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380.000 en 1922. VI. — Spécifications des principales essences COMMERCIALES POUR AUTOMOBILES 1° Essences américaines. — Le gouvernement américain a fixé, pour les livraisons de fournitures destinées à ses (1) Department of the interior. Bureau of Mines, Technical, page 323; Specifications for petroleum products and methods for testing, Revised, October 31, 1922. (1) British Engineering Standard Association, British Standard Specifications for Motor and Aviation Spirit, Londres, avril 23. Ce dernier chiffre a été largement dépassé en 1923. Aux États-Unis, la progression n’est pas moins rapide la circulation automobile y a passé, en cinq ans, de 7.200.000 en 1918 à 15.200.000
passé, en cinq ans, de 7.200.000 en 1918 à 15.200.000 en 1923. Par contre, le développement de l’éclairage au gaz et à l’électricité a fait diminuer notablement l’emploi du pétrole lampant. La Revue Pétrolifère a publié dernièrement (1) à ce sujet un tableau dont nous extrayons quelques chiffres. Pourcentage sur l’ensemble des produits du pétrole importés en France. Pétroles lampants, Essences Année 1913 Année 1923 7 premiers mois de 1924 0/0 0/0 0/0 29,61 22,482 18,56 24,98 52,94 54,98 Le pétrole brut tiré du sol ayant toujours la même composition, les produits légers deviennent trop rares et les produits lourds
les produits légers deviennent trop rares et les produits lourds se rapprochant des lampants trop abondants. On corrige partiellement ce défaut d’équilibre entre la production et la consommation en pratiquant en Amérique, le cracking, procédé de raffinage qui permet, par un traitement approprié, de fabriquer des produits légers en dissociant les molécules des produits plus lourds, ou en condensant celles des produits gazeux. Les essences provenant de cracking sont toutefois moins homogènes et, par conséquent, moins bonnes que celles que l’on obtient par distillation directe du produit brut. En 1923, 21 % environ de la consommation d’essence des États-Unis provenait
21 % environ de la consommation d’essence des États-Unis provenait d’opérations de cracking, 11 % avaient été extraits de la gasoline contenue dans les gaz naturels. Le reste, soit 68 %, avait été obtenu directement par distillation et raffinage du pétrole. Malgré cela, les essences américaines reçues aujourd’hui en France sont, dans leur ensemble, beaucoup plus lourdes qu’au début de l’industrie automobile. Ce fait est encore aggravé par le développement de l’aviation à qui l’on réserve encore les essences les plus légères. 2° Essences russes. — Elles avaient avant la guerre, sur le marché français, une place importante qu’elles ont
guerre, sur le marché français, une place importante qu’elles ont perdu au détriment de leurs concurrentes américaines. L’importation des pétroles russes, à peu près nulle depuis plusieurs années, semble reprendre un peu. On peut, aujourd’hui, trouver dans le commerce français : Une essence légère de densité 0,725-0,727; son fractionnement donne en moyenne : Début à 60° C. 40 % à 100° C. 95 % à 150° C. Nous donnons, à titre d’exemple, la courbe de distillation d’une essence de ce genre (Fig. 6), des essences lourdes variant de 0,745 à 0,755 suivant leur provenance. Leur fractionnement est à peu près
0,755 suivant leur provenance. Leur fractionnement est à peu près le suivant : Début à 70° C. 20 % à 100° C. 80 % à 160° C. Fin à 200° C. On remarque aisément que ces deux qualités d’essence, un peu plus lourdes que les deux qualités américaines correspondantes, sont cependant plus volatiles, ce qui confirme bien les observations exposées plus haut. 3° Essences roumains. — Plusieurs sociétés s’occupent spécialement de l’importation des produits de cette origine. Ils sont cependant encore assez peu répandus en France; les mesures prises par le gouvernement roumain et qui ont fait récentement tant de
