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rôle décisif. À LA SUITE d'un « Commentaire de Wing », sur la question du terrain de Sainte-Livres, nous avions reçu une « rectification » du Capitaine Meyzer, Chef du Service de l'Information au Ministère de l'Armement, rectification que nous avons publiée. Le Capitaine Meyzer, avec la belle assurance qui lui est particulière, nous avait dit qu'une réponse favorable, à la demande de cession de 70 hectares de terrain, formulée par le Ministère de l'Agriculture, le 3 janvier 1946, avait été immédiatement adressée par le Ministère de l'Armement à la Direction de l'Enseignement Agricole... Or, notre confrère « L'Essor Paysan
Direction de l'Enseignement Agricole... Or, notre confrère « L'Essor Paysan », a publié, la semaine dernière, en même temps qu'une longue « rectification » du Capitaine Meyzer, une lettre du Directeur du Cabinet du Ministre de l'Agriculture, en date du 18 mai, où il est dit textuellement : « Le Ministre de l'Armement n'a pas cru devoir, accepter la cession d'une portion du terrain qu'il a fait exproprier... Toutefois, mes Services continuent leurs négociations à l'effet d'obtenir la cession du terrain indiqué et il semble que l'on puisse espérer avoir satisfaction dans un délai assez rapproché. » Il y a
satisfaction dans un délai assez rapproché. » Il y a tout de même une nuance entre les explications du Capitaine Meyzer et celles du Ministère de l'Agriculture. L'AUTRE SEMAINE, nous Signalions la nouvelle donnée par un quotidien de Grenoble des vols prochains du S.O. 6.000, avion qui allait atteindre des « vitesses supersoniques » grâce au « moteur à réaction atomique » qui l'équipait. Un journal du Gard dont un lecteur nous adresse une coupure, jaloux sans doute du « Collier d'Honneur » que nous avons attribué à son confrère de l'Isère, publie sur deux colonnes ce titre suggestif :
de l'Isère, publie sur deux colonnes ce titre suggestif : « Un avion français à réaction emportera 200 passagers à 900 kilomètres à l'heure », c'est d'après ce journal, M. Tillon qui a révélé cette création sensationnelle, au cours d'un discours prononcé à Toulouse : « — Nous ne tarderons pas à sortir un prototype d'avion à réaction qui est actuellement à l'étude et qui pourra transporter 200 passagers à 900 kilomètres à l'heure. » Contentons nous d'attendre plus modestement, mais avec un intérêt réel, les essais du S.O.-6.000, premier avion d'études français, équipé d'un réacteur Junkers-« Jumo ». NOUS
avion d'études français, équipé d'un réacteur Junkers-« Jumo ». NOUS AVONS, à plusieurs reprises, souhaité la création ou la résurrection d'une grande association aéronautique de propagande, absolument indispensable, à notre sens, pour faire entendre la voix du monde de l'Aviation. Est-ce la Ligue Aéronautique de France qui va ramasser le flambeau ? Nous l'ignorons encore, mais la nomination de M. René Corbin à la présidence de la L.A.F. pourrait être, pour celle-ci, un signe heureux. Le 18 mai dernier, un nouveau Conseil d'Administration a été nommé et, quelques jours plus tard, ce Conseil élisait son Bureau : aux côtés de
tard, ce Conseil élisait son Bureau : aux côtés de M. René Corbin, prenaient places MM. Ch. Avenet et L. Hatton, comme vice-présidents, M. Blanchot comme secrétaire général et M. E. Popineau comme trésorier. M. René Corbin a été, plusieurs années durant, Directeur de la Aéronautique marchande au Ministère de l'Air ; il dirigea également les Œuvres Sociales de l'Air. A ces deux postes, il accomplit l'excellente besogne que « Les Ailes » ont bien souvent signalée. Nommé Trésorier-Payeur Général de l'Aisne, puis du Loiret, M. Corbin s'est trouvé, de ce fait, éloigné de l'Aviation, mais il n'a cessé de
ce fait, éloigné de l'Aviation, mais il n'a cessé de lui porter le plus vif intérêt, d'en suivre l'évolution et les progrès. Encore une fois, l'arrivée de M. René Corbin à la présidence de la Ligue Aéronautique de France pourrait bien signifier la véritable renaissance de cette association qui, si elle veut s'y attacher, a devant elle une gravide œuvre à accomplir. Mais il lui faudrait, pour cela, voir large et loin et développer son champ d'action. De telles perspectives ne doivent pas déplaire à M. René Corbin. LES INVENTEURS sont encore fort nombreux dans l'Aviation. Ce domaine, il est
