jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
3,1 42.163 38 214.224 12 4,8 Caussade à Caylus 86.728 26 385.835 31 4,4 51.781 74 174.156 63 3,1 Valence à Montaigu. 230.394 66 594.873 96 2,6 91.521 96 224.276 11 3,2 Castelsarrasin à Lavit.. 77.159 50 374.133 21 4,8 22.612 06 129.292 06 5,7 1.010.31 4 3.102 699 03 3,1 350.049 62 1-453 622 21 3,8 Un examen du tableau permet de constater que pour cinq lignes (Montauban à Molières, Montauban à Verdun, Montauban à Monclar, Valence à Montaigu et Castelsarrasin à Lavit) le coefficient d'exploitation de 1932 est plus élevé que celui de 1931, c'est-à-dire, en d'autres termes,
plus élevé que celui de 1931, c'est-à-dire, en d'autres termes, que l'exploitation est plus onéreuse. Sur la ligne de Caussade à Caylus, on constate, au contraire, une amélioration du coefficient d'exploitation par rapport à l'année précédente. Le dernier était de 4,1. Cela résulte à ce que le trafic voyageurs sur cette ligne était déjà faible, et que la diminution de recettes, résultant de sa suppression, a été moins sensible que sur les autres lignes. Pour l'ensemble du réseau, le coefficient d'exploitation est passé de 3,1 en 1931, à 3,8 en 1932. Cela tient à ce que les recettes ayant diminué
1932. Cela tient à ce que les recettes ayant diminué de 62,38 fr., les dépenses n'ont pu être réduites que de 53,15 fr. Il existe, en effet, pour certaines dépenses, un minimum au-dessous duquel il serait imprudent de descendre sans compromettre la sécurité de l'exploitation ou sans engager l'avenir, notamment pour la nuit du réseau, l'entretien des voies et des chemins de fer, etc. En ce qui concerne spécialement l'entretien des voies, on a diminué de 3 effectifs en des cantonniers et chefs cantonniers. Il est certain que la substitution, pour les trains vapeur, du régime facultatif au régime régulier,
pour les trains vapeur, du régime facultatif au régime régulier, permet un entretien moins rigoureux des voies, car il est toujours possible d'imposer un ralentissement sensible à un train de marchandises, quand on connaît des sections dont la stabilité ne soit pas rigoureusement assurée. Avec une circulation ralentie, on peut passer sans danger sur des voies qu'il serait imprudent de franchir avec des vitesses plus grandes, mais il est déjà apparent que l'entretien des voies imposera bien souvent des revisions plus soigneuses. Par exemple, toutes les lignes du réseau comportent d'assez longues parties établies sur l'accotement des routes, et qui
d'assez longues parties établies sur l'accotement des routes, et qui doivent être accessibles à la circulation routière. Pour réaliser cette condition, il est nécessaire que l'entre-voie soit pourvu d'un empièrement à surface unie, au lieu d'un simple ballast. Cet empièrement est bouleversé chaque fois que l'on remplace quelque traverse en mauvais état, mais on doit le rétablir avec soin, après chaque révision des voies; ce travail laisse souvent à désirer, j'ai déjà attiré l'attention de la Société sur le caractère insuffisant de la remise en état des voies qui se trouvent dans cette situation. Dans le cas où se produirait
trouvent dans cette situation. Dans le cas où se produirait un accident, la recherche des causes pourrait faire conclure à des négligences, engageant des responsabilités. De l'autre part, nous n'avons pas acheté de traverses neuves en 1932, et le travail de remplacement, dans les voies, a porté sur un nombre assez restreint de traverses, approvisionnées l'année précédente. On ne pourra pas relâcher indéfiniment le remplacement des traverses pourries et la dépense d'entretien sera nécessairement augmentée, sans parler de la dépense d'achat des machines qui fait l'objet d'un compte spécial. On peut penser que le coefficient d'exploitation tel qu'il est fait
