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ministre du Commerce, des rapporteurs des Commissions du Sénat et de la Chambre des députés, voire de plusieurs membres desdites Commissions. C'est ainsi que chacun peut assister en esprit aux travaux préparatoires du Comité de l'Association, maintes fois appelé à la rescousse, et aux controverses ou luttes incessantes soutenues contre des influences trop intéressées, souvent insaisissables. Aussi, est-ce avec une admirable unanimité que tous les assistants, dont la plupart ont suivi pas à pas la marche des choses, soit comme acteurs soit comme spectateurs, ont acclamé les noms des hautes personnalités auxquelles les inventeurs doivent être reconnaissants et se sont
personnalités auxquelles les inventeurs doivent être reconnaissants et se sont associés de tout cœur aux remerciements que M. COUHIN proposait d'aller exprimer, dès le lendemain de l'Assemblée, au nom de l'Association tout entière. Le lecteur nous pardonnera de ne pas citer, ici, les nombreux noms des personnes en cause, par la raison qu'ils figurent déjà, à plusieurs reprises, dans l'article de fond du présent numéro, et même ailleurs ; de plus, nous craindrions de gâter, par une énumération plus ou moins tronquée, l'ensemble si éloquement présenté par l'éminent et heureux défenseur des inventeurs. Nous voudrions pouvoir nous étendre assez longuement
défenseur des inventeurs. Nous voudrions pouvoir nous étendre assez longuement sur la constatation, signalée par le président COUHIN, de la marche satisfaisante du recrutement des membres de l'Association Taylor. Nous voudrions pouvoir dire avec quel accent d'ardente sincérité il exhorte les assistants à amener, au moins, chacun un adhérent, de façon à atteindre, au plus tôt, le nombre mille et désiré et, surtout, les 20.000 francs de rente qui permettront d'attribuer des pensions de retraite, (de droit), de 300 francs, aux membres réunissant le plus d'ancienneté d'âge et de sociétariat. Mais, la place nous manque, et c'est à peine si
Mais, la place nous manque, et c'est à peine si nous pouvons mentionner que, avant de passer à la discussion d'une motion présentée par trois membres et à la réélection des douze membres sortants du Comité, qui a clôturé la séance, M. CLAUDE COUHIN a cru devoir, pour préconiser les groupements d'inventeurs en un aussi grand nombre que possible, faire l'éloge le plus bienveillant de l'Union pratique (universelle) des Inventeurs, de cette jeune Union qui, quoique née d'hier, a déjà produit d'excellents fruits grâce, dit-il, au zèle infatigable de son président-fondateur, M. BRUANT, si sympathique à tous les membres du
président-fondateur, M. BRUANT, si sympathique à tous les membres du Comité de l'Association, dont il est l'un des plus assidus depuis dix-sept ans. Nous nous dispenserons d'autant plus volontiers de répéter les expressions encourageantes de M. CLAUDE COUHIN, traduisant sa satisfaction au sujet de sa nomination à une des trois présidences d'honneur de notre Union, que sa lettre d'acceptation a été publiée en entier dans notre numéro 7 (février-mars 1902) et que nous risquerions de blesser gravement la modestie de notre président en surenchérissant sur la teneur de ladite lettre, notamment en ce qui a trait à la publication de
notamment en ce qui a trait à la publication de l'Ami de l'Inventeur, à la façon dont il est rédigé, à son utilité irrélèle et à l'intérêt de plus en plus croissant qu'il procure à tous ses lecteurs. La Commission de propagande. NÉCROLOGIE M. SAUVAGEOT Le 3 mai, de 10 heures à 1 heure, plusieurs de nos collègues ont accompagné à sa dernière demeure le corps de M. Charles-Louis-Narcisse SAUVAGEOT, Secrétaire-adjoint de l'Union pratique des Inventeurs et Gérant du journal l'Ami de l'Inventeur, décédé subitement le 1er mai, vers 9 heures du matin, dans sa soixantaine-sixième année. Les lettres de
