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la fois curieuse et sympathique, le Temco T-35 « Buckaroo ». C’est, en effet, la firme Temco qui est responsable d’un certain nombre d’appareils légers dont la succession démontre d’ailleurs un remarquable esprit logique. Le Temco T-35 fut réalisé, rappelons-le, à partir d’éléments d'avions dont la firme avait assuré la fabrication sous licence. Comme le « Buckaroo » fut une réussite, on procéda à son développement. Ce développement connut des suites plus ou moins heureuses, cela étant en partie expliqué par le fait que Temco décidait la réalisation d’un appareil avant même d’en avoir reçu la moindre commande. C'est ainsi
avant même d’en avoir reçu la moindre commande. C'est ainsi que le « Plebe », dont nous avons parlé dans notre numéro 93, fut réalisé sur la seule initiative de ses constructeurs et, malheureusement, n’eut pas de suite. Il risque d’en être de même pour le type suivant, le Temco-58, toujours avion à hélice. Par contre, le type 51, qui est la première construction dans le domaine de l’appareil à réaction de la maison, semble promis au meilleur avenir. Ces deux derniers avions sont donc les marques d’une évolution qui fait date dans l’histoire d’une firme aéronautique. C’est pourquoi nous
fait date dans l’histoire d’une firme aéronautique. C’est pourquoi nous présentons aujourd’hui sous une même étude ces deux appareils, le premier devant raisonnablement être considéré comme le dernier représentant d’une formule désormais condamnée, et le second étant, sans doute, le maillon initial d’une chaîne prometteuse. Voyons comment Temco est passé de l’un à l’autre. DÉRIVÉ directement du « Plebe », lequel découlait du « Buckaroo », le Temco-58 a été réalisé en tenant compte des mêmes principes généraux de conception. On envisageait de créer un appareil à la fois capable de satisfaire au programme de l’avion d’entraînement de base et
de satisfaire au programme de l’avion d’entraînement de base et à celui d’entrainement avancé. Il fallait, pour cela, envisager une cellule suffisamment désinvolte pour le premier stade, c’est-à-dire au moment où l'élève n’a pas encore à se préoccuper des qualités, et surtout des défauts, de l’appareil qu’il pilote, mais aussi penser à mettre entre les mains des futurs pilotes opérationnels un avion présentant des performances et des caractéristiques de vol comparables à celles des avions d’armes. Pour réaliser ce double programme avec un seul et même avion dont la configuration générale ne devait forcément pas changer d’une mission d’entrainement à
générale ne devait forcément pas changer d’une mission d’entrainement à l'autre, on ne pouvait jouer que sur la charge alaire. Et, par conséquent, en prévision de l’utilisation à la charge maximum, il fallait, dès l’origine, prévoir une source de puissance confortable. Voyons donc comment les choses se passent. Au premier stade, l’avion est « tout nu » et parfaitement sain, aérodynamiquement parlant. Il est relativement peu chargé au mètre carré de surface alaire. Son maniement ne présente alors pas de difficultés spéciales, ceci d’autant plus qu’il représente une formule à l’abri de toute surprise. À mesure que la formation de
l’abri de toute surprise. À mesure que la formation de l’élève pilote s’affirme, on passe au stade supérieur et, cette fois, l’entraînement comporte le tir, le bombardement ou l'attaque au sol. Ces missions impliquent alors l'emport de charges supplémentaires qui ont pour effet d’augmenter la charge alaire, de diminuer la charge au cheval, en même temps que les caractéristiques aérodynamiques de l’avion sont altérées par la présence de charges extérieures, bombes, roquettes. On sait ce que cette présence apporte au comportement des avions d’armes et c’est pourquoi on accorde tant d’intérêt à des réalisations telles que le tiroir à roquettes
d’intérêt à des réalisations telles que le tiroir à roquettes Matra dont l’emploi n’apporte aucune sujétion à la finesse d’un avion donné. Donc, le Temco-58, affublé de ses projectiles d’exercice, plus lourd, va voir son pilotager rendu plus délicat, et c’est tant mieux car cette notion de limitation des possibilités d’un avion doit normalement entrer dans la formation d’un pilote complet. Voilà pourquoi le Temco-58 est capable de former presque complètement un pilote opérationnel... Description de Jacques Gambu Le Temco-58 est un monoplan à aile basse en porte-à-faux, monomoteur, biplace en tandem, à empennages classiques et train d'atterrissage tricycle escamotable.
