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lieutenant-bailli de Bergues, Jacques Croheck, demanda le 20 août au Magistrat l'autorisation d'établir une information. L'affaire fut engagée aussitôt, et les pièces du dossier nous permettront de jeter quelque lumière sur ce tragique événement qui mit en émoi tout le pays. Tugghe était arrivé dans sa maison de campagne vers la fin de juillet 1745. 11 y vivait dans l'isolement, ne voyait que peu de monde, s'occupant de ses affaires et remuant des paperasses, ayant toujours sur sa table deux pistolets chargés, par crainte des mal intentionnés, comme il l'avait déclaré au sieur et maître Pierre Vandaele, curé de la
déclaré au sieur et maître Pierre Vandaele, curé de la paroisse. Le dimanche 15 août, après le dîner il resta seul : son domestique et sa servante étaient partis pour Dunkerque avec deux paniers de légumes, et les fermiers Julien Distelaere et Marie Benoit sa femme, étaient partis également, ne laissant que leur jeune servante, Marie-Jeanne Vollet. Que se passa-t-il ? La servante avait bien entendu un coup de feu vers cinq heures, mais elle croyait qu'il avait été tiré par des pêcheurs venus pour surprendre les poissons dans les fossés de la propriété, et elle ne s'était plus inquiétée.
fossés de la propriété, et elle ne s'était plus inquiétée. Le soir venu, comme le domestique Duhamelle de retour de Dunkerque frappait à la chambre de son maître, il entendit celui-ci se plaindre beaucoup et répéter à plusieurs reprises ces paroles : « Jésus Maria, ô mon Dieu, aidez-moi ! »• À son appel, M. Tugghe ne voulut point ouvrir et déclara n'avoir besoin de rien. Les plaintes continuèrent jusqu'au milieu de la nuit, tandis que le domestique restait près de la porte en vue d'offrir ses services au cas où son maître l'appellerait. Dans la salle à manger, circonstance
où son maître l'appellerait. Dans la salle à manger, circonstance inquiétante, on avait trouvé la veste de drap brun percée d'un trou, la chemise et le justaucorps ; le miroir était entièrement brisé, et sur le plancher gisait un pistolet de selle cassé, le canon à droite de la table et la crosse à gauche. M. Tugghe avait-il été la victime d'un attentat, ou bien, suivant les termes de l'enquête, aurait-il « commis un homicide volontaire de soy-même ? » Le lendemain 16, vers une heure de l'après-midi, comme son maître ne paraissait point et qu'on n'entendait aucun bruit dans
maître ne paraissait point et qu'on n'entendait aucun bruit dans la chambre, Duhamelle, sur le conseil du fermier, dressa une échelle et regarda par la fenêtre. M. Tugghe « était dans son lit, ayant la bouche et les yeux ouverts et le visage pâle. » Le domestique et la fermière partirent aussitôt en chaise pour chercher à Dunkerque Madame Thomas Tugghe, belle-mère de Messire Norbert ; et celle-ci, à son arrivée, donna l'ordre de pénétrer dans la chambre par la fenêtre. On constata que M. Tugghe était mort. Il avait un manteau de damas sur le corps, autour du bas-ventre,
un manteau de damas sur le corps, autour du bas-ventre, une serviette fort ensanglantée, sous les côtes à gauche « un trou qui perce de l'outre en outre, » lequel trou était rond et de la grandeur d'une balle à pistolet ». M. Donquerc consul de Danemark, beau-frère du défunt arriva le lendemain matin et il fut décidé qu'on procéderait à l'inhumation au plus tôt. Après entente avec Maître Pierre Vandaele, curé d'Arnibouts-Cappel, le mardi 17 à 5 heures du soir, on transporta sur un chariot le corps à l'église, où après « les cérémonies ordinaires pour les enterrements »,
où après « les cérémonies ordinaires pour les enterrements », en présence du Sieur Donquerc, de Madame Tugghe, du domestique et de quelques particuliers, le corps fut descendu dans un caveau au sanctuaire entre le maître-autel et celui de la Sainte Vierge. Le 20 et le 21 août, Josse De Laeter, échevin de Bergues, et Michel de Loyen, conseiller-pensionnaire procèdent à l'information et l'ont comparu les témoins suivants : Julien Distelaere, fermier et Marie-Madeleine Benoit sa femme, Marie-Jeanne Vollet, servante du fermier et Jean-Louis Duhamelle, domestique. Par cette information on apprit les faits relatés ci-dessus. Et l'on apprit aussi que
