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également d'un tarif direct pour l'exportation. Les taxes suivantes résultent du tarif intérieur de l'Est, soudé, à son tarif d'exportation du Nord : Sans condition de tonnage par lorne 49 fr. 65 Par wagon de 3.000 kg. par tonne 43 fr. Par wagon de 10 000 kg. par tonne 38 fr. 90 De Belfort à Anvers (564 kilomètres par Ecouviez), les prix ne sont guère plus favorables : 43 fr. 75 par tonne pour les expéditions sans condition de tonnage; 39 fr. 75 par wagon de 11.000 kg. et 33 fr. 75 par wagon de 10.000 kg. ; mais, si
fr. 75 par wagon de 10.000 kg. ; mais, si l'expédition bifurque à Petit-Croix et qu'elle abandonne les 334 kilomètres de l'itinéraire Ecouviez pour prendre les 623 kilomètres de l'itinéraire allemand-belge de Petit-Croix à destination, elle ne paie plus que : Sans condition de tonnage par tonne 39 fr. 25 Par wagon de 11.000 kg par tonne 32 fr. 90 Par wagon de 10.000 kg. par tonne 30 fr. 50 L'écart moyen est de près de 10 francs par tonne. Si l'on considère qu'il faut compter avec le fait acquis, qu'Anvers a une prépondérance indiscutable et qu'on est assuré d'y
qu'Anvers a une prépondérance indiscutable et qu'on est assuré d'y trouver du fret à meilleur compte qu'au Havre et à Dunkerque, par suite de la concurrence des services, on comprend que les constructeurs de Belfort ou ceux qui transportent pour leur compte ne vont ni à Dunkerque ni au Havre. Une correction de tarifs s'impose donc au départ de toutes les gares de l'Est vers les ports desservis par les réseaux du Nord et de l'Ouest. Il serait, en effet, très facile de démontrer que, faute d'un tarif d'exportation sur les ports de la mer du Nord et de la
les ports de la mer du Nord et de la Manche, le trafic d'exportation des deux tiers du réseau de l'Est est aspiré par le port d'Anvers. Les conséquences fâcheuses de cet état de choses sont multiples. En premier lieu, le trafic prend le chemin d'Anvers parce qu'il en coûte moins d'atteindre Anvers que Dunkerque ou le Havre ; en second lieu, l'abondance du trafic à Anvers entretient dans ce port une flotte de bateaux chargeurs, toujours prêts à partir. Le temps étant aussi une valeur, les marchandises ne subissent pas de retard et trouvent constamment du fret à un
pas de retard et trouvent constamment du fret à un cours que balance sans presque d'oscillations le jeu de l'offre et de la demande et qui n'est aussi favorable dans peut-être aucun de nos ports. Si la Compagnie de P.-L.-M. n'avait point Belfort, Lille, à Gray et à Is-sur-Souche, le trajet du réseau de l'Est qui va chercher du fret à Marseille, elle n'aurait rien à envier au trafic en destination de Dunkerque et du Havre. Cependant, de Belfort, Lille, Gray et Is-sur-Tille, il n'existe que des prix par wagons complets, et les expéditions partielles doivent acquitter les taxes du
complets, et les expéditions partielles doivent acquitter les taxes du tarif général si les marchandises dont elles se composent ne figurent pas dans la trop courte nomenclature du tarif P. V. 40 du P.-L.-M. Cette affirmation est tempérée — il faut tout dire — par un correctif. Les expéditions partielles du réseau de l'Est en destination des ports de la mer Noire, de l'Asie-Mineure, de l'Égypte et des au-delà du canal de Suez, peuvent, par soudure, profiter du tarif commun 300 (Nord-P.-L.-M.-Est-Ouest-Orléans-Etat-Ceintures) calculé de Jeumont. Elles ont aussi la ressource, toujours par soudure, du tarif commun 342 (Givet Marseille) ;
toujours par soudure, du tarif commun 342 (Givet Marseille) ; mais la soudure mange la plupart du temps l'économie potentiellement disponible dans les tarifs 300 ou le tarif 342, et dès lors il n'y a plus que le tarif général pour favoriser l'exportation. On voit par cet aperçu que si le réseau de l'Est doit faire à ses tarifs de sérieuses corrections pour pousser le trafic de son réseau vers les ports de l'Ouest ou pour le garder sur ses rails lorsqu'il lui appartient, dans la direction d'Anvers, les corrections s'imposent aussi pour le trafic en destination de Marseille. En
