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amis de Vélocipède, j’insiste sur le mot apostolat car l’intérêt commercial comptait peu pour lui. Son but était surtout — par la diffusion du changement de vitesse — de rendre plus agréable la pratique de la bicyclette et ainsi, d’y amener les gens de tous âges et de toutes conditions. Dans son atelier — atelier qu’il a monté presque exclusivement dans le but de travailler à la diffusion de la polyxie — il « pose des développements » selon le capitaine Perrache qui donne, comme on le sait, un sens péjoratif à cette expression. Il en pose aux bicyclettes de
péjoratif à cette expression. Il en pose aux bicyclettes de sa marque, la Gauloise, il en pose aux bicyclettes de toutes marques qu’on veut bien lui confier. Mais quel changement de vitesse a-t-il choisi ? Les moyeux anglais à engrenages — seuls connus à l’époque — sont chers et délicats à manier ; quand ils se détraquent, peu de mécaniciens, en France, savent les réparer convenablement. De plus, ils ont de redoutables résistances passives. S’il les préconise, il va compliquer étrangement sa tâche. Alors — bien qu’il pose aussi de ces sortes de développements, au gré du client — il
ces sortes de développements, au gré du client — il préfère la double chaîne du vieux tricycle, qui est lourde et peu élégante, mais qui n’a presque pas de résistances passives. Quelque temps après, il adopte, conjointement à la bichaîne, un autre changement de vitesse très simple aussi, puisqu’il se rapproche du dérailleur : deux ou trois pignons juxtaposés au moyeu arrière, une seule chaîne, qu’on place à la main sur un des trois pignons, et, pour maintenir la tension de la chaîne, on pince, un, deux, trois maillons avec un crochet spécial, et voilà la multiplication modifiée et la
un crochet spécial, et voilà la multiplication modifiée et la chaîne « qui se balade avec une petite bosse sur le dos ». L’opération se fait en quelques minutes, voire, en quelques secondes, quand « on y a pris le coup », affirme-t-il. Mieux, il pose aussi un double ou triple pignon au pédalier, et, par un calcul ingénieux, du nombre de dents, il peut changer de vitesse sans avoir recours au crochet. C’est plus rapide, et surtout, le nombre de vitesses est augmenté. C’est ce qu’il appelle des pignons contrariés, qui deviennent contrariants, dit-il, si on a mal fait
contrariés, qui deviennent contrariants, dit-il, si on a mal fait ses calculs. Plus tard, il supprime encore le crochet, mais d’une façon bien plus simple. Il laisse pendre le brin inférieur de la chaîne, qui va bien quelquefois ramasser la poussière de la route. Qu’importe ? On la nettoiera un peu plus souvent. Les facilités qu’on retire de la suppression du crochet valent bien un nettoyage supplémentaire. Par contre, pour éviter que la chaîne ne saute, il place, ce qu’il appelle un « doigt d’acier », vers le moyeu arrière et très près de la chaîne. C’est un nouveau changement
et très près de la chaîne. C’est un nouveau changement de vitesse, appelé chaîne flottante. A un moment donné, ce système eut une assez grande vogue jusqu’à Paris ; ses partisans se décoraient du nom de « flottantistes ». Naturellement, aucun de ces changements de vitesse ne pouvait se laisser en marche ; mais c’était presque parfait pour un début, c’était simple, robuste, bon marché et il n’y avait presque pas de résistances passives, surtout avec la bichaîne. Voilà pour l’atelier ; dans le « Cycliste », l’apostolat débute et se continue d’abord par la publication de comptes rendus de
se continue d’abord par la publication de comptes rendus de ses randonnées et excursions. Pas une d’elles, qui ne soit accompagnée de la description minutieuse des différents développements qu’il avait ce jour-là, sur sa bicyclette. À chaque modification de la pente, il note la multiplication choisie, et, au fur et à mesure qu’il avance dans son récit, il écrit et commente les incidents dus aux changements de vitesse. Et à ce propos, voici quelques-unes de ses idées maîtresses : « J’ai toujours pédalé allègrement, dit-il, tant que la pression ne dépasse pas 20 kilogrammes et la cadence 60 tours-minute, ce
