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raison aussi de la participation à cette manifestation d’un pays étranger : la Belgique. Le Congrès du Chauffage Industriel qui vient de clore ses assises, a, lui aussi, posé la question des combustibles liquides et notamment celle de la distillation à basse température dont on attend des résultats prochains, on le sait. La fabrication du benzol a pris une extension remarquable et il y a de sérieuses chances de progrès dans cette voie. Nous attendons des résultats de plus en plus importants de la remise en état de l’industrie de la distillation des schistes, industrie française par excellence; enfin, le
la distillation des schistes, industrie française par excellence; enfin, le prochain Congrès International de la Tourbe qui doit s’ouvrir à Lens le 8 juillet prochain, nous montrera les progrès réalisés dans cette voie. Voilà une énumération, fort incomplète, des solutions partielles qui ont été envisagées et obtenues; nul doute que dans l'ensemble et sous la pression des nécessités, ces solutions diverses et partielles ne contribuent à offrir en cas de besoin une part certaine de sécurité. Nous ne nous faisons cependant aucune illusion : dans l'état actuel des choses, les solutions que nous venons d’énumérer restent inférieures à celles du
solutions que nous venons d’énumérer restent inférieures à celles du pétrole même, tant au point de vue des prix de revient que des facilités innombrables que nous avons en main actuellement avec ce produit. En temps de paix, le pétrole reste maître. Il y a, d’ailleurs, à retenir le fait que les carburants nationaux entrés en usage dans une certaine mesure n’ont pas encore entamé la situation exceptionnelle occupée par les carburants dérivés du pétrole, et dont la consommation se trouve — malgré tout — en augmentation de 20 % d’une année à l’autre. Le pétrole n’a donc pas encore
d’une année à l’autre. Le pétrole n’a donc pas encore trouvé un concurrent sérieux jusqu’à présent. Mais, il reste acquis que le but poursuivi par les Pouvoirs Publics se trouve d’année en année plus proche, et qu’un jour non éloigné il se pourrait fort bien que l’industrie pétrolière, imbatable en temps de paix, se trouvât libérée du fardeau qu’elle porte du fait qu’elle est un auxiliaire précieux en temps de guerre. Les propriétaires d’une licence DUBBS peuvent maintenant ajouter à leur installation le “DUBBS Flashing System” et obtenir : 50 à 55 % de CSS6Ï1CC (anti-détonante) 47 à 42 °/
à 55 % de CSS6Ï1CC (anti-détonante) 47 à 42 °/ 0 de fuel oil et de distillat vendable ; 3 °/o de coke, gas et perte ; et faire fonctionner leur installation pendant 95 °/o du temps. On aura moins d’une livre de coke par baril traité. Dr. V. HENNY Représentant de l’Universal Oil Products Co, Chicago Propriétaire du Procédé DUBBS Bush House, Aldwych, London W. C. 2. LVArAYiHaTgVAVAVAVATAVJVAVJVATAVATÆTa ESmSOEJEMJIS SEMAINE MARITIME DU HAVRE Congrès de l’application des moteurs à combustion interne à la navigation À l’occasion de la grande semaine maritime qui a commencé au Havre, dimanche dernier, et
semaine maritime qui a commencé au Havre, dimanche dernier, et qui s’achève demain à Paris, la Ligue Maritime et Coloniale avait organisé, outre les magnifiques fêtes qui illustrèrent cette manifestation, un congrès des applications des moteurs à explosion et à combustion interne à la grande navigation, sous la présidence de M. le sénateur Brindeau. Les communications étaient réparties en trois sections. Les deux premières étaient sous la présidence de M. l’ingénieur en chef de la Marine Marie, et de M. l’ingénieur principal Vieille. Elles se sont occupées plus spécialement des applications du moteur à combustion interne dans les marines de
