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de l’association. Divers échanges de vues ont eu lieu quant à la présentation, au format et au nombre de pages de ce bulletin dont on peut espérer que le numéro inaugural sortira avant la fin de l’année. Une visite des membres de l’association aux collections aéronautiques de Chalons-Meudon est envisagée pour le courant de novembre. GRAND PRIX LITTÉRAIRE DE L’AÉRONAUTIQUE Le Grand Prix littéraire de l’Aéronautique (fondation Franor), d’une valeur de 100.000 francs sera attribué le jeudi 6 novembre 1952, dans les salons du restaurant Laurent, 41, avenue Gabriel, Paris 8e. Nous rappelons que les membres du jury sont :
8e. Nous rappelons que les membres du jury sont : MM. Pierre Eernoit et André Maurois, de l’Académie française; Lucien Fabre, Charles Kunstler, René Maran, Mme Simone Saint-Clair, M. Jean Vignaud. Conseillers techniques : MM. Louis Couhé, Etienne Legros et Maurice Lemoine. LE SALON DE L’AVIATION 1953 Ainsi que nous l’avions précédemment annoncé, le XXe Salon international de l'Aéro nautique de Paris aura lieu du 26 juin au 5 juillet inclus, selon une fois-moyenne. Les moteurs, équipements et accessoires, les matériaux de construction et les matériels industriels, ainsi que les maquettes d’avions, seront exposés dans un bâtiment permanent édifié à
maquettes d’avions, seront exposés dans un bâtiment permanent édifié à cet effet et dont la construction est commencée à l’aéroport du Bourget. Rappelons qu’en temps normal ce bâtiment abritera le nouveau Musée de l’Air. Autour de cet édifice, une exposition statique réunira des avions de diverses tonnages. Des démonstrations individuelles en vol auront lieu quotidiennement, ce qui ne manquera pas d’augmenter l’attrait de ce nouveau Salon, placé enfin dans le cadre qui lui convient. Deux journées de meeting, pour lesquelles un programme prestigieux est soigneusement étudié, sont prévues pour les 4 et 5 juillet, la première étant réservée aux techniciens
4 et 5 juillet, la première étant réservée aux techniciens et à la presse, cependant que le public sera largement admis à la seconde. Nous espérons que cette manifestation, que l’on veut grandiose, marquera le redressement aéronautique français. RÉSULTATS DE NOTRE CONCOURS Nous nous proposions de donner dans ce numéro le résultat de notre concours de spotters dont les conditions furent publiées dans notre numéro 57. La place était prévue, la chose décidée. Un article arrivé en dernière heure et qui nous a semblé intéressant à publier a bouleversé cependant nos plans. Que nos amis les spotters veuillent bien nous
nos plans. Que nos amis les spotters veuillent bien nous excuser et patienter un peu, nous ne les oublions pas. Nous les oublions même si peu que nous pensons déjà à organiser d'autres concours, où leur sagacité sera mise à l’épreuve!... DINER DE L'AVIATION Le traditionnel dîner de l’aviation (bombardement, chasse, observation) a été fixé au samedi 15 novembre 1952, après la cérémonie de la Flamme à l’Arc de Triomphe. Comme précédemment, M. le Secrétaire d’Etat à l’Air présidera ces deux manifestations de suite voici le programme : — À 18 heures : rassemblement avenue George-V, angle avenue des Champs-Elysées,
18 heures : rassemblement avenue George-V, angle avenue des Champs-Elysées, pour défiler et ranimer la Flamme (musique de l’Air) : — Ensuite, apéritif et dîner au Pavillon Dauphine (porte Dauphine, PARIS, 60-65). Tous les aviateurs et anciens aviateurs militaires, membres ou non de l’A.N.O.R.A.A. ou de l’A.N.S.O.R.A.A. de l’activité et de la réserve, de tous grades et spécialités, y compris aérostation et aéronavale, seront les bienvenus à ce dîner, auquel les retrouveront beaucoup de leurs anciens chefs qui honorent ces manifestations de leur présence. Faites-vous inscrire avant le 10 novembre 1952, en adressant à M. E. Richard, 3, rue Victor-Marsé,
1952, en adressant à M. E. Richard, 3, rue Victor-Marsé, Paris-9e, la somme de 1 800 francs : — par chèque barré (à l’ordre de M. E. Richard) ; — ou par virement, ou chèque postal au C.C. Paris 7325-16. Chaque convive recevra une carte d’entrée numérotée qui servira au contrôle pour l’apéritif et le dîner. LES AMIS DU MUSEE DE L'AIR Le Comité de direction de l’Association des amis du Musée de l’Air s’est réuni le 6 octobre dernier à l'Aéro-Club de France, sous la présidence de M. Léon Bathiat, l’un de ses vice-présidents. M. Charles Dollfus, conservateur du
Bathiat, l’un de ses vice-présidents. M. Charles Dollfus, conservateur du Musée de l’Air, invité à participer à la séance, a fait connaître les dispositions techniques arrêtées pour l’aménagement temporaire du Musée de l’Air sur l’aéroport du Bourget. Le comité de direction a pris connaissance de la liste au jour de ses premiers membres de l’association, au nombre d’une cinquantaine. Il a décidé de On sait que la présentation du remarquable film anglais « Sound Barrier » a donné lieu à une très brillante soirée, à laquelle ont assisté tous ceux qui ont un nom dans les aviations française et britannique.
