jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
recherches de cette Société fournit le plan de deux séries d’essais sur routes l’une pendant l’été, et l’autre pendant l’hiver. Chacune des compagnies désigna de quatre à douze véhicules, conduits, en service courant, par des membres de son état-major, et alimentés pendant au moins quatre semaines par les quatre combustibles cités plus haut, chacun de ces combustibles servant pendant une semaine et le programme des essais étant établi de façon à éliminer les influences atmosphériques et les facteurs personnels. De plus, cet essai fut recommencé, à peu de chose près, l’hiver suivant. Les résultats obtenus par les différentes compagnies furent
l’hiver suivant. Les résultats obtenus par les différentes compagnies furent envoyés à la Society of Automotive Engineers qui put alors établir un résumé complet. Ainsi donc, on se trouva en présence de deux séries d’essais accomplis à la fois pendant l’été et pendant l’hiver, l’une, établie par le Bureau of Standards, dans des conditions d’emploi sur route, mais avec une précision de laboratoire l’autre, par une dizaine de compagnies d’automobiles, ayant employé 150 véhicules, en service courant, conduits par leurs propriétiers. Les conclusions que l’on put en tirer furent les suivantes : a) Pour les quatre combustibles employés, le nombre
suivantes : a) Pour les quatre combustibles employés, le nombre de tonnes-kilomètres par gallon est indépendant de la volatilité. Par suite, le combustible le plus lourd est le plus économique. (Les spécifications fédérales pour l’essence furent d’ailleurs modifiées à la suite de cet essai.) b) La consommation est légèrement plus élevée en hiver qu’en été; c) La dilution de l’huile du carter est d’autant plus grande que l’essence est moins volatile; d) Cette dilution est beaucoup plus grande en hiver qu’en été; e) De petites différences sur le début de la distillation de l’essence ont une très grande importance sur
la distillation de l’essence ont une très grande importance sur la mise en marche du moteur; f) Cette facilité de mise en marche est la qualité la plus facilement notée par le conducteur. Il en résulte que l’économie conseille l’emploi d’un combustible aussi lourd que possible, mais cet emploi d’un combustible très lourd est limité par la dilution de l’huile et la difficulté du départ. Le Comité décida alors d’entreprendre une étude sur la dilution de l’huile dans le carter, en se servant en particulier des échantillons prélevés au cours des essais mentionnés plus haut. Après deux ans de travail,
des essais mentionnés plus haut. Après deux ans de travail, le Bureau of Standards arriva aux conclusions suivantes : a) La dilution dépend de la température des parois des cylindres et de la volatilité de l’essence, le point 90 % A. S. T. M. de la courbe de distillation pouvant être pris comme indice de la volatilité; b) La dilution augmente avec la richesse du mélange; c) La dilution diminue quand la température du carter s’élève et surtout quand le carter est ventilé; d) La dilution n’augmente pas indéfiniment, mais tend vers une limite dépendant des conditions d’emploi; e) Cette
