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fait à l'Assemblée nationale, le 9 mars 1874, comme le projet le plus important conçu depuis quarante années, en vue de compléter notre réseau de navigation. Une des obligations les plus impérieuses qu'imposait à la France la perte de l'Alsace et de la Lorraine était certainement, celle du rétablissement des voies navigables interceptées par le déplacement de la frontière. Aussi, dès la conclusion de la paix, l'administration prescrivait elle l'étude d'une nouvelle ligne qui, partant du canal de la Marne au Rhin, devait remonter le cours de la Moselle supérieure et, après avoir franchi le faîte séparatif des bassins de
et, après avoir franchi le faîte séparatif des bassins de la Moselle et du Rhône, viendrait aboutir à la partie supérieure du cours de la Saône. D'autre part, la jonction de la basse Meuse à la Moselle, par l'intermédiaire du canal de la Marne au Rhin, faisait l'objet d'une étude simultanée. Spontanément, les conseils généraux des cinq départements intéressés Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Vosges et Haute-Saône — apportaient leur concours à cette patriotique entreprise et, d'un commun accord, ils constituaient une commission interdépartementale chargée de s'entendre avec les ingénieurs de l'Etat sur la question si difficile à résoudre alors des voies
sur la question si difficile à résoudre alors des voies et moyens, la situation du Trésor ne permettant pas de compter sur les seules ressources de l'Etat. Bref, le 24 mars 1874, l'Assemblée nationale pouvait voter la loi qui autorise les travaux et en assure l'exécution. Le canal de l'Est a donc pour objet de reconstituer le réseau des voies navigables mutilé par la nouvelle frontière ; d'établir une communication entre le nord, l'est et le midi de la France ; de mettre en rapport direct la mer du Nord et la Méditerranée. Il se relie, à Givet, limite du
et la Méditerranée. Il se relie, à Givet, limite du département des Ardennes et du territoire français, avec la Meuse belge, dont la canalisation est également en voie d'exécution et sera certainement achevée dans le courant de la présente année. Cette grande voie navigable remonte la vallée de la Meuse jusqu'au point où celle-ci est traversée, près de Sorcy, par le canal de la Marne au Rhin. Elle emprunte ce canal sur une longueur de 27 kilomètres jusqu'à Toul, de là s'engage dans la vallée de la Moselle jusqu'à Epinal, franchit les Vosges sans souterrain, redescend, en contournant le Coney,
franchit les Vosges sans souterrain, redescend, en contournant le Coney, puis emprunte la Saône canalisée, pour aboutir à Port-sur-Saône. La distance de Givet à Port-sur-Saône est de 480 kilomètres. Deux embranchements prévus, l'un entre Messein et Laneuveville (branche de Nancy), de la vallée de la Moselle à la vallée de la Meurthe, l'autre entre Gobled et Epinal, complèteront une longueur totale de 500 kilomètres environ. Au-delà de Port-sur-Saône, nous ne le notons que pour mémoire, on vient d'entreprendre les travaux nécessaires pour mettre la Saône en état de recevoir utilement la batellerie, et ces travaux doivent être terminés en même
la batellerie, et ces travaux doivent être terminés en même temps que ceux du canal de l'Est, c'est-à-dire en 1882. Au point de vue financier, le canal de l'Est mérite une mention spéciale ; nous vous demandons de nous permettre de vous exposer, en quelques mots, la combinaison qui a été proposée à l'Etat par les patriotiques populations de l'Est et consacrée par la loi précitée du 24 mars 1874. Le montant total des dépenses prévues est de 65,000,000 de francs. Cette somme est avancée à l'Etat par un syndicat formé des cinq départements traversés par la nouvelle voie navigable.
