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ingénieux, mais il semble susceptible de troubler quelque peu le pilote. En effet, dans un virage, l'avion silhouette glisse suivant un diamètre incliné sur l'horizontale et vient par conséquent se placer en dessous de l'horizon, indiquant un piqué alors même que le centre du diamètre serait parfaitement aligné sur la barre d'horizon, comme il est normal dans un virage correct; le pilote peut donc être amené à tirer sur la commande de profondeur et à se rapprocher de la perte de vitesse. (2 p., 3 fig., 20 réf.) J. D. Allemagne. — Travaux des Services et Instituts de recherches Luftfahrtforschung,
Allemagne. — Travaux des Services et Instituts de recherches Luftfahrtforschung, Tome 12, Fascicule 4. MM. H. v. DIRINGHOFEN et H. HARTMANN étudient l'influence simultanée de la diminution de pression et de la présence de l'oxyde de carbone dans l'air respiré, sur l'organisme humain. Les deux influences s'ajoutent : si, entre 4000 et 5000m d'altitude, l'air aspiré contient 0,0025 pour 100 de CO, cela équivaut à une augmentation d'altitude de 500m. M. S. RUFF a étudié l'influence défavorable des gaz d'échappement sur l'équipage, constatée dans certains types d'avions. L'action nocive est due, principalement, à l'oxyde de carbone, mais aussi à certains
due, principalement, à l'oxyde de carbone, mais aussi à certains aldéhydes, notamment l'acroleine. Avec les combustibles éthylés, il y a peut-être aussi certains composés de plomb qui peuvent se trouver dans les gaz d'échappement. Les essais en vol, exécutés avec différents types d'avions, ont permis d'analyser l'air respiré par le pilote. On en déduit que l'on ne peut tolérer plus de 0,01 pour 100 de CO, sous peine de rendre le pilote malade et incapable de fournir tout son effort. Aux grandes altitudes, l'influence de la diminution de la pression atmosphérique vient encore s'ajouter à celle de l'oxyde de carbone.
atmosphérique vient encore s'ajouter à celle de l'oxyde de carbone. M. W. SCHMEIDLER établit des formules théoriques pour l'étude d'un appareil à ailes battantes, dont la surface varie périodiquement. Des essais de maquette semblent justifier les hypothèses adoptées. M. C. BIECHTELER décrit les essais entrepris avec l'avion FockeWulf type « canard ». Ils avaient surtout pour but d'étudier l'abattage que l'avion pouvait faire en tirant brusquement sur le manche, par suite des décollements qui se produisent alors sur l'empennage horizontal, ainsi que la stabilité de route aux grandes incidences. La conclusion a été que cet avion ne présente aucun danger
conclusion a été que cet avion ne présente aucun danger dû à une perte de vitesse, même près du sol. M. W. PLEINES a relevé en vol la polaire de l'avion Focke-Wulf, type « Bussard ». L'emploi d'une hélice munie d'un moyeu enregistreur D. V.L. a facilité beaucoup les opérations. Comme constatation d'intérêt général, signalons l'augmentation de la sustentation par suite du souffle de l'hélice, qui est d'environ 20 pour 100 dans toute la zone où C; croît linéairement avec l'incidence. Luftfahrtforschung, Tome 12, Fascicule 5 (32 p.). Contribution à la théorie de l'aile à fente, par F. WEINIG. —
la théorie de l'aile à fente, par F. WEINIG. — L'auteur détermine d'abord l'écoulement autour du profil global, la ou les fentes étant considérées fermées. La différence de pression qui en résulte aux deux extrémités des fentes provoque un débit à travers celles-ci, qui peut être représenté par une source et un puits. Cette substitution donne une approximation satisfaisante pour des fentes situées près du bord de fuite et pour des Cz peu élevés. Contribution au calcul des trois fréquences de flexion les plus basses, d'une hélice en rotation, par F. LIEBERS. — On a l'habitude d'exprimer la fréquence par
