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c juan& ce numéro : EXERCICES DE JOUR ET DE NUIT BELGIQUE: 20 F " SUISSE: 2 F " AVENUE MARCEAU PARIS VIII COURRIER Dans votre numéro 60 du 15 octobre dernier, vous avez consacré, page 23, quelques lignes au Farman F.40. Je me permets de vous signaler que la fusion Henri et Maurice Farman était accomplie avant la guerre de 1914. Le F.40 a été construit par les usines de Billancourt et également à l'annexe de Lyon, au début de 1916, comme vous l'indiquez. Cet avion était un amalgame du M. Farman (pour la cellule, le fuselage, le moteur
du M. Farman (pour la cellule, le fuselage, le moteur 80 ou 130 HP Renault) et du H. Farman dont il tenait le plan AR surélevé et la liaison de la cellule à ce plan par des tubes métalliques, disposés de façon à former, en plan, un triangle. Subsidiirement je vous signale que le terme « cage à poule » a été improprement appliqué à cet appareil. Le mot a été lancé en 1909 longtemps avant l’apparition du premier Maurice Farman, par Robert Martinet et s'appliquait au Voisin cellulaire en raison des plans verticaux dont il était muni, à l'époque,
raison des plans verticaux dont il était muni, à l'époque, et qui donnaient aux extrémités de ses ailes et à ses plans de queue l'allure de cageots. Le président de la Commission historique des Vieilles Tiges, E. Rénaux. Voilà une précision que nous sommes fort heureux de publier et dont nous remercions vivement M. Rénaux. nés de lettres qui nous parviennent le travail demandé que nous arrivons à faire pour un certain nombre. Nous souhaitons comme tous nos correspondants voir venir le Jour où nous pourrons appointer les plusieurs employés qu'il faudrait (et qui ne chômeraient pas) pour assurer le
qu'il faudrait (et qui ne chômeraient pas) pour assurer le service du courrier des lecteurs au volume auquel il s'est étendu. En attendant, un homme de grand mérite a mangé votre besogne en publiant un livre qui vient de sortir et que vous ne devez pas ignorer : c'est M. Néret ; et ce précieux ouvrage est le guide sur : « Les carrières de l'aviation », constructions aéronautiques, Armée de l'Air (y compris ses postes civils), aviation légère et sportive, aérotechniques, navigation et circulation aérienne, télécommunications, écoles et centres qui y préparent. Un vol. in-8 carré de 128 pages.
qui y préparent. Un vol. in-8 carré de 128 pages. Prix français recommandé : 425 fr. Aux éditions Lamarre, 4, rue Antoine-Dubois. Paris (6e). Tel. DAN ton 58-38. Chez le même éditeur nous signalons également, dans la collection des Guides Néret : « Ecoles, Professions, métiers ». Etabli à la fois pour les jeunes gens et les jeunes filles, c’est le « classique » de l’orientation scolaire et de la documentation professionnelle. Encyclopédie des « carrières », répertoire oratoire des écoles, il donne également tous renseignements sur l'organisation des études, tous renseignements sur les débouchés du brevet, du baccalauréat, les
tous renseignements sur les débouchés du brevet, du baccalauréat, les possibilités de « bifurcation » après un échec. L’auteur donne lui-même tous renseignements complémentaires gratuitement, aux lecteurs qui utilisent le bon spécial imprimé dans chaque volume. Un vol. in-8 carré (14x22,5) de 350 pages, 860 fr. « Les carrières féminines ». Un vol. in-8 carré (14x22,5) de 210 pages, 465 fr. Conçu comme le précédent, mais limité aux carrières ouvertes ou accessibles aux jeunes filles, il donne également de très nombreux renseignements sur les métiers féminins. Nous mettons d'ailleurs à l'étude un moyen de fournir nous-mêmes ce guide des carrières
l'étude un moyen de fournir nous-mêmes ce guide des carrières de l’aviation à ceux de nos lecteurs auxquels il sera si utile. — POUR NOS AMIS SPOTTERS — J'ai lu qu’un de vos lecteurs vous avait demandé de publier les photos des deux modèles de développement du Lockheed F-94-C. Vous pouvez le faire si vous le désirez puisque je vous envoie les deux photos originales qui furent utilisées pour les clichés publiés dans l'édition 1951-1952 du « Jane's All the World’s Aircraft ». Leonard Bridgman. Nous révérions vivement notre grand confrère anglais et nos amis spotters se réjouiront avec nous
confrère anglais et nos amis spotters se réjouiront avec nous de disposer ainsi de deux clichés fort rares. Je lis depuis six mois votre revue que je trouve très intéressante. Cependant vous commettez quelques petites erreurs que je veux vous signaler. Vous semblez confondre autonomie et rayon d'action. Une autonomie se calcule en heures et non en kilomètres comme vous le portez dans vos revues précédentes. Ce détail n’a peut-être pas grande importance pour certaines personnes, mais pour d'autres qui s'y connaissent un peu, il est capital. J’espère que vous rectifierez. Continuez ainsi votre revue qui est parfaite. Bon courage.
