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conditions, qu’a fait l'équipe de France ? Hélas ! elle suit la méthode qui devient une habitude à nos représentants en championnat du monde quels qu’ils soient... Cependant on ne peut pas mettre en cause la sélection, c’était certainement la meilleure sur le plan national. Bien sûr à sa décharge il faut dire qu’elle a été victime comme tout le monde des coups d’aspirateurs. Mais, en toute impartialité, nos concurrents doivent reconnaître que leur méthode de lancement, pour originale qu’elle soit, n'est pas payante, tout au moins par une journée calme et, à chaque lancement, toujours pénible à voir, le
calme et, à chaque lancement, toujours pénible à voir, le planeur perdait quelques bons mètres d’altitude après le décrochage du câble. Pour augmenter la confusion dans le classement, le Belge Marcel Brems, du club « Etoile filante » du Hainaut, remporte le titre avec un modèle d’une formule et d’une technique vieilles de vingt ans ! Consternation chez les techniciens du fil de l’aspirateur, les champions des profils extra-minces hochaient piteusement la tête devant l’Eiffel 431, les fameux partisans des fuselages cure-dents avaient triste mine en face au bon vieux fuselage « cabine ». Ici encore la Tchécoslovaquie remporte le
fuselage « cabine ». Ici encore la Tchécoslovaquie remporte le classement par équipe avec ses quatre hommes dans les dix premiers. Son manager Husicka avait ainsi pleinement exécuté les ordres reçus avant le départ. Avec le sourire il ramène les deux coupes : la Daumerie et la Leonardo de Vinci. Jean GUILLEMARD. Vingt et un parachutes sont nécessaires pour amener (en bon état) cette jeep au sol. histoire PARACHUTISME techniques AVANT d'en arriver aux épreuves d'homologation, exécutées par les parachutistes d’essais du C.E.V. de Brétigny. l’essai des parachutes passe par différentes phases qui se succèdent ainsi : A : Essais
différentes phases qui se succèdent ainsi : A : Essais des matériaux qui vont constituer le parachute ; B : Examen préliminaire du parachute ; C : Essais en vol par mannequin ; D : Essais (au sol) d'utilisation ; E : Essais de laboratoire ; F : Essais en vol par les parachutistes du constructeur et du C.E.V. G : Essais (en vol) d'endurance et d'utilisation ; H : Essais complémentaires. ESSAIS DES MATERIAUX Au cours de ces essais on contrôle (par des procédés chimiques, mécaniques) les caractéristiques des métaux, des drisses, des sangles, des fils, des tissus qui
métaux, des drisses, des sangles, des fils, des tissus qui entrent dans la fabrication du parachute. EXAMEN PRELIMINAIRE Cet examen porte sur : — L'habillage (endossage, bouclage, réglage) et les caractéristiques relatives à la commodité, au confort, à la rapidité, à la sécurité ; — La facilité d’utilisation (installation, déplacement à bord de l'avion) ; — La protection contre les ouvertures non provoquées ; — La facilité d’évacuation de l'avion ; — La facilité d'utilisation du déclenchement à main ; — La sécurité du dispositif d’ouverture ; — La suspension de l’utilisateur (répartition des efforts, confort, facilité d’atterrissage) ; —
de l’utilisateur (répartition des efforts, confort, facilité d’atterrissage) ; — Le débouclage ; — Le déshabillage (en particulier rapidité dans les cas d'accident de l'avion au sol) ; — Le pliage (facilité, difficultés, précautions à prendre) ; — Les risques d'usure (frottement les uns sur les autres des différentes parties du parachute, frottement du parachute contre l’avion). ESSAIS EN VOL PAR MANNEQUIN Ces essais sont exécutés conformément au tableau n° 1 à 12. A noter que l'essai n° 11 est exécuté après que le parachute ait été laissé de 8 à 15 jours sous un poids de 100 kg. et
