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devront obéissance en toute circonstance. Et c'est du reste ce que veulent les gouvernants jeunes-turcs : ils tiennent avant tout à avoir à Constantinople des autorités militaires qui ne soient pas susceptibles de favoriser un pronunciamiento. Mais ils ne s'aperçoivent pas qu'ils risquent de tomber dans un danger beaucoup plus sérieux. Ne vont-ils pas provoquer chez les officiers turcs, justement humiliés du procédé, un mécontentement qui pourrait se traduire un jour ou l'autre par des troubles militaires d'autant plus graves qu'ils seraient de nature à amener une intervention allemande ? La puissance qui est la principale intéressée à la liberté
La puissance qui est la principale intéressée à la liberté des détroits, c'est-à-dire la Russie, a été naturellement fort irritée ; mais la diplomatie russe, suivant son habitude, a tergiversé. M. de Giers, ambassadeur russe à Constantinople, devait, dit-on, adresser à la Porte une protestation que auraient appuyée la France et l'Angleterre, mais la protestation est restée en route, et l'affaire semble se négocier directement entre Pétersbourg et Berlin. Moyennant certaines assurances de la part de l'Allemagne, la Russie s'inclinerait devant le fait accompli, et chercherait des « compensations » dont les Turcs feront nécessairement les frais. Est-ce parce que
dont les Turcs feront nécessairement les frais. Est-ce parce que les Détroits ne sont pas sur la route des Indes, ou parce qu'elle était occupée à négocier pour son propre compte avec la Porte ? Toujours est-il que l'Angleterre ne semble pas s'être émue beaucoup du général Liman von Sanders. Elle devient elle-même la Providence navale de la Turquie. Un contrat a été signé entre le groupe Armstrong-Vickers et le ministre de la Marine ottoman pour réorganiser complètement les arsenaux turcs et construire dans le golfe d'Iskenderun un dock flottant capable de contenir les plus grands bâtiments. Mais il est
capable de contenir les plus grands bâtiments. Mais il est prévu qu'en cas de guerre les officiers et les ingénieurs anglais céderont la place aux autorités turques. Nous serions curieux de savoir si la même condition a été imposée aux officiers allemands de Constantinople. Nous ne pouvons, en tout cas, que féliciter nos amis les Anglais du succès industriel qu'ils viennent de remporter; mais quand on a tant soit peu d'amitié pour la Turquie, on ne peut s'empêcher de déplorer de la voir s'engager dans des dépenses maritimes, dont la dernière guerre aurait dû démontrer l'inutilité. Encore, avant cette guerre,
dernière guerre aurait dû démontrer l'inutilité. Encore, avant cette guerre, une flotte turque avait-elle sa raison d'être pour maintenir les communications maritimes entre la Turquie d'Europe et la Turquie d'Asie. Aujourd'hui que la Turquie d'Europe est réduite à la Thrace et peut communiquer en toute sécurité avec l'Asie par la Marmara close à ses deux extrémités, on se demande à quel besoin répond une flotte turque. Nous ne pouvons terminer cette courte revue de quinzaine sans signaler les incidents d'Alsace-Lorraine : il n'y en a pas eu seulement à Saverne, mais à Metz et à Sarrebourg. Si nous n'éprouvions pas
mais à Metz et à Sarrebourg. Si nous n'éprouvions pas en France un sentiment de tristesse à la pensée des vexations que subissent les Alsaciens-Lorrains, nous serions tentés de nous réjouir des fautes qu'accumulent les autorités militaires d'outre-Vosges, et de la faiblesse réelle qui se cache sous l'étalage d'une force brutale. Nous ne pouvons pas non plus ne pas trouver sans avantage qu'on exaspère la population d'une région où se concentrerait, dans certaines éventualités, le gros des armées allemandes. Beaucoup de nos publicistes ont vu dans toutes ces affaires un conflit entre l'Allemagne militaire et l'Allemagne civile, entre une armée
conflit entre l'Allemagne militaire et l'Allemagne civile, entre une armée qui veut avoir un peuple et un peuple qui veut avoir une armée. A notre avis, la vraie pièce se jouait à Donaueschingen. Ce qui se passe n'est qu'un épisode de la lutte que Guillaume II soutient, avec des alternatives de succès et de revers, contre les belliqueux de son empire. Ceux qui ne se laissent pas prendre aux apparences savent que l'empereur est un pacifique, mais un indécis. Il résulte de ce double caractère que, quand il faut mettre à la raison un fougueux comme ce général de Deimling,
