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et les Commissaires de l'inscription maritime dans les possessions d’outre-mer de faire rapatrier l'inscrit maritime et tout Français provenant de l’équipage d’un bâtiment de l’Etat ou d’un navire de commerce, qui se trouve délaissé pour quelque cause que ce soit à l’Etranger ou dans des possessions françaises d’outre-mer (Art. 1er). Il les charge de veiller à ce qu’aucun homme faisant partie de l’équipage d’un navire du Commerce ne soit délaissé en cours de voyage sans une cause légitime, dont, l’appréciation leur appartient; de décider, dans le cas où ils autorisent le débarquement si les frais de retour (Par un grand
le débarquement si les frais de retour (Par un grand nombre d’arrêts, la Cour de Cassation avait déclaré que le rapatriement des gens de mer en cas de naufrage ou de tout autre accident est à la charge de l'armateur jusqu’à concurrence de la valeur des débris du navire, du fret des marchandises sauvées et des frets réalisés dans le cours du voyage, depuis que le navire a quitté son port d'armement; et cette jurisprudence avait été adoptée par toutes les Cours d’appel auxquelles la question avait été soumise. Voir Cass. 14 février et 18 mai 1870 Marine (administration de
Cass. 14 février et 18 mai 1870 Marine (administration de la) huit arrêts. Année 1874, 2, 123, excepté par la cour d'Aix qui y a toujours résisté; voir son arrêt du 2 juin 1869 Marine (administration de la) Année 1874, 2, 142. « LA COUR, — Sur le moyen unique, tiré de la violation des art. 217, 1134, 1426 C. civ., par fausse application des art. 1431 du même Code, et 446, 447 C. com. : — Attendu qu’aux termes de l'art. 447 C. com., tous actes à titre onéreux passés par le débiteur, après la cassation des paiements et
passés par le débiteur, après la cassation des paiements et avant le jugement déclaratif de la faillite, pourront être annulés si de la part de ceux qui ont traité avec lui, ils ont eu lieu avec connaissance de la cessation des paiements ; — Attendu que, le 13 juillet 1871, les époux Biaise se sont obligés conjointement et solidairement à payer à Lepage la somme de 7,515 fr., et que la dame Biaise l’a subrogé dans le bénéfice de son hypothèque légale sur les biens de son mari ; — Que l’ouverture de la faillite de Biaise a été fixée
Que l’ouverture de la faillite de Biaise a été fixée au 13 juillet 1871 ; — Attendu que des clauses de l’acte passé à cette date, et des faits appréciés souverainement, l’arrêt attaqué a conclu qu’il était prouvé que le créancier Lepage et la femme Biaise avaient connaissance de la cessation des paiements de Biaise ; — Qu’en annulant, dans ces circonstances, l’acte du 13 juillet 1871, la Cour d’appel a usé du pouvoir qui lui est conféré par l’art. 447 C. com., et n’a violé aucun des articles susvisés ; — Rejette. » 11 décembre 1876. — Ch. Req.
