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des avantages qu'apporte l'exercice du pouvoir. Les radicaux-socialistes viennent une fois de plus de donner la mesure de leur esprit étroit et de leur dédain de ce qui constitue la force et le rayonnement de la France au dehors. Nos lecteurs savent que M. Poincaré, sur la proposition de M. Briand, ministre des Affaires étrangères, reprenant et continuant la tradition des républicains vraiment libéraux, a inscrit dans la loi de finances pour 1929, un article 71 qui autoriserait les principales congrégations ayant des établissements scolaires à l'étranger, à posséder en France, aux ports d'embarquement, leur siège social, leurs noviciats et
France, aux ports d'embarquement, leur siège social, leurs noviciats et leurs procurés. Il s'agit de faciliter le recrutement et la formation des jeunes religieux. Cette mesure est depuis longtemps demandée, non seulement au nom de la justice et de la liberté, mais aussi au nom de l'intérêt français. Elle est conforme à l'esprit du législateur de 1901, Waldeck-Rousseau, qui, en soumettant les congrégations à l'obligation de l'autorisation, n'avait jamais entendu refuser en bloc toutes les autorisations, comme le fit son successeur Émile Combes, de nefaste mémoire. Il n'est par un Français, il n'est même pas un radical français, qui ayant
Français, il n'est même pas un radical français, qui ayant visité les pays étrangers, particulièrement le Levant, l'Égypte ou l'Amérique du Nord, n'en revienne avec la certitude qu'il est indispensable, qu'il est urgent, si l'on veut sauver la culture et l'influence de la France, de laisser s'organiser le recrutement des congrégations qui ont fondé au loin ces belles et florissantes écoles. M. Herriot lui-même, en qualité de maire de Lyon, donnait, le 4 septembre 1922, un avis favorable à l'établissement dans cette ville d'un noviciat pour les capucins missionnaires. Pourtant M. Herriot est un radical orthodoxe. Ce sont aussi des
M. Herriot est un radical orthodoxe. Ce sont aussi des républicains avancés, des libres-penseurs avérés, les professeurs notoires MM. Richet, Janet, Lévy-Brühl, Georges Dumas, Gaston Jèze, etc., qui, au nombre d'une cinquantaine, après avoir visité les écoles françaises d'Amérique du Nord, adressaient, le 17 décembre 1926, à M. Poincaré, président du Conseil, une lettre où ils disaient « Les signataires de cette lettre professent les opinions politiques ou philosophiques les plus diverses mais, pour des raisons nationales, dont ils ont été à même de peser toute la gravité, ils sont unanimes à vous demander de sauver les congrégations françaises d'Amérique
unanimes à vous demander de sauver les congrégations françaises d'Amérique latine en leur accordant des noviciats. Ils sont tous convaincus, par leur expérience directe, que l'enseignement de ces congrégations est une des conditions préalables du rayonnement intellectuel et moral de la France en Amérique latine. » Ce que ces hautes sommités de l'enseignement et de l'Institut ont dit en termes si péremptoirs pour l'Amérique, combien d'autres l'ont répété pour l'Orient, l'Égypte, l'Asie, l'Afrique. Il est impossible de visiter, comme nous avons eu souvent la bonne fortune de le faire, les magnifiques collèges tels que ceux des Frères des Écoles chrétiennes
magnifiques collèges tels que ceux des Frères des Écoles chrétiennes à Scutari, en face de Constantinople, et au Caire, tels que ceux des Jésuites, des Lazaristes, des Assomptionnistes, où les enfants de toute race et de toute religion, fraternellement assis les uns à côté des autres, apprennent, avec les éléments des sciences, la culture et les lettres françaises, sans éprouver une joie patriotique, une émotion profonde. Il est peut-être un spectacle plus touchant encore que celui de ces établissements, ce sont les très humbles écoles de Sœurs ou de Frères qui, dans les petites villes d'Orient, sans ressources, avec un
qui, dans les petites villes d'Orient, sans ressources, avec un personnel minime, ouvrent à la civilisation occidentale et française les intelligences toujours vives des petits enfants de tous pays. Que l'on se représente ce qu'il faut de foi et d'abnégation à un Frère, à une Sœur, pour rester isolés au milieu de populations étrangères, presque toujours d'ailleurs bienveillantes, loin des ressources de la ville. Le Gouvernement subventionne, chichement d'ailleurs, ces écoles et il refusait jusqu'ici aux congrégations qui forment et encadrent ces maîtres, le moyen de se recruter. La modicité des ressources est un inconvénient minime on fait tant de
des ressources est un inconvénient minime on fait tant de choses sans rien quand on a la foi. Le danger, c'est l'intrusion dans ces congrégations, d'éléments étrangers intrusion inévitable, car les congrégations missionnaires, si françaises qu'elles soient par leurs origines, par la grande majorité de leur personnel et par ces affinités naturelles et traditionnelles qui associent le catholicisme au rayonnement de la France et réciproquement, sont, par leur recrutement, ouvertes à tous les catholiques. À mesure que se raréfie le recrutement de ces congrégations parmi les Français, l'élément étranger, italien, belge, allemand même, y pénètre et y devient plus important.
