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j'étais en train d'établir lorsque vous êtes entré des factures relatives au dépannage d'un DC 6 de l’U.A.T. et à celui d'un appareil de même type de la P.A.A.. Chaque réparation doit faire l'objet d'un compte rendu détaillé précisant l'équipement, ou la pièce, dont le fonctionnement défectueux a provoqué l'incident auquel nous avons dû remédier et les causes de ce fonctionnement défectueux; enfin, chaque remplacement, nécessitant la sortie d'un équipement ou d'une pièce de rechange de nos magasins doit être suivi d'un télégramme au centre d'approvisionnement d'Orly qui complète immédiatement notre stock de rechanges. M. Collet me fait rapidement visiter
notre stock de rechanges. M. Collet me fait rapidement visiter son service où travaillent par roulement — 24 heures sur 24 — 6 mécaniciens de piste et 12 manœuvres, des femmes de ménage étant par ailleurs employées au nettoyage intérieur des avions. Je passe dans le « magasin » où sont stockés les rechanges — qui vont d'un gros moteur au complet jusqu'à des pièces infimes et qui comporte un « catalogue » très détaillé, méticuleusement tenu à jour par M. Collet, lui-même. Chaque type d'avion a sa case, chaque pièce a sa fiche. Il en est de même pour
pièce a sa fiche. Il en est de même pour les outils, car il existe, comme on peut le penser, des caisses d'outillage spécial à chaque type d'avion. Enfin, il y a toutes les documentations concernant les différents types d'avions et les instructions concernant les opérations d'entretien installées dans les casiers à portée de main. L'atelier, d'une propreté méticuleuse, est aménagé très rationnellement lui aussi. Je m'étonne de voir des compagnons travaillant à redresser un escabeau d'accès à l'avion et à réparer un générateur auxiliaire. « Oui, entretenir le matériel de piste fait aussi partie de notre tâche, me répond
de piste fait aussi partie de notre tâche, me répond M. Collet. Le personnel est composé de deux agents hôteliers et de sept commis — ce n'est pas excessif, car, ici également, nous fonctionnons par roulement 24 heures sur 24. Je laisse M. Raoul veiller à l'embarquement de ses précieux liquides et je passe au service « Fret et Douanes ». « La réception et l'expédition des bagages non accompagnés — encore qu'il y en ait pas mal — ne constituent qu'une infime partie de notre travail, m'explique M. Vernier, chef de ce service. Nous avons surtout à faire avec
chef de ce service. Nous avons surtout à faire avec le fret qui nous parvient de l'agence d'Air France et des diverses agences agréées. Au mois de Juin, par exemple, nous avons traité à l'importation libre (Corse et Paris) 36 529 kilos de marchandises diverses et à l'importation sous douane (étranger et colonies) 29 893 kilos. D'autre part, à l'exportation libre, nous avons traité 41 283 kilos et sous douane 16 791 kilos. Encore l'été est-il une période de creux. En janvier, par exemple, le tonnage des exportations libres a atteint 53 700 kilos et celui des exportations sous douane
atteint 53 700 kilos et celui des exportations sous douane 27 300. De ces produits sont livrés ou pris à l'aéroport, les 90 autres étant livrés ou pris à domicile et notre camionnette n'arrête pas de faire la navette entre l'aéroport et l'agence de Nice et notre équipe de 2 magasiniers a besoin d'être renforcée de 2 ou 3 manutentionnaires saisonniers aux périodes de pointe. Mais dans notre service également — et plus peut-être que dans tout autre — le travail purement matériel de réception, d'expédition et de magasinage est doublé d'un énorme travail d'administration. Songez que l'expédition à l'étranger
doublé d'un énorme travail d'administration. Songez que l'expédition à l'étranger la moins compliquée — celle de « simple sortie » nécessite l'établissement — outre les lettres des voitures classiques en neuf exemplaires — d'une déclaration D. 86 (D. 87 si la marchandise, comme c'est le cas de tous les parfums, contient de l'alcool), en quatre exemplaires qui, elle-même, doit être reportée sur une déclaration collective en trois exemplaires. À l'arrivée, notre « déclarant » doit, pour chaque colis, établir un papier de « mise à la consommation » et est personnellement responsable de son exactitude. Si le contrôle de la
