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dans une grande partie de la Péninsule: et c'est ce qui a décidé le gouvernement italien, à demander le rapatriement total de ses monnaies d'appoint. La France et la Suisse ne pouvaient faire mauvais accueil à cette proposition ; car elles commencent à être véritablement encombrées de ces petites pièces italiennes, dont la proportion était déjà de 49 % en Suisse au mois de juillet 1892, et de 70 % dans certains départements français en septembre 1893. Rien que dans ces deux pays, on pense qu'il doit y en avoir pour plus de 100 millions de francs. Une telle invasion,
pour plus de 100 millions de francs. Une telle invasion, s'il n'y était porté remède, serait véritablement inquiétante: car la valeur intrinsèque des pièces dont il s'agit est devenue très inférieure à leur valeur légale, à raison: LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 23 L'effet du litre réduit auquel elles sont frappées : 2° de la grande baisse du métal argent, qui perd près de 50 % à l'heure qu'il est : 3° de l'usure même des pièces, dont l'effigie tend à s'effacer. C'est cette monnaie surabondante et dépréciée que l'Italie va racheter à la France, à la Suisse, à
l'Italie va racheter à la France, à la Suisse, à la Belgique : elle la payera moitié en or, moitié en traites commerciales valant de l'or. Tous les frais de l'opération incomberont à l'Italie, y compris l'intérêt à 2 1/2 % des valeurs immobilisées à son intention, avant même qu'elle en ait demandé et reçu livraison. Sans rappeler ici les détails de la convention du 15 novembre, constatons qu'elle ne comporte aucun risque pour les détenteurs de monnaies italiennes, ni aucun aléa pour le Trésor public. L'exposé des motifs du projet de loi fait remarquer avec raison que les garanties
projet de loi fait remarquer avec raison que les garanties stipulées par l'acte du 15 novembre sont bien plus complètes que celles dont s'était contenté l'arrangement analogue de 1878. bien plus complètes aussi que celles qui résulteraient pour nous des conventions de 1885. au cas où l'Union latine viendrait un jour à se dissoudre. L'Exposition universelle de 1900 M. Georges Berger qui fut le collaborateur de M. Le Play à l'Exposition de 1867, directeur des sections étrangères à l'Exposition de 1878, directeur de l'Exposition de 1889, a acquis en ces matières, une expérience consommée. Aussi nos lecteurs apprécieront-ils tout l'intérêt
matières, une expérience consommée. Aussi nos lecteurs apprécieront-ils tout l'intérêt des conclusions d'une étude qu'il vient de publier dans le Journal des Débats sur le système de classification générale à l'Exposition de 1900 : Il convient, dit M. Georges Berger, de ne pas faire figurer, comme le comparse ou le figurant d'une loterie publique internationale. C'est, d'ailleurs, lui qui fait, les frais de celle foire, car les dépenses cumulées des participants atteignent, dès milliards alors que l'Etat, la Ville et le public souscripteur risquent, peine un soixantaine de millions que les recettes directes ou indirectes de l'exposition leur ont souvent
les recettes directes ou indirectes de l'exposition leur ont souvent récupérer. Le talent d'un directeur d'exposition est l'ait surtout de prévoir dans la prévoyance, et le souci qu'il a du sort du participant. Qu'on se rappelle les infinies précautions imaginées dans la répartition des espaces en 1867, 1878 et 1889, afin que l'exposant, dont les produits n'avaient rien de captivant pour la masse des visiteurs fût placé sur les chemins que ces derniers devaient forcément parcourir en se rendant aux endroits d'à part. Nous pensons que, pour 1900, il sera bon de conserver les grandes divisions du système de classification
bon de conserver les grandes divisions du système de classification de 1878 qui est le plus capable d'éviter la confusion ; qu'il faut refondre un certain nombre de classes, à changer les titres et le libellé de quelques-unes, à créer de nouvelles. L'enseignement, comme les beaux-arts, devra former un groupe tout à fait à part; et, par ailleurs, l'agriculture aussi. Les articles fabriqués de l'ancien groupe des arts libéraux devront être intercalés dans les autres groupes. Il sera essentiel de former une section détachée du groupe des arts décoratifs : et, afin d'éviter les tiraillements qui se produiraient, à propos
