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» g :• 922o 92 40 I * * |-t>5 Dette Turque 5 O/U, j. mal., 1883. cpt 8.70 .... 8.67 8.75 ..10 .... Méditerranée 5 C/0, g.p'l'Et',r.à625 581.2?. 25 » C Fon Q. dl.510 1 270 1 9%V>1 4? ' " * 48... Emprunt ottoman 13e mars 1883 cpt 48 48 ..... 3 0 % à 500 3.)... 363.50 15, Cie 10 1275 1280 1310 L 1122 1803 1 CI) -9 59... 1... Paris-Lyon-Méditerranée, fonds à colportage 3 % 0. S ociété 6,175 361... 15 » Mobilier d'État 1.312... e 5— J965 comptant 52 52 3,.. fusion n° u
e 5— J965 comptant 52 52 3,.. fusion n° u — 357... 357... 25 » BULLETIN FINANCIER Les Consolidés anglais viennent à 101 3/16, cours coté depuis quelques jours. Notre marché se calme. À la hausse impétueuse qui a prévalu pendant quelques jours succède une certaine hésitation qui amène une réaction, assez modérée, du reste. À défaut de nouvelles politiques, on commente la position de la place. Quelques baissiers résolus attendent un revirement complet en leur faveur. Mais, en général, la tendance reste à la hausse. On attribue pas, d'ailleurs, la reprise qui s'est produite et celle qu'on attend encore,
la reprise qui s'est produite et celle qu'on attend encore, à une amélioration sérieuse de la situation financière, mais à l'idée qu'on se fait que le marché est mené en vue du futur emprunt et que le syndicat occulte qui opère veut et peut provoquer une hausse plus ou moins sensible sur les fonds publics. Il convient de dire cependant que, si l'on croit la hausse possible et probable jusqu'à fin février, on est plus réservé pour la période qui suivra l'émission de l'emprunt. La Bourse est du reste ce qu'elle est en pareil cas. L'éventualité d'un emprunt fait baisser,
qu'elle est en pareil cas. L'éventualité d'un emprunt fait baisser, l'emprunt lui-même fait monter, sauf à peser ultérieurement sur le marché, si les circonstances sont défavorables à un mouvement suivi de reprise. Aujourd'hui la lutte s'engage en vue de la réponse des primes ; elle continuera pendant quelques jours, malgré des incidents pour que les vendeurs, à des cours bas, puissent racheter sans désavantage. Le Bilan de la Banque de France, publié aujourd'hui, constate une amélioration de l'encaisse qui a augmenté de 8,100,000 fr., dont 4,300,000 fr. en or. Le Portefeuille présente une diminution de 19 millions. La circulation est
Portefeuille présente une diminution de 19 millions. La circulation est en diminution de 36,100,000 francs. Le Compte courant du Trésor est en diminution de 61,800,000. On remarque pourtant la nouvelle et énable diminution des comptes courants particuliers qui perdent cette semaine 20,800,000 fr. Le 3 % s'est tenu de 77 32 à 77 27. Le 4 1/2 a varié de 107 32 à 107 45. Les primes pour fin courant sont assez demandées, probablement par les vendeurs désireux de couvrir leurs ventes de ferme. Le 5 % Italien est l'objet de réalisations qui le ramène au-dessous de 92. Le 4
de réalisations qui le ramène au-dessous de 92. Le 4 % Extérieur d'Espagne accuse de la lourdeur : il perd le cours de 58 fr. L'Orange Égyptienne est rabaisée de 340 à 339. Les valeurs ottomanes sont offertes : la Banque Ottomane à 649 et le 5 % Turc à 8 65. Les transactions sur les valeurs de crédit ont été d'activité que sur le Crédit foncier, demandé à 1,270. La Banque de Paris est à 855, sans affaire; le Crédit lyonnais à 566. Le bilan au 31 décembre que vient de publier le Crédit lyonnais constate une diminution des
