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cet appareil pourra être utilisé d'une façon intensive dans des moments difficiles nécessitant un grand nombre d'heures de vol dans un temps réduit, et cela d'autant plus que M. Amiot a imaginé d'équiper à l'avance des postes de bombardement complets, ce qui permettra de les placer en bloc sur un avion qui vient d'atterrir, réduisant ainsi au minimum les immobilisations. Cette solution n'a été rendue possible que par la conception spéciale de l'appareil. Cette notion de haut rendement dans le temps, prend de jour en jour une importance plus grande. Terminons en signalant enfin que le 143, muni de deux
Terminons en signalant enfin que le 143, muni de deux flotteurs, et amputé de son second étage de tir sera transformé en torpilleur pour les Forces Aériennes de Mer. Maurice VICTOR. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES Envergure 24 m. 50 Longueur. 17 m. 95 Surface portante. 100 m². Allongement 6 Prof. de l'aile à l'encastrement 5 m. 30 Poids total normal 7.000 kg. — total maximum. 9.900 kg. Atterrisseur, voie 5 m. 90; roues de 1.450 X 300 ou 1.630 X 365 interchangeables; Puissance : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd de 690 CV. au sol, 800 CV. à 4.000 m. et 1.305 CV.
au sol, 800 CV. à 4.000 m. et 1.305 CV. d'équivalent de puissance; Hélices tripales métalliques Gnome-Rhône de 3 m. 40 de diamètre. Normale Maximum Charge au m². 70 kg. 99 kg. — au CV. (à 4.000). 4 kg. 46 kg. Puiss. au m². (à 4.000). 16 CV. 16 CV. ÉQUIPEMENT Trois postes de tir avec jumelages Lewis et 1.000 cartouches par poste; Un poste de tir auxiliaire avec une mitrailleuse et 500 cartouches; Installation complète de T.S.F. et de photographie verticale et oblique; Lance-bombes prévu pour : 1 bombe de 500 kg., 8 bombes de 200 kg. ou 100
de 500 kg., 8 bombes de 200 kg. ou 100 kg., 16 bombes de 50 kg., 64 bombes de 10 kg., 24 engins éclairants de 30 kg. PERFORMANCE Deux moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd Poids TOTAL à VITESSE PLAFOND À 4.000 MÈTRES 7.000 kg. 311 km.-h. 9.500 m. 7.500 kg. 308 km.-h. 9.000 m. 8.000 kg. 305 km.-h. 8.500 m. 8.500 kg. 302 km.-h. 8.000 m. Temps de montée à 4.000 m. au poids total de 7.000 kg.: 11 minutes; Distance franchissable : 2.000 km. à 250 km.-h. 2 moteurs Lorraine « Eider » 1.200 CV à 4.000. Vitesse à 4.000
« Eider » 1.200 CV à 4.000. Vitesse à 4.000 : 365 km.-h. LA RÉUNION PUBLIQUE organisée par l'A.E.T.A. a remporté un très vif succès Elle s'est déroulée devant le ministre de l'Air, en présence d'une nombreuse assistance. À la réunion publique organisée par l'Association d'Etudes Techniques des Ailes, le mardi 30 octobre, à l'Aéro-Club, a remporté un succès considérable. Sous la présidence de M. Paul Perrin, député de Paris, en présence du Ministre de l'Air, elle réunit une nombreuse assistance. M. Paul Perrin, dans une courte allocution, définit d'abord les buts de l'A.E.T.A. Puis M. Henri Bardel exposa, d'une
les buts de l'A.E.T.A. Puis M. Henri Bardel exposa, d'une façon remarquable, le problème du carburant de sécurité; M. Lacaine traita ensuite de la stabilité automatique des avions. Ces deux conférences figuraient au programme des travaux de l'A.E.T.A. pour 1934. REUNION DES COMMISSIONS Pour la mise au point des travaux de la Commission Transatlantique, qui doivent être présentés au cours d'une manifestation publique organisée pendant le Salon de l'Aéronautique, deux réunions de Sous-Commissions vont avoir lieu : Le 9 novembre, à 21 heures, à l'Aéro-Club de France, pour les rapports sur la Documentation étrangère, de Robert Boname; sur la Navigation
sur la Documentation étrangère, de Robert Boname; sur la Navigation et le personnel, de Maurice Bellonte; sur l'équipement électrique et la T.S.F., de Gastou. Le 15 novembre, à 21 heures, rapports sur le matériel, de Jarlaud; sur l'entretien et l'exploitation, de Bardel; sur la stabilisation automatique, de Lacaine. LE MAILLET 20, qui, piloté par Louis Massotte vient de faire un Tour de France de présentation a réalisé les performances suivantes par mauvais temps : Paris-Auxerre, 37'; Auxerre-Dijon, par temps bouché nécessitant le retour d'Avallon à Auxerre pour passer, par Châtillon, 1 heure; Dijon-Lyon, 52'; Lyon-Montpellier, 1 h. 15'; Montpellier-Carcassonne avec
