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on vous impose des itinéraires qui déjà mangent la plus grande partie de ces subventions, et les pouvoirs publics qui ont toujours bon cœur, vous imposent un nombre considérable de réquisitions. Je vous citerai un exemple : Nous recevons pour les services maritimes postaux de la Méditerranée, une somme de 1.200.000 francs par an. Il y a trois ports : Alger, Tunis et Oran. Arrivent les députés, les réquisitionnaires, voilà un Monsieur qui demande un passage à 30 °, on le lui donne. Enfin, Messieurs, j'ai fait le relevé des réquisitionnaires pour 1906 et vous n'en devinerez jamais le nombre.
réquisitionnaires pour 1906 et vous n'en devinerez jamais le nombre. Il y en avait 63,000, de sorte que si vous multipliez 63.000 par la perte que cela nous a occasionnée, 50 % de la différence, vous verrez que cela représente, je crois, 1.300.000 francs ; puisque on ne nous en donne que 1.200.000, le bénéfice n'est pas gros. Et l'armée d'Afrique est à part. Dès l'instant que vous transportez des soldats de notre pays, cela n'en fait pas partie. Je vous parle des réquisitionnaires, des oncles, de la femme du frère, etc., de ces familles qui n'en finissent plus et
frère, etc., de ces familles qui n'en finissent plus et qui nous coûtent 1.300.000 francs. C'est très difficile, vous êtes une compagnie subventionnée, par conséquent, vous devez tout faire dès l'instant que vous recevez une subvention. C'est tellement difficile, que je n'aspire qu'à une chose, c'est de ne plus être une compagnie subventionnée. Je ferais au moins ce qu'il me plairait, j'essayerais de donner satisfaction à mes clients, je n'aurais plus cette épée de Damoclès au-dessus de moi. Je vous assure que je n'exagère pas quoique Marseillais ! Je voudrais insister un peu plus sur le projet de loi de
insister un peu plus sur le projet de loi de M. Jules Siegfried, à l'occasion de l'autonomie des ports. M. Jules Siegfried, dans son exposé des motifs que j'ai engagé à lire (n°929). J'espère que vous voudrez bien vous occuper de ces diverses questions, because c'est certainement une des plus importantes, mais ce que je voudrais bien vous mettre dans l'esprit, c'est que le travail auquel il faudrait se livrer, ce serait de faire comprendre à l'opinion publique que, puisque nous sommes en République, et que certainement personne n'est plus que moi attaché à ce gouvernement - il faudrait voir
que moi attaché à ce gouvernement - il faudrait voir les bienfaits de ce régime et faire comprendre que plus nous marchons, plus nous allons vers la centralisation, vers une autocratie qui vient d'en bas. Qu'on nous laisse dans nos pays la libre disposition des sommes que nous procurons au Trésor, qu'on nous laisse faire nos affaires nous-mêmes, qu'on ne se mette pas en travers, qu'on ne nous oblige pas à passer par ces enquêtes, contre-enquêtes, rapports de toute sorte. Voilà ce qui nous donnerait satisfaction au point de vue du Commerce Extérieur. Mais nous sommes muselés de tous côtés.
