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argentin ne serait attaqué par les Allemands, sous certaines conditions. Le ministre d'Allemagne a retiré sa protestation relative aux manifestations hostiles contre l'Allemagne. UNE RÉSOLUTION de la Chambre des Communes Londres, 18 avril. — M. Bonar Law, proposant le vote de la résolution en l'honneur de la participation des Etats-Unis à la guerre, dit que le peuple de l'empire britannique et ses alliés se réjouissent de l'adhésion du nouveau allié comme du plus grand événement qui doit marquer le moment décisif de la guerre : Les Etats-Unis possèdent immenses ressources et leur peuple a montré, il y a soixante ans,
et leur peuple a montré, il y a soixante ans, ce dont il était capable. Les qualités qu'il a développées en temps de paix, il les appliquera à la guerre. Les Etats-Unis ont déjà prouvé à leurs ennemis combien ils sont redoutables. L'heure du changement approche et la fin de la longue période de douleurs et d'angoisses qui désole le monde, est peu éloignée. Nous considérerons aussi la participation des Etats-Unis dans la guerre comme la justification complète de notre propre action. L'Amérique, tout comme l'empire britannique, se trouve mêlée dans le conflit, non pour satisfaire un désir de conquête,
dans le conflit, non pour satisfaire un désir de conquête, ou, par suite d'une faute quelconque de sa part, mais parce qu'elle s'y est sentie obligée. Je l'ai dit maintes fois, depuis le commencement de la guerre, je le répète encore : cette lutte a surtout en vue le triomphe des institutions libérales sur le despotisme militaire. Sous ce rapport, l'entrée des Etats-Unis dans la guerre est une action qui peut dignement être comparée à la révolution qui a fait entrer le peuple russe dans le cercle des nations libres. M. Asquith appuie la résolution de M. Bonar Law en
M. Asquith appuie la résolution de M. Bonar Law en ces termes : Je doute que le monde comprenne l'entière signification de la décision que l'Amérique vient de prendre. Je n'entends nullement employer la flatterie ni exagérer en disant que c'est là l'acte le plus désintéressé de l'Histoire. Pendant plus de deux siècles, la politique américaine a été de se tenir à l'écart des intrigues du continent, et il faut bien avouer que l'indépendance et les libertés dont jouissent les Américains, ainsi que leurs intérêts immédiats, ne sont pas directement en péril par l'ambition des puissances centrales. Qu'est-ce donc qui
en péril par l'ambition des puissances centrales. Qu'est-ce donc qui a entraîné la nation unie derrière son président parmi les hasards et les horreurs de la plus grande guerre de l'histoire ? M. Asquith continue : Les intérêts américains ne sont pas en question, non plus que l'indépendance des Etats-Unis. Nous n'avons jamais douté que, dès que les motifs véritables du conflit apparaîtraient en toute clarté, la voix de l'Amérique se ferait entendre. Elle s'est maintenant consacrée à la défense de la plus noble des causes. La motion est votée à l'unanimité moins une voix, celle du député Ginnell. LA
à l'unanimité moins une voix, celle du député Ginnell. LA RUSSIE RÉGÉNÉRÉE COURAGEUSES PAROLES de Broussiloff Le général Broussiloff, au cours d'un banquet donné en l'honneur de trois députés de la Douma venus rendre visite à son armée, a prononcé un discours dans lequel il a insisté sur la nécessité de maintenir la discipline dans l'armée et aussi sur le danger que ferait courir au pays une dualité de pouvoirs dans le gouvernement central. Les officiers et les soldats, a-t-il déclaré, "voient avec peine qu'à côté du gouvernement véritable existe apparemment un autre gouvernement qui, bien que d'importance secondaire, essaye
