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hâte en pleine terre sur les chantiers auprès du puits productif jusqu’aux réservoirs métalliques gigantesques, constructions érigées près ou loin des champs à pétrole, tant ces transformations ont été, comme le sont encore, rapides et circonstancielles, à comparer, si l’on veut, à une sorte de « mimétisme industriel » adapté aux exigences incessantes de la production continuellement croissante de ces gisements puissamment riches et aux conditions régies par les marchés mondiaux en matière de pétrole. Il en fut ainsi, d’autant plus, que tout était à créer en ces lieux reconnus pétrolifères dépourvus de routes et autres moyens de communication. Pour
pétrolifères dépourvus de routes et autres moyens de communication. Pour se faire une idée, il suffit de mentionner que l'Anglo-Persian Oil Company Ltd a construit, jusqu’à cette dernière année, 2.575 km. de routes (101, Fig. p. 169) pour trafic lourd, dont certaines cependant impraticables après les fortes pluies de l’hiver, puis de nombreux ponts et œuvres d’art. La route allant de Dar-i-Khazineh aux champs pétrolifères de Masjid-i-Suleiman, longue de 57 km. environ, qui passe par la gorge de la vallée de Tembi, est doublée d’une ligne de chemin de fer (101, Fig. p. 171), inaugurée en 1923, transportant 3.000 à
(101, Fig. p. 171), inaugurée en 1923, transportant 3.000 à 4.000 tonnes de matériaux divers par mois. Il est utilisé quelque 1.000 véhicules, de toute sorte, conduits principalement par des persans, arabes, arméniens ou autres sujets persans. Pour l’entretien des routes, on occupe environ 4.000 employés européens et indigènes. Le voyage d’Abbadan aux champs pétrolifères dure 8 heures actuellement en automobile, au lieu de 5 jours autrefois. Jusqu’à une date très rapprochée des temps actuels et pour des besoins locaux, l’on se contentait, si l’on ne se contente encore, dans quelques régions à riches indices de surface isolées et perdues
quelques régions à riches indices de surface isolées et perdues du vaste territoire persan, à accumuler du pétrole au fond de puits à main, à l’extraire et à le transporter de là dans des récipients primitifs à dos de chameau, pour être vendu sur le marché de la ville la plus proche. De ces procédés, appartenant à une autre époque si lointaine de la nôtre, utilisés notamment par les Kurdes ou par les Seydes possesseurs du privilège d’exploitation, entre autres, dans la région de Kend-i-Chirin et de Kasr-i-Chirin, comme dans celles de Masjid-i-Souleiman, Chouehter et Dizfoul, etc., il a été
celles de Masjid-i-Souleiman, Chouehter et Dizfoul, etc., il a été fait un bref exposé dans le chapitre : Indices de pétrole. — Historique (p. 10); aussi, nous n’aurons plus à y revenir. Mais, dès la découverte des gisements dans la région de Maïdan-i-Naftun on s’est occupé à faire stocker et évacuer le pétrole. Il a été ainsi construit sur place des réservoirs et des pipe-lines collecteurs; puis, on a prolongé ceux-ci par un pipe-line, de 0 m, 152 (6 inches), jusqu’à Vais, et de là par un autre, de 0 m, 203 (8 inches) jusqu’au port le plus proche d’Abbadan,
m, 203 (8 inches) jusqu’au port le plus proche d’Abbadan, dans l’île du même nom. Comme le débit de cette première ligne était devenu insuffisant, on posa après un deuxième pipe-line, du diamètre uniforme de 0 m, 254 (10 inches), allant des champs pétrolifères jusqu’à la tête du Golfe Persique. En se rapportant aux divers auteurs, ces pipe-lines d’évacuation du pétrole ont une longueur variable. Pour les uns, ils sont longs de 233 km., pour les autres de 235 km. et même de 241 km. Cependant J. W. Williamson (101, p. 83 et 85) affirme que les pipe-lines allant de
