jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
soit pas renouvelé. D'après les versions transmises de New-York, le général Huerta aurait aussi déclaré qu'il considérait comme le plus grand triomphe de sa carrière de laisser à son successeur le pays jouissant de la paix. Le ton modéré du message présidentiel a produit aux Etats-Unis une impression favorable. Crise ministérielle partielle. — Une crise ministérielle partielle s'est produite. M. Adolfo Reyes, ministre de la Justice, et M. Urrutia, ministre de l'Intérieur, ont donné leur démission. Urrutia était l'auteur de l'ultimatum aux Etats-Unis désavoué par M. Gamboa, ministre des Affaires étrangères. On lui prête l'intention de poser sa candidature à
étrangères. On lui prête l'intention de poser sa candidature à la présidence avec l'appui du parti catholique très puissant au Mexique. Le rappel du général Diaz à Mexico. — Le président Huerta vient de rappeler à Mexico le général Félix Diaz et ce rappel est généralement interprété à Washington comme signifiant que le général Huerta ne sera pas candidat à la présidence et qu'il soutiendra la candidature Diaz. Toutefois ce ne serait qu'une demi-victoire pour la diplomatie américaine, qui considère le général Diaz comme l'homme du général Huerta et comme aussi responsable que lui de l'assassinat du président Madero. L'élection
aussi responsable que lui de l'assassinat du président Madero. L'élection du général Félix Diaz ne répondrait donc pas aux vues de Washington qui réserverait en ce cas la reconnaissance officielle du futur gouvernement jusqu'à ce que sa stabilité fût bien prouvée. Haïti. -L'arbitrage des réclamations françaises. — Le ministre de France à Port-au-Prince vient de signer avec le gouvernement haïtien un compromis en vue de régler par voie d'arbitrage les réclamations françaises pendantes depuis plusieurs années dans ce pays. Ainsi se clôt d'une façon satisfaisante une période de négociations délicates, qui s'est ouverte le 21 décembre 1910 par la remise
qui s'est ouverte le 21 décembre 1910 par la remise au gouvernement haïtien d'une note collective des représentants de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et des Etats-Unis. LA CARICATURE A L'ÉTRANGER Les désordres de Dublin. L'idéal de l'émeutier. Punch (Londres). Le tunnel sous la Manche. Le LION BRITANNIQUE, qui a rejoint par le tunnel sous la Manche le COQ GAULOIS, au MICHEL ALLEMAND; « Nous voilà » Mucha (Varsovie). Les Etats-Unis et le Mexique. L'Ucle Sam tend la corde de salut. Daily News (Newark). Dans les Balkans. Le traité de Bucarest enchaîne la guerre... pour combien de temps? Daily
de Bucarest enchaîne la guerre... pour combien de temps? Daily News (Londres). LE SOLDAT, blessé sur le champ de bataille : « Venez vite faire cesser la guerre. » LA PAix « On m'a enfermée à la Haye... je ne peux plus sortir. » Pasquino (Turin). Effets d'un bon traitement. Le Dr Wilson et son malade (le Mexique) sont satisfaits l'un de l'autre. Herald (Boston). DAME EUROPE « On te rend ton joujou, vilain enfant. Mais maintenant laissez nous la paix » Simplicissimus (Munich). Cadeau de noces. GUILLAUME II A DOM MANOEL « Deviens fort et reconquiers le trône... Moi
DOM MANOEL « Deviens fort et reconquiers le trône... Moi et Dieu nous te protégerons ! » Pasquino (Turin). NOMINATIONS OFFICIELLES MINISTÈRE DE LA GUERRE Troupes coloniales. ÉTAT-MAJOR GÉNÉRAL Afrique Occidentale. — M. le général de div. Lasserre est nommé commandant supérieur des troupes de l'A. O. F. M. le général de brig. Pineau est nommé au commandement du point d'appui de Dakar. INFANTERIE Chine. — M. le chef de bataillon Sichère est désigné pour le corps d'occupation. Annam-Tonkin. — M. le chef de bataillon Richard est désigné pour le Tonkin. Afrique Occidentale. — MM. le lieut.-colonel Boucabeille; les captains