vient de publier le Crédit lyonnais constate une diminution des dépôts ; elle se chiffre par 9 millions environ. Les valeurs des chemins de fer sont un peu plus faibles, sans s'écarter beaucoup du cours d'hier. Le Suez se traite aux environs de 2,000 fr., à un cours légèrement inférieur aux précédents cours. La baisse d'une trentaine de francs sur les précédents cours. DERNIÈRES NOUVELLES La commission d'initiative qui a examiné la proposition de M. Gandin « relative à l'établissement d'un service d'inspection des viandes de porc de provenance étrangère salées, fumées ou conservées par un procédé quelconque », vient
salées, fumées ou conservées par un procédé quelconque », vient de déposer son rapport qui conclut à la prise en considération de la proposition de M. Gandin. Les ministres se sont réunis ce matin, en conseil de cabinet, au ministère de l'instruction publique, avec la présidence de M. Jules Ferry. Ils se sont entretenus de l'interpellation Langlois sur la crise économique, interpellation qui doit venir à l'ordre de l'agenda en discussion à la Chambre des députés. On assure que c'est le président du conseil qui interviendra au nom du gouvernement. Le ministre de la marine a reçu ce matin, à
Le ministre de la marine a reçu ce matin, à 9 heures, un télégramme de l'amiral Guibé, lui disant que l'état sanitaire des forces placées à ses ordres est satisfaisant, surtout en raison de la saison exsurgente. Il dit mauvais que l'on traverse. Les deux compagnies créoles de Brest rendent de bons services. L'une d'elles est à Tamatave, la seconde à Majunga où elle a repoussé une attaque de l'ennemi. Les jeunes gens de 18 ans au moins et de 24 ans au plus sont informés que les engagements volontaires des cinq ans restent ouverts, pour l'infanterie de marine. Bayonne,
des cinq ans restent ouverts, pour l'infanterie de marine. Bayonne, 24 janvier. Le général Guibéaumont est mort ce matin à cinq heures. L'état de Mme Guibéaumont inspire de sérieuses inquiétudes; elle n'a pas encore repris connaissance. Le général, qui était un enfant de Bayonne, laisse derrière lui unanus regrets. Toulon, 23 janvier, soir. La corvette le Chassel fait route pour Tonkin. Lille, 24 janvier. Une tempête violente souffle sur les côtes de la Manche et de la mer du Nord depuis 24 heures. Dunkerque, 24 janvier: Le trois-mâts français Alice, capitaine Leclerc, venant du cap Haïtien et arrivé sur rade
capitaine Leclerc, venant du cap Haïtien et arrivé sur rade à une heure, à chasser sur ses ancres et s'est jeté à la côte pied du Casino. Les signaux de détresse ont été aperçus par le bateau de sauvetage Suzanne Gray, qui est parvenu à sauver l'équipage. Boulogne-sur-Mer, 24 janvier. La goélette allemande La Wopée, venant de Patras, en Grèce, à destination de Brême, tirait mouille à la côte à la pointe de Vimereux. Les douaniers du poste se sont jetés courageusement à l'eau et ont pu sauver le capitaine Jansen et une partie de l'équipage. Trois matelots se sont
Jansen et une partie de l'équipage. Trois matelots se sont noyés. Londres, 24 janvier. La Daily News, dans sa seconde édition, publie la dépêche suivante : Le Caire, 24 janvier. On assure, d'une façon positive, qu'une grande partie de l'armée de Hicks pacha s'est trouvée près du 110 Rahad, au sud d'El-Obéid. On suppose qu'Hicks pacha l'avait laissée en cet endroit, lorsqu'il est allé, avec son état-major, faire la reconnaissance dans laquelle il a été attaqué par le Mahdi. Le colonel Coologan a demandé, par télégraphie, d'instructions pour savoir comment il doit opérer sa retraite, de Khartoum.
il doit opérer sa retraite, de Khartoum.
