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l'article 19 de la loi du 31 juillet 1913. L'exploitation des tramways au taux réduit à partir du 1er janvier 1921 ne sera assurée par un concessionnaire que dans la forme de régie intéressée, laissée maîtresse de la gestion des lignes et intéressant le personnel à tous les égards de la hiérarchie à la gestion du service public et comportant pour lui, en définitive, une participation aux profits. La Ville, de son côté, dans sa délibération du 31 décembre 1918, se ralliait à un projet similaire. Il m'objecterait qu'il s'agit ici de mesures des anciennes Assemblées; mais comme eux, nous
ici de mesures des anciennes Assemblées; mais comme eux, nous avons eu soin d'en demander qu'elles soient confirmées aux Conseils élus à la fin de l'année : c'est ainsi que, dans sa séance du 22 janvier 1919, le Conseil général de la Seine, sur la proposition de M. Henri Sellier, adopta librement la délibération confirmative suivante, qui nous convient à penser que l'Assemblée nouvelle demeurera fidèle aux résolutions des Assemblées précédentes : "Le Conseil général, dans sa volonté formelle de procéder, dans un bref délai, au rachat des tramways dans les conditions prévues à l'article 19 du cahier des charges
les conditions prévues à l'article 19 du cahier des charges de 1913, § 3, de la loi du 11 juin 1910 et de la loi du 31 juillet 1913. Où un accord amiable n'interviendra pas avant le 1er juillet 1920, l'Administration est invitée à saisir le Conseil général d'un projet formel tendant à la mise en mouvement immédiate de la procédure prévue par la loi." Les délibérations de fin décembre 1918 répondent si bien à une évidente nécessité que si elles n'avaient pas été adoptées à l'époque, elles l'auraient été par la suite à une majorité accrue. Pour ma part,
par la suite à une majorité accrue. Pour ma part, sous le coup peut-être de certaines préventions, et connaissant moins à fond les questions en jeu, j'avais — pourquoi le cacher — voté contre le principe du rachat dans l'ancienne Assemblée. Je me suis rendu, par la suite, aux observations des promoteurs du rachat, et c'est pour cela que, d'accord avec mes collègues de la 16e Commission, je viens aujourd'hui soutenir devant vous la thèse à laquelle je me suis rallié. M. Fiancette. — Monsieur le Rapporteur, lorsque la Ville de Paris aura cédé ses droits au Département, pourra-t-elle intervenir
de Paris aura cédé ses droits au Département, pourra-t-elle intervenir dans la réorganisation des lignes ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — J'y viendrai tout à l'heure, avec plus de détails, mais d'ores et déjà, je peux vous répondre, Monsieur Fiancette, que les droits de la Ville de Paris seront sauvegardés et élargis puisqu'en principe elle gardera la maîtrise des lignes parisiennes et de leurs tarifs, dans des conditions que j'indiquerai, pour les omnibus et tous les tramways municipaux alors qu'actuellement elle n'a quelque pouvoir que sur le seul réseau des tramways de la Compagnie générale des omnibus. Vous savez
des tramways de la Compagnie générale des omnibus. Vous savez ce qui s'est passé depuis la conclusion des accords provisoires de 1918 et 1919. À une première augmentation a succédé un second relèvement de tarifs. Malgré tout cela, la situation de la Compagnie la plus prospère, je veux dire la Compagnie générale des omnibus, n'est pas brillante. Les autres sont dans une situation financière si précaire, que chacune d'elles est menacée au jour de l'expiration du régime des avances de la nécessité de déposer son bilan. Nous restons donc, pour le moment, encore exposés à des demandes de compensation basées
le moment, encore exposés à des demandes de compensation basées comme jadis sur l'argument aujourd'hui fameux de l'imprévision contractuelle. Et en même temps que la collectivité supporterait la charge des déficits des exploitations, si nous persévérions dans le système actuel, en même temps que le public paierait le tarif maximum presque prohibitif, la Ville et le Département resteraient désarmés en face des Compagnies pour tout ce qui est de la contexture des réseaux, des horaires et du matériel. Même nous avons la certitude — les déclarations des Compagnies en font foi — que si la liberté complète était rendue à
