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s’était vu attribuer la Légion d’Honneur. Au ruban rouge allait, pendant les hostilités, s’ajouter une Croix de Guerre avec cinq citations. Témoignage de sa valeureuse action durant trois ans de front, en particulier pendant toute la bataille de Verdun où il était pilote de l’Escadrille N° 12 — des Nieuport toujours — commandée à Vadelaincourt par le capitaine de Beauchamp. La guerre finie, Emmanuel Helen aborda l’industrie aéronautique après avoir en 1923 tenté avec ses associés Herremans et Lamart une curieuse incursion dans le vol à voile en présentant au Congrès de Vauville organisé, sous l’impulsion de notre regretté ami
Congrès de Vauville organisé, sous l’impulsion de notre regretté ami Georges Houard, par l’Association Française Aérienne, un planeur original constitué par trois ailes de Spad surmontées de petites voiles triangulaires. Mais l’appareil n’eut pas de succès : la finesse si chère à Edouard Nieuport n’était plus au rendez-vous. Après la seconde guerre, Helen voulut faire un effort méritoire pour intéresser à l’aviation sportive les jeunes générations. En 1946, il étudia à leur intention un petit avion de tourisme, tout métallique, réalisable économiquement en quelques coups de presse, et que devait équiper un moteur à cylindres horizontaux, comme l’était le Nieuport
équiper un moteur à cylindres horizontaux, comme l’était le Nieuport de la belle époque. Le prix de vente estimé de cet appareil aurait été de 60.000 francs, mais les services techniques officiels ne s’y intéressèrent pas. Emmanuel Helen, Manu pour ses intimes, nous a quittés le 15 mai 1953. Aux Vieilles Tiges nous conservons pieusement son souvenir. NUL N’EST PROPHÈTE... Notre ami Charles Dollfus, à propos de la grande figure d’Edouard Nieuport, nous a communiqué un article bien curieux, écrit par ce dernier et publié dans la revue « La Locomotion » du 11 octobre 1902, alors que ce pionnier,
Locomotion » du 11 octobre 1902, alors que ce pionnier, âgé de moins de 30 ans, ne s’intéressait pas encore au plus lourd que l’air. Relatant les expériences de vol plané de Ferdinand Ferber, il écrivait ce qui suit sur le « problème si captivant de la locomotion aérienne » : « Celle-ci deviendra un jeu et un sport; telle sera son ultime manifestation, car jamais nous ne verrons la locomotion aérienne pratique. Jamais nous ne verrons les airs sillonnés d’esquifs et les frontières abolies par les navires aériens décrits par les poètes en délire de progrès, ou annoncés par
par les poètes en délire de progrès, ou annoncés par les inventeurs. Les lois de la pesanteur, et surtout de la géométrie, qui ne seront jamais modifiées par le progrès de la science, s’y opposeront à tout jamais, en rendant impossible la construction d’appareils munis de surfaces de sustention proportionnelles à leur poids ». Ed. Nieuport Quelques années plus tard, Edouard Nieuport allait magistralement démontrer le contraire et devenir le champion de la finesse. ÉDOUARD NIEUPORT, PIONNIER DE LA FINESSE par Gabriel VOISIN A 87 ans, je n'ai pas échappé aux lois redoutables de la vieillesse, et, si j’ai conservé
aux lois redoutables de la vieillesse, et, si j’ai conservé une étonnante mémoire de mes jeunes années, il m’est impossible de faire appel au souvenir pour les événements de ma vie journalière. Cependant, malgré tous mes efforts, il m’est interdit, dans un cas bien précis, de situer non seulement le jour, mais l’année où j’ai fait la connaissance d’Edouard Nieuport. Tout me fait supposer que cet homme étonnant était au nombre de nos fidèles quand mon frère Charles Voisin "réceptionna" l’appareil de Delagrange le 15 mars 1907. Le mot "réception" peut paraître déplacé pour un vol de soixante mètres mais,
peut paraître déplacé pour un vol de soixante mètres mais, en 1906, au moment où Léon Delagrange, sculpteur parisien, nous commanda un Voisin muni d’un moteur Antoinette 50 chevaux, nous percevions à la commande un versement de 4.000 francs (1906) et le solde (8.000 francs) devait être versé à la livraison. Or, cette livraison ne pourrait être que fictive. En effet, aucun de nos clients ne disposait d’un emplacement permettant l’abri de sa machine, même démontée. L'appareil demeurait donc dans le hangar qui figurait nos ateliers. C’est mon frère qui prit l'initiative de la "réception", réception qui situait de manière
