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indiqué. En conséquence de ce vœu, il fut entendu entre la France et l'Espagne que celle-ci avait une période de dix ans pour la construction du tronçon Lérida-Sort, mais que toute la partie ibérique de la ligne devait être établie après un nouveau délai de dix ans. Le 26 mai 1905, la Chambre française ratifia la convention. Le Sénat se montrait plus lent, et pour tout dire, plus hésitant. Pendant ce temps, les Chambres espagnoles avaient définitivement (2 décembre 1905) accordé leur approbation. L'Assemblée du Luxembourg donna enfin la sienne le 29 décembre 1906 et le 27 janvier 1907, l'échange
le 29 décembre 1906 et le 27 janvier 1907, l'échange des ratifications s'opéra entre Paris et Madrid. La première étape était parcourue; ce n'était pas la moins pénible, mais c'était aussi la plus décisive, car des engagements définitifs étaient pris. II. — LA MISE EN ŒUVRE. Comment allait s'effectuer la réalisation de l'entreprise? Du côté de la France, la Compagnie du Midi oppose d'énergiques résistances. Depuis les conventions de 1883, elle s'est chargée de l'exploitation de lignes qui ont fait baisser son revenu kilométrique. Elle a eu à traverser la crise du phylloxera qui a paralysé l'essor du commerce vinicole.
crise du phylloxera qui a paralysé l'essor du commerce vinicole. Elle a dû baisser ses tarifs en présence du rachat du canal du Midi. Quelque soit l'accroissement de recettes qui se produira aux environs de 1907, la Compagnie répugne à assumer des charges dont elle n'entrevoit pas la compensation. Il lui faudra consentir des conditions toutes particulières pour qu'elle cède. D'après un premier système, elle ne devait fournir que 12.500 francs comme contribution kilométrique; d'après l'exposé des motifs, elle fournissait la contribution normale de 25.000 francs, mais l'Etat lui accordait une indemnité de 5 millions environ pour des travaux à
une indemnité de 5 millions environ pour des travaux à accomplir sur des lignes existantes. Les conditions finales furent les suivantes : la Compagnie du Midi assumait la charge des dépenses, s'élevant à 5 millions environ, que l'article 16 de la convention de 1907 imposait à l'Etat pour doublement de voies et équipement électrique des voies d'accès des lignes transpyrénéennes. En échange, l'Etat lui versait une subvention de 2 millions et demi pour des travaux complémentaires à la gare de Toulouse. Devant la volonté clairement exprimée du Parlement, la Compagnie du Midi donna sa complète adhésion aux projets. Elle chercha
du Midi donna sa complète adhésion aux projets. Elle chercha et trouva des raisons pour se rassurer : « Ces nouvelles lignes, disait le rapport adressé à l'Assemblée générale des actionnaires, mettront la région française avoisinante des Pyrénées Centrales en relation directe avec la Catalogne et l'Aragon; elles favoriseront la pénétration économique des deux pays, pourront faire naître un trafic qui, aujourd'hui, ne peut exister entre des régions isolées par la chaîne montagneuse et développer par là les transports sur notre réseau; de plus, elles donneront entre Paris, Barcelone et Carthagène aussi bien qu'entre Paris, Saragossa et Madrid, des itinéraires
Carthagène aussi bien qu'entre Paris, Saragossa et Madrid, des itinéraires plus courts et plus rapides que les itinéraires actuels et faciliteront, par suite, les relations entre notre capitale et ces grandes villes espagnoles. Nous pouvons donc espérer de la création de ces lignes une heureuse répercussion sur notre trafic. Ce sont ces considérations et notre désir de seconder le gouvernement dans la réalisation de projets auxquels il attache un grand prix qui nous ont fait souscrire à la concession des nouveaux chemins de fer transpyrénéens. » On n'allait pas tarder à se mettre à l'ouvrage. Le 3 juillet 1908, les