formé des cinq départements traversés par la nouvelle voie navigable. L'Etat donne au syndicat 4 p. 100 d'intérêt sur les sommes avancées, et il rembourse l'avance complètement en 20 ans, à partir de 1882, date de l'achèvement des travaux, au même taux de 4 p. 100. Le syndicat, de son côté, a emprunté les 65 millions au taux de 6 p. 100, chiffre rond, en s'adressant au Crédit foncier, auquel il s'est engagé à verser : 1° les intérêts et annuités de remboursement qu'il recevra de l'Etat; 2° 28 annuités de 1,500,000 fr. payables de 1882 à 1909. Le syndicat
de 1,500,000 fr. payables de 1882 à 1909. Le syndicat espère compenser cette différence d'intérêt au moyen d'un péage de 5 millimes par tonne et par kilomètre, qu'il est autorisé à percevoir sur les transports opérés par cette voie navigable. Mais comme il ne s'agit là que d'une espérance, les départements ont dû chercher à se couvrir contre les insuffisances éventuelles des produits du péage par des garants qui se sont engagés à parfaire, s'il y a lieu, le produit nécessaire pendant toute la durée de l'amortissement. En conséquence, 1895 parts de garantie ont été souscrites avec le plus louable
parts de garantie ont été souscrites avec le plus louable empressement par les communes intéressées, et aussi par de nombreux industriels. Les métallurgistes, à eux seuls, se sont inscrits pour un tiers de la somme à garantir. M. Krantz constate dans son rapport, et c'est un point qu'il ne faut pas oublier, que la conception de cette grande œuvre est pure de toute idée de lucre et de spéculation. Les départements ne pourront pas recevoir un centime au-delà des sommes par eux déboursées, et les souscripteurs de parts de garantie ne seront appelés à intervenir que s'il y a des
ne seront appelés à intervenir que s'il y a des pertes à couvrir. Il nous a semblé bon de rappeler ces faits, car ils contiennent un enseignement salutaire et un grand exemple donnés aux contrées qui réclament si facilement de l'Etat l'exécution de coûteux travaux, sans vouloir s'imposer le moindre sacrifice. Nous devons maintenant, messieurs, vous donner quelques renseignements techniques; nous le ferons le plus brièvement possible. Dans le département des Ardennes, la navigation a lieu presque constamment en lit de rivière. Le mouillage normal, de 2 mètres, est obtenu au moyen de 22 barrages mobiles et écluses, rachetant la
au moyen de 22 barrages mobiles et écluses, rachetant la pente totale de 62 m88 que présente la rivière dans cette partie de son cours. Les écluses ont 5m70 de largeur entre bajoyers et 45 m15 de longueur utile entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. Les quelques dérivations nécessaires ont une largeur, au plafond, de 12 mètres, un mouillage minimum de 2 mètres, et des talus de 3 mètres de base pour 2 mètres de hauteur. Dans les parties en rivière, le chenal a de 20 à 25 mètres de largeur minimum, et de
de 20 à 25 mètres de largeur minimum, et de 2m20 à 2m30 de mouillage. La hauteur libre sous les ponts, pour le passage des bateaux, est fixée à 4 mètres. Ces travaux sont presque entièrement terminés; la navigation est ouverte sur la plus grande partie de la traversée des Ardennes. Dans le département de la Meuse, la navigation se maintient presque constamment en canal latéral ; le lit de la rivière n'est emprunté qu'autant que cela est nécessaire pour assurer l'alimentation des dérivations, ou pour traverser certains passages, tels que les villes de Verdun et de Saint-Mihiel où l'établissement
que les villes de Verdun et de Saint-Mihiel où l'établissement d'un canal aurait présenté des difficultés exceptionnelles. En aval de Verdun, le profil des dérivations et les dimensions des écluses sont les mêmes que dans les Ardennes. En amont, la largeur au plafond varie entre 10 et 12 mètres; les écluses auront, conformément à la décision ministérielle du 20 juillet 1877, une largeur de 5mW et une longueur utile de SS-SO. Toutefois, notons en passant que quelques-unes des écluses, terminées antérieurement à la décision précitée, devront être allongées d'environ 2m65. Les travaux sont actuellement en cours d'exécution ; ils ne
