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à pas variable », c'est la chose; le goujon est supprimé. as, se consiste simplement à laisser la poignée de visser, sous l'action de la force contraire, jusqu'à la position du grand lieut; elle est immobilisée par une butte. Le plus simple. Toutefois, ce problème était à résoudre depuis longtemps chez Levasseur. obtenir un mécanisme parfaitement : il fallait, en effet, résoudre quelques difficultés dont une des principales consistait à trouver une forme de filetage permettant de maintenir un film de graisse. Il était nécessaire d'avoir un changement de pas progressif, ne causant pas de trop brutales sollicitations au moteur.
progressif, ne causant pas de trop brutales sollicitations au moteur. Pour cela, le visage de l'hélice fut soigneusement surfait telle façon que, d'abord, les surfaces de frottement soient telles qu'il n'y ait ni frottement, ni usure, et que, d'autre part, la force centrifuge tendant au dévisse soit en partie compensée par l'action d'un ressort, attelé d'un côté au pied de la pale, de l'autre au plateau du moyeupour compenser ce dévissement. Cette correction permettait une grande souplesse mécanique. Sur l'hélice de Massotte, ces ressorts étaient simplement deux petits sponges, centrés sur le moyeupour compenser ce dévissement. De plus, il était
sur le moyeupour compenser ce dévissement. De plus, il était nécessaire que les écrous tenant le lieu des pales soient légèrement écartés, afin qu'ils ne frottent pas. Un simple piston, centré sur le moyeupour compenser ce dévissement. Reste la mileage. Celle-ci n'est pas audacieuse, elle laisse au pilote le choix de l'empressement ou non où il veut changer de vitesse; elle est obtenue par une tirette qui, sous un effort de 2 ou 3 kg., actionne un système analogue à une fourchette tonique, Replaçant un plateau disposé sur le moyeupour supporter les ergots de fixation des pales. Lorsque ces ergots
supporter les ergots de fixation des pales. Lorsque ces ergots ne débloquent plus en claque, la force centrifuge détache les pales et les amène sur les buttes supérieures. Mais, si l'on réduit les gaz, pour tourner le moteur au ralenti, l'organe centrifuge diminue, l'action des écrous deviennent prépondérante et ramènent de nouveau de petits pas. Position qu'il est, en nouveau, possible d'enclencher. On voit ainsi que ce système permet d'obtenir toutes les positions de pas désirables par les deux buttes successives et, même, au désordre suffisants, la mise en drapeau la difficulté d'établir une bonne attitude d'un avion de course,
la difficulté d'établir une bonne attitude d'un avion de course, avec un de 2.500 tours et une grande vitesse incidente. En linctot, le propulseur de Massotte a été, le propulseur de Massotte a à sa 83 pour cent, ce qui est tout admirable. Il a été obtenu par l'usinage des pales avec des profils spéciaux, maître-couple teinté. Les états obtenus par Massotte, lesquels ont utilisé une hélice Levasseur à la Coupe Deutsch, montreraient hautement à haute qualité de ce matériel. On nous signale : Ch de Ménard, est équipé d'hélices qui sont également des hélices Chariot, lesquelles équipaient l'avion Blériot
qui sont également des hélices Chariot, lesquelles équipaient l'avion Blériot de Rossi et Codos et leur ont permis de parcourir, en dépit de l'incertitude du dernier essai au décollage, cette distance franchissant une seconde fois l'Atlantique dans des conditions particulièrement brillantes. Cette fois encore, le moteur Hispano-Suiza des pionniers de Paris à New-York a été lubrifié à l'huile Castrol. COMMENTAIRES SUR L'HÉLICE À PAS VARIABLE Le rôle capital de l'hélice dans la Coupe Deutsch Le progrès considérable que représente l'hélice à pas variable avait été démontré au cours de plusieurs tentatives de record. Ce progrès a été confirmé d'éclatante façon
tentatives de record. Ce progrès a été confirmé d'éclatante façon par les résultats de la Coupe Deutsch. Le rôle capital joué par les hélices dans la Coupe Deutsch nous invite à quelques commentaires particuliers. Ceux qui assistèrent à l'épreuve de 1933 se souviennent, en effet, de la difficulté des décollages qui donnèrent, parfois, quelque émoi aux assistants. En mai 1934, il en fut tout autrement : les avions de la course quittèrent le sol après un roulement de l'ordre de 200 mètres et l'on affirme que Lemoine, au cours des épreuves préliminaires, arracha son avion du sol en sept secondes.