belge, allemand même, y pénètre et y devient plus important. Or, si les religieux français sont patriotes, il arrive souvent que les religieux italiens ou allemands sont nationalistes. Ils ont si souvent entendu répéter que le gouvernement de la République poursuit la déchristianisation de la France, qu'ils se demandent sincèrement si le temps ne serait pas venu où « la fille aînée de l'Église » ne serait plus qu'une renégate et s'il n'appartient pas à des nations plus fidèles de prendre sa place. Le Saint-Siège ne partage pas ces illusions car il sait qu'en matière d'apostolat rien ni personne ne
car il sait qu'en matière d'apostolat rien ni personne ne remplacerait les Français, mais il ne peut rejeter les concours qui s'offrent. Voici quelques chiffres éloquents. Les Frères des Écoles chrétienne, ces admirables éducateurs, étaient, en 1909, 4823 membres enseignant à l'étranger, dont 313 non Français, pour la plupart Belges ou Suisses ils n'étaient plus, après la guerre, en 1922, que 2546 dont 838 étrangers. Dans le conseil directeur siègent 5 étrangers sur 12 membres. Les Pères Blancs du cardinal Lavigerie se sont trouvés trop peu nombreux pour remplacer les Allemands au Cameroun, au Togo. Et il en est de
Allemands au Cameroun, au Togo. Et il en est de même chez les Capucins, les Assomptionnistes. Barrès, dans ces admirables rapports qui furent comme son testament politique, avait sonné l'alarme. Depuis longtemps le ministère des Affaires étrangères insistait dans le même sens. M. Poincaré agit enfin. Ce ne sont pas les cris de quelques politiciens des galeries qui voudraient exploiter l'incident pour ramener le cartel, qui empêchent les Français de tous les partis qui mettent au-dessus de tout l'intérêt national d'applaudir à son initiative et d'en faciliter la réalisation. René PINON. UN DÉRAILLEMENT Tunis, 19 octobre. Un train de marchandises
PINON. UN DÉRAILLEMENT Tunis, 19 octobre. Un train de marchandises a déraillé à 20 kilomètres de Sousse. Deux hommes d'équipe auraient été tués et plusieurs autres blessés. UNE CHASSE MOUVEMENTÉE MARRAKECH, 19 octobre. Après une chasse mouvementée, la gendarmerie a arrêté un repris de justice redouté par toute la région, Mohamed Glaoui, dit Bazza, et recherché pour vol à main armée. Bazza a été grièvement blessé. On a les plus vives inquiétudes au sujet du lieutenant anglais Mac Donald (que représente notre L'abbé Bethléem passe en correctionnelle à Versailles. photo et qui est parti de Harbour-Grace pour tenter Notre photo
et qui est parti de Harbour-Grace pour tenter Notre photo montre l'abbé Bethléem déchirant une feuille licencieuse accrochée à un kiosque de journaux. QUATRE CENT TREnte-CINQ ANS APRÈS. L'ÉVOLUTION DES TRANSPORTS TRANSATLANTIQES M. le lieutenant de vaisseau-aviateur Demougeot nous dit ce que sont et ce que doivent être les liaisons transatlantiques aériennes (Suite, et fin) En Allemagne, le « Norddeutscher Lloyd » a lancé récemment deux paquebots de 46.000 tonnes, le Bremen et l'Europa, qui seront tous deux munis de catapultes et d'hydravions. Nous croyons savoir que cette Compagnie, qui aura profité des enseignements des expériences effectuées actuellement sur l'Ile-de-France,
aura profité des enseignements des expériences effectuées actuellement sur l'Ile-de-France, n'a pas hésité à modifier hardiment le type habituel de ses paquebots pour les adapter à une utilisation rationnelle et courante de l'aviation postale. Il est à remarquer que depuis quelques années, certains paquebots de croisière (allemands et américains) transportent des hydravions destinés au tourisme. Ces appareils ne sont pas lancés par catapulte, mais mis à l'eau au moyen de grues. La réalisation de cette méthode de liaison mixte soulève quelques difficultés dont les principales sont d'abord la tenue de l'hydravion sur le paquebot. Il est nécessaire de l'abriter complètement