applications du moteur à combustion interne dans les marines de guerre et de commerce. La troisième section, sous la présidence de M. Dumanois, directeur des Services Techniques de l’O. N. C. L., étudie les questions intéressant les combustibles et les huiles de graissage susceptibles d’être utilisés dans les moteurs. Au cours des premières séances, les Congressistes ont pu apprécier les progrès qui avaient été réalisés dans la technique des moteurs en vue de leur adaptation à la marine. On est arrivé maintenant à un tel degré de perfection dans la construction des moteurs Diesel, qu’ils sont de plus en plus
construction des moteurs Diesel, qu’ils sont de plus en plus adoptés par les compagnies de navigation pour équiper aussi bien les cargos que les steamers les plus luxueux tels que L'Astoria, L'Augustus, etc. M. l’ingénieur Marie donna un aperçu du développement des moteurs marins tant en France qu’à l’Étranger. Alors qu’en 1923, on comptait 28 bateaux à moteurs à huile lourde et 723 à essence, les chiffres sont passés respectivement en 1927, à 680 et 3.884. On se rendra encore mieux compte de l’extension que prend ce moteur marin en donnant la progression du tonnage des bateaux qui en sont
donnant la progression du tonnage des bateaux qui en sont équipés: Bateaux à vapeur (jauge brute) 1921 235.000 tonnes 1927 4.270.000 — Sur ce dernier chiffre, les Anglais possèdent à eux seuls plus d’un million de tonnes et la France n’entre que pour 40.000 t. Au programme de 1928, le tonnage des bateaux à moteurs en construction en France s’élève à 29.000 et celui des bateaux anglais à 40.000. Les partisans des moteurs à deux temps et à quatre temps, à simple et à double effets, à injection mécanique ou non sont venus successivement défendre leurs points de vue. C’est
non sont venus successivement défendre leurs points de vue. C’est ainsi qu’on écouta les remarquables rapports de M. de Maulmin au nom de la Société M. A. N., qui a construit le moteur le plus puissant du monde, moteur de 15.000 CV., pour la Centrale électrique du Port de Hambourg et de M. Petersen sur les qualités des moteurs Burmeister et Wain. M. Bachet vanta ensuite avec beaucoup de clarté les mérites des moteurs italiens Tosi et Fiat. On entendit également MM. Richard Pensté sur les moteurs Stelt et Hindel. M. Sagot, sur les moteurs construits par les chantiers normands,
M. Sagot, sur les moteurs construits par les chantiers normands, et M. Fharlet, qui nous entretint des études particulièrement intéressantes entreprises par la Maison Sulzer. Au cours d’une de ces séances, M. Dumanois demanda la parole pour exprimer ses regrets de ne pas voir, dans ce Congrès, organisé par la Ligue Maritime et Coloniale Française, les Maisons françaises plus à l’honneur. « C’est en France, a-t-il dit, que l’on a compris en premier l’intérêt qu’allait prendre le moteur Diesel dans ses applications à la Marine. C’est, en effet, la France qui a équipé le premier bateau à moteur Diesel en
qui a équipé le premier bateau à moteur Diesel en 1902. C’était le sous-marin Callypso. Or, après avoir été à la tête du progrès, les Français se sont laissés grandement distancer au point que la plupart des ateliers qui se sont attaqués à la construction des Diesel, en sont réduits à acheter des licences étrangères. « Les essais de moteurs coûtent, il est vrai, très cher, mais il serait à souhaiter, étant donné l’intérêt que peuvent prendre ces questions que les Pouvoirs Publics donnent un appui matériel suffisant pour mener à bien les recherches dans ce sens et l’exécution des
à bien les recherches dans ce sens et l’exécution des essais. » Ce sentiment est partagé par l’ensemble des Congressistes et le vœu suivant a été adopté : « ...que les Pouvoirs Publics encouragent les recherches et les réalisations nouvelles relatives au progrès du moteur par une politique de participation aux dépenses qu’elles nécessitent, et encouragent les armateurs à commander leurs moteurs à des constructeurs français. » Dans la troisième section, on s’est spécialement occupé des combustibles liquides dans leurs rapports avec la navigation maritime. Les deux tendances qui se manifestaient surtout dans les travaux de cette section, étaient, d’une
