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fait construire. Le 22 août 1440, Jean de Luxembourg, comte de St-Pol, seigneur de Gravelines, accorda 100 mesures de terre à la ville de St-Omer à condition de détourner l'Aa de Bourbourg et de lui donner un lit direct de Waten à Gravelines. C'était le troisième et dernier emplacement du cours principal de l'Aa vers l'Ouest. La ville de St-Omer devait entretenir l'Aa mais il n'en fut rien, de telle sorte que son lit s'ensabla et que les marchandises partant de St-Omer durent gagner Dunkerque par le Rieth Vliet de Petite-Synthe. Il résulte de l'étude que nous venons de faire,
Petite-Synthe. Il résulte de l'étude que nous venons de faire, qu'une large branche de l'Aa aboutissait à Mardyck et s'y terminait par une crique, servant de port d'échoilage. Pour les raisons précédemment indiquées, le lit de cette branche finit par s'obstruer, à cause du dépôt des sédiments, et la crique servant de port fut menacée de son côté par l'ensablement, produit par les marées. Les habitants de Mardyck reculèrent devant la dépense de la remise en état du lit de l'Aa et n'eurent plus qu'un objectif : sauver de l'ensablement leur petit port. C'est ainsi qu'ils furent amenés à creuser
leur petit port. C'est ainsi qu'ils furent amenés à creuser le Mardyck-Gracht actuel qui est manifestement un canal de chasse. Ces chasses devinrent peu à peu insuffisantes et la tempête de 1200 vint niveler le port. Il nous reste maintenant à préciser l'emplacement exact de ce port. Si nous interrogeons une carte des watergangs nous voyons qu'à l'ouest de Mardyck se trouvent trois watergangs. L'un d'eux suit parallèlement le rivage et s'appelle grand Denna - un autre est perpendiculaire à ce grand Denna et s'appelle le Haven. Cette gravure nous montre les canaux aboutissant à Mardyck. On y reconnaît le
montre les canaux aboutissant à Mardyck. On y reconnaît le M qui est l'vestige de l'ancien cours de l'Aa. Sur la plage des amas de coquilles indiquent à cet endroit un dépôt d'un ancien estuay. Ces deux watergands se réunissent à l'espèce, de carrefour que forment le chemin de Mardyck le Zeedyckstraete et le chemin des Dunes à peu près parallèlement à la direction du Grand Denia. Outre ces deux watergands, coulent deux autres "watergands" : le Schapgracht et le rolle-gracht, qui se réunissent pour se jeter dans le Haven. Nous avons vu que pour de BERTRAND, le rollegracht était
Nous avons vu que pour de BERTRAND, le rollegracht était le vestige de l'ancienne branche de l'Aa aboutissant à la crique de Mardyck. R. de BERTRAND ne nous dit pas sur quoi il appuie cette hypothèse — que rien ne justifie, c'est évidemment au Haven qu'il faut attribuer ce rôle — d'abord parce que le rolle-gracht s'y jette, ensuite parce que son cours est plus rectiligne, que sa largeur est plus grande et enfin parce que le mot « Haven » lui-même veut dire « port ». Nous ne pouvons considérer le grand Denia comme le lit de l'ancienne branche
considérer le grand Denia comme le lit de l'ancienne branche de Mardyck, puisque ce Denia venant de Gravelines, suit la bordure des dunes. Il devenait donc de plus en plus vraisemblable que ce Haven était bien l'ancien port et cela d'autant plus qu'il est le plus rapproché du canal de chasse « le Mardyck Graeht ». Nous avons pensé que si une branche de l'Aa venait autrefois se jeter à la mer à Mardyck, nous devrions trouver sur le littoral un banc de coquilles d'estuary provenant de l'Aa et comme il s'en dépose encore de nos jours en face de
il s'en dépose encore de nos jours en face de Gravelines. Il y a bientôt quinze ans, nous avons signalé sur la plage, à marée basse, à la hauteur de Mardyck, un banc d'argile sableuse bleuâtre de 5 mètres de largeur sur 20 mètres de longueur — longueur dirigée parallèlement à la côte. On y trouve des coquilles de scrobiculaires et des anias d'hydrobia ulvac et en nombre moindre à la surface du cardium edule — et des tellina. Il s'agit là évidemment d'un dépôt d'estuaire. En 1922 M. DUBOIS faisait paraître dans les annales de la Société de géologie