prit l'initiative de la "réception", réception qui situait de manière précise le paiement de notre fourniture. La lettre de commande de Delagrange contenait cette phrase : "La machine sera réceptionnée par un vol en ligne droite". La durée ou la distance de ce vol n’était pas indiquée. Ce fut un peu plus tard, quand Henry Farman nous commanda, le 1er juin 1907, une machine Voisin semblable à celle de Delagrange, que les conditions de réception devinrent beaucoup plus difficiles. La lettre d’Henry Farman contenait, en effet, ces mots redoutables en 1907 : "Paris, le 1er juin 1907. M. G. Voisin,
1907 : "Paris, le 1er juin 1907. M. G. Voisin, 4, rue de la Ferme, à Billancourt. Monsieur, "D'après notre entretien, je vous commande un aéroplane muni d’un moteur Antoinette 50 chevaux dernier modèle. "Cet appareil doit faire un kilomètre en ligne droite. Au cas contraire, M. Farman ne devra rien à M. Voisin." Pour bien comprendre la valeur de cette "réception" il faut savoir que seul Santos-Dumont, quittant le sol par ses propres moyens, avait couvert 220 mètres en ligne droite en 1906. Aucun avion au monde, quittant le sol par ses propres moyens, n’était capable de réussir un
sol par ses propres moyens, n’était capable de réussir un virage. Ces réceptions étaient toujours difficiles. Je n'ai jamais été capable de faire un pilote convenable et, si vers 1932, au moment où mes voitures ont battu ou établi officiellement trente-trois records du monde, j’ai conduit l’une de mes voitures à Montlhéry au-dessus de deux cents kilomètres à l’heure, ce fut, non pas pour participer à cette furieuse compétition, mais pour vérifier certains phénomènes qui demeurent encore de nos jours mystérieux pour beaucoup de nos ingénieurs de l’automobile. L'âge vraiment héroïque de l'Aviation qui semble avoir commencé au temps d’Icare
héroïque de l'Aviation qui semble avoir commencé au temps d’Icare s'est irrévocablement et officiellement terminé le 30 octobre 1908, par le premier voyage de ville à ville (Mourmelon-Reims) et la gloire de ce couronnement revient bien à Henry Farman qui pilotait ce jour-là son vieux Voisin du premier kilomètre officiel en circuit fermé exécuté le 13 janvier 1908 à Issy-les-Moulineaux. Comme je l’ai dit, Edouard Nieuport faisait partie de nos fidèles dès 1907, mais ces fidèles avaient été inévitablement choisis dans une foule, car ils partageaient notre vie et nos espérances avec amitié. Enfin, Edouard Nieuport était surtout lié avec
espérances avec amitié. Enfin, Edouard Nieuport était surtout lié avec mon frère, ceci parce que ces deux hommes partageaient une même passion pour les armes de jet. Nieuport et Charles Voisin avaient fait accommoder la jambe droite de leurs pantalons d’une poche inhabituelle par sa profondeur, et, dans cette poche, mes deux compères transportaient un pistolet de tir Gastine-Renette d’une longueur absolument inusitée. Ce pistolet utilisait la munition Flobert de six millimètres. Le petit projectile et l’arme étaient considérés comme "arme de salon", mais entre les mains de nos tireurs d’élite, cette arme inoffensive devenait un engin de chasse implacable,
d’élite, cette arme inoffensive devenait un engin de chasse implacable, et l’adresse des deux tireurs était entretenue par un usage constant de l’arme dans des occasions impossibles. Un pionnier de la grande époque, Sanchez-Besa qui, je crois m'en souvenir, devait être Chilien, fit un jour de 1908 son apparition dans nos ateliers. Sanchez-Besa était un homme charmant, et nos relations très étroites avaient un caractère très particulier. Nous construisions pour notre ami des machines volantes assez différentes de notre modèle courant, et Sanchez-Besa présentait ces machines comme des productions personnelles. Le jour où Sanchez-Besa rencontra Edouard Nieuport dans ce que
