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en faveur de la navigation fluviale; 3° Régularisation du lac de Constance et des grands lacs du plateau suisse, en vue de rendre plus longue la période de navigabilité du Rhin supérieur, comme aussi d'améliorer les conditions de la navigation sur ce parcours complet de ce fleuve. M. Gelpke n'a pas mentionné le Gotthard dans sa nomenclature des voies ferrées alpestres « contre » lesquelles ses projets sont dirigés. En outre, Coire étant admis comme point terminus des canaux à l'Est de la Suisse, pourquoi Brigue ne figure-t-il pas comme point terminus à l'Ouest ? Cela permettrait de dépouiller aussi
point terminus à l'Ouest ? Cela permettrait de dépouiller aussi les 108 kilomètres Villeneuve-Brigue, et de cette façon, le cercle d'investissement des CFF eût été plus complet encore. Dans une réunion de la Société bâloise pour la navigation sur le Rhin supérieur, tenue il y a un an, à Râle, on a produit un tableau statistique de M. Ziegler, directeur duquel il résulte qu'en 1903, sur les 1 millions 113.000 tonnes de marchandises lourdes (Massoulier) introduites en Suisse par Bâle, 1.320.000 tonnes sont arrivées à Mannheim par bateaux, et à cette même ville, pour y prendre la voie du Rhin,
cette même ville, pour y prendre la voie du Rhin, 100.500 tonnes de notre propre extraction, et 1.650.000 tonnes ayant transité par la Suisse. Ces chiffres réunis donnent ensemble 1.743.000 tonnes Si ce tonnage eût pu arriver à Bâle par bateaux sur le Rhin, comme aussi partir de là par cette même voie au lieu de ne la prendre qu'à Mannheim, M. Ziegler calcule qu'en estimant à 4 marks 1/2 par tonne le transport sur la section du Rhin Bâle-Mannheim l'économie qui en serait résultée eût été de 5.204.050 marks, soit 6.500.000 francs, somme qui aurait été tout simplement perdue
soit 6.500.000 francs, somme qui aurait été tout simplement perdue pour les chemins de fer badois ou d'Alsace. On voit d'ici à quel chiffre allemand le potentiel des CFF en ne tenant compte depuis Bâle que d'un rayon moyen de transport par voie fluviale interne de 130 kilomètres, par exemple, et en y appliquant, non pas les chiffres d'importation, d'exportation et de transit de 1903, ceux par M. Ziegler, mais ceux d'aujourd'hui, se sont singulièrement accrus. pour 1904, dans la conférence faite à Berne par M. Dürol, conseiller national, a indiqué que le chiffre d'importation de la houille tirée d'Allemagne
indiqué que le chiffre d'importation de la houille tirée d'Allemagne et introduite en Suisse a été de 3.200.000 tonnes. En 1907, de l'importation de charbon coke et briquettes de toute provenance introduites en Suisse a été de 5.200.000 tonnes. Et combien d'autres « marchandises lourdes » ne figurent-elles pas dans le compte global « marchandises » de 12 millions de tonnes qu'indiquent les CFF pour 1908, Cette sollicitude des agents suisses pour les recettes du réseau fédéral est — c'est le cas de le dire — tout à fait « touchante ». Le jour où nous la verrons partagée en
touchante ». Le jour où nous la verrons partagée en France par le Syndicat Guérard et son organe La Tribune de la Voie ferrée, nous sommes capables d'en pleurer d'attendrissement. TOUS À L'ÉTAT Les économies sur le réseau fédéral Suisse et la réduction du nombre des trains Le correspondant du Temps à Berne, écrit à ce journal, numéro du 30 septembre : Le Conseil d'administration des Chemins fédéraux vient d'arrêter son budget de 1909, qui se solde par un déficit de 5.800.000 fr. Ce résultat n'a rien qui surprenne, puisque les comptes d'exploitation des huit premiers mois de l'année courante
