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à leur service sur les lignes. Un peu plus tard, on formera les mécaniciens navigants. Air-France a de grands besoins de personnel pour 1951 et l’on peut se demander si l’École dispose de tous les moyens nécessaires à leur formation. Actuellement, elle doit se contenter de moyens partiels, mais elle manque de moyens aériens pour ses 250 élèves. Elle s’efforcera cependant, de plus en plus, de proportionner l’importance des promotions aux besoins réels des compagnies. C’est ce qui avait fait poser à l’Ingénieur Général du Merle, alors Directeur de l’E.N.A.C., la question de la rentabilité de l’École et de la
la question de la rentabilité de l’École et de la coopération avec des nations voisines pour un accueil plus large des élèves étrangers. Une enquête en pays voisins Or, il advint que M. Manuel se livra récemment à une enquête sommaire à travers la Belgique, l’Espagne, la Hollande, l’Italie et la Suisse, pour formuler quelques conclusions sur l’opportunité et les chances de réalisation d’un Centre International de formation du personnel de l’Aviation Marchande. Une telle recherche nous parut particulièrement importante à cette heure, et riche d’enseignements dans cette même voie où s’engagent les organismes internationaux comme PO.A.C.I. M. Manuel voulut
où s’engagent les organismes internationaux comme PO.A.C.I. M. Manuel voulut bien nous communiquer les résultats de son enquête. Dès l’abord, une remarque préjudiciable : la nécessité de la participation de la Météorologie à cette coopération. Puis, cette opinion que la Grande-Bretagne, où l’Aviation civile est beaucoup plus développée, ne semble pas appelée à prendre part à la création d’un tel Centre école international, mais peut apporter d’utiles comparaisons. Voici ensuite un premier constat capital : l’organisation de l’Aviation civile varie beaucoup d’un pays à l’autre, mais elle évolue vite et à peu près de la même façon. Demeurée longtemps fille
à peu près de la même façon. Demeurée longtemps fille mineure de l’Aviation militaire, elle s’est émancipée ou s’émancipe, de l’Espagne et l’Italie, encore au stade de l’éveil, jusqu’à la Hollande où elle a rompu tout lien avec l’Armée de l’Air, et qui forme « ab ovo » ses pilotes. En Espagne comme en France c’est l’Armée qui les fournit. En Angleterre, presque tous les équipages proviennent de la R.A.F., et l’Aviation civile, soucieuse d’efficacité, compte y prendre, entre 1951 et 1957, le 1/3 de ses pilotes, le 1/6 de ses radios et le 1/4 de ses mécaniciens. La Grande-Bretagne
ses radios et le 1/4 de ses mécaniciens. La Grande-Bretagne instruit son « personnel au sol » à l’École de Hurn et à l’École de Bletchley, et il existe à Cardiff un troisième Centre d’État formant les spécialistes de la lutte contre l’incendie sur les aérodromes, et les télétypistes. Outre cela, dix centres privés enseignent un peu de tout. La conversion des pilotes de la B.A.F. s’est accomplie au Centre d’Aldermaston, fermé depuis 1947. Dans les autres pays visités, il y a partout des lacunes, soit pour le P.N., soit pour le P.N.N. Et, dans le tableau de sept nations
pour le P.N.N. Et, dans le tableau de sept nations européennes, seule la France répond à toutes les catégories avec l’E.N.A.C. Dans le groupe de pays considérés en Europe occidentale, M. Manuel relève trois traits essentiels : 1° Le caractère instable des organismes, 2° Le caractère théorique de l’enseignement (l’E.N.A.C. seule réagit contre cette tendance), 3° L’absence de plan d’ensemble (sauf pour la France et la Hollande). Il note que le concours d’organes spécialisés, étrangers à l’Aviation civile, répond assez mal, du point de vue efficacité et économie, aux besoins de celle-ci, sauf en France et en Angleterre pour la