personnellement responsable de son exactitude. Si le contrôle de la douane constate que le contenu du colis, sa valeur, le calcul des taxes à payer ne sont pas exactement conformes, le déclarant encourt des amendes considérables. C'est dire que chaque déclaration doit être précédée d'une étude des lettres de voiture, des factures jointes, et, en cas de doute, de l'ouverture du colis. De plus, dans une petite escale comme la nôtre où le personnel est réduit à 3 déclarants, 1 taxateur, 4 agents commerciaux et 1 agent facturier il n'est pas possible d'établir des heures pour chaque sorte de travail,
pas possible d'établir des heures pour chaque sorte de travail, car nous sommes avant tout tributaires des clients qui se présentent à n'importe quelle heure. LES SERVICES DU TRAFIC ARRIVÉE ET DÉPART Suivant la camionnette du fret, j'arrive maintenant au service du trafic. M. Piard, chef du trafic, est absent et c'est son adjoint, l'aimable M. Millet, qui me reçoit. « En quoi consiste notre travail ? Eh bien, si vous me permettez une expression un peu cavalière vis-à-vis des passagers, nous nous occupons de tout ce que l'on met dans l'avion et de la répartition de son chargement. Avec
dans l'avion et de la répartition de son chargement. Avec les listes de passagers que nous envoie l'agence, les manifestes de fret et ceux de la poste, nous établissons pour chaque départ, l'état de chargement, le plan de soute et le devis de poids. Il ne reste plus ensuite qu'à exécuter et à contrôler. En théorie, c'est simple. En fait, la moindre opération est compliquée en raison de la diversité des passagers qui arrivent directement à l'aéroport. Les 40 autres viennent en cars ou en voitures louées par la Compagnie, non seulement de Nice, mais de Cannes, de Juan-les-Pins, de
non seulement de Nice, mais de Cannes, de Juan-les-Pins, de Monte-Carlo. Leur réception, le contrôle de leurs billets, l'enregistrement de leurs bagages, s'en trouvent singulièrement compliquées, sans parler de la vente de « vignettes » représentant les taxes d'aéroport au départ — qui donne lieu à bien des difficultés, beaucoup de passagers étrangers ayant dépensé jusqu'à leur dernier sou français. Le nombre de passagers étrangers complique également les opérations de police et de douane. Le service des documents a fort à faire, compte tenu des mêmes contingences, pour établir l'état de chargement dont je vous ai déjà parlé. Quant aux
de chargement dont je vous ai déjà parlé. Quant aux opérations d'embarquement et de chargement proprement dites, embarquement et contrôle des passagers, contrôle de l'avion et des prestations hôtelières, répartition des poids du chargement et centrage de l'avion suivant les normes, si elles n'offrent aucune difficulté particulière, elles doivent s'effectuer ici dans les délais les plus courts, compte tenu des temps réduits d'escale de la plupart des avions. À l'arrivée, mêmes complications en raison de la diversité des destinations finales des passagers et du grand nombre d'étrangers de toutes nationalités : les opérations d'accueil, de police et de douane, de
: les opérations d'accueil, de police et de douane, de l'aiguillage de passagers en transit, de l'embarquement des passagers dans les cars où les voitures desservant les différentes stations de la Côte d'Azur demandent beaucoup d'attention et souvent de patience et de diplomatie, chaque passager constituant un cas particulier. La réception de personnalités voyageant sur nos lignes, l'accueil des journalistes, des photographes, des cinéastes, des reporters de la radio, venant les accueillir, nous prennent de plus, beaucoup de temps. D'autre part, le « trafic » a à faire face à un très important travail administratif : statistiques, classement, établissement des