le gouvernement roumain et qui ont fait récentement tant de bruit dans la presse pétrolière, ne sont certainement pas étrangères à cet état de choses. Les essences roumains méritent en tout cas, par leur homogénéité remarquable, d’acquérir une place plus importante sur le marché français. Les principales qualités commerciales d’essences roumains pour autos sont : L’essence légère 0,735-0,740 donnant : 35 % avant 100° C. 95 % — 150° C. L’essence lourde 0,765-0,770 qui donne : 94 % avant 160° C. L’essence lourde 0,775-0,780 qui donne : 70 % avant 150° C. 95 % — 180° C. D’autres qualités plus
150° C. 95 % — 180° C. D’autres qualités plus légères, particulièrement l’essence 0,725-0,730, sont plutôt désignées par leur fractionnement pour faire des essences d’aviation. Celle que nous venons de citer a été agréée par les services de l’Aéronautique pour le ravitaillement des avions de l’armée française. On remarquera la très forte densité des deux qualités d’essence poids lourds; leur fractionnement indique cependant une volatilité bien plus grande que celle de la « navy » américaine, et même que celle de la lourde russe 0,745-0,755. Cette grande densité est due, sans aucun doute, à la présence des carbures naphténiques et
sans aucun doute, à la présence des carbures naphténiques et aromatiques. 4° Essences de Galicie. — On y trouve toute une échelle de densités et de fractionnements; elles sont, en général, assez homogènes. Les essences auto 0,740-0,750 passent entre 75° C. et 150° C. 0,750-0,760 — 90° C. et 170° C. 0,760-0,770 — 95° C. et 180° C. 5° Essences asatiques. — Elles sont nombreuses, variées et de provenances très diverses. Nous citons quelques fractionnements : Légère de Birmanie 0,735. Début vers 43° C. 60 % vers 98° C. 10 % — 69° C. 65 % — 100° C. 20
% — 69° C. 65 % — 100° C. 20 % — 77° C. 70 % — 103° C. 30 % — 83° C. 80 % — 110° C. 40 % — 88° C. 90 % — 122° C. 50 % 93° C. de la Birmanie 0,760. Début vers 79° C. 50 % vers 108° C. 10 % — 95° C. 60 % — 112° C. 20 % — 98° C. 70 % — 117° C. 30 % — 102° C. 80 % — 123° C. 40 % — 105° C. 90 % — 134° C. À noter l’extraordinaire homogénéité
C. 90 % — 134° C. À noter l’extraordinaire homogénéité de cette essence très lourde (densité 0,760) qui passe presque entièrement entre 80° et 134°. Cela tient à la présence en grosses proportions des carbures aromatiques. Essence légère de Perse 0,726. Début à 58° C. 10 % vers 75° C. 20 % — 83° C. 30% — 91° C. 40 % — 98° C. 50 % — 105° C. 60 % vers 112° C. 70% — 121° C. 80% — 131° C. 90 % — 148° C. 94 % — 183° C. Cette essence, de composition chimique voisine des essences
183° C. Cette essence, de composition chimique voisine des essences de Pennsylvanie, donne un fractionnement analogue à celui des essences tourisme américaines. 6° Essence légère d’Égypte 0,725. Début vers 54° C. 10 % — 69° C. 20 % — 80° C. 30 % — 89° C. 40 % — 98° C. 50 % — 106° C. 60 % vers 115° C. 70 % — 125° C. 80 % — 138° C. 90 % — 159° C. 98 % — 195° C. VII — Carburants autres que l’essence Cet aperçu sommaire des caractéristiques des principales essences que l’acheteur français est susceptible
des caractéristiques des principales essences que l’acheteur français est susceptible de trouver à l’heure actuelle sur le marché ne s’applique qu’aux carburants dérivés du pétrole. Mais ce ne sont pas là les seuls carburants utilisés dans les moteurs. Une campagne très vive, depuis plusieurs années, encouragée sous des formes diverses par le Gouvernement ou de puissants groupements économiques, sollicite les chercheurs de carburants nouveaux susceptibles de remplacer dans les moteurs d’automobile l’essence étrangère par des produits nationaux. Cette campagne n’a, certes, pas réussi encore à abolir l’usage de l’essence de pétrole, car bien peu de voitures automobiles en France s’alimentent
pétrole, car bien peu de voitures automobiles en France s’alimentent avec des produits nationaux. Mais elle n’en a pas moins provoqué une éclosion considérable de formules nouvelles ou anciennes dont l’une ou l’autre parviendra bien un jour à réaliser le carburant national. Nous n’avons pas l’intention de refaire l’historique de cette question ni même d’énumérer tous les carburants plus ou moins « nationaux » qui ont été essayés jusqu’ici. Nous nous sommes efforcés dans cet article de dégager du chaos de nos connaissances sur la question des carburants, quelques notions pratiques qui peuvent être utiles aussi bien à l’acheteur d’essence
