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il abandonna ses études si prometteuses pour s’adonner entièrement à la carrière de coureur cycliste où il avait recueilli quelques lauriers. Ce geste, en apparence inconsidéré et qui, sans exagération, fit alors presque scandale étant donné les qualités exceptionnelles de l’intéressé, n’était nullement celui d’un étudiant las d’user ses fonds de culotte sur les bancs d’enseignement et désireux de pratiquer en grand l’école buissonnière. C’était, au contraire, le résultat de réflexions parfaitement valables et d’études très logiquement conduites ; mais il faut, pour en comprendre parfaitement la nature, les replacer dans leur contexte. Nous sommes en 1897, Nieuport a 21
dans leur contexte. Nous sommes en 1897, Nieuport a 21 ans : Ader vient de présenter son « Avion n° 3 » à Satory devant une commission militaire : son échec est dû de l’aveu même de ses juges, à une erreur des conditions de réception : la piste d’envol n’aurait pas dû être circulaire. On commence à parler de la correspondance échangée entre Mouillard et Chanute sur le vol des grands oiseaux planeurs. Marey, membre de l’Institut, réalise de remarquables études sur le vol des oiseaux, concrétisées par des « chronophotographies » permettant de décomposer les mouvements des ailes.
« chronophotographies » permettant de décomposer les mouvements des ailes. Nieuport, qui suit avec passion tous ces travaux, parfaitement au courant, en outre, des vols en planeur monté de l’ingénieur poméranien Otto Lilienthal, comprend l’importance primordiale de la science aérodynamique pour le développement d’une activité qui n’en est encore alors qu’aux premiers balbutiements. Or, quel est le seul moyen pour un jeune homme de se perfectionner dans une telle science lorsque l’on ne possède ni laboratoire, ni atelier, ni fonds pour en monter ou en créer ? Un seul : la bicyclette qui se trouve alors être le premier engin
la bicyclette qui se trouve alors être le premier engin permettant d’effectuer « en grandeur » des essais de mécanique mobile. Et c’est ainsi qu’Edouard Nieuport se lance dans le cyclisme ; ses préoccupations se révèlent dans le choix de son fournisseur : ses cycles viennent tous de chez un fabricant de Londres : la firme Rudge-Whitworth dont les modèles comportaient des cadres très allongés, offrant ainsi moins de résistance à l’avancement. Tout en même temps, il se rend compte que la plupart des ennuis de l’industrie automobile, elle aussi à ses débuts, viennent de l’allumage : délicats brûleurs à
à ses débuts, viennent de l’allumage : délicats brûleurs à essence, capricieux trembleurs causent de fréquentes pannes et des accidents aggravés parfois d’incendie. Il remplace ces organes par trop incertains par des magnétos haute tension. Il est ainsi, en 1907, à la tête d’une petite fabrique de magnétos, bougies et appareils électriques, fabrique assez achalandée puisque l’appareil piloté par Farman en ce jour historique du 13 janvier 1908 était un appareil construit par Voisin, actionné par un moteur Antoinette 8 cylindres à injection directe et allumage Nieuport. Cette même année, sortait un monoplan Nieuport monoplace à fuselage entièrement entoilé et
sortait un monoplan Nieuport monoplace à fuselage entièrement entoilé et à grand maître-couple avant. En 1909, c’est avec un moteur de 28 CV à 2 cylindres opposés de sa construction que Nieuport équipe son petit appareil « 2 N » qui bat tous les records du monde de vitesse jusqu’à 100 km et atteint la vitesse de 119,650 kilomètres/heure en circuit fermé, le 11 mai 1911 à Mourmelon. Tout, absolument tout était, lors de cette performance remarquable pour l’époque, dû à Nieuport : la cellule, le moteur, la magnéto, les bougies et, le pilotage ! Cette continuité dans les succès
bougies et, le pilotage ! Cette continuité dans les succès était due à la science aérodynamique de Nieuport : là où, par exemple, tous les pilotes ou constructeurs qui voulaient gagner de la vitesse « rognaient » les ailes (quitte à rajouter de la « plume » s’ils désiraient tenter une épreuve de durée) lui, passait une couche de vernis sur les siennes... et il gagnait ! En 1911, Edouard Nieuport est mobilisé comme sapeur dans une escadrille de ses appareils commandée par le lieutenant de vaisseau Delage. Or, du 10 au 18 septembre, se déroulent les manœuvres des Ardennes.