manifestaient surtout dans les travaux de cette section, étaient, d’une part, l’étude des combustibles de remplacement, qui sont d’un intérêt aussi actuel pour la marine que pour la propulsion terrestre, et, d’autre part, l’étude des conditions que doivent remplir les combustibles pour satisfaire aux desiderata de la marine. On étudia successivement l’emploi des gaz comprimés (M. Delpeyrores), des gazogènes à charbon de bois (M. Fajole), des huiles de goudron de houille non volatiles (M. Dawis), la carbonisation à basse température (M. Schwess). MM. Bihoreau et Brunschwig, tout particulièrement, donnèrent le fruit de leur réflexion sur les combustibles de remplacement et
fruit de leur réflexion sur les combustibles de remplacement et de synthèse. On sait l'autorité que l'un et l'autre ont en la matière. Les combustibles liquides, si on veut en accroître encore l'usage dans la marine, encore faut-il définir les conditions optima qu'ils doivent remplir. C'est ce à quoi s'emploient M. Hugé, M. Gauthier, MM. Delmas et Gotard, et M. Weiss. Signalons aussi la communication de MM. Aubert et Veltez qui étudient les moyens mis à la disposition des laboratoires d'analyse, pour identifier dans un mélange les diverses séries d'hydrocarbures; celle de M. Woog, qui apporte un peu de lumière,
celle de M. Woog, qui apporte un peu de lumière, dans la notion souvent si confuse de viscosité, chez les consommateurs d'huiles de graissage. M. Bricard, dans une remarquable vue d'ensemble, montre quelles furent les transformations apportées aux chaudières des bâtiments modernes, les progrès qui restent encore à faire; M. Graetz, l'influence du cracking sur l'avenir des approvisionnements en mazout. Enfin, la Section aborda le problème de la manutention et du transport des produits pétrolifères. Signalons les remarquables communications de MM. Chové et Ruisbaut. Il serait nécessaire de citer intégralement ces deux communications, qui constituent une manière de manuel pour
ces deux communications, qui constituent une manière de manuel pour ceux qui sont appelés à transporter ou stocker des produits inflammables, celle de M. André, enfin, qui définit les conditions d'emploi de l'huile de ricin. A la suite de ces dernières communications, un vœu fut adopté par la Section, tendant à attirer l'attention des Pouvoirs Publics sur la nécessité d'un programme précis d'études sur les précautions à prendre pour l'installation et la préservation des dépôts d'hydrocarbures. En outre, ce vœu tend à demander que ces études soient faites par des techniciens compétents et soient placées sous l'égide de l'O.N.C.L.M. Woog,
techniciens compétents et soient placées sous l'égide de l'O.N.C.L.M. Woog, enfin, a fait émettre un vœu, tendant à faire adopter comme unité de mesure de la viscosité absolue, le poise, et comme unité de viscosité cinématique le stokes. ★ ★ ★ Nous ne pouvons que souligner l'importance du voyage présidentiel au Havre, dont on connaît par ailleurs les péripéties. M. Gaston Doumergue a passé en revue une double escadre de bâtiments de toutes catégories, parmi lesquels la plupart des nouvelles unités construites suivant le plan de redressement maritime de M. Georges Leygues, ministre de la Marine. Nous reparlerons, dans notre
Georges Leygues, ministre de la Marine. Nous reparlerons, dans notre prochain numéro de cette manifestation grandiose, et nous nous attarderons aux diverses inaugurations présidées au Havre par le Premier Magistrat de la République, qui a voulu encourager d'une façon si personnelle les initiatives nouvelles, comme la grande forme du radoub, construite par la Compagnie Industrielle et Maritime. M. André Tardieu, ministre des Travaux Publics et des Ports, a su exalter l'œuvre accomplie sous son autorité. L'Exposition du Chauffage Industriel a ouvert ses portes simultanément au Congrès qui tint ses assises au Conservatoire National des Arts et Métiers, et dont nous
