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intervient pour le contraindre à l’exécuter. En cas de refus ou de retard, il peut être poursuivi comme déserteur (tit. 14, art. 14, et tit. 18, Ordonn. 1784; L. 21-22 août 1790, art. 35; Décret-loi du 24 mars 1852, art. 60, 61 et suiv). Il est soumis à une obéissance passive, quand il est embarqué, et une juridiction spéciale prononce sur les fautes, les délits et les crimes qu’il commet contre la discipline. Pendant le temps qu’il navigue sur des navires du commerce, l’État le considère toujours comme étant à son service, car ce temps de navigation lui est compté
son service, car ce temps de navigation lui est compté pour le règlement de sa pension ou de sa demi-solde, de celle de sa veuve ou de ses enfants jusqu’à l’âge de vingt ans (L. 3 brumaire an IV, art. 29; 18 avril 1831, art. 7, et 28 juin 1862, art 4). — De toutes ces dispositions, il résulte que le marin, tant qu’il est inscrit, est lié envers l’État. « Tout marin inscrit étant engagé envers l’État, il s’ensuit que, quand un armateur prend ce marin pour incorporer dans l’équipage de son navire, c’est un emprunt qu’il fait à
l’équipage de son navire, c’est un emprunt qu’il fait à l’État; il en devient responsable; il devra le lui rendre mort ou vif au jour du désarmement; c’est la loi qui le dit. — En effet, l’ordonnance du 31 octobre 1784, tit. 14, toujours en vigueur, exige que le capitaine présente au commissaire des classes du port d'embarquement, sous peine de 300 livres d’amende, les gens de mer qu’il a engagés pour être inscrits sur le rôle d’équipage, et lui défend d’embarquer ceux qui n’y auraient pas été portés. Le commissaire fait, pour chaque homme, mention de l’engagement sur les
commissaire fait, pour chaque homme, mention de l’engagement sur les registres matricules. L’armateur prend ainsi sous sa responsabilité tous les hommes de son équipage; il faudra qu’il en rende compte à l'État quand le navire désarmera. L’ordonnance du 18 décembre 1728 fait défense plus expresse aux capitaines, sous peine d’amende, de délaisser ou congédier, à moi is de permission de l’autorité, un matelot de leurs équipages, soit en pays étranger, soit aux colonies, ou en un port de France où ils relâcheraient, sans en faire faire mention par les agents consulaires ou par les officiers des classes sur le rôle
consulaires ou par les officiers des classes sur le rôle d’équipage (art. 1, 2, 3 et 4). Cette défense est renouvelée par l’ordonnance de 1784 : « Ne pourront, porte l’art. 14 (tit. 14), ledits « capitaines et officiers congédier pendant le voyage et débarquer des « gens de leur équipage, sans cause valable, à moins que lesdits gens « de mer n'y consentent librement; et il ne pourra être donné congé, « sans la permission du commissaire des classes dans les ports du « royaume et des colonies ou des consuls dans les ports étrangers, à « peine de
des consuls dans les ports étrangers, à « peine de 300 livres d'amende pour chaque homme débarqué sans « permission ». Si un homme déserte pendant le cours du voyage, le capitaine est tenu de le dénoncer dans les trois jours en France aux commissaires des classes, en pays étrangers aux agents consulaires; mention en est faite par eux sur le rôle d’équipage (Ord. 1784, tit. 18, art. 18). Ces officiers sont chargés de la recherche du déserteur et de veiller à l’exécution des lois à cet égard (même ord. art. 25 et arrêté du germaiire an XII, art. 3).
