jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
moteurs inanimés; il ne peut s'agir ici que d'un rendement physiologique. Les auteurs le définissent comme étant le rapport du travail extérieur fourni (à la manivelle ou à la pédale) à la différence entre les énergies dépensées par l'organisme correspondant à l'état du mouvement producteur de travail extérieur et à l'état de repos. Mais il faut aussi définir le repos, puisque, même sans effectuer aucun travail extérieur, le sujet mobilise déjà des quantités d'énergie notablement différentes selon que, immobile, il est couché, assis ou debout. Les auteurs appellent repos l'état du sujet faisant tourner les pédales ou la manivelle à
du sujet faisant tourner les pédales ou la manivelle à vide, c'est-à-dire n'opposant aucune résistance. Dans leur dispositif, cette résistance est pratiquement nulle car, grâce à la quasi-suppression des résistances passives, le rendement mécanique des transmissions cinématiques depuis la pédale ou la manivelle jusqu'à la dynamo, est de 99,3%. Un travail extérieur ne sera produit que lorsque les pétales ou la manivelle seront en charge, c'est-à-dire opposeront une résistance à vaincre, celle que mesurent les rhéostats précités. Il importe donc que le sujet en expérience observe la même cadence dans le travail à vide que dans le travail en charge.
le travail à vide que dans le travail en charge. Il en est averti par des appareils indicateurs; et il faut renoncer à l'expérience si le sujet ne peut pas conserver la même cadence en charge pendant un temps assez long : plusieurs heures dans le travail modéré, au moins quinze minutes dans le travail intense. Toutes les quantités d'énergie mises en jeu peuvent donc être mesurées, soit comme il vient d'être dit, soit par la méthode du calorimètre. On conçoit qu'avec ce dispositif, le sujet étant soumis à un même régime alimentaire, si on change un seul des facteurs
même régime alimentaire, si on change un seul des facteurs de ce régime, on pourra mesurer l'effet de ce facteur, car on détruit : 1° le poids et la température du sujet avant et après l'expérience; 2° le poids et la valeur énergétique des aliments ingérés. Les auteurs donnent en exemple d'application de la méthode le cas où ce facteur est le vin ou le sucre. Ils ont opéré avec trois sujets : un végétarien qui, ordinairement, ne boit pas de vin; un omnivore, franc buveur de vin; un omnivore en buvant peu. Les trois sujets ont fourni des résultats
en buvant peu. Les trois sujets ont fourni des résultats concordants. Les voici, très résumés. Comme complément d'une ration de base suffisante et de même valeur énergétique, le vin — et de préférence le vin rouge au vin blanc et les vins de crus aux vins ordinaires — pris à petites doses successives, pendant la durée du travail, agit sur l'ouvrier bien portant ou le sportif, comme un excitant nerveux lui permettant de mieux soutenir son effort musculaire, donc d'atteindre un rendement physiologique plus élevé et pendant plus longtemps qu'en l'absence de vin. Autrement dit, le vin permet d'augmenter la
l'absence de vin. Autrement dit, le vin permet d'augmenter la puissance du moteur animé. Pris avant le travail, le vin produit un effet beaucoup moins sensible, car cet effet s'atténue assez rapidement après l'ingestion. L'excitation est bien due à l'alcool du vin et non à ses autres constituants. Le supplément de travail fourni ou le meilleur rendement procuré sont sans rapport avec la valeur énergétique de l'alcool, car, à valeur énergétique égale, le sucre, pris dans les mêmes conditions, donne de moins bons résultats. L'amélioration de rendement physiologique due au vin, par rapport au sucre, peut atteindre 15 à 20%.