heures du matin, dans sa soixantaine-sixième année. Les lettres de faire part des obsèques, envoyées tardivement, portaient que le service aurait lieu à 10 heures très précises, en l'église Saint-Pierre du Gros-Caillou, la réunion à la maison mortuaire, 218, rue de Grenelle, et l'inhumation au cimetière de Bagneux. Sur les dites lettres, nous relevons entre autres, les états de services suivants : Ex-Chef de section de télégraphie militaire. Ex-Professeur de télégraphie à l'Ecole supérieure de Porte-Reine, à Chambéry. Ex-receveur des Postes et Télégraphes à Montbéliard. Principal des Télégraphes en retraite. Malgré l'heure peu propice et le mauvais temps, un grand
Malgré l'heure peu propice et le mauvais temps, un grand nombre d'amis et de camarades du défunt, dont beaucoup appartenant à l'administration centrale des Postes et Télégraphes, ont tenu à lui rendre les derniers honneurs à la maison mortuaire et à l'église, alors que tous ceux qui pouvaient disposer de leur temps se sont fait un devoir d'accompagner le corps jusqu'au cimetière de Bagneux. Le deuil était conduit par le fils du défunt, accompagné de notre président. Parmi les couronnes ornant le char funèbre, celle offerte par l'Union portant, sur une large écharpe violette, et en grosses lettres d'or, l'inscription
une large écharpe violette, et en grosses lettres d'or, l'inscription suivante : L'Union des Inventeurs à Son dévoué Secrétaire. Sur la tombe, M. BRUANT, a, en quelques paroles émues, adressé au regretté défunt le dernier adieu dont voici le texte fidèle : « MESDAMES, MESSIEURS, » Permettez-moi de tenter d'atténuer la tristesse de cette cérémonie et l'absence des nombreux amis, prévenus trop tard ou trop éloignés, en ne laissant pas se fermer cette tombe sans adresser un suprême adieu à celui que nous sommes venus pleurer jusqu'ici. » Permettez que, au nom de tous les membres de l'Union des Inventeurs,
au nom de tous les membres de l'Union des Inventeurs, son président vienne prononcer, en quelques mots au moins, l'éloge funèbre de leur aimable et dévoué secrétaire, M. SAUVAGEOT. » Cette pénible tâche n'est-elle pas d'autant plus simple à remplir que les multiples qualités du défunt ont été unanimement appréciées par tous ceux qui ont eu la bonne fortune de l'approcher et surtout de le connaître ? » Autant à l'armée de l'Est, où il fit bravement son devoir en 1870, qu'à l'Administration des Postes et Télégraphes, dont il fut, jusqu'à sa dernière heure, le modèle de l'employé principal, instruit,
jusqu'à sa dernière heure, le modèle de l'employé principal, instruit, actif et consciencieux, SAUVAGEOT n'a su s'attirer de ses chefs et de ses camarades, comme il l'a fait de tous ses collègues de notre Union, que les sympathies réservées aux véritables âmes d'élite. » Aussi, m'est-il consolant de penser que je ne suis que l'interprète fidèle des sentiments de tous en disant à celui, qui, quoique âgé déjà, a été aussi prématurément que brusquement ravi à toutes ses affections : » Ami, bien regretté, tu meurs, comme tant d'autres, hélas ! victime d'une guerre morale dont le règne n'a que
! victime d'une guerre morale dont le règne n'a que trop longtemps duré; victime d'une lutte, de plus en plus féroce, pour la vie, durable à soutenir par tes cœurs honnêtes trop modestes et trop désintéressés et sincères pour les gens aussi égoïstes que peu scrupuleux. » Puissent les hommages d'estime et de regret que nous lui rendons, ici, universellement, adoucir les cruelles douleurs des liens. » Que le souvenir de ta vie bien remplie et de tes nobles exemples survive assez longtemps pour inspirer et guider dans la bonne voie les enfants et, tout particulièrement, ton jeune et digne
voie les enfants et, tout particulièrement, ton jeune et digne fils. Repose donc en paix comme tu l'as si bien mérité et comme l'exprime de ton visage, si calme et si empreint de bonté le lendemain de la mort, me l'a doublement fait espérer. Adieu, Sauvageot, Adieu! ami... Et encore, au nom de tous ceux qui l'ont aimé. Pour la dernière fois: Adieu... Et encore, au nom de tous ceux qui l'ont aimé. Pour la dernière fois: Adieu... M. SEVERO Au moment de mettre sous presse nous apprenons la nouvelle de la mort tragique de l'aéronaute brésilien bien connu, M.
