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du réseau d'Orléans : Paris, le 1er juin 1888. Monsieur le Préfet, vous m'avez fait l'honneur de me transmettre une délibération du Conseil général d'Indre-et-Loire tendant à obtenir l'organisation de trains rapides entre Nantes et Lyon, via Tours, Vierzon, Bourges et Saint-Germain-des-Fossés. La question, Monsieur le Préfet, a été examinée par les fonctionnaires du contrôle des réseaux d'Orléans et de la Méditerranée ; les résultats de l'instruction ont été ensuite soumis au Comité consultatif des chemins de fer, qui a présenté les observations suivantes : Depuis 1876, des communications directes sont établies entre Nantes et Lyon au moyen de trains
sont établies entre Nantes et Lyon au moyen de trains reliés étroitement entre eux et contenant des voitures spécialisées de 1er et de 2e classe. Grâce à une accélération de vitesse réalisée dans ces dernières années, le parcours s'effectue en 21 heures dans le sens de Nantes à Lyon, et en 22 heures dans le sens inverse. La vitesse ne pouvant plus être augmentée, le seul moyen de donner plus ample satisfaction au vœu du Conseil général serait de créer des trains rapides qui ne s'arrêteraient qu'aux gares principales. Or, cette mesure occasionnerait des dépenses considérables et hors de toute
cette mesure occasionnerait des dépenses considérables et hors de toute proportion avec les intérêts en jeu. Il résulte, en effet, des relevés faits pendant les 8 premiers mois de l'année 1887 que le nombre des voyageurs du transit, à Saincaize, point de soudure du réseau de la Méditerranée, avec celui d'Orléans, a été de 1307 pour la direction de Lyon et de 1252 pour la direction opposée, ce qui donne une moyenne de 5 voyageurs par jour dans chaque sens, allant non pas de Lyon à Nantes, ou vice-versa, mais de toute provenance à toute destination. Ce chiffre est évidemment
de toute provenance à toute destination. Ce chiffre est évidemment trop faible pour justifier la création onéreuse de nouveaux trains à marche accélérée entre ces deux villes. D'après ces diverses considérations, le Comité n'a pas pensé qu'il fût possible de donner une suite favorable au vœu du Conseil général d'Indre-et-Loire, quant à présent du moins. J'ai l'honneur de vous informer qu'après examen, j'ai dû reconnaître le bien fondé de cette appréciation. Veuillez, je vous prie, communiquer la présente dépêche au Conseil général, lors de sa première session. Recevez, etc. Le Ministre des Travaux publics : Pour le Ministre et par
Ministre des Travaux publics : Pour le Ministre et par autorisation : Le Directeur des chemins de fer, Signé: LAX. II. Réseau de l'État. L'Administration des chemins de fer de l'État est chargée, dans le département d'Indre-et-Loire, de l'exploitation de trois lignes comprenant ensemble 123 kilomètres. M. l'Ingénieur en chef de Labry, à qui est confié le contrôle d'exploitation de ces lignes, m'a fait connaître, par un rapport dont vous recevrez communication, que l'état de chacune d'elles, est satisfaisant. Toutefois, sur la ligne de Saumur à Château-du-Loir, quelques éboulés se sont produits dans des tranchées profondes, et on a dû
sont produits dans des tranchées profondes, et on a dû prendre des mesures pour y remédier. TRAVAUX PUBLICS 167 Divers travaux plus ou moins importants ont été exécutés sur les autres lignes, et le service d'entretien se trouve assuré dans de bonnes conditions. En ce qui concerne la ligne de Tours aux Sables-d'Olonne, le Conseil général, sur la demande du Conseil municipal de Rivarennes, ayant émis, dans sa session d'août 1887, le vœu que deux passages à niveau situés près de Rivarennes fussent supprimés, j'ai soumis ce vœu à une instruction de laquelle il résulte qu'une décision ministérielle du 16
