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a autorisé l’emploi de fer carbonyle, anti-détonant découvert et fabriqué par l'Interessen Gemeinschaft. Il serait intéressant que la France entre dans la voie qui a été tracée par l’Amérique, l’Angleterre et l’Allemagne. Dans la série de travaux qui tendent à transformer la technique du moteur à explosion, les anti-détonants jouent un rôle, il est vrai, provisoire. Leur influence au point de vue théorique fut immense et attira l’attention des savants sur un domaine exceptionnellement intéressant. Ils ne constituent qu’un stade, dans la longue série de perfectionements qui conduira au moteur surcomprimé, et susceptible de brûler indifféremment des huiles de toutes
surcomprimé, et susceptible de brûler indifféremment des huiles de toutes provenances. Mais il ne faut pas oublier que leur emploi généralisé se traduirait immédiatement, pour la France, par une économie de carburant. Ils permettraient d’utiliser immédiatement des mélanges d’essence et de pétrole, ainsi que le fait M. Dumanois, dans un moteur de série, et par là permettraient pour toute la France de réaliser une économie de 150 à 200 millions par an, ce qui est loin d’être négligeable. Enfin, l’usage usuel de compressions plus élevées dues à l’emploi d’essence éthylée, donnerait aux constructeurs d’automobiles une nouvelle impulsion pour pousser plus
donnerait aux constructeurs d’automobiles une nouvelle impulsion pour pousser plus avant encore dans le domaine des hautes compressions. Nous espérons donc que la France saura s’intéresser à la question et mettre, elle aussi, à l’étude la vente des essences éthylées. Outre les avantages qu’elle en retirerait, il serait injuste vraiment qu’elle soit la seule à ne point profiter d’un ensemble de recherches parmi lesquelles les travaux de savants français jouent un rôle aussi éminents. Pierre BURGART. André GRAETZ. Ingénieur des Constructions Ingénieur I. C. L.-L. E. S. Aéronautiques et Mécaniques. RALPH ALEXANDER LIDDLE THE GEOLOGY OF VENEZUELA AND TRINIDAD J.
RALPH ALEXANDER LIDDLE THE GEOLOGY OF VENEZUELA AND TRINIDAD J. P. MAC GOVAN, éditeur, Fort Worth, Texas Prix : $ 7, S O La Revue Pétrolifère se charge de procurer ce livre indispensable aux Géologues. Voir le compte rendu dans le numéro 269, du 12 mai 1928. LE MARCHÉ DE DÉTAIL DES ÉTATS-UNIS Au moment où, en France, des protestations s’élèvent contre la diversité des prix de l’essence dans les différentes localités, au moment où le public, toujours méfiant, n’est pas loin de traiter d’arbitraire la fixation des cours de ce produit, il est assez intéressant d’examiner comment se présente
ce produit, il est assez intéressant d’examiner comment se présente le marché de l’essence dans cette vaste région des États-Unis. L’examen est particulièrement profitable car, en raison de l’étendue du pays qui est à la fois le premier consommateur et le premier producteur du monde, en raison également de la législation propre aux Etats qui fait de chacun un pays autonome, on pourra tirer de cet examen des conclusions qui seront valables pour tous les pays du monde. L’importance énorme des sociétés s’occupant en Amérique du commerce du pétrole, les fortunes colossales réalisées par les promoteurs de l’industrie, et surtout
fortunes colossales réalisées par les promoteurs de l’industrie, et surtout la tendance à la centralisation si marquée depuis deux ans, inquiète grandement le public américain qui, il faut le dire, a la phobie des trusts. Aussi le marché de l’essence est-il suivi là-bas avec la plus grande attention; la moindre perturbation, la moindre anomalie, soulève les protestations les plus véhémentes des consommateurs qui ne sont pas loin de croire que les prix sont fixés par un seul organisme, — ou tout au plus par un conseil tenu entre deux ou trois firmes, — et que, bien entendu, ils sont établis
trois firmes, — et que, bien entendu, ils sont établis au plus grand avantage des fournisseurs. Pourtant une statistique dressée par le gouvernement américain prouve que, de tous les produits de grande consommation, l’essence est celui qui a le moins augmenté depuis la guerre, et l’examen des bilans des grandes sociétés distributrices est loin de faire ressortir l’indication de bénéfices exagérés. Enfin, aux Etats-Unis, comme ailleurs, l’essence — produit de première nécessité — ne peut échapper aux lois fondamentales de l’économie politique. Toutefois, les caractéristiques assez particulières du marché de l’essence peuvent tromper tout observateur qui n’approfondit pas la question.
