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lui faudrait rechercher cette entente ne serait-ce que pour s'assurer les ressources nécessaires à gager ses emprunts futurs. La surtaxe douanière de 4 % consentie en 1907 par les puissances, pour créer le moyen financier des réformes macédoniennes, arrive bientôt à expiration. Non seulement le gouvernement de Constantinople veut la faire prolonger mais encore lui superposer une autre surtaxe de 3 %. À cette charge supplémentaire de 7 %, qui serait imposée au commerce, il faut obtenir le consentement des puissances. De là les négociations de la Turquie avec l'Angleterre pour régler les conditions dans lesquelles le gouvernement britannique souscrirait
pour régler les conditions dans lesquelles le gouvernement britannique souscrirait au sacrifice demandé. On sait qu'une entente est sur le point d'être formellement conclue entre celui-ci et Constantinople, sur les bases suivantes : engagement de la Porte de ne pas pousser le chemin de fer de Bagdad au-delà de Bassorah, reconnaissance par elle d'une large autonomie aux petits chefs du golfe Persique clients de l'Angleterre, notamment au cheikh de Koweït. Une entente avec la France n'était pas moins indispensable à la Turquie ; de là la récente mission de Djavid bey à Paris. Il est clair que nous ne pouvions
bey à Paris. Il est clair que nous ne pouvions consentir pour rien à la surtaxe douanière de 7 % et à l'émission de nouveaux emprunts turcs en France. Depuis longtemps on savait que le consentement du gouvernement français serait subordonné à la concession par la Turquie à nos compatriotes de certains chemins de fer. Le programme des demandes déjà présentées par notre ambassadeur à Constantinople, M. Bompard, avait été publié dans ses grandes lignes il y a quelques mois. Il consistait essentiellement dans l'extension de notre réseau de Syrie, des garanties pour celui-ci contre la concurrence déloyale qui lui
des garanties pour celui-ci contre la concurrence déloyale qui lui était faite par certains tronçons du réseau impérial du Hedjaz, notamment la ligne de Damas à Caïffa, et aussi dans l'octroi à nos nationaux de la concession de tout un réseau à établir au Nord et à l'Est de l'Anatolie; c'est à ce dernier ensemble de voies ferrées qu'a été couramment donné le nom de chemins de fer d'Arménie. La Turquie ne pouvait manquer de nous accorder satisfaction, mais il ne lui était pas possible de le faire sur certains points sans le consentement des Allemands : de là, la
points sans le consentement des Allemands : de là, la négociation d'un accord franco-allemand qui était la condition nécessaire de l'accord franco-turc. Cette nécessité vient de l'énormité des concessions qui ont été faites par le sultan Abdul Hamid aux groupes allemands constructeurs du chemin de fer de Bagdad. Interprétées un peu largement, elles réservaient aux Compagnies des chemins de fer d'Anatolie et du Bagdad toutes les voies ferrées à construire dans l'Est de l'Anatolie. C'est ainsi que l'article 31 de la convention du chemin de fer de Haydarpaşa (sur la rive asiatique du Bosphore) à Angora, prévoyant des prolongements au-delà
rive asiatique du Bosphore) à Angora, prévoyant des prolongements au-delà de ce dernier point, stipulait que le concessionnaire de la ligne d'Angora aurait un droit de préférence, à conditions égales, pour construire et exploiter lesdits prolongements. La convention du 5 février 1893, élaborée en prévision de la construction du chemin de fer de Bagdad par Angola ce tracé nord a été abandonné depuis sur l'opposition de la Russie — stipulait que les Allemands, non seulement commenceraient immédiatement à construire les lignes d'Angora à Césarée et d'Eski-Chéir à Konia, mais encore pousseraient des prolongements d'Angora à Sivas et de Sivas à