tend vers une limite dépendant des conditions d’emploi; e) Cette limite n’est pas très affectée par la température de l’air, des pistons et des segments, ni par la viscosité de l’huile. Ainsi pour réduire la dilution, il faut : 1° Opérer avec des parois de cylindre à température assez élevée; 2° Réduire le temps nécessaire pour atteindre la température normale de fonctionnement; 3° Employer toujours des mélanges aussi pauvres que possible; 4° Fonctionner avec une température assez élevée de l’huile; 5° Aérer le carter. Ces résultats obtenus au laboratoire furent complétés par l’analyse d’environ 600 échantillons d’huiles usagées. Ces échantillons
complétés par l’analyse d’environ 600 échantillons d’huiles usagées. Ces échantillons furent prélevés suivant un plan soigneusement préparé sur différents types de voitures en circulation dans le pays tout entier. L’établissement de ce plan et le prélèvement des échantillons furent réalisés par le département des recherches de la Société et les résultats ont été publiés dans son journal ainsi d’ailleurs que les résultats relevés plus haut. Au cours de ce travail, on mit au point deux méthodes satisfaisantes pour la mesure de la dilution de l’huile, dont l’une, basée sur l’étude de la distillation A. S. T. M. est très très
de la distillation A. S. T. M. est très très employée à l’heure actuelle. De même, on créa un essai de distillation de l’essence qui, étudié dans de nombreuses raffineries, donne les plus grandes promesses. Le troisième point important, celui de l’influence des caractéristiques de l’essence sur le départ du moteur, a été étudié pendant plus d’un an et fait l’objet d’un rapport présenté à la session du Congrès des recherches. Voici donc le résumé des résultats tangibles obtenus au cours de cette recherche en commun dont le but était d’étudier les rapports entre l’essence et les moteurs en vue
d’étudier les rapports entre l’essence et les moteurs en vue d’une efficacité maximum. Ces recherches ont été subventionnées par les deux industries citées plus haut par parties égales jusqu’à concurrence de $ 45.000 dont 35.000 environ furent dépensés. De plus, la subvention gouvernementale s’éleva à $ 40.000. En dehors de ces résultats tangibles, d’autres, très importants furent également obtenus. Au début de cette étude, en 1921, il n’existait aucun lien entre les deux industries du Pétrole et de l’Automobile. Elles se rejetaient mutuellement toutes les difficultés rencontrées dans l’application de l’essence aux moteurs. Depuis, un changement marqué eut lieu dans
l’essence aux moteurs. Depuis, un changement marqué eut lieu dans leur attitude réciproque. Par exemple, on a pu voir que, si les combustibles mis sur le marché donnaient des résultats très différents au point de vue facilité du départ, c’était surtout à cause de l’ignorance dans laquelle on était des conditions qu’ils devaient remplir. On a pu déterminer ces conditions ainsi d’ailleurs que les modifications à faire subir au moteur afin d’obtenir un départ facile quelle que soit la température, départ facile qui, outre l’agrément du conducteur, entraîne une économie de combustible, et une diminution de l’usure de la batterie
de combustible, et une diminution de l’usure de la batterie et de la dilution du lubrifiant. Des méthodes d’essais très simples ont pu être ainsi déterminées pour vérifier si les combustibles remplissent bien ces conditions. De plus, on a pu remarquer que seul un faible pourcentage des constituants intéressants entrait en jeu dans le départ facile à basse température, si bien que le côté économique du problème est beaucoup moins sérieux qu’on n’avait pu le craindre. Il ne faut donc plus continuer d’employer des combustibles qui, comme certains qui ont essayé, ne donnent que 20 départs par gallon à 0°
