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employé pour désigner l’échelon intermédiaire entre l’escadron aérien et la division aérienne ou la force aérienne. Le « wing » comprend un état-major et un certain nombre de subdivisions de différents types appelées « groups » qui sont placées sous le commandement d’un chef de « wing » afin de former un ensemble. Les différents « groups » compris dans un wing sont d’abord l’unité de combat (Combat Group) qui est composée d’un certain nombre d’escadrons de combat ou « combat squadrons ». Il existe ensuite, pour l’entretien et le ravitaillement, une autre unité appelée « maintenance and supply group
ravitaillement, une autre unité appelée « maintenance and supply group » dont les responsabilités sont d’assurer l’entretien des appareils, les petites réparations et le ravitaillement en pièces de rechange ainsi que de faire fonctionner un parc de véhicules automobiles. Comme le wing est stationné sur une base aérienne, une unité spéciale (« Air Base Group ») s’occupe des transmissions, de la police de l’air, des installations, du logement et de la nourriture du personnel. Enfin, pour servir l’ensemble, il y a un service médical (« Medical Group »). Mais il y a de très nombreuses sortes de wings. Les plus
y a de très nombreuses sortes de wings. Les plus connues sont évidemment les escadres de combat qui sont généralement réparties entre les trois armes principales : chasse, reconnaissance, bombardement. Dans la chasse, ce sont des escadres de chasseurs d’interception chargés de la défense aérienne, de chasseurs-bombardiers, appelés aussi chasseurs tactiques, chargés d’intervenir sur le champ de bataille au profit des forces terrestres ou maritimes ; enfin de chasseurs d’escorte qui, dotés d’un plus grand rayon d’action que les chasseurs ordinaires, permettent l’accompagnement des bombardiers ou des avions de reconnaissance à une distance plus ou moins lointaine à l’intérieur du
à une distance plus ou moins lointaine à l’intérieur du territoire ennemi. Dans la reconnaissance, il y a des escadres de reconnaissance tactique, de différents types qui opèrent surtout sur le champ de bataille, à proximité des lignes de combat et, d’autre part, des escadres dites de « reconnaissance stratégique », moyenne ou lourde, selon la distance à laquelle on les emploie en territoire ennemi. Les formations de bombardement comprennent également trois subdivisions importantes : d’abord les bombardiers légers qui évoquent les Mosqués. Il est des derniers guerres, encore que certains de ces bombardiers légers soient des appareils d’un tonnage
certains de ces bombardiers légers soient des appareils d’un tonnage dépassant 40 tonnes, leur caractère léger étant défini par opposition avec les bombardiers plus lourds et surtout parce que leurs opérations ont un caractère beaucoup plus court et plus fugitif. Restent évidemment les escadres stratégiques de bombardement lourd ou de bombardement moyen, cette distinction correspondant à des différences dans le rayon d’action et dans le chargement de bombes emporté. À côté de ces escadres proprement de combat, il en est d’autres qui peuvent participer de très près à la bataille. Ce sont les escadres de transport, subdivisées en deux catégories
Ce sont les escadres de transport, subdivisées en deux catégories principales : les unités de transport de troupes « Troop carrier » utilisées pour les parachutages en territoire ennemi et les escadres de transport classiques qui assurent le fonctionnement des lignes militaires sur une grande échelle. À côté des escadres de combat et de transport, il y a des escadres d’entraînement aérien, chargées d’assurer la formation du personnel navigant. Ces escadres prennent en charge, au début, les pilotes et les navigateurs, leur donnent une instruction individuelle puis d’autres types d’escadres permettent l’entraînement des équipages de combat constitués et les habituent