foi — que si la liberté complète était rendue à dater du 1er janvier 1921 aux concessionnaires, ils ne pourraient s'en accommoder, fassent-ils autorisés à percevoir les tarifs aussi élevés qu'il leur plairait. Ils n'ont pas caché qu'il leur était matériellement interdit de s'engager à ne jamais présenter de nouvelles demandes de compensations, tellement l'avenir leur paraît incertain, tellement ils considèrent qu'à cause de la situation économique actuelle qui menace de se prolonger, les dépenses — quels que soient les tarifs appliqués — doivent l'emporter sur les recettes. Et encore, savez-vous bien, Messieurs, qu'il y a pratiquement une limite à
savez-vous bien, Messieurs, qu'il y a pratiquement une limite à l'augmentation des tarifs et que, si on relevait encore les taux actuels, on courrait le risque de causer une baisse générale des recettes. Puisque, en conséquence, on ne peut même entrevoir l'espoir d'une exploitation se suffisant à elle-même, puisque les tarifs trop élevés font baisser les recettes, nous resterions, comme je viens de le dire, toujours exposés à des réclamations et à des demandes de compensations. Est-il possible que cette situation dure? Je ne le pense pas, quant à moi qui cependant ai longtemps répugné à l'idée et au mot
qui cependant ai longtemps répugné à l'idée et au mot de rachat, et qui reste toujours porté à craindre que l'intervention d'une collectivité municipale ou départementale ne vienne compromettre l'équilibre financier d'une entreprise. Même en attendant que les affaires des Compagnies s'améliorent, qu'elles équilibrent leur budget, qu'elles ne nous menacent plus de demandes de compensations, nous ne serons toujours pas maîtres du réseau, c'est-à-dire que nous ne pourrons pas lui donner la contexture la mieux appropriée aux besoins des populations, et le plus capable de lui faire fournir le rendement maximum. Nous voilà donc acculés à la nécessité de prendre
maximum. Nous voilà donc acculés à la nécessité de prendre une résolution qui réorganise l'ensemble du régime des transports à partir du 1er janvier 1921. Il n'est pas trop tôt de nous y prendre dès à présent, si nous voulons être prêts pour la fin de la présente année. On aurait pu imaginer une solution dispensant le Conseil d'aborder à son compte la question du rachat : il aurait fallu qu'un groupe financier, aux moyens puissants, ayant quelque audace, nous proposât de traiter lui-même du rachat des réseaux existants, de réaliser leur fusion, et nous apportât enfin un plan d'exploitation
réaliser leur fusion, et nous apportât enfin un plan d'exploitation future. Cette idée qui ménagerait la responsabilité financière des collectivités intéressées, était, je dois le reconnaître, du domaine de la chimère. Pas un groupe financier ne s'est rencontré ni en France, ni à l'étranger, qui voulût même procéder à l'examen de l'affaire, en sorte que nous pouvons véritablement dire que l'entreprise générale des transports à Paris n'a tenté personne. Nous en étions donc réduits à notre malheureux sort. C'est à ce moment, Messieurs, que nous avons eu à examiner le contre-projet déposé par nos collègues MM. Emile Desvaux et Henri
contre-projet déposé par nos collègues MM. Emile Desvaux et Henri Rousselle, projet qui s'écarte le plus de la solution que nous préconisons, puisqu'il maintiendrait les concessionnaires actuels, « en les fédérant », selon la propre expression de ses auteurs. MM. Emile Desvaux et Henri Rousselle, s'inspirant du projet de loi gouvernemental déposé par M. Le Troquer et concernant la réorganisation des réseaux de chemins de fer, viennent nous dire : « L'Etat unifie sans racheter, et vous, vous unifiez en rachetant. » Je dois bien avouer en ce moment que je considère que l'argumentation de nos collègues présente une lacune,
je considère que l'argumentation de nos collègues présente une lacune, puisqu'ils ne nous fournissent aucune indication permettant de réaliser leur suggestion, c'est-à-dire d'unifier sans racheter. J'attends les explications de M. Emile Desvaux ; mais j'entends préciser que d'ores et déjà, je tiens les deux situations comme insusceptibles de comparaison. Il n'y a aucun rapport entre les Compagnies de chemins de fer français et les Compagnies des tramways départementaux, qu'il s'agisse de la contexture naturelle des réseaux, qu'il s'agisse de l'esprit des conseils d'administration, qu'il s'agisse des méthodes d'exploitation. M. Luquet. — De quel côté est le meilleur état d'esprit ?
