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toutes les stations de la ligne départementale, d’autre part, entre Saumur et TRAVAUX PUBLICS 179 Bourgueil, Benais Restigné, Gizeux Continvoir et Hommes. 4° La délivrance de billets d'aller et retour pour Tours viâ-Neuillé, avec faculté de retour viâ-Port-Boulet ou viâChâteaurenault viâChâteaurenault le cas. Ces améliorations ont été complétées depuis : 1° Par le tarif commun n° 12 (État) et n° 4 (C. F. D.) pour l’application aux billets d'aller et retour entre Chinon, Benais-Restigné et Gizeux-Continvoir de la réduction précédemment consentie par le tarif G. V. n°2; 2° Par une addition au tarif spécial G. V. n° 2 établissant des
addition au tarif spécial G. V. n° 2 établissant des billets d'aller et retour à prix réduit entre Bourgueil, Channay-Courcelles et Savigné-Rillé. Actuellement, toutes les stations de la ligne sont en correspondance directe avec Tours par billets simples ou billets d'aller et retour ; des billets d'aller et retour à prix réduit entre les gares de transit et toutes les stations de la ligne sont également délivrés ; les relations avec Chinon et Saumur font, en outre, l'objet de billets directs simples ou d'aller et retour délivrés pour les stations intéressées; il en est de même pour les relations entre
intéressées; il en est de même pour les relations entre Bourgueil et toutes les stations comprises entre Port-Boulet et Château-la-Vallière. Le service ainsi organisé donne, dans une très large mesure, satisfaction aux vœux précédemment formulés par le Conseil général et les populations desservies; il ne reste plus, pour y donner entière satisfaction, qu’à organiser la délivrance de billets d'aller et retour à prix réduit de gare à gare; mais, il convient, pour réaliser cette dernière amélioration, d’attendre que l’on ait pu se rendre un compte suffisamment exact des résultats de l’extension très grande donnée dans le courant de l’année dernière
l’extension très grande donnée dans le courant de l’année dernière à la délivrance des billets d'aller et retour. 2° Colis postaux. — Le service des colis postaux fonctionne régulièrement depuis le 1er novembre 1886. 3° Correspondances. — Le service de correspondance par voiture entre Rillé, Channay et la station de Channay-Courcelles, créé après entente avec l’Administration des Postes, fonctionne régulièrement. Le Conseil municipal de Savigné a demandé qu’un service d’omnibus fût installé entre la station de Savigné-Rillé et les localités de Savigné et de Cléré. La Compagnie, dont l’attention a été appelée sur ce point, a fait savoir qu’elle cherchait
été appelée sur ce point, a fait savoir qu’elle cherchait à organiser ce service qui permettrait d’amener à la ligne départementale une partie des voyageurs se rendant des localités ci-dessus désignées à Tours par la voiture publique de Cinq-Mars et la ligne de Nantes. Il n'a pas encore été fait de propositions définitives à ce sujet. Il faudrait que ce nouvel omnibus, comme celui de Channay, puisse être chargé du service de la Poste. Tarifs. Petite vitesse. Tarifs spéciaux. — À la suite des réclamations formulées par un certain nombre de marchands de bestiaux et des propositions conformes que nous
de marchands de bestiaux et des propositions conformes que nous avons présentées, la Compagnie a soumis à l’homologation préfectorale une addition au tarif spécial P. V. n° 1 concernant le transport des animaux gras par wagon complet entre Hommes, Savigné-Rillé et Channay-Courcelles d’une part, et Château-la-Vallière d’autre part. Cette addition a été homologuée le 25 avril 1888, et son application assure à la ligne un nouveau trafic d’une certaine importance. Le Conseil général, dans sa séance du 11 avril dernier, a émis le vœu que la Compagnie étende aux bois les conditions déjà adoptées pour les écorces, suivant le tarif