permettent l’entraînement des équipages de combat constitués et les habituent à travailler ensemble avant qu’ils ne soient versés dans les formations de guerre. Le terme « wing » s’est étendu également à des formations spéciales dont la constitution a été rendue nécessaire par la complexité de plus en plus grande des opérations aériennes. C’est ainsi qu’il y a des « wings » adaptés aux tâches suivantes : recherches météorologiques en plein ciel ; missions spéciales de brouillage radio comme ce fut le cas pendant la guerre, pour empêcher le fonctionnement des réseaux de défense ennemis ; établissement et fonctionnement des
des réseaux de défense ennemis ; établissement et fonctionnement des réseaux de transmissions ; utilisation des engins spéciaux radioguidés ; appui aérien de troupes au sol avec emploi de l’arme atomique ; sauvetage à la mer et dans les régions terrestres difficiles. La complexité des équipements actuels a obligé aussi de consacrer certaines escadres aériennes aux essais en vol de toute nature. Enfin, il y a des escadres spécialement chargées du contrôle aérien et d’autres qui, équipées d’avions-citernes, servent maintenant au ravitaillement en vol des unités de combat pour accroître leurs possibilités d’action. Le nom de « wing » a
leurs possibilités d’action. Le nom de « wing » a pu même être appliqué à certains dépôts de matériel et à certaines bases aériennes pourtant destinées à jouer un rôle d’entretien et de réparation. Le « wing » correspond donc à une formation qui peut être de nature extrêmement diverse et il est nécessaire de préciser chaque fois de quoi ce wing est composé. Dans chacune des catégories dont nous avons donné une liste rapide, figurent une ou plusieurs escadres aériennes et si le nombre des « wings » de combat correspond au programme officiel de 143 pour l’année 1953,
combat correspond au programme officiel de 143 pour l’année 1953, le nombre total de tous les wings qui doivent composer une armée de l’Air aussi complète que celle des États-Unis n’est guère inférieur à 200. Mais il faut bien comprendre que, parmi ces 200, les escadres nu constituent l'ossature même de la puissance aérienne sont pratiquement limitées aux escadres de combat et de transport de troupes. L’escadre aérienne américaine — ce qui ne correspond pas tout à fait à la conception française — est une formation aérienne qui permet de mener des opérations autonomes, efficaces et soutenues parce qu’elle dispose
mener des opérations autonomes, efficaces et soutenues parce qu’elle dispose des quatre unités principales citées plus haut : l'unité de combat avec les escadrons aériens, l’unité d’entretien et de ravitaillement, l’ensemble des services de base aérienne et le groupe médical, le « group » de combat étant soutenu par les trois autres groupes qui se trouvent en même temps que lui sur la base aérienne. Cette organisation est assez généralement adoptée pour tous les types d’escadre quels qu’ils soient. Le commandant du « wing » est en même temps le commandant de la base aérienne sur laquelle est stationnée sa
commandant de la base aérienne sur laquelle est stationnée sa formation, et lorsque les nécessités des opérations imposent le départ de l’escadre aérienne vers un autre aérodrome, toute l’organisation se déplace en même temps et est remplacée par l’organisation appartenant à une nouvelle escadre. L’escadre, avec ses moyens divers de soutien et de fonctionnement est donc un tout qui a subi un entrainement commun et qui a été engagé ou sera engagé en même temps dans les opérations de combat. Cela lui donne une très grande cohésion, puisque même dans le cas d’un transfert à très longue distance dans d’autres
