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terminée le 18 du même mois, soit 6 jours après ; qu'elle était donc terminée depuis un mois au moins lorsque la gare de Fécamp a pris en charge les marchandises faisant l'objet des expéditions des 18 novembre pour l'envoi N° 5677 et du 9 décembre pour l'envoi N° 7042 ; que le caractère de force majeure n'existait plus depuis un certain temps lorsque les expéditions ont été faites, et que l'Ouest-Etat ne peut prolonger à sa guise le délai pendant lequel l'excuse de force majeure pourrait être invoquée pour le libérer de ses obligations ; Attendu, au surplus, que
le libérer de ses obligations ; Attendu, au surplus, que l'administration de l'Ouest-Etat a accepté lesdites marchandises sans faire de réserves alors qu'elle connaissait la situation ; que les difficultés qu'elle invoque aujourd'hui existaient au moment de l'acceptation de la marchandise ; que le contrat a été fait en connaissance de cause, par conséquent à ses risques et périls et sous son entière responsabilité ; qu'en un mot elle connaissait les difficultés à surmonter ; Attendu, en second lieu, que l'arrêt de la batellerie provoqué par les pluies de novembre ne saurait constituer un cas de force majeure pour la
ne saurait constituer un cas de force majeure pour la Compagnie Ouest-Etat ; que cet arrêt existait au moment où les contrats se sont formés et qu'elle n'ignorait pas alors à quels risques elle s'exposait en laissant encombrer ses quais et par suite en se mettant dans l'impossibilité d'assurer le transport normal des marchandises qu'elle prenait en charge ; qu'elle pouvait au besoin, comme l'ont fait les autres compagnies n'accepter les marchandises qu'au fur et à mesure que son matériel devenait libre, ou tout au moins avec les réserves nécessaires à la garantir contre toute prolongation des délais de transport
à la garantir contre toute prolongation des délais de transport ; que ne l'ayant pas fait, elle doit supporter les conséquences légales d'un contrat qu'elle a accepté ; Attendu, comme conséquence, que les moyens soulevés par l'Ouest-Etat doivent être écartés comme mal fondés ; Sur la demande de dommages-intérêts formée par Delostal frères : Attendu qu'il est établi à l'audience qu'ils ont dû acheter des cotons en remplacement de ceux qui étaient égarés dans l'envoi 5677 ; qu'ils ont dû supporter une différence de cours s'élevant à 0 fr. 30 le kilogramme, ensemble 322 fr. 80 ; qu'ils ont, en
le kilogramme, ensemble 322 fr. 80 ; qu'ils ont, en outre, à payer 32 fr. 20, prix du port grande vitesse d'une caisse remplaçant celle de l'expédition 7042 ; qu'il reste au tribunal le soin de fixer la somme pouvant les indemniser du préjudice résultant. du retard dans les livraisons surappelées ; Attendu que le tribunal a les éléments nécessaires d'appréciation et qu'il fixe à 500 francs le montant de l'indemnité qui leur est due tant pour leurs déboursés que pour le préjudice dont ils demandent réparation ; Sur les demandes reconventionnelles : Attendu que la Compagnie de l'Est a
demandes reconventionnelles : Attendu que la Compagnie de l'Est a formé une demande reconventionnelle en 1603 fr. 70, dont 1600 fr. en dommages-intérêts, de 3 fr. 70, prix de camionnage ; Attendu que Delostal frères ont déclaré être prêts à payer les 3 fr. 70 montant du camionnage ; que pour avoir agi judiciairement, sans avoir commis aucune faute, ils ne peuvent être passibles de dommages-intérêts ; Attendu que pour les mêmes motifs, il n'y a pas lieu de faire droit à la demande en 1600 francs de dommages-intérêts formée reconventionnellement par l'Administration de l'Ouest-Etat ; Par ces motifs, JURISPRUDENCE
reconventionnellement par l'Administration de l'Ouest-Etat ; Par ces motifs, JURISPRUDENCE ET LEGISLATION 485 Joint comme connexes les deux demandes introduites par Delostal frères contre la Compagnie de l'Est et l'administration des chemins de fer de l'Etat, et statuant par un même jugement ; Met la Compagnie de l'Est hors de cause, sans dépens; La déclare non recevable en sa demande reconventionnelle ; Condamne l'administration des chemins de fer de l'Etat à payer à Delostal frères la somme de 500 francs pour les causes susénoncées ; Donne acte à Delostal frères de ce qu'ils sont prêts à payer à la Compagnie
