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et à l'abri des vents de tempête, ils pourront embarquer à tout moment, à toute heure, sans avoir à se préoccuper de la première circonstance que je vous indiquais tout à l'heure, c'est-à-dire du changement de marée. Ils ne se préoccuperont pas davantage des coups de vent qui régnent sur la rade et qui rendent impossible, très souvent, je crois l'avoir démontré, les opérations en rade. Et c'est pour cela, Messieurs, que je vous disais : Il y a un service rendu par suite de l'accostage aux appontements ; ce service est un service réel qui doit être payé par
service est un service réel qui doit être payé par le gabarier qui, en venant se ranger le long du navire maintenu en état fixe par l'amarrage, se trouve ainsi soustrait à tous les inconvénients du changement de marée et à tous les accidents possibles qui peuvent survenir. Dès lors la taxe répond à un service rendu et elle n'est pas régalienne; selon l'expression de M. Gruet, elle est au contraire normale et absolument nécessaire par les circonstances du temps, du lieu où se fait l'embarquement; par l'avantage, enfin, que retire le gabarier en opérant rapidement et avec sécurité. M.
retire le gabarier en opérant rapidement et avec sécurité. M. DE SÈZE. — Et pour l'espoir que vous avez de tuer le gabarage. M. CASTÉJA. — Je n'ai nullement l'espoir de tuer le gabarage. Je le regretterai profondément si cela arrivait, puisque je m'en sers pour le transport de mes vins, et que tout le Médoc s'en sert. Mais vous qui protestez, vous seriez bien plus certain de tuer le gabarage si, en empêchant la création des appontements, vous forciez le commerce maritime à se transporter à La Palice. Mais il est une autre considération qui vient appuyer l'exercice de
il est une autre considération qui vient appuyer l'exercice de cette taxe. Pendant que les gabares effectuent leur chargement ou déchargement par les moyens du bord, les navires occupent une place aux appontements, une place que d'autres pourraient occuper; par conséquent, elles absorbent le temps que la Société pourrait accorder à d'autres. En Angleterre, où l'on apprécie les choses à leur juste valeur, il existe un proverbe très sage : Le temps est de l'argent. Aussi, en considérant les avantages qui découlent de cette perception, on ne regretterait pas de payer cette taxe de cinquante centimes; on comprendrait mieux, on
payer cette taxe de cinquante centimes; on comprendrait mieux, on apprécierait mieux les moyens mis à la disposition de la navigation, on verrait que cette taxe a surtout pour effet de donner toutes facilités aux opérations de chargement dans des conditions rapides; en un mot, de faire gagner au navire du temps dans son séjour dans la Gironde; par suite, de lui procurer une économie sur ses frais généraux. En vous parlant ainsi, je fais surtout allusion à ces transports rapides aux paquebots qui entrent en Gironde pour débarquer et prendre, dans un temps restreint, une certaine quantité de marchandises
prendre, dans un temps restreint, une certaine quantité de marchandises et de voyageurs, puis continuer leurs voyages comme ces trains de chemin de fer qui ne font qu'entrer et sortir d'une gare. Aussi, le paquebot qui dépense 3,000 à 4,000 francs par jour pour l'entretien de son équipage, de ses passagers, enfin, pour ses frais généraux, s'il gagne un jour sur la durée de son escale en rade de Trompette, a gagné 3,000, peut-être 4,000 francs. Il a donc intérêt à venir accoster les appontements pour débarquer et embarquer ses marchandises le plus rapidement possible, soit qu'ils les déposent sur
marchandises le plus rapidement possible, soit qu'ils les déposent sur les appontements, soit qu'ils les transbordent sur allèges, ou bien de se tenir au large dans la rade de Trompette pour opérer dans de mauvaises conditions et avec perte de temps. Si donc le navire a obtenu une économie de temps, qui se traduit par une économie d'argent, il est juste qu'en retour il paye une rémunération pour le service rendu et qui l'a empêché de dépenser une somme importante en pure perte. En résumé, tout profit donne lieu à une compensation ; toute économie doit se payer. Voilà, sur
une compensation ; toute économie doit se payer. Voilà, sur le premier point du vœu, ce que j'avais à répondre. Sur le second point, j'aurai à examiner sous un autre aspect le cahier des charges tel qu'il a été dressé. Je n'ai pas besoin de vous rappeler que ce cahier des charges a subi l'épreuve d'un examen des plus attentifs; qu'il a passé par diverses séries d'études, qu'il a été appuré, pour ainsi dire, par toutes les autorités compétentes. Et ainsi modifié et complété, il doit, à mon sens, présenter des conditions normales et justes qui rendent possible son exécution.
