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dit dans notre dernier article : 43.000 appontages sans incidents. C’est évidemment sans incidents graves qu’il faut lire. On se doute bien que tous les décollages et les atterrissages ne se sont pas toujours faits sans émotions fortes. C’est ce que nous vous montrerons par le texte et par l’image dans notre prochain numéro : C’était par un beau jour de juin 1952 et un Skyraider venait de décoller pour un vol d’entrainement au-dessus de la Méditerranée quand... Un avion à la mer ENCORE une sacrée histoire ! En 1920, M. Sherman Fairchild ne pensait qu’à une chose, la photographie
M. Sherman Fairchild ne pensait qu’à une chose, la photographie aérienne. Ne pouvant se procurer nulle part une caméra qui puisse être considérée comme satisfaisante, il décida tout simplement de la fabriquer lui-même. De la sorte, il avait toutes les chances d’obtenir satisfaction. Pour assurer cette réalisation, Sherman Fairchild fonda une société, la Fairchild Aerial Camera Corp. En 1925, notre homme disposait d’un équipement photographique idoine et s'aperçut, au moment de l’utiliser, que l'avion également idoine devant lui permettre de travailler dans de bonnes conditions n'existait pas. Ce que voyant, il opéra de la même façon que précédemment et créa
il opéra de la même façon que précédemment et créa une division aéronautique, la Fairchild Aviation Corporation, fondée en novembre 1928 et qui, dès avril 1929, absorba, histoire d’acquérir immédiatement de l’expérience et une certaine consistance, la firme Kreider-Reisner Aircraft Company qui construisait des avions légers depuis septembre 1923, date de sa fondation. Partant toujours du même principe, Sherman Fairchild s’aperçut un jour qu’il pourrait bien fabriquer lui-même les moteurs nécessaires à ses avions et il fonda une division qui sortit les moteurs Ranger. Au cours de l’année 1930, on s’aperçut que si la division de photographie et de travail
s’aperçut que si la division de photographie et de travail aériens accomplissait du bon et profitable travail, il était loin d’en être de même des divisions avions et moteurs qui perdaient tout l’argent qu’elles voulaient et même qu’elles ne voulaient pas. A cette époque, Fairchild contrôlait plusieurs sociétés dont la Fairchild Aerial Camera, la Fairchild Airplanes Sales Corp, la Fairchild Aerial Surveys, de travail aérien, et la Fairchild Aircraft Limited, société canadienne de même activité. Cependant le travail aérien fut finalement fatigué de voir ses bénéfices absorbés par les pertes des divisions avions et moteurs et, en 1936, les actionnaires
des divisions avions et moteurs et, en 1936, les actionnaires décidèrent de séparer radicalement les activités. Ce furent alors de nouvelles modifications et ainsi naquit la Fairchild Engine and Airplane Corporation que nous connaissons encore aujourd’hui, cependant que la Fairchild Aerial Camera devenait la toujours actuelle Fairchild Camera and Instrument Corp. De même que l’ancienne firme aéronautique avait été créée pour fabriquer les avions spéciaux dont avaient besoin les sociétés subsidiaires, puis avait rapidement construit des avions légers pour le marché général, la première maison de caméras, instituée dans un but bien défini, vit son activité s’élargir et le terme
but bien défini, vit son activité s’élargir et le terme Aerial disparut de sa nouvelle raison sociale. Bon, poursuivons... La nouvelle firme aéronautique continua ainsi à manger de l’argent jusqu’au jour où, en 1939, l’ingénieur français Thiéblot, qui dirigeait le bureau d’étude, vit son avion d’entraînement M-62 remporter le concours de l’U.S. Army Air Corp. Un contrat de plus d’un million et demi de dollars fut signé et là commence une série d’années fastes pour la maison, série qui ne semble pas, à priori, en voie d’extinction. A la même époque, Smith Barney and Co, qui finançait l’expansion nécessaire de
époque, Smith Barney and Co, qui finançait l’expansion nécessaire de la maison, au recevoir de la commande de l’Armée, incita fermement Sherman Fairchild, qui s’occupait de beaucoup trop de choses à la fois, à s’entourer d’un assistant. Celui-ci fut J. Carlton Ward qui venait de quitter son siège de vice-président de Pratt Whitney, division de l’United Aircraft, et qui prit possession de son poste au milieu de 1940. Enfin, en 1941, la Compagnie obtint la libération de l'armée du Major Richard S. Boutelle qui s’occupait de la division des Plans de l’Etat-Major de l’Air Corp. Il fut aussitôt installé adjoint
de l’Etat-Major de l’Air Corp. Il fut aussitôt installé adjoint de F.A. Galligan, vice-président et directeur général de la division aviation, à Hagerstown. Trois mois après, ce dernier mourut et S. Boutelle en assurait les fonctions, titre en réciprocité. Au moment de la réussite du M-62 qui devint bien vite le fameux Cornell, la firme disposait d’une usine modeste n’employant qu’une centaine d’ouvriers et employés. Profitant des facilités offertes par le programme d’urgence du gouvernement, trois nouveaux bâtiments furent bientôt érigés et l’ensemble abritait, en 1943, année de pointe, jusqu’à 8.250 personnes. En avril 1944, Fairchild délivrait son dernier Cornell.