10 au 18 septembre, se déroulent les manœuvres des Ardennes. À ce titre, Nieuport, arrivé à Mourmelon le 9 par un vent de 24 m/sec venant d’Issy aux commandes d’un monoplan de sa construction muni d’un moteur Gnome de 50 CV, reçoit l’ordre de se rendre à Verdun où l’attend le Colonel Estienne. C’est le petit Nieuport qui arrive et après un tour de piste impeccable se pose comme sur des fleurs : ceci n’est pas une image de rhétorique, je l’ai vu moi-même. Le Colonel Estienne jubile, enthousiasmé par la performance de Nieuport et, désireux de faire partager son
la performance de Nieuport et, désireux de faire partager son enthousiasme à son entourage comme de mettre en valeur son sapeur de choix, il affirme : « Ce que vous croyez un coup de chance, cet atterrissage impeccable malgré le vent : c’est un exploit ! » Le premier monoplan sorti des mains d’Ed. Nieuport. Cet appareil, qu’actionnait un moteur Darracq, fut essayé par son constructeur, que l’on voit au poste de pilotage, à Issy-les-Moulineaux en 1909. (Arch. Musée de l’Air) Ne connaissant pas le secteur, il fait installer, devant son siège de pilote, une planchette de frêne où il
son siège de pilote, une planchette de frêne où il pourra fixer la carte de la région pour lui inconnue et, le 10, il se met en route pour Verdun. Cependant, le Colonel Estienne entouré de quelques officiers qu’il entend gagner à l’aviation attendent, sur le terrain de Verdun, l’appareil qui a reçu l’ordre de rejoindre. Aux affirmations du colonel, certain de l’arrivée de Nieuport, les officiers opposent un scepticisme poli, persuadés qu’ils sont que par le vent qui souffle par rafales, aucun appareil ne peut prendre l’air. Ils en étaient à discuter de la question lorsque, à leur stupéfaction,
étaient à discuter de la question lorsque, à leur stupéfaction, ils entendent un bruit de moteur, aperçoivent un point noir qui grossit. Malgré les détestables conditions atmosphériques, eh bien, Nieuport avec cet appareil peut le refaire devant vous, et, impulsivement, il demande au pilote de redécoller et de refaire une démonstration. Bien que fatigué, celui-ci, sans hésitation, remonte à bord, redécolle et monte à 800 mètres. A cette hauteur, nous l’entendons distinctement couper son moteur. Il commence alors une admirable descente en spirale une à droite, une à gauche. Arrivé à la hauteur des bâtiments, une rafale de vent le
à la hauteur des bâtiments, une rafale de vent le fait passer juste au ras de l’un d’entre eux, ensuite, son appareil, brutalement rabattu vers le sol, pique et atterrit en pylône. Nous sommes stupéfaits, et nous précipitons. L’on aide Nieuport à sortir de son monoplan. Très pâle, il nous explique ce qui lui est arrivé : désireux de faire une descente hélice calée, il avait coupé le contact, mais, oubliant qu’il avait un moteur Gnome, il avait omis de couper l’essence qui, sans aucun dispositif de carburation, coulait directement dans le vilebrequin fixe du moteur rotatif, de sorte que,
dans le vilebrequin fixe du moteur rotatif, de sorte que, pendant sa descente, son moteur s’est noyé, l’essence continuant d’arriver. Il s’ensuit que lorsqu’il a voulu relancer son moteur lors de l’atterrissage, le moteur n’a pas repris. Pendant qu’il nous donnait ces explications, son visage se décomposait : « Je saigne dans mon ventre », nous dit-il. Et de fait, lors de sa mise en pylône, le choc brutal qui le jeta vers l’avant (il n’était pas attaché) lui fit éclater le foie contre la petite planchette qu’il avait fait installer pour sa carte. Lorsque l’on se rendit compte de
installer pour sa carte. Lorsque l’on se rendit compte de la gravité de son état, l’on téléphona au Docteur Doyen, le plus grand chirurgien de l’époque, qui vint immédiatement de Paris à Verdun dans une voiture rapide. Lorsqu’il arriva au chevet de Nieuport, celui-ci ne parlait plus et mourut un quart d’heure après l’arrivée du chirurgien. Ainsi, par un malheureux concours de circonstances, l’aviation perdait un de ses plus remarquables pionniers, et cela précisément au moment où le mécène le plus éclairé et le plus généreux de l’époque, Deutsch de la Meurthe, ayant apprécié ses exceptionnelles qualités, l’avait déjà dégagé
