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est clair que ce projet comporte une infinité de mesures particulières dans la discussion desquelles il appartiendra au Parlement d'entrer. Souhaitons seulement que le Parlement trouve le temps d'examiner ce projet de loi et d'en préparer l'application sans trop tarder. Il y en a bien d'autres sans doute, dont chaque jour, l'urgence se fait plus vivement sentir. Il n'y en a pas, en réalité, de plus nécessaire pour la réparation de nos forces épuisées, pour la rénovation de la puissance économique et morale de la France. Car si l'on va au fond des problèmes que nous avons ou que nous
au fond des problèmes que nous avons ou que nous allons avoir à résoudre, on trouvera toujours une question d'éducation. Du moins, le gouvernement a bien rempli son devoir en déposant un projet qui coordine les projets partiels dont les Chambres sont déjà saisies. Nous voudrions maintenant insister sur le caractère qu'il conviendra de donner à l'enseignement général des adolescents. Sur les 300 heures par an prescrites pour tout l'enseignement post-scolaire, le projet en réserve, 50 pour l'enseignement intellectuel. C'est peu, pensera-t-on mais il n'est pas possible d'en attribuer beaucoup plus à une instruction obligatoire pour des garçons et des
plus à une instruction obligatoire pour des garçons et des filles occupés, en grande masse, à gagner leur vie. Et même ainsi réduit, il nous paraît qu'il ne sera pas sans quelque effet, à une condition cependant, c'est qu'il soit bien compris et qu'il impose justement le genre d'instruction réclamé par l'âge et la condition des jeunes gens. Or, sur ce point, nous craignons que les auteurs du projet n'aient fait fausse route. Sans doute l'exposé des motifs insiste avec force sur les inconvénients qu'il y aurait à faire de cet enseignement un complément de celui de l'école primaire, destiné
cet enseignement un complément de celui de l'école primaire, destiné à en combler les lacunes. On y lit, en effet, qu'il serait singulier que, pour permettre aux insoumis de "la loi scolaire de regagner le temps perdu par eux pendant leur enfance, on condamnât à des redites perpétuelles des jeunes gens qui, de six à treize ans, se sont astreints à fréquenter régulièrement l'école. Tout au contraire, l'enseignement général devra être offert sous la forme la moins scolaire. C'est une éducation supérieure à celle de l'école élémentaire que nous voulons donner dans les cours d'adolescents. On ne saurait mieux dire.
donner dans les cours d'adolescents. On ne saurait mieux dire. Mais quand le projet en vient à préciser la nature et les matières de cette éducation supérieure, il ne fait plus que reprendre les rubriques des programmes scolaires, et il prescrit pour toute la durée de l'enseignement post-scolaire des leçons de langue française, d'histoire et de géographie. D'après le commentaire de l'exposé des motifs, ces leçons seraient données, surtout dans la première période, sous la forme de causeries et de lectures empruntées aux meilleurs auteurs et convergentes vers les problèmes de l'ordre économique, condition qui risquerait de restreindre singulièrement les
de l'ordre économique, condition qui risquerait de restreindre singulièrement les emprunts à faire à nos meilleurs auteurs, poètes ou prosateurs qui, de Corneille à Victor-Hugo ou de Montaigne à Michelet, se sont arrêtés assez peu aux questions d'ordre économique. Mais laissons de côté ces difficultés d'interprétation. Il reste que pour l'éducation générale de nos enfants le projet du gouvernement ne compte que sur des exercices intellectuels. C'est, en effet, le caractère de tout notre enseignement public, à tous les degrés, primaire, secondaire et supérieur, qu'il s'épuise dans la communication du savoir. C'en est peut-être aussi la faiblesse. N'est-ce pas, en
savoir. C'en est peut-être aussi la faiblesse. N'est-ce pas, en effet, la raison principale, la raison profonde pour laquelle il reste sans rapport avec la vie reproche que leur font les hommes jetés dans l'action, reproche mérité, croyons-nous. Le projet que nous examinons nous en offre un nouvel exemple. Et d'abord, que peut-on attendre de leçons et de lectures de littérature ou d'histoire espacées sur un si petit nombre d'heures? Tout au plus, de la part des meilleurs, je veux dire des plus intelligents, un faible intérêt, passager nécessairement, pour les idées proposées, alors que l'ennui fermerait l'esprit du plus
