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Rivière d'Aube. Il ne se fait toujours, sur l'Aube, ni navigation ni flottage réguliers. Cependant, on a relevé en 1909 le passage de 6.256 tonnes de bois flottés, de Magnicourt, Brillecourt, Sainte-Thuise, Nogent-sur-Aube et Ramerupt, à destination d'Arcis-sur-Aube. Le crédit alloué en 1910 pour l'entretien de cette rivière, tant dans le département de l'Aube que dans celui de la Marne, est de 1.400 francs. Cette somme ne peut suffire qu'aux menues réparations des ouvrages et des maisons éclusières et à l'entretien des plantations. § 3. Canal de la Haute-Seine. La longueur du canal de la Haute-Seine est de 75.709 mètres
longueur du canal de la Haute-Seine est de 75.709 mètres savoir : Partie exploitée de Troyes à Marcilly-sur-Seine 43.853m Partie non achevée de Bar-sur-Seine à Troyes 31.856m Ensemble 75.709m État de la Voie. La chute totale, de 37 mètres, existant entre le niveau du bief de Troyes et la retenue normale de la Seine à Marcilly-sur-Seine, est rachetée par quinze écluses ayant 5m20 de largeur et 34 mètres de longueur utile. La cuvette est en assez bon état. Toutes les fois que le besoin s'en fait sentir, on effectue des dragages pour maintenir le mouillage de 1m70, obtenu à la
dragages pour maintenir le mouillage de 1m70, obtenu à la suite d'un dévasement général exécuté en 1890. L'étanchéité des digues ne laisse à désirer que dans les biefs de Saint-Mesmin et de Vallant ; on y remédie un peu tous les ans en exécutant des bétonnages dans la mesure des faibles ressources mises à notre disposition. Tous les ouvrages d'art sont en assez bon état, sauf quelques écluses dont les maçonneries sont un peu disloquées. On les répare également chaque année dans les limites des disponibilités budgétaires. Le crédit alloué pour l'entretien du Canal en 1910 n'est, comme en 1909,
pour l'entretien du Canal en 1910 n'est, comme en 1909, que de 26.000 francs, somme beaucoup trop faible pour parer aux besoins et pour amener rapidement le Canal à un état normal d'entretien. Les principaux travaux d'entretien, exécutés en 1909, comprennent : les dragages dans le bassin de Troyes ; des étanchements d'infiltrations dans divers biefs ; la réfection d'une partie des bajots des écluses de Saint-Mesmin et de Saint-Oulph. Les travaux d'entretien, à exécuter en 1910, comprendront : les dragages nécessaires pour maintenir le mouillage normal de 1m70 ; les réparations des dégradations causées par les inondations et la
les réparations des dégradations causées par les inondations et la réfection des tabliers des ponts tournants de la traversée de Troyes. Aucun travail neuf n'a été exécuté en 1909 et il n'y en a pas en exécution ni en prévision cette année. PONTS ET CHAUSSEE. 19 On a présenté en 1901, un projet pour l'allongement des 15 écluses comprises entre Troyes et Marcilly, afin d'en porter la longueur de 34 mètres à 38m50, pour leur permettre de recevoir les grands bateaux. Les dépenses prévues s'élèvent à 220.000 francs. Aucune décision approuvant le projet n'est encore intervenue. Dans la partie inachevée,
approuvant le projet n'est encore intervenue. Dans la partie inachevée, comprise entre Bar-sur-Seine et Troyes, aucun changement n'est à signaler. Il ne paraît pas utile de faire des sacrifices en amont, de Troyes, tant que le trafic ne se développera pas sur la partie exploitée. Exploitation. Sur les huit ports existant sur le Canal de la Haute-Seine, deux seulement, ceux de Troyes et de Méry, présentent quelque importance. Ils comportent chacun : une halle couverte établie par la Compagnie générale de Navigation ; à Troyes deux grues de chargement, dont une mobile, à Méry-sur-Seine un pont bascule. Le trafic du
une mobile, à Méry-sur-Seine un pont bascule. Le trafic du Canal consiste surtout en bois, blés, farines et marchandises de détail pour Troyes. Le mouvement des marchandises est toujours faible. Le tableau ci-après donne la comparaison du tonnage de 1909 avec ceux des trois années précédentes. TONNAGE Absolu Moyen Année 1900 21.901 16.183 Année 1907 22.558 16.013 Année 1908 22.192 15.504 Année 1909 24.423 15.571 Ces médiocres résultats tiennent, en partie, à ce que le Canal n'a pas le mouillage normal de 2m20 des autres voies navigables et à ce que les écluses ne peuvent admettre les grands bateaux. Le
que les écluses ne peuvent admettre les grands bateaux. Le trafic augmenterait, sans doute un peu, si la longueur des écluses était portée à 38m50. TROISIÈME PARTIE. — FINANCES. Pêche et Pisciculture. Le Service des Ponts et Chaussées n'exerce la surveillance de la pêche que sur le Canal de la Haute-Seine. Les agents de la navigation sont nos seuls gardes-pêche. Du 1er juin 1909 au 1er juin 1910, il a été dressé neuf procès-verbaux pour délit de pêche. Les cantonnements de pêche, au nombre de 23, sont amodiés pour une période de neuf années qui expire le 31 décembre 1911.