rectifierez. Continuez ainsi votre revue qui est parfaite. Bon courage. Un fidèle lecteur. Nous ne rectifions rien d'autre que votre erreur, à vous, de croire qu’une autonomie est exacte parce qu'elle s'exprime en heures plutôt qu'en kilomètres. L'autonomie varie avec le nombre de tours, le poids de l’avion, le vent, l’altitude, la température, la pression, le combustible utilisé, etc. Il faudrait citer tous ces chiffres pour être exact quand on cite une autonomie, tant en heures qu'en kilomètres. Il est admis partout dans le monde de le faire comme « ordre d’idée » dans des conditions standards d’utilisation à la
ordre d’idée » dans des conditions standards d’utilisation à la vitesse de croisière ; et l’indication d'une distance est beaucoup plus frappante que l'indication d’un nombre d'heures, simplement. A NOS CORRESPONDANTS Nous nous excusons auprès des très nombreux lecteurs qui, désirant faire carrière dans l’aviation, nous écrivent comme si nous étions un service de discrimination et de répartition des candidatures à n’importe quoi pourvu que ce soit dans l’aviation. Nous ne pouvons pas répondre à tous. Nous sommes submergés. Nous avons dit et redit que notre petite équipe a déjà très fort à faire pour pousser, préparer, composer, fabriquer et
très fort à faire pour pousser, préparer, composer, fabriquer et distribuer chacun de nos numéros. Comment pourrions-nous étudier les innombrables cas, désirs, curiosités, besoins, appels, demandes de toutes sortes qui nous sont soumis ? Dans les domaines militaires, civils, industriels, commerciaux, d'enseignement, de pratique, de documentation, etc. des services dont certains emploient des dizaines de personnes sont chargés de répondre, d’apprécier, de guider, de juger et de solutionner ou tout au moins documenter; c’est à eux qu’il faut poser les questions auxquelles nous sommes impuissants à répondre parce que ce n’est pas nous qui possédons la solution aux mille variétés
n’est pas nous qui possédons la solution aux mille variétés et désirs qui peuvent être exprimés et aux mille variétés d’activité qu'on peut viser dans l'aviation. Nous aurons un très grand plaisir quand nous pourrons être, en plus d’un magazine d’aviation, un bureau de placement, un office d’orientation professionnelle, un service national de recrutement et d’examen des candidatures aux activités civiles et militaires, une agence de correspondance, un organe de préparation aux concours et emplois, une administration de documentation et de recrutement, en bref un établissement chargé du travail pour lequel sont appointés des centaines de fonctionnaires d’état ou employés
lequel sont appointés des centaines de fonctionnaires d’état ou employés civils et militaires. Nous nous en excusons encore : nous ne sommes qu'un magazine, pour la réalisation duquel nous sommes déjà trop peu d’équipiers, donc surchargés. Que nos lecteurs veuillent bien le comprendre et nous pardonner si nous ne pouvons pas faire pour des centaines Kléber-Colombes Aviation 9, RUE DE PRESBOURG KIE. )I OO BOITE POSTALE 916 Paris-16 Je voudrais vous demander la définition exacte du Sais. Dans toutes vos rubriques d’avions de tourisme vous en parlez. Autre chose, pourriez-vous présenter dans un de vos numéros, la photographie de l'avion