un très important travail administratif : statistiques, classement, établissement des tours de service et des horaires de travail, etc. Nos effectifs ? Ils comprennent actuellement le chef du service de trafic, M. Piard, 3 chefs de groupe, MM. Leroux, Deville et moi-même, 2 chefs de file, MM. Morel et Filippi, 7 agents aux documents, 3 saisonniers, 5 agents à la caisse, 2 listiers, 5 hôtesses d'accueil, 5 agents commerciaux et 32 bagagistes. Cela vous paraît considérable ? Mais songez que notre service fonctionne 24 heures sur 24, ce qui nous oblige, non seulement à tenir compte des jours de congé,
oblige, non seulement à tenir compte des jours de congé, mais aussi à avoir chaque jour 4 équipes travaillant l'une de 6 heures du matin à 14 h. 45, la deuxième de 11 heures à 19 h. 45, la troisième de 13 h. 15 à 22 heures, la quatrième enfin de 22 heures à 6 heures, deux équipes étant ainsi simultanément au travail pendant les heures de pointe. NICE COTE D'AZUR (suite) Vous voudriez quelques chiffres ? Eh bien, aujourd'hui, par exemple, nous avons soixante-huit mouvements d'avions (dont vingt-et-un seulement d'Air France) sans parler bien entendu des avions postaux. Cela
d'Air France) sans parler bien entendu des avions postaux. Cela représente environ 2 800 passagers qui ont déjà passé ou qui passeront dans nos services avec, au total, 9 à 10 000 valises. AU SERVICE DE TOUTES LES REPRESENTATIONS Avant de quitter Nice, j'ai demandé un rendez-vous à M. Pontier, représentant régional pour la Côte d'Azur, un « ancien » des transports aériens, puisqu'il a commencé sa carrière en 1923 à la Compagnie Franco Roumaine et a représenté Air France sous bien des cieux avant de se voir confiée, il y a trois ans, la représentation de la Côte d'Azur.
y a trois ans, la représentation de la Côte d'Azur. M. Marius Pontier, représentant régional d'Air France pour la Côte d'Azur. « Vous avez déjà noté l'une des particularités de l'escale de Nice, c'est qu'elle travaille en fait moins pour Air France que pour les autres compagnies qui desservent la Côte d'Azur et qui, sauf de rares exceptions, ont des accords avec nous. Mais une autre originalité de notre représentation consiste en ce qu'elle est davantage au service d'autres représentations qu'une entreprise de vente. Certes, nous vendons des billets pour toutes les destinations — et notamment pour la Corse et
toutes les destinations — et notamment pour la Corse et pour Paris — et notre chiffre d'affaires va croissant d'année en année. Mais les passagers qui achètent leurs billets ici ne constituent qu'une minorité de notre clientèle : les personnes résidant sur la Côte d'Azur voyagent en effet rarement, sauf pour affaires. Il en résulte que nous avons surtout à nous occuper des touristes qui sont venus ici avec des billets aller et retour et dont nous devons assurer le départ à des dates à leur convenance. La complication avec ces passagers est que, séduits par les charmes de la
ces passagers est que, séduits par les charmes de la Riviera, ils modifient sans cesse leurs programmes — et souvent à la dernière minute — ce qui ne simplifie pas le travail de notre service de réservation qui, en prévision de ces défections de dernière heure, doit travailler avec des listes d'attente très importantes. Le départ d'un seul passager provoque ainsi parfois jusqu'à une dizaine de communications téléphoniques. Aux époques de congé ou au moment de manifestations locales, tels que le Carnaval ou les Festivals du Cinéma, nous avons, dans ces conditions, des « coups de feu » terribles qui
ces conditions, des « coups de feu » terribles qui mettent sur les dents tout le personnel de la représentation. L'organisation de notre service de réservation aurait certainement intéressé vos lecteurs, comme d'ailleurs celle de nos agences de vente et de fret et de nos services commerciaux. Le travail de notre service « Promotion Ventes » par exemple ne se traduit pas seulement par une augmentation du chiffre d'affaires de notre représentation. Il contribue certainement à amener à la Compagnie des passagers utilisant les services d'autres transporteurs, à l'aviation commerciale en général une multitude de clients nouveaux, à d'autres régions