peut penser que le coefficient d'exploitation tel qu'il est fait ci-dessus ne donne pas une physionomie exacte de la situation et que la comparaison des résultats est imparfaite. Le régime actuel d'exploitation a prévu pour chaque ligne : 1° Des trains mixtes obligatoires dont le nombre varie d'une à l'autre ; 2° Des trains facultatifs, en nombre suffisant pour assurer le transport des marchandises en grande vitesse. Le nombre de ces trains varie également d'une ligne à l'autre selon la saison. Sur chaque ligne, par exemple, les services rendus, sont le nombre total des trains loués mais, et la distance
le nombre total des trains loués mais, et la distance sur laquelle ils ont circulé. D'où la nécessité de déterminer le nombre des kilomètres-trains, de ramener les recettes et les dépenses à cette unité, et de calculer, sur ces éléments, un autre coefficient d'exploitation. C'est le but du tableau ci-dessous : Du 1er Février au 31 Décembre 1931 Du 1er Février au 31 Décembre 1932 418 233 418 282 78 77 77 62 77 70 77 85 79 12 79 12 27 79 12 31 79 12 31 73 92 70 10 73 91 73 97 73 10 72 10
70 10 73 91 73 97 73 10 72 10 73 24 72 23 73 27 72 21 73 21 72 31 73 31 72 47 73 47 72 72 73 72 70 73 68 73 78 73 82 73 82 73 83 73 83 Alienation de locomotives Dans sa délibération du 29 septembre 1932, le Conseil Général a décidé d'autoriser la vente des machines devenues inutiles par la transformation de l'exploitation. Jusqu'à présent, la Société n'a pas trouvé d'acquéreurs à des prix acceptables. Avec la crise économique généralisée, que le monde subit, les circonstances ne sont pas favorables à
le monde subit, les circonstances ne sont pas favorables à une opération de cette nature, et, par surcroît, on envisage plutôt, en ce moment, des suppressions de voies ferrées que l'équipement de voies nouvelles. Emploi des fonds des traverses Dans mon rapport du 5 juillet 1932, j'ai émis l'avis qu'en raison du changement de régime de l'exploitation des tramways qui avait pour effet de réduire de 75 le nombre des kilomètres-trains, il n'y avait pas lieu de poursuivre, pour l'année 1933, l'exécution complète du programme soumis au Conseil Général par mon rapport du 11 mars 1931 pour le remplacement des
mon rapport du 11 mars 1931 pour le remplacement des traverses. Ce programme prévoyait l'inscription au budget départemental d'un crédit de 540.000 francs. Aucun marché n'a été passé jusqu'à présent. Conditions financières de l'exploitation. Avec l'ancien régime de l'exploitation l'insuffisance annuelle était évaluée à 1.800.000 francs environ. Le contrat d'affermage a admis, comme déficit de base, la somme de 1.750.000 francs. Les résultats bruts de l'année 1932 ne sont pas normaux, puisque l'exploitation, pendant le mois de janvier, a été faite sous le régime de l'ancien contrat et que la comptabilité de ce mois a vu en outre, la liquidation
comptabilité de ce mois a vu en outre, la liquidation des comptes de dépenses de l'ancienne Compagnie. La situation budgétaire, afférente à l'exercice 1932, est d'ailleurs examinée dans un rapport spécial comportant les propositions nécessaires. Pour apprécier le bilan de l'exploitation pendant une année normale, on peut raisonner comme suit : Nous connaissons l'insuffisance afférente à 11 mois d'exploits légalement, comme nous avons dit plus haut, elle est de 1,073.500 francs environ, soit par mois 97.000 francs en moyenne. Dans mes propositions budgétaires pour 1933 je l'avais évaluée à 100.000 francs par mois, et c'est encore ce chiffre qu'il faut
francs par mois, et c'est encore ce chiffre qu'il faut admettre, car le mois de janvier, qui manque au bilan de la S. T. A. M., comporte normalement un excédent de dépenses à cause du paiement annuel de l'impôt général, tels que primes d'assurances, impôts, redevances, etc., etc. Le traitement de M. HUBERT, ancien directeur des tramways qui figure dans les dépenses de 1932, sera prochainement supprimé des comptes mais, d'autre part, comme je l'ai dit plus haut, les dépenses d'entretien de la voie seront sans doute augmentées. Il est probable que des éléments conservateurs maintiendront autour de 500.000 francs
