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il n’y a pas mélange intime du comburant et du combustible; pratiquement, il est difficile d’arriver à une utilisation de plus de la moitié de l’oxygène de la cylindrée avec la pulvérisation mécanique. Nous admettons, en effet, que le moteur sera réalisé avec pulvérisation mécanique, ce qui élimine en même temps qu’un poids notable, tous les inconvénients dus à l’emploi du compresseur et aux risques de surpressions; il n’en reste pas moins qu’il sera nécessaire, si l’on veut que la combustion ne se prolonge pas pendant la détente que le combustible soit dans un état de division extrême et que,
combustible soit dans un état de division extrême et que, d’autre part, il puisse être mélangé intimement à l’air : or, ces conditions sont d’autant plus difficiles à réaliser que le régime est plus élevé et la puissance massique plus grande. Dès lors, on est conduit tout naturellement à envisager l’introduction du combustible pulvérisé avec une certaine avance de façon à réaliser une combustion dont une partie a lieu à volume constant. En fait, on est amené à se rapprocher du cycle de combustion à volume constant si on veut arriver à un rendement acceptable du moteur. Ainsi donc, le
arriver à un rendement acceptable du moteur. Ainsi donc, le moteur à grande puissance massique dérivé du moteur Diesel est obligatoirement un moteur à injection mécanique avec avance à l'introduction; autrement dit, il ne conservera du moteur Diesel que le système d'injection. À la véritité, c’est la réalisation de l’injection mécanique et le dosage du combustible qui présentent la plus grande difficulté. Si l’on prend des cylindrées des moteurs usuels de l’ordre de grandeur de 0,800 lit., la quantité de combustible à injecter est de l’ordre de 6 centigrammes; d’autre part, il faut que ce combustible soit injecté sous une
part, il faut que ce combustible soit injecté sous une pression suffisante pour assurer la pulvérisation; on se rend compte ainsi de la difficulté d’obtenir un débit réglable rigoureusement, alors que le débit maximum a une valeur aussi faible, en même temps que de la délicatesse des organes de distribution commandant l’introduction du combustible dans les cylindres. Cette introduction semble devoir être réglée comme l’ont déjà fait un certain nombre de constructeurs, en utilisant directement la pompe elle-même, commandée par une campe, comme organe de régulation, autrement dit, c’est l’augmentation de pression qui résulte du fonctionnement de la pompe, au
de pression qui résulte du fonctionnement de la pompe, au moment opportun, qui produit l’injection de combustible en soulevant un clapet de retour. Une difficulté non moins grande réside dans la diffusion du combustible à l’intérieur du cylindre. Les orifices du diffuseur sont de très faible section, il est donc indispensable pour éviter l’encrassement, d’employer un combustible soigneusement filtré et ne contenant pas la moindre trace de poussière; il faut également, qu’en aucun cas, il ne puisse se former des gouttes de combustible condensées sur ses parois, gouttes qui brûleraient mal et entraîneraient des dépôts de carbone : ceci exige
mal et entraîneraient des dépôts de carbone : ceci exige que, à la fin de l'injection, la pression de refoulement tombe brusquement. Il n’est d’ailleurs pas prouvé que c’est sous la forme dérivée du moteur Diesel que sera réalisé le moteur à gas oil de l’avenir. À l’heure actuelle, différents moteurs sont en cours d’étude dérivant plus directement du moteur à explosion, utilisant un mélange carburé par une transformation préalable du gas oil, soit par précombustion, soit par catalyse. Toutefois, s’il est bien difficile de faire des pronostics sur la forme définitive du moteur à gas oil, ce que l’on
