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moment précis où Nantes et les riverains de la Loire obtiennent les travaux de régularisation de ce fleuve, nécessaires pour en permettre l'utilisation par la batellerie, au moment encore où l’adjudication des travaux du canal de jonction de Marseille au Rhône vient d’être approuvée. Elle constitue au détriment de notre port une flagrante injustice. Si cette décision était acceptée par le Parlement, elle aurait pour conséquence forcée de consacrer à tout jamais l’isolement de notre région du Sud-Ouest de tout le système des canaux de notre pays, de créer la supériorité de Nantes et d’accroître encore celle d’autres ports au
supériorité de Nantes et d’accroître encore celle d’autres ports au détriment du nôtre, en détournant vers eux la plus grande partie de l’accroissement du trafic se dirigeant vers le centre de la France et de l’Europe, que Bordeaux peut légitimement espérer du progrès naturel des choses et du percement prochain de l’isthme de Panama. Economistes et armateurs sont d'accord pour affirmer de la façon la plus nette l’infériorité des ports qui ne sont pas desservis par des canaux ou qui en possèdent d’insuffisants; sont malhabiles à importer comme à exporter des matières pondéreuses. Faut-il en chercher bien loin une preuve
des matières pondéreuses. Faut-il en chercher bien loin une preuve frappante? Souffririons-nous aussi cruellement à Bordeaux de l'exiguïté de nos quais, de l’insuffisance de nos appontements, de la mauvaise utilisation du matériel roulant par les Compagnies de chemins de fer qui desservent notre port si, le long des navires qui le fréquentent, pouvait venir se ranger une flottille nombreuse de péniches de fort tonnage ? N’avons-nous pas régulièrement à subir chaque année, au printemps et à l'automne, cet accès de fièvre périodique qui s'appelle la crise des transports? Dès que le trafic augmente sensiblement, les wagons font défaut, les gares
le trafic augmente sensiblement, les wagons font défaut, les gares sont encombrées, leur personnel insuffisant. Et, cependant, les Compagnies de chemins de fer s’acharnent chaque jour à arracher par des tarifs de concurrence qui ne leur laissent qu’un bénéfice dérisoire, et qu’elles n’appliquent que le long des voies navigables, le transport des marchandises pondéreuses, qui devrait surtout appartenir à la batellerie, à la navigation, partout où la voie d’eau est praticable. Comment se fait-il donc que nous soyons encore obligés de réclamer pour notre région la mise à exécution d’une loi votée il y a vingt ans, mais restée pour
loi votée il y a vingt ans, mais restée pour nous lettre morte, et qui, seule, peut permettre la circulation de bateaux de 300 tonnes? Chez nos voisins de l’Est, au contraire, tous les travaux d’art sont créés pour permettre le passage de chalands de 600 tonnes; la flotte commerciale du Rhin comptait déjà, en 1903, 545 allèges d’une portée supérieure à 1.000 tonnes. Le tonnage de certaines unités s’est élevé progressivement à 2.500 tonnes. L’an dernier, enfin, un de ces chalands, qui ne mesure pas moins de 123 mètres de long sur 14 mètres de largeur, atteignit 3.500 tonnes
de long sur 14 mètres de largeur, atteignit 3.500 tonnes pour un tirant d’eau de 2'"85 seulement. Ne voit-on pas que si notre pays s’est tellement laissé devancer dans cette question des canaux comme dans celle des ports, cela tient pour la plus grande part au régime administratif qui nous enserre et paralyse toute initiative privée? Si nous étudions ce qui existe chez nos voisins d’Outre-Manche, qui ont conservé jusqu’ici la maîtrise de la mer, nous constatons par exemple que la Mersey-Docks and Hambourg Board, qui administre seule le port de Liverpool, est composée de 28 membres, dont 4 seulement
