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Paris. Les tarifs intra-muros ne pourront être augmentés ou diminués sans une délibération concordante et spéciale du Conseil municipal de Paris et du Conseil général de la Seine. Il faudra, en effet, qu'il y ait entière corrélation entre les tarifs de Paris et ceux de la banlieue. Ainsi réglée la situation sera-t-elle demain plus avantageuse pour notre Assemblée et pour le public que celle qui existe aujourd'hui ? Pour ma part, je ne crois pas le doute possible. A l'heure actuelle, vous ne pouvez pas modifier un sectionnement de ligne — je parle de l'intérieur de Paris — vous ne
— je parle de l'intérieur de Paris — vous ne pouvez pas modifier un horaire, demander une augmentation du nombre de courses sur une ligne, sans être d'accord avec votre concessionnaire. M. Emile Desvaux. — On peut imposer au concessionnaire le respect du cahier des charges. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Demain, au lieu de monter à la tribune, comme nous le faisons si fréquemment, pour demander des améliorations sur lesquelles nous n'avons pas grande confiance, et que nous réclamons pour affirmer notre souci des intérêts de nos électeurs, je veux parler spécialement des créations de lignes, des sectionnements.
je veux parler spécialement des créations de lignes, des sectionnements. M. Joly. — Vous avez vu pour le tramway de Saint-Denis si le sectionnement était irréalisable, M. Delavenne, l'un des rapporteurs. S'il nous arrive d'aboutir c'est une fois à peine sur vingt, peut-être sur cinquante, car il faut réaliser au préalable l'accord avec le concessionnaire ce qui est une source de difficultés et de contestations. Demain cette situation sera renversée. M. Joly. — C'est le concessionnaire qui réalise les modifications contre nous, malgré le cahier des charges. M. Delavenne, l'un des rapporteurs, — Mais nous sommes d'accord. M. Frédéric Brunet.
des rapporteurs, — Mais nous sommes d'accord. M. Frédéric Brunet. Monsieur le Rapporteur, votre argument est extrêmement dangereux, parce qu'il fait apparaître ceci. Voici des exploitations complètement déficitaires sur tous les réseaux, et présentement, c'est le Département et c'est la Ville de Paris qui, avec leurs ressources, font face au déficit des Compagnies. Or, si on multipliait le nombre des lignes déjà déficitaires, le total du déficit s'augmenterait proportionnellement. Si demain il est possible, comme vous le dites, sans aucun contre-coup, d'augmenter le nombre des lignes au gré des désirs légitimes je veux bien l'admettre, de nos collègues du Conseil
légitimes je veux bien l'admettre, de nos collègues du Conseil municipal ou du Conseil général, ne craignez-vous pas que la forme que nous préconisons pour l'instant ait pour résultat d'augmenter le déficit dans des proportions telles que celui-ci alourdisse beaucoup les finances municipales ou départementales ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. Puisque nous saurons que les décisions que nous prenons ici ont une répercussion financière sérieuse, nous verrons à en tenir compte. Nous savons déjà que la future exploitation sera grevée des charges de rachat. M. Frédéric Brunet. — Je ne suis pas contre la régie, mais contre l'argument que
ne suis pas contre la régie, mais contre l'argument que vous donniez tout à l'heure. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. -Monsieur Brunet, en face de la Chambre des députés que vous fréquentiez l'année dernière, il y a un terminus de l'Est-Parisien et à côté une ligne de tramways de la Compagnie des omnibus. Pour raccorder la ligne de l'Est-Parisien à celle de la Compagnie des omnibus, il y aurait besoin de 100, 150 ou 200 mètres de voies. Cette amélioration a été demandée par mon prédécesseur, M. Joseph Ménard. Elle a bien été inscrite dans le cahier des charges de