qui ont un nom dans les aviations française et britannique. Le lendemain, M. Pierre Montel, secrétaire d’État à l’Air, a reçu les trois pilotes d’essais anglais : Nevill Duke, Michael Lithgow et David Morgan. Sur notre document, on voit le ministre serrant la main du pilote du « Hunter ». MESSE SOUVENIR DU PERSONNEL NAVIGANT Les Ailes brisées invitent leurs camarades, membres de l’aviation militaire, civile et sportive, anciens de l’aviation, veuves et orphelins de l'aéronautique à assister au service funèbre qui sera célébré le dimanche 2 novembre, à 11 heures, en l’église Saint-Louis des Invalides, à la mémoire des
heures, en l’église Saint-Louis des Invalides, à la mémoire des membres du personnel navigant morts pour la France en Indochine et du personnel de l’Aéronautique française tombés en service aérien. Allocution par le R.P. Léchat des Augustins de l’Assomption, capitaine aviateur. L’absoute sera donnée par son Excellence Mgr Touzé, évêque auxiliaire de Paris. SUITE DE LA PAGE 22 R.-A. Henson, chef du département des essais en vol, était aux commandes. Un mois après, il avait bouclé ses trente-cinq heures de vol et attaquait ainsi la phase 2 du programme d’essai imposé par l’U.S. Air Force. Descendant direct des C-82 et
imposé par l’U.S. Air Force. Descendant direct des C-82 et surtout du C-119-C dont il a gardé le fuselage, il est cependant un avion nouveau, tant par l’accroissement de ses dimensions et de ses performances que par la simplification réelle et obtenue des divers équipements, et que par l’adoption de quelques dispositifs particuliers. Il semble qu’il faille considérer le C-119-H comme le résultat des expériences menées dans les conditions réelles d’utilisation sur le front de Corée. C’est la bataille elle-même qui a dicté le programme auquel devait répondre le nouveau cargo. Lors du développement du C-119-H, les techniciens de chez
cargo. Lors du développement du C-119-H, les techniciens de chez Fairchild ont surtout recherché une simplification substantielle de la structure et une amélioration des performances. Dans ce dernier domaine, ils obtinrent un accroissement du rayon d’action par l’utilisation des nouveaux moteurs Wright-Compound, les moins gourmands du monde et, rejoignant là leur premier souci de simplification structurale, le montage radical de réservoirs extérieurs, aucune goutte d’essence n’étant plus logée dans l’aile. Le grand allongement de la voilure n’a certainement pas contrarié cette recherche du rayon d’action maximum et a compensé largement la perte de finesse causée par la présence des deux
la perte de finesse causée par la présence des deux réservoirs, de leurs mâts et par les interactions corrélatives. Enfin, on a mis l’accent sur les basses vitesses de décrochage et d’atterrissage et sur les faibles longueurs de décollage et d’atterrissage déjà remarquables avec le 119-C. Dans le domaine de la sécurité, la présence des deux seuls réservoirs extérieurs simplifie la question du ravitaillement, les bouchons de réservoirs étant à hauteur d'homme et, d’une manière générale, la sécurité au sol et en vol en est considérablement accrue. Quant à la conception générale de l’appareil et au souci de simplification qui
conception générale de l’appareil et au souci de simplification qui fut prépondérant, il suffit d'un coup d’œil pour notre enseignement. Il semble que le bureau d’étude de la division Avions ait tout à coup perdu tout son matériel de dessin, sauf une simple règle. Alors, pour ne pas perdre de temps, on a tracé l'avion avec la règle... Tout est droit. La plus grande partie de la voilure est à profondeur constante, le reste est trapézoïdal et on a flanqué un coup de hache aux bords marginaux de l’aile, du stabilo et des dérivés. Comme il fallait rapporter des arêtes
