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avait, du reste, préoccupé le Gouvernement. Nous voulons parler du doublement du canal de Saint-Quentin. Sans contester l'utilité de cette œuvre, dont la pensée n'est pas nouvelle, nous croyons que cette amélioration serait insuffisante pour le but que nous recherchons. Ainsi, pour doubler les tunnels et les écluses du canal de Saint-Quentin, il faudrait dépenser environ 25 millions, savoir: 7 kilomètres de tunnel à un million 500,000 fr., soit 10,500,000 40 écluses nécessitent une dépense de 250,000 fr. environ chacune, soit 10,000,000 Améliorations diverses et complément d'alimentation, en bloc. 4,500,000 Total 25,000,000 Or, le projet de M. Flamant est évalué
Total 25,000,000 Or, le projet de M. Flamant est évalué à 74,500,000 fr. Dont il faut déduire pour la section commune aux deux projets, de Méry-sur-Oise à la Villette, 24 millions. Reste par conséquent, pour la partie entre Arleux et Noyon, la seule qui forme, à proprement parler, le projet Flamant et la partie essentielle de tout notre système, une dépense de 50,500,000 fr. Il s'ensuit qu'en réalité le projet proposé ne coûtera que 25,500,000 fr. de plus que le doublement du canal de Saint-Quentin. Voyons les résultats obtenus de part et d'autre. Déduisons la section de Méry-sur-Oise à la
part et d'autre. Déduisons la section de Méry-sur-Oise à la Villette, qui procure aux deux tracés un raccourcissement de 40 kilomètres. Cette déduction opérée, la longueur du canal de Saint-Quentin reste la même, tandis que le nouveau tracé procure une diminution de parcours de 60 kilomètres, sans compter toutes les écluses. Là est le point essentiel. Le prix du fret étant, comme nous venons de le dire, de 2 centimes par tonne et par kilomètre, cette diminution de 60 kilomètres représente, par cette tonne, une économie de 1 fr. 20, mais en admettant toujours que la voie reste dans les
mais en admettant toujours que la voie reste dans les mêmes conditions de navigabilité, et nous devons rappeler encore que l'on se propose de créer un canal relativement perfectionné, quoique toujours dans les conditions de la loi; l'économie résultant de l'ouverture de cette section sera donc supérieure à 1 fr. 20 par tonne. Soit, pour 4 millions de tonnes, 4,800,000 fr. d'économie au minimum. Il s'ensuit que, moyennant une dépense de 25,000,000 fr., le commerce réalisera annuellement une économie de 5 millions, en chiffres ronds, dont les consommateurs profiteront. Il est important de faire remarquer : 1° que l'ouverture de
est important de faire remarquer : 1° que l'ouverture de la section d'Arleux à Péronne ne présente pas de difficulté exceptionnelle et que les souterrains à ouvrir dans cette section ont, à quelques centaines de mètres près, la même longueur que ceux du canal de Saint-Quentin, dont on voudrait le doublement, soit 7 kilomètres dans les deux projets ! 2° Que la voie de Saint-Quentin transporte actuellement 2 millions de tonnes de toutes provenances et qu'elle est très encombrée ; que toutes les améliorations que l'on pourra y apporter, se traduiraient-elles par une augmentation de tonnage de plus de 1
traduiraient-elles par une augmentation de tonnage de plus de 1 million de tonnes, cette augmentation serait absolument insuffisante pour le développement prévu des bassins du Nord et du Pas-de-Calais : 3° Que ces améliorations n'abaisseraient que dans une très faible proportion les frais de transport ; que la longueur à parcourir, le nombre des écluses et des ponts, et par suite les difficultés et les retards qu'ils présentent, resteront toujours les mêmes, en un mot, qu'on pourrait faire passer par la voie améliorée un plus grand nombre de bateaux, mais que les conditions de transport ne seraient pas sensiblement modifiées.