apprit les faits relatés ci-dessus. Et l'on apprit aussi que dans l'après-midi du 15 M. Tugghe avait reçu la visite d'une dame et d'un Monsieur, venus en carrosse, le Monsieur ayant ses poches « pleines de papiers ». Cette visite qui avait duré trois-quarts d'heure, avait mécontenté M. Tugghe qui reprocha fort à la servante d'avoir ouvert la porte. Et celle-ci, une demie-heure plus tard, entendit le coup de feu dont il a été question plus haut. Le 22 août, sur l'ordre du Magistrat de Bergues, le corps fut exhumé et visité par le médecin Jean Robitaillie et le chirurgien
et visité par le médecin Jean Robitaillie et le chirurgien Pierre Quéno. Le procès-verbal constata « une blessure à coup d'arme à feu qui percé le corps de part en part, ayant son entrée dans la fossette du cœur un peu au-dessous le cartilage zyphoïde, percé à son tour le diaphragme dans sa partie tendineuse, et de là pénétrant la capacité de la poitrine avant sa sortie... au-dessous l'angle inférieur de l'omoplate gauche... » Le même jour les commissaires du Magistrat visitèrent la salle à manger de M. Tugghe, y virent ses habits troués, le miroir et le pistolet brisés,
virent ses habits troués, le miroir et le pistolet brisés, et trouvèrent dans le mur derrière la boiserie la balice qui avait été tirée. Le tout fut saisi et déposé au greffe pour servir comme de raison. Les commissaires cherchèrent une explication de la scène qui avait dû se passer, et voici leurs conclusions : M. Tugghe avait été très contrarié par la visite qu'il avait reçue, et de rage que la servante de Julien Distelaere avait ouvert la porte de son appartement, il aura dans un premier transport de colère pris le pistolet, et sans réfléchir qu'il était chargé
colère pris le pistolet, et sans réfléchir qu'il était chargé à balle, il aura, tenant le canon de la main droite, frappé de la crosse dans le miroir avec une telle violence que le pistolet se sera brisé, que le coup sera parti, et que la balle, après avoir percé le corps, se sera portée à travers la boiserie dans le mur. Donc ni suicide, ni assassinat, mais déplorable accident. Cependant le lieutenant-bailli Croneck, estimant qu'on n'avait point éclairé suffisamment le mystère de ce drame, requéra le 28 août plus ample information « pour parvenir à la connaissance des auteurs
ample information « pour parvenir à la connaissance des auteurs de la mort du susdit sieur Tugghe ». Comparurent donc le 1er septembre devant le Magistrat Louis-Joseph Hengiez, domestique du sieur Doncquet, Louise Degroote, servante de M. Tugghe, et le Sieur et Mère Pierre Vandaele, curé de la paroisse. Mais leurs dépositions n'apprirent rien de nouveau et le procès resta sans conclusion. Nous lisons au bas de la pièce N° 10 du dossier la note suivante : « Il a été résolu de rendre les bardes et effets ci-dessus repris au Collège le 31 janvier 1746. Banraet. » Les héritiers
au Collège le 31 janvier 1746. Banraet. » Les héritiers de Messire Norbert Tugghe firent placer à la droite du maître-autel de l'église d'Arnoulds-Cappel une pierre tombale décorée d'une couronne de Comte, et fondèrent à perpétuité, pour le repos de son âme, une messe anniversaire en plein chant, avec Libera et De Profundis. C. DE CROOCQ. Épitaphe de Tugghe dans l'Église d'Arnoulds Cappel D. O. M. CI GIST Sieur et Me NORBERT, IGNACE TVGGHE ÉVIDÉ, PREMIER CONSEILLER PENSIONNAIRE DE LA VILLE ET TERRITOIRE DE DUNKERQUE, DÉCÉDÉ A SA CAMPAGNE SCÉVÉE DANS CETTE PAROISSE D'ARNOULDSCAPPEL, LE 15 OCTOBE DE L'ANNÉE 1745
DANS CETTE PAROISSE D'ARNOULDSCAPPEL, LE 15 OCTOBE DE L'ANNÉE 1745 AGÉ DE 52 ANS. POUR LE REPOS DE L'ÂME DVNAVEL, SES HÉRITIERS ONT FONDÉ A PERPÉTUITÉ UN ANNUAIRE DANS CETTE PAROISSE. A LA RÉTRIBUTION DE VINGT-CINQ LIVRES TOUJOURS POUR LA QUÊLLE SOMME MONSIEUR LE GOUVERNEUR DE CELLE PAROISSE POURRA DIX LIVRES, LE CLÉRIÇAQUIN ET LE DIX LIVRES RESTANT, LA FARMASQUIS AFFÉCTÉ ET HYPOTHÉQUÉES SUR LES TERRES DE L'AVANTITTE CAMPAGNE : PLUS AMPLE DÉSIGNÉE PAR LE CONTRAT D'ICELUI CONSTITUTION FAIT ET PASSÉ, PAR DEVANT LE NOTAIRE SIX ET SON CONFRÈRE. A DUNKERQUE, LE 27 JOUR DU MOIS DE MAI 1746 REQUIESCAT