AIR FRANCE EN 1954 Conformément à la loi et aux statuts de la Compagnie, M. Max Hymans, président du conseil d'administration d'Air France, a exposé à l'assemblée générale, qui s'est réunie le mois dernier, la situation de la compagnie et soumis à son approbation les comptes qui traduisent ses activités. Il a bien voulu nous autoriser à publier quelques extraits de son exposé qui, nous en sommes certains, intéresseront tous nos lecteurs. Les avions de notre Compagnie ont parcouru en 1954 plus de 65 millions de kilomètres ; ils ont transporté plus d'un million et demi de passagers, plus de
transporté plus d'un million et demi de passagers, plus de 100 tonnes de poste et plus de 43 000 tonnes de messageries. Le total des passagers-kilomètres effectués a, pour la première fois, dépassé deux milliards et celui des tonnes kilométriques a atteint près de 270 millions. Ces résultats classent Air France au sixième rang des compagnies aériennes mondiales pour le trafic kilométrique total et le trafic kilométrique de passagers, au cinquième rang pour le trafic kilométrique de messageries. Comparés à ceux de l'année précédente, ces résultats marquent un progrès très sensible. Le trafic kilométrique total a augmenté de 20%. Le
sensible. Le trafic kilométrique total a augmenté de 20%. Le nombre de tonnes transportées a augmenté de 21% ainsi que le nombre de passagers-kilomètres. Ce progrès de 20% est largement supérieur à celui qui a été enregistré de 1953 à 1954 par l'ensemble de l'aviation commerciale mondiale et qui est d'environ 11%. Il est l'aboutissement de dix années d'efforts au cours desquelles la Compagnie a reconstitué le réseau des lignes aériennes françaises d'avant-guerre et lui a donné une grande extension, en même temps qu'elle améliorait les conditions d'exploitation de ses lignes en offrant aux usagers des services plus fréquents, plus
lignes en offrant aux usagers des services plus fréquents, plus commodes et plus confortables. En dix ans, les progrès accomplis par Air France ont doté le pays d'un remarquable instrument de puissance aérienne et ont engagé le transport aérien français sur la voie d'une véritable démocratisation. Il suffit, à cet égard, de considérer l'extension prise par les services de classe touriste sur l'ensemble des lignes du réseau. Pour certaines lignes, notamment celles de la Méditerranée, il est maintenant permis de parler d'un transport de masses. La conjoncture du transport aérien Les résultats ont été acquis dans une conjoncture extrêmement tendue,
Les résultats ont été acquis dans une conjoncture extrêmement tendue, au point que d'éminentes personnalités du monde de l'aviation ont pu se demander si le transport aérien n'était pas à la veille d'une crise grave. Si, en effet, les trafics des compagnies aériennes mondiales ont enregistré des progrès sensibles de 1953 à 1954, il n'en est pas de même ainsi que l'a fait remarquer Sir William Hildred, directeur général de l'I.A.T.A. — des résultats financiers des compagnies. Telle semble être la situation paradoxale du transport aérien. Les difficultés financières rencontrées par les compagnies s'aggravent au moment même où les chiffres
par les compagnies s'aggravent au moment même où les chiffres de trafic sont tels qu'ils devraient être interprétés comme le signe d'une nette prospérité. C'est que nous assistons à une baisse généralisée des coefficients de remplissage, et c'est là un signe qui ne trompe pas. Cette baisse signifie qu'il existe entre l'offre globale de transport et la demande de la clientèle un déséquilibre grandissant, dangereux pour une branche d'activité où aucune forme de stockage n'est possible. Dans cette conjoncture, la réaction normale des compagnies est d'utiliser tous les moyens propres à stimuler la demande, y compris les baisses de tarifs.
à stimuler la demande, y compris les baisses de tarifs. La plupart des grandes compagnies mondiales ont très rapidement reconnu que cette concurrence tarifaire aurait des conséquences trop graves pour l'ensemble des compagnies et risquerait de mettre en péril l'avenir même du transport aérien. C'est ainsi que l'une des tâches essentielles de l'I.A.T.A. a consisté dans la réglementation des tarifs pour l'ensemble de l'aviation mondiale. Il faut noter à leur propos cette tendance à la baisse dont la manifestation la plus remarquable a été la création de la classe touriste et son extension à la plupart des lignes aériennes mondiales.
