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juin 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1898-1899, p. 345.) La loi maritime distingue les avaries communes et les avaries particulières (art. 397 et suiv., C. com.). Mais on ne saurait dire que ces deux grandes classes d'avaries soient mises sur le même rang. Les premières, qui sont supportées en commun par les personnes intéressées dans l'expédition maritime, forment l'exception; les secondes, qui sont supportées par le propriétaire de la chose qui a subi le dommage, ou pour laquelle la dépense a été faite, constituent la règle générale. De là résulte une conséquence importante : c'est à celui qui prétend
résulte une conséquence importante : c'est à celui qui prétend que l'avarie est commune, et que, par suite, il y a lieu à contribution, à prouver que les conditions constitutives de l'avarie commune sont réunies. S'il ne parvient pas à l'établir avec certitude, l'avarie est à considérer comme particulière, et elle est, par suite, supportée conformément à la règle Res perit domino par le propriétaire de la chose endommagée ou pour laquelle la dépense extraordinaire a été faite. La Cour d'appel d'Aix, dans son arrêt du 20 juin 1898, a appliqué ces principes dans une espèce où il s'agissait de
appliqué ces principes dans une espèce où il s'agissait de dommages subis par des marchandises chargées sur un navire qui, après avoir échoué par cas fortuit, avait été renfloué. Il n'était pas possible de prouver si ces dommages étaient dus à l'échouement ou aux efforts volontaires faits pour renflouer le navire. La Cour d'Aix décide que, dans ces circonstances, les dommages des marchandises ne peuvent être classés en avaries communes. Navire — Bâtiment de mer — Caractère distinctif — Transfert de propriété — Mutation en douane. (Arrêt de la Chambre des requêtes du 4 janvier 1898, Rev. intern. du Droit
des requêtes du 4 janvier 1898, Rev. intern. du Droit maritime, 1897-1898, p. 614.) Parmi les questions fondamentales du Droit maritime, l'une des principales est celle de savoir quel est le caractère distinctif des bâtiments de mer, par opposition aux bâtiments de rivière. Cette question a une importance capitale, par cela même que les dispositions spéciales du livre II du Code de commerce et des lois qui s'y rattachent régissent les bâtiments de mer à l'exclusion des bâtiments de rivière. La question peut se présenter à des points de vue multiples. Dans l'espèce, elle se posait à l'occasion des formalités
multiples. Dans l'espèce, elle se posait à l'occasion des formalités de la mutation en douane, qui sont nécessaires pour la transmission à l'égard des tiers des bâtiments de mer, mais non des bâtiments de rivière. La Chambre des requêtes confirme la jurisprudence antérieure en admettant que ce qui fait le bâtiment de mer ce n'est ni son tonnage ni son outillage, mais la nature de la navigation à laquelle il se livre. Il s'agissait d'un navire qui n'avait jamais servi qu'à la traction des bâtiments en rivière. Aussi la Chambre des requêtes a décidé que la Cour de Rennes, en
des requêtes a décidé que la Cour de Rennes, en reconnaissant que ce bâtiment n'était pas un bâtiment de mer, n'avait violé aucune disposition légale. Mais la Chambre des requêtes n'a pas eu à se prononcer sur le caractère distinctif de la navigation maritime. Il est évident qu'il faut, pour définir d'une façon complète le bâtiment de mer, fixer ce qu'on entend, à ce point de vue, par la navigation maritime. Cette question se pose à des points de vue multiples, notamment quand il s'agit de déterminer les limites de la pêche maritime, celles du domaine public maritime, et les
