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par quelques exemples. (Bruit.) Messieurs, je n'abuse pas souvent de la tribune; j'ai, par conséquent, quelque droit à votre bienveillance. En matière de tarifs, l'orateur est naturellement conduit à parler de chiffres. S'il ne cite pas d'exemples, il est certain que ses adversaires, au point de vue économique, lui diront : Vous avez parlé de tel ou tel point, mais vous n'avez cité aucune preuve à l'appui. Il est, par conséquent, absolument nécessaire, quelque peu satisfaisant que ce soit pour l'attention de l'auditoire, que ces chiffres figurent au procès-verbal. (Parlez parlez parlez) M. Eugène Delattre. Donnez vos chiffres ; c'est
parlez parlez) M. Eugène Delattre. Donnez vos chiffres ; c'est très intéressant. M. Richard Waddington. J'appelle votre attention sur les prix de transport qui sont appliqués aux vins italiens. Cet exemple satisfera les partisans des tarifs commerciaux. Vous allez voir, en effet, messieurs, dans toute sa beauté, le système du tarif commercial. Je prends le tarif d'importation franco-italien sur les vins, et je vois une taxe uniforme de 50 fr. appliquée à toutes les expéditions des gares de la Haute-Italie en destination de Paris-Bercy, quelle que soit la distance. Voici quelques exemples. Je prends d'abord Asti, ville située dans le
quelques exemples. Je prends d'abord Asti, ville située dans le Piémont, et centre assez considérable de production viticole. La distance d'Asti à Bercy est de 856 kilomètres : le prix, — et c'est un prix commercial, rappelez-vous le bien, — est de 50 fr. Modène, située au centre de l'Emilie, est séparée de Bercy par une distance de 1,097 kilomètres. Nous augmentons considérablement, comme vous le voyez, le parcours. Le prix reste toujours le même, 50 fr. Et, enfin, je prends la Toscane, qui développe considérablement sa production de vins. La distance de Florence, marché considérable de vins, à Bercy
La distance de Florence, marché considérable de vins, à Bercy est de 1,215 kilomètres; le prix est encore le même, 50 fr. Comment ce prix de 50 fr. est-il établi? Est-ce que, en raison de la distance plus considérable, en raison de l'établissement d'un tarif kilométrique à base décroissante, on a attribué aux deux réseaux une part variable selon les distances? Non. Sur les chemins de fer italiens, cette part est en effet proportionnelle à la distance qui varie, tandis qu'en France le parcours reste toujours le même, de Modane à Bercy, mais la taxe pour ce parcours toujours constant
à Bercy, mais la taxe pour ce parcours toujours constant varie. Les taxes sont différentes selon que le vin vient d'Asti, ou de Florence, ou de Modène. En effet, dans le premier cas, pour Asti, la part française qui nous intéresse, c'est-à-dire le prix de transport payé de Modane à Bercy, est, pour 686 kilomètres, de 39 fr. 16. Rien à dire. Pour le second parcours, celui de Modène, la distance sur le territoire français reste naturellement la même, et cependant les vins italiens ne payent plus pour le parcours français que 28 fr. 43. Enfin, dans le troisième cas,
français que 28 fr. 43. Enfin, dans le troisième cas, pour Florence, les vins italiens, à partir de Modane, ne payent que 21 fr. 40. Vous voyez que le même parcours est taxé tantôt 39 fr., tantôt 21 fr. 40. Voyons, maintenant, les prix français, les prix établis d'après les nouvelles propositions de Paris-Lyon-Méditerranée, en vertu du barème A, et de la 54 série, quand les transports ont lieu, comme dans l'espèce, par expédition de 5,000 kilomètres. Le prix, que nous trouvons pour les vins italiens, réduit à 28 fr. 42 et 22 fr. 40, il est, pour le parcours
42 et 22 fr. 40, il est, pour le parcours français, de 36 fr. 50. Par conséquent, il y a là une différence de 14 fr. en faveur des vins italiens. M. Eugène Delattre. Il faut nous expatrier tous et nous faire vignerons en Italie ! (Rires.) M. Richard Waddington. Comme vous le faites fort bien remarquer, mon cher collègue, c'est un encouragement pour les viticulteurs italiens. M. Burdeau. Il nous faudra revenir ensuite boire notre vin en France ! (Nouveaux rires.) M. Richard Waddington, Messieurs, on a souvent parlé des tarifs de douane. Voulez-vous que nous étudiions un instant
