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métalliques automotrices qui exigent une puissance propulsive 500 ou 600 ch pour les types les plus rapides — supérieure à celle qu'exigerait leur traction si elles étaient incorporées dans un train. La légèreté est cependant un élément essentiel pour l'autorail rapide, par les accélérations qu'elle lui permet et les performances nettement supérieures qu'elle lui confère dans les rampes; c'est en même temps un facteur d'économie important, par la réduction possible de la puissance installée et de la consommation de combustible. Or, depuis cinq ans que circulent des autorails légers, des perfectionnements très nets ont pu être acquis, des causes de
perfectionnements très nets ont pu être acquis, des causes de défaillance ont été corrigées, de nouveaux dispositifs ont été adoptés. Aussi a-t-on vu récemment apparaître dans quelques pays, à côté des autorails lourds qu'ils supplanteront peut-être, d'autres autorails ne pesant guère plus que les véhicules similaires en service sur les lignes secondaires, tout en restant dans les limites compatibles avec les services intensifs qu'ils auront à assurer quotidiennement pendant plusieurs années. Parmi ceux-ci, l'autorail Breda nous semble intéressant par sa conception et sa réalisation, dues aux études de M. Gornati; nous en donnons ci-après une description détaillée. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES. —
nous en donnons ci-après une description détaillée. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES. — Nous indiquerons préalablement les principes généraux qui ont présidé à l'étude de cet autorail : Recherche de la légèreté, par la construction en profilés soudés, l'emploi d'alliages légers pour le panneautage et les garnitures, l'adoption de la transmission mécanique. Protection contre l'usure ou les incidents mécaniques du groupe moteur, par la division de la puissance entre deux groupes moteurs identiques et par la souplesse de la transmission. Chaque groupe comprend une boîte à cinq vitesses, à commande présélective, (ne demandant aucune attention de la part du conducteur et par conséquent
aucune attention de la part du conducteur et par conséquent à l'abri des fausses manœuvres), combinée avec un volant hydraulique absorbant les variations brusques du couple; un engrenage élastique est, en outre, interposé sur la transmission, dans l'inverseur. Facilité d'entretien, par l'installation des deux groupes moteurs-transmission sur deux bogies identiques, immédiatement amovibles et interchangeables, les moteurs étant d'ailleurs accessibles dans les postes de conduite. Réduction des résistances passives, par l'emploi de roulements à rouleaux et d'un profilage aérodynamique aussi lisse que possible. Suspension, spécialement étudiée pour la bonne tenue de la voie aux grandes vitesses. La figure 1 montre l'aspect
la voie aux grandes vitesses. La figure 1 montre l'aspect du véhicule ; les figures 2 à 5 indiquent les dimensions de la voiture et le mode de construction d'un bogie moteur. Moteurs. — Les moteurs sont construits par les Établissements Breda, sur licence de la Société anglaise Associated Equipment Co; leurs principales caractéristiques sont les suivantes : Six cylindres en ligne, de 115 X 142 mm (soit une cylindrée de 8'85). Puissance de 90 ch à 1400 tr/min, et de 130 ch à 2200 tr/min, vitesse maximum normale (cette puissance est définie par un essai de quelques heures). Le
puissance est définie par un essai de quelques heures). Le ralenti est au voisinage de 350 tr/min. Injection par le système Bosch, à 95 kg/mm, avec avance fixe, mais réglable au dépôt. Poids d'environ 700 kg avec les accessoires, soit 5,4 kg/ch. Le carter, en alliage léger, comporte les sept paliers du vilebrequin ; ce dernier, en acier forgé, a des manèches de 85 mm de diamètre. Le moteur est suspendu en trois points. Le groupe monobloc des cylindres, en fonte, boulonné sur le carter, est recouvert d'un bloc de culasses par trois cylindres. Les pistons, en alliage d'aluminium traité,
culasses par trois cylindres. Les pistons, en alliage d'aluminium traité, portent cinq segments, dont deux racleurs ; les bielles sont en acier forgé. La lubrification est assurée par une pompe à engrenements distribuant l'huile à haute pression aux coussinets, et à basse pression aux soupapes, à leurs culbuteurs et aux engrenements de distribution. Le couvercle supérieur des culasses sert de gaine d'aspiration pour l'air, qui est puisé dans les postes de conduite à travers un épurateur. Les radiateurs sont frontaux, et l'air de refroidissement, canalisé par une large gaine, vient lécher le moteur lui-même. Ces radiateurs sont attachés à la
lécher le moteur lui-même. Ces radiateurs sont attachés à la caisse. Les accessoires comportent un filtre en feutre et un petit radiateur latéral pour l'eau, une pompe de circulation d'eau, à garnitures en graphite, montée en tandem devant la dynamo de 24 volts, 400 watts, et un démarreur électrique Bosch. Enfin, une poulie frontale commande le compresseur d'air pour les services auxiliaires et le freinage. Pour tenir le moteur chaud pendant la nuit, s'il est nécessaire, on a prévu, contre le bloc des cylindres, deux résistances de 500 watts sous 150 volts (le courant étant fourni par une source extérieure).
