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500 millions de marks or qui leur revenaient. D'après le pourcentage de Spa, confirmé par l'accord financier interallié de Paris du 11 mars 1922, sur les 500 millions de marks or payables en nature, l'an passé, la part suivante était attribuée à chacune des puissances alliées autres que la France : Grande-Bretagne ....... 120.000.000 m. o. Italie 146.000.000 — Belgique 116.923.000 — Serbie 73.077.000 Roumanie ........... 16.077.000 — Japon 10.961.500 — Portugal .......... 10.961.500 — Grèce ........... 5.846.000 — Comme on l'a vu plus haut, l'Italie, la Belgique, la Roumanie, le Portugal, le Japon et la Grèce ne prirent pas
le Portugal, le Japon et la Grèce ne prirent pas toute leur part. Au contraire, la Grande-Bretagne et la Yougoslavie ont absorbé plus qu'il ne leur était accordé. Ces deux pays se partagèrent, en effet, conformément aux conventions interalliées, ce qui restait disponible sur les 500 millions de marks or, après qu'eurent été servies les demandes des autres puissances admises au partage de ces 500 millions. III Le tableau ci-dessous indique, sur les 1.450 millions de marks or représentant le total des livraisons en nature à effectuer en 1922 par l'Allemagne, la part qui était attribuée à chacun des alliés
l'Allemagne, la part qui était attribuée à chacun des alliés et ce que chacun d'eux a touché (en marks or). PART ATTRIBUÉE PART TOUCHÉE France 950.000.000 209.064.084 Grande-Bretagne 120.000.000 167.851.670 Italie 146.154.000 107.702.276 Belgique 116.923.000 65.645.990 Yougoslavie 73.077.000 116.873.235 Roumanie 16.077.000 2.102.698 Portugal 10.961.500 4.414.500 Grèce .... 5.846 000 4.519.519 Japon .... 10.961.500 4.89 En résumé, la France n'a touché, l'an passé, que les 2/9 des réparations en nature auxquelles elle avait droit (209 millions sur 950). Si l'on fait abstraction des 181 millions perçus en charbon, la France n'a reçu que 28 millions de marks or sur les 769
reçu que 28 millions de marks or sur les 769 millions en nature qui lui revenaient. Pendant ce temps, les autres puissances alliées touchaient presque intégralement leur part et même deux d'entre elles touchaient plus que leur part. Comment expliquer cette anomalie ? Avons-nous cherché à utiliser suffisamment les livraisons en nature, pour la reconstruction des régions dévastées? Les statistiques officielles font connaître ce que chacun des alliés « avait le droit de recevoir » et « ce qu'il a reçu » ; pour être complètes, elles devraient indiquer ce que chacun a demandé et ce qui lui a été
que chacun a demandé et ce qui lui a été refusé. Le nouveau régime des Chemins de fer. Cette Revue a publié en 1922 (p. 38 et s.) une étude de M. A. Bose sur le nouveau régime des chemins de fer en France. On en rapprochera le discours prononcé par M. Teissier, Président du Conseil d'administration de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, au cours de l'Assemblée Générale Extraordinaire de sa Compagnie. L'ancien maître des requêtes au Conseil d'Etat a résumé comme suit le système qui vient d'entrer en vigueur, en dégageant les principes sur lesquels il
d'entrer en vigueur, en dégageant les principes sur lesquels il est basé, en expliquant l'esprit et en mettant en relief les caractéristiques les plus importantes. I. — RÉGIME COMMUN A TOUS LES RÉSEAUX AVEC TANDIS QU'IL DEMEURE DE L'AUTONOMIE DES COMPAGNIES « La première caractéristique de cette Convention c'est que, tandis qu'en 1883 il y avait eu une Convention pour chaque réseau, celle-ci est commune à tous les réseaux, y compris celui de l'Etat. Il a même été prévu que le réseau d'Alsace-Lorraine serait rattaché au régime nouveau, dès que les circonstances le permettraient. L'idée du Gouvernement, à laquelle nous
