jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
le dernier organisé dans le cadre actuel du CNIT : dès la fermeture des portes du salon, les travaux de transformation de ce site vont, en effet, commencer pour qu'il soit transformé en un vaste ensemble de bureaux. Le stand de la Marine nationale, conçu et réalisé par le personnel du Sirpa/Mer, couvre, comme en janvier dernier, un espace de 360 m2 situé au premier niveau du hall d'exposition, à proximité des plus gros bateaux de plaisance convoyés jusqu'à Paris pour ce salon. Tandis que le SHOM (Service hydrographique et océanographique de la marine), également présent sur le stand, s'adressera
océanographique de la marine), également présent sur le stand, s'adressera tout particulièrement aux navigateurs en leur présentant l'évolution de la cartographie sur les 25 dernières années, la Marine, elle, a choisi de présenter les divers moyens qu'elle met au service du pays en insistant sur le thème de la propulsion des navires de guerre. Le stand s'adresse donc en priorité aux visiteurs intéressés par la technique. La Marine au service de la politique Des terres que partaient découvrir autrefois les marins européens sont devenues aujourd'hui des Etats. Il en existe quelque 185 qui se regroupent en ensembles géopolitiques, entre lesquels
quelque 185 qui se regroupent en ensembles géopolitiques, entre lesquels peuvent exister des conflits, des tensions ou des accords. Au milieu de cette diversité, la France croit à certaines valeurs et a des intérêts à défendre, quelquefois loin de son territoire. C'est pourquoi notre pays est doté d'une Marine. Ainsi, par exemple, à chaque instant, L'indomptable et les cinq autres SNLE assurent avec la discrétion totale de leur patrouille la dissuasion nucléaire française. Ainsi l'action de nos chasseurs de mines et du groupe aéronaval au large du détroit d'Ormuz est destinée à garantir le libre passage de nos navires de
destinée à garantir le libre passage de nos navires de commerce dans les eaux internationales du golfe Arabo-Persique. Ainsi les opérations d'assistance aux « boat-people » montrent comment la Marine participe à la pérennité de certains idéaux de liberté bien français. La propulsion des navires de combat Le visiteur trouvera sur le stand des maquettes de bâtiments en service sur toutes les mers du globe, mais, pour respecter le thème choisi cette année, c'est par modes de propulsion que sont rassemblés bâtiments et aéronefs. Chacun pourra ainsi obtenir les réponses aux questions qu'il peut se poser à ce sujet :
aux questions qu'il peut se poser à ce sujet : par exemple, pourquoi des diesels à bas taux de compression sont-ils installés sur la corvette Cassard ? Quelles sont les caractéristiques des turbines à vapeur ou des turbo-propulseurs ? Pourquoi le chasseur de mines Eridan utilise-t-il une propulsion électrique en opération ? Quels avantages procure la propulsion nucléaire du futur porte-avions Charles De Gaulle ? Peut-être aussi aura-t-il déjà pris la mesure de ces problèmes en lisant avec soin les pages qui vont suivre... L.V. Le Couls Un stand conçu et réalisé par des marins Après l'expérience acquise par la
et réalisé par des marins Après l'expérience acquise par la section expositions du Sirpa/Mer à l'occasion des derniers grands salons auxquels la Marine a participé; pourquoi ne pas démontrer ses capacités à faire aussi bien que les professionnels de la décoration de stands ? Les 20 marins de la section se sont attachés à relever cette année le défi et, tout au long du mois d'octobre, les projets se sont succédé avant d'aboutir à la maquette présentée ici. Une course contre la montre a commencé après que, mis en concurrence avec celui d'une entreprise extérieure, le projet du Sirpa eut
avec celui d'une entreprise extérieure, le projet du Sirpa eut été adopté. Il a fallu passer les commandes de bois de matériel électrique, de matériels de décoration. Il a fallu couper et assembler 700 m2 de bois, installer plus de 60 spots et prises électriques, en respectant les conditions de sécurité draconiques en vigueur et en s'arrangeant pour que tout puisse être installé en trois jours. On a aussi sélectionné 50 photographies, réalisé des schémas et composé les textes des 20 panneaux d'information. Cette entreprise a été menée à bien avec une équipe composée pour une moitié d'appelés formés aux