les comptes d'exploitation des huit premiers mois de l'année courante accusent déjà une diminution de 5 millions sur l'excédent de la période correspondante de 1907. D'autre part, il faut reconnaître que le Conseil d'administration a inscrit, comme d'ordinaire, un crédit pour améliorations qui se monte cette année à 6 ou 7 millions ; il a voulu manifester ainsi son intention bien arrêtée de ne pas abandonner le système d'amortissement de la dette prévu dans la loi de rachat. En même temps, il a chargé la direction générale de lui présenter des propositions en vue de la réduction du nombre des
des propositions en vue de la réduction du nombre des trains. Cette décision ne manquera pas de faire grand bruit. Elle est en effet absolument inattendue, et la direction générale elle-même, qui a déjà présenté un premier rapport sur la réduction des dépenses, proposait de ne pas recourir à une mesure aussi radicale et aussi impopulaire. Ce rapport n'a pas paru suffisant au Conseil d'administration, les multiples mesures relatives à l'utilisation plus rationnelle du personnel et du matériel ne lui paraissant pas de nature à rétablir l'équilibre financier et à abaisser sensiblement le coefficient d'exploitation qui est successivement modifié au
abaisser sensiblement le coefficient d'exploitation qui est successivement modifié au taux énorme de 70 %. Il est certain que le public a bénéficié largement des facilités de toute sorte (réduction des trains, augmentation du nombre des trains) qui ont été introduites depuis le rachat. Mais le geste large des Chemins de fer fédéraux n'a pu être inutile, puisque le nombre de voyageurs s'est augmenté dans des proportions très considérables, et que cette augmentation n'a pu se manifester malgré la dépression économique. Ce sont cependant les voyageurs qui sont appelés à payer les frais de la crise. Le sacrifice qu'on leur
payer les frais de la crise. Le sacrifice qu'on leur demande leur sera d'autant plus pénible que l'on ne paraît songer à porter la main à l'organisation des chemins de fer fédéraux, dont la simplification s'impose le plus pressant. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 475 Le Conseil d'administration a, en ce moment, à lui reprocher d'avoir décidé une augmentation du nombre des directions. Et il s'apprête en ce moment à augmenter de plusieurs millions les salaires des employés. Les agents de chemins de fer et l'État patron Le Congrès des employés des chemins de fer du Rhin. qui s'est tenu récemment
des chemins de fer du Rhin. qui s'est tenu récemment à Pontarlier, a adopté en première ligne un ordre du jour envoyant aux camarades des autres réseaux des encouragements pour "les luttes futures contre l'État patron". "En fait d'encouragement, voilà qui n'en est pas un pour les champions du rachat ! La Direction générale des Chemins de fer de l'État badois et le Syndicat badois des agents de Chemins de fer. La Direction générale des Chemins de fer de l'État badois a adressé au Président du Syndicat des agents de chemins de fer la lettre suivante : Dans le Badischen
chemins de fer la lettre suivante : Dans le Badischen Eisenbahner (organe du Syndicat), paraissent de temps à autre des articles manifestement hostiles à l'Administration des chemins de fer, à ses institutions et à ses fonctionnaires, et qui tendent à exciter le mécontentement du personnel et à le pousser contre ses chefs. De plus, on y apporte souvent un ton vindicatif qui ne s'accorde nullement avec l'observation du Règlement de service. Les chefs des divers groupements sont responsables de la presse du Syndicat et il va de soi qu'il est de leur devoir de veiller à ce qu'aucun article déplacé,
de leur devoir de veiller à ce qu'aucun article déplacé, ou autres manifestations inconvenantes, soient publiés par l'organe du Syndicat. En dépit de nos avertissements réitérés, verbaux ou par écrit, et de nos efforts pour vous prémunir contre de tels écarts, aucune amélioration, à ce sujet, n'est survenue de votre part. Nous nous voyons donc dans la nécessité de vous déclarer que, si ces fautes grossières contre le Règlement de service ou les offenses d'agents quelconques se renouvellent dans la presse de votre Syndicat, nous examinerons si nous ne devons pas rompre tout rapport avec le Syndicat; par suite, repousser
