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— Commission no 18. Treizième commission des congés, à une heure et demie. — Local du 5e bureau. Première sous-commission des services administratifs, à une heure. — Commission no 1. Douzième bureau, à une heure et demie. Vérification de pouvoirs. La réclamation suivante a été adressée au chef du bureau des procès-verbaux : M. Crespin, porté comme n'ayant pas pris part au scrutin sur l'amendement de Mgr Dupanloup, était présent à la séance et a voté pour l'adoption de l'amendement. Pour des parcours à quelques kilomètres, et quand il s'agit seulement de petites masses, les routes conservent encore l'avantage et
seulement de petites masses, les routes conservent encore l'avantage et méritent la préférence. Mais on ne peut plus songer à étendre aussi loin leur transport, partout où le chemin de fer a posé ses rails sur le sol. Les tramways et les locomotives routières ne sauraient modifier sensiblement cette situation, à quelques exceptions, il y aura toujours avantage, soit à se servir des routes ordinaires, en les améliorant, soit à construire de véritables chemins de fer, si l'abondance du trafic leur promet une rémunération suffisante. Les transports par eau n'ont pas pour eux la célérité, et sous ce rapport ils
pas pour eux la célérité, et sous ce rapport ils seront presque toujours distancés par les transports sur rails. Mais ils conservent encore l'avantage de l'économie et la supériorité de puissance pour le déplacement des masses. (Forcé de transporter, à des vitesses inégales, les voyageurs et les marchandises, les chemins de fer n'ont pas une puissance indéfinie. Leur personnel fort coûteux, leurs gares relativement restreintes, ne se prêteraient d'ailleurs pas à des mouvements notablement supérieurs à ceux qui effectuent aujourd'hui. On a pu le reconnaître dans la crise dont nous sortons à peine. Sans autre indéfinie, la puissance de transport
sortons à peine. Sans autre indéfinie, la puissance de transport de la voie d'eau a des limites plus étendues. Son matériel, tout coûteux, peut plus aisément être augmenté. Les bateaux peuvent stationner partout et sur tous les points de leur parcours, laisser ou prendre du fret. Ce sont des avantages précieux qui assignent encore, de nos jours, un rôle important à la navigation, et permettent de concourir efficacement au développement de notre agriculture et de notre industrie, comme aussi de faire dans un certain nombre de directions, une concurrence avérée aux chemins de fer. Les transports par eau se font
aux chemins de fer. Les transports par eau se font d'un point à un autre du littoral, par le cabotage, et dans l'intérieur par la batellerie. Ces deux modes de transport souffrent également l'ardente concurrence des voies ferrées, ils doivent également combattre — et survivre — et par leur action combattre la prépondérance des compagnies de chemins de fer. Mais ils n'ont ni le même champ d'activité, ni les mêmes moyens d'action, ni les mêmes règles, ni les mêmes besoins. Aussi, votre commission a-t-elle pensé en son de cette diversité qu'elle devait les étudier à part. Elle a été ainsi
qu'elle devait les étudier à part. Elle a été ainsi amenée à diviser son travail en deux parties comprenant : La première, la navigation intérieure ; La seconde, la navigation côtière. C'est de la première seulement qu'elle veut aujourd'hui vous entretenir. Navigation intérieure. Votre commission a pensé que le préliminaire obligé de toute proposition relative à la navigation intérieure était un examen attentif de l'état actuel du réseau de nos voies navigables. Grâce aux documents qui lui ont été fournis par M. le ministre des travaux publics, grâces aux recherches qu'elle a faites elle-même, elle a pu se rendre un