des tarifs de douane. Voulez-vous que nous étudiions un instant le rapport qui existe, dans ce cas, entre la faveur, la protection accordée aux vins italiens et nos droits de douane. Le droit de douane est, vous le savez, de 2 fr. par hectolitre, soit à peu près, en chiffres ronds, 20 fr. par tonne. La faveur accordée aux vins italiens est donc, dans l'espèce, de 14 fr. ; par conséquent, les trois quarts du droit de douane établi par le législateur, après discussion sérieuse, sont confisqués en vertu de l'arbitraire de la tarification des chemins de fer. Or, s'il
l'arbitraire de la tarification des chemins de fer. Or, s'il y a une production qui souffre dans notre pays, c'est bien celle de la viticulture; s'il y a des départements plus éprouvés que les autres, c'est bien ceux qui sont attaqués par le terrible fléau du phylloxéra. Dans ces conditions, n'était-il pas naturel de penser que la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, dans son intérêt comme dans celui de la France et des régions qu'elle dessert, aurait fait tout ce qu'elle aurait pu, par des dégrèvements, par des facilités de transport, pour encourager de nouveau la production du vin et soutenir les efforts
de nouveau la production du vin et soutenir les efforts tentés avec tant de parfois ? vérance et de ténacité pour recréer et reconstituer les vignobles du Midi ? Cependant, que voyons-nous ? Si nous comparons les tarifs du régime intérieur du Paris Lyon-Méditerranée avec les taxes du régime intérieur des chemins de fer de la haute Italie, nous trouvons que l'avantage, c’est-à-dire le bon marché, appartient à qui ? à la France ? Non ; à l’Italie ! Pour le transport sans condition de tonnage, la taxe italienne est de 7 centimes par tonne et par kilomètre, quelle que
de 7 centimes par tonne et par kilomètre, quelle que soit la distance, tandis que le barème qui, en vertu des nouveaux tarifs homologués, régit les transports dans l’intérieur du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, est de 9 centimes jusqu'à 100 kilomètres, il descend à 8 centimes jusqu'à 200 kilomètres, et ce n’est qu'à partir de 200 kilomètres qu'il tombe à 6 centimes 1/2. Ainsi donc, pour les parcours sans condition de tonnage, qui sont la règle pour les vins, l’avantage, au point de vue des tarifs intérieurs, appartient manifestement à l’Italie. Ce que les chemins de fer italiens concèdent, — je
Ce que les chemins de fer italiens concèdent, — je le dis en passant, eux qui sont surveillés et contrôlés de la façon la plus étroite par l’Etat, — au commerce italien, les chemins de fer français ne l’accordent pas à notre production vinicole. (Très bien ! très bien ! à gauche.) Mais, messieurs, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée déclare qu’il faut favoriser les transports par wagons complets. Elle a raison ; il est certain que ce genre de transports présente plusieurs avantages, au point de vue de la manutention et de la traction. Il convient donc d’encourager ce mode de transports,
la traction. Il convient donc d’encourager ce mode de transports, je le reconnais. Eh bien, comparons sur ce point les tarifs italiens avec les nôtres. Sur les chemins de fer de la haute Italie, la taxe kilométrique est de 6 centimes jusqu'à 200 kilomètres ; au-delà, elle est de 5 centimes ; et enfin pour certaines expéditions par wagon complet, la taxe descend à 4 centimes et demi. Si je consulte les prix de la 5e série qui sont appliqués aux chargements par wagon complet dans l’intérieur du réseau Paris Lyon-Méditerranée je vois que la taxe est de 8 centimes
Lyon-Méditerranée je vois que la taxe est de 8 centimes jusqu'à la distance de 150 kilomètres, de 7 centimes depuis 150 jusqu'à 200 kilomètres et de 6 dès 200 kilomètres. La encore, nous constatons des conditions plus avantageuses accordées en Italie, par des chemins de fer pauvres, qui ne produisent pas des recettes brutes et nettes aussi élevées que les nôtres. Est-ce tout ? Ouvrez le livret Chaix et examinez les tarifs internationaux faits avec l’Espagne, ce pays dont la concurrence est plus redoutable pour nos vignobles que l’Italie. Je trouve les prix suivants : 62 fr. de Valence et