probable que des éléments conservateurs maintiendront autour de 500.000 francs l'insuffisance annuelle de l'exploitation des voies, il convient d'ajouter à cette évaluation : 20.000 francs pour la redevance due à la S. T. A. M. pour les autobus affectés au transport des voyageurs. C'est un maximum, car cette redevance doit être diminuée de la moitié des subventions postales reçues par la Société (soit, pour le moment, 12.000 francs par an en chiffre rond). 4.000 francs pour la rémunération forfaitaire, évaluée à 250 fr. par kilomètre voie ferrée, environ 20.000 francs pour les primes de gestion et d'exploitation dues à la
pour les primes de gestion et d'exploitation dues à la Société. On obtient ainsi un montant total de 1.585.000 francs, qu'il faut tenir simplement comme un ordre de grandeur de l'insuffisance. Par rapport au déficit de base admis par le contrat, on trouve généralement une économie de 105.000 francs. L'apport à l'insuffisance d'exploitation de 1.800.000 francs en total, donne une économie de 215.000 francs. Cela naturellement abstraction des résultats obtenus, par dans l'exploitation, par autobus, des services de voitures. Nous n'avons pas à nous en préoccuper. D'après nos observations il semble que la fréquentation des autobus, par le mois soit
semble que la fréquentation des autobus, par le mois soit faible. Au regard de l'économie indiquée ci-dessus, il faut rappeler que les modifications apportées dans le régime de l'exploitation vont fonder le département, tout au moins provisoirement, d'une ressource importante. La subvention donnée au département par l'Etat, suivant les conditions admises par le décret du 9 septembre 1909, approuvant la concession du réseau, et par les décrets des 16 septembre 1923 et 18 avril 1931, qui avaient apporté diverses modifications au contrat primitif, était évaluée à 307.155 francs par année. Or, le décret du 29 décembre 1931, portant approbation du
Or, le décret du 29 décembre 1931, portant approbation du nouveau régime d'exploitation, a stipulé que « la subvention annuelle de l'Etat sera réduite en proportion du nombre des trains à vapeur supprimés ». Il ajoute d'ailleurs que « dans le cas où la législation viendrait à être modifiée en ce sens, le département de Tarn-et-Garonne pourrait bénéficier de la subvention de l'Etat, jusqu'à la date qui a été fixée pour l'expiration de la concession, pour les lignes où les trains seraient remplacés par des services publics automobiles, non subventionnés, assurant la desserte des mêmes régions ». Mais, pour le
assurant la desserte des mêmes régions ». Mais, pour le moment, nous ne pouvons qu'appliquer la réduction prescrite par le décret, et dans cette situation, la subvention afférente à l'année 1932 peut être appréciée comme suit : Pour le mois de janvier : elle est égale au 9ème de l'ancienne subvention annuelle, soit : 307.155 = 30.590 fr. 25. Pour la période comprise entre le 1er février et le 31 décembre, le tableau ci-contre donne, dans sa dernière colonne, le calcul de la subvention nouvelle, d'après le nombre des trains à vapeur. Nombre de trains Subvention réduite par nombre de
à vapeur. Nombre de trains Subvention réduite par nombre de trains réduit dans la colonne 6 pour le total de l'année Année Année Année 1932 Col. h 1 1931 1932 1933 Numéro de trains 1.720 1.822 1.582 1.708 536 32.174 10.093 Montauban à Verdun. 1.748 1.998 1.830 1.818 248 60.467 8.871 Montauban à Monclar. 1.524 1.396 1.536 1.485 310 76.184 15.903 Caussade à Castel Sarrazin. 1.616 1.570 1.562 1.582 594 24.937 9.363 Valence à Montaigu. 878 876 1.178 979 328 74 554 24.978 Castelsarrasin à Lavit. 1.594 1.498 1.484 1.525 160 92.839 9.760 367.155 78.954 Ainsi, pour les 11 mois
160 92.839 9.760 367.155 78.954 Ainsi, pour les 11 mois d'exploitation, cette subvention peut être évaluée à 78.954 fr. 22. Le montant total de la subvention pour l'année 1932 est ainsi de 280.550 fr. 47. Je crois devoir ajouter que la partie de subvention afférente au mois de janvier, a déjà été payée par l'Etat au département. Pour une année normale d'exploitation de 12 mois, et sur la base que nous venons d'évaluer pour les 11 mois d'exploitation de l'année 1932, la subvention, pour une année entière d'exploitation, sous le nouveau régime, et tant que la législation ne sera pas