pousseraient des prolongements d'Angora à Sivas et de Sivas à Diarbékir aussitôt que les recettes auraient atteint habituellement un certain niveau sur leur ancien réseau. Enfin la convention du chemin de fer de Bagdad par Konia, du 5 mars 1903, accordait à la compagnie concessionnaire des droits de préférence, notamment vers Mardine et comportait l'engagement de sa part de construire un embranchement reliant la ligne du Bagdad à Diarbékir et à Kharpout. Si l'on veut considérer une carte d'Asie Mineure, on verra que ces concessions et droits de préférence divers accordés aux Allemands rendaient impossible pour nos nationaux, sans s'entendre
accordés aux Allemands rendaient impossible pour nos nationaux, sans s'entendre avec ces derniers, de se faire concéder utilement par la Turquie un réseau ferré de quelque importance à établir dans l'Est de l'Anatolie. Il fallait obtenir des autorités allemandes l'abandon de certaines lignes, déterminer avec eux les limites des zones d'action des groupes des deux pays. Ce fut l'objet des négociations menées non entre les gouvernements, mais entre les financiers autorisés et surveillés par eux, et qui, assure-t-on, ont abouti à un accord. Mais ces ententes entre Turcs et Français et entre Allemands et Français mettaient en cause une autre
et entre Allemands et Français mettaient en cause une autre puissance encore, la Russie, et impliquaient son consentement. Le gouvernement du tsar a, en effet, obtenu en 1900 du sultan un droit de préférence sur toutes les lignes que la Turquie voudrait construire dans les vilayets voisins de la mer Noire, à l'exception de celles sur lesquelles des tiers, et notamment les compagnies allemandes, avaient des droits acquis. Il a donc fallu négocier avec le gouvernement de Saint-Pétersbourg pour obtenir de lui qu'il n'opposerait pas à des concessionnaires français, désignés par la Turquie, l'hypothèque qu'il tient de son accord de
par la Turquie, l'hypothèque qu'il tient de son accord de 1900 avec ce pays. D'après ce que l'on assure, ces négociations ont été couronnées de succès. La Russie ne ferait pas d'opposition à ce que des chemins de fer soient concédés à des Français, dans les régions de Trébizonde et d'Erzindjian. Elle demande seulement que les lignes construites par ceux-ci ne dépassent pas Pékéridj, dans la haute vallée de l'Euphrate occidental, au Sud-Sud-Est de Trébizonde. Entre ce point, Erzurum, et la frontière de Transcaucasie elle désirerait que ses nationaux soient concessionnaires, mais se montrerait disposée à laisser exécuter les travaux
concessionnaires, mais se montrerait disposée à laisser exécuter les travaux par des constructeurs français. Les Russes demanderaient seulement que la construction du chemin de fer de Trébizonde à Pékéridj et de la ligne à pousser vers Bitlis et Van ne soit commencée qu'à une date acceptée par eux. Sans doute craindraient-ils de voir des lignes reliées à l'ensemble d'un grand réseau ferré de la Turquie d'Asie s'approcher de leur frontière avant que l'achèvement des chemins de fer projetés sur leur propre territoire n'assure l'envoi rapide de leurs troupes en Transcaucasie. De telles conditions sont d'autant plus acceptables que les lignes
De telles conditions sont d'autant plus acceptables que les lignes de l'Est seront les dernières à construire : elles ne pourront être commencées qu'après l'achèvement des voies ferrées partant de la mer Noire ou du réseau actuellement achevé en Anatolie. Et d'après ce que l'on assure, l'entente est complète entre la Russie et la France, c'est-à-dire que la condition la plus essentielle pour nous rendre possibles les accords franco-turcs et franco-allemands est réalisée. Que sont ces derniers accords, d'après ce que l'on a pu savoir dès à présent de leurs clauses? Pour commencer par les chemins de fer d'Arménie, non
clauses? Pour commencer par les chemins de fer d'Arménie, non parce qu'ils sont ce qui nous importe le plus, mais parce qu'ils soulevaient, comme on vient de le voir, des questions avec les Russes et les Allemands, il faut reconnaître que la part faite à nos nationaux est fort belle. Elle consisterait en une ligne Samsoun, Sivas, Kharpout et Argana, à une petite distance au Nord de Diarbékir. Un embranchement s'en détacherait vers Erzindjian et Pékéridj. Un autre plus au Sud, vers Bitlis et Van. Le réseau français lancerait des antennes à l'Ouest même, à la rencontre des lignes allemandes.