de ce qu'ils sont prêts à payer à la Compagnie de l'Est, la somme de 3 fr. 70 pour camionnage ; Déclare l'administration des chemins de fer de l'Etat mal fondée en sa demande reconventionnelle, l'en déboute ; Et la condamne en tous les dépens. Mes Lesacne avoué ; Henri Babeau av. NOTE. — La décision publiée ci-dessus et celles qui suivent sont les premières qui aient été rendues à la suite des troubles apportés à l'exploitation des voies ferrées par les inondations de l'hiver de 1910 et par la grève d'une grande partie du personnel de la plupart des
grève d'une grande partie du personnel de la plupart des Compagnies de Chemins de fer, y compris l'Administration de l'Ouest-Etat. A l'heure qu'il est, un grand nombre de procès analogues sont pendants devant diverses juridictions civiles ou commerciales ; aussi l'intérêt pratique de ces décisions n'a-t-il pas besoin d'être souligné. Sur souligné. Sur question de savoir si, et dans quelles conditions, une grève peut être considérée comme un cas de force majeure, Consul. notamment Aix 21 novembre 1901 (S. 1902.2.51 — D. 1902.2.197) ; Paris 13 novembre 1903 (Gaz. Pal. 1904.1.127 — S. 1904.2.168— D 1904.2.73) ; Poitiers 1er août
1904.1.127 — S. 1904.2.168— D 1904.2.73) ; Poitiers 1er août 1904 (Gaz. Pal. 1904.2.402) ; Trib. com. Seine 1er mai 1902 (Journ. Trib. com. 1904.132). Trib. com. Rochefort-sur-Mer 29 janvier 1904 (Gaz. Pal. 1904.1.628). — Jugé cependant de façon générale qu'en matière de transport de marchandises, les faits de grève ne sauraient, à moins de conventions spéciales, rentrer dans la catégorie des cas de force majeure. Trib. com. Seine 29 octobre 1890 (Gaz. Trib. 27 décembre 1890 — Gaz. Pal. 91.1 Table v° Commissionnaire de transports, n. 20). Quant aux inondations, elles sont par excellence constitutives du cas de force
inondations, elles sont par excellence constitutives du cas de force majeure, lorsqu'elles détruisent les lignes et les travaux d'art et interceptent les communications. V. notamment Montpellier 21 mai 1909 (Gaz. Pal. 1909.2.100), avec la note et les renvois à la jurisprudence antérieure. — Add. Cass. 11 juillet 1892 (S. 93.1. 94) ; Pau 15 décembre 1909 (S. 1910.2.13) et la note ; Fuzier-Herman et Carpentier, Répert. v° Chemins de fer, n. 3210, 3735 et 3896. En l'espèce il ne s'agissait pas, à proprement parler, de grève comme cas de force majeure puisque la grève avait pris fin au moment où
majeure puisque la grève avait pris fin au moment où les marchandises livrées en retard avaient été expédiées, ni d'inondations puisque l'Administration de l'Ouest-Etat ne prétendait pas que les eaux eussent ravagé ses lignes. Elle prétendait simplement que l'encombrement de ses quais produit par l'amoncellement des marchandises à la suite de la grève et de la suspension du service de la batellerie consécutive aux inondations, constituait en sa faveur un cas de force majeure l'exonérant de la responsabilité pour cause de retard que l'art. 104 C. com. fait peser sur le voiturier. Avec raison, à notre avis, le Tribunal de
le voiturier. Avec raison, à notre avis, le Tribunal de commerce de Troyes a repoussé cette argumentation en faisant observer que l'encombrement des quais existant déjà au moment où les marchandises tardivement délivrées avaient été expédiées, il appartenait à l'Ouest-Etat, soit de refuser, par suite de cas de force majeure, toute expédition excédant ses disponibilités en matériel, soit de faire des réserves en ce qui concerne les délais de transport. Sur le droit pour les Compagnies de chemins de fer de refuser les marchandises en cas d'encombrement des quais résultant de la force majeure. V. notamment : Montpellier 21 mai
