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de commerce. « Cet article 1717 est ainsi conçu : « Le preneur a le droit de sous-louer et même de céder son bail à un autre, si cette faculté ne lui a pas été interdite. « Elle peut être interdite pour le tout ou partie. Cette clause est toujours de rigueur. » M. Thierry propose d'abroger les paragraphes 2 et 3 de cet article qui seraient remplacés par le suivant : « Le bailleur peut se réserver la faculté d'agréer ou de refuser la sous-location ou la cession du bail, mais, pour les locations industrielles ou commerciales, il doit
bail, mais, pour les locations industrielles ou commerciales, il doit formuler les motifs de son refus. Les contestations sur la validité de ces motifs seront soumises aux tribunaux de Commerce. » « L'honorable député fait remarquer que les termes impératif de l'article 1717 ont uniformément inspiré la jurisprudence dans le règlement des difficultés que peuvent soulever les hypothèses de cession de bail et ont exercé une influence nuisible sur les clauses usuelles de sous-location. M. Thierry demande donc qu'un propriétaire n'ait pas la latitude de s'opposer, sans motifs sérieux (ou à charge par lui de les faire valoir) à la
à charge par lui de les faire valoir) à la cession de la location qu'il a consentie pour l'exercice d'une industrie ou d'un commerce; car, autrement, son refus d'accepter comme locataire le futur acquéreur d'un fonds de commerce est une cause majeure de l'échec de la vente de ce fonds dont l'emplacement et, par suite, le chiffre d'affaires sont escomptés dans les offres de reprise. « En ce qui concerne la compétence pour juger de la validité de les motifs invoqués à l'appui du refus du propriétaire, M. Thierry demande qu'elle soit confiée à l'appréciation des Tribunaux de commerce, cette
qu'elle soit confiée à l'appréciation des Tribunaux de commerce, cette juridiction étant à son avis plus prompte et moins onéreuse que la juridiction civile. « Le rapporteur de la Commission législative chargée d'étudier le projet ne partage pas, sur ce point, la manière de voir de M. Thierry et en donne les raisons dans les termes suivants : « Quant à la question de compétence, votre Commission « n'a pas cru devoir porter atteinte au droit commun. C'est « qu'en effet, si le preneur est commerçant, et soumis en « cette qualité à la juridiction du Tribunal de commerce, «
cette qualité à la juridiction du Tribunal de commerce, « il n'en est pas nécessairement de même du bailleur. Il « faudrait, à notre sens, pour modifier les règles de la jur« diction de droit commun, une stipulation expresse du « contrat de bail. » « De ce qui précède, j’ai l’honneur, Messieurs, de vous prier de bien vouloir approuver le projet de loi Thierry en tenant compte de la modification apportée par la Commission législative, modification qui se résume ainsi : « I. Abrogation des paragraphes 2 et 3 de l'article 1717. « Le preneur a le droit de
de l'article 1717. « Le preneur a le droit de sous-louer et même de céder « son bail à un autre, si cette faculté ne lui a pas été « interdite. « III. Le droit de sous-louer ou de céder le bail peut-être « interdit par une clause expresse pour tout ou partie. « IV. Cette clause est de rigueur. « V. Toutefois, en cas de location industrielle ou commerciale, le bailleur qui refuse d’agréer le sous-loueur ou cessionnaire, doit formuler les motifs de ce refus dont l’appréciation sera soumise aux tribunaux « compétents. » La Chambre, approuvant le fond
aux tribunaux « compétents. » La Chambre, approuvant le fond et les termes de ce rapport, le transforme en délibération et décide qu’un extrait en sera adressé à M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie en réponse à sa dépêche du 29 juin 1900. CHERBOURG Délais de transports. — Présidence de M. A. Langlois, Président. Rapport de M. COTTEL Plusieurs Chambres de Commerce ont appelé notre attention sur les délais accordés aux Compagnies de chemins de fer pour le transport des marchandises d’un point à un autre. Ces délais ne sont vraiment pas en rapport avec les moyens de