de la mort tragique de l'aéronaute brésilien bien connu, M. SEVERO, survenue ce matin, 12 mai, à 6 heures, par suite de l'explosion accompagnée d'incendie, de son ballon dirigeable, « Le Pax », alors qu'il se trouvait à une altitude de 500 mètres, environ, au-dessus du cimetière Montparnasse. L'épouvantable chute de l'aérostat s'effectua avec une rapidité tellement vertigineuse que le corps du malheureux ascensionniste fut complètement broyé en touchant terre, la mâchoire arrachée et les os des jambes perçant la peau ainsi que les bleus. Quant au corps de son compagnon, le mécanicien SACHET, qui ne formait plus qu'une bouillie
compagnon, le mécanicien SACHET, qui ne formait plus qu'une bouillie informe et sanglante, il avait eu le visage entièrement brûlé par l'explosion. Cet effroyable sinistre a eu pour théâtre la partie de l'avenue du Maine voisine du carrefour des deux rues de la Gaîté et de Vercingétorix. C'est, en effet, sur toute la largeur de ladite avenue que l'épave du ballon « Le Pax », qui mesurait 30 mètres de long et 12 mètres de maître section, est venue s'abattre, après avoir défoncé la toiture et le plafond d'une maison basse et amputé les arbres, situés de chaque côté des
basse et amputé les arbres, situés de chaque côté des trottoirs, de leurs principales branches. En présence d'un malheur aussi affreux, nous ne saurions nous associer trop vivement aux condoléances exprimées à la famille et aux nombreux amis du regretté défunt. M. SEVERO ne faisait pas partie de notre Union, ce que nous regrettons doublement: En premier lieu, parce qu'il n'aurait pu que l'honorer par sa participation. En second lieu, parce qu'il n'eût sans doute pas manqué de profiter des conseils de modération et de prudence que nous ne cessons de prodiguer à nos collègues inventeurs, conseils dont plusieurs se
de prodiguer à nos collègues inventeurs, conseils dont plusieurs se sont déjà très bien trouvés. Si, en effet, nous sommes, avant tout, ardents partisans de l'esprit de recherches doublé d'opiniâtreté et de bravoure, nous ne manquons aucune occasion de déconseiller la précipitation et la témérité. Or, il est pénible de constater que M. SEVERO est mort victime de son intrépidité et de son impatience de réaliser ses rêves, ainsi que cela a failli arriver à deux reprises à son compatriote, SANTOS-DUMONT. Comment peut-on admettre qu'il suffise de quelques jours pour construire et créer d'une façon sérieuse un véhicule aérien, de
construire et créer d'une façon sérieuse un véhicule aérien, de dimensions relativement colossales, alors qu'il faudrait des mois à un ingénieur des plus capables pour calculer et expérimenter la résistance, la rigidité et le fonctionnement rationnel de toutes les pièces. Que deviendraient les ponts, les navires, les machines et les édifices mêmes, s'ils n'étaient au préalable calculés avec le plus grand soin, puis éprouvés rigoureusement avant d'être mis en service? Pourquoi n'est-il pas imposé à MM. les aéronautes les précautions les plus élémentaires? Que des audacieux fassent trop facilement bon marché de leur vie, c'est déjà trop; mais, si l'on
marché de leur vie, c'est déjà trop; mais, si l'on réfléchit à ce qui aurait pu arriver dans le cas où la lourde épave du Pax se serait abattue une heure plus tard sur l'avenue du Maine, alors qu'elle est sillonnée de voitures, de tramways, etc., et que la foule des ouvriers et employés se rendant à leur travail en recouvre les deux larges trottoirs, on ne pourra manquer de reconnaître l'existence d'un grave danger pour la sécurité publique. Que le problème passionnant de la dirigeabilité des ballons soit susceptible d'une solution, nous voulons bien l'espérer; mais, que cette solution