1 heure; Dijon-Lyon, 52'; Lyon-Montpellier, 1 h. 15'; Montpellier-Carcassonne avec la tramontane, 1 heure; Carcassonne-Toulouse par Mazamet et Castres, 55'; Toulouse-Tours, 2 heures; Tours-Orly, 47'. Caractéristiques et performances du Maillet 20. — Monoplan Triplace, moteur Regnier 6 cylindres 185 CV.; envergure 10 m.; longueur 8 m.; poids à vide 650 kg.; poids total 1100 kg.; vitesse maximum 290 km/h.; vitesse minimum 65 km/h.; rayon d'action 1500 km.; prix 125.000 francs; constructeurs : Société Française de Constructions Aéronautiques. UNE VIEILLE IDÉE : la suspension aérodynamique de l'aile par l'oscillation contrôlée de la voilure C'est en 1908 que Louis de Monge a
la voilure C'est en 1908 que Louis de Monge a inventé et breveté ce dispositif destiné à limiter les surcharges sur les ailes C'est là question à l'ordre du jour : On ne peut plus se contenter de voilures fixes, il faut suspendre les avions ! Deux brevets, datant de 1908 et 1913, et pris par Louis de Monge, établissent les antériorités de cet ingénieur. Il est curieux de constater que 26 ans plus tard, ces brevets sont tout à fait d'actualité et constituent même une grande nouveauté. À lecture, dans Les Ailes du 25 octobre, de l'article de Marcel
dans Les Ailes du 25 octobre, de l'article de Marcel Leyat, relatant les brillants résultats qu'il avait obtenus avec son dernier modèle d'avionnette « à ailes liées élastiquement », m'a fait goûter le plaisir qu'éprouve toujours un inventeur en présence d'une constatation expérimentale confirmant la justesse de sa conception. Ces essais récents viennent corroborer mes expériences antérieures et je me félicite d'avoir trouvé, en mon estimé collègue Leyat et son associé M. Jacquemin, les premiers adeptes de la doctrine que j'ai prêchée dans le désert, par la voix et l'exemple, depuis bientôt vingt-cinq ans. Et je ne saurais trop les
depuis bientôt vingt-cinq ans. Et je ne saurais trop les encourager à persévérer dans cette voie. Cela dit, je ne vous cacherai pas la surprise que m'a causée la lecture de certains passages de l'article en question. Sans doute, le texte publié traduit-il mal la pensée de l'auteur. Un lecteur non averti pourrait, en effet, supposer que M. Leyat s'attribue la paternité de la formule d'avion qu'il décrit, ce qui ne me paraît pas vraisemblable puisqu'il m'en sait l'auteur, notamment pour m'avoir opposé sa formule personnelle, fondamentalement différente, durant les quinze ou dix-huit années qui ont précédé sa récente «
quinze ou dix-huit années qui ont précédé sa récente « conversion ». Je préfère admettre que, lorsque M. Leyat emploie l'expression « mes solutions » en exprimant la satisfaction qu'il éprouve à les voir enfin triompher, par des résultats, des théoriciens qui les condamnaient, il voulait dire : « sa solution et la mienne ». La première critique, d'ailleurs courtoise, que je me suis permis de faire de la formule Leyat d'avion « à voilure articulée sans ressort » est déjà ancienne. Nous ne nous connaissions pas encore, à cette époque. C'était en 1913, le 8 août, je présentai au
époque. C'était en 1913, le 8 août, je présentai au Sixième Congrès International de l'Aéronautique, réuni à Gand (Belgique) une communication au cours de laquelle je m'exprimai dans les termes suivants : Dans le but de parer aux inconvénients de l'inertie, plusieurs inventeurs, parmi lesquels M. Alexandre See et M. Marcel Leyat, ont préconisé un montage spécial des ailes d'aéroplanes qui consiste à rendre ces ailes folles sur un axe transversal situé dans la région que peut occuper le centre de poussée. Si ces ailes possèdent la stabilité de forme, c'est-à-dire si leur centre de poussée avance quand l'angle d'attaque