ne sont vraiment pas en rapport avec les moyens de transports actuels et sont gênants pour le commerce en général. Les délais accordés par les tarifs aux Compagnies de chemins de fer datent des premiers jours de leur exploitation; il est de toute nécessité, en raison des améliorations amenées par le progrès, d'étudier les moyens d'arriver à leur modification. Les délais accordés aux Compagnies de chemins de fer, aux premiers jours de l’exploitation, avaient leur raison d’être; les machines, les voitures et autres véhicules primitifs que les Compagnies avaient à leur disposition, ne permettaient pas de leur imposer des devoirs
leur disposition, ne permettaient pas de leur imposer des devoirs et des délais qui ne correspondaient pas à leurs moyens d’action; l’inexpérience des hommes employés à la manutention empêchait d’imposer des conditions de transport et de livraison trop rapides, aussi ces délais furent-ils établis de manière à permettre aux Compagnies de s'organiser. Il leur fut donc accordé : Délai d’un jour par 200 kilomètres parcourus sur les grandes lignes ou lignes d’une certaine importance; Délai d’un jour par 125 kilomètres parcourus sur les autres lignes. A cette formule, qu’il faut considérer d’une manière générale, il convient d’ajouter : Un jour
considérer d’une manière générale, il convient d’ajouter : Un jour pour la remise de la marchandise; Un jour pour l'expédition; Un jour pour la livraison; Un jour de délai en plus pour chaque changement de réseau. Il faut ajouter aux délais stipulés ci-dessus la faculté qu’ont les Compagnies de profiter d’un délai supplémentaire de cinq jours pour toutes marchandises taxées aux tarifs spéciaux et alors nous arrivons à démontrer que les délais de transports qui nous régissent sont absolument exagérés. Ainsi une expédition de Cherbourg à Valognes, pour une distance de 28 kilomètres, donnera le droit à l’Ouest-Etat d’avoir un
de 28 kilomètres, donnera le droit à l’Ouest-Etat d’avoir un délai de quatre jours ou de neuf jours suivant le tarif; il y aurait plus d’avantage à se servir des anciens moyens de locomotion. Nous ne pensons pas devoir présenter d’autres exemples, mais celui-ci vous démontre qu’une nouvelle réglementation est nécessaire afin d’arriver à nous donner des délais plus courts. A l’aide d’appareils spéciaux on connaît d’une façon constante la charge des voies d’arrivée et de départ et l’on peut expédier ou recevoir des trains toutes les dix minutes. Les voies de garage établies dans les gares ne sont pas
voies de garage établies dans les gares ne sont pas toujours suffisantes et capables de garer suivant les besoins des trains composés d’un grand nombre d’unités et de fort tonnage, mais c’est là une question matérielle d’importance relative et facile à résoudre en augmentant la longueur des voies. Presque tous les wagons avec leurs moyens d’attache, et leur construction permettent une marche à grande vitesse et une traction à gros poids. Les machines, construites sur les principes de grandes et rapides émissions et de puissante adhérence, possèdent toutes les qualités requises pour conduire à des vitesses de cinquante à soixante-dix
requises pour conduire à des vitesses de cinquante à soixante-dix kilomètres à l’heure des trains composés de 50 à 80 wagons. Au point de vue de la puissance de traction, ces machines possèdent une qualité bien supérieure à celle des premières locomotives. Nous nous demandons donc les raisons qui font que les délais de transports soient à l’heure actuelle les mêmes que dans les premiers jours des chemins de fer. Cependant les Compagnies auraient un double avantage à réduire les délais : 1° Débarras des gares toujours encombrées; 2° Avantage d’avoir des wagons moins longtemps en service et possibilité de