du Commerce Extérieur. Mais nous sommes muselés de tous côtés. Les Chambres de Commerce ont plus de liberté qu'elles n'en avaient jadis, elles peuvent se réunir, tandis qu'elles ne se réunissaient pas sous l'Empire. A quoi cela sert-il ? Les Chambres de Commerce n'en sont pas moins mineures, elles n'ont pas de fortune personnelle ; quand on fait un travail de ports ou d'autre chose, elles sont obligées d'y contribuer pour 50 % en mettant sur vous, Messieurs, des impôts. On émet des obligations, ces obligations sont payées par les revenus. Ce qu'il faut surtout changer, c'est cette lenteur dans
revenus. Ce qu'il faut surtout changer, c'est cette lenteur dans l'exécution des travaux. Ce qui est tout à fait regrettable, c'est que, quand un travail est terminé, il ne sert plus à rien, et c'est ce que nous voyons partout, dans tous les grands ports. Je terminerai toujours en puisant dans l'article de M. Jacques Siegfried, par un des meilleurs morceaux parles par Pasteur : Pasteur, à l'occasion de son 70e anniversaire, s'adressait aux jeunes gens et leur disait : "Quelle que soit, votre carrière, ne vous laissez pas atteindre par le scepticisme dénigrant et stérile, ne vous laissez pas
par le scepticisme dénigrant et stérile, ne vous laissez pas décourager par les tristesses de certaines heures qui passent sur une nation. Dites-vous d'abord : Qu'ai-je fait pour mon instruction ? Puis à mesure que vous avancerez dans la vie : Qu'ai-je fait pour mon pays ? Vous aurez peut-être ainsi l'immense bonheur de pouvoir dire : que vous avez contribué en quelque chose au progrès et au bien de l'humanité. Mais que les efforts soient plus ou moins favorisés par la vie, il faut quand on approche du grand but être droit de se dire : j'ai fait ce
but être droit de se dire : j'ai fait ce que je'ai pu ! Eh bien, Messieurs, nous sommes de ces hommes qui feront ce qu'ils pourront, et permettez-moi de faire appel à vous, de faire appel à votre intelligence, à votre patriotisme, et laissez-moi espérer que vous mènerez certainement. mément à bonne fin cette tâche, si vous voulez bien vous y attacher avec l'ardeur que je vous connais. OBSERVATIONS sur la Causerie de M. J. Charles-Roux Présentées par M. CHAPSAL Conseiller d'État Directeur des Affaires Commerciales et Industrielles au Ministère du Commerce et de l'Industrie. Vous venez d'entendre le
Ministère du Commerce et de l'Industrie. Vous venez d'entendre le discours d'un homme, qui non seulement a ma motivation approfondie des choses maritimes, mais, en outre, possède une rare expérience des choses publiques qu'il a acquise dans l'exercice de mandats très importants que lui a confiés le libre suffrage de ses compatriotes. Par conséquent, à la science des affaires, il joint la connaissance des hommes et, naturellement quand il discute une question, il y apporte tous les éléments de conviction qui font que son langage est à la fois persuasif et concluant. En présentant quelques observations sur les considérations qu'a
et concluant. En présentant quelques observations sur les considérations qu'a développées M. Charles Roux, il n'entre point dans ma pensée d'instituer ici une discussion, je veux me borner à vous faire part de quelques réflexions, afin de vous permettre d'avoir une idée encore plus complète sur certains points envisagés. D'ailleurs, je m'empresse de reconnaître, que dans les explications que vous venez d'entendre, il y a des raisonnements incontestables et ce n'est pas moi qui viendrait les contredire. C'est ainsi que je suis d'accord avec l'orateur sur la façon dont il a parlé de certaines questions ouvrières ; j'estime qu'elles sont
a parlé de certaines questions ouvrières ; j'estime qu'elles sont encore plus graves pour l'avenir que pour le présent. D'autre part, je constate avec lui que la marine marchande est en train de subir des transformations techniques qui déconcertent toutes les prévisions des ingénieurs et des constructeurs. Quand on pensait que les bateaux dont se servait la Compagnie Transatlantique en 1884 sont tout à fait démodés, et que dans ce quart de siècle on a fait de tels progrès que les outillages des ports restés en dehors de ce mouvement ne rendent que des services insuffisants et constituent par suite