c'est-à-dire si leur centre de poussée avance quand l'angle d'attaque diminue, elles s'orienteront automatiquement, de manière que la poussée de l'air passe par l'axe de rotation. L'angle d'attaque restera donc constant. Je continuai alors en disant : Cependant, cette solution est encore bien loin d'être complète; elle ne procure pas la vraie stabilité dans le vent. Voici pourquoi : Nous avons dit tout à l'heure que, pour qu'un aéroplane soit stable dans le vent, il fallait qu'il ne soit sensible qu'aux variations lentes du vent relatif et qu'il devait être indifférent aux variations brusques. Si l'angle d'attaque des ailes est
indifférent aux variations brusques. Si l'angle d'attaque des ailes est constant, par construction, la réaction de l'air sur elles, en air agité, variera dans de grandes proportions puisque cette réaction est sensiblement proportionnelle au carré de la vitesse relative qui varie sans cesse. Un aéroplane ainsi construit se verrait donc presque aussi secoué par les remous (j'aurais dû dire : plus secoué, ainsi que je le démontrai ensuite en 1930 au Premier Congrès de la Sécurité Aérienne) que s'il était complètement rigide, et cela au grand détriment de son équilibre et aussi du confort de ses passagers. Par contre, ma
et aussi du confort de ses passagers. Par contre, ma thèse (et je m'aperçois que M. Leyat s'y est enfin rallié) était la suivante : Il faudrait, disais-je encore, que l'angle d'attaque diminuât automatiquement quand la vitesse relative augmente, et vice-versa. Le moyen de réaliser cette condition est des plus simples : il consiste à disposer l'axe de rotation des ailes, non pas dans la région du centre de poussée, mais en avant de celui-ci, et à équilibrer la poussée de l'air par un ressort qui tend à ramener la partie arrière des ailes de haut en bas. La grandeur
partie arrière des ailes de haut en bas. La grandeur de la poussée de l'air sur les ailes est déterminée, à tout instant, par la tension du ressort. Si le vent relatif change brusquement de direction, les ailes, en vertu de leur faible inertie, suivent ces changements de façon à conserver un angle d'attaque constant. Si, par contre, la vitesse relative varie, le ressort permet à l'angle d'attaque des ailes de varier en sens inverse, de façon à limiter étroitement les variations de la poussée. Cette disposition a donc le grand avantage de procurer la stabilité absolue de sustentation qui
grand avantage de procurer la stabilité absolue de sustentation qui est la première condition du vol. Mon invention, dès cette époque (1913), était ainsi clairement et complètement définie et caractérisée; elle était, d'ailleurs, couverte par deux brevets déposés respectivement en 1908 et 1913 et sa nouveauté avait été confirmée par l'octroi des patentes allemandes. Il restait à l'expérimenter en vol, je n'y manquai point. Une succession de modèles conformes furent construits par mes soins de 1909 à 1914, en 1916 et en 1923. Je ne reviendrai pas sur les excellents résultats obtenus, et que les lecteurs bien voulu rappeler en
résultats obtenus, et que les lecteurs bien voulu rappeler en maintes occasions et encore dans leur numéro du octobre. En conséquence, les qualités attribuées à l'avionnette Leyat-Jacquemin surprennent moins que quiconque. Enfin, en 1930, un appareil de rénovation, petite soufflerie à courant d'air à ailes liées, a figuré dans l'Exposition de l'année au Salon de l'Aéronautique; le public put constater de visu la différence tenue entre une maquette d'avion à ailes classiques et une maquette identique, mais dont la suspension aérodynamique de la voilure oscillante et liaison aux ailes régulatrice. Sur le panneau explicatif sur le stand, cette soufflerie, figurait
Sur le panneau explicatif sur le stand, cette soufflerie, figurait le schéma de la configuration de cette suspension dans laquelle cette légende : « Caractéristiques : la portance fig. 1 est libre d'osciller par rapport au fuselage auquel elle est liée : le point d'application de la poussée aérodynamique M + Pl, de la voilure par rapport à l'axe d'articulation C. Toute personne de bonne foi sera obligée de reconnaître l'identité mécanique absolue entre ce schéma et ce qui accompagnait la description des ailes Leyat-Jacquemin 1934, dans Ailes du 25 octobre. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre
