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Mais par contre l'hydravion, étant doté d'un radiogoniomètre, pourra relever la direction du dépanneur en repérant la direction de ses émissions en ondes longues. Il pourra ainsi guider ce navire jusqu'à son voisinage. En cas de panne du poste émetteur de l'hydravion, il restera la ressource de calculer sa route, depuis son point d'amerrissage, d'après la vitesse et la direction du vent. Le navire dépanneur sera pourvu d'un nid-de-pie fixé à son mât, d'où un guetteur pourra repérer de loin les signaux fumigènes ou lumineux de l'hydravion. Un projecteur permettra les recherches nocturnes. Prise en remorque. Supposons l'hydravion retrouvé. Si
les recherches nocturnes. Prise en remorque. Supposons l'hydravion retrouvé. Si la houle est dans le sens du vent, le dépanneur pourra, sans difficulté, venir se placer devant l'hydravion et dans le lit du vent. Si la houle n'a pas la même direction que le vent, plusieurs cas sont à considérer : 1° Si le vent est faible, le navire se placera debout à la lame et la manœuvre se fera sans difficulté, puisque le roulis sera nul. 2° Si le vent est fort et la houle modérée, le navire se placera face au vent. Son roulis n'atteindra pas une amplitude
placera face au vent. Son roulis n'atteindra pas une amplitude suffisante pour empêcher la manœuvre, puisque la houle est modérée par hypothèse. 3° Si le vent est violent et que la houle transversale soit très forte, la manœuvre ne pourra pas se faire immédiatement, car elle exigerait que le navire soit debout au vent, et le roulis atteindrait alors une amplitude qui rendrait impossibles les opérations d'accrochage et de relevage. Le navire se placera alors de façon à défendre de son mieux l'hydravion contre la tempête et il attendra que la houle vienne dans le sens du vent. Comme le
la houle vienne dans le sens du vent. Comme le vent est violent, ce changement de direction de la houle se produira au bout d'un petit nombre d'heures, et l'opération d'accrochage et de hissage sera alors possible. Le dépanneur fait le tour, par derrière l'hydravion, et file à l'arrière de celui-ci une amarre légère avec bouées (fig. 7). L'hydravion en dérivant rencontre cette amarre et la relève. Comme le dépanneur est venu, entre temps, se placer devant l'hydravion en réglant sa vitesse sur la sienne, celui-ci est ainsi pris en remorque. Cette remorque relie le nez de l'hydravion à l'extrémité
remorque. Cette remorque relie le nez de l'hydravion à l'extrémité de la bigue auxiliaire, laquelle, pour le moment, est encore au milieu du navire. Ce dernier conserve ainsi toute sa liberté de manœuvre par rapport à l'hydravion. Dès qu'il s'est placé devant l'hydravion, il débraye ses moteurs Diesel, et met en marche ses moteurs électriques qui permettent de régler sa vitesse entre 0 et 5 nœuds. Bien entendu, les moteurs Diesel peuvent être maintenus en marche à vide pour être embrayés immédiatement en cas de besoin. Relevage. Quand le moment est jugé propice pour opérer le relevage, on déverrouille la
est jugé propice pour opérer le relevage, on déverrouille la bigue, on la redresse, et on l'amène à la position arrière où on la verrouille à nouveau. La bigue auxiliaire est abaissée de façon à amener sa rotule-amortisseur à hauteur du nez de l'hydravion. On file de l'huile de poisson pour empêcher les déferlements sur l'hydravion qui est d'ailleurs protégé par l'arrière du navire, et pour amortir les mouvements de surface. On hale doucement l'hydravion jusqu'à ce que son nez soit au contact de la rotule de la bigue auxiliaire, à laquelle on le fixe (fig. 5). En même temps,
à laquelle on le fixe (fig. 5). En même temps, on donne du mou au câble de relevage pour permettre à l'équipage de le crocher au plan supérieur. Rappelons que le piston du vérin de relevage, coulissant dans le cylindre qui contient de l'air à faible pression, fonctionne alors comme amortisseur, et permet au crochet de relevage de suivre les mouvements de l'hydravion sans le sortir de l'eau. Enfin, si l'état de la mer le permet, deux amarres sont fixées aux longerons d'ailes, de part et d'autre de la coque, et reliées à deux treuils à bras ou électriques du
