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du sucre brut étant au 1er août de 24 kronen, il revient aux fabricants 6 kronen, soit 6 fr. 30 ce qui, multiplié par 360.000, donnerait 23 millions de fr. en chiffres ronds. Il resterait 35 millions aux raffineurs il faut remarquer qu'en Autriche un grand nombre de fabricants sont en même temps raffineurs. LE « CARTEL » ALLEMAND Dans ses grandes lignes, le cartel allemand fondé le 1er juin 1900 est la reproduction du Cartel autrichien. La surtaxe sur les sucres étrangers qui est de 20 marks, soit 25 francs, un peu supérieure à celle de l'Autriche, permet au
francs, un peu supérieure à celle de l'Autriche, permet au même système de fonctionner dans des conditions favorables. Deux syndicats ont été formés l'un comprenant tous les fabricants de sucre brut; l'autre tous les raffineurs, fabricants de sucre blanc et les usines où l'on extrait le sucre des mélasses. Ces deux syndicats se sont mis d'accord sur les bases suivantes: Les fabricants ne livreront leurs sucres bruts pour la consommation intérieure qu'aux établissements compris dans l'autre syndicat; mais, par contre, ceux-ci leur garantissent le prix de 12 mks 75 (rigoureusement égal au prix de 30 kronen stipulé en faveur du
égal au prix de 30 kronen stipulé en faveur du fabricant autrichien), s'engageant à parfaire la différence. Mais au-dessous de 9 mks 35 (ce qui équivaut au cours de 8 shillings, Hambourg sur le marché international), il n'est plus rien compté; de telle sorte que le maximum de ce que la fabrique peut recevoir par sac de sucre consommé à l'intérieur est de 5 mks 40 par 50 kilogramme de raffiné, soit 6 mks 80 + 0 68 = 7 mks 48 par 100 kg de sucre brut, car on a admis la règle que pour produire 100 kilogramme de
a admis la règle que pour produire 100 kilogramme de raffiné, il fallait employer 110 kilogramme de sucre brut. Pour pouvoir payer cette prime à la fabrique, la raffinerie, naturellement, relève les cours à l'intérieur; voici comment elle établit ce prix Cours du sucre brut à l'intérieur (par 50 kilogramme). Marks. 1275 Marge du raffinage. 4 "o Bénéfice du Cartel. 0 50 Impôt 10%) Marks. ~725 - Ceci est le prix minimum auquel il est permis de vendre la qualité 1 du sucre en pains; le maximum ne peut pas être supérieur de 2 marks au prix minimum: soit 29
être supérieur de 2 marks au prix minimum: soit 29 mks 25. C'est ce prix maximum qui est la règle. La marge nécessaire pour travailler sans bénéfice est non pas de 4 marks, mais de 3 marks; de telle sorte que sur le sucre en pains première qualité, le bénéfice serait non pas de 0 mk. 50, mais de 1 mk. 50 par 50 kilogramme, soit 3 fr. 75 par 100 kilogramme. De plus le sucre ne se consomme plus en pains, mais en cassés rangés. Il a été décidé, dans le Cartel des raffineurs, que pour la caisse de
dans le Cartel des raffineurs, que pour la caisse de 50 kilogrammes de sucre cassé, l'écart sur les pains serait désormais de 3 mks 50, soit par quintal, de 8 fr. 75. L'écart en France est seulement de 4 francs les 100 kilos. En cas d'infraction au contrat, les pénalités sont énormes. Les adhérents du cartel sont obligés de souscrire d'avance des lettres de change qui en garantissent l'exécution. L'organisation de ces cartels n'est possible que grâce à la surtaxe de douane égale sinon supérieure à la valeur du produit. Au 1er août 1901, le prix du sucre raffiné à
Au 1er août 1901, le prix du sucre raffiné à Magdebourg était de 58 mks. 40, soit, en déduisant l'impôt de 20 mks, 38 mk. 40, soit en chiffres ronds: 48 francs. Au même moment les raffinés pour l'Angleterre se vendaient à Hambourg 11 sh. 6 soit 28,25 prix dont il faut retrancher le transport à Hambourg, soit 1 franc, reste 27,25, et ajouter la prime d'exportation 4,40, ce qui donne un prix effectif de 31,65. La différence entre les prix à l'intérieur et à l'extérieur est donc de 16 fr. 35, soit 16 francs en chiffres ronds, ce qui
