jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
tel métier qu'elle trouvera bon; mais elle sera tenue de se pourvoir auparavant d'une patente et de se conformer aux règlements de police qui sont ou seront faits." LOI DU 16 OCTOBRE 1791. — Le privilège des fermiers généraux des messageries, concédé sous l'ancien régime, avait continué de subsister, malgré son abolition, à la faveur de la loi du 7 août 1790, qui, tout en prononçant cette abolition, avait créé une ferme des transports, les Messageries nationales, investies d'attributions exclusives. Cette situation ayant amené des villes de la part des entrepreneurs de voitures libres que la Ferme des messageries prétendait
entrepreneurs de voitures libres que la Ferme des messageries prétendait entraver dans l'exercice de leur profession, le législateur est intervenu pour mettre fin à cette alliance, et garantir à ces entrepreneurs le libre exercice de leur industrie, en rapportant en son entier les dispositions restrictives de la loi du 29 août 1790, et en proclamant ensuite de la sorte la plus absolue, et sans réserve d'aucune sorte, la liberté de l'industrie des transports. PREMIER. — La partie de l'article 2 de la loi du 29 août 1790, qui défend à tout particulier ou compagnie, autre que les fermiers généraux des
tout particulier ou compagnie, autre que les fermiers généraux des messageries, d'établir des écuries, ou plus que de se charger de reprendre et conduire des voyageurs, est rapportée ainsi dans l'article 3 de la même section en son entier. LOI DU 22 JUILLET 1817 (sur la police du roulage). ART VI. Toute entreprise de voitures publiques de terre ou d'eau à service régulier pourra et aura été formée ou continuée, moyennant que l'entrepreneur fasse une déclaration préalable et qu'il se munisse d'une licence dont le prix est fixé à cinq francs par voiture à quatre roues et par voiture d'eau,
francs par voiture à quatre roues et par voiture d'eau, et à deux francs par voiture à deux roues. LOI DES 12-30 AVRIL ET 30 MAI 1851. DÉCRET DU 10 AOUT 1852. Les lois et ces décrets sur le roulage confirment la pleine et entière liberté de circulation. et le décret maintient pour les voitures des messageries la formalité de la déclaration préalable et exigence d'une autorisation délivrée par certains fonctionnaires. Mais cette autorisation n'implique en aucune façon le droit pour l'Administration de restreindre ce qu'elle peut la liberté de la circulation; elle porte uniquement sur les conditions dans lesquelles
la circulation; elle porte uniquement sur les conditions dans lesquelles les voitures devront circuler au point de vue de la solidité et de la stabilité des véhicules, de la sécurité des voyageurs et de la sécurité de la voie publique. Les droits du Préfet de police ne seraient méconnaissant la liberté des transports. L'arrêté consulaire du 12 messidor an VIII (2 juillet 1800), qui détermine les fonctions du Préfet de police, dit à l'article 22 : Le Préfet de police procurera la liberté et la sûreté de la voie publique, et sera chargé à cet effet d'empêcher : Qu'on n'obstrue
et sera chargé à cet effet d'empêcher : Qu'on n'obstrue la libre circulation, en arrêtant ou déchargeant des voitures et marchandises devant les maisons, dans les rues étroites ou de toute autre manière. Cet article donne bien au Préfet de police le pouvoir d'assurer la liberté de la rue dans l'intérêt général; mais il ne lui confère pas le pouvoir de restreindre cette liberté individuelle, en violant les lois de 1791 et de 1794. Il lui reconnaît encore moins le droit de restreindre cette liberté, en donnant des autorisations à un seul, au lieu de plusieurs. Il est de l'essence