sont encore fort nombreux dans l'Aviation. Ce domaine, il est vrai, empiète sur tous les domaines de la Science et la seule vue d'une machine qui représente les possibilités techniques totales d'un pays semble bien faite pour inspirer les chercheurs de toute taille. Ces inventeurs connaissent-ils leur premier doyen ? Non, probablement. Qu'ils prennent donc le numéro du 1er janvier 1910 de « L'Adolphide ». Ils y verront le portrait d'un digne vieillard en melon et barbe blanche, M. Adrien de Mestre. Né en 1817, M. Adrien de Mestre prit, au début du XXe siècle, divers brevets relatifs à un
au début du XXe siècle, divers brevets relatifs à un dirigeable, à un système de gouvernes et à un biplan de sa conception. Mais quel est donc le « doyen » actuel ? À L'A.F.L.T.A. Le problème de l'atterrisseur vu par — un spécialiste — britannique —. M. H. G. Conway, Ingénieur en Chef de la Division « Aviation » chez Dunlop, a fait à l'A.F.L.T.A. un exposé très complet de la question des « atterrisseurs pendant la guerre en Grande-Bretagne ». Il est désormais admis, a dit M. H. G. Conway, que le train tricycle doit équiper les avions
G. Conway, que le train tricycle doit équiper les avions nouveaux, hormis les avions de chasse, et que les hauteurs de chute pour appareils navals, militaires, ou légers devront se limiter respectivement à 0 m. 90, 0 m. 36 et 0 m. 46 avec une course d'amortisseur ne dépassant guère 0 m. 30. On envisage, pour réduire le poids et le diamètre, la généralisation des roues jumelées qui apportent aussi une meilleure sécurité en cas d'éclatement d'un pneu. Pour les pneus, la pression, jadis limitée à 2 kg. 5 par centimètre carré. va maintenant de 3 kg. 5 pour les
centimètre carré. va maintenant de 3 kg. 5 pour les avions légers à 5 kg. pour les avions militaires, 8 kg. 5 pour les avions à réaction et à profils minces, et 10 kg.-cm2 pour les appareils navals. Le rapport du diamètre à la largeur du pneu est de 13/4 ordinairement, mais peut atteindre 18/4 pour les avions très rapides. Notons encore l'utilisation de la rayonne et du nylon pour les avions militaires et l'abandon du pneu lisse qui s'use beaucoup trop vite. Les roues anglaises ou américaines ont un tambour de frein constitué par une doublure de fonte centrifigée
tambour de frein constitué par une doublure de fonte centrifigée sur une enveloppe d'acier. L'ovalisation, après cinquante atterrissages, est ainsi réduite de moitié par rapport au tambour en acier et ne dépasse pas 1/10 de mm. Les jantes creuses sont abandonnées et l'on emploie des roues en deux pièces ou à jantes démontables. Il est reconnu comme imprudent d'employer des roues avant freinées, car leur charge varie trop. La température limite admise pour le tambour de frein est de 550°. On ne sait jamais dans quelle mesure on peut compter sur les garnitures, même les meilleures. Pour les avions ultra-rapides,
sur les garnitures, même les meilleures. Pour les avions ultra-rapides, il faudra adapter d'autres méthodes de freinage. Les atterrisseurs « cantilever » s'imposent. Assez lourds, ils offrent, en revanche, un relevage plus facile : une traînée moindre, une meilleure accessibilité du pneu. Les atterrisseurs coulissants pèsent 215 % de moins que les atter. UNE ENQUÊTE DES « AILES » SUR L'AVION DE TOURISME. QUE PENSEZ-VOUS DES AVIONS PRÉSENTÉS À TOUSSUS-LE-NOBLE 1 Voici une deuxième série de réponses : elles traduisent bien les préoccupations et les désirs de la "clientèle" de l'air. La nouvelle enquête des "Ailes" a beaucoup eu succès
l'air. La nouvelle enquête des "Ailes" a beaucoup eu succès auprès des « touristes de l'air ». Les réponses sont nombreuses et souvent intéressantes. Cette enquête étant réservée à ceux qui possédaient déjà un avion, nous demandons à nos correspondants de nous indiquer l'immatrikulation de l'appareil qu'ils possédaient. F-AMNI Je n'ai pu à mon grand regret me rendre à la présentation de Toussus. Si je devais faire choix d'un des appareils présentés, je prendrais la peine de me documenter davantage et de plus près ; toutefois, mon jugement et ma décision se trouveraient certainement influencés par vos appréciations qui sont
décision se trouveraient certainement influencés par vos appréciations qui sont justes, pleines de logique et de bon sens dans tous les domaines de l'Aviation que vous traitez. Toutefois, de loin et du point de vue général, je suis un peu de l'avis de M. Pierre Scordel, ce n'est pas un progrès de faire des avions moins confortables et transportant moins de poids ou ayant des performances plus faibles pour une même puissance que les avions de tourisme d'avant-guerre ; il eut été alors préférable de sortir les mêmes, améliorés, tels que « Aiglon », le Luciole », Potez-58, Farman-402, etc...
