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temps et la terre, habituée au doux contact des roues à pneus des avions, est bien changée dans ses habitudes. Un vieux mécanicien d'avion est venu voir ce qu'il appelle « les tortillards ». — Vous verrez qu'y en a 1/8ème qui de... collera... Et, en effet, tout le monde, toute la journée, raclait consciencieusement la terre... Le retour à Paris fut très laborieux pour prendre l'autobus, il faut être fort patient... Voici... l'attente a duré près de deux heures. — Complet, messieurs et dames ! Ding! et l'on part.... UN PROBLÈME RÉSOLU C'est celui de la main-d'œuvre agricole avec
UN PROBLÈME RÉSOLU C'est celui de la main-d'œuvre agricole avec le tracteur « Universal-Moline » très connu des cultivateurs, qui économise le personnel dans la proportion stupéfiante ; un seul homme en assure la conduite, l'outil faisant corps avec le tracteur, que ce soit une charrue, un semoir, un pulvériseur ou la fameuse moissonneuse Moline de 3 m. de coupe qui a révolutionné les agriculteurs, la moisson dernière. En labours, quel que soit le terrain, sa charrue à deux socles, à relève automatique, fonctionne aisément, accomplissant le même travail qu'un tracteur lourd attelé d'une charrue à trois socles. De plus,
tracteur lourd attelé d'une charrue à trois socles. De plus, l'éclairage électrique permet de travailler la nuit si besoin est. Notice à Moline Plow Co, 159 bis, quai Valmy, Paris. LE TRACTEUR « AGROPHILE-PAVESI » À 4 roues motrices, présenté par la Société auxiliaire agricole, 47-49, rue Cambon, Paris, a montré une fois de plus ses qualités exceptionnelles et à sa grande souplesse lui donnant une force de traction supérieure à celle de tous les autres tracteurs de même puissance. Le tracteur « Agrophile-Pavesi » peut effectuer tous les labours moyens jusqu'à 7 socles et des labours profonds allant jusqu'à
moyens jusqu'à 7 socles et des labours profonds allant jusqu'à 35 centimètres, avec toutes les charrues françaises à 3 et 4 socles et relevage automatique. LE CONCOURS DU CARBURANT NATIONAL Peu à peu les souscriptions arrivent au comité du Concours du Carburant national, 111, rue d'Assas, à Béziers. Le total réalisé dépasse aujourdhui 1 fr 50.000. LES 17 LITRES AUX 100 KILOMÈTRES Notre confrère C.P. Bersan, de l'Intransigeant, publie ces intéressantes explications de M. Chevalier René de Knyff, président de la Commission Sportive de l'A.C.F., relatives au Grand Prix de Consommation de 1922: — Nous entendons par 17 litres aux
Consommation de 1922: — Nous entendons par 17 litres aux 100 kilomètres, nous a dit notre interlocuteur, non seulement l'essence du réservoir et l'huile du moteur, mais encore l'huile, la graisse, en un mot tout lubrifiant indispensable à la marche d'une auto. Avant la course, les voitures concurrentes seront littéralement disséquées. Tout sera ouvert, nettoyé, séché presque et tout carburant ou lubrifiant utilisé rentrera dans le total accordé de 17 litres aux 100 kilomètres. « A notre avis, pour 800 kilomètres, les concurrents prélèveront avant de se mettre en route, de 15 à 16 litres d'huile et de graisse, au
de 15 à 16 litres d'huile et de graisse, au minimum. Ajoutez-y une moyenne d'un litre d'huile aux 100 kilomètres pour la course. Il reste donc net 14 litres d'essence. « C'est évidemment beaucoup pour une honnête voiture de tourisme de 80 ou 100 chevaux, mais n'oubliez pas qu'un Grand Prix de l'A.C.F. n'est pas une course d'escargots. Les voitures qui courront feront peut-être du 120 de moyenne. Et ma foi! 14 litres pour une pareille vitesse moyenne, ça n'est pas de trop. » Voici les arguments très défendables de M. de Knyff que nous nous sommes fait un devoir
