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Sleiger; M. Waleker, de la maison Mors; Velay, l'ancien pilote sportif bien connu; nos confrères Lafleur, Victor Broyer, Daniel Cousin, Desmarels, Michelin, Honoré, notre directeur Roger Silhol, Havand; le courrier Haber, ténor de la maison; etc. Nous ne pouvons mieux faire que de nous associer aux nombreux vœux qui sont formés, en faveur de l'excellent établissement de Saint-Étienne, qui, par sa francicœur d'entrer dans l'arène sportive, sa persévérance et, ce qui est mieux, l'excellence de ses produits, s'est rendu digne de toutes les sympathies. H. Ganne L'AÉRONAUTIQUE AÉRONAUTIQUE Dirigeables allemands et dirigeables français Notre confrère le Temps publiait hier une
et dirigeables français Notre confrère le Temps publiait hier une intéressante étude sur les dirigeables allemands et les dirigeables français, étude qu'il nous semble intéressant de reproduire pour nos lecteurs. Tandis qu'aux dernières grandes manœuvres du Conte, les services rendus par l'aviation aux armées ont été reconnus par tous, la même opinion favorable ne semble pas s'être manifestée au sujet des dirigeables qui prirent part à ces opérations militaires. Deux aéronats avaient été mis à la disposition des parties prenantes : c'étaient le Pupille-de-Loire, qui avait pour port d'attache Voulxenon, et l'Adjudant-Jeune qui était cantonné à Tournon. Ces deux croiseurs
et l'Adjudant-Jeune qui était cantonné à Tournon. Ces deux croiseurs aériens n'effectuèrent pas de très nombreuses sorties : on le remarqua surtout, certains jours de grand vent, cependant que les aéroplanes évoluaient, tandis que les aéronats restaient sous leurs hangars. D'autre part l'infériorité de nos dirigeables au point de vue de leur vitesse propre fut reconnue par leurs partisans ; toutefois ceux-ci estimèrent que les deux aéronats avaient rendu d'intéressants services. Voici ce nous en a fait dire leurs défenseurs. « Il avait été décidé, nous dit notre interlocuteur, que chaque engin — aéroplane ou dirigeable — serait employé suivant
chaque engin — aéroplane ou dirigeable — serait employé suivant son caractère propre, et le thème de la première phase des manœuvres était le suivant : Deux armées ennemies sont en présence, séparées par une grande distance. Kilos « seront à exécuter des marches d'approche durant deux jours environ, pour venir livrer bataille ensuite. « Chaque armée possède une flotte aérienne comprenant un dirigeable et des avions. Au début, une de ces flottes est concentrée à Vaulx-en-Velin (partie bleu), et l'autre à Tournon-Saint-Martin (partie rouge) En chacun de ces points il y a pour le dirigeable un hangar supposé fixe,
il y a pour le dirigeable un hangar supposé fixe, comme ceux des places fortes de l'Est. Pendant les marches d'automne, période analogue à celle de la mobilisation, chaque dirigeable doit sortir, effectuer sa reconnaissance stratégique pour préparer l'action. Ensuite il devra rentrer dans son hangar. Ce sera alors au tour des avions de suivre les armées en marche et d'être utilisés, le dirigeable ne sortant pas durant la bataille, son rôle étant limité à la période du début. Les deux aéronaves ont exécuté ce programme. Ils ont fait, pour les deux phases des grandes manœuvres les reconnaissances aux dates
les deux phases des grandes manœuvres les reconnaissances aux dates fixées d'avance, les 11 et 16 septembre. En particulier, pour l'un des dirigeables, une seule reconnaissance de 400 kilomètres a permis à deux officiers observateurs de dresser la carte complète des positions ennemies. « Le pilote maintint son aérostat à la profondeur de 1.500 mètres, ce qui l'obligea à naviguer longtemps «dans les nuages : il descendit ensuite à 1.000 mètres, et en temps de guerre il y aurait eu risque ; mais celui-ci aurait été cependant couru, car les renseignements à envoyer par télégraphie sans fil étaient de toute
renseignements à envoyer par télégraphie sans fil étaient de toute importance. « Le seul reproche que l'on a pu faire aux dirigeables fut leur faible vitesse, les mètres par seconde, celle du programme militaire de 1910, réellement en effet trop réduite. » Ces dernières déclarations sont confirmées par beaucoup de témoins oculaires qui affirment avoir vu à certains moments les dirigeables beaucoup trop bas, à environ 300 mètres du sol, c'est-à-dire très facilement vulnérables. Voici donc la controverse exposée en ce qui concerne les manœuvres dernières. Mais en cas de guerre quel rôle fera-t-on jouer au dirigeable, car nous ne
