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l'État. Ils ne doivent pas, en un mot, avoir d'autre prétention que d'être au grand réseau ce que le chemin vicinal de grande communication est à la route départementale, et celle-ci à la route nationale, c'est-à-dire un affluent. La concurrence constituerait d'ailleurs une source de dommages pour la fortune publique, puisque elle donnerait lieu à double emploi. Ce serait en effet une perte pour les Caisses de l'État, puisque la garantie d'intérêts que le Trésor doit aux Compagnies en vertu des conventions s'en trouverait augmentée. De telles conceptions qui constituaient une rupture marquée avec la routine ne furent pas mal
une rupture marquée avec la routine ne furent pas mal accueillies, et le rapport de la Commission fut pris en sérieuse considération. Les Conseils généraux s'en approprièrent les conclusions, et, dans la seule session de 1864, 62 départements réclamèrent de nouveaux chemins de fer, 13 ouvrirent des crédits pour les études, et, ce qui est mieux, 6 votèrent des emprunts pour entreprendre les travaux de plusieurs chemins de fer (Bas-Rhin, Haute-Marne, Jura, Ille-et-Vilaine, Saône-et-Loire, Sarthe). Le Gouvernement, en présence de ce mouvement qu'il avait provoqué, présenta alors au Corps législatif en mars 1865 un projet qui est devenu la loi
en mars 1865 un projet qui est devenu la loi du 12 juillet 1865. Cette loi eut le mérite de faire œuvre de décentralisation : elle donna en effet aux Conseils généraux le droit qui, jusqu'alors, avait appartenu au Gouvernement, de préparer et de choisir les tracés. Elle sut, en outre, solliciter aussi bien l'initiative privée que celle des administrations départementales et communales, et cela lui valut une faveur méritée. Malheureusement, l'essor de ces chemins de fer fut arrêté par la guerre de 1870, et le traité de Francfort, en nous enlevant l'Alsace-Lorraine qui avait pris l'initiative des chemins de
nous enlevant l'Alsace-Lorraine qui avait pris l'initiative des chemins de fer vicinaux, réduisit le nombre des concessions à 48. La longueur concédée n'atteignit alors que 1.595 kilomètres dont 241 seulement en exploitation. C'était bien peu. Mais la France témoigna heureusement, après ses revers, d'une vitalité qui fit l'étonnement et l'admiration de tous, et c'est ainsi qu'en moins de deux ans, plus de 8.000 kilomètres furent concédés par les Conseils généraux, trop souvent, il est vrai, à de véritables spéculateurs qui exploitèrent les intérêts locaux et construisirent des lignes hors proportion avec le trafic qu'elles pouvaient avoir. Le législateur se demanda
avec le trafic qu'elles pouvaient avoir. Le législateur se demanda alors s'il ne convenait pas d'imposer l'obligation d'établir des chemins de fer d'intérêt local dans des dimensions inférieures à celles des chemins de fer d'intérêt général. À cette question s'en ajoutait une autre d'un ordre financier : ne valait-il pas mieux substituer au système de la subvention en capital celui de la garantie d'intérêts, subordonnée à certaines conditions. Ces préoccupations trouvèrent leur solution dans la loi du 11 juin 1880 complétée par un décret du 6 août 1881. Cette loi prévoit deux catégories de chemins de fer d'intérêt local :
prévoit deux catégories de chemins de fer d'intérêt local : 1° Les chemins de fer à large voie construits sur le modèle des chemins de fer appartenant aux grandes Compagnies; 2° Les chemins de fer à voie étroite construits sur les routes et chemins vicinaux et qui ont reçu le nom spécial de tramways. En outre, elle a substitué au système de la subvention, tel qu'il avait été conçu par la loi de 1865, celui de la garantie d'intérêts dont l'avantage principal devait être de donner au capitaliste, dont les déceptions avaient été cruelles, ce qu'il exige avant tout :