ne rendent que des services insuffisants et constituent par suite des instruments inférieurs pour la lutte commerciale très difficile. Cette situation n'est pas spéciale à certains pays. Ainsi vous avez pu lire dernièrement qu'il y avait de nombreuses réclamations de la part des armateurs anglais sur la façon dont les entrepôts du port de Londres étaient organisés à tel point que le Ministre du commerce de la Grande-Bretagne a pris le parti d'aller faire une enquête à l'étranger, en vue de se rendre compte des améliorations qu'on pourrait apporter à cette organisation. Nous ne sommes donc pas les seuls à
cette organisation. Nous ne sommes donc pas les seuls à subir les effets de cette marche inégale de la construction des navires et de l'outillage maritime et à traverser difficilement cette crise de progrès. Nous en ressentons cependant plus directement les conséquences fâcheuses sur certains points. Ceci tient à diverses causes. Tout d'abord, pour agrandir nos ports, refaire les digues, approfondir les bassins et augmenter l'outillage, il faut beaucoup d'argent, et nos Chambres de Commerce ont des ressources limitées, provenant soit de l'institution de péages, soit de l'établissement de taxes d'usage. Ainsi au cours de l'année 1905, elles ont dépensé
d'usage. Ainsi au cours de l'année 1905, elles ont dépensé presque six millions au fonctionnement et à l'extension de l'outillage et environ 16 millions aux travaux des ports. Le budget des dépenses des Chambres de Commerce s'est élevé, en 1904, à une somme dépassant 35 millions et on peut dire que 2 millions au moins sont la représentation des dépenses faites par les Chambres de Commerce maritimes pour l'amélioration de leurs ports. On se sert donc largement des fonds financiers mis à la disposition des Chambres de Commerce, mais comme aujourd'hui ces sortes de travaux coûtent très cher, ils doivent
aujourd'hui ces sortes de travaux coûtent très cher, ils doivent être échelonnés sur un grand nombre d'années, c'est ce qui cause dans une certaine mesure leur lenteur. D'autre part, nous nous heurtons à certaines habitudes administratives. Certains travaux sont exécutés comme s'ils étaient destinés à servir pour l'éternité, comme si le plan adopté devait être à jamais intangible. De sorte que si les nécessités de la Concurrence imposent l'obligation de modifier les accès, ou l'aménagement d'un ouvrage, on se trouve parfois en présence de telles difficultés de reconstruction qu'on hésite. Le temps passe, le rival qui construit en vue d'une
Le temps passe, le rival qui construit en vue d'une échéance plus rapprochée en profite et on se trouve distancé. Cependant, il est juste de reconnaître que dans bien des cas nous avons pris des résolutions pratiques et nous les avons fait exécuter en temps opportun; nous n'en sommes pas moins acquis à toute mesure législative ou autre qui aurait pour effet de faciliter ou d'accélérer l'organisation de nos ports maritimes de commerce. Parmi les questions dont il a été parlé, il en est une, celle du canal de Marseille, dont les travaux ont été déclarés d'utilité publique par la
dont les travaux ont été déclarés d'utilité publique par la loi du 24 septembre 1903, après des discussions qui ont duré près d'un quart de siècle; et l'on constatait tout à l'heure que les travaux n'étaient pas encore commencés. Pourquoi ces retards? C'est qu'à la suite d'une heureuse étude des ingénieurs, on a demandé la modification du projet primitif de façon que la double voie pût s'effectuer dans toute l'étendue du souterrain. Ce changement de programme a naturellement nécessité des formalités administratives et ainsi il a fallu encore faire subir des retards à une œuvre qui est considérée comme devant
des retards à une œuvre qui est considérée comme devant amener un surcroît de prospérité à notre grand port méditerranéen. À la vérité, il ne faut pas s'en plaindre, car s'il avait fallu réaliser plus tard cette amélioration, son prix aurait été bien plus élevé. Je reconnais, d'autre part, que si cette œuvre avait été décidée il y a une quinzaine d'années, le canal serait probablement en service et le commerce en bénéficierait; mais, vous le savez, sa réalisation a rencontré des obstacles dont certains étaient inspirés par une vue inexacte des intérêts généraux. En ce qui concerne l'ouverture du