de Liverpool, est composée de 28 membres, dont 4 seulement sont nommés par le Gouvernement, tandis que 24 sont élus par les intéressés; le corps électoral, spécial, qui nomme à ces fonctions, comprend uniquement les armateurs, constructeurs de navires, importateurs, exportateurs, à l’exclusion de tous autres citoyens, même les plus imposés. Notre régime en France est exactement l’inverse. Le pouvoir central est tout. Nos Chambres de commerce ont exclusivement voix consultative ; leurs décisions doivent être passées au crible de trois ministères, du Conseil d'État, et souvent du Parlement. L'offre de payer la moitié, quelquefois même la totalité de la
de payer la moitié, quelquefois même la totalité de la dépense, ne suffit pas toujours à faire prendre leurs vœux en considération. C’est cependant à leur initiative, à leurs rapports, à leurs démarches incessantes que sont dus la plupart des progrès accomplis depuis trente ans ; c’est exclusivement leur concours financier qui a permis de les réaliser. La loi en projet sur le régime des ports de commerce apportera-t-elle une modification heureuse à l'organisation actuelle du port? Il faut le souhaiter. Pour les canaux, la situation est plus mauvaise encore. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 33 L'influence des Chambres
LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 33 L'influence des Chambres de commerce, il faut bien l'avouer, a été nulle jusqu'ici, au moins pour notre région. ' Elles n'ont point été questionnées, ou l'on n'a tenu aucun compte de leurs avis. Lorsqu'elles ont demandé à être entendues, on a oublié de les convoquer, comme cela s'est passé pour Bordeaux dans l'enquête relative au canal Loire-Garonne ; quelquefois même, on n'a tenu aucun compte de leurs offres de concours, comme cela a eu lieu, pour Bordeaux encore, dans la question de l'écluse de Castets. L'action de la batellerie intéressée n'a d'effet. Ces
de Castets. L'action de la batellerie intéressée n'a d'effet. Ces questions sont tranchées à Paris par des hommes d'un mérite incontestable, mais qui, débordés d'occupations, insuffisamment renseignés sur les besoins du commerce, qu'ils ne peuvent apprécier comme il faut dans leurs tournées trop rapides, absolument étrangers aux faits quotidiens qui leur échappent, les jugent trop souvent de trop haut et d'une façon absolument défavorable aux intérêts en cause. Il est certain que, pour des négociants, des industriels rompus à la connaissance des besoins d'une région par leurs occupations de chaque jour, il est profondément décourageant, nous dirons presque irritant, de
jour, il est profondément décourageant, nous dirons presque irritant, de voir toutes leurs demandes repoussées, tous leurs efforts couronnés d'insuccès. Aussi ne faut-il pas s'étonner que ceux qui s'intéressent aux questions de transports, aux choses de la batellerie, appellent de tous leurs vœux une réforme du régime actuel des canaux. M. Boilève est du nombre. Il faut lire la critique du rapport du Conseil général des ponts et chaussées sur les canaux du Midi qu'il a présentée à la Chambre de commerce de Béziers. Il y démontre par la citation des chiffres pris dans l'Officiel que, contrairement aux indications fournies
des chiffres pris dans l'Officiel que, contrairement aux indications fournies par M. l'Inspecteur général, rapporteur de la question devant le Conseil des ponts, le trafic sur le canal du Midi et sur le canal latéral est en progression considérable ; que, sur le canal latéral, le tonnage, tombé de 185.443 tonnes en 1893 à 175.329 en 1897, soit de 5 0/0 sous le régime de la concession à la Compagnie du Midi, s'est relevé dans la période quinquennale qui a suivi le rachat à 293.047 tonnes, en augmentation de 67 0/0. On y voit que le tonnage sur le canal
0/0. On y voit que le tonnage sur le canal du Midi, passé de 228.206 tonnes en 1893 à 240.766 en 1897, soit une augmentation de 5,45 0/0 sous le régime de la concession à la Compagnie du Midi, s'est élevé après le rachat de 241.972 tonnes, à 488.428 tonnes en 1903, soit une augmentation de 102 0/0. Ces chiffres sont d'autant plus éloquents, fait remarquer M. Boilève, que, pendant la même période, le tonnage général des canaux en France n'a augmenté que de 8,85 0/0, et que le tonnage de la Compagnie des chemins de fer du Midi est
