jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
le voit, à la disposition de l'Etat en cas de service extraordinaire. Il est donc toujours l’homme de l’Etat. « On objecte, en outre, la liberté des conventions qui interviennent entre les matelots et les capitaines ; et on cite à ce sujet l’ordonnance du 31 octobre 1784 (tit. 14, art. 3). Je réponds : Les conventions sont libres. Oui; mais leur exécution ne l’est pas. Les conventions sont libres ; mais les mouvements du marin ne le sont pas pour cela, car ils doivent être inscrits sur le rôle des gens de mer de son quartier, et de celui
des gens de mer de son quartier, et de celui où il se rendra. (M. le premier avocat général cite ici toutes les lois qui font intervenir l’inscription maritime dans le règlement de ces conventions, et dans le paiement des salaires ; la défense de les payer librement ; de prêter quoi que ce soit au marin sous sanction pénale afin d’assurer son retour, etc., etc.). « Malgré toutes ces restrictions, le marin n’en conserve pas moins toute sa liberté individuelle. Il a choisi la carrière, il peut y renoncer en perdant ses avantages ; mais, tant qu’il est inscrit,
en perdant ses avantages ; mais, tant qu’il est inscrit, il est serviteur de l’Etat. L’Etat le prête au commerce ; le commerce doit le lui rendre. — Voici, du reste, comment et dans quels termes cette obligation lui est imposée par l’ordonnance du 31 octobre 1784, tit. 14, art. 18 : « Enjoint S. M. aux capitaines et maîtres de veiller à la conservation des gens de leur équipage, de les représenter au désarmement, ou d’administrer les preuves de la désertion de ceux qui auront abandonné le navire; et dans le cas de mort de quelqu’un des gens de
dans le cas de mort de quelqu’un des gens de l’équipage, d’en remettre les preuves légales aux greffes des amirautés, en se conformant d’ailleurs aux ordonnances, quant à ce qui regarde les effets des morts. Le marin doit donc être ramené mort ou vif. Dans la pratique, le capitaine se soumet expressément, au moment de la formation du rôle d’équipage, à représenter ses hommes au bureau de l'inscription maritime où il les a pris. — Il est donc démontré que l’obligation du rapatriement existe envers l’État comme envers le matelot. L’État a donc une action directe contre l’armateur, comme le
L’État a donc une action directe contre l’armateur, comme le matelot lui-même. « Sous ce premier rapport, la jurisprudence de la chambre civile paraîtra sans doute aux chambres réunies de la Cour, complètement justifiée; mais qu’il me soit permis d’y ajouter quelques considérations qui la fortifient. — » L'histoire proteste contre l’idée qui tend à séparer l’intérêt de la flotte de celui du commerce. Une nation est intéressée à sa prospérité commerciale, comme à la défense de ses côtes ou de ses colonies. Or, on n’improvise pas les éléments de la défense et de la prospérité. Le commerce ne devrait
la défense et de la prospérité. Le commerce ne devrait pas oublier qu'avant l’organisation des classes, le régime de la presse, comme on l'appelait, arrêtait toutes les opérations maritimes en cas de guerre navale. Le régime des classes et de l’inscription maritime qui l’a remplacé, étant une force et une protection pour le commerce, celui-ci doit donc acquitter sa dette envers l’État plutôt avec reconnaissance qu’avec regret. « Mais, quelle est l’étendue de cette dette ? Peut-elle atteindre les frets antérieurs au naufrage ? C’est la seconde partie des observations que je dois soumettre à la Cour. « La loi
que je dois soumettre à la Cour. « La loi se présente l’étude du Code du rapatriement. — L’ordonnance de la marine de 1681 ne prévoyait que deux cas de rapatriement : la rupture du voyage, et le congé donné au matelot (art. 3 et 10, liv. 3, tit. 4). De là des difficultés dans les cas non prévus. C’est pour les régler qu’est intervenue l’ordonnance du 1er août 1713, codifiant la matière, et prévoyant spécialement dans son art. 8 le cas de naufrage. — Le Code de commerce, dans ses art. 252 et 270, a reproduit l’ordonnance de 1681
