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statuera sur les difficultés qui s'élèveront entre eux." A l'article 32 : "Le Gouvernement se réserve le droit d'autoriser, dans les formes prescrites, toutes nouvelles entreprises de transport sur voies ferrées qui font l'objet de la présente concession, à la condition, pour ces entreprises, d'observer les règlements et de payer au profit du concessionnaire le droit de circulation arrêté par l'Administration supérieure, sur la proposition de la ville, et qui ne pourra excéder la moitié." Vous voyez, Messieurs, que ces divers articles ne visent que les parties déjà concédées et que la proposition qui a été faite non par une
que la proposition qui a été faite non par une Société inconnue — c'est un mot malheureux qui a été employé par M. Many, offre toutes les garanties désirables et répond parfaitement à l'intérêt général. UN MEMBRE. — Nous ne la connaissons pas à cette Société! (Tumulte et mouvements divers.) M. LESCA. — Cette Société est parfaitement connue et a déposé, à la session d'août dernier, une demande en concession du réseau suburbain avec le dossier à l'appui. M. MANY. — C'est une Société belge! (Exclamations.) M. LESCA. — Ce n'est pas exact; je me suis d'ailleurs expliqué à ce
n'est pas exact; je me suis d'ailleurs expliqué à ce sujet au sein des Commissions réunies. Ce qui a été considéré comme la plus grande difficulté, c'est la pénétration dans l'intérieur de Bordeaux. Mais la pénétration en ville est l'âme de la concession. Il ne faut pas avoir habité longtemps Bordeaux pour se rendre compte des inconvénients que présente un voyage dans les communes suburbaines, même avec le service des tramways tel qu'il est établi au Bouscat. Le tramway urbain vous conduit jusqu'au boulevard; là vous êtes obligé, s'il y a encombrement, d'attendre un temps plus ou moins long, ce
a encombrement, d'attendre un temps plus ou moins long, ce qui est toujours désagréable. Ces retards arrivent assez fréquemment sur la nouvelle ligne de tramway électrique. Je ne veux pas faire la critique de la ligne de Bordeaux au Vigean ; je me suis expliqué à ce sujet, et j'ai complimenté sincèrement le principal auteur de ce projet, notre honorable collègue, M. Ferret. Seulement, je tiens à faire remarquer que ces tramways sans pénétration en ville sont incomplets. En ce qui concerne le reproche que l'on adresse à la Société nouvelle, je tiens à déclarer que c'est une Société parfaitement
nouvelle, je tiens à déclarer que c'est une Société parfaitement connue, comptant parmi ses membres des habitants des plus honorables de Bordeaux. Cette Société a eu la prévoyance de faire des études tout à fait en dehors des lignes occupées par les tramways de la ville de Bordeaux. Dans ces conditions, où voyez-vous qu'il y aura des difficultés de pénétration pour cette concession ? Attendez donc l'instruction complète et les suites de l'enquête qui doit avoir lieu ; vous connaîtrez alors seulement l'opinion des représentants de la ville. PLUSIEURS VOIX. — Non ! Non ! M. LESCA. — Je ne
— Non ! Non ! M. LESCA. — Je ne nie pas cependant qu'il n'y ait quelques petites difficultés; mais c'est en cours d'exécution que l'on régularise, que l'on remet à leur place certains détails qui peuvent avoir échappé à une étude incomplète ou trop rapide. (Bruits divers.) Notre projet ne comprend pas seulement cinq lignes, comme l'a dit M. Clouzet, mais sept ou huit lignes. Il ne reste que deux ou trois lignes à desservir parmi l'ensemble des lignes fréquentées par les omnibus, ce sont celles de Léognan, Carbon-Blanc, qui est desservi par le chemin de fer; Monrepos à
