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des pilotes Brassard, Chautemps, Carand, Champagneau, Dondelinger, Champelauvier, Dr Vernier, Plumere, Dupuy, Boudier, Voiland, Guillemot, Lemoine, Ginhac. M. et Mme Regnier, MM. Caudin, Creter et Harvey Lauwick sont allés à Etampes; MM. Neveux et Martin à Chartres; MM. Toutin et Strauss à Beauvais. L'Aéro-Club de l'ile-de-France organise, pour le jeudi 14 juin, un voyage en avion à Reims, sur l'invitation de la maison Lanson, avec visite des caves. Montant des frais : 150 francs. Prière de s'inscrire avant le samedi 9 juin, même pour ceux qui, ne pouvant trouver place dans les avions, devront venir par la route. LE TOUR
dans les avions, devront venir par la route. LE TOUR D'AMITIÉ, organisé par la Fédération des Aéro-Clubs du Centre, s'est déroulé pendant les fêtes de la Pentecôte sur le circuit Clermont-Brioude-Saint-Etienne-Nevers-Bourges-Montluçon-Limoges-Vichy où a eu lieu la dissémination de la caravane. Celle-ci se composait d'une vingtaine d'appareils transportant près de cinquante personnes ; de nombreux baptêmes ont été donnés à chacun des types où d'amicales réceptions était réservées aux touristes de l'air. HELICE P. LEMAIRE COUPE DEUTSCH 1933 1er PRÊTE, sur avion Potez, moteur Potez, hélice Levasseur. COUPE DEUTSCH 1934 1er PRÊTE, sur avion Caudron, moteur Régnier, hélice Levasseur à pas
PRÊTE, sur avion Caudron, moteur Régnier, hélice Levasseur à pas variable commandée. PIERRE LEVASSEUR, CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES 17, Place Félix-Faury, PARIS-XVIII Tél. : Vaugirard 38-34 à 36 R. C. 250 791-B La guerre de l'air Les Éclairs 1 fa fr. L'œuvre magistrale du Général Douhet 65, Faubourg de Beauvais Paris (9') POUR SON RAID PARIS MADAGASCAR et RETOUR PHAREBOHad choisi un moteur HISPANO SUISA 150 CV 5 Q POUR SON VOYAGE PARIS TOKYO et RETOUR MARYSE HILSZ avait choisi un moteur HISPANO SUISA 650 CV 12 Nb POUR LEUR GRAND MATCH DE HAUTE ÉCOLE AÉRIENNE DÉTROYAT et DORET avaient respectivement choisi
DE HAUTE ÉCOLE AÉRIENNE DÉTROYAT et DORET avaient respectivement choisi un moteur HISPANO SUISA 300 CV 9 Qa et un moteur HISPANO SUISA 500 CV 12 Nb POUR LES VOLS LES PLUS AUDACIEUX LES PLUS GRANDS PILOTES CHOISISET DES MOTEURS HISPANO SUISA PASSIM. AGENCE LEBEUF Le retour d'Etampes à Villacoublay du Président de la République a été, le jour de la Coupe Deutsch, un événement retentissant. C'est la première fois que le Président de la République empruntait, pour un déplacement officiel, la voie aérienne. Nos photographies représentent cet événement. En haut, à gauche : le Président, entouré des personnalités officielles,
haut, à gauche : le Président, entouré des personnalités officielles, gagne le terrain ; au milieu : M. Albert Lebrun ayant à ses côtés M. Etienne Riché, président de la Commission de l'Aéronautique et président de l'Aéro-Club de France ; à droite : le Président à bord du L' bimoteur colonial Dewoitine type D-430 à moteurs Lorraine « Algol ». En dessous, deux aspects du trimoteur Dewoitine, avion attaché au service du Gouvernement et dont le pilote attitré est le capitaine Terrasson. LES GRANDES QUESTIONS NATIONALES Comment l'Angleterre a résolu le problème de son ravitaillement en essence d'Aviation Ce problème
le problème de son ravitaillement en essence d'Aviation Ce problème qui était angoissant pour la Grande-Bretagne l'est encore pour nous Rien ne sert d'avoir une Aviation nationale, puissante par le nombre et la qualité, si le combustible, indispensable au fonctionnement des moteurs, vient à manquer. C'est là une éventualité redoutable pour les pays qui ne possèdent pas, sur leur territoire, de champs pétrolifères. C'est le cas, notamment, de la Grande-Bretagne et de la France. Comment la Grande-Bretagne a paré à cette éventualité, notre collaborateur J.-K. Aircraft nous le dit dans cet article hautement intéressant. Le sujet ne saurait nous laisser