à se mettre à l'ouvrage. Le 3 juillet 1908, les tunnels de Puymorens et du Somport étaient mis aux enchères et adjugés; mêmes opérations le 17 juillet 1909, pour les tunnels de la vallée d'Aspe et de la vallée de l'Ariège, à Saillens. Les travaux sont activés. La Compagnie du Midi y est d'autant plus encouragée qu'en définitive elle n'est astreinte qu'aux dépenses suivantes : contribution aux dépenses de structure pour une somme de 25.000 francs par kilomètre, fourniture du matériel roulant, du petit matériel des gares, de leurs mobiliers, outillage et approvisionnements, frais de la fourniture et de la
outillage et approvisionnements, frais de la fourniture et de la mise en place des moteurs hydrauliques, des machines et appareils électriques fixes de tout genre, de tous les organes électriques du matériel roulant. Quant à l'Etat, il se chargeait d'exécuter les travaux d'infrastructure (acquisitions de terrains, terrassements et ouvrages d'art, des chemins de fer et de leurs stations) et prenait également à sa charge l'outillage indispensable à la création de la force motrice hydraulique. Du côté de l'Espagne, que faisait-on? Il y a un tracé qui a été constamment l'objet de la prédilection de nos voisins : c'est celui d'Oloron
de la prédilection de nos voisins : c'est celui d'Oloron à Jaca. La raison en est bien simple. En 1893, on avait ouvert la voie entre Huesca et Jaca, qui avait occasionné des frais très élevés, nullement compensés par les recettes. On avait été obligé de construire 111 kilomètres pour un parcours à vol d'oiseau de 60 kilomètres. La ligne ne pourrait être d'un revenu rémunérateur qu'à la condition d'être prolongée vers la France. Aussi la nouvelle de la convention de 1904 fut-elle accueillie en Aragon avec un visible bonheur. On se mit rapidement à l'ouvrage: l'Etat adjugea, en juin
On se mit rapidement à l'ouvrage: l'Etat adjugea, en juin 1908, les travaux du tunnel ; le Nord de l'Espagne s'appliqua à la construction de plusieurs tronçons; en octobre 1912, le tunnel du Somport, long de 7.800 mètres, était entièrement percé. On pouvait dès lors envisager la prochaine exploitation de cette première communication transpyrénéenne. Naturellement, l'enthousiasme ibérique continua à être beaucoup plus faible pour la ligne de Saint-Girons à Lérida. Tandis que nous avons construit la voie jusqu'au tunnel international, nos voisins ont reculé assez longtemps devant l'établissement de 150 kilomètres ferrés en des contrées si accidentées. Il est vrai
kilomètres ferrés en des contrées si accidentées. Il est vrai qu'ils ont jusqu'en 1917 pour construire le tronçon de Lérida à Sort. Mais il faut rester fidèles à l'engagement pris. La Compagnie hésite à assumer cette charge ; l'Etat se résout à construire lui-même le tronçon Lérida-Balaguer et les Chambres l'y autorisent ; toutefois, le gouvernement temporise pour l'aboutissement définitif. Enfin, le 29 novembre 1912, d'après un projet voté par le Parlement, il est décidé que le chemin de fer du Noguera-Pallars sera doté d'une garantie d'intérêts de 5 % du capital d'établissement, moyennant quoi la ligne de Lérida à
du capital d'établissement, moyennant quoi la ligne de Lérida à Sort sera construite avant le 27 janvier 1917 et la ligne entière dans les huit ans à compter du jour de l'adjugement. Quant à la voie Ax à Ripoll, si du côté français elle est construite avec esprit de suite, la lenteur avec laquelle on l'établit du côté espagnol provient de ce que, pour les premiers travaux mis en adjudication, personne ne s'est présenté. C'est qu'en effet la destination internationale de la ligne projetée amènerait le Nord de l'Espagne à la refaire à peu près entièrement; la construction de nombreux
la refaire à peu près entièrement; la construction de nombreux kilomètres serait très chère en raison du terrain montueux; il n'y a presque aucun trafic entre Ripoll et Puigcerda; comment voyageurs et marchandises y afflueraient-ils tout à coup? Devant la force de ces arguments, et comprenant qu'il y avait urgence à tenir parole, le gouvernement a fait voter, le 30 juillet 1910, une loi aux termes de laquelle, si aucun concessionnaire ne se présente, pleins pouvoirs sont accordés au gouvernement pour « exécuter avec les fonds de l'État, en se conformant à la législation en vigueur et au compte des