8.250 personnes. En avril 1944, Fairchild délivrait son dernier Cornell. Il en avait été construit, en tout, 3.048 exemplaires, tant à Hagerstown que chez d’autres souscontractants. Mais pendant tout ce temps, l’ami Thiéblot et ses collaborateurs avaient bien travaillé sur les plans d’un cargo, le futur XC-82 Pocket. A l’origine, l’appareil avait été étudié pour être construit en bois. Ce matériau devint bientôt rare, alors qu’on trouvait aisément de l’aluminium. La transposition de l’appareil fut entamée alors qu’aucune pièce primaire n’en avait encore été réalisée. Ce revirement de dernière heure fut providentiel pour l’avenir de l’avion. En effet, dès 1944,
fut providentiel pour l’avenir de l’avion. En effet, dès 1944, l’Armée, extrêmement déçue par l’utilisation d’appareils en bois, ne voulut plus entendre parler de ce genre de construction. Tous les contrats en cours furent résiliés et le Pocket, en métal, reçut le solde des commandes ainsi libérées. Cependant, la fin de la guerre arriva en Europe alors que le prototype n’était pas encore sorti. Le contrat fut cependant maintenu. Cela est dû surtout au fait que Boutelle ne travaillait pas uniquement avec l’Air Corps, mais aussi avec l’armée de terre, pour savoir exactement ce que tous voulaient. Cette méthode fut
pour savoir exactement ce que tous voulaient. Cette méthode fut également suivie avec les dérivés du C-82, le XC-120 et les C-119 dont nous parlerons plus loin. Ward, malgré son intense travail, découvrit bientôt, de concert avec Sherman Fairchild, qu’il ne pouvait continuer son activité. Celui-ci désapprouvait la manière de procéder de Ward et, au lieu de scinder la Compagnie en deux, préféra s’effacer et quitta son poste directorial. La paix dura ainsi moins de trois ans. En 1949, le conseil des directeurs de la firme vota à l’adresse de Ward un contrat à haut salaire et à long terme,
Ward un contrat à haut salaire et à long terme, plus une rente de 32.500 dollars. Sherman la main sur le joint, était, de ce fait, l'actionnaire le plus puissant, et de loin, de la Compagnie. Il revint alors en scène et la bagarre se déclencha acharnée. Boutelle et Arthur F. Flood, ce dernier contrôleur de la division « Avions », se mirent du côté de Sherman et Ward. quoique ne pouvant les licencier, leur interdit l’accès de l’usine. Finalement, le Groupe Fairchild gagna la partie. Ward et ses directeurs s’inclinèrent et disparurent. Flood, moniteur contrôleur, se vit nommé vice-président,
s’inclinèrent et disparurent. Flood, moniteur contrôleur, se vit nommé vice-président, la présidence allant à Boutelle. Quand la guerre de Corée se déclara, Boutelle était prêt ; il y avait à Hagerstown de la place pour fabriquer beaucoup d’avions. Des plans avaient été dressés par lui en vue de l’utilisation de l’usine de surplus Douglas de Chicago pour la fabrication de C-119. La production avait été aussi prévue pour être, le cas échéant, triplée. Cependant, le 3 décembre 1950, Henry J. Kaiser arriva à Hagerstown et informa Boutelle qu’il était désigné pour la fabrication en série du C-119 en son usine
pour la fabrication en série du C-119 en son usine récupérée à Willow-Run. Fairchild, qui avait mis cent mille actions d’apport (Texas). Boutelle objecta, discuta, mais n’obtint rien. L’état-major lui fit remarquer que Kaiser avait le contrat en main, que la production de Hagerstown ne serait pas augmentée et qu'enfin Kaiser aurait plus d’avions à construire que Fairchild lui-même. Le C-119 avait été développé suivant un contrat de l’armée de l’air et celle-ci jouissait du droit de choisir n’importe quel constructeur. Boutelle dut, par force, rentrer dans sa coquille quoique obligé de donner à Kaiser toutes directives techniques pour permettre
