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matériels. Train électrifié à l'électricité en Amérique Le chemin de fer de Kitchburg a doté un train de l'appareil nécessaire pour l'éclairage des voitures au moyen de l'électricité. Un voyage d'essai a eu lieu le 22 avril. La pile électrique est placée sous un wagon. On compte 15 brûleurs incandescents d'une puissance de 10 bougies chacun. Deux de ces brûleurs sont posés sur le toit extérieur de la voiture, un sur chaque plateforme. La Compagnie a l'intention d'éclairer à l'électricité toutes ses voitures à voyageurs. — Railway Age. Un tunnel de chemin de fer sous le Sund Les gouvernements de
de chemin de fer sous le Sund Les gouvernements de Suède et de Danemark examinent actuellement un projet de construction d'un chemin de fer sous le Sund reliant la Scandinavie au continent. Le projet qui a été présenté par un ingénieur français, M. Rothe, employé pendant quelque temps à la Compagnie du canal de Panama, propose de construire un tunnel entre un point voisin de Copenhague et Malmö, sur la côte suédoise. Sa longueur serait de huit milles environ ; le coût de la construction est estimé à 32 millions de francs. L'inspection du sol à percer a montré que
de francs. L'inspection du sol à percer a montré que l'on est en présence de craie de la même nature que celle que l'on rencontre entre l'Angleterre et la France. Si une concession était accordée à ce projet, il n'est pas douteux qu'elle serait suivie de propositions pour la construction de tunnels entre le Grand et le Petit-Belt ; une communication avec la Suède et la Norvège, et éventuellement avec la Russie et l'Europe centrale, se trouverait ainsi établie. Une commission royale composée de Suédois et de Danois a été nommée pour faire un rapport sur le projet — Railway
nommée pour faire un rapport sur le projet — Railway News. L'éclairage des wagons en Amérique Un progrès remarquable a été réalisé dans l'éclairage des wagons par la Compagnie d'éclairage et de chauffage des chemins de fer, de Philadelphie, laquelle vient de perfectionner son « Frost Dry Carburetted System ». Depuis l'apparition de ce système au mois de mars de l'année dernière, son application a eu lieu au moyen de petits carburateurs séparés, placés dans le plafond du wagon au-dessus de chaque lampe. Dans le service ordinaire ces carburateurs n'ont besoin d'être remplis qu'une fois par semaine et l'opération peut
besoin d'être remplis qu'une fois par semaine et l'opération peut s'effectuer en cinq minutes. Ainsi qu'un fonctionnaire des chemins de fer l'a fait remarquer, « le système n'est pas coûteux, c'est une affaire d'une vingtaine de litres. » Le chemin de fer New-York, New-Haven et Hartford, où une voiture a été en service régulier pendant ces trois derniers mois, évalue la dépense à 15 centimes seulement par heure et par voiture (aux feux). Cet éclairage n'exige pas une attention bien vigilante. Pendant les trois mois d'expériences durant lesquels le wagon de la Compagnie New-Haven a été soumis, il n'a été
de la Compagnie New-Haven a été soumis, il n'a été l'objet d'aucune attention spéciale de la part du personnel ordinaire des trains. La lumière est brillante et fixe ; la ventilation est pleinement assurée. La Compagnie du chemin de fer de Pennsylvanie a fait le mois dernier une commande importante pour l'application de ce système à ses voitures de voyageurs et un grand nombre d'autres Compagnies ont mis la question à l'étude. — Railroad Gazette. Les tarifs de faveur en Italie La Compagnie du chemin de fer de l'Adriatique a consenti à transporter, pendant une durée d'un an, le sulfate
consenti à transporter, pendant une durée d'un an, le sulfate d'alumine de la maison Magni et C®, de Vicenza, au prix réduit de fr. 0,0357 par tonne-kilomètre à calculer sur le tonnage des wagons employés, outre le droit de fr. 1,53 par tonne sur le poids réel. — Illettino di legislazione finanziaria. LE CANAL DU NORD Nous avons trouvé, dans les journaux de la région du Nord, un remarquable rapport de M. Georges Graux au nom d'une commission interdépartementale, et relatif à l'exécution du Canal du Nord, lequel commencerait à Dunkerque pour aboutir à Paris. Une chose nous plait dans
