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est donc champion du Maroc ou non de l’U.V.F. et non pénalisés ou il faut la remise des dossards. : Hockey, comme prévu, elle ira à Alger exclus. 3 frs pour disputer le titre Nord-Algerien, MARS - Départ devant certains individuels de l'U.V.F. ou sans stade 4 à 3 après vœux l’accomplissement. Janot, en tête 1* D.M., Direction des clubs dans un club et 5 frs pour les autres, ce qui fait faire le déplacement ? Je doute fort qu'ils se reprennent pour la fête du 4 mai. Il y a autre chose là-dessous, que maladie, attention au coup de
a autre chose là-dessous, que maladie, attention au coup de balai. •• La SIM. a recommencé, revenir en bonne forme. À cause d’accidents, nous aurons un match de barrage pour la première place. Bellâ victoire, en tenant de Tiqués la première du Stade Algoréain, pour la Coupe Templier. Le Service régional, et auprès de tous, jeunes cyclistes ou non. Au Stade Lyautey à Casablanca. 30 Lundi : LE TREMBLAY 30 Mardi : SAINT-CLOUD 31 Mercredi ; MAISONS LAFFITTE 32 Vos voyages en France... On expédie vos colis, Pour envoyer vos lettres... Par la voie aérienne AIR KERSAL FRANCE AGENCY MOYPHAL,
lettres... Par la voie aérienne AIR KERSAL FRANCE AGENCY MOYPHAL, Bureau : AIR-FRANCE, 19 rue Sully CASABLANCA. Tel. 18-7-5 • 1 dans les principales agences de voyages 23 Dimanche : AUTEUIL 48.— L'histoire raconte que les Moroccans méritaient la victoire. Au jeu désordonné des athlètes, ils opposaient un jeu classique de bonne facture. Le terrain, toujours aussi actuel, les gênait beaucoup. Quand donc s'ouvrira-t-on à l'arrangerer. •• La SIM. a reparu, revenant en bonne forme. À cause d'accidents, nous aurons un match de barrage pour la première place. 23 Dimanche : AUTEUIL 48.— Belle victoire, en tenant de Tiqués la
: AUTEUIL 48.— Belle victoire, en tenant de Tiqués la première du Stade Algoréain, pour la Coupe Templier. 24 Lundi : LE TREMBLAY 30 Mardi : SAINT-CLOUD 31 Mercredi ; MAISONS LAFFITTE 32 25 Jeudi : AUTEUIL 49.— Le Service régional, et auprès de tous, jeunes cyclistes ou non. Au Stade Lyautey à Casablanca. 26 Vendredi : ENNEMI 27 Samedi : SAINT-CLOUD 28 Dimanche : AUTEUIL 50. CRÉATION L.N.MATTEI Agent : JEAN B. NOULELIS AU BAZAR MODERNE 18, RUE OUKASSA RABAT VOICI L'ÉCONOMIE / GRANDS CRÉANÇONS : JOUETS, ARTICLES DE TABLE ET POUR CADEAUX POUR LES ÉTUDIANTS SCOLAIRES ET RESSOURCES
TABLE ET POUR CADEAUX POUR LES ÉTUDIANTS SCOLAIRES ET RESSOURCES A MAI TRES D'ECLAIRAGE ET FORCADES AUX MEILLEURS PRIX DE TOUT BAS A BULLETIN FINANCIER 31 mars. — Après avoir douteux; abouti à des conditions satisfaisantes ayant couronné une nation déprimante un regard surtout sur les médiocres performances du marché qui témoignaient la Bourse. Quoi qu'il en ait, la fin de la Bourse d'hier, a mis fin à une semaine on ne peut plus décevante, étant marquée nettement défavorable car caractérisées surtout par une tendance plutôt pessimiste établie par une chute encourageante qui avaient commencé à se faire sentir dans
chute encourageante qui avaient commencé à se faire sentir dans les premiers jours de la semaine dernière. Le résultat de la séance précédente. Et août dernier, les valeurs françaises ont réfléchi plus lourdement le choc du nouvel accès de faiblesse de la finance, les métaux, les métaux, les électricités, et les édifices chimiques ont en effet subi des baisse sensibles. Il ne seemt pas être épargnées ; dès l'ouverture, elles ont réduit progressivement par la suite pour atteindre leur coté à la clôture leurs plus faibles termes, lesquels accusent des perte de valeur atteignant de 1 fr. 50 à 1
perte de valeur atteignant de 1 fr. 50 à 1 fr. 63. Toutes valeurs étrangères, toutefois, se sont nettement comportées et l'ont que elles n'auraient pu maintenir jusqu'à la fin leurs avances du début, les derniers cours qui tombent, sont encore inférieurs aux précédents. Des bruits défavorables furent mis en évidence, tant au sujet de la situation internationale et plus particulièrement en Europe Centrale sur ce qui concernait les projets du gouvernement en matière politique et financière et il n’est pas... Les Changes Livres: 126,133. Dollars: 21,5023. Espagne 1er décembre. Belgique: 362 1 4. Hollande: 1.187 20. Suisse: 490 3,4.