guerre quel rôle fera-t-on jouer au dirigeable, car nous ne croyons pas qu'il soit permis de penser — sur ce oui à cause des efforts de l'Allemagne — que notre armée puisse se passer des services, seraient-ils même minimes, de nos croiseurs aériens. Examinons plutôt quel devrait être leur rôle. Un conflit éclate. On mobilise. Les dirigeables — cantonnés sur la frontière — partent immédiatement pour une grande expédition sur le pays ennemi, randonnée aérienne au cours de laquelle ils vont observer les mouvements de troupes et envoyer le résultat de leurs observations par télégraphie sans fil. Les aéroplanes auront
de leurs observations par télégraphie sans fil. Les aéroplanes auront aussi pour mission de retarder la mobilisation par le jeu d'obus incendiaires sur les gares d'embarquement, les pôles, les ouvrages d'art, etc. Leur départ se fera de nuit pour arriver au petit jour sur les points à observer ; les kilomètres à parcourir seront en nombre assez considérable : peut-être mille ou douze cents en circuit fermé. Les dirigeables auront ainsi préparé, par cette action stratégique, la marche de leur armée ; ils regagneront leur hangar et leur rôle sera à peu près terminé, mais il aura été de la
à peu près terminé, mais il aura été de la première importance. Ensuite les années sont en marche ; telles se déplacent, ensemble avec elles leurs escadrilles d'avions qui campent en plein air et sont d'une extrême maniabilité. Aux avions maintenant se trouve donc le rôle important des reconnaissances rapides à long instant, car ils sortiront même pendant la bataille et seront de précieux auxiliaires pour l'artillerie. Voilà deux rôles essentiellement différents. L'aéroplane actuel est impropre au premier par le danger qu'il y a pour lui à partir la nuit, par son rayon d'action trop réduit, par son faible poids
par son rayon d'action trop réduit, par son faible poids utile, et sa difficulté d'emporter une charge importante d'explosifs, par l'impossibilité enfin qu'il a pour le moment à envoyer des dépêches par télégraphie sans fil à 200 ou 300 kilomètres de distance. Les Allemands possèdent des dirigeables qui par leur vitesse de 70 kilomètres à l'heure, leur poids utile, leurs armements arment le nez et la partie supérieure de l'aéronat, sont des instruments de première valeur avec lesquels nos ennemis chercheront à troubler notre mobilisation. Ils le feront la nuit, n'en doutons pas — car par temps sombre il sera
n'en doutons pas — car par temps sombre il sera impossible de découvrir un dirigeable. L'Allié en a fait, on se le rappelle, passa inaperçu une nuit, l'an dernier, au-dessus d'une place forte de l'Est. Il nous faut donc des dirigeables, mais des engins plus lourds, comme les derniers commandés, d'un volume d'environ 17.000 mètres cubes, avec enveloppe cloisonnée, et une vitesse propre de 70 à 80 kilomètres à l'heure. Le rayon d'action sera de 1.400 kilomètres environ, avec bien entendu un fort puissant de télégraphie sans fil et trois armements complémentaires en particulier une puissante mitrailleuse à la partie
armements complémentaires en particulier une puissante mitrailleuse à la partie supérieure du dirigeable. Tel est le programme à réaliser avec soin beaucoup d'unités, et le plus vite possible. Pour cela il faudra voler de nouveaux crédits, car les commandes des derniers grands dirigeables rapides qui viennent d'être données il y a quelques jours sondent le même, épuisent d'avance sur le budget de 1913 les 5 millions de francs de crédits annuels prévus par le programme de 1910. Les résultats obtenus en Allemagne nous dictent notre ligne de conduite, et la comparaison des flottes aériennes de dirigeables que nous publions plus
comparaison des flottes aériennes de dirigeables que nous publions plus loin indique bien notre situation peu avantageuse en ce qui concerne les grands croiseurs aériens. Nos voisins poursuivent avec une confiance admirable la construction de leurs dirigeables ; c'est un effort vraiment mérité de loisir. Les plus graves accidents n'ont pu altérer cette foi dans l'aéronat rigide, pour la seule raison que ce sont à l'heure actuelle les engins les plus rapides s'ils ont ce défaut d'être particulièrement périssables. Sans conteste, la flotte des aéronaves allemandes est la plus importante du monde actuel. Après vient la nôtre, celle de la
du monde actuel. Après vient la nôtre, celle de la Russie, celle de l'Italie où les progrès ont été considérables. Ensuite, dans l'ordre : 1er l'Angleterre, qui n'a pas eu de chance dans ces essais, et l'Autriche-Hongrie. La valeur de ces grands esquifs aériens, nous l'avons dit, est que, pratiquement, en cas de mobilisation soudaine, ce sont les seuls et les premiers qui pourraient sortir la nuit pour des reconnaissances ou des destructions. Certainement la question s'est posée de savoir ce qu'il adviendra d'un dirigeable, si dix aéroplanes bien décidés l'attaquent, se précipitent sur lui pour en provoquer l'explosion ?