; — Rejette. » 11 décembre 1876. — Ch. Req. — MM. de Ravonnière prés.; Dumon rapp. : Robinet de Cléry av. gén. C. conf. ; Bellaigue av. COUR DE CASSATION, 6 février 1877. Navire; rapatriement des marins employés au commerce, frais de rapatriement remboursables à l’Etat par l’armateur sur l’ensemble des frets perçus pendant tout le cours du voyage et sur les débris du navire en cas de naufrage, et sur le fret des marchandises sauvées; caractère constitutionnel et obligatoire du décret du 7 avril 1860. En cas de naufrage du navire le produit des débris, agrès et appareaux
naufrage du navire le produit des débris, agrès et appareaux et le fret sur les marchandises sauvées étant spécialement affectés aux gages et aux frais de retour au port d'armement de l'équipage ; (Ord. du 1er août 1743, art. 8 et du 31 octobre 1874, Ht, 14, art. 16 et 18, loi du 3 brumaire an IV, art. 10; Arrêté Germinal an XII, art. 7), et les mêmes frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l'équipage d'un navire du commerce, de même que les loyers des gens de mer devant être imputés
que les loyers des gens de mer devant être imputés sur le navire, et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement et n'incombant au Trésor qu'après épuisement de cette double garantie (Décret du 7 avril 1860, art 14), et les lots sur l'inscription maritime imposant à l'armateur l’obligation de représenter les gens de son équipage au port de désarmement, et le même armateur étant tenu de payer les frais de leur rapatriement et retour jusqu’aux quartiers auxquels ils appartiennent, il s'en suit que l’Etat a contre l'armateur, pour se faire rembourser les
que l’Etat a contre l'armateur, pour se faire rembourser les avances, occasionnées par le rapatriement des marins une action personnelle et directe, et que cette action persiste dans tous les cas où les gens de mer naviguant pour le commerce, ont à regagner leur quartier, quelle que soit la cause de rupture de leur engagement, et tout particulièrement un naufrage en cours de voyage, et pourvu que cette cause ne provienne ni du fait ni de la volonté de l’homme de mer (1). Toutefois, cette obligation est purement réelle; elle affecte seulement la fortune de mer de l’armateur, et se
affecte seulement la fortune de mer de l’armateur, et se limite, en cas de naufrage à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées, et en outre aux frets que l'armateur a réalisés depuis le départ du navire du port d'armement dans les traversées antérieures au naufrage (2). Et le décret du 7 avril 1860 n'ayant fait que reproduire, dans son article 14, la conséquence légale des principes en matière d'inscription maritime, lorsqu'il énonce que les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant d’un navire du commerce sont
au quartier des individus provenant d’un navire du commerce sont à la charge de l’armement au même titre que les loyers de l’équipage (C. com. 258 et 259), et que ces frais, de même que lesdits loyers doivent s’imputer sur le navire, et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets gagnés depuis le départ du port d’armement, est légal et obligatoire (3). Administration de la marine G. Flornoy. M. le conseiller Salneuve, chargé du rapport, a présenté les observations suivantes : Le décret du 7 avril 1860, est relatif au rapatriement et à la conduite des gens de mer délaissés ou congédiés
à la conduite des gens de mer délaissés ou congédiés loin de leurs quartiers soit dans les pays étrangers, soit dans les ports de nos colonies ou dans les ports de France. Ce décret charge les Consuls et Agents consulaires à l’étranger, les Gouverneurs, les Commandants particuliers et les Commissaires de l’inscription maritime dans les possessions d’outre-mer de faire rapatrier tout inscrit maritime et tout Français provenant de l’équipage d’un bâtiment de l’Etat ou d’un navire de commerce, qui se trouve délaissé pour quelque cause que ce soit à l’Etranger ou dans des possessions françaises d’outre-mer (Art. 1 er). Ils
ou dans des possessions françaises d’outre-mer (Art. 1 er). Ils charge de veiller à ce qu’aucun homme faisant partie de l’équipage d’un navire du Commerce ne soit délaissé en cours de voyage sans une cause légitime, dont l’appréciation leur appartient; de décider, dans le cas où ils autorisent le débarquement, les frais de retour seront déduits des salaires dus à l’homme débarqué ou laissé à la charge de l’armement, (art. 2.) Il les charge aussi de faire remettre par les capitaines, lorsque les hommes atteints de maladies contractées pendant le cours du voyage sont laissés dans les hôpitaux, la somme
cours du voyage sont laissés dans les hôpitaux, la somme nécessaire pour couvrir les frais de traitement, de rapatriement et au besoin de sépulture, sauf le recours de l’Etat contre les armateurs pour le recouvrement du complément des dépenses (art. 3.) Il règle le mode de rapatriement, soit par mer sur les navires de l’Etat ou les navires du commerce français ou étrangers, soit par terre, et fixe le montant des frais de conduite suivant le grade ou suivant les distances, (art. 4 à 12.) Il décide que les sommes dues aux gens de mer à titre d’indemnité de route
dues aux gens de mer à titre d’indemnité de route pour rejoindre leurs quartiers ne peuvent être atténuées ou compensées par celles qu’ils doivent à l’armement, et qu’il en est de même des frais de subsistance, d’entretien et de rapatriement (art. 13). Enfin, son article 14 qui fait au procès l’objet de la difficulté porte : « Les frais de subsistance, d’entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l’équipage d’un navire du commerce sont à la charge de l’armement au même titre que les loyers de l’équipage, quel que soit le mode d’engagement des hommes.
