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Chacune des amies apportait avec elle une grande tarte, et tous ces gâteaux restaient exposés dans la chambre. On en comptait quelquefois jusqu'à trente. Plus il y en avait, et plus cela était beau, parce que ça prouvait qu'on avait beaucoup d'amies. Puis, quelques jours après, on menait le petit Frison à l'église, et toutes les filles, depuis l'âge de douze ans, lui faisaient cortège et le portaient tour à tour. En entrant dans le lieu saint, on le remettait au père qui le présentait pour le faire baptiser. Aucune fille n'aurait, pour rien au monde, renoncé à faire partie
fille n'aurait, pour rien au monde, renoncé à faire partie de ce petit cortège; car cela était un sujet de gloire que de dire en se mariant : « J'ai conduit tant et tant d'enfants au baptême ». Sans doute que ça portait bonheur, et qu'on était sûre, à son tour, d'avoir un bon nombre d'enfants. Et les fiançailles? Ah dame ! les fiançailles, c'était encore autre chose. La fille choisissait le garçon ; car vous savez, comme dit le proverbe, « il y a deux choses qu'une fille choisit elle-même : ses pommes de terre et son fiancé ».
elle-même : ses pommes de terre et son fiancé ». Vous devinez comment cela commence. On s'est vu à la Kermis, ou bien dans la rue, ou bien dans les champs. Un beau jour, le garçon s'aperçoit que son cœur bat plus vite qu'à l'ordinaire. Alors le soir, il met sa plus belle veste et va droit au logis de la fille qu'il aime. Le père et la mère l'accueillent bien. Les fillettes échangent des regards et chuchotent entre elles. De ce qu'il entend demander, il n'est pas plus question que de la tour de Babel; mais chacun sait à
que de la tour de Babel; mais chacun sait à quoi s'en tenir. Enfin l'heure du coucher arrive. Les enfants s'éloignent; le père et la mère se déshabillent et rentrent dans leur armoire. Seule la fille reste au coin du feu à tenir compagnie au garçon. On cause alors de choses et d'autres, mais jamais d'amour. Si la fille laisse éteindre le feu, cela signifie qu'elle n'aime point le garçon et n'en veut pas pour mari. Si au contraire elle met sur le foyer des provisions nouvelles, c'est qu'alors elle l'aime et l'accepte pour fiancé. Dans le premier cas, le
l'aime et l'accepte pour fiancé. Dans le premier cas, le garçon tout piteux regagne la porte et ne met plus les pieds dans la maison. Dans le second, au contraire, il reste toute la nuit à cajoler la fille, et, à partir de ce jour, il est regardé comme étant de la famille. Et les fiançailles, combien durent-elles de temps? Oh ! comme partout : deux ans, trois ans, plus ou moins, cela dépend. Ah ! c'est le beau temps de la vie! On court partout avec son amoureuse. On a tous les plaisirs de l'amour sans les tracas du
a tous les plaisirs de l'amour sans les tracas du ménage. On est de toutes les fêtes et de tous les repas. Vivent la Kermis, les courses de patins et les parties de campagne ! Et puis l'on n'est pas gêné. Jamais les parents ne demandent : où allez-vous? On ne s'occupe point de ce que vous faites; et surtout pas de ménage à soigner, ni de marmots qui réclament après la soupe. Et toutes ces courses, toutes ces parties n'ont-elles pas parfois quelques inconvénients? Quels inconvénients? Vous me comprenez bien. Le vieil éclusier se mit à rire : «
bien. Le vieil éclusier se mit à rire : « Dame ! dit-il, quand ces choses-là arrivent, on presse un peu la noce et puis voilà tout. Faut croire que dans ces moments le bon Dieu ferme les yeux ou détourne la tête, puisqu'il ne punit pas les coupables; de quel droit serait-on plus sévère que le bon Dieu ? Et les enterrements? Ah ! c'est encore un bon moment pour ceux qui n'ont point trop connu le défunt, car on a le repas des funérailles. Surtout si la veuve est jeune, et si le mari laisse une grosse fortune;
