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et que nous avons été les seuls à le vouloir. Au lieu de rechercher les routes faciles, de nous précipiter comme tant d'autres sur l'exploitation des centres, nous avons essayé d'atteindre ceux dont on ne se préoccupait pas, ceux qui vivent loin des grandes villes, loin des aéroports, loin des lignes aériennes et qui ne se désintéressent pas cependant des grands mouvements par lesquels se modifie la vie du pays. Nous les avons atteints cependant d'abord par la seule action qui fût efficace et qui fût possible : celle du tract, de la conférence. Cela semble, puis-je le rappeler, parfaitement
tract, de la conférence. Cela semble, puis-je le rappeler, parfaitement pédantesque et ridicule à tous ceux qui prétendaient à être les seuls; à "mettre la main à la pâte" et qui, se croyant seuls des hommes d'action, méconnaissaient la valeur morale des incroyables, Nous leur avons créé cependant une clientèle malgré eux, parce que c'était là notre volonté et le rôle que nous avions résolu de tenir. Fût nous voudrions étendre notre action! Nous avions de vastes projets; que nous revendiquons peut-être prochainement d'ailleurs, mais dont la réalisation rencontre encore des obstacles, tant dans l'organisation actuelle des terrains d'atterrissage, que
des obstacles, tant dans l'organisation actuelle des terrains d'atterrissage, que dans la pénurie de nos moyens financiers. Ce n'est un secret pour personne que nos adhérents scolaires — et nous les voudrions cependant encore plus nombreux, — n'enrichissent pas notre caisse de propagande, et la Ligue n'est pas riche encore. Mais cela viendra, bientôt peut-être. Nous pourrons alors accepter l'alea des démonstrations dans des régions encore réfractaires, ignorantes ou hostiles, qu'il importe, cependant d'amener à l'idée aérienne : nous pourrons alors montrer des avions et faire voler jusque dans les coins de France les plus reculés... Pourrez-vous continuer à nous
coins de France les plus reculés... Pourrez-vous continuer à nous aider? Que votre élan conserve l'ardeur qu'il a eue cette année et ce n'est plus 3000 mais 16000 baptêmes de l'air que nous espérons vous annoncer au bilan de 1931. L. B. Notre excursion d'Ouarville Devant le succès croissant de nos excursions, nous avons projeté un nouveau voyage aérien : 24 août : Paris-Ouarville (Eure-et-Loir) par la vallée de Chevreuse. Aller et retour avion, 200 francs. Aller avion et retour autocar ou inversement, 120 fr. Aller et retour autocar, 40 francs. L'après-midi, sur le terrain d'Ouarville, fête d'aviation et baptêmes
francs. L'après-midi, sur le terrain d'Ouarville, fête d'aviation et baptêmes de l'air. Les membres pourront assister au banquet qui aura lieu sous la présidence du Ministre de l'Agriculture et dont le prix est de 25 francs. Départ des autocars, 8 heures, place de la Concorde, côté Jardin des huiles. Départ des avions : 8 h. 45, au Bourget ; rendez-vous devant le pavillon de la direction. Retour à Paris vers 22 heures. Nous conseillons aux excursionnistes d'emporter le pique-nique pour le repas du soir qui sera pris en cours de route. La liste des inscriptions sera close le 14 août.
