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façon la plus intime aux intérêts du commerce et de la production nationale; et, en n'accordant pas de satisfactions suffisantes, une tarification intelligente à ces grands intérêts, les compagnies se nuisent à elles-mêmes et diminuent leurs recettes. (Très bien! Très bien! à gauche.) M. Cantagrel. Elles nuisent au travail! M. Richard Waddington. L'honorable M. Wilson disait l'autre jour que le transport joue un rôle énorme dans le prix de tout produit de consommation; j'examinerai à mon tour cette question, et je chercherai à évaluer les transports auxquels donne lieu la fabrication d'un produit. A ce sujet, des études intéressantes ont
fabrication d'un produit. A ce sujet, des études intéressantes ont été faites par différentes chambres de commerce. J'ai eu sous les yeux un travail très curieux fait par un industriel lillois, M. Vincent Ponnier. M. Ponnier établit que pour une tonne de coton filé produite, il faut manutentionner et transporter huit tonnes de matières premières, combustibles ou approvisionnements. Pour produire une tonne de tissu, il faut manutentionner et transporter 5 tonnes de matières premières, houille et approvisionnement. Et enfin, pour produire une tonne de tissu imprimé, il faut encore manutentionner et transporter 8 tonnes. Additionnez ces différents chiffres: les 8
et transporter 8 tonnes. Additionnez ces différents chiffres: les 8 tonnes pour le coton, les 5 tonnes pour le tissu et les 8 tonnes pour l'impression; vous arrivez, pour la production d'une tonne de tissu imprimé ou teint, à une transport, à une manutention totale de 21 tonnes. M. Keller. C'est très juste! M. Richard Waddington. Par conséquent, si la tarification française empêche ou entrave la production d'une tonne de produit fabriqué, de tissu imprimé -c'est l'exemple que j'ai choisi — le transporteur se fait tort à lui-même, car il perd le transport des 21 tonnes qui étaient nécessaires pour
perd le transport des 21 tonnes qui étaient nécessaires pour la production de cette tonne de tissu imprimé. M. Francisque Reymond. Vous pouvez raisonner de la même façon pour les tarifs de douanes. M. Richard Waddington. Le même raisonnement, comme le dit parfaitement M. Reymond, pourrait s'appliquer à presque tous les produits fabriqués. M. Francisque Reymond. Vous avez mal entendu. Je dis: Appliquez le même raisonnement aux tarifs de douane et nous serons tout à fait d'accord. M. Richard Waddington. Nous ne sommes pas toujours d'accord sur les traités de douane, mais au moins nous serons du même avis sur
douane, mais au moins nous serons du même avis sur ce point qu'il ne faut pas, par les tarifs de chemins de fer, accorder une protection à l'étranger. Je crois que c'est là un terrain sur lequel tous les économistes, qu'ils soient libre échangistes ou protectionnistes, peuvent parfaitement se rencontrer. (Approbation.) Ce que je disais tout à l'heure pour le tissu imprimé a été établi dans un travail de la chambre de commerce de Tourcoing, en ce qui concerne les tissus de laine. D'après ce travail, la production d'une tonne de tissu de laine peignée, teinte ou apprêtée, entraîne le
de tissu de laine peignée, teinte ou apprêtée, entraîne le transport et la manutention de 34 tonnes de matières premières, houille et approvisionnements. Ces exemples et cette constatation, qui me paraissent absolument incontestables, permettent d'arriver à cette conclusion — comme je l'exprimais tout à l'heure — que l'intérêt des compagnies est lié de la façon la plus étroite à l'intérêt des industries et des producteurs qu'elles desservent; et quand elles favorisent par un tarif différentiel, par un tarif de pénétration, l'importation d'un produit fini, d'un produit fabriqué étranger, elles portent préjudice, non seulement à l'intérêt national qu'elles doivent sauvegarder, mais
préjudice, non seulement à l'intérêt national qu'elles doivent sauvegarder, mais encore à leur propre intérêt comme transporteurs. Je vais, à l'appui de cette première déduction, faire passer sous vos yeux un certain nombre d'exemples de tarifs de pénétration portant sur des produits fabriqués, et ensuite j'arriverai à cette seconde déduction, que l'intérêt des compagnies étant lié à celui du producteur, elles doivent, par tous les moyens possibles, tout en maintenant leur prix de revient de transport, encourager la production nationale en amenant aux usines les matières premières dans les meilleures conditions. Tout d'abord je m'associe aux critiques qui ont été