ses art. 252 et 270, a reproduit l’ordonnance de 1681 en cas de rupture et de congédiement ; mais, comme elle, il a gardé le silence sur le rapatriement en cas de naufrage. Les art. 258 et suiv. ne s’occupent, en effet, que des loyers en pareils cas. Celui des naufrages est réglé par l’arrêté des consuls du 5 germinal an XII, reproduisant textuellement, dans son art. 7, l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743 ; « Art. 7. En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées,
agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées, seront spécialement affectés aux gages des équipages et aux frais de leur retour, les officiers, mariniers, matelots et autres gens de mer seront traités, pour raison de la conduite dont ils auront besoin pour retourner chez eux, conformément aux dispositions du présent arrêté, tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires, ce qui sera exactement vérifié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront fait procéder au sauvetage et régler le compte du produit des effets sauvés ». Ainsi donc, les débris du navire et le fret des marchandises
donc, les débris du navire et le fret des marchandises sauvées sont affectés aux gages des équipages et aux frais de retour tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires. Quelle que soit la portée de ces derniers mots, il est certain que les frais de retour sont assimilés aux loyers. Le principe de l’assimilation n’est contesté par personne. Tous les textes le proclament (V. notamment l'ordonnance du 1er août 1743 ; l’arrêté du 5 germinal an XII; les art. 252 et 270 C. com., etc.). La jurisprudence est constante sur ce point, et la doctrine aussi. — Ces
constante sur ce point, et la doctrine aussi. — Ces frais sont considérés comme un accessoire des loyers; or, quelle est la règle suivie pour les loyers ? Étudions ici les art. 258 et 259 C. com., correspondant aux art. 8 et 9 de l’ordonnance d’août 1681 (liv. 3, tit. 4), et limitant le paiement des loyers au débris du navire et au fret, des marchandises sauvées. Cette limitation doit-elle être admise alors que le naufrage n’aurait eu lieu qu’en revenant, de telle sorte que si le navire a gagné du fret en allant, les matelots n’auraient rien à prétendre
du fret en allant, les matelots n’auraient rien à prétendre sur le fret de l’aller ? — Telle était l'opinion de Valin dans son commentaire de l’art. 8 précité. D’après lui, l’intérêt de la navigation exige que le sort des matelots soit attaché à celui du vaisseau. La justice ne lui paraîtra pas du tout blessée par cette solution. Mais Émérygon s’est élevé avec force contre une pareille doctrine, et pour lui, la fortune du vaisseau comprend, sans hésitation, vis-à-vis des gens de l’équipage, tout le fret qu’ils gagnent pendant le cours du voyage à partir du lieu de l’armement
le cours du voyage à partir du lieu de l’armement (V. t. 2, Traité des assurances. p. 203, 264 et 265). Les fruits sont les fruits du navire, dit-il, il est juste qu’ils soient tout premièrement employés à payer les salaires de ceux qui les ont produits par leur labeur. « Les art. 258 et 259 ne doivent donc être pris à la lettre que quand le naufrage a lieu en allant. Mais quand il s’est réalisé en revenant, ce n’est que pour les loyers du retour que les matelots doivent être associés à la perte. Cette disposition exorbitante du
doivent être associés à la perte. Cette disposition exorbitante du droit commun doit être restreinte dans ces termes ; sans cela, on ferait participer l’équipage à la perte, en l'excluant des bénéfices, et l’armateur retiendrait au détriment des hommes de l’équipage un profit qu’ils auraient concouru à lui assurer. — Presque tous les auteurs modernes ont adopté la doctrine humaine et juste d’Emérigon. La jurisprudence de votre chambre civile l’a expressément consacrée dans plusieurs arrêts, notamment ceux du 27 février 1867 (D. P. 67. 1. 77), et du 18 mai 1870 (D. P. 70. 1. 321). Elle ne tardera pas,