vin, par rapport au sucre, peut atteindre 15 à 20%. En définitive, le vin n'a pas qu'une simple valeur alimentaire. Ces résultats concordent avec les faits observés par Armand Gautier, sur le mulet, et mesurés par M. J. Alquier, sur le cheval. Elastomètre à miroirs, système Martens-Hesse. Le principe des élastomètres à amplification optique a été exposé dans le Génie Civil du 13 janvier 1934, p. 40; l'élastomètre Martens est caractérisé par ses deux miroirs, articulés par leurs couteaux sur deux faces opposées de la pièce sollicitée, de manière à obtenir le gradient du travail élastique dans son épaisseur. Comme
obtenir le gradient du travail élastique dans son épaisseur. Comme pour tous les appareils similaires, les déviations des miroirs sont relevées à l'aide d'une lunette, d'où une fatigue pour l'opérateur, dans le cas de lectures répétées ou continues, et l'impossibilité pour plusieurs observateurs de suivre la même expérience. Dans l'appareil amélioré, système Martens-Hesse, cette difficulté est levée par l'emploi d'un illuminateur, grâce auquel les miroirs fournissent des images réelles permettant de lire à l'œil nu les déviations amplifiées. La figure ci-dessus, qui nous a été communiquée par le constructeur, montre la disposition de l'équipement. L'emplacement des couteaux étant poinçonné à
la disposition de l'équipement. L'emplacement des couteaux étant poinçonné à l'écartement voulu sur l'éprouvette a, les règles b sont serrées sur cette dernière par la presse c; les couteaux portent, par l'intermédiaire de tiges à la distance convenable, les miroirs e, qui ne sont plus plans comme dans l'appareil primitif, mais concaves. L'illuminateur A comprend une lampe à incandescence f et un condensateur g; il éclaire vivement le diaphragme à fente h, dont les images se forment sur l'échelle courbe i. Les miroirs sont reliés à leurs couteaux par des montures orientables en toutes directions, pour permettre de les régler
montures orientables en toutes directions, pour permettre de les régler au début de l'essai, et de faire coïncider les deux images de la fente illuminée avec le zéro de l'échelle, l'une étant décalée vers la droite, l'autre vers la gauche du trait de repère. Les deux images de la fente se déplacent en sens contraire; l'échelle est graduée en conséquence. Les deux couteaux doublement articulés diffèrent par leur hauteur, pour éliminer la correction afférente à leur distance de l'échelle, qui se traduirait autrement par deux amplifications différentes. Les deux images de la fente sont des traits lumineux fins, qui manquent
de la fente sont des traits lumineux fins, qui manquent toutefois de netteté si l'échelle est trop éclairée; aussi convient-il de prendre quelques précautions à cet égard. Au lieu d'une fente illuminée, on peut également projeter les images d'un orifice circulaire traversé par un fil fin, dont les images sont des traits obscurs sur fond clair. Les images de la fente ou du fil étant inévitablement un peu larges pour une échelle graduée en millimètres, les divisions sont à l'écartement de 1 mm 5, ce dont il suffit de tenir compte dans les calculs de conversion. Compte tenu de la
compte dans les calculs de conversion. Compte tenu de la distance focale de 1 mm 500 des miroirs, il suffit de faire la somme arithmétique des deux déviations lues sur l'échelle pour obtenir la déformation élastique moyenne de l'éprouvette, avec un coefficient d'amplification de 10000. La presse avec les règles et les miroirs forme un ensemble qui se place, sans difficultés et en quelques minutes, sur les éprouvettes de section usuelle. Pour les essais de fatigue, il est bon d'alimenter en courant continu la lampe de l'illuminateur ; les déplacements des images sur l'échelle sont facilement suivis jusqu'à la fréquence
