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qui nous occupe ici. On a donc apporté une première restriction aux missions de l'avion invisible : il volera haut et pas trop vite afin que la signature infra-rouge des tuyères de réacteurs, vues du sol, soit réduite au minimum, c'est-à-dire au bruit ambiant [réf. 8]. Comme il consommera peu, il ira donc très loin et pourvoir y rester de longues heures en position. En outre, comme il volera haut, il ne pourra être éclairé que par des radars situés... en-dessous de lui. Cela offre des possibilités et la technologie n'est plus cette fois défaillante. Les schémas qui suivent montrent
n'est plus cette fois défaillante. Les schémas qui suivent montrent certaines différentes versions de l'avion invisible parues dans la presse spécialisée où l'on a privilégié les formes fuyantes ou arrondies face à un possible éclairement venant du bas (sol ou autre avion). Les entrées et sorties de réacteurs généralement bombardiers Northrop B-2. Envergure 52,4 m ; longueur 21 m ; hauteur au sol 5,2 m. 4 moteurs G.E. F 118 à poussée orientable. Ces deux dessins d'avions STEALTH montrent l'absence de toute gouverne ou dérive. Le « design » de l'avion STEALTH marque un retour à l'aile volante. L'absence de
l'avion STEALTH marque un retour à l'aile volante. L'absence de gouvernes oblige à recourir à la poussée vectorielle, système dans lequel c'est le berceau du réacteur qui s'oriente par rapport à l'axe de l'avion pour créer le moment cinétique nécessaire à l'évolution désirée. Le flux de sortie des gaz est uniformément réparti le long du bord de fuite : sa densité est donc très faible, et la signature infra-rouge, très réduite. A noter, en outre que la disposition des moteurs permet d'en réduire considérablement le bruit rayonné. Le bombardier B-2 photographié pour la première fois à Palmdale (Californie) le 22
photographié pour la première fois à Palmdale (Californie) le 22 novembre 1988. Le bombardier B-2 photographié pour la première fois à Palmdale (Californie) le 22 novembre 1988. Le SR-71, l'avion de reconnaissance le plus rapide du monde (vitesse maximale à 30 000 m : Mach 3,5) appelé aussi Blackbird (« le merle »), aurait servi, par l'utilisation de drones portés sur le dos au décollage, pour être ensuite largués en vol, à la mise au point et « l'exploitation » de ces technologies de furtivité. Séduit par de telles merveilles, le Pentagone aurait formulé le vœu de commander 50 chasseurs-bombardiers
le Pentagone aurait formulé le vœu de commander 50 chasseurs-bombardiers STEALTH à Lockheed, (programme ATF : Advanced Tactical Fighter) ainsi qu'une vingtaine de bombardiers B-2 STEALTH au Consortium Northrop Corp. Les prototypes de ces avions seraient construits dans les usines ultra-secrètes de ces groupes industriels, à Palmdale, dans le Sud de la Californie, en des lieux où le climat ne facilite guère la tâche des « indiscrets », désireux de « tirer le portrait » de l'avion invisible. Quant aux essais en vol, ils auraient eu lieu à la base de Nellis (Nevada), près de Las Vegas, de nuit et
de Nellis (Nevada), près de Las Vegas, de nuit et en des lieux tellement inhospitaliers que les craquelles préfèrent sortir de leur trou, pour chasser, une fois le soleil couché. Cela dit, faisons un court aparté et revenons à nos préoccupations de Marine française. En mer, il n'existe pas de relief. Pour se protéger des radars de veille aérienne, il n'y a que l'horizon. Dans notre Marine nationale, si l'Aéronavale peut se montrer légèrement intéressée par la technologie STEALTH, il n'en reste pas moins vrai que les questions d'ordre budgétaire risquent d'être parmi les plus délicates à résoudre. On peut
risquent d'être parmi les plus délicates à résoudre. On peut donc supposer que la première introduction de ces technologies de furtivité dans la Marine nationale ne se fassent d'abord sur les missiles, qu'ils soient anti-navires, successeurs de la génération des Exocet actuels ou bien anti-butérial du genre « missile de croisière » comme le Tomahawk américain. Le prototype français du Rafale et sa version navalisée bénéficient des derniers développements de notre Industrie Aéronautique nationale. Il est intéressant de noter que l'on a introduit d'emblée, c'est-à-dire au moment de sa conception, des notions de furtivité et ceci, pour la première fois
