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tout. 1.217.396.767 fr. L'entretien des canaux et rivières s'élève annuellement à : Pour les canaux. 5.400.000 fr. Pour les rivières 2.000.000 Total 8.400.000 fr. Les droits perçus se montent en tout à 3.975.949 fr. 92 c. Ils représentent un peu moins de la moitié des frais d'entretien à la charge de l'Etat. Le tonnage kilométrique total est: Sur les canaux. 1.349.956.480 » Sur les rivières 618.321.443 » Soit en tout. 1.968.277.623 » Etablis, comme nous l'avons indiqué précédemment dans les trois hypothèses. 1° Du péage complet, comprenant en même temps que les frais de batellerie, l'intérêt des capitaux engagés et
que les frais de batellerie, l'intérêt des capitaux engagés et le prix de l'entretien. 2° Le péage borné à l'entretien ; 3° Sans aucun péage ; Les prix des transports par eau nous paraissent, pour l'ensemble des voies navigables de France, devoir être chiffrés comme suit : Péage Péage borné Péage complet. à l'entretien, supprimé. Canaux. 0.051 0.020 0.015 Rivières.. 0.052 0.025 0.020 Nous avons dit que ces chiffres forment une sorte de moyenne autour de laquelle oscillent les prix réels sur les voies sérieusement navigables. Les circonstances qui tendent à abaisser les frais de transport sur les canaux sont
à abaisser les frais de transport sur les canaux sont : 1° La régularité du tirant d'eau et l'uniformité des écluses. 2° L'égale répartition du fret dans les deux sens. 3° La longueur des transports effectués. 4° L'organisation du passage. Les mêmes causes agissent aussi sur les transports de rivière qui, en outre, sont grandement influencés par le régime et la pente des eaux. Toutes choses égales d'ailleurs, les transports y sont d'autant plus économiques que la proportion du tonnage en descente au tonnage en remonte est plus considérable. Mais pour le transport des masses à petite vitesse, il possède
pour le transport des masses à petite vitesse, il possède une puissance sans égale et reste encore de nos jours l'auxiliaire le plus utile de l'agriculture et de la grande industrie. Dans sa spécialité, il offre l'avantage notable qu'il est accessible sur tous les points de son parcours et l'avantage plus grand encore de n'exiger qu'un matériel et un moteur peu dispendieux. Ainsi, avec un bateau presque sans valeur, traîné par un cheval, un bœuf ou même un âne, on a fait et on fait encore tous les jours en France, des transports considérables. Ce modeste équipage peut s'arrêter partout,
France, des transports considérables. Ce modeste équipage peut s'arrêter partout, partout prendre ou laisser du fret et le bateau sert de magasin, soit au départ, soit à l'arrivée. Le canal appartient donc aux riverains, aux expéditeurs grands ou petits, à l'ouvrier, au paysan, comme au puissant industriel. Chacun peut y installer son matériel et y effectuer ses transports. C'est là ce qui explique la prodigieuse vitalité de la batellerie, qui, abandonnée par la spéculation, attaquée par de puissantes compagnies, harcelée par de savantes combinaisons de tarifs, faiblit quelquefois, se relève à la première embellie et ne sombre jamais. Nous avons
à la première embellie et ne sombre jamais. Nous avons montré qu'en moyenne les prix de transport des matières encombrantes sur les canaux se règlent à peu près comme suit : Prix du fret seul. 0 f.015 Prix avec entretien de la voie. 0 020 Prix avec entretien et intérêt des capitaux engagés. 0 050 Ce dernier prix est, en apparence, le seul dont on doive tenir compte, car il paraît rationnel de faire supporter aux transports les frais d'établissement et d'entretien de la voie. Mais cette règle, absolument juste lorsqu'il s'agit de compagnies privées, est contestable quand il s'agit
lorsqu'il s'agit de compagnies privées, est contestable quand il s'agit de l'Etat. Ainsi, quand une compagnie construit un canal, elle n'a rien à recevoir de personne en dehors du péage de sa voie. Il faut donc que ce péage amortisse le capital d'établissement, solde l'entretien et fournisse des dividendes. Pour l'Etat, il n'en est pas de même. Si le canal suscite des améliorations agricoles, provoque l'établissement d'usines, facilite l'exploitation de mines, de carrières, de forêts, augmente, en un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend sa part de toutes les richesses créées et cette part peut être assez
toutes les richesses créées et cette part peut être assez large pour le dispenser de recourir à la perception directe d'un péage. C'est ce qui a lieu pour les routes que l'Etat et les départements construisent et entretiennent sans rien réclamer du public qui s'en sert. C'est ce qui a lieu aussi, à un moindre degré, pour les canaux actuels où l'Etat ne reçoit directement que la moitié au plus de ses frais d'entretien. Mais sous cette libéralité, en apparence injuste, se cache un sentiment très vrai des besoins de notre pays dont il s'agit avant tout d'augmenter les richesses
