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laisse plus rien à désirer. Notez qu'il m'arrive souvent de faire par chemin de fer, réseau Ouest-Etat cependant, le voyage de Nantes à Saint-Malo, aller et retour, dans quatorze heures à peine. Je vous prie d'agréer, Monsieur le Directeur, mes salutations empressées. Que l'on dise de partout Tsar et téléphone Nous nous plaignons des demoiselles du téléphone. Que dirions-nous si nous avions affaire à celles de Russie ? Le tsar lui-même dut constater son impuissance et renoncer aux « bienfaits de cette admirable découverte ». L'ancien chef de la police du palais impérial, M. J.-N. Schirinkin, publie dans le Russkoe
du palais impérial, M. J.-N. Schirinkin, publie dans le Russkoe Slovo ses souvenirs sur Alexandre III, le fondateur de l'alliance franco-russe, et raconte les ennuis que causa au tsar le téléphone. C'était au moment de la tension russo-anglaise, à la suite des troubles de l'Afghanistan ; l'Angleterre, selon une dépêche de l'ambassadeur de Russie à Londres, songeait à rappeler son ambassadeur, à Saint-Pétersbourg. Le tsar voulut convoquer immédiatement son ministre des affaires étrangères, M. de Giers. Alexandre III pria la téléphoniste de le mettre en communication avec de Giers. Au bout d'un temps assez long, la communication fut établie avec
bout d'un temps assez long, la communication fut établie avec une personne qui ne répondit pas. Le tsar, indigné, fit venir Schirinkin et le pria de faire venir de Giers à une heure de l'après-midi. Puis il demanda télégraphiquement le ministre adjoint Ylangali. La demoiselle le rappela quelques instants après et le tsar dit à son correspondant: Le tsar voulut parler à son ministre de la guerre — « Sommes-nous prêts ? » ; il demanda Waunowski. On lui donna Vojeikov. Sa patience était à bout. Il entra dans une violente fureur et fit revenir Schirinkin, qu'il chargea de porter
violente fureur et fit revenir Schirinkin, qu'il chargea de porter l'expression de son mécontentement au « poste central ». Schirinkin lui fit respectueusement observer que l'appel par noms entraînait des difficultés, et qu'il était plus aisé de correspondre en se servant des numéros. Et le chef de la police présenta le lendemain au tsar un tableau contenant des numéros en regard des noms des personnes susceptibles d'être appelées téléphoniquement par le tsar. Alexandre III jamais ne se servit de ce tableau, soit que le souvenir des minutes désagréables à propos de l'affaire de Giers lui fût trop cruel, soit qu'il
de l'affaire de Giers lui fût trop cruel, soit qu'il redoutât, comme certains superstitieux du moyen âge, que ces « nombres » lui portassent malheur. Le Téléphone entre la France et l'Espagne. La Chambre de commerce d'Espagne à Paris, qui, par ses pressantes démarches auprès du gouvernement espagnol, avait obtenu l'ouverture du téléphone au service public entre la France et l'Espagne, dès le 4er janvier de l'année courante, vient de réaliser une nouvelle amélioration qui sera bien reçue du public. L'échange des conversations téléphoniques franco-espagnoles était en effet autorisé, jusqu'à présent, en Espagne seulement avec les personnes qui se rendaient
présent, en Espagne seulement avec les personnes qui se rendaient aux cabines publiques installées dans les bureaux centraux téléphoniques des villes admises à correspondre avec la France. Il sera possible désormais de communiquer à partir du domicile même des abonnés habitant Madrid, Barcelone, Tarragone, Irun et Saint-Sébastien. Toutefois, en ce qui concerne Madrid et Barcelone, les communications téléphoniques ne pourront être établies qu'avec les abonnés disposant d'appareils spéciaux pour les communications à longue distance. Une liste de ces abonnés sera tenue à la disposition des intéressés dans les bureaux téléphoniques français. Le Téléphone en Suisse. Extrait du Rapport officiel de
