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a été adressée par M. Ed. Clunet : « Monsieur le Président, « Le Journal du droit international privé et de la jurisprudence comparée poursuit un but scientifique analogue à celui de la Société, et forme peut-être le complément de l'Annuaire, ainsi qu'on voulait bien le dire dans un récent Bulletin (1874, p. 415), en donnant par sa publication des jurisprudences étrangères le commentaire pratique des lois qui y sont traduites. Aussi plusieurs membres de la Société ont-ils déjà jugé intéressant d'avoir les deux publications. n Désireux d'accueillir avec une faveur particulière la souscription de nos collègues, nous nous sommes
faveur particulière la souscription de nos collègues, nous nous sommes entendus, M. Démangeat et moi, avec nos éditeurs afin de leur offrir l'abonnement au journal à un prix réduit; ce prix sera de dix francs pour les membres résidant en France et de douze francs cinquante centimes pour ceux résidant à l'étranger. « Nous vous serions obligés de bien vouloir porter cette communication à la connaissance de nos estimables collègues, et vous — **9 — prions, Monsieur le Président, d'agréer l'assurance de tous nos sentiments de haute considération. Ed. CLUNET. « Paris, le 27 janvier 1875. » M. Aucoc, président
« Paris, le 27 janvier 1875. » M. Aucoc, président de section au Conseil d'État, prend la parole et présente en ces termes un résumé de la législation anglaise sur la matière des travaux publics : Le régime des travaux publics en Angleterre vient d'être exposé par M. Charles de Franqueville dans un ouvrage considérable qu'il a offert à la Société et dont je demande la permission de rendre compte. C'est, à ma connaissance, l'étude la plus complète qui ait été publiée sur les chemins de fer, les routes, les voies navigables, les ports et les phares en Angleterre; Sans
voies navigables, les ports et les phares en Angleterre; Sans doute il existait des études antérieures sur divers points du régime des travaux publics de l'Angleterre et sur l'exécution de ces travaux au point de vue technique. Le développement prodigieux des voies de communication, qui est un des caractères propres du XIXe siècle, n'a pas pu se produire sans que les différents peuples aient cherché à savoir les résultats des expériences faites par leurs voisins. Sous la Restauration, avant que l'ère des chemins de fer se fût ouverte, les canaux de l'Angleterre avaient été l'objet de travaux considérables, notamment de
de l'Angleterre avaient été l'objet de travaux considérables, notamment de la part de M. Cordier, inspecteur général des ponts et chaussées. Sous la monarchie de juillet, au moment où la Chambre des députés hésitait à se prononcer sur la construction des grandes lignes de chemins de fer et ne se décidait ni à les faire exécuter par l'État, ni à les concéder aux compagnies, les études abondaient sur les chemins de fer étrangers. En 1840, M. Michel Chevalier jetait les fondements de sa réputation en publiant l'histoire et la description des voies de communication aux États-Unis. Au même moment, M.
