jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
enceinte, mais abandonnée, dans un désert sablonneux, sans eau ni arbre. 8e jour. Chinguit. D’après Panet (2), cette ville est bâtie dans une vallée sablonneuse, entre deux collines de sables plantées de dattiers: on y cultive le blé et l’orge; l’unité monétaire est la plaque de sel de 1 mètre de long sur 0 m ,25 de large. Panet ne lui donne que 250 à 300 âmes. Le capitaine Vincent, d’après le voyageur Mardokhaï, compte 800 maisons et 3,000 à 4,000 âmes. Elle est peuplée d’Arabes et leur parure. Les feuilles étant pilées et réduites en pâte, cette pâte est
feuilles étant pilées et réduites en pâte, cette pâte est appliquée sur la partie du corps que l’on veut colorer; on la préserve de l’action de l’air en la couvrant, et on l’arrose souvent avec de l'eau dans laquelle on a fait macérer de la fiente de chameau. La couleur est cinq à six heures à se fixer; après ce temps on enlève le marc, et la partie qui a été recouverte reste teinte d’un très beau rouge. Elles se mettent du henné sur les ongles, sur les pieds et dans les mains, où elles se font toutes sortes de
dans les mains, où elles se font toutes sortes de dessins; je n'en ai jamais vu mettre à la figure. Cette couleur reste un mois sans s’altérer et s’efface au bout de deux mois. C’est chez les Maures non seulement un très bel ornement, mais encore un usage consacré par la religion pour les femmes qui se marient. Lorsqu’on a mis le henné à une femme, elle affecte de le faire voir, elle a soin, en parlant, de faire remarquer ses mains et ses pieds, pour qu’on lui en fasse compliment. Partout les femmes sont coquettes. » (Caillié, Voyage à
compliment. Partout les femmes sont coquettes. » (Caillié, Voyage à Tombouctou, Paris, 1830, 3 vol. in-8°. I. R., t. I, p. 138.) (*) Cf. sur les Ida ou Aïch (Douaïch, Dowaïch, etc.) un article du général Eidheibe dans l'Annuaire du Sénégal pour 1858, reproduit dans les Annales des voyages, janvier 1859. 2 Revue coloniale, t. V. de Maures appartenant, selon Barth (x), à la tribu des Oulâd Yah’ya ben Othmân, comprenant les fractions suivantes: Oulâd e Othmân, qui fournissent le chef de la ville (2), el e Aousiat, qui parlent encore zénaga (?), Er Redân, Oulâd bou Lah’ya, Oulâd Egchar,
encore zénaga (?), Er Redân, Oulâd bou Lah’ya, Oulâd Egchar, Ida-our Ali, qui forment le tiers de la population. La renommée de cette ville remonterait assez haut, puisqu’elle daterait d’un certain ‘Abder Rah’mân, originaire de Chinguit, qui parut à la cour du khalife Haroun er Rachid (3). Les habitants sont célèbres dans toute l’Afrique du Nord pour leur connaissance parfaite de l’arabe (4). La bibliothèque de la mosquée d’El Qarouin, à Fas, renferme le divan d’un personnage désigné sous le nom de Ghérif el '’Oloum Ech Chinguiti (5). (1) Reisen und Entdeckungen, t. V, p. 555. (2) Au temps de
und Entdeckungen, t. V, p. 555. (2) Au temps de Barth et du capitaine Vincent, ce chef se nommait Ahmed-F.J b. Sidi Ahmed b. 'Othmân. (3) Barth, Reisen und Entdeckungen, t. V, p. 522-523. (4) Cf. une note de M. Carlo de Landberg, Journal asiatique, 1883, t. I, p. 537. « Les habitants de l’Adrar (Adrar) possèdent au plus haut degré le sentiment religieux et le goût des lettres. Il n’est pas jusqu’aux femmes qui n’aient quelques notions de lecture et d’écriture. » (Colas, Renseignements, p. 19.) (5) Cf. mes Manuscrits arabes de deux bibliothèques de Fas. Alger, 1883; gr.
