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prescriptions de la loi du 17 mars 1905 qui n'admet aucune clause contraire aux règles qu'elle établit. Ibid. 42. — Le chargement et le bâchage, en matière de transport par chemin de fer, sont deux opérations essentiellement distinctes. Cette distinction est faite par les tarifs spéciaux eux-mêmes qui stipulent que l'expéditeur devra faire tantôt le seul chargement, tantôt le chargement et le bâchage. Trib. com, Saint-Etienne 6 décembre 1910, Loi 3 janvier 1911. 43. — Par suite, l'expéditeur qui, d'après le tarif requis, doit procéder au chargement sur wagon découvert mis à sa disposition par la Compagnie, n'est pas tenu,
mis à sa disposition par la Compagnie, n'est pas tenu, en sus du chargement prévu, d'effectuer le bâchage dont il n'est pas partie dans ce tarif. Ibid. 44. Les tarifs étant en effet d'application stricte, la Compagnie, quand elle a mis à la disposition de l'expéditeur un simple wagon découvert, est donc obligée non seulement de fournir une bâche, comme accessoire indispensable et complémentaire du wagon, mais encore d'effectuer elle-même ce bâchage rendu nécessaire par la nature de la chose transportée, et si le bâchage est fait, par l'expéditeur, alors qu'il n'y est pas tenu, cette opération n'est effectuée que
qu'il n'y est pas tenu, cette opération n'est effectuée que pour le compte et aux risques et périls de la Compagnie. Ibid. 45. — La faute de l'expéditeur doit être assimilée au vice propre de la chose pour l'application de la loi du 17-29 mars 1905, puisque le transporteur ne peut pas plus dans un cas que dans l'autre répondre d'un fait auquel il est étranger. Bordeaux 27 février 1911, Gaz. Trib. Midi 26 mars 1911, Rec. Bordeaux 1911.1. 178. 46. — En conséquence, l'expéditeur qui charge 26 animaux dans un wagon qui, malgré ses grandes dimensions, ne pouvait en
un wagon qui, malgré ses grandes dimensions, ne pouvait en contenir que 16 est responsable des accidents déterminés par ce chargement defectueux. Ibid. 47. — En outre, une autre faute de l'expéditeur résultait de ce qu'il n'avait pas fait accompagner les animaux pour les surveiller pendant le trajet, bien qu'un permis lui eût été délivré à cet effet. Ibid. 48. — L'accident survenu au cours d'un transport de marchandises, ne peut être une cause d'enrichissement. La réparation du dommage doit seulement comprendre tous les bénéfices qui pouvaient être normalement prévus et réalisés par le propriétaire de l'objet, dans l'espèce d'un
et réalisés par le propriétaire de l'objet, dans l'espèce d'un wagon réservoir brisé. Montpellier 15 décembre 1910, Loi 20 janvier 1911, Mon, jud. Lyon 8 février 1911, Gaz. Trib. Midi 29 janvier 1911 49. — Le point de départ de la période d'immobilité donnant droit à l'indemnité, se place au jour de l'accident. Ibid. 50. — B. PERTE DES MARCHANDISES ET MANQUANTS. — Lorsqu'un expéditeur a procédé au chargement de ses marchandises sans requérir le comptage des colis, la responsabilité du chemin de fer se trouve limitée au poids des expéditions, même si les récépissés délivrés à l'expéditeur ont reproduit
expéditions, même si les récépissés délivrés à l'expéditeur ont reproduit les mentions de nombre des colis indiquées sur les déclarations d'expédition. Douai 30 janvier 1911, Gaz. Trib. 2 avril 1911. 51. — C. RETARD. — DÉLAIS DE TRANSPORT. — L'art. 4 de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866 n'impose pas à la Compagnie de chemins de fer d'autre obligation que de mettre les expéditions par grande vitesse, adressées en gare, à la disposition des destinataires, deux heures après l'arrivée réglementaire du train obligatoire. Cass. 16 janvier 1911, Gaz. Pal. 1911.1.145. 52. — Dès lors, si la Compagnie soutient qu'elle a
52. — Dès lors, si la Compagnie soutient qu'elle a mis les marchandises à la disposition du destinataire dès qu'il s'est présenté à la gare après l'expiration des délais réglementaires, le juge ne peut laisser les frais du transport à la charge de la compagnie sous prétexte d'un retard dans la livraison, sans relever aucune constatation contraire à la prétention de la compagnie, et en se bornant à déclarer « que ce serait à elle à prouver ce fait, et qu'elle n'offre pas cette preuve. » Ibid. 53. — Aux termes des art. 97 et 104 C. com., le voiturier
