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demander des tarifs spéciaux abaissés pour certaines saisons où les transports leur manquent; vous les voyez demander des tarifs spéciaux relevés pour certains jours où les transports abondent. Sans aller bien loin, nous n'avons qu'à prendre le tarif de la Compagnie du chemin de fer de Ceinture, qui se relève le dimanche lorsque les voyageurs sont nombreux; je suis loin, quant à moi, d'approuver cette manière de faire, mais elle est admise et tolérée. Messieurs, voilà les différentes causes qui font varier à l'infinité le prix des transports, qui ont amené une complication considérable dans les tarifs et en ont
amené une complication considérable dans les tarifs et en ont causé la multiplicité. Tout le monde connaît cet énorme volume qui comprend l'ensemble des tarifs appliqués sur les chemins de fer français. On a critiqué cette multiplicité, cette complication; on a critiqué surtout ces tarifs abaissés, favorisant certaines villes, certaines industries, favorisant l'importation. On a alors cherché à substituer à ces tarifs des tarifs nouveaux; on s'est efforcé de créer un ensemble de tarifs plus simple; on a cherché par tous les moyens possibles à uniformer les tarifs, à les faire tous rentrer dans un même moule, dans un même
faire tous rentrer dans un même moule, dans un même cadre. Mais si l'on ouvre ces nouveaux tarifs, si on les examine avec soin, on voit qu'on n'a pas atteint le but qu'on se proposait. En effet, nous trouvons encore dans ces tarifs nouveaux des tarifs de gare à gare, des tarifs de pénétration et nous les retrouvons parce qu'il est impossible de les supprimer. Pourquoi donc les compagnies gardent-elles certains tarifs abaissés pour les marchandises qui rentrent en France? Parce qu'elles ne peuvent pas faire autrement. (Exclamations et rires de l'extrême gauche), parce que, si elles supprimaient ces tarifs
de l'extrême gauche), parce que, si elles supprimaient ces tarifs abaissés, la marchandise entrerait pour le même prix par une autre voie. Le prix payé par une tonne de blé entrant en France par Dunkerque et venant à Paris est de 11 fr. 85, pour un parcours de 267 kilomètres ; pour un parcours de 266 kilomètres, de Châteauroux à Paris, le prix de transport est de 16 fr. 40. Différence au détriment du blé français : 4 fr. 55. À l'extrême gauche. Et vous trouvez cela bien? M. Lejeune. Pourquoi la compagnie du Nord ne relève-t-elle pas ses tarifs
Pourquoi la compagnie du Nord ne relève-t-elle pas ses tarifs ? Tout simplement parce que si elle les relevait, elle ne transporterait plus de blé ; le blé serait transporté par les canaux du Nord et par la Seine jusqu'à Paris. Il y a bien d'autres singularités. Ainsi, dans le nouveau tarif que la compagnie d'Orléans propose à l'homologation, vous avez des tarifs spéciaux abaissés de 17 fr. 70, prix du tarif général, à 13 fr. 50, prix du tarif spécial de Nantes général, à Orléans ; de 18 fr. 45 à 16 fr. 25, de Nantes à Bourges ;
45 à 16 fr. 25, de Nantes à Bourges ; de 15 fr. 25 à 8 fr. 50, de Bordeaux à Limoges. Croyez-vous que la compagnie d'Orléans maintiendrait, pour le seul plaisir de transporter en France des blés étrangers, des tarifs très abaisés, alors qu'elle n'abaisse pas ses autres tarifs, si elle pouvait faire autrement ? Non, messieurs ; elle a des tarifs abaissés parce qu'elle a la concurrence des chemins de fer de l'Etat, qui la menace d'entrer les blés par le port de La Rochelle, au lieu qu'ils entrent aujourd'hui par les ports de Bordeaux ou de Nantes.
