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Fixation de l'interpellation de M. le baron de Soubeyran, sur la ligne de douane que le gouvernement de la principauté de Bulgarie vient d'établir entre la Turquie et la Roumélie orientale, en violation du traité de Berlin et du statut organique de la Roumélie orientale : M. le président du conseil, ministre des affaires étrangères. Suite de la discussion de l'interpellation de MM. Thévenet et Jamais sur l'homologation des nouveaux tarifs de chemins de fer : MM. Godefroy, Cavaignac, Lejeune. Rapport, par M. Prévet, au nom du 6e bureau sur les élections du département d'Ille-et-Vilaine. — Adoption des conclusions du
les élections du département d'Ille-et-Vilaine. — Adoption des conclusions du bureau et admission de M. Le Hérissé. Discussion de l'interpellation de M. le baron de Soubeyran, adressée au Gouvernement, sur la ligne de douane que le gouvernement de la principauté de Bulgarie vient d'établir entre la Turquie et la Roumélie orientale : MM. le baron de Soubeyran, le Président du conseil ministre des affaires étrangères. — Adoption d'un ordre du jour motivé présenté par M. le baron de Soubeyran. MM. Thévenet et Jamais sur l'homologation des nouveaux tarifs de chemins de fer : Reprise de la discussion de l'interpellation de
de fer : Reprise de la discussion de l'interpellation de MM. Richard, Waddington, Borriggione. Vote de l'ordre du jour : M. Gustave Rivière Dépôt, par M. Armand Rivière, d'un rapport sur le projet de loi portant règlement définitif du budget de l'exercice 1885-86 Dépôt, par M. Heybert et Plusieurs de ses collègues d'un projet de leur co-décileur tendant à modifier l'article 84 du règlement de la Chambre. Dépôt, par M. le comte de Colbert-Laplace et plusieurs de ses collègues, d'une proposition de loi tendant à assurer l'alimentation de la caisse des chemins vicinaux. Congés. PRÉSIDENCE DE M. CHARLES FLOQUET M.
des chemins vicinaux. Congés. PRÉSIDENCE DE M. CHARLES FLOQUET M. Dutailly, l'un des secrétaires donne lecture du procès-verbal de la séance d'hier Le procès-verbal est adopté. DEMANDES DE CONGÉ M. Harard demande une prolongation de congé. M. Labussière demande un congé de quelques jours. Les demandes seront renvoyées à la commission des congés. PRÉSENTATION DE PROJETS DE LOI M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics. M. Bathaud, ministre des travaux publics. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre deux projets de loi : Le 1er, ayant pour objet la déclaration d'utilité
loi : Le 1er, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique et la concession définitive, à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, de la 28e section du chemin de fer de Paray-le-Monial à Givors, comprise entre Lozane et Givors; Le 2e, ayant pour objet d'autoriser la substitution de la compagnie du chemin de fer de Fourvières et Ouest-Lyonnais à la compagnie des chemins de fer de Lyon à Fourvières et à Saint-Just, comme concessionnaire des chemins de fer d'intérêt local de Lyon à Fourvières et à Saint-Just et de Lyon-Saint-Just à Vaulx-en-Velin
à Fourvières et à Saint-Just et de Lyon-Saint-Just à Vaulx-en-Velin et à Mornant; 2° de réduire de 6 à 5 millions de francs le capital forfaitaire de premier établissement de ce dernier chemin. Je demande le renvoi de ces deux projets à la commission des chemins de fer. M. le président. Les projets seront imprimés, distribués et renvoyés à la commission des chemins de fer. DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI M. le président. J'ai reçu de M. Salis une proposition de loi sur la réforme de l'impôt des boissons et la suppression de l'exercice. La proposition de loi sera imprimée,
