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le nôtre et qui était le second pays commercial après l'Angleterre, est devenu le quatrième et même le cinquième, et tout à l'heure, quand nous nous occuperons de la question maritime spéciale, vous verrez que nous avons passé au septième rang. Il me semble que c'est la meilleure preuve de l'influence néfaste du régime économique dans lequel nous nous sommes laissés dangereusement entraîner. Nous avons un exemple de ce que peuvent faire les peuples qui, réellement, sont maîtres d'eux-mêmes, et ne se laissent pas entraîner par des orateurs plus ou moins intéressés poursuivant des buts plus ou moins électoraux. En
moins intéressés poursuivant des buts plus ou moins électoraux. En Angleterre, il y a deux ans, une campagne formidable s'est faite. M. Chamberlain que j'ai eu l'honneur de connaître a entrepris de convertir le grand peuple anglais au protectionnisme. Il semblait à un moment que ses paroles avaient trouvé quelques échos dans le pays. Mais le peuple anglais a réfléchi, il s'est ressaisi et quand on est arrivé aux élections — comme les nôtres en 89 — sur la question du protectionnisme ou liberté économique, car le libre échange a toujours été une utopie, le peuple anglais a prié M.
toujours été une utopie, le peuple anglais a prié M. Chamberlain de retourner à ses études en le laissant tranquille. Voilà comment s'est comporté ce peuple. Malgré cela, nous sommes dans une situation d'infériorité, cela tient au très grand développement de nos côtés qui se trouvant sur la ligne de tous les navires, anglais, allemands, norvégiens, hollandais, les incitent à venir prendre ce que nous devons exporter. Mon Dieu, Messieurs, on dit aussi que nous ne sommes pas un pays minier, que nous n'avons pas de fret propre. Précisément. Pourquoi en donnerions-nous pour 350 à 400 millions aux Étrangers qui
en donnerions-nous pour 350 à 400 millions aux Étrangers qui viennent sur nos côtes les prendre ? Et c'est alors que, m'adressant aux Conseillers du Commerce Extérieur, j'appelle leur attention sur tout le danger de laisser transporter sous un pavillon étranger, les marchandises françaises. Vous savez que lorsque un pays prend l'habitude de voir arriver sa marchandise sous pavillon allemand ou anglais, ces marchandises perdent un grand prix de leur originalité et de leur valeur. Par conséquent nous perdons 350 à 400 millions que nous pourrions mettre dans notre poche en transportant nos propres produits, non seulement nous nous débarrassons
en transportant nos propres produits, non seulement nous nous débarrassons de nos produits, mais nous apprenons aux étrangers que les marchandises allemandes ou anglaises sont équivalentes aux nôtres. Il y a là un danger considérable qui, malheureusement n'a pas encore frappé les Pouvoirs Publics, mais qui très certainement doit frapper des hommes, connaissez ces affaires comme vous les connaissez vous-mêmes. Pourquoi ces 350 ou 400 millions de fret nous sont-ils enlevés par la marine étrangère et pourquoi notre marine, malgré les sacrifices que l'on a faits, malgré les primes données à la construction, à l'armement, à la grande navigation et
à la construction, à l'armement, à la grande navigation et la petite, — primes qui peuvent être considérées comme exagérées — pourquoi notre marine reste-t-elle en arrière ? Pourquoi ce fait se produit-il ? Je le considère comme très simple : toutes les fois que l'on voudra faire vivre une industrie d'une façon fictive, je crois que l'on arrivera à des résultats déplorables. Vous aurez beau donner des primes à la construction et à l'armement, si l'ensemble de ce qui constitue cette industrie n'est pas organisé dans votre pays de façon à la favoriser, tous vos efforts seront absolument inutiles
façon à la favoriser, tous vos efforts seront absolument inutiles et ce sera de l'argent absolument gaspillé, c'est, Messieurs, l'histoire des diverses lois que j'ai eu la douleur de voir voter à la Chambre des Députés. La première loi de 1902 instaurait les primes à la construction. On avait donné les primes de telle façon qu'un bateau partant de Nantes avec quelques boîtes de sardines, allait à Cardiff prendre un chargement de charbon, revenant de Cardiff pour le point le plus éloigné du globe, vendant son chargement de charbon, prenant d'autres marchandises, et revenant non pas en France mais en