épreuves préliminaires, arracha son avion du sol en sept secondes. Cette amélioration résultait de l'emploi de l'hélice Ratier à deux pas, hélice qui triompha avec Maurice Arnoux et Monville. Au point de vue, le petit pas assurait, en effet, une traction de 318 kilos (à 2.650 t/m) contre 168 kg. qu'eût donné le propulseur avec le grand pas utilisable pour le vol à vive allure. Ces deux pas étaient respectivement, pour les moteurs Renault, de 26 et 35 grades (ou 1 m. 62 et 2 m. 30; mesures comptées à 0 m. 60 de l'axe de rotation). Cette hélice, étudiée
0 m. 60 de l'axe de rotation). Cette hélice, étudiée spécialement pour les compétitions de vitesse, a ainsi confirmé à Etampes ses promesses. Le seul incident d'ordre mécanique, celui qui empêcha Lemoine de prendre le départ l'après-midi, reste étranger au bon fonctionnement du propulseur. Il importe cependant, de donner ici la version officieuse de ce contretemps, car elle appelle l'attention sur un détail d'emploi. L'hélice du porté de Lemoine portait une griffe à son moyeu, griffe à l'usage du démarreur Odier. Cette griffe obligea le constructeur à donner plus de longueur à la pièce support de la plaque anémométrique. Rappelons
longueur à la pièce support de la plaque anémométrique. Rappelons que cette plaque, poussée par l'air quand l'avion atteint une vitesse suffisante, a pour mission de dégonfler la vessie de commande du piston qui assure la variation de pas. Lors de la mise en place ou de l'enlèvement du démarreur, cette plaque dut, pendant la marche du moteur, être légèrement satisfait. Il en résulta des vibrations transversales. D'où un manque d'étanchéité qui amena le dégonflement de la vessie et la mise de l'hélice au grand pas. Le retard causé fut tel que Lemoine abandonna. Cependant, quelques instants après, le personnel
tel que Lemoine abandonna. Cependant, quelques instants après, le personnel ayant usé, pour ce dispositif, d'une graisse consistante au lieu d'huile, constata que cela suffisait à rétablir le parfait fonctionnement de la plaque anémométrique. Mais il était trop tard. D'autre part, en ce qui concerne la présence d'une griffe de démarreur sur le moyeu, les constructeurs ont constaté qu'elle gênait l'action de l'air sur la plaque en créant une perturbation aérodynamique. Ils ont remédié à cela en perçant, dans la base de cette griffe, vingt-quatre trous de 12 m/m assurant le libre écoulement de l'air. Encore que la Coupe Deutsch
le libre écoulement de l'air. Encore que la Coupe Deutsch ait confirmé l'intérêt de l'hélice Ratier, les constructeurs formulent déjà d'autres ambitions. Pourquoi ne se servirait-on pas de ce même principe pour réaliser le freinage des avions à l'atterrissage? Certes, à Étampes, ceux-ci n'ont guère roulé plus de 300 mètres, mais c'est encore trop. Le freinage sur roues, excellent pour les avions de transport, n'apparaît point comme une idéale solution pour les avions légers ou rapides. On a déjà réalisé le freinage par l'hélice en renversant sa marche. Or, précisément, les Établissements Ratier étudiant ce procédé sur une de leurs
les Établissements Ratier étudiant ce procédé sur une de leurs voitures à hélice, constatèrent son mauvais rendement. Cela se conçoit car l'hélice renversée, attaque l'air par son bord de fuite. Le freinage par renversement du pas serait bien préférable. En attendant d'intéressantes réalisations dans ce domaine, le constructeur aborde, dès maintenant, le problème du gonflement de la vessie en vol. Solution très prochaine qui évitera d'arrêter le moteur pour cette opération. Soulignons, enfin, dès maintenant, les conséquences de l'amélioration considérable de la traction grâce à l'hélice Ratier : utilisation des mauvais terrains et accroissement de la charge au mètre carré.
mauvais terrains et accroissement de la charge au mètre carré. Avec la même longueur de roulement, on pourra doubler cette charge. Edmond BLANC. PEU TE S t NOUVELLES DE L'ETRANGER CRANDE-BRETAGNE. — La Coupe du Roi, bien que gardant toujours son caractère original, est légèrement modifiée cette année dans ses règlements. Elle se courra, les 13 et 14 juillet, sur des circuits ayant leur départ et leur arrivée à l'aérodrome de Hatfield, à Hertford. Le premier jour, les concurrents effectueront deux parcours de longueur égale, d'environ 370 km. chacun : Hatfield, Whitchurch, Old Sarum, Hatfield et Hatfield, Waddington, Heyford, Hatfield.
