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autant que possible, tous les intérêts, la chambre de Paris, dans sa séance du 20 novembre 1901, a adopté, sur cette question, le rapport qui lui était présenté par M. Mallet. Le rapporteur rappelle d'abord que la question se présente sous deux aspects différents : « Lorsque les marchandises voyagent suivant les tarifs généraux, les compagnies, en vertu des clauses générales du contrat de transports, sont complètement responsables de toutes les avaries qui peuvent leur survenir ; elles doivent donc en assurer la conservation sans aucun supplément de perception. Lorsque, au contraire, les expéditions sont effectuées sous le régime des
au contraire, les expéditions sont effectuées sous le régime des tarifs spéciaux qui constituent maintenant le régime normal des transports, ce principe a subi un certain nombre d'atteintes. Le chemin de fer a, en général, stipulé que les seuls wagons mis à la disposition des expéditeurs étaient des wagons découverts, et que la protection de la marchandise entraînait des frais supplémentaires. Et en conséquence voici en fait ce qui se produit. Quand un expéditeur demande un wagon d'un type déterminé parmi les types ordinaires tombereau, wagon plat, wagon couvert ou découvert, souvent la gare le lui délivre purement et simplement.
découvert, souvent la gare le lui délivre purement et simplement. Il en résulte qu'il peut obtenir dans un certain nombre de cas un wagon couvert et protéger sa marchandise sans frais supplémentaires si elle est logeable en wagons fermés. Mais si la gare, manquant de wagons couverts, doit en faire venir spécialement, ou si l'expéditeur réclame un wagon avec bâche, il est la plupart du temps obligé de payer une indemnité supplémentaire, variable suivant les chemins de fer. Les compagnies d'Orléans et du Midi, sont les plus libérales. Elles examinent avec l'expéditeur si la marchandise qu'il leur confie nécessite un
avec l'expéditeur si la marchandise qu'il leur confie nécessite un wagon couvert ou bâché, et elles lui délivrent, sans supplément de prix, le véhicule qui répond aux convenances que cet examen a fait ressortir. Mais ces pratiques ne résultent ni d'une réglementation, ni même d'un texte écrit; elles n'ont donc aucun caractère de permanence et n'offrent que des garanties précaires. L'administration des chemins de fer de l'Etat n'a, jusqu'à présent, prévu le bâchage que pour un nombre très limité d'articles. Elle vient de soumettre à l'homologation un projet de tarification plus étendu, dont voici les dispositions principales : Les bâches
plus étendu, dont voici les dispositions principales : Les bâches doivent être demandées, en même temps que les wagons. Il sera perçu une taxe de 50 centimes par wagon bâché, plus un demi-centime par wagon et par kilomètre, avec minimum de perception de 1 franc. Même supplément si la gare fournit un wagon couvert au lieu d'un wagon bâché. La compagnie de l'Est ne s'occupe du bâchage que pour un nombre restreint d'articles, et y applique les conditions suivantes : Prix de location : 2 francs par bâche sur tout le parcours français quelle que soit la distance par chemin.