termes des art. 97 et 104 C. com., le voiturier est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture sauf le cas de force majeure légalement constaté. Trib. civ. Loudéac 2 mars 1911, Gaz. Pal. 1911.1.485, Gaz. Trib. 26 avril 1911, Loi 12 avril 1911, Rec. Havre 1911,2.31. 54. — Constitue le cas de force majeure prévu par ces dispositions et de nature à exonérer une compagnie de chemins de fer de toute responsabilité pour retard dans le transport et la livraison des marchandises, l'encombrement de ses gares. résultat d'un concours de
des marchandises, l'encombrement de ses gares. résultat d'un concours de circonstances exceptionnelles, telles que grève imprévue et soudaine, suspension du service de la batellerie, inondations, afflux anormal des denrées. Ibid. — La compagnie de chemins de fer qui, pour s'exonérer dans les termes de l'art 97 C. com. de sa responsabilité pour retard dans la livraison de marchandises, invoque des faits de grève, doit, en admettant que la grève constitue un cas de force majeure, prouver: 1° l'existence des faits de grève et leur caractère plus ou moins général et inévitable au moment des transports litigieux ; 2° la relation
inévitable au moment des transports litigieux ; 2° la relation de cause à effet entre les faits de grève allégués et les retards de livraison; 3° l'envoi d'avis au commettant dans le plus bref délai. Trib. civ. St-Calais 18 février 1911, Gaz. Pal. 1911.1.662. — La force majeure dont parle l'art. 104 C. com. et qui exonère le voiturier de toute la responsabilité pour cause de retard, suppose l'impossibilité d'agir et consiste dans un événement supérieur à la volonté, déjouant les prévisions humaines et que cette volonté est impuissante à prévoir, ou à empêcher. Trib. com. Troyes 10 avril 1911,
prévoir, ou à empêcher. Trib. com. Troyes 10 avril 1911, Gaz. Pal. 1911.1.483. — Si, en principe, la grève existant sur un réseau peut être considérée, tant qu'elle dure, comme un cas de force majeure, il ne saurait dépendre de l'administration qui exploite ledit réseau, de prolonger arbitrairement les effets de cette grève après qu'elle a pris fin. Ibid. — Spécialement sa responsabilité demeure engagée lorsque les marchandises délivrées avec retard ont été expédiées, à un moment où les grévistes avaient repris le travail et que si des difficultés existaient pour la régularité des transports par suite de l'encoûrement résultant
pour la régularité des transports par suite de l'encoûrement résultant de la grève, l'administration qui connaissait cependant la situation a cependant accepté ces marchandises sans faire aucune réserve. Ibid. — De même la suspension du service de la batellerie dans une région, par suite d'inondations, ne constitue pas un cas de force majeure en faveur de la compagnie de chemins de fer actionnée en dommages-intérêts pour retard de livraison, alors que cet arrêt existait déjà au moment des expéditions, et que celle-ci n'ignorait pas, par suite, les risques auxquels elle s'exposait en les faisant encombrer ses quais et en se
s'exposait en les faisant encombrer ses quais et en se mettant ainsi dans l'impossibilité d'assurer le transport normal des marchandises qu'elle prenait en charge. Ibid. — Il lui appartenait, en effet, dans ces circonstances de n'accepter les expéditions qu'au fur et à mesure que son matériel devenait libre ou tout au moins avec les réserves nécessaires pour se garantir contre tout dépassement des délais réglementaires. Ibid. — La force majeure envisagée par l'art. 104 C. com. comme exonérant le transporteur de toute responsabilité pour retard, consiste en un obstacle insurmontable, résultant d'un événement indépendant de la volonté humaine et qui
