jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
du puits jusqu’au port d’embarquement. (B) Les huiles de pétrole brutes traitées dans les usines bénéficient de l'exemption des droits de douane. Ces droits ne sont applicables qu’aux huiles brutes traitées en usine libre. (Ce tableau est établi par nos services spéciaux de statistiques). i PRIX C. I. F. Rouen FRAIS DIVERS PAR UNITÉ DE MESURE EMPLOYÉE (y compris les majorations de droit récemment votées) PRIX DE dédouané REVIENT à Rouen Surtaxe Par Taxe Taxe Droit institué Taxe de péré Par tonne Par hectolitre de douane par la loi inté quation Hectolitre 1 importation stati ad du (20 (2) tique
quation Hectolitre 1 importation stati ad du (20 (2) tique valorem n) 10-1-25 hectolit. 0.20 e p. hectol. p. tonne du mont. p. tonne p. hectol. des droits p. hectol. 1.687 77 116 46 3 02 0 90 0 14 44 » 10 » 18 » 5 » 2.715 37 187 37 1.357 73 97 76 3 02 0 90 0 14 Par hectolitre — — — 2.300 96 165 68 1.178 96 84 89 3 02 0 90 0 14 — — — — 2,122 23 152 81 1.216 01 88 77 3 02 0 90 0 14 —
01 88 77 3 02 0 90 0 14 — — — — 2.146 79 156 70 1.237 72 90 97 3 02 0 90 0 14 — — — 2.162 11 158 92 1.109 67 81 56 3 02 0 90 0 14 — — — 2.075 03 152 52 1.136 84 84 13 3 02 0 90 0 14 — — — 2.095 73 155 09 939 83 69 55 3 02 0 90 0 14 — — — 2.858 04 137 50 1.078 53 80 35 2 ’c U 3 02 0 90 0 14 — —
’c U 3 02 0 90 0 14 — — — 1.990 19 148 30 716 51 58 54 1 2 49 0 90 0 14 1.549 22 126 57 645 17 52 71 2 49 0 90 0 14 — — — — 1.477 86 120 74 506 60 41 54 "7 2 49 0 90 0 14 — — — — 1.336 75 109 57 832 63 67 03 2 19 0 90 0 14 — — — — 1.677 59 135 45 738 48 59 45 2 49 5 90 0 14 — — — — 1.583
49 5 90 0 14 — — — — 1.583 43 127 47 569 58 46 14 d 2 49 0 90 0 14 — — — 1.413 09 114 42 "C a p. tonne p. tonne 390 24 — jü 8 89 0 90 0 02 3 » p;ir 100 kil. 1 50 431 55 — 467 35 — Si 8 8 ' 0 90 0 02 3. » — — 508 66 — 200 93 — 4 69 0 90 0 02 1.50 — — 223 04 — 179 11 — o" 4 69 0 90 0 02
179 11 — o" 4 69 0 90 0 02 1.50 — — 20 i 22 — Par 100 kilos 1. 609 97 143 29 51 67 0 90 1 90 77 10 18 2.624 44 233 58 Par 100 kilos 2.720 06 242 09 73 87 0 90 1 90 3.756 73 334 35 1.250 25 110 65 44 48 0 90 1 90 2.257 53 199 79 1.848 166 87 56 43 0 90 1 90 2.595 32 234 88 1.625 96 146 82 51 99 0 90 1 90 3.640 75 238 46 2.420 27 217 82
1 90 3.640 75 238 46 2.420 27 217 82 67 88 0 90 1 90 3.079 07 275 88 3.348 62 111 97 0 90 4 61 229 50 5.771 10 4.201 57 127 63 0 90 4 61 Par 100 kilos 6.639 71 645 04 13 46 0 90 0 05 1 50 1 50 675 95 1.236 86 25 30 0 90 0 05 Par 100 kilos — 1.279 61 — 1.558 51 31 73 0 90 0 05 — 1.607 69 (B) 267 75 18 30 0 90 0 33 62 50 10 922 48 —
0 90 0 33 62 50 10 922 48 — 330 14 19 54 0 90 0 33 Par 100 kilos — 985 91 — 759 08 27 91 0 90 0 33 1.423 22 REVUE DES MARCHÉS Les fluctuations du fret pétrolier au cours des vingt dernières années Le transport rationnel des pétroles s’effectue par les navires-citernes dont le port en lourd va de 8 à 11.000 t. pour le gros trafic. La France possède une flotte pétrolière remarquablement jeune, qui s’est constituée à la faveur de mesures spéciales prises pour en encourager le développement : a) Octroi de