des conditions normales et justes qui rendent possible son exécution. Mais, quoi qu'il soit passé par ces différents examens, il peut être encore soumis aux critiques et il peut exister des modifications à apporter. Je ne vois, du reste, aucun inconvénient à introduire des améliorations reconnues possibles et, dans cet ordre d'idées, la Commission d'enquête, dont j'ai fait partie avec mon collègue, M. Gruet, a même prévu que des modifications au cahier des charges pourraient être proposées et la loi de concession, votée par le Parlement, a admis les mêmes prévisions. Il est dit, dans l'article 3, que « des
prévisions. Il est dit, dans l'article 3, que « des décrets rendus en Conseil d'État » pourront approuver les additions ou modifications qu'il serait reconnu nécessaire d'apporter au cahier des charges, d'accord avec le concessionnaire ». Par conséquent, lorsque mes collègues formulent le vœu que le Conseil Général apporte des modifications au cahier des charges, ils créent une superfétation, puisque la loi elle-même, votée par le Parlement dans la séance du 24 juin 1893, a tout prévu et qu'elle leur a donné d'avance sur ce point toute satisfaction. (Bruits et protestations.) Lisez la loi et vous verrez que des modifications
protestations.) Lisez la loi et vous verrez que des modifications au cahier des charges peuvent être demandées et qu'elles peuvent être réalisées avec l'approbation du Conseil d'État. Le texte établit nettement que la porte est ouverte à toutes les modifications et améliorations. M. GRUET. — Il est plus sûr de les mettre dans la loi. M. CASTÉJA. — C'est la même chose puisqu'elles seront toujours établies par M. le Ministre des Travaux publics, le Conseil d'État entendu. D'ailleurs, les modifications que demande notre honorable collègue, M. Gruet, ne me paraissent pas de nature à nous préoccuper. Il ne s'inquiète, en
pas de nature à nous préoccuper. Il ne s'inquiète, en effet, dans la seconde partie de son vœu, que d'une chose : du tour de faveur qui pourra être accordé aux marchandises débarquées aux appontements. Je ne comprends pas bien cette préoccupation. Le tour de faveur a été prévu par le cahier des charges, au titre III, au chapitre de l'exploitation, sous l'article 16 il est dit : « Les navires seront placés aux appontements et mis en chargement ou déchargement, suivant l'ordre des demandes. Les demandes seront inscrites dans l'ordre et à la date de leur production sur le
l'ordre et à la date de leur production sur le registre tenu par le concessionnaire. » Vous le voyez donc, Messieurs, le cahier des charges a parfaitement prévu le tour d'accostage et de déchargement des navires. Chaque navire, en arrivant, envoie sa demande et est inscrit sous un numéro sur un registre à feuillets. On lui délivre ensuite un récépissé de sa déclaration portant le numéro de son tour. L'officier de port, dit l'article 15, surveille et règle le tour d'accostage des navires et à chacun il donne son tour, qui n'est point un tour de faveur, mais un tour
qui n'est point un tour de faveur, mais un tour d'inscription. C'est alors que les marchandises commencent à être débarquées. Mon honorable collègue, il est vrai, se préoccupe à partir de ce moment-là de la délivrance des marchandises qui doivent être conduites. L'article 19 du cahier des charges a prévu le cas. Le voici : « Le concessionnaire est tenu de livrer, soit au point des voies de l'appontement où se trouve le navire, les wagons destinés à l'enlèvement des marchandises, ou transportant de la ligne du Médoc à l'appontement, des marchandises à embarquer; ces diverses opérations devront être faites