et reliées à deux treuils à bras ou électriques du chariot de bigue. Ces amarres permettent d'amortir les balancements de l'hydravion sous l'effet des rafales de la tempête. Tout étant paré, on profite d'un moment où l'hydravion est soulevé par la houle pour accompagner ce mouvement ascensionnel et pour opérer le hissage en ouvrant la vanne d'admission d'air comprimé dans le vérin. Grâce à la puissance instantanée du vérin, cette manœuvre, souple et précise, peut être arrêtée au moment où le nez de l'hydravion vient toucher la bigue principale. On raidit alors toutes les amarres et l'hydravion se trouve fixé
raidit alors toutes les amarres et l'hydravion se trouve fixé rigidement à l'engin de levage. Si le roulis est trop fort pour permettre le mouvement de translation de la bigue sur le pont, on manœuvre pour le réduire en amenant le navire face à la lame. Ceci réalisé, on déverrouille le chariot, et l'on amène l'hydravion au-dessus de son emplacement définitif. On installe le berceau qui est destiné à le recevoir et, au moyen du vérin, on le descend sur le berceau où on le fixe. Le moment le plus délicat de la manœuvre, par grosse mer, est évidemment celui
délicat de la manœuvre, par grosse mer, est évidemment celui où l'on accroche l'hydravion à la bigue auxiliaire et au câble de levage. C'est à ce moment-là qu'il est important d'utiliser un dépanneur dont les mouvements, dus aux impulsions de la houle, soient naturellement synchronisés avec ceux de l'hydravion, de telle façon que les déplacements relatifs de l'un par rapport à l'autre n'atteignent pas des amplitudes qui rendraient impossibles les opérations d'amarrage. Ces opérations peuvent être envisagées d'une autre façon, susceptible de rendre la manœuvre moins dangereuse pour l'équipage de l'hydravion. Elle consisterait à mettre à la mer la vedette
l'hydravion. Elle consisterait à mettre à la mer la vedette du dépanneur qui relèvera l'ancre flottante de l'hydravion et se servira de son filin pour lui passer une remorque. En même temps, elle lui passera un deuxième filin frappé sur le bout du câble de levage. Ce filin sera utilisé par l'équipage de l'hydravion pour hâler le croc d'accrochage jusqu'à l'anneau de la patte d'oie qui sert au levage de l'hydravion (fig. 8, 9 et 10). En fait, la méthode à utiliser dépendra des circonstances du moment et doit être laissée à l'appréciation du commandant du dépanneur. Il sera d'ailleurs
laissée à l'appréciation du commandant du dépanneur. Il sera d'ailleurs indispensable que des exercices de prise en remorque et de hissage des hydravions à bord soient exécutés d'abord par temps calme, ensuite par houle modérée, et dans diverses conditions de temps, afin de préparer les équipages à des manœuvres qu'il vaut mieux ne pas être obligé d'improviser au milieu de la tempête. CONCLUSION. L'exposé précédent démontre que les études réalisées sont assez avancées aujourd'hui pour permettre l'établissement d'un navire dépanneur à grande vitesse, capable d'assurer même par grosse mer la recherche, la prise en remorque et le hissage d'un hydravion
recherche, la prise en remorque et le hissage d'un hydravion de fort tonnage. Ce résultat est extrêmement important, car le sauvetage de l'équipage et surtout des passagers d'un hydravion, après amerrissage forcé, constitue avec les moyens actuels une opération difficile et pleine de risques si la mer est grosse. En effet, l'accostage d'un hydravion, puis le transbordement de ses passagers, par mer démontée, exposent le premier à voir crever sa coque par la vedette de sauvetage, et les seconds à tomber à la mer, surtout si ce sont des femmes ou des enfants. L'opération de hissage à bord par les
ou des enfants. L'opération de hissage à bord par les moyens indiqués ci-dessus sera donc très vraisemblablement moins difficile et moins dangereuse que l'opération de transbordement des passagers et, par conséquent, l'existence de navires dépanneurs constituera la mesure de sécurité la plus efficace à tous points de vue contre les amerrissages forcés. D'autre part, les progrès de la technique aéronautique vont aboutir certainement à la mise en service de nombreux hydravions de gros tonnage. Dès maintenant, il y a en service ou en achèvement vingt à trente hydravions de 20 à 40 tonnes en France, en Angleterre et aux États-Unis.