de l’équipage, quel que soit le mode d’engagement des hommes. Les frais de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement et n’incombent au Trésor qu’après entier épuisement de cette double garantie. Dans les armements au fret ou à la part, les dépenses occasionnées par la subsistance, l’entretien et le rapatriement de l’équipage ainsi que par le renvoi dans leurs quartiers des hommes qui le composait sont supportés par le navire et subsidiairement par les portions du fret ou
le navire et subsidiairement par les portions du fret ou par les parts afférentes à l’armateur, les portions de fret et parts attribuées à l’équipage étant considérées comme salaire et ne pouvant dès lors être affectées à ces sortes de dépenses. » Il résulte de cette disposition que si un navire du commerce fait naufrage dans le trajet de son port d’armement à celui de sa destination et que quelques parties du navire et des marchandises soient sauvées, le Trésor ne supporte que ce qui n’est pas couvert par les débris et le fret. Si le navire périt en entier
débris et le fret. Si le navire périt en entier avec sa cargaison, les frais de rapatriement demeurent en totalité à la charge du Gouvernement. Mais il peut arriver que le navire périsse après avoir gagné du fret: par exemple, dans un voyage pour aller aux Antilles et en revenir, si le navire ne périt qu’au retour, le fret des marchandises rendues aux Antilles est acquis. L’armateur l’a touché ou il le recevra. L’article 14 précité imputant les frais de rapatriement et de retour au quartier sur le navire, et, subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire
subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement, il s’ensuit que ces frais doivent être payés sur le fret acquis dans le trajet aux Antilles. C’est cette disposition de l'art. 14 que le jugement critique. Selon lui, elle est illégale comme dérogeant aux art. 258 et 279 C. com.; selon lui, l'Etat n’a pas d'action personnelle pour le recouvrement des frais de rapatriement qu’il a avancés, il ne peut agir que comme substitué aux droits des matelots. Or, d’après les articles précités du Code de commerce, les matelots ne sont payés ni de
Code de commerce, les matelots ne sont payés ni de leurs loyers, ni de leurs frais de retour, en cas de perte totale du navire et des marchandises, par suite d’un naufrage; ils ne peuvent prétendre à aucun privilège sur le fret acquis dans une précédente traversée du même voyage. — Qu’un décret ne puisse déroger à la loi, qu’il ne puisse la modifier, c’est incontestable. Mais est-il vrai, comme le prétend le jugement, que, d'après la loi, les frais de rapatriement des marins naufragés ne soient pas dus sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté
l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement? Est-il vrai que l’Etat n’ait pas d’action personnelle pour se faire rembourser par l’armateur les frais de rapatriement qu’il a avancés? Est-il vrai enfin que la disposition de l’art. Le commerce maritime est régi par deux législations différentes : l’une concerne un intérêt purement privé, l’autre sauvegarde l’intérêt public. La première règle les rapports entre les gens de mer et les armateurs, c’est le Code de commerce. La seconde s’occupe des rapports entre les gens de mer, les armateurs et l’Etat; elle a pour objet d’assurer le
les armateurs et l’Etat; elle a pour objet d’assurer le recrutement de l’armée navale. Cette législation est éparse dans une multitude d’édits, d’ordonnances, arrêts du conseil antérieurs à 1789, et dans les lois, arrêtés ou décrets des Gouvernements postérieurs à cette époque. Ces ordonnances, règlements, arrêts du conseil, antérieurs à 1789, et auxquels il n’a point été dérogé, ont été déclarés maintenus par l’art. 2 du décret-loi du 1er mars 1862, sans qu’il soit nécessaire, dit le décret, d’administrer la preuve de leur enregistrement. Cette distinction qui existe entre les deux législations relatives au commerce maritime résulte de la nature
