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LA SEMAINE Les Étrennes des téléphonistes Le 23 janvier dernier, nous avons appelé — par une lettre particulière — l'attention de M. de Selves, directeur général des Postes et des Télégraphes, sur un point de ses règlements intérieurs, exclusivement concernant les employées des services téléphoniques. Nous nous étions permis de trouver au moins bizarre qu'il fût interdit à ces employées, non pas même de solliciter, mais seulement de recevoir les modestes étrennes qu'il pouvait plaire aux abonnés de leur offrir. Cet ostracisme semble, en effet, d'autant moins justifié que, chaque année, les facteurs des lettres et ceux des journaux, voire
année, les facteurs des lettres et ceux des journaux, voire même les petits télégraphistes, viennent traditionnellement à domicile réclamer à leur clientèle une gratification destinée à suppléer aux insuffisances des allocations budgétaires. La Direction générale des Postes et des Télégraphes a fait à notre requête la réponse suivante : MIKISTIRE MI IMHIILLEJ »K L'IMPERIUM ÉCOINE ET «ES CHRONIQUES DIRECTION GÉNÉRALE DU 6 février 1893. DES POSTES ET DES TÉLÉPHONES EXPLOITATION ÉLECTRIQUE. Monsieur le Directeur, Correspondances téléphoniques Vous avez bien voulu, par votre lettre du 23 janvier dernier, me demander d'autoriser les dames téléphonistes à accepter des abonnés une gratification à
les dames téléphonistes à accepter des abonnés une gratification à titre d'étrennes. Je viens en rendre hommage aux sentiments de bienveillance qui ont dicté votre démarche en faveur du personnel, je me plaît à vous informer qu'il ne m'est pas possible de satisfaire à votre désir. L'Administration tolère, il est vrai, que des sous-agents, facteurs et des Postes et des Télégraphes, reçoivent des étrennes du public, mais elle ne saurait admettre qu'il en soit de même pour ce qui concerne les agents. Cette facilité, si elle avait été accordée, aurait d'ailleurs l'inconvénient de diviser les abonnés en deux groupes et
d'ailleurs l'inconvénient de diviser les abonnés en deux groupes et ne manquerait pas de provoquer, de la part de quelques-uns, des exigences, qui — vous le reconnaîtrez facilement — ne pourraient que nuire à la bonne exécution du service; Recevez, Monsieur, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Directeur général des Postes et Télégraphes, Pour le Directeur général : Pr le Directeur du matériel et de l'exploitation électrique, G. SÉVIGNE. Ainsi donc, la Direction générale des Postes se base uniquement, pour refuser aux employées téléphonistes les mêmes faveurs, qu'aux facteurs et aux porteurs des télégrammes, sur ce que ceux-ci sont
et aux porteurs des télégrammes, sur ce que ceux-ci sont des sous-agents, alors qu'au contraire celles-là sont des agents. Car l'inconvénient qu'aurait la distribution des étrennes au point de vue de l'exécution du service ne saurait être pris un seul instant au sérieux, puisque la répartition inégale des gratifications accordées par le public aux télégraphistes et aux facteurs n'est pas considérée par l'Administration comme Une entrave à la remise régulière des lettres et des télégrammes. Il est probable que les employées des téléphones se réjouiront d'apprendre la distinction honorifique que leur attribue la Direction générale des Postes et des Télégraphes.
