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000 tonnes ; aucune unité de ces types n’était en service en France au lendemain de la guerre. Toute la production bananière de nos colonies est désormais transportée sous notre pavillon. Un autre exemple, très réconfortant, de la vitalité de notre marine marchande est fourni par nos lignes de navigation transatlantique de l’Atlantique-Nord et de l’Afrique du Nord. On sait comment, en 1931, la Société Générale Transatlantique avait dû faire appel au concours de l’État pour le redressement d’une situation imprudemment compromise. En dépit des charges énormes, et sans cesse croissantes, imposées par l’État à la Compagnie — comme d’ailleurs
croissantes, imposées par l’État à la Compagnie — comme d’ailleurs au reste de la marine marchande (point sur lequel nous reviendrons) — une sage administration a, semble-t-il, définitivement réagi : les dépenses ont été comprimées ; les recettes n’ont cessé de croître ; la part de la subvention de l’État dans leur ensemble n’a plus été que de 14 p. 100 en 1938, au lieu de 28 p. 100 en 1933. De 1933 à 1937, les recettes commerciales totales sont passées de 384 millions à 927 millions de francs ; elles ont atteint 1 milliard 160 millions de francs en
elles ont atteint 1 milliard 160 millions de francs en 1938 ; en cinq ans, la Compagnie a pu diminuer ses engagements de 200 millions, sans en contracter de nouveaux. Le nombre de milles parcourus par ses navires est passé de 2 millions et demi en 1932, à 3 millions et demi en 1938, celui des passagers de 343 000 à 430 000, le tonnage-fret de 1 200 000 à 1 530 000 tonnes. L’Atlantique-Nord est comme le champ clos où s’affrontent les marines marchandes les plus vigoureuses de l’univers : la lutte pour le ruban bleu est comme le
: la lutte pour le ruban bleu est comme le symbole de cette guerre de technique et d’organisation. La flotte française du Havre y fait très belle figure et est en constant progrès. Nos bateaux sont de plus en plus recherchés par la clientèle européenne et surtout américaine ; en 1933, la Compagnie Générale Transatlantique transporta, dans les deux sens, 42 741 passagers ; en 1937, année de l’Exposition, le record fut battu avec 84 826 passagers ; le total fut encore de 65 359 passagers en 1938. La part du pavillon français, qui était de 11,25 p. 100 en
du pavillon français, qui était de 11,25 p. 100 en 1933, est passée à 15,29 p. 100, en 1937 ; elle fut de 13,63 p. 100 l'an dernier. Pour la première fois depuis trente ans, la Compagnie Générale Transatlantique a même tenu, en janvier dernier, la tête de toutes les Compagnies internationales, battant la Cunard britannique elle-même de quelques longueurs (23,48 p. 100 contre 22,64 p. 100), distançant de loin ses concurrentes allemandes — Hamburg-Amerika (11,44 p. 100), Norddeutscher Lloyd (7,22 p. 100) — qui pâtissent, à juste titre, de l’impopularité de la politique nazie aux États-Unis. Un des triomphes
l’impopularité de la politique nazie aux États-Unis. Un des triomphes les plus incontestés de la marine marchande française est l’exploitation du Normandie. Avec le génie du dénigrement qui caractérise notre peuple, c’est en France même qu’on a pu entendre les prophéties les plus pessimistes sur l’avenir de notre plus grand et plus beau navire — qui est, d’ailleurs, aussi le plus beau du monde. Nos amis américains n’ont pas tardé à ratifier l’accueil enthousiaste — auquel nous assistâmes, lors du voyage inaugural — qui lui fut réservé par New-York et les États-Unis. Ils se sont pressés, de plus en plus
les États-Unis. Ils se sont pressés, de plus en plus nombreux, à bord de notre chef-d’œuvre naval. Quelques chiffres — dût cet article en foisonner peut-être exagérément ! — font foi de ce succès, qui n’est pas seulement moral, mais aussi économique. Normandie transporta 17 872 passagers en 1933 (993 par traversée), 27 292, en 1936, pour 30 traversées (910 passagers par traversée), 39 448 passagers en 36 traversées (1 090 par traversée), en 1937, et 31 073 passagers en 34 traversées (914 par traversée), l’an dernier. Le produit brut de l’exploitation a quadruplé depuis l’année de la mise en
de l’exploitation a quadruplé depuis l’année de la mise en service ; il représente plus de 60 p. 100 de celui réalisé par l’ensemble de la ligne de New-York ; chaque voyage rapporte un bénéfice net de deux millions de francs — sans parler de la magnifique propagande faite dans toute l’Amérique du Sud par le navire au cours de ses croisières, de l’an dernier et de cette année, aux Antilles et à la baie de Rio-de-Janeiro. La situation serait donc plus encourageante si, comme pour tout le reste de l’armement français privé (qui, lui, ne bénéficie pas d’un appui