p. 83 et 85) affirme que les pipe-lines allant de la station de pompage de Tembi jusqu’à Abbadan ont approximativement 217 km. 215 (135 miles); à ce chiffre, il faut ajouter 8 km. 048 (5 miles); séparant, si les renseignements se confirment bons, Tembi des champs productifs. Quoi qu’il en soit, ils sont généralement posés à la surface du sol, parfois installés dans de petites tranchées creusées sur les crêtes (101, Fig. 83) et tous ont à traverser certaines régions accidentées et montagneuses hautes quelquefois de plus de 400 mètres par rapport au niveau de la mer. Deux principales crêtes,
par rapport au niveau de la mer. Deux principales crêtes, l’une la crête d’imam Raza, de 410 m, 343 (1.360 pieds) d’altitude, l’autre celle de Toul Khayaat, de 398 m, 665 (1.308 pieds) sont croisées par les pipe-lines. Des stations de pompage, à pompes centrifuges, actionnées au moyen de puissantes turbines, les unes installées sur les champs productifs de Masjid-i-Souleiman, les plus importantes échelonnées sur le parcours à Tembi, Moullasami, Kout Abdoullah et Dorquain, ont pour soin d’imprimer à l’huile la vitesse de translation nécessaire dans les pipe-lines. Des champs pétrolifères du centre de Masjid-i-Souleiman jusqu’à Tembi, située à 188
pétrolifères du centre de Masjid-i-Souleiman jusqu’à Tembi, située à 188 m, 36 (618 pieds) d’altitude, l’huile circule dans les pipe-lines par la simple force de la pesanteur. De là, elle est prise, puis reprise par les stations de pompages successives de Tembi, de Moullasami, de Kout Abdoullah, de Dorquain et finalement de Bahmechir, celle-ci sur le faux bras du même nom de l’embouchure du Chatt-el-Arab, stations respectivement distantes l’une de l’autre et dans l’ordre de 61 km. 142 (38 miles), de 51 km. 488 (32 miles), de 56 km. 315 (35 miles) et, enfin, de 48 km. 270 (30 miles)
(35 miles) et, enfin, de 48 km. 270 (30 miles) (101, p. 85). Au départ de chaque station, la pression dans les pipe-lines augmente graduellement jusqu’à 600 lbs par square inch; à l’arrivée de chacune d’elles, elle tombe à 20 ou 30 lbs. Chaque station est dotée de réservoirs à capacité suffisante installés pour recevoir le pétrole, en cas d’accident et pendant les travaux de réparation, et pour le livrer à la station suivante placée plus bas. La station de pompage de Tembi passe pour une des plus belles en son genre; si elle a d’égales, on ne connaît aucune
son genre; si elle a d’égales, on ne connaît aucune qui la dépasse au monde. La construction des pipe-lines est faite avant en vue les facteurs, viscosité, friction, coups de bélier, etc., facteurs dont l’observation joue un rôle primordial en ce genre de transport. Leur pose a été réalisée avec le soin d’éviter la corrosion des tubes par les sels, chlorure de sodium surtout, dont sont chargées les terres désertiques. Après recherches suivies, on a remarqué que les terres des vallées, plus lessivées, contiennent moins de sels que celles des plateaux. C’est pour cette raison que, à la traversée des
plateaux. C’est pour cette raison que, à la traversée des crêtes, les tubes sont actuellement placés dans des tranchées (101, Fig. p. 83). Pour régler la vitesse du courant, la suivre pas à pas et éviter autant que possible les pertes de charge ainsi que les accidents, des valves de sûreté sont disposées sur le parcours des pipe-lines. La surveillance des points faibles et dangereux se fait en notant sur des graphiques les variations de pression tout le long de ces pipe-lines depuis les champs productifs jusqu’à la raffinerie. A Ahouaz, loin d’Abbadan de 144 km. 800 (90 miles) par
Ahouaz, loin d’Abbadan de 144 km. 800 (90 miles) par la route, se trouvent, sous la direction d’un intendant-chef, les différents services ayant à charge tout ce qui intéresse le bon fonctionnement de cet admirable édifice de transport du pétrole, à considérer comme représentant « l’appareil circulatoire de l’Anglo-Persian Cy ». La force, pour transport et forage, comme la lumière, vient de Tembi où est en marche une grandiose centrale électrique qui a commencé avec deux dynamos développant 350 kilowatts et possède actuellement, en plus de deux turbo-alternateurs de 1.500 kilowatts, et, depuis décembre 1926, un troisième turbo-alternateur de 3.000
