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DES HÉLICES AÉRIENNES Théorie générale des Propulseurs hélicoïdaux Méthode de Calcul de ces Propulseurs pour l'Air Nombreuses Figures et Tables Dr. ZEWECKI En Vente dans les Bureaux de la REVUE AÉRIENNE 40, rue des Mathurins, PARIS Envoi franco contre 2 fr. 85 ÉTABLISSEMENTS ROBERT ESNAULT-PELTERIE 149, rue de Silly, Tél. 672.01 BILLANCOURT (Seine). Les Automobiles COTTON & DESGOUTTES — Officiellement les plus économiques — les plus simples — les plus souples — les plus silencieuses SYLON 11, Rue La Boétie PARIS Maurice HOUDAILLE HENAUULT ET PEIGNAY-HELVETIE, UNIC Maurice HOUDAILLE Suspension-Compensée Houdaille Téléphone : 335-03 Magasin de Vente : 62, boulevard
Houdaille Téléphone : 335-03 Magasin de Vente : 62, boulevard Malesherbes, #2. La Française Electrique 99, Rue de Crépière, PARIS Téléphone : rue de Crépière, 404-28 & 420-05 TOUS TRAVAUX DE MÉCANIQUE Construction sur dessins Matériel Électrique Dynamos-Freins SILHOUETTES D'AVIATEURS Dessin de Yves MAKSYMOWY SANTOS DUMONT PERSONNES DE LA REVOLETTÉ Sur l'Avenir de l'Aviation Notre grand concours sur l'avenir de l'Aviation va se terminer incessamment par la publication des noms des lauréats; nous tenons dès maintenant à remercier nos très nombreux lecteurs qui y ont pris part. C'est en effet un succès très grand qu'a obtenu ce concours, un succès
un succès très grand qu'a obtenu ce concours, un succès tel que le nombre considérable de réponses qui nous sont parvenues nous a obligé à un travail d'Hercule pour en opérer le classement. D'ores et déjà nous pouvons annoncer que nous avons dû éliminer un certain nombre de concurrents qui ne se sont pas conformés à notre règlement, soit en n'envoyant pas tous les bons, soit en ne mettant pas leur nom et adresse, soit en ne remplissant pas toutes les réponses, soit encore en donnant des réponses trop vagues. En revanche le nombre considérable de bulletins de réponses nous
En revanche le nombre considérable de bulletins de réponses nous oblige à un second concours, un concours de classement. Plusieurs concurrents nous ont en effet envoyé des réponses identiques, exactement et conformes à la solution juste fournie par la majorité. Nous faisons donc une fois de plus appel à nos lecteurs pour les départager. Et voici comment : Ceux qui ont concouru devront nous envoyer avant le 3 avril à midi sur une feuille de papier isolée, portant leur nom et adresse, le moyen qu'ils nous proposent pour départager les concurrents ayant donné une solution juste : 1° Tirage au
concurrents ayant donné une solution juste : 1° Tirage au sort ; 2° Partage égal entre tous ceux qui sont ex-æquo. Aussitôt ce second concours terminé, nous procéderons au classement définitif. LA REVUE. Concours de Petits Aéroplanes, de l'industriel club de France, 5, Rue Champollion, PRIS < < <7 < o Une fois de plus, ce concours est retardé, ce qui, les inscriptions continuant, portera sans doute à plus de cent le nombre des concurrents. La date exacte sera sans doute Le 18 Avril et cela sur la demande de très nombreux collégiens et lycéens, priant qu'on leur laisse leurs
très nombreux collégiens et lycéens, priant qu'on leur laisse leurs vacances de Pâques pour leur permettre de construire eux aussi un aéroplane et de concourir. Pour tous renseignements complémentaires, lire les journaux de cette semaine ou écrire à l'Industriel-Club de France. Assemblage d'une aile d'un monoplan biplan. Étude sur la stabilisation automatique des Aéroplanes à l'aide d'un pendule gyroscopique (PENDULE GYROSCOPIQUE L. MARMONIER) (Suite) -!-!-! Stabilisateur automatique pour aéroplane. D'après l'étude ci-dessus, il ressort que le pendule à gyroscope constitue une base stabilisatrice efficace, dont les réflexes ne peuvent être influencés, ni par des causes extérieures quelconques, ni par les
influencés, ni par des causes extérieures quelconques, ni par les déplacements latéraux de l'aéroplane sur lequel il est appliqué. Seuls, les déplacements angulaires peuvent le faire dévier de la verticale. Le dessin ci-contre représente une des diverses formes d'exécution que peut prendre cet appareil. Le stabilisateur automatique se compose essentiellement : 1° Du pendule à gyroscope ; 2° D'un servo-moteur composé d'organes mécaniques dont le but est de renforcer l'effet du pendule et permettre l'attaque d'organes que l'conquête de l'aéroplane, mais plus spécialement des plans de gauchissement, d'ailerons ou de surfaces rétablissant l'équilibre latéral ; 3° D'un plan, U, placé