M. de Knyff que nous nous sommes fait un devoir de reproduire. LE KILOMÈTRE LANCÉ À LYON SERA RÉSERVE AUX MOTOS Lyon, 9 octobre. — La course du Kilomètre lancé, qui devait se disputer le 23 octobre, sur la route des Chères à Anse, n'aura pas lieu, l'A.C. du Rhône, ayant annulé son épreuve. Le M.C. de Lyon, ayant réuni ce jour 37 engagements, organise pour son compte cette épreuve (motocycles, sidecars et ciclocars); réservée aux membres du M.C.L., avec chronométrage officieux. Cette course aura lieu le 23 octobre sur une route qui sera désignée ultérieurement et sur la formule
une route qui sera désignée ultérieurement et sur la formule des tentatives de records, c'est-à-dire que le kilomètre sera couru dans les deux sens et le temps moyen servira au classement. Voici les engagements de ce jour : Motocyclettes 350 cm3. — 1. X... sur Viratelle, 2. Zuid (Motosacoche), 3. Goubert (Terrot), 4. Perron (DEP), 5. Astier (Doublas). Motocyclettes 500 cm3. — 1. P... (René) (Motosacoche), 2. Bischoff (Motosacoche), 3. Couderc (Motosacoche), 4. Bouvard J. (ABC), 5. Junot (Coehler-Escoffier), 6. Demilong (Coehler-Escoffier), 7. Pango (Coehler-Escoffier), 8. Leblois (ABC), 9. Lacour (Magnat). Motocyclettes 750 cm3. — 1. Lambert (Viratelle), 2. Lapalud
(Magnat). Motocyclettes 750 cm3. — 1. Lambert (Viratelle), 2. Lapalud (Motosacoche). Motocyclettes 1000 cm3. — 1. Tetrelong (Motosacoche), 2. Grandlong (Manga), 3. Petit (Motogaz). Sidecars 500 cm3. — 1. Pedemini (Motosacoche), 2. Lapalud (Motosacoche). Sidecars 1000 cm3. — 1. Sevez-Sarrard (Harley Davidson), 2. Collet-Payen H. (Harley-Davidson), 3. Arnoult-Edouard (Harley-Davidson), 4. Girard (Harley-Davidson), 5. Innocenti (Motosacoche), 6. Turcel (Indian), 7. Bossan (Indian), 8. Walck (Indian). Cyclocars. — 1. Amilcar (M. X...), 2. Hinstin (Lanaire), 3. Morel (Torment), 4. Morgan II (Nodet), 5. Coudert (M. Coudert), — Ph. Vieux. Automobile Club du Rhône, — LYON, 8 octobre, Course du kilomètre lancé. La
Rhône, — LYON, 8 octobre, Course du kilomètre lancé. La liste des engagements n'ayant pas réuni un nombre de concurrents suffisant, l'A.C. a supprimé la course qui devait avoir lieu le 23 octobre, sur la route des Chères à Anse. Les montants des engagements seront remboursés. Chambre Syndicale de l'Automobile et des Industries qui en sont l'attachement, — Le Comité s'est réuni hier au siège social, 161, avenue MacMahon, sous la présidence du citoyen De Dion, président. Communication est faite de la nouvelle réglementation de l'usage du numéro de la série W. ainsi que de la création d'une nouvelle série
série W. ainsi que de la création d'une nouvelle série W-W, pour automobiles livrables à l'étranger. Un projet, établi. sement d'un registre-journal pour lequel des mesures propres à réfrigerer le commerce clandestin des automobiles ont été envisagées. Des démarches seront faites auprès des services compétents pour arriver à la répression des fraudes. Le Comité a examiné à nouveau la question de l'impôt sur le chiffre d'affaires. AERONAUTIQUE SOMMES-NOUS DANS LA BONNE VOIE AVEC LES AVIONS ULTRA-RAPIDES ? Comme suite à notre enquête, voici une réponse particulièrement intéressante, puisqu'elle émane du capitaine Hirschauer dont on sait la compétence toujours en éveil.