la Meurthe, ayant apprécié ses exceptionnelles qualités, l’avait déjà dégagé de tout souci financier et décidé la construction de l’usine d’Issy-les-Moulineaux. Malgré cet incontestable malheur, la maison Nieuport allait continuer : un mois après l’accident tragique, Weymann, pilote de la maison, remporta au concours militaire de Reims une victoire éclatante avec un Nieuport augmenté de dimensions, en atteignant la vitesse de 116 km/h contre 95,10 au second. Et pourtant, Weymann aurait bien manqué de concourir. Il était arrivé par la route sur le lieu du concours très peu de temps avant son ouverture. A sa demande de participer il lui
avant son ouverture. A sa demande de participer il lui fut répondu par les commissaires qu’il était trop tard pour s’inscrire. « Et si je vole dans 20 minutes ? » propose Weymann. « Dans ce cas nous sommes d’accord », rétorquent les commissaires, persuadés de l’impossibilité de réaliser une telle performance... Et 20 minutes après, Weymann étant prêt, fut admis à concourir. On connaît la suite ! Une conclusion à ces quelques souvenirs. Elle n’est pas de moi mais de Louis Breguet qui, évoquant avec moi la mémoire d’Edouard Nieuport, lors d’un entretien à l’Aéro-Club de France, termina notre
Nieuport, lors d’un entretien à l’Aéro-Club de France, termina notre entretien par cette affirmation : « Edouard Nieuport, c’était notre maître à tous ». ÉTABLISSEMENTS SEGUIN — CRÉATEURS DU MOTEUR ROTATIF D’AVIATION GNOME — ROBINETTERIE GÉNÉRALE MANOMÈTRES (Société des Fonderies de Cuivre de Lyon, Mâcon et Paris) 1, COURS ALBERT-THOMAS LYON 3* PILOTE DU NIEUPORT, Armand GOBÉ nous dit... « Comment je suis venu au Nieuport ? C’est bien simple : sur le point de quitter la Société Antoinette où j’étais Maître-pilote, je vis un jour arriver à Mourmelon un petit monoplan dont le moteur, un Darracq 18 HP, pétaradait
petit monoplan dont le moteur, un Darracq 18 HP, pétaradait comme une moto. A son bord, Edouard Nieuport, D’emblée je fus conquis. C’était en 1910. * * * « J’avais fait alors la connaissance d’un riche hellène, Argyropoulos, qui était en relations avec Nieuport. Contact, comme l’on dit. Et c’est ainsi que s’établit ce profond compagnonnage auquel seule la mort d’Edouard devait mettre tragiquement un terme. Par une curieuse coïncidence, nous passâmes notre brevet le même jour. « Certes mon apprentissage sur le Nieuport ne fut pas sans histoires. Accoutumé au maniement du gauchissement par volant sur l’Antoinette, je fus
au maniement du gauchissement par volant sur l’Antoinette, je fus quelque peu dérouté par la commande au pied. Et à mon premier essai de roulement au sol j’escaladai une butte de terre masquant un puits, restant tout bêtement au sommet du monticule. Cependant l’adaptation ne se fit tout de même pas trop attendre. Armand Gobé sur son Nieuport (1913) « Quel homme, cet Edouard Nieuport ! La simplicité et l’affabilité font homme. Songez que pour son appareil de 28 HP il avait tout — sauf l’hélice — construit de ses mains : la magnéto tout d’abord, puis la cellule et
mains : la magnéto tout d’abord, puis la cellule et enfin le moteur à cylindres horizontaux avec échappement en fin de course. Et cela volait à plus de 100 km/h grâce à un profilage « peaufiné », la tête du pilote émergeant seule de l’habitacle. » Les ressorts à lames transversales portant à leurs extrémités les roues de l’atterrisseur, qui marquaient un réel progrès sur les trains classiques, n’étaient pas sans donner du souci aux néophytes, car si l’on prenait son terrain en penchant d’un côté, même légèrement, vous étiez bon pour un cheval de bois. Mais ça tenait généralement