les idées proposées, alors que l'ennui fermerait l'esprit du plus grand nombre à une instruction sans racines dans leur vie active. Mais surtout dans cette immense entreprise de l'éducation de la jeunesse, est-ce donc cette extension d'un savoir livresque qu'il faut se proposer comme le bien le plus précieux à procurer aux adolescents, à l'âge où ils contractent leurs habitudes, où ils fixent leurs sentiments, où ils achèvent de former leur volonté avec son caractère durable de force ou de faiblesse, tout cela pour le reste de leur vie? Est-ce donc sur nos programmes de classe qu'il faut tenir les
donc sur nos programmes de classe qu'il faut tenir les yeux fixés, ou sur les besoins profonds de la société, sur les vices qui l'affaiblissent, et dont le remède ne peut être cherché nulle part ailleurs que dans l'éducation des jeunes? Faisons le compte de ces maladies sociales, si nous pouvons. Un égoïsme penchant, s'érigeant en. droit naturel sans doute à toutes les créatures humaines, mais inavoué d'ordinaire, déclaré maintenant, accru et aigri par l'association des intérêts individuels coalisés contre l'intérêt général une organisation défectueuse de notre régime politique qui fait servir à la défense de ces intérêts privés ceux-là
fait servir à la défense de ces intérêts privés ceux-là même que la loi a institués pour les contenir et pour servir l'intérêt de la société et du pays. L'appétit des jouissances grossières qui attire à la ville les jeunes gens des campagnes, la mollesse résultant d'une éducation trop tendre donnée jusque dans les familles populaires à des enfants trop peu nombreux le sabotage du travail qui non seulement affaiblit nos facultés productives, mais qui abolit dans le cœur de l'ouvrier le sens de l'honneur. Arrêtons-nous. La liste serait trop longue, si elle devait être complète. Telle quelle, elle fait
longue, si elle devait être complète. Telle quelle, elle fait toucher du doigt ce que devrait être l'enseignement général des garçons et des filles, pendant toute l'adolescence. Ne voit-on pas que si nous ouvrions les yeux sur ces grands maux et sur leurs conséquences, si nous leur découvrions l'actuality sociale où ils sont engagés, nous pourrions, de toutes nos forces, par toutes nos paroles, nous essayant de faire vibrer en eux le sentiment de l'honneur et d'orienter leurs aspirations confuses, vers l'amour de leur pays, ne serait-ce que quelques instants par semaine, mais à cet âge où la nature en
par semaine, mais à cet âge où la nature en ménageant un surcroît de forces rend leur cœur plus généreux, nous pourrions, nous flatter d'obtenir plus de résultats, et, en tout cas, si faibles fussent-ils, infiniment plus précieux qu'en leur donnant des leçons de français et de géographie? Je ne sais pourquoi, sans doute par un sentiment de pudeur mal entendu, on rencontre parfois chez les universitaires, une sorte de défiance à l'égard de l'enseignement de la morale. Ce n'est pas sans résistance qu'on a obtenu du Conseil supérieur de l'Instruction publique en 1902 qu'il introduisit au terme du premier
l'Instruction publique en 1902 qu'il introduisit au terme du premier cycle des études secondaires quelques éléments de morale. Et ce n'est pas sans peine qu'on a acclimaté cet enseignement dans nos lycées et qu'on a persuadé les professeurs de lettres de se faire une heure par semaine des prédicateurs de morale. Or, tout récemment, l'administration supérieure a cru devoir, pour des raisons difficilement appréciables, confondre l'heure réservée à la morale avec les heures attribuées au français et au latin et elle a paru ainsi inviter les maîtres à disperser, à dissoudre les leçons de morale dans leur enseignement général. Ce