kilowatts, et, depuis décembre 1926, un troisième turbo-alternateur de 3.000 kilowatts. Elle distribue partout du courant de 11.300 volts; des stations appropriées transforment ce courant de haute tension en 440 volts. Le combustible est fourni par le gaz naturel obtenu des champs pétrolifères. En 1926, le pouvoir de transport de toute cette installation atteignait 4.000.000 tonnes par an. A la fin du dernier exercice, par de nouvelles transformations, dont pose de 160 km. de pipe-lines à ajouter au réseau déjà existant, on déclarait « pouvoir faire face à toute augmentation importante de production ». Aux heures de rendements surabondants, tant
importante de production ». Aux heures de rendements surabondants, tant avant qu’après le traçage des pipe-lines et la création de leurs stations de pompage, on a utilisé tous les moyens de transport : camions-citernes à traction animale ou automobile jusqu’à Dar-i-Khagineh, d’où le Karoun est navigable en aval; puis des canots automobiles, bateaux à vapeur de rivières et chalands jusqu’au point de confluence de ce fleuve avec le Chatt-el-Arab. On utilise surtout des steamers chauffés au pétrole qui déplacent 0,90 à 1,50 m, 50 environ d’eau. Les produits rendus à Abbadan sont stockés dans des réservoirs, dont la capacité s’est
Abbadan sont stockés dans des réservoirs, dont la capacité s’est accrue de 100.000 m³ du début à 1.250.000 m³, d’après les derniers renseignements. Le chargement des bruts ou raffinés se fait le long des quais, d’Abbadan et de Bawarda, pourvus de nombreux appontements sur le Chatt-el-Arab, dragué à son embouchure à la suite d’accord intervenu entre l’Anglo-Persian Oil Cy Ltd et le gouvernement de l’Irak, pour permettre aux navires-citernes, de haute mer et divers tonnages, à franchir sans difficultés la barre du fleuve. Malgré les perfectionnements ultra modernes de ces constructions, les quais ont toujours été insuffisants. En 1924, on
constructions, les quais ont toujours été insuffisants. En 1924, on chargeait un navire et demi par jour, sans pouvoir faire aucun autre transport de matériel utile à l’entreprise. Des agrandissements étaient alors en cours pour augmenter la capacité de trafic du port, élargissement des quais, création de nouveaux docks, appontements, etc. Les matériaux de construction et technique, le ravitaillement nécessaires à l’exploitation de Masjid-i-Souleiman sont transportés par le Chatt-el-Arab et le Karoun jusqu’à la petite ville de Mohammerah. De là, chargés sur des chalands appropriés, ils remontent ce dernier fleuve jusqu’à Dar-i-Khagineh, situé à 58 km. au S. O. de
jusqu’à Dar-i-Khagineh, situé à 58 km. au S. O. de Maïdan-i-Naphtun, avec cependant un transbordement aux rapides de Nasseri, près d’Ahouaz, à 183 km. 426 (114 miles) approximativement d’Abbadan par voie d’eau, qu’on les fait contourner par un chemin de fer à voie étroite. Malgré cela, le transport par le Karoun revient plus économique pour le matériel lourd. Le port pétrolier d’Abbadan passe pour l’un des plus beaux du monde. Ses quais et réservoirs, la raffinerie et ses annexes ainsi que les maisons concourent à donner l’impression d’avoir sous les yeux une magnifique et grandiose ville industrielle née là pour
yeux une magnifique et grandiose ville industrielle née là pour les besoins de la vie moderne (101, Fig. p. 97). C.-P. NICOLESCO, Docteur ès-Sciences, Ingénieur-Géologue I. G. N. (A suivre.) Variations du prix de l’essence sur le territoire français Du nord au sud MANCHE ALLEMAGNE ATLANTIQUE 20oalia 2isa221 2213 226 226 à 231 Canaux de Jonction 2313 236 236 3 241 Canaux Doreux 2413 246 Canaux de Jonction 2513 256 2563 266 Ports pétroliers La carte ci-dessus permet de se rendre compte très exactement de la répartition sur le territoire de la France des prix de l’essence relevés fin juillet.
