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la piste sans volets. Amenant le badin à 130-135 km/h., j’obtiens le meilleur angle de montée à 2.200 m. et je suis extrêmement étonné par le variomètre qui indique en permanence plus de 5 mètres par seconde. Par moments, nous atteignons 6 m.-s. C’est là un premier avantage du Monitor I qui mérite d’être souligné, car cette vitesse ascensionnelle est vraiment édifiante. Pourtant, à plein régime, le couple hélicoïdal rend un peu lourde l’aile gauche, ce qui implique une petite correction latérale au manche. Pendant la montée, j’essaie le flettner qui est très pratique à utiliser et dont l’efficacité est
qui est très pratique à utiliser et dont l’efficacité est parfaitement dosée. Lorsqu’on est coiffé des écouteurs, le bruit n’est absolument pas gênant. À l’abri du vent dans cet habitacle bien hermétique, on se sent très à l’aise, très détendu. Au cours d’une série de virages moyens, je « tâte » les commandes. Celles-ci me paraissent extrêmement bien dosées. Leur amplitude propre et relative répond, à mon sens, à ce que l’on peut souhaiter sur un avion-école. D’autre part, pieds et manche ne sont ni trop doux ni trop durs, on les « sent » bien. L’élève a ainsi le
on les « sent » bien. L’élève a ainsi le sentiment des efforts à fournir et s’habitue à la conjugaison qui est, du reste, sur le Farman Monitor I, tout à fait exceptionnelle. Si j’insiste sur ces questions de commandes, c’est parce que je crois qu’elles sont fondamentales à bord d’un avion-école. Pendant un instant, je laisse Burtin me piloter pour me permettre de noter mes impressions. Il en profite pour me faire quelques virages serrés, bille au milieu, qui m’écrasent sur mon siège, ce qui ne facilite pas ma laborieuse rédaction... À présent, un peu de ligne de vol
laborieuse rédaction... À présent, un peu de ligne de vol au régime de croisière de 1.950 m. L’avion, bien réglé au flettner de profondeur, tient convenablement sa position et son cap. Pour la vitesse, je ne tiens pas compte de mon badin qui ne correspond pas aux indications de celui de Burtin. Après m’être informé auprès de lui, je pense que la vitesse de croisière, à ce régime, est de l’ordre de 180 à 185 km.-h. En effet, avec l’ancien train d’atterrissage (celui d'un SV.4 normal), la vitesse en palier à pleins gaz (2.500 m.) donnait au chronomètre 223 km.-h.
à pleins gaz (2.500 m.) donnait au chronomètre 223 km.-h. (pour 205 au badin). Le nouveau train doit amener à 230. Il semble donc raisonnable de donner 185 de croisière. Au reste, les essais futurs nous donneront des chiffres plus précis. Après ce vol rectiligne, le lazy eight s'impose. Piqué, virage monté avec 100 au badin au sommet du virage. Virage en descente, rétablissement de l’inclinaison, le nez passe sur l’horizon à 200 km.-h., puis, nouveau virage monté de 180°. Cet exercice effectué en douceur est un enchantement et les qualités de conjugaison y sont mises en lumière. Je fais
qualités de conjugaison y sont mises en lumière. Je fais quelques décrochages. Avec moteur et sans volets, l’avion s’accroche longtemps en restant maniable avant de décrocher sans brutalité à moins de 80 km.-h., mais en tombant un peu sur la gauche, toujours sous l’effet du couple d’hélice. Un simple coup de manche permet d’en reprendre le contrôle. Sans moteur, avec volets à fond, le Monitor I s’accroche remarquablement, salue dans l’axe et, à 70 km.-h., si l’on maintient le manche en arrière, l’avion se rétablit de lui-même. Cette étude des décrochages permet de constater que l’avion n’est nullement vicieux. Revenu
décrochages permet de constater que l’avion n’est nullement vicieux. Revenu vers le terrain dans une série de virages piqués, je sors les volets à 110 km.-h., fais l’approche à 100 km.-h. et finalement, pose l’appareil le plus simplement du monde sur une distance courte, après avoir pris contact avec la piste à 75 au badin environ. En roulant vers le hangar, j’apprécie encore la souplesse des amortisseurs, la facilité de manœuvre au sol, mais je songe aux services que peut rendre le Monitor I dans les clubs. Bien sûr, il reste à savoir si, en matière de voltige, l’appareil conserve