qu'elle a faites elle-même, elle a pu se rendre un compte exact de l'étendue de nos voies navigables, des dépenses de constructions qu'elles ont occasionnées, du chiffre de l'entretien qu'elles nécessitent, des transports qu'elles effectuent et des services qu'elles rendent. Elle a cherché ensuite, d'une manière générale, quelles sont les améliorations techniques, administratives ou commerciales, que comportent nos voies navigables. Éclairée par ces études préliminaires, elle est entrée ensuite dans l'examen détaillé de nos grands bassins. Elle a cherché à se rendre compte pour chacun d'eux, des besoins actuels, des améliorations à effectuer, et comme toute amélioration, surtout en ce
améliorations à effectuer, et comme toute amélioration, surtout en ce qui concerne les voies de communication, se traduit en dépenses, elle a chiffré ces dépenses et leur a assigné un rang d'importance et de priorité. En résumant ses études de détail, elle a pu dans un dernier chapitre, dresser le bilan de ce que nous possédons, de ce qui nous manque, des travaux à effectuer et des dépenses plus ou moins urgentes à faire. Si modérées que soient ses évaluations et si grande que soit la réserve qu'elle a dû s'imposer, les chiffres auxquels arrive votre commission sont encore très-gros
s'imposer, les chiffres auxquels arrive votre commission sont encore très-gros et paraissent dépasser les possibilités du moment. Nous nous trouvons donc placés, au moins en apparence, dans la dure alternative de laisser notre navigation intérieure s'effondrer en entraînant avec elle dans une ruine commune l'énorme capital déjà consacré aux voies navigables, ou d'imposer au Trésor une intolérable surcharge. La dureté de cette alternative a imposé à votre commission l'obligation étroite de rechercher avec soin toutes les combinaisons qui peuvent, dans une légitime mesure, faire arriver les capitaux privés au secours de nos budgets en détresse. Elle a été d'autant plus
de nos budgets en détresse. Elle a été d'autant plus sollicitée à entrer dans cette voie qu'il lui a paru, à un point de vue supérieur, utile de faire constamment intervenir les intéressés dans les frais de ces sortes d'entreprises. C'est là, en effet, le critère le plus sûr, la marque la plus certaine de la réalité des intérêts à desservir. Quelle que soit l'insistance que l'on mette à patronner une entreprise, les ressources d'esprit que l'on déploie en sa faveur, l'autorité des faits et des noms que l'on invoque, il est permis d'admettre qu'une entreprise est bien peu utile,
il est permis d'admettre qu'une entreprise est bien peu utile, quand aucun de ceux qui sont appelés à en recueillir les avantages ne veut consentir en sa faveur à aucun sacrifice. La légitimité de ce concours admise, nous avons cru devoir, sous toutes réserves, en esquisser les conditions et les règles. Arrivée à ce point, votre commission aurait pu considérer sa tâche comme terminée, si elle n'avait pensé qu'avant de soumettre son travail aux solennelles délibérations de l'Assemblée, il était convenable de lui faire subir la double épreuve de la discussion plus précise et plus minutieuse, d'une part, des agents
discussion plus précise et plus minutieuse, d'une part, des agents de l'administration qui s'occupent de la navigation, et d'autre part, des armateurs, négociants et autres personnes qui s'intéressent. — De cet examen critique fait à des points de vue différents, peuvent et doivent surgir, s'il est conduit avec fermeté et sans parti pris, des enseignements utiles. C'est dans ce but qu'elle a rédigé et publié un questionnaire détaillé où, sans faire pressentir son opinion, elle appelle la discussion sur les points qui lui paraissent le plus particulièrement être en cause. Enfin votre commission a pensé qu'il était sage de se
Enfin votre commission a pensé qu'il était sage de se renseigner sur ce qui se passe à l'étranger en fait de navigation intérieure, et de chercher à nous approprier les innovations heureuses que l'expérience a consacrées. Assez longtemps la France a pu croire que ses établissements et ses institutions n'avaient pas de rivaux dans le monde, et qu'elle n'avait rien à esperer et rien à apprendre du dehors. Une dure expérience a fait justice de ces exagérations du sentiment patriotique, et nous a appris que, pour les nations comme pour les individus, il n'est pas bon de vivre à l'écart
