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eux-mêmes. Il s’applique également aux huiles de graissage des moteurs Diesel et des turbines; il arrête d’une façon complète les plus fines particules de charbon actif ou de terre à foulon servant à la décoloration des huiles végétales ou minérales. Il peut servir dans la grande industrie chimique à la clarification, la filtration et la déshydratation de nombreux liquides organiques ou minéraux. Enfin, on a pu songer à l’appliquer à la stérilisation des liquides, combiné ou non avec du charbon actif. Pierre PINGAULT, Ancien Élève de l’École Polytechnique. UNIREA Société Anonyme Roumaine de Pétrole Siège Social : Rue Général Berthelot,
Anonyme Roumaine de Pétrole Siège Social : Rue Général Berthelot, 90, BUCAREST Adresse télégraphique: Petrunirea EXPLOITATIONS DE PETROLE DANS TOUTES LES REGIONS PETROLIFÈRES DU PAYS RAFFINERIES À PLOIEST VENTE DE PETROLE ET PRODUITS PETROLIFÈRES POUR L’EXPORTATION Ipetroleum Périodique répondant à tous les intérêts du commerce et de l’industrie du pétrole SORTIE TROIS FOIS PAR MOIS Ce journal est le plus important dans toute l’industrie pétrolière et, depuis son existence, il s’est assuré un rôle compétent dans le monde international. Il compte parmi ses collaborateurs les savants et les experts les plus notables. Dans les années publiées jusqu’ici, ce périodique a
plus notables. Dans les années publiées jusqu’ici, ce périodique a amassé des matériaux excessivement précieux. ABONNEMENT : 40 Marks PAR AN Verlag für Fachliteratur, G. m. b. H. BERLIN W. 62, Courbièrestrasse Téléphon Nollendorf 444 Télégr.-Adr. Fachpetrol-Berlin WIEN XIX, Veggasse 4 Téléph. 14-2-47 RECTIFICATEUR DES PÉTROLES BRUTS RÉFÉRENCES Compagnie Industrielle des Pétroles. Pétroles Jupiter. Compagnie Générale des Pétroles. Société Lille Bonnières-Colombes. Société de Tankage et Transports. Société Financière Belge des Pétroles. Société des Essences et Pétroles de Saint-Julien-de-Peyrolas. USINES À BRIOUDÉ (Haute Loire) BARBET Société des ÉTABLISSEMENTS Capital : 4.000.000 de francs 14, Rue La Boétie, PARIS Appareils de DISTILLATION-RECTIFICATION
de francs 14, Rue La Boétie, PARIS Appareils de DISTILLATION-RECTIFICATION continue des Pétroles et Essences Fractionnement parfait Homogénéité absolue des produits Economie de chauffage Simplicité de fonctionnement Une interview de M. Louis Pineau Une revue intitulée L'Etat Moderne, qui s’intitule organe de la collaboration des contribuables, des fonctionnaires et du Parlement, vient de réunir dans son numéro 8, paru à la veille de l’ouverture du Salon Automobile, une fort intéressante série d’articles circonstantiels. Voici quelques exemples : La collaboration de la route et du rail, par M. André Thiers ; Souvenirs du passé..., Bilan du Présent..., Rêve d’avenir, par M.
