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maintenant parlons du Fairchild F-78 Pocket. L’étude de ce cargo remonte à 1941. En 1942, la maquette fut approuvée par l’armée de l’air et le premier vol eut lieu, avec une déconcertante facilité, le 10 septembre 1944, soit moins de vingt et un mois après le début de la construction. 200 appareils furent commandés immédiatement et le XC-82 fut suivi de 200 C-82-A-FA. North American qui devait fabriquer, de son côté, 700 C-82-A-NA n’en sortit jamais que trois, son contrat étant résilié à la fin de la guerre, alors que Fairchild voyait le sien maintenu. Mieux, il reçut une commande
Fairchild voyait le sien maintenu. Mieux, il reçut une commande supplémentaire d’une vingtaine d’appareils et le dernier de la série fut livré en septembre 1948. On connaît l’histoire du C-119 et des démêlés Fairchild-LCA. Après le C-82-A à deux moteurs Pratt-Whitney de 2.100 cv., Fairchild reprit son prototype XG82 et le modifia par un nouveau dessin du fuselage et des dérives, et par le montage de deux Pratt-Whitney R-4360 de 3.250 cv. Il obtint ainsi le C-119-A dont la version de série porta le numéro C-119-B. Cette série ne fut pas entamée, car survint le C-119-C dont la puissance des
pas entamée, car survint le C-119-C dont la puissance des moteurs P-W-R-4360 avait été portée à 3.500 cv. De plus, des arêtes dorsales rectilignes partaient de la dérive et mouraient presque au droit du bord de fuite de l’aile. C’est cette version qui est en cours de fabrication tant à Hagerstown qu’à Willow Run, chez l’ami Kaiser... Le C-119-F est un C-119-C équipé de deux moteurs Wright R-3350-30-W de 3.350 cv. entraînant des hélices Hamilton Standard, alors que le C-119-G est le même mais muni de propulseurs réalisés par Aéroproducts. Ces deux appareils ne seront sans doute pas suivis en
Ces deux appareils ne seront sans doute pas suivis en raison de la venue du C-119-H, avion de même formule mais qui en bien des points est entièrement nouveau. Le C-119-H effectua son premier vol le 27 mai 1952 et consista en une promenade de deux heures et (SUITE RACE 32) Quelques rares exemplaires étaient encore récemment en service. Ce fut le premier avion du constructeur de Hatfield à comporter des plans triangulaires, qu’on retrouva bientôt sur le « Cornet », le « Rapide » et le « Dragonfly ». Les petites dérives latérales furent rajoutées pour augmenter la stabilité
Les petites dérives latérales furent rajoutées pour augmenter la stabilité en vol. Envergure, 19,67 m. ; longueur, 13,38 mètres ; hauteur, 3,80 m. ; surface alaire, 52,70 mq. Poids à vide, 2.834 kg. ; poids total, 4.540 kg. ; charge alaire, 86,10 kg. Vitesse maxima, 268 km.-h. ; de croisière, 232 km.-h. ; plafond pratique, 5.500 m. 3. — Le BLOHM und VOSS Ha-137 B, à moteur Junkers « Jumo 210 » de 650 CV, était un monoplace de bombardement en piqué produit en 1935. Cet appareil entièrement métallique avait été précédé du Ha157 A équipé d’un moteur en étoile
été précédé du Ha157 A équipé d’un moteur en étoile BMW 132. Aucune de ces deux versions ne fut finalement retenue et ce fut le fameux junkers Ju-87 « Stuka » qui fut commandé en série pour équiper la jeune Luftwaffe. On notera la voilure en W et l’atterrisseur à larges pantalons, ainsi que les mats d’antenne marginaux. Envergure, 11,15 m. ; longueur, 9,47 m. ; hauteur, 4 m. ; surface alaire, 23,50 mq. Poids à vide, 1.815 kg. ; poids total, 2.415 kg. Vitesse maxima, 330 km.-h. de croisière, 290 km.-h. Plafond, 7.000 m. Autonomie, 580 km. 4. —
290 km.-h. Plafond, 7.000 m. Autonomie, 580 km. 4. — Le SAIMAN 202, à moteur Alfa Romeo 110 de 130 CV, était un biplace de tourisme produit en 1937. L’appareil, contrepartie italienne des Miles et Pevchral, fut assez répandu dans son pays d’origine dans les années qui précédaient la guerre et certains sont encore en service aujourd’hui. Il est de construction mixte, les ailerons et les empennages étant entoilés. L’atterrisseur fixe, à monojambes, est soigneusement caréné. Envergure, 10,75 m. ; longueur, 7,69 m. ; hauteur, 2,05 m. ; surface alaire, 17,66 mq. Poids à vide 630 kg. ; poids total,