forme définitive du moteur à gas oil, ce que l’on peut affirmer, c’est que si les constructeurs et les utilisateurs ne collaborent pas pour aborder avec courage la dure épreuve de la mise au point, ce moteur ne sera jamais réalisé. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que, réaliser un moteur qui donne satisfaction au laboratoire ou entre les mains de mécaniciens experts, n’est pas du tout la même chose que de fabriquer en série un moteur qui puisse donner satisfaction à quiconque. Il a fallu trente ans d’efforts pour arriver à mettre au point dans sa
ans d’efforts pour arriver à mettre au point dans sa forme actuelle le moteur à explosion, et cette mise au point n’a pu être faite que par la collaboration étroite des premiers utilisateurs avec les premiers constructeurs : c’est précisément la fréquence des pannes des premiers moteurs, en service courant, qui a conduit les constructeurs à améliorer progressivement leur technique. Pour que le moteur à gas oil puisse naître et se développer en France, il est donc nécessaire qu’il trouve aussi bien des constructeurs capables de se lancer dans cette voie aventureuse, que des utilisateurs qui acceptent les difficultés d’exploitation
voie aventureuse, que des utilisateurs qui acceptent les difficultés d’exploitation que présente un moteur aussi nouveau. Conditions économiques Nous touchons alors au côté économique du problème : quelle que soit l’augmentation de sécurité qui résulte de l’emploi du gas oil, et compte tenu du fait expérimental que, dans les entreprises de transport automobile, le risque d’incendie est déjà faible même avec l’essence, une société, ayant tout un matériel de camions à moteur à essence, un personnel mécanicien et conducteurs l’ayant bien en mains, acceptera-t-elle de substituer à ce mode d’exploitation de coefficient de régularité, pratiquement égal à un, un matériel
de coefficient de régularité, pratiquement égal à un, un matériel nouveau, nécessitant une formation nouvelle du personnel et pour lequel, fatalement, le coefficient de régularité sera plus faible? On peut répondre non, à moins qu’elle n’y ait un avantage sérieux. Or, le seul avantage qu’elle puisse trouver au point de vue exploitation est, à l’heure actuelle, l’économie de combustible. Si l’on examine le prix des 1.000 calories, il ressort à 0 fr. 075, avec le gas oil admis au bénéfice des droits réduits, quand il est utilisé dans les conditions prévues par l’article 5 du décret du 29 juillet 1928
prévues par l’article 5 du décret du 29 juillet 1928 pour l’alimentation des moteurs fixes ou locomotives, ou des tracteurs sur rails, au lieu de 0 fr. 25 avec l’essence. Même avec une augmentation de consommation en poids la dépense de combustible serait, avec le gas oil, environ le tiers de ce qu’elle serait avec l’essence. Dans une entreprise de transports, cette économie peut paraître suffisante pour justifier le risque que présente l’achat et la mise en service d’un matériel nouveau et qui n’a pas la sanction de l’expérience. Nous estimons, par ailleurs, que cette économie n’a actuellement rien d’exagéré
estimons, par ailleurs, que cette économie n’a actuellement rien d’exagéré si l’on veut véritablement encourager la mise au point et le développement du moteur à gas oil de grande puissance massique : Pour qu’une industrie puisse naître et se développer, il est nécessaire qu’elle trouve une clientèle, cette clientèle n’existiera que dans la mesure où elle aura intérêt à acheter les produits de l’industrie. On peut alors se poser la question suivante : Y a-t-il intérêt à favoriser la naissance d’une telle industrie? À cela, nous basant sur les considérations précédemment exposées à propos de la sécurité, nous répondrons hardiment
précédemment exposées à propos de la sécurité, nous répondrons hardiment oui. Lorsqu’il existera un moteur qui, aux qualités de souplesse, d’endurance du moteur à explosion actuel, ajoutera la sécurité que donne le gas oil ou les combustibles lourds, l’utilisateur moyen n’en voudra plus d’autres : s’il le trouve en France, il l’achètera en France; si le moteur n’existe pas en France, il ne restera plus aux constructeurs français qu’à s’abriter derrière des barrages douaniers, artifice précaire et essentiellement temporaire, ou à acquérir des licences étrangères. Si une telle éventualité se réalisait, on peut affirmer sans crainte de se tromper, que
