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indemnité d'assurance, dans laquelle il serait subrogé, lui remplacera l'appareil disparu. Aussi semble-t-il que le développement de l'hypothèque aérienne soit intimement lié au développement des assurances. Or les assurances aériennes n'en sont encore qu'à de très modestes débuts. Néanmoins le Code international de l'air s'efforce de poser des règles internationales pour le fonctionnement de ces sûretés. Sur ce terrain 1922 pour l'attribution de subventions de longue durée aux entreprises de transport aérien. Pourtant l'article 4 du décret tempère la règle posée : d'une part il limite l'emploi du matériel et personnel français aux sections de la ligne situées en territoire
personnel français aux sections de la ligne situées en territoire français ; et d'autre part il prévoit la possibilité de dérogations « dans la proportion maximum d'un dixième des effectifs ». Il est peut-être ce qui explique le silence gardé par les législations nationales. En France le projet de loi élaboré par la Commission de la Société d'Etudes législatives renferme un article 14 qui se contente de renvoyer à la loi du 5 juillet 1917 sur les hypothèques fluviales. C'est là une solution insuffisante étant donné le silence que garde la loi de 1917 sur les privilèges mobiliers (cf. article
la loi de 1917 sur les privilèges mobiliers (cf. article de M. Blum, Revue trim., 1021, fasc. 1-2, p. 137 et suiv.). D'ailleurs le principe même des hypothèques aériennes fut vivement attaqué lors de la discussion de ce projet à la Société d'Etudes législatives ; quelques membres proposèrent de s'en remettre à un décret qui organiserait l'hypothèque aérienne le jour où l'utilité s'en ferait sentir. Cf. ci-dessus les idées générales qui ont inspiré les rédacteurs du Code le droit maritime fournissait une très large mine d'expériences et de solutions utiles. Tout naturellement les rédacteurs du Code de l'air se trouvaient
Tout naturellement les rédacteurs du Code de l'air se trouvaient amenés à reproduire ces solutions, mais ils devaient les adapter à la fragilité des appareils aériens. Pour diminuer le nombre des conflits de lois, certaines législations maritimes, notamment la loi française de 1885 (art. 33), ont posé en principe qu'un navire hypothéqué ne peut pas changer de nationalité par la volonté de son propriétaire. Le Code international de l'air a reproduit cette règle dans son article 38. « Les aéronefs grevés d'une sûreté réelle ne peuvent être vendus à des étrangers ». Mais si elle diminue le nombre des conflits,
étrangers ». Mais si elle diminue le nombre des conflits, cette mesure ne saurait les supprimer. Des aéronefs pourront passer aux mains d'étrangers autrement que par des ventes ; ils pourront être saisis à l'étranger et l'article 38 ne peut interdire les ventes forcées. En outre les créanciers pourront être d'une autre nationalité que le propriétaire et sur un même appareil des sûretés réelles pourront appartenir à plusieurs créanciers de nationalité différente. Des conflits de lois éclateront. Pour les résoudre le Code international pose un principe essentiel : « Toute sûreté régulièrement constituée et publiée dans le pays de l'immatriculation
sûreté régulièrement constituée et publiée dans le pays de l'immatriculation de l'aéronef sera respectée en cas de vente et de saisie dans un pays étranger et y produira tous ses effets » (art. 39). Ainsi les législations nationales réglementeront à leur guise la constitution et la naissance des sûretés réelles, sous forme d'hypothèque, de mort-gage ou de tout autre manière. C'est le principe essentiel de la réglementation de l'hypothèque aérienne. Une seule condition générale est imposée : les sûretés doivent faire l'objet d'une publicité par une inscription au registre d'immatriculation (art. 35-2°). Cette condition étant remplie, la sûreté réelle, régulièrement
(art. 35-2°). Cette condition étant remplie, la sûreté réelle, régulièrement constituée dans un Etat, sera respectée dans tous les autres Etats. Quant au fonctionnement de cette sûreté, le Code international aurait pu s'entremettre à la loi du lieu d'immatriculation, loi nationale de l'aéronef. Il ne l'a pas fait complètement et il faut l'en louer. C'est qu'en effet il existe certains principes généraux qui sont intimément liés à la nature de l'hypothèque aérienne ; leur violation par certaines lois entraînerait des diversités de législation et des difficultés d'application qui rendraient très difficile le fonctionnement des sûretés réelles. La difficulté dans leur
