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CV. Charge au mètre 73 kg. Charge au CV 8,8 kg. Vitesse maximum 2,04 km.-h. Vitesse de croisière 180 km.-h. Vitesse minimum 75 km.-h. Décollage en 182 mètres Plafond 4.000 mètres Rayon d'action 650 km. Maurice VICTOR. NOTULES TECHNIQUES LA FIRME ANGLAISE CUMMINGS Owen Aircraft Ltd, de Southampton, lance actuellement un très intéressant prototype, le Concordia, avion de petit transport pour dix passagers destiné plus particulièrement aux lignes secondaires, ce que les Anglo-Saxons appellent les feeder airlines. La machine est très classique dans ses formes et ne présente pas de particularités extraordinaires, sinon celle d'être fort bien dessinée. C'est un
particularités extraordinaires, sinon celle d'être fort bien dessinée. C'est un monoplan à aile basse entièrement métallique avec atterrisseur tricycle dont voici les caractéristiques : envergure, 17 m. 40; longueur, 13 m. 45; hauteur, 5 m. 07 ; surface portante, 40 mq.; allongement, 7,5; charge payante, 1.360 kg.; poids total, 5.000 kg.; puissance totale maximum, 1.000 CV.; charge au mètre, 125 kg.; charge au CV 5 kg. Performances : vitesse maximum, 360 km.-h., à 1.000 mètres; vitesse de croisière à 2.500 m. avec 60 % de la puissance, 305 km.-h.; vitesse maximum de croisière, 340 km.-h.; plafond absolu, 7.000 mètres; distance
maximum de croisière, 340 km.-h.; plafond absolu, 7.000 mètres; distance franchissable maximum, 1030 km.; vitesse de montée, 430 mètres-minute, décollage et franchissement de l'obstacle de 15 mètres à pleine charge, 520 mètres; franchissement de l'obstacle de 1,5 mètres et atterrissage pleine charge, 620 mètres; avec un seul moteur, vitesse de montée pleine charge, 110 m.-min.; vitesse de croisière à 2.500 m., 242 km.-h. Le Concordia est équipé de deux moteurs Alvis « Leonides », 9 cylindres en étoile de 500 CV., à refroidissement par air, d'un diamètre extérieur de 1 m. 06. Alimentation par injection dans l'axe du compresseur centrifuge.
m. 06. Alimentation par injection dans l'axe du compresseur centrifuge. Deux aspects de la maquette d'hélicoptère à deux hélices non co-axiales essayée par M. Volpert. DANS LE DOMAINE DU VOL VERTICAL Il y a quarante ans, un Alsacien imagina l'engrenement des pales des hélicoptères. Cette disposition est adoptée aujourd'hui sur les hélicoptères américains les plus récents. Le système des deux rotors concentrés mais non co-axiaux, que l'on trouve sur les hélicoptères Kellett et Landgraf figure sur un brevet déposé en 1906 par Joseph Wetzel, de Colmar!... Ce Français d'Alsace est bel et bien l'inventeur du système. UNE nouvelle formule d'hélicoptère
bel et bien l'inventeur du système. UNE nouvelle formule d'hélicoptère tend à se développer. C'est celle des deux rotors séparés mais avec des axes relativement rapprochés. Dans ce dispositif, la rotation s'effectue en sens inverse, ce qui supprime la sujétion de la compensation du couple, toujours désagréable et difficile, même avec l'hélice arrière verticale comme sur les machines de la famille Sikorsky. D'autre part, les rotors étant plus co-axiaux, la commande de variation cyclique du pas est grandement facilitée. On n'a plus à traverser un arbre tournant, avec toutes les complications cinématiques que cela représente, pour atteindre le moyeul du
complications cinématiques que cela représente, pour atteindre le moyeul du rotor supérieur dans les appareils à deux voilures superposées. Les pales des rotors séparés s'imbriquent les unes dans les autres comme les dents d'un engrenage; on arrive même à les faire passer au-dessus de l'axe de l'autre rotor au moyen d'une inclinaison latérale. Cette solution, qui ressemble beaucoup au fouet à mayonnaise, est appelée à connaître un important développement en raison de ses avantages. Il existe des graduations dans son emploi. Dans notre numéro 1.059 du 4 mai 1946, nous avons présenté l'hélicoptère américain Landgraf dont les pales engrèment les
