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profit des pauvres de la Ville. De plus, il économiserait des frais de personnel en confiant la garde et la direction de ces deux pistes à telle de nos fédérations qui s’efforcerait de respecter les droits de chacun et de tous. Ce jour-là le cyclisme se déclarera satisfait et nos édiles se seront acquis des droits sérieux à la reconnaissance de tous les sportifs. Les premiers frais seraient vite rattrapés. A l’heure actuelle, l’empiétement s'accèlte dans le Bois, sans que personne songe à s’en plaindre : les grands clubs y établissent des pied-à-terre plus ou moins luxueux. L'Automobile-Club est sur
établissent des pied-à-terre plus ou moins luxueux. L'Automobile-Club est sur le point d’inaugurer son château, le Racing-Club songe à agrandir son chalet, pourquoi au moment où l’on se montre prodigue d'autorisations, refuserait-on au cyclisme d’y établir son quartier général ? Qu’on le veuille ou non, le Bois de Boulogne, par sa situation, est appelé à se transformer, dans l’intérêt général, en un vaste champ d’exercices physiques qui deviendrait un centre d’attractions diverses : on peut facilement réaliser cette transformation, comme on l’a fait pour le Jardin d’Acclimatation, sans défigurer le Bois : il restera encore assez de place aux promeneurs.
Bois : il restera encore assez de place aux promeneurs. J.-H. Aubry. LA BICYCLETTE Pour parer en partie à ces grosses et indispensables dépenses, le comité d’organisation avait pensé qu’il pourrait efficacement solliciter les gros bonnets de la finance et de l’industrie, les Compagnies de chemins de fer et les grands magasins. Partout le comité a trouvé porte close : les grandes Compagnies ont fait savoir qu’elles n’attachaient pas leurs wagons avec des saucisses, la finance et l’industrie ont répondu que tout était dans le marasme et, parmi les grands magasins, un seul — pas très grand, à vrai dire
magasins, un seul — pas très grand, à vrai dire — s’est fendu de 5 louis. Un généreux donateur. De l’obligation de courir. Sport et syndicats. Le Grand Prix s’annonce bien, et le joli succès de l’année dernière se transformera cette année en triomphe définitif. Les organisateurs qui reçoivent du Conseil municipal une somme de dix mille francs pour doter le Grand Prix courrent encore un grand aléa, car il leur faut donner les allocations des autres épreuves du meeting, et surtout faire face aux grosses dépenses de l’édification de tribunes. On se demande pourquoi le Conseil municipal, pourtant si
tribunes. On se demande pourquoi le Conseil municipal, pourtant si bien disposé pour le cyclisme, n’a pas jugé à son propos de faire édifier des tribunes à demeure ; il aurait ainsi retrouvé chaque année les 10,000 francs que coûtent l’installation provisoire; il est vrai que M. Pierre Baudin, au cours d’une récente réunion, à laquelle il assistait en qualité de Président d’honneur, a promis de faire aboutir le projet qui dort dans les cartons ; la nouvelle dignité dont l’honorable conseiller est investi nous permet d’espérer que sa promesse sera suivie d’effet. LES SPRINTERS ÉTRANGERS J.A. ADEEN, détenteur du
sera suivie d’effet. LES SPRINTERS ÉTRANGERS J.A. ADEEN, détenteur du brassard n° 1. On voit que lorsqu’il s’agit d’intéresser à une grande entreprise comme le Grand Prix Cycliste — dont tous les bénéfices vont aux pauvres, — les grands de ce monde, il n’y a qu’à demander... pour ne rien obtenir : Au nom des pauvres, merci ! Il y aurait injustice cependant à ne pas signaler à la reconnaissance du public cycliste un nom que l’on retrouve toujours dès qu’il s’agit de faire le bien sous une forme quelconque. Les Rothschild, détenteurs d’une fortune considérable, ont au moins ce
