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le zinc, grâce à certains procédés électriques, peuvent être récupérés aujourd'hui de certaines matières considérées jadis comme déchets, telles que rognures de fer-blanc, vieille vaisselle étamée ou zinguée, etc. Enduit protecteur du cuivre. On sait que, dans les salles d'accumulateurs, les dégagements des vapeurs acides de l'électrolyte détruisent d'une façon rapide et profonde les différentes pièces en cuivre qui font partie de l'installation même. M. H. C. Abell a entrepris à ce sujet des expériences en recouvrant le cuivre de différents enduits, à savoir: vaseline altérée à 20 ou 30 % de paraffine, goudron, gomme-laque et huile de lin. A
% de paraffine, goudron, gomme-laque et huile de lin. A cet effet, il a pris des bandes de cuivre de 1,8 cm. de largeur et 15 cm. de longueur, enduites sur une partie de leur longueur des produits ci-dessus. La partie enduite seule était plongée dans une solution d'acide sulfurique de densité 1,2, de sorte que celle-ci était soumise à l'action de l'acide, et la partie non enduite et située au-dessus du liquide n'éprouvait que l'action des vapeurs. Au bout d'un mois de ce traitement, l'auteur a constaté les résultats suivants: les plaques de cuivre enduites de vaseline n'ont pas
suivants: les plaques de cuivre enduites de vaseline n'ont pas été attaquées et la couche d'enduit n'avait pas bougé. L'enduit au goudron a donné des résultats moins favorables, car en certaines parties un tiers du cuivre avait été dissous par l'acide. L'enduit à la gomme-laque a, lui aussi, très mal tenu et une partie de la gomme a été dissoute dans l'acide. Les résultats avec l'huile minérale épaisse pour cylindres ont présenté à peu près les mêmes effets que la gomme-laque. Il faut en conclure qu'un enduit de vaseline additionnée de paraffine constituera un excellent protecteur du cuivre contre les
de paraffine constituera un excellent protecteur du cuivre contre les émanations de l'acide sulfurique. Changement de ministère du département des Postes, Télégraphes et Téléphones. Par décret du 14 mars 1905, les services des postes, télégraphes et téléphones, qui ressortissaient du ministère du Commerce et de l'Industrie, passent au ministère des Travaux publics. Nous publions ci-dessous le rapport justificatif de cette mutation et le décret qui la sanctionne. Il paraît nécessaire de rattacher les services des postes, télégraphes et téléphones au ministère des Travaux publics, avec lequel ils ont d'étroites et continuelles relations. En effet, en ce qui concerne le service
continuelles relations. En effet, en ce qui concerne le service postal, une des questions les plus importantes la question capitale-est celle du transport des sacs de dépêches le service ambulant, on l'a répété souvent, constitue l'organisme essentiel de notre administration postale. Le transport du matériel, l'établissement des lignes télégraphiques et téléphoniques le long des voies ferrées, la transmission de l'énergie électrique dont la surveillance est si étroitement liée au bon fonctionnement des communications télégraphiques et téléphoniques créent l'obligation entre les deux administrations de relations quotidiennes et soulèvent de communs et graves problèmes. La logique des choses et la bonne marche
graves problèmes. La logique des choses et la bonne marche des services rendent donc désirable le rattachement au ministère des Travaux publics du sous-secrétariat d'Etat des Postes et des Télégraphes. Dans la pensée que vous voudrez bien approuver cette manière de voir, j'ai l'honneur de soumettre à votre signature le projet de décret ci-joint. Le Président de la République, sur le rapport du président du Conseil, garde des sceaux, ministre de la Justice, décrète Art. 1er. L'Administration des Postes et des Télégraphes est distraite du ministère du Commerce et de l'Industrie et rattachée au ministère des Travaux publics qui prend
