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effet, la politique intérieure a d'inévitables répercussions sur la politique étrangère. La loi française a dispersé certains ordres, la persécution légale détourne les jeunes gens de la vie religieuse où se recruteront désormais les hommes et les femmes, dont la dévotion et le patriotisme maintenaient parmi les populations orientales, par un contact permanent avec elles, le prestige de la France. Toute illusion sur ce point est dangereuse, la vocation religieuse peut seul donner l'abnégation nécessaire pour se vouer à la tâche ingrate de faire pénétrer quelques rudiments des idées occidentales dans de jeunes cerveaux façonnés au moule étroit et rigide
dans de jeunes cerveaux façonnés au moule étroit et rigide de la loi coranique. La loi française a liquidé les biens des congrégations ce n'est pas la modeste subvention inscrite au budget des Affaires étrangères en faveur des missions d'Orient qui suffira à entretenir leurs établissements à l'étranger. La loi interdit aux religieux, même attachés à des congrégations reconnues, d'enseigner en France, quelle autorité auront-ils quand ils revendiqueront le droit d'instruire les sujets ottomans ? Nous avons rompu toute relation avec le Vatican, comment pourrions-nous lui demander de rappeler au respect de la tradition les moines italiens s'efforçant de se
respect de la tradition les moines italiens s'efforçant de se soustraire au protectorat français ? Ainsi notre politique intérieure nous a fait perdre les points d'appui les plus solides de la situation privilégiée que la France avait, au cours des siècles, acquise en Orient et plus particulièrement en Syrie et en Palestine. Il est malheureusement incontestable qu'à la veille de la guerre notre influence y était en déclin. Pour suppléer à l'affaiblissement des facteurs moraux, la France pouvait-elle trouver des éléments de prestige et d'influence dans d'importants intérêts économiques ou financiers ? Les événements de 1860 attirèrent les capitaux français
financiers ? Les événements de 1860 attirèrent les capitaux français vers la Syrie et la sympathie des populations indigènes assura le succès de leurs entreprises. Des avantages économiques que nous n'avions nullement escomptés, récompensèrent le secours désintéressé que nous avions porté aux chrétiens d'Orient. La Syrie fut pour un temps un marché exclusivement français, mais profitant de notre indolence et de notre routine, les concurrences anglaise, autrichienne, allemande, italienne y ont peu à peu réduit notre commerce. Ce n'est point à dire que les entreprises françaises en Syrie et en Palestine, fussent négligeables à la veille de la guerre au
Palestine, fussent négligeables à la veille de la guerre au contraire, il en était encore d'importantes, tant au point de vue des buts poursuivis que des capitaux engagés mais elles n'avaient point acquis un développement en rapport avec la situation exceptionnelle que nous possédions en ces pays. C'est qu'elles ont manqué de largesse de vues et de hardiesse. Elles se sont senties insuffisamment soutenues par une politique incapable de concevoir un vaste plan d'expansion de nos intérêts d'ordres divers en Orient; elles n'ont point trouvé près de grands établissements financiers, interprètes officieux des conceptions de leur gouvernement, l'aide et les
interprètes officieux des conceptions de leur gouvernement, l'aide et les directives données par exemple par la Deutsche Bank aux entreprises allemandes en Turquie d'Asie. Aussi la France n'a exécuté qu'une œuvre incomplète dans une région qui lui était pourtant acquise, tandis que l'Allemagne, cependant nouvelle venue en Orient, concevant et exécutant pour la plus grande partie en dix ans le vaste projet du chemin de fer de Bagdad, s'était créé une large sphère d'influence qui débordait sensiblement sur celle que nous nous croyions réservée. La première entreprise française importante en Syrie se constitua en 1857 pour la construction et l'exploration