dissoudre les leçons de morale dans leur enseignement général. Ce ne sont pas seulement les adversaires de l'Université qui parlent de la faillite de la morale laïque. Ces mots se retrouvent de temps en temps sous la plume de quelqu'un des nôtres. Hélas quand on lit l'histoire du passé, plus encore quand on songe aux tueries affreuses, aux massacres, aux violences de toute sorte qui s'étalent en ce moment à la surface de l'Europe, ne serait-on pas tenté de parler de la faillite de cette religion qui depuis quatorze siècles enseigne à tous les hommes la loi de paix et
enseigne à tous les hommes la loi de paix et de mansuétude? Mais personne ne saurait compter et peser dans la balance les actes silencieux de bonté, de dévouement, de sacrifice inspirés par la parole révérée d'un père, d'un prêtre, d'un instituteur. Une réalité, c'est la moralité privée et publique qui enferme le secret de la prospérité des nations. Ayons confiance que les parlementaires, mieux avertis des besoins de notre peuple et plus sensibles aux maux dont ils les voient souffrir et dont ils souffrent eux-mêmes, sentiront la nécessité de créer l'enseignement qui nous manque le plus et dont on
créer l'enseignement qui nous manque le plus et dont on peut le plus attendre dans les limites étroites où il sera forcément resserré. Ce n'est ni le lieu ni le moment d'esquisser un programme qui devra, d'ailleurs, se diversifier avec l'auditoire, selon qu'on l'appliquera dans les milieux urbains ou ruraux, dans nos régions du Nord ou du Midi. Mais s'il fallait hasarder une formule pour le caractériser et pour avertir les maîtres qu'on appellera à l'honneur de le donner, nous proposerions celle-ci: enseignement social et civique. LE RÉGIME DES COLIS POSTAUX EN FRANCE ET À L'ÉTRANGER C'est au mois de
POSTAUX EN FRANCE ET À L'ÉTRANGER C'est au mois de mai 1878 que les délégués des divers pays adhérents à l'Union postale, réunis en congrès, à Paris, furent amenés à se prononcer sur une proposition tendant à faire admettre les menus objets, sans déclaration de valeur, à l'échange par la voie de la poste. Le projet fut renvoyé au bureau international, qui devait ensuite présenter un rapport. De plus, quinze délégations sur vingt-quatre se prononcèrent en faveur d'un arrangement international concernant le transport des menus objets par la poste. La délégation française s'abstint elle prévoyait, et ses craintes étaient justifiées,
délégation française s'abstint elle prévoyait, et ses craintes étaient justifiées, une vive résistance de la part des compagnies de chemins de fer. En effet, ces dernières avaient déjà protesté contre l'admission des échantillons dans le service postal. Elles avaient soutenu qu'il s'agissait là de véritables envois de marchandises de petit volume relevant exclusivement de leur domaine. Il était évident qu'elles n'admettraient pas sans protestation une nouvelle extension des droits de la poste. Les transports postaux avaient, en outre, donné lieu à un conflit de principe qui n'est pas encore résolu. D'autre part, l'administration postale, pour accepter les colis, aurait dû
D'autre part, l'administration postale, pour accepter les colis, aurait dû faire un effort d'organisation, que les circonstances rendaient difficiles. À cette époque, le trafic intérieur se développait rapidement, les bureaux étaient encombrés, le personnel et les locaux étaient insuffisants. Il aurait fallu beaucoup d'initiative et de hardiesse on recula. Des négociations furent entreprises avec le bureau international et avec les grandes compagnies de transport. Une conférence ouverte à Paris en novembre 1880 aboutit à la création du colis postal de jusqu'à cinq kilos, par la signature de la convention internationale du 3 novembre. La veille, le ministre des Postes avait
du 3 novembre. La veille, le ministre des Postes avait approuvé une autre convention, confiant aux chemins de fer et aux compagnies de navigation l'exécution du nouveau service. En 1885, la Conférence de Lisbonne jugea utile de compléter l'œuvre de la Conférence de Paris en élevant de 5 à 10 kilos le poids maximum des colis, sans augmentation de taxe. La convention conclue avec les compagnies en 1886 pour appliquer les dispositions admises à la conférence de Lisbonne et étendre le service des colis, postaux aux localités non desservies par une voie ferrée ne fut pas sanctionnée par le Parlement.