Souvenirs du passé..., Bilan du Présent..., Rêve d’avenir, par M. André Citroën; L'Etat et la route, par M. Paul Allard; La femme et l’automobile, par Suzanne Brienberg et, ce qui a attiré surtout notre particulière attention, une interview de M. Louis Pineau, très spirituellement rapportée par M. Roger Besnard. Les idées que M. Louis Pineau y expose, sont de grande actualité et nous nous empressons de reproduire cette interview dont la diffusion est nécessaire : M. Pineau répond à nos demandes, écrit M. Besnard, avec une bienveillante cordialité, mais aussi avec l’assurance d’un homme sûr de lui, connaissant admirablement son
avec l’assurance d’un homme sûr de lui, connaissant admirablement son « affaire » et qu’aucune question ne trouvera en défaut. — Le carburant à bas prix — lui disons-nous — ne conditionne-t-il pas, pour une large part, le développement de l’industrie automobile ? Et ne peut-on espérer que, grâce à une politique appropriée, l’essence et l’huile pourront un jour être fournies à l’automobiliste français dans des conditions beaucoup moins onéreuses qu’actuellement ? M. Pineau ne veut pas nous laisser d’espoir. — Je conviens, nous répond-il, qu’il y aurait un gros intérêt à ce que le prix du carburant diminuât, comme
intérêt à ce que le prix du carburant diminuât, comme il l’a fait d’ailleurs notablement dans tout le courant de l’année 1927. Mais il ne semble pas, malheureusement, que cette situation doive se prolonger. Nous assistons au contraire à une hausse importante et continue depuis le mois de février, et les prix sont actuellement supérieurs à ceux dont nous bénéficiions l’année dernière à pareille époque. — En effet, il s’agit là d'un produit d’importation et nous sommes à la merci des grands trusts étrangers. — Il est exact que le prix du carburant en France dépend des cours américains. N’oubliez
prix du carburant en France dépend des cours américains. N’oubliez pas néanmoins lorsque vous établissez une comparaison avec l’étranger, que l’essence vendue en France est grevée de droits fiscaux atteignant 1 fr. 75 par litre, soit à peu près le tiers du prix de vente. Si l’on tient compte de ce fait, on est obligé d’admettre que le prix de l’essence n’est pas chez nous tellement élevé qu’on le dit, et, en tout cas, qu’il est difficilement compressible. Et d’ailleurs, il n’est que de comparer les prix en France aux prix appliqués dans tous les pays étrangers (les Etats-Unis exceptés,
prix appliqués dans tous les pays étrangers (les Etats-Unis exceptés, naturellement), pour s’en rendre compte; l’essence est à peu près partout vendue plus cher que chez nous, compte tenu des pouvoirs d’achat respectifs des monnaies... — Il n’y a donc rien à faire pour faire baisser le prix de l’essence. — Relativement peu de choses dans les conditions actuelles du marché. Toutefois, l’on peut constater qu’il y a en France beaucoup trop de pompes à essence — trois fois plus, à mon sens, que la consommation n’en exigerait — et il n’est pas douteux que le prix de l’essence, où
il n’est pas douteux que le prix de l’essence, où s’incorporent ainsi des frais généraux inutiles, pourrait être légèrement réduit si l’on assainissait cette situation. Mais, si l’on ne peut que difficilement faire baisser les prix, du moins peut-on cependant faire quelque chose en faveur des consommateurs... — Je vais leur dire que vous vous intéressez à eux, monsieur le Directeur. — Oui, pour les aider à s’aider eux-mêmes. Il faut faire l’éducation du consommateur et, à cet égard, je crois que les Groupements automobiles, les Associations de tourisme doivent prendre les initiatives nécessaires. Tout le monde se plaint que
prendre les initiatives nécessaires. Tout le monde se plaint que le prix du bidon d’essence présente souvent, d’une ville à l’autre, et dans la même ville, d’un distributeur au distributeur voisin, des différences assez sensibles. On nous a souvent demandé d’unifier les prix de Dunkerque à Perpignan, et de Douarnenez à Strasbourg, autrement dit de les taxer. Je crains qu’une telle mesure à laquelle se rallieraient sans doute volontiers, importateurs et intermédiaires, ne soit au contraire éminemment préjudiciable aux consommateurs. Les prix varient nécessairement d’une région à l’autre, en dehors de toute spéculation, parce que les conditions d’approvisionnement et de
