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fixer vos souvenirs et graver dans vos esprits les nuances de ces différents systèmes, j'emprunterai à la politique ses étiquettes et ses couleurs. Aussi bien, nous sommes encore en période électorale. Quatre systèmes sont en présence: Le système de la responsabilité ou le rem. : système de M. Josserand. Appelons-le système socialiste; Le système qui repose sur l'article 1382, avec ou sans présomption de l'homme : système de M. Esmein. Union libérale. Entre ces deux camps, se placent deux systèmes intermédiaires: Le système de l'élargissement de l'article 1386 : système de M. Sarrut, gauche progressiste. Le système de l'article 1384,
de M. Sarrut, gauche progressiste. Le système de l'article 1384, paragraphe 1, à base de présomption légale: système de la Cour de Cassation, gauche radicale. Ce radicalisme, on l'a vu, n'a rien d'incohérent. Bien au contraire, la construction est fortement charpentée, la pierre domine, les joints sont bien faits, il n'y a pas de fissures, et le gâchis de plâtre ne se désagrège pas : c'est un bloc compact et solide. MESSIEURS, Vous êtes ici pour apprendre les solutions courantes, afin de donner aux affaires la direction qui conduit au succès. Les préférences personnelles ne comptent pas, quand la jurisprudence
succès. Les préférences personnelles ne comptent pas, quand la jurisprudence est fixée. Fidèle à ce principe, je me suis efforcé de dégager la silhouette du système actuellement en honneur à la Cour de Cassation. Mais, s'il m'était permis de vous dévoiler tout le fond de ma pensée, je vous avouerais que je vois dans cette lutte juridique, engagée autour de la responsabilité des choses inanimées, le reflet de la grande bataille entre l'individualisme et le collectivisme. Dans l'individualisme, la propriété ne peut pas être par elle-même une source de responsabilité. Elle est faite pour consolider la personnalité de l'homme, seul
Elle est faite pour consolider la personnalité de l'homme, seul responsable. Dans le collectivisme, au contraire, l'homme doit se détacher de la propriété qui doit faire retour à la masse; dès lors il est bon, il est logique de disqualifier aux yeux du citoyen cet objet de ses rêves, en le grevant de responsabilités intrinsèques, de manière à rendre moins amère une séparation inévitable. Il s'agit de savoir si cette sorte de panthéisme social et économique, venu d'outre-Rhin, doit prévaloir contre l'esprit de notre Révolution française. Pour ma part, je ne le crois pas. Au cours de cette conférence, d'unanimes
ne le crois pas. Au cours de cette conférence, d'unanimes et fréquents applaudissements ont souligné le talent et la science de l'érudit conférencier, qui, malgré le sujet aride qu'il avait à traiter, a su développer sa thèse avec beaucoup d'intérêt et d'esprit. Mais l'expression de la satisfaction générale s'est surtout manifestée à l'issue de la réunion dans le cabinet de la direction, où M. Drouault a été chaudement félicité. Nos lecteurs ont eu maintes fois l'occasion d'apprécier dans cette revue les nombreux articles que nous a toujours envoyés, sans compter, notre sympathique collaborateur. Nous ne saurions trop le remercier d'avoir
notre sympathique collaborateur. Nous ne saurions trop le remercier d'avoir bien voulu nous permettre de reproduire intégralement sa conférence, œuvre à la fois littéraire et doctrinale, qu'par les matières qu'elle traite et le ciselé de sa forme sera un vrai régal non seulement pour les jurisconsultes, mais aussi pour tous nos lecteurs. En résumé, excellente soirée pour notre École qui, une fois de plus, a affirmé sa vitalité et montré la valeur de ses maîtres, devant une nombreuse assistance, composée de notabilités expertes dont la présence a été pour nous le plus flatteur de tous les témoignages. CHRONIQUE FISCALE Le