fr. 35, soit 16 francs en chiffres ronds, ce qui multiplié par 630.000 tonnes (conversion du brut en raffiné à raison de 90 %) donne un total de 100 millions en chiffres ronds. Telle est la prime indirecte que l'industrie allemande retirait du Cartel à la date du 1er août 1901. Quant à la répartition, elle est basée sur ce principe que le raffineur garantit au fabricant le prix de 12 mk. 75 sur tout le sucre nécessaire aux besoins de la consommation intérieure, c'est-à-dire qu'il lui verse la différence entre le cours réel et celui de 12 mk. 75,
entre le cours réel et celui de 12 mk. 75, sans cependant rien ajouter quand le cours descend au dessous de 9 mk. 35. Au premier août, le cours des bruts à Magdebourg était de 10 mk. 10, la différence à 12 mk. 75 était de 2 mk. 65 par 50 kilos, soit 5 mk. 30 ou 6 fr. 60 par 100 kilos, donc sur ces bases pour 700.000 tonnes, le fabricant de sucre recevrait 46.400.000 francs, et le raffineur garderait 56.600.000 francs. Naturellement ces bases sont très variables. En principe le fabricant voit grossir sa part proportionnelle en cas
principe le fabricant voit grossir sa part proportionnelle en cas de baisse. IX LA QUESTION DES SUCRES EN BELGIQUE Dans un interview, publiée par le Journal d'Anvers, dans les premiers jours de novembre, notre confrère, M. Louis Strauss, décrit la situation en Belgique dans les termes suivants « Le sucre est à 17 fr. 50 les 100 kilos et nos ménagères le paient 85 et 90 centimes le kilo. Que signifient ces taux? « Le sucre brut à 88° se vend à 17 ff. 50 pour l'exportation le sucre raffiné est livré à 34 francs et même au-dessous pour le
est livré à 34 francs et même au-dessous pour le dehors, alors que les industriels exigent 85 francs pour la consommation belge. L'écart de 51 francs par 100 kilos représente le droit d'accise chez nous. « La population du pays consomme 60 à 70 millions de kilos de sucre par an, soit 10 kilos par tête, alors qu'en Angleterre où, de 1874 à 1901, il n'y avait pas d'impôt sur cet article, la consommation atteignait 42 kilos par tête. « Le fisc belge devrait donc encaisser tous les ans 30 à 35 millions de francs pour le sucre. Pendant longtemps,
à 35 millions de francs pour le sucre. Pendant longtemps, il a eu de la peine à recevoir 6 millions de francs; cette année, il toucherait millions. Le reste, 18 à 23 millions, constitue les primes que l'Etat abandonne aux fabricants. « L'impôt n'est pas perçu sur le produit fabriqué. L'Etat se contente de faire peser le jus de betteraves qui entre dans les usines le fabricant est censé en extraire tant de grammes de sucre par hectolitre; le surplus est indemne de droits. « En 1843, la loi détermina qu'un hectolitre de jus produisait 1.200 grammes de sucre en
qu'un hectolitre de jus produisait 1.200 grammes de sucre en 1847, le taux fut porté à 1.400 gr. en 1861, à 1.500 en 1889, à 1.650 en 1890, à 1.700 en 1894, à 1.800 en 1897, à 1.900 en 1898, à 2.000 grammes. « Supposons un fabricant qui fait entrer dans son usine, pendant une campagne, un million d'hectolitres de jus de betteraves. Il sera censé produire 2 millions de kilos de sucre le fisc débitera son compte à raison de 45 francs par 100 kilos, taux de base pour le sucre brut (88°), soit 900.000 francs le montant des
le sucre brut (88°), soit 900.000 francs le montant des droits dus pour le tout. Mais ces 2 millions d'hectolitres de jus produisent 2.200.000 ou 2.300.000 kilos de sucre et non 2 millions de kilos. Ce dernier chiffre est le rendement légal, l'autre le rendement réel. L'usine aura donc 200.000 ou 300.000 kilos pour lesquels elle ne doit rien au fisc. Elle peut exporter ses 2 millions de kilos, elle sera créditée des droits, son compte sera apuré; elle ne devra rien à l'Etat et elle aura 2 ou 300.000 kilos de sucre exempts de droits qu'elle vendra à la
kilos de sucre exempts de droits qu'elle vendra à la consommation belge comme si elle avait payé l'impôt de 45 francs. « Sur une production officielle de 300.000 tonnes de 1.000 kilos, il y a au moins 30.000 tonnes qui échappent au fisc et qui constituent les excédents indemnes de droits. « En 1860, la Belgique produisait officiellement 17.000 tonnes de sucre; en 1870, 47.000; en 1880, 64.000; en 1890, 163.000; en 1900, 306.000 tonnes Ce dernier chiffre représente une production réelle de 340.000 tonnes et le pays n'en consomme que 60 ou 70.000 Nous devons donc exporter 240.000 tonnes
