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trains-tramways, tels qu'ils existent sur le réseau du Nord, et qui exigent un matériel spécial. Il y a en effet deux choses à considérer dans le train-tramway : 1° L'économie d'exploitation. Nous avons vu qu'elle pouvait devenir illusoire sur des lignes telles que Port-Boulet, Châteaurenault ; en outre, elle n'intéresse nullement le département, qui, pour le calcul de la garantie d'intérêt, évalue les frais d'exploitation d'après un barème qui ne contient qu'un seul facteur variable la recette brute ; 2° L'augmentation du nombre des points d'arrêts. Il peut en résulter un accroissement considérable de recettes, quand la ligne dessert une
un accroissement considérable de recettes, quand la ligne dessert une population dense ; dans le cas contraire, l'avantage, quoique plus faible, ne saurait néanmoins être négligé. C'est le seul point qui doive intéresser le département. Or, cette question de la multiplicité des points d'arrêt a déjà été soulevée par le Conseil général en 1886. La Commission chargée d'étudier les moyens d'améliorer le trafic de la ligne départementale avait été d'avis d'organiser des arrêts en pleine voie à Touvois, à Courtabon et à Pouillay-Louestault. La Compagnie s'y est opposée, et d'ailleurs le système de l'arrêt simple en pleins champs n'est pas
le système de l'arrêt simple en pleins champs n'est pas sans présenter des inconvénients au point de vue de la sécurité des voyageurs. Il serait donc nécessaire d'établir au moins des petits trottoirs en ballast, d'une longueur d'environ 30 mètres, aux abords des passages à niveau où l'on déciderait de faire stationner les trains. Cette installation serait fort peu coûteuse et la Compagnie aurait mauvaise grâce à s'y refuser. L'expérience pourrait être faite pour les trois points ci-dessus désignés ; le chef de train serait chargé de distribuer les billets aux voyageurs, ainsi que cela a lieu sur la ligne
aux voyageurs, ainsi que cela a lieu sur la ligne de Valmondois à Epiais-Rhus, aux deux passages à niveau où les trains s'arrêtent. En résumé, il résulte de ce qui précède que le système de trains-tramways de la Compagnie du Nord ne présente d'intérêt sérieux ni pour le département ni pour le public. La seule amélioration qui nous parait utile, dans cet ordre d'idées, est l'établissement de points d'arrêt à certains passages à niveau déterminés d'avance, et où on installerait un petit trottoir pour voyageurs. Ces points d'arrêt seraient fixés pour le moment à Pouillay, Carrouge et Verville. 192 DEUXIÈME
pour le moment à Pouillay, Carrouge et Verville. 192 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II Louestault, Courtabon et Touvois, et ils pourraient d'ailleurs être augmentés, si cette première expérience donnait de bons résultats au point de vue des recettes de la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Tels sont les observations auxquelles donne lieu de notre part le vœu formulé par le Conseil général d'Indre-et-Loire dans sa séance du 11 avril 1888. L'Ingénieur ordinaire, Signé : LEROUX. Avis de l'Ingénieur en chef. Nous avons consulté la Compagnie de chemins de fer départementaux sur la possibilité de donner satisfaction au vœu du Conseil
sur la possibilité de donner satisfaction au vœu du Conseil général dans les conditions indiquées au rapport qui précède, c'est-à-dire en établissant, à titre d'expérience, des arrêts en pleine voie aux trois passages à niveau précédemment désignés par la Commission spéciale du Conseil général. M. le Directeur de la Compagnie a fait observer, dans une lettre en date du 24 juillet courant, qu'aux deux passages à niveau désignés sous le nom de Courtabon et de Pouillay-Louestault la voie a une déclivité de 0 m. 015, ce qui rendrait fort difficile l'arrêt des trains en ces deux points. Cette objection nous