de la France des prix de l’essence relevés fin juillet. Nous avons estimé utile de superposer en rouge les possibilités de transports fluviaux. LES PAVILLONS La route de Saint-Germain est certainement une des plus fréquentées dans le voisinage immédiat de la capitale. Nanterre, faubourg populeux, n’exerce guère d’attraits sur le touriste qui vient de quitter le centre de Paris et qui se retrouve entre des alignements de bâtisses grises et ternes. Pourra-t-on s’approvisionner en essence à son aise? Cela paraît difficile au premier abord et l’on est surpris de trouver dans ce cadre peu attirant une des élégantes stations de
dans ce cadre peu attirant une des élégantes stations de remplissage de L’Economique. Ce poste consiste en une bâtisse d’une construction sobre, et aménagée avec tout le confort moderne, puisque l’automobile Avant de reprendre la route, on s’aperçoit que l’un des pneus est dégonflé. Le voici rapidement remis en état par le gonfleur « Baçon », et pendant que l’on règle la facture d’essence ou d’huile, le radiateur est rempli d’eau et le numéro matricule est bien essuyé par des mains expertes — tout ceci gratuitement et avec célérité. L’effort qui est fait par L’Economique pour satisfaire l’automobiliste de passage,
qui est fait par L’Economique pour satisfaire l’automobiliste de passage, aussi modeste client soit-il, doit être reconnu. ★ ★ ★ En quittant la station de remplissage de Nanterre, on peut affirmer La station de remplissage de la Société L’Economique à Nanterre. La liste y trouve des lavabes, un bureau et d’autres commodités à sa disposition pendant que dure le ravitaillement. Un employé vous sert avec courtoisie, ce qui n’est pas à dédaigner, et le moins que l’on puisse en dire, c’est qu’il est stylé à souhait. On ne peut ne pas apprécier la précaution avec laquelle est accomplie la distribution
pas apprécier la précaution avec laquelle est accomplie la distribution de l’essence « Eco » et de l’huile « Standard Motor OI », dans le but d’éviter toutes dégradations de la carrosserie. Le carter est vidangé gratuitement, puis rempli, selon vos besoins. Nous avons tout particulièrement admiré le remplissage qui se fait selon les règles d’un procédé tout nouveau et qui a acquis ses lettres de créances dans la plupart des pays. que quel que soit le but du voyage, randonnée de vacances ou tournée d’affaires, l’arrêt aux pavillons de L’Economique sera régulier, aussi souvent que l’auto l’exigera, et nous
L’Economique sera régulier, aussi souvent que l’auto l’exigera, et nous pouvons ajouter que des stations de remplissage de la même firme, plus élégantes encore que celle rencontrée à Nanterre au hasard d’un déplacement, sont à la disposition des automobilistes, qui parcourent nos routes. ★ ★ ★ Parmi les pavillons les plus récents, nous avons admiré, juste en passant, celui qui a été récemment installé à un croisement de route avant d’arriver à Versailles, et qui constitue certainement le plus beau modèle du genre. Nous nous y attarderons à l’occasion. LES Huiles de Graissage Russes PETROFIN FRANÇAISE IMPORTATION DIRECTE DES PRODUITS
Huiles de Graissage Russes PETROFIN FRANÇAISE IMPORTATION DIRECTE DES PRODUITS du Syndicat du Naphte de l’URSS Administration : PARIS 16, Rue Le Peletier, 16 PARIS Téléph. : PROVENCE 44-53/54 Direction et Services Commerciaux: 32, Rue Le Peletier Téléph.: PROVENCE 69-52/53 R. C. Seine 2H.458 B ENTREPOTS et AGENCES à MARSEILLE LYON BORDEAUX ROUEN DIJON DUNKERQUE ST-LOUIS-DU-RHONE — REVUE DES MARCHES Pour éclairer le consommateur sur les prix de l’essence Parce que le mal pernicieux et périodique engendré par les prix de vente de l’essence sévit, à l’heure actuelle, par endroits, il nous faut revenir sur cette question embrouillée à plaisir.
