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l'équipement, et la mise au point de ces techniques exige une telle concentration poussée. Heureusement les ingénieurs qui appliquent ces techniques sur le littoral gardent une possibilité d'initiative importante. Le service des phares et balises s'efforce de maintenir une concertation permanente avec les diverses catégories d'usagers. Cette concertation se fait à l'échelon local par ce qu'on appelle les « commissions nautiques locales » où sont représentées les diverses catégories de navigateurs. Aucune aide à la navigation nouvelle n'est mise en service, aucune n'est supprimée sans l'avis d'une telle commission. Je prendrai un exemple qui rattache très partiellement la présente conférence
prendrai un exemple qui rattache très partiellement la présente conférence à l'auditoire devant lequel elle est présentée : si un collecteur d'eaux usées débouche en mer, on peut être amené à demander à la commission nautique si elle estime nécessaire d'en signaler certaines parties aux navigateurs ; il y a quelques années à tous les problèmes que vous connaissez mieux que moi que posait la conduite de rejet du bassin d'Arcachon s'est ajouté celui de la définition de la signalisation destinée à empêcher qu'elle ne soit arrachée par la navigation. A l'échelon central, la concertation est réalisée au sein de
A l'échelon central, la concertation est réalisée au sein de la « Commission des Phares », organe consultatif à la fois interministériel — les diverses administrations intéressées par la navigation maritime y sont représentées à un haut niveau — et d'avis des usagers. La création de la Commission des Phares remonte également à l'époque napoléonienne. A l'époque (1811) elle était chargée d'examiner « le système général de distribution des feux pour toutes les côtes de l'Empire » mais aussi de certains aspects techniques, le premier d'entre eux ayant été d'examiner si l'éclairage en verres de couleurs diversement combinés est utile
si l'éclairage en verres de couleurs diversement combinés est utile et praticable et... de s'assurer jusqu'à quel point cette idée pourrait être perfectionnée en y réunissant les systèmes de lampes à courant d'air. Depuis de nombreuses années l'examen de tels problèmes généraux n'avait plus été soumis à la Commission des phares. Une espèce de « retour aux sources » s'est produit à la séance du 30 mai 1975 puisqu'on y a discuté de l'utilité générale d'un système d'aide radio-électrique à la navigation dénommé « Omega différentiel ». Quelles sont à l'heure actuelle quelques-unes des questions qu'a à traiter le service
l'heure actuelle quelques-unes des questions qu'a à traiter le service des phares et balises ? Elles sont d'ordre très divers et les unes sont dues à l'évolution générale de la technologie, les autres aux nouveaux besoins de la navigation, nouveaux besoins qui ne suppriment pas toujours les anciens. Parmi les nouveaux besoins de la navigation, on pense tout de suite aux très grands navires. La navigation dans les chenaux portuaires de ces monstres pose des problèmes nouveaux en raison en particulier de leur inertie. Un début d'embardée d'un navire risque de n'être contrôlé qu'après 2 mn ; envisagez ce que
de n'être contrôlé qu'après 2 mn ; envisagez ce que cela donnerait au volant d'une voiture... et les risques de pollution qu'une mauvaise route d'un pétrolier de 500 000 t entraînerait ! De tels problèmes conduisent à l'étude de dispositifs radioélectriques perfectionnés permettant de donner au pilote tous les renseignements dont il a besoin. Mais ces dispositifs radio-électriques ne dispensent pas pour autant de mettre en place une signalisation lumineuse. Je donnerai un chiffre à l'appui de ceci : l'accès au nouveau port du Havre-Antifer sera facilité par un dispositif radio-électrique perfectionné bien sûr mais on a également prévu la
radio-électrique perfectionné bien sûr mais on a également prévu la mise en place de 23 bouées lumineuses et d'une dizaine de feux, soit une dépense qui se chiffre en millions de francs actuels. Près des Sables d'Olonne le phare de Barges avec sa plate-forme d'hélicoptères et son aérogénérateur (Doc. Service des Phares et Balises). Un autre besoin nouveau moins connu, est celui qui découle de l'institution de « dispositifs de séparation de trafic » ; en d'autres termes il s'agit de la création de véritables voies en sens unique en pleine mer, décidées par les instances internationales pour diminuer le
