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dans les escales. Ce sont donc plusieurs flottilles qu'il faut considérer dans un plan d'engagement ou se retrouvent les autres contraintes telles que : — arrêts pour entretien programmé, temps de transits minimum et maximum admissibles, — nombre de changements de version commerciale (limitation par tranche horaire pour ne pas dépasser la capacité des moyens mis en place). Malgré les paramètres déjà nombreux à prendre en considération l'agent chargé de l'établissement du programme recherche néanmoins et dans toute la mesure du possible à associer les affectations avions avec les affectations équipage, car il sait que ceci représente une facilitation et,
équipage, car il sait que ceci représente une facilitation et, par conséquent, un gage de régularité au stade des réalisations. Les réserves P OUR garantir un maintien dans les limites, malgré les aléas, l'on est obligé d'avoir recours à un système de réserve. Par définition, les réserves sont des avions qui, si tout se passe comme prévu, ne serviront à rien. C'est, à tout prendre, une solution de facilité et, comme toute solution de ce genre, apparemment peu courageuse et souvent onéreuse. Mais la témérité, le pari permanent qui sont certes tentants, se traduiraient finalement par une dégradation dont l'impact
certes tentants, se traduiraient finalement par une dégradation dont l'impact financier serait considérable (utilisation désordonnée des moyens, perte de clientèle). Cette part d'abandon est cependant limitée au strict raisonnable et adaptée aux variations saisonnières, mais elle est, pour l'été 1969 par exemple, de : 1 Boeing 707, 0,5 Boeing 727 1 Caravelle pour une flotte vive égale à la flotte totale, soit plus de 80 avions. Il est intéressant de remarquer la progression de la fiabilité car, il y a moins de dix ans, la part relative des réserves était plus que doublée. Constitution des réserves Il y a deux
plus que doublée. Constitution des réserves Il y a deux façons de dégager les réserves : L'on peut définir un plan qui engage tous les avions et prévoyant entre une arrivée et un départ d'un même appareil un temps d'arrêt à son centre de base relativement long, ce qui, en cas de difficultés, permet de neutraliser l'aléa, par permutation des engagements. Cette formule suppose des flottes homogènes ou l'impasse sur certaines irrégularités. Elle entraîne des permutations en cascade, ce qui détruit le planning de tous les services intervenants et, finalement elle ne rend pas bien compte de la réelle de
elle ne rend pas bien compte de la réelle de la flotte. C'est ce que nous appellerons formule à réserve intégrée (totalité de la flotte engagée). L'on peut aussi définir un plan d'engagement serré, laissant, entre chaque retour à la base d'un même avion et son prochain départ, le temps minimum admissible pour le service le plus pénalisant en la matière (ces temps minimum sont répertoriés dans les normes de régulation et varient suivant les saisons, le type d'avion et parfois son utilisation antérieure) ; autrement dit, assurer le programme avec le nombre d'avions le plus faible possible, mais sans
avec le nombre d'avions le plus faible possible, mais sans s'écarter de l'optimisation. C'est ce que nous appellerons formule à réserves dégagées et c'est cette dernière politique que nous avons retenue. Le plan d'engagement à réserves dégagées met mieux en évidence les possibilités résiduelles et milite en faveur de la planification au détriment de l'improvisation pernicieuse et vite généralisée à laquelle conduit la réserve intégrée lorsqu'elle est érigée en principe. Il peut se faire que la structure horaire du programme d'exploitation ne permette pas d'éliminer, dans certaine bande horaire, une partie de réserve intégrée. Il en est alors tenu compte