apparemment un autre gouvernement qui, bien que d'importance secondaire, essaye de dominer le premier. Nous estimons et nous apprécions tous le conseil des délégués des ouvriers. Il compte parmi ses membres de bons hommes respectables qui ont prêté un concours efficace au mouvement révolutionnaire à Petrograd. Les officiers et les soldats estiment cependant qu'il serait préférable que le conseil des délégués des ouvriers évitât toute immersion dans le gouvernement Légal, auquel ils ont prêté serment de fidélité et qu'ils respectent. Comme on le sait, le conseil des délégués des ouvriers a lancé une proclamation dans laquelle il a déclaré que
a lancé une proclamation dans laquelle il a déclaré que les officiers doivent être choisis par les soldats. Or, jamais le monde n'a connu une armée constituée de cette façon. Si on procédait de la sorte, on obtiendrait, non pas une armée, mais une foule sans cohésion. La solidarité la plus absolue règne entre les officiers et les soldats du front. La proclamation ne peut donc exercer un effet aussi pernicieux sur le front qu'à l'arrière. Et, effectivement la proclamation a eu une influence démoralisante dans certains districts éloignés de l'intérieur. Je fais cependant exception pour la garnison de Kief
l'intérieur. Je fais cependant exception pour la garnison de Kief qui, malgré la propagande à laquelle elle a été soumise, a donné à toutes les garnisons de l'intérieur le plus bel exemple de fidélité. Mais, dans beaucoup de villes, on a constaté des symptômes de désorganisation ; des soldats ont refusé d'aller au front. La garde de Petrograd même ne consent pas à partir pour les tranchées ; elle désire rester à Petrograd comme garnison permanente. Mais l'armée active est animée du dévouement le plus absolu envers la Russie et le nouveau gouvernement, et chacun est prêt à donner sa
le nouveau gouvernement, et chacun est prêt à donner sa vie pour sauver le pays et son honneur. Jusqu'au moment où nous aurons battu l'ennemi et détruit l'impérialisme allemand et le militarisme, il ne pourra y avoir de Russie glorieuse ou puissante. Ceux qui pensent que la guerre peut prendre fin maintenant ou que le pays peut être sauvé sans aller de l'avant se trompent grossièrement. Pour battre l'ennemi, il faut aller de l'avant, car c'est celui qui avance qui remporte la victoire. D'autre part, les Allemands occupent une portion importante de notre territoire, et il faut la reconquérir. Au
importante de notre territoire, et il faut la reconquérir. Au nom de l'armée active, je porte la santé des membres de la Douma souveraine, qui a nommé un gouvernement qui nous conduira vers une Assemblée Constituante. Le discours du général Broussilov a provoqué une manifestation d'enthousiasme extraordinaire. L'emprunt de la Liberté Petrograd, 18 avril, — À l'occasion de l'emprunt électif « de la Liberté », dont la souscription sera ouverte à partir du 19 avril, le gouvernement a adressé à la population un appel rédigé dans les termes suivants : Un ennemi puissant, qui a profondément pénétré dans notre pays,
Un ennemi puissant, qui a profondément pénétré dans notre pays, menace de nous abattre, de nous rejeter vers le vieux régime aujourd'hui disparu. Sous les pressions de toutes nos forces, nous allons nous reprendre la victoire que nous désironaradner, mais une dépense de nombreux millions peut sauver le pays et parachever l'organisation de la Russie libre sur les bases de l'égalité du droit. Ce n'est pas un sacrifice que demande la patrie, mais l'accomplissement de notre devoir ; apportons notre argent à l'État ; plaçons-le dans le nouvel emprunt pour sauver ainsi notre liberté et nos biens. Encore un bateau
sauver ainsi notre liberté et nos biens. Encore un bateau espagnol torpillé Madrid, 18 avril. — Le vapeur espagnol Tom, patrouillant de Saint-Jean-de-Luz à Bordeaux, avec quinze autres bâtiments, a été torpillé samedi sans avertissement. Tous les navires qui l'accompagnaient s'enfuirent, excepté un vapeur anglais qui s'écarta. Ceux-ci tentèrent de donner la chasse au sous-marin qui plongea. Dix-sept hommes de l'équipage sont manquants. Sept ont été sauvés. Le Tom (ex-Beluchistan) était un vapeur de 2.400 tonnes, construit à Wæt-Hartlie.Prod en 1896. La nouvelle de l'attentat a produit une profonde impression à Madrid. On sait que, déjà, l'Espagne vient d'adresser une
