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technicien du courrier qui voit les choses telles qu'elles sont et non pas telles qu'elles pourront être. Il ne veut pas désorganiser le courrier transporté par les moyens de surface pour une expérience qui, si elle échoue, risque d'être sans lendemain. Il faut passer du courrier « terre », au courrier combiné « terre-air » d'une façon progressive, par étapes, au fur et à mesure des aménagements. M. Sullivan a fait, en quelque sorte, le point de la question du transport par air de tout le courrier aux États-Unis. Nous aurions pu croire qu'au pays de la poste aérienne par
aurions pu croire qu'au pays de la poste aérienne par excellence, les temps seraient bientôt mûrs pour la généralisation du transport aérien. M. Sullivan nous dit que ce n'est pas encore pour aujourd'hui et il ajoute que cette généralisation exigerait que les lignes puissent mettre à la disposition des P.T.T. une capacité dix fois supérieure à celle de 1944. Il ne faudrait cependant pas croire que M. Sullivan soit un pessimiste. Il passe, au contraire, pour un homme aux réalisations rapides. À son avis, quand ce sera possible, tout le courrier devra être transporté par air; ce sera avantageux pour
courrier devra être transporté par air; ce sera avantageux pour l'économie américaine, même s'il en résulte une charge pour le budget des P.T.T. Mais cela est encore du domaine de l'avenir. En attendant, M. Sullivan propose de fixer la surtaxe aérienne au tarif de 5 cents par once, soit 6 fr. pour 28 grammes. M. Sullivan a fait cependant les recommandations suivantes : — diminuer le prix payé aux compagnies aériennes pour le transport du courrier ; — étudier une autre base de paiement de ces compagnies ; actuellement on paie un prix déterminé par livre de courrier transporté sur
paie un prix déterminé par livre de courrier transporté sur une distance d'un mile (1.609 mètres) ; — quand les avions seront utilisés exclusivement pour le transport de la poste, payer ce transport sur la base d'un affrètement, c'est-à-dire louer l'avion ; — attendre, pour confier la poste aux lignes secondaires (« feeder air lines ») et aux services de ramassage (« pick-up »), que l'on ait mis en place un programme d'ensemble de transport du courrier et que les hélicoptères aient été mis au point, Point de vue des exploitants En ce qui concerne la diminution des prix payés
exploitants En ce qui concerne la diminution des prix payés aux transporteurs, on comprend qu'elle ne soit pas bien vue de ceux-ci. Elle leur paraît d'autant plus inopportune qu'on assiste à une baisse de volume du courrier aérien. Celui de janvier 1946 a été de 37,47% en dessous de celui de janvier 1945. Il sera toujours temps, disent les transporteurs, de diminuer le taux actuel si le nouveau tarif de 5 cents par once accroît beaucoup la quantité de poste confiée aux lignes aériennes. Pour la même raison, le système de l'affrètement de l'avion-poste est assez discuté. Robert Rampspeck, vice-président
de l'affrètement de l'avion-poste est assez discuté. Robert Rampspeck, vice-président de l'Air-Transport Association, a déclaré à ce sujet : « Je vois bien qu'il peut être économique pour l'État d'employer des avions-poste qu'il louera sur les plus longs parcours, mais d'autres facteurs doivent être considérés avant de prendre une telle décision. » De tout ce qui précède, on retiendra que les Américains, si audacieux dans leurs réalisations, n'agissent cependant pas sans une certaine prudence et savent conserver, en toutes circonstances, le souci de la liberté. On retiendra également que, dans ce domaine de l'Aviation postale — et c'est un hommage
ce domaine de l'Aviation postale — et c'est un hommage qu'il convenait de lui rendre — notre Administration des PTT se lance avec plus de résolution et de confiance dans cette voie où les États-Unis hésitent encore à s'engager. Il est à présumer qu'avant eux, la France tirera de l'Aviation postale tous les services qu'il est permis d'en attendre, en particulier ce résultat qu'une lettre postée le soir, en un point quelconque du territoire, sera distribuée le lendemain matin quel qu'en soit le lieu de destination en ce même territoire, et cela sans que l'usager ait à acquitter la moindre
