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compter que parfois les déterminations doivent être faites d’urgence et que, s’il faut faire appel à un spécialiste, c’est une perte de temps qui peut avoir des conséquences importantes. Nous nous résumerons par ces simples mots : On voit combien l’examen géologique des échantillons de sondage pose de problèmes lorsqu’on veut établir des coupes se rapprochant vraiment de la vérité et combien, par conséquent, il est aléatoire de se fier aux déterminations d’un chef de chantier même intelligent et débrouillard comme la plupart. Ch. FINATON, Ingénieur-Géologue. Lettre d’Allemagne La Presse quotidienne française vous a assez copieusement informé des choses de
quotidienne française vous a assez copieusement informé des choses de l’auto à fusée allemande. Vous savez qu’il ne s’agit plus là d’une fable et que la propulsion des véhicules sans moteur et par simple explosion a été bel et bien réalisée. M. Max Valier, l’inventeur du procédé, et son prophète, M. Fritz von Opel, épaulé de techniciens de premier plan, exécutent des prouesses surprenantes et en promettent de plus surprenantes encore à bref délai. Le dernier essai, malheureux, opéré sur le rail de la ligne de Burgwedel-Celle, n’a pas le moins du monde refroidi leur enthousiasme : la confiance de
moins du monde refroidi leur enthousiasme : la confiance de ces pionniers reste entière, d’autant plus qu’à les en croire, pas de jour ne se passe que leurs laboratoires ne leur fournisse de nouveaux perfectionnements, préludes à marche accélérée d’une mise au point définitive. A prêter l’oreille aux on dit officiels et officieux, on se prend à penser qu’il ne coulera plus beaucoup d’eau sous les ponts, que l’Allemagne ne soit dotée d’autos et d’avions à fusée, susceptibles, sous certaines conditions, de faire bonne figure dans le domaine de la pratique. J’en parlais, il y a peu, avec un ancien
pratique. J’en parlais, il y a peu, avec un ancien officier allemand devenu pacifiste à tous crins en même temps qu’ingénieur. Pour avoir son opinion touchant la répercussion possible de l’invention de M. Valier sur l’avenir des combustibles liquides, j’eus d’abord grand’peine à lui faire admettre l’hypothèse préjudiciable d’une guerre plus ou moins prochaine. Enfin, soit, me dit le Herr Diplom-Ingénieur X..., puisque vous y tenez, supposons une guerre. À mon sens, le pétrole n’y jouera pas le rôle capital que vous croyez. Certes, il en faudra de sérieux quantums pour alimenter les avions militaires de toute espèce, encore que
pour alimenter les avions militaires de toute espèce, encore que ce soit le benzol, notamment en Allemagne, qui constitue le carburant de choix pour ces sortes de véhicules. Mais, c’est surtout en stratégie appliquée aux troupes de guerre, et là seulement, que se manifeste la primordialité de l’essence. Or, l’aviation a porté à cette branche de la guerre un coup de hache irrémédiable. — Diable! m’écrié-je... — Eh oui. Pensez-vous donc que les armées ennemies s’affronteront dans l’avenir, comme nous les avons vu faire jusqu’à présent, qu’elles vont se concentrer après mobilisation, s’ébranler en corps vers les frontières, poursuivre, s’il
après mobilisation, s’ébranler en corps vers les frontières, poursuivre, s’il y échet, l’adversaire défait ou se retirer devant lui en cas d’échec? Et en tactique, pouvez-vous encore imaginer des formations même terrées aussi profondément qu’il se peut? J’avoue en tout ceci ma parfaite ignorance. Mon interlocuteur esquisse un léger mouvement d’humeur et reprend : — Et les avions de bombardement, et les avions à gaz, vous ne voyez donc pas ces oiseaux de malheur pondre leurs terribles œufs sur toutes concentrations tant stratégiques que tactiques et sur tous travaux tant de protection que d’attaque, au point de les rendre littéralement