— De quel côté est le meilleur état d'esprit ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. il existe du côté des chemins de fer un organisme de centralisation — ou si le mot vous paraît un peu fort — un organisme central d'études ; je veux dire le Comité de ceinture qui fonctionne depuis assez longtemps, si je ne me trompe. Dans les chemins de fer s'est développée en fait une commune manière d'envisager les problèmes, une commune manière d'agir, grâce à un constant échange de vues donnant naissance à une identité réelle de méthodes. La solidarité intercompagnie n'y est pas
identité réelle de méthodes. La solidarité intercompagnie n'y est pas un vain mot. Peut-on tenir le même langage des Compagnies de tramways du département de la Seine ? Est-ce que vous comprendriez, Messieurs, vous qui connaissez les administrateurs, les directeurs de ces sociétés, qu'ils fussent en état de se réunir pour entreprendre en commun une exploitation conforme aux vues de notre Assemblée, pourvue notamment d'une direction unique ? Je ne le pense pas pour mon compte. Il y a des concessionnaires qui sont habiles dans leur administration, d'autres qui ne le sont pas ; il y a des concessionnaires qui
le sont pas ; il y a des concessionnaires qui sont économes, d'autres qui le sont moins ou qui ne le sont pas du tout; il y en a qui entretiennent peu, d'autres qui entretiennent bien ; bref, on n'entrevoit d'aucun côté cette unité de méthodes qui caractérise les chemins de fer. Nous ne pensons donc pas, dans ces conditions, Messieurs, que le système préconisé par MM. Emile Desvaux et Henri Rousselle puisse être adopté par le Département de la Seine et la Ville de Paris comme base de la réorganisation future, jugée unanimement nécessaire. Nous ne saurions accepter notamment,
réorganisation future, jugée unanimement nécessaire. Nous ne saurions accepter notamment, après les décisions prises, décisions qui doivent entraîner la disparition des concessionnaires tant critiqués, de défendre devant vous un projet qui, en définitive, vient indirectement à leur secours. Quelle solution donc pourrait-on opposer à celle de votre 1re Commission ? Le maintien de l'état de choses actuel ? Personne ne peut raisonnablement y songer. Qu'arriverait-il, en effet, si nous ne nous entendions pas, avant le 31 décembre 1920, avec les concessionnaires de transports ? Vous pensez bien que cette éventualité a été envisagée à de nombreuses reprises au sein de
a été envisagée à de nombreuses reprises au sein de la Commission administrative et de la Souscommission. Nous avons bien une arme, le 1er janvier prochain, à diriger contre les Compagnies, mais cette arme est à double tranchant. M. Fiancette. — Elle n'est pas inefficace ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Nous pouvons, puisque à cette date les accords provisoires seront venus à expiration, revenir aux anciens tarifs, aux tarifs d'avant guerre, tarifs avec lesquels certainement les Compagnies ne pourraient pas bouger leur budget et qu'elles n'accepteraient d'ailleurs pas. Vous vous imaginez, sans peine, les conséquences d'une semblable décision.