Dunkerque pour aboutir à Paris. Une chose nous plait dans ce rapport, c'est que l'idée de la construction du canal en question par l'Etat y est repoussée ou plutôt abandonnée, et l'action de l'industrie privée préconisée. Nous ne chicanerons pas sur ce fait, que c'est à cause de l'impuissance actuelle de l'État que ces nouveaux projets soient formés. L'habitude de tout demander au gouvernement est tellement enracinée en France qu'il faut se contenter du résultat, et ne pas regarder de trop près aux causes. Malheureusement, l'honorable rapporteur n'a fait qu'un demi pas en avant, et s'il renonce à la construction
demi pas en avant, et s'il renonce à la construction et à l'avance des capitaux par l'État, c'est néanmoins à celui-ci qu'il demande de payer les frais sous la forme d'une annuité qui varierait entre un ou deux millions, selon la durée de la concession faite à la compagnie, et, par suite, selon le temps pendant lequel celle-ci percevrait un droit de tonnage. Le droit de tonnage serait, en effet, rétabli sur cette voie, ce qui la ferait rentrer dans le droit commun des entreprises de transport. Nous ne suivrons pas M. Graux dans les calculs qu'il fait pour arriver
pas M. Graux dans les calculs qu'il fait pour arriver à la supposition du nombre des tonnes de houilles qu'aurait à transporter le nouveau canal ; toutes ces probabilités sont très aléatoires : rien ne prouve que les quantités prévues seraient atteintes, comme rien ne prouve qu'elles ne seraient pas dépassées. D'ici dix ou vingt ans, le transport électrique des forces peut avoir fait de tels progrès qu'il sera plus avantageux de brûler la houille à côté de la mine pour actionner de puissants moteurs, que de la transporter à Paris ou ailleurs. Des fils de bronze de forte section
Paris ou ailleurs. Des fils de bronze de forte section coûteraient certainement moins cher à établir qu'un canal de dix-sept mètres et même de onze, à creuser. Nous accepterons purement et simplement le résultat des calculs de M. Graux, d'après lesquels, le canal une fois établi, transporterait 2 millions de tonnes annuellement. Deux millions de tonnes à transporter, deux millions de francs à payer, cela fait une dépense de un franc par tonne pour l'Etat. Comme, d'autre part, le droit de tonnage serait soit de 0 fr. 40, soit de 0 fr. 50, il en résulte que les consommateurs paieraient
0 fr. 50, il en résulte que les consommateurs paieraient 0 ou 25 centimes des frais, et les contribuables 0 ou 75 centimes. En d'autres termes, l'Etat amortirait le capital, et le droit de tonnage lui paierait le revenu. L'honorable rapporteur fait valoir, en termes pressants, l'intérêt d'une admirable région industrielle. Nous lui ferons observer que nous devons déjà, pour une bonne part, à la région du Nord, le régime protectionniste qui augmente le prix des produits industriels et agricoles, la prime à l'exportation sur le sucre, et que c'est aller un peu loin de sa part à de réclamer
aller un peu loin de sa part à de réclamer encore à l'ensemble du pays une annuité de 2 millions pendant 28 ou 30 ans. Ajoutons que ce serait un sacrifice à noire perdus, car la région du Nord compte aussi au bout de ce temps, — sinon avant par un bon rachat, — l'Etat abolirait le droit de tonnage. Nous prendrons la liberté de suggérer à la commission interdépartementale une solution plus rationnelle que celle qu'elle propose : cette solution consisterait dans la concession du canal à une compagnie, pour 60 ou 70 ans, et dans la renonciation complète
pour 60 ou 70 ans, et dans la renonciation complète à toute subvention de l'Etat. Nous irions plus loin encore : Nous proposerions de concéder à la compagnie non seulement l'exploitation du canal, mais la navigation sur le canal, afin qu'elle puisse 1'organiser le transport des houilles dans les meilleures conditions de prix et de rapidité. Comme le comité des houillères du Nord et du Pas-de-Calais est partie prenante dans la combinaison, et qu'il offre de prêter 10 millions, il ne serait pas à craindre que les prix fussent trop élevés. L'Etat pourrait intervenir pour les autres produits par l'homologation