prises pour en encourager le développement : a) Octroi de subventions pendant vingt années à partir de l’année 1925; b) Abaissement des droits proportionnels sur les mutations de navires lorsqu’elles sont suivies d’une déclaration faite en vue d’obtenir ou de maintenir la francisation au nom du nouveau possesseur. Un autre facteur fut constitué par l’accroissement considérable des besoins de pétrole, entraînant des besoins de tonnage. Et si la construction mondiale des tank-steamers fut entreprise sur une si vaste échelle au cours des dernières années, cela est surtout dû aux taux rémunérateurs auxquels les affrètements de navires-citernes furent conclus à certaines
rémunérateurs auxquels les affrètements de navires-citernes furent conclus à certaines époques. Et d’une pénurie de tonnage, le marché est passé à une pléthore telle que les armateurs n’ont plus la marge de bénéfices qu’ils seraient en droit d’escompter d’un marché normal. Il faut rappeler à cet égard que dans un grand nombre de pays, des tank-steamers ne correspondant pas à de réels besoins furent mis en service. Il y eut alors une rupture d’équilibre entre l’offre et la demande : c’est qu’au souci qu’ont eu certains de ces pays de s’assurer un outillage de premier ordre s’ajoute l’attraction exercée sur
s’assurer un outillage de premier ordre s’ajoute l’attraction exercée sur les entreprises par les résultats commerciaux vraiment intéressants atteints par les armateurs au cours des années 1919-1920 et 1921. Il n’en a pas toujours été ainsi depuis lors. Ainsi qu’on en peut juger par les indications suivantes, aux périodes de prospérité succédèrent des périodes de crise dont les sociétés de navigation spécialisées dans le transport de pétrole eurent à souffrir comme les autres sociétés d’armement. Mais les périodes de prospérité qui avaient vu s’ouvrir l’ère des gros bénéfices n’en demeurèrent pas moins présentes à l’esprit de ceux qui virent dans
pas moins présentes à l’esprit de ceux qui virent dans cette branche une nouvelle source d’activité. Tous comptes faits, il reste que les sociétés exploitant une flotte de navires-citernes sont incomparablement mieux placées que toutes les autres sociétés d’armement à quelque branche qu’elles appartiennent. On peut estimer, en effet, que bon an mal an, le fret pétrolier est rémunérateur et les sociétés françaises notamment sont en situation de donner des dividendes raisonnables à leurs actionnaires. Année 1910. — Le fret pétrolier (pour bateaux de 7 à 8.000 t., fixé en shillings par tonne anglaise), d’un port nord-américain à un port
shillings par tonne anglaise), d’un port nord-américain à un port français de l’Atlantique, est à 12/en janvier, il passe à 10/en mars, remonte à 11/en septembre et à 13/en novembre. Année 1911. — Janvier voit le fret à 15/-. Celui-ci monte alors régulièrement : 20/en mars; 25/-, en mai; 27/6 en juillet; 29/6, en septembre; 29/en novembre. Année 1912. — Accentuation de la tension avec les étapes suivantes : 35/-, en janvier; 38/6, en mars; 49/-, en mai; 47/-, en juillet; 65/-, en septembre; 70/-, en novembre. Année 1913. — Le niveau est nettement plus bas dès le début de
Le niveau est nettement plus bas dès le début de l’année : 33/-, en janvier; 46/-, en mars; 46/-, en mai; 38/-, en juillet; 39/-, en septembre; 30/-, en novembre. Année 1914. — Le recul est encore plus accentué au cours des six premiers mois. Le fret s’inscrit à 20/-, en janvier; 17/-, en mars; 15/-, en mai; 16/-, en juillet. Il se redresse ensuite à 24/-, en septembre et à 29/-, en novembre. Années 1915, 1916, 1917, 1918. — Années au cours desquelles les flottes sont réquisitionnées par les nations belligérantes. Un petit nombre de bateaux se trouvant sur