DUNKERQUE, LE 27 JOUR DU MOIS DE MAI 1746 REQUIESCAT IN PACE Marbre blanc, 2 mètres de long sur 1 mètre de large, surmonté d'une couronne Comtale. Le blason du défunt fut martelé au cours de la Révolution. LE SERVICE DU PILOTAGE A DUNKERQUE SOUS L'ANCIEN RÉGIME Par le DIT DEWÈVRE Membre de la Commission Historique du Nord Il est évident que les difficultés d'accès au port de Dunkerque, à cause des bancs, ont dû de tout temps, nécessiter un service de pilotage. En réalité ce service n'est devenu nécessaire et indispensable que du jour où le tonnage des navires
et indispensable que du jour où le tonnage des navires a augmenté. Aussi longtemps que le tirant d'eau des navires était réduit, il leur était possible à marée haute de passer au-dessus des bancs. Au début le pilotage fut libre, mais on ne tarda pas à s'apercevoir de la nécessité d'établir un règlement. Ce règlement était local et variait d'un port à l'autre, ce qui présentait de nombreux inconvénients. On fut donc amené à faire un règlement commun à tous les ports, tout en laissant à chaque port la faculté d'y ajouter des dispositions spéciales et locales. Le plus ancien
d'y ajouter des dispositions spéciales et locales. Le plus ancien règlement de ce genre que nous avons pu retrouver date de 1566, mais il est bien certain qu'il en existait déjà bien avant cette date. A cette époque Dunkerque appartenait aux Espagnols, mais le règlement, édicté par le roi d'Espagne Philippe II, était, à peu de chose près, la copie du règlement en vigueur en France. Quand Louis XIV racheta Dunkerque aux Anglais, il ne crut pas nécessaire de modifier aussitôt le règlement en vigueur et ce n'est qu'en 1681 qu'un règlement nouveau fut mis en usage. Nous avons pu
qu'un règlement nouveau fut mis en usage. Nous avons pu retrouver son ordonnance (livre IV titre III) aux archives du ministère de la Marine, grâce à l'amiral Robert. Il nous a paru intéressant d'en extraire les principaux articles et de montrer combien ce règlement diffère du règlement actuel. Il y avait à cette époque deux espèces de pilotes : les hauturiers qui étaient employés pour le grand cabotage ou le long cours et les pilotes côtiers, qui furent les prédécesseurs de nos pilotes actuels. On les appelait les pilotes lamaneurs ou locmans et nous savons que le mot « lamaneur
ou locmans et nous savons que le mot « lamaneur » existe encore de nos jours. L'article 9 du règlement du 1er juin 1566 défendait aux capitaines de recourir à des pilotes n'ayant pas reçu une commission de l'Amirauté de la circonscription maritime. On s'était conclu à tort que cette commission suffisait et l'ordonnance de 1584 vint mettre un terme aux abus qui s'étaient produits en déclarant dans ses articles 86, 87, 88 que s'il fallait une commission de l'amirauté, cette commission ne pouvait être délivrée que si l'aspirant pilote avait satisfait à un examen, s'il avait l'âge requis et
avait satisfait à un examen, s'il avait l'âge requis et un temps suffisant de navigation. L'arrêt du Conseil du 14 Octobre 1650, puis du 6 Septembre 1661 réserve à l'amiral seul, le droit de nominer les pilotes et « fait défense à tous seigneurs, gouverneurs et commandants de faire la moindre nomination ». Cette défense ne fut pas acceptée sans protestation et de nombreux conflits surgirent entre les autorités. Aussi l'ordonnance du 15 Août 1725 revient-elle encore sur ces questions controversées. Elle enlève, à l'amirauté la délivrance des commissions, mais lui laisse le droit d'interdire aux pilotes d'exercer leurs fonctions,
lui laisse le droit d'interdire aux pilotes d'exercer leurs fonctions, ce qui revient en somme au même. « Nous devons en conclure que les pilotes étaient dans la main de l'Amirauté. Les plus grandes difficultés s'étaient élevées au sujet du nombre de pilotes et l'ordonnance que nous analysons a soin de régler cette question dès son article premier. Elle déclare que le nombre des pilotes ne sera pas fixé, qu'il dépendra du nombre et de l'importance des vaisseaux pilotés mais qu'il doit être assez réduit pour laisser à chaque pilote une « honnête subsistance. » Nous voyons donc que sur