Belgique: 362 1 4. Hollande: 1.187 20. Suisse: 490 3,4. Italie: 113.15. Prix des céréales — Oats Ble dur Maroc: 126 n. Prix de base. Ble tendre: 129 1. Prix de base. Orge: 36 n. Maïs: 120. Avoine; 60 1. Lin: 100. Fèves: 24. Lenti: 27. Haricots: 23. Haricots: 29 133 n. 24 106 n. Alpiste: 220 n. Port-Lyautey: 210 n. Millet: 90 n. Carioca: 115 n. Fenugrec: 57 1/2 mT. Cumin: 200 n. Choux: 21 à 23 n. Lentilles; Chaouia 33 n; Maroc 90 n. H. BOUTON pour vos meubles. ADRESSEZ-VOUS CETA AVANTAGEUX à H. BOUTON Rue de la
meubles. ADRESSEZ-VOUS CETA AVANTAGEUX à H. BOUTON Rue de la République à RABAT. HAROUNIAN Frères, 2, rue de Strasbourg, 133 PARIS. COURS DE LA BOURSE DE PARIS cours de la Bourse de Paris 1917, 1918, 1919, 1920... 60 55, 95 75, 72 20, 60 20, 72 20, 72 20, 72 20, 72 20, 72 20, 72 20... Obi Témoignage, 4 1/3 de 1913. Ve 1933, 4 1/3 de 1934, 4 1/3 de 1934, 4 1/3 de 1934... Crédit Lyonnais, Société Générale, Banque de Paris, Banque de France... Central Mining, Rio Tinto, Royal Dutch, B.N.L.C., Acieries d'Algerie, Moulins el Hadid, Chemin
Tinto, Royal Dutch, B.N.L.C., Acieries d'Algerie, Moulins el Hadid, Chemin de Fer de Tanger-Fès, Brasserie de Tanger, Brasserie du Maroc (part), Rouleau de 100 n... 70 45 fixe, 30 65 10, 93 93 20, 75 50... 942 30, 973 10, 7.913, 1.440, 1.524, 703, 7.175, 270, 735, 2.073, 2.981, 3.100, 5.273, 560, 530, 10, 5.490 incolé, 260, 2.030... Forêt et Lumière (Caroc), Auto, Ilôt Cru, Consul, Métal, Crédit Foncier, Crédit Agricole, Crédit Lyonnais, Crédit Foncier, Société Générale, Crédit Foncier du Maroc, Compagnie du Phosphore, Compagnie des Mines d'Or et deargent du Tchad, Société Moulins de Rechers, Ord Moulins du Maghreb
du Tchad, Société Moulins de Rechers, Ord Moulins du Maghreb (act.), Ord Moulins du Maghreb (part), Phosphates Continentaux, Phosphates Tunisiens...