résultant d'un événement indépendant de la volonté humaine et qui ne pourrait être ni prévu, ni conjuré. Trib. com. Rouen 7 avril 1911, Gaz. Pal. 1911.1.486, Gaz. Trib. 26 avril 1911, Rec. Havre 1911.2.31. — Si une grève du personnel d'une compagnie de chemins de fer peut présenter ce caractère à la triple condition : 1° qu'elle soit soudaine; 2° qu'il n'y ait eu de la part de la compagnie aucune faute susceptible de la faire naître ou de la proroger; 3° qu'il ait été impossible de remplacer le personnel gréviste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction
gréviste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes, il n'en saurait être de même lorsque la seconde condition : la soudaineté, fait défaut. Ibid. — Au surplus, la grève, peut-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant et non achevés au moment de sa déclaration, doit demeurer sans effet en ce qui concerne des contrats passés plus d'un mois après la reprise du travail, une compagnie de chemins de fer ne pouvant prolonger indéfiniment à sa guise le délai pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour se
délai pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour se libérer de ses obligations. Ibid. — De même l'encombrement des gares résultant d'une suspension du service de la batellerie, par suite d'inondations, ne constitue pas un cas de force majeure donnant lieu à l'exception prévue par les art. 97 et 104 C. com., alors qu'il s'agit d'inondations se renouvelant périodiquement, quoique avec une intensité et une durée variables, Ibid. — Et alors d'ailleurs que la compagnie n'a formulé aucune réserve lors de la formation des contrats de transport. Ibid. — Enfin, il en est de même de l'encombrement résultant d'un
Enfin, il en est de même de l'encombrement résultant d'un accroissement du trafic et d'une importation plus importante de denrées, le développement du commerce et de l'industrie, quelque étendu et rapide qu'il soit, constituant un cas normal et facile à prévoir. Ibid. — En conséquence, une compagnie de chemins de fer ne saurait utilement invoquer ces diverses circonstances pour faire échec à la demande en dommages-intérêts formée par des négociants à raison du préjudice résultant pour eux de ce que ladite compagnie n'ayant pas satisfait à leurs demandes régulières de wagons, ils se sont trouvés dans l'impossibilité d'expédier à leur
wagons, ils se sont trouvés dans l'impossibilité d'expédier à leur clientèle des marchandises commandées. ibid. — A supposer qu'une grève générale des chemins de fer puisse être considérée comme un cas de force majeure exonérant le transporteur de la responsabilité pour retard dans les termes de l'art. 104 C. com., il n'en est plus de même lorsque les marchandises livrées en retard ont été expédiées plusieurs semaines après le reprise du travail, en sorte que les conséquences de ladite grève n'ont pu se répercuter jusqu'à une époque aussi éloignée que par suite de causes complémentaires et constantes sur le réseau
par suite de causes complémentaires et constantes sur le réseau de la compagnie transporteuse. Trib. com. Cambrai 25 avril 1911, Gaz. Pal. 1911.1.755. — Notamment il en est ainsi quand il est notoire que depuis plusieurs années, l'état de crise est continuel sur le susdit réseau, celui-ci ne disposant que d'un matériel complètement insuffisant et d'un personnel trop peu nombreux pour suffire aux besoins toujours croissants de l'industrie et du commerce, de sorte que, à la moindre augmentation occasionnelle ou périodique du trafic, le réseau se trouve immédiatement engorgé. Il ne constitue pas davantage des causes d'exonération de responsabilité pour
ne constitue pas davantage des causes d'exonération de responsabilité pour retard à raison d'un prétendu caractère de cas de force majeure, une grève de dockers, non plus que l'arrêt du service de la batellerie par suite d'inondations, lorsque, d'une part les marchandises litigieuses n'avaient pas à être manutentionnées par ces dockers, et que, d'autre part, l'arrêt de la batellerie n'a suffisamment coïncidé avec l'époque de l'expédition desdites marchandises. D'autres motifs, de même que l'augmentation anormale des denrées d'exportation invoquée par la compagnie transporteuse, rentrant dans les causes d'accroissement occasionnel de trafic que les compagnies de chemins de fer doivent prévoir