faisait paraître dans les annales de la Société de géologie du Nord, le résultat de ses recherches sur les cordons littoraux de Calais à Loon. Chemin faisant il a retrouvé quelques bancs silico-argileux à coquilles d'estuaires comme celles que nous avions trouvées nous-mêmes. L'Ingénieur PLOCQ avait déjà décrit d'ailleurs précédemment les caractères de la sédimentation entre Calais et Dunkerque (page 114). M. DUBOIS a trouvé sur la plage un dépôt d'estuaire, à la hauteur du casino de Loon. Ce serait d'après lui la preuve qu'une branche de l'Aa, sans doute une de ces branches anonymes dont parle la chronique de
une de ces branches anonymes dont parle la chronique de Watten, venait se jeter à la mer à cet endroit. « Si l'on prolonge, nous dit-il, le watergand, petit Denia, vers le N. E. selon la direction la plus fréquente des embouchures naturelles des rivières flamandes, on aboutit sur l'estran actuel, aux abords du Casino de la plage de Loon » (Ann. Soc. géol. page 364). Il y aurait donc eu là, sans doute du temps de Lonastum, un petit port d'échouage également. Il apparaît comme vraisemblable que les dépôts d'anciens estuaires ne sont plus que des restes des dépôts
d'anciens estuaires ne sont plus que des restes des dépôts primitifs. La mer s'étant retirée, une partie de ces dépôts a été recouverte par les sables des dunes, tandis que l'autre était attaquée par les flots de marée. Le mouvement de recul de la mer sur nos côtes est en effet des plus démontrés. Il date peut-être de 2.000 ans, mais s'est accentué dans les temps modernes. Une gravure qui représente la bénédiction et l'ouverture de l'écluse de Petite-Synthe en 1715, écluse connue sous le nom d'écluse de Mardyck, nous montre que cette écluse était à égale distance de la
montre que cette écluse était à égale distance de la mer et du tournant du canal de Mardyck, au pont du curé. Le recul a dû se faire d'une façon à peu près égale à Mardyck ce qui nous permet de croire que l'ouverture du chenal en mer était à demi-distance de la mer actuelle. D'ailleurs du moment que le Mardyck-Gracht jouait le rôle de canal de chasse, il devait s'ouvrir dans les parties les plus reculées du port. On voit combien ces études modernes présentent d'intérêt et il est permis d'espérer que lorsque nous connaîtrons mieux le nombre, la
permis d'espérer que lorsque nous connaîtrons mieux le nombre, la situation, l'importance de ces dépôts d'estuaire, nous pourrons établir une topographie complète et précise des branches de l'Aa, entre Calais et le port de Zuydcoote, bien différente de celle un peu vague et hypothétique qu'avait tracée MALBRANCQ. LA FRÉGATE Navire dunkerquois Par le Dr L. LEMAIRE Membre de la Commission Historique du Nord Notre marine nationale a conservé pour désigner les grades de ses officiers supérieurs, les dénominations de : Capitaine de vaisseau, capitaine de frégate, capitaine de corvette. Ainsi se trouve, rappelée la hiérarchie des bâtiments jadis désignés sous
se trouve, rappelée la hiérarchie des bâtiments jadis désignés sous ces noms : le vaisseau — anciennement appelé vaisseau de ligne, se plaçant au premier rang, puis la frégate — et enfin la corvette inférieure à cette dernière. Pour être complet nous pourrions ajouter que parmi les officiers subalternes, existaient autrefois au-dessous du lieutenant de vaisseau, le lieutenant de frégate — et même le sous-lieutenant de frégate, grades qui furent maintenus jusqu'au 1er Empire. Et ceci nous ramène au temps de la majestueuse marine à voiles, et nous rappelle ces énormes vaisseaux à trois ponts, qui avaient sur l'eau la
énormes vaisseaux à trois ponts, qui avaient sur l'eau la hauteur d'un cinquième étage, les belles frégates aux lignes plus fines, dont les hauts faits ont été célébrés par les historiens qui ont relaté nos grandes batailles navales depuis la Houle jusqu'à Trafalgar... La frégate ne fut cependant pas toujours un bâtiment aussi important. Elle n'apparut dans notre marine qu'au début du XVIIe Siècle comme un petit navire léger et rapide, et ce ne fut que progressivement que ses dimensions furent agrandies, pour arriver aux grandes frégates qui sillonnaient encore les mers en 1830. Et ce fut à Dunkerque, —