a bien été inscrite dans le cahier des charges de 1910, mais sans exemption du fameux péage n° 2, ce qui rend l'opération totalement impossible. Croyez-vous que la procédure prochaine ne simplifiera pas singulièrement les améliorations de cet ordre ? Quant aux créations de lignes nouvelles onéreuses, nos collègues auront assez le souci d'équilibrer le budget départemental dont on vous parlait ici avant hier et de trouver les ressources compensatrices des insuffisances momentanées de la régie intéressée des transports, pour ne pas limiter leurs demandes au strict indispensable. En ce qui concerne le compte spécial de guerre, une convention qui
qui concerne le compte spécial de guerre, une convention qui vous sera soumise ultérieurement règlera le mode de remboursement. Il s'agit en effet d'une convention tripartite entre le Département, la Ville et la Compagnie des omnibus, qui nécessitera devant cette Assemblée une discussion spéciale. L'article relatif au compte de guerre vise soit les insuffisances d'exploitation qui sont à la charge du Département, soit le remboursement à la Ville de Paris des avances qu'elle a déjà faites. Il reste, Messieurs, les clauses secondaires. Je voudrais indiquer tout de suite au Conseil quelles modifications nous avons apportées au projet de délibération joint
quelles modifications nous avons apportées au projet de délibération joint au mémoire de M. le Préfet de la Seine. D'abord, en ce qui concerne la redevance à la Ville de Paris, il était dit dans le cahier des charges de 1910 que les droits de stationnement et les droits d'octroi pourraient atteindre 6 % sur les recettes brutes des autobus. Ce prélèvement représentait, à raison de 3 1/2 % les droits de stationnement et de 2 1/2 % les droits d'octroi. Or, depuis ce moment, la recette des autobus a été multipliée elle-même par 2 1/2, de telle sorte que
été multipliée elle-même par 2 1/2, de telle sorte que la redevance représentative des droits d'octroi est deux fois et demi plus forte, alors que le droit concernant l'essence n'a pas été augmenté. En ce qui concerne le benzol, il a été porté de 10 à 15 francs, puis à 20 francs par votre dernière délibération. Je vous propose, Messieurs, d'adopter le chiffre de 5 %. M. Emile Desvaux. — Monsieur le Rapporteur, vous avez fait partie longtemps, je crois, de la 3e Commission. Il me semble bien me rappeler que le prix du pavage en bois a également augmenté.
que le prix du pavage en bois a également augmenté. Il faudrait que l'indemnité réclamée au concessionnaire couvre ces frais de pavage qui coûtent beaucoup plus cher. Il y aurait lieu, pour la 3e Commission, d'examiner la question. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Le droit de stationnement reste le même quant à son pourcentage, ce qui revient à dire que son produit est plus élevé, puisque la recette est deux fois et demie plus forte. Je ne propose donc pas de modifier le quantum du droit de stationnement, mais simplement le pourcentage représentatif du droit d'octroi sur l'essence qui
simplement le pourcentage représentatif du droit d'octroi sur l'essence qui n'a pas bougé, alors que la recette a été multipliée par deux et demi. Nous ne voulons pas faire apparaître dans l'exploitation des charges supplémentaires. Nous ne voulons pas exonérer de certaines redevances le fermier ou le régisseur intéressés, mais nous ne voulons pas non plus le charger plus que les conventions de 1910 ne chargeaient le concessionnaire. Voilà simplement ce que j'ai voulu dire. Nous prévoyons même une hausse d'un demi pour cent, en prévision du cas où le régisseur se servirait de benzol, ce produit ayant subi une
régisseur se servirait de benzol, ce produit ayant subi une augmentation. M. Emile Desvaux. — Il n'y a pas de proportionnalité, ou tout au moins elle est à rebours, puisque, les recettes augmentant du fait de l'augmentation des tarifs, vous ne faites pas suivre le droit de stationnement de la même progressivité. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Si, pour le droit de stationnement. M. Emile Desvaux. — Oui, mais 3 1/2 % au lieu de 6 %. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Le droit de stationnement est augmenté proportionnellement à l'augmentation des recettes et si vous voulez, mon