avec une équipe composée pour une moitié d'appelés formés aux métiers de la communication et, pour l'autre moitié, d'engagés de toutes spécialités. Au stand de la Marine : le S.H.O.M. présente Une rétrospective des techniques d'exécution des cartes marines Sont expliqués les différents procédés utilisés à travers le temps pour fabriquer la matrice d'une carte marine : le cuivre et son successeur, l'astralon, la couche à graver, la planche pelliculable et enfin le film (tracé automatisé). L'évolution de la technique est illustrée par une exposition des outils de dessin allant des outils de gravure jusqu'au futur poste de cartographie assistée
des outils de gravure jusqu'au futur poste de cartographie assistée par ordinateur en passant par une machine à dessiner automatique. Un exemple de l'évolution de la symbolique cartographique La comparaison de la carte 5316, ancienne carte aux normes françaises, et de la carte 7066, carte remplaçant la première et conforme aux normes internationales, permet de se rendre compte de l'évolution de la symbolique cartographique. Par ailleurs une carte utilisant des symboles « spécial plaisance », démontre la volonté du Shom de satisfaire le plaisancier. Des exemples de l'adaptation progressive des ouvrages aux besoins des navigateurs Annuaires des marées, courants de
ouvrages aux besoins des navigateurs Annuaires des marées, courants de marée, instructions nautiques, feux et signaux de brume à travers les âges : autant de témoignages de l'évolution des documents nautiques. On remarquera les publications les plus récentes du Shom : le guide « Ports et mouillages Sardaigne », premier d'une série destinée aux plaisanciers amateurs de mouillages abrités et de ports sympathiques et l'ouvrage « Naviguer en sécurité », qui reprend le contenu des ouvrages 2A, 2B et 3C en les complétant d'informations sur la réglementation et le bon usage de la documentation nautique. Une animation Le jeu-concours «
usage de la documentation nautique. Une animation Le jeu-concours « Savez-vous lire une carte marine ? » permet de gagner de nombreux ouvrages et cartes du Shom. Technique cartographique ancienne (machine plate Litho). Tambour d'analyse du scanner. Gravure au burin. Numérisation de sondes sur une minute Gebco. EN 1977, la frégate De Grasse était admise au service actif. Il s'agissait de la dernière des trois frégates ASM ; en tout 45 bâtiments à vapeur « à combustible fossile * » que nous construisions. Nous l'équipions de chaudières dissymétriques, à vapeur surchauffée, à trois collecteurs et quatre brûleurs, du type de
surchauffée, à trois collecteurs et quatre brûleurs, du type de celles qui avaient été montées sur tous nos bâtiments à vapeur. La propulsion à vapeur fossile A l'issue de la Seconde Guerre mondiale, la Marine s'est dotée d'une flotte importante de bâtiments à vapeur : 17 escorteurs d'escadre (type Surcouf), 18 escorteurs rapides (type Le Corse), un croiseur (Colbert), 2 porte-avions, un porte-hélicoptères (Jeanne d'Arc) puis deux frégates lance-missiles (Suffren et Duquesne) et enfin l'Aconit et les frégates ASM ; en tout 45 unités totalisant une puissance installée de propulsion de 1600 MW, un tonnage de 160 000 tonnes Washington
de 1600 MW, un tonnage de 160 000 tonnes Washington (W) et 146 chaudières du même type, de puissance variable. La propulsion de la plupart de ces bâtiments est conçue selon un schéma simple : deux hélices à pales fixes, deux groupes turboréducteurs comportant chacun un réducteur à engrenements, à simple ou double réduction, et des corps de turbines en nombre variable en fonction de la puissance. Les groupes, alimentés par des chaudières à vapeur surchauffée, sont, pour plus de sûreté, indépendants fonctionnellement et implantés * Terme couvrant les combustibles du type mazout et gazole. ' dans des compartiments distincts
du type mazout et gazole. ' dans des compartiments distincts (le tableau 1 donne certaines caractéristiques générales de ces installations pour les bâtiments en service). Les escorteurs rapides ont aujourd'hui disparu et c'est vers 1992 que sera retiré du service le dernier escorteur d'escadre. A cette date, la Marine disposera encore de 10 bâtiments de combat à vapeur fossile, constituant une part importante de nos forces de surface (90 000 tonnes W). Il est intéressant de noter que, si la propulsion de l'escorteur d'escadre et celle de la frégate De Grasse sont schématiquement identiques, il y a eu évolution progressive