F. LIEBERS. — On a l'habitude d'exprimer la fréquence par la formule empirique dans laquelle elle apparaît en fonction de la fréquence λ0 au point fixe et de la vitesse angulaire ω. Suivant les hypothèses admises, les valeurs de C sont très différentes. L'auteur propose la formule (λ/λ0)2 = i-hi,43 (ω/λ0)2— 0.20 ((J)n,o)+ 0,05 (w/X0)«, valable pour 0~ co/X0^i,5 qui tient compte des harmoniques supérieures. Essais comparatifs dans différents moteurs C. F. R., par A. v. PHILIPPOVICH et F. SEEBER. Des recherches, portant sur les mêmes essences de pétrole, ont été entreprises par différents laboratoires allemands et anglais, pour établir
été entreprises par différents laboratoires allemands et anglais, pour établir des bases de comparaison entre le nombre d'octane et la teneur de benzol, trouvés dans les essais de détonation avec différents moteurs C.F.R. Les auteurs proposent un certain mode opératoire pour obtenir une concordance satisfaisante des résultats et en permettre une interprétation internationale. La question des paliers lisses dans la construction des moteurs d'avions, compte tenu des progrès dans les matériaux de construction, par H. MANN et H. MEYER. — Les auteurs étudient d'abord en détail le fonctionnement des paliers : Les différents régimes de frottement, le percement du film
: Les différents régimes de frottement, le percement du film d'huile au-dessus d'une pression critique, etc. Ils évaluent ensuite les avantages et inconvénients des différents métaux, pour arriver aux méthodes d'essai. Ceux-ci doivent révéler la dureté, la résilience, la résistance aux efforts répétés, l'usure, etc. La machine pour essayer les coussinets, établie par la D.V.L., permet les essais dans des conditions qui se rapprochent le plus de leur fonctionnement réel dans les moteurs. Diminution de la résistance aux efforts répétés, des métaux autres que l'acier, aux endroits d'application de forces, par K. MATTHAES. — Alors que les ruptures de pièces
par K. MATTHAES. — Alors que les ruptures de pièces en acier, par suite d'efforts répétés, ont fait l'objet de beaucoup de recherches, on a peu de renseignements sur les phénomènes relatifs au cuivre et aux alliages d'aluminium et de magnésium. Les essais ont montré l'influence primordiale de la corrosion, qui peut être produite, soit par le frottement, soit par des pressions locales au droit des encastrements. L. K. Grande-Bretagne. — Travaux de l'Aeronautical Research Committee (1) Appareil à interférence pour enregistrer un écoulement turbulent, par L.-F.-G. SIMMONS et C. SALTER (R. et M. n° 1454, 3 p., II fig.
SALTER (R. et M. n° 1454, 3 p., II fig. — Prix : 9 pence). Un appareil à interférence, produisant, soit des franges monochromatiques, soit des franges de lumière blanche, a été utilisé pour photographier un jet de dioxide de carbone, s'échappant d'un tube de 3mm,3 de diamètre. Les photographies, obtenues à l'aide d'une étincelle électrique, permettent de se rendre compte de la forme parallèle du jet aux faibles vitesses et de la transition de l'écoulement laminaire en écoulement turbulent. Voilement de plaques minces en compression, par H.-L. Cox (R. et M. n° 1554, 21 p., 8 fig. — Prix
et M. n° 1554, 21 p., 8 fig. — Prix : 1 shilling 3 pence). Étude théorique, confrontée avec des essais exécutés au National Physical Laboratory. Influence des ailerons sur la vrille, dans un avion de chasse Bristol, par A.-V. STEPHENS (R. et M. n° 1555, 5 p., 5 fig. — Prix : 6 pence). Résultats des essais au tunnel, soulignant la grande influence des ailerons sur le caractère de la vrille stationnaire. Étude expérimentale de l'écoulement dans la couche limite, par L.-F.-G. SIMMONS et A.-F.-C. BROWN (R. et M. n° 1547, 18 p., 26 fig. — Prix : 1
n° 1547, 18 p., 26 fig. — Prix : 1 shilling 3 pence). Mesure des gradients de vitesse aux environs d'une plaque plane et d'une maquette de dirigeable, à l'aide d'un anémomètre à fil chaud et d'un tube de Pitot. Résumé de l'état actuel de la documentation concernant la construction en tôle métallique, par H.-L. Cox (R. et M. n° 1553, 20 p. Prix : 1 shilling). Partant de l'expérience acquise sur la résistance en flexion des coques de bateaux, l'auteur passe en revue les formules relatives à la résistance à la compression et à l'effort tranchant, des panneaux plans