des notions de furtivité et ceci, pour la première fois sur un avion de combat français, qui aura en principe des commandes vocales ! Poker et... avion invisible Il semble aussi que « l'affaire des avions invisibles » ait pris la tournure d'un scandale financier aux USA. La presse d'Outre-Atlantique s'est fait maintes fois l'écho d'opérations délictueuses auxquelles seraient mêlées certaines personnalités du Pentagone et de l'entourage du Président Reagan ayant participé à l'élaboration du programme de l'avion invisible. Il est étonnant, toujours à ce propos, de constater que l'Administration américaine ne s'est pas officiellement prononcée sur l'opportunité de commander
américaine ne s'est pas officiellement prononcée sur l'opportunité de commander un grand nombre de ces appareils. Lors de la campagne présidentielle de l'été 1988, les deux candidats en lice : G. Bush et M. Dukakis ont soigneusement éludé cette question. On peut se demander alors si ce programme, lancé sous le premier mandat de l'Administration Reagan n'a pas eu d'autre but que de donner un petit coup de pouce à l'industrie aéronautique U.S. avec l'argent des contribuables. Cette juteuse opération a permis de lui préconiser une avance technologie mondiale par rapport à ses concurrents, qu'ils soient en URSS ou en
rapport à ses concurrents, qu'ils soient en URSS ou en Europe de l'Ouest ! Si l'avion invisible coûte très cher, seuls les riches pourront l'acheter, c'est-à-dire d'abord les USA. Les autres pays, alliés par exemple, ne pouvant pas suivre en matière d'investissement, il leur faudra, s'ils veulent vraiment l'acquérir, demander que les USA leur fasse un prix. Mais alors, en managers avisés, ces derniers exigeront une contrepartie... politique ou économique... quand ce n'est pas les deux à la fois. En ce qui concerne l'URSS, tout le monde a compris qu'elle se rapproche chaque jour un peu plus de la banqueroute
se rapproche chaque jour un peu plus de la banqueroute à force de vouloir se doter d'une industrie d'armement hypersophistiquée. Les USA, en entraînant l'URSS vers des dépenses insupportables pour son peuple, ne font que la précipiter... vers la table des négociations de désarmement, puisqu'elle ne peut se résoudre à déposer son bilan. La nomination de M. Gorbatchev est peut-être un élément de réponse à cela. Quant aux « indiscrétions » ou « fuites » savamment dosées et diffusées dans la presse américaine par le Pentagone, elles vont de la boutade à la projection dans le public du film «
boutade à la projection dans le public du film « Airefox » (littéralement : Renard de feu). Ce film a été produit et réalisé par l'acteur Clint Eastwood, maire de la ville de Carmel (Californie) et ami personnel du Président Reagan. Si le réalisateur de ce film n'a jamais caché ses sympathies pour les options les plus musclées des faucons du Pentagone, le film développe quant à lui la thèse, (très intéressante au demeurant), que l'URSS a réussi à construire un avion invisible, volant à plus de Mach 6, doté de commandes mentales, et qui est sans équivalent aux USA
de commandes mentales, et qui est sans équivalent aux USA : un bel exemple de transfert psychologique assorti d'un « bluff » magistral. On peut encore se poser la question de savoir si le but d'un tel « battage médiatique » n'a pas été d'obtenir ainsi un accord tacite des citoyens américains face à la méfiance légendaire du Congrès américain, viscéralement hostile à tout programme militaire « caché ». Les sommes énormes dépensées (36,6 milliards de dollars au total pour le programme du BZ) n'ont pas déclenché de réaction de rejet du public resté étrangement passif, mais ont dû semer
