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DES TÉLÉPHONES, 25, rue du 4-Septembre. PARIS. D. Soulé, BAGNERES-DE-BIGORRE. Compteurs Compagnie DE CONSTRUCTION ÉLECTRIQUE. 33 bis, quai d'Issy, ISSY-LES-MOULINAUX. COMPAGNIE POUR LA FABRICATION DES COMPTEURS ET MATÉRIEL D'USINE À GAZ, 16 et 18, BOULEVARD de Vaugirard, PARIS. Dynamos La française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston, rue de Londres, PARIS COMPTEUR d'électricité. 6, rue Boudreau, PARIS ROCHE-GRANDJAN, 27 boulevard de la Chapelle PARIS Appareils d'éclairage électrique, C. Aubert, 56, rue Mazenod, Lyon. – Eclairage électrique. Bronzes et appareils pour éclairage public et particulier. MALJOURNAL et Bourron, 128, avenue Thiers. LYON Fils et Câbles R. Alliot et Rol, 38, rue de
Fils et Câbles R. Alliot et Rol, 38, rue de Reuilly, PARIS. Société Electro-Métallurgique FRANÇAISE, Câbles en aluminium, 30, rue du Rocher. PARIS THF. India Rubber Co., PERSAN-BEAUMONT. (Seine-et-Oise), Instruments de précision Richard frères, 8, impasse Fessard. PARIS. Instruments en verre VERNOY, 41, rue St-André-des-Arts, PARIS. Pèses-acides, accessoires pour accumulateurs, tubes à clapet modèle déposé. Isolants L'INDUSTRIE ÉLECTRIMAUCLHE, 20, rue Saint-Georges, PARIS Lampes à arc BARDON, 61, boulevard National. CLICHY CIBIE et O", 39, rue Popincourt. PARIS Lampes JANDUS, rue de Bagnolet, 35, PARIS Lampes à incandescence THOMSON-HOUSTON, 27, rue de Londres. PARIS. Machines à vapeur FOURNIER (Joseph), LYON. R.
de Londres. PARIS. Machines à vapeur FOURNIER (Joseph), LYON. R. ROCHES, et C°, 13 rue St-Georges. PARIS. Mica et Micanit Avstine et Cie, 13 bis, avenue des Gobelins. PARIS. Moteurs Comptoir d'électricité, 6, rue Boudreau, PARIS. Fournier (Joseph), LYON. Roche-Grandjohan, 27 b-U. de la Chapelle PARIS Organes de machines A. PLEIN et ses fils, 85, 87, 94, rue St-Maur. PARIS Poteaux en bois HIMMELSBACH frères, à Fribourg (Bade) – Agent exclusif à Paris, Ad. Seghers, 7, rue Scribe. Téléphones Société industrielle DES TÉLÉPHONES, 35, rue du 4-Septembre. PARIS. Transformateurs Société ANON. EGYPTIENNE d'Electricité, 43, rue du Rocher, PARIS. Thomson-Houston, 27,
ANON. EGYPTIENNE d'Electricité, 43, rue du Rocher, PARIS. Thomson-Houston, 27, rue de Londres. PARIS. Turbines hydrauliques Laurent frères et Collot, DIJON FOURNIER (Joseph), LYON. Singrun frères. EPINAL Verreries, Porcelaines et Ferrures CHAUFFIER, à ESTERNAY. (Marne) DUCHANGE, 21, rue de l'Hirondelle, PARIS. MALJOURNAL et Bourron, 128, avenue Thiers. PARIS. Lampes à arc LAMPES BARDON 61, boulevard National, CLICHY. Type réduit, de 2 à 6 amp., durée 7 h., 300 fr. Type III, de 3 à 15 amp., durée 10 h., 105 fr. Type IV, de 6 à 15 amp., durée 16 h., 110 fr. REVUE PRATIQUE L'ELECTRICITÉ CHRONIQUE BIMENSUELLE DES APPLICATIONS
h., 110 fr. REVUE PRATIQUE L'ELECTRICITÉ CHRONIQUE BIMENSUELLE DES APPLICATIONS ELECTRIQUES Rédaction ET ADMINISTRATION: 9, rue du Faubourg Poissonnière. PARIS (IXe) SOMMAIRE. HALAGE ÉLECTRIQUE DES BATEAUX, p. 209. Noveltés ET informations Omnibus automobiles et tramways. Télégraphie sans fils. Nouvelle lampe à incandescence L'industrie électrique en Allemagne. Le système de voie Romanach pour les tramways électriques. Expériences de traction électrique, avec du courant alternatif simple à 1500 volts. Projet d'usine électrique sur le Rhin, p. 213. APERÇU DES TRAVAUX DES SOCIÉTÉS SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES, p. 216. Entreprises ET CONCESSIONNAIRES L'éclairage électrique à Calais. L'éclairage électrique à Rouen. Les tramways électriques d'Orléans.