les circonstances le permettraient. L'idée du Gouvernement, à laquelle nous nous sommes ralliés, a été d'organiser une coopération plus étroite entre les divers réseaux en assurant une certaine coordination dans leur exploitation, l'unité de leurs tarifs et leur équilibre financier. La Convention n'organise pas, comme on l'a dit parfois fort inexactement, la fusion ou l'unification des réseaux. L'unification des réseaux serait une chose désastreuse. Tout d'abord, on ne peut pas bien administrer un réseau trop vaste. Il faut un contact étroit et constant entre la direction d'un réseau et les populations desservies ; il faut que les dirigeants puissent embrasser
populations desservies ; il faut que les dirigeants puissent embrasser sous leur autorité et sous leur contrôle diligent, non seulement tous les services généraux, mais aussi tous les services locaux ; et cela serait impossible avec un réseau démesurément étendu. Et puis, qui dit unification, dit uniformité complète, stagnation et fatalement routine. C'est la diversité des réseaux sagement limitée bien entendu — qui, à raison de l'émulation constante entre les différents chefs des grands services ferroviaires, a provoqué tous les progrès réalisés dans l'industrie des Chemins de Fer. La Convention a donc écarté la solution de l'unification des Chemins de
a donc écarté la solution de l'unification des Chemins de Fer, si prônée naguère par des théoriciens ignorants des faits et des réalités pratiques. Elle a sagement conservé l'autonomie des Compagnies qui demeureront gérées par leur Conseil d'Administration et par leur Direction, sous le contrôle des Actionnaires, comme par le passé. Mais, si la Convention nouvelle a maintenu l'autonomie des réseaux, elle a du moins, comme nous le disions tout à l'heure, assuré leur collaboration plus étroite et la coordination de leurs services en créant un Comité de Direction composé pour chaque réseau de trois représentants : deux membres du
pour chaque réseau de trois représentants : deux membres du Conseil d'Administration et le Directeur de chaque réseau. Ce Comité de Direction, en présence du Directeur des Chemins de Fer au Ministère des Travaux Publics, Commissaire du Gouvernement, discute toutes les questions intéressant l'ensemble des réseaux, spécialement toutes celles qui sont énumérées à l'article 7 de la Convention, et il tranche ces questions à la majorité des voix, chaque réseau n'ayant qu'une voix. C'est là, à notre avis, une innovation heureuse. Elle ne porte point atteinte aux pouvoirs des Conseils d'Administration qui seront représentés au Comité de Direction par des
d'Administration qui seront représentés au Comité de Direction par des délégués choisis par chacun d'eux, et investis de leur confiance. Il est d'ailleurs évident qu'une solution jugée bonne par la majorité des réseaux a des chances, si elle n'est pas parfaite, d'être tout au moins acceptable pour tous. Entre les réseaux, il pourra sans doute y avoir des intérêts divergents sur les questions de tarifs, de répartition du trafic et d'échange de matériel. Mais précisément, en pareil cas, la Convention a prévu que le réseau qui se croirait lésé pourra demander une indemnité à la charge des autres réseaux, indemnité
demander une indemnité à la charge des autres réseaux, indemnité qui sera, s'il y a lieu, fixée et répartie par voie d'arbitrage. Bien entendu, le Ministre des Travaux Publics conserve les pouvoirs de contrôle et de police qui lui étaient dévolus par les lois, règlements et conventions antérieurs. Mais, pour l'exercice de ces pouvoirs, il sera dorénavant assisté par le Conseil Supérieur des Chemins de Fer. Ce grand corps consultatif où siégeront, avec 30 représentants des intérêts généraux de la nation et 12 représentants du personnel des réseaux, les 18 membres du Comité de Direction, donnera son avis sur toutes
membres du Comité de Direction, donnera son avis sur toutes les importantes questions qui constituent la politique générale des Chemins de Fer, et sur les affaires d'intérêt commun à tous les réseaux en matière technique, commerciale, administrative et financière que devra lui soumettre le Ministre. L'article 4 précise les principales de ces attributions. Il pourra exercer certaines d'entre elles avec un pouvoir propre, par délégation du Ministre des Travaux Publics, dans les cas limitativement désignés par un décret rendu au Conseil des Ministres, ainsi qu'il est dit à l'article 4 de la loi approbative de la Convention. Nous avons dit