une « honnête subsistance. » Nous voyons donc que sur ce point le règlement actuel diffère beaucoup des règlements anciens et que « l'honnête subsistance » est devenue imprécise et sans limites. Cette préoccupation d'une honnête subsistance était d'autant plus nécessaire qu'à cette époque les fonctions de pilote étaient réservées aux marins qui, par âge avancé ou quelque infirmité, étaient hors d'état d'être embarqués sur les vaisseaux du roi. Voyons maintenant l'article 2. « Aucun ne pourra faire les fonctions de pilote s'il n'est âgé de vingt-cinq ans, s'il n'a pas été reçu aux examens passés devant les officiers de
pas été reçu aux examens passés devant les officiers de l'amirauté et s'il n'a pas été examiné en leur présence et celle de deux échevins (conseillers municipaux), ou notables bourgeois, par deux anciens pilotes et deux anciens maîtres de navire. » Ainsi donc les candidats pilotes étaient interrogés par deux anciens pilotes et deux anciens capitaines, les échevins et les officiers de marine n'ayant pas le droit de leur poser des questions; C'est de cette époque que date la fixation de l'âge, car précédemment on voyait des pilotes de 18 ans. Nous avons trouvé la même défense exprimée déjà dans
ans. Nous avons trouvé la même défense exprimée déjà dans l'ordonnance de 1683 et 1688, mais ces défenses étaient restées lettre morte. Dans l'article 2 — titre 1 du livre 8 de l'ordonnance du 15 avril 1589 — même prescription est faite au sujet de l'âge. Il n'en fut pas tenu compte sans doute puisque l'ordonnance du 15 Août 1725 doit renouveler la même défense. Quant à l'examen il avait été prescrit déjà par l'ordonnance de 1584 (art. 86 et 87). On comprend aisément que de tout temps il a fallu réclamer des pilotes des connaissances indispensables dans leurs fonctions.
fallu réclamer des pilotes des connaissances indispensables dans leurs fonctions. Le temps de navigation préalable était de deux campagnes au moins, de trois mois chacune, sur les vaisseaux du roi. En réalité, c'était là un minimum et nous avons pu nous convaincre qu'en moyenne les candidats pilotes, avaient cinq ans de navigation. Chose importante, les pilotes devaient habiter la ville et non les environs. Voici l'article III. « Le pilote sera examiné sur la connaissance et expérience qu'il doit avoir des manœuvres et construction des vaisseaux, des cours et marées, des bancs et courants. » Dans un ouvrage de Cleric,
des bancs et courants. » Dans un ouvrage de Cleric, paru en 1625 et ayant pour titre « Juridiction de la marine », on trouve pages 490 et 491, le détail des matières d'examen. Il n'y avait pas alors l'ombre de mathématiques et le comparé aux examens théoriques d'aujourd'hui, ce programme paraît enfantin. Il correspondait simplement à un examen de pratique. L'article IV nous apprend qu'il n'y avait pas à cette époque une corvette commune et que chaque pilote devait avoir la sienne. « Les pilotes, nous dit-il, seront obligés de tenir toujours leurs chaloupes garnies d'ancres et d'avirons et
de tenir toujours leurs chaloupes garnies d'ancres et d'avirons et d'être en état d'aller au secours des vaisseaux au premier ordre ou signal, à peine de dix livres d'amende et de plus grandes peines, s'il y échoit. » Il y avait cependant déjà une partie des salaires formant une caisse commune, et cette caisse commune avait nécessité l'établissement d'un tour dans le travail. Toutes ces dispositions n'avaient pas suffi à modifier l'état d'esprit des pilotes de l'époque et certains d'entre eux laissaient travailler les camarades, prétendant toujours que leur chaloupe n'était pas en bon état. Il arrivait très souvent que
