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le contrat de transport pour interdire cette opération ? Cette clause ne paraît contraire, ni au droit commun des contrats, ni aux exigences de la conscience populaire qui sont un facteur si important de l'ordre public. Mais une objection se présente, tirée des transports terrestres. Dans les transports terrestres beaucoup de législations ont trouvé utile de restreindre le droit commun au détriment du transporteur, lui interdisant toute clause par laquelle il s'exonérerait des cas fortuits. C'est que le transporteur terrestre est apparu au législateur sous la forme moderne de la Compagnie de chemins de fer, organisme ultra-puissant, disposant d'un monopole,
Compagnie de chemins de fer, organisme ultra-puissant, disposant d'un monopole, ne proposant au public que des contrats d'adhésion dans lesquels le client ne discute rien; Il est aisé de constater cette impopularité en France dans le jugement du 18 décembre 1922 par lequel le tribunal de la Seine a prononcé la nullité d'une clause d'irresponsabilité imprimée sur le billet délivré au voyageur; la Société des Messageries aériennes a été condamnée à fournir une pension à l'un des voyageurs blessé au moment de l'atterrissage. Mais cette solution a causé une telle émotion dans les milieux aéronautiques, très attachés aux clauses d'irresponsabilité,
émotion dans les milieux aéronautiques, très attachés aux clauses d'irresponsabilité, que le Ministre des Travaux Publics a pris l'initiative de déposer à la Chambre des députés un projet de loi en vue de reconnaître la validité de ces clauses dans les transports des personnes et des marchandises (28 séance du 15 juin 1923, Journ. off., Déb. part., p. 2591). Le projet de la Société d'Etudes législatives n'admet pas cette distinction entre les transports de personnes et les transports de marchandises. Il est vrai que le respect de l'opinion publique n'exige pas ici les mêmes précautions que pour une loi internationale.
pas ici les mêmes précautions que pour une loi internationale. Cette assimilation paraît d'ailleurs conforme aux tendances actuelles de la jurisprudence dans les transports terrestres comme dans les transports maritimes. et en face de ce transporteur géant, le législateur a vu le plus petit expéditeur, individu désarmé et craintif qui, ayant besoin de faire effectuer le transport, accepte docilement les clauses imposées par celui qui est son maître sur le terrain économique. Aussi le droit commun s'est-il modifié au profit des expéditeurs. Mais dans le domaine du droit aérien, les choses ne se passent pas ainsi. L'expéditeur aérien est dans
choses ne se passent pas ainsi. L'expéditeur aérien est dans une situation très particulière. C'est un individu qui connaît toujours fort bien les risques courus; il les accepte parce qu'il veut obtenir une rapidité exceptionnelle. Il pourrait expédier sa marchandise par terre ou par mer, et il préfère la voie des airs, parce qu'il est extraordinairement pressé. Si donc, pour payer moins cher, il consent à supporter les risques des cas fortuits, pourquoi le législateur interviendrait-il en sa faveur? L'expéditeur aérien, c'est aujourd'hui, et ce sera longtemps, un commerçant qui recourt à ce mode de transport pour réaliser un maximum
recourt à ce mode de transport pour réaliser un maximum de vitesse dont il espère tirer de gros avantages. Que la loi le laisse en présence du transporteur; il est bien outillé pour débattre les conditions du contrat. Est-ce à dire qu'il doit leur être permis de tout faire? Le transporteur pourrait-il stipuler une irresponsabilité absolue? C'est une solution qui peut invoquer des arguments impressionnants et qui place très haut la liberté des conventions. Le Code de l'Air ne l'a pas acceptée, et il a eu raison. Ses rédacteurs ont été impressionnés par certaines considérations d'ordre public; il ne peut