des voies de communication aux États-Unis. Au même moment, M. Bineau, ingénieur des mines comme M. Michel Chevalier, donnait un travail étendu sur les chemins de fer anglais ; M. Teisserenc de Bort rendait compte de l'état des chemins de fer belges. En 1845, M. Lechatelier a ajouté à ces ouvrages un travail sur les chemins de fer allemands. Mais ces études vieillissent rapidement. Non seulement les progrès de la science font modifier les voies de communication au point de vue technique, mais la législation elle-même se modifie. Par suite de la rapidité des progrès de ces travaux perfectionnés, les
de la rapidité des progrès de ces travaux perfectionnés, les inconvénients des systèmes adoptés se font apercevoir, après un — 128 — délai très-court, d'une manière saisissante, et le législateur est obligé de remanier son œuvre. Ainsi quand M. Malézieux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, a été envoyé en mission aux États-Unis d'Amérique en 1870 pour étudier l'état des travaux publics, il a constaté des changements considérables, même au point de vue de la législation, et il a complété fort utilement les travaux de M. Michel Chevalier. Pour l'Angleterre, le ministre des travaux publics avait cherché à diverses
l'Angleterre, le ministre des travaux publics avait cherché à diverses reprises à se tenir au courant des innovations qui se produisaient. En 1863, divers rapports de M. Mousseline, de M. Lan, de M. Bergeron sur le transport des marchandises et sur la construction des chemins à bon marché ont été publiés à la suite de l'enquête sur la construction et l'exploitation des chemins de fer. Enfin, en 1873, nous avons pu lire le très intérressant rapport de mission de M. Malézieux sur les chemins de fer anglais considérés principalement au point de vue technique. Un an auparavant un ingénieur allemand,
point de vue technique. Un an auparavant un ingénieur allemand, M. Schwabe, avait publié un travail sur les chemins de fer anglais comparés aux chemins de fer allemands, traduit en français par deux ingénieurs belges. Mais c'étaient des études partielles. M. de Franqueville nous donne une étude d'ensemble sur le régime législatif et administratif de tous les travaux publics en Angleterre, et cependant il entre dans les détails que comporte une monographie, et ces détails sont souvent des traits de mœurs qui font ressortir l'originalité des usages parlementaires et judiciaires de ce pays. C'est, à mon sens, un bon type
de ce pays. C'est, à mon sens, un bon type d'un travail de législation comparée. L'auteur a d'abord une connaissance approfondie de la législation française. C'est un point de départ essentiel dont certains publicistes se sont souvent passés quand ils ont étudié les institutions étrangères et qui leur a fait admirer comme des nouveautés des mesures déjà expérimentées en France et condamnées par l'expérience. M. de Franqueville, chargé de missions officielles et renouvelant à plusieurs reprises ses voyages en Angleterre, était dans les meilleures conditions possibles pour recueillir les éléments de la législation dans son dernier état, et ce qui
de la législation dans son dernier état, et ce qui est au moins aussi précieux, les résultats de l'application des lois. Son ouvrage, qui est un rapport au ministre des travaux publics, renferme une grande quantité de documents statistiques qui ont été puisés aux meilleures sources dans des relations soit avec le ministère du commerce (Board of Trade) et les agents spéciaux chargés de divers services, notamment les inspecteurs des chemins de fer, soit avec les directeurs des compagnies. Enfin il a dépouillé avec beaucoup de soin les enquêtes parlementaires dont vous savez toute l'importance et dans lesquelles les faits
dont vous savez toute l'importance et dans lesquelles les faits les plus curieux sont mis en lumière. Aux deux volumes du rapport sont joints deux volumes de textes qui, à eux seuls, seraient déjà une mine précieuse de renseignements et dont la Société de législation comparée sentira particulièrement tout le prix. Je ne puis pas faire une analyse complète d'un ouvrage aussi étendu. Il faudrait me réduire à présenter une table des matières qui aurait peu d'intérêt. Je crois préférable d'attirer l'attention de la Société sur quelques points saillants pour mettre mes confrères en goût de consulter cet ouvrage. D'abord,