partie de réserve intégrée. Il en est alors tenu compte et c'est cette part de réserve intégrée qui sera d'abord résorbée au cours des fluctuations en hausse du programme et des recalages hebdomadaires. La "programmation" Pour terminer cet aperçu sur la programmation (régulation à terme), disons qu'elle se concrétise par différents graphiques représentant : a) les plans types d'engagement (semaines représentatives et optimisées du programme de base) à raison d'un plan type par flotte et par période. Une période consistant en un laps de temps plus ou moins long pendant lequel le programme de Salle de contrôle des mouvements. L'on
lequel le programme de Salle de contrôle des mouvements. L'on y trouve également : un plan général des aires spécialisées et points de parking Orly nord ; le télétype relié au réseau SITA. Il est ainsi constitué. b) les programmes saisonniers dérivés des plans types, mais qui sont adaptés en solutions d'équivalence au fur et à mesure que les vols spéciaux ou supplémentaires se précisent et ce, pour toutes les semaines de la saison ; et finalement : c) les rotations hebdomadaires, véritables contrats pour exécution intégrant tous les événements subis ou prévisibles à court terme. Ces différents graphiques sont
subis ou prévisibles à court terme. Ces différents graphiques sont diffusés à chacune des trois divisions d'entretien de la Direction du Matériel, ainsi qu'aux organismes d'autres directions intervenant dans la définition et la réalisation des programmes d'exploitation (DG.PG, DO, DK). La Régulation instantanée" ou contrôle des mouvements La programmation reste anonyme en ce sens qu'elle prévoit les engagements successifs d'un même avion sans fixer le matricule des appareils qui seront ainsi engagés. Par ailleurs, elle retient des marges, selon certains critères pour neutraliser les aléas de tous ordres qui ne manqueront pas de se produire. Le contrôle des mouvements doit
manqueront pas de se produire. Le contrôle des mouvements doit traduire ces prévisions en réalisation, donc personnaliser les engagements des appareils, c'est-à-dire fixer les matricules des avions concernés de telle sorte que, quoi qu'il arrive, il y ait toujours et à temps un avion convenable désigné pour le courrier à effectuer et ce, sans altérer par trop profondément l'optimisation théoriquement acquise au stade de la programmation. Le caractère essentiellement évolutif de l'activité amène à démultiplier la tâche et à l'assurer par des approches successives et permanentes avec trois jours de recul. A cet effet, s'inspirant des rotations hebdomadaires, les antennes
recul. A cet effet, s'inspirant des rotations hebdomadaires, les antennes de régulation des divisions d'entretien établissent tous les jours, pour les deux ou trois jours suivants (moyen ou long courriers), des prévisions d'engagement personnalisées (matricule avion affecté à chaque rotation), ainsi que le type de visite systématique qui affectera certains appareils pendant ces trois jours. Parmi les choix possibles entre différentes rotations, l'antenne de régulation de la division d'entretien doit retenir celui qui sauvegarde le mieux son efficacité et sa rentabilité (équilibrage des charges du hangar et des moyens dont il dispose ou disposera dans l'échéance considérée). C'est cette antenne
il dispose ou disposera dans l'échéance considérée). C'est cette antenne représentant la division, responsable du respect des normes d'entretien, qui tient compte des heures de vol accumulées et du dossier technique de chaque avion de la flotte qui lui est confié, pour déclencher les travaux correspondants. Ces propositions d'engagements sont donc prises par le service régulation de la Direction du Matériel comme des souhaits majeurs. Toutefois, si ces propositions divergent sans raisons valables du graphique de rotations hebdomadaires, elles peuvent être remises en cause et ce, avec d'autant plus d'acuité qu'elles seraient par ailleurs incompatibles avec les contraintes d'autres organismes.