conformant à la législation en vigueur et au compte des chapitres et articles correspondants du budget des Travaux publics, les ouvrages et dépenses nécessaires pour l'achèvement complet du susdit chemin de fer dans le délai et aux conditions stipulées par la convention franco-espagnole ». Donc, l'État se charge de la construction. Mais qui assumera la responsabilité de l'exploitation? Si l'État l'acceptait, la nouveauté apparaîtrait comme un événement décisif dans la politique ferroviaire de la péninsule. S'y résoudra-t-il? Ce n'est pas pour une simple voie de 40 kilomètres, dût-elle assurer un trafic international sérieux, qu'il serait tenté de se charger de
trafic international sérieux, qu'il serait tenté de se charger de ce rôle. Il lui reste à trouver les moyens de persuader la Compagnie du Nord de l'Espagne, dont les hésitations cesseraient si elle pouvait espérer une circulation active entre les deux pays, c'est-à-dire si la conclusion d'un traité de commerce, en mettant un terme au prohibitionnisme, favorisait le développement du commerce. Il n'en subsiste pas moins que toute certitude est acquise pour le chemin de fer que l'Espagne a voulu délibérément, celui d'Oloron à Zuera. Les deux autres seraient indéfiniment ajournés par elle si des engagements réciproques ne l'obligeaient à
ajournés par elle si des engagements réciproques ne l'obligeaient à tenir parole, en 1917 pour Ax-Ripoll, en 1927 pour Saint-Girons-Lérida. La France a plus d'intérêt à ces deux derniers tracés qu'au premier : elle tiendra à faire prévaloir ses droits. III. — L'UTILISATION ÉCONOMIQUE ET LE RAPPROCHEMENT FRANCO-ESPAGNOL. Nous devons dire que la nécessité des trois voies que nous venons de décrire n'est pas admise unanimement. On prétend que l'Espagne, pour prendre sa part du trafic international, a tout intérêt à utiliser ses ports qui la mettent en relation avec le reste du monde : Hambourg, Le Havre, Bordeaux, Marseille,
le reste du monde : Hambourg, Le Havre, Bordeaux, Marseille, Gênes. Déjà les voies ferrées existantes d'Hendaye et de Port-Bou ne sont pas aussi animées qu'on le croit. La signature d'un traité de commerce favorisera leur prospérité, mais c'est tout : les transpyrénéens resteront des chemins de fer d'intérêts locaux et régionaux. Et encore faudrait-il qu'ils drainassent des pays riches et fertiles. « Les deux voies du Somport et du col de Salau, écrit M. Henri Lorin, débouchent de France dans le Haut-Aragon, c'est-à-dire dans une des provinces les moins favorisées de toute l'Espagne; là, les populations ne sont quelque
favorisées de toute l'Espagne; là, les populations ne sont quelque peu denses que dans les bassins où les cours d'eau s'étalent, entre deux défiles; la vallée centrale de l'Èbre est une longue oasis; Zuera, où l'on veut embrancher le transpyrénéen occidental sur la ligne de Saragosse à Barcelone, est une gare des steppes algériennes; son réservoir à eau la signale de loin, à travers une immensité morne, sans arbres... Et pour passer de cet Aragon dans les autres provinces de l'Espagne, il faut franchir des montagnes de tous les côtés : le chemin de fer monte à 1.320 mètres sur
: le chemin de fer monte à 1.320 mètres sur la ligne de Saragosse à Madrid, à plus de 700 sur celle de Lérida à Barcelone; on ne gagnerait pratiquement rien à vouloir diriger par ces voies les trains internationaux de Paris à Madrid ou Barcelone. » Quelle que soit la médiocre fertilité de ces contrées, on peut espérer cependant que le développement des voies de communication servira, par exemple, à l'extension de l'élevage. Des richesses minières sont signalées dont l'exploitation sera enfin permise par des lignes qui en écouleront les produits. Le trafic ne peut manquer d'être grossi de