l’essence peuvent tromper tout observateur qui n’approfondit pas la question. Le prix de détail de l’essence est moins intimement lié au prix de gros que ce n’est le cas pour la plupart des marchandises, et ceci pour deux raisons : d’abord, l’importance que peuvent atteindre les frais de transport du fait de la concentration de la production et ensuite les taxes élevées imposées par chaque Etat. Ces deux facteurs constituent un élément fixe dans l’établissement du prix, élément important, comme nous le verrons plus loin, et qui rend le prix payé par le consommateur assez indépendant du prix à la
payé par le consommateur assez indépendant du prix à la raffinerie. Voici, d’ailleurs, comment s’établit, pour l’essence, le prix de base en ce qui concerne le marché de détail : Le prix du produit à la raffinerie entre pour 35 % au maximum dans le prix total de l’essence. Les frais de transport peuvent, eux, atteindre 25 à 30 % pour les régions de population rare et d’accès difficile. Ils sont, en moyenne, de 20 %. Viennent ensuite les taxes qui figurent pour 15 à 20 %. (Ces taxes sont en vigueur dans tous les Etats, sauf NewYork et le
en vigueur dans tous les Etats, sauf NewYork et le Massachusetts, elles varient de 2 à 4 dollars par gallon, c’est-à-dire de 50 centimes à 2 fr. 50 pour 4 litres environ. D’ailleurs, pour donner une idée de son importance, cet impôt a rapporté, en 1927, $ 240.000.000, soit 6 milliards de francs). Le reste, déduction faite des frais généraux, frais de vente, etc..., constitue le bénéfice du détaillant, bénéfice qui s’établit aux environs de 15 %. Evidemment, suivant la distance du centre de production au centre de consommation, suivant les taxes appliquées dans un Etat déterminé, il peut y
les taxes appliquées dans un Etat déterminé, il peut y avoir quelques modifications dans la relativité des facteurs cités plus haut, mais il n’en reste pas moins vrai que le prix de l’essence à la raffinerie n’a qu’une importance secondaire pour l’établissement des prix de détail. Si donc ces derniers reflètent forcément toute variation importante des cours, ils ne peuvent le faire dans une exacte proportion puisque environ 60 % du prix de détail de l’essence est constitué par des charges autres que le prix de gros. D’ailleurs, voici ce qu’il ressort de l’examen du marché général de l’essence à
qu’il ressort de l’examen du marché général de l’essence à deux époques données, distantes de six mois, lorsque ce produit coûtait, dans les raffineries du Mid Continent, 6 dollars le gallon à 10 dollars le gallon. A ces deux époques, la marge des cours aux Etats-Unis (cours relevés dans les stations de distribution de plus de 200 centres constituant les points caractéristiques de chaque Etat) était respectivement de 14 dollars à 27 dollars et de 16,8 dollars à 27 dollars. Il faut souligner que le prix de 27 dollars, qui n’a pas été modifié pour une hausse de 4 dollars
n’a pas été modifié pour une hausse de 4 dollars à la raffinerie, est appliqué à l’Arizona, région désertique, d’accès difficile sur les hauts plateaux de la vallée du Colorado et, de plus, supportant une taxe de 5 dollars. En établissant une moyenne générale des prix de détail pratiqués aux Etats-Unis dans les deux époques citées plus haut, on arrive respectivement à 19,5 dollars et 20,90 dollars, soit à peine 2 cents de plus. Ce qui démontre bien ce que nous exposions tout à l’heure au sujet de l’importance secondaire du prix de gros en ce qui concerne l’essence. Il
du prix de gros en ce qui concerne l’essence. Il faut donc convenir que les prix sont toujours fixés le plus justement possible. C’est ce qui assure leur stabilité bien que la concurrence la plus acharnée s’exerce partout; car les formidables organisations de vente, avec les puissants moyens financiers dont elles disposent, se disputent âprement le moindre pouce de terrain et se livrent des luttes ardentes desquelles le consommateur est toujours le premier, et souvent le seul, à retirer des bénéfices. C’est simplement la concurrence qui provoque ces situations anormales, et troublantes pour le public qui s’indigne parfois de voir
