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ainsi, sans plus ample jugement, le système de freinage électro-magnétique, car c'est après des expériences très concluantes sur leur fonctionnement que le Board of Trade s'est montré favorable à un accroissement de vitesse des tramways électriques, tant il lui a semblé que ce procédé de freinage pouvait être sûr lorsqu'il était bien manœuvré. Mais c'est là précisément le grand point, nous dirons même le nœud de la question. Il est bon de noter qu'un sérieux coefficient du nombre des accidents provient bien plus de la négligence ou du manque de savoir-faire du conducteur que des freins eux-mêmes. On sait que
savoir-faire du conducteur que des freins eux-mêmes. On sait que les freins, surtout quand ils sont neufs, agissent avec une sorte de brutalité qui s'atténue à la longue et par l'usage, et c'est à celui qui en dirige la manœuvre de se rendre compte de leur puissance au fur et à mesure qu'ils ont servi il faut aussi ajouter, pour être parfaitement juste, que, lorsqu'un conducteur se trouve en une position difficile, il lui est permis d'avoir une certaine nervosité qui l'empêche de tirer des appareils qu'il a en mains tout le parti qu'il en tirerait dans son parfait sang-froid.
tout le parti qu'il en tirerait dans son parfait sang-froid. Notre confrère de Londres conclut donc dans le sens que nous-mêmes avons souvent indiqué, à savoir que dans tout accident de tramways il est utile, avant de condamner un appareillage de sécurité, de tenir compte de la faiblesse humaine trop naturelle devant un danger, et qui amène à manœuvrer d'une façon déplorable des appareils très sûrs, très efficaces et qui avaient toutes les qualités requises pour assurer une sécurité absolue à la condition d'être convenablement manœuvrés au moment précis où leurs services devaient être mis à contribution. La force motrice
leurs services devaient être mis à contribution. La force motrice et les industries textiles aux Indes. L'Indian Textile Journal nous fournit d'intéressants renseignements sur ce qui se passe actuellement aux Indes dans l'industrie textile. Depuis de longues années déjà, les filatures et tissages indiens utilisaient pour leur force motrice le charbon anglais, cependant ces usines se sont habituées peu à peu à se servir du charbon du Bengal ou d'Hyderabad, et voici maintenant qu'elles ne sont pas éloignées d'employer les chutes d'eau dont la puissance, transformée en courant électrique, viendrait se distribuer dans les manufactures. Comme la mise de fonds
se distribuer dans les manufactures. Comme la mise de fonds destinée à cette transformation industrielle aurait pour effet de réduire dans une très large proportion les dépenses quotidiennes effectuées pour l'entretien des machines à vapeur actuelles, il est très probable qu'il va se produire sous peu dans le pays une véritable révolution industrielle dont un des premiers effets sera d'ouvrir un vaste débouché au matériel électrique et aux différents métaux, le cuivre principalement, que réclament les installations de ce genre. Le développement de la filature et du tissage s'étendra probablement en dehors de Bombay dans les régions où la main-d’œuvre
en dehors de Bombay dans les régions où la main-d’œuvre est moins élevée. Calcutta, bien que moins favorablement placée que Bombay en ce qui concerne les chutes d'eau, possède assez près d'elle les mines de houille du Bengal et l’on y parle déjà d’établir sur le carreau de ces mines, de vastes stations électriques qui, utilisant sur place le charbon, pourraient produire à très bon compte du courant qui serait distribué au loin à toute l’industrie locale. Ces différents projets sont déjà à l’étude et comme on est édifié sur les résultats probables par des installations de ce genre déjà