proportionnellement à l'augmentation des recettes et si vous voulez, mon cher collègue, nous examinerons la question ensemble. Une modification a été prévue également au sujet de la redevance de deux millimes par kilowatt-heure d'énergie électrique fabriquée à l'extérieur et consommée à l'intérieur, sur les tramways de Paris assurant un service exclusivement urbain, avons-nous ajouté. En ce qui concerne les travaux d'entretien, M. le Préfet les mettait totalement à la charge de la compagnie des tramways, alors que dans le cahier des charges de 1910, il n'était question que de la moitié. Nous voulons revenir à cette proportion de la moitié,
moitié. Nous voulons revenir à cette proportion de la moitié, parce qu'en somme il n'y a pas que les tramways qui usent le pavé de Paris et les voitures privées qui passent sur les voies de tramways contribuent certainement pour une large part à son usure. De même, en ce qui concerne l'enlèvement des neiges, nous vous proposons de revenir à la formule du cahier des charges de 1910. J'ajoute enfin qu'en vous prononçant maintenant sur le projet que je vous soumets, vous n'aliéniez pas votre liberté d'appréciation, puisque une seconde convention sera soumise à votre examen. En tout état
seconde convention sera soumise à votre examen. En tout état de cause vous restez les maîtres devant l'Assemblée départementale puisque les représentants de la Ville de Paris y occupent les quatre cinquièmes du nombre des sièges. J'en ai terminé, Messieurs, pour aujourd'hui. Il s'agit d'assurer au Paris d'aujourd'hui, au Paris de demain, toujours plus étroitement associé aux communautés urbaines qui l'enveloppent, des moyens de transports adaptés aux besoins présents et aux exigences prochaines de l'incessante évolution d'un des plus grands centres de l'activité humaine. La population urbaine, de plus en plus concentrée, est nécessairement de plus en plus mobile, la
plus concentrée, est nécessairement de plus en plus mobile, la réduction de temps de travail, la hausse de la rente du sol et des loyers, la crise du logement obligent non seulement la masse des ouvriers et employés, mais la majorité de la classe moyenne, à se déverser vers la périphérie. Le problème, actuellement soumis à vos délibérations, est de ceux dont la solution ne doit être commandée par aucune préoccupation doctrinale d'ordre politique ou économique : elle doit être recherchée avec l'indépendance d'esprit qui convient à des hommes désireux de s'inspirer des réalités pratiques et des nécessités de tous
de s'inspirer des réalités pratiques et des nécessités de tous ordres que l'ardente vie moderne impose à leurs concitoyens. C'est dire, Messieurs, que la réorganisation du régime des transports de Paris et du département de la Seine, doit être poursuivie avec le triple objectif suivant : Donner à tous, en se rappelant que les transports publics urbains sont des institutions d'ordre essentiellement démocratique, le moyen de se déplacer avec le minimum de difficultés ; Fournir à l'organisme qui se charge de ce semblant de ce service toutes les garanties de durée et de fonctionnement industriel normal compatible avec une saine
durée et de fonctionnement industriel normal compatible avec une saine gestion des dû intérêts financiers dont nous avons la lourde charge; Permettre la décongestion de Paris en fait. Litant les courants entre les quartiers de la ville et d'affaires et les localités plus arriérées de la périphérie. Pour atteindre les buts que nous vous posons, seuls, nous paraissent bons les mesures qui ont été coordonnées par vos commissaires. Nous vous demandons de les approuver pour doter ainsi le grand Paris de l'instrument de développement et de prospérité qui lui est indispensable. M. Fernand-Laurent. — Messieurs, en début d'une intervention que