s'imposent aussi pour le trafic en destination de Marseille. En particulier, le trafic rhénan qui se dirigerait sur Marseille s'il trouvait une sollicitation à Belfort, à Pagny, et qui pourrait y être poussé s'il était pris de court par le temps, ou bien passe par Anvers ou Hambourg, ou bien glisse sur les rails allemands jusqu'à Petit-Croix, puis, après avoir franchi les 13 kilomètres du réseau de l'Est, il rencontre à Belfort les prix éminemment favorables par wagon complet du réseau de Lyon. Je me suis demandé souvent — et c'est une question qui me vient souvent à l'esprit —
c'est une question qui me vient souvent à l'esprit — pourquoi le tarif commun 342 qui joue en transit et à l'exportation, de Marseille à Givet et à Liège, n'avait pas été étendu à tous les points frontières du réseau de l'Est vers la Belgique, le Luxembourg et l'Allemagne ? Je crois connaître la raison pour laquelle cette extension n'a pu avoir lieu ; lorsque le tarif commun 342 a été établi, nous possédions encore l'Alsace-Lorraine et les transits d'Ecouviez et de Mont-Saint-Martin n'existaient pas. Depuis lors, on a eu le tort de ne pas s'apercevoir que l'extension du tarif
le tort de ne pas s'apercevoir que l'extension du tarif commun 342 était susceptible d'amener sur les rails français un trafic important qui leur échappe, et dans nos ports des éléments de fret dont ils demeurent privés. Il conviendrait de regarder dans cette direction. Agréez, etc. Monoicus. CONGRÈS NATIONAL DES TRAVAUX PUBLICS FRANÇAIS On annonce que ce Congrès se réunira dans la deuxième quinzaine d'octobre au siège de la Société des Ingénieurs civils, rue Blanche, à Paris. Les documents confiés au Comité devront lui parvenir avant le 13 septembre. Ils devront être adressés soit à M. Hersent, président du Comité
devront être adressés soit à M. Hersent, président du Comité d'organisation, 60, rue de Londres, à Paris, soit à M. Peigné, secrétaire général, 31, rue Le Pelletier. Les questions mises à l'ordre du jour du Congrès seront divisées en quatre catégories, savoir: 1° catégorie: Ports maritimes et fluviaux. — Voies navigables. 2° catégorie. — Outillage économique des ports et des voies de navigation. 3e catégorie. — Chemins de fer. — Tramways. 4e catégorie. — Utilisation industrielle et agricole des eaux. — Alimentation des villes. — Travaux d'assainissement et d'hygiène publique. Les documents envoyés comporteront, pour chaque projet: A. — Étude
Les documents envoyés comporteront, pour chaque projet: A. — Étude des conditions techniques du projet et des procédés matériels d'exécution. B. — Valeur économique du projet. — Résultats matériels et moraux à attendre de sa réalisation. C. — Moyens financiers préconisés pour assurer l'exécution : Constitution de Sociétés ou de Syndicats régionaux. — Subventions ou garanties d'intérêts à obtenir de l'Etat, des départements, des Chambres de commerce, etc. AU COMITÉ CONSULTATIF Par arrêté en date du 4 août 1900 : M. CUAIMON, maître des requêtes au Conseil d'Etat secrétaire adjoint du Comité consultatif des chemins de fer, a été nommé
du Comité consultatif des chemins de fer, a été nommé secrétaire du Comité, en remplacement de M. AUHUSTIN, dont la démission a été acceptée. M. DELONCHAMPS, maître des requêtes au Conseil d'Etat a été nommé secrétaire adjoint du Comité consultatif des chemins de fer, en remplacement de M. CHARBON, ces dispositions ont eu leur effet à dater du 1er août 1900. LE NOUVEAU SERVICE MÉDICAL DE LA COMPAGNIE DU NORD Soucieuse d'assurer à tous ses agents, ainsi qu'aux blessés qui pourront accidentellement avoir besoin d'une assistance immédiate, les soins les plus complets, la Compagnie des chemins de fer du Nord