Manuscrits arabes de deux bibliothèques de Fas. Alger, 1883; gr. in-8°, 3° GÉOGRAPHIE COMMERCIALE LES ROUTES COMMERCIALES DE LA CHINE Les quelques pages qu’on va lire sont extraites d’un manuscrit sans nom d’auteur. La rédaction en remonte à une dizaine d’années. Nous l’avons retrouvé dans les quelques manuscrits recueillis au sujet de nos recherches sur le Livre d’or de la géographie ; mais, autant que nos souvenirs peuvent nous le permettre, il a dû être écrit à propos du Congrès de géographie commerciale de Bruxelles, auquel nous avons assisté en 1878, et n’a été l’objet, que nous sachions, ni d’une
1878, et n’a été l’objet, que nous sachions, ni d’une communication, ni d’une lecture, ni d’un vote. N’ayant jamais reçu de compte rendu de ce congrès, — si toutefois il a jamais été imprimé, — il ne nous a pas été possible d’y retrouver la trace du nom de l’auteur, ni du dépôt, ni de la lecture. Ce n’est que longtemps après que nous l’avons retrouvé dans une collection de papiers de diverses origines, et provenant sans doute du groupe de notes de toute nature, qu’en notre qualité de secrétaire de section au Congrès de Bruxelles, on avait remis sur
de section au Congrès de Bruxelles, on avait remis sur notre bureau. Jusqu’ici l’occasion ne s’était pas présentée de lui donner la publicité que nous croyons utile ; en plus d’un temps elle eût pu paraître inopportune, surtout en considérant l’œuvre en bloc. Encore aujourd’hui devons-nous la restreindre à l’extrait suivant, c’est-à-dire à la partie qui, seule, justifie le titre que nous lui conservons. Cela LES ROUTES COMMERCIALES DE LA CHINE. 243 ne nous empêchera pas de donner le nom de l’auteur si cette publicité, pour tardive qu’elle soit, lui permet de se faire connaître, — en justifiant dûment de
permet de se faire connaître, — en justifiant dûment de son identité, car nous souhaitons, avant tout, rendre à chacun le mérite comme la responsabilité de ses écrits. Une carte, à tout le moins une esquisse, étant nécessaire à l’intelligence du récit, nous nous proposons d’en dresser une qui paraîtra dans l’un de nos prochains Bulletins. J. V. Barbier. On s’est préoccupé de chercher de nouveaux débouchés en Afrique ; mais il faudra un temps très long pour arriver à les ouvrir. On ne connaît pas le pays, il faut l’explorer, et cela coûte cher sans donner de profits immédiats.
l’explorer, et cela coûte cher sans donner de profits immédiats. En outre, l’Afrique est relativement peu peuplée ; la densité de la population y est faible. Les populations y sont très arriérées, souvent même ce ne sont que de simples sauvages, n’ayant que peu de besoins et, par suite, n’étant que de très faibles consommateurs. Si l’on veut se créer des débouchés importants et étendus, on ne peut espérer les trouver que chez des peuples civilisés, et dans des centres de population extrêmement denses. Il ne faut pas oublier, en effet, que les besoins de l’homme ne sont pas une
effet, que les besoins de l’homme ne sont pas une quantité fixe et déterminée, mais qu’ils se développent sans cesse ; plus ils sont satisfaits et plus ils augmentent. C’est là la conséquence immédiate de toute civilisation avancée et progressive. Ces principes, que nous puisons dans l’étude de la saine économie politique, de l’économie politique enseignée par l’école anglo-française, doivent pousser l’Europe à tourner les yeux de plus en plus du côté de l’Extrême-Orient. Ici la situation est toute différente de celle du continent africain. Nous trouvons là d’immenses agglomérations de peuples appartenant à des civilisations qui se perdent dans
de peuples appartenant à des civilisations qui se perdent dans la nuit des temps. Il y a là plusieurs centaines de millions d’hommes que la civilisation européenne doit chercher à attirer à elle. On ne peut savoir, dans l’état actuel des choses, ce que doit devenir la puissance d’absorption de ces marchés étendus ; les besoins de ces peuples, par le contact de la civilisation européenne, s’accroîtront, d’autant plus, nous le répétons, que nous nous trouvons ici en présence d’une vieille civilisation et de peuples laborieux, ingénieux et commerçants. Le commerce extérieur de la Chine, jusqu’ici, n’a guère dépassé 1,200
