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totalement immobile. Pendant ce temps, les rayons cosmiques sont pris au piège et 9600 clichés des instruments enregistreurs accumulent les archives du voyage. Pendant ce temps, les deux hommes de la stratosphère parlent avec les États-Unis à l'écoute, avec le grand hydravion « China Clipper » en route sur le Pacifique; et puis, ils reviendront à la terre, posant doucement au sol une lourde moisson. Il n'est rien de plus exaltant ni de plus noble dans toute l'aéronautique. Cela repose des « courses aux armements aériens », et même d'une aviation marchande où trop souvent encore l'esprit mercantile stérilise les
aviation marchande où trop souvent encore l'esprit mercantile stérilise les forces et obscurcit la nouveauté d'une « fonction de relations » proprement révolutionnaire. À quand le grand programme d'une aéronautique au service des sciences, le programme méthodique où les nations — sous l'égide de la Fédération Aéronautique Internationale — ne s'affronteront que pour mieux servir et pour gagner plus d'honneur ? H. B. ALBI (Photographie de la Compagnie Aéromédicale Française). Le dépannage des hydravions en haute mer par le « bateau à grue » Par A. VERDURAND. Les dispositifs actuellement en usage pour la mise à bord d'un hydravion amerri
en usage pour la mise à bord d'un hydravion amerri procèdent tous, plus ou moins, des engins de levage utilisés pour le chargement des cargos dans les ports. Ces deux opérations ont cependant peu d'analogies. Il nous a donc paru opportun d'exposer les avantages d'un nouveau type de navire dépanneur, spécialement conçu en vue des manœuvres à effectuer avec précision et rapidité, même par grosse mer, pour découvrir un hydravion en panne, le prendre en remorque, l'accrocher au câble de levage, le hisser hors de l'eau, enfin le déposer sur le pont et le transporter sans lui causer d'avaries. Alors
le pont et le transporter sans lui causer d'avaries. Alors que cette étude était composée, on a appris que la Deutsche Lufthansa, la seule Compagnie qui ait en service des navires spécialement aménagés pour ce genre d'opérations, met en chantier une nouvelle unité, beaucoup plus légère et plus rapide. Or, pour que le nouveau bateau-base puisse jeter 2000 tonnes, il faut que le système de hissage des hydravions à bord y soit considérablement allégé. L'agence Interavia a parlé d'un treuil, construit par Kampnagel; il serait significatif que l'Allemagne, au moment où le système à grue retient l'attention en France, recherche
où le système à grue retient l'attention en France, recherche sur d'autres voies les avantages que M. Kervarrec revendique pour son système. (N. D. L. R.) Les accroissements déjà acquis dans le tonnage, la vitesse et le rayon d'action des avions permettent de prévoir l'établissement très prochain de nombreuses lignes transocéaniques qui posent un problème de sécurité : celui du sauvetage d'un appareil obligé de se poser en haute mer. La Compagnie Générale Aéropostale avait connu ce problème dès la création de sa ligne d'Amérique du Sud, et en avait confié l'étude aux spécialistes des questions navales. C'est le résultat
confié l'étude aux spécialistes des questions navales. C'est le résultat de ces études qui fait l'objet du présent exposé. Ce problème de sécurité pour les lignes transocéaniques ne se limite pas au sauvetage des passagers et de la charge marchande : le prix des grands appareils utilisés sur ces lignes atteint des chiffres tels qu'on ne peut plus songer à abandonner en mer (comme on l'a fait bien souvent avec les petits appareils employés jusqu'ici) ceux qui auront été contraints de s'y poser. Le but de cet exposé est de faire connaître un nouveau dispositif de hissage des hydravions qui