trouve les prix suivants : 62 fr. de Valence et d’Alicante à Paris-Bercy. Je vous prie d’écouter ce détail intéressant ; si vous êtes au courant de la tarification, vous n’ignorez pas combien les compagnies de chemins de fer tiennent aux petits frais et combien peu elles se montrent soucieuses de déguiser les prix de transports, des frais accessoires, frais de gare et autres. Écoutez le libellé du tarif franco-espagnol appliqué aux provenances de la compagnie espagnole de navigation, qui dessert les ports de Valence, d’Alicante et la côte d’Espagne. De Valence et d’Alicante à Paris, y compris les frais
De Valence et d’Alicante à Paris, y compris les frais d'embarquement à Cette, transport du quai à la gare, frais de rabattage et de réparation des fûts, chargement à Cette, déchargement à Bercy, — pas un faux frais, pas une dépense oubliée; c’est la taxe de transport réduite à sa plus simple expression, — de Valence et d’Alicante, le prix est donc de 52 fr. à destination de Paris-Bercy. Voyons maintenant quels sont les prix français. Cette, comme vous le savez, est à 780 kilomètres de Paris; pour une expédition de 1,000 kilos (c’est l’unité de transport pour ce tarif),
de 1,000 kilos (c’est l’unité de transport pour ce tarif), le barème A donne un prix de 48 fr. 20, auquel il faut ajouter les frais de manutention et de gare 1 fr. 50 ; total 49 fr. 70. Vous avez ainsi, un prix de 52 fr. pour Valence et Alicante à Paris, et de 49 fr. 50 pour Cette à Paris. Si les vins venaient de Marseille, la différence serait plus grande encore, parce que le trajet est plus long. Mais, me dira-t-on, — et là je rencontre le fameux argument de tous les partisans des grandes compagnies et
fameux argument de tous les partisans des grandes compagnies et de leurs tarifs soi-disant commerciaux, — si la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ne faisait pas des conditions aussi avantageuses, les vins arriveraient par le cabotage ou la batellerie. Mais alors pourquoi la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, en vertu d’un tarif commun établi avec la compagnie de l’Ouest, favorise-t-elle l’arrivée des vins espagnols et étrangers à Lyon ? Je trouve, en effet, dans ce tarif commun, que pour le parcours du Havre à Lyon, qui est de 747 kilomètres, le prix est de 39 francs, y compris les frais de gare et tous les
francs, y compris les frais de gare et tous les frais de chargement et de déchargement. Pour une expédition de 1,000 kilos, par suite de l’application des prix du barème A, et pour la même distance de 747 kilomètres, qu’il faut, à cause des paliers dont j’ai parlé tout à l’heure, calculer à raison de 760 kilomètres sur le Paris-Lyon-Méditerranée, en y ajoutant les frais de gare et de déchargement, le prix serait de 48 fr. 90. Par conséquent, quand il s’agit de faire parcourir à des vins français 747 kilomètres sur Paris-Lyon-Méditerranée, ces vins sont obligés de payer 48
kilomètres sur Paris-Lyon-Méditerranée, ces vins sont obligés de payer 48 fr. 90; lorsqu'au contraire, on importe des vins étrangers venant du Havre — et comme évidemment le Havre n’est pas un pays de production, il ne s’agit que de vins étrangers — ces vins ne sont soumis qu'à la taxe de 35 fr. Il y a donc une différence de près de 10 fr. pour cette circonstance. M. Dussaussoy. Ce sont les tarifs de pénétration qui nous tuent. M. Richard Waddington. Je vous ai donné, je crois, messieurs, des exemples suffisants ; mon dossier est plein de ces exemples, mais
suffisants ; mon dossier est plein de ces exemples, mais je tenais, avant d'aborder la question beaucoup plus générale, avant de vouloir parler du régime des chemins de fer en matière de tarification et de l'influence que ce système exerce sur les transports et par conséquent sur la prospérité du pays tout entier, avant d'entrer dans cette deuxième partie de ma discussion, je tenais, dis-je, à établir devant vous que la responsabilité du comité consultatif était parfaitement dégagée ; que le comité consultatif, sans être infaillible — il n'a pas cette prétention — a fait tout ce qu'il a pu