que « Aiglon », le Luciole », Potez-58, Farman-402, etc... A côté des critiques s'adressant aux constructeurs, il convient aussi de féliciter ces derniers sans réserve d'avoir fait un tel effort pour sortir, si peu de temps après la fin de la guerre, des appareils pour le tourisme français aérien. L'un de ceux-ci me paraît du reste avoir sorti un bel appareil moderne ; je veux parler du SUC-10. La description que j'avais reçue m'avait vivement intéressé. J'ai eu le plaisir de constater que vous-même l'aviez remarqué et signalé. Il est à souhaiter que les craintes de M. Scordel, à
est à souhaiter que les craintes de M. Scordel, à son sujet, s'évanouissent et que les qualités en vol de l'appareil soient à l'unisson de sa présentation et de son confort qui paraissent parfaits; c'est sur cet appareil que je fixerai mon choix si... et prix n'en est pas prohibitif R. BOUTILLON. F-APFZ Je ne suis pas allé à l'évènement de Toussus parce que j'ai la chance d'avoir miraculeusement sauvé mon avion privé, mon fidèle « Puss-Moth » d'avant-guerre, qui, avec son Gipsy-III, ne m'a jamais donné le moindre ennui, ni en vol, ni au sol. Il est vrai qu'il
ni en vol, ni au sol. Il est vrai qu'il n'avait encore, en septembre 1939, que 1.700 heures de vol... Je ne suis donc pas acheteur d'un de ces nouveaux avions de tourisme. Comparativement à la production anglaise et au moteur Gipsy d'avant-guerre, qu'avions-nous en France ? Pas un moteur, pas un, capable de faire 1.000 heures sans avoir subi un ou, généralement, plusieurs démontages, dégroupages, décalaminages, rodages de soupapes, et changement de pièces importantes. Pas un moteur qui, impeccablement, parte aussi bien chaud que froid ! Par contre, ces moteurs plus ou moins récalcitrants au départ, faisaient volontiers auto-allumage
moteurs plus ou moins récalcitrants au départ, faisaient volontiers auto-allumage et crachaient l'huile d'un peu partout. Nous avions de beaux trains d'atterrissage certes mais trop souvent « dégonflés » au moment de partir. Nous avions de belles cellules aussi mais sans volet de profondeur réglable en vol, ce qui rendait nécessaire le transport d'un bon sac de sable à l'arrière de la cabine, à la place du passager absent ! Ça, c'était de la belle technique ! Vous pouvez donc penser que l'heureux pilote qui volait dans un « de Havilland-Gipsy », qui se servait de son avion comme d'une
Havilland-Gipsy », qui se servait de son avion comme d'une bicyclette, d'un avion toujours prêt à partir, charmant à piloter, seul ou à trois, au 15 août ou en janvier, à 200 mètres ou à 4.000, un pilote qui n'a jamais entendu le moindre raté de moteur et qui prétend voler proprement et confortablement et, de plus, bien économiquement, vous pensez bien que ce pilote averti n'achètera pas encore l'un de ces nouveaux enfants issus de parents inférieurs !... Non ! Tout en admirant le très bel effort présenté de l'industrie aéronautique française dans ce domaine — effort qui donne
l'industrie aéronautique française dans ce domaine — effort qui donne beaucoup d'espoirs — j'attendrai les preuves des qualités annoncées à Toussus. Je ne me rendrai acquéreur, si les prix de vente me le permettent, d'un avion de tourisme français que lorsque les constructeurs — nationalisés ou non — de cellules et de moteurs, garantiront leurs productions 1.000 ou 1.500 heures sans révision ; que je saurai qu'une révision n'entraîne pas le remplacement de la moitié de la cellule et du moteur ; que je saurai qu'un avion comparable au mien ne coûte pas plus cher d'entretien qu'une 402-Peugeot, durant 2.000