rejet du public resté étrangement passif, mais ont dû semer un bel affolement chez les concurrents. Que conclure ? Le D' Robert BIRGE, interpellé par les journalistes, a avoué, mais « off the record », qu'il était « possible » que l'on puisse fabriquer, en « bricolant » des molécules capables d'absorber les ondes des radars. En « supposant » cela établi, on « pourrait », en faisant un « habile dosage », absorber toute une gamme de fréquence. Cela fait vraiment beaucoup de « suppositions ». Alors, l'avion invisible : mythe ou réalité ?... Wait and See ! RÉFÉRENCES
: mythe ou réalité ?... Wait and See ! RÉFÉRENCES : (1) Air et Cosmos n° 1188 — 30 avril 1988 p. 18 (2) Air et Cosmos n° 1213 — 26 novembre 1988 p. 25 (3) Air et Cosmos n° 1188 30 avril 1988 p. 61 (4) High Loss Dialectrics Microwave Absorbers par : Emerson & Cumming. W R Grace Et Co Publi. P O Box 13838 San Marcos CA 92069 USA (5) Newsweek — juillet 1985. (6) Perturbation des systèmes de navigation Et communication des aéronefs par l'électricité statique atmosphérique par : H. BONGRAIN dans : Revue Techn. de
atmosphérique par : H. BONGRAIN dans : Revue Techn. de Nav. Maritime, Aérienne & Spatiale vol 33, n°132, oct. 1985 pp. 442-464. (7) Radar Cross section Handbook Vol 1 Et 2 Ed. George T. Ruck — Plénum Press N.Y. 1970 (8) Stealth Aircraft, par : Feuchtman — Motor Book International USA. LUTTE CONTRE LA POLLUTION MARITIME L'action engagée par la France depuis 1978 en vue de préserver l'environnement marin tend aussi bien à la protection des côtes qu'à celle de la mer qui les baigne. Cet article donne un aperçu des problèmes de lutte contre la pollution d'origine maritime, c'est-à-dire
des problèmes de lutte contre la pollution d'origine maritime, c'est-à-dire générée par les navires (ou les installations off-shore) et pouvant éventuellement arriver jusqu'aux côtes. Dans ce domaine, les responsabilités essentielles en matière de prévention et de répression incombent, comme nous le verrons, au ministre de la Défense (par l'intermédie du ministre de la Mer). Bien entendu, la pollution peut aussi s'exercer en partant du rivage pour atteindre les eaux intérieures et côtières : les responsabilités de la prévention incombent alors généralement à d'autres ministères (Environnement, Industrie, Agriculture, etc.) et aux collectivités locales. Il y a encore quelques années, la pollution
collectivités locales. Il y a encore quelques années, la pollution maritime était en passe de prendre des dimensions catastrophiques : on se souviendra longtemps des « marées noires » sorties des flancs éventrés des Torrey Canyon, Olympic Bravery, Bohlen et Amoco Cadiz (3). Comment s'est-on tenté d'éviter le retour de telles catastrophes et de quels moyens dispose-t-on pour les combattre éventuellement ? Réussira-t-on à éliminer complètement les rejets volontaires de résidus d'hydrocarbures par les navires à la mer (déballastages et dégazements) ? Saura-t-on parer à la menace trop négligée jusqu'à présent de pollution en mer par produits chimiques et radio-actifs
présent de pollution en mer par produits chimiques et radio-actifs ? Nulle part ces questions ne trouvent de réponses faciles et les risques ne pourront jamais être totalement éliminés. Du moins la France s'est-elle préparée sérieusement à y faire face en comptant pour ce faire, il faut le dire, essentiellement sur la Marine nationale. D'abord la prévention La protection des côtes, comme celle des eaux qui les baignent, contre la pollution d'origine maritime est avant tout affaire de prévention. Il s'agit d'abord, évidemment, de sensibiliser et de responsabiliser les pollueurs potentiels. Mais il s'agit en même temps d'imposer aux navires
potentiels. Mais il s'agit en même temps d'imposer aux navires de toutes nationalités le respect de certaines règles ayant pour effet de minimiser les risques d'abordage dans les zones les plus dangereuses pour la navigation, et de rendre possible l'intervention de services côtiers spécialisés, capables de réparer à la mer certaines avaries (propulsion et appareils à gouverner) ou d'éteindre les incendies. A cet effet l'État français a promulgué un certain nombre de textes législatifs et réglementaires directement inspirés des Conventions internationales en vigueur (essentiellement, la Convention de Londres de 1970 sur la prévention de la pollution par les navires). Ces