dépasse pas 20 kilogrammes et la cadence 60 tours-minute, ce qui me fait une dépense de force de 1.200 kilogrammètres-minute et du 25 kilomètres à l’heure en palier. Quand la pression sur la pédale augmente du fait de la pente, de la boue ou du vent, j’abaisse mon développement, mais j’aime conserver ma cadence à 60 tours minutes et mon coefficient de travail à 1.200 kilogrammètres. Je vais moins vite, naturellement ». Par ailleurs, il préfère tourner à 60 tours-minutes avec 2 mètres 50, qu’à 40 tours avec 4 mètres, bien que le travail soit le même. En palier, faire
bien que le travail soit le même. En palier, faire 60 tours-minutes avec 8 mètres de développement lui convient mieux que faire 80 tours avec 6 mètres. Pour celui qui n’a que 3 vitesses, voici l’écart idéal entre les développements : 3 mètres, développement de secours ; 5 mètres, développement bon à tout faire ; 7 mètres, développement d’agrément, en palier ou légère descente. Il aimait parfois à introduire un peu de fantaisie dans sa fabrication de bicyclettes polyxées. Ainsi, il raconte avoir monté, en 1898, une bicyclette qui comportait 168 développements et cependant ne pesait que 17 kilogrammes. Mais
168 développements et cependant ne pesait que 17 kilogrammes. Mais il ajoute immédiatement que ce n’était qu’une machine d’expérimentation, car les résistances passives y annulaient tous les avantages de la polyxion. Donc, à partir de cette année 1895, il réserve toujours un coin pour la polyxion dans tous ses récits de randonnées ; mais ce n’est là qu’une petite partie de son activité à cet égard, les articles de vulgarisation, les explications, les réponses aux correspondants concernant cette question de polyxion dominent alors dans le « Cycliste ». Voyons en quoi consistent ces articles. D’abord il s’efforce de démontrer par
quoi consistent ces articles. D’abord il s’efforce de démontrer par le raisonnement, la nécessité d’un changement de vitesse et il emploie les arguments logiques suivants : "Physiologiquement (1908), nous avons tout intérêt à ne jamais dépasser la pression sur la pédale dont nous sommes capables, sous peine de nous claquer. Mécaniquement, nous avons tout intérêt à ne jamais soumettre nos engrenages de pédalier ou de moyeu, ainsi que les autres organes intercalés entre la puissance qui vient du pied et la résistance qui vient du sol à des efforts irréguliers et excessifs, sous peine de les détraquer. " Donc, à
et excessifs, sous peine de les détraquer. " Donc, à mesure que la résistance au roulement augmente par le fait du vent, de la montée, de la boue, nous réduisons le développement, ce qui ramène la pression sur la pédale à notre taux physiologique et, du même coup, nous réduisons la vitesse de marche, ce qui empêche la résistance au roulement d’augmenter. Les défenseurs du développement unique, bon à tout faire, prétendent bien qu’on distribute beaucoup plus régulièrement l’effort sur la pédale en gravissant une côte roide avec un grand développement, parce qu’alors, on s’applique à pédaler rond. C’est, hélas
développement, parce qu’alors, on s’applique à pédaler rond. C’est, hélas ! une illusion ; ils réussissent bien à tenir le brin supérieur de la chaîne tendue au passage des points morts ; mais s’ils pouvaient mesurer ce qui parvient à ce moment-là au moyeu, de la force qu’ils mettent sur la pédale, ils deviendraient illico, partisans de la polyxion. En réalité, ils n’agissent réellement sur la roue motrice que pendant un tiers du coup de pédale et ils n’avancent que par bonds successifs. Or, c’est pendant chacun de ces bonds successifs, que les engrenements prennent quelque chose ! " Et