de la loi approbative de la Convention. Nous avons dit tout à l'heure que le Ministre des Travaux Publics avait très exactement, sous le régime nouveau, les mêmes pouvoirs de police et de contrôle que sous le régime ancien. C'est là le principe, Mais à un double point de vue, ces pouvoirs ont été considérablement augmentés. En premier lieu, dans le cas où le Ministre aura, en vertu de son droit de police, prescrit à un réseau des mesures ou des travaux déterminés, il aura le droit, en cas d'inexécution de ces ordres et après avoir consulté le Conseil Supérieur
de ces ordres et après avoir consulté le Conseil Supérieur de notifier au réseau récalcitrant une mise en demeure à la suite de laquelle il pourra être procédé, aux frais de celui-ci, à l'exécution d'office des mesures ou des travaux prescrits. En second lieu, le Ministre pourra, dorénavant, après approbation du Conseil des Ministres, requérir l'abaissement des tarifs spéciaux dont le taux lui paraîtrait contraire à l'intérêt national. Sans doute, il ne devra user de ce pouvoir que très exceptionnellement et seulement dans un intérêt national nettement caractérisé. Sans doute, l'exercice de cette prérogative est entouré de garanties très sérieuses.
l'exercice de cette prérogative est entouré de garanties très sérieuses. Mais, il n'en demeure pas moins certain que le Ministre, au double point de vue ci-dessus, peut influer gravement et directement sur l'augmentation de nos dépenses et sur la diminution de nos recettes. Le légitime souci de vos intérêts ne nous aurait pas permis d'admettre ce pouvoir du Ministre d'abaisser les tarifs si le nouveau régime financier n'avait pas fait disparaître les graves dangers qu'il présentait pour vous, et ceci nous amène à vous parler du deuxième principe essentiel sur lequel repose la nouvelle Convention. C'est à savoir le principe
lequel repose la nouvelle Convention. C'est à savoir le principe de l'équilibre. II. — PRINCIPE DE L'ÉQUILIBRE. CONSTITUTION DU FONDS COMMUN L'organisation financière nouvelle a pour base l'équilibre entre les recettes d'une part et d'autre part les dépenses et charges. C'est là, pour les parties contractantes, c'est-à-dire pour l'État comme pour les Compagnies, l'idée dominante, celle sans laquelle nous n'aurions jamais donné notre accord. Mais, bien entendu, pour des raisons de justice, on ne pouvait pas chercher à réaliser l'équilibre financier de chaque réseau. Cette combinaison aurait en effet conduit à faire peser des taxes sensiblement plus lourdes sur les
à faire peser des taxes sensiblement plus lourdes sur les régions où l'industrie est relativement peu développée et où les transports agricoles dominent. Il a paru qu'il fallait, en principe, que les tarifs continuassent à être les mêmes pour toute la France. Il ne fut donc pas question, un seul moment, d'assurer par des tarifications spéciales l'équilibre individuel de chaque réseau. Pour concilier le régime de l'unification des tarifs avec le principe de l'équilibre des réseaux, il était impossible de maintenir l'absolue autonomie financière de ces derniers ; sans quoi, pour assurer l'équilibre des plus déficitaires, il eut fallu édicter
pour assurer l'équilibre des plus déficitaires, il eut fallu édicter des tarifs extrêmement élevés qui auraient beaucoup trop lourdement grevé les transports et qui, en même temps, auraient laissé aux réseaux riches des bénéfices excessifs. On a alors posé en règle que l'équilibre entre les recettes et les dépenses devait exister, non pas pour chaque réseau, mais pour l'ensemble de tous les réseaux d'intérêt général. Il suit de là que certains réseaux, après avoir prélevé toutes les dépenses et charges, leur revenu garanti et le montant des primes dont nous parlerons tout à l'heure, disposeront d'un excédent de recettes. Cet