de celle-ci, sauf en France et en Angleterre pour la technique radio. La Suisse a fourni à ce propos un exemple significatif. L’Office Fédéral de l’Air avait chargé la Compagnie Radio-Suisse de former les opérateurs radio de l’Aviation civile en commun avec ceux de l’intérêt général. La compagnie dut renoncer à cette solution en raison du caractère spécifique du trafic radio-aéronautique, et scinder en deux son enseignement. L’heure est passée des moyens de fortune Si l’on examine les besoins du présent, on constate que l’heure est passée des moyens de fortune dont se contentaient, par exemple, la Suisse et la
fortune dont se contentaient, par exemple, la Suisse et la Belgique, comme l’Italie et l’Espagne, qui ne parviennent guère à répondre aux besoins de la circulation aérienne, malgré une situation météorologique privilégiée. Il faut aujourd’hui jeter les fondations d’un édifice stable, et il advient que l’Espagne songe déjà à doter la compagnie Ibéria d’un C.P. N. assez anachronique, sans se soucier autrement du personnel au sol. L’Italie envisage la création d’une école sur le modèle de l’E.N.A.C., mais M. Manuel pense qu’elle se contenterait plus volontiers de coopérer avec celle-ci. La Belgique se trouve à peu près dans le même
La Belgique se trouve à peu près dans le même cas. En somme, la création d’un Centre International semble assez bienvenue, parce que les Aviations civiles éprouvent grande peine à établir des centres nationaux valables et que leurs projets d’avenir demeurent incertains. L'heure est donc propice pour en discuter, car elle tente beaucoup de nations, la Grande-Bretagne mise à part qui va simplement développer ses organismes actuels. M. Manuel attire enfin notre attention sur les obstacles inévitables pour toute entreprise de coopération, notamment la diversité de structure des Aviations civiles appelées à coopérer, et la diversité des langues. La diversité
appelées à coopérer, et la diversité des langues. La diversité de structure des Aviations civiles joue surtout pour le personnel au sol, car le personnel navigant obéit partout aux mêmes tendances (-ocolyvalence du personnel, fusion pilote-navigateur, transformation du radio de bord en co-pilote, etc...), mais les idiosyncrasies nationales créent des divergences nettes dans les personnels au sol. La diversité des langues exigera des sacrifices sur l’autel de la coopération, sacrifices dont la Hollande donne l’exemple en imposant l’usage de l’anglais dans le trafic radio-téléphonique air-sol, même avec les équipages hollandais. On en arrive ainsi à l’usage d’une langue commune dans
On en arrive ainsi à l’usage d’une langue commune dans l’enseigne SOUS LA PLUME DES AUTRES... A DAKAR, IL Y A AUSSI DES "DEFAITISTES" DU CIEL Un de leurs représentants proteste parce que l'on veut "imposer" à Air-France du matériel français "périmé ou dangereux"... Le quotidien de l’A.O.F. « Paris-Dakar » du 28 février, a publié, sous le titre : « Prétend-on contraindre les Français d’Outremer à expérimenter les laissées-pour-compte de la construction aéronautique française ? », l’amusing article suivant : « Diverses informations, dont une fête précise, parue dans « Le Monde » du 24 février, laissent entendre qu’un
« Le Monde » du 24 février, laissent entendre qu’un Comité interministériel comme de juste, la France d’Outre-mer n’était pas représentée, aurait décidé d’imposer à Air-France l’acquisition de 12 « Breguet » et deux « Nord » et de 6 « Armagnac » QUI SERAIENT UTILISÉS SUR LES LIGNES DE L'UNION FRANÇAISE. De ces deux modèles d’avions, le premier fut à l’origine conçu comme avion-cargo; il semble qu’il devienne maintenant un avion à passagers. Il procède actuellement à de laborieux essais. Dès maintenant, l’on sait que, non pressurisé, il est incapable de survoler les perturbations particulièrement fréquentes en zone tropicale.
