jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de toutes parts, ils exercent une utile influence quand ils sont écrits sous l'inspiration de la justice et de la vérité. La politique et la littérature ont les leurs, et pourquoi les Beaux-Arts, cette belle partie des conquêtes de la civilisation, les Beaux-Arts, qui embellissent tout ce qu'ils touchent, qui sont pour l'homme une source de délectations, qui enfantent chaque jour quelque nouveau chef-d'œuvre, ou quelque production remarquable, sont-ils si rarement l'objet de l'attention des journalistes? Nous avons essayé de remplir la lacune. Y avons-nous réussi? Depuis le 1er avril 1828 que paraît L'OBSERVATEUR, d'augustes suffrages, un nombre toujours croissant
1828 que paraît L'OBSERVATEUR, d'augustes suffrages, un nombre toujours croissant de souscripteurs, l'empressement que quelques hommes distingués ont mis à nous fournir de précieux renseignements, ces heureux résultats peuvent nous le faire croire. Ils ne seront pour nous, cependant, qu'un motif de plus d'apporter à l'ensemble de nos travaux toutes les améliorations dont il est encore susceptible. Nous n'entrerons point ici dans le détail des divisions de notre plan. Nous dirons seulement que ce plan, embrassant principalement l'Architecture, la Peinture, la Sculpture, la Gravure, la Lithographie, l'Archéologie, la Musique, l'Art dramatique, nous nous attachons à rendre compte de tout ce
dramatique, nous nous attachons à rendre compte de tout ce que ces Arts divers présentent successivement d'intéressant, tant en France que dans les pays étrangers, à suivre leur marche, à recueillir les pensées utiles, à honorer les talents, à encourager les jeunes émules, à défendre les vrais principes, à combattre le mauvais goût. En un mot, notre but est de contribuer autant que possible à entretenir le feu sacré des arts, et d'offrir une lecture à-la-fois utile, variée, agréable, et d'un intérêt soutenu. Ajoutons enfin que nous n'écrivons sous l'influence d'aucun parti, d'aucune coterie; nous sentons que l'impartialité est le
d'aucun parti, d'aucune coterie; nous sentons que l'impartialité est le premier devoir de la mission que nous voulons remplir. L'OBSERVATEUR DES BEAUX-ARTS paraît le jeudi et le dimanche de chaque semaine, dans le format grand in-4°, qui convient à-la-fois aux bibliothèques et aux établissements publics. Le prix est de 8 fr. pour trois mois, 15 fr. pour six mois, 28 fr. pour un an. Chaque Abonné a droit à une annonce d'environ 10 lignes, qui est répétée tous les mois. On s'abonne, dans les départements, chez les principaux libraires, ou en envoyant un bon de la poste à M. Guyot
en envoyant un bon de la poste à M. Guyot de Fère, éditeur, rue du Temple, n° 59. Les personnes qui habitent Paris peuvent s'abonner en envoyant (par la poste), à la même adresse, le bulletin d'autre part, revêtu de leur signature. BON D'ABONNEMENT (pour Paris seulement), qu'on peut, après l'avoir signé, renvoyer par la poste au Bureau de l'OBSERVATEUR, rue du Temple, n° 59. Je m'abonne à L'OBSERVATEUR DES BEAUX-ARTS, pour trois mois à compter du 1828, suivant le prix ci-dessus indiqué. Indiquer la demeure.
