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navigation, transmissions, radar, conduite de tir... Le contrat comprend en outre des six unités, la fourniture de l'infrastructure nécessaire (banc d'essais moteurs, atelier électronique) ainsi que d'un stock de pièces de rechange. donnant à l'armée de l'Air le monopole de la défense de l'espace aérien sur terre et sur mer. Le porte-aéronefs Garibaldi — en service depuis 1985, et embarquant jusqu'à présent des hélicoptères — est du type à pont court, sans catapulte. Le seul appareil qu'il puisse embarquer est du type à décollage vertical. Sur le marché il n'y a, à part le soviétique Yakovlev 36-Forger, que le britannique
a, à part le soviétique Yakovlev 36-Forger, que le britannique Sea Harrier construit par British Aerospace, existant également en version améliorée AV-8/B pour la Marine américaine. Selon les estimations de l'état-major de la Marine italienne, les crédits d'achat de ces appareils seront prélevés sur le budget normal de la Marine, ce qui devrait permettre d'acquérir les 3 ou 4 premiers d'ici à 1992, pour arriver cinq ans plus tard à un total de 16-18 appareils. Le Garibaldi sera ainsi opérationnel en tant que porte-aéronefs à décollage vertical vers 1996. Chine Essais d'un nouveau missile La République populaire de Chine a
Essais d'un nouveau missile La République populaire de Chine a procédé entre le 14 et le 27 septembre 1988, à un tir de missile à partir d'un sous-marin nucléaire, a annoncé le 27 de ce même mois l'agence de presse « Chine nouvelle » ; l'objectif se situait à quelque 300 km au nord de l'île de Taïwan. On ignore le type de missile utilisé mais celui-ci, a-t-on avancé, aurait une portée d'environ 2 800 km. Version améliorée du SH FRS 1, qui a joué un rôle primordial lors du conflit des Malouines en 1982, le FRS 2 a volé
conflit des Malouines en 1982, le FRS 2 a volé pendant 40 minutes sans problème. Le FRS 2 a été développé par British Aerospace pour le compte de la Royal Navy pour être un chasseur naval des années 1990 et suivantes. Il est équipé d'un radar de conduite de tir multi-modes Blue Vixen de Ferranti, qui est compatible avec le missile air-air avancé moyenne portée (AMRAAM) et avec le missile anti-navires de BAe Sea Eagle. En outre, il bénéficie d'un système avionique avancé de navigation et d'auto-défense qui met en œuvre les dernières technologies tant sur le plan des menaces
œuvre les dernières technologies tant sur le plan des menaces maritimes qu'aériennes. La production en série et la livraison des FRS 2 à la Royal Navy commencent au début des années 1990. Le premier PAP Mark V pour la Royal Navy Courant 1988, la Marine britannique a pris livraison du premier PAP Mark V (poisson autopropulsé), nouvelle génération des engins sous-marins PAP 104 conçus par ECA pour la chasse aux mines. Cette livraison fait partie du contrat passé en 1986 par la Royal Navy pour équiper ses nouveaux SRMH (Single Rôle Mine Hunter). Le PAP Mark V a été également
Rôle Mine Hunter). Le PAP Mark V a été également retenu par la Marine nationale pour constituer le système d'intervention du BAMO (bâtiment antimines océanique). Une dizaine de marines étrangères envisagent déjà de s'en équiper. Quelques caractéristiques du PAP Mark V : — rayon d'action autour du navire : 600 mètres ; — vitesse : 6 nœuds ; — profondeur maximum d'intervention : 300 mètres ; — filoguidage par câble coaxial ou fibre optique autorisant la transmission simultanée de plusieurs images optiques ou acoustiques ; — charge explosive de 100 kg et cisailles latérales ; — propulsion : en plus
kg et cisailles latérales ; — propulsion : en plus du moteur horizontal, des moteurs verticaux permettant l'évolution en pleine eau ; — autonomie : 5 missions de 20 minutes consécutives avant de recharger la batterie ; — peut être équipé d'un bras manipulateur à la place de la charge. ...Im Projet de sous-marin national gelé Le programme ambitieux consistant à construire un sous-marin de conception nationale a été gelé, faute d'ingénieurs disponibles au Naval Design Bureau indien, une majorité d'entre eux étant affectés au projet de porte-avions national, qui devrait être lancé à temps pour participer au jubilé d'or