plus complets, la Compagnie des chemins de fer du Nord vient d'installer, rue de Maubeuge, un service médical dont l'organisation mérite d'être signalée. Le bâtiment comprend un rez-de-chaussée et un premier étage. Le rez-de-chaussée comprend trois salles: à gauche du vestibule d'entrée, la salle de consultation ; à droite la salle d'attente, communiquant entre elles par un couloir, derrière la cage de l'escalier; plus à droite, la salle de secours, à laquelle on n'accède que par la salle d'attente, mais où, en cas de besoin, c'est-à-dire en cas d'accident, on pénètre par deux grandes portes qui seront alors largement ouvertes,
pénètre par deux grandes portes qui seront alors largement ouvertes, la salle d'attente devenant ainsi le vestibule de la salle de secours. Cette salle de secours a 44 mètres carrés de surface. Elle est largement éclairée, le jour, par deux grandes voiles à double châssis de vitres et, la nuit, par un éclairage électrique intense. Le sol, en ciment uni, est incliné vers un siphon pour l'écoulement des eaux de lavage. Les angles des murs sont arrondis; les parois lisses sont peintes en ripolin et, par conséquent faciles à laver. Leur teinte claire fait apercevoir la moindre malpropreté. Au fond
Leur teinte claire fait apercevoir la moindre malpropreté. Au fond de la salle sont installés un stérilisateur d'eau sous pression, un lavabo à trois places, à robinets mélangeurs à pompe et à pédale, un stérilisateur à pétrole à chauffage électrique. Au centre de la salle sont des tables à opérations, en bois peint en ripolin, avec plan incliné, etc. Une vitrine contient les instruments et appareils de pansement. Des consoles supportent les vases-fontaines à liquides antiseptiques. Une élève à chaudière le linge et des poêles à gaz d'un modèle spécial permettent d'éviter l'action de froid sans viciation de l'atmosphère de
permettent d'éviter l'action de froid sans viciation de l'atmosphère de la salle. Tout ce qui est nécessaire en vue de pratiquer assemblément une opération chirurgicale se trouve réuni dans cette salle de secours. Les blessés ne seront donc plus, à l'avenir, transportés à l'hôpital Lariboisière lorsqu'ils n'auront besoin que d'un pansement ou d'une opération urgente avant d'être reconduits à leur domicile. La salle de consultations, qui a 26 mètres carrés, est équipée de tout l'appareil nécessaire à une consultation médicale ou chirurgicale. Le médecin y dispose d'eau pressurisée et de l'électricité pour l'exploration des cavités naturelles et pour les cautérisations
l'électricité pour l'exploration des cavités naturelles et pour les cautérisations ignées. Les salles de massage et de radiographie sont au premier étage. Ces deux salles peuvent être considérées comme une salle unique séparée à volonté en deux par une cloison à coulisses. Lorsque la cloison est fermée, on a ainsi une chambre noire où peuvent se faire la radioscopie, l'examen de l'acuité visuelle, etc. Le reste de l'étage renferme les salles du service administratif, celles du médecin en chef, du médecin adjoint, etc., qui sont très confortables. Une disposition ingénieuse oblige la salle de consultation à se servir de l'eau
oblige la salle de consultation à se servir de l'eau stérilisée fournie par la salle de secours. Aussi les appareils de cette-ci fonctionnent-ils régulièrement. De plus, un personnel choisi répétera fréquemment les manœuvres à exécuter dès l'instant où un accident sera signalé. On voit donc que rien n'a été négligé pour créer une installation médicale modèle, conforme à ce qu'existent aujourd'hui les progrès de la chirurgie. Sous la direction autorisée du docteur Périer, chef du service médical, ce dispensaire fonctionne admirablement. On peut donc être certain que les agents de la Compagnie et les blessés accidentels trouveront rue de Maubeuge
la Compagnie et les blessés accidentels trouveront rue de Maubeuge tous les soins dont ils peuvent avoir besoin. LE CHEMIN DE FER D'ORAN A ARZEW Par un arrêté, en date du 23 juillet 1900, le gouverneur général de l'Algérie a prononcé l'expropriation, pour cause d'utilité publique, avec prise de possession d'urgence, des terrains nécessaires à l'assise du chemin de fer d'intérêt local d'Oran à Arzew. DOUBLEMENT DES VOIES DE LONGUYON A PAGNY-SUR-MOSELLE La Compagnie de l'Est vient de soumettre à l'Administration supérieure le projet d'établissement de la deuxième voie sur la ligne de Longuyon à Pagny-sur-Moselle. La dépense, non compris