français. Le Téléphone en Suisse. Extrait du Rapport officiel de l'administration des Télégraphes et des Téléphones sur sa gestion en 1911 : Dans l'échange des conversations téléphoniques le budget prévoyait 45.890.000 conversations locales soumises à la taxe et 10.237.000 conversations interurbaines (les internationales y comprises) ; mais, il y a eu effectivement 50.571.334 conversations de la première de ces catégories et 11.598.901 de la seconde (y compris les internationales au nombre de 351.249 sortantes et 300.817 entrantes, soit 712.066 en tout). Comparativement à l'année précédente, il y a ainsi une augmentation de 4.569.738 conversations locales et 1.220.448 conversations interurbaines (y
augmentation de 4.569.738 conversations locales et 1.220.448 conversations interurbaines (y compris les internationales entrantes et sortantes) et les prévisions budgétaires ont de même été dépassées de 4.681.334 pour les conversations locales taxées et de 1.001.144 pour les conversations interurbaines, y compris les internationales sortantes. Les conversations interurbaines de nuit à taxe réduite ont de nouveau fortement augmenté pendant l'exercice. Le nombre total en était de 193.323 en 1911, accusant sur 1910 une augmentation de 48.949. Sur cette augmentation, 28.962 concernent des conversations échangées entre réseaux Suisses et 19.987 proviennent du trafic international de nuit. Le produit total des conversations locales
trafic international de nuit. Le produit total des conversations locales et interurbaines (les internationales y comprises) ainsi que des abonnements à des conversations, qui se monte à fr. 7.001.279.67, dépasse de fr. 719.834.27 celui de l'année précédente et de fr. 714.279.67, les prévisions budgétaires. Le nombre des abonnements au téléphone était de 71.622 à la fin de l'exercice, avec une augmentation de 3.982 sur l'année précédente. Il est de 1022 comparativement au budget. Concernant l'augmentation plus considérable et au surplus de recettes (fr. 1.70 par abonnement), la recette totale des taxes d'abonnement en 1911 (fr. 4.634.518.47) dépasse, de fr. 186.718.47
taxes d'abonnement en 1911 (fr. 4.634.518.47) dépasse, de fr. 186.718.47 l'article du budget. Elle est de même de fr. 328.608.23 supérieure à celle de l'année précédente. CHEMINS DE FER P.-L.-M. Algérie-Tunisie. Billets de voyages à itinéraires fixes, 1re et 2e classes, délivrés à la gare de Paris-Lyon ainsi que dans les principales gares situées sur les itinéraires. — Certaines combinaisons de ces voyages permettent de visiter non seulement l'Algérie et la Tunisie, mais encore des parties plus ou moins étendues de l'Italie et de l'Espagne. Voir la nomenclature complète de ces voyages circulaires dans le livret-guide-horaire P.-L.-M. en vente dans
ces voyages circulaires dans le livret-guide-horaire P.-L.-M. en vente dans les gares, bureaux de ville, bibliothèques : 0 fr. 50 ; envoi sur demande au Service Central de l'Exploitation, 20, boulevard Diderot, à Paris, contre 0 fr. 10 en timbres-poste. BULLETIN DE L'ASSOCIATION Le Gérant. NOBLET EXIEP. La Rochelle, Imprimerie Nouvelle Noël Texiér
Edition de Paris EN ANGLETERRE - C'est l'initiative privée qui, en Angleterre, a créé, organisé et exploité les chemins de fer et qui les exploite encore. Ils ne devaient rien à l'Etat; qui n'intervient que pour veiller à la sécurité des voyageurs et des employés et pour homologuer, dans les limites fixées par les lois spéciales, les tarifs applicables aux voyageurs et aux marchandises. La surveillance ainsi exercée par l'Etat fait l'objet de plusieurs centaines d'actes spéciaux du Parlement et d'un nombre presque illimité d'autres lois diverses se rapportant plus ou moins directement à l'industrie des transports. La législation spéciale
ou moins directement à l'industrie des transports. La législation spéciale des chemins de fer est donc des plus compliquées. Comme toutes les institutions anglaises, cette législation a crû progressivement; et comme, même en matière d'innovation, les Anglais conservateurs d'instinct, aiment à se baser sur des précédents et des analogies, c'est la réglementation des canaux qui a tout d'abord été appliquée aux voies ferrées. C'est en 1830 que fut ouverte la première ligne anglaise, et ce n'est que dix ans plus tard que la première loi sur les chemins de fer a été discutée par le Parlement. Car, à l'origine, on