la pêche maritime, celles du domaine public maritime, et les personnes soumises à l'inscription maritime. La règle à suivre n'est pas la même à tous ces points de vue. Mais on s'accorde généralement à reconnaître que, pour déterminer la navigation qui fait d'un navire un bâtiment de mer, on doit s'attacher à la limite de fait de la navigation maritime que détermineraient les premiers ponts fixes établis sur les cours d'eau. Privilège de l'assureur — Navire — Prime — Assurance à temps — Dernier voyage. (Arrêt de la Chambre civile du 20 juillet 1898, Rev intern. du Droit maritime, 1898-1899,
du 20 juillet 1898, Rev intern. du Droit maritime, 1898-1899, p. 5; Recueil de Sirey, 1899. 1. 161.) Le Code de commerce, dans l'article 191, accorde, dans l'art. 191, de nombreux privilèges aux créances qui, par leurs causes, se rattachent à la construction des navires et à la navigation. Mais le législateur a pensé justement qu'il irait contre ce but même en laissant les privilèges s'accumuler sur un navire. Pour empêcher que cela ne se produise, le Code de commerce fait disparaître promptement les privilèges sur les navires avant même qu'ils se trouvent éteints par suite de l'extinction des créances
qu'ils se trouvent éteints par suite de l'extinction des créances qu'ils garantissent. Il emploie, pour arriver à ce résultat, des moyens qui varient avec les privilèges dont il s'agit. En ce qui concerne le privilège attaché à la prime d'assurance au profit de l'assureur, l'art. 191 2°, ne l'admet que pour la prime du dernier voyage, c'est-à-dire du voyage qui a précédé immédiatement la vente du navire à la suite de laquelle l'assureur réclame la prime que lui doit l'assuré. L'expression dernier voyage, ainsi employée sans autre explication par le Code de commerce, a fait naître des difficultés. Elles se
Code de commerce, a fait naître des difficultés. Elles se présentent pour les deux grandes sortes d'assurances, pour l'assurance à temps et pour l'assurance au voyage. C'est la difficulté concernant l'assurance à temps que la Chambre civile a résolue dans son arrêt du 20 juillet 1898. Cette difficulté a une grande importance pratique. Les assurances maritimes à temps sont nombreuses pour les navires qui, grâce à la rapidité des communications, font des navigations lointaines multiples dans un délai relativement court. Il arrive parfois que, pendant le temps pour lequel une assurance a été conclue, un navire fait plusieurs voyages, c'est-à-dire
assurance a été conclue, un navire fait plusieurs voyages, c'est-à-dire que, durant ce temps, un navire est plusieurs fois armé et désarmé. Il arrive aussi que l'armement du navire assuré à temps n'a lieu qu'à une époque postérieure à la date où l'assurance doit commencer. Il y a alors désaccord entre le voyage réel du navire et le temps pour lequel l'assurance a été contractée. Aussi la question suivante se pose-t-elle : le dernier voyage, au sens de l'article 191-10°, C. com., pour lequel la prime est privilégiée, est-il le dernier voyage réel limité par le dernier armement et le
dernier voyage réel limité par le dernier armement et le dernier désarmement du navire antérieurs à la vente de celui-ci, ou l'ensemble des navigations faites pendant la durée de l'assurance, encore qu'il y ait eu plusieurs armements et désarmements successifs. Avec la première solution, une portion seulement de la prime, celle qui correspond au dernier voyage réel est garantie par le privilège de l'article 191 10°, C. com. Avec la seconde, au contraire, la prime entière de l'assurance à temps est toujours privilégiée, quelque nombreuses qu'aient pu être les navigations accomplies par le navire pendant la durée de cette assurance.