en tandem, à empennages classiques et train d'atterrissage tricycle escamotable. La voilure affecte une forme sensiblement trapézoïdale à extrémités franches. Pour une envergure de 10,10 m, la surface totale ressort à 14,50 m2 et l'allongement à 7. Si le bord de fuite est parfaitement rectiligne et en flèche inverse, le bord d’attaque est brisé, sensiblement au droit de l'attache de l’atterrisseur principal. De ce fait, la profondeur de l’aile, qui est de 2,32 m à l’emplanture, n’atteint plus que 1,55 m à la brisure du bord d’attaque, soit à 2 m du plan de symétrie de l’appareil, et que 0,89
m du plan de symétrie de l’appareil, et que 0,89 m en bouts. Signalons que les centrages limites de l’appareil sont de 22 % vers l'avant et de 17 % vers l'arrière. Vue de face, la voilure affecte un dièdre simple de 6°. Le profil est évolutif et, de plus, la voilure est vrillée. À l’emplanture, on a choisi un profil NACA 23015,4 modifié et calé à une incidence de 3°. Aux extrémités, on trouve un profil NACA 23009, calé à —1°, de sorte que le vrillage total de la voilure atteint. Le bord de fuite comporte deux sortes de
voilure atteint. Le bord de fuite comporte deux sortes de volets mobiles qui sont encastrés entre les très larges saumons marginaux et l’important congé de raccordement que l’on trouve de chaque côté du fuselage. À l’intérieur, on trouve, pour chaque demi-aile, un volet de courbure à fente classique d’une envergure de 2,08 m pour une surface de 0,90 m2. L’angle de braquage maximum atteint seulement 30° à l'atterrissage. L’aileron qui lui fait suite présente une envergure de 1.52 m et une surface de 0,45 m2, soit la moitié de celle du volet. L’aileron est capable de prendre les braquements maxima
du volet. L’aileron est capable de prendre les braquements maxima de 22°30’ vers le haut et 17° vers le bas. Un bossage recouvre l’aile au droit de la brisure du bord d’attaque et court d’un bord de fuite à l’autre, intrados-extrados, en entourant toute la profondeur de l’aile en cet endroit. Ce bossage renferme et carène la navigation, comme de vol de nuit et de visée. Leur siège est prévu pour recevoir un parachute-siège. La structure du fuselage est entièrement métallique et est du type semi-monocoque, deux longerons venant s’inscrire dans le réseau de lisses longitudinales reliant les cadres transversaux.
dans le réseau de lisses longitudinales reliant les cadres transversaux. Les empennages comprennent une surface verticale et un stabilisateur horizontal. La première affiche une surface de 2,23 m2, dont 0,87 m2 pour la gouverne de direction. Celle-ci occupe toute la hauteur qui est de 1,88 à l'étambot. La profondeur de l’ensemble est de 1,63 à l’emplanture et de 0,61 à son sommet. La gouverne de direction est compensée par un bec débordant contenant également les masses d’équilibrage et par un trim tab commandé. L’angle de braquage atteint 23° 30’ vers la gauche et 24°30’ vers la droite. Le stabilisateur offre
la gauche et 24°30’ vers la droite. Le stabilisateur offre une envergure de 3,73 mètres pour une surface de 2,71 m2 dans laquelle la profondeur intervient pour 1,50 m2. L’ensemble est normalement calé à — 1° et affecte une profondeur maximum de 1,02 m. à l’encastrement et de 0,51 en bouts. Les deux demi-gouvernes de profondeur sont compensées de la même façon que celle de direction, mais on ne trouve de trim tab que sur la demi-gouverne gauche. La profondeur se braque de 25° vers le haut et de 17°30’ vers le bas. Bien entendu, tout l’empennage est réalisé en
vers le bas. Bien entendu, tout l’empennage est réalisé en alliage léger, revêtement des gouvernes compris. Le train d’atterrissage est tricycle escamotable, à large voie. Celle-ci est de 3,40 m. pour un empattement de 1,83 m. Cet ensemble assure une garde arrière de 15 “38’, cependant que le cercle d’hélice passe à 22 cm. du sol. Les roues principales et avant sont de même diamètre. Les premières sont portées par des demi-fourches terminant les jambes élastiques. Cet ensemble porte les trappes d’obturation des logements et se relève latéralement, dans la voilure et vers l’intérieur. La roue avant est portée par
voilure et vers l’intérieur. La roue avant est portée par une fourche complète et s’escamote immédiatement à la suite du moteur, dans le fuselage, vers l'arrière et dans l’axe. L’obturation est assurée par un petit panneau porté par la jambe elle-même et par deux trappe latérales articulées sous le fuselage. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure : 10.10 m. Longueur : 7,81 m. Hauteur : 3 m. Surface alaire : 14,50 m2. Poids à vide : 1.028 kg. Poids total : 1.358 kg. Charge alaire : 0,30 kg.-ui2. POUSSÈE. — Un Lycouming G-SO-480-A1-A de 340 cv. PERFORMANCES. — Vitesse maximum à 3.050 m.
