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construction des canaux qui desservent les autres parties de la France, elles avaient droit à un réseau d'État qui fût remplacé pour elles la concurrence à faire aux grandes compagnies, à un réseau d'État qui, même eût pu être jusqu'à un certain point onéreux dans son exploitation, puisqu'il aurait remplacé les canaux, qui coûtent coûtent pour leur construction et leur entretien sans rien rapporter à l'État. Il n'en a pas été ainsi. Le réseau d'État a été tellement circonscrit et tellement réduit, qu'il est dans l'impossibilité aujourd'hui de rendre les services que les populations du centre pouvaient en attendre. Toutefois,
services que les populations du centre pouvaient en attendre. Toutefois, un fait reste acquis à l'actif des conventions. C'est qu'elles permettront de construire le plus promptement possible les nombreuses lignes de chemins de fer promises par M. de Freycinet et que nous attendons ardemment depuis plusieurs années déjà. Et, s'il m'est permis d'émettre un vœu en terminant, c'est que le réseau d'État soit bientôt mis à même de répondre aux espérances que sa création a un instant fait naître dans nos contrées. (Applaudissements à gauche.) VÉRIFICATION DE POUVOIRS M. le président. La parole est à M. Prévet pour un rapport
président. La parole est à M. Prévet pour un rapport d'élection non contestée. M. Prévet, rapporteur. — Département d'Ille-et-Vilaine. Les élections du 14 février 1886 ont donné les résultats suivants : Électeurs inscrits, 151 011 dont le quart est de 37,753. Nombre des votants, 63,613. Bulletins blancs et nuls à déduire, 4,061. Suffrages exprimés, 59 552 dont la majorité absolue est de 29,777. M. Le Hérissé (René-Félix), ancien officier, né le 14 décembre 1857, a obtenu 56,126 voix. M. Le Hérissé, dont l'élection n'a donné lieu à aucune protestation, et qui remplit les conditions d'éligibilité exigées par la loi, a
qui remplit les conditions d'éligibilité exigées par la loi, a été proclamé député comme ayant réuni un nombre de voix au moins égal à la majorité absolue des suffrages exprimés et supérieur au quart des électeurs inscrits. Votre 6e bureau vous propose à l'unanimité de valider l'élection de M. Le Hérissé. (Les conclusions du 6e bureau sont mises aux voix et adoptées. — M. Le Hérissé est déclaré admis.) DISCUSSION DE L'INTERPELLATION DE M. DE SOUBEYRAN SUR LA LIGNE DE DOUANES ÉTABLIE ENTRE LA TURQUIE ET LA ROUMÉLIE ORIENTALE M. le président. Messieurs, M. le ministre des affaires étrangères et
le président. Messieurs, M. le ministre des affaires étrangères et M. de Soubeyran sont d'accord pour discuter immédiatement l'interpellation relative à la ligne de douanes que le gouvernement de la principauté de Bulgarie vient d'établir entre la Turquie et la Roumélie-orientale. Il n'y a pas d'opposition à la discussion immédiate. (Non ! non ! La parole est à M. de Soubeyran.) M. le baron de Soubeyran. Messieurs, la question que je vais exposer devant vous est d'une sérieuse importance pour le commerce d'exportation français. Il y avait depuis le traité de Berlin un statut organique qui réglait les conditions des
de Berlin un statut organique qui réglait les conditions des douanes entre la Roumélie et les Etats ottomans. Voici le texte de l'article 197 de ce statut organique : "Il n'existe point de douanes entre la Roumélie orientale et les autres provinces de l'empire. En conséquence les produits de la Roumélie orientale et les marchandises y importées ont libre accès et circulent librement dans toutes les autres provinces, et les marchandises y importées ont libre accès et circulent librement dans la Roumélie orientale." Le traité de Berlin, dans son article 20, était tout aussi formel, il stipulait, en effet, que