reste à savoir si, en matière de voltige, l’appareil conserve des qualités identiques à celles de la version « école ». S’il doit en être ainsi, la Société Farman pourra se féliciter d’avoir su rajeunir le SV.4, cet appareil qui a rendu tant de services pour la formation des jeunes pilotes. (REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE FERNAND DENGREMONT) Deux stagiaires : J. Durand et Robert Roux. SAINT-YAN, commune de Saône-et-Loire, 70 km. de Vichy, 350 habitants, chasse pêche. Voilà ce que dit le guide touristique... Saint-Yan est pourtant autre chose depuis 1948 et c’est, aujourd’hui, un des hauts lieux de l’aéronautique française. L’école
c’est, aujourd’hui, un des hauts lieux de l’aéronautique française. L’école et sa vie. Demandez à un Français moyen s’il connaît la méthode de ski Emile Allais, la méthode de tennis Pétra, demandez-lui s'il connaît cette chapelle de l’équitation qu’est l’Ecole de Saumur. Il vous répondra oui. Parlez lui alors de l’Ecole de Saint-Yan, il ouvrira de grands yeux et sa tête se balancera de droite à gauche dans un signe de dénégation. Saint-Yan est évidemment très jeune et, s’il est bien connu maintenant des milieux avancés, il est ignoré du grand public. J’ai vécu pendant quinze jours la vie de
grand public. J’ai vécu pendant quinze jours la vie de ce groupe de jeunes hommes qui pratiquent l’aviation comme une véritable religion. Ils m’ont transmis leur savoir, ont réussi à détruire en moi de vieilles théories baroques et sont arrivés à me faire comprendre le côté naturel du pilotage. Tout cela grâce à leur méthode. Dès mon arrivée sur le terrain, j’ai été imprégné de cette ambiance qui rappelle, par certains côtés, l'ambiance de l'escadrille qui fut si souvent chantée. Il faut, malgré tout, penser que le personnel de la base, pour la plus grande part, loge avec femme et
base, pour la plus grande part, loge avec femme et enfants sur le terrain même et c’est cet état de choses qui, sans vous choquer, donne une ambiance toute particulière, pleine de contrastes. J’ai vu le moniteur qui, durant la journée, règne en maître sur son terrain et dans son avion et qui le soir venu, un bambin dans les bras, vous déclare tranquillement qu’il va aux champignons ou que c’est la meilleure heure de la journée pour aller taquiner la grenouille dans l’étang voisin. Voilà l’ambiance de Saint-Yan... Faite de la vie de discipline de l’Ecole et d’une vie
de la vie de discipline de l’Ecole et d’une vie familière qui vous rend plus proche l’homme qu’on vous a désigné dès votre arrivée comme moniteur et qui vous enseignera son art du pilotage. Je me suis souvent posé sur le grand plateau de Saint-Yan. Malheureusement, c’était à l’occasion de rallies ou de voyages aériens et je n’avais jamais eu le temps de pénétrer la vie intérieure de ce terrain, même pour quelques heures. Le bizuth que j’étais Un lundi matin, je me suis présenté à la porte d’entrée avec de grands projets en tête, avec le cœur d’un monsieur
de grands projets en tête, avec le cœur d’un monsieur qui a la sensation de faire partie d’un petit nombre de privilégiés. J’ai suivi la filière classique : bureaux, magasins. Puis, un couloir m'a amené droit devant la porte de celui que tout le monde appelle le Chef. Ce chef est Louis Notteghem. Ce titre amical lui va d’ailleurs admirablement bien. Il est l'âme de son Ecole. Je l’ai rencontré cette année au cours des différents meetings où j’ai souvent commenté ses impeccables démonstrations de voltige. Dix minutes de conversation à bâtons rompus m’ont redonné la détente dont j’avais besoin
à bâtons rompus m’ont redonné la détente dont j’avais besoin pour aborder l’important programme que je m’étais assigné. Je disposais d’un séjour réduit, pris sur mes congés annuels. Il fallait donc que j'assimile le maximum de connaissances dans un minimum d’heures. D'aucuns me diront que c’est là un mauvais principe, mais l’expérience m’a prouvé que, grâce à l’ambiance dans laquelle j’ai vécu, la capacité de travail de l'individu que j’étais avait été bien supérieure. Pendant les heures de travail de ma première journée, je m'appliquais à démontrer à Vivien, mon moniteur, que la foi et la persévérance aidant, j'avais réussi