et son extension à la plupart des lignes aériennes mondiales. C'est donc autour de la qualité du service offert qu'a porté la compétition. Or, c'est assurément dans la mise en ligne des appareils les plus modernes que le transporteur trouve le moyen le plus efficace d'améliorer ses services. Aussi, toutes les compagnies d'aviation se sont-elles engagées dans une politique de modernisation de leur flotte, encore que cette politique soit extrêmement coûteuse. D'une part, les avions modernes sont de plus en plus chers et le prix d'un long-courrier atteint, avec les rechanges nécessaires, près d'un milliard de francs, mais, d'autre part,
rechanges nécessaires, près d'un milliard de francs, mais, d'autre part, la technique aéronautique évolue à une telle rapidité qu'un avion se démode en l'espace de 4 ou 5 ans. Aussi, la course à la modernisation continue à un rythme accéléré. Il est bien certain que les compagnies ne pourraient pas poursuivre cette cadence sans le soutien financier que la plupart des Etats modernes accordent, d'une manière constante, à la compagnie dont ils ont fait l'« instrument choisi » de la politique aérienne nationale. Mais l'effort de modernisation implique également un effort soutenu dans les diverses branches de l'action commerciale, qu'il
effort soutenu dans les diverses branches de l'action commerciale, qu'il s'agisse du réseau d'agences, de la prospective, de la publicité, du service à bord ou des services accessoires rendus à la clientèle. Sur ces différents points, l'année 1954 a marqué un rajeunissement et un approfondissement des méthodes de la Compagnie. Il semble bien d'ailleurs que plus nous irons (Suite page 3.) Cette carte des réseaux européen et africain d'Air France (été 1955) illustre d'une manière frappante le développement de notre compagnie nationale Un appareil extraordinaire : LE SIMULATEUR DE VOL ENTRAINEMENT des équipages sur un type d'avion nouveau nécessitant, en
ENTRAINEMENT des équipages sur un type d'avion nouveau nécessitant, en plus de la connaissance complète de tous les aménagements du poste de pilotage, connaissance qui peut être acquise au cours de stages au sol, le vol réel sur ce type d'appareil pendant un nombre d'heures relativement considérable. On compte à peu près 10 heures de vol réels pour former, sur un type d'aviot particulier, un pilote ayant déjà un bon entraînement. Encore faut-il ajouter que, pendant ces 10 heures de vol, certaines manœuvres pouvant présenter un risque élevé, celles entre autres de décollage et d'atterrissage comportant des pannes au voisinage
autres de décollage et d'atterrissage comportant des pannes au voisinage du sol, ne peuvent être exécutées. Ce sont ces considérations et les prix des avions modernes ainsi que les difficultés de les immobiliser pour des missions de ce genre qui ont amené les compagnies de transport à chercher les possibilités de former le plus possible leurs équipages au sol. Le problème vient de recevoir une solution satisfaisante avec le simulateur Dehmel construit par la Société Curtiss-Wright. Non seulement cet appareil reconstitue exactement pour un type donné d'avion — et, bien entendu, ce seul type — le poste de pilotage dans
entendu, ce seul type — le poste de pilotage dans ses moindres détails, mais encore des servo-mécanismes très compliqués reproduisent sur toutes les commandes les efforts rencontrés dans la réalité, en même temps que les instruments de bord fournissent des indications cohérentes identiques à celles qu'ils donneraient sur un avion subissant les manœuvres simulées. L'emploi du simulateur ne supprimera certes pas complètement l'entraînement en vol. Il permettra cependant de réduire les temps d'indisponibilité des appareils utilisés pour ce genre de travail, tout en augmentant les possibilités d'entraînement des équipages et en améliorant les conditions dans lesquelles celui-ci est réalisé. Ces
en améliorant les conditions dans lesquelles celui-ci est réalisé. Ces avantages justifient l'investissement important nécessaire pour acquérir un équipement de ce genre. AIR FRANCE vient de commander chez Curtiss-Wright un simulateur de vol destiné à l'entraînement sur 1049 de ses pilotes et de ses mécaniciens navigants. Ce qu'est un simulateur de vol ? Tout autre chose qu'un « link-train » hastigons-nous de le préciser : par les fins auxquelles répond l'appareil, de même que par son importance, Maurice TILLIER. (Suite page 3.) NOTRE ENQUÊTE : La vie d'une Grande Compagnie UNE ESCALE AU TRAVAIL : NICE — COTE D'AZUR De
