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en cinq périodes : les essais, l'enfance, la manie, la concurrence et les fusions. La période des essais s'étend de 1801 à 1830, l'enfance de 1830 à 1845. Peut-être est-ce prolonger un peu l'enfance, car en 1845 il y avait plus de 4,000 kilomètres exploités. La manie, c'est le terme qui a été employé en Angleterre pour caractériser la crise dans laquelle une fièvre de spéculation folle a enfanté tant de ruines. De 1845 à 1848, il avait été rendu cinq cent quatre-vingts lois autorisant la construction de 13,832 kilomètres de chemin de fer. Ainsi, quand on liquida les spéculations,
de chemin de fer. Ainsi, quand on liquida les spéculations, on arriva à ce résultat que la dépréciation des actions dans la période comprise entre 1845 et 1852 constituait une perte de 351,130,893 francs. Puis vient la période de concurrence de 1849 à 1858, et après un moment de lutte sérieuse, les compagnies reconnaissent qu'il est plus conforme à leur intérêt de s'entendre, et elles s'entendent de diverses manières. C'est la période des fusions qui commence à 1850, mais qui s'accentue particulièrement en 1858 et qui dure encore. Ici deux points méritent particulièrement d'être relevés. Ce qu'il y a d'abord
points méritent particulièrement d'être relevés. Ce qu'il y a d'abord de remarquable dans la constitution du réseau anglais, c'est qu'aucun plan général n'y a présidé. On a dit, et c'est un écrivain anglais, qu'il ressemblait beaucoup aux lignes que aurait tracées une mouche qui, après avoir trempé ses pattes dans l'encre, se serait promenée sur la carte de l'Angleterre; c'est évidemment de l'exagération. Mais il est certain qu'il n'y a eu là rien de pareil à nos grandes lignes tracées au point de vue stratégique, commercial, administratif, avec des embranchements et un certain nombre de raccourcis. D'autre part, les compagnies
et un certain nombre de raccourcis. D'autre part, les compagnies concessionnaires de nos grandes lignes ont été depuis 1852 et surtout depuis 1857 chargées de lignes peu productives, onéreuses même, qu'on jugeait nécessaires; et à raison des services qu'elles rendaient, le gouvernement, en leur garantissant l'intérêt du capital engagé dans les lignes improductives, a trouvé juste de ne pas leur créer de concurrences. Leur demandant de consacrer une certaine partie de leurs bénéfices à la construction de lignes qui n'auraient pu vivre par leurs produits, il n'a pas autorisé la création de lignes nouvelles qui auraient diminué leurs bénéfices en
création de lignes nouvelles qui auraient diminué leurs bénéfices en leur laissant leurs charges. En Angleterre, rien de pareil au début. Le Parlement a autorisé de nombreuses compagnies, de nombreuses concurrences dont un certain nombre n'étaient qu'un chantage organisé contre les compagnies prospères. Il y a eu plusieurs centaines de compagnies ainsi créées; mais qu'est-il arrivé? C'est qu'après avoir gaspillé beaucoup d'argent dans cette lutte ruineuse, les compagnies ont fini par s'entendre. Aujourd'hui les quatre cinquièmes du réseau anglais, (13,947 kilomètres sur 16,102), ne sont pas des chemins écossais et irlandais) sont entre les mains de dix compagnies dont les
irlandais) sont entre les mains de dix compagnies dont les six premières possèdent de 2,566 kilomètres à 1,043 et les autres de 940 à 528 kilomètres. Comment ce travail s'est-il opéré? M. de Franqueville l'expose ainsi : Le 9 septembre 1858, eut lieu à Londres (Euston hotel) une réunion de présidents, administrateurs et directeurs de chemins de fer. Le marquis de Chandos (aujourd'hui duc de Buckingham), alors président de la compagnie du London and North Western, fut appelé à présider cette assemblée, qui comprenait les représentants des compagnies les plus considérables, et dans laquelle furent votées les quatre résolutions suivantes