route. La liste des inscriptions sera close le 14 août. L'Aéro-Club organise un salon de l'Aéronautique et de l'Art qui aura lieu du 6 novembre au 24 décembre 1930. La Ligue à cette occasion installera dans le cadre de ce salon : une salle tout spécialement réservée aux humoristes de l'aviation. Les artistes qui voudraient exposer sont priés de le faire savoir à la Ligue qui leur donnera les renseignements utiles. Nous donnerons le mois prochain des renseignements plus détaillés. Concours des ballonnets Fête de Toussus-le-Noble, 29 mai 1930 Liste des gagnants dont les ballonnets ont parcouru la plus grande
des gagnants dont les ballonnets ont parcouru la plus grande distance. 1° Mlle Georgette Courtoin, 33, rue Bourg-Tibourg à Paris ; carte trouvée par M. Edmond Lallemand à Acosse, par Burdinne (Belgique). 2° Mlle Causin, Cécile, économie, école de plein air, Montigny-le-Roi (Haute-Marne) ; carte trouvée par M. Piot Goffin, à Gérin (Entre-Née), Namur, 3° Mme Berthe, 105, avenue de Saint-Ouen Paris (18e); carte trouvée par M. Dujardin, à Anthée (province de Namur). Un livre sera attribué au premier et un jeu des Grands Raids aux deux autres gagnants. Notre concours de propagande; Un voyage Paris-Londres : K. 13; Une
concours de propagande; Un voyage Paris-Londres : K. 13; Une excursion Paris-Ouarville (24 août 1930) : G1 4.2; Une excursion Paris-Chartres (été 1931) : X2.64; Un voyage Paris-Amsterdam et retour : Z* 52' Un voyage Paris-Strasbourg et retour : 214 16.. Un voyage Paris-Biarritz et retour : A?67. Baptême de l'air : S. 106, M 1 28, E 312, 36", B4 41, N, E 70, Xi 66, E1 93, G3 2, F4 15, v 23. Jeu des Grands Raids : R. 74, A1 86, O2 38, r 47, P 48, ws 50, Y. 52, E 75, Q m Bis 42,
ws 50, Y. 52, E 75, Q m Bis 42, O 19, D 53. Une broche ou épingle vermeil : 18. 72, L1 38, S2 97, W 71, TJ45, V? 53. Un bouchon de radiateur : A. 85, Z' 10, B2 8, FJ 14, M4 32, Z 51. Un volume : C. 8, E1 82, T' 127, Z 0' 92, A* 53, C5 83, O. 36, P1 2, G2 170, V3 66, R4 98, Fs. 42. Un hymne de la Ligue: % 48, S? 43, HAs 69, X"; 4, Es" 15. Baptêmes de l'air. Marseille-Bordeaux Nos adhérents de Marseille et
15. Baptêmes de l'air. Marseille-Bordeaux Nos adhérents de Marseille et de Bordeaux, peuvent prendre des baptêmes de l'air au prix de 25 francs en s'adressant aux aérodromes de Marignane et de Bordeaux tous les samedis après-midi et les dimanches et les premiers jeudis de chaque mois ; il leur suffira de se mettre d'accord avec les représentants de la G. A. E. dans les deux villes susindiquées. S'adresser à Marseille à M. Clabris, directeur régional de la C. A. F., 2, La Canebière et à Bordeaux à M. Pierre Marie, notre délégué, 58, cours Pasteur. Pour Marseille, envoyer au siège
notre délégué, 58, cours Pasteur. Pour Marseille, envoyer au siège social de la Ligue, un mandat de 25 francs, avec carte de membre adhérent. Par retour du courrier la carte sera réexpédiée à son titulaire accompagnée d'un billet de vol. Calais-Douvres La C. A. P. organise du vendredi au lundi des promenades à prix réduit, Calais-Douvres et retour au prix de 180 francs. S'adresser pour prendre part à ces excursions à la C. A. F., Place à Guerlettes, Calais. Nous informons nos adhérents, que durant les mois d'août et septembre, les bureaux de la Ligue seront fermés le samedi après-midi.