obligé de donner à Kaiser toutes directives techniques pour permettre à ce dernier de faire son entrée dans l’industrie aéronautique, quatre mois après. Kaiser annonçait l’acquisition du contrôle de la Chase Aircraft Co, constructeur du C-133, engin concurrent dont nous avons parlé il y a longtemps. Boutelle descendit en trombe à Washington et y déclara qu’il serait damné s’il enseignait à ses concurrents comme il produisait des avions. L’état-major marqua le coup et déclara à Boutelle qu'il laisserait Kaiser terminer son contrat de 190 C-119 mais qu’il ne lui en donnerait aucun autre. Il donna également à Boutelle l’autorisation d'aller
donnerait aucun autre. Il donna également à Boutelle l’autorisation d'aller en visite sur le projet d’usine de Chicago et approuva un projet d’expansion de 8 millions de dollars (installations de Hagerstown). Fairchild dépensa du temps et l'argent du gouvernement à préparer l'usine de Chicago. Lorsque dans le courant de janvier 1952 le gouvernement américain décida des réductions de crédit, cette usine fut la première touchée. Le programme de Hagerstown ne subit pas de modification et sera, en fait, accompli à la fin de cette année. Actuellement, la Fairchild Engine and Aircraft Corporation comprend cinq divisions : La Fairchild Aircraft Division
Aircraft Corporation comprend cinq divisions : La Fairchild Aircraft Division est installée à Hagerstown, dans le Maryland, et est tout entière engagée dans la construction des actuels C-119. concurremment, nous l’avons vu, à Kaiser qui, lui, travaille à Willow Run. La Fairchild Engine Division située à Farmingdale dans l'Etat de New-York, se consacre à des travaux de recherches et de développement pour la Navy et l’Air Force. Elle travaille également à la réalisation sous-contrats d’éléments de turbo-réacteurs General Electric J-47. Son propre Jet de faible poussée, le J-44 qui atteint 453 kg statiques, est de nouveau en production pour l’équipement
453 kg statiques, est de nouveau en production pour l’équipement des avions et engins téléguidés. Quand les commandes militaires lui en laisseront le loisir, cette division, la plus active après celle des avions, en étudiera un développement en vue d’en faire un groupe d’appoint pour avions commerciaux. répondant au même besoin que notre Turboméca Pallas. Le Fin Department, toujours à Farmingdale, travaille à la mise au point de nouveaux procédés de métallisation. Cette division qui est un véritable laboratoire a déjà cédé de nombreuses licences sur les résultats acquis et dont profitent les industries non aéronautiques américaines, anglaises (Wellworthy Piston
dont profitent les industries non aéronautiques américaines, anglaises (Wellworthy Piston Rings) et même allemandes (Metallgesellschaft-France). La Guided Missiles Division, également située à Farmingdale, opère dans un domaine où le secret est roi, On sait tout juste qu’on y travaille pour le compte de l’Armée de terre et de l’U.S. Air Force, sur des projets et des types de projectiles et d’engins téléguidés, des systèmes de téléguidage et enfin des dispositifs de lancement. Ce qui est important, c’est la connaissance du fait qu’on y produit des engins téléguidés pour l'armée. Si on les déscribe, c’est, sans doute, qu’ils sont au point...