été impressionnés par certaines considérations d'ordre public; il ne peut être permis au transporteur de s'exonérer de ses propres fautes, ni des fautes commerciales de ses préposés. Mais pourquoi ces mêmes rédacteurs ont-ils réservé au transporteur le droit de s'exonérer des fautes aéronautiques commises par son personnel? Empruntée au droit maritime, cette exonération se justifie aisément dans les transports par mer. Elle y répond à une vieille tradition qui reconnaît la validité de la négligence-clause et contre laquelle il paraît bien difficile de lutter, surtout dans les pays anglo-saxons. Puisque en droit aérien il n'existe aucune tradition de ce genre,
en droit aérien il n'existe aucune tradition de ce genre, est-il bien utile de la créer législativement? En outre, c'est ici qu'intervient la différence essentielle entre le capitaine du navire et le pilote de l'aéronef. La validité de la négligence-clause maritime est défendue par la doctrine en faisant valoir l'indépendance du capitaine par rapport à l'armateur et le relâchement des liens de subordination au cours du voyage. Mais le pilote de l'aéronef n'a pas cette indépendance vis-à-vis de l'entrepreneur de transport, ni cette autorité personnelle sur l'appareil; il reste au cours du voyage un préposé de cet entrepreneur, susceptible de
cours du voyage un préposé de cet entrepreneur, susceptible de reprendre contact Il faut réserver comme très exceptionnelle l'hypothèse où le transport aérien serait le seul mode de transport dans certains pays neufs; il paraît qu'il en sera bientôt ainsi en Australie (cf. Rev. Jur. Int. Loc. Aér., 1922, p. 248). Le droit commun doit reprendre son empire; et puisque la notion d'ordre public a fait écarter les clauses d'irresponsabilité pour les fautes commerciales des préposés, le commettant doit aussi supporter la responsabilité de leurs fautes aéronautiques; en vertu de quelle idée éluderait-il cette responsabilité en insérant dans le contrat
quelle idée éluderait-il cette responsabilité en insérant dans le contrat des clauses qui le dispensent de choisir avec soin son personnel navigant et de le contrôler avec vigilance? Il serait révoltant pour l'opinion publique qu'un entrepreneur de transports aériens n'encoure aucune responsabilité du fait qu'il confie son appareil à des pilotes qui se grisent aux escales ou du fait que tel pilote conduisant un appareil de transport s'est donné la fantaisie d'effectuer des exercices d'acrobatie. Aussi faut-il condamner la disposition du Code de l'Air en vertu de laquelle le transporteur peut s'exonérer valablement des fautes aéronautiques de son personnel. Il
peut s'exonérer valablement des fautes aéronautiques de son personnel. Il est vrai qu'une question de preuve va se présenter immédiatement. Le transporteur, tout en supportant les conséquences de toutes les fautes commises par son personnel et par lui-même, pourra-t-il s'entendre avec l'expéditeur pour que celui-ci prenne à sa charge la preuve de la faute? La clause de l'irresponsabilité des fautes serait alors licite en tant qu'elle aboutirait à un simple renversement de la preuve, à une transformation de la faute contractuelle en faute délictuelle. Ce renversement conventionnel de la preuve doit-il être autorisé ? Le droit commun ne saurait le
doit-il être autorisé ? Le droit commun ne saurait le défendre au nom de l'ordre public ; et la Cour de cassation l'a assez longtemps autorisé dans les transports terrestres. Mais existe-t-il quelque constatation de fait qui, en matière de droit aérien, puisse faire modifier ici le droit commun au détriment du transporteur ? Limité au droit commun, le transporteur aérien, qui se voit refuser les mêmes faveurs que le transporteur maritime, ne peut-il revendiquer tout le droit commun ? Ici encore se dresse une objection tirée du droit terrestre ; mais elle ne saurait avoir plus de valeur que