20, était tout aussi formel, il stipulait, en effet, que les traités de commerce conclus par l'empire ottoman seraient applicables dans la Roumélie. On ne saurait nier devant des textes aussi précis, qu'il y a là une violation incontestable d'engagements internationaux ayant reçu la sanction de toutes les puissances signataires du traité de Berlin dans le fait de l'établissement d'une ligne de douane entre la Roumélie orientale et la Turquie. Depuis de longues années, la Roumélie orientale s'approvisionnait à Constantinople ; les marchandises françaises passaient par Constantinople et trouvaient dans Philoppopolis et dans la province d'importants débouchés. Ces marchandises seront
Philoppopolis et dans la province d'importants débouchés. Ces marchandises seront désormais soumises à deux droits successifs, l'un à l'entrée en Turquie, l'autre en franchissant les frontières de la Roumélie orientale. Le courant commercial important qui était établi depuis de longues années entre la France, Constantinople et la Roumélie va se trouver interrompu; et si on ne se hâte de contraindre la Bulgarie à revenir sur la décision qui vient d'établir une ligne douanière à la frontière turque, le mal sera irréparable. Or, il y a déjà trois semaines que le gouvernement bulgare a brusquement établi cette ligne de douanes entre
gouvernement bulgare a brusquement établi cette ligne de douanes entre la Roumélie et les Etats ottomans. Le résultat a été immédiat et très préjudiciable aux intérêts français; comme je le disais à l'instant, le commerce de la Roumélie s'approvisionne sur la place de Constantinople, et, de ce chef, il y a un commerce d'exportation de produits français de plus de cent millions par an. Ce sont les chiffres donnés par la chambre de commerce française de Constantinople, qui, au nom d'un grand nombre de maisons françaises, a cru devoir protester énergiquement contre les injustifiables mesures fiscales du gouvernement bulgare. Or,
énergiquement contre les injustifiables mesures fiscales du gouvernement bulgare. Or, ces cent millions de produits français payaient 8 p. 100, suivant le tarif des douanes ottomanes. Par suite de cette décision prise proprement par le gouvernement bulgare, les marchandises françaises devront désormais payer 16 p. 100 : 8 p. 100 à l'entrée en Turquie, 8 p. 100 en passant dans la Roumélie orientale. Or, messieurs, ce que je demande dans ce moment au Gouvernement, qui a signé le statut organique dont je viens de lire l'article 197, et qui a signé le traité de Berlin dont l'article 20 règle également
signé le traité de Berlin dont l'article 20 règle également cette question, ce que je lui demande, c'est de vouloir bien faire respecter intégralement, résolument l'article 197 du statut organique et l'article 20 du traité de Berlin, et de protéger avec énergie les intérêts français qui sont en cause. Je crois que la prolongation des négociations sur ce point aurait de graves inconvénients, car il pourrait arriver que le gouvernement bulgare, habitué à être traité avec beaucoup trop de bienveillance par l'Europe, chercherait à en abuser de nouveau en maintenant, pendant la durée des négociations, la ligne de douane qu'il
pendant la durée des négociations, la ligne de douane qu'il a établie sans droit et d'une façon arbitraire. J'insisterai donc auprès du Gouvernement pour que cette ligne de douane disparaisse immédiatement. Il importe que le Gouvernement déclare qu'il n'abandonnera aucune négociation politique concernant la Bulgarie tant que la ligne de douane existera entre la Roumélie orientale et la Turquie, tant que l'article 20 du traité de Berlin et l'article 197 du statut organique ne seront pas respectés par la disparition de la ligne de douane ; alors on pourra négocier sans inconvénient; tandis que, si les négociations continuaient pendant que
sans inconvénient; tandis que, si les négociations continuaient pendant que la ligne de douane subsiste, il est incontestable que les intérêts français souffriraient pendant plusieurs mois, peut-être pendant une année. Le gouvernement bulgare, si souvent oublieux de ses engagements, passerait peut-être encore abuser de son argument favori : le fait accompli. Je demande donc au Gouvernement quelles sont ses intentions, et s'il a la résolution de faire respecter à la fois le statut organique et l'article 20 du traité de Berlin. Je lui serais reconnaissant s'il voulait bien donner sur ce point au commerce français, aux intérêts français une satisfaction