Grasse sont schématiquement identiques, il y a eu évolution progressive des installations : — la qualité de la vapeur a très vite été modifiée (45 bars, 450° c de surchauffe au lieu de 35 et 385) ; — deux auxiliaires électriques ont remplacé nombre d'auxiliaires à vapeur, ce qui a présenté l'avantage de réduire le développement des collecteurs de vapeur et d'alléger sensiblement l'entretien. Sur les porte-avions, une part importante des heures consacrées à l'entretien de la propulsion concerne les collecteurs de vapeur et les turbo-réducteurs des auxiliaires au nombre de 39 pour les deux machines (3TA 6TPA 12TVC 4TPE
de 39 pour les deux machines (3TA 6TPA 12TVC 4TPE -4TPR 4TPC 4TPM -2TPH) ; propulsion. — on a créé le poste central propulsion (PCP) parfois en dehors des compartiments de la propulsion pour permettre une conduite meilleure et plus confortable, ainsi qu'une réduction du personnel mécanicien L'enchevêtrement bien caractéristique des éléments d'un appareil à propulsion classique à vapeur fossile. de quart. Parallèlement à l'évolution des installations, le personnel s'est adapté aux automatismes des chaudières : à la conduite centralisée pour les mécaniciens, aux télémesures et à la complexité croissante des automatismes des auxiliaires électriques pour les électrotechniciens. La propulsion
des automatismes des auxiliaires électriques pour les électrotechniciens. La propulsion diesel Après le De Grasse, tous nos bâtiments de combat de surface nouveaux ont été équipés de diesels. Bien entendu, ceux-ci équipaient déjà nombre de bâtiments mais en général pour des puissances modestes (TCD BSL -BDC AE Avisos A69 -dragages et chasseurs). Les choix antérieurs entre la vapeur et le diesel étaient liés à la puissance à installer, compte tenu de la vitesse maximale imposée et de la place disponible. Pour les escorteurs rapides (avant 1950), la solution de la vapeur avait été retenue (15000 kW pour un tonnage de
vapeur avait été retenue (15000 kW pour un tonnage de 1250 t(W) à 27nds). Dix ans plus tard, pour les avisos-escorteurs, on optait pour une propulsion à 4 moteurs PC1V (13000 kW en tout pour un tonnage de 1750 t(W) à 26nds). Depuis le début des années 50, les moteurs diesels ont bénéficié d'améliorations importantes liées essentiellement aux qualités mécaniques des matériaux utilisés, à leur tenue aux températures élevées et aux contraintes mécaniques sévères du cycle diesel. On a accru progressivement Turbine à gaz sur l'aviso-escorteur Balny La propulsion des bâtiments de guerre français par le capitaine de vaisseau Barbu
bâtiments de guerre français par le capitaine de vaisseau Barbu de l'état-major de la Marine ..... Tableau 2 Moteurs Bâtiments Puissance en kW Puissance en Pression moy Pression sural Rapport volu kW par cyt. eff. bar bar métrique ' ' compression : SEMT 16PA6V280 G. Leygues 4120 260 ... 16.5 1,8 12, S W50 tr/mn ............ Piefstick 16PA6 V280 Cassard 8000 440 28,3 3.6 8.5 BTClOBO tr/mn AG0195V12CS-HR Champlain 1320 110 16,2 . 1.7 .14 Unidieset 1450tr/mn . 195V12HVR Bougainville 1765 150 20,3 26 w WÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ La puissance développée en augmentant les vitesses linéaires des pistons et la valeur de
augmentant les vitesses linéaires des pistons et la valeur de la pression moyenne effective tout en conservant les volumes et les masses. Les moteurs récemment installés sur nos bâtiments sont l'aboutissement de cette évolution : — sur le patrouilleur L'Audacieuse, 2 moteurs 16 PA4 -200 VGDS de 2700 kW chacun. Il s'agit de moteurs à chambre à géométrie variable et double suralimentation par deux étages de compression; — sur la CAA Cassard, 4 moteurs 18 PA6 BTC à bas taux de compression pour permettre une suralimentation à pression élevée à deux étages de compression; — sur le BTS Bougainville, 2
deux étages de compression; — sur le BTS Bougainville, 2 moteurs 195 V12 RVR à rapport volumétrique réduit pour permettre également une suralimentation à pression élevée à un seul étage de compression. Certaines caractéristiques de ces deux derniers moteurs sont données dans le tableau 2. Y sont portées aussi celles des moteurs standards dont ils dérivent. Cette évolution favorable des caractéristiques des moteurs a permis que l'on installe sur des bâtiments de moyen tonnage une propulsion suffisamment puissante et concentrée qui remplace la vapeur. On recherchait les avantages du diesel, c'est-à-dire la réduction du personnel de conduite, de la consommation