l’armement français privé (qui, lui, ne bénéficie pas d’un appui comparable de l’État), la question, essentielle à toute industrie, était enfin résolue : celle de l’amortissement et du renouvellement du matériel naval. Car c’est bien l’angoissant point d’interrogation qui, aujourd’hui, se pose à tout armateur et aux Compagnies subventionnées elles-mêmes, en présence de leur tonnage qui disparaît chaque jour par vieillissement naturel et attend vainement des unités de remplacement. La question est, d’ailleurs, comme le point de aboutissement de celle de l’exploitation elle-même, que nous ne pouvons passer sous silence, car elle a été rendue plus compliquée et aléatoire par
car elle a été rendue plus compliquée et aléatoire par la politique désastreuse infligée à l’ensemble du pays, au début de cette législature. Elle fut particulièrement néfaste à la marine marchande. En dépit du labeur et de l’habileté de la plupart des armateurs français, l’exploitation du matériel naval est d’un rapport très médiocre, alors que, malgré les fluctuations et les baisses graves du taux des frets, au cours des dernières années, il est resté rémunérateur dans des pays comme l’Angleterre, la Hollande et surtout la Norvège. M. Jacques Marchegay a pu récemment calculer dans son rapport annuel, présenté au Comité
pu récemment calculer dans son rapport annuel, présenté au Comité central des Armateurs de France, qu’entre 1927 et 1936 l’excédent des recettes sur les dépenses d’exploitation dans notre marine avait été en moyenne, par tonneau de jauge brut et par an, de 67 francs : c’est avec cette somme que les entreprises devraient faire face aux amortissements, aux provisions nécessaires, aux charges de capital obligataire, à la rémunération des actions. En vingt ans, durée normale d’un navire, l’armateur n’aurait que 1 340 francs par tonneau pour reconstituer un tonnage dont le prix d’achat est d’environ 8 000 francs par tonneau.
le prix d’achat est d’environ 8 000 francs par tonneau. Le solde positif de l’exploitation a donc été inférieur de six fois à ce qui eût été nécessaire pour reconstituer normalement l’outillage. Quelles sont les causes principales de l'infériorité du rendement de notre tonnage marchand ? Il en est de permanentes, difficilement évitables : notre situation géographique, favorable aux navires de l’Est européen, qui glanent chez nous un appoint de cargaison à un taux inférieur au nôtre ; les exportations très inférieures, en France, aux importations ; notre protectionnisme, parfois excessif, en opposition directe avec une politique maritime fructueuse. D’autres,
excessif, en opposition directe avec une politique maritime fructueuse. D’autres, au contraire, auraient parfaitement pu être évitées, avec plus de sagesse politique. C’est comme à plaisir, semble-t-il, que les gouvernements de Front populaire ont mis notre flotte de commerce en état d’infériorité par rapport à ses concurrentes étrangères. Seule de toutes les marines, la nôtre qui appliquait déjà la loi de 8 heures depuis le 9 août 1919, a introduit bien prématurément, et inopportunément, celle de 40 heures à bord, au moment où certains marins étrangers font encore 84 heures de quart par semaine et que la loi de 56
de quart par semaine et que la loi de 56 heures, adoptée à Genève, n’a encore pas été ratifiée par une seule de nos concurrentes. M. Rio a cité au Sénat, l’exemple de deux bateaux de même tonnage, gérés par un armement français : l’un est français ; l’autre, norvégien. Sur le premier, l’armateur dépense en salaires, nourriture, congés, 133 610 francs par mois ; sur le norvégien, 92 745 francs. L’application de la loi de 40 heures a, en effet, eu pour principal résultat l’augmentation considérable des heures supplémentaires : une quantité de petits travaux d’entretien et de réparations,
: une quantité de petits travaux d’entretien et de réparations, jadis effectués à bord par les hommes du pont et des machines, doivent être confiés au port, à des équipes spéciales. Les conséquences ont été parfois singulièrement plus graves : pour les machines notamment, il a fallu recruter et former en hâte de nouveaux spécialistes ; le mécanicien de jadis s’attachait à sa turbine ou à son moteur ; il les mettait longuement au point, avec conscience et amour ; aujourd'hui, ces instruments délicats passent sans cesse de main en main, surveillés par des officiers mécaniciens souvent débordés et harassés.