les produits. Le trafic ne peut manquer d'être grossi de tous les échanges directement opérés entre le Béarn, la Gascogne, le Languedoc d'une part, et d'autre part l'Aragon et la Catalogne. Et enfin, les distances internationales seront abrégées. C'est ainsi que de Paris à Barcelone, au lieu de 1.409 kilomètres par Neussargues et Cerbère, on ne comptera plus que 1.037 kilomètres par Ax et Ripoll; de Paris à Madrid, au lieu de 1.452 kilomètres par Hendaye, 1.127 kilomètres par Oloron-Zuera; de Paris à Carthagène, au lieu de 1.803 kilomètres par Neussargues et Cerbère, 1.708 kilomètres par Saint-Girons et Sort. L'économie
Neussargues et Cerbère, 1.708 kilomètres par Saint-Girons et Sort. L'économie est bien plus considérable pour les parcours régionaux : d'Ax à Ripoll, au lieu de 656 kilomètres par Cerbère, 90 kilomètres par Puymorens; d'Oloron à Jaca, au lieu de 707 kilomètres par Hendaye, 82 kilomètres par le Somport; de Saint-Girons à Sort, au lieu de 855 kilomètres par Cerbère, 53 kilomètres par Salau. Une large perspective d'exportation sera offerte aux produits des deux versants qui n'étaient pas cultivés sur une grande échelle, faute de débouchés. Cinq portes au lieu de deux s'ouvriront pour le commerce franco-espagnol; mais encore faut-il que
deux s'ouvriront pour le commerce franco-espagnol; mais encore faut-il que les marchandises n'hésitent point à s'y engager! Il nous suffira d'indiquer quelques-unes des particularités du système de prohibition douanière en vigueur dans la péninsule et de notre loi française pour expliquer la paralysie relative de la circulation commerciale entre les deux pays. Les vins, qui n'étaient frappés chez nous, avant 1892, que d'un droit de 2 francs l'hectolitre jusqu'à 150, furent taxés après cette date de 70 centimes par degré alcoolique et par hectolitre de liquide. Un décret de 1898 imposa à 12 francs l'hectolitre les vins de 12 degrés
imposa à 12 francs l'hectolitre les vins de 12 degrés et au-dessus; pour chaque degré au-dessus de 12 degrés, 2 fr. 20. En 1902, les mistelles furent soumises à un régime prohibitif. L'Espagne répliqua par une surélévation de ses tarifs. Les tissus de laine, par exemple, furent frappés d'un droit double de celui qu'ils payaient jusque-là. Toujours est-il que les importations d'Espagne en France, estimées en 1891 à une valeur de 412 millions de francs, descendent : En 1892 à 278 millions, soit 6 % (de notre importation totale). 1893 à 208 — — 5,4 % — 1899 à 239
à 208 — — 5,4 % — 1899 à 239 — — 5,3 % — 1901 à 157 — — 3,6 % — 1902 à 156 — — 3,5 % — Rien que pour les vins, la diminution atteignait 153 millions: 185 millions en 1892, 31 millions en 1901. Quant aux importations de France en Espagne, évaluées en 1891 à 326.800.000 francs, soit 32 % de l'importation totale en Espagne, elles tombent : En 1892 à 231.400.000 francs, soit 27 % 1893 à 204.300.000 — — 26 % 1899 à 157.600.000 — — 15 % 1901 à 144.600.000 — —
157.600.000 — — 15 % 1901 à 144.600.000 — — 15,3 % L'arancelle de 1906 aggrave encore la situation. L'Espagne dénonce en fait le modus vivendi du 1er juin 1892; elle exige, au surplus, que les droits soient payables en or. En 1910, la France retouche fort peu, lors de sa revision douanière, quelques articles intéressant la péninsule; des tarifications de chemins de fer en neutralisent à peu près les effets. Sur ces entrefaites, l'agriculture du Nord réclame des débouchés; les Transpyrénéens sont là qui s'offrent pour le transport, mais à quoi bon percer la montagne si une nouvelle muraille
à quoi bon percer la montagne si une nouvelle muraille se dresse? Nous croyons qu'il faut chercher à obtenir un arrangement en dehors de la question des vins, car le Midi languedocien se montrerait intraitable. En 1882, l'Espagne nous expédiait près de 6 millions d'hectolitres : en 1905, ce chiffre tombe à 234.000 hectolitres et en 1909 à environ 100.000 hectolitres. Les agriculteurs du Nord de la péninsule ne protesteraient pas beaucoup si l'on renonçait à réclamer des modifications sur ce chapitre pour obtenir ailleurs des transformations utiles. Mais il est indispensable qu'un plus grand libéralisme préside aux échanges commerciaux