pleine mer, décidées par les instances internationales pour diminuer le risque de collisions. Mais en mer on ne voit ni terre-pleins centraux, ni glissières de sécurité et il faut donc aider dans certains cas les navigateurs à ne pas s'engager à contresens (et aviser en outre les navigateurs faisant route sur de telles voies du risque que leur fait courir un éventuel navire à contre-sens) ; dans le Pas-de-Calais ceci a conduit à renforcer très notablement le balisage flottant et même à instituer un dispositif franco-anglais de surveillance de la navigation par radar. Le développement important de la navigation de
navigation par radar. Le développement important de la navigation de plaisance se traduit pour le service des phares et balises par une augmentation très nette de besoins en feux classiques même en dehors de l'accès aux nouveaux ports de plaisance eux-mêmes. C'est ainsi qu'un programme tendant à presque doubler le nombre de feux qui jalonnent la Corse est envisagé et qu'un programme est en cours en Méditerranée. Les besoins de l'espèce sont moindres en Bretagne ; non pas que la Bretagne soit inhospitalière à la navigation de plaisance mais bien plutôt parce que, à cause des besoins de ses nombreux
plutôt parce que, à cause des besoins de ses nombreux ports de pêche et du cabotage côtier, les côtes de Bretagne sont déjà très éclairées et la signalisation destinée aux pêcheurs et aux caboteurs est, dans la plupart des cas, suffisante pour la navigation de plaisance. Ce n'est pas le cas en Méditerranée où il y a peu de pêche et peu de cabotage ce qui limitait jusqu'à présent les besoins d'aides à la navigation à l'atterrissage sur les ports. Le développement de la technologie générale apporte également quelques questions à résoudre au service des phares et balises. En effet
à résoudre au service des phares et balises. En effet il devient à peu près impossible aujourd'hui de trouver les pièces détachées nécessaires à l'entretien de matériel datant de plus de 10 ans (quand ce n'est pas moins) et le simple maintien du service actuel rend nécessaire des études de nouveaux types de matériel. Un autre aspect de ce développement, relié aux problèmes à l'ordre du jour de la qualité de la vie, est celui de l'automatisation des établissements isolés. Il y a là un aspect proprement économique mais également un aspect humain, les conditions d'existence dans des établissements isolés
un aspect humain, les conditions d'existence dans des établissements isolés qui étaient acceptables il y a quelques années risquent bientôt de cesser de l'être. Cette automatisation se porte en particularité sur deux catégories d'établissements : d'une part les phares isolés en mer, que le film que vous allez voir tout à l'heure appelle les « enfers », d'autre part les bateaux-feux qu'on va remplacer par des bouées géantes. Pour ce dernier cas, souvent moins connu que celui des phares parfois montré à la télévision, les deux aspects économique et humain s'entremêlent également : sur le plan économique un bateau-feu demande
s'entremêlent également : sur le plan économique un bateau-feu demande 2 équipages d'une dizaine d'hommes ; sur le plan humain, qu'on imagine ces marins secoués dans les tempêtes sans avoir le droit de se réfugier dans des zones plus abritées. À ces problèmes généraux s'ajoutent, vous en doutez, de nombreux problèmes particuliers. J'en citerai un qui résulte du développement de l'éclairage général. Il était classique d'établir une hiérarchie entre les feux du plus puissant permettant l'atterrissage sur un continent (le phare du Créac'h d'Ouessant est un des exemples) au petit feu intérieur à un petit port. L'intensité du feu décroissait
feu intérieur à un petit port. L'intensité du feu décroissait avec son importance. Cependant de plus en plus, les feux d'entrée de port sont situés devant un fond très urbanisé et donc très éclairé ; faute d'une intensité suffisante ces feux finissent par ne plus se détacher du fond et ne peuvent plus être utilisés par le navigateur. Il faudrait alors souvent augmenter notablement leur intensité mais cette solution n'est pas toujours applicable car on éblouirait le navigateur souvent amené à passer très près des feux de port. Dans ce dernier cas on fait appel à la grande attraction sur
dernier cas on fait appel à la grande attraction sur l'œil du mouvement et des variations rapides d'intensité lumineuse ; des feux à éclats très brefs attirent l'œil du navigateur qui cherche le feu de la même manière que, à moindre distance, le feu tournant des voitures de police attire l'œil de l'automobiliste. Je voudrais maintenant vous donner quelques chiffres concernant la France métropolitaine ; le service des phares et balises entretenait au 1er janvier 1975 : 1 043 phares et feux, 4 bateaux-feux et 553 bouées lumineuses, soit pour un développement linéaire des côtes, îles comprises, de 5 000