ne coûte pas plus cher d'entretien qu'une 402-Peugeot, durant 2.000 heures de vol... C'est cet avion-là, seulement, qui permettra à des milliers de gens de voler, et à un Club de « gagner sa vie » sans subventions de l'État. C'est cet avion-là seulement qui se vendra en masse, qu'il soit en bois, en durail ou en fer blanc, à aile haute ou basse, à deux ou à quatre places. Tant que nous n'aurons pas, en France, un tel appareil, je conserverai avec joie mon indéfectible vieux Puss-Moth Gipsy-III de 105 CV. Durant peut-être encore 1.000 heures de vol, je
105 CV. Durant peut-être encore 1.000 heures de vol, je me contenterai de faire, avec lui, du 180 de croisière, consommant 25 litres-heure d'essence, avec un passager et nos bagages au complet. Mais, au fait, qui dit mieux en 1946 ? J. de LA GENESTE. FANUC Combien de fois, pendant les années d'occupation, des camarades de la belle époque d'Orly ne m'ont-ils pas dit : — Vivement que cette guerre finisse et qu'on puisse enfin voler ! Devant mon scepticisme, ils s'animaient : — Mais si, voyons ! des avions, il y en aura, et puis de l'essence aussi, à
il y en aura, et puis de l'essence aussi, à ne pas savoir où la mettre, du jour où les armées n'en auront plus besoin. Pour le paiement, on fera des arrangements ; c'est forcé, les Américains veulent le "marché européen"; ils ont des moyens de production formidables; ils nous enverront des avions et de l'essence. Et ça ne traînera pas. Evidemment j'étais une tortue de rabat-joie et je vous avoue que je souhaitais du fond du cœur de me tromper, mais, malgré toute ma bonne volonté, je ne pouvais partager ce bel optimisme. Je ne m'étais malheureusement pas trompé
partager ce bel optimisme. Je ne m'étais malheureusement pas trompé et les camarades rencontrés à Toussus le 22 avril — certains perdus de vue depuis six ans — ne purent nier l'évidence. Pour l'instant, une certitude : l'Aviation privée est devenue l'Aviation dont nous sommes privés. Pour combien de temps ? Toute la question est là, car c'est une question d'argent, souci quotidien des nations en général et de chaque individu en particulier. Le fait de pouvoir acheter une cravate aux couleurs de votre club, dix ou douze fois le prix d'avant-guerre, ne prouve nullement que vous puissiez faire un
prix d'avant-guerre, ne prouve nullement que vous puissiez faire un effort proportionnel pour l'achat d'un avion qui, dans 90 % des cas, sera plutôt utilisé pour le tourisme que pour les affaires. Or en arrivant à Toussus qu'avons-nous vu ? Une Aviation de milliardaires : l'expression, vous le savez, n'est pas de moi, mais, en d'autres temps, elle s'appliquait à l'Aviation militaire. Les appareils au goût du jour, très "Spitfire" ou "Thunderbolt" — selon l'expression joliment imagée de Pierre Scordel — c'est-à-dire, entre autres, les Nord-1201, les Morane-560 et 570, le SE-2310, le SO-3500, ne manquent certes pas d'intérêt. mais
le SE-2310, le SO-3500, ne manquent certes pas d'intérêt. mais les prix assez "approximatifs" que l'on veut bien nous confier, sont nettement prohibitifs pour la grande majorité des pilotes qui possédaient un avion personnel avant la guerre. Tout le monde est d'accord sur ce dernier point et beaucoup se demandent pourquoi les usines qui possèdent l'outillage spécial et de gros moyens de production n'ont pas essayé de sortir un appareil simple, mais en grande série, donc à un prix abordable. Je dis un appareil simple, je dirais même un appareil genre "avant guerre III". Il y en avait de très
genre "avant guerre III". Il y en avait de très bons qui ne seraient pas tellement surclassés aujourd'hui — et puis il ne faut pas oublier que ce que désirent avant tout, ceux qui sont privés depuis six ans des joies de l'air, c'est de pouvoir voler pour le plaisir de voler. Je suis de ceux-là et je dois vous avouer que j'ai toujours un faible pour les avions découverts. Dans cet ordre d'idée, à Toussus, le Stampe m'attire infailliblement car il me rappelle mon Moth-Gipsy à bord duquel ce fut, pendant des années, une réelle joie pour moi de