présenter dans un de vos numéros, la photographie de l'avion « Nord 2501 » sur lequel s’est tuée Maryse Bastié Pouvez-vous me dire si le Mig-27 existe. Il s’agit d'un pari que je crois gagner. M. Branellec, Ar-Neiz, rte de la Corniche, Brest (Finistère). Service de l’aviation légère et sportive. Vous trouverez dans notre collection de numéros parus de nombreuses photos, caractéristiques, performances, évocations diverses du Nord 2501 (notamment dans nos pages de silhouettes), et la description du 2500 par Cambou dans notre numéro 8 du 15 août 1950. Notre spécialiste des avions soviétiques n'en a pas trace. Pourriez-vous me
spécialiste des avions soviétiques n'en a pas trace. Pourriez-vous me faire connaître, si cela est possible, l'adresse d'une école ou d'un centre d'apprentissage pour l’aviation où l’on admet des élèves de 15 à 17 ans, c’est-à-dire de mon âge. J'ai 15 ans et je voudrais bien avoir une carrière dans l'aviation, mais jusqu’à maintenant je n’ai pas encore pu me procurer une adresse. Kister René, 3, rue du Champ-de-Mars, Bitche (Moselle). Les centres d’apprentissage qui fonctionnent ne sont pas les mêmes pour toutes les spécialités de travail. Écrivez, en indiquant le genre dans lequel vous souhaitez recevoir une formation technique
le genre dans lequel vous souhaitez recevoir une formation technique et pratique, au service de l’orientation professionnelle dans l'aéronautique : 6, rue Cimarosa, Paris (16"). Louis BREGUET Type 76 PROVENUE REDACTION — ADMINISTRATION PUBLICITÉ 124, rue Réaumur Paris (2e) TELEPHONE : GUTENBERG 75-20 DIRECTEUR-ÉDITEUR : P. LAUREYS ★ ABONNEMENTS FRANCE ET COLONIES : 6 mois (12 numéros).. 1.125 fr. 1 an (24 numéros)... 2.250 fr. ÉTRANGER : 1 an (24 numéros)... 2.850 fr. Expédition par avion : Conditions spéciales sur demande. C.C.P. 60-463 Paris ★ Reliure « Aviation Magazine » : Nous pouvons procurer à nos lecteurs une reliure cartonnée
: Nous pouvons procurer à nos lecteurs une reliure cartonnée à pinces amovibles pouvant contenir 24 numéros d'« Aviation Magazine ». Adresser commandes et règlements à nos bureaux. 124, rue Réaumur, Paris (2e). Prix : 400 fr. franco de port Aucun envoi contre remboursement. Numéros épuisés : Nous portons à l’attention de nos lecteurs que les numéros 1, 10, 11, 12, 42 et 53 de notre revue sont complètement épuisés. Nous ne faisons aucun envoi contre remboursement. Chaque numéro frais à nos bureaux : 100 francs. Changement d’adresse : 20 francs en timbres Sommaire N° 161 — 1er NOVEMBRE 1952
francs en timbres Sommaire N° 161 — 1er NOVEMBRE 1952 Courrier des lecteurs Editorial : L'avion moins cher, par Guy MICHELET Quarante ans d'aviation, par Robert MORANE Vue générale sur l’USAF et ses éléments constitutifs, par Charles-André BORAND L'Armagnac, palace volant Essai en vol du Farman Monitor I, par Jacques NOENTINGER J’ai fait ma rentrée des classes à Saint-Yan, par Robert ROUX Maurice Boyau, par Raymond SALADIN Exercices de jour et de nuit, par Jacques MARMAIN Le Fairchild C-119 H Packet, par Jacques GAMBON Album du spoteur Silhouettes Techniques nouvelles Les routes aériennes du monde M. Pierre Mennell, à Rio-de-Janeiro,
Les routes aériennes du monde M. Pierre Mennell, à Rio-de-Janeiro, par Guy-P. RICHER Actualité aéronautique Clubs, rallies, manifestations Modèles réduits, par J. CUEUJ NOTRE COUVERTURE : Le Fairchild C-119 Packet, cargo aérien standard des forces du NATO. ROGER DRUINE «TURBULENT» ÉDITORIAL par Guy MICHELET rédacteur en chef L’AVION MOINS CHER Le rêve généreux des grands pionniers, en accomplissant leurs premiers sauts à bord de machines combien irélies et touchantes, était de doter les hommes d'un nouveau moyen d’évasion, de leur faire connaître la prodigieuse liberté de se mouvoir dans un élément jusque-là interdit. Il suffit, pour s’en convaincre, de se