les résultats probables par des installations de ce genre déjà faites et en fonctionnement, il paraît hors de doute que leur mise en exécution sera très prochaine. Les ressources offertes par les gisements de charbon du Bengal amèneront certainement les régions voisines à suivre l'exemple de Calcutta et l’on peut d’ores et déjà envisager pour toutes ces contrées une demande très considérable en matériel de chaudières et de machines à vapeur en même temps que générateurs et moteurs électriques. Enfin ce n’est pas seulement du matériel qu’il faudra partout, mais on y aura besoin également d’un personnel technique et professionnel
on y aura besoin également d’un personnel technique et professionnel très avancé, car toutes ces entreprises à peine créées voudront fonctionner avec tous les avantages que peut donner une bonne direction et une savin(e) installation. Aussi devrait-on se trouver peu surpris de voir régner d’ici peu aux Indes, dans les contrées que nous venons de signaler, une activité industrielle très grande en même temps qu’on y verra la population s’y augmenter dans une très notable proportion. Accidents de tramways. – Le major Pringle vient de déposer tout récemment au Board of Trade, le rapport qu’il a été chargé de faire
of Trade, le rapport qu’il a été chargé de faire relativement à deux accidents, survenus en mars dernier, sur le Metropolitan District Railway en Angleterre. Il s’agissait en l’espèce de deux ruptures d’axes survenues à des trains de voyageurs ayant occasionné des déraillements partiels. Les dégâts causés, par le fait de ces accidents, tant à la voie qu’au matériel roulant, ont été de minime importance, quant aux accidents de personnes ils ont été nuls, fort heureusement, aucun voyageur n’ayant même subi la moindre contusion cependant ce rapport présente quelques faits intéressants sur lesquels il est bon d’éveiller l’attention des compagnies
intéressants sur lesquels il est bon d’éveiller l’attention des compagnies exploitantes. Le rapporteur en effet insiste sur ce point que les axes en question provenaient des usines Krupp à Essen, et que ces pièces avaient présenté une dégradation progressive permettant d’attribuer la cause initiale de leur rupture à une faiblesse certaine de leurs différentes dimensions principalement aux fusées sur lesquelles sont rattachées les roues. Il est incontestable affirme le major Pringle que les axes employés sur le chemin de fer électrique en question ne présentent pas la solidité qu’exigent les véhicules qui en sont munis. Du reste la Compagnie avait
véhicules qui en sont munis. Du reste la Compagnie avait déjà reconnu, dès le mois de mars dernier, la nécessité de substituer à ce matériel d’essieux et de roues, un ensemble beaucoup plus robuste et commandait à cette époque 400 axes de roues de dimensions beaucoup plus fortes en spécifiant, pour le métal qui devait les constituer, une réduction de la teneur en carbone et en silice et une légère augmentation en soufre. Ces essieux entrés en service il y a peu de temps, semblent se comporter d’excellente façon et tout fait supposer que le genre d’accident qui vient d’être
tout fait supposer que le genre d’accident qui vient d’être signalé ne se reproduira plus. Pour nous il y a plusieurs enseignements à tirer de ce rapport à savoir c’est que ce n’est pas seulement chez nous que se produisent des accidents sur les voies électriques ensuite qu’il n’est pas toujours indispensable pour être bien pourvu de s’adresser à des maisons importantes et d’une notoriété universelle enfin qu’en ce qui concerne tout particulièrement les axes de roues des véhicules électriques, la composition du métal est à examiner avec le plus grand soin. On ne saurait donc trop recommander aux différentes
grand soin. On ne saurait donc trop recommander aux différentes compagnies de tramways de noter les compositions dont elles font usage et de se les communiquer entre elles. Elles arriveraient ainsi à déterminer le meilleur type de fer ou d’acier convenant aux exploitations des réseaux électriques, en tenant compte, bien entendu, de la rigueur du service auquel cette partie du matériel se trouve soumise. Améliorations et nouveautés dans le domaine de la galvanoplastie et de la galvanostégie. Traitement des objets non métalliques tels que le bois, la terre cuite, le plâtre, le verre, la cire, etc., avant le dépôt galvanique.