instruction de laquelle il résulte qu'une décision ministérielle du 16 juin 1875 a écarté des réclamations formulées dans le même sens à la suite des enquêtes parcellaires, que d'ailleurs la dépense afférente aux travaux que nécessiterait la déviation du chemin de grande communication n° 17, déviation qui fait l'objet du vœu dont il s'agit, serait fort élevée et que cette dépense ne pourrait, dans la situation actuelle, être prise en charge par la Compagnie exploitante, mais devrait incomber au département ou à la commune de Rivarennes. M. l'Agent voyageur en chef considérant, à ce sujet, que la situation financière du
chef considérant, à ce sujet, que la situation financière du département ne permet pas d'espérer que de nouvelles subventions puissent être accordées par le Conseil général, j'ai cru devoir communiquer le dossier de l'affaire au Conseil municipal de Rivarennes, pour le mettre à même d'apprécier s'il y a lieu d'insister sur la question et s'il pourrait, le cas échéant, offrir un concours financier pour faciliter la réalisation de sa demande. Un autre vœu du Conseil général, émis dans sa session d'avril 1888, tendait à obtenir l'arrêt journalier des trains aux haltes de Tavant et d'Anché, situées sur la ligne de
haltes de Tavant et d'Anché, situées sur la ligne de Port-Boucet à Port-de-Piles. M. le Ministre des Travaux publics, à qui j'ai transmis ce vœu, m'a fait connaître, à la date du 21 juin dernier, que la question avait été examinée par les fonctionnaires du contrôle du réseau de l'État et que les résultats de cet examen avaient été ensuite soumis au Comité consultatif des chemins de fer. Or, aux termes de la dépêche ministérielle, le Comité a constaté que le mouvement des voyageurs aux haltes d'Anché et de Tavant n'est appréciable que le jeudi, jour de marché à Chinon,
n'est appréciable que le jeudi, jour de marché à Chinon, et le samedi, jour de marché à Tours. Il a fait observer que, ces jours-là, le service de ces haltes est fait par des employés détachés des gares de Ligré-Rivière et de l'Ile-Bouchard, tandis que pour un service journalier il serait nécessaire d'y affecter un personnel spécial, ce qui occasionnerait des dépenses hors de proportion avec les intérêts en jeu. Dans ces conditions, et conformément à l'avis du Comité, M. le Ministre des Travaux publics a considéré que le vœu dont il s'agit n'était pas susceptible d'être accueilli. Je ne
dont il s'agit n'était pas susceptible d'être accueilli. Je ne puis qu'en informer le Conseil général. Lignes en construction Ligne de Châtellerault à Tournon-Saint-Martin. Tournon-Saint-Martin. Deux lignes d'intérêt général sont actuellement en construction dans le département, l'une allant de Châtellerault à Tournon-Saint-Martin, l'autre de Tours à Sargé. Haltes d'Anché et de Tavant. TRAVAUX PUBLICS 169 M. l'Ingénieur en chef Modelski, chargé des études et travaux de la ligne de Châtellerault à Tournon-Saint-Martin, m'a fait connaître que les travaux de terrassements et ouvrages d'art étaient terminés entre Châtellerault et Pleumartin et qu'ils seraient achevés vers la fin de l'été entre Pleumartin
qu'ils seraient achevés vers la fin de l'été entre Pleumartin et la limite du département de la Vienne. Quant aux travaux de la dernière section, qui s'étend entre la limite du département d'Indre-et-Loire et le raccordement avec la ligne de Preuilly à Tournon, ils ont été adjugés le 26 février 1887; mais ils n'ont pu recevoir toute l'activité désirable, par suite des difficultés éprouvées pour obtenir d'un grand nombre de propriétaires le consentement à la prise de possession de leurs terrains. La plupart n'ont accordé cette prise de possession qu'après plusieurs mois de retard, et certains même n'ont cédé qu'après
plusieurs mois de retard, et certains même n'ont cédé qu'après la réunion du Jury d'expropriation, au mois de mars dernier. Les travaux de cette section ayant aussi subi près d'une année de retard, ils ne pourront sans doute être terminés au commencement du printemps prochain, comme le prévoyait le devis. La construction de la ligne de Tours à Sargé est confiée à M. l'Ingénieur en chef Faure, et, d'après les renseignements que m'a transmis ce chef de service, les terrassements et ouvrages d'art sont achevés dans la partie de cette ligne comprise entre Vernou et Neuillé-le-Lierre. En ce qui concerne