1870 (D. P. 70. 1. 321). Elle ne tardera pas, sans doute, à recevoir une nouvelle et solennelle consécration par l’adoption du projet de loi soumise en ce moment aux délibérations des Chambres ; car ce projet propose de payer les loyers des matelots jusqu’au jour du naufrage, c’est-à-dire jusqu’au jour de la cessation de leur service. — Le rapport fait au Sénat, le 11 décembre 1876, par M. Grivart, répudie hautement la doctrine de Valin et rappelle avec autorité que, quand l’État ne fait supporter aucune retenue de solde à ses équipages naufragés, il n’est pas juste de traiter
à ses équipages naufragés, il n’est pas juste de traiter autrement les matelots de la marine marchande, dont l’héroïsme est égal à celui des hommes de la marine militaire. — La plupart des législations étrangères l’ont également répudiée. On ne saurait douter, en cet état, à admettre l’interprétation que nous avons donnée des art. v.58 et 259, et qui donnent une action en paiement de leurs loyers aux matelots sur les frets gagnés dans le voyage de l’aller. — L’art. 191 C. com. leur accorde un privilège sur le dernier voyage. Ce voyage comprend les traversées réalisées depuis l’armement jusqu’au
voyage. Ce voyage comprend les traversées réalisées depuis l’armement jusqu’au désarmement des bâtiments armés au long cours, et toutes les escales qui ont lieu pendant l'année que dure le rôle d’équipage des bâtiments armés au cabotage ou à la petite pêche. — L’art. 271 C. com. affecte aux loyers le navire et le fret. Quand il n’est pas dû de fret, par exemple par suite d’un naufrage (art. 302), on comprend que les loyers perdent leur privilège. Mais quand un fret a été réalisé, il est inadmissible que ce gage ne serve pas à les payer. La conclusion de ce
ne serve pas à les payer. La conclusion de ce qui précède est donc que les frets antérieurs font le gage des loyers en cas de naufrage, malgré les termes formels des art. 238 et 239 qui semblent les limiter aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées. « Eh bien ! l’arrêté des consuls du 5 germinal an XII limitant aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées le paiement des loyers et des frais de retour, qu’il leur assimile, ne peut pas recevoir une autre interprétation. Il ne parle des loyers que pour leur
autre interprétation. Il ne parle des loyers que pour leur assimiler les frais du rapatriement. Ces frais, qui n’en sont que l'accessoire, ne sauraient être traités avec moins de faveur; telle est la conséquence irrésistible à laquelle conduit le principe de l’assimilation. — Je ne crains pas de dire que ces frais sont peut-être dignes encore d’une plus grande faveur. Je m’explique. On a prétendu que la dette du rapatriement naît du naufrage. C’est une erreur. Elle naît du contrat de louage pour le matelot et du contrat de l’armement vis-à-vis de l’État; et pour ne parler que du matelot,
vis-à-vis de l’État; et pour ne parler que du matelot, permettez-moi de vous citer textuellement quelques lignes du rapport de M. Grivart, que j’ai déjà invoqué plus haut. (Jetez aux pages 10 et 17 de ce document les passages suivants : « L’obligation du rapatriement après naufrage pouvant être considérée comme une suite naturelle du contrat d’engagement, il est conforme au droit de lui donner pour garantie l’ensemble des frets réalisés depuis que l’engagement a commencé à recevoir son exécution...» Et plus loin; « Si les règlements maritimes ont fait du rapatriement des marins naufragés une obligation de l’armement à
du rapatriement des marins naufragés une obligation de l’armement à l’égard de l’État, on peut certainement soutenir que l’obligation préexistait envers les marins eux-mêmes, par la seule force du contrat d’engagement ». — D’après un arrêt de votre chambre civile du 13 novembre 1871 (D. P. 72. 1. 34), en principe, les gens de mer sont présumés s’être loués pour l’aller et le retour. On ne saurait penser que le marin, en louant ses services, ait stipulé le paiement de ses loyers, sans stipuler en même temps le retour dans sa patrie, au sein de sa famille. Le rapatriement doit
