jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
essais pour ces deux familles ont été effectués à l'aide d'ailes rectangulaires de dimension 750 X 150. Dans ces conditions, pour passer au plan d'envergure infinie, il faut apporter aux Cx et aux angles, les corrections: (pour la valeur de K, voir Toussaint : aviation actuelle) Si nous résumons ce qui précède, nous en conclurons que pour des Cz variant de 0,9 Cz max. à 0, il est possible d'utiliser l'une des formes de polaires suivantes: de I à u, où o, u, et B sont des fonctions de la voile. Si le constructeur désire utiliser une polaire, déterminée correspondant
voile. Si le constructeur désire utiliser une polaire, déterminée correspondant à des valeurs fixes de σ et <p, il pourra calculer les coefficients P et u, par trois conditions. L'équation la permettra généralement de représenter la polaire jusqu'à des valeurs de p de 0, à 0,9. La formule (22), sauf pour p inférieur à 0,3, ne sera pas applicable aux faibles valeurs de p et enfin de la formule (23) appliquée aux faibles valeurs de p s'écartera généralement de façon sensible de la polaire pratique aux grandes valeurs de p. A. Richarz AU CONCOURS ANNUEL D'ELMIRA CN. Y.) CENTRE AMÉRICAIN
A. Richarz AU CONCOURS ANNUEL D'ELMIRA CN. Y.) CENTRE AMÉRICAIN DE VOL SANS MOTEUR .hid 1 C Le planeur de performance Bowlus du Pont, piloté pendant 5 heures 1/2 par Mme Richard du Pont, femme du recordman américain. Un nouveau dispositif de commande remplaçant le traditionnel manche à balai : la poignée, poussée ou tirée, agit sur le gouvernail de profondeur ; par rotation, elle actionne les ailerons. Un planeur Baker Mc Miller, spécialisé pour l'acrobatie. Un des nombreux boucliers (Igloo) En-dessous : un groupe de pilotes et une météo parce que depuis huit jours, l'attente a été annoncée de
parce que depuis huit jours, l'attente a été annoncée de temps favorable. Les problèmes techniques soulevés par le Pou du ciel par Louis de Monge À nous nous proposons de soumettre à un examen critique, ce n'est pas, nous tenons à le préciser, l'incroyable de Mignet en tant que forme de réalisation pratique plus ou moins heureuse, mais seulement les règles auxquelles cet appareil se réfère en même temps que les théories émises par l'auteur dans son « bouquin » « Le Sport de l'Air ». Nous examinerons quatre dispositions principales, à savoir: 1° Les plans associés et l'utilisation de
principales, à savoir: 1° Les plans associés et l'utilisation de l'effet de fente; 2° La stabilité statique latérale; 3° Le contrôle direct de la portance; 4° L'aile vivante. Bien qu'aucune de ces solutions ne soit réellement nouvelle et ne puisse donc être considérée comme une invention au sens propre du mot, chacune d'elle apparaît suffisamment inusuelle pour justifier l'intérêt d'une discussion particulière. LA FENTE VOLANTE Plans associés et utilisation de l'effet de fente La disposition la plus apparente du Pou du ciel est bien la disposition de ses voilures, que l'on a interprétée de façon différente. Les uns y voient
l'on a interprétée de façon différente. Les uns y voient un monoplan tant... mètre raccourci qui correspondrait en ce cas au type canard puisque sa gouverne est à l'avant, d'autres l'assimilent à un biplan à décalage prononcé, mais alors l'absence d'empennage le rangerait dans la catégorie des biplans sans queue. Questions de terminologie... Le "Pou du ciel" Moteur Aubier-Dunne 20 CV, à deux cylindres, deux temps, inversé, avec reducteur. Consommation à l'heure 7 l. 5. Vitesse: 100 km/h. Plafond: 3.000 m. Envergure : 6 m. Poids à vide : 100 kgs (M. L. de Monge a fait sur ce sujet
kgs (M. L. de Monge a fait sur ce sujet quelques conférences, dont une, notamment, au Centre de documentation aéronautique internationale.) sans grande importance, assurément, mais qui se posent cependant au moment de la détermination de la surface portante de référence S à introduire dans les formules aérodynamiques de sustentation, traînée et moments. On a pris en effet l'habitude, et il semble qu'il faille le regretter, de ne pas comprendre la surface des empennages horizontaux dans le calcul de la surface de référence des avions habituels, bien que dans de nombreux cas de vol, leur portance ne soit pas nulle.