d'autres marchandises, et revenant non pas en France mais en Angleterre pour décharger et y prendre un chargement et ledéposer à Nantes. Ce navire gagnait le intérêt de ramortissement de son argent, et peut-être que s'il n'avait rien mis sur ses ponts il serait arrivé au même but, car les frets payés étaient des frets dérisoires. Voilà ce qu'il y a eu de plus marquant dans la loi de 1902. Par le fait de la hausse des fers, des aciers, et de tout ce qui sert à la construction maritime, il s'est produit un écart formidable entre le prix que
il s'est produit un écart formidable entre le prix que l'on paye en Angleterre et en France pour une égalité donnée des primes à la coque et des primes à la machine. Messieurs, je touche ici un point délicat et je suis presque gêné d'en parler dans cette enceinte parce que, c'est ici que se réunit le Conseil Supérieur du Travail et nous avons eu à ce sujet avec mes collègues une discussion. Non seulement pour la construction française, les fers, les tôles, les machines, etc., sont infiniment plus élevés qu'en Angleterre, mais la somme de travail que donnent les
qu'en Angleterre, mais la somme de travail que donnent les ouvriers est absolument dérisoire comparativement à celle que donnent les ouvriers anglais; j'ai été à même de le reconnaître et de le voir de près dans un voyage que j'ai fait en Angleterre. LES SYNDICATS OUVRIERS Je vous disais, Messieurs, que non seulement le prix des tôles est infiniment plus élevé qu'en Angleterre, mais le travail est infiniment moins rémunérateur. Dans une visite consacrée à la plus grande partie des chantiers anglais, cela m'avait tellement frappé, qu'en arrivant en France, je me suis dit : Pourquoi ne pas essayer d'obtenir
je me suis dit : Pourquoi ne pas essayer d'obtenir chez nous ce que l'on obtient là-bas ? Et, dans un chantier que je possède, je fis venir un ingénieur et je lui dis : « Faites-moi travailler 3 ou 4 hommes dont 3 ouvriers qui placeraient des rivets et un apprenti qui viendrait par derrière pour amortir les coups. Or, en Angleterre, on fait, Messieurs, 300 rivets par jour. Chez nous, on en fait 150. Il me semblait qu'il n'était pas difficile, pas impossible d'arriver au même chiffre qu'en Angleterre. Je fis venir ces braves gens et je leur
Angleterre. Je fis venir ces braves gens et je leur dis : « Je ne peux pas comprendre que vous travailliez aussi lentement. Il faut que vous fassiez comme les Anglais et les Allemands, mettez-vous donc carrément à la besogne, et pour vous donner du biceps, car il en faut, vos hommes auront tous les matins et tous les soirs, un bon bifteck et une bouteille de vin. Au bout de 15 jours, Messieurs, c'était un progrès considérable réalisé dans notre industrie française. Nous étions tous heureux, d'autres équipes arrivaient et, naturellement, étaient tentées par le bifteck et les autres
et, naturellement, étaient tentées par le bifteck et les autres avantages. Le prix du salaire qui était de 7 francs auparavant devenait 14 francs, ce qui était une simplification considérable pour les ouvriers au point de vue familial. Nous croyions le problème résolu ? J'avais omis sans les syndicats ! Le président du syndicat, non content de s'adresser aux ingénieurs, demanda à me parler en personne, et je vis arriver certainement le plus mauvais de tous nos ouvriers. Le président me dit : « C'est très joli ce que vous faites là, mais nous autres, nous ne pouvons pas l'admettre;
faites là, mais nous autres, nous ne pouvons pas l'admettre; comment, vous faites faire 300 rivets, quand nous n'en admettons pas plus que 150 ? Je lui dis : « Vous ne comprenez pas l'intérêt de votre corporation. Il me semble que vous devez avoir tout intérêt à favoriser des hommes énergiques. » Il me répondit : « Il n'y a pas de bons et de mauvais ouvriers. Tous les ouvriers doivent être mis sur le même pied: énergiques, intelligents, bêtes ou fainéants, c'est absolument la même chose. Nous nous opposons fermement à faire des différences, c'est contrarier nos principes.