à Madrid. On sait que, déjà, l'Espagne vient d'adresser une protestation à l'Allemagne contre le torpillage du San-Fulgencio. La Correspondance rapporte les paroles suivantes du roi Alphonse : À cette heure de la crise mondiale, il faut que l'Espagne aussi soit prête. Il vaudrait mieux, cependant, qu'elle pût maintenir sa neutralité... Le Diario, organe de M. de Romanones, reproduit la même déclaration. S. RUE PIERROT PARIS /> Il téléph. 31-50 L'ACHETÉ A L'ETE A u OBJETS PARTS. ET C CURE LAXATIVE -tous les 2 ou 3 jours GRAIN de VALS au repas du soir régularise les fonctions digestives OFFRE D'EMPLOI
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OMNIBUSTUaire. — Travaux publics : Chemin de fer funiculaire de la côte du Havre, p. 233 ; FORNIS ; — Le grand pont de Lyon entre les collines de Fourvière et de la Croix-Rousse, p. 235; Max DE NANSOUTY. — Variétés : Le billet de banque, p. 237; Ernest HAMM ; — Photographie dans les endroits obscurs, p. 238; G. MARESCHAL. — Métallurgie : Laminoirs pour bandages aux États-Unis (planche XVI), p. 239. — Mines : Ouro Preto et les mines d'or (Brésil) (suite), p. 239; Paul FERRAND. — Électricité : Des mesures de précaution à prendre dans l'emploi de
: Des mesures de précaution à prendre dans l'emploi de l'énergie électrique, p. 241 ; R. AUDRA. — Études économiques : Révision du tarif des douanes (suite), p. 242; Émile BERT. — Informations : Manchon de débrayage à friction, système Edmeston, p. 244; H. MAMY; — Architecture et constructions civiles, p. 246 ; J. GUY; — Le chauffage des trains de chemins de fer, p. 246 ; — École de meunierie, p. 246; Exposition du Travail, p. 246. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES. Académie des Sciences, séance du 15 juin 1891, p. 247; G. PETIT. — Société d'encouragement pour l'industrie nationale,
p. 247; G. PETIT. — Société d'encouragement pour l'industrie nationale, 1891, p. 247. — Société française de physique, p. 247. — Société de géographie de Paris, 1891, p. 248; Guill. DEPPING. BIBLIOGRAPHIE. — Livres récemment parus, p. 248. Planche XVI : Laminoirs pour bandages aux États-Unis. TRAVAUX PUBLICS CHEMIN DE FER FUNICULAIRE DE LA COTE DU HAVRE La ville du Havre est limitée au nord par une côte dont l'altitude varie de 50 à 70 mètres environ, sur laquelle on remarque une petite localité de 600 habitants, Sanvic; la Côte est de plus habitée, sur la partie comprise dans les
est de plus habitée, sur la partie comprise dans les limites de la ville du Havre, par la population aisée, et est très fréquentée des Promeneurs à cause de ses beaux points de vue. Des pointages faits par la Ville en 1887 il résulte qu'il monte à la côte, par les trois principales voies qui sont voisines, plus de 2000 voyageurs par jour en moyenne; certains dimanches, comme celui de la Toussaint et celui des Rameaux, il tombe plus de 30000 personnes en raison du principal cimetière du Havre, le Cimetière Sainte-Marie, qui est aussi situé sur la côte. devant
Cimetière Sainte-Marie, qui est aussi situé sur la côte. devant l'importance de ce mouvement, M. Levêque, ancien élève de l'École Centrale des Arts et Manufactures, demanda à la Ville du Havre la concession pendant 50 ans pour l'établissement d'un chemin de fer funiculaire devant relier le Havre à la côte, au prix minimum de 0 fr. 50 c. pour le trajet. La loi d'autorisation date du 23 avril 1889. Voici la brève description de cet intéressant travail qui a été exécuté en moins d'une année. Tracé. Le chemin de fer part de l'angle nord-est des rues du Champ-de-Fer et Saint-Thibault,