fut, pendant des années, une réelle joie pour moi de donner des baptêmes de l'air aux amis et... aux amis des amis. Je le regarde avec envie sous tous les angles. Entre deux vols de Royer, le moteur tourne au ralenti et, dans le vent de l'hélice, une phrase me parvient aux oreilles : — Il faut compter environ neuf cent mille francs. Eh bien, croyez-moi, on peut être creux à tout, je fus doublement soufflé, et par l'hélice et par le prix ! Il ne s'agit pas de dire "Ce n'est pas cher" ou "Ces prix sont normaux, ça
"Ce n'est pas cher" ou "Ces prix sont normaux, ça ne fait que dix fois les prix d'avant-guerre", il faut se souvenir de l'évidence : les clients éventuels ne peuvent actuellement mettre de tels prix sans courir le double risque de se ruiner et d'alerter des rivaux articulés, mais ces derniers sont cependant les seuls acceptables comme atterrisseurs de queue. Ils peuvent, comme les trains des automobiles, souffrir d'oscillations instables connues sous le nom de flickering, et dues à la flexibilité latérale d'un pneu monté sur un axe orientable. On y remède par l'amortissement au frottement, ou hydraulique, par un
y remède par l'amortissement au frottement, ou hydraulique, par un centrage énergique, par des roues jumelées accouplées en rotation ou l'emploi de pneus à double contact "Marstrand", assimilables aux roues jumelées. Quant au système de relève, M. HG. Conway préconise le système pneumatique pour les avions légers, la commande hydraulique pour les machines de quelque importance et la commande électrique pour les très gros appareils équipés en cas. Tant alternatif à haute tension. La commande électrique a pris, depuis 1944, un développement appréciable (génératrices et accumulateurs de 24 volts, alternateurs 208 volts 400 périodes, moteurs à 12.000 tours-min, 0,5 kg.
208 volts 400 périodes, moteurs à 12.000 tours-min, 0,5 kg. 5 par CV). Il signale l'opportunité d'une commande électro-hydraulique permettant un gain de poids sur les tuyauteries. E. B. wo Verrons-nous une COURSE autour du monde en 1947 ? Nous ne sommes pas encore à la veille de revoir en France les grandes épreuves sportives comme la Coupe Deutsch de la Meurthe qui fut cependant génératrice de si grands progrès. Assisterons-nous, par contre. cette année ou l'année prochaine, à une course aérienne autour du monde, organisée par les Américains ? Il en est question. Une société internationale aurait été constituée
Il en est question. Une société internationale aurait été constituée dans ce but aux États-Unis; le point de départ et d'arrivée ayant lieu dans une grande ville américaine, qui serait peut-être Washington. La compétition, dont l'itinéraire, déjà fixé, s'étendrait sur 40.300 km., serait ouverte à tous les avions civils et militaires, commerciaux ou privés. On dit, d'autre part, qu'à l'occasion des fêtes qui auront lieu au Canada pour le jubilé de la ville de Vancouver, une course d'avions de transport aurait lieu du 1er au 4 juillet prochain sur le parcours Londres-Vancouver. Il convient de n'accueillir cette nouvelle qu'avec beaucoup
parcours Londres-Vancouver. Il convient de n'accueillir cette nouvelle qu'avec beaucoup de réserve, les compagnies aériennes ne manifestant pas beaucoup d'enthousiasme pour ce genre de compétition. À Hyères, la semaine dernière, on a commémoré la participation de l’Aéronautique Navale aux batailles de mai et juin 1940. Des exploits héroïques furent accomplis par nos marins-aviateurs au cours de cette lutte désespérée. Les survivants sont rares, mais leur foi dans l’Aéronautique Maritime reste entière et magnifique. LES TRANSPORTS AÉRIENS AU SERVICE DU PUBLIC LE COURRIER INTERIEUR DOIT-IL ÊTRE CONFIÉ EN TOTALITÉ À L'AVION POSTAL ? L'Administration américaine des P. T. T. pense qu'une