Les travaux sont actuellement en cours d'exécution ; ils ne sont complètement achevés que dans la traversée de Verdun, ainsi qu'entre Eurville, Lérouville et le canal de la Marne au Rhin. Dans le département de Meurthe-et-Moselle, les travaux comprennent : 1° le relèvement du plan d'eau du canal de la Marne au Rhin, pour la partie empruntée par la nouvelle voie navigable; 2° les travaux d'alimentation complémentaires du bief de Pagny; 3° la canalisation de la Moselle entre Toul et Pont-Saint-Vincent; 4° l'établissement de la branche de Nancy. Le relèvement du plan d'eau du canal de la Marne au Rhin,
du plan d'eau du canal de la Marne au Rhin, qui consiste en exhaussements de digues, relèvements des parties bétonnées, etc, etc., est presque entièrement terminé. Le bief de Pagny, qui mesure 18 kilom., forme un véritable bief de partage pour le canal de l'Est. Son alimentation, déjà insuffisante pour les besoins actuels de la navigation, doit être complétée au moyen de trois prises d'eau, par machines hydrauliques élévatoires, faites dans la Moselle, en amont de Toul. Ces ouvrages sont fort avancés. Les travaux de canalisation de la Moselle, entre Toul et Pont-Saint-Vincent, sont presque identiques à ceux décrits pour
Toul et Pont-Saint-Vincent, sont presque identiques à ceux décrits pour la Meuse ardennaise. Commencés en 1872, ils ont été terminés en 1874. La branche de Nancy établira une deuxième jonction entre le canal de l'Est et le canal de la Marne au Rhin. Sa longueur sera de 10 kilomètres ; elle aura 18 écluses : 5 sur le versant de la Moselle, 13 sur le versant de la Meurthe. Dans les départements des Vosges et de la Haute Saône, la section de Gripport à Goblier est, comme la précédente, en canal latéral, parallèlement à la Moselle. A partir de Goblier,
canal latéral, parallèlement à la Moselle. A partir de Goblier, la voie s'élève rapidement de 45 mètres, au moyen de 15 écluses échelonnées dans un vallon de 3 kilomètres; elle présentera l'aspect d'étangs superposés, séparés par des digues et communiquant par des écluses. Le bief de partage, qui a une longueur de 11 kilomètres, est entièrement à ciel ouvert. Son alimentation est assurée à l'aide du réservoir de Bouzey, d'une capacité de 5 millions de mètres cubes environ. A partir du bief de partage, la navigation se maintiendra en canal latéral, en coyant successivement le ruisseau des Sept Pêcheurs, puis
latéral, en coyant successivement le ruisseau des Sept Pêcheurs, puis le Coney jusqu'à son confluent, à Corre, avec la Saône. Dans la vallée de la Saône, la navigation rentrera en rivière, avec barrages mobiles et dérivations éclusées des types déjà indiqués. Les travaux, dans ces deux derniers départements, sont moins avancés que dans les trois autres. Tout l'effort a dû tendre, en effet, à assurer le plus promptement possible la jonction de la Meuse belge au canal de la Marne au Rhin, Pour compléter cette étude, il nous reste à vous donner une idée du trafic probable sur cette grande
vous donner une idée du trafic probable sur cette grande voie navigable de l'Est. Les renseignements que nous avons pu nous procurer à ce sujet, et qui ont été recueillis par MM. les ingénieurs du canal de l'Est, datent déjà de quelques années ; ils remontent à 1873 et peuvent, en conséquence, tant que durera surtout la crise de l'industrie métallurgique, donner lieu à quelques réserves. Toutefois, dans leur ensemble, ils paraissent pouvoir servir utilement de base à l'évaluation du trafic. Les cinq départements traversés par le canal de l'Est sont essentiellement industriels, et leurs produits, aussi bien que toutes
sont essentiellement industriels, et leurs produits, aussi bien que toutes les matières premières qu'ils emploient, sont, en général, lourds et susceptibles d'emprunter la voie d'eau sans aucune sorte de risques. On peut donc, sans témérité, affirmer que le canal de l'Est est appelé à transporter des quantités considérables de houille, cokes, fontes, fers, sels, pierres, bois, ardoises, etc., toutes marchandises qui n'ont rien à craindre des lenteurs du trajet et des accidents de route. Pour établir leurs calculs, MM. les ingénieurs ont divisé le canal en cinq sections et ont supposé le poids des marchandises appelées à parcourir la longueur