qu'elles seraient par ailleurs incompatibles avec les contraintes d'autres organismes. Après que les répétitions éventuelles ont été faites et qu'il est assuré que les engagements prévisionnels retenus correspondent bien au programme à satisfaire (ou éventuellement le meilleur compromis à retenir étant théoriquement assuré), le chef régulateur chargé de la prévision journalière officialise, pour le compte de la DM, les affectations d'avions retenues pour la journée du lendemain. Cette information, passée par message, permet à tous les organismes concernés de compléter, par adjonction des matricules avions, les états journaliers des mouvements élaborés par l'ordinateur. La responsabilité du chef régulateur est également
élaborés par l'ordinateur. La responsabilité du chef régulateur est également engagée sur l'actualisation de ces états, diffusés avec quelques jours d'avance, en ce qui concerne le numéro de ligne, l'horaire, le type d'avion, l'aménagement commercial, le lot de bord éventuellement nécessaire, évidemment le matricule de l'appareil et toute particularité à charge de la DM (marquages spéciaux par scotch par exemple). Cette prévision journalière, diffusée vers 16 heures (pour le jour J + 1), est recalée à 23 heures pour tenir compte des variations dues aux aléas subis pendant le jour J qui s'achève. LES prévisions sont affichées sur de grands
J qui s'achève. LES prévisions sont affichées sur de grands tableaux de marche et réajustées en permanence. Ces tableaux synoptiques donnent aux chefs régulateurs, de quart (de 6 h à 24 h), une vue de l'engagement de l'ensemble des flottes sur plusieurs jours (trois jours au-delà du jour J) et en particulier les « butées » d'entretien systématique. Les aléas sont portés à leur connaissance, soit par message et de toute façon par le Quart Opérations, s'ils affectent des avions hors-Orly, soit par l'écoute VHF, fréquence 131.5 s'il s'agit d'avions en approche dont les équipages signalent l'état machine, soit par
en approche dont les équipages signalent l'état machine, soit par les antennes de régulation des divisions (entretien et armement cabine) s'il s'agit de retard dans les visites faites aux hangars. Pour la flotte en transit à Orly, le contremaître responsable de l'entretien en piste (DK.KP) fait connaître ses pronostics concernant les délais de dépannage ou éventuellement les possibilités de report de certains travaux. Nanti de cette information et compte tenu de ses normes de régulation, le chef régulateur s'assure constamment que le contrat pourra être tenu. Si des difficultés sont annoncées ou sont à prévoir, il recherche de nouveaux compromis.
annoncées ou sont à prévoir, il recherche de nouveaux compromis. Si le programme d'exploitation lui paraît menacé, le chef régulateur examine avec le Quart Opérations (DT.HU) les irrégularités à choisir éventuellement pour limiter la dégradation. La responsabilité de l'irrégularité est ensuite imputée à l'organisme en défaut. Les irrégularités font d'ailleurs l'objet de comptes rendus et donnent lieu à une statistique permanente que le contrôle des mouvements publie par un bulletin de régularité diffusé tous les jours à certains responsables de la DM et d'autres directions et dans lequel se trouvent sommairement retracées les causes. Ce bulletin ne prend toutefois en
sommairement retracées les causes. Ce bulletin ne prend toutefois en compte que les irrégularités pour cause « matériel », une statistique générale étant diffusée mensuellement par les soins de DT.HR. Le contrôle des mouvements assure également la coordination des aires spécialisées communes (aires de compensation, station d'avitaillement) et également la veille permanente pour la DM (un régulateur en 3x8) avec la présence de l'ingénieur de service jusqu'à minuit. LES hommes de la régulation savent que la mise en œuvre des flottes et leur entretien exigent des moyens considérables qui pèsent dans l'économie de la maison. Ils savent aussi qu'une qualité
dans l'économie de la maison. Ils savent aussi qu'une qualité de service dégradée par l'irrégularité peut amener une perte de notoriété et avoir un impact considérable dans son bilan. Ils ont clairement conscience qu'il ne suffit pas de trouver des formules d'engagements des avions acceptables, encore faut-il trouver les meilleures. Les événements ou les difficultés rencontrées par d'autres hommes dans l'accomplissement de leur tâche remettront souvent les ordonnancements en cause, mais ils sont convaincus que la collaboration est acquise. L'élégance et l'intelligence des solutions qu'ils apportent dans leur travail sont à la base de la confiance qui leur est accordée.