le parcours français quelle que soit la distance par chemin. Bâchage et débâchage par le public. Il n'est pas faute de fournitures de wagons couverts. La Compagnie de l'Ouest prévoit le bâchage dans un certain nombre de tarifs. Si l'expéditeur désire que sa marchandise soit bâchée ou couverte, on lui délivre un wagon découvert avec bâche ou un wagon couvert, moyennant un supplément de taxe de 50 centimes par tonne, quelle que soit la distance. Cette taxe est réduite à 25 centimes si la compagnie, pour sa convenance, substitue un wagon couvert à un wagon bâché. Presque tous les tarifs
wagon couvert à un wagon bâché. Presque tous les tarifs spéciaux de la compagnie du Nord prévoient le bâchage ; ils disent généralement : La marchandise sera chargée sur des wagons découverts non bâchés ou recouverts par l'expéditeur au moyen de bâches fournies par lui, la Compagnie sera exonérée de toute responsabilité résultant de ce mode de transport. Elle fournit des bâches aux conditions suivantes : 50 centimes par bâche de 35 mètres carrés de superficie, plus un demi-centime par kilomètre parcouru ; minimum de perception : 1 franc par bâche. En fait, la compagnie du Nord loue des bâches,
bâche. En fait, la compagnie du Nord loue des bâches, mais ne bâche pas. Ses tarifs ne prévoient pas la fourniture de wagons couverts. La compagnie P.-L.-M., comme les compagnies précédentes, prévoit le bâchage pour la majeure partie des tarifs spéciaux. Les conditions les plus habituelles sont les suivantes : Les marchandises sont entreposées et transportées à découvert. Les bâches sont fournies à raison de 50 centimes par tonne, quelle que soit la distance. Minimum de perception : 2 francs. Lorsque les particuliers fournissent leurs bâches, la compagnie perçoit pour bâchage et débâchage : 25 centimes par tonne. Il semble
bâchage et débâchage : 25 centimes par tonne. Il semble résulter de l'ensemble de la rédaction de cet article que le chemin de fer est responsable des opérations de bâchage et de débâchage. Cependant, dans certains tarifs, comme le tarif n° 5, concernant les sucres, la compagnie oblige les expéditeurs à bâcher et plomborer les wagons, et sa responsabilité est entièrement dégagée par la remise au destinataire des bâches et plombs intacts. Cette énumération montre que, dans beaucoup de cas, les marchandises qui voyagent sur tarifs spéciaux, sont supposées transportées par des wagons découverts sans être protégées par les soins
par des wagons découverts sans être protégées par les soins des chemins de fer, qui ne se déclarent plus responsables de leur conservation. Naguère, on eût pu dire que, dans le silence des textes, le transporteur restait implicitement soumis aux clauses générales du contrat de transport; mais les conditions générales d'application des tarifs spéciaux promulgués en octobre 1900 ont modifié la situation. Elles contiennent, en effet, outre autres, un article 2 qui dit : Avaries. — Le chemin de fer n'est pas responsable d'une avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions des tarifs, sont transportées en wagons découverts,
vertu des prescriptions des tarifs, sont transportées en wagons découverts, en tant que l'avarie sera résultée du danger inhérent à ce mode de transport. Il semblerait résulter de ce paragraphe que désormais toute marchandise transportée en wagon découvert, par suite des indications du tarif appliqué, voyagerait, quant à la mouillure, aux risques de l'expéditeur ou du destinataire. C'est cette nouvelle stipulation qui émeut à juste titre les expéditeurs et qui motive une partie de leurs revendications. Quels que soient, en effet, les textes dont se prévalent les compagnies, il est des principes de droit strict et primordial que bonnes qu'il