La fusion des termes "février" et "centenaire" donne "février centenaire". Le grand arbeJ et la fête, la bière et le vin, consentent à un portier récemment une amélioration essentielle. La renaissance de l'avenir se relève de l'écrinère. En effet, cette salle, tout en étant un centre d'animation, est trinquée pour faire en 28 minutes par son trémiss ou les comptoirs de la vie, puis l'exploitation et la monnaie de l'avenir. Les 640 à 920.00 francs montrent que l'ontologie a souffert à la renaissance, et réellement au Renoncement frontal de l'efficacité de la construction, de la nutrition et de la renaissance
de la construction, de la nutrition et de la renaissance de l'œuvre. Un bureau de vente et une aide étaient créés en 1920. Le constructeur a imaginé, sous les auspices de la fondation 1909, un lieu de travail. Les contrats de Paris ont été réécrits et l'avenir est prometteur. L'Armée de l'Air a renouvelé ses ailes, sa naviguation et ses missiles de haute technologie. FRANCE AVIATION S.A. R. L. au capital de 96 000 F Directeur-Gérant : Jean-Marie Hervé Rédacteur en Chef : Pierre Guillery Secrétaire de Rédaction : Monique Mouly Publicité : Nelly Arrighi Publication mensuelle Rédaction, Administration, Publicité
Mouly Publicité : Nelly Arrighi Publication mensuelle Rédaction, Administration, Publicité : 25, boulevard de Vaugirard, 75105 Paris. Tél. 273.34.24 Commission paritaire N° 29.244 du 10-1-1955 Imprimerie Commerciale du Maine, place de l'Eperon, 72000 Le Mans Abonnements : France : 50 F Etranger : 60 F Voici, avec ses deux terminaux, le premier anneau de l'aérogare N° 2 de l'aéroport Paris Charles de Gaulle, à Roissy. Le terminal B (à g.) entre partiellement en service le 11 novembre 1981. Le terminal A (long-courriers) ouvrira le 1er avril prochain (photo Aéroport de Paris). Sommaire JUILLET-AOUT 1981 N°312 (2) PAGES 2-3-5 Faut-il, malgré
Paris). Sommaire JUILLET-AOUT 1981 N°312 (2) PAGES 2-3-5 Faut-il, malgré les échecs, poursuivre la déréglementation ? par Pierre Giraudet. 6 L'A.E.A. s'affirme sur la scène européenne. 7-9-10 Nouvelles brèves d'Air France : transport d'hélicoptères C); Commandes d'Airbus A320 ; Trouville relié à Alpha 3 ; Autoclave pour Air France ; Exploitation conjointe avec Balkan Air, etc. 14-15 Nouvelles de l'Aéronautique : Constructeurs : Boeing, Airbus ; compagnies : Alitalia, British Caledonian, TWA, Air Canada, Swissair, MEA, etc. ; aéroports (5) : Paris, Nice, Oran. 16 Le Musée Air France : il y a 160 ans, 110 ans, 80, 60, 50
il y a 160 ans, 110 ans, 80, 60, 50 ans. Les photos souvenirs ; Quiz « A nous l'Auvergne » Q). Entre les pages 8 et 9, un supplément spécialement destiné au personnel d'Air France (pages A à P). 3 Trois années de « déréglementation » ont suffi pour mettre les compagnies régulières en difficulté, installer l'anarchie tarifaire, désorienter la clientèle et menacer l'avenir. Faut-il tenter de poursuivre l'expérience malgré les échecs ? Une fois encore, Pierre Giraudet, Président d'Air France et Président de l'I.A.T.A., remet en question la déréglementation. Voici le texte de sa conférence à la réunion
déréglementation. Voici le texte de sa conférence à la réunion organisée par Lloyd's of London, le 4 juin, à l'occasion de l'ouverture du Salon du Bourget. Mesdames, Messieurs, La différence entre la situation actuelle du transport aérien et celle du Titanic, c'est que les passagers de ce paquebot dansaient et chantaient au moment de la catastrophe. Les dirigeants du transport aérien eux, ne chantent pas. C'est que le transport aérien international se porte mal : compagnies en difficulté, anarchie tarifaire, voyageurs désorientés devant des disparités de prix anormales et incompréhensibles, avenir menacé. Fallait-il désorganiser le transport aérien ? Fallait-il mettre
avenir menacé. Fallait-il désorganiser le transport aérien ? Fallait-il mettre systématiquement en accusation les compagnies régulières ? Fallait-il laisser croire que de nouveaux venus feraient des miracles ? Faut-il, malgré les échecs, tenter de poursuivre la déréglementation jusqu'à l'établissement d'une compétition sans merci jonchée de cadavres de Compagnies ? Convient-il au contraire, de revenir à une concurrence organisée stimulant la productivité, certes, mais respectant les impératifs économiques, sociaux, nationaux et internationaux qui sont en jeu ? C'est, depuis trois ans, le thème d'un débat international où se mêlent vérités et impostures, réalités et illusions. C'est aussi le champ d'une expérience