accomplies par le navire pendant la durée de cette assurance. Dans l'espèce, le navire à vapeur Vasconia avait été assuré pour douze mois, à partir du 21 janvier 1896, moyennant une prime de 18,497 fr. 60. Les risques ont pris fin, le 28 janvier 1897, à l'arrivée du navire à Bordeaux. Les armateurs furent alors mis en état de liquidation judiciaire. Les assureurs produisirent au passif pour 16,583 fr. 20, c'est-à-dire pour la prime entière sous une déduction correspondante à la ristourne pour trois quinzaines de chômage, et ils demandèrent leur admission par privilège pour cette somme sur le prix
leur admission par privilège pour cette somme sur le prix du navire, en se prévalant de l'art. 191 10°, C. com. Mais les liquidateurs ont contesté l'exercice du privilège avec cette étendue. Ils s'appuyaient sur les mots dernier voyage de l'art. 191, 10°, soutenaient qu'on doit entendre par là le dernier voyage réel et que, par suite, le privilège ne pourrait être exercé que pour la période comprise entre le dernier armement du Vasconia, le 20 décembre 1896, et son désarmement, le 2 février 1897, et que les assureurs ne devaient, pour le surplus de la prime d'assurance, être admis
devaient, pour le surplus de la prime d'assurance, être admis qu'à titre chirographaire sur le navire de l'assuré. Le tribunal de commerce de Bayonne et, sur le pourvoi formé contre le jugement de ce tribunal, la Chambre civile, dans son arrêt de rejet du 20 juillet 1898, ont admis que, par dernier voyage, il faut entendre, dans l'art. 191 10°, C. com., la période comprise entre le dernier armement et le désarmement du navire, de telle façon que, dans l'espèce, les assureurs n'avaient de privilège que pour la prime courue entre le 20 décembre 1896 et le 2 février 1897,
entre le 20 décembre 1896 et le 2 février 1897, et n'avaient, pour l'excédent de la prime, que la qualité de créanciers chirographaires. Nous approuvons pleinement cette solution qu'avait déjà consacrée, dans un arrêt du 20 février 1888, la Cour de Pau (S. 1899. 1. 161, en sous-note). Elle est conforme aux principes généraux du droit et correspond bien aux motifs qui ont fait restreindre par le Code de commerce au dernier voyage le privilège de la prime en matière d'assurance sur corps. Il est naturel d'entendre par dernier voyage le dernier voyage réel. C'est là ce qui est admis
le dernier voyage réel. C'est là ce qui est admis à propos du privilège des gens de mer limité par l'art. 191 6°, C. com., aux loyers du dernier voyage. Comment les mêmes mots employés quelques lignes plus bas dans le même art. 191 à propos du privilège de la prime d'assurance, y auraient-ils un sens différent? Du reste, dans l'intérêt du crédit, le législateur a voulu éviter l'accumulation des privilèges sur un navire. Comment l'application d'une disposition de ce genre dépendrait-elle de la volonté des parties qui, selon leurs convenances, concluent des assurances d'une durée plus ou moins longue?
convenances, concluent des assurances d'une durée plus ou moins longue? Mais d'assez nombreux auteurs et quelques arrêts de Cours d'appel ont admis, au contraire, que le dernier voyage au sens de l'art. 191-10°, est le dernier voyage assuré et qu'en matière d'assurance à temps, le voyage se compose de toutes les navigations faites pendant la durée de l'assurance, de telle façon que la prime de la dernière assurance à temps est, dans son entier, garantie par le privilège. On a fait valoir en ce sens que, dans l'assurance faite pour un temps limité, les deux points extrêmes de ce temps
un temps limité, les deux points extrêmes de ce temps forment les termes du voyage assuré. Cette idée est exacte, seulement elle n'a qu'une exactitude relative. Elle l'est dans les rapports entre l'assureur et l'assuré. Mais la détermination de la prime à considérer comme prime du dernier voyage et, par suite, comme prime garantie par le privilège de l'art. 191-10°, C. com., ne concerne point les rapports entre l'assureur et l'assuré; elle est relative aux rapports de l'assureur avec les autres créanciers de l'assuré, créanciers auxquels l'assureur veut être préféré sur le prix du navire. Un argument spécieux a été