à la raison un fougueux comme ce général de Deimling, qui seul paraît bien responsable de l'ampleur prise par les incidents de Saverne, l'empereur hésite et impose à son infortuné chancelier les attitudes les plus contradictoires. Que le colonel de Reutter, qui affirme d'ailleurs n'avoir agi que par ordre supérieur, et le triste petit lieutenant du 99e soient ou non brisés, peu importe. Le sort de M. de Bethmann-Hollweg lui-même, à la suite du vote de défiance du Reichstag, n'est pas non plus ce qui nous importe le plus, parce qu'en Allemagne, pendant longtemps encore, c'est l'empereur et non pas
qu'en Allemagne, pendant longtemps encore, c'est l'empereur et non pas le Reichstag qui sera l'arbitre de la paix et de la guerre. L'intérêt est plutôt de savoir quelle résistance l'empereur opposera aux futurs Deimling dans la première affaire où ils démasqueront un peu moins sottement leurs batteries. Commandant DE THOMASSON. LES VOIES FERRÉES TRANSBALKANIQUES Le développement des voies ferrées transbalkaniques a été entravé jusqu'à présent tant par la négligence turque que par les obstacles de toute nature que suscitaient les rivalités des petits Etats de la péninsule et par le mauvais vouloir de certaines grandes puissances voisines. Un des premiers
mauvais vouloir de certaines grandes puissances voisines. Un des premiers effets de la paix sera certainement de multiplier ces chemins de fer, pour peu que la collaboration financière de l'Europe soit assurée. Il faut donc examiner dès maintenant les réseaux qui ont le plus de chance d'être établis à brève échéance. I. — LE RACCORD UVATZ-MITROVITZA ET SA RÉPLIQUE, LE DAMJÉ-ADRIATHUE. LE RÉSEAU SERBE. Le traité de Berlin, en son article 10, posait le principe de l'achèvement du raccord à effectuer entre le réseau turc et le réseau autrichien ; les visées de Vienne sur Salonique s'affirmaient ainsi. On provoqua
les visées de Vienne sur Salonique s'affirmaient ainsi. On provoqua donc une conférence entre les délégués de la Turquie, de la Serbie, de l'Autriche et de la Bulgarie afin de régler les détails d'application de cet article 10. Deux lignes principales furent décidées : l'une partait de Constantinople par Andrinople, Philippopolis vers Belgrade et le réseau autrichien aboutissant à Vienne, avec raccord à Sofia et à Nicopolis ; la seconde allait de Vienne en ligne droite vers Salonique. La première seule fut exécutée ; la seconde n'alla pas plus loin que Mitrovitza en Vieille-Serbie et que Uvatz, à l'extrémité de
que Mitrovitza en Vieille-Serbie et que Uvatz, à l'extrémité de la Bosnie. Mais il importait souverainement aux visées politiques de l'Autriche de joindre le plus tôt possible les deux tronçons de cette voie. L'Autriche voulait arriver la première à Salonique pour s'emparer de la maîtrise de la mer Egée et prendre possession de la route de l'Orient, séculaire objet de ses convoitises. Elle nourrissait encore une autre ambition, qui n'était d'ailleurs qu'une application nouvelle du fameux principe dont elle s'inspira si fréquemment : Divide et Impera. En effet, la ligne à établir dans le sandjak l'aurait coupé en deux et
à établir dans le sandjak l'aurait coupé en deux et aurait séparé davantage la Serbie du Monténégro. Afin de compléter son plan de pénétration, l'Autriche étudia également le projet d'un chemin de fer longeant la côte monténégrine par Cattaro et descendant par Saint-Jean-de-Medua et Durazzo, tout le long de l'Adriatique. Encerclée par cette ligne et la voie Serbie-Salonique, l'Albanie serait tombée tôt ou tard entre les mains de l'Autriche qui n'ignore pas jusqu'à quel point le chemin de fer est l'arme moderne de conquête. Pour l'exécution de la voie de Bosnie à la mer Egée, la monarchie dualiste rencontra de
Bosnie à la mer Egée, la monarchie dualiste rencontra de sérieuses résistances de la part des Hongrois. Ceux-ci, n'ayant pas les mêmes intérêts que les Allemands de Vienne à la réalisation de l'entreprise, s'y opposaient avec une singulière vigueur. Afin de calmer leurs appréhensions, on leur fit espérer le raccord de Serbie à Budapest par une voie très directe Samatz-Enek; de Serbie à Spalato sur l'Adriatique par Bugojno; de Kulin à Laibach et à Vienne, par Karlstadt. Nous avons souvent ce spectacle de l'Autriche et de la Hongrie dressées l'une contre l'autre, en dépit de l'unité politique; en l'espèce, le