Syrie se constitua en 1857 pour la construction et l'exploration d'une route de Damas à Beyrouth sur laquelle la société concessionnaire devait percevoir des péages. Elle ne pouvait manquer d'être prospère car elle drainait le trafic facilitant, un courant commercial important. Dans l'Orient immuable, les grandes voies de transit, jalonnées d'ailleurs par les circonstances géographiques, suivent de nos jours les mêmes directions que dans la plus haute antiquité. Quand les nations occidentales ont entrepris de rendre la vie aux régions profondes de la Turquie d'Asie, jadis prospères, aujourd'hui désertiques, en les informatisant et accélérant les courants commerciaux, leurs chemins de
les informatisant et accélérant les courants commerciaux, leurs chemins de fer ont dû suivre les mêmes voies que les caravanes se guidant sur les étoiles. au nord comme à l'ouest, par une ligne continue de montagnes. Au pied oriental de la barrière élevée entre les plateaux de l'intérieur et les points de contact maritimes de l'Orient avec le commerce d'Occident, se constituèrent de vastes marchés, points d'étapes et consensus des grands courants commerciaux de l'Asie vers l'Europe. Damas où convergeaient aussi les caravanes arrivant de l'Arabie et de l'Égypte, en fut le plus important. Sa prospérité qui datait d'une antiquité
fut le plus important. Sa prospérité qui datait d'une antiquité reculée résista à la cassation des rapports entre l'Orient et l'Occident qui suivit l'invasion arabe. Quand les croisades eurent rétabli les courants de trafic vers la Méditerranée arrêtés depuis plusieurs siècles, Damas, la ville des bazars, rechercha pour son commerce une issue vers la mer. Les ports de l'antique Phénicie, Sidon et Tyr, s'étaient ensablés, la petite ville de Beyrouth, bien située au fond d'une large baie, bénéficia en outre de l'avantage d'être le point sur la mer le plus proche de Damas, au débouché d'une route relativement facile à
proche de Damas, au débouché d'une route relativement facile à travers le Liban. La prospérité de Beyrouth date du royaume franc de Jérusalem elle ne s'est point démentie depuis. L'expédition française de 1860 provoqua, avec l'augmentation des échanges entre la Syrie et l'Europe, un rapide développement de son port l'exploitation d'une voie commode le reliant à Damas se trouva ainsi être une entreprise prospère. L'idée de substituer un chemin de fer à la route naît rapidement elle ne devait aboutir cependant qu'en 1881. Désireux d'opérer des réformes dans l'empire ottoman, le gouvernement turc avait bien reconnu dans un décret du
le gouvernement turc avait bien reconnu dans un décret du 9 septembre 1881 qu' « une des principales améliorations susceptibles de contribuer au développement des richesses de l'empire, était la construction sur son sol de grandes voies de communication. » mais les conditions financières désastreuses dans lesquelles il essaya soit de construire lui-même des chemins de fer, soit de les faire construire par des concessionnaires, furent une des causes les plus actives de la banqueroute de la Turquie en 1875. Il était impossible à la Porte de se créer un réseau ferré sans faire appel aux capitaux étrangers la création
réseau ferré sans faire appel aux capitaux étrangers la création de l'administration de la Dette publique ottomane, chargée de percevoir les revenus de l'État et de payer ses créanciers, leur rendit quelque confiance pour les encourager, l'administration de la Dette, suggéra l'ingénieux système de la garantie de recettes kilométriques par lequel l'État assure au concessionnaire d'un chemin de fer, pour chaque kilomètre à construire, un minimum de recettes brutes calculé de façon à couvrir les frais d'exploitation et à fournir une rémunération suffisante du capital de premier établissement la différence entre les recettes réelles et les recettes garanties est comblée