considérables, et dans laquelle furent votées les quatre résolutions suivantes : « 1° Les tarifs des voyageurs et des marchandises sur les divers chemins de fer du Royaume-Uni, doivent être établis de façon à assurer aux compagnies les bénéfices les plus considérables qu'il soit possible d'obtenir, sans pourtant sacrifier les intérêts du public. » (Voté à l'unanimité moins une voix.) « 2° Lorsque deux ou plusieurs compagnies desservant les mêmes points ne peuvent s'entendre pour établir des tarifs uniformes, elles doivent avoir recours à un arbitrage pour fixer les points en litige. » (Voté à l'unanimité moins quatre voix.) «
en litige. » (Voté à l'unanimité moins quatre voix.) « 3° Lorsqu'il existe deux ou plusieurs routes pour aller d'un endroit à un autre, les tarifs doivent être égaux pour toutes ces routes. « 4° L'assemblée recommande vivement aux compagnies de faire trancher leurs différends par des arbitres, au lieu d'avoir recours à des procès ruineux. » Il est permis de dire, ajoute M. de Franqueville, que, depuis cette époque, la concurrence n'existe plus en Angleterre. On en pourra citer quelques cas isolés, mais très-rares. En fait, les fusions ont continué à s'accomplir dans des proportions considérables, et là où
continué à s'accomplir dans des proportions considérables, et là où elles ne sont pas réalisées, les traités d'exploitation ou d'autres moyens détournés assurent presque partout aux compagnies une jouissance relativement paisible et sûre. Si, en partant d'un point de départ absolument opposé, l'Angleterre et la France sont arrivées au même point, c'est-à-dire à la fusion des compagnies, à la constitution de grands réseaux, à la suppression de la concurrence, n'est-ce pas la preuve que la concurrence est impossible à maintenir, suivant le mot de Stephenson, là où la coalition est facile et qu'il vaut mieux ne pas dépenser un capital
facile et qu'il vaut mieux ne pas dépenser un capital double ou triple pour aboutir à faire un service unique dont, en fin de compte et après la lutte, le public paye plus chèrement les frais? Le Parlement a essayé de s'opposer aux fusions. Il a reconnu son impuissance parce qu'alors qu'il refusait de les autoriser, on organisait une entente qui produisait le même résultat. Et ce n'est pas tout : nous voyons dans le chapitre consacré par M. de Franqueville à la législation des canaux de navigation que les compagnies de chemin de fer ont réussi à supprimer la
compagnies de chemin de fer ont réussi à supprimer la concurrence que pouvaient leur faire les canaux par trois procédés différents. D'abord sur 6,670 kilomètres de canaux, 2,769 ont été achetés par les compagnies de chemins de fer. Puis les compagnies ont trouvé moyen de s'entendre avec d'autres compagnies de canaux pour fixer des tarifs qui ne laissent aucun avantage à prendre le canal auquel elles assurent un revenu. Enfin elles ont entravé la navigation sur ceux dont les concessionnaires refusaient de s'entendre avec elles soit par des jeux de tarifs, soit en achetant des tronçons de canaux qui coupaient
tarifs, soit en achetant des tronçons de canaux qui coupaient les lignes rivales et qu'elles négligeaient d'entretenir. Reste la concurrence par la voie de la navigation maritime qui peut être sérieuse. Mais d'après la législation anglaise sur les ports, ce n'est généralement pas l'administration publique qui administre les ports; ce sont les autorités locales, des commissaires spéciaux, des compagnies, ou même des particuliers. Les compagnies de chemins de fer sont aujourd'hui en possession de quarante-trois ports. Elles ont organisé en outre des services de bateaux à vapeur, et par là elles tendent à se rendre maîtresses du trafic. Maintenant la
elles tendent à se rendre maîtresses du trafic. Maintenant la concurrence ayant à peu près disparu, sauf pour la navigation maritime, quelle ressource reste-t-il au Parlement pour protéger le public contre les abus qui s'introduiraient dans l'exploitation des compagnies? En France, vous le savez, le gouvernement exerce un contrôle très étendu sur l'exploitation. Les modifications apportées aux tarifs ne peuvent être exécutoires sans l'autorisation du ministre des travaux publics. En Angleterre, le gouvernement ne s'est réservé, dans les concessions qu'il a faites, aucun droit de contrôle sur l'exploitation. Il a fait des concessions perpétuelles. La concurrence faisant défaut par suite