que les conditions de transport ne seraient pas sensiblement modifiées. Il nous reste à résoudre une objection tirée du texte du projet de loi qui nous est soumis et qui a été développée devant vous. On a soutenu qu'un projet spécial était nécessaire à cause du tirant d'eau exceptionnel que votre sous-commission a demandé pour le nouveau canal, le projet de loi ne comportant qu'un mouillage de 2 mètres. La simple lecture de l'article 2 répond à l'objection. Il porte, en effet, que les lignes principales doivent avoir, au minimum, 2 mètres. Or, rien ne limite le maximum, témoin l'approfondissement
2 mètres. Or, rien ne limite le maximum, témoin l'approfondissement de la Seine. Une loi spéciale ne serait nécessaire que si nous demandions une ligne principale et une profondeur inférieure à 2 mètres. L'esprit de la loi est, en effet, que le bateau de 5 mètres de largeur et de 38 mètres de longueur puisse circuler sur toutes les voies navigables de France et non pas de limiter sur les grandes voies le tonnage des bateaux, témoin encore la Seine approfondie. On ne nous opposera pas davantage l'insuffisance des études du projet Flamant, puisque le projet de loi présenté par
du projet Flamant, puisque le projet de loi présenté par le Gouvernement comprend le canal de la Meuse à l'Escaut et le canal latéral d'Orléans à Nantes, pour lequel il n'existe pas, à l'heure qu'il est, d'études présentées à l'administration par le service spécial qui vient d'en être chargé. La sous-commission a remarqué, en passant, que le canal de l'Escaut à la Meuse aboutissait presque directement au bassin houiller allemand et qu'il est d'autant plus nécessaire de donner immédiatement aux houillères francaises des facilités au moins équivalentes. Du reste, et pour terminer, nous rappelons que le projet du canal des
pour terminer, nous rappelons que le projet du canal des houillères du Nord ne saurait être ajourné par la nécessité récemment invoquée d'études comparatives sur le canal de SaintQuentin, puisque les travaux d'amélioration des souterrains et des écluses de ce canal figurent dès à présent dans le tableau annexé au projet de loi comme devant être nécessairement exécutés et qu'ils ont été adoptés par la commission qui a statué sur le canal de Mons à Paris en adoptant les conclusions du rapport de M. Louis Legrand. En résumé, messieurs, le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais renferme des richesses
bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais renferme des richesses immenses dont l'intérêt national nous commande de tirer parti. Ces richesses sont déjà l'objet d'une exploitation considérable, mais qui pourra doubler en peu d'années, si des moyens d'écoulement faciles et économiques lui sont donnés. Ces moyens d'écoulement ne peuvent être obtenus que par la création d'un grand canal se dirigeant vers Paris. L'établissement de ce canal, avec mouillage exceptionnel, maintenant surtout que les grands travaux de la Seine sont décidés, est une question de vie ou de mort pour notre riche bassin houiller. S'il ne se fait pas dans les
riche bassin houiller. S'il ne se fait pas dans les conditions que nous venons d'indiquer, nos exploitations devront fatalement se fermer les unes après les autres, laisser le champ libre à l'industrie étrangère, au grand détriment de notre industrie nationale et des consommateurs. Si on l'exécute, au contraire, nos charbons pourront arriver à bas prix sur le marché de Paris (et même bien au-delà de ce grand centre de consommation), et défier ainsi la concurrence étrangère. Notre grande industrie houillère, jusqu'à ce jour entravée dans son développement, pourra alors prendre un complet essor et le pays tout entier en ressentira
un complet essor et le pays tout entier en ressentira les heureux effets. Si nous nous contentons des travaux de la Seine et de la Loire, il n'est pas à supposer qu'il en résulte un abaissement du prix des houilles à Paris. L'étranger, sans concurrent, profitera seul de l'abaissement du fret. L'unique moyen de forcer les producteurs anglais à baisser leurs prix est de leur créer une concurrence qu'ils ne trouveront que dans le canal du Nord. Car seul, nous l'avons démontré, il peut amener le charbon à Paris, aux prix les plus réduits. Ces considérations, votre sous-commission en a