réalisait, on peut affirmer sans crainte de se tromper, que les beaux jours de l’automobile, invention française, auraient vécu. Peut-être nous accusera-t-on de pousser le tableau au noir. Nous croyons sincèrement, au contraire, n’émettre que des idées logiques avant, si on peut dire, la sanction de l’expérience. Ce ne serait, en effet, que la reproduction de l’histoire du moteur Diesel en France que nous avons eu l’occasion de vivre depuis son début. Lorsqu’en 1900, la Machinenfabrik Augsburg Nuremberg eût réalisé le premier moteur Diesel, la marine française comprit qu’un tel moteur était l’outil indispensable du sous-marin à grand rayon d’action,
moteur était l’outil indispensable du sous-marin à grand rayon d’action, et dès 1904, elle construisit les sous-marins à moteur Diesel. C’est ainsi qu’à la déclaration de la guerre, la marine française avait déjà un certain nombre de ses sous-marins munis de moteur Diesel alors que la plupart des sous-marins allemands avaient encore des moteurs Korting à pétrole, notablement inférieurs ; mais, alors que dans tous les autres pays, l’industrie du moteur Diesel se développait rapidement par suite des avantages inhérents à ce type de moteur, on constatait qu’en France, à part les commandes de la Marine, la clientèle était extrêmement
part les commandes de la Marine, la clientèle était extrêmement réduite; de ce fait, il ne put se créer une industrie nationale du moteur Diesel en France. À quoi attribuer cette carence ? Principalement au fait que les tarifs douaniers frappaient les gas oils d’un droit de 90 fr. à la tonne, qui portait le prix de ce produit à une valeur telle, que l’utilisateur moyen préférait, au point de vue économique, utiliser pour la production de la force motrice le charbon malgré ses inconvénients. En présence du développement prodigieux du moteur Diesel à l’étranger, il a fallu, pour permettre
du moteur Diesel à l’étranger, il a fallu, pour permettre à l’industrie française de recueillir les avantages de son emploi, modifier la législation et la loi du 5 août 1919 a réduit de 90 fr. à 4 fr. par tonne les droits sur les gas oils employés dans les moteurs à combustion interne. Aussitôt, la demande du moteur Diesel en France a augmenté, une industrie s’est créée pour la fabrication du moteur Diesel, mais sur des licences étrangères : la loi arrivait dix-neuf ans trop tard. Les mêmes causes produisent les mêmes effets. Cependant, on ne saurait, en pareille matière,
les mêmes effets. Cependant, on ne saurait, en pareille matière, nier l’importance considérable du problème fiscal. Si demain tous les moteurs à essence étaient remplacés par des moteurs à gas oil, combustible payant des droits réduits, il en résulterait un déficit pour le budget de plus d’un milliard. On ne saurait nier que, dans ces conditions, il serait indispensable de demander au gas oil, ayant à ce moment pris la place complète de l’essence, d’acquitter les mêmes droits. Mais nous sommes loin de pouvoir envisager une telle éventualité, même à longue échéance. Un envahissement rapide du marché par le moteur
longue échéance. Un envahissement rapide du marché par le moteur à gas oil n’est certainement pas à craindre. En admettant même qu’un tel moteur existât, et nous avons vu les difficultés de sa réalisation, sa substitution ne pourrait se faire que lentement au fur et à mesure de l’amortissement du capital formidable investi dans le moteur à explosion. Cette hypothèse est confirmée par l’histoire des camions à gazogène. On peut considérer qu’il y a près de quatre ans que la question des gazogènes est techniquement résolue : leur utilisation a été encouragée non seulement par des dégrèvements d’impôt, mais encore