en général une multitude de clients nouveaux, à d'autres régions de la France un grand nombre de touristes qui, après leur séjour ici, se dirigeraient autrement vers des pays étrangers. Il reste d'ailleurs beaucoup à faire dans ce domaine, tant il est vrai que la Côte d'Azur groupe à certaines époques de l'année, une grande partie de la clientèle des transports aériens, des amateurs de voyages et une véritable sélection de personnalités exerçant une influence sur l'opinion publique. Dans la Légion d'Honneur Nous relevons avec plaisir dans la liste des personnalités promues ou nommées dans l'ordre national de la Légion
personnalités promues ou nommées dans l'ordre national de la Légion d'Honneur au moment du dernier krake d'anniversaire, 1er septembre 1954, le nom de plusieurs navigateurs et agents de compagnies de transport aérien. Au grade d'officier : MM. Jules Baralan, commandant de bord ; Robert Chau, second et officier radio navigant, copilote : Jean Fiord, inspecteur principal ; Henri Houx, chef de hangar adjoint ; Charles Robinet, chef mécanicien navigant. Au grade de chevalier : MM. Fernand Aumeras, commandant de bord ; Marius Baumard, inspecteur en chef ; Henri Bournat, officier mécanicien ; Charles Fouquet, chef radio navigant ; Maximilien Lannoy,
mécanicien ; Charles Fouquet, chef radio navigant ; Maximilien Lannoy, commandant de bord ; Max du Noyer de Lescheremais, commandant de bord ; André Pineau, chef radio navigant adjoint copilote. « France Aviation » présente à tous les nouveaux officiers et chevaliers ses sincères félicitations. Nous avons été heureux d'apprendre d'autre part la promotion au grade d'officier de la Légion d'Honneur de notre éminent confrère et ami Jean Fournier, rédacteur en chef du « Parisien Libéré » à qui nous adressons également nos félicitations très confraternelles. AIR FRANCE 1954 (suite) et plus il faudra perfectionner nos méthodes et nos instruments
et plus il faudra perfectionner nos méthodes et nos instruments d'action commerciale : la conjoncture présente nous incite à penser que les aspects économiques du transport aérien sont appelés à prendre le pas de plus en plus, sur ses aspects purement techniques. Il convient cependant de rappeler les conditions particulières de l'exploitation d'Air France. Elles ont été fréquemment relevées : — la grande étendue du réseau comprenant de nombreuses lignes à faible courant de trafic qui excluent les hautes fréquences et pour conséquence que notre réseau n'est parcouru que 253 fois par an en moyenne, alors que celui de grandes
fois par an en moyenne, alors que celui de grandes compagnies américaines l'est près de 6 000 fois ; l'hétérogénéité de la flotte due à la diversité des lignes exploitées ; la disparité des prix français et étrangers. Ce dernier point est particulièrement important pour une entreprise profondément engagée dans la concurrence internationale. La Compagnie, qui vend aux tarifs mondiaux, se trouve désavantagée par rapport à ses concurrents sur des postes importants de ses prix de revient. Elle est, d'autre part, celle des compagnies européennes qui supporte, dans ses opérations financières, les taux d'intérêt les plus élevés. Ces charges ne
financières, les taux d'intérêt les plus élevés. Ces charges ne pourront être absorbées progressivement que par une augmentation de l'activité de la Compagnie. Le conseil d'administration a rigoureusement défini ce que doit être la politique de la Compagnie : une politique d'expansion, ne comportant pas, en principe, d'ouverture de lignes nouvelles, mais réalisée essentiellement par une augmentation du trafic entre les points actuellement desservis dans le cadre d'un réseau qui a sensiblement atteint sa forme définitive. LE SIMULATEUR DE VOL (suite) Il faudra en effet un pavillon d'une bonne centaine de mètres carrés de surface pour loger le simulateur qu'Air