ce point au commerce français, aux intérêts français une satisfaction complète. (Très bien ! très bien ! à droite.) M. le président. La parole est à M. le président du conseil. Monsieur de Freycinet, président du conseil, ministre des affaires étrangères. Messieurs, je vais donner en quelques mots satisfaction à M. de Soubeyran. Il est, en effet, exact que le gouvernement bulgare a établi autour de la Roumélie une ligne de douane dont nous ne reconnaissons pas du tout la légitimité. Par conséquent, dès que nous avons été informés de ce fait, qui est tout récent, — nous n'avons eu
ce fait, qui est tout récent, — nous n'avons eu de renseignements précis que depuis deux ou trois jours, — nous nous sommes empressés de protester contre l'établissement de cette ligne de douane. Nous allons nous mettre en rapport avec les gouvernements anglais et italien qui ont les mêmes intérêts que nous dans la question, et vous pouvez être assurés que nous ne négligerons rien pour que les intérêts français soient pleinement sauvegardés en Roumélie. (Très bien ! très bien !) M. le baron de Soubeyran. Messieurs, pour donner le plus d'autorité possible aux négociations qui sont aujourd'hui poursuivies par
plus d'autorité possible aux négociations qui sont aujourd'hui poursuivies par le Gouvernement, je demande à la Chambre de vouloir bien voter l'ordre du jour que je dépose entre les mains du président. (Tres bien ! très bien ! à droite.) le président. Voici, messieurs, l'ordre du jour qui m'est remis par M. de Soubran : « La Chambre, comptant que le Gouvernement déploiera la fermeté nécessaire pour protéger les intérêts du commerce français en Roumélie, passe à l'ordre du jour. M. le président du conseil. Le Gouvernement accepte cet ordre du jour. M. le président. Le Gouvernement accepte l'ordre du
du jour. M. le président. Le Gouvernement accepte l'ordre du jour. Je le mets aux voix. (L'ordre du jour est mis aux voix et adopté.) REPRISE DE LA DISCUSSION DE L'INTERPELLATION RELATIVE AUX NOUVEAUX TARIFS DE CHEMINS DE FER ; M. le président. Nous reprenons la suite de la discussion de l'interpellation sur l'homologation des nouveaux tarifs de chemins de fer. La parole est à M. Waddington. M. Richard Waddington. Messieurs, les deux orateurs qui m'ont précédé dans cette tribune se sont déclarés tous les deux partisans de l'abaissement de tarifs. L'honorable M. Lejeune a cependant critiqué les relèvements opérés
tarifs. L'honorable M. Lejeune a cependant critiqué les relèvements opérés par suite de l'homologation donnée aux nouveaux tarifs de Paris-Lyon-Méditerranée et de l'Est. Il s'est de plus, si j'ai bien compris ses développements, déclaré partisan des tarifs commerciaux et l'adversaire des tarifs kilométriques. Je vous demanderai la permission, en ma qualité de membre du comité consultatif des chemins de fer et, par conséquent, comme ayant été appelé à l'examen et à la préparation de ces tarifs, de vous donner quelques courtes explications sur la tarification établie et sur les différences très importantes qui existent entre les desiderata formulés par le
très importantes qui existent entre les desiderata formulés par le comité consultatif et les tarifs tels qu'ils ont été homologués par le ministre des travaux publics, d'alors. Et puisque j'ai fait allusion à cette qualité de membre du comité consultatif, je tiens à déclarer hautement que je n'ai accepté cette mission que parce que j'ai voulu défendre, dans le sein du comité, les doctrines économiques en matière de chemins de fer, qui ont été formulées par les votes de la majorité dans le Parlement, parce que j'ai voulu rester fidèle aux doctrines que j'ai eu souvent l'occasion de maintenir comme
