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faisait double emploi avec celle de Damas à Ma'rib de la Société du chemin de fer de Damas, Hama. La "Commission générale" chargée, sous la présidence du grand vizir, de la réalisation du grand projet, proposa à la Société française de l'acheter sa ligne longue de 310 kilomètres. Le prix demandé de 7 millions fut jugé excessif par la Commission générale qui rompit les pourparlers et décida de construire un chemin de fer de Damas à Dera parallèle, à une distance de 15 kilomètres environ, à celui de Damas à Ma'rib il fut ouvert à l'exploitation en septembre 1908. Le
Ma'rib il fut ouvert à l'exploitation en septembre 1908. Le trafic entre la région du Hauran, grande productrice de céréales et Damas, étant important, le gouvernement turc portait lui-même un grave préjudice aux intérêts de la compagnie française une nouvelle mesure de la Commission générale allait les compromettre encore plus gravement. Le chemin de fer projeté de Damas vers l'Hejaz n'avait pas d'issue sur la mer et se trouvait ainsi tributaire du port de Beyrouth concédé à une société française et de la ligne également française de Beyrouth à Damas. Pour se libérer de cette sujétion, la Commission générale résolut
Pour se libérer de cette sujétion, la Commission générale résolut de construire un chemin de fer de Caïfa à Dera. La gare de Caïfa et celle de Beyrouth plus au Nord, le meilleur abri de la côte de la Méditerranée entre Alexandrette et Port Saïd elle était donc judicieusement choisie comme tête d'une voie de pénétration vers la Syrie orientale, mais la construction du chemin de fer projeté présentait des difficultés. Il devait, en effet, après avoir traversé la région onduleuse du Galilée, franchir la profonde prescription du Jourdain un peu en aval de sa sortie du lac de Tibériade,
peu en aval de sa sortie du lac de Tibériade, à 216 mètres au-dessus du niveau de la mer, pour remonter les pentes escarpées du massif du Hauran et atteindre Dera à 990 mètres au-dessus du niveau de la mer. Pour cette construction, la Porte fit appel aux Allemands ingénieurs et ouvriers allemands s'installèrent et le long du chemin de fer comme en un territoire colonial, c'est leur propre expression ils menèrent rapidement les travaux de la ligne qui fut terminée en 1908. Alors se trouva réalisé ce paradoxe historique : tout le pays évangélique est desservi par le chemin
: tout le pays évangélique est desservi par le chemin de fer, que le Mont des Beatitudes où le Christ prononça le Sermon sur la Montagne, résonne de l'écho des sifflets de locomotives, que la douce mer de Galilée est sillonnée par un service de bateaux à vapeur allemands. La ligne de Caïfa à Dera en se soudant à celle de Dera à Damas établissait une nouvelle voie d'accès de cette ville à la mer plus longue sans doute, mais d'une exploitation plus facile que celle traversant le Liban la société française se trouvait de nouveau menacée d'une concurrence du
société française se trouvait de nouveau menacée d'une concurrence du fait même du gouvernement qui lui avait accordé sa concession. Elle avait protesté contre le projet de la Commission générale elle obtint de la Porte en 1905 une double compensation. D'abord une indemnité de 3.600.000 francs la ligne de Damas à Dera ayant coûté environ 9 millions, la comparaison des chiffres fait ressortir que, si elle n'eût pas été mue par ses préventions contre la compagnie française, la Commission générale aurait sagement agi en refusant celle de Damas-Meza pour les 7 millions qui lui avaient été demandés. En second lieu,
7 millions qui lui avaient été demandés. En second lieu, la Compagnie du chemin de fer de Damas à Hama et prolongements fut autorisée à continuer jusqu'à Aleppo sa ligne de Rayak à Hama, la nouvelle section devant jouir comme la première de la garantie de recettes kilométriques de 1.000 francs. Les 144 kilomètres à construire furent ouverts à l'exploitation le 15 octobre 1906. Par son accès à Aleppo, ville de 250.000 habitants, chef-lieu d'un vilayet, place de commerce de premier ordre, le réseau français établissait une communication de genre moderne entre les trois grands centres de la Syrie Damas,
