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ce qui différencie les premiers des seconds. Si l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743 et l’art. 7 de l’arrêté du 5 germinal an XII mettent sur la même ligne les frais de rapatriement et les loyers, c’est à un seul point de vue ; c’est que les uns et les autres sont également privilégiés sur le navire et sur le fret, et que, dès lors, en cas de naufrage, ils doivent être également payés sur les débris du navire et subsidiairement sur le fret des marchandises sauvées. Mais cela ne veut pas dire que, si un autre fret
cela ne veut pas dire que, si un autre fret a été acquis dans une précédente traversée de la même campagne, ce fret ne sera pas affecté aux frais de conduite, ni aux loyers dus à l’équipage pour cette première traversée heureuse et productive. Donc, l'armateur devrait, en cas de naufrage, les frais de rapatriement et de retour des gens de l'équipage en leurs quartiers, non seulement sur les débris du navire, mais encore sur l'ensemble des frets que le navire a procurés dans ses précédentes traversées, depuis qu'il a quitté son port d'armement. « Nous arrivons à la seconde
quitté son port d'armement. « Nous arrivons à la seconde question : L'Etat a-t-il une action personnelle contre l'armateur pour se faire rembourser ces frais de rapatriement et de retour quand il en a fait l'avance ? « Quel que soit le lieu où les gens de mer ont été congédiés, laissés malades dans les hôpitaux ou délaissés à la suite d'un naufrage, ils restent sous la surveillance de l'administration maritime. Il est expressément prescrit aux commissaires de l'inscription maritime en France et dans les colonies, ainsi qu'aux consuls et vices-consuls de France dans les ports étrangers, de les faire
vices-consuls de France dans les ports étrangers, de les faire rentrer le plus promptement possible dans leurs quartiers; en conséquence, de les faire embarquer en remplacement sur les navires dont l'équipage n'est pas complet, et destinés pour les ports situés dans les quartiers desdits gens de mer ou pour les ports voisins. Si les équipages des navires en partance sont au complet, les agents du Gouvernement doivent les y faire embarquer comme passagers. Si ces marins sont embarqués comme remplaçants, ils gagnent, à cet titre, leur subsistance et des salaires ; l'armateur est dispensé des frais de retour. Si ils
; l'armateur est dispensé des frais de retour. Si ils sont embarqués comme passagers, il doit les frais de leur passage. Dans ce dernier cas, si le navire n'est destiné qu'à un port voisin de leurs quartiers, l'armateur doit, indépendamment des frais de passage, leur conduite jusqu'à leurs quartiers. C'est écrit partout, dans les ordonnances des 19 juillet 1742 (art. 4 et 5), 1er août 1743 (art. 10), 31 octobre 1784 (tit. 14, art. 16), et dans l'arrêté du 5 germinal an XII (art. 6). L'art. 10 de l'ordonnance de 1743 prévoit tout particulièrement le cas de naufrage. On y
1743 prévoit tout particulièrement le cas de naufrage. On y lit: « Enjoint Sa Majesté à tous lesdits officiers (agents consulaires et officiers des classes) d'avoir une attention particulière à renvoyer dans leurs départements, le plus promptement possible, les gens de mer congédiés et ceux qui proviendront des bâtiments qui auront fait naufrage, de les faire embarquer lorsqu’il pourra se trouver des navires destinés pour les ports desdits départements ou ceux qui en seront à portée, et de consigner les hardes et effets qui leur sont fournies aux capitaines desdits navires». L'ordonnance de 1784 et l'arrêté de l’an XII ne