les conditions déjà adoptées pour les écorces, suivant le tarif P. V. n° 6, et abaisse en conséquence pour ces marchandises le minimum de chargement de 4,000 à 3,000 kilog. Nous avons demandé à la Compagnie de présenter à ce sujet des propositions ou des observations et, dès que nous les aurons reçues, nous produirons des propositions définitives. Recettes. — Le trafic pendant l’année 1887 a donné lieu à une recette brute (impôts déduits) de 119,927 fr. 64, soit en nombre rond 1,160 fr. par kilomètre et par an. Les recettes se décomposent comme suit : Grande vitesse : Voyageurs,
recettes se décomposent comme suit : Grande vitesse : Voyageurs, chiens, messageries, etc 73,581 f. 04 id. Colis postaux 1,478 50 Petite vitesse 42,585 10 Recettes diverses (Subvention postale, location de terrains) 2,283 » Total égal 119,927 64 Les dépenses comprennent : 1° L’intérêt à 5 % du capital de premier établissement fixé à forfait à la somme de 5,264,000 francs. 2° Les frais d'exploitation évalués par kilomètre à 2,000 fr. plus trois dixièmes de la recette kilométrique brute. Les dépenses ainsi calculées donnent, pour l'année 1887, les résultats suivants : Intérêts et amortissement du capital de 1er établissement 263,200
: Intérêts et amortissement du capital de 1er établissement 263,200 f. Frais d'exploitation : (103k. 338 X 2000f.) X 119,927-64). 242,654 29 Total des dépenses 505,854 29 Les recettes s'élevant à 119,927 64 L'insuffisance du produit de la ligne, pour 1887, est de ... 385,926 65 Aux termes de l'article 3 de la convention du 14 février 1882, le dixième de cette insuffisance est supporté par la Compagnie concessionnaire; soit, par suite, à déduire 38,592 66 Le montant de l'insuffisance à la charge du département pour l'année 1887 est ainsi de 347,333 f. 99 Trafic. 182 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE
de 347,333 f. 99 Trafic. 182 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II L'État concourant à cette insuffisance pour une somme de 131,000 fr. la part restant réellement à la charge du département se réduit à 216,333 fr. 99. Les produits des premiers mois de l'année courante sont supérieurs aux produits des mois correspondants de l'année 1887; si cette augmentation se maintient, il y a lieu d'espérer que l'insuffisance ne dépassera pas 345,000 fr. néanmoins nous avons, pour éviter tout mécompte, maintenu au budget rectificatif l'évaluation de 350,000 fr. qui a servi de base à l'établissement du budget primitif. Lignes du Grand-Pressigny
de base à l'établissement du budget primitif. Lignes du Grand-Pressigny à Esvres et de Ligueil à Montrésor. (Longueur approximative : 93 kilomètres) Les chemins de fer à voie étroite du Grand-Pressigny à Esvres et de Ligueil à Montrésor, déclarés d'utilité publique par la loi du 17 août 1885, ont été, en vertu d'une convention du 23 juin 1885, concédés à la Compagnie de chemins de fer départementaux, qui en fait la construction et doit en assurer l'exploitation. Construction. La construction de ces deux lignes est poursuivie avec activité. Les acquisitions de terrains sont terminées, sauf pour quelques emprises supplémentaires, les
de terrains sont terminées, sauf pour quelques emprises supplémentaires, les terrassements sont achevés sur 27 kilomètres et en cours d'exécution sur tout le reste des deux lignes ; les ouvrages d'art sont en grande partie construits ; la voie est posée sur 10 kilomètres et la première couche de ballast est répandue sur 6 kilomètres. Les maçonneries des bâtiments de toutes les stations sont en cours d'exécution, sauf pour les stations de Ferrière-sur-Beaulieu et de Genillé. La Compagnie compte pouvoir ouvrir les deux lignes à l'exploitation vers le 1er février 1889. Matériel roulant. Le Conseil général s'étant prononcé, lors de
1889. Matériel roulant. Le Conseil général s'étant prononcé, lors de la session extraordinaire du 16 mai dernier, pour l'emploi de voitures à portières latérales, les types proposés à cet effet par la Compagnie ont été approuvés par décision préfectorale du 18 du même mois. Ces types, sauf quelques modifications de détail, sont conformes aux types des voitures circulant sur la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Un arrêté préfectoral du 14 juin dernier a autorisé, après les épreuves d'usage, la mise en service de deux locomotives, actuellement employées à la traction des trains de ballast et destinées à la traction des