la suppression de l'exercice. La proposition de loi sera imprimée, distribuée et renvoyée à la commission d'initiative. Je rappelle à la Chambre que, dans sa séance de samedi dernier, elle a décidé qu'elle fixerait aujourd'hui le jour de la discussion de l'interpellation de M. de Soubeyran sur la ligne de douanes que le gouvernement de la principauté de Bulgarie vient d'établir entre la Turquie et la Roumélie orientale. Quel jour ? Le Gouvernement indique-t-il pour la discussion ? M. de Freycinet, président du conseil, ministre des affaires étrangères. Messieurs, si j'avais perçu M. de Soubeyran, je lui proposerais de fixer
j'avais perçu M. de Soubeyran, je lui proposerais de fixer l'interpellation immédiatement, car elle pourrait être vidée en quelques mots. Je ne m'explique même pas pourquoi M. de Soubeyran en a fait l'objet d'une interpellation. C'est une question très simple à laquelle je suis prêt à répondre en quelques instants. La discussion ne peut avoir lieu en l'absence de l'auteur de la demande d'interpellation. Un membre. Mais M. de Soubeyran était averti que cette fixation aurait lieu aujourd'hui ! (Bruit.) M. le président du conseil. Je me suis mis à la disposition de M. de Soubeyran, et je suis prêt
la disposition de M. de Soubeyran, et je suis prêt à lui répondre. M. le président. La fixation de la discussion pourrait avoir lieu au cours de la séance. M. le président du conseil. C'est que, monsieur le président, j'ai à me rendre au Sénat où a lieu la nomination de la commission de Madagascar, qui doit m'en tendre aujourd'hui même. Voilà pourquoi j'aurais désiré que M. de Soubeyran fit son interpellation au début de cette séance. M. le président. Eh bien, cette question sera réglée ultérieurement. SUITE DE LA DISCUSSION DE L'INTERPELLATION DE MM. THEVENET ET JAMAIUS SUR L'HOMOLOGATION
DISCUSSION DE L'INTERPELLATION DE MM. THEVENET ET JAMAIUS SUR L'HOMOLOGATION DES NOUVEAUX TARIFS DE CHEMINS DE FER M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de l'interpellation de M. Thévenet et Jamais sur l'homologation des nouveaux tarifs de chemins de fer. La parole est à M. Cavaignac. M. Godefroy Cavaignac. Messieurs, en reprenant, après une interruption de plusieurs jours, cette discussion sur les tarifs de chemins de fer, je voudrais rechercher quelle est la conclusion précise et pratique qu'elle comporte. Vous avez entendu les critiques dirigées par M. Thévenet contre la nouvelle tarification de la compagnie
par M. Thévenet contre la nouvelle tarification de la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée; vous avez entendu les critiques de M. Wilson sur notre tarification en général, et ces critiques ont toutes posé devant vous la même question : quelles sont les pouvoirs dont l'État dispose pour remédier aux défauts qui vous ont été signalés, et, pour aborder le côté de ce débat qui touche de la façon la plus immédiate et la plus directe aux intérêts de l'industrie française; est-il possible, s'il est raisonnable, à l'heure actuelle, de demander des abaissements de taxe? Quels sont les moyens dont l'État dispose pour
de taxe? Quels sont les moyens dont l'État dispose pour y réussir? Si les pouvoirs que l'État exerce en ce moment sont insuffisants, s'il est vrai que dans les pays voisins l'État exerce des pouvoirs plus considérables, existe-il un remède à cette situation? Messieurs, il n'y a pas de questions où la politique du parti républicain ait été plus lame et plus constante que sur cette question des tarifs; il n'a cessé, depuis l'ordre du jour de 1876, voté à la suite d'un discours de M. Allain-Targe, que personne n'a oublié, que de réclamer le développement de l'autorité de l'État
oublié, que de réclamer le développement de l'autorité de l'État sur les tarifs des chemins de fer. Eh bien, ce que je voudrais essayer de démontrer, c'est que dans cette voie qui a été tracée par vos votes successifs, il est possible de faire à l'heure actuelle un pas décisif, et que l'État peut, par la simple exécution des engagements pris, ressaisir sur le point le plus important et sur les tarifs, qui intéressent la politique douanière du pays, ressaisir, dis-je, le droit d'intervention qui lui appartient. Messieurs, quels sont les pouvoirs de l'État en matière de tarifs de chemins