les mers en 1830. Et ce fut à Dunkerque, — sous la domination espagnole — que fut véritablement créée la frégate. De ce port elle s'introduisit dans les marines française et anglaise. C'est ce que nous voulons montrer aujourd'hui. On chercherait en vain dans les anciens textes le mot de frégate. Les vieux chroniqueurs parlent des vaisseaux ou des nefs qui portèrent les croisés en Terre Sainte. Sur les côtes de Flandre, c'est la carraque, en Espagne le galion qui constituent le gros vaisseau de guerre. La caravelle est un plus petit navire marchand. Nous avons eu la curiosité de
plus petit navire marchand. Nous avons eu la curiosité de rechercher dans nos archives locales les termes employés pour désigner les différentes unités navales, qui fréquentaient jadis le port de Dunkerque. En 1379 les habitants dans une requête adressée à Yolande de Flandre déclarent que « onques ne fut vu tant de bonnes nefs ». En 1388 ils parlent de bateaux, en 1408 de cogehs. Ce sont des busses qui vont à la pêche au hareng. Sous Charles-Quint et Philippe II il est question du navire équipé par la ville, ou du bateau de guerre de la ville, ou encore
ou du bateau de guerre de la ville, ou encore du boot de la Ville. En 1595 on voit encore signaler les belires. En 1600, Antoine Rycks reçoit une commission pour commander un navire armé en guerre. Le mot de frégate n'apparaît que dans les premières années du XVIIe Siècle. D'où venait le nom donné à ce bâtiment ? D'après Jal, en Italie et à Malte, on donnait le nom de fregata à de petits navires bas, en usage au XVe Siècle dans la Méditerranée. Cet auteur cite à l'appui de ses dires une lettre de la reine Jeanne de
de ses dires une lettre de la reine Jeanne de 1362. « La frégate de la Méditerranée, écrit-il, était un très petit bâtiment à rames, quelquefois ponté, plus ordinairement découvert ». Pantero-Pantera dans son « Armata navale », donne des détails plus précis : « Les frégates sont plus petites que les brigantins ; quelques-unes sont pontées, d'autres découvertes. Elles ont un petit coursier, avec un poupe plus basse et moins arquée que celle des brigantins. Elles ont de six à douze rames au plus avec un homme par rame. L'aviron de la frégate est le même que celui du
L'aviron de la frégate est le même que celui du brigantin. Les frégates portent une seule voile, elles sont rapides et très manoeuvrables, surtout celles dont se servent les corsaires. Les frégates qui transportent des marchandises sont plus grandes et moins rapides. D'après MM. de La Rouerie et Vivielle : « Au XVIe Siècle, les frégates de Venise avaient 35 pieds de long, 7 pieds 3 pouces de large et 2 pieds 8 pouces de creux. » Ce n'était donc qu'un petit bateau, à marche rapide. Nous sommes loin du type que représentaient nos frégates à trois mâts et à
type que représentaient nos frégates à trois mâts et à l'élégante voilure. On conservera simplement ce nom de la « frégate » pour désigner un navire à marche rapide. Et ce nom, elle l'a donné à un oiseau de mer aux allures particulièrement remarquables : « Le navire a nommé l'oiseau, rien n'est plus certain » écrivait Jal. C'est exactement ce qu'a avancé Buffon : « Le meilleur volleur et le plus vite de nos vaisseaux, la frégate a donné son nom à l'oiseau qui vole le plus rapidement et le plus constamment sur les mers ». Seul ce nom
le plus constamment sur les mers ». Seul ce nom sera adopté en Flandre pour désigner un navire léger — car la frégate qui y sera créée, n'aura rien de commun avec celle de la Méditerranée. Les lourdes carrack flamandes, les gros galions espagnols ne convenaient pas pour la guerre de course à laquelle se livraient les marins dunkerquois à la fin du XVIe Siècle. Ce mot « course » éveille en nous l'idée d'un bâtiment léger apte à la poursuite et pouvant se dérober facilement. Ces bâtiments ronds aux extrémités, ventrus — comme le sont encore les péniches hollandaises,
