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participé au Rally des Sous-Officiers, à Metz, et l'équipage Lieutenants Rouquette et Thelier a concouru pour la Coupe de la Marquise de Sévigné. Au Cercle de Chasse, les pilotes exécutent des exercices en patrouille, des tirs à la mitrailleuse photo. Des voyages représentant 9.980 km. ont été effectués par les pilotes : Lieutenants Chavalier, Lumière, Cote, Meyer, Saint-Cierge; Sergents Mottard, Perrier, Larget, Falcoz, Lachaux. A la Section d'Entraînement, 1.220 km. de voyage ont été totalisés. Les équipages Sergents Perret, Hugon, Boutière, Valette, ont participé au Rally des Sous-Officiers de réserve à Metz. Le Sergent Valette a été classé premier du
à Metz. Le Sergent Valette a été classé premier du concours des mitrailleurs. LE NOUVEAU GRADE D'ASPIRANT Un tout récent décret a établi, pour les réservistes de l'Armée de l'Air, l'emploi d'aspirant dans le grade de sergent-chef. Cela constituera en fait un grade supplémentaire. Pour devenir aspirant, il faudra remplir les conditions ci-après : compter au moins deux ans d'ancienneté dans le grade de sergent-chef; être détenteur du brevet d'aptitude à l'emploi de chef de section; justifier d'une instruction militaire aéronautique régulière; avoir été inscrit au tableau d'avancement. Les militaires nommés à l'emploi d'aspirant conservent la même solde et les
nommés à l'emploi d'aspirant conservent la même solde et les mêmes prérogatives que celles concédées aux militaires de leur grade. Ils seront nommés sous-lieutenants de réserve par priorité sur les sergents et les sergents-chefs. Les aspirants porteront un galon distinct dont le modèle est fixé par une instruction ministérielle. Les manuscrits, plans, dessins, etc. communiqués aux "Ailes", Insérés ou non, ne sont pas rendus. Le fait de les recevoir n'engage le journal en quoi que ce soit. Les essais officiels de l'AVIO A, LE MEILLEUR AVION. Performances et d'utilisation, parmi les meilleures, ont démontré que le DE COMBAT est maintenant
les meilleures, ont démontré que le DE COMBAT est maintenant au dessus de toutes les autres machines. D'ABORD. Fournir du matériel et simplifier le décret « Air-Marine », texte de base, « organiser la tête », ce ne sont pas là les seuls problèmes urgents qui se posent à la Marine si elle veut renouveler notre Aviation Navale. Il y a un autre problème pressant : celui du matériel. Problème urgent, parce que le matériel actuel est, en grande partie, périmé; il faut le renouveler à peu près complètement. Notre bombardement maritime est équipé d'appareils dont le prototype original remonte
bombardement maritime est équipé d'appareils dont le prototype original remonte à 1923. Notre hydravision d'exploration et de surveillance date de 1928. Ne parlons pas de l'Aviation embarquée; elle aussi a vieilli. Problème urgent, parce que des accidents récents ont souligné la vétusté et les tares du matériel le plus ancien. Problème urgent, enfin, parce que, sans avions, on ne vole pas, et les plus beaux plans d'opérations aéronavales restent inopérants. Ainsi, il faut rénover, il faut acheter. Mais acheter quoi? Ce n'est pourtant pas l'argent qui manque. Il est trop facile de se plaindre d'un Parlement qui rogne les crédits,
facile de se plaindre d'un Parlement qui rogne les crédits, ou d'accuser l'Air qui ne satisfait pas aux besoins exprimés par l'Etat-Major de la Marine. L'Air n'attend que des demandes fermes. Le Parlement pose des questions mais il a toujours voté les crédits demandés. Il faut bien reconnaître une vérité historique — et chronique — : la Marine n'arrive pas à dépenser les crédits qui lui sont alloués pour son Aviation. C'était déjà le cas en 1914. Ce le fut en 1924, en 1929 — cette fois, on reporta les crédits inutilisés au profit de la construction de l'immeuble du
