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aux avions les mieux adaptés à ces circonstances. En somme, la vitesse d'exécution l'emportera sur la perfection d'exécution. Le pilote X., qui a fixé les coefficients de difficulté affectés à chaque figure, paraît, d'autre part, les avoir établis par rapport à un avion français. Or, si l'on considère, par exemple, la vrille aisée pour les appareils français, elle est difficile pour les appareils allemands et son coefficient est faible : 2. En revanche, le looping à l'envers, facile pour les Allemands et les Italiens, ne l'est point pour les Français et son coefficient est 4. C'est ainsi que René Paulhan,
et son coefficient est 4. C'est ainsi que René Paulhan, que Détroyat tient en très haute estime, se trouve désavantagé dans la composition. Enfin, à notre question sur la formule idéale, Michel Détroyat répond : Il faudrait donner aux pilotes un même avion qu'ils ne connaîtraient pas en leur accordant un quart d'heure pour en faire l'essai et se préparer au concours. Il est évident que, dans ces conditions, la virtuosité seule du pilote compterait dans le résultat final. La valeur des concurrents étrangers En ce qui concerne les concurrents mis en présence à Vincennes, il semble fort malaisé —
mis en présence à Vincennes, il semble fort malaisé — et fort délicat — d'émettre une opinion d'ensemble. Gerhardt Fieseler, celui que nous connaissons le mieux parmi les étrangers, bénéficie évidemment d'une maîtrise plus absolue et d'un meilleur entrainement que son coéquipier Achgelis dont la maniéré paraît moins subtile, quoique très « spectaculaire ». On dit, sous le manteau, que l'Italien Colombo se montrera un adversaire très redoutable, mais on s'étonne de ne point voir avec lui Citti qui fit merveille lors des « Quatre journées de Lyon » et que certains considèrent alors comme le meilleur, même devant Fieseler
que certains considèrent alors comme le meilleur, même devant Fieseler avantagé par une indiscutable « cote d'amour ». Des Tchécoslovaques, ni du Portugais, rien à dire de précis. On considère enfin que l'Anglais Clarkson, excellent manœuvrier, supportera, du fait de sa machine, un certain handicap. Quant à nos champions, ils nous laissent Sécurité d'abord. L'avion de tourisme triplace POTEZ 58 le plus est à la fois confortable, élégant, rapide la plus robuste confiance. Cavalli espère bien qu'on ne lui jouera point, comme à l'envers, le mauvais tour de supprimer deux figures de son programme libre, encore qu'elles aient été choisies
figures de son programme libre, encore qu'elles aient été choisies conformément au catalogue. Il en avait présenté 20 et comme il en oublia une (ce dont il fait volontiers mea culpa), il ne traça dans les airs que 17 trajectoires achevées au bout de 8 minutes 10, perdant ainsi le bénéfice d'environ 2 minutes qui lui restaient sur le temps accordé. Avantages et inconvénients de la puissance. Cavalli abordera l'épreuve avec son gros Hispano 350 CV qui pèse environ 900 kg. Détroyat, au contraire, abandonne sa machine de Homes pour reprendre le Morane-Saulnier « Jockey » de 500 CV de
reprendre le Morane-Saulnier « Jockey » de 500 CV de puissance nominale qu'il chevaucha lors de son match mémorable avec Fieseler, en octobre dernier. A première vue, une puissance élevée paraît fort précieuse en l'occurrence surtout dans les trajectoires verticales ou dans certaines figures comme le « Huit Vertical » où, après la boucle inférieure, il est délicat de remonter et d'amorcer la boucle supérieure sans marquer le moindre palier. En revanche, un appareil plus puissant et plus lourd présente plus d'inertie. Il perdra peut-être du temps, par exemple, dans un looping à l'envers. Sa vitesse peut lui nuire. Ainsi,