à la compression et à l'effort tranchant, des panneaux plans et des tubes à paroi mince. Moment piqueur, dû à la rotation en piqué, par A.-S. HALLIDAY, L.-W. BRYANT et C.-H. BURGE (R. et M. n° 1556, 27 p., 28 fig. Prix : 1 shilling 9 pence). L'étude de l'amortissement, dans la stabilité dynamique longitudinale, est généralement basée sur des essais dans lesquels la maquette oscille autour d'une incidence donnée. Cette méthode néglige l'effet de la variation rapide de l'incidence, ainsi que la différence entre l'incidence de l'aile et de l'empennage, par suite du retard dans la déflection. Les auteurs
l'empennage, par suite du retard dans la déflection. Les auteurs donnent le compte rendu de leurs essais, exécutés sur une maquette qui tournait autour de son axe transversal. Influence du frottement sur l'amortissement des vibrations en torsion, dans l'entraînement des hélices aériennes, par B.-C. CARTER (R. et M. n° 1557, 25 p., 6 fig. — Prix : 1 shilling 3 pence). Développement de la théorie concernant les moyeux qui entraînent l'hélice par l'intermédiaire de ressorts et d'un amortisseur. Utilisation de filets pour introduire de la turbulence dans un tunnel aérodynamique, par E. OWEN et R. WARDEN (R. et M. n°
par E. OWEN et R. WARDEN (R. et M. n° 1559, 8 p., 4 fig. — Prix : 6 pence). Les essais, effectués dans un tunnel du National Physical Laboratory, indiquent que le filet est un moyen impropre pour créer de la turbulence : il affecte en même temps la distribution transversale de la vitesse dans une zone qui, pour un fil de 3mm et une maille de 38mm, s'étend sur environ 30cm en aval du fil. Mieux vaut provoquer la turbulence par des fils attachés au nez de la maquette (s'il s'agit d'un corps fuselé) ou, s'il s'agit d'une
maquette (s'il s'agit d'un corps fuselé) ou, s'il s'agit d'une aile, tendre rien que des fils perpendiculaires au sens de l'envergure. Essais d'un compresseur du type Root pour moteur d'aviation, par le DÉPARTEMENT D'ESSAIS DES MOTEURS, DU ROYAL AIRCRAFT ESTABLISHMENT (R. et M. n° 1558, 23 p., 16 fig. Prix : 1 shilling 9 pence). Les essais ont été faits sur un moteur « Napier Lion V. S. », au banc et en vol. Il apparaît que ce type de compresseur est recommandable pour des altitudes d'environ 6000m. Transmission de la chaleur à travers des tubes ronds, carrés et rectangulaires,
la chaleur à travers des tubes ronds, carrés et rectangulaires, par A. BAILEY et W.-F. COPE (R. et M. n° 1560, 11 p., 12 fig. — Prix : 9 pence). Les essais systématiques indiquent que le frottement superficiel n'augmente pas forcément la transmission de chaleur; pour chauffer de l'eau, un tube plat est plus efficace qu'un tube rond, pour la refroidir, c'est l'inverse. L. K. États-Unis. Travaux du National Advisory Committee for Aeronautics (1) Essais de résistance de cylindres en duralumin, de faible épaisseur de paroi, soumis à la compression, par E.-E. LUNDQUIST (Report n° 473, 20 p., 10 fig.
par E.-E. LUNDQUIST (Report n° 473, 20 p., 10 fig. — Prix : 10 cents). Développements théoriques, confrontés avec des essais. Il en résulte que : 1° la résistance n'est pratiquement fonction que du rayon et de l'épaisseur; 2° le plissement n'affecte pas la résistance à la rupture. Des raidisseurs ou cloisons, pour être efficaces, ne doivent pas être écartés de plus de 3 à 5 fois la demi-longueur des ondulations, donnée par Répartition des pressions aérodynamiques et mouvement des pales du rotor, déterminés pendant le vol d'un autogire, par J.-B. WHEATLEY (Report n° 475, 11 p., 22 fig. Prix
J.-B. WHEATLEY (Report n° 475, 11 p., 22 fig. Prix : 5 cents). Le pourcentage du poids total porté par l'aile fixe varie entre 6 pour 100 à faible vitesse et 45 pour 100 à grande vitesse; le reste est supporté par le rotor. Dans un virage brusque, le Cx de l'aile monte jusqu'à 1,00. Teneur relative en hydrogène et méthane, par rapport à celle en oxyde de carbone, dans les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, par H.-C. GERRISH et A.-M. TESSMANN (Report n° 476, 11 p., 10 fig. — Prix : 5 cents). Essais et considérations théoriques