est jeune, et si le mari laisse une grosse fortune; alors on ne manque de rien et on peut se régaler tout à fait. Ce qu'il y a, par exemple, de particulier dans nos campagnes, c'est que toutes les femmes vont au cimetière. On emprunte le chariot d'un voisin, quand le défunt n'a point sa propre voiture; on place le mort dessus et les femmes montent avec lui. Les hommes, eux, suivent à pied. Cela se passe partout de cette façon, sauf à Molkwerum, où, à cause des sentiers, les voitures ne peuvent circuler. Alors il faut porter le mort
voitures ne peuvent circuler. Alors il faut porter le mort à bras, ce qui est bien incommode. Cette conversation, qui prenait une tournure si funèbre, n'était que médiocrement du goût de mon compagnon. « Voilà le temps revenu au beau, me dit-il ; si nous reprenions notre route ?» L'avis était prudent. Nous fîmes nos adieux à l'éclusier. Mais celui-ci n'entendait point nous voir partir ainsi. Il tenait à honneur de nous faire accepter au moins une tasse de café : et nous dûmes, pour ne point l'offenser, nous rendre au désir hospitalier de cet excellent homme. HENRY HAVARD. Le
au désir hospitalier de cet excellent homme. HENRY HAVARD. Le Tunnel sous la Manche. Notre siècle est bien certainement le siècle des merveilles. Si d'autres ont pu être dits, comme ceux de Léon X et de Louis XIV, le siècle des arts et des lettres, assurément le dix-neuvième sera celui de la science. Que de miracles n'a-t-il pas réalisés pour s'assurer l'admiration et la reconnaissance des âges futurs! On lui doit la vapeur appliquée à la navigation et aux chemins de fer; l'électricité à la transmission instantanée de la pensée d'un point à l'autre du globe, à travers les continents
d'un point à l'autre du globe, à travers les continents et les océans; on lui doit le percement des isthmes et des montagnes, Suez et le Saint-Gothard. Que ne lui devra-t-on pas encore? Voici qu'il est question de relier la France à l'Angleterre par un tunnel sous-marin. Chimère! a-t-on pu dire longtemps de ce projet déjà plusieurs fois mis sur le tapis. Aujourd'hui, la science affirme qu'il y a possibilité; demain, cela sera réalité. Une loi, chez nous, est demandée à l'Assemblée nationale pour en déclarer l'utilité publique et pour l'autoriser. Déjà le rapport lui est soumis. Il contient le
l'autoriser. Déjà le rapport lui est soumis. Il contient le détail des études faites et des travaux qu'il faudra exécuter pour mener à bien ce prodigieux et gigantesque ouvrage. Rien de plus intéressant. Le voici, dans sa partie qu'on peut appeler historique, tel qu'il a été présenté à la Chambre. Depuis longtemps déjà l'opinion publique se préoccupe, en France comme en Angleterre, de la recherche des moyens propres à mettre à l'abri de tout danger et de toute incertitude les communications entre les deux pays. C'est en 1868 que l'administration des travaux publics a été amenée à donner son avis,
des travaux publics a été amenée à donner son avis, pour la première fois, sur la possibilité d'établir une jonction directe entre les chemins de fer anglais et ceux du continent. Au premier abord, une pareille tentative a pu sembler chimérique ; mais l'état actuel de l'art de l'ingénieur permet d'espérer qu'il ne sera pas impossible de surmonter les difficultés que présentera l'exécution de cette grande entreprise. Les diverses combinaisons qui ont été étudiées pour le passage à travers le Pas-de-Calais d'une voie ferrée, ont consisté soit dans l'établissement d'un tube métallique étanche immergé sur le lit même du détroit,
tube métallique étanche immergé sur le lit même du détroit, soit dans l'exécution d'un grand viaduc assez élevé pour ne pas gêner le passage des navires, soit encore dans l'emploi de bacs flottants portant les trains de chemins de fer, soit enfin dans le percement d'un tunnel sous-marin. C'est d'après ce dernier système, dont l'idée première appartient à un ingénieur français, M. Thomé de Gamond, qu'a été dressé le projet que nous venons aujourd'hui soumettre à vos délibérations. Ce projet a été examiné par un des plus éminents ingénieurs de l'Angleterre, sir John Hawkshaw, et il a été présenté par