nations belligérantes. Un petit nombre de bateaux se trouvant sur le marché libre, les cours n’ont pas été cotés. Année 1919. — C’est au cours de cette année que commence l’envolée des frets pétroliers, envolée qui s’étendra jusqu’au milieu de l’année suivante où elle atteindra son point culminant. En janvier, on cote 70/-; on descend à 55/en mars et à 47/6 en mai. Puis, on cote 61/en juillet, 70/en septembre et 145/en novembre. Année 1920. — Le cours de 205/est atteint en janvier et celui de 220/en mars. Il faut ajouter que le fret à 220/ne constitue que le taux
ajouter que le fret à 220/ne constitue que le taux de base, augmenté, dans bien des cas, d’un supplément pour deux ports qui va jusqu’à 30/-. Et comme le Golfe du Mexique devient un centre d’exportation particulièrement actif, et que l’on commence à y faire des chargements pour l’Europe, l’armateur exige un supplément de 40/et 50/sur le taux de base. On arrive ainsi à payer jusqu’à 300/le fret pétrolier pour les voyages du Golfe du Mexique à deux ports français de l’Atlantique. C’est le point culminant de l’augmentation; à ce taux, un navire est amorti en 1 an. On construit
taux, un navire est amorti en 1 an. On construit des navires pétroliers que l’on met en service rapidement pour bénéficier de ce pactole. Mais le fret ne tient ce niveau que pendant une courte période. À la fin de l’année 1920, on revient presque en chute verticale vers 150/-. Année 1921. — La chute se précipite et l’on cote 35/en avril-mai; 40/-, en juin; 31/-, en septembre. Année 1922. — De janvier à juin, on descend à 22/; puis à 19/-, en août; 18/-, en septembre; 17/-, en octobre; 16/-, en novembre; 17/-, en décembre. Année 1923. — Nouvel
16/-, en novembre; 17/-, en décembre. Année 1923. — Nouvel élan qui conduit à 18/-, en janvier; 20/-, en février; 34/-, en mars; 39/-, en avril; puis nouvelle chute pour atteindre 20/6 en décembre, en passant successivement par 32/6, en mars, et 27/6 en août. Année 1924. — De 20/6, en janvier, on remonte à 47/-, en février; 46/-, en mars et avril. On redescend à 21/6, en juillet, et une nouvelle poussée conduit à 28/6, en décembre. Année 1925. — Le taux de 38/6 est enregistré en janvier, février et mars; puis, 22/6 et 21/6 en avril, mai et
et mars; puis, 22/6 et 21/6 en avril, mai et juin. On trouve le fret à 15/en juillet, août et septembre, et on touche le fond de la baisse, en octobre, avec 14/6. À partir de ce moment, on remonte à 15/6 en novembre et à 28/en décembre. Année 1926. — De janvier à octobre, les affrètements sont conclus à 27/6. L’affrètement au voyage est fixé à 50/en novembre et recule à 45/ -en décembre. Année 1927. —Ce taux de 45/se maintient en janvier et février; on cote 49/en mars et 50/en avril. À partir de ce moment, une baisse
et 50/en avril. À partir de ce moment, une baisse se produit, le fret pétrolier cote 38/en mai; 34/6, en juin; 30/-, en juillet; 23/-, en août; 17/-, en octobre; taux auquel il se maintient jusqu’à la fin de l’année. Année 1928. — C’est le taux de 16/qui est pratiqué de janvier à mars, puis une reprise des frets porte le cours à 19/6 en mai et 19/en juin et juillet. Un fléchissement habituel à cette époque, le ramène à 16/-, en septembre; 13/3, en octobre, et finalement à 12/6, taux coté actuellement pour le voyage d’un port de Golfe