élevés. L'Etat pourrait intervenir pour les autres produits par l'homologation des tarifs; d'ailleurs le monopole pourrait être limité aux charbons; enfin, la concurrence du canal de Saint-Quentin et du chemin de fer du Nord exercerait une influence réductive. Nous recommandons ce système aux promoteurs du canal du Nord, comme beaucoup plus conforme que celui qu'ils proposent aux principes de la bonne économie politique et de la bonne économie nationale. Deux observations de détail avant de finir : M. Georges Graux fait remarquer qu'il vaudrait mieux construire le canal tout de suite à 17 mètres qu'à 11 et avec doubles écluses,
suite à 17 mètres qu'à 11 et avec doubles écluses, parce que la dépense à faire plus tard pour l'élargissement serait supérieure à l'excédent de prix actuel. Cela est incontestable, mais les industriels qui réclament le canal diraient à l'honorable rapporteur, si la chose devait s'exécuter à leurs frais, qu'il vaut mieux dépenser moins d'abord et plus ensuite, parce que l'intérêt des sommes que l'on aurait employées, en se capitalisant, représentera certainement la différence de prix, et au-delà, et qu'enfin, il est de bonne administration industrielle de ne faire supporter à la marchandise que les frais qu'elle nécessite. Si un
à la marchandise que les frais qu'elle nécessite. Si un canal de 11 mètres à simple écluse peut suffire pour 2 millions de tonnes, un trafic de 3 ou 1 millions pourra supporter sans augmentation de prix la surcharge nécessaire par le largissement du canal et l'établissement de la double écluse. Notre deuxième observation porte sur la richesse des charbons anglais, dont M. Georges Graux parle beaucoup. Nous ferons seulement remarquer que le canal débouchant à Dunkerque, rien n'empêchera les charbons anglais d'emprunter cette voie s'ils y trouvent intérêt, — et certainement ils y trouveront même intérêt que ceux du
et certainement ils y trouveront même intérêt que ceux du département du Nord et du Pas-de-Calais, — comme ils se servent aujourd'hui de la Seine. Mais les directeurs de charbonnages de la région du Nord sont les meilleurs juges de leur intérêt, et nous n'insistons pas sur cette dernière observation. Nous félicitons donc la Commission interdépartementale d'avoir renoncé au « tout par l'État et rien que par l'État »; nous l'engageons, en outre, à adopter non le principe absolument contraire du « rien par l'État », mais celui plus rationnel du « le moins possible par l'État ». Pourquoi une
du « le moins possible par l'État ». Pourquoi une Compagnie concessionnaire d'un canal, et même, nous le répétons, de la navigation sur ce canal, placée dans des concessions identiques à celles d'une Compagnie de chemins de fer, ne ferait-elle pas d'aussi bonnes affaires qu'elle ? Nous pensons, en outre, qu'en l'état actuel des finances du pays, avec la frénésie, bien légitime, d'économies dont est saisi le Parlement, le système que nous préconisons est celui qui assurerait la plus prompte exécution du canal du Nord sur Paris. ÉCHOS DES SYNDICATS Comité central Séance d'Avril 1889. Le Comité central a, dans
Comité central Séance d'Avril 1889. Le Comité central a, dans sa séance du mois dernier, discuté plusieurs questions intéressantes au point de vue des chemins de fer. La première est relative à la suppression de l'impôt de grande vitesse. Cette suppression a été réclamée à l'unanimité, sur la proposition renouvelée de M. A. Serbie. La seconde question est relative aux délais de transport en petite vitesse. Le vœu émis par M. Amédée Vée, tend à obtenir qu'il soit apporté la plus grande réduction possible aux délais accordés aux chemins de fer pour les expéditions par petite vitesse. Cette proposition a
fer pour les expéditions par petite vitesse. Cette proposition a été adoptée en une grande majorité. La troisième question est relative au poids des colis postaux. M. Amédée Vée propose l'amendement suivant: Qu'il soit créé pour les colis de dix kilogrammes un tarif spécial réduit, uniforme pour toute l'étendue du territoire français, à l'instar du tarif spécial, dit des petits colis de cinq kilogrammes. M. le Président met aux voix cet amendement qui a été adopté à l'unanimité. La quatrième question, formulée par M. Serbie, est ainsi conçue: Obliger les compagnies de transport à appliquer dès maintenant les tarifs spéciaux.