navires». L'ordonnance de 1784 et l'arrêté de l’an XII ne font que répéter en d’autres termes cette injonction aux agents du Gouvernement. Après avoir rappelé dans les art. 4 et 5 que les gens de mer congédiés ou délaissés dans les pays étrangers ou dans les ports de la République devront être renvoyés par mer dans leurs quartiers comme matelots ou passagers, et que la conduite sera due pour rentrer dans leurs foyers, si les navires qui les prendront ne les débarquent à leur port d’armement primitif, l'arrêté de l’an XII ajoute dans son art. 6 : « Les officiers
XII ajoute dans son art. 6 : « Les officiers d'administration préposés à l’inscription maritime et les commissaires des relations commerciales dans les pays étrangers tiendront exactement la main à l’exécution des dispositions portées par les articles précédents, concernant le renvoi des marins par mer, et feront mention, sur les rôles d’équipage des bâtiments sur lesquels ils passeront, des conditions de leur embarquement ». Ainsi, c’est l’Etat qui, dans sa sollicitude pour l'homme de mer, prend le soin de le faire rapatrier par ses agents. « Est-il donc vrai de dire, comme le fait le jugement, que le marin ayant
dire, comme le fait le jugement, que le marin ayant la plus entière liberté de s'embarquer sur les navires du commerce et d’aller dans les différents ports de la République travailler ou s’y embarquer, à la seule charge de faire inscrire son mouvement sur le rôle de son quartier et sur celui du quartier où il doit se rendre, l’armateur, le voulût-il, ne peut le contraindre, lorsque ce marin a terminé son engagement, à retourner à son quartier, et que, dès lors, l’armateur ne peut prendre ni tacitement, ni expressément, l’engagement de le représenter à son port d’embarquement. — Le
l’engagement de le représenter à son port d’embarquement. — Le raisonnement du tribunal serait parfaitement juste, si l’armateur était chargé de ce rapatriement ; mais il n'a nul souci à en prendre, puisque c’est l’administration de la marine qui est chargée de le faire opérer. L’armateur n’a qu’une obligation à remplir, c’est de représenter les hommes de son équipage, non pas au port d’armement, mais à celui de désarmement, et de payer la conduite si ce port n’est pas celui où son navire avait été armé. Il n’est pas nécessaire que cette double obligation de représentation et de paiement des
que cette double obligation de représentation et de paiement des frais de retour au port d’armement soit écrite, ni sur le rôle d’équipage, ni dans les conventions des parties. Le commissaire de l’inscription maritime n’a pas à la stipuler puisqu’elle existe de plein droit, que la loi l’a imposée au capitaine représentant de l’armateur. L’armateur, le voulût-il, ne saurait s’y soustraire. S’il est d’usage d’en faire mention sur le rôle d’équipage ou dans les conventions des parties, c’est une formalité sans nécessité pour l’Etat; elle a uniquement pour but de rappeler à l’armateur la double obligation que lui impose la
rappeler à l’armateur la double obligation que lui impose la loi. « Il n’est, contre cette proposition quel’armateur est tenu de plein droit des frais de rapatriement ou de retour au port d’armement, aucune indication à tirer de l’art. 10 de l’arrêté de l’an XII. Le défendeur induit cependant de cet article que l’armateur peut convenir, avec le marin qu’il engage, de ne pas payer les frais de rapatriement et de retour. Cette induction est-elle exacte ? Cet art. 10 prévoit un cas tout spécial ; il suppose que l’armateur lorsqu’il arme son navire, au lieu de prendre les hommes
lorsqu’il arme son navire, au lieu de prendre les hommes de son équipage dans le quartier du port d’armement, les fait venir d’un autre quartier. Dans ce cas, il leur est encore dû de plein droit des frais de conduite. Toutefois, l’armateur peut se dispenser de les payer, s’il en est convenu avec les marins engagés. L’art. 10 ne laisse pas le moindre doute à cet égard. Il porte : « Tous marins qu’un armateur aura engagés dans un autre quartier que celui du port d'armement de son navire, auront droit à une conduite, qui devra être payée suivant le