capitaine Hirschauer dont on sait la compétence toujours en éveil. La question est complexe. La course de vitesse est une nécessité. La vitesse toujours plus grande est la raison d'être de l'Aviation. On est frappé aujourd'hui par des accidents qui se sont produits à la vitesse de 300 kilomètres à l'heure, mais il y eut des accidents en 1911 lorsque la vitesse n'était que de 120 kilomètres, en 1912, lorsqu'elle a atteint 160, en 1913 quand elle a dépassé 200, et pendant la guerre chaque fois que l'on a augmenté la vitesse des avions de chasse. Or, aujourd'hui le 150
la vitesse des avions de chasse. Or, aujourd'hui le 150 à l'heure est la vitesse des avions de tourisme et le 200 celle des avions de transport ; 300 kilomètres sera la vitesse des avions de transport dans quelques années. La course de vitesse est une nécessité au point de vue technique. Elle permet l'essai des formes et des profils nouveaux que le tunnel donne seule ment la faculté d'étudier. Elle contrôle la construction et il est des défaillances de construction qui se révèlent de la sorte et qu'on ne pouvait prévoir à priori. Qui aurait pu penser que des
pouvait prévoir à priori. Qui aurait pu penser que des méthodes de construction très satisfaisantes à 270 kilomètres à l'heure ne le sont plus à 320 kilomètres à l'heure et qu'à cette allure on a des détoilements sur la face supérieure des plans. C'est une nécessité au point de vue militaire. Qui dit aviation de chasse dit aviation de vitesse ; tous les engins de la Coupe Deutsch sont avec des modifications des avions de chasse antérieurement conçus ou des modèles prévus pour être des avions de chasse. N'oublions pas, d'ailleurs, qu'en la matière nous ne sommes pas, nous Français,
d'ailleurs, qu'en la matière nous ne sommes pas, nous Français, les seuls en jeu. Qu'on décide chez nous de supprimer la course de vitesse pure ou qu'on la réglemente sévèrement et je pose la question : Qu'arrivera-t-il si, ayant agi de la sorte, nous apprenons, dans un an ou deux, qu'en Angleterre, en Amérique ou en Allemagne on a atteint des vitesses très supérieures à celles réalisées chez nous ? Ceux-là qui sont aujourd'hui les apôtres de la modération ne seraient-ils pas alors les premiers à déplorer notre retard ? Et ceci se produirait infailliblement car en matière d'aviation de
Et ceci se produirait infailliblement car en matière d'aviation de chasse le pays qui régnera la doctrine la plus audacieuse, celle méprisant le plus les risques sera évidemment le pays où les avions iront le plus vite. Donc maintenons la course de vitesse. Mais ceci ne veut pas dire qu'on ne doit pas tirer profit des constatations que tous les techniciens ont pu faire à Etampes. Ces constatations sont de deux ordres : 1° Une construction insuffisante pour résister pendant une heure à une rapidité de vol supérieure à 300 à l'heure ; cela s'est manifesté sur l'ensemble des engins
à l'heure ; cela s'est manifesté sur l'ensemble des engins français ou étrangers. À mon avis, on ne pouvait guère le prévoir. Dès maintenant, on est prévenu et dans un an les appareils seront construits de telle sorte qu'ils tiendront parfaitement à cette allure. De ce côté rien d'inquiétant car on fera beaucoup plus solide et le péril ne réapparaîtra que pour des vitesses très sensiblement plus élevées. Je tiens à signaler ici que souvent l'on demande d'établir dans les règlements des épreuves un contrôle en vue de vérifier la solidité des appareils. Or, il faut remarquer que dans une
solidité des appareils. Or, il faut remarquer que dans une épreuve comme la Coupe Deutsch on se trouve en concurrence avec des étrangers et que, si nous imposions chez nous des conditions de réception très rigoureuses (essais statiques par exemple) et que si ces conditions n'étaient pas jugées nécessaires à l'étranger, nous handicaperions du fait même nos propres représentants. Une seconde constatation, et de la plus haute importance, est qu'on parait avoir atteint sur certains types les vitesses limites d'atterrissage. Il est certain que si le Breguet a très bien atterri, que si le Fiat a pu se poser sans
atterri, que si le Fiat a pu se poser sans dommages dans la campagne, que si le Nieuport 1920 s'est posé sur le sol de façon très satisfaisante, l'atterrissage du sesquiplan Nieuport a été délicat. Bien que très heureusement aucun accident ne soit survenu à Villers-sauville, je ne cache pas qu'à mon sens, cette difficulté d'atterrissage me paraît en elle-même beaucoup plus grave que les défaillances des pièces mécaniques. Je crois que c'est de ce côté, que si l'on veut réglementer la course il faut porter son attention. Comment peut-on obtenir, par un règlement, la limitation de la vitesse d'atterrissage