extrémités, ventrus — comme le sont encore les péniches hollandaises, ne possédaient pas ces qualités. Il fallait adopter un type de navire à faible tirant d'eau, aux lignes fines, bas sur l'eau, muni d'une bonne voilure pouvant au besoin marcher à l'aviron et capable d'évoluer en tout temps à travers le dédale si périlleux des bancs de Flandre. Les conditions de la navigation y sont en effet très particulières : « La Côte Nord de France, écrivait l'ingénieur hydrographe Beautemps-Beaupré, basse et embarrassée de bancs nombreux qui s'étendent à une distance si considérable de terre, qu'il est impossible d'avoir des
distance si considérable de terre, qu'il est impossible d'avoir des indices certains de leur approche, sera toujours d'une navigation extrêmement dangereuse, quelque bonnes que soient les cartes et instructions que l'on mettra entre les mains des marins. Aussi croyons-nous devoir commencer cet ouvrage par donner l'avis salutaire aux navigateurs qui s'en serviront, d'avoir toujours la sonde à la main, et de se procurer de bons pilotes avant de s'engager entre les écueils dont nous allons entreprendre la description... Et plus loin l'auteur précise : « les bancs connus sous le nom de bancs de Dunkerque, les plus dangereux de tous
nom de bancs de Dunkerque, les plus dangereux de tous ceux de la côte septentrionale de France sont au nombre de neuf ». Nous les connaissons : le Dyck, le Ruyting, le Traité, etc. C'étaient ces bancs qui avaient fait la fortune des corsaires dunkerquois, qui à l'aide de leurs navires légers avaient pu défier les grosses unités ennemies lancées à leur poursuite. Ils pouvaient avec ces petits bateaux à faible tirant d'eau passer sur ces bancs, qu'ils connaissaient bien, et sur lesquels leurs adversaires craignaient d'échouer leurs gros navires. De plus le petit havre de Dunkerque, que les eaux
De plus le petit havre de Dunkerque, que les eaux provenant de canaux de l'intérieur, n'arrivaient pas à approfondir, ne pouvait admettre que des bâtiments légers. On avait essayé d'utiliser les galères. Une d'elles, « La Ste-Isabelle » avait été lancée à Dunkerque en 1593. Elle n'avait pas pu rendre de services ; aussi en 1598 s'était-on résolu à la transformer en pinasse. Frédéric Spinola de 1599 à 1602, en avait amené d'autres. Ces bâtiments faits pour la Méditerranée s'étaient montrés très inférieurs dans les mers septentrionales. Et soit dit en passant, un autre essai fait sous Louis XIV ne
en passant, un autre essai fait sous Louis XIV ne fut guère plus heureux. Il fallait de toute évidence adopter un autre type : celui des grandes chaloupes de mer, qu'on améliora progressivement. Fuller écrivait en 1662 dans son History of the Worthies of England que les Dunkerquois avaient des frégates à l'époque où Buckingham était tout puissant, c'est-à-dire de 1615 à 1628. Jal dans son glossaire nautique cite d'autres ailleurs déclarant que les dunkerquois possédaient des frégates en 1642. Nous pouvons remonter beaucoup plus loin. Dans une attestation envoyée le 18 Juillet 1594 par les capitaines de la flotte
le 18 Juillet 1594 par les capitaines de la flotte hollandaise à leur amirauté, il est dit : « Et nous déclarons par cette qu'il est impossible à présent d'empêcher les dunkerquois de sortir avec les petits bateaux dont ils se servent pour aller journellement en mer » Le nom n'y est pas mais dans ces petits bateaux nous pouvons voir l'ancêtre de la frégate dunkerquoise. Il apparaît dans les textes des premières années du XVIIe Siècle : En 1603, l'amirauté de Dunkerque loue la frégate de Francisco Schonamilla, gentilhomme de l'Étendard, pour la confier à un maître du navire
de l'Étendard, pour la confier à un maître du navire amiral le Si Albert et l'envoyer en course. Pedro de Zubiaur quitte Lisbonne le 24 Mai 1605 avec huit gros vaisseaux et deux frégates. Il transporte à Dunkerque 2.400 soldats. En 1605 encore, le dunkerquois Adrien Diericksen commandait une frégate montée par 120 hommes. Faulconnier qui nous donne ce détail emploie à cette occasion pour la première fois le nom de frégate pour désigner un bâtiment de guerre. Voilà donc des dates précises qui nous prouvent l'existence à Dunkerque de navires dénommés frégates dans les premières années du XVIIe Siècle.