l'attaquent, se précipitent sur lui pour en provoquer l'explosion ? Ce sont des exploits de guerres futures sur lesquels on ne saurait se prononcer, mais au cours desquelles il est à craindre cependant que le dirigeable soit mis à mal, alors que les aviateurs auraient fait le sacrifice de leur vie. Mais l'utilité du dirigeable, même sous le bénéfice de ces observations, n'en est pas moins démontrée. Une grande armée moderne ne peut pas l'ignorer. La nôtre n'est pas suffisamment outillée en aéronautique : ce qui est cependant une condition essentielle. On nous promet, c'est entendu, quatre nouveaux gros cubes
essentielle. On nous promet, c'est entendu, quatre nouveaux gros cubes rapides et un cinquième qui sera la répétition du meilleur parmi ces quatre, mais les commandes se sont faites trop attendre. Ajoutons aussi que l'organisation allemande nous est supérieure en ce qui concerne le logement des dirigeables et leurs abris. Quant à la production de l'hydrogène pur, pour les services de gonflement, elle est presque inexistante en France et superbement organisée chez nos voisins. En Allemagne, toutes les stations militaires ont leur fabrique de gaz hydrogène à proximité : il y en a ainsi douze. Ces usines sont situées :
y en a ainsi douze. Ces usines sont situées : six en face de la frontière française, à Duisburg, Dusseldorf, Cologne, Francfort (deux usines) et Friedricksfel; une en face de la frontière russe, à Königsberg ; une en face de la mer, pour les dirigeables opérationnels avec les escadres allemandes, à Aldenhorn, près de Hambourg ; enfin, trois au centre, à Bitche, à Berlin (deux usines). Le nouveau hangar construit à Francfort, spécialement pour le dirigeable Zeppelin, est approvisionné en gaz hydrogène directement par la fabrique de Griesheim (Chemische Fabrik Griesheim Elektron), à moyen d'une canalisation de 150 mètres de
Griesheim Elektron), à moyen d'une canalisation de 150 mètres de longueur. Celle-ci, la première du genre en Europe, permet de passer de l'abri au hangar 1.000 mètres cubes de gaz hydrogène par jour, sous haute pression. Afin d'empêcher les fuites, on a joint les tuyaux à la soudure, antogène. Le gaz arrive dans un réservoir d'une contenance de 5.000 mètres cubes. Ces dix-huit prises de gaz du hangar sont reliées directement avec cette cloche-réservoir. Ces dix-huit prises de gaz ont été établies dans le hangar, afin de pouvoir gonfler tous les ballonnets de l'aéronavale. Il suffit de jeter un coup
les ballonnets de l'aéronavale. Il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte de l'Allemagne, en aidant de la liste des stations de dirigeables, pour s'assurer de la façon admirable, méthodique avec laquelle tout a été arrangé, distribué, en vue d'assurer à l'armée allemande une supériorité en matière de dirigeables. Car, avec les hangars privés, l'administration allemande dispose de 69 hangars massés le plus souvent du côté de la frontière française. Ensemble aux fabriques de dirigeables, si nous en avons en France quatre : Aéro, Boyard-Clément, lebrand et Zodiac, l'Allemagne en possède cinq : à Munich, à Friedrichshafen, à