et cela sans que l'usager ait à acquitter la moindre surtaxe. Mais les dépenses n'en seront pas moins payées par les contribuables. Vaut-il mieux que ce soit l'ensemble du pays qui fasse les frais de ce progrès ou seulement ceux qui en bénéficient ? Les deux thèses se défendent. Jean GUERSANT. Une rue coup, tous les contrôleurs du fisc ! Certains propriétaires d'avions, dont les appareils ont été réquisitionnés ou détruits par l'ennemi, ont rêvé qu'on pourrait peut-être leur faire des conditions spéciales pour faciliter la reprise aérienne ; d'autres ont compté sur les Piper Cub des « surpluses »
ont compté sur les Piper Cub des « surpluses » américains pour faire la soudure. Je crains fort que ces deux rêves soient l'un et l'autre sans lendemain. Un camarade, rencontré dernièrement, me confiait joyeusement : J'ai trouvé une combine pour voler ! — Comment fais-tu ? — Je me débrouille. Allons ! les bonnes traditions ne se perdent pas ! Après tout, c'est peut-être la bonne formule. Essayons donc de nous débrouiller en gardant foi dans un prochain essor de nos ailes. Valentin TERSEN. J'ai été moi-même premier pilote, jusqu'en 1943, d'un avion Caudron C.109, F-AIRA, à moteur Salmson
jusqu'en 1943, d'un avion Caudron C.109, F-AIRA, à moteur Salmson 45 CV. J'estime qu'aucun des avions présentés ne marque de réels progrès au point de vue sécurité et facilité de pilotage (ils sont encore tous formule « sport ») et, de plus, les prix sont prohibitifs pour la plupart d'entre eux. Comme M. Scordel, je suis partisan de l'appareil à aile haute, permettant de se poser partout avec le minimum de casse (C.109, Potez 43, 58). Enfin, on devrait pouvoir présenter couramment des monoplaces avec des moteurs de 60 CV, au maximum et des biplaces ou triplaces de 95 à
au maximum et des biplaces ou triplaces de 95 à 100 CV. L. VERON DE LA COMBE. F-AHXG ..,5 est avec regret que je m'mu mu m Il ai trouvé, à la présentation d'e Toussus, un avion me convenant. Je lui demande d'être sûr, confortable, économique, et d'un prix d'achat raisonnable. Je ne vous détaille pas ce que j'entends par les trois premières qualités ; tous les pilotes me comprendront, mais pour le prix raisonnable je le situe au triple du prix officiel d'une voiture Citroën par exemple (maximum). J'ajouterai que je suis d'accord sur tous les points, sans exception,
que je suis d'accord sur tous les points, sans exception, avec M. Pierre Scordel. Un seul appareil pour le moment correspond bien à mes désirs ; malheureusement c'est un avion anglais : l'Auster, 100 CV., 3 places, ailes hautes, belle visibilité, etc... R. ONCINS. F-ÀMNO Nous avions avant cette guerre, plusieurs appareils de tourisme qui méritaient d'être conservés et perfectionnés. Le Potez a joué un grand rôle dans le développement de l'Aviation privée. C'est un appareil parfaitement sûr. La double commande côte à côte permettait l'école de pilotage et l'initiation aérienne dans les meilleures conditions. Parmi les moteurs, le Salmson
aérienne dans les meilleures conditions. Parmi les moteurs, le Salmson 95 CV. était le meilleur. Le Potez 100 CV. du Potez-43 était aussi un bon moteur. Le Renault laissait à désirer et ne pouvait se comparer au Gipsy qui équipait les avions anglais. Pour les besoins actuels de l'Aviation privée, il faudrait : Réduire notre fabrication à deux appareils : un biplace côte à côte de 60 à 75 CV, un quatre-places de 150 CV. Il n'y a aucun doute que l'Aviation suivra la même évolution, que l'automobile. L'Aviation classique sera un quatre-places. Le biplace est à conserver pour la