d’avoir des wagons moins longtemps en service et possibilité de les utiliser plus souvent. Il est évident qu’avec des transports plus rapides, le matériel plein sera plus tôt dégagé et remis plus vite en charge, d’où utilisation plus grande du matériel, lequel pourra rendre tout son effet utile et améliorer la situation du manque de wagons. Aujourd’hui, avec les exigences du commerce, les transports rapides par mer et la concurrence des Compagnies étrangères de chemins de fer qui cherchent à drainer toutes les marchandises en provenance des autres pays, il est de toute nécessité que nos Compagnies de chemins de
est de toute nécessité que nos Compagnies de chemins de fer s’entendent pour réduire les délais de transports. C’est pourquoi nous demandons les modifications suivantes : Article premier.— Sont abrogées les dispositions qui réglementent à ce jour les délais de transports. Art. 2. Les nouveaux délais de transport sont fixés comme suit : Un jour par 300 kilomètres sur les grandes lignes ou lignes importantes; Un jour par 200 kilomètres sur les lignes de faible importance. Art. 3. — Sont maintenus les délais actuels accordés pour les opérations de remise, d'expédition et de livraison. (Toutefois il semble que ces délais
d'expédition et de livraison. (Toutefois il semble que ces délais pourraient, dans certains cas, être réduits.) Art. 4. — La faculté donnée aux Compagnies d'un délai supplémentaire de cinq jours pour les marchandises taxées aux tarifs spéciaux sera réduite à trois jours. Art. 5. — Un seul jour supplémentaire accordé pour tout wagon changeant de réseau, les changements multiples ne donnent lieu à aucun autre délai supplémentaire. Art. 6. — Il sera attribué aux Compagnies un jour de délai en plus pour toutes marchandises ayant à subir des transbordements dont le nombre ne peut augmenter le délai. Art. 7. —
le nombre ne peut augmenter le délai. Art. 7. — L'avis d'arrivée est obligatoire afin de permettre aux commerçants de prendre, pour les marchandises à recevoir, les dispositions en conséquence. Si ces propositions sont approuvées par vous, Messieurs, nous demandons de les transformer en délibération et que cette délibération soit transmise à Messieurs les Ministres du Commerce et des Travaux publics. La Chambre adopte les conclusions de ce rapport, le convertit en délibération et décide qu'il y sera donné la suite demandée. FLERS Réforme de l'article 1717 du Code Civil relatif aux Baux Rapport de M. LELIÈVRE M. le Ministre
relatif aux Baux Rapport de M. LELIÈVRE M. le Ministre du Commerce, dans sa circulaire du 29 juin dernier, sollicite l'avis de notre Compagnie sur la proposition de loi présentée par M. Thierry, député, tendant à modifier l'article 1717 du Code civil, relatif aux baux et aux conditions de sous-bailler. Pour apprécier l'intérêt que peut offrir la proposition de M. Thierry, il est nécessaire de mettre sous vos yeux le texte de l'article 1717 qu'il s'agit de modifier. Il est ainsi conçu : « Le preneur a le droit de sous-louer et même de céder son bail à un autre,
sous-louer et même de céder son bail à un autre, si cette faculté ne lui a pas été interdite. « Elle peut être interdite pour le tout ou la partie. « Cette clause est toujours de rigueur. » M. Thierry fait remarquer que, dans la pratique ordinaire, la faculté de sous-bailler est introduite dans le contrat, mais sous la condition de l'agrément du bailleur, et c'est contre les abus que peut entraîner cette faculté d'acceptation ou de refus de la part du bailleur que l'auteur du projet entend réagir. Elle équivaut, suivant lui, à une interdiction absolue et il propose
équivaut, suivant lui, à une interdiction absolue et il propose de remplacer le dernier alinéa de l'article 1717 par l'alinéa suivant : « Le bailleur peut se réserver la faculté d'agréer ou de refuser la sous-location ou la cession du bail, mais pour les locations industrielles ou commerciales, il doit former les motifs de son refus. Les contestations sur la validité de ces motifs seront soumises aux Tribunaux de Commerce » Avant de formuler un avis, il convient d'examiner au préalable les différentes conditions dans lesquelles le contrat de bail a été passé. Si l'interdiction de sous-bailler ou de céder