octobre. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre MM. Leyat et Jacquemin. L'absurde insuffisance des droits trop courts des inventeurs n'est pas d'ailleurs les plus légitimes. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre MM. Leyat et Jacquemin. L'absurde insuffisance des droits trop courts des inventeurs n'est pas d'ailleurs les plus légitimes. Louis de «ONG» À première vue, ça ne paraît pas compliqué : il suffit de se rappeler que les forces aérodynamiques varient comme la densité de l'air (d) et la puissance du moteur (N) vous vous apercevez aussitôt qu'il vous manque une donnée essentielle :
vous apercevez aussitôt qu'il vous manque une donnée essentielle : le nombre de tours du moteur. Et comme l'avion n'est pas encore construit, vous ignorez à quel régime voudra bien tourner votre hélice. Interrogez alors vos amis ; les optimistes vous diront : « Au régime normal. » Les pessimistes vous conseilleront de réduire le régime dans le rapport des vitesses de l'avion. Quant à moi, je penche du côté des pessimistes, mais de peur d'être accusé de parti pris, je vous indiquerai les deux méthodes. Vous pourrez ainsi choisir suivant votre goût personnel. Les optimistes admettent donc N =
suivant votre goût personnel. Les optimistes admettent donc N = No. L'équation (1) nous donne : en l'introduisant dans l'équation (2), vous obtiendrez : -- LE COIN DU DESSINEUR Vitesse de l'avion aux différentes altitudes (IV) Il y a deux façons de calculer la vitesse d'un avion aux différentes altitudes : celle des optimistes et celle des pessimistes. Notre ami le Vieux Tire-Ligne nous en montre les divergences qui sont surtout importantes au point de vue du plafond. La courbe Cw vous donne alors le point de vol (fig. 1) et la formule (3) — la vitesse cherchée. Pour déterminer
et la formule (3) — la vitesse cherchée. Pour déterminer le plafond, calculez : et vous lisez sur la courbe D (fig. 3) l'altitude correspondante. Les pessimistes admettent, au contraire : En divisant l'une par l'autre les deux équations de vol, on obtient : Le plafond est atteint avec l'angle de finesse max. et se détermine par : Pour comparer les deux méthodes, cherchons la vitesse, à 3.000 mètres, de notre avion-exemple. La méthode des optimistes (fig. 1) nous donne : Passons au plafond : les optimistes prendront : Cw max. = 120 pour 100 Cz Donc : Comme vous
max. = 120 pour 100 Cz Donc : Comme vous voyez, les deux méthodes donnent des résultats assez différents au point de vue du plafond. Dites-vous que les gens exagèrent toujours dans un ou dans l'autre et que la vérité se trouve normalement entre les deux. Le Vieux Tire-Ligne. Un faucon, vu par Michel Tricot. NOS MAITRES : LES OISEAUX DEUX RAMEURS : LE FAUCON ET LE PIGEON La morphologie de ces oiseaux révèle de nombreuses astuces, en particulier l'utilisation des carènes. Karman Dans ce deuxième article, Michel Tricot examine deux rameurs « spécialisés » : le faucon et le
deux rameurs « spécialisés » : le faucon et le pigeon, mauvais planeurs et condamnés à un battement perpétuel des ailes. Notre ami a constaté que le maître-couple de leurs voilures, fines, est reporté en arrière, alors que celui des ailes épaisses des planeurs est rejetté en avant. ETRE les oiseaux planeurs et les rameurs, il y a bien des intermédiaires que milans, corbeaux ; mais il n'Oiseau semble plus utile d'examiner les hétérogènes types. Chez les rameurs, les deux extrêmes qui nous semblent le plus « spécialisés » sont le faucon et le pigeon, quoique leur vol offre de
le faucon et le pigeon, quoique leur vol offre de grandes variations. Es, n, Il se seraient en vitesse (80 km.-h. pour le Pile-on, 10 km.-h. pour le faucon-hoebert) mais également dans leurs mouvements de démarrage ou à l'atterrissage. La plus grosse différence que présentent par là entre Planes-Planeurs, dont nous avons déjà parlé, et les rameurs, réside dans ce fait que les premiers, en planant, peuvent tenir la même vitesse et la même altitude tandis que les rameurs subissent un frein progressif sitôt qu'ils arrêtent leur battement d'ailes. Aucun changement de clination ou de surface ne peut arrêter ce