et, afin d'éviter les tiraillements qui se produiraient, à propos de ces arts entre le groupe des beaux-arts proprement dits et ceux des industries qui empruntent les ressources des arts du dessin, il conviendra, que l'exposition des arts décoratifs soit, réalisée par l'organisation de pièces d'habitation confortables, riches ou luxueuses, dans lesquelles tous les objets d'ameublement, d'usage et de décoration seront disposés dans les places que leur assignent leurs espèces ; c'est ainsi que ces objets définiront les degrés différents de l'application qu'on peut faire des beaux-arts à l'industrie. L'exposition d'économie sociale, si brillamment et utilement inaugurée en 1889, devra
d'économie sociale, si brillamment et utilement inaugurée en 1889, devra revêtir en 1900 une importance capitale qui s'explique d'elle-même. Six années nous séparent encore de 1900. Quoiqu'il en soit, l'heure est venue de publier un projet de système de classification et d'ouvrir la discussion à son sujet auprès désintéressés. L'impôt sur la Rente Aujourd'hui que la conversion du 4 % est votée, il nous a paru intéressant de rechercher les conséquences de l'impôt sur la Rente, au point de vue de la négociation de nos fonds d'Etat sur le marché officiel et sur le marché libre. Le Matin, qui vient
officiel et sur le marché libre. Le Matin, qui vient de faire une enquête à ce sujet nous fournit les renseignements suivants : Nous nous sommes adressés à M. le syndic des agions de change et au comité du marché libre des Rentes pour leur demander s'ils pourraient nous fournir un état des affaires traitées en 1892 et en 1893, afin de pouvoir juger de la différence entre l'année frappée d'impôt et celle qui ne l'a pas subie. M. le syndic des agions de change, pour des raisons que nous ne voulons pas commenter, nous a répondu qu'il ne lui
ne voulons pas commenter, nous a répondu qu'il ne lui était pas possible de nous faire la communication que nous réclamions de lui. Le comité du marché libre des Rentes s'est, fort obligeamment mis à notre disposition en nous fournissant le tableau suivant, qui montre dans quelles proportions les affaires ont diminué, sur le marché libre. Les chiffres officiels de la Compagnie des agions de change nous manquent, mais nous savons de source indiscutable que le coté d'impôt payé par le parquet est d'un peu plus de 20 % inférieur à celui payé par la coulisse des Rentes, c'est-à-dire qu'il
à celui payé par la coulisse des Rentes, c'est-à-dire qu'il a été négocié moitié moins d'actions de Rentes sur le marché officiel que sur le marché libre. COMPARISSION COMPARATIVE Chiffres moyens des rentes françaises échangées sur le marché officiel 1878-1895 Janvier 1.001.000 1.809.000 Février 7.760.000 1.857.000 Mars 8.187.000 2.421.000 Avril 5.800.000 4.852.000 Mai 6.850.000 6.351.000 Juin 7.089.000 1.791.000 Septembre 711.200 1.099.000 Octobre 740.000 1.828.000 Novembre 7.815.000 2.477.000 Décembre 10.787.000 2.477.000 Il nous semble indispensable de ne pas laisser amoindrir ainsi le marché des rentes françaises, grâce auquel la place de Paris a pu si facilement négocier des emprunts importants. Nous
Paris a pu si facilement négocier des emprunts importants. Nous ne devons pas laisser. voyons pas d'autre moyen que la réduction de l'impôt, et il est fâcheux que les circonstances n'aient pas permis à M. le ministre des finances de l'étudier avant la conversion. « On se rappelle, écrit M. Yves Cuyol, que ce bel impôt que j'ai combattu en vertu de cette règle que l'impôt ne doit jamais entraver la circulation, fut dû au socialiste lourd, que le gouvernement eut la faiblesse de s'y résigner, et que quantité de républicains n'osèrent protester. Il n'y eut que 44 voix contre