obtenir, par un règlement, la limitation de la vitesse d'atterrissage ? Cela est extrêmement difficile et délicat, comme on va le constater. Examinons rapidement les différents règlements admissibles : 1° Limitation de la charge au mètre carré. Ce serait un contre-sens technique. Le progrès réel consiste, en effet, à réaliser des surfaces portantes donnant la possibilité d'avoir des vitesses très élevées et, en même temps, des vitesses relativement lentes avec des poids portés considérables. Que répondrait-on au constructeur qui viendrait dire : « Ma surface porte 200 kilos au mètre carré, je prétends qu'elle permet d'atterrir à 80 kilomètres à
carré, je prétends qu'elle permet d'atterrir à 80 kilomètres à l'heure et vous m'interdisez d'en faire la preuve ? » 2° Faire une épreuve de vol au ralenti. Cette épreuve serait certainement une source de dangers multiples, car la perte de vitesse à basse altitude avec des engins très chargés, est presque toujours fatale ; 3° Faire une épreuve de plafond. Des avions comme le sesquiplan Nieuport, bien que chargés à 70 kilos au mètre carré, plafonnent à plus de 5.000 mètres, or, si l'on voulait faire une épreuve effective il faudrait fixer des plafonds de l'ordre de 7 à
il faudrait fixer des plafonds de l'ordre de 7 à 8.000 mètres. Les pilotes de vitesse accepteraient-ils de monter à cette altitude ? Trouverait-on dans les quelques jours précédant l'épreuve la situation atmosphérique permettant l'essai ? et que se passe-t-il en cas de panne à 7 ou 8.000 mètres ? ; 40 Faire une épreuve de vitesse de montée, non pas du col à une altitude de 5.000 mètres, mais bien de 3.000 ou 3.500 à 5.000 mètres, car les appareils à plafond relativement bas s'ils montent extrêmement vite au début, montent beaucoup plus lentement ensuite. Toutefois, il me paraît
début, montent beaucoup plus lentement ensuite. Toutefois, il me paraît grave de mettre en jeu la qualification des appareils avec comme seul moyen de contrôle le baromètre enregistreur fonctionnant à la fois comme enregistreur d'altitude et comme enregistreur de temps, comme baromètre et comme chronomètre. D'ailleurs il est à remarquer qu'en ce qui concerne les points 3 et 4, un règlement acceptable avec des engins chargés à 3 kilos au cheval, comme ceux que nous connaissons, serait inexistant s'il apparaissait des appareils chargés à 3 kilos et demie, car ceux-ci réaliseraient les conditions de montée imposées, et n'en resteraient pas
réaliseraient les conditions de montée imposées, et n'en resteraient pas moins des appareils genre « fers à repasser » le plafond dépendant plus de la charge au cheval que de la charge au mètre carré ; 50 Faire une épreuve directe d'atterrissage. Soit imposée une distance maximum d'atterrissage en faisant atterrir l'appareil à l'intérieur d'un cercle de quelques centaines de mètres de diamètre, limité par des ballons placés à un ou deux mètres du sol, l'épreuve ayant lieu sans vent. Resterait à déterminer : soit la hauteur du plafond, soit la durée de montée, soit le diamètre de l'aire d'atterrissage,
la durée de montée, soit le diamètre de l'aire d'atterrissage, toutes questions nécessitant une étude technique approfondie. En résumé, à mon avis, la meilleure méthode pour les éliminatoires reposerait, soit sur une vitesse minimum d'ascension entre deux altitudes judicieusement choisies, soit sur une distance maximum d'atterrissage, dans la fixation des chiffres, il faudrait être très prudent car, je le répète, nous irions à l'encontre du progrès technique, des besoins de la défense nationale et de l'étranger qu'on me prouverait rapidement si nous limitions par trop la possibilité de réaliser les vitesses les plus grandes. 1 D'ailleurs la voie dans laquelle
vitesses les plus grandes. 1 D'ailleurs la voie dans laquelle le constructeur jouera de progrès devra s'orienter, et de telles conditions étant fixées, est non pas celle d'une simple adaptation à ces conditions des avions existants — par exemple diminution pure et simple du poids porté par mètre carré de surface fixe — mais bien celle de l'application de principes nouveaux : emploi des surfaces variables, utilisation des moteurs suralimentés pour grande altitude et même juxtaposition de ces deux procédés. Bien entendu, dans cette note, il ne s'agit que de la course vitesse. Nul plus que moi n'est d'avis qu'à
la course vitesse. Nul plus que moi n'est d'avis qu'à côté de ces épreuves de vitesse, qui doivent être très rares, il doit y avoir de nombreuses épreuves commerciales où la vitesse n'est plus le facteur unique, mais bien l'un des facteurs d'une formule de classement faisant entrer aussi en ligne de compte le poids marchand transporté, la consommation de combustible, etc. L. HIRSCHAUER. UN GROS INCIDENT L'ingénieur allemand Dornier peut-il venir en France? Le ministre de la Guerre a dit « Oui » !... le Sous-secrétariat d'Etat de l'Aéronautique dit : non ! C'est un problème simple et complexe.