des principes de droit strict et primordial que bonnes qu'il ne peut leur être permis de s'écarter. Le premier, c'est que le conducteur doit procurer à la marchandise qu'il s'engage à transporter un moyen de protection l'empêchant de s'altérer par suite des intempéries, et ce non seulement pendant le transport, mais depuis le moment où on la lui confie jusqu'au moment où il la remet au destinataire. C'est affaire à lui de prévoir dans ses tarifs les dépenses supplémentaires que ce moyen de protection peut comporter; nous estimons que les tarifs en vigueur y pourvaient pleinement. On ne peut admettre
tarifs en vigueur y pourvaient pleinement. On ne peut admettre une législation qui autoriserait l'intermédiaire à laisser péricler ainsi le dépôt qui lui aurait été confié! De ce principe découlent naturellement les déductions suivantes : Ne peuvent être transportées en wagons découverts que les marchandises qui ne sont pas susceptibles d'être altérées par les intempéries. Les tarifs ne peuvent donc stipuler le transport d'une marchandise en wagons découverts que si ce mode de transport est réputé praticable et inoffensif en général pour celle marchandise, et si son arrimage peut se faire sans inconvénient en wagons découverts. Cependant, comme telle marchandise
faire sans inconvénient en wagons découverts. Cependant, comme telle marchandise qui, ordinairement, ne craint pas les intempéries, peut exiger une protection spéciale, si elle est d'une qualité exceptionnelle ou si elle se trouve dans des conditions particulières, il faut simultanément admettre que cette protection, dont l'expéditeur sera seul juge, devra être, dans ce cas, payée à part, s'il la réclame, qu'elle soit réalisée au moyen de bâches ou de wagons couverts. Il semble, en conséquence, nécessaire de dresser une liste des marchandises pouvant être expédiées en wagons découverts et pour lesquelles les chemins de fer ne seront pas responsables de
lesquelles les chemins de fer ne seront pas responsables de la moisissure, à moins que les expéditeurs n'aient réclamé un moyen de protection, à leurs frais, soit en les bâchant, soit en les logeant en wagons couverts. Mais, au contraire, pour toutes les marchandises qui ne seront pas comprises dans cette liste, les chemins de fer devront leur assurer un moyen de protection contre les intempéries, non seulement pendant le transport, mais même pendant le temps où ces marchandises s'attendent en gare au chargement, que ce chargement doive être opéré par les soins de la compagnie ou par les soins
par les soins de la compagnie ou par les soins de l'expéditeur. Une distinction cependant est à observer, selon que l'expéditeur ou le chemin de fer opère le chargement du wagon. On peut, en effet, poser tout d'abord le principe que, comme il est indispensable que les responsabilités ne soient pas divisées, celui qui fait le chargement doit protéger la marchandise. C'est là un point qui doit nous préoccuper, et nous pensons que le seul moyen équitable de le résoudre est de poser les règles suivantes : En fait, tout expéditeur qui chargera devra bâcher ses marchandises soit avec ses
expéditeur qui chargera devra bâcher ses marchandises soit avec ses bâches, soit avec celles fournies par le chemin de fer et restera responsable du bâchage, à moins que : 1° Au moment de la remise des bâches par le chemin de fer il n'ait fait constater contradictoirement, et inscrit sur la lettre de voiture, leur mauvais état d'entretien ; 2° Les bâches ne lui ayant été remises que postérieurement à la remise des wagons, la constatation contradictoire de leur état n'ait pu avoir lieu, faute de temps, et que le fait n'ait été consigné par lui dans la lettre de
fait n'ait été consigné par lui dans la lettre de voiture ; 3° Les wagons n'ayant été débâchés en cours de route aux changements de réseaux. Dans ces trois cas, la responsabilité des chemins de fer resterait entière, et les stipulations du paragraphe 1° de l'article 2 des conditions générales d'application des tarifs spéciaux ne pourraient être invoquées. Dans le cas où l'expéditeur chargerait lui-même le wagon, il lui serait loisible de fournir les bâches, qui devraient lui être retournées franco ; mais, dans ce cas, la compagnie serait exonérée de toute responsabilité quant à la protection de la marchandise.