supposé le poids des marchandises appelées à parcourir la longueur totale de chacune d'elles. La première section comprend la Basse-Meuse canalisée, d'une longueur de 113 kilomètres 5, qu'ils supposent devoir être parcourue annuellement par 208,810 tonnes; la seconde, la Moselle canalisée, 27 kilomètres, serait parcourue par 223,896 tonnes; la troisième, jonction de la Basse-Meuse au canal de la Marne au Rhin, 162 kilomètres, transporterait 1,989,398 tonnes; la quatrième, canal de la Moselle à la Saône, section de Messein à Epinal, 59 kilomètres, aurait un trafic de 1,042,372 tonnes; la cinquième enfin, canal à point de partage de la Moselle à
enfin, canal à point de partage de la Moselle à la Saône canalisée, 104 kilomètres, serait parcourue par 535,914 tonnes. Ce qui donne, pour l'ensemble du parcours, un trafic annuel et moyen de 1 million de tonnes. Dans ce travail, de nombreux éléments de trafic ont été négligés. Il paraît certain que leurs produits compenseraient largement, parmi les évaluations qui précèdent, celles qui pourraient paraître trop élevées. C'est donc, en chiffre rond, un million de tonnes que le canal de l'Est est appelé à transporter. Tels sont, messieurs, les renseignements qu'il nous a paru intéressant et utile de vous fournir
qu'il nous a paru intéressant et utile de vous fournir sur la grande ligne que le Gouvernement vous demande, à si juste titre, de comprendre dans le classement que vous étudiez. Nous avons dit que la dépense totale prévue s'élevait à 65 millions et que cette somme était avancée à l'Etat par le syndicat des cinq départements intéressés; nous vous avons dit aussi que quelques écluses, construites avant la décision ministérielle du 20 juillet 1877, devraient être modifiées et ramenées à la longueur utile de 38m50. Il y aura donc, de ce chef, un accroissement de dépenses qu'il ne nous
de ce chef, un accroissement de dépenses qu'il ne nous est pas facile de fixer exactement. Mais d'autres causes viendront grossir encore le chiffre originaire de 65 millions. Une hausse énorme s'est, en effet, produite sur les salaires dans tout l'Est de la France, par suite des grands travaux simultanément entrepris : construction de nombreux forts et de chemins de fer, percement de canaux, etc., etc. De plus, durant les quelques années pluvieuses qui se sont succédé, depuis le début des travaux du canal de l'Est, les eaux se sont constamment maintenues à un niveau que les ingénieurs ne pouvaient
constamment maintenues à un niveau que les ingénieurs ne pouvaient prévoir. De là des difficultés nombreuses dans l'exécution, et notamment un renchérissement inévitable sur le prix des draguages et des épuisements. Il convient enfin d'ajouter que, pour livrer le canal avec les perfectionnements qu'il doit comporter, certaines améliorations non prévues sont à réaliser, qui portent sur l'alimentation, la défense des rives, la réfection des digues, des chemins de halage et des passerelles, l'élargissement de certains chénaux, la création de bras de décharge, etc., etc. Ces différentes dépenses supplémentaires sont évaluées approximativement au chiffre de 19 millions, somme qui ne sera
approximativement au chiffre de 19 millions, somme qui ne sera employée que successivement et eu égard à l'urgence des travaux. Quant aux réfections urgentes, elles paraissent ne devoir s'élever qu'à 12 millions environ. L'évaluation de la dépense ayant été réclamée par vous comme l'un des éléments nécessaires pour fixer votre détermination dans le travail de classement, nous avons dû vous faire pénétrer dans le détail des chiffres. Quelle que soit l'importance, nous sommes certain qu'en considération de la grandeur et de l'utilité de l'entreprise, vous n'hésiterez pas à classer le canal de l'Est comme ligne principale, ainsi que M. le