leur attribue la Direction générale des Postes et des Télégraphes. N'être pas sous-agents, c'est évidemment beaucoup. Mais le moindre grain de mil ferait bien mieux leur affaire. LES PRIX FEBVRES Nous parlions du tarif spécial P. V. 14 P.-L.-M. dans notre avant dernier numéro. A chaque fois qu'une modification du genre de celle dont il s'agit est proposée, c'est le principe même de la tarification des transports par chemins de fer qui est remis en jeu au sein du Comité consultatif des chemins de fer. Prix fixe, basé décroissant, tarif kilométrique sans phrase, chaque système y a ses partisans convaincus
kilométrique sans phrase, chaque système y a ses partisans convaincus et par conséquent obstinés. Parler ici de ce qui se passe boulevard Saint-Germain, tous les mercredis que Dieu fait, est une irrévérence et une témérité, que notre respect pour les institutions nationales et le souci de notre propre intérêt nous interdisent d'une façon permanente. C'est ce qui s'est dit ailleurs, sur ce même sujet, qui nous paraît comporter quelques réflexions. L'Express-Finance qui est, croyons-nous, le moniteur officiel de la Société d'Économie industrielle et commerciale, a inséré dans plusieurs de ses derniers numéros le résumé analytique d'une instructive conversation qu'à l'un
derniers numéros le résumé analytique d'une instructive conversation qu'à l'un des célèbres déjeuners de cette Société avaient tenue, sur la question des tarifs, plusieurs hommes en état d'en bien parler. Les interlocuteurs, nous n'avons pas besoin de les présenter. M. Couvreur, le nouveau vice-président de la Chambre de Commerce de Paris, qui a reçu du ciel, avec le don de charmer, presque le pouvoir de convaincre, se plaignit d'abord de la prochaine décadence dont les combinaisons actuelles de tarifs de chemins de fer menacent Paris. Il lui semblait, disait-il, qu'un certain nombre de tarifs à prix ferme devaient avoir pour
certain nombre de tarifs à prix ferme devaient avoir pour résultat de faire perdre à la grande Ville sa situation d'entrepôt qui est un des éléments de son importance commerciale. Il lui semblait difficile d'admettre cet oubli de la proportionnalité du prix à la distance parcourue, qui favorise les longs transports au détriment des plus courts, et, sans aller jusqu'à condamner absolument le tarif à prix ferme, il exprimait l'avis qu'il fallait en restreindre l'usage et revenir autant qu'on le pourrait, sinon, au pur tarif kilométrique — qui lui paraît le plus approcher de la vérité — tout au moins
le plus approcher de la vérité — tout au moins à ce tarif à base kilométrique décroissante, qui a été le triomphant dans la dernière réforme des tarifs. M. Ducret s'est donné le soin, paraît-il, de rassurer la Société sur le sort fait à Paris par les tarifs à prix fermes. Et, de fait, en consultant le Recueil Chabi, on trouve des prix exceptionnels en faveur de Paris, dans presque chacun des tarifs spéciaux. Quelques tarifs, il est vrai, ont été consentis à des trafics et à des directions qui ne passent pas par Paris, notamment pour les relations de
ne passent pas par Paris, notamment pour les relations de l'Est et du Nord avec Rouen et le Havre, lesquelles s'effectuent par Clères et Martainville. C'est logique et inévitable, puisqu'il y a abréviation. Mais ce n'est qu'un point, qu'un détail; et la batellerie entretient encore d'une façon sensible les rapports des parties centrales du territoire avec l'Océan par la Seine, et par conséquent par Paris. Il ne tient qu'à elle d'agrandir encore ses affaires dans cette direction. Nous avons eu sous les yeux au Congrès de navigation un court mémoire où étaient relevés un certain nombre de prix de batellerie,
où étaient relevés un certain nombre de prix de batellerie, sur des directions concurrencées par les chemins de fer. Presque aucun de ces prix n'est inférieur à 2 centimes par tonne et par kilomètre; avec une bonne organisation, des perfectionnements dans son matériel, la batellerie doit pouvoir descendre de moitié au moins ses prétentions et faire aux chemins de fer une concurrence dont les bénéficiaires seront l'industrie et le commerce. Dans ces conditions, interdire aux chemins de fer la faculté des prix fermes serait non seulement une violation du droit, mais une erreur économique. C'est ce que ne sentent peut-être
