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de timbre et d'enregistrement 250 1.907 20,1 A reporter 1.907 20,1 Millions de lei 0/0. Report 1.907 20,1 II. Impôts sur la circulation et la consommation. Impôts indirects (d'après le budget) 5.885 Droits de timbre et d'enregistrement (1) 571 Monopoles (2) 1.120 7.576 79,9 TOTAL 9.485 100,0 Si l'on compare ces chiffres avec ceux du budget de 1922-23, on obtient le tableau suivant : Année 1922-23 Année 1923 Nature des impôts Millions 0/0 Millions 0/0 de lei du total de lei du total Impôts sur le revenu et sur la fortune acquise 865 15,58 1.907 20,10 Impôts sur la circulation
fortune acquise 865 15,58 1.907 20,10 Impôts sur la circulation et la consommation 4.687 84,42 7.576 79,90 Total des recettes d'impôts 5.552 100,00 9.483 100,00 Il y a certes un léger progrès dans la répartition des charges publiques, par rapport à 1922-23, puisque les impôts directs représentent maintenant un cinquième contre un sixième dans le budget précédent, mais il est encore insignifiant. Pour ce qui est des dépenses, leur répartition reste à peu près la même que dans le budget de 1922-23. Leur remaniement complet et une affectation plus judicieuse des ressources publiques ne pourront être accomplis que lorsque auront
des ressources publiques ne pourront être accomplis que lorsque auront été votées la réforme administrative, actuellement sur le bureau des Chambres, et les lois appelées à parfaire l'organisation unitaire du pays. (1) Non compris ce qui a été rattaché au premier groupe. (2) La valeur commerciale des produits de la Régie des monopoles en moins. L'accroissement des dépenses - 15.406 millions de lei, pour neuf mois, contre 7.873 pour la même période de 1922-23 - est dû : 1° Au service de la dette, qui atteint 2.659 millions de lei destinés à assurer le paiement du coupon de toutes les
destinés à assurer le paiement du coupon de toutes les obligations extérieures et intérieures de l'Etat ; 2° À l'augmentation des allocations budgétaires de l'armée tout en maintenant l'effectif à 125.000 hommes; 3° Au relèvement du traitement des fonctionnaires ; 4° À l'accroissement des dépenses des chemins de fer et des P. T. T.; 5° À une meilleure dotation des services publics en général, etc... Ci-dessous le détail des dépenses : Millions de lei. I. Dette publique 2.659,8 II. Administration générale. Services civils 5.676,3 Défense nationale 2.338,2 8.014,5 III. Services industriels. Chemins de fer 3.305,9 P. T. T 407,1 Docks,
industriels. Chemins de fer 3.305,9 P. T. T 407,1 Docks, ports, navigation 213,9 3.926,9 IV. Fonds pour ouverture de crédits extraordinaires. 305,2 V. Fonds pour l'amélioration du traitement des fonctionnaires. 500,0 TOTAL. 15.406,4 Nous manquons encore de renseignements précis sur l'application du budget de 1923 (depuis le 1er avril); les indications que l'on possède permettent cependant d'escompter une ample réalisation des prévisions budgétaires. CHAPITRE III SITUATION FINANCIÈRE DES CHEMINS DE FER (1) La situation financière des chemins de fer se ressent naturellement des conditions pénibles où s'est trouvée l'exploitation au lendemain de la guerre. Jusqu'en 1916, le budget des chemins
lendemain de la guerre. Jusqu'en 1916, le budget des chemins de fer de l'ancien Royaume se soldait avec des excédents. Année Recettes Dépenses Excédents (2) 1910-11 97.345.821 60.732.175 36.613.646 1913-14 115.046.193 82.616.507 32.429.686 1914-15 110.949.868 90.637.346 20.312.521 1915-16 125.193.254 95.502.855 29.690.399 Les désordres causés par la guerre, la cherté du combustible, l'augmentation des salaires, la baisse du change et la hausse des prix intérieurs devaient naturellement affecter les résultats financiers de l'exploitation et provoquer des déficits importants : Année Recettes Dépenses Déficits 1919-20 277.677.500 491.541.199 213.863.699 724.294.000 1.036.000.296 311.706. 296 1912.22 ..... 1.400.000.000 2.200.000.000 800.000.000 Le réseau ferroviaire appartient à
1912.22 ..... 1.400.000.000 2.200.000.000 800.000.000 Le réseau ferroviaire appartient à l'État ; il était d'environ 4.000 kilomètres dans l'ancien Royaume et atteint aujourd'hui près de 1.500 kilomètres. Ces excédents ne représentent en réalité pas le rendement net des chemins de fer ; il faudrait en défalquer les arrérages des emprunts contractés pour le rachat des chemins de fer, qui sont englobés dans l'ensemble de la dette publique et dont le service est assuré par les recettes générales du Trésor. On évalue de 2 à 3 % l'intérêt fourni par les chemins de fer roumains au capital investi avant la guerre.