à 15 jours sous un poids de 100 kg. et que l'essai n° 12 est exécuté immédiatement après immersion de vingt minutes du parachute, l'eau montant jusqu’à la demi-hauteur sur l'épaisseur du sac. Position de saut impeccable : bras et jambes écartés, l’oeil sur les instruments. Au cours de ces différents essais, le C.E.V. note les vitesses moyennes de descente du parachute et la qualité de sa stabilité. Quinze à vingt essais sont effectués avec des mannequins de poids différents, à vitesses différentes, pour déterminer la plage d’utilisation du parachute. Et, pour chaque essai, un dynamomètre enregistre le choc à
Et, pour chaque essai, un dynamomètre enregistre le choc à l’ouverture. A noter qu’un analyseur de François Hussenot a permis d’étudier les mouvements d’un parachutiste au cours d’un saut en chute libre. ESSAIS (AU SOL) D’UTILISATION Au cours de ces essais on étudie surtout le fonctionnement du parachute sur l’utilisateur : facilité du déclenchement à main, effort nécessaire pour le déclenchement, confort de la suspension pour le choc à l'ouverture, la descente et l'atterrissage (essais à la poutre), facilité de débouclage du harnais. VITESSE (CLASSEMENT INDIVIDUEL) Meilleure vitesse de trois vols 1. Gibbs Raymond (Angleterre), 211 km.-h. ; 2. Vitkócs
vols 1. Gibbs Raymond (Angleterre), 211 km.-h. ; 2. Vitkócs Miklós (Hongrie), 205 ; 3. Cellini Giovanni (Italie), 200 ; 4. Smékal Vaclav (Tchécoslovaquie), 196 ; 5. Batllo Canadei Fernando (Espagne), 195 ; 6 ex aequo, Prati Amato (Italie), 194 ; Sladký Josef (Tchécoslovaquie), 194 ; Zatopek Miroslav (Tchécoslovaquie), 194 ; Wydra Milan (Tchécoslovaquie), 194 ; Gogorrena Azcárate José (Espagne), 193 ; 18. Jarry-Desloges Roland (France), 179 ; 21. Labarde Robert (France), 173 ; 27. Hite Serge (France), 158. COUPE LEONARDO DA VINCIO VITESSE (CLASSEMENT PAR ÉQUIPES) Total des meilleures vitesses de 3 concurrents 1. Tchécoslovaquie, 584 pts : 2.
vitesses de 3 concurrents 1. Tchécoslovaquie, 584 pts : 2. Italie, 579 ; 3. Espagne, 576 ; 4. Hongrie, 575 ; 5 France, 510 ; 6. Allemagne, 488. CLASSEMENT INDIVIDUEL 1. Brenez (Belgique), 853 pts ; 2. Amor (Angleterre), 835 ; 3. Thoman (Suisse), 821 ; 4. Hansen (Danemark), 819 ; 5. Kalén (Suède), 817 ; 6. Spulak (Tchécoslovaquie), 814 ; 7. Jones B. (Canada), 791 ; 8. Horyna (Tchécoslovaquie), 789 ; 9. Larsson (Suède), 783 ; 10. Hajek (Tchécoslovaquie), 777 ; 18. Templier J. (France), 745 ; 36. Goetz (France), 659 ; 37. Guilioteau (France), 656. PLANEURS: COUPE DAUMERIE
(France), 659 ; 37. Guilioteau (France), 656. PLANEURS: COUPE DAUMERIE CLASSEMENT PAR NATIONS (19 nations) Total des 3 concurrents les mieux classés pour chaque nation 1. Tchécoslovaquie, 2.380 pts ; 2. Suède, 2.293 ; 3. Suisse, 2.233 ; 4. Angleterre, 2.211 ; 5. Belgique, 2.205 ; 6. Danemark, 2.201 ; 7. Nouvelle-Zélande, 2.165 ; 8. Allemagne, 2.160 ; 9. France, 2.071 ; 10. États-Unis, 2.060. La Coupe Marcel-Doret d’acrobatie, organisée par le M.A.C.P. le 7 octobre à Moisselles, a donné les résultats suivants : Série I : 1. Gerassimenko C.M.C. ; 2. Mettetal M.A.C.P. ; 3. Jacquet M.A.C.P. Série II
; 2. Mettetal M.A.C.P. ; 3. Jacquet M.A.C.P. Série II : 1. Humbert Jean M.A.C.P. ; 2. Souliac C.M.C. La Coupe Marcel-Doret a été remportée par Humbert Jean M.A.C.P. L'Anglais Gibbs présente son bolide aux officiels. Brenez et son modèle éprouvé par 20 ans de service. Cellini après son vol à 200 km.-h. Moteur Barbini. Le Britannique Amor... que l'on croyait vainqueur ! L’attraction la plus « violente » en modélisme : le jet. Un élégant planeur italien de construction classique. L'équipe française : Hié, Labardé, Jarry-Desloges. Un beau planeur venu du Japon et présenté par Fea. Essais DE LABORATOIRE
