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de prime abord compliquée et pénible, il est certain que de Carnot, de Nola et même de l'Oubangui les transports s'effectueront plus rapidement et à meilleur marché que par le Congo. M. Rohrbach prévoit d'ailleurs pour le futur chemin de fer de Duala à Zinga les plus heureuses destinées. Duala se trouve être en même temps plus rapproché d'Europe et du Congo que ses rivaux Matadi et Pointe-Noire. Plus septentrionale et plus courte, la voie ferrée allemande bénéficiera, en outre, de l'afflux de marchandises produit par la création d'un port franc à Zinga, terminus pendant six mois de la navigation
franc à Zinga, terminus pendant six mois de la navigation sur l'Oubangui. Elle comprendrait, dès lors, dans sa zone d'attraction économique les deux vastes bassins de l'Oubangui et du Moyen-Congo, soit les deux tiers de l'Afrique Equatoriale Française et la partie septentrionale du Congo belge. Si les Allemands n'ont pu qu'amorcer au Cameroun leur œuvre gigantesque, celle-ci est, dès maintenant, en voie d'achèvement en Afrique orientale. Cette colonie en pleine prospérité, où l'initiative allemande a su créer, en vingt ans, une organisation administrative et économique que les Anglais eux-mêmes citent comme un modèle, compte 4.000 colons et 7 millions et
comme un modèle, compte 4.000 colons et 7 millions et demi d'indigènes. À peine ouvertes à l'exploitation, les voies ferrées rémunéraient largement les capitaux engagés. Aussi le rail avançait-il avec une rapidité prodigieuse. Son arrivée au lac Tanganika, prévue d'abord pour 1917, aura lieu dans les premiers mois de 1914; il compte déjà 1.100 kilomètres sur les 1.300 qu'il doit parcourir. De Dar-es-Salam sur l'océan Indien, en face de Zanzibar dont il a précipité la décadence, ce tronçon oriental du futur Transafricain se dirige vers les hauts plateaux qui bordent la grande dépression centre-africaine. Il doit aboutir à la baie
la grande dépression centre-africaine. Il doit aboutir à la baie de Kigoma, sur le lac Tanganika, où l'attendront, dès son achèvement, trois grands vapeurs de 1.000 tonnes, destinés à faciliter le trafic avec la rive belge. Pour franchir le Mlagarassi, fleuve large à peine de 30 mètres pendant la saison sèche, mais que la période des pluies change en un torrent gigantesque large de plusieurs milles, il a fallu construire une série de 20 ponts, dont un mesure 50 mètres et 18 autres plus de 10 mètres de long. Dès l'arrivée du rail à Kigoma, une exposition de l'Est africain-allemand
l'arrivée du rail à Kigoma, une exposition de l'Est africain-allemand se tiendra à Dar-es-Salam pour souligner l'importance de ce fait historique. Le gouvernement local se préoccupe d'assurer à ce chemin de fer une vie propre, en lui apportant, grâce à des ramifications latérales, l'appoint des régions les plus riches de la colonie. La première ligne projetée est celle du Rwanda et de l'Urundi qui partant de Tabora sur le Grand-Central se dirigera vers le Nord jusqu'au coude du Kagera, à travers les hauts plateaux bien arrosés où une herbe abondante nourrit les plus beaux troupeaux de l'Afrique Centrale. Le district
nourrit les plus beaux troupeaux de l'Afrique Centrale. Le district cotonnier du Lindi va bientôt posséder une voie ferrée dont 18 kilomètres sont déjà ouverts à l'exploitation. Un fret abondant lui est assuré, si les champs de coton, dont la production est passée de 8.500 balles en 1942 à 11.000 en 1913, continuent à s'étendre avec la même rapidité. Il a été également décidé, en réponse aux tracés anglais projetés de Beira à Fort-Johnston et de la Rhodésie au Nyassaland, de construire une ligne partant de Mikesse sur le Grand Central et arrivant au lac Nyassa. On espère favoriser ainsi