stabilo et des dérivés. Comme il fallait rapporter des arêtes dorsales aux dérivés, on s’est encore servi de la règle. Les sections des poutres avaient été dessinées au compas juste avant qu’on le perde... Enfin, comme on était sûr que l’avion serait réussi, on a écarté un peu plus les poutres du fuselage. De cette façon, si un moteur surpuissant se présente un jour avec des hélices démesurées, on pourra toujours l’installer sans changer quoi que ce soit, ni faire une saignée dans les parois du fuselage. Enfin, le fameux dièdre en W très aplati des C-82 et C-119-C a
dièdre en W très aplati des C-82 et C-119-C a été abandonné. Pensez donc ! Trois coups de règle pour dessiner l’aile vue de face alors qu’un seul suffit amplement. Sans compter qu’avec cette astuce, la fabrication a dû être sérieusement simplifiée. Ne quittons pas la famille des cargos Fairchild sans mentionner le XC-120 Packplane qui semble se faire oublier dans son coin, mais dont il est possible qu'on reparle longuement bientôt. N’est-il pas présenté comme le cargo de demain avec sa soute de 2,40 m. de haut, 2,70 mètres de large et 11 mètres de long ? Son plancher
de large et 11 mètres de long ? Son plancher de soute est situé à 1,20 m. du sol. Enfin et surtout, l’ensemble est fixé en quatre points seulement au reste de l’avion et s'en détache en un rien de temps. Il faut moins de quatre minutes pour détacher une soute, l’éloigner et en fixer une autre à sa place. On prépare le wagon et on le charge au sol pendant que l’avion porteur est en l’air. Sitôt posé, celui-ci se débarrasse du sien, reçoit sa charge nouvelle toute prête et s’envole. Quatre minutes pour décharger et charger son cargo,
et s’envole. Quatre minutes pour décharger et charger son cargo, c'est tout de même appréciable, au lieu des quatre heures habituelles. Enfin, dernière possibilité, la soute peut, un jour, être tout simplement larguée en vol et parachutée, les quatre points de fixation étant commandés simultanément. Revenons finalement au C-119-H pour signaler la demande faite par l’U.S. Air Force d’étudier une version quadrimoteur de son Pacet, équipé de quatre Pratt-Whitney R-2800-52-W de 2.400 cv. avec hélices tripales Hamilton Standard. La chose doit être assez avancée puisqu’on signale que si tout va bien, cet appareil serait produit en même temps que le
bien, cet appareil serait produit en même temps que le 119-H. Description Le Fairchild C-119-H Packet est un cargo monoplan à aile haute, bipoutre, bidérive, bimoteur à train tricycle escamotable. La voilure présente une forme en plan composée. En effet, un plan central rectangulaire a une profondeur constante analogue à celle du C-119-C mais est plus long de 12,90 mètres. Il dépasse nettement les poutres porte-empennages. Cet élément est coiffé de deux demi-plans parfaitement trapézoïdaux, à extrémités droites. L’ensemble ne présente aucun dièdre si ce n’est celui d’intrados des plans extrêmes, dû à l’amincissement de la voilure. Tout le bord
extrêmes, dû à l’amincissement de la voilure. Tout le bord de fuite du plan central est occupé par les volets d’atterrissage à fente, troncconnés en quatre éléments par la présence des poutres. Les demi-ailes extérieures reçoivent les ailerons de grand allongement, compensés chacun par un tab de chaque part, et par le déport de l’axe d’articulation, d'autre part : le bord d’attaque reste vierge de tout dispositif apparent. La structure est établie autour d’un solide bilongeron à caisson longeron. Ce caisson n’est altéré par aucune solution de continuité, les réservoirs étant extérieurs et le train d’atterrissage s’escamotant dans les poutres.