de toute responsabilité quant à la protection de la marchandise. Voici, en résumé, les prétentions de la chambre de commerce de Paris ; elles sont fort justes, et nous sommes certains que les Compagnies de chemins de fer y souscriront volontiers : Nous demandons : Que les chemins de fer assurent gratuitement la protection pendant le transport de toutes les marchandises, sauf de celles qui sont réputées ne pas craindre, en général, les intempéries, et dont l'arrimage peut se faire sans inconvénient en wagons découverts, et qu'une liste de ces dernières soit dressée par le comité consultatif des chemins de
dernières soit dressée par le comité consultatif des chemins de fer ; Que les expéditeurs n'aient à payer de frais supplémentaires que pour la protection de cette catégorie de marchandises, lorsqu'ils croiront devoir, pour des considérations spéciales, l'exiger ; Que ces frais soient identiques pour toutes les administrations de chemins de fer ; Qu'enfin, la responsabilité des chemins de fer reste entière, lorsqu'ils entreprennent le chargement, ou lorsque les expéditeurs qui chargent n'ont qu'un moyen de défense maladif à leur disposition pour protéger la marchandise. CHRONIQUE MARITIME La loi sur la marine marchande Nous touchons au terme de notre examen
la marine marchande Nous touchons au terme de notre examen du projet de loi, sur la marine marchande, dont nous avons principalement envisagé les articles 11 et 12, base de tout le projet. Nous avons essayé de faire ressortir la nécessité qu'il y avait pour notre commerce maritime de posséder une flotte, ce qui ne pouvait être obtenu qu'au moyen de la prime d'armement, et ensuite l'importance que présentait la protection des vapeurs, lesquels, d'après la loi de 1893, étaient lancés par les voiliers. Nous avons dit qu'il ne s'agissait nullement de faire disparaître ces derniers, qui avaient leur raison
nullement de faire disparaître ces derniers, qui avaient leur raison d'être et leur utilité incontestable ; mais que cependant il ne fallait pas exagérer le rôle qu'ils jouaient ou pourraient être appelés à jouer dans notre régime maritime. La navigation à voiles, ainsi dit-on, est la pépinière de nos marins, et si elle disparaissait, notre marine de guerre serait forcée de sentir le contrecoup. Nous avons un tant soit peu l'habitude des choses de la mer ; mais nous avouons sincèrement ne pas trop comprendre cette liaison intime entre les équipages de la marine à voiles et les navires actuels,
équipages de la marine à voiles et les navires actuels, qui sont tous à vapeur. Former sur des voiliers des marins destinés à servir sur des vapeurs, dont le gréement, l'armement et par conséquent la manœuvre sont tant différents, nous semble un peu étrange : ce serait comme si on formait des artilleurs pour nos pièces modernes en les exerçant à la manœuvre des canons des Invalides, ou si l'on donnait des fusils à piston à nos recrues appelées à faire usage du Lebel à répétition. Chaque chose a son temps, et il est imprudent de prolonger ce temps au-delà
temps, et il est imprudent de prolonger ce temps au-delà des limites convenables ; ce n'est ni sage, ni économique. Nous disions aussi, à la fin de notre précédente chronique, que le devoir du gouvernement était de tenir la balance égale entre l'armement et la construction. Certes, la tâche n'est pas facile et nous nous trouvons en présence d'intérêts très puissants, très dignes d'être examinés et pesés de très près. Notre marine marchande laisse à désirer, c'est une chose évidente; nos exportateurs trouvent intérêt à expédier leurs marchandises par Anvers ou par l'Angleterre. Quelle est la cause d'une situation aussi
ou par l'Angleterre. Quelle est la cause d'une situation aussi anormale, d'après laquelle il est plus avantageux d'expédier les produits d'abord en pays étranger, pour de là les embarquer pour le pays de destination? C'est tout simplement parce que nos frets sont trop élevés, et cette élévation, à son tour, provient des prix de construction des navires sortant de nos chantiers. Il s'agit maintenant de faire en sorte que les prix de construction française permettent aux armateurs de s'adresser aux chantiers nationaux ; c'est le but auquel s'est efforcé le projet de loi par les dispositions relatives à la navigation.