le cas d’un transfert à très longue distance dans d’autres parties du monde, non seulement le personnel navigant, mais le personnel de service qui connaît les avions et le personnel navigant fait mouvement avec un parfait ensemble. Des statistiques avaient été établies à la fin de la deuxième guerre mondiale pour savoir combien d’hommes, au total, c’est-à-dire dans tous les services d’une armée de l’Air, sont employés de près ou de loin pour la mise en œuvre d’un avion. Le chiffre varie avec les types d’avions composant l’armée de l’Air, car il est évident qu’un avion de chasse léger n’exige
car il est évident qu’un avion de chasse léger n’exige pas autant de personnel navigant, technique et administratif réparti dans les différentes organisations des forces aériennes qu’un bombardier lourd comme le B-36. Les résultats variaient entre le chiffre de trente, applicable aux avions légers de combat et plus d’une centaine correspondant aux bombardiers lourds. On pourra comparer ces données avec les effectifs cités pour les différents types d’escadres envisagés. S’il s’agit d’escadres de chasse d’interception ou d’attaque au sol, par exemple celles équipées de F-86 « Sabre » ou de F-84 « Thunderjet », les effectifs normaux en temps de
F-84 « Thunderjet », les effectifs normaux en temps de paix sont de 1.600 hommes pour assurer l’utilisation de trois escadrons à 25 avions soit 75 avions. Ce chiffre donne une moyenne de 22 hommes par avion. 22 hommes qui se trouvent sur la base aérienne de stationnement. Le complément à 30 hommes, chiffre de la statistique d'après-guerre, se trouve dans la filière d’organisation commune qui sert aussi à faire fonctionner l'escadre au point de vue administratif, mais n’est pas directement liée à elle. Lorsqu’il s’agit de formations de bombardiers désignés actuellement sous le nom de « bombardiers moyens »,
désignés actuellement sous le nom de « bombardiers moyens », c’est-à-dire équipés de « Superfortress » B-29 ou de la version Boeing B-50 ou bien encore celles qui commencent à recevoir les B-47 « Stratojet », l’effectif normal de fonctionnement en temps de paix passe à environ le double, soit 3.000 hommes sur la base de stationnement de l’escadre. Enfin, si l’on considère une escadre lourde équipée de B-36 (il y a dans ce cas trois « squadrons » de 10 avions soit 30 avions pour le « wing ») 3.500 officiers, sous-officiers et hommes de troupe sont nécessaires à
3.500 officiers, sous-officiers et hommes de troupe sont nécessaires à la vie opérationnelle sur la base aérienne. On constate aussi, dans cet aperçu, que l'effectif en avions varie selon le tonnage et la complexité du matériel puisqu’il est de 30 dans le bombardement lourd, d’environ 50 dans le bombardement léger et de 75 dans la chasse. Il faut ajouter, pour finir, que les proportions de personnel entre l’unité de combat (« Combat Group ») et les autres unités de service de l’escadre aérienne sont d’environ un quart de l'effectif total pour l’unité de combat et trois quarts pour le personnel
pour l’unité de combat et trois quarts pour le personnel chargé de servir cette unité. Dans ce qui précède, nous avons donné les principes élémentaires sur lesquels sont bâties les formations aériennes de guerre de l’U.S. Air Force. Où en est actuellement l’ensemble : que représente cet instrument de combat et que vaut-il ? Au moment du déclenchement des hostilités en Corée, les forces aériennes des Etats-Unis comprenaient 48 escadres de combat et la moyenne des effectifs en matériel aérien était de 60 avions par escadre. Un premier plan d’accroissement a été alors lancé, il fut fixé à 95 escadres
a été alors lancé, il fut fixé à 95 escadres et à la fin de 1951, les chiffres donnés pour l’U.S. Air Force étaient de 90 escadres au total comprenant 75 « Wings » de combat. C’est à ce moment que le secrétaire à l’Air, M. Finletter, a exposé ses projets en indiquant qu’il s'était fixé pour but de réaliser une armée de l’Air modernisée, disposant des avions les plus récents sortant des usines américaines. Car, disait-il, les 90 escadres mises sur pied comprennent encore un matériel suranné, par exemple des F-51 Mustang — chasseurs classiques de la dernière guerre