le plus flatteur de tous les témoignages. CHRONIQUE FISCALE Le timbre des quittances. — Une disposition libérale de la nouvelle loi de finances Ainsi que nous l'avons exposé dans un précédent article, la loi de 1871 (art. 18) assujettit, d'après l'Administration, par sa formule générale, au timbre de 0 fr. 10, les quittances, reçus, décharges et, généralement tous les titres de quelque nature qu'ils soient, signés ou non signés, qui comporteraient libération, reçu ou décharge. La jurisprudence a décidé que les termes de l'article 18 visent expressément tous les reçus d'objets, quel que soit le caractère (gratuit ou onéreux) du
d'objets, quel que soit le caractère (gratuit ou onéreux) du contrat auquel ils se rattachent et quelque mineure que soit l'importance ou la valeur des objets. C'est ainsi qu'un arrêt de la Chambre des Requêtes du 23 avril 1901 a reconnu que l'exigibilité du timbre s'étend notamment aux décharges de récipients, fûts, tonneaux, caisses ou autres enveloppes rendus par un client à son fournisseur qui les lui avait livrés avec les marchandises qui y étaient contenues. Il en était de même, et, pour identité de motifs, des reçus constatant la reprise de marchandises livrées par un commerçant à son client
reprise de marchandises livrées par un commerçant à son client et que celui-ci lui renvoie après en avoir pris possession. Nous avons fait remarquer combien l'obligation d'apposer un timbre sur les pièces constatant simplement la reprise de marchandises livrées à conditions ou de récipients servant à l'envoi de marchandises, présentait des inconvénients pour le commerce et apportait des entraves aux transactions. Nous avons signalé que ces reçus correspondaient en fait à des opérations fictives puisque la reprise de ces marchandises ou récipients est exclusive de toute idée de vente ou d'achat. Au surplus la taxe du timbre pouvant, à raison
d'achat. Au surplus la taxe du timbre pouvant, à raison de la multiplicité des opérations, grever plusieurs fois les mêmes objets qui passaient de mains en mains sans changer véritablement de propriétaire, l'impôt devenait extrêmement onéreux. L'article 24 de la loi du 8 avril 1910 a fait cesser ces errements. Il exempte du droit de timbre de quittances à 0 fr. 10 les crédits ayant pour objet exclusif la reprise des marchandises livrées à condition et des enveloppes ou récipients ayant servi à des livraisons, que cette reprise soit constatée par des pièces distinctes ou par des mentions inscrites sur
par des pièces distinctes ou par des mentions inscrites sur des factures. Nous ne pouvons qu'applaudir à cette réforme qui s'inspire d'une pensée parfaitement juste et qui sera accueillie avec satisfaction par le monde des affaires, que les tracasseries du fisc, notamment en matière de timbre, ont si souvent indisposé. Nous croyons devoir faire remarquer à nos lecteurs que, par suite de l'interprétation restrictive que comporte toute disposition exceptionnelle, l'immunité édictée par l'article 24 doit être limitée aux seuls écrits qui y sont mentionnés. X. X. x. Nouvelles de la Société des anciens Élèves Nous apprenons avec un bien vif
Société des anciens Élèves Nous apprenons avec un bien vif plaisir que notre camarade M. Marck (de la promotion 1907-1909) a été lauréat pour l'année 1910 du Cours d'Assurance et de Prévoyance sociale professé par M. Mabilleau à l'École des Arts et Métiers. Nous adressons à notre camarade nos bien vives félicitations. DE TERMONT. CHRONIQUE UNIVERSITAIRE CONCOURS 1910 pour l'obtention des Bourses à l'École de Législation professionnelle Le Conseil supérieur de l'Enseignement à l'École de Législation professionnelle vient de décider que le concours pour l'attribution des Bourses serait ouvert le 1er octobre et clos le 15 du même mois. Ces
1er octobre et clos le 15 du même mois. Ces bourses d'études sont destinées aux jeunes gens (bacheliers ou non) qui, étant par leur intelligence et leur désir de s'instruire, aptes à profiter de l'enseignement donné à l'École, ne seraient pas en mesure de faire face aux droits d'inscription. L'École de Législation professionnelle fondée dans le même esprit et suivant les mêmes méthodes que l'École des Sciences politiques, prépare aux carrières libérales auxquelles cette dernière École ne prépare pas, notamment aux Contentieux des diverses administrations et aux emplois administratifs subalternes et supérieurs des chemins de fer, des banques, des assurances,
