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les conditions de transport de ces grandes masses, qui représentent 50 à 60 p. 100 du tonnage transporté, sont peut-être l'élément le plus décisif dans la question de la tarification. (Marques d'assentiment.) On a parlé beaucoup des tarifs généraux de la classification. Sans doute, tout intérêt est respectable. Mais je crois que l'intérêt général, dans cette question de tarification, consiste à s'occuper des conditions appliquées aux grosses masses transportées. Or, ces grosses masses, ce sont les matières premières : les minerais, la houille, les céréales, les vins ; voilà le gros élément du problème ; si vous m'accordez des dégâts.
gros élément du problème ; si vous m'accordez des dégâts. sur le transport du curcuma ou de n'importe quelle drogue dont on a parlé, je Vous avoue que cela ne m'intéresse pas très bien; mais j'attache une importance énorme à un dégrèvement qui porterait sur un tonnage considérable et sur un des principaux éléments de trafic du réseau français. Pour la houille, il est évident que la production du bassin houiller de la région desservie par le Paris-Lyon-Méditerranée a diminué, depuis quelques années. À quoi cela tient-il ? Évidemment à ce que cette production ne peut trouver des débouchés suffisants,
ce que cette production ne peut trouver des débouchés suffisants, parce qu'elle ne pénètre pas assez dans les régions voisines. Cette expansion, cette pénétration, sont-elles suffisamment favorisées par les tarifs du Paris-Lyon-Méditerranée ? Je ne le crois pas. Il y a deux pays où les houilles des bassins desservis par le Paris-Lyon-Méditerranée pourraient être exportées : Ce sont la Suisse et l'Italie. Quelles sont les conditions de transport faites sur le parcours français pour ces houilles ? Elles ne sont pas assez basses. On accorde pour les houilles exportées en destination de Modane, qui doivent gagner Turin, Milan et les
destination de Modane, qui doivent gagner Turin, Milan et les centres de la haute Italie, une taxe kilométrique de 3 c. 1/2. Pour la Suisse, les taxes sont un peu plus relevées, elles varient de 3 c. 7 à 3 c. 8. L'exportation sur Marseille, c'est-à-dire pour des produits destinés à la navigation, est mieux traitée ; les taxes descendent à 2 c. 7 pour les expéditions du bassin de Saint-Étienne, et à 1 c. 3 pour celles du bassin de Béarn et d'Alais. Mais enfin, messieurs, lorsque je compare ces taxes à celles qui sont appliquées au trafic de
ces taxes à celles qui sont appliquées au trafic de transit sur la compagnie de l'Est, je suis vraiment étonné de la différence. Je vois, par exemple, ce qui se passe entre l'Est et l'Etat belge, avec lequel la compagnie de l'Est s'entend, je le répète, à merveille, pour les transports des charbons du Charbonnage belge. Les charbons expédiés à Bâle, soit pour un parcours de 609 kilomètres, payent un prix commun de 45 fr. 28, c'est-à-dire une base kilométrique de 2 c. 1/2. D'autre part, pour importer des charbons anglais de Dunkerque à Paris et notre honorable collègue M.