nouveau régime, et tant que la législation ne sera pas modifiée, se monte à environ 300 francs. Par l'apport à l'ancienne subvention annuelle de 307.155 fr., il en résulte un défaut de 280.000 francs, en chiffres ronds, dans les ressources qui contribuent à faire supporter par les finances départementales, les insuffisances d'exploitation du réseau des tramways. Les résultats indiqués n'ont pas été diminués par le changement de régime. La possibilité d'améliorer les résultats financiers de l'exploitation des voies ferrées du réseau m'a toujours inspiré des doutes que je me suis exposé, chaque fois qu'une modification, dans le régime de l'exploitation,
exposé, chaque fois qu'une modification, dans le régime de l'exploitation, a été mise en discussion. Le dernier examen de modifications, alors à l'étude, a été présenté dans mon rapport au Conseil Général du 4 septembre 1930, et j'avais attiré l'attention sur la faible valeur des économies que l'on pouvait attendre du régime que l'on envisageait à ce moment. Le régime que l'on a ensuite adopté, et qui a été approuvé par le décret du 29 décembre 1931, n'est pas tout à fait le même, et d'autres éléments interviennent dans la balance des comptes, mais l'expérience en cours paraît montrer que
balance des comptes, mais l'expérience en cours paraît montrer que le résultat final est identique, et cela confirme les difficultés que l'on rencontre chaque fois que l'on recherche les moyens d'atténuer le déficit, sans modifier l'étendue du réseau. Il y a si bon toutefois de réfléchir aux réserves que renferme la faveur du maintien possible, dans l'avenir, par une législation future, des subventions de l'État aux lignes de tramways, (les services publics d'autopompes non subventionnés, assurant la desserte des mêmes régions. Si l'on peut entendre par là que la Législation visée s'appliquerait aux voies existantes, au moment de sa promulgation
visée s'appliquerait aux voies existantes, au moment de sa promulgation et qu'elle permettrait au concédant de supprimer des voies ferrées sans perdre les subventions de l'État, sous la seule condition d'organiser des services publics d'automobiles pour desservir les mêmes régions, et si l'on peut, d'autre part, espérer que cette législation nouvelle ne se fera pas trop attendre, il y a peut-être intérêt, pour les finances départementales, à temporiser jusqu'à ce qu'une solution plus radicale puisse être envisagée dans les meilleures conditions. ET À LA VIT DEMANDE DE DÉSAFFECTATION ET DE CESSION À LA COMMUNE DE CASTELSARRASIN D'UNE PARCELLE DE TERRAIN
CESSION À LA COMMUNE DE CASTELSARRASIN D'UNE PARCELLE DE TERRAIN EN EXCÉDENT Dans votre séance du 29 septembre 1932, vous avez rejeté une demande de la commune de Castelsarrasin tendant à la désaffectation et à la cession gratuite à son profit d'une parcelle de terrain en excédent dépendant des emprises de la ligne de tramways de Castelsarrasin à Lavit. J'ai invité la commune de Castelsarrasin à me adresser de nouvelles propositions et, par délibération du 12 décembre 1932, le Conseil municipal de ladite commune a offert de se rendre acquéreur, au prix de 100 fr., de la parcelle de terrain
au prix de 100 fr., de la parcelle de terrain d'une superficie de 13 ares 87. Je ne puis que vous laisser le soin d'apprécier si l'offre de la commune de Castelsarrasin vous paraît suffisante. LIGNE DE MONTAUBAN À MONCEAU DEMANDE DE CESSION D'UN EXCÉDENT DE TERRAIN M. POUGET, Louis, PÉTITIONNAIRE Par une requête en date du 6 août 1932, M. Pouget, Louis, demeurant à Montauban, 141, rue Classeras, sollicite l'acquisition, au prix de 3.000 fr., d'une parcelle de terrain sise au lieu dit « Les trois Ponts », d'une superficie de 12 ares 30 cent., en excédent de l'assiette