nombreux cas de vol, leur portance ne soit pas nulle. Dans un cas comme celui du Pou du Ciel, si, agissant de même, on prend la surface de l'aile avant seule comme surface de référence, la portance de l'aile arrière que l'on néglige a pour effet de frapper les coefficients Cx, Cz et Cm d'une majoration d'environ 25 à 35 suivant le centrage adopté. Par contre, si l'on réfère les forces aérodynamiques à la surface totale des deux ailes, c'est à une réduction de valeur des coefficients de l'ordre de 5 à 15 que l'on aboutit. Il sera nécessaire de
5 à 15 que l'on aboutit. Il sera nécessaire de tenir compte de ces circonstances pour effectuer des comparaisons entre ce genre d'appareil et les avions classiques à empennages réduits et en général peu porteurs. On a appelé effet de fente ou aile à fente la propriété qui, compte tenu des travaux de précurseur de Constantin, fut réellement découverte et mise au point dans sa forme actuelle par Handley Page et Lachmann. La présence des fentes, agissant comme des tuyères convenablement orientées, divise l'aile en plusieurs profils élémentaires. On obtient par ce procédé un accroissement de Cz maximum, mais cet
par ce procédé un accroissement de Cz maximum, mais cet accroissement est dû simplement à ce que l'incidence où se produit le décollement des filets d'air sur l'extrados se trouve reculée d'un certain nombre de degrés. On ne peut donc utiliser pleinement l'hypersustentation obtenue par les fentes simples sans recourir aux incidences élevées (22 à 24°) — profil I, Fig. 1 — ce qui incline d'une façon tout à fait anormale l'avion et le fuselage sur la trajectoire et impose si on veut atterrir à ces angles l'emploi de trains d'atterrissage exceptionnellement hauts. On a obvié à cet inconvénient en
d'atterrissage exceptionnellement hauts. On a obvié à cet inconvénient en combinant les fentes et la courbure variable — profil II, Fig. 1. Un autre inconvénient de l'aile à fente est en général de réduire le coefficient aérodynamique Cz max. même écart de vitesse. Car la pression des fentes augmente la traînée aux petits angles plus encore que la portance aux grands. On remédie à ce dernier il convient, en fermant les fentes pour le vol rapide, comme dans le profil n° III de M. dû à l'achat de l'alcool. Le calcul aérodynamique théorique envoie une fente qui a été tentée
calcul aérodynamique théorique envoie une fente qui a été tentée récemment par quelques auteurs, présente de très grandes difficultés en raison d'abord de la complication du phénomène de la superposition des circulations électorales qui régnent autour de chaque fente et aussi parce que l'on envisage l'instabilisation de l'aile à fente précisément à l'endroit où les calculs se trouvent en effet similaires à ceux de l'aile unique par suite complètement de décollements. Nous devons noter que des résultats équivalents à ceux de l'aile à fente sont obtenus par l'emploi du volet d'intrados dont la disposition, due à notre ami Le Boloch,
d'intrados dont la disposition, due à notre ami Le Boloch, ne fut pris en considération que lorsqu'elle vint, sous le nom de Zap, des États-Unis. Le volet d'intrados lorsqu'il est braqué en office de volet de courbure en ce sens, modifie l'angle bissecteur de sortie de cet et de ce fait l'angle de portance non relative en outre la circulation tentative. Enfin, lorsqu'il est fermé, on obtient un profil très pur pour la vitesse de Croix max. (100 fc) une excellente valeur de -~~TT* Coefficient macéaul passe de 125 à 250 pour un volet seulement 10 de la profondeur de
250 pour un volet seulement 10 de la profondeur de profil. La simplicité de construction de dont l'efficacité justifient la répartition qu'il jouit actuellement. Est-on en droit d'assimiler une en ce cas de deux plans disposés comme cela du Pou du Ciel, à une aile à fente ouverte? Quand on regarde l'appareil, selon le mot d'Han de fente volante? Quand ils sont de 1. Lorsque deux profils sont voisins, ils déterminent mutuellement une interaction plus importante que leur distance ne le donne duite. Est-ce à dire que cette interaction, de façon nécessairement exercer un effet favorable? Évidemment non. Car une