devrait être lancé à temps pour participer au jubilé d'or de l'indépendance indienne en 1997. Le problème de base semble être le faible nombre d'ingénieurs en service au Naval Design Bureau : moins d'une centaine. Suède Le RBS 70 tiré avec succès contre un « sea-skimmer » Le nouveau missile RBS 70 MK 2 a été tiré avec succès contre une missile anti-navires de type « sea-skimmer » volant à 5 mètres au-dessus des vagues, dans une attitude proche du face à face, avec une interception enregistrée à 1 800 mètres au départ. Le missile agresseur mesurant 4,5 m sur
mètres au départ. Le missile agresseur mesurant 4,5 m sur 0,4 m a été complètement détruit. PROPOS SUR LA TECHNOLOGIE STEALTH « By stealth », signifie en Anglais «... à la dérobée, furtivement ». Ce concept concrétise l'idée que l’on peut atténuer la signature radar d’un objet jusqu’à la noyer dans le bruit de fond électronique ambiant, c’est-à-dire en-dessous du seuil de la détection électromagnétique. À ce sujet, le L.V. (R) GIVRY (ACORAM Côtes-du-Nord), ingénieur au CNES Lannion, nous propose quelques réflexions où l’humour fait bon ménage avec de solides informations techniques. En matière d’introduction Cela se passe au cours
informations techniques. En matière d’introduction Cela se passe au cours d'une nuit de juin 1986. Il est deux heures du matin et les derniers habitants de Sacramento (Californie) viennent de se coucher après avoir regardé le « last-last-show », programmé à la télévision. Soudain, une formidable explosion déchire la nuit. Réveillée en sursaut, la population téléphone à la police qui répercute les appels sur la Garde nationale : un météorite de grande taille vient vraisemblablement de tomber dans le parc des Séquoias. Ce ne peut être un aéronef civil ou militaire puisque, interrogés, ni l'Administration fédérale de l'Aviation civile, ni
militaire puisque, interrogés, ni l'Administration fédérale de l'Aviation civile, ni l'Air Police ne confirment la perte d'un quelconque appareil cette nuit-là. C'est alors qu'à l'aube, il se passe une chose incroyable : les Gardes nationaux, arrivés en renfort, expulsent les touristes, les campeurs, les sauveteurs, les pompiers et les policiers locaux accourus sur le lieu présumé de la chute du météorite, bouclent complètement le secteur, ferment le Parc national des Séquoias et partent à la recherche des débris du météorite, armés... de grands sacs en plastique. L'explication est simple : ce n'est pas un météorite, c'est un avion STEALTH ultra-secret
ce n'est pas un météorite, c'est un avion STEALTH ultra-secret qui s'est « crashé », et les spécialistes du Pentagone, arrivés aux premières heures de la matinée, ne veulent aucun témoin sur place lorsqu'ils vont « faire l'autopsie » sur les lieux de la catastrophe. Les journalistes eux aussi, alertés par on ne sait trop qui, se ruent, micros et caméscope au poing, au bureau du sheriff. Celui-ci leur explique, sans rire, qu'il n'a rien vu, rien entendu, et que les routes qui mènent au Parc des Séquoias sont fermées à cause des risques d'avalanches ! Là-dessous, il déclare partir
à cause des risques d'avalanches ! Là-dessous, il déclare partir en vacances car il se sent fatigué et hypertendu par une activité débordante. Honteux et confus, les journalistes se retirent. « L'affaire des avions invisibles » commence... Un peu d’Histoire de la Technique aéronautique Il y a trente à quarante ans, on construisait un avion comme une voiture ou un bateau. C'est-à-dire que l'on installait d'abord un châssis de poutrelles. Sur ce châssis, on fixait le moteur, plus ou moins bien, et ensuite on habillait l'habitacle et le moteur au moyen d'une coque profilée dont la seule fonction était de