Hatfield, Whitchurch, Old Sarum, Hatfield et Hatfield, Waddington, Heyford, Hatfield. Les détails du second jour ne sont pas encore fixés. La course aura lieu, ce jour-là, autour de Hatfield, sur un circuit de faible longueur, à parcourir plusieurs fois. De cette façon, l'intérêt des spectateurs sera tenu en éveil. N EMPIRE AIR DAY. — La fête de propagande, très originale, a eu lieu avec succès. Il s'agissait, non plus de mettre en contact le peuple anglais avec son aviation dans la parade d'un meeting, mais de la lui faire comprendre dans son activité de tous les jours. Ce dimanche, en
dans son activité de tous les jours. Ce dimanche, en effet, le RAF, qui ouvrit ses terrains au public, poursuivit, son entraînement presque comme d'habitude. De nombreux visiteurs parcoururent les installations des grands ports aériens et de certaines usines; ils eurent entrée libre sur tous les aérodromes d'Angleterre. L'idée nous semble à retenir au moment où le public commence à se lasser des exhibitions « spectaculaires » et où il ne connaît pas encore bien la vie de l'Aviation. ALLEMAGNE. — Sur l'aéroport de Mannheim-Heidelberg, un service de taxis aériens a été inauguré, le 1er mai, par une filiale de
a été inauguré, le 1er mai, par une filiale de la « Lufthansa ». C'est une initiative intéressante en ce sens que les prix de ce service à la demande sont les prix pratiqués sur les lignes du service régulier. Ainsi le voyageur qui veut être transporté dans une ville de son choix, à une heure qui n'est pas celle des services, pourra louer un taxi aérien à un prix normal. LA « DERULUFT » qui, pour la première fois, au cours du dernier exercice, a continué son service pendant l'hiver, a enregistré, pour un accroissement de parcours de 22
l'hiver, a enregistré, pour un accroissement de parcours de 22 %, les accroissements suivants du trafic par rapport à celui de 1932 : passagers 61,7 %, poste 30,4 %, fret 57,1 %, tonnes kilométriques 33 %. Le personnel de la compagnie est passé de 200 à 227 personnes. La « Deruluft » ( germano-soviétique ) exploite les lignes Berlin-Moscou et Berlin-Leningrad via Königsberg, soit un réseau de 2.700 km. Elle transforme peu à peu son matériel de façon à n'employer que des trimoteurs. COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1934 1er ARNOUX sur avion CAUDRON, moteur RENAULT à pas variable automatique
ARNOUX sur avion CAUDRON, moteur RENAULT à pas variable automatique en vol à deux positions, conception des Hélices Ratier, à pas variable en vol, permettant l'utilisation d'une commande à distance électrique, pneumatique ou mécanique, ayant l'avantage de pouvoir caler les pales à toutes les positions dans un angle de 120 degrés comprenant la réversibilité. Les essais à Toussus-Paris du moto-planeur de l'Avia La machine, construite par M. Brochet et pilotée par Eric Nessler, a révélé d'intéressantes qualités. Dimanche dernier, à l'aérodrome de Toussus-Paris, où l'Aéro-Club de Paris tient ses sièges, a eu lieu une présentation extrêmement intéressante du nouveau moto-planeur
a eu lieu une présentation extrêmement intéressante du nouveau moto-planeur construit sur les plans de l'Avia et de son ingénieur Jarlaud, par M. Brochet. Les Ailes ont déjà parlé de cet appareil, équipé d'un moteur Poinsard d'environ 18 CV. Le moto-planeur, fort bien réalisé, a effectué trois très beaux vols, piloté par Eric Nessler. Après lui, Albert Monville, le sympathique pilote de la Coupe Deutsch, a fait un vol sur la machine qui fut ensuite essayée par G. Abrial. L'impression des pilotes et des spectateurs fut excellente. Il semble que le nouvel appareil a des qualités au moins égales à