taux coté actuellement pour le voyage d’un port de Golfe du Mexique à un port français de l’Atlantique. Quelques remarques s’imposent : c’est ainsi que, pour la période qui s’étend de 1910 à 1928, la pointe extrême a été enregistrée, en mars 1920, avec le cours de 220/qui s’est maintenu durant quelques mois et le fond de la baisse est atteint avec le taux actuellement pratiqué. Il faut également souligner la baisse du fret pétrolier, qui se produit pendant les derniers mois de l’année pour reprendre au cours des mois de février à mai, ce qui correspond aux approvisionnements importants
de février à mai, ce qui correspond aux approvisionnements importants dont nous avons signalé ici à différentes reprises le caractère saisonnier. Louis BASQUIN. Le marché de Londres Essence : Prix de gros, en vrac : Aviation N° 1 N° 2 Londres 1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4 Banlieue 1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4 Angleterre, Pays de Galles, sud de l’Ecosse 1/ 7 1/4 1/ 3 1/4 1/ 1 1/4 Nord de l’Ecosse et Belfast 1/ 8 1/4 1/ 4 1/4 1/ 2 1/4 Londonderry 1/ 8 3/4 1/ 4 3/4 1/ 2 3/4
Londonderry 1/ 8 3/4 1/ 4 3/4 1/ 2 3/4 Autre partie de l’Irlande du Nord 1/ 9 1/4 1/ 5 1/4 1/ 3 1/4 Dublin 1/ 4 1/2 1/ » 1/2 10 1/2 Autre partie de l’Etat libre d’Irlande 1/ 5 1/2 1/ 1 1/2 11 1/2 Les prix de gros en bidons de 2 gallons sont de 1 1/2 d. supérieurs aux prix en vrac sauf à Londres même où ils ne sont supérieurs que de 1 d. par gallon et dans l’Etat libre d’Irlande où ils coûtent 2 d. de plus par gallon. Pétrole lampant. — En
2 d. de plus par gallon. Pétrole lampant. — En vrac pour Londres et ses environs : Standard White, 7 1/2 d. par gallon. Pour le reste de l’Angleterre et le Pays de Galles, le prix est majoré de 1 d. Le prix par baril est supérieur de 3 d. par gallon pour les deux qualités. Gas oil. — Par wagon-citerne de 10 t., 4 1/2 d. par gallon. Pour des quantités plus faibles, à partir de 1.000 gallons, 4 3/4 d. par gallon. Fuel oil. — Sans changement. En vrac, pour consommation intérieure, £ 3. 7. 6. par tonne.
vrac, pour consommation intérieure, £ 3. 7. 6. par tonne. Huile de soute, £ 3. 7. 6. par tonne. Diesel oil. — Pour consommation intérieure, £ 4. 0. 0. par tonne; pour navire, £4. 2. 6. par tonne. Lubrifiants. — Huiles rouges américaines, £ 11.10.0. à 19.15. la tonne; Huiles pâles américaines, £10. 15. 0. à 22. 7. 6. la tonne; Huile à cylindre brune, £12.5.0. à 28.10.0. la tonne; Huile à cylindre filtrée, £ Ces prix bénéficient d’un n’est pas facturé. 18.12. 6. à 36. 10. la tonne, escompte de 2 1/2 %. L’emballage Communiqué par : Benjamin &
de 2 1/2 %. L’emballage Communiqué par : Benjamin & C°, Londres. 6 novembre 1928. Le marché américain à l’exportation (Par lettre de notre correspondant.) Le fait saillant du marché américain, pendant la semaine au 19 octobre, a été la hausse du prix du pétrole brut en trois endroits : Pensylvanie, Wooster et Urania. Le prix moyen, par baril, a été de $ 1.634 contre $ 1.599 au 12 octobre et $1.341 pendant la semaine correspondante de 1927. Le prix de l’essence à la raffinerie est en baisse à 10,19 par gallon, contre 10,37 au 12 octobre (1927 : 7,531).
