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et souvent fallacieuse, de ces schémas hiératiques, ne conviendrai-je pas de chercher à les unifier en ne conservant les différences de leurs effets pratiques que pour répondre aux divergences de détail que peut présenter le but économique poursuivi par les parties? Je suppose que telle est bien la tendance inconsciente de notre jurisprudence, à laquelle M. Gaudemet a fait de si judicieux et utiles allusions (notamment, p. 269-272, p. 281-285 et surtout p. 427). Et j'estime, pour ma part, que la doctrine ne saurait mieux faire qu'accentuer en ce sens le mouvement dessiné par les arrêts. En dehors de cela,
le mouvement dessiné par les arrêts. En dehors de cela, et dans le silence ou l'insuffisance manifeste de notre loi, la doctrine devra viser encore à faciliter le diagnostic de la volonté des parties ou à y suppléer d'une façon rationnelle. Ce ne sera pas la partie la moins délicate de son rôle. Il va de soi, en effet, que les résultats d'un transport de dettes parfait ne doivent être consacrés qu'autant qu'ils correspondent à l'intention des intéressés. Et, à cet égard, M. Gaudemet a peut-être attaché à son type une rigueur de plénitude idéale, qu'il ne comportera pas toujours
une rigueur de plénitude idéale, qu'il ne comportera pas toujours dans la pratique et dans les faits. Il ne me paraît aucunement certain, par exemple, que les parties, qui conviennent d'une substitution de débiteur, ne préféreront jamais les effets plus sûrs et mieux connus de la novation aux risques et aux surprises d'une cession de dettes proprement dite (contra p. 309). Encore moins suis-je disposé à penser que leur volonté commune aura toujours été de reporter la réalisation du transport au moment de l'accord des débiteurs plutôt que de la différer, pour tout ou partie de ses conséquences, jusqu'à l'adhésion
différer, pour tout ou partie de ses conséquences, jusqu'à l'adhésion du créancier. D'autre part, il ne faut pas perdre de vue que, le plus souvent, l'opération se passera entre trois personnes, et que la considération de leur triple volonté devra intervenir pour en fixer les effets. Or, il ne sera pas rare que l'accord de ces volontés, non seulement reste obscur, mais, parfois même, vienne à manquer sur certains points essentiels. En pareil cas, il faudra bien remédier à ces insuffisances, en mettant en balance les intérêts respectifs pour faire prévaloir l'intérêt socialement prépondérant. Et ainsi, on sera amené sans
prévaloir l'intérêt socialement prépondérant. Et ainsi, on sera amené sans doute à rompre l'unité et la belle harmonie du transport de dettes idéal, comme l'a fait le Code allemand lui-même (art. 418) en ce qui touche les droits accessoires, cautionnements, gages, hypothèques, privilèges, attachés à l'obligation (p. 824-828). On voit aisément par là quel vaste champ d'activité reste, en notre matière, à la libre investigation scientifique, pourvu qu'on n'hésite pas à reconnaître les lacunes de notre loi quant aux détails, et à amplifier, pour y subvenir, les moyens de l'interprétation juridique. Quelque latitude pourtant que l'on consente à donner à
juridique. Quelque latitude pourtant que l'on consente à donner à celle-ci, il paraît difficile qu'elle puisse, à elle seule, organiser les rouages nécessaires au fonctionnement d'un transport de dettes vraiment pratique, en imposant, par exemple, la notification au créancier de l'accord entre les débiteurs (p. 508). Mais, sans demander encore le secours du législateur, trop souvent sourd aux appels des menus intérêts, ne pourrait-on compter ici sur la coutume pour organiser la publicité nécessaire? L'usage établi chez nous en matière de cessions de fonds de commerce (p. 422) et l'expérience allemande antérieure aux récents Codes (p. 485) permettent, ce semble,