parlerons tout à l'heure, disposeront d'un excédent de recettes. Cet excédent, ils le verseront à un fonds commun où puiseront les réseaux déficitaires. Si l'équilibre est exactement réalisé, les versements au fonds commun des réseaux riches seront égaux aux prélèvements des réseaux pauvres. Si le fonds commun est en déficit, des avances lui seront faites par le Trésor Public et les tarifs devront être majorés, comme il est prévu à la Convention, de manière à combler le déficit antérieur, à rembourser les avances du Trésor et à assurer l'équilibre pour l'avenir. Mais il peut arriver qu'il se produise des crises
l'avenir. Mais il peut arriver qu'il se produise des crises économiques graves ne permettant pas, momentanément, le relèvement des tarifs (et c'est le cas en ce moment). En pareilles circonstances, l'État est toujours gêné dans sa trésorerie. Il pourra alors, au lieu de faire directement les avances au fonds commun, demander aux Compagnies d'emprunter pour son compte les sommes nécessaires à l'équilibre, au moyen de l'émission d'Obligations dont il paiera l'intérêt et l'amortissement. Bien entendu, c'est là un procédé anormal, essentiellement transitoire, et qui n'a été envisagé qu'à raison de difficultés passagères, et des temps difficiles que nous traversons. Comme
difficultés passagères, et des temps difficiles que nous traversons. Comme vous le voyez, le nouveau régime financier vous donnera toute sécurité, et le revenu minimum qui vous était assuré par la Convention de 1883 n'est pas moins bien garanti sous le nouveau régime que sous le régime antérieur, puisque son paiement est assuré par les recettes de la Compagnie et, en cas d'insuffisance, par le fonds commun alimenté lui-même par les excédents des autres réseaux et par le Trésor Public. Mais, si le nouveau régime financier se bornait à assurer ainsi aux Actionnaires un revenu fixe, cristallisé une fois pour
ainsi aux Actionnaires un revenu fixe, cristallisé une fois pour toutes et non majorable, les Compagnies ne seraient pas incitées à améliorer leur exploitation, et on eût été en présence d'une véritable régie désintéressée. Aussi la Convention organise-t-elle un régime de primes. Et ceci nous amène à la troisième des idées essentielles sur lesquelles elle repose, III. — LES PRIMES Au début des négociations de la Convention, comme on était en pleine crise des transports, l'idée dominante des pouvoirs publics avait été d'inciter les réseaux à développer autant que possible leurs moyens d'action pour satisfaire, au plus tôt, aux besoins
leurs moyens d'action pour satisfaire, au plus tôt, aux besoins du commerce et de l'industrie. La prime, dans ce but, avait été établie uniquement d'après le développement du trafic. Mais l'ouverture de la Convention au Parlement dura longtemps; quand elle vint en discussion, devant les Commissions du Sénat, l'état des esprits avait changé : la crise des transports était à peu près terminée et la crise économique commençait, de telle sorte qu'il y avait alors bien moins à se préoccuper d'accroître les moyens de transport que d'inciter les Compagnies à bien administrer. La prime fut alors transformée en conséquence et,
bien administrer. La prime fut alors transformée en conséquence et, dans le texte définitif sur lequel vous allez délibérer, elle est composée de deux éléments absolument indépendants l'un de l'autre, dont l'article 14 vous fait connaître, dans le détail, les bases et les modalités : l'un de ces éléments (et c'est ce qui demeure de l'idée initiale) intéresse les Compagnies au développement du trafic; l'autre les intéresse à organiser méthodiquement leur réseau, à perfectionner leur outillage et à poursuivre dans leur exploitation toutes les économies compatibles avec un bon service. Le premier élément consiste dans un pour cent de l'excédent