crédits inutilisés au profit de la construction de l'immeuble du Ministère de l'Air —. Le cas se renouvellerait-il en 1934? Disons, à la décharge de la Marine, que le problème du matériel de l'Aviation navale est complexe, que nos constructeurs manquent parfois, en matière d'hydravision, d'une technique approfondie. Le matériel de l'Aviation navale tend à présenter, sous un nombre total d'appareils assez limité, une très grande diversité de types. Il appartient à l'Etat-Major de faire un classement préalable, de manière à simplifier, réduire le nombre des prototypes, assouplir les caractéristiques demandées par un particularisme exagéré. Ce problème sera traité dans
demandées par un particularisme exagéré. Ce problème sera traité dans ce journal en toute objectivité. Nous proposerons des solutions, une doctrine. Mais, en attendant, il faut agir. La solution n'est pas dans l'élaboration d'un programme à échéance lointaine, non plus que dans l'attente du prototype idéal. Il faut acheter, commander tout de suite, sans quoi on n'aura jamais rien. Acheter parmi ce qui existe déjà, parmi les prototypes actuellement en essai ou parmi les plus récentes séries, mais acheter quelque chose de bonne qualité. Tant pis si certains appareils ont quelques tonnes de moins ou de plus que ne le
quelques tonnes de moins ou de plus que ne le réclame l'Etat-Major sous sa rubrique « Exploration ». Qu'importe, même, si l'opportunité d'acheter nous conduit, par exemple, à augmenter le nombre actuel d'escadrilles d'hydravions d'exploration au détriment de celles de bombardement, ou inversement. Il faut choisir parmi les premiers prêts et commander tout de suite une série. Nous voulons dire une série importante, car sous prétexte d'acheter, il ne faut pas tomber sur cet autre écueil : une flotte d'échantillons. Les AVIATEURS MARINS savent ce que l'on peut attendre du cuirassé et de l'avion. Les sous-marins et les avions de
cuirassé et de l'avion. Les sous-marins et les avions de l'adversaire traqueront sans répit les cuirasses jusqu'à ce qu'elles aient été envoyées par le fond. C'est dire que nous attendons que la France ne commette point la même faute que les Italiens. Déjà, pour répondre au cuirassé allemand de 10.000 tonnes, on nous a dit que deux bateaux de 25.000 tonnes étaient nécessaires. Nous avons maugréé. Il fallait de beaux joujoux aux grands Etats-Majors maritimes que l'esprit de 1914 anime toujours. Mais il faut en rester là. Si la France doit pousser ses armements en Méditerranée, que ce soit avec
doit pousser ses armements en Méditerranée, que ce soit avec de l'aviation et pas autrement. L'AVENIR DES CADRES. Le statut des officiers aviateurs marins. Les officiers de l'Aéronautique maritime doivent-ils continuer à faire partie intégrante du Corps des officiers de Marine? Faut-il envisager pour eux un statut particulier? Autant de questions que notre excellent collaborateur Yves Michel aborde aujourd'hui. Nous recherchons des solutions et, cela fait, nous nous efforcerons de les faire triompher, car la situation actuelle ne saurait durer. Le problème du recrutement, de la spécialisation et de l'avancement du personnel officier de l'Aéronautique maritime est extrêmement complexe. D'une
du personnel officier de l'Aéronautique maritime est extrêmement complexe. D'une part, on demande à ces officiers d'être des marins accomplis, ayant servi à la mer, et demeurant aptes à reprendre leur poste sur une passerelle. D'autre part, il faut qu'ils soient des aviateurs ardents, entraînés, possédant à fond le métier. N'est-ce pas trop demander à la fois? Dans l'Armée de l'Air, le problème est plus simple. Il suffit, d'abord, d'être aviateur. L'officier le devient très tôt et il le reste pendant toute sa carrière. L'Ecole de l'Air ne peut qu'améliorer le système actuellement en vigueur. Dans la marine, l'aviateur fait