et troublantes pour le public qui s’indigne parfois de voir le prix de l’essence varier de 2 à 3 dollars par gallon entre deux villes distantes de quelques kilomètres et soumises au même régime. Il faut ajouter que cette situation est toujours passagère, car les prix ne peuvent être maintenus longtemps à un niveau artificiel, soit en dessous, soit au-dessus du prix de base. Ces principes généraux établis, il suffit de regarder une carte des Etats-Unis pour constater qu’ils sont exactement appliqués dans la pratique. En effet, on relève les prix les plus faibles dans les centres de production de
prix les plus faibles dans les centres de production de pétrole brut et de raffinage (Mid Continent), les prix sont déjà plus élevés dans les régions où l’on raffine seulement, en raison du transport du produit brut (Côte de l’Atlantique) et, enfin, c’est dans les régions éloignées de tout centre ou supportant des taxes lourdes (Arizona, Florida) que l’essence est la plus chère. Il ressort donc très nettement de ce bref exposé que le marché de l’essence, à l’heure actuelle, subit des influences normales. Il est à remarquer que les conditions se modifient de jour en jour de façon à
conditions se modifient de jour en jour de façon à laisser à la concurrence tout son libre jeu, permettant au plus petit raffineur indépendant de mettre en échec les grandes organisations. En effet, il existait autrefois trois prix pour l’essence, à la raffinerie, par wagon-citerne et au détail. Ce prix par wagon-citerne, fixé toujours pour de grandes étendues, pouvait parfois être arbitraire. Mais, à l’heure actuelle, le prix par wagon-citerne prend de moins en moins d’importance du fait que l’essence est achetée directement aux raffineurs par de grands garages, des sociétés distributrices, des compagnies de transport, etc..., à un prix
sociétés distributrices, des compagnies de transport, etc..., à un prix f. o. b. la raffinerie. Naturellement, les ordres sont toujours placés au meilleur marché pour une qualité donnée. Dans ces conditions, les raffineurs qui vendent eux-mêmes, au détail le produit qu’ils fabriquent, sont obligés de se plier aux conditions du marché local où ils opèrent. Ainsi, le consommateur est toujours assuré d’avoir son essence le meilleur marché possible. M. FAURE. Le graissage des automobiles De tous les engins mécaniques conçus par l’homme, l’automobile est peut-être celui dont le graissage doit être le plus soigné. Il ne s’agit plus, en effet,
être le plus soigné. Il ne s’agit plus, en effet, d’arbres tournant lentement, de pistons se déplaçant dans des cylindres où la température ne dépasse guère 100°, mais bien de moteurs tournant à des vitesses dépassant parfois 6.000 tours par minute et de pistons parcourant des cylindres à plus de 20 mètres à la seconde, et où la température atteint par moment 2000°. Dans ces conditions, on a dû abandonner la plupart des huiles végétales dont on faisait encore usage il n’y a guère plus d’un quart de siècle et ne conserver que celle qui s’était montrée capable, malgré de
ne conserver que celle qui s’était montrée capable, malgré de nombreux défauts, d’assurer dans tous les cas une bonne lubrification : l’huile de ricin. Elle régna alors en maître jusqu’au jour où, des techniciens et des chimistes purent fournir aux constructeurs et aux usagers de l’automobile des huiles minérales de qualité vraiment supérieure. Mais toutes les huiles minérales ne conviennent pas et sont loin de donner les mêmes résultats. Si donc on veut assurer à son moteur un graissage parfait, graissage dont dépend d’ailleurs sa conservation, on ne devra employer qu’une bonne huile. Mais alors une question se présente immédiatement