élément jusque-là interdit. Il suffit, pour s’en convaincre, de se souvenir des noms des premiers « aéroplanes », que leurs créateurs avaient dédiés à un idéal de douceur et de paix en les nommant de noms de femmes. Levavasseur avait appelé « Antoinette » son admirable monoplan et Santos-Dumont le « 14 bis » avait invoqué le patronage d'une idéale « Demoiselle ». Quant au catalogue des premiers avions Farman, il montrait, en couleurs, les teintes claires de la toile et du vernis se détachant sur le vert de l’herbe et des frondaisons, cependant que belles dames et élégants gentlemen
et des frondaisons, cependant que belles dames et élégants gentlemen devisaient agréablement. On le sait, l'avion s'est détourné des plaisirs et des jeux, fussent-ils d'essence divine, pour servir les desseins criminels de l'homme, pour assouvir, en la rendant jusque-là terrible, sa soif meurtrière. POURTANT, le rêve demeure et de bons espoirs sont là qui réclament périodiquement le droit du plus grand nombre à goûter aux joies incomparables du vol dans l’air. Il faut bien reconnaître qu’on est loin du compte actuellement, où il faut disposer d’une véritable fortune pour s’entraîner à la façon régulière. Et chacun propose une solution, sa
à la façon régulière. Et chacun propose une solution, sa solution à un mal trop connu, mais jamais guéri. Certains, prenant exemple sur l'automobile dont le développement, en cinquante ans, a été prodigieux, voudraient voir adapter les inventions de celle-ci à l’aviation. Notre bon confrère Jean Cordier est de ceux-là qui, dans une récente chronique, disait à peu près ceci : « L’aviation privée est trop chère et c’est cela qui freine son développement. De même que les automobiles ont vu leur prix baisser grâce à la grande série, l'avion sera accessible au plus grand nombre si un modèle de
sera accessible au plus grand nombre si un modèle de qualité est construit en grande série. Choisissons donc cet avion et construisons-le en grande série. » Ouais ! Si l'automobile a connu le développement qui nous rend envieux, c'est because de l'accomplissement à un besoin pratique, à un besoin courant, qui est celui de se déplacer individuellement avec rapidité, en disposant d’un engin docile, permettant d'aller d’un point donné à un autre point choisi. Or, qui donc s'aviserait de reconnaître ces qualités à un avion léger, alors que, par sa formule même, il est astreint à la servitude de l’éloignement
formule même, il est astreint à la servitude de l’éloignement entre les lieux de départ et d’arrivée. Hormis quelques hommes d’affaires effectuant un grand nombre de voyages à distance relativement grande, nous ne voyons pas qui pourrait accorder à l'avion individuel la qualité de moyen de transport pratique et universel. Comme instrument de sport et de plaisir il est, certes, inégalable, mais il ne saurait, dès lors, s’adresser qu’à une élite limitée. Sur laquelle on ne conçoit pas qu’une aide officielle soit désirable. Il faut donc chercher ailleurs la justification d'une aide sans laquelle l'aviation légère serait condamnée à périr.