a été discutée par le Parlement. Car, à l'origine, on croyait que, comme les canaux, les chemins de fer ne pourraient servir qu'au transport de marchandises de poids considérable. On ne pensait pas, alors, que les chemins de fer pussent devenir des moyens pratiques de locomotion : on les considérait presque comme des jeux mécaniques. Quand, en 1830, on demanda au duc de Wellington, qui était, à cette époque, premier ministre, de désigner des ingénieurs pour construire en Angleterre quatre ou cinq grandes lignes principales, il répondit qu'il n'aimait pas les chemins de fer, et son Chancelier de l'Échiquier refusa
les chemins de fer, et son Chancelier de l'Échiquier refusa d'intervenir dans des entreprises privées. Il résulta de cette indifférence officielle que les réseaux anglais ont été construits au hasard de la spéculation, sans plan préconçu, sans coordination aucune, qu'il y a eu des doubles emplois tout à fait inutiles et qu'ils ont coûté beaucoup plus cher qu'il ne convenait. Entreprises privées au même titre que des fabriques de produits chimiques ou des filatures de coton, les compagnies de chemins de fer n'ont reçu de l'Etat ni aide matérielle ni encouragement. Le gouvernement ne leur a donné ni subvention ni
encouragement. Le gouvernement ne leur a donné ni subvention ni garantie. (Plus récemment, toutefois, en Irlande et même en Écosse, l'Etat a subventionné certaines lignes de chemins de fer.) Pour construire un chemin de fer, en Angleterre, il faut d'abord obtenir un acte du Parlement, autorisant l'acquisition du terrain, approuvant le parcours et le tracé, et sanctionnant la constitution du capital et l'émission des actions. On peut noter, en passant, que des lois récentes donnent aux conseils des comtés les pouvoirs nécessaires pour autoriser l'établissement de chemins de fer à voie étroite, d'intérêt local. Quand une ligne est construite, elle
voie étroite, d'intérêt local. Quand une ligne est construite, elle ne peut être ouverte au public qu'après une inspection de la voie, des gares, du matériel, etc., par les représentants du Board of Trade (ministère du Commerce), à la suite de laquelle l'autorisation nécessaire est accordée ou ajournée, selon le cas. C'est à ce département qu'incombe, en Angleterre, la surveillance des chemins de fer, et ses ingénieurs-inspecteurs sont des officiers du génie. C'est une coutume anglaise d'autoriser l'armée à prêter à des administrations civiles des officiers des armes savantes qui font leur carrière dans ces administrations. Le major Evelyn Baring,
font leur carrière dans ces administrations. Le major Evelyn Baring, pour ne citer qu'un exemple, n'a-t-il pas été ministre des Finances aux Indes pour devenir ensuite l'éminent agent consulaire et diplomatique si connu aujourd'hui sous le nom de lord Cromer ? Des lois spéciales prescrivent les précautions à exiger sur les voies ferrées pour la protection des voyageurs, et autorisent le Board of Trade à imposer aux compagnies certains règlements, en même temps que l'adoption de tels systèmes de signalaux, de freins, d'aiguillage, etc., qui peuvent être jugés nécessaires. En cas d'accident, la loi oblige toute compagnie de chemins de
cas d'accident, la loi oblige toute compagnie de chemins de fer à donner immédiatement avis au Board of Trade : 1°. De tout accident ayant causé la mort ou occasionné des blessures à des voyageurs; 2° De toute collision entre des trains de voyageurs; 3° De tout déraillement d'un train de voyageurs; 4° De tout accident de nature à entraîner des accidents de personnes. Le Board of Trade, au recevait cet avis, peut ordonner une enquête si les circonstances l'exigent et, dans ce cas, il a le pouvoir de citer des témoins et de faire produire tous les registres, pièces