avons présenté l'hélicoptère américain Landgraf dont les pales engrèment les unes dans les autres, sans pourtant recouvrir mutuellement les axes de rotation qui restent verticaux. De ce fait, une poutre latérale, sorte de petite aile oblique, est nécessaire pour porter les moyeux. Mais on peut suffisamment rapprocher ces moyeux l'un de l'autre pour qu'ils ne dépassent pas le gabarit du fuselage; cette solution réduit l'encombrement, allège et améliore la sécurité du mécanisme de transmission; mais ce mécanisme doit être parfait si l'on veut éviter la «salade des pales» amenant immanquablement la catastrophe. C'est sur ce principe audacieux qu'est conçu l'hélicoptère
la catastrophe. C'est sur ce principe audacieux qu'est conçu l'hélicoptère Kellet dont on commence à beaucoup parler aux États-Unis. Les Allemands, pendant la guerre, avaient réalisé un appareil du même type, le Henschel, croyons-nous; un de nos correspondants, déporté du travail obligatoire, le vit voler à Berlin-Johannisthal, fort bien d'ailleurs; les deux rotors étaient séparés de 40 cm. environ, et inclinés sur le côté; ils ne comportaient chacun que deux pales et possédaient une variation cyclique de pas. Nous avons publié ces renseignements dans notre numéro 1003 du 7 avril 1945. Nous apprenons aujourd'hui que ce procédé avait été expérimenté
1945. Nous apprenons aujourd'hui que ce procédé avait été expérimenté avec plein succès dès 1937, tout au moins sur un modèle réduit. La machine dont nous publions la photographie a été construite en Hollande par les chantiers de constructions navales A. de Jong, de Vlaardingen, spécialisés dans la fabrication des bateaux de pêche, suivant les plans d'un ingénieur, M. Volpert. Par la suite, celui-ci entra en rapport avec M. Hafner, qui construisait des appareils à voilure tournante en Angleterre. C'est pour celui-ci que M. Volpert étudia le système de transmission que nous reproduisons ci-contre et qui est remarquablement simple :
que nous reproduisons ci-contre et qui est remarquablement simple : le moteur attaque par une vis tangente deux couronnes reliées aux hélices sustentatrices. On réalise du même coup le réducteur et la transmission avec le minimum de pièces; la synchronisation des deux rotors est absolue et le dispositif forme un ensemble compact et mécanique. Nous ne savons si M. Hafner, qui a abandonné la nationalité autrichienne pour se faire naturaliser citoyen britannique, et qui fabrique un hélicoptère chez Bristol, a conservé cette solution dans ses projets actuels. Mais l'origine des deux rotors non coaxiaux est toutefois beaucoup plus vieille encore.
deux rotors non coaxiaux est toutefois beaucoup plus vieille encore. Lorsque M. Volpert déposa une demande de brevet en Hollande, pays à examen préalable, il lui fut opposé trois antériorités, toutes françaises. La plus récente est un hélicoptère imaginé par M. Charles-Auguste Laroche, fils d'un brasseur de Creil, et breveté le 10 août 1931 sous le numéro 731.6123. Comme on le voit par le schéma ci-dessus extrait de ce brevet, l'antériorité est flagrante. Il est d'ailleurs spécifié dans le texte que « l'on emploie une paire d'hélices, à axes non parallèles faisant entre eux un angle suffisant, entraînées par des
parallèles faisant entre eux un angle suffisant, entraînées par des engrenements d'angle calés sur le même arbre, et tournant en sens inverse à la même vitesse pour annuler les couples moteurs; l'extrémité des ailes d'une hélice survole le centre de l'autre sans qu'il puisse y avoir rencontre, ni gêne; dans les parties survolées, les ailes marchent dans le même sens. Nous n'avons pu retrouver trace au cours de nos recherches de la deuxième antériorité. Par contre, nous avons découvert le brevet 363.081, déposé le 8 février 1906 par M. Joseph Wetzel. La description de cet hélicoptère, très courte d'ailleurs, ne