d'une solution, nous voulons bien l'espérer; mais, que cette solution soit prochaine, nous nous refusons à le croire, convaincus que nous sommes que l'on ira pas fait assez, jusqu'à ce jour, ni la part de la complication des obstacles inhérents à la multiplicité et à la brusquerie des variations auxquelles sont soumis les éléments aériens, ni celle de la méthode sage à employer pour étudier la nature et l'intensité des dits obstacles et, surtout, pour apprendre à les vaincre progressivement. Ce n'est pas en escomptant le hasard, pour favoriser le succès d'appareils montés le plus souvent de bric et de
succès d'appareils montés le plus souvent de bric et de broc, qu'on arrivera à découvrir les moyens pratiques nécessaires, c'est, au contraire, en commençant par A et en finissant par Z, ce qui revient à dire: 1° Que aucun ballon appelé à servir à des essais de dirigeabilité, ne devrait être lancé avant que toutes les précautions capables de s'opposer à sa déformation, à des perles de gaz ou à des explosions n'aient été prises. 2° Que aucun système d'armature: carcasses, suspensions des nacelles, des hélices des moteurs, etc., ne devrait être employé avant d'avoir été sérieusement calculé et éprouvé
devrait être employé avant d'avoir été sérieusement calculé et éprouvé au point de vue résistance et rigidité. 3° Que aucune hélice ne devrait être adaptée à un aérostat quelconque sans que ses ailes ne soient entourées d'un tambour protecteur ou suffisamment distantes de toutes pièces susceptibles de causer des avaries graves au moindre heurt. 4° Que tous moteurs présentant des dangers d'inflammation, tels que ceux à essence, à pétrole, à vapeur, etc., devraient être, non seulement tenus rigoureusement éloignés du corps du ballon, mais, surtout, complètement isolés de celui-ci par un léger bouclier en métal. Ce n'est qu'à ces conditions
un léger bouclier en métal. Ce n'est qu'à ces conditions que l'on abrégera le temps nécessaire à la solution désirée, tout en épargnant bien des vies, bien des dépenses et des peines inutiles, sans compter beaucoup de cruelles déceptions. Le Comité technique de l'Union. PARTIE NON OFFICIELLE AÉROSTATION ÉTUDE RAISONNÉE SUR LA LOCOMOTION AÉRIENNE (Suite). Nous avons dit que dans l'étude d'un aviateur, il fallait autant que possible se rapprocher des conditions naturelles que l'on remarque chez les oiseaux, ce qui est toujours possible en ce qui concerne les proportions des diverses parties, c'est-à-dire les rapports du poids au volume,
des diverses parties, c'est-à-dire les rapports du poids au volume, à la surface et à la puissance. Il n'en est pas de même en ce qui concerne la structure, la nature et le mode d'action des organes qui resteront, probablement longtemps encore, inimitables. Cependant il semble probable que, dans l'état présent de la science et des arts, il est possible de s'élever dans les airs, et de s'y diriger dans tous les sens, malgré les vents, au moyen d'engins composés des matériaux disponibles dans l'industrie, dans des proportions constitutives analogues à celles des locomoteurs aériens naturels qui, en dernière analyse,
à celles des locomoteurs aériens naturels qui, en dernière analyse, comprennent simplement un corps, ou une coque contenant le moteur, deux propulseurs et un gouvernail. Les deux propulseurs ou les ailes sont animées de mouvements alternatifs variés, dont les variations contribuent à l'aviation, à la translation et à la direction : le gouvernail proprement dit est la queue qui contribue enfin à la direction, mais surtout, de concert avec la toile, au maintien de l'équilibre. En dernière analyse, il devrait donc suffire que l'aviateur cherché comprenne seulement ces parties constitutives, quels qu'en soient le mode d'action et les formes, pourvu
quels qu'en soient le mode d'action et les formes, pourvu qu'elles atteignent le même but. Pourtant, il y a lieu de tenir compte que la forme de la coque, la forme et l'action des propulseurs et du gouvernail de l'aviateur doivent être à celles de l'oiseau comme celles du navire sous-marin sont à celles du poisson, d'où l'on peut conclure que, dans un cas comme dans l'autre, le mouvement circulaire alternatif des propulseurs naturels peut être remplacé par le mouvement circulaire continu, d'autant plus que celui-ci est beaucoup mieux à notre portée que celui-là. L'emploi de l'hélice propulsive semble donc