des témoins et de faire produire tous les registres, pièces et documents divers pouvant servir à faire la lumière. L'enquête terminée, le Board of Trade doit en faire connaître le résultat par tous les moyens qu'il jugera bon. En général, il se borne à envoyer son rapport aux compagnies et aux journaux, en attendant la publication officielle dans les livres bleus, après présentation au Parlement. Très souvent, à la suite de l'enquête, le Board of Trade fait certaines recommandations : mais il n'a pas le pouvoir de forcer les compagnies à les adopter, ce qui est assez bizarre. On dit
à les adopter, ce qui est assez bizarre. On dit en Angleterre — et l'expérience a démontré que l'on n'a pas tort — que la publicité donnée à ces rapports suffit pour que les compagnies, sous la pression de l'opinion et des journaux, s'empressent de mettre à profit les conseils de ces ingénieurs des départements. À propos d'accidents de chemin de fer, d'après le rapport annuel qui vient d'être publié, il n'y a eu en 1909 qu'une seule personne tuée et 390 blessées, sur 1.265 millions de voyageurs. Dans les quinze années 1894-1908, la moyenne des voyageurs qui ont péri
quinze années 1894-1908, la moyenne des voyageurs qui ont péri dans des accidents de chemin de fer a été de 1 sur 57 millions et celle des messes, de 1 sur 2 millions. Mais comme, dans ces chiffres, il n'est pas tenu compte des porteurs de cartes d'abonnement, très nombreux, la proportion exacte est très inférieure à celle qui vient d'être indiquée. Il va sans dire que les employés de chemin de fer sont exposés à de plus grands risques que les voyageurs. En 1909, il y a eu un employé tué sur 13.096, et un blessé sur 24. Il
employé tué sur 13.096, et un blessé sur 24. Il y a, en Angleterre, 459.000 employés de chemin de fer, non compris les employés aux écritures et les ouvriers des ateliers. Ces 459.000 employés sont ceux dont les occupations leur font courir des risques. Le nombre des accidents en 1909 a été de 21, dont 14 tamponnements, 6 déraillements et 1 incendie. Le Board of Trade a dans ses attributions la protection des employés de chemin de fer dont, depuis une dizaine d'années, la profession est classée parmi les métiers dangereux, ce qui permet au département d'inspecter les chemins de
dangereux, ce qui permet au département d'inspecter les chemins de fer comme les mines, fabriques, usines, etc., et de veiller à ce que toutes les précautions soient prises pour prévenir les accidents. Bien que l'Etat anglais se soit désintéressé dans la création du système des voies ferrées, peut-être à cause de cela, l'industrie des chemins de fer a pris, dans le Royaume-Uni, une extension considérable. Voici quelques détails empruntés au dernier rapport (juillet 1910). Le capital, d'abord. A la fin de 1909 le capital autorisé des chemins de fer anglais était de un milliard quatre cent trois millions sterling (plus
était de un milliard quatre cent trois millions sterling (plus de 35 milliards de francs), et le capital versé de 1,314 millions sterling (près de 33 millions de fr.). Les recettes (1909) se sont élevées à 110.700.000 livres (2.767.500.000 fr), dont 51 millions fournis par les voyageurs et 59 par les marchandises. Le nombre des voyageurs transportés s'est élevé à 1.265 millions et le poids des marchandises à 500 millions de tonnes. Trains de voyageurs et de marchandises ont parcouru, dans l'année, 419 millions de milles (le mille a 1.610 mètres). Les frais d'exploitation sont de 62,4 %, et les
mètres). Les frais d'exploitation sont de 62,4 %, et les compagnies ont payé au fisc en impôts divers, en 1909, 5.010.000 livres ou 125.250.000 francs. Et le résultat de cette exploitation est, finalement, un dividende annuel moyen de 3,43 % sur le capital. Le matériel roulant des compagnies anglaises se composait, au 31 décembre 1909, de 22.778 locomotives, 53.000 voitures de voyageurs et 786.000 wagons de toute espèce. Ce matériel est excellent, principalement sur les lignes du Nord et de l'Ouest de l'Angleterre. C'est sur ces lignes à longs parcours que l'on trouve des wagons-restaurants de troisième classe, des wagons-lits