Vous vous imaginez, sans peine, les conséquences d'une semblable décision. Les Sociétés s'adresseraient au Gouvernement, quels moyens, d'autre part, pourrions-nous employer pour les contraindre à exploiter ? Je me le demande. Et ce serait notre Assemblée qui, responsable de la bonne marche des services publics, prendrait l'initiative de mesures propres à l'entraver, et qui engagerait la Ville dans la voie des procès ! Ne serions-nous pas alors réduits à mettre en mouvement la procédure du rachat légal, et qui ne voit que dans ces conditions nous nous trouverions exactement, avec le retard en plus, dans la situation où nous pouvons
le retard en plus, dans la situation où nous pouvons nous trouver actuellement, si le rachat amiable ne vous paraît pas possible ou s'il n'est pas réalisé. Je ne vois donc, en définitive, que la combinaison du rachat que vous avez voulue, que nous avons étudiée et que vous aurez à examiner à fond au cours de séances spéciales, au Conseil général, mais dont il faut bien que je vous dise quelques mots avant de vous demander de vous prononcer sur nos conclusions qui tendent à céder au Département les pouvoirs nécessaires en vue d'opérer le rachat de tous les
pouvoirs nécessaires en vue d'opérer le rachat de tous les réseaux. Nous avons maintenant une occasion propice au rachat amiable ; nous pouvons racheter et je crois que nous pourrons le faire à bon compte, relativement. M. Tézenée. — Alors, il faut en profiter. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Vous comprenez bien que je ne vais pas vous donner les chiffres définitifs que je ne connais même pas ; je veux dire simplement que, si le rachat est dans nos intentions, il existe chez les concessionnaires des dispositions à se laisser racheter, dispositions qui n'existaient pas autrefois. Pouvons-nous racheter
se laisser racheter, dispositions qui n'existaient pas autrefois. Pouvons-nous racheter à bon compte ? Autant que je suis renseigné par les négociations préliminaires auxquelles avec un certain nombre d'entre vous j'ai assisté, j'ai l'impression que l'écart qui existe entre les offres du Département ou de la Ville et les demandes des Compagnies n'est pas tel que nous soyons contraints de renoncer à l'opération. M. Emile Desvaux. — Pourriez-vous le chiffrer actuellement ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Je sortirais de mon rôle en le faisant prématurément. M. le Préfet de la Seine de son côté dans le mémoire dont
de la Seine de son côté dans le mémoire dont il a saisi le Conseil général et que vous avez lu, a cru nécessaire de laisser tous les chiffres en blanc. Vous en comprenez la raison. M. Emile Desvaux. Je ne la comprends pas du tout. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Je vous ai dit à la Commission quel était l'ordre de grandeur de la différence : dois-je le répéter, dois-je vous dire que les dernières demandes des Compagnies portent sur un certain nombre de millions et que nos offres sont inférieures de 6, 7 ou 8 millions, par
offres sont inférieures de 6, 7 ou 8 millions, par exemple ? Ces 6, 7 ou 8 millions correspondent à un capital que vous pouvez chiffrer. Il me semble qu'il est difficile d'en dire davantage. Vous savez d'autre part quelle procédure aura été adoptée ; la Commission mixte des ports en commun se réunira et fonctionnera comme Commission des indemnités. Elle reverra de M. le Préfet l'indication des chiffres à offrir à chaque concessionnaire, elle augmentera ces chiffres, les augmentera ou les réduira, recevra les concessionnaires et examinerera leurs propositions. Ensuite, et très rapidement, la Commission mixte des transports viendra