moderne entre les trois grands centres de la Syrie Damas, Beyrouth et Aleppo et semblait acquérir enfin toute sa valeur économique. C'est alors cependant que se manifestèrent les inconvénients de son défaut d'homogénéité le transbordement à Rayak, point de jonction entre la voie normale et la voie étroite, les tarifs élevés de la ligne de montagnes grevaient à tel point les marchandises que le trafic d'Alep à la Méditerranée n'abandonna pas ses voies traditionnelles pistes de caravanes ou route vers Alexandrette, et Tripoli pour se détourner sur Beyrouth de 1906 à 1911 les recettes kilométriques de la ligne Aleppo-Rayak ne
à 1911 les recettes kilométriques de la ligne Aleppo-Rayak ne marquent qu'un léger accroissement (7.368 fr. à 8.063 fr.) dû exclusivement à la mise en culture des terres de la vallée de l'Oronte et de la Beqaa par des émigrés mahométans des états balkaniques. La société Damas-Hama obtint le complément nécessaire de son réseau par la concession de la ligne de Tripoli à Homs pour laquelle elle avait depuis 1893 un droit de préférence; elle avait négligé d'en user dans la crainte de concurrencer sa ligne primitive et le port de Beyrouth exploité par une société française. La déception qu'elle
de Beyrouth exploité par une société française. La déception qu'elle éprouva des résultats de l'exploitation de la section Aleppo-Rayak, rappela son intérêt sur le chemin de fer de Tripoli à Homs il lui fut concédé, sans garantie de recettes kilométriques le 30 octobre 1909, en même temps que la construction d'un pونت à Tripoli. La ligne longue de 103 kilomètres fut ouverte à l'exploitation le 1er juin 1911 elle semblait devoir être l'issue du commerce de la Syrie centrale et septentrionale elle pouvait être considérée comme la première section d'un chemin de fer de la Méditerranée à l'Euphrate destiné à
chemin de fer de la Méditerranée à l'Euphrate destiné à lutter contre le Bagdad allemand. Son exploitation donna immédiatement des résultats importants dès 1911, ses recettes kilométriques atteignirent 10.400 fr. pour s'élever successivement à 13.400 fr. en 1912, 16.800 en 1913, et selon les prévisions 19.000 fr. en 1914. Mais par une cruelle ironie, la plus grande partie des recettes du chemin de fer français de Tripoli à Homs provenait du transport des matériaux nécessaires à la construction du chemin de fer Bagdad Les Allemands en avaient poussé si activement les travaux qu'en juillet 1914, il était exploité sur plusieurs
les travaux qu'en juillet 1914, il était exploité sur plusieurs sections de Konia à Karapunar, au pied nord du Taurus (291 kilomètres), dans les plaines de Cilicie, de Dorak au pied sud du Taurus à Mamure sur le versant ouest de l'Amanus, (115 k.), de Radchou sur le versant est de l'Amanus à Djarabhus sur la rive gauche de l'Euphrate (205 kilomètres), de la rive droite de l'Euphrate à Harran (110 kilomètres). La section Radchou-Djarabhus desservait Aleppo où elle se souda au réseau français syrien c'est au transport des matériaux arrivant d'Allemagne pour son établissement et celui d'un pont métallique
arrivant d'Allemagne pour son établissement et celui d'un pont métallique sur l'Euphrate, que la ligne de Tripoli à Homs dut les brillants résultats de ses premières années d'exploitation. L'arrivée des Allemands à Alep ayant définitivement arrêté toute possibilité d'extension des intérêts français vers le Nord et vers l'Euphrate, le chemin de fer de Damas à Hama et prolongements ne pouvait plus chercher à développer son réseau, que vers le Sud mais même dans cette direction, il devait se heurter à la sourde rivalité de l'Allemagne qui, après avoir rendu son influence prépondérante dans l'exploitation du chemin de fer de l'Hedjaz,
influence prépondérante dans l'exploitation du chemin de fer de l'Hedjaz, entretenait avec soin le gouvernement turc dans l'idée d'étendre son réseau d'Etat elle comptait bien en être l'entrepreneur. Le ministre des Travaux publics, Noradoungian Effendi, présenta le 1er décembre 1908 au grand vizir un plan d'ensemble qui comportait la construction de chemins de fer en Asie Mineure, et la continuation du réseau de Syrie depuis Rayak vers la Palestine et l'Egypte des négociations furent même entamées en 1917 entre la Porte et le gouvernement égyptien pour l'établissement d'une ligne de 300 kilomètres environ de Jaffa à Port-Saïd par Ascalon, Gaza