Tonkin. Afrique Occidentale. — MM. le lieut.-colonel Boucabeille; les captains Petit-jean et Facon et le lieut. Barféty sont désignés pour l'A. O. F. ARTILLERIE Missions. — M. le chef d'escadron Roux est affecté au service de la justice militaire à Scutari d'Albanie. Afrique Occidentale. — M. le captain de l'Île est désigné pour Dakar. Officiers d'administration. Cochinchine. — M. l'officier d'administration principal Charbonnier est désigné pour la Cochinchine. Afrique Occidentale. — MM. les officiers d'administration de 2e classe Bauvais et de 3e classe Clavel sont désignés pour l'A. O. F. CORPS DE L'INTENDANCE Afrique Occidentale— M. le sous-intendant de 1re
CORPS DE L'INTENDANCE Afrique Occidentale— M. le sous-intendant de 1re classe Julliot de la Morandière est désigné pour l'A. O. F. Afrique Equatoriale. — M. le sous-intendant de 2e classe Marin est désigné pour l'A. E. F. CORPS DE SANTÉ Chine. — M. le médecin-major de 2e classe Néel est désigné pour le corps d'occupation. Annam-Tonkin. — MM. les médecins-major de 2e classe Delange, Cavaud et Fistié sont désignés pour le Tonkin. Cochinchine. — M. le médecin aide-major de 1re classe Lucas est désigné pour la Cochinchine. Afrique Occidentale. — M. le médecin aide-major de 1re classe. Coste est désigné
M. le médecin aide-major de 1re classe. Coste est désigné pour l'A. O. F. Afrique Equatoriale. — M. le médecin aide-major de 1re classe Guy et M. le pharmacien-major de 2e classe Micheli sont désignés pour l'A. E. F. Madagascar. — M. le mécanicien-major de 2e classe Robin est désigné pour Madagascar. Guyane. — M. le pharmacien-major de 2e classe Finelle est désigné pour la Guyane. MINISTÈRE DE LA MARINE ÉTAT-MAJOR GÉNÉRAL Extrême-Orient. — M. le contre-amiral Huguet est nommé au commandement de la division navale d’Extrême-Orient. ÉTAT-MAJOR DE LA FLOTTE Attachés navals. — M. le capitaine de vaisseau Buchard
FLOTTE Attachés navals. — M. le capitaine de vaisseau Buchard est nommé attaché naval en Amérique du Sud. Levant. — MM. les mécaniciens principaux de 26e classe Lagane, Vivier et Venaud sont désignés pour le Latouche-Tréfilé. MM. les lieutenants de vaisseau de Sèze et le mécanicien principal de 1re classe Ballandco sont désignés pour le Bruix. Cochinchine. — M. le lieutenant de vaisseau de Carpentier est nommé directeur des mouvements du port de Saigon. Extrême-Orient. — MM. le lieutenant de vaisseau Lerevérend et les enseignes de vaisseau Saugrain, Féat, Rey, Coiffic et Villedieu de Torcy sont désignés pour la Manche.
Coiffic et Villedieu de Torcy sont désignés pour la Manche. MM. les enseignes de vaisseau Guitton, Labbé et Veron sont désignés pour la Décidée; M. le mécanicien inspecteur de 2e classe Halter est désigné pour le Montcalm; M. le mécanicien principal de 2e classe Bourlès est désigné pour le Mousquet, à Saïgon. Sénégal. — M. le lieutenant de vaisseau Sully est désigné pour le port de Dakar. Madagascar. — MM. les enseignes de vaisseau de Font-Réaulx, Feuillade et Perroquin sont désignés pour le Vaucluse. Océanie. — M. l'enseigne de vaisseau Dyèvre est désigné pour la Zélée, à Tahiti. CORPS DU
Dyèvre est désigné pour la Zélée, à Tahiti. CORPS DU COMMISSARIAT Cochinchine. — M. le commissaire de 2e classe Carré est désigné pour les torpilleurs de Saïgon. MINISTÈRE DES COLONIES Sont nommés : Juge président à Cotonou, M. Batsale. — Juge suppléant au tribunal de Travinh. M. Hercourt. — Juge suppléant à la justice de paix de Tayninh, M. Serruau. Greffier de la justice de paix de Saint-Louis (Réunion), M. La Porte (Jean). Greffier de la justice de paix de Cap-Lopez, M. Maulois. BIBLIOGRAPHIE — LIVRES ET REVUES L'Histoire des Arabes (tomes I et II), par CLÉMENT HUART, consul général
Arabes (tomes I et II), par CLÉMENT HUART, consul général de France, directeur à l'École des hautes études. — Librairie Paul Geuthner. Paris. L'Histoire des Arabes comprend l'histoire de la péninsule arabique avant Mahomet et ses successeurs immédiats, et celle des États musulmans de langue arabe; elle laisse en dehors de son domaine les provinces de langue arabe conquises aux XVIIe et XVIIIe siècles par les Ottomans, mais elle s'occupe de celles qui ont conservé leur indépendance jusqu'à nos jours, telles que l'Oman et le Maroc. Cette histoire a été complètement renouvelée, surtout pour les périodes anciennes, par les travaux