inexacte des intérêts généraux. En ce qui concerne l'ouverture du tunnel du Simplon, il a été constaté que sa concurrence se ferait sentir beaucoup plus du côté du Gothard que du côté de la France et qu'il nous serait facile de retrouver des compensations le jour où nous apporterions certaines améliorations à nos voies d'accès, tant du côté de l'Italie que du côté de la Suisse. Je crois donc qu'il ne faut pas s'alarmer de l'ouverture du Simplon; du reste, nous y aboutirons par deux lignes : celle de Neuchâtel, Berne et celle de Lausanne. Enfin, il ne faut pas
Berne et celle de Lausanne. Enfin, il ne faut pas oublier que cette voie n'est double que sur une partie de son parcours, qu'elle présente des pentes de 25 millimètres et certaines autres difficultés qui font qu'elle ne pourra prétendre à être une grande voie de trafic international qu'après avoir subi de sérieuses modifications. D'autre part, nous ne sommes pas restés inactifs au point de vue de l'organisation des voies ferrées combinées avec les voies navigables. Ainsi, actuellement, il ne se passe pas de jour sans que des bateaux remontent le Rhône et la Saône jusqu'à Gray pour transporter des
le Rhône et la Saône jusqu'à Gray pour transporter des marchandises sur plus de 2000 kilomètres de parcours fluvial ; au retour ils dirigent sur Marseille d'importantes marchandises provenant des régions du Nord. On peut donc affirmer que si nous sommes en retard sur certains points, nous ne manquons pas d'initiative ni de résultats féconds sur d'autres, et, par conséquent, nous devons prendre confiance et coordonner nos efforts pour que ces perfectionnements prennent plus d'ampleur et plus de méthode. J'ajoute un dernier mot en ce qui concerne la question des conventions postales. M. Charles Roux critiquait ces conventions et faisait
conventions postales. M. Charles Roux critiquait ces conventions et faisait remarquer, avec beaucoup de vérité, que parfois, en échange d'une subvention, le concessionnaire du service avait à supporter des charges telles qu'elles absorbaient le montant de cette subvention. Dans l'établissement des cahiers des charges, je dois dire, cependant, que la Commission compétente s'est attachée à ne plus faire disparaître ces obligations coûteuses qui répondraient à des besoins non justifiés par un intérêt général indéniable. Ainsi, dernièrement, à l'occasion du projet de cahier des charges des services postaux de l'Algérie, la Commission a entendu tous les intéressés, au premier rang desquels
Commission a entendu tous les intéressés, au premier rang desquels se place la Compagnie Générale Transatlantique. Cette Compagnie a soulevé la question des réquisitions. Voici en quoi elle consiste : Il est stipulé que l'Etat a le droit de faire rejoindre à ses fonctionnaires et à ses militaires, leurs postes en Algérie moyennant le paiement d'un prix réduit. De plus, il a entendu que pour ces mêmes personnes et leurs familles, lorsqu'elles partiraient en permission ou en congé ou pour un motif analogue, au lieu d'acquitter le prix des passagers ordinaires, elles paieraient le prix réduit prévu pour les réquisitions
ordinaires, elles paieraient le prix réduit prévu pour les réquisitions de l'Etat, mais alors avec leurs propres ressources. Ainsi, à côté des réquisitionnaires de l'Etat, il y a d'autres réquisitionnaires qui paient le même prix de faveur. Ces avantages ont entraîné des abus. Dès qu'on nous les a signalés, nous avons cherché à les réprimer et c'est pourquoi nous avons inséré dans le nouveau projet de cahier des charges pour l'Algérie une disposition réservant les réquisitions aux fonctionnaires, aux militaires, à leurs familles et enfants, aux ascendants dont ils ont la charge, dans des cas nettement déterminés. En dehors de
la charge, dans des cas nettement déterminés. En dehors de ces cas, il sera impossible de bénéficier de ces réductions. Vous le voyez, Messieurs, il suffit qu'on justifie de l'insuffisance d'une disposition contractuelle pour que l'administration s'efforce de trouver le moyen d'en faire disparaître les défectuosités. Messieurs, je m'excuse du peu de méthode que j'ai approprié dans ces courtes observations ; mais je n'avais point l'intention de prendre part au débat et je n'y ai été incité que par le désir de vous montrer que si, dans certains cas, nous avons réalisé des améliorations, appréciables, notre bonne volonté était acquise