de 340 cv. PERFORMANCES. — Vitesse maximum à 3.050 m. : 842 km.-h. Vitesse de croisière : 321 km.-h. Vitesse minimum : 113 km.-h. Vitesse ascensionnelle : 9,25 m.-sec. Montée à 3.050 m. en 5'. Passage des 15 m. au décollage : 330 km.-h. Plafond : 7.700 m. Autonomie maximum : 4 h. 18. TEMCO 51 TT-1 Le nouvel appareil de la firme de Dallas, qui vient de faire l’objet d’une commande de série d’évaluation de l'US Navy, le 22 juin 1956, est remarquable en plus d'un point, ainsi qu’on va le voir. À titre d’exemple, il est le seul
va le voir. À titre d’exemple, il est le seul appareil au monde de sa catégorie offrant à ses deux passagers la sécurité du siège éjectable. Son premier vol remonte au 26 mars 1956. S'inscrivant dans la lignée des avions de chasse, le Temco 51 TT-1 est un monoplan à aile médiane en porte-à-faux, biplace, monoréacteur à empennages classiques et train d’atterrissage tricycle escamotable. La voilure affecte une forme en plan parfaitement trapézoïdale à extrémités franches. Pour une envergure de 9,10 in., la surface nette est de 14 m² et l’allongement de 5,9. L’appareil a été calculé pour tenir une
l’allongement de 5,9. L’appareil a été calculé pour tenir une charge de 11,25 G et est donc totalement acrobatique. Bords d’attaque et de fuite sont parfaitement rectilignes et l’effilement atteint 0,5. La profondeur étant de 2,03 m. selon le plan de symétrie de l’appareil et de 1,015 m. en bouts. Le dièdre, simple, a été fixé à 6°. On a utilisé pas moins de trois profils différents, semi-laminaires, pour la voilure, avec vrillage aérodynamique, et géométrique. Cette disposition, complexe en apparence, a été déterminée pour accorder à l’avion d’excellentes qualités de vol aux basses vitesses. De même, au cours du
de vol aux basses vitesses. De même, au cours du décrochage, avant l’abattement, l’appareil reste parfaitement contrôlable aux ailerons. Le bord de fuite est totalement occupé par les volets et les ailerons. Les volets de courbure à recul sont tenus en trois points extérieurs d’intrados et chacun d’eux a une envergure projetée de 2,34 m. Commandés électriquement, ils sont capables de prendre tous angles de braquage compris entre 0 et 40°. Les ailerons sont munis d’un bec débordant extérieur analogue à celui qu’on trouve sur le Temco 58 à hélice. D’une envergure de 1,80 m., ils sont actionnés par une
D’une envergure de 1,80 m., ils sont actionnés par une commande rigide avec interposition d’un spring tab, tab à ressort venant assister le pilote dans son action à partir d’un certain effort au manche. De plus, l’aileron gauche est équipé d’un trim tab à commande électrique. La voilure contient, en plus de l'atterrisseur principal, la totalité des réservoirs de combustible. D’une capacité globale de 750 litres, et du type souple, ils sont installés dans le bord d’attaque de la partie centrale, contenant l’atterrisseur principal et, à l’intérieur du caisson, des éléments extérieurs. Un système d’intercommunication pallie toute distraction éventuelle du
éléments extérieurs. Un système d’intercommunication pallie toute distraction éventuelle du pilote... La structure de la voilure est, en tous points, identique à celle du type 58. Construite en trois éléments, cette voilure repose sur un monolongeron placé à 30 %, la torsion étant cependant transmise par le caisson faisant suite à ce longeron. Un longeronnet arrière ferme ce caisson vers l'arrière et soutient les articulations des volets mobiles de bord de fuite. Notons que si le gros œuvre est réalisé en alliage léger, les saumons marginaux sont construits en fibre de verre (fiberglass) moulée, cependant que les panneaux de revêtement
de verre (fiberglass) moulée, cependant que les panneaux de revêtement sont en matériau sandwich à nid d’abeille. Les volets et ailerons sont entièrement métalliques, revêtement compris. Le fuselage comporte une succession de sections évolutives causée par sa disposition générale. En profil, on trouve trois décrochements, deux de verrière et un inférieur, le plus important, et dû à la présence de la tuyère du réacteur. Dans le domaine des aménagements, disons tout de suite que le poste de pilotage est protégé par une verrière moulée d'une seule pièce et qui s’ouvre à la manière des canopies du type « Clamshell ».