sur le prix du navire. Un argument spécieux a été encore tiré, en faveur de la doctrine opposée à celle de la Chambre civile, du principe incontesté de l'indivisibilité de la prime d'assurance. La prime ne peut pas, en règle générale, être due seulement pour partie; elle l'est intégralement par cela seul que les risques ont commencé à courir à la charge de l'assureur. Y. art. 351 et 364, C. com. Il n'y a donc pas, dit-on, à rechercher si toutes les navigations faites pendant la durée de l'assurance ne forment qu'un seul voyage. Car la prime entière est due
forment qu'un seul voyage. Car la prime entière est due par cela seul qu'il y a eu une navigation et elle doit l'être avec le privilège de l'art. 191 10°, C. com. Cet argument, tiré de l'indivisibilité de la prime, repose sur une véritable confusion. Sans doute, en vertu de cette indivisibilité, la prime entière est due dès l'instant que le navire a été mis en risque par suite de la moindre navigation. Mais de ce que la prime est due pour le tout, il ne résulte pas nécessairement qu'elle doive être aussi privilégiée pour le tout. Il ne s'agit
doive être aussi privilégiée pour le tout. Il ne s'agit pas, pour résoudre notre question, de rechercher si la prime est ou ou non due pour le tout, ce qui n'est pas douteux et n'était, dans l'espèce, contesté par personne. Il s'agit de savoir si la prime entière de l'assurance à temps est garantie par le privilège de l'art. 191-10°, C. com., ou si une partie seulement de la prime est privilégiée. Le principe de l'indivisibilité de la prime d'assurance ne met nullement obstacle à ce que la prime étant due intégralement, une partie seulement en soit privilégiée, de telle
due intégralement, une partie seulement en soit privilégiée, de telle sorte que pour l'autre partie la créance de la prime est chirographaire. Comme nous l'avons fait pressentir plus haut, une difficulté du même genre se présente aussi à propos de l'assurance au voyage. Elle ne s'élevait pas dans l'espèce, puisqu'il s'agissait d'une assurance à temps. Mais, pour faire apercevoir le lien existant entre les questions qui se présentent, au point de vue du privilège, dans l'assurance à temps et dans l'assurance au voyage, il n'est pas sans intérêt de mentionner au moins la question concernant cette dernière assurance. Dans l'assurance
au moins la question concernant cette dernière assurance. Dans l'assurance au voyage, on se demande si le dernier voyage, pour lequel seulement la prime est privilégiée, est le dernier voyage assuré ou le dernier voyage réel. Ces deux voyages ne concordent pas nécessairement. Ainsi, il est possible que le dernier voyage réel comprenne l'aller et le retour, et qu'il y ait pourtant là deux voyages assurés, parce que deux assurances distinctes ont été conclues, l'une pour l'aller, l'autre pour le retour. Dans un cas de ce genre, le privilège garantit les deux primes, ou la prime du voyage de retour
les deux primes, ou la prime du voyage de retour seul, selon qu'on admet que l'art. 191-100 vise le dernier voyage réel ou le dernier voyage assuré. Salaires des gens de mer. — Insaisissabilité. — Ordonnance du 1er novembre 1715. — Loi du 12 janvier 1895. (Jugement du tribunal civil de Boulogne-sur-Mer du 16 juillet 1897, le Droit, no du 1er septembre 1897.) Depuis longtemps déjà, l'État intervient en France pour protéger les gens de mer; des privilèges ou avantages divers leur sont accordés. Ils s'expliquent, en se référant à l'époque où ils ont été consacrés, comme des sortes de
l'époque où ils ont été consacrés, comme des sortes de compensation des charges de l'inscription maritime et par l'ignorance et la misère des gens de mer. Mais, par l'influence des idées socialistes ou humanitaires, cette intervention de l'État s'est étendue aux rapports entre les ouvriers en général et les patrons. Les dispositions qui réalisent cette dernière intervention, sont de date plus récente que celles qui sont relatives aux gens de mer; les premières forment la législation générale, les secondes constituent une législation spéciale. Aussi les dispositions concernant les gens de mer sont demeurées intactes, malgré les dispositions postérieures relatives aux
