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du personnel actuellement en service). (Le surcroît de dépenses va en augmentant tous les ans pour le développement proposé des carrières, de sorte que, à la fin de la cinquième année, la dépense augmentée se montrera à 23.584.000 livres sans atteindre encore le régime). a) Appointements ... L. 16.752.000 b) Contributions aux Instituts de prévoyance (8 0/0 des appointements et douzième des augmentations 2.736.000 Pour les modifications proposées aux tableaux organiques. Surcroît de dépense.. 19.488.000 Total général du surcroît des dépenses.. L. 140.767.000 INTERROGATIONS LA CAMPAGNE CONTRE LA COMPAGNIE DU MIDI Depuis plusieurs semaines, la Dépêche de Toulouse et les
MIDI Depuis plusieurs semaines, la Dépêche de Toulouse et les autres organes socialistes de la région partent en guerre contre la Compagnie du Midi, dont ils réclament énergiquement le rachat. Le Conseil municipal de Toulouse, également socialiste, vient d'émettre un vœu pressant en faveur dudit rachat. Quant aux députés et aux sénateurs de la région, ils suivent le mouvement des journaux et, comme le Midi bouge, ils s'agitent. Ainsi se confirment les craintes qui ont été exprimées, notamment à la tribune du Sénat, lors du grand débat de juin dernier. Le rachat de l'Ouest n'est qu'un premier pas vers la
Le rachat de l'Ouest n'est qu'un premier pas vers la nationalisation intégrale des chemins de fer. Au surplus, M. Jaurès avait prononcé le mot d'engrenage : et M. Jaurès est, bien entendu, du Midi. L'ORLÉANS ET LES MANOEUVRES DU CENTRE Pour la dislocation des troupes ayant participé aux grandes manœuvres du Centre, la Compagnie d'Orléans a eu à effectuer des transports d'une importance tout à fait exceptionnelle. 2.500 officiers, 75.300 hommes et 2.100 chevaux sans compter les voitures régimentaires, ont été embarqués les 19 et 20 septembre sur les deux lignes de Tours à Vichy et de Tours à Châteauroux,
lignes de Tours à Vichy et de Tours à Châteauroux, et transportés au moyen de 80 trains spéciaux nécessitant un effectif de 194 machines et de 2.930 wagons. Ces chiffres sont voisins de ceux afférents aux grandes manœuvres de l'Est de septembre 1901, où les transports de dislocation ont atteint la plus forte intensité constatée jusqu'à ce jour dans les manœuvres d'automne. Malgré les difficultés résultant d'un mouvement aussi intensif superposé au service commercial, sur deux lignes dont l'une est à voie unique, tout s'est passé avec une régularité absolue et dans un ordre parfait. M. le Ministre de la
et dans un ordre parfait. M. le Ministre de la Guerre a témoigné sa satisfaction à la Compagnie en lui adressant la lettre suivante qui vise les transports de dislocation précités ainsi que les transports de concentration et de ravitaillement : Monsieur le Directeur, Votre Compagnie, qui avait déjà eu à assurer en 1906 et 1907 des transports importants de troupes à l’occasion des manœuvres d’automne, vient d’être appelée à produire un effort encore plus considérable au cours des manœuvres du Centre. 480 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Octobre 1908 L’effectif total des troupes transportées, tant à la concentration qu’à
L’effectif total des troupes transportées, tant à la concentration qu’à la dislocation, s’est élevé à plus de 4.500 officiers, 130.000 hommes, 4.500 chevaux et 300 voitures. Il m’a été rendu compte que, grâce aux mesures prises pour faciliter les opérations de jour et de nuit, tous les transports de concentration, de ravitaillement et de dislocation se sont effectués avec une grande rapidité et une régularité parfaites, malgré les difficultés résultant du peu de ressources de la plupart des gares et de l’obligation d’utiliser la ligne à voie unique de Tours à Châteauroux. Cet heureux résultat est dû à la compétence