art. 25 et arrêté du germaiire an XII, art. 3). Le voyage est-il terminé et le navire en désarmement, le capitaine est tenu de faire à l’État la remise des hommes de son équipage qu’il lui avait empruntés; il faut qu’il les lui représente comme il les avait présentés au départ. S’il y en est qui soient décédés ou qui aient déserté, il faut qu’il le prouve légalement : « Enjoint sa Majesté aux « capitaines et maîtres, dit l’art. 18 du tit. 14 de l'ordonnance du « 1er août 1784, de veiller à la conservation des gens de leur
1784, de veiller à la conservation des gens de leur équipage; « les représenter au désarmement, ou d’administrer des « preuves de la désertion de ceux qui auront abandonné le navire; « et dans le cas de mort de quelqu’un des gens de l’équipage, d’en « remettre les preuves légales au greffe des amirautés (aujourd’hui « aux bureaux de l’inscription maritime), en se conformant, d’ailleurs, « aux ordonnances, quant à ce qui regarde les effets des « morts ». Ainsi c’est la loi qui parle : le capitaine est responsable des hommes de son équipage vis-à-vis de l’État; il faut
des hommes de son équipage vis-à-vis de l’État; il faut qu’il les lui représente quand il désarme. — De là découle pour l’armateur, représenté par le capitaine, cette première obligation qu’il conserve envers l’État, par le fait même de l’armement, de lui rendre la preuve des embarquements, et auxquels la loi avait concédé un engagement sur les navires du commerce, pris ce engagement soit formulé par écrit, elle n'est en aucun cas en vertu de la loi. Si le navire désarme dans un port dont appartiennent les hommes de l’équipage, le capitaine est représentant au commissaire de l’inscription maritime, complètement
le capitaine est représentant au commissaire de l’inscription maritime, complètement rempli l’obligation qui lui était imposée, il est libre de tout engagement envers l’État. Mais si le navire désarme dans un port éloigné, soit à l’étranger, soit aux colonies ou même en France, dans un port qui n’est pas celui de l’équipage, la représentation des gens de l’équipage n’est pas complètement libératoire vis-à-vis de l’État. Il faut que l’armateur prenne, en outre, les frais de rapatriement et de retour dans le port d’armement des hommes qui en proviennent. « Cette obligation lui est imposée par l’ordonnance du 1er août 1743
obligation lui est imposée par l’ordonnance du 1er août 1743 et par l’arrêté des consuls du germaiire an XII, qui, n’ayant pas été dénoncé comme inconstitutionnel, a force de loi. L’ordonnance et l’arrêté mettent, de la manière la plus expresse, ces frais à la charge de l’armateur. Pour que cette obligation existe, il n’est pas besoin que l’armateur en soit convenu avec l’État. Elle existe ipso facto ; elle naît du fait même de l’armement. C’est la loi qui l’impose; elle est la conséquence de l’obligation qui incombe à l’armateur de rendre à l’État les hommes de son équipage. Il
de rendre à l’État les hommes de son équipage. Il paraît que, dès 1743, il s'élevait déjà de fréquentes contestations au sujet de ces frais de rapatriement et de retour. C’est pour les prévenir et pour obvier aux lacunes que contenaient, sur ce point, les ordonnances précédentes, qu’est intervenue celle de 1743. C’est ce que nous apprend le préambule de cette dernière : « Sa Majesté « étant informée qu’à l’occasion des gens de mer des bâtiments marchands, qui sont congédiés dans d’autres ports que ceux où lesdits « bâtiments ont été armés, il arrive de fréquentes contestations pour «
ont été armés, il arrive de fréquentes contestations pour « raison des frais de conduite qu’ils prétendent pour retourner chez « eux, attendu qu’il n’a pas été suffisamment pourvu par les ordonnances à diverses circonstances qui forment des difficultés sur ces « prétentions : et Sa Majesté, voulant fixer, à cet égard, le droit des « gens de mer selon la distinction que méritent les différents cas « dans lesquels ils sont congédiés, en y apportant les ménagements « que l’intérêt du commerce exige, elle a résolu le présent règlement ». Au nombre de ces ordonnances, qui n’avaient pas suffisamment