entrent aujourd'hui par les ports de Bordeaux ou de Nantes. La concurrence des chemins de fer de l'Etat a forcé la compagnie d'Orléans à abaisser certains tarifs. Pour les tarifs de gare à gare, c'est la même chose : lorsqu'il existe une concurrence, les négociants discutent avec les compagnies, et si les compagnies n'admettent pas leurs réclamations, on prend la voie concurrente. Ce phénomène se passe pour des réseaux entiers. Ainsi les prix de transport sont beaucoup plus élevés sur le réseau d'Orléans que sur celui de l'Est, parce que ce dernier a affaire à la concurrence des canaux. En
ce dernier a affaire à la concurrence des canaux. En voici des exemples : Sur le réseau d'Orléans, 10,000 kilos de fumier coûtent pour un parcours de 235 kilomètres, 100 fr. ; sur le réseau de l'Est, pour le même parcours de 235 kilomètres, ils coûtent 47 fr. ; un wagon de paille, pour ce même parcours sur l'Orléans, coûte 61 fr. 50, sur l'Est, 47 fr. ; 5,000 kilos de graines fourragères coûtent toujours pour le même parcours de 235 kilomètres, sur l'Orléans, 122 fr. 50, sur le Paris-Lyon-Méditerranée, 72 fr. 50. D'après les nouveaux tarifs, l'échelle de décroissance
72 fr. 50. D'après les nouveaux tarifs, l'échelle de décroissance des prix n'est pas la même sur l'Est et sur le Lyon ; les frais de gare sont en outre de 1 fr. pour l'Est et de 1 fr. 50 pour le Lyon. Il y a donc un grand nombre de tarifs qui sont nécessairement au prix maximum et que l'on ne peut pas relever. Eh bien, il y a un moyen que M. Cavaignac indiquait tout à l'heure si l'on veut arriver à l'égalité : c'est d'abaisser les autres. Puisque vous ne pouvez pas relever certains tarifs, abaissez l'ensemble
Puisque vous ne pouvez pas relever certains tarifs, abaissez l'ensemble des autres tarifs. Et alors se produit l'objection des pertes subies par les compagnies, objection à laquelle M. Cavaignac a répondu. M. Cavaignac a été prendre ses exemples en Prusse pour vous montrer que l'abaissement de tarif devait non pas produire un abaissement de recettes, mais, au contraire, une élévation. Moi, je prendrai mon exemple en France, et dans une année très rapprochée de nous. Vous savez tous qu'on a homologué en 1884 les tarifs de la compagnie de l'Est. On a même dit à cette tribune que ces tarifs
On a même dit à cette tribune que ces tarifs étaient de beaucoup ceux qui avaient subi les plus forts abaissements. On vous a signalé le nombre des marchandises qui avaient subi des réductions de prix de transport, et le nombre de celles, au contraire, qui, sur certains parcours, avaient subi des relèvements. Pour bien rendre compte de la valeur de ces abaissements et de ces relèvements, il faut prendre l'ensemble des marchandises qui voyagent sur la ligne, car si vous abaissez celles qui ne voyagent jamais et relèvez celles qui voyagent souvent, vous obtiendrez un relèvement moyen. M. Barré.
qui voyagent souvent, vous obtiendrez un relèvement moyen. M. Barré. Un relèvement complet! M. Lejeune. C'est ce qui s'est passé pour l'Est. Sur cette ligne, le parcours moyen de la tonne est de 113 kilomètres ; le prix moyen de transport d'une tonne pour ces 113 kilomètres a été, en 1883, de 6 fr. 30. En 1884, après l'homologation des nouveaux tarifs, la tonne a payé 6 fr. 42 ; et si vous tenez compte de ce que les nouveaux tarifs n'ont été appliqués qu'à partir du dernier trimestre de l'année 1884, vous voyez que le relèvement n'est pas de
l'année 1884, vous voyez que le relèvement n'est pas de 0 fr. 10 par tonne, mais bien de plus de 0 fr. 40. Prenons la tonne kilométrique, — il y en a eu 1 milliard 327 millions 636,074 en 1884. En 1883, le prix de transport de la tonne kilométrique sur le réseau de l'Est était de 0 fr. 0558, en 1884 il s'est élevé à 0 fr. 0568, soit 1 million de différence par tonne ; et, si nous multiplions par 4 pour arriver aux mêmes résultats, nous atteignons un relèvement de 4 millimes par tonne kilométrique ; c'est