qui est desservi par le chemin de fer; Monrepos à qui le chemin de fer ou le tramway de Camarsac va donner une station ; Bruges qui est desservi par le Vigean. Le réseau est donc plus complet qu'on le prétend. Je faisais observer aux Commissions réunies que si on concédait isolément la ligne de Bordeaux à Pessac, à la Société très sérieuse et très connue qui se présente la demande en concession du réseau suburbain complet, ne serait pas maintenue et motiverait la retraite de la Société ; car personne n'ignore que la ligne de Pessac est notoirement la
personne n'ignore que la ligne de Pessac est notoirement la plus fructueuse de tout le réseau. Il y a d'autres lignes secondaires du réseau qui ne donneront pas de brillants résultats, plusieurs membres l'ont déclaré au sein des Commissions réunies. Mais qu'importe à ces personnes que certaines lignes soient plus ou moins productives, puisque la Société qui a la prétention de s'y connaître s'engage à réaliser l'entreprise du réseau complet. Il est fâcheux pour la Société en question et pour les partisans du réseau complet que le dossier remis à la session d'août n'ait pas pu être représenté au Conseil
la session d'août n'ait pas pu être représenté au Conseil Général à cette session. M. l'Agent Voyer en chef a déclaré qu'on avait dû envoyer le projet à Paris au Ministère, parce qu'on emprunte des voies nationales. SÉANCE DU 12 AVRIL 1905. Les documents sont revenus de Paris aux ingénieurs compétents de Bordeaux, et sont en ce moment aux mains du Conseil général des Ponts et Chaussées. Vous savez tous que lorsque l'État est le pouvoir concédant, comme dans le cas dont il s'agit, il faut lui soumettre d'abord le projet. Il n'a donc pas dépendu de la Société si
projet. Il n'a donc pas dépendu de la Société si le Conseil Général n'a pas aujourd'hui sous les yeux le dossier de cette affaire qui se trouve, je le répète, depuis longtemps à Paris. Nous vous demandons, aujourd'hui, d'ajourner votre décision jusqu'au mois d'août, parce que la décision que vous allez prendre ne peut avoir une efficacité immédiate. Il vous faut envoyer votre projet à Paris, pour avoir l'avis de l'Administration supérieure, et le nôtre va arriver en même temps. Notre honorable collègue, M. Clouzet, a présenté un amendement qu'on n'a pas cru devoir accepter. Il sera présenté à nouveau
n'a pas cru devoir accepter. Il sera présenté à nouveau tout à l'heure. Voilà où en est la question. Il s'agit d'un réseau suburbain extrêmement important, qui comprend au minimum 28 ou 29 kilomètres, et il est certain que ce réseau va s'augmenter comme celui du Bouscat. Il ira un peu partout. Je vous demande dès lors s'il vaut la peine de prendre une détermination précipitée pour donner une concession isolée, du boulevard jusqu'à Pessac, alors que la Société demande un réseau complet, huit ou dix communes, avec la pénétration en ville. Les partisans de ce système estimeront, comme moi,
en ville. Les partisans de ce système estimeront, comme moi, qu'il est préférable dans ces conditions d'attendre quelques mois de plus. (Mouvements.) PLUSIEURS MEMBRES : Non ! Non ! De suite ! M. LESCA. — En résumé, vous êtes saisis d'une demande qui est entre les mains de l'Administration depuis plusieurs mois et l'on vous prie de surseoir à toute solution d'ici au mois d'août. Si l'on vous donne la perspective et l'assurance d'avoir un réseau complet établi par une compagnie sérieuse, je ne vois pas pourquoi vous iriez prendre une détermination comme celle qu'on vous propose. Je crois que
une détermination comme celle qu'on vous propose. Je crois que ceux qui vont voter cette mesure endosseront une responsabilité très grande, parce qu'il n'y aura plus les éléments suffisants pour constituer, plus tard, un 708 SÉANCE DU 12 AVRIL réseau de banlieue complet, si vous détournez de l'ensemble du réseau la ligne de Bordeaux à Pessac. Voilà les explications que je tenais donner au Conseil. Je présenterai, lorsque la discussion sera terminée, un amendement aux conclusions du rapport. M. DELBOY. — Messieurs, j'approuve les conclusions des Commissions réunies dont l'honorable M. Many s'est fait l'organe autorisé. Je crois que le