Le jour où Sanchez-Besa rencontra Edouard Nieuport dans ce que nous appelions pompeusement nos usines, Charles Voisin et son ami Nieuport s'exerçaient à la cible contre le mur en planches d’un hangar. Sanchez ignorait l’entraînement de mes deux compères, et, quand il vit la cible, les pistolets et les tireurs, il nous apprit en deux mots qu’il était champion de tir au Chili. Edouard Nieuport proposa immédiatement un concours contre le mur du hangar. Une croix à la craie devint le but de ce stand improvisé, et la compétition débuta séance tenante. Notre ami chilien tirait avec une adresse consommée,
séance tenante. Notre ami chilien tirait avec une adresse consommée, et la cible tracée fut remplacée par une carte à jouer à la première manche. L’as de cœur fut effrité en un instant et nos tireurs n’avaient pas encore défini leurs talents. Edouard Nieuport prit alors l’as de cœur et glissa la carte entre deux planches. Le but était devenu un trait vertical de l’épaisseur d’une carte à jouer. Charles et Edouard coupèrent le carton léger, mais Sanchez-Besa manqua le but d’un millimètre. Notre ami ne se consola jamais de son échec. Cette amitié d’armes, ajoutée à des projets de
son échec. Cette amitié d’armes, ajoutée à des projets de machines volantes, rendaient Nieuport et Charles Voisin inséparables, mais leur frénésie du projectile ne s'arrêtait malheureusement pas aux pistolets Flobert ; tous les moyens de projeter un "gris-gris" quelconque séduisaient mes tireurs. Ils avaient constamment sur eux une cordelette de caoutchouc qu’ils attachaient au pouce et à l’index de la main gauche, puis, mettant à cheval sur le caoutchouc une épingle à cheveux, ou mieux encore un fragment de fil de plomb emprunté à des résistances électriques, ils étaient avec ce lance-pierre de forme particulière d’une adresse diabolique. Vers 1908,
ce lance-pierre de forme particulière d’une adresse diabolique. Vers 1908, les fumeurs de pipe avaient adopté volontiers de petites pipes en terre cuite inévitablement fragiles. Edouard et Charles surveillaient étroitement ces fumeurs de pipes en terre, et, tirant à petite distance, brisaient la pipe aux dents de leurs victimes qui ne pouvaient évidemment pas deviner les causes de l’accident. Mais l’arme la plus redoutable pour notre sécurité allait être une invention diabolique. Dans la poche intérieure de leur vêtement, mon frère et Nieuport transportaient un tube de verre de petite dimension intérieure et d’une longueur de 20 à 25 centimètres.
dimension intérieure et d’une longueur de 20 à 25 centimètres. Ce tube était une terrible sarbacane difficile à voir et qui tirait avec précision un petit plomb de chasse. Les sarbacanes de mes Australiens du champ de manœuvres d’Issy étaient surtout utilisées dans les théâtres. Au moment précis où le ténor frémissant s’agenouillait les mains sur le cœur aux pieds de l’héroïne, un petit plomb lui cinglait les mains croisées, interrompant brusquement les élans du Roméo d’opéra-comique. La plaisanterie allait durer un temps appréciable, lorsque les sarbacanes réussirent un coup exceptionnel. Féru d’amour, le chevalier des Grieux décrivait un jour
exceptionnel. Féru d’amour, le chevalier des Grieux décrivait un jour à une Manon sans charme les tourments cardiaques dont il allait périr, lorsque le projectile de mon frère toucha l’héroïne au visage. Au même instant, un pincement semblable frappait le chevalier dans le haut de la cuisse gauche. Ce but exceptionnel venait de la sarbacane de notre ami. Les chants harmonieux se transformèrent alors en malédictions, des Grieux se frictionnait le haut de la cuisse en blasphémant, l'orchestre interrompit l'accompagnement, et des spectateurs se levèrent dans les rangs de l'orchestre, croyant à un commencement d'incendie. Ce n’est pas, avant la
croyant à un commencement d'incendie. Ce n’est pas, avant la lettre, une « panne de château »... mais un atterrissage du Nieuport de Guy de Montjou sur la pelouse du domaine du Comte de la Rihoisière en 1912. (Arch. Musée de l’Air) Ce méfait n’aurait pas eu de suite si un spectateur de notre galerie n’avait pas entrevu les tubes de verre. Cet olibrius désigna les auteurs de l'attentat, et vingt minutes plus tard, nous étions introduits sans ménagements dans un commissariat où des aveux faciles nous furent arrachés sans difficulté. Deux contraventions coûteuses condamnèrent les sarbacanes, mais le tir