part de l'angle nord-est des rues du Champ-de-Fer et Saint-Thibault, passe en viaduc sur la rue du Champ-de-Fer, passe en tunnel sous la rue de Montevilliers, pour aboutir à la rue de la Côte, après un parcours de 360 mètres et une ascension de 74 mètres. La rue du Champ-de-Fer est la plus fréquentée par les personnes montant à la côte. La principale difficulté pour l'établissement de ce chemin de fer était dans l'étroitesse de la rue du Champ-de-Fer, rue de 8 mètres de largeur, qu'il fallait couvrir d'un viaduc métallique sur 36 mètres de largeur, sans gêner la circulation,
métallique sur 36 mètres de largeur, sans gêner la circulation, et ensuite dans le prix des terrains qui est très élevé à cet endroit. M. Levêque adopta le système Abl, inauguré au Giessbach en 1879; il est à voie unique, sauf au milieu du parcours, où existe un croisement automatique dont le rayon minimum des courbes est de 120 mètres. La voie du côté ouest au croisement est déviée de 0m 35, et la voie du côté est de 2m 15, la distance des axes au croisement étant de 21,50. Au Giessbach, l'écart des axes est de 2"-15, et les
Au Giessbach, l'écart des axes est de 2"-15, et les deux voies sont déviées également de 1m 75; le rayon des courbes est de 73 mètres. Les wagons sont guidés sur le croisement par une roue à gorge d'un côté, qui suit le rail extérieur, et de l'autre côté par une roue plate, comme au Burgenstock, cette roue passant sur les crémaillères et sur le câble de l'autre wagon qui passe dans une rainure formée par le rail et un contre-rail. Ce système de croisement fonctionne très bien, malgré la grande distance des essieux des wagons qui est de 4m
grande distance des essieux des wagons qui est de 4m 80, les roues de ces wagons étant folles sur l'essieu. Le viaduc métallique, qui est en pente de 15 centimètres par mètre et qui a 145 mètres de longueur, ne pouvait être monté que sur des piles métalliques pour ne pas prendre de place dans la rue. Ces piles sont évidées transversalement entre leurs points d'appui sur le sol pour permettre le passage des voitures, et ne sont pas reliées dans le sens longitudinal au pont, pour permettre la dilatation. Comme au viaduc de Schöntobel (ligne du Righi), en pente
Comme au viaduc de Schöntobel (ligne du Righi), en pente de 22 centimètres par mètre et en courbe de 180 mètres de rayon, les piles du viaduc de la rue du Champ-de-Fer ne sont reliées au sol et aux poutres de rive du pont que par des joints non serrés, laissant un jeu de chaque côté de 1 millimètre, pour permettre la dilatation du viaduc qui est de 70 millimètres environ. Le viaduc est fixé sur sa culée inférieure, et se dilate sur sa culée supérieure à l'aide de rouleaux de dilatation. La crémaillère Abl a un pas de 120
de dilatation. La crémaillère Abl a un pas de 120 millimètres, et il a fallu imaginer FIG. 3. — Disposition des galets de roulement du câble dans la courbe. gagner une crémaillère à pas variable de 5 millimètres seulement entre deux dents, pour permettre le raccord de la crémaillère du viaduc à celle de la culée supérieure, malgré la dilatation ; de même pour le raccord des rails. Pour éviter le bruit du roulement des wagons sur le viaduc, les rails, du type Vignole de 30 kilogrammes, reposent sur des plaques de fibre élastique de 5 millimètres d'épaisseur; le résultat
plaques de fibre élastique de 5 millimètres d'épaisseur; le résultat a été parfait. Le viaduc a été exécuté par la maison Caillard, du Havre. La pente supérieure est de 0m 415; le rayon de la courbe verticale de raccord des pentes 0m 110 et de 0m 150 est de 120 mètres. Le câble, ne pesant que 3kg 20 le mètre courant, tend à se soulever au raccord de ces pentes. Au funiculaire de Montreux-Glion, pentes extrêmes 57 et 30 °/°' le wagon descendant, qui est chargé d'eau, ralentit à un point indiqué du parcours pour que le wagon montant pousse