le nouvel appareil a des qualités au moins égales à celles du moto-planeur d'origine anglaise, construit par nos amis de Gand, et dont Manchoulas a fait, en France, une si belle démonstration. Le décollage, en particulier, semble plus rapide, et Nessler, par des virages à très faible rayon, a montré la facilité de conduite de l'appareil. Outre Pierre Massenet, directeur de l'Aviation, et plusieurs membres du Club Aéronautique Universitaire, MM. le Colonel Wateau, Durmon, Chauvière, Reginensi, Gallot, Poinsard, Botali, etc., ont assisté aux essais de dimanche. Sur un H.M.-8 utilisé comme rouleur, des amateurs de Constantine ont monté ce moteur
comme rouleur, des amateurs de Constantine ont monté ce moteur Indian 2 cylindres qui s'adapte très bien de l'hélice aérienne. (Photo communiquée par M. Paul Poinsot.) Les avions de l'Aéro-Club et du club local sur l'aérodrome de Mozambique. Au premier plan, un avion Waco ; au second plan, le Puss-Moth avec lequel, en 1933, M. Torre do Valle accomplit le voyage Lourenço-Marquès-Lisbonne et retour. (Photo de M. Duvalle.) EN AFRIQUE DU SUD L'Aviation privée dans la province de Mozambique Une ligne privée relie Lourenço-Marquès à la ville de Mozambique Du point de vue français, l'activité aéronautique en Afrique Orientale Portugaise
point de vue français, l'activité aéronautique en Afrique Orientale Portugaise nous intéresse d'autant plus que Mozambique est voisine de Madagascar et que cette possession du Portugal sera le point de départ et d'arrivée, sur le continent africain, de la ligne, dirigée par René Lefèvre, qui unira prochainement Broken Hill à Tananarive. Notre correspondant nous donne ici un aperçu sur la naissance de l'Aviation à Mozambique. Lourenço-Marquès, mai 1934. LOURENÇO-MARQUÈS est la capitale de la colonie de Mozambique (ou Afrique Orientale Portugaise). C'est une ville de 25.000 habitants, dont 9.000 blancs. J'ai trouvé ici une Aviation privée fort développée, ce qui
J'ai trouvé ici une Aviation privée fort développée, ce qui a été pour moi une agréable surprise, car au Portugal, même dans les milieux aéronautiques, on ignore son existence. Il y a un aéro-club, disposant d'un Moth « Gipsy ». L'Aéro-Club fonctionne depuis quelques années, mais d'une façon un peu intermittente. Il a formé jusqu'à présent onze pilotes brevetés, et compte actuellement six élèves pilotes. En novembre dernier, trois hommes d'initiative ont constitué une société ayant pour but la formation de pilotes et l'exploitation des transports aériens. Cette société, l'Aéro-Colonial Limitada, possède un Moth « Gipsy » et un Moth«
Limitada, possède un Moth « Gipsy » et un Moth« Cirrus » pour l'instruction, et un Waco à moteur Continental, appareil américain de transport, pour l'exploitation d'un service hebdomadaire le long de la côte, de Lourenço Marquès jusqu'à Mozambique (ville), avec escales en divers points de la côte. Cette société, non seulement ne reçoit aucune subvention du gouvernement, mais encore s'est vue interdire le transport de la poste pour ne pas faire de concurrence aux bateaux ! La société a formé, depuis novembre dernier, cinq pilotes brevetés ; elle instruit, en ce moment, vingt-deux élèves qui sont, soit au stade
en ce moment, vingt-deux élèves qui sont, soit au stade de la double commande, soit lancés. Le dernier lancé en date est précisément l'auteur de ces lignes. Si le nombre de cinq pilotes brevetés peut paraître faible, cela tient à la sévérité et prudence dont l'Aéro-Coloniale fait peser dans ses méthodes d'instruction. Ainsi, par exemple, aucun élève n'est lancé sans savoir parfaitement se mettre en sécurité et en sortir. C'est d'ailleurs la méthode si l'on su, dans les écoles de l'Afrique du Sud et encore, si je ne fais pas erreur, dans plusieurs écoles d'Angleterre. Cela m'amène à toucher un
erreur, dans plusieurs écoles d'Angleterre. Cela m'amène à toucher un autre sujet. Tandis qu'au Portugal, nous subissons l'influence française en tout, ici en Afrique, c'est l'influence anglaise qui se fait sentir. Au point de vue de l'aviation par exemple, on trouve de nombreux mots qui n'ont pas de équivalent en portugais. Au Portugal, on dit « tourbillon », en anglais on dit « to spin », etc. La consécration par le résultat : COUPE DEUTSCH 1934 2me MASSOTTE sur avion ATALANTE à moteur MERCEUR 217 C.V., 6 cylindres inversés, strictement de série Seul au départ contre des moteurs plus puissants,