canal de l'Est comme ligne principale, ainsi que M. le ministre vous le demande. CANAL DES ARDENNES Le canal des Ardennes n'est qu'un tronçon de la grande ligne qui relie la Meuse à l'Oise, et qui met en communication avec Paris les régions si industrielles du bassin de la Meuse. Il n'est guère possible de s'occuper du tronçon sans s'occuper de la ligne qu'il concourt à former; on ne saurait parler du canal des Ardennes sans dire un mot du canal latéral à l'Aisne et de l'Aisne canalisée qui en sont le prolongement. L'Aisne canalisée va de Compiègne à Condé-sur-Vailly,
sont le prolongement. L'Aisne canalisée va de Compiègne à Condé-sur-Vailly, sur un parcours de 57 kilomètres 500. La canalisation de l'Aisne, entreprise en 1837, fut complètement achevée en 1843. La pente totale est de 9m80, rachetée par sept barrages fixes qui ne suffisent point cependant à élever le plan d'eau à la hauteur nécessaire. Le mouillage n'y est guère que de 1m60. Il en résulte que les bateaux picards, venant de l'Oise, sont souvent obligés de rompre charge à leur entrée dans l'Aisne. Ajoutons que les crues y sont brusques et fréquentes, susceptibles de gêner beaucoup, même d'interrompre la navigation,
et fréquentes, susceptibles de gêner beaucoup, même d'interrompre la navigation, et nous arriverons à la conviction que des améliorations sont indispensables. Les écluses de l'Aisne canalisée ont une longueur utile de 46 mètres et une largeur de 8 mètres. Le trafic est de 670,000 tonnes. Les dépenses à faire sont présentées toutes comme très urgentes et comprennent l'exhaussement et la reconstruction des barrages, l'amélioration des digues et des chemins de halage, le redressement des chénaux et autres ouvrages partiels. Ces dépenses peuvent s'évaluer à 1,500,000 fr. environ. Le canal latéral à l'Aisne succède à l'Aisne canalisée et va de Condé-sur-Vailly
à l'Aisne succède à l'Aisne canalisée et va de Condé-sur-Vailly à Vieux-les-Asfeld, sur un parcours de 51 kil. 500. la dépense nécessaire, tant pour livrer le canal à la navigation que pour le compléter par des ouvrages destinés à en rendre l'exploitation plus parfaite. Cette augmentation s'applique à trois catégories différentes : 1° Excédents sur les prévisions 12.960.000 fr. 2° Améliorations restant à réaliser 9.472.000 fr. Frais généraux, frais de personnel, entretien. 6.327.000 fr. Somme à valoir 3.241.000 fr. Total 32.000.000 fr. Mis en entreprise en même temps que les travaux de canalisation de l'Aisne, il fut plus promptement achevé.
travaux de canalisation de l'Aisne, il fut plus promptement achevé. Son ouverture date de 1841. Sa pente totale est de 17 m40, rachetée par sept écluses d'une longueur utile de 37 mètres et d'une largeur de 5 m20. Son mouillage est de 1 m80, mais peut aisément, et sans grands frais, être porté à 2 mètres et plus. Son trafic, qui n'était en 1847 que de 60,000 tonnes, se trouvait élevé en 1868 à 430,000 tonnes. Le trafic actuel est à peu près ce qu'il était en 1868. Les dépenses de premier établissement ont été de 5,830,000 fr., soit 113,000
de premier établissement ont été de 5,830,000 fr., soit 113,000 fr. par kilomètre. Les dépenses qui vont résulter des améliorations proposées pourront s'élever à 1,200,000 fr. Elles sont toutes de première urgence et comprennent : l'exhaussement du mouillage, des allongements d'écluses, l'amélioration des digues et des chemins de halage, etc.; elles se trouveront en outre augmentées de quelques subventions que l'Etat devra donner pour aider à la création de quais et de ports. Le canal des Ardennes part de Vieux-lès-Asfeld, suit côte à côte, comme le canal précédent, la rivière d'Aisne, jusqu'à Semuy, et de là s'en sépare pour aller
d'Aisne, jusqu'à Semuy, et de là s'en sépare pour aller déboucher dans la Meuse, à Pont-à-Bart, après avoir accompli un parcours total de 87 kilomètres 900. A Semuy se détache un embranchement de même section qui va jusqu'à Vouziers, par la vallée de l'Aisne. Il parcourt 12 kilomètres, ce qui constitue, en tout, pour le canal des Ardennes, un développement de 100 kilomètres. La conception de ce canal remonte au règne de Louis XIV. De 1684 à 1746, c'est-à-dire durant plus de soixante ans, on voit les projets se succéder sans résultats pratiques, mais, le 24 juin 1776, la concession