surfaces rétablissant l'équilibre latéral ; 3° D'un plan, U, placé sur le pendule, face à la direction suivie par l'aéroplane. Ce plan est soumis à toutes les oscillations du pendule et son but est de faire varier l'inclinaison de l'aéroplane, selon la direction et la force du vent, par rapport à la marche de l'aéroplane. Le gyroscope est constitué par deux volants A A' fixés à un axe horizontal A1, suspendu par un tube B fixé à sa partie supérieure à une fourche C, supportée par un axe D, reposant lui-même sur deux paliers E, fixés sur l'aéroplane. Sur les
lui-même sur deux paliers E, fixés sur l'aéroplane. Sur les branches de la fourche C est une boite à engrenement F destinée à assurer la commande du gyroscope. Cette boîte, portée sur l'axe D, est traversée par l'autre axe U terminé par une vis G, prise dans un écroul II, porté par deux biellettes li, fixées aux paliers E supportant l'appareil, de sorte que les déplacements de la boite à engrenements F sont commandés par les mouvements de la vis G avançant ou reculant par rapport à l'écrou II. La commande du gyroscope est obtenue au moyen d'une transmission par
commande du gyroscope est obtenue au moyen d'une transmission par cônes ou engrenements d'angles a à b entraînés par un axe I logé dans le tube B. À l'extrémité supérieure de l'axe 1 est monté un pignon 1 en prise avec deux pignons J J', montés eux-mêmes sur l'axe G. Le pignon J est entraîné par un autre pignon j fixé sur son moyeul, recevant son mouvement d'un axe K, entraîné par le moteur. Les pignons J et J' portent chacun une cuvette conique L à l'acier trempé, dans chacune desquelles pénètre une contre-cuvette également conique M. Cette contre-cuvette est
desquelles pénètre une contre-cuvette également conique M. Cette contre-cuvette est guidée par un roulement à billes N, qui est lui-même fixé à la fourche C du pendule. La contre-cuvette est donc solidaire des oscillations du pendule. Celles-ci ont pour effet de faire coincer la contre-cuvette M dans les cuvettes L L' et de provoquer ainsi la rotation dans un sens ou dans l'autre de l'arbre G. La vis G avance ou recule dans l'écrou II et fait tourner la boîte F autour de l'axe D dans le sens convenable pour ramener le levier F dans le plan du balancier. On
ramener le levier F dans le plan du balancier. On comprend aisément que par suite des rotations inverses dont sont animés les pignons j' et J', le pendule fera déplacer la boite dans un sens ou dans l'autre, suivant le sens de ses propres oscillations. Sur la boite F est disposé un tourillon G, servant d'axe à un levier P, portant un bec à servir à l'immobiliser normalement entre deux épaulements f f de la boîte F. Ce levier P, qui suit les mouvements transmis à la boite F par le pendule, est relié par des câbles Q (fig. 4)
le pendule, est relié par des câbles Q (fig. 4) aux plans de gauchissement R de l'aéroplane. Le levier F, maintenu à la position précédente par un ressort S, peut être dégagé et être rendu libre en l'amenant à la position (fig. 2) de façon à permettre à l'aviateur d'exécuter en main la manœuvre des plans de gauchissement. Sur les têtes des branches de la fourche (fig. 1) peuvent être montés des bras T T', soutenant un plan vertical U, dont l'utilité sera expliquée plus haut. L'emploi de ce stabilisateur peut être étendu à n'importe quel système d'aéroplane, muni de
peut être étendu à n'importe quel système d'aéroplane, muni de plans de redressement, mais il est plus spécialement disposé pour commander des plans de gauchissement ayant pour but de maintenir l'équilibre de l'aéroplane ou de l'incliner convenablement dans les virages. Cette commande des plans de gauchissement, qui s'est faite à la main jusqu'à ce jour, est rendue automatique par l'emploi de l'appareil qui vient d'être décrit et cela dans tous les cas. Dans cet ordre d'idées, il y a lieu de considérer les divers cas suivants : 1° Stabilisation de l'aéroplane marchant en ligne droite; 2° Stabilisation dans les virages.