déceptions avaient été cruelles, ce qu'il exige avant tout : la sécurité. La garantie, en effet, encourage les capitalistes à prêter leur concours et sauvegarde les engagements pris envers les départements. Il faut bien reconnaître, en outre, que la préoccupation du législateur ne doit pas être uniquement de faciliter la construction des chemins de fer d'intérêt local, mais encore et surtout de prendre les mesures nécessaires en vue d'une bonne exploitation. Aussi le meilleur moyen d'obtenir ce résultat consiste-t-il à affecter les sacrifices de l'État et du département, non pas à l'établissement, mais à l'exploitation des lignes, ainsi qu'à la
à l'établissement, mais à l'exploitation des lignes, ainsi qu'à la rémunération des intérêts à fournir aux capitaux prêtés. Une telle conception devait permettre de supprimer les abus que la loi de 1865 avait engendrés, en laissant absorber les sacrifices de l'État et des départements dans les dépenses de premier établissement, ce qui entraînait une exploitation périlleuse, le produit des premières années étant, la plupart du temps, insuffisant pour contrebalancer les dépenses. Il serait intéressant d'examiner les avantages et les inconvénients respectifs de la subvention et de la garantie d'intérêts; de montrer que la loi de 1880 n'était malheureusement pas parfaite,
montrer que la loi de 1880 n'était malheureusement pas parfaite, et qu'elle présentait au point de vue financier de graves inconvénients en employant notamment les deniers de l'État avec une magnanimité qui n'existait pas sous l'empire de la loi de 1865, d'exposer enfin les nombreux projets qui ont tenté de réformer la loi de 1880; mais un semblable examen sortirait du cadre de notre étude que nous devons, limiter pour l'instant, du moins, à des appréciations d'ordre général sur une matière qui, au point de vue historique, pratique, juridique et financier, soulève les problèmes les plus intéressants et les plus
financier, soulève les problèmes les plus intéressants et les plus délicats. Adolphe LACAN, Docteur en droit, avocat à la Cour d'appel de Paris. Étude sur la Responsabilité des Compagnies de Chemins de fer en matière d'accidents survenus aux Voyageurs (Suite) (1) À l'étranger, quelques législations paraissent cependant fonder la responsabilité des Compagnies de chemin de fer, pour les accidents, sur l'idée du risque professionnel. Il en est ainsi en Autriche-Hongrie, en Allemagne, en Suisse et en Danemark. Autriche-Hongrie. — D'après la loi autrichienne du 5 mars 1867, articles 1 et 2, « en cas de blessure ou de mort survenue
2, « en cas de blessure ou de mort survenue dans l'exploitation d'un chemin de fer mû par la vapeur, il y a présomption que l'accident est arrivé par la faute de l'entreprise. L'entreprise ne sera exonérée qu'au cas et dans la mesure où elle prouverait que l'accident est arrivé par un cas inévitable (force majeure) ou par le fait inévitable d'un tiers, de la faute duquel elle n'est pas responsable, ou par la faute de la victime elle-même » (texte cité par Exner, p. 27). C'est dans le même sens que statue la loi hongroise du 7 juillet 1874
sens que statue la loi hongroise du 7 juillet 1874 : « En cas de mort et de blessure des voyageurs, la Compagnie de chemins de fer, alors même que sa ligne n'est pas encore livrée à la circulation, est responsable de plein droit, à moins qu'elle ne prouve que la mort ou les blessures ont été causées par une force majeure, ou par le fait d'un tiers qu'elle ne pouvait pas empêcher, ou par la faute du défunt ou du blessé lui-même. » (Annuaire de législation étrangère, 1875, p. 309, notice de M. Horn.) Allemagne. -La responsabilité des chemins
309, notice de M. Horn.) Allemagne. -La responsabilité des chemins de fer avait été déjà réglementée dans ce pays par la loi prussienne du 3 novembre 1838, disposant que les Compagnies seraient responsables de tout dommage arrivé aux voyageurs pendant le transport (Exner, p. 26). Depuis cette époque, la situation a été réglementée à nouveau par la loi d'Empire du 7 juin 1871, d'après laquelle (art. 7) « lorsque, dans une exploitation de chemin de fer, un homme est tué ou blessé, l'entrepreneur de l'exploitation est tenu de réparer le préjudice qui en résulte, s'il ne prouve pas que l'accident