; mais elle ne saurait avoir plus de valeur que lorsqu'il s'agissait de l'irresponsabilité des cas fortuits, et pour les mêmes raisons : la situation respective des transporteurs et des expéditeurs aériens est tout autre que celle des transporteurs et expéditeurs terrestres. Peut-être n'en sera-t-il pas toujours ainsi ; mais lorsque les transports aériens seront devenus aussi normaux que les transports terrestres et aussi obligatoires pour les expéditeurs, alors il sera temps pour le législateur 1) L'une disposition analogue à l'art. 34 du projet du Code international se retrouve dans le projet de la Société d'Etudes législatives (art. 42). Le
le projet de la Société d'Etudes législatives (art. 42). Le projet de la Société d'Etudes législatives est d'ailleurs plus explicite ; l'art. 43 déclare en effet la nullité de toute clause qui aurait pour « objet d'exonérer le transporteur de sa responsabilité tant de son fait que de celui de ses préposés, relativement au chargement, à la conservation et à la livraison des marchandises ». Il a d'ailleurs été admis dans la discussion que cet art. 43 s'étendait aux faits du transporteur lui-même dans le domaine aéronautique. de modifier ses règles ! En attendant il faut autoriser le renversement conventionnel
règles ! En attendant il faut autoriser le renversement conventionnel de la preuve des fautes. Certes, cette preuve de la faute sera souvent bien difficile à établir ; et c'est cette difficulté qui, dans la réparation des dommages causés aux tiers, avait amené le rédacteur du Code de l'Air à proclamer la théorie du risque. Mais ici encore intervient la situation spéciale de l'expéditeur ; s'il est dans une position difficile, qu'il ne se plaigne pas des conditions de preuve qu'il s'est lui-même imposées. D'ailleurs, malgré ces difficultés, il est souvent des fautes qu'il pourra prouver ; comment n'établirait-il pas
souvent des fautes qu'il pourra prouver ; comment n'établirait-il pas aisément par exemple, que le pilote s'est mis au cours d'une escale dans un état d'ébriété qui fait présumer les plus lourdes fautes, ou que le même pilote s'est livré à des exercices d'acrobatie aérienne, ou que'il n'a pas atterri alors que les circonstances atmosphériques auraient dû le lui imposer ? Dans tous ces cas — et bien d'autres encore — la preuve ne sera pas impossible et il est juste que le transporteur soit responsable des fautes commises par ses préposés, nonobstant toute clause d'irresponsabilité. Le système de la
ses préposés, nonobstant toute clause d'irresponsabilité. Le système de la responsabilité du transporteur pourrait alors fonctionner de la manière suivante : Normalement le transporteur est responsable des personnes et des choses transportées, sauf le droit pour lui de prouver la force majeure (stricto sensu), le vice de la chose ou la faute du voyageur. Il reste donc responsable de tous les accidents survenus par cas fortuits, par sa faute ou celle de ses préposés. Tous les transporteurs aériens chercheront à éluder cette responsabilité de droit commun. Ils ne le pourront jamais dans les transports de personnes. Dans les transports de
jamais dans les transports de personnes. Dans les transports de marchandises, le transporteur aérien pourra, s'exonérer totalement des cas fortuits ; quant aux conséquences de sa faute et de celle de ses préposés, il lui est interdit de s'en libérer, mais il peut mettre la preuve de cette faute à la charge de l'expéditeur. La clause d'irresponsabilité prend donc un double caractère : véritable clause d'irresponsabilité pour les cas fortuits, simple renversement conventionnel de la preuve pour les fautes. Et ce système aboutirait en fait au résultat suivant : dans les contrats de transports aériens où figure la clause d'irresponsabilité,
les contrats de transports aériens où figure la clause d'irresponsabilité, la perte ou l'avarie de la marchandise serait supportée par l'expéditeur dans tous les cas où il ne pourrait pas prouver la faute du transporteur ou de ses préposés. Il semble que ce système serait conforme au droit commun des contrats, tel du moins qu'il fonctionne en France et dans les législations issues du droit romain. Or dans une matière nouvelle, en pleine élaboration, au milieu de pratiques qui se constituent chaque jour, la meilleure règle n'est-elle pas celle qui se modèle sur le droit commun en attendant le jour