17,66 mq. Poids à vide 630 kg. ; poids total, 930 kg. Vitesse maxima, 230 km.-h. ; de croisière, 200 km.-h. ; de décrochage, 70 km.-h. Plafond, 5.000 m. Autonomie, 900 km. 5. — Le BELL P-59 « AIRACOMET », à deux réacteurs General Electric de 700 kgp., était un chasseur monoplace produit en 1942. Ce fut le premier avion américain à réaction et ses réacteurs étaient la version américaine des turbines Whites montées sur le Gloster E-28/39 cédées aux Etats-Unis en retour, au titre de la loi prêt-bail. Les réacteurs étaient collés au fuselage pour obtenir une grande concentration
réacteurs étaient collés au fuselage pour obtenir une grande concentration des masses, favorable à une bonne maniabilité. Le profit de la voilure était laminaire. La version suivante, P-59 A avait les extrémités des ailes et l’empennage vertical à « bouts carrés ». L'appareil ne servit qu’à l’entraînement du pilotage des avions à réaction, en raison de l’apparition du Lockheed P-80 « Shooting Star » aux performances supérieures. Certains P-59 furent convertis en biplace, d’autres servirent à la mise au point du vol téléguidé et d’autres, enfin, spécialement blindés, servirent d’avions-cibles à haute vitesse. Envergure, 13,80 m. ; longueur, 11,50 m.
à haute vitesse. Envergure, 13,80 m. ; longueur, 11,50 m. ; hauteur, 3,60 m. ; surface alaire, 35,75 mq. Vitesse maxima supérieure à 640 km.-h. Plafond, 12.200 m. 6. — Le FLEET 80 « Canuck », à moteur Continental C-85 de 85 CV, est un biplace de tourisme canadien produit en 1950, très populaire auprès des pilotes de club. Il peut être équipé indifféremment de roues, de skis ou de flotteurs. Il est construit en tubes d’acier soudés entoilés. La voilure ne comporte pas de volets, mais il est normalement équipé de la radio. Envergure, 11,22 mètres ; longueur, 7,37
équipé de la radio. Envergure, 11,22 mètres ; longueur, 7,37 m. Vitesse maxima, 180 km.-h. ; de croisière, 160 km.-h. ; minimum, 50 km.-h. ; plafond, 4.800 m. ; autonomie, 720 km. plafond pratique, 7.750 m. ; autonomie, 1.100-1.750 km. ROGER DRUINE D-5 « TURBI » Monomoteur de tourisme (France) Si le mouvement des constructeurs amateurs, bien sympathique en soi, a fait naître un certain nombre d’avions manqués ou tangents — c'est toujours de ceux-là qu’on se souvient le mieux — il a aussi engendré quelques réussites incontestables, comme les avions Brochet et Jodel. Il en va de même avec
avions Brochet et Jodel. Il en va de même avec les productions de Roger Druine. Il est intéressant à noter, ceux qui ont réussi dans ce domaine se dirigent tous vers la production artisanale. L’histoire de Roger Druine est, elle-même, assez édifiante. C’est à dix-sept ans, en effet, qu’il construisit son premier avion, un robuste et classique petit biplan, peu de temps avant la dernière guerre. Puis, il réalisa un petit monoplan surbaissé à cabine, l’Aigle 777, qui révéla de bonnes performances. Nommé moniteur sur le joli terrain de Cholet, Roger Druine construisit un nouveau monoplace, le Turbulent, celui-ci plus
Roger Druine construisit un nouveau monoplace, le Turbulent, celui-ci plus étudié pour la reproduction par les amateurs. Avion d’une grande simplicité, bien que de lignes agréables, il montra de grandes qualités de sécurité, permettant de le confier aux mains inexpertes des débutants. La fente de bord d’attaque de sa voilure, incluse dans le profil, se montra très efficace, garantissant l’efficacité des ailerons aux grands angles et lors des décrochages. Selon la progression normale, il était fatal que Roger Druine songeât à fabriquer un biplace. Avec sagesse, il décida d’extrapoler le Turbulent en en faisant un biplace en tandem, tout en