plâtre, le verre, la cire, etc., avant le dépôt galvanique. Ce traitement préliminaire doit varier suivant que l’on traite des matières poreuses (pierre, bois), ou non poreuses (verre, porcelaine). Dans ce dernier cas il suffit de rendre les objets conducteurs. Dans le cas de substances poreuses, au contraire, il faut d’abord rendre les objets imperméables à tous les liquides et en particulier au bain électrolytique. Ce but ne peut pas être atteint rationnellement par l’emploi de solutions telles que la laque, la colophane dans l’alcool ou la paraffine dans la benzine. Les indications de certains ouvrages sont à ce point
benzine. Les indications de certains ouvrages sont à ce point de vue complètement erronées. Pour obturer complètement les pores et imperméabiliser les objets à traiter, il est indispensable de les immerger dans des corps fondus qui se solidifient à l’intérieur des pores et à la surface de l'objet. On peut employer dans ce but avec succès la paraffine, la cérésine ou des mélanges de cérésine avec de la colophane. Les objets imprégnés sont ensuite rendus conducteurs comme les objets non poreux. On recommande dans ce but une application préalable au pinceau de laque de gutta-percha. La couche conductrice est ensuite
pinceau de laque de gutta-percha. La couche conductrice est ensuite formée de graphite dit pour galvanoplastie ou mieux de cuivre chimiquement pur finement divisé. On peut aussi remplacer ces corps dans le cas du verre et de la porcelaine principalement par de la dorure pour porcelaine soumise ensuite à l’action de la chaleur ou par un mélange de chlorure de platine et d’huile de lavande qui est appliqué au pinceau, les objets étant ensuite portés au rouge vif dans un four à moufle. Le platine réduit forme un support très convenable. L’emploi de cuivre finement divisé (improprement appelé bronze de
convenable. L’emploi de cuivre finement divisé (improprement appelé bronze de cuivre) sur laque de gutta donne de bons résultats pour les parties en creux qu’il est souvent difficile de rendre conductrices. Quant aux procédés fondés sur la réduction des sels d’argent par les développateurs photographiques, l’aldéhyde, la formaldéhyde, etc., ils ne doivent être appliqués que dans des cas exceptionnels à cause de leur emploi très délicat. Galvanoplastie sur verre et porcelaine. Il est nécessaire de recouvrir les substances d’une couche conductrice et la difficulté consiste précisément à obtenir malgré cette couche intermédiaire une adhérence suffisante du dépôt galvanoplastique sur le
couche intermédiaire une adhérence suffisante du dépôt galvanoplastique sur le support. On peut utiliser une dissolution de platine ou d’or dans l’éther à laquelle on ajoute une certaine quantité de dissolution de soufre dans une huile lourde. Ce mélange, épaissi par un léger chauffage, est appliqué au pinceau, on chauffe ensuite l'objet dans un moufle jusqu'à complète volatilisation du soufre et du chlore. L’or et le platine forment la couche conductrice. Pour donner un précipité de cuivre régulier le bain doit être composé de 2 parties de sulfate de cuivre et 3 parties d’eau distillée. Pour un dépôt d’argent on
et 3 parties d’eau distillée. Pour un dépôt d’argent on emploiera 17 parties de nitrate d’argent et 13 parties de cyanure de potassium dans 300 parties d’eau pour la dorure il faudra 7 parties d’or dissous dans l’eau régale et précipité par l’eau régale. Le précipité encore humide est dissous dans une solution chaude de 9 parties de cyanure et 6 parties d’eau distillée. Emploi des moulins à vent pour la production de l’électricité. – Nous lisons dans le Génie Civil que le professeur La Cour a fait pour le compte du gouvernement danois une étude sur le travail que
compte du gouvernement danois une étude sur le travail que peuvent fournir les moulins à vent en vue de produire l’énergie électrique. Le résultat de ces recherches a été donné à l’Electrotechnik und Maschinenbau et reproduit dans l’Electrical Review, du 20 avril. Il s’agissait de déterminer le meilleur type de moulin et les meilleures dispositions à adopter pour la station génératrice d’électricité. Le moteur éolien qui convient le mieux à la commande des dynamos est le type à quatre ailes s’il est bien étudié, l’appareil de transformation de vitesse peut être réduit au minimum. Le travail W, exprimé en chevaux-vapeur,