chemins de fer roumains au capital investi avant la guerre. La progression des déficits ne saurait nullement étonner. Le déficit s'accroît avec l'accroissement du trafic tant que les conditions générales restent les mêmes. Ce phénomène n'est d'ailleurs pas particulier à la Roumanie. Il se produit aussi dans les exploitations des chemins de fer d'autres pays. Pour n'en citer que deux : les chemins de fer allemands, qui, avant la guerre, offraient aux États et à l'Empire des ressources considérables, ont connu après la guerre des déficits qui se chiffrent par milliards de marks-or. Le montant des sommes que l'État français
milliards de marks-or. Le montant des sommes que l'État français paye aujourd'hui aux Compagnies de chemins de fer pour couvrir sa garantie (l'intérêt, ainsi que les déficits enregistrés sur le réseau de l'Europe sont également importants. Le budget des chemins de fer roumains, pour 1921-22, était de 1.764.800.070 lei. Les prévisions pour 1922-23 s'élèvent à 2.500 millions de recettes et 2.700 millions de dépenses, soit un déficit initial de 200 millions qui devait être comblé par les recettes ordinaires du budget général. Le mouvement des recettes pendant l'année 1922 accuse une progression très marquée par rapport aux années précédentes, 1920-21
une progression très marquée par rapport aux années précédentes, 1920-21 1921-22 1922-23 727 1.396 2.039 Nous donnons ci-dessous le chiffre des recettes mensuelles : 1920-21 1921-22 1922-23 En millions de lei Avril 39,3 109,7 139,1 Mai 54,1 113,1 133,2 Juin 63,0 107,6 156,1 Juillet 55,6 103,3 166,5 Août 62,2 123,2 206,5 Septembre 62,5 119,2 206,1 Octobre 50,0 120,7 170,9 Novembre 40,0 123,3 189,3 Décembre 61,0 111,3 183,8 Janvier 70,5 102,8 132,7 Février 72,9 118,0 152,1 Mars 93,3 143,8 200,9 Total...... 724,4 1.396,6 2.039,2 mais les recettes demeurent quand même bien au-dessous des prévisions. Pour réaliser les prévisions budgétaires, leur montant
au-dessous des prévisions. Pour réaliser les prévisions budgétaires, leur montant aurait dû atteindre 208 millions par mois en moyenne. Or, le chiffre le plus élevé, 206 millions, n'a été obtenu que pendant deux mois, août et septembre ; les recettes des autres mois ont été bien inférieures. Au total, pour l'ensemble de l'exercice, il y eut 2.039 millions de lei de recettes contre 2.500 millions de prévisions, soit 461 millions de moins qui, ajoutés aux 200 millions de déficit initial, nous donnent un déficit, quant aux recettes, de 661 millions de lei. Quel pour les dépenses? On ne saurait répondre
de lei. Quel pour les dépenses? On ne saurait répondre d'une façon précise à cette question. Par suite de pratiques défectueuses, l'administration des chemins de fer établit avec d'assez grands retards le relevé de ses dépenses, mais il est tout à fait certain que celles-ci seront de beaucoup supérieures aux prévisions. Il y a d'abord des dépenses non prévues ou insuffisamment dotées — pour réparations, accidents, déblayement des neiges, combustible, matériel, personnel, etc. — qui réclameront des allocations supplémentaires. À ces dépenses il faut ajouter les crédits nouveaux accordés aux chemins de fer en dehors des prévisions budgétaires. Leur montant
chemins de fer en dehors des prévisions budgétaires. Leur montant est fort important. Il dépasse 350 millions de lei, sans parler de l'emprunt intérieur de 400 millions contracté pour l'achat de locomotives. Les précisions nous manquent pour déterminer l'importance de ces chiffres, mais nous ne croyons pas exagérer en les évaluant à 300 ou 400 millions de lei, ce qui porte à plus d'un milliard le déficit total des chemins de fer pour l'année écoulée. Ce déficit sera couvert précisément par le supplément de recettes que nous avons signalé en examinant l'application du budget 1922-23. Un supplément de recettes à
