jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
soubassement en maçonnerie toutes «S ' '8,2 les 10 secondes 9 311 Pointe Albrand. —Au nord de l'île de Sainte-Marie, à 2 milles environ À 1 éclat blanc o— o M 1, I 1906 Tour métallique sur base en béton au S. de la pointe. toutes -' ".» M I 4' 5 les 5 secondes M 312 Ile aux Nattes (à l'extrémité S. de l'île Sainte-Marie). Fixe blanc 10 ;i I 17 6 8 S 1914 Tour cylindrique en maçonnerie Visible dans un secteur de 190° ' * limité 12 33 M Jn Ki'n -' 2 5 Ce feu sort
33 M Jn Ki'n -' 2 5 Ce feu sort pour l'entrée par le S. dans le port de S. 5,° K ' Sainte-Marie. . 313 ""e ll^mT ^ M^S—(;' '5 -près de l'extrémité N. Fixe rouge S 0,5 g « 0,1 S. 1882 Cabane métallique rouge P-vi •jj^^i. intensité est allumé devant '' S 15 5M fc' 1901 La résidence. 314 Bouée (sur la roche couverte de 0 mètres d'eau du port de Sainte Marie. I » 1903 Bouée sphéro-conique Allumé lors du passage des paquebots. Morie. I | à bandes noires et rouges | 326 1 on-; ______^^^^^^^
à bandes noires et rouges | 326 1 on-; ______^^^^^^^ PORTS ET RADES H PORTS ET RADES 34 <| li H , —» O CARACTÉRE HAIIRPIIR POSITION DATEg PHASES. SECTEURS D'ÉCLAIRAGE tf NOMBRE ' HAUITEUR APPROXIMATIVE _ PHARES S NOM ET SITUATION et LUMINEUSE DU FEU D MÉSURATION ^ audessus LATITUDE ALLUMAGE OBSERVATIONS ^ , . Par J., 1. DESCRIPTION. — HAUTEUR EN MÉTRES luminance <° LONGITUDE modifications ■ s,c!i*ux DE BOIS. 011 becs Corcol t6"'PS mo^en P'0'"» ™«r DE 0!,EENV,-,CH milles mètres ** 315 Rocher aux Sorciers (sur le rocher). ^. ' „,,, , p?„ t. d 340° à
rocher). ^. ' „,,, , p?„ t. d 340° à 50° ( 10°) 1 secteur blanc 1S> 49 51,5 E. Fixe blanc de 00° à 230° (180°), 1 — vert Tamatave 1 320 Pointe Tanio (sur la pointe Tanio). F; 18 8,3 8. 1900 Tour métallique surmontée d'une lanterne Fixe blanc de 192° à 201° (9°), dans la passe N. 3 secteurs blancs R 5 20 49 25 9 E avec soubassement métallique Fixe rouge de 201° à 207° (6°), sur l'île aux Prunes. 3 _ routes V 5 13 Fixe VERT de 20° * * '' SUr 9 mètres
Fixe VERT de 20° * * '' SUr 9 mètres et sur le récif du N. Fixe blanc de 211° à 218° (7°), dans la passe du ? Fixe rouge de 218° à 245° (27°) sur le petit récif 89 et sur la partie N. du grand récif. fi Fixe vert de 245° à 30° (04"), sur la partie S. | du grand récif. Fixe blanc de 309° à 317° (8°), dans la passe du j Fixe rouge de 317° à 211° (04°), sur la pointe Hos Hos et récif de cette pointe. Masqué dans toutes les autres directions. 320
de cette pointe. Masqué dans toutes les autres directions. 320 Pointe Tanio (sur l'extrémité de la pointe Tanio). Fixe blanc 8 à 10 „ S 18 8,3 S. 1903 , Balisage pyramidale en fer L'alignement de ce feu et du précédent, i. 313°, 11 8 49 25.9 E. 1904 il bandes horizontales blanches et noires donne l'axe de la passe du b.-b. 1912 La bouée conique noire et voyant cylindrique de la 19^ passe S. est munie d'un feu rouge lorsque le capitaine d'un navire devant quitter le port pendant la nuit en fait la demande à la direction du
la nuit en fait la demande à la direction du port. 322 Pointe Hastie (sur la pointe Hastie). 18 9,6 S. 1900 Tour métallique surmontée d'une lanterne Fixe de 180° à 189° (9°), sur le mouillage N 1 secteur blanc R 4 10 49 36 S E. avec soubassement métallique Fixe vert de 189° à 210° (27°), secteur couvrant le grand récif. Fixe rouge sur le reste de l'horizon. Entre le S-E et l'E., la lumière rouge est intercoupée des constructions et des arbres. 323 Wharf de Tamatave (à l'extrémité du wharf). Fixe rouge « 18 9,2 S. 1902 Lanterne
du wharf). Fixe rouge « 18 9,2 S. 1902 Lanterne cylindrique Le feu est placé entre les deux grues dans l'axe de l'appontement qui termine le quai métallique. Il est destiné à signaler l'extrémité du quai du wharf. Son fonctionnement laisse souvent à désirer vers la fin de la nuit (11h15). Un feu blanc, d'une intensité presque égale à celle des faisceaux blancs des phares, est allumé chaque soir, jusqu'à minuit, par un hôtel près de la digue du bord de la mer. Ce feu est à environ 30 mètres au-dessus de la mer. Deux autres feux semblables sont placés