incapable de survoler les perturbations particulièrement fréquentes en zone tropicale. De plus, sa vitesse est inférieure de 100 km.-heure à celle du « Douglas DC-6 ». Quant à l’« Armagnac », nul ne connaît actuellement avec certitude, ni ses caractéristiques définitives, ni la date à laquelle il sera effectivement utilisable. Une seule chose dont on soit sûr, c’est qu’il est, dès maintenant, largement surclassé par les avions comparables, et en particulier, par le « Douglas DC-6 ». Parlons net. Le ministre communiste Tillon, à l’origine, puis les gouvernements qui se sont succédés, sont responsables de la décadence de la construction
sont succédés, sont responsables de la décadence de la construction aéronautique française. L’addition se solde aujourd’hui, après beaucoup d’autres, par une vingtaine de milliards. Il s’agit de la camoufler. Et l’on compte pour cela sur le jeu subtil qui consiste à contraindre Air-France à acquérir un matériel imparfait, en versant à cette compagnie une subvention compensatrice. Mais comme il ne saurait être question d’espérer que la clientèle internationale acceptera de monter dans des engins périmés et d’une sécurité pour le moins non prouvée, c’est sur les braves populations d’Outre-mer que l’on compte pour servir de cobayes. Nous estimons que raisonner
l’on compte pour servir de cobayes. Nous estimons que raisonner ainsi, c’est sous-estimer leur clairvoyance. Si Air-France ne nous offre plus, pour nous rendre dans l’Union Française, que des engins périmés ou dangereux, nous saurons exiger le droit d’utiliser les lignes étrangères équipées d’avions modernes. Et nous comptons sur nos parlementaires pour assurer au Gouvernement que c’est faire un mauvais calcul que de compter dans cette matière sur la passivité des Français d’Outre-mer. » N’est-il pas navrant de lire dans un journal français autant de propos tendant à porter atteinte à la qualité du matériel français ? N’est-il pas navrant
à la qualité du matériel français ? N’est-il pas navrant de constater tant d’erreurs, tant de contre-vérités en si peu de lignes ? L’accusation portée contre l’«Armagnac» et le Breguet « Deux Ponts » est, pour le moins, stupide, à moins qu’elle ne relève du dénigrement de principe. Rien ne la justifie. Il faudrait tout de même bien renoncer à cette critique systématique du matériel français. Si l’« Armagnac » et le « Deux Ponts » doivent être mis en service sur les lignes de l’Union Française, ce n’est nullement parce que l’on veut utiliser, comme cobayes, les populations de
parce que l’on veut utiliser, comme cobayes, les populations de ces territoires, mais parce que le développement des lignes de l’Union Française figure précisément au programme d’Air-France, que pour remplir ce programme, on a besoin de matériels adaptés et que les deux appareils, comme aussi le S.O.-30 P et le Nord-2.501, autres appareils français, sont capables de répondre aux conditions de cette exploitation. Le Breguet « Deux Ponts » a été étudié pour le transport de fret, de passagers, pour le transport mixte également. Les essais — nullement « laborieux » — des deux appareils construits ont prouvé, contrairement à
» — des deux appareils construits ont prouvé, contrairement à ce qu’en dit le journal de Dakar, la qualité de la machine et ses possibilités d’un rendement assez séduisant. Quant à l’« Armagnac », nous avons montré ce qu’étaient aussi ses possibilités actuelles ; pour les liaisons entre la Métropole et l’Union Française, il est capable de transports intéressants, dans des conditions égales et parfois supérieures à bien des matériels étrangers. Que l’on obtienne des fournisseurs américains la livraison des turbo-propulseurs Allison et il fera la liaison directe Paris-New-York mieux que n’importe quel avion étranger, en cours d’essais actuellement. C’est
que n’importe quel avion étranger, en cours d’essais actuellement. C’est d’ailleurs probablement la raison pour laquelle nous n’obtiendrons pas de sitôt les turbo-propulseurs Allison... Mais, tel qu’il est, l’« Armagnac » est une belle machine, et ce serait un crime que de ne pas l’utiliser là où les quinze avions en cours de construction peuvent rendre les plus grands services : sur le réseau aérien de l’Union Française. N’en déplaise à nos « défaitistes du ciel », dont l’action néfaste se propage maintenant de Paris jusqu’à Dakar, des avions français doivent voler sur les lignes de l’Union Française ! Et