projet de loi par les dispositions relatives à la navigation. Il est bien évident que la construction maritime a droit à la protection tout comme les autres branches de l'activité nationale, qu'il s'agisse de l'agriculture ou de l'industrie. Mais il ne faut pas que cette protection tourne à l'avantage unique de quelques-uns au détriment du plus grand nombre. La construction, sur nos chantiers, par suite de la cherté des matières premières et du prix de la main-d'œuvre, revient plus cher que sur les chantiers étrangers, et cette différence est, selon les uns, du double, selon les autres de deux ou
les uns, du double, selon les autres de deux ou trois cinquièmes. Admettons, pour être équitable, qu'un navire de construction française revienne à 1 1/2, quand le même navire construit sur les chantiers étrangers coûterait 1. C'est du reste à peu près la différence qui existe entre le cours des frets dans nos ports et dans les ports d'Anvers ou de Liverpool. Le fait est tellement évident que ces jours derniers un exportateur de Paris nous confiait qu'il avait plus d'avantage à expédier par Anvers les marchandises destinées à Naples, plutôt que de les expédier par Marseille, et il en
plutôt que de les expédier par Marseille, et il en est de même dans bon nombre de cas. Quel était alors le rôle de l'État? Fallait-il condamner les exportateurs français à ne faire usage que de navires français ? Alors la situation créée par la loi de 1893 n'aurait fait que s'éterniser et notre marine marchande serait allée en s'affaiblissant de plus en plus. À côté de la marine, il y a l'industrie : nous ne pouvons pas plus sacrifier l'industrie de la construction maritime quwe ne pouvons sacrifier une branche quelconque de notre production nationale, pas plus que nous
branche quelconque de notre production nationale, pas plus que nous ne saurions sacrifier notre agriculture. A aucun titre, et dans aucun sens, nous ne pouvons être à la merci de l'étranger ; il est de nécessité absolue que, même au prix de certains sacrifices pécuniaires que d'ailleurs tout le monde approuvera, nous ne soyons pas, à un moment donné, et ce moment serait précisément un moment de crise et d'embarras politique et militaire, abandonnés à nos propres ressources, lesquelles seraient d'autant plus problématiques que nous les aurions laissé perdre. Ce n'est pas en un jour qu'on reconstitue des chantiers :
n'est pas en un jour qu'on reconstitue des chantiers : il est indispensable que nous puissions toujours dire à l'étranger : Nous pouvons nous passer de vous. Quand on parle ce langage, on est toujours plus fort. C'est ce qui nous est arrivé en 1892, quand nous avons consenti à accepter les tarifs protecteurs en faveur de l'agriculture. Il s'agissait avant tout de maintenir notre situation de producteurs et de bien prouver aux autres nations que, le cas échéant, nous étions en mesure de suffire à nos besoins. Nous n'avons pas commis la faute de l'Angleterre et de l'Allemagne, qui
pas commis la faute de l'Angleterre et de l'Allemagne, qui ont sacrifié l'agriculture à l'industrie et qui, aujourd'hui, sont condamnées à l'état de guerre, sur mer, presque permanent, pour assurer les convois de céréales, puisqu'elles-mêmes n'en produisent plus. Ce que nous avons fait, il y a huit ans, en faveur de l'agriculture, nous le ferons encore aujourd'hui en faveur de la construction maritime, mais avec cette restriction que nous ne voulons pas protéger deux fois la même industrie. Si nous protégeons la construction, par les tarifs douaniers, nous aboutissons à ce résultat que nous ne pouvons lutter contre la construction
ce résultat que nous ne pouvons lutter contre la construction étrangère, ou qu'alors nous devons élever nos frets dans des proportions qui obligent, ainsi que nous le voyons tous les jours, nos exportateurs recourir à la marine étrangère. Or, nous ne pouvons pas abolir la loi de 1852 et, d'autre part, nous ne saurions songer, indépendamment des autres raisons que nous avons exposées précédemment, à anéantir une industrie, en somme très française, et qui fait vivre des centaines de mille d'individus, appartenant à toutes les branches s'attachant à la construction. Que faire alors ? On conviendra que la question est