sa patrie, au sein de sa famille. Le rapatriement doit être la première et la plus chère de ses pensées. « L’action que je reconnais au matelot, je la reconnais avec la même étendue au profit de l’État ; car le principe des deux actions est le même, celui des services rendus. Il peut y avoir utilité de distinguer entre les deux actions au point de vue de leur prescription, car celle des matelots se prescrit par la durée d’un an après le voyage fini (art. 433 C. com.), tandis que celle de l’État, se trouvant consacrée par d’autres textes,
que celle de l’État, se trouvant consacrée par d’autres textes, a une durée de trente ans, d’après votre jurisprudence (V. les arrêts du 2 juin 1829, Jur. gén., v° Droit maritime n° 722, et du 24 mars 1873, D. P. 73. 1. 199), Mais, dans l’espèce, le navire a sombré le 28 août 1866, et la Marine a actionné l’armateur le 7 novembre de la même année, tant au nom de l’État qu’au nom de la Caisse des gens de mer, pour les loyers, les frais de retour et les droits des invalides. Agissant en cette double qualité, elle a
droits des invalides. Agissant en cette double qualité, elle a exercé aussi bien l’action des matelots que l’action directe de l’État. Aucune prescription n’étant encourue, les deux actions, fondées sur le même principe, doivent être reconnues sans difficulté. Enfin, il ne serait pas naturel, selon moi, au moment même où le législateur se dispose à étendre la créance des matelots pour leurs loyers, d’abandonner le principe de l’assimilation, pour les frais plus sacrés encore du rapatriement. Sans doute, il peut juger utile, dans sa sagesse, de restreindre ces frais aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées ;
débris du navire et au fret des marchandises sauvées ; c’est même ce que propose de faire le projet de loi dans un dernier alinéa ajouté à l’art. 208 C. com. Mais c’est précisément parce que le principe de l’assimilation ferait écarter cette limitation, qu’on a reconnu la nécessité de la formuler dans un texte législatif. Avant donc que la loi soit ainsi modifiée, l’assimilation doit entraîner toutes ses conséquences logiques. « La légalité du décret du 7 avril 1860 se trouvant justifiée à mes yeux par la législation antérieure, vous n’hésiterez pas sans doute, Messieurs, à sanctionner la jurisprudence
vous n’hésiterez pas sans doute, Messieurs, à sanctionner la jurisprudence de votre chambre civile... — Je conclus à la cassation du jugement dénoncé. — Arrêt (après délib. en la ch. du cons.). « LA COUR, — Vu l’ordonnance du 1er août 1743, art. 8 ; celle du 31 octobre 1784, tit. 14, art. 16 et 18 ; la loi du 3 brumaire an IV, art. 10 ; l’arrêté du 5 frimaire an XII portant, art. 7 : « En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées, étant spécialement
apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées, étant spécialement affectés aux gages des équipages et aux frais de leur retour, les officiers mariniers, matelots et autres gens de mer seront traités, pour raison de la conduite dont ils auront besoin pour retourner chez eux, conformément aux dispositions du présent arrêté, tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires; ce qui sera exactement vérifié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront fait procéder au sauvetage, et réglé le compte du produit des effets sauvés » ; — Vu également l'art. 14 du décret du 7 avril 1860, lequel
également l'art. 14 du décret du 7 avril 1860, lequel est ainsi conçu : « Les frais de subsistance, d’entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l’équipage d’un navire du commerce, sont à la charge de l’armement au même titre que les loyers de l’équipage, quel que soit le mode d’engagement des hommes. Ces frais, de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement, et n’incombent au Trésor qu’après l’épuisement de cette double garantie.
