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au point de vue stratégique, il présente un intérêt qui ne saurait échapper. Il suffit de jeter les yeux sur une carte pour comprendre les services que le raccordement peut rendre à la place de Lyon ainsi qu'à la mobilisation générale, en mettant en communication les forts les plus élevés. Le pont réunira donc entre elles les lignes de Mornay, d'une part, et celles de Bourg et de Trévoux, d'autre part. Il parait, d'ailleurs, probable, en raison des besoins constatés, que la ligne de Mornay sera prolongée jusqu'à Saint-Étienne, à travers les régions élevées de la Loire, régions remarquablement industrielles
travers les régions élevées de la Loire, régions remarquablement industrielles et agricoles tout à la fois. Nous n'avons pas à envisager ici, pour le moment du moins, l'économie de la question au point de vue du développement, proprement dit, des voies ferrées. C'est là un aspect spécial du projet sur lequel nous ne pouvons donner que des indications générales. Quelle que soit la forme de la concession donnée et quelle que soit la Compagnie concessionnaire de la ligne, il est certain que le grand pont de Fourvière-Croix-Rousse lui donnera un intérêt tout spécial, en se classant a priori, parmi les
intérêt tout spécial, en se classant a priori, parmi les ouvrages d'art les plus importants qui aient été projetés dans l'ordre des constructions métalliques. Projet de la Compagnie des Établissements Eiffel. — La Compagnie des Établissements Eiffel a dans ses annales le grand arc de Garabit, brillant succès, innovation audacieuse, qui fait toujours penser à elle lorsqu'il s'agit de franchir un gouffre sur une grande envolée de fer à travers l'espace. Le nom d'Eiffel sera toujours attaché, dans l'avenir, à toute grandiose entreprise de ce genre. Cependant, au cas particulier qui nous occupe, ce n'est pas un arc que M.
qui nous occupe, ce n'est pas un arc que M. Eiffel propose, c'est un tablier métallique, en acier, à trois travées centrales continues, du système dit cantilever. Ce système, très justement apprécié à l'étranger, et notamment aux États-Unis, présente, à sa partie supérieure, une ligne droite, et à sa partie inférieure la forme d'arc ou de ligne brisée. Ce système, équilibré sur lui-même par une charge égale des matériaux, de part et d'autre de chaque pile, a déjà de beaux états de service. Le pont du Forth est un cantilever; le viaduc du Viaur, à trois rotules, dont nous avons
le viaduc du Viaur, à trois rotules, dont nous avons décrit le projet, est du même système. Le cantilever possède l'équilibre statique; il rappelle exactement la construction des ponts en charpentes de bois, qui ont été son point de départ constructif, et auxquelles le métal ajoute la résistance et la rigidité: agréable à l'œil, il se prête admirablement aux conditions mécaniques de résistance et permet de donner aux poutres une grande hauteur sur piles, précisément aux points où les moments sont maximum. La Compagnie des Établissements Eiffel propose le cantilever sur piles mixtes, en maçonnerie à la partie inférieure, en
sur piles mixtes, en maçonnerie à la partie inférieure, en métal à la partie supérieure. Elle motive ce choix par plusieurs considérations importantes. En premier lieu, les piles métalliques, avantageuses au point de vue de l'économie, jusqu'à une certaine hauteur et pour une certaine portée, deviennent onéreuses au-delà. Il faut alors recourir aux piles creuses en maçonnerie. Cette solution résulte des discussions mêmes engagées lors de la construction du viaduc de Garabit devant le Conseil général des Ponts et Chaussées. D'accord avec M. l'Ingénieur en chef Bauby, M. Eiffel fit triompher, à cette époque, la solution des piles métalliques, alors