un relèvement de 4 millimes par tonne kilométrique ; c'est un relèvement moyen de 7 1/2 p. 100 sur la totalité du transport pour une année sur le chemin de fer de l'Est. Eh bien, il semblerait que puisque la compagnie de l'Est a perçu un prix de transport plus élevé en moyenne, elle doit avoir réalisé des recettes plus considérables. Il n'en est pas ainsi. Si nous comparons le trafic sur le chemin de fer de l'Est en 1883, et en 1884, nous voyons que dans les trois premiers trimestres de 1883 et dans les trois premiers trimestres de
trimestres de 1883 et dans les trois premiers trimestres de 1884 le trafic est sensiblement le même; on ne relève pour l'ensemble de ces trois trimestres qu'une légère différence de 269,566 francs; Mais dans le dernier trimestre de 1884, c'est-à-dire à partir du 1er septembre, époque où l'on a appliqué les nouveaux tarifs, il se produit brusquement un abaissement de 3,591,118 tonnes. Ainsi, on a relevé de 7 1/2 p. 100 le prix moyen de transport; immédiatement le tonnage s'est abaissé dans la proportion de 17 p. 100, le produit de ce tonnage s'est abaissé dans la proportion de 10
de ce tonnage s'est abaissé dans la proportion de 10 p. 100. Un autre exemple? C'est cette fois encore le chemin de fer d'Orléans que je le prends. Vous savez tous qu'à la suite des conventions, un certain nombre de lignes de l'État sont passées entre les mains de la compagnie d'Orléans, et un certain nombre de lignes de la compagnie d'Orléans sont restées à l'État. Parmi ces dernières lignes je trouve celle de Tours à Montluçon. Vous savez en outre que le produit net du réseau passé entre les mains de l'État, comparé au produit net du réseau passé
mains de l'État, comparé au produit net du réseau passé entre les mains de la compagnie d'Orléans, pendant cinq années consécutives, formera l'annuité que la compagnie d'Orléans devra payer pendant soixante ans à l'État. La compagnie d'Orléans, aussitôt qu'elle eut pris l'exploitation des lignes, a substitué ses tarifs à ceux de l'État. Les tarifs de la compagnie d'Orléans sont sensiblement plus élevés que ceux de l'État, notamment pour les voyageurs. Les voyageurs sur le réseau de l'État jouissaient d'une réduction de 40 p. 100; sur le réseau de la compagnie d'Orléans, la réduction n'est que de 26 p. 100, pour
d'Orléans, la réduction n'est que de 26 p. 100, pour les billets d'aller et retour; soit une différence au détriment des voyageurs de 15 p. 100. Si je prends certaines gares de cette ligne, les trois plus importantes, celles de Loches, de Blois et de Châtillon, par exemple, je vois qu'en 1883, à Loches, le transport des voyageurs a rapporté 124,616 fr.; et en 1884, avec la surélevation des prix, 111,046 fr. seulement. À Blois, les recettes étaient, en 1883, de 67,871 fr.; elles passent, en 1884, à 64,866 fr. Pour Châtillon, même réduction; de 62,339, on passe à 53,557
Pour Châtillon, même réduction; de 62,339, on passe à 53,557 fr. Pour les trois gares, il y a eu un abaissement de recettes de 25,357 fr., et la diminution du nombre des voyageurs est beaucoup plus considérable, car il faut tenir compte du relèvement des prix. Pour les tonnes de marchandises, c'est la même chose; l'abaissement dans les trois gares, cela été de 8,088 tonnes. On va m'objecter tout de suite que le réseau d'Orléans a tout entier baissé, que son produit s'est amoindri durant l'année 1884. En effet, si je prends les chiffres mêmes de l'Orléans, je vois qu'ils
je prends les chiffres mêmes de l'Orléans, je vois qu'ils accusent une abaissement de 11.20 p. 100; mais cet abaissement n'est qu'apparent, il n'est pas réel. Le réseau de l'Orléans s'est accru de 613 kilomètres de chemins de fer nouveaux, et, en 1884 les recettes de cette compagnie pour 1884 s'élèvent à 1,677,692 fr. de plus qu'en 1883 pour tout l'ensemble du réseau; elles passent de 174 millions 909,772 fr. en 1883, à 176,587,464 fr. en 1884. Si on défalque les 613 nouveaux kilomètres avec leur produit réel, c'est-à-dire 3,000 fr. par kilomètre, on arrive à un retranchement égal à