un looping à l'envers. Sa vitesse peut lui nuire. Ainsi, dans un tonneau lent (qui doit durer au moins dix secondes), l'appareil très rapide se trouvera entraîné loin du terrain. En résumé, il faudrait user d'un appareil assez puissant pour disposer à certains moments d'une suffisante vitesse verticale, mais assez léger et d'une finesse modeste pour ne pas prendre trop de vitesse au cours des évolutions. Il ressort de là une répétition de la critique déjà faite sur les temps accordés pour les deux manches, et sur la comptabilité issue des coefficients. De la sorte, chacun sera moins surpris en
des coefficients. De la sorte, chacun sera moins surpris en apprenant comment Détroyat nous a résumé sa pensée : "-. J'ai toute confiance pour la première manche, mais je ne puis, dans de telles conditions, préciser mes chances pour la seconde. À propos du vol sur le dos. En dehors de ces inquiétudes que lui donne le règlement, Détroyat ne semble avoir nul autre souci. Il est sur de son matériel comme de lui-même. Son « Jockey » est équipé d'un carburateur spécial dont les essais furent très longs et la mise au point particulièrement subtile. On parle, le plus
la mise au point particulièrement subtile. On parle, le plus souvent, à ce sujet, d'un carburateur « pour le vol sur le dos ». L'expression est inexacte. Encore que le vol sur le dos soit « la base même de toute la pratique de la haute-École aérienne, ce qu'il convient de réaliser, c'est un carburateur pour le vol « dans toutes les positions ». La tactique moderne du combat aérien l'exige d'ailleurs et le carburateur avec cuve à niveau constant a vécu. Il importe de noter, à cette occasion, que Michel Détroyat fut, il y a trois ou quatre ans,
Michel Détroyat fut, il y a trois ou quatre ans, le précurseur dans cette récherche de nouveaux dispositifs de carburation. Il importe que, dans toutes les positions, le moteur ait de franches reprises et en bon ralenti, car l'alimentation ne peut, dans un concours de ce genre, souffrir la moindre imperfection. Les 87 figures du catalogue C'est parmi elles que sera choisi le programmé libre adopté pour la seconde journée par les concurrents et remis la veille au jury sous pli cacheté. Le catalogue présente toutes les trajectoires jusque-là imaginées, classiques ou non, déjà exécutées ou seulement possibles. Nous noterons
classiques ou non, déjà exécutées ou seulement possibles. Nous noterons seulement que la vrille à plat n'y figure pas parce que la plupart des pilotes de Haute-École la considèrent toujours dangereuse. Parmi les figures non encore exécutées, citons la vrille sur la queue, pour laquelle on impose un minimum (de trois tours. Il paraît que Colombo a réussi à accomplir un tour et a estimé que, pour mieux faire, il faudrait disposer d'un appareil décentré vers l'arrière. Mais en dehors de cela, la variété du catalogue permet toutes les fantaisies désirables et donne une rude besogne au jury. Celui-ci doit
désirables et donne une rude besogne au jury. Celui-ci doit parfois éprouver quelque difficulté à apprécier, d'autant plus que les jurés sont assemblés en un même point du terrain. Ne vaudrait-il pas mieux qu'ils fussent répartis aux trois sommets d'un triangle, pour déjouer ainsi les illusions de la perspective? Il est vraisemblable que ses décisions de Vincennes soulèveront d'abondants commentaires. Edmond BLANC. Samedi et dimanche à Vincennes. La Coupe du Monde d'Acrobatie Aérienne, organisée par « Air-Propagande » et Le Petit Parisien aura donc lieu samedi 9 et dimanche 10 juin, sur le polygone de Vincennes. Dix pilotes de virtuosité
