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mémoire l’action bénéfique de ces garçons qui recueillent amoureusement de-ci de-là les « tessons de céramique » témoins de notre passé aéronautique, mon propos second est d'adresser à tous, Vieilles Tiges ou non, un pressant appel à leur bénéfice... Ne tournez pas la page ! il ne vous est pas demandé de remplir leur bourse d’espèces sonnantes et trébuchantes. En vérité, c’est avec d’autres richesses que vous pouvez remplir leur escarcelle : documents aéronautiques inédits, catalogues de constructeurs disparus, livres rares, comptes rendus d’événements marquants, photographies, carnets de vol, carnets de notes personnelles ou cahiers de marche des escadrilles concernant
de notes personnelles ou cahiers de marche des escadrilles concernant les périodes 14-18 et 39-45, etc. Pour donner un exemple, disons que tout aviateur des deux guerres (et surtout de 14-18 car beaucoup d'archives des unités de cette époque ont été perdues) peut rédiger un texte rappelant les numéros des escadrilles auxquelles il a appartenu, les noms des aviateurs qui s’y trouvaient et qui les commandaient de telle date à telle date, les terrains successivement occupés, les types d’avion dont elles étaient dotées, les actions ou hauts faits dont ils eurent connaissance, les offensives dans lesquelles elles furent engagées, etc.
eurent connaissance, les offensives dans lesquelles elles furent engagées, etc. Le travail de l'historien est fait de compilation et de recoupements, et il existe encore beaucoup d’anciens qui peuvent apporter une somme de renseignements qui, classés, seront utiles. Il est évident que les renseignements recueillis qui concerneront plus spécialement l'aviation militaire seront également communiqués au Service Historique de l’Armée de l’Air. Vous tous qui avez apporté votre petite ou grosse pierre au grand édifice de notre Aéronautique lors de vos pétulantes années, vous avez gardé quelques souvenirs. C’est dans une caisse au grenier quand il y en a gros, ou
caisse au grenier quand il y en a gros, ou dans un tiroir quand le volume est plus modeste. C’est une lettre de Guynemer ou de Mermoz que vous tenez serrée amoureusement dans un carton. Plus tard le paquet est d'abord pieusement mis de côté par les vôtres parce que c’étaient les souvenirs du tonton, et puis un beau jour « ça gêne », et puis un autre jour « ça disparaît ». Et ainsi s’en vont, perdus pour toujours, des documents parfois précieux mais sans valeur pour Dupont-Durand, et que les conservateurs du boulevard Pereire auraient été heureux de
que les conservateurs du boulevard Pereire auraient été heureux de recueillir. Et croyez-le bien, ces documents permettront peut-être de rectifier des erreurs même sur des sujets déjà connus et théoriquement largement inventoriés. Récemment on a pu verser au Musée des plans de l’époque relatifs aux Spad VII, XI et XII récupérés auprès de l’ami Lepianquais, qui en sa qualité de collaborateur du grand Béchereau, fut dans ses jeunes années un grand faiseur de Spad. Sans la conversation que nous avions eue peu de temps auparavant, qui provoqua leur exhumation, il est vraisemblable qu’ils auraient disparu. Rappelons également le fait tout
est vraisemblable qu’ils auraient disparu. Rappelons également le fait tout récent exposé par la revue « Aviation Magazine », qui relatait comment les Établissements Rousseau, de Dinard, avaient pu réaliser 3 Fokker D.VII grâce à la documentation et à l’appareil recélés par le Musée. Ce ne sont que des exemples. Il existe bien d’autres cas plus attachants, telle cette extraordinaire collection de lettres que l’un de nos amis reçut de Guynemer, de Deullin, de Dorme, etc. et qui, on veut l’espérer, enrichiront un jour le patrimoine national du Musée. Il serait infiniment regrettable que des témoignages aussi précieux disparaissent, alors