aux doctrines que j'ai eu souvent l'occasion de maintenir comme rapporteur au nom de cette majorité. Et si, parmi les propositions de l'honorable M. Dupin, il en est une que j'accepte avec plaisir, c'est celle qui demande la nomination à l'élection par la Chambre de ceux de ses membres qui seraient appelés à faire partie du comité consultatif. (Très bien ! très bien à gauche.) Il y aurait là une amélioration très grande. Il est certain que nos délégués siégeant au sein du comité puiseraient dans cette élection par le Parlement une autorité qui leur manque que à l'heure qu'il
Parlement une autorité qui leur manque que à l'heure qu'il est, et qui assurerait aux votes et aux desiderata du comité en matière économique une sanction très précieuse. Examinons maintenant, si vous le voulez bien, ce conflit entre les tarifs commerciaux et les tarifs kilométriques. D'après nos adversaires, le tarif kilométrique serait une nouveauté en matière de chemins de fer, une innovation dangereuse, malheureuse, puisqu'elle a entraîné un relèvement. Eh bien, qu'il me soit permis de le dire, les tarifs kilométriques, loin d'être une nouveauté, remontent à une vingtaine d'années. Vous trouvez la première trace de ce système dans les
Vous trouvez la première trace de ce système dans les cahiers des charges de 1864. Qui a été l'auteur de ce système ? C'est l'honorable M. de Franqueville, directeur des chemins de fer. Depuis cette époque, vous voyez les tarifs kilométriques employés par les diverses compagnies de chemins de fer et prenant une place toujours plus large dans le système de la tarification française. On n'a donc pas le droit de dire que, s'il y a eu des relèvements, cela est dû à la substitution du tarif kilométrique à l'autre système qui est celui des tarifs commerciaux. Non, il n'en
système qui est celui des tarifs commerciaux. Non, il n'en est pas ainsi. Ce qu'il y a eu, — je le reconnais franchement, — c'est une mauvaise application, dans certains cas, d'un excellent système. Examinons maintenant, si vous le voulez, les desiderata du comité consultatif en ce qui concerne la tarification du Paris-Lyon-Méditerranée. Pour faciliter cet examen, je vous demande la permission de mettre sous vos yeux quelques courts extraits du travail si considérable de l'honorable M. Chabrol, qui a été rapporteur de la sous-commission du comité consultatif sur cette matière. Voici comment il s'exprime en parlant des propositions de
matière. Voici comment il s'exprime en parlant des propositions de Paris-Lyon-Méditerranée en ce qui concerne la tarification : « Il serait injuste de méconnaître que 1100 propositions de la compagnie, considérées dans leur ensemble, apportent un certain nombre d'améliorations à l'état de choses actuel. Elles se caractérisent tout d'abord, au point de vue de la forme, par d'heureuses simplifications, et répondent ainsi à l'un des vœux renouvelés avec le plus d'insistance par les chambres de commerce, et nous ajouterons à un réel besoin de l'esprit français. On a vu, en effet, que les tarifs actuels, tant généraux que spéciaux, ne
effet, que les tarifs actuels, tant généraux que spéciaux, ne sont en réalité qu'un obscur et volumineux assemblede prix fermes dont l'origine et l'explication sont assez souvent difficiles à retrouver et qui rendent aux intéressés les recherches dans le Recueil-Chaix si pénibles et parfois même infructueuses. En adoptant, pour ses nouveaux tarifs généraux, des formules kilométriques applicables à l'ensemble du réseau et en remplaçant dans ses tarifs spéciaux les plus importantes, les milliers de prix fermes actuellement en vigueur, par les prix kilométriques des barèmes A, B, C, D et E, la compagnie a réalisé un progrès incontestable. » Permettez-moi
E, la compagnie a réalisé un progrès incontestable. » Permettez-moi de vous dire en passant qu'on a maintenu 200 environ de ces prix fermes dans la tarification de Paris-Lyon-Méditerranée. Qu'est-ce que c'est que ces prix fermes? Je veux bien que dans certains cas ils constituent une satisfaction donnée à un courant commercial; nous admettons à titre d'exception quelques prix fermes de gare en gare. Mais, dans beaucoup de circonstances, ces prix fermes sont une concession à la faveur et à l'arbitraire ; et dans une société démocratique et républicaine comme la nôtre, il faut absolument que le sort d'une ville