juin, sur le polygone de Vincennes. Dix pilotes de virtuosité se disputeront le trophée. Rappelons leurs noms et les pays qu'ils représentent : 1. Portugal. CHAGELIS. Allemagne 2. Alibus. Tchécoslovaquie CAVALLI. France CURTIS. Angleterre COLOMBO Italie DÉTROUYAT France FISCHER. Allemagne NOVÁK. Tchécoslovaquie VESCOVI. Italie Le Championnat est doté de 250.000 francs de prix, dont un de 100.000 francs pour le vainqueur de la Coupe et un de 75.000 francs pour le concurrent classé second. Edmond Blanc a précisé, plus haut, les conditions de la rencontre. Disons donc seulement ici que la première manche de la Coupe se disputera samedi, de
la première manche de la Coupe se disputera samedi, de 11 heures à 18 h. 50, et la finale le lendemain dimanche, de 11 heures à 18 heures. Outre la Coupe d'Acrobatie Aérienne, le programme comporte plusieurs présentations: celle de la patrouille italienne du Colonel Da Barberino, dont nous avons signalé le puissant intérêt: celle de quelques avions récents; des descentes en parachute, etc. Le prix des places a été ainsi fixé : 10 fr. à la pelouse; 50 fr. aux tribunes: 50 fr. aux loges. L'entrée des voitures a été taxée 5 fr. Les places retenues avant demain vendredi
été taxée 5 fr. Les places retenues avant demain vendredi 20 h. bénéficieront d'une réduction de 20 %, soit 8 fr. à la pelouse et 24 fr. aux tribunes. S'adresser à « Air-Propagande », 7, boulevard Haussmann, ou au Petit Parisien, 18, rue d'Enghien et 11 bis, Champs-Elysées. Les membres des associations aéronautiques trouveront, aux sièges de ces associations, des billets à 7 fr. pour la pelouse et 15 fr. pour les tribunes. Le Circuit de l'Eure L'épreuve, gagnée par Boris, fut suivie d'un meeting où brillèrent Cavalli, Kronfeld, Lemée. Sous la présidence du Général Tulasne. ( représentant le Ministre
Sous la présidence du Général Tulasne. ( représentant le Ministre de l'Air, s'est déroulée dimanche, à Evreux, la première festival organisée par l'l'ro-i.Æu/) (le 1 ture. Quarante-deux avions furent réunis sur le terrain. Le Circuit de l'Eure a remporté un joli succès. Les résultats en sont les suivants: 1. Boris, sur l'West-Moth; 2. Strubbe, sur F-400; 3. Dinkla. de l'Orne, sur Potez 36: 4. Dessenne, sur F-402; 5. Fréminont, sur «Phalène»; G. Hermann, sur «Phalène», etc. La Coupe du Conseil Général fut remportée par l’Aéro-Club de l’Eure; la Coupe destinée aux aviatrices, par Mlle Viviane Elder, et le Prix Capitaine-Arrachart
aux aviatrices, par Mlle Viviane Elder, et le Prix Capitaine-Arrachart par M. Strubbe. Le meeting qui suivit comporta notamment des présentations d’avions: Gaubert, sur sa «cage à poules», Lemée, sur F-402, Lacombe sur Caudron-«Rafale», Lefèvre sur Morane 11, permettent au public de comparer les techniques de 1914 et de 1918. Dans les vols d’acrobatie, Lemée, de l’AéroClub de l’Eure, sur son Morane 80 CV, et Cavalié, sur son Caudron 350 CV, firent des merveilles. Kronfeld fit deux exhibitions de vol à voile absolument remarquables, avec looping et vol sur le dos, qui lui valurent des ovations. Lemée présenta enfin le
dos, qui lui valurent des ovations. Lemée présenta enfin le moto-planeur Leroy et termina par une splendide hélice calée. Au le Montagny, MM. Vivier et Leclerc firent trois descentes en parachute simultanées. La fête, qui avait débuté par un déjeuner officiel dans le hangar Bellanger, se termina par de nombreux baptêmes de l'air. La fête de Bruxelles La participation française, militaire et civile fut, cette fois, très importante. Une fête aérienne extrêmement brillante a eu lieu à Bruxelles-Evere, le 3 juin, devant le public intéressé des pays. Les ambassadeurs de France et d’Italie, le Général Gillon, commandant l’Aéronautique belge. Cette