l'Angleterre, sir John Hawkshaw, et il a été présenté par un comité international composé de notabilités prises parmi les ingénieurs et les capitalistes des deux pays, présidé, pour l'Angleterre, par lord Richard Grosvenor, membre du Parlement; pour la France, par M. Michel Chevalier, membre de l'Institut. Suivant ce projet, le chemin de fer à établir, se détachant des lignes de Chatham et Dover et du South-Eastern, partirait de la côte anglaise, près de la baie de Sainte-Marguerite et de South-Foreland, à l'est de Douvres, et aboutirait sur la côte de France, à l'ouest de Calais, où il se raccorderait avec
France, à l'ouest de Calais, où il se raccorderait avec la ligne française du chemin de fer du Nord, de Boulogne à Calais. Le tunnel se composerait de trois parties distinctes : une partie centrale, ayant 26 kilomètres de longueur et deux rampes d'accès de 11 kilomètres chacune, ayant une pente comprise entre 12 millimètres 5 et 13 millimètres 15 par mètre. La partie centrale serait légèrement arquée et se décomposerait en deux portions égales, inclinées chacune à 0 millimètre 378 par mètre, de manière à diriger leurs eaux vers l'origine des rampes d'accès, d'où partirait de chaque côté une
l'origine des rampes d'accès, d'où partirait de chaque côté une galerie à section réduite, ayant environ 4 kilomètres 5 de longueur, et faisant suite respectivement à chacune des sections de la partie centrale du tunnel : ces galeries amèneraient les eaux de la partie centrale et celles des rampes d'accès au fond de puits creusés sur les deux côtes de l'Angleterre et de la France, et munis de machines d'épuisement. Le capital nécessaire à l'exécution du tunnel et de ses voies de raccordement avec les chemins de fer voisins a été évalué à 250 millions de francs. Ce chiffre paraît
été évalué à 250 millions de francs. Ce chiffre paraît être un maximum qui pourra, suivant les auteurs mêmes du projet, être considérablement réduit. Il est d'ailleurs évident que la dépense, qui doit rester entièrement à la charge des concessionnaires, ne pourra être appréciée avec quelque exactitude que lorsqu'on sera fixé, par des travaux préparatoires, sur les chances de succès de l'entreprise et sur les moyens à prendre pour surmonter les difficultés qu'elle présente. Le projet dont nous venons d'indiquer les bases principales a été soumis à l'enquête d'utilité publique dans le département du Pas-de-Calais; et, en même temps, toutes
dans le département du Pas-de-Calais; et, en même temps, toutes les Chambres de commerce de France ont été appelées à se prononcer sur l'utilité de son exécution. Il résulte de cette instruction que les avis ont partout été favorables à l'entreprise projetée. Les chambres de commerce qui ont exprimé leur opinion sont au nombre de soixante-treize. Elles ont toutes déclaré que l'utilité du projet est incontestable; vingt-sept d'entre elles ont demandé seulement qu'il ne soit pas créé de monopole indéfini ; que la faculté de rachat soit stipulée en faveur de l'État, et que les tarifs soient assujettis à un
de l'État, et que les tarifs soient assujettis à un maximum. Les chambres de commerce du Pas-de-Calais ont, en outre, réclamé l'exécution des travaux propres à mettre la navigation dans leurs ports en mesure de soutenir la concurrence de la nouvelle ligne. La commission d'enquête a appuyé ce dernier vœu ; elle a fait ressortir l'intérêt qui s'attache à ce que les ports de Boulogne et de Calais soient rendus accessibles, à toute heure de la marée, aux bâtiments du plus fort tonnage, et, sous cette réserve, elle a demandé que le chemin de fer dont il s'agit soit déclaré
que le chemin de fer dont il s'agit soit déclaré d'utilité publique. Le dossier de cette instruction ayant été transmis à l'administration, toutes les pièces ont été placées sous les yeux d'une commission spéciale, nommée par arrêté en date du 18 juin 1874, et composée d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées et des mines, auxquels ont été adjoints M. le contre-amiral Fisquel, M. de la Roche-Ponchié, ingénieur hydrographe en chef de la marine, et M. de Lapparent, ingénieur des mines, rapporteur. Dans le remarquable rapport qu'il a présenté au nom de la commission, et qui a servi de base à