point indiqué du parcours pour que le wagon montant pousse doucement hors de la voie un galet placé sur une sorte de potence à rotation, ce galet ayant maintenu le câble du wagon montant, qui passait sous sa gorge; quand le wagon descendant arrive au raccord des pentes, il s'arrête presque, et le conducteur vient remettre sur le câble le galet à potence chargé d'empêcher le soulèvement du câble, puis il continue sa route en desserrant le frein à main. Au funiculaire du Havre, le moteur étant une machine à vapeur, et le mécanicien ne voyant pas la voie, le
vapeur, et le mécanicien ne voyant pas la voie, le système précédent n'était pas pratique; il fallait trouver un système dans lequel le ralentissement et l'arrêt du wagon n'eussent pas lieu de se produire. M. Levêque a imité, pour le funiculaire du Havre, à voyageurs, un système appliqué à un funiculaire pour le gypse, à Emmenos, qui a une très grande variation de pente. La voie (fig. 2) est déviée suivant une courbe de 15 centimètres environ de flèche, l'attache du câble passe à côté de galets de soulèvement placés à demeure sur la voie entre les rails, et le
à demeure sur la voie entre les rails, et le câble vient se placer naturellement sous le galet de soulèvement, le câble tendant à suivre la corde de la courbe. Ce système a donné de très bons résultats. Dans la partie en déblai ou remblai, les rails et les lames de crémaillère sont fixés sur des traverses en fer cornière noyées dans du béton de ciment, et scellées dans les murs latéraux. De plus, pour éviter tout soulèvement de la voie, les traverses sont reliées à la masse du béton par des étriers en fer scellés dans ce béton. Les
par des étriers en fer scellés dans ce béton. Les wagons sont du type employé au Giessbach, de 48 personnes, et sont munis d'un frein à main et d'un frein automatique fonctionnant aussi au pied. Le châssis sort des ateliers Théodore Bell, à Krienz, et la caisse, des ateliers de Neuliausen. Le câble est formé de 6 torons de 19 fils (1, 7, 11) de 9 millimètres de diamètre, en acier doux de 120 kilogrammes de résistance à la rupture par millimètre carré; ce câble a rompu, aux essais, sous la charge de 37 tonnes, et il ne travaille qu'à
la charge de 37 tonnes, et il ne travaille qu'à 3600 kilogrammes environ. Il sort des ateliers Stein, à Danjoutin-Belfort, et au bout de dix mois de service, il n'a pas encore un seul fil cassé. Il est vrai que les poulies d'enroulement ont 4 mètres de diamètre, et les galets de courbe 80 centimètres. Le câble s'enroule sur un groupe de sept poulies, dont une folle sur l'arbre supérieur de renvoi, l'adhérence nécessaire ne provenant que des trois demi-circonférences des poulies motrices. Une machine double, du type locomotive, c'est-à-dire à changement de marche, sans condensation, et munie d'un frein,
à changement de marche, sans condensation, et munie d'un frein, actionne les trois poulies motrices. Ces machines et poulies ont été construites aux ateliers de Quilécq, à Anzin. La construction de ce chemin de fer commencée en août 1889 et s'est terminée en juillet 1890. L'exploitation, après les épreuves faites par le Contrôle, a pu commencer le 17 août suivant; depuis cette époque, elle s'est continuée sans interruption, sauf un arrêt de huit jours dû à la rupture d'une poulie. Pour montrer au public sa grande confiance dans les freins, M. Levêque est descendu plusieurs fois sans câble avec un
M. Levêque est descendu plusieurs fois sans câble avec un wagon chargé de 100 kilogrammes sur la pente 0,415, et réglant la vitesse avec le frein à main, et deux fois sur la pente de 15 avec 48 voyageurs dans le wagon. L'arrêt, avec le frein automatique, se fait sur 20 centimètres environ de longueur. On ne se sert de ce frein que sur la pente 0,415 ; sur les pentes inférieures, on n'arrête qu'avec le frein à main. La vitesse de marche des wagons est de 2 mètres à la seconde ; La durée d'une ascension est de 3