150 volts (le courant étant fourni par une source extérieure). Chaque moteur dispose d'un réservoir de 170 litres placé sous le plancher du véhicule, et auquel il est réuni par un tube flexible. Transmission. — Un accouplement hydraulique à l'ame Sinclair, boulonné au moteur, permet, pendant quelques instants, des glissements sans portants entre les arbres. C'est un carter étanche, partiellement rempli d'huile maintenue en mouvement par des pâles actionnées par le moteur et faisant tourner une autre roue à pâles calée sur l'arbre secondaire. Le volume liquide a la forme d'un tore, et l'huile tend à tourner suivant les cercles
d'un tore, et l'huile tend à tourner suivant les cercles générateurs de ce tore. Au ralenti du moteur, le couple transmis est pratiquement nul, mais il croît comme le cube de la vitesse, et on obtient un démarrage très doux. Cet organe est pratiquement inusable, car les frottements s'y traduisent par une élévation de température de la masse d'huile. La boîte de vitesses (fig. 7) (boîte épicycloïdale présélective Wilson à cinq combinaisons) est accolée au carter du volant. Le premier rapport, très démultiplié, n'est pas utilisé normalement, et le démarrage a lieu sur le second. La boîte comprend une prise
a lieu sur le second. La boîte comprend une prise directe, sous la dépendance d'un embrayage spécial, et quatre combinaisons de trains épicycloïdaux. Chaque train comporte un tambour à denture intérieure, des satellites montés sur un plateau et un planétariat central. Pour la seconde vitesse, le plateau des satellites est monté sur l'arbre secondaire, et le planétariat est calé sur l'arbre moteur : il suffit donc d'immobiliser le tambour extérieur pour obtenir le second rapport. Pour les autres vitesses, plusieurs trains sont conjugués, les tambours tournent, et la vitesse angulaire de celui qui engrange avec les satellites de la seconde
de celui qui engrange avec les satellites de la seconde vitesse, dont le plateau se trouve toujours calé sur l'arbre mené, est augmentée ; cette vitesse est au contraire diminuée pour la première vitesse, vitesse lente de secours. Enfin, dans la cinquième vitesse, tout l'ensemble des trains tourne en bloc. La mise en action de ces différents rapports se fait simplement en immobilisant l'un ou l'autre tambour par des mâchoires de freinage extérieures, équilibrées de façon à supprimer toute réaction sur les paliers des arbres. Elles sont commandées par des bielles telles que A (fig. 8 à 10) et il
bielles telles que A (fig. 8 à 10) et il suffit, pour serrer le frein, d'élever la barre E qui longe l'ensemble des tambours à condition que la tige de poussée correspondante C ait bien été préalablement engagée sur E, ce qui est la fonction du dispositif présélecteur. Le dispositif de sélection comprend un arbre H, portant devant chaque tambour une camèlle J calée d'un certain angle, des ressorts tels que K agissant sur des doigts L. Lorsque la camède de la vitesse choisie est amenée à la position qu'indique la figure, une poussée se trouve appliquée à la tige
la figure, une poussée se trouve appliquée à la tige C qui vient buter sur la barre E, laquelle est normalement levée. Il suffit d'abaisser cette barre, puis de la laisser revenir, pour que la vitesse se trouve engagée. Pour passer à la vitesse suivante, les opérations sont les mêmes : présélection (qui, par la rotation de la camède J, écarte de C le doigt L), et abaissement de la barre omnibus E qui permet le dégagement de C, grâce au ressort G et l'engagement de la tige de la vitesse choisie. Si, par hasard, la tige C ne se