on les déscribe, c’est, sans doute, qu’ils sont au point... La Stratos Division, également installée à Farmingdale, s’occupe de l’étude et de la fabrication de dispositifs de pressurisation et de conditionnement d’air à l’usage des avions. C’est ainsi que les Constellations des Pan American World Airways sont équipés par Fairchild, de même que les avions, le saviez-vous, des Compagnies françaises et, d’une manière générale, les nombreux appareils de ce modèle sortis par Lockheed. De même pour les Convair de l'American Airlines. La Stratos Division a aussi établi des systèmes complets de circulation d’air à l’usage des avions à moteur à
de circulation d’air à l’usage des avions à moteur à pistons et, surtout, un dispositif de réfrigération à l’usage des avions, encore attendus, dont la très haute vitesse fait intervenir le réchauffement des parois par le frottement de l’air extérieur... On va loin chez Fairchild et on s'inquiète de l’avenir car on sait que les Pacemakers ne dureront pas toujours... Témoin cette dernière histoire : La NEPA Division était la plus « fumante » ! Lorsqu’en 1945 quelques « données » atomiques devinrent publiques, Ward fut intéressé par les possibilités de propulsion nucléaire des avions et proposa à Washington de
de propulsion nucléaire des avions et proposa à Washington de travailler dans ce sens. On répondit qu’on n’était pas encore très « chaud » pour voir les civils approcher de trop près cette science obscure et dangereuse. De plus, la Navy réclamait son sous-marin atomique. Malgré les difficultés, Ward se mit au travail en collaboration avec l’Air Force, et ce en dépit de l’absence de « personnel atomique » toujours retiré à Oak Ridge. De ces travaux, il résulta un rapport affirmant que la propulsion atomique était possible et demandant un crédit important pour la première réalisation d’un avion atomique
un crédit important pour la première réalisation d’un avion atomique piloté. Ce projet fut approuvé par l’état-major de l’U.S. Air Force et surtout par la Commission de l’Energie atomique. En 1950, l'affaire était dans le sac... mais ce fut la General Electric qui empocha le contrat. Quoique touchés dans leur fierté, les hommes de chez Fairchild n’en perdirent pas le sommeil, car ils savaient que cette affaire, au moins dans cette phase de développement, n’était en aucun cas génératrice de profit. Pour l’instant, avec ses cargos, ses engins téléguidés et autres produits, le groupe Fairchild a de quoi voir venir.
autres produits, le groupe Fairchild a de quoi voir venir. JACQUES GAMBU dans cette phase de développement, n’était en aucun cas génératrice de profit. Pour l’instant, avec ses cargos, ses engins téléguidés et autres produits, le groupe Fairchild a de quoi voir venir. Ce qui ne l’empêche d’ailleurs pas de travailler vers d’autres buts possibles, témoin cet accord récent passé, en juillet dernier, avec Fokker et touchant les droits de fabrication en Amérique du Nord du S. 14 d’entraînement à réaction, alors que Fokker peut construire en Europe tous les Pacifics qu’il veut. Bon ! et maintenant, passons en revue
Pacifics qu’il veut. Bon ! et maintenant, passons en revue la production Fairchild. Après le FC-2 de 220 cv. et le FC-2-W-2 de 450 cv. décrits dans la page du spotter du numéro précédent, Fairchild tira des dérivés portant la marque maison F-71 et qui eurent des affectations militaires. Sur ces monoplans à aile haute, nous savons que le XC-8 de 1929 construit à un seul exemplaire devint, en 1930, le XF-1. De cargo, il devenait appareil photographique, mais cela ne l’empêcha pas de s’écraser au sol le 20 mai 1930. Le C-8, de la même veine, avec ses 450
1930. Le C-8, de la même veine, avec ses 450 cv. Pratt-Whitney, fut produit à huit exemplaires qui devinrent autant de YF-1 photographiques. Enfin, le C-8-A devint, par le même procédé, le F-1-A et fut construit à six unités. Cela se passa en 1930 et 1931. Le KR-22 (Kreider-Reisner) n’est plus un avion de travail, mais un monoplan parasol, biplace de 75 cv. à train en éventail et haubanage assez similaire au Morane-341 de la même époque (1931). De cet avion fut dérivé le fameux F-24 de 1932, repris en 1938 et dont les utilisations militaires seront détaillées plus bas.