par gallon, contre 10,37 au 12 octobre (1927 : 7,531). Au détail, le prix est inchangé à 20,67 le gallon. Dans l’Oklahoma, l’U. S. Motor s’est vendue de 9 cents à 9 1/2 le gallon à la raffinerie. Dans le North Texas, le prix a varié de 9 1/4 à 9 1/2. En Pennsylvanie, les raffineurs ont baissé leurs prix de 1/4 $ sur toutes les densités. Le lampant 42-44 Water White cote 6 à 6,25; dans le North Texas et l’Oklahoma (—1/2 <0; 41-43 Water White, 5,75 à 6 (—3/8 <f) ; en North-Louisiana South-Arkansas, le 41-43 s’est vendu
(—3/8 <f) ; en North-Louisiana South-Arkansas, le 41-43 s’est vendu de 6 à 6,12. Les huiles à cylindre sont demandées à 44-44 1/2 le gallon pour les bright; non filtrée 650 s. r., est à 23 1/2-24 cents le gallon. Le marché est en hausse. À la Nouvelle-Orléans, la demande est bonne. La Motor 58-60, en tanks, cote 10,12 à 10,25 le gallon à la raffinerie. Lampant 41-43 water-white, 7,25 à 7,75. Mazout bunker C, 85 à 95 $ le baril rendu. Pas d’affaires à l’exportation à Tulsa, les prix étant plus bas au Golfe. Les exploitants du Mid-Continent s’attendent
étant plus bas au Golfe. Les exploitants du Mid-Continent s’attendent à la hausse et stockent de grosses quantités de brut léger plutôt que les offrir sur le marché. Les raffineurs indépendants du Southwest ont payé 10 cents de prime par baril pour du brut de haute densité. Les demandes de paraffine à l’exportation continuent à être bonnes et on prévoit le retour aux prix cotés il y a un mois. En septembre, il a été importé 8.614.723 barils du Venezuela (août : 8.933.390); pendant les neuf premiers mois de 1928, on a importé 71.662.983 barils, contre 35.568.437 pour la période
on a importé 71.662.983 barils, contre 35.568.437 pour la période correspondante de 1927. La production intérieure de brut du 1er janvier au 20 octobre, est évaluée à 702.506.000 barils, contre 725.203.000 pour la période correspondante de 1927. Elle est actuellement de 2 millions 485.400 barils par jour, contre 2.476.200 l’année dernière. La Maison Davies Newman nous communique les derniers télégrammes de ses correspondants pour la semaine écoulée au 6 novembre : Cours aux Raffineries : On nous télégraphie de Tulsa (Oklahoma) : « Marché incertain ». 64-66 point final 375 9 3/4 61-63 point final 390 9 1/2 58° U.
9 3/4 61-63 point final 390 9 1/2 58° U. S. Motor Gasoline 9 1/4 41-43 Prime White Kérosène 5 3/4 Marché d’exportation au Golfe : Nos agents nous télégraphient (3 novembre 1928) : « Marché ferme. » tendance à la hausse. 64-66 point final 375 11 3/8 à 11 1/2 61-63 point final 390 11 1/8 à 11 1/4 58° U. S. Motor Gasoline 9 1/4 à 9 3/8 44° Water White Kerosene 7 3/4 41-43 Prime White Kerosene.... 6 3/4 Il ressort des statistiques établies dans les divers marchés par le OU, Paint and Drug Reporter, que le
marchés par le OU, Paint and Drug Reporter, que le mouvement général tend vers la hausse des prix du pétrole et de ses dérivés. Comparativement aux neuf premiers mois de 1927, les chiffres correspondants de 1928, en %, sont : ventes, 107,9; prix, 121,4. Par contre, les ventes du trimestre au 30 septembre sont en diminution par comparaison avec les chiffres pour le trimestre au 30 juin. Le marché intérieur Aucune amélioration n’est intervenue dans la situation du marché intérieur. Les prix restent fantaisistes et la bataille qui se livre entre les différentes catégories d’importateurs autour de certains clients est