été encouragée non seulement par des dégrèvements d’impôt, mais encore par des primes importantes d’achat et d’entretien données par le Département de la Guerre aux utilisateurs de camions à gazogène : le charbon de bois substitué à l’essence, ne paie pas de droits et cependant, à l’heure actuelle, il n’y a pas plus de 1.000 camions à gazogène immatriculés. Or, ainsi que nous l’avons indiqué précédemment, le problème du moteur à gas oil est autrement difficile à résoudre que le problème du moteur à gazogène : il est donc vital qu’avant même d’être né, il ne soit pas atteint par
qu’avant même d’être né, il ne soit pas atteint par des mesures susceptibles de l’empêcher de se développer; ce qu’il faut, au contraire, en se plaçant au point de vue rendement fiscal, c’est l’aider à naître pour pouvoir, progressivement, quand il aura les reins suffisamment solides, lui faire supporter le poids légitime d’impôts se substituant à ceux de l’essence qu’il remplace; cela nous paraît être le seul moyen de ne pas tuer dans l’œuf la poule aux œufs d’or. Possibilités de production du gas oil Le gas oil nous semble donc devoir dans un avenir plus ou moins lointain, concurrencer
donc devoir dans un avenir plus ou moins lointain, concurrencer l’essence dans le domaine de la carburation. Déjà, l’énorme développement du moteur Diesel, a créé pour ce produit sur le marché mondial une demande de plus en plus considérable. En 1919, l’importation française d’huiles combustibles ne dépassait pas 40.000 t.; cette année, elle dépassera 400. 000 t, elle a donc décuplé en neuf ans. Cette faveur grandissante pose immédiatement le problème des possibilités de production. Il serait illusoire, en effet, de chercher à remplacer l’essence par du gas oil, si la matière première qu’est le pétrole brut ne pouvait fournir
la matière première qu’est le pétrole brut ne pouvait fournir une quantité de gas oil suffisante pour remplacer l’essence. À vrai dire, il est assez difficile de donner des statistiques exactes à ce sujet. Les raffineries américaines, alimentées en pétroles d’origines très différentes, allant des pétroles extrêmement légers de Seminole et de Panhandle, aux pétroles asphaltiques lourds du Mexique et du Venezuela, n’ont pas adopté notre distinction entre gas oil et fuel oil et les statistiques publiées à ce sujet par le Bureau of Mines indiquent globalement la production et le stockage du gas oil et du fuel oil ;
le stockage du gas oil et du fuel oil ; on ne peut donc à ce sujet, recueillir d’informations précises. D’autre part, l’équilibre relatif des différents produits commerciaux retirés des pétroles bruts est essentiellement instable. La dernière crise qui a si vivement touché l’industrie pétrolifère américaine en donne un exemple frappant. La surproduction de l’année dernière conduisit à une réduction importante du nombre des usines de cracking en activité puisque les demandes en essence pouvaient être satisfaites par la distillation directe seule des quantités énormes de pétrole extrait des puits. Le topping, pratiqué sur une grande échelle, conduisit à un
Le topping, pratiqué sur une grande échelle, conduisit à un engorgement énorme en gas oil et fuel oil. Actuellement, grâce à la politique de restriction pratiquée par les trusts, non seulement la crise de surproduction est conjurée, mais encore il apparaît plus profitable de craquer ce gas oil et ce fuel oil dont la valeur est devenue très faible, que de pratiquer le topping simple des pétroles extraits. Il est donc bien difficile de pouvoir fixer arbitrairement des valeurs relatives entre le gas oil et l’essence, dans un domaine où les problèmes économiques débordent infiniment les questions techniques. Néanmoins, il
les problèmes économiques débordent infiniment les questions techniques. Néanmoins, il semble ressortir des statistiques qu’il n’y aurait aucune difficulté à tirer de l’ensemble des pétroles bruts une quantité de gas oil équivalente à la totalité de l’essence actuellement utilisée. Le jour où le moteur automobile à gas oil sera entré dans la pratique, les avantages du gas oil sur l’essence lui conféreront aussitôt une nouvelle faveur, et les cours de l’essence et du gas oil s’apparieront par une hausse du gas oil et une baisse de l’essence, en même temps que les pétroles bruts lourds se valoriseront au détriment des