cette prétention — a fait tout ce qu'il a pu pour arriver à une tarification satisfaisante pour les intérêts français. Pourquoi M. le ministre des travaux publics a-t-il cédé? pourquoi M. le ministre des travaux publics, qui avait entre les mains des rapports si concluants et si complets de Chabrol sur la petite vitesse, de M. Guier, sur la grande vitesse, qui connaissait parfaitement bien les demandes du comité consultatif, pourquoi M. le ministre a-t-il accordé l'homologation dans les conditions que vous connaissez? Messieurs, et je vous le disais en commençant, c'est qu'à côté des relèvements, des réductions de dégrèvements
commençant, c'est qu'à côté des relèvements, des réductions de dégrèvements sur des points essentiels, il y a des avantages sur d'autres parties du nouveau tarifs ; il y a telle région, tel produit qui profite de dégrèvements assez considérables; et la chambre de commerce de Lyon a protesté contre l'homologation des tarifs comme la chambre de commerce de Saint-Étienne qui, elle, est restée conséquente avec elle-même, ont sollicité à maintes reprises le comité consultatif de donner un avis favorable à l'homologation des propositions de la compagnie. Les représentants de cette région et c'était leur devoir — l'honorable M. Reynaud, que
région et c'était leur devoir — l'honorable M. Reynaud, que je vois sur ces bancs, ne me contredira pas — ont appuyé cette demande qui était naturelle et légitime. On a parlé de faveur pour le bassin houiller et métallurgique de la Loire. Non, il n'y a pas eu faveur, je tiens à le dire hautement, mais la réparation d'une longue injustice. M. Francisque Raymond : Une réparation incomplète. M. Richard Waddington : Vous verrez que nous sommes d'accord, lorsque nous aborderons le régime des houilles tout à l'heure. Mais en attendant, je disais qu'il n'y a pas de faveur,
en attendant, je disais qu'il n'y a pas de faveur, et j'accepte votre épithète de réparation incomplète d'une longue injustice dont vous avez souffert ; vos démarches étaient donc parfaitement naturelles. Qu'est-il arrivé? Le ministre des travaux publics pris, passablement l'enclume et le marteau, et devant les situations absolument intransigeantes, pour le dire, de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui se montrait intraitable sur les points soulevés par le comité consultatif, s'est résigné à homologuer ces tarifs. Nous reviendrons tout à l'heure sur ce fait; et nous verrons que le vice de la situation est précisément dans la puissance incomplète des pouvoirs
la situation est précisément dans la puissance incomplète des pouvoirs publics, et que devant le veto absolu et directeur de la compagnie de chemin de fer, défenseur naturel et attribué de ses intérêts, le ministre des travaux publics est obligé de se soumettre. C'est ce qu'a fait le ministre, le 20 décembre 1885; par conséquent, si la responsabilité des imperfections de ce système incombe à quelqu'un, je dois en décharger le département des travaux publics et le comité consultatif, qui a été si formel dans ses revendications ; la responsabilité des lacunes et des refus incombe tout entière à la
des lacunes et des refus incombe tout entière à la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, qui s'est montrée intraitable. Voix à gauche : Il faut faire prévaloir le droit de l'Etat. M. Richard Waddington : Messieurs, après avoir passé à la question de détail et avoir fait lieu et est sans aucun rapport, je voudrais aujourd'hui examiner sous un angle plus général et étudier l'influence de notre système de tarification sur l'industrie des transports en France, sur le commerce et l'industrie de notre pays. Tout le monde est d'accord sur un point : c'est que depuis trois ans nous traversons une crise