examinant l'application du budget 1922-23. Un supplément de recettes à peu près égal devra être créé pour 1923. Mais ce n'est pas tout. Par rapport à leur situation au lendemain de la guerre, les chemins de fer accusent une amélioration qu'on ne saurait nier. Les transports ferroviaires sont toutefois encore loin de répondre à tous les besoins du pays agrandi. Pour les mettre au niveau des exigences présentes, il faudra consacrer des sommes importantes à de nouveaux investissements : raccords avec le réseau de Transylvanie, création de nouvelles voies, extension des gares et stations de triage, doublement de certaines lignes,
des gares et stations de triage, doublement de certaines lignes, agrandissement des ports, des docks et des dépôts, remise en état complète du matériel roulant et de la voie, extension des ateliers de réparation, etc. Voilà tout un programme dont l'exécution exige des milliards et dont la réalisation — tout au moins partielle — ne saurait être ajournée, sous peine de retarder le relèvement économique et financier du pays. La situation financière des chemins de fer roumains soulève ainsi, à l'heure actuelle, un double problème : 1° Il faut créer des ressources permanentes pour assurer la couverture intégrale de toutes
des ressources permanentes pour assurer la couverture intégrale de toutes les dépenses ordinaires de l'exploitation, y compris les frais d'amortissement ; 2° Il faut se procurer les capitaux nécessaires pour mettre le réseau ferroviaire roumain en mesure de satisfaire à tous les besoins du pays. Examinons successivement les deux aspects de ce problème. La question de la couverture du déficit des chemins de fer s'est déjà posée devant le ministre des Finances lors de l'établissement du budget pour 1922-23. À ce moment, ayant à choisir entre un relèvement des tarifs et la couverture du déficit, de 200 millions de lei,
et la couverture du déficit, de 200 millions de lei, à l'aide des ressources générales du budget, le ministre des Finances, soucieux de ne pas entraver la production et de ne pas accroître le coût de la vie, a préféré adopter la seconde solution. Que vaut cette politique ? Elle permet à Budapest, d'une part, vers Fiume d'autre part ; celles de Bessarabie vers Odessa. Par la constitution de la nouvelle Roumanie, le sens du trafic s'est déplacé et les produits doivent maintenant s'écouler vers leurs débouchés naturels : les ports du Danube et de la mer Noire. Les lignes
ports du Danube et de la mer Noire. Les lignes de l'ancien Royaume et celles de Transylvanie s'arrêtent plus souvent à l'ancienne frontière, c'est-à-dire aux Carpathes, et là où elles franchissent les montagnes, ces lignes n'ont pas le débit nécessaire pour suffire aux besoins d'un trafic brusquement accru. Il faut donc construire des raccords pour assurer l'unité du réseau dans les nouvelles frontières du pays élargi. Les chemins de fer sont une entreprise industrielle ; ils doivent donc, en principe, couvrir leurs frais, faire face aux besoins de l'exploitation et aux amortissements avec le produit de cette exploitation. Si l'application
aux amortissements avec le produit de cette exploitation. Si l'application rigoureuse de ce principe est le but vers lequel doit s'orienter toute entreprise à caractère industriel ou commercial, reconnaissons qu'en matière de transports, en particulier, on peut avoir intérêt à accepter un déficit pour une partie ou pour la totalité d'un réseau, lorsque l'économie générale du pays exige une politique de tarifs plus modérée ou trouve avantage à développer, sur certains points, un trafic qui n'est pas encore rémunérateur. S'il en est ainsi et puisqu'il ne s'agissait que d'un appoint de 200 millions, moins de 10 % du montant des