mettre mes confrères en goût de consulter cet ouvrage. D'abord, en traitant des chemins de fer, je n'oublierai pas que j'ai l'honneur de parler devant la Société de législation comparée; je laisserai de côté le point de vue économique, les questions de tarifs, le côté technique de l'exploitation qui a cependant un si grand intérêt. Je m'attacherai seulement à trois points : les rapports de l'autorité publique avec les compagnies de chemins de fer, — la constitution des réseaux, — l'organisation financière des sociétés de chemins de fer et la situation respective des actionnaires et de leurs créanciers. M. de
situation respective des actionnaires et de leurs créanciers. M. de Franqueville débute avec raison par une histoire des chemins de fer anglais sur laquelle nous reviendrons en étudiant la constitution des réseaux. Voyons d'abord comment l'autorité publique intervient dans la création et l'exploitation des chemins de fer. Vous savez qu'à l'inverse de ce qui s'est passé en France, c'est l'initiative privée qui a fait tout le réseau des chemins de fer anglais; c'est elle qui a fixé les tracés qui lui paraissaient le plus avantageux. L'autorité publique n'est intervenue que pour autoriser les entreprises qui lui étaient proposées et stipuler
pour autoriser les entreprises qui lui étaient proposées et stipuler certaines conditions dans l'intérêt du public, soit au point de vue de la constitution financière de la Société, soit au point de vue de l'exécution des travaux. Les concessionnaires, investis de concessions perpétuelles, n'engagent que leurs capitaux et ceux de leurs créanciers, mais le trésor public ne leur vient en aide ni par des subventions ni par des garanties d'intérêt, ni même par des prêts. Il n'y a que les compagnies des chemins de fer d'Irlande qui aient obtenu des prêts d'argent montant à 70 millions de francs. D'autre part,
prêts d'argent montant à 70 millions de francs. D'autre part, pour l'exploitation, les concessionnaires ont une liberté à peu près complète, sauf à eux à respecter le tarif maximum imposé par l'acte de concession, et encore y a-t-il des exemples de violation de cette règle. Voilà l'ensemble du système, mais pour le bien juger, pour pouvoir en apprécier les résultats, il faut suivre les détails très approfondis dans lesquels entre M. de Franqueville. Un de ceux qui m'ont paru le plus dignes d'intérêt parce que je ne l'avais jamais vu décrit avec tant de soin, c'est le mécanisme de l'action
décrit avec tant de soin, c'est le mécanisme de l'action du Parlement dans les affaires de chemins de fer. Le Parlement anglais exerce une action considérable dans les questions de travaux publics. Aucune expropriation pour un travail quelconque de chemin de fer, route, dessèchement de marais, endiguement, port, ne peut avoir lieu sans son autorisation. Il en est ainsi même lorsqu'il n'y a pas expropriation. Ainsi l'établissement de tramways dans les rues de Londres, en 1861, a été considéré comme illégal parce que le Parlement ne l'avait pas autorisé. C'est aussi par des décisions du Parlement que s'exerce le contrôle
aussi par des décisions du Parlement que s'exerce le contrôle sur les actes importants des administrations municipales, des administrations charitables et autres questions analogues. C'est ce qu'on appelle les bills privés, rendus sur la demande des parties intéressées, par opposition aux bills publics. Toute cette série d'affaires donne lieu à une procédure spéciale dont on comprend d'autant mieux la nécessité quand on sait que le Parlement anglais n'institue pas de commission pour étudier les lois d'intérêt général qui lui sont soumises. Ici, pour ces questions d'administration publique où les intérêts des particuliers sont engagés, où des enquêtes doivent être faites,
des particuliers sont engagés, où des enquêtes doivent être faites, il est indispensable qu'une étude approfondie soit faite par une commission. La procédure des bills privés est généralement peu connue. Dans un rapport très intéressant sur les usages du Parlement anglais, fait en 1869 par M. Maurel-Dupeyré, chef des secrétaires-rédacteurs du Corps législatif après un voyage en Angleterre, il est seulement indiqué que ces affaires sont introduites à la Chambre par voie de pétition, et que l'examen se fait dans les formes judiciaires après audition d'avocats et de témoins. M. de Franqueville, qui en avait déjà rendu un compte moins