bon pour un cheval de bois. Mais ça tenait généralement bien le coup. « Aérodynamicien avant la lettre, Edouard Nieuport se préoccupait d’étudier en vol le travail dans les filets d’air — pression et dépression — de ses surfaces portantes. Dans ce but il avait fait coudre des bouts de tissu sur son plan fixe et, en tournant la tête, il observait le comportement de ces brins qui s’agitaient diversément dans le vent relatif. Aujourd’hui on ne procède pas autrement pour les essais de maquettes dans certaines souffleries. « Un concours de circonstances bien inattendu devait entraîner la mort d’Edouard
concours de circonstances bien inattendu devait entraîner la mort d’Edouard Nieuport le 16 septembre 1911. C’est avec son monoplan 28 HP qu’il avait prévu de se rendre pour une présentation au terrain militaire de Charny, mais à Mourmelon, le moteur au démontage avait révélé une crique du vilebrequin. Force fut donc pour lui de partir avec un autre appareil disponible, équipé d’un Gnome. L’heure du destin n’aurait peut-être pas sonné différemment, mais il est tant d’impondérables qu’il est permis de se le demander... « J’ai été aussi, bien sûr, en relations avec Charles Nieuport, le frère cadet d’Edouard qui, s’il
relations avec Charles Nieuport, le frère cadet d’Edouard qui, s’il lui ressemblait physiquement, n’était pas comme lui un passionné de la belle mécanique. Il eut pourtant à cœur de poursuivre l’œuvre de son frère disparu par un culte pieux à sa grande mémoire. Il résolut de faire son apprentissage et passa son brevet le 22 janvier 1912, quatre mois après la mort d’Edouard. Un an plus tard, le 24 janvier 1913, il tombait à son tour avec son mécanicien René Guyot, à Etampes, en réceptionnant un triplace. Une avarie de gauchissement fut, je crois, la cause de sa chute. Ainsi
gauchissement fut, je crois, la cause de sa chute. Ainsi les deux frères avaient donné leur vie pour l’aviation. Après la mort d’Edouard Nieuport son œuvre se poursuivit, mais ce n’était plus la même ambiance. Tandis qu’Albert Mary, directeur technique, réalisait le fameux petit biplan qui devait si glorieusement porter nos cocardes au combat et qu'Armand Malard réceptionnait à Issy, j’entrai aux premiers jours de la guerre chez Voisin où sur le même terrain je pouvais du haut de mon biplan lire sur les hangars alignés au fond du champ de manœuvres le nom, en grandes lettres blanches, de celui
de manœuvres le nom, en grandes lettres blanches, de celui dont je garde fidèlement le souvenir dans mon vieux cœur de 83 hivers. Armand GOBÉ UN SOUVENIR DE GEORGES KIRSCH Notre camarade Georges Kirsch, pilote précurseur, est jusqu’au bout demeuré fidèle à la firme Nieuport. C’est, après de belles performances d’altitude à bord d’un biplan qu’ensuite, aux commandes d’un sesquiplan conçu par l’ingénieur en chef de la société des aéroplanes Nieuport, Albert Mary, il remporta en 1921 à Etampes la Coupe Deutsch (courue sans limitation de cylindrée) à la vitesse de 278,36 km/h. A travers ces quelques lignes qu’il consacre
de 278,36 km/h. A travers ces quelques lignes qu’il consacre à la noble figure d’Edouard Nieuport on retrouve un témoignage d’attachement au souvenir du « grand patron ». Ses succès, sa mort tragique et celle de son frère ne pouvaient manquer d’être ici encore évoqués par celui qui en ressentit tour à tour les joies et les peines. H.B. J’ai eu l’immense chance de rencontrer Edouard Nieuport et de faire sa connaissance fin 1910, à Mourmelon, lorsque je quittais la Société Antoinette. Très vite, nous avons « accroché », et l’événement qui devait décider de ma carrière aéronautique se produisit
l’événement qui devait décider de ma carrière aéronautique se produisit : Edouard Nieuport m’engageait comme mécanicien. Quelle chance et quel honneur de travailler avec un tel patron ! Je rejoignis rapidement l’usine... qui n’était qu’un modeste atelier rue de Seine — aujourd’hui rue Edouard-Nieuport à Suresnes. Je suis affecté d’emblée à la construction et au montage de trois types de monoplans Nieuport : — L’un, monoplace 100 CV Gnome, commandé par C.T. Weymann pour participer à la Coupe Gordon Bennett en Angleterre, — Le deuxième, un monoplan monoplace Nieuport 70 CV Gnome, destiné à Edouard Nieuport pour la même Coupe