républicains n'osèrent protester. Il n'y eut que 44 voix contre 448. » Voilà un exemple des effets d'entraînement qu'ont subis trop souvent, ministres et députés républicains. Sous prétexte de préparer le bonheur futur de « la Société », les socialistes travaillent à la ruine de leurs compatriotes et de leurs contemporains. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE EXTRAITS DES DÉLIBÉRATIONS DES CHAMBRES DE COMMERCE DE FRANCE, D'ALGÉRIE ET DES COLONIES FRANÇAISES Paris Constitution du bureau.— Conformément aux dispositions de l'art. 9 du décret du 3 septembre 1851 et de l'art. 11 du décret du 23 mai 1892, la chambre de
11 du décret du 23 mai 1892, la chambre de commerce de Paris a procédé, dans sa séance du 10 janvier, au renouvellement annuel des membres de son bureau. Ont été nommés par voie de scrutin distincts et successifs: MM. Deaunay-Belleville, président. L. Couvreur et J. Piault, vice-présidents. F. Jarlaud, secrétaire. L. Claude-Lafontaine, trésorier. A. Fumouze, secrétaire-adjoint. Les tarifs de transport pour les vins du Midi Le tarif commun P. V. n° 406, proposé à l'homologation par les Compagnies du Midi, d'Orléans et P.-L.-M., pour le transport des vins du Midi à Paris, à 28 fr. la tonne, est la
Midi à Paris, à 28 fr. la tonne, est la question commerciale du moment, en présence surtout de la crise intense qui sévit sur le marché des vins du Midi. Précédemment, nous avons reproduit les doléances des chambres de Bordeaux, de Bourges, de Cahors, de Mâcon et d'Orléans préconisant l'une, l'homologation; l'autre, le rejet du tarif; la troisième sollicitant quelques modifications au tarif proposé. Aujourd'hui, nous complétons ce travail en mettant sous les yeux de nos lecteurs les extraits des délibérations prises par les chambres d'Agen, d'Avignon, de Carcassonne, de Lyon et de Nîmes, sur cette question d'homologation des tarifs
Lyon et de Nîmes, sur cette question d'homologation des tarifs communs 406 et 126: Agen. — La chambre, après avoir entendu les observations de M. Nismes sur le chapitre 3 du tarif spécial commun P. V. n° 100, soumis à l'homologation ministérielle le 20 septembre dernier par les Compagnies du Midi, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée, qui réduit à 28 fr. la tonne le prix du transport des vins de toutes les gares de la Compagnie du Midi à Paris, par expéditions de 5.000 kilogrammes minimum, À la suite des développements présentés par le rapporteur, et après une discussion générale, accepte,
présentés par le rapporteur, et après une discussion générale, accepte, en principe, et à l'unanimité, l'abaissement du tarif à 28 fr. la tonne, par wagon complet, pour les transports des vins du Midi sur Paris, et, on réclame l'homologation, mais sous la réserve expresse que le même tarif soit appliqué à toutes les directions par l'adoption d'un barème kilométrique décroissant applicable à toutes les Compagnies, c'est-à-dire à prix décroissant, proportionnellement, à l'augmentation de la distance. Suivant une seconde proposition de M. Nismes, la chambre proteste énergiquement contre le prix excessif du transport des vins sur la ligne de Paris-Saint-Marie à
du transport des vins sur la ligne de Paris-Saint-Marie à Riscle, qui s'élève à 14 centimes par tonne et par kilomètre, d'après les tarifs soumis à l'homologation ministérielle ; et l'occasion de la section d'Eauze à Riscle; elle demande que le prix soit abaissé à 0 ou 7 centimes, comme sur le réseau d'Orléans. Avignon. — ... Ne connaissant qu'incomplètement ce nouveau tarif, la chambre avait décidé de vous demander, Monsieur le ministre, de bien vouloir faire, sur les Compagnies un tarif à base kilométrique décroissante, et décider que toutes marchandises, de même nature, transportées sur des mêmes rails, soient
marchandises, de même nature, transportées sur des mêmes rails, soient soumises aux mêmes conditions et ne paient qu'une moyenne de 3 centimes par tonne et par kilomètre, quel que soit leur point de départ. Ce chiffre de 3 centimes est celui consenti par les Compagnies en accordant le tarif uniforme de 28 fr. (Ceret-Prades, points extrêmes, à Paris). Le tarif étant connu de tous, aujourd'hui, nos viticulteurs et notre commerce sont sous le coup d'une pénible émotion. Il est du devoir de la chambre de commerce de protester de toute son énergie contre un tarif aussi injuste, qui favoriserait une