les individus, il n'est pas bon de vivre à l'écart dans la contemplation ou la glorification de ses œuvres. Nous devons donc prendre comme notre bien tout ce que nous trouverons de rationnel et d'utile à l'étranger, et nous y sommes d'autant plus autorisés que notre chère France a assez donné au monde pour en recevoir quelque chose à son tour. Il. — SITUATION DES VOIES NAVIGABLES. Les voies de navigation intérieure se divisent en canaux et rivières. Nous allons examiner à part chacune de cas deux grandes divisions. Canaux et rivières assimilées. Il y en a 65, présentant une
et rivières assimilées. Il y en a 65, présentant une longueur totale de 5,037 km. 20, sur laquelle il reste à ouvrir 126 km. 40. Les uns appartiennent à l'Etat; leur longueur est de 4.002 km. 20. Les autres sont concédés et présentent une longueur de 1.035 km. Soit en tout comme il a été dit plus haut. 5.037 km. 20. Les dépenses faites pour l'établissement de ces canaux se répartissent comme suit : Canaux exécutés par l'Etat. 3810.30 à raison de 160.861 le kilomètre 580.757.831 fr. Par les compagnies. 683.10 id. 180.239 id. 123.121.443 Par l'Etat et les compagnies
683.10 id. 180.239 id. 123.121.443 Par l'Etat et les compagnies 743.80 id. 154.058 id. 114.588.638 ---5037.20 818.467 913 fr. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les comptes de l'Etat, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180,000 fr. Les dépenses de construction se répartissent quant à leur date ainsi qu'il suit : Antérieurement au XIXe siècle 116.070.707 fr. Pendant le XIXe siècle 702.397.206 Total pareil au chiffre précédemment indiqué 818.467.913 fr. Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment se distribuent les dépenses entre les
sans intérêt d'examiner comment se distribuent les dépenses entre les diverses périodes de ce siècle. Le tableau suivant le indique. La dépense moyenne annuelle faite pour les canaux a été : De 1801 à 1813. 3.415.484 1814 à 1830 7.073.448 1831 à 1847. 15.435.205 1848 à 1851. 4.083.760 1852 à 1859. 3 130.245 1860 à 1868. 3 666.023 Comme on le voit, le second empire n'a pas été plus favorable que le premier à ces utiles créations. C'est principalement sous le règne de Louis-Philippe que le réseau des voies navigables s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées
s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées pour une somme de 32,987,812 fr. Les crédits affectés à l'entretien des canaux de l'Etat, ont été fixés pour les années 1869 et 1870 à la somme de 5,400,000 fr. Pour toute la période comprise de 1839 à 1869, ils se sont élevés en moyenne par kilomètre, à savoir : Entretien courant. 1.040 fr. Grosses réparations. 391 fr. Total. 1.431 fr. En appliquant ce même prix de 1,431 fr. à l'ensemble des canaux français concédés ou appartenant à l'Etat, on trouve qu'ils exigent une dépense annuelle totale de 7,027,354 fr.
trouve qu'ils exigent une dépense annuelle totale de 7,027,354 fr. 80. Les droits perçus au profit de l'Etat, en vertu du décret du 9 février 1867 sont de 0 fr. 005 pour la 1re classe de marchandises et de 0,02 pour la seconde. Ils ont donné en 1868 un produit brut de 3,200,000 fr. et net, de 3 millions environ. En prenant pour unité la tonne transportée à un kilomètre en trouve qu'en 1868 les canaux ont transporté 1,346,956,480 t. kilomètre à savoir : Les canaux concédés. 179.792.305 » appartenant à l'Etat 1.167.164.175 Total pareil. 1.346.956.480 De ces chiffres nous
à l'Etat 1.167.164.175 Total pareil. 1.346.956.480 De ces chiffres nous pouvons déjà déduire le coût réel des transports faits sur les canaux. Nous plaçant à un point de vue général, nous ne ferons aucune distinction entre les dépenses de diverses provenances et les canaux appartenant à l'Etat ou concédés. Nous rechercherons simplement ce que coûte à la nation tout entière le transport d'une tonne kilométrique. A cet effet, nous maintiendrons la distinction établie entre le péage et le transport proprement dit. Cette distinction est aussi naturelle ici qu'elle l'est peu sur les chemins de fer en raison de leur mode