UNE ESCALE AU TRAVAIL : NICE — COTE D'AZUR De notre envoyé spécial Jean PERQUIS L'AEROPORT de Nice, installé directement en bordure de la mer et du ciel les plus bleus du monde et, qui depuis le 17 juillet, porte légitimement le nom de « Nice-Cote d'Azur » est unique en son genre, car l'on y sent dès l'arrivée, l'ambiance de cette région privilégiée, dont chaque centre est un paradis du tourisme. Au restaurant, géré par l'A.T.C.A. (Association Touristique de la Côte d'Azur), je reconnais en débarquant, le « patron » lui-même, M. Hamerel, ancien directeur du Crédit National qui
» lui-même, M. Hamerel, ancien directeur du Crédit National qui veille lui-même à ce que le premier contact avec la Côte d'Azur laisse à chaque consommateur une impression favorable. Le restaurant fonctionne 24 heures sur 24 et ce travail ininterrompu exige de la part de l'Aérotourisme de la Côte d'Azur un gros effort financier, car les prix doivent être à la portée de toutes les bourses et il n'est pas aisé d'avoir en permanente des équipes sélectionnées et une cuisine toujours en alerte prête à servir à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit des mets de la
du jour ou de la nuit des mets de la plus haute qualité. Aussi, le restaurant est-il devenu le rendez-vous non seulement des passagers et des personnes qui viennent les attendre — mais encore des nombreux estivants de ce royaume enchanté qui commence à l'ouest à Saint-Tropez et pénètre profondément à l'est dans la Riviera italienne et dont Nice est incontestablement la capitale. Mais je suis venu chercher ici un autre visage de cette contrée bénie, le visage peu connu du travail qui a transformé une région — très belle certes, mais dépourvue à l'origine de toute richesse naturelle en
certes, mais dépourvue à l'origine de toute richesse naturelle en l'un des centres du monde civilisé. L'aviation de transport, industrie moderne, véritable synthèse des métiers les plus variés pourrait-elle m'en donner une illustration ? Il n'est pas besoin d'aller très loin. Sur l'aéroport même, à chaque arrivée, des équipes se précipitent, amènent des chargements les avions, posent les "wheels off" ("pneus de sécurité"), vérifient les moteurs, assurent rapidement le nettoyage intérieur et extérieur, embarquent vivres et matériel, allant rapidement d'un appareil français à un avion Scandinave, helvétique, hollandais ou britannique. L'amabilité semble aller ici de pair avec efficacité. On me
L'amabilité semble aller ici de pair avec efficacité. On me présente à M. Pages qui cumule les fonctions de chef de l'escale d'Air France avec celles de chef du service d'opérations. A Nice, les effectifs de ce service capital qui travaille jour et nuit comprennent 5 personnes — dont M. Pages, tandis que le service « mouvements » en dépendant, compte 6 agents qui s'occupent en même temps des services administratifs, de liaisons téléphoniques et en liaison avec la S.I.T.A. — des télécommunications. Entre l'étude de deux plans de vol, en collaboration avec la météo, et l'établissement des deux devis
en collaboration avec la météo, et l'établissement des deux devis d'essence, M. Pages trouve le temps de s'intéresser à ma visite. Quelques instants plus tard, je suis muni d'un « sésame » de l'aéroport, de la police et de la douane qui me permet d'aller, de venir, de photographier à ma guise. LE SERVICE D'ENTRETIEN Au service d'entretien, Je suis reçu par M. Collet, chef de l'équipe « entretien piste ». M. Collet a débuté il y a quelque vingt-quatre ans à l'Aéropostale. De 1934 à 1953, il a travaillé à Marignane et il y aura juste deux ans ce
à Marignane et il y aura juste deux ans ce mois de septembre qu'il a pris ses fonctions à Nice. — En quoi consiste exactement votre travail ? — En théorie, il est assez simple : nettoyages extérieurs et intérieurs, visites d'escales — parfois des dépannages — ravitaillement en essence. En fait, il se complique en raison du nombre et de la variété de types d'avions qui passent entre nos mains. Nous travaillons en effet non seulement pour Air Franco, mais encore (et c'est là peut-être la caractéristique la plus remarquable de l'escale de Nice) pour toutes les compagnies régulières