vitesse choisie. Si, par hasard, la tige C ne se dégageait pas, aucune vitesse ne s'engagerait lors de l'élévation de E, en raison de la présence sur les tiges C d'un ergot C qui, lors de la montée de C, écarte une pièce M. La série des pièces M de chaque vitesse possède un déplacement latéral strictement calculé pour le passage d'un seul ergot, et interdit donc la montée simultanée de deux tiges. La tension des freins est maintenue malgré l'usure, par le raccourcissement de la bielle A, obtenu grâce à un dispositif accessoire : A porte un chapeau D
à un dispositif accessoire : A porte un chapeau D se vissant sur la tête de bielle chaque fois que, par le soulèvement exagéré permis par l'usure, la plaque trapézoïdale Y vient frapper la butée Z qui la fait tourner légèrement; en dégageant la vitesse, une butée fixe fait subir à Y une rotation inverse, ce qui serre le ressort V autour de l'écrou U ; ce dernier tourne et abaisse le chapeau de bielle D. La barre E est abaissée par l'action d'un cylindre à air et son élévation, provoquée par un fort ressort spiral logé à la partie
provoquée par un fort ressort spiral logé à la partie inférieure du carter, reste sous la dépendance de l'échappement de cet air. La vitesse d'échappement, qui donne la douceur du passage des vitesses, est réglée une fois pour toutes. Quant à l'arbre de sélection H, il est attaqué mécaniquement. Il existe deux types de boîte, définis par les rapports suivants : Type A. Type B. 1re vitesse I : 10,5 I : 4,65 2e I : 4,15 I : 2,5 3e I : 2,36 1:1,69 4e I : 1,49 1:1,25 5e 1 : 1 1:1 La boîte d'inverseur, à commande
5e 1 : 1 1:1 La boîte d'inverseur, à commande pneumatique, est située au-dessus de l'essieu moteur (essieu intérieur) ; elle comporte le jeu habituel de trois pignons coniques, cliquetables suivant le sens de marche. L'arbre intermédiaire, entraîné par ces pignons, attaque l'essieu par un couple d'engrenements cylindriques dont l'élément moteur est rendu élastique par l'interposition de ressorts entre l'arbre et la couronne dentée. Le couple conique peut être prévu avec les rapports 28: 31, 21: 31, 29 : 30, suivant la vitesse maximum envisagée, tandis que le couple cylindrique conserve toujours le rapport 28 : 54. Entre la boîte
conserve toujours le rapport 28 : 54. Entre la boîte Wilson et l'inverseur, deux joints de cardan donnent à l'arbre la liberté de déplacement nécessaire. Le rendement de l'ensemble de la transmission est d'environ 0,85 en prise directe. Postes de conduite et commande à distance. — Dans chaque poste, un pupitre groupe les organes de commande et de contrôle. Deux manettes servent au lancement des moteurs; il est recommandé au conducteur de lancer d'abord le moteur le plus éloigné, afin de contrôler à l'oreille sa bonne marche. Il dispose, d'ailleurs, d'un double jeu de cadrans indiquant le nombre de tours
d'un double jeu de cadrans indiquant le nombre de tours et la pression d'huile de chaque moteur; deux thermomètres, sur le capot, le renseignent sur la température des radiateurs avant et arrière. La présélection des vitesses est commandée à partir d'un volant à 6 crans, qui entraîne, par un renvoi conique et une chaîne, un arbre longitudinal, lequel attaque les arbres à cames H. L'abaissement de la barre omnibus E, c'est-à-dire l'engagement des vitesses, est donné par une pédale commandant un robinet d'air; dans sa position enfoncée, cette pédale donne donc le débrayage. L'inverseur est commandé par un robinet à
donc le débrayage. L'inverseur est commandé par un robinet à trois positions. La commande de débit des pompes est confiée à une autre pédale (pédale d'accélération), commandant une tringle longitudinale qui pénètre dans les bogies par des flexibles Bowden. Le conducteur dispose des organes habituels de freinage, d'éclairage, d'avertissement pneumatique ; il a en outre, sur son pupitre, trois paires de lampes colorées qui indiquent les positions des inverseurs et le bon engagement des vitesses. Caisse. — La caisse a été étudiée au double point de vue de la légèreté et des formes aérodynamiques. La carcasse, suivant la pratique habituelle,