indispensable. M. Fernand-Laurent. — Messieurs, en début d'une intervention que je désire être courte, je crois devoir rendre hommage à l'énorme effort qui vient d'être fait par M. le Préfet de la Seine, par M. le Directeur de l'Inspection générale et des Transports, par M. le Président de la Commission mixte et par le rapporteur. Sur cette question capitale du rachat des transports parisiens, nous le avions prié de vouloir bien nous remettre avant le début de cette session, un mémoire ; malgré le peu de temps dont ils disposaient, ils ont fait preuve d'une puissance de travail que je
ils ont fait preuve d'une puissance de travail que je tiens à souligner en nous donnant à document en temps voulu. Ceci dit, tant en mon nom personnel qu'au nom d'un grand nombre de mes amis, je veux me borner à début de ce débat qui promet d'être aussi long qu'important, à une très brève déclaration au principe. Vous avez décidé de commencer aussitôt la discussion du rachat des transports en commun de la région parisienne, et je vous avez certes raison, car nos minutes sont comptées. Cependant, mes amis et moi, ne estimons que l'affaire telle qu'elle est actuellement
et moi, ne estimons que l'affaire telle qu'elle est actuellement présentée n'est pas en état, et que nous ne pouvons ni la plaider, ni encore la juger. M. Joly. — Alors, il faut vous laisser l'organisation ! M. Tenezaveau. — Et laisser continuer le gâchis. M. Luquet. — Mais, puisqu'on vous propose le rachat. M. Fernand-Laurent. — On nous propose, en effet, Messieurs, le rachat des transports en commun. Que nos transports soient pas dans un état de parfaite organisation, nous en sommes convaincus ; le mémoire de M. le Préfet de la Seine et les explications de M. Delavenne
Préfet de la Seine et les explications de M. Delavenne le prouvent d'une manière très rabougée. On nous dit que le rachat est le meilleur et, peut-être, le seul moyen de venir à une bonne organisation, nous ne manquons pas d'être prêts de l'admettre, mais nous ne pouvons pas oublier, au début même de ce débat, que le rachat n'est qu'un moyen. Et nous c'est le régime futur d'exploitation que nous ne connaissons pas, que nous voulons faire naître d'urgence, car au fond cela seul nous porte. Il est inévitable que M. Grangier. — Vous connaissez bien le régime d'exploitation
que M. Grangier. — Vous connaissez bien le régime d'exploitation actuel ? M. Fernand-Laurent. — Oui, et déjà, regrettons. Mais lorsqu'on nous dit "rachetez", nous demandons : « Pourquoi faire ? » Pouvons pas admettre un seul instant qu'on réponde : « Rachetez d'abord, vous en revoyez ensuite ? » De ce que nous voulons pas, en votant le rachat, nous nous trouverions en présence du fait accompli, expression d'un réseau que nous pourrons être autorisés à exploiter suivant un mode en opposition absolue avec nos conceptions économiques. Etrey extrêmement franc. Dans cette voie, pour une pareille question, deux dilemmes
franc. Dans cette voie, pour une pareille question, deux dilemmes vont s'élever ; les socialistes vont immédiatement avec beaucoup de raison, voir là l'occasion d'appliquer leur doctrine favorite. M. Joly. — N'exagérez pas. On voit que vous ne connaissez pas notre doctrine. M. Tenezaveau. Vous avez constaté, Monsieur Laurent, qu'à Prague le service des transports était parfait et cependant l'exploitation est faite directement par la Ville. C'est aussi ce que nous proposons. Nous voulons la fin de l'exploitation capitaliste par la directe. M. Luquet. — Vous voulez conserver l'exploitation capitaliste afin de garder les profits pour vous. M. Laurent a
afin de garder les profits pour vous. M. Laurent a parlé de ses desiderata ; quels sont-ils ? M. Delavenne n'est plus de vouloir "mis ? M. Fernand-Laurent. — Par conséquent, nous ne pouvons nous prononcer utilement pas sur la question tant que nous ne connaîtrons pas le futur d'exploitation. Nous avons fait à M. le Président de la Commission des transports une convocation pour les heures, ce qui nous laisse espérer que nous connaîtrons demain matin enfin les dispositions définitives de l'Administration sur cette très importante question. Attendre n'est pas m'empêcher néanmoins de regretter qu'un mémoire si essentiel nous