pratiques qui peuvent être utiles aussi bien à l’acheteur d’essence en gros qu’au chauffeur d’automobile. Pour ne pas quitter ce terrain et aborder avec le même esprit le problème des carburants de remplacement, nous donnerons seulement quelques indications très sommaires sur les rares produits qui aient déjà reçu la sanction de la pratique et que l’automobiliste puisse, dès aujourd'hui, sérieusement songer à utiliser. 1° Le benzol. — Il est sans conteste le plus anciennement connu des carburants susceptibles de remplacer l’essence; il a toujours figuré chez les marchands d’essence à côté des produits du pétrole. Il est, en effet, très
côté des produits du pétrole. Il est, en effet, très bon pour la carburation : son pouvoir calorifique est moindre (que celui de l’essence, environ 10.000 cal. environ au lieu de 11.500), il fournit cependant un meilleur rendement, car il supporte aisément les fortes compressions. Pour l’utiliser au mieux, il faut augmenter la compression préalable dans le cylindre et modifier légèrement le réglage du gicleur et du diffuseur. Il permet de réaliser des vitesses plus considérables et ceci en consommant moins que l’essence. Cette diminution de consommation est particulièrement nette si, ainsi qu’on le fait généralement, on mesure celle-ci en
si, ainsi qu’on le fait généralement, on mesure celle-ci en volume. Car le benzol, presque exclusivement composé de carbures aromatiques tels que le benzène et le toluène, a une densité telle que dans 1 litre du produit on a 100 grammes de plus avec le benzol qu’avec l’essence poids lourds. Aussi le benzol de carburation a-t-il une valeur commerciale légèrement supérieure à l’essence. Il est produit en partie sur le sol français par distillation de la houille, soit dans les fours à coke, soit dans les usines à gaz. Si cette distillation se développe, comme il est logique qu’elle le
cette distillation se développe, comme il est logique qu’elle le fasse, le benzol prendra une place très importante parmi les carburants français. Cette place de premier ordre, il l’occupe déjà depuis longtemps en Allemagne, où l’industrie de la carbonisation de la houille est beaucoup plus développée qu’en France. En exécution du traité de Versailles, l’Allemagne effectue depuis 1919 des livraisons de benzol à la France; l’occupation des usines de la Ruhr en a également fourni à notre pays des quantités assez considérables. Ce benzol est absorbé en partie par l’industrie des matières colorantes et par les services de la Société
des matières colorantes et par les services de la Société de Transports en Commun de la Région Parisienne, qui utilisent depuis plusieurs années dans les autobus un mélange à 50 % de benzol et 50 % d’alcool, avec un taux de compression très supérieur à celui des moteurs alimentés à l’essence (6,4 au lieu de 4,55). 2° L’alcool. — Le « carburant national », mélange de 50 % d’essence et d’alcool déshydraté, a donné lieu depuis plusieurs années à de violentes polémiques auxquelles ceux qui s’intéressent à l’automobile n’ont pu demeurer étrangers. Malgré tout, côté économique mis à part, ce
demeurer étrangers. Malgré tout, côté économique mis à part, ce mélange a fait ses preuves comme carburant; seul, le manque d’alcool en restreint l’usage! La plupart des véhicules automobiles de l’armée française l’utilisent depuis un an environ. Son emploi exige d’ailleurs quelques précautions et un réglage qui ont été fixés par une circulaire du ministre de la Guerre en juillet 1923. En voici l’essentiel. Il suffit : 1° De remplacer le gicleur employé avec l’essence par un gicleur plus grand de deux ou trois numéros, au lieu de diminuer le diffuseur d’un numéro et de n’augmenter le gicleur que d’un