l'arrêt des trains en ces deux points. Cette objection nous paraît devoir être prise en sérieuse considération. Si l'arrêt des trains sur une déclivité de 0 m. 015 par mètre n'est pas chose impossible, il entraîne toutefois des difficultés et même des dangers tels que nous ne pourrions proposer de l'autoriser sans exiger une modification préalable du profil de la voie. Il convient donc de ne pas insister, quant à présent, pour obtenir de la Compagnie les deux arrêts dont il s'agit. L'arrêt dit de Touvois serait situé entre la station de Benais-Restigné et la halte de la Cave, à
station de Benais-Restigné et la halte de la Cave, à 3 kilomètres environ de la première de ces deux stations ; cet arrêt serait, aux yeux de la Compagnie, sans aucune utilité, en raison du peu d'importance du hameau qu'il serait appelé à desservir ; en outre, il viendrait augmenter les difficultés qu'on éprouve pour assurer les correspondances à Port-Boulet, à Château-la-Vallière et à Neuillé-Pont-Pierre. Au point de vue du trafic, il faut convenir que l'arrêt de Touvois ne paraît pas devoir donner des résultats importants. Le produit en voyageurs de Benais-Restigné, qui est la station la plus voisine, n'a
de Benais-Restigné, qui est la station la plus voisine, n'a donné lieu en 1887 qu'à une recette brute de 2,950 fr. pour quatre mille trois cent seize voyageurs, ce qui correspond à 8 fr. et à onze voyageurs par jour. Le trafic de la halte de la Cave, qui est située de l'autre côté de l'arrêt, n'accuse que 790 fr. et 1,112 voyageurs, soit 2 fr. 10 et trois voyageurs par jour. On ne peut guère espérer que l'arrêt de Touvois donne lieu à un trafic supérieur à celui de la Cave, et, comme une partie du trafic de la
la Cave, et, comme une partie du trafic de la station de Benais-Restigné et de la halte de la Cave serait forcément détournée au profit de cet arrêt, le résultat final serait peu appréciable. D'autre part, l'établissement d'un arrêt nouveau augmentera forcément, en raison de la concordance à maintenir pour le croisement des trains, la durée du trajet entre Port-Boulet et Château-la-Vallière. Quoi qu'il en soit, et comme il ne s'agit que d'une expérience, le Conseil général appréciera s'il y a lieu d'insister auprès de la Compagnie pour obtenir l'arrêt dont il s'agit. Tours, le 31 juillet 1888. Signé: FAURE.
dont il s'agit. Tours, le 31 juillet 1888. Signé: FAURE. Le deuxième vœu du Conseil général avait pour objet l'extension aux Bois des conditions déjà adoptées par le transport des écorces, suivant le tarif P. V. n° 6. Ces conditions sont celles du tarif spécial applicable à toutes les marchandises par wagon complet, avec cette différence que le minimum de chargement est exceptionnellement abaissé à 3,000 kg au lieu de 4,000 kg. Cet abaissement avait une grande importance pour les écorces qui, étant une marchandise légère, ne peuvent être chargées à 4,000 kg sur une seule plate-forme ; il en
à 4,000 kg sur une seule plate-forme ; il en a moins pour les bois, dont le poids spécifique est plus lourd. Néanmoins, les wagons de la Compagnie départementale ne pouvant contenir que 3,500 kg de bois au maximum, l'abaissement demandé par le Conseil général présente un réel intérêt pour les expéditeurs. La Compagnie, déférant au vœu de l'Assemblée départementale, m'a proposé, à la date du 16 juillet dernier, une addition au tarif P. V. n° 6 pour l'abaissement à 3,000 kg du chargement minimum des wagons complets en ce qui concerne le transport des bois, et, comme aucune objection
qui concerne le transport des bois, et, comme aucune objection ne se produira sans doute à ce sujet pendant le délai réglementaire d'affichage de ladite proposition, je pourrai incessamment donner satisfaction au vœu dont il s'agit. Chauffage des wagons. En vue de satisfaire également à un autre vœu du Conseil général, la Compagnie de chemins de fer départementaux m'a fait connaître, à la date du 9 juillet dernier, qu'elle prenait les dispositions nécessaires pour chauffer, à partir de l'hiver prochain, les compartiments de 1re et de 2e classe des trains qui desservent la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Je considère,