commerce extérieur de la Chine, jusqu’ici, n’a guère dépassé 1,200 millions de francs pour une population que les divers voyageurs font varier entre 350 et 500 millions d’habitants. Il est évident qu’il y a, de ce côté, tout un avenir qu’il nous appartient d’exploiter. Mais, pour y parvenir, il faut commencer par nouer des relations, ce que nous ont empêchés de faire, d’une part, notre mauvaise politique, et, de l’autre, nos préjugés incompréhensibles à l’égard de la race chinoise, préjugés qui ne peuvent tenir qu’à notre inertie et à notre ignorance. Les Anglais ont été de l’avant, et, bien avant
ignorance. Les Anglais ont été de l’avant, et, bien avant la France, ils ont essayé de s’ouvrir des routes d’accès vers cet immense empire. Les Américains et les Allemands, quoique plus nouveaux dans la carrière, nous ont également devancés. C’est ainsi que la marine anglaise, à elle seule, compte dans le mouvement des ports chinois un tonnage total, entrée et sortie réunies, de 3 millions et demi à 4 millions de tonneaux; que la marine américaine y est représentée par un chiffre à peu près semblable. La marine allemande y atteint plus de cinq cent mille tonneaux, tandis que les
atteint plus de cinq cent mille tonneaux, tandis que les navires français n’en jaugent, tout au plus, que cent cinquante mille. Il y a donc beaucoup à faire pour réparer le temps perdu. Ce que l’Angleterre est déjà parvenue à réaliser, ce que l’initiative privée des Américains et des Allemands a également obtenu doit nous décider à marcher en avant. LES ROUTES COMMERCIALES DE LA CHINE. 245 Les quelques Français qui font du commerce avec la Chine ne vont guère, jusqu’ici, plus loin que le littoral ; les Anglais, au contraire, remontent les fleuves pour pénétrer dans ces ports intérieurs
contraire, remontent les fleuves pour pénétrer dans ces ports intérieurs si florissants et si importants, qui comptent des millions d’habitants et qu’on appelle Tshin‘-Kyang, Kyu-Kyang, Han-Kou, Ya-tshou, I-tshang, Tshong-Kin, etc. On peut même dire que les maisons anglaises sont souvent dépassées par les maisons allemandes. Elles nous montrent par là de quelle manière un peuple assure son avenir, et nous devons tendre désormais, par tous les moyens en notre pouvoir, à pousser la jeunesse française dans la même voie. Mais, jusqu’ici, on a suivi que certaines routes pour pénétrer dans le cœur de la Chine, dont la principale est celle
le cœur de la Chine, dont la principale est celle du Yang-tsé, route fluviale de 1,500 milles marins (2,800 kilomètres environ) de longueur jusqu’à Sweï-fu, où finit la navigation du fleuve. Or, pour le transport des marchandises par cette voie, en descendant, il faut environ 2 mois et demi ; en remontant, au contraire, on met plus de 5 mois. Il importe de chercher une voie plus rapide et plus courte. Il importe aussi d’échapper aux obstacles divers qui entravent la navigation du Yang-Lac. Ces obstacles sont de trois sortes : il y a d’abord ceux qu’oppose la nature et
: il y a d’abord ceux qu’oppose la nature et qui consistent dans des rapides occupant une étendue de 100 milles (185 kilomètres) et situés en amont de I-tshang, en se dirigeant de Tshong-kin sur cette ville. Ces rapides peuvent être franchis, mais avec des barques, et encore seulement pendant les deux tiers de l’année environ. Il y a, en outre, les obstacles provenant de la mauvaise administration chinoise, et notamment les taxes établies à chaque douane provinciale. La Chine se trouve, sous ce rapport, dans la situation où était la France au XVIIIe siècle, avant la venue de Colbert,