contre l'autre, en dépit de l'unité politique; en l'espèce, le chemin de fer de Serbie à Salonique a creusé entre leurs intérêts économiques les plus vitaux un fossé profond. Il n'est pas douteux que l'Autriche souhaite de ne pas être tributaire de la ligne qui passe par Budapest pour aboutir à Salonique. La meilleure preuve en est que le comte d'Ærenthal, prudent autant que prévoyant, attendit d'avoir obtenu le renouvellement du compromis pour s'engager à fond dans la question du chemin de fer bosniaque-macédonien. La voie kilométrique la plus courte pour atteindre la mer Egée, en partant de la capitale
pour atteindre la mer Egée, en partant de la capitale autrichienne, reste celle qui traverse la Hongrie (180 kilomètres de moins); c'est dire qu'il y avait pour le cabinet viennois un intérêt primordial, à la fois politique et militaire, à envisager la jonction des tronçons macédonien et bosniaque. Dans la pensée de M. d'Ærenthal, la ligne aurait pu amener des troupes plus rapidement jusqu'aux confins de la Vieille-Serbie. Espoirs brisés, en ce qui concerne l'intervention politique, mais qui persistent au sujet de l'importance commerciale de la voie ferrée. Et pourtant les visées autrichiennes sur une ligne courant surtout en territoire
les visées autrichiennes sur une ligne courant surtout en territoire serbe ne pourront être que fort modestes. A la veille de la Conférence financière de Paris, la finance austro-hongroise n'en a pas moins essayé de placer sous son contrôle les chemins de fer orientaux et elle a cru y avoir réussi: la transaction depuis longtemps négociée, et qui devait faire passer la majorité des actions des chemins de fer orientaux entre les mains d'un syndicat de banques austro-hongroises, a abouti. Jusqu'alors, les actions de la compagnie d'exploitation des Orientaux étaient la propriété de la Banque pour les Chemins de fer
la propriété de la Banque pour les Chemins de fer orientaux de Zurich, dont les principaux intéressés sont: la Deutsche Bank, la Schweizerische Kreditanstalt, la Dresdner Bank, etc. Le syndicat austro-hongrois qui a acheté les actions est composé de l'Anglo-Österreichische Bank, de la Österreichische Kredit Bank, de la Pester Hungarische Commerzialbank. Ce syndicat possède à l'heure qu'il est 51.000 actions, en tout 25 millions de francs sur 50 millions constituant le capital total de la compagnie d'exploitation. Est-ce à dire que les espoirs autrichiens soient assurés de leur réalisation ? La pensée du gouvernement serbe, qui est le maître, après
La pensée du gouvernement serbe, qui est le maître, après tout, d'organiser ses nouveaux territoires comme il lui convient, nous est connue par les déclarations faites à Paris le 30 septembre dernier par M. Pachitch, président du Conseil de Serbie. « Nous avons le très sincère désir, a dit M. Pachitch, d'entretenir avec la monarchie viennoise des relations correctes et bonnes. On s'en apercevra à Vienne, si l'on en doutait encore, quand se posera la question des trois jonctions de chemins de fer où sont intéressées à la fois la Serbie et l'Autriche. En matière économique, nous sommes animés d'une
Serbie et l'Autriche. En matière économique, nous sommes animés d'une réelle bonne volonté, dont la seule limite est l'impossibilité où nous sommes de accorder à une puissance des privilèges au détriment des intérêts. » Ceci vaut, pensons-nous, d'être souligné. La France et l'Italie ont-elles un intérêt, elles, à l'aboutissement du projet de raccord ? L'accomplissement d'une pareille entreprise détournerait sans doute au profit de l'Europe centrale le passage de la Malle des Indes, en permettant d'établir de Londres à Port-Saïd et Alexandrie, par Ostende, Aix-la-Chapelle et Vienne ou même par le Simplon, Trieste et Agram, un chemin plus court que