entre les différentes catégories d’importateurs autour de certains clients est aussi âpre que possible. La situation se complique par l’intervention d’éléments étrangers au commerce; une campagne d’excitation est nourrie par ces éléments qui ignorent les intérêts généraux du commerce. Il ne se trouve personne pour faire appel à la sagesse des hommes et pour obtenir d’eux qu’ils collaborent. Ainsi que nos tableaux l’indiquent, le prix de revient de l’hectolitre d’essence tourisme, à Rouen, est de 152 fr. 81 ; à Paris, ce prix atteint, en y faisant entrer, bien entendu, les frais généraux et l’octroi, 207 fr. 81. Or, l’essence
les frais généraux et l’octroi, 207 fr. 81. Or, l’essence est vendue dans le cas le plus favorable : 182 fr.; le prix moyen, généralement pratiqué à Paris, est de 175 fr. Une grande usine d’automobiles a acheté sa provision de novembre au prix de 160 fr. l’hectolitre (poids lourd). Croire que le consommateur bénéficie d’un tel état de choses est une erreur, car au bout du compte, c’est lui qui paie la différence. Il faut espérer qu’il se trouvera bientôt un homme d’autorité capable de réunir les intéressés et de déterminer des principes et des méthodes nécessaires pour garantir
de déterminer des principes et des méthodes nécessaires pour garantir le développement normal du marché des pétroles. Expéditions d'Amérique pour l’Europe Les expéditions suivantes ont été faites des ports de l’Amérique du Nord vers l’Europe pendant la semaine se terminant le 22 octobre. De New-York Asphalte. — 11.975 barils, Londres; 3.020 barils, Glasgow; 571.116 barils, Hambourg; 24.116 barils, Milan. Lubrifiants. — 175.190 barils et 55.877 gallons, Londres; 6.347 barils et 3.066 gallons, Cardiff; 84.135 barils et 46.685 gallons, Liverpool ; 29.564 barils et 21.430 gallons, Glasgow; 7.056 gallons, Bristol; 2.940 gallons, Dublin; 1.260 gallons, Cork; 546 gallons, Belfast; 9.568 barils
gallons, Dublin; 1.260 gallons, Cork; 546 gallons, Belfast; 9.568 barils et 16.236 gallons, Oslo; 61.053 barils et 3.780 gallons, Hambourg; 8.400 gallons, Bremen; 58.706 barils et 3.486 gallons, Rotterdam; 34.654 gallons, Bruxelles; 3.066 gallons, Saint-Nazaire; 96.780 barils et 44.940 gallons, Marseille; 22.554 gallons, Bordeaux; 8.820 gallons, Lisbonne; 630 gallons, Saint-Sébastien; 10.080 gallons, Bilbao; 6.019 barils et 10.710 gallons, Venise; 11.930 gallons, Trieste; 69.139 gallons, Gênes; 803 barils et 4.852 gallons, Gibraltar. Paraffine. — 98.343 barils, Londres; 187.765 barils, Bristol; 36.684 barils, Glasgow; 36.752 barils, Amsterdam; 692.286 barils, Anvers; 11.151 barils, Oslo; 24.874 barils, Lisbonne; 912.552 barils, Venise; 44.039 barils, Trieste;
Oslo; 24.874 barils, Lisbonne; 912.552 barils, Venise; 44.039 barils, Trieste; 337.622 barils, Gênes. De Baltimore Asphalte liquide. — 100 barils et 5.000 gallons, Londres. Huile à cylindre. — 160 barils et 8.000 gallons, Londres; 215 barils, Anvers. Lubrifiants. — 998 barils, Hambourg; 180 barils, Anvers; 758 barils et 30.000 gallons, Londres; 105 es. et 15 dms., Gênes. De Houston Essence. — 48.000 barils, Rouen; 155.000 barils pour les ports de Grande-Bretagne; 59.000 barils pour les ports italiens. Lampant. -— 6.000 barils, Rouen; 9.000 barils pour les ports italiens. Lubrifiants. — 28.000 barils pour les ports de Grande-Bretagne. Dérivés du pétrole.