fig. — Prix : 5 cents). Essais et considérations théoriques sur l'analyse des gaz d'échappement. Celle-ci suffit pour déterminer l'excédent d'air avec une précision de ± 2 pour 100, sans que l'on ait besoin de mesurer la quantité d'air aspiré. Stabilité en torsion de tubes à faible épaisseur de paroi, par L.-H. DONNELL (Report n° 479, 24 p., 18 fig. — Prix : 10 cents). Théorie quelque peu simplifiée, confrontée avec de nombreux essais déjà publiés ou effectués par l'auteur. Influence de la viscosité sur les fuites de combustible, entre des pistons plongeurs lisses et leurs cylindres, et sur le
des pistons plongeurs lisses et leurs cylindres, et sur le débit d'un système d'injection par pompe, par A.-M. ROTHROCK et E.-T. MARSH (Report n° 477, 17 p., 16 fig. — Prix : 10 cents). Les fuites sont proportionnelles à la densité du liquide, à la pression, au diamètre du piston et au cube du jeu; elles varient en raison inverse de la longueur du recouvrement et de la viscosité. Dans un système d'injection par pompe, les fuites sont d'environ 0,01 à 0,2 pour 100, si le jeu ne dépasse pas 0,0025. Pour éviter l'augmentation avec la pression, on fait le
0,0025. Pour éviter l'augmentation avec la pression, on fait le piston creux ou l'on met la paroi du cylindre sous une pression extérieure. Vérification expérimentale de la théorie sur l'influence des parois dans les tunnels aérodynamiques, par T. THEODORSEN et A. SILVERSTEIN (Report n° 478, 17 p., 30 fig. — Prix : 10 cents). Confrontation des formules de correction avec les résultats obtenus dans le « tunnel vraie grandeur » (18m X 9m) du N.A.C.A. et le tunnel maquette, qui est sa réduction au quinzième. Dans les tunnels à circulation fermée, les perturbations produites dans le courant par la présence
fermée, les perturbations produites dans le courant par la présence d'une maquette se retrouvent encore au passage suivant, surtout dans les installations modernes où la turbulence est faible. Ce facteur influence sur la répartition des vitesses au droit de la maquette. Les influences aérodynamiques d'encoches dans les ailes, par A. SHERMAN (Report n° 480, 8 p., 3 fig. — Prix : 5 cents). Calculs et vérifications expérimentales, concernant une aile rectangulaire, dont la profondeur au centre est réduite à 40 pour 100. Diagrammes de fonctionnement pour la détermination de la traction d'hélice, à différentes vitesses de vol, par E.-P. HARTMAN
traction d'hélice, à différentes vitesses de vol, par E.-P. HARTMAN (Report n° 481, 21 p., 12 fig. — Prix : 10 cents). L'auteur introduit le coefficient, qui ne contient plus le nombre de tours. Il admet que le couple moteur C en est indépendant. Les diagrammes de (Traction X Diamètre) : C en fonction de CQs, dressés pour différents genres d'installations moteurs qui avaient été essayées au tunnel du N.A.C.A. en grandeur réelle, permettent de trouver très facilement la traction de l'hélice, même aux faibles vitesses (décollage). Ils sont donc très utiles pour le bureau d'études. Interaction entre aile et
très utiles pour le bureau d'études. Interaction entre aile et fuselage, vibration de queue et écoulement de l'air autour de la queue d'un monoplan à aile surbaissée, par J.-A. WHITE et M.-B.-J. HOOD (Report n° 482, 21 p., 34 fig. — Prix : 10 cents). Les essais exécutés au grand tunnel du N.A.C.A. avec un monoplan McDonnell, indiquent que l'emploi de grands congés à la naissance des ailes et d'un capot-moteur N.A.C.A. réduit les vibrations à un quart de leur valeur initiale, augmente la portance maximum de 11 pour 100, réduit la traînée minimum de 9 pour 100 et améliore