se modèle sur le droit commun en attendant le jour où telle ou telle transformation des faits fera naître l'utilité d'une réglementation particulière ? Peut-être cette transformation se produira-t-elle un jour qui n'est pas très éloigné. Il est en effet à prévoir que tous les risques aériens seront un jour assurés : transporteurs et expéditeurs s'effaceront devant leur assureur. Dans une industrie aussi concentrée que celle des transports aériens, les assureurs imposeront probablement le contrat de transport de leur confection qu'accepteront les assurés, transporteurs et expéditeurs. Peut-être alors les assureurs n'auront-ils aucun intérêt à faire insérer dans ce contrat des
n'auront-ils aucun intérêt à faire insérer dans ce contrat des clauses d'irresponsabilité ce qu'ils gagneraient à ces clauses comme assureurs des transporteurs, ils le reperdraient comme assureurs des expéditeurs ! Et ils se défieraient d'une irresponsabilité des transporteurs qui ne tend certes pas à diminuer le nombre des sinistres. Mais l'assurance aérienne n'en est encore qu'à ses débuts. Le Congrès de Prague en avait mis l'étude au plan de ses travaux : il a dû se contenter de vœux très sommaires. Que les faits montrent d'abord la voie dans laquelle il faut s'engager ! N'est-ce pas d'ailleurs la méthode prudente
il faut s'engager ! N'est-ce pas d'ailleurs la méthode prudente qui doit s'imposer au droit aérien ? Jusqu'ici les problèmes se sont présentés les uns après les autres en même temps que se développaient la science et l'industrie aéronautiques. Où est le temps où les juristes se demandaient avec anxiété si l'aéronef pouvait survoler les propriétés privées ? Peut-être aujourd'hui faut-il prendre garde de ne pas réglementer d'avance trop minutieusement la matière nouvelle où la vie marche si vite. Joseph HAMEL, Professeur de la Faculté de Droit de Strasbourg. CHRONIQUE DE LÉGISLATION, DE DOCTRINE ET DE JURISPRUDENCE EN MATIÈRE DE
DE LÉGISLATION, DE DOCTRINE ET DE JURISPRUDENCE EN MATIÈRE DE DROIT COMMERCIAL ET INDUSTRIEL (Années 1913 à 1919) LÉGISLATION Pendant la longue période à laquelle se réfère notre chronique, les Chambres n'ont pas fait preuve d'une grande activité, pas plus en matière de droit commercial qu'en matière de droit industriel. Cela est dû à ce que la violence des questions politiques à résoudre entre les partis a absorbé la plus grande partie des discussions des Chambres. A. Lois DROIT COMMERCIAL. — Suspension des paiements des Compagnies de chemins de fer et autres Compagnies de travaux publics. Loi du 2 janvier
et autres Compagnies de travaux publics. Loi du 2 janvier 1915. — Aux termes de cette loi, si les coupons des obligations ne sont pas payés au bout de l'année, un groupe d'obligataires représentant le vingtième des obligations en circulation peut demander la suspension des paiements de la Compagnie. Dans le cas de suspension des paiements d'une Compagnie de chemins de fer ou concessionnaire de travaux publics, les créanciers constituent une Commission qui est substituée au Conseil d'administration. Cet ensemble de personnes est présidé par un représentant du gouvernement ou de la Compagnie. Celle-ci dirige les affaires jusqu'à ce que
de la Compagnie. Celle-ci dirige les affaires jusqu'à ce que la Compagnie soit déclarée en faillite. Dans le cas d'une société qui n'est pas par actions ou n'a pas émis d'obligations, la Commission est constituée d'une manière spéciale de façon à représenter et la Compagnie et les créanciers. — Modification de l'article 545 du Code de commerce. Loi du 4 janvier 1917. — Cet article traite de la revendication des titres au porteur vendus en Bourse avec intervention d'un agent de change, et non d'un notaire public ou d'un courtier de commerce. Le propriétaire de ces titres ne peut en