de protection que d’attaque, au point de les rendre littéralement impossibles? Imaginez donc l’effet de bombes d’une tonne, de deux tonnes, de trois, de quatre tonnes d’explosif, capables en un instant de peupler l’Achéron d’armées entières et d’anéantir jusqu’à l’infrastructure les ouvrages d’aérotectonique et d’hercotectonique les mieux conçus et les plus robustes. Et les gaz! Vous n’ignorez pas ce que les quelques ballons de phosgène échappés dernièrement à Hambourg ont causé de ravages; multipliez ces ravages par cent, par mille, par dix-mille, et vous obtiendrez le produit approximatif d’une seule des opérations que peut se permettre un petit avion de
des opérations que peut se permettre un petit avion de rien du tout. Allez donc faire, en de pareilles rencontres, de la tactique et de la stratégie terriennes telles que certains tardigrades se les représentent encore, transposées dans l’avenir. Tardigrade, je crédite mon compte de ce mot, reconnaissant que, comme tout un chacun et en profane, je ne vois pas encore bien l’art militaire sorti tout à fait des chemins battus. — Il l’est ou le devrait être sans rémission, m’assure M X..., car, à la prochaine guerre, si prochaine guerre jamais il y a, c’est dans l’air que tout
guerre jamais il y a, c’est dans l’air que tout se passera et de l’air que tout viendra. — Alors, le pétrole... — Le pétrole, il en sera relativement assez peu consommé. Je ne sais même pas s’il ne s’en consommera pas moins qu’en temps de paix. Suivant moi, en effet, grand sera le nombre des automobiles qui garderont sagement le garage, qu’il s’agisse d’automobiles privées ou d’automobiles destinées au transport des troupes, des vivres et du matériel; car, je vous répète, l’aviation a rendu vain tout plan de campagne à exécuter et obnubilé tout objectif stratégique à atteindre sur
à exécuter et obnubilé tout objectif stratégique à atteindre sur terre. — Ah! s’écrie-t-il après un silence, il en irait tout autrement, et le pétrole reprendrait toute sa prépondérance, si l’on trouvait une arme réellement efficace contre l’avion. — Quelque chose comme le rayon ardent de Wells... — Je n'en demande pas tant; ce rayon, d’ailleurs, rayerait toute guerre des préoccupations humaines. Non, il suffirait d’une avionnette à fusée dirigée par l’onde hertzienne, telle qu’elle pourrait s’engendrer des recherches auxquelles s’adonnent en ce moment MM. Valier, von Opel et consorts, et dont nous parlions tout à l’heure. Je demeure quelque
et dont nous parlions tout à l’heure. Je demeure quelque peu interdit à cette idée, comme s’il m’avait été révélé un secret d’Etat. De fait, je n'ai soudain guère de peine à me figurer une de ces avionnettes s’élève dans les airs, à l’instar d’une fusée de pyrotechnie, aller trouver tout là-haut, avec la sûreté d’un avion piloté, quelque avion ennemi et en provoquer la destruction dans une explosion commune. Je fais part de ma vision à mon interlocuteur. — Il y a de cela, me repart-il, dans ce que je veux dire. Mais, il y a aussi autre chose
je veux dire. Mais, il y a aussi autre chose : de telles avionnettes pourraient fort bien être substituées aux Gothas et aux Berthas, — dont les modèles ont disparu en même temps que les époques, — et être affectées à l’attaque des avions militaires, là où ils se construisent, se chargent, se réparent ou se garent peu importe l’éloignement du but visé. Car, enfin, quel peut bien être le dessein conscient ou inconscient que poursuivent les novateurs si heureusement groupés par M. von Opel? Entendent-ils détrôner la bonne automobile à essence et le pacifique aérobus à benzol? Que non!