à la base de la confiance qui leur est accordée. Ils n'ont pas de meilleur levier. Néanmoins, la multiplicité et la diversité des moyens (flottes et bases), la variabilité du marché et les aléas exigeront bientôt une capacité d'intégration dans la recherche des compromis globaux qui dépassera l'aptitude actuelle. Le recours à l'ordinateur est en cours d'étude. H. REGNIEZ. LA CREVETTE ET SES "PETITS" Traditionnellement, les élèves mettent en place les sièges d'où les invités et eux-mêmes écouteront les discours et la lecture du palmarès. Dernière corvée avant les vacances (le transport des sièges, bien sûr.) Vue générale du parterre
(le transport des sièges, bien sûr.) Vue générale du parterre au cours de l'allocution de M. Pierre D. Cot, directeur général. Au centre, l'Arbre, dont on nous assure qu'il est le frère de celui de la sagesse. A Vilgénis, le vendredi 27 juin, a eu lieu la remise des prix aux apprentis, sous la présidence de M. Pierre D. Cot, directeur général d'Air France. Voici une « page photo » de cet événement dont ceux qui y assistèrent se souviendront à plus d'un titre. On peut sourire, ironiser, ricaner, grogner, contester, rouspéter, ronchonner, soupirer, transpirer, renâcler, broncher, s'étonner, se blaser,
contester, rouspéter, ronchonner, soupirer, transpirer, renâcler, broncher, s'étonner, se blaser, s'endurcir, se blinder, rêver, "nostalgier", regretter, déplorer, se plonger dans le passé ou se lancer dans la prospective, planifier, futuriser, minimiser, magnifier, amplifier, ramener à de justes proportions, qui, fraterniser, coopérer, se retrancher dans le mutisme, citer, omettre, oublier, rappeler, évoquer, effacer. Oui, on peut faire beaucoup de choses, chacun à sa façon, mais tout cela n'empêche que ce qui est fait est fait, que les résultats sont là, que l'histoire est écrite, petite ou grande, et qu'ont existé les hommes qui l'ont faite, grands ou petits, et qu'existeront ceux
hommes qui l'ont faite, grands ou petits, et qu'existeront ceux qui la continueront. C'est un peu tout cela que résume l'inauguration à Vilgénis, le jour de la distribution des prix du Centre d'Apprentissage, de la fameuse « Crevette » de marbre venue de la rue Marbeuf (Voir « F.A. » n° 175). "Littérature" ou pas, ce monument est un symbole : celui d'un ŒUVRE COMMUNE, accomplie depuis plus de trente ans et qui ne demande qu'à être poursuivie. Puisse ce symbole être perçu et compris. (Photo ci-contre) F. A. "En supplément", des prix remis par M. Cot à Patrick Luscher
supplément", des prix remis par M. Cot à Patrick Luscher (ci-contre, g.), divers autres prix furent remis aux élèves. Des bourses de voyages offertes par le CCE, remises par M. André Marliot, secrétaire adjoint du CCE (en haut, dr.), et des passages gratuits sur le réseau AF offerts par la D. G. allèrent à J.-CI. Lataste, Daniel André, Henri Laurent et Yves Pourchasse. Le prix de l'Amicale des Anciens récompensa Henri Laurent (ci-contre, dr.). Enfin, Daniel Devillers et Christian Tonard (ci-contre, g.) se partagèrent le prix de français offert par France Aviation. jeunes et Anciens, au coude à coude, ont
France Aviation. jeunes et Anciens, au coude à coude, ont le sourire historique seyant à l'inauguration de cette « chère vieille Crevette » de Marbeuf, qui, pour son dernier voyage, a franchi la Seine et la Bièvre. (Reportage photo A. de Belinko.) L'une des vingt cabines réservées aux passagers du LATE 631 (Suite de la première page) de 72 tonnes destiné aux lignes de l'Atlantique Nord, Central et Sud. Le prototype avait été commandé en 1938, la guerre en retarda l'exécution, il fit son premier vol en 1945. Ci-joint quelques détails techniques. Ne raisonnons pas en termes actuels, songez simplement
détails techniques. Ne raisonnons pas en termes actuels, songez simplement qu'à l'époque le long courrier ultra moderne Cette vue partielle de la cabine d'un B-747 permet de mesurer le chemin parcouru. Mais les passagers du LATE 631 ne manqueront pas de regretter le service et les attentions personnelles dont ils étaient l'objet au cours du voyage. 40 passagers sur le LATE, dix fois plus sur le B-747. étant le DC 4 l'impression comparative était très certainement analogue à celle du 747 et du 707. La notice donnait 40 passagers et 3 tonnes de fret sur l'Atlantique Nord, 40 passagers et
3 tonnes de fret sur l'Atlantique Nord, 40 passagers et 13 tonnes de fret sur l'Atlantique Sud. Nous sommes en 1948. En fait l'appareil fut essentiellement utilisé sur les liaisons avec les Antilles et l'Amérique centrale. Plutôt que d'utiliser des documents un peu secs nous avons préféré réunir autour d'un magnétophone quelques « anciens » qui ont rassemblé leurs souvenirs. Aussi que l'on nous pardonne quelques erreurs techniques. Cela se passait il y a 22 ans ! Je les cite, ils naviguent toujours : M. Chovin, officier mécanicien ; M. Almin, officier navigateur ; MM. Sandt et Leblanc, chefs PNC.