n'était pas en bon état. Il arrivait très souvent que les navires restaient dépourvus de pilotes. Pour remédier à cette indiscipline, on avait permis aux marins, non pilotes, de remorquer les navires, lorsqu'aucun pilote ne se présentait et même d'aller à leur rencontre au-delà des bancs. En réalité, les pilotes étaient mécontents parce qu'on avait fixé leurs salaires alors que précédemment ils avaient le droit de les fixer eux-mêmes, suivant les circonstances, et surtout suivant le trajet à parcourir. Cette autorisation avait sans doute incité les pilotes à répondre aux appels qui leur étaient faits, mais les avait poussés aussi
appels qui leur étaient faits, mais les avait poussés aussi pour faire des parcours plus longs et percevoir des salaires plus élevés d'aller très loin à la rencontre des navires. Quand il y avait un bon salaire à toucher le pilote exigeait son droit de tour, et dans le cas contraire, il y renonçait sous un prétexte quelconque. Pendant les quelques années de caisse commune, ces difficultés avaient été si grandes que des navires ne trouvaient pas de pilotes. Il fallut donc réduire cette caisse à l'entretien des chaloupes, ce qui était encore une source d'abus, et laisser à chaque
qui était encore une source d'abus, et laisser à chaque pilote la plus grande partie de son salaire. Comme nous venons de le voir, pour les encourager, on leur permit de fixer eux-mêmes leur salaire, mais les abus furent tels qu'il fallut permettre aux marins non reçus pilotes, de venir concurrencer leurs prix. Cette permission, donnée aux marins, non pilotes, avait dû avoir des motifs puissants, car en principe il leur était interdit sous peine de punitions corporelles de piloter des navires. L'article 88 de l'ordonnance de 1584 était formel à cet égard et l'article V du règlement de 1745
à cet égard et l'article V du règlement de 1745 ne l'était pas moins : « faisons défenses sous peine de punition corporelle, à tous les marins qui ne seront pas reçus pilotes, de se présenter pour conduire des navires. » À ces menaces de punition corporelle l'article VI apporte des tempéraments : « pourront toutefois nous dit-il, les maîtres de navires, à défaut de pilotes, se servir de pêcheurs comme pilotes. » Si cet article VI apportait une dérogation à la défense formelle formulée à l'article V, c'est que le mauvais vouloir des pilotes était devenu un danger pour
le mauvais vouloir des pilotes était devenu un danger pour la sécurité des navires. Les pilotes n'avaient pas accepté facilement que de simples matelots pêcheurs aient le droit de les supplanter, aussi quand ils s'apercevaient qu'un matelot était monté pour les remplacer à bord d'un navire, faisaient-ils force de rames pour y monter à leur tour et prendre en mains le gouvernail. Les capitaines se trouvaient ainsi bien ennuyés et, pour éviter les discussions, ils payaient le plus souvent le matelot et le pilote. Nous comprenons ainsi l'article VII : « Si le pilote se présente au capitaine qui aura
« Si le pilote se présente au capitaine qui aura pris un passeur à bord il sera reçu et le salaire du passeur sera déduit de celui du pilote. » En réalité, de nouvelles difficultés surgirent lorsque le pilote était monté à bord avant ou après les endroits dangereux. Quand c'était avant, il réclamait pour lui seul tout le salaire et à tout instant l'amirauté devait intervenir pour mettre les parties d'accord. À cette époque, les pilotes n'avaient sans doute pas la sobriété de ceux d'aujourd'hui et ainsi s'explique l'article VIII : « Le pilote qui entreprendra étant ivre de
VIII : « Le pilote qui entreprendra étant ivre de piloter un navire, sera condamné à cent sols d'amende et interdit pour un mois du pilotage. » L'article IX revient sur les cas où les pilotes pour gagner plus ne veulent que piloter les navires les plus éloignés et indique les sanctions encourues. « Enjoignons aux pilotes de piloter les bâtiments qui se présenteront les premiers et leur défendons de préférer les plus éloignés, ceux plus proches, à peine de vingt-cinq livres d'amende ». Cet article est complété par l'article suivant, article X : « Leur faisons aussi défense d'aller