qu’une bonne huile. Mais alors une question se présente immédiatement à l’esprit : qu’entend-on par ces mots « une bonne huile », et quels sont les moyens d’en contrôler la qualité ? Les quatre qualités principales que doit présenter une bonne huile, sont les suivantes : 1° Un excellent pouvoir lubrifiant dans les conditions d’utilisation qui lui sont imposées ; 2° La stabilité à l’usage de ce pouvoir lubrifiant ; 3° Elle ne doit pas encrasser les organes lubrifiés ; 4° Elle ne doit entraîner qu’une consommation réduite. 1° Pouvoir lubrifiant. — Le pouvoir lubrifiant d’une huile dépend de sa
lubrifiant. — Le pouvoir lubrifiant d’une huile dépend de sa viscosité. Mais la viscosité varie avec la température. Une bonne huile devra donc avoir une courbe de viscosité très aplatie, c’est-à-dire lui permettant d’assurer un graissage convenable aussi bien par temps chaud que par temps froid, en été comme en hiver ; 2° Stabilité du pouvoir lubrifiant. — Il ne suffît pas qu’une huile neuve ait un bon pouvoir lubrifiant, il faut encore qu’elle le conserve à l’usage. — Or, les hautes températures auxquelles elle est soumise, la dilution par l’essence, l’absorption des particules de calamine sont autant de facteurs
l’essence, l’absorption des particules de calamine sont autant de facteurs tendant à diminuer la viscosité de l’huile, c’est-à-dire son pouvoir lubrifiant. Une bonne huile devra conserver une viscosité constante malgré l’influence de ces facteurs. 3° Encrassement. — Les hautes températures régnant dans les cylindres entraînent fatalement la combustion partielle de l’huile et par suite l’encrassement des chambres de combustion, des soupapes et des bougies. Le seul moyen de l’éviter serait d’employer des huiles très volatiles, ne donnant pas de calamine. Mais elles auraient un pouvoir lubrifiant très faible et conduiraient au grippage, accident beaucoup plus grave que le dépôt de
au grippage, accident beaucoup plus grave que le dépôt de calamine. Il est d’ailleurs facile de réduire cet encrassement en surveillant soigneusement les excès de graissage, les jeux des segments et l’ovalisation des cylindres. Le seul encrassement vraiment à craindre est celui qui provient de la décomposition des huiles instables. Certaines huiles subissent, en effet, sous l’influence des températures élevées et des variations brusques de pression un cracking — se traduisant par la rupture des molécules d’huile et leur transformation en un produit plus fluide (d’où perte de viscosité et, par suite, de pouvoir lubrifiant) d’une part, et d’autre part
par suite, de pouvoir lubrifiant) d’une part, et d’autre part en un charbon résiduel (d’où encrassement de l’huile). Les boues ainsi formées risquent d’obstruer les conduites de graissage et d’entraîner des accidents graves. Une huile instable n’est d’ailleurs pas nécessairement une huile de mauvaise qualité. Elle est simplement mal adaptée au travail qu’on lui demande. Elle est reconnaissable au fait qu’elle devient rapidement fluide comme de l’eau, qu’elle laisse déposer une boue épaisse au fond du carter et qu’elle prend une couleur noire ; 4° Consommation. — Cette décomposition de l’huile est la cause de vidanges très fréquentes. Or, dans
l’huile est la cause de vidanges très fréquentes. Or, dans la consommation d’huile, il ne faut pas tenir compte uniquement de la quantité d’huile brûlée aux 100 kilomètres, mais aussi de celle que l’on jette en vidangeant le carter. D’ailleurs, la quantité d’huile brûlée est fonction de la construction du moteur et dépend peu de l’huile employée. De plus, les moteurs modernes consomment très peu d’huile et la consommation est surtout représentée par les vidanges du carter. Une bonne huile doit donc être avant tout un lubrifiant stable. Il reste maintenant à étudier les moyens à employer pour reconnaître soi-même
maintenant à étudier les moyens à employer pour reconnaître soi-même que l’huile que l’on utilise est de bonne qualité, c’est-à-dire possède les qualités que nous venons d’énumérer. Ces moyens sont très simples et peuvent être résumés de la façon suivante : 1° Après un parcours de 1500 kilomètres, il suffit de tirer du carter la valeur d’un verre d’huile. Si le liquide ainsi recueilli est noir, sans reflet vert, c’est que l’huile est décomposée et ne vaut rien ; 2° Après un repos de vingt-quatre heures, l’huile contenue dans le verre ne devra pas avoir abandonné au fond du verre