qui desservent la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Je considère, en ce qui me concerne, que cette mesure TRAVAUX PUBLICS 197 est insuffisante et qu'il y a lieu d'insister auprès de la Compagnie pour que les voitures de 3e classe soient chauffées, de même que les compartiments de 1re et de 2e classe. Si tel est également l'avis du Conseil général, je ferai de nouvelles démarches à cet effet aussitôt après la clôture de la session. Un quatrième vœu, émis par l'Assemblée départementale dans sa séance du 11 avril dernier, tendait à ce que dans les gares importantes, notamment à
tendait à ce que dans les gares importantes, notamment à Channay, Souvigné et La Ferrière, les fonctions de chef de gare soient attribuées à des chefs de station, au lieu de simples receveuses qui ne peuvent être d'aucune utilité pour le chargement et le déchargement des marchandises par wagon complet. M le Directeur de la Compagnie de chemins de fer départementaux, par une lettre du 9 juillet, m'a informé que, conformément au vœu du Conseil général, il avait fait remplacer par des chefs de station les receveuses qui étaient chargées des gares ci-dessus désignées. Enfin, par une autre lettre datée
des gares ci-dessus désignées. Enfin, par une autre lettre datée également du 9 juillet, M. le Directeur de la Compagnie m'a fait connaître qu'en vue de donner satisfaction à un vœu du Conseil général tendant à ce qu'un agent commercial soit installé sans délai pour développer le trafic sur le réseau départemental, il avait chargé tout spécialement du service commercial M. l'Inspecteur Maugat, qui fait de fréquentes tournées sur la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault et a de nombreux rapports avec les principaux commerçants et producteurs de la région desservie par la ligne, ainsi que avec ses collègues des réseaux
par la ligne, ainsi que avec ses collègues des réseaux de l'Orléans et de l'État. MM. les Ingénieurs du contrôle considèrent que la mesure ci-dessus indiquée constitue une amélioration de la situation, mais qu'elle n'est pas toutefois absolument conforme au désir du Conseil général, qui a demandé formellement et à diverses reprises que la Compagnie choisisse un agent commercial ayant sa résidence à Tours. M. l'Ingénieur en chef Faure estime d'ailleurs que le prochain achèvement des lignes du réseau Sud nécessitera un complément de la mesure prise et justifiera pleinement la demande du Conseil général d'avoir un agent commercial spécialement
la demande du Conseil général d'avoir un agent commercial spécialement chargé de l'exploitation du réseau d'Indre-et-Loire et résidant à Tours. Je partage absolument l'avis de M. l'Ingénieur en chef, et je ne doute pas que la Compagnie ne se décide à organiser ainsi son service à partir du jour où les lignes du Grand-Pressigny à Esvres et de Ligueil à Montrésor seront ouvertes à l'exploitation. III. Tramways. I. Tramways de Tours. Comme l'indique M. l'Ingénieur en chef du département, dans son rapport que vous trouverez reproduit à la IIIe partie du présent volume, la voie des tramways de Tours est
du présent volume, la voie des tramways de Tours est en mauvais état sur une notable partie de son parcours et nécessite d'importantes réparations, que la Compagnie rétrocessionnaire a d'ailleurs commencées. Cette Compagnie a été autorisée par l'Administration supérieure à substituer à la voie actuelle sur longrines, dite américaine, une nouvelle voie dite voie Humbert, à rail d'acier et traverse métallique, laquelle présentera de meilleures conditions de stabilité et permettra notamment, sans difficulté, la circulation des tramways à vapeur de Tours à Vouvray dans la partie comprise entre le dépôt de Saint-Symphorien et la place de l'Hôtel-de-Ville de Tours. Cette
de Saint-Symphorien et la place de l'Hôtel-de-Ville de Tours. Cette question, de même que toutes celles qui se rattachent à la construction et à l'exploitation du tramway de Tours à Vouvray, a été étudiée avec soin par mon Administration, et M. le Ministre des Travaux publics en est actuellement saisi. Comme le Conseil général s'en était d'ailleurs vivement préoccupé, lors de sa dernière session d'avril, j'ai hâté de tout mon pouvoir l'examen et la solution de toutes les questions aussi complexes que nombreuses que soulève non-seulement l'établissement d'une voie ferrée sur une route nationale, mais encore l'emprunt d'une autre voie