droit à une conduite, qui devra être payée suivant le tarif fixé par l’art. 8 du présent arrêté, à moins que l’armateur n’ait fait avec les marins, et en les engageant, des conventions qui le dispensent de payer celle conduite. » Ainsi, il ne faut pas confondre les frais de rapatriement ou de retour au port d’armement avec les frais de conduite du quartier auquel appartient le marin au port d’armement. Pour ceux-ci, l’armateur peut stipuler qu’il ne les paiera pas ; pour ceux-là, nul article de loi ne lui accorde une pareille faculté; il ne peut s’en dégager ;
accorde une pareille faculté; il ne peut s’en dégager ; l’obligation qui lui est alors imposée intéresse essentiellement l’ordre public. — Le motif de cette différence est sensible. Dans un cas, le marin est dans son quartier, à son domicile ; si l’armateur refuse de s’obliger à payer la conduite, le marin est libre d’accepter cette condition ; s’il ne l’accepte, il n’a pas à en souffrir, puisqu’il reste à son domicile ; il n’est pas abandonné. Dans l’autre, il est en France, aux colonies ou à l’étranger, loin de son quartier; l’humanité et l’intérêt de l’Etat ne permettent pas
son quartier; l’humanité et l’intérêt de l’Etat ne permettent pas qu’il y soit abandonné sans ressources ; il y va d’un intérêt d’ordre supérieur. « L’administration de la marine ayant la charge de rapatrier les hommes des équipages des navires du commerce, il en résulte nécessairement et virtuellement qu’elle a une action personnelle et directe pour se faire rembourser les avances qu’elle a pu faire à cette occasion ; on ne comprendrait pas qu’il en fût autrement. Elle puise son droit d’action, non seulement dans les dispositions qui lui imposent cette charge, mais aussi dans ce patronage incessant qu’elle exerce
cette charge, mais aussi dans ce patronage incessant qu’elle exerce sur l'homme de mer, tant qu’il est inscrit, partout où il se trouve, en France, aux colonies françaises ou à l’étranger ; elle le puise dans l’art. 18, tit. 14, Ordon. 1784, qui oblige l’armateur à lui représenter les hommes de l’équipage au port de désarmement ; elle le puise enfin dans l’art. 3 de l’arrêté de l’an XII, qui la charge d’obliger le capitaine à déposer somme suffisante pour payer les frais de rapatriement du marin laissé malade à l’hôpital, ou de fournir caution solvable. « La question, au
l’hôpital, ou de fournir caution solvable. « La question, au surplus, n’est pas neuve ; elle a été résolue bien avant qu’il fût question du décret du 7 avril 1860, par deux arrêts de votre chambre civile, rendus à la date du 2 juin 1829, et dont l’un est rapporté dans le répertoire de MM. Dalloz, v° Droit maritime, n° 722. Dans l’espèce de l’autre arrêt, un navire du commerce, le Vigilant, avait été saisi sur les côtes du Sénégal, confisqué et vendu au profit de l’Etat, pour avoir fait la traite des nègres. L’équipage, débarqué à Saint-Louis, avait été
la traite des nègres. L’équipage, débarqué à Saint-Louis, avait été rapatrié par les soins de l’administration. Plus d’un an après le retour de l’équipage en France, une demande fut formée par l’Etat contre les armateurs, en remboursement des avances qu’il avait faites pour ce rapatriement. Le 19 janvier 1829, jugement du tribunal de commerce de Nantes, qui rejette cette demande, par le motif que l’administration de la marine ne pouvait réclamer des armateurs le montant des dépenses par elle faites, pour le rapatriement des matelots provenant du navire saisi, que comme subrogée aux droits de ceux-ci (c’est le système du