l'hydravion sur le paquebot. Il est nécessaire de l'abriter complètement du vent et de la mer, entre deux ponts suffisamment écartés par exemple, de pouvoir le démonter ou le « replier » pour diminuer l'encombrance, et aussi d'amortir les vibrations dues aux machines et aux hélices et qui fatiguent l'appareil. La manœuvre de lissage de l'hydravion (grues, mât de charge) présente également certaines difficultés. Il faut enfin une catapulte aménagée sur l'arrière ou en arrière un modèle fixe ou orientable. 3° Liaison mixte par paquebots spéciaux et avions ou hydravions. Un projet américain prévoit la construction de six paquebots porte-avions
Un projet américain prévoit la construction de six paquebots porte-avions de 35.000 tonnes et d'une vitesse de 35 noeuds en croisière. Ces bâtiments comporteraient, comme les porte-avions de la marine de guerre, un pont d'atterrissage couvrant le pont presque de bout en bout. Les cheminées, la passerelle et les mâts seraient sur le côté. Ils pourraient porter 14 avions et en cas de guerre, Ils seraient transformés en porte-avions auxiliaires et porteraient 100 avions. Ils ne prendraient que des passagers de première classe (800) et 1000 tonnes de marchandises. Les salons, salles à manger et fumoirs seraient réduits au minimum.
salons, salles à manger et fumoirs seraient réduits au minimum. Ces bâtiments serviraient non seulement de point de départ, mais aussi de point d'arrivée, pour les avions ou hydravions amphibies. Il y aurait donc pour le courrier aérien un gain de temps au départ comme à l'arrivée. La traversée de New-York à Paris serait donc de 60 heures environ par la voie mixte et de 105 heures par le paquebot lui-même (125 heures et 145 heures, pour l'Ile-de-France). Cette méthode présente, comme celle de l'emploi des îles artificielles, trois grosses difficultés 1° La recherche du paquebot par l'avion (navigation par
difficultés 1° La recherche du paquebot par l'avion (navigation par radiogoniométrie) 2° Décollage et atterrissage sur le pont par roulis et tangage 3° L'atterrissage sur le pont par brume (emploi par exemple du câble Loth, remorqué par le paquebot). Considérations générales sur une exploitation aérienne transatlantique La réalisation de ces différents projets soulève de nombreux problèmes généraux qui sont loin d'être tous résolus. Je signale les principaux 1° Vol et navigation par brume. La brume est extrêmement fréquente sur presque toute la route des paquebots. Du côté Amérique, elle atteint à certaines périodes de l'année une proportion de 50 jours
à certaines périodes de l'année une proportion de 50 jours sur 100. Les postes de pilotage devront être disposés de façon à faciliter le vol par brume (instruments de contrôle de vol, sondeurs acoustiques, etc.). La navigation par l'estime sera complétée obligatoirement par des relèvements radiogoniométriques effectués par des stations terrestres ou maritimes, ou mieux, pris par l'aéronef lui-même. Le fonctionnement des moteurs et des hélices ne devra pas pouvoir être troublé par la pluie ou l'humidité. 2° Entrée dans un port par brume épaisse. Le 3 septembre 1928, l'hydravion de l'Ile-de-France est resté 45 minutes dans les parages du
de l'Ile-de-France est resté 45 minutes dans les parages du port de Boston, sans pouvoir y pénétrer parce qu'une brume épaisse le recouvrait. Dans ce cas, la radiogoniométrie serait très utilement complétée par l'utilisation de câbles directeurs, type Loth. 3° Sécurité de la navigation aérienne au-dessus de la mer. Nécessité d'une liaison radiotélégraphique constante, suivant un programme et un horaire minutieusement établis à l'avance, entre l'aéronef et les paquebots et stations terrestres. Diminution des chances de panne, obligeant à un amerrissage au large, par l'emploi de multimoteurs (trimoteurs 3 x 220 C.V.). Vols par groupe de deux hydravions. 4° Dépannage,
