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à la fin de la même période, en 1882-1883, il était sur le réseau de 11 600 kilomètres dont je parlais tout à l'heure, de 4 c. 74; il s'est donc abaissé dans cette période de 4 millimes. Quelles en ont été les conséquences ? La recette kilométrique a-t-elle diminué ? Elle s'est accrue, au contraire, de 23 585 fr. à 27,656 fr. Qu'est-ce à dire ? C'est qu'en même temps que les tarifs s'abaissaient, l'effet naturel de cet abaissement de taxes s'est produit, c'est qu'il est résulté de la réforme des tarifs un accroissement énorme de circulation sur les
réforme des tarifs un accroissement énorme de circulation sur les voies prussiennes. (Très bien! très bien!) M. Michou. Bon exemple à suivre! M. Godefroy Cavaignac. Le tonnage kilométrique est passé de 436,502 tonnes à 538,441 tonnes kilométriques par kilomètre, c'est un accroissement de circulation de 8 p. 100 par an. Le tonnage kilométrique s'est accru sur les voies prussiennes de 8 p. 100 par an pendant cet intervalle de quatre années, et en France, dans les six dernières années dont les résultats sont connus, de 1876 à 1882, il s'est accru à peine de 2 p. 100 par an, en
accru à peine de 2 p. 100 par an, en moyenne. Eh bien, je le dis avec toute la prudence, avec toute la réserve de langage voulue : on a le droit de tirer les conséquences d'une semblable comparaison. On a le droit de dire, comme je le répétais il y a un instant, qu'en France l'esprit d'initiative n'a pas été où était le droit d'initiative. Tandis qu'en Prusse on opérait une réforme considérable qui a procuré un dégagement à l'industrie prussienne, une réforme qui a développé notamment la circulation sur le réseau prussien, et qui n'a pas grevé le
sur le réseau prussien, et qui n'a pas grevé le Trésor, en France, pendant cette même période, le tarif moyen kilométrique est resté invariable, et je crois qu'il y a à tirer de cette comparaison des conséquences qui n'échapperont à personne. (Très bien! très bien!) Messieurs, si telle est la situation, quel remède est-il possible d'y apporter? C'est là la question qui se pose aujourd'hui devant vous et que je voudrais envisager aussi brièvement que possible. On nous a proposé plusieurs solutions. L'honorable M. Willeon se demandait si nous pouvions faire ici autre chose que d'y énumérer tous nos griefs;
faire ici autre chose que d'y énumérer tous nos griefs; s'il était possible d'arriver à une conclusion pratique, et il ajoutait que, quant à lui, il ne le croyait pas. Sa conclusion était donc celle-ci : qu'il fallait, dans cette contemplation un peu platonique de nos griefs, laisser mûrir ce qu'il appelle la solution de l'avenir; car, pour lui, le rachat — et il l'a dit explicitement — n'est pas la solution d'aujourd'hui, n'est pas la solution de demain, c'est la solution de l'avenir. Et l'honorable M. Dreyfus, que nous a-t-il conseillé? Il nous a conseillé de faire ce qu'il
a-t-il conseillé? Il nous a conseillé de faire ce qu'il a appelé un saut brusque dans la voie des réformes radicales. Messieurs, je crains pour l'honorable M. Dreyfus que les réformes qu'il nous a proposées ne soient pas aussi radicales qu'il l'a pensé lui-même. En effet, quelles ont été ses conclusions? Il en a apporté deux; il a proposé, d'une part, d'attribuer le droit d'homologation au Parlement et, d'autre part, si cette réforme nous effrayait, si elle nous paraissait trop radicale, de faire passer dans les attributions du ministère du commerce l'exploitation commerciale du réseau ferré et le comité consultatif
commerce l'exploitation commerciale du réseau ferré et le comité consultatif des chemins de fer, Je vous demande la permission de vous dire un mot de ces deux solutions. L'homologation confiée au Parlement! J'y verrais certains inconvénients : celui, d'abord d'affaiblir l'autorité du ministre, d'ajouter une cause de faiblesse, à celles qui peuvent déjà paralyser son action au moment même où vous lui demandez de négocier énergiquement avec les compagnies de chemins de fer. J'y verrais surtout l'inconvénient de donner au Parlement une tâche pour laquelle il n'est pas fait. Plusieurs membres. C'est vrai! M. Godefroy Cavaignac en lui demandant de
