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à l'aide de pompes, et que l'alimentation des chaudières se traduit tout uniment par la manœuvre de robinets. Du reste, en attendant que ce procédé se généralise, on a simplifié considérablement l'alimentation des foyers de générators en recourant à l'alimentation mécanique, où le charbon tombe automatiquement sur la grille au fur et à mesure qu'il en est besoin. L'économie de combustible assurée par l'accroissement de pression est encore augmentée par l'emploi de la surchauffe. Ne faut pas oublier non plus l'introduction du tirage forcé on peut dire que c'est essentiellement un soufflage du feu, de l'air sous pression étant injecté
un soufflage du feu, de l'air sous pression étant injecté dans le foyer, exactement comme nous le faisons avec un vulgaire soufflet pour les cheminées de nos appartements. Le charbon brûle beaucoup mieux, en donnant par conséquent une quantité supérieure de chaleur, si bien qu'une grille qui ne sera pas plus développée pourra chauler une chaudière présentant une surface beaucoup plus étendue aux gaz chauds. On arrive avec ce procédé, qui consiste le plus fréquemment à chasser dans le foyer de l'air chaud au moyen de ventilateurs, à activer le feu de telle façon qu'avec une chaudière d'un poids déterminé,
feu de telle façon qu'avec une chaudière d'un poids déterminé, on produit maintenant une puissance étonnamment supérieure à celle qu'elle aurait donnée en 1891. Il est vraiment merveilleux de voir toute l'ingéniosité qui a été dépensée en ces matières, pour économiser sur le combustible, mieux utiliser la vapeur et finalement imprimer au navire une vitesse plus grande, tout en dépensant moins qu'il n'en coûtait jadis pour des allures plus modestes. Et encore, à ce point de vue de la dépense en combustible, l'augmentation des dimensions des bateaux a-t-elle l'influence la plus précieuse, comme nous l'avions déjà laissé entendre le fait
plus précieuse, comme nous l'avions déjà laissé entendre le fait est que, pour un steamer de 119 mètres seulement de longueur, déplaçant 8.600 tonnes, la consommation de charbon pour transporter 100 tonnes à 1.600 mètres est de 3,600 kilos pour un vapeur de 26.000 tonnes de déplacement et de quelque 174 mètres de longueur, la consommation correspondante tombera à 1,975 kilo, c'est-à-dire qu'elle ne sera guère plus de la moitié de celle du steamer de 119 mètres. Nous pourrions donner encore d'autres chiffres caractéristiques en prouvant amplement quelques-unes des observations que nous avons faites tout à l'heure c'est ainsi qu'un
que nous avons faites tout à l'heure c'est ainsi qu'un navire qui, avec une machine ordinaire, effectuait un parcours de 8,3 milles en brûlant une tonne de charbon, peut maintenant faire un parcours de plus de 10 milles avec cette même quantité de combustible, tout simplement parce qu'il a été doté d'une machine à triple expansion, où la vapeur travaille dans trois cylindres successifs avant que d'être abandonnée. En même temps, on est arrivé à donner ces navires, qui marchent à grande vitesse, une sécurité bien plus effective qu'autrefois, et cela non seulement en partageant leur coque en une multitude
cela non seulement en partageant leur coque en une multitude de compartiments qui forment flotteurs en cas d'accidents, mais aussi en les dotant de deux hélices, dont l'une seule suffirait à ramener le navire au port si une avarie venait à frapper une des deux machines ou un des deux propulseurs. Et voilà comment la vitesse maxima des transatlantiques, qui était de 20 milles en 1891, s'est élevée aujourd'hui à plus de 23 milles et demi, comment on construit des bateaux de guerre, de faibles dimensions il est vrai, des torpilleurs, qui peuvent marcher à 37 milles à l'heure, alors