Wetzel. La description de cet hélicoptère, très courte d'ailleurs, ne fait pas mention de l'engrenage des pales; par contre, le croquis que nous reproduisons indique que les deux hélices sustentatrices ont un secteur central commun puisqu'une pale est représentée près du moyeu de l'autre rotor. Nous sommes à une époque avant l'aviation; dans la cinquantaine de brevets délivrés cette année-là, les précurseurs désignaient leurs machines sous le nom d'« aviateurs »... C'est donc M. Joseph Wetzel qui est l'inventeur du système des deux rotors non coaxiaux. Détail curieux, M. Joseph Wetzel est, paraît-il, un Alsacien de Colmar et c'est en
Wetzel est, paraît-il, un Alsacien de Colmar et c'est en France qu'il vint déposer son brevet en se donnant comme résidence le 17 de la rue de Turin, l'hôtel de l'Europe où il était descendu et qui était tenu par son compatriote, M. Grech. Pour rendre hommage à ce pionnier, M. Volpert propose que l'on désigne sous le nom de « Colmar » cette disposition des deux rotors concentrés, mais non coaxiaux, qu'il est d'ailleurs très difficile de définir d'un mot technique. Nous acceptons bien volontiers cette suggestion. « Colmar » remplacera donc « l'appareil à battre la mayonnaise »...
» remplacera donc « l'appareil à battre la mayonnaise »... Un dernier mot pour finir : le brevet de 1906 fait tomber dans le domaine public ce système d'hélicoptère que l'on considère, quarante ans plus tard, comme une nouveauté, simplement parce que la planche de dessins représente cette disposition sans qu'il en soit fait mention dans le texte. C'est la caractéristique essentielle des brevets français où « tout est valable », texte et dessins, alors que si nous avions adopté le système de l'examen préalable, comme on semble vouloir le faire aujourd'hui, il aurait fallu spécifier les revendications, c'est-à-dire définir
faire aujourd'hui, il aurait fallu spécifier les revendications, c'est-à-dire définir nommément les points essentiels de l'invention. Tout fait penser que M. Wetzel, à l'époque, n'attachait pas une importance particulière à la disposition de ses hélices; les combinaisons de poulies et de courroies attiraient davantage son attention. C'est pourtant là que se trouve la véritable invention. On peut donc dire que le système français, sans examen préalable, brevet S.G.D.G., est celui qui garantit les inventeurs le mieux et le plus largement. Maurice VICTOR. UN NOUVEL AVION DE TRANSPORT Le "STRATOCRUISER JUNIOR" est né C'est un appareil bimoteur de 1600 CV. au
est né C'est un appareil bimoteur de 1600 CV. au total, construit par Boeing et destiné aux lignes intérieures du réseau américain. La Boeing Aircraft Company nous annonce la fabrication en série d'un nouvel appareil de transport destiné aux lignes intérieures : c'est le Boeing-417 qui a cette caractéristique d'être une « transplantation » du grand « Stratocruiser » pour 80 passagers. Sa désignation est d'ailleurs celle de « Stratocruiser-Junior ». Boeing nous donne peu de détails sur le « 417 » : il s'agit d'un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Wright « Cyclone », de 800
équipé de deux moteurs Wright « Cyclone », de 800 CV chacun. L'envergure est de 26 m. 15 et la longueur de 18 m. 25. La cabine est aménagée pour recevoir de 26 à 24 passagers. L'atterrissage est tricycle. Le recul des portes d'accès a été placé très bas pour éviter d'avoir à utiliser une rampe ou un escalier. Des dégelants thermiques ont été disposés sur le bord d'attaque de l'aile et des empennages. Enfin, l'emploi de l'aile haute assure aux passagers une très bonne visibilité. La firme Boeing a été amenée à étudier et à réaliser le nouvel appareil
été amenée à étudier et à réaliser le nouvel appareil sur la demande des compagnies exploitant le réseau intérieur et qui ont besoin d'un appareil confortable, d'un bon rendement économique, capable de transporter le « passager moyen » dans de bonnes conditions sur de faibles distances. Le « Stratocruiser-Junior » bénéficie de l'expérience acquise par Boeing dans la réalisation des très gros avions et l'on s'attend à ce qu'il soit une réussite. Dès à présent, l'appareil aurait été commandé à de nombreux exemplaires. Les ingénieurs de l'usine de Wichita ont collaboré avec ceux de Seattle à l'étude du « 417