à la manière des canopies du type « Clamshell ». L’ouverture est commandée par un verin hydraulique qui est situé immédiatement derrière le siège avant. Ce siège avant procure à son occupant un champ de vision tel que l’angle de visibilité au sol vers l’avant est de 11° vers le bas. Soulignons également que les commandes de vol sont entièrement rigides, depuis les postes de pilotage jusqu'aux gouvernes, que les deux pilotes disposent de sièges éjectables, sans doute du type léger, que les commandes des trim tabs sont montées sur le manche à balai lui-même, que le conditionnement d’air est
le manche à balai lui-même, que le conditionnement d’air est assuré, pour chaque poste, par deux sources, l’une étant située aux pieds des pilotes, l’autre sur le côté de la cabine, et que chaque membre de l’équipage trouve, mentionnée en bonne place sur le tableau de bord et éclairée constamment, la checklist d’utilisation de l’appareil. Suite page 24. On procède ici au remontage du capotage de tuyère. JURCA MJ-2 « TEMPETE » Monomoteur de sport (France) Il a déjà été parlé, dans notre dernier numéro, du Jurca « Tempête » et de ses qualités de vol. Aujourd'hui, il nous reste
et de ses qualités de vol. Aujourd'hui, il nous reste à présenter l'avion lui-même. Sa caractéristique essentielle réside dans son aile totalement démunie de dièdre, mais équipée de deux cloisons de décrochage. La structure de la voilure courte repose sur un longeron unique construit d’un seul tenant et qui traverse le fuselage. C’est d’ailleurs sur ce longeron que s'appuient le train d’atterrissage, les attaches au fuselage, le manche à balai et le siège du pilote. Les ailerons sont construits avec la voilure, puis détachés de celle-ci et terminés séparément. Aile et gouvernes sont entoilées. Le fuselage est entièrement en bois,
et gouvernes sont entoilées. Le fuselage est entièrement en bois, revêtement compris et on doit noter sa grande surface latérale. À l’avant, on trouve le moteur, puis un réservoir d’essence de 60 litres en duralinox, puis le poste de pilotage recouvert d’une verrière coulissant vers l’arrière, verrière comprenant une armature en dural et deux feuilles de rhodoïd, l’assemblage final demandant deux heures de travail environ... Les empennages sont aussi simples, avec leurs parties fixes entièrement en bois et les gouvernes entoilées. Notons que la profondeur est équipée d’un trim tab commandé depuis le poste de pilotage. Le train d’atterrissage emprunte
commandé depuis le poste de pilotage. Le train d’atterrissage emprunte des roues de Todel D-112. Ce n’est pas là le seul exemple que l’on trouve sur cet avion. Les guignols, pièces mécaniques, réservoirs d'essence, charnières, bâti-moteur, capotage, béquille sont ceux des Jodel D-9 ou D-11. Pas étonnant que l’appareil ne demande que 900 à 1.200 heures de travail et une dépense de 250 à 270.000 fr. sans le moteur, pour sa réalisation. C’est là un résultat dont doit être fier son constructeur. Comme l’avion est prévu pour recevoir un moteur Continental de 65 cv ou un autre de même marque,
Continental de 65 cv ou un autre de même marque, mais de 90 cv., son prix total ne doit pas être bien élevé. Moteur. — Un Continental de 65/90 cv. Caractéristiques : Envergure : 6 m. Longueur : 5,70 m. Hauteur : 2,40 m Surface alaire 7,98 m2. Poids total ; 400/410 kg. Charge alaire 50,52,50 kg/m2. Performances : Vitesse maximum : 210/240 km.-h. Vitesse de croisière : 170/200 km.-h. Vitesse minimum : 80 km.-h. Vitesse ascensionnelle : 2.85.5 m./sec. Plafond : 3.500/5 000 m Autonomie : 3 h. 20 à 3 h. 30 L'ALBATROS C-1 à moteur Mercedes de