un seul, au lieu de plusieurs. Il est de l'essence des règlements de police de s'étendre à l'universalité des citoyens ou à toutes les industries similaires d'une même ville. Une ordonnance ne peut atteindre tous les individus d'une localité moins un, celui-ci se trouvant indispensoir d'un privilège exclusif. On arriverait, d'après un semblable principe, non seulement à l'arbitraire, mais encore à l'absurde. Il serait, par exemple, loisible à un Préfet de police, sous prétexte d'encombrement de la voie publique et de liberté de la circulation, d'interdire à certains établissements, comme le Bon marché, de faire au moyen de voitures la
le Bon marché, de faire au moyen de voitures la livraison des marchandises au domicile, tout en laissant le même droit au Louvre, au Printemps, et autres établissements similaires. Les pouvoirs du préfet de police sont d'autant plus limités dans l'espèce qu'ils s'exercent sur le domaine public. Or, le domaine public appartient à tous ; nul n'en peut faire l'objet d'un usage privatif comme à un seul. Ses traits distinctifs sont de n'être pas susceptible d'appropriation privée, d'être par sa nature et par sa destination affecté à une jouissance commune (Dufour, t. v, p. 77; Ducrocq, t. iii, n° 918;
(Dufour, t. v, p. 77; Ducrocq, t. iii, n° 918; Demolombe, t. ix, n° 457). Tout particulier peut être tenu de demander à l'autorité compétente la permission de s'en servir ; mais il doit l'obtenir, si l'usage qu'il en veut faire n'est pas contraire à l'intérêt général. Cette doctrine a été affirmée par la jurisprudence constante du Conseil d'État et des cours souveraines, en ce qui concerne la distribution de l'eau et du gaz, l'usage des rivages de la mer, etc. Le mot stationnement ne peut s'entendre que de certains emplacements réservés aux terminus. Le mot stationnement ne peut s'interpréter
emplacements réservés aux terminus. Le mot stationnement ne peut s'interpréter autrement que par le droit que possède une personne d'occuper d'une manière périodique un endroit déterminé de la voie publique, et pour cela il faut la concession d'un usage spécial et privatif de cet endroit déterminé, au détriment de l'usage général. C'est l'occupation de cette portion restreinte du domaine public qui pour la Compagnie des Omnibuses comme pour une compagnie de gaz ou d'eau, donne lieu à un droit de perception ou de loyer en vertu des lois du 14 frimaire an VII et du 18 juillet 1837. On ne
frimaire an VII et du 18 juillet 1837. On ne saurait prélever une location sur la circulation qui est libre, sur l'arrêt en cours de route, qui est de droit commun, d'après les lois et les arrêts ci-dessus énoncés. C'est ainsi que la Cour d'appel de Paris, appelée à préciser le traité de 1860 et l'article 31, § 7, de la loi de 1837, en a décidé dans son arrêt, déjà cité, du 3 juillet 1874 : Attendu, en fait, que les omnibus du chemin de fer d'Orléans stationnent au départ et à l'arrivée dans des cours appartenant à la
départ et à l'arrivée dans des cours appartenant à la Compagnie ; Qu'ils ne s'arrêtent dans leur parcours sur aucun point de la voie publique qui leur ait été concédé par y stationner d'une manière privative et à l'exclusion de toutes autres voies ; Que la Ville ne le méconnait pas, qu'elle prétend seulement que le fait de s'arrêter d'une manière périodique sur la voie publique en constitue une exploitation régulière qui lui permet de percevoir une taxe ; Attendu, en droit, qu'aucune taxe municipale ne peut être établie sans une loi qui l'autorise, -Que, de toutes les dispositions législatives
une loi qui l'autorise, -Que, de toutes les dispositions législatives invoquées par la ville de Paris, il n'y en a pas une qui règle le droit de circulation dans les rues, au point de vue d'une taxe; Que le droit de circuler et de s'arrêter sur la voie publique, même d'une manière périodique, appartient à tous et n'a d'autre limite que celle qu'a chacun d'en user ; Qu'il faut la concession d'un usage spécial et privatif, au détriment de l'usage général, pour asseoir le principe d'une taxe ; Que la ville de Paris ne peut justifier d'une disposition légale; Que