que les pétroles bruts lourds se valoriseront au détriment des bruts légers. La technique pétrolifère cherchera à produire du gas oil plutôt que de l’essence à partir des fuel oils lourds et asphaltiques. Peut-être même cherchera-t-on à condenser l’essence en gas oil et à réaliser ainsi l’inverse de ce qu’on entend actuellement par cracking. Quoi qu’il en soit, et si vain qu’il soit de prophétiser dans un domaine aussi complexe, on peut cependant admettre que l’industrie du pétrole ne tend plus à s’isoler. Bien au contraire, elle s’efforce par nécessité d’adapter sa technique aux conditions économiques nouvelles. Le jour où
d’adapter sa technique aux conditions économiques nouvelles. Le jour où l’essence fut largement demandée, elle sut par le cracking rétablir l’équilibre. Demain, peut-être, où le gas oil dépassera la faveur accordée jusqu’ici à l’essence, l’industrie du pétrole produira du gas oil aux dépens du fuel oil et qui sait? de l’essence. Nous voyons déjà l’influence que les études sur la détonation peuvent avoir sur la technique du cracking. La faveur qui s’attache aux carbures aromatiques a conduit les raffineries à la reprise des procédés de cracking en phase vapeur, qui sont les seuls à produire des carbures benzéniques. Nul doute
sont les seuls à produire des carbures benzéniques. Nul doute que toute nouvelle transformation dans la technique du moteur ne produise une transformation de l’industrie des produits pétrolifères. Le temps n’est plus où l’acheteur devait s’accommoder des distinctions arbitraires établies par le producteur. Aujourd’hui, c’est au producteur à s’adapter aux exigences du consommateur. Et cette conception est la seule qui, vraiment, permette de réaliser des progrès. L’industrie du pétrole n’a pas pour but d’extraire du pétrole : elle ne saurait vivre sans s’adapter à la fin logique qui est l’utilisation. P. DUMANOIS, Ingénieur en chef du Génie Maritime (C. R.).
P. DUMANOIS, Ingénieur en chef du Génie Maritime (C. R.). AZIENDA GENERALE ITALIANA PETROLI ROMA Piazza Indipendenza, 6 ROMA Adresse Télégraphique : AGIP-ROMA SECTION COMMERCIALE : SOCIETA NAZIONALE OLII MINERALI (S. N. O. M.) MILANO 9, Via Borgonuovo Essence : Victoria. Pétrole : Sole; Tre Stelle; Due Stelle; Petrolina. Huile combustible : Mazout. Téléphones: 40-220 42-188 43-062 SECTION INDUSTRIELLE : RAFFINERIA OLII MINERALI S.A. (R. O. M. S. A.) Siège Central et Etablissement à FIUME Bureaux à ROMA Via Sardegna, 14 Huiles de Graissage type « Romsa ». Spéciale pour Autos : Italoil. Grande puissance lubrifiante Haut point d’inflammabilité Très
Autos : Italoil. Grande puissance lubrifiante Haut point d’inflammabilité Très fluides même à froid. AGENCES DANS L’ITALIE ENTIÈRE ET DANS LES COLONIES Lettre d’Italie CINQUIEME CONGRES MONDIAL DES TRANSPORTS AUTOMOBILES Le Congrès mondial de l’automobile a été inauguré à Rome le 25 septembre. Tenu déjà à Londres et à New-York, il enregistre cette fois un succès sans précédent, soit par le nombre et la valeur des personnalités présentes, soit par les Nations représentées, soit enfin, par les sujets abordés. L’une des questions les plus importantes du Congrès est celle de l’économie des combustibles. Elle a été l’objet, le 27 courant,
l’économie des combustibles. Elle a été l’objet, le 27 courant, des communications du Prof. Bergius et du Dr. Egloff. Le Dr. Frédéric Bergius, le chimiste allemand bien connu, qui a réussi, après de longues années d’études, à imposer ses procédés au point de donner à la fabrication synthétique de l’essence le nom de Berginisation, a entretenu le Congrès de la liquéfaction directe du charbon : « La liquéfaction directe du charbon, qui fournit actuellement en Allemagne une quantité considérable de combustible pour moteur, apparaît riche en perspectives d’avenir. A l’aide du processus de liquéfaction du charbon, appliqué pour la première