pas rompre tout rapport avec le Syndicat; par suite, repousser tous desiderata, requêtes ou réclamations provenant du Syndicat et lui supprimer certains avantages tels que les permis de circulation pour se rendre à ses réunions, etc.. Nous déclarons, en outre, qu'à l'avenir, dans le cas d'injures ou offenses émises par des agents dans des articles publiés par l'organe du Syndicat, des poursuites judiciaires seront exercées contre les rédacteurs. La concurrence de l'État en Hongrie Le Vereins, raconte qu'au cours de la dixième session de la Chambre des Magnats de Hongrie, sur la présentation d'un rapport du Ministre des Finances relatif
sur la présentation d'un rapport du Ministre des Finances relatif à l'achat de mines de charbon pour le compte de l'État, un membre de la Chambre se déclara opposé à cette provision. "Pour sa part, il refusait au Gouvernement le pouvoir qu'il demandait, parce qu'il considérait l'exploitation de l'État dans ce domaine comme une erreur. Il signale, dans un ordre d'idées à peu près suivant, "l'insuffisance des chemins de fer de l'État hongrois". Comme exemple frappant de préjudice son concurrent, l'État, il mentionne le société "Arader Weiterschen Wagenbau-Gesellschaft" de fabrique de wagons ; cette Société dut suspendre la fabrication de
de wagons ; cette Société dut suspendre la fabrication de locomotives parce qu'il lui fut signifié que, dans le cas contraire, elle ne devrait plus compter sur des commandes de wagons. Le Président des Ministres répondit que l'État ne cherchait pas à concurrencer l'industrie privée, mais que, pour les locomotives, la fabrique des chemins de fer de l'État produisait dans de bonnes conditions de qualité et de prix et que son exportation le prouvait. Cependant le Ministre reconnaît ne pouvoir nier l'insuffisance des chemins de fer de l'État, quoiqu'il se soit toujours efforcé d'y apporter remède. Enfin le Ministre soutient
soit toujours efforcé d'y apporter remède. Enfin le Ministre soutient le projet d'achat de mines de charbon en déclarant que la pénurie de combustible a causé l'année dernière, aux diverses exploitations de l'État, de fortes plus-values de dépenses, dont 14 millions pour les chemins de fer seuls. Mais d'autres sources nous apprennent que, d'après les dispositions d'un tout récent projet d'achat de locomotives, la Direction générale des Chemins de fer était disposée à passer une bonne partie de la commande (soit 40 locomotives) à l'étranger plutôt qu'à la fabrique de l'État qui ne peut fournir dans les conditions voulues. D'autre
l'État qui ne peut fournir dans les conditions voulues. D'autre part, d'après le rapport de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Budapest sur l'année écoulée 1907, les dépenses supplémentaires et le désarroi causés à l'industrie en général par la pénurie de combustible semblent devoir incomber en partie au manque de matériel et à l'insuffisance du réseau ferré de l'État hongrois. LES "FERROVIERI" et l'exploitation de l'État en Italie Le Conseil de direction du Syndicat des employés des chemins de fer d'Italie a communiqué dernièrement à la presse un ordre du jour qui est vivement commenté. Dans cet ordre du
du jour qui est vivement commenté. Dans cet ordre du jour, après avoir rappelé les revendications que les employés des chemins de fer formulent inutilement depuis des années, le Conseil syndical pose au gouvernement l'ultimatum que voici : "Attendu, disent-ils, que le pays a pu constater la quasi-faillite de l'exercice d'État, qui a causé à l'heure qu'il est le gaspillage des millions destinés à améliorer les chemins de fer, aussi bien que l'exercice d'État n'a pas répondu à l'attente légitime du pays, ainsi que du personnel des chemins de fer ; le Syndicat s'adresse à la nation et lui soumet