il nous faut revenir sur cette question embrouillée à plaisir. Les grands journaux s’en mêlent, car la question intéresse des centaines de milliers de consommateurs. On se plaint, on proteste, on accuserait bientôt les marchands d’essence de tous les maux. La vérité est bien souvent déformée. De bonne foi, des journaux ne prétendent-ils pas que l’on tond l’automobiliste, que le commerce de ce produit est exercé dans des conditions anormales. Faisons donc leur éducation. Voyons comment s’établit le prix de l’essence : 1° C’est le plus souvent en dollars que l’essence est achetée en Amérique, en Russie, en Roumanie. Dans
l’essence est achetée en Amérique, en Russie, en Roumanie. Dans tous ces pays, le commerce d’exportation est particulièrement actif. 2° C’est en shillings que se paie le transport maritime de la marchandise ; 3° Les autres éléments du prix sont : les assurances maritimes, le déchet de fret, et les frais de chargement et de déchargement. Voilà donc l’essence en vrac arrivée dans un port français, on la met en entrepôts de douane d’où nouveaux frais de manutention, de magasinage et d’assurance en entrepôts. Quand on veut approvisionner les centres de consommation de l’intérieur, d’autres éléments s’incorporent au prix de
de consommation de l’intérieur, d’autres éléments s’incorporent au prix de la marchandise. Quels sont-ils? 1° À la sortie de l’entrepôt, les droits de douane, les taxes, les impôts deviennent alors exigibles; on les chiffre à près de 71 fr. par hectolitre; 2° Augmentent sensiblement le prix, les frais généraux comprenant notamment : amortissements des capitaux investis, frais de personnel, d’embouteillage, la mise en fûts ou de chargement des chalands ou wagons-réservoirs; de pertes par évaporation, etc.; 3° Du port d’importation où le navire-citerne a déchargé sa cargaison au dépôt de l’intérieur appartenant à l’importateur ou de là au point de
l’intérieur appartenant à l’importateur ou de là au point de consommation il y a, bien entendu, des frais de transport. Si l’on ajoute à tout cela l’intérêt des capitaux engagés, car il a fallu payer au chargement en Amérique, en Russie, en Roumanie, etc., et les frais d’amortissement du matériel de distribution ainsi que les charges d’entretien d’un stock supplémentaire imposé par la loi, on connaît le prix de revient. Tout supplément apporté au prix ainsi obtenu représente le bénéfice auquel peut légitimement prétendre tout commerçant. Que se passe-t-il donc là de bien compliqué? Chacun peut, sur ces maillons d’une
là de bien compliqué? Chacun peut, sur ces maillons d’une même chaîne, exercer sa surveillance, c’est clair et c’est simple tout à la fois. Ici, nous avons toujours renseigné sur ce sujet des prix avec la plus grande régularité depuis 1924, puisque La Revue Pétrolifère a eu, la première, l’idée de publier, dans chacun de ses numéros, des données précises sur ces divers éléments. Eh bien! il est, semble-t-il, nécessaire, une fois de plus, d’expliquer le mécanisme des prix dans un commerce libre. L’élément de base, nous le répétons, est le prix de la marchandise rendue au port, prix qui
le prix de la marchandise rendue au port, prix qui peut, évidemment, varier suivant les conditions des marchés ou des contrats plus ou moins avantageux passés entre les importateurs, d’une part, et leurs fournisseurs étrangers, d’autre part. Les droits de douane et les taxes sont, en bonne justice, les mêmes pour tous. Quels sont les éléments changeants dans tout ce qui constitue le prix? Les frais généraux Une société aura des frais généraux plus ou moins élevés : elle les fera supporter dans une mesure équivalente par chaque hectolitre d’essence. Donc le prix sera conditionné, en dernière analyse, par les
Donc le prix sera conditionné, en dernière analyse, par les frais généraux. En effet, les frais de transport, qui marquent le dernier stade de la formation du prix, sont identiquement les mêmes pour les uns comme pour les autres. D’où, comme conséquence, on peut estimer que la réduction du prix vient, en période de libre jeu de la concurrence dans un commerce normal, de la compression des frais généraux. Pour dissiper l’obscurité qui entoure la question des prix aux yeux des profanes, il faut ajouter, que des causes autres que les frais généraux peuvent favoriser les sociétés ayant des liens