et supérieurs des chemins de fer, des banques, des assurances, du Crédit Foncier et des compagnies industrielles et commerciales, situations nombreuses, honorables et rémunératrices. La Société des Anciens Élèves s'occupe du placement des élèves. Son enseignement, qui comprend deux années (les cours ont lieu le soir), peut être réduit à un an pour ceux qui satisfont à certaines conditions inscrites au programme. Les demandes de Bourses devront être adressées, avant le 15 octobre, au Secrétariat de l'École, 16, rue de l'Abbaye, qui enverra sur demande le programme des cours et les renseignements complémentaires. REVUE DE LÉGISLATION PROFESSIONNELLE Publication mensuelle. —
les renseignements complémentaires. REVUE DE LÉGISLATION PROFESSIONNELLE Publication mensuelle. — Abonnement : 10 francs Rédaction et Administration : 16, Rue de l'Abbaye, Paris. Je soussigné demeurant à ........................................« déclare m'abonner à la Revue de Législation professionnelle pour Le 191 . SIGNATURE : NOTA. — Les abonnements peuvent être envoyés aussi à la Librairie Marchai et Godde, 27, place Dauphine, Paris. Le Gérant : G. RAIMONDI. Revue de législation Professionnelle INDUSTRIE ET COMMERCE CHEMINS DE FER ET TRANSPORTS ASSURANCES ET BANQUES SOMMAIRE Doctrine. — Les chemins de fer d'intérêt local (A. LACAN) 121 Étude sur la responsabilité des chemins de fer
LACAN) 121 Étude sur la responsabilité des chemins de fer en matière d'accidents survenus aux voyageurs (suite : 7E art.) (GARROUSTE) 129 L'assurance obligatoire contre le chômage dans le canton de Saint-Gall (M. MAREK) 183 Bibliographie. — L'intégration du travail. — Forme nouvelle de concentration industrielle (J. BEZARD-FALGAS) 136 DOCTRINE Les chemins de fer d'intérêt local Les chemins de fer d'intérêt local constituent un moyen de transport qui a pour but et pour effet d'apporter aux régions délaissées par les tracés des chemins de fer d'intérêt général les bienfaits de la circulation à vapeur. C'est cette même idée qu'exprimait M.
la circulation à vapeur. C'est cette même idée qu'exprimait M. Brice, député, rapporteur de la loi du 11 juin 1880, quand il disait : « Notre vicinalité ferrée ne sera achevée que le jour où les chemins de fer d'intérêt local, non contents d'accueillir le trafic qui vient à eux, iront le solliciter en quelque sorte à la porte même des centres locaux et agricoles éloignés, et ils ne parviendront à remplir cette tâche que s'ils savent maintenir une corrélation parfaite entre leurs recettes et leurs dépenses, et se faire aussi humbles que les circonstances pourront l'exiger. » Depuis lors,
aussi humbles que les circonstances pourront l'exiger. » Depuis lors, la modestie que recommandait à ces chemins de fer l'honorable rapporteur n'a pas empêché qu'ils ne fissent beaucoup parler d'eux et que l'opinion s'y intéressât, convaincue qu'elle était des services très réels qu'ils pouvaient rendre au commerce, à l'industrie et à l'agriculture. Aussi nous a-t-il paru intéressant d'examiner certaines questions qui concernent ces voies ferrées secondaires. Au premier rang se pose la question de savoir comment on peut définir un chemin de fer d'intérêt local. Cette définition ne se trouve ni dans la loi du 12 juillet 1865, ni dans
ni dans la loi du 12 juillet 1865, ni dans celle du 11 juin 1880 qui régissent la matière. Quel critère nous permettra donc de dire : ce chemin de fer est un chemin de fer d'intérêt local ; cet autre est un chemin de fer d'intérêt général ? Dans l'exposé de la loi du 18 mai 1878, M. de Freycinet en donne quatre conditions auxquelles un chemin de fer mérite d'être reconnu d'intérêt général. Il faut : 1° Qu'il soit utile à la défense; 2° Qu'il établisse une communication plus directe entre deux parties du réseau d'une certaine étendue;