conditions. Tout d'abord je m'associe aux critiques qui ont été formulées ici par l'honorable M. Cavaignac; je crois que le département des travaux publics — je ne veux en rendre pas responsable, monsieur le ministre, — a apporté une certaine lenteur dans l'examen de la question si importante de ces tarifs de pénétration. Je sais que vous attendez les renseignements des chambres de commerce; un certain nombre déjà vous ont été transmis, puisqu'ils ont été livrés à la publicité; mais j'ajoute — et je parle en connaissance de cause — que la découverte de ces tarifs de pénétration est des
que la découverte de ces tarifs de pénétration est des plus difficiles, et qu'il faut faire de longues et patientes recherches dans le livret Chaix pour les dénicher — permettez-moi cette expression. (Très bien! Très bien! à gauche.) Je vous demande donc, monsieur le ministre, de réunir, le plus tôt possible, la commission prévue par les conventions, et que vous avez l'intention de saisir de cette importante et délicate question. M. Baragnon, ministre des travaux publics. Voulez-vous me permettre de vous répondre d'un mot? Je crois avoir indiqué l'autre jour à la tribune que la question était en état au
à la tribune que la question était en état au point de vue de l'enquête et de l'avis des chambres de commerce, et que l'ensemble des renseignements allait être soumis au comité consultatif. M. Richard Waddington. Je ne saurais que vous inviter à activer le travail, qui sera long, car les recherches sont des plus difficiles. M. Camille Pelletan. Il y a trois ans que c'est commencé. M. Richard Waddington et je soupçonne les parties intéressées de ne pas mettre toute la bonne volonté voulue à fournir les renseignements. Voici quelques exemples des tarifs de pénétration. Il s'agit d'abord du
quelques exemples des tarifs de pénétration. Il s'agit d'abord du tarif international franco-belge-allemand pour les charbons de bois. Les charbons de bois s'exportent à un prix total de 19 fr. 13 pour le parcours de Cologne à Paris, qui comporte une distance de 487 kilomètres. Ce prix total de 19 fr. 13 se décompose ainsi : Parcours de Cologne à Herbesthal, point de jonction des lignes allemande et belge, 3 fr. 63; de Herbesthal à Paris, pour un parcours de 401 kilomètres, 15 fr. 10. J'ajoute enfin 40 centimes pour frais de gare. Établissons maintenant, messieurs, d'après les nouvelles propositions
frais de gare. Établissons maintenant, messieurs, d'après les nouvelles propositions du Nord, dont je pegépt. l'ensemble est bon, la taxe applicable au transport des charbons de bois, selon le barème du tarif spécial n° 8, applicable aux transports des charbons de bois. Je prends le parcours d'Erquelinnes à Paris, parce que les charbons de bois en provenance de Cologne transiteront naturellement par Erquelinnes. La distance d'Erquelinnes à Paris est de 235 kilomètres. Or, pour ce parcours, la compagnie du Nord propose de percevoir un prix de 15 fr. 55, auquel il faut ajouter les frais de chargement et de déchargement,
il faut ajouter les frais de chargement et de déchargement, 1 franc, soit un total de 16 fr. 55. Vous avez donc, messieurs, — et j'attire votre attention sur ce point, pour un parcours de 239 kilomètres, quand il s'agit de charbons de bois français, un prix total de 16 fr. 55, et, au contraire, quand il s'agit d'un parcours de 401 kilomètres pour des charbons de provenance allemande, vous avez un prix de 15 fr. 10. Ajoutez, si vous voulez, 1 fr. pour frais de gare et manutention, cela fait un total de 16 fr. 10, c'est-à-dire, pour une
fait un total de 16 fr. 10, c'est-à-dire, pour une distance plus longue, un prix inférieur. Un membre à gauche : Parce que c'est un produit allemand. M. Francisque Reymond : Quel serait le prix de transport de Cologne à Paris par le Rhin et la Seine? M. Richard Waddington : Mais jamais vous n'avez vu des charbons de bois descendre le Rhin, embarquer à Anvers ou Rotterdam et arriver à Paris par la Seine. Un membre à gauche : Et si les canaux sont gelés, il faudra deux ans pour faire le voyage ! M. Richard Waddington : Une