l'Allemagne en possède cinq : à Munich, à Friedrichshafen, à Mannheim, à Berlin et à Bremerfeld, lesquelles sont beaucoup plus importantes que les nôtres. Voici maintenant comment se dénombrent les hangars construits : Allemagne France — Hangars militaires Hangars militaires Shanghai Shanghai Mülheim an der Ruhr Verdun Cologne Cologne Köln Köln Reichelsheim Vechten Berlin Berlin En construction : Wilhelmshaven (pour l'marine) Breslau. Industriels privés Industriels privés Friedrichshafen 2 Munich (Oberwiesenbrücke) 2 Düsseldorf-Hafen 1 Mont-Saint-Michel 2 Mannheim 1 Mouzon 1 Braunschweig 1 Nancy 1 Osnabrück 1 Rems 1 Wanne 1 Charleville-Mézières 1 Munich 1 Metz 1 Mülheim 1 Melun 1 Bielefeld
1 Munich 1 Metz 1 Mülheim 1 Melun 1 Bielefeld 1 Kiel 1 Hildesheim 1 Construction p. Dornickelnorf 1 les sous du col Brennero 1 Bolzano 1 val d'Aoste environ 12 Bologne 1 Total : 95 hangars prêts 41 hangars en construction. Nous sommes évidemment mieux équipés en ce qui concerne nos aéroplanes légers et leur participation aux dernières manœuvres affirmant notre supériorité. On constata également non sans une certaine joie qu'aucun grave accident n'était venu endommager les manœuvres dernières, malgré les milliers de kilomètres parcourus dans l'atmosphère. L'Allemagne, en matière d'aviation, nous a cependant devancés en ce qui concerne
matière d'aviation, nous a cependant devancés en ce qui concerne les aéroplanes armés et blindés. On a dit que ces engins avaient à bord des mitrailleuses lourdes ; si nous sommes bien renseignés ce sont sur lotti des fusils automatisés à répétition qui sont employés. Ces armes sont très suffisantes du reste pour la défense d'un aéroplane et pour lui permettre une action offensive. Ce qui manque à nos voisins, par contre, c'est le grand nombre des pilotes et la qualité de ceux-ci. L'industrie militaire d'outre-Rhin travaille à en former dans le plus grand secret, mais lentement on y arrive.
dans le plus grand secret, mais lentement on y arrive. Cependant il existe un effectif insuffisant. Les officiers aviateurs allemands, capables, en cas de guerre, de constituer des escadrilles offensives et d'assurer un certain service d'explorations, sont nombreux. On a objecté, nous le savons, que les appareils allemands sont inférieurs aux nôtres comme sustentation, et que leurs qualités comme volateurs sont moins bonnes. Ceci est reconnu, par nos voisins eux-mêmes. On a également prétendu que l'armée allemande n'avait pas à sa disposition des moteurs rotatifs comme les nôtres, susceptibles d'une bonne marche et surtout d'une marche de longue durée. C'est
bonne marche et surtout d'une marche de longue durée. C'est encore exact, mais l'opinion allemande s'en console aisément par ce que, disent les officiers de grand état-major, il n'est pas nécessaire de posséder des moteurs pouvant tourner 8 ou 10 heures. Au cours d'une guerre future, les attaques ou les explorations qui devront être effectuées porteront sur un front d'armée qui ne dépassera pas 30 à 35 kilomètres en largeur et qui n'excédera pas 50 à 60 kilomètres en profondeur. Les reconnaissances s'effectueront en éventail et les appareils volants auront 150 kilomètres à parcourir. Leurs moteurs sont suffisants pour cela.