torpilleurs, qui peuvent marcher à 37 milles à l'heure, alors qu'il y a dix années on ne dépassait point 25 milles pour ces mêmes bateaux. Mais en dehors de tous ces perfectionnements, il en est un qui commence à s'introduire dans la navigation à vapeur, et qui ne sera pas seulement une modification plus ou moins importante dans les dispositions de la machine à vapeur classique avec pistons c'est bel et bien la substitution d'un type tout nouveau de moteur à vapeur à celui qu'on a considéré jusqu'ici comme définitif. Il s'agit de la turbine à vapeur, dont nous avons
Il s'agit de la turbine à vapeur, dont nous avons eu jadis occasion de dire quelques mots, à propos de la turbine de Laval. Nous rappellerons que celle-ci est un merveilleux petit mécanisme, aussi peu encombrant que possible, tournant avec une rapidité vertigineuse sans secousses aucunes, et qui a déjà fait fortune dans bien des usines pour la commande de machines génératrices d'électricité mais nous insisterons plutôt sur la turbine à vapeur Parsons, parce qu'elle est appliquée tout particulièrement à la commande des propulseurs de navires, et qu'elle a donné des résultats admirables à ce point de vue. Ce n'est
des résultats admirables à ce point de vue. Ce n'est pas d'aujourd'hui, empressons-nous de le dire pour ne pas introduire d'idées fausses dans l'esprit de nos lecteurs, qu'on a songé à combiner des turbines où la vapeur viendrait frapper des ailettes et ferait tourner l'arbre portant ces ailettes, ainsi que cela se passe dans les turbines à eau mais il n'y a eu que quelques combinaisons de cette sorte qui aient réussi effectivement, et l'appareil Parsons est au premier rang des turbines à vapeur fonctionnant de façon satisfaisante. Du reste, cet appareil diffère considérablement du genre créé par M. de
cet appareil diffère considérablement du genre créé par M. de Laval, en ce sens que dans le système de celui-ci la vapeur arrive sur les ailettes après avoir été détendue, avoir perdu la pression sous laquelle elle se trouvait dans le générateur cette vapeur détendue possède une vitesse énorme, si bien que les turbines de Laval tournent à des allures extraordinairement rapides et tous les organes doivent offrir une précision absolue. Au contraire, dans l'appareil Parsons, la vapeur arrive sous pression sur les premières ailettes, puis elle se détend progressivement en passant d'une série d'ailettes à une autre, la vitesse
en passant d'une série d'ailettes à une autre, la vitesse de rotation est relativement modérée, et par cela même la machine peut être constituée par des organes plus simples. D'ailleurs, cette vitesse modérée est encore de 1.100 à 3.000 tours par minute, ce qui est rapide sans doute, mais est bien loin des 30.000 tours des turbines de Laval. Si nous voulons donner une idée générale, mais exacte, de l'appareil Parsons, nous dirons qu'il se compose essentiellement d'un arbre moteur hérissé d'ailettes et tournant à l'intérieur d'un cylindre qui comporte lui aussi une série d'ailettes ces ailettes sont toutes inclinées,
lui aussi une série d'ailettes ces ailettes sont toutes inclinées, et celles de l'arbre moteur alternent avec celles du cylindre fixe et enveloppant; elles augmentent du reste de hauteur au fur et à mesure qu'on va d'une extrémité de la turbine vers l'autre, c'est-à-dire de l'orifice d'introduction de la vapeur à son orifice de sortie, parce que la vapeur se détend et que son volume augmente. On comprend qu'en passant constamment d'une ailette fixe à une ailette mobile, la vapeur réagit sur les ailettes mobiles et les pousse dans le sens de rotation que prendra l'arbre moteur dans son ensemble.