avons réalisé des améliorations, appréciables, notre bonne volonté était acquise pour toutes les solutions favorables à l'extension de notre marine marchande. C'est ainsi qu'en ce qui concerne le projet de loi sur l'autonomie des ports, nous sommes tout prêts à l'étudier. Mais qu'on n'oublie pas qu'à l'étranger, notamment à Gênes, le consortium n'a pas toujours donné pleine satisfaction. Quoi qu'il en soit, nous n'avons que des profits à tirer de votre collaboration dans l'étude de toutes ces questions. M. CHARLES-ROUX. — Je veux remercier M. Chapsal de toute sa bienveillance et lui dire que si tous les hauts fonctionnaires lui
et lui dire que si tous les hauts fonctionnaires lui ressemblaient, il est probable que tout le monde s'entendrait. Je voulais seulement, à côté de l'autonomie des ports, vous signaler un point que j'ai tout à l'heure omis dans ma causerie : LES PORTS FRANCS. Pour ma part, je trouve que le projet de loi qui a été déposé à propos des zones franches n'est pas acceptable. Que voulez-vous que cela nous fasse qu'on vote un tel projet nous n'y avons pas d'avantages ? Je prends la liberté de signaler ce point à l'honorable M. Chapsal. Il a l'esprit trop
ce point à l'honorable M. Chapsal. Il a l'esprit trop pratique pour ne pas comprendre qu'un tel projet de loi ne nous séduit pas et que, forcément, il doit être repoussé par les Chambres de Commerce. Pour qu'un port soit franc, il faut qu'on puisse y agir comme à Hambourg, à Copenhague, comme dans les véritables ports francs. Il n'y a pas une seule Chambre de Commerce qui donnera son approbation au projet de loi qui est déposé. M. CHAPSAL. — Je crois, Messieurs, que nous sommes encore loin du jour où la France sera dotée de ports francs. Et
jour où la France sera dotée de ports francs. Et cela tient à bien des raisons, mais surtout à notre régime économique. Cependant, il semblerait que si des franchises sont utiles c'est lorsqu'il existe un tarif douanier développé. L'établissement d'une zone franche a, en effet, pour but, de reculer les frontières douanières et de faire considérer une partie du territoire français comme affranchi de la perception de tout droit, douané. Par conséquent, c'est bien dans un pays où il existe une barrière tarifaire que la question du port franc peut se poser utilement. Néanmoins, les partisans du régime protectionniste se
se poser utilement. Néanmoins, les partisans du régime protectionniste se refusent jusqu'ici à admettre cette exception aux règles du droit commun ; ils y voient un moyen de pousser les industries d'exportation situées à l'intérieur, à s'établir sur les côtes, à des conditions plus avantageuses qu'elles auraient dans la zone franche pour la fabrication de leurs marchandises. De là un certain trouble jeté dans notre situation industrielle dont le profit irait, d'après eux, surtout à la clientèle étrangère. On a cherché à tourner cette difficulté, car il y a des manières de concevoir un port franc. Il peut être à
manières de concevoir un port franc. Il peut être à la fois commercial et industriel, ou bien uniquement commercial. Le port de Hambourg est en même temps commercial et industriel ; mais il n'est industriel que dans une mesure limitée. Le double caractère s'explique, du reste, par l'histoire de sa formation. Vous vous rappelez qu'autrefois Hambourg était une ville hanséatique libre non seulement pour son port mais pour l'ensemble de son territoire ; par conséquent, toutes les usines qui se trouvaient sur ce territoire fabriquaient sans supporter le poids des droits douanes. La politique allemande, en incorporant Hambourg à l'Empire,
droits douanes. La politique allemande, en incorporant Hambourg à l'Empire, a fait reculer les limites des franchises au point de ne laisser sous ce régime que le port et les territoires directement contigus aux bassins. Il en est résulté que les manufactures situées sur ces territoires ont conservé le bénéfice de leur situation. Il n'en est pas moins vrai que les industries sont peu nombreuses ; ce qui domine dans le port franc, c'est le commerce avec tous ses entrepôts, ses magasins, etc... Copenhague est, au contraire, un port franc commercial. Il y a peut-être quelques industries qui y sont