Le premier élément consiste dans un pour cent de l'excédent de recettes de chaque exercice par comparaison avec les recettes de l'exercice 1920. Pour calculer cet excédent, il est fait déduction des majorations générales des tarifs, majorations susceptibles, sous le nouveau régime, de subir d'importantes variations rendant toute comparaison impossible. Le second élément de la prime est soumis, comme vous l'a expliqué le rapport, à une réglementation beaucoup plus compliquée et sur laquelle nous ne voulons pas revenir. Nous nous bornons à vous en rappeler le principe, qui est simple : il consiste dans l'attribution, pour chaque exercice, aux Compagnies,
: il consiste dans l'attribution, pour chaque exercice, aux Compagnies, de 1 % de la diminution par rapport à l'exercice 1920 de l'insuffisance des recettes comparées aux dépenses, ou, si les recettes sont supérieures aux dépenses, de 1 % du total de l'excédent et de l'insuffisance de 1920. Le but poursuivi étant de développer les recettes tout en comprimant les dépenses, dans le calcul du second élément de la prime on tiendra compte des recettes brutes comprenant le produit de toutes les majorations. Tout d'abord, en ce qui concerne les dépenses, on n'avait fait entrer dans la comparaison que les
dépenses, on n'avait fait entrer dans la comparaison que les dépenses d'exploitation proprement dites en laissant de côté les charges des capitaux. Mais le Gouvernement a craint de voir les Compagnies entreprendre des travaux complémentaires excessifs et faire des dépenses d'outillage trop coûteuses, dans la seule préoccupation de diminuer les frais d'exploitation. C'était illusoire, croyons-nous, une crainte injustifiée. Quoi qu'il en soit, pour que les réseaux aient un intérêt à n'exécuter que des travaux complémentaires bien justifiés, il a été admis que les charges des capitaux entreraient, pour moitié de leur valeur, dans la comparaison. Il a été bien entendu
leur valeur, dans la comparaison. Il a été bien entendu entre l'Administration et nous, que pour la comparaison entre les résultats de l'exercice 1920 et ceux des exercices suivants, il ne sera apporté aux comptes de 1920, tels qu'ils ont été établis pour notre réseau et approuvés par l'Assemblée Générale du 30 avril dernier, et aux comptes des exercices suivants, d'autres corrections que celles qui résulteront de l'avenant du 12 juin 1919 au traité sur les transports de la guerre (dit traité Cotelle) et des redressements ordinaires de la Commission de vérification des comptes. Toutefois, comme en 1920 les charbons
de vérification des comptes. Toutefois, comme en 1920 les charbons avaient atteint des prix extraordinairement élevés et qu'une diminution importante des prix était à prévoir pour les exercices suivants, ce qui aurait eu pour conséquence une majoration de la prime, en dehors de tout effort de bonne gestion des Compagnies, on a admis de ce chef une certaine atténuation de la prime. La Convention prévoit des réductions et des déversements au fonds commun lorsque la prime dépassera un certain quantum. Elle prévoit aussi des pénalités sous forme de réduction de la prime en cas d'augmentation du déficit d'exploitation par rapport
la prime en cas d'augmentation du déficit d'exploitation par rapport à 1920. Mais nous espérons bien que cette dernière éventualité ne se réalisera jamais. Si donc, comme il faut l'espérer, la situation économique de la France s'améliore, les primes de gestion pourront devenir un appoint fort appréciable de votre dividende. Mais ce ne sont pas seulement les réseaux que la Convention entend intéresser à la bonne gestion des Chemins de Fer, c'est aussi leur personnel auquel seront attribuées des primes, en principe deux fois plus élevées que celles des réseaux. Si ces primes, comme l'a admis la loi approbative, sont
Si ces primes, comme l'a admis la loi approbative, sont effectivement partagées entre les fonctionnaires et les agents des Chemins de Fer, ceux-ci, directement intéressés aux bons résultats de l'entreprise, travailleront avec d'autant plus de zèle que leur intérêt sera pleinement d'accord avec leur devoir. IV. — PROLONGATION DE LA PÉRIODE D'AMORTISSEMENT DES OBLIGATIONS La quatrième clause essentielle de la nouvelle Convention est relative à la prolongation de la période d'amortissement des Obligations que nous aurons à émettre dans l'avenir. Plus les Compagnies se rapprochaient de la fin de leur concession, plus la période prévue pour l'amortissement devenait courte, et