moniteur, que la foi et la persévérance aidant, j'avais réussi depuis que j’étais breveté à devenir un pilote moyen pour avion moyen. Vivien me demanda alors avec beaucoup de ménagements (ce devait être pour la forme) si je ne serais pas vexé par le fait que nous allions recommencer de zéro. J’ai immédiatement accepté (avec joie) et j’étais anxieux de pouvoir faire le bilan et la comparaison. C’est ainsi que pendant dix jours, tournaient dans ma tête les mots CADENCE, INCLINAISON. PENTE. J’ai ainsi appris à faire évoluer correctement mon avion sur les trois axes. J’ai appris à savoir regarder
avion sur les trois axes. J’ai appris à savoir regarder à l’extérieur de mon avion, à utiliser le paysage qui m'entourait pour prendre les points de repère si utiles. Les yeux de Vivien que me renvoyait le rétroviseur m'ont souvent détaché de mes instruments, sur lesquels je lisais parfois que j’étais déjà mort. Soit accoudé au Stampe, soit en vol, sept heures par jour, j’ai appris à piloter naturellement, à ne pas réfléchir dès l'ordre du moniteur transmis, à ne pas me creuser les méninges pour me rappeler quelle était la commande qui avait la prépondérance. Peu à peu, mes
la commande qui avait la prépondérance. Peu à peu, mes sens se sont habitués. Ils ont dosé mon action sur les commandes sans aucune réflexion de ma part. Mon pilotage devenait classique. À la fin d’une journée de travail, je suis souvent revenu au hangar, mon parachute sous le bras, en me convainquant que je devais interrompre mon entraînement que j’étais un demeuré, que je n’entendrais jamais... Mais rien, et le lendemain matin, je remontais dans l’avion, encore plus décidé à continuer. Notteghem m’avait souvent dit, lors des longues conversations que j’ai eues avec lui : — Notre premier travail
que j’ai eues avec lui : — Notre premier travail est un travail de démolition. Tu verras, ce n’est qu’au bout d’un certain temps que le travail te semblera intéressant et efficace. Tu auras certainement des périodes de dégoût qu’il faudra surmonter. A l’heure où j’écris ces lignes, je constate qu’il avait raison. Je suis ainsi arrivé au stade du perfectionnement. Vivien, mon moniteur, qui m’abandonna pour quelques jours, m’avait mis entre les mains expertes de Babin, qui initiait au pilotage le sympathique parachutiste J. Durand. Jean Durand qui, cette année, a acquis une réputation bien méritée au cours de
année, a acquis une réputation bien méritée au cours de nombreux grands meetings un peu partout, a en effet passé son brevet de pilote. Babin, le premier, me fit goûter les sensations de l’autorotation. Mes premiers instants de contraction firent bientôt place à un penchant personnel pour cet exercice dont j’avais, avant, une peur bleue. De P1 à P2, de P3 à P4, les différents stades de formations se succédaient. Un instant de détente qui prenait à mes yeux la forme d’une véritable récompense, me fut accordé par Vivien lors d’un petit vol de navigation que j’effectuais vers Vichy dans
d’un petit vol de navigation que j’effectuais vers Vichy dans le dessein de faire valider ma licence de pilote. Je découvrais alors des paysages nouveaux que le terrain octogonal de Saint-Yan m’avait fait quelque peu oublier. Un plafond très bas et un soleil capricieux me firent voler dans une ambiance féerique de jeux de glaces. Sur le chemin du retour, je fus averti de mon arrivée par le majestueux ruban étincelant de la Loire, sur lequel venait se détacher, par instants, la fine silhouette noire d’un Stampe en voltige. Il faut avoir vu le trafic qui règne sur le terrain
faut avoir vu le trafic qui règne sur le terrain à certaines heures de la journée pour vraiment comprendre que seule une discipline de vol bien observée peut écarter tous dangers d’accident. Deux appareils en PTS, trois en PTU, quatre en tour de piste, des atterrissages de précision aux panneaux par des avions bien étagés se succèdent à quelques mètres : l’Ecole a la vie dont elle a besoin. Une vie faite de travail, de classe et d’idéal. Le chef moniteur Tardy me disait qu’au mois d’août de cette année, plus de 10.000 heures de vol avaient déjà été réalisées
plus de 10.000 heures de vol avaient déjà été réalisées et que, depuis 1947, date de la création du centre, on avait eu à déplorer un train d'atterrissage enfoncé. Aucun commentaire, quel qu’il soit, ne s’impose après cette précision. Saint-Yan n’est pas une école d’acrobatie. Je fus frappé par l’importance donnée au vol sur le dos dans l’entrainement. — Il faut être à l’aise dans n’importe quelle position m’ont déclaré les moniteurs et, comme le vol sur le dos remet en question tout le pilotage, les commandes étant inversées, il est bon d'habituer l’élève à se mettre dans cette position