; le Syndicat s'adresse à la nation et lui soumet le dilemme suivant : « Ou le gouvernement accepte ce que le personnel des chemins de fer demande justement ; ou, qu'il se décide à confier aux employés l'exercice coopératif des chemins de fer aux mêmes conditions auxquelles il les confia aux Sociétés privées. Le Comité ajoute que les "ferrovieri" ont à leur disposition un capital de 304 millions (le fond de leur Caisse de prévoyance) ; qui peut leur permettre d'entreprendre à bien l'entreprise. » D'autre part, on lit dans le Bulletin de la Chambre de Commerce française de
dans le Bulletin de la Chambre de Commerce française de Milan, de juin 1908, l'article ci-après concernant les demandes formulées par le personnel des chemins de fer de l'État : M. Berrolli, ministre des Travaux publics, vient de présenter à la Chambre des Députés un projet de loi sur le traitement du personnel des chemins de fer de l'État. Ayant donné dans notre Bulletin un résumé du mémoire que ces derniers avaient présenté au Gouvernement, contenant leurs revendications, nous avons trouvé intéressant de reproduire, ci-après, intégralement, la partie du rapport Bertolini qui a trait aux charges financières auxquelles l'Etat devrait
Bertolini qui a trait aux charges financières auxquelles l'Etat devrait se soumettre s'il accueillait les desiderata des employés des chemins de fer. Il est vrai que, d'après les auteurs du mémoire, M. le Ministre se serait trompé dans ses calculs, mais en admettant même que des différences existent réellement, le chiffre de 140 millions est si considérable que malgré les réductions possibles, s'il fallait tenir compte des demandes formulées, on atteindrait toujours encore un chiffre fort respectable et suffisant pour donner à réfléchir aux fauteurs de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat, surtout après les résultats obtenus pendant les
fer par l'Etat, surtout après les résultats obtenus pendant les deux premiers exercices qui marquent une augmentation alarmante dans le coefficient d'exploitation. « Il me semblerait manquer de sincérité, dit M. Bertolini, si soumettant à l'approbation du Parlement, les améliorations du traitement du personnel des chemins de fer de l'Etat, que j'ai eu l'honneur d'annoncer dans la séance du 12 mars écoulé, je ne déclarais pas quelle est la pensée du Gouvernement pour de plus grandes et de plus nombreuses améliorations, exposées dans un mémoire qui m'a été présenté quelques jours après. Selon la promesse que j'avais faite, ce mémoire
jours après. Selon la promesse que j'avais faite, ce mémoire a été soumis à une étude soignée et approfondie par la direction générale des chemins de fer de l'Etat. Les modifications aux dispositions en vigueur qui portent augmentation de dépenses, regardent : 1° Le règlement du personnel ; 2° Les tableaux organiques annexés au règlement ; 3° Les dispositions sur les compétences accessoires. Quant au premier point, sans parler des réformes de caractère administratif et disciplinaire, il suffit d'indiquer que l'on demande pour le personnel de fatigue, la suppression du travail hors rôle, c'est-à-dire à l'essai, en sorte que tous
travail hors rôle, c'est-à-dire à l'essai, en sorte que tous les employés de cette dernière catégorie qui, actuellement, doivent faire deux ans de service avant d'être admis au rôle, le seraient immédiatement ; ensuite, que l'on demande pour les ouvriers la durée du congé ordinaire avec solde plus étendue, ce qui, correspondant à une somme de travail moindre, nécessiterait une augmentation de personnel. Dans les nouveaux tableaux organiques que l'on demande, on a augmenté les maxima et les minima, des catégories moyennes et inférieures, et abrégé les termes normaux pour les augmentations graduelles ; on a proposé pour tous, ouvriers