cet article hautement intéressant. Le sujet ne saurait nous laisser indifférents et la solution anglaise vaut d'être méditée. Londres, juin 1934. Il me faut aborder un sujet de première importance pour notre Aviation, et sur lequel j'ai dû garder jusqu'ici une discrétion complète, tant qu'une solution aux graves questions qu'il pose n'avait pas été trouvée. Aujourd'hui que nous avons franchi cette étape critique il m'est permis d'en parler. J'ai d'autant plus de facilité à m'adresser à des lecteurs français, que leur pays est dans la situation dans laquelle se trouvait le nôtre, il y a un an à peine, que
le nôtre, il y a un an à peine, que le problème est aussi urgent pour eux qu'il l'était pour nous et qu'ils pourront ainsi, mieux que quiconque, comprendre l'angoisse de notre situation. LE PROBLEME Il s'agit du « nerf » même de l'Aviation, c'est-à-dire de son ravitaillement en essence. En temps de guerre, nous pourrions avoir l'Aviation la plus perfectionnée, les avions les plus rapides, les moteurs les plus modernes, les pilotes les plus expérimentés et les plus hardis, tout cela ne servirait à rien si nous étions à court de combustible liquide pour alimenter les moteurs. Aussi bien,
court de combustible liquide pour alimenter les moteurs. Aussi bien, avons-nous dû nous soucier d'assurer à notre Aviation un ravitaillement convenable; il ne faut pas qu'une opération militaire soit limitée ou même retardée par risque de manque de combustible. Rappelez-vous qu'au cours de la grande guerre, le front français s'est trouvé à trois jours d'essence, et que votre premier ministre d'alors, Georges Clemenceau, n'a pas hésité à intervenir personnellement auprès du Président Wilson pour que celui-ci fît expédier d'urgence des tankers porteurs d'essence. De notre côté, dans notre Marine, nous avons connu des heures terribles ; tout récentement, l'Amiral Jellicoe,
avons connu des heures terribles ; tout récentement, l'Amiral Jellicoe, Vicomte de Scap, a révélé l'un des secrets les mieux gardés. Malgré tous nos efforts notre grande flotte, sur laquelle reposait le sort de notre Empire, ne pouvait compter que sur trois semaines de mazout ; cette pénurie se fit sentir à tel point que l'Amiral dut donner l'ordre aux croiseurs de ne jamais marcher à plus de vingt nœuds, sauf en cas de combat. Ainsi, non seulement l'utilisation tactique de notre force d'éclairage se trouva réduite, mais ces mêmes navires furent exposés aux torpilles, car l'on sait que la
navires furent exposés aux torpilles, car l'on sait que la meilleure défense contre les sous-marins reste la vitesse. Un navire, marchant à trente nœuds, n'a, pour ainsi dire, aucune chance d'être torpillé par un sous-marin à moins, bien entendu, que sa route ne le fasse passer dans le voisinage même du sous-marin, car celui-ci n'a pas le temps, en général, d'aller prendre sa position de lancement. LE COMBUSTIBLE, NECESSITÉ INÉLUCTABLE Le problème que nous avions à résoudre est le même pour la Marine et pour l'Aviation : approvisionner. Il diffère, cependant, dans les deux cas, par une caractéristique essentielle. La
cependant, dans les deux cas, par une caractéristique essentielle. La Marine a besoin, pour ses chaudières, de combustible lourd, le fuel-oil ou, comme vous dites, le mazout ; pour ses moteurs à combustion, type Diesel, de diesel-oil ou gaz-oil. Le mazout ou le gaz-oil sont relativement faciles à stocker, le premier surtout, et à conserver à l'abri de l'évaporation et de l'humidité. L'Aviation a besoin d'un combustible essentiellement léger, l'essence d'aviation. Tandis que le mazout est ce qui reste dans les chaudières de distillation, c'est-à-dire un résidu lourd, parfois même pâteux, l'essence d'aviation est, au contraire, le premier produit qu'on
pâteux, l'essence d'aviation est, au contraire, le premier produit qu'on recueille dès les débuts de l'opération. Il est vrai que l'on a cherché à faire appel justement au moteur Diesel pour l'Aviation, et ceci dans un double but, d'abord pour raison d'exploitation intrinsèque de l'avion, c'est-à-dire économie et moindres dangers, mais aussi, précisément, en raison de la facilité de stockage relative de ce combustible liquide. Nos études se poursuivent dans ce sens, et nous avons toujours, au moins, un type d'appareil à moteur Diesel en essais. Tout récemment encore, un avion de ce genre a subi des essais satisfaisants. PAS