le système actuellement en vigueur. Dans la marine, l'aviateur fait partie du Corps des officiers de vaisseau. L'Aviation n'est qu'une spécialité. Le « Breveté d'Aéronautique » — c'est ainsi que se nomme l'aviateur-marin — est donc placé sur le même pied que les officiers de marine des autres spécialités : brevetés canonniers, torpilleurs ou fusiliers. Il y a « spécialité » et non « Corps particulier ». Cette spécialité est ouverte à l'entrée et à la sortie. En effet, l'officier de vaisseau la choisit quand il veut — la limite d'âge fixée à trente ans n'ayant pas été respectée ces
d'âge fixée à trente ans n'ayant pas été respectée ces dernières années — et la quitte bien souvent lorsqu'il juge le moment opportun pour sa carrière de redevenir marin « cent pour cent ». Cela représente de nombreux avantages pour la Marine : vulgarisation de l'Aviation dans une certaine mesure et possibilité de disposer de commandants à la mer connaissant cette arme. Mais il y a là de très sérieux inconvénients. D'abord, une anomalie, pour ne pas dire parfois une injustice, dans les règles d'avancement. Le fait que les règles de conditionnement pour le grade supérieur ne font intervenir que
de conditionnement pour le grade supérieur ne font intervenir que le service à la mer, ou plutôt « à bord », place les services aériens dans une situation amoindrie et sous-estimée. Le service dans l'Aviation navale est bien assimilé au service à la mer, mais seulement « administrativement », c'est-à-dire pour ce qui concerne la solde, le traitement de table, etc. Au point de vue de l'avancement, il ne compte que partiellement et suivant des règles fort compliquées, variant suivant le grade, selon qu'il s'agit d'un premier commandement ou d'un second. En outre, le commandement d'une base, dans le grade
second. En outre, le commandement d'une base, dans le grade de capitaine de frégate, est assimilé au service effectif à la mer, de sorte que des officiers supérieurs auxquels un bâtiment de guerre ne saurait être confié, peuvent ainsi conditionner pour le grade supérieur, même s'ils n'ont jamais fait d'aviation dans leur carrière; tandis que pour les capitaines de corvette, un deuxième commandement effectif d'escadrille ou de groupe d'escadrilles ne compte pas. Le système est trop inégal dans ses applications. Et l'on ne peut surement le simplifier tant qu'on s'en tiendra aux errements actuels. Ces errements ont pour but essentiel
tiendra aux errements actuels. Ces errements ont pour but essentiel la volonté d'intégrer les services aériens dans le service normal de la Marine avec, comme vérité première, que l'aviateur est un marin comme les autres. Mais ce but lui-même est-il atteint? Comme réponse, je me bornerai à rapporter la réflexion faite à un aviateur-marin par un officier supérieur commandant un bâtiment de guerre : « lorsque l'heure sera venue d'apprécier les mérites d'un officier à proposer pour un tableau d'avancement, ne croyez pas qu'il sera tenu compte de sa carrière d'aviateur; nous ne l'estimerons que d'après les services qu'il aura
d'aviateur; nous ne l'estimerons que d'après les services qu'il aura rendus sur une passerelle de navire. » Ainsi, on a beau dire et répéter que le « navire volant » doit remplacer le navire de surface, qu'en Méditerranée, mer essentiellement aéronautique, les hydravions supplanteront les bâtiments de guerre, il existe encore des officiers de marine pour ignorer qu'un travail de « passerelle » peut avoir plus de valeur sur un hydravion que sur un pétrolier. D'aucuns en concluront qu'il faut rendre intégrale l'assimilation des services aériens au service à bord « à la mer ». Insistons sur ces mots :