France et d’Italie, le Général Gillon, commandant l’Aéronautique belge. Cette manifestation a débuté avec la présentation d’un motocycle anthropomorphique, dit être «le plus petit d’Europe», par le pilote E. Duhois, présentation suivie par les vols d’acrobatie d’Hélène Bouchet, René Paulhan, Marcel Doret, Michel Détroyat. Ces exercices furent coupés par une série de vols d’escadrilles et par des présentations d’avions militaires qui intéressèrent beaucoup le public. Une escadrille, commandée par le Colonel d’Astier de la Vigerie, présenta les Morane-Saulnier 225 à moteur Gnome-et-Rhône K-8; une autre escadrille, sous les ordres du Capitaine François, présenta six avions Les Mureaux D-2 à moteurs
Capitaine François, présenta six avions Les Mureaux D-2 à moteurs Hispano-Suiza. Parmi les prototypes qui évoluèrent devant la foule, citons : Le Dewoitine D.520 présenté par le Lieutenant Lemercier et le Dewoitine D.371, par le Capitaine de la Hourie, les bimoteurs Potez ;14, Bréguet 4115, Marcel Bloch, le quadrimoteur Farman. Une escadrille italienne de haute acrobatie, sur avions Fiat CR-30, ainsi que différentes formations belges complétèrent cette très belle fête de l’aviation. Optique et Précision de Levallois 86, rue Chaptal, LEVALLOIS-PERRET FOURNISSEUR DES MINISTÈRES FRANÇAIS DE L’AIR, DE LA GUERRE ET DE LA MARINE ET DES PRINCIPAUX GOUVERNEMENTS ÉTRANGERS Mitrailleuse-photographique
ET DE LA MARINE ET DES PRINCIPAUX GOUVERNEMENTS ÉTRANGERS Mitrailleuse-photographique pour l’entraînement au tir aérien et antiaérien Viseur Collimateur clair pour le tir de chasse; adopté par l’Aéronautique Militaire Française Alti-télémètre spécial pour la défense contre-avions; adopté par le Gouvernement français et les principaux Gouvernements étrangers. LE BREGUET 411 M-8 est le seul multiplace de combat qui ait officiellement dépassé les 300 Km/h. LE BREGUET "Bizerte" est le plus rapide et le meilleur hydravion militaire français. CTEURS SALMON-LEGAGNEUR, Ingénieur diplômé ESAB ASSUREUR-CONSEIL. 14, rue d’Alsace LES RÉSERVES Le brevet de pilote d’avion-état-major Le Ministre de l’Air a créé, pour les
pilote d’avion-état-major Le Ministre de l’Air a créé, pour les réservistes, le brevet de pilote d’avions état-major. Précisons aujourd'hui les conditions de délivrance de ce brevet. Le brevet de pilote d’avion-état-major ne sera délivré qu’aux réservistes officiers et hommes de troupe titulaires de brevet de tourisme du deuxième degré, âgés de trente à quarante-cinq ans et ne possédant déjà un brevet donnant accès dans le personnel actif de l’Armée de l’Air. Un très important changement: les réservistes de l'Armée de terre et de mer, titulaires du brevet de tourisme, pourront être versés dans les réserves de l’Armée de l’Air, s'ils
être versés dans les réserves de l’Armée de l’Air, s'ils deviennent titulaires du brevet de pilote d’avion-état-major. Le nombre de ces brevets sera fixé chaque année par une instruction ministérielle. Par une instruction, les pilotes d’état-major ne seront pas autorisés à s'entraîner dans les Centres de Réserve ou dans les formations militaires. Ils seront simplement admis à participer à des vols volontaires avec leur avion, à l’occasion de manœuvres. Ce qui concerne les formalités à remplir pour le brevet en question, les réservistes du personnel non navigant de l’Armée de l’Air se adresseront une demande à leur Centre mobilisateur, qui
l’Air se adresseront une demande à leur Centre mobilisateur, qui la transmettra au Ministère de l’Air. De même, les réservistes versés dans l'Armée de terre et de mer, désireux d'être versés dans les réserves de l’Armée de l’Air, devront adresser leur demande au Centre mobilisateur dont ils dépendent et qui la transmettra, par la voie hiérarchique, à leur administration centrale. Sur la demande, il faudra faire connaître, outre le nom et le prénom, la classe de recrutement et de mobilisation; le grade; le corps d’affectation; l'emploi au régiment; la profession dans la vie civile; la date du brevet de tourisme;