essayé, ne donnent que 20 départs par gallon à 0° C., tandis que d’autres, différant très peu des premiers peuvent fournir 100 départs. Des conférences entre les ingénieurs du pétrole et de l’automobile au sujet de ces recherches et les discussions sur les résultats obtenus entamées aux Congrès annuels de la Society of Automotive Engineers et de l’American Petroleum Institute ont été pour beaucoup dans l’établissement de ces relations cordiales. Enfin, les conditions des recherches changèrent radicalement. Il y a quelques années, il y avait à peine un laboratoire de recherches dans l’industrie du pétrole s’occupant de l’étude des qualités
recherches dans l’industrie du pétrole s’occupant de l’étude des qualités de l’essence en fonction des besoins des moteurs et la situation dans l’industrie automobile n’était guère meilleure. L’essence était alors définie avec justesse par un ingénieur important de l’industrie pétrolifère comme étant l’hydrocarbure le moins cher pouvant être brûlé dans un moteur. Au contraire, à l’heure actuelle, les combustibles sont produits de façon à donner de bons résultats l’été comme l’hiver, aussi bien au point de vue rendement que qualités anti-détonantes ou dilution de l’huile. Ainsi donc, le changement radical qui a pris place ces dernières années dans l’attitude de
qui a pris place ces dernières années dans l’attitude de ces deux grandes industries au point de vue de leurs relations réciproques a eu de nombreuses causes parmi lesquelles le travail de recherche en commun a eu une importante prépondérance et a permis, à la satisfaction de tous, l’adaptation des combustibles au moteurs existants et des moteurs aux combustibles possibles à obtenir. Bureau of Standards, Department of Commerce. MM. CHRISSOVELONI & C, BANQUIERS 58, Avenue Montaigne PARIS Correspondants de la Banque CHRISSOVELONI & Cie Bucarest SOCIÉTÉ ANONYME ROUMAINE Capital : 250.000.000 de lei Réserves : 101.750.000 de lei SUCCURSALES :
250.000.000 de lei Réserves : 101.750.000 de lei SUCCURSALES : AGENCES : Banque Affiliée, VIENNE : dans les Principales villes de Roumanie New-York Constantinople MM. CHRISSOVELONI BISTEGHI & Cie Recommandez-vous de la Revue Pétrolifère en écrivant aux annonceurs. 3 Juillet 1928 PRIX DE REVIENT, A ROUEN caractéristiques commerciales françaises DES DIFFÉRENTS PRODUITS DÉSIGNATION ORDINAIRE Essences : Aviation Tourisme Essence légère Poids lourds — lourd Lampants : Pétrole ordinaire CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES 0.680 — 0.700 0.715 — 0.725 0.725 — 0.735 0.730 — 0.740 0.735 — 0.745 0.740 — 0.750 0.814 — 0.820 — ordinaire. Pétrole de luxe Policori (spécial), Huiles combustibles
0.820 — ordinaire. Pétrole de luxe Policori (spécial), Huiles combustibles : Gas oil Gas oil Fuel oil Fuel oil Huiles lubrifiantes : Huiles à broches ou à fuseaux : Saybolt 150 à 38° C — 200 à 38° C Paraffine pâle : 1° Densité = 0,885 2° — = 0,903 Paraffine rouge : Densité = 0,905 Huiles à cyl. pensylvaniennes Non filtrée : Point d’inflammation = 332° C Densité = 0,903 Brune filtrée : Indice D Indice E : Densité 0,896 Point d’inflammation 315° C Paraffines : Raffinée plaques (sac ou caisse) Point de fusion : 50-52 — 57-58 Asphaltes