compagnies de transport à appliquer dès maintenant les tarifs spéciaux. Après une discussion intéressante à laquelle ont pris part MM. Amédée Vée, Letrange, Peclor, Macé et Serbie, la suite des débats a été remise à la prochaine séance. Nous tiendrons nos lecteurs au courant de la solution adoptée et du vote émis par le Comité central. CHRONIQUE MARITIME L'Italie au Congo La Navigation générale italienne a fait au gouvernement Italien la proposition d'ouvrir des relations directes entre l'Afrique occidentale moyennant une nouvelle ligne Gênes-Hanano. La nouvelle ligne pourrait être organisée de façon à toucher ceux des points de la côte
de façon à toucher ceux des points de la côte africaine où se fait le plus grand trafic avec l'Italie centrale, tout en facilitant, en outre, dans son propre intérêt, les communications avec les autres pays méditerranéens. On pourrait cependant aller de Gênes à Banano en faisant escale à Barcelone, San-Vincenzo (Cap-Vert), Sierra Leone, Lagos, Cameroun, Fernando Po, San-Tommaso et Libreville (Gabon). Cette ligne faciliterait l'exportation de marchandises très abondantes chez nous, telles que les cotonneries de Murano, les chevaux, la poudre à canon, les tissus de toile, les chapeaux de paille et surtout le sel qui s'expédie en grande
de paille et surtout le sel qui s'expédie en grande quantité de Liverpool, Hambourg, Marseille et Cadix, au prix de 15 francs la tonne, tandis qu'on peut le charger en Sardaigne et en Sicile à moins de 10 francs. Outre ces avantages, une impulsion puissante serait donnée en Italie aux industries de la stéarine, des savons, des drogues et des sucres, car c'est précisément à ces industries que sont destinés les produits de l'Afrique. — Il Giornale delle finanze (Rome). Le "Lloyd" allemand en Extrême-Orient et en Australie À la fin de l'année dernière, cinq vapeurs avaient effectué leur voyage
fin de l'année dernière, cinq vapeurs avaient effectué leur voyage en Extrême-Orient et quatre en Australie. Les résultats de ces voyages sont satisfaisants et, abstraction faite des difficultés qui deviendront surmontables avec le temps, on peut envisager l'avenir avec confiance. En ce qui concerne le trafic des marchandises, ces vapeurs ont toujours eu un chargement complet tant à l'aller qu'au retour. Le trafic des voyageurs a été insignifiant; mais il peut s'expliquer en partie par le fait que la saison principale du trafic des voyageurs pour l'Extrême-Orient et l'Australie se trouve dans le premier semestre de l'année. Cette ligne ne
trouve dans le premier semestre de l'année. Cette ligne ne pourra donner de meilleurs résultats que lorsqu'elle aura obtenu la part qui lui revient dans le trafic des passagers, ce qui ne pourra avoir lieu que lorsque Gênes sera comprise dans la ligne principale. Les voyageurs de ou pour l'Allemagne pourront alors atteindre leur destination en moins de temps et avec plus de commodité que par Trieste en prenant la route de Brenner, d'une part, et celle du Mont-Cenis et du Gothard, d'autre part. On épargnera ainsi aux voyageurs la traversée du golfe de Biscaye et le transbordement fatigant à
traversée du golfe de Biscaye et le transbordement fatigant à Alexandrie et à Suez ou Port-Saïd, suivant le cas. Le Lloyd de l'Allemagne du Nord doit faire des démarches dans ce sens auprès du gouvernement de l'empire et il espère obtenir l'approbation de ses propositions. En attendant, les six vapeurs destinés à cette nouvelle ligne ont été livrés par la compagnie Vulcan, de Stettin. Trois de ces navires, Stettin, Lübeck et Danzig seront affectés à la Méditerranée, tandis que les trois autres, d'un plus fort tonnage, Preussen, Bayer und Sachsen, sont destinés à la ligne principale. L'aménagement intérieur de ces