doivent voler sur les lignes de l’Union Française ! Et finalement, vous le verrez, ils y voleront. G. H. moment oral. Nous croyons savoir que les Etats-Unis s’occupent activement de cette question.... et nous pensons aux vertus de l’esperanto, dont on ne parle plus guère. Pour en conclure, M. Manuel avoue modestement que son exposé est confus comme le sujet lui-même et qu’aucune solution n’apparaît sans une réforme de structure des Aviations civiles nationales et des conditions d’emploi du personnel. « On ne saurait mettre du vin nouveau dans une vieille outre », muster dit-il. Il faudrait d’abord unifier les
vieille outre », muster dit-il. Il faudrait d’abord unifier les catégories de spécialistes et définir à leurs fonctions un commun dénominateur. » Ce serait là une belle occasion pour mettre à l’étude le rendement par personnel. Ce rendement comprend à la fois l’économie du transport et la sécurité. Il reste à souhaiter que la France prenne l’initiative de proposer la création d’une Ecole internationale, en invitant d’abord les Directions d’Aviation civile à étudier méthodiquement les conditions d’emploi du personnel pour confronter ensuite leurs rapports. Cette initiative, qui nous revient à plusieurs titres, doit être prise sans délai, avant que chaque
plusieurs titres, doit être prise sans délai, avant que chaque pays, poussé par les nécessités, ne s’enfonce dans son impasse personnelle. Il y a là, évidemment, un effort salutaire, un bel effort, à tenter. Edmond BLANC. CHICAGO LES AVIONS D’AIR-FRANCE DU 12 AU 18 FEVRIER ont effectué, de terminus à terminus : 637 VOYAGES Au cours de la semaine suivante : DU 19 AU 25 FEVRIER les avions d’Air-France ont effectué, dans les mêmes conditions : 643 VOYAGES Pour la période suivante : DU 26 FEVRIER AU 4 MARS les avions d'Air-France ont effectué : 662 VOYAGES sans tenir compte
avions d'Air-France ont effectué : 662 VOYAGES sans tenir compte des mouvements d’escale à escale. L’EMPLOI DES BELL-47 DANS le SERVICE POSTAL Le bilan d'une année d'exploitation : 5.886 heures de vol La Société Fenwick nous communique quelques chiffres intéressants sur les résultats obtenus en 1950 par la compagnie « Helicopter Air Service », de Chicago, concessionnaire du service postal aérien dont nous avons parlé à plusieurs reprises. La compagnie a utilisé six hélicoptères Bell-47 D1.200. En 1951, les six hélicoptères ont totalisé 5.886 heures 26 minutes de vol, se répartissant ainsi, par mois: Janvier h. Février h. Mars h.
répartissant ainsi, par mois: Janvier h. Février h. Mars h. Avril h. Mai h. 20 Juin h. 35 Juillet h. 10 Août h. Septembre h. 50 Octobre h. 20 Novembre h. 55 Décembre h. 25 Soit, en moyenne, environ 981 heures de vol par chacun des appareils. Par jour, les heures de vol ont varié entre 3 h. 40 et 5 h. 14. L’entretien des six hélicoptères représente environ 1.208 heures par mois, soit 2.146 heures par appareil et par an. Ce qui donne, pour l’entretien, à peu près 2 h. 30 par appareil et par heure de vol. Il
h. 30 par appareil et par heure de vol. Il s’agit, ne l’oublions pas, d’une exploitation régulière pour laquelle la régularité du service est une nécessité impérieuse. En réalité, hiver comme été, cette régularité a oscillé entre 90 et 92,6 %. Pour une entreprise de travail aérien, le temps consacré à l’entretien peut être réduit de moitié : la Société Fenwick nous dit que, pour sa part, elle en a fait l’expérience avec son appareil de démonstration. Les opérations périodiques de révision ne sont évidemment pas comprises dans le temps de l’entretien. Elles ont exigé, à la compagnie « Helicopter