mer sont demeurées intactes, malgré les dispositions postérieures relatives aux ouvriers en général. En d'autres termes, il faut tenir compte ici de la règle d'interprétation formulée par l'adage, Generalia non derogant specialibus. Cela mérite d'autant plus d'être établi que, sous des rapports multiples, la protection accordée par les lois spéciales aux gens de mer est plus grande que celle dont jouissent les ouvriers en vertu des lois nouvelles appelées souvent aujourd'hui lois sociales. Le tribunal civil de Boulogne-sur-Mer a fait une fort juste application de ces idées à l'insaisissabilité des salaires des gens de mer. Ces salaires sont insaisissables pour
salaires des gens de mer. Ces salaires sont insaisissables pour le tout, en vertu d'une ordonnance du 10 novembre 1745. Une loi du 12 janvier 1895 a admis l'insaisissabilité des salaires des ouvriers, mais pour les neuf dixièmes seulement. Cette loi a laissé intacte la disposition de l'ordonnance de 1745; depuis la loi de 1895, comme avant, les salaires des gens de mer ne peuvent être saisis pour aucune partie. On peut faire remarquer, du reste, que cette solution est conforme au but même de la loi de 1895. Avant cette loi, en l'absence d'un texte formel visant les salaires,
cette loi, en l'absence d'un texte formel visant les salaires, la jurisprudence admettait généralement que les salaires étaient insaisissables pour la portion à laquelle les tribunaux reconnaissaient le caractère alimentaire. Mais, à défaut de texte, la portion des salaires déclarée insaisissable par les tribunaux pouvait varier, et les intéressés ne savaient pas sur quoi compter à cet égard. La loi du 12 janvier 1895 est intervenue surtout dans le but de consacrer une règle fixe et invariable. Mais le but dont il s'agit n'était pas même de poursuivre pour les salaires des gens de mer ; en ce qui les
salaires des gens de mer ; en ce qui les concernait, la règle fixe et invariable existe depuis 1745. Il est bon d'ajouter que, du reste, l'insaisissabilité des salaires des gens de mer n'est pas absolue. D'après le texte même de l'ordonnance de 1745, les salaires peuvent être saisis à raison de dettes contractées par les gens de mer avec l'autorisation des commissaires de l'inscription maritime, appelés, sous l'ancienne monarchie, commissaires des classes. C. LYON-CAEN. DU DROIT AUX DOMMAGES INTÉRÊTS DANS LE LOUAGE DE SERVICES A DURÉE INDÉTERMINÉE, D'APRÈS LA LOI DU 27 DÉCEMBRE 1890, Par M. L. DUFFAU-LYGAUOSSE, docteur
LOI DU 27 DÉCEMBRE 1890, Par M. L. DUFFAU-LYGAUOSSE, docteur en droit, avocat à la Cour d'appel de Bordeaux. On a souvent reproché au Code civil la brièveté avec laquelle il a réglé certaines institutions. Le louage de services est une des matières où un pareil reproche trouve incontestablement sa place. À la vérité, ce laconisme peut s'expliquer par l'importance relativement restreinte du contrat de louage de services au début du dix-neuvième siècle. Sans doute, la catégorie des salariés n'était pas inconnue du législateur de 1804; mais, à cette époque, leur situation différait profondément de celle que l'avenir devait leur
leur situation différait profondément de celle que l'avenir devait leur faire. Individus vivant séparés, attachés pour la plupart à une exploitation agricole, engagés sous l'empire d'usages établis de longue date et fixant minutieusement les obligations respectives de chaque partie, tels étaient, suivant le langage du Code civil, les gens de travail dont la loi s'est tout d'abord occupée. À leur égard, il a pu paraître suffisant d'édicter l'art. 1780 dont le principe se rattache à la nature particulière du louage de services, convention qui enchaîne plus étroitement que toute autre la liberté de l'homme. il est à peine besoin de
la liberté de l'homme. il est à peine besoin de dire combien, depuis environ cinquante ans, les progrès de l'industrie sous toutes ses formes ont transformé la condition économique du salarié. Aujourd'hui l'activité de l'ouvrier s'exerce dans les villes manufacturières, dans les centres industriels où s'organisent les entreprises de toute nature. Là, il vit soumis à des règlements uniformes, créés de toutes pièces et laissant peu de place aux usages locaux. D'autre part, l'ouvrier n'est plus isolé; il s'est uni à ses pareils dans de vastes associations syndicales qui forment autant de groupes puissants par le nombre de leurs membres,