et des formes aérodynamiques. La carcasse, suivant la pratique habituelle, a été calculée comme une poutre en treillis; le véhicule devant circuler isolément, on a pu éviter dans le calcul du châssis de faire figurer les efforts de chocs et de traction; on a fait les portes relativement étroites — 800 mm entre montants — afin de limiter les discontinuités du treillis, dont les ouvertures peuvent être rachetées par quelques simples tirants ; enfin, le panneautage extérieur sert au renforcement et remplace les diagonales des champs formés par les longerons et les montants. Le poids de matière nécessaire est également
et les montants. Le poids de matière nécessaire est également réduit par l'emploi de profilés ayant le profil spécial pour résister à tel ou tel effort local, par l'usage exclusif de la soudure, qui évite le percement de trous de rivets et donne une charpente monobloc avantageuse pour résister aux martellements rapides causés par les grandes vitesses. Châssis et ossature sont en acier de 45 à 50 kg/mm2, avec allongement de 20%; l'emploi d'alliages légers dans l'ossature principale a été écarté, car il élève nettement le prix de revient, pour une économie de poids minime sur les véhicules rapides qui
une économie de poids minime sur les véhicules rapides qui subissent des sollicitations dynamiques auxquelles l'aluminium résiste beaucoup moins bien que l'acier. Par contre, partout où on l'a pu, on a utilisé le métal léger : revêtement intérieur de la caisse, plafond, partie centrale de la toiture; le plancher est également en tôle dure d'aluminium ondulée, remplie de liège aggloméré, le tout recouvert d'une feuille de 5 mm d'insulite et d'un tapis en linoléum de 4 mm. On a enfin, autant que possible, supprimé les compartiments intérieurs qui, munis de portes, ne contribuent pas à la rigidité générale. Au total,
portes, ne contribuent pas à la rigidité générale. Au total, la caisse, équipée pour 50 places assises, avec un lavabo, un compartiment à bagages, deux vestibules et deux postes de conduite, ne pèse que 12 tonnes. La réduction de la résistance due à l'air a été recherchée par un profil spécial, par la nature de la surface extérieure rendue très lisse, par la disposition d'un tablier à la partie inférieure, et par la suppression de toute saillie extérieure inutile : c'est ainsi que les marchepieds, à la fermeture des portes, s'escamotent sous le plancher des vestibules. Bogies et suspension. —
s'escamotent sous le plancher des vestibules. Bogies et suspension. — On retrouve dans la conception des bogies le même souci de résistance combinée avec la légèreté maximum, spécialement pour les parties non suspendues. Les longerons et les traverses sont en tôle d'acier emboutie, soudée électriquement; la crapaudine et les appuis latéraux de la traverse danseuse sont en acier moulé. Les essieux sont en acier chrome-nickel avec fusées de 100 mm; les roues, au diamètre de 800 mm seulement, ont des bandages rapportés en acier laminé et un centre en acier forgé; chaque roue peut facilement se démonter de l'essieu, sur
forgé; chaque roue peut facilement se démonter de l'essieu, sur lequel elle s'emboîte par un cône. Les boîtes à huile, intérieures aux roues, comportent deux roulements à rouleaux. La réaction se fait par des appendices fixés sur chaque boîte et maintenus verticalement par quatre rouleaux fixés au châssis. La suspension et la tenue de voie, pose, comme nous l'avons dit, un problème délicat, très important pour un véhicule léger et rapide, dont les éléments ne sont pas du tout ceux qui interviennent dans la circulation d'une voiture lourde incorporée dans un train. Dans les courbes, un bogie-moteur, qui présente un