Almin, officier navigateur ; MM. Sandt et Leblanc, chefs PNC. Nous allons évoquer un voyage type Biscarosse Port-Etienne Fort-deFrance. Les passagers étaient acheminés en train jusqu'à Biscarosse, ils embarquaient à quai. Quarante-huit passagers, seize cabines de deux, quatre cabines de quatre. Trois pilotes, deux navigateurs, deux mécaniciens, deux radios, trois PNC. Pas d'hôtesses : tradition de la marine, il fallait être marin grand teint, breton de préférence. Le voyage durait entre trente et trente-deux heures (plus les dix heures de chemin de fer de Paris à Biscarosse). Les fauteuils recouverts de cuir se transformaient évidemment en couchettes, petits lavabos dans
de cuir se transformaient évidemment en couchettes, petits lavabos dans chaque cabine, toilettes en prise directe sur la mer mille mètres en dessous. L'aspiration était, paraît-il, si forte qu'on avait parfois du mal à ouvrir le couvercle. Après une bonne nuit en couchette les passagers allaient prendre le petit déjeuner au bar, un bar de quatre mètres sur quatre, comportant trois tables de quatre, on leur servait un petit déjeuner à la Française. (il n'y avait pratiquement pas d'étrangers), café, thé, chocolat, croissants chauds, le tout préparé sur un réchaud à gaz butane ; Eh oui comme sur les bateaux.
à gaz butane ; Eh oui comme sur les bateaux. Première escale Port-Etienne ; après 11 heures de vol, le Laté s'amerrissait sur deux coffres de marine, une planche permettait de gagner la terre ferme en toute sécurité ! « Escale rapide Commandant ? », demandait le chef d'escale, « Escale rapide » Nous sommes en 1948, à Port-Etienne à bord d'un hydravion. Escale rapide, c'était moins de quatre heures. Port-Etienne ce n'est pas Saint-Tropez ; il fallait aider les passagers à supporter ces quatre heures, ou plus. Le chef d'escale M. Gely, je crois, inaugurant une tradition que les
d'escale M. Gely, je crois, inaugurant une tradition que les ordinateurs vont peut-être rejeter aux oubliettes, alliait dynamisme, esprit d'initiative et foi en sa Compagnie. Une aérogare fonctionnelle, tôles ondulées et planches de récupération dispensait une ombre salutaire ; la langouste se ramassait Temps de vol schématisé sur Biscarosse-Fort de France et retour. Un précurseur. LAE LATE 631 à la main ; le « tinto » des bateaux de pêche espagnols aidant, deux heures étaient vite passées. Que faire ensuite ? Tout naturellement du tourisme ! Un échange de télégrammes avec la hiérarchie métropolitaine avait permis l'achat d'une remorque de
avec la hiérarchie métropolitaine avait permis l'achat d'une remorque de Jeep qui avait atterri là on ne sait comment. Et le folklore alors ! Un télégramme où il avait été question de chameau, surprit quelque peu la dite hiérarchie, mais quand on a de l'initiative il faut aller jusqu'au bout de ses idées, aussi un bel après-midi, d'heureux passagers se virent offrir par la Compagnie Air France, une promenade dans les dunes dans une remorque de Jeep aménagée en cabriolet à traction avant : puissance réelle un chameau. Le chameau est, paraît-il, très vindicatif, mais lent dans l'élaboration de sa