L'AÉRONAUTE 6e ANNÉE. — N° 4. — AVRIL 1872 AÉRONAUTA À HÉLICE M. DUPUY DE LÔME 2e article (1) Dans notre note précédente, publiée dans la livraison de mars, nous avons fait de nombreuses réserves relativement aux questions de priorité ou de supériorité dans la construction de l'aérostat à hélice de M. Dupuy de Lôme. Mais quant à la manière dont il a été expérimenté, nous devons être franchement franchement. Et c'est ici le moment de nous réjouir en voyant les savants officiels, les ingénieurs de la marine et de l'Académie des sciences s'occuper enfin sérieusement de cette question si
l'Académie des sciences s'occuper enfin sérieusement de cette question si décriée de la direction aérienne. Assurément nous aurions préféré que ces expériences fussent faites avec un appareil plus parfait, et promettant pour l'avenir des progrès importants dans la vitesse obtenue ; mais, enfin, les expériences ont été faites et constituent pour les aéronautes un précédent à continuer. En effet, c'est la première fois que, dans un voyage aérien, le point a été fait régulièrement, grâce au compas aéronautique de M. Janssen ; et M. Zédé, chargé de ce soin, s'en est brillamment acquitté. Il y a lieu d'espérer qu'à l'avenir,
est brillamment acquitté. Il y a lieu d'espérer qu'à l'avenir, dans toutes les ascensions, les aéronautes s'habitueront à agir ainsi et à se rendre compte du lieu où ils se trouvent et de la vitesse du vent qui les emporte. Ils éviteront de la sorte des causes d'accidents nombreuses, car si nos braves aéronautes du siège de Paris avaient pu faire leur point, plusieurs d'entre eux n'auraient pas trouvé la mort dans l'Océan ou la captivité parmi les Prussiens. FÉLIX GARON. ESSAI DE L'AÉROSTAT À HÉLICE PAR M. DUPUY DE LÔME La commission nommée par le ministre de l'instruction publique,
LÔME La commission nommée par le ministre de l'instruction publique, pour constater la remise à l'État de l'aérostat et de ses accessoires, et pour assister ensuite aux essais que je demandais à faire, a d'abord pris connaissance des plans et de la note que je viens de lire, puis elle se rendit le 8 janvier à Vincennes pour y examiner l'appareil, dans le manège du Port-Neuf, où il était déposé avec tout le matériel destiné à la production du gaz hydrogène. Les mauvais temps prolongés qui ont régné pendant presque tout le mois de janvier m'ont obligé à attendre encore
tout le mois de janvier m'ont obligé à attendre encore avant d'opérer le gonflement du ballon. Le 30 de ce mois, le temps paraissant s'améliorer, je me décidai à commencer ce gonflement. Cette opération délicate s'est effectuée avec un plein succès, et le volume d'hydrogène, résultant de chaque production d'une batterie de quarante tonneaux, a bien été celui annoncé dans ma note de décembre. La force ascensionnelle de ce gaz, mesurée dans un petit ballon d'essai, a été trouvée de 1.120 grammes par mètre cube. Toutefois, l'opération a marché plus lentement que je ne l'avais prévu. La production du gaz
lentement que je ne l'avais prévu. La production du gaz d'une batterie a duré trois heures au lieu de deux, même en abandonnant le restant de production qui se continuait encore lentement au bout de trois heures. Il en est résulté que, dans les journées courtes de cette époque de l'année, ne voulant pas travailler à la lumière, il nous a fallu trois jours pour gonfler entièrement le ballon. Il était prêt le 1er février au soir ; il a été tenu gonflé toute la nuit du 1er au 2, et le 2 au matin, on a procédé à son
et le 2 au matin, on a procédé à son exhaussement du sol, à la hauteur voulue pour permettre le placement de la nacelle avec toute l'installation des filets, des suspentes et des ballançons, ainsi que du gouvernail, du tuyau de ventilateur, etc. Sept batteries avaient suffi pour remplir le ballon, une huitième avait été disposée, prête à réparer, le 2 au matin, les pertes de gaz qui auraient pu se produire; mais les pertes d'un jour à l'autre étaient inappréciables, nous avions déjà la preuve que l'étoffe avec son enduit tenait le gaz hydrogène de la façon la plus