complètement renouvelée, surtout pour les périodes anciennes, par les travaux qu'une foule de chercheurs ingénieux et sagaces ont multipliés ces derniers temps. Les grandes publications de textes arabes ont fourni des matériaux de tout premier ordre au moyen desquels on a essayé d'approfondir l'étude des événements qui forment l'histoire des Arabes. M. Clément Huart a voulu faire un manuel destiné au grand public cultivé et il y a pleinement réussi. Son exposé nourri, son style coloré et clair, les détails intéressants et précis qu'il donne, l'impartialité de son travail en font un guide précieux, non seulement pour l'étude du passé
font un guide précieux, non seulement pour l'étude du passé mais pour l'appréciation des faits actuels et la prévision de l'avenir. L'Avenir de la France est sur mer, par MAURICE RONDET-SAINT avec préface de PAUL DOUMER. Un volume in-16 de 350 pages. Plon-Nourrit et Cie, Paris. Le relèvement de notre puissance navale répond à une nécessité défensive de premier ordre, surtout étant donné le développement de notre empire colonial. Or, nous sommes tombés, à peu de chose près, au cinquième rang au point de vue naval. M. Rondet-Saint dresse le bilan complet de notre force maritime et son étude, très
bilan complet de notre force maritime et son étude, très complète, est recommandée par la plume autorisée de M. P. Doumer. En s'élevant avec soin les questions, il a successivement envisagé, dans son inventaire méthodique et dans la recherche des moyens propres à amener une renaissance de notre marine de guerre et de commerce, la vulgarisation des problèmes spéciaux et techniques s'y rattachant : les relations étroites qui existent entre l'effort naval des nations et leur rôle mondial, l'état réel et détaillé de la concurrence des pavillons sur les routes de l'Océan, les progrès et les conditions d'évolution de notre
de l'Océan, les progrès et les conditions d'évolution de notre navigation de plaisance, la crise lamentable de notre pêche maritime. Le livre se termine par l'exposé des grands travaux dont dépend notre avenir économique : Paris-port de mer, Marseille relié au Rhône, le canal des Deux-Mers. L'Annuaire du ministère des Colonies pour 1913. 1 vol. in-8° de 990 pages, broché ou relié. H. Charles Lavauzelle, éditeur, Paris-Limoges. L'administration coloniale est forcément assez complexe, car chacune de nos colonies forme une unité qui doit être munie des mêmes services que la métropole. Il faut ensuite coordonner ces différents services, ce qui
métropole. Il faut ensuite coordonner ces différents services, ce qui nécessite une administration centrale organisée sur des bases solides. Si l'on veut se faire une idée de tous les rouages que nécessite l'administration d'un empire colonial, il suffit de parcourir attentivement l’Annuaire du ministère des Colonies, de la librairie Lavauzelle. On y trouve d'abord l'énumération de tous les éléments dont l'ensemble constitue l'administration centrale, avec la composition détaillée de chacun d'eux; l'énumération de tout le personnel appartenant à l'inspection ou au gouvernement des colonies, aux secrétariats généraux, aux administrateurs coloniaux, à la magistrature, aux douanes coloniales, à l'administration pénitentiaire ou
à la magistrature, aux douanes coloniales, à l'administration pénitentiaire ou au clergé colonial; enfin l'énumération par colonie de tous les personnels administratifs y résidant et les états de service de tous les fonctionnaires coloniaux. Ouvrages déposés au bureau de la Revue. L'Aéronautique. Aile de la victoire. Plan d'organisation tactique et d'application stratégique de l'aéronautique militaire, par JOSEPH PERREAU. Brochure illustrée de 106 pages. Paris, Berger-Levrault, éditeurs. Napoléon en campagne, par le colonel VACHÉE. Un vol. grand in-8° de 224 pages, avec deux cartes de l'époque impériale et un croquis. Berger-Levrault, éditeurs, 5-7, rue des Beaux-Arts, Paris. La Guerre des Balkans