anglais de Dunkerque à Paris et notre honorable collègue M. Atain-Targe est le premier, je crois, qui ait cité à la tribune ce prix resté légendaire depuis son discours -— il faut payer 7 fr. 40. Le prix indiqué pour les houilles anglaises partant de Dunkerque à destination de Paris pour un parcours de 804 kilomètres donne une base kilométrique de 2 c. 4, si je ne me trompe. Vous voyez, messieurs, que, quand il s'agit de faire des efforts pour développer les bassins intérieurs desservis par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le maximum des abaissements ne dépasse pas une taxe de
le maximum des abaissements ne dépasse pas une taxe de 3 c. 1/2 par tonne et par kilomètre, et lorsqu'au contraire il est question de faire transiter des charbons belges ou d'importer des charbons anglais, on peut arriver à une taxe de 2 c. 1/2 ! J'ai donc le droit de dire que les compagnies françaises, et notamment la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, n'ont pas accompli leur devoir envers les intérêts qu'elles étaient chargées de desservir. (Très bien ! très bien ! à gauche.) Je dois le reconnaître, la compagnie du Nord, est entrée depuis quelque temps dans une meilleure voie. J'ai
est entrée depuis quelque temps dans une meilleure voie. J'ai eu entre les mains, comme beaucoup d'entre vous sans doute, une brochure des plus intéressantes faite par le comité houiller du Nord. Ce comité se plaint, à juste titre, du peu d'expansion permise aux produits de ce bassin dans l'intérieur de la France. Il s'est adressé au ministre des travaux publics pour obtenir des tarifs d'exportation intérieure, ou de pénétration mineure, si vous préférez, à l'effet de favoriser les débouchés des houilles du Nord et du Pas-de-Calais dans les départements limitrophes de la région desservie par le Nord, et dans
limitrophes de la région desservie par le Nord, et dans la brochure de ce comité, nous trouvons les renseignements les plus intéressants; nous y voyons que c'est à peine si la houille sort des départements desservis par la compagnie du Nord. Quand il s'agit de la région de l'Est, nous trouvons que les départements qui constituent cette région, pour une consommation considérable de 5 millions et demi de tonnes, ne s'adressent au marché français, à la production française, que dans la proportion de 22 p. 100; alors que la Belgique fournit 54 p. 100, que l'appoint est fourni par l'Allemagne,
fournit 54 p. 100, que l'appoint est fourni par l'Allemagne, et, dans une très faible mesure, par le bassin houiller de Ronchamps. Eh bien ! il y a là évidemment un résultat déplorable au point de vue de la production. La compagnie de l'Est est restée, pour des raisons que je ne comprends pas, absolument rebelle aux échanges à établir avec sa voisine, la compagnie du Nord. En effet, messieurs, que constatons-nous ? Sur 1,200,000 tonnes environ de houille française consommées par la région de l'Est, nous trouvons qu'un chiffre très réduit, 333,000 tonnes seulement sont échangées entre les rails
très réduit, 333,000 tonnes seulement sont échangées entre les rails du Nord et ceux de l'Est. Le reste est fourni par la batellerie. Sur sa propre consommation de 435,000 tonnes, la compagnie de l'Est ne demande que 1 p. 100 aux charbonnages français. Sur l'invitation du ministre, des propositions ont été faites par les deux compagnies intéressées ; le tarif soumis à l'homologation proposait un abaissement sur le tarif commun en vigueur et à l'adoption d'une taxe excessivement réduite : 2 centimes par tonne et par kilomètre pour les expéditions par rames, soit par 50 tonnes à la fois expédiées
par rames, soit par 50 tonnes à la fois expédiées des houillères du Nord sur les usines de Meurthe-et-Moselle, département qui, aujourd'hui, consomme dix fois plus de houille étrangère que de houille française. Le système de transports par rames, présenté pour la première fois, il y a un mois à peine, pour les provenances des charbonnages français du Nord, figurait déjà dans les tarifs internationaux et était appliqué depuis longtemps aux expéditions des houilles belges sur Boulogne et Neufchâtel, et des houilles allemandes sur Nancy et d'autres localités du département de Meurthe-et-Moselle. Il faut savoir gré de ces efforts, quelque