à essence et le pacifique aérobus à benzol? Que non! L’automobile à fusée, nous l’avons vu, ne peut faire le moindre tour de roue sans éclater en pétarades épouvantables et sans se couvrir d’un fumée infernale, défauts que l’on amendera sans doute, mais, jamais au point de rendre le véhicule apte à prendre la route aux côtés de nos honnêtes limousines. On propose de l’exploiter en ligne aérienne, sur rail ou sur câble; on propose également de construire à son intention des chaussées spéciales qui lui seront particulières. Ne perdons pas de vue que les quelques secondes de parcours effectué
pas de vue que les quelques secondes de parcours effectué dernièrement sur l’« Arvus » de Berlin par M. von Opel et sa voiture, ont entraîné la consommation de 120 kilos de poudre noire comprimée à 800 atmosphères, et qu’aux dires mêmes de ce lanceur courageux, chacune de ces secondes lui a coûté « une petite fortune ». Inutile, n’est-ce pas de développer tout ceci et d’entrer dans plus de détails pour vous prouver qu’à l’heure présente, le moyen de transport à fusée dont il s’agit n’est encore qu’un joujou, impropre, quelques améliorations qu’on y puisse apporter, à concurrencer nos
impropre, quelques améliorations qu’on y puisse apporter, à concurrencer nos autos et nos avions actuels, et que ni la poudre noire ni aucun des explosifs du monde en tant qu’agents de propulsion véhiculaire, ne menacent en rien les combustibles liquides. Mais, en revanche, tout joujou qu’il soit, il ne laisse pas que d’être extrêmement dangereux, car donnant licence à coup sûr d’atteindre des vitesses horaires très supérieures aux vitesses maxima accomplies sur rails, — 215 kilomètres, — et dans les airs, 333 kilomètres -— (on parle à son endroit de 400, 500, voire même de 1.000 kilomètres, et j’ai de
400, 500, voire même de 1.000 kilomètres, et j’ai de bonnes raisons pour ne pas hésiter à admettre ces chiffres) quelle tentation irrésistible n’éveillera-t-il pas chez certains de faire du bimbelot, d’abord l’engin d’attaque fusiforme et de bombardement à distance quelconque, dont nous parlions il y a un instant? — Et le pétrole... — Le pétrole? Intact en temps de paix, en temps de guerre, sauvé! Telle est, à mon humble estime, la conséquence immédiate que comporte l’invention de M. Valier si le sort des carburants. Et j’ai laissé dire M. X..., pensant à cœur moi que les paradoxes d’aujourd’hui
M. X..., pensant à cœur moi que les paradoxes d’aujourd’hui sont souvent les vérités de demain. Dr. C. HEYMANS. Rapport du Federal Oil Conservation Board (Suite.) Prix de revient de l’alcool aux Etats-Unis Ce prix de revient dépend du coût de l’installation, de la nature des premiers produits, du prix de ces matières, et de l’importance de l’installation. Ce prix a beaucoup varié pendant ces dernières années; mais, on peut admettre que, dans les conditions actuelles, le prix de revient de la fabrication d’un gallon d’alcool, à partir de la mélasse de canne à sucre, peut ne pas dépasser 6
mélasse de canne à sucre, peut ne pas dépasser 6 cents pour une installation assez importante, c’est-à-dire produisant de 30.000 à 100.000 gallons par jour. Avec de la mélasse à 5 cents le gallon (certains contrats ont d’ailleurs été passés à 2 et 3 cents le gallon) et un rendement de 1 gallon d’alcool à 95° pour 2 gallons 1/2 de mélasse, le prix de revient total est de 18,5 cents par gallon. Dans le cas d’alcool de grain, pour des installations aussi importantes, le prix de revient peut être évalué à 7 cents le gallon. Avec du maïs à
évalué à 7 cents le gallon. Avec du maïs à 45 cents le bushel, en évaluant à 5 cents le bushel le prix des sous-produits et en comptant un rendement de 2,5 gallons d’alcool à 95° par bushel, le prix de revient de l’alcool atteint 23 cents le gallon. Il faut ajouter à ces prix, pour obtenir le prix de vente de l’alcool, l’intérêt du capital investi, l’amortissement, les bénéfices du producteur et du détaillant, le coût de la dénaturation et le transport. 2° Huiles végétales. Les huiles végétales ont été employées comme combustible dans des moteurs du genre Diesel,