220 C.V.). Vols par groupe de deux hydravions. 4° Dépannage, sauvetage. Nécessité de pouvoir prévenir les stations terrestres ou les navires quand l'aéronef est en panne au large (postes de T. S. F. fonctionnant en amplitude postes à ondes courtes). Emploi exclusif d'hydravions tenant bien la mer. Possibilité de remorquer l'hydravion facilement, même par mer moyenne. Réseau de dépannage minutieusement organisé et alertable instantanément. 5° Transmissions et météorologie. Nécessité enfin pour les aéronefs de connaitre avant le départ, le temps sur la route à suivre et, pendant le vol, les modifications des conditions atmosphériques. La voie est ouverte, mais. Malgré
modifications des conditions atmosphériques. La voie est ouverte, mais. Malgré les innombrables difficultés auxquelles on se heurtera, la liaison transatlantique aérienne est un problème passionnant et plein d'avenir. Elle nécessite des études considérables, un matériel moderne et surtout parfaitement au point, enfin, une organisation qui aura tout prévu, jusque dans les moindres détails. En France, nous n'avons pas encore le matériel qu'il faudrait. L'hydraviation commerciale ordinaire elle-même est jusqu'à présent inexistante. Les quelques hydravions qui volent sur nos lignes ne sont que des appareils militaires sans bombe et sans mitrailleuse et nullement adaptés à l'utilisation commerciale. La première chose à
et nullement adaptés à l'utilisation commerciale. La première chose à faire est donc de créer ce matériel nous courrons prendre à ce sujet d'utiles exemples en Allemagne, en Amérique et en Angleterre. Quant à l'organisation d'une pareille entreprise, elle ne peut être menée à bien que par les grandes compagnies de navigation qui disposent déjà, en plus des capitaux, du personnel marin et technique et du matériel fixe et flottant indispensable. La Compagnie Générale Transatlantique, sous l'énergique et clairvoyante impulsion de son ancien président, M. Dal Piaz, s'est engagée résolument la première dans cette voie. Il est à souhaiter que
la première dans cette voie. Il est à souhaiter que ni les concurrents futurs qui s'annoncent redoutables, ni les échecs inévitables des débuts ne la découragent. L. DEMOUGEOT. Lieutenant de vaisseau aviateur. (Tous droits de reproduction réservés pour la France et l'étranger). SANS NOUVELLES DE L'AVIATEUR ANGLAIS MACDONALD QUEENSTOWN, 19 octobre. Bien qu'une surveillance vigilante ait été exercée toute la nuit sur les côtes irlandaises, l'avion de Macdonald n'a pu être aperçu. On croit généralement, qu'il a été forcé d'amerrir au milieu de l'Atlantique; auquel cas il resterait peu d'espoir que l'aviateur ait survécu. LONDRES, 19 octobre.On est toujours sans
que l'aviateur ait survécu. LONDRES, 19 octobre.On est toujours sans nouvelles de l'aviateur anglais Macdonald. L'annonce que le vapeur hollandais « Herdenburg » a aperçu, jeudi matin, vers 0 h. 30. un avion se dirigeant vers l'Europe. n'a été suivie d'aucune nouvelle de ce genre. En dernière heure, on apprend que le paquebot allemand Muenchen arrivé à Queenstown, a enregistré un beau temps sur l'Atlantique, mais qu'il n'a aperçu aucune trace de Macdonald. Le deuxième contingent de la classe 28 sera incorporé les 11 et 12 novembre PARIS, 19 octobre. Le ministère de la Guerre communique la note suivante Les