des F-51 Mustang — chasseurs classiques de la dernière guerre — des bombardiers légers B-26 à moteurs à pistons, des « Superfortress » B-29 datant de la guerre du Pacifique et des F-80 « Shooting Star », premiers avions à réaction sortis dans les formations mais largement dépassés par les modèles sortis ensuite. Par la suite, le secrétaire à la Défense, M. Lovett, pouvait annoncer la mise au point d’un nouveau plan pour l’armée de l’Air, approuvé par les chefs d’état-major américains, plan qui prévoyait la mise sur pied, pour les forces aériennes des Etats-Unis, de 126 escadres aériennes de
les forces aériennes des Etats-Unis, de 126 escadres aériennes de combat et de 17 escadres de transport, soit un total de 143 escadres actives sans compter les unités spéciales et d’entrainement. C'est à propos de ce dernier plan que le général Vandenberg, chef d’état-major de l'U.S. Air Force, déclarait un peu plus tard : « Ce chiffre représente le fondement, le niveau de base des forces aériennes sur lequel nous pouvons nous reposer pour les dangereuses années à venir. » Ce plan a été finalement approuvé par le Congrès et c’est celui qui est en vigueur actuellement. Il correspond à
c’est celui qui est en vigueur actuellement. Il correspond à une armée de l’Air d’environ un million d’hommes. Grâce à son organisation et à l’aptitude d’une industrie aéronautique puissante, l’U.S. Air Force est en passe de redevenir un instrument militaire vraiment omniprésent et redoutable. L’ARMAGNAC PALACE VOLANT ARMAGNAC est le plus grand avion de transport en service au monde et la S.N.C.A.S.E. peut prétendre à juste titre qu’il est le porte-drapeau de l’industrie aéronautique française. Adopté depuis quelques mois par la compagnie des Transports Aériens Intercontinentaux, le SE-2010 a prouvé qu’il était non seulement un très bel avion, aux lignes
qu’il était non seulement un très bel avion, aux lignes puissantes et harmonieuses, mais aussi un très bon appareil commercial. Il l’a encore prouvé, le 6 octobre dernier, en reliant pour la première fois Brazzaville à Paris sans escale, en quinze heures de vol, soit à la moyenne de 425 kilomètres-heure. Nous sommes heureux, aujourd’hui, de présenter ces quelques photos qui illustrent bien le confort exceptionnel dont jouissent les passagers du géant-français de l’air. Le grand liner français a été mis en service par la TAI sur ses lignes desservant l’Union française, vers Casablanca, Dakar, Abidjan, Brazzaville et sur la
l’Union française, vers Casablanca, Dakar, Abidjan, Brazzaville et sur la ligne Paris-Casablanca-Iles Canaries. D'autres compagnies privées françaises ont manifesté le désir d'utiliser les autres avions de la série des Armagnac sur leur réseau. Le prototype servira de banc d’essais volant pour le réacteur SNECMA Vulcain. L'INGENIEUR DE VOL À SON POSTE VOL D'ESSAI N° 61 LORSQUE j'ai accepté, à la création d'Aviation-Magazine, d'assurer la chronique des essais en vol, j’imaginais bien que cette rubrique m’offrirait bien des joies et je me promis d'essayer de mon mieux d’en faire profiter le lecteur. Mais j’avais une petite appréhension : pourrais-je la tenir
lecteur. Mais j’avais une petite appréhension : pourrais-je la tenir longtemps ?... Y aurait-il assez d’avions à essayer ? Aujourd'hui, je suis rassuré et je constate qu’avec le passé, le présent et le futur, l’industrie aéronautique mondiale garantit à cette chronique une certaine longévité. Cette semaine, c'est en flânant que j’ai eu la chance de piloter deux avions que je ne connaissais pas. C’est à Toussus-le-Noble que je les ai découverts, par un beau samedi ensoleillé d’octobre. Pour aujourd’hui, je voudrais parler du Farman Monitor I, dont les habitants du grand terrain de la région parisienne connaissent déjà bien la