comme subrogée aux droits de ceux-ci (c’est le système du jugement attaqué). En conséquence, il déclare prescrite l’action de l’administration de la marine, comme l’aurait été celle des matelots, en vertu de l’art. 433 C. com. — Sur le pourvoi en cassation, formé par l’administration de la marine, est intervenu l’un des arrêts de 1829. Il est ainsi motivé: « Vu les art. 16, tit. 14 de l’Ord. du 31 octobre 1784 ; 3 de l’Arrêté du 5 germinal an XII ; 433 C. com., et 2262 C. civ. ; — Attendu qu’il résulte de ladite ordonnance et dudit arrêté
— Attendu qu’il résulte de ladite ordonnance et dudit arrêté que l’administration de la marine est principalement et directement obligée de venir au secours des marins congédiés, et d’opérer leur retour en France; — Que, lorsque l’administration a rempli cette obligation principale et directe, qui est à sa charge, elle a une action pour rétablir des armateurs les sommes dont elle a été tenue de faire l’avance pour ces objets ; — Que cette action n’a pas son principe dans la subrogation aux droits des matelots ; — Qu’elle dérive de l’obligation principale qui est imposée à l’administration, et du
de l’obligation principale qui est imposée à l’administration, et du droit que la loi lui donne de contraindre les capitaines, maîtres ou patrons, à déposer les sommes nécessaires ou à donner caution — Qu’en appliquant la prescription spéciale et exceptionnelle sur l’unique fondement de la prétendue subrogation aux droits des matelots, la cour royale de Rennes a fait une fausse application de l’art. 433 C. com., et violé l’art. 2262 C. civ., ainsi que l’ordonnance du 31 octobre 1784 et l’arrêté du Gouvernement du 5 germinal an XII ; — Casse, etc. En définitive, l’armateur d’un navire du commerce est
Casse, etc. En définitive, l’armateur d’un navire du commerce est tenu, en principe, en vertu de l’ordonnance du 1er août 1743 et de l’arrêté du germinal an XII, qui ont force de loi, des frais de rapatriement et de retour de l’équipage sur le navire et sur le fret; il en est tenu, même au cas de naufrage, non seulement sur les débris du navire et le fret des marchandises sauvées, mais encore sur les frets acquis dans les traversées de la même campagne depuis que le navire a quitté son port d’armement, c’est-à-dire sur l’ensemble de ces frets; et
son port d’armement, c’est-à-dire sur l’ensemble de ces frets; et l’Etat a une action personnelle et directe pour se faire rembourser par l’armateur les avances qu’il a faites à l’occasion du rapatriement. En quoi donc le décret du 7 avril 1860 serait-il illégal lorsqu’il dispose que les frais de subsistance, d’entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l’équipage d’un navire du commerce, de même que les loyers, sont imputés sur le navire, et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement et n’incombent au Trésor qu’après entier épuisement
son port d’armement et n’incombent au Trésor qu’après entier épuisement de cette double garantie, puisque cette disposition n’est que la reproduction de la législation antérieure sur l’inscription maritime, qui n’a jamais cessé d’être en vigueur? Les termes en sont, il est vrai, différents; ils sont plus clairs, plus précis; mais ils n’apportent aucune modification aux obligations de l’armateur, aux droits de l’Etat ni à ceux des gens de mer. Donc, la disposition de l’art. 14 du décret du 7 avril 1860 serait légale. « Le procès soumis à la Cour met en présence deux intérêts considérables. D'une part, il importe
met en présence deux intérêts considérables. D'une part, il importe à la prospérité du commerce maritime d’alléger le plus possible les dépenses d’armement et de ne pas les aggraver en faisant supporter aux armateurs les frais de rapatriement et de retour de l’équipage d’un navire qui a péri entièrement avec sa cargaison. D’autre part, il n’importe pas moins à l’Etat de ne pas aggraver les charges déjà si lourdes du Trésor, en lui faisant supporter ces frais de rapatriement d’un équipage dont les services ne lui ont porté aucun profit, tandis qu’au contraire, ils ont procuré des bénéfices à l’armateur.