des marchandises à embarquer; ces diverses opérations devront être faites non seulement pendant les jours et heures réglementaires du travail de la Douane, mais encore en dehors de ces périodes de jour et de nuit, quand le travail aura été autorisé par la Douane et sur la demande des intéressés. Ceux qui voudront travailler en dehors des jours et des heures réglementaires prévus par la Douane, doivent en faire la demande ou la déclaration écrite au moins six heures avant le commencement de ce travail supplémentaire, en produisant, s'il y a lieu, l'autorisation de la Douane. Vous le voyez, la
a lieu, l'autorisation de la Douane. Vous le voyez, la convention a prévu toutes les éventualités dans le cahier des charges; de même qu'elle a prévu le tour qu'occuperont les navires au moment du déchargement. L'article 18 a prévu le cas de déchargement sur les wagons et il impose au concessionnaire l'obligation d'amener le long du navire, au point de déchargement, les wagons qui devront recevoir les marchandises. Il devra aussi les expédier au point de raccordement avec la ligne du Médoc. C'est là, à partir de ce moment, que pourrait se produire le motif de la préoccupation de mon
pourrait se produire le motif de la préoccupation de mon collègue, M. Gruet. Car il me dit : cette expédition des marchandises depuis le bord du quai, une fois mises sur wagon, vous ne l'avez pas prévue? Vous n'avez pas prévu dans le cahier des charges la remise des wagons à la Compagnie des chemins de fer du Médoc. C'est vrai, je le reconnais. Il n'a été prévu qu'une seule chose : c'est que le concessionnaire des appontements serait tenu de fournir le nombre de wagons nécessaires pour prendre les marchandises et les accompagner jusqu'au point du raccordement. En effet,
marchandises et les accompagner jusqu'au point du raccordement. En effet, le cahier des charges pouvait prévoir l'obligation du concessionnaire de recevoir, sans tour de faveur, les navires à l'accostage et de fournir les wagons nécessaires. Le cahier des charges ne pouvait aller au-delà parce qu'il aurait dépassé les termes de la concession. Le concessionnaire est tenu de conduire les wagons jusqu'à la limite de son domaine. Rien de plus. Il est également tenu de livrer, soit au point des voies où se trouve le navire, soit devant les magasins, les wagons destinés à l'enlèvement des marchandises. C'est ce que nous
wagons destinés à l'enlèvement des marchandises. C'est ce que nous avons vu établir nettement par le cahier des charges. Ces diverses opérations peuvent même être effectuées en dehors des jours et heures réglementaires du travail de la Douane sur la demande des intéressés. « Ceux qui font usage des engins du concessionnaire ou le concessionnaire lui-même devront employer pour l'arrimage à fond de cale ou sur les wagons, et en général pour la manutention des marchandises, un nombre d'hommes suffisant pour accélérer le travail. Ceux qui veulent travailler en dehors des jours et heures, etc. » suit l'article réglant les
des jours et heures, etc. » suit l'article réglant les conditions du travail supplémentaire. Je le répète : le cahier des charges a prévu tout ce qui était nécessaire pour l'exploitation des appontements et l'aménagement des trains, sur les terrains de la concession; mais il ne pouvait et ne peut aller au-delà de cette prévision. Lorsque le Sénat aura déclaré définitivement la Société des appontements d'utilité publique, eh! alors, il interviendra un traité spécialement conclu par la Société des appontements avec la Compagnie du chemin de fer du Médoc, aux termes duquel la Compagnie du chemin de fer du Médoc
termes duquel la Compagnie du chemin de fer du Médoc devra prendre les wagons, sans tour de faveur, sur la voie de raccordement, pour les conduire à Bordeaux, soit dans la gare du Médoc, soit en continuant par la voie des quais, au chemin de fer du Midi ou de l'Orléans. Mais, pour le moment, la Société des appontements n'ayant pas encore personnalité civile, ne peut traiter avec une autre Compagnie ayant existence légale. Elle ne peut faire aucun traité d'expédition de ces wagons au point où elle les amène sur le raccordement avec la Compagnie du Médoc. La proposition