enduit tenait le gaz hydrogène de la façon la plus satisfaisante. À 9 heures du matin, le tuyau de communication entre le ballon et l'appareil de production du gaz a été enlevé. Ce n'est qu'à une heure de l'après-midi que l'ascension a eu lieu, et pendant ces quatre heures, le ballon est resté parfaitement gonflé avec ses parois tendues sous la pression du gaz qui n'a pas cessé de remplir les pendentifs. Le vent s'était élevé depuis le matin avec assez de force dans la direction du sud; les bulletins du bureau météorologique de l'Observatoire étaient loin d'être rassurants. Le
du bureau météorologique de l'Observatoire étaient loin d'être rassurants. Le 16 février, ils annonçaient baisse du baromètre à Paris, vent du sud sur tout le nord de la France, tempête de sud-ouest à l'entrée de la Manche. Le 2 février, le ciel était couvert, la pluie était imminente, il ventait sud assez fort à Paris et sur la Manche; le baromètre avait baissé en Hollande. Néanmoins, et malgré les difficultés que le vent soufflant par rafales nous causait pour l'opération du placement de la nacelle et de ses accessoires, ayant la plus entière confiance dans les facilités que les dispositions
la plus entière confiance dans les facilités que les dispositions de cet aérostat nous donneraient pour opérer la descente, je me décidai à faire une ascension dont la durée n'avait pas besoin d'être prolongée. Sous l'action d'une forte rafale qui fit tourner le ballon sur lui-même en l'inclinant de la verticale au moment où la nacelle, encore incomplètement liée à ses suspentes, était chargée d'un excédent de lest considérable, il arriva que les suspentes fixées à l'avant des brancards exercèrent sur ceux-ci une traction latérale à laquelle la nacelle ne put pas céder comme elle l'eût fait si elle avait
put pas céder comme elle l'eût fait si elle avait été suspendue. À ce moment, un des bambous du brancard de l'arrière fut plié et un des brancards de l'avant fut cassé. Je fis réparer rapidement cette avarie, mais le brancard arrière portant hélice resta un peu déformé, et il en est résulté une résistance anormale pour faire tourner l'arbre de l'hélice. Cet inconvénient qui me fut signalé avant de partir, n'était pas de nature à faire ajourner l'essai. Toutes les suspendues de la nacelle étaient en place ainsi que les balancines ; l'hélice étant montée sur le bout de
les balancines ; l'hélice étant montée sur le bout de son arbre, je donnai l'ordre à chaque homme de l'équipage de prendre son poste, et M. Yon, qui avait dirigé depuis trois jours les détails de cette difficile opération du gonflement avec une intelligence et un zèle dont je tiens à le remercier ici, se chargea aussitôt de régler le lest pour partir au plus vite. L'aérostat, avec tout le matériel énuméré dans la note remise en décembre à la Commission, ayant de plus 25 kilogrammes de cordages supplémentaires, avec son équipage de 14 personnes, était sensiblement en équilibre au
son équipage de 14 personnes, était sensiblement en équilibre au ras du sol, la nacelle contenant 650 kilogrammes de lest en sable dans des sacs de 15 et de 10 kilogrammes. A partir de ce moment il a été encore sorti de la nacelle 10 sacs de 15 kilogrammes, ce qui a donné à la force ascensionnelle un excédant de 150 kilogrammes sur le poids. Au signal donné, les cordes de retenue ayant été lâchées, l'aérostat s'est élevé assez rapidement pour que nous n'ayons pas eu un instant à craindre d'être poussés par une rafale contre un des édifices bordant
d'être poussés par une rafale contre un des édifices bordant la cour du Fort-Neuf. Il était une heure au moment du départ et le baromètre marquait près du sol 755 millimètres ; le vent paraissait souffler du sud assez fort; la température était de 8 degrés. Préoccupé d'autres soins, je n'ai point fait observer la vitesse d'abaissement du baromètre pendant l'ascension sous l'action de la force précipitée. Ce n'est qu'à l'h. 15 m. que nous avons commencé dans la nacelle nos observations régulières. Peu de minutes après le départ, on a descendu sur son coussinet-arrière l'arbre de l'hélice, qui comme
a descendu sur son coussinet-arrière l'arbre de l'hélice, qui comme je l'ai fait connaître dans la note explicative, est fait pour se relever, avant le départ et au moment de toucher terre, par un mouvement angulaire qui écarte l'hélice du sol et la met à l'abri des chocs susceptibles de l'avarier. L'hélice a été mise alors en mouvement par les huit hommes à la fois, doucement d'abord, puis plus vite ensuite. Le gouvernail a été porté à droite, puis à gauche, puis tenu dans le plan diamétral, pour voir comment l'aérostat répondait à son action. Dès que l'hélice a été