faire connaître un nouveau dispositif de hissage des hydravions qui permet de réaliser cette opération dans des conditions de facilité et de sécurité incomparablement meilleures qu'avec l'appareillage actuellement employé. Si nous ajoutons que ce dispositif nouveau est, en outre, plus simple, beaucoup moins lourd et moins onéreux que les dispositifs en service, on pourra juger de l'intérêt pratique qu'il présente pour la sécurité des services transocéaniques. Son utilité ne serait pas moindre en ce qui concerne les hydravions militaires de gros tonnage, car ce dispositif permettra de doter leurs escadres de navires dépanneurs, qui seront en même temps des navires
de navires dépanneurs, qui seront en même temps des navires ateliers susceptibles de servir de bases d'entretien, de réparations et de ravitaillement pour ces hydravions de haute mer. Les deux navires de la Lufthansa, le « Westfalen » et le « Schwabenland », qui ont été jusqu'ici surtout utilisés comme escales flottantes par les hydravions transatlantiques de la ligne d'Amérique du Sud, sont également aptes à ce deuxième usage, et il semble bien que sur l'Atlantique Sud ils aient été limités à cet emploi par la mise en service des Do. 18. On voit par cet exemple le genre de
Do. 18. On voit par cet exemple le genre de services que l'on peut attendre de ce type de navires. Hissage de l'hydravion par grue. Les dispositifs actuellement en service comportent l'emploi d'une grue généralement placée à l'arrière du navire (fig. 1 et 2). La grue présente de graves inconvénients pour un tel usage. Le mouvement de rotation autour d'un axe vertical, qu'elle exécute après avoir soulevé l'hydravion, a pour effet d'appliquer, à l'arrière du navire, un couple transversal qui lui fait prendre de la bande. Pour limiter cette bande, il faut élargir le navire, ce qui n'est déjà pas
il faut élargir le navire, ce qui n'est déjà pas sans inconvénients, surtout s'il s'agit de faibles tonnages (fig. 3). En outre, le couple de torsion supporté par la coque du navire pendant la rotation de la grue oblige à la renforcer, et par conséquent à l'alourdir. Mais la grue elle-même représente déjà un poids mort considérable, car son assise est nécessairement constituée par une lourde charpente. Ce poids placé à l'extrémité du navire impose à sa coque un effort de flexion qui nécessite, lui aussi, de sérieux renforcements. Au total, l'installation d'une grue, à l'arrière d'un navire, impose à
total, l'installation d'une grue, à l'arrière d'un navire, impose à celui-ci une surcharge de 600 tonnes si la grue est prévue pour des hydravions de 30 tonnes et de 1100 tonnes si la grue est prévue pour des hydravions de 50 tonnes. On conçoit donc que son utilisation, qui ne peut être envisagée sur des navires de tonnage modéré, sera particulièrement onéreuse. Ce n'est d'ailleurs pas là son principal inconvénient. Celui-ci réside dans ce fait que le navire dépanneur à grue ne dispose pas d'une souplesse de manœuvre suffisante pour être en mesure, même par gros temps, d'approcher sans danger
être en mesure, même par gros temps, d'approcher sans danger d'un hydravion en panne, de l'accrocher à son câble de hissage, enfin de le hisser et de le déposer sur le pont. La manœuvre d'approche de l'hydravion est rendue dangereuse par ce fait qu'un navire, équipé d'une grue à son arrière, a perdu ses qualités manœuvrières. Pour qu'un navire réponde rapidement et avec précision à son gouvernail, il faut que sa masse soit le plus possible concentrée au voisinage du centre de gravité. Son inertie longitudinale est alors faible et le moindre effort du gouvernail le fait pivoter rapidement autour
le moindre effort du gouvernail le fait pivoter rapidement autour de son centre de gravité. En plaçant une grue au-dessus du gouvernail, on oblige celui-ci à déplacer transversalement cette masse énorme chaque fois que la pilote le braque pour faire tourner le navire. Il est clair que la maniabilité de celui-ci s'en trouve fortement réduite. Chose plus grave encore, la précision de manœuvre, si nécessaire pour approcher un hydravion sans risquer de le couler, est rendue impossible dès que le vent atteint une certaine force, à cause de la dérive que créent à l'arrière du navire les superstructures de la