Central et arrivant au lac Nyassa. On espère favoriser ainsi l'immigration allemande dans les hautes terres tempérées qui environnent le lac et refouler l'infiltration anglaise appuyée sur la Rhodésie. En groupant avec cette méthode, sur l'Océan Indien et sur l'Atlantique, leur faisceau de voies ferrées, les Allemands espéraient que leur rayon d'attraction déborderait sur les colonies voisines. Or ils ont la rare fortune de voir les nécessités économiques imposer au Congo belge la création d'un outillage admirablement conforme à leur plan de pénétration. En dehors du Kambowe-Bukama, qui permettra au tronçon méridional du Cap au Caire de rejoindre le Congo
tronçon méridional du Cap au Caire de rejoindre le Congo navigable, les Belges construisent la voie ferrée de la Lukuga et projettent celle du Bas-Congo. La première de ces deux lignes part de Kabala sur le Congo et doit aboutir au Tanganika, au point où la Lukuga sort du lac. Sur les 272 kilomètres que comporte le tracé total, 170 sont déjà prêts à l'exploitation. On a dû prévoir la construction de 48 ponts pour franchir les gorges de Mitwanzi. Malgré les difficultés considérables que présente la dernière partie du tracé, les Belges arriveront en même temps que les Allemands
tracé, les Belges arriveront en même temps que les Allemands sur les rives de la longue cuvette mitoyenne où leurs compagnies de navigation se préparent dès maintenant à lancer toute une flottille de vapeurs. Et c'est ainsi que, dès 1914, une voie transafricaine continue, mi-fluviale mi-ferrée, reliera directement Dar-es-Salam à l'Atlantique. La Compagnie belge des grands lacs se propose de commencer, après l'achèvement de la ligne de la Lukuga, la construction d'une voie allant de Kabala à Congo, afin d'établir une ligne ferrée ininterrompue de 740 kilomètres de Kindu au Tanganika. On ferait ainsi disparaître la solution de continuité que
Tanganika. On ferait ainsi disparaître la solution de continuité que forme le bief navigable de 100 kilomètres entre les deux tronçons existants. En supprimant deux transbordements, ainsi que l'obligation d'effectuer une longue et fastidieuse navigation sur le Haut-Congo, cette section réduira à sept jours la durée du voyage de Dar-es-Salam à Kindu, à vingt-cinq jours le voyage de Bruxelles à Kindu par Naples et Dar-es-Salam. Le choix de cette voie s'imposera donc aussi bien aux marchandises qu'aux voyageurs. Tandis qu'il faut actuellement de six à sept mois par la voie belge pour entrer en possession d'une marchandise commandée à Anvers,
belge pour entrer en possession d'une marchandise commandée à Anvers, la voie allemande pourra permettre d'en assurer la livraison dans le délai d'un mois, au prix de 175 à 200 francs la tonne environ. D'autre part, les Allemands n'hésiteront pas à répondre par des abaissements de tarifs aux tentatives d'obstruction que la Compagnie des grands lacs pourrait exercer contre le raccordement des deux réseaux, au profit de la ligne belge de Matadi. Le chemin de fer du Bas-Congo partirait de Dolo sur le Stanley-Pool et aboutirait à Bukama, sur le Haut-Congo, après 1.900 kilomètres de parcours. Il relierait ainsi l'embouchure
Haut-Congo, après 1.900 kilomètres de parcours. Il relierait ainsi l'embouchure du Congo au riche district du Katanga par une voie ferrée continue en territoire belge. Il doit donc franchir le Kouango à 4°30', le Kasaï à Djoko-Ponda, en amont du confluent de la Lulua, et le Sankuru à la hauteur du 7e parallèle. On compte pouvoir l'ouvrir à l'exploitation en 1920; mais, en raison du coût élevé d'une telle entreprise, on commencerait par le tronçon de Bukama à Djoko-Ponda sur le Kasaï, où peuvent facilement remonter les vapeurs partant du Pool. Les Belges espèrent ainsi détourner vers l'Ouest le trafic
Pool. Les Belges espèrent ainsi détourner vers l'Ouest le trafic du Haut-Congo dont l'écoulement s'effectuait jusqu'ici par les ports de l'Union Sud-Africaine. Or rien ne peut être plus agréable aux Allemands-qui, postés à Kigoma à l'Est et à Bonga à l'Ouest, comptent bien retenir au passage une bonne part du fret échappé aux lignes anglaises. Plus tard, un raccordement à la hauteur du 6e parallèle, de Luluabourg à Kabala, suffirait à faire de la ligne ainsi créée du Tanganika au débouché du Kasaï la voie fondamentale du Congo belge, en même temps que la portion centrale du futur Transafricain. Il