mais une erreur économique. C'est ce que ne sentent peut-être pas assez les hommes estimables et convaincus, nous le reconnaissons, qui, après avoir aidé à l'enfantement du tarif à base décroissante, ayant joui de son triomphe, tremblent aujourd'hui de le voir perdre du terrain. Et cependant, Sur quelle base logique repose cette forme de tarif? La distance en plan qui sépare deux points est-elle la seule donnée du problème du transport? Et le profil de la ligne n'exerce-t-il pas une influence plus grande encore? Pourtant le même tarif est applicable à tout un réseau, quelles que soient les accidents de
à tout un réseau, quelles que soient les accidents de ses diverses lignes. Pas plus donc que le tarif purement kilométrique, le tarif à base décroissante n'est d'accord avec les faits, ni proportionnel à l'effort. Il n'est pas davantage parallèle au prix de revient, dont, dans l'idée de ses parrains, il devrait être séparé par une constante, représentant le bénéfice. En réalité, ce n'est pas ce que coûte un transport qu'il faut considérer, c'est ce qu'il vaut. C'est la règle générale qui détermine la valeur de tous les produits de l'humaine activité. Elle est encore applicable ici. Le prix ferme,
l'humaine activité. Elle est encore applicable ici. Le prix ferme, déterminé par ces considérations absolument commerciales de l'offre et de la demande, qu'une certaine école aime à tort de dédaigner, le prix ferme est la règle. Il est l'avenir des chemins de fer. Il règne exclusivement dans les transports par eau. Il doit en être de même sur le rail. Sans doute — et pour aujourd'hui nous terminerons sur cette réflexion — le gouvernement a assumé une tâche singulièrement délicate en intervenant dans la mesure que l'on sait dans la construction et l'exploitation de l'une et l'autre voie. Son devoir
construction et l'exploitation de l'une et l'autre voie. Son devoir tracé par son passé, c'est de n'en sacrifier aucune, de les aider toutes les deux, mais il finit par tenir la main. " Valeur " dans ces conditions, leur concurrence aura pour effet de réduire le prix des transports pour le plus grand bien de la prospérité publique. CHRONIQUE GÉNÉRALE M. PELLETAN ET LE TARIF PAR ZONES AUTRICHIEN Dans un de ses derniers articles, consacré au tarif par zones appliqué en Autriche, M. Camille Pelletan persiste à insinuer que les Compagnies françaises de chemins de fer de 1er ont mis
Compagnies françaises de chemins de fer de 1er ont mis de la mauvaise humeur, sinon de la mauvaise volonté, à faire la réforme des tarifs de grande vitesse, qui est en vigueur sur le réseau depuis le 1er avril 1892. M. Pelletan est, pour sa part, très partisan du système des zones, et c'est là un des nombreux points sur lesquels nous différons d'opinion avec lui. Cela ne nous empêche nullement de reconnaître que, pour les articles de messageries devant effectuer un parcours inférieur à 40 kilomètres, les Compagnies de chemins de fer avaient, elles aussi, proposé un tarif par
chemins de fer avaient, elles aussi, proposé un tarif par zones, ou à paliers, qui présentait certains avantages au point de vue, notamment, de la simplicité. Le Comité Consultatif des chemins de fer, puis le ministre des Travaux Publics repoussèrent l'idée, malgré les arguments favorables que M. Pelletan aurait pu faire valoir à cette occasion. D'ailleurs, il n'est pas inutile de noter, en ce qui concerne l'Autriche, que ce pays a dû — devant les insuffisances trop considérables des recettes — faire subir aux tarifs de voyageurs d'importants relèvements, que nous avons fait connaître en leur temps dans le Journal
nous avons fait connaître en leur temps dans le Journal des Transports. LES 19 MILLIARDS DU RÉSEAU FRANÇAIS Nous extrayons les chiffres qui suivent d'une intéressante communication faite, le 15 courant, par M. Alfred Neymarck à la Société de statistique Paris. Les évaluations de notre distingué confrère ont été faites d'après les documents officiels ; publiés annuellement par les soins du Ministère des Travaux Publics. À la date du 31 décembre 1891, il a été émis, au total, 3,451,756 actions de chemins de fer et 35,224,557 obligations ; sur ces titres, il a été amorti 156,403 actions et 2,643,782 obligations.