des images sur l'échelle sont facilement suivis jusqu'à la fréquence de 15 déviations par seconde. Les transports en Asie russe. L'Union des Républiques Socialistes Soviétiques s'efforce depuis quelques années de procurer à la Russie le développement économique compatible avec l'état actuel de sa civilisation et les conditions spéciales d'un territoire exceptionnellement étendu. Cet effort s'est porté pour une large part sur l'Asie russe, demeurée jusqu'à présent fort en retard, en raison des difficultés dues à un climat très rigoureux et à la faible densité de la population. Ici, la question des transports était primordiale et conditionnait tout. Des renseignements détaillés
des transports était primordiale et conditionnait tout. Des renseignements détaillés sur ce sujet ont paru dans une brochure due à M Nikitine et récemment publiée par la Société d'Etudes et d'Informations économiques, que nous résumons ci-après. Transports fluviaux. Les cours d'eau, qui jouent en Asie russe un rôle d'une importance exceptionnelle, constituent souvent les seuls moyens de communication et de pénétration. Carte schématique de l'Asie russe, indiquant ses chemins de fer et ses principaux cours d'eau. L'ensemble des fleuves, des canaux et des lacs représente une longueur de 138 896 km, dont 103 729 km pour le seul bassin de
km, dont 103 729 km pour le seul bassin de l'Océan Glacial Arctique; 51714 km sont accessibles au flottage, 48139 à la navigation, 34253 à la navigation à vapeur. Les inconvénients naturels, gel, brouillards, bas-fonds, régime capricieux des eaux, réduisent considérablement les avantages de ce réseau, qui aurait besoin d'être aménagé et outillé. Le programme prévu à cet effet comprend notamment un service à vapeur reliant Krasnoïarsk sur le lénisséi à Oust-Kout sur la Léna, par l'Angara, l'Ilim et un canal entre l'Ilim et la Léna. Il existe d'autre part une liaison entre l'Obi et le lénisséi par un canal
une liaison entre l'Obi et le lénisséi par un canal construit de 1883 à 1893, long de 138 km et comptant 28 écluses ; il est toutefois insuffisant. L'Obi compte, avec ses affluents, 16841 km de longueur navigable et est praticable 170 jours par an. Son affluent, la Tom, traverse le bassin houiller de Kouznetsk et pourrait devenir une voie précieuse de communication avec les mines de fer de l'Oural; mais il serait nécessaire de construire un grand nombre d'écluses et de procéder à un dragage constant. Ces mêmes difficultés existent pour le Tobol, affluent de l'Irtych, qui, continué par
existent pour le Tobol, affluent de l'Irtych, qui, continué par l'Isset, permettrait d'atteindre le centre industriel ouralien de Sverdlosk (autrefois Iekaterinbourg). Cette liaison entre les deux bassins fournirait en outre, par des travaux appropriés, une puissance de 12 000 kW. Le système fluvial du lénisséi a une longueur navigable de 8984 km. Le trafic est principalement localisé entre Iénisséisk et Krasnoïarsk sur le Transsibérien. Son affluent, l'Angara, sort du lac Baïkal et le relie au fleuve principal. La navigation sur l'Angara est coupée en deux tronçons par les rapides de Bratskoïe. On projette de créer une voie fluviale pour les
Bratskoïe. On projette de créer une voie fluviale pour les contourner au moyen de son affluent l'Ilim. Le lac Baïkal, long de 623 km et large de 30 à 75 km, a 33 000 km2 de superficie. Il sert de trait d'union entre l'Angara et la Selenga, qui vient de la Mongolie pour se jeter dans le lac et assure les échanges avec cette contrée. On projette de construire des chantiers navals sur la Selenga à Verkhné-Oudinsk, qui dispose déjà d'un port fluvial. Le système de la Léna comporte une longueur navigable de 9041 km. La navigation du fleuve principal
longueur navigable de 9041 km. La navigation du fleuve principal varie de 184 à 127 jours. Son affluent, l'Aldan, traverse une région aurifère, qui fait aussi le commerce des fourrures. On comptait 147000 tonnes de marchandises en 1930. On trouve 8 227 km navigables pour l'Amour et ses affluents. La navigation est assurée par 96 vapeurs et 130 péniches. On a dénombré 172000 voyageurs en 1929; le mouvement des marchandises (principalement le bois) s'est élevé en 1930 à 1051000 tonnes. Le lac Balkhach, qui s'étend sur 16500 km2, est long de 607 km et large de 15 à 80. Il