sera un quatre-places. Le biplace est à conserver pour la double commande et pour le vol économique. La sécurité s'obtient d'abord par le dessin de l'appareil. Rien n'a été mieux fait, à ce point de vue, que par Potez. D'innombrables pilotes amateurs ont accompli des milliers d'heures de vol sans que jamais un accident puisse être imputé à une défaillance ou à un défaut de l'avion. Sa construction fixe et ses caractéristiques en faisaient l'appareil le plus sûr. On pouvait le poser sur n'importe quel terrain. Un autre facteur de sécurité est le moteur. Il faut obtenir des moteurs à
sécurité est le moteur. Il faut obtenir des moteurs à 4 cylindres inversés, simples, qui donnent les mêmes résultats que le Gipsy, actuellement garanti deux mille heures sans révision. L'avion privé ne peut être qu'un monomoteur. Il faut donc une machine sur laquelle on puisse compter. Notons en passant que la maison Percival vient de livrer un « Proctor » (quadriplace de tourisme, à moteur Gipsy) au Brésil par la voie des airs, c'est-à-dire par-dessus l'Atlantique-Sud. Ce fait a paru banal aux Anglais et montre quelle confiance on peut accorder à un tel moteur. Il faudrait donc partir d'un appareil
à un tel moteur. Il faudrait donc partir d'un appareil comme le Potez, en l'améliorant au point de vue aérodynamique. De là, on peut tirer deux appareils parfaits pour l'Aviation privée : un biplace et un quadriplace. Il faudrait obtenir une vitesse de croisière de l'ordre de 200 km.-h., avec un rayon d'action de 1000 km. pour le quatre-places. La consommation ne devrait pas excéder 30 à 35 litres à l'heure. Enfin, les prix : le biplace devrait se vendre dans les 150.000 francs et le quatre-places 250 à 300.000 fr.. Au-dessus de ces prix, il n'y aura pas d'Aviation
fr.. Au-dessus de ces prix, il n'y aura pas d'Aviation privée. Nous avons déjà dit qu'il nous paraissait anormal qu'un avion coûte plus cher qu'une voiture. La construction d'une voiture est beaucoup plus compliquée. Un avion est un cerf-volant muni d'un moteur. Tous les organes de transmission sont supprimés. L'écueil est que la construction se fait en trop petite série. Si on faisait un appareil qui trouve beaucoup de clients, on pourrait le vendre en grande série et abaisser les prix pour les faire concorder avec ceux des voitures. Les clients ne manquent pas. L'avion sera à aile haute haubanée
clients ne manquent pas. L'avion sera à aile haute haubanée par les mâts. Elle est plus pratique pour le tourisme et la construction d'un tel avion est beaucoup plus simple, plus rapide, donc meilleur marché. L'avion sera entoilé ou recouvert de contreplaqué, sa réparation étant infiniment plus facile que celle d'un avion métallique. L'avion métallique pourrait être « reconsidéré » quand la construction en grande série permettrait d'envisager le remplacement pur et simple de l'élément endommagé. Le train sera fixe. On n'a aucun besoin d'un train rentrant pour un avion volant à 200 à l'heure, d'autant que le supplément de
volant à 200 à l'heure, d'autant que le supplément de poids diminue le bénéfice de vitesse qu'on peut obtenir par le train rentrant. De plus, le prix de revient très élevé de ces dispositifs est une raison de plus de les rejeter. Il nous faut donc un avion classique, facile à piloter, facile à entretenir, possédant un haut coefficient de sécurité. Il le faut enfin bon marché d'achat. En dehors de ces conditions, nous n'aurons pas d'Aviation privée et les avions que nous fabriquons ne se vendront pas. Dr GLEIZE-RAMBAL. POLITIQUE DE PRESTIGE. Samedi, 1er juin. S — Vous lisez
POLITIQUE DE PRESTIGE. Samedi, 1er juin. S — Vous lisez le « Journal Officiel », La Goupille. — C'est souvent très intéressant. — C'est aussi parfois un peu déprimant, Monsieur Wing. Ainsi, je viens de tomber sur la récente promotion de la Légion d'Honneur. Quelle imagination dans la rédaction des motifs! Tenez, jugez par vous-même: Au grade de Commandeur: S Vachet Paul, chef de secteur à la compagnie Air-France, 28 ans 5 mois de pratique professionnelle et de services militaires (5.000 heures de vol). Le pionnier de l'Aviation française en Amérique du Sud, le compagnon de Mermoz et de Guillaumet,