sur les chemins de fer en raison de leur mode d'exploitation. Transport proprement dit. En comprenant sous le nom de transport les frais de halage, de matériel, de personnel et divers, autres que les droits, on sait que les dépenses peuvent se chiffrer aux environs de 0 fr. 015 par tonne et par kilomètre. C'est le résultat auquel on arrive sur les canaux du Nord. (Pie de la annexe B.) Péage. Pour obtenir le péage, c'est-à-dire ce que coûte l'usage de la voie d'eau pour chaque tonne transportée, il convient d'ajouter aux frais d'entretien annuel, l'intérêt des capitaux engagés et
d'ajouter aux frais d'entretien annuel, l'intérêt des capitaux engagés et de répartir ce chiffre sur le total des transports. Nous avons dit que la somme totale dépensée tant par l'Etat que par les compagnies pour la construction des canaux s'élève à 818.467.913 fr. L'intérêt à 5 p. 100 de ce capital est de 40.923.956 50 Nous avons dit, d'autre part que les frais d'entretien annuel pour la totalité des canaux peuvent être chiffrés à 7.027.355 fr. Ces deux sommes intérêt des capitaux et frais d'entretien se montent ensemble à 47.951.311 50 Soit en nombre rond à 48 millions. Voilà ce
50 Soit en nombre rond à 48 millions. Voilà ce que coûte annuellement à la France son réseau de canaux. Voilà, au minimum, ce qu'une compagnie concessionnaire à perpétuité de tous les canaux français devrait demander, sous forme de péage, aux transports effectués. Répartie sur la totalité des transports, évalués, comme il a été dit précédemment, à 1,346,956,480 tonnes kilométriques, cette somme donnerait lieu à un péage de 0 fr. 036 par tonne, soit 36 millièmes. Le coût réel du transport s'établit donc, en définitive, comme suit : Péage 0 fr.0.363 Transport proprement dit 0 0.147 Soit en 0fr.0.510 Ou,
fr.0.363 Transport proprement dit 0 0.147 Soit en 0fr.0.510 Ou, en nombres ronds, 5 centimes. Ce chiffre explique pourquoi la construction des canaux a été regardée autrefois comme un immense bienfait par l'agriculture et l'industrie. Elle permettait, en effet, de substituer des transports à longue distance, coûtant cinq centimes par tonne et par kilomètre aux transports sur route qui, sans aucun péage, ne pouvaient guère descendre au-dessous de cinq centimes. Il explique également pourquoi, depuis l'avénement des chemins de fer, la faveur dont jouissaient les canaux s'est amoindrie. Les voies ferrées permettent, en effet, de transporter de grandes masses à
ferrées permettent, en effet, de transporter de grandes masses à de longues distances, et à des prix fort réduits. On peut même, par un artifice de comptabilité, qui n'a rien d'illégitime au fond, reporter sur les voyageurs et les marchandises à grande vitesse, la presque totalité du péage et effectuer ainsi les transports à petite vitesse dans des conditions de prix qui ne s'écartent pas beaucoup des chiffres indiqués précédemment pour les canaux. C'est ce que font les compagnies. Si l'on veut bien considérer que les chemins de fer répondent à des besoins plus variés puisqu'ils transportent non seulement les
à des besoins plus variés puisqu'ils transportent non seulement les masses à petite vitesse, mais encore les marchandises à grande vitesse et aussi les voyageurs; qu'en outre ils peuvent s'établir à peu près partout et ne coûtent guère, que 50 p. 100 de plus que les canaux, on comprendra que l'on ait pu, sans un gouement irréflchi, leur donner la préférence; On comprendra même que des logiciens excessifs aient pu affirmer que les canaux ont fait leur temps, et n'ont plus de raison d'être; qu'il faut mieux aujourd'hui utiliser nos eaux soit pour l'irrigation soit comme force motrice et employer