difficulté. Deux contraventions coûteuses condamnèrent les sarbacanes, mais le tir ne souffrit en rien de cette interruption. Entre temps, Delagrange quittait le sol par petits bonds, et Henry Farman approchait à grands pas du premier kilomètre officiel en circuit fermé. Edouard Nieuport nous demanda des conditions pour une machine semblable à celles qui s'illustraient chaque jour. La machine fut construite, mais Edouard ne pouvait ou ne voulait pas acheter le moteur Antoinette que nous avions choisi. Notre ami vivait alors d’une petite usine de mécanique située à Suresnes. C’était un modèle d’ingéniosité et d’économie. Tout y était dirigé avec intelligence,
modèle d’ingéniosité et d’économie. Tout y était dirigé avec intelligence, et l’activité régnait dans la maison. A quelques semaines d’Henry Farman, Louis Blériot, mon ancien associé, après ses premières lignes droites, exécutait en 1908 ses premiers virages. Ces résultats étaient obtenus avec des moteurs Anzani destinés à de grosses motocyclettes. Edouard Nieuport conçut alors un deux cylindres opposés refroidi à l'air, en tous points semblable au moteur actuel de la 2 chevaux Citroën. Un essai avec une de nos hélices renseigna Nieuport. Il comprit instantanément qu’il fallait concevoir un avion pour son moteur. Cet homme était le génie inventif personnifié.
pour son moteur. Cet homme était le génie inventif personnifié. En quelques semaines il mit sur pied un petit monoplan dans lequel il conduisit avec adresse une chasse implacable aux résistances parasites. A ses premiers essais, le Nieuport nous révéla ses vertus. Actionné par un moteur de 18 à 20 chevaux, cette merveilleuse machine approchait de 120 kilomètres à l’heure. Le succès devait couronner cette magnifique construction. La maison Nieuport allait connaître une prospérité méritée. Edouard Nieuport, mécanicien exceptionnel, avait su s’entourer. Son service technique comprenait des hommes de qualité, mais au moment où la maison Nieuport connaissait un succès
mais au moment où la maison Nieuport connaissait un succès justifié, les « règlements » allaient intervenir. Une série d’essais statiques discutables allaient conduire mon ami à des augmentations de poids sensibles. Enfin, les programmes de 1910 devenaient plus chargés. Nieuport abandonna son moteur dont la puissance était insuffisante et dut porter son choix sur le moteur Gnome. Cet excellent moteur, œuvre d'un homme oublié, Laurent Seguin, était à sa naissance une merveille de cinquante chevaux aux environs de 1100 tours/minute. L’ensemble était rotatif, et comportait, comme le moteur Antoinette, une injection directe de l'essence. Cette injection était conduite au
une injection directe de l'essence. Cette injection était conduite au centre du système par le vilebrequin lui-même ; le graissage onéreux mais très efficace accompagnait l’injection d’essence. En résumé, le Gnome 50 chevaux était un moteur parfaitement adapté à nos machines de pionniers. Mais le destin de tous les moteurs semble menacé d’un danger à peu près inévitable : l’augmentation de la puissance par des moyens souvent fragiles. A partir de 1910, la pression militaire allait peser de tout son poids sur nos programmes. Le 50 chevaux Gnome devint vite un 80 chevaux, puis un 100 chevaux 14 cylindres. Le
un 80 chevaux, puis un 100 chevaux 14 cylindres. Le concours militaire de Reims en octobre 1911 allait modifier profondément nos machines. Il serait fastidieux de reproduire en détail le règlement de ce concours qui, s’il provoqua une activité exceptionnelle dans les maisons de constructions aéronautiques, ne devait pas atteindre le but visé. Edouard Nieuport avait préparé un avion pour le concours militaire. Cet avion était muni d’un Gnome 100 chevaux. Le petit monoplan de mon ami était d’une finesse exceptionnelle. Le 15 septembre 1911 Nieuport exécuta le voyage aérien de Mourmelon au centre militaire de Charny, près de Verdun.