Ensuite, et très rapidement, la Commission mixte des transports viendra vous apporter ses solutions, sur lesquelles vous aurez à vous prononcer. Il faut dire, Messieurs, si la similitude qui peut exister entre les offres et les demandes est de telle nature qu'il faut non seulement conclure à l'opération ou constitue un sans aucune moindre que celui que vous aurez senti au cas où l'entente ne se réalise pas. Tel est, à mon sens, le vrai point de vue auquel il convient de se placer. J'ai entendu dire que, le réseau des chemins de fer et des tramways étant improductif, ce
des chemins de fer et des tramways étant improductif, ce serait un abus de le racheter, de payer aux concessionnaires une somme quelconque. La valeur de rachat des tramways, selon nos contradicteurs, devrait être nulle. Mais en poussant cette théorie à son aboutissement logique, il faudrait admettre que loin d'avoir à réclamer même une unité pour la forme, les Compagnies de nous indemniser puisqu'elles seraient mises par nos soins du lourd fardeau des obligations déficitaires. Nous entrerions ainsi dans le domaine du paradoxe et la question trop sérieuse pour admettre les simplifications de esprit. Je m'en tiens donc à un
les simplifications de esprit. Je m'en tiens donc à un rachat équitable. Vous savez comment la procédure se déroule par la loi. Le rachat amiable ne comporte pas de sorcières, on s'entend comme un acheteur et un vendeur peuvent s'entendre en affaire commune restant juge de ses intérêts. Le rachat légal, au contraire, est en deux manières selon qu'il intervient quinzième année ou après la quinzième de la concession. Nous nous trouvons dans la première hypothèse. Le produit porte alors la nomination de trois experts par le concessionnaire. Ces six premiers experts doivent unanimement pour en nommer trois autres, ou
premiers experts doivent unanimement pour en nommer trois autres, ou s'ils ne sont pas d'accord ils font le différend par le premier président et présidents réunis de la Cour d'appel donc des experts qui sont qualifiés pour chiffrer la valeur de l'actif des Compagnies. Nous avons craint, Messieurs, et reconnaissons encore que, si cette procédure était appliquée, elle ne contiendrait très cher quantitativement et à la Ville de Paris. Telles étant les discussions avec les Compagnies, découlées, j'ose à peine apporter de nouveau à cette tribune. Il est néanmoins de notoriété publique qui ne saurait être une indiscrétion. Les voies,
notoriété publique qui ne saurait être une indiscrétion. Les voies, le mobilier, représentent une valeur trois, quatre, cinq fois celle d'avant guerre. Les calculs de la valeur des réseaux en bases actuelles nous engageraient dans une opération qui serait trop onéreuse. Vous savez que le rail, qui valait, avant la guerre, entre 200 et 250 francs la tonne, vaut aujourd'hui, si je ne me trompe, plus de 600 francs. Lors de la dernière réunion de la Commission des Transports du Métropolitain, vous avez entendu des chiffres qui vous ont édifié sur la valeur du matériel et des superstructures. Emile Desvallons.
sur la valeur du matériel et des superstructures. Emile Desvallons. — Nous n'avons fait mention de ces chiffres que sous bénéfice d'inventaire. Je le Déleveque, l'un des rapporteurs, rappelle cet incident parce qu'il est donné communication de certains aspects significatifs concernant la valeur des rails, etc. Auguste Lefebvre. — La question est de savoir si les compagnies veulent profiter de cette plus-value dans l'établissement de l'accord, qu'elles nous fixeront pour la remise en ordre de leurs concessions. Si elles ne veulent pas en profiter dans une proportion conforme à la logique, nous ne serons pas d'accord. Déleveque, l'un des rapporteurs.