prix les plus réduits. Ces considérations, votre sous-commission en a la conviction, ne nous permettent pas d'hésiter. Je vous propose en conséquence, en son nom, de classer comme ligne principale avec un mouillage de 2m50 le canal du Nord destiné à mettre la région industrielle du Nord et du Pas-de-Calais en communication avec Paris. CANAL DE LENS À LA DEULE Il y a lieu de ne pas perdre de vue qu'il convient de relier notre réseau navigable à la ville de Lens, qui est le centre d'une exploitation des plus considérables et qui peut être regardée comme la capitale des
considérables et qui peut être regardée comme la capitale des houillères du Pas-de-Calais. Ce résultat, du reste, pourra être facilement atteint, quel que soit le point d'attache du grand canal dans la région houillère. Il suffira, dans le cas où la ville de Lens ne serait pas directement desservie, et le fait est aujourd'hui certain, de rétablir un canal qui existait autrefois et qui, en partant de Lens, ira directement à la Deule, en empruntant, à partir de Harnes, un canal concédé à la compagnie des mines de Courrières et exploité par elle. Le projet de ce raccordement, dont la
exploité par elle. Le projet de ce raccordement, dont la longueur serait de 5,830 mètres seulement, a déjà été étudié par les ingénieurs de l'Etat qui ont évalué la dépense nécessaire à son exécution à 800,000 fr. Nous savons, d'ailleurs, par les documents qui nous ont été communiqués, que la ville de Lens et la compagnie des mines de Liévin doivent contribuer largement à son établissement. Le supplément de dépenses qui en résultera sera donc assez insignifiant puisqu'il ne dépassera pas 500,000 fr., déduction faite des subventions offertes par la ville de Lens et la compagnie de Liévin. L'établissement de
ville de Lens et la compagnie de Liévin. L'établissement de cette nouvelle voie, dit M. Gruson dans son rapport, ne présentera aucune difficulté et ne nécessitera qu'une écluse de 3 m 50 de chute. Son alimentation sera largement assurée à l'aide de la Souchez. Elle desservira la ville de Lens, qui compte aujourd'hui plus de 10,000 habitants, plusieurs communes importantes, les houillères de Lens, de Courrières et enfin celle de Liévin qui n'est reliée à aucun canal. Le tonnage probable, susceptible de s'accroître considérablement, atteindrait, au minimum, 200,000 tonnes. M. le ministre des travaux publics, après avoir pris acte des
le ministre des travaux publics, après avoir pris acte des offres de la ville de Lens et de la compagnie houillère de Liévin, ayant accepté le classement de ce canal comme ligne secondaire, nous n'avons plus à insister davantage et votre sous-commission, persistant dans ses conclusions, a l'honneur de vous proposer de classer comme ligne secondaire un embranchement destiné à relier la ville de Lens au réseau des voies navigables et au grand canal projeté, en empruntant, à partir d'Harnes, le canal déjà établi par la compagnie houillère de Courrières et qui aboutit à la Deûle. Nous n'avons pas oublié
et qui aboutit à la Deûle. Nous n'avons pas oublié d'étudier le tableau annexé au projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables. Nous vous proposons de classer en première catégorie, première urgence, les travaux d'amélioration de la Scarpe supérieure comprenant la création de rivages à Saint-Nicolas, Fampoux, Biache, Brebières et notamment les travaux d'approfondissement et d'élargissement du rivage d'Arras, ainsi que l'allongement des écluses de Fampoux, Biache, Vitry, Brebières (haute tenue) et Corbehem. PREMIER RAPPORT fait au nom de la sous-commission des bassins du Nord, par M. DEUSY, député. CANAL DU NORD ET DU PAS-DE-GALAIS