difficile le fonctionnement des sûretés réelles. La difficulté dans leur réglementation de l'hypothèque. Cette méthode eut à lutter contre des partisans d'une loi hypothécaire générale qui résoudrait toutes les questions relatives aux hypothèques ; soutenue au Congrès de Monaco par M. Cohendy et au Congrès de Prague par M. Cogliolo, cette thèse fut écartée devant la force des arguments opposés que faisait valoir M. Ripert. Ce principe était particulièrement affirmé dans le projet élaboré par le Comité directeur entre le Congrès de Monaco et celui de Prague; toutes les dispositions de ce projet prévoyaient une hypothèque ou un mort-gage ;
de ce projet prévoyaient une hypothèque ou un mort-gage ; les deux mots étaient inséparables. Cette dualité d'expression disparut au Congrès de Prague ; mais l'article 35 déclare formellement que « les aéronefs peuvent faire l'objet de sûretés réelles établies conformément aux prescriptions de la loi du pays de l'immatriculation ». L'article 41 règlemente le droit de préférence en établissant que chaque créancier exercera son droit « suivant l'ordre de l'inscription au registre ». Quant au droit de suite il est reconnu par l'article 45 au profit du créancier hypothécaire ; le même article ajoute que ce droit de suite
; le même article ajoute que ce droit de suite s'éteint par la vente de l'aéronef en justice et que « au cas de vente volontaire l'acquéreur pourra purger les sûretés réelles existant sur l'aéronef suivant les procédés établis par la loi nationale ». b) Mais ces effets de l'hypothèque ou du mort-gage conventionnel pourront être singulièrement bouleversés par la présence de privilèges ou sûretés réelles légales établies sur l'aéronef par les diverses législations. Et les rédacteurs du Code international avaient présentes à l'esprit les inextricables difficultés internationales qu'a créées dans le droit maritime l'existence des privilèges sur les navires.
dans le droit maritime l'existence des privilèges sur les navires. C'est seulement par une loi internationale que les praticiens du droit maritime espèrent sortir de ces conflits insolubles et la conférence diplomatique de Bruxelles a proposé un texte qui a largement inspiré les rédacteurs du Code de l'air. La condition particulière de l'aéronef a pourtant imposé bien des règles spéciales. La première besogne consistait à faire table rase des législations nationales ; aussi l'article 37 décide-t-il que « les sûretés réelles établies par le droit commun sur les meubles ou les immeubles ne s'appliquent pas aux aéronefs ». Ce terrain
les immeubles ne s'appliquent pas aux aéronefs ». Ce terrain déblayé, il fallait bâtir un système particulier de privilèges. Comme le projet maritime de Bruxelles, le projet aérien de Prague part de cette idée que les privilèges doivent être restreints au minimum. Et s'engageant largement dans cette voie le Code de l'air ne maintient que deux ordres de privilèges : celui des frais de justice ou des frais « faits pour la conservation de l'aéronef en vue d'arriver à la vente en justice » ; celui des frais ou indemnités pour sauvetage, des créances pour réparations et fournitures « faites
pour sauvetage, des créances pour réparations et fournitures « faites au pilote hors du port d'attache pour permettre de continuer le voyage ». Et c'est tout. Le Comité juridique de l'aviation avait proposé au Congrès de Prague un troisième privilège, cher aux anglo-saxons et inspiré du projet de Bruxelles : celui des créanciers pour « indemnités dues à raison des dommages causés par l'aéronef » : c'était admettre que la réparation des délits et quasi-délits était garantie par un privilège. Le Congrès refusa de suivre le Comité directeur. Il lui sembla en effet qu'un tel privilège ruinerait l'hypothèque aérienne. Très
sembla en effet qu'un tel privilège ruinerait l'hypothèque aérienne. Très souvent les dommages causés par l'appareil sont d'une importance considérable, et devant les frais très étendus que nécessite leur réparation l'aéronef n'est souvent qu'une petite chose de minime valeur. Garantir le paiement des indemnités pour dommages par un privilège sur l'aéronef, ce serait absorber entièrement la valeur de l'aéronef au profit des créanciers de ces indemnités ; ce serait décourager les prêteurs hypothécaires. Ainsi, d'après le système de Prague, le créancier pour dommage causé se voit sacrifié au créancier hypothécaire ou plutôt au crédit du propriétaire de l'aéronef. La solution