a été passé. Si l'interdiction de sous-bailler ou de céder est absolue et sans restriction, nul doute que le droit du bailleur ne soit certain, étant donné que les conventions librement consenties font la loi des parties, la clause ne peut, dans aucun cas, être valablement contestée. Si, au contraire, la faculté de sous-bailler ou de céder est accordée au preneur, sous la réserve de l'agrément du bailleur, on peut, avec raison, soutenir que cette faculté n'est guère compatible avec le droit de sous-bailler qui devient ainsi à peu près illusoire et qu'en somme l'agrément facultatif du bailleur équivaut à
illusoire et qu'en somme l'agrément facultatif du bailleur équivaut à la condition potestative dont la loi ne reconnaît pas la validité. Il n'est pas douteux qu'en matière commerciale ou industrielle l'arbitraire du bailleur, tel qu'il ressort de la pratique et de la jurisprudence en cours, peut devenir pour le preneur une cause de ruine, si, par suite de circonstances imprévues, il se trouve dans la nécessité de sous-bailler ou de céder. Il va de soi que la réforme proposée ne peut avoir pour conséquence de compromettre les intérêts du bailleur en l'obligeant à accepter un sous-bailler n'offrant pas de garanties
en l'obligeant à accepter un sous-bailler n'offrant pas de garanties sérieuses. Son droit d'opposer son refus motivé reste entier, sauf à justifier de la valeur des motifs invoqués, et c'est sur ce point qu'en cas de contestation la question sera soumise aux tribunaux compétents. Dans l'espèce, on ne voit pas bien pourquoi la solution de ces litiges échapperait à la juridiction commerciale. Sans entrer dans de plus amples développements, il me semble que la proposition de M. Thierry, ayant pour objet de supprimer l'usage abusif d'une faculté laissée au bailleur dans le cas indiqué, est conforme à l'esprit d'équité qui
dans le cas indiqué, est conforme à l'esprit d'équité qui est la meilleure sauvegarde des intérêts industriels et commerciaux, et doit être l'objet d'un avis favorable. La discussion s'ouvre à la suite de ce rapport et, sur l'observation de M. Alliot, la Chambre est d'avis d'introduire dans le texte du projet proposé, l'obligation imposée au preneur de donner les motifs de sa demande en résiliation qui seraient soumis à l'appréciation des tribunaux compétents, de même que les motifs allégués par le bailleur à l'appui de son refus. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 31 REIMS Modification à l'art. 6 des
CHAMBRES DE COMMERCE 31 REIMS Modification à l'art. 6 des conditions d'application des tarifs spéciaux P.V. Fourniture de wagons Rapport présenté par M. L. VASSEUR Vous avez renvoyé à mon examen la proposition soumise par la Compagnie de l'Est à l'homologation ministérielle de modifier l'article 6 des conditions générales d'application des tarifs spéciaux de petite vitesse. L'art. 6 (b) texte actuel est ainsi libellé : « La Compagnie doit, dans la journée qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l'heure de fermeture de la gare, informer l'expéditeur
parvenir avant l'heure de fermeture de la gare, informer l'expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition, etc.. Le nouvel art. L'acte a) est ainsi libellé : « La Compagnie doit, dans la journée qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l'heure de fermeture de la gare, en accuser réception et, en même temps, s'il est possible, ou par un avis ultérieur dans le cas contraire, informer l'expéditeur des jour et heure... où les wagons seront mis à sa disposition, etc.. Le
où les wagons seront mis à sa disposition, etc.. Le texte nouveau présenté par la Compagnie a besoin d'être précisé davantage. Nous comprenons que les gares ne puissent pas toujours indiquer immédiatement la date à laquelle elles fourniront les wagons si ceux-ci, n'étant pas disponibles dans les gares mêmes, doivent être demandés dans les gares où ils se concentrent généralement. Mais, il est de la plus haute importance que l'expéditeur connaisse la date exacte à laquelle il pourra opérer le chargement de sa marchandise, afin de préparer cette marchandise elle-même, de faire coïncider le chargement avec le départ d'un bateau,