à 40 tonnes en France, en Angleterre et aux États-Unis. Parmi ces hydravions se trouvent des prototypes dont la vitesse de croisière sera de l'ordre de 250 à 300 km/h et le rayon d'action de 4000 à 6000 km. Enfin des projets en cours d'élaboration, pour des hydravions de 50 à 80 tonnes, aboutiront d'ici peu d'années à la mise en service de flottes transocéaniques comprenant chacune plusieurs dizaines d'hydravions. Même sans tenir compte des nombreux usages militaires auxquels se prêteront certainement ces grands appareils, leurs seuls usages civils suffiront amplement à justifier la création d'un service de sécurité indispensable
amplement à justifier la création d'un service de sécurité indispensable pour parer aux conséquences d'un amerrissage forcé en plein Océan, en ce qui concerne d'abord les passagers et les équipages, ensuite les hydravions eux-mêmes. Si l'on songe, en effet, que la valeur d'un hydravion de 20 tonnes est déjà de l'ordre de 6 millions de francs, les centaines de millions qui seront investis dans les flottes transocéaniques de demain justifient amplement la mise en œuvre de moyens de sauvetage comme ceux qui ont fait l'objet de cette étude. A. VERDURAND. Gyroscope entraîné, produisant un couple de précession. Direction de la
Gyroscope entraîné, produisant un couple de précession. Direction de la pesanteur apparente sin cp Pendule, niveau ou accéléromètre suivant apparente g sin cp + dt Pendule, niveau ou accéléromètre suivant OX. Grandeur de la pesanteur apparente g cos0 + d Accéléromètre suivant OZ. Portance IV2 = mw Plaque inclinée constituant élément d'aile; ou manomètre indiquant la différence de pression entre deux points bien choisis sur l'intrados et l'extrados, de l'aile. Vitesse ascensionnelle. Vsin0 ou d: Variomètre. Précédemment restent en présence. Les appareils nouveaux dont nous parlerons ici, utilisent les références suivantes : 1. Vitesse et direction de la pesanteur apparente
suivantes : 1. Vitesse et direction de la pesanteur apparente ; 2. Vitesse et vitesse angulaire ; 3. Portance et accélération; 4. Inclinaison dans l'espace ; Les trois premiers stabilisateurs appartiennent à la catégorie de ceux qui permettent les ondulations de trajectoire nécessaires à la recherche de la stabilité de vitesse. Les appareils du quatrième type, imposant l'inclinaison dans l'espace, ne favorisent pas la recherche de la constance de la vitesse. L'expérience n'a pas encore tranché entre ces deux programmes. Examinons sommairement les combinaisons réalisées. 1. Vitesse et direction de la pesanteur apparente. La stabilisation, en fonction de la direction
la pesanteur apparente. La stabilisation, en fonction de la direction de la pesanteur apparente et de la vitesse, avait donné lieu précédemment à plusieurs réalisations décrites en 1932. Elle correspond à un principe fort défendable car elle utilise, en fait, les mêmes indicateurs que ceux utilisés dans le pilotage aux instruments : niveau et anémomètre. Nous pouvons ajouter, aux appareils de cette catégorie déjà décrits, la commande de profondeur réalisée dans le stabilisateur S.E.C.A.T. La figure schématique 7 explique immédiatement le mécanisme. Un pendule 1, libre de se déplacer autour de son axe 2, est muni à sa partie supérieure