ville de Paris ne peut justifier d'une disposition légale; Que les lois du 14 frimaire an VII et 18 juillet 1837 ne visent que les permis de stationnement et les locations de parties de la voie publique ; ; Qu'il ne peut être question de poursuites spécial là où ne se rencontre que l'exercice d'un droit général, et qu'il ne peut y avoir location sans un objet déterminé ou une affectation particulière, En conséquence, condamne la ville de Paris, etc. C'est d'après cette jurisprudence que, le 6 août 1886, en cause de la ville de Paris contre la Compagnie des
cause de la ville de Paris contre la Compagnie des omnibus, le tribunal de première instance de la Seine a rendu un jugement où il est dit notamment : Attendu qu'envisagé en lui-même et dans le but que les parties contractantes ont poursuivi, le traité de 1860 renferme la concession, par la ville de Paris à la Compagnie générale des omnibus, du droit exclusif de faire circuler et stationner des voitures au dehors contre le paiement d'une redevance, c'est-à-dire en réalité une location ou amodiation de la voie publique sous une forme et pour des usages déterminés, etc.. Ainsi le
une forme et pour des usages déterminés, etc.. Ainsi le mot stationnement ne peut s'entendre que de la location d'emplacements aux terminus. Ajoutons que le privilège de la Compagnie des omnibus ne s'applique qu'aux terminus concédés. S'il existe dans Paris d'autres places de stationnement que l'on puisse allouer aux voitures destinées aux transports en commun, et cela sans nuire à la circulation générale, la concession ne saurait en être refusée par le Préfet de la Seine, après qu'il aura consulté son collègue le Préfet de police. Les motifs sont ceux que j'ai déjà invoqués : 1° la liberté des transports;
que j'ai déjà invoqués : 1° la liberté des transports; 2° le droit d'usage sur le domaine public; 3° l'impossibilité légale d'appliquer une mesure de police à tous, excepté à un seul. Les origines du traité du 18 juin 1860. Le traité de 1860, conclu entre la ville de Paris et la Compagnie des omnibus, a pour origine l'accord interneu le 15 juillet 1854 entre cette compagnie et le Préfet de police. À cette époque, il existait différentes entreprises de transport qui, prétendait-on contrairement à toutes les lois économiques, se faisaient une mutuelle concurrence sans profit pour le public. Moreau-Chaslon
faisaient une mutuelle concurrence sans profit pour le public. Moreau-Chaslon et consorts, alors entrepreneurs de transports en commun, étaient désirés de fusionner leurs intérêts avec ceux des entreprises rivales. Ils imaginèrent de réclamer l'intervention administrative, afin que la fusion qu'ils projetaient ne pût être tenue en échec par la résistance de l'un ou l'autre de leurs concurrents. Ils préparèrent leur projet de longue main et furent puissamment aidés par M. Piétri. Mais cette fusion ne pouvait se faire aussi aisément qu'on l'avait supposé, les intérêts étant divers. Il y avait des entreprises essentiellement urbaines, des compagnies qui desservaient les communes
des entreprises essentiellement urbaines, des compagnies qui desservaient les communes de banlieue, enfin les omnibus des gares. Il n'obligea facilement ces derniers à main tenir leur service jusqu'à la limite qu'ils s'étaient fixée. Une ordonnance du 6 mai 1851 interdit aux conducteurs ou cochers de ces omnibus de poser des voyageurs, en se rendant aux gares, et d'en admettre, au retour, dans leurs voitures. Cette restriction de la liberté n'ayant soulevé aucun éclat, l'Administration s'en hardit. Instruction du 10 mai 1854 : l'article 9bis conçu : Les cochers ou conducteurs partant de Paris, prendront des voyageurs sur leur parcours, mais