sont destinés à la ligne principale. L'aménagement intérieur de ces steamers ne laisse rien à désirer. Ces vapeurs, de même que ceux affectés aux nouvelles lignes, se sont si bien comportés pendant leurs traversées, que non seulement ils sont arrivés souvent à destination avant l'heure réglementaire, mais encore, dans quelques cas, la distribution du courrier a pu avoir lieu plus tôt, résultat qui n'a jamais été obtenu par aucune des lignes concurrentes. — Nordd. Allg. Zeit. (Berlin). Le service sémaphorique en Italie Le gouvernement italien a présenté aux Chambres un projet de loi dans lequel il propose que le service
projet de loi dans lequel il propose que le service des sémaphores passe de la dépendance du ministère des travaux publics sous celle de la marine. Suivant ce projet, les employés des sémaphores, conservant leurs appointements et leurs droits acquis, continueront même à avoir le caractère d'employés civils. Mais, pour le développement et pour la nouvelle organisation du service sémaphorique, le ministère de la marine fournira son propre personnel militaire. Ce changement a été décidé à la suite des demandes réitérées des chefs d'état-major de l'armée et de la marine. Dans tous les états de l'Europe, les sémaphores relèvent directement
Dans tous les états de l'Europe, les sémaphores relèvent directement de la marine militaire, car on a reconnu combien est importante leur bonne organisation, en temps de guerre pour la surveillance et la défense de la frontière maritime. En Italie on ne pouvait donc plus conserver l'ancien système, d'autant plus que dans les dernières manœuvres navales il avait donné de mauvais résultats, tant à cause du petit nombre des postes d'observation placés le long du littoral que de la capacité insuffisante du personnel technique actuel. L'honorable M. Bun a l'intention d'augmenter le nombre des stations sémaphoriques, selon les besoins de
d'augmenter le nombre des stations sémaphoriques, selon les besoins de la frontière maritime italienne qui est très étendue. Le « Cambridge » La Compagnie anglaise des chemins de fer, Great Eastern, a fait construire pour son trafic continental un nouveau steamer en acier, que l'on a nommé Cambridge. Ce navire a été construit par la Compagnie Karrer, à Hull ; il ressemble beaucoup au Norge et au Ipswich par ses dispositions. Sa longueur est de deux cent quatre-vingts pieds, sa largeur de trente-un pieds et sa profondeur de quinze pieds. Sa coque est en acier. Il est muni de machines
Sa coque est en acier. Il est muni de machines Compound et d'hélices doubles. À l'essai, sa force motrice de deux mille trois cent cinquante chevaux. La première classe des passagers se trouve en avant de la machine; ce vapeur est autorisé à transporter sept cent trente-sept passagers. Le Cambridge fera le service entre Harwich et Anvers le 29 courant, dimanche de la Pentecôte. Vitesse des navires Il y a quelques années, quand on parlait de vitesses de 17 nœuds pour les navires de fort tonnage, on croyait avoir tout dit, et certains même émettaient des doutes. Aujourd'hui ces vitesses
dit, et certains même émettaient des doutes. Aujourd'hui ces vitesses sont devenues courantes, obligatoires; les torpilleurs atteignent même des vitesses de 20 nœuds, mais aux prix de cent inconvénients divers. Les chantiers de MM. Yarrow, viennent de livrer au gouvernement italien un torpilleur de haute mer (12n,70) qui pendant ses essais a fourni une vitesse moyenne de plus de vingt-cinq nœuds à l'heure. L'industrie française ne reste point en arrière et les chantiers de la Loire livrent en ce moment au gouvernement français un aviso torpilleur l'Ouragan qui doit tenir ses vingt-cinq nœuds, mais les constructeurs espèrent mieux et comptent
ses vingt-cinq nœuds, mais les constructeurs espèrent mieux et comptent sur une moyenne de vingt-sept nœuds c'est-à-dire cinquante kilomètres. Qui peut prédire où l'on s'arrêtera ? Gouvernail hydraulique M. Shultleworth vient de faire breveter un nouvel appareil pour les manœuvres du gouvernail dont la disposition est la suivante : sur la pompe du gouvernail est clavetée une roue dentée qui engage avec une crémaillère fixée sur un cylindre. Dans ce cylindre est un piston maintenu dans une position fixe et supporté par une double liège. Supposons maintenant que de l'eau sous pression arrive dans ce cylindre d'un côté du piston