navires dénommés frégates dans les premières années du XVIIe Siècle. Nous pouvons citer d'autres exemples plus probants. Le 17 Septembre 1623, l'Infante Isabelle délivre à Bruxelles une lettre de marque à deux capitaines dunkerquois Mathieu Roels et Jacques Colaert, dans laquelle nous relevons le passage suivant qui est tout à fait caractéristique : « Nous avons par-dessus les grands vaisseaux que nous faisons présentement armer, trouvé convenir de commettre quelques capitaines sur les navires échoués (echtbools) chaloupes et frégattes... » Le diarium de Philippe Chifflet qui accompagna l'Infante Isabelle dans son séjour à Dunkerque du 13 août au 6 novembre
son séjour à Dunkerque du 13 août au 6 novembre 1625 nous donne jour par jour les détails les plus circonstanciés. L'Infante était venue à Dunkerque pour presser l'armement d'une flotte qu'elle voulait lancer contre les Hollandais. Dès qu'un navire était prêt, il s'agissait de le faire sortir du port, pour le faire passer dans la fosse de Mardyck abritée par le banc Schurcken. Mais ces navires étaient lourds, et on ne pouvait pas les faire sortir sous toutes voiles : On se servit, dit l'auteur, de cinq frégates pour remorquer chacun d'eux. Il est de toute évidence que ces
remorquer chacun d'eux. Il est de toute évidence que ces frégates marchant à la rame, et que ce n'étaient que de très petits bâtiments : Comment aurait-on pu atteler cinq navires d'un certain tonnage pour en tirer un autre dans le chenal ? Et pourtant le Drummelaer, l'un des navires équipés à Dunkerque et qui inquiétait Richelieu, qui fit prendre des renseignements sur son compte « ne portait que quatre demi-canons, et six quarts de canon, et pouvait aller partout avec cinq pieds d'eau et moins ». Si la frégate pouvait rendre des services, il s'agissait de savoir en profiter,
pouvait rendre des services, il s'agissait de savoir en profiter, en agrandissant ses dimensions. « Les charpentiers de navire dunkerquois, eurent l'idée d'ajouter à la famille des bateaux ronds, un individu qui eut les qualités particulières à la frégate. Ils créèrent un navire analogue au vaisseau, mais bas sur l'eau, et fondé sur une carène fine et dont les formes satisfaisaient mieux aux conditions de la vitesse. On en fit de légers bateaux de guerre portant une batterie de petites pièces sur le pont, dont les extrémités étaient recouvertes par deux demi-ponts ou gaillards (Jal.) Les constructeurs dunkerquois réussirent semble-t-il
deux demi-ponts ou gaillards (Jal.) Les constructeurs dunkerquois réussirent semble-t-il à réaliser dès le début un type parfait : « C'est un petit navire à voiles, gréé comme un vaisseau en miniature et portant de 10 à quinze pièces de canon rangées sur le pont. » De la frégate de la Méditerranée il n'a pris que le nom — symbole de la vitesse et la ligne élancée. Peut-on établir d'autres rapprochements entre ce navire à trois mats à voiles carrées, et un armon, et la frégate non pontée, munie d'un seul mat portant une voile latine ? On en construit
seul mat portant une voile latine ? On en construit avec intensité dans les chantiers qui bordent l'arrière-port. Désormais la frégate fait partie de toutes les expéditions. C'est sur une frégate que Rubens s'embarque à Dunkerque pour se rendre à Londres comme ambassadeur en 1629. Gaverelle quitte Dunkerque le 14 août 1636 avec quatorze grands vaisseaux de guerre et sept frégates. Il détruit la pêcherie des Hollandais que protège un vaisseau nommé le Dragon Verd. On juge cet exploit digne de passer à la postérité. Aussi le trouvons-nous célébré dans un factum imprimé dont un exemplaire est conservé à la