étant extérieurs et le train d’atterrissage s’escamotant dans les poutres. A l’avant de ce caisson, le bord d’attaque est constitué d’éléments rapportés contenant le système de dégivrage thermique et les tuyauteries d’amenée de combustible. Les demi-ailes extérieures sont reliées au plan central par les ferrures des semelles de longerons et surtout par l’éclissage extérieur des lisses et du revêtement. Cet éclissage est enveloppé à l’intrados et à l’extrados par des carénages extérieurs vissés. Les réservoirs, construits par Ryan, sont suspendus sous l’aile, à la naissance des éléments trapézoïdaux, à la manière des ballonnets d’hydravions. Ils sont tenus chacun par un
manière des ballonnets d’hydravions. Ils sont tenus chacun par un pantalon vertical contreventé par deux mâts obliques intérieurs. Enfin, les volets d’atterrissage et les ailerons sont construits entièrement en alliage léger et comportent une structure monolongeron à bord d’attaque antitorsion. Le fuselage a été construit autour de la soute. Celle-ci est tout juste précédée du poste de l’équipage et suivie de la pointe arrière détachable. Cette soute présente une longueur de 11,28 mètres pour une hauteur de 2,43 mètres et une largeur maximum de 3 mètres. Son plancher accuse une surface de 32.78 m2 et le volume utilisable est de
surface de 32.78 m2 et le volume utilisable est de 75,6 m3. C’est une coque prenant sous l’aile reposant sur un caisson axial fixé à celui de la voilure perpendiculairement à celui-ci. De cet élément, partent de nombreux couples en tôle cambrée et ajourée, réunis par un réseau de lisses longitudinales et, en bas, par le plancher à grande résistance. Les parois de la soute sont occupées par deux rangées de sièges venant normalement se plaquer contre elles. Entre chaque siège, de même que dans le plancher, on trouve les points d’arrimage du fret. Celui-ci évolue de la simple caisse
points d’arrimage du fret. Celui-ci évolue de la simple caisse à cartouche au canon de 155 en passant par la troisième ambulance. La charge est admise par l’arrière, les véhicules étant amenés au moyen de rampes faisant partie de l’équipement normal de l’avion. La porte arrière est elle-même percée de deux portes latérales par où peuvent se lancer simultanément deux sticks de parachutistes. Une telle solution assure le maximum de concentration lors d’un parachutage massif. L’ensemble de la porte arrière est détachable au sol et n’est pas emporté lors des missions de parachutage de lourdes charges. Celles-ci sont d’ailleurs larguées,
missions de parachutage de lourdes charges. Celles-ci sont d’ailleurs larguées, selon un nouveau procédé, au moyen d’un monorail spécial fixé au plafond, dans l’axe, et qui doit assurer une plus grande rapidité à l’opération et aussi les moindres risques ; les poutres porte-empennages sont de simples coques de section cyclindrique. Elles se composent d’un élément cylindrique prolongeant le capot-moteur, et d’une pointe arrière rigoureusement conique. C’est sur toute la longueur de cette pointe que l’est rapportée l’arête dorsale d’un essor très simple et d’une structure aussi simple. Il s'agit, en effet, d’une succession de triangles très hauts, réunis par un
effet, d’une succession de triangles très hauts, réunis par un arêtier à leur sommet et recevant le revêtement rivé, parfaitement plan. Les dérives sont des caissons bilongerons de grand allongement, suivis chacun d’un gouvernail de direction intégralement métallique, équilibré par masselottes intérieures et compensés par un tab qui occupe la presque totalité du bord de fuite. En caisson également est traité le stabilisateur, parfaitement rectangulaire et plus grand de 7 mètres que celui du C-119-C. Il est également attelé aux dérives selon une position plus haute, les poutres n'ayant plus, comme sur les types précédents, un axe piqueur important. Le
comme sur les types précédents, un axe piqueur important. Le stabilo dépasse largement de chaque côté des dérives, de même que les gouvernes de direction qui sont de ce fait réalisées en trois éléments. Le train d’atterrissage, tricycle, comprend deux diabolos principaux prenant appui sur le longeron avant du caisson de voilure, et s’escamotant vers l’arrière dans les poutres. Leur logement est obturé par deux simples panneaux en tôle roulée au rayon de la poutre. À l’avant, la roue unique s’escamote vers l’avant et sous le plancher du poste de pilotage. Son logement est également refermé par deux simples portes.