à Châteauroux. Cet heureux résultat est dû à la compétence ainsi qu’au dévouement de votre haut personnel et de vos agents, à tous les degrés de la hiérarchie. J’ai l’honneur, Monsieur le directeur, de vous témoigner ma très vive satisfaction et de vous prier de vouloir bien en transmettre l’expression à tout votre personnel. Recevez, Monsieur le directeur, les assurances de ma considération très distinguée. * Signé : G. PICQUART. AU RONE-GUELMA Le Conseil d’administration de la Compagnie des Chemins de fer de Bône-Guelma vient de nommer comme vice-président, en remplacement de M. Jules Gouin, décédé, M. Charles Picot, ancien
remplacement de M. Jules Gouin, décédé, M. Charles Picot, ancien inspecteur des finances, directeur du Crédit Industriel et Commercial, et comme administrateur M. Edouard Gouin, déjà administrateur de diverses Compagnies de chemins de fer. DIFFÉRENCE DE POINTS DE VUE À l’occasion de la catastrophe qui s’est produite ces jours derniers sur le Métropolitain de Berlin, catastrophe qui a fait vingt victimes, l’Empereur a adressé au Ministre des Travaux publics, M. Breitenbach, le télégramme suivant : « Douloureusement ému par la nouvelle de la terrible catastrophe qui s’est produite sur le Métropolitain, je vous charge de présenter aux familles des victimes,
Métropolitain, je vous charge de présenter aux familles des victimes, ainsi qu’à la direction de la Compagnie, mes plus sincères condoléances. » GUILLAUME, I, R. Là-bas, on envoie des condoléances à la direction de la Compagnie ; en France on l’enverrait en correctionnelle. Vérité en deçà, erreur au delà. SERVICE SPÉCIAL DES ÉTUDES ET TRAVAUX DE CHEMINS DE FER EN ALGÉRIE M. Jonnart, gouverneur général de l’Algérie, a pris un arrêté, en date du 16 septembre 1908, créant en Algérie un service spécial des études et travaux des lignes nouvelles de chemins de fer à construire par l’Algérie. Ce service
de chemins de fer à construire par l’Algérie. Ce service est confié à un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées en résidence à Alger. Par mesure transitoire, les services existants créés à titre provisoire pour les études et travaux de lignes nouvelles de chemins de fer d’intérêt général projetés en Algérie, continueront à rester attachés administrativement, à titre provisoire, aux services des ingénieurs en chef du service ordinaire dont ils dépendent actuellement ; le rattachement et la remise de chacun de ces services provisoires au service spécial qui vient d’être créé fera ultérieurement l’objet d’arrêtés spéciaux du Gouverneur général.
d’être créé fera ultérieurement l’objet d’arrêtés spéciaux du Gouverneur général. LE TRAFIC DU MÉTRO EN AOUT 1908 Nos lecteurs ne liront peut-être pas sans intérêt le relevé suivant, qui donne le mouvement des différentes lignes du Métropolitain pendant le mois d’août : Ligne n° 1. — 940.168 voyageurs d’aller et retour 444.446 de première classe; 2 986.472 de deuxième classe. Au total : 4.375.141 voyageurs. Ligne n° 2 Nord. — 1.001.174 voyageurs d’aller et retour ; 219.356 de première classe ; 2.210.380 de deuxième. Au total : 3.433.386 voyageurs. Lignes n° 2 Sud et n° 5. 1.057.948 voyageurs d’aller et
n° 2 Sud et n° 5. 1.057.948 voyageurs d’aller et retour ; 260.228 de première ; 2.430.041 de deuxième. Au total : 3.750.333 voyageurs. Ligne n° 3. — 543.957 voyageurs d’aller et retour 242.988 de première ; 1.705.841 de deuxième. Au total 2.442.857 voyageurs. Ligne n° 4. — 301.782 voyageurs d’aller et retour 49.385 de première ; 683.275 de deuxième. Au total 1.034.716 voyageurs. Ce qui donne pour l’ensemble des lignes un total de 15.086.433 voyageurs. Comparativement au mois d’août 1907, il y a une augmentation sur toutes les lignes, représentant 3.487.174 voyageurs en plus. LES VOIES DES CHEMINS DE
représentant 3.487.174 voyageurs en plus. LES VOIES DES CHEMINS DE FER Le point de départ de l’écartement des rails de chemins de fer ne fut autre chose que l’écartement habituel des roues des chariots que les wagons allaient remplacer, c’est ce que l’on qualifia de jauge de Stephenson (1m,435 entre les rails : soit environ 1",80 d’axe en axe de ceux-ci). Cette largeur de voie, la plus universellement répandue, n’a donc pas une existence vraiment rationnelle. Une fois établie, elle entraîna son adoption pour les lignes anglaises, par nécessité pour celles-ci de se raccorder aux chemins de fer déjà tracés