notre pays dont il s'agit avant tout d'augmenter les richesses et la production ; comme aussi une profonde équité de répartition, car l'impôt perçu sur les richesses créées à l'aide des canaux diminue d'autant les charges de tous, même de ceux qui ne s'en servent pas. Ces considérations générales pourraient aisément être appuyées par des exemples précis ; mais il nous suffit de les indiquer pour légitimer la sollicitude que nous accordons aux voies navigables et les sacrifices que nous croyons devoir demander au pays, en vue de leur amélioration. Nous devons donc reprendre, sans hésitation, l'œuvre interrompue de nos
Nous devons donc reprendre, sans hésitation, l'œuvre interrompue de nos pères et achever ce magnifique réseau de canalisation qu'ils ont projeté, commencé, et auquel notre territoire se prête si bien. Tous nous y conviendrons, et l'exemple de nos voisins qui, mieux dotés que nous de voies ferrées, se mettent résolument à établir des voies navigables, et la crise dont nous sortons à peine ; cette crise, en effet, a montré aux moins clairvoyants que si, en temps ordinaire, le canal, par sa concurrence, est le modérateur nécessaire de la toute-puissance des voies ferrées, il leur donne dans les temps difficiles
des voies ferrées, il leur donne dans les temps difficiles un concours d'une efficacité inappréciable. Mais si, à tous les points de vue, on doit admettre que le moment est venu de s'occuper sérieusement des voies navigables, il faut bien reconnaître aussi que la tâche de nos jours est devenue difficile. Autrefois, il existait entre les transports par voie d'eau et les transports par terre, un écart de plus de 20 centimes par chaque tonne kilométrique. Bien que forcément partagé entre le public et les concessionnaires des canaux, cet écart permettait de rémunérer largement les capitaux engagés. C'est ce qui
permettait de rémunérer largement les capitaux engagés. C'est ce qui explique comment, malgré le faible développement de l'esprit d'entreprise et la pauvreté relative de l'époque, on a pu, il y a plus de deux siècles, trouver des concessionnaires pour exécuter nos premiers canaux. Aujourd'hui les capitaux sont abondants, l'esprit d'entreprise surexcité ; mais par contre, depuis l'achèvement des chemins de fer, le taux du fret a baissé dans toutes les directions. L'écart de prix ne dépasse pas 2 centimes par tonne kilométrique et ne suffit plus à rémunérer les capitalistes. C'est là, à vrai dire, la grosse difficulté de la
C'est là, à vrai dire, la grosse difficulté de la question. Obéré aujourd'hui, le Trésor public est impuissant à améliorer notablement les voies d'eau et l'industrie privée, faute de rémunération suffisante, ne veut pas s'engager dans ces sortes d'entreprises. Pour grande qu'elle soit, cette difficulté n'est cependant pas insoluble et nous ne devons pas, dans nombre de cas, renoncer à l'espoir de faire venir les capitaux privés au secours du Trésor public. Toutes les combinaisons qui pourront conduire à ce résultat devront être examinées avec faveur. Comme la plupart des améliorations essentielles, en ce qui concerne les voies de communication,
améliorations essentielles, en ce qui concerne les voies de communication, se traduisent en travaux, c'est-à-dire en dépenses, nous avons dû signaler dès le début cette difficulté et faire de la recherche d'une équitable formule de concours, des capitaux publics et privés, le point de départ de toute sérieuse amélioration. Les améliorations réclamées par tous ceux qui s'intéressent à la navigation intérieure peuvent se classer sous ces quatre titres principaux : 1° Achèvement des canaux dans chaque bassin et mise en communication des bassins entre eux. 2° Perfectionnement des voies navigables existantes. 3° Réformes administratives et financières. 4° Organisation des services
existantes. 3° Réformes administratives et financières. 4° Organisation des services de batellerie. Nous allons successivement examiner ces divers points. 1° Achèvement des canaux dans chaque bassin et mise en communication des bassins entre eux. Nous avons vu précédemment que le réseau des voies navigables en France est constitué par : 1° Divers canaux ayant un développement de 5.037 km. 20 Des rivières réellement canalisées ayant un développement de.. 5.700 km. a Soit en tout. 10.737 km. 20 Au 31 décembre 1870, la France possédait en exploitation 17,734 kilomètres de chemins de fer, à savoir : Chemins d'intérêt général. 17.466 km.