est bon d'habituer l’élève à se mettre dans cette position et, par la même occasion, de pouvoir en sortir sans dégât. Cet exercice est salutaire à la sécurité au même temps. Un impressionnant passage sur le dos réalisé par Leclerc. SOUVENIRS SUR LES GRANDS CHASSEURS DE LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE VI Maurice Boyau l’as des Drachen par Raymond SALADIN MAURICE BOYAU, officier de la Légion d’honneur, médaille militaire, croix de guerre à seize palmes et une étoile, as aux trente-cinq victoires aériennes, tomba au service de la patrie le 16 septembre 1918, à moins de deux mois de l’armistice. Aussi
septembre 1918, à moins de deux mois de l’armistice. Aussi ne vit-il pas la victoire pour laquelle il avait tant risqué. Il fut l’as des drachen (ballon d'observation ennemi) : il en abattit vingt et il comptait à son actif quinze avions dont plusieurs doublés. Avant la guerre, il fut un grand athlète : sous les couleurs du Racing Club de France, il devint un de nos plus célèbres joueurs de rugby. Il fut capitaine de l’équipe de France en 1912 et huit fois international depuis 1911 dans les matches restés célèbres contre l’Angleterre, l’Écosse, l’Irlande et le pays de
restés célèbres contre l’Angleterre, l’Écosse, l’Irlande et le pays de Galles. Nous fîmes connaissance au Racing où je faisais partie de l’équipe première de course à pied qui, de 1909 à 1911, resta imbattue dans tous les matches qui l’opposèrent aux équipes anglaises les plus célèbres de l’époque, je fus très vite attiré vers Maurice Boyau par son tempérament chevaleresque, sa modestie et sa bonté. Il était né le 8 mai 1888 à Alger, et il débuta dans l’aviation à Buc, le 3 décembre 1915 : Il obtint son brevet de pilote le 28 janvier 1916 sur Caudron. Brillant élève
de pilote le 28 janvier 1916 sur Caudron. Brillant élève pendant son apprentissage, il devint bientôt un maître. Ses chefs le gardèrent plusieurs mois à Buc en qualité de moniteur — et cela à son grand désespoir — car, dès que Boyau fut breveté, il n’eut qu’une idée : partir au front dans les plus brefs délais. Le 24 septembre 1916, il est affecté à l’escadrille N-77 : le 16 mars 1917, il abat son premier avion et bientôt, le 23 mai, il abattait son premier drachen. C’était la première victoire dans une spécialité terriblement dangereuse dont il devait devenir
victoire dans une spécialité terriblement dangereuse dont il devait devenir l’as des as. Le pilote qui s’attaquait à un drachen avait d’abord à faire à l’artillerie qui protégeait le ballon, puis aux chasseurs ennemis qui venaient le défendre. L’attaque s’effectuait obligatoirement à basse altitude et, outre l’artillerie et les chasseurs, le pilote avait à craindre les postes de mitrailleuses à terre. Tout cela explique que lors de l’attaque d’un drachen, le chasseur naviguait toujours dans une nuée de balles et d'éclats d’obus. Boyau savait ce qu’il risquait : il prenait le risque avec calme et ses manœuvres d’une prodigieuse habileté
le risque avec calme et ses manœuvres d’une prodigieuse habileté lui permirent longtemps de sortir des situations les plus désespérées, mais cependant, un jour, le sort fut contraire. Le 16 septembre 1918, à dix heures du matin, il partait avec le caporal Waila, attaquaient un drachen à 10 kilomètres dans les lignes allemandes et se voyait soudain entouré par sept avions ennemis. Son Spad, incendié par les balles, tombait en vrille, un moment il semblait se redresser puis il s’écrasa sur le sol. Boyau était tombé au service de son pays après avoir remporté trente-cinq victoires. Le capitaine de l’Hermite,
pays après avoir remporté trente-cinq victoires. Le capitaine de l’Hermite, commandant le groupe de combat 17 dont Boyau faisait partie, a écrit sur lui les émouvantes lignes suivantes, qui dépeignent bien ce que furent l’homme et le chasseur : « Notre sous-lieutenant Boyau, que vous dirai-je qui soit digne du grand soldat, de ce héros vraiment admirable et dont la bravoure n’a probablement jamais été égalée ? Il est venu à l’escadrille 17 en 1916 lors de la formation de cette unité que j’ai eu l’honneur de commander pendant quelques mois. Boyau a été l’âme de mon escadrille, comme il