pour faire le voyage ! M. Richard Waddington : Une fois pour toutes, je déclare que je ne puis pas admettre l'assimilation entre les transports par canaux et les transports par chemins de fer. Cette assimilation n'est pas acceptable. La navigation sur les canaux et les rivières, vous le savez, est souvent interrompue par les crues ou par les gelées. On ne peut donc pas compter sur un transport régulier par les voies fluviales. Pour former un stock d'approvisionnement dans une ville, on peut parfaitement se servir de la voie fluviale; mais quand il s'agit d'alimenter à jour, à semaine,
fluviale; mais quand il s'agit d'alimenter à jour, à semaine, à mois fixe une usine, un commerce quelconque, cela est impossible. Par conséquent, cet état de choses constitue en faveur des chemins de fer un avantage considérable, qui permet une majoration légitime des prix de transport par voie de fer comparativement à ceux des voies navigables. Je parlais tout à l'heure d'un parcours de 487 kilomètres. Le prix total du transport qui, d'après le tarif franco-allemand, s'élève à 19 fr. 13, y serait, d'après le barème B de la compagnie Paris-Lyon Méditerranée, de 25 fr. 50. Je sais très bien
Paris-Lyon Méditerranée, de 25 fr. 50. Je sais très bien ce que la compagnie va me répliquer : Le prix est fait pour des transports de 1,000 kilos et non pour des chargements de 5,000 kilos. Je répondrai : Mais appliquez donc la taxe au poids demandé par le comité consultatif, les taxes dues de votre système de wagons couverts aux charbons de bois qui se transportent presque toujours par chargements complets ! Le prix, d'après le barème du Paris-Lyon Méditerranée, est donc de 25 fr. 50, comme au prix de 19 fr. 13 que je vous donnais pour la
de 19 fr. 13 que je vous donnais pour la même distance. Le barème de la compagnie de l'Est, à peu près égal à celui de Paris-Lyon Méditerranée, est, aujourd'hui, pour la même distance, de 24 fr. 50. Pour ce réseau de l'Est, dont cependant les tarifs d'ensemble sont infiniment supérieurs à ceux de Paris-Lyon Méditerranée, nous trouvons la même inégalité de transports. Pour des charbons danois qui viennent à Paris de Düsseldorf, de la Forêt-Noire, avec un trajet de 597 kilomètres, — c'est un parcours bien supérieur à celui que je vous citais, ils payent 22 fr. 60, c'est-à-dire
que je vous citais, ils payent 22 fr. 60, c'est-à-dire un prix de transport inférieur à celui que je vous indiquais (Exclamations). Encore un exemple sur un produit fabriqué au fil de coton, qui intéressera sans doute mon honorable collègue M. Reymond. M. Francisque Reymond : Mais tout, dans votre discussion, m'intéresse, mon cher collègue ! M. Richard Waddington : Vous êtes trop aimable. Je prends tout d'abord le rapport entre la région de l'Est qui compte, vous le savez, nombreux tissages, et la région normande celle du Nord qui compte plus de filatures que de tissages. Or, par wagon
compte plus de filatures que de tissages. Or, par wagon complet, c'est-à-dire de 5,000 kilogrammes, le transport, de Roubaix qui devient de plus en plus un centre de production cotonnière, à Epinal, coûte 47 fr. 50, frais compris. La distance est de 462 kilomètres. C'est à peu près le même prix pour le transport de Lille à Epinal. Le prix du transport de Rouen à Epinal, pour un parcours de 537 kilomètres, et de 57 fr. 40. Maintenant, voyons les prix que la compagnie de l'Est, — qui ne veut pas accorder un tarif commun à la compagnie de l'Ouest,
pas accorder un tarif commun à la compagnie de l'Ouest, et a consacré un tarif commun assez élevé à la compagnie du Nord, — établit avec son autre voisin l'État belge, pour l'importation par Anvers du filé de provenance étrangère. La distance d'Anvers à Epinal est de 467 kilomètres. Comme vous le voyez, c'est à peu près la même distance que celle de Roubaix à Epinal. Eh bien, les prix pour les transports par 5,000 kilogrammes sont de 37 fr. 10, et pour les transports par 10,000 kilogrammes, de 34 fr. C'est à dire que, pour une distance à peu