l'Industrie et rattachée au ministère des Travaux publics qui prend le titre de « ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes ». Art. 2. Le président du Conseil, garde des sceaux, ministre de la Justice, est chargé de l'exécution du présent décret. Fait à Paris, le 14 mars 1906. Essais des roulements à billes sur les voitures de chemins de fer. Nous lisons ce qui suit dans le récent numéro de Depuis 1903, des essais de roulements à billes D.W.F. ont été entrepris en Allemagne par le service des chemins de fer de l'Etat prussien, avec cinq voitures
des chemins de fer de l'Etat prussien, avec cinq voitures dont deux sont à Berlin, deux à Hanovre et une dans le Wurtemberg. Les wagons montés avec ces roulements pèsent 18 tonnes, et en charge, voyageurs compris, de 30 à 33 tonnes réparties sur trois essieux. Au début, les essieux furent montés avec des roulements entièrement munis de billes, suivant l'ancien mode de construction mais, au bout de peu de temps, par suite du chevauchement des billes, chevauchement déterminé par le déplacement latéral des bagues, la surface des billes présentait quelques ruptures et l'usage des renneaux devenait impossible. A cette
quelques ruptures et l'usage des renneaux devenait impossible. A cette époque, les roulements à billes du nouveau modèle, sans ouverture de remplissage et avec pièces intercalaires, étaient en fabrication on en mit immédiatement les voitures en remplacement de ceux précédemment fournis. Les roulements ne furent appliqués au début qu'aux essieux centraux et plus tard, aux essieux extrêmes de voitures à trois essieux. En novembre dernier, à la dernière inspection, les essieux centraux avaient parcouru environ 100.000 km. et les essieux extrêmes environ 80 à 90.000 km. Ces essais ont permis de constater qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure,
de constater qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure, les roulements à billes diminuent de 12 % l'effort de traction nécessaire pour l'entraînement des wagons avec coussinets lisses lors du démarrage, la différence est naturellement beaucoup plus considérable. Les voitures munies de roulements à billes n'exigent que 15 à 20% de l'effort de traction nécessaire pour faire démarrer des wagons à coussinets lisses, soit, par conséquent, une économie voisine de 80 à 85% en faveur des roulements à billes. Lorsqu'on atteint de plus grandes vitesses que cette de 40 km. à l'heure, l'économie produite par les roulements devient relativement
km. à l'heure, l'économie produite par les roulements devient relativement moindre, car la résistance de l'air, qui croît avec le carré de la vitesse, est à prendre en sérieuse considération. Aux vitesses de 60 à 100 km. à l'heure, les locomotives modernes emploient la plus grande partie de leur puissance à vaincre la résistance de l'air, et l'effort nécessaire pour entraîner le convoi est tel que l'économie produite par les roulements semble insignifiante. Un exemple expliquera plus clairement ce fait. En supposant qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure un effort de 1000 kg. se fasse sentir au crochet
un effort de 1000 kg. se fasse sentir au crochet de traction, il y aura environ, par l'emploi des roulements à billes, une économie de 20% , soit 200 kg. de moins au crochet de traction. Mais il faut tenir compte qu'à cette vitesse la locomotive n'est pas gênée par la résistance de l'air. (La puissance de la locomotive n'est alors utilisée que pour l'effort de traction, la résistance de l'air entrant peu en ligne de compte). On peut admettre que dans ce cas (à 40 km. à l'heure), les locomotives modernes des trains rapides n'emploient que 20% de leur
locomotives modernes des trains rapides n'emploient que 20% de leur puissance totale et même, si le train atteint une vitesse de 100 km., l'effort de traction reste presque le même ou ne s'accroît que d'une manière insignifiante. Par contre, la locomotive doit employer 80% de sa puissance pour surmonter la résistance de l'air, et l'économie de 20% procurée par les roulements qui, naturellement, est restée la même, pourrait alors comme valeur relative par rapport à l'effort total requis, passer inaperçue, car l'économie de 20% procurée par les roulements à une vitesse de 40 km. à l'heure tombe à 2% à