même temps que la portion centrale du futur Transafricain. Il ne semble pas d'ailleurs que l'avenir doive réserver à ce dernier de concurrences dangereuses. D'autres lignes sans doute couperont avant longtemps le continent noir, par l'Ouganda, par le Benguella, par le Wadi, sans menacer dans sa valeur impériale et sa force de rayonnement le Transéquatorial germano-belge. Les Anglais verront à leur tour leur réseau de l'Ouganda relié au Congo par le chemin de fer projeté de Stanleyville à Mahagi; mais il manquera à ce dernier, pour avoir la même importance politique, le contrepoids d'une colonie anglaise à l'extrémité opposée. Le
politique, le contrepoids d'une colonie anglaise à l'extrémité opposée. Le Benguella-Railway n'est déjà plus un Transafricain. Il coupe le continent trop au Sud pour offrir une importance internationale comparable aux chemins de fer transéquatoriaux. Sa valeur économique — très grande d'ailleurs — est nettement localisée. Il deviendra la voie naturelle d'écoulement d'une partie des produits agricoles et miniers qui constituent la principale richesse du Katanga et de la Rhodesie. Il permettra aussi la mise en valeur de l'hinterland encore inexploré de la grande colonie portugaise. Benguela sera le véritable port de toute cette région, aux lieu et place de Beira
de toute cette région, aux lieu et place de Beira beaucoup plus éloigné de la zone minière; il mettra la Rhodésie à quatorze jours de Londres. De Lobito bay sur l'Atlantique la voie ferrée arrive à Bihé, à 523 kilomètres de la côte, après avoir escaladé les pentes extérieures du plateau central. Elle a coûté 111 millions. Deux ans suffiront pour atteindre Dilolo, sur la frontière du Congo belge. A partir de ce point, le gouvernement belge devra, suivant une convention conclue en 1908, la prolonger jusqu'à Kambové. Sur le montant total des capitaux engagés, 10 % seulement appartiennent au
montant total des capitaux engagés, 10 % seulement appartiennent au gouvernement portugais, le reste étant entre les mains de la Société anglaise des concessions du Tanganika. Peut-être cependant n'était-il pas trop tard pour la métropole de réaliser une partie du rêve de Serpa Pinto, dont Cecil Rhodes l'avait brutalement dépossédée, en réunissant par une voie ferrée en majeure partie portugaise les deux colonies isolées d'Angola et de Mozambique. Or dans l'Assemblée des actionnaires du 30 mai 1913, le directeur de la Société annonçait qu'il avait terminé en Allemagne les arrangements financiers nécessaires pour la continuation de la ligne à partir
financiers nécessaires pour la continuation de la ligne à partir de Bihé. La Kolonialzeitung saluait avec joie cette participation des capitaux allemands à une œuvre qui peut engager l'avenir, au jour des annexions inévitables. Le plus prochainement réalisé des transafricains en perspective sera probablement le chemin de fer anglo-français de Lagos à Port-Soudan par Kano, le Tchad, El-Fasher et Khartoum. Trop excentrique par rapport aux colonies en voie de formation de l'Afrique équatoriale, il présente cependant une importance stratégique et économique de premier ordre. L'exploitation en est déjà commencée de Lagos à Kano en Nigeria, et de Port-Soudan à El-Obeid
Lagos à Kano en Nigeria, et de Port-Soudan à El-Obeid dans le Soudan anglo-égyptien. Le rail atteindra probablement El-Fasher, capitale du Darfour, le 1er janvier 1915. La France relierait ensuite, à travers le Ouadaï, les deux tronçons isolés, et le Tchad marquerait sans doute la ligne de partage du trafic entre le versant atlantique et celui de la mer Rouge. Cette ligne serait la voie normale d'écoulement de l'immense région soudanaise qui va de la Nigeria à la mer Rouge et permettrait en outre le ravitaillement des postes français épars entre le Tchad et la Tripolitaine. L'interminable chemin actuellement suivi