au Conservatoire National des Arts et Métiers, et dont nous avons rendu compte dans notre dernier numéro. L'Exposition, qui dure encore, attire un public de plus en plus nombreux quoique l'habitude ne soit pas prise encore d'aller en masse jusqu'à la Porte de Versailles, au Parc des Expositions, dont l'organisation ne laisse pourtant pas à désirer. Cinq années nous séparent de la Première Exposition du Chauffage Industriel, et le développement des industries représentées est tel que cette deuxième Exposition se trouve singulièrement agrandie. Nous ne pouvons nous arrêter qu'à quelques-uns des stands, qui, eux-mêmes, s'animent dans cette manifestation, les appareils
des stands, qui, eux-mêmes, s'animent dans cette manifestation, les appareils fonctionnant pour une démonstration directe aux visiteurs. Citons donc : La S.A. Munzing, Paris et Montceau-les-Mines dont le siège est à Paris, 47, rue Fontaine-au-Roi, expose une série d'appareils pour Installations de Centrales Thermiques ainsi que des vannes spéciales pour l'industrie pétrolifère. Forages, PipeLines, Raffineries, etc. Nous signalons particulièrement leur Vanne « Montceau » en acier coulé, convenant aussi bien pour la vapeur à très hautes pressions et surchauffes que pour canalisations de pétrole. Impossible d'en donner ici une description complète, mais la Société Munzing nous fait savoir qu'elle enverra
complète, mais la Société Munzing nous fait savoir qu'elle enverra son catalogue N° 64, donnant tous les détails sur sa fabrication, à tous ceux de nos lecteurs qui voudront lui en faire la demande à l'adresse ci-dessus. Nous nous bornerons à indiquer ici que lorsque cette Vanne est fermée, les opercules sont serrés sur deux sièges parallèles par un dispositif ingénieux à l'aide d'un coin, le corps et le presse-étoupe étant à l'abri du fluide et l'étanchéité pouvant être vérifiée pendant la marche au moyen d'un robinet d'épreuve. Lorsqu'on ouvre la vanne, les opercules se rabattent l'un vers l'autre avant
la vanne, les opercules se rabattent l'un vers l'autre avant tout mouvement ascendant; ils ne peuvent donc jamais frotter sur leurs sièges de sorte que l'usure des bagues de contact est pour ainsi dire nulle. La Vanne « Montceau » constitue non seulement un organe de fermeture hors pair, mais appliquée aux installations de vapeur à très haute pression elle permet d'utiliser des tuyauteries de diamètres plus réduits et ainsi de réaliser une économie durable de vapeur par la diminution de perte due au refroidissement et à la condensation, sans compter l'économie de premier établissement. Enfin, la Vanne « Montceau
compter l'économie de premier établissement. Enfin, la Vanne « Montceau » peut être munie d'un mécanisme de fermeture rapide et commander à distance pour que, dans le cas de rupture de tuyauterie, les pertes de liquides ou accidents puissent être limitées au minimum. La Compagnie de Fins-Lille, 7, rue Montalivet, Paris, expose, de son côté, dans un stand important, des collecteurs de chaudière et de surchauffeur, timbré à 35 kilos, surchauffe 450°. Ces pièces dont la qualité, la construction et l'importance n'ont échappé à aucun visiteur, donnent une idée des moyens puissants dont dispose ce constructeur pour l'exécution des générateurs
moyens puissants dont dispose ce constructeur pour l'exécution des générateurs à vapeur à haute pression. Ces collecteurs sont des éléments des chaudières multi-tubulaires système Stirling, construites par cette Société et qui sont adoptées dans les installations modernes de toutes puissances. La Compagnie de Fins-Lille, qui assure depuis 1924 la suite des Établissements Weyher et Richemond, pour la fabrication des locomobiles, mi-fixes et chaudières à vapeur, présente également une locomotive Weyher et Richemond d'un type tout à fait récent. Cette Exposition est complétée par une documentation, consistant en plans et photographies, où l’on retrouve les turbines à vapeur « Zelly »,