avion de ce genre a subi des essais satisfaisants. PAS DE CISEMENTS SUR LE TERRITOIRE Quoi, qu'il en soit, il reste que c'est l'essence d'aviation qui forme, et de beaucoup, le principal combustible de nos avions. Il faut donc que nous puissions nous la procurer et la stocker. Il faudra aussi y ajouter les différentes huiles de graissage, qui sont nécessaires à la bonne marche des moteurs. Si l'essence d'aviation est un produit léger, il nous suffit de transporter le naphte brut, tel qu'il sort de terre, dans nos raffineries et de l'y installer. Le problème se ramène donc immédiatement
et de l'y installer. Le problème se ramène donc immédiatement à la recherche de champs pétrolifères, sur lesquels nous puissions avoir la haute main. L'idée première est donc de fouiller notre sous-sol, celui des îles britanniques. Jusqu'à présent, les résultats sont peu encourageants ; la Grande-Bretagne possède, en tout et pour tout, un seul puits de pétrole, qui n'a donné qu'une production totale de quelques milliers de tonnes, par conséquent rien de comparable même avec votre centre de Péchelbronn, en Alsace. Autant ne pas en parler. Cette situation, qui ne laisse pas d'être inquiétante, nous a obligés tout récemment (mars-avril
laisse pas d'être inquiétante, nous a obligés tout récemment (mars-avril 1934) à édicter une loi pour « investir la Couronne de la propriété du pétrole et du gaz naturel de la Grande-Bretagne, et prévoir la prospection, le forage et la production du pétrole et du gaz naturel, ainsi que toute autre activité relative au pétrole. Il se peut que l'effet de ce bill se fasse favorablement sentir dans l'avenir, mais, pour le moment, et pour quelque temps encore, nous ne pouvons compter sur un approvisionnement aux sources indigènes naturelles. LES SOURCES MONDIALES Les champs de pétrole qui alimentent notre Aviation
SOURCES MONDIALES Les champs de pétrole qui alimentent notre Aviation sont donc situés à l'extérieur de notre territoire proprement dit. Sans entrer dans le détail de la distribution géographique du pétrole dans le monde, remarquons tout de suite, qu'il est très inégalement réparti. Le caractère principal de ce partage est qu'un petit nombre de pays sont dotés d'abondantes sources de pétrole, tandis que d'autres n'en possèdent aucune. Parmi les favorisés, les Etats-Unis viennent au premier rang ; avec une approximation suffisante, on peut dire qu'ils produisent 75 de la production totale du monde entier, et, par une coïncidence assez naturelle
totale du monde entier, et, par une coïncidence assez naturelle d'ailleurs, leur consommation atteint 75 de la consommation mondiale, ce qui ne veut d'ailleurs pas dire qu'ils n'exportent ni importent, mais ces deux mouvements se compensent. Les autres grands pays producteurs sont la Russie, aux ressources illimitées mais toutes étatiques, le Mexique et le Venezuela. Parmi les autres centres d'où l'on peut tirer du pétrole en quantités importantes, nous citons les Indes Néerlandaises, l'Argentine, le Pérou, la Perse. Cela ne met pas à notre disposition du pétrole vraiment britannique, et ce ne sont pas les productions de l'Inde ou de
ce ne sont pas les productions de l'Inde ou de la Colombie qui nous permettent de nous faire illusion. Cette situation ne nous avait pas échappé, bien avant même que notre Aviation eût besoin d'essence. Dans les années qui ont précédé la guerre, nous avions vu notre marine transformer peu à peu son système de chauffage, et passer du charbon au mazout. A la déclaration de guerre, nous ne possédions plus que très peu de navires de guerre utilisant le charbon ; toute notre flotte de première ligne était au mazout. L'Amirauté britannique, devant la nécessité de ravitailler sa flotte,