venu du Japon et présenté par Fea. Essais DE LABORATOIRE Ces essais sont exécutés sur les matériaux mêmes et sur les différents éléments qui constituent le parachute prototype (essais de porosité et de traction des tissus, essais de la commande à main, essais de corrosion de la bouderie par un séjour de vingt jours dans le brouillard salin...), LE STADE DES PARACHUTISTES D’ESSAIS Essais à ouverture retardée par le parachutiste du constructeur à différentes vitesses. Essais semblables exécutés par les parachutistes du C.E.V. ESSAIS D’ENDURANCE Les parachutes sont ensuite envoyés dans des bases de situations climatiques différentes, où ils sont
dans des bases de situations climatiques différentes, où ils sont utilisés en essais dans les conditions réelles d’utilisation pendant une durée de l’ordre de six mois. ESSAIS COMPLÉMENTAIRES Essais correspondant aux nos 13 à 18 du tableau et qui ont pour but de déterminer les conditions-limites d’utilisation du parachute ; ils sont poussés jusqu’à l’éclatement de la voilure. Entre autres, on détermine les vitesses d’utilisation maxi et mini du parachute. Entretien des parachutes Dans la mesure du possible, les parachutes doivent être stockés à l’abri de l’humidité (tissus, bouderie) et de la lumière trop vive (action des rayons ultra-violets du
de la lumière trop vive (action des rayons ultra-violets du spectre solaire sur les tissus). Dans les conditions idéales de stockage les voilures des parachutes sont suspendues au sommet d’un haut magasin ou déployées sur des étagères à claire-voie. Pratiquement, les voilures restent la plupart du temps dans leur sac, ce qui accroît la nécessité des vérifications périodiques. Essais en vol par mannequin No de l’essai Vitesse Poids Mesures effectuées 1 60 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 2 60 m.-sec. 80 Retard à l’extraction et choc à l’ouverture. Durée d’ouverture. 3 60 m.-sec. 80 à l’ouverture. Durée d’ouverture. 4 60 m.-sec.
60 m.-sec. 80 à l’ouverture. Durée d’ouverture. 4 60 m.-sec. 100 Retard à l’extraction et vitesse d’atterrissage. Durée d’ouverture. 5 80 m.-sec. 100 à l’ouverture. Retard à l’extraction. 6 80 m.-sec. 100 à l'ouverture. Durée d’ouverture. 7 60 m.-sec. 100 à l'ouverture. Durée d’ouverture. 8 60 m.-sec. 100 Retard à l’extraction et choc à l’ouverture. 9 30 m.-sec. 60 à l’ouverture. Durée d’ouverture. 10 30 m.-sec. 60 Retard à l’extraction. 11 60 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 12 60 m.-sec. 80 Retard à l’extraction. 13 20 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 14 10 m.-sec. 60 Retard à l’extraction. 15 10 m.-sec. 80
10 m.-sec. 60 Retard à l’extraction. 15 10 m.-sec. 80 Choc à l’ouverture. 16 90 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 17 100 m.-sec. 80 Retard à l’extraction. 18 110 m.-sec. 80 Choc à l'ouverture. sans lesquelles des coupures apparaîtraient aux plis de la voilure. On déboucle alors les élastiques de rappel des pattes du sac et on ne les remplace qu’au moment de s’équiper. Tous les trois mois environ il est nécessaire de vérifier les parachutes ; les voilures sont sorties des sacs, dépliées sur une table spéciale et examinées ainsi que tous les organes du parachute. La remise en état
que tous les organes du parachute. La remise en état des parachutes (réparation d’éléments détériorés, détachage, lavage de la voilure...), doit être faite suivant des prescriptions strictes et certaines remises en état ne peuvent être exécutées que par les maisons qui fabriquent le parachute. Enfin, après 2.000 sauts, la porosité de la calotte est devenue trop grande et le parachute n’est plus utilisé pour les sauts humains. Utilisations du parachute À l’âge de l’aviation supersonique on aurait pu croire que l’heure du déclin du parachute allait sonner. En fait, jamais l’utilisation du parachute n’a été aussi étendue qu’actuellement et, pour