300 kilomètres environ de Jaffa à Port-Saïd par Ascalon, Gaza et El Arish point d'aboutissement sur la mer de la frontière turco-égyptienne à travers le désert du Sinaï. La Régie générale des chemins de fer qui exploitait comme fermière de la société du chemin de fer de Damas Hama et prolongements, la ligne d'Alep à Rayak, en avait étudié la continuation vers la Palestine elle posa sa candidature à la concession éventuelle du chemin de fer projeté par Noradoungian Effendi la ligne française Alep-Port-Said eût été une belle réplique à la "Deutsche Baghdad-Bahn" et eût affirmé brillamment la persistance de
la "Deutsche Baghdad-Bahn" et eût affirmé brillamment la persistance de notre influence en Syrie et en Palestine. Elle aurait eu aussi l'avantage de rattacher à un réseau français important une autre ligne également française, celle de Jaffa à Jérusalem que son isolement condamnait à un sort médiocre. Ses 87 kilomètres à voie étroite étaient exploités depuis 1800 par une société française Jérusalem n'ayant aucune industrie, le pays environnant aucune activité agricole, elle n'eût pendant longtemps d'autre trafic que celui des pèlerins vers les Lieux Saints ses recettes étaient faibles. L'accroissement de la population de Jérusalem qui est aujourd'hui de 90.000
de la population de Jérusalem qui est aujourd'hui de 90.000 âmes, du nombre des pèlerins qui, en 1911, avait été de 1.463.000, la mise en valeur de la Palestine par le développement de la culture de la vigne et des oliviers, amélioreront cependant sa situation. De 519.409 francs en 1895, ses recettes étaient passées à 1.388.355 francs elle faisait donc preuve d'une certaine vitalité qui pouvait accroître son rattachement au réseau de Syrie. En se dirigeant vers le Sud, la ligne dont la Régie générale ambitionnait la concession, devait nécessairement couper celle de Caïfa à Dera. Cette voie d'accès au
couper celle de Caïfa à Dera. Cette voie d'accès au Hauran et indirectement à Damas faisait une concurrence redoutable à la ligne Mezher-Damas-Beyrouth elle drainait une grande partie du trafic des grains que le Hauran produit en grande quantité elle cherchait et parvenait même par des tarifs très bas que ne pouvait pratiquer la ligne du Liban, à accaparer une partie du gros commerce de Damas vers l'Europe, bien que le trajet vers Caïfa fut de 285 kilomètres, et celui vers Beyrouth de 148 kilomètres seulement. Il eût été en conséquence fort intéressant pour la Société française d'exercer un contrôle
conséquence fort intéressant pour la Société française d'exercer un contrôle sur le chemin de fer de Caïfa à Dera. Mais l'Allemagne veillait "Nous, Allemands, qui depuis de longues années, nous sommes créés des points d'appui entre Caïfa et Jérusalem, voyons avec souci que la France cherche à se créer des intérêts dans la région de Caïfa où elle ne possède encore aucune entreprise. N'oublions pas que la Palestine et la Syrie forment la tête de l'Arabie." (Journal des administrations allemandes de chemins de fer du 30 août 1913.) Les Allemands agirent comme des agents provocateurs en donnant une publicité bruyante
agirent comme des agents provocateurs en donnant une publicité bruyante à des tentatives ou plutôt à des suggestions françaises encore bien timides ils irritèrent ainsi les susceptibilités islamiques. Le 5 octobre 1913, la Gazette de Cologne annonçait qu'un groupe de Mahométans distingués de Caïfa avaient protesté près du grand vizir et du Cheik-ul-Islam contre tout transfert à des Français du chemin de fer de Caïfa à Dera "construit par la contribution de tout le monde islamique, dans un but purement religieux." Quelques jours après, les mêmes personnages ayant envoyé un télégramme au grand vizir pour exiger que le contrôle de
télégramme au grand vizir pour exiger que le contrôle de Caïfa, de la ligne de fer de l'Hedjaz, ne fut confié qu'à la Société de chemins de fer allemande, la Gazette de Cologne parlait de l'irritation provoquée "par les négociations de la Turquie avec la France sur le sujet du chemin de fer et du port de Caïfa. On est très anxieux de l'attitude que prendra l'Allemagne dans ces questions et on compte sur son appui car elle sait à quel point la question du chemin de fer de l'Hedjaz tient au cœur des administrateurs parmi les Turcs." Cette prétendue