de son axe 2, est muni à sa partie supérieure d'une palette placée dans le vent relatif. Le pendule doit être amorti; à cette fin, il est enfermé dans un carter étanche rempli d'huile. Un balai se déplace devant deux contacts placés sur un secteur. Suivant que ce balai vient devant l'un ou l'autre contact, un courant électrique mettra en action, dans un sens ou dans l'autre, le mécanisme de commande du gouvernail de profondeur. Le secteur se déplacera autour du même axe que le pendule, dès que le gouvernail se déplace. Ce mouvement réalise l'asservissement indispensable, en assurant la
se déplace. Ce mouvement réalise l'asservissement indispensable, en assurant la proportionnalité entre les déplacements du pendule et ceux du gouvernail de profondeur. La commande du gouvernail emprunte l'énergie d'un moteur électrique, continuellement en action. Ce moteur entraîne des roues tournant en sens inverse et à des vitesses égales. Des électroaimants, placés dans les circuits précédents, peuvent amener, au contact de l'une ou l'autre de ces roues, une roue de friction dont le mouvement entraîne le gouvernail de profondeur. Ce mécanisme ne figure pas sur le schéma de principe de la figure 7. Une réalisation différente du même principe est représentée
figure 7. Une réalisation différente du même principe est représentée figure 8. Les deux détecteurs ne sont plus calés sur le même axe. La plaque anémométrique peut être placée à une certaine distance du pendule, elle transmet son indication à un balancier auxiliaire 5 par l'intermédiaire d'une transmission. Le pendule 1, tournant autour de l'axe 2, est toujours solidaire du balai, mais le secteur 3 portant les contacts tourne librement autour de ces axes; il porte une denture en prise avec un pignon dépendant du balancier auxiliaire. Un second secteur 4, relié au gouvernail de profondeur et portant également une
4, relié au gouvernail de profondeur et portant également une denture, vient tourner autour de l'axe 2 et constitue l'organe d'asservissement. Un second pignon, dépendant du balancier auxiliaire, se déplace sur la denture. Les deux pignons engrèment entre eux. Le fonctionnement est facile à suivre. Une diminution de vitesse produit un déplacement du balancier dans le sens de la flèche. Le secteur 4 étant immobile, les deux roulettes devront tourner dans le sens indiqué par les flèches et le secteur 3 se déplacera vers l'arrière. Le balai se trouvera devant le contact avant et le résultat obtenu sera le même
le contact avant et le résultat obtenu sera le même que si le balai s'était déplacé vers l'avant devant un secteur fixe. Dès que le gouvernail se déplace, le secteur 4 se déplace à son tour. Il entraîne les roulettes. Le balancier 5, support des roulettes, étant fixe, le mouvement des roulettes doit ramener le secteur 3 en avant, le balai se plaçant devant la partie non conductrice séparant les deux secteurs. Le fonctionnement de l'appareil est facile à comprendre dans les autres cas. 2. Vitesse et vitesse angulaire. La Société Siemens a repris les procédés du capitaine Boykow; elle
Société Siemens a repris les procédés du capitaine Boykow; elle a réalisé un avion à commande automatique des trois gouvernes. La partie de l'équipement actionnant la profondeur comprend un indicateur de vitesse et un gyroscope. Bien que les publications de la maison n'indiquent pas expressément le principe utilisé, il semble que l'appareil applique, sous une forme nouvelle, le même principe que le stabilisateur Boykow déjà décrit, à savoir, addition des indications d'un indicateur de vitesse V et d'un gyroscope à 2 degrés de liberté, entraîné dans une rotation forcée q. Toute diminution de vitesse V, toute vitesse angulaire q négative