fr. C'est à dire que, pour une distance à peu près égale, on a accordé aux produits étrangers, et regard de ces produits indigènes dont la production, comme je le disais tout à l'heure ; rapporte un bénéfice si considérable à la compagnie qui dessert le centre producteur, regard de ces filets dont une tonne de production représente huit tonnes de transport, on a accordé, dis-je, aux filets anglais, colonparfaitement aux filets français, un avantage sérieux de 10 fr. dans un cas et de 13 fr. dans l'autre. M. Michou. C'est toujours et partout la même chose ! M. Richard
C'est toujours et partout la même chose ! M. Richard Waddington. Est-ce que par hasard ce serait la compagnie de l'Ouest qui se refuserait à cette tarification, et le prix de transit de ses transports ne lui pennetrait-il pas de faire des conditions aussi avantageuses à l'industrie française ? Non, messieurs, puisque, à côté, dans un tarif de transit, je trouve un prix de 47 fr. 30 pour les transports de Dieppe à Bâle dont la distance est de 716 kilomètres. C'est-à-dire que, à ce tarif de transit, quand il s'agit de transporter des filets de Dieppe à Bâle ou
s'agit de transporter des filets de Dieppe à Bâle ou de Boulogne à Bâle, pour un parcours plus considérable on accorde, à quelques centimes près, le prix perçu pour une distance bien inférieure : je veux parler du transport des filets français de Houbaix à Epinal. Monsieur le ministre des travaux publics vous avez saisi le comité consultatif de la tarification intérieure, et vous avez bien fait ; mais à côté de cette tarification intérieure il y a les échanges entre les compagnies sur lesquelles vous devez avoir l'œil le plus vigilant. (Très bien ! très bien !) C'est dans
plus vigilant. (Très bien ! très bien !) C'est dans ces tarifs communs que se glissent peut-être encore plus d'anomalies que dans les tarifs du régime intérieur. En examinant ces tarifs, on voit que les compagnies se font constamment concurrence, qu'elles se préoccupent surtout des petites jalousies qu'elles peuvent avoir contre leurs voisines ou coupé plus que de l'intérêt français. La compagnie de l'Est paraît entendre usez mal avec l'Ouest, un peu mieux avec le Nord, et encore mieux, le pourrais vous en donner de nouveaux exemples, avec l'Etat belge et les chemins de fer allemands. M. Wilson et d'autres
et les chemins de fer allemands. M. Wilson et d'autres membres. C'est cela ! M. Richard Waddington. Messieurs, je ne veux pas abuser de votre attention plus longtemps ; je crois que les exemples dont je viens de vous parler suffisent pour illustrer la première partie de ma thèse. J'aborde donc la seconde déduction que j'ai indiquée : la nécessité pour les compagnies de chemins de fer français et l'intérêt qu'elles ont à accorder les meilleures conditions de transport, quand il s'agit d'apporter des matières premières aux usines qui doivent les transformer en produits manufacturés. Je ne vous citerai que
les transformer en produits manufacturés. Je ne vous citerai que deux matières : d'abord les laines et ensuite les houilles. Je n'ai pas besoin de vous rappeler que les dents de laine, notamment dans les régions de l'Ouest, constituent un élément de trafic des plus importants, et les remarques que je vais faire sur les laines en laine, qu'en ma qualité de filateur je connais peut-être mieux, s'appliquent également aux autres matières textiles. Si vous voulez, nous nous comparer très brièvement les conditions qui sont faites pour l'importation des laines en laine expédiées aux filateurs français, avec celles qui leur
en laine expédiées aux filateurs français, avec celles qui leur sont faites quand il s'agit des importations par les ports étrangers, et enfin avec les conditions qui sont appliquées au Pays-Bas. Voici d'abord le prix qui est fait par le tarif commun Est-Ouest, Ouest, Ravre à Est. Je n'ai pas besoin de vous dire, en passant, que votre objectif doit être d'encourager l'importation au Havre et le développement de cette industrie cotonnière, car il y a un intérêt énorme, et ce n'est certainement pas contre l'intérêt intérieur qui alimente avantage. Plusieurs membres : Très bien ! très bien ! M.