pas m'empêcher néanmoins de regretter qu'un mémoire si essentiel nous soit présenté si tard et que la question se présente à nous si elle ne puisse aussi précipitée. J'attends avec grand intérêt le mémoire de M. le Préfet de la Seine sur lequel je crois que nous nous ferons unanime : M. le Préfet de la Seine nous demande d'associer très largement aux bénéfices d'exploitation. Nous accordons sur ce point avec vous ; nous aussi comme vous appellerons les ouvriers au dessus de l'exploitation et nous désirons mettre toutes nos forces à mettre la force productive et féconde de l'association
forces à mettre la force productive et féconde de l'association et du travail à la place de celle trop asthénique et à la lutte des classes. Cela n'arrivera pas si vous continuez à compter sur le siège des autobus là où vous avez fait il y a quelques jours. M. Fernand-Laurent. — Mais on ne viendra que si nous adoptons un cahier d'exploitation suffisamment libéral en faveur des deux parties, concédant essentiellement des profits légitimes. J'en lis, ainsi ou nous promet une régie intégrale ; ceci est là une formule très large. Nous voulons une régie véritablement sociale sur des
très large. Nous voulons une régie véritablement sociale sur des bases et sur des bases larges et sur le modèle qui nous est cher de la liberté d'entreprise ; nous voulons une régie Industrielle. La nationalisation industrielle. M. Fernand-Laurent. En définitive, nous pensons que nous pouvons procéder dès maintenant à des échanges de vues nécessaires et profitables, mais nous estimons que nous ne pouvons pas adopter un projet de délibération quelconque engageant le fond même du débat tant que nous n'aurons pas en mains un projet nous exposant dans ses détails pratiques le futur régime d'exploitation des transports. M. Louis
détails pratiques le futur régime d'exploitation des transports. M. Louis Dausset, président de la Commission mixte des transports en commun. — Je ne comprends pas très bien la proposition d'ajournement qui vient d'être apportée à cette tribune. Depuis plus d'un an que cette question de la réorganisation des transports en commun est à l'ordre du jour des deux Assemblées, maintes délibérations sont intervenues. Le Conseil général et le Conseil municipal ont invité maintes fois l'Administration, par des délibérations formelles, à entrer dans la voie du rachat, et la mission des Commissions a été nettement définie. Les Commissions ont établi leur
Commissions a été nettement définie. Les Commissions ont établi leur méthode de travail, et ont fixé leur but d'après les indications maintes fois réitérées des deux Assemblées. Je vous ai exposé que, par un scrupule que vous comprenez, nous avions tenu à saisir les deux Conseils nouvellement élus de la question, afin d'avoir un mandat encore plus précis, car nous ne savions pas si les intentions du nouveau Conseil étaient les mêmes que celles de l'ancien. Or, les deux Conseils élus aux dernières élections, ont marqué l'intention de suivre exactement la voie dans laquelle s'étaient engagées les Assemblées et les
la voie dans laquelle s'étaient engagées les Assemblées et les Commissions précédentes. C'est dans ces conditions que le Conseil général et le Conseil municipal ont repris leurs travaux par l'organe des Commissions administratives, de la Commission mixte et de la première Commission et nous sommes arrivés ainsi jusqu'à la session dernière. Pendant l'intervalle, la Commission mixte s'est réunie quatre fois, si je ne me trompe, la Commission de réorganisation quatre ou cinq fois. Quant à la Sous-commission de réorganisation, je vous étonnerais peut-être si je vous disais le nombre de séances que nous avons tenues ; je vous affirmerai simplement