été employées comme combustible dans des moteurs du genre Diesel, principalement l’huile de palme. Mais cet emploi est limité aux régions tropicales, principalement aux colonies de l’Afrique Equatoriale où les huiles de palme et de palmiste sont très abondantes. L’huile de palme est formée d’un mélange de palmitate et de stéarate de glycérine avec des quantités variables d’acide libre. Cette huile a une coloration jaune rougeâtre et présente la consistance du beurre aux températures ordinaires. Son point de fusion varie entre 37 et 48° C. si bien que son emploi est limité aux climats chauds à moins de faire appel
est limité aux climats chauds à moins de faire appel à un réchauffement préliminaire. Son pouvoir calorifique est de 9.288 calories; son point d’éclair est de 187° et son point d’inflammation de 210° environ. Des essais entrepris par Mayné sur l’huile de palme dans des moteurs semi-Diesel, montrèrent que la combustion complète peut être assurée par la vaporisation d’une certaine quantité d’eau mêlée au combustible et par une proportionnalité rigoureuse de l’injection et de la charge. Dans des essais dus à Goffin sur un moteur à deux temps d’une puissance effective de 8 à 10 CV., modifié pour l’emploi de
effective de 8 à 10 CV., modifié pour l’emploi de l’huile de palme, la consommation atteignit 340 grammes par cheval-heure; la quantité d’eau injectée était d’environ 100 grammes et la consommation d’huile de graissage atteignait 23 grammes. Le rendement mécanique fut d’environ 80 % et le rendement thermique de 20 %. Le major Trucottes, de l’armée coloniale belge, fit des essais sur un moteur semi-Diesel à deux temps d’une puissance de 8 à 10 CV. à 500 tours. Le combustible était maintenu liquide par l’emploi combiné de l’eau de refroidissement et des gaz d’échappement. La consommation a varié entre 340
et des gaz d’échappement. La consommation a varié entre 340 grammes et 550 grammes pour des puissances passant de 3,5 à 12 CV. Le pouvoir calorifique de l’huile était de 16.610 unités thermiques anglaises et son prix n’était que de 250 francs par tonne métrique (de 1.000 kg.), celui du pétrole brut atteignant 2.000 francs. Au cours d’essais similaires entrepris par Mathot sur l’huile de palme et l’huile de coton, avec un moteur quatre temps 25 CV., la consommation pour ces deux combustibles fut de 265 grammes par cheval, la pression à la fin de compression variant de 3,450 kg.
pression à la fin de compression variant de 3,450 kg. à 3,730 kg. par centimètre carré et atteignant de 25,200 kg. à 28 kilos par centimètre carré au moment de l’explosion. Avec un moteur à deux temps, 16 CV. et une compression de 1,550 kg. à 1,830 kg. la consommation atteignit 320 grammes, et avec un moteur deux temps, 33 CV., et une compression de 3,100 kg. à 3,400 kg., la consommation s’abaissa à 285 gr. Pour ces trois moteurs, la consommation en essence était de 254, 236 et 240 grammes avec un rendement thermique d’environ 27 %. Dans le
grammes avec un rendement thermique d’environ 27 %. Dans le cas des huiles, ce rendement a varié entre 23 et 27 %. Dans les grands marchés américains, les huiles végétales les moins chères atteignent encore 7,5 cents par pound, prix absolument prohibitif quant à l’emploi de ces huiles comme succédanés de l’essence. Enfin, on a proposé de se servir de ces huiles pour préparer des hydrocarbures légers. Mailhe a pu en obtenir en distillant de l’huile de colza sur du chlorure de zinc. Sato a réussi également à obtenir des produits légers en soumettant à la distillation destructive, les sels
produits légers en soumettant à la distillation destructive, les sels de calcium des acides gras de l’huile de soja. D’autres procédés de cracking à haute température, en présence de vapeur d’eau surchauffée et de catalyseurs convenables ont été également expérimentés avec succès; mais ils sont arrêtés dans leur développement par les prix de revient et la valeur assez élevée des huiles brutes. 3° Poussières agricoles. En étudiant les moyens de défense contre les explosions de poussière dans les batteuses, les élévateurs à grains et les moulins, les ingénieurs du Bureau of Chemistry conçurent l’idée d’employer ces poussières dans les moteurs