ou plutôt au crédit du propriétaire de l'aéronef. La solution est grave ; ne risque-t-elle pas de compromettre les droits des victimes terrestres de l'aéronef et de rendre les appareils aériens aussi impopulaires demain que l'ont été les premiers chemins de fer et les premières automobiles ? Certains esprits l'ont pensé à juste titre. La nature de l'aéronef, sa minime valeur comparée à l'importance éventuelle des dommages causés, a donc fait écarter le privilège du créancier pour dommages. C'est une idée toute voisine qui a fait exclure le privilège du personnel pour le paiement de ses salaires ; dans l'état
personnel pour le paiement de ses salaires ; dans l'état actuel de la construction aéronautique l'aéronef n'a pas, le plus souvent, d'équipage qui lui soit strictement attaché, comparable à l'équipage d'un navire ; et il a semblé que le personnel aéronautique trouverait amplement garantie suffisante dans le privilège général que les législations contemporaines reconnaissent aux employés et ouvriers sur le patrimoine de leur patron. Quant aux deux privilèges admis par le Congrès de Prague, ils se justifient aisément par des considérations pratiques indiscutables. Les frais de justice et les frais de conservation ont rendu aux créanciers un service qui légitime
de conservation ont rendu aux créanciers un service qui légitime le privilège. Quant aux indemnités de sauvetage et aux créances pour réparations ou fournitures faites hors du port d'attache, leur garantie par un privilège dérive de l'urgence du service rendu : l'inscription au registre d'immatriculation ne pourrait intervenir que longtemps après la naissance de la créance ! L'effet de ces privilèges réside essentiellement dans un droit de préférence. L'article 45 du projet ne leur accorde le droit de suite que moyennant une inscription au registre d'immatriculation ; à défaut de cette inscription ils ne sont pas opposables à un acquéreur
cette inscription ils ne sont pas opposables à un acquéreur de l'aéronef. Cette solution aura pour avantage de pousser les créanciers privilégiés à faire inscrire le privilège sans tarder ; à ce point de vue elle constitue une arme très efficace contre les sûretés occultes. Mais elle aura le gros inconvénient de rendre bien souvent inopérants les privilèges aériens : le propriétaire pourra toujours se débarrasser d'un privilège gênant en aliénant rapidement son appareil ; et c'est là une solution bien sévère pour les créanciers privilégiés : pourquoi l'acquéreur de l'aéronef mérite-t-il d'être mieux traité que les créanciers hypothécaires ?
l'aéronef mérite-t-il d'être mieux traité que les créanciers hypothécaires ? c) Les effets de l'hypothèque et des privilèges étant ainsi déterminés, le nombre des créances privilégiées étant ainsi limité, quelle sera l'assiette de ces sûretés réelles ? Les rédacteurs du Code de l'air ont voulu répondre à cette question ; mais il leur a semblé qu'une seule difficulté devait se présenter : le Code international admettrait-il que les créanciers hypothécaires seraient subrogés de plein droit sur les indemnités dues par les tiers pour dommages causés à l'appareil, et sur l'indemnité d'assurance pour perte ou avarie de l'aéronef ? S'agit-il des
d'assurance pour perte ou avarie de l'aéronef ? S'agit-il des indemnités dues par les tiers pour dommages causés à l'appareil, la subrogation ne fait aucune difficulté. La subrogation sur l'indemnité d'assurance au contraire fut l'objet de longues discussions au Congrès de Prague. Ripert se fit remarquer que la subrogation conventionnelle aurait le grand avantage de mettre les créanciers hypothécaires, qui l'exigeraient, dans une situation préférable à celle des créanciers privilégiés. Quelle que soit la valeur de ces raisons et la force des exemples tirés du droit maritime, le Congrès de Prague se refusa à suivre ces suggestions ; la fragilité
Prague se refusa à suivre ces suggestions ; la fragilité des appareils aériens lui parut telle que sans une subrogation sur l'indemnité d'assurance l'hypothèque aérienne ne pourrait jamais fonctionner et les privilèges seraient sans garantie solide. Rendre légale cette subrogation, c’était encourager les créanciers hypothécaires et rassurer les créanciers privilégiés. Et le principe d’une subrogation légale obligatoire passa dans l’article 40 du projet de Code. Il est vrai qu’en supprimant le privilège des créanciers pour dommages causés par l’aéronef, le Congrès avait singulièrement diminué les dangers qu’une subrogation légale fait courir aux créanciers hypothécaires en présence de créanciers privilégiés (1).