d'une aide sans laquelle l'aviation légère serait condamnée à périr. Elle se trouve, en fait, dans la pérennité de la fidèle guerre des hommes. L'aviation légère est nécessaire et, comme telle, mérite d'être soutenue, à partir du moment où elle participe à un effort général de sauvegarde nationale. Or, nous savons bien combien l'armée a besoin de pilotes et d’avions de tous types à l’heure du danger. Plutôt que la solution arbitraire et forcément discutable qui consisterait à choisir un avion unique à construire en grande série — ce qui désorganiserait gravement, une nouvelle fois, l'industrie de l’aviation légère —
désorganiserait gravement, une nouvelle fois, l'industrie de l’aviation légère — nous préférons de beaucoup celle qui consiste, au titre du service rendu, à détaxer l'essence et à accorder des primes d’achat et d’entretien à des avions que chacun peut choisir librement. C’est la solution défendue par M. Cornu au nom du SALS. C'est celle que nous aimerions voir adopter. A PRES avoir passé en revue les exploits qui firent le renom de la firme qu'il dirige, Robert Morane commence aujourd’hui un nouveau chapitre où seront évoqués, dans l’ordre chronologique, les avions qui ont acquis à la firme de Puteaux une
avions qui ont acquis à la firme de Puteaux une réputation mondiale. Pour les plus jeunes, parmi nos lecteurs, beaucoup de ces avions étaient inconnus. Ce sont eux, pourtant, qui ont écrit, pour une grande part, la chanson de geste de l’aviation française. La grande parade des 149 études d’avions ont été faites par la firme depuis 1911 jusqu’au 10 octobre 1951, sans compter les études des dispositifs spéciaux ou adaptations, accessoires principaux, perfectionnements, tels par exemple le tir à travers l’hélice dont l’historique est relaté dans les pages suivantes, et l’hélice M S. à pas variable. Quelques machines ne
et l’hélice M S. à pas variable. Quelques machines ne virent pas le jour, d’autres ne furent faites qu’à quelques exemplaires, d’autres encore s’arrêtèrent au prototype. Ne sont mentionnés dans cet énumération que les cas où ceux qui eurent une carrière respectable, ou ceux qui sont nés tôt, et qui étaient, en quelque sorte, révolutionnaires. 2 OCTOBRE 1911 Le premier M.S. naissait sous la dénomination « type A », dont une petite série de 13 fut commandée par le ministère de la Guerre. Le premier appareil de performance faisait parler de lui en octobre 1911 avec le raid Pau-Paris, c’était
de lui en octobre 1911 avec le raid Pau-Paris, c’était le type P-P, de Maurice Tabuteau, premier pilote de la firme. La Russie des tsars commanda en 1911 5 avions type C. La Roumanie, 2 types P. Le type H monoplan monoplace à moteur 50 cv Gnome eut une carrière d’honneur puisqu’il est l’avion de Garros, de la traversée de la Méditerranée. Il a l’autre honneur d’être au musée de l’Air et d’avoir figuré dans la cour de l’hôtel des Invalides entre deux avions de chasse modernes, à l’occasion du bimillénaire de la ville de Paris, en juillet 1951. Il
bimillénaire de la ville de Paris, en juillet 1951. Il fut commandé en juillet 1912 par le ministère de la Guerre à 26 exemplaires suivi du type G de la même veine, biplace tandem, commandé, lui, à 94 exemplaires. Fac-similé de la lettre relatant l’exploit de Warneford. Aviation Navale Britannique 11, Av. Montaigne Paris le 11 Juin 1915 Flight Lieutenant THURSTON R.N. Commandant la Station d'Aviation Navale Britannique à Paris à Messieurs Morane-Saulnier, 206, bd. Pereire. Paris. Messieurs, Nous avons le plaisir de vous adresser ci-après copie de la lettre que nous a adressée le Commandant MURRAY SELL, Directeur Air
que nous a adressée le Commandant MURRAY SELL, Directeur Air Department de Londres. Étant donné la récente destruction d’un Zeppelin en Belgique, par un des pilotes attachés à notre Service, veuillez, je vous prie, informer Messieurs Morane-Saulnier que l’appareil employé pour la destruction de ce Zeppelin était une petite parasol 80 HP., acquis par nous. Le fait que cet appareil ayant été renversé sens dessus dessous dans les airs, a pu être repris en main par son pilote ce qui lui a permis un atterrissage parfait et un nouveau départ, constitue le meilleur compliment qu’on puisse faire du dessin et
constitue le meilleur compliment qu’on puisse faire du dessin et de la construction de cet appareil. En conséquence, je vous prie d’adresser à la Maison Morane toutes mes félicitations pour ce succès que leur a pareillement contribué. Recevez, Messieurs, l'expression de mes sentiments distingus. Le type C, à deux haubans. Le type C à flotteurs du meeting de Monaco en 1913. Flight Lieutenant R.N. Commanding Officer 40 ANS D’AVIATION avions Morane Saulnier PAR ROBERT MORANE par le ministère de la Guerre. La marine russe commanda 5 avions spéciaux dénommés W. R. En août 1912. M. S. présenta un biplan hydro-aéroplane
R. En août 1912. M. S. présenta un biplan hydro-aéroplane qui eut des succès au meeting de Monaco et en 1913 un type G monoplan à flotteurs qui établit des performances et gagna des courses mémorables. La même année, Morane-Saulnier présentait au ministère de la Guerre, qui en commanda 3 exemplaires, le monoplan monoplace type M. comportant un blindage aussi bien de l’habitacle du pilote que du moteur 80 cv Gnome. Déjà, à cette époque, MS. avait prévu la guerre aérienne future où la protection du pilote devint nécessaire. En 1913, le monoplan, type I, prévu pour la chasse fait
1913, le monoplan, type I, prévu pour la chasse fait l’objet d’une commande de 38 unités par le ministère de la Guerre. La même année, la marine russe commandait 3 types B.I. Enfin, en 1913, naissaient les Parasols, type L et type L.A., dont 589 exemplaires devaient être fournis par la suite au ministère de la Guerre, à la Russie et à l’Angleterre. Ce type L.A. se différenciait du type L en ce sens qu’il avait des ailes renforcées de gauchissement au lieu d'ailes gauchissables. C'est avec une de ces machines que le pilote anglais Warneford détruisit le premier zeppelin.