de faire coïncider le chargement avec le départ d'un bateau, de n'encombrer ses magasins qu'à bon escient et pour un jour déterminé, de prévenir son camionneur pour une date fixe qui devra être la même que celle de la fourniture des wagons et ne pas attendre qu'un avis ultérieur de mise à disposition des wagons l'oblige à transporter d'urgence ses marchandises préparées, afin d'éviter des droits de stationnement prévus par l'art. 36 des tarifs de P.V. Il nous paraît donc nécessaire que, si les gares ne peuvent fixer l'expéditeur dans la journée qui suit la réception de la demande, l'avis
la journée qui suit la réception de la demande, l'avis ultérieur qu'elles enverront soit adressé au maximum dans les 24 heures qui suivront cette première journée. Je prie en conséquence la Chambre de Commerce de demander la modification suivante au texte nouveau proposé par les Compagnies. FOURNITURE DES WAGONS. « La Compagnie doit, dans la journée qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l'heure de fermeture de la gare, informer l'expéditeur des jour et heure... où les wagons seront mis à sa disposition... Dans le cas où
wagons seront mis à sa disposition... Dans le cas où les gares ne pourraient pas, dans leur accusé de réception, garantir les jour et heure de mise à disposition du matériel demandé, elles seront tenues de faire connaître, par un avis ultérieur, et ce dans un délai qui ne pourra pas dépasser les 24 heures suivant cette première journée, les jour et heure de mise à disposition des wagons demandés. » Adopté et converti en délibération par la Chambre de Commerce de Reims, dans sa séance du 9 novembre 1909. SOUSSE. Interdiction aux fonctionnaires de l'Etat de faire actes de
SOUSSE. Interdiction aux fonctionnaires de l'Etat de faire actes de commerce. M. BORTINO donne lecture du rapport suivant : Il existe une circulaire, en France, du 30 juillet 1908, ainsi libellée : « Par circulaire du 30 juillet, mon administration, à la suite des réclamations dont elle avait été saisie, avait signalé aux divers départements ministériels l'intérêt qu'il y avait à inviter les fonctionnaires et les agents qui en dépendent à s'abstenir de toute opération ayant un caractère commercial, la pratique d'un commerce étant incompatible avec l'exercice d'une fonction publique. « Au cours de la discussion, à la Chambre, du
« Au cours de la discussion, à la Chambre, du budget, mon attention a été de nouveau appelée sur le fait que, dans certaines régions, les instructions antérieures ne seraient plus observées et que des agents s'emploieraient à la vente ou au placement des marchandises. « Ces agissements, indépendamment du préjudice qu'ils causent au commerce régulier, entraînent fréquemment les fonctionnaires à user de leur influence et de la considération qui s'attache à leur qualité dans un but autre qu'un intérêt public ; ils sont ainsi exposés à donner prise à des soupçons. Vous estimerez, sans doute, comme moi, que, pour
des soupçons. Vous estimerez, sans doute, comme moi, que, pour mettre fin à ces pratiques répréhensibles et donner satisfaction aux plaintes très légitimes du commerce, il y aurait lieu de rappeler aux fonctionnaires et agents faisant partie des cadres permanents, les instructions leur interdisant formellement de s'immiscer dans la vente ou le placement des marchandises. « Le Ministre du Commerce et de l'Industrie, « Signé: CRUPP » J'ignore si cette circulaire est applicable ou non en Tunisie, mais elle facilite d'autant plus ma tâche, car je ne demande que l'application pure et simple de ladite circulaire aux employés de l'Etat