sans résultats pratiques, mais, le 24 juin 1776, la concession en est faite à titre gracieux, et par lettres patentes au prince de Conti, sous la dénomination de Canal de Champagne. Treize ans se passent, la Révolution éclate, et les travaux ne sont point encore commencés. Enfin, par décret en date du 25 septembre 1791, l'Assemblée ouvre les crédits nécessaires, mais les archives étant dispersées, les études sont à refaire. Ce n'est qu'en 1820 que le projet est repris, mis en exécution et mené à bonne fin. Les dépenses prévues n'étaient que de 8 millions de francs, mais, alors comme
n'étaient que de 8 millions de francs, mais, alors comme aujourd'hui, les évaluations se trouvaient souvent dépassées ; l'ensemble des dépenses s'éleva à la somme de 14,677,800 fr., soit 146,778 fr. par kilomètre. Le canal des Ardennes est formé de deux tronçons se développant sur deux versants opposés : le versant de l'Aisne et le versant de la Meuse. De Vouziers à Semuy et de Semuy à Vieux-lès-Asfeld nous trouvons un canal latéral à l'Aisne d'une longueur de 61 kilomètres 559 mètres. Entre Semuy et Pont-à-Bart se prolonge un canal à point de partage de l'Aisne à la Meuse, d'une
à point de partage de l'Aisne à la Meuse, d'une longueur de 38 k. 380 m., qui se divisent ainsi : Versant de la Meuse. 20 k. 567 Biefs de partage 9 k. 651 Versant de l'Aisne. 8 k. 262 De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld la pente est de 33m58, rachetée par 14 écluses. De l'écluse de Rilly, qui met cette première partie du canal des Ardennes en communication avec la partie dite à point de partage jusqu'au faîte séparatif des deux versants, la pente totale est de 45 mètres, rachetée par 26 écluses sur une longueur de 8 kil. 262.
par 26 écluses sur une longueur de 8 kil. 262. La pente du versant de la Meuse est de 17m08, rachetée par 7 écluses. Les écluses ont une longueur utile qui varie de 33°43 à 34 m57 ; leur largeur est uniformément de 5 m20. La largeur du plafond est de 10 mètres, légèrement supérieure dans les coudes brusques; toutefois, sur la longueur du souterrain de Saint-Aignan, elle n'est que de 6 mètres. Joignons à cela que la largeur effective du plafond se trouve encore réduite par suite des dépôts de vase et de la déformation des talus. La largeur
de vase et de la déformation des talus. La largeur normale, à la ligne de flottaison, n'est que de 14 m80; mais l'exhaussement du plan d'eau augmentera nécessairement cette largeur de 2 à 3 mètres. Les ponts ont une hauteur moyenne de 3 m80 au-dessus du plan d'eau. De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld le canal est alimenté par les escaliers des écluses de Vouziers et de Rilly, par les vannes des prises d'eau de Givry, de Nanteuil et d'Asfeld. La partie dite à point de partage est alimentée par la petite rivière de Bar, par le réservoir de Bairon, d'une capacité
rivière de Bar, par le réservoir de Bairon, d'une capacité de cinq millions de mètres cubes, qui communique avec le bief de partage, par le ruisseau de Longwé, enfin par des sources qui se trouvent dans le lit même du canal. La hauteur d'eau, en raison de l'envasement des biefs, n'a guère que 1 m 80, ce qui donne un tirant d'eau utile de 1 m50 environ. La double insuffisance et de la solidité des digues et de l'élévation des ponts ne permet pas d'augmenter actuellement le mouillage, aussi les bateaux chargés de houille, venant du Nord, sont-ils obligés de
bateaux chargés de houille, venant du Nord, sont-ils obligés de rompre charge. De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld on compte huit ports, dont le plus important est celui de Vouziers : sur le parcours de la partie dite à point de partage, on n'en rencontre que trois. La presque totalité des bateaux sont haleés par chevaux ; leur charge, qui pourrait peut-être aller jusqu'à 150 ou 200 tonnes, ne dépasse guère 100 tonnes en réalité. Les bateaux à vapeur peuvent, à charge complète, porter de cent à cent dix tonnes, mais ils ont rarement ce tonnage. La vitesse des bateaux ordinaires est