antennes à l'Ouest même, à la rencontre des lignes allemandes. L'une, s'allongeant à peu de distance de la mer Noire, irait par Castamouni jusqu'à Bolou où la rejoindrait une ligne du réseau d'Anatolie, partant d'Ada-Bazar, sur le chemin de fer de Haïdar-Pacha à Angora. Un autre embranchement français irait vers Yozgat, et se souderait dans cette direction à une ligne allemande venant d'Angora. De leur côté les Allemands, pour compléter le réseau d'Asie Mineure, pousseraient un embranchement, se détachant du Bagdad à l'Est de Konia, vers Césarée et Sivas et un autre de Angora sur Césarée. Ainsi, la ligne de
un autre de Angora sur Césarée. Ainsi, la ligne de démarcation entre les zones des concessionnaires français et des concessionnaires allemands passerait, du Nord-Ouest au Sud-Est, approximativement par Bolou, Yozgat, Sivas, Kharpout, Argana. On voit, comme nous le disions, que la part faite à nos nationaux est belle. L'ouverture de tant de chantiers français et, plus tard, l'exploitation de lignes si longues par une direction française ne manqueront pas d'être une prime à la fréquentation de nos écoles, une raison nouvelle de diffusion de notre langue jusque dans les régions les plus reculées de l'Asie Mineure. Nombre de nos compatriotes
les plus reculées de l'Asie Mineure. Nombre de nos compatriotes pourront trouver sur ces chemins de fer un emploi rémunérateur. Si on y tient la main, et si l'activité de notre industrie ne reste pas, comme dans d'autres cas, au-dessous des chances qui s'offrent à elle, ces grands chemins de fer d'Arménie pourront devenir un débouché appréciable pour la métallurgie française. Quant aux travaux, ils seront certainement d'autant plus rémunérateurs qu'il s'agit de lignes à établir pour une bonne part dans des pays de montagne, c'est-à-dire à grands frais. Les dépenses et les bénéfices de construction ne peuvent donc manquer
dépenses et les bénéfices de construction ne peuvent donc manquer d'être considérables. Ces entreprises, comme celle du Bagdad même, sont d'ailleurs avant tout des affaires de construction. Une garantie d'intérêt suffisante pour gager un capital répondant très amplement aux besoins des travaux est généralement obtenue. On peut faire largement les choses. C'est comme constructeurs que les concessionnaires trouvent leurs plus gros avantages. L'affaire est donc belle. Mais il n'en découle pas nécessairement qu'elle constitue un grand succès pour notre diplomatie. Ce n'est pas par déférence pour notre politique que les concessionnaires allemands renoncent à une partie des droits qu'ils tenaient
concessionnaires allemands renoncent à une partie des droits qu'ils tenaient des contrats que nous mentionnons plus haut. Une raison politique a sans doute contribué à les y pousser : l'opposition probable de la Russie à la concession à des Allemands de lignes sur lesquelles elle avait son mot à dire et qu'elle aime mieux voir concéder à des Français. Pour le reste, les raisons des Allemands ont été sans aucun doute entièrement financières, comme on peut le comprendre sans peine à la réflexion, et comme le montre la nature de la contrepartie qui leur aurait été accordée du côté français.