allemande antérieure aux récents Codes (p. 485) permettent, ce semble, de compter qu'une pratique coutumière, suscitée et dirigée par la doctrine, appuyée et rectifiée, au besoin, par la jurisprudence, pourrait, au prix de quelques tâtonnements et de provisoires incertitudes, aboutir à compléter un système de cession de dettes, dont la solidité et la sûreté se trouveraient garanties par la spontanéité continue de sa formation, à l'abri des aléas et des maladresses de l'improvisation législative. Dans l'élaboration d'ensemble de notre institution, telle que je cherche à me la représenter, en mettant à mon point les vues ingénieuses et profondes, ouvertes par
à mon point les vues ingénieuses et profondes, ouvertes par le beau livre de M. Gaudemet, je fais, je l'avoue, assez bon marché des conceptions abstraites et des constructions théoriques, proposées avec tant d'abondance par les jurisconsultes d'outre-Rhin, relativement à notre sujet. Ces explications purement scientifiques ont pu avoir leur raison d'être ou, du moins, leur excuse, quand on discutait sur la possibilité logique de l'opération, ou qu'on pensait n'en pouvoir préciser les conditions et déterminer les effets qu'en la rattachant à une catégorie juridique bien connue. Aujourd'hui, et du point de vue que nous imposent, à mon sens, les
point de vue que nous imposent, à mon sens, les principes de notre droit français moderne, la systématisation idéale du transport de dettes n'aurait d'autre utilité que celle d'en développer certains côtés encore obscurs; mais je ne vois pas bien, je le déclare, ce que les constructions, présentées jusqu'ici, ajoutent à la force des réalités concrètes, mises en jeu dans l'opération, et qui se traduisent ici dans ces deux grands principes d'ordre social : d'une part, l'autonomie de la volonté éclairée par l'équilibre des intérêts, d'autre part, le maintien des droits acquis. Je soupçonne volontiers qu'au fond M. Gaudemet n'est
droits acquis. Je soupçonne volontiers qu'au fond M. Gaudemet n'est pas bien loin de partager ma défiance à l'égard du mérite des éléments purement idéaux pour l'élaboration juridique positive. Et je crois en surprendre le témoignage en plusieurs passages de son travail (Préface, p. ix initio; p. 18 in fine, p. 305, p. 337 in medio, p. 361 in medio, etc.). Toutefois, il n'a pu échapper complètement à la séduction de la logique abstraite. Et, après tant d'autres, il nous propose, lui aussi, sa petite construction théorique, suivant laquelle le transport de dettes idéal se ramènerait à une véritable subrogation
transport de dettes idéal se ramènerait à une véritable subrogation à la dette (Préface, p. vin; p. 262, p. 427, p. 473, p. 538). — Or, je me demande d'abord s'il est bien politique d'expliquer une institution, qu'on veut faire très ouverte et très libre, au moyen d'une théorie juridique, considérée chez nous comme de droit très étroit, et qui, de l'aveu général, ne doit être reconnue et productive d'effets qu'en vertu de textes formels. Mais, s'agissant ici d'une conception purement abstraite, je passerais facilement condamnation sur ce premier point. Seulement, si je regarde les choses de plus près, je
Seulement, si je regarde les choses de plus près, je n'aperçois pas du tout que l'auteur ait pu tenter la moindre conséquence pratique de la conception qu'il propose. Que si celle-ci réduit sa prétention à présenter une notion simple et claire, et comme une illustration théorique de l'institution étudiée, je dois sincèrement déclarer que, pour moi, du moins, le résultat est manqué. En tout cas, si l'on tient à conserver l'usage des constructions théoriques, il importe de leur maintenir leur caractère essentiellement subjectif. Régnant dans une sphère tout idéale, les conceptions, qui les fondent, sont toutes également vraies en elles-mêmes.