Les Rothschild, détenteurs d’une fortune considérable, ont au moins ce mérite qu’ils savent donner et le baron Edmond, sollicité comme les autres, n'a pas voulu mentir à la bonne réputation de son nom et a généreusement doté un des prix qui se courront au meeting du Grand-Prix. Un superbe objet d’art, et l'artistique de grande valeur, sortant de chez Siot-Decauville, et un prix de 1,000 francs, provenant également du généreux donateur, constitueront le premier prix de l’épreuve de la Coupe, course nouvelle de demi-fond qui se disputera après le Grand Prix, dans la journée du 12 juillet. Le Baron trouvera-t-il
Prix, dans la journée du 12 juillet. Le Baron trouvera-t-il des imitateurs? D’aucuns l'espèrent et, sans grande conviction, je me joins à eux : l’exemple est là! La plupart des grands coureurs prendront part à ce meeting du Grand Prix, ils auront là l’occasion de protester contre le reproche de vénalité qu’on leur jette trop facilement à la tête. Je veux bien que les coureurs ne soient pas parfaits — qui l’est en ce monde ? — mais, franchement, ils ne méritent pas l’odieuse réputation qu’on leur fait: ils ont affaire à des spéculateurs, ils se défendent. C’est d’une si
affaire à des spéculateurs, ils se défendent. C’est d’une si enfantine logique qu’il n’y a pas à y revenir. Cette semaine encore, n’essayait-on pas de discréditer Morin, un de nos coureurs les plus droits et les plus honnêtes! La liaison? Morin ne jugeait pas à propos de lancer un défi à Jaap Eden et cela ne faisait pas l’affaire de la direction des Vélodromes réunis. De là à insinuer dans les feuilles reptiliennes que Morin se dérobait, qu’une bordée de sifflets l’attendrait à sa première apparition, il n’y avait qu’un pas... Heureusement le public commence à voir clair dans toutes
pas... Heureusement le public commence à voir clair dans toutes ces ruses de guerre, et s’il siffle quelqu’un, ce sera probablement l’instigateur de la campagne. Il ne manquerait plus vraiment que les coureurs se voient contraints de courir à jour fixe pour perdre le peu d’indépendance et de dignité dont ils jouissent encore! La lutte qui se dessine entre les coureurs et les directeurs de vélodromes va bientôt atteindre, d’ailleurs, son plus haut degré d’acuité. Au syndicat des coureurs va être opposé le syndicat des vélodromes; pour marquer leur force et leur autorité, les uns et les autres vont s’entêter
et leur autorité, les uns et les autres vont s’entêter dans leurs prétentions et la bataille s’annonce comme devant être chaude. Les coureurs ne risquent rien à la résistance, d’autant qu’ils ont toujours la possibilité de réaliser une recette sans avoir les gros frais inhérents à une réunion. Des vélodromes représentent de gros capitaux engagés et des dimanches ensoleillés perdus ou mal employés constituent une perte sensible... Comme on le voit, la situation semblerait donc mieux être pour les coureurs que pour les vélodromes; heureusement pour ces derniers, le manque d’entente et d’unité d’action rendra impossible toute résistance des coureurs
d’entente et d’unité d’action rendra impossible toute résistance des coureurs et leur grève, commencée sous les meilleurs auspices, ne durerait pas huit jours. Alors?... Alors on les engagera, à tant par mois, et, si l’on n’est pas content d’eux, on leur donnera leurs huit jours ou leur mois! Et dans les journaux, en quatrième page, on lira aux petites annonces: O N demande bons coureurs handicap pour vélodrome province; 100 francs, logé et nourri. S’adresser: S. T., bur. de Journal. Et le sport dans tout cela? Savez-vous, chers lecteurs, que vous y mettez un certain entêtement: je vous ai déjà