« à la mer ». Insistons sur ces mots : « à la mer »; car on a vu un officier aviateur quitter une escadrille d'exploration où ses services maritimes ne comptaient pas, pour embarquer sur un bâtiment dans l'arsenal et, ainsi conditionner « administrativement » en service « à la mer », de façon combien dérisoire ! Ces exemples montrent que le système actuel, malgré son apparente souplesse, est insuffisant, même pour satisfaire la Marine. S'obstiner à faire rentrer dans le giron de la Marine de surface tous les quatre ans, ou tous les six ans au plus, les
quatre ans, ou tous les six ans au plus, les officiers aviateurs, est une méthode gravement préjudiciable à la technique et au développement de l'Aéronautique maritime. Plus de continuité est indispensable et une réelle continuité dans les services aériens ne peut être obtenue que par la constitution d'un Corps d'aviateurs maritimes spécialisés. Que ces officiers, essentiellement aviateurs-marins, embarquent sur nos bâtiments de guerre en période de manœuvres pour conserver un contact permanent avec la flotte de surface, très bien! Mais aussi ne les séparer plus pendant deux ou trois ans de l'Aéronautique maritime. Constitue un Corps d'aviateurs-marins spécialisés, est son
de l'Aéronautique maritime. Constitue un Corps d'aviateurs-marins spécialisés, est son statut propre nous insistons une nécessité indéniable. Dès maintenant. Mais il ne faut pas renoncer complètement au système des officiers aviateurs appartenant au cadre des officiers dont le second. Ces officiers « Brevetés » rendent de grands services pendant leur passage dans l'Aéro-navale. De plus, ils seront un précieux lien entre la Marine et l'Aéronautique. Mais, à côté de ceux-ci, il faut entretenir des officiers marins qui demeureront et continueront à servir toute leur carrière dans la marine aérienne. Faut-il prévoir le recrutement à partir d'un certain grade : une
prévoir le recrutement à partir d'un certain grade : une espèce de divers pour la Marine ou l'Air permettant sa pertue par l'École Navale et l'École de l'Air ? La chose est très complexe. Nous la traiterons plus en détail en acceptant toutes les suggestions que l'on voudra bien nous apporter. Retenons aujourd'hui une idée directrice que l'Aéronautique maritime doit comprendre à la fois et aux deux sortes d'officiers : — des marins ayant une spécialité aérienne; — des aviateurs ayant une formation maritime; de façon que les premiers appartiennent au Corps des officiers de vaisseau, les seconds comptant un
au Corps des officiers de vaisseau, les seconds comptant un Corps particulier issu de l'École Navale ou de l'École de l'Air de l'Armée. C'est là, une question vitale pour l'aéronautique maritime et qui doit être résolue de toute urgence. M. Yves Le Berre. Il eut été normal que les deux équipages vainqueurs de l'Atlantique-Sud fussent réunis en une même fête. Mais la Marine avait oublié qu'elle avait un équipage glorieux, et l'Air pensait que la Marine aurait fait le nécessaire. Le Commandant Bonnot, qui n'avait pas été convié à la réception, ne voulut pas, de lui-même, s'imposer. Et c'est ainsi
réception, ne voulut pas, de lui-même, s'imposer. Et c'est ainsi que fut décidée la réception des deux équipages à l'Élysée. Ce fut tellement improvisé que le Commandant Bonnot dut aller chercher, au départ du train de Bordeaux, le Lieutenant de Vaisseau Hébrard, quelques minutes avant le coup de sifflet. Les autres membres de l'équipage de la « Croix-du-Sud » ne purent être joints à temps. Est-il possible, qu'en une heure où nos ailes ont tant besoin d'un peu de gloire, de pareils oublis soient commis? D'ailleurs, on chuchotte que le Capitaine de Corvette Bonnot, cette pure figure de l'Aviation Maritime,