Turbulent en en faisant un biplace en tandem, tout en gardant les mêmes principes aérodynamiques et de construction, qui avaient si bien fait leurs preuves. Il réussit une nouvelle fois dans son entreprise, ainsi qu’en témoigna récemment le compte rendu d’essais de Jacques Noëling. Il est intéressant de signaler que cet intéressant biplace économique est équipé d’un moteur Beaussier qui, on le sait, est réalisé à partir du moteur d’automobile Citroën 11 cv., ce qui garantit en principe l'utilisateur de trouver des pièces de rechange à peu près partout. Moteur. — Un Beaussier de 50 cv. Caractéristiques. — Envergure, 8,70
— Un Beaussier de 50 cv. Caractéristiques. — Envergure, 8,70 m. ; longueur, 6,80 m. ; hauteur, 1,42 m. ; surface alaire, 13 m² ; poids à vide, 277 kg. ; poids total, 495 kg. Performances. — Vitesse maximale, 175 km.-h. ; de croisière, 130 km.-h. ; plafond, 3.200 m. ; autonomie, 650 km. ACO Ao-192 « KURIER » Bimoteur de transport (Allemagne) La firme Ago (Aktien-Gesellschaft-Qtto) a produit, au cours de la première guerre mondiale, quelques appareils militaires et, notamment, des hydravions de chasse à coque remarquable par l’entretoisement rigide de leurs deux plans par des stubes en X,
rigide de leurs deux plans par des stubes en X, sans hauteur. Puis, cette firme cessa d’exister, comme beaucoup d’autres, en raison des conditions de l’armistice de 1919 qui interdisaient à l’Allemagne d'avoir une aviation propre. En 1934, l’Ago Flugzeugwerke apparut ; c'était le département aéronautique d’un groupe sidérurgique important. L’ingénieur Johann Müller se mit au travail et, deux ans plus tard, l’Ago Ao-192 Kurier accomplissait son premier vol. C’était un petit bimoteur entièrement métallique pour quatre à six personnes, ultra-moderne pour l’époque puisqu’il comportait un atterrisseur escamotable, des dispositifs hypersustentateurs et des hélices à pas variable. Il convient de
hypersustentateurs et des hélices à pas variable. Il convient de noter, en outre, que des surfaces d’empennage généreuses lui permettaient de voler avec un moteur arrêté. De tels avantages, ajoutés à une vitesse maximale relativement très élevée, auraient dû assurer au Kurier une fort belle carrière, si sa cabine avait été plus compatible avec la mission de transport, si les passagers, par exemple, avaient été séparés du poste de pilotage. Tel qu’il était, le Kurier ne pourrait prétendre qu’au transport postal, à la liaison ou au grand tourisme. Dans cette dernière utilisation, l'appareil participa avec succès à quelques grandes épreuves,
dernière utilisation, l'appareil participa avec succès à quelques grandes épreuves, comme le fameux rallye de Libye. En fait, il ne répondait pas à un besoin bien défini et, insuffisamment confortable comme avion de transport, trop dispendieux comme avion de grand tourisme, pratiquement inutile comme avion postal et négligé comme avion de liaison, il ne trouva aucun marché, malgré une agréable publicité diffusée dans les magazines allemands et étrangers. Il demeure néanmoins comme un intéressant exemple de bimoteur à hautes performances et à puissance réduite. Moteur. — Deux Argus As 10 C de 275 cv. Caractéristiques. — Envergure, 13,54 m. ;
C de 275 cv. Caractéristiques. — Envergure, 13,54 m. ; longueur, 11,35 m. ; hauteur, 3,65 m. ; surface, alaire, 25,04 m² ; poids à vide, 1.640 kg. ; poids total, 2.860 kg. Performances. — Vitesse maximale, 350 km.-h. ; plafond, 5.200 m. ; autonomie, 1.100 km. ALAPARMA AM-75 « BALDO » Monomoteur de tourisme (Italie) Le petit monomoteur bipoutre Alaparma a fait son apparition unique en France lors du meeting de Villacoublay en 1950. aux mains de notre ami Vico Rosi Spinna. L'extrémition donnée par lui-ci était d’ailleurs assez étonnante par les possibilités qu’elle révélait pour une machine d’aussi
étonnante par les possibilités qu’elle révélait pour une machine d’aussi faible puissance. Ces qualités furent, au reste, confirmées lors de l’essai en vol qu’en fit notre collaborateur Jacques Noëling dans l’un des tout premiers numéros d’aviation Magazine. Le Baldo a toute une histoire. Son créateur, l’ingénieur Adriano Mantelli — aujourd’hui installé en Argentine — avait produit en 1942 un petit monoplace AM-6 bipoutre à moteur propulsif. Les résultats alors obtenus s'étant montrés intéressants, la société Alaparma fut fondée aussitôt après la guerre et développa le premier appareil en une version améliorée, le monoplace AM-8 à moteur CNA C-2 de 38