vous y mettez un certain entêtement: je vous ai déjà répété maintes fois qu’il garde la chambre, pour cause de maladie: il a le microbe du mercantilisme. Louis Minart. Le Match des Chaînes La réunion organisée à la piste de Catford pour les épreuves décisives du match conclu entre M. Simpson, l’inventeur de la chaîne dont a tant parlé depuis son apparition et M. Maclane le propriétaire du journal Irish Field, et connu sous le nom de match des chaînes, a été un succès énorme sous tous les rapports. De chaque côté rien n’avait été négligé pour assurer aux meilleurs
chaque côté rien n’avait été négligé pour assurer aux meilleurs coureurs le meilleur service possible d’entraîneurs et jamais en Angleterre, jamais probablement au monde, on n’avait assisté à un pareil déploiement de forces. La chaîne Simpson avait de son côté Michaël, Tom Linton et C. Huret, tandis que la chaîne à Pivot était montée par Barden, Stocks et Chase. Tous les coureurs de Simpson montaient des machines Gladiator et les entraîneurs de la grande maison française avec un service d’une quintuplette, cinq quadruplettes et quatre triplettes, avaient été choisis parmi les meilleurs: M. Darracq lui-même, l’un des directeurs de la
les meilleurs: M. Darracq lui-même, l’un des directeurs de la maison Gladiator, M. Mercier et M. G. Williams en surveillaient l’organisation impeccable, tandis que la maison Dunlop avait mis son service d’entraîneurs à la disposition de Irish Field. Le défilé des entraîneurs de Gladiator tous habillés de bleu clair avec bordures bleu foncé, aux sons de la Marseillaise, est un spectacle inoubliable, et le défilé des entraîneurs du Dunlop, habillés de noir avec écharpe vieil or, reçut aussi de nombreux applaudissements. 5 milles. — La première épreuve était celle de cinq milles, dans laquelle Barden et Michaël se rencontraient et
cinq milles, dans laquelle Barden et Michaël se rencontraient et qui fut une victoire facile pour Barden, Michaël n’existant pas un instant pour lui et abandonnant au second mille; épreuve décevante au possible et pour ainsi dire inexplicable, sur laquelle les suppositions les plus étranges ont été formées; en fait, Michaël fut pris de vomissements quelques instants après être descendu de machine. Pour Barden (Irish Field), 10” 40’ 2/5 2» Michaël. Une heure. — La seconde épreuve était d’une heure entre Stocks et Tom Linton. Les deux coureurs se suivent d’abord, chacun derrière ses entraîneurs, puis Stocks prend une avance
d’abord, chacun derrière ses entraîneurs, puis Stocks prend une avance qu’il augmente rapidement à quelque cent mètres, mais Linton revient sur lui et le passe bientôt, augmentant régulièrement son avance et commençant à battre les records anglais à 11 milles. Linton finit avec plus d’un mille d’avance sur son adversaire, couvrant dans l’heure 29 milles 643 yards. 1. Tom Linton (Simpson Chaîne) 29 milles 663 yards. 2. Stocks, 28 milles 200 y. 11 milles couverts en 21 m. 47 s. 2/5. 15 » » » 29 m. 43 s. 4/5. 20 » » » 40 m. 24 s. 4/5. 25
20 » » » 40 m. 24 s. 4/5. 25 » » » 50 m. 38 s. 1/5. (records anglais). 3° épreuve: 50 milles. — Cette épreuve se dispute entre Chase, détenteur du record du monde et Constant Huret, le champion français, que l’on craint de ne pas voir assez en forme pour résister sur piste à Chase, qui est admirablement préparé; mais la qualité de Huret et son énergie extraordinaire le font triompher de son merveilleux adversaire et tous deux réussissent à battre les records du monde dans la lutte magnifique à laquelle ils nous font assister. Huret, dès
lutte magnifique à laquelle ils nous font assister. Huret, dès le 24e mille, battu le temps que Linton a fait une heure avant; il manque le 25e mille, mais reprend le 26e pour bientôt atteindre et abaisser à 32 milles les records du monde jusqu’à 50 milles, tandis que Chase se défend vaillamment pour succomber cependant d’un tour et demi. 1. C. Huret (Simpson Chaîne), 1 h. 42 m. 42 s. 1/5. 2. Chase (Irish Field), 1 h. 43 m. 4 s. (Ancien record de Chase, 1 h. 45 m. 38 s. 3/5). 35 milles en 1 h. 11 m.