». Au nombre de ces ordonnances, qui n’avaient pas suffisamment pourvu aux difficultés, était sans contredit l’ordonnance de 1681. Cette ordonnance, en effet, ne prévoyait, au titre 3 liv. 4, qu’un seul cas où les frais de rapatriement et de retour au port d’armement seraient dus par l’armateur; c’était celui où le voyage étant commencé, il était rompu par le fait des propriétaires, maîtres ou marchands; mais il ne prévoyait pas celui où un marin était congédié par le capitaine, ou débarqué, soit à l’étranger par ordre des consuls, soit aux colonies françaises, ou dans un port de France par
aux colonies françaises, ou dans un port de France par ordre des officiers des classes, ou laissé malade dans un hôpital. Elle ne prévoyait pas davantage le cas de naufrage. Toutes ces lacunes ont été comblées dans un intérêt d’ordre public, d'abord par l'ordonnance du 1er août 1743, puis par l'arrêté du 5 germinal an XII. Toutes ces lacunes de l’ordonnance de 1681 se retrouvent dans le Code de commerce dont les articles 252 à 272 ne sont que la reproduction. Pour y suppléer, il faut donc, aujourd’hui comme alors, recourir à l’ordonnance de 1743 et à l’arrêté de l’an
recourir à l’ordonnance de 1743 et à l’arrêté de l’an XII — L’art. 1er de l’ordonnance de 1743 prescrit, en principe, que les frais de rapatriement et de retour sont dus, dans tous les cas où des hommes de l’équipage sont congédiés pour quelque cause que ce soit, à moins qu'il n’y ait faute de leur part. L’art. 1er de l’arrêté de l’an XII rappelle ce principe, à peu près dans les termes où l'ordonnance était conçue : « Les gens de mer naviguant pour le « commerce, dit cet article, auront droit à une conduite pour se « rendre
article, auront droit à une conduite pour se « rendre dans leurs quartiers, s'ils sont congédiés par les armateurs, « capitaines, maîtres ou patrons, dans les pays étrangers ou dans les « ports de la République autres que ceux où les navires ont été armés, « soit pour raison de désarmement desdits navires, soit pour d’autres « causes non procédant du fait, ni de la volonté desdits marinsins. » Rien de plus formel, ni de plus général que cet article. L'armateur doit la conduite dans tous les cas où un marin est congédié, quelle qu'en soit la cause, désarmement du
marin est congédié, quelle qu'en soit la cause, désarmement du navire ou autre, il n’y a d’exception que lorsque le congédiement a lieu par suite du fait ou de la volonté du marin. La conduite est due non-seulement quand les hommes sont congédiés par le capitaine, mais encore quand ils sont débarqués, pendant le cours du voyage, par les ordres des agents consulaires ou par ceux des officiers de l’inscription maritime pour faire cesser les troubles que leur présence aurait occasionnés ou pourrait faire naître dans le navire, ou par d’autres causes particulières qui auraient fait juger ce débarquement absolument
d’autres causes particulières qui auraient fait juger ce débarquement absolument nécessaire. Seulement, dans ce cas, il pourra y avoir exception au principe, si la cause du débarquement procède du fait du marin. « Suivant les motifs, dit l’art. 2, qui y auront « donné lieu, et dont il sera fait mention sur le rôle d’équipage, « l’ordre de débarquement statuera si la conduite sera déduite des « gages des marins, ou si elle sera payée en sus, au compte des armateurs ou chargeurs. » Quand un marin obtient, pendant le cours du voyage, des agents consulaires ou des officiers de
cours du voyage, des agents consulaires ou des officiers de l’inscription maritime, son débarquement, les frais de rapatriement sont toujours déduits de ses salaires. L’armateur ne les supporte pas. La cause du congédiement procède de la volonté du marin. « Hors les deux exceptions signalées dans l’art. 1er, le fait ou la volonté du marin, l'armateur doit la conduite. Ainsi, il la doit lors même que le marin est laissé à l’hôpital, à raison d’une maladie contractée pendant le cours du voyage. Dans ce cas, aux termes de l’art. 3 de l’arrêté, comme aux termes de l’ordonnance de 1743, le