commercial. Il y a peut-être quelques industries qui y sont tolérées, mais c'est tout à fait exceptionnel. En le créant artificiellement, on a voulu faire échec au Canal de Kiel qui aurait fini par enlever à l'ancien port tout son trafic commercial. Dans le projet qu'il a déposé il y a quelques années, le Gouvernement avait eu en vue un port franc, commercial et industriel, mais seulement pour quelques industries limitativement énumérées. Ainsi on avait prévu qu'il pourrait y avoir des chantiers de constructions maritimes. Cette facilité a soulevé de nombreuses protestations et la Commission a dû renoncer à cette
nombreuses protestations et la Commission a dû renoncer à cette idée, et ses propositions ont abouti à une zone franche purement commerciale. Peut-être serait-il bon de faire une application d'un tel régime; elle aurait l'avantage de ne toucher à notre système que dans une mesure restreinte et de calmer les inquiétudes qu'avait suscitées la première conception. D'autre part, le projet de M. Siegfried est peut-être un moyen indirect de faciliter la solution de cette question. Quand on aura dans nos ports une administration homogène et responsable, jouissant d'une certaine liberté, il sera plus facile d'organiser des entrepôts donnant au commerce
il sera plus facile d'organiser des entrepôts donnant au commerce les franchises qu'il réclame pour lutter contre la concurrence étrangère. Dans tous les cas, si nous voulons conserver nos débouchés à l'extérieur et les agrandir, il ne faut négliger aucun des instruments dont se servent nos rivaux. M. Jacques SIEGFRIED. — Je crois que la meilleure manière de remercier M. Charles-Roux et M. Chapsal de l'honneur et de l'immense plaisir qu'ils nous ont faits, consiste non pas dans des paroles, mais dans des actes. Nous avons une Commission de transports et de la marine marchande. Cette Commission va être immédiatement
et de la marine marchande. Cette Commission va être immédiatement saisie des questions qui ont été développées aujourd'hui, devant nous. Elle fera un rapport dans lequel, je ne doute pas qu'elle traite une très grande partie des points qui ont été présentés par M. Charles-Roux, et quand ce rapport sera fait et discuté en assemblée générale, nous le porterons à M. Chapsal, de façon à l'aider à le mettre en projet. J'ajouterai encore un mot : M. Charles-Roux a trouvé que j'étais très optimiste, beaucoup plus optimiste que lui, j'en dirai la raison à ces Messieurs que nous avons le
dirai la raison à ces Messieurs que nous avons le plaisir de compter parmi nous. J'ai eu le même pessimisme que M. Charles-Roux, mais je suis devenu optimiste depuis que j'ai l'honneur d'être Président du Comité des Conseillers du Commerce Extérieur. J'ai trouvé, en effet, dans ces conseillers, des hommes actifs et résolus ayant la foi de rendre service à leur pays, et je tiens beaucoup à ce que MM. Charles-Roux et Chapsal le sachent une fois de plus. Nous allons le leur prouver en mettant à l'ordre du jour les questions qui viennent d'être soulevées. M. CHARLES-ROUX dit quelques
les questions qui viennent d'être soulevées. M. CHARLES-ROUX dit quelques mots sur la loi sur l'inscription maritime. En moins rémunérateur, les Maisons de finances allemandes se sont associées à l'Industrie et au Commerce pour faire fructifier les investissements, le public lui-même s'est mis à placer ses économies dans les affaires, c'est ainsi qu'à Berlin, plus d'un tiers des cours de la Bourse est consacré à des valeurs industrielles, de sorte que les valeurs à revenus fixes sont passées au second plan. C'est une situation à laquelle les effets de notre faible confiance qui condamne chez nous bien souvent les éléments
faible confiance qui condamne chez nous bien souvent les éléments industriels et commerciaux à l'insuffisance. En réalité, c'est la coopération constante entre le producteur, le commerçant et le banquier qui a été la grande source de succès de nos voisins. Il n'est pas exagéré de dire qu'en Allemagne la Banque offre au négociant une aide qui ne lui manque jamais ; elle lui ouvre la voie, le soutient et l'accompagne jusqu'à la fin de sa carrière. En effet, loin de s'en tenir à commander les grosses entreprises, comme elle le fait chez nous, elle se met à la portée de