réduit la traînée minimum de 9 pour 100 et améliore l'efficacité du stabilisateur d'environ 40 pour 100 pour les incidences utilisées à l'atterrissage. Influence d'un courant d'air modéré sur la diffusion des particules de combustible, après l'arrêt de l'injection, par A.-M. ROTHROCK et R.-C. SPENCER (Report n° 483, 23 p., 19 fig. Prix : 10 cents). Dans les moteurs à allumage par compression on emploie des combustibles peu volatils, avec lesquels on ne peut guère compter sur l'évaporation, pour obtenir un mélange intime avec l'air. Les essais ont été effectués dans un récipient muni de vitres et dans lequel un
dans un récipient muni de vitres et dans lequel un petit ventilateur créait un courant d'air orienté contre la tuyère d'injection. Des vitesses de 5 à 6 m/sec avaient une influence appréciable sur la diffusion du combustible. Recherches en vol sur l'influence de la répartition des masses et de la position des gouvernes, sur la vrille d'un avion du type XN 2 Y-1, par N.-F. SCUDDER (Report n° 484, 10 p., 1 fig. — Prix : 5 cents). L'avion avait été muni de plusieurs récipients, contenant de l'eau, de façon à pouvoir faire varier le centrage, ou bien le moment
à pouvoir faire varier le centrage, ou bien le moment d'inertie sans changer le centrage. Ces essais en vol, dont les résultats sont trop complexes pour être reproduits ici, demandent à être complétés par des essais de maquette en soufflerie. Les premiers ne permettent de réaliser que les régimes d'équilibre, les seconds seulement permettraient de trouver les causes qui empêchent l'équilibre dans certains cas. Radiation infrarouge provenant des explosions dans un moteur à allumage par étincelle, par C.-F. MARVIN, F.-R. CALDWELL et S. STEELE (Report n° 486, 14 p., 8 fig. — Prix : 10 cents). Une fenêtre en fluorite
fig. — Prix : 10 cents). Une fenêtre en fluorite a permis d'analyser la lumière émise par la combustion. Presque toute l'énergie radiante se trouve dans la zone infrarouge; elle est due à la formation de vapeur d'eau et d'acide carbonique. La détonation se traduit par une apparition précoce de la flamme. Analyse aérodynamique du rotor d'autogire, avec comparaison entre les résultats calculés et expérimentaux, par J.-B. WHEATLEY (Report n° 487, 17 p., 14 fig. — Prix : 5 cents). Partant de la théorie indiquée par Glauert et Lock, l'auteur rend celle-ci plus générale en remplaçant la condition du pas
rend celle-ci plus générale en remplaçant la condition du pas constant par celle d'un pas variable suivant une loi linéaire. La confrontation avec les essais en grandeur, sur un autogire Pitcairn P.C.A.-'l., montre que la théorie adoptée permet de calculer les efforts engendrés, mais non pas le mouvement du rotor qui dépend, d'une part, de la répartition exacte des vitesses induites sur la surface balayée, d'autre part, des résistances parasitaires des pales. Emission de chaleur par des cylindres métalliques à ailettes, dans un courant d'air, par A.-E. BIERMANN et B. PINKEL (Report n° 488, 22 p., 15 fig. — Prix
PINKEL (Report n° 488, 22 p., 15 fig. — Prix : 10 cents). Ces essais méthodiques portaient sur les formes d'ailettes qui se prêtent à une fabrication rationnelle. Les cylindres, en acier, étaient chauffés électriquement; l'installation réalisait un écoulement plan-parallèle dans la zone où se faisaient les mesures. La documentation réunie, très claire, facilite le calcul pratique des ailettes destinées à évacuer une quantité donnée de chaleur. Revue des livres techniques Structural design of metal airplanes (Étude de la structure des avions métalliques), par JOHN E. YOUNGER, avec la collaboration de Raymond H. RICE et NAIRNE F. WARD (Mac Graw-Hill
de Raymond H. RICE et NAIRNE F. WARD (Mac Graw-Hill Publishing C° Ltd, Londres, 1935. 344 p., 206 fig., 30 tables). Les ouvrages en langue anglaise concernant le calcul de résistance des avions sont bien plus nombreux que ceux de la littérature française, ou même allemande. Conçus généralement pour l'emploi dans les écoles techniques supérieures, ces ouvrages ne se contentent pas de donner des formules, mais ils parlent aussi des différents modes de construction, voire même des matières premières, du devis des poids, etc. Le livre de M. Younger, paru en 1935, est certainement le plus moderne pour le moment.