tandis qu’au contraire, ils ont procuré des bénéfices à l’armateur. « La Cour appréciera, dans sa haute sagesse, en faveur duquel de ces deux intérêts sont la justice et la loi. M. le premier avocat général Bédarrides a conclu en ces termes : « Les frais du rapatriement en cas de naufrage ne peuvent-ils, comme les loyers des matelots, être recouvrés que sur les débris du navire et le fret des marchandises sauvées, ou peuvent-ils l’être aussi sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté le port d’armement ? « La question est nettement tranchée dans ce
d’armement ? « La question est nettement tranchée dans ce dernier sens par l’art. 14 du décret du 7 avril 1860. « Suivant que le décret de 1860 aura ajouté à la loi, ou n’aura fait qu’en déduire les conséquences, la Cour de cassation sera amenée à en reconnaître l’illégalité ou la légalité. « Quelle est donc la loi antérieure? Il y a deux sortes de textes à consulter : les lois générales sur l’inscription maritime et les lois spéciales du rapatriement; antérieures ou postérieures à la Révolution, toutes doivent être étudiées, car leurs dispositions ont été conservées par le
être étudiées, car leurs dispositions ont été conservées par le décret-loi du 4 mars 1852. Un lien intime unit au surplus ces divers textes, comme il unit les intérêts de la marine marchande à ceux de l’inscription maritime. Montrer ce lien sera préparer la vraie solution de la question. — Le rapatriement des matelots débarqués à l'étranger, ou naufragés, a, de tout temps, fixé la sollicitude du législateur. Les idées de nationalité, de justice et d’humanité s’offrent en foule à l’esprit. Il était impossible d’abandonner loin de sa patrie celui qui n’avait affronté le péril de la mer qu’avec l’espoir
qui n’avait affronté le péril de la mer qu’avec l’espoir de retour. Mais à qui l’obligation de ramener le matelot dans ses foyers devait-elle être imposée? En première ligne, à celui qui avait loué ses services, à l’armateur; et comme la patrie est une mère qui doit veiller sur ses enfants, l’Etat a été chargé d’assurer l’exécution de l’obligation de l’armateur, et de l’exécuter lui-même à sa place. C’est là un devoir de protection qui lui incombe. Cette protection tutélaire était du reste bien due à l’homme qui favorise au péril de sa vie les intérêts de sa nation. Que
péril de sa vie les intérêts de sa nation. Que le rapatriement soit une dette de l’armement, c’est ce que nul ne conteste. On ne discute que sur le fondement de l’obligation elle-même et sur l’étendue de la dette. Le fondement de l’obligation; il y aura à étudier les lois de l’inscription maritime. L’étendue de la dette; il y aura à étudier sous ce rapport le Code du rapatriement. « Faisons donc cette étude parallèle : — Et d’abord, l’obligation repose : 1° sur l’intérêt du marin qu’on ne peut laisser loin de chez lui sans ressources (C. com. 252);
laisser loin de chez lui sans ressources (C. com. 252); et 2° sur l’intérêt de l’Etat à qui son personnel doit être rendu pour qu’il l'ait sous la main pour le service de la flotte. C’est ce qui résulte non seulement de tous les textes antérieurs à 1789, mais encore de l’art. 271 C. com., ainsi que de l’art. 1er du décret du 7 avril 1860. La double conséquence que nous pouvons en tirer, c’est que : 1° le marin doit toujours être rapatrié; seulement dans des conditions différentes suivant les cas; 2° le marin a une action contre l’armateur
les cas; 2° le marin a une action contre l’armateur pour ses frais de rapatriement, comme pour ses loyers; et l’Etat a, de son côté, une action personnelle et directe. « Que l’Etat ait une action personnelle et directe, c’est ce qui est aujourd’hui à peu près universellement reconnu. Le jugement et la défense le contestent cependant. D'après eux, le rapatriement devrait toujours être à la charge de l’Etat. Il faut distinguer : sans doute l’Etat rapatrie à ses frais tout passager français de l’ordre civil. décret du 7 avril 1860, art. 1 et 2. C’est une dette nationale et
1860, art. 1 et 2. C’est une dette nationale et d’humanité; mais est-ce à dire que, s’il a prêté ses marins au commerce, on ne soit pas obligé de les lui rendre ? Et s’il les reprend en avançant les frais du retour, est-ce à dire qu’il n’aura pas une action en répétition contre l’armateur qui ne les lui aura pas rendus ? « C’est ici que se présente l’objection fondamentale de ceux qui résistent à la Cour de cassation. Non, disent-ils, l’Etat ne prête pas ses hommes ; le marin est libre, et à l'appui de cette assertion, on