POSTAL ? L'Administration américaine des P. T. T. pense qu'une telle mesure serait prématurée. Mais celle-ci rentre dans le programme français. Dans un cas, c'est budget des P.T.T., — c'est-à-dire l'ensemble du pays — qui couvre les dépenses de l'Aviation postale; dans l'autre, ce sont seulement les usagers auxquels une surtaxe est imposée. LA question est discutée, depuis un certain temps, aux États-Unis, de savoir si le transport de la poste doit toujours être exploité de la même façon. Si cela n'était qu'une question de poste l'intérêt de la discussion serait limité; mais le trafic postal, ayant joué le rôle
serait limité; mais le trafic postal, ayant joué le rôle que l'on sait dans le développement du magnifique réseau aérien américain, touche à la vie même et à l'essor de celui-ci. C'est pourquoi il est analysé avec tant de soins et pourquoi on aborde avec tant de précautions tout projet tendant à modifier ses bases actuelles. Le système actuel Celles-ci sont connues : le courrier transporté par avion, sur les lignes intérieures américaines, est frappé d'une surtaxe. L'État encaisse cette surtaxe. Il paie, par contre, une redevance aux compagnies qui transportent ce courrier, redevance basée sur le poids des correspondances
transportent ce courrier, redevance basée sur le poids des correspondances transportées. Le montant des surtaxes encaissées équilibre sensiblement celui des redevances et même les dépasse souvent, ce qui fait que le transport du courrier par avion ne coûte rien à l'État, quand il ne lui rapporte pas. L'inconvénient du système est que l'usager doit payer pour bénéficier des avantages de la poste aérienne; tous les Américains n'en profitent donc pas. La poste aérienne, dans ces conditions, peut être considérée comme un luxe et ce n'est pas un service alors que le devoir de l'État, ou plutôt de son Administration postale,
le devoir de l'État, ou plutôt de son Administration postale, disent certains, est d'acheminer le courrier, tout le courrier, par les voies les plus rapides dont il peut disposer. Cela implique évidemment la suppression de la surtaxe et un contrat passé entre l'État et les compagnies aériennes chargées de transporter, sur les longs parcours, la totalité du courrier dont, aujourd'hui encore, la plus grande partie reste confiée au chemin de fer. Alors que c'est là, précisément, le programme de l'Administration française des P.T.T. — les Services d'Air-France transportent déjà sans surtaxe, sur certains parcours, le courrier normal que leur remettent
surtaxe, sur certains parcours, le courrier normal que leur remettent les P.T.T. — l'Administration américaine n'est pas encore décidée à suivre la même voie. Et un assistant du Ministre américain des Postes, M. Gael Sullivan, en a indiqué les raisons : — « Ni le Département des P. T. T., ni les transporteurs aériens ne sont équipés, actuellement, pour assurer le transport de tout le volume du courrier non local. Les transporteurs n'ont pas suffisamment d'avions et ils ne sont pas encore en mesure d'assurer, par tous les temps, avec le degré de régularité indispensable, en respectant scrupuleusement les horaires,
le degré de régularité indispensable, en respectant scrupuleusement les horaires, le service demandé par les P.T.T. D'autre part, ceux-ci ne disposent ni des locaux, ni du matériel nécessaire sur les aéroports pour assurer le transport d'un tel volume de courrier. En outre, on n'a pas encore mis au point l'organisation qu'exige l'acheminement normal du courrier par la voie des airs au lieu d'utiliser les transports actuels de surface. » Point de vue d'un expert Ce point de vue de M. Sullivan est intéressant à plusieurs titres. D'abord, c'est celui d'un technicien du courrier qui voit les choses telles qu'elles sont