la ligne de Longuyon à Pagny-sur-Moselle. La dépense, non compris les travaux à exécuter dans les gares de bifurcation, est évaluée à environ six millions. La Compagnie se propose de commencer les travaux aussitôt que le projet aura été approuvé par M. le Ministre des Travaux publics. LE CHEMIN DE FER DE PRIVAS À OLLIERES Le Ministre des Travaux publics vient de charger le service des Ponts et Chaussées d'une étude relative à l'instruction d'une ligne de chemin de fer de Privas à Ollières. La Compagnie des chemins de fer départementaux accepterait de se charger de la construction et de
départementaux accepterait de se charger de la construction et de l'exploitation de cette ligne. INDICATEUR EX-RÉGISTREUR DES VITESSES L'indicateur emploie généralement, pour indiquer enregistré les vitesses de translation des locomotives, des pareils qui donnent des indications proportionnelles au nombre de tours des roues motrices dans l'unité de temps et qui sont basés sur le principe des régulateurs à pendules coniques. La base de ces appareils, c'est-à-dire l'axe autour duquel se fait l'impulsion des houles, reçoit son mouvement circulaire soit de l'engin des roues par divers genres de transmissions. M. Desdouils, ingénieur en chef du matériel et de la traction des
ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer de l'Etat, a eu l'idée de remplacer le pendule tournant par un pendule oscillant auquel il est plus facile de communiquer le mouvement en le prenant par exemple sur une pièce de la distribution animée d'un mouvement alternatif. L'appareil se compose d'une tige suspendue à un axe horizontal et recevant d'une pièce quelconque du mécanisme un mouvement oscillatoire d'amplitude modérée. Une masse M pouvant coulisser le long de cette tige est suspendue à un levier ou fléau mobile autour d'un centre; un des bras de ce fléau
mobile autour d'un centre; un des bras de ce fléau est en connexion avec un frein à liquide. Quand la tige reçoit de la machine un mouvement d'oscillation plus ou moins rapide, une force centrifuge se développe dans la masse M et tend à faire incliner le fléau; pendant chaque demi-oscillation, la force centrifuge varie de zéro à un maximum, et de ce maximum à zéro, mais, par l'effet de l'inertie et de l'adhérence du frein liquide, le fléau se maintient dans une position stable, accusant par son déplacement angulaire l'énergie moyenne de la force centrifuge et donnant ainsi la
l'énergie moyenne de la force centrifuge et donnant ainsi la mesure de la vitesse. On peut voir cet appareil sur les locomotives du chemin de fer de l'Etat exposées à Vincennes. LA FERMETURE DU FUNICULAIRE DE MONTMARTRE Le funiculaire de Montmartre, qui avait été ouvert à l'exploitation le 10 juillet dernier, vient d'être arrêté. Un avis du préfet de police au directeur de la police municipale, avis placardé aux vitres de la gare du funiculaire, explique le motif de cette mesure. Il est ainsi conçu : Par décision en date du 1er août 1900, j'ai enjoint à la Société concessionnaire
du 1er août 1900, j'ai enjoint à la Société concessionnaire du funiculaire de Montmartre, entre les rues Roissy et Lamarck, de cesser immédiatement son exploitation, qu'elle avait commencée sans que l'autorisation réglementaire lui soit donnée. Je vous prie de veiller, en ce qui vous concerne, à l'exécution de cette décision. La raison de cette décision du préfet de police est la suivante : Lorsque la commission de réception de la ligne se rendit à Montmartre, elle constata que l'exploitation de cette ligne ne pouvait être commencée sans que divers travaux eussent été exécutés. Elle formula une série de réserves —