diffuseur d’un numéro et de n’augmenter le gicleur que d’un ou deux numéros; 2° D’enrichir le ralenti au moyen de l’organe de réglage disposé à cet effet. Il est inutile de modifier l’avance à l’allumage. Avec le carburateur Zénith, augmenter le gicleur de deux numéros et le compensateur de deux numéros, enrichir le ralenti au moyen de la vis de réglage. Si avec ce nouveau réglage, le départ à froid est trop difficile, diminuer le diffuseur d’un numéro et n’augmenter le gicleur et le compensateur que d’un numéro; enrichir le ralenti. Avec le carburateur Solex, augmenter le gicleur de trois
ralenti. Avec le carburateur Solex, augmenter le gicleur de trois numéros et enrichir le ralenti au moyen de la vis de réglage, ou bien diminuer le diffuseur d’un numéro et n’augmenter le gicleur que de deux numéros; enrichir le ralenti. Au cas où il existe un dispositif de réchauffage, réduire les augmentations du gicleur d’un numéro. Avec le carburateur Fiat, augmenter le gicleur de deux numéros et enrichir le ralenti. Le carburant national, employé suivant ces indications, donne de bons résultats quand il ne fait pas trop froid. Si la température ambiante est par trop basse, le démarrage est parfois
température ambiante est par trop basse, le démarrage est parfois assez difficile; on le rend plus facile en injectant au départ un peu d’essence pure. Cette injection peut se faire avec un appareil simple dont nous indiquons le montage (Fig. 7). Les mêmes inconvénients de démarrage pouvant se présenter avec des essences un peu trop lourdes, l’injecteur et le réservoir supplémentaires peuvent être employés avec de l’essence légère pour faciliter le départ en hiver de tous les véhicules qui utilisent de l’essence poids lourds. Avec de telles précautions, le « carburant national » assure d’excellentes reprises et une puissance d’au
carburant national » assure d’excellentes reprises et une puissance d’au moins égale à celle que fournit l’essence. On en consomme toutefois davantage, environ 10 à 12 % de plus que l’essence, en volume. 3° Autres modes de carburation. — Nous ne voulons pas terminer le chapitre des carburants de remplacement sans signaler le charbon de bois, qui peut-être un jour remplacera l’essence. C’est bien là un vrai carburant national, dont le pays possède des réserves d’autant plus inépuisables que la nature se charge sans trêve de les remplacer. Il suffit, pour l’utiliser, de monter sur son véhicule un gazogène spécial;
pour l’utiliser, de monter sur son véhicule un gazogène spécial; cette adaptation peut se faire, assuret-on, sur toutes les voitures. De grandes marques d’automobiles et de camions s’y intéressent et en poursuivent activement la réalisation. La consommation est de l’ordre de 1 kilo de charbon de bois à la place de 1 litre d’essence. Enfin, on assistera bientôt, nous en sommes convaincus, à un développement considérable de l’automobile électrique. Fig. 7. — Schéma de montage d’un injecteur à essence légère pour faciliter le démarrage (injecteur Athmos). Cela nous éloigne sans doute un peu du pétrole; mais il faut bien voir
doute un peu du pétrole; mais il faut bien voir les choses telles qu’elles se présentent. Le problème du ravitaillement en carburants sera, dans l’avenir, d’une telle importance qu’il en deviendra primordial, et l’on sera bien obligé, quand il n’y aura plus d’essence, de modifier les moteurs pour les adapter à de nouvelles sources d’énergie. Le Salon Automobile de 1928 marquera certainement une étape importante dans cette voie. VIII. — Essais pratiques des carburants Pour se rendre compte de la valeur relative des divers carburants, rien ne vaut un essai pratique au moteur. Celui-ci peut se faire : 1° sur
pratique au moteur. Celui-ci peut se faire : 1° sur moteur au banc; 2° sur route. Pour étudier complètement un nouveau carburant, il est nécessaire de faire l’un et l’autre. 1° Essais sur moteur au banc. — Un moteur fixe est monté sur un banc d’essai préparé spécialement en vue de mesurer la puissance, la consommation, la vitesse, etc...; les divers organes de réglage y sont disposés de façon que celui-ci soit aussi facile que possible. La consommation se mesure avec un réservoir en verre de capacité connue et portant des graduations qui permettent de connaître à volonté les quantités