les pouvoirs de l'État en matière de tarifs de chemins de fer; quels sont les pouvoirs que l'État exerce à l'heure actuelle? Ces pouvoirs se résument, on vous l'a rappelé dans ce droit d'homologation que tous les orateurs qui se sont succédé à cette tribune ont défini et sur lequel je n'ai pas à revenir. Les compagnies ont le droit d'initiative et l'État a un droit de veto : les compagnies peuvent faire les propositions qu'elles jugent opportunes, et l'État peut les approuver ou les rejeter; il peut même mettre à son approbation les conditions qu'il jugera utiles; mais si
à son approbation les conditions qu'il jugera utiles; mais si les compagnies refusent d'accepter ces conditions, en définitive le droit de l'État se résout en un veto pur et simple. Eh bien, quelle peut être l'efficacité d'un tel droit? Ah! s'il est vrai qu'aux heures actuelles les tarifs de chemins de fer soient traits s'il est vrai que nous devons désirer des abaissements, s'il est vrai que les compagnies n'ont pas suffisamment recherché les abaissements possibles et réalisables, si en un mot l'esprit d'innovation et de progrès, si l'esprit d'initiative ne s'est pas rencontré là où se trouvait le droit
ne s'est pas rencontré là où se trouvait le droit d'initiative, il est bien évident que le droit d'homologation tel que je viens de le définir est une arme inefficace, un instrument inerte entre les mains de l'État. Et dans les pays voisins, quelle est la situation? Je vous demande la permission de comparer les pouvoirs de l'État en France à ceux de l'État dans les pays qui nous entourent, dans les pays dont l'industrie est en concurrence avec l'industrie française. Je ne parlerai pas longuement des pays où les chemins de fer ont été rachetés par l'État. Dans ces
chemins de fer ont été rachetés par l'État. Dans ces pays, l'État est maître des tarifs, et il ne serait pas difficile de démontrer qu'en Belgique notamment, les adversaires du réseau d'État et du rachat, les partisans de l'industrie privée, comme M. Lehardy de Beaulieu par exemple, ont toujours indiqué, en demandant le retour à l'industrie privée, que, dans leur opinion, les tarifs devaient rester dans les mains de l'État. En Prusse, où le réseau a été racheté par l'État, vous le savez, et j'y reviendrai tout à l'heure, la politique des chemins de fer est devenue un puissant auxiliaire
politique des chemins de fer est devenue un puissant auxiliaire de la politique douanière. Mais je voudrais parler surtout des pays où le régime des chemins de fer est plus comparable au nôtre, où les chemins de fer sont confiés à l'industrie privée. Que s'est-il passé en Italie lorsqu'on a conclu les conventions de 1885? L'État a réservé ses droits d'une façon formelle. Vous savez qu'en Italie, à la suite de la grande enquête de 1882, la commission parlementaire avait formulé des desiderata qui sont devenus la base même des conventions de 1885. La commission se prononçait d'une façon décisive
conventions de 1885. La commission se prononçait d'une façon décisive pour le régime de l'industrie privée, car voici ce qu'elle écrivait : « L'exploitation par l'industrie privée maintient aux tarifs leur caractère commercial, oblige à prévoir des maxima dans le cahier des charges, et en laissant à la compagnie le pouvoir de les diminuer et de les simplifier d'accord avec le gouvernement, elle les met à l'abri des préjugés bureaucratiques, des relèvements fiscaux, de l'insistance des protectionnistes, des influences politiques. » Mais elle ajoutait aussitôt après : « Une exception l'impose, c'est le droit pour l'État de diminuer, même sans
l'impose, c'est le droit pour l'État de diminuer, même sans le consentement de la compagnie exploitante, les tarifs de transport qui ont un rapport avec les tarifs de douane. C'est là une arme efficace dans la guerre des tarifs et un remède au moins partiel aux défaites qui pourront être subies dans la conclusion des traités de commerce. Quelle a été la suite donnée à ce désidératum formulé par la commission de 1882 ? Dans les conventions de 1885 on a inséré un article qui réserve d'une façon explicite à l'État le droit de modifier les tarifs. "Le Gouvernement, dit