éditeurs, 5-7, rue des Beaux-Arts, Paris. La Guerre des Balkans en 1912, par le lieutenant-colonel IMMANUEL, du régiment d'infanterie de Dantzig, n° 128. Premier volume in-8°, avec une carte d'ensemble. H. Charles-Lavauzelle, éditeur, Paris. L'Administrateur-Gérant : P. CAMPAIN. QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES LES TRANSPYRÉNÉENS ET LES RELATIONS FRANCO-ESPAGNOLES Au moment où se dessine, des deux côtés des Pyrénées, un rapprochement contre lequel aucun obstacle insurmontable ne semble se dresser, le problème des voies ferrées transpyrénéennes ne saurait manquer de bénéficier d'un regain d'actualité. L'harmonie des deux nations est plus que jamais nécessaire pour favoriser l'aboutissement des entreprises économiques communes ;
jamais nécessaire pour favoriser l'aboutissement des entreprises économiques communes ; les chemins de fer appelés à percer l'épaisse muraille ne seront construits que pour un médiocre rapport, si une bonne volonté réciproque n'est résolue à créer une intensité de trafic telle qu'au protectionnisme défiant succède un fécond libéralisme d'échanges. Sur une longueur de 420 kilomètres, du cap Creus à Hendaye, il n'y a eu que deux endroits où la voie ferrée a pu être établie sans grosses difficultés. C'est ainsi qu'ont été créées la ligne d'Hendaye à Irun, ouverte le 21 avril 1864, et beaucoup plus tard, la ligne de
21 avril 1864, et beaucoup plus tard, la ligne de Cerbère à Port-Bou, livrée à l'exploitation le 23 janvier 1878. Il est bon de méditer sur ce long intervalle de temps : nous comprendrons mieux ainsi que, pour des voies moins nécessaires et situées sur des terrains plus rudes, les ajournements aient succédé les uns aux autres. Du côté de la France, ce sont des murs quasi verticaux; au Sud, des plateaux élevés s'avancent sur 400 kilomètres jusqu'à la vallée de l'Ebre. L'intelligence et la patience des ingénieurs ont eu, pour s'exercer, une ample matière. Les législateurs auraient dû les
pour s'exercer, une ample matière. Les législateurs auraient dû les seconder avec zèle; mais leurs tergiversations ont occasionné de fréquents retards, explicables d'ailleurs, dans une certaine mesure, par le caractère aléatoire de l'entreprise. I. — L'ÉLABORATION DES PROJETS. Le résultat de la première réunion qui réunit officiellement, en 1884, les délégués français et espagnols fut le suivant: la France renonçait à un tracé de Mauléon à Roncal, qu'elle avait d'abord préconisé, et acceptait le tracé Oloron-Canfranc, si ardemment désiré par l'Espagne, tandis que celle-ci, renonçant du côté de l'Est à la voie du val d'Aran, se ralliait à la ligne
la voie du val d'Aran, se ralliait à la ligne Saint-Girons-Lérida considérée par nous comme la plus urgente. Les deux lignes devaient être exécutées simultanément dans un délai maximum de dix ans. L'acte diplomatique survint dès le 13 février 1885 ; mais les choses en restèrent là pendant un certain temps : les deux Parlements ne se pressaient point de ratifier l'arrangement. Il fallut qu'une initiative, prise par une compagnie aragonaise de chemins de fer, réveillât le monde officiel de sa torpeur. Une ligne de Huesca à la frontière française par Canfranc avait été concédée, en 1882, à cette compagnie;
par Canfranc avait été concédée, en 1882, à cette compagnie; mais il avait été spécifié que les travaux ne pourraient être commencés qu'après que les gouvernements français et espagnol se seraient mis d'accord sur la construction du tunnel international. Aussi, en 1888, pour la ligne de Canfranc, et en 1889, pour le chemin de fer Saint-Girons-Lérida, le Parlement espagnol décida-t-il d'accorder une avance, sans intérêt, de 40.000 pesetas par kilomètre. Comme la France témoignait de quelque lenteur ou de quelque hésitation, une nouvelle conférence diplomatique se réunit en 1893. Elle mit davantage encore en lumière l'irrésolution de notre pays devant