au-dessus de la mer. Deux autres feux semblables sont placés à côté du premier et à la même hauteur, tous les jours, sauf par mauvais temps. 18 9,4 S. 1902 Pylône tronconique en fer 49 26,. E. 1906 5 Sa-l-i. ÎSS T„B-uU^„»ta-«U. Visible sur tout l'horizon. SIGNAUX D'AVERTISSEMENT DES TEMPÊTES A MADAGASCAR Un code de signaux en vue d'indiquer les régions probablement menacées par la tempête en temps de cyclone existe, à l'heure actuelle, dans les ports ci-après : Tamatave, Andovoranto, Vatomandry, Mahanoro, Mananjary, Farafangana, Fort-Dauphin, Tulear, Ambohibe, Morondava, Maintirano, Namela, Majunga, Analalava, Nosy-Be, Diego-Suarez, Vohemar, Maroantsetra, Sainte-Marie. Les signaux
Namela, Majunga, Analalava, Nosy-Be, Diego-Suarez, Vohemar, Maroantsetra, Sainte-Marie. Les signaux sont constitués par combinaisons d'un cylindre et de un ou deux cônes peints en noir qui sont hissés au sommet des mâts de pavillon des ports. Les signaux sont faits conformément aux indications du tableau ci-après. PORTS ET RADES PROBABILITÉ D'UN CYCLONE COMMUNICATIONS A L'INTÉRIEUR CHEMIN DE FER T. G. E. ET TRAMWAY LAC ALAOTRA Tananarive est réunie à Tamatave par le chemin de fer de Tananarive à la côte Est. Historique Le chemin de fer de Tananarive à la côte Est, entrepris d'une manière effective le 1er avril 1901,
côte Est, entrepris d'une manière effective le 1er avril 1901, a été ouvert à l'exploitation le 1er novembre 1904 sur les 102 premiers kilomètres, chiffre porté à 149 kilomètres après quelques mois d'interruption dans le service à la suite du cyclone de 1905. Depuis le 17 avril 1908, le service de l'exploitation a fonctionné normalement jusqu'à la gare d'Anjiro (kilomètre 184) ; le 1er janvier 1909 la locomotive a sifflé à la gare de banlieue de Soanierana qui a été le terminus provisoire pendant le temps nécessaire à l'édification des bâtiments de la gare principale ; enfin, à la date
bâtiments de la gare principale ; enfin, à la date du 1er octobre 1909, la voie a été ouverte jusqu'à Tananarive, une gare provisoire ayant été aménagée dans un des hangars à marchandises, en attendant que la gare principale soit terminée. Celle-ci a été achevée et livrée à l'exploitation le 21 novembre 1910. Dès l'origine, la ligne à construire fut divisée en deux parties : première partie, de Brickaville au fleuve Mangoro ; deuxième partie, du Mangoro à Tananarive ; celle dernière partie ne devant être attaquée que lorsque la première serait susceptible d'être livrée à l'exploitation. La région traversée
première serait susceptible d'être livrée à l'exploitation. La région traversée par le chemin de fer dans sa première partie a été déjà bien souvent décrite. Il ne serait plus d'actualité d'y revenir. Disons simplement que l'origine de la voie ferrée se trouve à Brickaville, au confluent de la Vohitra et du Ronga-Ronga. Ce point est en communication par voie fluviale avec Andovoranto et par le canal des Pangalans et le petit chemin de fer d'Ivondro à Tamatave avec ce port qui est le point principal de débarquement sur la côte Est. A partir de son origine, la ligne suit la
Est. A partir de son origine, la ligne suit la rive droite de la Vohitra qui coule pendant une vingtaine de kilomètres dans une région basse et marécageuse. Presque aussitôt, après avoir passé à Anivorano, on aborde les premières ondulations qui vont donner à la région un aspect de plus en plus chaotique, à mesure qu'on approche des monts Betsimisaraka. La Vohitra commence à prendre des allures torrentueuses, les sinuosités de la ligne se multiplient avec celles de la rivière dont elle se sépare cependant au massif du Vonga-Vonga pour traverser cette montagne par un tunnel de 788 mètres qui