trafic que les compagnies de chemins de fer doivent prévoir et auxquelles il leur incombe d'être en mesure de faire face, ne sauraient en quoi que ce soit être prises en considération en présence d'une demande en dommages-intérêts fondée sur le préjudice résultant du dépassement des délais de livraison prévus par les tarifs, lesquels, font la loi des parties. En droit, la force majeure, ne peut servir d'excuse qu'autant que celui qu'elle invoque n'aurait pu la prévenir ni s'y soustraire et il ne suffit pas au transporteur poursuivi en dommages-intérêts pour retard, dans la livraison des marchandises expédiées, pour dégager
pour retard, dans la livraison des marchandises expédiées, pour dégager sa responsabilité, d'alléguer la force majeure, il doit encore en faire la preuve et établir qu'il lui a été impossible d'en prévoir les causes et de les empêcher. Ne présente donc pas le caractère d'un cas de force majeure donnant lieu à l'exonération de responsabilité pour retard, prévue par l'art. 104 C. com., une grève des agents d'une Compagnie de chemins de fer, laquelle n'a été ni soudaine ni imprévue et qui, en tout état de cause, n'ayant duré que six jours, n'a pu avoir qu'une répercussion, excessivement atténuée sur
six jours, n'a pu avoir qu'une répercussion, excessivement atténuée sur un transport effectué en un mois, alors que le délai normal de livraison était de douze jours. Il en est de même d'inondations, même ayant arrêté totalement le service de la batellerie pendant un certain temps et ayant occasionné, par suite, une trafic d'une intensité exceptionnelle sur les voies ferrées, un tel événement, qui se renouvelle périodiquement avec plus ou moins de force devant être prévu s'il ne peut être empêché et imposant aux Compagnies de chemins de fer le devoir de se tenir constamment en mesure de satisfaire par
devoir de se tenir constamment en mesure de satisfaire par leur matériel et leur aménagement à ce trafic prévu et même espéré. Enfin l'encombrement attribué aux importations importantes de céréales qui se seraient produites à l'époque du retard incriminé, ne peut davantage être sérieusement invoqué comme cas de force majeure, ce fait n'étant pas non plus de ceux qu'on ne saurait prévoir ni conjurer, puisque le développement du commerce, quelque rapide qu'il soit, n'a cependant rien d'anormal et d'imprévu, à tel point qu'une Compagnie de transports, bénéficiaire, comme en l'espèce, d'un monopole, ne put pas prendre les mesures utiles pour
d'un monopole, ne put pas prendre les mesures utiles pour faire face aux obligations nouvelles en résultant pour elle. Il est de principe, d'une part, que lorsque l'expéditeur d'une marchandise, agissant soit en son nom, soit comme mandataire du destinataire, a réclamé le tarif le plus réduit, c'est l'itinéraire le plus économique qui doit être appliqué, et, d'autre part, que les Compagnies de chemins de fer ne sont pas tenues d'avertir le destinataire, et que la mise en demeure de livrer n'est efficace qu'autant qu'elle se place au plus tôt le jour de l'expiration des délais impartis par les règlements
le jour de l'expiration des délais impartis par les règlements et tarifs légaux, variables selon la distance à parcourir. L'obligation pour la compagnie d'adopter l'itinéraire le plus économique, entraîne, comme conséquence, le délai afférent au parcours qu'exige cet itinéraire ; si, en effet, l'avantage du tarif le plus réduit confère au commerce certains avantages, il est juste que les Compagnies transporteurs aient le bénéfice des délais établis sur l'itinéraire de taxation. S'il est ainsi que la compagnie, pour les convenances de son trafic, peut emprunter une voie plus courte, elle ne peut renoncer, ni directement, ni indirectement aux délais de