de toute spéculation, parce que les conditions d’approvisionnement et de transport ne sont pas les mêmes. Une marchandise transportée incorpore de la valeur. D’autre part, unifier les prix conduirait inévitablement à les fixer sur la base de ceux pratiqués par les entreprises les plus mal placées au point de vue du ravitaillement, et le consommateur serait loin d’y trouver son compte. Je persiste à penser que la concurrence doit être maintenue. Mais il reste aux consommateurs à s’organiser pour en bénéficier. Un exemple : pourquoi les publications touristiques ne feraient-elles pas connaître à leurs lecteurs, comme cela se fait pour
pas connaître à leurs lecteurs, comme cela se fait pour les prix d’hôtel et de restaurant, les cours de l’essence d’un endroit à l’autre, dont l’administration exige l’affichage ? Le voyageur quittant Paris pour aller à Brest, saurait ainsi, en un jour ou une semaine donnés, qu’il a intérêt à s’approvisionner en cours de route en tel point de son parcours. Il y a des années déjà que je suggère cette solution aux organisations touristiques; mais je dois dire hélas ! que je n’ai pas rencontré chez elles, jusqu’à ce jour, beaucoup d’écho. On sait que M. Pineau n’a pas
jour, beaucoup d’écho. On sait que M. Pineau n’a pas craint d’innover, dans de nombreux domaines, en matière de politique industrielle de l’Etat, et qu’il s’élève volontiers en cette matière au plan des idées générales. Nous le questionnons donc sur la participation de l’Etat aux entreprises privées. Notre interlocuteur fait d’ailleurs immédiatement cette réserve que les conditions de la production sont trop diversifiées pour que les idées qu’il peut émettre, en conclusion de son expérience, puissent constituer une doctrine applicable à tous les domaines et dans tous les cas. — Si le prix de l’essence, nous dit-il, s’est maintenu en
Si le prix de l’essence, nous dit-il, s’est maintenu en dépit d’une forte hausse en Amérique, à un niveau acceptable pour le consommateur, c’est grâce au jeu de la concurrence. A côté des puissantes firmes importatrices, il existe, en effet, un petit commerce d’importation, que le régime légal actuel a pris soin de maintenir, et dont l’activité constitue la meilleure garantie contre tout arbitraire des prix. C’est à cette concurrence, en particulier, que l'agglomération parisienne, où les petits importateurs sont nombreux et bien placés, doit les prix avantageux que lui envient d’autres régions. — La présence de la petite importation
envient d’autres régions. — La présence de la petite importation en face de la grande vous semble donc nécessaire ? C’est une question de principe. En matière de politique économique, si l’Etat intervient dans les conditions de la production et dans l’impossibilité matérielle où il se trouve de traiter avec une poussière de petits commerçants, il est conduit à se adresser qu’aux industriels les plus considérables et il provoque même leur groupement. Mais en discutant avec ces grandes organisations, l’Etat leur confère le caractère de groupements représentatifs de l’industrie considérée et il les renforce. C’est donc son devoir, les renforçant
et il les renforce. C’est donc son devoir, les renforçant ainsi, d’en contrôler et limiter l’influence, dans l’intérêt de la masse des consommateurs. L’organisation de ce contrôle et les modalités de cette limitation peuvent d’ailleurs varier infiniment. Le maintien d’un petit commerce concurrent, tel qu’il existe dans l’industrie des huiles minérales, est sans doute l’un des meilleurs modes. Le rôle de l’Etat, selon vous, devrait ainsi se borner à assurer le libre jeu des lois économiques dans l’intérêt du public ? Repoussez-vous les autres modes d’intervention ? — Autant de cas d’espèce, autant de formules. Mais d’une façon générale, et
cas d’espèce, autant de formules. Mais d’une façon générale, et sauf dans des cas très particuliers, je ne crois pas que l’Etat soit bien placé pour exploiter lui-même économiquement des entreprises à caractère industriel. Ce n’est pas que les fonctionnaires soient moins qualifiés, moins compétents, ni moins dévoués que les employés des entreprises privées; mais ils sont astreints à un formalisme, assujettis à des obligations, soumis à des contrôles indispensables sans doute dans les services publics, mais gênants au point de vue industriel. Certains organismes administratifs, comme l’Office dont j’ai la direction, sont évidemment plus souples et se prêtent mieux
