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qu'elles aient chacune leur part de marchés profitables et de ceux qui le sont moins, des bonnes lignes et des mauvaises lignes, des trafics de période creuse et des trafics de pointe. C'est le principe de l'égalité des chances. Seconde orientation : la coordination multilatérale à l’intérieur de chaque zone Pour que le système tarifaire soit viable et acceptable, il faut qu’il soit coordonné dans chaque zone et négocié dans des forums où s’exercent la pression du marché et le défi des compagnies les plus performantes, mais où puisse être aussi appreciée la limite de survie des partenaires moins favorisés.
aussi appreciée la limite de survie des partenaires moins favorisés. Là s’élaboreront des compromis favorables aux consommateurs et acceptables par les compagnies et leurs gouvernements. Là se réduiront à des proportions raisonnables les inégalités tarifaires injustifiables économiquement et socialement qui se sont développées ces dernières années. C’est le principe de la coordination interne par zone. Troisième orientation : l’équilibre international par la coordination entre les zones Pour que les systèmes tarifaires soient internationalement acceptables, il faut qu’ils permettent la survie des transports nationaux des pays les plus défavorisés et, pour cela, qu’il soit remédié à une situation où les tarifs
cela, qu’il soit remédié à une situation où les tarifs les plus bas sont offerts souvent à perte entre les pays les plus riches et les tarifs les plus élevés sur les lignes à destination des pays les plus pauvres. C’est le principe de l’équilibre international. Pour assurer l’application de ces trois principes, il faut se souvenir qu’un système raisonnable de concurrence organisée a fonctionné, dans le passé, au sein des conférences tarifaires de l’I.A.T.A. et que, dans ces conférences, ce sont toujours ceux qui ont « joué à la baisse » qui l’ont finalement emporté. C’est bien pour cela
baisse » qui l’ont finalement emporté. C’est bien pour cela que les tarifs aériens sont l’un des produits dont le coût a le plus baissé depuis trente ans. Ainsi une organisation de la concurrence s’est-elle, dans le passé, révélée favorable au développement de la productivité et à l’intérêt des passagers. Une I.A.T.A. rénovée, adaptée à notre temps et ouverte aux consommateurs pourrait donc être l’instrument privilégié d’une nouvelle politique de coopération entre les compagnies des différentes nations du monde. Ainsi pourrait-on progressivement : — innover et progresser dans l’intérêt d’un consommateur que l’on ne bercerait plus d’illusions et d’impostures, mais
consommateur que l’on ne bercerait plus d’illusions et d’impostures, mais qui, conscient de la réalité des prix de revient, pourrait devenir l’interlocuteur exigeant et écouté des compagnies : rétablir un système de tarifs équitable et coordonné, en réduisant les écarts tarifaires anormaux et anti-économiques, et en freinant le développement inquiétant des impostures tarifaires, ainsi que l’extension rapide des pratiques clandestines illégales ; — rétablir une coopération internationale acceptable, en remédiant aux injustices et inégalités les plus criantes entre les zones les plus riches et celles qui sont les plus défavorisées ; — permettre aux compagnies de survivre en rétablissant leur
; — permettre aux compagnies de survivre en rétablissant leur économie et en dégageant les moyens de financer leur développement. Là serait une politique internationale respectueuse des autres qui puisse être unanimement acceptée. Là serait, Mesdames, Messieurs, la véritité des prix, le vrai libéralisme et le seul possible. Pierre Giraudet. L'AEA S'AFFIRME SUR LA SCÈNE EUROPÉENNE La récente assemblée des directeurs généraux de l'Association des Compagnies européennes, à Aix-en-Provence, devait permettre à l’AEA de s’affirmer plus nettement sur la scène européenne. Placés sous la présidence du directeur général d’Air France, Gilbert Pérol, les débats d’avril dernier ont porté essentiellement sur