serait infiniment regrettable que des témoignages aussi précieux disparaissent, alors que d'une part des hommes dévoués ont pour mission de les collectionner pour les transmettre aux générations futures, et que d'autre part les Anglais et les Américains s’efforcent d'écrire l’Histoire à leur façon. Il suffira aux moins convaincus de lire l’ouvrage « Aircraft of the 1914-1918 War » paru aux éditions Harborough Publications et rédigé par un certain D.A. Russell pour mesurer tout l'intérêt de cette action. Ne craignez point que vos documents soient sans intérêt. C’est aux spécialistes du boulevard Pereire d’en décider. Il est évident que vous pouvez
boulevard Pereire d’en décider. Il est évident que vous pouvez éprouver une certaine tristesse à vous séparer de souvenirs que vous aimez retrouver dans un tête-à-tête discret et sentimental avec votre passé. On peut adopter n’importe quelle procédure. Une telle séparation n’est pas indispensable car il vous suffit de prendre des dispositions assurant un jour le versement d’un dossier au Musée. Vous pouvez également le transmettre dès maintenant et les conservateurs reproduiront les éléments auxquels ils porteront de l'intérêt avant de vous le renvoyer. Cela est surtout valable pour les documents photographiques. A votre demande, une mention « collection UNTEL
documents photographiques. A votre demande, une mention « collection UNTEL » pourra même être apposée sur les documents versés, qui perpétuera votre souvenir. Il y a lieu d’attirer tout spécialement votre attention sur la nécessité d’accompagner chaque document (en particulier les photographies) d’un commentaire relatant les faits, les circonstances ou les personnes auxquels ils se rapportent. Un document anonyme est souvent inexploitable et devient inutile. Il existe inévitablement des trous dans la documentation du Musée. Notre dévoué président Joseph Frantz et son comité de rédaction ont eu la générosité d’accueillir une sorte de « courrier » dans chaque numéro de
une sorte de « courrier » dans chaque numéro de « Pionniers » dans la mesure de la place disponible. D'autre part, le Colonel Rougevin-Baville en ayant accepté le principe, ce courrier signalera les faits, les personnages, les matériels sur lesquels le Musée souhaiterait recevoir des informations ou des documents, de même qu’il sera fait mention des envois reçus. Pour être logiques, pourquoi ne pas commencer aujourd'hui? Voici les premières questions numérotées auxquelles les réponses devront se référer : 1 — Quelqu’un a-t-il connaissance de l’existence d’une épave de Potez 25 et de Sopwith (14-18)? Il est dommage qu'aucune machine
25 et de Sopwith (14-18)? Il est dommage qu'aucune machine ne rappelle au Musée la prestigieuse épopée de l’Aéropostale. La reconstitution de l’appareil avec lequel Guillaumet capota dans les Andes n’y serait pas déplacée. 2 — Qui pourrait fournir à la bibliothèque du Musée le numéro 1 de 1931, ainsi que ceux du 2e semestre 1935 et du 4e trimestre 1939 des revues Hispano-Suiza éditées avant la guerre 39-45 ? 3 — Qui pourrait fournir de bonnes photos originales de Roger Carpentier, Yves Bruneau, dans l’exercice de leur vocation : en escadrille, au front, sur un aérodrome, au cours d’une
en escadrille, au front, sur un aérodrome, au cours d’une remise de décorations, etc.? 4 — Qui pourrait dire ce qu’est devenu Macé, as de 14-18? 5 — Qui peut donner des renseignements sur un moteur existant au Musée sous le nom « Sabathe, type Alsace »? Il s’agit d’un énorme moteur à 8 cylindres verticaux en ligne. Il a des arrivées d’air réglables par diaphragmes. Il semble qu’il s’agisse d’un moteur compound à gaz. 6 — Qui pourrait fournir une documentation et des photographies du « Martinet Régnier » engagé dans la coupe Deutsch du 19 mai 1935 et
engagé dans la coupe Deutsch du 19 mai 1935 et qui devait être piloté par Massotte? 7 — Qui pourrait fournir une documentation et des photos de l’avion de tourisme Régnier type 12 à moteur Walter Micron, créé par le pilote belge Carlos Régnier (attention, ne pas confondre avec le constructeur français Régnier dont il est question au paragraphe précédent). 8 — Qui pourrait fournir des photographies ainsi qu’une relation de la carrière du pilote Signerin? Nous attendons avec confiance les réponses des Pionniers et de leurs nombreux amis. Voici maintenant deux autres questions qui sont posées par des correspondants