conceptions, qui les fondent, sont toutes également vraies en elles-mêmes. Disons mieux, elles ne sont pas plus vraies l'une que l'autre, et elles ne peuvent valoir que dans la mesure où elles expliquent, en termes logiques, les réalités de la vie juridique. Parlant de là, et dussé-je encourir le reproche de paradoxe, je confesse que je n'éprouverais, pour ma part, aucune difficulté à admettre, aussi bien que toute autre conception, celle de Delbrück, reposant sur l'antithèse de l'obligation et de ses éléments actif et passif, créance et dette (p. 457-459). Le tort de Delbrück a été seulement, à mon sentiment,
Le tort de Delbrück a été seulement, à mon sentiment, de vouloir tirer de cette conception hasardée des conséquences pratiques, surtout des conséquences en bonne partie contraires aux nécessités de la vie (p. 460-464, p. 467). Que l'on critique et que l'on conteste ces conséquences, je le veux bien. Quant à l'idée en soi, elle vaut ce que valent toutes les idées de ce genre, cherchées en pure abstraction, ni plus, ni moins. Qu'on veuille le remarquer encore. Ce qui fait le mérite et ce qui, suivant moi, a assuré le succès de l'idée proposée par Windscheid, d'après laquelle la
le succès de l'idée proposée par Windscheid, d'après laquelle la reprise de dettes dût être envisagée comme un acte de disposition du droit d'autrui (p. 470-471), c'est que, plus que toutes les autres conceptions imaginées jusque-là, celle-ci se rapproche de la réalité objective dont elle n'est guère que la traduction fidèle et presque la transposition en formule. Elle nous représente, en effet, les deux principes substantiels qui entrent en jeu ici : l'effet à reconnaître aux volontés libres, le maintien des droits acquis du créancier. Il n'est pas étonnant, dès lors, que son développement ait donné pleine satisfaction aux intérêts
lors, que son développement ait donné pleine satisfaction aux intérêts en présence. Et, aussi bien, M. Gaudemet ne croit pouvoir mieux recommander sa théorie propre qu'en la présentant comme une simplification de la construction juridique proposée par Windscheid. Mais, si cette dernière vaut surtout par les réalités qu'elle exprime, ne faut-il pas attribuer à ces réalités mêmes, plutôt qu'à l'idée qui les synthétise, le caractère d'éléments vraiment actifs et féconds de la production juridique ? J'ajouterai une critique de détail qui pourra confirmer encore les observations qui précèdent. Le transport de dettes étant, en soi, un acte juridique, suppose des
de dettes étant, en soi, un acte juridique, suppose des rapports essentiellement volontaires entre ceux qu'il intéresse. Aussi, n'est-il pas sans danger de le faire intervenir pour rendre compte de dispositions légales qui ne s'expliquent pas entièrement comme de simples présomptions de volonté. C'est ainsi que je ne saurais approuver l'opinion acceptée par M. Gaudemet, et suivant laquelle la réserve du droit du locataire, à l'encontre de l'acquéreur de la chose louée, édictée par l'art. 1743 C. civ., se justifierait en vertu d'une stipulation au profit dudit locataire, opérant transport de la dette du locateur, et sous-entendue par la loi
de la dette du locateur, et sous-entendue par la loi dans l'acte d'aliénation de la chose. Pour montrer l'insuffisance de ce point de vue, il suffit, ce me semble, d'observer que la conséquence logique et inévitable en serait d'autoriser le vendeur et l'acquéreur à exclure, par une clause formelle de leur contrat, le droit d'occupation du locataire. Or, cette solution contrarierait manifestement la pensée de la loi et permettrait de ruiner sa disposition protectrice du bail. En réalité, cette disposition domine la volonté des parties à l'aliénation du bien loué, et s'explique uniquement par la prépondérance de la situation du
et s'explique uniquement par la prépondérance de la situation du locataire dans la balance des intérêts en présence, du point de vue économique, sans qu'il soit besoin, sous prétexte d'en fournir une justification purement constructive, d'avoir recours à une fiction manifestement insuffisante. — Des objections du même genre se présenteraient contre les explications analogues, proposées par M. Gaudemet, pour l'art. 1994, al. 2, C. civ. (p. 396-397), et pour l'art. 1753, al. 1 (p. 401). Ces développements, un peu longs peut-être, trouveront leur excuse dans la valeur générale de l'étude que je tenais à présenter aux lecteurs de la Revue