triompher, à cette époque, la solution des piles métalliques, alors que notre regretté collègue Léon Boyer soutenait la thèse des piles creuses en maçonnerie. De cette discussion même est sortie la définition exacte de la limite à laquelle le métal cesse d'être avantageux pour la construction des piles et doit céder la place à la maçonnerie, et inversement. Le projet du pont de Fourvière-Croix-Rousse en est une confirmation intéressante. D'autre part, une considération artistique importante intervient au cas qui nous occupe. Le pont projeté est lancé au-dessus d'un coude de la Saône. À moins de supposer le spectateur placé très
la Saône. À moins de supposer le spectateur placé très haut et très loin, il est certain qu'il ne pourra pas, comme cela se produit à Garabit et au Douro, apercevoir l'ensemble de l'ouvrage. Dans les conditions les plus ordinaires, il ne saurait apercevoir qu'une partie des piles soutenant le pont ou une partie de l'arc supportant le tablier. Le point de vue artistique, qui joue un si grand rôle dans la conception et l'établissement des arcs, perd donc ici une grande partie de son importance très réelle, alors que, dans une vallée largement ouverte et dégagée, l'œuvre de l'Ingénieur
dans une vallée largement ouverte et dégagée, l'œuvre de l'Ingénieur vient magistralement encadrer le paysage et compléter l'aspect de la nature par un harmonieux témoignage du produit des efforts humains. Les questions immédiates d'économie, de résistance et de facilité d'exécution dominent dès lors les autres, et c'est sur elles principalement que devra se porter l'attention de nos Ingénieurs dans ce grand travail dont nous examinons le principe. Le viaduc cantilever proposé par la Compagnie des Etablissements Eiffel (fig. 1) doit porter une route et une double voie ferrée. Sa longueur totale est de 578 mètres, se décomposant comme il suit:
totale est de 578 mètres, se décomposant comme il suit: Grande travée centrale. 142 mètres Deux travées latérales de 85 mètres 170 — Deux travées de rive de 63 mètres 126 — Viaduc d'accès de la Croix-Rousse 50 — Viaduc d'accès de Fourvière. 90 — TOTAL. 578 mètres Le viaduc, en pente de 1,8 %, s'élève du côté de Fourvière, et le niveau du rail est le suivant: Culée de la Croix-Rousse. 237,895 Milieu du viaduc. 241,750 Culée de Fourvière. 245,604 La largeur de la chaussée est projetée de 6 mètres, celle de chaque trottoir de 1 m 75, donnant
mètres, celle de chaque trottoir de 1 m 75, donnant une largeur totale entre garde-corps de 8 m 75 et une largeur libre des voies ferrées de 8 mètres. Nous avons dit que le métal proposé est l'acier doux, obtenu avec une merveilleuse facilité et une certitude de composition remarquable grâce aux procédés perfectionnés de la métallurgie; l'acier doux tend à remplacer complètement le fer dans la construction des ponts et viaducs, comme le fer a précédemment remplacé la fonte. Il permet de donner infiniment plus de résistance aux pièces, tout en gagnant sur le poids et sur les dimensions.
tout en gagnant sur le poids et sur les dimensions. L'emploi de l'acier n'est déjà plus, d'ailleurs, une innovation : les nombreux exemples que nous avons cités à l'étranger et des exemples déjà nombreux en France même, l'ont consacré. Le Congrès des procédés de construction, en 1889, a restreint le domaine du fer, pour l'avenir, à ses justes limites. La route passe, à la partie supérieure du tablier, sur un plancher métallique en tôles cintrées: elle est bordée par des garde-corps en fer forgé. Les voies ferrées passent dans l'intérieur du tablier métallique, entre les poutres principales, et sont établies
du tablier métallique, entre les poutres principales, et sont établies sur un plancher en tôle striée. Les poutres principales du Cantilever ont une hauteur de 24 mètres sur les grandes piles et une hauteur de 8 mètres au milieu de la grande travée ainsi que dans les travées de rive ; leur écartement est de 8 m 75 d'axe en axe. Elles sont constituées par des membrures en caisson, réunies par des montants verticaux et par des barres de treillis inclinées, constituant un système de treillis en N. Au-dessous de la voie ferrée, au droit des montants, se trouvent des