de fer, à savoir : Chemins d'intérêt général. 17.466 km. — local. 268 Total pareil. 17.734 km. Ce réseau s'accroît notablement tous les ans, et par suite de l'essor que prennent les chemins de fer d'intérêt local, il va bientôt couvrir tous les points du territoire. A présent déjà il dessert toutes les grandes directions et les villes de quelque importance. Aussi, une tonne de marchandises peut, sans quitter les rails, aller de Strasbourg à Dunkerque, au Havre ou à Nantes, partir de Lille en destination de Marseille, ou de Bordeaux. Il n'en est pas de même sur les voies
Bordeaux. Il n'en est pas de même sur les voies navigables, et la plupart des grandes directions ne sont desservies qu'avec des allongements énormes de parcours. Dans chaque bassin, on peut, en outre, signaler des lacunes regrettables. Ainsi, par exemple, avec un canal de très-petite longueur, ouvert entre Vitry et Arcis-sur-Aube, on compléterait une ligne continue et directe entre Strasbourg et Nantes. Malheureusement, ce canal n'existe pas, et les marchandises venant de l'Est et destinées au bassin de la Loire, descendent la Marne jusqu'à Charenton, pour remonter ensuite la Seine, les canaux du Loing et d'Orléans et atteindre la Loire;
les canaux du Loing et d'Orléans et atteindre la Loire; ou, pour mieux dire, elles renoncent à se servir de la voie d'eau qui cesse d'être économique dans de pareilles conditions. Nous signalerons de même la jonction de l'Aisne et de l'Oise, entre Berry-au-Bac et Chauny. Faute de cette jonction, les marchandises du Nord en destination de Reims et de Châlons descendent l'Oise jusqu'à Janville et remontent l'Aisne jusqu'à Berry, faisant ainsi 58 kilomètres en plus, dont une grande partie sur une rivière médiocrement canalisée. Le musée de Bethnal Green. — C'est demain lundi que doit avoir lieu l'ouverture du
— C'est demain lundi que doit avoir lieu l'ouverture du musée de Bethnal Green à Londres. Tous les préparatifs sont terminés autour de l'édifice qui n'attend plus que les visiteurs. Placé dans le quartier le plus pauvre de la ville, ce musée n'est autre que le bâtiment primitif de South Kensington qui, remplacé par des constructions nouvelles, a été transporté à Bethnal Green, sur un terrain donné aux pauvres sous le règne du roi Jacques, par un riche bienfaiteur. Quand il s'est agi de déterminer quels objets seraient exposés, sir Richard Wallace offrit de prêter pour une année entière la
Richard Wallace offrit de prêter pour une année entière la célèbre collection d'objets d'art connue sous le nom de collection Hertford et qui renferme des trésors. Il s'agissait de la faire venir de Paris; avec sa générosité et sa munificence habituelles qui ne sont jamais satisfaites tant qu'il n'a pas achevé ce qu'il a entrepris, il s'est chargé de toute la dépense de ce transport et il a surveillé, dans de nombreuses visites, les dispositions prises pour le placement des tableaux et des œuvres d'art. Son exposition, à elle seule, occupe toute la galerie supérieure, qui sera certainement la partie
occupe toute la galerie supérieure, qui sera certainement la partie la plus attrayante du musée, pendant toute l'année qu'elle possédera la collection Hertford. Le musée est bien éclairé et spacieux; dans le soubassement il contient une bibliothèque et des salons de lecture; au rez-de-chaussée une collection de produits appartenant au règne animal et une collection d'objets alimentaires. L'exposition de ces collections sera permanente et formera la base d'un musée complet de commerce et d'industrie. Le prince et la princesse de Galles avec leur suite et probablement beaucoup de hauts fonctionnaires, doivent assister à cette inauguration. L'instruction élémentaire en Irlande. —
doivent assister à cette inauguration. L'instruction élémentaire en Irlande. — Les rapports statistiques pour l'année 1869, récemment publiés, constatent que dans le cours de cette année 36 p. 100 des hommes et 46 p. 100 des femmes, dont les mariages ont été enregistrés en Irlande, ont signé le registre en faisant une marque au lieu d'écrire leur nom; c'est un total de 41 p. 100, en comprenant les hommes et les femmes. En Angleterre, pendant la même année, la proportion a été seulement de 20 p. 100 pour les hommes et de 27 p. 100 pour les femmes. L'émigration anglaise.