maintenant deux autres questions qui sont posées par des correspondants des « Vieilles Tiges ». Cette Association des pionniers de l’Aviation apprécierait de recevoir directement à son siège (Orée du Bois, Porte Maillot, Paris 16e) toutes précisions que les lecteurs de ces lignes pourraient lui communiquer : A — Renseignements sur la Société d’Études de Locomotion Aérienne (en bref S.E.L.A.) qui en 1909 avait comme directeur l'Ingénieur Gaëtan Badani, lequel aurait réalisé dès 1910 un monoplan à moteur de 35 HP. Quelles étaient exactement les caractéristiques de cet appareil ? B — Que sont devenus les pilotes de l’Escadrille 28
B — Que sont devenus les pilotes de l’Escadrille 28 dont les noms suivent : Paul Vandal, Adjudant Pierre Nautet, les sergents Bouzinard, Moyon (chasseurs alpins), Moulon (Cavalerie), Barbier, Prouteau, Dufour, Selingue, Charrier, Bremond, Sutter. Merci à nos lecteurs de l’attention qu’ils voudront bien porter à ces deux dernières questions. (à suivre) i£s ont risqué,.. i£s ont i£cupné,. W IfeeMes^Zi&es =rf. PIONNIERS DE L'AVIATION "L'ORBE DU BOIS" (2e étage) PORTE MAILLOT PARIS Vendeur-Grossiste : F.I.D.E.L,, 12, rue de la Paix PARIS-II e LOTERIE NATIONALE L'Aviation d'Aujourd'hui LES PAGES QUI TOURNENT... Si cette chronique a pour objet de résumer, en quelques
Si cette chronique a pour objet de résumer, en quelques lignes, les événements ayant marqué le trimestre écoulé, une date se doit d’être citée ici en premier lieu : le 21 juin 1966. Ce jour-là, Fernand Lioré s’est éteint à l’âge de 82 ans. Pionnier, il avait construit son premier avion en 1909 ; chef d’industrie, il avait, au lendemain de la première guerre, mis en évidence sa foi et sa compétence technique au bénéfice de l’hydravion commercial. Homme de cœur et d’action, il devait de 1927 à 1931 présider la Chambre Syndicale de l’Industrie Aéronautique Française puis servir le
la Chambre Syndicale de l’Industrie Aéronautique Française puis servir le transport aérien. Il était Président d’Honneur de l’Aéro-Club de France. Grand Français, modeste, il reste pour beaucoup un grand exemple et pour tous un grand nom. ESPACE... ILLIMITÉ Pourtant, le flambeau passe. De nouveaux exploits font suite à ceux qui au début du siècle suscitaient l’enthousiasme, car l’homme, alors, arrivait à se libérer du sol. Aujourd’hui, le progrès n’a plus de limite. Début juin, P. Stafford et E.A. Cernan réussissent, au cours d’un vol de 72 h 20 dans l’espace, à tenir le monde en haleine par la suite d’expériences
à tenir le monde en haleine par la suite d’expériences auxquelles ils se livraient à bord (ou hors) de leur cabine « Gémini 9 ». LES HOMMES ET LEURS PROBLÈMES Il faut revenir sur terre pour constater que les hommes, pourtant avisés sur le plan technique, ont parfois bien des difficultés face à des problèmes annexes. En mission au-dessus de l’Espagne, six « Mystère IV A », partis de Mont-de-Marsan, ont été pris au piège de la double sournoiserie de la météo et de la radio. Beaucoup d’encre a coulé à ce sujet. Ceux qui ne sont pas du métier
à ce sujet. Ceux qui ne sont pas du métier ont eu la critique facile et acerbe. Cela est sans gloire lorsque l’on a les pieds dans ses pantoufles. Retenons seulement que, devant une situation sans issue, le chef de patrouille a su endosser ses responsabilités avec courage, donner des ordres pour que les vies humaines soient épargnées. A ce titre, et il nous semble important, il mérite le respect et l’estime. Par dessus les frontières des inquiétudes demeurent au sujet de l’avenir de l’industrie aérospatiale européenne face à la géante industrie américaine. Il faut donc se serrer les coudes
géante industrie américaine. Il faut donc se serrer les coudes ; les industriels y croient, les politiciens préoccupés par d’autres impératifs se montrent réticents. Optimistes et pessimistes se heurtent. Quelles seront les opérations de coopérations menées à bonne fin ? On s’interroge. Il semble du moins que « Concorde » pas plus que le « Jaguar » ne soient en péril. Par contre, l’« Airbus » naîtra-t-il sur notre continent ? Il serait prématuré de l’affirmer. Pourtant le pessimisme ne peut et ne doit s’instaurer. Tout est mis en œuvre pour faire connaître et apprécier la production aérospatiale française à