pure et simple de ladite circulaire aux employés de l'Etat en Tunisie. Notre président a bien voulu, par lettre en date du 10 mars dernier, m'informer que la Résidence générale, saisie de la question, demandait de lui préciser les faits et lui donner les noms des personnes qui se livrent à cette pratique. J'aurais préféré ne prononcer aucun nom et voir les intéressés, avertis par une circulaire résidentielle, cesser les actes commerciaux que je leur reproche; mais pour mieux éclairer M. le Résident général, je ne refuse pas de lui citer quelques cas : 1° Il existe, à Monastir, un
citer quelques cas : 1° Il existe, à Monastir, un employé subalterne des ponts et chaussées qui représente une maison de vins de Tunis qui reçoit lui-même tous les ordres qu'il passe à cette maison et distribue à chaque client le fût qui lui est destiné ; il remplit ainsi le rôle de marchand de vins, de représentant et de transitaire. 2° Dans la même ville, un agent de police tient restaurant et fait lui-même le marché en tenue. On m'a affirmé qu'à Tébular, un conducteur des ponts et chaussées prenait des pensionnaires au mois, et il n'a cessé que
prenait des pensionnaires au mois, et il n'a cessé que sur la plainte de l'hôtelier du village. Mais tous ces petits cas ont une portée bien minime, en comparaison de ce qui se passe à Kairouan. Il y a environ deux ans et demi, aucun débitant ni fonctionnaire de cette ville ne connaissait la propriété Penet ni son vin, les registres de la gare en font foi ; mais, depuis que M. Penet est contrôleur suppléant à Kairouan, aucun vin ne peut rivaliser avec ce cru. Plusieurs clients, à qui j'ai demandé pourquoi ils préféraient le vin de la propriété
j'ai demandé pourquoi ils préféraient le vin de la propriété Penet, m'ont répondu : « Mais nous ne pouvons pas faire autrement, il faut que nous le fassions plaisir à notre contrôleur. » Et lorsque je leur fais observer que j'ai un service à domicile sur place, on me répond : « Mais nous sommes régulièrement visités par M. Michaux. » Ainsi, M. le Contrôleur suppléant vend le vin et M. Michaux, commis au même contrôle, le place. Actuellement, la majeure partie de la clientèle kairouanaise est alimentée par la propriété Penet, et votre serviteur, qui, depuis vingt-cinq ans, emploie
propriété Penet, et votre serviteur, qui, depuis vingt-cinq ans, emploie un Français, M. Coste, pour tenir son dépôt, se voit obligé de supprimer ce dépôt et, par suite, le poste de M. Coste, à cause de cette concurrence aussi illégale qu’inégale. J'espère, Messieurs, que vous appuierez le vœu que je forme, en demandant à M. le Résident général de promulguer en Tunisie la circulaire ministérielle du 30 juillet 1908, que je vous donne copie ci-dessus. CHRONIQUE MARITIME L’Autonomie des Canaux et des Voies navigables Le projet de loi sur l’autonomie des ports, déposé par le Gouvernement, a suggéré à M.
des ports, déposé par le Gouvernement, a suggéré à M. Boilève, membre de la Chambre de Commerce de Béliers, la pensée de rédiger un projet de loi sur l'autonomie des canaux et voies navigables. La Chambre de Commerce de Bordeaux a décidé de faire la critique de cet essai. Elle a confié la rédaction du rapport à l’un de ses membres les plus distingués, M. Lagache. Nous reproduisons in-extenso cet intéressant travail. Rapport de M. LAGACHE. Messieurs, vous avez bien voulu renvoyer à mon examen une proposition de M. Boilève, secrétaire de la Chambre de commerce de Béziers, ayant pour
secrétaire de la Chambre de commerce de Béziers, ayant pour but de demander au Parlement d'accorder aux canaux un régime autonome. Cette proposition, vivement appuyée par la Chambre de commerce de Béziers, a certainement été inspirée à son auteur par la décision du Conseil général des ponts et chaussées d’exclure le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne du bénéfice de la loi Freycinet, de les déclasser en quelque sorte. Le Conseil des ponts rejette en même temps le projet du canal Loire-Garonne. Cette décision survient au moment précis où Nantes et les riverains de la Loire