celles-ci de se raccorder aux chemins de fer déjà tracés et ensuite se généralisa sur tout le continent par imitation de ce qui s’était fait en Angleterre. En Belgique et en France, on s’imposa l'-80 d’axe en axe des rails, ce qui donne un écartement variable de 1m,430 à 1m,450, selon la largeur des bourrelets des rails. En Allemagne, l’Union des Chemins de fer s’en tient aujourd’hui à la jauge anglaise de 1m,435. Ça et là, dans l’origine, on s’écarte de cette donnée pour l’augmenter : ainsi l’ingénieur Brunel établit la voie du Great Western Railway à la largeur de
la voie du Great Western Railway à la largeur de 7 pieds (2m,135), mais la Compagnie fut bientôt forcée de poser à grands frais un troisième rail dans la voie pour pouvoir admettre le matériel des autres chemins de fer, et en présence des embarras de toute nature que cela occasionna il a été décidé, en 1869, de revenir à la voie normale. Le chemin de fer de Bade, en Allemagne, a été construit à l’écartement de 1m,60, et celui d’Amsterdam La-Haye-Rotterdam, en Hollande, à 1m,93, mais tous sont revenus à la jauge ordinaire. Quatre contrées de l'Europe ont encore
à la jauge ordinaire. Quatre contrées de l'Europe ont encore aujourd'hui une voie plus large que 1,50 qu'elles ont adoptée, des motifs politiques et stratégiques, ce sont la France et le Portugal (1,68), la Russie (1,52), et la Chine (1,60). En dehors de l'Europe, berceau des chemins de fer, on trouve les jactes les plus variées. Aux États-Unis celle de 1,435 a prévalu, mais en a diverses autres jusqu'à 1,83. Dans ces derniers temps, une révolution s'est faite et mis les esprits en émoi. On a vu par de nombreux exemples des chemins de fer à voie large ont été
exemples des chemins de fer à voie large ont été établis à nouveau frais dans des contrées où le trafic était loin de donner des produits rémunérateurs, et en présence de ce fait que tous les éléments qui servent à établir le prix de revient des transports — coût d'établissement, entretien de la voie — prix et utilisation du matériel — frais d'exploitation, etc. — varient dans un sens ou dans l'autre avec la largeur des voies, on a repris rationnellement l'étude de la largeur la plus convenable à donner aux voies ferrées. DÉCLARATIONS D'UTILITÉ PUBLIQUE Le Journal Officiel du
aux voies ferrées. DÉCLARATIONS D'UTILITÉ PUBLIQUE Le Journal Officiel du 10 septembre 1908, a publié un décret, en date du 5 du même mois, aux termes duquel est déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département de Seine-et-Marne, d'une ligne de tramway à traction mécanique, destinée au transport des voyageurs et des messageries entre Valvins et la gare de Fontainebleau-sur-Seine, et formant le prolongement du tramway du palais de Fontainebleau à Valvins. Le département de Seine-et-Marne est autorisé à pourvoir à la construction et à l'exploitation de la ligne de tramway dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du
dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880, et est approuvée la convention passée, le 16 mai 1908, entre le Préfet de Seine-et-Marne, au nom du département, et la Compagnie des tramways de Fontainebleau, pour la rétrocession du tramway sus-mentionné, conformément à la convention annexée au décret du 6 mai 1896, et de la convention annexée au décret du 12 juin 1900, complétés et modifiés par ladite convention du 16 mai 1908. Département d'Alger. — Tramway de Miliana-Margueritte à Miliana. — Le Journal officiel du 25 septembre 1908, a publié un décret en date du
25 septembre 1908, a publié un décret en date du 18 dudit mois, aux termes duquel est déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département d'Alger, d'une ligne de tramway à traction mécanique, destinée au transport des voyageurs et des marchandises, entre la gare P.-L.-M. de Miliana-Margueritte (ex-Adelina) et la ville de Miliana. Le département d'Alger est autorisé à pourvoir à la construction et à l'exploitation de la ligne de tramway dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880. Est approuvée la convention passée, les 4-18 août 1908, entre le préfet du département d'Alger, au nom
