jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
sur une portion centrale de voilure, solidaire du fuselage. Hypersustentation par volets d'intrados. Train d'atterrissage relevable, en deux parties indépendantes; commande soit par un moteur à air comprimé, soit à la main. Les réservoirs, au nombre de quatre, sont munis d'un système de vidange rapide, ont une capacité totale de 2400 litres. Schémas, en élévation longitudinale et en plan, des aménagements du DEWOITINE D. 620. Le fuselage, de construction type coque, est en deux parties. La partie avant comprend, de l'avant vers l'arrière — une soute à bagages d'un volume de 3m3 environ; — le poste de pilotage, en conduite
de 3m3 environ; — le poste de pilotage, en conduite intérieure, et à double commande côte à côte; — le poste de radiotélégraphie; — une petite soute dans le plan des hélices latérales; — une cabine pour 9 passagers, munie de deux panneaux d'évacuation. La partie arrière comporte : une cabine pour 21 passagers, munie de deux panneaux d'évacuation; un bar; un cabinet de toilette; une deuxième soute de 3m3 environ. Accès à la cabine par deux portes, une de chaque côté du fuselage; les deux cabines sont chauffées et pourvues de dispositifs individuels d'aération. Les parachutes du personnel navigant
pourvues de dispositifs individuels d'aération. Les parachutes du personnel navigant par A. PARICAUD, ingénieur au Corps de l'Aéronautique. III. — LES PARACHUTES À HARNAIS INDÉPENDANT. Nous avons déjà signalé que les parachutes dorsaux en soie qui entrent actuellement en service, et dont le programme date de 1932, se sont révélés très incommodes, malgré leur faible volume et leur faible poids, pour des utilisateurs remplissant certaines fonctions à bord. C'est, en particulier, le cas des mitrailleurs dans les tourelles sans coupoles, qui peuvent être brutalement arrachés de l'avion par suite d'une ouverture intempestive de leur parachute dans le vent relatif; un
ouverture intempestive de leur parachute dans le vent relatif; un certain nombre d'accidents se sont ainsi produits. Pour remédier à ces inconvénients, on a créé une nouvelle catégorie de parachutes dits « à harnais indépendant ». Ces parachutes, dont le programme est paru en juin 1934, se composent : — d'un harnais porté en permanence par l'utilisateur; — d'un sac-parachute comportant les dispositifs d'ouverture automatique et à commande. Plusieurs modes de fixation du sac sur le harnais peuvent être prévus de manière à permettre à volonté le port du sac soit pendant par devant, soit pendant par derrière, soit en
soit pendant par devant, soit pendant par derrière, soit en dorsal, soit en siège. Il doit être possible, en outre, de se démunir du sac pendant le vol et de pouvoir le fixer facilement et instantanément sur le harnais à la moindre alerte. Le sac doit être muni d'une poignée pour en faciliter le transport. Le but de ces prescriptions est de permettre à l'utilisateur de choisir, dans chaque cas, le mode de port du sac qui lui convient le mieux : en dorsal ou en siège pour le pilote, pendant par devant ou par derrière pour le mitrailleur. Aspect
pendant par devant ou par derrière pour le mitrailleur. Aspect du parachute LEMERCIER 200 utilisé en sac-siège. À gauche, l'utilisateur présente le mousqueton d'accrochage qui provoquera le déclenchement automatique; sur le document de droite, la lettre D désigne la poignée de déclenchement à main. Le parachute Lemercier type 200 se compose d'un harnais fixé sur une sorte de gilet, pour en faciliter l'endossement, et d'un sac-parachute qui peut être fixé, au moyen de deux mousquetons, sur les deux anneaux portés par les deux sangles de suspension partant des épaules. Ces sangles de suspension peuvent être rabattues par devant ou par