de Meurthe-et-Moselle. Il faut savoir gré de ces efforts, quelque tardifs qu'ils puissent être, et tout en regrettant que cette mesure n'ait pas été prise plus tôt, je constate avec plaisir la réforme apportée dans les échanges des compagnies de l'Est et du Nord. D'après les conclusions de la brochure que je vous citais, il serait facile, par le jeu d'une nouvelle tarification plus intelligente, d'augmenter la production du trafic du Nord de 1,200 à 1,500,000 tonnes, de procurer par cette mesure à 6,000 ou 7,000 ouvriers huit millions de salaires, en donnant à la compagnie du Nord elle-même un
salaires, en donnant à la compagnie du Nord elle-même un surcroît de trafic de 3 à 4 millions, sans compter les avantages indirects dont elle bénéficierait encore. Nous pouvons appliquer absolument le même raisonnement au bassin de Saint-Étienne et du Creuzot. Si les mêmes sacrifices que vient de consentir la compagnie du Nord étaient faits en faveur de ces deux bassins, nous arriverions à des résultats peut-être moins considérables, mais en tout cas très satisfaisants encore. J'ai terminé les observations que j'avais à vous présenter sur les défauts de votre tarification, et je ne puis mieux résumer ma discussion sur
tarification, et je ne puis mieux résumer ma discussion sur la question des tarifs de pénétration qu'en citant les conclusions excellentes de la chambre de commerce de Paris, conclusions adressées au ministre des travaux publics en réponse à la circulaire qu'il leur a adressée : « Les tarifs spéciaux d'importation, notamment ceux qui concerne les matières premières, des produits et marchandises étrangers qui ont leurs points d'entrée en France, seront applicables de plein droit sur la demande des intéressés à la circonscription intérieure des marchandises à la même nature, toutes conditions de transport de parcours et de délai, étant égales
conditions de transport de parcours et de délai, étant égales à celles imposées aux marchandises importées. » C'est une question d'égalité de traitement, nous ne demandons pas de faveur. Voici conclusions en ce qui concerne le tarif transit : ce sera un tarif de transit : les tarifs de transit fonctionneront comme tarifs d'exportation au bénéfice des gares intermédiaires de la ligne de transit et pour les mêmes parcours, à la charge par les intéressés d'acquitter la taxe entière du transit et de se conformer à toutes les obligations naturelles des marchandises, de tonnage et stipulées sur le tarif de
des marchandises, de tonnage et stipulées sur le tarif de transit. « Les tarifs de transit fonctionneront de même comme tarifs d'importation au profit des gares intermédiaires sur la ligne de transit pour toutes les marchandises dont les produits n'existent pas en France, telles que coton brut, café, cacao, tinctoriales exotiques qui seraient importées, lesdits tarifs, à la charge par les intéressés d'acquitter la taxe entière du transit et de se conformer aux diverses conditions qui trouvent spécifiées. » Je suis absolument d'accord avec ces conclusions et je me permets d'attirer encore l'attention bienveillante de M. le ministre sur les
d'attirer encore l'attention bienveillante de M. le ministre sur les desiderata de la chambre de commerce de Paris. Me voilà arrivé à peu près aux termes de ces longs développements. Je vous dirai encore comme conclusion, et je l'avais établi par de nombreux exemples : les compagnies de chemins de fer ne remplissent pas, à l'heure qu'il est, leurs devoirs envers l'industrie. Je le dis en passant, je déteste les questions personnelles et je crois que M. Dreyfus, qui a parlé si éloquemment à cette tribune, tort d'en faire intervenir une dans ce qui devait rester uniquement une question d'espèces
une dans ce qui devait rester uniquement une question d'espèces et de choses. (Options à l'extrême gauche.) M. Camille Dreyfus. Est-ce que vous venez des administrateurs étrangers comme exemple ? M. Richard Waddington. Je suis prêt à dire que je crois que vous avez parlé en vain quant à ces personnes qui étaient trop dures de ces personnes qui sont absolument honorables et aux efforts désquelles je rendu toute justice. M. Camille Dreyfus. Je n'ai parlé que de leur honorabilité. Si, je l'avais fait, cela serait étonnant que le président ne se soit rappelé aux convenances. J'ai parlé de conscience,