pour faire connaître et apprécier la production aérospatiale française à l’étranger. En quelques mois la profession a participé à des expositions à Hanovre, Turin, Tel Aviv, Johannesburg et Tokyo. Des présentations de Nord 262, Mystère 20 dénommé « Fan Jet Falcon », Potez 94 « Magister » et « Alouette » ont eu lieu en Europe, Amérique du Sud, Etats-Unis, Afrique du Sud, Asie, etc. Des missions techniques se sont rendues en Inde, aux U.S.A., en Australie et au Japon. Ces efforts au profit de matériels de classe internationale portent leurs fruits. Le « Fan Jet Falcon » a déjà
leurs fruits. Le « Fan Jet Falcon » a déjà été vendu à près de 150 exemplaires (3 « Fan Jet Falcon » équivalent au prix d’une « Caravelle ») et plus de 1.550 hélicoptères de Sud-Aviation ont été livrés à une quarantaine de pays... ce ne sont que deux exemples ! Mais il faut penser à l’avenir, trouver des techniques nouvelles, répondre aux exigences des utilisateurs pour demain, après-demain... « Concorde » prend forme, on étudie les possibilités de construire des « aérobus » de 250 à 300 places et l’on approfondit la technique du décollage vertical. Dans ce
et l’on approfondit la technique du décollage vertical. Dans ce dernier domaine, la France vient de prouver qu’elle avait la maîtrise de cette technique nouvelle. En effet, J.-M. Saget, pilote d’essais, a réussi, au cours du 2e vol d’essais, à faire voler le 12 septembre 1966 le second prototype Dassault « Mirage III. V » à la vitesse de Mach 2,04. Ainsi, cet avion est le premier appareil à décollage vertical au monde à voler à une vitesse double de celle du son. Cette magnifique performance est appréciée à sa valeur par les Vieilles Tiges qui ont toujours estimé que
valeur par les Vieilles Tiges qui ont toujours estimé que la sécurité aérienne est liée à l’écart de vitesse. Réalisé aujourd’hui à 100 %, ce résultat fait honneur à la fois au constructeur, au pilote et aux ingénieurs de la firme. Qu’ils en soient félicités par les pionniers de notre aviation. J. NOETINGER. COURRIER DES LECTEURS HART 0 BERG 3*, RUE ERACLÉ 1*, PARIS.VILLE 37 Avril, 1936 Je concois, Hart 0, Berg, Officier de la Légion d’honneur, demeurant 20 rue Freycinet 1er, Paris, déclare que je suis financé, avec mes Associés Américains, du voyage de l'effight en Terre en 1908.
Associés Américains, du voyage de l'effight en Terre en 1908. À cette époque, j'étais avec lui un moteur de fabrication américaine, qui fut confié aux Ateliers Dérivés 127 rue Oberkampf, Paris, pour quelques réparations et révision, du moteur qui fut monté sur l'appareil, mais au cours des premiers vols en France en Octobre 1908, il fut mis hors d’usage (bielle cassée, suspendant les premières de quelques mois de préparation de l'effight). Mais, quand A Marre construisit des moteurs suivant les grandes lignes du moteur Sright, en y apportant des améliorations considérables, et qui formèrent le début d’une importante série, ce
considérables, et qui formèrent le début d’une importante série, ce qui permit de remplacer dès le lendemain de l'accident le moteur « Wright » par un moteur de fabrication Bertrand & Marre, et c’est avec ce moteur français que Wright battit alors en France tous les records du monde, y compris le vol en hauteur de 100 mètres obtenant le Prix Michelin, et le 18 Octobre 1909, également avec un moteur Bertrand & Marre, le Comte de Lambert exécute le premier vol sur Paris, encerclant le Tour Eiffel. Aucun autre moteur que les moteurs Bertrand & Marre ne furent montés,