courir aux créanciers hypothécaires en présence de créanciers privilégiés (1). Ainsi organisée, l’hypothèque aérienne est-elle susceptible de rendre un jour des services, même en supposant un large développement des assurances ? Il est permis d’en douter. D’abord une première difficulté se présentera pour beaucoup d’appareils dans lesquels la valeur de certaines pièces démontables joue un rôle important : un avion est susceptible de représenter une valeur très différente suivant le moteur dont il est muni. Le jour où le moteur est enlevé et remplacé par un autre moteur de moindre prix, le gage aura perdu une partie considérable de sa
prix, le gage aura perdu une partie considérable de sa valeur. Aucun danger de ce genre n’est à craindre pour le navire dont la machinerie ne joue pas dans le prix total un rôle aussi important que pour l’avion. Et c’est là une considération qui restreindra l’hypothèque à certains gros appareils aériens dont la masse représente une valeur considérable indépendante des engins démontables qui les garnissent. Et surtout il est une autre cause plus décisive encore pour l’échec de l’hypothèque aérienne. Rares seront les individus qui posséderont pour eux-mêmes un ou plusieurs appareils aériens. Il ne semble pas en effet
ou plusieurs appareils aériens. Il ne semble pas en effet que l’aéronautique s’oriente dans la même voie que l’industrie automobile ; bien plutôt la navigation aérienne se concentrera entre les mains de puissantes entreprises. Leur flotte aérienne ne constituera qu’une partie de leur capital auprès des puissantes installations industrielles et immobilières qu’exige la mise en œuvre de cette flotte. Lorsque ces entreprises feront appel au crédit, elles ne recourront pas à l’hypothèque de tel ou tel de leurs aéronefs ; elles lanceront des emprunts, par voie d’appel au public ou par tout autre moyen, et garantiront ces emprunts avec tout
par tout autre moyen, et garantiront ces emprunts avec tout leur fonds de commerce. On peut même soutenir que la présence de sûretés réelles grevant leurs appareils serait une gêne pour ces larges emprunts (1) ; aussi est-il vraisemblable que les propriétaires d’appareils n’offriront pas d’hypothèques aériennes à leurs prêteurs d’argent (2). Peut-être aurait-on pu envisager un autre emploi de l’hypothèque aérienne ; elle eût été un instrument entre les mains du pilote au cours du voyage dans l’hypothèse où le projet du Code international reconnaît aujourd’hui un privilège, pour les réparations et les fournitures indispensables effectuées hors du port
les réparations et les fournitures indispensables effectuées hors du port d’attache. Non certes que le pilote se substitue au propriétaire avec le droit personnel de consentir une hypothèque sur l’appareil ; le pilote ne pourrait jamais agir que comme mandataire du propriétaire dans l’intérêt du voyage ; mais au cours de ce voyage il aurait pu faire effectuer les réparations nécessaires et se faire livrer les fournitures utiles moyennant l’octroi d’une sûreté réelle consentie sur l’appareil. Cette sûreté réelle, constatée par une inscription au livre de bord, n’aurait qu’une durée très brève, quelques mois ou quelques semaines ; elle entraînerait
très brève, quelques mois ou quelques semaines ; elle entraînerait droit de suite et droit de préférence, et ne serait primée que par deux privilèges, celui des frais de justice et celui du sauvetage. Ainsi comprise l’hypothèque aérienne serait une institution de très modeste envergure ; mais elle serait susceptible de rendre quelques services en donnant aux créanciers lointains une garantie plus sûre que le privilège occulte créé par le Code de l’air ; il semble qu’elle se fût bien harmonisée avec la nature de l’aéronef, sa mobilité qui le transporte souvent très loin de son port d’attache, sa fragilité