Capitaine de Corvette Bonnot, cette pure figure de l'Aviation Maritime, quoique promu Commandeur de la Légion d'Honneur, après ses traversées de l'Atlantique-Sud, n'est pas très bien en cours à la Marine. Est-ce possible? On pensait que le Capitaine de Corvette Bonnot aurait le commandement de l'avion de 37 tonnes « Lieutenant de Vaisseau Paris ». Or, on dit qu'un « outsider est sur les rangs. Est-ce une rancœur contre le plus jeune commandeur de la Marine nationale? Et les compétences? DANS NOTRE DERNIÈRE CHRONIQUE aéronavale, R.S. insistait avec force sur la nécessité de donner à l'Aviation maritime une organisation centrale
la nécessité de donner à l'Aviation maritime une organisation centrale convenable. « Il faut, disait-il, à l'Aéronautique maritime, une solide armature technique et, surtout, il lui faut un chef. » C'est chose faite par Décret du 30 octobre. Le poste d'adjoint au Chef d'État-Major de la Marine pour les questions relatives à l'aviation maritime, la Section Aéronautique du Bureau de l'État-Major Général, la Section de l'aviation et le matériel spécial d'Aéronautique de la Direction des Constructions navales sont supprimés. Le personnel appartenant à ces sections est regroupé à l'intérieur de l'État-Major dans un seul organisme appelé « Service de l'Aéronautique
l'État-Major dans un seul organisme appelé « Service de l'Aéronautique maritime », chargé de centraliser les questions de matériel et les questions administratives relatives à l'Aéronautique maritime. Le chef de ce Service est un vice-amiral ou supérieur de Marine, affecté au état-major général. Il exécute les directives de celui-ci, et il a attributions techniques et administratives d'un chef de service de l'Administration et attributions militaires d'un Sous-Chef d'État-Major Général. REORGANISATION des Services aéronautiques maritime fut annoncée Ministérielle par le Bureau de Presse du Ministère de la Marine. Attention, observons ce qui va se passer ne pas être une lutte sourde
qui va se passer ne pas être une lutte sourde entre la Marine et l'Air, cela n'est pas terminé. Bien au contraire. Le but de l'État-Major de la Marine est simplement et légitimement de faire sortir les officiers de l'Air et de les installer à la Marine d'abord! Hélas! où va l'Aviation maritime? Vers la perte? M. Piétri se prêtera-t-il à ces presque déloyales contre son ami, le Général de Gaulle? L'avenir nous l'apprendra. Il sera peut-être trop tard. Le 25 octobre dernier, cinq pilotes de l'escadrille 3-S-1 effectuèrent cinq vols chargés à l'aéroport de Lyon et retour. même jour,
vols chargés à l'aéroport de Lyon et retour. même jour, trois Bréguet-Short se rendirent de Berre en Corse. Ces courts vols sont très utiles. Mais quand verrons-nous des vols fièrement des longues tournées effectuées par toutes les escadrilles, suivant un programme annuel, par exemple? À LA SUITE DES COMPRESSIONS effectuées par la Commission des Finances, sur lesquelles concernant l'Aéronautique, M. Piétri est intervenu devant la commission et insisté pour que celle-ci renonce aux réductions envisagées, en raison de l'effort matériel qu'il entreprend pour la rénovation du matériel et la restauration des bases. Finalement, par transaction, s'est établie. Des compressions par
des bases. Finalement, par transaction, s'est établie. Des compressions par millions ont été admises par le Ministre. En trois finales, les compressions se chiffrent par millions au lieu de sept. C'ÉTAIT PRÉVU! La mise sur cale fixe, par l'Italie, de deux navires de 38.000 tonnes, a provoqué un émoi dans la Marine française, La Vénise en attendant à ce que la France entre dans la danse, et en réponse à une course au tonnage. Il paraît qu'à toute nouvelle coque italienne, nous devons répondre par une coque française, quelle qu'en soit le tonnage et le coût. Nous sommes complètement opposés.