l'aérostat répondait à son action. Dès que l'hélice a été mise en mouvement, l'influence du gouvernail s'est immédiatement fait sentir dans le sens voulu, ce qui prouvait déjà que l'aérostat avait une vitesse propre par rapport à l'air ambiant. L'anémomètre présenté au courant d'air à l'avant de la nacelle restait d'ailleurs immobile tant que l'hélice motrice était stoppée, et tournait dès que l'on faisait fonctionner l'hélice motrice; il prouvait donc aussi que l'aérostat avait une vitesse propre sous l'influence de son moteur. Mais, avant d'aller plus loin, je vais dire un mot des instruments que j'avais préparés pour mesurer la
un mot des instruments que j'avais préparés pour mesurer la vitesse propre à l'aérostat, constater les directions dans lesquelles agissait cette vitesse, mesurer, d'autre part, la direction de la route suivie par l'aérostat par rapport à la terre et sa vitesse sur cette route. Tout en constatant la solution du problème de la stabilité d'un ballon oblong, il est clair que l'objet de l'expérience que j'avais entreprise consistait, en outre, à reconnaître: 1° quelle vitesse l'aérostat obtenait par rapport à l'air ambiant sous l'influence de son hélice mise en mouvement à telle ou telle vitesse; 2° de quelle façon il
à telle ou telle vitesse; 2° de quelle façon il obéissait à son gouvernail, soit pour maintenir le cap dans une direction voulue, soit pour changer cette direction à volonté. Prévoyant que je rencontrerais dans cette saison des vents trop rapides, en présence desquels la vitesse propre à l'aérostat ne pourrait produire qu'une déviation minime, je tenais à constater directement cette vitesse de l'aérostat par un moyen analogue au loch, en mer, qui donne la vitesse sur l'eau indépendamment des courants. Un appareil aérien, analogue au loch, était difficile à installer, à cause de l'hélice de 9 mètres de diamètre
installer, à cause de l'hélice de 9 mètres de diamètre tournant à l'arrière de la nacelle. Je me décidai à construire un anémomètre au moyen d'une petite hélice légère à quatre ailes, d'un pas assez allongé pour qu'il soit facile de compter le nombre de tours. Cet anémomètre à hélice, une fois construit, a été ensuite expérimenté directement à terre, en le transportant dans le sens de son axe avec une vitesse connue, dans un local à l'abri de tout courant d'air; j'ai reconnu ainsi que la vitesse de translation de cet anémomètre et le nombre de tours qui en
de cet anémomètre et le nombre de tours qui en résultaient étaient liés par l'équation : en appelant V la vitesse de translation par seconde, n le nombre de tours par minute. J'ai ainsi dressé un tableau donnant de suite la vitesse de translation de l'aérostat par rapport à l'air ambiant en fonction du nombre de tours de l'anémomètre. La direction du cap a été obtenue comme dans tout navire, au moyen d'une boussole fixée dans la nacelle et ayant la ligne de foi parallèle au grand axe du ballon. Pour mesurer la route suivie par l'aérostat par rapport au
Pour mesurer la route suivie par l'aérostat par rapport au sol, j'ai pris une boussole d'embarcation de la marine, sur une des faces latérales de laquelle j'ai fixé une planchette parallèle au plan vertical, passant par la ligne de foi de la boussole. Le champ de cette planchette est peint en noir, la partie formant surface verticale, parallèle à la ligne de foi, a été maintenue blanche; de cette façon, il est très facile de s'assurer qu'on a le rayon visuel placé dans le plan vertical précité. Quant à la verticabilité de ce plan, elle résulte naturellement de la suspension
verticabilité de ce plan, elle résulte naturellement de la suspension de la boussole qu'on tient libre à la main. En remarquant un objet quelconque bien visible sur la terre, et passant sous l'observateur, puis en tournant la planchette de la boussole dans la direction du même objet, quand il est bien écarté de la verticale, on lit directement sur la boussole la direction de la route suivie sur la terre. C'est, du reste, le procédé déjà indiqué par M. Janssen. La même observation donne la vitesse de l'aérostat sur le sol, en fonction de sa hauteur, de la manière suivante