M. Many s'est fait l'organe autorisé. Je crois que le Conseil Général doit accorder la concession demandée par la commune de Pessac pour un tramway à traction électrique reliant le boulevard de Bordeaux au bourg de Pessac, puisque cette concession est demandée par la commune et qu'elle doit être rétrocedée à des entrepreneurs sérieux qui ont fait leurs preuves, comme le dit M. Many, ayant été les promoteurs du tramway du Bouscat au Vigean. Je suis, comme le Conseil Général, comme la population de Bordeaux, sous l'impression du succès inespéré de la ligne de Bordeaux au Vigean, et je me
de la ligne de Bordeaux au Vigean, et je me rappelle les paroles de notre honorable président, M. Duvigneau, lors de l'inauguration de cette ligne. Vous les avez tous entendues. L'assemblée était composée de 300 invités représentant l'élite, si je puis ainsi dire, du département de la Gironde. Avec vous, elle a applaudi les paroles de notre président se félicitant de la création si prompte du tramway à traction électrique. Il a rendu un juste hommage à notre distingué collègue M. Ferret, maire de cette commune, parce que mieux que personne, par sa situation de député, il a été à
personne, par sa situation de député, il a été à même d'apprécier le zèle et l'activité que notre collègue a déployés pour mener à bien la prompte réalisation de son entreprise. A notre tour, nous devons le dire, si la population de Bordeaux jouit à l'heure qu'il est de ce commode moyen de circulation, elle le doit à l'initiative et au dévouement reconnus de notre collègue. M. Duvigneau se félicitait d'autant plus de cette prompte exécution qu'il se rappelait tous les vœux que, depuis de longues années, le Conseil Général de la Gironde avait émis pour rétablissement de tramways sur
de la Gironde avait émis pour rétablissement de tramways sur routes. La loi du 11 juin 1880, qui a été l'œuvre d'hommes éminents, parmi lesquels je citerai M. de Freycinet, a permis l'établissement de tramways sur routes, de façon à faciliter la construction de moyens rapides et économiques de circulation. À la même époque, notre Conseil Général, s'autorisant de cette loi, avait décidé qu'il fallait établir sur nos routes départementales un réseau de tramways pour relier les centres importants de la Gironde. Or, notre honorable président était obligé de constater que presque nulle part on ne voyait encore les résultats
que presque nulle part on ne voyait encore les résultats de cette résolution si catégorique, si élevée de l'Assemblée départementale, tandis qu'à l'inauguration de la ligne de Bordeaux-Bouscat, nous avions pu faire en quelques minutes un parcours assez long, grâce à cette ligne due à l'activité d'un maire intelligent, dont nous sommes fiers d'être les collègues. M. Duvigneau, frappé de ce beau résultat, disait qu'il fallait faire appel à l'initiative privée, aux efforts des Sociétés locales, puisqu'ils produisaient des effets plus rapides que toute la machine administrative et bureaucratique. C'est en me rappelant ces paroles, et le ravissement de tous
en me rappelant ces paroles, et le ravissement de tous nos collègues en présence de la réalisation pratique de ce moyen de transport, que je me demande si l'ajournement de la concession de Pessac, demandé aujourd'hui par M. Lesca, ne nous ferait pas retomber dans l'ornière du passé. Après le succès rapide de la ligne de Bordeaux-Bouscat, il semble que la voie est tout indiquée et que nous n'avons qu'à accorder la concession à la commune de Pessac, comme nous l'avons déjà fait pour celle du Bouscat; puisque nous n'avons qu'à nous féliciter de notre initiative dans cette première circonstance.