pilotage. Son logement est également refermé par deux simples portes. Portée peu une demi-fourche, la roue avant est orientable depuis le poste de pilotage, mais ce système peut être débrayé lors des manœuvres du hangar. JACQUES GAMBU. CLUBS *RALLIES * MANIFESTATIONS COUPE DES DAMES DOTATION AVIATION-MAGAZINE Herbinière 4.552 km. (Moisselles). Taron 4.426 km. (Centre). Caillard 1.314 km. (Normandie). Denis 1.412 km. (Moisselles). Laroudie 886 km. (Limousin). Soreau 824 km. (T.C.F.). Domergue 712 (Moisselles). Allais 747 km. (T.C.F.). Béda 645 km. (Biskra). Ardizio 462 km. (Algérie). Blin 209 (Tissandier). Muller 200 km. (Moisselles). Marie 110 km. (Normandie). Rocher 100 km. (Bernay).
km. (Moisselles). Marie 110 km. (Normandie). Rocher 100 km. (Bernay). Noireau 86 km. (Sceaux). Dufourmantel 78 km. (Tissandier). Brandouy 70 km. (Sceaux). SOCIETE GENERALE DE FONDERIE 1. Pierchon (Djelfa), 47.588 km.; 2. Béda (Biskra), 29.492 km.; 3. Lafond (Moisselles), 27.853 km.; 4. Alajouanine (Centre), 21.490 km.; 5. Géromboux (Algérie), 14.413 km.; 6. Fortier (T.C.F.), 12.267 km.; 7. Baudier (Algérie), 11.691 km.; 8. Goyaton (Bourg et Rhône). 11.570 km.; 9. Rouet (Tissandier). 10.449 km.; 10. Leclainche (Moisselles), * 10.339 km. Cette fois, ça y est ! Les dix premiers de la belle épreuve de la S.G.F. ont dépassé les 10.000 kilomètres.
belle épreuve de la S.G.F. ont dépassé les 10.000 kilomètres. Et si Pierchon ne peut plus être rejoint, ses suivants peuvent du moins s’enorgueillir d'avoir réalisé une très belle performance. COUPE JEAN RATY 1. Groupe aérien du T.C.F., 97.600 km.; 2. Ailerons de Moisselles, 82.311 km.; 3. A.C. Tissandier, 55.295 km.; 4. A.C. Djelfa. 49.382 km.; 5. I.C. 44.711 km.; 6. A.C. Algérie, 43.976 km.; 7. A.C. Air France, 28.184 km.; 8. A.C. Beaune. 24.080 km.; 9. A.C. Vichy, 23.457 km.; 10. A.C. Rhône et Sud-Est, 19.330 km. GILBERT SARDIER DONNE ENCORE DES LEÇONS Le concours annuel de pilotage de
DONNE ENCORE DES LEÇONS Le concours annuel de pilotage de l’A.C. d'Auvergne s'est déroulé par beau temps et avec un plein succès. En voici le classement où l’on remarquera que c’est la « Vieille Tige » Gilbert Sardier qui est premier suivi de très près par le benjamin des pilotes du club Bernard Fournier-Montcieux ; récemment breveté : 1. Gilbert Sardier, 9 points; 2. Bernard Fournier-Montcieux, 12 points; 3. Charley Thiemy, 12 pts; 4. Jean Boilon, 14 pts; 5. René Delorme, 16 pts; 6. Fernand Montel, 17 pts; 7. Georges Rigal, 17 pts; 8. René Bastide, 18 pts; 9. Jean
Rigal, 17 pts; 8. René Bastide, 18 pts; 9. Jean Mercier de Lacombe, 19 pts; 10. Albert Dhome, 19 pts; 11. Pierre Nenot, 20 pts; 12. Roger Jarrige, 20 pts; 13. Jean Brelurut, 21 pts; 14. Paul Marret, 23 pts; 15. Pierre Dorier, 23 pts; 16. Jean Liberty, 23 pts; 17. Philippe Bergougnan, 24 pts; 18. Henri Bonnemoy, 27 pts; 19. Hervé Martin, 29 pts; 20. Jean Pointereau, 29 pts, etc... La remise des prix a eu lieu le 7 octobre à 19 h. 15 au siège social, en même temps que la remise du prix « Brelurut » à
temps que la remise du prix « Brelurut » à Hubert Garrigue pour son vol à voile du trentenaire de Combegrasse. À cette réunion générale du comité on fêtera également la Légion d’honneur de Joseph Perriée et d’importantes questions sont à l’ordre du jour. CENTRE NATIONAL DE PARACHUTISME À BISCAROSSE Le centre national de parachutisme civil chargé principalement de la formation des moniteurs et du perfectionnement des parachutistes civils sera installé, au cours de cet hiver, sur l’emplacement de Biscarosse-Parentis et fonctionnera au cours de l’année 1953. Cet aéroport a été désigné pour les raisons suivantes : 1° La plate-forme