collaboré avec ceux de Seattle à l'étude du « 417 ». Attendons les essais en vol... LES RECHERCHES DU NACA AU LABORATOIRE SUPERSONIQUE AU TUNNEL A TORNADES Toutes les conditions, toutes les phases du vol — du vol présent et de celui de l'avenir — sont reproduites dans les laboratoires de Langley Field qui peuvent ainsi étudier d'une façon approfondie l'ensemble des problèmes posés par l'utilisation de l'avion. ACTUELLEMENT, du N.A.C.A. dans les recherches du N.A.C.A. dans son laboratoire de Langley-Field, sont concentrées sur les différents aspects du vol aux vitesses supersoniques. D'après les chiffres déjà obtenus, les ingénieurs américains
vitesses supersoniques. D'après les chiffres déjà obtenus, les ingénieurs américains sont en mesure de faire les prévisions suivantes : Des avions affectés au transport du courrier pourront voler régulièrement à 1.600 km.-h. d'ici trois ans ! Un laps de temps plus important sera nécessaire pour que les appareils destinés au transport de passagers atteignent cette vitesse. Il semble que les ailes en flèche soient le type de voilure convenant le mieux aux vitesses supersoniques. Cependant, les experts du C. A. A. sont à la recherche d'un moyen permettant de combattre les inconvénients de cette forme d'aile qui se prête mal
les inconvénients de cette forme d'aile qui se prête mal aux vitesses d'atterrissage relativement faibles. Des essais se poursuivent également sur les ailes triangulaires et sur les ailes à faible allongement. Les pales d'hélice en flèche permettront d'accroître de façon appréciable la vitesse de rotation du propulseur de façon à dépasser le plafond actuel de 800 à 850 km.-h. Les formes du fuselage deviendront plus longues et plus minces. L'amélioration des formes des capotages, tant pour les avions à turbines à gaz et à hélices que pour les avions à turbo-réacteurs, sera également un facteur d'accroissement de la vitesse. Les
turbo-réacteurs, sera également un facteur d'accroissement de la vitesse. Les hydravions continueront évidemment à être utilisés, mais on prévoit pour ceux-ci une vitesse de croisière atteignant seulement 480 km.-h. dans les trois prochaines années, ce qui situe bien l'avantage croissant pris par l'avion dans le domaine des grandes vitesses. On trouvera ci-après différentes réalisations du N.A.C.A. qui ont été nécessitées par l'étude des problèmes relatifs aux vitesses supersoniques : — Une chambre cylindrique pour essais en vol libre, de 30 m. de long et 2 m. 40 de diamètre, dans laquelle les maquettes sont projetées au moyen de canons à
laquelle les maquettes sont projetées au moyen de canons à air comprimé à des vitesses allant jusqu'à 2.253 km.-h. En remplissant la chambre de fréon, gaz utilisé dans les machines frigorifiques, ce dispositif permet d'atteindre une vitesse de 6.760 km.h. Un tunnel pour ailes battantes, offrant une section d'essais de 1 m. 14, fournissant des données pour des vitesses allant jusqu'au triple de la vitesse du son. — Une sphère remplie de fréon dans laquelle on peut faire tourner des maquettes à une vitesse équivalente au triple de la vitesse du son. On peut également faire le vide dans cette
du son. On peut également faire le vide dans cette sphère afin d'y établir une pression correspondant à une altitude de 12.000 m. Les problèmes de vitesse-limite des hélices d'hélicoptères, d'importance primordiale pour la réalisation de ce genre d'appareils, sont étudiés au moyen d'une tour d'essais pour hélicoptères de 12 m. 20 de haut, comportant un axe entraîné par un moteur et qui pourra faire tourner des rotors en grandeur jusqu'à 18 m. 30 de diamètre. Des données très importantes concernant l'aérodynamique, le flottement, les vibrations des voilures tournantes, seront ainsi obtenues. On a fait des essais de maquettes d'appareils