marin est libre, et à l'appui de cette assertion, on invoque les décrets du 22 octobre 1863 et du 27 février 1866. C’est là une erreur évidente démontrée par toutes les lois de l’inscription maritime. — (Ici, M. le premier avocat général jette d’abord un rapide coup d’œil sur l’ancienne législation des classes, puis il ajoute) : « Contentons-nous de consulter la loi fondamentale du 3 brumaire an IV, sur l’inscription maritime, qui a remplacé le régime des classes. Cette loi est toujours en vigueur. Sans doute les décrets des 22 octobre 1863 et 27 février 1866 ont modifié quelquesunes
22 octobre 1863 et 27 février 1866 ont modifié quelquesunes de ses dispositions, mais en respectant ses principes essentiels. On va le voir : Elle dispose qu’il y aura une inscription particulière des citoyens français qui se destineront à la navigation (art. 1er) ; que seront compris dans l’inscription maritime : 1° les marins de tout grade et de toute profession naviguant dans l’armée navale ou sur les bâtiments de commerce, etc... art. 2; qu’il sera donné connaissance des diverses dispositions de la présente loi à tout citoyen commençant à naviguer, et qu’il sera inscrit sur un rôle particulier (art.
naviguer, et qu’il sera inscrit sur un rôle particulier (art. 4). La Cour le voit; l’inscription est ouverte aux vocations maritimes. L’art. 7 dispense de tout service public, autre que celui de l’armée navale, tout citoyen français compris dans l’inscription. Cette profession impose en effet des obligations; par exemple : le service de la flotte à toute réquisition (art. 10) jusqu’à cinquante ans (art. 24), et offre des avantages en compensation ; par exemple : les pensions de retraite (art. 28); les droits des enfants et des veuves (art. 30); la faculté de travailler sur les bâtiments de commerce (art.
la faculté de travailler sur les bâtiments de commerce (art. 27); et ce temps comptera pour le service (art. 29). Or, toutes ces dispositions fondamentales, sauf celle de l’art. 10, sont respectées par les deux décrets précités, dont l’objet restreint est relatif à la formation du personnel de l’équipage de la flotte. Pour comprendre la portée limitée du décret du 22 octobre 1863, il n’y a qu’à lire le commencement du rapport qui précède celui de 1866. En voici les termes : « Par votre décret du 22 octobre 1863 sur la formation du personnel des équipages de la flotte,
sur la formation du personnel des équipages de la flotte, vous avez apporté de grands allègements aux charges qui pesaient sur l’inscription maritime. Ne plus exiger de l’inscrit qu’une seule période de service, et à une époque de la vie où il n’a point encore formé d’établissement ; autoriser les remplacements de ceux qui veulent se consacrer exclusivement au service de la marine marchande ; laisser dans leurs familles les jeunes gens qui en sont les seuls soutiens ; développer le principe de l’engagement volontaire afin de diminuer la part que les hommes de levées doivent fournir à la flotte;
que les hommes de levées doivent fournir à la flotte; enfin, accorder des primes de réadmission, de rengagement à ceux qui demandent à rester sur les bâtiments de l’Etat, et garder ainsi des « marins tout formés ; tel est le but principal que s’est proposé et qu'a atteint le décret du 22 octobre reçu comme un bienfait par les populations maritimes. Mais dans quelques détails de son application, ce décret n’a pas entièrement répondu à la pensée qui l’avait dicté. » Le décret de 1866 a eu précisément pour but de régler ces détails. Par son art. 8 notamment,
but de régler ces détails. Par son art. 8 notamment, il limite à six ans le service de la flotte. La modification apportée aux arts. 10 et 24 de la loi du brumaire an IV par ces décrets, consiste donc principalement dans la limitation du temps de service ; mais voici la réserve capitale de l’art. 8 précité : Après les six années de service, le marin pourra encore être requis, en cas d’armement extraordinaire, et en vertu d’un décret impérial. Le marin n’en reste donc pas moins, la Cour le voit, à la disposition de l'Etat en cas de