vitesse de 40 km. à l'heure tombe à 2% à 100 km. à l'heure, par suite de l'augmentation considérable de l'effort (dû à la résistance de l'air), chiffre à peine apprécié au point de vue de l'économie à réaliser dans la consommation de charbon et d'eau. Ces constatations pourraient paraître défavorables aux roulements à billes; cependant ces derniers présentent de grands avantages quand même, car c'est aux grandes vitesses surtout que les coussinets lisses risquent de créer de grandes difficultés. Si l'on ne prend pas en considération la sécurité absolue que procurent les roulements à billes aux grandes vitesses au
que procurent les roulements à billes aux grandes vitesses au point de vue de l'échappement des organes, on doit cependant tenir compte qu'il y a avantage à les employer sur les wagons employés au transport des marchandises et sur les voitures destinées à un trafic qui nécessite des démarques rapides et répétées, comme c'est le cas pour les tramways électriques. Développement de la consommation d'électricité à Berlin. Voici d'après le "Berline elektrische. Zeitung" des informations sur les développements qu'a pris à Berlin, durant ces dernières années, la consommation d'électricité. Le 15 octobre 1883, c'est-à-dire au moment de l'inauguration du service,
15 octobre 1883, c'est-à-dire au moment de l'inauguration du service, la consommation s'élevait à 150 kW; à la fin de l'exercice 1894-95, à 4700 kW. Aujourd'hui la consommation d'énergie électrique représente, pour l'éclairage, 42.841 kW, et pour la force motrice 52.644 kW. Les abonnés au réseau des usines électriques sont au nombre de 14.701, les moteurs desservis, au nombre de 16.403, représentent une puissance de 55.666 ch.; les lampes à incandescence et Nernst se chiffent par 619.625 et les lampes à arc par 26.612 unités, dont 65 seulement affectées à l'éclairage public de la ville. Au 30 juin 1908, il
l'éclairage public de la ville. Au 30 juin 1908, il y avait en service 12.540 moteurs électriques représentant une puissance de 30.000 ch. et répartis comme suit : -Puissance Mode d'emploi Nombre chevaux Venteurs 1.868 600 r 2. Presses 7.730 5.005 3. Travail des métaux. 1.775 7.550 4. Ascenseurs. 1.638 7.704 5. Travail du bois 1.240 4.750 6. Boucherie 678 2.394 7. Machines à aiguiser et à polir 376 1.390 8. Travail du papier 369 1.49 9. Pompes. 252 906 10. Machines à coudre 229 291 11. – à couper le drap 94 1.40 12. À laver 230 672 13.
le drap 94 1.40 12. À laver 230 672 13. À bobiner. 96 274 14. Travail du cuir 1 417 15. Galvanoplastie 75 239 16. Actionnement de dynamos. 76 809 17. Moulins à café et machines à griller 78 183 18. Fers à repasser pour chaussures. 27 74 19. Divers 446 349 Pour l'année de 1904-05, on constate une augmentation de 197 moteurs électriques et de 8.572 ch. de puissance par rapport à l'exercice précédent. A la fin de juin 1908, le réseau de câbles des usines électriques de Berlin présentait un développement total de 3.736,5 km. Les horloges électriques
présentait un développement total de 3.736,5 km. Les horloges électriques à Paris. – Le préfet de la Seine, sur les rapports du contrôle des transports et services techniques spéciaux relatifs aux mesures à prendre pour la restauration ou le remplacement des appareils de remise à l'heure installés sur les horloges des édifices municipaux et sur la proposition de M. le Directeur des affaires municipales, a nommé une commission chargée d'étudier et de réviser, si il y a lieu, le régime de l'unification de l'heure dans Paris par l'électricité. Cette commission est composée de M. le Secrétaire général de la préfecture
est composée de M. le Secrétaire général de la préfecture de la Seine, président; M. Lœwy, directeur de l'Observatoire; M. Bigourdan, membre de l'Observatoire; M. Mascart, membre de l'Observatoire; M. Guyou, directeur de l'Observatoire de Montsouris; M. Menant, directeur des affaires municipales, ou son délégué M. Millet, chef de bureau délégué de la Direction administrative des services d'architecture; M. Launoy, ingénieur en chef du service de l'éclairage, délégué de la Direction administrative des travaux; M. Bazille, ingénieur, faisant fonctions de chef de bureau délégué de l'Administration des Postes et des Télégraphes; M. Jégou, conducteur principal, chef de bureau technique, secrétaire.