sur une route nationale, mais encore l'emprunt d'une autre voie ferrée par le tramway de Tours à Vouvray. Or, malgré toutes les diligences faites à ce sujet, l'Administration supérieure n'a pas jusqu'à ce jour statué sur les conditions auxquelles le tramway de Tours à Vouvray pourrait emprunter la voie des tramways de Tours dans la partie située entre la place de l'Hôtel-de-Ville de Tours et le dépôt de Saint-Symphorien. La Compagnie générale française, rétrocessionnaire des tramways de Tours, ayant formulé des exigences que M. Brûlé n'a pas consenti à admettre, j'ai dû demander à M. le Ministre des Travaux publics
j'ai dû demander à M. le Ministre des Travaux publics de régler d'office les conditions de cet emprunt. Je veux espérer que la solution, que j'ai réclamée d'urgence, me parviendra avant la fin de la session d'août. Le projet d'exécution de la voie entre le dépôt des tramways de Tours et Vouvray a été approuvé par une décision ministérielle du 9 juin dernier ; il a d'ailleurs été statué, par une autre décision, datée du 18 juillet, sur les types de voies à adopter. De mon côté j'ai approuvé, à la date du 9 février, les projets présentés par M.
la date du 9 février, les projets présentés par M. Brûlé, rétrocessionnaire du tramway de Tours à Vouvray, pour l'établissement des bâtiments, kiosques et dépôt de Vouvray. Je sais tout l'intérêt qui s'attache à ce que les travaux du tramway dont il s'agit soient commencés le plus tôt possible ; de nombreuses pétitions m'ont d'ailleurs été adressées à ce sujet, et j'aurai soin de les communiquer au Conseil général. Quant à la question de l'établissement d'un compartiment de 1re classe dans les voitures du tramway de Tours à Vouvray, question qui a été l'objet d'un avis favorable du Conseil général
qui a été l'objet d'un avis favorable du Conseil général dans sa séance du 11 avril dernier, elle est soumise en ce moment à l'Administration supérieure qui ne m'a pas encore fait connaître sa décision. § 2. Service ordinaire des Ponts-et-Chaussées. Routes nationales. Comme l'expose d'une manière détaillée M. l'Ingénieur en chef Faure dans son rapport inséré à la IIIe partie du présent volume, les routes nationales présentent, dans le département, un développement total de 317 kilomètres 361, dont 313 kilomètres avec chaussée empierrée et 4 kilomètres avec chaussée pavée. Le crédit affecté à l'entretien desdites routes pour 1888 n'est
Le crédit affecté à l'entretien desdites routes pour 1888 n'est que de 195,000 francs, inférieur de 1,000 francs à celui de 1887, lequel était lui-même inférieur au crédit d'entretien de 1886. TRAVAUX PUBLICS 199 317 kilomètres 361, dont 313 kilomètres avec chaussée empierrée et 4 kilomètres avec chaussée pavée. Le crédit affecté à l'entretien desdites routes pour 1888 n'est que de 195,000 francs, inférieur de 1,000 francs à celui de 1887, lequel était lui-même inférieur au crédit d'entretien de 1886. On ne saurait ainsi avoir des routes dans un état de viabilité entièrement satisfaisant, et, pour les chaussées très fatiguées,
de viabilité entièrement satisfaisant, et, pour les chaussées très fatiguées, il est nécessaire de recourir à des travaux de grosses réparations. Il est procédé cette année-ci à un recensement de la circulation, et, d'après les renseignements fournis par M. l'Ingénieur en chef, les résultats des deux premiers semestres, seuls connus jusqu'à présent, accusent une sensible augmentation dans la circulation, notamment aux abords de Tours. En 1887, le tonnage transporté sur le Cher canalisé, réparti entre Noyers et Tours (62 kilomètres, y compris le canal de jonction du Cher à la Loire) a été de 13,859 tonnes. Ce tonnage s'était élevé