de 200 millions, moins de 10 % du montant des dépenses, on ne saurait blâmer la politique du ministre des Finances pratiquée il y a un an. Il en était tout autrement en 1923. Les résultats de l'année 1922-23 faisaient prévoir un déficit important si l'on ne se décidait pas à créer de nouvelles ressources. On ne pouvait décemment plus s'en tenir à la politique de 1922, car s'il est permis de demander aux contribuables — en tant que bénéficiaires de la prospérité qui résulte d'une bonne organisation des transports — de prendre à leur charge une partie minime des
— de prendre à leur charge une partie minime des dépenses, il paraît difficile de leur imposer la couverture d'un déficit tel que celui qui s'annonçait pour 1923. Les chemins de fer doivent être payés par ceux qui s'en servent ; le relèvement des tarifs est à la fois justifié et nécessaire. Il est évident que des mesures d'ordre intérieur peuvent amener une compression des dépenses et un meilleur rendement. La révision du régime des transports gratuits ou à tarif réduit est aussi une mesure à prendre. Il convient d'examiner de plus près la question des transports à tarif réduit,
de plus près la question des transports à tarif réduit, de réviser la liste des ayant-droit à des permis de circuler. On convient toutefois de ne pas s'exagérer l'importance financière des économies et des améliorations à réaliser. Fussent-elles même assez grandes, elles ne dispenseraient pas de chercher des ressources nouvelles pour assurer les dépenses ordinaires du réseau ferroviaire et procéder, dans ce but, au relèvement des tarifs. Où en est-on, quant aux tarifs, à l'heure actuelle ? Les tarifs de 1914-15 furent augmentés une première fois en 1915 de 25 % environ par la modification du classement des marchandises et
% environ par la modification du classement des marchandises et par l'élévation des taxes unitaires. Par suite d'aggravations ultérieures, les taux en vigueur au début de 1923 étaient supérieurs à ceux établis en 1915 de 650 % pour les voyageurs et de 690 % pour les marchandises, en moyenne. Ils étaient donc, en général, 8 à 9 fois plus élevés que ceux de 1914-15, augmentation très modeste quand on songe que les prix étaient à cette époque d'environ 25 à 30 fois plus élevés que ceux d'avant-guerre. On ne saurait prétendre à un relèvement correspondant des tarifs, car certaines dépenses
prétendre à un relèvement correspondant des tarifs, car certaines dépenses des chemins de fer n'ont pas augmenté dans la proportion indiquée. Il n'en est pas moins vrai que le renforcement prévu par le budget de 1923 est parfaitement justifié. Pour faire disparaître le déficit, il aurait fallu au moins doubler, gratuits ou à réduction, d'en modifier surtout le mode d'attribution. Non seulement le nombre des permis de voyageurs et la quantité de marchandises circulant en franchise ou à tarifs réduits devraient être restreints, pour alléger d'une manière générale les dépenses de l'Etat, mais il faudrait encore que ces permis ne
de l'Etat, mais il faudrait encore que ces permis ne fussent pas à la charge des chemins de fer qui ne doivent, croyons-nous, effectuer aucun transport gratuit en dehors des transports militaires en cas de guerre. Pour tout permis, pour tout transport, quel qu'il soit, ils devront se faire bonifier la valeur commerciale du service accompli. Qu'on n'aille pas nous dire que ce serait payer d'une main et recevoir de l'autre; nous ne prétendons pas que ce système ferait rentrer un supplément de recettes dans les caisses de l'Etat, mais il permettrait d'établir exactement les résultats de l'exploitation des chemins
il permettrait d'établir exactement les résultats de l'exploitation des chemins de fer. En apportant, en outre, plus de sincérité dans les finances publiques, il aurait l'avantage de mieux assurer la recherche et la répression des abus. L'impact des tarifs actuels. Estimant qu'une majoration aussi importante constituerait une gêne pour la vie économique du pays, le ministre des Finances s'est arrêté à mi-chemin et a admis une augmentation de 22 0/0 pour les voyageurs et de 33 0/0 pour les marchandises, qui doit lui donner un surplus de recettes de 600 millions de lei. Ainsi établi, le budget des chemins de