séances que nous avons tenues ; je vous affirmerai simplement que cette Commission a travaillé pour ainsi dire en permanence. C'est un travail extrêmement ardu qui a été poursuivi, sur des principes bien connus du Conseil municipal, et qui figurent dans des mémoires extrêmement nourris dont on a fait une nouvelle distribution au Conseil tout entier, il y a à peu près trois semaines. Par conséquent, chacun de vous a eu en mains tous les documents d'appréciation et tous les renseignements nécessaires. Ces renseignements sont de plusieurs ordres. Il y a d'abord les anciennes conventions ; il y a ensuite
a d'abord les anciennes conventions ; il y a ensuite les anciens mémoires relatifs aux tramways de la Seine et à la Compagnie des omnibus. Puis il y a les premiers accords provisoires avec ces deux compagnies et les accords provisoires intervenus avec toutes les compagnies sans exception. Aux mémoires concernant ces accords provisoires étaient jointes des annexes d'une importance particulière où tous les bilans de diverses sociétés étaient analysés avec une compétence et un luxe de détails auxquels on a maintes fois rendu hommage. Ensuite, l'Administration, les rapporteurs et moi-même nous avons fait des exposés généraux à la Commission
moi-même nous avons fait des exposés généraux à la Commission mixte. Au point de vue de la documentation, il est absolument impossible que l'Administration, qui a fait des efforts considérables dans cette affaire, nous apporte quoi que ce soit de nouveau. Toute la documentation, vous l'avez, vous la possédez. M. de Puymaigre. Il n'y a aucune documentation pour l'avenir. M. Louis Dausset, président de la Commission mixte des transports en commun. — Vous avez toute la documentation pour le passé, pour le présent et aussi pour l'avenir, en particulier pour le rachat. M. de Puymaigre. — Il s'agit de savoir
le rachat. M. de Puymaigre. — Il s'agit de savoir comment ce rachat fonctionnera. M. Louis Dausset, président de la Commission mixte des transports en commun. — Là-dessus, vous pouvez, vous avez déjà des éléments d'appréciation ; la régie intéressée dont vous avez voté le principe n'est pas une nouveauté et vous serez d'accord avec la Commission mixte et le Conseil général pour dire que l'élaboration des clauses du contrat devrait être l'œuvre du dernier moment. En ce qui concerne les indemnités de rachat, la Commission des transports en commun se transformera en Commission des indemnités : des chiffres lui
se transformera en Commission des indemnités : des chiffres lui seront présentés, elle les arrêtera en principe, mais ce sera à vous de les accepter ou de les repousser ; ils seront soumis aux compagnies qui, à leur tour, les accepteront ou les repousseront. Vous avez été tous d'accord pour accepter cette procédure, et vous n'avez aucun motif pour la modifier au dernier moment. Quant aux clauses générales du rachat, elles sont copieusement exposées dans le mémoire administratif que vous avez eu tout le temps de consulter, et là je ne vois pas non plus de motif d'ajournement, en ce
ne vois pas non plus de motif d'ajournement, en ce qui concerne le projet soumis aujourd'hui au Conseil municipal. J'y reviendrai, mais parlons d'abord du régime futur. Il n'entre dans l'idée de personne, pas plus des administrateurs de la Préfecture de la Seine que des membres de la Commission mixte, de vous faire voter, avant la séparation du Conseil qui aura lieu peut-être dans les derniers jours de la semaine, peut-être le 25, suivant que vous en déciderez, de vous faire voter, dis-je, la réorganisation complète des réseaux, mais le régime futur comporte des clauses de principe dont vous connaissez
régime futur comporte des clauses de principe dont vous connaissez déjà les bases. Vous savez déjà Que la plus grande difficulté que présentait le problème dans les circonstances actuelles, c'est d'intéresser le régisseur, alors qu'il n'y aura pas de bénéfices durant un certain nombre d'années. Mais nous vous avons déjà indiqué quelques formules qui ont été améliorées et perfectionnées. Vous savez qu'avant de l'intéresser aux bénéfices, il faudra l'intéresser à la moindre perte. M. Frédéric Brunet. — On a reproché cela à la carrière des Maréchaux qui a intéressé les ouvriers à la moindre perte. M. Louis Dausset, président de