des graduations qui permettent de connaître à volonté les quantités de carburant envoyées au moteur dans tel ou tel laps de temps; le système le plus précis procède du principe inverse : on fait écouler 1 litre du liquide, par exemple, et on mesure le temps mis par le moteur pour le consommer; dans ce cas, le réservoir d’un litre est terminé à ses deux extrémités par des tubes minces qui portent chacun un trait de repère, et on compte le temps depuis l’instant où le liquide était au niveau du repère supérieur jusqu’à celui où il atteint le repère
du repère supérieur jusqu’à celui où il atteint le repère inférieur. La puissance développée est absorbée par des freins qui permettent de la mesurer, les deux genres de freins les plus employés sont le frein Froude et la dynamo dynamométrique. Dans le frein Froude, le travail moteur est transformé en travail de frottement de l’eau; ce frein se compose essentiellement d’une roue à aubes qui tourne à l’intérieur d’un distributeur fixe comprenant des aubes à courbures inverses de celles de la roue. Le distributeur fixe peut osciller autour de l’axe moteur; il est muni d’un levier à contrepoids; l’eau mise
moteur; il est muni d’un levier à contrepoids; l’eau mise en mouvement par la roue à aubes réagit sur le distributeur qui tend à soulever le contrepoids. Ce dernier permet ainsi de mesurer le couple moteur. On mesure la vitesse avec un compteur de tours et muni de ces deux indications, couple moteur et vitesse, on calcule aisément la puissance développée. Dans la dynamo dynamomètre, le travail moteur est employé à fabriquer du courant électrique que l’on envoie dans des résistances et dont on mesure le voltage et l’intensité; on en déduit la puissance. L’essai d’un carburant peut être conduit
en déduit la puissance. L’essai d’un carburant peut être conduit de la manière suivante : on règle le moteur (carburation, compression des gaz dans les cylindres, chauffage de l’air d’admission des gaz carburés, avance à l’allumage, etc...) pour chaque carburant, de telle sorte qu’à sa vitesse de régime il fournisse sa puissance normale. On mesure la consommation par cheval-heure correspondant à cette vitesse. Le moteur étant ainsi réglé, on fait varier la vitesse en différents régimes, par exemple : 1.000 tours-minute, 900, 750. On note, pour chacun de ces régimes, la puissance indiquée et la consommation par cheval-heure. Les résultats
la puissance indiquée et la consommation par cheval-heure. Les résultats se présentent sous la forme d’un tableau : Carburant essayé... Réglage du moteur I Diffuseur — — I Gicleur — — I Ralenti — — I Avance à l’allumage — — I Réchauffage Nombre de tours-minutes Puissance en chevaux 1 litre en à l’heure Consommation : au cheval-heure 1.000 900 750 en cm 8 en S On fait deux mesures successives dans des conditions analogues, d’une part, avec le carburant à essayer, d’autre part, avec une essence connue que l’on prend comme type. La comparaison se fait d’elle-même par l’examen
prend comme type. La comparaison se fait d’elle-même par l’examen des tableaux. 2° Essais sur route. — Pour se placer tout à fait dans les conditions normales d’utilisation du combustible, il est nécessaire de faire des essais sur route. Ces essais sont difficiles à décrire; ils résultent de l’expérience acquise par le chauffeur qui a appris, par une longue pratique de l’automobile, à reconnaître les qualités et les défauts de sa carburation. Il doit notamment observer : la mise en marche, le ralenti, les reprises et la marche à toutes les allures possibles. On mesure, enfin, la consommation pratique aux
les allures possibles. On mesure, enfin, la consommation pratique aux 100 kilomètres. Cette mesure doit être familière à tous les automobilistes; tous, comme chacun sait, possèdent la machine qui consomme le moins et va néanmoins le plus vite, avec les meilleures reprises..., etc. La satisfaction de pouvoir donner à ses amis un chiffre de consommation, pousse les plus négligents à faire un jour cette mesure. Qu’ils nous autorisent à leur donner un conseil : une mesure seule ne suffit pas; on ne connaît bien sa consommation d’essence que si l’on effectue des mesures méthodiques et nombreuses dont on puisse, sans