main, surveillés par des officiers mécaniciens souvent débordés et harassés. Sans qu’il y ait eu malveillance ou négligence démontrée, c’est peut-être là qu’il convient de chercher une des raisons profondes de catastrophes comme l’incendie du La Fayette et, peut-être, celui du Paris. Au moment même où l’application stricte de la loi de 40 heures eût exigé un recrutement plus abondant de la main-d’œuvre maritime, celle-ci se raréfiait dangereusement, et pour la marine marchande et pour la défense nationale. Les chiffres des effectifs de l’inscription maritime n’ont cessé de baisser depuis 1914 : le total des immatriculés du pont, des machines,
1914 : le total des immatriculés du pont, des machines, du service général était, en 1914, de 211 910 hommes ; il n’était plus que de 144 109, en 1938 ; l’effectif des mousses embarqués était encore de 10 129 en 1919, et seulement de 5 100, l’an dernier. La crise économique, plus La La question d’argent n’est pas, d’ailleurs, prédominante en pareille matière. Le point noir, pour notre flotte de commerce, était l’abandon de plus en plus menaçant des principes qui ont toujours fait la force de toutes les marines, aussi bien marchande que de guerre, la perte du
marines, aussi bien marchande que de guerre, la perte du sens de la discipline. Si sous la poigne d’un ministre comme M. de Chappedelaine, celle-ci n’avait pas été enfin sauvegardée, on pouvait craindre le pire. À quoi bon rappeler les intolérables et coupables abus qui, pendant de trop longs mois, rongèrent les fondements de notre flotte? À la mer, de braves gens, dévoués, serviables jusqu’à la gentillesse et, à peine la planche jetée à quai, des moutons de Panurge, proie de mauvais bergers, chefs syndicalistes impudents, opérant souvent, d’ailleurs, en marge de leurs organisations, venant à bord au moment de
marge de leurs organisations, venant à bord au moment de l’appareillage susciter la rébellion impromptue pour de futiles revendications ; de splendides navires, comme le Champlain et Normandie, arrêtés sur un signe de ces irresponsables malfaisants ; des croisières troublées, comme celle du De Grasse à Odessa, par des défilés de l’équipage en cravate rouge ou, comme l’an dernier, arrêtées, dès la gare Saint-Lazare ; des passagers étrangers laissés à quai, réembarqués à grands frais sur des navires concurrents : tout cela finit par donner aux lignes françaises le triste renom, savamment exploité par nos rivaux, de l’irrégularité et de
renom, savamment exploité par nos rivaux, de l’irrégularité et de l’indiscipline chroniques. Le coup d’arrêt était nécessaire ; ces abus ne doivent pas renaître ; la décision gouvernementale, prise lors de l’essai de grève générale du 30 septembre dernier, d’appliquer les sanctions, tombées en désuétude depuis 1914, et les articles mêmes du code disciplinaire et pénal reconnus en 1926 — qui doivent être, d’ailleurs, complétés par une proposition de loi de M. Rio — ont eu de salutaires effets. L’œuvre de relèvement entreprise par le Gouvernement se déroule, aujourd’hui, dans un climat infiniment plus salubre que l’il y a seulement
un climat infiniment plus salubre que l’il y a seulement une année. Les modalités d’application de la loi de 40 heures la rendent, désormais, moins insupportable. Le décret du 8 juin 1937 avait permis des congés payés supplémentaires pouvant, dans le cas d’embarquement continu, atteindre plus de deux mois, s’ajoutant au congé légal. Un décret-loi du 12 septembre 1938, suivi d’un autre du 31 décembre ont fait prévaloir la notion de paiement d’allocations supplémentaires, lourdes sans doute, mais qui présentent l’avantage de ne plus désorganiser les équipages. La discipline une fois restaurée — et n’est-ce pas l’essentiel? — reste à