mois. Boyau a été l’âme de mon escadrille, comme il a été l’âme de mon groupe. C’était un apôtre aussi modeste que désintéressé, ne songeant qu’à ses camarades et jamais à lui-même. Que de fois je l’ai vu conseiller les uns, encourager les autres, emmener les jeunes au combat et s’effacer au dernier moment pour leur donner l’occasion et même parfois l’illusion d’une victoire. Nous l’avons cru invulnérable, car il avait su sortir indemne des épreuves les plus dures. Hélas ! son tour est venu et sa fin a été magnifique comme son œuvre d’aviateur. Il est mort en pleine
magnifique comme son œuvre d’aviateur. Il est mort en pleine gloire, frappé par une balle, au moment où il venait d’incendier un drachen. C’était sa trente-cinquième victoire. Et le grand Français ne voit pas la victoire. Il n’est pas à nos côtés à cette heure grandiose qu’il est pourtant un de ceux à avoir préparée. » Lorsqu’il remporta sa vingt-huitième victoire, Maurice Boyau fut nommé officier de la Légion d'honneur avec l’une des plus belles citations de l’aviation française. La voici : « Quinzième citation (officier de la Légion d’honneur). Pilote le plus brave, athlète le plus complet, dont les
Pilote le plus brave, athlète le plus complet, dont les merveilleuses qualités physiques sont mises en action par l’âme la plus belle et la volonté la plus haute. Officier magnifique, animé du plus pur patriotisme et du plus admirable esprit de sacrifice. Il illustre l’aviation française tant par le nombre et la variété de ses succès que par la régularité et la simplicité de son glorieux effort. Remarquablement doué, a excellé dans toutes les branches de l’aviation : reconnaissance, photographie en monoplace, bombardement à faible altitude, et s’est classé en quelques mois parmi les premiers pilotes de chasse. A remporté
quelques mois parmi les premiers pilotes de chasse. A remporté vingt-huit victoires officielles en abattant seize drakens et douze avions ennemis. Médaillé militaire et chevalier de la Légion d’honneur pour faits de guerre. Quatorze citations. » J’ai écrit plus haut que Maurice Boyau était chevaleresque : en effet, il parlait en plaisantant de ses duels avec la mort, il n’eut jamais pour ses ennemis de dures paroles, il les estima toujours à leur juste valeur. Par cette générosité, il s’élevait lui-même. Il aimait le risque par coquetterie d'héroïsme et par amour de son pays. Une victoire obtenue sans lutte ne
amour de son pays. Une victoire obtenue sans lutte ne l’enthousiasmait pas. Quand Maurice Boyau donna sa vie pour la victoire, la jeunesse française sportive dont il était l'un des plus glorieux représentants, avait — quelques jours avant sa mort — formé le projet de lui offrir une croix d’officier de la Légion d’honneur en diamants. La mort vint trop tôt. La croix ne put briller que sur le cercueil du grand disparu. Par les innombrables feux qu’elle jetait, cette croix tragique rappelait la gloire de Boyau, son stoïcisme, ses vertus guerrières, qui en avaient fait un exemple tout à
vertus guerrières, qui en avaient fait un exemple tout à la fois légendaire et éternellement vivant dans l’aviation interalliée. Quand j’ai appris sa mort, je fus un long moment atterrié, sans vouloir croire à la réalité de l’affreuse nouvelle. De longues années de notre jeunesse passées ensemble à combattre pour les mêmes couleurs bleu ciel et blanc dans deux spécialités différentes, avaient scellé entre nous cette rude et affectueuse amitié des sportifs, faite d’estime mutuelle, du respect permanent de l’effort, de la joie dans la victoire. Quand Boyau s'engagea dans l’aviation, il considéra la guerre comme un sport sacré dont
l’aviation, il considéra la guerre comme un sport sacré dont on devait prendre tous les risques au service du pays. Sa bonté, comme son courage, étaient légendaires : la main largement tendue vers les infortunes, jamais ceux que la vie meurtrissait ne lui firent appel en vain. Il ne recherchait pas dans les remerciements la récompense du bien qu’il faisait : il la trouvait dans la satisfaction personnelle de l’acte accompli. Fellonneau, son équipier international en rugby, joueur célèbre lui aussi, était devenu pilote à son escadrille. Comme Maurice Boyau, il tomba face à l’ennemi au cours d’un héroïque combat.