ainsi obtenues. On a fait des essais de maquettes d'appareils supersoniques en les projetant de D.-29 volant à 12.200 m. On suit leur descente à l'aide d'appareils à vue directe et d'appareils radar ; des instruments placés dans les maquettes transmettant automatiquement les indications aux récepteurs télémétriques du sol. Bien que les recherches de Langley Field soient axées sur les grandes vitesses, on ne perd pas de vue l'amélioration des avions actuels. Et l'étude de ces problèmes a nécessité les installations suivantes : — Un tunnel pour « tornades » dans lequel des maquettes de 1 m, 83 d'envergure sont
dans lequel des maquettes de 1 m, 83 d'envergure sont catapultées à des vitesses de 160 km.-h., en vol libre, dans des courants verticaux ascendants et descendants. Les données obtenues ici sont complétées par les indications que fournissent les enregistreurs d'accélérations qui ont déjà parcouru plus de 5,6 millions de kilomètres dans les conditions les plus variées sur environ 2.000 avions de transport civils et militaires. Un bassin d'amerrissage dans lequel les maquettes de flotteurs d'hydravions sont catapultées à des vitesses allant jusqu'à 112 km.-h. et projetées pour reconstituer des amerrissages et évaluer le choc à l'impact. Ce bassin permet
amerrissages et évaluer le choc à l'impact. Ce bassin permet également la production de vagues de 0 m. 90 de hauteur reproduisant les conditions de descente en mer par gros temps. — Un tunnel pour vol libre, d'un type probablement unique au monde, dans lequel les maquettes, contrôlées à distance, sont lancées dans la section d'essais de 3 m. 66 où elles évoluent à l'aide de leur propre puissance. On se souvient du tunnel qui, dès avant-guerre, avait été consacré aux essais en vrille et dans lequel étaient, et sont faits, les essais sur tous les nouveaux appareils militaires (plus
faits, les essais sur tous les nouveaux appareils militaires (plus de 175 types au cours de ces cinq dernières années) ; il a d'ailleurs permis d'améliorer les caractéristiques de vrille de 75 % des maquettes étudiées. Une nouvelle utilisation de ce tunnel est mise en œuvre : on reproduit des sauts en parachute pour les cas désespérés, hors des maquettes d'avions mis en vrille au moyen de mannequins, afin de déterminer la meilleure méthode d'évacuation pour chaque appareil. Rien ne situera mieux le développement du laboratoire de Langley-Field, sous l'impulsion de M Henry J.-E. Reid, ingénieur-directeur de cet établissement depuis
de M Henry J.-E. Reid, ingénieur-directeur de cet établissement depuis 1926, que les chiffres suivants au commencement de la guerre l'équipement du grand établissement de recherches américain était évalué à 1.200 millions de francs et 600 employés assuraient la marche de ses services. Actuellement, l'importance de ce ensemble a augmenté de 500 %. Jean GRAMPAIX. LE VOL SANS MOTEUR Un planeur d'entraînement à la portée des ateliers de clubs Cet appareil a l'avantage d'être facilement réalisable et, comme le précédent, de ne pas entraîner de grosses dépenses. Léger, il est cependant robuste. A PRES le planeur de début, présenté la
cependant robuste. A PRES le planeur de début, présenté la semaine dernière, voici le planeur d'entraînement qui complète le programme de Vol sans Moteur aux moindres frais que j'ai précédemment exposé. Pour des raisons d'économie, ses dimensions sont relativement faibles; le plus petit est forcément le moins cher. L'inconvénient de cette formule est le rapport entre la surface de l'aile et le maître couple du fuselage; ce rapport augmente lorsqu'on réduit la surface. De ce fait, nous serons toujours désavantagés vis-à-vis des appareils de 16 ou 18 m2. Un seul moyen nous reste pour conserver des possibilités de vol convenables
moyen nous reste pour conserver des possibilités de vol convenables : réduire la vitesse de descente, ce que nous obtenons par l'emploi d'un profil porteur qui réduira la vitesse de vol. Nous aurons donc un planeur relativement lent aux caractéristiques suivantes : envergure, 12 m. 70; longueur, 5 m. 50 ; hauteur, 1 m. 85 (hors tout) ; surface, 12 m2 ; profil Gottingen-535; poids approximatif, 60 à 80 kg.; coefficient, 9 ; vitesse de vol normale, 49 km.-h.; vitesse minimale verticale, 0,66 m.-s.; vitesse minimum, 38 km.-h. 2.00 ; allongement, 13,5. La finesse calculée serait de 1,8; nous ne