Télégraphes; M. Jégou, conducteur principal, chef de bureau technique, secrétaire. Nouvelle source d'hydrogène pour le gonflement des ballons. M. George-P. Jaubert communique à l'Académie le résultat de ses travaux sur la préparation industrielle de l'hydrure de calcium (hydrolithe), note qui présente un grand intérêt d'actualité. Cet hydrure de calcium donne, en effet, sous la simple action de l'eau, de l'hydrogène pur, tout comme le carbure de calcium donne de l'acétylène ou l'oxylithe de l'oxygène c'est pourquoi M. Jaubert a proposé de l'appeler « hydrolithe » (pierre d'hydrogène). Mais à l'encontre de l'oxylithe, qui ne donne que 100 litres d'oxygène par
de l'oxylithe, qui ne donne que 100 litres d'oxygène par kilogramme, l'hydrolithe donne un dégagement gazeux 8 fois plus grand, soit 800 litres d'hydrogène lorsque le produit est chimiquement pur. Le produit industriel, tel qu'il est présenté à l'Académie, ne donne que 1000 litres au kilogramme, soit 1 mètre cube par kilogramme d'hydrolithe. L'hydrolithe, grâce à son faible poids et aux torrents d'hydrogène pur qu'elle est à même de dégager instantanément, est appelée à rendre les plus grands services à l'aéronautique, qu'il s'agisse de gonfler à terre les ballons militaires, ou bien que l'on veuille regagner en cours de route
ou bien que l'on veuille regagner en cours de route et sans atterrir ce qui a été impossible jusqu'ici un ballon dont la force ascensionnelle est devenue insuffisante. En ce qui concerne les ballons militaires, l'établissement central d'aérostation de Chalais-Meudon a établi pour les besoins de la guerre trois types de ballons le ballon colonial de 350 mètres cubes, le ballon de campagne de 600 m. cubes, et enfin le ballon de siège qui jauge 800 mètres cubes. Pour transporter l'hydrogène nécessaire à remplir les ballons coloniaux et de campagne, les seuls qui nous intéressent ici, les ballons de siège
les seuls qui nous intéressent ici, les ballons de siège étant gonflés par des appareils à poste fixe l'administration de la guerre possède (tant construits qu'en construction) 360 voitures à tubes. Chacune de ces voitures, qui comporte huit à dix tubes, pèse 3.500 kilos, contient 180 mètres cubes d'hydrogène comprimé à 135 atmosphères et exige six chevaux pour la traîner. Il faut donc trois voitures et dix-huit chevaux pour transporter l'hydrogène nécessaire pour remplir un ballon de campagne. Ce matériel lourd et encombrant serait-il à même de rendre tous les services que l'on est en droit d'en attendre sur un
services que l'on est en droit d'en attendre sur un champ de bataille ? Il est permis d'en douter. Le général Langlois, dans un remarquable article sur l'artillerie lourde allemande, estime que le poids de 1000 kilos est déjà trop fort pour une voiture de campagne. On se demande alors ce que donneraient sur le terrain des voitures à tubes pesant 3.500 kilos. Car, l'est-ce pas aussi nécessaire pour un parc aérostatique de campagne, qui n'est en somme qu'une sorte d'observatoire mobile, de posséder les mêmes quantités manœuvrières, c'est-à-dire la mobilité et la légèreté, que l'un exige aujourd'hui de l'artillerie
mobilité et la légèreté, que l'un exige aujourd'hui de l'artillerie de campagne ? Mais à tous ces inconvénients s'en ajoute un bien plus grand encore c'est la nécessité où l'on se trouve, une fois la voiture vidée, de la retourner à Chalais pour la faire remplir à nouveau. M. George-F. Jaubert nous apporte avec son hydrolithe la solution élégante du problème les trois voitures et leur attelage de 18 chevaux sont remplacés par de l'eau que l'on trouve partout, et 600 kilos d'un produit chimique facile à transporter et dont on peut toujours être approvisionné. Dans un autre ordre d'idées,