38 s. 3/5). 35 milles en 1 h. 11 m. 43 s., et 40 milles en 1 h. 21 m. 33 s. Les vainqueurs des épreuves aussi bien que Chase et Stocks sont acclamés vivement par le public. Dans un essai de record de 2 milles, A. Linton, que l’on avait dit si fatigué de sa course Bordeaux-Paris, sur machine Gladiator, réussit à faire le temps de 4 m. 20 s. 2/5, et il eût fait certainement beaucoup mieux. Ils s'y connaissent H. FOURNIER A. C. EDWARDS KARL SMITS J. CAMP || U. L. LAMBLEY etc. Tous montent des OSMOND
CAMP || U. L. LAMBLEY etc. Tous montent des OSMOND F. W. CHINN J. LUMSDEN A. S. ROEINSON * H. B. HOCK etc. Pourquoi parce qu’ils connaissent leur affaire, qui est de gagner. De tels experts ne se trompent pas. Ils refusent des offres tentantes ailleurs, parce qu’ils veulent la meilleure machine à tout prix. UN TESTIMONIAL pareil ne vaut-il pas mieux que toutes les assertions que nous pourrions faire. THE OSMOND CYCLE Co., Ltd., The Tower, Birmingham. Agent général pour la France: J.-L. LAVAL, 12, allées de Tourny, BORDEAUX L’INSÉPARABLE BREVETÉ S. G. D. G. Tricycle invariable à deux
L’INSÉPARABLE BREVETÉ S. G. D. G. Tricycle invariable à deux places de face MUNI DU FREIN LE MERVEILLEUX BREVETÉ S. G. D. G. adaptant au moyeul de la roue motrice de toutes machines P. DORIGNY PARIS — 51, Rue Turbigo, 51 — PARIS LA BICYCLETTE KOLAFE à base de NiuKola [ralchsS'tCalê aliment dépargne Fatigue, la Faim et la Soif. Indispensable aux VÉLOCIPEDISTES Ascensionnistes, COURSEURS CANOTIERS CHASSEURS et à tous ceux qui ont un effort musculaire à développer. Prix du Flacon : 3fr. CH. GARNIER Rue des Francs-Bourgeois Échantillon gratuit SUR DEMANDE DALIFOL ET C VOLTA'CYCLIST Le catalogue des Bicyclettes et
DEMANDE DALIFOL ET C VOLTA'CYCLIST Le catalogue des Bicyclettes et des célèbres pièces détachées VOLTA et WHEEL est envoyé sur demande contre 1 fr. 65. Usine et bureaux: 172, quai Jemmapes paris LA BICYCLETTE sans l’erreur du juge qui avait oublié de sonner la cloche pour le dernier tour. L’essai de record de Johnson, qui montait pour la première fois la chaîne Simpson, n’a pas été aussi bon que son essai de Bordeaux, et le vent violent qui soufflait doit en être la principale cause; son temps de 1 m. 50 s. 2/5 (départ lancé) pour le mille est en
50 s. 2/5 (départ lancé) pour le mille est en dehors des records, mais le premier quart de mille en 25 s. 1/5 abaisse de 3/5 de seconde le record de Platt-Betts. Tous les temps de ces épreuves étaient pris par M. 1*. Coleman et Powell, de la N. C. U. En somme, M. Simpson a gagné son match sur l’Irish Field par 2 épreuves sur 3, et, malgré le vent violent, ses coureurs ont battu les records comme il l’avait pronostiqué ; la journée a été magnifique pour le sport et ses organisateurs méritent d’en tirer une juste récompense.
sport et ses organisateurs méritent d’en tirer une juste récompense. Paul Hardy. INDICATEUR DE PENTES POUR bicyclettes. — Ce petit appareil que son inventeur a baptisé du nom significatif de déclivomètre, est destiné à permettre au cycliste de relever instantanément le degré d’inclinaison, en centimètres par mètre, d’une rampe ou d'une pente et à lui fournir, par conséquent, des éléments précieux pour dresser des cartes vélocipédiques, faire de la topographie, ou combiner des itinéraires et parcours sans avoir à emporter des instruments encombrants et d’un maniement difficile. Il se compose, comme le montre le dessin, d’une petite boîte cylindrique que
comme le montre le dessin, d’une petite boîte cylindrique que l’on fixe sur le guidon à l’aide d’un collier à vis. Indicateur de pentes pour bicyclettes. À l’intérieur de cette boite, dans le plan transversal se trouve une plaque demi-circulaire en cuivre suspendue par un petit bras venu de fonte en son centre, à un axe horizontal dont les supports sont vissés sur le fond antérieur de la boîte. En vertu de ce mode de suspension elle fait l’office de fil à plomb et tend à se maintenir toujours dans un plan vertical ; elle actionne par l’intermédiaire d’un secteur
un plan vertical ; elle actionne par l’intermédiaire d’un secteur denté une petite roue cylindrique dont l’axe est perpendiculaire à son plan et porte une aiguille qui indique sur le cadran placé sous les yeux du cycliste les petites oscillations de la plaque. Un bouton que l’on voit sur la gauche du dessin permet d’immobiliser la plaque et, par suite, l’aiguille lorsqu’on ne veut pas faire usage de l’appareil. Le cycliste veut-il faire une observation? il s’arrête un instant, tire le bouton dont nous venons de parler ; la plaque, rendue libre, se place verticalement après quelques petites oscillations et