plus directe entre deux parties du réseau d'une certaine étendue; 3° Qu'il rattache un centre de quelque importance avec le système général de nos voies ferrées ; 4° Qu'il facilite les relations dans un intérêt politique ou administratif. Le rapport de M. Wilson indique trois autres conditions : 1° Une ligne n'est d'intérêt général que lorsqu'elle a pour résultat de desservir le parcours d'une route nationale sur les points où le parcours ne correspond pas à celui d'un chemin de fer; 2° Sont en second lieu d'intérêt général les lignes destinées à faciliter l'exploitation du réseau du chemin de fer
destinées à faciliter l'exploitation du réseau du chemin de fer de l'Etat; 3° Rentrent enfin dans cette catégorie les lignes dont l'établissement a pour effet de rendre plus aisées les communications de la France avec les pays voisins. Lors de la préparation de la loi de 1880, le Gouvernement et la Commission du Sénat se sont demandé s'il ne fallait pas insérer à l'article 1° une définition des chemins de fer d'intérêt local. Ils en ont reconnu l'impossibilité. Il y a là en effet une question essentiellement d'espèce. Le rapporteur, M. Emile Labiche, était d'avis qu'on ne peut déterminer un
M. Emile Labiche, était d'avis qu'on ne peut déterminer un chemin de fer d'intérêt local ni par son étendue, ni par son but, ni par son mode de traction. « D'ailleurs, dit-il, il en est de même pour les voies de communication par terre. Un chemin ne reçoit le caractère vicinal que par son classement, et par un nouveau classement il peut successivement devenir d'intérêt commun ou de grande communication. » Pourtant, pour couper court aux conflits qui s'étaient produits sur le caractère des chemins de fer, le Gouvernement soumit aux Chambres un projet de classement des chemins à comprendre
aux Chambres un projet de classement des chemins à comprendre dans le réseau d'intérêt général, projet qui est devenu, avec un certain nombre d'additions, la loi du 17 juillet 1879. Le Législateur semble admettre que tous les chemins non compris dans cette loi doivent être considérés comme des chemins de fer d'intérêt local, et en cela il a tort, car on ne peut limiter l'extension du réseau d'intérêt général. De plus, l'article 11 déclare « qu'une voie ferrée peut être distraite du domaine public, départemental ou communal et classée par une loi dans le domaine de l'Etat ». On ne
une loi dans le domaine de l'Etat ». On ne peut faire dépendre non plus le caractère d'intérêt local ou général du fait par un chemin de fer de sortir ou non d'un département, division simplement administrative et purement arbitraire. En effet, le chemin de fer de Grande Ceinture ne sort pas du département de Seine-et-Oise, et pourtant il fait partie du réseau d'intérêt général. Par contre, certaines lignes, bien que traversant plusieurs départements, sont considérées comme étant d'intérêt local : ainsi la ligne de Saumur à Poitiers, qui comprend 23 kilomètres en Maine-et-Loire, 75 kilomètres dans la Vienne; celle
23 kilomètres en Maine-et-Loire, 75 kilomètres dans la Vienne; celle de Chartres à Saint-Calais, qui traverse la Sarthe, le Loir-et-Cher et l'Eure-et-Loir. Comment supposer qu'une loi qui a pour but de faciliter et de rendre plus rapide le développement de notre réseau ait établi une règle aussi gênante que celle qui consiste à faire perdre à la voie ferrée son caractère d'intérêt local dès qu'elle dépasse, ne fût-ce que d'un kilomètre, les limites du département où se trouve son point de départ? Peut-on alors ne considérer comme chemin de fer d'intérêt local que les lignes votées par le Conseil général
d'intérêt local que les lignes votées par le Conseil général et subventionnées par les départements ? Peut-on considérer cette subvention comme étant de l'essence même du chemin de fer d'intérêt local ? Pendant longtemps, ce fut l'avis de l'Administration centrale qui se basait sur un rapport de M. Le Hon et sur une circulaire adressée le 12 août 1865 par le ministre aux préfets. L'article 10 termine ainsi : « L'élément essentiel des chemins de fer d'intérêt local réside dans le fait, soit de l'initiative, soit du concours des départements et des communes. C'est à cette condition qu'ils sont appelés