notre portée que celui-là. L'emploi de l'hélice propulsive semble donc devoir se généraliser dans la future locomotion aérienne comme dans la locomotion aquatique. Il est de fait que deux hélices de pas inverse, tournant au-dessus de la coque, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, atteindraient le même but que les ailes de l'oiseau si elles étaient établies de telle sorte que leurs axes puissent s'incliner à volonté à partir de la verticale, dans le plan diamétral de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant et en dehors de ce plan, à droite ou à gauche. Il est évident, en
plan, à droite ou à gauche. Il est évident, en effet, que dans ces conditions, les deux axes étant verticaux, la traction des deux hélices agirait seulement pour déterminer l'ascension. Leur inclinaison dans le plan diamétral déterminerait la translation horizontale dans le sens de l'inclinaison commune sous un certain angle dont l'augmentation ou la diminution produirait la descente ou l'ascension en même temps que la translation. Il est encore évident que l'influence du vent sur la direction serait atténuée par les positions relatives des deux hélices, à l'aide desquelles l'aviateur pourrait même tourner sur place, surtout en air calme, en
pourrait même tourner sur place, surtout en air calme, en inclinant les axes en dehors du plan diamétral, l'un à droite et l'autre à gauche, normalement à l'axe longitudinal. En un mot, il est certain qu'au moyen de ces deux hélices judicieusement établies avec la faculté d'orienter dans tous les sens leur plan de rotation, la direction voulue serait assurée en principe, quelles que soient celles du vent et sa vitesse, pourvu, toutefois, que celle-ci ne dépasse pas la vitesse que peut prendre l'aviateur en air calme, auquel cas il y aurait lieu d'aller chercher un vent plus clément, soit
y aurait lieu d'aller chercher un vent plus clément, soit plus haut, soit plus bas dans l'atmosphère. Une troisième hélice tournant à l'arrière dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal atteindrait le même but que la tête et la queue de l'oiseau, c'est-à-dire qu'elle assurerait la stabilité dans le cas d'un déplacement du centre de gravité dans le sens longitudinal. Inutile d'insister sur ce point. Ceci posé, il est intéressant de connaître les divers éléments des hélices qu'il faudrait employer pour satisfaire aux conditions demandées. Pour cela, il s'agit d'établir les relations qui existent entre la force disponible, la charge
les relations qui existent entre la force disponible, la charge à enlever et à transporter, selon telles ou telles vitesses, le diamètre, la surface, le pas, l'inclinaison moyenne des ailes sur le plan de rotation. À cet effet, faisons : P = La poussée ou la traction des ailes sur l'axe; S = La surface totale; a = L'angle des ailes avec le plan de rotation, angle moyen qui est donné par la tangente à la surface hélicoïdale au centre de figure de l'aile; D = Le diamètre de la circonférence décrite par ce centre de figure; V = La
circonférence décrite par ce centre de figure; V = La vitesse de rotation au centre de figure; K = Coefficient de résistance de l'air = 0,120 ; N = Nombre de tours des hélices par seconde ; S = Projection droite totale des ailes sur les plans parallèles à l'axe; A = Poussée sur le résultant de la vitesse V. Nous avons, en référence à la figure ci-dessus : A = KSV2Ssinα, A = SsinαKV° D'autre part, P = a Tang a. et par suite : P = KSVsinαlga. V5— -A-. {l} P = KSVsinαlga. Mais V=πD N et conséquemment
-A-. {l} P = KSVsinαlga. Mais V=πD N et conséquemment P=KSVsinαlga. V N V Ksinαlga Faisons a. = 40°, N = 10 correspondant à 960 tours par seconde, alors nous aurons : WKsinαlga— 0.12X0.643X0.839 = 0,2gb et D = 1 m 60, d'où on tire (4) S = 0.0064 m2. En faisant D=1 m 60, et P = 15 kg, on trouve S=4 m 8325. La vitesse de rotation au centre de figure Vr=πD N= 1.60X16=80 m 42. s = S sin α=4,320325X0.643=2 m 58144. A=3339 kg= . P, =^ 6 S sin α 0,54 Le pas est exprimé par