fr. par kilomètre, on arrive à un retranchement égal à peu près aux 1 million 677,692 fr. d'augmentation de recettes, et on trouve que, pour le reste du réseau, le rendement est à peu près semblable à ce qu'il était en 1883. Ce qui fait que l'Orléans accuse une diminution moyenne de 11 p. 100, c'est que précisément il divise l'ensemble du produit par l'ensemble des kilomètres, et qu'il fait entrer en ligne de compte des kilomètres rapportant 3,000 fr. avec des kilomètres rapportant jusqu'à 80 et 90,000 fr. De cette façon, il obtient une réduction, un abaissement considérable de
cette façon, il obtient une réduction, un abaissement considérable de ses recettes, abaissement, je le répète, qui est apparent et qui n'est pas réel. Messieurs, les exemples que je viens de donner sont pris chez nous, en France; ils sont récents, et je ne peux les prendre plus récents, puisque les chiffres de 1885 n'ont pas encore été publiés par les compagnies; ils prouvent que l'intérêt des compagnies est dans l'abaissement même des prix du trafic, dans l'abaissement des tarifs de transport. Il ressort de l'examen rapide des chiffres que je viens d'avoir l'honneur de discuter devant vous, que les
je viens d'avoir l'honneur de discuter devant vous, que les nouveaux tarifs de chemins de fer, loin d'améliorer la situation au point de vue de l'abaissement des prix de transports, l'ont aggravée. J'ai pris précisément comme exemple le chemin de fer de l'Est, celui qui semble avoir consenti le plus de sacrifices, et je vous ai démontré que le relèvement moyen était de 7 1/2 p. 100. Est-ce à dire qu'on a fait exprès, soit au ministère, soit même dans les compagnies, de rechercher un relèvement moyen du prix de transport? Je suis convaincu pour ma part qu'il n'en est
transport? Je suis convaincu pour ma part qu'il n'en est pas ainsi, qu'on a agi avec la plus grande bonne foi, et qu'on a cherché sérieusement à abaisser le prix moyen du transport. Mais on a commis une lourde faute en cherchant à réviser en bloc tout un ensemble de tarifs. C'est là une besogne, je ne crains pas de le dire, au-dessus des forces humaines, même en admettant que les hommes les plus compétents s'y appliquent. Les tarifs de chemins de fer doivent se réviser continuellement, petit à petit, par la menu. Les 8 sont des réformes qu'il faut
par la menu. Les 8 sont des réformes qu'il faut introduire à petites doses et non en bloc, sans cela on risque de se tromper grossièrement. Voix à gauche: C'est la médecine homéopathique que vous préconisez. M. Brialon. Les grandes compagnies, elles, augmentent les taxes à grandes doses. M. Lejeune. Lorsque le Gouvernement a fait une sorte d'enquête pour savoir s'il était opportun de reviser l'ensemble des tarifs des compagnies, presque tous les intéressés, les chambres de commerce, les industriels, les sociétés d'agriculture, les commerçants ont répondu que peut-être il y avait quelque chose à faire, au point de vue
y avait quelque chose à faire, au point de vue de la revision des tarifs, mais qu'à coup sûr, on ne devait rien entreprendre s'il y avait un seul relèvement. Il y a eu sur ce point presque unanimité de la part des chambres de commerce et ci été de plusieurs. J'ai sous les yeux de nombreuses délibérations de ces sociétés, et notamment une qui les résume et qui est toute récente, c'est celle de la chambre de commerce de Paris. La chambre de commerce, dit-elle, nul pour que, dans le cas où, contrairement à son vœu, certaines marchandises seraient
le cas où, contrairement à son vœu, certaines marchandises seraient frappées de relèvements, elles soient maintenues sans le fait que au moyen de tarifs spéciaux en fonction de tonnage. Cette conclusion de la chambre de commerce de Paris résume les conclusions de presque toutes les autres et de presque toutes les sociétés d'agriculture de France. Eh bien, on n'a pas tenu compte de ces observations des intéressés. On a passé et on a homologué les tarifs, malgré des relèvements nombreux. On a cru qu'on aurait un bénéfice moyen ; je crois vous avoir démontré par des chiffres que, loin d'avoir