de Franqueville, qui en avait déjà rendu un compte moins sommaire dans son livre sur les institutions politiques, administratives et judiciaires de l'Angleterre, nous fait pénétrer dans les détails de la procédure. Il nous donne le texte des standing orders, des règlements permanents de la Chambre des lords et de la Chambre des communes (le second de ces documents, en date du 7 août 1874, n'a pas moins de 234 articles) qui organisent la marche de ces affaires et stipulent les clauses qui devront être introduites dans les bills privés. Avec lui nous suivons les publications légales qui doivent être
Avec lui nous suivons les publications légales qui doivent être faites dans les journaux avant que le Parlement soit saisi, — les avis individuels à donner aux parties intéressées, — les plans et devis à déposer, — l'examen préliminaire fait par un fonctionnaire spécial au point de vue de la régularité, — la présentation du bill au Parlement, — les deux premières lectures qui ne sont qu'une formalité, puis l'étude dans les comités spéciaux. Un comité de choix composé de membres désignés par la Chambre, est chargé de nommer les commissions chargées d'examiner les bills privés. Mais, pour les chemins
commissions chargées d'examiner les bills privés. Mais, pour les chemins de fer, il se borne à désigner les membres du comité général des bills de chemins de fer, et ceux-ci désignent les comités spéciaux dont ils prennent le président parmi eux pour maintenir une certaine unité dans la jurisprudence. Quand il n'y a pas d'opposition, une commission se borne à vérifier si toutes les formalités ont été remplies, si toutes les clauses prescrites par le règlement sont insérées dans les actes. Quand il y a opposition, les commissions assistées de référendaires ou arbitres, vérifient la régularité des oppositions, puis entendent
référendaires ou arbitres, vérifient la régularité des oppositions, puis entendent les avocats ou les témoins. Les décisions des commissions sont, paraît-il, généralement approuvées par les Chambres. Mais il est remarquable que lorsqu'elles rejettent une pétition, la Chambre n'en est pas saisie. M. de Franqueville a vu fonctionner ces commissions. Il nous donne la physionomie de leurs audiences qui est assez curieuse. « Pénétrons, dit-il, dans le palais de Westminster, et, après avoir franchi l'immense et magnifique Hall, traversons la salle octogone qui sépare la Chambre des lords de celle des communes. Voici le local dans lequel siège la commission dont
communes. Voici le local dans lequel siège la commission dont nous voulons suivre les travaux. Au fond, autour d'une table en fer à cheval, sont les membres de la commission. Le président a la tête couverte de son chapeau noir et semble fort gai. Il plaisante agréablement avec les avocats. Près de lui un noble lord mange une quantité de sandwiches qu'il extrait d'une petite boîte en argent et verse de temps à autre, dans un gobelet de même métal, un peu de scherry que contient un élégant flacon. Le repas pris, il révise avec soin flacon, gobelet et boîte
repas pris, il révise avec soin flacon, gobelet et boîte d'argent. Près de lui un autre membre appelle l'huissier et se fait servir un verre de soda-water et de brandy. L'explosion du bouchon et la bruyante sortie du liquide qui arrose l'épaule d'un voisin n'étonnent personne. A droite un membre des communes prend une tasse de thé avec des tartines rôties et beurrées. Le cinquième membre se chauffe les pieds au foyer, le sixième a le chapeau sur le nez et semble dormir profondément. (Il faut dire ici qu'une note de l'auteur explique ce repas fait en public par le
de l'auteur explique ce repas fait en public par le motif que les commissions siègent de midi à quatre heures, moment où la Chambre entre en séance.) « Vis-à-vis des membres se trouvent les avocats en robe et en perqu'uruque; derrière eux, à droite, une petite tribune sur laquelle les témoins se placent pour prêter serment et répondre aux questions qui leur sont adressées. Les murs sont tapissés d'immenses cartes indiquant très-clairement et à une grande échelle les lignes proposées. « Il y a dans l'ensemble de la scène un mélange de solennité et de sans-fonction, de sérieux et de