c'est-à-dire la réduction du personnel de conduite, de la consommation spécifique, un coût moindre de l'entretien. Bien entendu, on en acceptait aussi les inconvénients, en particulier un manque de souplesse d'emploi dans toute la gamme de puissance, le diesel n'acceptant pas sans contrainte les régimes de puissances faibles que les bâtiments adoptent très fréquemment. Des parades existent à ce dernier inconvénient et conduisent à associer aux moteurs différents mécanismes et à organiser la propulsion en conséquence. Mais inévitablement l'installation s'en trouve compliquée : — la répartition de la puissance sur plusieurs diesels de façon à ajuster le nombre en service
plusieurs diesels de façon à ajuster le nombre en service à la puissance nécessaire. C'est le cas du Cassard avec 4 moteurs identiques; — l'association de moteurs de puissance différente : • Solution CODOG des corvettes ASM. On utilise soit les deux diesels soit les deux turbines à gaz si l'on veut une vitesse supérieure à 20 nœuds. Propulsion diesel à bord de l'aviso Cdt Blaison Tableau 3 Hélices Moteurs principaux Année entrée Bâtiments nombre fixe ou nombre type Puissance kW Prop. Accessoires au sce orientable Auxil. Remarques 1962 V. Schéhé/cher 2 F 4 x 12PC1V 4 x 3200 non
Schéhé/cher 2 F 4 x 12PC1V 4 x 3200 non 1 accouplement flexible et 1 em-AE PI EL STICK brayeur par moteur 1 réducteur reversibles 1962 Rhin 1 F 2 x 16PA2V 2 x 1240 non 1 accouplement flexible et 1 em-BSL Pielstick brayeur par moteur, 1 réducteur réversibles 1968 Orage 2 0 2 x 12PC2V 2 x 3450 non 1 accouplement flexible, 1 réducteur par LA, hélice ACN non reversibles 1974 Champlain 2 0 2 x AGOV12CS 2 x 1320 non 1 réducteur, 1 embrayeur pneu-Batral HR non reversible par LA, hélice KAMEWA réversibles 1976 D'Estienne 2 0 2
par LA, hélice KAMEWA réversibles 1976 D'Estienne 2 0 2 x 12PC2,2V 2 x 4400 non 1 accouplement élastique, 1 ré-d'Orves Pielstick réducteur, 1 débrayage par LA, A 69 non reversibles hélice ACB 1977 Durance 2 0 2 x 16 PC2,5V 2x7640 non 1 accouplement élastique, 1 ré-PRE Pielstick réducteur par LA, alternateurs attelés, non reversibles hélice A CB 1979 G.Leygues 2 0 2xTAGTM3B 2x19100 non 1 accouplement flexible, 1 embrayeur CASM Rolls Royce synchrone par TAG ou 2x 16PA6V280 2x4120 non 1 accouplement, 1 coupleur hy-Pielstick réducteur par diesel, 1 réducteur non reversibles par LA, hélice ACB 1982 Léopard
1 réducteur non reversibles par LA, hélice ACB 1982 Léopard 2 0 2 x MGOV16AS2x810 non 1 accouplement flexible, 1 ré BE HR SA CM non réducteur, embrayeur par LA, hélice réversibles Renou Dardel 1983 Eridan 1 0 1 x A RUB2151 x 1370 oui 1 accouplement, 1 réducteur-èm-CMT V12 Werspoor brayeur, hélice LIPS, 2 moteurs non réversibles électriques 100 kW pour la prop. aux. avec 2 hélices L, 3 génératrices avec TAG AZT AZOV IVB de Turbomoteur 250 kW chaque 1985 Raoul 2 0 2 x V12RV195 2 x 1470 non 1 accouplement élastique, 1 ré-R RR 4000 Unidiesel
1470 non 1 accouplement élastique, 1 ré-R RR 4000 Unidiesel non réducteur-embrayeur par LA, hélice réversibles Renou Dardel 1986 L'audacieuse 2 F 2 x 16PA4-200 2 x 2700 non 1 accouplement flexible, 1 embra-P.400 VGDS Pielstick brayeur réducteur inversateur par LA non réversibles 1988 Cassard 2 F 4 x 18PA6BTC 4 x 8000 non 1 accouplement flexible, 1 cou-CAA Pielstick pleur hydraulique à glissement réversibles réglable par moteur, 1 réducteur par LA 1988 Lapérouse 2 0 2 x MG0175V12 2x920 non 1 accouplement élastique, BH RVR mais 1 réducteur-embrayeur par LA, réservé hélice Renou Dardel Infrastructure pour prop. auxil. électrique
LA, réservé hélice Renou Dardel Infrastructure pour prop. auxil. électrique de 90 kW La propulsion nucléaire La propulsion nucléaire concerne encore seulement les sous-marins. Le choix d'une propulsion pour ce type de bâtiment avait longtemps été restreint ; elle était assurée par des diesels génératrices, des batteries-réserves et des moteurs électriques à courant continu attaquant l'hélice. Les réacteurs nucléaires à eau pressurisée ont été montés sur nos SNLE puis plus récemment sur les SNA, conférant à ces unités une autonomie, une discrétion jusqu'alors inégalées. Avec ces réacteurs, les sous-mariniers ont noué avec la vapeur, la turbine, le condenseur et, pour