moyen d'une coque profilée dont la seule fonction était de vaincre la résistance de l'air. Sur les poutrelles du berceau, on fixait les ailes, les ailerons et la dérive. En remplaçant le moteur à hélice par un réacteur, puis par un turboréacteur, on a augmenté la puissance du dispositif de propulsion. En modifiant le dessin de la structure, on a réduit la résistance de l'air et augmenté la vitesse. En associant l'électronique et l'informatique nécessaires au système d'armes, on a accru la puissance de feu et les facultés de pénétration tout-temps. Enfin, en installant des gouvernes électriques à la place
tout-temps. Enfin, en installant des gouvernes électriques à la place des vérins hydrauliques, on a amélioré la manœuvrabilité. On est ainsi passé du Corsair bien connu des anciens de l'Aéronavale, au moderne Tomcat pour la plus grande joie des «top guns» (1) pour la joie des «top guns» (2) pour la joie des «top guns» (3) pour la joie des «top guns» (4) pour la joie des «top guns» (5) pour la joie des «top guns» (6) pour la joie des «top guns» (7) pour la joie des «top guns» (8) pour la joie des «top guns» (9) pour la
(8) pour la joie des «top guns» (9) pour la joie des «top guns» (10) pour la joie des «top guns» (11) pour la joie des «top guns» (12) pour la joie des «top guns» (13) pour la joie des «top guns» (14) pour la joie des «top guns» (15) pour la joie des «top guns» (16) pour la joie des «top guns» (17) pour la joie des «top guns» (18) pour la joie des «top guns» (19) pour la joie des «top guns» (20) pour la joie des «top guns» (21) pour la joie des «top guns» (22) pour
guns» (21) pour la joie des «top guns» (22) pour la joie des «top guns» (23) pour la joie des «top guns» (24) pour la joie des «top guns» (25) pour la joie des «top guns» (26) pour la joie des «top guns» (27) pour la joie des «top guns» (28) pour la joie des «top guns» (29) pour la joie des «top guns» (30) pour la joie des «top guns» (31) pour la joie des «top guns» (32) pour la joie des «top guns» (33) pour la joie des «top guns» (34) pour la joie des «top guns» (35)
«top guns» (34) pour la joie des «top guns» (35) pour la joie des «top guns» (36) pour la joie des «top guns» (37) pour la joie des «top guns» (38) pour la joie des «top guns» (39) pour la joie des «top guns» (40) pour la joie des «top guns» (41) pour la joie des «top guns» (42) pour la joie des «top guns» (43) pour la joie des «top guns» (44) pour la joie des «top guns» (45) pour la joie des «top guns» (46) pour la joie des «top guns» (47) pour la joie des «top guns»
des «top guns» (47) pour la joie des «top guns» (48) pour la joie des «top guns» (49) pour la joie des «top guns» (50) pour la joie des «top guns» (51) pour la joie des «top guns» (52) pour la joie des «top guns» (53) pour la joie des «top guns» (54) pour la joie des «top guns» (55) pour la joie des «top guns» (56) pour la joie des «top guns» (57) pour la joie des «top guns» (58) pour la joie des «top guns» (59) pour la joie des «top guns» (60) pour la joie des «top
joie des «top guns» (60) pour la joie des «top guns» (61) pour la joie des «top guns» (62) pour la joie des «top guns» (63) pour la joie des «top guns» (64) pour la joie des «top guns» (65) pour la joie des «top guns» (66) pour la joie des «top guns» (67) pour la joie des «top guns» (68) pour la joie des «top guns» (69) pour la joie des «top guns» (70) pour la joie des «top guns» (71) pour la joie des «top guns» (72) pour la joie des «top guns» (73) pour la joie des
la joie des «top guns» (73) pour la joie des «top guns» (74) pour la joie des «top guns» (75) pour la joie des «top guns» (76) pour la joie des «top guns» (77) pour la joie des «top guns» (78) pour la joie des «top guns» (79) pour la joie des «top guns» (80) pour la joie des «top guns» (81) pour la joie des «top guns» (82) pour la joie des «top guns» (83) pour la joie des «top guns» (84) pour la joie des «top guns» (85) pour la joie des «top guns» (86) pour la joie