la direction, sont évidemment plus souples et se prêtent mieux à des expériences de cet ordre. Néanmoins, il faut être prudent, et ne pas s’engager à l’aventure dans la voie de l’association de l’Etat avec des sociétés industrielles ou commerciales... — N’êtes-vous pas entré vous-même dans cette voie en créant la Société Nationale de Recherches, qui apparaît, d’ailleurs, comme une forme intéressante d’association ? — D’accord. Mais, il s’agit là, uniquement de recherches et non d’exploitation proprement dite. C’est le rôle de l’Etat de pousser s’il le faut les industriels, légitimement préoccupés de la seule marche de leurs affaires, à
légitimement préoccupés de la seule marche de leurs affaires, à entreprendre des études, des expériences de longue haleine au bout desquelles il peut y avoir un progrès à enregistrer. C’est le rôle de l’Etat de provoquer au besoin des recherches d’ordre général, et de leur apporter, dans la mesure de ses moyens, son appui financier, si celui-ci est nécessaire pour susciter des initiatives. C’est sur cette base que l’Office des Combustibles Liquides s’est intéressé à l’effort des grands Groupements industriels qui étudient la fabrication des carburants de synthèse. — Et, pour terminer, que pensez-vous, monsieur le Directeur, des carburants à
pour terminer, que pensez-vous, monsieur le Directeur, des carburants à substituer éventuellement à l’essence dans les moteurs d’automobiles? Le récent rallye des carburants nationaux autorise-t-il quelques espoirs à ce sujet? — Notez bien tout d’abord que l’essence n’est pas sur le point de faire défaut, comme on l’a trop souvent prétendu. Les réserves mondiales restent considérables et le souci présent des pétroliers est au contraire de limiter une production jugée excessive. Sans doute devons-nous nous attendre à un déplacement plus ou moins prochain de l’axe de la production de l’Amérique vers la Méditerranée. La France, en cette matière, doit jouer
vers la Méditerranée. La France, en cette matière, doit jouer un rôle sur lequel vous me permettrez de ne pas insister ici. — Un carburant de remplacement ne s’impose-t-il donc pas ? — Si, notre pays n’est en situation de ne négliger aucune possibilité. Il doit disposer en tout temps, et dans l’intérêt même du développement de sa politique du pétrole, de carburants d’appoint, de même qu’en certaines circonstances, il doit pouvoir organiser son ravitaillement en succédanés nationaux. Tout le problème du pétrole ne peut-il pas, d’ailleurs, se trouver plus ou moins remis en question par des découvertes nouvelles ?
ou moins remis en question par des découvertes nouvelles ? — Quels sont donc aujourd’hui les résultats obtenus ? — Il est d’ores et déjà techniquement établi que l’on peut faire marcher les camions automobiles et même les voitures de tourisme sans consommer d’essence. Mais les carburants de remplacement, il faut les produire et les produire à des prix tels que leur utilisation soit économiquement possible. D’importants résultats sont dès maintenant obtenus, qu’il s’agisse de la production du benzol — de l’utilisation du méthane ou du gaz d’éclairage à bord des automobiles — de la production et de l’emploi des
des automobiles — de la production et de l’emploi des alcools méthylique et éthylique. Enfin, les gazogènes à bois ou à charbon de bois sont sensiblement au point, et constituent une solution du point de vue colonial et du point de vue surtout de la défense nationale. Si le malheur voulait qu’une guerre éclatât à nouveau et que nos importations fussent arrêtées ou entravées, nos camions militaires pourraient être équipés rapidement avec des gazogènes; le bois ne manquerait pas (il ne s’agit, comme on le croit parfois, de bois d’œuvre, mais de bois de taillis, particulièrement abondant) et il est
mais de bois de taillis, particulièrement abondant) et il est à espérer qu’on trouverait la main-d’œuvre nécessaire. Comme nous disposons par ailleurs, de stocks importants et que la consommation privée serait inévitablement réduite et réglementée, nous aurions le temps nécessaire pour procéder aux transformations matérielles qui s’imposeraient. Soyons donc optimistes. Mais, je le répète, aucun carburant de remplacement ne paraît jusqu’à présent pouvoir être produit en quantité et à des prix tels qu’on puisse le substituer complètement à l’essence en période normale. C’est au contraire d’une protection nécessaire qu’il s’agit pour les carburants nationaux. VIENT DE PARAITRE Annales de l’Office