à 3 h. 30 L'ALBATROS C-1 à moteur Mercedes de 160 cv était un appareil de reconnaissance allemand produit en 1914. Il était le prédécesseur des fameux biplaces de patrouille C-111 dont nous parlerons prochainement. Il servit de base à un développement, le B-111, qui était un biplace d’entraînement avancé. Ce sont des Albatros C-1 qui se livrèrent, le 28 janvier 1915, au bombardement de nuit du port et de la ville de Dunkerque. Les premiers appareils étaient seulement défendus par une simple carabine servie par l’observateur arrière, mais, dès 1915, une mitrailleuse Parabellum fut montée sur un pivot permettant
1915, une mitrailleuse Parabellum fut montée sur un pivot permettant de battre tout le secteur postérieur. C’était la seule arme emportée par l’équipage dont l’avion ne supportait encore aucune charge de bombes, sauf cas particuliers tels que le bombardement de Dunkerque. La voilure était à ailes inégales et l’entreplan était tenu par deux paires de mâts verticaux de chaque côté, la paire extérieure venant se fixer presque au bord marginal de l’aile basse. Noter les radiateurs plaqués contre le fuselage, entre les deux ailes dont la supérieure seule possède des ailerons. Envergure : 13,10 m. Longueur : 7,58 m. Hauteur
ailerons. Envergure : 13,10 m. Longueur : 7,58 m. Hauteur : 2,45 m. Surface alaire : 40 m2. Poids total : 1.300 kg. Charge alaire : 32,50 kg/m2. Vitesse maximum : 134 km.-h. Autonomie normale : 3 heures. Le SOPWITH « TRIPLANE » à moteur Clerget rotatif de 130 cv était un monoplace de chasse anglais produit en 1916. Construit en petites quantités, il fut utilisé par le Royal Naval Air Service qui forma deux escadrilles, lesquelles remportèrent 87 victoires avec ce type d'appareil. Il avait été, à l’origine, commandé par le Royal Flying Corps pour ses formations de chasse,
par le Royal Flying Corps pour ses formations de chasse, mais cet organisme préféra employer le SPAD VII et céda ses appareils au RNAS. Doté d’une maniabilité extraordinaire, montant très vite, il se prêta à des évoluations telles que ses ailes se rompirent à la suite d’un piqué prolongé. La cellule fut renforcée et l’avion donna ensuite satisfaction, tant comme chasseur pur que comme chasseur d’accompagnement. Son armement consistait en une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm tirant à travers l’hélice par le système de synchronisation Hawker-Kauper monté sur le « 1 1/2 Strutter » de la même firme Sopwith. La
1 1/2 Strutter » de la même firme Sopwith. La cellule était maintenue en place par deux mâts de cabane et deux mâts d’entreplan seulement et les ailerons intéressaient les trois voilures. Envergure : 8,07 m. Longueur : 5,74 m. Hauteur : 2,96 m. Surface alaire : 21,45 m2. Poids à vide : 450 kg. Poids total : 641 kg. Charge alaire : 30 kg/m2. Vitesse maximum à 2.000 m : 186 km.-h. Vitesse ascensionnelle : 4,10 m/sec. Plafond : 6.300 m. L’ALBUM DU SPOTTER 20 L’ANSALDO SVA « PRIMO SCOUT » à moteur Ansaldo SPA de 220 cv était
SCOUT » à moteur Ansaldo SPA de 220 cv était un monoplace de chasse italien apparu en 1917. Il présente, évidemment, une grande ressemblance avec le type SVA-5 présenté dans notre numéro 196 et dont la mission essentielle était la reconnaissance. Le « Primo Scout » fut notamment utilisé par l’« as » italien Francesco Baracca qui totalisa, à son bord, la plus grande partie de ses 36 victoires. Son appareil fut descendu en flammes par une patrouille d’« Albatros » le 22 juin 1918. Le « Primo Scout » fut le chasseur italien le plus répandu durant la première
fut le chasseur italien le plus répandu durant la première guerre mondiale. Comme tous les appareils de la marque, il était réputé par sa grande robustesse, ceci en raison de l'exiguïté et de l’état des terrains que l’on trouvait à cette époque en Italie. L'avion était remarquable par son haubanage, qui sera repris, en même temps d’ailleurs que toute la firme, par la Fiat. L’armement consistait en deux mitrailleuses tirant à travers l’hélice et montées contre le fuselage, ainsi qu’il est visible sur notre document. Notons les ailerons sur l’aile supérieure seule. Envergure : 9,20 m. Longueur : 8,14 m.