28.000 barils pour les ports de Grande-Bretagne. Dérivés du pétrole. — 16 t. pour les ports Scandinaves. De La Nouvelle-Orléans Asphalte. -— 646 barils, Belfast; 309 sx., Liverpool; 790 bgs., Rotterdam; 199 bgs., Le Havre. Essence. — 2.751.405 gallons, Thameshaven. Lampant. — 1.449.067 gallons, Rouen. Lubrifiants. — 1. 030 barils, Londres; 476 barils, Liverpool; 343 barils, Glasgow; 414 barils, Manchester; 117 barils, Newcastle; 396 barils, Hambourg; 60 barils, Rotterdam; 25 barils, Amsterdam; 368 barils, Le Havre; 100 barils, Dunkerque; 25 barils, Barcelone; 50 barils, Oran; 50 barils, Alger; De Philadelphie Huile à cylindre. — 300 barils, Londres; 233 barils, Cardiff;
Huile à cylindre. — 300 barils, Londres; 233 barils, Cardiff; 395 barils et 80 drums, Manchester; 15 barils et 15 drums, Stockholm; 90 barils, 151 drums, et 1 barrique, Hambourg; 643 barils, Anvers; 65 barils, Marseille; 100 barils, Naples; 5.130 barils, 545.025 galles, et 1 es., Gênes; 100 barils, Naples. Lubrifiants. — 229 barils, 162 drums et 1 canette, Oslo; 300 barils et 58 drums, Bergen; 4.831 barils et 552.408 galles, Port Saint-Louis-du-Rhône. Paraffine. — 42 barils, Oslo; 676 barils, Bristol et Cardiff. Paraffine raffinée. — 51 barils, Oslo; 1.245 barils, Hambourg; 30 barils, Bremen. De Port-Arthur Asphalte. — 586
barils, Hambourg; 30 barils, Bremen. De Port-Arthur Asphalte. — 586 barils, Gênes. Lubrifiants. — 258 barils, Gênes. Société Galicienne des Karpathes (Galicyjkie Karpackie Naftowe Tow.Akc.) Fabrique dans ses Ateliers de GLIN1K MARYAMPOLSKI (Pologne) Appareils et Outillage complets pour forages de toutes profondeurs aux systèmes : GALICIEN = CANADIEN, PENSYLVANIEN, COMBINÉ GALICIEN = PENSYLVANIEN. Outillage et Matériel pour l’exploitation des puits de pétrole Appareillage auxiliaire pour Raffineries Matériels pour l’emballage. Informations France L’Office National des Combustibles Liquides. Le ministre du Commerce communique la note suivante : « Le Conseil d’administration de l’Office National des Combustibles Liquides, réuni sous la présidence de
l’Office National des Combustibles Liquides, réuni sous la présidence de M. le sénateur Henri Roy, a poursuivi l’étude de la question, qui lui était soumise par le Département des Finances, de la substitution éventuelle d’une taxe à la production à la taxe sur le chiffre d’affaires dans le cas particulier des essences et pétroles. Il a émis l’avis, après discussion approfondie, que la réforme proposée comporte actuellement plus d’inconvénients que d’avantages. Le Directeur a informé le Conseil de la part importante prise récemment au Congrès de la Chimie Industrielle de Strasbourg par l’Ecole Nationale Supérieure du Pétrole. M. Louis Pineau
Strasbourg par l’Ecole Nationale Supérieure du Pétrole. M. Louis Pineau a également rendu compte de la participation de l’Office aux travaux de la conférence de l’Union Internationale de la documentation chimique. M. Galliot, directeur des Mines, a fait un important exposé relatif aux prospections et travaux de recherches en cours dans la métropole pour le compte de l’Office. Le Conseil a, d’autre part, décidé d’organiser une mission chargée de vérifier les indices actuellement signalés en plusieurs points du Maroc. Enfin, l’Office a affecté les crédits nécessaires à la conduite d’expériences qui doivent se dérouler à Petit-Couronne, près Rouen, concernant la
qui doivent se dérouler à Petit-Couronne, près Rouen, concernant la protection des dépôts d’hydrocarbures contre l’incendie. » Conseil d’administration de l’Office National des Combustibles Liquides. Le ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes, Arrête : Article premier. — Est nommé membre du Conseil d’administration de l’Office National des Combustibles Liquides, M. le capitaine de vaisseau Dumont, sous-chef d’Etat-Major général de la Marine, en remplacement de M. le contre-amiral Robert. Art. 2. — Le directeur de l’Office National des Combustibles Liquides est chargé de l’exécution du présent arrêté. Fait à Paris, le 3 novembre 1928. Henry Chéron. Régime