sous pression arrive dans ce cylindre d'un côté du piston : celui-ci étant maintenu immobile, la pression agit sur le fond du cylindre et ce dernier se déplace, faisant tourner la roue dentée. Si l'arrivée de l'eau avait eu lieu sur l'autre face du piston, le mouvement du gouvernail aurait été inverse. L'arrivée et le départ de l'eau a lieu par les tiges du piston qui sont creuses. L'admission est réglée par un tiroir de forme ordinaire, mis en mouvement par la roue de manœuvre du gouvernail. Quant à l'eau sous pression, M. Shultleworth la fait venir des chaudières et
sous pression, M. Shultleworth la fait venir des chaudières et la fait retourner aux bâches d'alimentation après avoir servi. BIBLIOGRAPHIE Le Transport par les chemins de fer. — (Histoire et législation) par M. Arthur T. Hadley, professeur au Yale College — traduit de l'anglais par MM. Arthur Raffalovich et L. Guérin. — Chez Guillaumin et Cie, éditeurs, 11, rue Richelieu. 1 vol. in-8. Prix : 7 francs. MM. Arthur Raffalovich et L. Guérin viennent d'accomplir une excellente besogne en traduisant l'ouvrage vraiment remarquable de M. Arthur Hadley, dont nous avons déjà parlé dans nos numéros des 5 juin et 25
déjà parlé dans nos numéros des 5 juin et 25 septembre 1886. Les doctrines que professe en matière de chemins de fer l'honorable professeur d'économie politique au Yale College, sont le résultat d'études approfondies sur le régime des transports en Europe et en Amérique. Elles s'appuient sur l'expérience et la connaissance des faits acquis : elles sont de plus exposées avec une grande autorité et une méthode parfaite. Ce sont là des qualités qui assurent le succès. Le volume a, du reste, rapidement conquis une notoriété considérable en Angleterre et aux États-Unis. Il était bon et utile que la France
aux États-Unis. Il était bon et utile que la France put aussi quelque jour consulter avec fruit le résultat des recherches intéressantes effectuées dans le domaine des chemins de fer des principaux pays du monde par un économiste distingué, doublé d'un juge impartial. Nous croyons utile, pour nos lecteurs, de reproduire ci-dessous le titre des chapitres de la traduction française, due à MM. Raffalovich et Guérin. Cette nomenclature leur permettra de constater la variété des sujets traités par l'honorable professeur américain et les engagera certainement à posséder ce précieux ouvrage, aussi élégamment traduit que sensément pensé. NOMMÉCLATURE DES CHAPITRES :
aussi élégamment traduit que sensément pensé. NOMMÉCLATURE DES CHAPITRES : Le développement du commerce intérieur des États-Unis. — La propriété des compagnies de chemins de fer. — La spéculation sur les chemins de fer. — La concurrence et la coalition en théorie — La concurrence et la coalition dans la pratique. — Les tarifs des chemins de fer: la question des tarifs différentiels. — La législation des chemins de fer aux États-Unis. — Le système des chemins de fer en Angleterre. — La législation anglaise des chemins de fer. — La politique des chemins de fer en France. — Le
La politique des chemins de fer en France. — Le système des chemins de fer de l'Europe centrale. — La législation des chemins de fer en Italie.— Résultats de l'exploitation des chemins de fer par l'État. — Les chemins de fer russes. POSTES ET TÉLÉGRAPHES Le Journal officiel du 27 mai publie un décret portant extension du service des colis postaux entre la France (y compris la Corse et l'Algérie), la Tunisie, les bureaux de poste français établis dans les ports ottomans, et l'agence maritime de Tripoli, de Barbarie, d'une part, et la république Argentine, d'autre part. OMNIBUS, TRAMWAYS, VOITURES