supérieure seule. Envergure : 9,20 m. Longueur : 8,14 m. Hauteur : 2,79 m. Poids à vide : 725 kg. Poids total : 998 kg. Vitesse maximum au sol : 233 km/h. Vitesse maximum à 1.500 m : 223 km/h. Vitesse d’atterrissage : 72 km/h. Le BOEING F2B-1 à moteur Pratt et Whitney R-1340 « Wasp » de 425 cv était un monoplace de chasse embarqué américain produit en 1926. Il dérivait directement des types antérieurs FB-1, mais il n’en possédait pas la structure en tubes d’acier soudés. Pour la première fois chez Boeing, en effet, il en utilisa une
première fois chez Boeing, en effet, il en utilisa une ossature en durai recouverte de toile. De plus, la capacité de combustible, qui était normalement de 230 litres, était doublée par l’emploi d’un réservoir externe ventral de même contenance. Ce réservoir n’est pas visible sur notre document qui représente le prototype XF2B-1. Ce prototype fut commandé, ainsi que trente-quatre appareils de série, par l’US Navy qui les utilisa notamment sur le porte-avions « USS Langley ». Trois de ces appareils furent employés par la fameuse formation acrobatique de la Navy, les « Three Sea Hawks », à partir de 1927.
les « Three Sea Hawks », à partir de 1927. Enfin, deux appareils furent vendus, à titre particulier, l’un à un pilote brésilien, l’autre à un japonais. L’armement de la version standard consistait en deux mitrailleuses de 7,7 ou en une de 7,7 et une de 12,7. Cinq bombes légères de 11 kg étaient encore fixées sous la voilure basse. Noter le train sans essieu. Envergure : 9,17 m. Longueur : 7 m. Hauteur ; 3,14 m. Poids total : 1.272 kg. Vitesse maximum au sol : 257 km/h. Vitesse de croisière : 212 km/h. Plafond : 6.450 m. Autonomie
de croisière : 212 km/h. Plafond : 6.450 m. Autonomie : 575 km. L’ALBUM DU SPOTTER DOUGLAS DB-7/A-20 « HAVOC » Bimoteur de bombardement (USA) LORSQUE l’armée de l’air française commanda une centaine de bimoteurs Douglas DB-7, en février 1939 et qu’elle porta son chiffre de commande à 380 un peu plus tard, elle ne se doutait pas qu’elle provoquait une des fabrications les plus massives de la guerre. En effet, il fut finalement construit, les événements aidant, 7.097 exemplaires de cet avion fameux. L'année 1940 et son triste déroulement firent que les livraisons en direction de la France, ou
firent que les livraisons en direction de la France, ou plus précisément du Maroc, durent cesser rapidement. Mais l’Angleterre reprit à son compte l’affaire et les DB-7 furent employés sous le nom de « Boston » pour le bombardement léger et l’attaque au sol. L’USAF, à son tour, acheta beaucoup de ces appareils qu'elle appela « Havoc ». cependant que la version photographique, construite avec 49 A-20 modifiés, portait la désignation F-3 et que la version de chasse de nuit, livrée à une centaine d’unités sous cinq variantes différentes portait le numéro P-70. De son côté l’US Navy en commandait