et de 27 p. 100 pour les femmes. L'émigration anglaise. — Le caractère le plus frappant de l'émigration, disent les commissaires dans leur rapport annuel récemment publié, c'est l'accroissement du nombre des émigrants anglais, surtout si on le compare au nombre des émigrants irlandais. Avant 1869, l'émigration irlandaise avait toujours été beaucoup plus considérable que l'émigration anglaise. En 1864, le nombre des émigrants anglais était de 56,618 et celui des émigrants irlandais de 115,428 ou dans la proportion de 33 à 67; en 1869, l'émigration anglaise a été de 90,416 et l'émigration irlandaise de 73,325 ou dans la proportion de
et l'émigration irlandaise de 73,325 ou dans la proportion de 55.22 à 44.78; en 1870, la proportion des anglais aux irlandais a été de 58.63 à 41.37, et en 1871, de 59 à 41. Cependant, en ce qui concerne la proportion par rapport à la population, l'émigration irlandaise est encore beaucoup plus forte que l'émigration anglaise ou écossaise, la proportion ayant été, en 1871, pour l'Irlande, de 1,31; pour l'Angleterre, de 0,45; pour l'Écosse, de 0,57 p. 100 de la population. Cette proportion pour l'émigration anglaise et irlandaise est à peu près la même qu'en 1870. Dans l'émigration écossaise, il
peu près la même qu'en 1870. Dans l'émigration écossaise, il y a une diminution d'environ 16 p. 100. Sur le nombre total des émigrants, 198,843 sont partis pour les États-Unis; 32,671 pour les États anglais de l'Amérique du Nord; 12,227 pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande; 8,694 pour d'autres destinations; ce qui donne un total de 252,435. Parmi les émigrants pour les États-Unis, 71,926 ou 36.17 p. 100 étaient Anglais de naissance; 65,591 ou 32.98 p. 100 Irlandais; 13,271 ou 6.67 p. 100 Écossais; 43,521 ou 21.88 p. 100 étrangers; enfin 4,534 ou 2.28 p. 100 étaient d'origine inconnue. Le grand
4,534 ou 2.28 p. 100 étaient d'origine inconnue. Le grand nombre d'émigrants anglais qui se rendent aux États-Unis plutôt qu'au Canada est à remarquer. Mais le Canada ne peut actuellement recevoir que de 30 à 40,000 émigrants par an, ce qui dépasse ce chiffre et peut se placer qu'aux États-Unis. Recensement de la population en Allemagne. On nous adresse la publication officielle du bureau de statistique de Berlin, contenant les résultats non encore définitifs, mais à peu près, du dernier recensement opéré en Allemagne le 1er décembre 1871. Nous avons eu plusieurs fois l'occasion d'en parler, mais seulement d'après les
eu plusieurs fois l'occasion d'en parler, mais seulement d'après les renseignements que nous relevions au jour le jour dans les journaux : nous n'avions encore à notre disposition aucun document officiel. Le recensement précédent de la population en Prusse avait eu lieu au mois de décembre 1867, ainsi que nous l'avons déjà dit. Les résultats provisoires en avaient été portés à la connaissance du public, par l'organe du journal que publie le bureau des statistiques de Berlin, dès le 22 avril 1868. Cette fois-ci, le Moniteur officiel de l'empire allemand a fait connaître un peu plus tôt les résultats d'une
a fait connaître un peu plus tôt les résultats d'une partie du recensement de décembre 1871. Le reste se trouve compris dans la publication officielle que nous recevons, laquelle est plus volumineuse que les précédentes, et renferme, par conséquent, plus de renseignements statistiques. Au lieu de 6 pages, comme précédemment, le document officiel en contient 58. Nous y voyons que, dans le royaume de Prusse, la population monte à 24,643,415 habitants. Lors du recensement précédent (1867), le chiffre était de 23,971,337. C'est donc une augmentation de 672,078 ou 2,80 p. 100. Dans ce nombre, le sexe masculin figure pour 12,149,786,