: c'est que depuis trois ans nous traversons une crise intense. Cette crise n'est pas française seulement, elle est universelle. Elle affecte dans tous les pays de l'Europe et même du monde; aussi est-il naturel que cette crise de l'industrie et du commerce ait eu son plus fort coup sur l'industrie des transports il n'est donc pas étonnant que les recettes des chemins de fer aient subi une considérable diminution depuis quelques années. Dans le fait même, de cette diminution, il n'y a pas d'anormal. Mais voyons si cette diminution que nous constaterons tout à l'heure dans toute son intensité,
que nous constaterons tout à l'heure dans toute son intensité, sur les chemins de fer français, existait au même degré et dans la même proportion dans les chemins de fer étrangers. Je commence par l'Angleterre. Je n'ai ici que les chiffres de l'Angleterre seul; mais ils s'appliquent aux principales lignes de ce pays, et par conséquent aux quatre cinquièmes certainement du trafic de la Grande-Bretagne. Si nous comparons l'exercice 1884 à celui de 1883, nous constatons une perte de 11 millions. La comparaison de 1885 avec 1884 donne pour les mêmes lignes un déficit de 23 millions. Le réseau anglais
mêmes lignes un déficit de 23 millions. Le réseau anglais est moins étendu que le réseau français : il n'a guère que 20,000 kilomètres, mais son trafic est plus important. Le trafic annuel moyen des lignes dont je viens de parler est d'environ 1,322 millions par an. Le déchet que j'ai fait ressortir tout à l'heure, représente 1.8 p. 100, c'est-à-dire presque 2 p. 100 sur le maximum des recettes. Pour les lignes d'Autriche-Hongrie, si je rapproche les recettes brutes de 1885 de celles de 1884, je trouve une augmentation d'environ 2 millions de francs. Le réseau austrohongrois est un
d'environ 2 millions de francs. Le réseau austrohongrois est un peu plus considérable que le réseau français ; il y a eu des additions pendant l'exercice 1885, si bien que, comme dans la plupart des cas similaires, la recette kilométrique a un peu diminué. Mais la recette toute, la recette totale a augmenté de 2 millions dans le dernier exercice. L'Allemagne, l'honorable M. Cwaignac nous a donné des renseignements les plus intéressants sur les progressions du trafic des chemins de fer du Reich à l'Etat en Prusse, et nous a fait entendre qu'il y avait eu une augmentation de la
fait entendre qu'il y avait eu une augmentation de la recette kilométrique dans les exercices dont les résultats officiels ont été donnés jusqu'au moment-ci, non pas seulement les chemins de fer de l'Etat prussien mais tous les chemins de fer d'intérêt général en Allemagne. Je constate, messieurs, l'exercice 1884, comparé à celui de 1883 et à celui de 1882, une perte de 9 millions. Je n'ai pas les résultats de 1885; mais pour les huit premiers mois de cet exercice, je relève, au contraire, une augmentation de 4 millions, dont les chemins de fer allemands, dans leur totalité, ont produit
les chemins de fer allemands, dans leur totalité, ont produit une recette brute de deux millions devenue supérieure à la recette antérieure. En passant, je dois dire que la recette totale est à peu près la même que la recette française ; elle dépasse un peu 1.100 millions. Et voilà, j'arrive à l'Etat belge. Oh! messieurs, n'y a-t-il réseau qui ait été critiqué par les adversaires, par ceux qui ne sont pas d'accord avec nous en matière de réparation, c'est bien le réseau belge. Le réseau belge est un réseau dont l'exploitation, d'après eux, a chargé lourdement le budget de
dont l'exploitation, d'après eux, a chargé lourdement le budget de nos voisins. La tarification adoptée serait pour ainsi dire une cause de ruine pour les finances de la Belgique. Quels sont les résultats de l'exploitation des deux derniers exercices? En 1884, il y a eu une réduction d'environ 2 p. 100, et pour les huit premiers mois de 1885, comparé à ceux de 1884, nous trouvons au résultat une augmentation légère. Voyons maintenant la situation en France. Le point maximum de nos recettes sur le réseau français a été atteint dans l'année 1882. En 1883, nous voyons, malgré une certaine