titres, il a été amorti 156,403 actions et 2,643,782 obligations. Le capital réalisé, tant en actions qu'en obligations, s'élève à 13 milliards 78 millions. Il a été amorti 11 milliards ; Il reste à amortir 19 milliards 566 millions. La différence entre le capital réalisé (13 milliards) et le capital à amortir (19 1/2 milliards) forme le bénéfice que les souscripteurs primitifs, aux actions et obligations des Compagnies d'intérêt général, secondaires et algériennes, auront réalisé à la fin des concessions. Quel capital représentent ces diverses valeurs au cours de la Bourse ? Nous allons essayer de l'évaluer approximativement. Voici nos
Bourse ? Nous allons essayer de l'évaluer approximativement. Voici nos calculs pour les actions : Nombre d'actions Prix de la Total COMPAGNIES de circulation de la Bourse millions N'ord 513.770 1.900 976.1 Est 538.161 930 500.4 Ouest 275.746 1.100 303.3 Orléans 533.544 1.600 853.6 Lyon 800.000 1.520 1.216 Midi 242.828 1.310 318.1 Total. 2.904.049 4.167.5 Chemins secondaires 188.495 500 94.2 Chemins algériens 202.809 600 121.6 Totaux 3.295.353 4.383.3 En ce qui concerne les obligations, nous évaluons celles des six grandes Compagnies au prix moyen de 150 francs ; celles des Compagnies secondaires à 400 francs ; celles des Compagnies algériennes
Compagnies secondaires à 400 francs ; celles des Compagnies algériennes à 425 francs. Nous ne tiendrons pas compte dans nos calculs, des quelques milliers d'obligations 5 0/0 et 4 0/0 qui sont encore en circulation ; nous établissons nos décomptes d'après les types d'obligations 3 0/0. Nombre d'obligations Total en circulation Prix millions Grandes Compagnies 31.013.290 450 13.955.9 Comp. secondaires 319.806 400 127.9 Chemins algériens 1,247.673 425 530 Total 32.580.769 14 613.8 Résumons maintenant, en quelques lignes, ces chiffres intéressants, qui représentent le quart de la fortune mobilière française, celle qui est, avec les rentes, les obligations des Villes et
qui est, avec les rentes, les obligations des Villes et du Crédit foncier, la plus sérieuse, la plus démocratisée si nous pouvons nous exprimer ainsi, car les actions et obligations des chemins de fer sont disséminées à l'infini dans les plus petits portefeuilles : 1° Au 31 décembre 1891, les actions françaises et algériennes de chemins de fer, déduction faite des titres amortis, étaient au nombre de 3,295,353 ; elles valaient, au cours de la Bourse, 4 milliards 383 millions ; 2° A la même date, les obligations françaises et algériennes de chemins de fer, déduction faite également de celles
algériennes de chemins de fer, déduction faite également de celles qui ont été amorties et remboursées, étaient au nombre de 32,580,769 ; elles avaient, au cours de la Bourse, une valeur de 14 milliards 613 millions ; 3° Tant en actions qu'en obligations de chemins de fer, les titres en circulation, fin décembre 1891, s'élevaient, en nombre, à 35,876,122 et, au cours de la Bourse, avaient une valeur totale de 19 milliards. TRAMWAY A VAPEUR Officiel du 20 février a publié un décret aux termes duquel est déclaré d'utilité publique l'établissement dans le département de l'Isère, suivant les dispositions générales
l'établissement dans le département de l'Isère, suivant les dispositions générales des plans ci-dessus visés, d'une ligne de tramway, à traction mécanique, destinée au transport des voyageurs et des marchandises, de la gare de Vizille, du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, au Bourg-d'Oisans, avec embranchement de Vizille (place du Château) à Saint-Firmin et aux plâtrières de Mésage. Pour l'application des articles 36 et 39 de la loi du 11 juin 1880, le maximum du capital de premier établissement de la ligne principale, de la gare de Vizille (réseau Paris-Lyon-Méditerranée) au Bourg-d'Oisans, est fixé à la somme de 40,000 fr. par kilomètre, sans que la
la somme de 40,000 fr. par kilomètre, sans que la longueur à laquelle ce maximum pourra s'appliquer puisse excéder 36 kilomètres et y compris les frais de constitution du capital-actions et d'émissions des obligations, lesquels ne seront admis en compte que jusqu'à concurrence d'un maximum de 6 0/0 du capital réellement dépensé. Un compte de travaux complémentaires de premier établissement pourra, dans les conditions de l'article 5 de la convention de rétrocession, être ouvert, sans que le total général des deux comptes de premier établissement primitif et complémentaire puisse, en aucun cas, dépasser le maximum de 42,500 francs par kilomètre.