entre les recettes réelles et les recettes garanties est comblée chaque année s'il y a lieu, par un prélèvement en faveur du concessionnaire sur les dîmes des circonscriptions administratives traversées par le chemin de fer. Ces dîmes sont perçues par la Dette ottomane qui verse au concessionnaire ce qui lui est dû. Cette combinaison financière provoqua de nombreux projets de chemins de fer qui tendaient pour la plupart à l'exécution d'un vaste plan économique et stratégique conçu en 1880 par le Ministère des Travaux Publics et comportant essentiellement la construction d'une grande artère du Bosphore à Bagdad par Konya et
d'une grande artère du Bosphore à Bagdad par Konya et la vallée de l'Euphrate avec d'importantes ramifications, dont l'une desservant la Syrie et la Palestine. Les financiers allemands qui venaient de faire leur apparition en Turquie, obtinrent en 1888 pour leur début, la concession d'une ligne d'Uskudar sur le Bosphore, à Angora, formant le premier tronçon du réseau de la société des chemins de fer d'Anatolie constituée l'année suivante sous le patronage de la Deutsche Bank. Les capitaux français entendaient se réserver la région syrienne. La Société des chemins de fer ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran se constitua à Paris le
fer ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran se constitua à Paris le 22 décembre 1891 au capital de 10 millions, comme rétrocessionnaire des lignes à voie étroite de Beyrouth à Damas et de Damas à Mzérib concédées l'année précédente à deux sujets ottomans le 2 juin 1893, elle obtenait du gouvernement turc la concession pour une durée de 99 ans, d'un chemin de fer à voie normale reliant Damas aux villes de Homs, Hama, Aleppo, et Birecik sur l'Euphrate avec embranchement vers un point de la côte à déterminer et à cette occasion portait son capital à 15 millions. La ligne Beyrouth-Damas-Hauran
occasion portait son capital à 15 millions. La ligne Beyrouth-Damas-Hauran dont la longueur était évaluée à 250 kilomètres, étant projetée à voie étroite, le gouvernement lui déniait tout intérêt stratégique et lui refusa toute garantie de recettes kilométriques, par contre il en accorda une de 12.500 fr. à la ligne vers l'Euphrate. Une large perspective s'ouvrait alors devant la nouvelle société française si elle avait su se constituer des moyens financiers suffisants et avait été aidée par une diplomatie prévoyante et agissante, elle aurait pu entamer la grande œuvre d'une ligne de chemin de fer reliant la Méditerranée par les
ligne de chemin de fer reliant la Méditerranée par les vallées de l'Euphrate et du Tigre, à la Mésopotamie et au centre politique et commercial de Bagdad. Elle aurait ainsi barré la route au rail allemand qui vigoureusement poussé vers Bagdad, devait quelques années plus tard atteindre Aleppo avant qu'elle n'y fût enfin parvenue, lui ravitant ainsi une partie de sa concession. Nous avons montré dans une étude précédente avec quelle ténacité les Allemands ont poursuivi l'exécution de leur plan ambitieux du chemin de fer de Bagdad mais au moment où la société française obtenait l'accès à l'Euphrate, ils en
où la société française obtenait l'accès à l'Euphrate, ils en étaient encore à la période des intrigues pour obtenir l'autorisation de pousser au-delà du Taurus; leur société d'Anatolie sans doute auraient-ils détourné le tracé de leur chemin de fer si les Français se fussent alors trouvés sur l'Euphrate toute la région syrienne, depuis Alexandrette jusqu'à l'Égypte serait demeurée notre domaine économique sans donner lieu à la fâcheuse délimitation de sphères d'influence que l'arrivée des Allemands à Aleppo devait nécessairement déterminer en 1911. Au surplus, la conception d'une grande voie de communication de la Méditerranée à Bagdad n'était pas nouvelle. L'Angleterre,