les bureaux de la Ligue seront fermés le samedi après-midi. LIGNES AÉRIENNES PARIS 4, rue Edouard-VII PARIS Télégphone : Richelieu 92-34 92-37 ; Opéra 00-35 Agents généraux : A. B. Aero-transport Stockholm — D. D. L. Copenhague, pour la France de Deutsche Luft Hansa Berlin — K. L. M. La Haye — S. A. B. E. N. A. Bruxelles. Belgique Hollande Allemagne Scandinavie REVUE AÉRONAUTIQUE DE FRANCE, JUILLET-AOT 1930 UN IMPORTANT PROBLÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE Le guidage des avions Un autre système qui a également été essayé consiste à imposer au phare une loi de rotation bien déterminée, au moyen
au phare une loi de rotation bien déterminée, au moyen de cames. Chaque appareil aura donc une came de forme appropriée, et il n'y a plus de poste central. Ce procédé peut rendre de grands services dans le cas où la liaison entre les phares est impossible. Il suffit, en effet, que la vitesse moyenne de rotation soit rigoureusement la même pour les deux phares. Malheureusement, la modification de la radioroute entraîne la construction de nouvelles cames : ce qui nécessite toujours un certain temps. Tout ce qui précède s'applique aux phares lumineux aussi bien qu'aux phares hertziens. Dans le
aux phares lumineux aussi bien qu'aux phares hertziens. Dans le cas de ces derniers, on a de nouvelles complications résultant de la difficulté éprouvée à réaliser un rayonnement unidirectionnel, et on est amené à employer à la réception un appareil déterminé (appareil filtreur de M. Marrec). Ce procédé a aussi, il faut bien l'avouer, les défauts résultant de ses qualités mêmes ; le principal est que le pilote ne sait pas où il est. Sans doute, on peut, par des modulations appropriées, espérer pouvoir indiquer au pilote le nombre de kilomètres restant à parcourir ; ce serait certainement un grand
kilomètres restant à parcourir ; ce serait certainement un grand progrès. Il ne faut pas non plus, nous semble-t-il, s'hypnotiser sur la possibilité de pouvoir modifier rapidement la forme de la radioroute, même pour les grands raids. Dans ce dernier cas surtout, bien des facteurs entrent en jeu dans le choix que fera le pilote, de la route à suivre (inclinaison du moteur, quantité d'essence, dérive, etc.). Les conditions météorologiques ne constituent qu'une des variables. Et même, envisagée sous ce seul point de vue, la solution proposée est discutable. La météorologie n'est pas encore une science suffisamment avancée pour que
météorologie n'est pas encore une science suffisamment avancée pour que l'on puisse imposer une modification de route à un pilote se trouvant en plein océan, à 2.000 km. de tout poste d'observation. En général, si le pilote a la T. S. F., c'est plutôt lui qui pourrait renseigner les stations météorologiques. L'idéal serait que l'on puisse, par télévision, mettre chaque instant, sous les yeux du pilote, une carte météorologique. Quoi qu'il en soit, ce dispositif de guidage sans câble par "radioroute" présente d'incontestables qualités. Il est très simple, supprime tout calcul et tout report sur carte ; il n'y a
calcul et tout report sur carte ; il n'y a plus ni mesure d'angle, ni correction, et la précision aux essais a été jugée satisfaisante. Le principe est correct, restent encore des difficultés techniques à surmonter, et c'est un procédé qui a de larges possibilités d'application, à condition de ne pas lui demander ce qu'il ne peut donner. Câbles de guidage. Avant l'invention du "guidage sans câble" dont nous venons de donner le principe, le même auteur W. Loth avait imaginé un dispositif de guidage des avions et des navires par "câble". Le principe est le suivant : Si nous
par "câble". Le principe est le suivant : Si nous avons un fil métallique quelconque parcouru par un courant, nous savons depuis Oersted (1819) que dans tout le voisinage existe un champ magnétique dont la direction est perpendiculaire à la direction du fil, et les lignes de force, qui sont des lignes fictives en tous les points desquelles le champ magnétique est tangent, sont des cercles ayant leur centre sur le fil et dont le plan est perpendiculaire au fil. Par un point quelconque de l'espace, il passe une de ces lignes de force, et le champ magnétique en ce