que l'on trouve des wagons-restaurants de troisième classe, des wagons-lits dans lesquels chaque voyageur, moyennant un modeste supplément de quelques shillings, a une petite cabine ou compartiment avec lavabo, et toutes les commodités désirables. Il n'est que juste de faire remarquer, à ce propos, que les compagnies anglaises, prêtes à faire des investissements dans leurs réseaux, et de leur matériel, bâtiments, etc., peuvent faire de grands frais pour perfectionner leur outillage, car quand elles sement, elles savent que la récolte sera pour elles. Elles ont reconnu, d'autre part, qu'une concurrence poussée trop loin les ruinerait, et elles ont adopté, quand
poussée trop loin les ruinerait, et elles ont adopté, quand elles sont dans les mêmes localités, un tarif uniforme ; mais où il y a une concurrence de tous les instants, c'est dans la rapidité et la ponctualité des trains de luxe et le confort des voitures et les mille et une petites avantages et facilités offerts aux voyageurs et si fort appréciés par eux. Tout cela disparaîtrait si, comme le demandent les socialistes, les chemins de fer étaient, selon leur élégante expression, nationalisés. Les Anglais, même dans une situation de fortune aisée, voyagent facilement en troisième classe, ce qui
de fortune aisée, voyagent facilement en troisième classe, ce qui s'explique par le confortable des voitures de cette catégorie qui sont supérieures aux secondes de la plupart des lignes du Continent, par le bon marché du tarif (6 centimes 1/2 par kilomètre) et par le fait que les trains expresses comportent des troisièmes. Cela est à ce point que certaines compagnies ont supprimé les secondes et n'ont plus que des premières et des troisièmes. Voici, à ce sujet des chiffres concluants : en 1909, sur 1.265 millions de voyageurs, il y avait 29 millions de voyageurs de première classe, 31
y avait 29 millions de voyageurs de première classe, 31 millions de seconde classe et 1.205 millions de troisième. Le prix des places, en Angleterre, est un peu supérieur pour les premières et les secondes à ce qu'il est en France, comme l'indique ce tableau, donnant les prix par kilomètre : 1ère cl. 2e cl. France : 12,3 cent. 9,2 cent. Angleterre : 12,5 cent. 9,5 cent. Les relations des compagnies avec l'Etat ne peuvent, cependant, rester où elles en sont. Il devient de plus en plus évident que, dans l'intérêt des actionnaires comme dans celui des industriels, des négociants
l'intérêt des actionnaires comme dans celui des industriels, des négociants et des employés, il est nécessaire que l'Etat exerce une autorité plus directe, mieux définie et plus étendue sur les chemins de fer. Il existe bien une commission des chemins de fer qui, dans les limites prescrites par les Actes du Parlement, a le pouvoir de fixer les tarifs minimum et maximum du transport des marchandises et d'écouter les doléances des industriels et d'y porter remède autant que la loi le permet. Mais cela ne suffit pas. Les compagnies, après avoir commencé par se faire une active concurrence, ont vite
avoir commencé par se faire une active concurrence, ont vite découvert qu'elles avaient intérêt à s'entendre entre elles et à adopter un tarif uniforme, comme on l'a vu plus haut. Le commerce et l'industrie anglaise se plaignent que les compagnies, dans ces dernières années, ont conclu entre elles des arrangements pour l'exploitation en commun de leurs réseaux et le versement, dans un fonds commun des recettes, système excellent au point de vue de l'exploitation dont les frais diminuent ainsi dans une proportion notable, mais dont les compagnies seules profitent aux dépens, paraît-il, de leurs clients. On voit donc se manifester,