période de neuf années qui expire le 31 décembre 1911. Les 5e, 6e, 8e, 9e, 10e lots ont été loués directement par la Société des «Pêcheurs à la ligne de Troyes», et le 16e lot par la Société des «Pêcheurs à la ligne de Méry-sur-Seine ». Sur la demande des adjudicataires on verse, chaque année, des alevins d'anguilles, provenant d'Abbeville. En outre, les Sociétés de pêcheurs à la ligne sont tenues, par leur cahier des charges, de mettre à l'eau dans leurs lots, tous les ans, pour le réempoissonnement du Canal; une certaine quantité d'alevins. Service Hydraulique. Il ne se
Canal; une certaine quantité d'alevins. Service Hydraulique. Il ne se crée plus guère d'usines hydrauliques. La plupart de celles qui existent sont réglementées, elles donnent rarement lieu à des plaintes. Depuis le 1er juin 1909, il a été procédé à la réglementation de deux barrages destinés à l'irrigation de prés d'une superficie de 2 hectares 24 ares 97 centiares. Un certain nombre de curages ou de faucardements sont exécutés, chaque année, dans les conditions de l'article 19 de la loi du 8 avril 1898, par chaque riverain au droit de soi, sous la surveillance des Maires, assistés d'une Commission syndicale,
soi, sous la surveillance des Maires, assistés d'une Commission syndicale, dont les membres sont nommés par M. le Préfet, sur la proposition du Conseil municipal. En 1909, les curages se sont étendus à une longueur totale de cours d'eau de 43 kilomètres 765 et ont intéressé une surface totale de 113 hectares. Un seul a dû être terminé d'office, aux frais départementaux, moyennant une somme de 2.829 fr. 01, sur une dépense totale approximative de 57.605 francs. La longueur exécutée d'office a été de 910 mètres de rive simple. Les faucardements se sont étendus à une longueur totale de cours
faucardements se sont étendus à une longueur totale de cours d'eau de 59 kilomètres 350, intéressant une superficie de 525 hectares et ont coûté approximativement 4.765 francs. 24 Associations syndicales ont été constituées pour des assainissements de prairies, par le moyen de curage de rivières, ruisseaux ou fossés. Quelques-unes seulement de ces Associations fonctionnent à peu près régulièrement, savoir : L'Association syndicale de la Vannes, créée en 1883, pour le faucardement de la rivière, sur toute son étendue dans le département, c'est-à-dire sur une vingtaine de kilomètres, fait exécuter chaque année, selon les besoins, un ou deux faucardements partiels ou
année, selon les besoins, un ou deux faucardements partiels ou totaux. Une autre Association, la plus importante, constituée en 1892, pour le curage de la rivière de Voire sur 11.500 mètres de longueur et de divers affluents, a achevé, en 1901, des travaux de curage subventionnés par l'État, ayant occasionné une dépense totale de 116.956 fr. 38. Cette Association a exécuté, depuis, quelques menus travaux d'entretien: des rôles sont régulièrement dressés pour l'amortissement de sa dette. Deux autres Associations importantes constituées, l'une en 1893, l'autre en 1894, pour le curage de la rivière d'Armance, restent toujours inactives ou du moins
de la rivière d'Armance, restent toujours inactives ou du moins ont, jusqu'à présent, borné leur action à des essartages. Le Syndicat des Digues et Canaux de Troyes fonctionne toujours régulièrement. Les dépenses effectuées en 1909 pour la réparation des digues, ainsi que des ouvrages dépendant de la dérivation de Troyes, se sont élevées à 4.963 fr. 57. À la suite de la crue, de janvier de 1910, qui a submergé une partie de la ville de Troyes, les digues existantes ont été reconnues insuffisantes : un projet de défense complémentaire a été étudié ; il va être adressé à l'Administration
a été étudié ; il va être adressé à l'Administration supérieure. Un arrêté préfectoral, du 24 mars 1908, a autorisé la constitution d'une Association syndicale pour la restauration et l'entretien du déversoir de Champierre, établi sur la Bâtarde (dérivation de la Seine). Cette Association intéresse à la fois les communes de Pont-Sainte-Marie, Lavau, Sainte-Maure, Saint-Benoit, Mergey, Villacerf et Chauchigny, et les usines situées sur l'Arne, le Melda, et ses dérivations, ainsi que la partie de la Bâtarde, comprise entre Pont-Hubert et le déversoir de Champierre et les prairies bordant ces divers cours d'eau. Les travaux de restauration sont complètement terminés.