août 1908, entre le préfet du département d'Alger, au nom du département, et la Société anonyme des mines du Ghar. pour la rétrocession du tramway susmentionné, conformément aux conditions du cahier des charges annexé à cette convention. Le maximum du capital de premier établissement est fixé à la somme de 443.800 francs et le maximum de la charge annuelle pouvant incomber à l'Algérie est fixé à la somme de 9.000 francs pour la ligne entière. Le montant de la subvention annuelle de l'Algérie et le remboursement ultérieur de cette subvention seront régulés d'après les bases fixées à la convention précitée
seront régulés d'après les bases fixées à la convention précitée des 4-18 août 1908 pour le maximum du capital de premier établissement et les frais d'exploitation. ÉTUDE SUR LES GRÈVES de Clavière de fis à l'Hiver (Suite) Sur les chemins de fer d'État autrichiens, la cherté des conditions d'existence provoqua à la fin de 1904 l'envoi d'une délégation auprès du Ministre des Chemins de fer pour solliciter une allocation de 30 0/0, mais cette démarche n'eut pas de résultat, le Ministre ayant fait connaître que, malgré son bon vouloir, il ne pouvait envisager une augmentation des dépenses du personnel incompatible
ne pouvait envisager une augmentation des dépenses du personnel incompatible avec l'équilibre des finances de l'État. L'année suivante, l'agitation recommença, et au mois d'octobre elle aboutit sur les chemins de fer de l'État en Bohême à l'organisation de l'obstructionnisme ou résistance passive, consistant à profiter intelligemment des défectuosités ou des lacunes des règlements pour paralyser le mouvement des chemins de fer. Les employés de toutes les lignes qui aboutissent à Vienne adoptèrent à l'unanimité une résolution, dans laquelle, tout en maintenant leurs revendications politiques au sujet du suffrage universel, ils annonçaient leur intention d'appliquer dans toutes les gares de chemins
annonçaient leur intention d'appliquer dans toutes les gares de chemins de fer de l'État, à Vienne et aux environs, le régime de la résistance passive jusqu'à ce que leurs salaires fussent relevés de 20 0/0. L'obstruction, sous cette forme savante que nous avons déjà trouvée en Italie, évitait la grève ouverte, mais paralysait le trafic par une observance systématique outrée de la lettre des règlements. La généralisation du mouvement causa en Bohême et dans l'Empire une perturbation considérable de la marche des trains, et l'on eut même des craintes au sujet de l'approvisionnement de la capitale; M. Urbá, gérant du
sujet de l'approvisionnement de la capitale; M. Urbá, gérant du Ministère des Chemins de fer, entra en pourparlers avec les grévistes, dont une délégation lui fut présentée par le député jeune-tchèque Musteika, et après plusieurs jours de discussion, la grève put se terminer le 14 novembre 1905, grâce aux concessions du gouvernement. La demande d'un relèvement de 10 à 20 0/0 des salaires, formulée par les grévistes, ne pouvait sembler bien exorbitante si l'on jette les yeux sur le tableau comparatif ci-joint des salaires payés par les administrations de chemins de fer en cause: (1) Voir Journal des Transports, des
de fer en cause: (1) Voir Journal des Transports, des 21 septembre, 12 octobre, 2 novembre 1907 et 20 septembre 1908. Empereur Ferdinand 3.344 1.936 1.230 576 Buschleitenrad. 2.600 1.770 1.020 586 Nord de la Bohême 2.700 1.899 905 783 Aussig Teplitz 2.490 1.855 910 783 Sous la pression des circonstances, les salaires ont dû être relevés et, par exemple pour la direction de la Staatsbahn à Vienne, les journées de "manœuvres" ont été portées de 2 lu. 00 - 2 kr. 40 à 2 kr. 40-3 kr. 00 ; celles des ouvriers de magasins, de 2 kr. 30 2