que créent à l'arrière du navire les superstructures de la grue : celles-ci constituent un énorme plan de dérive qui, offrant aux rafales une prise considérable, tend à ramener constamment le navire dans le lit du vent et à contrarier l'action du gouvernail. Supposons pourtant que, en dépit de toutes ces difficultés, le navire dépanneur ait réussi à manœuvrer de façon à placer l'hydravion à l'aplomb de sa grue, sans lui causer d'avarie grave; il n'est pas au bout de ses peines. Il lui faut d'abord accrocher l'appareil en panne au palan de sa grue. Pour que cette manœuvre puisse
au palan de sa grue. Pour que cette manœuvre puisse se faire sans danger, il faudrait que l'hydravion et l'arrière du navire montent sur la houle et descendent au même rythme. Or, l'hydravion, de poids et de dimensions relativement faibles, suit très exactement la courbe de la houle. Il en va tout autrement de l'arrière du navire qui, étant lourdement chargé du poids de la grue, constitue un point fixe du navire, en sorte que c'est l'avant de celui-ci qui monte et descend au rythme de la houle, tandis que l'arrière tend à rester immobile, rendant ainsi difficile, et même
l'arrière tend à rester immobile, rendant ainsi difficile, et même dangereuse en cas de forte houle, l'opération d'accrochage de l'hydravion, puis l'opération de hissage qui lui fait suite. Supposons néanmoins ces opérations réussies : la grue se met alors à pivoter autour de son axe vertical pour venir déposer l'hydravion sur le pont du navire. Mais cette opération présente un double danger. Tout d'abord, l'hydravion qui s'était posé face au vent, va, pendant ce virage, se trouver pris de côté par les rafales. Si celles-ci sont violentes, elles vont lui imprimer un dangereux mouvement de balancement. D'autre part, si le
imprimer un dangereux mouvement de balancement. D'autre part, si le navire roule, ce qui sera le cas lorsque la houle aura une autre direction que le vent, le roulis va s'accentuer au moment où l'hydravion se trouvera par le travers du navire. Si cette amplitude devient trop grande, le fond de coque viendra alors heurter violemment les lames, au risque d'être défoncé (fig. 3). Enfin, le navire chargé d'une grue à son arrière fatigue davantage sa coque par gros temps, ce qui l'oblige à réduire sa vitesse précisément dans les circonstances où l'hydravion en panne a le plus pressant besoin
circonstances où l'hydravion en panne a le plus pressant besoin de secours rapides. Le plus moderne des dépanneurs à grue de la Deutsche Lufthansa, le « Schwabenland », a un déplacement de 14 000 tonnes, à pleine charge, pour une longueur de 142m et une largeur de 18m,40. La grue placée à l'arrière a une portée, bras abaissé, de 16m. Mais, comme la distance entre le fût de la grue et l'arrière du navire est de 7m, la portée hors du navire est seulement de 9m. Cette portée serait insuffisante pour soulever un hydravion de 20 tonnes comme le «
pour soulever un hydravion de 20 tonnes comme le « Santos-Dumont » ; il faudrait que la longueur du bras de la grue fût augmentée de 5 à 6m. Mais, le diamètre de l'engrenage situé à la base du fût n'étant que de 3m, cette base serait très insuffisante pour une portée et un poids aussi élevés. On voit, par ces chiffres, combien de difficultés présenterait l'établissement d'un dépanneur à grue pour des hydravions de 40 à 50 tonnes tels que ceux qui seront prochainement mis en service, et à quel chiffre considérable atteindraient les dépenses de premier établissement et
quel chiffre considérable atteindraient les dépenses de premier établissement et d'exploitation. La vitesse des navires allemands « Schwabenland » et « Westfalen » n'est que de 12 nœuds, ce qui est très insuffisant pour un dépannage dans l'Atlantique. Les hydravions transatlantiques de la Lufthansa pèsent moins de 11 tonnes à pleine charge. Cet ensemble est guidé par deux câbles de translation qui, fixés en arrière du navire, viennent s'enrouler sur deux tambours de translation placés sur le chariot, puis sur deux poulies situées au sommet de la bigue, pour aboutir enfin à un mât haubané planté au milieu du navire.