par M. DEUSY, député. CANAL DU NORD ET DU PAS-DE-GALAIS VERS PARIS. Le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais a pris, depuis quelques années, un développement très considérable. Sa production qui, il y a vingt ans, dépassait à peine 2 millions de tonnes, s'élève maintenant à 7 millions de tonnes, c'est-à-dire aux deux cinquièmes de la production totale de la France. Elle pourrait même, dès à présent, sans aucune augmentation d'outillage, être portée facilement à 10 millions de tonnes. Et cependant l'industrie houillère, dans cette région, est encore en quelque sorte à sa naissance. Si l'on considère, d'une part,
quelque sorte à sa naissance. Si l'on considère, d'une part, que la profondeur des exploitations ne dépasse pas, en moyenne, 300 mètres et que cette profondeur peut être portée utilement à 1,000 mètres ; D'autre part, que les travaux ne sont encore ouverts que sur les deux cinquièmes de la surface concédée, On voit que le bassin du Nord et du Pas-de-Calais peut fournir des quantités de charbon, pour ainsi dire illimitées. Il ne lui faudrait pour cela que des moyens de transport faciles et économiques vers les grands centres de consommation, notamment vers Paris, et, s'il se peut, vers
de consommation, notamment vers Paris, et, s'il se peut, vers la Seine-Inférieure. Malheureusement, ces moyens de transport lui font défaut. Le bassin houiller est, il est vrai, sillonné de chemins de fer qui, par leurs embranchements, vont prendre le charbon jusqu'au carreau des fosses. Il est aussi traversé par des voies navigables qui le mettent en communication avec Paris et le reste de la France. Mais le transport par chemins de fer coûte cher. On ne peut y avoir recours que lorsqu'il s'agit de distances relativement peu considérables. Quant à la voie de navigation qui réunit les houillères à Paris
la voie de navigation qui réunit les houillères à Paris en suivant la Deûle, la Sensée, l'Escaut, le canal de Saint-Quentin, l'Oise et la Seine, elle présente des sinuosités qui allongent énormément le parcours. De plus, elle est continuellement encombrée, notamment au tunnel de Saint-Quentin, ce qui oblige à de fréquents chômages. Il en résulte que la durée du trajet, aller et retour, est de quarante à cinquante jours. Si l'on ajoute qu'à raison de ses défectuosités cette voie navigable ne peut livrer passage qu'aux bateaux de 250 tonneaux, on reconnaîtra qu'elle est complètement insuffisante et qu'elle constitue l'obstacle le
reconnaîtra qu'elle est complètement insuffisante et qu'elle constitue l'obstacle le plus sérieux à l'accroissement de l'exploitation de nos richesses minérales. Le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais forme maintenant le plus grand centre de production de la France. Il est indispensable qu'il soit mis en communication aussi facile et aussi directe que possible avec notre plus grand centre de consommation, c'est-à-dire avec Paris. Ce n'est qu'à ce prix qu'il peut vivre et prospérer. Toutes les personnes qui se sont occupées de la question sont d'accord sur ce point. La nécessité d'un grand canal reliant directement les houillères avec Paris
nécessité d'un grand canal reliant directement les houillères avec Paris s'impose maintenant par la force des choses. Cette nécessité est devenue bien plus évidente encore depuis que les grands travaux d'approfondissement et d'amélioration de la berge ont été décidés. Après l'exécution de ces travaux, en effet, les houilles anglaises pourront arriver à Paris par grands bateaux, et sans aucun transbordement. Ces houilles qui, à raison de leur facilité d'extraction, ne reviennent qu'à 6 fr. ou 6 fr. 50 la tonne, ne coûteront, rendues à Paris, que 13 fr. 50 ou 14 fr., tandis que les houilles françaises, qui coûtent plus
14 fr., tandis que les houilles françaises, qui coûtent plus cher à extraire, ne pourront arriver à Paris qu'au prix de 16 fr. 50 à 17 fr. la tonne. Le marché parisien, qui se chiffre pour nos houillères par un million de tonnes, leur serait donc ainsi complètement fermé. Sans doute, les travaux de la Seine peuvent présenter un grand intérêt public, mais c'est à la condition pourtant que l'industrie nationale sera mise, par des travaux équivalents, en état de lutter contre la concurrence de l'industrie étrangère. Le grand canal du Nord à Paris peut seul donner ce résultat. Aussi