Amérique du Sud, le compagnon de Mermoz et de Guillaumet, celui qui leur doit la « Ligne », le créateur de l'Aviation marchande en Vénézuela, est présenté avec les mêmes titres de gloire qu'un passager quelconque: Tartempion Théobald, chef de bureau au Ministère de la Prodigalité Nationale, 30 ans 4 mois de présence sur les effectifs. Et pour les autres, c'est la même chose, le même anonymat: « Chompotoux, 21 ans 9 mois et 11.000 heures de vol; « Viaut, chef du service de la météorologie nationale, 35 ans 3 mois de services civils et militaires. » Le directeur de
mois de services civils et militaires. » Le directeur de l'O.N.M., celui qui permit la réussite de tant de grands raids et dont le nom est associé à la première traversée Paris-New-York de Costes et Bellonte n'a même pas eu droit aux majuscules!... Mais nous avons d'autres sujets d'hilarité internes. Ces aviateurs sont décorés au titre des Travaux Publics. Par contre, Georges Abrial qui, lui, s'occupe d'aérodromes et de travaux publics, est décoré par le Ministre de l'Armement. L'inspiration du rédacteur est d'ailleurs puisée ou même tombée : or 28 ans 7 mois de services civils et militaires, 1.100 heures
ans 7 mois de services civils et militaires, 1.100 heures de vol. Heureusement, nous savons que le fondateur du Groupe « L'Air », l'Aéro-Club du Ministère, a « attaché son nom au vol à voile depuis Celles et Vauville et qu'il est un des initiateurs, en France, du vol remorqué. — Evidemment, La Goupille, tout cela, on aurait dû le dire. Les citations à l'ordre de la Légion d'Honneur devraient permettre de présenter au Pays les titres d'hommes exceptionnels afin de créer des exemples. Mais êtes-vous bien sûr que l'on tienne tant que cela aux hommes exceptionnels? L'idéal de nos
tienne tant que cela aux hommes exceptionnels? L'idéal de nos dirigeants, n'est-ce pas d'avoir affaire à une honnête médiocrité au milieu du silence le plus absolu? Etonnez-vous, après cela, que l'Administration, toutes les administrations, les nationalisées et les autres deviennent de grandes muettes. WING. LA fin de la guerre et l'attente de la paix ont vu se produire un événement très important : l'Aviation a cessé d'être une des formes de la poésie mystique pour devenir une entreprise commerciale. La chose s'est produite très normalement, lorsque les prix de revient, par une descente régulière, ont atteint le niveau où il
par une descente régulière, ont atteint le niveau où il était possible de vendre du transport aérien comme on vend du transport par route, par fer, par mer. Dès cet instant, le travail aérien a changé de caractère. Les purs aviateurs, dont l’effort tenace et bien souvent ingrat, avait permis de doubler le cap de la rentabilité, virent leurs rangs se grossir de spécialistes des autres modes de transport qui apportèrent leur expérience indispensable de l’organisation et de l’exploitation du marché du fret. Des bilans furent établis, des comptes d’exploitation étudiés dans leurs détails, des conclusions préliminaires dégagées. Elles sont
étudiés dans leurs détails, des conclusions préliminaires dégagées. Elles sont réconfortantes et prouvent que les avions de tonnages relativement réduits, d’une puissance de 300 à 600 CV., peuvent donner lieu à une utilisation rémunératrice, sans subvention naturellement, sous deux conditions : la première, c’est que le matériel, les moteurs en particulier, présentent une endurance et une sécurité suffisantes ; la seconde, c’est que l’exploitation soit intensive. Evidemment, un avion qui tomberait en panne à tout bout de champ, en dehors de sa base, aurait trop d’immobilisation. Outre l’augmentation des dépenses d’entretien, les frais fixes, n’étant pas répartis sur un nombre