membres. C'est vrai! M. Godefroy Cavaignac en lui demandant de voter tous les ans 300 ou 350 lois d'homologation de tarifs comme il vote des projets de loi d'octroi. Voilà des inconvénients sérieux. Mais il en est un bien plus grave, c'est que cette réforme serait absolument inefficace. Est-ce que vous auriez réalisé une amélioration décisive le jour où vous auriez attribué ce droit d'homologation au Parlement si incomplet? Est-ce que vous auriez réalisé une réforme sérieuse en plaçant, comme le disait M. Dreyfus lui-même, le Parlement vis-à-vis des compagnies, dans la situation d'un Parlement qui négocie un traité avec
dans la situation d'un Parlement qui négocie un traité avec une puissance étrangère? Si cette première solution nous effraye, en nous en propose une seconde. Elle consiste à faire passer dans les attributions du ministère du commerce l'exploitation commerciale des chemins de fer et le comité consultatif. Je le veux bien, mais à une condition c'est qu'on fasse passer en même temps dans les attributions du ministre du commerce tout ce qui concerne l'exploitation. (Très bien! à gauche), car il faut avant tout l'unité de contrôle. Le ministre des travaux publics, à l'heure actuelle, a des pouvoirs considérables vis-à-vis des
publics, à l'heure actuelle, a des pouvoirs considérables vis-à-vis des compagnies lorsqu'il s'agit de l'exploitation, technique, il peut leur imposer autant de trains qu'il le juge utile; il est maître des horaires des trains. Il est également chargé du contrôle financier des comptes des compagnies. Il a là des attributions décisives et sérieuses. et il n'échappe à personne qu'il peut, en exerçant ces attributions, obtenir des concessions sur le point où il est le moins armé, c'est-à-dire en ce qui concerne les tarifs. (Très bien ! très bien ! à gauche.) Il faudrait donc, si l'on faisait passer au ministère
gauche.) Il faudrait donc, si l'on faisait passer au ministère du commerce l'exploitation commerciale des chemins de fer, y faire passer aussi le contrôle financier, l'exploitation technique, en un mot, maintenir l'unité du contrôle. Mais est-ce que c'est là encore une réforme sérieuse ? Comment, en faisant passer l'exploitation des chemins de fer des bureaux du boulevard Saint-Germain aux bureaux du quai d'Orsay, vous auriez réalisé une réforme importante ? Un nombreux au gauche. C'est un commencement. M. Godefroy Cavaignac. Je ne l'admets pas, quant à moi. On a beaucoup parlé ici du comité consultatif et tout le monde a
parlé ici du comité consultatif et tout le monde a fait l'éloge des services qu'il a obtenus, des négociations avec les compagnies de chemins de fer. Je n'aurais pas de peine à démontrer, si je voulais entrer dans l'examen de cette question que l'institution des comités consultatifs des chemins de fer s'est généralisée dans tous les pays d'Europe. Là où le réseau des chemins de fer est entre les mains de l'Etat c'est par l'institution d'un comité consultatif des chemins de fer qu'on a cherché à imposer une limite à la toute-puissance ministérielle. Lorsque, au contraire, les chemins de fer
la toute-puissance ministérielle. Lorsque, au contraire, les chemins de fer sont entre les mains de l'industrie privée, comme en Angleterre, c'est par l'institution d'un organe analogue au comité consultatif des chemins de fer qu'on a essayé de ressaisir au moins partiellement les droits de l'Etat. Mais qu'est-ce qui fait le mérite du comité consultatif des chemins de fer ? C'est qu'il est dégagé de l'esprit bureaucratique, qu'il examine les questions de tarifs sans être en même temps surchargé des préoccupations de l'administration journalière; il est dégagé de cet esprit bureaucratique qui consiste à envisager plutôt l'accomplissement des formalités administratives que