les frais généraux peuvent favoriser les sociétés ayant des liens de plus ou moins proche parenté avec les fournisseurs ou qui possèdent leur propre flotte de navires-citernes. Aux premières, des conditions de faveur peuvent être consenties et le bénéfice du transport met les secondes en situation favorable vis-à-vis de leurs concurrents. Quand des sociétés réunissent ces deux conditions, leurs intérêts commerciaux se trouvent sauvegardés. Et c’est le cas de la plupart des grosses sociétés françaises d’importation. Reste donc les frais généraux. C’est là-dessus que s’échafaudent les combinaisons des petits importateurs et, c’est ce qui explique l’extension de leur nombre et
et, c’est ce qui explique l’extension de leur nombre et la lutte consécutive de leur venue sur le marché. Ont-ils des frais généraux moindres? Ils le prétendent. Il n’en demeure pas moins patent que les prix, dans la région parisienne, bénéficient de conditions dont le consommateur n’a qu’à se louer. Ristournes, offices de prix inférieurs au concurrent, tout est mis en œuvre. Cela s’appelle la concurrence et, du moment qu’il n’est pas frustré le consommateur doit penser : la liberté du commerce a du bon. Le commerçant ou l’importateur peut souffrir de cet état de choses, mais non pas le
souffrir de cet état de choses, mais non pas le consommateur, tout au moins dans le présent. Les prix à Paris et dans la banlieue parisienne sont donc des prix anormaux, mais anormaux dans le bon sens, car les consommateurs parisiens ont un sort si digne d’envie qu’ils provoquent, dans la saison, la jalousie des consommateurs de province moins favorisés qui payent les prix normaux, mais les estiment trop gonflés par rapport à Paris, réclamant pour eux le même régime que les Parisiens. Mais, nous le répétons, cela tient à une cause anormale, Paris étant actuellement le siège d’une ample
une cause anormale, Paris étant actuellement le siège d’une ample concurrence et le raisonnement qui consiste à dire : « Nous payons en province des prix plus élevés qu’à Paris, compte tenu des frais de transport, donc nous sommes victimes de combinaisons malhonnêtes de la part des marchands », est, dans les conjonctures présentes, tout à fait faux. En effet, prenez le prix à Rouen, qui est le port pétrolier français le plus important. Le Journal Officiel du 13 septembre donne comme prix des deux qualités d’essences, dans la Seine-Inférieure pendant le mois d’août, respectivement 224 fr. 06 et 214
pendant le mois d’août, respectivement 224 fr. 06 et 214 fr. 63 par hectolitre, soit, par bidon de 5 litres, 11 fr. 20 et 11 fr. 70. En bonne logique, ce prix devrait se trouver majoré pour Paris des frais de transport de Rouen dans le département de la Seine. Ces frais sont estimés à 10 fr. par hectolitre. Eh bien, les prix de Paris-Banlieue sont inférieurs de 2 fr. par hectolitre à ceux pratiqués dans la Seine-Inférieure, tandis qu’ils devraient être supérieurs de 10 fr. C’est la meilleure illustration de notre thèse. En rétablissant ainsi les faits, nous restons
de notre thèse. En rétablissant ainsi les faits, nous restons exclusivement au service de la vérité et aidons à éclaircir l’opinion des consommateurs. L. BASQUIN. Le marché de Londres Essence : Prix de gros, en vrac : Aviation N° 1 N° 2 Londres 1/ 6 3/4 1 / 2 3/4 1 / 3 3/4 Banlieue 1/ 6 3/4 1 / 2 3/4 1 / 3 3/4 Angleterre, Pays de Galles, sud de l’Ecosse 1/ 7 1/4 1 / 3 1/4 1 / 4 1/4 Nord de l’Ecosse et Belfast 1/ 8 1/4 1 / 4 1/4 1 / 5 1/4
8 1/4 1 / 4 1/4 1 / 5 1/4 Londonderry 1/ 8 3/4 1 / 4 3/4 1 / 5 3/4 Autre partie de l’Irlande du Nord 1/ 9 1/4 1 / 5 1/4 1 / 6 1/4 Dublin 1/ 4 1/2 1 / » 1/2 10 1/2 Autre partie de l’Etat libre d’Irlande 1/ 5 1/2 1 / 1 1/2 11 1/2 Les prix de gros en bidons de 2 gallons sont de 1 1/2 d. supérieurs aux prix en vrac sauf à Londres même où ils ne sont supérieurs que de 1 d. par gallon et dans
sont supérieurs que de 1 d. par gallon et dans l’Etat libre d’Irlande où ils coûtent 2 d. de plus par gallon. Pétrole lampant. — En vrac pour Londres et ses environs : Standard White, 7 1/2 d. par gallon. Pour le reste de l’Angleterre et le Pays de Galles, le prix est majoré de 1 d. Le prix par baril est supérieur de 3 d. par gallon pour les deux qualités. Gas oil. — Par wagon-citerne de 10 t., 4 1/2 d. par gallon. Pour des quantités plus faibles, à partir de 1.000 gallons, 4 3/4 d. par gallon.