communication de la Méditerranée à Bagdad n'était pas nouvelle. L'Angleterre, soucieuse de s'assurer le contrôle de toutes les voies d'accès de l'Europe vers les Indes, l'avait fait étudier par le major Chesney qui revint de son voyage en 1838 avec un projet de route carrossable de Stettin à l'embouchure de l'Oronte à Aleppo et Batis sur l'Euphrate, continuée par une ligne de navigation régulière sur le fleuve. Plus tard, Chesney substitua à ce premier projet celui d'un chemin de fer, il créa même en 1856 l' « Euphrates Valley Railway Company », pour laquelle il obtint un vague droit de
Company », pour laquelle il obtint un vague droit de concession. Ce projet, qui ne put être réalisé, faute de fonds, suscita le plus vif intérêt de l'Angleterre jusqu'au jour où elle se fut assurée le contrôle du canal de Suez par l'achat de la majorité des actions de la Société. L'idée d'un chemin de fer de la Méditerranée à la vallée du Tigre fut reprise par Midhat pacha, vali de Bagdad de 1888 à 1871, qui en fit faire une étude sérieuse. La société du chemin de fer de Beyrouth à Damascus et Béricrik sur l'Euphrate, ne sut pas
Beyrouth à Damascus et Béricrik sur l'Euphrate, ne sut pas utiliser ces précédents bien au contraire, par une nouvelle convention du 12 octobre 1896, elle consentait à suspendre pendant cinq ans à partir du 1er janvier 1897 les travaux du chemin de fer vers Hama, Aleppo et l'Euphrate. Cette regrettable timidité s'explique par sa situation peu prospère à cette époque obérée dès sa naissance par les lourdes dépenses qu'entraînent en Tunisie les tractations antérieures à toute concession et qui ne répondent à aucune nécessité technique, elle avait dû émettre des obligations en nombre disproportionné avec son capital social de 15
obligations en nombre disproportionné avec son capital social de 15 millions leur service était très lourd. Comme elle n'avait pour sa seule ligne existante, de Beyrouth à Damascus et Mzérib, aucune garantie de recettes kilométriques, il lui eut fallu pour faire face à ces charges, d'importantes recettes or, l'entreprise ne donnait pas les résultats que ses promoteurs en avaient espérés. L'idée d'un chemin de fer réunissant directement Beyrouth à Damascus était en elle-même vicieuse puisque, sur la courte distance de 85 kilomètres qui sépare à vol d'oiseau ces deux villes, s'élèvent deux chaînes de montagnes dont les passages les plus
s'élèvent deux chaînes de montagnes dont les passages les plus accessibles atteignent cependant l'altitude de 1.187 mètres dans le Liban et de 1.406 mètres dans l'Anti-Liban entre les deux se creuse la dépression de la Bekaa dont le point le plus profond n'est qu'à 900 mètres. Une ligne à voie et rendement normaux eut exigé des travaux d'art considérables, soit des très longs tunnels, soit des voies en lacets presque irréalisables, car le Liban se dressant directement au-dessus de la mer, son vent ouest ne se prêtait pas au développement nécessaire des rampes. Les promoteurs de l'entreprise n'avaient jamais envisagé
nécessaire des rampes. Les promoteurs de l'entreprise n'avaient jamais envisagé les dépenses qu'auraient entraînées de tels travaux ils avaient conçu leur chemin de fer comme devant être à voie étroite et gravir bravement les montagnes par des pentes de 70 0/0 dans la traversée du Liban, de 30 0/0 dans celle de l'Anti-Liban un pareil profil comportait l'adoption de la crémaillère sur plusieurs sections dans le Liban représentant ensemble 33 kilomètres. La ligne fut ouverte au trafic le 1er Août 1890, si son exécution put être considérée comme un suicide au point de vue technique, son exploitation donna des déboires!