de commerce. Le propriétaire de ces titres ne peut en disposer pendant l'instance en revendication. La loi hypothécaire de 1909 dispose pour des cas analogues que la justice est appelée dans les mêmes conditions à examiner si la vente des titres a eu lieu dans les formes et les conditions voulues. Droit industriel. Protection de l'industrie nationale. Loi du 2 mars 1911. — Les graves conséquences de la guerre de 1914 ont décidé le Gouvernement à adopter une série de mesures destinées à remédier dans la mesure du possible à la crise économique mondiale qui se fait sentir avec une
la crise économique mondiale qui se fait sentir avec une force extraordinaire même dans les pays ayant conservé la neutralité à l'image de l'Espagne. Une de ces mesures a pour objet de favoriser les industries existantes et même d'en créer d'autres. A cet effet la loi autorise entre autres choses le Gouvernement à accorder à ces établissements des facilités de paiement, des prêts, des garanties d'un intérêt minimum pour le capital, à la condition que ces établissements soient espagnols et soumis aux lois espagnoles. Ces avantages peuvent être concédés pour une période, allant jusqu'au 31 décembre 1919. Cette période pourra
une période, allant jusqu'au 31 décembre 1919. Cette période pourra être prorogée pour trois autres années si l'expérience est concluante pour l'intérêt général, après avis de la Commission de la production nationale et du Conseil d'Etat en séance plénière. Réglementation de la journée de travail des personnes employées dans une maison de commerce. — Loi du 4 juillet 1918. — Cette loi établit un repos continu de douze heures du samedi au lundi de chaque semaine au profit de toutes les personnes employées dans un établissement commercial, quelle que soit la forme de leur rétribution. Elle établit durant la journée
la forme de leur rétribution. Elle établit durant la journée un repos de deux heures pour le repas. La loi fixe minutieusement les personnes à qui ce repos est accordé (employés, garçons, apprentis, etc.) ; elle donne également des bases pour la fixation des heures d'ouverture et de fermeture des établissements et des locaux qui doivent être considérés comme compris dans ces établissements; elle modifie les règles d'hygiène à appliquer. La loi indique les établissements qui peuvent bénéficier d'exceptions au régime établi par elle, ainsi que la procédure à suivre pour cela, étant entendu qu'il ne peut jamais être dérogé
pour cela, étant entendu qu'il ne peut jamais être dérogé au repos continu de douze heures et à celui de deux heures pour le repas. Néanmoins le mode de repos peut être modifié quand un travail extraordinaire le réclame afin d'éviter un préjudice imminent qui est à craindre, que l'inventaire doit être fait ou que le fonds doit être transporté dans un autre établissement, etc. Il peut aussi y avoir des modifications pour une période maximale de trente jours par mois, sans qu'en aucun cas le bénéficiaire puisse user de ce régime exceptionnel plus de six jours de suite. La
ce régime exceptionnel plus de six jours de suite. La surveillance de l'exécution de cette loi est confiée aux inspecteurs du travail de l'Institut des réformes sociales et aussi aux autorités gouvernementales et municipales. Un signe extérieur indiquera les locaux soumis à cette loi. Cette loi déclare immédiatement applicable aux hommes dans la mesure du possible les lois des 27 février 1912 et 13 mars 1900, réglant le travail des femmes et des enfants sans autre modification que la substitution des deux heures de repos pour le repas à la disposition fixant une heure, de même que les pénalités pour
disposition fixant une heure, de même que les pénalités pour les infractions à la loi et la procédure à suivre pour le fonctionnement de la loi. B. DÉCRETS ROYAUX DROIT COMMERCIAL. — Les décrets rendus pendant la période qu'embrasse cette chronique sont tellement nombreux, notamment ceux se référant au droit industriel que nous nous contentons d'indiquer leur objet et leur date sans entrer dans les détails. De 1913. — Décret du 5 mars sur la distinction des navires de commerce. Décret du 17 décembre modifiant l'alinéa 23 de l'art. 30 du règlement sur les patrons au cabotage du 15 décembre