Le ministère de la Guerre communique la note suivante Les jeunes soldats faisant partie du contingent incorporable en novembre 1928 et affectés à des corps de la métropole seront appelés sous les drapeaux à l'une des dates ci-après 12, 13 et 14 novembre 1928 Quant à ceux qui seront désignés pour des corps de l'armée du Rhin, d'Algérie, de Tunisie et du Maroc, la date de convocation leur sera indiquée par leur ordre d'appel individuel. Il est rappelé que 1° les jeunes gens qui se croient susceptibles d'être réformés pour maladie ou infirmité survenues depuis la révision doivent en faire
maladie ou infirmité survenues depuis la révision doivent en faire la déclaration dès la réception de leur ordre d'appel au commandant de la brigade de gendarmerie de leur résidence. 2° Ceux qui, pour cause de maladie ou pour de sérieux intérêts de famille, désirent obtenir un sursis d'arrivée, doivent remettre dès la réception de leur ordre d'appel, au commandant de la brigade de gendarmerie de leur résidence, une demande appuyée de certificats établissant leur situation. 3° Pour les jeunes soldats qui, depuis la révision ont changé de résidence ou de domicile, ils sont invités à faire connaitre d'urgence à leur
domicile, ils sont invités à faire connaitre d'urgence à leur commandant de recrutement leur adresse actuelle si ce n'est déjà fait. 4° Ceux qui se trouvent dépourvus de ressources pour l'avance des frais de voyage doivent fournir au maire un certificat d'indigence et se présenter ensuite porteurs de cette pièce et de leur ordre d'appel, à la sous-intendance la plus rapprochée. 5° Les jeunes soldats non convoqués dans les centres de rassemblement sont invités, dans leur propre intérêt, à se présenter au guichet des gares importantes une heure avant le départ de leur train. 6° Ceux qui sont convoqués dans
départ de leur train. 6° Ceux qui sont convoqués dans un centre de rassemblement pour être dirigés soit sur l'armée du Rhin, soit sur un corps de l'Afrique du Nord, sont formellement tenus de se présenter à l'heure fixée. Ils pourront ainsi profiter des avantages qui leur sont accordés: distribution de vivres et d'effets pour le voyage, utilisation de train de marche rapide, etc. LA CATASTROPHE DE VINCENNES On a retiré dix cadavres des décombres et d'autres sont encore ensevelis LE DRAMATIQUE SAUVETAGE D'UNE VICTIME! PARIS. -8 octobre. L'émotion causée par l'épouvantable catastrophe de Vincennes, est loin d'être calmée. La
par l'épouvantable catastrophe de Vincennes, est loin d'être calmée. La foule suit avec angoisse les travaux de sauvetage qui se sont poursuivis toute la nuit et toute la journée pour dégager les corps des infortunées victimes qui, nous l'avons dit, sont, pour la plupart, d'origine italienne. Des scènes déchirantes se sont produites au dépôt mortuaire où ont été déposés les corps. Les cadavres étaient étendus sur des civières. Les corps broyés et complètement défigurés furent très difficiles à identifier. Enfin, à minuit, les cinq premiers cadavres étaient reconnus. À 3 heures du matin, les sauveteurs entendent des plaintes. C'est l'ouvrier
heures du matin, les sauveteurs entendent des plaintes. C'est l'ouvrier Nicelli, sous les décombres, qui déclare qu'il est debout, mais qu'il a les hanches serrées comme dans un étau. Des étais sont construits pour éviter l'éboulement des terres. À 3 h. 30, l'ouvrier dit qu'il aperçoit de la lumière, mais il est encore à deux mètres sous les décombres. L'effort des pompiers se porte sur ce point. À 5 heures du matin, on entend toujours les appels désespérés de l'ouvrier qui est encore sous les décombres. Le malheureux a le corps pris entre deux planchers en ciment armé et il
corps pris entre deux planchers en ciment armé et il lui est impossible de faire le moindre effort. Toutefois il s'entretient avec les sapeurs et leur demande de se dépêcher, car, déclare-t-il en argot « J'en ai marre L'atroce situation d'un enseveli Par un trou de 0 m. 80 de diamètre environ on aperçoit la tête et un bras que Nicelli lève désespérément de temps à autre. Depuis bientôt quinze heures il est dans cette position et, avec une énergie désespérée, il ne peut qu'articuler des mots de détresse à l'adresse de son père et de son frère qui, anxieux