mazout. L'Amirauté britannique, devant la nécessité de ravitailler sa flotte, prit des mesures importantes et inusitées. Elle devint actionnaire d'une compagnie de pétrole, l'Anglo-Persian Company, dans laquelle elle exigea d'être représentée par huit membres au Conseil d'Administration ; elle en devint, en fait, la grande inspiratrice ; elle en surveilla et en contrôla l'activité ; et cette protection fit progresser la compagnie, qui était sûre de son client important, ensuite d'être profondément appuyée dans toutes ses démarches à l'étranger, et, à plusieurs reprises, le soutien lui rendit le plus grand service. C'est en Perse, que la compagnie fit pousser ses
service. C'est en Perse, que la compagnie fit pousser ses investigations dans ce pays, y découvrit et y mit en exploitation des champs pétrolifères, construit des raffineries, établit des liaisons par pipeline, et s'assura d'une base très avancée à Bassorah, au fond du golfe Persique. C'est de ce pays que notre Amirauté, encore tous les combustibles liquides qu'elle a besoin et qu'elle peut céder à l'Aviation l'essence nécessaire. Remarquons, toutefois, que le problème n'est que partiellement résolu. Pour que le combustible persan parvienne en terre britannique, il faut d'abord que la Perse en autorise l'exportation ; en temps de guerre,
la Perse en autorise l'exportation ; en temps de guerre, sous l'influence d'un ennemi, elle pourrait être amenée à nous créer des difficultés évidemment, nous n'hésiterions pas à employer certains moyens pour contrecarrer cette influence néfaste. Mais, le plus grave danger de ce de ravitaillement est qu'il vient par le trajet le plus court, il lui faut encore contourner l'Arabie, traverser le Détroit de Suez et la Méditerranée avant de toucher à Gibraltar. Même en supposant que notre trafic pétrolier n'ait rien à craindre des marines secondaires méditerranéennes, il reste que nos tankers seraient à la merci de l'aviation ennemie
que nos tankers seraient à la merci de l'aviation ennemie dans ces merveilles serrées. Et nous ne nous faisons pas d'hésitation à ce sujet. LA SOLUTION Faire venir de l'essence d'une Amérique, par Atlantique par exemple, nous le pouvons que tant que les Etats-Unis nous le permettront. Notre position sur les mers du monde s'est coalisée et médiatement modifiée depuis que les Etats-Unis et le Japon ont construit des navires, même ordre que la nôtre ; nous ne avons plus de suprématie navale que dans les mers européennes. Ainsi, nous ne sommes plus sûrs de voir de l'extérieur l'essence dont
ne sommes plus sûrs de voir de l'extérieur l'essence dont nous avons besoin en temps de guerre, si elle voulait seulement exister. La situation serait tragique, si nous ne l'avions pas envisagée, dès le temps de paix, et si nous ne l'avions pas transformée en force. Nous avons décidé que notre Aviation devrait être approvisionnée en temps de guerre, même si notre liaison avec les sources pétrolifères extra-européennes devait être mise en danger. Pour y parvenir, il nous fallait découvrir l'essence de chez nous-mêmes, et nous n'avions pas de gisements. C'est ce que nous avons fait. "Silk" Ici, il me
C'est ce que nous avons fait. "Silk" Ici, il me faut faire quelques digressions dans un domaine que vous connaissez, vous, Français, puisque vos savants chimistes ont été des précurseurs. Ce fut au Congrès International des Liquides Pétroliers, qui s'est tenu à Paris en 1922, la question de l'obtention des produits pétrolifères en partant de la bête était traitée abondamment, et les procédés. Vos expériences sur l'action des cailloux sur l'hydrogénation du charbon, qui aboutissent aux carbures d'hydrogène, dont le pétrole, avaient soutenu les avanies par rapport avec les procédés utilisés par des spécialistes allemands, qui fonctionnaient tous ces principes,