l’utilisation du parachute n’a été aussi étendue qu’actuellement et, pour les évolutions qui se passent aux plus hautes vitesses, c’est encore à la voilure hémisphérique que l’on fait appel. Dans toutes les activités aériennes on trouve, à un titre ou à un autre, le parachute : — Appareil de sauvetage sur tous les avions, planeurs, hélicoptères ; — Appareillage d’entraînement (dorsal-central) pour le parachutisme sportif ; — Elément fondamental pour le sauvage aux vitesses supersoniques (siège éjectable — en altitude et au sol — puis cabine largable) ; — Parachute de freinage des avions à réaction et des planeurs —
de freinage des avions à réaction et des planeurs — Parachute de vrille ; — Parachute de récupération des engins spéciaux et, plus tard, des fusées intercontinentales ; — Parachute de charge. Et voici l’avenir : il est probable que, par des extrapolations qui ne poseront peut-être pas de problème fondamentaux, le parachute servira à ramener au sol l'avion léger désemparé et son pilote et qu'un système de voilures ramènera au sol l’avion lourd et sa cargaison. Dans cet ordre d'idées, il faut tenir les expériences conduites par Ryan et l'USAF pour la récupération des avions-cibles à réacteurs Ryan «
l'USAF pour la récupération des avions-cibles à réacteurs Ryan « Pirenee ». Il s’agissait de récupérer l’avion sans pilote Ryan Q-2, dont le poids est environ la moitié de celui d’un chasseur moderne. L'opération se faisait au moyen de deux parachutes, un parachute principal et un parachute d’entraînement auquel le premier était relié. Dans la première phase, libération automatique du parachute d’entraînement qui joue à la fois le rôle d’extracteur et de frein ; celui-ci, en se gonflant, provoque un premier ralentissement. Ensuite, lorsque le ralentissement est suffisant, éjection du container contenant le parachute principal ; ce dernier est sorti
container contenant le parachute principal ; ce dernier est sorti de son sac et étendu par le parachute d’entraînement ; l’utilisation de ce sac permet de retarder l’ouverture du parachute principal. Rupture de la corde cassante qui relie le container du parachute principal à ce parachute ; container et sac sont alors amenés au sol par le parachute d’entraînement et l’avion-cible est, lui, amené au sol, en conservant sa position horizontale, par le parachute principal. À l’arrivée au sol, décrochage automatique du parachute, de façon que le Q-2 ne risque pas d’être traîné sur le terrain à la suite d’un
pas d’être traîné sur le terrain à la suite d’un coup de vent qui gonflerait la voilure du parachute. Toutes les opérations du parachutage étaient radiocommandées, comme le fonctionnement de l’engin lui-même. Problème particulier : réchauffement, allant jusqu’à la brûlure, de la voilure de nylon du parachute d’entraînement pendant sa sortie du sac ; solution adoptée : intercaler du papier entre voilure et sac pour jouer le rôle d’antifriction. Ce qui a été dit dans la partie historique et dans la partie technique se rapporte au parachute-bouée de sauvetage aux vitesses disons « courantes ». Par ailleurs, nous verrons dans
vitesses disons « courantes ». Par ailleurs, nous verrons dans le détail le parachutisme sportif à la fin de cette étude. Sauvetage aux vitesses supersoniques Quand la vitesse de l’avion atteint 500 km.-h., il devient très difficile pour le pilote d’abandonner son poste en vol, comme il pouvait le faire aux vitesses plus basses et, pourrait-il s’extraire de l’habitacle, qu’il serait projeté contre l’avion à une vitesse qui le tuerait. Il a donc fallu trouver une autre technique pour le sauvetage des navigants lorsque les vitesses se sont accrues : ce fut la technique du siège éjectable. Technique qui n’est