qui consiste à envisager plutôt l'accomplissement des formalités administratives que les résultats réels et pratiques à atteindre. (Très bien ! très bien ! à gauche.) Mais croyez-vous que vous aurez augmenté l'efficacité du comité consultatif des chemins de fer en le faisant passer du ministère des travaux publics au ministère du commerce ? M. Bardeau. C'est sa composition qu'il faut modifier. M. Godefroy Cavaignac. Ah ! messieurs, ce qui serait désirable, ce serait de donner au comité consultatif des chemins de fer le droit d'initiative en matière de tarifs, ce serait de lui attribuer un pouvoir de décision propre et
serait de lui attribuer un pouvoir de décision propre et de ne plus en faire un conseil purement consultatif. M. Cantagrel. Il faudrait le rendre électif. M. Godefroy Cavaignac. Je voudrais — et c'est par là que je terminerai — vous montrer que cette réforme est entre vos mains. Jusqu'à présent, messieurs, il me semble qu'on a trop atténué l'importance des engagements pris par les compagnies de chemins de fer dans les lettres qui sont annexées aux conventions. L'honorable M. Thavenet a parlé de promesses officieuses ; M. Wilson parlait, lui aussi, de promesses destinées à ne pas être tenues,
lui aussi, de promesses destinées à ne pas être tenues, et il a semblé considérer comme un fait acquis que la seule politique qu'il serait possible de suivre désormais, vis-à-vis des compagnies de chemins de fer, en attendant le rachat, en attendant la solution de l'avenir, était ce qu'il appelait lui-même une politique de faiblesse et d'indulgence. Je vous demande la permission d'examiner ce que sont les engagements contenus dans ces lettres, de rechercher ce qu'elles contiennent, les conséquences qu'il est possible d'en tirer, et d'insister plus particulièrement sur la partie de ces engagements relative aux tarifs qui intéressent la
partie de ces engagements relative aux tarifs qui intéressent la politique douanière du pays, aux tarifs d'importation, aux tarifs de transit et aux tarifs d'exportation. Ici se présente d'abord une question très délicate. Peut-on admettre qu'à aucun moment l'Etat ait aliéné entre les mains de sociétés privées sa politique douanière tout entière ? qu'il ait reconnu à des sociétés privées le droit d'établir des tarifs qui puissent dans une certaine mesure être la négation des lois votées par le Parlement ? (Très bien ! très bien ! à gauche.) Je crois qu'il y a là un droit essentiel que l'Etat
crois qu'il y a là un droit essentiel que l'Etat n'a pu abdiquer par aucun contrat, et je n'aurais pas de peine à établir que le droit de l'Etat n'est pas contesté par les compagnies de chemins de fer elles-mêmes. Il y a, en effet, dans l'une des lettres qui ont été écrites à la suite des conventions et qui sont annexées aux conventions, une reconnaissance formelle et explicite du droit de l'Etat. Voici ce que je lis dans la lettre qui a été annexée à la convention passée avec la compagnie de l'Est : "Vous avez bien voulu nous
la compagnie de l'Est : "Vous avez bien voulu nous dire, monsieur le ministre, qu'il y avait une distinction très importante à faire entre les tarifs relatifs au trafic intérieur des compagnies et les tarifs applicables au trafic international. Si pour les premiers les compagnies ont, dans les limites fixées par les cahiers des charges et par les lois et règlements, le droit de présenter toutes les propositions qu'elles jugent conformes à leurs intérêts, elles doivent, lorsqu'il s'agit de tarifs internationaux, ne pas perdre de vue que ces tarifs peuvent soulever des questions de l'ordre le plus élevé. Lorsque les
soulever des questions de l'ordre le plus élevé. Lorsque les lois ont fixé le régime douanier, il ne saurait appartenir à des sociétés privées de paver, par des combinaisons de tarifs, atteinte aux mesures que le pays a cru devoir prendre soit pour protéger l'industrie nationale, soit pour favoriser notre commerce d'exportation." Voilà, messieurs, la reconnaissance explicite de la vraie doctrine en cette matière; et ce n'est pas là seulement une reconnaissance théorique du droit de l'Etat: elle a été suivie par des engagements précis, d'une nature très formelle, que je vous demande la permission de faire passer sous vos