où l’on retrouve les turbines à vapeur « Zelly », les turbo alternateurs, les moteurs électriques, les charpentes métalliques, et les principales fabrications de cette Société. Batterie de chaudières Stirling de la « Compagnie de Fines-Lille ». Nous rappelons que la Compagnie de Fines-Lille possède des Services spécialisés dans les différentes branches de fabrication : chaudières, turbines à vapeur, locomotives, matériel électrique, machines-outils, matériel pour les sucreries, les raffineries de sucre, les distilleries et raffineries de pétrole, les mines, la métallurgie, appareils de levage et de manutention, charpentes métalliques, grosse chaudronnerie, etc... Au stand de la C. R. T. (Chauffage
chaudronnerie, etc... Au stand de la C. R. T. (Chauffage et récupération Thermique), on remarquait tout particulièrement un four à traitements thermiques pouvant être chargé à 150 kilos environ de pièces en acier. Ce four était chauffé au mazout au moyen d’un brûleur « Degorce » qui lui assurait une souplesse remarquable et dont le réglage très précis permet de réduire la consommation de combustible au minimum. Les fours de ce type sont très employés dans la région parisienne, dans les multiples industries métallurgiques de transformation. La C. R. T. exposait, en outre, un four d’outillage, un foyer à déchets
exposait, en outre, un four d’outillage, un foyer à déchets et une série de brûleurs à mazout, à gaz riche et à gaz pauvre. Parmi les maisons s’occupant du chauffage au mazout à huiles lourdes, les Établissements Linké prennent une place prépondérante. Ils sont spécialisés dans la construction et les installations complètes de brûleurs à huiles lourdes pour usines depuis de longues années (chauffage en chaudières, étuves, gazogène, démarrage de chaudière à charbon pulvérisé, boulangerie, céramique, etc., etc...). Nous pouvons, à leur Stand, admirer une installation automatique pour le chauffage central au mazout qui marche dans les conditions suivantes :
central au mazout qui marche dans les conditions suivantes : Une Chaudière Idéal Classic N° 2 de série et munie d’un berceau de protection avec surface de combustion en fonte réfractaire d’une forme convenable afin d’enlever aux gaz toute vitesse et à prolonger leur séjour au foyer. Chaudière Idéal Classic N° 2 de série. des « Établissements Linké ». Appareil « Calefax ». Un carter en fonte adapté à la chaudière renferme tous les organes, comme brûleur, veilleuse automatique à gaz, dispositif de réglage, et de sécurité, et amortit en même temps le brut de pulvérisation. Un thermostat à contact
même temps le brut de pulvérisation. Un thermostat à contact électrique monté sur la chaudière en place du régulateur C. N. R. arrête le chauffage quand la température maximale désirée de l’eau chaude est atteinte, et remet en marche si cette température descend de nouveau au-dessous de la limite convenable. Un deuxième thermostat, placé dans un des locaux à chauffer, arrête et remet en marche également en assurant une température réglable entre 10 et 27°. Ce réglage est tellement précis que la consommation en combustible suit absolument la température extérieure, ce qui garantit une économie notable en mazout Tels sont
ce qui garantit une économie notable en mazout Tels sont les résultats acquis depuis plusieurs années avec les appareils Calefax. Gisements Pétrolifères de la Perse AVANT-PROPOS A la demande de la Revue Pétrolifère de faire une étude sur les gisements de pétrole de l’Irak, il m’a été rapidement donné de constater que ce travail ne pouvait être abordé avant de réaliser une telle étude pour la Perse. Là, bien que de date relativement récente, parce qu’elles ne remontent qu’à une vingtaine d’années, les questions intéressant le pétrole de la Perse forment un ensemble assez bien connu et déjà dans le
forment un ensemble assez bien connu et déjà dans le domaine des réalisations les plus favorables; alors que celles concernant le pétrole de Mésopotamie se trouvent presque dans la phase primitive des efforts, dont le secret est jalousement gardé par les groupes entreprenants. De plus, et c’est là le principal objet, l’un et l’autre de ces deux pays paraissent devoir appartenir à une même « province pétrolifère » ou du moins à des régions géologiques comparables sinon analogues du point de vue du mode de gisement, conditionné par des caractéristiques d’ordre tectonique, pétrographique et stratigraphique. Il était donc logique de