de l’arrêté, comme aux termes de l’ordonnance de 1743, le capitaine, à l'effet de pourvoir aux frais de la maladie et à la dépense nécessaire pour mettre le marin en état de se rendre dans ses lieux, ou pour fournir, en cas de mort, à sa sépulture, est tenu de déposer une somme suffisante ou de donner une caution solvable qui fera sa soumission, au bureau de l’inscription maritime, ou dans la chancellerie du consulat, de satisfaire auxdites charges. — L’armateur doit encore les frais de conduite dans le cas de naufrage, parce que, dans ce cas, la cause du
de naufrage, parce que, dans ce cas, la cause du congédiement ou du délaissement du marin ne procède ni de son fait, ni de sa volonté. Toutefois, il faut alors distinguer. Ou le navire fait naufrage dans la traversée de son port d’armement à celui de sa destination sans avoir fait aucun fret; et alors, si quelques portions du navire ou des marchandises sont sauvées, la conduite est due sur le navire, et subsidiairement, sur les frets des marchandises sauvées. Si le navire a péri en entier avec sa cargaison, l’armateur est déchargé des frais de conduite. Ou le navire
l’armateur est déchargé des frais de conduite. Ou le navire fait naufrage dans la traversée de son retour au port d’embarquement après avoir acquis du fret dans la traversée de l’aller; alors l’armateur doit toujours les frais de rapatriement et de retour, soit qu’il y ait quelque portion du navire et des marchandises sauvées, soit qu’il n’y en ait pas. C’est ce qui résulte de l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743 et de l’art. 7 de l’arrêté du germinal an XII, sagement entendus. Ce dernier article est ainsi conçu : « En cas de naufrage des navires, le
conçu : « En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées étant spécialement affectés aux gages des équipages et aux frais de leur retour, les officiers, mariniers, matelots et autres gens de mer sont traités, pour récompenser chez eux, conformément aux dispositions du présent arrêté, tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires, ce qui sera exactement vérifié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront fait procéder au sauvetage et réglé le compte du produit des effets sauvés ». Cette disposition est littéralement reproduite de l’art.
effets sauvés ». Cette disposition est littéralement reproduite de l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743, à l’exception du dernier membre de phrase qui, pour mieux préciser les personnes chargées de la vérification, a été remplacé par la rédaction suivante : « ... Ce qui sera exactement vérifié par les officiers qui prendront connaissance des naufrages ». Pour interpréter cette disposition, le jugement attaqué fait observer qu’elle assimile les frais de rapatriement aux loyers des matelots, il invoque les art. 258 et 259 C. com., et il induit de ces articles que les frais de conduite, assimilés à leurs
ces articles que les frais de conduite, assimilés à leurs loyers, ne sont dus que sur les débris du navire ou sur le fret des marchandises sauvées ; que l’on ne saurait comprendre sous cette dénomination de marchandises sauvées celles qui n’ont couru aucun risque, ayant été transportées dans un voyage autre que celui qui s'est terminé par un naufrage. Mais est-ce bien ainsi qu’il faut interpréter les art. 258 et 259 C. com., l’ordonnance de 1743 et l’arrêté de l’an XII ? Que l’équipage ne puisse prétendre aucun loyer et que la conduite ne soit pas due par l’armateur,
et que la conduite ne soit pas due par l’armateur, quand le navire périt en entier avec sa cargaison par suite d’un naufrage dans une première traversée, en se rendant de son port d’armement à celui où il transporte son chargement et sans avoir encore produit aucun fret, nul ne le conteste ; que, si une portion du navire et des marchandises sont sauvées, les loyers et les frais de conduite soient payés seulement sur les débris du navire et sur le fret des marchandises sauvées, nul encore ne saurait le contester en présence des termes des articles précités. L’équipage