rendue libre, se place verticalement après quelques petites oscillations et il suffit de lire le chiffre en regard duquel s’est arrêtée l'aiguille pour avoir immédiatement la pente ou la rampe de la route. D’après ce que nous avons dit du mode de construction, on voit que la plaque ne pouvant pas se déplacer dans le sens transversal, les indications du déclivomètre ne sont aucunement influencées par le plus ou moins d’inclinaison du guidon de droite ou à gauche. Outre l’intérêt qu’il présente pour le cycliste, ce petit appareil, fort léger (il ne pèse qu’une centaine de grammes), élégant et peu
(il ne pèse qu’une centaine de grammes), élégant et peu encombrant, est appelé aussi à rendre de grands services aux officiers et aux touristes désireux de conserver des indications topographiques exactes sur une route parcourue. Les ingénieurs, architectes, agents voyers et entrepreneurs trouveront également en lui un utile auxiliaire. appareil pour l’essai des ROUES DE bicyclettes. Le grand reproche que l’on a toujours fait aux appareils employés dans les ateliers et laboratoires pour les essais de résistance des pièces ou organes de machines, est qu’ils ne réalisent qu’imparfaitement les conditions de travail de ces pièces dans la pratique et ne
de travail de ces pièces dans la pratique et ne donnent dès lors que des indications sans grande valeur pour le constructeur. Cette difficulté a été tournée d’une façon très heureuse dans l’appareil à essayer les roues de bicyclettes dont nous donnons le dessin et qui, par son mode de fonctionnement, rappelle le manège installé par la maison Michelin, au dernier Salon du Cycle où il a obtenu un vif succès de curiosité et de fou rire sans manquer d’intérêt pratique, car il démontrait d’une façon saisissante l’avantage des roues à bandage pneumatique sur les roues ordinaires. L’appareil se compose
à bandage pneumatique sur les roues ordinaires. L’appareil se compose d’une roue en bois de 1 m 20 de diamètre, dont la jante, très large, est munie d’une série de taquets en bois de largeur et d’épaisseur variable, à arêtes aiguës ou arrondies, de manière à présenter dans leur ensemble une série d’obstacles de forme différente et simuler ainsi tous les accidents de terrain d’une route ordinaire. Cette roue est soutenue par un simple cadre formé de deux montants fixés au sol d’une manière quelconque et réunis à leur partie supérieure par une traverse. Le long des montants glissent deux
supérieure par une traverse. Le long des montants glissent deux glissières portant des tourillons dans lesquels on ajuste l’axe de la roue à essayer. Celle-ci est d’ailleurs montée sur un cadre horizontal auquel s’articulent, d’un côté, deux branches qui viennent s’engager dans des colliers solidaires des glissières, et qui, de l’autre côté, supportent un plateau que l’on charge de poids équivalant au poids du cycliste. Sur l’axe de la roue en bois est montée une poulie reliée par une courroie à la transmission de l’atelier. Ayant ainsi disposé pour une expérience, on embraye la transmission et la roue en bois
expérience, on embraye la transmission et la roue en bois se met à tourner à une vitesse que l’on a fixée par le rapport des poulies de commande, à 162 tours à la minute, correspondant pour la roue à essayer à 21 kil. 5 à l’heure. On laisse l'appareil en fonction pendant 12 ou 13 heures, et si la roue a résisté aux trépidations auxquelles elle a été soumise durant ce laps de temps, elle est acceptée et l’on peut affirmer qu’elle se comportera bien sur les routes les plus difficiles. Nouvelle tête de fourche. — La tête de fourche
difficiles. Nouvelle tête de fourche. — La tête de fourche la plus généralement employée aujourd’hui se compose de deux plaques en acier étampé et alésées en leur centre pour le passage de la douille du tube de direction. La plaque inférieure porte de plus vers ses extrémités deux trous ovales pour le passage du fourreau de chacune des branches de la fourche. La plaque supérieure est munie de deux saillies qui s’engagent dans les fourreaux auxquels elles sont liées, au moment du montage, par une goupille, après quoi on coule de la brasure dans l’intervalle existant entre les saillies et