millions de lei. Ainsi établi, le budget des chemins de fer roumains pour 1923 se présente comme suit: Recettes 2.836.250.000 lei (1) Dépenses 5.505.650.000 lei (2) soit un déficit initial de près de 470 millions de lei, couvert par les ressources générales du budget ordinaire (3). Le ministre des finances s'en est donc tenu à la politique déjà pratiquée pendant l'année 1922-23; mais la part demandée aux recettes générales en 1923 est supérieure à celle de 1922-23: 4,65 0/0 du montant des recettes d'impôts contre 3,25 0/0 dans le budget précédent. Tout en restant attaché à l'idée que les chemins
précédent. Tout en restant attaché à l'idée que les chemins de fer doivent faire leurs frais, vu l'intérêt général lié à leur bon fonctionnement, on ne saurait s'attaquer à la solution adoptée par le ministre des Finances. Pour l'instant, elle porte sur des sommes relativement modestes, et l'on pourra au besoin recourir à une nouvelle augmentation des tarifs: leur taux est encore bien inférieur aux tarifs mondiaux (1) et le dernier relèvement ne doit pas affecter sensiblement le prix des produits (2). Tel est, dans ses grandes lignes, le budget des dépenses ordinaires des chemins de fer roumains. Voyons maintenant
des dépenses ordinaires des chemins de fer roumains. Voyons maintenant le second point du problème: celui des dépenses extraordinaires. Ainsi que nous l'avons déjà indiqué, en supposant la couverture des dépenses ordinaires assurée, il s'agit de rechercher les moyens pour effectuer, d'une part, la remise en état complète du réseau, encore affecté par les dévastations subies pendant la guerre; d'autre part, la réalisation de ce vaste programme d'amélioration, indispensable pour mettre le réseau roumain au niveau des besoins du pays agrandi. Ce problème est assez délicat, car il met en jeu les bases mêmes de l'organisation des transports ferroviaires en
jeu les bases mêmes de l'organisation des transports ferroviaires en Roumanie. Deux solutions sont possibles: 1° Le prélèvement extraordinaire sur le capital; 2° L'emprunt. L'impôt sur le capital, comme moyen pour faire face aux besoins extraordinaires des chemins de fer, mériterait bien un examen attentif et une condamnation moins catégorique (4) que celle qui frappa le projet de M. Titulesco, ministre des Finances dans le cabinet du général Averescu. Nous ne nous arrêterons cependant pas longtemps sur cette solution. Les problèmes financiers sont avant tout des problèmes politiques, et quels que soient les mérites d'un pareil impôt, vu la répartition
que soient les mérites d'un pareil impôt, vu la répartition des forces politiques et sociales dans le pays, nous ne croyons pas qu'il ait quelque chance de réussir. M. Titulesco était un isolé dans son propre cabinet, et la majorité qu'il avait groupée autour de lui au Parlement fut incapable d'imposer son projet au pays. Quant au gouvernement actuel, il a déjà pris position. Par une habileté politique — devenue de style — le représentant du parti libéral au Parlement, le général Averescu, a déclaré repousser l'impôt sur le capital, non pas, disait-il, parce que ce parti — qui représente
non pas, disait-il, parce que ce parti — qui représente des forces capitalistes autrement grandes que le parti du général Averescu — était hostile à cette mesure, mais parce qu'il la jugeait inopportune. D'autre part, les réformes fiscales sont aussi des problèmes économiques. Or, vu l'état actuel du marché roumain des capitaux, la mise en œuvre d'un prélèvement extraordinaire sur le capital se heurterait, en raison de la pénurie de capitaux liquides, à des difficultés que l'on aurait mauvaise grâce à nier. Enfin, si l'on tient encore compte du fait que l'on ne possède aucun recensement des fortunes privées du