que je tenais à présenter aux lecteurs de la Revue critique. Pour apprécier un travail, tel que l'œuvre de début de M. Gaudemet, il ne faut ni s'arrêter à l'exiguïté apparente du sujet, ni reculer devant l'ampleur inusitée de la méthode. À lire consciencieusement un pareil livre, au besoin à y revenir, à en goûter la riche érudition et la forte philosophie, à en méditer les solides et larges conclusions, on emporte un ample profit, qui ne laisse regretter ni temps ni peine. J'en puis rendre, ici, en terminant, le plus convaincu et le plus reconnaissant témoignage. Fr. GENY. Éditeur-Gérant
plus convaincu et le plus reconnaissant témoignage. Fr. GENY. Éditeur-Gérant : F. PICHON. Il est bien rare que, par suite d'accidents de mer, une personne subisse, pendant le même voyage, plusieurs blessures successives. La prescription d'un an que la loi du 24 mars 1891 a substituée à la fin de non-recevoir, s'applique, comme celle-ci, aux actions relatives aux dommages causés aux navires et aux marchandises. Cette courte prescription est-elle, comme la fin de non-recevoir l'était, étrangère aux actions relatives aux dommages causés aux personnes par un abordage ? Le nouvel art. 436 ne distingue pas expressément entre les actions relatives
art. 436 ne distingue pas expressément entre les actions relatives aux dommages causés aux choses et les actions concernant les dommages subis par les personnes. Aussi a-t-on soutenu que la prescription annale s'applique aux secondes comme aux premières. Mais nous ne croyons pas cette solution exacte et nous estimons, avec la Cour de Rennes, que, depuis 1891, les actions relatives aux dommages subis par les personnes en cas d'abordage maritime demeurent soumises soit à la prescription trentenaire, soit à la prescription de trois ou de dix ans, selon la distinction faite antérieurement. Si l'art. 436, modifié en 1891, ne fait
faite antérieurement. Si l'art. 436, modifié en 1891, ne fait pas de distinction, les anciens art. 435 et 436 n'en faisaient pas non plus, et, pourtant, on excluait, en matière de dommages causés aux personnes, la fin de non-recevoir. Dans les travaux préparatoires de la loi du 24 mars 1891, on n'a nullement manifesté la pensée d'étendre la prescription d'un an à des actions auxquelles la fin de non-recevoir était étrangère. Du reste, il est toujours vrai de dire que les motifs de la loi n'ont aucune application quant aux actions relatives aux dommages causés aux personnes. Abordage. — Faute
actions relatives aux dommages causés aux personnes. Abordage. — Faute commune. — Responsabilité à l'égard des tiers. (Arrêt de la Cour d'appel de Rouen du 15 juillet 1898, revue intern. du Droit marit., 1897-1898, p. 334.) Le Code de commerce (art. 407) qui a prévu l'abordage provenant d'un cas fortuit, l'abordage provenant de la faute d'un capitaine et l'abordage dont on ne peut découvrir la cause, n'a pas même fait allusion à l'abordage provenant de la faute commune des deux capitaines des navires entrés en collision. Deux questions se présentent en cas d'abordage arrivé ainsi par une faute commune :
en cas d'abordage arrivé ainsi par une faute commune : 1° Comment se répartissent les dommages entre les deux capitaines ou entre les deux propriétaires de navires responsables des fautes de leurs capitaines ? 2° Quel droit ont les tiers victimes de l'abordage, spécialement les chargeurs de marchandises, contre chacun des capitaines ou des deux propriétaires de navires ? La Cour de Rouen n'a fait que consacrer sur ces deux questions, qu'elle distingue avec raison très nettement, la jurisprudence antérieure. Dans le silence de la loi maritime, il y a lieu d'appliquer simplement les principes généraux du droit qui régissent
lieu d'appliquer simplement les principes généraux du droit qui régissent le cas où plusieurs personnes sont responsables d'un dommage provenant de leur faute commune. En conséquence, 1° Les dommages à supporter en commun se répartissent entre les deux capitaines et, par suite, entre les propriétaires de navires, en proportion du degré de faute de chacun des capitaines; 2° Envers les tiers, la responsabilité de chacun doit être proportionnée au dommage causé par sa faute et si, comme il arrive, en fait, toujours, la détermination de la part du dommage causé par la faute de chacun est impossible, les tiers lésés
par la faute de chacun est impossible, les tiers lésés ont le droit d'agir pour le tout contre tel des capitaines ou des propriétaires de navire qu'ils veulent actionner. Ces deux solutions sont, au point de vue du droit positif, à l'abri de toute critique. Mais, au point de vue législatif, la seconde prête à des observations intéressantes qui ont été faites notamment à la Conférence de droit maritime tenue à Anvers, en 1898, par le Comité international de droit maritime. Il est rigoureux de permettre aux tiers lésés d'agir pour le tout contre un des capitaines ou des propriétaires.