ligne comprise entre Vernou et Neuillé-le-Lierre. En ce qui concerne la partie comprise entre Neuillé-le-Lierre et Châteaurenault, MM. les Ingénieurs préparent les projets d'exécution, et il pourra sans doute être procédé assez prochainement aux enquêtes parcellaires dans les communes de Neuillé-le-Lierre, Villedômer, Le Boulay et Neuville. Quant à la partie de la ligne située sur les communes de Vernou et Vouvray, les résultats des enquêtes parcellaires ont été soumis à l'Administration supérieure qui a décidé, à la date du 11 juillet dernier, qu'il y avait lieu : 1° En ce qui concerne la commune de Vouvray, de maintenir les dispositions
qui concerne la commune de Vouvray, de maintenir les dispositions du projet soumis à l'enquête ; 2° En ce qui touche la commune de Vernou, de modifier le même projet, conformément à une autre décision datée également du 11 juillet et qui est relative au déplacement de la station de cette localité, le projet ainsi modifié devant être ensuite soumis à une nouvelle enquête parcellaire. Emplacement de la station de Vernou. Cette dernière décision donnant satisfaction à un vœu du Conseil général, je crois devoir la reproduire ci-après : Paris, le 11 juillet 1888. Monsieur le Préfet, au cours des
le 11 juillet 1888. Monsieur le Préfet, au cours des enquêtes parcellaires ouvertes dans la commune de Vernou en vue de l'établissement du chemin de fer de Tours à Sargé, les habitants de ladite commune et la Commission d'enquête ont demandé que la station de Vernou soit placée, non au point indiqué par la décision du 4 juin 1883, mais au lieu dit « Le Moulin des Landes », beaucoup plus rapproché du bourg. Le Conseil général du département a appuyé cette demande, à laquelle vous vous êtes également associé. TRAVAUX PUBLICS De leur côté, MM. les Ingénieurs, après une
TRAVAUX PUBLICS De leur côté, MM. les Ingénieurs, après une nouvelle étude de la question, estiment que le déplacement réclamé est aujourd'hui possible. Le choix de l'emplacement fixé pour la station de Vernou par la décision précitée avait été motivé par l'insubmersibilité, sur ce point, du profil en long primitif et par l'impossibilité d'établir aux abords du Moulin des Landes, dans la vallée de la Brenne, une plate-forme de gare de 80 mètres de largeur et de 400 m. de longueur, suffisamment garantie contre les eaux de cette rivière. Mais, mon Administration ayant admis, depuis, que la plate-forme de la
mon Administration ayant admis, depuis, que la plate-forme de la ligne serait placée au-dessous du niveau des crues de la Loire dans toute la traversée du val de la Cisse, tout en restant au-dessus des crues de la Brenne, la gare de Vernou peut, sans inconvénient, être reportée au Moulin des Landes, ainsi que l'ont reconnu en conférence MM. les Ingénieurs du service de navigation de la Loire. MM. les Ingénieurs chargés de la construction du chemin de fer de Tours à Sargé ont, en conséquence, soumis à mon approbation un projet conçu dans ce sens. Il en résulte que
un projet conçu dans ce sens. Il en résulte que le déplacement proposé procurerait une économie de plus de 50,000 fr. et assurerait à la ligne un trafic plus important, en facilitant les relations entre Vouvray et Tours. En outre, la disposition des lieux rend l'exploitation plus commode, en permettant de mieux distribuer les bâtiments et d'éviter les aiguilles prises en pointe sur les voies principales. Mais l'établissement de la gare au Moulin des Landes entraîne les diverses modifications ci-après au projet d'exécution du 3e lot : 1° L'axe de la ligne sera déplacé entre les points 2 k. 824
la ligne sera déplacé entre les points 2 k. 824 et 3 k. 770, sur une longueur de 946 m., de façon à être reporté de 12 m. vers l'Ouest dans l'emplacement de la gare pour dégager le bras gauche de la Brenne; 2° Le profil en long sera abaissé entre les points 3 k. 750 et 4 k. 733, sur une longueur de 983 m. pour éviter des remblais nuisibles ou inutiles; 3° Le pont métallique de 15 m. au point 3 k. 060 sera reporté au point 2 k. 955 sans autre modification de cet ouvrage; 4° Un