fait des concessions perpétuelles. La concurrence faisant défaut par suite des fusions, quelle arme lui reste-t-il? Il a deux moyens d'action. Les compagnies sont souvent obligées de demander des autorisations au Parlement pour les fusions, pour la création des lignes nouvelles, pour l'émission d'emprunts, etc. À cette occasion, on peut leur faire acheter la faveur qu'elles demandent par une mesure favorable au public. On peut encore les menacer d'une concurrence nouvelle. Mais ce n'est plus qu'une question d'argent. D'autre part, les procès devant les tribunaux de droit commun sont, on le sait, extrêmement longs et coûteux. Aussi le public était
le sait, extrêmement longs et coûteux. Aussi le public était à la merci des compagnies. M. de Franqueville donne de curieux exemples de la manière dont la Cour des plaignants communs et la Cour du banc de la reine ont jugé diverses questions relatives à l'application des tarifs de chemins de fer. « Un expéditeur remet au chemin de fer du North Eastern seize wagons de houille à l'embranchement de Ferry-Hill. Il demande que ces wagons soient expédiés à York et offre à l'agent de la compagnie 1,262 francs, prix du transport. Les wagons ne sont pas expédiés, et l'argent
du transport. Les wagons ne sont pas expédiés, et l'argent est refusé. L'expéditeur, M. Oxlade, fait constater que l'on accepte chaque jour des wagons semblables aux siens, et assigne la compagnie devant la Cour des plaignants communs. « Là, son avocat explique que la compagnie force tous les propriétaires de houillères à remettre leurs houilles à un de ses agents, qui les revend lui-même en détail et au comptant, et les expédie aux acheteurs en leur faisant payer une surtaxe de 40 p. 100 sur les prix légaux du transport. Les gains obtenus par ce petit commerce sont partagés entre
Les gains obtenus par ce petit commerce sont partagés entre les producteurs et la compagnie. Il dénonce à la Cour cet insupportable abus. « L'avocat de la compagnie, M. Mellish, conseil de la Reine, se contente, pour toute réponse, de lire une affirmation sous serment (affidavit) du directeur général de la compagnie, portant qu'il a refusé d'expédier les marchandises de M. Oxlade, parce qu'il aurait été contraire aux intérêts de la compagnie de les transporter. » Le lord juge en chef Erle s'exprime ainsi : « L'assignation est donnée en vertu d'un acte qui ordonne à la Cour de décider
vertu d'un acte qui ordonne à la Cour de décider ce qui est indu et déraisonnable. La Cour est d'avis que M. Oxlade n'a pas le droit d'exiger de la compagnie du chemin de fer une chose que l'on affirme sous serment être contraire aux intérêts de cette compagnie. « Dans l'opinion de la Cour, il est indu et déraisonnable de forcer une compagnie à faire ce qui est contraire à ses intérêts. » Le demandeur est débouté et condamné aux dépens. Ce jugement était en dernier ressort. « Dans une autre circonstance, à propos des canaux de Warwick à
une autre circonstance, à propos des canaux de Warwick à Birmingham et de Stratford-sur-Avon dont le dernier appartient à une compagnie de chemins de fer, le Parlement avait inséré dans l'acte une clause permettant au Board of Trade d'intervenir dans certains cas, et avait notamment décidé que si la compagnie du canal de Warwick à Birmingham venait à réduire le taux de ses tarifs, droits et perceptions, l'administration pourrait forcer la compagnie du chemin de fer, propriétaire de l'autre canal, à faire les mêmes réductions. « La compagnie du Warwick and Birmingham Canal abolit le droit dit de compensation et
and Birmingham Canal abolit le droit dit de compensation et réduit son tarif à 7 centimes et demi par tonne et par mille. L'autre compagnie refuse de l'imiter, et le Board of Trade lui ordonne, après enquête, d'adopter le tarif de 10 centimes par mille et de supprimer le droit de compensation. Cette décision est déférée à la Cour du banc de la reine, et le lord juge en chef s'exprime en ces termes : « Il est extrêmement difficile de trouver un sens satisfaisant pour l'esprit dans cet article de loi, dont la phraséologie est si confuse et embarrassée,