de 607 km et large de 15 à 80. Il n'intervient dans les transports que grâce au fleuve Ili, qui le relie à la Chine, et aux gisements cuprifères voisins, qui seront mis en valeur à l'aide d'un embranchement du Transsibérien. La mer d'Aral a 67800 km2. La région qui l'entoure exporte par an environ 16000 tonnes de produits de pêche, et exporte aussi des tissus et des articles métalliques. L'Amou-Daria et le Syr-Daria, qui se jettent dans la mer d'Aral, étant malaisément navigables, le trafic est assuré par le chemin de fer Orenbourg-Tachkent. La navigation sur la mer Caspienne
chemin de fer Orenbourg-Tachkent. La navigation sur la mer Caspienne est réduite pratiquement à la ligne Krasnovodsk-Bakou. Le trafic de Krasnovodsk s'élevait en 1931 à 1500000 tonnes de marchandises, dont 1 370 000 aux importations (pétroles). La Caspienne prendra une certaine activité après l'achèvement du Transpersan, qui arrivera à Bender-Chah, non loin de Krasnovodsk. Voie maritime du Nord. — Le Gouvernement des Soviets s'efforce de développer la navigation dans l'Océan Glacial Arctique. Tous les ans, des expéditions se dirigent vers l'embouchure de l'Obi, où les opérations de chargement et de déchargement se font à Novyi-Port et à Khaletch-Pougor, et vers
déchargement se font à Novyi-Port et à Khaletch-Pougor, et vers le lénisséi, qui est remonté jusqu'à Igarka à 400 km de l'Océan. Le mouvement de marchandises s'est élevé pour 1932 à 6785 tonnes aux importations, 83152 tonnes aux exportations. Le grand obstacle au développement de la région septentrionale de la Sibérie provient du fait que les embouchures des grands fleuves ne sont libres de glaces que de la mi-juin à octobre. Néanmoins, la Direction générale de la Voie maritime du Nord poursuit activement la mise en valeur de ce territoire en développant les exploitations houillères, les pêcheries, l'élevage du renne,
en développant les exploitations houillères, les pêcheries, l'élevage du renne, la chasse maritime, les transports fluviaux. Sur le littoral de l'océan Pacifique, la navigation est concentrée à Vladivostok et à Nikolaïevsk, à l'embouchure de l'Amour. Vladivostok compte 129000 habitants et est relié par des services réguliers à Changhaï, Canton, Tien-Tsin, Tsingtao. Le cabotage remonte la côte vers des escales situées plus au nord où il recueille des bois et les produits de gisements de houille et de minerais de fer. Les gisements de zinc de Tékoukhé comptent pour 150000 tonnes en 1934 dans le transit de Suez. À Sakhaline, le
en 1934 dans le transit de Suez. À Sakhaline, le port d'Alexandrovsk exporte de la houille, des pétroles et des bois (600000 tonnes en 1932). Pour la même année, Vladivostok a compté 190000 tonnes aux importations, 228500 aux exportations. Pour les fleuves comme pour l'océan, le grand obstacle au développement de la navigation demeure l'insuffisance du matériel fluvial et maritime. Il existe actuellement quinze chantiers, et un vaste programme prévoit la construction de 230 unités de flottille à vapeur et de 60 péniches, totalisant plus de 130000 tonnaux, outre des brise-glaces, mus par des moteurs Diesel, et des bateaux rapides
brise-glaces, mus par des moteurs Diesel, et des bateaux rapides pour voyageurs. Mais il est à craindre que l'exécution de ce programme ne soit arrêtée par le défaut de capitaux, d'outillage, de techniciens et de main-d'œuvre qualifiés. En raison des mauvaises conditions de la navigation, le transport fluvial coûte actuellement plus cher que le transport par voie ferrée. Transports routiers. — Dans l'extrême nord, on emploie toute l'année les traîneaux attelés de chiens ou de rennes; dans le reste du pays, on utilise le cheval et le chameau, faute d'automobiles; ces transports sont lents et coûteux. L'ancienne route sibérienne traverse