sur le raccordement avec la Compagnie du Médoc. La proposition de nos collègues n'est donc pas fondée sur ce point, ni en droit, ni en fait. M. DE SÈZE. — Eh bien! proposez de la rejeter! M. CASTÉJA. — Je le propose. M. DE SÈZE. — C'est plus net ! Cette netteté répond à ma pensée et à mon caractère. Est-ce que du reste la Société a intérêt à retarder l'expédition des marchandises? Nullement. Elle n'a qu'un intérêt vrai et pratique, c'est de se débarrasser des wagons qui viendront encombrer ses voies. Et vous devez bien le comprendre : elle
ses voies. Et vous devez bien le comprendre : elle n'a aucun intérêt à les conserver; au contraire, elle a besoin de les expédier le plus tôt possible, d'abord parce qu'un trop grand nombre de marchandises, sur ses terrains, n'aurait d'autre effet que de l'empêcher d'exploiter, ensuite parce qu'ayant la garde des marchandises elle peut être déclarée responsable des vols, incendies et de tous autres accidents qui peuvent survenir. On n'a donc pas à se préoccuper sur ce point et à craindre qu'elle conserve les marchandises indéfiniment et sans motif, et vous pouvez être assurés que le tour de faveur
et vous pouvez être assurés que le tour de faveur n'existerait pas davantage alors qu'il existerait actuellement un traité entre la Compagnie des appontements et la Société des chemins de fer du Médoc. Cela est si vrai, que si mes honorables collègues s'étaient donné la peine d'examiner le cahier des charges comme je l'ai examiné moi-même, ils auraient vu que les mesures de détail, qui font l'objet de leurs préoccupations, ont été prévues dans l'article 22 et qu'elles sont arrêtées par le concessionnaire, le préfet entendu. Si donc il est reconnu que des mesures de détail sont utiles à prendre,
reconnu que des mesures de détail sont utiles à prendre, le préfet interviendra et prescrira à la Société des appontements d'adopter telle ou telle disposition, et par suite il prendra un arrêté réglant l'exploitation et l'expédition des marchandises. Je conclus en disant : que, à tous les points de vue et de quelque façon que l'on envisage cette question, je ne crois pas que le Conseil Général puisse avoir des préoccupations. Le cahier des charges me paraît avoir prévu toutes les difficultés. Son article 22 ouvre la porte à toutes les modifications qui pourront être utiles ou demandées par les
les modifications qui pourront être utiles ou demandées par les parties qui useront des appontements. De même la loi votée par le Parlement a aussi réservé dans son article III l'introduction de toutes les modifications jugées utiles à l'avenir. J'ajoute que vous vous trouvez en présence d'un cahier des charges qui a subi l'examen des différentes autorités compétentes, qui a subi l'épreuve de l'enquête d'utilité publique, qui a été approuvé par la Commission nommée au mois de mars 1892, qui, en outre, a été examiné par une Commission du Parlement et voté par annexe à la loi du 24 juin
et voté par annexe à la loi du 24 juin 1893, laissant, je ne saurais trop le répéter, la porte ouverte à toutes les modifications possibles qui seraient reconnues nécessaires dans la pratique. Que voulez-vous donc de plus comme garanties ? Aussi j'estime avec la plus ferme conviction que le Conseil Général doit rejeter purement et simplement le vœu de nos collègues et qu'en agissant ainsi il fera un acte de sagesse. M. GOUJON. — Je vous demande la permission de présenter quelques observations, et sur les conclusions de la Commission des travaux publics que M. Gruet a justement qualifiées
Commission des travaux publics que M. Gruet a justement qualifiées tout à l'heure, et sur la proposition que M. Castéja a formulée, laquelle, comme le faisait remarquer M. de Sèze, est plus précise, plus carrée, s'il m'est permis de m'exprimer ainsi, puisqu'elle propose le rejet pur et simple du vœu déposé sur le bureau du Conseil Général. Il faut d'abord dire quelques mots de la couleur que l'on essaye de donner au vœu qui a été porté devant le Conseil Général. L'honorable M. Castéja a dit que nous voulions « mettre des bâtons dans les roues ». Le mot est