mit davantage encore en lumière l'irrésolution de notre pays devant un projet dont l'utilité économique était évidente, mais qui entraînait des dépenses paraissant hors de proportion avec cette utilité même. Les frais n'étaient pas évalués à moins de 128 millions; il y avait lieu, en outre, de prévoir des insuffisances de recettes assez importantes. On avait manqué le coucher lors des conventions de 1883 qui eussent permis d'y incorporer les transpyrénéens; mais d'autres lignes, invoquant des droits plus forts, se substituèrent à eux. D'autre part, le ministre des Finances ayant signalé le péril financier que faisait courir l'accroissement de la
signalé le péril financier que faisait courir l'accroissement de la garantie d'intérêts, les . Diplomatiques et Coloniales. Chambres résolurent de l'abaisser, ce qui provoqua un sérieux retard dans l'achèvement des lignes concédées en 1883, et par contrecoup, l'ajournement de l'incorporation des voies transpyrénéennes. Du côté espagnol, des difficultés financières étaient créées aux compagnies par les fluctuations du change qui les obligèrent parfois à porter à la réserve la plus grande partie de leurs bénéfices. On ne savait, des deux côtés de la frontière, quel serait le rendement des voies projetées et l'on redoutait de se jeter dans l'inconnu. La rupture
et l'on redoutait de se jeter dans l'inconnu. La rupture douanière de 1892 était survenue et la guerre de tarifs qu'elle avait déchaînée avait fait perdre au commerce français 64 millions chaque année et au commerce espagnol environ 210 millions. Un sérieux obstacle se dressait devant les projets de percements franco-espagnols, puisque leur rôle économique était si radicalement réduit. Il eût fallu, pour venir à bout de ces arguments, une solide amitié entre les deux pays qui leur eût permis d'envisager avec confiance l'avenir. Les populations de nos Pyrénées centrales n'étaient nullement convaincues par ces motifs; elles invoquaient leurs intérêts,
n'étaient nullement convaincues par ces motifs; elles invoquaient leurs intérêts, jusque-là méconnus et sacrifiés. Elles les solidarisaient avec ceux du Midi producteur qui, à travers la haute muraille, pouvait espérer obtenir de précieux débouchés, plus utilement que dans le Nord de la France dont le séparaient de trop longues distances. Aussi songeaient-elles bien davantage aux tracés qui se prêteraient efficacement au développement du trafic international. L'action de M. Delcassé, l'un des représentants les plus autorisés des contrées en question, se fit sentir dans les conseils du gouvernement. Le 7 mars 1903, notre ministre des Affaires étrangères s'informait des dispositions du
1903, notre ministre des Affaires étrangères s'informait des dispositions du gouvernement espagnol au sujet de la mise à exécution de la convention de Madrid de 1886, confirmée par le protocole de 1894. Mettant en avant les difficultés d'ordre technique et financier de nature à paralyser la construction des deux lignes ayant à franchir le tunnel du Somport et celui de Salau, notre gouvernement demandait à celui de Madrid s'il ne serait pas possible, « pour donner dès à présent satisfaction aux populations frontières de France et d'Espagne, de s'entendre pour la substitution provisoire dans la convention en question d'une ligne
la substitution provisoire dans la convention en question d'une ligne d'attente allant d'Ax-les-Thermes à Ripoll ». Sur quoi se basait la demande d'une voie nécessitant, non pas un tunnel comme les autres, mais deux? On mettait en avant les difficultés rencontrées par l'Espagne dans la construction de la ligne de Lérida à Sort, qui n'avait pas encore de concessionnaire. Et alors on s'aperçut à Madrid qu'on venait de concéder deux lignes, l'une à voie normale entre Ripoll et Ribas, l'autre à voie étroite entre Ripoll et Puigcerda. Du côté de la France, on fit prévoir l'utilisation possible de la force
la France, on fit prévoir l'utilisation possible de la force électrique. Dans une conférence qui se réunit à Madrid en juillet 1903, les délégués espagnols ayant demandé s'il s'agissait d'une troisième ligne à construire outre les deux lignes simultanées de Canfranc et du Noguera-Pallaresa, ou bien de l'abandon de cette dernière et de son remplacement par celle d'Ax-les-Thermes à Ripoll, la délégation française répond qu'il s'agissait bien d'une ligne de plus, dont la création prochaine permettra aux populations d'attendre plus patiemment, avec un moindre préjudice, l'établissement, inévitablement plus tardif, de celles des cols de Salau et du Somport. De cette