une voie ferrée ne fut pas sanctionnée par le Parlement. C'est seulement en 1882, après le Congrès postal de Vienne que l'entente intervenue avec les compagnies permit d'élever à 5 kilos la limite de poids des colis. Une autre convention, de 1886, avec les compagnies, porta à 1 kilo le maximum de poids. Le Congrès de Washington, tenu en 1887, décida des améliorations de détail. En outre, la compétence des juges de paix, en matière de contestations entre les compagnies et les expéditeurs ou les destinataires fut créée par la loi du 12 juillet 1905 pour les colis postaux du
loi du 12 juillet 1905 pour les colis postaux du régime intérieur. La convention conclue à Rome le 25 mai 1906 a remplacé celle de Washington et elle règle encore les rapports des bureaux postaux. Ce rapide historique doit être complété. Il est, en effet, permis de se demander si la France doit être satisfaite des résultats obtenus, et si elle a tiré du moyen d'échange éminemment démocratique qu'est le colis postal, tout ce qu'on est en droit d'exiger. Hélas! Les chiffres ont une éloquence brutale, qui fait naître bien des regrets. Tandis que le trafic atteint en colis par
des regrets. Tandis que le trafic atteint en colis par tête d'habitant en Suisse, 5 colis en Allemagne, il arrive à peine à 1,5 en France. Ainsi que cela se produit malheureusement trop souvent en matière économique, notre pays se trouve en état d'inériticrité manifeste. L'organisation que les événements et, peut-être aussi un respect excessif de la tradition, ont maintenue chez nous, n'est certainement pas étrangère à cet état de choses. On peut en être sûr. L'examen de ce que devrait être le colis postal au point de vue des tarifs et des délais, et de ce qu'il est en
tarifs et des délais, et de ce qu'il est en réalité, le montre suffisamment. La Commission chargée de préparer en 1880, le texte à soumettre à la Conférence de Paris, fixa à cinquante centimes la taxe uniforme pour chaque pays participant au transport terrestre. Cette taxe était indépendante de la distance à parcourir et du poids du colis jusqu'à trois kilos. Le même principe fut admis au Congrès de Lisbonne en 1885 pour les colis de 5 kilos. Il existe encore aujourd'hui, mais seulement pour les colis internationaux. En 1886, les Compagnies présentèrent des exigences qui aboutirent à une dérogation
les Compagnies présentèrent des exigences qui aboutirent à une dérogation au principe posé en 1880. Les colis postaux du service intérieur ne devaient plus être traités comme les colis postaux du régime international. On proposait de porter à un franc la taxe des colis postaux circulant à l'intérieur du territoire. La Commission chargée d'examiner le projet de loi refusa de l'approbation. En 1902, un nouveau projet, tendant à sanctionner la Convention du 16 janvier 1893 fut soumis au Parlement. Il fut accepté, malgré la majoration de 40 % qu'il faisait supporter à la taxe des colis postaux intérieurs. Un écart
supporter à la taxe des colis postaux intérieurs. Un écart aussi considérable existe pour les colis de 10 kilos entre les taxes en vigueur dans le régime intérieur et dans le régime international. La cause est que l'exploitation du service des colis postaux a été organisée avec la préoccupation de donner aux Compagnies des recettes sensiblement égales à celles du trafic des articles de messagerie. Au lieu d'avoir un service public couvrant juste ses frais, on a cherché à obtenir un service productif et, c'est l'État qui seul a fait des concessions, en se prêtant à la réduction de l'impôt