mettre des bâtons dans les roues ». Le mot est peut-être un peu vif et pourrait impliquer une idée d'intérêt de notre part. En tout cas si c'est un intérêt qui nous guide, c'est uniquement l'intérêt public. Il n'y a personne, parmi les signataires du vœu d'aujourd'hui ni du vœu qui a été voté à une énorme majorité par le Conseil Général, qui puisse être suspecté d'apporter ici autre chose que la légitime préoccupation de l'intérêt public et ce n'est le nom d'aucun de ceux-là qu'on pourrait retrouver sur la liste, que j'ai sous les yeux, des actionnaires des appontements
liste, que j'ai sous les yeux, des actionnaires des appontements de Paulillac. Je n'insiste pas davantage, on doit me comprendre. J'ai à répondre quelques mots sur les deux points traités par l'honorable M. Castéja et qui ont été formulés dans le vœu. 1° La taxe de 50 centimes imposée aux marchandises débarquées sur gabarres est absolument injuste et l'honorable M. Gruet en a fait la démonstration parfaitement claire et lumineuse. Il vous a dit que les gabarres, qui ne touchent pas les appontements, qui se servent de leurs moyens propres pour accoster les navires et charger ces gabarres ne profitent
pour accoster les navires et charger ces gabarres ne profitent en aucune façon des appontements. M. Castéja invoquant ses connaissances nautiques a fait ici une description de l'évitage, car je dois, moi aussi, employer les termes techniques. Je n'ai pas l'honneur d'être riverain du port de Paulillac — qui est un grand port — mais je suis né, comme mon collègue, sur les bords de la Gironde, dans un port maritime aussi. J'ai peut-être une moins grande compétence que M. Castéja ; mais enfin voilà plus de 50 ans que je vois, pour ainsi dire, devant ma porte et il
je vois, pour ainsi dire, devant ma porte et il serait loisible à tous les membres du Conseil Général de voir aussi, des navires de 1,500 à 2,000 tonneaux avec deux ou trois gabarres de chaque côté de leurs flancs, éviter avec ces gabarres à chaque changement de marée et sans que celles-ci soient jamais obligées de faire, chaque fois la double manœuvre dont parlait M. Castéja, c'est-à-dire de se déborder du navire et de mouiller à une certaine distance jusqu'à ce que celui-ci ait terminé son évitage. Il arrivait fréquemment que le courant les empêchait de rejoindre le navire
fréquemment que le courant les empêchait de rejoindre le navire et en tous cas elles perdraient, deux fois par jour, un temps énorme. M. CASTÉJA. — Je regrette d'avoir à vous dire que si vous connaissez Bourg, vous ne connaissez pas la Gironde où les manœuvres sont bien différentes. M. GOUJON. — Je vous demande pardon, Monsieur Castéja ! Je connais l'un et l'autre. Et vous possédez sans doute assez bien votre géographie pour savoir que Bourg est sur la Dordogne, bien que son nom officiel soit Bourg-sur-Gironde ! (Rires) Je disais que cette opération de l'évitage se fait à
Je disais que cette opération de l'évitage se fait à chaque changement de marée, sans nécessiter les manœuvres compliquées dont a parlé M. Castéja. Les navires évitent parfaitement en conservant leurs allèges auprès d'eux, sauf dans le cas des grandes tempêtes qui, à Pauillac comme ailleurs, nécessitent le débordement. M. LANOIRE interrompt et fait des signes de dénégation. M. GOUJON. — Laissez-moi continuer, puis vous apporterez tout-à-l'heure vos connaissances nautiques. (Hilarité générale.) M. DELBOY. — Vous formerez une Commission! M. GOUJON. — C'est cela. Nous instituerons une Commission de la Marine, à peu près aussi compétente que celle qui est