fois restaurée — et n’est-ce pas l’essentiel? — reste à résoudre le problème de l’aide pécuniaire à la flotte en exploitation et en voie de reconstitution. En dépit de récriminations fréquentes, à l’étranger comme en France, il n’est pas douteux que l’ère du libéralisme économique pur paraît bien close, tout au moins en ce qui concerne les marines de commerce. Si nous jetons un rapide regard à l’étranger, nous n’y constatons partout que protectionnisme, plus ou moins camouflé, dégénérant parfois, sans vergogne, en dumping pur et simple. Il était naturel de voir les nations totalitaires, où tout est sacrifié aux
de voir les nations totalitaires, où tout est sacrifié aux moyens de lutte militaire et économique contre l’étranger, prendre des mesures hardies en faveur de leurs marines de commerce. En Allemagne, les Compagnies de navigation ont, jusqu’en 1938, largement bénéficié d’avantages fiscaux particuliers. L’Italie accorda, dès 1926, des primes à la construction navale, des compensations d’armement, des subventions aux navires modernisés avant le 30 juin 1938 ; un décret-loi du 10 mars 1938 favorisa les bâtiments neufs rapides et leur aménagement en navires de guerre auxiliaires. Les autres nations les plus éprises d’initiative et de liberté ont résolument abordé le
plus éprises d’initiative et de liberté ont résolument abordé le problème gouvernemental de l’aide à leurs flottes de commerce. Le programme américain, préconisé par le président Roosevelt, prévoit l’achèvement de 500 navires en dix ans : 43 étaient commandés dès la fin de septembre, 12 propositions d’adjudication ont dû être examinées depuis, 410 000 tonneaux étaient en chantier en juillet dernier. Le secours de l’État à la marine marchande britannique était peut-être encore plus indispensable, étant donné son importance vitale pour l’empire et son déclin angoissant : ses recettes brutes sont tombées de 340 millions de livres, en 1920, à
sont tombées de 340 millions de livres, en 1920, à 65, en 1935. En 1937, sir Archibald Horne estima que la flotte britannique comptait 2 000 navires marchands de moins que vingt ans auparavant. La lutte fut entreprise vigoureusement. Le Gouvernement encouragea la construction des deux géants Queen Mary, en consentant à la Cunard des prêts à intérêt très réduit ; il subventionna, dès 1935, le tramping, le trafic naval traditionnel, le plus fructueux en Grande-Bretagne ; il fit des avances considérables à la construction navale. Le 28 mars dernier, le président du Board of Trade proposa l’octroi de 2
le président du Board of Trade proposa l’octroi de 2 750 000 livres par an, pendant cinq ans, aux tramps nationaux, l’avance, pour une période de deux ans, de 10 millions de livres aux armateurs, en vue de la construction de tramps, de caboteurs, de navires de charge ; l’achat de bateaux de réserve pour 2 millions de livres ; la constitution d’un Comité chargé de conseiller le Gouvernement au sujet des demandes de subsides des Compagnies de navigation. Que subsiste-t-il de la liberté séculaire dont les armateurs britanniques étaient si justement fiers? Elle s’est réfugiée chez un seul peuple,
si justement fiers? Elle s’est réfugiée chez un seul peuple, et il est petit : le norvégien. Sa flotte est passée de 2 millions de tonnes à plus de 4 millions et demi, en moins de vingt ans ; elle compte parmi les plus rapides du monde et possède, à elle seule, près de 2 millions de navires-citernes. C’est à son armement et à son industrie baleinière que l’heureuse Norvège doit de pouvoir équilibrer sa balance de comptes. L’aide de l’État à notre marine marchande, conforme à une longue politique de protectionnisme naval suivie depuis 1881, porte sur deux points