d’ordre tectonique, pétrographique et stratigraphique. Il était donc logique de commencer par l’étude de la Perse, celle de la Mésopotamie deviendrait seulement ensuite compréhensible et ainsi plus complète par elle-même, toute proportion gardée, bien entendu, quant à nos connaissances actuelles sur les gisements de ce dernier pays. Au cours de cette étude, nous verrons que la république d’Azerbeidjan, bien que séparée actuellement, a été considérée comme si elle continuait, à l’exemple des quatre autres provinces du Nord, à savoir : de Ghilan, de Mazandéran, d’Estérabad et de Khorassan, à faire partie de la Perse. Pour l’exposé, cette manière de voir
partie de la Perse. Pour l’exposé, cette manière de voir paraît offrir des avantages fort appréciables. Or, après la découverte et le début de mise en valeur des gisements du S. O. persan par l'Anglo-Persian Oil Company Ltd, ces cinq provinces, se trouvant en dehors de la concession W. K. d’Arcy, sont devenues objet de compétitions ardentes. Dans les pourparlers conduits depuis des années par divers groupes, il est le plus souvent fait mention de leur ensemble. Guidé moins par les soucis politiques que par ceux d’ordre purement minier, il m’a fallu bien le conserver. A la frontière perso-irakienne, on
m’a fallu bien le conserver. A la frontière perso-irakienne, on connaît des conditions en quelque sorte comparables. Les régions de Naphthe Khaï, récemment prouvées renfermant de très riches gisements pétrolifères, sont débattues entre l’Anglo-Persian et la Turkish Petroleum Company Ltd. Avant la grande guerre, elles appartenaient à la Perse, et, comme telles, ont été couvertes par la concession du premier groupe; en 1914, on les annexa ensuite à la Turquie; actuellement, la délimitation rigoureuse de cette frontière rattacherait la partie occidentale des anticlinaux en litige à l’Irak. Et, il se trouve, malgré ceci, que les gisements pétrolifères de Naphthe Khaï,
trouve, malgré ceci, que les gisements pétrolifères de Naphthe Khaï, du moins, sont exploités par ce même groupe. De semblables faits n’ont qu’une importance locale. Aussi, on ne saurait en faire cas dans un travail d’ensemble, comme celui que nous allons lire. Une des premières difficultés rencontrées au début de ce travail fut l’orthographe des mots. Il est, en effet, bien malaisé d’écrire correctement tous les noms propres de Perse. Dans les publications de la plupart des auteurs, on les trouve bien souvent mal transcrits, déformés ou même répétés. Les pléonasmes font légion; tels « Port of Bunder Abbas »
pléonasmes font légion; tels « Port of Bunder Abbas » [Port de Port Abbas] (8, p. 237 et passim), « Schahrudfluss » [Fleuve du fleuve royal] (37, p. 3), « Maïdan-i-Naphtun Oilfield » [Champ de pétrole de champ de pétrole] (39, p. 12; 69, p. 277, 278, 279 et passim, etc.) (1). De plus, ils portent parfois l’empreinte des influences turque, arabe, russe, etc., et comme tels sont écrits, suivant cas et région, en l’une ou l’autre de ces langues. (1) Les numéros en italiques correspondent respectivement aux ouvrages consultés pour ce travail et réunis en une abondante bibliographie qui
pour ce travail et réunis en une abondante bibliographie qui paraîtra à la fin de cette étude. Copyright 1928, par C.-P. Nicolesco. Afin de donner une transcription correcte aux noms propres employés dans ce travail, et éviter autant que possible la répétition de mots ayant le même sens, voire même pour ceux d’emploi courant, MM. H. Massé et M. M. Khan Kazvini, professeurs de persan à l’Ecole Nationale des Langues Orientales Vivantes, ont bien voulu me faire profiter de leur érudition savante. Plus loin, on trouvera, en outre, un petit vocabulaire des mots les plus usuels, utiles pour comprendre des