sens de rotation que prendra l'arbre moteur dans son ensemble. Ajoutons que le plus souvent on associe plusieurs turbines, un peu comme les cylindres dans les machines à expansion multiple, où la vapeur passe d'un premier cylindre dans un autre au fur et à mesure que diminue sa pression et la vapeur sortant d'une turbine, après s'y être détendue partiellement, pénètre dans une autre où elle trouve encore des ailettes, mais plus hautes. Ces turbines de diamètre croissant peuvent se trouver à la suite les unes des autres et commander un seul et même arbre, qui mettra à son tour
un seul et même arbre, qui mettra à son tour en mouvement les diverses machines d'une usine, ou, au contraire, être disposées latéralement les unes aux autres et faire tourner des arbres différents, ainsi que cela se passe, comme nous le verrons tout à l'heure, dans les navires récemment construits, où les turbines commandent chacune une hélice. Ce type de turbine, qui fonctionne maintenant dans une série d'usines et pour des applications fort diverses, offre des avantages considérables, qu'il est facile d'apprécier même sans être au courant des questions techniques. Il n'y a point ici de ces pièces à mouvement
Il n'y a point ici de ces pièces à mouvement alternatif comme des pistons, des bielles, des manivelles, qui donnent des secousses d'autant plus violentes que la machine à vapeur à laquelle elles appartiennent marche à une allure plus vive notons du reste que, indépendamment des vibrations et des secousses, ces pièces sont parfaitement susceptibles de causer des accidents chez les ouvriers qu'elles frappent ou entraînent dans leur mouvement. La surveillance des turbines est fort simplifiée parce que tout le fonctionnement en est pour ainsi dire automatique. De plus, comme les organes constitutifs ne sont soumis qu'à des mouvements de
les organes constitutifs ne sont soumis qu'à des mouvements de rotation extrêmement réguliers, il en résulte que l'usure est minime, et que les réparations n'ont à se faire que tous les quatre ou cinq ans, les dépenses se trouvant réduites en proportion. D'autre part, la vapeur est bien mieux utilisée que dans les machines à vapeur à mouvements alternatifs, et des usines qui ont remplacé ces derniers moteurs par des appareils Parsons, ont pu constater qu'elles réalisaient de ce fait une économie de 36 p. 100 au moins sur le combustible, sans parler de l'économie en eau, qui a bien
combustible, sans parler de l'économie en eau, qui a bien son importance, étant donné que l'eau représente toujours une certaine valeur. Et non seulement, dans cet ingénieux appareil, la vapeur est utilisée jusqu'au maximum possible, mais encore l'encombrement est fort réduit, et pour une même puissance on fait une économie de place énorme par rapport à la machine à vapeur classique; le poids est d'ailleurs réduit tout comme l'encombrement. On comprendra que toutes ces qualités soient venues recommander la turbine à vapeur comme moteur appliqué à la navigation maritime, où il est si précieux de posséder un moteur peu encombrant,
il est si précieux de posséder un moteur peu encombrant, léger, consommant faiblement et enfin offrant une marche silencieuse et calme. Aussi, dès 1877, M. Parsons voulut-il tenter l'application de son appareil à bord d'un petit bateau, sorte de torpilleur qu'il fit construire spécialement dans ce but sous le nom de Turbinia. Durant les premiers essais de ce bateau, et par conséquent alors que la turbine n'avait pas encore été l'objet des améliorations réalisées depuis, l'allure obtenue avait dépassé 32 nœuds. Il faut dire que la Turbinia est munie de turbines représentant une puissance de 2.200 chevaux de force, et
turbines représentant une puissance de 2.200 chevaux de force, et actionnant trois arbres; ceux-ci portent chacun trois hélices, qui tournent à 2.000 tours par minute malgré cette énorme vitesse, les vibrations sont presque insensibles, alors que les torpilleurs qui marchent à des allures comparables sous l'action de machines à mouvements alternatifs, des plus perfectionnées pourtant, sont soumis à un ébranlement continu qui les rend presque inhabitables. C'était un si beau résultat que la marine anglaise commanda bientôt deux contre-torpilleurs dotés de cette même sorte d'appareil moteur ce furent la Viper et le Cobra. Si nous prenons la Viper comme type,