Toute diminution de vitesse V, toute vitesse angulaire q négative (correspondant à un cabrage) font piquer l'avion et inversement. Dès lors, lorsqu'une diminution de vitesse V se produit, elle tend à mettre l'appareil en piqué. Aussitôt que le mouvement voulu est amorcé, la vitesse angulaire de l'avion subissant ce mouvement provoquera le braquage inverse du gouvernail de profondeur. Cette combinaison doit produire la stabilisation de vitesse sans oscillations gênantes, parce que le gyroscope empêche des corrections exagérées, fonction de la vitesse seule, arrête l'action du gouvernail et retient même l'avion dès que l'impulsion voulue est donnée à l'appareil. Le schéma
dès que l'impulsion voulue est donnée à l'appareil. Le schéma simplifié ci-joint explique le fonctionnement de l'appareil (fig. 9). 3. Portance et accélération. Le stabilisateur Gianoli utilise habilement une combinaison nouvelle : portance et accélération. Il vient d'être décrit dans L'Aéronautique. La combinaison utilisée fait, en somme, détecter les perturbations d'incidence et les variations de vitesse ne produisant pas d'accélération verticale. Les perturbations brusques, correspondant à une forte accélération momentanée, n'actionnent, au contraire, pas le stabilisateur. Les diagrammes théoriques publiés précédemment (1) décrivent l'évolution d'une perturbation; ils montrent que l'accélération verticale est de courte durée, mais qu'il existe toujours une
verticale est de courte durée, mais qu'il existe toujours une perturbation résiduelle importante affectant la vitesse. Celle-ci est justiciable du stabilisateur Gianoli. L'inventeur obtient l'amortissement des perturbations en ne maintenant pas une liaison univoque entre détecteur et gouverne. Dès que le mouvement de retour est amorcé, un relais inverseur produit un braquage opposé, de façon à freiner le mouvement de retour de l'avion et à empêcher que la position d'équilibre ne soit dépassée. Bien que les perturbations détectées soient, en somme, celles de vitesse et d'incidence, les inconvénients dus à l'emploi de ces références, en ce qui concerne la production
l'emploi de ces références, en ce qui concerne la production d'oscillations mal amorties, paraissent éliminés. 4 Inclinaison dans l'espace. Les appareils gyroscopiques maintenant l'inclinaison dans l'espace, produisent un pilotage qui ne tend nullement, en cas de mauvais temps, à réduire les accélérations verticales. Malgré cet inconvénient, certains stabilisateurs gyroscopiques sont entrés dans le domaine pratique. L'appareil américain Sperry et l'appareil anglais Smith sont de ce nombre. Nous décrirons, plus loin, ces appareils, en détail. Ils assurent la commande des trois gouvernes et possèdent chacun deux gyroscopes. Le Sperry comporte un gyroscope à axe vertical, commandant la profondeur et les ailerons,
gyroscope à axe vertical, commandant la profondeur et les ailerons, et un gyro à axe horizontal, commandant la direction. Le Smith comporte un gyroscope à axe sensiblement horizontal commandant la profondeur et la direction, et un second gyro, à axe horizontal, commandant les ailerons. Dans chacun de ces cas, le stabilisateur de profondeur est donc combiné avec un des stabilisateurs latéraux. Signalons encore qu'il existe un autre stabilisateur anglais, l'appareil Pollok Brown, qui utilise deux gyroscopes répartis comme ceux du Smith. 5. Remarque. Avant de terminer cette rapide revue des stabilisateurs longitudinaux, disons un mot de la référence vitesse verticale.