Loire) a été de 13,859 tonnes. Ce tonnage s'était élevé en 1886, à 15,994 tonnes. D'où résulte une diminution de 2,135 tonnes. Le tonnage transporté en 1887 sur le Cher non canalisé entre Rochefort et le Bec-du-Cher, sur une longueur de 20 kilomètres, a été de 481 tonnes. Sur la Vienne, le tonnage transporté en 1887 a été de 5,362 tonnes ; il a été de 1,446 tonnes sur la Creuse. Un crédit de 9,000 francs a été ouvert sur l'exercice 1888 pour l'exécution des dragages de mauvaises passes du Cher canalisé ; les travaux sont d'ailleurs commencés. Un autre
Cher canalisé ; les travaux sont d'ailleurs commencés. Un autre crédit de 2,700 francs va permettre l'exécution d'enrochements au pied de la levée droite, dans la commune de Savonnières. Enfin, une décision ministérielle du 30 mai 1888 a ouvert un crédit de 1,800 fr. nécessaire pour l'exécution de poutrelles destinées à fermer, en temps de crue, la bonde de Saint-François. Bacs. Les baux actuels concernant les bacs établis sur le Cher et la Vienne devant expirer le 31 décembre prochain, les bacs dont il s'agit seront mis en adjudication avant le mois d'octobre, sauf celui de Mougon qui a été
le mois d'octobre, sauf celui de Mougon qui a été supprimé à partir du 1er janvier 1888. Service hydraulique MM. les Ingénieurs du service ordinaire des Ponts-et-Chaussées dans le département sont également chargés du service hydraulique ; ils ont eu ainsi à s'occuper, pendant l'année 1887, de 201 affaires qui ont toutes été instruites et résolues sans sérieuse difficulté. Ponts suspendus de l'Île Bouchard. Le service d'entretien des ponts suspendus de l'Île Bouchard, sur la Vienne, ayant été confié par le Conseil général à MM. les Ingénieurs du département, ceux-ci font connaître que les ponts dont il s'agit sont entretenus
font connaître que les ponts dont il s'agit sont entretenus avec soin. Pont suspendu de Langeais. Le Conseil général aura à décider, dans sa session d'août, si la surveillance du pont suspendu de Langeais, qui a été remis au département le 5 février dernier, sera également confiée aux Ingénieurs ou si le service vicinal devra se charger de l'entretien de ce pont. J'aurai à lui présenter à ce sujet un rapport supplémentaire, M. l'Ingénieur en chef ne m'ayant pas encore renvoyé le dossier de l'affaire. En attendant, et comme le projet de réparation générale du pont, projet évaluant la dépense
projet de réparation générale du pont, projet évaluant la dépense à 30,000 francs, a été approuvé par l'Assemblée départementale dans sa dernière session d'avril, ce projet a été adjugé le 30 juin moyennant un rabais de 22 %; les travaux, qui nécessitent l'interruption de la circulation sur le pont, vont être commencés incessamment et devront être terminés dans un délai de six semaines ; le passage sera d'ailleurs assuré pendant ce temps à l'aide d'un bac installé à cet effet. Le pont suspendu de Langeais est devenu la propriété du département depuis le 5 février, jour où la Société concessionnaire
département depuis le 5 février, jour où la Société concessionnaire en a fait la remise à l'Administration. Toutefois, d'après le cahier des charges de sa concession, la Société dont il s'agit devait être astreinte à livrer le pont en bon état et à lui faire subir, à ses frais, les épreuves réglementaires avant d'être déchargée de toutes responsabilités. Or, en vue d'être libérée de ses obligations, la Société a proposé, à la date du 5 mai 1888, de verser dans la caisse du département une somme de 33,000 francs, dont 30,000 francs représentant les frais de réparations à exécuter au
30,000 francs représentant les frais de réparations à exécuter au pont et 3,000 francs représentant les frais d'épreuves. Par une délibération du 16 mai, le Conseil général a accepté la transaction qui lui était ainsi proposée, et, pour satisfaire à ses engagements, la Société a versé, à la date du 16 juin dernier, dans la caisse de M. le Trésorier Payeur-général et au compte du département, une somme de 27,351 fr. 41, laquelle, jointe à une somme de 5,648 fr. 59 provenant de l'exploitation du séquestre du pont de Langeais, forme un total de 33,000 fr., montant de l'indemnité transactionnelle.