successifs, que les engrenements prennent quelque chose ! " Et encore (1910) : « Un cours d’économie psychologique ferait comprendre pourquoi le cycliste qui ne sait pas choisir son développement pour effectuer un travail donné, perd, parce qu’il dépense trop inutilement, alors qu’il croit gagner parce qu’il se sent travailler en pleine force. Il voit sa vigueur s’exercer et il ne voit pas son stock de kilomètres s’épuiser plus vite que celui qui préfère ne pas faire acte d’athlète et qui caresse la côte d’un coup de pédale léger, souple, insinuant, au lieu de la brutaliser par un coup de
insinuant, au lieu de la brutaliser par un coup de pédale violent et saccadé. » Aussi nous comparons deux méthodes : celle du cycliste, qui, à l’instar d’athlètes, veut, de haute lutte, sans abaisser son développement, vaincre l’obstacle, et celle du cycliste qui, suivant nos conseils, choisit le développement convenable qui lui permettra de vaincre le même obstacle, en se dépensant le moins possible, quitte à pédaler avec plus de souplesse que de force. » Parfois, il pose la question comme un théorème (1897) : « La résistance que la route nous oppose, sous quelque forme que ce soit :
route nous oppose, sous quelque forme que ce soit : vent, montée, boue, etc..., est un levier de longueur variable, la bicyclette est un autre levier, grâce auquel nous devons vaincre les dites résistances en utilisant au mieux notre force musculaire, pour aller, sans fatigue anormale, vite, loin et longtemps. Cela étant, faut-il : A. Proportionner la longueur du levier puissance à celle du levier résistance, ou bien : B. la longueur du levier-puissance doit-elle rester immuable, alors que celle du levier-résistance varie à chaque instant, non pas seulement du simple au double, mais du simple au décuple et même
simple au double, mais du simple au décuple et même davantage ? Inutile de répondre ; le bon sens parle ». Tant que les physiologistes (1898) ne nous auront pas appris quelle est : 1° la meilleure vitesse des jambes, 2°, le meilleur effort moyen pour tirer de l’homme, considéré comme source de force motrice, le meilleur parti possible, les cyclistes seront toujours partagés en deux camps : les uns, partisans de l’effort moindre, c’est-àdire des faibles multiplications ; les autres, fanatiques des orgueilleuses foulées de 7 mètres, jusqu’au jour où les uns et les autres auront à la fois,
où les uns et les autres auront à la fois, sur la même machine, et les orgueilleuses foulées et les modestes développements ; ce jour-là le bon sens aura vaincu. Il me semble évident que le bon sens inné chez les hommes, devrait suffire à faire comprendre que la bicyclette n’étant qu’un levier par lequel nous nous éloignons de venir à bout de résistances de toutes sortes que la route nous oppose, la longueur de ce levier, c’est-à-dire le développement, doit venir en proportion de ces résistances, et cela quelle que soit la puissance du moteur humain dont il dispose.
que soit la puissance du moteur humain dont il dispose. Et concluait par cette phrase lapidaire qu’il a inscrite partout, presque à toutes les pages de son « Cycliste changement de vitesse n’augmente pas vos forces mais il permet de mieux utiliser celles qui vous sont. » En quoi il est en demande que pour apprécier un changement de vitesse, il faut avoir appris à s’en servir. Aussi, donne-t-il d'excellents conseils dans ce sens : "Il n'y a pas lieu d'être étonné, qu'un cycliste de bonne foi, déclare, qu'après essai, une faible multiplication lui a paru à la montée, bien
une faible multiplication lui a paru à la montée, bien plus fatigante que sa multiplication ordinaire et qu'il s'est essoufflé à tourner ses jambes dans le vide. Et il ajoute : "Les expériences sont difficiles à bien faire. Pour éclairer ce cycliste et enlever la place du premier assaut, il est préférable de faire le premier essai avec la grande multiplication, en choisissant bien le temps et le terrain ; légère descente et vent favorable. Donnez alors 8 mètres de développement à un cycliste, habitué à faire ce même parcours avec 5,50 et le voilà qui file sans effort, à