le Simplon, Trieste et Agram, un chemin plus court que celui de Calais et de Brindisi. Salonique est plus rapprochée que ce dernier port de l'Égypte et du canal de Suez. Elle n'est éloignée d'Alexandrie que de 1.140 kilomètres, tandis que la distance de Brindisi au même point est de 1.538 kilomètres. L'économie serait de 400 kilomètres. Ces diverses observations nous amènent à conclure qu'au cas où des relations économiques cordiales ne parviendraient pas à s'établir entre la Serbie et l'Autriche, la possibilité du raccordement Uvatz-Mitrovitza serait fortement compromise. La Grèce toutefois ne demanderait pas mieux qu'un débouché de plus
Grèce toutefois ne demanderait pas mieux qu'un débouché de plus fût réservé à son port de Salonique, et le gouvernement de Belgrade ne voudrait pas refuser au district de Novi Pazar la légitime satisfaction d'une voie ferrée qui la fera participer à la vie et au mouvement balkaniques. C'est pour répondre à l'ancienne prétention autrichienne d'accaparer la ligne de Salonique que Serbes et Russes avaient conçu le projet Danube-Adriatique. Ce projet a fait le fond des débats de la Conférence de Londres touchant l'accès de la Serbie à la mer. Les diplomates européens ont parfaitement admis l'importance pour Belgrade d'une
Les diplomates européens ont parfaitement admis l'importance pour Belgrade d'une voie directe de la Serbie à l'Adriatique. Les Questions Diplomatiques et Coloniales ayant déjà publié une étude détaillée de ce projet, nous nous bornerons à en rappeler les grandes lignes. Un premier tracé, partant de Radjyevatz sur le Danube, allait vers Nich et Kourkoulié. La ligne aurait passé par la Vieille Serbie et ensuite par le territoire monténégrin ; à travers un tunnel, creusé sous la chaîne Kopaonik, elle aurait débouché dans la plaine de Kossovo, suivi la vallée de l'Ibar, traversé les monts Mokra, longé la vallée de la
l'Ibar, traversé les monts Mokra, longé la vallée de la Moratcha, et par Podgoritza abouti à Antivari. Elle assurait l'union économique de la Serbie et du Monténégro tout en facilitant la pénétration de l'Albanie par les deux peuples. Elle avait cet avantage sur celle qui eut en dernière analyse la faveur des Serbes qu'elle était plus courte de 50 kilomètres et qu'elle évitait le passage à travers l'Albanie, pays qui, on n'en doute pas, ne se laissera civiliser et pénétrer qu'avec lenteur. Les Serbes préféraient cependant le tracé méridional du Danube-Adriatique qui commence, comme l'autre, à Kourkoulême, traverse les monts
Danube-Adriatique qui commence, comme l'autre, à Kourkoulême, traverse les monts Goliak au col de Merdare, débouche dans la plaine de Kossovo, passe à Pritchitina, coupe la ligne Mitrovitza-Salonique à Ferizovitch, longe la vallée du Drin blanc, puis celle du Drin, pour aboutir soit à Saint-Jean-de-Medua, soit à Antivari. Le premier de ces ports paraissait préférable à l'autre comme point d'arrivée en ce que, vers 1909 ou 1910, le fait de l'adopter dans le projet rendait inutile toute négociation avec l'Autriche. N'oublions pas que l'étrange disposition du Congrès de Berlin subsiste encore, en son article 29 : « Le Monténégro devra
encore, en son article 29 : « Le Monténégro devra s'entendre avec l'Autriche sur le droit de construire et d'entretenir sur le nouveau territoire monténégrin une route et un chemin de fer. » La Serbie ne voulait pas du tracé nord parce que le traité de Berlin faisait de l'Autriche la gardienne du port d'Antivari, aussi bien aboutissement de cette première ligne que point d'attache de l'un des embranchements du projet serbe. Il est vrai que, il y a quatre ans, M. de Hesse reconnut que l'article 29 visait uniquement un chemin de fer qui passerait le long du littoral
un chemin de fer qui passerait le long du littoral monténégrin. Mais n'est-ce pas déjà trop que, même sur cet unique point l'immixtion austro-hongroise soit rendue possible ? Les victoires des Balkaniques ne doivent-elles pas leur valoir, entre autres bienfaits, la liberté de leurs chemins de fer ? Les lignes que la Serbie est en train de construire, ou qu'elle se propose d'établir, ne peuvent que converger vers les deux grands axes du réseau de ce royaume agrandi. On avait avancé passablement, au moment de l'ouverture des hostilités, la voie Kragujevac-Rachka, reliant le centre de la Serbie à l'ancienne frontière