sangles de suspension peuvent être rabattues par devant ou par derrière, de manière à permettre le port du sac dans les positions « pendant par devant » ou « pendant par derrière » et « en siège ». Leurs extrémités portant les anneaux sont maintenues fixes sur le harnais au moyen d'élastiques, pour permettre un accrochage facile et instantané du parachute. Ces possibilités ont comme contrepartie une augmentation notable du poids par rapport aux parachutes dorsaux; les nouveaux parachutes pèsent en effet de 8kg à 9kg. Mais il n'en résulte cependant aucune diminution appréciable du confort lorsque le harnais, qui
cependant aucune diminution appréciable du confort lorsque le harnais, qui n'exige pas comme la ceinture d'être fortement serré pour être efficace, est judicieusement conçu. Une douzaine de parachutes prototypes répondant à ce programme ont été présentés le 15 avril dernier aux essais d'homologation. L'un d'eux, le parachute Lemercier type 200 vient d'être homologué; d'autres, Ors T-10, Aviorex III et 112, Graveraux 540, Vinay 505, le seront sans doute lorsque ces lignes paraîtront. Nous ne pouvons songer à les décrire tous malgré les particularités nouvelles et ingénieuses qu'ils comportent. Nous nous bornerons à dire quelques mots de chacun d'eux dans les
bornerons à dire quelques mots de chacun d'eux dans les légendes qui accompagnent les documents graphiques. Signalons que l'on étudie actuellement la possibilité de munir les parachutes à harnais indépendant, dont nous venons de parler, d'un dispositif « attache-mitrailleur ». Ce dispositif se composera, en principe, d'un câble fixé d'une part à la partie inférieure du harnais du parachute, d'autre part au plancher de l'avion, et d'une longueur juste suffisante et, d'ailleurs, réglable à volonté pour permettre au mitrailleur de se tenir debout sans être gêné. La liaison au plancher sera assurée par un système à pivot permettant au mitrailleur
sera assurée par un système à pivot permettant au mitrailleur de tourner sur lui-même sans tordre le câble de liaison. On évitera ainsi l'obligation, pour les mitrailleurs, de porter deux harnais l'un sur l'autre, celui de l' « attachement mitrailleur » et celui du parachute. IV. LES PARACHUTES POUR AVIONS RAPIDES. Tous les parachutes dont nous avons parlé jusqu'ici ont été essayés à des vitesses ne dépassant pas 300km/h, vitesse maximum permise par les avions lance-parachutes les plus rapides dont nous disposions jusqu'à maintenant. Il est certain qu'ils fonctionneraient à des vitesses notablement plus élevées et d'autant plus, comme nous
des vitesses notablement plus élevées et d'autant plus, comme nous l'avons vu, qu'un corps humain déformable subit des efforts à l'ouverture très inférieurs à ceux que produisent, dans les mêmes conditions, les mannequins rigides utilisés pour les essais. Parachute « AÉRAZUR » type A. I. 30. Ci-dessous, modes d'arrimage différents du sac; de gauche à droite, sac ventral, sac dorsal et sac-siège. A droite, ensemble du harnais, vu de face et vu de dos. Ad, anneau d'accrochage dorsal; Am, anneau d'accrochage du mousqueton du sac; Av, anneau d'accrochage ventral, ou siège; B, bretelle; C, ceinture; Cm, commande à main; D,
siège; B, bretelle; C, ceinture; Cm, commande à main; D, dossard; K, cuissard; S, sangle de suspension; CI, coulants de guidage; cR, coulants de réglage. Ces parachutes peuvent donc être utilisés sur tous les avions actuellement en service, mais il est nécessaire de prévoir, dès maintenant, des parachutes pour les vitesses beaucoup plus élevées qui seront prochainement obtenues en service courant. D'où la nouvelle catégorie de « parachutes pour avions rapides ». Ces parachutes doivent pouvoir freiner l'utilisateur d'une vitesse de 100 à 150 m/s jusqu'à une vitesse de 6 à 7 m/s, sur un espace aussi restreint que possible