on peut toujours être approvisionné. Dans un autre ordre d'idées, l'hydrolithe va permettre d'accomplir des tours de force aérostatiques nouveaux. L'hydrolithe dégageant par kilogramme 1 mètre cube d'hydrogène pur (dont la force ascensionnelle est de 1.200 grammes), on va pouvoir emporter de l'hydrolithe à bord, comme lest, à la place du sable. Si la force ascensionnelle du ballon vient à diminuer, l'aéronaute pourra tout d'abord regagner son ballon, puis ensuite se servir du résidu de l'opération résidu qui n'est autre que de la chaux comme de lest, c'est-à-dire le jeter par-dessus bord. M. Moissan, en présentant à l'Académie la note
par-dessus bord. M. Moissan, en présentant à l'Académie la note de M. Jaubert et en rappelant ses recherches antérieures sur l'hydrure de calcium pur et cristallisé, avait donc raison d'insister sur l'intérêt considérable qui s'attache à cette découverte. Aujoutons encore que l'hydrolithe est désormais fabriquée sur une grande échelle par l'industrie électrochimique française. Une captation de chute en Durance. – Nous empruntons à notre excellent confrère l'Electrolyse l'intéressante note suivante La question d'énergie électrique est à l'ordre du jour depuis la mise en vigueur du nouveau traité passé entre la ville de Marseille et la compagnie du gaz, lequel traité
ville de Marseille et la compagnie du gaz, lequel traité concède, comme l'on sait, à cette dernière le monopole exclusif de l'éclairage électrique, à l'exception de la force motrice. Cette dernière cause est la plus intéressante pour les industriels, car elle laisse le champ libre à la concurrence des producteurs d'énergie électrique qui, déjà, s'ingègent à trouver les meilleures solutions techniques pour vendre le courant électrique à un tarif plus raisonnable que celui de la compagnie du gaz. Parmi les grands projets étudiés dans ce but, celui de la Société des Grands Travaux nous paraît le plus intéressant et le
des Grands Travaux nous paraît le plus intéressant et le plus susceptible de fournir à notre grand centre industriel, et dans des conditions très avantageuses, une partie importante de l'énergie électrique qui lui est nécessaire. Ce projet consiste à capter une partie du cours de la Durance et à construire un canal de 5 kilomètres de longueur permettant d'obtenir, à l'usine génératrice, une hauteur de chute de 23 mètres, avec un débit de 60.000 litres à la seconde. La prise de ce canal, qui a une largeur de 10 mètres et une section de 30 mètres carrés, se trouve située
et une section de 30 mètres carrés, se trouve située à 1 kilomètre en amont de la petite ville de la Bréane (Basses-Alpes). Elle comporte un ouvrage d'art, en ciment armé, avec un dispositif de vannes pour régler le volume d'eau débité à la seconde. Le canal, également construit en ciment armé, longe le chemin de grande communication n° 2, de Hans to Oraison, et passe, près de cette dernière commune, sous un magnifique pont, construit par l'entreprise, d'une portée de 15 mètres. A partir d'Oraison, il suit la route nationale n° 80 de Pertuis à Veynes, et se jette
nationale n° 80 de Pertuis à Veynes, et se jette à l'endroit dit du Lauzon, dans un grand bassin de décantation destiné à retenir les vases et graviers qui, entrés par le courant, pourraient contrarier le fonctionnement des turbines, ou, tout au moins, diminuer leur rendement. À sa sortie du bassin de décantation, qui est situé à 1.000 mètres environ de l'usine génératrice, le canal passe au-dessus de plusieurs torrents dans des cuvettes spécialement édifiées dans ce but et vient alimenter une immense chambre d'eau, qui se trouve à l'entrée de l'usine et qui est munie d'un dispositif de déversoirs
de l'usine et qui est munie d'un dispositif de déversoirs pour le trop-plein. La chambre d'eau alimente cinq turbines qui, avec les alternateurs commandés directement par ces dernières, constituent cinq groupes électrogènes de 2.000 kilowatts produisant du courant triphasé à la tension de 10.000 volts. Les lignes aériennes auront une longueur totale de 200 kilomètres et desserviront les communes de Marseille, Arles, Tarascon et Avignon. Sur la limite de chacune de ces communes seront installées des sous-stations qui transformeront le courant alternatif à 10.000 volts en courant continu à une tension plus convenable pour les besoins industriels. La sous-station desservant