l'aéroplane marchant en ligne droite; 2° Stabilisation dans les virages. 3° Stabilisation sous l'influence du vent en marche rectiligne ; 4° Stabilisation sous l'influence du vent dans les virages; LEGENDES A A'. — Gyroscope double monté sur un arbre A muni d'un pignon d'angle 0 B. — Pendule à l'extrémité duquel est suspendu le gyroscope A A'. C. — Fourche du pendule 13. D. — Axe du pendule B et axe de la boite à engrenements F. E E. — Paliers supports de l'axe D reposant directement sur l'aéroplane. F. — Boîte à engrenements. G. — Arbre muni d'une vis
— Boîte à engrenements. G. — Arbre muni d'une vis C'. H. M. Écrou fixé aux deux supports E au moyen de deux biellettes h. Ces deux biellettes sont articulées à leurs deux extrémités. Arbre muni d'un cardan à chaque extrémité. Cet arbre assure la commande du gyroscope sans influencer le pendule qui reste libre de ses mouvements. L'Arbre 1 est actionné par le pignon d'angle l'. J — Nous ignorons d'angle en prise avec le pignon l' de façon qu'ils tournent en sens inverse l'un de l'autre. Ces deux pignons tournent tous sur l'arbre, G. K. Autre moteur communiquant
pignons tournent tous sur l'arbre, G. K. Autre moteur communiquant son mouvement aux trois pignons l', J, J' au moyen de deux autres pignons d'angle j j'. LL'. — Cuvettes en acier trempé, fixées aux pignons L L'. Ces cuvettes sont coniques intérieurement. M. — Contre-cuvette conique frictionnant de chaque côté dans l'une ou l'autre des deux cuvettes L L'. Cette contre-cuvette est solidaire de l'arbre G qu'elle entre dans un sens ou dans l'autre selon qu'elle est actionnée par l'une des cuvettes Cou L'. N. — Roulement à billes fixé à la contre-cuvette M et à la fourche C,
fixé à la contre-cuvette M et à la fourche C, de sorte que tout déplacement du pendule B entraîne la contre-cuvette M. O. — Axe du levier J'. P. Levier d'attaque des plans de gauchissement. Ce levier porte un bec servant à l'immobiliser entre deux épaulements r r de la boite F. Ce levier peut être dégagé pour être manœuvré par l'aviateur au moyen du tube o' sur lequel sera calé un levier approprié. Q. — Câbles d'attaque des plans de gauchissement. R. — Surfaces de gauchissement ou tous autres plans destinés à rétablir l'équilibre de l'aéroplane. TT'. — Bras
plans destinés à rétablir l'équilibre de l'aéroplane. TT'. — Bras montés sur les têtes des branches de la fourche C. U. — Plan vertical fixé aux bras T T'. Il a pour but de faire, incliner convenablement l'aéroplane sous l'action du vent. La Démontée du Stabilisateur-Dimond à Issy 1° Lorsque l'aéroplane marche en ligne droite, le stabilisateur est à sa position de repos, ainsi que les plans de gauchissement R. Mais si l'aéroplane vient à s'incliner à gauche, le pendule restant vertical fait gauchir les ailes qui rétablissent immédiatement l'équilibre. Il en sera de même si l'aéroplane s'incline à droite
Il en sera de même si l'aéroplane s'incline à droite ; 2° Quand l'aéroplane exécute un virage, il y a lieu de considérer trois phases : a) Au début du virage, l'appareil tournant à droite, la force centrifuge agit sur le stabilisateur qui se trouve rejeté en dehors, et amène les plans de gauchissement à la position indiquée. b) L'appareil continuant à tourner et ayant pris l'inclinaison convenable, au début du virage, se trouve dans la position d'équilibre indiquée. c) Quand l'aéroplane reprend sa direction rectiligne, le stabilisateur devient vertical, et amène les plans de gauchissement à la position indiquée
et amène les plans de gauchissement à la position indiquée pour rétablir l'équilibre. Quand le vent souffle sur l'aéroplane, il convient que celui-ci se présente sous un angle convenable et dans les conditions voulues. 3° L'aéroplane se déplacant en ligne droite, par temps calme, est normalement à sa position d'équilibre, mais si le vent souffle de droite, par exemple, il agit sur le plan U du stabilisateur et amène ce dernier dans une position oblique produisant le gauchissement des plans, ce qui oblige l'aéroplane à s'incliner sous un angle convenable pour se présenter dans les conditions les plus favorables. 4°