à 7 m/s, sur un espace aussi restreint que possible afin d'être efficaces aux faibles altitudes, sans produire d'accélération que l'organisme humain ne puisse supporter. Ces deux qualités (faible effort à l'ouverture et faible espace nécessaire pour l'ouverture) étant, dans une certaine mesure, contradictoires, on sera conduit à se rapprocher de l'accélération maximum supportable sans danger par le corps humain. Quelle est cette accélération maximum ? Cette question est extrêmement complexe et nous ne disposons pour y répondre que de résultats imprécis et souvent contradictoires. Il n'existe pas un coefficient de résistance unique du corps humain. L'accélération maximum supportable sans
de résistance unique du corps humain. L'accélération maximum supportable sans danger dépend, pour un même individu, dans les mêmes conditions physiologiques et même psychologiques : — Du mode d'application des efforts (il est certain, en effet, qu'une faible accélération appliquée sur le plexus solaire peut causer des troubles graves et être sans effet si elle est appliquée sur les cuisses par exemple); — De la durée; d'après certains auteurs, il semble qu'un sujet normal puisse supporter sans troubles graves une accélération verticale, appliquée dans de bonnes conditions, de 5 g pendant plusieurs secondes et de 8 g pendant une fraction
pendant plusieurs secondes et de 8 g pendant une fraction de seconde. Par contre, une accélération, même instantanée, de 12 g entraînerait en général des lésions ou des ruptures d'os. Sans attacher une valeur absolue à ces chiffres, nous pouvons raisonnablement admettre, pour l'accélération à l'ouverture d'un parachute qui s'exerce pendant une durée de l'ordre de 1 seconde, une valeur maximum d'environ 7 g. Mais cette valeur n'est acceptable que si les efforts sont convenablement répartis sur le corps du parachutiste. On devra donc concevoir le harnais d'une part, en vue d'éviter les efforts dans les régions délicates (thorax, abdomen,
vue d'éviter les efforts dans les régions délicates (thorax, abdomen, etc.), d'autre part, en cherchant à appliquer les efforts principaux en des parties du corps auxquelles des articulations et des muscles puissants permettent de jouer le rôle d'amortisseurs (partie supérieure des cuisses et attaches des bras). Nous donnons ci-contre, à titre d'exemple, un schéma de harnais que le Dr Beyne étudia dès 1926. Certains des harnais, récemment mis au point pour les parachutes à harnais indépendants dont nous avons parlé plus haut, se sont révélés très efficaces pour la transmission des efforts et pourront être utilisés sans modifications pour les
des efforts et pourront être utilisés sans modifications pour les parachutes d'avions rapides. Leur efficacité a été vérifiée en suspendant à une poutre, par l'intermédiaire du harnais et des sangles de suspension, un expérimentateur de manière qu'il ne touche plus le sol; on le soulève ensuite au moyen d'un câble passant sur une poulie et on le laisse retomber d'une hauteur croissant progressivement jusqu'à 1m, et même au-delà. On produit ainsi des efforts instantanés de l'ordre de 7kN. Cette méthode, très simple, est d'un précieux secours pour l'étude, la mise au point et les essais des harnais. Une présentation de