un train. Dans les courbes, un bogie-moteur, qui présente un grand empattement, se trouve brusquement soumis à des efforts élevés, provenant, d'une part de la voie, d'autre part du poids et de la force centrifuge appliqués à la caisse; son action doit être très énergique, mais sans à-coups, et ne provoquer aucune oscillation qui ne soit aussitôt amortie. Cette considération conduit à des ressorts rigides, alors que la suspension normale, qui doit répondre au martellement des rails et aux oscillations de la marche, demande des ressorts plus élastiques. Le bogie doit, en outre, suspendre le mieux possible la transmission mécanique
doit, en outre, suspendre le mieux possible la transmission mécanique et empêcher que les vibrations ne se communiquent à la caisse. Ici, le pivot des bogies est déporté vers le centre du véhicule et tout mouvement latéral leur est interdit; on a veillé également à ce que le bogie soit suffisamment rigide pour qu'il ne puisse prendre aucune déformation élastique latérale, et on a prévu des boîtes d'essieux sans jeu, de manière à avoir une marche des roues en parallélisme parfait. La traverse danseuse porte de chaque côté sur deux groupes de quatre ressorts doubles, comprenant chacun cinq lames. Entre
groupes de quatre ressorts doubles, comprenant chacun cinq lames. Entre les châssis et les boîtes d'essieux sont, en outre, disposés des ressorts à lames simples. Enfin, entre la caisse de la voiture et les organes générateurs de vibrations (moteur d'une part, contact bandage-rail d'autre part), on a interposé des blocs de caoutchouc destinés à arrêter la transmission des vibrations à haute fréquence et des phénomènes acoustiques. La flexibilité de l'ensemble de la suspension est de 8 mm 125 par tonne. Le poids d'un bogie complet est de 5 tonnes environ, dont 750 kg pour le moteur avec son volant, 500
dont 750 kg pour le moteur avec son volant, 500 kg pour la boîte de vitesses et la transmission, 500 kg pour l'inverseur et les bielles de suspension. Les deux tampons sont montés sur la traverse d'about du châssis du bogie. Organes auxiliaires. — Les freins Westinghouse à action directe sont actionnés par deux compresseurs et agissent sur les huit roues par des secteurs à expansion logés dans les roues, ce qui assure une bonne dissipation de la chaleur. Chaque roue motrice est munie de deux injecteurs de sablière à air comprimé. Dans chaque poste de conduite, un frein à
air comprimé. Dans chaque poste de conduite, un frein à main agit sur le bogie correspondant. L'éclairage, comme le démarrage des moteurs, est pris sur deux batteries de 220 Ah. Le chauffage est assuré par l'eau des deux radiateurs, qui sont montés en série, l'un étant en aspiration et l'autre en refoulement : les radiateurs de chauffage forment un groupe monté en parallèle à leurs extrémités. ESSAIS. — Voici quelques chiffres relevés au cours des premiers essais. L'autorail, qui pèse à vide 22 tonnes, et moins de 23 tonnes en ordre de marche, dispose de 8 tonnes de charge utile,
ordre de marche, dispose de 8 tonnes de charge utile, c'est-à-dire que, s'il est équipé actuellement pour 56 places, on pourrait facilement prévoir une dizaine de places supplémentaires. Au cours d'essais au poids de 27 tonnes, il a atteint la vitesse de 153 km/h, la vitesse ayant même atteint 162 km/h en pente. En rampe de 12 il a pu maintenir une vitesse de 85 km/h, et en rampe de 250/00 avec courbes de 300 mètres, de 61 km/h. Il a pu démarrer en rampe de 36 0/00 avec un seul moteur. La consommation de combustible est de 45 kg