de mètres carrés de surface pour loger le simulateur qu'Air France vient d'acquérir, qui devra être maintenu en atmosphère conditionnée, à l'abri des trépidations et des poussières. Décrire ce simulateur sans assister à la démonstration de ses possibilités, ne peut guère être satisfaisant, car l'appareil en fait n'est comparable à rien. hormis l'avion lui-même qu'il vise à reproduire jusque dans ses plus petits détails visuels, fonctionnels et même auditifs. En gros, il y a trois « sections » principales dans le simulateur de vol Curtiss-Wright. — Un cockpit qui, dans sa partie avant, est analogue au cockpit de l'appareil lui-même
sa partie avant, est analogue au cockpit de l'appareil lui-même : commandes, aménagement, instruments de navigation, équipement radio. Le pilote, son copilote, le mécanicien en vol trouvent ici la place et l'environnement adéquat. Une séance d'entraînement à bord d'un simulateur se déroule habituellement ainsi : Après le « topo » du pilote instructeur, ses deux adjoints s'installent à leurs postes, tandis que l'équipage gagne normalement ses places comme sur un véritable avion. Check-list, puis les moteurs sont mis en route et vérifiés chacun à leur tour, dans le vacarme qui accompagne toujours l'opération. L'appareil, conformément aux instructions qui lui sont
accompagne toujours l'opération. L'appareil, conformément aux instructions qui lui sont données par la tour (ici intervient l'instructeur-radio) prend la piste pour décoller. Au bruit des freins succède le rugissement des moteurs en plein effort. L'équipage s'affaire, agissant vite conformément au plan de vol et aux instructions qui lui parviennent par radio. Chaque geste agit sur « l'avion » qui effectue un décollage dans des conditions identiques à la réalité. Sans plus attendre, l'instructeur déclenche la « boîte à malices » et commence à susciter les incidents : un déplacement brutal du centre de gravité par exemple, que le pilote attentif
du centre de gravité par exemple, que le pilote attentif enregistre rapidement sur son tableau de bord et compense aussitôt. Tout ceci se déroule sous l'œil critique de l'instructeur qui observe et apprécie la sûreté, la rapidité des gestes surtout. Une fraction de seconde d'hésitation est aussitôt notée. Il faudra « remettre cela » plus tard jusqu'à ce que l'automatisme soit parfait. Les « pépins » vont ainsi se succéder, de plus en plus sérieux de moins en moins prévisibles. Les gouvernes, brusquement se trouveront bloquées ; un incendie se déclarera dans l'un des moteurs ; la catastrophe n'en devra
déclarera dans l'un des moteurs ; la catastrophe n'en devra pas moins être évitée. Sinon, ce sera à l'instructeur d'expliquer, de commenter. Et l'on recommencera, car ici, les catastrophes ne sont jamais définitives. Ce petit jeu (si c'en est un) ne laisse pas place longtemps au scepticisme. Très vite l'équipage est gagné par l'illusion qui est totale — à une exception près qui rend l'épreuve encore plus probante : les accélérations ne sont pas traduites par le simulateur. Il en résulte qu'aucune sensation physique ne peut suppléer un relâchement de l'attention. Soumis à pareil entraînement, chaque membre de l'équipage acquiert
l'attention. Soumis à pareil entraînement, chaque membre de l'équipage acquiert rapidement — en même temps que l'instructeur — une juste appréciation de sa valeur, en même temps qu'une grande confiance en ses partenaires — qu'il a pu voir à l'œuvre dans les circonstances les plus critiques. Les conditions optimales techniques — et psychiques — de sécurité se trouvent ainsi réalisées. L'exploitation des réseaux de l'Union française EXAMEN des conditions dans lesquelles Air France a exercé son activité en 1954 ne serait pas complet si l'on passait sous silence le fait que, durant cette année, une vive concurrence a existé sur
que, durant cette année, une vive concurrence a existé sur les réseaux de l'Union Française entre les compagnies françaises. Or, le fait d'exploiter à la fois un réseau international et un réseau national devrait constituer une sécurité pour la Compagnie en lui permettant d'amortir les secousses de la compétition internationale. La concurrence entendue au sens d'une saine émulation peut, certes, contribuer au développement harmonieux du transport aérien, tant entre la métropole et les territoires d'outre-mer qu'à l'intérieur de ces territoires. Mais il est permis d'affirmer que le caractère quelque peu anarchique qu'elle a pris dans de nombreux cas, doit la