la nôtre, il faut absolument que le sort d'une ville ou d'une usine ne dépende pas du bon plaisir d'un conseil d'administration ou d'un directeur de chemins de fer. Je dis que quand même nous n'aurions obtenu que ce résultat de la suppression de 80,000 prix fermes, nous aurions fait une œuvre bonne et efficace. Le rapporteur passe très rapidement en vue les différents tarifs ; voici comment il s'exprime : Si maintenant de la forme on passe au fond, il faut reconnaître que plusieurs des nouveaux tarifs sont sensiblement plus avantageux que les tarifs actuels correspondants. (Tarif n° 9
plus avantageux que les tarifs actuels correspondants. (Tarif n° 9 (sucres). — Tarif n° 21 (bois à brûler). — Tarif n° 23 (houilles). — Tarif n° 29 (minerais). Tarif n° 37 (produits céramique.). Tarif n° 38 (verrerie). Tarif n° 41 (produits métallurgiques).] » « Des fédérations importantes ont été notamment consenties en faveur de l'industrie métallurgique de la Loire, si éprouvée dans ces derniers temps et si digne d'intérêt. Il convient d'ailleurs d'ajouter que l'unification des tarifs était d'autant plus difficile sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée que certaines lignes, et spécialement la grande ligne de Paris à Marseille, jouissent actuellement de
la grande ligne de Paris à Marseille, jouissent actuellement de prix très bas. Mais cet impartial hommage une fois rendu à certaines parties des propositions de la compagnie, la commission doit déclarer que l'œuvre dans son ensemble est encore bien incomplète, qu'elle présente de regrettables lacunes et soulève sur plusieurs points les plus sérieuses objections. » Le rapporteur énumère les desiderata et termine ainsi : « Quant aux relèvements sur les céréales et sur les vins, ils ont paru à la commission mériter les protestations si vives et à peu près unanimes qu'ils ont soulevées de la part des chambres
près unanimes qu'ils ont soulevées de la part des chambres de commerce intéressées. Ce n'est pas au moment où notre agriculture traverse une crise sérieuse, qui préoccupe si légitimement les pouvoirs publics, qu'il convient d'aggraver les conditions faites au transport de ses deux produits les plus importants. Il ne faut pas qu'on puisse dire que la réforme des tarifs de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée se fait au détriment de l'agriculture, et que cette dernière est appelée, dans une certaine mesure, à payer la rançon des abaissements de prix consentis en faveur d'industries importantes. » Les points principaux sur lesquels nous avions
d'industries importantes. » Les points principaux sur lesquels nous avions insisté étaient : 1° l'adoption des bases de l'Est, c'est-à-dire des bases consenties par la compagnie de l'Est pour sa troisième et sa cinquième séries du tarif général ; 2° la suppression des paliers. L'honorable M. Wilson vous a déjà entretenus de cette question si importante et vous a fait remarquer que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée seule faisait payer quelquefois des suppléments de 2, 5, 10 et 20 kilomètres, et à certains cas, par exemple pour une distance de 40 kilomètres, on était obligé d'acquitter, d'après le nouveau tarif, le
kilomètres, on était obligé d'acquitter, d'après le nouveau tarif, le prix de transport pour 420 kilomètres. Il y a là une majoration de 19 kilomètres qui est exceptionnelle et qui, je le répète, n'existe absolument que dans la tarifiction de Paris-Lyon-Méditerranée. La justification de Paris Nous avions protesté en troisième lieu contre les soudures. Sur certains tarifs spéciaux, vous verrez un nota qui défend l'application des soudures, c'est-à-dire qui interdit aux intéressés, aux expéditeurs, de profiter d'un prix fermé quand il vient s'intercaler dans le parcours des marchandises expédiées. Je m'explique. Supposez par exemple, que vous ayez un prix fermé