opposons fermement à faire des différences, c'est contrarier nos principes. » Et j'ai été bien obligé de rengainer mon compliment; de laisser ces pauvres gens faire 150 rivets seulement et gagner 7 francs quand ils auraient pu en gagner 14. Voilà un fait qui s'est produit, de tous points lamentable, car vous voyez la tendance qui entoure ces pauvres gens complètement aveuglés, et qui arrivent à une diminution d'initiative privée et de valeur personnelle. Il n'y a pas de différence, ils sont tous bons, ils sont tous mauvais, par conséquent, il est tout à fait inutile de viser à des
il est tout à fait inutile de viser à des progrès. Vous verrez tout à l'heure un triste exemple que j'aurai encore à vous citer. C'est un des points qui doit certainement le plus nous préoccuper au point de vue de l'avenir de notre industrie et de notre commerce parce que si nous n'avons plus la faculté de faire appel aux intelligences, si nous sommes appelés à employer des ouvriers donnant tous le même nombre de coups de marteau, quel que soit la prime qu'on nous votera, quel moyen aura-t-on de lutter contre la concurrence étrangère ! Messieurs, c'est une
de lutter contre la concurrence étrangère ! Messieurs, c'est une tendance bien fâcheuse; je prends la respectueuse liberté de la signaler d'une façon très particulière à mon ami Monsieur Chapsal. Personne n'est plus l'ami des ouvriers que votre serviteur, mais je crois que les ouvriers sont bien mal inspirés emportent une atteinte directe au développement du travail. QUESTION DES PORTS A côté de cette question, il en est une autre, c'est la question des ports. On a fait des tentatives tout à fait méritoires au point de vue de ce qu'on a appelé l'outil national, mais ces tentatives quelque méritoires
qu'on a appelé l'outil national, mais ces tentatives quelque méritoires qu'elles soient n'ont abouti absolument à rien. de Freycinet avait eu un grand projet, c'était d'outiller notre pays au point de vue commercial et maritime. Son plan était relativement pratique et utile. Qu'est-il devenu une fois qu'il a passé par la Chambre et le Sénat? Il est devenu une sorte de manne électorale qui s'est répandue sur tout le territoire français. On a dépensé quelque chose comme 180 millions, on a créé des ports de commerce. On s'est figuré qu'on pouvait en créer partout et répondre aux besoins du pays.
pouvait en créer partout et répondre aux besoins du pays. Nous n'avons qu'à regarder ce qui s'est passé en dehors de nos frontières. Quand on disait à un navire qu'il se régle pour Hambourg, on disait: Mais si vous allez à Hambourg, il faudra payer une prime d'assurance, c'est une charge épouvantable, l'entrée est mauvaise. C'était tout une histoire... Eh bien, maintenant, on va à Hambourg aux mêmes frais qu'à Marseille. Les Allemands se sont dit: Qu'est-ce qu'un port? C'est un grand centre industriel, c'est un centre de grands marchés. Par conséquent, il faut s'occuper du pays au double point
Par conséquent, il faut s'occuper du pays au double point de vue des canaux et de la voie ferrée. Il faut que nous organisions des usines tellement formidables que tous les bâtiments de toutes les nationalités du monde puissent y venir avec l'assurance non seulement qu'ils vendent leurs produits mais qu'ils en trouvent. J'ai trouvé dans un rapport de M. Jules Siegfried, sur l'avenir des ports dont nous dirons un mot tout à l'heure, les chiffres suivants qui sont réellement lamentables: Voici, Messieurs, le mouvement des grands ports du monde: En 1905 Le Havre 3:806.000 tonnes Dunkerque 2.063.000 tonnes Marseille...