je vous demande la permission de faire passer sous vos yeux. Ce que disent les lettres signées par les compagnies de chemins de fer dans les paragraphes qui visent les tarifs d'importation, les tarifs de transit et les tarifs d'exportation ? Que disent les compagnies en ce qui concerne les tarifs d'exportation ? J'appelle l'attention de la Chambre sur les termes de leur lettre : 1 En ce qui touche les tarifs qui ont pour objet l'importation en France des marchandises de provenance étrangère, nous sommes à la disposition de l'administration pour modifier toute combinaison de prix dont l'effet pourrait
l'administration pour modifier toute combinaison de prix dont l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu'ils visent ne soient pas importées en France à plus bas prix par d'autres voies de transport. » Messieurs, les compagnies sont à la disposition de l'administration pour modifier toute combinaison de prix dont l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques résultant de notre tarif douanier. C'est là un engagement considérable, car, dans cette question des tarifs de pénétration, lorsqu'on porte la main sur ces tarifs, il y a deux manières différentes de
sur ces tarifs, il y a deux manières différentes de remédier à la situation qu'ils créent. Si, par des tarifs abaissés, on a facilité l'importation de la marchandise étrangère en France, c'est souvent un remède illusoire, dangereux, que de relever les tarifs d'importation; mais il y a un remède bien autrement efficace, c'est celui qui consiste à abaisser les tarifs intérieurs. Si, par l'abaissement des tarifs d'importation, le producteur français se trouve en concurrencé, il est bien évident qu'on peut lui venir en aide de deux manières, soit en relevant les tarifs d'importation, ce qui exclut l'entrée du produit étranger,
les tarifs d'importation, ce qui exclut l'entrée du produit étranger, soit en abaissant les prix de transport des produits à l'intérieur. M. Allain-Targé. Il y a là une question financière et budgétaire qui s'y oppose ! (Dénégations sur divers bancs.) M. Brialon. On vous a donné la preuve du contraire tout à l'heure. Plus on abaisse les tarifs, plus les recettes augmentent. M. Allain-Targé. Prouvez-le ! M. Godefroy Cavaignac. Je regrette que M. Allain-Targé n'ait pas suivi la démonstration que je crois avoir faite tout à l'heure. J'ai montré qu'en Prusse on avait fait une réforme de ce genre, qu'on
Prusse on avait fait une réforme de ce genre, qu'on avait abaissé les tarifs, et que la conséquence de cette réforme considérable — puisqu'elle a abaissé le tarif moyen de 4 millimes en quatre années — le résultat de cette réforme n'a pas été un abandon, une perte de recettes, mais qu'elle a compensé par le développement de la circulation ce qu'on a perdu par l'abaissement des taxes. Il n'est pas possible de soutenir, après la réforme postale que nous avons réalisée il y a 7 ou 8 années, qu'à des abaissements de taxes, doivent correspondre nécessairement des abaissements de
des abaissements de taxes, doivent correspondre nécessairement des abaissements de recettes. Lorsqu'on a abaissé le port des lettres de 25 centimes à 15 centimes, on n'a pas diminué les recettes puisque le Trésor a retrouvé très rapidement dans le développement des correspondances ce qu'il avait abandonné par l'abaissement de la taxe. Je pense avoir établi au début de ces observations, qu'il y avait des raisons très sortantes, de croire qu'un abaissement du tarif moyen des chemins de fer aurait à l'heure actuelle des résultats analogues. Messieurs, je reviens à ce que je disais l'autre heure, et je crois que les