un développement linéaire des côtes, îles comprises, de 5 000 km environ, un feu tous les 3 km environ. Cette densité est tout à fait comparable à ce qui existe dans les pays voisins de l'Europe du Nord-Ouest. Le service des phares et balises entretient également 33 radiophares, 13 radiobalises, 1 chaîne de radionavigation Decca, plusieurs chaînes de radionavigation Toran et plus de 2 000 amers et bouées non lumineuses. Je terminerai en parlant de la place du service des phares et balises dans le monde. En 1957 a été créée l'Association Internationale de Signalisation Maritime (AIS), association non gouvernementale
créée l'Association Internationale de Signalisation Maritime (AIS), association non gouvernementale qui regroupe maintenant la plupart des services de signalisation maritime. Le rôle essentiel de la France dans le développement des techniques de la signalisation maritime dans le passé — que l'on songe que les optiques de tous les phares du monde résultent d'une invention d'Augustin Fresnel et que, avant la dernière guerre, la France fournissait les optiques de très nombreux pays du monde y compris l'Allemagne — et les activités internationales incessantes des directeurs qui se sont succédé à vingt ans d'intervalle à la tête du service des phares et
ans d'intervalle à la tête du service des phares et balises ont valu à la France d'accueillir l'Association Internationale de Signalisation Maritime dont le siège est à Paris dans le même bâtiment que la direction du service des phares et balises ; en outre le Secrétaire général de l'Association Internationale est de droit le directeur français. Le service des phares et balises participe aux nombreuses études des commissions de l'AISM qui vont de l'établissement d'un dictionnaire international, dont une définition a ouvert le présent exposé, à l'étude des besoins généraux de la navigation en passant par la publication en cours
de la navigation en passant par la publication en cours d'un manuel sur les aides radio-électriques et surtout par des études techniques et scientifiques. La France reste en particulier en tête dans les études de visibilité tant des feux que des amers de jour. La signalisation maritime des côtes du Finistère R. SIMON Ingénieur des T.P.E. Il y a, dans le département du Finistère, un champ d'application particulièrement intéressant à tous égards pour les techniques de signalisation maritime. En premier lieu, au large, se présente une des routes maritimes d'intérêt international les plus fréquentées puisqu'elle correspond au débouché, dans l'Océan
international les plus fréquentées puisqu'elle correspond au débouché, dans l'Océan Atlantique, de la Manche, qui est l'issue naturelle de pays occidentaux d'une grande activité économique. En second lieu, le port de Brest et ses accès ont toujours présenté une grande importance militaire. En troisième lieu, une population maritime se livre à l'industrie de la pêche dans des ports nombreux, dont certains font en outre l'objet d'une exploitation commerciale active. Enfin, les parages sont difficiles en raison de la présence d'îles et d'écueils, de la violence des courants de marée, de l'existence fréquente de fortes houles et — pire encore —
l'existence fréquente de fortes houles et — pire encore — de la brume ou du « crachin ». A une époque où les conditions de sécurité de la navigation étaient précaires, le nombre de navires et les difficultés des parcours multipliaient les naufrages, ce qui a rendu tristement célèbres les abords de l'île d'Ouessant avec son dicton : « Qui voit Ouessant, voit son sang » et du raz de Sein « Qui voit Sein voit sa fin ». Pour toutes ces raisons, on trouve, sur le littoral du Finistère, une signalisation maritime exceptionnellement importante, depuis le grand phare d'atterrissage
une signalisation maritime exceptionnellement importante, depuis le grand phare d'atterrissage du Créac'h l'un des plus puissants du monde que vient reconnaître le navire ayant traversé l'Atlantique au moment de s'engager dans la Manche, jusqu'aux nombreuses balises, bouées et tourelles permettant aux marins des ports de pêche de suivre des chenaux sûrs à la traversée des amas de récifs. L'importance de la signalisation y est apparue depuis longtemps : lorsque les gardiens du phare de Saint-Mathieu font visiter leur établissement, ils ne manquent pas de montrer la tour construite au Moyen-Âge par les moines de l'abbaye de même nom, au sommet