au point de vue technique, son exploitation donna des déboires! L'excès des pentes devait inévitablerment pender dans une mesure considérable le rendement utile des trains. Dans les sections les plus accidentées, les locomotives ne peuvent remorquer plus de 50 à 60 tonnes et encore moyennant une consommation de combustible considérable et qu'elles reprennent de l'eau à chaque station toutes ces sujétions se traduisent par des frais de traction très élevés, par une moyenne de vitesse très basse même pour un chemin de fer oriental (13 km à l'heure pour la traversée du Liban dans le sens de Beyrouth à Damascus)
traversée du Liban dans le sens de Beyrouth à Damascus) et par l'impossibilité de surfer au trafic à l'époque des produits des récoltes s'écoulent sur Damascus et Beyrouth. En face des lourdes dépenses d'exploitation, les recettes se trouvèrent insuffisantes, malgré des tarifs élevés, pour assurer le service des obligations qui avaient été pour la plupart émises en France. C'est pourquoi la Société demandait au commencement de 1900 et obtint à Paris le bénéfice de la liquidation judiciaire l'année suivante ses créanciers lui accordèrent un concordat moyennant le remaniement de son capital obligations. L'assainissement de sa situation financière commençant à peu
capital obligations. L'assainissement de sa situation financière commençant à peu près la fin des cinq années de suspension des travaux de la ligne vers Aleppo et l'Euphrate imposée par la convention de 1896, aurait pu lui permettre d'élargir ses vues au-delà de l'exploitation de sa ligne de Beyrouth à Damascus et Mzérib. Mais le temps des vastes desseins était passé. Le développement jusqu'à l'Euphrate lui était dès lors interdit et nous allons assister désormais au triste spectacle de la société du chemin de fer de Beyrouth-Damas, obtenant par bribes l'augmentation de son capital comme compensation aux atteintes portées par le
de son capital comme compensation aux atteintes portées par le gouvernement turc aux droits les plus incontestables qu'elle tenait de ses contrats de concession. Pendant qu'elle se débattait avec ses difficultés financières, les Allemands avaient poursuivi avec méthode la réalisation de leur grand chemin de fer vers Bagdad le 27 novembre 1899, un accord provisoire avec la Porte garantissait à la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie la construction d'un chemin de fer de Konia à Bagdad et Bassorah avec plusieurs embranchements dont l'un sur Aleppo il fut confirmé par un traité du 5 mars 1903. Le 13 avril suivant
un traité du 5 mars 1903. Le 13 avril suivant était fondée la Société Impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad. La société française avait protesté contre l'accord de 1899 qui rendait caduque sa concession pour la partie au nord d'Alep et la coupait définitivement de la route vers l'Euphrate elle fut énergiquement appuyée par notre ambassade de Constantinople. Pour toute compensation à la partie de sa concession qui lui était ravie, elle obtint le 28 mai 1900, l'autorisation de commencer la construction de la ligne qui lui était laissée mais cette autorisation même lui était bien mesurée puisqu'elle
laissée mais cette autorisation même lui était bien mesurée puisqu'elle ne concernait que. qu'une section de 185 kilomètres depuis Rayak, station située au kilomètre 185 de la ligne de Beyrouth-Damas dans la dépression entre le Liban et l'Anti-Liban, jusqu'à Hama la prolongation jusqu'à Alep, centre commercial de la Syrie septentrionale, dûment ajournée. Par contre, la garantie de recettes kilométriques accordée par la convention de 1893 était portée de 12.500 fr. à 15.000 francs. La société prit alors le nom qu'elle porte maintenant de Compagnie du chemin de fer de Damas-Hama et prolongements. La compensation était insuffisante la ligne, dont la
et prolongements. La compensation était insuffisante la ligne, dont la construction fut confiée à la Régie générale des chemins de fer de l'Empire ottoman et qui fut ouverte jusqu'à Hama le 16 août 1902, après avoir parcouru la région marécageuse de la Bekaa. atteignait et descendait la vallée de l'Oronte qui, dans cette partie de son cours, coule vers le nord, parallèlement à la mer. Ce sont là des régions qui furent prospères dans l'antiquité, comme en témoignent les ruines immenses des temples de Baalbeck la terre y est demeurée fertile, mais le climat y est peu salubre et la