que 60 ou 70.000 Nous devons donc exporter 240.000 tonnes et nous les vendons à perte aux étrangers. Notre confrère, M. le baron d'Aulnis de Bourouill, délégué du gouvernement des Pays-Bas à la Conférence de Bruxelles, a décrit dans un excellent petit livre intitulé Les Primes à l'exportation des Sucres, le régime dans tous les pays de l'Europe. On trouve partout le même système ayant les mêmes effets. CONCLUSIONS Nous sommes convaincus que la conférence de Bruxelles aboutira, car tous les pays ayant des primes sont menacés d'une mesure déjà proposée par Lord Salisbury, à la suite de l'échec de
proposée par Lord Salisbury, à la suite de l'échec de la conférence de 1888 : ce sont les countervailing measures, droits compensateurs. Ils ont déjà été adoptés en 1887 par les États-Unis envers les sucres des pays primés ils ont été adoptés par le gouvernement de l'Inde dans l'Indian Sugar Act de 1899; et le 15 juin 1899, la Chambre des Communes a repoussé une motion de Sir H. Fowler, demandant au gouvernement de ne pas les autoriser. Les Countervailing measures ne sont pas considérés comme une mesure protectionniste. Voici comment, dans la réunion de la Chambre de Commerce de
comment, dans la réunion de la Chambre de Commerce de Londres, du 20 décembre 1899, Sir Nevile Lygon la caractérisait « Nous avons fait l'expérience d'un nombre considérable de conférences et de conventions stériles, et une étude de ces conférences et conventions prouve que, dans chaque cas, elles ont avorté par suite de refus du gouvernement anglais de consentir à ce qu'on appelle une clause pénale. « L'objet d'une telle clause pénale est simplement de donner l'assurance, à ceux qui sont disposés à abolir leurs primes, qu'ils n'auront pas dans l'avenir à lutter, sur le marché anglais, contre des sucres
l'avenir à lutter, sur le marché anglais, contre des sucres provenant de tous autres pays où des primes pourraient être allouées. C'est une garantie pour chaque nation européenne que les adhérents à la convention rempliront leurs engagements. » Les countervailing measures seraient donc appliqués aux nations qui refusent de prendre part à la Conférence de Bruxelles ou qui refuseraient d'adhérer à ses conclusions. Or, comme l'Allemagne exporte un million de tonnes, l'Autriche 700.000, la France 600.000, et que leur principal débouché est l'Angleterre, la nation qui s'exposerait aux countervailing measures serait condamnée à une plèbe sucrière qui serait la ruine
serait condamnée à une plèbe sucrière qui serait la ruine de cette industrie factice. Toute industrie doit avoir pour objet le gain résultant de la vente de ses produits. Elle doit avoir pour politique le développement de ses débouchés. La législation du sucre comprime le débouché de la consommation intérieure et pousse à la production pour l'exportation, en vue d'une prime. Toutes les nations ont développé à la fois leur industrie sucrière dans d'énormes proportions. Production européenne. Campagne Campagne 1898 1900-1903 tonnes tonnes Aug. p. 1900. France 803.000 1.150.000 43 Allemagne 1.852.000 2.130.000 15 Autriche 833.000 1.220.000 46 Russie 1.380.000
Allemagne 1.852.000 2.130.000 15 Autriche 833.000 1.220.000 46 Russie 1.380.000 1.050.000 42 Belgique 265.000 330.000 32 Hollande 125.000 190.000 52 Autres pays 196.000 400.000 109 4.8H.000 6.490.000 35 L'inspection de ces chiffres provoque une première observation c'est l'Allemagne qui a le moins développé sa production. L'Allemagne sent la nécessité d'enlever une production qui, dans l'Europe seule, a augmenté en trois campagnes de 1.700.000 tonnes tandis que la consommation du monde entier n'a augmenté que de 1.200.000 tonnes, et on sait que l'Espagne, l'Italie, de clients menacent de devenir des concurrents, petits concurrents; mais enfin ils ferment le débouché qu'ils offraient.