grand terrain de la région parisienne connaissent déjà bien la silhouette, puisque ce prototype vole depuis quelques semaines. Pour le décrire, il suffit de dire qu’il a le même fuselage, la même dérive et le même moteur que le Stampe, mais que, monoplan à cabine fermée, il rappelle le Chipmunk De Havilland. Pourquoi ? Comment ? Ce sont deux questions qui viennent immédiatement à l’esprit lorsqu'on voit cet avion-école. Un peu d'histoire éclairera le problème. En 1939, la Société Farman acquérait la licence exclusive de fabrication du Stampe SV.4. En janvier 1940, le ministère de l'Air notifiait successivement deux marchés
janvier 1940, le ministère de l'Air notifiait successivement deux marchés qui représentaient une commande globale de six cents appareils destinés à l’armée de l’air pour remplacer le Morane 230 dans les écoles. À Suresnes, les chaînes équipées permettaient à Farman de garantir des livraisons à la cadence de quatre appareils par jour, après quelques mois de mise en route. En mai 1940, les neuf premiers Farman Stampe SV.4 étaient chargés sur une péniche pour être livrés. Malheureusement, les événements de cette époque voulurent l’ennemi bénéficiaire de cette livraison qui, bien entendu, n’eut pas de suite. Si, en fin 1944, Farman
entendu, n’eut pas de suite. Si, en fin 1944, Farman accepta de céder à la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord ses droits de fabrication du SV.4, il n’en reste pas moins vrai que cette société privée détient toujours la licence Stampe et bénéficie de l’expérience de 1940 pour ce qui concerne la construction d’un tel appareil. Songeant au besoin du SALS de fournir aux clubs un avion-école qui succédait au Stampe SV.4, la Société Farman eut l’idée de « rajeunir » le SV-4 et d’en extrapoler une machine répondant aux programmes actuels. D'où la formule du Monitor I
répondant aux programmes actuels. D'où la formule du Monitor I à aile basse, prévu avec radio et P.S.V., plus rapide et plus maniable que son devancier. Les ingénieurs de la Société Farman, en mettant à exécution ce programme, ne recherchaient aucune formule révolutionnaire, mais ils pensèrent aux avantages de rapidité de mise au point et de construction que cette solution apportait. Ils étudièrent avec soin le dessin de la nouvelle aile, du train d'atterrissage et de l’habitacle et, par une courtoisie qui ne pouvait que servir le fruit de leur travail, ils s’assurèrent la supervision de M. Stampe lui-même, qui
travail, ils s’assurèrent la supervision de M. Stampe lui-même, qui ne pouvait se désintéresser de l’idée. Voilà toute l'histoire du Monitor 1 que me raconta l’autre samedi M. Ducelier, grand maître de la station Farman à Toussus, après m’avoir aimablement permis de voler en compagnie de mon ami, le célèbre pilote d’essais Burtin. J’ai déjà parlé de ce dernier ici, à l’occasion de mon vol sur NC.853, Burtin, toujours souriant, emmitoufflé dans son gros cuir P N. et coiffé de son béret basque, reste, à mes yeux, l'image la plus admirable du grand pilote d’hier qui, par sa science demeurée
admirable du grand pilote d’hier qui, par sa science demeurée intacte, est, aujourd'hui encore, un exemple pour tous les professionnels et pour tous les amateurs, dont il sait rester si près par une rare et franche simplicité. Je ne veux pas empiéter sur les attributions des rédacteurs techniques de cette revue. Je voudrais seulement donner quelques caractéristiques fondamentales de l’appareil, comparé au Chipmunk, dont il risque de devenir le rival. En citant les chiffres du Farman, je les ferai suivre ici, entre parenthèses, de ceux du De Havilland. Longueur hors tout : 6,80 m. (7,75 m.); envergure : 9,44 m.