fertile, mais le climat y est peu salubre et la population clairsemée. La petite industrie textile des villes de Homs et Rameau ne pouvait future à alimenter le trafic du chemin de fer celui-ci, c'était clair, n'avait de raison d'être qu'autant qu'il serait continué jusqu'à la ville d'Alep, la concurrente de Damas on pouvait espérer qu'il servirait alors de trait d'union entre ses bazars et la Méditerranée. Mais la société française dut attendre quelques années l'autorisation de gagner Alep elle ne l'obtint encore qu'à l'occasion d'une nouvelle atteinte portée à ses droits, par le gouvernement turc. Le 1er mai 1900,
ses droits, par le gouvernement turc. Le 1er mai 1900, un irade du Sultan Abd-ul-Hamid, ordonnait, à l'occasion du 30e anniversaire de son avènement au trône, la construction d'un chemin de fer de Damas à Médine et La Mecque; il invitait tous les sectataires de l'Islam à contribuer par leurs offrandes à l'accomplissement de cette grande entreprise dont le but hautement proclamé était de faciliter le pèlerinage aux villes saintes. Ce grand projet devait être réalisé en dehors de toute intervention des chrétiens, l'argent nécessaire devait être d'origine exclusivement mahométane, la main-d'œuvre pure de tout élément infidèle. Le sultan comptait
la main-d'œuvre pure de tout élément infidèle. Le sultan comptait bien rehausser par cette initiative son prestige religieux dans le monde islamique il n'ignorait pas cependant qu'en fait la majorité des pèlerins accomplissant leur voyage à La Mecque par les ports de Jeddah et de Djibouti sur la Mer Rouge, une minorité seulement profiterait des facilités promises mais convaincu par l'expérience des avantages politiques et stratégiques des chemins de fer, il voyait dans une ligne projetée comme une antenne sur l'Arabie, le moyen de permettre à ses fonctionnaires et à ses soldats, l'accès de provinces lointaines mal assujetties à son
ses soldats, l'accès de provinces lointaines mal assujetties à son autorité. Il pouvait aussi espérer qu'elle rendrait quelque vie aux régions à l'Est du Jourdain et de la mer Morte qui constituaient sous la domination romaine la province de Pérse dont des ruines considérables attestent l'antique prospérité. Aujourd'hui elles sont désertiques et parcourues par des Bédouins nomades qui se fixeraient peut-être le long du chemin de fer. L'appel du sultan eut un remarquable retentissement les offrandes affluèrent des coins les plus reculés du monde islamique même situés hors des limites de l'empire ottoman en un an elles atteignirent 20 millions.
de l'empire ottoman en un an elles atteignirent 20 millions. À cette somme, s'ajoutèrent les ressources que le gouvernement se procura par les procédés les plus divers : nouveaux impôts de timbres, taxes sur les passeports et leskérès, exiges pour passer d'un vilayet dans l'autre, sur la vente des peaux des montons immolés pendant les fêtes du Baïram, émission de nouveaux timbres postaux, etc. Les fonctionnaires furent invités à consentir sur leurs traitements une retenue de 10% l'année 1904, deux bataillons de troupes de chemins de fer commencèrent les travaux sans doute il fallut rapidement transiger avec quelques-uns des principes
sans doute il fallut rapidement transiger avec quelques-uns des principes émis dans l'irade du 1900 notamment, les connaissances des ingénieurs turcs s'étant manifestées comme insuffisantes, le recours à l'expérience de leurs collègues européens, s'imposa. Une fois de plus alors s'affirma l'habileté des administrateurs qui surent acquérir une influence incontestable sur une œuvre pourtant purement islamique, en leur imposant leurs techniciens. Sous l'influence énergique de l'un d'eux, le Docteur Meissner, les travaux furent poussés rapidement des contre-maîtres et ouvriers européens furent adjoints aux travailleurs militaires. En huit ans, de 1900 à 1908, fut construite la ligne de Damas à Médine, longue
1908, fut construite la ligne de Damas à Médine, longue de 1.302 kilomètres le pèlerinage de Damas à Médine, peut maintenant s'effectuer en 50 heures avec un confort relatif, au lieu de cinq semaines de fatigues redoutables il coûte 300 francs au lieu de 1.200. Au commencement de 1913, les dépenses d'établissement du chemin de fer de l'Hejaz, y compris le matériel, étaient évaluées à 95 millions entièrement fournie par les Mahométans. Dans sa partie la plus septentrionale, depuis Damas jusqu'au massif du Hauran, la ligne projetée vers La Mecque faisait double emploi avec celle de Damas à Ma'rib de