of Chemistry conçurent l’idée d’employer ces poussières dans les moteurs à explosion. Des essais préliminaires entrepris aux laboratoires du Bureau à Arlington, montrèrent la possibilité de l’usage de ces poussières comme combustible. Pawlikowski, à Görlitz, en Allemagne, auteur d’un moteur à combustion interne, genre Diesel, fonctionnant au charbon pulvérisé, décida, en apprenant les essais du Bureau of Chemistry, d’essayer, dans ce moteur, la farine de seigle. Le moteur fonctionna parfaitement pendant plusieurs heures, aussi bien avec le charbon, qu’avec la farine de seigle ou d’autres poussières agricoles. Ainsi donc ces poussières conviendraient parfaitement comme combustible, mais leur emploi serait limité,
poussières conviendraient parfaitement comme combustible, mais leur emploi serait limité, à l’heure actuelle, aux élévateurs et aux autres établissements où l’utilisation des poussières constitue un grave problème économique. 4° Gaz et produits de la distillation de la paille, etc... La calcination dans des cornues fermées de la paille, des glumes, de la blé de maïs, et des matières cellulosiques analogues, fournit des gaz combustibles qui peuvent servir au même titre que le gaz de houille, au chauffage, à l’éclairage ou à la force motrice. D’après les résultats obtenus à l’Université de Saskatchewan, à Saskatoon (Canada), 1 t. de paille de
de Saskatchewan, à Saskatoon (Canada), 1 t. de paille de blé produit environ 10.000 cubic feet de gaz purifié, 600 à 650 pounds de résidu charbonneux très facilement pulvérisable et 10 gallons environ de goudrons. Le gaz avait un pouvoir calorifique de 400 unités thermiques anglaises, par pied cube, et brûlait avec une flamme bleue dans un bec Bunsen. Il se composait presque uniquement d’oxyde de carbone, de méthane et d’hydrogène et convenait parfaitement à l’emploi dans les moteurs, à condition de ne pas employer d’excès d’air et d’élever légèrement la compression. La production annuelle des Etats-Unis étant d’environ 150.000.
la compression. La production annuelle des Etats-Unis étant d’environ 150.000. 000 de tonnes de paille (blé, avoine, orge, seigle et riz) et 250.000.000 de tonnes de balle de maïs, on peut estimer que 15 % de la paille et 12 % de la balle de maïs sont brûlés ou laissés sans emploi. On peut donc compter sur une perte annuelle de 52.500.000 t. de paille et de balle, soit 525.000.000.000 cubic feet de gaz. Le Bureau of Chemistry a étudié tout particulièrement la fabrication et l’utilisation de ce gaz dans les villages et les fermes. Dans le cas de petites
les villages et les fermes. Dans le cas de petites installations, on ne peut pas compter sur un prix de revient inférieur à 1 cent pour 1.690 unités thermiques anglaises. Il est vrai que des améliorations d’ordre technique et l’utilisation du charbon, du goudron et des autres sous-produits pourraient faire baisser ce prix; mais l’essence a 25 cents le gallon et le pétrole à 18 cents le gallon donnent respectivement pour 1 cent 4.320 et 7.110 unités thermiques anglaises. Ainsi donc la distillation de la paille, comme source de combustible à moteur, n’est pas économique dans l’état actuel de la
à moteur, n’est pas économique dans l’état actuel de la question. Il faudrait, au moins, pouvoir utiliser le résidu charbonneux dans des moteurs genre Pawlikowski. 5° Furfurol. Des travaux anciens du Bureau of Chemistry et des recherches plus récentes des Miners Laboratories et du Iowa State College ont montré que du furfurol peut être obtenu d’une façon industrielle par l’action de la vapeur d’eau (généralement en présence d’acides minéraux) sur la balle de maïs, les glumes d’avoine, les gousses des graines de coton, les gousses d’arachide et les produits analogues. Le furfurol est un liquide incolore, d’odeur agréable, de densité
Le furfurol est un liquide incolore, d’odeur agréable, de densité 1,1598 à 20° par rapport à l’eau à 4°, son point d’ébullition est de 161°,7, son pouvoir calorifique de 5.985 calories, et son point d’éclair est compris entre 55° et 57°. Le rendement en furfurol à partir de la balle de maïs est d’environ 10 % du poids de la matière première, ce qui correspond à peu près à 50 % du rendement théorique. On a essayé d’obtenir, au Iowa State Collège, un combustible à moteur en mélangeant le furfurol avec des composés organiques tels que l’acétone, l’éther, l’alcool, l’acétylène,