améliorée, le monoplace AM-8 à moteur CNA C-2 de 38 cv. De cet avion, il fut tiré un appareil biplace en transition, l’AM-9, qui donna lui-même naissance à l’AM-10 Tucano, à moteur Praga B de 45 cv. C’est de ce type que dérive directement l’appareil produit par le capitaine Mantelli en Argentine et dont la principale modification consiste en l’adoption d’un empennage à double dérive. De l’AM-10 dériva, à son tour, l’AM-65 Baldo à moteur Walter Mikron de 65 cv., qui est la version actuelle, produite plus généralement avec un moteur Praga, plus puissant d'une dizaine de chevaux. Il ne
moteur Praga, plus puissant d'une dizaine de chevaux. Il ne semble pas, au reste, que plus d’une dizaine de ces avions aient été construits. Le Baldo est construit entièrement en bois. Ce monoplan à voilure médiane comporte un certain nombre de solutions originales. C’est ainsi que son atterrisseur ne comporte qu’une roue principale, à demi noyée dans la nacelle, ce dispositif étant complété par des balancines de bouts d’aile. D’autre part, les poutres porte-empennages se relèvent d’arrière en avant, l’articulation se trouvant à la hauteur de l’hélice propulsive, pour faciliter le garage et le transport sur route. Moteur. — Un
le garage et le transport sur route. Moteur. — Un Praga D de 75 cv. Caractéristiques. — Envergure, 7 m. ; longueur, 5,20 m. ; poids à vide, 230 kg. ; poids total, 430 kg. Performances. — Vitesse maximale, 220 km.-h. ; de croisière, 190 km.-h. ; minimale, 65 km.-h. ; plafond, 6.000 m. ; autonomie, 720 km. TECHNIQUES NOUVELLES * TECHNIQUES NOUVELLES Le grand événement de la quinzaine a été le premier vol, effectué le 16 octobre, du biplace d’appui 50-4050 Vautour, à deux réacteurs SNECMA Atar. Jacques Guignard était aux commandes ; il était accompagné du mécanicien navigant
était aux commandes ; il était accompagné du mécanicien navigant Rétif. Ce premier vol, d’une durée de quinze minutes, a été effectué avec l'atterrisseur sorti. Nos lecteurs pourront se faire une idée relativement précise de ce qu’est le Vautour en examinant la photo de maquette intégrée dans la publicité classique de cet appareil, qui figure au dos de la couverture de ce numéro. Fidèles à la ligne de conduite que nous nous sommes tracée depuis le début, nous nous refusons à publier ici la très remarquable photo de maquette diffusée par la SNCASO et reproduite dans de nombreux autres journaux,
par la SNCASO et reproduite dans de nombreux autres journaux, préférant attendre l’autorisation de diffusion de photos réelles. L’examen de cette photo est, au reste, intéressant à plus d’un titre. Contrairement à ce que nous pensions, les deux réacteurs Atar ne sont pas suspendus en des nacelles au-dessous de la voilure, mais sont collés à la face inférieure de celle-ci. Des panneaux sont disposés à la partie inférieure des nacelles, mais il est impossible de discerner, sur la maquette, s’ils sont destinés à l’escamotage de l’atterrisseur ou à faciliter l’entretien des réacteurs. Sur les flancs du fuselage sont montés des
des réacteurs. Sur les flancs du fuselage sont montés des volets de freinage latéraux. Ce sont là les détails les plus marquants discernables sur cette photo de maquette. Il se peut, au reste, que celle-ci comporte quelques inexactitudes Volontaires. La première version de Il semble que l'Etat-Major fonde de très grands espoirs sur cet appareil étudié pour remplir de multiples missions, de la chasse au bombardement. Si le Vautour effectue des essais réussis, cette création de l’ingénieur Parot a de grandes chances d’être réalisée en série. Une première réussite, fort belle, est à enregistrer en ce qui concerne le temps