entre le Tchad et la Tripolitaine. L'interminable chemin actuellement suivi par nos convois par Matadi, le Congo, l'Oubangui, le Chari et leurs affluents plus ou moins navigables, est une conception trop factice pour résister, même avec les faveurs officielles, aux nécessités économiques. Notre colonie de l'Oubangui-Chari-Tchad, dont les Allemands comptent faire une dépendance économique du Nouveau-Cameroun, serait ainsi arrachée à l'attraction dangereuse des lignes allemandes. Cette rapide comparaison des efforts réalisés et des résultats obtenus par les diverses puissances en Afrique centrale suffit à démontrer la force d'expansion qui résulte pour elles de la création d'un outillage moderne dans des
pour elles de la création d'un outillage moderne dans des pays inorganisés. Cette expansion doit fatalement déborder sur les régions voisines que l'impuissance ou l'incurie de la métropole laisse dans l'abandon. Or les chemins de fer allemands et anglais, dont nous avons examiné le développement, ont une valeur impériale indépendante de leur utilité locale. Mais tandis que ces derniers se déroulent en terre anglaise et ne passent qu'accidentellement et comme à contre-cœur en territoire étranger, les chemins de fer allemands sont essentiellement un instrument de conquête : leur point de convergence est une terre étrangère qu'ils se préparent à assaillir
convergence est une terre étrangère qu'ils se préparent à assaillir par toutes ses frontières. Le partage de l'Afrique centrale, ainsi amorcé, s'annonce prochain et inévitable. Mais au profit et aux dépens de qui s'effectuera-t-il? Il est facile de deviner que, dans la pensée des auteurs du projet, il devra se faire aux dépens de la France, de la Belgique et du Portugal, au profit de l'Allemagne et de l'Angleterre. Nous avons vu précédemment comment les Allemands espèrent évincer du bassin du Congo, la Belgique et la France. L'Angleterre, préoccupée surtout de consolider sa domination en Afrique orientale, pourrait se laisser
de consolider sa domination en Afrique orientale, pourrait se laisser désintéresser par des compensations sur le versant de l'océan Indien. Pour le Portugal, la question coloniale s'est posée dès le lendemain de la proclamation de la République. Les nationalistes d'Outre-Rhin trouvèrent dans la révolution portugaise de nombreuses raisons d'agir. Ils proclamèrent la nécessité immédiate pour un Etat civilisé puissant et apte à cette mission de prendre en mains l'administration des colonies portugaises. Malheureusement pour le Portugal, ses capacités financières ne sont pas à la hauteur de sa bonne volonté. S'il n'a point manqué d'hommes capables d'initiative et d'énergie pour réveiller
n'a point manqué d'hommes capables d'initiative et d'énergie pour réveiller de son séculaire sommeil le riche domaine sud-africain, il n'en a pas été de même des ressources considérables qu'exige une telle œuvre. Par là s'est glissée de nouveau l'ingérence étrangère. En acceptant l'aide financière qu'on lui offrait avec un empressement avide et une sorte d'exclusivisme jaloux, il s'est exposé à subir les plus dangereuses interventions. Tout récemment, un bref communiqué du Times annonçait une négociation anglo-allemande concernant l'Afrique portugaise sur les bases suivantes : 1° L'Angleterre cèderait à l'Allemagne son droit de participation à la construction du chemin de fer
droit de participation à la construction du chemin de fer de Lobito bay au Katanga; 2° L'Angleterre laisserait à l'Allemagne la plus entière liberté pour son action économique dans la colonie d'Angola; 3° L'Allemagne, de son côté, abandonnerait tous ses droits sur la colonie du Mozambique. Le texte du nouvel accord ne parle encore que de « sphères d'influence économique ». Mais les exemples ne manquent pas pour démontrer, s'il en était besoin, au gouvernement portugais ce que peut contenir de développements imprévus cet euphémisme diplomatique. Cet accord pourrait avoir pour nous des conséquences beaucoup plus graves qu'il n'apparaît au