verre ne devra pas avoir abandonné au fond du verre un dépôt noir. Une bonne huile ne donne que peu ou point de dépôt ; 3° En plongeant, à la même hauteur, deux baguettes de même grosseur, l’une dans l’huile neuve et l’autre dans l’huile usagée, les deux échantillons étant à la même température et en sortant en même temps les deux baguettes, si l’huile employée est bonne, après usage, elle ne doit pas s’écouler plus rapidement que l’huile fraîche. Autrement dit, elle doit avoir conservé une viscosité constante. Il ne faudrait d’ailleurs pas croire que l’on doive changer d’huile
ne faudrait d’ailleurs pas croire que l’on doive changer d’huile suivant la marque du moteur et suivant la température extérieure. Une bonne huile doit convenir à tous les moteurs effectuant un travail analogue et doit résister aux gelées comme aux plus hautes températures. Ce résultat n’a d’ailleurs pu être obtenu qu’après des recherches complexes de laboratoire et cette conception se heurte à de vieux préjugés en matière de graissage qui datent d’un autre âge et qu’il n’est pas inutile de réfuter techniquement. Tout d’abord on a prétendu qu’il faut une huile différente pour chaque marque de moteur. C’est là une
huile différente pour chaque marque de moteur. C’est là une grave erreur, car presque tous les moteurs possèdent des caractéristiques à peu près identiques. Seules les conditions d’emploi de ces moteurs varient. Or, ces conditions peuvent se ramener à trois cas bien déterminés : 1° Moteurs tournant à des régimes assez élevés, et dont le refroidissement est efficace. Ce sont ceux des voitures de tourisme ; 2° Moteurs donnant un maximum d’effort d’une façon constante avec un refroidissement médiocre. Ce sont ceux des poids lourds ; 3° Moteurs non munis de circulation d’eau. Il faut naturellement mettre à part les
de circulation d’eau. Il faut naturellement mettre à part les moteurs d’avion et ceux qui, comme les anciens moteurs Ford, possèdent un graissage particulier. Dans chacune de ces classes, une seule huile conviendra parfaitement, puisqu’elle travaillera toujours dans les mêmes conditions. Enfin, on a prétendu qu’il ne fallait pas employer la même huile l’été et l’hiver. C’est une erreur grossière, car, si au moment du démarrage la température n’est pas la même, dès que le moteur a atteint son régime de travail, la température à laquelle le lubrifiant est porté dans les cylindres est la même en hiver et en
dans les cylindres est la même en hiver et en été et dans le carter la différence est peu sensible. C’est donc une absurdité d’établir une huile pour le démarrage alors qu’elle doit être utilisée durant la marche normale du moteur. Les caractéristiques énumérées plus haut correspondent parfaitement aux huiles que l'on trouve dans le commerce sous la marque "Spido" et qui sont mises en vente partout en France par la Société André fils. Bien souvent, lorsque les circonstances mettent en valeur le danger que fait courir à un pays la pénurie éventuelle d'une matière première indispensable, l'opinion publique s’emparant
la pénurie éventuelle d'une matière première indispensable, l'opinion publique s’emparant de cette nouvelle, situe pour plus de simplicité le problème d'une façon assez élémentaire, et ainsi se créent sur la question des idées fausses ou même seulement déformées, qui ne correspondent plus à la vision exacte de la réalité. Ce fut le cas pour les carburants de synthèse. Les dernières années de la guerre avaient relevé le rôle de plus en plus considérable du camion dans le transport des troupes derrière le front. Le développement de l’aviation de guerre démontra que très rapidement les voies terrestres étaient anéanties par l’ennemi.