de Mourmelon au centre militaire de Charny, près de Verdun. Le 16 septembre, un mois avant le concours militaire, le général d’Asbigny procédait à une revue des aviateurs, et Nieuport mit sa machine en marche pour une démonstration. J’avais assumé les fonctions de commissaire un peu plus tôt à l’un des poteaux du parcours vitesse de Mourmelon, et j’avais été littéralement terrifié par les imprudences de mon ami qui, dans ses virages, frôlait le fanion du côté nord absolument à la verticale. Il renouvela ces manœuvres impressionnantes en présence du général, et, la démonstration terminée, il s’apprêtait à l’atterrissage lorsque
général, et, la démonstration terminée, il s’apprêtait à l’atterrissage lorsque sa machine s’écrasa sur le sol. Edouard Nieuport était à ce moment précis à quelques mètres de terre, mais l’avion qui frôlait 150 km à l’heure avait un faible écart de vitesse. Nieuport était inanimé lorsqu’il fut secouru dans les débris de sa machine. Mon cher et vieil ami, le Docteur Espanet, pilote célèbre du vieux Voisin de 1914-1918, donne les détails de ce drame dans un article à la mémoire de celui que nous aimions. Je crois l’avoir dit, Edouard Nieuport avait su s’entourer. La firme, un instant désespérée
Edouard Nieuport avait su s’entourer. La firme, un instant désespérée par l'absence du génie, présenta cependant au concours militaire, en octobre 1911, un monoplan Nieuport actionné par un 100 chevaux Gnome. Voici le classement des deux premiers de cette épreuve : 1 er Nieuport pilote Weymann : 117 km/h 2 e Breguet pilote Moineau : 95 km/h Weymann, le vainqueur, allait, après la première guerre mondiale, révéler aux constructeurs d’automobiles avec des carrosseries d’une rare originalité, les avantages de la légèreté et la sécurité d’un centrage amélioré. À Issy-les-Moulineaux, où l’usine Nieuport occupait la face ouest du champ de manœuvres,
l’usine Nieuport occupait la face ouest du champ de manœuvres, un service technique de haute qualité accomplissait des miracles pour défendre un nom qui s’approchait beaucoup plus d’un blason que d’une enseigne. Privée du Maître, la maison de la vitesse disparut entre des mains administratives, peut-être capables de grandes affaires, mais peu désignées pour défendre la plus difficile des techniques. Le 16 septembre 1911 Edouard Nieuport nous avait abandonnés. Le 26 septembre 1912, son ami Charles Voisin devait le rejoindre. Tous deux avaient moins de 30 ans. Si leurs ombres se sont rencontrées au Nirvana, les Dieux ont dû leur
se sont rencontrées au Nirvana, les Dieux ont dû leur accorder la joie de leur jeunesse, « le tir au pistolet de salon ». Un portrait humoristique d’Edouard Nieuport Le concours militaire de 1911, qui avait réuni 42 engagés et 32 compétiteurs admis, donna, à la suite de sévères éliminations, le classement complet suivant après l'épreuve finale de vitesse sur le parcours Reims-Amiens et retour, soit 300 kilomètres sans escale courue le 26 novembre : 1. Charles-T. Weymann (Nieuport), en 2 h 33, soit 117 km/h 2. René Moineau (Breguet) en 3 h 09, soit 95 km/h 3. Maurice Prévost
en 3 h 09, soit 95 km/h 3. Maurice Prévost (Deperdussin), en 3 h 21, soit 89,5 km/h 4. Henri Brégi (Breguet) en 3 h 26, soit 87,5 km/h 5. Jules Fischer (H. Farman), en 3 h 33, soit 84,5 km/h 6. Frank Barra (M. Farman), en 3 h 56, soit 76 km/h 7. Eugène Rénaux (M. Farman), en 4 h 08, soit 72,4 km/h 8. Joseph Frantz (Savary), en 4 h 27, soit 67,2 km/h VIE ET MORT D'ÉDOUARD NIEUPORT Pilote de Nieuport en 1913 par le Docteur ESPANET Il ne peut être question de présenter ici le Docteur