et le Cobra. Si nous prenons la Viper comme type, nous verrons que c'était un bateau long de 64 mètres, déplaçant 50 tonnes, analogue par conséquent à ceux qui sont mus par des machines à vapeur à pistons. La puissance des turbines de la Viper représentait au total 11.000 chevaux-vapeur, et ces appareils tournaient à raison de 1.500 tours environ à la minute. Il y avait, de chaque bord du petit navire, deux turbines se complétant, en ce sens que l'une recevait et utilisait la vapeur à basse pression qui avait servi et avait perdu une partie de sa pression
avait servi et avait perdu une partie de sa pression dans la première turbine chacune commandait un arbre de couche, et chaque arbre portait deux hélices. Nous ferons remarquer qu'on avait dû combiner une disposition pour la marche arrière, disposition qui est nécessaire dans un bateau, et non point dans un moteur commandant une dynamo-électrique il ne fallait pas songer à demander cette marche arrière aux turbines ordinaires, qui sont faites, avec leurs ailettes inclinées dans un sens déterminé, pour tourner toujours dans ce même sens mais on avait disposé une turbine supplémentaire sur deux des arbres de couche, avec
une turbine supplémentaire sur deux des arbres de couche, avec des ailettes inclinées dans un sens opposé à celui des ailettes des turbines assurant la marche avant. Cette turbine tournait à vide, entraînée par l'arbre, quand le bateau se déplaçait normalement quand on voulait reculer, on arrêtait l'admission de la vapeur aux turbines principales, et on la laissait au contraire arriver à la turbine supplémentaire, qui mettait l'arbre de couche en rotation dans le sens où les hélices feraient reculer le bateau. Quand la Viper fut soumise aux essais les plus prolongés et les plus probants, on put constater que
plus prolongés et les plus probants, on put constater que tout marchait à merveille avec un chargement dépassant celui qu'elle était normalement appelée à porter en service courant, elle donna aisément la vitesse de 37 nœuds, ce qui dépasse tout ce qu'on avait pu obtenir avec les meilleurs torpilleurs dotés de machines à vapeur ordinaires. En même temps, l'on avait constaté que la consommation de charbon était modérée, ce qui est peut-être encore plus important pour un navire de guerre que pour un navire de commerce, le renouvellement des approvisionnements étant pour lui chose malaisée. La machinerie de la Viper
étant pour lui chose malaisée. La machinerie de la Viper ne pesait à peu près que les deux tiers de ce qu'elle aurait pesé si elle n'avait pas été établie avec des turbines. De plus les hélices, précisément par suite de ce fait qu'elles étaient de diamètre assez faible, n'émergeaient point hors de l'eau même par mauvais temps et l'on sait combien ces émergences brusques causent de vibrations et de secousses aux coques des navires. Rappelons qu'une vitesse de 37 nœuds représente un parcours de plus de 68 kilomètres à l'heure, allure qui était considérée, il y a encore quelques
l'heure, allure qui était considérée, il y a encore quelques années, comme une marche de train express. Malheureusement, et comme on s'en souvient peut-être, la Viper a péri corps et biens cet été, dans les parages si dangereux de l'île d'Aurigny. Ceux qui doutent encore des qualités de la turbine à vapeur, ont voulu prétendre que c'était la force gyroscopique déterminée par le mouvement même des turbines qui avait rompu la coque de la Viper et, depuis quelque temps, le grand organe technique anglais The Engineer a ouvert ses colonnes à la discussion de cette question. Mais la chose ne
à la discussion de cette question. Mais la chose ne fait réellement pas de doute avec une coque extrêmement mince, comme celle de tous les torpilleurs et contre-torpilleurs, la Viper, poussée par de violents courants, est venue se heurter contre quelqu'une de ces roches qui parsèment la mer autour des îles Anglo-Normandes il en est résulté une vaste déchirure dans les tôles de la coque, et le naufrage immédiat. Le second des torpilleurs qui avaient été dotés de turbines motrices, et dont nous avons prononcé le nom tout à l'heure, le Cohuelo, a lui aussi fait naufrage par suite d'un