celles des ouvriers de magasins, de 2 kr. 30 2 kr. 40 à 2 kr. 50 2 kr. 60 ; celles des charbonniers, de 2 kr. 70 à 2 kr. 80. L'augmentation de salaires accordée grevait le budget de 4 millions de couronnes par an et le gouvernement s'était engagé à insister auprès des Compagnies privées pour qu'elles ne donnent pas à leurs employés des salaires inférieurs à ceux des employés de l'État. Depuis cette période, on n'a réussi, ni en Autriche, ni en Hongrie, à organiser un état d'équilibre durable entre les employés de chemin de fer et leurs
durable entre les employés de chemin de fer et leurs administrations, la bonne volonté du gouvernement se trouvant impuissante vis-à-vis des nécessités financières. En Hongrie, le personnel a continué de s'agiter à la pensée que le ministre n'a pas accordé l'amélioration des traitements que la Commission des finances de la Chambre avait envisagées. Il est probable que si une grève éclate de nouveau, elle n'aura pas la même envergure que celle de 1904, parce que le personnel ne retrouverait plus les amis politiques qui le soutenaient alors contre le gouvernement. Le Ministère a montré, d'ailleurs, des dispositions bienveillantes et améliorerait
Le Ministère a montré, d'ailleurs, des dispositions bienveillantes et améliorerait volontiers le sort des employés s'il trouvait à compenser l'augmentation de dépense résultante avec des économies à provenir soit d'une réforme du service et de l'Administration ou avec des plus-values résultant de la révision des tarifs et notamment des réfections, mais ces éludes, compliquées encore par les questions de nationalités, ne semblent pas près d'aboutir. "Dans ces derniers temps, c'est principalement en Autriche et en Bohême que l'instabilité de la situation a provoqué une crise. Dès le début du mois d'octobre dernier, la résistance passive des employés des diverses Compagnies
d'octobre dernier, la résistance passive des employés des diverses Compagnies s'est prononcée fortement et s'est étendue aux chemins de fer de l'État et à quelques lignes hongroises. La désorganisation des services qui en est résultée a jeté une sérieuse perturbation dans la vie économique. Il ne fallut recourir encore aux transports routiers pour alimenter Vienne. Les retards survenus en particulier dans le transport des bestiaux ont entraîné de grandes pertes. Certaines houillères de Bohême et notamment les mines de lignite reliées au chemin de fer de Bushleitenrad, ne pouvant obtenir de leurs patrons enlever le produit de leur extraction journalière,
de leurs patrons enlever le produit de leur extraction journalière, durent interrompre le travail. Le trouble s'est étendu aux relations avec l'Allemagne, les express arrivant trop tard à la frontière pour assurer la correspondance. Il faut noter toutefois que les employés des chemins de fer impériaux et royaux résistèrent plus longtemps aux suggestions de la résistance passive. Cependant, les négociations entre les directions et le personnel se sont poursuivies laborieusement, parfois interrompues, les agents considérant comme insuffisantes les augmentations de salaires qui leur étaient consenties. Ce n'est qu'au bout de quelques semaines que la résistance passive a cessé sur les
quelques semaines que la résistance passive a cessé sur les chemins de fer du Nord-Ouest, le personnel ayant fini par obtenir, avec des améliorations sérieuses, la promesse qu'il n'y aurait pas de mises à pied. Cet arrangement ne pouvait qu'entraîner une solution également pacifique en ce qui concerne les chemins de fer de l'État (Staatsbahn). Il est probable que les statisticiens auront encore à enregistrer, du fait de ces mouvements, des pertes totales assez importantes pour le commerce et l'industrie aussi bien que pour les Compagnies exploitantes. [À suivre.] L'entente des Compagnies anglaises de chemins de fer Le correspondant particulier