belle, est à enregistrer en ce qui concerne le temps de réalisation du prototype. En effet, les premiers dessins de cet appareil remontent à juillet 1951. Quatorze mois plus tard, l’avion volait, avec une avance de plusieurs mois sur les délais fixés par le secrétariat d’Etat à l'air, pourtant considérés comme très sévères. Cela est de bon augure pour une éventuelle réalisation en série. La SNCASO a, d’ailleurs, attaché une grande importance aux conditions futures de la construction en série de cet appareil, dont on nous dit que sa conception se prête à une fabrication rapide et économique, fondée sur
se prête à une fabrication rapide et économique, fondée sur des techniques nouvelles appelées au pli grand avenir et dont la SNCASO est le promoteur en France. Sans doute est-il question des matériaux collés, ou du sujet desquels cette société a pris des brevets. A ce sujet, signalons qu’un 50-95 à empennage horizontal collé est en cours d’essais au CEV de Brétigny. Ces essais doivent servir à vérifier le comportement en vol, après vieillissement naturel, des matériaux collés selon le procédé de la SNCASO. Nous croyons savoir que le Vautour a été démonté après son premier vol. Nous suivrons avec
a été démonté après son premier vol. Nous suivrons avec le plus grand intérêt les essais de ce prototype, dont on nous dit qu’il est capable d’atteindre une vitesse sonique. l’Ambrosini Super S-7. Un SO-30-P Bretagne est en cours d’équipement pour recevoir deux réacteurs d’appui Turboméca Palas de 150 kgp. * Dans la revue Europe-Amérique latine, M. Jacques Piette président-directeur général de la SNCAN, a révélé l’existence d’un projet d’avion de transport militaire, le Nord-3100, dérivé du cargo Nord 1501 actuellement construit en série pour l’Armée de l’Air (80) et l’Aéronavale (20). Cet appareil, équipé de deux turbopropulseurs Bristol Proteus
l’Aéronavale (20). Cet appareil, équipé de deux turbopropulseurs Bristol Proteus 705 et de deux réacteurs d’appoint Turboméca, aurait un poids total de 36 tonnes et serait capable de transporter une charge marchande de 13 tonnes à 1.500 km. à la vitesse de croisière de 600 km.-h. en altitude. Cet appareil aurait un prix de revient très faible en exploitation et il se contenterait de pistes courtes pour son décollage. * Un nouvel hélicoptère MATRA Cantinieau a commencé sa mise au point sur un terrain de la région parisienne. Il s’agit d’un biplace équipé d’un moteur Hirth de 100 cv. L’avant
d’un biplace équipé d’un moteur Hirth de 100 cv. L’avant comporte un pare-brise en plexiglas moulé. Comme sur le premier hélicoptère Cantinieau, le moteur attaque directement le rotor. Gérard Henry a la charge des essais en vol de ce nouvel appareil, dont on nous signale la remarquable finition mécanique. Deux biplaces école Morane-Saulnier MS-732 sont en cours d’expérimentation au CEAM de Montpellier. Ces appareils sont équipés d’un moteur Salmson 8 AS 04 de 260 cc. alimentée par des pompes d’injection Bronzalia. La société Boisavia a reçu récemment la commande officielle d’un second exemplaire de son avion remorqueur dérivé du Mercurey.
d’un second exemplaire de son avion remorqueur dérivé du Mercurey. Cet appareil doit recevoir un moteur en étoile Salmson 9 Ab de 230 cv., les résultats de montées s’étant révélés supérieurs, sur le Storch, avec ce moteur à ceux obtenus avec le même appareil équipé d’un moteur Argus. Une même amélioration est attendue avec le nouveau Boisavia, qui prendra la désignation de B-604, mais avec des chiffres beaucoup plus élevés. On sait, d’autre part, que cette même société a un bimoteur léger en préparation, le B-100 Anjou. Récemment, des essais de maquette ont eu lieu en soufflerie, qui ont permis
de maquette ont eu lieu en soufflerie, qui ont permis de déterminer la forme exacte de la cabine, des fuseaux-moteurs, et des carénages de l’atterrisseur. Il s'agit là d'un projet extrêmement séduisant et nous souhaitons vivement à Lucien Tieles la compréhension et les concours nécessaires à sa réalisation. Le petit biplace SIPA-200, à réacteur Turboméca Palas de 150 kgP, semble maintenant au point et il est entré récemment au CEV de Brétigny. Selon les résultats enregistrés au cours des essais menés par le constructeur, l'appareil aurait une vitesse de croisière de 400 km.-h. et se poserait à environ 90 km.-k.