autant de groupes puissants par le nombre de leurs membres, influents par leurs revendications. Un des problèmes les plus graves de l'économie politique est celui que soulève l'état social de la classe ouvrière; il a plusieurs fois déjà provoqué l'intervention législative. Cependant, jusqu'à hier, le contrat qui lie le patron et l'employé l'un à l'autre était uniquement régi par les art. 1780 et 1781. Encore ce dernier texte a-t-il été abrogé, aux termes de la loi du 2 août 1868, de telle sorte que, depuis cette époque, les difficultés auxquelles le louage de services donne lieu devaient être résolues, en
le louage de services donne lieu devaient être résolues, en dehors des règles générales des conventions, à l'aide de ce seul principe écrit en l'art. 1780 : « On ne peut engager ses services qu'à temps ou pour une entreprise déterminée. La Code n'avait prévu que deux hypothèses : le louage de services fait pour un temps ou une entreprise déterminés, le louage de services fait pour toute la durée de la vie du locateur. La première convention est valable, elle doit être régie par les stipulations intervenues entre les parties et par l'usage des lieux. La deuxième convention est
parties et par l'usage des lieux. La deuxième convention est nulle ou pour mieux dire inexistante ; la loi n'a pas voulu la sanctionner, parce que la liberté de l'homme est inaliénable. C'est une restriction apportée, pour des motifs d'ordre public, à la faculté qui appartient à l'individu de mettre son travail à la disposition d'autrui. Mais entre ces deux hypothèses extrêmes vient s'en placer une intermédiaire longtemps négligée par le législateur, celle d'un louage de services fait sans détermination de durée. On peut s'étonner de cet oubli ; il est d'autant plus inexplicable que souvent le contrat de louage
est d'autant plus inexplicable que souvent le contrat de louage de services est fait pour une période dont la durée n'est fixée ni par la convention ni par l'usage des lieux. De nos jours, une semblable situation se présente notamment pour toute une catégorie d'employés des compagnies de chemin de fer, les agents commissionnés. Dans le silence de la loi, on s'était posé la question de savoir quels effets il convenait de faire produire à un pareil contrat et comment il pouvait prendre fin. Aujourd'hui, ces deux points sont tranchés législativement par la loi du 27 décembre 1890 complétant l'art.
législativement par la loi du 27 décembre 1890 complétant l'art. 1780 du Code civil. On sait qu'elle a pour titre : Loi sur le contrat de louage de services et sur les rapports des agents des chemins de fer avec les compagnies. Malheureusement la loi nouvelle, destinée à combler une lacune, n'a rempli sa tâche qu'à moitié, et l'insuffisance de son texte a fait naître des difficultés. C'est à l'examen de ces difficultés, à la recherche de leur solution que ces courtes pages seront consacrées. À l'heure qu'il est la loi de 1890, en vigueur depuis près de dix années,
loi de 1890, en vigueur depuis près de dix années, a subi l'épreuve de l'interprétation juridique; la doctrine et la jurisprudence ont fait leur œuvre de mise au point, et il est possible de prendre un parti en connaissance de cause. Ainsi que nous l'avons déjà dit, en présence d'un louage de services fait sans détermination de durée, on est amené à se demander, d'une part, comment ce contrat peut prendre fin, et, d'autre part, quels effets y sont attachés. Sur ce dernier point, il n'y a rien de particulier à dire tant que la convention subsiste; les explications dans
à dire tant que la convention subsiste; les explications dans lesquelles nous pourrions entrer à ce sujet n'auraient rien de spécial au louage de services fait pour une période indéterminée. Le caractère original de ce contrat apparaît au moment où il prend fin ; alors seulement il est susceptible de produire des conséquences juridiques qui lui sont propres et qui ont un rapport étroit avec les circonstances mêmes de sa cessation. L'exposé méthodique de la controverse née de la loi du 27 décembre 1890 comporte l'examen préalable de la législation antérieure. Nous étudierons donc le louage de services à durée