le Cohuelo, a lui aussi fait naufrage par suite d'un coup de mer qui a tordu sa carène. Mais si la vitesse, le peu d'encombrance, la marche silencieuse, importent dans la marine de guerre, ils ne sont pas moins précieux dans la marine de commerce aussi a-t-on déjà construit un steamer à passagers dont la propulsion est également assurée par des turbines Parsons. Il s'agit du Amphitrite, qui est le dernier navire dont s'est enrichie la magnifique flotte des steamers de la Clyde. Il est du reste, dans sa construction générale, semblable aux vapeurs à roues qui font le même
générale, semblable aux vapeurs à roues qui font le même service c'est un beau bateau de 75 mètres de long et de 9 mètres de large. Sa machinerie comprend trois turbines à vapeur travaillant en compound, c'est-à-dire que la vapeur ne passe dans deux des turbines qu'après avoir commencé à se détendre dans la première. Dans ce but, les trois appareils sont placés côte à côte dans la chambre des machines la vapeur arrive d'abord dans celui du milieu, elle y agit sur les ailettes et sur les arbres moteurs en perdant une partie de sa pression, puis elle passe
en perdant une partie de sa pression, puis elle passe dans les deux autres turbines qui sont dites à basse pression, et là, elle subit une diminution de pression énorme si bien que quand elle en sort pour se rendre à un condenseur où elle doit se retransformer en eau, elle n'a plus qu'une pression extrêmement faible et pratiquement inutilisable. Chaque turbine fait tourner un arbre de couche, et les deux arbres latéraux portent deux hélices, tandis que celui du milieu n'en porte qu'une seule. Comme nous l'avons expliqué plus haut, on a, de plus, disposé de chaque bord une
haut, on a, de plus, disposé de chaque bord une petite turbine qui tourne en sens inverse des autres quand on a besoin de reculer, et qui met effectivement les deux arbres de couche latéraux en rotation dans un sens opposé à la rotation normale il suffit alors d'une puissance modérée, car on n'a point à marcher à grande vitesse quand on recule. Dans ses essais, le Amphitrite a donné une vitesse de 20 1/2 nœuds, allure remarquable pour un steamer d'excursions, où l'on ne recherche point une marche rapide comme pour les Transatlantiques. La consommation de charbon est néanmoins
comme pour les Transatlantiques. La consommation de charbon est néanmoins modérée. et toute la machinerie ne pèse que la moitié du poids d'une machine classique ce qui revient à dire que ce bateau peut transporter un excédent de voyageurs correspondant à l'hommage qui résulte pour lui de cette économie dans le poids de sa machine. D'ailleurs, les passagers sont logés d'autant plus au large et d'autant mieux que les turbines n'occupent qu'une faible hauteur et qu'elles ne viennent pas couper les aménagements comme cela se présente avec les machines ordinaires. La France n'est pas demeurée complètement à l'écart de ce
La France n'est pas demeurée complètement à l'écart de ce mouvement en faveur des turbines, et notre marine de guerre va posséder bientôt deux bateaux mus par turbines. Les appareils qu'on y emploiera, du type Rateau, sont un peu différents et tournent à 1.800 tours à la minute. Les deux bateaux en question seront de toutes petites unités: l'un est un torpilleur de faibles dimensions, et l'autre une vedette, portant le beau nom de Zelle Mere. Cette dernière aura une longueur de plus de 36 mètres et son appareil moteur commandera un arbre de couche muni de trois hélices; ajoutons,
commandera un arbre de couche muni de trois hélices; ajoutons, comme autre nouveauté dans la flotte française, que la chaudière fournissant la vapeur à la turbine sera chauffée au pétrole. Puisque le nouveau moteur a fait si bien ses preuves en matière de navigation, comme d'ailleurs dans les applications industrielles courantes, il serait assez naturel de songer à en tirer parti pour la propulsion des grands navires transatlantiques, dont la machinerie énorme imprime aux coques, et aux passagers par conséquent, des vibrations considérables et fort gênantes, en même temps qu'elle occupe une place précieuse et qu'elle consomme malgré tout des