la voie ferrée, au droit des montants, se trouvent des entretoisements verticaux en croix de Saint-André; à la partie supérieure et inférieure est projeté un contreventement horizontal. Sur les piles, les montants sont à treillis, revêtus de pilastres en fonte décoratifs. Les piles se composent de 2 grandes piles, 2 petites et 2 culées. Elles sont, comme nous l'avons dit, en maçonnerie avec partie supérieure métallique correspondant à la partie métallique du pont. Cette partie supérieure étant à peu près la seule qui permet d'apercevoir le coude de la Saône, il était intéressant de lui donner autant de légèreté que
il était intéressant de lui donner autant de légèreté que possible et de laisser l'air et la lumière passer largement au travers. Les grandes piles ont 56 mètres de hauteur, du niveau des quais aux appuis des poutres; leur corniche a 3 m 50 et le soubassement 9 mètres. La section est de 20 mètres x 10 mètres à la base et de 16 mètres x 8 mètres au sommet ; le parement est en maçonnerie de moellons avec chaîne d'angle en pierre de taille. À l'intérieur de ces piles, sur l'un des côtés, a été réservé un évidement vertical
sur l'un des côtés, a été réservé un évidement vertical à section circulaire de 3 mètres de diamètre, destiné à l'installation d'ascenseurs qui élèveraient les piétons à 76 mètres de hauteur au-dessus des quais sur la route supérieure. À la question des maçonneries, l'ascenseur serait guidé par une cage métallique de 24 mètres de hauteur correspondant à la hauteur des poutres. Les culées de la maçonnerie servent de viaduc d'accès ; elles portent directement la voie ferrée et servent d'appui aux colonnes des viaducs de la route. Nous ne parlerons que pour mémoire d'une variante comportant une seule voie de
que pour mémoire d'une variante comportant une seule voie de chemin de fer; l'économie même du projet et le point de vue stratégique, non moins que le point de vue commercial, nous paraissent motiver absolument l'établissement à double voie. Tel est, à grandes lignes, le projet présenté par la Compagnie des Établissements Eiffel, qui forme un ensemble d'un aspect monumental, imposant, et s'harmonisant bien avec le paysage qui l'encadre. Projet de M. Clavérand (fig. 2 et 3). — Le projet de M. Clavérand, Ingénieur des Ponts et Chaussées, le distingué Directeur des Travaux de la Ville de Lyon, répond aux
Directeur des Travaux de la Ville de Lyon, répond aux mêmes exigences que celui que nous venons de décrire ; mais il résout le problème par un moyen radicalement différent au point de vue technique. M. Clavérand propose un arc surbaissé, de proportions grandioses, ayant 214 mètres de portée et présentant trois points d'appui pour le viaduc, dont la longueur totale prévue est de 564 mètres. Les points d'appui sont, d'une part la clef, d'autre part les deux pylones en treillis supportés symétriquement sur les reins de l'arc. Le viaduc est constitué au moyen de poutres droites, au nombre de
est constitué au moyen de poutres droites, au nombre de deux, ayant d'axe en axe un écartement de 5 mètres 28 et une hauteur de 5 mètres 32, entretoisées à leur partie inférieure par des pièces de pont supportant la voie ferrée. Ces poutres supportent, à leur partie supérieure, la voie ferrée de 8 mètres de largeur. Les membrures des poutres sont reliées verticalement par des contreforts espacés de 2 mètres 98, d'axe en axe, et par un treillis simple. Un contreventail diagonal est projeté à leur partie inférieure. Les arcs, au nombre de deux, sont supposés espacés de 16
arcs, au nombre de deux, sont supposés espacés de 16 mètres aux naissances et de 7 mètres 40 à la clef; leur hauteur constante est de 5 mètres 70. Les diverses pièces sont calculées de manière à ne faire supporter au métal, sur aucun point, un effort supérieur à 7 kilogrammes 6 par millimètre carré de section pour la poutre droite, 12 kilogrammes 4 pour l'arc et 9 kilogrammes 5 pour les piliers. L'intéressante solution proposée par M. Clavérand pour cet important problème s'est inspirée des beaux résultats obtenus au pont du Douro et au viaduc de Garabit. Sans entrer,