préjudice qui en résulte, s'il ne prouve pas que l'accident a été causé par un cas de force majeure ou par la propre faute de la personne tuée ou blessée. » (Annuaire de législation étrangère, 1872, p. 264, trad. de M. Lyon-Caen). Suisse. -En Suisse, le même système est adopté par la loi fédérale du 1er juillet 1875 (art. 2) : « Toute entreprise de chemin de fer ou de bateaux à vapeur est responsable pour le dommage résultant des accidents survenus dans l'exploitation et qui ont entraîné mort d'homme ou lésion corporelle, à moins que l'entreprise ne prouve que
ou lésion corporelle, à moins que l'entreprise ne prouve que l'accident est dû soit à la force majeure, soit à la négligence ou à la faute des voyageurs ou d'autres personnes non employées pour le transport, soit qu'il y ait eu faute imputable à l'entreprise, ou enfin que l'accident ait été causé par la faute de celui-là même qui a été tué ou blessé. » (Annuaire de législation étrangère, 1906, p. 351.) Danemark. — Enfin, la loi danoise du 26 mars 1898, sur la réparation des dommages causés par l'exploitation des chemins de fer, met aussi à la charge des
des chemins de fer, met aussi à la charge des Compagnies la généralité des accidents, car, d'après l'article 1er, « la réparation des dommages aux personnes causés par le voyage sur les chemins de fer de l'Etat, soumis en cette qualité à des règles de particulière indemnité, est à la charge de l'exploitation, à moins qu'il ne soit établi que la victime ait causé elle-même le dommage, intentionnellement ou par inadvertance, ou que ce dommage ne pouvait être évité, malgré tout le soin et l'attention que l'exploitation des chemins de fer impose à l'Administration ou aux employés. » Il est
fer impose à l'Administration ou aux employés. » Il est vrai que ce dernier membre de phrase paraît se référer aussi bien à la faute contractuelle qu'au risque professionnel, ce qui permet d'exprimer des doutes sur les intentions véritables du législateur danois, relativement au critère de la responsabilité. SECTION II Théorie de la faute comme fondement de la responsabilité des Compagnies C'est la théorie classique. Elle s'est conservée intacte jusque vers 1885. Admise dès la plus haute antiquité, elle a reçu l'approbation aussi bien des philosophes des anciennes législations, que de la morale spiritualiste des sociétés contemporaines, et elle repose
de la morale spiritualiste des sociétés contemporaines, et elle repose sur cette idée simple que la conduite d'un individu doit être appréciée d'après la culpabilité qu'il a montrée en accomplissant l'acte envisagé. Mais la faute elle-même peut se comprendre de deux manières : ou bien la faute résulte du manquement à un contrat, ou bien elle se rencontre en dehors de tout contrat, en raison d'un acte illicite commis au préjudice d'autrui. Le principe de la faute contractuelle est posé dans les articles 1134 à 1136, 1143 à 1147, 1149 et 1302 du Code civil, et c'est dans les articles
et 1302 du Code civil, et c'est dans les articles 1370 et suivants que la faute délictuelle est étudiée par le législateur. L'article 1370 décide en effet qu'il existe des obligations qui pèsent sur les individus en dehors de tout lien juridique où ils se seraient engagés, et les articles 1382 à 1886 développent cette idée, en considérant comme des fautes toutes les atteintes apportées aux droits d'autrui. Seulement la circonstance que le problème de la responsabilité est étudié par le Code à deux endroits différents implique-t-elle que le législateur a entendu consacrer deux catégories de fautes, ou bien faut-il
a entendu consacrer deux catégories de fautes, ou bien faut-il dire que la faute est toujours une, qu'elle obéit invariablement aux mêmes règles, sans distinguer entre le cas où elle provient de l'inexécution d'un contrat, et celui où elle réside dans l'inaccomplissement d'un devoir social consistant à ne pas léser autrui? Dans la doctrine de l'unité de faute, on évite les difficultés naissant de la question de savoir à laquelle des deux fautes se rattacherait la responsabilité du voiturier. Cette doctrine a été soutenue à une époque récente; ses principaux défenseurs ont été M. Lefèvre (Revue critique, 1886, p. 485),