qu'à nous féliciter de notre initiative dans cette première circonstance. D'ailleurs, une circulation inespérée et des recettes extraordinaires sont venues justifier pleinement les espérances des promoteurs de la ligne de Bordeaux au Bouscat. En 1892, on évaluait, d'après les documents officiels, la circulation, par les omnibus, dans le parcours de la ligne du Vigean à Bordeaux, à 70,773 voyageurs, donnant une recette totale de 20,000 francs. Si vous avez vu les statistiques publiées par la nouvelle Société d'exploitation, vous avez dû constater, pour le tramway qui a remplacé l'omnibus, des recettes de 10 à 15,000 francs par mois, une circulation
recettes de 10 à 15,000 francs par mois, une circulation de 65,000 voyageurs par mois, ce qui décuple tout de suite les recettes anciennes et le mouvement des voyageurs qui les produisent. Le Conseil Général ne peut pas refuser à Pessac ce qu'il a accordé au Bouscat. Il est lié par ses délibérations, comme le lui rappelle le maire de Pessac. Que disions-nous, en effet, le 4 mai 1892, après une nouvelle intervention de MM. Clouzet et Ferret ? Le Conseil Général approuvait les conclusions du rapport de M. Marins Faget, qui disait que « si une » commune quelconque
Faget, qui disait que « si une » commune quelconque — Pessac, par exemple — à l'aide de sacrifices » personnels, trouvait un concessionnaire, il y aurait lieu de lui accorder » la concession qu'elle solliciterait. » Le maire de Pessac, au nom de son Conseil Municipal, nous demande de tenir notre parole. Nous sommes engagés vis-à-vis de cette commune, qui prend la responsabilité de l'entreprise, qui nous offre un concessionnaire sérieux. Je ne comprendrais donc pas une fin de non-recevoir. Nous sommes d'ailleurs persuadés que le résultat dépassera nos espérances, car si la ligne de Bordeaux-Bouscat a donné les
espérances, car si la ligne de Bordeaux-Bouscat a donné les recettes et le mouvement de voyageurs que je citais tout-à-l'heure, et qui est accusé par les statistiques de la Compagnie, il est évident que Pessac atteindra des chiffres autrement remarquables, puisque Pessac est placé en tête dans la nomenclature des lignes de la banlieue ; puisque Pessac accusait en 1892, avec les lignes d'omnibus, un mouvement de 246,000 voyageurs par an avec une recette de 49,000 francs. Je n'hésite pas à dire que ce mouvement de voyageurs sera décuplé, comme il l'a été au Bouscat, et ce ne sera plus
il l'a été au Bouscat, et ce ne sera plus 246,000 voyageurs que vous aurez, mais 2,500,000 par an. (Mouvements divers.) Ne vous étonnez pas de ce résultat, c'est fatal. Le tramway électrique produit immédiatement non pas le doublement, mais le décuplement de la circulation. Ce fait a pu être constaté à Bordeaux même. Je rappelais aux Commissions réunies un souvenir personnel. J'avais eu l'honneur d'approcher M. Sursol, l'un des éminents directeurs de la Compagnie des omnibus de Bordeaux, au moment où on agitait la question de création de tramways dans la ville ; je lui parlai de la possibilité
dans la ville ; je lui parlai de la possibilité pour sa Compagnie de transformer ses moyens de locomotion. Ce n'est pas possible, me dit-il, nous avons nos statistiques. Il y a 2 millions de voyageurs à Bordeaux; ce n'est pas suffisant pour faire vivre une entreprise de tramways. Je fus étonné de cette déclaration d'un homme aussi distingué, qui avait pour lui l'autorité et l'expérience. Je n'étais alors qu'un jeune homme. Que s'est-il passé ? Ce sont des Anglais qui ont eu la hardiesse de tenter l'entreprise. Vous vous plaignez maintenant de la Société anglaise; mais c'est à vous,