pour la joie des «top guns» (86) pour la joie des «top guns» (87) pour la joie des «top guns» (88) pour la joie des «top guns» (89) pour la joie des «top guns» (90) pour la joie des «top guns» (91) pour la joie des «top guns» (92) pour la joie des «top guns» (93) pour la joie des «top guns» (94) pour la joie des «top guns» (95) pour la joie des «top guns» (96) pour la joie des «top guns» (97) pour la joie des «top guns» (98) pour la joie des «top guns» (99) pour la
(98) pour la joie des «top guns» (99) pour la joie des «top guns» (100) Hélas, les choses ne sont pas si simples, car on s'est aperçu, tout au long de l'évolution décrite précédemment, et à l'appui des rapports d'accidents à l'appui, que les avions sont victimes, comme toute créature vivante en ce bas monde, d'un mal qui s'appelle le vieillissement. Les multiples pièces du puzzle qui constituent aujourd'hui un avion de combat (cf. fig. 1) fatiguent à l'usage, se fissurent avant de rompre et sans crier gare. Inutile de vous en expliquer le résultat : la profession d'aviateur a
vous en expliquer le résultat : la profession d'aviateur a payé un tribut suffisamment élevé pour que l'on en tienne compte aujourd'hui. L'origine du mal inconnu a été identifiée : ce sont les vibrations — et toutes les vibrations. Afin de comprendre, de remédier à cela, il faut s'imposer un petit peu de physique de la «chose». Les métaux ou les alliages de la structure constituant l'appareil sont formés d'un réseau cristallin. Lorsque vous mettez en route le moteur d'un avion, le mouvement du rotor propage dans l'ensemble de cette structure une énergie vibratoire. Les spécialistes parlent de «spectre de
structure une énergie vibratoire. Les spécialistes parlent de «spectre de vibrations», c'est-à-dire de mouvements alternés d'amplitudes souvent faibles : quelques dizièmes de millimètres, voire beaucoup moins, mais dont la fréquence s'étale continûment des basses vers les hautes fréquences, et d'une manière liée à la géométrie et au mode d'assemblage de la structure. Peu à peu, ces sollicitations variées agissent sur le réseau cristallin à la manière d'un virus sur un organisme : elles en détruisent petit à petit la cohésion, d'une manière imprédictible. (Là encore les Gens de l'Art disent : aléatoire). Le premier symptôme du mal est la fissure.
: aléatoire). Le premier symptôme du mal est la fissure. Microscopique — on la voit rarement à l'oeil nu — il faut parfois des moyens métrologiques très élaborés pour la mettre en évidence. Consultés à ce propos, les spécialistes des bureaux d'études aéronautiques se livrèrent à des travaux destinés à étudier ces vibrations maudites. Une première conclusion se fit jour : les vibrations existeront toujours. Par conséquent, autant les atténuer. A l'époque (il y a 20 ans), on ne savait pas atténuer une vibration car celle-ci découle, en un point donné de la structure, d’un équilibre entre les forces de
donné de la structure, d’un équilibre entre les forces de raideur (caractéristique de la relation contrainte-déformation des matériaux) et les forces d'inertie. Ni les unes ni les autres ne sont aisées à manipuler. On s'est donc livré d'abord à des artifices qui consistaient à augmenter la raideur des structures, à les rigidifier, afin de les empêcher de vibrer, tout en isolant sur coussins élastiques les sources de vibrations. Mais agir de cette façon revient souvent à augmenter la masse et l'on tourna facilement en rond lorsque les carburants atteignirent les prix qui rendirent rédhibitoires ces artifices. Il fallut repartir de
prix qui rendirent rédhibitoires ces artifices. Il fallut repartir de zéro, sans parler des progrès croissants du radar, rendant inéluctable la détection de tous les avions volant à cette époque. Où l’on parle enfin de l’avion invisible C'est alors que, au début des années 1970, afin de réduire la masse déplacée des aéronefs et amortir leurs vibrations internes, on eut l'idée d'utiliser les composites ou «matériau sandwich». Les matériaux composites sont constitués d'un empilement de couches de mousses séparées par des fibres de résine polymérisées. Chacune des fibres étant baignée par de la mousse, elle travaille mécaniquement de façon indépendante.