suivant, article X : « Leur faisons aussi défense d'aller plus loin que la rade au devant des navires voulant entrer dans le port, de monter sur ces navires, contre le gré du capitaine et de quitter les bâtiments qu'ils entreront, avant qu'ils ne soient ancrés ou amarrés dans le port et de quitter ceux qu'ils sortiront avant qu'ils ne soient en pleine mer, à peine de perte de leurs salaires et de trente livres d'amende. » Ces fautes commises par les pilotes avaient sans doute toujours existé, car nous avons retrouvé les défenses de cet article, dans les articles
avons retrouvé les défenses de cet article, dans les articles 89 et 90 de l'ordonnance de 1584. Il est à remarquer que l'article IV leur donnait l'autorisation refusée par l'article X quand le navire était en danger. L'article 90 de l'ordonnance de 1584 était infiniment plus sévère que cet article X, car il frappait les pilotes qui avaient enfreint la règle, non seulement d'amende, mais de punitions corporelles. Le roi d'Espagne Philippe II, sans ménager les pilotes, ne ménageait pas les capitaines et à l'article 9 de son ordonnance, titre « avaries », il infligeait 100 livres d'amende à tout
« avaries », il infligeait 100 livres d'amende à tout capitaine qui n'avait pas pris un pilote. Le capitaine était encore frappé d'amende s'il ne donnait pas satisfaction aux questions du pilote. Art. XI. — « Le capitaine sera tenu aussitôt que le pilote sera à bord de son navire de lui déclarer comme son bâtiment tire d'eau, à peine de vingt-cinq livres d'amende au profit du pilote, pour chaque pied non déclaré. » Nous ne pensons pas que cet article ait pu jouer en dehors des procès pour avarie — et encore le pilote devait-il avoir une déclaration écrite
— et encore le pilote devait-il avoir une déclaration écrite du capitaine relativement au tirant d'eau. Le salaire des pilotes ayant toujours été une source de discussions, l'ordonnance prévoit qu'il sera révisable et voici ce que dit à son sujet l'article XII : « sera fait par le lieutenant de l'amirauté à la diligence de notre procureur et de l'avis des échevins ou de deux notables bourgeois, un règlement de salaire des pilotes qui sera écrit dans un tableau, mis au greffe et affiché sur le quai ». À priori il peut paraître extraordinaire que le salaire des pilotes fut
il peut paraître extraordinaire que le salaire des pilotes fut ainsi affiché dans des lieux publics, ce qu'on doit conclure que si l'ordonnance avait eu recours à des mesures aussi vexatoires, c'est qu'on n'avait pas trouvé d'autre moyen de mettre un terme aux exigences illégitimes des pilotes. Ce qui nous confirme dans cette opinion, c'est la rédaction de l'article XIII. « Ne pourront les pilotes ou marins les remplaçant, exiger plus grandes sommes que celles portées au règlement, sous peine de punition corporelle, si ce n'est en temps de tourmente et de péril évident ; auquel cas leur sera fait
et de péril évident ; auquel cas leur sera fait taxe particulière par les officiers de l'amirauté, de l'avis de deux marchands, eu égard au travail qu'ils auront fait et au danger qu'ils auront couru. » Tout cela est fort intéressant — Les pilotes se faisaient payer directement — les prix qu'ils réclamaient étaient le plus souvent abusifs. L'amirauté fut ainsi amenée à leur imposer une taxe, mais alors ils réclamèrent des indemnités supplémentaires, dès qu'il faisait mauvais temps. Nous voyons que l'article précédent leur concède ces suppléments, mais nous ignorons à combien ils s'élevaient. C'était sans doute une question
ignorons à combien ils s'élevaient. C'était sans doute une question d'appréciation. En cas de mauvais temps les pilotes ne réclamaient pas seulement aux négociants des indemnités supplémentaires ; ils en réclamaient aussi aux capitaines et leurs exigences devinrent scandaleuses. Aussi, l'article XIV interdit ces suppléments : « déclarons nulles toutes promesses faites aux pilotes ou marins pilotes, dans le danger de naufrage. » Ces exigences des pilotes avaient existé de tout temps et l'article 89 de l'ordonnance de 1584 les interdisait déjà à formellement. L'article XV enjoint aux pilotes d'aller tous les jours visiter la passe : « Enjoignons aux