au point et les essais des harnais. Une présentation de parachutes pour avions rapides aura lieu dès que nous pourrons disposer d'avions lance-parachutes susceptibles d'effectuer des lancements à 400km/h au moins. Ce décalage est inévitable; en effet, pour ce qui concerne les grandes vitesses, les progrès des parachutes sont fatalement en retard sur ceux des avions puisqu'il est nécessaire que l'avion rapide existe et soit aménagé en lance-parachute pour permettre d'étudier les parachutes susceptibles de lui convenir. Pour pallier à cet état de chose, on a tenté de faire des lancements au moyen de canons, mais les parachutes étaient détériorés
lancements au moyen de canons, mais les parachutes étaient détériorés par l'accélération trop brutale au départ du coup. On a envisagé également la construction d'une catapulte pouvant lancer le parachute et le mannequin à des vitesses atteignant 200 m/s sans dépasser une accélération trop élevée ; mais les difficultés sont sérieuses. Ces projets ne sont pas abandonnés ; pour l'instant, en vue de parer au plus pressé, les services officiels français auront recours à des avions lance-parachutes dérivés des nouveaux avions de chasse, et permettant d'exécuter des lancements à plus de 400 km/h. V. — LES PARACHUTES D'ENTRAINEMENT. Au cours
de 400 km/h. V. — LES PARACHUTES D'ENTRAINEMENT. Au cours de l'été dernier a été créée en France, à l'exemple de ce qui se faisait déjà dans plusieurs pays étrangers, et particulièrement en Russie, une École de parachutisme. Cette École, installée à Avignon et à Istres, reçoit des volontaires venant des diverses formations de l'Armée de l'Air. L'instruction est progressive et comporte, en principe, trois stades : sauts du haut d'une tour, sauts de l'extrémité du plan inférieur d'un avion biplan en laissant s'ouvrir dans le vent relatif le parachute qui « arrache » le parachutiste, enfin sauts normaux avec
qui « arrache » le parachutiste, enfin sauts normaux avec utilisation du déclenchement automatique ou du déclenchement à main. La tour, dont le schéma est donné ci-après, comporte un tremplin de saut à 20 m environ au-dessus du sol. La descente est freinée à la fois par le parachute qu'un cerceau métallique maintient ouvert au départ et par un contrepoids relié au sommet du parachute par un câble passant sur une poulie. Cet exercice ne présente donc aucun danger et a pour but de familiariser les élèves avec les premières impressions et les premiers réflexes — notamment la manœuvre de
impressions et les premiers réflexes — notamment la manœuvre de la commande à main du saut réel. Pour les sauts d'entraînement à bord d'avion, on utilise un double parachute comportant : — Un harnais présentant le maximum de confort pour l'exécution de sauts répétés; Un parachute dorsal d'entraînement ayant une grande surface de voilure pour obtenir une vitesse d'atterrissage inférieure à 5 m/s (ce parachute comporte un déclenchement automatique et un déclenchement à main); — Un parachute de secours muni seulement d'un déclenchement à main et fixé sur le devant du harnais. Pour ses débuts, l'École d'Istres a dû utiliser
du harnais. Pour ses débuts, l'École d'Istres a dû utiliser des parachutes d'entraînement étrangers, venant d'Angleterre et de Russie, en attendant la réalisation et la mise au point de parachutes français répondant aux mêmes conditions d'emploi. La pratique normale du saut en parachute, lorsqu'elle sera mieux passée dans les mœurs (et la création de l'École d'Istres est une première et décisive étape dans cette voie) sera une source de progrès capitale pour la technique du parachute. Elle fera disparaître, en outre, 4 gauche et à droite, parachute VINAY type 505 en sac-siège. Le harnachement se compose d'une ceinture à bretelles.