pour les carburants nationaux. VIENT DE PARAITRE Annales de l’Office National des Combustibles Liquides Sommaire Juillet-Août 1928 1. — MÉMOIRES ET RAPPORTS. Sur les « E.-Phénols » du goudron primaire, par M. G. Vavon, professeur à l’Institut de Chimie de Nancy, et M. N. Zaharia. Étude en vue de l’emploi dans les gazogènes du bois distillé aux basses températures, par MM. G. Dupont, professeur à la Faculté des Sciences de Bordeaux, J.-L. Lussaud et J. Allard. Contribution à l’étude des pressions de combustion, par MM. Aubert, chef de Travaux à la Faculté des Sciences de Paris, et A. Pignot, docteur
la Faculté des Sciences de Paris, et A. Pignot, docteur ès-sciences physiques. La dissociation progressive de l’hexadécène en présence des catalyseurs, par MM. G. Hugel, professeur à l’École Nationale Supérieure du Pétrole et des Combustibles Liquides, et Harold Goldthorpe, bachelor of sciences, diplômé de l’École Nationale Supérieure du Pétrole et des Combustibles Liquides (Suite et Fin). II. — PARTIE ADMINISTRATIVE. Régime douanier des produits pétrolifères en France. Décret du 29 juillet 1928 relatif à l’application de la loi du 16 mars 1928 portant révision du régime douanier des produits pétrolifères. Arrêté du 29 juillet 1928 relatif à la coloration des
Arrêté du 29 juillet 1928 relatif à la coloration des gas oils admis aux droits réduits. Régime des huiles minérales en Indo-Chine. Législation et réglementation des établissements dangereux, insalubres ou incommodes (Suite). III. — PARTIE STATISTIQUE ET ÉCONOMIQUE. Importations de produits pétrolifères effectuées pendant les six premiers mois de l’année 1928. Exportations de produits pétrolifères effectuées pendant les six premiers mois de l’année 1928. Recherches de pétrole et de gaz combustibles. État des permis exclusifs accordés, des renonciations acceptées et des déchéances prononcées du 1er juin 1928 au 31 juillet 1928. État récapitulatif au 31 juillet 1928. IV. — PARTIE
1928. État récapitulatif au 31 juillet 1928. IV. — PARTIE documentaire. Sur l’action des anti-détonants. Note de MM. Aubert, Dumanois et Pignot, présentée à l’Académie des Sciences, dans sa séance du 7 mai 1928, par M. Cotton. Procédé de déshydratation partielle de certains hydrocarbures pour l’agglomération des charbons. Note de MM. André Leauté et Georges Dupont, présentée à l’Académie des Sciences, dans sa séance du 4 juin 1928, par M. G. Charpy. Société Nationale de Recherches sur le traitement des combustibles. Rapport du Conseil d’administration à l’Assemblée générale des actionnaires du 12 juin 1928. Législation mondiale du pétrole, par M.
du 12 juin 1928. Législation mondiale du pétrole, par M. H. Filhol, chef du Service des Informations de l’Office National des Combustibles Liquides (Suite). Comptes rendus d’ouvrages récemment parus. V. — ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE DU PÉTROLE ET DES COMBUSTIBLES LIQUIDES. Action des sels sur la prise de ciment. Travail exécuté par MM. Alistar et Roussel, sous la direction de M. Louis. L’ASPHALTE Importance du commerce extérieur des Etats-Unis La production de l’asphalte, dérivé du pétrole brut, a augmenté au fur et à mesure du développement de l’industrie pétrolière. — Les exportations d’asphalte ont doublé en 1927 celles de 1926. —
exportations d’asphalte ont doublé en 1927 celles de 1926. — Les chiffres de 1928 démontrent déjà une avance nouvelle. En Amérique, l’asphalte occupe une place de plus en plus importante dans le commerce extérieur. Il est beaucoup employé dans la construction des trottoirs et des routes, surtout dans les pavages en plaques d’asphalte, en macadam et en ciment à base d’asphalte. Il sert aussi pour remplir les joints des pavés droits et en blocs de ciment, ainsi que dans la fabrication des toitures, des matériaux d’armatures et d’imperméabilisation. L’asphalte a également ses usages dans la fabrication des peintures, des laques,