divers cours d'eau. Les travaux de restauration sont complètement terminés. Il n'y a plus aujourd'hui qu'à en assurer l'entretien. À la suite de vœux renouvelés du Conseil Général, M. le Ministre de l'Agriculture, par une décision du 27 avril 1905, a reconnu l'illégalité d'un arrêté préfectoral, du 22 mai 1879, qui réglementait les irrigations dans la vallée de la Barse et de la Bodronne et a prescrit l'accomplissement des formalités en vue de substituer à cet arrêté un décret rendu en Conseil d'État. En suite de cette décision, un projet de règlement, pour le partage des eaux entre l'Agriculture et
de règlement, pour le partage des eaux entre l'Agriculture et l'Industrie, a été préparé et soumis à l'enquête dans toutes les Communes intéressées, au nombre de 16. Les résultats de cette enquête ont été examinés par les Ingénieurs, dans leur rapport des 30 décembre 1906, qui a été transmis, avec le dossier complet de l'affaire, à M. le Ministre de l'Agriculture, par l'intermédiaire de M. le Préfet. À la suite d'observations présentées, par la Section des Travaux Publics du Conseil d'État, un rapport justificatif, dressé à la date des 30-31 août 1907, a été transmis à M. l'Inspecteur général Pochet.
août 1907, a été transmis à M. l'Inspecteur général Pochet. Sur une demande adressée par M. le Préfet, le 1er décembre 1908, les Ingénieurs ont complété les renseignements fournis par leur rapport des 30-31 août 1907 et les ont adressés le 9 décembre 1908. Par une lettre adressée à M. l'Inspecteur général Pochet, l'informant que les conclusions de son rapport du 8 février 1907 ont été adoptées par la Commission de l'Hydraulique et des améliorations agricoles, M. le Ministre de l'Agriculture lui fait savoir que la Section des Travaux Publics du Conseil d'État demande de nouveaux renseignements complémentaires. Ces renseignements
du Conseil d'État demande de nouveaux renseignements complémentaires. Ces renseignements ont été fournis par les Ingénieurs dans un rapport des 30 novembre et 2 décembre 1909. Aucune décision n'est intervenue depuis. Les autres affaires du Service Hydraulique, concernant la police des cours d'eau, ne donnent lieu à aucune observation intéressante, Les dépenses faites, en 1909, sur les fonds de l'État, pour le Service hydraulique, se sont élevées à 2.384 fr. 96. Le crédit qui nous est alloué, en 1910, est de 2.080 francs. Ce crédit est insuffisant, même avec la subvention de 1.500 francs que le Conseil Général vote annuellement,
subvention de 1.500 francs que le Conseil Général vote annuellement, depuis 1862, et que nous faisons figurer dans notre budget départemental, pour l'année 1910. Nous proposons également l'inscription, en recettes et en dépenses, au dit budget, d'une somme de 3.800 francs, la même qu'en 1909, à titre d'avances pour travaux d'intérêt public à la charge des tiers. (Circulaire ministérielle du 6 août 1857). Routes Nationales. Le département de l'Aube est traversé par cinq routes nationales, présentant un développement de 378.837 mètres, savoir : Chaussées empierrées 370.477m Chaussées pavées 8.360m Ensemble ..... 378.837m Lors du recensement de 1894, la circulation moyenne