superficie de 12 ares 30 cent., en excédent de l'assiette de la ligne de tramways de Montauban à Monclar. La Société fermière, la S. T. A. M., a donné un avis favorable à cette cession, l'excédent dont il s'agit étant sans utilité pour l'exploitation du tramway. toutefois, M. l'Ingénieur en Chef du Contrôle estime insuffisante l'offre de M. Pouget, la valeur du terrain ne lui paraissant pas devoir être inférieure à 6.000 francs, et émet, en conséquence, un avis qu'il conviendrait de conserver le terrain comme dépendance des tramways. J'ai l'honneur de vous prier de vouloir bien statuer sur la
l'honneur de vous prier de vouloir bien statuer sur la demande de M. Pouget. FONDS DE RENOUVELLEMENT Par application de l'article 9 de l'avenant n° 10 à la convention du 30 août 1909, approuvé par arrêté ministériel du 5 décembre 1917, et de l'article 6 de la convention d'affermage, la Société régonnecessiaire du réseau des tramways départementaux d'une part, et le département d'autre part, sont tenus de constituer un fonds de renouvellement, destiné à garantir le remplacement en temps utile, de la voie, du matériel fixe et roulant sur voie ferrée et du mobilier. Il est spécifié, en outre, que
ferrée et du mobilier. Il est spécifié, en outre, que les sommes versées seront affectées à l'achat de rentes sur l'État ou d'autres valeurs du Trésor français. Les sommes versées à ce jour à la Trésorerie Générale de Tarn-et-Garonne s'élèvent à 229.189 31 Vivant détail ci-après : 1° Par la Compagnie des Tramways pour la période 1928, 1929 et 1930 41 857 41 2° Par la S. T. A. M., pour l'année 1930 9.358 79 3° Par le département, pour les mêmes périodes 103.850 40 Total égal 229.189 34 Par sa lettre du 2 février dernier, M. le Trésorier Payeur
sa lettre du 2 février dernier, M. le Trésorier Payeur Général demande de lui faire connaître en quels fonds doit être effectué cet achat et de lui donner, le cas échéant, le libellé exact du titre de rente à acquérir. Je vous prie, en conséquence, de décider que la somme précitée de 229.189 fr. 34 sera affectée à l'achat de Bons du Trésor, au nom du Département. Services publics de transports réguliers par voitures automobiles. SERVICES SUBVENTIONNÉS PAR L'ÉTAT FONCTIONNEMENT EN 1932. COMPTE-RENDU L'Ingénieur en Chef du Contrôle vient de M'adresser, en exécution des prescriptions de la circulaire ministérielle du
M'adresser, en exécution des prescriptions de la circulaire ministérielle du 8 janvier 1922, les rapports sur le fonctionnement en 1932, des services publics de transports réguliers par voitures automobiles subventionnés par l'État. Vous trouverez reproduits, ci-après, les rapports concernant les lignes en exploitation : a) Puylagarde à Saint-Antonin et Puylagarde à Lexos; b) Moissac à Lauzerte; c) Valence à Saint-Michel. Je vous prie de me donner acte de cette connaissance. a) LIGNES DE PUYLAGARDE À SAINT-ANTONIN ET DE PUYLAGARDE À LEXOS 1 L'exploitation, sur les deux lignes de Puylagarde à Saint-Antonin et de Puylagarde à Lexos, d'un service public de
Saint-Antonin et de Puylagarde à Lexos, d'un service public de transports par automobiles affecté aux voyageurs, bagages et messageries, a fait l'objet entre M. le Préfet de Tarn-et-Garonne et M. Detort, entrepreneur à Caylus, d'une nouvelle Convention et d'un nouveau cahier des charges entrés en vigueur le 1er janvier 1926 et approuvés par décret du 17 janvier 1928. La ligne n° 1, de Puylagarde à Saint-Antonin, a une longueur de 26 kil. 200; la ligne n° 2, de Puylagarde à Lexos, a une longueur de 24 kil. 350. Suivant les prescriptions du Cahier des charges, il est fait, tous les
prescriptions du Cahier des charges, il est fait, tous les jours, sur les deux lignes, deux voyages dans chaque sens. Composition du matériel. Depuis le 1er décembre 1920, deux voitures anciennes ont été remplacées par deux véhicules neufs. Le matériel comprend depuis cette date : 1° Deux voitures pour voyageurs pouvant porter chacune huit voyageurs et 350 kilos de bagages; 2° Une voiture pour voyageurs pouvant porter quinze voyageurs et 350 kilos de bagages; 3° Une voiture de réserve pouvant porter huit voyageurs et 350 kilos de bagages. La charge moyenne par essieu des voitures ressort à 2.500 kilos pour