de la Compagnie des chemins de fer du Midi est passé de 7.425.791 tonnes, en 1897, à 11.233.578 tonnes en 1908, augmentant ainsi de près de 4 millions de tonnes en onze ans. Le Conseil général trouve que le trafic sur les canaux latéraux à la Garonne et du Midi est insuffisant pour avoir des écluses de 38m5o. C'est un cercle vicieux, car, en ne modifiant pas les écluses, on empêche la batellerie de transformer son vieux matériel, et, par suite, de transporter à meilleur marché et de développer son tonnage. J'ai déjà eu l'honneur de citer ici ce fait
tonnage. J'ai déjà eu l'honneur de citer ici ce fait que, l'an dernier, pendant les mois d'octobre et novembre, la batellerie du canal a été absolument insuffisante pour remonter à Toulouse et aux au-delà les charbons arrivés à Bordeaux pour ces destinations, et que le fret qui, en temps normal, n'est que de 5 à 6 francs, est remonté à 8 et 9 francs. Sur l'affirmation que l'on peut transporter un très gros tonnage avec des canaux de très faible section, tels que le canal du Berry dont les écluses n'ont que 2'"70 de largeur, M. le Rapporteur au Conseil
n'ont que 2'"70 de largeur, M. le Rapporteur au Conseil des ponts ne paraît pas plus heureux. Il résulte des chiffres cités par M. Boilève que le trafic sur les trois branches de ce canal est tombé de 1.562.739 tonnes en 1897, à 1.322.504 en 1908, présentant ainsi une diminution de 240.235 tonnes ou 15,3 0/0 en onze ans, alors que sur le canal latéral à la Loire qui est voisin, mais où des bateaux de 190 tonnes peuvent circuler, la progression du trafic a été de 27,65 %. M. Boilève démontre encore l'erreur commise par le même rapporteur lorsqu'il
Boilève démontre encore l'erreur commise par le même rapporteur lorsqu'il affirme que des bateaux de formes appropriées pourraient porter 250 tonnes sur le canal du Midi et sur le canal latéral, malgré les dimensions actuelles des écluses. Les formes adoptées par les bateaux circulant exclusivement sur les canaux du Nord, ne conviennent plus et doivent être sensiblement affinées dans nos régions où la navigation devient souvent maritime sur la Garonne et sur l'étang de Thau, où le remorquage a lieu en partie par vapeurs et non plus seulement par chevaux, où les bateaux enfin ont souvent à subir un clapotis
où les bateaux enfin ont souvent à subir un clapotis assez rude, des coups de vent ou le mascaret ; j'ai vu souvent à Bordeaux des barques découvertes, affectées habituellement à la navigation sur la Baïse, ne pouvoir rester en charge en Queyries et être obligées, pour ne pas couler, d'aller se réfugier le long de la rive gauche à l'abri du vent. L'expérience a depuis longtemps démontré que les bateaux de l'Île, qui ont à franchir le Bec et peuvent d'ailleurs, en raison de leurs formes, impunément descendre jusqu'à Pauillac par mauvais temps, devaient être construits suivant des profils
Pauillac par mauvais temps, devaient être construits suivant des profils tout autres que s'ils avaient à naviguer exclusivement sur l'Île canalisée. De cette diversité forcée dans les formes et la robustesse de la construction, découlent des différences très sensibles dans la portée en lourd de bateaux de même déplacement; alors que le coefficient d'utilisation des péniches du Nord peut atteindre 85 %, il descend pour les bateaux du Midi entre 55 et 60 % et leur port en lourd fléchit de 250 à 180 tonnes en chiffres ronds. Après avoir formulé ces critiques, M. Boilève examine la question des canaux
formulé ces critiques, M. Boilève examine la question des canaux du Midi au point de vue légal, et déclare ne pouvoir admettre que l'avis du Conseil des ponts puisse mettre la loi en échec. Il ne peut accepter que lorsque les écluses de Castets et d'Agde sont à reconstruire, on les rétablisse malgré la loi aux dimensions anciennes, et que la réfection de celles de Toulouse décidée depuis longtemps soit ajournée indéfiniment. Il conclut en réclamant pour les canaux un régime autonome, une organisation nouvelle. Son projet est calqué sur le projet primitif des ports autonomes déposés par M. Millerand.