tout : 6,80 m. (7,75 m.); envergure : 9,44 m. (10,45 m.); poids à vide : 560 kg. (526 kg.); poids total : 820 kg. (852 kg.); moteur Renault 140 cv. (Gipsy Major 145 cv.). Je tiens à préciser, en relatant ici mes impressions, qu’il s'agit d’un prototype en expérimentation. Deux pilotes d’essais, Burtin et Delelée, se partagent sa mise au point; des pilotes expérimentés ont également accepté de donner leur opinion et Louis Notteghem sera lui aussi consulté... Le Monitor I n’est donc pas définitif tel qu’il est. Du reste, Farman envisage deux versions de l'appareil : l’une en
reste, Farman envisage deux versions de l'appareil : l’une en avion-école et P.S.V., celle que j’étudie exclusivement aujourd'hui ; l’autre dotée d’un moteur plus puissant (probablement 190 cv.) pour la voltige. Ceci dit, revenons au FW 190 qui est au parking, solidement posé sur son large train Doret, sobre de lignes, je dirai même gracieux. Grimpé sur l’aile, qui est d’un accès facile, je fais coulisser la verrière arrière qui dégage le poste arrière, puis la verrière avant coulisse à sa place pour donner accès au poste avant, où je m'installe. Evidemment, cette solution d’ouverture d'un poste en fermant l’autre
m'installe. Evidemment, cette solution d’ouverture d'un poste en fermant l’autre a ses inconvénients, mais, sans approuver cette formule, je me garderai de la critiquer lourdement. Précisons, par contre, que toute la verrière est largable en vol et que les montants métalliques sont renforcés pour pouvoir soutenir le poids de la cellule, au cas où l’avion se retournerait au sol. Assis dans la cabine, j’éprouve une impression de clarté, d’ordre et de simplicité. Pas de luxe ni de confort, bien sûr, mais pas de bricolage non plus. Le tableau de bord que j’ai sous les yeux me plaît et pourtant il
que j’ai sous les yeux me plaît et pourtant il n’est que provisoire. Contentons-nous d'indiquer qu’un flettner de profondeur d’un type nouveau et qui semble très rationnel figure le long de la paroi gauche ; que le palonnier, l’ensemble manette des gaz-réchauffage des carburateurs, ouverture d’essence, le frein de parking sont les mêmes que sur le SV.4 ; que, sur la droite, un levier à deux crochets permet d’actionner des volets d’intrados et que le manche avant est incurvé à sa partie inférieure pour lui laisser le débattement arrière voulu, malgré la présence d'un tube métallique jouant le rôle de
malgré la présence d'un tube métallique jouant le rôle de longeron principal et qui passe devant le siège avant. Le futur tableau de bord comportera, à gauche, les instruments moteur (température d’huile, pression d’huile, pression d’essence et compte-tours), ainsi que les contacts et un carton où seront résumées les consignes de vol. Au centre, les instruments de vol (altimètre, variomètre ; badin, bille-aiguille). À droite, un poste radio VHF et les disjoncteurs électriques. À la partie supérieure, le compas, la montre et l'avertisseur d’incendie. En bas, le réchauffeur du carburateur, la commande d’amorçage des pompes, le starter, l’étouffoir et la
la commande d’amorçage des pompes, le starter, l’étouffoir et la commande du démarreur. Tout cela est extrêmement bien étudié. Porté d’un parachute, sanglé à mon siège, je prends place à l’avant, emprisonné sous l’habitacle ; Burtin s’installe derrière. Un mécanicien lance l’hélice ; le moteur est déjà chaud, je coiffe les écouteurs du téléphone électrique à pile qui me relie dans des conditions parfaites d’audition à Burtin. Tout est paré. Burtin me précise qu’il n'est là que pour l’assurance. J’ai l'avion... Après le point fixe, on retire les cales. Je lâche le frein de parking et je commence à rouler.
lâche le frein de parking et je commence à rouler. Première surprise : l'avion se manie au sol d’une façon parfaite ; les freins, qui fonctionnent comme sur le SV.4, sont très agréables à condition d’être manipulés avec douceur. On fait ce que l’on veut du Monitor I au sol. La visibilité latérale, arrière, trois quarts avant et arrière est excellente, mais le moteur obstrue la visibilité avant. Si mes souvenirs sont exacts, il me semble que à bord du Chipmunk l’habitacle plus élevé permet d’être moins gêné au sol. Emotion non prévue au programme : au moment de traverser
Emotion non prévue au programme : au moment de traverser à son extrémité la piste en herbe, un Vagabond dans l'approche et... dans le soleil fonce sur nous. Éblouis par le soleil, malgré l’attention de Burtin et la mienne, nous ne l’avions pas vu. Lui, nous surveillait de l’œil et nous en sommes quittes pour la peur. En position de décollage, je m’aligne et pousse les gaz. La vitesse monte vite ce qui me permet de me mettre en ligne de vol et, en deux cents mètres environ, j’ai quitté la piste sans volets. Amenant le badin à 130-135 km/h.,