ne se soit rappelé aux convenances. J'ai parlé de conscience, parce que je crois qu'il est des intérêts du pays que des étrangers aient la tête de nos chemins de fer. (Applaudissements sur divers bancs à gauche.) M. Richard Waddington. Je crois que cela aurait été plus désirable de développer cette thèse sans citer des personnes. M. Camille Dreyfus. Cela se fait, ordinairement, donc faire ! Si c'est une leçon de convenances, je ne l'accepte pas. (Bruit.) M. Richard Waddington. Je ne vous interromps pas votre interruption, et je continue : J'ai été nommé contradiction, ce que les personnes dont
: J'ai été nommé contradiction, ce que les personnes dont vous avez cité cette tribune, et cependant l'impartialité m'a obligé à rendre hommage aux efforts qu'elles ont faits pour créer et organiser les chemins de fer en France. Les hommes dont vous parlez ont rendu des services considérables. Nouvelles interruptions à l'extrême gauche. Très bien ! sur divers bancs.) Cela dit, en cette réserve faite que ma conscience m'imposait, je tiens à ajouter que les administrateurs des chemins de fer ne remplissent pas, à l'heure qu'il est, leurs devoirs vis-à-vis de l'industrie. Je tiens à ajouter que dans leur système
de l'industrie. Je tiens à ajouter que dans leur système de tarification dans lequel ils ont persisté, ils ont trop longtemps appliqué la vieille maxime de M. Solacroup et qu'ils ont trop cherché à pressurer l'industrie française. À force de tirer, messieurs, permettez-moi cette expression peut-être un peu familière, à force de traiter les Français comme ils l'ont épuisé. (Très bien ! sur divers bancs à gauche.) Cela est vrai, en effet divers bancs à gauche.) Or, ce n'est que lorsque le pays souffre de la faute qu'elles ont commise. (Prolongations à l'extrême gauche.) Comment ? (Protestations.) Un membre, à
(Prolongations à l'extrême gauche.) Comment ? (Protestations.) Un membre, à gauche. Mais non, puisqu'elles ont la garantie d'intérêts, elles ne souffrent pas du tout : c'est le pays qui paye et elles ne perdent rien. M. Richard Waddington. Elles récoltent absolument ce qu'elles ont semé; elles ont reçu le contre-coup de cette tarification qui, comme je viens de vous le démontrer, est anti-nationaliste et porte atteinte aux intérêts collectifs. Ces administrateurs ont nué à eux-mêmes, à leurs propres intérêts, et ils ont nué non seulement aux intérêts supérieurs de l'industrie et du commerce français, mais aussi à leur intérêt de
et du commerce français, mais aussi à leur intérêt de transporteurs. J'ai établi que le tonnage diminue et que cela tient non pas seulement à cette crise dont j'ai parlé, mais à ce système abominable, vicieux et anti-nationaliste de tarification que je vous signalais tout à l'heure. Le système de M. Solancre a fait son temps, il est absolument essentiel que nous y substituions quelque autre chose. J'arrive maintenant au contrôle. L'honorable M. Cavaignac en a parlé, et je ne veux pas répéter ce qu'il a dit, mais je suis assez de son avis, et je crois comme lui, que
assez de son avis, et je crois comme lui, que vous devez renforcer considérablement les pouvoirs du contrôle consultatif, en donnant au mandat qui est confié à ses membres une consécration qu'il n'a pas aujourd'hui. Mais il y a un point bien autrement capital. Qu'avons-nous vu, quand il s'est agi de l'abolition des tarifs de Paris-Lyon-Méditerranée? Que verrons-nous, quand il s'agira de rectifier ces erreurs multiples des tarifs que j'ai signalées? Vous vous doutez des conseillers des directeurs des compagnies de chemins de fer, de ces hommes dont je respecte le caractère et dont j'admire le talent. Ils ont le
le caractère et dont j'admire le talent. Ils ont le caractère et sont très tenaces, et s'opiniâteront jusqu'à leurs dernières cartouches pour la défense des prétendus intérêts des actionnaires. Je crains fort, je le déclare, la résistance des directeurs aux revendications du département des travaux publics. Un membre à gauche. L'Etat peut les révoquer. (Exclamations.) M. Allar-Targé. Vous vous abusez sur les droits de l'Etat. M. Waddington. M. le ministre des travaux publics a un veto absolu; mais quant à l'initiative, il ne l'a pas, et je ne saurais reconnaître le bien fondé de la thèse qu'a soutenue M. Thévenet,