des trains de ballast et destinées à la traction des trains de voyageurs et de marchandises. La Compagnie a procédé, pour le compte des communes de La Chapelle-Blanche, Manthelan, le Louroux, Louans et Saint-Branchs, à l'acquisition des terrains que lesdites communes se sont engagées à céder gratuitement au département pour l'établissement de la ligne du Grand Pressigny à Esvres. La valeur d'acquisition de ces terrains paraît devoir dépasser 100,000 fr. La Compagnie s'est engagée à en rembourser le montant au département, et le Conseil général a décidé, dans sa séance du 20 avril 1887, que le produit en serait affecté
du 20 avril 1887, que le produit en serait affecté au paiement d'une partie de l'insuffisance du réseau Nord. Un premier versement de 40,000 fr. a été effectué. Un deuxième versement de 40,000 fr. pourra être effectué aussitôt l'approbation du budget rectificatif de 1888 ; le solde, soit 20,000 fr. en nombre rond, entre en prévisions comme recettes au projet de budget de 1889. M. l'Ingénieur en chef du contrôle des chemins de fer d'intérêt local m'a fait parvenir, peu de temps après la clôture de votre dernière session d'avril, le dossier de l'instruction à laquelle j'avais soumis une demande
le dossier de l'instruction à laquelle j'avais soumis une demande des Conseils municipaux des communes de Saint-Senoch et Ligne de Ligueil à Montrésor. Halte à la Méchinière. 184 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II Ligne de Ligueil à Montrésor. Halte à la Méchinière. TRAVAUX PUBLICS 185 Le Conseil général s'étant prononcé, lors de la session extraordinaire du 16 mai dernier, pour l'emploi de voitures à portières latérales, les types proposés à cet effet par la Compagnie ont été approuvés par décision préfectorale du 18 du même mois. Ces types, sauf quelques modifications de détail, sont conformes aux types des voitures circulant
modifications de détail, sont conformes aux types des voitures circulant sur la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Un arrêté préfectoral du 14 juin dernier a autorisé, après les épreuves d'usage, la mise en service de deux locomotives, actuellement employées à la traction des trains de ballast et destinées à la traction des trains de voyageurs et de marchandises. La Compagnie a procédé, pour le compte des communes de La Chapelle-Blanche, Manthelan, le Louroux, Louans et Saint-Branchs, à l'acquisition des terrains que lesdites communes se sont engagées à céder gratuitement au département pour l'établissement de la ligne du Grand Pressigny à
département pour l'établissement de la ligne du Grand Pressigny à Esvres. La valeur d'acquisition de ces terrains paraît devoir dépasser 100,000 fr. La Compagnie s'est engagée à en rembourser le montant au département, et le Conseil général a décidé, dans sa séance du 20 avril 1887, que le produit en serait affecté au paiement d'une partie de l'insuffisance du réseau Nord. Un premier versement de 40,000 fr. a été effectué. Un deuxième versement de 40,000 fr. pourra être effectué aussitôt l'approbation du budget rectificatif de 1888 ; le solde, soit 20,000 fr. en nombre rond, entre en prévisions comme recettes
20,000 fr. en nombre rond, entre en prévisions comme recettes au projet de budget de 1889. M. l'Ingénieur en chef du contrôle des chemins de fer d'intérêt local m'a fait parvenir, peu de temps après la clôture de votre dernière session d'avril, le dossier de l'instruction à laquelle j'avais soumis une demande des Conseils municipaux des communes de Saint-Senoch et Ligne de Ligueil à Montrésor. Halte à la Méchinière. 185 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II Ligne de Ligueil à Montrésor. Halte à la Méchinière. M. le Maire de Saint-Senoch a d'ailleurs fait connaître que les habitants du bourg de Saint-Senoch