dit : non ! C'est un problème simple et complexe. Simple par ses données, complexe par les personnalités qu'il met en cause et les machinations qu'il a provoquées. D'un côté, le colonel Dorand, sous-chef de la Mission aéronautique interalliée en Allemagne, l'Allemand Dornier, ingénieur en chef des usines Zeppelin, le lieutenant-colonel Armengaud, ancien attaché aéronautique au cabinet de M. Barthou, ministre de la Guerre. De l'autre côté, l'ingénieur en chef du génie maritime Fortant, chef du Service technique de l'Aéronautique et M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'Etat à l'Aéronautique. Le colonel Dorand, qui, depuis 1918, est en Allemagne, prétend que les Allemands
qui, depuis 1918, est en Allemagne, prétend que les Allemands sont les seuls qui aient abordé le problème de la construction métallique aéronautique avec une largeur de vues suffisante et des procédés techniques de premier ordre. Persuadé que son idée était juste, il proposa au ministre de la Guerre de constituer un organe de réalisations et d'études — qui eût été un grand laboratoire d'Etat — et dont la direction technique eût été confiée à l'ingénieur Dornier. Ce projet rencontra l'appui du lieutenant-colonel Armengaud qui, au nom du ministre de la Guerre, le transmit, avec avis favorable, au sous-secrétariat d'Etat
la Guerre, le transmit, avec avis favorable, au sous-secrétariat d'Etat à l'Aéronautique. Ici, nous rencontrons la première opposition. Le Service technique de l'Aéronautique — colonel Fortant — trouvant que cet Office ferait double emploi avec les attributions du Service technique de l'Aéronautique qu'il dirige, donna un avis défavorable, lequel fut contresigné par M. Laurent-Eynac. Les choses en sont là. Pour nous, la question se résout ainsi voilà six mois, le colonel Dorand nous déclara « être sûr, comme de lui-même », des sentiments francophiles de l'ingénieur allemand Dornier, lequel est de parents français. Il s'agit de savoir si l'Allemand naturalisé
de parents français. Il s'agit de savoir si l'Allemand naturalisé Dornier est sincère, ou ne l'est pas. S'il n'est pas sincère, n'en parlons plus. S'il l'est, qu'on l'emploie. Mais qu'on l'emploie pas dans un Office technique qui serait un concurrent de notre Service technique. Nous en avons assez des dualités entre Services techniques. LA PREVISION DU TEMPS (Office National Météorologique) "Prévision des vents. — Vent d'air faible, Sud l'intérieur : variable, faible, Sud dominant. Manche : Sud-Est faible. Bretagne : N.-O. faible et modéré. Océan : Ouest faible. Méditerranée : Ouest, faible ou modéré. Vent en altitude. — Sud, Sud-Ouest,
Ouest, faible ou modéré. Vent en altitude. — Sud, Sud-Ouest, 6 à 8 m. Prévision de l'état du ciel. — Nuageux avec large éclaircie ; plus nuageux dans le Nord avec quelques ondées. Prévision de la température. Un peu plus chaud. À Paris : maximum, 24°, LA COUPE MICHELIN Poirée part ce matin C'est ce matin que Poirée fera Bon second pour la Coupe Michelin. Il prendra, le départ à 10 h. 30, de Villacoublay, à bord de son Caudron type C. 10. Rappelons que Poirée est tenant actuel de la Coupe Michelin, avec 37 h. 21 m. 40 s.