dépens, paraît-il, de leurs clients. On voit donc se manifester, dans le monde des affaires, le désir croissant que le Parlement, en autorisant cette coopération entre les compagnies, arme le gouvernement des pouvoirs nécessaires pour la protection du commerce et de l'Industrie ; et c'est dans cette direction que, probablement, se fera la réforme éventuelle du système des chemins de fer anglais, c'est-à-dire dans la direction d'un contrôle plus direct et plus efficace de l'Etat, mais non dans la voie de la nationalisation, remède empirique du socialisme, auquel les Anglais ne croient pas. Paul Villars. dans les chantiers du Nord-Sud
ne croient pas. Paul Villars. dans les chantiers du Nord-Sud Parce qu'il n'était pas syndiqué, un ouvrier peintre a été à demi assommé et un agent a été frappé et on a tiré sur lui PROPOS D'ACTUALITE "Va soli!" Des incidents graves se sont produits, hier, à midi et demi, dans les chantiers du Nord-Sud, à la station en construction de Bourdaloue, afin d'empêcher le public de pénétrer dans le chantier. L'agent pria alors le plaignant ainsi que ses compagnons de l'accompagner à la pharmacie. Après la bagarre L'ouvrier Bertren photographié au moment où un agent et un de ses
photographié au moment où un agent et un de ses camarades l'entraînent à la pharmacie. à l'angle de la rue Bourdaloue et de la rue de Châteaudun. Les travaux sont très avancés sur la ligne, notamment dans la partie comprise T ; L'agent PIGEON : entre l'église "Notre-Dame-de-Lorette" et la gare Saint-Lazare, et une importante équipe de carreleurs fixe sur du ciment-tes carreaux de céramique qui doivent recouvrir les parois des stations. Aujourd'hui, on devait commencer les travaux de peinture. A cet effet, un ouvrier peintre, employé dans une maison de L'agent LEDY, 25 avenue Trudaine, M. Auguste Bertren, âgé
de L'agent LEDY, 25 avenue Trudaine, M. Auguste Bertren, âgé de 36 ans, était venu, hier, à midi et demi, porter ses pots de peinture et ses pinceaux à la station Bourdaloue, en prévision du travail qu'il devait commencer le lendemain. C'était un nouveau suit du chantier ; aussi, à son arrivée, les carreleurs lui demandèrent-ils s'il était syndiqué. Bertren ayant dit que non fut entouré par trois des ouvriers et les contraint de parler et menacé de coups. Le contremaître carreleur, un sujet allemand, nommé Guillaume Stois, âgé de 24 ans, demeurant 25 ter, route de Versailles, à Billancourt,
24 ans, demeurant 25 ter, route de Versailles, à Billancourt, se montra particulièrement agressif. L'ouvrier peintre fuyant la discussion, réussit à remonter les marches de l'escalier et alla se plaindre à l'agent Ledoy qui était de service à l'entrée de la station. Le contremaître de l'accompagner au commissariat de police de la rue de Provence. Avant de quitter son poste où il était de service, l'agent Ledoy demanda à son collègue Pigeon, de planton en face, au poste-vigie, situé à côté de la station de voitures, de surveiller pendant son absence l'entrée de la station Bourdaloue. Il le mit en
absence l'entrée de la station Bourdaloue. Il le mit en garde, cependant, qu'il forçaient à aller rue de Provence. L'agent Ledoy, le contremaître et le plaignant se rendirent alors au commissariat. Quand il eut déposé sa plainte, on conseilla à M. Bertren de retourner sur les lieux pour prendre les noms des trois ouvriers qui l'avaient insulté et de se procurer des témoins en sa faveur. Tandis qu'il retournait au chantier, on interrogeait Stois, qui, malgré l'évidence, niait avoir insulté l'ouvrier peintre, mais reconnaissait cependant lui avoir demandé sa carte de syndiqué. Le contremaître, malgré ses dénégations, a été gardé
de syndiqué. Le contremaître, malgré ses dénégations, a été gardé à la disposition de la justice. Cependant, les faits devaient prendre un caractère de gravité beaucoup plus accentué. En effet, M. Bertren était à peine descendu dans la future salle de distribution des billets de la station Bourdaloue qu'il était assailli par une dizaine d'ouvriers, qui le frappèrent cruellement à la tête à coups de boulons et de barre de fer. Le malheureux ouvrier tout en sang, et portant trois profondes blessures au crâne ne dut son salut qu'à une fuite rapide. Une fois dans la rue, il expliqua l'agression