deux législations relatives au commerce maritime résulte de la nature même des choses, et elle a été reconnue de la manière la plus formelle par le législateur lui-même. On lit, en effet, dans l’Exposé des motifs du livre 2 C. com., relatif au commerce maritime : « Nous avons détaché de l’ordonnance de 1681 tout ce qui appartient à l’administration, à la police, au droit public, et qui n’a point été jugé devoir faire partie du code de commerce maritime. » C’est donc un point certain : toutes les fois qu’on est appelé à examiner une question maritime intéressant l’administration,
qu’on est appelé à examiner une question maritime intéressant l’administration, la police ou le droit public, ce n'est pas dans le Code de commerce qu’il faut en chercher la solution, c’est dans la législation spéciale. Le rapatriement des gens de mer touche essentiellement à l’intérêt privé et à l’intérêt public. Il touche à l’intérêt privé, quand il s’agit pour l’homme de mer congédié au loin de son quartier maritime, de se rendre à sa résidence, sans être obligé de prélever ses frais de subsistance, d’entretien et de retour, sur les salaires qu’il a péniblement gagnés ; le Code de commerce
salaires qu’il a péniblement gagnés ; le Code de commerce détermine les cas où ces frais de retour lui sont dus par l’armateur. Il touche à l’intérêt public, en ce que l’homme de mer, devant ses services à l’Etat, tant qu’il est apte à naviguer, il importe à l’Etat, en cas d’armement des bâtiments de la flotte militaire, de l’avoir à sa disposition dans le quartier maritime auquel cet homme appartient. Au regard de l’Etat, c’est une mesure d’administration, de police, de droit public et d’humanité. Dans ce cas, le rapatriement est réglementé par une législation toute spéciale en dehors
rapatriement est réglementé par une législation toute spéciale en dehors du Code de commerce. Cet homme de mer qui navigue sur les navires du commerce, ou se livre à la pêche, est, avant tout, engagé envers l’Etat. Il n’y a point de commerce maritime prospère, si l’Etat n’a pas des forces puissantes pour le protéger. Un lien intime rattache les deux marines l’une à l’autre; dans un intérêt général, il appartient souverainement au Gouvernement de diriger vers le grand but de l’intérêt public et de la défense de l’Etat, non-seulement le commerce en général, mais encore, s’il est nécessaire, les
le commerce en général, mais encore, s’il est nécessaire, les moyens particuliers de chacun de ceux qui s’y livrent. C’est ce que le Gouvernement a fait par la législation sur l’inscription maritime. Jusqu’à Colbert, le commerce maritime français était nul ou presque nul, l'armée de mer n’existait pas ; son recrutement ne se faisait que par un mode d’enrôlement qu’on appelait la presse. La France dut au génie de ce grand homme d’Etat de voir remplacer ce système barbare par un système plus humain; il créa le système des classes, aujourd’hui dit le système de l'inscription maritime. Il en jeta
aujourd’hui dit le système de l'inscription maritime. Il en jeta les premières bases dans les ordonnances des 17 décembre 1665, 22 septembre 1668 et 8 octobre 1674. Vint ensuite les célèbres ordonnances du mois d’août 1681, sur la marine marchande, dont la plupart des dispositions sont passées dans le Code de commerce, celle du mois d’avril 1860 sur la marine militaire, et enfin celle du 31 octobre 1784, sur les classes, à laquelle nous allons être obligés de recourir dans un instant. En outre de ces grandes ordonnances qui embrassent la marine commerciale et la marine militaire dans leur généralité,