tient au cœur des administrateurs parmi les Turcs." Cette prétendue invocation des Turcs aux Allemands est inattendue et est quelque peu plaisante quand on songe que les mêmes Allemands exploitaient presque en maîtres le chemin de fer de l'Hedjaz. Elle révèle que l'Allemagne suivait avec inquiétude toutes les démarches françaises c'est vraisemblablement à son instigation que par décision du mois de janvier 1914, le gouvernement turc rattacha tout le réseau de Hedjaz au Ministère des Wakf, des biens religieux il devenait ainsi inaliénable et cette mesure, en apparence purement administrative, ruinait pour les Français tout espoir d'obtenir le contrôle d'une
ruinait pour les Français tout espoir d'obtenir le contrôle d'une ligne de chemin de fer éventuellement soumise à l'emprise germanique. C'est aussi sur son conseil que la Porte entreprit la construction d'un embranchement de la ligne Caïfa-Dera sur Naplouse et Jérusalem qui concurrençait d'une manière irrémédiable celle dont les Français ambitionnaient la concession de Rayak à Ramleh ou Lydda. Sur la ligne de Jaffa à Jérusalem en était due à Meissner l'acharnement que la Gazette de Cologne dénommait le créateur du "complexe de chemins de fer de l'Hedjaz." Cette ligne devait faciliter le mouvement des pèlerins, et touristes entre Jérusalem,
devait faciliter le mouvement des pèlerins, et touristes entre Jérusalem, la Galilée et Damas assurer l'écoulement des produits du Nord de la Palestine richissu en oliviers et grains. Les travaux en furent commencés par la main-d’œuvre militaire à la fin de 1912. Mais peu à peu, les embarquements financiers de la Turquie avaient décelé une modification de son attitude vis-à-vis de la France, le désir d’obtenir l'émission d’un emprunt sur le marché de Paris, ce qui de la part de la Porte, impliquait quelques concessions. Par ailleurs, les Allemands éprouvaient le besoin d’assurer par des accords avec leurs concurrents éventuels,
le besoin d’assurer par des accords avec leurs concurrents éventuels, la situation qu’ils s’étaient acquise en Turquie avec une prodigieuse rapidité par leur politique entreprenante. Le développement du chemin de fer de Bagdad les avait amenés à négocier avec la Russie et l’Angleterre à la fin de 1913. Ils se mirent à causer avec les Français. Les Allemands redonnaient toujours pour leur ligne de Bagdad la concurrence d’un chemin de fer depuis la côte de Syrie jusqu’à la vallée du Tigre, dont celle de Tripoli à Homs, nouvellement ouverte par les Français, pouvait constituer la première étape. Les Français, de
les Français, pouvait constituer la première étape. Les Français, de leur côté, étant entre le chemin de fer de Bagdad au Nord, celui de l’Hedjaz au Sud et à l’Est, trop facilement oublieux de leur beau domaine d’influence en Syrie, cherchaient une nouvelle région où utiliser leurs capitaux. Ils croyaient l’avoir trouvée en Asie Mineure. Les négociations engagées entre les cercles financiers allemands, représentés par la Deutsche Bank et les cercles financiers français, tendirent à déterminer des zones où chacun des deux pays pourrait développer son influence sans entraves de la part de l’autre. En annonçant qu’un accord avait été
la part de l’autre. En annonçant qu’un accord avait été signé le 15 février 1914, sous réserve de l’approbation des gouvernements, la Société de Cologne s’exprimait ainsi : « Limiter la concurrence, écarter pour l’avenir tout frictement entre les puissances intéressées en Turquie d’Asie, tel a été le fil conducteur de ces pourparlers. Le gouvernement turc qui a été tenu fidèlement au courant des négociations, se réjouira certainement de cette entente, » La Régie générale des chemins de fer ayant obtenu de la Porte la concession d’une ligne en Asie Mineure de Samsoun à Susurluk, Diyarbakır et Mardin, l’accord fixait