d'ailleurs fait connaître que les habitants du bourg de Saint-Senoch eux-mêmes préféreraient cette halte à la station de Varennes, qui est plus éloignée. La Compagnie de chemins de fer départementaux, consultée à ce sujet, a fait remarquer que les habitants de Saint-Senoch n'auraient qu'un kilomètre de moins à faire pour se rendre à la halte de la Méchinière, au lieu d'aller à la station de Varennes, et que cette différence est trop peu importante pour justifier l'établissement d'une halte à la Méchinière. Toutefois, elle a déclaré être prête à examiner, après l'ouverture de la ligne, s'il ne conviendrait pas d'établir
après l'ouverture de la ligne, s'il ne conviendrait pas d'établir à la Méchinière un arrêt en pleine voie, sans installations spéciales, où quelques trains s'arrêteraient pour prendre ou pour laisser des voyageurs, par exemple les jours de marché de Ligueil et de Loches. MM. les Ingénieurs du contrôle estiment qu'en présence du refus de la Compagnie de consentir à l'établissement de la halte demandée, il est impossible de donner suite au vœu des Conseils municipaux de Ligueil et de Saint-Senoch. En effet, les frais de construction seraient entièrement à la charge du département, et l'importance des intérêts à desservir ne
charge du département, et l'importance des intérêts à desservir ne leur paraît pas pouvoir justifier la dépense qu'il serait nécessaire de faire pour donner entière satisfaction aux populations intéressées. MM. les Ingénieurs considèrent toutefois que, comme l'établissement d'un arrêt en pleine voie répondrait dans une certaine mesure à leur demande, il y a lieu de prendre note de la proposition faite par la Compagnie d'examiner cette solution au moment de la mise en exploitation de la ligne. Ces conclusions me semblent devoir être admises ; mais il appartient au Conseil général d'apprécier s'il ne conviendrait pas d'insister auprès de la
général d'apprécier s'il ne conviendrait pas d'insister auprès de la Compagnie concessionnaire pour l'établissement de la halte demandée, et je n'ai pas voulu donner suite à l'affaire avant que l'Assemblée départementale n'ait été mise à même de se prononcer sur ce point. Au moment de livrer à l'impression le présent rapport, je reçois de M. l'Ingénieur en chef du contrôle les résultats de l'instruction à laquelle j'ai soumis les divers voeuX émis par le Conseil général en ce qui touche : 1° L'établissement de trains-tramways sur les chemins de fer départementaux ; 2° L'extension aux bois des conditions déjà adoptées
départementaux ; 2° L'extension aux bois des conditions déjà adoptées pour les écorces, suivant le tarif P. V. n° 6 ; 3° L'établissement d'un service de bouillottes pour le chauffage des wagons ; 4° La substitution de chefs de gare aux receveuses installées dans certaines stations de la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault ; 5° La désignation d'un agent commercial pour aider ou développer le trafic sur le réseau départemental. Trains tramways. En ce qui concerne la question des trains-tramways, je ne saurais mieux faire que de placer sous les yeux du Conseil général les rapports de MM. les Ingénieurs
yeux du Conseil général les rapports de MM. les Ingénieurs discutant avec leur compétence ordinaire cette question. Rapport de l'Ingénieur ordinaire Par une délibération en date du 11 avril 1888, le Conseil général a invité l'Administration à étudier le système des trains-tramways de la Compagnie du chemin de fer du Nord et à le mettre en pratique, s'il y a lieu, sur le réseau des chemins de fer départementaux. Voici les observations que nous avons à fournir à cet égard : Les trains-tramways en usage sur le réseau du Nord se composent d'une seule voiture à couloir central ou plutôt