à Calais. L'éclairage électrique à Rouen. Les tramways électriques d'Orléans. L'énergie électrique à Chalon-sur-Saône. L'éclairage électrique à Issoire (Puy-de-Dôme) – La traction électrique à Amiens (Somme). Tramway électrique d'Ille à Sournia et de Sournia à Saint-Paul ou à Candale (Pyrénées-Orientales). Les tramways électriques de Perpignan. Éclairage électrique à Laurent-de-Cerdans (Pyrénées-Orientales). L'énergie électrique à Fécamp. L'énergie électrique à Chaux-de-Fonds (Suisse). L'éclairage électrique à Civray. Les tramways départementaux de la Drôme. Les tramways électriques dans le Var. Les tramways électriques de Limoges. Tramways de Neufchâteau à Contrexéville (Vosges). Les tramways électriques de la Vienne. Les compagnies d'électricité de Bordeaux et du Midi.
la Vienne. Les compagnies d'électricité de Bordeaux et du Midi. Les tramways électriques de Bône (Algérie). Danemark. Espagne. – Italie. Luxembourg. Russie. Chili. – Grenade (Espagne). Suczawa (Hongrie). Milan, p. 217. BIBLIOGRAPHIE, p. 221. BREVETS d'invention, p 222. MOUVEMENT COMMERCIAL p. 222. HALAGE ÉLECTRIQUE DES BATEAUX. Tracteur à adhérence proportionnelle. Le halage mécanique des bateaux, à première vue très simple, constitue un problème industriel assez complexe. Lorsque l'on voit des hommes ou même DE des chevaux haler des péniches sur le bord d'un cours d'eau, il semble tout naturel de remplacer ces tracteurs animés par une machine et l'on escompte
remplacer ces tracteurs animés par une machine et l'on escompte de suite l'énorme avantage qu'on retirerait d'une semblable substitution. Les choses, en pratique, ne vont pourtant pas d'une façon aussi simple. Si l'on peut de prime abord gagner pas mal de vitesse sur le halage animal en lui substituant la traction mécanique, ce gain a une limite assez étroite, étant donné que partout la vitesse des bateaux sur les cours d'eau est limitée en vue de ménager les berges. D'autre part si les hommes ou les chevaux peuvent se contenter d'un chemin de halage assez rudimentaire il n'en sera plus
d'un chemin de halage assez rudimentaire il n'en sera plus de même pour une machine routière par exemple, à laquelle il faudra une véritable route, entretenue toujours en parfait état et solidement constituée, mais alors il en résulte une forte usure et de la route et du tracteur, d'où dépenses très élevées. S'il est question d'une locomotive, elle demandera une voie ferrée qui est encore une source de gros frais de premier établissement et d'entretien. Or, étant donné que le transport par eau est, et doit rester, un mode de transport économique, la première condition à remplir dans le halage
transport économique, la première condition à remplir dans le halage mécanique consiste à pouvoir l'établir et l'effectuer économiquement, autrement dit la voie, quelle qu'elle soit, doit être constituée simplement et le tracteur doit fournir un rendement maximum. Aussi dès que la traction électrique entra dans la grande pratique, songea-t-on à l'appliquer au halage et si les premiers essais ne furent pas merveilleux, on les trouva suffisamment encourageants pour chercher dans ce mode de traction la solution tant désirée du halage mécanique et, de progrès en progrès, on fut conduit à la création d'un tracteur électrique à adhérence proportionnelle qui permettait
la création d'un tracteur électrique à adhérence proportionnelle qui permettait de réduire considérablement le prix de premier établissement de la voie et les frais d'exploitation. Nous empruntons à une communication faite par M. Léon Gérard à la Société belge d'électricité, dont il a d'ailleurs été le très distingué président, la description de ce tracteur spécial et qui, on le verra, ayant les engrenements, il se compose d'un moteur du type des moteurs de mines et de chemins de fer à voie étroite de la General Electric, d'une puissance de 45 chevaux à 500 tours. 550 volts courant continu. Le moteur