petits concurrents; mais enfin ils ferment le débouché qu'ils offraient. La Fédération Internationale Libre échangiste ne prend pas seulement l'intérêt des consommateurs et des contribuables en demandant à l'opinion publique d'agir sur les Gouvernements représentés à la Conférence de Bruxelles pour qu'ils mettent fin à un système ruineux pour les nations qui le pratiquent; elle défend encore les intérêts des producteurs de sucre. MOVEMENT SCIENTIFIQUE ET INDUSTRIEL Les progrès réalisés dans la navigation maritime : l'accroissement des dimensions des navires, les grandes vitesses courantes. La diminution de la consommation du combustible, l'emploi des hautes pressions, le tirage force, le chauffage
combustible, l'emploi des hautes pressions, le tirage force, le chauffage au combustible liquide. Les défauts de la machine à vapeur à mouvements alternatifs et les avantages de la turbine à vapeur. L'appareil de Laval et sa vitesse vertigineuse; la turbine Parsons, sa constitution, sa rotation calme et régulière, ses applications. L'emploi de la turbine en matière de navigation; la HMS Agincourt, la Viper et le Crocodile; vitesses formidables avec consommation de combustible réduite. Le vapeur à passagers Amiral de Brest. Les torpilleurs français à turbine. Le problème de l'évacuation et du traitement des eaux d'égouts. L'épandage tel qu'il est pratiqué
du traitement des eaux d'égouts. L'épandage tel qu'il est pratiqué à Paris et ses inconvénients, l'explication du phénomène. La liquéfaction des matières organiques sous l'influence des microbes aérobies ou anaérobies, fosses septiques ou lits de fermentation. Les avantages du traitement biologique. Un dernier mot sur l'administration sanitaire. On peut dire, d'une façon absolue, que ce sont les perfectionnements apportés aux moyens de transport dans le courant du XIXe siècle qui ont révolutionné le commerce et l'industrie modernes, les marchés locaux se sont rapprochés et tendent de plus en plus à ne former qu'un seul marché général, le marché du monde,
ne former qu'un seul marché général, le marché du monde, les prix se sont abaissés et nivelés, la consommation a augmenté dans des proportions énormes et la production a suivi ce mouvement. Nous avons eu occasion de montrer ce qu'ont été ces progrès pour les voies de fer, et nous voudrions aujourd'hui donner quelque idée de la transformation réalisée dans les moyens de transport par mer, au moment où l'on est arrivé, notamment en Allemagne, à mettre en service des paquebots monstrueux par leurs proportions et dépassant tout ce que l'on espérait, il y a peu de temps encore, comme
l'on espérait, il y a peu de temps encore, comme vitesse. Aussi bien serons-nous aidés dans cette étude par une communication des plus remarquables, faite devant une société savante anglaise par un constructeur de Barrow-in-Furness, M. James Mac Kennie. A quelque point de vue qu'on se place, la transformation est stupéfiante, même si l'on ne considère qu'une faible période en 1892, par exemple, il était bien rare qu'on atteignît 5.003 tonneaux pour la jauge des navires qu'on construisait dans les chantiers du Royaume-Uni, qui sont les seuls grands chantiers du monde, en dépit des primes variées qu'on peut accorder ailleurs
monde, en dépit des primes variées qu'on peut accorder ailleurs à la construction, le maximum de jauge était alors de 7.000 tonneaux, et encore pour un seul et unique bateau. Dès 1895, on voyait lancer des unités de 8.000, 9.000, 10.000 tonneaux, et même un navire de plus de 12.000 tonneaux. Aujourd'hui, (nous parlons de 1900), on a mis à l'eau 29 navires de 7.000 à 8.000 tonneaux, et 14 autres bateaux dont le tonnage est d'au moins 8.000 tonneaux et atteint pour plusieurs 12.000 tonneaux et plus. C'était déjà un progrès considérable que de faire grand, puisque cela permet