façon nécessairement exercer un effet favorable? Évidemment non. Car une telle loi n'est pas en ce cas applicable. Cet effet, favorable notamment au pilotage, concerne l'hypersustentation, est par les positions relatives des profils, que j'eus à étudier, et peut notamment disparaître si l'on les fait place à de l'hyposustentation, les conditions requises ne sont pas observées. Baunihauel" (1) Notamment Bordowsky et von Kálmán. U. C. A. UNION CORPORATIVE AÉRONAUTIQUE AVIONS et HYDRAVIONS BLÉRIOT FARMAN MUREAUX l'AVION MUREAUX 180 C2 MOTEUR BIPLACE LÉGER DE CHASSE Moteur HISPANO 12 X C. R.S. de 960 CV. Construction intégralement métallique 380 -1 SIGNE SOCIAL
de 960 CV. Construction intégralement métallique 380 -1 SIGNE SOCIAL A PARIS: 54, Avenue Marceau Tél. : Elysées 67-11 et 6712 SUR LES LIGNES D'AIR FRANCE deux appareils nouveaux: l'avion 11393 TIII (trimoteur commercial) l'hydravion trimoteur Saïgon des BREGUET - F -ANEJ r j I <1 | | sjâSÉ®^»^ ■ —~ , v «. -fl ^^JÊBÊ* Effets de différentes fentes sur un profil la 91-Illde proximité du plan de queue avec lenteur, réelle principale donne naissance évidemment dais le Pou du Ciel à un phénomène. Cet effet important. Dans quelle mesure l'effet de fente est-il utile ou nuisible? Telle est
mesure l'effet de fente est-il utile ou nuisible? Telle est la question qui tout d'abord se pose. Il y a de temps encore, il n'eût pas été répondu. Actuellement, grâce aux recherches effectuées à l'Institut Aérotechnique de Sallent-Cyr, par deux expérimentateurs de la classe Girerd d'abord, M. Nenadoless ensuite, sous la direction du savant professeur Toussaint, nos connaissances sur l'aérodynamique du biplan ont fait un sérieux progrès et nous possédons les éléments les plus importants pour l'étude de ce problème. Quatre années d'études ont été consacrées à des séries d'essais systématiques sur des cellules biplanes pour mettre en évidence l'interaction
systématiques sur des cellules biplanes pour mettre en évidence l'interaction de l'entreplan, du décalage et de l'interinclinaison sur les caractéristiques aérodynamiques. Ces études ne sont pas terminées, sans doute étant très étendue, mais dès à présent elles ont permis de fixer les idées sur un certain nombre de points importants. GVN 1 fig: Plus remarquable au point de vue scientifique, résultats obtenus est sans doute celui montré pour la première fois qu'une cellule pouvait, dans certaines circonstances, présenter une traînée de profil inférieure à celle du monoplan correspondant. Il faudrait se garder d'en conclure chiffralement du monoplan. En effet, certains
se garder d'en conclure chiffralement du monoplan. En effet, certains résultats ont été publiés, tels que gain de 51 sur la traînée, 15 sur la portance et 8 sur l'écart de vitesse, se rapportent à des épreuves dans lesquelles on avait réaménagé d'une façon nouvelle et fort ingénieuse, les conditions de l'allongement infini, ce qui réduit à zéro la résistance induite. Ces conditions, favorables aux études aérodynamiques, en ce qu'elles permettent d'analyser séparément chaque facteur de la résistance, s'écartent néanmoins sensiblement de celles de la pratique. Ramenés à l'allongement fini, les avantages observés se trouvent sensiblement réduits, mais subsistent néanmoins,
les avantages observés se trouvent sensiblement réduits, mais subsistent néanmoins, ce qui justifie l'intérêt de semblables études malgré leur complexité (290 biplans ont été étudiés jusqu'à présent). Les meilleures polarités obtenues présentent un moindre gain à l'angle de finesse optimum qu'aux angles du maximum et du minimum de vitesse, ce qui les rend particulièrement favorables à l'écart de vitesse. Il semble donc que la construction d'avions comportant une cellule biplane décalée en profondeur et réalisant l'interinclinaison négative qui s'est montrée favorable au laboratoire, devait être tentée et conduirait sans nul doute à des réalisations pratiques du plus grand intérêt. Dans