pour se présenter dans les conditions les plus favorables. 4° Enfin, lorsque l'aéroplane doit virer avec le vent soufflant du côté du virage, par exemple à gauche, il se trouve avant le début du virage, dans la position indiquée. Au début du virage, le stabilisateur est rejeté au dehors et agit sur les plans de gauchissement pour faire incliner l'appareil jusqu'à ce que l'aéroplane se présente face au vent. Au moment, la direction du vent change de sens par rapport à l'aéroplane, et l'action du vent s'exerçant sur le plan U, augmente l'inclinaison de l'aéroplane jusqu'au moment où celui-ci reprenant
U, augmente l'inclinaison de l'aéroplane jusqu'au moment où celui-ci reprenant la ligne droite avec le vent soufflant de droite, prend sa position d'équilibre. Le premier appareil construit sur ces plans pèse 12 kgs. 500 et ce poids pourrait même être réduit notablement. Il a été expérimenté sur une voiture automobile sur laquelle il était placé dans les mêmes conditions que sur un aéroplane, c'est-à-dire libre de tout mouvement autre que ses propres réflexes. Le gyroscope et autres organes du stabilisateur sont commandés par le moteur de l'automobile au moyen d'une poulie de friction sur le volant et d'un arbre à
poulie de friction sur le volant et d'un arbre à double cardan. Cette disposition permet de lancer le stabilisateur, soit en ligne droite, soit de lui faire décrire des courbes plus ou moins prononcées, et s'assurer ainsi de l'exactitude des données décrites ci-avant. L'action du vent peut également s'étudier de la même façon (Voir les photographies jointes au dessin) La première photographie page 170 représente le stabilisateur automatique pour aéroplane disposé pour la démonstration. La deuxième photographie représente le stabilisateur automatique monté sur une automobile pour être essayé dans des conditions à peu près identiques à celles où il se
conditions à peu près identiques à celles où il se trouverait s'il était appliqué sur un aéroplane. L'on remarquera qu'il est entièrement libre. Il est actionné par le moteur de la voiture au moyen d'un arbre à double cardan muni d'une poulie revêtue de cuir qui est entraînée par le volant du moteur. Le stabilisateur est monté sur des équerres munies de ressorts pour amortir les chocs de la route. À La barre en bois placée en travers et fixée au levier P d'attaque des plans de gauchissement, représente l'aéroplane. Toutes les positions que prendra cette barre dans les virages
Toutes les positions que prendra cette barre dans les virages ou en ligne droite seront celles qu'aurait en réalité l'aéroplane, si le stabilisateur était appliqué. Les fils qui sont placés au-dessus du plan donnent la direction du vent pour étudier l'effet de celui-ci sur le stabilisateur. Construction du fuselage d'un monoplan Les Ateliers d'Aéroplanes(1) Le moteur Dutheil et Chalmers. Nous avons eu déjà maintes fois l'occasion de signaler l'importance des forces d'inertie dans les moteurs à explosion. Ces forces prennent une importance encore plus grande encore dans les moteurs d'aviation, dont les pièces travaillent à un taux plus élevé, en
dont les pièces travaillent à un taux plus élevé, en général, que dans la mécanique courante et dont les supports sont loin de présenter la robustesse d'un châssis d'automobile par exemple. Les vibrations des moteurs d'aviation, les à-coups auxquels ils sont sujets, constituent pour les bâtis toujours frêles qui les supportent un péril permanent. Annuler ces vibrations est donc un avantage sérieux pour ne pas dire une nécessité impérieuse. Les forces d'inertie constituant l'une des principales causes de vibrations (l'une autre étant la variation du couple moteur) il importe de réduire ces forces au minimum, par une répartition géométrique convenable