avec 5,50 et le voilà qui file sans effort, à 30 à l’heure ; il est ravi, à la première rampe courte qui se présente, engagez-le à appuyer un peu plus fort et à conserver le plus de vitesse possible, afin de venir à bout de la montée par l'élan de la machine et vous le verrez enlever cette rampe sans s’apercevoir que c’est précisément la force qu’il a mise lui-même dans ses roues que celles-ci lui restituent peu à peu. Et le voilà acquis aux grandes multiplications ; Le clou est entré, la place est enlevée et c’est là
clou est entré, la place est enlevée et c’est là qu’il falait arriver. Pour enfoncer ce clou et lui faire apprécier les petites multiplications, amenez votre sujet au bas d’une côte de bonne longueur, 5 kilomètres, environ à 6 %, ou, si elle n’a que quelques centaines de mètres, qu’elle soit d’une belle intensité, du 9 à 11%, je suppose, telle, enfin, qu’il est obligé de la gravir, toujours "pedibus cum jambis"; donnez-lui 3 mètres ou 3 m. 50 de développement, et, dès le départ, modérez sa vitesse ; on va toujours trop vite au départ. Dites-lui de s’appliquer à
va toujours trop vite au départ. Dites-lui de s’appliquer à donner des coups de pédale réguliers, sans à-coups, sans flottements de la chaîne, de surveiller l'"ankle-play" qui lui fera passer les points morts sans difficulté. Il vous dira qu’il ne sent aucune résistance à la pédale, et qu’il pourrait aller plus vite ; gardez-vous bien de le lui permettre, car il ne tarderait pas à être essoufflé et l’expérience tournerait à votre confusion ; faites-lui simplement observer qu’à la vitesse d’escargot à laquelle il croit marcher, il va encore beaucoup plus vite qu’il n’irait en allant à pied ou en
plus vite qu’il n’irait en allant à pied ou en appuyant désespérément sur sa multiplication habituelle de 5 m. 50, et qu’il s’en apercevra dans un moment, en prenant le temps de l’ascension, qu’il peut, du reste, s’en apercevoir déjà par la facilité avec laquelle il rattrape et dépasse les piétons et voitures. Ce faisant, vous le distrairez, vous l’instruirez et, finalement, vous vaincrez la routine, cette éternelle ennemie de tout progrès. SUR TUBES EXTRA-LEGERS DUR-FORT le tube le plus rapide du monde KILOMÈTRE LANCÉ A MONTHLÉRY 137 k 330 Raid chartres.paris Moyenne Horaire 79 k 650 pour PAILLARD sur
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le développement qui convient ? » En 1910, il manifeste l’intention de participer à l’étape Luchon-Bayonne avec les « as » du Tour, et il se fait fort de ne pas se laisser distancer. Mais un correspondant parisien l’avertit que les coureurs ont des changements de vitesse clandestins, notamment, à retournement de roue. Aussitôt il renonce en s’écriant : « Ai-je besoin de persister, puisque la cause est gagnée ? » Et il donne le plus de publicité possible à ce fait, car, tout d’abord, c’est une confirmation de ses théories et, de plus, « si les coureurs se mettent
théories et, de plus, « si les coureurs se mettent à adopter la polyxion, constaté avec plaisir, les constructeurs ne feront plus autour d’elle la conspiration du silence. Au contraire, ils consentiront de gros sacrifices pour nous monter des bicyclettes légères, sans résistances passives, toutes vitesses en prise directe, faciles à réparer et à démonter par le premier mécanicien venu ». » A Chanteloup (la compétition annuelle bien connue), les as, fait-il remarquer, arrivent fourbus, vidés, tandis que les polyxés arrivent frais et dispos ; ou encore : « les uns arrivent avec le sourire et prêts à continuer et