tension plus convenable pour les besoins industriels. La sous-station desservant la commune de Marseille est actuellement en construction à Allauch. L'exécution complète de ces travaux nécessitera encore deux années environ, c'est-à-dire que cette entreprise ne pourra être exploitée que vers la fin de 1907. Aperçu des travaux des Sociétés scientifiques et techniques. ACADÉMIE DES SCIENCES. Sur le spectre de la flamme de mercure. Note de M. C. DE WATTEVILLE E. – Tandis que la plupart des métaux donnent, soit dans la flamme du mélange de gaz d'éclairage et d'air, soit dans celle du chalumeau oxydrique, un spectre plus ou moins
dans celle du chalumeau oxydrique, un spectre plus ou moins riche en raies, le mercure semblait être l'un des rares d'entre eux qui ne possède pas cette propriété. Au cours de leurs beaux travaux, MM. Hartley et Raurage n'ont pu photographier ni raies, ni bandes du mercure en chauffant l'oxyde dans la flamme oxydrique. M. Gouy était arrivé, par l'emploi de son pulvérisateur, à la même conclusion négative. De son côté, M. de Watteville n'avait obtenu, avec le dispositif de M. Gouy, aucun élément du spectre du mercure, en se servant soit du bichlorure dans l'eau, soit de mercure dissous
servant soit du bichlorure dans l'eau, soit de mercure dissous dans l'acide nitrique. Les recherches précédentes avaient d'ailleurs été faites au moyen de prismes en verre et celles de M. de Watteville à l'aide d'un réseau concave de Rowland. On pouvait attribuer l'insuccès de ces tentatives à la difficile décomposition des sels utilisés. M. de Watteville a essayé récemment l'emploi des composés organiques tels que l'acétate et le cyanure de mercure. Ces corps étaient dissous dans l'eau distillée et mélangés, à l'état de poussière, au gaz d'éclairage par l'appareil de M. Gouy. M. de Watteville a réussi à obtenir ainsi,
M. Gouy. M. de Watteville a réussi à obtenir ainsi, à l'aide d'un spectromètre en quartz, un spectre du mercure qui se compose de la seule raie 2536,72, mesurée par MM. Kayser et Runge dans le spectre d'arc du mercure, où elle se trouve très forte et renversée. Cette raie est d'ailleurs extrêmement intense dans la flamme, puisqu'une pose de 10 heures est plus que suffisante pour la faire apparaître d'une façon très marquée sur la plaque. L'auteur a essayé sans effet, en prolongeant la pose au-delà de 10 heures, d'obtenir quelque autre raie du mercure dans les mêmes conditions.
d'obtenir quelque autre raie du mercure dans les mêmes conditions. Ayant répété l'expérience avec le nitrate de mercure en solution dans l'eau, M. de Watteville a trouvé un résultat identique au précédent, c'est-à-dire l'enregistrement de cette raie 2536,72 à l'exclusion de toute autre. Il n'a pas pu, soit avec l'œil, soit par la photographie, dans le cas des trois sels employés (acétate, cyanure, nitrate), observer aucune des raies 247 et 435 que Mitscherlich dit avoir vues en introduisant du cyanure de mercure dans la flamme. Romans (Drôme). – La Chambre a adopté un projet de loi relatif à la construction
a adopté un projet de loi relatif à la construction d'un hôtel des postes et télégraphes à Romans (Drome) Ligne téléphonique de Rugles à Conches. Communication est faite d'une lettre de l'Union commerciale de Dreux, relative au téléphone. Le maire fait connaître qu'il a déjà demandé l'étude d'une nouvelle ligne téléphonique partant de Rugles et allant à Conches avec station à La Neuve-Lyre, la Chambre de commerce d'Evreux étant disposée à se charger des frais d'installation moyennant une redevance à fournir par les communes de Neuve-Lyre et de Rugles. NOTE DE M. HENRI MOISSAN. Nous avons répété à cette même