plaignez maintenant de la Société anglaise; mais c'est à vous, Français, qu'est due son installation à Bordeaux ! Vous n'aviez qu'à avoir la même audace qu'elle, et à lui disputer l'adjudication. Qu'en est-il résulté? Ce n'est plus 2 millions de voyageurs qu'on trouve à Bordeaux, c'est 17 millions par an ; par conséquent, le mouvement de la circulation a sextuplé, octuplé depuis la substitution des tramways sur rails aux anciens omnibus. Bien que je n'aie pas une grande expérience en cette matière, je ne crains pas d'être démenti, en disant que la circulation entre Pessac et Bordeaux décuplera avec la
que la circulation entre Pessac et Bordeaux décuplera avec la concession. Dans ces conditions, quels motifs avez-vous de reculer votre décision ? Vous êtes liés par votre parole, permettez-moi de vous le dire; vous êtes liés par votre situation d'administrateurs des intérêts départementaux, chargés de veiller à nos grands intérêts publics; vous êtes liés par la loi du 11 juin 1880, qui a établi la faculté de concession de tramways sur routes au profit des communes et des départements, comme de l'État. Que dit cette loi ? Elle dit que les routes pourront être utilisées pour l'établissement de SÉANCE DU
les routes pourront être utilisées pour l'établissement de SÉANCE DU 12 AVRIL tramways, et que les communes auront ce droit d'établissement sur les chemins communaux ; que si les tramways empruntent les routes départementales, les concessions devront être faites par l'autorité départementale ; que s'il y a emprunt de routes nationales, les concessions devront être octroyées par l'État. En définitive, que se passe-t-il ? C'est que, d'après le législateur de 1880, ce sont les communes qui ont le droit d'initiative pour l'établissement d'un réseau de tramways. C'est un droit absolu, tiré de la loi de 1880. Ce n'est que lorsqu'il
tiré de la loi de 1880. Ce n'est que lorsqu'il y a emprunt aux routes nationales ou départementales, qu'il faut que la concession soit octroyée par les autorités supérieures. Que se passe-t-il dans la pratique ? Que s'est-il passé pour la concession du tramway de Bordeaux, pour celle du tramway du Bouscat ? Je fais appel au souvenir de ceux de nos collègues qui ont passé au Conseil d'État. À cause des emprunts partiels des routes départementales ou nationales dans la traverse de Bordeaux lors de la concession des tramways de Bordeaux dont je viens de parler, il a fallu
de Bordeaux dont je viens de parler, il a fallu que le projet allât de la ville au département, et du département à l'État. En un mot, le principe est celui-ci : l'État concède à la commune qui a pris l'initiative, ou bien s'il y a intervention du département, comme dans le cas qui nous occupe, l'État concède à l'autorité inférieure, c'est-à-dire au département, avec faculté de rétrocession à la commune. C'est toujours à la commune qu'il faut en revenir, parce que la commune, en France, est le foyer, le centre de l'activité nationale ; c'est le fondement de l'activité
centre de l'activité nationale ; c'est le fondement de l'activité de la démocratie. Je ne comprendrais pas qu'après la législation du 11 juin 1880, vous prétendiez paralyser les efforts d'une commune de votre banlieue, surtout après le succès obtenu par une autre commune qui se trouve dans des conditions à peu près semblables — celle du Bouscat. Vous n'avez qu'à vous féliciter des résultats obtenus dans le premier cas, et vous auriez mauvaise grâce à refuser à Pessac et aux populations intéressées la concession qu'elles demandent. Vous ne voudrez pas commettre ce déni de justice, ni cette faute politique et
commettre ce déni de justice, ni cette faute politique et administrative; aussi, je suis persuadé que vous accorderez la concession. Nous sommes en face d'une opposition dont l'honorable M. Lesca s'est fait l'avocat. Notre collègue a défendu ici les intérêts d'une Société qui demande la concession d'un réseau de banlieue. Cette Société n'est pas nouvelle; elle a repris les études de la Société Bordelaise pour la constitution d'un réseau de banlieue, projet qui a échoué par suite de désastres financiers. SÉANCE DU 12 AVRIL M. LESCA. — Vous ne devez pas avancer ce fait sans en être certain. M. DELBOY.