CV Gnome, destiné à Edouard Nieuport pour la même Coupe Gordon Bennett, — et enfin, le troisième, un monoplan Nieuport triplace 100 CV Gnome étudié et conçu pour s’adapter à la rigueur des règlements du Concours Militaire 1911. Les résultats couronnant ces efforts techniques sans précédent pour l’époque considérée furent les suivants : — Coupe Gordon Bennett disputée en Angleterre le 1er juillet 1911. 1er : C.T. Weymann : les 150 km en 1 h 11’ 36” (100 CV Gnome) plus de 125 km heure de moyenne, 2e : Leblanc sur Blériot (100 CV Gnome), 3e : Edouard Nieuport avec
sur Blériot (100 CV Gnome), 3e : Edouard Nieuport avec son 70 CV Gnome : les 150 km en 1 h 14’ 37”. — Concours Militaire : Après avoir remporté toutes les éliminatoires, Weymann gagnait brillamment le Concours Militaire en octobre 1911, en triomphant à une vitesse moyenne de 117 km/heure dans l’épreuve finale qui se disputait sur 300 km, avec une charge de 300 kg de poids utile. L’année 1911 aurait été une véritable apothéose récompensant l’homme de génie qu’était Edouard Nieuport ! Hélas, le destin tragique en décida autrement : le 16 septembre 1911, Edouard Nieuport trouva la
autrement : le 16 septembre 1911, Edouard Nieuport trouva la mort dans un stupide accident à Charny. Son frère Charles, ayant décidé de poursuivre son œuvre, tombait à son tour le 24 janvier 1913. A tous deux, mon pieux souvenir et mon témoignage de profonde reconnaissance. V. LES MEMOIRES DE ROLAND GARROS Après les grandes courses de 1911, Garros et le fidèle Audemars s’improvisent momentanément constructeurs en adaptant aux « Demoiselle » des moteurs rotatifs Gnome. Mais des déboires dus à de grosses difficultés de centrage les font bientôt renoncer à cette aventureuse entreprise. Garros reprend alors un rêve qui
à cette aventureuse entreprise. Garros reprend alors un rêve qui le hante depuis quelque temps : battre le record de la hauteur. Garros s’équipe pour l'altitude. Record d'altitude Je commandai à Blériot un nouvel appareil de 50 HP aussi léger que possible, dont j'avais précisé tous les détails ; le fuselage était en sapin, non en frêne, l'emplacement du moteur était prévu pour l'emploi éventuel d'un 70 HP, les réservoirs étaient en cuivre extra-mince, les ailes allégées, etc. Je réagissais résolument contre la tendance des "renforcements" qui sévissait déjà. La tentative eut lieu le 6 septembre 1911, au lever du
tentative eut lieu le 6 septembre 1911, au lever du soleil. Je profitai d'une marée basse. J'arrivai au petit terrain de Cancale, en compagnie de Voisin et de Jacques Schneider. Pendant que je m'habillais, ils procédaient devant témoins à la mise en place du barographe. Les scellés étaient apposés, l'instrument fixé sur mon appareil dans une position qui me permettait d'en surveiller le fonctionnement. J'avais la crainte de voir ma performance annulée pour une panne de barographe. Il fut convenu que je ne reviendrais pas à mon point de départ, mais que j'atterrirais sur la plage de Paramé. Le record
mais que j'atterrirais sur la plage de Paramé. Le record à battre était celui du Capitaine Félix, à 3.300 mètres. Je partis calme et confiant, car je me sentais bien prêt. L'ascension fut très régulière jusqu'aux environs de 2.400 m, je me trouvais dans des conditions habituelles. Je me tenais constamment au-dessus de la mer. Je ne la voyais que dans un rayon limité à cause de la brume matinale qui brouillait l'horizon. À l'est, le soleil flamboyait et réchauffait le côté de mon corps que je tournais vers lui. À partir de 2.500 mètres, je concentrai mon attention à
À partir de 2.500 mètres, je concentrai mon attention à surveiller ma carburation, mes instruments de contrôle et mes propres sensations respiratoires et cardiaques ; car à chaque nouveau record de hauteur, les physiologistes déclaraient l'organisme humain incapable de supporter, sans accident, de plus grandes différences de pression et chaque nouvelle tentative se faisait sous la menace constante de la syncope. J'avais repéré sur la feuille quadrillée du barographe la hauteur que devait dépasser mon diagramme et je ne quittais pas des yeux l'aiguille qui le traçait. La courbe se dessinait régulière. À l'approche des 3.000, ma confiance devint presque