de loi, dont la phraséologie est si confuse et embarrassée, qu'on est porté à croire que cette obscurité est prévue et intentionnelle. Qu'il en soit ainsi ou autrement, c'est ce que je ne déciderai pas ; mais il est évident qu'il y a ici, ou bien la phraséologie la moins artistique et la moins exacte, ou bien l'intention de permettre d'interpréter un jour l'acte dans un sens contraire à l'opinion de ceux qui l'ont voté. » Et la Cour condamne le Board of Trade, parce que la loi donne à l'administration le pouvoir de diminuer, mais non de supprimer un
l'administration le pouvoir de diminuer, mais non de supprimer un droit quelconque. Après une longue enquête sur la question de la concurrence et des fusions, enquête dont nous voudrions pouvoir faire connaître, après M. de Franqueville, les principaux passages, le Parlement a cru devoir, en 1873, créer une autorité, une juridiction nouvelle, la commission des chemins de fer. Cette commission se compose de trois membres nommés par la reine, révocables par le lord chancelier, dont un versé dans la connaissance des lois, un autre ayant l'expérience des affaires de chemins de fer. Cette juridiction spéciale, instituée pour cinq ans, a
de fer. Cette juridiction spéciale, instituée pour cinq ans, a des pouvoirs considérables pour statuer sur les difficultés relatives aux tarifs arbitraires, en cas de transit, soit entre le public et les compagnies, soit entre les compagnies, pour prononcer sur les contestations et les fusions avec les compagnies concessionnaires de canaux, en un mot pour empêcher l'extension et corriger les abus du monopole. Pendant la première année de son existence, elle a paru peu fonctionner ; les compagnies semblaient s'être entendues pour ne pas s'adresser à elle ; mais des renseignements tout récents nous permettent d'affirmer que plusieurs affaires considérables
renseignements tout récents nous permettent d'affirmer que plusieurs affaires considérables lui sont soumises en ce moment. Ce remède suffira-t-il? Les Anglais seront-ils obligés d'arriver au rachat par l'État des concessions perpétuelles? La question est traitée dans la presse et dans les enquêtes. M. de Franqueville en donne les principaux éléments. Vous savez que les lignes télégraphiques ont été rachetées ainsi il y a peu de temps. Nous signalons la question en vous rappelant les différences considérables qui existent à cet égard entre la situation de l'Angleterre et celle de la France. Ajoutons que certains États de l'Amérique du Nord, inspirés
France. Ajoutons que certains États de l'Amérique du Nord, inspirés par les mêmes préoccupations que les législateurs anglais, s'efforcent en ce moment d'organiser un contrôle de l'exploitation des chemins de fer, qui protège efficacement le public qu'on avait cru jusque-là suffisamment protégé par la concurrence. Le Journal officiel du 8 février 1875 vient de publier un rapport du comité des commissions de chemins de fer de l'État de Massachusetts qui expose les efforts faits depuis 1870 dans l'Illinois pour arriver à imposer aux compagnies un maximum de tarifs et la perception de droits égaux pour des distances égales. Une première
perception de droits égaux pour des distances égales. Une première loi rendue dans ce sens en 1871 a été déclarée inconstitutionnelle par la Cour suprême de l'État ; en 1873 la loi a été remaniée : des commissaires de l'État ont été chargés de dresser des tarifs qui sont réputés équitables, jusqu'à ce que les compagnies fassent devant la jury la preuve du contraire. Dans le Massachusetts on ne propose pas une réforme de la même nature ; on paraît incliner à faire racheter par l'État une ou plusieurs lignes qui feraient concurrence aux lignes parallèles des compagnies. L'entente entre