de la force majeure. V. notamment : Montpellier 21 mai 1909 précité et la note ; Cass. 24 décembre 1873 (S. 74.1.178 — D. 75.1.36) ; 20 janvier 1875 (S. 75.1.126 — D. 75.1.367) et spécialement au cas de grève : Trib. com. Marseille 16 mai 1905 (Rec. Marseille 1906.1.115 — Gaz. Pal. T. O. 1902-1907, v° Chemins de fer n. 198-199). — V., dans le sens du jugement recueilli : Trib. com. Rouen 7 avril 1911, infra ; et, en sens contraire. Trib. civ. Loudéac 2 mars 1911, également infra. TRIBUNAL CIVIL DE LOUDÉAC. 2 MARS 1911. Présidence de
infra. TRIBUNAL CIVIL DE LOUDÉAC. 2 MARS 1911. Présidence de M. Pichat. CHEMINS DE FER. TRANSPORT DE MARCHANDISES. RETARD. — GRÈVE. — SUSPENSION DU SERVICE DE LA BATELLERIE. — ENCOMBREMENT DES GARES. CAS DE FORCE MAJEURE. — ART. 97 ET 104 C. COM. — IRRESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR. Aux termes des art. 97 et 104 C. com., le voiturier est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture hors le cas de force majeure légalement constaté. Constitue le cas de force majeure prévu par ces dispositions et de nature à exonérer une compagnie
par ces dispositions et de nature à exonérer une compagnie de chemins de fer de toute responsabilité pour retard dans le transport et la livraison des marchandises, l'encombrement de ses gares résultant d'un concours de circonstances exceptionnelles, telles que : grève imprévue et soudaine, suspension du service de la batellerie, inondations, afflux anormal de denrées. Gillard c. Administration de l'Ouest-Etat. LE TRIBUNAL, Attendu que, le 22 décembre 1910, la maison Derrelx, du Havre, a expédié de cette ville à Gillard, franco gare la Chèze, deux balles de café du poids total de 150 kilos et d'une valeur de 44 francs
total de 150 kilos et d'une valeur de 44 francs ; Attendu que ces colis ne sont arrivés à destination que, l'un le 13 et l'autre le 18 janvier 1911, soit avec un retard de onze jours pour le premier et seize jours pour le second, retards en principe reconnus par la compagnie défenderesse ; Attendu qu'aux termes de l'art. 104 O. coin., le voilurier est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture, hors des cas de force majeure légalement constatée ; Attendu que, dans ses conclusions écrites, l'administration des chemins
; Attendu que, dans ses conclusions écrites, l'administration des chemins de fer de l'Etat soutient que ces retards ont été occasionnés par la force majeure, qu'ils sont dus à la grève des employés de chemins de fer, à celle des dockers du Havre et à l'arrêt de la batellerie de la Seine ; Attendu qu'il est constant que, depuis le début de l'année 1910, un concours inouï de circonstances fatales, 486 GAZETTE DU PALAIS s'est abattu sur le réseau de l'Ouest-Etat et particulièrement sur la ligne du Havre et de Rouen à Paris ; qu'une déclaration faite à la Chambre
Rouen à Paris ; qu'une déclaration faite à la Chambre des députés, le 7 février dernier, par M. le ministre des travaux publics, les a rappelées en ces termes : Du 21 janvier au 14 mars 1910, la navigation a été totalement interrompue ; en mai, juin et juillet, il y a eu de hautes eaux qui ont rendu celle navigation particulièrement difficile et paralysé dans une grande mesure la batellerie ; en juillet et août, il y a eu des arrivages exceptionnels de cafés, par suite de spéculations ; en septembre, octobre et novembre, on a importé d'énormes quantités
en septembre, octobre et novembre, on a importé d'énormes quantités de vins et de céréales, soit au Havre, soit à Rouen, par suite du déficit de nos propres récoltes ; au même moment, le réseau avait à faire face à la campagne des pommes qui, en 1910, a été bien plus rude que l'année précédente : tous ces événements, ont coïncidé ; c'était, de plus, l'époque où on s'approvisionne de charbon : ce n'est pas tout d'ailleurs ; le 13 octobre, a éclaté la grève qui a duré six jours ; le 16 novembre, une grève de dockers s'est produite