uns arrivent avec le sourire et prêts à continuer et les autres, prêts à s’évanouir. » Encore une citation du même genre sur Chanteloup : « On a vu des coureurs de profession, de premier ordre, exténués, les dents serrées, les yeux hagards ahaner à la montée, à côté de cyclotouristes, souriant et suçant des bananes !» (sic) (à suivre) J. CHAMPIN. Abonnez-vous à “CYCLO-MAGAZINE” Revue bimensuelle du Cyclotourisme L’abonnement pour un an ne coûte que 30 francs et donne droit à 24 Numéros. PARLONS TECHNIQUE Fordiser, Standardiser, Typiser, Unifier ou uniformiser ? par F. QUENTIN SEULS, ces deux derniers
ou uniformiser ? par F. QUENTIN SEULS, ces deux derniers verbes existent dans le dictionnaire, et Larousse en donne ces explications : Unifier — du latin unus, un seul, et facere, faire. Uniformiser — du latin unus, un seul et forma, forme. Ces deux explications ne correspondent pas à l’idée de simplification émise, et les trois autres... mots, ne sont encore que des barbarismes. Il doit être cependant possible de pouvoir s’entendre. En effet, nul lecteur du N° 141, je pense, n’aura compris qu’il s’agissait de limiter la construction vélocipédique, en France, à un seul type de machine, lequel serait,
en France, à un seul type de machine, lequel serait, par exemple, noir pour les vélos utilitaires, bleu pour les touristes, rouge pour les randonneuses et blanc pour les hors-séries ! Non, évidemment, car, comme tous les cyclistes ne sont pas de même taille, il faudra toujours 3 ou 4 hauteurs de cadre, 5 ou 6 longueurs de manivelles, 2 ou 3 largeurs de guidon et de pédales, 2 ou 3 formes de cintre de guidon, etc. ; mais il ne pourrait exister, pour les vélos d’adultes, qu’une grosseur de tige de selle, comme il n’existe qu’une grosseur de plongeur
tige de selle, comme il n’existe qu’une grosseur de plongeur de guidon. Les axes de pédalier — savez-vous combien il y en a de dimensions ? pourraient également être tous de même grosseur pour recevoir directement toutes les manivelles. Un seul diamètre de roue, le 650, pourrait être suffisant, ainsi que 2 ou 3 grosseurs de pneus, etc... Pour se rendre compte de toutes les complications existant dans le cycle, il suffit de passer quelques heures dans l’atelier d’un mécano vélociste de qualité, où défilent, pour réparations, tous les types les plus divers de vélos ; et alors on est
les plus divers de vélos ; et alors on est amplement édifié ! Non, vraiment, il y a matière à simplifications, sans pour cela exagérer, comme c’est le cas actuellement aux Etats-Unis d’Amérique, où, paraît-il, on ne peut construire qu’un seul type de bicyclette. La construction vélocipédique en France est la plus perfectionnée qui soit, et il semble qu’un jury impartial pourrait choisir tout ce qu’il y a de mieux, sous tous les rapports, chez nos constructeurs, puis décider de l’établissement, en séries, des 3 ou 4 modèles différents nécessaires ; sans, pour cela, interdire aux artisans la construction, sur
; sans, pour cela, interdire aux artisans la construction, sur mesures! de la machine dite « hors-séries », chère à nous autres, les vrais cyclotouristes. Ce jury permanent — sorte de contrôle de fabrication — devrait avoir aussi le droit d’interdire la vente des accessoires de sécurité susceptibles d’être la cause d’accidents ; tel est le cas des timbres aphones, et plus particulièrement des freins d’action inefficace. Au sujet de ces derniers, il est peut-être bon de signaler que la C.O.A.C. — Comité d’organisation de l’Industrie du Commerce de l’Automobile, du Cycle et de leurs accessoires — a ouvert un
du Cycle et de leurs accessoires — a ouvert un concours de freins de bicyclettes. Parmi ceux-ci, on a déjà signalé l’apparition d’un nouveau typé, dit « hydraulique », de fonctionnement très doux et très sûr, lequel aura le grand avantage de nous dispenser d’emporter la gourde ou la bouteille isolante pendant la canicule, d’où un allègement appréciable de notre barda ! Compte Chèque Postal Lyon 153-45 17 mai 43. F. QUENTIN. .133 Y C L O MAGAZINE. L'actualité Cyclotouristique RANDONNEURS CASTRAIS. Cette société organise, à Pentecôte, une concentration suivie d’une excursion dans le Sidobre. Pour tous renseignements, s’adresser à