ne peut renoncer, ni directement, ni indirectement aux délais de transport et de livraison déterminés par des tarifs dûment homologués et ayant, par suite, force de loi. En conséquence, lorsque l'itinéraire de marche, réellement suivi par la marchandise, est plus court que l'itinéraire qui a servi à la taxation, c'est néanmoins d'après ce dernier itinéraire que doit être déterminé le délai de transport, remplaçant de l'itinéraire réellement suivi, constituant l'usage d'une pure faculté pour la Compagnie de chemin de fer, et demeurant, dès lors, chose absolument étrangère au contrat intervenu entre elle et l'expéditeur, mandataire du destinataire. On se trouve
entre elle et l'expéditeur, mandataire du destinataire. On se trouve en présence d'un seul contrat de transport sur lequel doit être calculé le délai de livraison lorsqu'une feuille d'expédition a été dressée et remise à l'expéditeur, et lorsqu'une seule lettre de voiture devait être remplie par le destinataire et a été, en fait, remise au consignataire qui a payé le port, lors même que l'expéditeur a modifié avec l'assentiment de la compagnie, transporteur, mais sans le consentement du destinataire, le lieu primitif de la livraison. Par suite, la compagnie transporteur est responsable du retard subi par la marchandise et des
est responsable du retard subi par la marchandise et des conséquences préjudiciables qui en sont résultées pour l'expéditeur. Le simple retard ne suffit pas, en l'absence d'un préjudice dûment établi, à justifier l'allocation de dommages-intérêts. La présomption qu'un préjudice a pu être causé par le retard est d'autant moins forte que le retard est plus court. En conséquence, il importe notamment d'exiger du demandeur des preuves concordantes du préjudice allégué, lorsque le retard est d'un jour seulement. Ces preuves n'étant pas fournies, le demandeur doit être. déboute. Ibid. 85 bis. — Une Compagnie de chemins de fer, assignée en dommages-intérêts
— Une Compagnie de chemins de fer, assignée en dommages-intérêts pour retard dans la livraison de marchandises ne saurait sérieusement soutenir qu'elle ne pouvait prévoir que le retard serait de nature à causer un préjudice au destinataire et que, d'ailleurs, le dommage dont il se plaint ne découle pas directement de ce retard (art. 1150 C. civ.), alors d'une part que les professions de l'expéditeur et du destinataire (un fabricant et un marchand de meubles, dans l'espèce), et la nature des marchandises mentionnées dans la déclaration d'expédition étaient suffisamment explicites pour indiquer et déterminer la responsabilité qui pouvait incomber en
pour indiquer et déterminer la responsabilité qui pouvait incomber en cas de retard, et alors, d'autre part, que le destinataire, par des lettres de sa clientèle, apporte la preuve que les marchandises lui ont été refusées à cause du retard apporté à leur livraison. Trib. com. Rennes 26 avril 1911, Gaz. Pal. 1911.1.756, Gaz. Trib. 5 juillet 1911, Loi 17 mai 1911. § III. — Application des tarifs. 86. — A. DES TARIFS EN GÉNERAL. — RÈGLES GÉNÉRALES RELATIVES À LEUR APPLICATION. — Les tarifs de chemins de fer dûment homologués, ont force de loi et sont d'ordre public. Il
homologués, ont force de loi et sont d'ordre public. Il ne peut y être dérogé par des conventions particulières, Trib. com. Pau 7 décembre 1910, Loi 9 janvier 1911, Mon. jud. Lyon 8 février 1911, Gaz, Trib. Midi 26 février 1911. 86 bis. — En conséquence, les mentions portées sur les récépissés n'ont aucune valeur, si elles sont en contradiction avec les prescriptions des tarifs homologués. Ibid. 87. — En principe, si, aux termes de l'art. 50 de l'ordonnance du 19 novembre 1846 et des art. 48, 49, 53 du cahier des charges, les Compagnies de chemins de fer doivent