logique, nous ne serons pas d'accord. Déleveque, l'un des rapporteurs. — Le reste, Messieurs, il m'est impossible de vous donner clans trop de détails sur le rachat projeté. Je parle de lui qu'à l'occasion du premier acte de la procédure à entamer en vue d'aboutir à la réorganisation complète du réseau des transports parisiens. Comment donc concevoir une telle réorganisation ? Une conception avait consisté à maintenir tous les réseaux ; un réseau municipal pour toutes les lignes intra muros, et un réseau privé pour toutes les lignes extramuros. Vous voyez tout de suite le gros inconvénient d'un pareil système
voyez tout de suite le gros inconvénient d'un pareil système ; il irait empêcher la rencontre de l'idée que nous nous faisons du grand Paris, des nécessités du grand Paris. Il apporterait, en outre, des difficultés graves en ce qui concerne le matériel et le Personnel. La Ville ne pense pas qu'il y ait personne parmi ceux qui pensent encore songer à séparer Paris de la banlieue, au point de vue de la question des transports. La fusion des réseaux s'impose et de telle force, que nous ne voulons pas admettre une solution qui ne comporte pas la tarification complète
admettre une solution qui ne comporte pas la tarification complète des exploitations. De même, nous ne pouvions non plus retenir l'idée d'une sorte d'association commerciale entre la Ville et le département de la Seine. M. le Président et de la Seine a indiqué dans son mémoire des difficultés au point de vue juridique auxquelles se heurterait cette combinaison. La Ville ne pouvait pas non plus concevoir que la Ville demandât la gérance des réseaux unifiés à la mairie de Paris. Le gouvernement ne l'aurait à coup sûr admis, et même dans l'hypothèse contraire la Ville courait le gros risque d'assumer
dans l'hypothèse contraire la Ville courait le gros risque d'assumer la responsabilité de tous les déficits des exploitations. Pas plus logique de remettre dans les mêmes mains, en l'espèce entre les mains départementales, l'autorité et la responsabilité, Messieurs, nous sommes arrivés, en toute logique, par la nécessité d'opérer une fusion du droit transfert au Département de racheter les concessions municipales et d'exploiter les transports que nous vous soumettons à la Ville de Paris ses droits et ses pouvoirs. Elles lui laissent, bien entendu, les taxes qu'elle perçoit en tant que Ville de Paris. Elles lui épargnent, d'autre part, toutes les
Ville de Paris. Elles lui épargnent, d'autre part, toutes les charges éventuelles, au cas où il y aurait déficit d'exploitation. La Ville de Paris garde la maîtrise des itinéraires, des lignes, et quant aux tarifs, leur modification exigera concordance de vues entre le Département et l'autorité municipale. Je vais examiner, Messieurs, chacun de ces points et vous montrer que le projet de délibération sur lequel vous serez appelé à voter tout à l'heure doit vous donner toute satisfaction. « Droits et pouvoirs de la Ville de Paris après transfert », reportez-vous à l'art. 3. Le Département de la Seine s'oblige
reportez-vous à l'art. 3. Le Département de la Seine s'oblige à réaliser les modifications dans la configuration des réseaux de tramways intra-muros par voie de créations, de suppressions, de modifications de tracés, du moment qu'elles lui seront demandées par une délibération spéciale du Conseil municipal de Paris, après consultation de la Commission prévue à l'art. 13. Si donc, dans le régime futur, il vient à vous paraître nécessaire de créer une nouvelle ligne de tramways dans Paris — je m'adresse au Conseil municipal, bien entendu — il vous suffira de prendre une délibération en ce sens et le Département de
prendre une délibération en ce sens et le Département de la Seine sera automatiquement obligé d'engager immédiatement la procédure en vue de la reconnaissance d'utilité publique et de l'obtention de l'approbation de l'autorité supérieure. En ce qui concerne, Messieurs, les autobus, le Département de la Seine s'oblige de même à prescrire les créations, suspensions, suppressions ou modifications d'itinéraire des lignes intra-muros ayant fait l'objet d'une délibération du Conseil municipal dans les mêmes conditions. M. Emile Desvaux. — Ce sera gentil ! M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Si cela n'était pas spécifié, vous protesteriez, Monsieur Desvaux. Mon rôle est de
pas spécifié, vous protesteriez, Monsieur Desvaux. Mon rôle est de souligner que nous avons pris le maximum de précautions. Il en sera de même en ce qui concerne la fixation du nombre minimum de courses intra-muros. Le Département s'oblige en apporter au Groupe une modification dans la configuration des réseaux de tramways et d'autobus intra-muros, dans la fixation du nombre minimum de courses et des horaires, tels qu'ils sont fixés par le cahier des charges annexé à la convention de régie, sans avoir obtenu l'agrément formel de la Ville de Paris. Les tarifs intra-muros ne pourront être augmentés ou diminués