d’une excursion dans le Sidobre. Pour tous renseignements, s’adresser à M. Guibert, 19, rue Saint-Jean, à Castres (Tarn). A L’AVEN D’ORGNAC. Le Comité Languedoc de la Fédération Française de Cyclotourisme rappelle à tous les cyclotouristes la date du 20 juin, retenue pour la concentration cyclotouriste à l’Aven d’Orgnac, de 9 heures à 12 heures. La réputation de la gigantesque caverne qui se trouve au fond de l’Aven d’Orgnac, en basse Ardèche, n’est plus à faire, mais encore bien des cyclotouristes ne la connaissent pas ; ce sera là une occasion de s’y rendre et de profiter de la présence de
de s’y rendre et de profiter de la présence de M. de Joly, qui voudra bien nous piloter dans cette merveilleuse caverne. Un magnifique challenge offert par M. de Joly sera remis en compétition à cette occasion et attribué à la société ayant le plus de participants. Pour renseignements, inscriptions et repas, écrivez sans tarder à G. Vidal, 14, faubourg du Soleil, Alès. PENTECOTE A MALAUCENE. Comme prévu au calendrier, c’est au pied du mont Ventoux, dans la riante cité de Malaucène, qu’aura lieu, cette année encore, la concentration organisée par le Comité régional de la F.F.C.T., en collaboration avec
par le Comité régional de la F.F.C.T., en collaboration avec le Groupe Cycliste de Malaucène. La date de cette concentration, ouverte à tous les cyclotouristes de toutes régions, est fixée au dimanche de Pentecôte 13 juin (contrôle ouvert de 8 h. à midi). Il est permis d’espérer qu’à cette occasion, de nombreux cyclotouristes rallieront Malaucène pour participer à cette belle manifestation dont le bénéfice sera versé à l’œuvre des prisonniers. CYCLO CLUB GARDOIS. A l’issue de son assemblée annuelle, le bureau du Cyclo Club Gardois a été ainsi formé : Gordes Jean, président ; Artru Georges, vice-président ; Peltier Pierre,
Gordes Jean, président ; Artru Georges, vice-président ; Peltier Pierre, secrétaire ; Toquebœuf Raoul, trésorier et délégué fédéral ; Gauthier Robert, Roussel Paul, Toquebœuf Georges, membres. LES 200 KILOMÈTRES CHEMINEAU. Notre C.T.S. continue son œuvre de propagande cyclotouristique avec son brevet de 200 kilomètres, en date du 20 juin, sur le parcours suivant : Saint-Etienne, Montbrison, Boën-sur-Lignon, Noirétable (1er contrôle), Saint-Just-en-Chevalet, Villemontais, Roanne, Le Coteau (2e contrôle), Montrond, Saint-Etienne. Ce brevet est ouvert à toutes les personnes des deux sexes, individuels ou membres d’un club ou d’une fédération quelconque. C’est une épreuve de régularité où les jeunes pourront se rendre
une épreuve de régularité où les jeunes pourront se rendre compte, aux côtés de leurs ainés, que 200 kilomètres, à la moyenne environ de 15 kilomètres à l’heure, sont bien réalisables. Toutes les machines sont admises pourvu qu’elles soient mises en mouvement par la seule force musculaire, munies de 2 freins et de garde-boue normaux. La tenue de course est interdite ; les participants devront se soumettre aux prescriptions du Code de la route, et aux règlements de police. Cette épreuve n’étant pas une course, chaque candidat est considéré comme en excursion personnelle et reste responsable des accidents dont il
en excursion personnelle et reste responsable des accidents dont il pourrait être l’auteur ou la victime. Il appartient à chaque candidat de pourvoir à ses besoins durant la randonnée ; aucun service d’entraîneurs, suiveurs et soigneurs n’est autorisé. Contrôles fixes et secrets fonctionneront sur le parcours. Les participants recevront une feuille de route qui sera visée au départ, dans les contrôles et à l’arrivée. L’absence ou l’irrégularité d’un seul contrôle, de même que la perte de la feuille entraînera la disqualification de l’intéressé. Départ le 20 juin, à 6 heures, du siège (place Fourneyron). Droit d’engagement 5 francs, jusqu’au 19