ces lignes de force, et le champ magnétique en ce point aura une intensité qui dépend de l'intensité du courant qui traverse ce fil à l'instant considéré et de la distance qui sépare le point du fil. Ceci posé, considérons un fil horizontal placé au voisinage du sol et parcouru par un courant alternatif dont la fréquence sera, par exemple, de 1.000 par seconde. En un point quelconque de l'espace, le champ magnétique variera aussi 1.000 fois par seconde et pourra induire dans un cadre des courants alternatifs de même fréquence. Si bien, qu'en branchant un téléphone, nous entendrons un
fréquence. Si bien, qu'en branchant un téléphone, nous entendrons un son de fréquence 1.000, mais comme chacun sait, l'intensité de ce son dépendra de la direction du cadre et, en particulier, elle deviendra nulle si le cadre est parallèle à la direction du champ magnétique ; par exemple, si le cadre est horizontal et que nous soyons juste au-dessus du fil, ou bien si le cadre est vertical et perpendiculaire à la direction du fil. Il y a donc là un moyen pour un avion de s'orienter par rapport à la direction du fil, et la réception pourra se faire
la direction du fil, et la réception pourra se faire au cas échéant de la façon suivante : A l'appareil seront fixés trois cadres : un cadre horizontal et deux cadres verticaux perpendiculaires l'un à l'autre. Le téléphone pourra alternativement être branché sur l'un ou l'autre des cadres ou sur une combinaison de deux d'entre eux. Supposons que nous ne soyons pas au-dessus du fil, nous le saurons, car nous n'observerons pas le silence à l'aide du cadre horizontal, et les cadres verticaux nous indiqueront l'angle que fait avec le fil l'axe de l'appareil. La manœuvre pour nous mettre au-dessus
fil l'axe de l'appareil. La manœuvre pour nous mettre au-dessus du fil sera donc très simple, et nous serons prévenus du but atteint par le silence observé à l'aide du cadre horizontal. Dès lors, il n'y a plus aucune difficulté pour suivre le fil. Voyons maintenant ce que ces aperçus théoriques ont donné dans la pratique. Au début, on a été fortement gêné par la présence des magnétos de l'avion. On a pu triompher de cette difficulté. Il convient aussi de signaler que le courant des courants par la terre peut amener quelques perturbations. Néanmoins, il est incontestable qu'on se
peut amener quelques perturbations. Néanmoins, il est incontestable qu'on se trouve en présence d'un procédé de guidage qui, à l'expérience, a donné des résultats très satisfaisants. Il existe depuis plusieurs années un câble d'essai entre Chartres et Ablis et il semble qu'un des plus grands inconvénients du système est son prix de revient et d'entretien extrêmement élevé. Il semble que l'on s'orientera vers l'utilisation du câble de guidage pour diriger l'avion au voisinage immédiat de l'aérodrome (à partir d'une vingtaine de kilomètres, par exemple). Il serait également souhaitable que l'écoute au casque soit remplacée par un dispositif optique à lecture
au casque soit remplacée par un dispositif optique à lecture directe, placé en permanence sous les yeux du pilote. L'atterrissage des avions. Tout ce qui précède a comme but de guider un avion d'un aérodrome à l'autre. C'est évidemment, essayer de résoudre le problème qui n'est pas dépourvu d'intérêt, mais on aurait tort de croire que sa solution suffirait à assurer avec de bons appareils la sécurité aérienne. Lorsque l'avion se trouve au-dessus de l'aérodrome, il faut encore qu'il atterrisse. Et c'est là, en général, le moment le plus dangereux du voyage. Alors qu'autrefois la grande difficulté était d'élever dans
du voyage. Alors qu'autrefois la grande difficulté était d'élever dans les airs, on peut dire qu'aujourd'hui, le péril réside surtout dans l'atterrissage. Et il faut avouer qu'en cas de brume il n'y a, à l'heure actuelle, aucune solution satisfaisante de ce problème capital. Nous n'insisterons pas sur ce qui a trait à l'aérodrome (nature du revêtement, présentation, etc.). Nous n'envisagerons le problème que sous l'aspect suivant A une faible distance du sol, distance bien déterminée ayant dans des limites étroites, le pilote doit effectuer les manœuvres d'atterrissage. Il faut donc, de toute nécessité, qu'il connaisse à ce moment-là, et avec
de toute nécessité, qu'il connaisse à ce moment-là, et avec une grande approximation, sa distance au sol. La difficulté du problème tient à deux choses : 1° La précision avec laquelle cette distance doit être connue (quelques mètres). Si le pilote redresse trop tard, il pique du nez, s'il redresse trop tôt, perte de vitesse devant chute sur la queue ; 2° Il faut que cette connaissance soit pratiquement instantanée, En effet, si nous admettons 3 mètres comme latitude, et que l'avion marche à 90 km à l'heure, le temps maximum qui doit séparer le moment où il est à