des Compagnies anglaises de chemins de fer Le correspondant particulier de Londres au Times écrit à son journal : La nouvelle que trois des plus grandes Compagnies de chemins de fer (North Western, Midland, Great Northern) viennent de se mettre d'accord pour cesser une concurrence ruineuse a produit une vive sensation. La plupart des gens ont vu là le premier pas dans la voie d'un trust gigantesque qui engloberait toutes les Compagnies britanniques, leur permettrait de réduire considérablement les dépenses et de lutter contre les exigences croissantes des Syndicats ouvriers. L'un des plus hauts fonctionnaires d'une des Compagnies intéressées a
L'un des plus hauts fonctionnaires d'une des Compagnies intéressées a bien voulu me faire, à ce sujet, les déclarations suivantes : Ce sont des motifs financiers qui sont la raison de cette entente que nous vons de conclure. On s'étonnait, l'hiver dernier, à l'époque où nous étions menacés d'une grève de nos employés, de nous voir montrer une si extrême obstination et résister à leurs demandes. Mais ceci est parce que Nous n'avons pas les moyens d'augmenter indéfiniment les salaires. Il s'agissait donc de réduire nos charges d'exploitation. Certaines lignes, des plus importantes, nous coulaient des profits par suite de
des plus importantes, nous coulaient des profits par suite de la concurrence que s'exercent entre elles les Compagnies. Ainsi, le voyageur qui part de Londres pour l'Écosse, avait le choix entre trois expresses, excellents tous les trois, et quittant la capitale, soit le soir, soit le matin, arrivait à la même heure. Cela était hors de proportion au nombre des voyageurs. Au lieu de trois trains par jour, il n'y en aura plus qu'un seul ; chaque Compagnie le fera en marche à son tour. Je demandais alors à mon interlocuteur si cet acte ne serait pas prochainement suivi par
interlocuteur si cet acte ne serait pas prochainement suivi par d'autres. Ne doutez pas, me répliqua-t-il. Un des points les plus difficiles à régler était le différend entre le Great Western et le Midland relativement au trafic de Birmingham. Cette dernière Compagnie était parvenue à annuler les avantages que la première aurait du retirer de sa ligne d'Oxford à Birmingham. Mais, à l'heure qu'il est, le différend n'existe plus. Les résultats ne se feront pas attendre : dès novembre prochain, la concurrence des Compagnies relativement aux routes d'Irlande disparaîtra. Pour quelques parcours, ceux de l'Irlande notamment, les trains feront l'objet
quelques parcours, ceux de l'Irlande notamment, les trains feront l'objet d'un examen minutieux. Si l'on vous demande de voir dans notre récent accord autre chose que ce qui est : une mesure limitée, rendue nécessaire par la force des choses. De là à un trust, il y a bien loin. Ces sortes de choses ne sont pas dans les habitudes britanniques ; nous n'avons aucun désir de les implanter ici. Ou a-t-il que cette union avait pour but de lutter contre nos employés. Jamais cette idée ne nous est venue. Nous n'avons qu'un désir, c'est de nous entendre avec eux
Nous n'avons qu'un désir, c'est de nous entendre avec eux et je dois dire que nous nous entendons fort bien maintenant. Nous voulons à les payer autant que nos ressources nous le permettent pour qu'ils nous servent en retour aussi bien qu'ils le peuvent. La Railway Gazette donne ces rumeurs de trust comme sans fondement. Elle déclare que les Compagnies du North Western, du Midland et du Great Northern ont simplement fait un accord aux termes duquel chacune des trois Compagnies transmettra seulement deux nuits par semaine le trafic de transit des voyageurs sur Inverness. Le conflit turco-bulgare La presse
transit des voyageurs sur Inverness. Le conflit turco-bulgare La presse quotidienne a entretenu ces jours derniers l'opinion publique de la situation très tendue existant en ce moment entre la Turquie et la Bulgarie, à cause de la mainmise, par cette dernière, sur plus de 300 kilomètres du réseau des Chemins de fer Orientaux, établis sur le territoire de la principauté. Cette Compagnie, Société autrichienne, a pris à bail et exploite actuellement 1.344 kilomètres environ. Sa ligne principale va de Constantinople à Belgrade par Andrinople et Tirnova, avec embranchement d'Andrinople à Dedezaglia et de Tirnova à Jambol par Nova-Zora. Nova-Zora lignes