eussent été exécutés. Elle formula une série de réserves — douze exactement — et on prescrivit au concessionnaire d'avoir à se conformer à ces injonctions avant d'ouvrir la ligne. Il n'exécuta pas les travaux et commença à transporter des voyageurs de la place Saint-Pierre à la butte. Des procès-verbaux furent dressés et enfin, il y a quelques jours, le préfet prescrivit formellement l'arrêt du funiculaire. Celui-ci avait fonctionné une vingtaine de jours. NECROLOGIE Nous avons le regret d'apprendre la mort du colonel Raymond Henry, colonel du génie en retraite, commandeur de la Légion d'honneur, décédé le 10 août, à Paris,
de la Légion d'honneur, décédé le 10 août, à Paris, à l'âge de 75 ans. Le colonel Henry était l'inventeur des poulies en acier démontables, qui ont rendu de grands services pour les travaux publics aux colonies, notamment dans la construction du chemin de fer du Soudan. Nous adressons à son fils nos sincères et respectueuses condoléances. Pour eux, toutes les conséquences dommageables, réelles ou hypothétiques, directes ou indirectes, résultant de retard, perte ou avarie, sont à la charge du transporteur; quarante-huit heures de retard dans l'arrivée d'un bagage de 25 kilos, et voilà toute une tournée d'affaires compromise; on
25 kilos, et voilà toute une tournée d'affaires compromise; on demande au chemin de fer les milliers de francs que, dans l'opinion du négociant, cette tournée devait rapporter. Un jeune homme recherche une jeune fille riche, dont la dot devait contribuer à l'extension de son usine. La caisse contenant les effets qui devaient le rendre indispensable s'égare en route; le mariage n'aura pas lieu. Assignation à la Compagnie en 10.000 francs de dommages-intérêts, sans compter la note du taxi. Un négociant de Bercy ne reçoit que tardivement, et en vidange, et même un peu piqués dos vins destinés au coupage.
et même un peu piqués dos vins destinés au coupage. Voilà sa clientèle mécontente de n'être pas servie en temps, elle va chez le voisin. C'est encore le chemin de fer qui devra fournir le bénéfice perdu de ce chef, quel qu'il soit incertain et problématique qu'il soit. Ainsi raisonne le public, et l'expérience ne l'instruit pas. La jurisprudence, en effet, a une autre façon d'apprécier les conséquences de ces regrettables événements. S'appuyant sur les articles 1150 et 1151 du Code civil, elle considère que la responsabilité du transporteur se limite à ce qui a pu être raisonnablement prévu au
limite à ce qui a pu être raisonnablement prévu au moment de la conclusion du contrat de transport, c'est-à-dire au moment où le colis a été remis à l'expédition, et dans l'appréciation des prévisions, la jurisprudence s'arrête aux suites immédiates et directes qu'ont pu avoir pour l'expéditeur (ou le destinataire) perte, avarie ou retard. Rien n'est, en somme, plus juste. On ne relève pas que dans le prix payé pour le transport, il n'y a pas seulement les frais et le bénéfice légitime du transporteur. En raison du risque que court celui-ci, il y a une fraction de ce prix
court celui-ci, il y a une fraction de ce prix qui constitue une assurance. Et la modicité de cette fraction écarte l'idée qu'elle couvre tous les risques, prochains ou lointains, prévus ou imprévus. Elle ne peut s'appliquer qu'aux seuls risques immédiats et prévus. Aussi les demandeurs de l'espèce de ceux que nous citions tout à l'heure éprouvent-ils de grosses déceptions, quand la sentence est rendue. D'autre part, cependant, il faut bien reconnaître que l'appréciation du moment où le dommage cesse d'être direct et immédiat, des circonstances qui sont hors des prévisions premières, cette appréciation ne laisse pas que d'être délicate
prévisions premières, cette appréciation ne laisse pas que d'être délicate : les juges sont fort embarrassés souvent, et, quoi qu'ils fassent, leur décision a toujours quelque chose d'arbitraire. Aussi ne la motivent-ils pas explicitemnt, se contentant de dire : le tribunal, à l'aide des éléments d'appréciation qu'il possède, fixe à l'ITT les dommages-intérêts qu'il y a lieu d'allouer. Il arrive que personne n'est très satisfait; ni le juge qui a été contraint à l'arbitraire, ni le contributeur, qui estime avoir à supporter plus qu'il ne pouvait prévoir; ni l'expéditeur souvent, qui, le cas arrivé, a bien réellement éprouvé des dommages,