par de la mousse, elle travaille mécaniquement de façon indépendante. Lorsqu'on force le matériau composite à vibrer, les fibres communiquent individuellement leur énergie vibratoire à la mousse... qui l'absorbe totalement. Enfin, on avait trouvé la solution et on se mit à penser à la construction d'avions grandeur nature en plastique... alors que les enfants de la Terre jouaient avec leurs modèles réduits depuis vingt ans ! Le cauchemar continua cependant lorsqu'on s'aperçut qu'un avion en plastique ne fait plus «Cage de Faraday» : son équipage peut ainsi être foudroyé aussi aisément qu'un poulet. On se dépêcha donc de lui installer
aisément qu'un poulet. On se dépêcha donc de lui installer une «Terre» (sic!) allant de l'avant à l'arrière et destinée à évacuer cette foudre si mal à propos [réf. 6]. Vibrations et ondes radar sont tous deux des phénomènes vibratoires. Comme l'on savait désormais absorber les premières, on devait pouvoir trouver le moyen d'absorber les autres à l'aide d'une technique voisine. Il n'y avait qu'un pas à franchir et ces mêmes spécialistes se mirent à «plancher» sur un problème autrement ardu. On avait bien observé que les matériaux composites absorbaient en partie les ondes radar [réf. 4] mais de là
en partie les ondes radar [réf. 4] mais de là à rendre l'avion «invisible», il y avait un gouffre de difficultés techniques à franchir. En 1958, un chercheur américain, E.B.Mc RILLAN déposa à l'United States Patent Office, à Washington DC, sous le numéro 2 822 539, un brevet décrivant la manière d'absorber les ondes radar, mais ce brevet ne fut jamais exploité en son temps. À cette époque, c'est-à-dire au début de la décennie 60, les industriels et les militaires préféraient adopter la stratégie du traitement du signal, autrement dit de la détection en premier, alliée à la mise en
de la détection en premier, alliée à la mise en œuvre d'armes à longue portée, dans le but de ramener le combat aérien à des conditions de confort tout à fait acceptables. C'est à cette même époque que le concept «Fire and Forget» commença à devenir réalité, et aussi parce que les industriels d'Outre-Atlantique disposaient d'une avance technologique confortable, expliquant un bel optimisme de leur part. On se mit bien sûr à fabriquer des missiles anti-radar mais ils ont l'inconvénient de ne pas être très discrets car une fois employés, votre «couverture» ne tient plus qu'à un fil. En outre,
votre «couverture» ne tient plus qu'à un fil. En outre, on ne parle pas de leur usage face à des radars fonctionnant en agilité de fréquence où l'émetteur s'amuse à jouer à saut-mouton de façon aléatoire avec sa fréquence d'émission. Le problème restait donc entier : l'avion invisible ne pouvait mettre un terme à sa gestation dans les cartons des chercheurs. On avait bien réussi à réaliser des «Waffers» (littéralement : «gaufrettes») en composites de plus en plus élaborés capables de «piéger» les ondes radar entre leurs fibres à l'instar des vibrations enfin domestiquées, Toutefois, la nature intrinsèquement complexe du
des vibrations enfin domestiquées, Toutefois, la nature intrinsèquement complexe du problème, alliée à de délicates questions de fabrication et d'usinage de ces matériaux miracles, nécessitaient des investissements de plus en plus coûteux, sans parler d'un comportement mécanique non linéaire mal connu, contrairement aux matériaux classiques tels l'aluminium. La solution vint, comme toujours, de où on l'attendait le moins. On murmure en effet que les sponsors du Pentagone, affolés à l'idée d'une percée technologique majeure de l'URSS et ne sachant plus à quel dieu ou saint se vouer, demandèrent à un scientifique, photo-chimiste réputé à la Carnegie-Mellon Institution de Pittsburgh, le