ces transports sont lents et coûteux. L'ancienne route sibérienne traverse toute la région de l'ouest à l'est et bifurque à Irkoutsk vers la Mongolie d'une part, Nicolaïevsk de l'autre. On projette de transformer cette route en chaussée sur une longueur de 1 200 km. Cette grande artère envoie des ramifications vers la Mongolie, l'Afghanistan, l'Iran, l'Oural, la Iakoutie, la Transbaïkalie et la région aurifère de l'Amour. Dans le Kazakstan, qui avoisine au nord le lac Balkhach, la dureté du sol pendant l'été a permis de développer considérablement les transports automobiles. Cette région contient les gisements de cuivre, d'argent et de
Cette région contient les gisements de cuivre, d'argent et de zinc de Karkardinsk et le gisement houiller de Karaganda, qui sera desservi par un chemin de fer, actuellement en construction. Les gisements de cuivre et de houille de Karsakpaï sont reliés au chemin de fer Orenbourg-Tachkent par une route carrossable de 375 km. Dans l'ensemble, le réseau routier comprend 265000 km environ de voies dont 610 de chaussées et 4 000 de routes empierrées. Le grand obstacle aux transports routiers est le défaut d'automobiles. L'état du réseau et les conditions climatiques rendent d'ailleurs leur emploi fort difficile. Il existe un
climatiques rendent d'ailleurs leur emploi fort difficile. Il existe un projet de réalisation d'une entreprise destinée à la construction de camions automobiles. Transports ferroviaires. — Les voies ferrées comptent une longueur de 22664 km. La principale ligne est le Transsibérien, long de 9967 km, entre Tchéliabinsk et Khabarovsk, qui passe par Omsk et Irkoutsk. Il est parcouru quotidiennement par quatre trains express sur toute sa longueur; certains tronçons en ont jusqu'à huit. On compte 121 heures de Moscou à Irkoutsk, 225 heures de Moscou à Vladivostok (vitesse moyenne horaire 4lkm6). Une série d'embranchements relient à la ligne principale les régions
Une série d'embranchements relient à la ligne principale les régions industrielles et certaines villes importante comme Tomsk. On prévoit un nouvel embranchement vers la Mongolie et le renforcement du Transsibérien par une nouvelle voie qui le doublerait en partie entre Minoussinsk et Ouralsk. L'achèvement de la ligne de Tomsk à Iénisséisk permettrait de mettre en valeur les massifs forestiers de l'Angara. Il est prévu aussi une nouvelle ligne entre Petropavlosk et Tomsk, et divers embranchements nouveaux, destinés à desservir des régions minières, agricoles ou industrielles. La ligne Orenbourg-Tachkent (1851 km) est parcourue journellement par six trains; les rapides la desservent
est parcourue journellement par six trains; les rapides la desservent en 56 heures. Le réseau dénommé Turksib (reliant le Turkestan à la Sibérie) traverse le Kazakstan et relie Novosibirsk à Azis. Il compte 2 519 km, qui sont parcourus en 80 heures environ. Le Transcaspien, long de 1864 km, de Tachkend à Krasnovodsk, a quatre embranchements vers le sud, de 1645 km au total. Pour l'ensemble du réseau, on a compté, en 1930, 37 millions de voyageurs et 35 millions de tonnes de marchandises. Ce réseau absorbe environ les trois quarts de la totalité des transports. Il est malheureusement dans
quarts de la totalité des transports. Il est malheureusement dans la même médiocre situation que le reste du réseau russe. Transports aériens. — Une ligne aérienne régulière pour les voyageurs va jusqu'à Novosibirsk. Seuls les avions postaux continuent jusqu'à Khabarovsk. Cette ligne sera prolongée jusqu'à Nicolaïevsk et Sakhaline et aura des embranchements sur Petropavlosk et sur Vladivostok. Le prochain avenir verra peut-être un service Etats-Unis-Russie au-dessus du Pacifique. Il existe encore (les lignes Verkhnéoudinsk-Ourga (vers Pékin), Irkoutsk-Yakoutsk (2 706 km), Irkoutsk-Botaïbo (1778 km), Novosibirsk-Kouznetsk, Sverdlovsk-Magnitogorsk (485 km). Dans le sud, une ligne relie Moscou à Tachkend (3 050 km) en
une ligne relie Moscou à Tachkend (3 050 km) en 36 heures. Tachkend est le centre de tout un réseau centre asiatique relié à la transversale Moscou-Caucase par la ligne Bakou-Krasnovodsk-Tchardjouï. La Compagnie allemande l'Eurasia prépare une ligne Berlin-Chang-haï, qui passerait vers cette région. Il est aussi question d'employer des dirigeables sur les lignes Moscou-Vladivostok et Moscou-Tachkend. L. P. Le gisement de chrome de Than-Hoa (Indochine). La France n'exploite aucun gisement de chrome, bien que l'extraction de ce métal ait fait l'objet autrefois d'une concession minière à Cavalaire (Var), et qu'on connaisse d'autres gîtes dans les Alpes, situés malheureusement à