moteur que les moteurs Bertrand & Marre ne furent montés, en France, sur les appareils Wright, civils ou militaires. Je suis très heureux de donner cette attestation à M. Georges Sariquand, qui, lorsqu'il travaillait aux Ateliers Bariquand à Marseille, s’occupait de cette fabrication et est devenu depuis Président du Conseil d'Administration de cette firme. Pour clore la controverse dont nos lecteurs ont eu le témoignage dans ces colonnes sur les améliorations apportées par les Etablissements Bariquand et Marre au moteur conçu par les frères Wright quand leur biplan vint évoluer dans la région du Mans, nous publions ci-dessus la reproduction
dans la région du Mans, nous publions ci-dessus la reproduction de la déclaration de Hart O’Berg (avec légalisation de sa signature) qui finança le voyage en France de Wilbur Wright en 1908. Cette déclaration donne d’intéressantes précisions sur le rôle joué en l’occurrence par les industriels français. IL Y A CINQUANTE ANS 1916 7 octobre. — Le buste du Docteur-aviateur Emile Reymond, sénateur, tombé glorieusement pendant l’été 14, est inauguré dans la galerie des bustes du Sénat. 15 octobre. — L'adjudant Lufbery, de l’escadrille américaine, abat son 5e appareil. 22 octobre. — La liste des aviateurs cités au communiqué s’établit
octobre. — La liste des aviateurs cités au communiqué s’établit comme suit, pour les chasseurs d'avions et de Drachens : appareils Sous-lieutenant Guynemer 18 Sous-lieutenant Nungesser 17 Adjudant Dorme 15 Sous-lieutenant Navarre 12 Adjudant Lenoir 11 Sergent Chainat 10 Lieutenant Heurtaux 10 Lieutenant Deullin 8 Sous-lieutenant Chaput 8 Sous-lieutenant de La Tour 7 appareils Sous-lieutenant Pégoud (tué) 6 Sous-lieut. de Rochefort (tué) 6 Adjudant Tarascon 6 Adjudant Bloch 5 Maréchal des logis Vialet 5 Sergent Sauvage 5 Adjudant Lufbery 5 Maréchal des Logis Flachaire 5 Sous-lieutenant Garros (captif) 4 28 octobre. — Mort du capitaine Oswald Boelcke, premier as de
octobre. — Mort du capitaine Oswald Boelcke, premier as de l'aviation de chasse allemande, titulaire de 40 victoires, à la suite de la collision en vol avec l’avion d’un de ses coéquipiers. Octobre. — Plusieurs journaux, entre autres le « Morning Post », annoncent qu’un ingénieur norvégien du nom de Kulbech se propose de construire un avion équipé d’un moteur de 360 HP pour tenter la traversée de l’Atlantique. La firme Curtiss est déjà sur les rangs avec un projet d’hydravion géant trimoteur. 9 novembre. — Sous la présidence de Henry Deutsch de la Meurthe, la grande médaille d'or de
Henry Deutsch de la Meurthe, la grande médaille d'or de l’Aéro-Club de France est attribuée aux sous-lieutenants Georges Guynemer, Jean Navarre, Charles Nungesser et aux adjudants René Dorme et Maxime Lenoir (t). 23 novembre. — Mort de Sir Hiram Maxim, inventeur de la mitrailleuse qui porte son nom et qui fut un des tout premiers précurseurs de l’aviation (1894). 27-28 novembre. — À la suite d’un nouveau raid sur des établissements industriels du centre de l’Angleterre, un Zeppelin est abattu en mer par un avion. Un autre dirigeable, non rentré, est considéré comme perdu. D'autre part dans la matinée du
est considéré comme perdu. D'autre part dans la matinée du 28 un avion allemand vient lancer quelques bombes sur Londres. Jean Lasserre À l’occasion de l’inauguration le 19 septembre de la ligne Paris-Shanghai de la Compagnie Air-France, nous tenons à rappeler que la première liaison avec la grande ville chinoise a été réalisée par Maurice Noguès à titre de voyage d’études dès 1932 sur le parcours Paris-Hanoï Hong-Kong Canton Shanghai. LA VIE DE L'ASSOCIATION Fiançailles — Mlle Florence Alépée, fille de notre ami Brutus Alépée, avec M. Bernard Lallier. Mariages — M. Guy Cuffaut, fils de notre ami le général
— M. Guy Cuffaut, fils de notre ami le général Léon Cuffaut, avec Mlle Dominique Lemesle. — Mlle Denise Bazin, fille de notre ami René Bazin, avec M. Yves Fonteneau. — Mme Anne Moreau, avec notre Camarade Robert Donne. Tous nos vœux de bonheur. BANQUET ANNUEL DES VIEILLES TIGES La date du banquet annuel de notre Association est fixée au vendredi 25 novembre 1966, à 20 heures, au Pavillon Dauphine, place de Lattre de Tassigny (Porte Dauphine) Paris XVIe. M. Edgard Pisani, Ministre de l’Equipement, a bien voulu donner à notre Association son accord de principe pour présider cette manifestation.