100. Dans ce nombre, le sexe masculin figure pour 12,149,786, le sexe féminin pour 12,490,627. Au recensement de 1867, les individus du sexe masculin étaient au nombre de 11,870,433, ce qui fait, pour 1871, une augmentation de 2,35 p. 100.; ceux du sexe féminin, au nombre de 12 100,508, ce qui donne un accroissement de 3,22 p. 100. Cette disproportion considérable est une conséquence de la dernière guerre, qui a, ainsi que le constate le document en question, enlevé par milliers la fleur de la population mâle. Dans une des colonnes du tableau figure le dénombrement des maisons habitables, qui
colonnes du tableau figure le dénombrement des maisons habitables, qui sont au nombre de 2,901,078; cette fois on y a joint le nombre des autres locaux d'habitation, tels que : embarcations, cabanes, baraques, etc, dont il a été compté 9,545. De même, dans la colonne destinée au dénombrement des ménages, dont il existe, en Prusse, 5,160,532, on a compris, cette fois, les établissements servant à un séjour en commun, et qui sont au nombre de 20,782. Si l'on entre dans le détail des provinces on trouve que l'augmentation sur 1867 est pour le Brandebourg (avec la capitale), de 5,43 p.
est pour le Brandebourg (avec la capitale), de 5,43 p. 100; — Westphalie (avec les districts de Minden), 3,96; — Provinces rhénanes (essentiellement industrielles), 3,58; — Silésie (fortement industrielle), 3,39; — Posen (principalement agricole), 3,01; — Saxe, 1,77; — Prusse, 1,50; — Hesse-Nassau, 1,48; — Schleswig-Holstein, 1,43; — Hanovre, 1,03 p. 100. En Poméranie, il y a diminution de 0,98 p. 100. À Berlin, le recensement de 1871 a constaté une population de 825,389 âmes, dont 416,621 hommes et 408,388 femmes. Dans ce chiffre le corps diplomatique est compris pour 378 personnes. En 1867, la capitale du royaume de Prusse
378 personnes. En 1867, la capitale du royaume de Prusse comptait 702,437 habitants ; augmentation pour 1871 : 122,952 ou 17,50 p. 100. D'après le dernier recensement, le nombre des maisons est, à Berlin, de 14,503; celui des autres habitations de 4,002; on compte 174,843 ménages et 175 aménagements pour séjour et la vie en commun. La population totale de l'empire allemand est de 41,058,139 âmes, dont 20,145,713 hommes et 20,898,060 femmes. Au recensement de 1867 le chiffre de la population de l'Allemagne était de 40,106,954. Augmentation pour 1871, 951,185 ou 2,37 pour 100. Voici quelques chiffres de détail :
ou 2,37 pour 100. Voici quelques chiffres de détail : Duché de Lauenbourg, 49,651 (diminution, 0,65 p. 100). Royaumes: Bavière, 4,861,402 ; Saxe, 2,556,244; Wurtemberg, 1,818,484. Grands-duchés de Bade, 1,461,428; Hesse, 852,843 ; Mecklenburg-Schwerin, 557,887 (diminution, 0,49 p. 100); Mecklenburg-Strelitz, 96,982 (diminution, 1,81 p. 100); Oldenburg, 314,778 (diminution, 0,39 p. 100); Saxe-Weimar-Eisenach, 286,183. Duchés: Brunswick, 311,715; Anhalt, 203,354; Saxe-Meiningen, 187,884; Saxe-Cobourg-Gotha, 174,339; Saxe-Altenbourg, 142,122. Principautés : Schwarzbourg Rudolstadt, 75,523; Schwarzbourg-Sondershausen, 67,191; Waldeck-Pyrmont, 56,218; Reuss (ligne aînée), 45,094; Reuss (ligne cadette), 89,032; Lippe-Schaumbourg 32,053; Lippe-Detmold, 111,153. Villes de la Hanse : Lübeck, 52,158; Brême, 122,565; Hambourg, 338,974, et les annexions de