de protectionnisme naval suivie depuis 1881, porte sur deux points principaux : l’exploitation et la reconstitution du matériel. L’État socialisant, après avoir écrasé de charges nouvelles notre flotte de commerce, n’a pu se dérober au devoir de les alléger. Il a cherché à les compenser par une loi, dite « loi Tasso », votée le 12 juillet 1934 et récemment prorogée, pour deux ans par le décret-loi du 2 mai 1938. Mais le produit de taxes supplémentaires de 4 p. 100 par les droits de douane, dont on attendait 140 millions, n’a fourni que 80 millions, l’an dernier ; les
millions, n’a fourni que 80 millions, l’an dernier ; les allocations promises ne sont versées que jusqu’à concurrence de 27 p. 100 ; elles sont inférieures à la seule charge que représente l’application de la loi de 40 heures et, en valeur-or, inférieures de moitié aux compensations d’armement dont bénéficiait notre marine marchande en 1913. L’effort gouvernemental a été également promis, et en partie déjà fourni, pour la construction du tonnage nouveau. La première tâche consistait à combler la marge qui sépare le prix de la construction navale, en France et à l’étranger. Elle est énorme. Les causes sont connues
et à l’étranger. Elle est énorme. Les causes sont connues : dispersion des chantiers, absence de construction en série, par suite de trop rares commandes, main-d’œuvre trop chère et de trop faible rendement : dans un chantier hollandais, a affirmé M. Rio au Sénat, les ouvriers placent par jour de 400 à 450 rivets ; en France, de 85 à 160 rivets à la main, au pistolet de 130 à 190. Le même paquebot coûterait à construire 167 millions dans un grand chantier français, 88 à Copenhague. M. de Chappedelaine a paré à cette première nécessité, en faisant promulguer le
a paré à cette première nécessité, en faisant promulguer le décret-loi du 2 mai 1938 sur le Crédit Maritime, fondé le 1er avril 1929 pour favoriser les prêts aux armateurs entreprenant des constructions neuves. Le chiffre de 4 millions par an a été porté à 20 millions ; la prime à la vitesse à 3 millions et demi par an. Ce premier effort financier, prévu pour une durée de vingt ans, sera de 47 millions la seconde année, de 71 à partir de la troisième : il devrait permettre, en principe, la construction de 300 000 tonneaux. En outre, le
principe, la construction de 300 000 tonneaux. En outre, le ministre espère, moyennant l’octroi de plus importants capitaux de construction à un taux raisonnable, comparable à celui pratiqué à l’étranger (c’est tout le problème), provoquer la mise sur cale, dès cette année, des cent premiers mille tonneaux. Comme la plupart des chantiers français seront accaparés jusqu’à la fin de 1940, par les commandes de la marine de guerre, le recours à l’industrie navale étrangère sera difficilement évité : ainsi, comme pour l’aviation, se paieront malheureusement l’insuffisance de travail — et les prodigalités socialistes. Enfin, les derniers décrets-loi du 21 avril
les prodigalités socialistes. Enfin, les derniers décrets-loi du 21 avril comportent deux nouvelles mesures excellentes pour le relèvement de notre flotte de commerce. Le premier proroge, jusqu’à la fin de 1950, l’aide à l’armement libre accordée par la loi du 12 juillet 1934. Le second modifie le régime du travail dans la marine marchande : pour les navires armés au cabotage, la durée du travail est adaptée aux dispositions générales ratifiées par la Conférence générale de l’Organisation internationale du Travail, dans sa 21e session de Genève, du 6 au 24 octobre 1930. La France cesse donc, à cet égard, d’être