être réduit au minimum. Le travail W, exprimé en chevaux-vapeur, du vent sur un moulin de ce type, ayant une surface d’ailes (en mètres carrés) est exprimé en fonction de la vitesse du vent v (en mètres par seconde) par la formule W = 1/2g 'X sv9. Ainsi pour S = 12 mètres carrés, avec des vitesses de 4, 6, 8 et 10 mètres par seconde, on trouve des travaux égaux à 5/8, 2, 5 et 10 chevaux environ, correspondant à un travail disponible de 0,5, 1,75, 4,25 et 8,5 chevaux. Il est indispensable d’avoir une réserve ou un moteur
chevaux. Il est indispensable d’avoir une réserve ou un moteur de secours. Le moteur à pétrole convient le mieux aux installations importantes, le manège avec un cheval, aux petites. L’emploi de semblables dispositions est beaucoup plus économique que celui qui consisterait à utiliser des accumulateurs, lesquels devraient avoir trop d’importance pour subvenir aux besoins dans tous les cas. À Askow, une expérience, d’une durée de plus de deux ans, a montré que pour une station alimentant 450 lampes à incandescence, quelques lampes à arc et quelques petits moteurs, les frais d’établissement se décomposent comme suit 4.125 fr. pour le moulin,
d’établissement se décomposent comme suit 4.125 fr. pour le moulin, autant pour le moteur à pétrole, 6.500 fr. pour les accumulateurs, 1.250 fr. pour la dynamo, le reste, soit 5.425 fr., sur une dépense totale de 21.825 fr., pour les transmissions, les fondations, les appareils de distribution et la canalisation. Les frais annuels d’exploitation s’établissent ainsi Surveillance du moulin. Fr. 275 Surveillance du moteur (30 jours par an). 170 Pétrole 275 Lubrifiant 15 Total. Fr. 8~5 Les recettes sont de 3.500 fr. l'exploitation laisse donc un bénéfice de 12 % environ. Les frais d’établissement pour une exploitation rurale ordinaire seraient
environ. Les frais d’établissement pour une exploitation rurale ordinaire seraient inférieurs à 5.000 fr. Les avantages de semblables installations paraissent tellement grands, en dehors du bénéfice pécuniaire, que leur construction a été entreprise sur une grande échelle au Danemark. Projet de construction à New-York d’une usine centrale destinée à l’éclairage électrique. Voici ce que rapporte à ce sujet notre excellent confrère l’Electricien Elektrotechnische Neuigkeiten-Anseiger nous apprend que la commission du service de l’éclairage électrique de New-York a récemment décidé de faire construire une usine centrale spéciale pour la production du courant qui lui est nécessaire. La feuille viennoise donne, à
courant qui lui est nécessaire. La feuille viennoise donne, à propos du projet de la commission précitée, les détails ci-après Sur les 1.170 km de rues que renferme New-York, 400 km seulement sont aujourd’hui éclairés électriquement. Pour subvenir aux besoins des 700 km. restants, lesquels utilisent actuellement 28.000 brûleurs Auer, il faudra disposer de 13.000 lampes à arc à 7,5 ampères. D’autre part, les immeubles de l’Etat et de la municipalité exigent, pour leur éclairage, 300.000 lampes à incandescence de 16 bougies. En outre, on prévoit une fourniture de 1.500 chevaux de force motrice dans les immeubles publics. Il faut
chevaux de force motrice dans les immeubles publics. Il faut donc donner à l’usine centrale projetée une puissance de 20.000 kw. On se propose de produire dans cette usine du courant triphasé sous 11.000 volts et à 120 périodes ce courant sera ensuite transformé dans 14 sous-stations. L'éclairage des rues sera assuré par des lampes à arc montées en série, qui seront alimentées par l'intermédiaire de transformateurs. D'autres transformateurs abaisseront la tension à 2.200 volts et alimenteront un réseau spécial de distribution avec du courant monophasé. En certains points, la tension sera réduite à 230 volts, et la distribution d'énergie