réduire ces forces au minimum, par une répartition géométrique convenable des masses en mouvement. On a vu que les moteurs à cylindres rayonnants se prêtent à un équilibrage à peu près parfait, parce qu'ils produisent une résultante radiale d'inertie, qui s'annule aisément au moyen de la force centrifuge de sens contraire développé par un contrepoids. Le moteur Dutheil et Chalmers, à deux cylindres horizontaux opposés, réalise un équilibrage à peu près parfait, par un procédé absolument différent et original. Les bielles de chaque groupe de cylindres ne sont pas exactement dans le prolongement l'une de l'autre ; mais, grâce à
dans le prolongement l'une de l'autre ; mais, grâce à la forme très spéciale du vilebrequin, leur distance est négligeable. De plus, les coudes du vilebreadcrin lui-même sont disposés de telle sorte que les deux pistons s'éloignent et se rapprochent ensemble de l'axe moteur. C'est dans ce dispositif remarquable que réside tout le secret de l'équilibrage des forces d'inertie. Pratiquement, le moteur est constitué par un carter d'aluminium en une seule pièce et muni de rondelles de bronze qui portent les coussinets. Les cylindres, en deux pièces, ont un corps en fonte, terminé par une culasse hémisphérique en acier coulé.
en fonte, terminé par une culasse hémisphérique en acier coulé. On sait, depuis longtemps, que les chambres d'explosion sphériques sont les plus avantageuses pour le bon rendement des moteurs à explosion. Cela résulte de ce que, de toutes les formes possibles, la demi-sphère renferme le maximum de gaz combustible, sous la surface de refroidissement minimale. Les pertes de chaleur par rayonnement dans l'air sont donc plus faibles dans ces conditions et l'on sait que c'est là un des éléments principaux du rendement thermique des moteurs à combustion interne. Une chemise d'eau en cuivre, d'une seule pièce, comportant également un corps
d'eau en cuivre, d'une seule pièce, comportant également un corps cylindrique et une coiffe hémisphérique, enveloppe chaque cylindre. Ici se présente une difficulté que nous retrouverons dans l'étude d'autres moteurs et qui vaut d'être signalée: c'est celle des joints dans les chemises en cuivre rapportées sur les cylindres de fonte et d'acier. La difficulté des joints, qui doivent rester étanches malgré les dilatations inégales des deux métaux pendant la marche, a déjà causé beaucoup de déboires en aviation. D'autre part, l'allègement obtenu en substituant le cuivre à l'acier ou à la fonte vaut bien quelques sacrifices. Dans le moteur Dutheil
la fonte vaut bien quelques sacrifices. Dans le moteur Dutheil et Chalmers, la chemise de cuivre porte à sa base une collerette qui forme presse-étoupe avec le corps en fonte du cylindre ; l'autre extrémité est appuyée sur les bords des ouvertures indispensables de la culasse d'acier (soupapes) au moyen d'une pièce en croix percée d'un trou central traversé par la soupape d'échappement. Cette croix serre à la fois la chemise contre la culasse et la base du cylindre, la culasse elle-même contre le corps en fonte et l'ensemble contre le carter. Cet appui est obtenu au moyen de quatre
le carter. Cet appui est obtenu au moyen de quatre tiges filetées qui traversent les extrémités des quatre bras et portent chacune un écrou et un contre-écrou. Les quatre tiges traversent le carter et vont se fixer aux bras correspondants de la croix qui maintient le cylindre opposé. Les deux cylindres forment donc avec leur carter commun un ensemble unique. Sous l'effet des dilatations, les cylindres s'allongent; les tiges s'allongent aussi, mais, n'étant pas au contact des cylindres, elles restent moins chaudes et le serrage tend à s'accentuer. La solution ainsi obtenue paraît donc satisfaisante, même au point de vue