un progrès considérable que de faire grand, puisque cela permet de diminuer énormément les frais généraux, d'exploiter comme de construire plus économiquement. Empressons-nous d'ajouter que, pour mener à bien ces grands de la navigation, il fallait pouvoir disposer de matériaux bien plus solides que ceux dont on s'était contenté jusqu'alors. Mais cela n'était point assez pour être à même d'apporter plus vite dans un port les marchandises qui avaient été commandées télégraphiquement, ainsi que pour transporter plus rapidement les voyageurs et commerçants qui avaient besoin de se déplacer, on se voyait forcé de tirer un meilleur parti de ces matériaux,
voyait forcé de tirer un meilleur parti de ces matériaux, non seulement en faisant des coques proportionnellement plus légères bien qu'offrant une résistance supérieure, mais encore en les employant à fabriquer des machines susceptibles d'efforts beaucoup plus considérables; enfin l'on devait combiner les mécanismes mêmes de manière à ce que les combustibles employés et la vapeur produite donnent un effet plus avantageux, se traduisant à la fois par une économie et des vitesses plus élevées. À ce dernier point de vue, nous pourrions citer le SS Maurelais, lancé ces temps derniers, et qui traversent l'Atlantique à une allure régulière et
derniers, et qui traversent l'Atlantique à une allure régulière et constante de 23 1/2 nœuds environ mais des détails ont été récemment donnés dans une foule de publications sur ces deux transatlantiques, que l'on peut d'ailleurs regarder plutôt comme des exceptions. Aussi, pour s'édifier complètement sur la question, il vaut mieux examiner un ensemble de navires et des données moyennes dressées sur la flotte marchande du monde. C'est précisément ce qu'a fait M. Mac Kennie. Si l'on classe comme navires rapides ceux qui sont susceptibles de donner une allure d'au moins 15 nœuds, on verra qu'en 1891 les diverses nations
moins 15 nœuds, on verra qu'en 1891 les diverses nations du globe ne possédaient que 84 bateaux filant 15 et 15 1/2 nœuds, puis 61 marchant à une vitesse de 16 à 17 nœuds (inclusivement), 43 donnant jusqu'à 18 1/2 nœuds, enfin 17 seulement atteignant 19 ou 19 1/2 nœuds, et 8, plus de 20 nœuds. En 1901, les choses ont bien changé, et notamment les navires filant 15 nœuds et 15 1/2 nœuds sont devenus fréquents, pour l'excellente raison que l'on a compris que la rapidité de marche n'est pas seulement utile pour le transport des voyageurs, mais aussi
pas seulement utile pour le transport des voyageurs, mais aussi pour le transport des marchandises, celles-ci représentant un capital qu'il importe de laisser dormir le moins longtemps possible tant et si bien que maintenant les navires de cette allure sont au nombre de 155. La deuxième des catégories que nous avons établies tout à l'heure, compte aujourd'hui 157 unités ce sont ensuite 77 paquebots marchant à une allure comprise entre 17 1/2 et 18 1/2 nœuds. Mais où la transformation est plus caractéristique, d'autant qu'il s'agit réellement de vitesses fort rapides qui semblaient un idéal impossible à poursuivre pour les
rapides qui semblaient un idéal impossible à poursuivre pour les navires de commerce, c'est dans les steamers de 19, de 20 nœuds et au-delà. De ceux de 19 et 19 1/2 nœuds, il en existe 34 en service, et l'on en compte en outre 58 qui filent 20 nœuds et davantage nous insistons sur l'augmentation prodigieuse véritablement de cette dernière catégorie. Ce qui serait du reste assez curieux à mettre en lumière, si cela ne devait pas nous allonger outre mesure, ce serait de montrer comment ce progrès s'est réparti entre les divers pays; on constaterait notamment que les 8
entre les divers pays; on constaterait notamment que les 8 vapeurs de 20 nœuds au moins existant en 1891 appartenaient à la marine anglaise elle en compte actuellement 32, mais l'Allemagne en a 5, la France 7, les Etats-Unis 4, la Belgique 6, la Russie même 1, tous pays qui n'en possédaient aucunement il y a seulement dix années. Pour atteindre ces résultats, il a fallu que l'ingénieur fît des merveilles, d'autant que le commerce voulait bien des transports plus rapides, mais il tenait essentiellement qu'ils fussent meilleur marché, ou tout au moins qu'ils ne revinssem plus cher. On peut