Mineure de Samsoun à Susurluk, Diyarbakır et Mardin, l’accord fixait les points de contact entre ce nouveau réseau et celui des chemins de fer d’Anatolie arrêtés dans leur développement vers l’est. En compensation, la finance française abandonnait la participation qu’elle avait dans le capital de la Société des chemins de fer de Bagdad dégagée de toute influence non germanique. Les Français limitaient, de leur côté, l’extension vers le nord de leur réseau de Syrie à Alep et renonçaient à tout embranchement vers l’Euphrate. Les Allemands en revanche, après avoir fait arrêter les travaux de la ligne d’Afulah à Naplouse, leur
arrêter les travaux de la ligne d’Afulah à Naplouse, leur promettaient de ne pas les troubler dans leur action en Syrie, engagement quelque peu ironique puisqu’ils avaient déjà, selon leur expression, acquis « un domaine de colonisation » dans la région de Café et imposé au réseau de l’Hedjaz un directeur et tout un personnel dirigeant de leur nationalité de Constantinople à Bagdad, de Café et de Damascus à Medina, le marché était largement ouvert aux rails et aux locomotives d’Allemagne. Dès les premiers temps de la guerre, les Turcs prirent en mains l’exploitation des lignes des compagnies françaises de
prirent en mains l’exploitation des lignes des compagnies françaises de Syrie et de Palestine, exploitation réduite du fait du défaut de combustibles. Au mois d’août 1915, le gouvernement turc se fit autoriser par le Parlement à opérer le rachat des chemins de fer de Beyrouth à Damascus et Mazyad, de Rayak à Alep, de Homs à Tripoli et de Jaffa à Jérusalem, avec leur matériel roulant, leurs bâtiments, leurs ateliers, etc. et à les attribuer au réseau de l’Hedjaz. Tout ce que nous savons du prix, c’est qu’il est tenu par le Ministère des Finances et Vakoufs à la disposition
par le Ministère des Finances et Vakoufs à la disposition des concessionnaires dépossédés. L’Allemagne qui, selon sa propre expression, a trouvé dans « le réseau de l’Hedjaz, le meilleur point d’appui de son influence en Turquie », ne cache pas sa satisfaction de cette liquidation expéditive des entreprises françaises, étendue d’ailleurs aux affaires belges et anglaises dans l’empire ottoman. « Elle ouvre aux puissances de l’Europe centrale des perspectives économiques attrayantes : construction de chemins de fer, fourniture de matériel et de tout ce qui nécessite l’industrie des transports. Le matériel roulant, les rails, les appareils de la voie ont
matériel roulant, les rails, les appareils de la voie ont été détériorés par un usage intensif pendant la guerre, il faudra les remplacer. Devenue maîtresse chez elle, la Turquie voudra compléter son réseau. Ainsi non seulement se développeront l’agriculture, les entreprises minières, mais aussi se créeront des industries dont l’installation sera nécessairement confiée aux nationaux des Etats alliés de la Turquie, si même ils n’en sont pas les fondateurs et propriétaires. » (Journal de l'administration allemande de chemins de fer, 25 juillet 1917). Les Allemands ne nous permettent aucune illusion sur la place qu’ils entendent nous laisser dans la Turquie
sur la place qu’ils entendent nous laisser dans la Turquie « devenue maîtresse d’elle-même », si nous ne nous trouvons pas en mesure de nous y imposer. Il est vrai de reconnaître que même depuis la guerre, l’Allemagne n’a pas abandonné son action économique en Turquie d’Asie qu’elle d’ailleurs se confondait avec son action stratégique jusqu’à la fin de 1915, elle a énergiquement poursuivi les travaux du chemin de fer de Bagdad qu’elle n’a interrompus que devant l’impossibilité absolue de faire parvenir les matériaux sur les chantiers. Depuis le début de la guerre, elle a ouvert à l’exploitation 118 kilomètres
de la guerre, elle a ouvert à l’exploitation 118 kilomètres nouveaux comprenant un pont de 800 mètres sur l’Euphrate, elle a avancé les difficiles pentes d’accès du Taurus et percé le grand tunnel de l’Amanus long de 5 kilomètres. Des 2.435 kilomètres de la grande artère Constantinople-Bagdad, 1488 sont maintenant exploités. Elle se s'est galvanisée la Turquie par deux traites de février 1915 et mars 1916, elle lui a fait des avances d’ensemble de 7.112.000 livres turques destinées à la construction de chemins de fer stratégiques, et sous l’impulsion énergique de Meissner Pacha, ces chemins de fer ont été construits.