le bien fondé de la thèse qu'a soutenue M. Thévenet, qu'il a été le premier à présenter à cette tribune, et qui est malheureusement contraire à tous les précédents depuis une vingtaine d'années. M. le ministre ne peut prendre dans un tarif qui lui est proposé une partie pour l'homologuer et rejeter le reste; il ne peut qu'accepter ou homologuer le tout en bloc; son pouvoir de veto est absolu, mais il ne peut prendre aucune initiative, et il est absolument désarmé quand il veut obtenir des modifications. Comment procède-t-on habituellement pour obtenir une modification dans votre tarification actuelle? Il
habituellement pour obtenir une modification dans votre tarification actuelle? Il faut aller trouver le directeur, et les députés, accompagnés des délégués des chambres de commerce, sont obligés de mendier des réductions de tarifs: je dis que ce procédé n'est pas digne d'une société républicaine et démocratique comme la nôtre. Je ne connais qu'un remède, c'est de renforcer les pouvoirs de l'Etat, qui est le principal intéressé, le représentant des contribuables, le défenseur des intérêts du commerce et de l'industrie; il faut qu'il ait le dernier mot en matière de tarification. M. Lejeune nous parlait tout à l'heure des intérêts particuliers;
M. Lejeune nous parlait tout à l'heure des intérêts particuliers; je les comprends à l'origine des chemins de fer; mais le capital actions est resté depuis de longues années au chiffre de 4,484 millions, depuis les nouvelles conventions, les revenus des actionnaires sont garantis. Ils ne courent aucun risque, et n'ont autre chose à faire qu'à attendre leur dividende pour la sauvegarde desquels l'Etat a donné sa garantie; et la subvention directe de l'Etat dépasse déjà le capital des actions. À la fin de 1883, les subventions de l'Etat atteignaient déjà 1 650 millions. Ces subventions, payées par le Trésor,
déjà 1 650 millions. Ces subventions, payées par le Trésor, étaient donc déjà supérieures à cette époque, au capital des actions, et le reste est fourni par le capital des obligataires qui ne sont pas plus consultés par les directeurs des compagnies de chemins de fer que nous, messieurs. Eh bien, dans ces conditions, comme principal commanditaire, comme associé principal de la grande entreprise des chemins de fer, l'Etat a le droit assurément d'intervenir dans l'exploitation et la tarification, mais il a encore un droit plus sacré, parce que cette question de tarification est une question de salut public. Si
question de tarification est une question de salut public. Si nous persistons dans les erreurs du passé, si nous laissons subsister ces tarifs que je vous signalais tantôt, prêtez garde, quand la crise générale qui pèse aujourd'hui sur le monde sera passée, elle persistera pour la France, parce que notre commerce se trouvera dans des conditions déplorables d'infériorité vis-à-vis de ses concurrents étrangers. Il y a là une question d'avenir national, et c'est à ce titre qu'il faut que nous arrivions à une solution. Un membre à gauche. Le rachat. M. Richard Waddington. Ah! je serais partisan du rachat, si
M. Richard Waddington. Ah! je serais partisan du rachat, si la chose était possible. M. Keller. Quand vous aurez de l'argent! M. Richard Waddington. Malheureusement, messieurs, ce rachat, qui était possible il y a quatre ou cinq ans, ne l'est plus aujourd'hui, vous le savez bien. Plusieurs membres à gauche. Pourquoi donc? M. Richard Waddington. Mais en attendant, je crois que le ministre des travaux publics, s'appuyant sur l'ordre du jour que vous lui voterez, s'appuyant sur ce débat qui, grâce aux éloquents discours prononcés par les orateurs qui m'ont précédé à cette tribune, a été de nature à jeter