l'État le droit de modifier les tarifs. "Le Gouvernement, dit cet article, a la faculté de modifier en-dessous des tarifs maximum établis aux annexes D et E les tarifs de transports pour favoriser l'exportation des produits nationaux et les transports internationaux." On a stipulé, il est vrai, que l'État devrait supporter les conséquences financières de ces abaissements de tarifs, mais il n'en est moins vrai que les droits de l'État ont été réservés de la façon la plus explicite et la plus formelle. J'arrive, messieurs, au régime des tarifs en Angleterre. C'est l'exemple le plus frappant, parce que l'Angleterre est
Angleterre. C'est l'exemple le plus frappant, parce que l'Angleterre est partie d'un régime de liberté absolue en matière de chemins de fer. En Angleterre, on avait fait des concessions perpétuelles ; on avait seulement imposé aux compagnies des tarifs maximum qui, il faut bien le dire, n'ont pas été respectés par elles. C'est là un état de choses auquel nous n'avons rien à envier. Mais précisément, par ce qu'il avait d'anormal et d'excessif, il a amené l'État à réagir d'une façon dont vous allez juger. En dépit des contrats conclus avec les compagnies, dans lesquels on les laissait libres de
avec les compagnies, dans lesquels on les laissait libres de se mouvoir à l'intérieur de maximums déterminés, l'État a institué un tribunal des tarifs, une commission des chemins de fer, à laquelle il a donné le pouvoir, dans certains cas déterminés, sous certaines réserves, d'imposer aux compagnies des tarifs communs et d'en fixer, comme elle l'entendait, la répartition. Il est arrivé en Angleterre qu'à cause de l'enchevêtrement des compagnies, celles-ci pour conserver le trafic sur leurs voies, refusaient constamment d'établir des tarifs communs. C'est contre cette situation qu'on a réagi en Angleterre. Pour vous donner une idée de l'importance des
en Angleterre. Pour vous donner une idée de l'importance des attributions de la commission des chemins de fer, il me suffira de vous montrer comment elle les définit elle-même. Voici ce qu'elle dit : "Dans notre pays, les chemins de fer sont tellement enchevêtrés, ils sont si fréquemment employés à transporter des marchandises qui ne font que traverser leurs voies, que l'on a jugé nécessaire d'assurer l'établissement de tarifs communs ; ces tarifs sont, en effet, un des éléments les plus importants de la libre circulation. On a voulu qu'aucune difficulté touchant leur montant, leur répartition et la route à
difficulté touchant leur montant, leur répartition et la route à suivre, ne pût y faire obstacle. La commission de 1865 et celle de 1872 avaient toutes deux demandé qu'il y eût un moyen d'imposer aux compagnies de pareils tarifs en dépit de tout désaccord, et la loi votée l'année dernière a donné satisfaction à cette double recommandation. D'après l'article 11, toute Compagnie a droit de proposer des tarifs communs pour le transport des marchandises sur les lignes d'une autre compagnie, et, si celle-ci n'y consent point, de s'adresser à nous pour fixer et répartir le montant de ces tarifs, dans
pour fixer et répartir le montant de ces tarifs, dans notre discrétion." Et d'autre part, écoutez ce que dit le directeur d'une des principales compagnies anglaises : "Cette commission des chemins de fer est un monument permanent de la violation des engagements nationaux par le Parlement de ce pays. C'est une cour irrégulière dont les jugements ne sont guidés par aucun principe. Les pouvoirs qui lui ont été confiés sur les tarifs aboutissent, d'après les plus hautes autorités de ce pays, à la confiscation et constituent pour les droits de propriété des compagnies de chemins de fer une menace permanente."