chevaux à 500 tours. 550 volts courant continu. Le moteur roule sous la voie qui est formée d'une petite poutre en fer à double T de 25 centimètres de hauteur supporté latéralement. La figure 2 permet de voir la position de l'un des deux galets supérieurs. Ce tracteur apporte au problème du halage électrique une solution à la fois élégante et pratique. Ce tracteur a été construit dans les ateliers de la General Electric Company de Shenectady pour la International Towing and Power Company de NewYork représenté figure 1 dépouillé du carter couverts de roulement et de l'un des deux
du carter couverts de roulement et de l'un des deux galets intérieurs dits de serrage. La particularité de ce tracteur est d'abord de pouvoir fournir un effort au crochet égal et même supérieur au poids mort de l'appareil, et ensuite de ne développer de réaction de frottement due aux pressions donnant l'adhérence que lorsqu'il y a traction au crochet et proportionnellement à l'effort au crochet nécessaire par le halage. Il résulte de ces faits que l'appareil est susceptible de grandes vitesses à vide, sans forte dépense de courant et qu'à diverses charges son rendement électrique est toujours fort élevé. Fig.
diverses charges son rendement électrique est toujours fort élevé. Fig. 2. Vue latérale (Carter enlevé). Le moteur actionne une roue dentée jouant le rôle de chaîne sans fin engrenant sur les deux roues dentées des galets porteurs. Le rapport du nombre des dents est de 14 pour 80. En marche à vide, le système repose seulement sur les galets supérieurs ou porteurs, et les seuls frottements existants résultent du poids de l'appareil (2.920 kilogrammes) et de la friction des engrenages. L'appareil peut prendre à vide une vitesse de 15 kilomètres à l'heure avec une dépense de 7 kw. En cette
à l'heure avec une dépense de 7 kw. En cette allure les deux galets inférieurs ou presseurs sont hors d'action; ils sont simplement mis en contact léger avec le plat inférieur de la poutre par des ressorts réglables que l'on voit représentés en pointillé sur la figure 3. Ces ressorts sont placés sur le petit bras d'un levier en acier forgé dont le grand bras sert de point d'attache au câble de halage. Si l'appareil marche à gauche, le câble est attaché à droite et réciproquement. Les mouvements des deux leviers sont rendus solidaire verticalement comme le montre la figure
leviers sont rendus solidaire verticalement comme le montre la figure 3. La pression exercée par les galets est de cinq et demie à sept fois la traction à la remorque. Cette pression est rigoureusement proportionnelle à l'effort de remorque. Elle n'existe que quand il y a effort de traction et à concurrence de cet effort. La pression est proportionnelle et elle peut être réglée suivant l'état de la voie, son humidité ou son poli, en attachant la corde de halage et le crochet à l'un des trous ménagés plus ou moins haut sur les leviers de traction. En allure de
moins haut sur les leviers de traction. En allure de remorque, ce dispositif a permis de développer sans glissement des efforts au crochet de démarrage jusqu'à 2.800 kilogrammes pendant le démarrage et de maintenir des vitesses de 5 à 7 kilomètres à l'heure avec des efforts de 900 à 1.600 kilogrammes au crochet et un rendement électromécanique moyen de 81 %. La voie qui a servi à faire les essais dont nous venons de donner les différents résultats est représentée figure 4 et l'on peut se rendre compte de son extrême simplicité, et par suite du bas prix de son
extrême simplicité, et par suite du bas prix de son établissement. La légèreté de cette voie la rend applicable sans difficulté sur toutes les parties d'un cours d'eau soit sur le bord du chemin de halage, soit sur le talus, soit même sur le couronnement des murs de quais, elle peut également se placer sans difficulté dans les parois des tunnels quand le canal présente ce genre de passage assez répandu. M. Léon Gérard termine sa communication en fournissant les courbes caractéristiques relatives à la marche du tracteur à vide et en vitesse, en démarrage et en traction d'un bateau,