anarchique qu'elle a pris dans de nombreux cas, doit la faire considérer comme un danger menaçant aussi bien l'avenir du transport aérien sur l'Union Française, que l'avenir même de ceux qui sont engagés dans une telle compétition. Le manque d'organisation conduit, en effet, à une utilisation antiéconomique des moyens dont disposent les compagnies. Il incite à adopter des méthodes de combat telles que la sous-enchère tarifaire, qui visent l'avantage immédiat obtenu sur le concurrent, mais hypothèquent gravement l'exploitation future de l'ensemble du réseau. Les Pouvoirs publics, comme les transporteurs aériens français, ont pris nettement conscience de l'obligation de définir une
français, ont pris nettement conscience de l'obligation de définir une politique du transport aérien français. Les moyens juridiques de l'imposer ont été donnés par le décret-loi du 26 septembre 1953, complété par celui du 12 novembre 1954. La commission de vérification des comptes des entreprises publiques, puis le Parlement M. André Morice — dans le rapport qu'il a présenté au nom de la Commission des finances le 17 novembre 1954 — ont souligné l'impérieuse nécessité d'ordonner le transport aérien français. Le Conseil supérieur de l'Aviation Marchand de a émis sur les programmes des diverses compagnies des avis dont la sagesse
les programmes des diverses compagnies des avis dont la sagesse doit être la loi de tous. Tout récemment encore, il a préconisé de mettre un terme à la course à la modernisation entre compagnies françaises, Il a recommandé, à cet effet, qu'elles s'interdisent, pendant plusieurs années, de mettre en service sur ces réseaux d'autres appareils que les DC.6-B pour les compagnies privées et le Super-Constellation 1049 pour Air France. La Compagnie nationale a déjà apporté sa contribution à ce désir d'assainissement. A la demande des Pouvoirs publics, elle a accepté de réduire sa part à 50 de la capacité offerte
de réduire sa part à 50 de la capacité offerte sur les long-courriers bénéficiaires de l'Union Française qui ne représentent plus ainsi en 1954 que 25.7 de son activité totale, contre 29.7 en 1953 et 31.7 en 1952. Air France : service public PAR la nature du trafic qu'elle réalise. Air France Sert l'intérêt du pays sur des plans autres que ceux suggérés par une lettre rapide des statistiques. Sans qu'il soit question d'analyser ici les détails d'une activité complexe, il est bon de souligner quelques points qui sont d'ailleurs communs aux entreprises maritimes et aériennes, mais dont l'importance n'est
communs aux entreprises maritimes et aériennes, mais dont l'importance n'est peut-être pas toujours clairement perçue. Par le simple paiement de son transport, la clientèle étrangère apporte à Air France, donc à l'économie nationale, l'équivalent en devises de 15 milliards de francs. Ce chiffre place la Compagnie à un des premiers rangs parmi nos industries exportatrices. S'étendant sur le monde entier, le réseau des agences d'Air France constitue un des bons instruments de la propagande française, en particulier pour le tourisme en France. La publicité d'Air France à l'étranger est basée très largement sur l'attrait de notre pays. Elle favorise toutes
très largement sur l'attrait de notre pays. Elle favorise toutes les branches d'activité liées au développement du tourisme à travers la France. Ce réseau d'agences constitue, en outre, un des éléments de la présence commerciale de la France dans les pays étrangers : l'existence dans un pays lointain d'une agence de la Compagnie offre l'occasion de nouer des contacts d'affaires. Le réseau des lignes internationales d'Air France dessine des axes de pénétration et de prospection économique ouverts à toutes les initiatives de l'esprit d'entreprise. Enfin, les lignes de l'Union Française sont un important facteur de cohésion entre la métropole et