dans la vie civile; la date du brevet de tourisme; des renseignements sur l’avion de l’intéressé. Il faudra ajouter un extrait de naissance sur papier libre et une copie, certifiée conforme au carnet de vol. Au cas où le nombre des candidats serait supérieur à celui des brevets disponibles, le choix serait fait parmi les propriétaires d'un avion et les réservistes qui ont le plus d'heures de vol comme pilotes d’avions de tourisme. L’Armée de l’Air ne sera véritablement créée que par la constitution, systématiquement poursuivie, d’une flotte aérienne de première ligne, réduite numériquement mais équipée des matériaux les plus
première ligne, réduite numériquement mais équipée des matériaux les plus modernes, servie par un personnel sélectionné et maintenu à haut degré d’entraînement. Cette flotte, garde aérienne permanente du pays, doit être prête à entrer en action instantanément. Général DENAIN. U Discours du 23 mai 1934. EN PASSANT.. oJ ; Il faut créer un "Douhet français IER encore, empâtée dans le matérialisme corrupteur de l'après-guerre, l'intelligence de la nation française somnolait. La crise économique et mille autres causes l'ont brusquement réveillée. Aujourd'hui, on sent palpiter chez nous, dans tous les domaines, le vif désir de renouveler les vieilles choses et les
le vif désir de renouveler les vieilles choses et les vieilles idées. Le moment semble donc venu de nous demander si le monde de l’Aviation participe au mouvement de rénovation que l’on observe ailleurs. Un examen rapide, mais longuement médité de cette question, va nous conduire aux constatations les plus graves et à d’importantes résolutions. • Ne considérons ici que l’Armée de l’Air, qui forme la partie où les faits aéronautiques touchent vraiment un point essentiel de la vie nationale. En effet, on n'ose plus guère, actuellement, contester l'importance de son rôle dans la décision d’un conflit européen. Les marins
son rôle dans la décision d’un conflit européen. Les marins eux-mêmes admettent désormais un postulat qui incite les nations à une grande émulation technique, et peut-être même, déjà, à une véritable course aux armements de l’air. Dans le domaine des idées, un homme, le Général Douhet, a posé des principes d'action aéro-militaires d’un caractère universel. Je relisais dernièrement son livre : La Guerre de l’Air, que nous avons édité en 1932, mais qui fut écrit entre 1920 et 1926 : les idées sont d’une fraîcheur remarquable, et puisqu’il est bien vrai que ce sont les idées qui mènent le monde,
vrai que ce sont les idées qui mènent le monde, la doctrine de Douhet peut rester longtemps encore le fil conducteur de notre pensée et de nos recherches, car elle renferme un dynamisme extraordinaire. Mais si les principes n’ont pas vieilli, leurs conséquences possibles dans l’application appellent d’importants correctifs. C’est que l’atmosphère de la technique actuelle n’est plus du tout celle de l’époque où Douhet publiait les premiers éléments de sa doctrine. Ainsi, en dix ans, l’évolution des faits techniques oblige à reviser le seul ensemble d’idées sur la guerre de l’air, parfaitement cohérent, dont nous disposons. En France, à
de l’air, parfaitement cohérent, dont nous disposons. En France, à l’instigation du Général Denain, une doctrine officielle, puissamment déduite, largement, quoique indirectement inspirée de Douhet, a été édifiée. Mais certaines particularités politiques, et un vieux bagage de concepts militaires et navals, en gênent le développement et l’harmonie. De plus, cette doctrine est fondée sur des programmes techniques élaborés en 1926 et qui n’ont donné que de médiocres résultats. Enfin, pour organiser l’Armée de l’Air, l’Etat-Major, soucieux avant tout des responsabilités immédiates qui pèsent sur lui, vit dans le passé et n’agrège que fort lentement les idées et les faits. 1.