partant de Paris, prendront des voyageurs sur leur parcours, mais ne pourront en déposer ni sur la voie publique; Au retour, ils déposeront les voyageurs sur la voie publique, mais ils ne pourront en admettre d'autres. ces dispositions ne sont applicables qu'à l'intérieur de Paris. Les intéressés n'étaient pas de puissants personnages. Ils étaient de ceux que la Compagnie des omnibus poursuit de temps à autre, afin de créer en sa faveur des antécédents judiciaires ou administratifs, de ceux qu'il est facile d'intimider et de réduire au silence. L'ordonnance fut l'objet d'au moins un recours au Conseil d'Etat comme constituant
l'objet d'au moins un recours au Conseil d'Etat comme constituant un abus d'autorité. En somme, le champ était à peu près libre. Il ne restait plus qu'à écarter ceux des entreprises extras muros, qui refuseraient d'accepter les projets de fusion. Convention intervint entre la Préfecture de police et MM. Moreau-Chaslon : ce document contient la condition que voici : en défaut par les entreprises de se fusionner, les concessionnaires seront substitués ; en outre, les dissidents, à la charge de les indemniser conformément aux engagements pris par les huit entreprises signataires de la soumission déposée le 22 décembre 1853. On
signataires de la soumission déposée le 22 décembre 1853. On indemnisa les dissidents, après. avoir supprimé leurs droits, d'après l'adage : ego nominor leo. Aussi MM. Moreau-Charlon reçurent-ils les félicitations de l'assemblée générale du Crédit mobilier. Le rapport de cette assemblée (1855) contient cet aveu : « Nous sommes parvenus, grâce à une haute influence, à fusionner les intérêts des entreprises de transport. » Le traité de 1854 fut donc une véritable expropriation industrielle au profit d'un intérêt privé. La Compagnie des omnibus prétend, en vertu de ce traité et de celui de 1860, exproprier les citoyens des droits imprescriptibles
de celui de 1860, exproprier les citoyens des droits imprescriptibles qu'ils possèdent en vertu des lois des 17 mars 1791, 16 octobre 1793 et 30 mai 1851. Le traité du 18 juin 1860, qui a remplacé celui de 1854, a été signé par M. le Préfet de la Seine seul. Nous verrons plus loin quelle est la portée de ce fait. VII. Les prétentions de la Compagnie des omnibus ne sont le plus justifiées par les textes. La Compagnie des omnibus a soutenu devant les tribunaux que le traité de 1860 lui confère un véritable monopole. Elle s'appuie pour cela
1860 lui confère un véritable monopole. Elle s'appuie pour cela sur différents textes. La Compagnie invoque la loi du 24 août 1790 qui confère aux corps municipaux la police des voies publiques, et la loi du 17 mars 1791 qui n'accorde la liberté de l'industrie qu'à la condition de se conformer aux règlements de police. Remarquons que ces deux lois sont antérieures à la loi du 16 octobre 1794 qui a établi d'une façon absolue la liberté des transports. La Compagnie invoque encore l'arrêté du 12 messidor an VIII, ainsi conçu (art. 22) : Le Préfet de police est chargé
conçu (art. 22) : Le Préfet de police est chargé de procurer la liberté et la sûreté de la voie publique et de veiller qu'on ne blesse les citoyens par la marche trop rapide des chevaux ou des voitures, qu'on ne s'obstrue la libre circulation en arrêtant ou déchargant des voitures et marchandises déjà dans les maisons, dans les rues étroites ou de toute autre manière. On chercherait vainement dans cet arrêté la justification d'un monopole. Il est d'ailleurs antérieur à la loi de 1851. La Compagnie invoque également une ordonnance du 18 septembre 1828 : « ARTICLE PREMIER. —
ordonnance du 18 septembre 1828 : « ARTICLE PREMIER. — Il est défendu à toute entreprise ou compagnie, autres que celles mentionnées ci-dessus et qui n'ont pas notre autorisation, de faire arrêter leurs voitures en quelque partie que ce soit de la voie publique dans l'intérieur de Paris pour prendre ou décharger des voyageurs. Signé : DE BELLEYME. » Mais cette ordonnance a été rapportée par celle du 15 septembre 1838 : « Les conducteurs devront faire arrêter leurs voitures à la première réquisition des voyageurs sur tous les points de la voie publique désignés par l'article 40. ARt. 77.