que je disais l'autre heure, et je crois que les compagnies, dans la formule même qu'elles ont employé, et avec laquelle elles s'engagent à « modifier toute combinaison de prix, etc. » n'ont pas voulu viser seulement le relèvement des tarifs d'importation, mais permettre à l'Etat d'exiger également l'abaissement des tarifs applicables au trafic intérieur qui peut se trouver concurrencé par les tarifs d'importation. Ce que je vais d'ailleurs vous montrer dans un instant que l'interprétation de ces engagements est dans la main de l'Etat. En ce qui concerne les tarifs de transit et d'exportation, les compagnies, dans les paragraphes
tarifs de transit et d'exportation, les compagnies, dans les paragraphes qui suivent, ont reconnu l'autorité et le droit d'initiative de l'Etat en matière de tarif de transit, de la façon la plus formelle la plus explicite; si l'administration, ont-elles dit, nous signalait en cette matière, de mesures nouvelles, nous n'hésitons pas à lui promettre tout notre concours. Puis dans le paragraphe suivant elles ont pris l'engagement d'établir des tarifs d'exportation, des taxes totales d'exportation qui, en aucun cas, ne pourraient être supérieures aux taxes de transit. En mettant les taxes de transit dans les mains de l'Etat et en s'engageant
de transit dans les mains de l'Etat et en s'engageant à abaisser les taxes totales d'exportation au moins que les tarifs de transit, il est bien évident que les compagnies ont mis les taxes d'exportation dans la main de l'Etat. (Très bien ! très bien !) Messieurs, est-ce que ce sont là des interprétations arbitraires ? Mais il y a quelque chose de bien plus considérable que les engagements mêmes pris par les compagnies, ce que je vous rappelais, c'est le paragraphe dans lequel elles prévoient l'institution d'une commission, qui aura un pouvoir d'interprétation absolu à l'égard des paragraphes dont
aura un pouvoir d'interprétation absolu à l'égard des paragraphes dont je viens de vous donner lecture. Je vous demande permission de mettre ce paragraphe sous vos yeux. Que dit-il ? Dans tous les cas prévus aux paragraphes 4 et 6, qui visent les taxes d'importation et d'exportation, l'affaire sera examinée par une commission dont les compagnies seraient entendues représentées avec voix délibérative. Si la commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois. Je demande d'une part d'avoir dans la commission, non pas seulement voix consultives, mais voix délibératives, et en
non pas seulement voix consultives, mais voix délibératives, et en second lieu seulement que la commission soit autorisée à délibérer une seconde fois quand elle aura écarté une première fois les prétentions des compagnies, celles-ci ont reconnu explicitement à la commission le droit d'initiative en matière de tarifs et un droit d'interprétation absolue sur les paragraphes 4 et 6. Très bien, très bien! C'est là, messieurs, un résultat des plus considérables, un résultat qu'il dépend du ministre des travaux publics de réaliser le jour où il le voudra. Cette commission pourra être demain un tribunal des tarifs comme l'cw tovaion
pourra être demain un tribunal des tarifs comme l'cw tovaion anglaise des chemins de fer. Ce sera, ai vous le voulez, votre comité consultatif des chemins de fer réorganisé avec un pouvoir de décision propre. Pourquoi cette commission n'est-elle pas mise en pratique encore? Pourquoi on a pas encore mis en pratique ce pouvoir considérable? On n'en a donné qu'une raison. On a dit qu'il faudrait d'abord accomplir intégralement la réforme des tarifs intérieurs. Eh bien, je ne vois pas, quant à moi, pourquoi on subordonnerait la réforme dont je viens de parler à celle des tarifs intérieurs. La réforme