ce fut la technique du siège éjectable. Technique qui n’est apparue qu’après la dernière guerre, alors que depuis longtemps les 500 km.-h. étaient dépassés. Les équipages ont donc volé de nombreuses années sans disposer d’aucun moyen de secours. Ils volent encore actuellement sans moyens de secours, car le siège éjectable ne correspond pas aux vitesses soniques. Pas de moyen de secours non plus pour l’équipage et les passagers de l'avion de ligne en pérdition. Il faudra en arriver à la cabine largable, SIEGE EJECTABLE Il existe différentes techniques du siège éjectable (SNCASO en France, Martin-Baker en Angleterre, siège de l’Armée
éjectable (SNCASO en France, Martin-Baker en Angleterre, siège de l’Armée de l’Air US), mais, dans toutes, avec des variantes, nous trouvons ces séquences qui s’enclenchent automatiquement, à un rythme déterminé : éjection de la verrière, mise en place d’un dispositif de protection (rideau) du visage du pilote, mise en place d’une sangle qui lie ensemble les jambes du pilote pour conserver à celui-ci une attitude qui lui permettra de mieux résister aux accélérations, éjection du siège, ouverture d’un petit parachute stabilisateur, séparation du pilote et de son siège, ouverture du parachute. Pour déclencher cette succession de séquences, une seule manœuvre
parachute. Pour déclencher cette succession de séquences, une seule manœuvre à faire par le pilote : une traction sur une poignée. Mais le siège éjectable ne constitue qu’un palier, d’une efficacité très relative car, même lorsque son fonctionnement se fait normalement, il peut provoquer des accidents graves, sans aller plus loin que les vitesses subsoniques comme ce fut le cas pour André Allemand à 800 à l’heure. Est-ce à dire que sa technique présente un intérêt mineur ? Certainement pas, car l’aviation évoluant dans deux sens opposés, vol supersonique et vol immobile ou très lent, le siège éjectable peut permettre
vol immobile ou très lent, le siège éjectable peut permettre de franchir d’autres étapes du sauvetage, par exemple en projetant à plusieurs mètres le pilote d’un appareil immobile et ainsi le « charger » d’un potentiel de vitesse permettant au parachute de s’ouvrir. Outre le sauvetage en altitude, dont les différentes phases durent au total six ou sept secondes, il a été expérimenté, par les spécialistes français, américains et anglais, une technique du siège éjectable aux séquences extrêmement rapides, dans le but d’assurer le sauvetage du pilote roulant au sol ou volant très près du sol sur son avion sonique.
ou volant très près du sol sur son avion sonique. Les Américains, pour conduire une telle étude, ont même établi un « rail sonique » sur lequel se déplace un fuselage d’avion. Sauvetage très près du sol, c’est le problème que vont poser au parachute et aux mécanismes qui le mettent en jeu, les nouveaux avions à envol vertical qu’un peu partout on propose de construire. Mais ce problème sera posé avec des paramètres très différents de celui du vol sonique : alors qu’on avait affaire à un vent relatif sonique dont, par des artifices, il fallait encaisser la force,
sonique dont, par des artifices, il fallait encaisser la force, c’est avec un vent relatif nul ou très insuffisant pour ouvrir les parachutes qu’on va avoir affaire avec les avions à envol vertical. CABINE LARGABLE La solution la plus générale en matière de sauvetage, celle vers laquelle il faut tendre, c’est celle de la cabine largable (avion de transport) ou de l’habitacle largable dans le cas du monoplace. Par cette solution sont maintenues les conditions biologiques (température, pression) qui assurent la vie humaine. Les limites d’utilisation des différents systèmes de sauvetage s’expriment pratiquement ainsi : parachute simple sans bouteille d’oxygène.