qu'on connaisse d'autres gîtes dans les Alpes, situés malheureusement à grande altitude. Dans ces gîtes, la chromite, ou fer chromé FeO. Cr2O3, apparaît en veinules dans les serpentines. Par contre, nos possessions d'outre-mer sont assez bien pourvues en chrome. En Nouvelle-Calédonie, on rencontre les minerais de chrome généralement associés à ceux de nickel; depuis 1928, la production annuelle s'est maintenue à environ 50000 tonnes. En Indochine, un gisement de chrome fut découvert, pendant la guerre, à une vingtaine de kilomètres au sud-ouest de Than-Hoa; mais ce fut seulement en 1930 qu'on tenta de le mettre en valeur. Ce gisement se
qu'on tenta de le mettre en valeur. Ce gisement se compose d'alluvions riches en chromite provenant de la décomposition d'un massif de roches serpentineuses dans lesquelles l'action des eaux de ruissellements a amené des concentrations. Ce massif, de roches vertes, basiques, se trouve à la limite de la zone côtière alluvionnaire et des terrains anthracolithiques, où commence la partie montagneuse, et c'est pour cela que les sables chromifères n'existent qu'à l'ouest. La surface totale du massif serpentineux est de 5000 ha environ et la partie sur laquelle on rencontre des alluvions s'étend sur près de 20 km. Jusqu'en ces derniers
alluvions s'étend sur près de 20 km. Jusqu'en ces derniers temps le fer chromé a été exploité par la société Chrome et Nickel de l'Indochine, constituée en 1928, avec cinq concessions : Clémence, Vulcain, Aladin, Comète et Sésame, d'une superficie totale de 3 819 ha. On a reconnu que, dans la concession Aladin, l'épaisseur des sables minéralisés atteignait 9 à 10 mètres, le bedrock étant la serpentine; les teneurs moyennes étaient de 2 à 3 en concentrés à 50-52 d'oxyde de chrome Cr2O3. L'exploitation avait lieu à Co-Dinh, où l'usine avait été également installée. Celle-ci comprenait : 1° Des trommels
avait été également installée. Celle-ci comprenait : 1° Des trommels débourbeurs et classeurs (10 mm et 3 mm), pour un débit de 20 tonnes de sables tout-venants à l'heure; 2° Des tamis pneumatiques, pour les parties fines; 3° Des tables Humbolt et des tables Fossati pour l'enrichissement. Une centrale électrique de 240 ch, alimentée par gazogènes Boutillier fournissait l'énergie nécessaire. Le minerai, après classement et concentration sur les tables, était ensuite séché dans un tour spécial, puis ensaché et conduit, par voie d'eau, à Haïphong. En 1930 et en 1931, cette entreprise occupait 250 ouvriers ; la première année, la
cette entreprise occupait 250 ouvriers ; la première année, la production a été de 1451 tonnes de minerai renfermant 740 tonnes d'oxyde de chrome Cr2O3, et la seconde année de 2780 tonnes en renfermant 1404 tonnes. La crise a obligé à suspendre les travaux, mais on sait maintenant qu'à Than-Hoa, on a affaire à un gisement très important, d'une exploitation et d'un traitement faciles. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES ACADÉMIE DES SCIENCES (4) Séance du 29 juillet 1935. Présidence de M. H. DOUVILLE. Médecine expérimentale. — La vaccination contre la fièvre jaune par le virus amaril vivant, desséché et enrobé. Note
jaune par le virus amaril vivant, desséché et enrobé. Note de MM. Charles NICOLLE et J. LAIGRET La vaccination contre la fièvre jaune est pratiquée en grand, dans l'Ouest africain, à l'aide du virus amaril vivant, modifié par passages intracérébraux à la souris et atténué à 20°. On inocule, à vingt jours d'intervalle, trois vaccins successivement constitués par du virus de quatre jours, du virus de deux jours et du virus d'un jour d'atténuation. Les médecins coloniaux, dans le but de faciliter l'extension de la vaccination antiamarile, surtout en milieu indigène, ont demandé de réduire les inoculations à deux ou,