le contester en présence des termes des articles précités. L’équipage et l’armateur suivent la fortune de mer du navire. — Mais en doit-il être de même si le navire n’a péri qu’au retour après une première traversée, productive d’un fret acquis à l’armateur ? Est-ce que les matelots ne pourront pas prétendre le loyer de la première traversée ? Est-ce que les frais de rapatriement et de conduite ne seront pas dus ? Ces gens de l’équipage n’auront-ils aucun droit sur ce fret qui était affecté à leurs loyers et aux frais de conduite, et que l’armateur n’a gagné qu’avec
aux frais de conduite, et que l’armateur n’a gagné qu’avec leur concours ? Est-ce que ce fret ne fait pas, pour eux comme pour l’armateur, partie de la fortune de mer du navire ? L’armateur pourra-t-il s’enrichir à leurs dépens ? Si la théorie du jugement attaqué était admise, quelle en serait donc la conséquence ? Par des motifs dont la sagesse est évidente, les ordonnances des 18 décembre 1728, 19 juillet 1742 et 4 septembre 1745 défendent de la manière la plus expresse, sous peine d’amende et de perte des sommes avancées ou prêtées, de rien payer aux matelots,
des sommes avancées ou prêtées, de rien payer aux matelots, de leur donner aucun a-compte sur leurs salaires, si ce n’est avec l’autorisation des consuls à l’étranger et des officiers des classes en France qui doivent en faire mention sur le rôle d’équipage, et de leur faire aucun prêt pendant le cours du voyage, dans la crainte qu’ils désertent, excitent du désordre dans les navires, se livrent au libertinage et privent leurs familles des secours qui leur sont nécessaires. Ces prescriptions de l’ordonnance du 1er novembre 1745 doivent, aux termes de l'art. 1er du décret-loi du 4 mars 1852, être
de l'art. 1er du décret-loi du 4 mars 1852, être considérées comme des dispositions d’ordre public auxquelles il est interdit de déroger par des conventions particulières. Toutefois, il est d’usage qu’au moment du départ du port d’armement il soit fait quelque avance aux gens de l’équipage, mais ils ne sont payés de leurs salaires qu’à leur retour, et même ce paiement ne doit leur être fait que dans leur domicile, s’il se trouve être différent du lieu du départ. Les officiers des classes ont le devoir de s’en faire remettre le montant par le capitaine ou l’armateur et de le
le montant par le capitaine ou l’armateur et de le faire parvenir aux ayants-droit, par la voie de la caisse des gens de mer, instituée dans ce but et dans celui de venir à leur secours et au secours de leur famille. Ces principes, consacrés par la déclaration du 18 décembre 1728 et l’arrêt du conseil du 19 janvier 1734, sont maintenus par l’arrêté du 5 germinal an XII. — De là, si le système consacré par le jugement attaqué est exact, la conséquence suivante : Un navire part pour un voyage de long cours, lequel dure pendant plusieurs années;
un voyage de long cours, lequel dure pendant plusieurs années; il parcourt toutes les mers, prenant successivement dans différents ports des marchandises qu’il transporte dans d’autres où il les débarque, procurant ainsi un fret plus ou moins considérable à l’armateur. À son retour, après trois ou quatre ans de navigation, le navire fait naufrage ; tout périt, et les matelots, qui n’auront reçu que quelques faibles compte, eux à qui il est dû trois ou quatre ans de salaires, ne pourront prétendre aucun loyer. Les frais de conduite seront perdus ? et l’armateur aura encaissé les fruits des trois ou
? et l’armateur aura encaissé les fruits des trois ou quatre ans de pénibles labeurs de l’équipage ? Est-ce ainsi qu'ils suivent, avec l’armateur, la fortune de mer ? Est-ce juste ? est-ce juridique ? Le législateur a-t-il pu vouloir consacrer une pareille iniquité ? — Tel était, cependant, l’avis de Valin ; il se fondait principalement sur ce que l’intérêt de la navigation exige que la fortune des matelots soit attachée à celle du navire. Mais le navire, en l’état qu’il était lors du départ du lieu de l’armement, tout le fret qu’il gagne, pendant tout le cours de
tout le fret qu’il gagne, pendant tout le cours de la campagne, depuis son départ du port d’armement, forment, vis-à-vis des gens de l'équipage, cette fortune du navire et le gage de leurs salaries. Si le navire périt, il reste le fret acquis. Cette opinion de la loi a été, du reste, vivement combattue par Émérigon, Traités des assurances, t. 2, p. 263, et elle est généralement abandonnée par les auteurs : M. notamment Boulay-Paty, sur Émérigon, op. 1, p. 264; Pardessus, t. 3, p. 681 ; Bédarride, Droit commercial, t. 2, n° 588, etc. « Nous croyons donc, dit