son énergie contre un tarif aussi injuste, qui favoriserait une région au détriment de celle qui est la plus rapprochée de Paris. Avec ce nouveau tarif, les vins du Roussillon, ayant à parcourir 1.000 à 1.500 kilomètres, paieraient, pour Paris, 1 fr. à 1 fr. 50 de moins par hectolitre que ceux des bouches-du-Rhône, du Gard et du Vaucluse, dont la distance n'est que 700 à 800 kilomètres. Les plus favorisés seraient encore les vins espagnols, qui auraient une économie de 43 %., soit 2 fr. 75 à 2 fr. 80 par hectolitre. Malgré les bas prix de nos vins,
80 par hectolitre. Malgré les bas prix de nos vins, cette année, la mévente n'a jamais été aussi forte. En aidant la concurrence étrangère, et en établissant une inégalité aussi autoritaire qu'injuste, les Compagnies ruineront certainement notre région, et il ne resterait plus à nos viticulteurs qu'à arracher leurs vignobles, on récompensant des efforts et des sacrifices qu'ils se sont imposés pour les reconstituer. La chambre proteste donc, de toutes ses forces, pour que vous ne permettiez pas aux Compagnies de faire revivre, sous une forme déguisée, les anciens tarifs de pénétration, dont le système a été déjà absolument condamné.
de pénétration, dont le système a été déjà absolument condamné. Il est certain que les chemins de fer espagnols feront une concession de leur côté. Avec le change très élevé d'aujourd'hui et les avantages qu'ils auront sur les prix de transport, les vins espagnols arriveront à Paris et dans le Nord dans de meilleures conditions qu'avant l'application du nouveau tarif douanier, qui avait été l'ail pour protéger nos produits. Bayonne. La circonscription que nous avons l'honneur de représenter, écrit, la chambre au ministre des Travaux publics, ne figurant ni parmi les producteurs, ni parmi les grands transitaires de vins, on
les producteurs, ni parmi les grands transitaires de vins, on pourrait croire au premier abord que nous sommes désintéressés dans la question; d'autre part, malgré son importance exceptionnelle, ce tarif n'a pas été l'objet d'une enquête spéciale auprès des chambres de commerce. Il faut, disent les partisans de l'homologation, combattre les vins espagnols et italiens qui, au lieu d'emprunter la voie de fer, sont transportés par navires jusqu'à Rouen ou même jusqu'à Le Havre, et qui arrivent sur le marché parisien à des prix excessivement réduits. Au moyen de l'abaissement proposé, les vins du Languedoc et de l'Hérault pourront supplanter
proposé, les vins du Languedoc et de l'Hérault pourront supplanter les produits étrangers; les quantités considérables actuellement bloquées dans les chais du Midi par une situation onéreuse, auront un écoulement facile : les producteurs et les consommateurs y trouveront leur profit; l'Etat et les Compagnies, dont les intérêts sont solidaires, réaliseront d'importantes recettes. Ainsi donc, c'est le drapeau de la viticulture nationale qu'on prétend tenir en main! Mais les vins exotiques seront-ils soumis à un autre tarif que les nôtres? Nous ne supposons pas qu'au départ de Perpignan ou de Cerbère, on ait l'intention d'établir une distinction entre les vins
Cerbère, on ait l'intention d'établir une distinction entre les vins de France et ceux d'Espagne. Comment, dès lors, peut-on prétendre que l'homologation aura pour effet de réserver le marché de Paris aux produits des vignobles français? L'argument relatif à l'accroissement des recettes est encore moins usé. Assurément, la diminution dans le prix du transport augmentera notablement le nombre des tonnes transportées, mais le chiffre des recettes sera loin de suivre la même progression; il faudra, commencer par appliquer le tarif de 28 fr. aux transports actuels : de ce chef, il y aura une perte considérable qui sera encore, aggravée