maximum qui doit séparer le moment où il est à la distance voulue du sol, du moment où le pilote en reçoit une perception nette, ne doit pas excéder 1/10 de seconde. De très nombreuses solutions ont été proposées et nous allons passer rapidement en revue les principales. Procédé mécanique : Ce procédé est un de ceux qui vient tout d'abord à l'esprit, il consiste à faire un sondage à bord de l'avion, en laissant tomber sous l'avion une sonde mécanique lestée et, lorsque l'extrémité heurte le sol, le pilote est prévenu du choc par un appareil avertisseur quelconque. Cette
est prévenu du choc par un appareil avertisseur quelconque. Cette sonde primitive est, à l'heure actuelle, celle qui se montre le plus fidèle et avec les hydravions donne d'excellents résultats. Sondes électromagnétiques. Tous les amateurs de T. S. F. savent très bien qu'en s'approchant trop près de leur appareil, en approchant, par exemple, la main d'un des condensateurs, on modifie la période du circuit oscillant et cela se traduit, dans le haut-parleur, par des sifflements le plus souvent désagréables. C'est que la capacité d'un condensateur dépend de tout ce qui l'entoure, et elle a été modifiée par la présence de
l'entoure, et elle a été modifiée par la présence de la main. La capacité d'un circuit à bord d'un avion sera donc modifiée par la présence de la terre, et on peut songer à utiliser ce phénomène pour résoudre le problème qui nous intéresse, Ou, d'une façon générale, on pourra chercher à utiliser les variations introduites dans les constantes d'un circuit électrique par l'approche du sol. Théoriquement, idée fort ingénieuse; pratiquement, les variations éprouvées par le circuit sont très faibles, si le sol n'est pas très près; et, de plus, la méthode n'est pas fidèle, les variations sentant non seulement
la méthode n'est pas fidèle, les variations sentant non seulement la distance qui sépare l'avion du sol mais encore de la nature du terrain (plat ou bombé, sec ou humide), de la nature du revêtement interposé entre l'avion et le sol (sec ou humide). Toutes ces grandes difficultés auxquelles on s'est heurté, font que ce procédé n'a pas encore reçu de réalisation pratique. Utilisation des ondes acoustiques : Ici c'est un autre phénomène, également très connu, qui a servi de point de départ ; c'est le phénomène de l'écho. À bord de l'avion, on émet une onde supplémentaire, cette onde,
bord de l'avion, on émet une onde supplémentaire, cette onde, est réfléchie par le sol et en mesurant le temps qui sépare l'instant de l'émission de l'instant de la perception de l'écho, on peut évaluer la distance de l'avion au sol. En Allemagne, on avait réalisé un dispositif dans lequel la source sonore était l'excès. L'impact d'une cartouche, Les résultats ont été à peu près satisfaisants à bord des ballons. À bord des avions, on est fortement gêné par le bruit du rupteur et on ne perçoit pas l'onde de retour. On peut songer à tourner la difficulté en employant
retour. On peut songer à tourner la difficulté en employant une source sonore différente et même une source vibronore, mais on rencontre de grosses difficultés techniques; et il ne semble pas être apparu jusqu'à l'heure actuelle, de solution pratique. Il n'y a pas à se dissimuler qu'à l'heure actuelle, le problème de l'atterrissage des avions reste encore à résoudre et qu'il présente de grandes difficultés de réalisation. En résumé, la sécurité de la navigation aérienne par temps de brume a fait d'incontestables progrès depuis quelques années. Il reste néanmoins, dans ce domaine, un long trajet à parcourir, en ne perdant
ce domaine, un long trajet à parcourir, en ne perdant pas de vue que le problème est triple ! 1. L'amélioration mécanique de l'avion; 2. Réalisation d'aérodromes bien aménagés; 3. Guidage de l'avion en cours de route et pendant l'atterrissage. M. Yves Degen, Docteur en sciences. La Coupe Michelin Le pilote qui s'était attribué l'an dernier la Coupe Michelin a tenace cette année son exploit en s'adjugeant de nouveau cette épreuve réputée. Son concurrent le plus sérieux, Haegelen, qui à un moment sur son Nieuprt Lorraine semblait devoir prendre la première place, a été victime d'un banal accident. Nos plus