dans l'année 1882. En 1883, nous voyons, malgré une certaine augmentation du réseau kilométrique, une petite diminution ; c'est le commencement de la crise ; il y a une perte de 2 millions. (Bruit de conversation.) Messieurs, je fais la comparaison entre les recettes des chemins de fer français et celles des chemins de fer des Etats voisins. Je crois que pour la solution du problème que nous examinons, il y a un intérêt énorme à faire cette comparaison. Si on établit que nos recettes en France ont perdu — et je prétends le prouver chiffres en main, ont perdu
et je prétends le prouver chiffres en main, ont perdu infiniment plus que les recettes des chemins de fer étrangers, il est évident qu'en dehors de la crise générale, un motif spécial produit cette diminution. C'est cette cause que nous devons chercher. Messieurs, je suis vraiment honteux de vous imposer cette fatigue. (Non! non! Parlez! parlez! Je vous remercie de la bienveillance que vous voulez bien m'accorder. Je disais donc que, en 1882, nous avons le maximum des recettes du réseau français et qu'en 1884 nous constatons une première diminution de 2 millions, c'est le début de la crise; à
de 2 millions, c'est le début de la crise; à partir de cette époque la crise s'accentue et le déchet est de 34 millions sur la recette brute. Si je compare pour 1885 le résultat général de toutes les lignes d'intérêt général à celui obtenu pour les mêmes lignes en 1884, je trouve une perte encore plus considérable, celle de 38 millions et demi. Si, enfin, vous ouvrez le Journal officiel, et que vous consultiez le tableau hebdomadaire des recettes, vous remarquerez à l'heure qu'il est, c'est-à-dire après deux mois d'exercice, une nouvelle diminution d'environ 2 millions. Ces déficits successifs
d'exercice, une nouvelle diminution d'environ 2 millions. Ces déficits successifs représentent un déchet de plus de 3 p. 100. La diminution de ces dernières années varie de 3 à 4 p. 100 des recettes brutes. Pendant ce laps de temps l'étendue de notre réseau est-elle restée la même? Mais vous savez bien que l'exécution du plan qu'on a appelé vulgairement le plan Freycinet a ajouté au réseau français des lignes qui, je le veux bien, ne sont pas extrêmement productives, mais qui viennent apporter un certain contingent à la misse des recettes. En 1883, nous avons ouvert 806 kilomètres; en
des recettes. En 1883, nous avons ouvert 806 kilomètres; en 1884, nous avons ajouté au réseau d'intérêt général 1.380 kilomètres; et enfin, dans l'exercice passé, en 1885, je n'ai pas le chiffre exact, — de 1,000 à 1,100 kilomètres. Malgré cette augmentation du réseau, qui est plus forte que dans les pays voisins, il en résulte malheureusement chez nous une diminution plus considérable dans les recettes. Alors que l'Angleterre subit une perte d'environ 2 p. 100 dans l'année la plus mauvaise, que l'Allemagne ne perd presque rien, que la Belgique reste stationnaire, notre déficit atteint près de 4 p. 100
reste stationnaire, notre déficit atteint près de 4 p. 100 de nos recettes et le malheur n'a pas fini de s'arrêter. A l'extrême gauche Voilà l'effet des conventions! M. Richard Waddington. Dans ces conditions, nous devons nous demander si, en dehors de la crise qui, je le répète, sévit partout, en Angleterre, en Allemagne, comme chez nous, si, dis-je, il n'y a pas une raison spéciale à cette situation. Eh bien, je le crois. J'estime que les compagnies de chemins de fer n'agissent pas dans l'intérêt du commerce et de l'industrie. (Très bien! très bien! à gauche:) J'insiste convaincue que
l'industrie. (Très bien! très bien! à gauche:) J'insiste convaincue que la tarification établie aujourd'hui n'est pas de nature à servir intelligemment les intérêts du commerce et de l'industrie. Très bien! Très bien! Je vais établir que non seulement les compagnies se rendent coupables d'une injustice à l'égard du contribuable français en accordant à la production étrangère des faveurs et des tarifs qu'elles ne concèdent pas à nos nationaux, mais qu'elles commettent aussi une maladresse insigne, parce qu'elles méconnaissent ce principe que l'intérêt de l'industrie de transport est lié de la façon la plus intime aux intérêts du commerce et de