et des communes. C'est à cette condition qu'ils sont appelés à jouir du bénéfice de la présente loi. » Cette opinion doit être rejetée, et la meilleure preuve en est qu'un grand nombre de lignes ont été construites et entretenues aux frais des concessionnaires, et jamais le Gouvernement n'a trouvé la plus petite objection à opposer à leur caractère de lignes d'intérêt local. Et puis, peut-on forcer les départements et les communes à s'imposer de lourdes sacrifices, alors qu'un concessionnaire offre de prendre les travaux à sa charge ? D'ailleurs, certains conseils généraux, pour se conformer à la prescription de
certains conseils généraux, pour se conformer à la prescription de l'Administration, votaient une subvention de 1 franc par kilomètre. Le Conseil d'Etat s'est d'ailleurs prononcé dans le sens que nous indiquons, par l'arrêt suivant : « Considérant qu'on ne peut faire dépendre le caractère d'un chemin de fer d'intérêt local de l'initiative prise par un Conseil général, même en y joignant le concours pécuniaire des localités intéressées; « Que si le concours des départements et communes semble, d'après le rapport fait au Corps législatif sur le projet de loi, devoir constituer une des conditions nécessaires de cette classification des chemins
constituer une des conditions nécessaires de cette classification des chemins de fer, il faut reconnaître qu'au moment où la loi a été présentée les faits, constatés sur les lignes secondaires des grands réseaux ne permettaient pas d'espérer que l'on rencontrerait des chemins de fer d'intérêt local pouvant se suffire par leurs propres revenus sans le concours de subventions ou de garanties d'intérêts et que, d'un autre côté, le concours des départements et des communes pourrait se réduire à des proportions insignifiantes et absolument inefficaces. » L'avis que nous venons de citer a été rendu par le Conseil d'Etat le 24
citer a été rendu par le Conseil d'Etat le 24 octobre 1872. Où donc allons-nous trouver le critère qui nous permettra de dire : ce chemin de fer doit être classé dans le réseau d'intérêt général ; cet autre, par contre, est, de son essence même, un chemin de fer d'intérêt local ? Il résulte, selon nous, de la décision de l'autorité chargée de la déclaration d'utilité publique. Cette solution est d'ailleurs celle qu'a adoptée le Conseil d'Etat : « Considérant, dit-il, que c'est dans la destination du chemin de fer projeté et dans sa situation par rapport aux lignes
fer projeté et dans sa situation par rapport aux lignes existantes qu'il convient de chercher la portée des services qu'il est appelé à rendre et par conséquent le caractère d'intérêt local qu'il pourra présenter... » Ceci n'est d'ailleurs pas spécial aux chemins de fer d'intérêt local, mais s'applique également aux voies de terre. C'est en effet par le classement que s'établit au point de vue juridique la distinction entre les chemins vicinaux ordinaires, les chemins d'intérêt commun, les chemins de grande communication, les routes départementales et les routes nationales. D'ailleurs, certaines lignes qui, à première vue, sembleraient devoir appartenir au
certaines lignes qui, à première vue, sembleraient devoir appartenir au réseau d'intérêt local, n'en font pas partie. Ce sont : 1° Les chemins de fer, alors même qu'ils sont situés sur un seul département, lorsque celui-ci est un département frontière ; 2° Les lignes soudées les unes aux autres de département à département. Il y a là en effet un réseau d'intérêt général; 3° Les lignes existant même sur un seul département, destinées à faire concurrence à la ligne d'intérêt général, car le but de leur établissement serait violé; 4° Les lignes ayant un intérêt au point de vue de