il y aura une perte considérable qui sera encore, aggravée par la suppression du trafic entre les lieux de production et les ports d'embarquement. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 25 Les barques en outre, les régions qui ne seront pas appelées à bénéficier de la réduction protesteront contre le privilège créé au profit de Paris et des viticulteurs du Sud-Ouest : elles ne manqueront pas de réclamer l'application d'une taxe kilométrique analogue : il semble aussi difficile de repousser une aussi juste revendication que de en déterminer exactement, les conséquences. Ce serait un véritable saut dans l'inconnu, et le
conséquences. Ce serait un véritable saut dans l'inconnu, et le moment ne paraît pas heureusement choisi pour essayer une expérience qui pourrait avoir pour effet de creuser un gouffre dans le budget, puisque c'est la garantie de l'Etat, qui aurait à ouvrir les insuffisances de recettes. Le comité consultatif des chemins de fer aura, sans nul doute, été frappé par ces considérations. Nous estimons qu'elles s'imposent, avec une telle évidence que nous aurions cru inutile de les développer, si la question à laquelle elles se rattachent ne menaçait en danger un intérêt qui nous est particulièrement cher et que nous
un intérêt qui nous est particulièrement cher et que nous avons l'impérieux devoir de défendre : celui de la marine marchande, à laquelle l'homologation qui vous est demandée sera absolument funeste. En effet, le prix de 28 fr. ne constitue pas un tarif de concurrence, c'est un véritable tarif de guerre. Pour notre marine marchande, qui vit si péniblement, ce serait le coup de grâce et, par suite, un affaiblissement irrémédiable pour le pays, car, au point de vue de la formation et du recrutement du personnel de notre flotte de guerre, rien ne saurait remplacer la précieuse école de
de guerre, rien ne saurait remplacer la précieuse école de navigation constituée par le grand et le petit cabotage. Ce serait, aussi la stérilisation des patriotiques efforts tentés par le Parlement pour rendre à notre marine de commerce le rang qu'elle doit occuper parmi les autres puissances maritimes. Pourquoi faire dans nos ports des travaux considérables? Pourquoi accorder des primes à la construction et à la navigation? A quoi bon enfin constituer, au prix du sang de nos marins et de nos soldats, un vaste empire colonial, si ces lourds sacrifices doivent être annulés par des mesures inconsidérées, et si
sacrifices doivent être annulés par des mesures inconsidérées, et si les marines étrangères sont destinées à en recueillir les principaux fruits? La dernière statistique relevée en 1891 nous fournit des indications aussi tristes qu'instructives sur l'infériorité numérique de notre flotte commerciale par rapport à celles des autres pays, et cette infériorité de notre marine marchande, nous apparaît comme un véritable péril national; mais la légitime préoccupation que nous inspire le souci de son relèvement et de sa prospérité ne nous aveugle pas sur les autres intérêts du pays. Nous comprenons trop bien les nécessités économiques de notre époque, pour vouloir
trop bien les nécessités économiques de notre époque, pour vouloir en fermer l'exploitation dans un cercle étroit, ou inflexible de tarifications fixes kilométriques. Nous savons quels services sont rendus à l'agriculture, au commerce et à l'industrie, par les tarifs fermes et par ceux dont la base décroit en raison de l'augmentation des distances; mais, nous croyons qu'il n'est pas opportun d'appeler à l'élaboration des tarifs la prudence et la mesure dont les compagnies se sont absolument départies quand elles vous ont proposé d'homologuer le tarif de 28 francs. Si les prix actuellement en vigueur pour le transport des vins sont
prix actuellement en vigueur pour le transport des vins sont trop élevés pour permettre aux voies ferrées de lutter contre la concurrence maritime nous admettons qu'on les réduise; mais, il nous paraît aussi dangereux qu'inopportun d'exagérer la réduction au point de faire disparaître cette concurrence. Nous espérons, Monsieur le ministre, que vous ne voudrez pas, en détruisant l'équilibre nécessaire entre nos deux grands modes de transport, créer au profit des chemins de fer un nouveau monopole de l'ail qui pourrait, à un moment donné, imposer ses lois à la consommation et vous refuserez votre homologation à un tarif dont l'application