pont du Douro et au viaduc de Garabit. Sans entrer, pour le moment, dans une discussion approfondie des projets présentés, il est à présumer que si la Compagnie des Établissements Eiffel a abandonné dans le cas actuel un système qu'elle a été la première à appliquer, c'est qu'elle a pensé que, pour la traversée de la Saône, un système différent pouvait présenter des conditions plus économiques et plus avantageuses. L'emplacement du pont projeté est tel, comme nous l'avons dit plus haut, qu'il semble impossible de pouvoir embrasser dans son ensemble un ouvrage quelconque, tablier ou arc, jeté entre les deux
un ouvrage quelconque, tablier ou arc, jeté entre les deux collines. Il s'ensuit que l'emploi de l'arc perd, dans ce cas, de sa raison d'être, d'autant plus que son établissement entraînerait probablement, par suite des difficultés de mise en place, un surcroît de dépenses. Cependant, sauf à analyser davantage la valeur des projets en présence, il faut reconnaître que l'entreprise, en tout état de cause, est hardie et pittoresque. Il reste à souhaiter qu'elle soit rapidement mise à exécution, car elle dotera le département du Rhône de nouveaux moyens de communication, utiles tout à la fois à son intérêt propre
communication, utiles tout à la fois à son intérêt propre et à ceux de la défense nationale. Elle permettra enfin de voir se réaliser un vœu cher à la population lyonnaise qui désire depuis si longtemps ce trait d'union entre deux de ses plus importants quartiers. Max de NANSOUTY. VARIÉTÉS LE BILLET DE BANQUE On a annoncé récemment que la Banque de France allait, en raison des contrefaçons dont ils sont l'objet, modifier encore ses billets. À ce sujet, il n'est pas sans intérêt de donner quelques détails sur leur abolition. Nous allons résumer ici pour nos lecteurs des renseignements
abolition. Nous allons résumer ici pour nos lecteurs des renseignements puisés à bonne source. Ils lui feront apprécier le zèle et la complétude que met notre grande institution de crédit à assurer autant que possible la sécurité du Public et la perfection de son utile papiermonnaie. Le billet de banque a une origine bien différente de la brillante carrière qu'il est appelé à parcourir. C'est, en effet, sur les tas d'ordure que se trouve la matière première du papier dont il sera fabriqué. Les chiffons spéciaux, triés avec soin pour sa composition, sont expédiés à la Ferté-sous-Jouarre, où la Banque
sa composition, sont expédiés à la Ferté-sous-Jouarre, où la Banque de France, ayant reconnu à s'adresser à l'industrie privée, fabrique elle-même son papier. Il est qu'après de longues études et à l'aide de procédés mécaniques d'invention récente, qui sont sa propriété, qu'elle est arrivée à ce résultat, diminuant ainsi les chances de vulgarisation de ses procédés. L'usine relève directement du Directeur de la fabrication des billets, lequel réside à Paris, où il dirige l'imprimerie. Elle occupe environ cinquante ouvriers. Deux agents supérieurs responsables l'administrent : l'un porte le titre de commissaire et s'occupe de l'administration et du contrôle; l'autre est
commissaire et s'occupe de l'administration et du contrôle; l'autre est le chef de la fabrication et s'occupe de la partie technique. Sous la direction de ce dernier, les chiffons subissent d'abord une réparation qui permet de les conserver en sacs en attendant qu'on s'en fasse usage. Puis, au fur et à mesure des besoins, ils sont amenés aux diverses opérations qui les transforment en papier. Grâce à la façon toute spéciale dont est triturée la pâte provenant de ces daims, la Banque obtient un papier qui est soumis, sous les yeux du chef de la fabrication et du commissaire, à
yeux du chef de la fabrication et du commissaire, à diverses vérifications. Quant à il a subi tous les apprêts qui en font un produit unique, il est livré au commissaire de la Banque. Dès lors, il devient une matière véritablement précieuse. C'est avec un soin méticuleux qu'il est passé de façon qu'il ne puisse s'en égarer une parcelle. Puis on l'expédie à Paris par paquets de deux rames, soit 1 000 feuilles au quart, après avoir dressé procès-verbal d'envoi. A son arrivée à la Banque centrale, les régents et les censeurs, assistés du secrétaire général, du contrôleur général, des