En 1905 Le Havre 3:806.000 tonnes Dunkerque 2.063.000 tonnes Marseille... 7.441.000 tonnes Gênes 6.445.000 tonnes Anvers 9.816.000 tonnes Hambourg 10.400.000 tonnes Liverpool 7.806.000 tonnes Londres 10.814.000 tonnes Par conséquent, vous voyez, Messieurs, Marseille très sérieusement serré par Gênes, qui a 7,441.000 tonnes quand Anvers en a 9 millions, Rotterdam 10 millions et Hambourg 10 millions. Et il n'y a pas fort longtemps, Marseille était bien en avance sur Anvers, Hambourg et Rotterdam. Voilà quels ont été les progrès réalisés en très peu de temps par des peuples qui ont compris ce que c'était que la marine et voilà ce que
ce que c'était que la marine et voilà ce que nous sommes devenus. Pourquoi, Messieurs, nos ports ont-ils été; je ne dirai pas oubliés, mais placés dans une situation d'infériorité marquée à l'égard de ceux dont je viens de parler? C'est encore la même raison que pour le projet Freycinet ou Baudin dont on s'est préoccupé plus récemment: C'est la matière électorale qui domine tout. Il n'y a pas à chercher autre chose, et je me demande comment il sera possible d'en sortir. Je demande pardon à l'administration, mais en matière de travaux publics, les errements suivis par les administrations
matière de travaux publics, les errements suivis par les administrations sont absolument incompatibles avec nos besoins commerciaux. Je vous citerai encore des exemples des plus cuisants dont je souffre personnellement. Il y a 22 ans, on a reconnu que les bassins du Havre étaient absolument incompatibles avec les besoins modernes. On a fait un projet qui a été étudié par l'administration et il a passé à la Chambre des députés. On y a mis le temps normal pour l'examiner et l'étudier, cela a duré 7 ans. De là il est allé au Sénat et alors on l'a étudié dans une
allé au Sénat et alors on l'a étudié dans une façon telle qu'on l'a complètement déformé et transformé, perverti et au bout de neuf ans on n'était pas plus avancé. On a commencé les travaux, ils devaient être terminés en 1902; ils ne l'ont pas été. En 1903 ils ne l'ont pas été non plus. Ni en 1908. Et en 1907 une fois terminés, on s'aperçoit que ces travaux seront absolument insuffisants et ne répondront pas aux besoins modernes. Et le malheureux Président qui a l'honneur de vous parler en ce moment-ci, s'il avait un bateau de 220 mètres, comment
ce moment-ci, s'il avait un bateau de 220 mètres, comment ferait-il pour le faire sortir de Saint-Nazaire et ensuite pour le faire entrer au Havre? Encore plus c'est qu'une fois qu'il y sera entré je ne pourrai pas le radoubler, les cales de radoub sont à peine suffisantes pour contenir un bateau comme la Provence par exemple, qui mesure 91 mètres. Eh bien, Messieurs, dans l'article de l'honorable M. Jacques Siegfried et dans l'exposé des amis de M. Jules Siegfried, il est fait une allusion assez amère, assez sévère au manque d'initiative des négociants, des industriels, des armateurs français. Je
manque d'initiative des négociants, des industriels, des armateurs français. Je vous le demande en toute sincérité: quelle initiative voulez-vous que nous prenions en présence de situations semblables? Ce ne serait que d'aller dans les ports étrangers, et il me semble qu'au point de vue patriotique cela laisserait à désirer. On dirait: mais il n'est jamais content, qu'est-ce qu'il vient nous raconter... Malheureusement, je ne connais pas la possibilité de l'air des bateaux s'il n'y a pas de ports pour les recevoir. Quand j'avais le grand honneur d'être à la Chambre, je fis voter un bassin. Nos bassins n'ont pas la
je fis voter un bassin. Nos bassins n'ont pas la profondeur voulue, ils ne sont pas assez vastes. On le vota d'enthousiasme, on devait commencer immédiatement les travaux. Nous sommes en 1907, c'est en 1893 que cela a été voté et le bassin n'est pas terminé et nous ne pouvons pas encore nous en servir quoique nous en ayons un besoin urgent. Pourquoi ne pas faire comme en Angleterre, en Allemagne, pourquoi ne pas confier à l'industrie des travaux de ports, pourquoi rechercher ces merveilles d'architecture et de construction qui n'ont rien à voir avec nos besoins pratiques ? On