est indispensable qu'un plus grand libéralisme préside aux échanges commerciaux des deux pays si l'on veut que les Transpyrénéens concourent à un but positif pour la vie économique des régions limitrophes. D'autre part, il importe qu'ils contribuent au trafic international des marchandises. Les Compagnies ont parfois intérêt à ne pas faire emprunter à celles-ci la voie la plus courte. C'est ainsi que la Compagnie du Midi s'est concertée avec celles d'Orléans et du P.-L.-M. pour faire passer par Montauban ou par Tarascon des expéditions qui auraient dû passer par Millau et Neussargues. La difficulté du terrain parcouru par les trois
et Neussargues. La difficulté du terrain parcouru par les trois nouvelles voies franco-espagnoles ne découragera-t-elle pas le trafic à longue distance ? On ne pourra pas empêcher la Compagnie du Midi ni la Compagnie du Nord de l'Espagne d'exploiter les lignes nouvelles avec un maximum d'économie. Il est probable que ce n'est qu'au cas où le trafic local ne suffirait point pour approvisionner les trains réguliers qu'on compléterait leur chargement par le trafic à grande distance. Il est vrai que, du côté ibérique, comme la ligne de Cerbère appartient à la Compagnie M.-Z.-A., il se pourrait qu'à cause d'un défaut
la Compagnie M.-Z.-A., il se pourrait qu'à cause d'un défaut d'entente le Nord de l'Espagne se servîte beaucoup du Ripoll-Ax pour écouler ses marchandises. Mais tout ce qui proviendra de la vallée de l'Èbre sera dirigé de préférence sur la ligne Lérida-Saint-Girons, en raison de l'altitude qui est au maximum de 1.200 mètres, tandis qu'elle est de 1.500 mètres pour le Ripoll-Ax. C'est peut-être cette ligne du Noguera-Pallarsa qui aura davantage le caractère de voie internationale puisque c'est le chemin le plus court vers l'Espagne du Midi et nos possessions africaines. En résumé, tout en reconnaissant qu'il y a une
africaines. En résumé, tout en reconnaissant qu'il y a une part d'inconnu dans le problème des communications transpyrénéennes, nous concluons qu'il faut faire confiance à l'avenir. Si après la muraille rocheuse s'abaisse l'obstacle douanier, une double perspective s'ouvre à la France : reconquérir le marché de la péninsule et voir les relations avec sa voisine du Sud gagner encore en cordialité. ALBERT SAUZÈDE. LES TROIS SOLUTIONS DE LA QUESTION SYRIENNE Nous croyons devoir donner sur la question syrienne l'opinion d'un Syrien, qui a le mérite de poser nettement le problème, et dont le travail contient des statistiques fort intéressantes. —
et dont le travail contient des statistiques fort intéressantes. — N. D. L. R. Le règlement, tout au moins provisoire, de la question balkanique ne doit pas faire oublier à l'Europe que la question syrienne se posera bientôt avec une acuité singulière. L'Europe commettrait, en effet, une erreur capitale si elle croyait que l'agitation qui se manifeste en Syrie pour abolir le régime actuel est l'œuvre de quelques coteries, alors qu'en réalité elle est due à un sentiment unanime de toutes les races et de toutes les confessions du pays. C'est ce que n'ignorent pas ceux qui s'intéressent quelque peu
C'est ce que n'ignorent pas ceux qui s'intéressent quelque peu aux affaires de Syrie. Mais parmi ces derniers trois opinions différentes sont émises. Les uns espèrent que les Turcs, se rendant aux vœux des populations, leur octroieront les réformes que nécessitent les besoins de l'heure présente et les espérances de l'avenir. D'autres préconisent l'autonomie complète de la Syrie. D'autres enfin tiennent pour une autonomie mitigée, sous un contrôle européen. Examinons les deux premières solutions, et tâchons de montrer à quels obstacles graves, pour ne pas dire insurmontables, elles se heurtent. On peut évaluer aujourd'hui à 5 ou 6 millions le
On peut évaluer aujourd'hui à 5 ou 6 millions le nombre des habitants de race turque, confinés désormais en Thrace et en Anatolie, et battus par les flots menacants de 10 millions d'Arabes, de 2 ou 3 millions de Kurdes, et d'autant d'Arméniens, pour ne citer que les races asiatiques. Mais ce n'est pas d'aujourd'hui que les Turcs sont en minorité au milieu des populations bigarrées de leur empire. C'est dire qu'autrefois comme aujourd'hui des réformes profondes eussent été nécessaires pour communiquer à cet empire une prospérité qu'en réalité il n'a jamais connue, étant perpétuellement soumis à la loi d'airain