traverser cette montagne par un tunnel de 788 mètres qui présente un raccourci net de 6 kilomètres sur le cours de la rivière. Les rampes atteignent fréquemment le maximum de 0,025 par mètre jusqu'au moment où, quittant définitivement la vallée qui lui servait de guide, la voie pénètre dans celle de la Sahatandra, affluent de droite de la Vohitra. Pendant quelques kilomètres le tracé est moins tourmenté, il prend la direction des plissements du terrain ; mais aussitôt après avoir dépassé la gare d'Ambatovolo, la ligne décrit en rampe la grande courbe qui doit lui faire franchir la différence de
grande courbe qui doit lui faire franchir la différence de niveau où se trouve la magnifique chute de Komba, haute de plus de 60 mètres. Après avoir atteint Fanovana, la ligne s'enfonce dans la forêt, atteint à sa sortie l'altitude de 950 mètres et quitte la Sahatandra. La première chaîne du versant Est de Madagascar est franchie, les eaux vont maintenant au Mangoro dont un modeste affluent, la Sahazanina, sert pendant quelques kilomètres de guide à la ligne. L'arc du Tangaina est franchi par un souterrain de 95 mètres, la voie traverse la gare de Moramanga et atteint le Mangoro
voie traverse la gare de Moramanga et atteint le Mangoro à Analamanga. Entre le Mangoro et Tananarive, sur la deuxième partie, le chemin de fer roule sur des plateaux d'altitudes différentes compris l'un dans le bassin du Mangoro, l'autre dans celui de l'Ikopa et séparés par un escarpement nord-sud d'environ 500 mètres de hauteur. En sortant de la gare du Mangoro, située au kilomètre. LIGNE, 500, la voie ferrée traverse le fleuve du même nom, elle parcourt ensuite la plaine ravinée qui s'étend sur la rive droite du fleuve pour atteindre son affluent le Manambolo et en suivre la basse
atteindre son affluent le Manambolo et en suivre la basse vallée jusqu'à Anjiro. De là, la voie ferrée aborde la falaise qui limite les hautes terres de l'Imerina et la gravi par les gorges de la Mandraka, partie supérieure du Manambolo qui change de nom à hauteur du rocher de l'Angavo (kilomètre 190,500). Elle entre en forêt en ce point et en sort en Imerina, à Ambatolaona. C'est dans cette région et à quelque distance de la gare d'Anjiro que le tracé de la voie ferrée présente une particularité intéressante à relater. Pour s'élever avec la rampe admise jusqu'aux premiers
à relater. Pour s'élever avec la rampe admise jusqu'aux premiers contreforts de la montagne aux flancs de laquelle elle s'accroche ensuite, la plate-forme devait se développer dans la vallée de l'Anjiro. Deux tracés se présentaient : le premier consistait à prendre la vallée de la rivière sur la rive gauche jusqu'en un point imposé pour la franchir et à remonter ensuite à peu près parallèlement sur l'autre rive pour gagner la différence de niveau. Cette solution allongeait le tracé de 2 kilomètres difficiles à construire, étant données les nombreuses crevasses très profondes qui ravinent le flanc de la vallée. Le
très profondes qui ravinent le flanc de la vallée. Le deuxième tracé, celui qui a été construit sur la rive droite, rend la ligne particulièrement curieuse à cet endroit. En utilisant les formes spéciales du terrain on a pu, au moyen d'une boucle, réaliser un tracé économique et original. Cette boucle se referme par l'intermédiaire d'un petit souterrain traversant la voie qui se trouve à l'étage supérieur. L'économie réalisée se traduit par une différence de 300 000 francs sur le prix d'évaluation de la première variante. La ligne franchit à quelques kilomètres d'Ambatolaona la ligne de partage des eaux du
quelques kilomètres d'Ambatolaona la ligne de partage des eaux du Mangoro, tributaire de l'océan Indien, et de l'Ikopa, tributaire du canal de Mozambique. Puis elle coupe les divers affluents de ce dernier fleuve jusqu'à l'un d'eux, l'Ivovokopa, dont elle emprunte la vallée pour gagner celle de l'Ikopa et arriver à Tananarive au kilomètre 271,003. La voie offre sur la deuxième partie les mêmes caractéristiques que sur la première au point de vue des paliers, pentes et rampes, des alignements et des courbes. La pente maximum de 0,025 qui avait été fixée à l'origine n'a jamais été dépassée, mais elle a