la contrepartie qui leur aurait été accordée du côté français. Le programme qu'ont à établir les Compagnies allemandes reste très vaste, déduction même faite de ce qu'elles auraient consenti, au cours des dernières négociations, à abandonner aux Français. Il leur faut achever leur ligne principale jusqu'à Bagdad et à Bassorah : or, le percement du Taurus et de l'Amamus est loin encore de son achèvement et les travaux sont commencés depuis fort peu de temps dans la région d'Alep. En outre, les Allemands se réservent de lancer plus tard un embranchement du Bagdad sur Diarbékir et Argana, de relier, comme
embranchement du Bagdad sur Diarbékir et Argana, de relier, comme on vient de le voir, le Bagdad à Césarée, cette ville à Angora et à Sivas. C'est une somme très lourde de travaux. Ces derniers temps, des voyageurs circulant sur le tracé du Bagdad, ont trouvé beaucoup de chantiers abandonnés faute de fonds. La main-d'œuvre a beaucoup renchéri récemment en Asie Mineure. Vouloir ajouter à tout ce qu'il leur reste à faire le réseau des régions d'Erzindjan, Khalti, Bitlis et Van, ce serait donc pour les Allemands en ajourner la construction à un avenir très lointain. Ce serait peut-être, en
construction à un avenir très lointain. Ce serait peut-être, en se réservant un monopole dont on ne saurait de longtemps faire usage, irriter les Turcs désireux de créer des voies ferrées dans leur empire et de bénéficier de tous les avantages qui découlent des concessions de voies ferrées : C'est donc plutôt un fardeau qu'autre chose que les Compagnies allemandes ont abandonné. Quant aux Turcs, ils nous font moins une gracieuseté qu'ils ne reçoivent de nous un service, puisque nous allons leur donner avec le moins possible de délais ce que d'autres n'auraient pas pu leur apporter de longtemps. Cela
que d'autres n'auraient pas pu leur apporter de longtemps. Cela ne veut pas dire que nous avons à nous plaindre de la combinaison ; mais il ne faudrait pas la présenter comme une victoire difficilement remportée sur des intérêts opposés aux nôtres : c'est une partie où il n'y a que des gagnants. De plus, si les Allemands renoncent à des concessions qu'ils auraient en peine à réaliser dans un temps raisonnable, c'est contre des moyens financiers de mener à bien celles qu'ils se réservent. Et ici apparaît la contrepartie que les Français leur apportent pour cette renonciation. D'après des
que les Français leur apportent pour cette renonciation. D'après des indications publiées partiellement dans différents journaux, mais qui se complètent et se recoupent, ils bénéficient d'une combinaison financière qui doit leur laisser des disponibilités. Le Temps disait, dans sa note du 27 août : « La Banque ottomane rétrocede aux Allemands, c'est-à-dire à la Deutsche Bank, sa participation financière dans le Bagdad représentée par des titres qui, faute d'admission à la cote de la Bourse de Paris ne les rendant négociables, sont pour elle un poids mort. Les Allemands rachètent ces titres. » C'est une manière fallacieuse de présenter les
ces titres. » C'est une manière fallacieuse de présenter les choses. Ce langage tendrait à faire croire que les concessionnaires allemands du Bagdad sortent de l'argent de leurs coffres pour se débarrasser de la participation financière de la Banque ottomane. Tout ce que l'on sait du passé, du désir des Allemands d'obtenir pour le Bagdad la collaboration de capitaux étrangers, rend une telle attitude bien invraisemblable. La vérité est que la combinaison, loin d'imposer aux groupes allemands des débours, leur assure une certaine rentrée. On se rappelle qu'il y a trois ans le gouvernement de Constantinople, ne voulant pas opérer
trois ans le gouvernement de Constantinople, ne voulant pas opérer des réformes que la France estimait nécessaires à la solidité de ses finances, se vit refuser par le gouvernement français l'admission d'un nouvel emprunt ottoman à la cote de Paris. La Turquie se retourna alors vers ses amis d'Allemagne qui souscrivirent l'emprunt ottoman 4 % de 1911, gagé sur les douanes du vilayet de Constantinople. Cet emprunt était divisé en deux tranches, l'une de 7.040.000 livres turques qui fut prise par les banques allemandes et émise, plus ou moins complètement, dans le public. Pour la deuxième tranche, de 3.960.000 livres