pour le tout contre un des capitaines ou des propriétaires. Seulement, en fait, les propriétaires de marchandises n'ont presque jamais l'action pour le tout contre les deux propriétaires des navires. En effet, la clause de non-responsabilité du propriétaire de navire à raison des fautes du capitaine est devenue de style dans les connaissements. Aussi, celui dont les marchandises ont subi des avaries n'a pas, par suite de cette clause, d'action contre le propriétaire de l'autre navire, avec lequel ils n'ont pas contracté. Celui-ci a un recours contre le propriétaire du navire sur lequel le transport des marchandises avait lieu. Ce
navire sur lequel le transport des marchandises avait lieu. Ce recours peut être inefficace et, s'il est efficace, il empêche ce propriétaire de profiter de la clause de non-responsabilité. Pour éviter ces résultats, la Conférence de droit maritime, réunie, en juillet 1899, à Londres, a recommandé l'adoption par les législations du principe de la responsabilité divisée, c'est-à-dire que, selon cette conférence, les actions des tiers lésés ne devraient pouvoir s'exercer contre les propriétaires des navires qu'en proportion du degré des fautes des capitaines. La même règle régirait de cette façon les rapports des propriétaires de navires entre eux et leurs
les rapports des propriétaires de navires entre eux et leurs rapports avec les tiers lésés. Il est seulement fâcheux que la Conférence de Londres ait gardé le silence sur une question importante qui, l'année précédente, avait été soulevée à la Conférence d'Anvers. Quand il y a eu un abordage par faute commune, le propriétaire de marchandises avariées a deux actions de deux natures différentes : contre le propriétaire du navire qui transportait ses marchandises, il a une action dérivant du contrat d'affrètement; contre le propriétaire de l'autre navire, son action dérive d'un délit ou d'un quasi-délit. En principe, le défendeur
dérive d'un délit ou d'un quasi-délit. En principe, le défendeur à l'action en responsabilité dérivant de l'affrètement doit être condamné s'il ne prouve pas le cas fortuit ou la force majeure. Doit-on, au point de vue législatif, accorder l'action pour le tout contre le propriétaire du navire qui transportait les marchandises, sauf à lui à prouver la faute du capitaine de l'autre navire, ou l'action ne doit-elle être de plano donnée que pour une partie du dommage ? Il semble bien que les principes généraux du droit doivent conduire à la première solution. Ce n'est pas tout; il y a
la première solution. Ce n'est pas tout; il y a encore un autre point à régler. La condamnation proportionnée au degré des fautes respectives suppose nécessairement une comparaison faite par le juge entre les fautes des deux capitaines. Comment peut-elle se faire, s'ils ne sont pas actionnés tous les deux ensemble devant le même tribunal? Dès lors, il semble que, dans le système de la condamnation proportionnée au degré des fautes respectives, le propriétaire du navire actionné devrait être obligé de mettre en cause le propriétaire de l'autre navire pour que toutes les parties soient réunies dans la même instance.