t. 2, n° 588, etc. « Nous croyons donc, dit Boulay-Paty, « après avoir examiné l’opinion de Valin et celle d’Émérigon, que pour concilier véritablement les principes de l’équité avec la politique et l’intérêt du commerce et de la navigation, il faut décider que les gens de l’équipage peuvent prétendre, sur le fret acquis du voyage aller, les loyers qui leur sont dus pour ce voyage, mais non pas pour ceux dus pour le voyage de retour, parce que la disposition de la loi s’applique précisément aux loyers pour le voyage pendant lequel le navire a péri. Ainsi, si le
voyage pendant lequel le navire a péri. Ainsi, si le navire a fait heureusement la première traversée et qu’il ne périt que dans le retour, les loyers sont dus pour l’aller, parce qu’ils sont gagnés, et ils ne sont pas dus pour le retour, parce qu’ils ne sont pas gagnés aux yeux de la loi, puisqu’il y a eu perte entière du navire pendant ce voyage ». Cette interprétation est logique, juste et équitable. Les termes de l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743 et ceux de l’art. 7 de l’arrêté du 5 germinal an XII n’ont rien qui
de l’arrêté du 5 germinal an XII n’ont rien qui y répugne, et elle restreint dans une juste mesure, l’application de cette règle exorbitante du droit commun, formulée en l’art. 258 C. com., d’après laquelle, en cas de naufrage avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer. C’est en ce sens que votre chambre civile a toujours entendu l’art. 238 C. com., notamment par son arrêt du 27 février 1867, au rapport de M. Laborie (D. P. 67. 1. 77). Cette interprétation que votre chambre civile a donnée de l’art. 238 C. com.
votre chambre civile a donnée de l’art. 238 C. com. est tellement juste que nul, à notre connaissance, ne la conteste aujourd’hui, et que le Gouvernement, lorsqu’il a présenté, le 5 janvier 1875, le projet de loi dont parle le défendeur au pourvoi, proposait de radior adopter ; il allait même plus loin, il proposait que les loyers des hommes de l’équipage fussent payés, même au cas de naufrage, jusqu’au jour de la cessation de leurs services, dérogeant ainsi à ce principe qui, de toute éternité et dans tous les pays, règne le commerce maritime, principe d’après lequel les gens
pays, règne le commerce maritime, principe d’après lequel les gens de l’équipage suivent, comme l’armateur, la fortune du navire. — Sous prétexte, il est vrai, de ramener dans les limites fixées antérieurement au décret de 1862 les charges imposées à l’armateur de supporter les frais de rapatriement, le projet ajoutait à l’art. 238, un dernier paragraphe, qui portait : « Dans tous les cas, le rapatriement des gens de l’équipage est à la charge de l’armement, mais seulement jusqu’à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris et du montant du fret des marchandises sauvées ». Ce projet,
du montant du fret des marchandises sauvées ». Ce projet, d’ailleurs, n’a pas été encore adopté; le rapport au nom de la commission n’est même pas fait. Les dispositions de l’ordonnance de 1743 et de l’arrêté de l’an XII restent donc entières, et il résulte de ces dispositions que, comme les frais de rapatriement ou conduites de retour sont assimilés aux loyers, ils doivent être payés sur le fret de l'aller, parce que ce fret leur était affecté comme à ces loyers, et que la conduite de retour est due par le seul fait de l’armement. Le droit au rapatriement
par le seul fait de l’armement. Le droit au rapatriement ne naît pas, en effet, du naufrage; il naît du l'armement au départ. Les frais qu’il occasionne sont une charge de la campagne tout entière et ont pour garantie l’ensemble du fruit que le navire a procuré dans ses différentes traversées. Les frais de rapatriement sont gagnés dès que le navire a pris la mer, dès que le voyage est commencé. Les loyers, au contraire, ne sont gagnés qu’autant que l’équipage a conduit le navire à bon port. C’est là ce qui différencie les premiers des seconds. Si l’art. 8