en 1935, est certainement le plus moderne pour le moment. Il a été établi avec un réel souci de ne négliger aucun problème important, sans toutefois aller trop loin dans les démonstrations théoriques. La construction en tôle mince, lisse ou ondulée, y est traitée avec beaucoup de sens pratique. La présentation impeccable, les figures bien choisies, contribuent à faire de cet ouvrage un aide-mémoire, dans lequel l'ingénieur d'études pourra trouver des renseignements nets et précis sur les problèmes qui se posent couramment dans la construction métallique moderne. Remarques sur les vibrations d'ailes, par J. ACKERET et H.-L. STUDER (Extrait de
vibrations d'ailes, par J. ACKERET et H.-L. STUDER (Extrait de Helvetica Physica Acta, vol. VII, fasc. 5, 4 p., 3 fig.). La théorie habituelle explique les vibrations d'ailes par la résonance entre les oscillations en flexion et en torsion qui s'établit au-dessus d'une certaine vitesse critique. D'après les auteurs, les vibrations entretenues seraient dues, principalement, aux décollements qui se produisent au retour de l'aile vers sa position d'équilibre, lorsque l'angle d'incidence dépasse sa valeur critique. Il s'ensuit que sa valeur initiale a une grande influence sur la vitesse critique observée, constatation que les auteurs ont faite au cours de leurs
constatation que les auteurs ont faite au cours de leurs essais en soufflerie. L. K. Le Gérant : E. THOUZELI. "ELLES SONT LES PLUS BELLES ET MEILLEURES" LES NOUVELLES 4, 6 ET 8 CYL. L'AUTOMOBILE DE FRANCE 5071; Aspects du DEWOITINE D. 338, équipé de trois moteurs HISPANO-SUIZA 9 V 575 HP. Les nouveaux avions de transport Dewoitine D. 338 et D. 620 Le D. 338 et le D. 630 ont été présentés succinctement dans notre numéro de fin d'année. Voici quelques documents supplémentaires à leur sujet. LE DEWOITINE D. 338. Le D. 338, qui a été dessiné pour transporter
338. Le D. 338, qui a été dessiné pour transporter 24 passagers et du fret, dérive immédiatement du D. 333, dérivé lui-même du D. 332 ou « Emeraude » par certains renforcements, en particulier du bord d'attaque. Les dimensions générales du D. 606 et du D. 338 sont pratiquement les mêmes, sauf pour la longueur qui passe de 18m, 65, dans le premier, à 22m, 13 dans le second, les nécessités de l'aménagement conduisant à allonger considérablement la cabine; mais la surface a peu varié : 99m2, 34, et l'envergure est restée pratiquement la même : 29m, 38, au lieu
est restée pratiquement la même : 29m, 38, au lieu de 29m. La principale nouveauté, d'un type à l'autre, est constituée par un train rentrant; en position haute, Ensembles du DEWOITINE D. 620. Caractéristiques. — Envergure, 29m, 36; longueur, 23m, 59; hauteur, 5m, 72; surface portante, 97m2, 34. Devis des poids. — Poids mort, 6900kg (planeur proprement dit, 4050kg; groupes-moteurs, 2 l 56kg; aménagements fixes, 694kg). Essence, 1220kg; huile, 80kg; instruments de bord, 40kg; matériel électrique, 40kg; T. S. F., 80kg; matériel de campement, 50kg; équipage, 270kg; charge marchande, 3180kg. Poids total de l'appareil, 12 980kg Performances calculées avec 3
Poids total de l'appareil, 12 980kg Performances calculées avec 3 moteurs Gnome-Rhône 14 Kdrs donnant 880 HP à 2000m. Vitesse maximum au sol, 310kmh; vitesse maximum à 2000m, 350kmh. Vitesse de croisière à 1500m, aux 5/10e de la puissance, 270kmh; vitesse d'atterrissage, 102kmh; plafond, 7700m. Avec deux moteurs seulement en fonctionnement, aux 5/10e de leur puissance, le D. 620 atteint 280kmh à 1500m. Plafond avec un moteur stoppé et les deux autres pleins gaz, 5200m. Les roues trouvent leur logement dans la partie arrière des fuseaux-moteurs latéraux. LE DEWOITINE D. 620. Le Dewoitine D. 620, qui a effectué son premier
620. Le Dewoitine D. 620, qui a effectué son premier vol à Toulouse, le 23 octobre dernier, est destiné, en principe, au transport de 30 passagers sur des lignes telles que Paris-Londres. Ses aménagements ont été étudiés pour satisfaire à un programme établi par la Compagnie Air France qui désire disposer de matériels à grosse capacité de transport et de vitesse commerciale élevée. Voilure à longeron unique, flanqué d'un caisson à l'avant et à l'arrière; recouvrement en tôle lisse de védal. Chaque demi-aile se démonte en trois parties, et s'assemble sur une portion centrale de voilure, solidaire du fuselage. Hypersustentation