et en vitesse, en démarrage et en traction d'un bateau, en démarrage et en traction de deux bateaux, en démarrage et en traction d'un train de quatre bateaux, enfin en démarrage et en traction d'un train de quatre bateaux dont trois vides et l'un chargé de 77 tonnes. Les chiffres que fournissent ces diagrammes pris au cours d'essais faits sur le canal Erie aux Etats-Unis sont fort intéressants et font ressortir des vitesses en mètres à la seconde variant de 1 m. 81 à 1 m. 57 avec des effets utiles variant de 72,7 à 84,5 %. Fig 4. Voie
utiles variant de 72,7 à 84,5 %. Fig 4. Voie de 25 centimètres. Poids par mètre courant, supports compris, 60 kg. Ces appareils réduisent l'organe de traction à la limite extrême de simplicité et de compacité. Aux points de vue du poids, du prix de premier établissement, du matériel et de la voie, des progrès décisifs se sont accomplis et, actuellement l'on dispose, pour l'exploitation des voies navigables, d'outils électriques de traction d'une grande perfection mécanique et d'une grande valeur économique. Il termine son remarquable travail en examinant les divers systèmes de tracteurs électriques mis en essais depuis 1895 et
systèmes de tracteurs électriques mis en essais depuis 1895 et montre ainsi qu'en dix années les appareils de traction ont acquis un rendement double de leur efficacité première (passant du rendement de 40 % à celui de 81 %) et que le rendement du tracteur à adhérence proportionnelle est égal à NOTES ET INFORMATIONS La prochaine réunion mensuelle de la Société internationale des électriciens aura lieu le mercredi 6 juin 1906, à 8 h. 1/2 précises du soir, dans la salle des séances de la Société d'encouragement, 44, rue de Rennes (place Saint-Germain-des-Prés), à Paris. Ordre du jour 1° Sur
Rennes (place Saint-Germain-des-Prés), à Paris. Ordre du jour 1° Sur la résistance des conducteurs en courant variable, par M. Brylinski 2° Sur les alliages magnétiques du manganèse, par M. Ch.-Ed. Guillaume; 3° Appareils de commande à distance par les ondes hertziennes, par M. Devaux. Omnibus automobiles et tramways. Une des dernières séances de la Tramways and light railways Association d'Angleterre a présenté un sérieux intérêt en raison de communications faites relativement aux services combinés d'omnibus automobiles et de tramways électriques. L'expérience semble avoir bien démontré que les premiers ont été largement devancés par les seconds quoique ceux-ci soient de création
largement devancés par les seconds quoique ceux-ci soient de création plus ancienne mais il n'empêche que les partisans des omnibus automobiles déclarent que ce genre de service peut fort bien devenir un auxiliaire précieux de celui des tramways, et peut même leur servir en quelque sorte de rabatteur de la clientèle. Tel est du moins l'avis de M. Norman Mac Donald qui voit dans cette solution un avenir assez vaste réservé à ce genre de locomotion et qui va même plus loin en disant que, dans les villes où les voies sont suffisamment larges et le trafic peu important, les
voies sont suffisamment larges et le trafic peu important, les omnibus automobiles peuvent devenir des rivaux très sérieux pour les tramways. Ces derniers en effet se commandent l'un l'autre, leur horaire doit être fixe et leur parcours s'effectuer en un temps donné il n'en est plus de même de l'omnibus qui peut manœuvrer à sa guise, dépasser son voisin, hâter sa marche par endroit. Quant à la connexion des deux services, l'auteur la voit de la façon suivante un directeur d'une exploitation de tramways a sous la main un certain nombre d'omnibus automobiles qu'il utilise uniquement aux heures de fort
nombre d'omnibus automobiles qu'il utilise uniquement aux heures de fort trafic et qui peuvent aussi amener à la ligne de tramways les voyageurs se trouvant assez loin des têtes de lignes ces omnibus pourraient même faire un service régulier des environs des points terminus de la ligne et y amener les voyageurs. Les samedis, les dimanches et les jours fériés ces mêmes voitures pourraient être mises en circulation sur les points spéciaux auxquels se porte la foule et ramener celle-ci. En un mot, dit l'auteur, un service de tramways reste inflexible tandis que celui d'omnibus peut prendre toute la souplesse