doute à des réalisations pratiques du plus grand intérêt. Dans l'esprit des expérimentateurs, il n'avait jamais été question de trouver dans cette forme de biplan le moyen de supprimer l'empennage que, sous une forme apparente ou dissimulée, comporte tout avion actuel et faute duquel on ne peut réaliser la stabilité longitudinale. Lorsque l'on examine le cas du Pou du Ciel, il importe donc de se rappeler que cet appareil n'ayant pas d'empennage proprement dit, le rôle dévolu à ce dernier est rempli par la voilure arrière. De ce fait, son constructeur n'était pas libre de choisir la disposition relative des
constructeur n'était pas libre de choisir la disposition relative des ailes qui eut fourni les meilleurs résultats aérodynamiques. Il est obligé de s'en tenir aux séquences combinaisons statiquement stables par elles-mêmes. On retrouve dans le cas de la cellule biplane décalée et relativement à l'influence de l'interinclinaison une loi analogue à celle déjà observée dans l'étude de l'influence de la courbure sur les caractéristiques d'un profil d'aile. Lorsque partant d'un profil biconvexe symétrique on incurve la ligne médiane on obtient une série de profils dont les coefficients aérodynamiques évoluent comme suit: L'augmentation de la courbure, définie par le rapport f/l
suit: L'augmentation de la courbure, définie par le rapport f/l de la flèche à la profondeur, entraîne (fig. 2): 1° Une augmentation de Cz max. ce qui est un avantage. 2° Une augmentation de Cx min. ce qui est un inconvénient. 3° Une augmentation de Cmo, qui augmente l'instabilité. Si dans un appareil muni d'un empennage, on peut faire varier la courbure, on peut réaliser la polaire-enveloppe des polaires élémentaires. Courbe E (fig. 2). Mais s'il s'agit d'un appareil sans queue dont le bord de fuite joue le rôle d'empennage, les profils à forte courbure sont inutilisables à cause de
les profils à forte courbure sont inutilisables à cause de leur instabilité. Dans le cas du biplan décalé, l'inclinaison a un effet analogue à celui de la courbure pour le profil isolé. On constate de même, quand on modifie l'interinclinaison ε, même quand on modifie l'inclinaison ε;, dans le sens antagoniste du flot, qu'une inclinaison négative (fig. 3) (on est convenu d'adopter la signification positive quand on augmente l'incidence de l'aile avant): 1° Une augmentation du Cz max. 2° Une augmentation du Cx min. 3° En ce qui concerne le Cmo de la cellule entière, les renseignements sont encore insuffisants,
Cmo de la cellule entière, les renseignements sont encore insuffisants, mais le sens de la variation est indiqué, soit une augmentation de Cmo. On voit donc que si l'on recourt à un pantalon stabilisateur, on pourra grâce à la flexibilité en vol de l'interinclinaison, réaliser la polaire enveloppe des différentes cellules. Courbe A (fig. 3). Mais le Pou du Ciel n'est pas dans ce cas. Il ne peut utiliser les polaires à Cz élevé en vol car, sont instables. De plus, s'il modifie l'interinclinaison, le sens de cette modification nécessaire pour le pilotage, correspond normalement au sens contraire de celui
pour le pilotage, correspond normalement au sens contraire de celui qui serait pour jouir de la polaire enveloppe. On peut donc prévoir que dans ce genre de configuration, la polaire pratique (courbe B, fig 3), est formée de chaque section de chacune des polaires à une interinclinaison invariable. C'est la raison pour laquelle nous ne pouvons pouvoir conclure, contrairement à ce qui est insuffisamment fondé, que le Pou du Ciel ne bénéficie pas de l'effet de fente dans le sens de l'hypersustentation. ---Monoplan. Aile Supérieure 00000 Aile Inférieure Influence perturbatrice d'une aile sur une aile voisine (expériences des "pressions" sur