enfin à un mât haubané planté au milieu du navire. On voit qu'en faisant tourner les tambours du chariot on déplace tout d'une pièce l'ensemble de la bigue, depuis l'arrière du navire jusqu'au mât. L'opération de mise à bord de l'hydravion se fait ainsi par un mouvement de translation dans le lit du vent, puisque le navire, pour accrocher l'hydravion qui dérive nécessairement face au vent, doit au préalable venir se placer devant lui. On conçoit qu'il soit facile, dès que l'appareil est accroché au câble de hissage, d'amarrer ses ailes au chariot de façon à l'empêcher de balancer. En
ailes au chariot de façon à l'empêcher de balancer. En outre, le nez de l'appareil se fixe à une bigue auxiliaire qui, pivotant autour d'un axe horizontal au moment où l'on soulève l'appareil hors de l'eau, empêche le nez de venir heurter l'arrière du navire. Le hissage est exécuté à la fois très rapidement et avec beaucoup de douceur grâce à un puissant vérin à air comprimé. Pour un hydravion de 40 tonnes, un vérin pneumatique Kervarrec, alimenté par un compresseur de 15 HP qui remplit en 4 heures le réservoir d'air comprimé, donne, au bout d'une seconde, une vitesse
réservoir d'air comprimé, donne, au bout d'une seconde, une vitesse de montée de 3 m/s; le réservoir chargé permet d'effectuer quatre manœuvres consécutives. Pour le même hydravion, un moteur électrique de 200 kilovoltampères donne une vitesse de montée de 0,20 par seconde. A partir du moment où l'hydravion est accroché au câble de levage, le piston coulisse librement dans le cylindre du vérin. L'air à faible pression contenu dans celui-ci sert simplement à maintenir le câble tendu, tout en accompagnant les mouvements de l'hydravion qui monte et qui descend avec la houle. Le chef de manœuvre qui tient le robinet
la houle. Le chef de manœuvre qui tient le robinet d'admission du vérin, guette le moment où la houle soulève l'hydravion par rapport au navire. Il accompagne rapidement ce mouvement avec le vérin et le termine avec douceur de façon à amener le nez de l'hydravion à hauteur des mâts de la bigue. Grâce à la puissance considérable du vérin, le hissage de l'hydravion demande 2 secondes environ, durée très inférieure à la période du tangage. On voit donc que le fond de coque ne court pas le risque de venir heurter la houle au moment où l'arrière du navire
venir heurter la houle au moment où l'arrière du navire redescend dans le creux de la vague. A partir de ce moment, il ne reste plus qu'à faire avancer la bigue sur le pont jusqu'à ce que l'hydravion arrive au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On remarque immédiatement que, opérant par translation, cet engin permet le hissage des appareils de grande envergure, sans risque d'accrocher les ailes aux superstructures du navire (fig. 5). On remarquera, en outre, que les principes de construction de la bigue en font un engin très léger. Les mâts qui constituent la bigue travaillent seulement
très léger. Les mâts qui constituent la bigue travaillent seulement à la compression, et non pas à la flexion, comme le bras d'une grue. Ils sont, de ce fait, beaucoup moins lourds. Il en est de même du mât qui sert à l'amarrage des câbles de guidage. Tous les autres efforts sont des efforts de traction exercés sur les câbles de translation de la bigue et sur les haubans du mât d'amarrage de ces câbles. En particulier, la bigue n'a pas besoin du lourd contrepoids indispensable à la grue et qui fait plus que doubler le poids de celle-ci. Les
qui fait plus que doubler le poids de celle-ci. Les renforcements à apporter au navire sont peu importants, car les efforts supplémentaires sur la coque se bornent aux efforts de compression exercés de chaque côté du pont supérieur par les chemins de roulement qui supportent le chariot. L'installation d'une bigue représente un alourdissement de 110 tonnes pour un hydravion de 30 tonnes et de 170 tonnes pour un hydravion de 50 tonnes, contre 620 tonnes et 1100 tonnes pour une grue. En conséquence, un dépanneur ayant un rayon d'action de 9000 milles à la vitesse de croisière de 20 nœuds,
9000 milles à la vitesse de croisière de 20 nœuds, et équipé de moteurs Diesel, aura les caractéristiques ci-après selon qu'il sera à bigue ou à grue. Enfin, la supériorité du dépanneur à bigue sur le dépanneur à grue n'est pas moins évidente dans le domaine des qualités manœuvrières. Non seulement la surcharge imposée au navire est beaucoup plus faible pour le premier, mais pendant toute la durée des manœuvres d'approche la plus grande partie de cette charge se trouve placée au centre du navire. C'est là en effet que se trouve la position de route de la bigue. Comme,
se trouve la position de route de la bigue. Comme, en outre, elle est alors couchée sur le pont, elle n'offre aucune prise au vent. Le navire se trouve ainsi dans les conditions les plus favorables pour répondre avec précision et rapidité à la moindre impulsion du gouvernail, sans se laisser dériver par le vent. C'est seulement une fois le navire placé devant l'hydravion qu'on redresse la bigue et qu'on l'amène à la position arrière où elle est immédiatement prête pour les manœuvres de hissage. Fig. 5 bis. — Maquette d'un dépanneur à bigue prenant un hydravion à son bord.