pas avancer ce fait sans en être certain. M. DELBOY. — Je parle de l'ancienne Société, mon cher collègue. Le projet actuel n'est donc que la reprise des études anciennes. Mais, pas plus que mes honorables collègues, je n'ai pu avoir en mains le dossier dont nous a parlé M. Lesca, puisque l'Administration l'a retiré à la session dernière. On nous explique bien que ce projet a dû être envoyé à Paris ; mais, à ce point de vue, je me défie de la procédure. Au point de vue juridique, je considère que, puisque le Conseil Général était saisi de
je considère que, puisque le Conseil Général était saisi de ce projet d'un réseau de tramways de banlieue, il était naturel de le laisser entre nos mains, jusqu'à ce que nous eussions pris une décision. Ce n'est pas parce que la concession emprunte quelques routes nationales, que vous pourrez infirmer nos droits de concédant. Vous n'y réussirez pas, et si cette pensée a pu germer dans l'esprit de quelques-uns des collaborateurs de l'Administration, je tiens à leur dire qu'il est indispensable que le projet revienne devant le Conseil Général. L'autorité supérieure n'est appelée à se prononcer que dans deux cas
supérieure n'est appelée à se prononcer que dans deux cas : 1° pour procédure préliminaire, s'il y a emprunt de voies nationales pour la concession ; 2° pour procédure finale pour déclaration d'utilité publique. Il semble que vous ayez renversé la procédure usuelle, et que vous ne soyez allé de suite devant l'État que pour obtenir le concours de sa volonté et lier les pouvoirs inférieurs. Eh bien, vous n'y parviendrez pas. Nous repousserons les projets de l'État s'ils tendent à empiéter sur le libre exercice de nos droits départementaux. Vous n'empruntez presque que des routes départementales ou communales :
Vous n'empruntez presque que des routes départementales ou communales : votre pénétration dans Bordeaux, qui sur 28 kilomètres en comprend au moins 14, n'est qu'un intérêt communal, et la plupart de vos lignes de banlieue ne sont que des lignes d'intérêt départemental, pour lesquelles le Conseil Général est seul compétent. Serait-ce parce que vous comptez dans votre parcours 2 ou 3 kilomètres de routes nationales que vous voudriez que le particulier prime le général ! L'État lui-même doit être dans le plus grand embarras avec votre projet; puisqu'il n'est pas précédé d'une délibération du Conseil Général. Et le Ministre peut-il
précédé d'une délibération du Conseil Général. Et le Ministre peut-il prendre la responsabilité d'étudier votre projet et de statuer sans connaître notre volonté ou consulter notre avis à nous, administrateurs de ce département ! Est-ce que le Ministre connaît les besoins de la circulation dans la banlieue de Bordeaux ? Est-ce qu'on nous a nommés Conseillers généraux de la Gironde pour être des inutilités, — comme on nous l'a dit hier ? Nous sommes plus compétents SÉANCE DU 12 AVRIL que le Ministre pour savoir ce qu'il faut pour desservir la banlieue de Bordeaux. La loi du 11 juin 1880
la banlieue de Bordeaux. La loi du 11 juin 1880 a donné cette compétence aux communes pour l'établissement de tramways sur les chemins communaux ; aux départements sur les routes départementales ; et ce n'est pas parce qu'il y aura 4 kilomètres de routes nationales, que le Ministre pourra nous imposer sa volonté ! Le Ministre ne peut se passer de l'avis du département et de la commune, qui n'ont pas été consultés ; et je suis sûr qu'il n'y a pas un Ministre républicain qui l'oserait faire. Puisqu'on a voulu nous donner hier des leçons de républicanisme — en
voulu nous donner hier des leçons de républicanisme — en nous disant que nous ne tenons pas un langage républicain, à notre tour d'en donner aujourd'hui. —Je le répète, il n'y a pas un Ministre républicain qui puisse prendre sur lui de passer sur le Conseil Général de la Gironde et sur le Conseil Municipal de Pessac, et statuer sur nos intérêts sans nous consulter ! (Vifs applaudissements.) Je suis heureux d'avoir exprimé en cette circonstance le sentiment de tous mes collègues... M. LESCA. — Quant à moi, je proteste ! M. DELBOY. — Permettez-moi de vous dire que vous
! M. DELBOY. — Permettez-moi de vous dire que vous avez déplacé la question. Vous savez très bien qu'on ne peut pas se soustraire à la consultation du Conseil Général... M. LESCA.—Je veux bien admettre qu'on s'est trompé. (Exclamations.) Ne vous êtes-vous jamais trompé ? On a agi ainsi parce qu'on pensait aller plus vite ; et les ingénieurs... M. DELBOY. — Les ingénieurs, pas plus que le Ministre ne peuvent déplacer les responsabilités. Leur rôle est de se prononcer sur le poids des rails, sur les questions techniques ; mais dire que la concession empruntera telle voie plutôt que