et vous refuserez votre homologation à un tarif dont l'application serait désastreuse pour la marine marchande. Carcassonne. — A rencontre de Rayonné. La chambre rappelle au ministre la lettre qu'elle lui adressait, le 10 octobre dernier. Nous insistons auprès de vous pour que vous donniez sans retard votre homologation à un tarif qui, par la réduction apportée dans les frais des transports, doit augmenter considérablement les débouchés de notre région si malheureuse et nous permettre d'aborder le grand marché de Paris, marché qui nous est aujourd'hui fermé et où régnent en maîtres, en même temps que les producteurs de vins
en maîtres, en même temps que les producteurs de vins artificiels, les adversaires les plus passionnés de la mesure que nous sollicitons. Aussi venons-nous de nouveau insister auprès de vous, pour que vous accordiez cette homologation nécessaire. Nous considérons d'ailleurs ce tarif tel qu'il est proposé par les Compagnies, comme un minimum des concessions que l'on pourrait obtenir d'elles. Nous vous demandons d'insister auprès des compagnies pour que les conditions nouvelles d'application du chapitre 3 du tarif 100 soient moins rigoureuses. Pourquoi, par exemple, exiger un minimum de 8.000 kg, alors que le poids adopté pour un wagon complet n'est
alors que le poids adopté pour un wagon complet n'est que de 3.000 kg pour la compagnie du Midi et de 4.000 kg pour la compagnie P. L. M.? Quelle est l'utilité de la clause de l'uniformité des fûts? Pourquoi interdire le groupage? Une expédition composée de fûts de diverses formes ou pour divers destinataires ne serait pas plus onéreuse pour les compagnies de chemins de fer, que celle qu'elles consentiraient à pouvoir faire au prix de 28 francs. Pourquoi donc imposer à ces deux opérations des traitements différents? En résumé, nous insistons auprès de vous, avec la dernière énergie,
résumé, nous insistons auprès de vous, avec la dernière énergie, pour que vous demandiez aux compagnies de chemins de fer d'augmenter les concessions proposées ou de faire disparaître du chapitre 3 du tarif 100 les clauses restrictives qu'il contient et notamment, de diminuer jusqu'à 3.000 kg le poids exigé et de supprimer l'interdiction du groupage et l'obligation d'uniformité des fûts. Mais, à tout état de cause, nous vous supplions, à défaut d'autres concessions, d'accepter celles que l'on nous offre et d'homologuer le nouveau tarif sans aucun retard. Nous avons, en effet, Monsieur le ministre, la conviction que nous trouverons dans
effet, Monsieur le ministre, la conviction que nous trouverons dans cette réduction des tarifs un remède certain et rapide à la crise économique si épouvantable que traverse notre contrée méridionale. Lyon. — La chambre de commerce de Lyon proteste contre le projet de tarif au nom de la région du Sud-Est, de même que les chambres du Midi l'approuvent au nom de leurs régions respectives : "...Les trois barèmes énoncés au chapitre premier du tarif 400 projeté et qui embrasse toute extentie des réseaux des Compagnies contractantes présentent les limites à de sérieuses critiques au point de vue de l'élévation
à de sérieuses critiques au point de vue de l'élévation des taxes. Non seulement ces barèmes ne fonctionnent pas au-dessous de 300 kilomètres, laissant jusque-là les expéditeurs se débrouiller eux-mêmes à travers les mailles des tarifs généraux particuliers à chaque Compagnie, mais alors qu'ils sont en œuvre, ils se maintiennent pour les parcours les plus usuels à un niveau supérieur à ceux du tarif spécial n° (P.-L.-M.) pour les boissons, tarif qui n'a jamais été regardé comme trop libéral puisque, dans divers cas, il a dû être tempéré par plusieurs prix exceptionnels. On peut juger de la cherté relative des