sauvetage s’expriment pratiquement ainsi : parachute simple sans bouteille d’oxygène. Ce parachute en rubans a été adopté pour freiner ce « Vautour » à l’atterrissage. 400 km.-h. et 4.000 m. ; parachute simple, avec bouteille d’oxygène. 400 km.-h. et 12.000 m. d’altitude. Siège éjectable, 800 km.-h. et 12.000 mètres d’altitude. Au-delà de cette vitesse et de ces altitudes, cabine largable. . . . Mais le problème de la cabine largable, très complexe, se pose ainsi : séparer la cabine — étanche — du reste de l’appareil, malgré toutes les connexions qui relient l’un à l’autre ; tenir compte du fait
qui relient l’un à l’autre ; tenir compte du fait que la cabine, sitôt après son éjection, va encaisser une « gifle » sonique ; assurer le ralentissement progressif de la cabine, son atterrissage, sa tenue à la mer aussi. Pas simple du tout. Parachute de freinage Lorsque sont apparus les premiers avions à grande vitesse, ceux qui ont reçu les derniers moteurs à pistons de grande puissance avant que n’apparaissent les réacteurs, ont posé de coriaces problèmes d’atterrissage ; l’atterrisseur a été revu dans son ensemble, ainsi que toute l’aérodynamique de l’hypersustentation. On s’est raccroché à tous les éléments
l’aérodynamique de l’hypersustentation. On s’est raccroché à tous les éléments de l’avion susceptibles d’absorber une partie de cette énergie qui massacrait les pneus, l’hélice elle-même a apporté sa contribution en devenant réversible, l’architecture de l’atterrisseur a été modifiée, le pneu perfectionné, les freins aérodynamiques redessinés. Mais il fallut tout remettre sur le chantier à l’avènement des réacteurs car l’un des paramètres dont on disposait, l'hélice, disparaissait. Pour remplacer l’action de l’hélice dans son rôle de frein, la France montra la voie ; la SNECMA sortit son déviateur de jet. Il restait à induire le parachute dans l’appareillage atterrisseur de l’avion
restait à induire le parachute dans l’appareillage atterrisseur de l’avion ; c’est depuis deux ou trois ans chose faite un peu partout et, en France, la « Caravelle », le Leduc, le « Vautour » ouvrent leur parachute de queue — en rubans — à chaque atterrissage, dès que l’avion a touché des roues. Le parachute de queue n'est pas généralisé sur les planeurs, mais, aux derniers championnats du monde de vol à voile, à Saint-Yan, nous avons pu voir le HKS allemand ouvrir son parachute de queue, dans la phase d’approche de tous ses retours au sol. Dans le
phase d’approche de tous ses retours au sol. Dans le même ordre d’idée, il faut citer les expériences conduites en Angleterre par Quilter, à l’aide d’une voiture Napier roulant à 200 km.-h. En vue de réaliser un parachute de queue escamotable, il effectua des essais au cours desquels la voilure (du type à fentes concentriques) fut classiquement ouverte puis rentrée dans son logement, la voiture roulant toujours à 200 à l’heure. Plusieurs modèles de parachutes furent essayés à cet effet, dont l’un comportant une calotte doublée en quelque sorte par une espèce de filet de pêche. Quand on voulait rentrer
une espèce de filet de pêche. Quand on voulait rentrer la calotte dans son logement on tirait le filet par une corde qui agissait sur la partie centrale de la voilure. C'est un système analogue d’ailierons (traction sur la partie centrale de la calotte) qui permettait de rentrer le parachute qui sembla donner les meilleurs résultats, le parachute à fentes concentriques. Parachute antivrille Certes il est révolu le temps où l’on disait : « la perte de vitesse c'est la vrille et la vrille c’est la mort ». On sait maintenant se sortir d’une vrille. Dans la plupart des cas
maintenant se sortir d’une vrille. Dans la plupart des cas tout au moins, car sur certains appareils — rares mais qui existent — la vrille est encore « méchante ». Par ailleurs, à titre expérimental, il peut être intéressant de pousser très loin l’étude de la vrille. Il n’est pas toujours facile de sortir d’une vrille « expérimentale ». C’est là, entre autres, que le parachute peut encore jouer son rôle d’appareil de sauvetage : fixé à un bout d’aile et déclenché il rompt un état d'équilibre qui pouvait subsister jusqu’à l’écrasement de l’avion au sol et, de ce fait,
jusqu’à l’écrasement de l’avion au sol et, de ce fait, les gouvernes retrouvent leur efficacité. Le parachute peut être utilisé comme frein dans d’autres configurations du vol, le piqué notamment. Et il n’est pas exclu que, dans leur évolution, les essais en vol. ne comportent pas un assez large emploi du parachute. Parachute de récupération Dès avant la dernière guerre le parachute était utilisé pour ramener au sol des instruments enregistreurs « envoyés » en altitude fixés à de petits ballons. L’après-guerre voit l’essai d’engins spéciaux « militaires ». mais dont la technique peut également amener un accroissement des connaissances
dont la technique peut également amener un accroissement des connaissances humaines : vues de la terre prises à plus de 100 km. d’altitude, instruments enregistreurs destinés à explorer la très haute atmosphère. Le parachute permet de récupérer une précieuse documentation ; et l’on songe encore au parachute en préparant l’ère des fusées intercontinentales. Parachutisme de charge Le parachutage de charge a posé plutôt des questions de mise au point d’une technique de parachutage et de mise au point de l’« outil » à partir des parachutes existants que des problèmes fondamentaux, on pourrait presque dire que le parachutage de charge