..... 378.837m Lors du recensement de 1894, la circulation moyenne a été trouvée de 111 colliers 8 réduits, par jour; le chiffre moyen, pour toute la France, était de 185 colliers 1 réduits. Le recensement de 1903 a accusé une circulation de 122 colliers 1 réduits, sur toutes les routes de l'Aube ; le chiffre moyen, pour toute la France, a été trouvé de 210 colliers 9 réduits. Entretien. Les Chaussées empierrées sont dans un état d'entretien aussi satisfaisant que le permet la modicité des crédits mis à notre disposition, annuellement. Sur les 4/5 environ de longueur, les chaussées empierrées
annuellement. Sur les 4/5 environ de longueur, les chaussées empierrées sont entretenues en matériaux durs, grès, trapp, silex, porphyre, quartzite des Ardennes et granit des Vosges, savoir : La Route n° 19, de la limite de Seine-et-Marne à Vendeuvre; La Route n° 51, sur toute sa longueur; La Route n° 60, de Lesmont à la limite de l'Yonne ; La Route n° 71, de Polisot à Troyes ; La Route n° 77, sur toute sa longueur, Les matériaux durs sont exclusivement employés en rechargements généraux cylindres. La longueur rechargée, en 1909, a été de 20.332 mètres ; la longueur à
1909, a été de 20.332 mètres ; la longueur à recharger, en 1910, est de 20.589 mètres. Les chaussées pavées ne se trouvent que dans les traverses de Bar-sur-Aube, Bar-sur-Seine, Arcis-sur-Aube, Nogent-sur-Seine, Troyes et Villenauxe. Les chaussées pavées de Nogent-sur-Seine et de Villenauxe sont en bon état. Celles des autres traverses sont dans un état passable. Jusqu'ici, on exécutait, chaque année, des relevés à bout assez importants. Une circulaire ministérielle, du 22 mai 1909, nous a prescrit de faire une étude très sommaire des projets de relevés à bout et de convertissements de chaussées empierrées en chaussées pavées, à prévoir
de convertissements de chaussées empierrées en chaussées pavées, à prévoir dans notre Service pendant un certain laps de temps. En exécution des prescriptions de cette circulaire, nous avons soumis à l'approbation de M. le Ministre des Travaux Publics, un programme des travaux à exécuter comme convertissements et relevés à bout, pendant la période de 1910 à 1925. Aucune décision n'est encore intervenue. Travaux neufs. Les travaux d'amélioration de la route Nationale 60, dans la traverse de Sainte-Savine, consistant en établissement de bordures de trottoirs avec caniveaux dallés, commencés en 1907, ont été complètement terminés dans le courant de 1909. Le
ont été complètement terminés dans le courant de 1909. Le projet de réfection des chaussées pavées des rues Simart et de la Monnaie, à Troyes, route Nationale 19, a été approuvé par décision ministérielle du 19 mai 1910. Les travaux seront mis en adjudication, dès que le crédit nécessaire à leur exécution nous aura été notifié. Un seul projet est actuellement soumis à l'approbation de l'Administration supérieure ; c'est le projet de reconstruction du pont de Pont-Hubert et le remplacement du tablier du pont de la Trinité-Saint-Jacques, sur la route Nationale n° 60. Ce projet a été PONTS ET CHAUSSÉES.