du processus de liquéfaction du charbon, appliqué pour la première fois en 1913, en laboratoire, on a réussi, en soumettant de la lignite à l’action de l’hydrogène à haute pression à obtenir une réaction directe et à transformer en huile liquide la plus grande partie de la substance solide du charbon. Un peut aujourd'hui diriger ce processus de façon à obtenir la presque totalité de cette huile sous forme de combustible pour moteur. Les produits ainsi distillés se composent d’hydrates de carbone asphaltiques, aromatiques et hydroaromatiques et constituent un carburant anti-détonant, excellent pour le trafic automobile. Maintenant que le processus
anti-détonant, excellent pour le trafic automobile. Maintenant que le processus de liquéfaction du charbon, après de longues années de travail et de dépenses, est parfaitement au point, il devrait apparaître, tant techniquement qu’économiquement qu’il est possible d’obtenir, en partant du charbon, du combustible pour moteur, indépendamment des sources de pétrole. Ce n’est pas à dire que la benzine extraite du pétrole deviendra superflue dans un avenir plus ou moins approché, mais bien que la benzine extraite du charbon pourra représenter un supplément important pour les pays qui ne disposent pas de ressources pétrolifères naturelles de l’importation. Importation de produits pétrolifères
de ressources pétrolifères naturelles de l’importation. Importation de produits pétrolifères en Italie pendant le premier semestre 1928. D’après les statistiques douanières des six premiers mois de 1928, les importations des produits du pétrole, par rapport au premier semestre de 1927, présentent les chiffres suivants : Pétrole Résidus d’éclairage et pour la distillation Agence Essence Lubrifiants et bruts Total (En tonnes) 1er semestre 1927 110.154 62.149 40.320 247.726 460.329 1er semestre 1928 148.514 57.589 40.613 212.102 458.818 L’importation mensuelle de l’essence en Italie, dans le premier semestre des années 1927 et 1928, a été de : 1927 1928 Augment. 100 Kg.
1928, a été de : 1927 1928 Augment. 100 Kg. 100 Kg. 0/0 En janvier 153.756 200.804 30 — février 143.309 204.329 40 — mars 187.908 271.845 45 — avril 187.210 196.628 5 — mai 213.487 296.412 38 — juin 215.672 315.073 46 1.101.342 1.485.141 35 — juillet 243.000 295.000 21 Il ressort des chiffres ci-dessus que l’importation de l’essence a fortement augmenté (près de 35 % en plus pour le premier semestre 1928 par rapport au premier semestre 1927) (ce qui démontre le développement du tourisme en Italie). La diminution dans l’importation des résidus, employés comme combustible pour chaudières,
diminution dans l’importation des résidus, employés comme combustible pour chaudières, fours, etc., s’explique par la baisse notable des prix du charbon et par une plus grande utilisation des installations hydro-électriques. Les travaux italiens pour la recherche de pétrole en Albanie S. E. M. Ciano, ministre des Communications, a commenté devant la Chambre le projet de loi sur l’ouverture du deuxième crédit de 20 millions pour l’exploitation des terrains pétrolifères albanais. S. E. M. Ciano, en présentant le projet, a fait l’historique des travaux entrepris. : « Par les deux conventions, 12 mars 1925 et 14 juillet 1920, conclues avec l’Albanie
12 mars 1925 et 14 juillet 1920, conclues avec l’Albanie par l’Administration des Chemins de Fer Italiens, chargée par le Gouvernement des dites recherches, l’Italie acquit le droit d’effectuer des études et des sondages sur une surface de 72.213 hectares. A la suite de l’option exercée le 8 décembre 1920, aux sens et aux effets de l’article 2 de la Convention du 14 juillet 1926, la surface a été augmentée encore de 91.825 hectares; ainsi, la zone réservée au contrôle italien se trouve portée à 104.038 hectares. Pour organiser en Albanie tout ce qui était nécessaire à l’exécution des travaux,