que l'on ne possède aucun recensement des fortunes privées du pays et si l'on songe que l'appareil fiscal fait aujourd'hui pour la première fois l'application d'un impôt moderne sur le revenu, on comprendra sans peine pourquoi le prélèvement extraordinaire sur le capital ne peut, à l'heure actuelle, résoudre les difficultés financières des chemins de fer. Reste l'emprunt. Mettons tout d'abord de côté l'emprunt forcé. Pas plus que l'impôt sur le capital et pour des raisons identiques, sans parler des inconvénients qui lui sont propres, il ne nous paraît devoir réussir. Il ne s'agirait donc que d'emprunts volontaires. Emprunt intérieur ou
Il ne s'agirait donc que d'emprunts volontaires. Emprunt intérieur ou emprunt extérieur ? Vu le manque de numéraire dont souffre actuellement le marché roumain, le délaissement des valeurs mobilières en "encrai" et surtout du compartiment des titres à revenus fixes, l'offre excessive des rentes d'expropriation, qui pèse sur les cours des effets publics, enfin le fait que des créances contre l'Etat immobilisent déjà une partie importante des disponibilités des banques et de nombreuses entreprises, il ne nous semble pas qu'un emprunt intérieur puisse être envisagé avec confiance. D'autre part, l'extension du réseau et l'amélioration du trafic demandent des matériaux et
du réseau et l'amélioration du trafic demandent des matériaux et de l'outillage que l'on devra se procurer à l'étranger, procédé onéreux s'il faut y consacrer le produit d'un emprunt intérieur contracté en lei. Dans ces conditions, ce dernier ne saurait être considéré que, tout au plus, comme un appoint destiné à couvrir une partie des dépenses que l'on ferait à l'intérieur du pays. C'est donc un emprunt extérieur qui devra fournir les capitaux nécessaires pour mettre au point et compléter le réseau ferroviaire roumain. Une pareille opération est sans doute susceptible de modalités diverses ; on ne saurait encore en
susceptible de modalités diverses ; on ne saurait encore en indiquer le détail ; il convient toutefois de préciser les données essentielles du problème. L'histoire des emprunts, contractés par différents Etats depuis la guerre, montre que les milieux capitalistes étrangers sont de plus en plus réservés quand il s'agit de crédits à accorder aux gouvernements et, soucieux d'assurer la rentrée certaine des arréragés de leurs capitaux, ils demandent que le service de la dette soit garanti par l'affectation de gages spéciaux. Quand on connaît les précédents en matière d'emprunts gagés sur des ressources spéciales — voir l'histoire financière de la
sur des ressources spéciales — voir l'histoire financière de la Turquie, de la Grèce, de l'Egypte, etc. — on comprend sans peine les dangers que courent les Etats qui se laissent entraîner à une pareille politique. Donner en gage les forces productives d'un pays — forêts, pétrole, exportation de céréales — c'est lui enlever les moyens mêmes de son relèvement, affecter des recettes spéciales du budget, c'est abdiquer l'indépendance financière d'un Etat et préparer la voie à la soumission politique. Aucun gouvernement ne saurait s'y résoudre. S'il en est ainsi, il faut admettre, ne serait-ce qu'à titre de simple hypothèse,
il faut admettre, ne serait-ce qu'à titre de simple hypothèse, que la Roumanie pourrait éprouver quelque difficulté à se procurer les capitaux nécessaires à la mise en état de son réseau ferroviaire. Ces difficultés résultent non seulement des raisons indiquées plus haut, mais aussi du fait que les prêteurs qui font des avances à l'Etat n'ont aucun moyen de contrôle sur l'emploi des sommes versées. Or, l'on conçoit fort bien qu'un capitaliste se montre moins empressé à procurer des fonds pour combler des déficits budgétaires — dépense forcément improductive — qu'à fournir des moyens pour la création d'un outillage économique,