se composent d'une seule voiture à couloir central ou plutôt de deux voitures jumelées de manière à n'en faire qu'une seule. La voiture contient 73 places y compris un compartiment de secondes et un de premières ; elle renferme en outre un compartiment pour les bagages. La Compagnie du Nord a été autorisée à supprimer dans ces trains le fourgon de choc prescrit par l'ordonnance de 1846, ce qui lui a permis de faire économie d'un garde frein. En établissant une communication entre la voiture et la machine, on peut en outre supprimer le chauffeur, le personnel du train est
en outre supprimer le chauffeur, le personnel du train est par suite réduit au mécanicien et au conducteur, ce dernier devant en cas d'accident du mécanicien arrêter la machine et prendre les mesures de sécurité nécessaires. Les arrêts de ces trains sont beaucoup plus multipliés que ceux des trains ordinaires. On a choisi pour points d'arrêt des passages à niveau fréquentés où ont été établis des trottoirs en terre. Le conducteur délivre des billets à souche aux voyageurs pris aux points d'arrêt ; Il les retire à l'arrivée. Un contrôleur passe de temps à autre pour vérifier au moyen des
passe de temps à autre pour vérifier au moyen des souches des billets délivrés s'il n'y a pas eu entente entre le voyageur et le conducteur. Les billets recueillis sont versés chaque soir par le conducteur à la gare terminus en même temps que la recette. Tels sont, dans leurs dispositions essentielles, les trains tramways en usage sur le réseau de la Compagnie du Nord. Faisons observer tout d'abord que ces sortes de trains ont été, dans le principe, essayés dans un tout autre but que celui d'assurer le service des lignes à très faible trafic. On les a mis
des lignes à très faible trafic. On les a mis en service, en 1885, entre Lille et Tourcoing, parcours sur lequel la population est extrêmement dense et où la Compagnie du Nord se proposait de faire concurrence au tramway vapeur de Lille à Roubaix. Depuis lors, la même Compagnie en a installé sur ses plus grandes artères, notamment sur sa ligne de Paris à Cologne, entre Aulnay et Charleroi. Quoi qu'il en soit, ce serait une erreur de penser que le système d'exploitation par trains-tramways est réservé aux lignes secondaires et d'intérêt local ; nous pensons, au contraire, qu'il est
et d'intérêt local ; nous pensons, au contraire, qu'il est surtout justifié pour les lignes qui desservent des régions très peuplées et où la multiplicité des arrêts offre un très grand intérêt pour les nombreux voyageurs qui les fréquentent. Si ce système a néanmoins été étendu sur certaines lignes moins importantes, c'est à cause de l'économie qui en résulte au point de vue de l'exploitation, par suite de la réduction du personnel des trains. Mais cette réduction présente, par contre, des inconvénients qu'on ne saurait passer sous silence et que M. Sampité, dans son ouvrage sur « Les chemins de
M. Sampité, dans son ouvrage sur « Les chemins de fer à faible trafic » a fait ressortir en examinant le mode d'exploitation de la ligne de Hermes à Beaumont (Oise et Seine-et-Oise) : « L'éminent Directeur de cette petite ligne, dit M. Sampité, a soigneusement étudié la possibilité de supprimer le chauffeur, ce qui permettrait de réaliser une notable économie de traction ; il a bien vite reconnu qu'il n'y fallait pas songer, en raison du grand nombre de passages à niveau non gardés que comporte la ligne. Le mécanicien doit être, en effet, constamment à son régulateur pour
mécanicien doit être, en effet, constamment à son régulateur pour arrêter son train, en cas d'obstacles pouvant se rencontrer dans les courbes ou de voitures traversant un passage à niveau. Son attention serait par trop distraite s'il avait à s'occuper de l'alimentation de la chaudière et du chargement du foyer. La suppression du chauffeur est possible sur une grande ligne bien gardée et clôturée, comme on l'a vu à propos des trains-tramways de la Compagnie du Nord, plutôt que sur une petite ligne sans clôture et à passages à niveau non gardés. Enfin, et ce point est plus grave encore,