sol, en fonction de sa hauteur, de la manière suivante : Sur la planchette en question, sont fixées trois broches métalliques formant un triangle, dont la hauteur est double de sa base horizontale. On note à une montre à secondes le moment du passage de l'objet précité dans la direction du côté du triangle le plus rapproché de la verticale; puis, ensuite, le moment du passage de ce même objet dans la direction du côté le plus incliné. Le nombre de secondes écoulées entre les deux passages donne le temps que l'aérostat a mis à parcourir, par rapport au sol,
que l'aérostat a mis à parcourir, par rapport au sol, une distance égale à la moitié de sa hauteur. J'avais fait préparer à l'avance une épure donnant, à sa seule inspection, la vitesse sur le sol en fonction de la hauteur et de la durée en secondes de l'observation précitée. Quant aux hauteurs de l'aérostat, je les lisais directement, avec une approximation suffisante pour la nature de cette expérience, sur le cadran d'un baromètre anéroïde, gradué à cet effet en mètres de hauteur, cadran mobile sur celui des graduations en millimètres, de manière à placer le zéro des hauteurs vis-à-vis
millimètres, de manière à placer le zéro des hauteurs vis-à-vis le nombre de millimètres observés à terre au moment du départ. Les températures n'ont été observées qu'au moyen d'un thermomètre ordinaire d'une sensibilité médiocre, mais suffisante pour ce que j'avais en vue. Pour plus de simplicité, j'ai relevé toutes les directions de route et celle du cap, par rapport au méridien magnétique, et je vais les relater telles quelles dans ce qui va suivre. Reprenant le récit de l'essai du 2 février, je rappelle que, depuis le moment du départ du sol, à 1 heure jusqu'à 1 h. 15 m.,
du sol, à 1 heure jusqu'à 1 h. 15 m., nous avons fait diverses évolutions, et nous nous sommes assurés que tout fonctionnait bien sans nous occuper à prendre des mesures précises. A 1 h. 15 m., j'ai fait stopper l'hélice pour reconnaître la direction dans laquelle nous entraînait le vent seul. — Les observations de 1 h. 15 m. à 1 h. 20 m. donnent : Hauteur de la nacelle au-dessus du niveau du point de départ.........;. 560 m. Température :....; 6 degrés. Direction de la route sur le sol (méridien magnétique) N.-E. 7° N. Vitesse dans cette direction..
sol (méridien magnétique) N.-E. 7° N. Vitesse dans cette direction.. 12 m. par sec. Ou 43.200 m. par heure. À 1 h. 30 m., hélice en mouvement, avec ordre au timonier de maintenir le cap au sud-est, faisant ainsi un angle de 83 degrés avec la dernière route observée avec le vent seul : Hauteur 607 m. Température 6 degrés. Cap (direction moyenne, avec des variations de quelques degrés de chaque bord). S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice. 8 Nombre de tours d'hélice par minute.... 25 Vitesse propre à l'aérostat mesurée à l'anémomètre 2m,35 par sec. Ou... 8.460 m. par heure.
à l'anémomètre 2m,35 par sec. Ou... 8.460 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 12 m. par sec. Ou 43.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 5° E. Angle de cette route avec la précédente. 12 degrés, À 1 h. 45 m., hélice stoppée : Hauteur 580 m. Température 6 degrés. Vitesse sur le sol 15 m. par sec. Ou 54.000 m. par heure. Direction sur le sol, N.-E. 5° N. Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 1 h. 55 m., hélice toujours stoppée ; la route change visiblement
55 m., hélice toujours stoppée ; la route change visiblement peu à peu de direction ; quand elle est devenue de nouveau constante, l'instrument de relèvement a donné : Pour la direction sur le sol N.-E. 5° E. À 2 heures, hélice en mouvement : Hauteur 608 m. Température 5 degrés. Direction du cap S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice 8 Nombre de tours d'hélice par minute.... 26 Vitesse propre à l'aérostat mesurée à l'anémomètre ' 2m,45 par sec. Ou 8.820 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 16 m. par sec. Ou 57.600 m. par heure. Direction de