pour nous des conséquences beaucoup plus graves qu'il n'apparaît au premier abord, tant au point de vue colonial qu'au point de vue de toute la politique internationale. PIERRE TAP. Note de la Rédaction. — A l'heure où nous écrivons ces lignes, il est encore impossible d'avoir des renseignements précis sur la marche de la négociation anglo-allemande à laquelle nous attachons la plus haute importance. A en juger par le temps qu'elle dure, elle doit être ardemment débattue, et on n'a pas encore la certitude que les Allemands arriveront à leurs fins. LES ÉTRANGERS DANS L'ARMÉE COLONIALE NÉERLANDAISE A propos de
fins. LES ÉTRANGERS DANS L'ARMÉE COLONIALE NÉERLANDAISE A propos de notre légion étrangère, on a souvent rappelé que la France n'était pas le seul pays européen à enrôler des étrangers et que la Hollande, notamment, se trouvait dans le même cas. Et de fait, la Hollande subit le contre-coup de la campagne allemande contre la légion étrangère. Malgré les précautions que prennent les autorités néerlandaises pour ne pas choquer les susceptibilités de leurs voisins, les observations pleuvent auprès du gouvernement de la reine Wilhelmine. Le recrutement est surveillé avec une telle importunité que des consignes spéciales ont dû être données
telle importunité que des consignes spéciales ont dû être données dans les divers bureaux pour écarter une nuée de vagues solliciteurs qui, pour des motifs imprécis, désirent tels ou tels renseignements sur l'enrôlement des étrangers dans l'armée coloniale, et qui ne semblent être que des agents provocateurs. L'armée des Indes orientales (Oost-Indisch Leger) est composée pour les deux tiers d'éléments indigènes ; les cadres et le complément sont formés par les Européens, quel que soit leur pays d'origine. Rien ne s'oppose, par exemple, à ce qu'un Allemand ou un Français, enrôlé dans l'armée des Indes orientales, devienne officier. La seule
enrôlé dans l'armée des Indes orientales, devienne officier. La seule difficulté à l'avancement des étrangers réside généralement en leur âge qui les met dans l'impossibilité de suivre les cours nécessaires, si bien qu'en somme la proportion de gradés étrangers dans l'armée coloniale néerlandaise est infime. L'armée des Indes compte une trentaine de mille hommes. Les soldats indigènes se répartissent ainsi, d'après la dernière statistique publiée : Amboynais 5.697 Javanais 13.782 Soundanais 1.501 Madourais 176 Bouguinais 59 Malais 576 Total ............................. 21.791 Les officiers, sous-officiers et soldats européens se divisent en Néerlandais 7.077 Indo-Néerlandais ....................... 1 794 (1) Belges 321 Allemands
Néerlandais 7.077 Indo-Néerlandais ....................... 1 794 (1) Belges 321 Allemands 922 Luxembourgeois 33 Suisses 3 Divers 44 Total ........ ..................... 10.260 Et sur les 1.325 officiers ou faisant fonctions d'officiers, nous trouvons : 786 Néerlandais. 497 Indo-Néerlandais. 1 Belge. 18 Allemands. 1 Suisse. 22 de nationalités diverses non énumérées dans la statistique, et pas un Français. On notera que les Allemands forment environ la moitié du contingent des officiers étrangers et les trois quarts du contingent des recrues étrangères. Lorsqu'on songe à toutes les précautions prises par l'administration néerlandaise avant d'admettre des engagés volontaires allemands, on devra conclure à une
d'admettre des engagés volontaires allemands, on devra conclure à une irrésistible tendance qui, à travers tout l'empire germanique, pousse les amoureux d'indépendance et d'aventures à aller se mettre au service de l'étranger. Il faut d'ailleurs reconnaître que le recrutement des sujets allemands en Hollande est facilité par une circonstance qui donne aux germaniques une sérieuse avance dans la proportion des recrues. L'engagé volontaire doit connaître la langue néerlandaise ou être en état de l'apprendre très rapidement. Les Français, qui d'ailleurs se présentent fort rarement devant les agents recruteurs hollandais, ont fort peu de chances (1) 670 nés aux Indes de