également ses usages dans la fabrication des peintures, des laques, des ciments, des matériaux isolateurs, des articles en caoutchouc et dans bien d’autres produits. Les premiers usages faits de l’asphalte se sont presque entièrement limités au produit naturel. Des gisements d’asphalte et de roches bitumineuses sont assez nombreux dans diverses parties du monde, et c’est de ces gisements que l’on a obtenu les premiers pavés. Cependant, depuis que l’industrie pétrolière s’est tellement développée, la production et l’emploi de l’asphalte, dérivé du pétrole, s’est accru à tel point, qu’il dépasse de beaucoup celui du produit naturel. La production de l’asphalte, dérivé
beaucoup celui du produit naturel. La production de l’asphalte, dérivé du pétrole AUGMENTE CONSIDÉRABLEMENT La grande augmentation de la production du pétrole en Californie, et l’importation de grandes quantités de brut du Mexique et du Venezuela, ont donné un vigoureux essor à la production de l’asphalte de pétrole. Les pétroles bruts de Californie, du Mexique et du Venezuela sont éminemment adaptés à la fabrication de bitumes solides et semi-solides, puisqu’ils sont principalement à base d’asphalte ou d’asphaltès mélangés. Pendant les deux dernières années, la proportion de l’asphalte extrait du brut importé, par rapport au brut des Etats-Unis, a été de
importé, par rapport au brut des Etats-Unis, a été de 2 contre 1. En 1926, la production totale d’asphalte a été de 3.087.919 tonnes, dont 1 million 976.169 provenait du brut importé, et 1.111.750 du brut américain. En 1927, le total a été de 3.528.000 tonnes, dont 2.166.098 ont été obtenus du brut étranger, et 1.361.982 du brut américain. Cette petite augmentation de la production provenant du brut américain peut être attribuée à la diminution de l’importation du pétrole du Mexique, ainsi qu’à l’accroissement de la production de pétrole américain. La production totale de l’asphalte en 1927 est en augmentation
La production totale de l’asphalte en 1927 est en augmentation de 10,7 % sur la production de l’année 1926. La production aux Etats-Unis des asphaltes et bitumes indigènes, y compris la « gilsonite », la « wurzilite » et les roches bitumineuses a été de 715.180 tonnes en 1926 et de 839.040 tonnes en 1927. Importations d’asphaltes et de bitumes indigènes On n’a pas importé d’asphalte de pétrole en 1926, ni en 1927. Les importations d’asphaltes naturels ont totalisé 127.350 t. en 1926 et 141.158 t. l’année suivante. Les sources principales de ravitaillement ont été la Trinité, les Indes Anglaises
principales de ravitaillement ont été la Trinité, les Indes Anglaises Occidentales et le Venezuela, dont les lacs d’asphalte naturels sont parmi les gisements les mieux connus du monde entier. Ces deux points ont fourni ensemble plus de 86 % des importations totales des Etats-Unis en 1926, et 95 % en 1927. Les principales sources des importations sont indiquées dans le tableau suivant : Importations aux Etats-Unis d’asphalte ET DE BITUME NATUREL Pays d'origine 1926 1927 En tonnes Trinidad et Tobago 68.359 75.927 Indes Anglaises Occidentales — 2.070 Venezuela 41.332 59.155 Cuba 10.612 2.336 Equateur 4.140 — Mexico 1.489 — Allemagne
Cuba 10.612 2.336 Equateur 4.140 — Mexico 1.489 — Allemagne 1.005 1.445 Autres pays 413 225 Total 127.350 141.158 Exportations d’asphalte de pétrole Une analyse des exportations d’asphalte de pétrole, en quantité et en valeur, les plus importantes, démontre une augmentation de 162 % en 1927 sur les exportations de l’année précédente. L’Europe a acheté 58,5 % des exportations totales en 1927 contre 37,4 % en 1926. L’Asie compte pour 16,5 % contre 30 % l’année précédente. La part de l’Amérique du Nord fut de 9,2 % en 1926 et de 11,1 en 1927, tandis que l’Océanie a diminué de
de 11,1 en 1927, tandis que l’Océanie a diminué de 19 % à 9,6 %. Le tableau suivant montre les principaux pays auxquels des envois ont été faits, ainsi que la quantité exportée pour chacun des continents. Exportations d’asphalte de pétrole des Etats-Unis Continent ou pays de destination 1926 1927 En tonnes Europe 48.975 201.024 Amérique du Nord 12.091 38.112 Amérique du Sud 3.128 7.910 Asie 39.302 56.962 Océanie 24.805 32.975 Afrique 2.582 6.795 Belgique 1.345 4.484 France 3.336 26.686 Allemagne 18.768 73.198 Italie 2.695 5.709 Pays-Bas 6.592 51.002 Espagne 1.083 2.752 Suède 1.070 2.304 Royauté-Unie 13.600 31.947 Canada 9.471