été désigné pour les raisons suivantes : 1° La plate-forme appartient à l’Etat; de vastes dimensions, elle avait été acquise pour la construction d’un aéroport qui devait servir à la correspondance hydravions-avions de Biscarosse; 2° Les conditions climatiques y sont favorables et l’espace aérien libre de circulation y est suffisant; 3° Bordé par l'étang de Biscarosse, les sauts sur l’eau pourront y être exécutés sans servitudes de transport; 4° Les installations d’hébergement existantes pourront être appropriées aux moindres frais; 5° L’Aéro-Club de Biscarosse qui y exerce déjà son activité, dirigé très activement par MM. Blanc, Sabat et Casteigne, facilitera dans
très activement par MM. Blanc, Sabat et Casteigne, facilitera dans la mesure du possible le démarrage du centre ; 6° Enfin, le personnel sédentaire trouvera aisément à se loger au village de Biscarosse-Bony. ACTIVITÉ PENDANT LES HUIT PREMIERS MOIS DE 1952 DANS LES CENTRES NATIONAUX ET INTER-CLUBS A) VOL A VOILE : — 25.252 heures planeurs; — 370 épreuves insignes d’argent; — 112 insignes d’argent terminés brevets D; — 69 épreuves insignes d’or; — 19 insignes d’or terminés brevets E; — 48 épreuves insigne de diamant; — 2 insignes de diamant terminés (brevets F ). diaux de planeurs monoplace et
diamant terminés (brevets F ). diaux de planeurs monoplace et biplace. Saint Auban sur Durance et Fayence pour l’altitude (vol d'onde). Saint-Auban où l’altitude de 7.000 mètres est fréquemment dépassée. Fayence où le mistral engendre également les ascendances ondulatoires et où Delhoume a battu dernièrement le record de France de vitesse sur circuit. Les meilleurs pilotes de planeurs se verront accorder toutes facilités pour leurs tentatives contre les records ou pour acquérir leur dernière épreuve (gain d’altitude de 5.000 m.) de leur insigne de diamant. AERO-CLUB DU VIII' Le mardi 30 septembre s’est réuni le bureau directeur de l’AéroClub du
30 septembre s’est réuni le bureau directeur de l’AéroClub du VIII Edouard Gigot. Etaient présents : la présidente Mlle Dumais; le vice-président. M. Bœn; le secrétaire, M. Badoc; le trésorier, M. Barlin; le responsable du vol à voile, M. Boens; modèles réduits. M. Breton. Le Bureau s’est montré satisfait des résultats obtenus au cours de la saison 1952. particulièrement en vol à voile qui est la principale activité du club. Ont fréquenté assidûment le terrain de Persan-Beaumont : MM. Vaillant, ait. D.; Mortier, durée D; Garcia et Boens. D complet; Audignon, Badoc, Bauve, Tahnant. en double commande. Ils ont effectué
Audignon, Badoc, Bauve, Tahnant. en double commande. Ils ont effectué au total 165 h de vol pour 494 lancers du mois d’avril au 30 septembre, ce qui porte à l’actif du club depuis sa réouverture en 1945 à 1.140 h 59 Les appareils de l'Aéro-Club de l’Isère sur le terrain de Grenoble B) VOL À MOTEUR : — 6.286 heures. Ces résultats ne comptent pas l’activité des aéro-clubs qui sera communiquée ultérieurement. Le détail des résultats pourra être fourni sur demande à VAUgirard 78-12 poste 281. LA CAMPAGNE D'HIVER DU VOL À VOILE La saison d’hiver du vol à voile
VOL À VOILE La saison d’hiver du vol à voile va commencer à cet effet les centres d’intérêt principaux vont se déplacer dans le Sud-Est, les Pyrénées n’étant pas encore équipées. Les vols de durée et d’altitude vont remplacer les vols de distance. Les centres d'activité seront : . Les Alpes pour la durée, centre où furent battus les records mondiaux de vol. Les jeunes qui désirent pratiquer le vol à voile, le modèle réduit et autres activités aéronautiques peuvent s’inscrire et trouver tous renseignements auprès des responsables ; M. Boens ou M. Badoc tous les dimanches sur le terrain