d'une aile sur une aile voisine (expériences des "pressions" sur les Polaires allongement infini de profil (Essais Girard) (Essais Nenadovitch) Les essais en soufflerie de la maquette de cet appareil seront particulièrement instructifs à cet égard (1). Les travaux de MM. Toussaint et Nenadovitch ont, d'autre part, mis en évidence les perturbations fondamentales qu'apporte la présence à côté d'elle d'une autre aile (fig. 4 et 5). Pour chaque profil, l'angle de portance nulle, le Cmo et même le foyer se trouvent, pour chaque aile complètement modifiés ce qui oblige à la plus grande circonspection quant à la prédétermination des résultats
la plus grande circonspection quant à la prédétermination des résultats et vient compliquer singulièrement la tâche de l'ingénieur-constructeur. Il est à souhaiter que les recherches entreprises par M. Toussaint et ses collaborateurs soient poursuivies afin d'éclaircir les mystères encore profonds des interactions de deux ou plus de deux voilures associées. Louis de Mouge. UNE COURSE AÉRIENNE AUTOUR DU MONDE EN 1937 A. L., ainsi que nous le signalons dans le document relatif à ce congrès, vient de son patronage à une course autour du monde qui devra se courir en 1937. Il est utile de souligner l'importance qu'aura cette compétition
1937. Il est utile de souligner l'importance qu'aura cette compétition mondiale tant au point de vue sportif qu'au point de vue propagande aéronautique dans le monde entier. L'Aéronautique du Monde dont la proposition émane de l'Association Aéro-Club de France, aura son règlement sportif et lexicopie par la Commission d'aviation de l'Aéro-Club de France qui devra être soumis à l'approbation des autorités aérospatiales de la prochaine réunion qui se tiendra à Paris en Janvier prochain. Il convient de mener à bonne fin une œuvre dont la grande qualité d'organisation doit par-dessus tout assurer aux concurrents le maximum de sécurité et aux
tout assurer aux concurrents le maximum de sécurité et aux premiers arrivants, des prix en rapport avec l'effort qui leur est demandé, il était nécessaire que cette magnifique épreuve fût dotée de prix importants. La Commission nommée en Février dernier par la F. A. I. pour tenter de recueillir les fonds nécessaires, a pu heureusement aboutir en obtenant l'assurance qu'un capital de 10 millions de francs destiné à assurer un minimum pour les prix et primes aux concurrents et à couvrir les frais d'organisation du parcours, serait tenu à la disposition de la F. A. I. L'accord définitif à ce
disposition de la F. A. I. L'accord définitif à ce sujet est sur le point d'être conclu. L'Aérophile, étant donné l'importance de cette grande course, tiendra régulièrement ses lecteurs au courant de tout ce qui pourra concerner les règlements, l'itinéraire, l'affectation des prix, le but humanitaire poursuivi ainsi que la propagande aéronautique à laquelle se dévoue la F. A. I. depuis de si longues années. On vient de procéder à l’Établissement d’expériences de l’Aviation (Chalais-Meudon) aux essais d’un groupe moteur sustentateur construit l’an dernier au Service des Recherches par le Lieutenant-Colonel Lamé, l’auteur connu du « Vol vertical » et
Lieutenant-Colonel Lamé, l’auteur connu du « Vol vertical » et de nombreuses études techniques sur les hélicoptères et gyroplanes. Ce groupe d’une puissance de 120 CV, équipé avec une voilure tournante de 7 m. 10 de diamètre a été réalisé en partant de ce principe qu’il fallait dans tous ces genres d'appareils combattre l’ennemi n° 1 qui, plus encore que pour les avions est le poids, en rapprochant au maximum, en condensant pour ainsi dire en un bloc aussi ramassé que possible, tous les organes mécaniques qui produisent, transmettent et utilisent la puissance. C’est ainsi que l’on est parti d’un
utilisent la puissance. C’est ainsi que l’on est parti d’un moteur Salmson 120 CV en étoile dans lequel on a supprimé toute la distribution pour la remplacer par un réducteur 1/8 à deux étages d’engrenages; la grande couronne de sortie, portant les cames de distribution, entraîne un bras qui attaque les cliquets d’une roue libre constituée par le cône mâle d’un embrayage progressif centrifuge automatique; la voilure tournante est fixée directement sur le cône femelle de cet embrayage. Le tout pèse moins de 350 kilos dont 57 pour la voilure et 292,800 pour le moteur comprenant tous les organes de