les augmentations graduelles ; on a proposé pour tous, ouvriers compris, la forme de rétribution à appointements, tandis que, présentement, beaucoup de catégories ont la paye journalière. Enfin, les modifications désirées relativement aux dispositions sur les compétences accessoires sont variées et très nombreuses. Il n'a pas été possible, pour toutes les améliorations requises, de calculer ce que leur adoption apporterait de surcharge au budget, soit parce qu'il faudrait beaucoup de temps et de trop longues recherches, soit parce que certaines demandes ne sont pas formulées d'une façon claire et précise (le rapport donne en note la longue série de ces
(le rapport donne en note la longue série de ces demandes incalculables). Mais on peut — continue le rapport Bertolini — s'en faire une idée en se rendant compte des surcroîts financiers qu'exigent les autres améliorations ; parmi ces dernières, la réduction du travail journalier à huit heures et la généralisation des repos hebdomadaires, auraient une importance capitale : ces mesures, jointes à la durée du congé plus étendue pour les ouvriers — comme on a vu plus haut — obligeraient d'augmenter d'environ 80.000 les 143,506 agents stables, tant à l'essai qu'au rôle, qui étaient en service au 15 décembre
l'essai qu'au rôle, qui étaient en service au 15 décembre écoulé, avec un surcroît de dépense pour la première année de 91.719.000. Quant au surcroît qu'occasionneraient les modifications aux tableaux organiques et aux dispositions sur les compétences accessoires — indépendamment de l'augmentation susdite de personnel pour la réduction à huit heures de travail — cela se monterait dans la première année à pas moins de 49.048.000. Donc, ces améliorations, les seules dont on a été possible d'établir un compte exact, grèveraient le Trésor de la première année, de plus de 140 millions de livres. L'énormité du chiffre rend inutile tout
140 millions de livres. L'énormité du chiffre rend inutile tout commentaire et dispense de faire ici un examen analytique pour conclure contrairement à toutes les démarches, contenues dans le mémoire. Je puis me limiter à déclarer que le Gouvernement est convaincu qu'en satisfaisant, avec les mesures proposées par lui, à toutes les aspirations d'amélioration qu'il était possible d'équitablement d'accorder dans l'état actuel des choses, il ne serait nullement raisonnable de faire de plus amples concessions, quand les dépenses pour le personnel absorbent déjà plus de 40 % du produit de l'exercice. Le personnel pourra obtenir d'autres améliorations encore par le
l'exercice. Le personnel pourra obtenir d'autres améliorations encore par le rendement plus grand provenant de l'unité de travail ; non par une élévation générale de rétributions qui serait en contradiction avec la grande variété d'intensité et de durée du travail des chemins de fer, mais par une meilleure organisation du travail. Les études de la direction générale et la politique que suivra le Gouvernement pour les voies ferrées nous éclaireront à ce sujet. Mais, par la présentation de ce projet de loi, Gouvernement et Direction se sentent plus forts pour déclarer que les demandes formulées dans le mémoire des employés
déclarer que les demandes formulées dans le mémoire des employés des chemins de fer ne sont nullement fondées, ni sous le rapport de la justice, ni sous celui des conditions économiques de la nation. Le rapport porte en note l'analyse de la plus grande dépense approximative qu'occasionnerait, pour la première année, l'application du règlement du personnel des tableaux organiques et des dispositions sur les compétences accessoires selon le « Mémoire » présenté en mars 1908 par le personnel des chemins de fer. Voici ce document : Dispositions sur les compétences accessoires 1. Concession de plus grands congés aux ouvriers (art.