Nationale n° 60. Ce projet a été PONTS ET CHAUSSÉES. adressé en décembre 1908 à l'Administration supérieure; une décision ministérielle, du 16 juillet 1909, en a approuvé les dispositions, sauf quelques petites modifications au devis et, en raison de l'état de vétusté du pont de Pont-Hubert, elle a autorisé la construction immédiate des passages provisoires, laquelle est aujourd'hui complètement terminée. Par une lettre en date du 14 mai 1909, M. le Ministre des Travaux Publics prescrivait de demander, aux collectivités intéressées, une subvention montant au tiers de la dépense. Au reçu de cette lettre, nous avons fait le partage de
reçu de cette lettre, nous avons fait le partage de la subvention entre les Tramways de Troyes et les collectivités intéressées : Département, Ville de Troyes, Communes de Pont-Sainte-Marie et Lavau. Seule, la Ville de Troyes, a bien voulu consentir une subvention qu'elle a fixé à 5.000 francs. Bien que le montant total de la subvention n'ait pas été atteint, par un rapport en date du 28 février 1910, nous avons proposé, à M. le Ministre des Travaux Publics, d'approuver le projet tel qu'il était prévu. Aucune décision n'est encore intervenue, mais nous savons que l'affaire est actuellement soumise au
intervenue, mais nous savons que l'affaire est actuellement soumise au Conseil Général des Ponts et Chaussées. Chemins de fer d'intérêt local en exploitation. LIGNE DES RICEYS A CUNFIX. La ligne a été livrée à l'exploitation, complète, le 1er Octobre 1902. Sa longueur réelle, d'axe en axe des stations extrêmes, est de 35.722m03, mais n'est à compter, d'après la convention de concession, que pour 35.600 mètres. Voie et dépendances. La voie est généralement en bon état. Une équipe de 13 hommes est occupée en permanence aux relevages d'entretien. La Compagnie possède, à Celles-sur-Ource, un terrain où elle extrait le ballast nécessaire
à Celles-sur-Ource, un terrain où elle extrait le ballast nécessaire aux renouvellements. Les bâtiments des gares sont bien entretenus, Le service de la manutention se fait régulièrement. Les alimentations en eau fonctionnent convenablement. Le service téléphonique est satisfaisant. Matériel roulant. Le matériel roulant comprend : 4 locomotives, 4 fourgons, 9 voitures à voyageurs (dont 4 mixtes 1er et 2e classes), 47 wagons à marchandises. Ce matériel est en bon état. Dépenses de premier établissement. Le maximum des dépenses de premier établissement a été fixé par la loi déclarative d'utilité publique à 1.900.000 francs, chiffre dans lequel la dépense des travaux,
à 1.900.000 francs, chiffre dans lequel la dépense des travaux, confiés au Concessionnaire, entre pour 1.553.900 francs au plus, non compris le matériel roulant supplémentaire, qui pourrait être nécessaire. La dépense réelle, au 31 décembre 1909, des travaux effectués par le Concessionnaire, s'élevait à la somme de.. 2.040.437 98 A la même date, les dépenses réelles, faites par le Département, sous déduction des rentrées réalisées par suite de revente de terrains inutiles, de vieux matériaux, etc., étaient de 261.925 57 Les dépenses réelles de premier établissement, au 31 décembre 1909, sont donc de 2.302.363 55 Ce qui correspond sensiblement à
sont donc de 2.302.363 55 Ce qui correspond sensiblement à 64.500 francs, en chiffres ronds, par kilomètre. Mais, en ramenant les dépenses du Concessionnaire dans les limites du maximum autorisé de 1.553.900 francs, augmenté de la dépense du matériel roulant supplémentaire, 41.734 fr. 20, soit ensemble 1.595.634 fr. 20, le montant du capital de premier établissement n'est que de 1.595.634 fr. 20 - 261.925 fr. 57 = 1.857.559 fr. 77. PONTS ET CHAUSSÉES. La différence, entre ce chiffre et le précédent, constitue un dépassement qui reste à la charge exclusive du Concessionnaire, ou, pour parler plus exactement, à la charge
du Concessionnaire, ou, pour parler plus exactement, à la charge de son entrepreneur général, la Société des Voies ferrées économiques. Exploitation. L'exploitation se fait convenablement. La tenue des agents est bonne, la marche des trains régulière et les registres de réclamations peu chargés. Le nombre des trains réglementaires est de trois par jour, dans chaque sens ; mais la Compagnie a spontanément organisé, dès le début de l'exploitation, deux trains supplémentaires, aller et retour, entre Les Riceys et Essoyes, puis un autre entre Les Riceys et Cunfin. À la suite de réclamations, présentées par les populations qui se jugeaient insuffisamment