k. 955 sans autre modification de cet ouvrage; 4° Un pont de 4 m., construit sous le chemin vicinal n° 14 donnant accès à la nouvelle gare, sera supprimé et remplacé par un pont métallique de 15 m. placé plus à l'Est, à la suite du pont de 4 arches de 4 m. 30; 5° Le pont métallique de 15 m. au point 3 k. 568 sera déplacé de 10 m. environ; 6° L'aqueduc voûté de 1 m. au point 3 k. 673 sera déplacé d'environ 6 m; 7° Le pont métallique de 4 m. au point 4 k. 022
pont métallique de 4 m. au point 4 k. 022 sera légèrement modifié par suite de l'abaissement du profil en long; 8° Les deux aqueducs voûtés de 1 m. 50 au point 4 k. 150 où la plate-forme doit être abaissée de 1 m. 75 seront remplacés par deux ouvrages métalliques de même ouverture réservant une revanche de 0 m. 65 au-dessus des plus hautes crues de la Brenne. Saisi de l'affaire, le Conseil général des Ponts-et-Chaussées a été d'avis : a. De placer la station de Vernou au lieu dit « Le moulin des Landes »; b. D'approuver les
dit « Le moulin des Landes »; b. D'approuver les modifications au projet d'exécution du 3e lot qui sont la conséquence de ce nouvel emplacement, conformément à l'avant-projet présenté par MM. les Ingénieurs les 13 février — 23 avril 1888; c. D'ouvrir une nouvelle enquête parcellaire, motivée par les changements introduits dans le tracé et dans les emprises. J'ai adopté cet avis. Je donne connaissance de la présente à M. l'Ingénieur en chef Faure, à qui je renvoie en même temps les pièces communiquées revêtues de mon visa. Recevez, etc. Le Ministre des Travaux publics, Pour le Ministre et par
Le Ministre des Travaux publics, Pour le Ministre et par autorisation : Le Directeur des chemins de fer, Signé : LAX. Un autre vœu du Conseil général, émis dans la session d'août 1887, tendait à ce qu'une halte soit établie sur la ligne de Tours à Sargé pour desservir la commune de la Ville-aux-Dames. M. le Ministre des Travaux publics, par une dépêche du 10 avril dernier, m'a fait connaître à ce sujet que, bien qu'une demande analogue ait été rejetée, d'après l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, par décisions des 14 juin et 4 octobre 1881 et
par décisions des 14 juin et 4 octobre 1881 et que, depuis, le service du contrôle se soit prononcé contre la création de ladite halte, il avait fait examiner à nouveau la question. Or, le Conseil général des Ponts-et-Chaussées, saisi de l'affaire, a fait observer que les considérations qui ont motivé les décisions précitées n'ont rien perdu de leur valeur. Le trafic à desservir paraît, en effet, absolument insuffisant pour justifier la création d'une halte qui, placée à 6 kilomètres de Tours, serait fort peu utilisée par la population essentiellement agricole de la Ville-aux-Dames. Le Conseil a, en conséquence, émis
agricole de la Ville-aux-Dames. Le Conseil a, en conséquence, émis l'avis qu'il y avait lieu de maintenir les décisions des 14 juin et 4 octobre 1881, et M. le Ministre a adopté cet avis. Halte à établir à la Ville-aux-Dames. II. Chemins de fer d'intérêt local Comme l'année dernière, je crois devoir reproduire textuellement ci-après les deux rapports qui m'ont été adressés par M. l'Ingénieur en chef du département, chargé du contrôle des chemins de fer d'intérêt local, relativement aux lignes départementales, dont l'une, celle de Ligré-Rivière à Richelieu, est exploitée par l'Administration des chemins de fer de l'État au
exploitée par l'Administration des chemins de fer de l'État au compte du département, les autres étant concédées à la Compagnie de chemins de fer départementaux. 1. Ligne de Ligré-Rivière à Richelieu Le chemin de fer d'intérêt local de Ligré-Rivière à Richelieu, déclaré d'utilité publique par la loi du 26 septembre 1882, a été construit par le Département et l'exploitation en est faite à son compte par l'Administration des chemins de fer de l'État depuis le 7 septembre 1884. Construction. La ligne a une longueur de 15 kilomètres 614 mètres mesurée d'axe en axe des bâtiments des voyageurs des gares extrêmes.