transporte souvent très loin de son port d’attache, sa fragilité et ses petites dimensions qui lui imposent toujours en cours de voyage des réparations et des achats de fournitures. Le Comité juridique de l’aviation avait d’abord proposé une hypothèque de ce genre ; il y a renoncé au Congrès de Monaco dans le désir de créer un large système hypothécaire qui pût rendre les mêmes services que l’hypothèque maritime. Peut-être est-il à craindre que le Congrès n’ait vu trop grand ! (À suivre). Joseph HAMEL, Professeur à la Faculté de droit et des Sciences politiques de Strasbourg. CHRONIQUE DE LÉGISLATION,
droit et des Sciences politiques de Strasbourg. CHRONIQUE DE LÉGISLATION, DE DOCTRINE ET DE JURISPRUDENCE EN MATIÈRE DE DROIT INDUSTRIEL FRANCE (1921) A. LÉGISLATION L'œuvre parlementaire de 1921, en matière de législation ouvrière, ne saurait être mise en parallèle avec celle des années précédentes, surtout de l'année 1919. Peu de lois importantes seulement ont été promulguées : la loi du 27 juillet sur la saisie-arrêt des salaires, incorporée au Code du travail, apportant des modifications profondes au régime antérieur, et la loi du 29 octobre sur le nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général. Les autres textes promulgués n'apportent
chemins de fer d'intérêt général. Les autres textes promulgués n'apportent à la législation en vigueur que des modifications de détail. GÉNÉRALITÉS. — Loi du 10 janvier portant approbation du traité d'immigration et d'émigration, de travail, d'assurance et de prévoyance sociale, conclu entre la France et l'Italie, traité promulgué par décret du 25 mai. Loi du 24 décembre modifiant la composition du Conseil supérieur d'hygiène publique. Décret du 31 janvier modifiant la composition du Conseil supérieur du travail. Décret du 12 mai créant un Conseil supérieur de la natalité. Propos. de Warren, du 17 mars, concernant la création d'un Office national
Warren, du 17 mars, concernant la création d'un Office national de l'immigration (Ch., no 2343). Propos. de Ramel" du 17 novembre, sur les attributions des Conseils régionaux et locaux de l'organisation professionnelle et régionale du travail (Ch., no 330). Projet portant approbation de la convention franco-belge, du 14 février 1921, garantissant à leurs nationaux travaillant dans les mines françaises et belges, le bénéfice du régime spécial des retraites des ouvriers mineurs ; adoption par la Chambre, 6 décembre. II. GROUPEMENTS PROFESSIONNELS. — 1° Droit de grève. _ V. nos précédentes chroniques. 2° Droit d'association professionnelle. — Janvier, proj. concernant la
chroniques. 2° Droit d'association professionnelle. — Janvier, proj. concernant la capacité civile des syndicats professionnels (Ch., n° 1928). III. RÉGLEMENTATION ADMINISTRATIVE DE L'INDUSTRIE. — 1° Liberté du commerce et de l'industrie. — V. nos précédentes chroniques. 2° Corps consultatifs de l'industrie. — V. supra, Généralités. 3° Police et hygiène de l'industrie et du commerce. — V. nos précédentes chroniques. 4° Réglementation du travail industriel et commercial des enfants, des femmes et des adultes. — Du 15 février, propos. J. Godart sur le travail de nuit dans les boulangeries (Ch., n° 2137). Du 8 novembre, propos. P. Messier, sur la révision