utilisés par des spécialistes allemands, qui fonctionnaient tous ces principes, et nous nous sommes demandés comment pernicieusement l'extraction du pétrole de cette roquette, dont nous sommes si dépendants. Malgré l'avenir du procédé, se présentait une difficulté d'ordre économique : il était impossible de travailler sur de petites quantités et de les ramener le pétrole à des prix trop élevés. Pour faire baisser ces prix, il nous aurait fallu déjà pouvoir travailler sur de grosses quantités mais pour pouvoir construire les usines nécessaires, il nous aurait fallu déjà savoir travailler sur de grandes quantités de ce produit ainsi fabriqué. C'est alors
de grandes quantités de ce produit ainsi fabriqué. C'est alors que, pour sortir de ce cercle vicieux, le gouvernement décida un traité en faveur qui équivaut à une exemption de droits de 4 pence par gallon, pour ce pétrole, qui entre ainsi en compétition avec tous les pétroles importés. L'ESSENCE NATIONALE, prête en 1934, a pour immédiate finalité d'appeler à la vie et à l'activité toute industrie qui doit prospérer, à laquelle s'intéressent les grandes firmes industrielles du Pays. D'ailleurs l'Aviation britannique soumettait à la sanction de l'expérience cette essence nationale. Pendant l'année 1933, une de nos escadrilles a été
nationale. Pendant l'année 1933, une de nos escadrilles a été exclusivement ravitaillée en essence nationale, Devant le succès obtenu, on l'a étendu en 1934 à plusieurs unités. Ainsi la Grande-Bretagne, qui ne possède pas de champs pétrolifères, qui ne peut en tout temps importer du pétrole étranger est sure, qu'en temps de guerre son Aviation sera amplement ravitaillée. Ce procédé deviendra même économique si nous le poursuivons sur une grande échelle que cet exemple intéressera tous vos lecteurs français. J. J. LE ROY AIRCRAFT. À l'Aéro-Club de l'Eure, M. Leroy a construit un moto-planeur équipé d'un moteur A.B.C. Le premier
a construit un moto-planeur équipé d'un moteur A.B.C. Le premier essai en fut effectué le 28 mai par le chef-pilote Lemée, de l'Aéro-Club de l'Est. Après un essai au cours duquel l'appareil roula et effectua une ligne droite, Lemée repartit, décolla franchement et effectua plusieurs tours du terrain. Il termina ce vol par une montée à 500 mètres puis descendit en planeur. M. Leroy a construit, seul, cet appareil que Lemée présenta brillamment au meeting d'Evreux. (Photo Richardot). LE CONCOURS DE VIRTUOSITÉ AÉRIENNE A VINCENNES Prologue au Championnat du Monde de Haute-Ecole Aérienne Quelques confidences de Détroyat et de Cavalli
de Haute-Ecole Aérienne Quelques confidences de Détroyat et de Cavalli sur les conditions de la rencontre Samedi et dimanche prochains, à Vincennes, le Championnat du Monde d'Acrobatie Aérienne (lisez toujours Haute Ecole) mettra en présence, autour de Détroyat et Cavalli, Fieseler et Achgelis pour l'Allemagne, Colombo et Venci pour l'Italie, ainsi que l'Anglais Dickinson, le Portugais d'Abreu, les Tchécoslovaques Ambrus et Novak. Le Championnat de Vincennes est un événement considérable qui mettra en jeu non seulement la fierté personnelle de grands pilotes, mais aussi les amours-propres nationaux, car la valeur des appareils jouera autant que celle des pilotes. APRÈS PARIS-NEW-YORK
des appareils jouera autant que celle des pilotes. APRÈS PARIS-NEW-YORK L'intérêt du raid de Rossi et Codos L'avion Blériot 110 a déjà plus de 1.000 heures de vol. Rossi et Codos, avec un avion qui remonte à 1929, ont accompli un voyage remarquable puisque ce sont les seuls qui aient encore traversé deux fois l'Atlantique-Nord, une fois dans un sens, une fois dans l'autre. Codos n'ont pas réussi à relier Paris à San-Diego, leur ile permanente Kourgoet à New-York est cependant une performance remarquable, sur laquelle il leur incombe de revenir. Elle attire l'attention par plusieurs points. Premièrement, cet équipage