occupe une place précieuse et qu'elle consomme malgré tout des montagnes de charbon. Précisément M. Parsons, après avoir dressé le projet d'un steamer destiné à assurer simplement la traversée de la Manche à une allure de 30 nœuds et avec une machine de 18.000 chevaux de puissance, a étudié également la réalisation d'un grand vapeur de 50.000 chevaux de puissance, et qui pourrait en conséquence prendre une vitesse fantastique de 40 nœuds. La chose est un peu audacieuse, étant donné la résistance énorme que rencontre une coque de navire dans l'eau au fur et à mesure qu'on augmente la vitesse
l'eau au fur et à mesure qu'on augmente la vitesse de translation. Un projet plus raisonnable, et qui semble pouvoir parfaitement se réaliser par suite des avantages particuliers de la turbine à vapeur, ce serait un transatlantique analogue comme dimensions à ceux qu'on a mis à l'eau ces temps derniers, mais pouvant prendre une allure de 26 nœuds sous l'action des 38.000 chevaux de force de ses machines. Ce dont du moins il est impossible de douter, c'est que le nouveau moteur à vapeur est appelé à amener une transformation complète dans les conditions de production de la force motrice,
complète dans les conditions de production de la force motrice, en assurant une économie précieuse à tous égards. Le problème de l'évacuation des eaux d'égouts et de leur utilisation agricole est un des plus difficiles en face desquels se soit trouvé l'ingénieur moderne il y a là en effet une question encore plus d'hygiène que d'agriculture, en ce sens que le but le plus important à poursuivre est le moyen d'obtenir que ces eaux usées et polluées, ces détruits de toute espèce, ne viennent pas apporter des germes pathogènes dans les eaux d'alimentation ni souiller davantage l'air des grandes agglomérations
les eaux d'alimentation ni souiller davantage l'air des grandes agglomérations qui produisent ces masses de matières résiduelles. Nous laissons de côté, de parti pris, les détruits qu'on désigne sous le nom d'ordures ménagères: en fait ils constituent plutôt un encombrement qu'un danger par suite de leur accumulation sur les champs des banlieues, où ils forment malgré tout un assez bon engrais, quand ils ont attendu un certain temps ce dont on se plaint surtout, c'est qu'on ne sait plus guère où les expédier, les cultivateurs voisins des villes ne pouvant absorber tout le cube disponible chaque jour, et les frais
absorber tout le cube disponible chaque jour, et les frais de transport à distance étant disproportionnés avec la valeur de cet engrais. Mais ces ordures ménagères ne contiennent guère de germes dangereux. Il en est tout différent des eaux usées, des produits d'évacuation des maisons, notamment des fosses d'aisances, et non seulement le volume en est considérable, mais encore ces eaux sont chargées de germes qui, par cela même qu'ils se trouvent en suspension dans de l'eau, peuvent aller rejoindre les nappes aquatiques souterraines et les infecter, si l'on ne prend pas des précautions minutieuses. Nous rappellerons d'un mot que
prend pas des précautions minutieuses. Nous rappellerons d'un mot que la ville de Paris, ou plutôt les ingénieurs de l'Etat qui constituent l'état-major de son personnel technique, se sont décidés d'une façon absolue pour le tout à l'égout et pour l'épandage des eaux il y aurait beaucoup à dire sur cette question de l'épandage, qui est du reste pratiquée ailleurs, sur une plus petite échelle il est vrai et malheureusement on peut se méfier quand on songe aux résultats que nous avons signalés et auxquels sont parvenus ces mêmes ingénieurs de la Ville en matière d'alimentation d'eau. Cependant il faut
de la Ville en matière d'alimentation d'eau. Cependant il faut avouer qu'on connaît maintenant le phénomène qui se produit dans le traitement des eaux d'égouts par épandage, et que ce système bien pratiqué assure bel et bien une purification des eaux, grâce à ces fameuses bactéries dont les admirables travaux de Pasteur ont prouvé le rôle universel dans presque tous les phénomènes de la vie. Ces eaux résiduaires, d'origines diverses, renferment des matières qui se groupent en deux grandes classes les substances dites ternaires, sucre, amidon, cellulose, existant en abondance dans le bois, le papier et le linge, ou dans