les censeurs, assistés du secrétaire général, du contrôleur général, des chefs de la fabrication et de la comptabilité des billets, se réunissent. Ils constatent que les scellés sont intacts. On ouvre les caisses en leur présence et le comité des billets vérifie les procès-verbaux d'envoi. Après examen, le papier est reconnu bon. Il est emmagasiné dans une serre spéciale dont le secrétaire général et le contrôleur général ont chacun une clé. C'est de là que le papier à billets est livré à l'impression au fur et à mesure des besoins. Il faut, pour que cette livraison s'effectue, une décision du
Il faut, pour que cette livraison s'effectue, une décision du conseil de régence. Les feuilles sont livrées à l'imprimerie, qui en devient responsable. Chacune d'elles, à partir de ce moment, est soumise à neuf vérifications qui ont lieu successivement après chacune des opérations qu'elle doit subir avant d'être transformée en un billet propre à être livré à la comptabilité des billets. Ces opérations sont le graissage, l'impression du recto et du fond recto, du verso et du fond verso, le numérotage, le piquage, le rognage et enfin la mise en ordre par alphabets et par lettres. Les ateliers où ont
ordre par alphabets et par lettres. Les ateliers où ont lieu ces transformations sont situés dans le sous-sol de la Banque. Ils sont vastes, bien aérés et bien éclairés par de larges baies vitrées, prenant jour sur un jardin et des cours intérieurs. La Banque y fabrique elle-même tout ce dont elle a besoin. Elle y fait elle-même ses encres spéciales en broyant les couleurs et les vernis. Elle y fond ses rouleaux. Elle y a son laboratoire de photographie et des ateliers spéciaux, d'où sortent les clichés et les formes qui servent à l'impression des billets. Les clichés, reproduits
formes qui servent à l'impression des billets. Les clichés, reproduits par voie galvanoplastique, sont mis au bain dans des cuves cadenassées en présence d'un agent du contrôle. Dans l'imprimerie proprement dite se trouvent trois machines à graisser (le graissage a pour but de rendre impossibles certaines contrefaçons par lithographie), vingt-trois machines à imprimer et cinq machines, garnies de numéroteurs mécaniques, pour le numérotage des billets. Pour donner une idée de la puissante organisation de l'imprimerie de la Banque, il suffit de dire qu'en 1872, au moment de l'émission des petites coupures de vingt francs, ses ateliers fabriquaient jusqu'à 400000 billets
coupures de vingt francs, ses ateliers fabriquaient jusqu'à 400000 billets par jour. Pendant deux ans, 400 ouvriers furent employés. Ils mettaient en mouvement 52 machines dans trois ateliers; l'un était situé à la Banque même, l'autre impasse Bonne-Nouvelle et le troisième rue d'Hauteville. A cette même époque, la Banque était chargée de la fabrication des timbres-poste, fabrication qu'elle a gardée pendant cinq ans. Elle était arrivée à les livrer à 0 fr. 29 c. le mille au lieu de 0 fr. 60 c. Actuellement, la Banque fabrique environ 50000 billets par jour. Dans les ateliers de l'imprimerie, on peut voir,
par jour. Dans les ateliers de l'imprimerie, on peut voir, pendus dans des cadres, les divers dessins qui ont servi aux gravures des billets. Pour les billets de 1 000 francs, le dessin et la gravure sont, au recto; de Barre ; au verso, le dessin est de Chazal et la gravure de Mourand. Pour les billets de 500 francs, le dessin et la gravure sont, au recto, de Barre, comme pour ceux de 1 000 francs. Au verso, le dessin est de Cabasson et la gravure de Pannemaker père. Pour les billets de cent francs, le dessin est de