machines que le pilote anglais Warneford détruisit le premier zeppelin. Le « Royal Flying Corps » (RFC) qui devait devenir par la suite la « Royal Air Force » (RAF) adressa à MS. le témoignage de satisfaction que nous reproduisons, relatant la victoire glorieuse de Warneford, due en grande partie, dit le document, aux qualités de vol de l’appareil. Le type N, monoplace de chasse fut livré à 49 exemplaires au ministère de la Guerre et à la RFC. En juillet 1914, le type T biplan bimoteur 80 cv Le Rhône, de reconnaissance, fut étudié et ce n’est qu’en 1916
Rhône, de reconnaissance, fut étudié et ce n’est qu’en 1916 que 103 unités furent fournies au ministère de la Guerre. En mars 1915, l'aviation navale anglaise et le RFC demandèrent l’étude d’un biplan biplace à moteur 80 cv rotatif, et 94 machines leur furent livrées de ce type B.B. Copyright by Robert Morane and « Aviation Magazine ». (Tous droits de reproduction ou traduction réservés en France et à l’étranger.) Un WR du type livré à la marine russe. Le monoplane de chasse type N. CHRONIQUE MILITAIRE VUE GÉNÉRALE SUR LA USAF ET SES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS CERTAINES indications ont été
LA USAF ET SES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS CERTAINES indications ont été données, il y a quelques temps déjà, aux Etats-Unis, dans des revues spécialisées, à propos de la signification du programme de réarmement de l’U.S. Air Force. La teneur de ce programme est telle, et les Forces Aériennes des Etats-Unis ont, pour la situation mondiale, une telle importance, que ces études méritent quelques commentaires. Le programme aérien américain correspond actuellement à la mise sur pied d’une force comprenant 143 escadres aériennes — ou « wings » — et cette mise sur pied doit être terminée dans le courant de l’année 1953.
pied doit être terminée dans le courant de l’année 1953. Le terme « wing » que l’on peut traduire en français, comme nous l’avons fait, par « escadre aérienne » — mais ce n’est qu’une traduction approximative — a pu prêter à confusion : ainsi, pour ceux à qui l’organisation de la Royal Air Force est connue, ce terme n’a pas exactement la même valeur aux Etats-Unis qu’en Grande-Bretagne. Aux Etats-Unis, le « wing » comprend un certain nombre de « groups » alors qu’en Angleterre c'est le « group » qui comprend des « wings ». Encore ne faut-il
» qui comprend des « wings ». Encore ne faut-il pas confondre le « group », unité assez élevée dans l’organisation des aviation militaires, aussi bien en Angleterre qu’aux Etats-Unis, bien qu’à un échelon différent, avec le groupe aérien français, appellation connue d’avant-guerre, qui vient de céder la place au terme « escadron » par analogie avec les « squadrons » américains et britanniques, qui, eux, constituent l’unité élémentaire des forces aériennes. Ces variations dans l’utilisation des termes méritent donc une mise au point. Le mot « wing » est employé pour désigner l’échelon intermédiaire entre l’escadron aérien et la