la seconde ; La durée d'une ascension est de 3 minutes, l'arrêt, de 2 — La durée totale de 5 minutes. Le Grand Pont de Lyon sur les collines de Fourvière et de la Croix-Rousse. Les deux collines lyonnaises de Fourvière et de la Croix-Rousse, ces deux peuplées et laborieuses, sont séparées l'une de l'autre par une profonde coupure du terrain, au fond de laquelle coule la Saône. À droite et à gauche les plateaux atteignent 251 et 298 mètres d'altitude. Cette disposition naturelle empêche l'agglomération diffuse de se rejoindre aisément, car elle rend les communications lentes. En Aussi, depuis
aisément, car elle rend les communications lentes. En Aussi, depuis longtemps, l'idée de jeter un énorme trait d'union entre les deux collines a-t-elle préoccupé les Ingénieurs. Il eût été très possible d'y songer jadis, avec les seules ressources de la constellation en maçonnerie; mais, à l'heure actuelle, les progrès réalisés dans les constructions métalliques permettent d'envisager avec assurance, au double point de vue technique et financier, un projet de cette importance. En France, le viaduc de Garabit, avec son arche de 160 mètres d'ouverture, le pont de la Tardes, dont la travée centrale dépasse 90 mètres, et d'autres grands ouvrages,
la travée centrale dépasse 90 mètres, et d'autres grands ouvrages, ont fixé les idées et permis de profondément définir les principes généraux d'établissement de ces grands ouvrages. En Angleterre, le pont du Forth a été audacieusement établi sur des piles de 100 mètres de hauteur, avec des arches de 100 mètres d'ouverture, par lesquelles se trouve, en quelque sorte, montrée, la possibilité de construire prochainement un pont sur la ligne entre l'Angleterre et la France. Aux États-Unis, l'emploi de l'acier doux a permis d'aborder, à 145 mètres, 122 mètres de portée, au Niagara 143, à Saint-John, 100 mètres, à Poughkeepsie
portée, au Niagara 143, à Saint-John, 100 mètres, à Poughkeepsie 160 mètres. Outre-rives, le pont de Sakkur présente une portée de 241 mètres. Dans le Génie Civil, la description de tous ces beaux ouvrages, qui ont préparé la série des travaux gigantesques de l'avenir en même temps que l'Exposition Universelle de 1889, par sa construction même et dans les remarquables Congrès auxquels elle les a réuni, fixe les procédés, définissent les méthodes, et affirme les résultats acquis. et Conception d'un grand passage métallique entre la Croix-Rousse et la Ville, toute grandiose qu'elle soit, n'a donc rien qui puisse surprendre et
grandiose qu'elle soit, n'a donc rien qui puisse surprendre et ne soulève aucun doute quant à la possibilité d'achèvement. Avec des portes de quelques combinaisons irréalisables, deux remarquables projets ont été étudiés et présentés tout dernièrement pour résumer le problème : l'indication seule des noms de leurs auteurs suffit à démontrer que la réalisation est certaine et sera brillante. L'un des projets est dû à la Compagnie des Établissements Eiffel, l'autre à M Clavéland, Ingénieur des Ponts et Chaussées, l'éminent directeur des Travaux de la ville de Lyon. Nous allons en donner une description brève : les dessins joints à
en donner une description brève : les dessins joints à cette note fourniront, d'ailleurs, au lecteur, des éléments suffisants de comparaison entre les deux systèmes proposés. L'ouvrage n'est pas seulement destiné, disons-le tout d'abord, à reliepar une voie charretière les deux collines lyonnaises. Il doit opérer, en même temps, le raccordement de la ligne de Bourg avec Saint-Étienne par les hautes régions de l'Ouest-lyonnais et mettre directement en communication Lyon, l'Ain, le Jura et la Suisse avec les régions industrielles et agricoles de la Loire et de Saint-Étienne. De plus, au point de vue stratégique, il présente un intérêt qui