d’entretien, les frais fixes, n’étant pas répartis sur un nombre suffisant d’heures de vol, conduiraient à un prix du km passager ou de la tonne-kilométrique dépassant ce que la clientèle est prête à payer. D’autre part, si l’on veut que l’avion fasse ses huit heures de vol par jour, 2.000 heures par an, il faut lui assurer le fret, donc créer des réseaux d’exploitation répondant à des réalités commerciales, dont tous les maillons seront organisés pour drainer marchandises et passagers aux heures de passage de l’avion. Le succès de l’Aviation civile du « secteur libre » — nous ne parlons
civile du « secteur libre » — nous ne parlons pas ici de l’Aviation de transport d’Etat — est donc entre les mains des fabricants de moteurs et des collecteurs de fret. Ce succès dépendra aussi, au premier chef, de l’organisation et du rendement de chaque entreprise. Dans tout ceci, il est peu question du matériel volant. C’est qu’il est prouvé, maintenant, qu’un certain nombre d’avions remplissent les conditions de base pour apurer un transport correct, dans les conditions exposées ci-dessus. M. Paul Bigard, spécialiste de l’affrètement maritime, maintenant fervent adepte de l’Aviation, a présenté au dernier Congrès une intéressante
adepte de l’Aviation, a présenté au dernier Congrès une intéressante étude sur les comptes d’exploitation du matériel des lignes régionales. Ce travail, consacré au transport de passagers, a porté sur six appareils de conceptions et de performances très différentes dont M. Bigard a recherché le prix de revient au km passager, en tenant compte de tous les postes de dépenses : amortissement du matériel en quatre ans ; intérêt du capital engagé ; essence et huile à dix francs le kg (l’étude a été établie en mars 1946) ; équipage d’un homme à bord, suffisant pour de petites étapes de
d’un homme à bord, suffisant pour de petites étapes de 150 à 200 km. ; entretien basé sur les résultats des compagnies régionales anglaises, c’est-à-dire 600 francs par heure de vol pour 5.000 kilos de poids de structure pour le planeur et 710 francs par heure de vol pour 1.000 CV. de puissance de croisière pour les moteurs ; assurances à 10 % de la valeur du matériel ; taxes d’atterrissage à 0 fr. 20 par CV. et par escale ; frais généraux de 1.000 francs par heure de vol. À LA RECHERCHE DU MATERIEL À GRAND RENDEMENT L'AVION MILES
À LA RECHERCHE DU MATERIEL À GRAND RENDEMENT L'AVION MILES "AEROVAN" ET L’ÉCONOMIE DU TRANSPORT AÉRIEN --te Extrêmement économique, cet appareil est surtout intéressant par les possibilités d’aménagement de sa vaste cabine aux proportions inusitées ic On obtient les chiffres suivants pour le prix de revient du km passager : De Havilland « Dove », deux Gipsy-Queen 51, de 300 CV. de puissance de croisière : 2 fr. 20 ; De Havilland « Dragon-Rapide », deux Gipsy-Major II de 260 CV. : 2 fr. 22 ; Avro-19, deux Cheetah-15, de 535 CV. : 2 fr. 31 ; Miles « Aerovan
535 CV. : 2 fr. 31 ; Miles « Aerovan », 8 passagers, deux Cirrus Major 150 CV. : 2 fr. 42 ; Caudron « Goëland » C.-449, deux Renault V Q 20, de 350 CV. : 2 fr. 66 ; Percival « Merganser », deux Gipsy-Queen 51, de 300 CV. : 3 fr. 11. Toutefois, le « Goëland » peut être équipé pour huit passagers, par la suppression du radio et des lavabos : le prix du km passager descend à 2 fr. D’autre part, le Miles « Aerovan », tel qu’il va être construit en série à Auxerre
», tel qu’il va être construit en série à Auxerre par la Société Atalante, sera équipé de deux moteurs Mathis, 8 cylindres en V, plus puissants que les Cirrus-Major, ce qui fera passer la vitesse de croisière de 180 km.-h. à 205 km.-h. avec une vitesse maximum de 230 km.-h., et permettra d’emmener normalement dix passagers avec un plafond de 5.200 mètres. De ce fait, son prix descend à 1 fr. 80, ce qui lui donne la première place. À noter que, depuis que M. Paul Bigard a fait cet intéressant travail, le prix de l’essence a doublé ; on