inflexible tandis que celui d'omnibus peut prendre toute la souplesse qu'on désire, et prêter aux tramways cette qualité spéciale qui leur manque. De son côté, M. Arthur Stanley rend compte des essais qu'il est en train de faire dans ce sens sur une ligne du South Lancashire et déclare qu'ils lui ont permis de constater que, si le tramway offre une grande supériorité dans les longs parcours, les omnibus automobiles par contre, lui ont prouvé une plus grande efficacité lorsqu'il s'agit d'effectuer de courts trajets. Jusqu'à présent, dit l'auteur, le grave inconvénient de ce mode de locomotion réside dans la
grave inconvénient de ce mode de locomotion réside dans la dépense qu'il occasionne, mais il est utile d'ajouter que les automobiles s'améliorent tous les jours et que leur fonctionnement devient de plus en plus économique, on doit donc certainement faire aux omnibus automobiles crédit de quelque temps et ils deviendront parfaitement utilisables pratiquement, à ce moment, s'ils ne doivent pas songer à concurrencer sérieusement les tramways dans leur trafic régulier, du moins pourront-ils prendre un rang fort honorable à côté d'eux et les aider sérieusement dans leur exploitation. Il nous a paru intéressant de signaler ces appréciations d'hommes expérimentés en
a paru intéressant de signaler ces appréciations d'hommes expérimentés en matière de transports en commun, car elles montrent une fois de plus qu'un progrès n'en entrave jamais un autre, et le bon parti que l'on peut tirer de l'alliance judicieuse de deux méthodes qu'on aurait tendance a priori de considérer comme absolument antagonistes. Télégraphie sans fils. – On nous apprend de New York que la compagnie de télégraphie sans fils de Forest a fait des essais d'envois de messages de sa station de Coney Island jusqu'en Irlande pendant toutes les nuits durant ces temps derniers et que, tout récemment, elle
nuits durant ces temps derniers et que, tout récemment, elle a expédié ainsi mille mots dont 572 sont parfaitement arrivés et ont pu être enregistrés. La plus longue distance couverte par ces envois qui était jusqu'à présent de 2.100 milles (3.360 kilomètres), de Coney Island à Colon, vient donc d'être dépassée et portée à 3.200 milles (5.020 kilomètres). La station d'expédition d'Irlande n'est pas encore terminée et la réception seule peut se faire à l'aide d'un vaste filet en forme de tétraèdre. Les messages ont été envoyés en différents points de manière à contrôler l'exactitude de ceux adressés en Irlande.
de manière à contrôler l'exactitude de ceux adressés en Irlande. Le total des mots envoyés permet de penser que l'on sera certain d'une réception correcte dès que la station de réception sera complètement et correctement aménagée c'est lorsque cette installation sera terminée que l'exploitation commerciale de la ligne traversant l'Atlantique sera mise en service. La compagnie se propose d'essayer l'envoi de messages de San Francisco en Irlande, mais elle prévoit qu'il faudra peut-être deux stations-relais, l'une sur les montagnes Rocheuses et l'autre à Coney Island. Nouvelle lampe à incandescence. – Cette lampe nouvellement créée, nous dit un de nos confrères
Cette lampe nouvellement créée, nous dit un de nos confrères américains, a son corps incandescent protégé par un tube parfaitement transparent et très réfractaire, elle aurait comme avantage principal de présenter une longue durée. En principe, la partie prise à l'intérieur de l'ampoule a la forme d'un fer à cheval dont les branches verticales sont constituées par un tube réfractaire mais transparent à l'intérieur duquel est placée une matière mauvaise conductrice et formant résistance. Les deux branches verticales sont reliées en haut par un conducteur et en bas se terminent chacune par un conducteur aboutissant dans le culot et se
chacune par un conducteur aboutissant dans le culot et se reliant au circuit. Il paraît que ce modèle constitue un progrès très notable sur le filament en charbon, car les deux branches verticales, seules parties éclairantes de ce filament d'un nouveau genre, doivent leur pouvoir éclairant à l'incandescence du produit placé à l'intérieur du tube, dans lequel il se trouve très bien protégé non seulement contre une combustion accidentelle mais encore contre les chocs ou vibrations qui pourraient affecter l'ampoule elle-même. L'industrie électrique en Allemagne. En Allemagne toutes les maisons les plus importantes ont obtenu un mouvement d'affaires beaucoup plus