ou caisse) Point de fusion : 50-52 — 57-58 Asphaltes : Fabriqués : Mexicain Californien Naturels : (Gilsonite) Asphaltite de l’Utah.. PÉTROLES BRUTS ! Oklahoma-Centre Texas : 30°,9 B. Californie : 35-35°,9 B Pensylvanie (Bradford) : 40°,1 B. 0,815 — 0,825 0.800 — 0.810 0.805 — 0.815 0.833 — 0.864 0.840 — 0.870 0.875 — 0.920 0.880 — 0.920 Viscosité Engler = 5,7 Fluidité Barbey = 160 Viscosité Engler = 4,3 Fluidité Barbey = 120 Viscosité Engler à 29° C = 2,3 Fluidité Barbey = 343 Viscosité Engler à 38° C = 6,6 Fluidité Barbey = 102 (Viscosité Engler à
C = 6,6 Fluidité Barbey = 102 (Viscosité Engler à 38° C = 8,7 Fluidité Barbey = 77 Viscosité Engler = 5 à 100° Fluidité Barbey = 137 Point d’inflammation 315° C Viscosité Engler = 3,7 Fluidité Barbey = 191 Carbone 88.3 Hydrog. 9.9 Azote 1.8 Soufre 1.96 Densité à 15° C = 0.875 = 0.846 = 0.823 ORIGINE PRIX F. 0. B. en Francs français Par TONNE de 1000 kilogs DU CHARGEMENT PRIX F. 0. B. Par Tonne Par Hectolitre Fret de tankers 7 à 9.000 tonnes Amér. du Nord $ 0.14 1/2 gall 1.413 28 97 52 19/
Nord $ 0.14 1/2 gall 1.413 28 97 52 19/ -16/ 97 79 — $ 0.11 1/2 — 1.074 41 77 36 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 7/8 — 922 67 66 43 116 13 Roumanie £ 7-10-0 T 931 58 68 04 97 79 Amér. du Nord $ 0.11 — 1.006 69 73 99 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 3/8 — 858 — 63 38 116 13 Amér. du Nord $ 0.10 1/2 — 954 50 70 63 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 1/8 — 829 49 61 38 116 13 Roumanie £
1/8 — 829 49 61 38 116 13 Roumanie £ 6-10-0 T 807 37 60 15 97 79 Amér. du Nord $ 0.07 gall. 575 96 47 06 97 79 Golfe du Mexique $ 0.06 1/4 — 514 55 42 04 116 13 Roumanie £ 3-10-0 T 434 70 35 65 97 79 Amér. du Nord $ 0.08 — 668 05 56 78 97 79 Golfe du Mexique $ 0.07 1/4 — 605 69 48 76 116 13 Roumanie £ 3-15-0 T 465 79 37 73 97 79 Golfe du Mexique $ 0.04 gal. 316 98 116 13 Roumanie £
Mexique $ 0.04 gal. 316 98 116 13 Roumanie £ 2-18-0 T 360 18 — 97 79 Golfe du Mexique $ 0.90 baril 160 68 — 116 13 Roumanie £ 1-6-0 T 161 47 97 79 Amér. du Nord $ 0.24 gal. 1.812 35 161 30 97 79 — $ 0.31 1/2 — 2.340 99 208 35 97 79 — $ 0.15 3/4 — 1.196 19 105 86 97 79 — $ 0.24 — 1.786 40 161 31 97 79 — $ 0.20 — 1.488 49 134 71 97 79 — $ 0.18 1/2 — 1.377 07 124 35 97
— $ 0.18 1/2 — 1.377 07 124 35 97 79 — $ 0.31 — 2.277 39 204 97 97 79 — $ 0.24 — 1.800 64 161 34 97 79 $ 0.04 5/8 LB 2.637 66 97 79 $ 0.061/8 — 3.437 91 97 79 $ 21/23 la tonne 550 78 97 76 — $ 41/49 — 1.144 80 — 97 79 — $ 55/60 — 1.462 80 — 97 79 Prix au puits (A) $ 1.06 baril 194 01 97 79 — $1.26 — 238 37 — 97 79 — $ 3.05 — 590 06 — 97 79
79 — $ 3.05 — 590 06 — 97 79 Ces prix s’appliquent à des produits de qualité marchande importés en vrac, en ce qui concerne les essences et les pétroles lampants ; en barils pour ce qui est des huiles de graissage ; en plaques, sacs ou caisses pour les paraffines et les asphaltes. (1) À l'application des droits du tarif minimum, sauf pour la paraffine qui est taxée, au tarif minimum, à 205 fr. par 100 kilos, tandis que le tableau indique les droits frappant la paraffine originaire des États-Unis. À ces prix, il convient d’ajouter les frais
des États-Unis. À ces prix, il convient d’ajouter les frais généraux comprenant : les frais de magasinage et de confection des caisses, l’amortissement des emballages ou du matériel de distribution automatique, ainsi que de l’outillage pour les transports; les frais d’administration, les frais de vente, la taxe sur le chiffre d’affaires (2 % sur le prix de vente), le coût du transport par fer ou par eau, du point d’entrée en France, au lieu de consommation. Ces frais sont naturellement incorporés dans les prix de vente, la marge représentant alors le bénéfice commercial. À ces prix, qui sont ceux pratiqués