de la commission, et qui a servi de base à la délibération du conseil général des ponts et chaussées, M. de Lapparent expose les considérations puissantes qui militent en faveur d'une entreprise dessinée à donner un nouvel essor à la circulation des voyageurs comme au transport des marchandises, entre deux pays unis déjà par les relations commerciales les plus actives. Il rappelle que si l'idée première d'un tunnel sous-marin est due à un Français, M. Thomé de Gamond, dont les études datent de 1838, qui a consacré une partie de sa vie à observer sur les lieux, au bord et
sa vie à observer sur les lieux, au bord et au fond de la mer, la constitution géologique du sol, à se rendre compte des difficultés qu'on aurait à surmonter, c'est en Angleterre surtout que l'opinion publique s'y est montrée favorable; c'est là que se sont organisés les premiers comités de patronage; ce sont les ingénieurs anglais qui ont entrepris les études les plus complètes, en vue de démontrer la possibilité de l'entreprise. Ces études ont permis de reconnaître que la profondeur de la mer, dans le Pas-de-Calais, est inférieure à 60 mètres, la largeur du détroit étant d'ailleurs de
à 60 mètres, la largeur du détroit étant d'ailleurs de 28 kilomètres. Si faible que soit cette dépression, elle interdit cependant, jusqu'à nouvel ordre du moins, l'établissement de piles pour la construction d'un pont; elle permet, en revanche, de concevoir la possibilité de l'établissement d'un tunnel, descendant par des rampes modérées au-dessus du fond de la mer, pour remonter dans les mêmes conditions sur la rive opposée. Mais pour que cette idée pût sortir du domaine de la théorie, il fallait prouver que la nature des roches qui forment le fond du détroit ne s'opposait pas à la réalisation d'une
fond du détroit ne s'opposait pas à la réalisation d'une telle entreprise; c'est-à-dire qu'on pouvait y ouvrir un passage à travers des terrains suffisamment tendres pour se laisser facilement percer, suffisamment consistants pour écarter le danger des éboulements, suffisamment compacte pour qu'on y soit à l'abri de l'invasion des eaux de la mer. L'examen géologique qu'on en a fait permet de présumer qu'il en est ainsi. L'étude comparée des falaises qui bordent les deux rives du Pas-de-Calais, montre que la composition du terrain de craie compris entre Folkestone et Douvres correspond, trait pour trait, à celle du massif crayeux du
correspond, trait pour trait, à celle du massif crayeux du cap Blanc-Nez. Sur l'une et l'autre rive, la craie blanche à silex a pour base une assise épaisse de craie grise ou marneuse, un peu mélangée d'argile, régulière dans ses allures, exempte de fissures et reposant elle-même, par l'intermédiaire de la couche si constante connue sous le nom de grès vert supérieur, sur l'argile bleue dite gault. Jusque-là la concordance est absolue sur les deux falaises, où l'on voit les diverses assises venir s'enfoncer successivement sous la mer en vertu du prolongement dont elles sont affectées. Mais, à partir du
du prolongement dont elles sont affectées. Mais, à partir du gault, se développe sur la côte anglaise un système de sables et d'argiles dit terrain wealdien, dont il n'existe en France que des rudiments qui séparent le gault du terrain jurassique. Dès lors il est évident que la seule formation à travers laquelle il convienne de tenter le passage est celle de la craie. Mais la craie blanche est fissurée, et, par suite, peut livrer passage aux eaux; c'est donc la craie grise qu'il faut choisir. Son plongement étant bien connu, tant par l'observation des falaises que par les puits
connu, tant par l'observation des falaises que par les puits profonds creusés à Calais et à Douvres, on déterminera aisément l'alignement que doit suivre le tunnel pour qu'il se maintienne dans la couche de craie grise à une profondeur donnée, tout en laissant au-dessus de la voûte du tunnel un massif protecteur d'une épaisseur suffisante, épaisseur qui paraît pouvoir être fixée à 40 mètres. Mais la craie grise est-elle continue d'une rive à l'autre? N'est-elle pas interrompue par quelque massif de roches plus anciennes, ou par quelque grande fissure qui nous serait cachée par la mer? D'après l'opinion des géologues,