150 kilomètres à parcourir. Leurs moteurs sont suffisants pour cela. Leurs moteurs sont suffisants pour cela. Tel est le point de vue allemand qui assure qu'un effectif de 50 à 100 aviateurs par armée leur suffit. Mais on reconnaît de l'autre côté du Rhin que le recrutement des pilotes est difficile et que seuls les Polonais, les Allemands et les Tyroliens fournissent des jets d'élite. Quant aux précisions à obtenir sur l'organisation générale de l'aviation allemande, elles sont très difficiles à se procurer. La presse allemande a d'abord reçu un ordre pour ne jamais rendre compte des voyages accomplis par
ordre pour ne jamais rendre compte des voyages accomplis par les aviateurs militaires. La liste des pilotes militaires est secrète et leurs noms ne figurent pas, comme ceux des pilotes français, sur les registres de la Fédération aéronautique internationale dont un dernier recensement au 1er avril de cette année accusait 314 pilotes français, contre 135 allemands. Car une preuve que ces derniers, s'ils sont officiers, ne sont pas désignés, c'est la constatation faite il y a quelques mois, lors de l'atterrissage involontaire, en France, près de la frontière des Vosges, de deux officiers aviateurs allemands. Ceux-ci durent décliner leurs noms
de deux officiers aviateurs allemands. Ceux-ci durent décliner leurs noms et leurs véritables et il fut facile de vérifier que les registres de la Fédération aéronautique internationale les ignoraient complètement. Le secret le plus grand préside également aux essais des aviateurs militaires. C'est ainsi que sur le terrain de Divitz, près de Berlin, le champ d'aviation au lieu d'être d'un accès libre, comme en France, est clôturé par des barrières doubles de filtres métalliques, formant un immense rectangle partagé en son centre, par une ligne de hangars. Ceux-ci ont une double entrée, une sur chacun des côtés du terrain ainsi
double entrée, une sur chacun des côtés du terrain ainsi divisé. Or, tandis que l'accès de la première partie de l'aérodrome est réservé exclusivement aux constructeurs —qui ont le droit d'aller aux hangars, mais non pas celui de les franchir— la seconde moitié du terrain est exclusivement militaire, le public n'y vient jamais, les constructeurs très rarement. Il faudrait pour voir ce qui se peut dans cette enceinte prendre soi-même un aéroplane ! C'est à Divitz, on le sait, qu'ont été essayés tous les nouveaux modèles d'aéroplanes militaires, filtrants et blindés, les "Taube" : c'est là qu'informel lieu les essais
blindés, les "Taube" : c'est là qu'informel lieu les essais des fusils automatiques ont été faits, des mitrailleuses dont sont armés les avions. On trouvera maintenant ci-dessous la statistique comparée des deux flottes de dirigeables, sans que nous soyons en mesure de leur donner la très rigoureuse exactitude que nous désirons. Nous avons, d'après ces renseignements, divisé ces aérodromes en quatre catégories : 1° les dirigeables qui sont en service ou susceptibles de l'être (dirigeables partisans) ; 2° ceux aux essais ; 3° ceux en construction ; 4° les donteux. "Comment s'établissent ces comparaisons : DIRIGEABLES MILITAIRES Allemagne France En
"Comment s'établissent ces comparaisons : DIRIGEABLES MILITAIRES Allemagne France En service 11 En service 8 Aux essais 7 Aux essais 4 En construction 4 En construction 4 Douteux 10 Douteux 2 Total.. 35 Total.. 18 DIRIGEABLES PARTIELLEMENT ALLIÉS En service 7 En service 6 Aux essais 1 Aux essais 2 En construction 3 En construction 1 Douteux 5 Douteux 2 Total.. 15 Total.. 9 RECAPITULATION Ailes pouvant être mobilisées Allemagne France Disponibles 16 Disponibles 8 Aux essais 7 Aux essais 4 En construction 4 En construction 4 Douteux 10 Douteux 2 Total.. 35 Total.. 18 Sans faire remarquer à nouveau
2 Total.. 35 Total.. 18 Sans faire remarquer à nouveau l'infériorité de vitesse possédée par beaucoup de dirigeables allemands, il est établi que l'insécurité nous pousse inférioritaires à nos voisins. Il apparaît de l'Inspection permanente de l'aéronautique militaire, par l'intermédiaire normal du Ministère de la guerre, de demander aux Chambres les crédits nécessaires pour ne pas rester dans cet état d'infériorité. Car si l'on mobilisait demain, il faudrait opposer à l'Allemagne que huit dirigeables de faible vitesse, et seize, des hydravions armés et rapides. En ce qui concerne les aérodromes en construction, la proportion inéquitable est la même. Ces comparaisons