cahier des charges, les Compagnies de chemins de fer doivent s'interdire de faire, directement ou indirectement avec des particuliers, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservies par les mêmes voies de communication, il ne s'ensuit pas, cependant, qu'une Compagnie puisse être considérée comme ayant favorisé une concurrence déloyale, au mépris de ces prescriptions, parce que, de façon tout accidentelle, elle aurait accepté de faire le transport de quelques marchandises sans exiger de leurs expéditeurs un emballage rigoureusement conforme aux règlements. Toulouse 7 novembre 1910, Gaz. Pal. 1911.1.204, Gaz. Trib. 10 mars 1911, Loi
1910, Gaz. Pal. 1911.1.204, Gaz. Trib. 10 mars 1911, Loi 15 novembre 1910. 88. — Spécialement, un commerçant est mal fondé à assigner une Compagnie de chemins de fer en dommages-intérêts, sous prétexte d'avoir favorisé une concurrence déloyale à son détriment, en lui refusant le transport de charbon de bois en poudre fine, dans des récipients ou enveloppes étanches, conformément aux règlements, alors qu'elle acceptait d'autres expéditeurs la même marchandise contenue dans des sacs, s'il ne s'agit, en ce qui concerne ces prétendues infractions, que de faits isolés, sans portée, et n'entraînant pour lui aucun préjudice sérieux. Ibid. 89. —
et n'entraînant pour lui aucun préjudice sérieux. Ibid. 89. — Il n'appartient pas aux tribunaux d'aller à rencontre des tarifs homologués, ceux-ci ayant force de loi. Trib. com. Louviers 28 mars 1911, Gaz. Trib. 24 mai 1911. 90. — Constitue une faute engageant dans une certaine mesure la responsabilité d'une compagnie de chemin de fer l'omission de l'indication du tarif appliqué dans la case réservée à cet effet sur les récépissés remis au destinataire, la mention du tarif grande vitesse inscrite en tête du récépissé pouvant induire ledit destinataire en erreur et lui faire croire à l'existence d'une action pour
erreur et lui faire croire à l'existence d'une action pour retard à son profit. Ibid. 91. — Les tarifs de chemins de fer doivent être appliqués à la lettre. Cass. 5 mai 1911, Gaz. Pal. 1911.1.617. 92. — D'autre part, le droit de transmission et le droit de transbordement sont distincts, le premier correspondant au simple passage des wagons d'un réseau sur un autre, le second au déchargement et au chargement, lorsque les voies des deux compagnies n'ont pas la même largeur. Ibid. 93. — Dès lors doit être cassé l'arrêt qui, étendant par voie d'interprétation au droit de transbordement
l'arrêt qui, étendant par voie d'interprétation au droit de transbordement la disposition d'un tarif qui vise exclusivement le droit de transmission, refuse à la compagnie le droit de percevoir le droit de transbordement qui est légitimement dû à raison du passage de la marchandise du réseau primitif sur un réseau plus étroit. ibid. 94. — B. TARIFS SPÉCIAUX. — Pour les demandes de matériel, concernant les marchandises en provenance des voies de mer, le tarif applicable est celui fixé par art. 7 du tarif P. V. 2. Caen 30 novembre 1910, Rec. Caen 1911.25. 95. — Pour les demandes de
1910, Rec. Caen 1911.25. 95. — Pour les demandes de matériel destiné à un embranchement particulier le tarif applicable est celui fixé par l'art. II du tarif P. V. 29. Ce dernier article est muet sur les mentions que doivent contenir les demandes. Ce serait ajouter à ce texte que de le compléter par l'art. 7 et c'est à l'art. 6 § B des conditions générales d'application des tarifs P. V. qu'il faut se reporter pour la détermination des indications que doivent contenir les demandes. Ibid. 96. — Si les tarifs homologués ont force de loi, leurs dispositions n'ont rien
tarifs homologués ont force de loi, leurs dispositions n'ont rien de sacramentel, et quelles que soient les expressions employées, il appartient aux tribunaux d'apprécier souverainement si les formalités substantielles ont été remplies et si les indications fournies à la compagnie ont été suffisantes pour lui permettre d'effectuer les transports dans les conditions réglementaires. Ibid. 97. — La Compagnie transporteur est libre de ne pas faire droit à des demandes qu'elle considère comme irrégulières ; mais du moment où elle les accepte et y donne suite, elle ne peut considérer les transports dont elle s'est ainsi chargée comme exclusifs de toute