noué avec la vapeur, la turbine, le condenseur et, pour le SNLE, avec le réducteur à engrenements ; les SNA ont été équipés d'une transmission électrique de puissance vers l'hélice. Le tableau 4 donne les caractéristiques principales des appareils propulsifs des sous-marins en service. Les sous-mariniers ont été confrontés aux exigences des réacteurs ; la sûreté nucléaire, la qualité de conduite de surveillance qui y est attachée ont imposé des formations très spécifiques du personnel mécanicien et électromécanicien pour en faire d'une part des atomiciens responsables de la conduite du réacteur — le chef de quart à la propulsion du
réacteur — le chef de quart à la propulsion du SNA est un major — d'autre part des instrumentistes pour le contrôle des chaînes de mesure voire des chimistes. Après cet examen rapide de la propulsion de nos bâtiments, il apparaît que les systèmes en service sont encore très diversifiés. A terme, la vapeur fossile cédera bien la place au diesel ou à la vapeur nucléaire — c'est déjà le cas prévu pour nos porte-avions — mais en 1992 et pour 10 ans encore, la Marine dispose de grandes unités à vapeur classique. Une plus large place sera sans doute
à vapeur classique. Une plus large place sera sans doute donnée ultérieurement au diesel dont on n'appréhende pas encore toutes les possibilités d'améliorations notamment quant à sa fiabilité et au suivi de son état de santé. Il reste encore aux mécaniciens et électrotechniciens un vaste domaine technique à explorer. Un aspect des installations de propulsion nucléaire du SNA Rubis. L'année 1987 de course au large Les Français peuvent-ils prétendre ? par Bruno Troublé LE tempérament gaulois, accrocheur, cabotin, individualiste, susceptible, charmeur, est connu dans le monde entier. Si connu que les albums d'Astérix sont vendus dans plus de 50 pays,
les albums d'Astérix sont vendus dans plus de 50 pays, où Ils sont considérés comme donnant une parfaite image des traits de caractère que les étrangers nous reconnaissent. Commitment to the commitment En 1980, quand la France, enfin, a cessé d'être ridicule dans l'America's Cup, Dennis Conner aimait répéter lorsqu'on lui parlait des Français : « Mettez onze Américains dans un bateau, vous obtiendrez une équipe... Embarquez onze Français et vous n'aurez à bord que11 Gaulois indomptables ». Le vainqueur de l'America's Cup a raison, lui qui a su transformer récemment la reconquête de la Coupe de l'America, perdue en
récemment la reconquête de la Coupe de l'America, perdue en 1983, en un long sacerdoce pour les 20 hommes qu'il avait pris dans son équipe. Ces hommes, entièrement dévoués à l'objectif, ont été coupés de tout et conditionnés à un point que l'on n'imagine guère. Ce n'était pas pour eux une contrainte. Il a suffi à Dennis Conner de leur transmettre cette obligation de vaincre qu'il ressentait lui-même, pour que tous abandonnent travail et famille (ils se sont entraînés dans une île au large d'Hawaï) au profit de la Coupe ; ce que Dennis Conner appelle le « commitment to
; ce que Dennis Conner appelle le « commitment to the commitment » (l'obligation de vaincre). L'équipe du 12 mètres français présentait effectivement en 1980 de graves symptômes. On ne parvient jamais à éliminer, à bord d'un bateau de course français, les cachotteries, les jalousies, les commentaires désobligeants exprimés secrètement à l'extérieur. Les journalistes du monde entier, à la recherche de pâture, obtiennent ainsi des histoires croustillantes. De façon générale, les Français réussissent mieux en solitaire. Comme Philippe Jeantot autour du monde, comme nos multicoques sur l'Atlantique, beaucoup triomphent avec panache. En équipage, en revanche, ils ne sont pas très
panache. En équipage, en revanche, ils ne sont pas très bons. Deux exceptions Deux exceptions confirment la règle : Lionel Péan autour du monde et Marc Pajot à l'America. Rien n'a filtré de l'esprit d'équipe. Lionel Péan a réussi à triompher avec un équipage jeune et pratiquement inconnu. Il a su faire appel à des Français exceptionnels, comme Daniel Gilard, qui ont su galvaniser l'équipe. Pas de confidences à la presse aux escales, pas de « salades », mais une victoire anonyme à la clé, autour du chef, Lionel Péan, « l'armoire normande ». En Australie, Marc Pajot a «