octobre 1930. La France cesse donc, à cet égard, d’être dangereusement « en pointe » par rapport aux autres nations maritimes. Un article important — l’article 111 — du décret-loi prescrit, en outre, une révision obligatoire des effectifs français qui dépassent largement, dans la pratique, les effectifs minimum obligatoires, et sont même variables, suivant les ports, pour les navires de même type pratiquant une même navigation. Pourquoi faut-il que l’aube de ce renouveau maritime se soit, encore une fois, éclairée des lueurs sinistres d’un incendie qui a détruit un de nos plus somptueux transatlantiques, Paris, encore fort apprécié, malgré son
nos plus somptueux transatlantiques, Paris, encore fort apprécié, malgré son âge, à la suite d’une récente refonte de ses installations, et qui, en temps d’hostilités, eût été capable de transporter de nombreux effectifs? Sans doute, notre pays n’a pas le monopole de ces désastres. La fin de l’année dernière, le Bremen allemand, qui avait déjà, jadis, brûlé au port, entra à New-York, avec, en ses flancs, un foyer à peine éteint. Le Morro Castle flamba, en 1934, au large des États-Unis, engloutissant trois cents vies. En décembre 1938, un superbe paquebot suédois neuf fut anéanti aux chantiers de constructions italiens
paquebot suédois neuf fut anéanti aux chantiers de constructions italiens de Monfalcone. La France tient pourtant la tête sur le martyrologe des navires consumés. Elle vient de perdre, en un an, deux belles et indispensables unités transatlantiques : La Fayette, Paris. L’enquête au sujet du premier n’a pas fourni de résultat probant ; celle du second est en cours. S’agit-il d’un attentat ourdi contre notre défense nationale ? Ce n’est point avec de simples cordons de gardes mobiles que se protègent des paquebots. Une sûreté nationale, puis une santé, scientifiquement organisée, devrait pouvoir déceler les officines criminelles, qui rappelleraient celle
organisée, devrait pouvoir déceler les officines criminelles, qui rappelleraient celle organisée aux États-Unis, pendant la guerre de 1914, par l’astucieux von Papen. S’agit-il de malveillance, d’incurie locale (telle que la dénonça, ici même, M. Fraissinet) *, de manque de coordination dans les moyens de lutte contre l’incendie? Des sanctions, si elles se révèlent nécessaires, de promptes mesures de défense, intelligentes, immédiates, efficaces, doivent être, enfin, prises et appliquées sans retard. Abstraction faite de cette déplorable catastrophe, il n’est cependant pas niable que la crise de la marine marchande paraît devoir — comme la crise nationale elle-même — se résorber progressivement,
— comme la crise nationale elle-même — se résorber progressivement, pour peu que le Gouvernement actuel puisse agir dans la paix sociale, et le pays se reprendre dans la paix internationale. EDMOND DELAGE 1. Voir le numéro de la feuille de Paris du 11 Décembre 1937, p. 543 et suiv. Ses idées s’opposaient à toutes les théories coloniales anglaises pratiquées, à l’époque, en Afrique australe. Londres y accumulait à ce point les maladresses qu’il se demandait si quelque faute irréparable ne viendrait pas bientôt jeter bas son beau rêve. N’avait-on pas vu, pendant les quelques années que la Grande-Bretagne avait
pas vu, pendant les quelques années que la Grande-Bretagne avait possédé le Transvaal, les fonctionnaires et les militaires envoyés de la métropole, s’ingénier à traiter les Boers en vaincus et en sauvages, presque sur le même plan que des Matabélés ou des Basoutos? Les débuts de Rhodes au Parlement du Cap avaient été doublement remarqués. Les graves membres de cette assemblée s’étaient montrés scandalisés de le voir se présenter dans leur enceinte, habillé comme à l’ordinaire, c’est-à-dire fort mal. L’un des plus importants, Hofmeyr le chef du parti afrikander, qui le connaissait, crut bien faire en lui signalant qu’un pareil