eaux soit pour l'irrigation soit comme force motrice et employer les capitaux disponibles au développement de notre réseau de voies ferrées. Sans nous attarder à une réponse que les faits et les chiffres feront pour nous, nous devons rappeler simplement que les canaux existent, qu'ils ont coûté plus de 800 millions, et qu'il s'agit avant tout d'en tirer le meilleur parti possible. Nos pères, en effet, et avec beaucoup de sens pratique, les ont établis et ont précédé toute l'Europe dans la constitution de ces voies de transports économiques. On peut même admettre que le réseau des canaux, par les
peut même admettre que le réseau des canaux, par les services qu'il a rendus avant l'invention des chemins de fer, a remboursé au pays son capital de construction. Si l'on se place à ce point de vue, et si l'on renonce à payer l'intérêt de ce capital déjà remboursé, le coût de transport change et se réduit singulièrement. Nous n'avons plus, en effet, à grever le transport que du prix annuel d'entretien, soit, comme il a été dit précédemment, de 7,027,000 fr. environ. Cette somme, reportée sur les 1,346,956,480 tonn. kil., donne un péage de 0,0051, et le coût réel
kil., donne un péage de 0,0051, et le coût réel du transport s'établit comme suit: Péage 0 fr. 0051 Transport proprement dit 0 0147 Soit en tout. Ofr. 0198 Ou deux centimes par tonne et par kilomètre. Or les chemins de fer ne peuvent pas descendre au-dessous de ce prix si même ils peuvent l'atteindre en faisant complètement abstraction du péage. Dans ces conditions, le réseau des voies navigables reste encore l'instrument essentiel des transports à bon marché et le pondérateur utile, même nécessaire de la puissance des voies ferrées. Ainsi se légitime le sacrifice que l'on fait en renonçant
Ainsi se légitime le sacrifice que l'on fait en renonçant à tirer aujourd'hui un profit direct de l'énorme capital que représentent les canaux. Grâces à ce sacrifice plus apparent que réel, les chemins de fer sont amenés à abaisser leurs prix et à constituer des conditions de transport dont notre agriculture et notre industrie retirent les plus grands avantages. Nous avons dit précédemment que les voies navigables peuvent, dans bien des cas, être avantageusement supplées par les voies de fer. Mais nous avons montré aussi quel rôle vraiment utile le réseau existant peut jouer dans l'économie de nos gros transports.
réseau existant peut jouer dans l'économie de nos gros transports. À ce point de vue on peut se demander s'il y a lieu de lui consacrer de nouveaux crédits, dans quelles limites et quels résultats économiques on peut attendre des travaux destinés à l'améliorer et à le compléter. C'est ce que nous allons rechercher. Ainsi que nous l'avons vu précédemment, le réseau des canaux transporte aujourd'hui 1,346,956,480 t. kil. Ce transport se répartit fort inégalement entre les divers bassins, et c'est une circonstance dont il y aura lieu de tenir compte dans l'étude de la distribution des crédits. Mais en
compte dans l'étude de la distribution des crédits. Mais en raisonnant sur l'ensemble, comme nous avons fait jusqu'à présent, et répartissant ce tonnage total sur tout le réseau, il en ressort une moyenne de 269,400 tonnes par kilomètre de canal. C'est bien loin de ce que les canaux peuvent transporter, et leur puissance n'est encore que fort imparfaitement utilisée. On sait, en effet, et l'exemple de la Seine le prouve, qu'une voie navigable bien aménagée peut transporter annuellement plus de deux millions de tonnes. Il n'est donc pas téméraire d'admettre que le tonnage kilométrique de notre réseau de canaux puisse
que le tonnage kilométrique de notre réseau de canaux puisse être doublé, et nous allons un instant raisonner dans cette hypothèse. Si on peut obtenir ce résultat avec une dépense de 100 millions environ, il est facile de voir que le coût réel du transport par eau, en y comprenant l'intérêt des nouveaux capitaux engagés, ne s'élèvera pas à plus de 0 fr. 0191 par tonne et par kilomètre en maintenant toujours à 0 fr. 0147 le prix dû à la batellerie. Dans ces termes, l'opération serait avantageuse, car à supposer seulement que le transport par eau permette de réaliser