allongement, 13,5. La finesse calculée serait de 1,8; nous ne la donnons que sous toutes réserves faute d'essais en soufflerie (une maquette coûte 25 à 30.000 fr.). L'appareil sera doté de volets d'intrados et la voilure, évolutive, comportera un vrillage en bout d'aile. Le fuselage forme une poutre supportant les crochets, le patin, le siège du pilote et la voilure; les mâts s'y attachent en un point correspondant au maître-couple. La partie avant est un simple carénage qui pourra être fixe ou démontable. La section au maître-couple a été choisie pour encadrer le pilote au plus juste et permettre l'installation
pour encadrer le pilote au plus juste et permettre l'installation confortable d'un pare-brise en feuille de rhodoïde. La partie arrière est une pyramide triangulaire, axée suivant ses diagonales. Elle s'attache sur la poutre au moyen de deux cadres. La partie extrême arrière comprend les parties fixes des empennages. Le revêtement est entièrement en contre-plié. La gouverne de direction est tout à fait classique; elle comprend un petit caisson de torsion et des nervures en peuplier. La profondeur en tout état, est en trois parties dont une, fixe, de 1 m. 60, construite avec le fuselage et deux plans mobiles qui
60, construite avec le fuselage et deux plans mobiles qui s'assemblent de part et d'autre. La voilure comprend un longeron principal et un caisson de torsion. Celui-ci s'élargit à l'emplanture pour assurer la fixation sur le fuselage. Le longeron porte sur sa face arrière le mécanisme et les charnières des volets de freinage. Les ailerons s'articulent sur un faux longeron. Les deux ailes s'assemblent au moyen de deux boulons verticaux qui se visent dans des ferrures sur le bord de fuite du fuselage. Ce montage permet de les assembler avant de les mettre en place. L'atterrisseur consiste en un patin
de les mettre en place. L'atterrisseur consiste en un patin sur amortisseur en caoutchouc, et une béquille formant anneau pour le lancement au roulis. Le pilote étant complètement sous l'aile, la partie centrale du bord d'attaque a été supprimée pour dégager la vue vers le haut. La forme du carénage avant a été choisie pour assurer un maximum de visibilité. Le fuselage a une largeur de 0 m. 65. Les commandes comprennent un manche classique et des pédales. C'est à regret que nous imposons le caisson d'aile, mais nous ne pouvons prendre la responsabilité d'une construction trop légère et d'une
pouvons prendre la responsabilité d'une construction trop légère et d'une mauvaise tenue à la torsion. C'est évidemment une grosse pièce à construire. Mais la construction d'un planeur de performance est une chose sérieuse. En l'air, par mauvais temps, il vaut mieux avoir confiance en ses ailes. La réalisation d'un caisson ne présente d'ailleurs pas de difficultés réelles. Nous n'avons actuellement aucune possibilité de construire les appareils que nous étudions, faute de moyens et de locaux, faute de temps aussi. D'autre part, nous ne pouvons songer à diffuser des dossiers de construction sans avoir, au préalable, mis au point un prototype
construction sans avoir, au préalable, mis au point un prototype de chaque appareil. Nous avons songé qu'il serait préférable de s'adresser directement aux vélivoles pour trouver, parmi ceux qui désirent construire, la possibilité de les réaliser. Nous pensons, en effet, confier la réalisation de ces deux appareils à des camarades, clubmen ou particuliers, qui trouveraient quelque intérêt à nos projets et disposeraient de moyens suffisants. Nous pourrions ainsi construire deux ou trois prototypes en fournissant, d'une façon totalement désintéressée, bien entendu, les dessins nécessaires et tous les renseignements utiles. G. JACQUEMIN. 1). Voir Les Ailes N° 100 du 18 mai.