fort peu de chances (1) 670 nés aux Indes de parents européens et indo-européens et 1.124 mulâtres. de remplir cette condition. Seuls quelques Flamands ayant encore la pratique de leur dialecte peuvent espérer trouver grâce devant les examinateurs néerlandais. Mais le flamand perd beaucoup de terrain dans notre département du Nord depuis la loi sur l'instruction primaire obligatoire, et les Français désireux d'apprendre la langue néerlandaise ne sont pas fort nombreux, surtout dans la catégorie où se recrutent les engagés volontaires pour un corps étranger. Restent donc les Flamands de Belgique, et les Allemands, les Luxembourgeois, les Suisses allemands, les
Belgique, et les Allemands, les Luxembourgeois, les Suisses allemands, les Scandinaves, tous ceux enfin qui, parlant une langue ayant de grands points communs avec la néerlandaise, peuvent être à même de la comprendre suffisamment au bout d'un laps de temps relativement réduit. En 1814, cette condition était précisée dans un arrêté ministériel en date du 27 février. L'article 11 disait notamment: « On peut enrôler des hommes de toutes les nations, excepté des Français et ceux dont la langue diffère trop de la hollandaise; excepté aussi les déserteurs de nos alliés. » Au surplus, ce n'était peut-être pas la seule
alliés. » Au surplus, ce n'était peut-être pas la seule question des langues qui faisait alors interdire aux Français l'entrée de l'armée néerlandaise. Il y avait trop peu de temps que la Hollande était séparée de l'empire français. On craignait probablement de voir se prolonger, bien que sous une forme très différente, une confraternité d'armes qui à maintes reprises avait été fort intime. Aujourd'hui des voix s'élèvent, en Hollande même, contre le recrutement des étrangers. Aucun moyen pratique n'a été cependant trouvé pour parer aux vides que son abolition laisserait dans l'armée des Indes. Les Hollandais ne sont rien moins
dans l'armée des Indes. Les Hollandais ne sont rien moins que belliqueux. La servitude militaire s'accommode mal avec leur caractère indiscipliné et ils préfèrent des situations plus lucratives à une carrière aussi maigrement rétribuée. Le prestige de l'uniforme est, au surplus, médiocre aux Pays-Bas, et nous devons même à la vérité de constater que l'uniforme colonial était arrivé à avoir un crédit si branlant qu'on jugea préférable de le modifier pour le faire ressembler davantage à celui des troupes métropolitaines. En dépit des primes élevées et des affiches alléchantes apposées aux quatre coins du territoire, les jeunes Hollandais ne s'enthousiasment
aux quatre coins du territoire, les jeunes Hollandais ne s'enthousiasment pas. Et ces affiches sont pourtant fort artificielles. Elles représentent un soldat colonial revêtu d'un uniforme neuf, le chapeau « boer » vaillamment relevé sur ses traits énergiques. Il est monté sur une magnifique bicyclette — le rêve de tous les jeunes gens en Hollande, — et les indigènes font la haie pour voir passer ce martial vélocipédiste. Tous ces attraits restent insuffisants. Il faudrait donc trouver autre chose. D'aucuns, parmi les plus compétents des techniciens, songent au service obligatoire. Il faudrait refondre tout le système militaire hollandais qui, d'après
Il faudrait refondre tout le système militaire hollandais qui, d'après eux, ne donne à la métropole qu'une armée à peine militarisée et aux colonies un contingent européen tout à fait au-dessous des nécessités. Entre temps, il faut combler les vides, et ces vides furent parfois respectables : en 1857, par exemple, 4.000 étrangers furent envoyés aux Indes; en 1873, 4.000; en 1876, 4.500; en 1894, 3.500. On devait faire face à des révoltes d'indigènes et le recrutement purement néerlandais ne donnait pas de ressources équivalentes aux besoins. Pendant la guerre de l'Atjeh, la prime fut portée à 300 florins pour