la France au XVIIIe siècle, avant la venue de Colbert, alors qu’il existait entre Paris et Marseille jusqu’à 22 bureaux de douane, où il fallait acquitter autant de droits. Ces taxes sont d’environ 10 p. 100 ad valorem pour chacune de ces frontières. On voit quelle terrible entrave c’est là pour le développement du commerce extérieur, et combien il est difficile de s’ouvrir un marché sur lequel on ne peut importer que des marchandises grevées d’un accroissement de prix, s’élevant facilement à 50, 60 ou 80 p. 100. Enfin, à certaines périodes, il faut compter avec l’insécurité du pays, résultant
certaines périodes, il faut compter avec l’insécurité du pays, résultant des rebellions fréquentes qui agitent la Chine et qui portent surtout leurs efforts sur les régions centrales les plus peuplées et les plus fertiles de l’Empire. C’est pourquoi il est si difficile de pénétrer par cette direction dans les provinces du Sud-Ouest, ces pays si riches et si pleins de ressources qu’on appelle le Yunnân, le Kweichou, le Kwang-si et une partie du Sichuan, et d’atteindre le Tibet, dont le rôle commercial n’est pas à négliger. N’oublions pas que la population du Yunnân s’élève à environ 10 millions d’âmes (et
population du Yunnân s’élève à environ 10 millions d’âmes (et non 5,800,000 comme le porte l'Annuaire du Bureau des longitudes) et qu’elle est en voie d’accroissement rapide pour atteindre et même dépasser son ancien chiffre de 15 à 16 millions d’âmes. Le Kweichou atteint un chiffre à peu près équivalent (quoi qu’en dise encore l'Annuaire du Bureau des longitudes). Le Kwang-si présente une agglomération d’environ 15 millions d’âmes (et non 8 millions). Enfin le Sichuan possède un total de plus de 45 millions d’âmes (et non 35 millions), dont une certaine partie ne saurait être atteinte par la voie du
certaine partie ne saurait être atteinte par la voie du Yang-tsé. Il y a donc, comme on le voit, dans le sud-ouest de la Chine, une masse de population d’environ 40 millions d’âmes qui échappe à l’action du commerce étranger. Les Anglais ont engagé maintes entreprises dans des directions diverses pour pénétrer au milieu de ce centre de consommation. Ils ont fait des tentatives par la voie du Yang-tsé, lorsqu’ils ont organisé la mission Sarel et Blakiston en 1861, mission qui se trouva arrêtée par l’insurrection du Sichuan à Pin-shan-hsien, au sud-ouest de Swat (Sui-tshou-fu) dans le voisinage de Kin-sha,
au sud-ouest de Swat (Sui-tshou-fu) dans le voisinage de Kin-sha, nom que porte le Yang-tsé au-dessous de cette ville. Plus tard, un journaliste anglais nommé Cooper fit une tentative analogue. Parti de Tshong-kin, il passa à Tsiliing-tu, Ya-tshou, Ta-tsien-lu; il franchit la frontière du Tibet, atteignit Batang et dut redescendre par Artenze au Yunnân où il fut arrêté à We-si-fu par les mandarins, sous prétexte qu’il allait dans cette direction pour se mettre en rapport avec les musulmans rebelles de Ta-li fu. Le lieutenant Gill, vers la fin de l’année 1877, reprit la route suivie précédemment par Cooper, atteignit Batang,
1877, reprit la route suivie précédemment par Cooper, atteignit Batang, passa à We-si-fu et à Tali, et, traversant la frontière du Yunnân, parvint à Bhamo en Birmanie et descendit la vallée de l’Irawadi jusqu’à Rangoon. Il suffit de jeter un coup d’œil sur la carte pour entrevoir toutes les difficultés dont cette route est hérissée, attendu que de Ta-tsien-lu jusqu’à Momein en passant par Batang et Tali, elle se trouve tracée au milieu d’un pays couvert des plus hautes montagnes, ramifications des montagnes du Tibet et, par suite, des monts Himalaya. Les autres tentatives anglaises se sont effectuées au départ
Himalaya. Les autres tentatives anglaises se sont effectuées au départ de l’Inde ou de la Birmanie. Déjà, il se faisait, dans la vallée de l’Irawadi, avant l’insurrection du Yunnân, un certain commerce avec les Chinois du Sichuan. On l’évaluait à plus de 12 millions. Les Chinois avaient donc pu s’ouvrir une route au travers des montagnes ; il ne faudrait pas en conclure que ce qui était possible aux Chinois le serait également aux Européens. Les relations établies entre les Chinois et les populations des pays traversés leur assuraient certainement des facilités dont ils ont, pour le moment, le monopole.