de l’entretien. Elles ont exigé, à la compagnie « Helicopter Air Service », 1.000 heures par appareil et par an. Au cours des révisions après 300 heures, on a effectué vingt échanges standard de moteur et vingt échanges de pales de rotor. En ce qui concerne le rotor principal, aucun échange total n’a été nécessaire : les pales, après 300 heures de fonctionnement, ont été simplement démontées pour subir un nettoyage et quelques raccords de peinture. Au cours du service, dix atterrissages ont eu lieu en dehors des terrains normalement utilisés. Aucun appareil n’a été endommagé. Tous ces renseignements sont
utilisés. Aucun appareil n’a été endommagé. Tous ces renseignements sont intéressants, mais ils seraient utilement complétés par quelques chiffres sur le coût de l’exploitation et sur le tonnage postal transporté. SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE Le réseau d’Air-France LES LIAISONS AVEC L’AFRIQUE En 1950, Air-France a fait un gros effort pour intensifier les liaisons aériennes régulières entre la Métropole et l’Afrique Noire. Cet effort sera maintenu et même amplifié cette année. Actuellement, la compagnie nationale dessert quarante-huit villes de l’Afrique Noire, situées en dix-neuf territoires différents. Grâce à ses services, Dakar est maintenant à 11 h. 30 de vol
services, Dakar est maintenant à 11 h. 30 de vol de Paris, Abidjan, Douala et Yaoundé à 17 h., Brazzaville à 20 h. environ. Sans parler des escales dans les territoires de l’Union Française, les avions d’Air-France desservant l’Afrique assurent des liaisons rapides et régulières entre Paris et la Côte de l’Or, la Guinée Portugaise et les territoires suivants : Kenya, Libéria, Nigeria, Sierra-Leone et Soudan anglo-égyptien. HEURES D’ÉTÉ Attention... la belle saison approche et Air-France, dès le 15 avril, mettra en vigueur ses services d’été, ce qui implique un plus grand nombre de services sur les lignes les plus
plus grand nombre de services sur les lignes les plus fréquentées et, par conséquent aussi, la mise à la disposition des usagers d’un plus grand nombre de places. Air-France compte développer, cette saison, ses liaisons entre ses grands centres et les stations balnéaires françaises. Elle se propose également de faciliter l’accès de la Corse et de l’Afrique du Nord en instituant sur les lignes qui desservent ces régions, d’une part des services de luxe, d’autre part des services à tarif réduit. Pour ceux-ci, on sait qu’elle a procédé à l’aménagement de ses « Languedoc » capables de transporter désormais 44
de ses « Languedoc » capables de transporter désormais 44 passagers. EN L’AIR : 10.000 CV. AU SOL : 4 CV. Voici une excellente initiative. Le 15 mars a commencé à entrer en vigueur un accord conclu entre Air-France et des entreprises de louage de voitures dont le résultat pratique sera le suivant : un passager, à sa descente d’avion dans toutes les escales d’Air-France (Métropole et Afrique du Nord) trouvera désormais à sa disposition une voiture Renault 4 CV. Elle lui sera louée, sans chauffeur, tout le temps dont il en aura besoin. Le tarif appliqué comprend toutes assurances
il en aura besoin. Le tarif appliqué comprend toutes assurances : vol, incendie, dommages à la voiture, accidents aux tiers. On ne nous a pas indiqué le tarif, mais, quel qu’il soit, la mesure est susceptible de rendre de grands services. À Paris, d’autres modèles de voitures pourront être loués, dans les mêmes conditions, par l’intermédiaire des agents d’Air-France. Les passagers atterrissant à Orly ou au Bourget pourront ainsi avoir le choix entre Simca-8, Citroën, Peugeot 203, Vedette « Ford », Ford U.S.A., Chevrolet... Les chemins de fer, qui ont cent ans d’avance sur les transports aériens, n’en sont cependant
cent ans d’avance sur les transports aériens, n’en sont cependant pas encore là ! ÉTATS-UNIS LE « SERVICE LOCAL » EST FLORISSANT. Les compagnies aériennes assurant un service local semblent dans une situation florissante. C’est du moins ce que l’on peut conclure en comparant les chiffres de leur activité pendant les mois de novembre 1949 et 1950 : passagers payants, 88.256 en novembre 1950, 59.251 en novembre 1949 (+ 48,9 %) ; miles passagers, 19.754.000 et 12.185.000 (+ 62,1 %) ; tonnes-miles de poste, 48.462 et 38.983 (+ 26,3 %); tonnes-miles de messageries-express, 60.215 et 34.522 (+ 74,4 %); tonnes-miles