1938 et dont les utilisations militaires seront détaillées plus bas. De 1934, date le F-941 cargo de 6 tonnes de poids total, monoplan à aile haute équipé d’un seul moteur Wright Cyclone de 750 cv. Ce monomoteur de 25,62 m. d’envergure était caractérisé par ses portes d’accès déjà étudiées et surtout son train d’atterrissage venant s’échafauder latéralement dans des moignons d’aile basse qui recevaient également le haubanage de la voilure. Il emportait gaillardement ses deux tonnes et demie de fret sur 1.200 km., à la vitesse de croisière de 225 km.-h. ce qui n’est pas si mal. Toutefois, un seul
km.-h. ce qui n’est pas si mal. Toutefois, un seul modèle fut construit. En 1936, toujours dans le travail aérien, on trouve le F-45 dont le prototype datait de l’année précédente et qui est un avion moderne à aile basse et train rentrant. Avec 225 cv. fournis par un Jacob en étoile, cet appareil de 12 mètres d’envergure véhiculait cinq personnes à 260 km.-h. de vitesse maximum, alors qu’il se posait à 75 km.-h., volets abaissés. Le modèle de série, équipé d’un Jacob de 320 cv. approcha les 300 km.-h. De la même époque, date le XA-942 amphibie de transport
De la même époque, date le XA-942 amphibie de transport rapide, à coque, qui tirait sa puissance d’un Pratt et Whitney Hornet de 650 cv., ce qui ne l’empêchait pas de transporter huit passagers et 450 kg. de fret à près de 300 km.-h. maximum. Commandé à six exemplaires par la Pan American Airways pour ses lignes d’approche, le XA-942 était remarquable par la position de son unique moteur monté dans l’axe au-dessus du fuselage et soigneusement raccordé à celui-ci. L’hélice tournait juste devant le pare-brise du poste de pilotage dont les glaces frontales n’étaient heureusement pas ouvrantes. Enfin, les
dont les glaces frontales n’étaient heureusement pas ouvrantes. Enfin, les ballonnets latéraux s’escamotaient en partie dans la voilure, vers l’intérieur, cependant que les roues principales rentraient également dans la voilure par un procédé à mât coulissant, analogue au train du bombardier allemand Ju-86. Puis vint le M-62, le sauveur de la firme, en 1938-1939. Monoplan à aile basse, biplace en tandem, le M-62 devint, après le concours qu’il remporta, le PT-19 Cornell à moteur Ranger de 175 cv. Deux cent soixante-dix avions furent construits. Avec le Ranger de 200 cv., il devint le PT-19-A-FA (Fairchild) dont il fut sorti la
il devint le PT-19-A-FA (Fairchild) dont il fut sorti la bagatelle de 3.181 exemplaires, dont six d’entre eux devinrent des PT-19-B. De plus, Aéronca, de son côté, en sortit 477 (PT-19-A-AE) et, Saint-Louis, 44 (PT-19-A-SL). Les quelque 917 PT-19-B qui furent encore construits, dont 143 pour Aéronca, étaient des PT-19-A équipés d’une capote de pilotage sans visibilité. Bon ! Prenez le même avion, équipez-le d’un moteur Continental R-670 de 220 cv. et vous obtenez le PT-23. En plus du XPT-23 prototype de 1942, et des deux PT-23-FA avec moteur R-670-4 de la marine, il fut construit 375 appareils par Aéronca
de la marine, il fut construit 375 appareils par Aéronca (PT-23-AE), 199 par Howard (PT-23-HO), 200 par Saint-Louis (PT-23-SL) et 93 par Fleet, au Canada. Toujours en 1942, survint le PT-23-A, le même avec un cockpit installé en vue de P.S.V. De ce genre d'appareil, 150 furent sortis par Howard (PT-23-A-HO) et 106 par Saint-Louis (PT-23-A-sL). Enfin, si le PT-19-A est équipé, toujours avec son Ranger de 200 cv., d’un cockpit nouveau, il devient le PT-26 dont 670 exemplaires sont construits par la maison mère, alors que Fleet sort 807 PT-26-A à l’usage du Defense Air Program et 250 PT-26-B