supposer seulement que le transport par eau permette de réaliser sur les modes concurrents une économie de 1 centime par tonne kilomètre, il en résulterait pour le pays un bénéfice annuel de près de 27 millions. On verrait de même qu'une somme de 200 millions dépensés pour amener le trafic total des canaux à 4 milliards de tonnes produirait au pays un bénéfice net de plus de 40 millions. Rivières et canaux assimilés. La longueur des rivières classées comme navigables et des canaux assimilés est établie ainsi qu'il suit dans les documents officiels : Bassin du Rhin ou de la
les documents officiels : Bassin du Rhin ou de la mer du Nord 921 fc — de la Seine ou de la Manche 1,5901 — de la Loire ou de l'Océan 2,160 — de la Garonne ou du golfe de Gascogne. 2,345 — du Rhône ou de la Méditerranée 1,044 --Total 8,060 fc Toutes les rivières comprises dans cet état ne sont pas sérieusement navigables. On ne peut même pas admettre que la longueur des parties praticables à la navigation dépasse 5,700 kilomètres. C'est du reste sur cette longueur seulement que se concentrent les fonds d'entretien. Les dépenses totales d'entretien
que se concentrent les fonds d'entretien. Les dépenses totales d'entretien annuel s'élèvent à 3 millions et donnent une moyenne de 530 fr. par kilomètre, à savoir : 290 fr. environ pour entretien courant, et 240 fr. environ pour grosses réparations. Ces dépenses se répartissent comme suit : De 1814 à 1830 1 !. 140.196 f. De 1831 à 1837 125 936.404 De 1848 à 1851 31.054.085 1 De 1852 à 1859 57 3î0.910 De 1860 à 1868. 113.457.259 Total. 338.928.854 Les dépenses restant à faire et autorisées au 31 décembre 1868, s'élevaient à 61,471,364 fr. Le chiffre porté au budget
1868, s'élevaient à 61,471,364 fr. Le chiffre porté au budget de 1869 était dû quinze millions. Les transports effectués sur les rivières se sont élevés au total de 618,321,143 t. kil. Réparties sur l'ensemble des 8,060 kilomètres; elles donneraient une moyenne de 76,714 tonnes par kilomètre. Ramenées aux parties que nous considérons comme vraiment navigables, elles donnent une moyenne de 108,477 tonnes par kilomètre. Les droits perçus sur les rivières en vertu du décret du 9 février 1867, sont de 0,002 et 0,001 pour la 1° et la 28 classe. Ils ont fourni en 1869 une recette totale de 741,985
Ils ont fourni en 1869 une recette totale de 741,985 fr. 36, donnant par tonne kilométrique un chiffre moyen de 0 fr. 0021. Ils représentent environ les 25 p. 100 des crédits d'entretien. Si, pour déterminer le coût réel des transports, nous suivons la même marche que précédemment, nous trouvons que l'entretien et l'intérêt des capitaux engagés s'élèvent à 19.950,000 fr. En répartissant cette somme sur la totalité des transports effectués, le péage qui en ressort pour chaque tonne kilomètre s'élève à 0 fr. 0320. Le transport proprement dit est un peu plus coûteux sur les rivières que sur les
un peu plus coûteux sur les rivières que sur les canaux et il paraît pas devoir être établi à moins de 0 fr. 02 c. Le coût réel peut donc se chiffrer comme suit: Péage 0.032 * Transport. 0 020 Coût total. 0.052 Ainsi, comme sur les canaux, le coût total est de règle, en tenant compte de tous les éléments aux environs de cinq centimes par tonne et par kilomètre. Bien que l'hypothèse de l'amortissement soit pas aussi acceptable pour les rivières que pour les canaux, si nous l'admettons un instant nous trouverons que le coût réel des transports
un instant nous trouverons que le coût réel des transports en y comprenant les frais d'entretien s'établit aux environs de 0,025 par tonne et par kilomètre. À savoir : Péage. 0.005 * Transport proprement dit. 0.020 Total comme ci-dessus. 0.015 RÉSUMÉ Canaux et rivières. Pris dans son ensemble, le réseau des voies navigables est constitué par : Canaux. 5.037 20 kil. — Rivières 8.060 00 Soit en tout 13.097 20 kil. L'établissement de ce réseau a coûté : Pour les canaux 878.467.913 fr. Pour les rivières. 338.928 854 Soit en tout. 1.217.396.767 fr. L'entretien des canaux et rivières s'élève annuellement