fixée à l'origine n'a jamais été dépassée, mais elle a été presque continuellement atteinte sur les 20 kilomètres de la montée de la Mandraka qui ne sont coupés que par deux paliers d'alimentation en eau. Le rayon minimum de 80 mètres, que les premières études du terrain avaient conduit à adopter, a dû être ramené en quelques rares points à 50 mètres pour éviter des travaux trop importants, mais on peut dire que le rayon de 80 mètres est le rayon caractéristique de toute la ligne. Entre deux courbes de sens contraire, on a toujours ménagé un alignement minimum de
sens contraire, on a toujours ménagé un alignement minimum de 40 mètres. L'exécution des travaux a nécessité une dépense de 6 millions. L'autorisation d'entreprendre les travaux du prolongement du chemin de fer depuis Brickaville jusqu'à Tamatave a été accordée par la loi du 8 avril 1910. En 1909, la construction d'une route destinée à relier la Vohitra à l'Imoaso avait été entreprise. Cette route a été affectée à la plate-forme de la voie ferrée. Le développement de la voie de Brickaville à Tamatave est d'environ 97 kilomètres. Le tracé, dans sa première partie, est perpendiculaire à la côte. Traversant la
sa première partie, est perpendiculaire à la côte. Traversant la Vohitra à Brickaville, puis la rivière Imoaso, il aboutit sur la dune à Ambilalemaitso. La deuxième partie du tracé est parallèle au rivage qu'elle suit depuis Ambilalemaitso jusqu'à la gare de Tampina, au kilomètre 51,3(50). A partir de cette station, la ligne s'enfonce dans l'intérieur des terres pour se rapprocher du rivage au kilomètre 90, aux portes mêmes de Tamatave. De Brickaville jusqu'à Tamatave le tracé du chemin de fer est interrompu en onze points différents par des rivières, des lagunes ou des marais que permettent de traverser des ouvrages
lagunes ou des marais que permettent de traverser des ouvrages d'art. Les plus importants de ces ouvrages sont : le pont sur la Vohitra, à Brickaville, d'une longueur de 448 mètres ; le pont sur la rivière Ivoto, à Mahatsara, qui a 388 mètres. On peut également citer le pont sur la lagune Nosy-Ve, près du village d'Antseranambo, qui a 238 mètres de longueur. Afin de faciliter la navigation sur la lagune, ce pont comporte une travée mobile, qui laisse un passage libre de 12 mètres environ. La manœuvre de cette travée se fait à bras. Le prolongement de Brickaville
cette travée se fait à bras. Le prolongement de Brickaville à Tamatave a été inauguré le 6 mars 1913 et ouvert à l'exploitation le 9 mars. ARRÊTÉ homologuant les distances d'application et portant fixation des tarifs généraux et spéciaux et des conditions d'application sur le chemin de fer T. C. E. et le tramway de Moramanga au lac Alaotra. TITRE VIII. TARIFS GRANDE VITESSE CHAPITRE I. Tarifs généraux voyageurs ART. 1er. — Les prix à percevoir pour le transport des voyageurs sont calculés d'après les bases suivantes : 1e classe, par voyageur et par kilomètre 0 fr. 15 2e classe,
par voyageur et par kilomètre 0 fr. 15 2e classe, par voyageur et par kilomètre 0 075 Les indigènes sont admis soit dans les fourgons ordinaires de marchandises ou bagages, soit, sur les vérandas de ces véhicules, soit dans les voitures spéciales sans banquettes ; ils paient par voyageur et par kilomètre le tarif de 0 fr. 01. En prenant son billet au guichet, le voyageur est tenu de faire l'appoint. ART. 2. — Au-dessous de 4 ans, les enfants ne paient rien, à la condition d'être portés par les personnes qui les accompagnent. De 1 à 7 ans, les
personnes qui les accompagnent. De 1 à 7 ans, les enfants paient demi-place et ont droit à une place distincte ; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne peuvent occuper que la place d'un voyageur. Au-dessus de 7 ans, les enfants paient place entière. ART. 3. — Le transport des voyageurs est exécuté moyennant le paiement préalable du prix de la place. Ce paiement est constaté par la délivrance d'un billet. ART. 1. — Les fonctionnaires civils et les militaires se déplaçant pour le compte de l'Etat ou de la Colonie sont admis sur réquisition. Cette pièce est remise