notre Association son accord de principe pour présider cette manifestation. Une circulaire donnant toutes précisions utiles sera adressée en temps utile à tous nos Membres. NOMBRE DES MEMBRES ADMIS AU CONSEIL DU 15 SEPTEMBRE 1966 Membre Précurseur Marcel Bretonnière, Laval. Membres Pionniers André Bohny, Paris (17e) ; Gaston Cousse, Royat ; Georges Ducastel, Esbly ; Charles Fugier, Nice ; François Girol, Maiche ; André Hélen, La Celle Saint-Cloud ; Georges Loncke, Templeuve ; Gabriel Michel, Villers-le-Lac ; Térence Milelli, Lyon ; André Pécron, Boulogne-sur-Mer ; Camille Pollier, Annecy ; François Viola, Lyon. Membres Actifs Docteur Jean-Marie Erraud, Pornichet ; Charles
Viola, Lyon. Membres Actifs Docteur Jean-Marie Erraud, Pornichet ; Charles Marchetti, Neuilly ; Henri Savreux, Vermondans ; Docteur Paul-Louis Servettaz, Annecy. Membres Associés Léon Croulebois, Paris (15e) ; Francis Resmond, Montoir-de-Bretagne. Membres Honoraires Sir Vernon Brown, Londres ; Reginald Soar, Martley (Angleterre). PARMI LES NOTRES À L’HONNEUR À la suite d’une intervention de notre Association la Médaille de Verdun a été attribuée à nos camarades dont les noms suivent : Robert Bige, Charles Chagnaud, Louis Damidaux, Albert Engelhard, Paul Fisch, Armand Godin, Auguste Goegel, Ernest Leau, Georges Marino, Fernand Robbe, André Varène. Nous adressons nos vives félicitations à nos camarades.
André Varène. Nous adressons nos vives félicitations à nos camarades. DANS LA PEINE Pierre BEARD Notre précédent numéro a relaté brièvement le décès de notre camarade Vieille Tige Pierre Béard (brevet 276 du 8 novembre 1910). Il convient de retracer la carrière de ce pilote, modèle de conscience et de modestie. Il avait passé son brevet à 17 ans à l’Ecole Blériot d’Etampes, pris part en 1911-1912 à de très nombreux meetings, en France et en Suisse. Appelé de la classe 1913, il fut affecté à l’Escadrille Saharienne de Tunis, puis à la C. 39 au Front de janvier 1915
puis à la C. 39 au Front de janvier 1915 à mars 1916, il obtient une citation et est promu adjudant. Il sert ensuite à l’Escadrille R.91 en Orient, puis à l’Escadrille de Venise, où il se trouve en novembre 1918. Il fait campagne jusqu’en juillet 1927 au 37e Régiment d’aviation au Maroc, puis termine sa carrière militaire comme moniteur à Avord en juin 1929, ayant à son actif 2.500 h de vol, et reçu la Médaille Militaire. Il reçoit ultérieurement la Médaille de l’Aéronautique. Retiré dans son pays natal, à Cressin-Rochefort (Ain) sur les bords du Rhône, propriétaire d’îles
à Cressin-Rochefort (Ain) sur les bords du Rhône, propriétaire d’îles formées dans le fleuve, entouré de l’estime de ses concitoyens, devenu maire de sa commune, il mène la vie toute simple d’un sage, heureux d’accueillir les camarades Vieilles Tiges de la région qu’il réunissait chaque année en une joyeuse réception et fidèle à l’amitié qui l’unissait à Thoret, Mouthier, Thenoz, Guiguet, Voland. Ses obsèques ont eu lieu le 13 juin dernier, en présence d'une foule nombreuse et attristée, groupée autour des autorités locales. Plusieurs allocutions furent prononcées. Au nom de l'Association des Vieilles Tiges ce fut le Président d’Honneur du
l'Association des Vieilles Tiges ce fut le Président d’Honneur du Groupe de la région Rhône-Alpes, Louis Mouthier qui entouré de Thenoz, Guiguet, Peix et Voland, adressa le dernier adieu à notre regretté camarade. Hermann GEIGER C’est une nouvelle bien douloureuse qui est venue frapper aux derniers jours du mois d'août notre Association : Hermann Geiger, le pilote des glaciers, le Saint-Bernard volant n’est plus... Aviateur valaisan à l’audace réfléchie, dont la carrière hors de pair se traduisait par 15.000 heures de vol, et des milliers d'atterrissages montagnards, 350 victimes de l’Alpe et 2.000 blessés ramenés dans la vallée, de très