nous serait cachée par la mer? D'après l'opinion des géologues, le profil si peu accentué du fond du détroit semble exclure l'idée d'un grand bouleversement. Divers indices les portent à croire que l'ouverture, géologiquement récente du Pas-de-Calais, est due à une simple érosion résultant peut-être d'un changement dans le régime des mers voisines. On ne saurait se dissimuler cependant que c'est là particulièrement que réside l'aléa de l'entreprise, et que le succès ne pourra être considéré comme certain que le jour où une galerie d'essai aura traversé le détroit de part en part. Cette réserve faite, il n'est pas téméraire
part en part. Cette réserve faite, il n'est pas téméraire de dire que les détails du percement, le mode d'exécution des travaux, l'aérage et toutes les sujétions inhérentes à la longueur du tunnel et à l'impossibilité de l'attaquer autrement que par les deux bouts, constituent des problèmes dont la solution ne dépasse pas les ressources de l'industrie moderne. Ce qu'il eût été insensé d'essayer il y a vingt ans, peut aujourd'hui s'accomplir, et s'accomplira, à moins d'obstacles matériels et insurmontables, en moins de temps peut-être que nous n'osons le prévoir, grâce à l'invention récente et au perfectionnement qui se fait
grâce à l'invention récente et au perfectionnement qui se fait chaque jour de machines perforatrices d'une grande puissance et d'un grand effet. Réception de la sainte couronne d'épines par saint Louis C'est à la piété de saint Louis, roi de France, que nous devons cette précieuse couronne, qui a été un des instruments de la passion de Notre-Seigneur Jésus-Christ. La haute réputation de ce roi vraiment chrétien, sa sagesse, sa valeur et son zèle pour la religion, engagèrent les princes les plus éloignés à rechercher son amitié et son assistance. Baudouin II, dernier des empereurs latins de Constantinople, étant venu
Baudouin II, dernier des empereurs latins de Constantinople, étant venu en France pour de pressantes affaires, et principalement pour implorer des secours dont il avait besoin, apprit au roi saint Louis, son parent, que Constantinople était assiégé par les Grecs, et que les habitants se trouvaient dans une si grande nécessité, qu'ils allaient être contraints de vendre, ou au moins de mettre en gage chez les étrangers, la couronne d'épines de Notre-Seigneur, et comme il n'osait proposer au roi d'acheter une chose aussi sacrée, dans la crainte de blesser sa piété, il le pria de l'accepter en pur don. Saint
piété, il le pria de l'accepter en pur don. Saint Louis, après avoir remercié Baudouin d'un présent si précieux, envoya à Constantinople André et Jacques, de l'ordre des Frères prêcheurs, et l'empereur les fit accompagner par deux de ses officiers chargés de lettres patentes, qui enjoignaient aux barons de remettre la sainte couronne aux messagers du roi. Arrivés à Constantinople, les envoyés apprirent que la sainte relique était engagée aux Vénitiens, sous cette condition que, si on ne la dégageait pas avant la fête de Saint-Gervais et de Saint-Protais, elle leur resterait pour l'argent qu'ils en avaient donné, et qu'ils
leur resterait pour l'argent qu'ils en avaient donné, et qu'ils l'emporteraient à Venise. Aussitôt qu'on eût lu les lettres de l'empereur arrivées trop tard, puisque les délais stipulés dans la convention étaient expirés depuis deux mois, la sainte couronne fut enfermée sous le sceau des principaux de la ville, et portée à Venise par les envoyés du roi et de l'empereur et les plus nobles Vénitiens. Là, elle fut mise dans le trésor de l'église de Saint-Marc, à la garde d'André, tandis que Jacques, accompagné des officiers de l'empereur, se rendrait à Paris, pour informer le roi de ce qui