d'un dépanneur à bigue prenant un hydravion à son bord. Caractéristiques d'un dépanneur à bigue. Avant de montrer les opérations à exécuter pour opérer le dépannage d'un hydravion par gros temps, il est indispensable d'indiquer ce que devront être les caractéristiques du navire destiné à cet usage. Qualités manœuvrières. Ces qualités sont primordiales car les manœuvres d'approche, d'amarrage, puis de hissage d'un hydravion, par grosse mer et par grand vent, sont difficiles à exécuter sans provoquer une collision qui serait fatale à l'hydravion. Elles nécessitent un navire qui soit bien en mains de son commandant, c'est-à-dire qui réponde rapidement et
en mains de son commandant, c'est-à-dire qui réponde rapidement et avec précision à son gouvernail et à ses machines, qui ne soit pas dérivé par le vent, qui ne se livre pas à des embardées sous l'effet de la houle, qui vire très court, et qui puisse passer rapidement d'un régime de vitesse à un autre, depuis l'arrêt jusqu'à la vitesse maxima. Il faut enfin qu'il ait une grande stabilité de route lorsque l'angle de barre reste constant. Ces diverses qualités nécessitent l'emploi d'un navire relativement court, dont les charges soient aussi concentrées que possible vers le centre du navire,
soient aussi concentrées que possible vers le centre du navire, dont les superstructures soient réduites de façon à offrir peu de prise au vent, et équilibrées entre l'avant et l'arrière. Le gouvernail ne devra pas avoir, dans son voisinage, de plan mince qui diminuerait son action. Les formes seront étudiées de façon à réduire les perturbations apportées par la houle à la stabilité de route. La souplesse de marche sera assurée par une machinerie composée de deux groupes de moteurs Diesel actionnant par engrenages chacun une ligne d'arbre, chaque moteur étant accouplé à la ligne d'arbre correspondante par un embrayage
étant accouplé à la ligne d'arbre correspondante par un embrayage électrique. Ces embrayages peuvent être commandés de la passerelle pour permettre au commandant de la manœuvre de mettre instantanément en service toute la puissance nécessaire ou de la réduire avec la même rapidité. Pour les très faibles vitesses, on emploiera la propulsion électrique, en utilisant deux moteurs de faible puissance, coulés chacun sur une ligne d'arbre et branchés sur les dynamos qui, normalement, alimentent les services auxiliaires du navire. Ce dernier dispositif assure, au prix d'une faible augmentation de dépense, toute la souplesse nécessaire, même en employant des moteurs Diesel.