la Coupe Michelin, avec 37 h. 21 m. 40 s. pour couvrir 1000 kilomètres, en date du 29 août. Depuis cette date, l'Italien Martinetti couvrit, en Italie, la même distance en 35 h. amp; 5 m. Mais sa performance n'est pas encore homologuée... PEGOUD... On a vendu jeudi dernier, aux puçelles, non-loin d'Epernay, le hangar qui abritait l'avion de l'Agostini au moment où il remporta ses plus belles victoires. C'est M. Grand Julien, de St-Mommie, qui s'en est rendu acquéreur pour 4.500 fr. Nouvelles Diverses — A. G. P., de Cahors, Totisac (Lot, Haute-Garonne) qui étudie depuis longtemps le «
Cahors, Totisac (Lot, Haute-Garonne) qui étudie depuis longtemps le « Vol sans moteur » vient d'achever sur cette question un travail qu'il présentera au Congrès de l'aviation. En Angleterre, on doit essayer d'ici peu un super-avion pesant plus de 10 tonnes et actionné par 10 moteurs. — Le capitaine Gladn doit, paraît-il, essayer ces jours-ci l'avion d'essai Hanriot qui n'est prêt trop tard pour figurer aux éliminatoires de la Coupe de France. ON NOUS ÉCRIT La Présente rubrique ne fait pas double emploi avec la « Petite Correspondance ». « On nous écrit » est une rubrique où nos lecteurs
On nous écrit » est une rubrique où nos lecteurs exposent brièvement leur opinion. La « Petite Correspondance » est une rubrique où nos lecteurs demandent et où nous leur donnons des renseignements. Nous ne publierons pas les lettres revenant sur un sujet traité déjà par d'autres lecteurs depuis 3 jours. Nous ne publierons jamais les lettres injurieuses ou diffamatoires. Aucun lecteur n'est fondé à exiger la publication, même réduite, de la lettre, surtout si cette lettre est de toutes visées par les S. 2. et 3 de notre réglé. (N.D.L.D.) — Les Romains connaissaient parfaitement la bicyclette et les
(N.D.L.D.) — Les Romains connaissaient parfaitement la bicyclette et les stayers car leur fameux : « l'alea et Circenses » veut dire tout à la fois « Panama » et « voir des scènes ». (Un admirateur). Réponse: Il est certain que par ces chaleurs... — Le Pélican convoque les nageurs pour les heures et 19 heures, il n'est encore là. Est-ce digne du Brevet sportif? (Sapeur-télégraphiste). Réponse: Non, ce n'est pas digne du Brevet sportif, mais ce Pélican, là, est peut-être le petit-fils de lui d'Alfred de Musset, nous savons, celui qui était « lassé » de long voyage.
savons, celui qui était « lassé » de long voyage. Cela expliquerait son retard. L'a-t-il arrivé, au moins? Hier j'ai fait 1 kil. nage en remorquant un bateau de passeur avec rames et échelle, le tout en 17 m. 12 s. Qu'en pensez-vous? (Boby). Réponse: Quand on commence, convoquez-nous. Tout le monde se demande pourquoi la Ville de Paris ne transformerait pas tous ses terrains vagues en terrains de sport, Réponse: Elle a 5 ans devant elle pour cela. — Un jeune pedestrian de l'Union Gennevilloise n'est pas encouragé par les membres de son Comité qui préfèrent le football. (Un
les membres de son Comité qui préfèrent le football. (Un athlète complet de l'an 1900). Réponse: L'apiculteur dans la... figure. Pourquoi l'Auto fait-elle du tant sur les événements sportifs et donne-t-il les résultats en 2e page? (De petit boxeur qui y voit clair). Réponse: Eh bien, nous vous y voyons si clair, dites-nous ce que vous voulez. — Guillemot-Nuimisé était un régal. Duquesne n'est qu'un « Guillemotet ». — Siki est l'ass. — Pas de Criqui-Ledoux, mais Criqui-Wille et Ledoux-Burman. (Jules Joucla). Si l'américaine marseillaise avec Thys, Zlotyk, Brochot, Beyl, R. Satis, Hasson, avait eu lieu à Paris, vous nous
R. Satis, Hasson, avait eu lieu à Paris, vous nous auriez racheté pendant 15 jours. (I? Osi, as de la Cannebière). Réponse: Non! 5 jours seulement. André Beyssac, jeune sportif de Levallois veut une course à pied de 15 kilomètres autour de Longchamp. M.D. variait avec plaisir dans l'Auto un feuilleton sportif d'entraînement (bicyclette, natation, etc.). Réponse: Il existe des manuels et entraînement pour tous ces sports. Georges Allien blâme nettement les Italiens d'avoir laissé le fils Carpentier-Dempsey. Il voudrait voir la revanche de ce match car Carpentier gagnerait par KO. Réponse: Vous avez la foi chevelée au corps. Le