n'ont rien à voir avec nos besoins pratiques ? On nous répond: «Vous avez raison ». Mais on ne fait rien, et nous sommes réduits à la triste situation que je vous expose. J'en arrive alors, Messieurs, à traiter une question qui est fort complexe et fort difficile: celle de l'autonomie des ports. En France, il y a 76 ports qui sont classés, au Ministère des Travaux Publics et qui émanent au budget de l'Etat. Sur ces 76 ports, il doit y en avoir 7 ou 8 dont les ressources correspondent aux dépenses et il faut par conséquent que les
correspondent aux dépenses et il faut par conséquent que les grands ports comme Le Havre, Marseille, Bordeaux, Dunkerque fournissent pour ceux qui ne donnent rien. Si au lieu de s'emparer de toutes les ressources que nous leur procurons, nous aux grands ports, on nous les laissait — surtout avec cette liberté dont on parle toujours comme la décentralisation mais qu'on ne réalise jamais — si on nous laissait tout ou partie de ces ressources, nous n'aurions besoin de personne, nous ferions nos affaires nous-mêmes. Je vais vous rapporter l'état désolé de la situation dans laquelle on nous a placés par
de la situation dans laquelle on nous a placés par le fait de ces combinaisons administratives. Il y a 22 ans, j'étais bien jeune, et membre de la Chambre de Commerce, nous pensions bien qu'en Italie le Simplon et le Saint-Gothard seraient percés, qu'il fallait par conséquent faire quelque chose pour maintenir, à l'antique vallée du Rhône la route où passaient toutes les marchandises du nord de l'Europe. Nous demandâmes au Gouvernement de nous autoriser à faire un canal. On fit des rapports très jolis, avec les images même. Quand j'ai eu l'honneur d'être député en 89, j'ai déposé un
j'ai eu l'honneur d'être député en 89, j'ai déposé un projet qui intéressa mes honorables collègues, mais qui n'aboutit à rien. J'en déposai un autre qui n'aboutit pas davantage, puis le Gouvernement se saisit de la question, en la modifiant singulièrement, et l'année dernière, le projet a été voté. Mais, Messieurs, le Saint-Gothard et le Simplon étaient percés et comme on commence à peine aujourd'hui ce travail du canal du Rhône qui devait être l'ouvrage du canal latéral du Rhône il est très certain, qu'un autre Simplon sera exécuté avant que nous ayons notre canal. Quel avantage voyez-vous, Messieurs, à
que nous ayons notre canal. Quel avantage voyez-vous, Messieurs, à ce que les marchandises passent par Gênes pour aller en Allemagne, parce que les voies ferrées ne sont pas aptes à remplir ce but, parce qu'il faut un genre de locomotion plus économique. Pourquoi est-on resté 22 ans sans arriver à un autre résultat ? Voilà, Messieurs, ce qu'il faut nous dire, et si, en somme, nous nous trouvons dans une telle situation, à qui faut-il nous en prendre, si ce n'est à nous-mêmes. LA GRÈVE DES INSCRITS MARITIMES Messieurs, je vous ai dit, tout à l'heure qu'à toutes ces
je vous ai dit, tout à l'heure qu'à toutes ces questions il venait s'en joindre une, peut-être la plus grave, celle de l'industrie, et je voudrais m'expliquer. Je le fais avec une véritable tristesse, parce que nous venons d'avoir une preuve de décomposition, on peut le dire, de l'esprit général de tous ces gens que nous croyions nos alliés et qui collaboraient avec nous. Pour faire de l'industrie dans un pays, il faut avoir des collaborateurs dévoués et en même temps ayant le sentiment de leurs devoirs et de leur responsabilité, c'est là un grand principe dont on ne peut
responsabilité, c'est là un grand principe dont on ne peut absolument pas sortir et qui est applicable à tous les Gouvernements. Il faut une hiérarchie, une autorité, une responsabilité, une unité plus sévère. Dans la grève de 94, c'étaient ces pauvres diables d'inscrits, c'étaient des dockers sans instruction, sans éducation qui s'étaient laissés entraîner par des meneurs que vous connaissez comme moi. Cette fois, Messieurs, ce sont nos états-majors, ce sont nos capitaines, nos officiers de tous rangs qui se sont mis à la tête de la grève et qui, sans prévenir, avec une brutalité qui dépasse tout ce que