PT-26-A à l’usage du Defense Air Program et 250 PT-26-B qui a subi des modifications mineures. Au total, 7.732 appareils sortis par plusieurs fabriques et dans deux pays différents ; évidemment, cela pouvait renflouer la maison... Concurremment à ces travaux, Fairchild obtint d’importantes commandes de guerre relatives à son triplace F-24 dont il avait, en 1938, tiré une version améliorée et quadriplace. Utilisé comme appareil de petit transport (Utility Cargo), il devint le UC-61 dans l’Air Force et baptisé Forwarder et GK-1 dans la marine, cependant que la R.A.F. anglaise l'utilisait à son tour sous le nom de Argus. De
l'utilisait à son tour sous le nom de Argus. De cet appareil, il fut sorti, tous par Fairchild, 163 UC-61 à moteur en étoile Warner de 165 cv., ancien F-24W-41. 512 UC-61-A à même moteur et muni d’un nouvel équipement radio. 1 UC-61-B quadriplace correspondant au F-24-J de 1937. 1 UC-61-C quadriplace à moteur Ranger de 165 cv. (F-24-R-9 de 1939). 3 UC-61-D équipés d’un Pratt de 300 cv., cinq places et tirés des vieux F-51-A de 1928. 3 UC-61-E quadriplace Ranger de 165 cv., correspondants au F-24-K de 1938. 2 UC-61-F quadriplace Ranger de 165 cv. correspondants au F-24R-9
2 UC-61-F quadriplace Ranger de 165 cv. correspondants au F-24R-9 de 1939. 2 UC-61-G quadriplace Warner de 145 cv. issus du F-24-W-40 de 1939. 1 UC-61-H triplace Warner de 145 cv. tiré du F-24-G de 1937. I UC-61-J trimoteur Ranger de 500 cv provenant du F-24-C-8-F de 1936. 306 UC-61-K quadrimoteur Ranger de 200 cv. version militaire du F-24-R de 1939. 7 UC-86 quadrimoteur Ranger de 175 cv. tirés du F-24-R-40 de 1940. 1 XUC-86-A. Le même avec un Ranger de 200 cv. 1 XUC-86-B. Le même avec un Franklin de 230 cv. Et, en restant dans la catégorie UC,
de 230 cv. Et, en restant dans la catégorie UC, nous reparlons de deux vieilles connaissances. En effet, en 1942, deux F-45 de 1936 sont militarisés et affectés du matricule UC-88 et surtout, trois vieux F-71 de 1929 que l’armée détenait sous les désignations C-8 et F-1 sont transformés en 1943 et, quatorze ans après, deviennent des toujours actifs UC-96. Dans l’entraînement avancé (AT), Fairchild sortit le XAT-13, un bimoteur classique à double dérive, équipé de deux Pratt et Whitney 1340 de 600 cv., devant servir à l’entraînement au bombardement et entièrement construit en duramold. Equipé d’un train tricycle, ce
et entièrement construit en duramold. Equipé d’un train tricycle, ce même appareil devint le XAT-14 avec, cependant, deux moteurs Ranger de 520 cv. Cet avion fut encore appelé XAT-14-A quand il ne posséda plus aucune tourelle d’entraînement, mais qu’il reçut un radome de navigation. Deux appareils seulement furent construits et seul le XAT-14 fut suivi, avec ses tourelles de tir, mais sous la désignation AT-21. De ce modèle, 106 furent fabriqués par Fairchild (AT-21-FA), 39 par Bellanca (AT-21-BL) et 30 par McDonnell (AT-21-MC). Enfin, le AT-21 se prêta à l'utilisation comme bombe téléguidée prenant le départ du sol (BQ) avec
comme bombe téléguidée prenant le départ du sol (BQ) avec 1.812 kg. de projectiles, sous la désignation XBQ-3. Cela se passa en 1944. Et pour en terminer avec l'entraînement, c’est l’histoire du remarquable petit XNQ-1 dont le premier vol remonte au 18 octobre 1947, et qui fut, à l’époque, étudié par la marine tout en prévoyant une utilisation possible par l’armée de l’air. Que se passa-t-il ? La Navy revint au vieux Texan dont elle possédait tout un parc. Au même moment, l’U.S. Air Force publiait son programme d’avions d’entraînement, et Fairchild présenta donc son XNQ-1 et reçut une commande
et Fairchild présenta donc son XNQ-1 et reçut une commande de cent appareils. L'annonce de ce contrat provoqua la réaction immédiate et véhémente de Beech et de Temco qui avaient travaillé la question et construit les T-34 Mentor et T-33 Buccaneer. L’Air Force, compréhensive, décida alors de confronter les concurrents et profita de l'occasion pour imiter le Boulton-Paul Balliol anglais et le de Havilland Chipmunk canadien. La Fairchild gagna avec le XNQ devenu le T-31. Mais le constructeur, agacé par l’histoire, refusa le contrat et le T-31 demeura unique. Et maintenant parlons du Fairchild F-78 Pocket. L’étude de ce cargo