forme un total de 33,000 fr., montant de l'indemnité transactionnelle. Dans ces conditions, et conformément à l'avis de M. l'Ingénieur en chef du département, j'ai pris, à la date du 29 juin, un arrêté déclarant la Compagnie concessionnaire du pont suspendu de Langeais déchargée complètement et sans réserve de toutes ses obligations vis-à-vis du département d'Indre-et-Loire. § 3. Service spécial de la Loire Vous trouverez à la IIIe Partie du présent volume le rapport que M. l'Ingénieur en chef Guillon, chargé du service spécial de la Loire, m'a adressé en vue de votre prochaine session d'août. Je vous prie de
vue de votre prochaine session d'août. Je vous prie de vouloir bien vous référer à ce rapport en ce qui concerne les questions intéressant l'ensemble de ce service et j'éviterai, par suite, d'entrer dans des détails qui ne pourraient que faire double emploi. Crédits d'entretien. Les crédits d'entretien, pour 1888, ont été fixés à 47,000 fr. alors qu'ils s'élevaient à 50,000 fr. en 1887; cette diminution de 3,000 fr. vous paraîtra sans doute regrettable pour un service si important que celui de la Loire, qui ne doit jamais négliger aucun point de la défense des rives qu'il est chargé de
point de la défense des rives qu'il est chargé de protéger. Navigation. D'après les renseignements fournis par M. l'Ingénieur en chef, la navigation de la Loire entre Briare et l'embouchure de la Vienne est sensiblement stationnaire : le tonnage effectif a été en 1887 de 20,577 tonnes. Il ne s'est produit, au cours de ladite année, aucune crue importante de la Loire dans notre département. Les bacs dépendant du service de la Loire sont au nombre de 12, et le produit de leur fermage est de 909 fr. Les baux actuels de ces passages d'eau expirant le 31 décembre 1888,
actuels de ces passages d'eau expirant le 31 décembre 1888, il sera procédé prochainement à la réamodication pour une nouvelle période de cinq ans. Comme vous le savez, les travaux d'établissement de deux déversoirs au Bec-du-Cher ont été déclarés d'utilité publique par un décret du 16 mai 1887 et le projet d'exécution a été approuvé par M. le Ministre des Travaux publics à la date du 7 janvier 1888. Un certain nombre de réclamations m'ont été alors adressées, et, comme le Conseil général s'est préoccupé de la question lors de sa dernière session d'avril, je crois devoir reproduire ci-après une
sa dernière session d'avril, je crois devoir reproduire ci-après une décision ministérielle du 28 mai 1888 qui les a écartées. Paris, le 28 mai 1888. Monsieur le Préfet, vous m'avez transmis, avec les pièces qui s'y rattachent, un rapport des Ingénieurs du service spécial de la Loire (3e section) concernant diverses protestations présentées par les habitants et les municipalités des communes riveraines de ce fleuve contre les déversoirs projetés au Bec-du-Cher. La plupart de ces protestations ont déjà été produites, lors de l'enquête d'utilité publique ouverte en 1887, et ont été écartées, à cette époque, comme n'étant nullement justifiées. Quant
été écartées, à cette époque, comme n'étant nullement justifiées. Quant aux nouvelles réclamations, elles peuvent se résumer dans les trois critiques suivantes : 1° L'effet des déversoirs sera désastreux pour le val ; Crues. Bacs. Déversoirs du Bec-du-Cher. 204 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II 2° Leur fonctionnement n'abaissera pas d'une manière sensible le niveau en Loire ; 3° On ne protégera pas le val de l'Authion dans toute son étendue, mais seulement les communes de Langeais, Saint-Michel et Saint-Patrice. L'examen du dossier démontre d'une manière péremptoire que ces diverses objections ne reposent sur aucun fondement. Deux pétitions ont, en outre,