changement de clination ou de surface ne peut arrêter ce fait; si le rameur resserre ses ailes, la descente s'accentue malgré l'arrêt de la vitesse; s'il étale ses ailes, la chute se ralentit de plus en plus, mais sans en n'entraver la descente. Cette opposition de genre de vol est due en cela, à la forme et à la densité du corps, à la forme et à la densité de l'oiseau, mais surtout à la construction et à la surface des ailes de ces oiseaux. Les grands, ainsi que nous l'avons déjà vu, hirondelles, mouettes ou albatros, ont une largeur
l'avons déjà vu, hirondelles, mouettes ou albatros, ont une largeur de rémiges secondaires qui, pour les auteurs en action de plans-glisseurs et sustentateurs, atteint presque le double de la largeur des rémiges primaires. Chez les passereaux, à peu de chose près, l'excès contraire. Le vol de ces oiseaux est un vol d'hélicoptère qu'un glisseur fait dans l'air. A partir de ce que nous a été assez facile, surtout à Paris, d'examiner le vol des pigeons en vitesse à leur hauteur normale : 50 mètres au-dessus du sol; ce vol est beaucoup plus lent que celui qu'ils exécutent au cours de
beaucoup plus lent que celui qu'ils exécutent au cours de leur vol rapide entre les maisons : beaucoup plus élevé et ils utilisent très bien les tourbillons ascendants ou descendants qui se forment autour des monuments, les tourbillons grand vent. De plus, il devient possible, entre autres, de surveiller le dessus de l'aile, surtout au moment du coucher de soleil, où les contrastes reliefs s'accusent avec beauté en précision. En ce qui concerne les faucons, le Directeur de la Menagerie du Jardin des Plantes, M. Vauthier, nous a très aimablement donné toutes les facilités possibles pour voir de près, et
donné toutes les facilités possibles pour voir de près, et les faire s'envoler dans certaines conditions. Malheureusement, ces oiseaux rapides, les vieilles cages où ils sont trop petits. Si une reconstruction était possible, dans les modifications qu'on se fait actuellement au Muséum, qui se font actuellement, ne serait guère compliqué de construire pour quelques spécimens d'oiseaux vivants une cage de 3 mètres de longueur 15 et dont le grand axe, qui devrait être de 30 mètres de longueur, pourrait être orienté dans le sens des vents les plus fréquents (ouest-nord-ouest/est-sud-est) et situé un peu plus loin des arbres. Ce serait
et situé un peu plus loin des arbres. Ce serait peut-être cela à réaliser dans les conditions mais il serait alors possible observer et cinématographier les faucons de manière plus utile. Nous n'avons pu faire de bonnes connaisances avec le vol normal des pigeons de manière assez satisfaisante, car, l'observation des déplacements des oiseaux à grande vitesse nous paraît donner le plus de renseignements utiles. Il n'y a que les jours du vent que nous avons pu obtenir des vols sur place à battements constants; mais la queue était toujours légèrement inclinée, et l'atterrissage brutal. Ce qui est le plus
légèrement inclinée, et l'atterrissage brutal. Ce qui est le plus intéressant, au point de vue de l'athlétisme, dans le vol du pigeon est la lenteur de la descente, peut-être y a-t-il là un freinage quantique. Si l'on veut planer avec les ailes ouvertes, le réflexe très rapide; la descente se fait de plus en plus de la verticale. Mais avec un ralenti de chute de plus en plus grand. Il ne nous semble pas que ce soit la fameuse petite plume du nonce. peut-être équivalente à l'aile supplémentaire de l'avion moderne qui en soit la cause. Cette descente planée, les
moderne qui en soit la cause. Cette descente planée, les rémiges conservées se maintiennent l'intrados convexe et l'extrados concave. Elles produisent ainsi une aspiration très vive sur le rebord de l'aile; succion alimentairement augmentée ou par la plume du nonce, dont la dimension horizontale est le cinquième de celle des rémiges. La descente se fait d'un angle de plus en plus grand au ralenti progressif. Le même mouvement de creux d'extrados se produit d'ailleurs pendant l'abaissé de l'aile du pigeon, au moment où il veut s'élever. Cette aspiration expliquerait assez bien la facilité relative qu'il éprouve dans la montée verticale.