la Colonie sont admis sur réquisition. Cette pièce est remise au chef de gare de départ qui délivre à l'intéressé un titre de transport. ART. 5. — Les voyageurs doivent présenter leur billet à toute réquisition des agents du chemin de fer. Les billets sont personnels. Tout voyageur qui ne peut présenter son billet en route ou à l'arrivée est tenu de payer le prix de sa place calculé d'après le plus long parcours effectué par le train, sauf justification à fournir par le voyageur du point réel de départ. ART. 6. — Les billets sont valables seulement pour la
ART. 6. — Les billets sont valables seulement pour la date qui y est portée et pour la classe qu'ils indiquent. Le voyageur qui veut, prendre place, pendant tout ou partie du parcours, dans une voiture d'une classe supérieure à celle indiquée par son billet, est tenu, avant de changer de classe, d'en faire la déclaration au chef de train et de payer, pour le parcours effectué en déclassement, un supplément égal à la différence, d'après le tarif ordinaire, entre le prix de la place qu'il désire occuper et le prix de la place à laquelle son billet lui donne
prix de la place à laquelle son billet lui donne droit. Dans le cas où un voyageur ne peut trouver de place dans les voitures de la classe portée sur son billet, il doit en informer le chef de gare. S'il se trouve placé provisoirement dans une voiture de classe supérieure à celle indiquée sur le billet, il doit descendre à la première réquisition des agents du train pour reprendre la place à laquelle il a droit. 30 décembre 1915. COMMUNICATIONS À L'INTÉRIEUR ART. 7. — Un voyageur ne peut s'arrêter à une station située en deçà de la gare
s'arrêter à une station située en deçà de la gare mentionnée sur le billet que s'il consent à perdre le droit de se servir de son billet pour le parcours restant à faire. Le billet simple ne donne droit à aucun arrêt en cours de route. Cependant, en cas de force majeure dûment constatée, le chef de gare peut autoriser le voyageur à suspendre son voyage. Une annotation spéciale est alors portée sur le billet. ART. 8. — Les billets 2e Classe ne peuvent être vendus qu'aux indigènes ou aux Africains (Sénégalais, Somalis, Comoriens). ART. 9. — Les voyageurs sont
Africains (Sénégalais, Somalis, Comoriens). ART. 9. — Les voyageurs sont autorisés à prendre les trains de marchandises ; ils doivent occuper la place qui leur est assignée par le chef de gare ou le chef de train. L'administration ne garantit pas la régularité des correspondances par les trains de marchandises. ART. 10. — La distribution des billets commence pour les trains de marchandises 15 minutes avant l'heure réglementaire du départ et pour les trains de voyageurs 30 minutes avant l'heure réglementaire du départ. Elle cesse 5 minutes avant l'heure réglementaire du départ. Billets de quai ART. 11. — Il est
du départ. Billets de quai ART. 11. — Il est créé pour toutes les gares du chemin de fer T.C.E. et halles du tramway de Moramanga au lac Alaotra des billets de quai à 0 fr. 10. Ne sont admis sur les quais intérieurs de ces gares que les voyageurs munis de leurs billets et les personnes qui sont en possession d'un ticket de circulation du prix de 0 fr. 10. Les fonctionnaires des provinces et districts, les agents de la poste et de la police, appelés pour leur service aux départs et aux arrivées des trains, sont exempts de
aux départs et aux arrivées des trains, sont exempts de ce droit. Les tickets de quai sont remis à la sortie. La validité des billets de quai est fixée à une heure. Il est interdit aux porteurs de ces billets de monter dans les voitures. Ce droit d'entrée peut être momentanément suspendu en cas d'affluence extraordinaire, de désordres ou d'incidents. CHAPITRE III Tarifs généraux Bagages. — Messageries et marchandises. — Service postal. — Finances, valeurs, objets d'art. — Voitures. — Pompes funèbres. — Animaux. — Chiens. — Matières inflammables, explosibles ou vénéneuses. — Réquisitions G.V. ART. 12. — Les prix