et 292,800 pour le moteur comprenant tous les organes de transmission sus-indiqués. Au cours des essais effectués, le groupe (ayant été mis en état plus de 6 heures de fonction des premiers essais préalables au Service des Recherches) et effectué plus de 100 décollages, c’est dire que les organes de l’embrayage et de la roue libre ont été soumis à une très forte épreuve. Ce groupe est encore en bon état de fonctionnement et en mesure de passer aux essais. Il n'entre donc pas en considération que le poids soulevé au régime nominal du moteur a été de 700 kilos,
au régime nominal du moteur a été de 700 kilos, ce qui correspond à 350 kilos disponibles. En fixant aux extrémités d’une poutre de contre-ruble de 7 à 11 mètres, un type tournant en sens inverse, on réalise un hélicoptère ayant un P. U. impressionnant. Cette expérience n’aurait qu’un intérêt réel si elle permettait d’apporter à son matériel de nouvelles innovations, concernant le grandissement, l'alégement, en vue de l’adapter à son usage à la fois les possibilités d’envol et de atterrissages verticaux des hélicoptères, aux qualités de vitesse horizontale et aux performances modernes les plus rapides. CENTRE DE DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE
aux performances modernes les plus rapides. CENTRE DE DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE ----6, RUE GALILÉE PARIS 16E Les fiches aéronautiques N° 134 Extraits des périodiques reçus par le Centre du 1er au 30 Septembre 1935 Aviation de la Sécurité de la Navigation aérienne. Par HEBRUNAT. Ministère de l’Air, N° 1. Bibliothèque de l'Office de l’Air, Juillet 1935, 2 volumes. Méthodes de réfection des terrains par les fils de métal ondule et perforé. Par M. Durand. Le Contrôle de l'Air, Juillet 1935, pp. 2 et suivantes, 6 illustrations. Utilisation des toits d’immeubles pour l'atterrissage des avions. Un projet. Par James G. RAY.
pour l'atterrissage des avions. Un projet. Par James G. RAY. Le Contrôle de l'Air, Août 1935, 4 pp., 5 illustrations. Expériences de la méthode nouvelle élastique émettant des fumées indicatrices des joints de raccordement. Par J. VALENSTE. Le Contrôle de l'Air, Juillet 1935, 3 pp., 6 illustrations. Travaux et réalisations sur le renforcement des voilures aux grandes vitesses. Par N. W. AKIMOFF. L'Ingénieur Aéro, Juillet 1935, 2 pp., 3 illustrations. Contributions à la théorie de l'écoulement de l'air autour d'une aile. Par F. KRIEG. (Rapport de la DVL.) 9 pages, 20 croquis et diagrammes, 3 tableaux. Contribution théorique à la
20 croquis et diagrammes, 3 tableaux. Contribution théorique à la méthode pratique. Par G.F. WARNER. Aircraft Engineering, Septembre 1935, 7 pp., 1/2, 7 diagrammes, 5 tableaux. Études de diverses combinaisons de écels et leur influence sur la conduite du décollage. Par G.V LACHMANN. The Aircraft Engineer, Juillet 1935, 3 pp., 4 diagrammes. Influence des parois sur les caractéristiques hydrodynamiques d'ailes. Par L-. V. PETERSEN. Journal de Physique, Juillet-Août 1935, 1 diagramme. Influence des parois et des surfaces libres sur les valeurs expérimentales dans le cas du biplan d'envergure finie. Par M. NENADOVITCH. La Technique Aéronautique, 2° trimestre 1935, 9 pp.,
M. NENADOVITCH. La Technique Aéronautique, 2° trimestre 1935, 9 pp., 4 croquis. Sur les caractéristiques de certaines cellules biplances rigides d’envergure infinie. Note de M. NENADOVITCH. Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 5-8-35. Mesures en vol, dans l'ordre des portances élevées sur l'avion Focke-Wulf Bussard. Par W. PLEINES. Luftfahrtforschung, 30-7-35, 7 pp., 15 photos, croquis et diagrammes. Une nouvelle formule de Bernouilli. Par M. MUNK. Aero-Digest, Août 1935, 2 pp., 5 croquis. Nouvelles mesures des caractéristiques et performances de l’avion-canard Focke-Wulf F 19a « Wölf ». Par C. BIECHTELER, Luftfahrtforschung, 30-7-35, 7 pp. 1/4, 20 photos, croquis et diagrammes. Les