défenseurs ont été M. Lefèvre (Revue critique, 1886, p. 485), Planiol (Revue critique, 1888, p. 279 et s., et Traité de droit civil, t. II, nos 862 et s.) et aussi M. Grandmoulin (De l'unité de la responsabilité, thèse, Rennes, 1892). La responsabilité ne serait pas tantôt contractuelle et tantôt délictuelle; même lorsqu'elle résulte de l'inexécution d'un contrat, elle est toujours de nature délictuelle. L'obligation d'indemniser naît toujours de la faute qui est productive d'obligations, et cette obligation de réparer le dommage causé est complètement indépendante de l'obligation antérieure dont la violation a constitué la faute : « Ces deux
la violation a constitué la faute : « Ces deux obligations n'ont ni la même cause ni le même objet; l'obligation pouvait avoir une source quelconque, être conventionnelle, quasi-conventionnelle ou légale; elle pouvait avoir un objet quelconque, une dédition, un fait, une abstention; l'obligation née de la cause a toujours pour cause une lésion injuste et pour objet la réparation (ordinairement pécuniaire) de cette lésion » (Planiol, Traité, t. II, n° 891). On dit encore que le délit n'est pas autre chose que l'atteinte portée à un droit, quel qu'il soit. Dès qu'un dommage a été causé, peu importe le
soit. Dès qu'un dommage a été causé, peu importe le fait d'où il provient, sa réparation s'impose. Si la faute contractuelle est la violation de l'obligation souscrite au contrat, la faute délictuelle est la violation de l'obligation légale de ne pas léser autrui, si bien que toute faute consiste toujours dans un manquement à une obligation préexistante (Planiol, note, D., 2, 457, et Traité, t. II, n° 876). Mais cette argumentation a été contestée : « L'erreur consiste, écrit M. Capitant, à croire que le devoir de respecter la vie et les biens de nos semblables constitue une véritable obligation
et les biens de nos semblables constitue une véritable obligation juridique; l'obligation est toujours nécessairement un lien de droit existant entre une ou plusieurs personnes déterminées; qu'il s'agisse d'une obligation de donner, de faire ou de ne pas faire, c'est la contrepartie d'une créance, c'est une valeur existant dans le patrimoine, constituant une dette pour le débiteur et une valeur active pour le créancier. L'obligation est donc appréciable en argent; elle crée un rapport de droit entre deux personnes qui, jusque-là, étaient juridiquement étrangères l'une à l'autre, elle les met donc l'une par rapport à l'autre dans une situation qui
donc l'une par rapport à l'autre dans une situation qui déroge au droit commun: obligations contractuelles, quasi-contractuelles ou légales, toutes ont pour objet de créer un état particulier entre certaines personnes. Dès lors, n'est-il pas contradictoire de parler d'obligations négatives existant au profit de tous, à la charge de tous? De semblables obligations ne changeraient rien aux relations ordinaires des hommes; elles ne créeraient aucun droit véritable, elles ne représenteraient aucune valeur pécuniaire dans le patrimoine du créancier. Serait-il sérieux de dire que j'ai dans mon patrimoine un droit de créance contre tous mes semblables, consistant dans le pouvoir d'exiger
créance contre tous mes semblables, consistant dans le pouvoir d'exiger d'eux qu'ils ne me causent aucun préjudice? En réalité, le délit n'est pas, comme on le dit, la violation d'une obligation préexistante : bien au contraire, il est la source d'une obligation à laquelle il donne naissance; c'est l'acte délictueux qui crée une véritable obligation à la charge du coupable; jusque-là, il n'y avait aucune obligation au sens propre du mot. Il en est tout autrement en matière contractuelle; la faute du débiteur consiste dans l'inexécution d'une obligation qui pesait sur lui. Dès lors on comprend très bien que la