2137). Du 8 novembre, propos. P. Messier, sur la révision de la loi du 23 avril 1919 sur la journée de huit heures (Ch., n° 3307). Du 22 décembre, propos. Isaac et collègues, portant suspension de la loi précitée (Ch., n° 3587). 5° Inspection du travail. — V. précédentes chroniques. 6° Travail des étrangers. — V. précédentes chroniques. 7° Industries spécialement réglementées. — Propos. Dormoy, pour la création de délégués à la sécurité dans les chemins de fer (Ch., 28 oct., no 3277). Rapp. Jénouvrier sur la propos. Bouverier tendant à l'organisation de conseils mixtes ouvriers et patronaux dans les
à l'organisation de conseils mixtes ouvriers et patronaux dans les bassins miniers (Sén., 2 juin, no 392). 8° Industries monopolisées. — Loi du 26 mars autorisant l'acquisition par l'Etat des mines de potasse d'Alsace sous séquestre. Loi du 29 octobre relative au nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général. _ Février, rapp. Engerand sur les mines de la Sarre (Ch., n° 1535). Mai, proj. modifiant la législation minière sur les travaux de recherches (Ch., 2480). Octobre, rapp. Ajam sur le proj. de loi relatif au régime intérieur et à l'importation du pétrole (Ch., n° 2394). Propos. Deschamps tendant à
l'importation du pétrole (Ch., n° 2394). Propos. Deschamps tendant à autoriser la cession des téléphones à l'industrie privée (Ch., no 3916). IV. CONTRATS INDUSTRIELS. — 1° Louage des services industriels ou contrat de travail. — A. Salaire. — Loi du 23 juin garantissant leur travail ou leur emploi aux hommes rappelés sous les drapeaux. Loi du 21 juillet sur la saisie-arrêt des salaires ou petits traitements, incorporée au Code du travail (art. 1er, art. 61 à 73). B. Accidents du travail. — Loi du 5 mai, sur la réparation des dommages occasionnés aux tiers par des accidents survenus dans les
dommages occasionnés aux tiers par des accidents survenus dans les établissements de l'Etat. Du 10 novembre, première délibération du Sénat sur le projet adopté par la Chambre, instituant des allocations temporaires au profit de certains bénéficiaires de la loi de 1898 sur les accidents du travail (rapp. Touron du 29 avril, Sén., n° 333). Rapp. Duquaire sur l'extension aux domestiques et gens de maison du régime de la législation des accidents du travail (Sén., 22 déc., no 808). Proj. de loi modifiant les taxes d'alimentation du fonds de garantie prévu par l'art. 24 de la loi de 1898 (Ch., 24
par l'art. 24 de la loi de 1898 (Ch., 24 déc., n° 3630). 2° Louage d'ouvrage. V. nos précédentes chroniques. 3° Apprentissage et enseignement technique. — Loi du 9 août relative à l'organisation de l'enseignement agricole. Propos. Verlot et collègues, tendant à créer et à organiser des chambres de métiers, et à les doter de ressources permettant de relever l'apprentissage, et de développer l'enseignement technique (Ch., 30 juin 1921, n° 2936). V. CONFLITS INDIVIDUELS OU COLLECTIFS. — 1° Conflits individuels. — Loi du 16 février sur les Conseils de prud'hommes en Alsace-Lorraine. Loi du 20 juillet modifiant la législation sur
en Alsace-Lorraine. Loi du 20 juillet modifiant la législation sur les Conseils de prud'hommes. 2° Conflits collectifs. — V. nos précédentes chroniques. VI. INSTITUTIONS D'ÉCONOMIE SOCIALE DESTINÉES A AMÉLIORER LA CONDITION DE L'OUVRIER. — 1° Institutions de patronage et législation protectrice de la famille ouvrière. — a) Participation aux bénéfices, au capital et à la gestion. — Rapp. Frybault (Ch., 16 nov., no 3349) sur la propos. J. Maillard, tendant à autoriser le commerce à risques Limités aux associations du capital et du travail. b) Habitations à bon marché. — Loi du 26 février modifiant la législation sur les habitations