; le 16 novembre, une grève de dockers s'est produite au Havre, elle a duré dix jours ; à la même époque, l'arrêt de la gare de la Compagnie du Nord, à Rouen, a été inondée ; il a fallu transporter toutes les marchandises qui s'y trouvaient, dans les deux gares de l'Ouest-Etat qui étaient déjà très encombrées : toujours à la même époque, la ligne d'Orléans a été coupée par les inondations en Maine-et-Loire ; il a fallu, pour assurer des communications normales entre Paris, d'une part, Angers et Nantes, d'autre part, recourir au réseau de l'Etat ; ce
Nantes, d'autre part, recourir au réseau de l'Etat ; ce n'est pas tout encore ; il était écrit que ce malheureux réseau devait plier sous le poids d'une véritable fatalité ; à la fin de l'année, la navigation de la Seine a été totalement interrompue pendant deux mois, d'octobre à décembre ; Attendu que cet ensemble de circonstances a occasionné, cela est notoire et indéniable, un tel encombrement des gares importantes, notamment de celles du Havre et de Rouen, une telle perturbation des transports que d'ici longtemps encore, il sera impossible de surmonter ou tourner par aucun moyen une situation
impossible de surmonter ou tourner par aucun moyen une situation contre laquelle, on l'a reconnu, les soins, l'activité, la prudence, l'observation des règlements se sont brisés ; Relativement à la grève des employés de chemins de fer et à l'arrêt de la batellerie sur la Seine ; Attendu que nul ne songe à contester que dans les circonstances où la grève des cheminots éclata soudainement sur divers réseaux, elle n'avait pas sa genèse dans un litige professionnel pendant entre l'administration des chemins de fer de l'Ouest-Etat et des agents ; qu'il est constant, en fait, qu'elle fut causée par une
qu'il est constant, en fait, qu'elle fut causée par une agitation d'ordre plus général, et d'une nature telle que le remède échappait entièrement à la compagnie défenderesse ; qu'il n'était pas possible à cette dernière, soit de remplacer son personnel d'agents techniques, hiérarchisés, spécialisés, pour éviter la conséquence de la cessation du travail, soit de faire cesser la grève en donnant satisfaction à des ouvriers qui ne présentaient même pas une revendication sur laquelle pût s'engager un débat sérieux et réel ; Attendu, d'autre part, que dans un rouage aussi compliqué que celui d'une administration de chemins de fer, il
compliqué que celui d'une administration de chemins de fer, il est manifeste qu'il a suffi que la circulation des trains fût arrêtée pendant plusieurs jours sur les lignes importantes pour qu'une profonde répercussion s'en fût sentie sur tous les points du réseau, non seulement pendant le temps que dura la grève, mais encore pendant la période qui l'a suivie ; que point n'est besoin d'être expert en la matière pour apprécier comment des gares, comme celle du Havre, par exemple, se sont trouvées gênées dans leur mouvement par l'arrêt brusque et prolongé du travail ; qu'on se rend facilement compte
et prolongé du travail ; qu'on se rend facilement compte de l'impossibilité où elles furent, non seulement de rattraper un arriéré formidable, mais encore d'assurer le trafic normal de chaque jour ; Attendu que cette lamentable situation fut aggravée encore peu de temps après la reprise du travail par l'arrêt de la batellerie ; qu'il est malheureusement trop évident que l'interruption de la navigation fluviale, quoique prévue quelques jours à l'avance, a complètement troublé un fonctionnement déjà fort difficile, si bien qu'à partir de ce moment, l'Ouest-Etat fut absolument désempare ; que des déclarations de M. le ministre des travaux
; que des déclarations de M. le ministre des travaux publics à la Chambre des députés, il résulte, en effet, que pendant deux mois, à la fin de l'année 1910, la navigation de la Seine a été complètement interrompue ; que la batellerie qui transporte 70 % des marchandises arrivées au Havre et à Rouen, n'a pu faire aucun transport et que ses clients se sont précipités vers Le chemin de fer de l'Ouest-Etat, qui du jour au lendemain, alors que la grève venait de le désorganiser pour quelque temps, devait être capable au lieu de 30, de transporter 100,