Kragujevac-Rachka, reliant le centre de la Serbie à l'ancienne frontière méridionale. On médite de continuer ce tracé jusqu'à Novibazar; en cas de construction du tronçon Mitrovitza-Vovatz, Belgrade disposerait d'un chemin d'accès direct vers la voie Salonique-Serajévo. La ligne de Nish au col de Merdare sera bientôt terminée : elle représente le dernier lot de la ligne Danube-Adriatique sur le vieux territoire serbe. C'est alors que le gouvernement de Pierre Ier pourra songer aux travaux à entreprendre du col de Merdare à Prizrend et continuer ainsi le Danube-Adriatique sur le territoire de la Nouvelle Serbie. Vers le Sud, il est question
de la Nouvelle Serbie. Vers le Sud, il est question de créer un chemin de fer partant d'Uskub et devant rejoindre par Tetovo et Dibra une seconde ligne qui, venant de Monastir, atteindra l'Adriatique à Durazzo par Elbassan. Un tracé de Velès à Monastir complètera cette œuvre de liaison qui fait le plus grand honneur à l'esprit de réalisation du gouvernement serbe. Il s'est préoccupé non seulement d'offrir à ses nouveaux administrés des moyens faciles de locomotion, mais il a organisé le raccordement avec le réseau grec. La Grèce, que la Turquie avait isolée du continent en lui refusant toujours
la Turquie avait isolée du continent en lui refusant toujours le raccordement de ses voies ferrées, va se trouver en contact intime avec la Serbie. La distance entre Belgrade et Athènes sera de 24 heures, soit six jours pour aller de Belgrade à Athènes. Un jour et demi et même un jour suffira. II. — LES VOIES BULGARES ET L'ACCÈS DE LA "MER ÉGÉE". Le premier souci de la Bulgarie, dès que commencera l'œuvre de réorganisation, sera de créer un outillage important sur la mer Egée. Nation agricole avant tout, des débouchés lui apparaissent comme nécessaires. Autrefois, quand les chemins
des débouchés lui apparaissent comme nécessaires. Autrefois, quand les chemins de terre n'étaient pas encore construits, le trafic se faisait à peu près uniquement par eau, soit par la mer Noire, soit par le Danube. Presque toute l'importation était aux mains des Austro-Hongrois et la généralité de l'exportation empruntait les voies turques. Aujourd'hui, les voies ferrées ont une longueur de 2.000 kilomètres, le double d'il y a quinze ans. La grande ligne Andrinople-Philippopolis-Sofia-Nish a un embranchement qui part de Sofia pour aboutir à Kustendil, en passant par les mines de Pernik et Radomir. L'inauguration de cette ligne eut lieu en
Pernik et Radomir. L'inauguration de cette ligne eut lieu en 1908, l'année même de la proclamation de l'indépendance; elle avait la valeur d'un symbole. Avant d'engager ses armées contre celles de Mehmet V, Ferdinand poussait la voie ferrée comme un éperon agressif vers le sol ottoman. Si la Bulgarie avait conservé les territoires que lui attribuait le traité du 14 mars 1912, elle aurait pu mener une ligne Kustendil-Vélès qui n'aurait pas quitté son territoire. Puisque la plus grande partie de la vallée supérieure du Vardar est revenue à la Serbie, les Bulgares auront moins intérêt à opérer le raccord
Serbie, les Bulgares auront moins intérêt à opérer le raccord à Vélès qu'à Uskub; cette dernière ville est un nœud ferré si important (trois grandes directions : Nish, Mitrovitza et Salonique) que les voyageurs et marchandises de la Bulgarie occidentale auraient le plus grand bénéfice à y être dirigés. L'utilité d'un semblable tracé consisterait essentiellement à créer un courant d'adduction bulgare, soit vers la Bosnie, soit vers l'Adriatique. Quelle que soit la diminution territoriale que la Bulgarie — par sa propre faute — ait éprouvée en Thrace, c'est cependant du côté de la mer Egée que sa politique ferroviaire doit
côté de la mer Egée que sa politique ferroviaire doit s'affirmer tout particulièrement. L'entreprise sera facilitée par l'ouverture de nouvelles voies à travers la muraille des Balkans. Une première transversale a été constituée par le trajet Sofia-Plevna-Roussalk. La seconde aura pour but de créer un débouché égéen. Avant la guerre fratricide, Ferdinand 1er comptait sur Salonique, Cavalla, Port-Lagos, Dédéagatch. Ces deux derniers lui restent; il lui appartient d'en tirer le meilleur parti possible. À vrai dire, les avantages territoriaux obtenus à la dernière heure par les Grecs et les Turcs ont bouleversé les plans de réorganisation économique de la Bulgarie.