seul moteur. La consommation de combustible est de 45 kg aux 100 km. Des essais d'accélération ont donné les résultats suivants : 20 km/h en 9 à 10 secondes; 30 km/h en 12 à 14 secondes; 60 en 45 à 47 secondes; 100 en 115 à 125 secondes. L'autorail a été présenté officiellement, le 6 mars dernier, aux représentants des Grands Réseaux et des Constructeurs français sur le parcours Domodossola-Milan, où il a pu mettre en valeur ses qualités d'accélération et de tenue de voie. Cinquante autorails de ce type ont été commandés par les Chemins de fer de l'État
ont été commandés par les Chemins de fer de l'État italien, dont à peu près la moitié sont déjà livrés ; un certain nombre, munis de moteurs à essence, sont équipés en auto-fourgons ; on peut en voir un exemplaire à l'Exposition de Bruxelles. Dix autorails d'un type très voisin, mais munis de moteurs français, sont en cours d'achèvement chez l'un de nos constructeurs. André MERCIER, Ingénieur civil des Mines. CHIMIE INDUSTRIELLE REMARQUES SUR LA CHIMIE DES INSECTICIDES L'idée de détruire les insectes au moyen de substances qui sont pour eux des poisons a les origines les plus reculées. PLINE
eux des poisons a les origines les plus reculées. PLINE L'ANCIEN, dans sa fameuse « Histoire naturelle », recommandait déjà de répandre sur les terrains soumis aux invasions d'insectes des brouillards de fumée provenant de foyers alimentés par de l'asphalte, de la résine, du soufre, en présence de cendres de bois et d'herbes aromatiques; on trouve, aux époques les plus lointaines, des traités de jardinage où est exposée ce que nous appellerions aujourd'hui l'extermination des insectes par voie chimique. Mais c'est seulement beaucoup plus tard, en 1858, aux États-Unis, que la lutte contre ce genre de fléau prit une tournure
la lutte contre ce genre de fléau prit une tournure nettement scientifique. Cette année-là, en effet, les colons qui cultivaient la pomme de terre, se virent désagréablement surpris par l'invasion dans leurs champs, de colonies d'insectes qui, jusque-là, vivaient principalement sur les pentes des Montagnes Rocheuses. Les insectes, attirés par le suc savoureux des tiges de ces solanées, émigrèrent en masse vers les champs de pommes de terre et s'y reproduisirent à l'envi. La propagation du fléau, d'abord orientée vers l'est, s'étendit rapidement au nord et au sud, et envahit la totalité des États de l'Union. On le combattit à
la totalité des États de l'Union. On le combattit à l'aide de l'acétate d'arsénic de cuivre, dit « vert de Paris ». En se reportant au sens étymologique du mot « insecticide » on doit entendre par là toute substance exterminatrice d'insectes ; mais cette propriété essentielle est insuffisante pour conférer à une substance la dénomination de « produit insecticide ». Il est en effet indispensable que son pouvoir destructeur soit sans action sur l'homme, les animaux supérieurs et les plantes ; il faut en outre que son emploi ne confère pas, aux végétaux qui en sont imprégnés, des propriétés
confère pas, aux végétaux qui en sont imprégnés, des propriétés nocives pour la santé des êtres vivants, par l'abandon, soit à leur surface, soit dans leurs fibres, de produits toxiques susceptibles d'en rendre dangereux l'usage alimentaire. L'insecticide doit répondre à d'autres exigences tout aussi impérieuses : la commodité de son emploi; la permanence de son effet toxique sur les insectes; l'absence totale d'odeur ou de saveur désagréables; une production à bas prix, etc. Le problème révèle de nouvelles complications quand on considère l'extrême diversité des espèces d'insectes auxquelles doit s'attaquer un bon insecticide, car son action ne doit pas être