ainsi obtenue paraît donc satisfaisante, même au point de vue de l'étanchéité des joints d'eau. Les organes de distribution sont du type ordinaire. La soupape d'admission, oblique sur l'axe du cylindre, est automatique et possède un siège rapporté ; un modèle commandé est d'ailleurs à l'étude. La soupape d'échappement, placée au sommet de la culasse, a également un siège rapporté; une collerette évite le contact des ressorts de rappel et des gaz chauds. La soupape est commandée par un culbuteur soulevé par une longue tige actionnée par une came unique, laquelle sert pour les deux cylindres de chaque groupe. Le
laquelle sert pour les deux cylindres de chaque groupe. Le carburateur est automatique, à gicleur et entrée d'air supplémentaire ; le graissage est réalisé par une pompe à engrenements qui puise l'huile à la partie inférieure du carter. Une magnéto, actionnée par pignons d'angle, dessert les bougies placées sur les côtés des cylindres. Un dispositif ingénieux permet de changer les bougies en marche. Le conducteur dispose de 4 bougies de rechange et peut remédier ainsi, en cours de route, en faisant tourner une plaque d'un quart de tour à une faiblesse momentanée de l'allumage. Ce dispositif mérite la sanction de
faiblesse momentanée de l'allumage. Ce dispositif mérite la sanction de l'expérience, car il importe en aviation, plus qu'en toute autre industrie, d'éviter l'arrêt forcé. Le refroidissement est obtenu par le procédé ordinaire de la circulation d'eau. Le moteur possède à cet effet une pompe, un radiateur et un ventilateur, lequel n'est autre que l'ensemble des ailettes calées sur le volant. Celui-ci est absolument analogue comme disposition à la partie métallique d'une roue de bicyclette. Les caractéristiques des moteurs Dutheil et Chalmers se rapportent à la fois à deux séries distinctes ; l'une ne possède qu'un arbre moteur, l'autre est munie
; l'une ne possède qu'un arbre moteur, l'autre est munie de deux arbres conjugués, tournant en sens inverse et convenant aux appareils à deux hélices. On sait aujourd'hui quel est le rôle des hélices doubles dans la conduite des aéroplanes. L'avantage le plus clair qui en découle est l'équilibrage absolu du couple de torsion à toutes les allures du moteur. Mais on est forcé, si l'on veut mettre deux hélices à un appareil d'aviation, à recourir à une transmission par chaînes et à renverser le sens de rotation pour l'une des hélices. C'est là une difficulté mécanique très sérieuse, quand
des hélices. C'est là une difficulté mécanique très sérieuse, quand on ne dispose que d'un seul arbre moteur, ce qui est le cas général. Ces caractéristiques des moteurs Dutheil et Chalmers sont : Type A, un arbre moteur. 20 HP 2 cylindres 125 m/m X 120 75 kilos 40 HP. 4 » 125 » X 120 120 » 60 HP. 6 » 125 » X 120 170 » Type D, 2 arbres moteurs. 20 HP. 2 cylindres 125 » X 120 90 » 40 HP, 4 » 125 » X 120 135 » 60 HP. --G » 125 » X
120 135 » 60 HP. --G » 125 » X 120 180 » On voit que ces modèles, composés d'éléments identiques interchangeables et fonctionnant sans vibrations, sont nettement classés par leur poids total dans la catégorie des moteurs légers qu'exige l'aviation. Étienne Taris. L'enveloppe du billion éthylique empreinte le colonial Aéroplanes pour la Marine PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE RÉSERVÉE Caractéristiques. Envergure : 15 m. Surfaces portantes : 40 m. — Type de l'appareil : Monoplan. — Propulsion : Moteur de 40/50 HP, actionnant 2 hélices tournant en sens contraire à 600 tours de 2 m. 80 de diamètre et 3 m. de
de 2 m. 80 de diamètre et 3 m. de pas. — Aucun gouvernail. — Stabilisateur : Queue à surface variable, surface minimale 2 m., maximale, 8 m. — Poids : environ 460 kilogrammes. — Vitesse : environ 80 kilomètres à l'heure. Spécifications. Directions : Direction horizontale obtenue par inclinaison des ailes. — Direction verticale obtenue par variations de l'angle d'incidence. Stabilité : La stabilité est obtenue par l'articulation des ailes, lesquelles sont à volonté solidaires ou indépendantes l'une de l'autre et peuvent exécuter tout mouvement, soit alternatif, soit, simultané, en formant des angles égaux ou inégaux soit de part