de la voie publique désignés par l'article 40. ARt. 77. — Tous règlements, arrêtés, ordonnances concernant les voitures de transport en commun sont rapportés. Signé : DELESSERT. » La Compagnie invoque enfin l'article 13 de l'ordonnance de police du 6 mai 1851 : « Il est défendu aux cochers ou conducteurs de déposer, en se rendant aux gares, des voyageurs sur la voie publique. Au retour et en dehors des gares, ils ne pourront admettre de voyageurs dans leurs voitures. » Cette ordonnance, rendue à l'époque des négociations de MM. Moreau-Charlon, est le pivot de l'argumentation de la Compagnie. Car,
Moreau-Charlon, est le pivot de l'argumentation de la Compagnie. Car, il résulte de toutes les citations qui précèdent que le Préfet de police n'avait pas le droit de rendre une semblable ordonnance. Elle ne se justifie ni par la sûreté de la circulation, puisqu'elle permet à certaines entreprises de transport ce qu'elle défend aux autres, et cela au mépris des lois qui garantissent à tous les mêmes droits et la même liberté, ni par la nécessité de protéger contre toute concurrence le monopole accordé à une entreprise, puisque ce monopole ne peut exister, comme nous l'avons démontré. L'ordonnance de 1851
ne peut exister, comme nous l'avons démontré. L'ordonnance de 1851 est donc sans force obligatoire pour le juge. Aussi, M. Marceau, qui avait établi une concurrence et qui avait été traduit en simple police pour contravention à ce fameux art. 13, fut-il renvoyé des fins de la poursuite par ce motif que l'ordonnance était illégale. Et c'est vrai que, sur un pourvoi en cassation à la requête du ministère public, la Cour a cassé l'arrêt de premier instance la décision du juge de paix. Mais il importe de remarquer que l'arrêt de la Cour n'a pas déclaré légale l'ordonnance en
l'arrêt de la Cour n'a pas déclaré légale l'ordonnance en question ; il s'est borné à affirmer que le juge de police est incompétent pour l'apprécier, et en lui refusant une sanction, il commet un excès de pouvoir. Loin de là, la Cour de cassation a décidé, en novembre 1884 : « Qu'un arrêté prérectoral, eût-il pour prétexte l'ordre public, et fût-il fondé sur la loi de 1790, n'est ni légal, ni obligatoire, s'il porte atteinte à la liberté proclamée par une loi existante. » Dans l'espèce, quelles sont les lois antérieures à l'ordonnance de police du 6 mai 1851
lois antérieures à l'ordonnance de police du 6 mai 1851 ? Ce sont les lois du 16 octobre 1794, du 25 mars 1817, du 30 mai 1851. D'autre part, le Conseil d'État a aussi décidé : Que s'il appartient au Préfet de police, agissant en vertu de la loi du 24 août 1790, et de l'arrêté du 12 messidor an VIII, de prescrire toutes les mesures qui sembleraient commandées par l'intérêt de la sécurité publique, il ne peut, sans violer le principe de la liberté de l'industrie, inscrit dans la loi du 17 mars 1791, subordonner l'exercice d'une industrie à
loi du 17 mars 1791, subordonner l'exercice d'une industrie à la nécessité d'une autorisation préalable émanant du pouvoir discrétionnaire de l'Administration. VIII. Les prétentions de la Compagnie des omnibus ne sont le plus justifiées par la jurisprudence. La Compagnie des omnibus invoque enfin à l'appui de ses prétentions certains arrêts de la Cour de cassation, rendus entre la conclusion du traité de 1854, et la jurisprudence nouvelle inaugurée depuis 1870. Elle s'appuie surtout sur l'arrêt du 24 février 1858 rendu par toutes Chambres réunies, et qu'il est cependant bien facile de réfuter. En effet, ni dans cet arrêt, ni dans
de réfuter. En effet, ni dans cet arrêt, ni dans le rapport qui l'a précédé, il n'est fait une seule fois mention de la loi du 16 octobre 1794, qui est la loi fondamentale de la matière. C'est principalement au point de vue de cette loi et du principe qu'elle a proclamé que l'on doit apprécier l'art. 13 de l'ordonnance de 1851 ; d'où il suit que la doctrine de l'arrêt de 1858, basée sur les seuls textes visés dans cet arrêt (décret du 14 décembre 1789 (art. 50) ; loi du 24 août 1790 ; loi du 17 mars
loi du 24 août 1790 ; loi du 17 mars 1791) n'est pas applicable et ne saurait être maintenue en présence d'un texte qui constitue dans l'espèce l'élément capital d'appréciation. A cet égard, si, comme le déclare l'arrêt de 1858, la liberté de l'industrie, proclamée par l'article 7 de la loi du 17 mars 1791, n'existe qu'à la charge de se conformer aux règlements de police qui sont ou pourront être faits, et si les restrictions que ces règlements peuvent apporter, comme conséquences des mesures qu'ils prescrivent, ne peuvent constituer une violation de principe cela n'est vrai qu'autant que ces