en sac-siège. Le harnachement se compose d'une ceinture à bretelles. Le sac se fixe au moyen de deux estropes munies de mousquetons sur deux anneaux prévus de part et d'autre de la ceinture. Trois modes de port sont possibles : pendant par devant, par derrière, et en siège. Les pales peuvent tourner sur elles-mêmes et être bloquées dans toutes les positions intermédiaires y compris la position en drapeau. Un indicateur de pas mécanique ou électrique renseigne à chaque instant le pilote sur la position des pales. Ces nouvelles hélices sont montées en particulier, sur l'avion Potez 62, sur le Breguet-Wibault
montées en particulier, sur l'avion Potez 62, sur le Breguet-Wibault 670, et sur le Bloch 210. L'anomalie actuelle qui consiste à confier des parachutes, n'ayant jamais été essayés par des sujets humains, à des utilisateurs insuffisamment familiarisés avec leur technique d'emploi. Une erreur s'étant glissée dans le Tableau de performances qui figurait dans la première partie de notre étude (L'Aéronautique, n° 196, p. 287), nous reproduisons ci-dessous le même tableau rectifié : Résultats d'essais de parachutes obtenus au Service Technique. Marque du parachute Effort à l'ouverture Masse au sol (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à
Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg)
l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à
Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg Fischer von Poturzyn donne le récit d'une « livraison à domicile » particulièrement intéressante: Il s'agit, en effet, du voyage par lequel trois trimoteurs Junkers Ju. 52, destinés aux lignes sud-africaines, ont gagné, de Dessau, Johannesburg
52, destinés aux lignes sud-africaines, ont gagné, de Dessau, Johannesburg (9800km), du 29 octobre au 5 novembre 1934, en 43 heures de vol. Cette « livraison à domicile » par la voie des airs a été économique. On aura quelque idée de l'économie réalisée quand on saura que les caisses d'emballage pour trois Junkers 52 démontés coûtent 1000fr et que leur encombrement exige ensuite, à bord du navire, un paiement correspondant à 1400 m3 de fret. L'essentiel du livre consiste en un récit simple, vivant et détaillé à la fois, des circonstances du voyage, des paysages survolés et des impressions
des circonstances du voyage, des paysages survolés et des impressions ressenties par des équipages dont les réactions sont particulièrement allemandes. Cette qualification nationale est plus sensible dans les pages de conclusion, où l'auteur souligne la portée économique et politique de la liaison établie par l'intermédiaire de Junkers entre la technique allemande et l'économie de transport de l'Afrique du Sud, pays fortement marqué par l'Allemagne. Un JUNKERS JU. 52 du voyage arrive au-dessus de Johannesburg. Au voisinage de cette perspective de « gratte-ciel » sud africain, les déchets d'extraction des mines d'or s'entassent en « haldes ». En conclusion, on notera
d'or s'entassent en « haldes ». En conclusion, on notera dans la bouche même du Dr Pirow, Ministre de la Défense nationale de l'Union Sud-Africaine, des paroles grosses de sens politique. Le Dr Pirow déclare en effet qu'il importerait de voir l'Allemagne compter à nouveau, au plus tôt, parmi les grandes puissances coloniales et il indique que celles-ci ne seront jamais trop nombreuses et trop fortes pour défendre la culture européenne contre la « farbige Flutwelle », c'est-à-dire contre la vague du sang de couleur : première évocation d'un « racisme européen » à l'usage des colonies. Les lecteurs plus
racisme européen » à l'usage des colonies. Les lecteurs plus particulièrement curieux d'aéronautique marchande liront avec le plus grand intérêt les quelque trente pages dans lesquelles, tout au début du livre, l'auteur raconte la « préhistoire » du transport aérien en Afrique du Sud. On comprend qu'un écrivain allemand s'y soit complu. Le rôle de Junkers a été, en effet, prépondérant dans le Dominion, en ce sens qu'il a su mettre en temps voulu à la disposition des autorités un matériel particulièrement bien adapté aux conditions locales et dont il a démontré la valeur par les services des South West
a démontré la valeur par les services des South West African Airways d'abord, des Union Airways ensuite. Cet effort a certainement fait beaucoup pour déterminer les dirigeants du Dominion de l'Afrique du Sud à créer la « Compagnie d'État » qui aurait le monopole du transport aérien contractuel, les Imperial Airways n'assurant plus que la liaison avec la métropole, probablement même par un service côtier. H.B.