tension sera réduite à 230 volts, et la distribution d'énergie se fera par un réseau à trois conducteurs. L'usine électrique projetée sera dotée d'alternateurs actionnés par des turbines on évalue le coût de toute l'installation à environ 40 millions de francs, soit environ 1.800 fr. par lampe à arc et 800 fr. par lampe à incandescence. Les lampes à arc consommeront, chaque année, 28,8 millions de kilowatts-heure, et les lampes à incandescence 5,6 millions de kilowatts-heure. A supposer que le rendement soit de 80 %, l'usine devra produire, chaque année, 43 millions de kilowatts-heure. Les frais annuels d'exploitation sont évalués
43 millions de kilowatts-heure. Les frais annuels d'exploitation sont évalués à 323 fr. par lampe à arc, soit environ 5 millions de francs pour 15.000 de ces lampes. Quant aux 5,6 millions de kilowatts-heure nécessaires pour l'alimentation des lampes à incandescence, ils entraîneront une dépense de 1,5 million de francs. On estime donc le chiffre total des frais annuels d'exploitation à environ 6,5 millions de francs. Pont roulant de grande puissance et à grande vitesse. Le journal V Éclairage électrique nous apprend que dans un article publié dans le Zeitschrift fur Elektrotechnik, M. Egger décrit un pont roulant de dimensions
fur Elektrotechnik, M. Egger décrit un pont roulant de dimensions considérables à grande vitesse. Ce pont roulant, établi par la Vereinigte Elektrotechnik A. G. et par les ateliers Petróvic et Cie, répond aux données suivantes Hauteur du levage : 50 mètres. Portée : 24 mètres. Longueur de course : 83 mètres. Poids à soulever : 10 tonnes. Vitesse de levage : 4 mètres par minute. Vitesse du chariot : 40 mètres par minute. Vitesse de translation : 15 mètres par minute. Le courant d'alimentation des moteurs est du courant triphasé à 300 volts 50 périodes à l'époque de l'installation de
à 300 volts 50 périodes à l'époque de l'installation de ce pont roulant (1901), on avait peu d'expérience sur la commande électrique des appareils de levage. Le moteur du chariot a une puissance de sept chevaux et provoque le mouvement de celui-ci par une vis sans fin les roues du chariot ont 550 mm. de diamètre. Le moteur de levage a une puissance de douze chevaux et agit par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un double train d'engrenements coniques sur le tambour d'enroulement du câble de levage. Ce câble en fils d'acier a un diamètre de 26 mm. et
en fils d'acier a un diamètre de 26 mm. et présente une résistance à la rupture de 22.000 kg. il est quadruple, de sorte que le coefficient de sécurité est égal à 8,8. Le moteur servant au déplacement du pont a une puissance de trois chevaux et agit sur les roues par des engrenages doubles. Les roues ont un diamètre de 350 mm. Les trois moteurs commandent les engrenements par l'intermédiaire d'accouplements élastiques. Ils sont du type ouvert, avec enroulements en barres et sont établis pour un couple de démarrage puissant. Les moteurs de levage et de translation ont un
puissant. Les moteurs de levage et de translation ont un rotor bobiné avec bagues le moteur de déplacement a un induit en court-circuit. Les moteurs de freins sont à induit en court-circuit et sont établis pour rester longtemps sous courant sans tourner, après avoir soulevé le poids de freinage ils sont reliés en parallèle avec les moteurs principaux. Les appareils de commande des différents moteurs sont groupés dans la cabine du mécanicien. Le moteur de déplacement, dont l'induit est en court-circuit, est commandé par un démarreur à deux directions. Les autres moteurs sont commandés par des appareils combinés, contenant un
autres moteurs sont commandés par des appareils combinés, contenant un interrupteur et un démarreur accouplés mécaniquement. Les résistances de démarrages sont formées de bandes de nickeline et sont placées de façon à être bien ventilées et à être loin de toute matière inflammable. Ce pont roulant est en service depuis quatre ans et a donné toute satisfaction. Emploi des courants continus à haute tension. La compagnie de l'industrie électrique et mécanique de Genève procède en ce moment, dans son usine de Sécheron et en présence d'électriciens suisses, français et anglais, à des expériences du plus haut intérêt sur les courants