m'explique. Supposez par exemple, que vous ayez un prix fermé établi d'Avignon à Lyon, et que vous vouliez expédier de la marchandise de Tarascon sur Mâcon : il ne vous sera pas possible de profiter du prix fermé et par conséquent réduit établi entre Avignon et Lyon. Cette interdiction de profiter de la soudure, qui n'existe pas dans la tarification des autres compagnies, a été condamnée par nous. Et enfin, nous avons insisté, en quatrième et cinquième lieu, pour la réduction des prix de transports en ce qui concerne les vins et les céréales. Comme illustration des observations que je
vins et les céréales. Comme illustration des observations que je viens de présenter, j'insisterai surtout sur ces deux éléments de trafic. Les deux produits dont je viens de parler sont, après les houilles, les minerais, les produits métallurgiques, les deux éléments principaux de trafic de la grande ligne Paris-Lyon-Méditerranée. Par conséquent, la différence de quelques centimes sur le prix des transports de ces matières a une influence considérable sur le commerce et sur la production de cette vaste région. La compagnie avait proposé, messieurs, par expédition de mille kilos le barème G. La sous-commission, et après elle, le comité consultatif
barème G. La sous-commission, et après elle, le comité consultatif avaient demandé pour les céréales un barème inférieur, ils avaient demandé notamment des réductions pour les parcours intermédiaires entre 50 et 300 kilomètres, et cette demande était d'autant plus opportune et d'autant plus intéressante que le parcours moyen sur le Paris-Lyon-Méditerranée est à peu près de 200 kilomètres. Nous avons demandé aussi qu'on ne favorisât pas les points extrêmes, Marseille, par exemple, par des abaissements de prix profitant à l'importation des blés étrangers. Qu'a fait la compagnie ? Elle a parfaitement accédé à une certaine réduction, sur les blés et
parfaitement accédé à une certaine réduction, sur les blés et substitué à ce barème C qu'elle avait proposé tout d'abord un autre barème D légèrement inférieur ; mais ce qu'elle donne d'une main, elle le retire de l'autre. Effectivement, elle établit pour la première fois une distinction entre les prix de transport des blés et ceux des farines, et ce qu'elle accorde sur les blés, elle le reprend sur les farines, elle remplace ce barème C par un nouveau barème C qui diffère de ses premières propositions en plus d'une quantité absolument identique à l'écart qui existe entre ses nouvelles
quantité absolument identique à l'écart qui existe entre ses nouvelles propositions pour les blés, si bien que le dégrèvement qu'elle accorde sur les blés est compensé par le relèvement qu'elle inflige sur les farines. La réduction demandée était d'autant plus désirable, que l'honorable M. Tisserand, directeur de l'agriculture, avait, dans un rapport spécial, constaté des relèvements assez nombreux. Je passe maintenant à la question des vins. Pour ce produit, le comité consultatif n'a eu aucune satisfaction. Là je passe sur les détails — la tarification homologuée a été supérieure aux premières propositions faites par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Bien loin
premières propositions faites par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Bien loin d'obtenir le dégrèvement que nous demandions en dernier ressort, il y a eu un relèvement considérable des taxes. Eh bien, cette situation est d'autant plus grave que nous nous trouvons en présence d'une concurrence qui nous est faite par un commerce important de l'extérieur. En effet, ces satisfactions, ce prix réduit que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'a pas voulu accorder aux vins du Midi, aux vins de Bourgogne, elle l'accorde aux vins étrangers. C'est ce que je me propose d'établir par quelques exemples. (Bruit.) Messieurs, je n'abuse pas souvent de