celles des cols de Salau et du Somport. De cette conférence, il résulta que les deux gouvernements s'engageaient à exécuter chacune des trois lignes dans un délai maximum de dix années. Il y avait donc accord entre les partisans des deux tracés par Salau et par Puymorens. La nouvelle voie Ax-Ripoll était appelée à développer les relations de Toulouse et de l'Ariège avec la Cerdagne, la Catalogne et Barcelone. D'une exécution rapide, elle allait permettre d'attendre la construction des 160 kilomètres qui manquaient encore au tracé Saint-Girons-Lérida. Mais les partisans de celui-ci craignaient que « la belle ligne projetée, qui
de celui-ci craignaient que « la belle ligne projetée, qui avait été laborieusement et minutieusement étudiée pour livrer passage aux grands trains internationaux, ne fût remplacée par une ligne étriquée de second ordre, ne remplissant pas du tout le but que dans la convention internationale on s'était proposé ». Ils assuraient que la ligne d'Ax-Ripoll ne pourrait être « qu'une ligne d'été, utile surtout aux touristes, qui ne desservirait d'ailleurs notre région que vers Barcelone et le Nord-Est de l'Espagne ». Tant parmi les Chambres de commerce du Sud-Ouest qu'au Conseil général de l'Ariège, on réclama l'exécution prompte et simultanée
Conseil général de l'Ariège, on réclama l'exécution prompte et simultanée des deux lignes devant traverser Salau et le Somport. Quand le texte de la convention franco-espagnole de 1904 fut connu, on crut y apercevoir une mesure de faveur à l'égard de la voie par Salau. Voici d'ailleurs le texte de la convention en ses deux premiers articles : « I. Il sera construit trois lignes internationales qui traverseront respectivement la frontière franco-espagnole aux environs de Puigcerda et de Bourg-Madame et aux ports du Somport et de Salau. « La première partira d'Ax-les-Thermes (dép. de l'Ariège), traversera le col de Puymorens,
partira d'Ax-les-Thermes (dép. de l'Ariège), traversera le col de Puymorens, coupera la frontière vers Puigcerda et Bourg-Madame, franchira par un tunnel le col de Tosas et rejoindra à Ripoll la ligne de Granollers à Sant Joan de les Abadesas. « La seconde ligne partira d'Oloron (dép. des Basses-Pyrénées), remontera la vallée d'Aspe, passera en tunnel le Somport et pénétrera dans la vallée du Rio Aragon. De là elle atteindra la vallée du Rio Gallego et rejoindra, à Zuera, la ligne de Saragosse à Barcelone. « La troisième ligne partira de Saint-Girons, remontera la vallée du Salat, passera sous un tunnel
Saint-Girons, remontera la vallée du Salat, passera sous un tunnel le port de Salau et pénétrera en Espagne par la vallée de Noguera-Pallaresa, où elle rejoindra à Sort la ligne projetée de Lérida à la frontière. « II. Les deux gouvernements s'engagent à exécuter chacune de ces trois lignes le plus rapidement possible, et en tous cas, dans un délai maximum de dix ans qui, pour les deux premières lignes, commencera à compter du jour de l'échange des ratifications de la présente convention, et pour la troisième, du jour de la notification faite par le gouvernement espagnol au gouvernement français
la notification faite par le gouvernement espagnol au gouvernement français de l'achèvement des travaux de la section de Lérida à Sort. » La Commission des Travaux publics du Palais-Bourbon examina attentivement ce dernier point. Elle pensa qu'il y avait lieu, soit de faire complètement disparaître de la convention la ligne Saint-Girons-Lérida, soit d'y introduire l'obligation pour l'Espagne d'exécuter, dans un délai déterminé, la ligne de Lérida à Sort et elle demanda au ministre des Affaires étrangères d'ouvrir de nouvelles négociations avec l'Espagne afin de modifier la convention dans le sens indiqué. En conséquence de ce vœu, il fut entendu entre