revenir. Elle attire l'attention par plusieurs points. Premièrement, cet équipage et cet avion sont les seuls qui, par deux fois et dans deux sens, aient réussi la traversée de l'Atlantique-Nord. L'avion utilisé, le Blériot-110, baptisé Joseph-Le-Bri, monomoteur Hispano-Suiza 12, monte à 1929. Il totalise aujourd'hui plus de 1.000 heures de vol et une douzaine de couchages à pleine charge, avec son dernier et de l'essence de combustible. Dans le sens New-York-Paris, Codos ont effectué le voyage en 38 heures 22 minutes. Le temps de Costes et de Bellonte avait été de 37 h. 18'. Dans le sens opposé, Lindbergh avait
de 37 h. 18'. Dans le sens opposé, Lindbergh avait réuni les premiers en 33 h 29'. embarquement du point que Rossi et Codos se sont tenus cela en dépit du brouillard vers et dernières heures de la trajectoire contraria les dernières heures de la trajectoire idéale en vol qui termina prématurément ne semble pas encore bien prétendre abord de vibrations des ailes. On dit vibrations d'ailerons. Par la suite, on dit que l'hélice fut avariée au départ, soit en heurtant un arbre, soit parce qu'elle fut elle-même heurtée par une pierre ou une motte de terre. Dans une interview
une pierre ou une motte de terre. Dans une interview qu'ils donnèrent à New-York, Rossi et Codos disent qu'ils se décidèrent à atterrir en raison des vibrations de l'aileron gauche, qui se transmettaient jusqu'au manche. L'hélice, en tout cas, fut assez sérieusement abîmée et eut son blindage arraché. Peut-on voir là l'origine réelle de l'incident, les vibrations de l'hélice se transmettant par le moteur et son bâti jusqu'à l'aile, l'aileron et le manche? En tout cas, sans cet incident, il est probable que la côte du Pacifique eût été atteinte. Quand Rossi et Codos atterrirent à New-York, ils disposaient encore
Quand Rossi et Codos atterrirent à New-York, ils disposaient encore de plus de 2.500 litres d'essence, quantité plus que suffisante pour traverser le continent américain. Leur exploit est incontestablement très beau. Il leur valut, aux Etats-Unis, de nombreuses et chaleureuses réceptions, dont celles du Président Roosevelt et du maire de New-York, M. La Guardia. L'équipage attend l'arrivée — prévue pour mardi dernier — de deux mécaniciens, qui effectueront une rapide révision du matériel et remplaceront éventuellement l'hélice avariée. Après quoi, Rossi et Codos accompliront un « tour d'amitié », qui doit les conduire à San-Diégo ou à San-Francisco, puis à
doit les conduire à San-Diégo ou à San-Francisco, puis à Mexico et peut-être au Canada. Si l'on en croit les dépêches des Etats-Unis, ils rentreraient en France par le paquebot Champlain, à bord duquel ils s'embarqueraient le 3 juin. Paris, à coup sûr, leur réservera la réception dont ils sont dignes. hommes. Et c'est pourquoi il semble indispensable d'étudier un peu les conditions de l'épreuve afin d'en mieux apprécier le spectacle. L'épreuve se déroulera exactement suivant les principes qui régirent le 27 mai à Rennes, à savoir qu'une première manche imposera les dix figures classiques déjà exécutées à Rennes et
imposera les dix figures classiques déjà exécutées à Rennes et qu'une seconde manche laissera, le lendemain, aux concurrents le libre choix d'un programme conforme au catalogue de 87 figures à « coefficients de difficulté » dont nous avons déjà exposé l'esprit nouveau. Cet esprit a d'ailleurs du bon et du mauvais. Il marque un progrès en ce sens qu'un jugement plus méthodique, et plus minutieux, est imposé aux jurés, mais on peut considérer que cette précision repose sur des exigences un peu étrangères à la notion même de virtuosité. Haute-Ecole ou Arithmétique Michel Détroyat nous disait à ce propos :
ou Arithmétique Michel Détroyat nous disait à ce propos : — C'est beaucoup moins de l'acrobatie que de l'arithmétique! La prime va à celui qui exécute le plus grand nombre de figures dans un temps donné. Il vaut mieux faire 25 figures dans un style moyen que 23 figures dans un style parfait. Songez, en effet, que 2 figures supplémentaires, à coefficient 8, peuvent donner un avantage de 80 points! Argument exact. Le plus rapide en acrobatie dispose des meilleures chances et l'on peut penser que le triomphe reviendra surtout aux avions les mieux adaptés à ces circonstances. En somme,