LA LIBERTÉ PARIS 10 centimes. — DE PARLEMENTS : 13 Centimes. Jeudi 15 Janvier 1891 ABONNEMENTS Pour les abonnements : 48 fr. — Six mois, 125 fr. — Trois mois, 68 fr. SIRET : 48, RUE MONTMARTRE À l'adresse tout ce qui concerne la Rédaction et l'Administration. Au SECRÉTAIRE DE LA RÉDACTION UN ADMINISTRATEUR : LOUIS GAL À droite télégraphique LIBERTÉ PARIS Tous les institutions sociales, l'amélioration du sort matériel et intellectuel et physique de la classe, la solidarité et la plus pauvreté. Jeudi 15 Janvier 1891 anniversaire Au Journal : 8 francs SGantier Chez M. Ch. LAGRANGE, CERF ET
: 8 francs SGantier Chez M. Ch. LAGRANGE, CERF ET O, 6, place de la Bourse Pour la Publicité, les Abonnements et la Vente A. Jules Frank, chef des Services administratifs LES MANUSCRITS DÉPOSÉS NE SONT PAS RETOURNÉS Adresse télégraphique : LIBERTÉ PARIS AUJOURD'HUI La Liberté offre à tous ses Abonnés et Lecteurs UN BEAU CALENDRIER DE L'ANNÉE 1891 Ce calendrier est distribué gratuitement. Nos Abonnés le recevront directement par la poste. Nos acheteurs au numéro sont priés de le réclamer à tous les marchands et libraires de Paris et des départements. BULLETIN PARIS, MERCREDI 31 DÉCEMBRE 1890 Le Journal
des départements. BULLETIN PARIS, MERCREDI 31 DÉCEMBRE 1890 Le Journal officiel a publié hier une intéressante statistique du mouvement commercial de la France avec l'Indo-Chine pendant l'année 1889. Il résulte de ce document que nous avons envoyé au Tonkin pour 6,457,002 francs de marchandises qui auront laissé, au maximum, 750,000 francs de bénéfice net aux producteurs français. C'est pour cela que sont morts vingt-cinq mille hommes et que nous avons dépensé près de 900 millions ! Voilà un bilan colonial éloquent. De 1888 à 1889, le commerce de la Cochinchine a gagné 7,500,000 francs à l'importation et de 18,500,000 francs
a gagné 7,500,000 francs à l'importation et de 18,500,000 francs à l'exportation. Ces chiffres, dit le texte officiel, paraissent répondre assez exactement à la situation malheureuse de la Cochinchine. On sait que celle-ci avait joui d'une prospérité inouïe jusqu'à ce qu'en lui ait retiré la liberté commerciale dont l'Empire l'avait dotée. Le rapport semble confesser, implicitement, que ce résultat est dû au nouveau régime douanier et au lourd tribut que la Cochinchine paye au Tonkin. C'est vrai, mais cela n'empêche pas de le continuer. Bien malheureux sont les pays où la compétence a cessé, l'être de base des qualités gouvernementales.
la compétence a cessé, l'être de base des qualités gouvernementales. Le conseil général de la Seine et le conseil municipal de Paris alternent comme on sait à l'Hôtel de Ville, à l'issue des spectacles en plein vent des Champs-Elysées dont l'un commence quand l'autre finit et réciproquement. Mais c'est toujours la même chose et les deux Assemblées n'ont rien à s'envier. Dans sa séance de lundi, le conseil général a refusé le crédit de 500 francs supplémentaire à la préfecture de police pour les radiations opérées d'office sur les listes électorales, à la suite de condamnations subies par l'électeur, condamnations
électorales, à la suite de condamnations subies par l'électeur, condamnations qui sont assez fréquentes. Il paraît que cette incapacité électorale, frappant méthodiquement et automatiquement les indignes déchus de loin part de souveraineté légale, gênait les frères et amis. Maintenant les choses se passeront en famille, à moins que le crédit ne soit rétabli par décret. Le même jour, le conseil municipal de Paris réclamait le rappel des clauses du cahier des charges pour les travaux de la Ville, annulées par le conseil d'Etat. En vain, le secrétaire général de la Seine et le directeur des travaux ont allégué l'inutilité et