effectue des mesures méthodiques et nombreuses dont on puisse, sans commettre une absurdité, prendre la moyenne. Qu’on essaye sérieusement et l’on sera frappé des différences constatées d’un jour à l’autre avec la même voiture et le même bidon d’essence. Il faut tout d’abord se défier des chiffres donnés par son chauffeur, toute question d’honnêteté mise à part. Il faut faire les mesures en conduisant soi-même avec le souci constant de ne rien faire qui puisse soit augmenter, soit diminuer la consommation normale. Les résultats les plus sûrs s’obtiennent en reproduisant sur route les conditions du banc d’essai : mesurer le
sur route les conditions du banc d’essai : mesurer le nombre de kilomètres parcourus avec une quantité soigneusement dosée de carburant (5 litres, par exemple), sur un terrain rigoureusement plat, une route excellente ou un autodrome où l’on ne sera ni arrêté ni ralenti, avec une charge déterminée de la voiture et à une vitesse et un réglage constants. Si une telle mesure répétée plusieurs fois, à plusieurs jours d’intervalle et par des températures différentes donne des chiffres à peu près invariables, on pourra les considérer comme une indication précieuse. Ils n’ont, d’ailleurs, qu’une valeur relative, car si l’on change
Ils n’ont, d’ailleurs, qu’une valeur relative, car si l’on change de terrain, de poids, de route, de parcours, on trouve des résultats différents et la mesure de signifie plus rien. Mais ces chiffres une fois acquis, il est facile, en répétant exactement les mêmes expériences sur une autre voiture ou avec un autre carburant, d’obtenir des résultats comparables avec les premiers. C’est, à notre avis, la seule façon de mesurer méthodiquement sa consommation d’essence. Jean-Bernard SALMON. "COMETA" Société Anonyme pour l’Industrie et Commerce du Pétrole BUCAREST 7, Rue Georges-Clemenceau, 7 CAPITAL SOCIAL : 200.000.000 lei. CAPITAL VERSE : 100.000.000 lei.
CAPITAL SOCIAL : 200.000.000 lei. CAPITAL VERSE : 100.000.000 lei. Raffinerie : à PLOIESTI. Exploitations pétrolifères : à BUSTENARI, RUNCU GROPI, BAICOI, TONTESTI. Considérations sur l’avenir de l’essence Qui ne connaît l’ampleur qu’a pris le marché de l’essence en ces dernières années. En regardant autour de soi, presque à chaque pas n’existe-t-il pas quelque chose pour le rappeler. Ici, c’est la publicité murale; là, des caisses de bidons, en ouvrant son journal ne trouve-t-on pas des pages de publicité consacrées à ce produit du jour. Et puis, il y a la multitude des marchands et le jalonnement des routes par
la multitude des marchands et le jalonnement des routes par les pompes automatiques servant à la distribution du précieux carburant. Et, dominant tout cela, les gros réservoirs ventrus indiquant les principaux points de ravitaillement. Des échos de la concurrence que se livrent les sociétés de distribution parviennent jusqu’à nous : les journaux n’en parlent-ils pas au même titre que le pain? C’est que l’essence est devenue le pain des engins mécaniques modernes. Pour assurer l’approvisionnement du pays en essence, un vaste réseau de dépôts et de sous-dépôts s’étend sur tout le territoire. Des dépôts de vrac ont été installés dans
le territoire. Des dépôts de vrac ont été installés dans tous les centres de consommation, ces dépôts ravitaillent les détaillants et les pompes distributrices et l’on peut dire qu’il n’est pas aujourd’hui de petite bourgade qui n’en ait pas un petit stock, l’essence étant répandue maintenant à l’égal des denrées alimentaires de première nécessité. Dans de semblables conditions, on ne peut s’étonner de l’attirance qu’exerce ce marché sur beaucoup d’hommes d’affaires et de commerçants qui voient en lui l’une des branches les plus actives du commerce moderne. On ne saurait les accuser de témérité, tout indique, en effet, que le