mélange de solennité et de sans-fonction, de sérieux et de comique qui étonne et saisit l'étranger conduit pour la première fois dans cette enceinte. » Après un exposé très approfondi du fonctionnement de ces commissions, l'auteur fait ressortir les avantages et les inconvénients du système. Suivant lui, les enquêtes sont bien faites, les intérêts privés sont bien défendus, ils se font entendre par l'autorité qui prononce. Mais il convient que les membres des comités ne sont pas toujours compétents pour trancher les questions qui leur sont soumises, que les tendances des commissions sont souvent divergentes et qu'il n'y a pas
des commissions sont souvent divergentes et qu'il n'y a pas de jurisprudence fixe; de plus, les frais parlementaires sont énormes. Il faut en effet payer des droits pour les fonctionnaires du Parlement, indemniser les témoins et payer des honoraires élevés aux agents parlementaires, avocats, sollicitateurs, sténographes, etc. Voici ce qu'il nous rapporte pour le taux des frais parlementaires. De 1848 à 1860, en l'espace de douze ans, huit compagnies ont dépensé de ce chef 127,885,939 francs. Pour la ligne de London à Brighton, quatre compagnies rivales qui se présentaient ont dépensé, en un an, 2,525,000 francs. Elles étaient représentées par
dépensé, en un an, 2,525,000 francs. Elles étaient représentées par vingt avocats, six sergents, vingt solliciteurs et une brigade d'agents parlementaires, ingénieurs et experts. Le chemin de Stone à Derby a été refusé par décision du Parlement à la compagnie de Tren Valley, qui avait dépensé 3,686,500 francs. En somme, on a calculé que les dépenses parlementaires faites par les compagnies, tant pour obtenir leurs concessions que pour combattre les projets de leurs rivales, représentent aujourd'hui une somme de 94,000 francs par kilomètre de chemin de fer exploité. On comprend qu'un lord chancelier ait pu dire que l'Angleterre est le
qu'un lord chancelier ait pu dire que l'Angleterre est le paradis des légistes. En étudiant de près le compte rendu des séances d'une commission donné par M. de Franqueville d'après la sténographie, j'ai remarqué que les intérêts privés étaient peut-être pris en trop grande considération. Il s'agit d'un bill ayant pour objet la construction d'un chemin de fer de Bala à Festiniog. La commission a consacré, du 10 au 17 juin 1873, six séances à cette affaire qui soulevait diverses oppositions. Le propriétaire du domaine de Rhiwlas, M. Price, combattait le projet de la compagnie en faisant valoir que le
le projet de la compagnie en faisant valoir que le bruit du chemin de fer effrayerait les chevaux, ce qui le priverait, ainsi que Mme Price, du plaisir de conduire ses voitures, et il ajoutait que la vue dont il jouissait de la terrasse de sa maison serait gâtée par les travaux du chemin de fer. Nous voyons dans le compte rendu des séances qu'une partie de l'enquête est consacrée à la question de savoir si le principal amusement de Mme Price est de conduire à quatre chevaux, et si l'établissement du chemin de fer ne la forcera pas de
l'établissement du chemin de fer ne la forcera pas de renoncer à cet exercice où elle déploie beaucoup de grâce. Plusieurs témoins sont interrogés à ce sujet et examinés en sens contraire par les avocats des parties. Après avoir entendu les témoins et les avocats, la Commission délibère et décide qu'elle adopte le principe du bill à la condition que la compagnie acceptera les clauses suivantes qui, on l'espère, donneront satisfaction à M. Price : 1° Le chemin ne se rapprochera pas du domaine de Rhiwlas plus près que ne l'indique une ligne tracée sur le plan. — 2° Le
l'indique une ligne tracée sur le plan. — 2° Le bâtiment de la station de Bala sera pittoresque et les plans en seront préalablement soumis à l'approbation de l'architecte de M. Price. — 3° Des arbres seront plantés sur une certaine longueur entre la rivière et le chemin de fer, depuis la tranchée jusqu'à la station de Bala. — 4° M. Price et ses successeurs pourront exiger — 128 — que tous les trains s'arrêtent à la station de Bala. — 5° Il n'y aura pas à Bala de voie de garage pour les trains de marchandises. — 6° La