propriété des compagnies de chemins de fer une menace permanente." Vous voyez, messieurs, qu'en Angleterre c'est le monde renversé; les vérités de langage viennent des directeurs des compagnies. Je ne méconnais pas que certaines restrictions aient été apportées à l'action de cette commission ; il y a notamment un certain nombre de cas où les compagnies de chemins de fer lésées ont seules le droit d'introduire une instance devant elle; mais tout le mouvement d'opinion en Angleterre, depuis l'année 1873, a porté à développer les attributions de la commission des chemins de fer. La grande commission d'enquête de 1882, laquelle
chemins de fer. La grande commission d'enquête de 1882, laquelle on a reproché bien souvent, d'avoir été placée trop directement sous l'influence des grandes compagnies, la grande commission de 1882 conclut à l'extension des pouvoirs de la commission des chemins de fer, et le Gouvernement s'est prononcé lui-même dans ce sens ; il a été souvent interpellé sur la question des tarifs de pénétration, qui nous occupe si vivement ici; il a toujours déclaré que la commission des chemins de fer avait dans certains cas le pouvoir de remédier à la situation créée par ces tarifs de pénétration; mais qu'il
la situation créée par ces tarifs de pénétration; mais qu'il fallait étendre ses pouvoirs, et il a déclaré qu'il déposerait à brève échéance un projet de loi dans ce but. Voilà la situation, et ce que je viens de dire suffit à établir qu'en France les pouvoirs que l'État exerce en matière de tarifs sont beaucoup limités que chez aucune des nations qui nous entourent. Sous le régime que je viens de définir, quelle est la situation qui s'est créée? Je voudrais l'examiner en deux mots. Quelle est la situation de nos tarifs? Est-il vrai que soient suffisamment abaissés et
de nos tarifs? Est-il vrai que soient suffisamment abaissés et que tout abaissement que nous pourrions demander aux compagnies correspondrait à un abandon de recettes, dont le budget aurait à supporter les conséquences immédiates? Est-il vrai, au contraire, que les tarifs des chemins de fer aient été tenus trop élevés, est-il vrai que nous ne puissions faire à l'heure actuelle, en matière de tarifs de chemins de fer, une réforme analogue à la réforme postale, et qu'un abaissement des tarifs puisse déterminer un accroissement de circulation et compenser par cet accroissement la diminution de recettes résultant de l'abaissement lui-même ?
accroissement la diminution de recettes résultant de l'abaissement lui-même ? Est-ce là la situation? Est-il possible de faire quelque chose dans cette voie? Oh! je ne méconnais pas que la seule manière précise de savoir si une taxe est suffisamment abaissée, ou si elle peut supporter un nouvel abaissement, c'est de faire l'expérience de cet abaissement. Je voudrais cependant rechercher s'il y a des indices, des présomptions qui permettent de penser qu'à l'heure actuelle, le tarif moyen en France est trop élevé, et si nous pouvons utilement, efficacement, sans que le budget en fût grevé, faire une réforme analogue à
le budget en fût grevé, faire une réforme analogue à la réforme postale dont je parlais tout à l'heure. (Très bien! très bien!) Messieurs, l'argument, je le chercherai dans une comparaison de ce qui s'est passé en France et en Prusse. Je ne veux pas tirer argument de la comparaison même des taxes françaises et des taxes prussiennes. Je sais trop que quand on compare deux réseaux différents; les statistiques sont dressées d'une façon différente, la composition des réseaux varie, la nature du trafic; bien des éléments encore varient qui rendent une semblable comparaison presque impossible. Aussi n'est-ce pas de
rendent une semblable comparaison presque impossible. Aussi n'est-ce pas de l'abaissement relatif des tarifs des chemins de fer en Prusse par rapport aux tarifs français que je veux tirer argument. Mais cette comparaison renferme des enseignements. Ce qu'il s'est passé en France? Nous avons souvent entendu dire qu'avec la tarification commerciale comparée à la tarification uniforme était l'unique instrument qui, dans chaque tarif et dans chaque règlement commercial, pût permettre d'aller chercher les marchandises là où elles étaient et d'en développer largement le trafic et la circulation sur les voies ferrées. J'avoue que, pour ma part, je suis un peu