un factum imprimé dont un exemplaire est conservé à la Bibliothèque Nationale (1). Dans un libelle intitulé « De la nécessité de prendre Dunkerque », répandu dans les Provinces Unies, probablement par d'Estrades à l'instigation de Mazarin, tout au début de 1645 (2), Dunkerque est représentée comme un autre Carthage qu'il importe de détruire: « Tant que Dunkerque subsistera, l'état de vos provinces ne sera jamais affermi, ni la condition de vos peuples bien établie. » On y dépeint les marins dunkerquois comme de véritables pirates : « Leur bannière est Larcin et leur devise Brigandage. Ils vont à la
est Larcin et leur devise Brigandage. Ils vont à la voile et à la rame avec leurs frégates quand la nécessité les presse, et dans un grand calme ils se servent de l'aviron avec lequel ils fendent les mers tandis que vos navires ne peuvent bouger de place: Et ainsi ils pourvoient à leur salut par la fuite. » La frégate Dunkerquoise est devenue redoutable dans les mers étroites. Elle est désormais entrée dans l'Histoire. Dans une belle gravure représentant Dunkerque à cette époque sont figurés des bâtiments armés, que nous croyons pouvoir avec quelques certitudes identifier avec les frégates
nous croyons pouvoir avec quelques certitudes identifier avec les frégates qui fréquentaient alors le port. Toutes sont du même type gréées comme des petits vaisseaux : deux mâts portant des voiles carrées et un arrière. Elles n'ont pas de focs. L'une d'elles est pourvue d'une civière. On remarquera que ces frégates sont gréées comme de petits vaisseaux : deux mâts portant des voiles carrées et un arrière. Elles n'ont pas de focs. L'une d'elles est pourvue d'une civière. Ce navire qui a fait ses preuves va bientôt être adopté dans les autres marines. De toutes parts on cherchera à le
les autres marines. De toutes parts on cherchera à le copier. Voici ce qu'écrit un ingénieur maritime hollandais, particulièrement qualifié. (1) « Les habitants de Dunkerque nous avaient fait subir de rudes pertes : de 1631 à 1637 ils nous avaient capturé à Maassluis plus de 200 barques de pêche évaluées à plus d'un million de florins. Pour pouvoir exercer plus impunément leurs pirateries, ils avaient emprunté à la Méditerranée, un navire à façons pincées qui, quoique de dimensions réduites (il ne portait que de 6 à 12 canons) n'en était pas moins bon voilier. C'était la frégate. « Afin
était pas moins bon voilier. C'était la frégate. « Afin de lutter plus efficacement contre les habitants de Dunkerque, on commença à construire également dans notre pays, des navires du même type, et leur nombre s'accrut rapidement sur les instances de notre illustre amiral Tromp (de Jonge I, p. 388-389), Les frégates de Dunkerque servent de modèles à toutes les armadas espagnols, (2) S'il faut en croire une assertion que nous n'avons pas un moyen de vérifier, « la réputation des constructeurs dunkerquois était devenue si haute que pour attirer dans son alliance le roi de Danemark qui semblait indécis,
dans son alliance le roi de Danemark qui semblait indécis, Philippe IV, lui fit offrir de faire armer par eux cent frégates. » L'Angleterre ne fut pas la dernière nation à adopter la frégate. A Bonvarlet, n'a pas écrit à la légère les lignes suivantes : (4) (1) Van Koninjnenburg (ingénieur du Rijkswaterstaat des P.-B.) L'architecture navale depuis son origine t. I. p. 603 vol. (1895-1903). (2) H. Malo. Les Corsaires dunkerquois I. 374. (3) V. Derode. La Marine dunkerquoise avant le XVIIe Siècle. Mém. Soc. Punk, t. XI p. 194. (4) A. Bonvarlet. Discours présidentiel à la séance solennelle
194. (4) A. Bonvarlet. Discours présidentiel à la séance solennelle de la Société Dunkerquoise de 1873. Mem. Soc. Dunk. tome 18 de la Société Dunkerquoise de 1873. Même Soc. Dunk. tome 18 page XIV. -- 131 -- « La science de nos constructeurs n'en était pas moins bien établie dès la fin du XVIe Siècle. Plusieurs années avant le moment où les presses publiques et clandestines des Provinces Unies inondaient l'Europe de pamphlets représentant Dunkerque comme une autre Carthage qu'il fallait prendre ou détruire à tout prix, l'Angleterre de Jacques Ier venait chercher chez nous les modèles de ces navires