que toutes les parties soient réunies dans la même instance. Affrètement. — Avaries. — Attribution de compétence à un tribunal étranger. (Arrêt de la Chambre civile du 1er février 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1897-1898, p. 605.) Les clauses qui, dans les connaissements, attribuent compétence à un tribunal étranger, sont fréquentes. Dans l'espèce, la compétence était attribuée, pour les actions en indemnité à raison d'avaries subies par les marchandises, au tribunal de la division administrative à laquelle appartenait le navire italien. La validité d'une telle clause n'est pas douteuse même à l'égard des Français; ils peuvent toujours recourir au
même à l'égard des Français; ils peuvent toujours recourir au droit d'agir devant les tribunaux de France. Mais, dans l'espèce, comme les avaries s'étaient produites lors du débarquement des marchandises, on soutenait que la clause attributive de compétence ne s'appliquait pas, qu'elle devait, en effet, être limitée aux actions fondées sur des avaries arrivées en cours de voyage. La Chambre civile a, avec raison, rejeté cette prétention. La clause étant conçue en termes généraux, on devait l'appliquer aux actions fondées sur des avaries dont l'armateur était responsable en vertu du contrat d'affrètement. Or, la responsabilité de l'armateur dure tant qu'il
contrat d'affrètement. Or, la responsabilité de l'armateur dure tant qu'il n'y a pas eu délivrance des marchandises. Par identité de raison, la clause attributive de compétence aurait dû être appliquée aux actions fondées sur des avaries survenues avant le commencement du voyage, pourvu qu'elles se fussent produites à partir du moment où les marchandises avaient été remises au capitaine ou à tout autre agent de l'armateur qui les avait prises en charge. Assurances maritimes. — Navire envoyé dans un lieu plus éloigné que celui que désigne la police. (Arrêt de la Cour d'appel de Paris du 6 avril 1898, Rev.
la Cour d'appel de Paris du 6 avril 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1898-1899, p. 23.) Le contrat d'assurance maritime n'existe que lorsque les parties sont d'accord sur l'objet de l'assurance, et ce sont les risques assurés qui constituent cet objet. Les risques se caractérisent spécialement par le voyage assuré. Aussi l'assurance ne peut se former ou cesser de produire effet pour l'avenir quand l'assuré envoie le navire dans un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par la police. Il ne se forme pas quand ce changement a lieu dès l'origine, il est résolu pour l'avenir quand
a lieu dès l'origine, il est résolu pour l'avenir quand le navire étant réellement parti pour la destination visée dans la police, l'assuré l'a fait se diriger vers un lieu plus éloigné. Peu importe que les risques de mer à raison desquels l'assureur est actionné se soient réalisés dans une route que le navire aurait suivie en tous les cas. Il y a, en cas de prolongation de voyage, un changement de voyage, et ce changement est distingué par la loi elle-même du changement de route. Ces principes ont été justement appliqués par la Cour d'appel de Paris dans une
justement appliqués par la Cour d'appel de Paris dans une espèce où un navire assuré pour un voyage de Dakar à Madagascar, avait pris ses expéditions pour la Réunion. Seulement la Cour a eu tort de se fonder sur l'art. 364, C. com. Cette disposition n'est faite que pour le cas où la prolongation de voyage est décidée après le départ; cela résulte de ce que cet article laisse conserver la prime à l'assureur. La conservation de la prime suppose que les risques ont au moins commencé à courir pour l'assureur. Quand le navire part, dès l'origine, pour une destination
l'assureur. Quand le navire part, dès l'origine, pour une destination plus éloignée que celle qu'indique la police, la prime n'est pas due; il est dû seulement à l'assureur un demi pour cent de la somme assurée, à titre d'indemnité, pour rupture du voyage avant le départ (art. 349, C. com.). La disposition à appliquer était, dans l'espèce, celle de l'art. 351 qui s'occupe du changement de voyage; la prolongation de voyage n'en est qu'une espèce. Avaries. — Classement. — Doute. — Échouement. (Arrêt de la Cour d'appel d'Aix du 20 juin 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1898-1899, p. 345.)