Marine, à peu près aussi compétente que celle qui est sortie, ces jours derniers, des délibérations du Parlement. Quoi qu'il en soit, l'honorable M. Castéja a soutenu que les gabares amarrées sur les navires fixés eux-mêmes sur l'appontement seraient plus à l'abri et en meilleure situation que si elles étaient amarrées sur un navire mouillé en rade. Cela serait vrai s'il s'agissait de vents soufflants de terre. Mais M. Castéja, qui connaît beaucoup mieux Tauillac que moi, sait que les vents qui sont le plus à craindre sur cette côte ne sont point les vents d'ouest, mais les vents du
ne sont point les vents d'ouest, mais les vents du nord. M. CASTÉJA. — C'est une erreur! SÉANCE DU 13 AVRIL 1878 M. GOUJON. — Je vous demande pardon ! Les vents du nord sont seuls dangereux pour celles qui se trouvent sur la côte de Pauillac, par l'excellent motif que fixées à un navire placé sur la rive gauche du fleuve les gabares seraient, en cas de vent d'ouest, sous le vent du navire, tandis que dans le cas de vent du nord, elles se trouveraient au vent du navire et risqueraient d'être brisées. Il faut donc laisser, de
navire et risqueraient d'être brisées. Il faut donc laisser, de côté ces descriptions plus ou moins compétentes de l'évitage et de l'amarrage des navires et retenir ceci : c'est que les gabares fixées sur le navire n'emprunteront point les moyens de l'appontement ; que, par conséquent, il n'est pas juste qu'elles paient une taxe énorme de 20 p. 100 sur le prix total du transport. Je passe au second point, c'est-à-dire à l'égalité du traitement, quant aux marchandises devant emprunter la ligne partant des appontements pour se rendre sur la ligne du Médoc. Il est bien clair, que le cahier
ligne du Médoc. Il est bien clair, que le cahier des charges n'a pas reproduit les dispositions ordinaires en ce qui concerne l'égalité de traitement de tous ceux qui se serviront de la ligne et l'interdiction de conférer un avantage ni un privilège à qui que ce soit. La démonstration en a été faite par l'honorable M. Gruet, et quant à la lecture qu'a faite l'honorable M. Castéja, j'ai bien saisi qu'il s'agissait de marchandises qui venaient embarquer, mais de débarquement je n'ai point entendu parler. Or c'est précisément ce qui a motivé le vœu : c'est que si l'on
qui a motivé le vœu : c'est que si l'on parle de l'intervention de l'officier de port pour assurer le débarquement et même le chargement sur wagon, il n'en est plus question lorsque les marchandises débarquées devront être rendues au point où il y aura lieu de les aiguiller sur le Médoc. À ce sujet, qu'il me soit permis de m'expliquer d'un mot sur l'objection de l'honorable M. Castéja. Il a dit que les prévisions du cahier des charges ne pouvaient être poussées plus loin parce que la Société des appontements n'avait pas capacité pour faire des conventions avec le
appontements n'avait pas capacité pour faire des conventions avec le Médoc. Pourquoi M. Péreire ou la Société des appontements ne pouvait-il faire — ou amorcer tout au moins — des conventions avec le Médoc, lesquelles seraient devenues parfaitement valables après approbation par l'autorité compétente ? En réalité, le silence du cahier des charges a une portée et a produit des conséquences qui nous sont connues. Il n'est pas niable que M. Péreire, la Société des appontements ou la Compagnie transatlantique — car on se perd au milieu de tous ces associés — ont obtenu soit sur la voie des appontements,
associés — ont obtenu soit sur la voie des appontements, soit sur la voie du Médoc des avantages particuliers. Mes collègues n'ont certainement pas oublié qu'il y a quelques mois, dans une assemblée de Commissions réunies, nous en avons recueilli la déclaration de la bouche même de M. de Vial, agent de M. Péreire. C'est ce qui nous a porté à demander que le Sénat voulût bien interdire ces conventions illicites et appliquer le droit commun à la Société des appontements de Pauillac. Il n'est pas excessif de demander que, pour la voie des appontements, M. Péreire soit traité exactement