en construction, la proportion inéquitable est la même. Ces comparaisons dispensent de tous commentaires, suivant après les bruits qui circulent dernièrement au Reichstag. Le 7 mai, d'après lesquels le projet de bondé de la marine française porte la construction de vingt dirigeables armés de 20.000 mètres cubes, pouvant eacher chacun 1.000 kilos d'explosifs et du gibier pour marcher 200 à 400 kilomètres. À titre d'information, nous donnons ci-dessous les caractéristiques des différents dirigeables français et allemands. DIRIGEABLES FRANÇAIS Dirigeables militaires FLEURUS (1918). — Type Chalais-Meudon, 5.000 m. c., 2 moteurs de 80 HP, vitesse 68 milles à l'heure. Dirigeable souple
de 80 HP, vitesse 68 milles à l'heure. Dirigeable souple à compartiments cloisonnés, stationné à Saint-Cyr. Nacelle et moteur par Clément-Bayard. COLONEL-RENARD (1910). — Type Astra, 4.200 m. c., 1 moteur Panhard 100 HP, vitesse 50 kilomètres à l'heure. Dirigeable école stationné à Issy-les-Moulineaux. LIBERTÉ (1909). — Lebaudy, 4.800 m. c., 1 moteur Panhard 120 HP, vitesse 45 kilomètres à l'heure. Stationné à Chalais-Meudon. CAPITAINE-MARCHAL (1911). — Lebaudy, 7.500 m. c., 2 moteurs Panhard de 75 HP, vitesse 48 kilomètres à l'heure. Stationné à Châlons. ADJUDANT-VINCENT (1911). — Clément-Bayard, 9.000 m. c., 2 moteurs Clément-Bayard de 100 HP, vitesse 54
m. c., 2 moteurs Clément-Bayard de 100 HP, vitesse 54 kilomètres à l'heure. À Toul. Détruit le 7 novembre. Stationné à Verdun. LE TEMPS (1911). — Zodiac, 2.500 m. c., 1 moteur Laviator de 70 HP. Offert par la souscription des lecteurs du « Temps ». DUPUIS-DE-LOME (1912). — Clément-Bayard, 9.000 m. c., 2 moteurs Clément-Bayard de 125 HP. vitesse 54 kilomètres à l'heure. À la Motte-Breuil. Stationné à Maubeuge. SELLE-DE-BEAUCHAMP (1911). — Lebaudy, 8.000 m. c., 2 moteurs Panhard de 75 HP, vitesse 50 kilomètres à l'heure. Actuellement à Moisson, destiné à Maubeuge. LIEUTENANT-CHABAU (1914). — Astra, 8.950 m.
Moisson, destiné à Maubeuge. LIEUTENANT-CHABAU (1914). — Astra, 8.950 m. c., 2 moteurs Panhard de 120 HP, vitesse 53 kilomètres à l'heure. Stationné à Verdun. ECLAIREUR-CONTE (1912). — Astra, 6.040 m. c., 2 moteurs Chenu de 75 HP, vitesse 46 kilomètres à l'heure. Aux essais. CAPITAIN-FERBER (1911). — Zodiac, 1.600 m. c., 2 moteurs Laviator de 90 HP, vitesse 54 kilomètres à l'heure. Stationné à Epinal. COMMANDANT-COUTBLE (1911). — Zodiac, 9.000 m. c., 2 moteurs Laviator de 190 HP. En réception. SPEESS-RICHE (1912). — Zodiac, 11.000 m. c., 2 moteurs Chenu, de 200 HP. Essais prochains. CLEMENT-BAYARD VI. — 6.200
Chenu, de 200 HP. Essais prochains. CLEMENT-BAYARD VI. — 6.200 m. c., 2 moteurs Clément-Bayard de 90 HP, vitesse 58 kilomètres à l'heure. En construction. ASTRA-I (1908). — Astra, 4.475 m. c., 1 moteur Clément de 100 HP. vitesse 43 kilomètres à l'heure. Appartient à la Compagnie Transatlantique. ASTRA-TORRES (1911). — Astra, 1.000 m. c., 1 moteur Chenu de 55 HP. vitesse 56 kilomètres à l'heure. Appartient à la Société Astra. CROISSANT-TRANSATLANTIQUE (1912). — Astra, 9.000 m. c., 2 moteurs Chenu de 150 HP, vitesse 50 kilomètres à l'heure. Appartient à la Compagnie Transatlantique. ZODIAC-I (1909). — Zodiac, 1.000 m.
à la Compagnie Transatlantique. ZODIAC-I (1909). — Zodiac, 1.000 m. c., 1 moteur Ballot de 60 HP. Appartient à la Société Zodiac. DIRIGEABLES EN CONSTRUCTION OU RECONSTRUCTION A. — Astra, 17.000 m., c., 1.000 HP, vitesse 70 kilomètres à l'heure. B. — Clément-Bayard, 17.000 m. c., 1.000 HP, vitesse 70 kilomètres à l'heure. C. — Lebaudy, 17.000 m. c., 1.000 HP, vitesse 70 kilomètres à l'heure. D. — Zodiac, 17.000 m. c., 1.000 HP, vitesse 70 kilomètres à l'heure. Commandé sur le budget de 5.000.000 de 1913. E. — 17.000 m. c., 1.000 HP, vitesse 70 kilomètres à l'heure. Sera