ont bouleversé les plans de réorganisation économique de la Bulgarie. Il lui faut renoncer à une ligne Sofia-Serres, par Dubnitza et Djouma, le long de la vallée de la Strouma, à une autre ligne (1) Dans l'état actuel des relations serbo-bulgares le raccordement Kustendil-Uskub est fort douteux. — N. D. L. R. Tatar-Belova-Drama-Cavalla, par la vallée de la Mesta. Il subsiste la possibilité d'un tracé allant de Philippopoli à Port-Lagos. Après la guerre contre les Turcs, la Bulgarie pouvait espérer racheter la ligne Jonction-Salonique-Constantinople et la portion de voie ferrée allant de l'Ergène à Mustapha-Pacha. La conclusion de la paix
allant de l'Ergène à Mustapha-Pacha. La conclusion de la paix entre la Bulgarie et la Turquie assure à la Société d'exploitation des Chemins de fer orientaux la continuation de l'exploitation de tout le réseau de l'Est. Le tronçon terminus sur Dédéagatch reste aux Bulgares, mais celui d'Andrinople à Démotika leur échappe. D'autre part, la Turquie a nuirement considérablement au développement économique de ses voisins en les privant de cette vallée de la Maritza qui était le seul chemin naturel et facile des Balkans et du Rhodope vers la mer Egée ? En effet, si la Bulgarie avait pu conserver Dimotika,
? En effet, si la Bulgarie avait pu conserver Dimotika, une ligne eût été possible de Mustapha-Pacha à Dédéagatch, sans passer sur le territoire turc ; mais le résultat du traité du 29 septembre sera que Dédéagatch sera le débouché des produits ottomans, et que les produits bulgares récoltés dans la Haute-Strouma et la Haute-Mesta s'écouleront par des ports grecs. Et ce n'est pas seulement la Thrace bulgare qui sera ainsi lésée, mais toute la Bulgarie du Nord qui espérait, par un chemin de fer Routschouk-Tirnova Nova-Zagora exporter ses denrées par Andrinople et Dédéagatch. Le port de Varna, que Bourgas
par Andrinople et Dédéagatch. Le port de Varna, que Bourgas concourait heureusement dans ces dernières années, va peut-être reprendre de l'importance ; de même le trafic par le Danube qui représentait jusqu'à présent 25 % du commerce bulgare n'est-il point assuré de ne pas beaucoup diminuer. La défaite des troupes de Ferdinand par les Serbes et les Grecs aura donc une répercussion économique si considérable que c'est peut-être la meilleure raison de craindre un retour offensif de l'impérialisme bulgare. Si la diplomatie des grandes puissances avait eu quelque influence sur la Porte, au moment où se débattait le traité turco-bulgare,
la Porte, au moment où se débattait le traité turco-bulgare, elle eût remporté une brillante victoire à l'honneur et au profit d'une paix durable en obtenant du gouvernement ottoman la propriété de toute la ligne Mustapha-Pacha-Dédéagatch pour la nation qui en a le plus grand besoin. La chose eût été d'autant plus aisée que, dès maintenant, on parle d'un embranchement Mouradli-Rodosto qui créerait un débouché maritime pour le vilayet d'Andrinople. Les questions de chemins de fer dominent aujourd'hui bien des problèmes de politique extérieure, et les voies ferrées des Balkans vont constituer la nouvelle phase de la question d'Orient. Ill.