Plusieurs membres : Très bien ! très bien ! M. Richard Waddington. Eh bien, le prix du transport, en vertu du tarif commun que je citais tout à l'heure entre le commun que je pour un parcours de 689 kilomètres, de Paris à Vesoul, centre de filature dans la région vosgienne, c'est-à-dire pour 688 kilomètres, le prix est de 53 fr. 80. Je prends maintenant les prix de la ligne Paris-Méditerranée pour les laines en provenance de Marseille. Vous savez que les laines pour le tissage de Lyon se font en général avec des laines d'Égypte qui entrent par Marseille;
en général avec des laines d'Égypte qui entrent par Marseille; il y a donc un intérêt non seulement provincial mais lyonnais, à ce que ces matières premières arrivent aux meilleures conditions possibles aux filatures des Vosges. Les prix de Paris-Lyon-Méditerranée sont les suivants : de Marseille à Vesoul, pour un parcours de 652 kilomètres, 38 fr. ; de Marseille à Belfort, pour 684 kilomètres, 36 fr., prix, par conséquent, un peu inférieur à ceux de l'Ouest. Examinons maintenant les prix faits par l'Est de concert avec l'Etat belge. D'Anvers à Epinal, pour un parcours de 467 kilomètres, par 5,000 kilogrammes,
Epinal, pour un parcours de 467 kilomètres, par 5,000 kilogrammes, 30 fr. 05 ; pour 10,000 kilogrammes, — et pour cette matière les transports se font toujours par quantités considérables, — le prix est de 26 fr. 80 ; pour Saint-Maurice, Bussang, le prix par 10,000 kilogrammes est de 32 fr. 30. Quand il s'agit de transit, du Havre à Bâle, 756 kilomètres, le prix est de 43 fr. 45. D'Anvers à Bâle, pour 673 kilomètres, transport par l'Etat belge et l'Est, le prix est de 24 fr. 18. Je n'ai pas besoin de dire que c'est le plus bas
n'ai pas besoin de dire que c'est le plus bas prix de tous. De Marseille à Genève, tarif de transit, 478 kilomètres : 23 fr. J'attire toute votre attention sur l'analyse des chiffres que je viens de vous exposer et que vous n'avez peut-être pas pu retenir. Il ressort de cette comparaison que l'Ouest et l'Est, lorsqu'il est question de desservir un port français, d'expédier du coton de ce port français à destination de filatures françaises, transportent ce coton à 17 c. 9 la tonne kilométrique, c'est-à-dire environ 8 centimes par tonne et par kilomètre. Le Paris-Lyon-Méditerranée, traitant mieux les
par tonne et par kilomètre. Le Paris-Lyon-Méditerranée, traitant mieux les intéressés, effectue ces transports à 6 centimes. L'Est et l'Ouest, quand il s'agit de faire du transit en destination de la Suisse ou de l'Allemagne, accordent dès à présent une taxe kilométrique de 5 centimes 3/4, et proposent d'accorder une taxe de 4 centimes 1/2. Le Paris Lyon-Méditerranée, quand il expédie du coton en transit à destination de filatures suisses, concède une taxe kilométrique de 4 c. 8, qui n'écarte pas beaucoup de celle que l'Ouest fait pour ce même transit ; et enfin, quand l'Est s'allie à l'Etat belge,
transit ; et enfin, quand l'Est s'allie à l'Etat belge, prend ses marchandises à Anvers et fait du transit pour Bâle et la Suisse, il établit un tarif inférieur à tous les autres barèmes et accorde une taxe kilométrique de 3 centimes 1/2. Au sujet des dernières propositions des compagnies de l'Est et de l'Ouest, j'ai deux observations à faire. Je considère la réduction obtenue pour la destination de Bâle comme inefficace; j'en demande bien pardon à ceux de mes collègues qui représentent plus particulièrement la ville du Havre, parce que les filateurs suisses préféreront toujours la taxe plus réduite
que les filateurs suisses préféreront toujours la taxe plus réduite de 24 fr. qui existe entre Bâle et Anvers à celle que vous espérez faire établir du Havre à Bâle. En second lieu, il me paraît absolument injuste d'accorder aux filateurs étrangers, aux producteurs étrangers, les avantages que vous refusez aux filateurs indigènes, aux nationaux. En effet, messieurs, prenons un instant, non pas cette taxe tout-à-fait réduite et exceptionnelle qui s'applique aux transports entre Angers et Bâle, — je n'en parle pas, de celle-là ; je n'ose pas aspirer à un bon marché pareil — mais voyons la taxe kilométrique