la marine commerciale et la marine militaire dans leur généralité, il en est de plus spéciales au rapatriement des gens de mer, qu’il nous faut consulter. Ces ordonnances ont été souvent remaniées, modifiées sur quelques points secondaires, mais le fond est toujours resté le même. Le système de l’inscription maritime n’est pas autre que le système des classes. Les modifications apportées à l’ancienne législation n’ont eu pour but que d’alléger le service dû à l’Etat par les gens de mer. Les règles sur le rapatriement sont aujourd’hui ce qu’elles étaient autrefois; le décret du 7 avril 1860 n’y a rien
autrefois; le décret du 7 avril 1860 n’y a rien changé; il n’a fait que réunir ce qui était épars dans différentes ordonnances. La législation sur les classes ou inscription maritime impose diverses obligations aux marins et aux armateurs envers l’Etat et à l’Etat envers les armateurs et les gens de mer. C’est une de ces obligations que le décret du 7 avril 1860 a eu pour but de réglementer. Il n’a rien innové, ses dispositions sont toutes puisées dans la législation antérieure. Son art. 14 notamment, que le jugement dénoncé déclare illégal, n’est que la reproduction, en termes plus
dénoncé déclare illégal, n’est que la reproduction, en termes plus clairs et plus précis, des anciennes ordonnances, sur la conduite de retour à leur quartier des gens de l’équipage d’un navire du commerce. Depuis longtemps, ces ordonnances ont résolu les deux questions de savoir si les frais de rapatriement et de retour au quartier des gens de mer naviguant sur des navires marchands doivent être imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés, depuis que le navire a quitté son port d’armement, et si l’Etat a une action personnelle pour s’en faire rembourser. Examinons chacune de ces
action personnelle pour s’en faire rembourser. Examinons chacune de ces questions d’après la législation antérieure au décret de 1860, législation qui n'a pas cessé d’exister et dont on ne saurait contester la légalité. Voyons la première question. Les frais de rapatriement et de retour dans leurs quartiers de 15 hommes de l’équipage d’un navire de commerce sont-ils imputables sur le navire et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets exigés depuis que le navire a quitté son port d’armement? Pour résoudre cette question, il faut d’abord rechercher quels sont les hommes qui composent l’équipage d’un navire du commerce, quelles sont les obligations
composent l’équipage d’un navire du commerce, quelles sont les obligations qu’ils ont contractées envers l’État et quelles sont celles qui sont imposées à l’armateur. D’après toute la législation sur l’inscription maritime, et notamment la loi du 3 brumaire an IV, tout individu qui se destine ou se livre à la navigation, soit sur les vaisseaux de l'État ou les navires du commerce, soit à la pêche de mer sur les côtes ou dans les rivières jusqu'où remonte la marée, ou pour celles où il n’y a pas de marée, jusqu’à l’endroit où les bâtiments de mer peuvent remonter, est porté
l’endroit où les bâtiments de mer peuvent remonter, est porté sur les registres matricules de l’inscription maritime (art. 1 et 2). Il peut être inscrit dès l’âge de dix-huit ans (art. 6), et il doit ses services à l’État jusqu’à ce qu’il ait atteint l’âge de cinquante ans révolus (art. 24). Tout marin inscrit, porte l’art. 10, sera tenu de servir sur les bâtiments et dans les arsenaux de la République toutes les fois qu’il en sera requis. Bien qu’au-delà de cinquante ans révolus le marin soit, de droit, exempt de la réquisition pour le service des vaisseaux et arsenaux