intéressant travail, le prix de l’essence a doublé ; on peut tenir compte de cette variation en sachant que le combustible intervient pour 10 % environ dans le bilan d’exploitation. En résumé, et en admettant 10 % d’imprévu et 10 % de bénéfice, actuellement, le km passager pourrait être vendu 2 fr. 50 par les entreprises privées travaillant sans aide de l’Etat. Les chiffres qui précèdent sont établis avec une utilisation de 2.000 heures de vol par an. C’est vers ce résultat qu’il faut tendre tous les efforts, car, en dessous de 1.500 heures; les frais fixes 1 sont relativement
dessous de 1.500 heures; les frais fixes 1 sont relativement trop importants. Par contre, au-dessus de 2.000 heures, le bénéfice que l’on retire d’une exploitation encore plus intensive devient très faible L’empennage caractéristique du bimoteur Miles «Aerovan » et ne compense plus les difficultés d’organisation. AINSI donc, le Miles « Aerovan » apparaît particulièrement bien placé parmi les bons avions du moment par son rendement commercial. Il offre, en outre, un certain nombre d’autres avantages : pilotage excellent ; faible vitesse d’atterrissage lui permettant d’utiliser de petits terrains, cela grâce à une charge au mètre carré réduite qui n’atteint que
à une charge au mètre carré réduite qui n’atteint que 73 kg. dans sa nouvelle version, et à des hypersustentateurs particulièrement efficaces; grande facilité d’utilisation en cargo avec sa vaste cabine ouvrant à l’arrière construction simple et rustique. Les détails que nous possédons sur sa fabrication sont extrêmement réduits et il semble que M. Miles n'ait pas encore voulu divulguer sa technique. On sait néanmoins que la construction est pratiquement tout en bois. Monoplan avec contour trapézoïdal de 6,4 d'allongement présentant une profondeur maximum de 3 m. 60 avec volets de gauchissement aux extrémités et volets d'hypersustentation, débordants, sur 9
de gauchissement aux extrémités et volets d'hypersustentation, débordants, sur 9 m. 70 d'envergure. Il s'agit d'une sorte d'aile double non rétractable. La structure est d'une seule pièce, à deux longerons-caissons avec des nervures en contreplaqué épais, soit pleines, soit ajourées. Deux décharges obliques reportent l'effort de torsion sur le longeron arrière. La cabine est pendue sous l'aile: elle mesure extérieurement 2 m. 10 de large et 2 m. 40 de haut pour une longueur de 8 m. 80. Elle se divise en trois parties : l'habitacle du pilote, profond de 1 m. 50, avec un seul siège à gauche et
1 m. 50, avec un seul siège à gauche et en avant, complètement translucide en plexiglas; la cabine proprement dite, dont le plancher, long situé à 50 cm. du sol, est large de 3 m. 72 et large, au maximum, de 1 m. 70 avec un minimum de 1 m. 52, offre une hauteur de 2 m. 28 avec 2 m. 02 aux parties les plus basses. La capacité disponible atteint 15 mètres cubes. Derrière, vient enfin la carène terminale de 2 mètres de profondeur, articulée sur le côté droit, qui forme la porte arrière, haute de 1 m. 60
qui forme la porte arrière, haute de 1 m. 60 et large de 1 m. 52. Cette ouverture permet d'embarquer les pièces les plus volumineuses; l'Aerovan peut même transporter une voiture légère. Le pilote accède à son poste par une porte latérale qui se rabat vers le bas en formant marchepied. L'empennage à triple dérive est porté par une poutre en duralumin de section tubulaire carrée, de 35 cm. de côté environ; c'est la seule pièce métallique de l'avion. Pour conserver l'horizontalité du plancher, on a adopté un atterrisseur tricycle ; les deux roues principales sont articulées sur le côté
; les deux roues principales sont articulées sur le côté de la cabine au moyen de courts essieux coudés, avec amortissement par freins oléo-pneumatiques. Roue avant orientable et directrice. Aucune roue n'est escamotable. Voici les caractéristiques et les performances de l'Aerovan avec les moteurs d'origine Cirrus-Major de 150 CV. entraînant des hélices à pas fixe. CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 15,2 m. Longueur 10,2 m. Hauteur 3,1 m. Surface portante 30,2 mq. Poids à vide équipé 1.400 kg. Poids total normal 2.449 kg. Poids total maximum 2.631 kg. Puissance totale 300 CV. Charge au mètre 73 kg. Charge au CV 8,8