viens de parler à celle des tarifs intérieurs. La réforme des tarifs intérieurs se heurtera à une foule de difficultés. D'abord, vous ne pouvez la réaliser que d'accord avec les compagnies. Vous êtes obligés d'engager avec elles des négociations lentes et laborieuses, et si vous prétendez rechercher l'uniformité, vous vous heurterez à des obstacles de plus d'un genre. Deux ans se sont écoulés, et la révision des tarifs intérieurs n'est accomplie encore que pour la compagnie de l'Est et pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, dont nous tenons les tarifs en ce moment. Pourquoi subordonner à cette œuvre, d'une exécution lente, qui
moment. Pourquoi subordonner à cette œuvre, d'une exécution lente, qui ne peut se faire que d'accord avec les compagnies, une réforme singulièrement efficace, que vous pouvez accomplir de votre seule autorité, et que les paragraphes que je viens de lire mettent entièrement entre vos mains? J'ai confiance dans la fermeté et dans l'esprit d'initiative de M. le ministre des travaux publics, et je suis convaincu qu'il accomplira cette réforme à brève échéance. C'est en exprimant cet espoir que je veux terminer. J'estime qu'en opérant cette réforme, M. le ministre des travaux publics aura accompli une œuvre politique considérable, qui donnera
travaux publics aura accompli une œuvre politique considérable, qui donnera sa satisfaction tout d'abord à l'un des vœux le plus constamment exprimés par le parti républicain qui siège sur ces bancs, et qui procurera en même temps un soulagement dont il ne faut pas exagérer l'importance, mais un soulagement efficace et réel à l'industrie française. (Applaudissements à gauche et au centre.) M. le président. La parole est à M. Lejeune. M. Lejeune. Messieurs, j'ai entendu dire à cette tribune par deux des orateurs qui ont pris part à la discussion, qu'un tarif de chemin de fer était une taxe, une
qu'un tarif de chemin de fer était une taxe, une contribution, un impôt. Cette définition est vraie dans deux cas: quand les chemins de fer sont entre les mains de l'État; quand les tarifs sont entre les mains de l'État. Pour ma part, je vois un grand danger à cette manière de faire. Les tarifs entre les mains de l'État, maître déjà des canaux, des ports, des douanes, c'est un moyen pour l'État de battre monnaie à l'aide des voies de transport, un moyen de relever l'impôt. C'est un moyen aussi d'abaisser le prix des transports au profit d'une certaine
aussi d'abaisser le prix des transports au profit d'une certaine catégorie d'individus et de grever la masse pour l'avance de quelques-uns. Je ne crois pas que ce soit un système adopter dans un pays de liberté, où l'on veut que chacun prenne part aux débats dans la juste mesure où il doit y participer. En face de ce système absolu se place un autre système, celui de la liberté absolue: c'est le système des États-Unis d'Amérique. De l'autre côté de l'Atlantique, l'industrie des transports est absolument libre: on crée des chemins de fer, on les exploite, on détermine les tarifs
chemins de fer, on les exploite, on détermine les tarifs suivant certaines conditions débattues librement entre ceux qui transportent et ceux qui sont transportés. De ce côté, les ruines des compagnies s'accumulent, et ce n'est que lorsque les compagnies se trouvent reprendre pour rien un instrument qui a coûté fort cher, qu'on arrive à l'abaissement des frais de transports et à la richesse des derniers exploitants. Entre ces deux systèmes, il y a nombre de moyens d'exploiter l'industrie des chemins de fer. Parmi ces moyens se trouve celui que nous avons en France, qui a ses qualités, dont on peut
avons en France, qui a ses qualités, dont on peut tirer un très grand parti si l'on sait appliquer les réformes dont il est susceptible. Messieurs, un tarif de chemin de fer n'est pas une chose simple; c'est une chose essentiellement compliquée. Le tarif de chemin de fer se compose d'éléments multiples: d'éléments constants et d'éléments essentiellement variables. Parmi ces derniers il faut citer la concurrence, la possibilité d'avoir du fret de retour; l'abondance ou la rareté des transports, suivant les circonstances, suivant même les saisons. Vous voyez les Compagnies demander des tarifs spéciaux abaissés pour certaines saisons où les