du Nord à Paris peut seul donner ce résultat. Aussi sa création est-elle demandée avec la plus grande insistance par les conseils généraux de tous les départements compris entre notre bassin houiller et Paris. Le conseil général de la Seine aussi s'est associé à ces manifestations. La gravité de la situation n'a pas échappé à M. le ministre des travaux publics. Dès le mois de septembre 1878, il constituait une commission chargée d'étudier les moyens propres à mettre les houillères du Nord en situation de soutenir la concurrence étrangère lorsque les travaux d'approfondissement de la Seine seront exécutés. Au mois
les travaux d'approfondissement de la Seine seront exécutés. Au mois de novembre suivant, entrant plus résolûment et plus pratiquement dans la question, il créait un service spécial d'ingénieurs pour l'étude d'un canal se dirigeant du Nord sur Paris et ayant pour objet de desservir les houillères du Nord et du Pas-de-Calais. M. Flamant, chargé de la direction des études en qualité d'ingénieur en chef, s'est mis immédiatement à l'œuvre et il a produit un travail qui démontre la possibilité du canal projeté. Ce travail ne nous est pas connu. Mais nous savons, par le rapport de M. l'inspecteur général Raillard,
nous savons, par le rapport de M. l'inspecteur général Raillard, que divers tracés ont été étudiés et considérés comme possibles et que l'un d'eux, celui qui est le plus facile à exécuter, ne coûterait que 74,500,000 fr. La question du tracé, du reste, ne doit pas être préjugée. Elle sera résolue après les enquêtes auxquelles l'avant-projet devra être soumis. Nous devons seulement demander que le nouveau canal remplisse complètement le but que l'on se propose, c'est-à-dire qu'il abrège le plus possible la distance à parcourir entre les houillères et Paris. Il est bon pourtant d'appeler l'attention sur l'utilité qu'il y
Il est bon pourtant d'appeler l'attention sur l'utilité qu'il y aurait à adopter une direction qui permettrait de raccorder le nouveau canal, dans un temps plus ou moins éloigné, avec les villes de Rouen et de Beauvais, et de desservir, sans transbordement, les villes d'Arras et d'Amiens. Il y a lieu aussi de ne pas perdre de vue qu'il convient de relier avec notre réseau navigable la ville de Lens, qui est le centre d'une exploitation des plus considérables et qui peut être considérée comme la capitale des houillères du Pas-de-Calais. Ce résultat, du reste, pourra être facilement atteint, quel
Pas-de-Calais. Ce résultat, du reste, pourra être facilement atteint, quel que soit le point d'attache du grand canal dans la région houillère. Il suffira dans le cas où la ville de Lens ne serait pas directement desservie, de rétablir un canal qui existait autrefois et qui, en partant de Lens, ira directement à la Deûle, en empruntant, à partir de Harnes, un canal exploité par la compagnie des mines de Courrières et que l'Etat devrait racheter. Le projet de ce raccordement, dont la longueur serait de 5,830 mètres seulement, a déjà été étudié par les ingénieurs de l'Etat qui ont
déjà été étudié par les ingénieurs de l'Etat qui ont évalué la dépense nécessaire à son exécution à 800,000 fr. Nous savons d'ailleurs que la ville de Lens et la compagnie des mines de Liévin sont disposées à contribuer à son établissement. Le supplément de dépense qui en résultera sera donc assez insignifiant. En résumé, messieurs, le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais renferme des richesses immenses dont l'intérêt national nous commande de tirer parti. Ces richesses sont déjà l'objet d'une exploitation considérable qui pourra doubler et tripler en peu d'années si des moyens d'écoulement faciles et économiques lui