et n’incombent au Trésor qu’après l’épuisement de cette double garantie. Dans les armements au fret ou à la part, les dépenses occasionnées par la subsistance, l’entretien et le rapatriement de l’équipage, ainsi que par le renvoi dans leurs quartiers des hommes qui le composent, sont supportées par le navire et subsidiairement par les portions de fret ou les parts afférentes à l’armateur, les portions de fret et parts attribuées à l’équipage étant considérées comme salaires et ne pouvant, dès lors, être affectées à ces sortes de dépenses » ; — Attendu que, dans le régime organisé par les anciens règlements
Attendu que, dans le régime organisé par les anciens règlements et ordonnances, et maintenu ou complété par la loi du 3 brumaire an IV et par l’arrêté du 5 frimaire an XII, l’inscription maritime comprend tous les marins naviguant sur les bâtiments de la flotte ou sur les navires du commerce ; que tout marin inscrit est tenu de servir sur les bâtiments ou dans les arsenaux de l’Etat, toutes les fois qu’il en est requis ; — Que, à la vérité, il lui est permis de s’engager dans la marine marchande pendant le temps qui lui laisse libre le
marine marchande pendant le temps qui lui laisse libre le service public, mais qu’il ne cesse pas, pour cela, d’être sous le patronage, la surveillance et la dépendance de l’Etat, tant qu’il n’a pas été radié des contrôles, sur sa demande, ou par suite d'infirmités, puisqu’il ne peut s’embarquer sur un navire marchand ou aller dans les divers ports de France qu’à la charge de faire inscrire son mouvement sur le rôle des gens de mer de son quartier et sur celui du quartier où il se rend ; — Attendu que la loi impose à l’armateur de représenter les
Attendu que la loi impose à l’armateur de représenter les gens de son équipage au port de désarmement; que si ce port n’est pas celui où le navire a été armé, l’armateur est tenu de payer les frais de leur rapatriement et retour jusqu’aux quartiers auxquels ils appartiennent; — Que cette dette existe de plein droit, en vertu de la loi, et n’a pas besoin d’être stipulée sur le rôle d’équipage ou dans les conventions des parties; — Qu’elle est à la charge de l’armement, non seulement envers les gens de l’équipage qui ne peuvent être abandonnés sans ressources loin
de l’équipage qui ne peuvent être abandonnés sans ressources loin de leur domicile et de leur famille, mais aussi envers l’Etat qui, pour le recrutement de sa marine, peut avoir à requérir leur service, et qui est tenu à leur égard d’un devoir de protection ; — Que c’est enfin aux agents de l’administration de la marine et non à l’armateur qu’est spécialement confié le soin d’opérer leur rapatriement, lorsqu’ils sont congédiés, soit en pays étrangers, soit dans les colonies françaises ou les ports de France ; — Que l’Etat a droit contre l’armateur, pour se faire rembourser les avances
a droit contre l’armateur, pour se faire rembourser les avances occasionnées par le rapatriement, une action personnelle et directe qui dérive nécessairement et virtuellement de l’obligation de l’armateur envers lui, de l’obligation même sous laquelle tout marin s’engage au service de la marine marchande, et enfin de l’obligation où est l’Etat de le rapatrier; « Attendu que, sauf les exceptions expressément admises par des dépositions spéciales, la règle générale sur le droit des gens de mer, naviguant pour le commerce, à une conduite de retour dans leurs quartiers, persiste dans tous les cas, quelle que soit la cause de la
tous les cas, quelle que soit la cause de la rupture de l’engagement, pourvu toutefois qu’elle ne provienne ni du fait ni de la volonté desdits marins (arrêté du 15 germinal an XII, art. 1er) ; qu’à la vérité, l’armateur n’est pas tenu à cet égard d’une obligation personnelle et sur tous ses biens indistinctement; que son obligation est purement réelle et affecte seulement sa fortune de mer; qu’ainsi, aux termes de l’art. 7 de l’arrêté du 5 germinal an XII, comme aux termes de l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743, elle se limite, au cas de naufrage,