remarquable de l'escale de Nice) pour toutes les compagnies régulières qui font escale ici. — Combien de types d'avions cela représente-t-il ? Cinq types, rien que pour Air France : les DC 4 desservant les lignes d’Afrique du Nord, de la Corse et de Paris, les DC3 utilisés sur les lignes de Calvi et de Tunis, les « Constellation » des lignes de Rome, de Brazzaville, du Caire, de l’Indochine, les « Viscount » de Paris et de Londres, les Bréguet « Provence » de la Corse et de Tunis. Mais, il y a aussi des avions du S.G.A., de
Mais, il y a aussi des avions du S.G.A., de la C.C. et des compagnies auxquelles nous devons assistance : Air Atlas, Air Maroc, E.A., L.A.I., K.L.M., P.A.A., S.A.B.E., N.A., S.A.S., S.W.I.S.S.A.I.R., Tunis Air, U.A.T. Nous avons ainsi à faire sur des « Convair 340 », des « DC 6 », des « Elizabethan », des « Stratocruiser », en plus des types utilisés par Air France, bref à un véritable échantillonnage de la production aéronautique dans le monde. C'est vous dire aussi combien la qualification de mes collaborateurs doit être variée. — Une opération comme celle des « pleins
être variée. — Une opération comme celle des « pleins » doit pourtant être la même sur tous les types d’avions ? Ce n'est pas si simple. Il faut d'abord s'inquiéter de l'unité de mesure utilisée : gallon U.S. pour les appareils de construction américaine, « gallon impérial » pour les Britanniques et « litres » pour les Français. L'appareil doit être ravitaillé en huile, en alcool, et en carburant. Sur les petits courriers, il est rare que l'huile manque. Sur les long-courriers, il est nécessaire dans la quasi-totalité des cas, de compléter les provisions. L'alcool, utilisé pour les dégivreurs
cas, de compléter les provisions. L'alcool, utilisé pour les dégivreurs d'hélices et de glaces, est contenu en général dans deux réservoirs. Il faut toujours veiller à ce qu'ils soient complets. Enfin, il y a les réservoirs de carburant dont les pleins sont beaucoup plus complexes, car il faut tenir compte à la fois du poids de l'appareil, de celui de son chargement et du parcours qu'il doit effectuer. Un tableau de répartition donne les quantités de carburant devant être contenues dans chaque réservoir pour équilibrer la charge ; nous devons veiller à ce que ses indications soient très exactement observées.
veiller à ce que ses indications soient très exactement observées. Le restaurant de l’A.T.C.A., en bordure de l'aéroport et de la mer. LE SERVICE HOTELIER ET LE SERVICE FRET ET DOUANES Dans le bâtiment immédiatement voisin le service hôtelier est installé dans deux petites pièces. M. Samard, qui le dirige est en vacances, mais son adjoint, M. Raoul, me reçoit très aimablement : — Des accords avec l'Association Touristique de la Côte d'Azur (je suis tout de suite rassuré ainsi quant à la qualité des mets servis aux passagers) nous déchargent de toutes les questions cuisine, nettoyage de la vaisselle
déchargent de toutes les questions cuisine, nettoyage de la vaisselle et des couverts, etc. Mais nous avons la charge de toutes les boissons et bien entendu de la comptabilité qui représente, à elle seule, un travail important ! — Ce que nous consommons par mois ? Eh bien voici, par exemple, les chiffres de juin : nous avons fourni, pour être servis en vol : 3 645 quarts de vin, 500 quarts de Champagne, 1600 quarts d'eau minérale, 1700 paquets de cigarettes et, de plus, le café, le thé, les bonbons, les apéritifs, les liqueurs. Une camionnette s'arrête : des
bonbons, les apéritifs, les liqueurs. Une camionnette s'arrête : des hommes déchargent rapidement des armoires et des « containers ». — L'une de nos difficultés est le peu de durée de l'escale des avions que nous devons ravitailler : nous devons donc assurer leur chargement et leur déchargement dans les délais records. Les pleins d'essence constituent un travail minutieux. Les opérations techniques les plus simples se doublent d'un important travail administratif. Chaque opération doit être enregistrée, de manière à pouvoir être très exactement facturée. C'est ainsi, m'explique M. Collet, que j'étais en train d'établir lorsque vous êtes entré des factures