crois vous avoir démontré par des chiffres que, loin d'avoir eu un bénéfice, le public a subi une perte. Messieurs, pour conclure sur ce point tarifs, je demande qu'on cesse de les homologuer dans leur ensemble et de les opérer ainsi une réforme aussi générale. Je demande que dans toutes les homologations nouvelles on ne tolère jamais un relèvement de tarif ; je demande en outre que le ministère s'applique à travailler constamment aux tarifs de manière à obtenir des abaissements dès toutes les fois que ces abaissements peuvent être obtenus. La plupart du temps les industriels, les villes, les
obtenus. La plupart du temps les industriels, les villes, les intéressés de toutes sortes discutent les tarifs avec les compagnies et viennent porter d'un commun accord avec elles les tarifs réduits dont on demande l'homologation. Eh bien, il faut que le ministère aussi qu'il procède promptement et qu'il arrive à donner ces homologations dans le plus bref délai possible. Messieurs, j'ai entendu à cette tribune M. Wilson attaquer les conventions de 1883, et je l'ai entendu dire une chose qui m'a frappé à savoir que les conventions étaient la cause de la crise que nous traversons. M. Brialon. C'est une
de la crise que nous traversons. M. Brialon. C'est une des principales causes. M. Lejeune. Je dirrai plutôt que les conventions ont été la conséquence de la crise. M. le baron des Rottiers. C'est vrai. M. Lejeune. La crise existait en effet puisque nous sommes sur ce chapitre, je crois que les fautes commises dans la construction du réseau d'État ont été pour une grande part dans le mal dont on souffre. On ne jette pas impunément sur le marché financier pour 3 milliards d'obligations de fonds de fer sous forme de fonds d'État, en attendant qu'avec un système semblable
forme de fonds d'État, en attendant qu'avec un système semblable cet aggravé une crise qui se serait produite peut-être tamement, mais avec moins d'acuité; cela a eu lieu en 1883. (Très bien! très bien à droite.) D'autres fautes ont été commises par l'administration des chemins de fer en 1871, et par les ingénieurs chargés de la construction des chemins de fer dont l'État s'était associé à cette époque. Vous savez comment on a disséminé toutes les forces de la construction en entreprenant partout des étapes nouvelles, des équipes nombreuses étaient répandues sur tout le territoire pour des études. De ce
répandues sur tout le territoire pour des études. De ce fait la construction de l'infrastructure a éprouvé des retards considérables, et pour occuper les capitaux disponibles provenant de ces emprunts dont on précipitait la réalisation, on n'a trouvé rien mieux que de faire des commandes fantaisistes de rails, de matériel, et de machines dont on n'avait pas l'emploi. On a fait des commandes de rails pour des centaines de millions et on a payé jusqu'à 300 fr. la tonne des rails qui n'ont pas encore servi, à l'heure qu'il est, et qui valent aujourd'hui à peine 150 fr. (C'est vrai
et qui valent aujourd'hui à peine 150 fr. (C'est vrai à droite.) On a fait construire des quantités de machines qui, à l'heure qu'il est, au nombre de plus de 150, sont encore sur les voies de garage dans les villes d'Orléans, de Tours et de Saintes; elles sont là depuis plusieurs années sans avoir jamais servi, exposées, sans abris, aux intempéries. Un murmure à gauche. C'était en vue du rachat. M. Lejeune. et elles seront certainement usées avant d'avoir pu servir. Et bien, lorsqu'il s'agissait de l'industrie marchant dans son plein, lorsque son outillage était à peine amélioré pour
son plein, lorsque son outillage était à peine amélioré pour fournir aux commandes qui lui venaient de toutes parts, n'était-ce pas une grosse faute de la part de l'État de venir surenchérir sur ces commandes et de solliciter encore l'industrie qui a été obligée, pour satisfaire à ces exigences de l'État, d'augmenter son matériel et ses ressources, et qui, quelque temps après, a été obligée de terminer la plupart de ses usines faute de commandes? L'État, dans ces circonstances, doit être le régulateur même du mouvement industriel; lorsqu'il a des commandes à faire, il doit attendre le moment où précisément