1er août 1743, elle se limite, au cas de naufrage, à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées; que l’armateur en est affranchi s’il y a perte entière du navire et de la cargaison; — Mais que cette disposition, qui n’a pour but que d’affecter les débris du navire et le fret des marchandises sauvées au frais de rapatriement de retour, de même qu’ils l’étaient déjà aux loyers des matelots, ne saurait soustraire au paiement desdits frais de rapatriement et de retour les frets que l’armateur a, par le concours des marins à rapatrier,
que l’armateur a, par le concours des marins à rapatrier, réalisés depuis le départ du navire du port d’armement, dans les traversées antérieures au naufrage; que ces frets réalisés constituant des éléments de sa fortune de mer, sont affectés, à ce titre, au paiement des frais de subsistance, d’entretien, de rapatriement et de retour, qui était une des conditions légales et d’ordre public de l’engagement, au jour même où le navire quittait son port d’armement; — Attendu que le décret du 7 avril 1860, sur lequel l’administration de la marine fondait sa demande et que le jugement attaqué a repoussé
fondait sa demande et que le jugement attaqué a repoussé comme illégal, n’a en rien innové à la législation antérieure sur l’inscription maritime; qu’il ne fait que reproduire, dans son art. 14, la conséquence légale des principes en matière d’inscription maritime, lorsqu’il énonce que les frais de subsistance, d’entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant d’un navire du commerce, sont à la charge de l’armement, au même titre que les loyers, et que ces frais, de même que les loyers, doivent s’imputer sur le navire et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire
subsidiairement, sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement, ces frais ne pouvant incomber au Trésor qu’après épuisement complet de cette double garantie; que cet article est, dès lors, légal et obligatoire; — D’où il suit qu’en décidant que l’administration de la marine était mal fondée dans son action en paiement des frais de rapatriement des gens de l’équipage du Transam sur l’ensemble des frets gagnés par l’armateur Flornoy, depuis le départ du navire de son port d’armement, le jugement attaqué a fait une fausse application des art. 258 et 259 G. com. et
fausse application des art. 258 et 259 G. com. et violé les dispositions de loi susvisées, notamment l’art. 14 du décret du 7 avril 1860; — Casse et annule le jugement rendu, le 4 juin 1875, par le tribunal de commerce de Rouen. » 6 février 1877. — Ch. réun. — MM. de Raynal prés.; Salneuve rapp. — Bédarrides pr. av. gén. C. conf. ; Dancongne et Roger av. COUR DE CASSATION, 14 juin 1877. Commissionnaire. Privilège. Fonds prêtés et avancés par une maison de banque pour l'exécution d’un marché de fournitures destinées au ravitaillement de Paris en 1871, avec
de fournitures destinées au ravitaillement de Paris en 1871, avec stipulation que la maison de banque bailleur de fonds recevra elle-même les marchandises facturées en son nom et qu’elles resteront à sa disposition exclusive jusqu’à ce qu'elles soient livrées au Gouvernement. Privilège dû pour les avances ainsi faites suivant les dispositions des art. 92 et 95 C. com. Si un associé participant, s’est engagé envers son co-participant, lequel avait obtenu du Gouvernement français en 1871 un marché de fournitures et de vivres pour le ravitaillement de Paris, à fournir à ce dernier tous les capitaux nécessaires pour l'achat de ces
ce dernier tous les capitaux nécessaires pour l'achat de ces marchandises avec stipulation qu’il ferait lui-même à l’Etat la remise desdites marchandises, qu'il en recevrait le montant et, qu’après compte rendu à son coassocié, le produit de l’opération serait partagé entre eux dans des proportions déterminées; si ledit participant s'est adressé pour se procurer les fonds nécessaires à un bailleur de fonds (le Crédit agricole); si le bailleur de fonds a consenti à fournir la somme voulue à la condition expresse que les marchandises seraient facturées en son nom, qu’elles lui seraient expédiées directement et qu’elles resteraient à sa disposition