de série Seul au départ contre des moteurs plus puissants, le Régnier 6 cylindres, 217 C.V., a tourné à plein régime sur 2.000 Km. sans défaillance aucune au. réalisant, avec 360 km/h, une moyenne plus élevée que celle obtenue par d'autres moteurs beaucoup plus puissants. Touristes de l'air, amateurs de mécanique robuste et sûre, conclut le Comité des Etablissements E. REGNIER, 27, rue du Refuge, Versailles (S.-et-O.) Téléphone: VERSAILLES 23-65 et 12-45 Adresse télégraphique: Regnavia-Versailles 1er Juillet Mozambique-Lourenço Marques. Noirs français correspondants : on dit « faire une vrille », on dit « panner », on dit « aller rudimentaire
on dit « panner », on dit « aller rudimentaire », ici, on dit, en anglais, « to spin », etc. ICI, on signale cinq interventions médicales depuis le 5 février, des malades, souffrant deux de l'aigu et un d'une atteinte de tétanos, ont été transportés en avion à Lourenço Marquès pendant les mois de février et d'avril. Une femme qui attendait l'arrivée très prochaine d'un bébé a été ramenée ici de Chai-Chai, en 1 h. 20. Pour la même raison, le gouverneur de la Province de Mozambique, qui avait la colonie de Mozambique, la ville et la ville du
la colonie de Mozambique, la ville et la ville du même nom — atteint d'un mal aigu de la gorge, a été transporté de Mozambique à Lourenço Marquès, faisant en deux jours un voyage en bateau. Comme Les Ailes l'ont déjà annoncé, un protocolle génial est en cours d'organisation. Le Comité a ainsi lancé, dans la voix de ce journal, une invitation à participer à tous les pilotes français habitués et en Particulier aux amis des WACO. Ils sont assurés de recevoir ici un extrême accueil. Antonio DELGADO. Notes et faits de l'Aviation Privée LES CHAMPAGNS DE ETAMPES À L'OUVRE
faits de l'Aviation Privée LES CHAMPAGNS DE ETAMPES À L'OUVRE DE LA "Coupe Deutsch", de nombreux spectateurs vinrent en avion. Ils se posèrent sur l'aérodrome de Villesjourdan et, à dix heures, matin, plus de cinquante avions étaient regroupés à cet endroit. Un pilote de l'armée. Dufaux; partit de Genève le matin de très bonne heure et arriva à Genève le soir même pour assister au début de l'épreuve. Ce qui en résulta, la démonstration de tourisme les Français en Autriche, n°2, sortie d'Australie a eu lieu le mois dernier. Des avions de tourisme français, CautlifCUCS, Arma, Potez, ont participé aux
avions de tourisme français, CautlifCUCS, Arma, Potez, ont participé aux épreuves dont on ne connaît d'ailleurs pas les résultats. Le tourisme français fut particulièrement fort. Il représenta le tiers de la participation totale. Les Français ont été chaleureusement accueillis à Vienne, Salzbourg, Linz. Des baptêmes de l'aviation par nos représentants sur le sol de Vienne. Les équipages français ont été invités à dîner aux dirigeants de l'AEror et aux personnalités aéroportuaires. A LA PRUDENCE Une note officielle du Ministère de l'Air émeut des accidents qui, trop fréquemment, arrivent en Aviation de tourisme. Le ministre donne donc auprès des pilotes d'avions
de tourisme. Le ministre donne donc auprès des pilotes d'avions privés, les conseils auxquels s'adresse le personnel navigant de l'aviation civile et aux différentes associations. Il s'agit de minimiser les accidents inutiles, les imprudences. Il y va non seulement de la vie des utilisateurs, mais encore de la cause de l'aviation. Le Ministre prie les présidents des associations d'insister tout particulièrement aux membres de leurs associations pour les mesures générales de sécurité et les éléments essentiels de la navigation aérienne, soient respectées. L'ENTRÉE DES VOSGES interdit qui s'étend sur toute la ligne constitue une entrave cruciale au développement de l'Aviation