les plus importantes ont obtenu un mouvement d'affaires beaucoup plus considérable en 1905 que pendant l'année précédente même, dans certains cas, on peut dire que les profits ont été prodigieux et toutes les branches de l'industrie ont bénéficié de cet accroissement de mouvement commercial. L'application de l'électricité s'est largement développée, spécialement pour ce qui regarde la construction de machines électriques destinées à activer les transports par terre et par mer. Dernièrement un grand progrès s'est opéré dans l'industrie des automobiles électriques dont la popularité tend à augmenter tous les jours non seulement en Allemagne mais dans le monde entier. Les
non seulement en Allemagne mais dans le monde entier. Les conditions du marché du travail ont été bien améliorées par cette croissante application de l'électricité à l'agriculture et à l'industrie; et l'emploi de la lumière électrique qui ne fait que croître, répond bien à cette grande poussée de progrès. Par suite de la grande augmentation des demandes, les prix de tous les articles ont été élevés, et bien que le nombre des ouvriers ait été augmenté, presque toutes les fabriques ont dû prolonger l'horaire pour satisfaire aux commandes reçues. La fabrication des câbles (spécialement câbles de plomb) a été très
fabrication des câbles (spécialement câbles de plomb) a été très forte et le commerce avec les pays étrangers a été excellent la Russie, l'Amérique centrale et méridionale ont consommé plus que l'Allemagne, et la Hollande a été un bon marché pour les câbles de fabrication allemande. L'augmentation du travail et de la main-d'œuvre a provoqué une augmentation considérable sur le salaire des ouvriers. Les accessoires pour éclairage, les charbons, etc., ont partagé cette excellente situation générale. Le système de voie Romanhac pour les tramways électriques. – Nous lisons sur ce sujet dans l'Industrie électrique l'information suivante: Le service des tramways
sujet dans l'Industrie électrique l'information suivante: Le service des tramways électriques exige une construction de voie beaucoup plus solide qu'il n'était nécessaire avec les tramways à vapeur ou à chevaux, à cause du service plus fréquent, de la vitesse plus élevée et des effets de freinage plus intenses. La compagnie Romanhac propose de substituer pour le type ordinaire de rail de tramway, un rail construit spécialement et de plus grand poids dans lequel la partie inférieure fait partie de la construction permanente de la voie, tandis que la partie supérieure peut être facilement remplacée quand l'occasion se présente. Naturellement, cela
peut être facilement remplacée quand l'occasion se présente. Naturellement, cela simplifie énormément le renouvellement. La compagnie Romanhac emploie des machines brevetées d'un modèle spécial qui posent et soudent à froid la partie supérieure du rail sur la partie inférieure et qui peuvent aussi séparer la section supérieure lorsqu'elle est usée, de la section inférieure. L'invention ne réside pas dans les rails, mais dans les machines nécessaires pour le montage des deux sections, et subséquemment, pour les séparer. La deuxième machine qui découpe est pareille à la première, avec quelques petites modifications. La troisième machine est probablement la plus ingénieuse des
modifications. La troisième machine est probablement la plus ingénieuse des trois elle déchire le bord partiellement endommagé et permet que la section supérieure usée soit remplacée. Les trois machines sont munies d'un chariot mobile, sur lequel est montée une chaudière et une machine à vapeur pour fournir la puissance motrice nécessaire à cette opération. Les diverses expériences qu'on a faites permettent de garantir la solidité des sections combinées. Les bords recourbés exercent une espèce de sertissage sur la section permanente, en sorte qu'il a fallu un effort de 23.000 kg pour faire glisser la section supérieure sur la section inférieure