de la réquisition pour le service des vaisseaux et arsenaux de la République, il ne perd cependant pas la faculté de continuer la pêche ou la navigation, même sur les bâtiments de l’État (art. 24 et 27). Il demeure inscrit sur les contrôles tant qu’il ne s’en est pas fait radier (art. 25). Ainsi le principe consacré par la loi, que le marin inscrit doit obéir à toute réquisition faite au nom du Gouvernement est fondamental dans le système de l’inscription maritime, comme il l’était dans le système des classes. Le marin est l’homme lige de l’État; il est engagé
Le marin est l’homme lige de l’État; il est engagé envers lui; ses services lui sont acquis. Mais comme, en temps de paix, l’État n’a pas besoin des services de tous les marins inscrits et que leur solde serait une charge exorbitante pour le Trésor, la loi leur accorde, lorsqu’ils ne sont pas commandés pour le service, la liberté de s’embarquer sur les navires du commerce ou de se livrer à la pêche, mais c’est à une condition. Ils doivent faire inscrire leur mouvement sur la matricule de l'inscription maritime de leurs quartiers et de celui où ils se rendent,
de leurs quartiers et de celui où ils se rendent, ainsi que sur leurs livrets qui leur servent de passeports. Enfin, ils doivent être inscrits sur le rôle d'équipage du navire sur lequel ils s’embarquent, c’est-à-dire sur le registre dressé par le commissaire des classes conformément aux art. 20, titre 7, de l’ordonnance du 31 octobre 1784 et 13 de la loi du 31 décembre 1790, et contenant les noms, prénoms, domicile, profession, etc., des personnes qui montent le navire et les conventions des parties, ainsi que toutes les mutations qui se produisent dans l’équipage. Cette condition leur avait été
qui se produisent dans l’équipage. Cette condition leur avait été déjà imposée par l’art. 3 de l’ordonnance du 10 mai 1788; elle était même plus lourde, puisqu’il fallait qu’ils pussent être de retour pour l’année où leur classe serait de service. Cette partie de la condition a été supprimée par l'ordonnance du 31 octobre 1784 et par l’art. 27 de la loi du 3 brumaire an IV, lequel porte : « Tout marin qui ne sera pas actuellement commandé pour le service, sera libre de s'embarquer sur des navires marchands ou bateaux de pêche, ou de aller dans les différents
ou bateaux de pêche, ou de aller dans les différents ports de la République travailler ou s’y embarquer, à la charge seulement de faire inscrire son mouvement sur le rôle des gens de mer de son quartier et de celui où il se rendra » (V. aussi L. 31 décembre 1790, art. 9). Le motif de cette condition est pris du double intérêt du marin et de l’État, qui ne cesse de le suivre, de le surveiller pour venir à son secours, s’il en est besoin, et le retrouver en cas de nécessité du service. — Il n’a d’ailleurs point
cas de nécessité du service. — Il n’a d’ailleurs point été dérogé à cette prescription de la loi, et il ne pouvait y être dérogé par les décrets réglementaires des 22 octobre 1863, 27 février et 7 novembre 1864, qui ne sont que des actes d’administration et n'ont même pas été insérés au Bulletin des lois. Ces décrets, d’ailleurs, n’ont eu pour but que de réglementer le mode qui, jusque-là, était quelque peu arbitraire, d’appeler les marins inscrits au service en leur laissant plus de liberté pour naviguer au commerce ou se livrer à la pêche. Aujourd’hui, après avoir servi
ou se livrer à la pêche. Aujourd’hui, après avoir servi pendant six ans sur les bâtiments de la Marine, ils ne sont plus requis qu'en cas d’armements extraordinaires et en vertu d’un décret du chef de l’État. Mais ils n’en sont pas moins tenus d’obéir à toute réquisition de service; ils n’en restent pas moins les hommes-liges de l’État. Lorsqu’un homme de mer s’est engagé à naviguer sur un navire du commerce, il est tenu de remplir son engagement, sinon l’État, sous la dépendance duquel il ne cesse jamais d’être, intervient pour le contraindre à l’exécuter. En cas de refus