de la brasure dans l’intervalle existant entre les saillies et les fourreaux. De même, la plaque inférieure est brasée sur le sommet de la branche de la fourche. Enfin, la douille de direction est brasée sur les deux ouvertures circulaires ménagées au centre des deux plaques. On voit, d'après cela, avec quelle exactitude doivent être faits, d’une part, les alésages pour éviter que la douille, passant juste dans l’une des plaques, puisse jouer dans l’autre; d'autre part, l’ajustage et les diverses opérations du brasage pour que la réunion des pièces constitue un tout aussi résistant que s’il s’agissait d’une pièce
constitue un tout aussi résistant que s’il s’agissait d’une pièce unique. C’est précisément la difficulté que présente ce travail et l’impossibilité de constater de visu si la brasure a bien pénétré partout, qui explique les accidents trop nombreux dus à la rupture de fourches les meilleurs en apparence. Si nous écartons le cas de cisaillement de la douille de direction pour la raison indiquée plus haut et qui peut être facilement évité par une vérification préalable de l’alésage des deux plaques, nous voyons que la rupture peut se produire soit dans le fourreau, soit au point de raccordement de la
dans le fourreau, soit au point de raccordement de la plaque inférieure avec le sommet de la fourche. La première est due à une mauvaise répartition de la brasure dans l’intérieur du fourreau ; les trépidations de la marche ne tardent pas à désagréger la matière, le fourreau prend du jeu et finit par se rompre. La seconde s’explique tout aussi facilement : la plaque inférieure de la tête de fourche étant, comme nous l’avons dit, en acier très dur, il suffit d’un manque de brasure en un point du raccord pour donner lieu, pendant la marche, à un frottement
raccord pour donner lieu, pendant la marche, à un frottement continu de la plaque contre la surface extérieure du fourreau. Celui-ci s’use peu à peu comme sous l’attaque d’une scie et finit par être complètement sectionné. Ces quelques explications suffisent pour montrer l’intérêt qui s’attache, pour les constructeurs, à trouver un type de tête de fourche plus simple que les modèles actuels et dans lequel il fût possible d’éviter les malfaçons. C’est le problème que s’est posé la Compagnie « la Métropole » et qu’elle a résolu de la façon suivante : La tête de fourche est coulée d’une seule
suivante : La tête de fourche est coulée d’une seule pièce et a la forme indiquée par la figure. La partie centrale dont l’épaisseur est renforcée de 5 à 6 millimètres par rapport aux types actuels ne comporte naturellement plus qu’un seul alésage, d’où certitude de pouvoir obtenir un ajustage parfait avec la douille de direction. Les deux ailes recourbées dans lesquelles s’engagent les extrémités des branches de la fourche sont échancrées largement en deux points opposés, de manière à faciliter l’introduction de la brasure et à permettre à l’ouvrier de s’assurer que l’opération a été bien faite. Le travail
de s’assurer que l’opération a été bien faite. Le travail de ce dernier se trouve d’ailleurs notablement simplifié puisqu’il n’a plus à faire que trois brasages. D’autre part, les différentes pièces ont entre elles une bien plus grande surface de contact, ce qui contribue évidemment à augmenter la solidité de l’assemblage. Enfin un dernier avantage, qui a son importance, est que, en raison de la longueur des ailes de la tête de fourche qui ont près de 7 centimètres, la partie des branches de fourche qui vibre sous l’influence des trépidations de la marche, est diminuée d’autant et par conséquent,
trépidations de la marche, est diminuée d’autant et par conséquent, les vibrations transmises aux bras du cycliste se trouvent notablement atténuées. LA BICYCLETTE LA PREMIERE GRANDE COURSE SUR ROUTE PARIS-ROUBAIX 280 kilomètres en 9 heures 17 a été gagnée par FISHER montant une 19, rue du Quatre-Septembre. — PARIS Voici l'opinion du “Véloce-Sport et Bicyclette réunis” sur les pièces détachées EAD 1E : « Les pièces exposées par la maison EADIE sont toujours d’un fini remarquable, ce sont les pièces préférées des agents qui veulent construire des machines sur les modèles qui sont toujours ce qu’il y a de plus