par les moines de l'abbaye de même nom, au sommet de laquelle une sorte de barque recevait l'huile de poisson qu'on enflammait pour créer un repère visible la nuit : de même, les gardiens du phare de Stiff rapportent qu'au XVIIe siècle un feu de bois, allumé au sommet de la tour qui fut construite par Vauban, guidait avantageusement les escadres de haut-bord lorsque, majestueusement, mais aussi péniblement, elles évoluaient dans la forte houle au large d'Ouessant pour doubler la pointe Nord-Est de l'île. C'est maintenant à trente-cinq mille environ par an qu'on évalue le nombre des navires qui défilent
par an qu'on évalue le nombre des navires qui défilent dans un sens ou dans l'autre sur la route Manche-Atlantique, côté Sud. On sait que la presqu'île de Bretagne se termine à son extrémité Ouest par trois avancées : pointe de Saint-Mathieu au Nord, presqu'île de Crozon au centre, pointe du Raz au Sud, à laquelle succède la pointe de Penmarc'h vers le Sud-Est. Si l'avancée intermédiaire n'a que peu de prolongement vers le large, il n'en est pas de même pour les deux avancées extrêmes. Au Nord, pour les navires allant de la Manche à l'Atlantique, des amas d'îlots
navires allant de la Manche à l'Atlantique, des amas d'îlots et de récifs se présentent aux abords du phare de l'île Vierge et s'étendent jusqu'à embrasser l'île d'Ouessant, elle-même entourée de récifs, pour se terminer par les plateaux des Pierres vertes et des Pierres noires. C'est l'archipel d'Ouessant. L'avancée Sud, appelée Chaussée de Sein, se prolonge vers le large sur une distance analogue jusqu'au dernier écueil marqué par une bouée lumineuse, à l'Ouest du phare d'Armen. Le premier but à atteindre lors de l'élaboration de ce projet était de jalonner la grande route internationale le long des dangers que constituent
la grande route internationale le long des dangers que constituent l'archipel d'Ouessant et la Chaussée de Sein. On a bâti à cet effet un ensemble d'ouvrages comprenant des phares, des signaux sonores et des radiophares. A côté de cette route du large existent des routes côtières intérieures, utilisées soit pour l'accès de différents ports de commerce ou de pêche, soit pour le cabotage national, soit pour la pêche. Ces routes sont balisées par des ensembles d'ouvrages. En se bornant aux principales routes, on peut citer 1° La baie de Morlaix ; 2° Les chenaux qui traversent le groupe d'obstacles Nord,
; 2° Les chenaux qui traversent le groupe d'obstacles Nord, à savoir le passage du Fromveur, entre l'île d'Ouessant et l'île Molène ; le chenal du Four qui suit la côte entre la pointe Saint-Mathieu et les abords de Portsall, complété par le chenal de la Helle, se dirigeant vers la pointe Nord-Est d'Ouessant ; 3° L'entrée du Goulet de Brest, reliée au large par le vestibule spécial que constitue l'Iroise ; 4° Le raz de Sein qui traverse le grand obstacle de la chaussée de Sein ; 5° La route côtière au Sud de la pointe du Raz, pour
route côtière au Sud de la pointe du Raz, pour permettre au navigateur de doubler la pointe de Penmarc'h, d'éviter les écueils de l'archipel des Glénans et d'atteindre les ports de pêche du Sud-Finistère. Ces routes côtières étaient très utilisées jadis par la navigation proprement commerciale ; elles sont devenues par la suite les routes normales en période d'hostilités. C'est pourquoi elles ont été balisées avec beaucoup de soin. Si leur importance a diminué pour la navigation commerciale, elle a, en revanche, augmenté dans le domaine de la pêche du fait de la substitution aux petites unités de navires plus
fait de la substitution aux petites unités de navires plus puissants, à grand rayon d'action. Il y a enfin les chenaux secondaires qui permettent d'accéder aux ports et qui doivent disposer d'un balisage d'autant plus important que le point à desservir a une plus grande activité maritime. Il n'y a naturellement aucune séparation nette entre les ouvrages appartenant aux trois catégories ci-dessus routes du large, routes côtières, chenaux secondaires. Un caboteur ou un bateau de pêche utilise successivement tous les dispositifs d'aide à la navigation. C'est là un point important, car le nombre des routes à suivre engendrerait facilement, si
car le nombre des routes à suivre engendrerait facilement, si l'on n'y prenait garde, une complexité dans le balisage qui serait génératrice de confusions, surtout en ce qui concerne le balisage lumineux. Dans l'état actuel des choses, le Service des phares et balises du Finistère qui représente avec ses 700 km de côtes 1/6 de la signalisation maritime française comprend 30 phares gardés dont 9 en mer, 80 feux sur support fixe, 55 bouées lumineuses, 105 bouées ordinaires et quelque 200 balises et amers, soit au total environ 470 ouvrages dont la maintenance est assurée par près de 200 agents.