dessinait régulière. À l'approche des 3.000, ma confiance devint presque une certitude de réussir et je sentis mon cœur battre... mais d'émotion seulement. Je redoublais d'attention pour me maintenir à l'angle de montée optimum. Par instants, je sentais l'air porter mieux, j'en profitais pour gagner plus vite quelques mètres. Je tâchais le vent pour l'utiliser au mieux. Je m'efforçais de mettre en œuvre le doigté que j'avais acquis en un an d'entraînement intensif. Je me sentais bien disposé, lucide, et cet effort me passionnait. Je vis l'aiguille affleurer, atteindre, dépasser le record... ce fut une de mes satisfactions sportives les
le record... ce fut une de mes satisfactions sportives les plus complètes. La courbe montait encore. Il me restait près d'une demi-heure de combustible. Jusqu'à où irais-je? Je me fixai comme nouveau but le quatrième kilomètre. Mon regard revenait sans cesse à la plume du barographe ; chaque fraction de millimètre gagnée était une petite victoire. La montée devint plus lente, plus difficile. Malgré mes précautions, je souffrais un peu du froid, surtout aux mains et aux pieds. En revanche, je ne ressentais pas le moindre trouble cardiaque ou respiratoire. J'éprouvais même comme un bien-être dans cet air léger et
J'éprouvais même comme un bien-être dans cet air léger et pur. Outre le barographe officiel, j'avais sous les yeux un altimètre à cadran. Cet instrument donnait une mesure un peu plus sévère que l'autre. Je m'en rapportais à lui : je lus 3.900, 3.950. Il fallut dix minutes pour les derniers 100 mètres, l'appareil se cabrait sans monter, titubait, donnait des sensations d'équilibre instable. Peut-être aurais-je pu gagner encore quelques mètres, mais le vol était devenu fort désagréable. J'étais satisfait du résultat atteint. Je coupai l'allumage avec précaution et commençai une descente prudente. De temps en temps, je m'assurais par
une descente prudente. De temps en temps, je m'assurais par un coup de contact que je pouvais toujours compter sur mon moteur. À moitié chemin, j'eus un violent sursaut. J'avais entendu une détonation, un éclatement déchirant. Je me rendis compte presque aussitôt que le phénomène s'était produit dans mes oreilles ; je sentis une petite douleur aux tympans et des bourdonnements, mais c'était peu de chose. La plage approchait. Je visai la place où j'avais rendez-vous, en face de notre hôtel. L'appareil s'arrêta à quelques pas de la terrasse. J'avais battu de 800 mètres le record du monde de la
battu de 800 mètres le record du monde de la hauteur. * * * Avant la fin de cette année 1911 si fertile pour lui en activités aéronautiques, Garros s'embarque pour l'Amérique du Sud en compagnie de Charles Voisin devenu pour lui un "collaborateur précieux" depuis plusieurs mois. Audemars et Barrier complètent l'équipe de la "Queen Aviation Company" constituée sur l'initiative d'un manager nord-américain. On l'acclame à Rio où sur un petit Blériot "truqué en biplace" il fait voler les premiers candidats-pilotes de l'armée brésilienne. "Ce fut pour moi, écrit-il, une occasion d'être utile à l'aviation en général, à l'aviation
une occasion d'être utile à l'aviation en général, à l'aviation française en particulier, et j'eus la joie de constater plus tard que mon effort avait produit ses fruits". Il se rend ensuite à Santos où il rencontre le précurseur Geo Chavez avec qui il va gagner en vol Sao Paulo. La tournée sud-américaine prend fin à Buenos-Aires où se trouvent le Français Paillette et l'Italien Cattaneo. Là il se fait livrer un monoplan Nieuport dont les lignes l'avaient séduit, mais l'appareil parvint trop tard à destination pour que Garros eût le temps de l'assimiler, et "la fin de notre séjour