toute la souplesse nécessaire, même en employant des moteurs Diesel. Tenue à la mer. Il est indispensable que ce navire ait une excellente tenue même par très mauvais temps. En concentrant les charges vers le centre du navire et aussi bas que possible, comme le permet l'emploi de la bigue, on obtient un navire qui monte bien à la lame, et dont le roulis ne risque pas de devenir dangereux. La nécessité de placer l'hydravion assez haut pour que, par les plus forts roulis, ses bouts d'ailes ne risquent pas de descendre jusqu'à la crête des vagues, conduit à adopter
de descendre jusqu'à la crête des vagues, conduit à adopter un franc bord suffisamment élevé qui est également favorable à la stabilité transversale du navire et à sa défense contre les paquets de mer (fig. 6). Remarquons que les manœuvres d'approche de l'hydravion amèneront le navire à recevoir la houle par le travers, ce qui augmentera l'amplitude du roulis. Il se peut même qu'à certains moments la période des impulsions provenant de la houle soit synchrone avec la période du roulis. Celui-ci augmentera alors de façon dangereuse. Pour sortir au plus tôt de cette situation critique, il faut pouvoir augmenter
plus tôt de cette situation critique, il faut pouvoir augmenter ou diminuer rapidement la vitesse de façon à détruire ce synchronisme avant que l'amplitude du roulis n'ait atteint une valeur dangereuse. C'est une raison de plus pour que la machinerie possède cette grande souplesse de marche qui peut être obtenue par les dispositifs que nous avons indiqués au paragraphe précédent. Vitesse. Un hydravion amerri est dérivé par le vent à une vitesse qui croît avec la force de celui-ci. Un calcul sommaire montre que la vitesse de l'hydravion en dérive sera de l'ordre du quart de la vitesse du vent.
sera de l'ordre du quart de la vitesse du vent. Pour un vent de 100kmh (ou 60 nœuds), elle sera de 15 nœuds. Il faudra donc que la vitesse du navire dépanneur puisse se maintenir au moins à 20 nœuds par gros temps. Ceci nécessite évidemment un navire de dimensions déjà importantes. On voit par là que le dépanneur le plus intéressant à l'heure actuelle, au point de vue pratique, devrait avoir un déplacement de l'ordre de 1500 à 1800 tonnes. En effet, ce déplacement lui permettra une vitesse de 20 nœuds par gros temps et, en outre, le rendra
20 nœuds par gros temps et, en outre, le rendra apte au dépannage d'hydravions de 50 tonnes c'est-à-dire que, pendant plusieurs années, il sera utilisable pour le dépannage des plus gros hydravions dont la construction soit actuellement envisagée. Il faut remarquer, en effet, qu'un hydravion transocéanique pesant 80 tonnes à pleine charge, pèse moins de 50 tonnes après délestage de son combustible. Il pourrait donc être hissé sans difficulté à bord d'un dépanneur de 1500 tonnes. Hauteur du pont supérieur. La figure 6, qui représente la coupe d'un dépanneur de 1500-1800 tonnes chargé d'un hydravion, montre que, si l'envergure de
1500-1800 tonnes chargé d'un hydravion, montre que, si l'envergure de celui-ci n'est que de 50m, il faudrait un roulis de 30° pour que les bouts d'aile touchent l'eau (il faudrait un roulis de 25° pour que les bouts d'aile d'un hydravion de 70m d'envergure touchent l'eau). En manœuvrant de façon à éviter le synchronisme de la houle, le roulis d'un tel navire ne doit pas dépasser normalement 10° à 15° par houle oblique et par le plus gros temps. Le commandant du navire pourra donc éviter facilement le risque ci-dessus avec un navire de ce tonnage. Des dispositifs spéciaux ont
avec un navire de ce tonnage. Des dispositifs spéciaux ont d'ailleurs été prévus qui permettent au besoin le hissage de l'hydravion au-dessus de sa position de repos à bord du navire, ce qui augmente de la quantité nécessaire l'amplitude limite des roulis dangereux. Conditions d'emploi du dépanneur. Recherche de l'hydravion. Cette recherche se fera en utilisant la radio si l'hydravion amerri a pu monter une antenne qui lui permette de faire des émissions. Celles-ci, étant généralement en ondes courtes, ne permettent l'usage de la radiogoniométrie qu'à quelques dizaines de kilomètres. Mais par contre l'hydravion, étant doté d'un radiogoniomètre, pourra relever