qui feraient concurrence aux lignes parallèles des compagnies. L'entente entre les compagnies et l'État étant impossible, on arriverait ainsi à faire abaisser sûrement les tarifs ; mais ce système conduirait sans doute, dans l'opinion des commissaires, au rachat de toutes les lignes par l'État. J'arrive maintenant à indiquer quelques traits saillants de l'organisation financière des sociétés de chemins de fer. M. de Franqueville donne de très-intéressants détails à ce sujet. Mais je ne puis ici reproduire ni même analyser les explications qu'il donne sur les droits et les obligations des actionnaires, des conseils d'administration, des directeurs et agents des compagnies
actionnaires, des conseils d'administration, des directeurs et agents des compagnies et sur leur situation financière. Je m'attache principalement à la question des emprunts, aux règles établies pour donner des garanties aux porteurs d'obligations. La Société a déjà reçu communication, il y a quelque temps, d'une note de M. Demongeot dans laquelle la législation anglaise se trouvait rapprochée de la législation de la Belgique, de la Prusse et de l'Espagne. Mais je trouve d'abord dans le livre de M. de Franqueville quelques détails qui avaient manqué à notre honorable collègue sur la nature et la valeur respective des titres qui représentent
la nature et la valeur respective des titres qui représentent le capital des compagnies anglaises, et j'y rencontre en outre des explications très-curieuses sur les différents moyens employés par les compagnies pour éluder la loi. Les titres se divisent en deux catégories : d'abord les actions ordinaires qui donnent droit à une part proportionnelle des bénéfices d'exploitation, mais qui ne sont pas amorties, puisque les concessions sont perpétuelles en Angleterre. Puis viennent les actions garanties et les actions privilégiées, titres émis après coup pour faire face à des dépenses imprévues ou à des besoins nouveaux. Les actions garanties donnent droit
ou à des besoins nouveaux. Les actions garanties donnent droit à un dividende fixe garanti seulement par les bénéfices nets, avec un recours sur les bénéfices des années suivantes dans le cas où une année ne donnerait pas de produits suffisants pour payer les intérêts promis. Mais ces sortes de titres ne sont plus autorisées par le Parlement. Les actions privilégiées ont droit à un dividende fixe garanti seulement par les profits nets de l'année, ou même du semestre, sans aucun recours ultérieur. Ces deux espèces de titres qui priment les actions sont primés à leur tour par les titres
les actions sont primés à leur tour par les titres d'emprunts proprement dits : les obligations consolidées (debenture stocks) non remboursables et les obligations simples (loan debentures) remboursables à une époque fixe, mais qui, paraît-il, sont généralement remplacées à leur échéance par des obligations consolidées. Il y a 41 p. 100 d'actions ordinaires, 32 p. 100 d'actions garanties et privilégiées, 27 p. 100 d'obligations. Si l'on range les actions garanties et privilégiées dans le capital d'actions, on trouve que la proportion des actions est de 73 p. 100 et celle des obligations de 23 p. 100. Si l'on porte, au
des obligations de 23 p. 100. Si l'on porte, au contraire, au chapitre des emprunts les actions garanties et privilégiées, la proportion des actions n'est plus que de 42 p. 100 contre 58 p. 100. La note de M. Démongeot vous a fait connaître que le législateur a été préoccupé en Belgique, en Prusse, en Espagne et en France comme en Angleterre de la tendance qu'avaient les actionnaires des sociétés à multiplier les obligations et à réduire autant que possible le capital-actions; de façon à se réserver exclusivement les bénéfices qui dépasseraient l'intérêt du capital engagé. Cette tendance n'a point