d'axe en axe des bâtiments des voyageurs des gares extrêmes. La dépense totale de construction était évaluée à 1,120,000 francs sur lesquels le département a réalisé 1,100,000 francs à l'aide d'un emprunt qu'il a été autorisé à contracter au Crédit Foncier. Le compte de premier établissement ne paraît pas devoir dépasser le montant des prévisions; mais il n'a pu encore être arrêté parce que, indépendamment de quelques parachèvements à faire, il reste à régler les décomptes de deux entreprises, décomptes qui n'ont pas été acceptés par les adjudicataires et dont le Conseil de Préfecture est actuellement saisi. Travaux Publics 175
le Conseil de Préfecture est actuellement saisi. Travaux Publics 175 Diverses améliorations ont déjà été réalisées et nous citerons notamment, comme ayant été exécuté en 1887, l'empierrement complémentaire de la cour des voyageurs de la gare de Richelieu, et l'établissement d'un pont bascule dans la même gare. Le chiffre restreint des crédits dont nous disposons nous oblige à ajourner d'autres améliorations, telles que l'établissement de barrières définitives aux passages à niveau, l'alimentation d'eau de la gare de Richelieu, etc. Toutefois, les projets relatifs à ces divers travaux sont en cours de préparation, de manière à pouvoir être approuvés et exécutés,
de préparation, de manière à pouvoir être approuvés et exécutés, aussitôt que les ressources du département le permettront. Exploitation. En vertu du traité du 11 mars 1882, complété par un article additionnel et par un avenant en ce qui concerne les frais de traction et de location des machines, l'Administration des chemins de fer de l'État est chargée de l'exploitation de la ligne au compte du département et fournit le matériel et le personnel nécessaires à cette exploitation. Depuis le 1er janvier 1887, les frais de traction ont été notablement réduits. À partir de cette date, en effet, la Compagnie,
réduits. À partir de cette date, en effet, la Compagnie, en raison de l'emploi des machines-fourgons, n'exige plus que 3,600 francs par an au lieu de 6,000 francs pour la location et l'entretien de ces machines; en outre, la redevance kilométrique de train a été réduite de 0 fr. 71 à 0 fr. 56. Le service est assuré depuis le 7 septembre 1884, date de l'ouverture de la ligne, par trois trains journaliers circulant dans chaque sens; en outre, depuis le 12 novembre 1885, un quatrième train circule le jeudi et le samedi, jours de marché à Chinon et à
et le samedi, jours de marché à Chinon et à Tours. Une nouvelle marche de trains a été mise en vigueur le 1er juillet courant; elle ne diffère pas sensiblement de la marche précédente et ne donne lieu par suite à aucune observation particulière. Tarifs. L'application des tarifs de grande et de petite vitesse n'a donné lieu, depuis la dernière session du Conseil général, à aucune observation. Il n'a d'ailleurs été apporté aucune modification aux tarifs en vigueur. Recettes. Le trafic pendant l'année 1887 a produit une recette brute (impôts déduits) de 48,364 fr. correspondant à une recette kilométrique annuelle
déduits) de 48,364 fr. correspondant à une recette kilométrique annuelle de 8,100 fr. en nombre rond. La recette totale se décompose comme suit : Grande vitesse 28,779 f. Petite vitesse 19,585 f. Total égal 48,364 f. Dépenses. Les dépenses se sont élevées, pendant le même temps, à 63,600 fr. en nombre rond. L'excédent des dépenses sur les recettes atteint ainsi 15,300 fr. pour l'année 1887. La subvention que l'État s'est engagé à allouer au département, par application de l'article 13 de la loi du 11 juin 1880, pour tenir compte de l'insuffisance des produits de la ligne, peut être évaluée
de l'insuffisance des produits de la ligne, peut être évaluée à 35,300 f. Cette subvention suffit d'abord pour payer l'excédent des dépenses sur les recettes 15,300 f. Il reste encore disponible 20,000 f. Cette somme est employée à couvrir une partie de l'insuffisance de la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Les recettes pendant les six premiers mois de l'année courante s'élèvent à un chiffre inférieur de 1,000 francs environ aux recettes réalisées pendant la période correspondante de 1887; nous devons toutefois ajouter que depuis le commencement de mai le trafic tend à se relever, et il y a lieu en