Gilbert Pérol, les débats d’avril dernier ont porté essentiellement sur l’amélioration des structures de l’association, l’aménagement de ses relations avec l’I.A.T.A. et les programmes des travaux de ses comités. L’A. E.A., dont le siège est à Bruxelles, regroupe en une association régionale les principales compagnies régulières d’Europe. Leurs flottes combinées totalisent un millier d’avions qui, l’an dernier, ont transporté plus de 100 millions de passagers, soit 98% du trafic des compagnies européennes I.A.T.A. Amélioration des structures. L’un des trois comités de l’A. E.A. a changé de nom : l’ancien «Economie Research Committee» (E.R.C.) est devenu le «Comité de Planification et
Research Committee» (E.R.C.) est devenu le «Comité de Planification et de Recherche». Entre autres tâches, il a pour mission d’élaborer des «scénarios de développement du trafic» dont les hypothèses chiffrées devraient faciliter aux compagnies membres l’évaluation de leurs besoins en matériel volant et l’estimation des résultats économiques à en attendre. L’essentiel de la discussion sur l’amélioration des structures a été consacré au problème d’une plus grande ouverture de l’association à de nouvelles compagnies. LUXAIR, bien que «non-I.A.T.A.», a été admise par l’assemblée à l’AEA qui compte désormais vingt membres. La position clé qu’occupe la compagnie luxembourgeoise en Europe a justifié
position clé qu’occupe la compagnie luxembourgeoise en Europe a justifié cette admission. A cette occasion, s’est entamé un échange de vues sur l’élargissement éventuel de l’association à de nouveaux membres, ce qui affermirait ainsi la représentativité de l’A. E.A. Pour être éventuellement en mesure d’intenter ou de suivre des actions en justice, l’A. E.A. envisage aussi de se doter de la personnalité morale dont elle n’est pas encore pourvue. Les relations avec l’I.A.T.A. Profitant de l’occasion qui a mis, la même année, à la tête de l’I.A.T.A. et de l’A. E.A. le président (Pierre Giraudet) et le directeur général d’Air
E.A. le président (Pierre Giraudet) et le directeur général d’Air France, l’assemblée cherche à donner aux rapports entre les deux organisations un caractère exemplaire. En particulier, cette assemblée a adopté des recommandations qui ont été transmises à l’I.A.T.A. et qui tendent à ajuster les activités des secrétariats et des comités permanents des deux associations, et ainsi qu’à clarifier la répartition de leurs tâches respectives face aux initiatives venant de l’extérieur (notamment des institutions européennes). Les propositions faites tendraient à établir entre les deux organismes la collaboration suivante : 1° Reconnaissance du rôle directeur de l’I.A.T.A. dans les problèmes mondiaux et
du rôle directeur de l’I.A.T.A. dans les problèmes mondiaux et de l’A. E.A. dans les affaires européennes (et plus particulièrement dans les relations avec la C.E.A.C. et la C. E. E.) ; 2° Préconcertation des compagnies A. E.A. en matière tarifaire, avant les conférences de trafic I.A.T.A., chaque fois que nécessaire ; 3° Appel par l’A. E.A. à des observateurs de l’I. A la suite des réunions de ses comités, quand une telle présence pourra contribuer à l'avancement des travaux ; Coordination régulière entre les deux associations, à la faveur de leur assemblée annuelle ou à l'initiative de leurs présidents,
de leur assemblée annuelle ou à l'initiative de leurs présidents, les deux secrétariats maintenant des contacts réguliers destinés à éviter la duplication des tâches. Ces propositions seront examinées par l'I.A.T.A. Leur existence même constitue une étape importante dans le dialogue I.A.T.A. /A.E.A. Les programmes des travaux des comités. Les rapports des trois comités permanents à l'assemblée se sont faits l'écho d'une lettre d'instruction que leur avait adressée le président Pérol au nom du Chaircom (Comité des Présidents de l'A.E.A. qui dirige l'association entre les sessions des assemblées), pour délimiter leurs programmes de travail, y déterminer certaines priorités et renforcer leur