de garage pour les trains de marchandises. — 6° La compagnie payera 25,250 francs à M. Price pour améliorer les accès de son château. Le bill est adopté dans ces termes par la Chambre des communes, mais la lutte recommence devant la commission de la Chambre des lords. Les avocats de M. Price s'efforcent d'obtenir l'aggravation des clauses indiquées par la Chambre des communes en faveur de leur client, les avocats de la compagnie disputent le terrain pied à pied et mot à mot. Qu'est-ce qu'une station pittoresque ? L'architecte de M. Price peut être raisonnable, il exigera un monument;
de M. Price peut être raisonnable, il exigera un monument; qui tranchera la question? On convient que ce sera un arbitre ; qui le payera? L'arbitre taxera les frais. Pour l'arrêt des trains, la compagnie demande à n'être pas obligée de faire arrêter les express selon la volonté de M. Price. Longue discussion. Enfin la commission tranche la question en faveur de M. Price. Est-ce fini ? Non. « L'avocat de M. Price demande que l'on ne puisse conduire du bétail à la station de Bala et il propose une clause très-restrictive. Le président fait remarquer que, dans ces termes,
clause très-restrictive. Le président fait remarquer que, dans ces termes, le chef de gare n'aurait pas le droit d'avoir une poule. M. Price veut bien concéder la poule au chef de gare. C'est entendu. « M. Price désire qu'il n'y ait pas de buffet à la station. Ceci est trop fort. La commission consent à interdire la vente de la bière et des liqueurs, mais pas celle des sandwiches. « La Commission repousse enfin l'attribution de 25,000 francs que les communes allouaient à M. Price. Le jury tranchera la question d'indemnité. » Et M. de Franqueville nous donne le texte
d'indemnité. » Et M. de Franqueville nous donne le texte définitif des clauses du bill imposées à la compagnie dans l'intérêt de M. Price à la suite de cette longue instruction. Il est bon d'ajouter que les opposants ne peuvent, d'après lui, soutenir leur opposition sans dépenser au moins 1,200 francs par jour, ce qui leur fait acheter assez cher les garanties que leur accorde cette législation. Aussi a-t-on souvent proposé de réformer la procédure des bills privés. J'avoue que je préfère à bien des points de vue le système français. Quoique j'aie l'honneur d'appartenir à la section des travaux
français. Quoique j'aie l'honneur d'appartenir à la section des travaux publics du Conseil d'État, j'espère n'être pas suspect quand je ferai observer qu'il est bon de faire étudier des affaires où des questions de droit et de doctrine sont engagées par un corps permanent où — 129 — la jurisprudence peut se former et s'établir, dont l'impartialité est incontestée et qui, en matière administrative, donne beaucoup de garanties aux intérêts privés sans les obliger à faire aucune dépense. Du reste, en Angleterre on est arrivé, dans certaines matières, à imaginer une procédure plus simple et moins onéreuse. Pour les travaux
une procédure plus simple et moins onéreuse. Pour les travaux des ports, des docks, pour les travaux de drainage et d'irrigation, une loi de 1861 donne aux autorités spéciales le pouvoir de délivrer, après enquête, des ordonnances provisoires qui sont soumises sans frais à la ratification du Parlement. Mais vous remarquerez que pour la concession des chemins de fer, le ministre du commerce (Board of Trade) n'intervient pas dans l'instruction. Jusqu'en 1867, le ministère était saisi de tous les projets et il donnait son avis au Parlement. Cette formalité a été supprimée. Il y a là une grave lacune au
été supprimée. Il y a là une grave lacune au point de vue de la défense des intérêts publics. Le Board of Trade ne joue un rôle qu'après la décision du Parlement, pour veiller à la construction de la ligne et à l'observation des règles prescrites. Mais ici, au point de vue technique, il a une autorité considérable. Je passe sans transition à la constitution du réseau anglais ; elle me ramènera au contrôle qui s'exerce sur l'exploitation. L'histoire du réseau des chemins anglais est divisée par M. de Franqueville en cinq périodes : les essais, l'enfance, la manie, la