l'adresse de son père et de son frère qui, anxieux à l'orifice du trou de sauvetage, ne peuvent que joindre leurs larmes aux efforts des sauveteurs. Le travail se poursuit lentement et il ne sera possible de le sortir que dans quelques heures encore. On apprend que quinze hommes seraient encore ensevelis sous les décombres et que le déblaiement durera toute la journée et une grande partie de la nuit. À 8 heures, on compte sept morts et quatre blessés. Les travaux des sauveteurs se borrent pour l'instant au sauvetage de Nicelli. Le malheureux est toujours dans la même position,
de Nicelli. Le malheureux est toujours dans la même position, les bras en croix, les pieds libres, mais le corps dans une position de plus en plus critique. On entend, par moments, des cris "Je n'en peux plus" "Au secours!" Il appelle aussi son père et sa mère. On lui jette de l'eau froide sur la figure. On lui offre du rhum qu'il ne peut absorber. Pauvre femme ! La femme de l'ouvrier Riva, père de huit enfants, mort, cette nuit, dans d'atroces souffrances, les deux jambes broyées comme il allait être arraché à sa périlleuse position et sauvé, erreurs
allait être arraché à sa périlleuse position et sauvé, erreurs de groupe en groupe, devinant son malheur, car on lui a dit que son mari était seulement évanoui et transporté à l'hôpital Saint-Antoine, tandis qu'au contraire il repose dans une salle de la Mairie de Vincennes, dédiée en chapelle ardente. La lente agonie de Nicelli. Nicelli est dans une position moins critique. Une de ses mains a été arrachée par une excavation; un major a pu lui faire une piqûre d'huile camphrée. Son père lui a fait absorber un peu d'eau et son courage renait. La sape s'agrandit. Bientôt, on
d'eau et son courage renait. La sape s'agrandit. Bientôt, on aperçoit la tête de l'enterré vivant, une tête exsangue. Du seul bras qui reste valide, le malheureux cherche à s'agripper à l'excavation, mais en vain. Depuis dix-huit heures il est dans cette position, et son courage s'épuise. Le médecin-major continue de lui faire des piqûres d'huile camphrée. À 13 heures, l'opération n'est pas avancée. On n'ose plus espérer maintenant, tant l'attente est longue. On retire un huitième cadavre. À 13 h. 10, au même endroit d'où déjà, hier soir, on a retiré plusieurs corps, les sapeurs du 1er génie et
a retiré plusieurs corps, les sapeurs du 1er génie et les pompiers retirent un autre cadavre. Vraie loi de la nature humaine, on n'aperçoit que sa tête, dont le crâne est scalpé. Lentement, ce corps est dégagé, les bras en croix. On l'emporte sur une civière. C'est la huitième victime, et on parle encore de plus de dix cadavres sous les décombres. Pendant ce temps, l'agonie de Nicelli se prolonge. Le huitième corps qui vient d'être retrouvé est celui de M. Jean Vila, âgé de 40 ans, marié, père de deux enfants. Son neveu, nommé Barthélemy Forlini, âgé de 20
deux enfants. Son neveu, nommé Barthélemy Forlini, âgé de 20 ans, est encore sous les décombres. Un frère du mort est à l'hôpital Saint-Antoine depuis hier avec une jambe broyée. La famille Vila, qui est originaire de Plaisance (Italie), a eu trois victimes dans la catastrophe. Dix morts. Paris, 19 octobre. À 16 h. 40, les opérations de déblaiement autour du corps de Nicelli sont presque achevées. C'est maintenant pour retirer le malheureux blessé une question de quelques minutes. Mais l'état du malheureux ouvrier paraît très grave, et il est à craindre qu'il ne succombe à l'affaiblissement provoqué par la