Pour les billets de cent francs, le dessin est de Paul Baudry et la gravure de Bobert. Pour le billet de 50 francs, les dessins sont de Dupuis et Duval et la gravure de Bobert. Après avoir passé par toutes les opérations de l'impression, le billet quitte l'imprimerie et passe dans les mains des agents du service de la comptabilité. Là, dans de longues galeries, se tient un nombreux personnel. Soixante ouvrières environ sont chargées de l'examen et de la vérification des billets, sous la direction de quelques employés et en présence de deux représentants du contrôleur général. Les billets
en présence de deux représentants du contrôleur général. Les billets neufs sont livrés par l'imprimerie, classés par coupures. Ils sont divisés en paquets de mille billets. Chaque paquet, qui représente une lettre de l'alphabet entier, est revêtu d'une fiche portant les signatures de toutes les ouvrières entre les mains desquelles il a passé. Chaque billet porte des indications reportées sur les registres du contrôle et qui lui constituent un véritable état-civil. Ce sont : 1° la date de création ; 2° des signes particuliers, lettres ou chiffres appelés indices, appliqués en double et diagonalement opposés entre eux ; 3° un
en double et diagonalement opposés entre eux ; 3° un numéro de contrôle indiquant le rang individuel du billet dans la fabrication et permettant à lui seul de reconstituer les indices. Les billets sont classés par série ou lettre et alphabet. Un série se compose de mille billets numérotés de 1 à 1. 000. Chaque série est désignée par une lettre de A à Z, en écartant et en remplaçant par le W, l'I à cause de sa ressemblance avec le J. Vingt-cinq séries constituent ce que l'on nomme en banque un alphabet, soit vingt-cinq mille billets. Les ouvrières procèdent
banque un alphabet, soit vingt-cinq mille billets. Les ouvrières procèdent à la vérification du papier, de l'impression et des signes récognitifs. Ce travail est fait deux fois par des ouvrières différentes pour rendre toute erreur impossible. Malgré tous les soins apportés à leur fabrication, quelques billets échouent encore à ce dernier examen. Le plus léger maculature (tache dans le papier), la moindre irrégularité dans les marges, les font absolument rejeter. Ils sont déclarés défectueux et classés parmi les « faussés »; ce terme est le terme du métier. Les billets faussés sont mis de côté, oblitérés et remplacés provisoirement par
faussés sont mis de côté, oblitérés et remplacés provisoirement par une fiche, puis par de bons billets refaits à l'Imprimerie. Comme il faut qu'à tout moment on puisse, à la Banque, se rendre compte de l'emploi du moindre morceau du précieux papier livré par l'usine, les billets défectueux et oblitérés sont livrés par l'imprimerie à la serre du secrétariat général, qui en devient responsable. La comptabilité de ces faussés est tenue par numéro et par coupure. On les conserve pendant cinq ans et ils sont ensuite détruits. Un procès-verbal est dressé de cette destruction. Il est revêtu des signatures des
dressé de cette destruction. Il est revêtu des signatures des régents, des censeurs, du secrétaire général, du contrôleur général, des chefs de la fabrication et de la comptabilité des billets. Mais lorsque les billets composant un alphabet sont tous reconnus bons, ils sont livrés au secrétariat général, qui les fait enfermer dans la serre dont nous avons déjà parlé, serre dont le contrôle général a une clé. Une décharge est donnée par ces deux services au chef de la comptabilité. C'est dans cette serre qu'on viendra chercher les billets quand leur tour sera venu de circuler. La caisse principale en
leur tour sera venu de circuler. La caisse principale en prend livraison et les fait revêtir des signatures nécessaires, soit pour les billets de 1 000 francs et de 500 francs, trois signatures, pour ceux de 100 francs et de 50 francs, deux seulement. Enfin on les fait entrer dans la circulation par l'intermédiaire des caisses qui les remettent au public. Telle est, très exactement, l'histoire de la genèse du billet de banque. Elle fait voir combien la fabrication en est attentivement surveillée par notre premier établissement de crédit et de quel luxe de précautions elle est entourée. On peut