il tomba face à l’ennemi au cours d’un héroïque combat. Pour ceux qui connurent bien Boyau, il aurait été injuste et regrettable de ne pas évoquer, en même temps que le sien, le souvenir de Fellonneau qui fut son plus cher compagnon de combat pacifique sur les terrains de sports et dans la terrible et glorieuse épopée aérienne. De Maurice Boyau, as des as des chasseurs de drachen, on peut écrire en suivant étroitement les voies de la vérité, qu’il fut un grand Français et un grand cœur. Il avait atteint les sommets de l’héroïsme : sa grandeur d’âme en
atteint les sommets de l’héroïsme : sa grandeur d’âme en avait fait une haute et belle figure qui brillera d’un éternel éclat dans le souvenir des hommes. LES «BANSHEE» EN MANŒUVRE AU-DESSUS DU STROMBOLI. de JOUR et de NUIT Le «Coral Sea», m’a-t-on dit à bord, vit chaque jour autant de mouvements (atterrissages et décollages) qu’un aéroport commercial desservant une des plus grandes villes des Etats-Unis, et ce sur une surface représentant approximativement le seizième de celle d’un terrain normal. Vague comparaison de propagande à l’américaine, me dira-t-on. Et pourtant si l’on fait un simple calcul fondé sur 43.000 appontages
si l’on fait un simple calcul fondé sur 43.000 appontages en cinq ans, on trouve, pour chaque mois, une moyenne de mouvements équivalente à 700. Cette moyenne donne évidemment une idée fausse du «trafic» de ce «terrain» puisqu’elle est calculée sans tenir compte des jours de déplacement, d’escales, de révisions ou de repos du bâtiment. En effet, en pleine manœuvre, il n’est pas rare qu’il y ait, en un seul jour, les 700 mouvements calculés sur un mois. Les images que nous vous présentons dans ce deuxième article vous feront vivre intensément le travail continu de jour et de nuit
vivre intensément le travail continu de jour et de nuit de cette base flottante. Les vols de nuit, c’est bien évident, sont les plus délicats, les plus périlleux. Le degré d’instruction de la pépinière d’as du «Coral Sea» est tel qu’il est maintenant possible de faire atterrir de nuit, à une cadence accélérée, un wing entier d’appareils, alors que le ciel est parfaitement noir et que tous les feux de bord et de piste du porte-avions sont éteints. Cet exploit, qui est devenu une routine, est réalisé entièrement aux instruments et au radar. Nous ne vous présentons pas, bien sûr,
et au radar. Nous ne vous présentons pas, bien sûr, de photos de cette étourdissante performance ; cela ressemblerait trop au «combat de nègres dans un tunnel», mais les remarquables documents que vous trouverez dans ces pages sont dus au «chief photographe» anonyme du «Coral Sea». Et dans ce que nous présentons d’images, au cours de ces quelques numéros, est déjà un peu de cet ensemble, immense et coloré, de pittoresque et d’activité à la fois précise et multiple qui met en œuvre la vie intense du porte-avions. Nous avons dit dans notre dernier article : 43.000 appontages sans incidents.