le bénéfice commercial. À ces prix, qui sont ceux pratiqués au puits pour les huiles brutes des diverses origines, il convient d’ajouter $0,30 à $0,50 par baril, soit de 50 à 100 fr. par tonne; ce supplément représentant les taxes, dont le taux est variable suivant les États et le coût du transport par pipeline du puits jusqu’au port d’embarquement. COURS DE LA £ : 124.21 COURS DU $ : 25.46 PAR TONNE de 1.000 kilos PRIX C.I.F. Rouen FRAIS DIVERS PAR UNITÉ DE MESURE EMPLOYÉE (y compris les majorations de droit récemment votées) Assur. pendant transport Perte par évaporation,
de droit récemment votées) Assur. pendant transport Perte par évaporation, coulage et déchets de route Frais de chargement et de déchargement Par Tonne Par Hectolitre Taxe à l'importation Taxe de statistique Taxe de timbre ad valorem Droit de douane Taxe instituée par la loi du 10-1-25 Taxe interne Surtaxe de péréquation par hectolitre U.20 % p. hectol. p. tonne du montant p. tonne p. hectol. des droits p. hectol. 3 78 1 1/10 % 22 72 2 » 1.539 57 106 23 2 79 0 90 0 14 Par hectolitre — — — 2 60 — 15 63 2 »
— — — 2 60 — 15 63 2 » 1.049 62 76 25 2 79 0 90 0 14 — — — 2 57 — 15 48 2 » 1.049 42 76 61 2 79 0 90 0 14 — — — 2 76 — 16 61 2 » 1.125 85 82 75 2 79 0 90 0 14 — — — 2 44 — 14 65 2 » 99.3 22 73 » 2 79 0 90 0 14 — — — 2 63 — 15 82 2 » 1.072 74 79 38 2 79 0 90 0 14
1.072 74 79 38 2 79 0 90 0 14 — — — 2 36 — 14 22 2 » 964 20 71 35 2 79 0 90 0 14 — — — 2 26 — 13 61 2 » 923 03 68 77 5 ’o U 2 79 0 90 0 14 — — — 1 68 1 0/0 6 75 2 » 684 18 55 90 2 49 0 90 0 14 1 58 — 6 32 2 » 640 58 52 34 0 2 49 U 90 0 14 — — — 1 33 — 5 34
0 14 — — — 1 33 — 5 34 2 » 541 16 44 38 £ 2 49 0 90 0 14 — — — 1 91 — 7 68 2 » 777 43 62 58 2 49 0 90 0 14 — — — 1 80 7 21 2 » 732 86 59 » 2 49 5 90 0 14 — — — 1 41 — 5 65 2 » 572 64 46 39 U 2 49 0 90 0 14 — — — » p. tonne p. tonne 1 08 0.50 % 2 17 2 » 438
tonne 1 08 0.50 % 2 17 2 » 438 36 ) » 6 69 0 90 0 02 3 » par 100 kilos 1 50 1 14 2 » 30 2 » 463 41 3 » 6 69 0 90 0 02 3. » — — 0 69 1 39 2 » 280 89 6 » 39 0 90 0 02 1.50 — — 0 65 1 30 2 » 263 21 0 c* 6 39 0 90 0 02 1.50 — Par 100 kilos 4 78 9 57 2 » 1.926 49 171 46 57 76 0 90
2 » 1.926 49 171 46 57 76 0 90 1 90 77 » 10 » 18 » Par 100 kilos 6 10 12 22 2 » 2.459 10 218 86 68 38 0 90 1 90 — — — 3 23 6 49 2 » 1.305 70 115 55 45 50 0 90 1 90 — — — 4 71 9 44 2 » 1.900 34 171 60 57 24 0 90 1 90 — — — 3 97 7 95 2 » 1.600 20 144 82 51 19 0 90 1 90 — — — 3 69 7
0 90 1 90 — — — 3 69 7 39 2 » 1.487 94 134 36 49 01 0 90 1 90 — — — 5 94 11 91 2 » 2.395 03 215 55 67 14 0 90 1 90 — — — 4 75 9 52 2 » 1.914 70 171 56 57 55 0 90 1 90 — — — 6 84 13 71 2 » 2.759 » 99 87 0 90 4 61 229 50 8 84 17 72 2 » 3.564 26 113 16 0 90 4 61 Par 100 kilos 1 62 3
0 90 4 61 Par 100 kilos 1 62 3 25 2 » 655 44 13 49 0 90 0 05 1 50 1 50 3 11 6 23 2 » 1.253 93 25 43 0 90 0 05 Par 100 kilos — 3 90 7 82 2 » 1.574 31 31 85 0 90 0 05 — — 0 73 1 46 2 » 295 99 17 91 0 90 0 33 62 50 10 » 0 84 1 69 2 » 340 69 19 62 0 90 0 33 Par 100 kilos — 3 45 3 47 2
33 Par 100 kilos — 3 45 3 47 2 » 699 77 25 82 0 90 0 33 PRIX DE REVIENT dédouané à Rouen Par tonne Par hectolitre 00 (2) 2.563 78 176 91 2. 176 67 156 73 2.041 12 146 97 2.018 56 147 34 2.088 23 153 49 1.955 58 143 74 2.028 57 150 12 1.920 56 142 09 1.872 22 139 51 1.547 38 126 42 1.503 81 122 86 1.401 66 114 89 1.653 37 133 10 1.608 77 129 51 1.443 72 116 90 477 47 501 62 — 304 70 —