de Meissner Pacha, ces chemins de fer ont été construits. La ligne de Jérusalem, dont les travaux avaient été suspendus à la fin de 1913, a été terminée et continuée non sur Jérusalem, en raison des difficultés techniques du plan primitif, mais sur Ramleh, station de la ligne de Jaffa à Jérusalem. La réalisation des projets d'attaque sur le canal de Suez a exigé la construction d'un réseau encore plus méridional à Wadi es-Sarra, se détachant de celui de Jaffa à Jérusalem, une ligne qui à travers l'ancien pays des Philistins, gagne Ascalon et Gaza et d'où elle envoie vers
Philistins, gagne Ascalon et Gaza et d'où elle envoie vers Bir Saba un embranchement de 80 kilomètres qui a été pompement inauguré le 30 octobre 1915 par Djemal Pacha et Meissner Pacha en même temps qu'une route stratégique s'enfonçant dans la péninsule sinaitique. Ces nouvelles lignes ont rendu de grands services aux Turcs pour leurs opérations contre l'Égypte mais à ces avantages étranges logiques, elles auraient ajouté, d'après la presse allemande, d'étonnants résultats économiques et politiques. « Elles ont donné la vie aux régions désertiques qu'elles traversent la guerre a proclamé la Kultur. Les populations locales regardent les Turcs avec
proclamé la Kultur. Les populations locales regardent les Turcs avec d'autres yeux que précédemment ils acceptent leur suzeraineté, ils en constatent les avantages. Deux années de guerre ont été plus productives à la Syrie, à la Palestine et au Sinaï que 50 ans de paix ? » Les Turcs auraient bien voulu compléter la traversée du désert sinaitique par le chemin de fer ce projet fut réalisé, mais par les Anglais. Les Turcs avaient, au mois de février 1915, tenté contre le canal de Suez une attaque vaincue mais qui les avait laissés maîtres de la péninsule du Sinaï. Prenant,
les avait laissés maîtres de la péninsule du Sinaï. Prenant, à leur tour l'initiative des opérations en octobre 1916, les Anglais les refoulèrent, peu à peu vers le Nord-Est: à chacune de leurs étapes, correspondit la construction d'une section de chemins de fer et de canalisation d'eau. Leur rail, parti d'El-Kantara sur le canal de Suez, atteignit El-Arich en janvier 1917, puis en avril suivant Dir Beila, tout près de Gaza où les Turcs s'étaient retranchés, sur des positions qui joignaient d'autre part Bir-Saba. Il est curieux d'opposer à l'extrait ci-dessus de la presse allemande relatant les progrès de la
ci-dessus de la presse allemande relatant les progrès de la culture turque dans le désert, le rapport suivant de Sir Archibald Murray, précédesseur du général Allenby comme commandant des forces anglaises opérant aux frontières de l'Égypte « Pour recouvrer la péninsule du Sinaï et rétablir la vraie frontière de l'Égypte, des centaines de miles de routes et de chemins de fer ont été construits, des centaines de miles de canalisation ont été posés, des filtres capables de fournir 1.500.000 gallons d'eau par jour, des réservoirs ont été installés, des milliers de tonnes de pierres ont été apportées de lointaines carrières;