Que faire alors ? On conviendra que la question est bien difficile, et qu'une loi sur la marine marchande est hérissée de difficultés : il faut, en même temps satisfaire à des obligations souvent contraires, et sauvegarder des intérêts de première nécessité, sans compter les intérêts du budget qui sont ceux des contribuables. Nous n'insisterons pas sur ce point, qui a été mis en évidence tant par les discussions à la Chambre que dans les articles des journaux politiques ou des revues spéciales. Il ressort des dispositions du projet de loi que les primes décroissantes à la navigation, réservées uniquement
loi que les primes décroissantes à la navigation, réservées uniquement aux navires de construction française, répondent aux diverses obligations que nous rappelions tout à l'heure, à savoir l'existence d'un service national, l'intérêt de la navigation et du commerce d'exportation, et l'intérêt du Trésor, puisque par le système combiné des primes à la navigation d'une part et de la compensation d'armement, d'autre part, l'État parviendra, en moyenne, à économiser de 40 à 50 % de ce que lui coûterait des navires de construction française, lesquels, en outre, seraient en nombre insuffisant pour répondre aux besoins de notre commerce. Le projet de
pour répondre aux besoins de notre commerce. Le projet de loi actuel n'a pas voulu être exclusif : c'est un compromis entre la loi de 1881 et celle de 1893, duquel sortira, s'il est bien compris, un régime avantageux à la construction, au trafic extérieur et au Trésor public. F. MARCHAND. CHRONIQUE COLONIALE Le rapport sur le budget des Colonies. — La recherche des économies. — Le respect des crédits militaires. — Les subventions des Colonies françaises. M. Bienvenu-Martin, député de l'Yonne, ancien maître des requêtes au Conseil d'État, a été choisi cette année, par la commission du budget, comme
été choisi cette année, par la commission du budget, comme rapporteur pour les colonies. M. Bienvenu-Martin a été pendant trois mois chef du cabinet du premier ministre des Colonies, M. Boulanger. Il sait donc, non pas peut-être où se trouvent toutes nos colonies, mais quel local occupé, à Paris, le ministère qui en est chargé. Cette notion spéciale le recommandait à la désignation de ses collègues. Il l'a justifiée par la rédaction d'un rapport très, peu intéressant, mais où les crédits qui n'intéressent pas les services militaires sont grattés avec une conscience peut-être excessive. Évidemment, M. Bienvenu-Martin n'est pas partisan
une conscience peut-être excessive. Évidemment, M. Bienvenu-Martin n'est pas partisan de la colonisation militaire. Il trouve qu'on a abusé un peu, partout des créations de postes et plus particulièrement au Soudan. « À force de s'étendre dans l'intérieur, on a dû successivement former trois territoires militaires ayant respectivement leur centre à Tombouctou, à Bobo-Diolassou et à Zinder et dans lesquels les postes échelonnés ne font guère que jalonner notre domination, » car l'étendue des régions à protéger a nécessité la dissémination des forces. Puis l'on a créé le territoire militaire du Tchad, dont l'occupation occasionne une dépense de 1,650.000 francs
du Tchad, dont l'occupation occasionne une dépense de 1,650.000 francs par an. Et dans ces contrées éloignées, nous n'avons pas de colons et le commerce est sans grande importance. On pourrait croire que la sanction de ces observations, qui ne sont pas dépourvues de vérité, serait une réduction des dépenses militaires, une objection budgétaire opposée au nom de la Chambre à l'établissement de ce quatrième et nouveau territoire militaire du Tchad qui apparaît pour la première fois dans les écritures du ministère des Colonies. Il n'en est rien. M. Bienvenu-Martin critique cette augmentation de nos charges militaires, puis il s'incline
critique cette augmentation de nos charges militaires, puis il s'incline et rogne... les subventions des services civils dans nos vieilles colonies, à la Martinique, à la Réunion, à la Guyane, à la Guadeloupe; Le plus piquant de l'affaire, c'est que le ministre des Colonies, l'honorable M. Decrais, partage absolument, en ce qui touche l'illégitimité et le danger de la création de nouveaux postes en Afrique, l'opinion professée par le rapporteur de la commission du budget. Depuis trois ans qu'il préside aux destinées coloniales de notre pays, M. Decrais n'a perdu aucune occasion d'affirmer que « l'ère des conquêtes était close