sur lui. Dès lors on comprend très bien que la loi traite différemment la faute commise à l'occasion d'une obligation et la faute commise vis-à-vis d'un tiers auquel on est juridiquement étranger. La première a sa source dans l'obligation préexistante, car, s'il n'y avait pas eu d'obligation, il n'y aurait pas eu de faute; et, par conséquent, pour en déterminer les effets, il faut tenir compte de l'obligation elle-même. La seconde, au contraire, a sa source dans la loi. » (Introduction à l'étude du droit civil, p. 320 et 321). (A suivre.) GARROUSTE. L'assurance obligatoire contre le chômage dans le
(A suivre.) GARROUSTE. L'assurance obligatoire contre le chômage dans le Canton de Saint-Gall L'assurance contre le chômage est à l'ordre du jour. Elle soulève des problèmes nombreux et peut être envisagée à des points de vue bien divers. Je voudrais simplement en montrer le fonctionnement dans la législation de Saint-Gall. Pendant de longues années, on le sait, l'assurance contre le chômage a conservé un caractère local; elle a pris aujourd'hui un développement considérable — on pourrait presque dire mondial. Peut-être même devrait-elle logiquement, dans les préoccupations du législateur — passer avant d'autres assurances, telles que celles contre les accidents du
avant d'autres assurances, telles que celles contre les accidents du travail, la maladie, la vieillesse, etc., etc. Quoi qu'il en soit, nous voyons maintenant les nations civilisées s'efforcer de porter remède au chômage, suivant en cela l'exemple de la Suisse, qui, dès 1891, à Olten, au Congrès des Social-Démocrates, avait proposé certains moyens pour protéger les sans-travail. L'année suivante, le Syndicat des manœuvres fondait, à Berne, la «caisse d'assurance de Berne». Bientôt, l'Allemagne, la Belgique, la France, suivaient le mouvement. Un principe domine, en cette matière : c'est le caractère facultatif de l'assurance. Sur quelles bases a été établie la
facultatif de l'assurance. Sur quelles bases a été établie la législation de Saint-Gall et quel en a été le fondement ? Telles sont les questions que je voudrais esquisser. Le Grand Conseil, prenant en considération les propositions du Congrès d'Olten et croyant que le déficit de la caisse de Berne venait de la libre adhésion des travailleurs, votait, le 19 mai 1894, une loi autorisant les communes du canton de Saint-Gall à créer, soit isolément, soit par groupement de communes, et moyennant l'observation de certaines conditions, des caisses obligatoires contre le chômage. Les principes de cette loi sont les suivants
le chômage. Les principes de cette loi sont les suivants : Tous les ouvriers dont le salaire journalier n'excède pas cinq francs sont, en principe, soumis à l'assurance; elle n'est facultative que pour ceux qui font partie d'une société tendant au même but. Pour les travailleurs dont le salaire dépasse cinq francs, ainsi que pour les femmes, elle est entièrement facultative. Les ressources de la caisse comprennent les cotisations des membres, les legs, les subventions des communes intéressées et de l'Etat (canton), inscrites au budget annuel. L'indemnité est calculée proportionnellement au salaire et payée soixante jours par an. Le Conseil
au salaire et payée soixante jours par an. Le Conseil d'administration doit être composé d'au moins cinq membres, dont deux sont choisis par le Conseil municipal, et les autres, parmi les ouvriers assurés. Ainsi que le veut la Constitution, la municipalité de la ville de Saint-Gall avait décidé, avec les municipalités de deux autres communes suburbaines : Tablatt et Straubenzell, de provoquer un référendum sur la création d'une caisse commune d'assurance obligatoire contre le chômage. Ce projet fut rejeté à une forte majorité par la banlieue, et la ville de Saint-Gall se décida alors à expérimenter, seule et par ses
Saint-Gall se décida alors à expérimenter, seule et par ses propres moyens, la loi en question. Le 1er juillet 1895, elle créait sa caisse d'après les principes de cette loi. Cette association, constituée sur des bases qui pouvaient paraître sérieuses et solides, aurait dû devenir prospère; elle ne put néanmoins parvenir à vivre. Au cours de son existence éphémère, elle avait perçu au total 21.679 francs en primes et elle avait distribué 23.504 francs à titre d'indemnité. Il y avait donc un déficit à combler : il fut couvert par une subvention communale de 5.000 francs. En outre, la commune