aucun cas, dépasser le maximum de 42,500 francs par kilomètre. Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor, pendant vingt années à partir de la mise en exploitation de la ligne principale entière, est fixé à 30,600 francs. Le montant de la subvention annuelle du Trésor et le remboursement ultérieur de cette subvention seront réglés d'après les bases fixées à la convention précitée du 8 novembre 1892 pour les frais d'exploitation, le maximum du capital de premier établissement et l'intérêt à servir à ce capital. MM. André Neyret et Alfred Joubert, agissant au nom et pour le compte
et Alfred Joubert, agissant au nom et pour le compte de la Société des voies ferrées du Dauphiné, ont été nommés adjudicataires. TRAMWAY ÉLECTRIQUE A LYON Un décret en date du 3 février, inséré au Journal officiel du 22, déclare d'utilité publique l'établissement, dans le département du Rhône, suivant les dispositions générales du plan ci-dessus visé, d'une ligne de tramway à traction électrique et destinée au transport des voyageurs, de leurs bagages et des petits colis, entre Lyon, Saint-Just et Sainte-Foy-lès-Lyon. Ce même décret approuve la convention passée, le 24 mai 1892, entre le préfet du Rhône, agissant au nom
mai 1892, entre le préfet du Rhône, agissant au nom du département, et la Société anonyme du tramway de Sainte-Foy, pour la concession d'un tramway à voie de 75 centimètres partant de la gare Saint-Just, au plan incliné de Lyon à Saint-Just, pour aboutir sur la place de l'Église de Sainte-Foy et passant par Choulans. LE FUNICULAIRE HYDRAULIQUE D'ORAN Le Conseil municipal d'Oran, dans sa séance du 30 janvier dernier, a voté la concession d'un chemin de fer funiculaire hydraulique à Oran, allant de la place de la République à la place d'Armes, avec prolongement jusqu'à la Marine. L'entreprise de
la place d'Armes, avec prolongement jusqu'à la Marine. L'entreprise de ces travaux est évaluée à environ 1,100,000 francs. Le bénéficiaire de la concession est M. Sartor, fondateur de la Société anonyme des ascenseurs hydrauliques des quais d'Alger et promoteur du chemin de fer à crémaillère à locomotives mixtes d'Alger, El-Biar et prolongement à travers le Sahel (système Nicolas Riggenbach). Un groupe de capitalistes de Paris est constitué et se propose de traiter à forfait. LETTRES ÉTRANGÈRES CORRESPONDANCES SÉCIVES DU JOURNAL DES TRANSPORTS ÉTATS-UNIS L'Interstate Commerce Commission maintient l'interdiction des pools. — Etats-Unis et Canada. — Chemins de fer canadiens. —
— Etats-Unis et Canada. — Chemins de fer canadiens. — Le Canadian Pacific Railway. — Services postaux maritimes des Etats-Unis — Les Bills relatifs aux chemins de fer pour 1893. — Le canal maritime entre les grands lacs et l'Océan. New-York, 10 février 1893. Le sixième rapport annuel de l'Interstate Commerce Commission vient d'être transmis au Congrès. Les commissaires passent en revue la jurisprudence de l'année et tout en reconnaissant que les décisions de l'autorité judiciaire ont limité la portée de l'Interstate Commerce Law s'efforcent de montrer que l'effet de ces décisions a été exagéré par les intéressés. Le rapport
ces décisions a été exagéré par les intéressés. Le rapport examine les amendements proposés à la loi et notamment celui relatif aux pools. Après un long examen de la question, qui n'occupe pas moins de huit pages du rapport, la Commission se déclare opposée à toute modification à cet égard « jusqu'à ce que la loi ait été rendue aussi efficace que le voulaient ses auteurs, au point de vue de l'équité et de la stabilité des tarifs, de l'égalité de traitement et de la suppression du favoritisme ». La Commission propose différents amendements en vue précisément de faciliter l'application