dans le public. Pour la deuxième tranche, de 3.960.000 livres turques, les banques allemandes prirent une option qui n'est pas encore levée mais devrait l'être bientôt. C'est en se chargeant de cette seconde tranche de l'emprunt 1911 qu'elle émettrait plus tard dans le public français, que la Banque ottomane se ferait payer par les Allemands le retrait de sa participation au Bagdad. En réalité, elle leur éviterait un débours, et même laisserait des disponibilités, puisqu'on assure qu'elle reprendrait une partie de la première tranche, souscrite par les banques allemandes mais dont celles-ci n'ont vraisemblablement pu se décharger entièrement sur le
dont celles-ci n'ont vraisemblablement pu se décharger entièrement sur le public. Sans doute ne peut-on juger complètement d'opérations financières dont le détail n'est pas connu. Mais ce que l'on en sait concorde avec tout le passé de l'affaire du Bagdad pour faire croire que le résultat du dernier accord doit être d'assurer à cette entreprise des disponibilités qu'elle trouve difficilement et lentement en Allemagne, pays qui s'est assurément beaucoup enrichi, mais dont l'argent « travaille » de manière à ne pouvoir s'immobiliser comme celui des capitalistes français. Enfin, pour bien comprendre l'opération que font les Allemands, il faut se rappeler
comprendre l'opération que font les Allemands, il faut se rappeler qu'ils ont intérêt à une entente franco-turque assurant à la Turquie le consentement de la France à la surtaxe douanière demandée par le gouvernement de Constantinople. Cette surtaxe est nécessaire pour fournir au budget ottoman des disponibilités permettant de gager les emprunts qui fourniront le capital des futures sections du Bagdad. Certes, pendant longtemps, on avait en Allemagne attendu autre chose de nous. On comptait que le marché de Paris finirait par s'ouvrir aux titres du Bagdad. On l'espérait d'autant plus que l'on pouvait croire que les financiers français engagés
plus que l'on pouvait croire que les financiers français engagés dans l'affaire forceraient la main à leur gouvernement pour faire admettre à la cote les titres dont ils s'étaient chargés. Cette espérance fut à peine moins obstinée que les refus du gouvernement français. Il faut reconnaître que la volonté où il persista à refuser l'admission du Bagdad à la cote de Paris était entièrement justifiée. Vers 1902, une participation de la France à l'entreprise du Bagdad dans des conditions acceptables avait paru possible. Elle ne put se réaliser surtout par suite de la politique négative de la Russie. Mais, depuis
suite de la politique négative de la Russie. Mais, depuis lors, jamais les Allemands ne se sont montrés sincèrement disposés à faire à l'élément français dans la direction du Bagdad une part égale à la leur. Ils acceptaient, désiraient même nos capitaux, mais comme une matière passive entre leurs mains, et ils ne voulaient laisser aux Français admis dans le Conseil qu'un rôle nécessairement effacé et subalterne. On comprend que le gouvernement n'ait pas accepté une situation d'infériorité pour nos nationaux dans une affaire que nous aurions grandement facilitée bien qu'elle ne servît en rien les intérêts de notre pays.
qu'elle ne servît en rien les intérêts de notre pays. A ce métier de dupes il a eu raison de préférer l'abstention complète. Mieux vaut un réseau séparé, construit par les Français dans le Nord-Est de l'Asie Mineure, qu'une participation subalterne au Bagdad, constituant un précédent qui aurait consacré notre emploi de fournisseurs passifs des entreprises germaniques. A se prêter à une pareille affaire, le gouvernement aurait risqué d'ouvrir une fissure, agrandie plus tard par une foule d'intérêts particuliers, par laquelle aurait passé notre capital que l'on aurait si volontiers employé à permettre ou tout au moins à hâter les
employé à permettre ou tout au moins à hâter les affaires allemandes même les plus étrangères aux intérêts français et les plus dangereuses pour eux. Notre politique a-t-elle tiré le meilleur parti possible de la situation? Il faut, en effet, maintenant se demander ce que valent pour nous les dernières ententes, telles qu'elles ont été présentées au public. Nous avons fait ressortir plus haut en passant quel moyen le grand réseau arménien serait pour notre influence. Mais le Nord-Est de l'Asie Mineure n'est pas la région où il est le plus intéressant de développer celle-ci. Notre intérêt capital est, d'abord,