devait être capable au lieu de 30, de transporter 100, c'est-à-dire 70 de plus qu'il ne pouvait ; Sur la grève des dockers : Attendu que le tribunal ne possédant aucun élément pour en apprécier l'origine, le caractère, les effets et notamment la répercussion possible sur le mouvement de la gare du Havre, il est échéant d'écarter ce moyen, d'ailleurs surabondant en l'espèce ; Attendu qu'aucune imprévoyance ne paraît devoir être relevée à la charge de la compagnie défenderesse ; qu'on n'en allègue au surplus aucune ; Attendu que les circonstances exceptionnelles ci-dessus rappelées, exclusives de toute faute, dues incontestablement
circonstances exceptionnelles ci-dessus rappelées, exclusives de toute faute, dues incontestablement à la force des choses, constituent bien le cas de force majeure qui, aux termes de l'art. 97 C. com., exonère le voiturier ; Attendu que la partie qui succombe doit, supporter les dépens ; Par ces motifs. Déboute le demandeur de ses demandes, fins et conclusions : le condamne aux dépens. M. Gouin proc. Rép. — Mes Radigues et Chevalier av. NOTE. — Contra : Trib. com. Troyes 10 avril 1911, supérieur et la note et Trib. com. Rouen 7 avril 1911, infra. TRIBUNAL DE COMMERCE DE ROUEN 7
7 avril 1911, infra. TRIBUNAL DE COMMERCE DE ROUEN 7 AVRIL 1911. Présidence de M. Thillaye de Roullay. CHEMINS DE FER. — TRANSPORT DE MARCHANDISES. — RETARD. — ART. 97 ET 104 C. COM. EXCUSE DE FORCE MAJEURE. — CARACTÈRE. ENCOMBREMENT. — GRÈVE. DÉFAUT DE SOUDAINETÉ. CONTRATS POSTÉRIEURS À LA REPRISE DU TRAVAIL. INONDATIONS. — ARRÊT DU SERVICE DE LA BATELLERIE. ÉVÉNEMENT PÉRIODIQUE. ABONDANCE DES IMPORTATIONS. FAIT NORMAL. — DEMANDES DE WAGONS. — INSUFFISANCE DE MATÉRIEL. — RESPONSABILITÉ. JURISPRUDENCE ET LEGISLATION 487 1° La force majeure envisagée par l'art. 104 C. com. comme exonérant le transporteur de toute responsabilité pour
C. com. comme exonérant le transporteur de toute responsabilité pour retard, consiste en un obstacle insurmontable, résultant d'un événement, indépendant de la volonté humaine et qui ne pourrait être ni prévu, ni conjuré. 2° Si une grève du personnel d'une compagnie de chemin de fer peut présenter ce caractère à la triple condition: 1° qu'elle soit soudaine; 2° qu'il n'y ait eu de la part de la compagnie aucune faute susceptible de la faire naître ou de la proroger ; 3° qu'il ait été impossible de remplacer le personnel gréviste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux
ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes, il n'en saurait être de même lorsque la seconde condition, la soudaine, fait défaut. 3° Au surplus, la grève, pourrait-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant la grève et non achevés au moment de sa déclaration, doit demeurer sans effet en ce qui concerne des contrats passés plus d'un mois après la reprise du travail, une compagnie de chemins de fer ne pouvant prolonger indéfiniment à sa guise le délai pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour se libérer
pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour se libérer de ses obligations. 4° De même l'encombrement des gares résultant d'une suspension du service de la batellerie, par suite d'inondations, ne constitue pas un cas de force majeure donnant lieu à l'exception prévue par les art. 97 et 104 C. com., alors qu'il s'agit d'inondations se renouvelant périodiquement quoique avec une intensité et une durée variables. Et alors d'ailleurs que la compagnie n'a formulé aucune réserve lors de la formation des contrats de transport. 5° Enfin, il en est de même de l'encombrement résultant d'un accroissement de trafic et d'une