un bon marché pareil — mais voyons la taxe kilométrique de transit commun aux compagnies de l'Ouest et de l'Est et qu'elles se proposent d'appliquer aux étrangers entre le Havre et Bâle. Elle est, vous l'avez reconnue tout à l'heure, de 4 centimes et demi. Appliquons-la aux transports du Havre à Epinal, transports essentiellement français. Vous arrivez alors à cette conclusion vraiment navrante pour les intérêts du producteur français, c'est que les industriels des Vosges devraient payer le prix de 28 fr. 30, alors qu'ils payent aujourd'hui 49 fr. 55. Il y a donc, en faveur des étrangers et au
Il y a donc, en faveur des étrangers et au détriment des nationaux, une différence de près de 50 p. 100. Eh bien, je m'adresse à ceux auxquels les doctrines libre-échangistes sont chères, et je leur dis : Cette différence de 21 fr. par tonne représente 2 centimes par kilo de matière première, et, si vous y ajoutez le déchet, à 3 centimes par kilog. de fil. Si, en outre, vous tenez compte des différences des tarifs sur les houilles et les autres approvisionnements sur lesquels j'en aurais long à dire, vous reconnaîtrez que les chemins de fer français ont
dire, vous reconnaîtrez que les chemins de fer français ont adopté une tarification véritablement antinationale, antifrançaise, qui produit les conséquences les plus lâches et impose à la production nationale un sacrifice, une charge qui peut se chiffrer par 4, 5 et 6 centimes par kilog. Or, pour prendre 4, d'articles, un chiffre de 6 et 6 centimes représente le tiers du droit de douane. (Très bien! très bien! sur un grand nombre de bancs.) Pour ceux qui ne connaissent pas les détails du métier, ces différences de 3 et 4 centimes sur un kilog. de filé paraissent insignifiantes. Quand on
centimes sur un kilog. de filé paraissent insignifiantes. Quand on les met en regard de la somme de main-d'œuvre qui entre dans le coût de production d'un kilog. de filé, quand on les compare à ce facteur si important du prix de revient, l'on trouve que ces différences, en apparence si minimes, représentent 16, 20 et 25 p. 100 du salaire payé aux ouvriers. Et vous, messieurs, qui, avec moi, vous déclarez les défenseurs des intérêts de la population ouvrière, ne voyez-vous pas qu'il s'agit là d'un des éléments du vaste problème dont vous cherchez la solution! (Très bien! très
vaste problème dont vous cherchez la solution! (Très bien! très bien! et applaudissements à gauche.) Messieurs, je veux dire maintenant un mot des houilles. Là aussi, je trouve une comparaison qui est bien loin de être à l'avantage de notre tarification. Si vous étudiez les éléments du trafic de la compagnie Paris Lyon-Méditerranée, vous verrez que le gros déficit de ces dernières années porte surtout sur la grande ligne de Paris à Marseille, et se chiffre par 23 millions 125 depuis l'année 1880. Cette perte provient en grande partie de la détresse, de la décadence des centres de production des
la détresse, de la décadence des centres de production des houilles et de la métallurgie dans les régions desservies par le réseau du Paris Lyon-Méditerranée. Le tonnage transporté par le Paris Lyon Méditerranée a baissé de 7 p. 100 pour 1884, comparé au tonnage de 1883. Le dernier compte rendu constate un déficit de 173,000 tonnes sur le transport des minerais, de 632,000 tonnes sur la houille, de 24 p. 100, soit 314,000 tonnes sur les produits métallurgiques. Et, par l'examen de ces chiffres, on arrive à cette conclusion, que les conditions de transport de ces grandes masses, qui représentent