sans prévenir, avec une brutalité qui dépasse tout ce que vous pouvez imaginer, du jour au lendemain, se sont déclarés en grève, abandonnant les intérêts dont ils avaient la charge. Vous voyez combien cette cause doit nous ouvrir les yeux. Que sont nos commandants et comment ont-ils pu commettre une pareille chose ? Ce ne sont pas des salariés ordinaires. En dehors de ce que j'appelle leurs salaires normaux, nos officiers sont intéressés, non pas dans nos bénéfices, mais sur nos recettes. En Méditerranée, un capitaine qui gagne 4.800 fr. arrive à gagner 12 à 13.000 fr. par le fait
arrive à gagner 12 à 13.000 fr. par le fait des primes que nous lui donnons. Nos commandants des grands paquebots qui gagnent 7 à 8.000 fr. arrivent à se faire 30.000 fr. par an. Il me semble donc que nous devrions compter chez eux pour quelque chose. Ils ont complètement oublié la perturbation épouvantable qu'ils jetaient dans tous nos services, et le mal qu'ils faisaient au pays. Cette grève a été exploitée en pays étrangers. Quand je rapproche ce fait de ce que je vous disais tout à l'heure au sujet des syndicats ouvriers et de ma conversation avec
au sujet des syndicats ouvriers et de ma conversation avec cet honnête président qui n'admet pas les 300 rivets, je vois combien nos Pouvoirs Publics doivent avoir à cœur de remédier à ce mal. Et Messieurs, si nous ne voulons pas tous aller à la dérive, il faut chercher une solution. Je prends la liberté de vous le dire, et croyez-le bien, avec une profonde douleur. Je n'aurais jamais cru, connaissant mon personnel de capitaines comme je le connaissais, connaissant leur valeur, leur courage, les preuves de dévouement qu'ils nous avaient données en toutes occasions, je n'aurais jamais cru que
avaient données en toutes occasions, je n'aurais jamais cru que ces hommes qui n'ont qu'à se louer de nous, puissent être assez aveuglés par je ne sais quel sentiment, que je n'ai pas encore pu définir, pour jeter notre industrie dans un tel gâchis. Il y a là, Messieurs, quelque chose qui doit faire réfléchir tout le monde. Je prends la liberté de vous le signaler, M. Chapsal, parce que je vous avoue franchement que, quelle soit la bonne volonté de chacun, malgré l'opiniosité de M. Siegfried, nous ne saurons que faire, si vous ne voulez pas entretenir nos ports.
que faire, si vous ne voulez pas entretenir nos ports. Telle est, Messieurs, la question que je vous pose. Je vous charge de la résoudre et je crois que vous pouvez, au point de vue commercial et général, nous rendre les plus grands services. Vous êtes des hommes indépendants, vous connaissez les affaires, vous qui êtes les conseillers du Ministre du Commerce. Eh bien, dites-lui tout simplement; si vous croyez que je suis dans le vrai, que pour sauver la marine marchande, comme la plus grande partie de notre commerce et de notre industrie, la première chose à faire, c'est
et de notre industrie, la première chose à faire, c'est de changer l'esprit public. C'est un grand travail, mais c'est à prendre ou à laisser. Vos produits ne seront plus transportés par le pavillon français parce que vous l'aurez foulé aux pieds. Je vous le déclare en toute sincérité d'honnête homme. LES SERVICES POSTAUX Il y a encore une question qui touche à l'administration : celle, que j'appellerai la question des services postaux, et il faut que vous la connaissiez. On dira bien : puisque l'on vous donne des subventions, vous pourrez faire mieux. Je prends la Méditerranée : on
vous pourrez faire mieux. Je prends la Méditerranée : on nous impose des frais et des charges qui sont tellement lourds que les subventions qu'on nous donne ne nous permettent pas de porter les deux bouts, et l'affaire se complique encore ici d'une question. Quand on a l'insigne honneur d'être un service subventionné (je me suis plaint à ce sujet à M. Chapals, et je vous demande pardon, Messieurs, de faire un peu de politique, mais on est quelquefois obligé d'en faire malgré soi), on vous donne des subventions et on vous impose des itinéraires qui déjà mangent la plus