le projet primitif des ports autonomes déposés par M. Millerand. CHRONIQUE COLONIALE La réorganisation du Ministère des Colonies. — Les dernières décorations coloniales. — La situation financière du Congo français. — Création d'une Association professionnelle du personnel civil de l'administration pénitentiaire coloniale. L'administration centrale du Ministère des Colonies sera-t-elle, enfin, réorganisée ? C'est ce que se demande avec une certaine anxiété le personnel du Pavillon de Flore. 34 LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE D'après les on-dit qui circulent, une commission composée du directeur de la comptabilité, d'un chef de bureau au cabinet du ministre et du sous-chef de bureau,
bureau au cabinet du ministre et du sous-chef de bureau, président de l'Association des fonctionnaires du ministère, aurait été chargée de préparer un projet de modification du décret du 23 mai 1896. Il est assez anormal que cette mission n'ait pas été confiée au directeur du personnel ou que la commission n'ait pas compris les trois directeurs du ministère. Toujours suivant les bruits de couloir, la commission qui élabore le projet de réorganisation a pour préoccupation exclusive de constituer des disponibilités de crédits. La réorganisation du ministère sur des bases logiques et durables passe à l'arrière plan. C'est ainsi qu'il
logiques et durables passe à l'arrière plan. C'est ainsi qu'il n'est point du tout question de créer un service des affaires commerciales et de la colonisation. Bien plus, il aurait été question de supprimer la direction de la comptabilité. La chose eût été tout de même un peu trop forte, le ministère des Colonies ayant un budget de près de cent millions de francs. On imaginerait maintenant de faire une direction des affaires générales et de la comptabilité, direction qui formerait une véritable macédoine d'attributions où les questions de législation coudraient les affaires budgétaires, où les archives et la délivrance
coudraient les affaires budgétaires, où les archives et la délivrance de copies d'actes d'état civil voisinaient avec les banques coloniales, où les postes et télégraphes frotteraient avec la colonisation pénale, etc., etc. Il n'y aurait pas là une réorganisation, mais une désorganisation absolue du ministère des Colonies et nous ne croyons pas que des combinaisons aussi déconcertantes soient adoptées par l'éminent ministre actuel, M. Georges Trouillot, qui a été ministre du Commerce et qui, certainement, tiendra à l'honneur de ne pas modifier le décret du 23 mai 1896 sans constituer à l'administration centrale la direction des affaires commerciales et de
à l'administration centrale la direction des affaires commerciales et de la colonisation qui doit, dans un ministère des Colonies, constituer le service principal. M. le Ministre des Colonies a eu peu de croix de la Légion d'honneur à sa disposition pour la promotion de ce mois de janvier. Une croix des Colonies avait vraisemblablement été mise par le prédécesseur de M. Trouillot à la disposition du ministre de la Justice en faveur d'un simple auditeur de deuxième classe au Conseil d'Etat qui ne doit pas avoir plus de cinq à six ans de services et qui est décoré pour avoir
six ans de services et qui est décoré pour avoir « rendu, en dirigeant au ministère des Colonies le cabinet du ministre, les services les plus distingués, notamment à l'occasion de la réorganisation administrative de l'Indo-Chine, de l'organisation du gouvernement général du Congo, de la préparation de l'expédition de l'Adrar ». Notez que ce jeune auditeur a passé environ vingt mois au ministère des Colonies. Quelle valeur ! Quelle variété de connaissances ! Il a vraiment la science coloniale infusée ! Une croix a été attribuée à un professeur de la Faculté de droit de Paris, parce qu'il est membre