Lübeck, 52,158; Brême, 122,565; Hambourg, 338,974, et les annexions de la dernière guerre, 1,549,459 ; on a le total que nous avons mentionné plus haut de 41,058,139 habitants pour l'empire d'Allemagne. Nouvelle-Guinée (Océanie). On sait que la Hollande a cédé à l'Angleterre tous ses droits de souveraineté sur l'île de la Nouvelle-Guinée, une des plus grandes du globe, l'Australie exceptée, laquelle, il est vrai, est regardée comme un continent. Cette possession, selon ce que nous apprend l'AVIS, est d'une grande importance pour l'Angleterre, car elle n'est séparée de l'Australie que par le détroit de Torres. Il suffit, au reste, pour
par le détroit de Torres. Il suffit, au reste, pour s'en convaincre, de considérer son étendue ; sa superficie est plus grande que celle de la France actuelle! Non loin de là se trouvent les îles Aru où Aroe, qui s'étendent comme les anneaux d'une chaîne, le long de la côte sud-est de la Nouvelle-Guinée, et qui en sont pour ainsi dire les forts détachés. Deux expéditions de pionniers de la civilisation anglaise sont déjà parties d'Australie pour cet archipel: l'une destinée à la Nouvelle-Guinée, l'autre aux Îles Aru. Le voyageur anglais Wallace, le seul qui ait exploré ces îles
voyageur anglais Wallace, le seul qui ait exploré ces îles (Nouvelle-Guinée et Aru) avec quelque suite, a émis la théorie que l'on connaît, à voir que les nombreuses îles qui environnent la Nouvelle-Guinée, en faisaient autrefois partie intégrante, de même que la Nouvelle-Guinée ne formait avec l'Australie qu'un seul et même continent. Une révolution géologique a occasionné la séparation actuelle, et la vaste plaine, qui jadis réunissait les îles Aru à la Nouvelle-Guinée, à travers laquelle les eaux des montagnes se sont frayé un chemin vers la mer, cette plaine s'étend aujourd'hui au fond de l'Océan. Ce que la nature
s'étend aujourd'hui au fond de l'Océan. Ce que la nature a disjoint, l'Angleterre le réunit. La chose lui est facile avec son nouveau système colonial. Les colonies doivent désormais veiller elles-mêmes à leur administration, à leur sécurité, à leur défense militaire; la mère patrie se réserve seulement le droit de souveraineté. A l'aide de sa marine, elle protège les colonies et leur commerce. Naturellement, ces pays restent tributaires de l'industrie anglaise. Par l'acquisition de la Nouvelle-Guinée, l'Angleterre ouvre un champ nouveau, immense à l'excédent de sa population, à l'excès de sa production industrielle et à l'esprit d'entreprise de ses habitants.
sa production industrielle et à l'esprit d'entreprise de ses habitants. L'intérieur de la Nouvelle-Guinée est encore très peu connu. Les Hollandais s'étaient bornés à leurs établissements sur la côte N.-D. Mais la partie méridionale de l'île Papoue possède la végétation la plus luxuriante et une faune très riche. C'est une croyance générale que le centre de l'île renferme des gisements aurifères; au reste, peu de temps après la découverte, on l'avait surnommée l'île d'or. On est très avide de connaître les résultats des deux expéditions anglaises. Le premier soin de la marine britannique devra être de faire disparaître des eaux
la marine britannique devra être de faire disparaître des eaux de la Nouvelle-Guinée, les pirates qui de temps à autre visitent et ravagent l'archipel des îles Aru. Les Chinois ont fait jusqu'à ce jour un commerce assez étendu avec ces îles dont les pêcheries fournissent des produits fort estimés. SALON DE 1872 Aquarelles, Pastels, Dessins, Eaux-fortes MM. Célestin Nanteuil. — P. de Katow. — Mme la baronne de Rothschild. — MM. C. Escot. — G. Schopin. — Lalanne. — Allongé. — Bidault — Leygue. — Touy Faivre. — P. Flandrin. — Jules Jacquemart. — Félix Bracquemond. — G. de Rochebrune.