sur la prévention de la pollution par les navires). Ces textes forment un arsenal juridique autorisant la mise en place de mesures pratiques de prévention, qui comprennent principalement : — la séparation des flux de trafic maritime dans les zones focales de navigation où le risque d'abordage, et par conséquent de pollution, est élevé : devant Ouessant, aux Casquets, dans le Pas-de-Calais. — l'information des autorités chargées de la surveillance du trafic, par l'intermédiaire des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS), par tous les moyens possibles : couverture radar, veille radio, recueil de renseignements par moyens navals
couverture radar, veille radio, recueil de renseignements par moyens navals et aériens. Dans les zones de séparation du trafic, les navires victimes d'une avarie importante sont tenus de la signaler au CROSS. — l'obligation faite aux navires-citernes porteurs de produits pétroliers lourds de suivre des routes déportées à plus grande distance des côtes de la Bretagne, de façon à disposer de délais d'intervention plus longs dans le cas où ces navires ne seraient plus maîtres de leur manœuvre (avaries de propulsion, d'appareil à gouverner ou incendie), avant qu'ils ne soient jetés à la côte. Cette mesure n'est en vigueur que
jetés à la côte. Cette mesure n'est en vigueur que pour l'entrée des grands pétroliers dans la Manche en venant du Golfe de Gascogne. Combattre la pollution Préparation à la lutte. La pollution accidentelle des zones maritimes proches de nos côtes menace également les États voisins de la France. Une étroite coopération entre les nations est évidemment indispensable. Les lois et règlements en vigueur dans les zones maritimes placées sous souveraineté française reprennent donc souvent les dispositions d'accords bilatéraux ou multilatéraux, tels que la Convention de Barcelone pour la Méditerranée, les accords de Bonn pour la mer du Nord et
les accords de Bonn pour la mer du Nord et singulièrement le MANCHPLAN franco-britannique pour la Manche. Toutefois, chaque pays a adopté sa propre organisation de la lutte contre la pollution. L'organisation française est indiquée par l'encadré ci-joint. Elle est régie par une instruction ministérielle en date du 12 octobre 1978 généralement appelée Plan POLMAR du nom du Plan qui, effectivement, en constitue l'épine dorsure. Le Plan POLMAR confie aux préfets maritimes, sous l'autorité du ministre de la Défense, la responsabilité de la préparation et de l'exécution des opérations de la lutte contre la pollution en mer. Dans chaque région
la lutte contre la pollution en mer. Dans chaque région maritime, le préfet maritime établit, en liaison avec les élus locaux et les usagers du milieu marin, un plan d'intervention (Plan POLMAR) comprenant notamment l'inventaire des moyens maritimes civils et militaires disponibles pour faire face à une menace ou pour lutter contre une pollution déclarée. Ce plan est tenu à jour et examiné périodiquement par la Conférence maritime régionale qui en vérifie la cohérence avec les plans d'intervention départementaux. La Marine participe au fonctionnement et au financement du Centre de Documentation, de Recherche et d'Expérimentation sur les pollutions accidentelles des
Documentation, de Recherche et d'Expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE). Le CEDRE est un organisme consultatif commun aux ministères de l'Environnement, de la Mer et de la Défense (Marine). La Marine dispose aussi d'un organisme technique qui lui est propre, la Commission d’Études pratiques de Lutte anti-pollution (CEPPOL). La CEPPOL est implantée à Brest, avec des cellules à Cherbourg, Lorient et Toulon. Ses missions sont les suivantes : — participer à la conception et à la définition des matériels de lutte adaptés aux bâtiments et aéronefs de la Marine nationale ; — suivre le matériel et les produits