Il ne peut être question de présenter ici le Docteur Espanet, pardon, notre camarade Espanet, membre du Comité de notre Association, à ses amis des « Vieilles Tiges ». Cependant, pour les lecteurs de « Pionniers », nous préciserons qu’aviateur de la première heure, le Dr. Espanet fut, entre autres, gagnant du prix spécial du Circuit d’Anjou en 1912. Il est aujourd’hui Président de l’Amicale des Anciens de Nieuport. C. S. V. C’est par tout un concours de circonstances que je fus amené à connaître, puis à aimer et admirer Edouard Nieuport. J’étais étudiant à Montpellier où, me destinant à
Edouard Nieuport. J’étais étudiant à Montpellier où, me destinant à la carrière de chirurgien, je préparais le concours de la Faculté de Médecine. C’était en 1909. Une malencontreuse fièvre typhoïde me contraignit, sur le conseil de mon maître, à ne me présenter à l’examen qu’à la session suivant celle à laquelle j’aurais dû normalement me présenter, et à prendre une longue convalescence au grand air. C’est ainsi que je sautai sur ma motocyclette et me précipitai à Reims où se préparait la grande semaine restée fameuse et qui m’attirait fort, comme beaucoup de jeunes de mon époque. À peine arrivé
comme beaucoup de jeunes de mon époque. À peine arrivé à Reims, je me rendis au terrain où un guide faisait visiter les hangars dans lesquels les concurrents garaient leurs « mystérieuses machines ». Après m’être attardé à comparer les formes des aéroplanes ainsi présentés à la curiosité des profanes, j’arrivai à l’extrémité de la ligne des hangars. Intrigué par le fait que le dernier était fermé, j’interrogeai le guide dans le but de connaître le nom du locataire et les raisons de la fermeture de son hangar. — Oh ! celui-là, me répondit le guide avec un geste de
! celui-là, me répondit le guide avec un geste de mépris, c’est le hangar d’un original un peu « timbré » qui présente une machine qui ne pourra certes pas voler ! Pensez donc, elle a un fuselage entièrement entoilé, le pilote sera donc obligé de la mettre toujours dans le lit du vent ! De fil en aiguille, inspiré tant par les lignes de l’appareil Nieuport que par les nombreux entretiens que j’eus avec son constructeur, je m’inscrivis à Suresnes, pour commencer mon apprentissage à l’école Nieuport de Mourmelon. Il m’en coûta 4.500 francs. C’était en 1910. Or, le
Il m’en coûta 4.500 francs. C’était en 1910. Or, le plus difficile, avec l’appareil Nieuport, du fait de la conception de son train d’atterrissage qui comportait un ressort transversal, était de tenir au sol sa ligne droite, en d’autres termes, d’éviter le « cheval de bois » avant le décollage. Quoi qu’il en soit, je fus rapidement en état de décoller correctement, et cela à la grande joie d’Edouard Nieuport qui me prit en amitié et me demanda de l’aider à former des élèves. Je le fis avec plaisir, et j’eus ainsi à éduquer un certain nombre d’élèves alors que
j’eus ainsi à éduquer un certain nombre d’élèves alors que moi-même je n’étais pas encore breveté. Par la suite, un jour qu’il m’avait invité à Sept-Saulx, près de Mourmelon, il me demanda à brûle-pour-point : « Puisque ça vous intéresse, pourquoi ne viendriez-vous pas définitivement avec moi ? » Et comme je lui rappelais que je me destinais à la chirurgie : « Bien sûr, me rétorqua-t-il, mais des chirurgiens il y en a, tandis qu’en aviation, les autres n’y comprennent rien : l’aérodynamique, c’est nous qui la ferons ! » Cela, c’est tout Nieuport, car ce qu’il me proposait
» Cela, c’est tout Nieuport, car ce qu’il me proposait de faire, il l’avait fait lui-même : abandonner les études classiques pour se livrer expérimentalement à celles de l’aérodynamique. Né à Blidah en 1875, Edouard de Nieuport, dit Nieuport, était doué d’une grande intelligence alliée à une volonté de fer. Il fut l’un des meilleurs élèves de l’École Supérieure d’Electricité dont il suivait les cours en qualité d’auditeur libre. Or, à la stupéfaction de ses condisciples, l’indignation de ses professeurs et le désaccord de son père, le Colonel de Nieuport, il abandonna ses études si prometteuses pour s’adonner entièrement à