stabilisateurs longitudinaux, disons un mot de la référence vitesse verticale. Le variomètre n'a pas encore été utilisé, mais son emploi a été proposé récemment par le M. G. Robert. On sait que les modifications de trajectoire s'accompagnent, sur les appareils modernes fins et rapides, de changements notables dans les vitesses verticales. Dans le pilotage aux instruments, les pilotes observent actuellement le variomètre avec plus d'attention que le clinomètre. Il semble donc que l'emploi du variomètre mérite d'être étudié. Le variomètre ne décèlera toutefois pas la perturbation initiale, il en décèle une conséquence. Si on limite le rôle du stabilisateur à
une conséquence. Si on limite le rôle du stabilisateur à celui d'un organe venant amortir les oscillations de la trajectoire, le variomètre est intéressant. Le stabilisateur qui l'utiliserait aurait un programme plutôt modeste. Au début de toute perturbation, l'avion agirait comme s'il était dépourvu de stabilisateur, celui-ci n'intervenant qu'au moment où la trajectoire est sensiblement altérée. En cas de dénivellations dues à des courants ascendants ou descendants, le variomètre agirait toutefois assez énergiquement dès le début de la perturbation. Nous signalons la référence variomètre pour montrer combien de conceptions différentes on peut se faire du stabilisateur. L'appareil gyroscopique corrige brutalement
on peut se faire du stabilisateur. L'appareil gyroscopique corrige brutalement les perturbations qui assaillent l'avion en air agité. Comme il tend à s'opposer aux mouvements naturels de l'avion et utilise un détecteur particulièrement sensible, il produit, le fait est connu et, pensons-nous, bien établi, des réactions extrêmement brutales. Le stabilisateur variométrique agirait, au contraire, comme le fait un pilote flegmatique qui n'intervient que si l'appareil s'est embarqué sur une trajectoire qui s'écarte trop de la ligne droite. Il est, en somme, possible de réaliser plusieurs genres de pilotes automatiques, les appareils gyroscopiques purs et variométriques purs constituant, en quelque sorte,
appareils gyroscopiques purs et variométriques purs constituant, en quelque sorte, les extrêmes. Nous voyons, dans cette possibilité, une des raisons de l'intérêt des stabilisateurs automatiques. Lorsqu'on aura posé exactement le problème à résoudre, un grand pas aura été fait en matière de stabilisation. III. — Classification des stabilisateurs automatiques latéraux XI. — STABILITÉ LATÉRALE. Le problème se présente sous le même aspect en ce qui concerne la stabilité latérale. Les détecteurs de perturbation utilisables sont présentés dans le Tableau III. De même que dans les stabilisateurs longitudinaux, les indications de plusieurs détecteurs sont souvent combinées par un dispositif mécanique avant
plusieurs détecteurs sont souvent combinées par un dispositif mécanique avant d'être transmises au servo-moteur. Ces indications peuvent être utilisées pour commander, soit le gouvernail de direction, soit les ailerons, soit l'un et l'autre. De nombreuses combinaisons sont possibles. Le Tableau IV résume les solutions employées par les principaux stabilisateurs latéraux proposés ou construits. Xll. — DIFFÉRENTS PROGRAMMES DE STABILITÉ LATÉRALE. L'examen du tableau des appareils réalisés montre que les inventeurs se sont proposés des programmes différents. Essayons de classer ceux-ci. Nous constatons que certaines tendances, que nous allons caractériser ci-dessous, se dégagent de l'examen du Tableau. Ces tendances sont :
se dégagent de l'examen du Tableau. Ces tendances sont : 1. Utilisation de l'angle de dérapage j; 2. Utilisation, pour la commande de direction, d'une référence d'azimut 1; 3. Utilisation, pour la commande des ailerons, de l'inclinaison sur l'horizontale ϕ; 4. Utilisation d'un ensemble de références ramenant le principe de l'appareil à celui du contrôleur de vol. Caractérisons sommairement chacune d'elles. 1. Utilisation de l'angle de dérapage. Nous avons montré que l'utilisation d'une girouette sensible à l'incidence, pour commander le gouvernail de profondeur, n'a pas d'autre effet que d'augmenter, par un moyen artificiel, son coefficient de stabilité statique. De même,
un moyen artificiel, son coefficient de stabilité statique. De même, une girouette à axe vertical, sensible à l'angle de dérapage et commandant une des deux gouvernes latérales, va augmenter la stabilité statique correspondante. On peut donc prévoir d'avance quel sera l'effet d'un stabilisateur sensible à l'angle de dérapage. Ce stabilisateur déplacera, sur le diagramme de la figure 6, le point figuratif de l'avion et les changements de caractéristiques, les améliorations de trajectoire qu'on peut obtenir sont du même ordre que celles qu'on peut produire en dosant judicieusement les deux coefficients de stabilité statique de route et de roulis. 2. Utilisation