du règlement sur les patrons au cabotage du 15 décembre 1909. De 1914. — Décret du 2 juillet modifiant quelques articles du règlement relatif à l'inspection des assurances et destiné à assurer la séparation des bénéfices respectivement consacrés à maintenir l'inamovibilité du capital et à constituer des gains aux associés. — Décret du 2 août déclarant non applicable aux Compagnies de chemins de fer n'exploitant pas encore leur réseau, le principe de l'insaisissabilité des biens affectés à un service public, puisque celui-ci n'existe pas encore, les lignes étant en cours de construction. Décret du 5 août autorisant la Banque d'Espagne
de construction. Décret du 5 août autorisant la Banque d'Espagne à augmenter l'émission de ses billets jusqu'à la somme de 2.500 millions de pesetas. De 1915. — Décret du 26 mars créant la Bourse officielle de Barcelone. Dans celle-ci se trouve une Chambre de compensation embrassant toutes les catégories de marchandises, de valeurs commerciales et d'effets publics. Les difficultés suscitées par la guerre l'année précédente ont décidé de la création de cette Bourse destinée à concurrencer celle de Madrid. — Décret du 25 décembre supprimant les agents du Centre d'expansion commerciale et transférant leurs attributions aux Chambres de commerce, industrie
commerciale et transférant leurs attributions aux Chambres de commerce, industrie et navigation. De 1916. — Décret du 7 janvier édictant des mesures destinées à éviter la dénationalisation de notre marine marchande. Prohibition de vendre les navires de plus de 500 tonneaux et impositions sur les étrangers. Réglementation du trafic des navires non subventionnés, ni sujets à des contrats avec l'Etat, et établissement de peines contre les contrevenants. Nullité des ventes et impositions. Achat de navires par l'Etat. Importation de navires étrangers en Espagne, etc. — Décret du 29 février sur les envois contre remboursement. — Décret du 11 mars sur
les envois contre remboursement. — Décret du 11 mars sur la manière par l'Etat, les provinces ou les municipalités de faire une opération de bourse ou une opération commerciale. De 1917. — Du 26 janvier prohibition de la vente de bateaux de plus de 250 tonneaux sans l'autorisation du Ministre du Fomento ; prohibition sans la même autorisation d'hypothèques ou autres droits diminuant la pleine propriété de l'armateur. — Décret du 5 mars disposant que les Bourses officielles et les corporations d'agents de change qui dépendaient du Ministère de Fomento dépendront désormais du Ministère de l'Intérieur. — Décret du 15
dépendront désormais du Ministère de l'Intérieur. — Décret du 15 mars autorisant la Banque d'Espagne à porter à 3 millions de pesetas l'émission de ses billets. — Décret du 15 mars étendant aux bateaux de moins de 250 tonneaux les prescriptions du décret du 7 janvier 1916. — Décret du 23 mars établissant sur la base de la loi du 2 mars 1917, l'assurance des risques de guerre pour le compte de l'Etat en matière de navigation maritime. Cette assurance vise les navires battant pavillon espagnol ; les marchandises provenant de ports espagnols, ou s'y dirigeant, quel que soit le
de ports espagnols, ou s'y dirigeant, quel que soit le pavillon sous lequel elles naviguent ; la vie et les accidents des personnes naviguant sur ces navires. — Décret du 7 mars approuvant la réglementation destinée à assurer la mise en application du présent décret. — Décret du 25 mars créant à la direction générale du commerce, de l'industrie et de la navigation du Ministère de Fomento une Junte consultative des Chambres de commerce, industrie et navigation avec comme objectif la contribution à l'action et au fonctionnement de ces Chambres. — Décret-loi du 22 septembre rendu en conséquence de la