la Faculté de droit de Paris, parce qu'il est membre du comité du contentieux des colonies. Or, l'honorable professeur ne siège pas à ce comité depuis plus de quatre ans. Je n'ai pu retrouver sa nomination au Bulletin officiel du ministère, mais il ne figure à l'Annuaire comme membre dudit comité qu'à partir de 1906. A mon avis, il aurait mieux valu attribuer cette croix soit à un fonctionnaire de l'administration centrale, soit à un commerçant ou agriculteur de nos vieilles colonies. La Réunion, les Antilles, la Guyane n'ont encore aucune croix dans cette promotion. Cependant les Chambres de commerce
aucune croix dans cette promotion. Cependant les Chambres de commerce et d'agriculture de ces pays comptent des candidats sérieux et que les gouverneurs ont proposés à plusieurs reprises. Il me serait facile d'en citer. D'autre part, des conseillers de gouvernement, des conseillers généraux, des maires, des membres du barreau, des officiers ministériels ambitionnent légitimement la décoration. Pourquoi le ministère des Colonies ne poursuivrait-il pas l'échange contre des croix civiles de quelques-unes des croix militaires qui lui reviennent chaque semestre? On ne comprend pas, en effet, très bien que des croix soient accordées, sur le contingent des colonies, à un adjoint
soient accordées, sur le contingent des colonies, à un adjoint à l'intendance et à un médecin-major des troupes coloniales quand l'intendance et le corps de santé des troupes coloniales, qui dépendent du ministère de la Guerre, ont déjà leur quote-part de croix dans le contingent de ce ministère. Avec quatre croix civiles de plus annuellement, le ministère des Colonies pourrait récompenser dans les colonies des citoyens méritants dont les gouverneurs signalent périodiquement et sans succès aucun les services distingués et désintéressés. La situation financière du Congo français doit être très mauvaise. Le Journal des Chambres de Commerce a donné à
mauvaise. Le Journal des Chambres de Commerce a donné à cet égard, le 25 décembre 1909, des indications précises. Les deux faits caractéristiques de la situation sont l'oubli qu'à commis le gouvernement général de donner à l'impression les budgets de la colonie pour 1909 ainsi que l'interruption de la publication mensuelle au journal Officiel de Brazzaville des recouvrements effectués par le service des douanes. « Ainsi, faisions-nous remarquer ici à la date du 25 décembre dernier, le Journal Officiel du Congo français publiait précédemment les recettes douanières tous les mois. Dans le numéro du 15 février 1909, on trouve les
Dans le numéro du 15 février 1909, on trouve les recettes de décembre 1908 et de 1908 tout entier. Les recettes de janvier 1909 figurent au numéro du 15 mars suivant; celles de février 1909 au numéro du 15 avril; celles de mars 1909 au numéro du 15 mai; celles d'avril 1909 au numéro du 15 juin. En juillet, il n'est rien publié. Dans le numéro du 25 août 1909, l’on n’insère que les recettes du Gabon et seulement pour juin; puis, dans le numéro du 11 novembre 1909, on voit les recettes de la même colonie pour septembre :
voit les recettes de la même colonie pour septembre : de janvier à septembre inclus, il y a, du chef du Gabon, une différence en moins de 151.189 fr. 56 par rapport à 1908. « Les recettes douanières n'ont donc plus été publiées, après l’insertion correspondant à avril 1909, pour les colonies du moyen Congo et de l’Oubangui-Chari-Tchad. Il est incontestable que le gouvernement général du Congo n'a pas voulu publier des chiffres qui étaient au-dessous, soit des prévisions budgétaires, soit des chiffres de l’année 1908, qui, elle-même, a donné, au point de vue des recettes douanières, des résultats inférieurs
au point de vue des recettes douanières, des résultats inférieurs de 635.195 fr. 04 aux recouvrements de 1907.» Les numéros du Journal Officiel de la colonie portant les dates des 1er et 15 décembre 1909 ont été reçus, depuis, en France. Ils sont muets quant aux recouvrements des taxes douanières. Il y a là un silence, un parti-pris de nature à inquiéter tous ceux qui, comme nous, s'intéressent à la prospérité, au développement, à la mise en valeur de cette belle possession française. L’exercice 1906 avait laissé un déficit de 875.000 francs et l’exercice 1907 un déficit de 420.000 francs.