tonnes-miles de messageries-express, 60.215 et 34.522 (+ 74,4 %); tonnes-miles de fret : 62.300 et 43.746 (- 42,4 %). GRANDE-BRETAGNE LA FLOTTE DE LA B.O.A.C. La flotte de la B.O.A.C. comprend vingt-deux « Canadair-Four », dix « Stratocruiser », onze « Constellation », vingt-cinq « Hermes », dix Bristol-« Freighter ». De plus, la B.O.A.C. a passé commande de quatorze « Comet », livrables en 1954 ; de vingt-cinq Bristol « Britannia », livrables en 1954, et de trois hydravions « Princess ». IRLANDE DES « VICKERS » À AIR LINGUS La compagnie Aer Lingus aurait commandé des Vickers-« Viscount
LINGUS La compagnie Aer Lingus aurait commandé des Vickers-« Viscount » — dont le nombre n’a pas été précisé — pour remplacer les treize D.C.-3 qu’elle exploite actuellement. SUR NOS AÉROPORTS AÉROPORT DE PARIS Du 19 au 25 février 1951 1950 LE BOURGET Avions 611 613 Passagers 7.256 6.952 Poste (kg.) 69.239 68.884 Fret local (kg.) 263.560 178.605 Charge local (kg.) 985.839 873.169 ORLY Avions 471 398 Passagers 7.094 5.275 Poste (kg.) 50.787 34.964 Fret local (kg.) 325.873 229.552 Charge local (kg.) 1.015.120 739.260 TOUSSUS-LE-NOBLE Vols locaux 1.022 446 Voyages 74 98 Passagers 174 266 Marchandises (kg.) 2.235 1.250 AUTRES
74 98 Passagers 174 266 Marchandises (kg.) 2.235 1.250 AUTRES RÉGIONS MARSEILLE. — Mois de février. — Avions : 2.121. — Passagers : 16.794. — Bagages : 267.513 kg. — Fret : 1.302.294 kg. — Poste : 259.008 kg. Société Nationale de du Nord 20 avenue, PARIS SINE NOUVELLES AILES L'AVIATION LÉGERE ET SPORTIVE IMPRESSIONS DE VOL SUR QUATRE AVIONS A MONTESSON, AVEC « L’ÉCURIE » DE L’AERO-CLUB PAUL-TISSANDIER Si le club leader de la Coupe des « Ailes » compte 277 membres très actifs, l'excellente composition de sa flotte n'est pas étrangère à ce résultat C'EST toujours un plaisir
n'est pas étrangère à ce résultat C'EST toujours un plaisir de passer au terrain de Montesson. Les difficultés ne commencent que lorsqu’il s’agit d’exprimer des remerciements à celui des moniteurs qui vous a reçu. Ainsi, il y a quelques jours, j’ai rendu visite au terrain de l’AéroClub Paul-Tissandier, accompagné de mon ami André Leuba. Nous VOUS PARLE... CONSEILS JEUNES pilotes, mes amis, c’est pour vous que j’écris ces lignes. Une expérience de vingt-cinq ans de pilotage me permet de vous dire : s’il est relativement facile de passer son brevet, il est plus délicat de faire un vieux pilote. Ce
il est plus délicat de faire un vieux pilote. Ce n’est qu’après un long entraînement et avoir totalisé de nombreuses heures de vol que vous pourrez vous livrer à quelques excentricités et encore !... Imprégnez-vous de ce principe : l’ennemi de l’aviateur est le SOL. Décollez correctement. Pas de ces départs à « l’américaine ». Prenez une altitude raisonnable. Si vous voulez faire de l’acrobatie, montez, montez. Alors, si vous manquez une manœuvre, ne vous inquiétez pas ! L’avion est solide, les coefficients de sécurité sont largement calculés. Rendez la main, et l’avion se remettra lui-même dans une position normale.
main, et l’avion se remettra lui-même dans une position normale. Point de ces démonstrations près du sol. Vous n’épatez personne, ni vos camarades — que vous faites sourire — ni un public non averti qui ne goûte même pas le danger de votre témérité. On le dit avec juste raison : « Le rase-moteur, c’est la mort ». Pensez, lorsque vous voyagez, à la panne improbable, mais possible. Envisagez, d’un coup d’œil, le terrain où vous pourriez vous poser en cas de coup dur. Le terrain choisi, n’en changez pas — surtout au dernier moment ! Coupez les contacts, fermez
— surtout au dernier moment ! Coupez les contacts, fermez l’essence ; vous casserez peut-être la « voiture », mais vous aurez beaucoup de chance de sortir indemne de l’aventure. Le capotage avec moteur en marche, c’est presque toujours l’incendie. Vous savez, comme moi, que l’on se pose très bien, hélice calée : un avion n’est autre qu’un planeur avec un propulseur. D’ailleurs, quand, pour atterrir, vous avez réduit votre moteur, il ne vous sert à rien. Si ce n’est pour vous diriger sur la piste, rentrer au hangar, etc. Evidemment, malgré tous les soins apportés au matériel par les