précédé à cette tribune, a été de nature à jeter une vive lumière sur cette question, pourra peser d'un grand poids sur les compagnies. À gauche. C'est de l'opportunisme! M. Richard Waddington. Que voulez-vous? Je suis bien obligé de faire de l'opportunisme, puisque je ne puis pas faire mieux! (On rit.) Que M. le ministre des travaux publics, s'armant des lettres des conventions, de ce texte qui est très affirmatif en définitive, procède le plus tôt possible à la revision des tarifs. riffs de pénétration et de transit, et que sur ce point particulier au moins, qui est de la
sur ce point particulier au moins, qui est de la plus haute importance, il impose sa volonté, et je crois, comme mon honorable collègue M. Cavaignac, qu'il en a le droit, — il aura déjà rendu un grand service au commerce et à l'industrie. M. Allain Targé. Parfaitement! M. René Brice. Il n'en a pas le droit. M. Allain Targé. Eh bien, qu'il le prenne! (Bruit.) M. Richard Waddington. La manifestation d'opinion qui doit sortir de l'ordre du jour que nous allons voter, l'orientation de ce débat doit tendre à ce que l'Etat, qui est le protecteur de tous les
ce que l'Etat, qui est le protecteur de tous les intérêts engagés et qui est, je le répète, le coassocié, le commanditaire des entreprises de transports, ait de plus en plus, comme cela se pratique dans tous les pays voisins, la main haute et ferme sur cette question de tarification. (Applaudissement à gauche et au centre.) M. le président. La parole est à M. Borriglione. M. Borriglione. Messieurs, je comprends parfaitement la fatigue que doit éprouver la Chambre à l'heure actuelle, non pas à cause de la discussion si complète que vient de présenter l'honorable orateur qui m'a précédé, mais
que vient de présenter l'honorable orateur qui m'a précédé, mais parce que cette discussion dure depuis plusieurs jours, et il doit en résulter à l'heure présente une certaine lassitude pour mes collègues. Je vous demande cependant la permission de vous exposer, en quelques rapides considérations, les vives et unanimes protestations des patriotiques populations que j'ai l'honneur de représenter dans cette Chambre, par suite de l'introduction et de l'application des nouveaux tarifs de transport homologués par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée depuis le 20 septembre 1885. Ces tarifs, qui pèsent si lourdement sur le commerce, l'industrie et l'agriculture du département des Alpes-Maritimes et
le commerce, l'industrie et l'agriculture du département des Alpes-Maritimes et particulièrement sur la ville de Nice et les cités du littoral qui l'avoisinent résultent des conventions conclues naguère entre l'Etat et les grandes compagnies françaises, conventions auxquelles la Chambre précédente a donné son approbation. Il n'entre pas dans ma pensée de revenir sur les débats antérieurs qui ont eu lieu à propos de ces conventions et qui tout d'abord ont été nécessitéés par les légitimes doléances du commerce et de l'industrie de notre pays; mais personne ne contestera qu'au moment où, elles ont été votées, tout le monde comprenait qu'une
où, elles ont été votées, tout le monde comprenait qu'une réforme profonde s'imposait également au point de vue de l'abaissement des prix de transport des marchandises confiées aux chemins de fer. M. Félix Faure. Et au point de vue de la construction aussi, il y avait des garanties à prendre. A gauche. Pourquoi alors avez-vous voté les conventions? M. Borriglione. Messieurs, je n'ai pas à m'excuser de les avoir votées. Je l'ai fait en présence surtout des espérances que l'on nous avait fait entrevoir relativement à la moratorium desdits tarifs, et je ne m'attendais certes pas à l'aggravation qui, au
et je ne m'attendais certes pas à l'aggravation qui, au contraire, s'est produite. Pendant de longues années des plaintes s'étaient élevées de toute part. Les chambres de commerce s'en étaient faites les légitimes échos à des intervalles périodiques, et maintes fois des propositions de loi dues à l'initiative parlementaire avaient été déposées sur le bureau de la représentation nationale. Les améliorations si ardemment désirées n'ont pu parvenir pendant un espace de temps considérable à fixer l'attention des législateurs d'une manière utile et fructueuse; mais le mal avait pris, à un moment donné, des proportions si grandes qu'il fallait, enfin, aviser.