ferrées. J'avoue que, pour ma part, je suis un peu convaincu de la tarification commerciale. Si on voulait faire de la tarification commerciale quelque chose qu'un instrument de simplification. Si on voulait en faire une doctrine, je me emparerais volontiers des paroles qui ont été apportées à cette tribune par M. le ministre des travaux publics, lorsqu'il a dit que dans les négociations avec la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le plus sérieux obstacle qu'il eût rencontré était dans le principe même de la tarification uniforme. Mais je suis bien forcé, de mon côté, de reconnaître que la tarification commerciale n'a pas donné
côté, de reconnaître que la tarification commerciale n'a pas donné entre les mains des compagnies tout ce qu'on devait en attendre. Quelles ont été les variations du tarif kilométrique moyen dans ce pays? On a produit des chiffres pour démontrer qu'il s'était sensiblement abaissé; et quels sont les points de comparaison qu'on a pris? Il a fallu remonter jusqu'à 1885, à une époque où les chemins de fer n'avaient pas encore traversé les crises du début, pour apporter les preuves d'abaissements réels dans le tarif moyen des marchandises; mais si j'examine les variations du tarif moyen depuis 1866, il est
j'examine les variations du tarif moyen depuis 1866, il est certain que depuis cette époque le tarif moyen ne s'est pas modifié sensiblement en France. Le tarif moyen kilométrique de la marchandise de petite vitesse était en 1866 de 5 centimes 94; il est aujourd'hui de 5 centimes 81; dans toute cette période les variations du tarif moyen ont été presque insignifiantes. C'est là un fait très grave et sur lequel on ne saurait assez appeler l'attention. Et en Prusse, messieurs, quelles sont les modifications qui ont été réalisées dans ces dernières années? Il a été accompli une réforme considérable
ces dernières années? Il a été accompli une réforme considérable dont je vous demande la permission de dire quelques mots parce qu'il me paraît utile de la mettre en regard de la situation que je viens d'exposer. Le réseau d'État sous sa forme actuelle a été constitué en Prusse en 1877-1878; il comprenait à cette époque 6,000 kilomètres. Il a été accru très sensiblement en 1879-1880, il a été porté, à cette date, à 11,000 kilomètres, puis il est à peu près resté stationnaire pendant une période de quatre années, et il vient enfin en 1883 et en 1884 d'absorber
et il vient enfin en 1883 et en 1884 d'absorber les derniers kilomètres qui avaient été laissés à l'industrie privée et d'être porté à 15,000 kilomètres. Qu'a été la réforme des tarifs sur le réseau d'État prussien? Dans l'exercice 1877-1878, les tarifs étaient à un taux peu différent des tarifs sur le réseau français. Le tarif kilométrique moyen des marchandises était, en Prusse, dans l'exercice 1877-1878, de 5 c. 68, alors qu'en France il était à cette date de 5 c. 81. Je répète que je ne veux pas tirer argument de cette comparaison des taxes en France et en
argument de cette comparaison des taxes en France et en Prusse. Mais, depuis cette époque, que s'est-il produit? En 1878, le tarif moyen était de 5 c. 68; dans l'exercice 1882-1883, il est de 4 c. 74; c'est-à-dire qu'on a réalisé, dans une période de six années, un abaissement de 1 centime. (Très bien! très bien!) Or, 1 centime, avoirment sur les six représentants comme dégrèvement sur les six milliards de tonnes kilométriques que transporte le réseau prussien. Cela représente un dégrèvement qui n'est pas inférieur à 60 millions, qui n'est leur poids sur le budget prussien de toute leur
n'est leur poids sur le budget prussien de toute leur existence. Il n'en a rien été. Et, si nous entrons davantage dans le détail, voyons que pendant la période de quatre années où la constitution du réseau d'État prussien est restée à peu près uniforme et a passé de 11,000 à 11,600 kilomètres, les augmentations de la réforme. Messieurs, si je prends le tarif moyen de l'exercice 1879-1880 — c'est là le début de cette période de quatre années — le tarif moyen était alors de 5 c. 14, et, à la fin de la même période, en 1882-1883, il