qui dépasseraient l'intérêt du capital engagé. Cette tendance n'a point paru légitime, parce que, si les obligations sont recherchées par certains capitalistes, quoiqu'elles ne donnent droit qu'à un intérêt fixe, c'est parce qu'on a la confiance qu'elles constituent un placement plus sûr. Mais cette confiance est trompée si une entreprise nouvelle, qui n'a pas encore de revenus, qui ne peut offrir à ses créanciers d'autre gage que son capital-actions, émet des obligations qui courent les mêmes risques que les actions sans avoir droit aux mêmes bénéfices. C'est pour protéger le public contre ces abus que la législation anglaise défend aux
public contre ces abus que la législation anglaise défend aux compagnies de chemins de fer d'emprunter une somme supérieure au tiers de leur capital. L'article 152 des Standing orders de la Chambre des communes exige que cette clause soit introduite dans les bills de concession, et il ajoute qu'aucun emprunt ne peut être autorisé si la moitié au moins du capital n'est effectivement versée, à moins que la commission n'ait des raisons particulières de proposer une dérogation à cette règle. Malheureusement M. de Franqueville constate que, malgré les efforts du Parlement, il a été à peu près impossible jusqu'ici de
Parlement, il a été à peu près impossible jusqu'ici de faire exécuter sérieusement la loi qui limite le chiffre des emprunts des compagnies. Des enquêtes parlementaires spéciales ont révélé divers procédés employés par les compagnies pour tourner la loi. Une compagnie n'ayant pas un capital suffisant pour payer les travaux de construction convient avec un entrepreneur général que les travaux seront payés en actions. Aussitôt que le capital nominal, représenté par les titres ainsi émis, atteint la moitié du chiffre du capital de la société, on émet des obligations, ce qui est parfaitement légal. L'entrepreneur ayant besoin d'argent, vend ses
qui est parfaitement légal. L'entrepreneur ayant besoin d'argent, vend ses titres à une compagnie financière moyennant la moitié ou même le tiers de leur valeur nominale. On solde le surplus des travaux, soit au moyen de nouvelles actions données dans les mêmes conditions, soit par l'émission de Lloyd's bonds. Qu'est-ce que les Lloyd's bonds ? Ce sont des titres imaginés par un avocat distingué, M. Lloyd, dans le but d'éluder la loi. Quoiqu'il soit illégal, disait-il, d'emprunter de l'argent au-delà d'une certaine somme, cependant rien ne défend à un créancier de ne pas réclamer le paiement de ce qui lui
de ne pas réclamer le paiement de ce qui lui est dû. Or, les Lloyd's bonds ne sont autre chose qu'un contrat entre une compagnie et une personne à qui elle doit de l'argent, soit pour achats de terrains, soit pour travaux exécutés, contrat dans lequel la compagnie s'engage à rembourser sa dette dans un certain nombre d'années et à en payer jusque-là les intérêts. En fait, c'est un emprunt, mais légalement, c'est un contrat que la loi n'interdit pas. Il est certain, en effet, que le législateur a seulement défendu l'émission de titres en représentation de prêts faits à
défendu l'émission de titres en représentation de prêts faits à la compagnie. Je doute qu'en France, où les magistrats n'admettent pas cette maxime de la comédie : « Je tourne la loi, donc je la respecte, » on eût ratifié ce mode de procéder. La théorie des emprunts déguisés mise en pratique par certaines villes a été repoussée par le Conseil d'État et la Cour des comptes. La justice anglaise, dont nous connaissons les scrupules et, on peut dire, les subtilités, a reconnu la légalité de ces émissions et accordé même aux porteurs des Lloyd's bonds un privilège sur les
même aux porteurs des Lloyd's bonds un privilège sur les porteurs de titres réguliers et légaux. Aussi l'abus s'est-il produit sur une échelle considérable. Les directeurs des compagnies ont même émis ces titres dans le public en déclarant qu'ils agissaient comme mandataires des entrepreneurs. Et dans l'enquête instituée en 1864 par le Parlement, M. Lloyd, interrogé, a déclaré qu'il ne voyait aucun moyen d'empêcher les abus et de faire respecter la disposition de la loi qui limite le chiffre des obligations. Un autre moyen d'arriver au même but consiste à réduire le capital-actions. On émet des actions au-dessous du pair