qui, le cas arrivé, a bien réellement éprouvé des dommages, dont il ne lui est pas tenu compte, parce qu'ils n'étaient ni prévus ni immédiats. Ce serait donc un acte équitable et heureux, qui empêcherait de naître quantité de contestations, qui d'introduire dans notre droit commercial une disposition comme celle dont la Convention de Berne a eu l'heureuse initiative, en créant la déclaration d'intérêt à la livraison. L'expéditeur, en remettant son colis au chemin de fer, mentionne sur sa déclaration que l'arrivée du colis en bon état à destination a pour lui un intérêt qu'il chiffre à son gré. Le
pour lui un intérêt qu'il chiffre à son gré. Le colis n'arrive pas : la somme déclarée lui est acquise. Mais ce faisant, il peut avoir fixé à un taux très élevé la responsabilité du transporteur. Il lui paye donc une prime proportionnelle à l'intérêt à la livraison. Il y a dès lors, plus de procès possible. Une mesure de ce genre serait d'autant plus opportune que l'accroissement du trafic sur les voies ferrées, dont nous sommes témoins, a pour conséquence une augmentation, à peu près inévitable, des irrégularités. Cette augmentation est même sur certains réseaux plus que proportionnelle à
augmentation est même sur certains réseaux plus que proportionnelle à celle du trafic. Les Compagnies auraient loin intérêt à avoir une base fixe de règlement des indemnités en cas de perte, d'avarie ou de retard. Le public trouverait, de son côté, l'inappréciable avantage d'être indemnisé exactement dans la mesure de ses prévisions. Mais suffit-il à une mesure, pour être adoptée, qu'elle soit avantageuse à tous ? LE COMMERCE ET LE BACHAT Nous publions cette semaine les nouvelles déclarations qui nous parviennent des Chambres de Commerce et Chambres Consultatives contre les projets de rachat. Nous signalons plus spécialement aujourd'hui l'avis de
projets de rachat. Nous signalons plus spécialement aujourd'hui l'avis de la Chambre de Commerce d'Angoulême, nettement défavorable au projet de rachat par l'Etat, malgré le voisinage du ministère officiel. Angoulême suit l'exemple de Bordeaux, de Nantes, de Rouen. Angoulême proteste contre l'extension des chemins de fer de l'Etat qui desservent en partie ses régions. C'est une déclaration vaut la peine d'être signalée. CHAMBRE DE COMMERCE D'ANGOULÈME Séance du 2 février 1900 Rachat des Compagnies de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi. — M. Durandeau, au nom de la commission des voies de communication, présente un rapport relatif à
commission des voies de communication, présente un rapport relatif à la proposition de loi soumise à la Chambre des députés par M. Jean Bourrail, rapporteur du budget du réseau de l'Etat, proposition tendant au rachat par l'État des réseaux ferrés de l'Ouest, du Midi, de l'Est et de l'Orléans. Durandelau fait tout d'abord remarquer que la question du principe de ce rachat fut soulevée en 1890 et qu'à cette époque, comme aujourd'hui, elle fut combattue par les représentants autorisés des intérêts commerciaux et industriels. Il donne lecture des protestations déjà produites contre la proposition de M. Bourrat par les Chambres
produites contre la proposition de M. Bourrat par les Chambres de Commerce de Bordeaux, de Paris, de Marseille, du Havre, de Dijon, de Toulouse, d'Arras, de Lille, etc. Toutes ces compagnies se prononcent nettement contre le rachat des compagnies de chemins de fer et contre le monopole d'exploitation des voies ferrées par l'Etat. Nous avons le devoir, dit M. le Rapporteur, de nous associer dans l'intérêt de notre circonscription à cette grande manifestation du commerce français en faveur des idées libérales et de maintenir sur la question notre manière de voir antérieure. Il ne me parait pas nécessaire de reproduire