ou vénéneuses. — Réquisitions G.V. ART. 12. — Les prix indiqués pour le transport des voyageurs ne donnent droit à aucune franchise de bagages. ART. 13. — Le transport des bagages a lieu moyennant le paiement préalable d'une taxe calculée à raison de 1 franc par tonne ou par kilomètre. ART. 14. — Les voyageurs peuvent garder avec eux dans les compartiments, sans acquitter de droit de transport, un colis : valise, sac, caisse, cantine ou soubretout dont la plus grande dimension ne excède pas 60 centimètres, les autres dimensions étant inférieures à 30 centimètres. Le poids de ce colis
étant inférieures à 30 centimètres. Le poids de ce colis ne doit pas dépasser 20 kilos. Si les tolérances limites en dimensions ou en poids sont dépassées, les colis sont taxés. Les enfants payant demi-place ont également droit à un colis de 20 kilos ayant les dimensions ci-dessus désignées. ART 15. — Pour les personnes voyageant au compte de l'Etat ou de la Colonie, la réquisition dont il est question à l'article ci-dessus doit indiquer le maximum du poids des bagages dont l'Etat ou la Colonie supporte les frais de transport. Ces voyageurs doivent payer de leurs deniers les excédents
transport. Ces voyageurs doivent payer de leurs deniers les excédents de bagages. ART. 16. — L'enregistrement des bagages est constaté par la délivrance d'un bulletin. ART. 17. — L'acceptation des bagages pour l'enregistrement commence dans toutes les gares et stations 10 minutes avant l'heure réglementaire du départ. Toutefois les bagages réquisitionnaires doivent être présentés deux heures au moins avant le départ du train. ART. 18. — Les bagages sont transportés par le même train que le voyageur ; leur poids ne peut dépasser 1.000 kilos par voyageur. ART. 19. — Les colis qui, par leur nature, leur odeur, etc., pourraient
Les colis qui, par leur nature, leur odeur, etc., pourraient incommoder les voyageurs, ne sont pas admis dans les compartiments. ART. 20. — Dans aucun cas les matières inflammables, dangereuses ou infectes ne sont acceptées comme bagages et ne peuvent être déposées dans les salles de consigne. ART. 21. — Les bagages sont délivrés dès que la reconnaissance est terminée. COMMUNICATIONS A L'INTÉRIEUR ART. 22. — Il est perçu pour la garde des bagages déposés dans les gares sous la responsabilité du chemin de fer, soit avant le départ, soit après l'arrivée des trains, un droit, par colis et par
après l'arrivée des trains, un droit, par colis et par période indivisible de vingt-quatre heures, fixé comme suit : Ofr.05 pour la 1ère période de vingt-quatre heures. 0 05 2° — — 0 05 3° — ' 0 10 4° — . — 0 15 5° — — 0 20 pour chaque période de vingt-quatre heures en sus des précédentes. ART. 23. — La taxe avant le départ s'applique à tous les colis bagages remis en consigne avant l'enregistrement. Le dépôt après l'arrivée est constaté soit par la délivrance d'un bulletin de dépôt sur la demande du voyageur, soit par
bulletin de dépôt sur la demande du voyageur, soit par la conservation entre les mains du voyageur du bulletin de bagages. Dans le premier cas, le dépôt commence au moment de la remise; dans le dernier cas, les bagages sont mis en dépôt d'office; la taxe est exigible lorsque les bagages ne sont pas réclamés trois heures après l'arrivée du train si celui-ci arrive de jour et trois heures après l'ouverture de la gare si le train arrive de nuit. Les périodes de vingt-quatre heures sont décomptées à partir de l'heure de dépôt. ART. 24. — Tout colis bagages qui
l'heure de dépôt. ART. 24. — Tout colis bagages qui est confié à une gare doit immédiatement faire l'objet d'un bulletin de dépôt, quel que soit le délai pendant lequel les colis doivent séjourner en gare. ART. 25. — Le chemin de fer peut refuser le dépôt des objets dont les dimensions dépassent celles du matériel. § 2. — Messageries et marchandises ART. 26. — Les articles des messageries ou marchandises sont taxés sans distinction de nature, sauf les articles faisant l'objet de tarifs spéciaux, et autant qu'ils ne contiennent pas de finances, valeurs ou objets d'art (pour lesquels il