116 90 477 47 501 62 — 304 70 — 287 02 2.946 15 262 21 3.489 38 310 55 2.313 10 204 71 2.919 48 263 63 2.613 29 236 50 2.498 85 225 65 3.424 07 308 17 2.934 15 262 90 5.168 38 5.987 93 686 38 1.296 81 — 1.623 61 — 950 13 996 54 — 1.361 82 — (Ce tableau est établi par nos services spéciaux de statistiques). 3, Rue Bourdaloue, EXPORTATION Téléph. : Paris 75-98,75-99 PAKIS Adr. Télégraph. : UNIONET SOUS PRODUITS DU PÉTROLE Essence légère et lourde, Pétrole White Spirit, Gaz et
PÉTROLE Essence légère et lourde, Pétrole White Spirit, Gaz et Fuel Oil Vente par partie de Cargaisons ou Contracts Provenance Américaine et Roumaine Exploitations Pétrolifères dans les régions de BAICOI, BUSTENARI, BORDENI, MORENI Vente de PÉTROLES & DÉRIVÉS par Bateaux-tanks et Wagons-citernes Station d’Exportation à CONSTANTZA SIÈGE SOCIAL : 8, Rue Alfred-de-Vigny PARIS (8) MARCHES La situation au seuil du 2e semestre 1928 Nous voici au terme du premier semestre 1928. Comment se présentent les résultats? Amélioration ou stagnation? Pour caractériser le premier semestre 1928, on peut sans conteste parler d’amélioration. Celle-ci n’a profité jusqu’ici qu’aux grandes compagnies de raffinage
d’amélioration. Celle-ci n’a profité jusqu’ici qu’aux grandes compagnies de raffinage et de distribution, car les prix du pétrole brut n’accusent pas de changements notables sur les bas prix de 1927. Il en résulte que les sociétés productrices n’ont pas vu leur situation s’améliorer, et leurs revenus restent très indigents. Toutefois, pour beaucoup de compagnies productrices, l’amélioration dans les industries du raffinage et de la distribution n’est pas sans répercussion sur leurs affaires, car il y a lieu de noter que la plupart possèdent des participations dans ces industries et qu’elles retirent des bénéfices de la reprise des cours qui se
retirent des bénéfices de la reprise des cours qui se manifeste depuis quelques mois. Aussi, pour certaines — les plus heureuses — les bénéfices réalisés de ces deux derniers mois arrivent à compenser les pertes subies dans le domaine de la production du pétrole brut. Si l’on examine la situation dans ses divers éléments, on constate que c’est principalement à la hausse du prix de l’essence que les compagnies dont il s’agit sont redevables de l’amélioration de leur situation. Les autres dérivés du pétrole n’ont pas augmenté sensiblement et même le prix du mazout est encore au-dessous de ce qu’il
le prix du mazout est encore au-dessous de ce qu’il était l’an dernier. En particulier, pour l’essence, la tendance actuelle n’est plus de la vendre à des prix inférieurs aux prix de revient comme cela se produisit pendant une partie de l’année 1927. Les hauts cours ont pour résultat de valoriser sensiblement les stocks d’essence que les grandes sociétés ont constitués dans des conditions avantageuses à des prix nettement inférieurs aux cours actuels. En profitant de la demande actuelle pour écouler leurs stocks aux nouveaux cours, les compagnies vont réaliser d’intéressants bénéfices. Les compagnies californiennes dont les frais de fabrication
d’intéressants bénéfices. Les compagnies californiennes dont les frais de fabrication sont moindres et les prix de vente plus élevés vont bénéficier plus spécialement de la situation. Un autre facteur d’amélioration est l’accord qui aurait été signé entre la Burmah et la Shell d’une part, et la Standard Oil of New-York d’autre part, concernant les marchés d’Extrême-Orient. Un modus vivendi paraît avoir été trouvé pour rétablir les prix normaux sur les principaux marchés d’Extrême-Orient. Enfin, la stabilisation de la production américaine et l’augmentation de la consommation peuvent être considérés comme des facteurs favorisant une reprise du marché et susceptibles d’ouvrir une