première place, a été victime d'un banal accident. Nos plus cordiales félicitations au vainqueur. Nos sympathiques condoléances à son rival malheureux. Le Rallye d'Auvergne Le rallye d'Auvergne organisé toutes les années par M. Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club d'Auvergne et qui fait partie de notre Conseil d'administration, a rencontré cette année encore l'éclatant succès auquel il est habitué. Les résultats de l'épreuve sont les suivants : 1° Bailly et Régnier, sur Parme 190 "Titan": 1.287 km. 400 ; 2° Avignon : 1.267 km. 800 ; 3° Denis : 1.258 km. 300; 4° Massot : 1.226 km. ; 5° Weber et
300; 4° Massot : 1.226 km. ; 5° Weber et Primault (Suisses) : 1.109 km. 600 ; 6° Kopp (Allemand) : 610 km.; 7° Lena Bernstein : 712 km. 200 ; 8° Auger : 595 km, 500 ; 9° Delmotte : 512 km. 200 ; 10° Bideau : 344 km. ; 11° Lasne : 399 km. 400; 12° Assollant : 399 km. 400. Grand prix. — 1° Weber; 2° Kopp ; 3° Rongeat; 4° Doret; 5° Lasne; 6° Denis; 7° Massot; 8° Delmotte. Coupe Segret. — 1° Centre de Clermont-Ferrand : 27 points; 2° Centre de Bordeaux : 30 points
: 27 points; 2° Centre de Bordeaux : 30 points ; 3° Centre de Lyon. Coupe de la Marquise de Sévigné. — 1° Lyon : 121 points; 2° Clermont-Ferrand : 127 points ; 3° Bordeaux ; 282 points; 4° Chalon-sur-Saône : 293 points; 5° Montpellier : 635 points; 6° Marseille; 7° Orly (équipage 5); 8° Orly (équipage 4); 9° Orly (équipage 1); 10° Orly (équipage 2); 11° Angers. HYGS SUR L'AVIATION Catalogue gratis sur demande Librairie des Sciences Aéronautiques Fondée en 1905 8, rue des Ecoles, Paris (Vie) REVUE AÉRONAUTIQUE DE FRANCE, JUILLET-AOUT 1930 Avion léger Bourgois, type B.T. C'est
DE FRANCE, JUILLET-AOUT 1930 Avion léger Bourgois, type B.T. C'est dans la catégorie des avions de tourisme qu'il faut placer l'avion léger Bourgois, type B.T., monoplan, triplace à voilure surbaissée et repliable, moteur Michel 80/100 CV. En voici les caractéristiques : Voilure. — La voilure est monoplane à profil épais; elle est construite en trois éléments : une partie centrale solidaire du fuselage et les deux ailes proprement dites qui forment les éléments repliables. Entièrement construite en bois, elle est constituée par deux longerons caissons de grande section et une série de nervures, l'ensemble est recouvert de contreplaqué. Les ferrures
série de nervures, l'ensemble est recouvert de contreplaqué. Les ferrures d'attache en acier comportent un dispositif de démontage rapide. Les ailerons très longs et peu profonds assurent une grande maniabilité. Fuselage. — Le fuselage est constitué par une poutre quadrangulaire formée de quatre longerons et d'un ensemble de barres et croisillons rigides; la poutre est enfermée dans un carénage profilé. L'ensemble du fuselage est recouvert de contreplaqué. Empennage. — L'empennage est constitué par une surface verticale et horizontale à profil épais; les volets de grande surface assurent une parfaite maniabilité, tant au sol qu'aux vitesses de vol les plus réduites.
tant au sol qu'aux vitesses de vol les plus réduites. Train d'atterrissage. — L'atterrissage est du type sans essieu. Chaque roue indépendante est montée à l'extrémité d'une pyramide articulée sur rotules et munie d'un amortisseur à l'éprouvette. Les roues de grandes dimensions (700x125) offrent toute sécurité pour l'atterrissage et le décollage en mauvais terrain. Aménagement et commandes. — L'aménagement comporte trois places en tandem, le pilote à l'arrière et les passagers à l'avant; les sièges de ceux-ci sont mobiles pour permettre l'usage de l'appareil en biplace avec double commande. Les sièges sont prévus pour l'emploi du parachute dorsal. Dans l'utilisation
sièges sont prévus pour l'emploi du parachute dorsal. Dans l'utilisation biplace, l'appareil est muni d'une double commande. La commande de gauchissement est rigide; celles de profondeur et de direction sont en câbles souples. L'ensemble des commandes est monté sur billes donnant ainsi une grande douceur. Le siège du pilote est réglable à la taille du pilote. L'appareillage à bord comprend : un compte-tours; un thermomètre d'huile, un indicateur de pression d'huile, un indicateur de vitesse, un altimètre, une montre, un compas de navigation. Deux larges pare-brise protègent l'équipage efficacement. Groupe moto-propulseur. — L'appareil est équipé d'un moteur Michel 80/100 CV,