6 S sin α 0,54 Le pas est exprimé par p=πD TGα = 4 m 217. En admettant 4 ailes pour chaque hélice, la surface développée de chacune des ailes serait ainsi de 4 m 5325 „ „„„ = 0"-§66o. La longueur du développement d'une spire comprise au centre de figure est =—-—=7777777=6 m 588. Il semble que pour l'air la somme des fractions de pas de chaque aile puisse atteindre avantageusement 0,36, soit une fraction parallèle de 0,09 pour chaque aile, de sorte qu'il conviendrait de donner aux ailes une largeur de 0.09 X 6,888 = 0,89 au centre
une largeur de 0.09 X 6,888 = 0,89 au centre de figure, ce qui porterait le diamètre extérieur de l'hélice à 2m environ. Voyons maintenant quel serait l'effet de ces deux hélices agissant sur le système matériel ci-dessous qui n'est que la représentation schématique de l'aviateur supposé. La traction de chaque hélice étant de 906u5, la traction totale sous l'inclinaison d'aileron de 1813 kilog. se décomposant en deux autres forces, l'une ascensionnelle = 1813 cos a, et l'autre de translation = 1813 sin a. Si α = 40° on aurait V = 1813 X 0.766 = 1388k758, et f =
V = 1813 X 0.766 = 1388k758, et f = 1813 X 0.643 = 1165k759, c'est-à-dire que si le poids de l'aviateur était de 1388k758, il serait entraîné horizontalement par une traction de 1165k759. Si α = 15°, V = 1813x 0.96 X 173048 et f = 1813 X0.259 = 469k67. La section de l'aviateur étant de 0.05 dans le sens transversal : La vitesse prise horizontalement serait de V = t. IJ— = V—, soit dans le premier cas : Vkb' V0,6 V,. = v/ l"°=44'", et dans le deuxième cas : V 0,6 V„ = s.1-—-^— = 58'",
deuxième cas : V 0,6 V„ = s.1-—-^— = 58'", soit 158 kilomètres à l'heure dans le premier cas, et de 100 km dans le second, mais dans celui-ci l'ascension aurait lieu en même temps avec une vitesse correspondante à une poussée verticale effective de 1730 — 1388; la section longitudinale étant de 0.12X20 on aurait V= = y/2a= 11mS7. V 0,12X20. Cette vitesse ne saurait être atteinte parce que les conditions changeraient avec la densité de l'air au fur et à mesure de l'élévation, et, d'ailleurs, pour le même nombre de tours la traction des hélices diminuerait par les
nombre de tours la traction des hélices diminuerait par les vitesses de l'aviateur, de sorte que les vitesses de 188 et 100 kilomètres à l'heure ne seraient pas non plus atteintes, à moins d'augmenter la vitesse de rotation des hélices. Quoi qu'il en soit, ces chiffres suggestifs méritent d'être examinés de plus près. Nous les examinerons seulement au point de vue de l'inclinaison des axes des hélices dans le plan diamétral sous un angle de 15° avec la verticale. D'abord, nous voyons que le travail effectif de translation horizontale fh = —=TS=—=171 chevaux 70 L'AMI DE L'INVENTEUR 143 vapeur, tandis
= —=TS=—=171 chevaux 70 L'AMI DE L'INVENTEUR 143 vapeur, tandis que le travail effectif ascensionnel TA = ~ = 52cllxt., soit un travail total : T=223C,18 pour entraîner en l'air une charge de 1.730 kilog. La vitesse d'entraînement est donnée en grandeur et en direction par la diagonale du parallélogramme rectangle construit sur les deux vitesses de 28 mètres et 11.857. On a donc cette vitesse Vr=y /285 + 11'"S7a= 30m3 sous un angle α dont le V 11.87 sinus égal =0.388, soit un angle de 23° 50' avec l'horizontale, et de 60° 11 ' avec la verticale. Les chiffres
et de 60° 11 ' avec la verticale. Les chiffres suggestifs, dès l'abord, perdent donc déjà une grande partie de leur valeur en révélant la nécessité d'une puissance effective inattendue, ou du moins exigée par les conditions du point de départ qu'il s'agit par conséquent d'examiner maintenant. Or, ces conditions sont de produire une traction de 1.813 kilogrammes au moyen de deux hélices agissant d'abord verticalement et dont l'action peut être à volonté dirigée dans tous les sens sous un certain angle avec la verticale. Nous avons admis une inclinaison de 40° pour les ailes avec le plan de rotation,