une violation de principe cela n'est vrai qu'autant que ces restrictions s'appliquent à tous ceux qui exercent la même profession ou la même industrie et qu'elles ne tendent pas à favoriser un industriel au détriment des autres. Ces restrictions deviennent particulièrement illicites, en vertu de la règle spéciale generalibus derogant, du moment qu'il existe une loi, postérieure en date, qui a proclamé d'une manière spéciale la liberté de l'industrie des transports, et dont le but a été d'effacer dans le présent et de proscrire pour l'avenir toute espèce de restrictions à l'exercice de cette industrie; d'où il suit que le
à l'exercice de cette industrie; d'où il suit que le droit du Préfet de police de régler tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité de la circulation sur la voie publique se trouve limité dans son objet par cette loi et ne peut réglementairement s'exercer qu'à la condition de ne porter nullement atteinte à l'industrie des transports, aucune des mesures que le législateur a entendu supprimer. Les autres arrêts de cassation invoqués par la Compagnie des omnibus, et dont les derniers portent la date des 14 novembre 1858 et 1er juillet 1869, omittent, comme celui de 1858, de
et 1er juillet 1869, omittent, comme celui de 1858, de viser la loi de 1794. IX. Pourquoi le Préfet de la Seine a signé seul le traité de 1860? Ce fait, dont j'ai signalé l'analogue pour la Compagnie du gaz, n'est pas sans importance. Il prouve que le Préfet de police n'a pas signé le traité de 1854, en vertu de son droit d'intervention à la sûreté de la voie publique, et que, par conséquent, l'arrêt de cassation de 1858 n'a fait, comme nous venons de le dire, une omission regrettable, mais qu'il a commis une confusion en attribuant aux
regrettable, mais qu'il a commis une confusion en attribuant aux traités dans le genre de celui de la Compagnie des Omnibus le caractère d'une mesure de police. Il s'il ne s'était agi que de mesures générales de police, le Préfet de police aurait signé seul le traité de 1860, comme il avait signé seul celui de 1854, ses pouvoirs à cet égard n'ayant pas changé depuis l'arrêté du 12 messidor an VIII. Le Préfet de la Seine est seul partie au traité de 1860. Le Préfet de la Seine est seul partie au traité de 1860. C'est parce que le
seul partie au traité de 1860. C'est parce que le décret du 10 octobre 1859 a transféré au préfet de la Seine des attributions de voirie qui appartenaient antérieurement à son collègue, ainsi : 1° La petite voirie ; 2° L'éclairage, le balayage, l'arrosage de la voie publique, l'enlèvement des boues, neiges et ordures ; 3° Le curage des égouts et les fosses d'aisance ; 4° Les permissions pour établissements sur la rivière, les canaux et les ports ; 5° Les canaux et les ports ; 6° Et les tarifs concernant les voitures publiques et la concession des lieux de
concernant les voitures publiques et la concession des lieux de stationnement à ces voitures et de celles qui servent à l'approvisionnement des halles et arlices ; Etc., etc. En traitant en 1860 avec la Compagnie des omnibus, le préfet de la Seine a usé de ces nouveaux pouvoirs pour concéder sur le domaine public certains lieux de stationnement, sans exclure ceux qui pourraient être ultérieurement concédés à d'autres. Il a également fait un acte d'administration, en spécifiant les conditions financières de cette concession. Ainsi l'article 2 du traité stipule que le droit annuel de stationnement sur la voie terrestre sera
le droit annuel de stationnement sur la voie terrestre sera porté à un million, à titre d'abonnement, jusqu'à concurrence de 500 voitures seulement. Ainsi donc bien dans la jouissance d'un certain nombre d'emplacements pour faire stationner les voitures que l'objet le droit de la Compagnie des omnibus ; il n'est pas ailleurs. Il ne saurait en titre. Le droit n'est qu'une amodification de la voie publique pour un usage déterminé, une location de nature spéciale prévue, par l'article 31, § 7, de la loi du 18 juillet 1837, laquelle range au nombre des recettes ordinaires des communes le produit des