des concessions, en se prêtant à la réduction de l'impôt applicable aux transports. S'il est naturel que les Compagnies, en tant qu'entreprises financières, aient voulu empêcher un fléchissement de leurs recettes, il faut cependant reconnaître que l'antive apportée aux transactions, par suite de l'élévation des tarifs est contraire à l'intérêt public. Si l'on passe maintenant à la question des délais de transport des colis postaux, on est étonné de la différence des régimes suivis en France et à l'étranger. Une fois de plus, la logique ne se trouve pas chez nous. Le colis postal, en effet, est un objet de
nous. Le colis postal, en effet, est un objet de poste au même titre qu'une lettre ou un échantillon. Il est donc tout naturel que les méthodes employées pour la transmission des correspondances lui soient appliquées partout où il a conservé son caractère propre. Il en est ainsi à peu près dans tous les pays. À l'étranger, on ignore tout de ce qui paralyse le trafic français. Le mot « délai » a n'a aucun sens. La poste n'a pas plusieurs systèmes pour la transmission des objets, lettres ou colis, connus sous ses soins. Elle fait suivre aux uns et
connus sous ses soins. Elle fait suivre aux uns et aux autres un itinéraire fixé à l'avance, et que les agents affectés au tri et aux services ambulants s'efforcent de connaître d'une manière parfaite. La correspondance intérieure est organisée de façon à éviter tout retard dans les gares. Suivant la distance, une lettre met six, douze ou vingt-quatre heures pour aller de l'expéditeur au destinataire, mais le public a vite fait de connaître la durée de transmission, de même qu'il sait l'heure des distributions et la provenance des objets que le facteur emporte dans sa tournée. Le retard est toujours
le facteur emporte dans sa tournée. Le retard est toujours une exception, et chacun s'accommode volontiers de la méthode rapide adoptée par les bureaux postaux. Ce régime n'existe en France que pour la correspondance proprement dite. Du fait de l'exécution du service par les Compagnies de chemins de fer, les colis postaux sont soumis à un régime spécial. Les Compagnies sont, en effet, des sociétés commerciales, des entreprises de transports. À ce titre, elles sont placées sous le régime des lois de droit commun. En particulier, la responsabilité des transporteurs en cas de retard se trouvant nettement posée par les
en cas de retard se trouvant nettement posée par les articles 1147 du Code Civil et 97 du Code de Commerce, on a cherché, naturellement à préciser les droits respectifs des expéditeurs et des Compagnies et à indiquer dans quelles conditions une action en dommages et intérêts pourrait être intentée utilement. C'est ainsi que se justifie la fixation des délais en matière d'expéditions de messagerie, délais variables suivant le genre d'expéditions, en grande ou petite vitesse, et suivant les tarifs demandés par l'expéditeur. Mais il s'agit là de toute autre chose que d'un service postal. Si une tonne de marchandises
chose que d'un service postal. Si une tonne de marchandises ou un wagon, exigent des opérations longues et difficiles pour le transbordement ou le chargement, on ne saurait admettre que les mêmes procédés soient appliqués à un objet de poste qui suppose une manutention absolument insignifiante. L'exploitation du service des colis postaux étant confiée aux Compagnies de chemins de fer, on crut cependant prudent de donner des garanties au public, et, dès 1850, on assimila ces envois aux colis de grande vitesse. Cette disposition paraît excellente. Les colis postaux étant assimilés aux articles de messagerie les mieux traités, on serait
assimilés aux articles de messagerie les mieux traités, on serait tenté de croire qu'ils bénéficient du régime le plus favorable que les Compagnies puissent leur accorder. Or, ceux qui connaissent la question des transports sont d'un avis différent parce qu'ils savent que les délais sont excessifs. Le ministre du Commerce déclarait, en effet, à la Chambre le 7 juillet 1897 que la réduction des délais était désirable, au moins dans la mesure des progrès réalisés par les chemins de fer. Depuis vingt ans, ces déclarations ont été maintes fois renouvelées et leur bien-fondé n'a fait que s'accentuer, mais la solution