dont la maintenance est assurée par près de 200 agents. La construction des phares en mer sur des rochers isolés le plus au large possible, même sur ceux que recouvrent les hautes mers, à condition de présenter à basse mer une embase de surface suffisante a été particulièrement difficile et périlleuse. A une époque où le personnel et les matériaux étaient transportés sur des chaloupes mues à l'aviron, en suivant les chenaux que parcourent de violents courants, la construction de tours en maçonnerie de moellons et de pierres de taille entraînait des difficultés qu'on a peine à imaginer aujourd'hui ;
entraînait des difficultés qu'on a peine à imaginer aujourd'hui ; des années s'écoulaient sans que l'on pût travailler sur une roche plus de quelques marées. C'est ainsi qu'il fallut aux bâtisseurs du phare d'Armen, l'un des plus isolés du monde, 14 ans pour ériger une tour de 35 m de haut (la première année on n'avait pu travailler que 8 h sur la roche). La vie sur ces phares qui ont nom la Vieille, Kéréon, la Jument, le Four, les Pierres Noires ou Armen, n'a rien de comparable certes avec ce qu'elle était il y a 30 ans encore, quand
ce qu'elle était il y a 30 ans encore, quand les relèves se faisaient à la voile ou à l'aviron ; néanmoins, les gardiens s'y sentent très isolés malgré le radiotéléphone, la télévision et les relèves plus fréquentes à bord de vedettes bien adaptées. Ces phares sont dans le langage des agents les « enfers » Où il faut avoir servi avant d'obtenir des postes à terre, les « Paradis » que sont Saint-Mathieu, Eckmühl ou Le Portzic. Les îles d'Ouessant et Sein dont les abords sont particulièrement dangereux — les états de sortie des canots de sauvetage sont éloquents
les états de sortie des canots de sauvetage sont éloquents à cet égard — constituent deux bases très importantes pour le service des phares du Finistère ; Ouessant, avec les phares du Créach et du Stiff, abrite la vedette « Ouessantine » chargée du ravitaillement et de la relève des phares en mer de Kéréon et la Jument. Le personnel du grand phare de Sein délivre l'électricité à toute l'île, assure la bonne marche du radiophare et du signal de brume et renseigne les services de la météorologie ; Sein sert en outre de base à la vedette « Velléda
sert en outre de base à la vedette « Velléda » qui assure les relèves des phares d'Armen et de la Vieille. L'équipement du littoral en radiophares constitue avec les signaux sonores un jalonnement destiné à parer aux dangers de la brume. Les radiophares du Créach d'Ouessant, de l'île de Sein, d'Eckmühl, de l'Île Vierge et de Saint-Mathieu permettent de prendre trois relèvements différents et, par conséquent, de tracer sur la carte trois droites formant un petit triangle dans lequel se trouve le point du navire. Bien mieux, ces radiophares, échelonnés le long d'une côte convexe, permettent aux navires de
échelonnés le long d'une côte convexe, permettent aux navires de « prendre du tour » en cas de mauvais temps — tempête ou brume — et de se tenir en sécurité au large, quitte à allonger un peu leur parcours, au lieu de s'approcher des redoutables écueils. Par ailleurs, une station de radio navigation à grande portée, du système Consol, a été installée à Plonéis. À côté de Quimper ; elle est utilisée aussi bien par les aéronefs que par les chalutiers en nombre de plus en plus grand. Ce poste de radiodirection complète un réseau européen de radiophares Consol
poste de radiodirection complète un réseau européen de radiophares Consol comprenant : Stavanger (Norvège), Bush Mills (Irlande du Nord). Lugo et Séville (Espagne). Le balisage radio-électrique du littoral finistérien comprend également une chaîne de radiolocalisation Toran en Bretagne Sud qui sera complétée par une chaîne du même type sur la côte Nord du Département. Le centre de balisage de Brest dispose d'un équipement moderne pour veiller au bon fonctionnement de toutes ces installations ; il est en liaison radiotéléphonique permanente avec les phares en mer et les navires ce qui permet en particulier d'effectuer avec une régularité infiniment plus grande
permet en particulier d'effectuer avec une régularité infiniment plus grande qu'auparavant, les opérations de relève des gardiens qui ont lieu, en principe, toutes les semaines ; quand vient la tempête, le personnel de chacun des phares indique à chaque instant l'état de la mer, de sorte que la relève peut être faite en profitant de la première circonstance favorable. Brest est également le port d'attache du baliseur « Georges de Joly » du nom de l'Ingénieur qui construisit le phare d'Armen. Ce navire couvre une zone s'étendant du Cap de la Hague à la limite Nord du Département du Morbihan
la Hague à la limite Nord du Département du Morbihan ; il est spécialement chargé du mouillage, du relevage et du ravitaillement en gaz des bouées. Son action est complétée par celle des deux vedettes ravitailleurs de phare et des deux bateaux de travaux basés respectivement à Morlaix et Concarneau. Le seul Centre de formation des électromécaniciens de phares de France fonctionne à Brest où nous recevons chaque année des stagiaires tant Français qu'issus des anciens pays de la communauté. Grâce à ces dispositions, le fonctionnement des installations, et notamment des feux non gardés en mer, s'effectue dans des conditions