une subvention communale de 5.000 francs. En outre, la commune de Saint-Gall supporta les frais d'administration. Devant l'impossibilité matérielle de continuer l'œuvre entreprise, cette caisse cessa de fonctionner le 30 juin 1897. Le déficit survenu était le fait d'une administration trop aveugle et trop bienveillante. M. le professeur Jay qui avait, en son temps, signalé le vote du Grand Conseil de Saint-Gall, déclare, avec grande raison, dans la Revue politique et parlementaire de 1895, que l'assurance contre le chômage peut rendre d'utiles services, mais à la condition que l'administration soit assez fortement organisée pour pouvoir classer et écarter les paresseux,
assez fortement organisée pour pouvoir classer et écarter les paresseux, les ivrognes, etc. En réalité, à Saint-Gall, beaucoup de ceux qui avaient reçu des secours étaient physiquement hors d'état de faire un travail rémunérateur et auraient dû être renvoyés aux institutions chargées de l'assistance des malades. On peut ainsi donner, comme cause de l'insuccès de la caisse de Saint-Gall, l'insuffisance absolue des essais de classification des cotisations et des risques; c'est là un principe en assurance qu'il ne faut pas oublier et que le Grand Conseil n'avait pas envisagé. La Gazette de Lausanne du 11 novembre 1896 dénonçait avec beaucoup
Gazette de Lausanne du 11 novembre 1896 dénonçait avec beaucoup de clairvoyance l'origine du mal. En dépit de ses imperfections, il demeure avéré que l'assurance contre le chômage est une institution nécessaire dans les pays industriels. Aussi avons-nous vu M. Jouffroy déposer, le 28 janvier 1891, sur le bureau de la Chambre des députés, une proposition de loi tendant à créer, en France, des Caisses d'assurance contre le chômage reposant sur les mêmes bases d'obligation. Depuis lors, d'autres projets ont été déposés par de nombreux députés ; aucun n'a abouti, cela tient peut-être — et l'expérience de l'assurance de Saint-Gall
cela tient peut-être — et l'expérience de l'assurance de Saint-Gall tendrait à le prouver — à ce qu'il est impossible en cette matière de créer un organe unique, s'adressant indistinctement à tous les ouvriers. Michel MAREK, Élève 73e diplômé de l'École de législation professionnelle au titre étranger. BIBLIOGRAPHIE L'intégration du travail. — Formes nouvelles de concentration industrielle, par Paul PASSAMA, docteur ès sciences économiques (Libr. Larose et Tenin, 1910). Sous ce titre, M. Passama vient de faire paraître un nouvel ouvrage aussi intéressant que documenté. Nous ne résistons pas au plaisir de le signaler à nos lecteurs. On sait que
plaisir de le signaler à nos lecteurs. On sait que l'intégration est un procédé d'organisation qui remédie aux inconvénients de la division du travail dans le commerce et dans l'industrie. Elle se manifeste de deux manières : elle réunit, en effet, dans la même entreprise, tout ce qui est nécessaire, soit pour fabriquer et vendre un objet déterminé — c'est l'intégration que les économistes sont convenus d'appeler verticale, — soit pour donner satisfaction aux besoins du consommateur — c'est alors l'intégration dite horizontale ou latérale. Une grande aciérie ajoute à son exploitation celle d'une mine de fer, d'une mine de
son exploitation celle d'une mine de fer, d'une mine de charbon, de hauts fourneaux, de lamineries, de fabriques, et elle place elle-même ses pièces directement dans sa clientèle : elle fait de l'intégration verticale. — Une grande épicerie étend ses comptoirs à toutes les branches de l'alimentation elle fait de l'intégration horizontale. Il est très intéressant, on le conçoit, de rechercher de quelle manière les grands commerçants et industriels pratiquent l'intégration. C'est cette vaste enquête que M. Passama n'a pas hésité à entreprendre et dont il nous apporte les résultats dans la première partie de son livre. Il n'a d'ailleurs