moyenne par essieu des voitures ressort à 2.500 kilos pour les deux premières voitures et à 1.650 kilos pour les deux autres. Le poids par centimètre de largeur de jante est de 98 kilos pour les deux premiers véhicules et de 61 kilos pour les deux autres. Les roues des voitures sont munies de pneumatiques jumelés au l'arrière. Moteurs et freins. — Les moteurs ont une puissance de 11 C. V. pour les deux véhicules neufs Renault, et de 17 C. V. pour les deux autres véhicules G. M. C. L'échappement des fumées s'effectue au-dessous des voitures. Les deux voitures
L'échappement des fumées s'effectue au-dessous des voitures. Les deux voitures Renault sont munies de freins sur roues arrière facilités par levier à main et de freins sur les quatre roues assistés par pédale. Les deux autres voitures sont munies de deux freins patins sur roues arrière. Voitures. Les voitures sont closes et couvertes. La hauteur libre de toiture des caisses entre le parquet et le plafond dans l'axe des portes est de 1 m. 70 pour les deux nouvelles voitures et de 1 m. 65 pour les deux anciennes. Dans les nouvelles voitures, les banquettes ne se font pas face,
les nouvelles voitures, les banquettes ne se font pas face, et la distance entre une banquette et le dossier de la banquette voisine est de 0 m. 35 pour dix places. Pour les deux autres voitures qui ont les banquettes disposées face à face, l'espace libre est de 0 m. 60. Pour tous les véhicules, la largeur des banquettes est de 0 m. 45 et la largeur par place de 0 m. 75. Les voitures sont munies de galeries intérieures pour le rangement des colis à la main. Les baies sont munies de panneaux mobiles et de stores. Les deux
sont munies de panneaux mobiles et de stores. Les deux voitures neuves sont éclairées à l'intérieur par des lampes électriques et les deux anciennes par des lampes à pétrole. Des bâches permettent de mettre les bagages à l'abri de la pluie. Essais et réception du matériel. Les vérifications réglementaires préalables à la mise en service ont été effectuées le 19 janvier 1922 et le 29 novembre 1922. Bureaux et arrêts. — Un bureau d'exploitation est installé à Moissac chez M. Jean Aymard, et il y a un correspondant à Lauzerte. L'entrepreneur n'a pas de correspondant aux autres arrêts ou que
L'entrepreneur n'a pas de correspondant aux autres arrêts ou que le Cahier des charges les prévoit (Saint-Pierre de Miramont et Cazes-Mondenard). Le trafic messagerie est très faible, l'entrepreneur n'étant pas correspondant du chemin de fer. Les colis sont distribués par les chauffeurs pendant la durée des arrêts. Marche des voitures. — L'horaire des voitures a été arrêté par le Préfet. Il est établi avec une vitesse commerciale moyenne de 20 kilomètres à l'heure. Par arrêté préfectoral du 25 novembre 1931, l'horaire a été modifié à dater du 1er décembre 1931 sur la ligne de Moissac à Lauzerte. Tarifs. — Les
sur la ligne de Moissac à Lauzerte. Tarifs. — Les tarifs fixés par le Cahier des charges sont régulièrement appliqués. Le nombre et le prix des places sont affichés à l'intérieur des voitures. Application du décret du 31 décembre 1922. — Les prescriptions imposées par le décret du 31 décembre 1922 sont observées. Tous les véhicules portent l'estampille des contributions indiciales, le nom et le domicile de l'entrepreneur et les plaques réglementaires. Les phares des trois voitures en service sont munies d'un dispositif permettant de réduire instantanément l'éclairage (article 3 de l'arrêté du 28 juillet 1923). Les conducteurs sont munis
de l'arrêté du 28 juillet 1923). Les conducteurs sont munis du certificat de capacité prévu par l'article 29 et du certificat visé par l'article 41 du décret. Les registres de réclamation sont déposés à Moissac et à Lauzerte, mais non aux autres arrêts ni au point terminus. Les articles 34 à 45 du décret sont placardés dans les bureaux de Moissac et de Lauzerte, et les articles 40 à 45 affichés à l'intérieur des véhicules. La comptabilité paraît être sincère et bien tenue. Pour le service des voyageurs il est fait usage de billets détachés de carnets à mouches, numérotés