à des expériences du plus haut intérêt sur les courants continus à très haute tension. Ces expériences qui tendent à démontrer la possibilité d'utiliser avec le système de transport de son ingénieur en chef, M. B. Thury, des tensions deux ou trois fois plus élevées avec le courant continu qu'avec le courant alternatif, auront certainement un grand retentissement. Elles permettent, en effet, d'envisager désormais le transport économique de l'énergie à des distances considérables et surtout, ce qui est très important, le transport à haute tension par câbles souterrains, sans avoir à craindre les graves inconvénients que présente l'emploi du courant
à craindre les graves inconvénients que présente l'emploi du courant alternatif. C'est la première fois qu'il est possible d'observer les effets du courant continu à des tensions pouvant atteindre jusqu'à 100.000 volts entre ligne et terre, ce qui represente en réalité, pour un transport d'énergie, une tension de 200.000 volts entre fils. Les plus hautes tensions utilisées jusqu'ici, avec le courant alternatif ne dépassent pas 60.000 volts et encore cette tension est-elle considérée par beaucoup d'électriciens comme exagérée dans la pratique. Nous tenions à signaler à nos lecteurs une nouveauté aussi sensationnelle pour tout le monde scientifique. La traction électrique
aussi sensationnelle pour tout le monde scientifique. La traction électrique dans le tunnel du Simplon. V Eclairage électrique donne l'analyse suivante du contrat passé entre la direction générale des chemins de fer suisses et la maison Brown, Boveri et Cie pour assurer le service de traction électrique dans le tunnel du Simplon. La direction autorise la compagnie à organiser, à titre d'essai, sur la section Brig-Iselle, un service de traction à courants triphasés. L'installation électrique doit avoir une puissance suffisante pour assurer l'observation des horaires établis et pour remplir les conditions ci-après a) Sur le tronc de Brig à Iselle,
conditions ci-après a) Sur le tronc de Brig à Iselle, les trains de voyageurs, d'un poids de 300 tonnes, seront remorqués par une locomotive électrique à la vitesse de 68 km. À l'heure et les trains de marchandises, d'un poids de 400 tonnes, par une locomotive électrique à la vitesse de 34 km. par heure. Sur le trajet d'Iselle à Brig, les trains de voyageurs du même poids devront marcher à raison de 34 km. à l'heure jusqu'à la station du tunnel et à 68 km. à l'heure depuis la station du tunnel jusqu'à Brig. Quant aux trains de marchandises
station du tunnel jusqu'à Brig. Quant aux trains de marchandises du poids de 400 tonnes, ils devront circuler à la vitesse de 34 km. à l'heure sur tout le parcours. En outre, l'installation électrique doit être assez puissante pour permettre à un train de voyageurs et à un train de marchandises de se croiser dans la gare du tunnel ou de se suivre à la distance réglementaire, ainsi que de démarrer simultanément. La société Brown-Boveri prend entièrement à sa charge l'établissement des installations nécessaires pour la production et le transport de l'énergie électrique elle doit notamment, dans chacun des deux
de l'énergie électrique elle doit notamment, dans chacun des deux dépôts de machines situés du côté nord et du côté sud du tunnel, installer une génératrice, avec une excitation et un tableau de distribution elle doit, de plus, construire la canalisation complète de la section Brig-Iselle, ainsi qu'une canalisation, autant que la chose sera nécessaire, dans les deux gares. Les dispositifs électriques à introduire dans les dépôts des machines doivent être aménagés de manière que l'on puisse rapidement rétablir, au besoin, le régime de traction à vapeur. La canalisation sous le tunnel doit être établie de manière à pouvoir se