même de l'encombrement résultant d'un accroissement de trafic et d'une importation plus importante de denrées, le développement du commerce et de l'industrie, quelque étendu et rapide qu'il soit, constituant un cas normal et facile à prévoir. En conséquence, une compagnie de chemins de fer ne saurait utilement invoquer ces diverses circonstances pour faire échec à la demande en dommages-intérêts formée par des négociants à raison du préjudice résultant pour eux de ce que ladite compagnie n'ayant pas satisfait à leurs demandes régulières de wagons, ils se sont trouvés dans l'impossibilité d'expédier à leur clientèle des marchandises commandées. Rochette et Vaudour
d'expédier à leur clientèle des marchandises commandées. Rochette et Vaudour c Administration de l'Ouest Etat. LE TRIBUNAL, Attendu que Rochette et Vaudour ont adressé à l'administration des chemins de fer de l'Etat, du 28 novembre au 3 janvier 1911, des demandes de mises à disposition de 106 wagons ; que ces demandes, sur la validité desquelles les parties sont d'accord, n'ont été satisfaites que jusqu'à concurrence de 20 wagons seulement ; que ceux non fournis ont donc été au nombre de 86 ; Attendu que Rochette et Vaudour n'ayant pu effectuer les expéditions de grains à leur clientèle et ayant
effectuer les expéditions de grains à leur clientèle et ayant subi de ce chef un grave préjudice, ont assigné l'Ouest-Etat en paiement d'une somme provisionnelle de 5.000 francs : que, par leurs conclusions d'audience, ils abandonnent le versement provisionnel et sollicitent le renvoi devant arbitre pour établir le préjudice réel qu'ils ont subi ; Attendu que l'Ouest-Etat fait plaider que Rochette et Vaudour ont remis en gare de Rouen-Orléans une partie des grains qu'ils ont chargés sur les voies des quais ; qu'ils ont, en outre, expédié sur les mêmes voies des wagons pour lesquelles des demandes de matériel n'avaient
voies des wagons pour lesquelles des demandes de matériel n'avaient pas été faites ; que leur demande serait donc très exagérée ; mais fût-elle justifiée, l'Ouest-Etat soutient qu'il ne devrait aucune indemnité aux demandeurs, en raison de l'encombrement des gares de Rouen, résultant de la grève des cheminots, de l'arrêt de la batellerie causé par les inondations et des quantités anormales de marchandises importées ; que ces événements considérés isolément, et a fortiori dans leur ensemble, constitueraient le cas de force majeure prévu par l'art. 104 C. com., qui exonère le transporteur de toute responsabilité ; Attendu que la force
le transporteur de toute responsabilité ; Attendu que la force majeure consiste en un obstacle insurmontable résultant d'un événement indépendant de la volonté humaine, qui ne pouvait être ni prévu ni conjuré ; Attendu que l'Ouest-Etat fait plaider que la grève des cheminots présente les trois conditions requises pour être considérée comme un cas de force majeure, savoir: 1° la soudaineté, 2° l'absence de faute ayant pu provoquer ou prolonger la grève, 3° l'impossibilité de remplacer le personnel gréviste. grèveiste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes ; Attendu, tout d'abord, qu'on ne saurait donner à
grévistes ; Attendu, tout d'abord, qu'on ne saurait donner à la grève des cheminots le caractère de la soudaineté requise par la jurisprudence ; qu'en effet, cette grève était si bien prévue et attendue que toute la presse en a parlé durant le cours de l'année 1910 comme un événement probable, ainsi que la mobilisation des employés de chemins de fer qui en serait la conséquence ; qu'en fait, cette mobilisation a été préparée et réalisée quelques jours après la déclaration de la grève ; que celle-ci ne présente donc pas l'un des caractères essentiels nécessaires : la soudaineté ;
pas l'un des caractères essentiels nécessaires : la soudaineté ; Attendu, au surplus, que la grève, pût-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant la grève et non achevés au moment de sa déclaration, elle serait sans effet dans l'espèce soumise au tribunal, puisque la grève était déclarée le 13 octobre et terminée le 18 du même mois, alors que la première demande de Rochette et de Vaudour se place au 28 novembre, soit quarante jours après la reprise du travail, temps largement suffisant à une entreprise bien comprise pour effacer les