et leur bien-fondé n'a fait que s'accentuer, mais la solution de la question est restée problématique. Nous ne croyons pas, d'ailleurs, que si un régime plus favorable était mis en vigueur, il s'ensuivrait une amélioration profonde de l'état de choses existant au temps de paix. La raison principale qui nous confirme dans cette opinion est que les Compagnies de chemins de fer peuvent faire voyager les colis par la voie kilométriquement la plus courte, bien que cette voie soit chronologiquement la plus longue. On arrive ainsi à obtenir des vitesses dérisoires de moins d'un kilomètre à l'heure. Il convient de
dérisoires de moins d'un kilomètre à l'heure. Il convient de remarquer, en outre, que si un colis de messagerie parvient après l'expiration des délais, l'expéditeur, ou à défaut le destinataire, a le droit de réclamer une indemnité en réparation du préjudice qu'il a subi. Il n'en est pas de même en matière de colis postaux. Les Compagnies de chemins de fer ne sont, en effet, responsables que si le retard a entraîné l'avarie du contenu. Aussi, entend-on dire fréquemment, même par le personnel des compagnies, qu'il n'y a pas de délais pour les colis postaux. Fausse en théorie, cette affirmation
délais pour les colis postaux. Fausse en théorie, cette affirmation est vraie en fait. D'ailleurs, une véritable industrie, celle des agents commissionnaires messagers, a prise naissance dans les grands centres. Ces intermédiaires font eux-mêmes le voyage en chemin de fer et emportent les colis qu'on leur confie. Les retards n'affectent pas que les colis postaux du régime intérieur. Les colis postaux internationaux ne sont pas mieux traités, puisqu'il est établi qu'ils arrivent à destination moins rapidement que les envois de provenance étrangère transitant par notre territoire. Ainsi le colis postal n'a de postal que le nom. Dans la pratique, c'est
n'a de postal que le nom. Dans la pratique, c'est un objet de messagerie, dont la transmission différée ne peut donner lieu au paiement d'une indemnité. Le public, les Chambres de commerce, les conseils généraux et municipaux n'ont cessé de s'élever contre les retards apportés à la transmission des colis. Le Parlement, enfin, après les syndicats agricoles, a été saisi de propositions multiples, tendant à obtenir, soit une réduction des délais de transport, soit le paiement d'une indemnité en cas de retard. La question de la réduction des délais est toujours à l'étude et cela s'explique par la difficulté qu'il
toujours à l'étude et cela s'explique par la difficulté qu'il est d'arriver à une solution, qui satisfit à toutes les parties en présence, c'est-à-dire le public et les compagnies de chemins de fer. Quant au paiement d'une indemnité en cas de retard, il avait motivé l'élaboration d'une convention additionnelle en 1906, acceptée par le Gouvernement, mais un contre-projet fut déposé, qui neutralisa l'effet qu'aurait pu produire la convention. Le statut quo fut maintenu. Il importe de retenir de ces débats, d'abord que les colis postaux sont traités comme des articles de messagerie, et, comme tels, soumis à des délais que
de messagerie, et, comme tels, soumis à des délais que les transporteurs peuvent dépasser sans qu'il en resuite pour eux une obligation quelconque, s'il n'y a pas avarie du colis, ensuite que les Compagnies entendent ne réaliser des améliorations qu'en recevant une compensation, sous forme de recettes nouvelles. Dès lors, on peut se demander s'il y a lieu de conserver un tel régime et si la meilleure solution ne consisterait pas à rendre au colis postal son véritable caractère et à confier l'exécution du service à l'administration des postes. Les circonstances ont voulu que l'Etat, lié par des conventions, soit