soit le tonnage et le coût. Nous sommes complètement opposés. Nous sommes complètement appasés à cette politique et, dès à présent, nous voulons, préciser ici notre position dans une lettre qui fera certainement un bruit. La Fédération Aéronautique Française a inscrit au programme de son prochain Congrès la Question des revendications des matériels de l'Aéronautique civile. C'est la vive question du moment, et l'on voit que notre porte est ouverte. Félicitons donc la Fédération de se mettre peu à peu à la tête des circonstances. Mais pour autant, a-t-elle tant de goût pour le travail? Il n'en est absolument pas
de goût pour le travail? Il n'en est absolument pas ainsi de la Fédération, à la suite des débats préliminaires qui ont dû avoir lieu, et qui feront rapport. Enfin, peu importe. Il faut admettre, tout d'abord, que l'avenir de l'industrie aéronautique tout entière de l'expansion de l'industrie civile en France dépend des solutions que l'on apportera à la question des prix. Cet avenir sera brillant à la mesure de la misère du temps présent s'accroîtra, selon que les solutions seront bonnes ou mauvaises. Il faut donc vouloir bien faire et dans le bref délai. Toutes les bonnes solutions sont
et dans le bref délai. Toutes les bonnes solutions sont requises. En second lieu, observons, en second lieu, que, dans cette affaire, l'État et les aviateurs consommateurs sont rigoureusement solidaires. L'État attribue des primes et des subventions malgré, l'usager paye son ticket de transport très cher. Seul le constructeur touche et n'en fait qu'à sa tête. Ainsi, il n'a pas plu aux grands industriels de. construire des avions vraiment vénérables, ceux-ci n'ont pas encore eu le jour. Et lors, l'alternative suivante se présente clairement à l'esprit : ou bien les Pétriers feront rapidement, à titre territorial, un effort de création
Pétriers feront rapidement, à titre territorial, un effort de création de modèles susceptibles d'être vendus à bon prix, ou bien ils ne le feront pas. Pour faire cet effort, la construction aérienne doit rester libre de ses mouvements et se concurrencer étatiquement; sous réserves de simplifications reconnues nécessaires, l'Etat pourra continuer à recevoir indirectement des subsides. Cela si les industriels comprennent, et point que les temps sont changés, véritablement sortir résolument des sentiers battus. J'aurai, à cet égard, plusieurs suggestions radicales à faire. Je suis curieux de voir le Salon qui nous donnera peut-être du nouveau dans l'atelier des prix.
qui nous donnera peut-être du nouveau dans l'atelier des prix. J'attends aussi le rapport de la Fédération qui étudiera, je l'espère, l'organisation de la vente des avions et de leurs rechanges. André LANGERON. AERONAUTIQUE CLUB V. DE FRANCE 67, rue Mailly, PARIS (3e) Tél. : Archives 75-76. Initiales. Cours d'instruction technique des techniciens de l'Armée de l'Air et des radiotélégraphistes de l'atelier, de 20 à 22 heures. De perfectionnement des mécaniciens d'aviation et de transports publics : le samedi après-midi. Cours par correspondance pour la préparation au brevet de pilote, aux examens d'entrée de l'École technique de l'Air à Istres
aux examens d'entrée de l'École technique de l'Air à Istres pour le brevet de second pilote militaire et de Rochefort pour les techniciens. Cours d'aviation par correspondance. BREVET DE PILOTE. M. François Pain, membre de piloter. — M. François Pain, membre de l'Aéro-Club de France, entré en mars à l'École d'Aulnat, a obtenu une bourse de pilotage obtenue après avoir suivi les cours de l'association, s'est classé premier au premier examen techniques du brevet de pilote militaire tenu, ce qui lui a valu la médaille offerte par l'Aéro-Club d'Auvergne. Les membres de l'A.-C. D. F. ont suivi les cours d'instruction
membres de l'A.-C. D. F. ont suivi les cours d'instruction préliminaire et, parmi les noms suivants ont reçu les affectations ci-après à la Base Aérienne n° 131 à Tours : Rolland Cagnault, R. Quellier, Y. Nelaz; à la Base 104 à Châteauroux : H. Crayé; à la Base 122 à Dugny : R. Bordet, Ch. Obenheim; à la Base n° 122 à Istres : M. Weissler; à la Base n° 102 à Dijon : Amédée, M. à la Base n° 112 à Metz : J. Dezarménie, M. Le Craz; au 37ème Régiment d'Aviation au Maroc : R. Beaureamier. Les cours
37ème Régiment d'Aviation au Maroc : R. Beaureamier. Les cours d'instruction technique des techniciens de l'Aérostation militaire commencent le 3 décembre. Les inscriptions, valables pour l'année 1935, sont reçues dès maintenant à la A.-C. D. F. F. École SPÉCIALE LE REGNE DE L'AVIATION D. AVIATION N Une belle situation vous attend dans ce domaine particulièrement riche en possibilités d'avenir, si vous suivez chez vous les COURS DE L'ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION (ES. AV.) qui se sont imposés par quinze années de succès ininterrompus. TELEPHÔNE: COBÉLIS 01-42 à l'obtention du diplôme légal d'ingénieur et aux divers concours 15e ANNÉE CIVILS ET MILITAIRES.