875.000 francs et l’exercice 1907 un déficit de 420.000 francs. Les résultats de 1908 et de 1909 sont également mauvais. Il serait sage et il est urgent d'envoyer au Congo une mission d’inspecteurs des finances qui se rendrait un compte exact de la situation en éclairant le gouvernement métropolitain, qui ne semble pas être complètement au courant du véritable état de choses actuel. Je viens de recevoir les statuts d'une association professionnelle du personnel civil de l'administration pénitentiaire coloniale qui s'est formée à Nouméa en novembre 1909. Les membres de l’association n’ont pas oublié l’intérêt affectueux que j’ai toujours porté
l’association n’ont pas oublié l’intérêt affectueux que j’ai toujours porté à leur corps, tant comme chef de service au Ministère des Colonies que comme gouverneur de la Guyane où ils ont presque tous servi, et ils m’ont décerné à l’unanimité le titre de membre d’honneur. Ce sympathique et précieux souvenir d'anciens collaborateurs m’a vivement touché. L'administration pénitentiaire est l’une des branches les plus importantes du service colonial. Elle est susceptible de donner à la colonisation libre un solide concours à la Nouvelle-Calédonie et à la Guyane. Elle a jadis envoyé des sections mobiles à la Côte des Somalis et au
des sections mobiles à la Côte des Somalis et au Gabon. En 1893, le ministère avait songé à expédier dans notre colonie du Soudan français un contingent de travailleurs tiré de la transportation. Des considérations d'ordre public firent abandonner le projet. Investi d’une lourde tâche et appelé à aider la colonisation libre, le personnel civil de l'administration pénitentiaire coloniale n’a pas vu, depuis près de vingt ans, améliorer sa situation, qui est demeurée stationnaire: ayant des traitements insuffisants, n’étant garanti par aucun statut, il a naturellement pris le parti de se syndiquer et on doit d’autant plus l’en approuver qu’il
se syndiquer et on doit d’autant plus l’en approuver qu’il est extrêmement discipliné, qu’il saura formuler ses revendications avec la mesure qui convient. Il faut reconnaître, d’ailleurs, qu’il y a des anomalies extraordinaires dans le système colonial. Les fonctionnaires civils de l’administration pénitentiaire rentrent en France avec une solde de congé trop faible, alors que d’autres employés de l’Etat, les fonctionnaires des postes et télégraphes revenant d'Indo-Chine par exemple, reçoivent une indemnité spéciale en dehors de leur solde de congé. Pourquoi, dans une situation identique, ces deux catégories de fonctionnaires de l’Etat sont-ils traités d’une façon différente ? Nous appelons
de l’Etat sont-ils traités d’une façon différente ? Nous appelons respectueusement et avec confiance la sollicitude de M. le ministre des Colonies sur le personnel de l’administration pénitentiaire coloniale qui, souvent, court des risques mortels dans l’exercice de ses fonctions. C’est ainsi qu’il y a un mois à peine, en Guyane, un de mes amis personnels, M. le commandant supérieur de pénitencerie Rémy? marié et père de trois enfants, s’est noyé, victime d’un coup imprévu de roulis, en faisant sur une chaloupe à vapeur de l’Etat le dangereux trajet des Iles du Salut à Kourou. Deux surveillants de la transportation
Iles du Salut à Kourou. Deux surveillants de la transportation et les filles de l’un de ceux-ci ont également trouvé la mort dans le même accident. Des fonctionnaires et des agents aussi exposés méritent bien la sollicitude des pouvoirs publics métropolitains. ALBERT GRODET. BULLETIN FINANCIER METALLURGIE Les demi-produits pour l’exportation ont pris cette semaine à Anvers une avance de 3 à 5 sh. Après avoir coté au plus bas 72 sh. en juillet, ils sont maintenant à 88 sh. Cette hausse paraît le résultat surtout de la demande anglaise ; elle est de nature à améliorer encore la situation des