scientifique, photo-chimiste réputé à la Carnegie-Mellon Institution de Pittsburgh, le Dr Robert Birge, d'inventer une peinture anti-radar. Le brave homme se mit donc au travail mais fit aussi quelques voyages pendant ses vacances. Un jour, à la bibliothèque de l'Université de Cambridge en Grande-Bretagne, où H.G. Wells, auteur de la «Guerre des Mondes», enseigna la physique, il tomba sur un exemplaire dédicacé d'une non moindre célèbre de ses œuvres : «L'homme Invisible». En réfléchissant à la faisabilité de la chose, il arriva rapidement à une conclusion : les aventures de l'Homme Invisible n'ont pas de sens, car cet homme est
l'Homme Invisible n'ont pas de sens, car cet homme est aveugle. En effet, la lumière venant des objets ne rentre pas dans son œil pour y être piégée comme dans la chambre noire d'un appareil photographique. Il ne peut donc pas se former d'image sur sa rétine puisque la lumière la traverse sans l'affecter. Si la lumière est totalement absorbée par le revêtement rétinien, il faut en trouver les raisons dans la structure physico-chimique de celui-ci qui empêche toute réflexion ou réémission secondaire tout en stockant l'information lumineuse avant de l'envoyer au cerveau. Malheureusement pour eux les choses évoluèrent, mais
l'envoyer au cerveau. Malheureusement pour eux les choses évoluèrent, mais pas dans le sens souhaité : d'autres pays se mirent à fabriquer des radars et des missiles aussi fiables que les leurs (cf. conflits du Vietnam ou Kippour) et l'on revient à la case départ. Le pire ennemi de l'avion reste le radar car une fois que vous êtes détecté, d'abord vous ne le savez généralement pas. Ensuite, vous êtes virtuellement hors d'état de livrer combat — ou pire mort. En effet, votre adversaire ne déclenchera son attaque qu'à coup sûr, c'est-à-dire au moment qui vous sera le plus défavorable.
sûr, c'est-à-dire au moment qui vous sera le plus défavorable. Le Super-Étendard, construit par la GAM-Dassault, qui équipe l'Aéronavale française sur les PA Foch et Clemenceau est un chasseur-bombardier subsonique ayant la capacité nucléaire (avec l'ASMP qui remplace progressivement le FAN-52). On distingue sur ce dessin l'ensemble de la structure : poutrelles, longeron. Sa technologie de fabrication n'est pas «furtive». Citons quelques chiffres : char d'assaut : 10 m2, hélicoptère moyen : 5 m2, missile de croisière : 0,8 m2 [réf. 7], Afin de diminuer cette surface équivalente, il convient de ne présenter ni surface plane (ou à très faible
de ne présenter ni surface plane (ou à très faible courbure) ni arête vive (dièdres — trièdes) au faisceau incident. Tous les radaristes vous le confirmeront : lorsque l'écho d'un avion devient plus brillant sur le « scope », c'est que celui-ci est en train de virer de bord. Il présente alors au radar une plus grande proportion de zones « à discontinuité » de sa géométrie (bords d'ailes, ailerons, dérives), mais aussi cavités (entrées et sorties de réacteurs). Ces angles vifs, tout comme les pointes, ont la vertu d'accroître localement le champ électrique, ce qui dépolarise l'onde réfléchie et
localement le champ électrique, ce qui dépolarise l'onde réfléchie et assure la détection. La solution s'imposait alors : l'avion invisible, s'il voyait le jour, ressemblerait à une citrouille recouverte de pourpre rétinien synthétique à 30 000 dollars le « coup de pinceau ». Les militaires du Pentagone n'étant pas Cendrillon, on reprit une nouvelle fois le problème à zéro mais sous le regard neuf du stratège et l'on fit cette fois de la tactique. D'abord, pour ne pas être détecté, il faut voler soit très bas, soit très haut. Quand on vole très bas, on dérange le voisinage, les populations
on vole très bas, on dérange le voisinage, les populations se plaignent, téléphonent à la Police et l'on est vite repéré si on survole des zones habitées. De plus, que ce soit en rase campagne ou en milieu urbain, c'est dangereux. Les lignes à haute tension ne sont pas plus faciles à éviter qu'une cheminée d'usine ou un ouvrage d'art, surtout par temps brumeux ou pluvieux. L'efficacité du vol aérien de longue durée, à basse altitude et à grande vitesse est donc à revoir, tout du moins dans le contexte qui nous occupe ici. On a donc apporté une première