impostures, réalités et illusions. C'est aussi le champ d'une expérience dont on peut, hélas, apprécier les résultats. Suis-je bien qualifié pour en parler ? Comme Président d'Air France et, cette année, Président de l'I.A.T.A., j'aurais tendance à le croire. Mais je n'en suis plus certain depuis que, dans quelques pays, les théoriciens du droit et de l'économie s'efforcent d'écarter du débat les professionnels du transport aérien. Comme dans d'autres domaines l'on récuse les hommes qui ont l'expérience du métier et l'on pense que seuls peuvent être vraiment impartiaux, éclairés et bien intentionnés ceux qui n'ont pas été contaminés par la
bien intentionnés ceux qui n'ont pas été contaminés par la réalité et l'expérience des responsabilités. Il me faut donc beaucoup de présomption pour me hasarder dans ce débat, et y faire entendre la modeste voix du professionnel face aux théoriciens de l'économie néo-libérale appuyés sur la formidable autorité des Friedrich Von Hayek et autres Milton Friedman. Ma tâche sera, de surcroît, particulièrement ingrate puisque, au lieu de vous proposer les moyens miraculeux de satisfaire le consommateur par des tarifs décroissants d'autant plus que le coût du pétrole augmente, je vais, au contraire, tenter de vous exposer la situation des compagnies
au contraire, tenter de vous exposer la situation des compagnies aériennes face, non pas à un monde idéal, mais aux imperfections de la gestion quotidienne, à la réalité du marché et aux difficultés de la conjoncture. * * * Pour simplifier autant qu'il se peut ce problème complexe, je me bornerai à évoquer devant vous trois questions fondamentales que je me suis posées lorsqu'a été remise en question l'organisation du transport aérien qui s'était édifiée depuis la fin de la seconde guerre mondiale. PREMIÈRE QUESTION « Une compagnie aérienne peut-elle, dans tous les cas, soutenir la concurrence d'une autre compagnie
dans tous les cas, soutenir la concurrence d'une autre compagnie ? » La compétitivité d'une compagnie dépend évidemment pour l'essentiel de sa productivité et des types de marchés qu'elle exploite. En ce qui concerne la productivité, on ne peut contester que la concurrence constitue une puissante incitation à la développer. La preuve en est que, depuis le premier choc pétrolier, qui s'est accompagné du ralentissement de la croissance économique et donc d'une compétition accrue entre les transporteurs aériens, la plupart des compagnies ont considérablement amélioré leur productivité. Mais cette amélioration rencontre des limites qui tiennent à la technologie, certes, mais
rencontre des limites qui tiennent à la technologie, certes, mais aussi aux conditions propres à chaque pays et à chaque compagnie : savoir-faire, niveau des salaires, contraintes politiques et sociales, etc. Quels que soient les efforts de gestion, ces limites qui ne sont pas identiques dans tous les pays, ne peuvent être dépassées sans compromettre le fonctionnement même de l'entreprise par insuffisance de moyens ou blocages sociaux. Mais là n'est pas le handicap principal dans la recherche de la compétitivité. L'obstacle majeur à l'égalité des chances réside dans les différences entre les marchés. Certaines compagnies exploitent des marchés étroits et
entre les marchés. Certaines compagnies exploitent des marchés étroits et irréguliers, d'autres des lignes à trafic fort et stable, d'autres encore un mélange des deux. Mais surtout il existe des compagnies marginales qui se contentent d'écrémer les routes les plus rentables : il n'y a plus d'égalité de chances, dès lors que certains transporteurs peuvent opérer sur les lignes les plus fructueuses, avec des coefficients de remplissage élevés, tandis que les autres sont contraints de rechercher leur rentabilité sur des marchés médiocres, en exploitant à la fois de bonnes et de mauvaises lignes et en faisant face aussi bien aux
de mauvaises lignes et en faisant face aussi bien aux périodes creuses qu'aux trafics de pointe. Comment ces derniers pourraient-ils rivaliser avec ceux qui peuvent limiter leur activité aux segments les plus profitables du marché ? La vérité, c'est que nous vivons dans un monde divers et inégal et qu'il serait irréaliste de croire qu'une compagnie d'un pays donné, exploitant le réseau des liaisons nécessaires aux échanges extérieurs de son pays, puisse toujours supporter la concurrence d'un partenaire libre d'écrémer les meilleures routes. La preuve en est que dans les zones où la déréglementation du transport aérien a été appliquée,