des facilités dont ils ont, pour le moment, le monopole. Il faut au commerçant européen des routes plus accessibles, plus sûres, les conditions de son existence étant toutes différentes de celles dont se contenteraient des Chinois. Cet exemple, toutefois, stimula les Anglais; le major Sladen reprit cette route et partit de Bhamo pour gagner Tali en 1868. Il voulait étudier la configuration de la région montagneuse qui sépare Momein de Tali. Il fut arrêté à Momein par l’insurrection des musulmans, avec lesquels il voulait établir des relations commerciales. Il est le premier qui ait pu avancer aussi loin dans le
le premier qui ait pu avancer aussi loin dans le Yunnân par cette direction. Au-delà de Momein les difficultés s’accroissent. Il constata que les transports y sont extrêmement difficiles, qu’ils doivent s’effectuer à dos de mule, sur des pentes abruptes, par des sentiers de ravin, jusqu’aux gorges du Lang-tsang et du Lou-tsé. On avait le projet d’établir un chemin de fer par cette voie, dans un avenir plus ou moins rapproché, entre Bhamo et Tali. On a calculé que cette voie ferrée n’aurait pas moins de 380 milles (600 kilomètres) par suite du grand nombre de courbes qu’elle serait obligée
par suite du grand nombre de courbes qu’elle serait obligée de décrire. Il faut 19 journées pour franchir cette distance. Enfin, il est essentiel d’ajouter que Tali est peu éloigné de la frontière du Thibet et qu’il est défavorablement situé pour un transit important. Il se trouve trop éloigné des centres de production du Sé-tshwen, tels que Tshèng-tu et Kya-ting. Pour se rendre de Tali jusque dans ces centres importants, il faut faire une pointe au travers du Thibet, suivant la route de Gill et de Cooper par Wé-li-fu, Arténzé et Bathang, qui se trouve situé par 4,500 mètres d’altitude.
et Bathang, qui se trouve situé par 4,500 mètres d’altitude. De Tali à Bathang, on peut compter une distance approximative de 600 kilomètres. Au-delà de Bathang, la route se réduit à des sentiers en zigzags, pratiqués dans le roc, et passe par Lithang, Ta-tsien-lu et Tshèng-tu. De Bathang à Tshèng-tu, il peut y avoir 600 milles (environ 1000 kilomètres), ce qui donne une distance totale entre Tali et Tsing-tu de 1,750 kilomètres. A 20 milles par jour cela fait 48 journées de marche. En y ajoutant les 19 journées de marche de Bhamo à Tali, on a donc un total
marche de Bhamo à Tali, on a donc un total de 67 journées, nécessaires pour effectuer le trajet entier, en supposant qu’aucune circonstance ne vienne infliger de retard. Enfin, il faut ajouter que, dans toute cette région se trouvent répandues un certain nombre de peuplades indigènes, telles que les Man-tzés et les Lissus, qui ne sont nullement disposées à supporter la présence des étrangers au milieu de leurs montagnes. Plus à l’Est, nous avons à signaler une autre route plus accessible pour atteindre le Sé-tshwen. Elle aboutit à Sweï-tsliou-fou (Sweï-fu), situé sur le Yang-tsë, dernière localité qu’atteigne la navigation commerciale.
situé sur le Yang-tsë, dernière localité qu’atteigne la navigation commerciale. Au-delà de Sweï-tshou-fou, le fleuve s’encaisse et est interrompu par de très hautes chutes. Il ne peut plus servir qu’au flottage des bois. Sweï-tshou-fou est une ville d’environ 300,000 âmes. De Tali on s’y rend par Pin-tshwen, Hweï-li, Tongtsliwen et Tshao-tong. Entre Hweï-li et Toug-tshou, la route est mauvaise ; elle s’élève à 3,000 mètres d’altitude et, dans cette partie, elle a été explorée par Francis Garnier lorsqu’il fut détaché de la mission du Mé-khong, dans la direction de Tali, pour étudier la partie supérieure de ce fleuve. Il nous
pour étudier la partie supérieure de ce fleuve. Il nous faut encore mentionner la route de Tali à Yunnân-sèn (capitale du Yûn-nân) pouvant être parcourue dans un délai de 13 jours de marche. De Yunnân-sèn, il est facile de gagner Pé-saï en 24 journées. Ce village marque le commencement de la navigation de la voie fluviale qui aboutit à Canton. C’est là que s’effectue l’embarquement des marchandises qui descendent ce cours d’eau. A l’est de l’Irawadi coule le Salwen, qui descend, lui aussi, des montagnes du Thibet et traverse le sud-ouest du Yûn-nân. Cette route a été étudiée par MM.