Commission propose différents amendements en vue précisément de faciliter l'application de la loi; entre autres mesures elle propose de rendre justiciable des Cours, le refus de comparaître ou de déposer devant elle, ainsi que le refus de lui soumettre les livres, tarifs, contrats, accords, etc. Est proposé également l'amendement dont je vous parlais dans ma dernière lettre et tendant à la suppression des peines d'emprisonnement pour violation de la loi et assurant l'immunité aux déposants pour les faits relatifs à leur déposition. La question des conditions de transport des marchandises à destination, originaires ou en transit par le Canada a
à destination, originaires ou en transit par le Canada a fait l'objet d'un message présidentiel devant le Congrès. Ce message examine l'article 29 du traité de Washington qui réglemente la matière et conclut en déclarant que ce traité a été abrogé et que, au surplus, fût-il même en vigueur, il ne saurait imposer aux Etats-Unis aucune obligation relativement aux marchandises importées par l'intermédiaire des ports canadiens ou allant d'un lieu à un autre des Etats-Unis en empruntant le territoire canadien, ces marchandises étant et ayant toujours été traitées selon les lois des Etats-Unis et au mieux des convenances et des
lois des Etats-Unis et au mieux des convenances et des intérêts du pays. « Ce n'est pas, dit le message, au moment où nous surveillons les tarifs, et où nous nous efforçons de les maintenir égaux et raisonnables sur tous les chemins de fer des Etats-Unis, que nous allons donner des facilités nouvelles pour la concurrence aux chemins de fer canadiens, qui sont libres de mettre en pratique les tarifs réduits et de faveur que nous condamnons et punissons chez nous ». Ce nouvel épisode de la lutte économique entre les Etats-Unis et le Canada, m'amène à vous donner quelques
les Etats-Unis et le Canada, m'amène à vous donner quelques renseignements sur le réseau canadien et surtout sur le Canadian Pacific Railroad. D'après le rapport statistique du Directeur général des chemins de fer pour 1891, le réseau canadien ne comprenait pas moins de 22,400 kilomètres de lignes avec voie de 1 mètre 44 et rails en acier pour la plupart. Pour l'exercice finissant le 30 juin 1891 les recettes se sont élevées à 240 millions de francs répartis ainsi qu'il suit : Voyageurs 71.432.040 Marchandises : 152.743.225 Postes et grande vitesse... 9.524.805 Divers 7.260.515 Total 240.960.585 Frais d'exploitation 174.802.245 Bénéfice
vitesse... 9.524.805 Divers 7.260.515 Total 240.960.585 Frais d'exploitation 174.802.245 Bénéfice net... 66.158.340 Le nombre des voyageurs transportés s'est élevé à 13,222,568 et le trafic des marchandises a été de 20 millions de tonnes. Le capital d'établissement du réseau est évalué à 816,647,758 dollars. Quant au Canadian Pacific Railway, terminé en 1885, il relie l'Atlantique au Pacifique s'étendant sur 4,800 kilomètres entre Québec et Vancouver. Vancouver, chiffres suivants— sur l'authenticité desquels je me permets de faire quelques réserves— montrent les résultats qu'a déjà donnés cette ligne: 1887, 1888 1889 1890 1891 Voyageurs.... 3.453.818.49 3.800.883.18 4.623.474— 4.774.713.76 5.459.789.46 Marchandises 6 924.130.47 8.017.313.66
Voyageurs.... 3.453.818.49 3.800.883.18 4.623.474— 4.774.713.76 5.459.789.46 Marchandises 6 924.130.47 8.017.313.66 9 057.719.34 10.106.644.02 12.665.540.26 Postes et express 241.949.05 263 344.46 354.044.32 356.038.61 516.098.45 Divers ... 986.514.79 1.113.994.30 1.333.900.77 1.315.132.59 1.599.667.81 Recettes totales 11.606.412.80 13.195.535.60 15.369.138.43 16.552.528.98 20.241.095.98 Dépenses d'exploitation.... 8.102 294.64 9.324.760.68 9.241.302.27 10.252.828.47 12.231.436.11 Bénéfice net 3.504.118.16 3.870 774.92 6.127.836.16 6.299.700.51 8.009.659.87 Coefficient d'exploitation... 69.81 70.91 60.04 61.94 60. Cette prospérité s'explique par les avantages spéciaux de cette ligne qui relie les diverses colonies britanniques bordant les Etats-Unis et offre une économie de parcours de plus de 700 kilomètres sur ses rivales du Sud, sans parler du trafic important