zones où la déréglementation du transport aérien a été appliquée, l'abaissement des tarifs pour autant qu'il ait duré n'a résulté, pour les compagnies régulières, que de l'abandon des lignes les moins rentables et de la détérioration de leurs résultats financiers. Il suffit, pour le vérifier, d'observer l'évolution qui s'est produite dans ces zones : les grandes compagnies s'y sont systématiquement concentrées sur les meilleures lignes, la desserte des petites lignes s'est renchérie et dégradée et de nombreux transporteurs aériens jusque-là prospères sont devenus déficitaires. Faut-il rappeler les résultats financiers du transport aérien international pour les deux dernières années : 0
transport aérien international pour les deux dernières années : 0 Déficit global pour 1979 660 M. de dollars. ID Déficit global pour 1980 : 2.100 M. de dollars. Marge brute d'autofinancement pour 1979 : 1.600 M de dollars. Marge brute d'autofinancement pour 1980 : 200 M de dollars. Ainsi, le transport aérien international s'est-il fortement endetté et n'est-il plus en état de financer sa modernisation et son développement. SECONDE QUESTION « Les compagnies qui, pour les raisons que l'on vient d'exposer, ne réussiraient pas à faire face à la concurrence de certains de leurs partenaires, devraient-elles et pourraient-elles disparaître ou
de certains de leurs partenaires, devraient-elles et pourraient-elles disparaître ou abandonner des parts essentielles de leurs marchés ? » Ce serait le jeu normal du système libéral. Et ce serait probablement justifié s'il s'agissait d'entreprises produisant des biens qui ne seraient ni totalement indispensables, ni d'intérêt national. Mais je ne crois pas que, sauf exceptions, l'abandon puisse constituer une solution en matière de transport aérien. Peut-être est-il à la rigueur possible dans les très rares pays suffisamment vastes pour disposer de nombreuses compagnies dépassant la taille minimum nécessaire pour se battre sur les marchés internationaux. Et encore, je doute que
battre sur les marchés internationaux. Et encore, je doute que les gouvernements de ces pays n'interviennent pas pour sauver leurs « compagnies-drapeaux » menacées de disparaître, comme ils sauvent actuellement les constructeurs d'automobiles en difficulté. Mais comment l'envisager dans la généralité des cas, c'est-à-dire dans les nations trop petites pour morceler leur transport aérien international entre divers transporteurs ? Comment oublier que le transport aérien collectif comporte une part trop grande d'intérêt national pour qu'un pays puisse s'en remettre à des compagnies étrangères, animées du seul objectif du profit, pour assurer ses échanges internationaux ? Un transport aérien efficace, régulier
assurer ses échanges internationaux ? Un transport aérien efficace, régulier et ne dépendant pas de décisions prises à l'étranger est, en effet, l'une des conditions du développement des échanges extérieurs : il est source d'emplois et de promotion sociale ; il permet de faire entrer des devises étrangères, alors que son absence en ferait sortir ; il est dans certains pays le support d'une industrie aéronautique nationale ; il est élément de présence et de prestige à l'étranger ; il est, en un mot, un instrument essentiel de l'économie et de la souveraineté nationales. C'est pourquoi, dans la généralité des
de la souveraineté nationales. C'est pourquoi, dans la généralité des cas, les compagnies mises en difficultés par une concurrence excédant leurs possibilités ne disparaîtraient pas et n'abandonneraient pas leurs marchés principaux : elles bénéficieraient de subventions publiques. La preuve en est que, malgré de lourds déficits, les compagnies européennes dont les gouvernements se sont le plus engagés dans la déréglementation sur l'Atlantique Nord ne disparaissent pas et ne réduisent pas sensiblement leurs activités. Vouloir imposer à tous les pays la loi de la jungle de la concurrence illimitée serait donc à la fois injuste, irréaliste et maladroit. Injuste parce que