est, paraît-il, très vindicatif, mais lent dans l'élaboration de sa vindicte : il se vengea sur le tibia du chef d'escale, le jour même on lui accordait les crédits pour l'entretien du dit chameau. Le poste de pilotage du LATE 631 avait une visibilité remarquable. Et pendant ce temps là que faisait l'équipage ? Il se relayait à la pompe Japy pour faire le plein et pêchait à la ligne entre deux tours de clefs à tubes. Pour les plongeurs à scaphandre autonome, il paraît qu'on peut monter un garage avec tout l'outillage qui repose au fond à Port-Etienne. Amerrissage
avec tout l'outillage qui repose au fond à Port-Etienne. Amerrissage à Biscarosse. Le beau voyage est terminé. Encore quelques coups de pompes Japy et, la soupe de poisson avalée, le chameau remisé, en avant pour la grande étape ! Je signale, avant le départ, une particularité technique considérée comme une notable amélioration sur les tout derniers avions, que les initiés appellent l'APU (1) le Laté l'avait ! Je vous le dis : un précurseur. Lisons la notice : un moteur de Simca 8, 35 CV fournit l'énergie électrique et pneumatique ; l'époque étant moins américaine que maintenant, cela s'appelait tout
; l'époque étant moins américaine que maintenant, cela s'appelait tout bêtement : centrale de bord. Deuxième étape, Port-Etienne-Fort de France, 16 à 17 heures. Le point fixe des moteurs s'effectuait par bord au milieu de la baie, trois d'un côté, trois de l'autre et, gentiment le Laté essayait de se mordre la queue. Le décollage était spécial : pas de V, pas de Vr, de la technique (marine bien sûr), de la patience (ils n'en manquent pas), une vague compatissante ; le drame de cet avion fut qu'il était en avance sur ses moteurs de son époque (cela arrive encore
avance sur ses moteurs de son époque (cela arrive encore !). Seize heures à passer, il fait chaud, on boit du whisky chambré, comme les Anglais : pas de réfrigérateurs à bord, seulement une bonne glacière avec de la glace embarquée à Biscarosse 16 heures plus tôt (on aurait pu en avoir un mais à l'époque la manie de boire glacé n'avait pas encore traversé l'Atlantique). Le cuisinier s'affairait autour de ses fourneaux à butane (aucun danger en air libre), il était même tellement à son aise qu'il faisait sécher ses torchons sur les câbles de commande qui passaient à
ses torchons sur les câbles de commande qui passaient à sa portée ainsi que ses louches et casseroles à la grande indignation technique du mécanicien « au grand nez » chargé chaque heure de faire une inspection « odeurs ». Les officiers mécaniciens avaient d'ailleurs un métier très actif ils allaient dans les ailes, tâtaient, reniflaient, faisaient les totalisateurs au moyen de la jauge la plus simple qui soit : un tube de verre, le principe des vases communicants. Ils allaient remonter les ballonnets de bout d'aile à la manivelle pour se faire les muscles (ne croyez surtout pas qu'il
pour se faire les muscles (ne croyez surtout pas qu'il n'y avait pas de remontée mécanique, mais la mécanique la plus belle est parfois défaillante, c'est toujours vrai). Chovin me disait qu'une fois, après avoir enlevé une plaque de visite, il mit la main pour récupérer sa pince universelle et en ressortit une langouste, depuis ce jour il ne peut plus supporter la langouste thermidor. Le Laté chargeait des langoustes aux Antilles et elles étaient particulièrement attirées par les moteurs. L'arrivée à Fort de France était l'événement. Au siècle dernier, l'introduction de la vapeur avait réduit le voyage de deux