tend à se relever, et il y a lieu en conséquence d'espérer que le produit total de l'année 1888 atteindra le chiffre de l'année précédente. En résumé, l'exploitation de la ligne de Ligré-Rivière à Richelieu se poursuit dans des conditions satisfaisantes. II. LIGNES CONCÉDÉES À LA COMPAGNIE DE CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX. Les lignes d'intérêt local à voie étroite concédées à la Compagnie de chemins de fer départementaux comprennent : 1° La ligne de Port-Boulet à Châteaurenault, en exploitation; 2° Les lignes de Ligueil à Montrésor et du Grand-Pressigny à Esvres, dont l'exécution se poursuit actuellement. Ligne de Port-Boulet à
Esvres, dont l'exécution se poursuit actuellement. Ligne de Port-Boulet à Châteaurenault Longueur : 104 kilomètres Le chemin de fer à voie étroite de Port-Boulet à Châteaurenault, déclaré d'utilité publique par la loi du 26 septembre 1882, a été, en vertu d'une convention du 26 février de la même année, concédé à la Compagnie de chemins de fer départementaux, qui en a opéré la construction et qui en assure l'exploitation. L'exploitation complète de la ligne remonte au 1er juillet 1885, date à partir de laquelle a commencé à courir la garantie d'intérêt telle qu'elle est définie par la convention du 14
d'intérêt telle qu'elle est définie par la convention du 14 février 1882. La voie, les ouvrages d'art et les bâtiments se sont maintenus jusqu'à ce jour en bon état. La Compagnie en assure d'ailleurs l'entretien dans des conditions convenables. Diverses marches de trains ont été successivement mises en vigueur depuis l'ouverture de la ligne. La marche actuelle fonctionne depuis le 1er juillet courant; 12 Entretien. Marche des trains. CHAPITRE II elle comporte, indépendamment du maintien des améliorations réalisées par les précédentes marches, la création de deux trains nouveaux circulant, l’un de midi à midi dix minutes entre Port-Boulet et Bourgueil,
de midi à midi dix minutes entre Port-Boulet et Bourgueil, l'autre de midi 20 à midi 30 entre Bourgueil et Port-Boulet. La création de ces deux trains constitue une nouvelle amélioration, qui contribuera notamment à attirer à la ligne départementale un certain nombre de voyageurs de Bourgueil. Dans la dernière session d’avril, le Conseil général a invité l’Administration à étudier le système des trains-tramways de la Compagnie des chemins de fer du Nord et à réaliser, s’il y avait lieu, la mise en pratique de ce système sur le réseau départemental. La question est examinée par le service du contrôle
départemental. La question est examinée par le service du contrôle et fera l’objet d’un rapport spécial que nous présenterons avant la réunion du Conseil général. Tarifs. Grande vitesse. 1° Voyageurs. — Dans le rapport que nous avons présenté lors de la session d’avril dernier, nous avons mentionné les diverses améliorations apportées au service de la grande vitesse par la mise en vigueur des tarifs G. V. n° 2, G. V. n° 3, et au tarif commun A. n° 30 (P. O.) et n° 1 (C. F. D. L’application de ces tarifs comporte : 1° La délivrance de billets d'aller et
tarifs comporte : 1° La délivrance de billets d'aller et retour avec réduction de 25 % d’une part entre les gares de transit et toutes les stations de la ligne ; d’autre part entre Bourgueil et les stations ou haltes de Benais-Restigné, La Cave, Gizeux-Continvoir et Hommes; 2° La délivrance de billets simples à prix réduits entre Port-Boulet et Bourgueil d’une part, Châteaurenault et La Ferrière, Le Sentier et le Boulay d’autre part; 3° La délivrance de billets directs d'aller et retour à prix réduits, d’une part, entre Tours et toutes les stations de la ligne départementale, d’autre part, entre