la ligne constitue une entrave cruciale au développement de l'Aviation civile en Alsace. Le très actif Club Aéronautique de Colmar, que préside M. Maurice Lévêque, avait déjà depuis longtemps, entrepris des démarches pour obtenir l'ouverture d'un itinéraire de la zone interdite des Vosges. M. Maurice Lévêque, ancien Président d'honneur du Club, vient d'obtenir, enfin, l'accord avec le Ministre de la Marine et le Gouverneur de l'Alsace, lequel va incessamment autoriser la navigation aérienne un couloir, en seraient les suivantes : au nord de Colmar, Freland, col des Bagenelles; au sud de Colmar, les Trois-Sorcières, la ligne de crête du Schirmeck,
de Colmar, les Trois-Sorcières, la ligne de crête du Schirmeck, Petit-Ballon, la localisation exacte n'a encore été déterminée. Il se croit savoir que le Ministre a soigneusement un nouvel Arrêté fixant les zones interdites au survol, et l'on espère qu'en plusieurs points, des améliorations seront apportées à l'état de choses actuel. Quoi qu'il en soit, il faut féliciter le Club Aéronautique de Colmar de son action, c'est un exemple de ce que peut faire un club, quand il comprend son rôle. Au Roland-Garros, Section de tourisme de l'Aéro-Club de France a DEPLACEMENTS. — Un certain nombre de membres du «
a DEPLACEMENTS. — Un certain nombre de membres du « Roland-Garros » sont allés à Etampes par auto pour assister à la Coupe Deutsche. Ce sont : M. Deutscher de la Meurthe, Raty, Gérard, Wattinne, de Châteaubriand. Mottot, Langtois-Berthelot, Crumbach, Sauerbach, le Baron de Königswarter, Costa de Beauregard, Dawid-Weill, Kusel, Masset, Waddington, Besset. En outre, M. Jomain est allé à Deauville, et M. Millien à Chalon-sur-Marne. A ORLY, ont volé autour de l'aéroport, pendant la période du 26 mai au 2 juin : Mlle du Manoir; MM. Gandolfi, le Baron Aymar du Charmel, Crémieu-Alcan, Lignel, Cenin, Lynde, Dejey, Besset, Tersen,
Aymar du Charmel, Crémieu-Alcan, Lignel, Cenin, Lynde, Dejey, Besset, Tersen, Fredon, Kann et le chef-pilote Maillet. Petites nouvelles d'Aviation Privée a BREVETS. — Pendant la semaine du 24 au 31 mai 1934, l'Aéro-Club de France a délivré vingt et un brevets de pilote d'avions de tourisme, dont neuf sur épreuves passées et douze par équivalence. Cinq brevets ont été passés à l'Association Sportive de l'Air-France à Toulouse. Les quatre autres à l'Aéro-Club du Sud-Ouest à Bordeaux, à l'Aéro-Club de Villefranche (Rhône), à l'Ecole Caudron à Cuincy, et à l'Ecole particulière de la Chambre de Commerce de Marseille à Marignane. En
de la Chambre de Commerce de Marseille à Marignane. En outre, un brevet de pilote d'hydravion a été délivré par équivalence. SEPT ÉLÈVES-PILOTES ont été brevetés le même jour, au même endroit. Sur l'aérodrome de Colmar (Haut-Rhin), le 28 mai, sept élèves ont subi avec succès les épreuves du brevet de pilote 1er degré. Quatre appartiennent au Club Aéronautique de Colmar. Ce sont : Mme Maurice Félix, femme du Président du Club; MM. F. Kientz, Th. Abt, L. Lauth. Les trois autres font partie de l'Aéro-Club du Haut-Rhin à Mulhouse. Ce sont : Mlle Y. de Francqueville; MM. A. Schieb
Ce sont : Mlle Y. de Francqueville; MM. A. Schieb et R. Hanet. D'ici le 15 juin, les deux derniers élèves de l'école de pilotage de Colmar et ceux de l'école de Mulhouse seront également en mesure de passer leur brevet. Le chef pilote est André Aubry; le matériel est composé d'avions Potez. A SAINT-CYR, à l'Aéro-Club de l'Ile-de-France, Gaudin et Creter continuent à diriger l'entraînement de leurs élèves ; MM. A. Jules, Caffin, Maillard, Potier, Prunier, Wolland, Lemaux, Pallu, Lennad. M. Garnier a passé les épreuves du brevet. Vols des pilotes Brassard, Chautemps, Carand, Champagneau, Dondelinger, Champelauvier, Dr Vernier,