Les lignes ayant un intérêt au point de vue de la défense militaire; 5° Le chemin de fer métropolitain. Recherchons maintenant à quelle époque et sous l'empire de quels événements les chemins de fer d'intérêt local ont été construits. En un mot, faisons-en l'historique. L'initiative fut prise dans le Bas-Rhin par M. Gournes, ingénieur des Ponts et Chaussées en retraite, et le préfet M. Mimerel. Le Conseil général du Bas-Rhin, en 1858-1859 et 1860, leur appliqua la législation des chemins vicinaux, c'est-à-dire la loi du 21 mai 1836. Les travaux furent bien exécutés et à bon compte ; en effet
furent bien exécutés et à bon compte ; en effet les lignes construites sur une longueur de 90 kilomètres ne dépassèrent pas la somme de 117.300 francs par kilomètre. En 1861, un arrêté du Ministre des Travaux publics institua une Commission chargée d'étudier, entre autres questions, la construction et l'exploitation à bon marché des chemins de fer. Le 1er mai, la Commission remit son rapport au Ministre. Son rapporteur concluait ainsi : « Au premier coup d'œil, l'esprit d'entreprise est bien éloigné de se porter vers cette nature d'affaires. Cela est aussi patent que regrettable; aussi n'est-ce ni des capitalistes,
est aussi patent que regrettable; aussi n'est-ce ni des capitalistes, ni des possesseurs de titres et actions de chemins de fer qu'il y a lieu d'attendre une initiative efficace. Il faut provoquer les épargnes locales, et cela semble facile, à la condition que l'on sache que ces épargnes ne peuvent être placées plus fructueusement pour les intéressés directs et pour l'industrie générale. « Or cela semble incontestable si l'on se détermine à prendre pour base de pareilles entreprises la liberté d'adapter les types des chemins d'embranchement aux revenus qu'ils pourront trouver dans le trafic et d'appliquer à ce trafic un
trouver dans le trafic et d'appliquer à ce trafic un tarif proportionnel aux dépenses d'établissement et aux services rendus. « La plus grande latitude doit être laissée, ajoute le rapporteur, tant à l'Administration pour l'autorisation, qu'au concessionnaire pour la construction et l'exploitation. Les lignes de ce réseau doivent être, dans la plupart des cas, des chemins à transbordement; elles peuvent et doivent même différer essentiellement, tant sous le rapport de la construction que de celui de l'exploitation, des chemins compris dans les réseaux jusqu'ici établis. Dès lors, les prescriptions du cahier des charges ordinaire doivent être simplifiées en ce qui
cahier des charges ordinaire doivent être simplifiées en ce qui concerne ces lignes, de manière : 1° à permettre de faire varier, selon les cas, la largeur de la voie, le poids des rails, le système du matériel roulant, les rampes et courbes; 2° à supprimer l'obligation de clôturer en tant que règle absolue, et à autoriser pour les bâtiments des stations les formes les plus simples. Toutefois, il serait désirable que dans chaque groupe les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant; mais cette uniformité
être desservis par le même matériel roulant; mais cette uniformité ne doit pas être exigée en règle absolue. « A l'égard de l'exploitation de ces lignes, la réglementation administrative peut se borner aux mesures de police indispensables à la sécurité publique. » Une circulaire du 12 août 1865 vint donner encore quelques éclaircissements sur le caractère que devaient présenter les chemins de fer d'intérêt local. Ces chemins doivent avoir pour objet, dit-elle, de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuellement décrétées, en suivant soit un plateau, soit une vallée, mais en évitant de traverser les
plateau, soit une vallée, mais en évitant de traverser les grandes vallées et les faits des montagnes, points qui nécessilent généralement des ouvrages d'art dispendieux. Ce n'est qu'en se renfermant dans ces limites qu'il sera possible de réaliser la construction de ces nouvelles voies à des conditions qui permettent aux départements d'en supporter les charges, et qu'on ne verra pas se substituer à des chemins de fer d'intérêt local des voies ferrées qui, au lieu de former les affluents des grandes lignes, viendraient détruire la qualité des réseaux créés par l'État. Ils ne doivent pas, en un mot, avoir d'autre