n'a jamais connue, étant perpétuellement soumis à la loi d'airain du conquérant. Et de fait, à toutes les époques de l'histoire turque, on note des tentatives de réformes dues à quelques sultans clairvoyants. Elles se multiplièrent même depuis la bataille de Lépante qui, de l'aveu de tous les historiens, même musulmans, marque la décadence de l'empire turc. Le 2 octobre 1571, les Turcs perdirent la « puissance d'opinion », comme le dit M. de Bonald dans sa « Législation primitive » — puissance qui fait la principale force des peuples conquérants, que l'on acquiert une fois et que l'on ne
conquérants, que l'on acquiert une fois et que l'on ne retrouve plus. Après Poitiers, au viiie siècle, l'Europe avait cessé de craindre les Arabes; après Las Navas, les Maures; après Lépante, les Turcs. C'est depuis l'anéantissement de leur puissance dans les eaux de la Morée que les sultans sentent plus que jamais le besoin de réformer l'empire vermoulu. Mais leurs rêves restent à l'état de rêves. Osman II en 1622, Mourad IV en 1633, Moustapha II en 1698, Moustapha III en 1757, Abdul-Hamid Ier en 1775, Sélim III en 1789, Mahmoud II en 1809, Abdul-Mejid en 1839, tous ont rêvé
Mahmoud II en 1809, Abdul-Mejid en 1839, tous ont rêvé de sauver l'empire de la déchéance fatale. La plupart d'entre eux ont même tenté de réaliser les réformes les plus urgentes; mais la corruption avait déjà gagné toutes les sphères. Chaque fois que l'Europe, alarmée par l'anarchie, s'indignait, menaçait, la Porte promettait l'application des réformes, mais ces réformes se heurtaient toujours aux concussions des hauts fonctionnaires. Si les sultans essayaient d'en ordonner quand même l'application, aussitôt les violences devenaient plus aiguës, les vexations plus acharnées ; les souffrances s'aggravaient et les populations ne connaissaient la réforme que par un redoublement
les populations ne connaissaient la réforme que par un redoublement de tyrannie. Qu'on ne voie point ici un parti pris de dénigrement. Nous sommes les premiers à reconnaître chez les fonctionnaires turcs d'honorables exceptions. Mais leurs efforts généreux n'ont amené que leur propre ruine. Comment oublier la grande et noble figure de Midhat pacha, accusé de traîtrise, disgracié, exilé pour avoir osé revendiquer quelques réformes en faveur des provinces malheureuses de l'empire? En Syrie, qu'ont fait les Turcs? Des ruines grandioses attestent la prospérité de la Syrie d'autrefois, mais l'opulence s'est changée en pauvreté. Ni commerce, ni industrie, ni agriculture.
s'est changée en pauvreté. Ni commerce, ni industrie, ni agriculture. Défense de former des sociétés anonymes; jusqu'en 1908, défense aux habitants de certaines villes soi-disant fortifiées — Acre, Tyr, Jérusalem, Tibériade, etc. — de construire des maisons en dehors des remparts de ces villes, si l'on peut appeler remparts des murs noircis par le temps, crevassés et croulants, vestiges d'une puissance à jamais disparue. Voici, du reste, ce qu'écrit Midhat pacha sur la domination turque en Syrie : « Les fonctionnaires de tout rang, sauf de rares exceptions, « ne cherchent qu'à satisfaire leurs propres intérêts et ne « paraissent
cherchent qu'à satisfaire leurs propres intérêts et ne « paraissent pas se soucier de la sécurité de leurs administrés « exposés au meurtre et au pillage. Les voleurs et les brigands restent impunis ou sont relâchés, pendant que des « innocents sont détenus et subissent des peines variant entre « huit et onze ans de prison, sans jugement préalable. L'état « financier est déplorable: les revenus publics ont diminué de « moitié, la dime a épuisé le pays, les déprédations de l'armée « ont fait le reste (1). » La Syrie, dont l'étendue est à peu près égale à la