de 400 km.-h. et se poserait à environ 90 km.-k. Au décollage, il passerait largement les 20 mètres imposés après 600 mètres. L’Aile Volante A P-36 de Charles Fauvel continue à faire des étincelles. Récemment, à Chavenay, le moniteur Niçoise, du centre de Beynes, s’est livré à une série de figures acrobatiques, dont certaines près du sol, démontrant ainsi les qualités de maniabilité de ce planeur prototype. Au cours de ce vol, le pilote fit deux essais de mise en autorotation, qui démontrèrent que l’appareil est réfractaire à cet effet. L’AK-36 doit entrer très prochainement au CEV, afin de subir
L’AK-36 doit entrer très prochainement au CEV, afin de subir les épreuves techniques imposées à chaque prototype. Nous souhaitons vivement que les résultats remarquables obtenus par Charles Fauvel avec sa formule depuis bien avant la guerre, se trouvent sanctionnés non seulement par une commande de série de son planeur, mais encore qu’un soutien lui soit accordé pour mener la construction de son biplace de tourisme entreprise à Marseille et qui a peu progressé, faute de crédits. La SNECMA a récemment publié des précisions sur les performances des moteurs Régnier de la série 4 L. Le premier de ces moteurs, le
la série 4 L. Le premier de ces moteurs, le 4 L 00 a été homologué officiellement le 13 février 1948 à la puissance au décollage de 147 cv., cependant que la puissance maximale continue est de 135 cv. C'est ce moteur qui équipe en majorité, les quadriplaces Nord 1203 Norcrin. Le moteur 4 L 02, dérivé du précédent, ne comporte qu’un nombre de modifications relativement restreint, mais possède un tour de compression augmenté. Ses caractéristiques, supérieures à celles du moteur précédent, telles qu’elles résultent de l’homologation officielle selon le programme OA Cl du 6 mars 1952, donnent une puissance
programme OA Cl du 6 mars 1952, donnent une puissance au décollage de 170 cv., et une puissance maximale continue de même valeur. Enfin, le Régnier 4L04 a les mêmes caractéristiques que le moteur 4L00 et n’en diffère que par des modifications concernant la disposition et la fixation des accessoires. Il a été spécialement étudié pour équiper l’avion d’artillerie NC-856 A. C’est un réacteur Hispano-Suiza Tay de 2.850 kgp. qui équipe actuellement le prototype du Marcel Dassault Mystère IV. Neuf de ces réacteurs ont été réalisés à titre de présérie suivant une licence Rolls-Royce. Dont cinq sont montés sur des
suivant une licence Rolls-Royce. Dont cinq sont montés sur des avions volants actuellement pour expérimentation. Une série est actuellement en cours, destinée à équiper la série des intercepteurs Marcel Dassault Mystère II. De Havilland a levé le voile sur son projet de quadriréacteur Comet III. L’appareil, suivant la mode qui a si bien réussi à Lockheed et à Douglas, aura son fuselage sensiblement rallongé, de façon à pouvoir emporter 58 passagers de première classe ou 78 en classe touriste. L’appareil doit recevoir quatre réacteurs à compresseur axial Rolls-Royce Avon 16, et le constructeur note qu’une version de ce réacteur atteint
et le constructeur note qu’une version de ce réacteur atteint déjà 4.080 kgp. Cette puissance augmentée doit fournir à l’avion une vitesse de croisière au moins égale à 800 km.-h. Le poids total doit atteindre environ 68 tonnes. L’autonomie, avec les réserves d’usage, doit être de 60 % supérieure à celle du Comet I, ce qui doit la situer dans les environs de 4.500 km. La voilure semble devoir rester là même que pour les modèles précédents. Il est toutefois probable qu’elle sera renforcée et augmentée en surface, de façon à ce que la charge alaire demeure pratiquement inchangée. Il