concession, plus la période prévue pour l'amortissement devenait courte, et les charges des emprunts allaient pour certains réseaux, devenir très vite excessives, alors que ces emprunts devaient servir à payer des travaux complémentaires et du matériel susceptible d'être utilisé bien longtemps après le retour des réseaux à l'Etat. D'autre part, il ne fallait pas que le poids, finalement écrasant, des emprunts à trop courte période d'amortissement, mettît les Compagnies, pendant les dernières années de leur exploitation, dans la quasi-impossibilité d'entreprendre des travaux complémentaires et d'acheter du matériel. L'État, désireux de voir les Chemins de Fer lui revenir aussi bien outillés
voir les Chemins de Fer lui revenir aussi bien outillés que possible, avait donc le même intérêt que les réseaux à accroître la durée de la période d'amortissement. Aussi, l'article 16 de la Convention prévoit-il que les Obligations à émettre, sous l'empire du nouveau régime, auront une durée moyenne de cinquante années, dépassant notablement, par conséquent, la fin de notre concession qui expire le 31 décembre 1960. À partir de ce moment, les charges de ces Obligations incomberont à l'État. Ces nouvelles Obligations, étant amortissables sur une période de soixante à quarante ans, il s'ensuit qu'il y aura lieu de
à quarante ans, il s'ensuit qu'il y aura lieu de créer une série nouvelle tous les vingt ans. On voit l'allègement qui résultera de ces dispositions pour nos charges de capitaux. V. — LES CLAUSES RELATIVES AU RACHAT Le fait que le service des nouvelles Obligations allait dorénavant incomber à l'État, après l'expiration des concessions, lui faisant ainsi payer partiellement le matériel (surtout celui qui sera acquis dans les dernières années), avec le produit de ces Obligations, détermina les pouvoirs publics à demander une modification des clauses régissant la reprise de ce matériel soit en fin de concession, soit en
de ce matériel soit en fin de concession, soit en cas de rachat. Et ceci nous amène à un cinquième ordre d'idées, c'est à savoir l'examen des nouvelles clauses relatives au rachat. Le droit pour l'État de racheter notre concession, inscrit dans le cahier des charges, demeure sans changement. Mais, tandis que jusqu'à présent, le rachat ne pouvait avoir lieu que sur l'initiative de l'État, il pourra dorénavant être demandé et exigé par les Compagnies, lorsque deux des réseaux concédés auront été rachetés ou seront arrivés au terme fixé pour la fin de leur concession par le cahier des charges
la fin de leur concession par le cahier des charges et les Conventions actuellement en vigueur. Il était manifestement inadmissible de contraindre notre Compagnie, dont la concession expire la dernière, à demeurer dans une organisation dont les contractants actuels n'auraient plus fait partie, et à collaborer avec des organisations futures dont nous ne pouvons prévoir ni la composition ni le caractère. En principe, que l'initiative du rachat vienne de l'État ou qu'elle vienne des Compagnies, l'indemnité de rachat sera calculée conformément aux prescriptions du cahier des charges et des Conventions en vigueur. Aux termes de ces prescriptions, il nous est
en vigueur. Aux termes de ces prescriptions, il nous est dû, tout d'abord, une annuité de rachat. Cette annuité doit être calculée sur la base du produit net de l'exploitation correspondant à la moyenne des cinq années les plus avantageuses sur les sept années précédant le rachat, sans que cette annuité puisse être inférieure à nos charges effectives ou au produit net de la dernière de ces sept années. Le produit net, calculé comme nous venons de le dire, sera déterminé en comprenant dans les recettes d'exploitation les versements faits par le fonds commun à la Compagnie et dans les