peu d'années si des moyens d'écoulement faciles et économiques lui sont donnés. Ces moyens d'écoulement ne peuvent être obtenus que par la création d'un grand canal se dirigeant directement vers Paris. L'établissement de ce canal, maintenant surtout que les grands travaux de la Seine sont décidés, est une question de vie ou de mort pour notre riche bassin houiller. S'il ne se fait pas, nos exploitations devront fatalement se fermer les unes après les autres et laisser le champ libre à l'industrie étrangère, au grand détriment de notre industrie nationale et des consommateurs. Si on l'exécute, au contraire, nos charbons
et des consommateurs. Si on l'exécute, au contraire, nos charbons pourront arriver à bas prix sur le marché de Paris et même bien au-delà de ce grand centre de consommation, et défier ainsi la concurrence étrangère. Notre grande industrie houillère, jusqu'à ce jour entravée dans son développement, pourra alors prendre son complet essor et le pays tout entier en ressentira les heureux effets. Ces considérations, j'en ai la conviction, messieurs, ne nous permettent pas d'hésiter. Je vous propose, en conséquence, au nom de votre sous-commission, de classer comme ligne principale avec mouillage de 2m50 : 1° Un canal à établir
avec mouillage de 2m50 : 1° Un canal à établir directement entre le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais et Paris, Et comme ligne secondaire, 2° Un embranchement destiné à relier la ville de Lens au réseau des voies navigables et au grand canal projeté, en empruntant, à partir de Harnes, le canal déjà établi par la compagnie des mines de Courrières et qui aboutit à la Deûle. RAPPORT présenté au nom de la sous-commission chargée d'examiner le projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables (région de l'Est), par M. GAILLY, député. Messieurs, le
navigables (région de l'Est), par M. GAILLY, député. Messieurs, le rapport que j'ai l'honneur de vous soumettre contient les voies navigables suivantes : Canal de l'Est, — canal des Ardennes, — canal de la Marne au Rhin, Moselle canalisée, — Meurthe flottable, — Meurthe canalisée, — section de raccordement de la Meurthe avec le canal de la Marne au Rhin, — canal latéral à la Meurthe entre Dombasle et Saint-Dié, Moselle canalisée entre Epinal et Remiremont — enfin Saône canalisée entre Corre et Darney. Les études partielles que nous allons faire n'ont pas entre elles une grande connexité ; j'essayerai,
faire n'ont pas entre elles une grande connexité ; j'essayerai, cependant, d'y mettre tout l'ordre et toute la méthode que la donnée comporte, et de rattacher l'un à l'autre ces tronçons épars. Nous étudierons d'abord le canal de l'Est, cette grande artère qui va de Givet à Port-sur-Saône, empruntant la Meuse canalisée, une petite portion du canal de la Marne au Rhin, la Moselle et le canal de la Moselle à la Saône avec ses embranchements sur Nancy et Epinal. Viendra ensuite le canal des Ardennes, partie intégrante de la ligne de jonction de l'Oise à la Meuse ; Puis
ligne de jonction de l'Oise à la Meuse ; Puis le canal de la Marne au Rhin, portion principale de la grande ligne de Paris à la frontière de l'Est. Il convient de noter, en passant, que ces trois lignes sont, en tout ou en partie, achevées ou en voie de construction ; qu'il ne s'agit pour elles que d'améliorations, et que toutes vous sont proposées, par M. le ministre, comme lignes principales. Cette étude faite, nous passerons à l'examen rapide et sommaire des autres canaux ci-dessus énumérés. Tous figurent dans le tableau annexé au projet de loi, les uns
dans le tableau annexé au projet de loi, les uns à titre de créations nouvelles, les autres comme étant susceptibles d'améliorations plus ou moins considérables. La voie la plus importante, sans contredit, dont nous ayons à nous occuper, est celle de Givet à Port-sur-Saône, et vous me permettrez, en raison de son importance même, d'entrer dans des détails un peu longs peut-être, mais qui, à mon sens, ne manquent pas d'une véritable utilité. CANAL DE L'EST Cette grande voie est considérée par M. Krantz, dans la remarquable rapport qu'il a fait à l'Assemblée nationale, le 9 mars 1874, comme le