accessoires 1. Concession de plus grands congés aux ouvriers (art. 24 rég. pers.) et du repos hebdomadaire (art. 4 disp. comp. acc.) et réduction à 8 heures du travail journalier (art. 11, 18, 19 disp. comp.) avec et défense de cumuler les fonctions de chef conducteur avec celles de conducteur (art. 84). Augmentation du personnel: un nombre d'agents de 51.900. Plus grande dépense correspondante pour le personnel engagé: a) Pour les appointements comptés sur la base des moindres propositions. (On a calculé seulement la dépense d'installation pour le plus grand nombre de personnel nécessaire, en le supposant à la paye
nombre de personnel nécessaire, en le supposant à la paye minimum des différentes catégories, sans tenir compte de la dépense nécessaire pour les passages de grade immédiats). b) Pour compétences accessoires sur les bases des demandes du Mémoire 2-'-u' c) Pour contribution aux Instituts de 8 0 prévoyance 8 0/0 des appointements d) Pour contribution aux Instituts de 10 0/0 prévoyance 10 0/0 des appointements 2. Dépense plus grande correspondante à la différence des appointements minima proposés et actuels pour les agents à promouvoir en dépendance de l'augmentation de personnel (voir au n° 1): pour régularisation d'appointements 2.517.000 pour contribution
(voir au n° 1): pour régularisation d'appointements 2.517.000 pour contribution aux Instituts de prévoyance 8 0/0 et douzièmes 411.000 Augmentation du personnel à l'essai actuellement en moyenne 2.930 pour croît de travail réduisant aussi pour le travail à huit heures: augmentation des agents: un nombre de 2.930. n'en est calculée sur les salaires minimales: 1.930.000 Augmentation d'indemnité de travails, quelques catégories de personnel (25, D. C. A. et tableau annexé A)... 500.000 Augmentation des indemnités de travail, d'heures de nuit, et d'heures de repos au personnel des machines (art. 59, Chap. III, disc. comp.) 8.150.000 Augmentation des compétences spéciales au
Chap. III, disc. comp.) 8.150.000 Augmentation des compétences spéciales au personnel des trains (art. 79, 89, Chap. IV, disc. comp. acc.) 5.590.000 Augmentation des indemnités de formation à quelques catégories du personnel (art. 99, Chap. V, disc. comp. acc.) 1.980.000 Concession de l'indemnité de « vacances » à tous les agents résidant dans des zones de malaria (art. 110, Chap. V, disc. comp.) 265.000 Augmentation dans la mesure de l'indemnité de malaria; extension de cette mesure aux personnes de la famille des agents et à toutes les localités considérées comme de la zone de malaria dans les décrets de la
de la zone de malaria dans les décrets de la direction générale de la santé publique (art. 112 à 118, Chap. VI, disc. comp. acc.) 2.580.000 Augmentation des suppléments de paye de localité (Chap. VII, disc. comp. acc.) 2.580.000 (Manquant dans le mémoire la classification de la localité, on a supposé que les catégories de supplément de paye demandées sont au moins applicables, dans le même ordre décroissant, aux groupes de localités qui jouissent déjà de ce supplément mais en mesure diverse). Augmentation des primes au personnel des manoeuvres et modifications aux classifications actuelles (art. 126, Chap. VIII, disc. comp.
modifications aux classifications actuelles (art. 126, Chap. VIII, disc. comp. acc.) 295.000 Modifications à la classification des places d'aiguilleur aux effets des primes relatives (art. 127, Chap. VIII, disc. comp. acc.) : 330.000 (Voir la note (1) pour ce qui regarde l'indemnité de travail tous les deux, quatre et six ans aux aiguilleurs, établies par art. 138). Extension du supplément de paye pour service de lampisterie à tous les chefs de service exploités audit service (art. 136, Chap. VIII, disc. acc.) 120.000 Compensations et suppléments aux travailleurs des dépôts de locomotives, aux ouvriers des dépôts de combustibles (art. 137, Chap.
locomotives, aux ouvriers des dépôts de combustibles (art. 137, Chap. VIII, disc. comp. acc.) 125.000 Institution de haute paye aux chefs de service du maniement de l'argent des taxes (art. 155, Chap. VIII).. 655.000 Institution de l'indemnité pour le service de nuit au personnel de tous les trains (art. 162, Chap. VIII) 3.400.000 (Des constructions proposées aux soumissionnaires sur les compétences accessoires, grande dépense totale L. 121.579.000 Règlement du personnel 17. Surcroît de dépense pour augmentation des appointements, par suite de l'application des nouveaux tableaux organiques (limitée à la quantité du personnel actuellement en service). (Le surcroît de dépenses va