n’agrège que fort lentement les idées et les faits. 1. Dans le domaine de la Technique officielle, les cerveaux les plus féconds n’ont pu trouver encore de solution à une cavalcade de difficultés constituée par les exigences budgétaires, par celles propres d’une réglementation technique abusive et donc infiniment pernicieuse, par celles de la mobilisation qui conduit à stocker des matériels fragiles et vite périmés, de sorte que la rapidité de réalisation de programmes, gage d’une supériorité militaire de bon aloi, n’est restée, jusqu’à présent, qu’un vauge promesse. Au contraire, dans la recherche technique, c’est-à-dire dans la partie du mouvement aéronautique
la recherche technique, c’est-à-dire dans la partie du mouvement aéronautique où le savant et l’ingénieur sont vraiment libres de leurs recherches et de leurs créations, on observe une constance de la volonté créatrice et une faculté remarquable de réalisation magnifiquement démontrées par les multiples enseignements de la Coupe Deutsch de la Meurthe. En ce moment même, une série de progrès arrivent à maturité et transforment radicalement les performances de l’avion. Assemblés et liés, ils donnent à penser aux théoriciens que nous sommes en plein creux d’un mouvement technique qui prend figure d’une véritable révolution. Je cite, un peu au hasard
figure d’une véritable révolution. Je cite, un peu au hasard : — la grande vitesse et la variation des vitesses que permettent le compresseur, l’hélice à pas variable, le volet d’intrados; — la possibilité d’opérer en haute altitude; — la possibilité d’une action aérienne continue grâce à la T.S.F. et aux instruments modernes de navigation; — la transformation fondamentale des conditions de l’attaque et de la défense, par suite de l’entrée en ligne du moteur-canon tirant des projectiles explosifs; — les nouvelles possibilités stratégiques offertes par les grands rayons d’action des avions et les méthodes de la Défense Aérienne Territoriale;
des avions et les méthodes de la Défense Aérienne Territoriale; — la transformation de l’Aviation de Coopération par l’autogire, le ballon, l’avion ultra-rapide. 8 Ainsi, l’analyse des diverses particularités de notre Aviation conduit finalement à constater qu’une contradiction interne et généralisée forme la trame profonde de l’époque que nous vivons. A la pérennité des principes douhétiens sur la guerre de l’air, au dynamisme de l’arme aérienne, à la rapide évolution du progrès technique, à la faculté de création et de réalisation des savants et des industriels, bref à l’ensemble de raisonnements et de faits qui doivent permettre de donner à
raisonnements et de faits qui doivent permettre de donner à l’Armée de l’Air un développement d’où peut sortir, si on le veut, la paix définitive entre les nations, s’oppose presque fondamentalement le caractère statique des « vues » des états-majors, dont les effets se lient étroitement aux lenteurs calculées et réglementées des techniques officielles. Cette contradiction aboutit à une crise permanente qui nous fait assister à ce spectacle inouï, à savoir que le progrès technique étant souvent intelligemment provoqué et subventionné par l’Etat, cet Etat se montre cependant incapable d’en tirer, au meilleur moment, le plus grand bénéfice de puissance
tirer, au meilleur moment, le plus grand bénéfice de puissance et de supériorité sur les adversaires éventuels de notre pays. Si je ne m’abuse, nous voilà placés au centre des constatations très générales dont le sens permet d’affirmer que si notre Aviation suit le mouvement de rénovation qui entraîne la nation, elle le suit d’une façon qui n’est ni la même, ni aussi rapide, ni aussi efficace que si elle s’était libérée des entraves qui la gênent. U,~ , ~,,~-~ -1.. ,. .,~ ,. ~:~-~.:~e!'--i~, .,.-.??~*~,~ .,.-, .E.,.*~ ,:,e .:~ .*~::.e *,~:~i~e .*~ ,.~ ,.~ *;~ -. ~~k : ,..,"
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