sud-ouest du Yûn-nân. Cette route a été étudiée par MM. Watson et Fredden ; mais cette exploration n’a pas eu de résultats en raison de l’innavigabilité de ce fleuve. Enfin, plus à l’Est encore, il y aurait une route partant de Rangoon pour se rendre au Yûn-nân, en traversant la partie inférieure du Salwen, puis la partie supérieure du bassin du Mékhong, lequel descend du même massif montagneux que le fleuve précédent. Cette route aboutit au sud du Yûn-nân. La première ville chinoise que l’on trouve de ce côté est celle de Se-mao, d’où l’on peut gagner la capitale du
celle de Se-mao, d’où l’on peut gagner la capitale du Yùnnân. Cette direction avait été proposée dès 1824 par Gibson et explorée en partie, en 1867, par Williams et Luard. Cette route a été reconnue impraticable pour un transit avantageux, surtout dans la partie orientale de la Birmanie, extrêmement montagneuse. Pour être complet, nous ne pouvons pas ne pas parler de la vallée du Brahmaputra, remontant jusqu’à Sylhet d’où il faudrait traverser, en longeant presque le parallèle du 28° de latitude, les différentes vallées qui partent du Thibet : celle du Salwen, celle du Mé-khong ; celle du Yang-tsé, pour
du Salwen, celle du Mé-khong ; celle du Yang-tsé, pour atteindre, par exemple, Sweï-tsliou-fou. C’est dire que, sur cette route, les obstacles provenant de l’accumulation et de l’élévation des mouvements montagneux sont tellement multiples, qu’elle ne peut être mentionnée qu’à titre théorique. Ces dernières routes ont, en résumé, le grave inconvénient d’être perpendiculaires à l’axe des différentes vallées qui descendent du Thibet, ce qui oblige à de continuelles montées et à de perpétuelles descentes. Cet inconvénient est d’autant plus sérieux, que les chaînes de montagnes sont plus élevées et que le parcours de ces routes se trouve, nécessairement, considérablement allongé.
le parcours de ces routes se trouve, nécessairement, considérablement allongé. Rappelons encore la dernière tentative de Brown dans cette même direction, tentative qui se termina si douloureusement par la mort de l’interprète Margary, assassiné à Manwai, localité placée nominalement sous la suzeraineté de la Chine, mais où dominent, en réalité, les populations Chans. L’expédition, arrêtée dans sa marche, dut rebrousser chemin. Le résultat immédiat en était donc négatif, mais l’Angleterre sut exploiter habilement cet événement auprès du gouvernement de Péking, auquel elle arracha la conclusion du traité de Tshé-fou, signé le 13 septembre 1876. Par ce traité, quatre ports nouveaux
le 13 septembre 1876. Par ce traité, quatre ports nouveaux étaient ouverts au commerce européen : deux sur le littoral, Pé-kaï (Pa-koï) et Wen-tshou ; et deux intérieurs, sur le cours du Yang-tsé, Won-liu et I-tshang. Enfin, le gouvernement anglais avait la faculté d’installer deux résidents, l’un à Tshong-kin et l’autre à Tali. Parmi les projets qui n’ont jamais reçu de commencement d’exécution, citons celui de Mandalay à Yunnân-sèn par Theïni et celui de Magwé (sur l’Irawadi) à Se-mao par Xieng-tong et Xieng-Hong, en passant près de Womé. Par cette route on pénétrerait jusqu’à Yuei-kiang, dans la vallée du Song-kaï,
route on pénétrerait jusqu’à Yuei-kiang, dans la vallée du Song-kaï, Hong-kuang ou Fleuve Rouge. Nous en avons fini avec l’histoire des tentatives anglaises. On voit par cet exposé que, jusqu’ici, au point de vue pratique, elles n’ont encore donné aucun résultat. Sans doute, nos voisins ont construit un tronçon de chemin de fer entre Rangoon et Prôme, dans la vallée de l’Irawadi ; mais, quant à la solution du problème des communications à établir entre les deux versants du massif montagneux, la question est encore vierge. Les Français ont essayé de leur côté d’ouvrir de nouvelles voies entre la mer
de leur côté d’ouvrir de nouvelles voies entre la mer et le sud-ouest de la Chine. C’est dans cette intention qu’avait été lancée au travers du Cambodge la mission ayant pour chef l’éminent M. de Lagrée en 1866 et dans laquelle il était accompagné par Francis Garnier, son second, par Delaporte et par plusieurs autres personnes. Cette mission reconnut le cours du Mékong et démontra l’innavigabilité de ce fleuve qu’elle remonta jusqu’aux frontières du Yunnan pour, de là, gagner Semao, Yunnan-sèn, Tongtshwen où est mort M. de Lagrée et enfin descendre la voie du Yangtse jusqu’à Hankou et Shanghai. La