bien la facilité relative qu'il éprouve dans la montée verticale. Peut-être ce creusement d'aile à l'atterrissage est-il réalisable sur les avions rapides pourvus d'ailes biconvexes. En dehors du volet de courbure déjà très efficace, il est peut-être possible de concevoir mécaniquement, sans trop de difficultés, une aile biconvexe dont une partie (ou peut-être le tout) serait divisée en deux plans superposés. Dans la descente, le plan supérieur pourrait être décalé vers l'arrière, formant ainsi l'élargissement de l'aile, le volet de courbure, et le creux de l'extrados. Si le glissement de l'aile mobile était difficile à réaliser il serait assez aisé
l'aile mobile était difficile à réaliser il serait assez aisé de la monter sur pivot vers l'extrémité extérieure de l'aile fixe. Cette importante flexion des rémiges primaires ne paraît pas exister chez le faucon. Ses longues et fortes pattes lui assurent bien un atterrissage plus doux; mais il est tout de même nécessaire qu'il diminue d'abord sa vitesse. Peut-être la violence des derniers battements à réaction verticale suffit-elle à le freiner; pourtant, dans les courts planements, nous n'avons jamais pu remarquer de concavité inverse. Chaque fois que le faucon se pose sur une branche, il resserre le poignet près du
pose sur une branche, il resserre le poignet près du corps de manière à présenter très bombée le groupe de rémiges secondaires, moins important par rapport à la surface de l'aile que celui du pigeon, avec une courbure de l'intrados et de l'extrados très prononcée. Le résultat est probablement le même que celui. des gros avions à aile épaisse : un freinage provenant de l'aspiration et une poussée, qui se rapproche de la verticale, sur l'intrados. Cependant, ce mouvement tend à accélérer le passage des filets d'air entre l'aile et le corps de l'oiseau. Il devient d'autant plus difficile de
le corps de l'oiseau. Il devient d'autant plus difficile de savoir s'il sert au freinage ou à la sustentation qu'il se rapproche beaucoup de la position à ailes surbaissées, très habituelle chez la corneille et le martinet dans le vol à voile contre le vent. Une autre particularité chez le faucon, comme chez tous les rameurs à grande vitesse et battements rapides, dont les rémiges primaires fonctionnent en hélice plutôt qu'en plan, est la finesse du bord d'attaque de l'aile ; l'angle est à peu près aussi petit que celui des rémiges primaires des voiliers de mer ; le maître
des rémiges primaires des voiliers de mer ; le maître couple, sur l'extrados est reporté très en arrière, environ aux deux cinquièmes à partir de l'avant. D'ailleurs, chez tous les oiseaux, il est bon de remarquer que, lorsque le bord d'attaque est très bombé, le maître couple est rapporté très en avant. Cela se remarque aussi bien chez les oiseaux à voilure épaisse et à vol lent que dans la partie inférieure épaisse de l'aile chez les oiseaux rapides, poignet ou attache au corps. Au contraire, chez tous ceux dont l'angle d'attaque de l'aile est très fermé, le sommet de
l'angle d'attaque de l'aile est très fermé, le sommet de courbure est beaucoup plus reculé que le tiers avant auquel on est accoutumé par les ailes des avions. La même règle existe aussi chez bon nombre de poissons quant au corps ; mais, là, il faut tenir compte du mouvement propulseur de la queue, dont certaines actions prévues ont modifié la forme du corps. Néanmoins, l'étude des poissons est tout à fait intéressante. Il y a encore, chez le faucon, une disposition des rémiges secondaires et tertiaires, dont il convient de rapprocher la carène de liaison des ailes au fuselage,