m. par sec. Ou 57.600 m. par heure. Direction de la route sur le sol,... ... N.-E. 15° E, Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 2 h. 15 m., hélice marchant encore : Hauteur. 660 m. Température 5 degrés. Direction moyenne du cap S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice .. 8 Nombre de tours de l'hélice par minute. 27 1/2 Vitesse propre à l'aérostat mesurés à l'anémomètre « 2m,82 par sec. Ou 10.252 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 m. par sec. • Ou ... 61.200 m. par heure. Direction de la route
Ou ... 61.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol.. N.-E. 16° E. Angle de cette route avec la dernière observée avec le vent seul 11 degrés, À 2 h. 30 m., hélice stoppée : Hauteur 910 m. Température 5 degrés. Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 m. par sec. Ou 61.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 6° E. Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 2 h. 35 m., hélice stoppée : Hauteur 1.020 m. Température 4 degrés. Vitesse de l'aérostat sur le sol 16m,50 par
4 degrés. Vitesse de l'aérostat sur le sol 16m,50 par sec. Ou 59.400 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 6° E. À partir de 2 h. 35 m., nous nous sommes occupés à descendre pour prendre terre et, à 3 heures précises, nous touchions le sol au-delà de Mondécourt, à 10 kilomètres un quart dans l'est, 17 degrés nord de Noyon. Il me paraît intéressant de relater ici le fait suivant, sans que j'y attache une importance exagérée; mais il est cependant de nature à corroborer la confiance que m'inspire la méthode indiquée ci-dessus pour
corroborer la confiance que m'inspire la méthode indiquée ci-dessus pour mesurer les directions de route et les vitesses sur le sol. À 1 h. 15 m., nous avions marqué de notre mieux notre point sur la carte de l'Etat-Major ; malheureusement, je n'ai pas réussi à ce moment à retrouver sur la terre la cour du Fort-Neuf de Vincennes, déjà trop éloignée. Quoi qu'il en soit, M. Zédé a tracé sur la carte, à partir du nouveau point de départ, les directions et les vitesses que je lui dictais, et quand, sur le point d'atterrir, nous nous sommes demandés quel
quand, sur le point d'atterrir, nous nous sommes demandés quel pouvait être le village au-dessus duquel nous allions passer ; M. Zédé, confiant dans sa route tracée sur la carte, nous répondit que ce devait être Mondécourt, sur les confins du département de l'Oise et de l'Aisne. Un instant après, les villageois à qui nous demandions en passant sur leur tête, quel était le nom de leur village, nous répétaient en criant le nom de Mondécourt. L'opération de l'atterrissage s'est faite avec un plein succès, sans aucune secousse, malgré la force du vent, grâce à la force de l'aérostat qui
force du vent, grâce à la force de l'aérostat qui s'est présenté debout au vent, dès que la corde du guide-rope eût traîné quelque temps sur le sol, et grâce aussi au point d'attache de ce guide-rope et de la corde de l'ancre, non plus sur la nacelle même, mais près de la pointe avant du ballon sur le point de brisure des dernières pattes d'oie du filet porteur ; point relié au restant de ce filet par une filière en faisant tout le tour. Ayant touché le sol à 3 heures, nous avons été bientôt entourés de paysans qui
3 heures, nous avons été bientôt entourés de paysans qui nous ont aidés à contenir la nacelle, pendant qu'avec la soupape ouverte nous dégonflions le ballon. A 3 h. 15 m., l'hélice, l'organe le plus délicat de cet ensemble, était démontée sans aucune avarie et séparée de la nacelle ; à 6 heures, le ballon, la chemise et le filet étaient pliés et placés sous une bâche, sous la garde de deux hommes de notre équipage, en attendant que deux camions, demandés à la station du chemin de fer à Noyon, vinsent chercher le tout. Ballon, nacelle, hélice, le tout
Noyon, vinsent chercher le tout. Ballon, nacelle, hélice, le tout en bon état, sont maintenant en route ou rendus à Paris. Revenons sur quelques faits importants de cette expérience : il me reste d'abord à dire que la stabilité de la nacelle, due à son nouveau mode de suspension, a été parfaite; elle n'éprouvait aucune oscillation sous l'action des huit hommes travaillant au treuil de l'hélice, et l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes à la fois à gauche et à droite, ou de l'avant à l'arrière, sans qu'on s'aperçût d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un salon.