à la fois injuste, irréaliste et maladroit. Injuste parce que nul n'a le droit d'imposer aux autres nations des doctrines qu'elles ne partagent pas et des politiques trop contraires à leurs intérêts propres. Irréaliste, parce que cette tentative de destruction des compagnies les plus vulnérables serait vaine : elle n'aboutirait qu'à la subvention des transporteurs menacés. Maladroit, car les relations internationales en seraient détériorées. TROISIÈME QUESTION « Dans une zone où le transport aérien serait déréglementé, les compagnies qui exploitent une même route pourraient-elles pratiquer des niveaux tarifaires sensiblement différents ? » Je ne le crois pas non plus. Si
? » Je ne le crois pas non plus. Si des compagnies partenaires étaient autorisées à pratiquer des tarifs inférieurs, la Compagnie ainsi défiée n'aurait théoriquement le choix qu'entre trois solutions : — disparaître ou abandonner des parts essentielles de son marché et je crois avoir montré que, dans la généralité des cas, cela ne se produirait pas ; continuer à faire voler ses avions avec des tarifs supérieurs, c'est-à-dire en les vidant de leurs voyageurs, et ce serait une solution insensée : sûrement la plus déficitaire ; — poursuivre son exploitation en s'alignant sur les tarifs les plus bas,
son exploitation en s'alignant sur les tarifs les plus bas, et c'est ce qui se passerait la plupart du temps, parce que bien que déficitaire, cette solution serait encore la moins coûteuse. les Maisons de Pays Jean Hurlot Construire aujourd'hui une maison ancienne PfC ALORS QU'ET DE SE CHARGE DE L'EMBALLAGE DE LA VAISSELLE ; DÉMONTAGE ET REMONTAGE DU MOBILIER DEMENAGEMENTS 19, rue du Progrès 93100 MONTREUIL tél. 859.11.73 DEVIS GRATUITS ET COMPETITIFS Sur simple appel téléphonique Prix spéciaux aux agents AIR FRANCE MAFIM maintient ses CONDITIONS EXCEPTIONNELLES Sur MICRO TRAITEURS TONDEUSES-MOTOBIQUES USES MOTOPOMPES ETC. MATERIEL D'EQUITATION 25, Bd de
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AUX COMPAGNIES AÉRIENNES D'ABAISSER LEURS PRIX DE REVIENT AU NIVEAU DE CEUX DE LEURS CHALLENGERS ÉTRANGÉS, SÛRSQUE CEUX-CI SONT DES COMPAGNIES MARGINALES QUI SE CONTENTENT D'ÉCRÉMER LES MEILLEURES CLIENTELLES DES MEILLEURES LIGNES ; QUE NUL NE SACRIFIE LE TRANSPORT AÉRIEN INDISPENSABLE À SES INTÉRÊTS NATIONAUX SUR L'AUTEL DU NÉO-LIBÉRALISME ; QUE LA LIBÉRATION COMPLÈTE DES TARIFS ET LEUR DIFFÉRENCIATION PAR COMPAGNIE EST UNE UTOPIE DES THÉORICIENS : QUE QUE SOIT LE DÉFICIT QUI EN RÉSULTE, IL SERA TOUSjours MOINS COÛTEUX DE S'ALIGNER SUR LES TARIFS LES PLUS BAS PRATIQUÉS PAR LEURS PARTENERS QUE DE FAIRE VOLER DES AVIONS VIDES ET,
LEURS PARTENERS QUE DE FAIRE VOLER DES AVIONS VIDES ET, DANS LA PLUPART DES CAS, CE SERA LE CONTRIBUABLE QUI PAiera LA DIFFÉRENCE. Faut-il alors que chaque Etat rétablisse une réglementation rigide et s'installe dans le protectionnisme et le nationalisme ? Ce serait, pour bien des pays, la seule solution, si l'on continuait à tenter de leur imposer une concurrence excédant leurs possibilités. Mais ce serait faire disparaître toute incitation à l'effort de productivité et d'innovation. Ce serait tourner le dos aux marchés. Et ce serait surtout négliger délibérément les intérêts et les droits des consommateurs, qui sont la raison
intérêts et les droits des consommateurs, qui sont la raison même de l'existence du transport aérien. On irait ainsi à l'encontre de l'évolution historique qui fait, de plus en plus, des consommateurs les interlocuteurs et les partenaires indispensables des producteurs. Il faut donc rechercher une solution plus flexible et moins unilatérale. A mi-chemin des excès des théoriciens du libéralisme illimité ou de la stricte réglementation étatique, se trouve la solution difficile, mais fructueuse de la concurrence organisée. Elle ne repose sur aucune idéologie économique, ni aucun système théorique. Elle n'est inspirée d'aucune démagogie : elle ne propose pas de miracle.
inspirée d'aucune démagogie : elle ne propose pas de miracle. Elle n'a comme ambition que d'être la voie du possible, du respect de la règle élémentaire de l'ajustement des tarifs sur les prix de revient et du droit de chaque pays à assurer la survie de son transport aérien national. Elle pourrait se résumer en trois orientations. Première orientation : l'égalité des chances Pour que la concurrence soit possible, il faut qu'elle soit équitable, ce qui implique que les droits de trafic soient repartis entre les compagnies de telle manière qu'elles aient chacune leur part de marchés profitables et de