non gardés. Enfin, et ce point est plus grave encore, y a-t-il intérêt à réduire à l'extrême limite le nombre des agents d'un train mixte alors que ceux-ci, et c'est le cas sur la ligne de Hermès à Beaumont, concourent tous aux manoeuvres et aux manutentions qui se font en cours de route dans les stations gérées par une femme seule ou tout au plus par un homme seul ? Réduire d'un agent le personnel d'un train peut souvent avoir pour résultat d'augmenter d'un agent le personnel de plusieurs stations. La question est donc très complexe ; c'est une question
La question est donc très complexe ; c'est une question d'espèce qui ne peut être résolue qu'en faisant soigneusement entrer en ligne de compte tous les éléments. La ligne de Port-Boulet à Châteaurenault offre sous le rapport des passages à niveau, de la gestion des gares, des manoeuvres et du mode d'exploitation en général, beaucoup d'analogie avec la ligne de Hermès à Beaumont ; on pourrait donc craindre, pour les motifs ci-dessus, que la réduction du personnel des trains ne réalisât pas, en fin de compte, une économie appréciable. D'ailleurs, et si nos craintes n'étaient pas fondées, n'y aurait-il pas
et si nos craintes n'étaient pas fondées, n'y aurait-il pas lieu de s'étonner que la Compagnie de chemins de fer départementaux, seule intéressée à réduire les frais d'exploitation, et dont tous les efforts tendent vers ce but, n'eût pas tenté de faire application de cette mesure sur le réseau d'Indre-et-Loire? A l'heure actuelle, le personnel des trains de la ligne départementale se compose, entre Neuillé-Pont-Pierre et Châteaurenault, d'un mécanicien, d'un chauffeur et d'un conducteur de train. C'est le même personnel que sur la ligne de Hermès à Beaumont, ainsi que sur celle de Valmondois à Epiais-Rhus, dont l'exemple a été
sur celle de Valmondois à Epiais-Rhus, dont l'exemple a été cité au Conseil général par M. Pesson, dans la séance du 11 avril dernier. Entre Port-Boulet et Neuillé-Pont-Pierre, ce personnel est augmenté d'un garde-frein ; mais cet agent doit être plutôt considéré comme un homme d'équipe volant, chargé d'aider le chef de train ou de station pour les manoeuvres et les manutentions et d'assurer, en outre, dans les intervalles du service le nettoyage des voitures, l'entretien des poignées, le service de l'éclairage... etc. Sur les chemins de fer de la Sarthe, dont l'exemple a été cité par M. Vaissier, il
Sarthe, dont l'exemple a été cité par M. Vaissier, il y a de même quatre agents en service par train ; et il nous paraît essentiel de ne réduire ce nombre qu'exceptionnellement sur une ligne départementale où circulent des trains mixtes et où l'insuffisance du personnel aurait pour effet de rendre longue et difficile les manoeuvres des stations. M. Drake a, il est vrai, fait observer au Conseil général qu'on pourrait avoir à la fois des trains mixtes et des trains-tramways. Nous ne le contestons pas ; il y a lieu de remarquer toutefois que si ce double service offre
lieu de remarquer toutefois que si ce double service offre un intérêt pratique sur les chemins de fer du Nord parcourus, comme la ligne d'Aulnaye à Charleroi, par de nombreux trains de marchandises et de voyageurs, il ne saurait en être de même sur des lignes à faible trafic, où le nombre de trains n'est que trois ou quatre dans chaque sens et doit suffire pour desservir les intérêts les plus divers. Tel est le motif pour lequel les grandes Compagnies, et notamment la Compagnie d'Orléans, ne font circuler que des trains mixtes sur les lignes de leur réseau complémentaire,
des trains mixtes sur les lignes de leur réseau complémentaire, concédées par les conventions de 1883 et qui ne sont desservies que par un nombre très limité de trains. Nous ajouterons que, sur la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault en particulier, il ne s'est jamais élevé de la part du public aucune plainte relative au mode d'exploitation par trains mixtes, et nous sommes persuadé qu'en augmentant les points d'arrêt de certains trains, sans changer leur composition, on donnerait tout aussi bien satisfaction aux populations intéressées, qu'en les remplaçant par des trains-tramways, tels qu'ils existent sur le réseau du Nord, et