avec des composés organiques tels que l’acétone, l’éther, l’alcool, l’acétylène, le pétrole et l’essence. Le furfurol est un bon solvant de l’acétylène et de petites quantités de ce produit abaissent le point d’éclair du mélange et permettent de l’employer avec succès comme combustible à moteur. Il en est, d’ailleurs, de même pour l’alcool. Le furfurol est fabriqué, à l’heure actuelle, sur une assez grande échelle à partir des glumes d’avoine, sous-produit abondant des moulins à avoine. Le prix actuel de ce composé est de 15 cents par livre anglaise et peut certainement être réduit dans d’assez grandes proportions, par l’emploi
peut certainement être réduit dans d’assez grandes proportions, par l’emploi intensif des balles de maïs, de la paille et des autres matières cellulosiques actuellement inutilisées, ce qui pourra peut-être permettre un jour de l’employer économiquement comme combustible à moteur. Société Anonyme au Capital de 60.000.000 de fr. 54, Rue de Londres, PARIS USINES : ROUEN, FRONTIGNAN ENTREPOTS : AUBERVILLIERS, LA PALLICE, SENS, TOULOUSE, VILLEURBANNE, BORDEAUX, DUNKERQUE AGENCES REGIONALES: BORDEAUX, LYON, CLERMONT-FERRAND, TOULOUSE, MARSEILLE, ROUEN, LILLE MOTRICINE — La Reine des Essences a HUILE MOTRIX — Spéciale pour Autos UN TYPE par MOTEUR et par DISTANCE PARCOURUE RADIOLÉINE — Pétrole de
par MOTEUR et par DISTANCE PARCOURUE RADIOLÉINE — Pétrole de Luxe Recommandez-vous de la Revue Pétrolifère en écrivant aux annonceurs. La recherche en commun sur les combustibles à l’époque actuelle Le projet de recherche en commun prit naissance en 1922 quand les industries de l’automobile et du pétrole, ayant à leur tête la National Automobile Chamber of Commerce et l'American Petroleum Institute, réunirent des fonds qui furent confiés à la Society of Automotive Engineers pour l’exécution d’un programme de recherches au Bureau of Standards. Ce programme fut placé sous la surveillance d’un comité qui indiquait les directives à suivre et
surveillance d’un comité qui indiquait les directives à suivre et revoyait les résultats avant de les rendre publics. Le premier travail entrepris par ce comité fut de rechercher quelle était la meilleure essence, quant à la volatilité, au point de vue économie du pétrole brut. En d’autres termes, quelle est la sorte d’essence donnant le plus grand nombre de tonnes-kilomètres de transport par baril de pétrole brut employé à sa fabrication? Cette question ne peut pas être résolue uniquement au laboratoire. Après avoir étudié scientifiquement les différentes sortes d’essence, il était nécessaire de voir quelle en était la consommation pour
était nécessaire de voir quelle en était la consommation pour un véhicule moyen sur route. La comparaison de ces consommations et des prix de revient pourrait seule donner la solution du problème du point de vue national. Cette recherche fut entreprise de deux côtés différents. Tout d’abord, quatre combustibles d’essais, désignés par les lettres A, B, C et D, et couvrant l’échelle complète des volatilités furent fabriqués en quantité suffisante par deux raffineries, l’une dans le Middle West, l’autre dans l’Est. On choisit, d’autre part, quatre types d’automobiles à voyageurs, représentant environ 75 % des véhicules en service à l’époque
représentant environ 75 % des véhicules en service à l’époque de l’essai. Une voiture de chacun de ces types, ayant roulé pendant un ou deux ans, fut employée par le Bureau of Standards pour accomplir, avec chacune des sortes de combustible, des essais de consommation, dans les conditions ordinaires d’emploi, d’abord pendant l’été, puis, pour deux seulement de ces quatre voitures, pendant l’hiver. Dans un autre ordre d’idée, des essais du même genre furent accomplis par une dizaine de compagnies automobiles et la Society of Automotive Engineers. Le département des recherches de cette Société fournit le plan de deux séries