rendrait à Paris, pour informer le roi de ce qui se passait. Saint Louis renvoya aussitôt les messagers à Venise, avec l'argent, pour racheter ce précieux dépôt et l'apporter en France. Informé de leur arrivée à Troyes, le roi partit le jour de la Saint-Laurent de l'année 1239, et se rendit avec sa pieuse mère Blanche de Castille, les principaux seigneurs de la cour et deux évêques à VilleNeuve-l'Archevêque, dans le diocèse de Sens. Là, ayant rompu lui-même les sceaux et ouvert le coffre, il contempla, non sans répandre beaucoup de larmes, cette sainte relique, referma le coffre et le
de larmes, cette sainte relique, referma le coffre et le scella de son cachet. Le lendemain, on prit le chemin de Sens. Saint Louis, nu-pieds et sans habits royaux, porta, avec Robert, son fils, la sainte couronne, depuis l'entrée de la ville, jusqu'à l'ancienne église de SaintÉtienne, accompagné du clergé et d'une foule immense accourue de tous côtés. Le 18 août, le pieux cortège sortit du bois de Vincennes, et vint à un reposoir que l'on avait préparé près l'église de SaintAntoine-des-Champs, pour y exposer la sainte relique à la vénération des fidèles. De là, le cortège se rendit à
vénération des fidèles. De là, le cortège se rendit à Notre-Dame, et ensuite au Palais, dans la chapelle de Saint-Nicolas, où l'on chanta jusqu'à minuit les louanges du Seigneur. Plus tard, saint Louis ayant fait bâtir au même lieu cette magnifique église que l'on appelle aujourd'hui la Sainte-Chapelle, y déposa la couronne d'épines, avec une grande partie de la vraie croix, de l'éponge et de la lance qui ont servi à la passion et à la mort du Sauveur. Un Conseil à suivre. De toutes les maladies qui apportent leur contingent au bulletin des décès, la plus commune, la plus
contingent au bulletin des décès, la plus commune, la plus désespérante pour les familles, celle qui chaque jour occasionne la plus grande mortalité, c'est assurément la phthisie pulmonaire. Jusqu'à présent la science n'a encore trouvé aucun moyen de guérison, et son rôle se borne à soulager les phthisiques et à prolonger, à force de soins, leur existence de quelques années. Chacun sait qu'on recommande aux poitrinaires de passer l'hiver dans les climats chauds et, autant que possible, dans le voisinage des forêts de sapins, dont les émanations ont une action si favorable sur les poumons. Malheureusement bien des malades ne
si favorable sur les poumons. Malheureusement bien des malades ne peuvent pas se déplacer; c'est spécialement à eux que cet article s'adresse. Des expériences faites d'abord à Bruxelles et renouvelées depuis un peu partout, ont prouvé que le goudron, qui est un produit résineux du sapin, a une action des plus remarquables et des plus heureuses sur les malades atteints de phthisie et de bronchite. Le goudron apporte aux malades un grand soulagement, calme la toux qui le fatigue tant et, dans bien des cas, prolonge leur existence. C'en est assez pour que ce produit mérite de fixer l'attention des
assez pour que ce produit mérite de fixer l'attention des malades. Mais il faut bien se persuader que c'est surtout au début d'une maladie qu'il faut prendre le remède. Un rhume négligé peut dégénérer en bronchite; aussi convient-il de se mettre au traitement du goudron dès que l'on commence à tousser. Cette recommandation est d'autant plus utile que beaucoup de poitrinaires ne se doutent même pas de leur maladie et se croient atteints seulement d'un gros rhume ou d'une légère bronchite, alors que la phthisie est déjà déclarée. Le goudron s'emploie sous deux formes : à l'état d'eau de goudron
s'emploie sous deux formes : à l'état d'eau de goudron et sous forme de capsules. Autrefois, pour préparer l'eau de goudron, on mettait du goudron dans le fond d'une carafe, on remplissait avec de l'eau, et on agitait deux fois par jour pendant une semaine, avant de l'employer; on obtenait ainsi un produit peu actif, très-variable dans ses effets et d'un goût âpre et désagréable. Aujourd'hui, grâce au progrès, on trouve chez tous les pharmaciens, sous le nom de Goudron de Guyot, une liqueur très-concentrée de goudron, qui permet à chacun de préparer instantanément, au moment du besoin, une eau