commandes à faire, il doit attendre le moment où précisément l'industrie est moins sollicitée par la consommation. Plusieurs membres à droite. Très bien! très bien! M. Lejeune. Il doit, par ce moyen, empêcher la crise et non l'aggraver comme on l'a fait en 1882. L'État dans ce cas est une espèce de volant de machine qui emmagasine la force pour la rendre quand besoin est. Mais, messieurs, ces conventions ont eu certains avantages. Un membre à gauche. Lesquels! M. Cautagrel. C'est pour les administrateurs qu'elles ont eu des avantages? M. Lejeune. Les compagnies de chemins de fer, en reprennant le
Lejeune. Les compagnies de chemins de fer, en reprennant le quatrième réseau et en recevant de l'État une garantie d'intérêt n'ont fait que rééditer ce qui a déjà été fait pour la constitution des 2e et 3e réseaux. Toutes les fois qu'on parle de garantie d'intérêt on semble croire qu'il s'agit d'un cadeau fait par l'État aux grandes compagnies : l'erreur est considérable : c'est une avance. M. Camille Pelletan. Une avance non remboursable. Lorsque M. de Franqueville a inventé la formule d'intérêt, il a déterminé toutes les conditions dans lesquelles elle fonctionnerait : il a déterminé d'avance pendant combien
lesquelles elle fonctionnerait : il a déterminé d'avance pendant combien de temps l'État aurait à payer cette garantie, à quelle époque elle cessait de fonctionner, à quelle époque les compagnies commenceraient à rembourser, à quelle époque elles feraient le remboursement. Eh bien, les calculs de M. de Franqueville se sont réalisés de point en point, et on a vu le bien de reprendre l'orientation et qui avait si bien réussi pour la construction des deuxième et troisième réseaux, afin d'arriver au parachèvement du quatrième réseau. Pourquoi voulez-vous que les compagnies de chemins de fer ne tirent pas de ce quatrième
de chemins de fer ne tirent pas de ce quatrième réseau le profit qu'elles en tirent du deuxième et du troisième? Croyez-vous que, lorsque la période de construction sera achevée, et lorsque celle d'exploitation sera entrée dans son plein, le produit de ce quatrième réseau venant augmenter celui des premier et deuxième réseaux ne compensera pas, et au-delà, les sacrifices que les compagnies auront faits? Croyez-vous qu'à cette époque, les compagnies ne pourront pas se passer, encore une fois, de la garantie d'intérêt et n'entreront pas dans la période de remboursement? Alors même que, pendant les soixante ans que le
remboursement? Alors même que, pendant les soixante ans que le bail a encore à courir, les compagnies ne parviendraient pas à rembourser les avances de l'État, croyez-vous que le matériel des compagnies, qu'on doit leur racheter ne suffirait pas à rembourser la dette qu'elles auraient contractée vis-à-vis de l'État? Pour ma part, je considère que les garanties d'intérêt sont de simples avances, qu'elles sont simplement un moyen de procurer de l'argent à très bon marché aux compagnies de chemins de fer en rendant leur crédit plus solide, parce qu'à côté de leur signature vient s'apporter la signature même de l'État.
de leur signature vient s'apporter la signature même de l'État. Si j'ai un reproche à faire aux conventions, c'est de ne pas avoir gardé un réseau d'État viable. Vous savez que, dans la plus grande partie de la France, les réseaux de chemins de fer sont concurrencés par des moyens de transport, par les canaux par exemple; eh bien, il est toute une contrée en France, l'ouest et au centre, où les chemins de fer n'ont pas de concurrence, où les compagnies sont maîtresses absolues du trafic et par suite des tarifs. C'est de ce côté que l'État devait faire
des tarifs. C'est de ce côté que l'État devait faire son réseau, et il devait agir à l'aide de ce réseau pour remplacer ce qu'il ne pouvait pas donner à ces populations d'une façon immédiate, un réseau de canaux. Je vous ai cité tout à l'heure, messieurs, des exemples qui démontrent que le réseau d'État a eu une influence salutaire sur les prix de la compagnie d'Orléans ; les populations du centre et de l'ouest ont absolument droit à une compensation ; elles paient d'importants impôts pour l'entretien et la construction des canaux qui desservent les autres parties de la