tout au moins qu'ils ne revinssem plus cher. On peut même dire que la première considération, en pareille matière, c'est la question du prix de revient des transports aussi s'est-on constamment attaché à diminuer les dépenses de combustible. Cette préoccupation s'est manifestée déjà depuis longtemps, et par conséquent les diminutions qu'on a pu réaliser pendant ces dix dernières années, par exemple, ont été proportionnellement beaucoup moins sensibles que celles qui avaient été obtenues antérieurement. Toujours est-il qu'en 1872 cette consommation était évaluée à 960 grammes par cheval-heure et que dès 1881 elle était tombée à 820 grammes, ce qui permettait
1881 elle était tombée à 820 grammes, ce qui permettait déjà une économie considérable pour un voyage de quelque durée et pour un navire d'une puissance un peu importante. Depuis lors on a eu progressivement recours aux machines compound et à triple expansion, où l'on tire de la vapeur tout le parti possible, et on arrive aujourd'hui à ne plus consommer que 650 grammes pour cette même unité d'un cheval-heure, d'un cheval-vapeur travaillant durant une heure. Et encore nous ne donnons là que des résultats moyens, sans parler de navires très perfectionnés qui consomment encore un peu moins. Ce qu'il
très perfectionnés qui consomment encore un peu moins. Ce qu'il y a d'ailleurs de particulièrement intéressant, c'est que l'on est arrivé à réaliser ce progrès considérable sans compliquer aucunement la conduite ni les dispositions des machines à vapeur. Une partie de cette économie est due à ce qu'on a pu adopter des pressions supérieures grâce aux aciers que la métallurgie est à même de produire, aciers d'une plus grande résistance sous une épaisseur et un poids qui ne sont certainement pas plus élevés en même temps, on s'est décidé à recourir aux chaudières à tubes d'eau, où l'eau circule dans
recourir aux chaudières à tubes d'eau, où l'eau circule dans des tubes multiples au milieu des gaz chauds, ce qui augmente considérablement la vaporisation dans un temps donné. Dès 1891 on avait doublé la pression normalement employée en 1881, et le progrès s'est continué depuis, quoique sans doute sous une proportion moins forte. Nous pouvons ajouter également qu'on fait maintenant marcher les pistons des machines à une vitesse qui paraîtrait vertigineuse aux constructeurs d'il y a une trentaine d'années, et qui atteint assez souvent 280 mètres par minute, par suite de la rapidité des mouvements alternatifs d'aller et retour de
de la rapidité des mouvements alternatifs d'aller et retour de ces pistons. À cette question de la consommation du combustible, qui est une des plus importantes de la navigation maritime (d'autant que plus on doit emporter de combustible, moins on a de place pour la cargaison payante), se rattache intimement celle du chauffage au combustible liquide, autrement dit au moyen des pétroles et des résidus de distillation du pétrole il se fait en ce moment, à ce propos, une évolution remarquable. Évidemment il y a déjà un assez grand nombre de vapeurs chauffant leurs chaudières avec des brûleurs à pétrole,
de vapeurs chauffant leurs chaudières avec des brûleurs à pétrole, notamment les navires-réservoirs, ceux qui transportent le pétrole des ports d'exportation jusque sur les lieux de consommation; mais il y aurait à étendre cette pratique, et certaines compagnies se sont créées pour appliquer exclusivement ce mode de chauffage à des navires de commerce ordinaires. Nous ne pouvons entrer pour aujourd'hui dans des développements à ce sujet on comprend, sans que nous y insistions, qu'un semblable combustible tient bien moins de place que la houille, qu'il s'embarque avec toute facilité, simplement à l'aide de pompes, et que l'alimentation des chaudières se