Marine nationale ; — suivre le matériel et les produits en développement et en service, faire procéder à leur expérimentation et à l’établissement de la documentation technique ; — élaborer les méthodes et les guides d’utilisation des matériels et des produits ; — participer aux études sur la formation et l’entraînement des personnels chargés de la mise en œuvre des matériels et des produits. La CEPPOL est également chargée des études relatives à la prévention de la pollution à bord des bâtiments de la Marine nationale. La gestion des produits anti-pollution incombe à la Marine pour les besoins de lutte
anti-pollution incombe à la Marine pour les besoins de lutte en mer. Elle est confiée aux Directions du Commissariat de la Marine, qui assurent la gestion et le stockage des dispersants, absorbants et autres produits sélectionnés par la CEPPOL. Organisme consultatif de coordination inter-services présidé par le préfet maritime. Conduite de la lutte Lorsque, dans une situation grave, le préfet maritime décide le déclenchement du Plan POLMAR, il en rend compte au Premier ministre par l'intermédiaire de la Mission interministérielle de la Mer, au ministre de la Défense, au ministre de l’Environnement et au ministre des Transports. Il en informe
de l’Environnement et au ministre des Transports. Il en informe le ministre de l’Intérieur par l'intermédiaire du Centre opérationnel de la Direction de la Sécurité civile (CODISC). En cas de pollution déclarée, il conduit les opérations de lutte en mer en mettant en œuvre les moyens nécessaires, c’est-à-dire : — en cas de pollutions de faible ampleur, ses moyens propres, éventuellement renforcés par ceux des autres administrations (voir ci-après, « Moyens ») ; — en cas de pollutions importantes, ayant déclaré le Plan POLMAR MER, il dispose, en plus des moyens des administrations, de moyens privés sous contrat ou réquisitionnés.
moyens des administrations, de moyens privés sous contrat ou réquisitionnés. Le préfet maritime met en place si nécessaire un état-major de lutte constitué par les représentants locaux et régionaux des différentes administrations concernées, ainsi qu’un Bureau d’information et de relations avec le public. La lutte contre la pollution des côtes incombe au préfet du département, dans le cadre de l’organisation de la protection civile générale. Dans une situation grave (pollution d'ampleur exceptionnelle mettant les côtes en danger) le préfet de département peut déclencher le Plan POLMAR TERRE et bénéficier ainsi de l’appui des moyens nationaux. Quand les plans POLMAR MER
de l’appui des moyens nationaux. Quand les plans POLMAR MER et POLMAR TERRE sont déclenchés simultanément, la coordination des opérations de lutte est exercée à l’échelon central par le ministre de l’Intérieur qui met en place un état-major de direction de la lutte au CODISC ; à l’échelon local, par le préfet maritime qui entretient une concertation permanente avec les préfets de département. Éventuellement, le Premier ministre désigne une personnalité chargée d’exercer l'unité de commandement sur le terrain. Moyens de lutte à la disposition du préfet maritime Moyens Marine spécifique Les préfets maritimes disposent en permanence d’équipes spécialisées pour missions
Les préfets maritimes disposent en permanence d’équipes spécialisées pour missions d’évaluation et d’intervention en cas de sinistre en mer. Elles sont amenées à pied d’œuvre, dans la majorité des cas, par hélicoptères lourds Super-Frelon. Ces équipes sont sélectionnées parmi le personnel des Ateliers militaires de la flotte, les Services de Contrôle du matériel naval, les compagnies de Marins-pompiers et les Directions de port, en fonction de leurs compétences en Machines-Électricité, Radionavigation, lutte contre l’incendie et les voies d’eau, manœuvre. Ces équipes ont une triple mission : information du préfet maritime sur la nature et la gravité de l’avarie du navire