plus intéressant de développer celle-ci. Notre intérêt capital est, d'abord, de la consolider dans l' domaine que lui réservent plus particulièrement des traditions et des efforts séculaires: la Syrie. C'est là qu'il nous importe avant tout d'affermir notre situation, ne fût-ce que pour nous garantir contre les éventualités orientales que nous désirons le moins, que nous travaillerons même de tous nos efforts à écarter. La zone d'influence que vient de se désigner l'Italie elle-même en se faisant concéder, ces jours derniers, un réseau ferré dans l'arrière pays d'Adalia nous rappelle que nous avons intérêt à ne pas disperser notre action
que nous avons intérêt à ne pas disperser notre action avant de l'avoir assurée sur le point essentiel, et qu'il s'agit moins pour nous, de compter des kilomètres de chemins de fer que de se demander quelle région de l'empire ottoman ils couvrent. Quels sont les résultats que nous assurent les derniers accords sur ce point essentiel pour nous, la Syrie? Il faut, à cet égard, distinguer soigneusement entre l'entente avec la Turquie et celle avec les financiers allemands. Des Turcs et d'eux seuls, puisque les Allemands ne pouvaient nous opposer de ce côté aucun droit acquis, il dépendait de
opposer de ce côté aucun droit acquis, il dépendait de nous donner des satisfactions dans la Syrie méridionale. Dans cette direction le réseau français de Beyrouth-Damas-Alep obtient une concession très utile : une ligne à construire entre Rayak, sur la voie de Beyrouth à Damas, et Lydda, sur le chemin de fer de Jaffa à Jérusalem. En outre des combinaisons de tarifs et d'exploitation assurent que, désormais, la ligne impériale du Hedjaz ne prendra plus artificiellement, sur sa section entre Damas et Gaza, le trafic de la voie française Damas-Beyrouth. C'était là un vieux grief. Les autorités ottomanes, par la
C'était là un vieux grief. Les autorités ottomanes, par la pression administrative, par des interdictions d'exporter qui ne s'appliquaient qu'à la ligne française, détournaient de celle-ci sur le rail impérial le trafic de l'intérieur de la Syrie vers la Méditerranée. Cette situation intolérable sera, assure-t-on, rendue désormais impossible par les clauses de l'accord négocié par Djavid bey. En outre le port de Jaffa, si défectueux aujourd'hui, serait amélioré, ou plus exactement créé par des Français. On peut donc dire, on le pourra du moins lorsque l'acte de concession de la petite ligne française de Jaffa à Jérusalem — un peu
petite ligne française de Jaffa à Jérusalem — un peu abandonnée, semble-t-il, au cours des négociations — aura été amendée comme il convient, que l'accord franco-turc nous donne ce que nous pouvions dès l'instant demander dans la Syrie méridionale. Mais il ne nous donne rien dans la Syrie du Nord où, précisément, la bonne volonté des Allemands était nécessaire pour laisser aux Turcs la liberté de nous faire des concessions. Quand le Temps dit que les Allemands « renoncent au profit des Français à des concessions de chemins de fer sur le littoral de la mer Noire et en Syrie
sur le littoral de la mer Noire et en Syrie », il présente les choses sous un jour inexact. La vérité est que nous n'obtenons rien dans les régions de la Syrie où les Allemands avaient leur mot à dire. Une hypothèque a été constituée à leur profit dans le Nord de ce pays lors des déplorables négociations conduites entre financiers, et non sanctionnées par le gouvernement, qui consacraient l'abandon par le réseau français de Syrie des embranchements que ses conventions avec la Porte lui réservaient dans la région d'Alep. C'est cet abandon qui permit aux Allemands de se faire
C'est cet abandon qui permit aux Allemands de se faire reconnaître, par l'acte de concession du Bagdad du 5 mars 1903, un droit exclusif pour tout embranchement reliant la ligne principale à la mer entre Mersine et Tripoli de Syrie. Ainsi fut décapité le réseau français, privé d'une grande partie de sa zone naturelle d'expansion. On pouvait espérer que le dernier accord franco-allemand reviendrait sur ces abandon lamentables, qu'il réserverait, par exemple, aux chemins de fer français toute ligne à construire vers la mer au Sud d'Antioche et de l'embouchure de l'Oronte. Nous venons de voir que rien absolument n'a