de réclamations, présentées par les populations qui se jugeaient insuffisamment desservies, et des protestations de la Compagnie qui trouvait déjà excessives les charges qu'elle s'était imposées, un avenant, à la convention de concession, est intervenu ; il a été approuvé par la loi du 28 décembre 1904. En vertu de cet avenant, les dépenses d'exploitation à admettre en compte et déterminées par la formule 1400 + —, sont majorées d'une somme de 0 fr. 20 par train kilométrique supplémentaire. Par suite d'un accord survenu, entre le Conseil général et le Concessionnaire, le train supplémentaire, qui s'arrêtait à Essoyes, a été,
Concessionnaire, le train supplémentaire, qui s'arrêtait à Essoyes, a été, à partir du 4 septembre 1904, prolongé jusqu'à Cunfin; toutefois, en adoptant cette mesure, le Conseil général, par sa délibération du 27 août 1904, a décidé qu'après une expérience d'une année, il y aurait lieu d'examiner si, dans la section d'Essoyes à Cunfin, certains trains n'étaient pas devenus inutiles et s'il ne conviendrait pas de les supprimer. Cette question a été examinée, une première fois, par le Conseil général qui, dans sa délibération du 26 août 1905, a décidé le maintien provisoire de cinq trains. Dans sa séance du 22
maintien provisoire de cinq trains. Dans sa séance du 22 avril 1909, le Conseil général s'est prononcé pour le maintien définitif des cinq trains journaliers. Le trafic de la ligne qui, depuis quatre ans, avait subi une baisse continue, semble reprendre sérieusement. La viticulture est encore stationnaire, mais tous les autres transports sont en augmentation. Si le nombre des voyageurs est resté à peu près le même qu'en 1908, la recette a été cependant plus élevée. Recettes et dépenses d'exploitation en 1909. Les chiffres accusés par le compte d'exploitation de 1909 et dûment vérifiés, sont indiqués dans le tableau ci-dessous
1909 et dûment vérifiés, sont indiqués dans le tableau ci-dessous avec, en regard, les chiffres correspondants de l'année d'exploitation 1908. Année 1909 Année 1908 Dépenses totales 113.294 80 109.312 29 d'exploitation (kilométriques 3.171 57 3.070 59 Recettes brutes totales 105.248 47 99.760 39 impôts déduits (kilométriques.... 2.946 59 2.802 25 ( total 8.046 53 9.551 86 ( kilométrique 224 98 268 34 Les recettes brutes de l'année 1909 étant insuffisantes, le déficit reste à la charge du Concessionnaire. Le graphique ci-après fait ressortir aux yeux comment ont varié les recettes entre le 1er janvier et le 31 décembre 1909. La
entre le 1er janvier et le 31 décembre 1909. La ligne supérieure correspond aux recettes totales et la ligne inférieure aux recettes de la petite vitesse seulement. PONTS ET CHAUSSÉES. Pour les cinq premiers mois de 1910, les recettes brutes atteignent 44.223 francs, en augmentation de 5.924 francs sur la période correspondante de 1909. Tramways électriques de Troyes. Le réseau des Tramways électriques de Troyes a été ouvert à l'exploitation en septembre et octobre 1899. Sa longueur est de 11.519 m. 55 et, y compris les sections communes, de 11.829 m. 05. La voie est dans un état d'entretien assez
m. 05. La voie est dans un état d'entretien assez satisfaisant. Les conducteurs électriques et leurs supports sont en assez bon état. Le matériel roulant est en bon état. Les dépenses de premier établissement s'élevaient, au 31 décembre 1909, à 2.229.148 fr. 13. Le service d'exploitation se fait régulièrement. Le nombre de voyageurs transportés, en 1909, a été de 2.589.630, pour une recette brute totale (impôts déduits) de 267.687 fr. 83. Les dépenses d'exploitation ayant été de 206.065 fr. 88, le produit net a été de : 267.687 fr. 83 — 206.065 fr. 88 = 61.621 fr. 95. Ce qui
— 206.065 fr. 88 = 61.621 fr. 95. Ce qui a permis de distribuer aux actionnaires un intérêt de 1 pour cent, après prélèvement des réserves statutaires et des sommes consacrées aux amortissements. Chemins de fer d'intérêt local en projet. Si traction. Lignes du premier groupe. La déclaration d'utilité publique est sollicitée pour ces lignes qui comprennent : Romilly à Villemaur ; Villemaur à Maraye ; Troyes à Chaource et à Maraye ; Chaource à Tonnerre ; Riceys à Tonnerre. Le dossier a été examiné, fin juin, en séance du Conseil général des Ponts et Chaussées. Dès que nous serons