facteurs favorisant une reprise du marché et susceptibles d’ouvrir une nouvelle ère de prospérité à l’industrie pétrolière. L’influence qu’exercent les divers facteurs passés en revue a eu sa répercussion sur le marché des produits. En effet, les prix cotés indiquent une hausse de l’ordre d’un quart de cent sur l’essence légère, et un raffermissement sur l’essence poids lourd. Ces deux qualités cotent respectivement, à l’heure actuelle, 10 £ à 10 £ 1/4 le gallon pour l’essence 64-66° B. et 9 £ 1/4 le gallon pour l’essence 58 U. S. Navy. On proteste dans les milieux de l’industrie pétrolière roumaine contre
On proteste dans les milieux de l’industrie pétrolière roumaine contre l’élévation des tarifs de transport pour le pétrole lampant, le mazout et la motorine. La production s’est établie, pour la deuxième quinzaine de juin, à 1.200 wagons par jour, contre 1.100 wagons pour la quinzaine précédente. Les prix des produits à l’exportation sont en tendance un peu plus ferme. On cote, pour le wagon de brut Bustenari, 19.100 lei contre 19.900 lei précédemment. Les prix f. o. b. Constantza sont les suivants (en lei, par kilo) : benzine légère, 6,15 contre 6,10; benzine lourde, 5,20 contre 5,10; lampant, 2,75 contre
contre 6,10; benzine lourde, 5,20 contre 5,10; lampant, 2,75 contre 2,75; motorine, 2,12 contre 2,24. Comme on le voit, les éléments de fermeté ne manquent pas au marché dont on peut escompter favorablement l’avenir. Louis BASQUIN. Le marché de Londres Essence : Prix de gros, en vrac : Londres Banlieue Angleterre, Pays de Galles, sud de l’Ecosse Nord de l’Ecosse et Belfast.... Londonderry Autre partie de l’Irlande du Nord Dublin Autre partie de l’Etat libre d’Irlande Aviation N° 1 N° 2 1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4 1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4 1/
1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4 1/ 7 1/4 1/ 3 1/4 1/ 1 1/4 1/ 8 1/4 1/ 4 1/4 1/ 2 1/4 1/ 8 3/4 1/ 4 3/4 1/ 2 3/4 1/ 9 1/4 1/ 5 1/4 1/ 3 1/4 1/ 4 1/2 1/ » 1/2 10 1/2 1/ 5 1/2 1/ 1 1/2 11 1/2 Les prix de gros en bidons de 2 gallons sont de 1 1/2 d. supérieurs aux prix en vrac sauf à Londres même où ils ne sont supérieurs que de 1 d. par gallon et dans l’Etat libre d’Irlande
de 1 d. par gallon et dans l’Etat libre d’Irlande où ils coûtent 2 d. de plus par gallon. Pétrole lampant. — En vrac pour Londres et ses environs : Standard White, 8 1/2 d. par gallon. Pour le reste de l’Angleterre et le Pays de Galles, le prix est majoré de 1 d. Le prix par baril est supérieur de 3 d. par gallon pour les deux qualités. Gas oil. — Par wagon-citerne de 10 t., 4 1/2 d. par gallon. Pour des quantités plus faibles, à partir de 1.000 gallons, 4 3/4 d. par gallon. Fuel oil. -—
1.000 gallons, 4 3/4 d. par gallon. Fuel oil. -— Sans changement. En vrac, pour consommation intérieure, £ 3. 12.6. par tonne. Huile de soute, £ 3. 7. 6. par tonne. Diesel oil. — Pour consommation intérieure, £ 4. 5. 0. par tonne; pour navire, £4. 2. 6. par tonne. Lubrifiants. — Huiles rouges américaines, £ 11. 5. 0. à 19. 15. la tonne; Huiles pâles américaines, £ 10. 15. 0. à 22. 7. 6. la tonne; Huile à cylindre brune, £12. 10. 0. à 28. 10. 0. la tonne; Huile à cylindre filtrée, £ 18. 5. 0. à 33.