sur la nature et la gravité de l’avarie du navire se Écumage avec chaland et BSR (PHOTO ARCHIVES COLS BLEUS) Le caboteur-pétrolier Citerna 38, de la Société Sanara, déployant un système récupérateur Esca à couple / (PHOTO ARCHIVES COLS BLEUS) Mise en œuvre du système Sirène par le BE Panthère / (photo ceclant/prémar 2) Le remorqueur d’intervention Girelle, de la Société Fish, équipé d’un récupérateur Sirène 20 et du réservoir Pollutank / (photo archives cols bleus) 40 41 Super-Frelon porteur d’un épandeur de produits dispersants Sokaf 3000 (PHOTO ARCHIVES COLS BLEUS) couru ; assistance technique et dépannage de celui-ci ;
BLEUS) couru ; assistance technique et dépannage de celui-ci ; lutte contre le sinistre (remorquage, incendie et voies d’eau). En ce qui concerne les matériels spécifiques, la plupart d’entre eux ont été mis au point au cours de plusieurs années d’expérimentation par la CEPPOL et d’autres organismes d’études extérieures à la Marine. Les barrages flottants sont utilisés pour le confinement ou la concentration des nappes d’hydrocarbures. Normalement utilisés dans les ports ou dans les zones côtières abritées, ils peuvent être mis en œuvre en haute mer, moyennant des conditions météorologiques favorables (vent inférieur à 20 nœuds et creux inférieurs à
favorables (vent inférieur à 20 nœuds et creux inférieurs à 1,50 m), pour créer un dispositif de sécurité autour d’une épave qui fuit ou pour concentrer une nappe d’hydrocarbures, en tractant deux longueurs de barrage disposées en entonnoir. Les récupérateurs fonctionnent tous selon le principe en vertu duquel la plus grande part des hydrocarbures pollueurs reste en surface. En fonction du degré d’émulsification du produit déversé, qui induit une viscosité croissante, on utilise des récupérateurs à aspiration de surface pour les produits les plus fluides (type récupérateur Sirène 20), des récupérateurs à déversoirs pour les hydrocarbures moyennement visqueux (type récupérateur
récupérateurs à déversoirs pour les hydrocarbures moyennement visqueux (type récupérateur Esca) ou enfin des récupérateurs-collecteurs, en forme de chaluts flottants à fond jetable, pour les hydrocarbures très émulsifiés — « mousse au chocolat » — et les macro-déchets (chaluts récupérateurs Seynelip). Ces appareils, aux débits variant de 35 à 80 m³/h, doivent être connectés à des citernes de secours, gonflables (comme le Pollutank, sorte de grand dinghy d’une capacité de 100 m³) ou rigides (barges ou même caboteurs-pétroliers). Les produits dispersants, agglomérants ou gélifiants, et leurs corollaires mécaniques (rampes d'aspersion ou dispositifs aérotransportés de dispersion type Sokaf 3000) visent enfin
ou dispositifs aérotransportés de dispersion type Sokaf 3000) visent enfin à modifier les structures physico-chimiques des hydrocarbures déversés en mer, de manière à accroître leur fluidité (agents tensio-actifs et diluants des dispersants) ou au contraire à les rendre plus compacts (chaux, substances oléophiles, gélifiants). Moyens navals et aériens Pour la lutte contre la pollution en mer, le préfet maritime utilise un certain nombre d'unités qui ne sont pas destinées spécifiquement à cette tâche. Il s'agit essentiellement : — des sept bâtiments civils affrétés (remorqueurs des Abeilles et bâtiments de soutien de haute mer de la société Fish) plus généralement utilisés
de haute mer de la société Fish) plus généralement utilisés à de nombreuses tâches de service public, surveillance du trafic commercial, secours et sauvetage notamment ; — en 3e Région maritime, des caboteurs-pétroliers Citerna 38 et Maritima 11, de la société Sanara, que celle-ci s'engage à mettre l'un ou l'autre à la disposition du préfet maritime dans un délai de 24 heures maximum, pour faire face à des missions urgentes d'allègement de navires-citernes en difficulté ou de récupération d'hydrocarbures déversés à la mer (d'une capacité de 2 800 m3 et dotés de pompes puissantes de 1 200 m3/h, ces caboteurs