que très rapidement les voies terrestres étaient anéanties par l’ennemi. De sorte que, seuls les camions étaient susceptibles de transporter rapidement des troupes en un point menacé. Un comprend ainsi l'importance du ravitaillement en pétrole dans le domaine de la Défense Nationale. L’impulsion étant donnée, l’automobile se développa, après la guerre, à une vitesse vertigineuse. Ce fut une nouvelle source d’inquietude pour le public qui, voyant chaque année, une telle progression de nos importations de carburants, se demandait si les réserves mondiales de pétrole seraient suffisantes. De plus, les deux crises qui affectèrent notre monnaie rendirent plus angoissante encore cette
crises qui affectèrent notre monnaie rendirent plus angoissante encore cette question de notre ravitaillement en carburants. On sut que chaque année, plusieurs milliards devaient payer le pétrole qui nous était indispensable et que cette sortie continue de capitaux français n’était pas sans battre lourdement en brèche la tenue de notre change. Ainsi, depuis quatre ou cinq ans, la question de la synthèse des carburants prit au commencement une importance de premier plan et avec l’idée simpliste qu’on pouvait se taper sur un problème extrêmement complexe, on attendit un procédé merveilleux qui devait fournir abondamment et à un prix dérisoire le
qui devait fournir abondamment et à un prix dérisoire le pétrole nécessaire à la vie même de la nation. De nombreux savants, de nombreux ingénieurs s’attaquèrent à ce problème, partant de conceptions diverses en France et en Allemagne, un effort considérable fut tenté. De ces cinq ans de recherches (pour certains procédés comme le procédé Bergius, la mise au point est commencée depuis plus longtemps encore), on peut déjà tirer une vue d’ensemble très juste. On peut déjà prévoir dans quels sens il sera avantageux de travailler, à quelles valeurs les résultats pourront atteindre. Peu à peu, le merveilleux est
les résultats pourront atteindre. Peu à peu, le merveilleux est disparu faisant place à des idées précisées et à une réalité plus exacte. C’est l’examen des résultats obtenus jusqu’ici dans la synthèse des carburants que nous allons entreprendre dans la présente étude. Pour chaque procédé ou chaque série de procédés, nous indiquerons les difficultés qui sont maintenant résolues ou qui restent encore à vaincre, les conditions économiques qui permettront d’espérer un prix de revient inférieur ou égal à celui de l’essence rendue aux ports français, les impossibilités même que telle ou telle conception porte en soi. Ceci étant, nous examinerons
ou telle conception porte en soi. Ceci étant, nous examinerons comment du double point de vue théorique et pratique, on peut établir les règles d’une production industrielle de carburants de synthèse. Le lecteur pourra ainsi se rendre compte que, pour ce problème dont il est bien inutile de souligner l’importance vitale, il n’existe point de solution providentielle et que le miracle est difficilement réalisable industriellement. Seuls, le travail, la patience et la continuité dans l’effort, pourront porter leurs fruits, et nous conduire, sinon à nous passer de pétrole naturel (ce qui est une utopie un peu grosse), mais du moins
qui est une utopie un peu grosse), mais du moins à réduire le lourd fardeau de nos importations. LES CARBURANTS DE SYNTÈSE Sous la dénomination de carburants de synthèse, il convient de ranger non seulement les différents produits liquides tirés du pétrole naturel (carbures d’hydrogène allant de C5 à C15), mais encore des matières hydrocarboneuses contenant de l’oxygène, soit dans un radical alcoolique, soit dans un radical acide ou cétonique. Autrement dit, outre les hydrocarbures des différentes séries, l’alcool méthylique, l'alcool éthylique et des mélanges de cetones de la série grasse. Pour ces derniers, l’intérêt de leur fabrication comme carburants