programmes de travail, y déterminer certaines priorités et renforcer leur concertation. Voici les principales décisions prises par l'assemblée, sur propositions des comités dans les domaines suivants : Technique : afin d'alléger les coûts d'exploitation des compagnies, le Comité des Affaires techniques (T.A.C.) a été chargé de recenser, à l'intention de la prochaine assemblée, quelques routes aériennes intra-européennes sur lesquelles il serait possible d'obtenir des gouvernements des raccourcissements qui économiseraient le carburant. Économique : en dehors de l'élaboration de scénarios de développements, le Comité de Planification et de Recherche a reçu comme tâches prioritaires : — L'actualisation de l'étude sur les
comme tâches prioritaires : — L'actualisation de l'étude sur les tarifs intra-européens, en liaison avec les recherches faites actuellement par la Commission européenne de l'Aviation civile (C.E.A.C.) et par la Commission des Communautés européennes ; — Une étude sur le coût des infrastructures ; — L'examen des perspectives sur les disponibilités et les prix du carburant avion, en concertation avec le T.A.C. Commercial : les six grands thèmes d'action commerciale « passages », lancés lors de la première réunion du C.A.C. à Copenhague, le 25 février 1981, ont été approfondis lors de la seconde réunion du Comité, à Aix, le
lors de la seconde réunion du Comité, à Aix, le 29 avril, à la veille de l'assemblée qui les a ratifiés : — Développement des trafics, notamment en provenance du marché nord américain ; — Amélioration du niveau des recettes moyennes passant par la définition de principes de bonne conduite tarifaire ; — Étude des coûts de distribution ; — Mise en forme d'une négociation commune avec les organismes émetteurs de cartes de crédit ; — Réduction des coûts des litiges bagages; — Préparation par les trois comités permanents des éléments d'une campagne auprès des autorités publiques et des consommateurs.
éléments d'une campagne auprès des autorités publiques et des consommateurs. Un instrument efficace. Plus généralement, l'assemblée réunie à Aix-en-Provence a manifesté sa volonté de faire de l'A.E.A. un instrument efficace au service des compagnies et des usagers du transport aérien en Europe. Le nouvel autoclave Soclipa de la direction du matériel d'Air France La société Soclipa, de Valence dans la Drôme, a livré aux ateliers de la direction du matériel d'Air France, à Orly, un autoclave, remarquable tant par ses caractéristiques que par son efficacité. D'un diamètre de 3,3 m et d'une longueur de 8 m, l'appareil pèse 60 tonnes
et d'une longueur de 8 m, l'appareil pèse 60 tonnes auxquelles s'ajoutent les 15 tonnes du couvercle. Il est muni d'un réseau de serpentins, destiné aux opérations de refroidissement, long de 1.680 m. Enfin, la puissance de chauffe de 650 kilowatts lui permet d'atteindre rapidement 300 degrés avec une montée de température de 6 à 7 degrés minute. Son fonctionnement est entièrement automatisé, tous les cycles de traitement étant programmés sur micro-processeurs. Cet équipement permet désormais à Air France de réaliser sur place des travaux jusqu'alors effectués à l'étranger ; ces travaux concernent la fabrication et la réparation, au collage
ces travaux concernent la fabrication et la réparation, au collage sous vide, des « nids d'abeille » utilisés pour le capotage des réacteurs CF6 des B. 747 et des Airbus A 300 ainsi que pour certains éléments de gouverne. Sans engagement de ma part, je désire recevoir une documentation complète concernant Les Comtes de Provence L'AVENUE - Nom de cette Vue prestigieuse Bureau d'accueil 10h.-12h.14h.18h. de Jardins Piscine Bd St-Exupéry - Parc en Ville 2-3-4 pièces Tél. (93) 36.35.46 1 retourner à Boggio Fresko A retourner à Boggio Fresko I Constructeurs 24, Avenue des V M Une nouvelle réalisation Boggio
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2.39.40 Ext. 862.39. 40 du lundi au vendredi de 9h à 13h et de 14h à 17h ORLY : Bât. administratif Air France no 363 Bur. 5 bis près habillement Air France (Sous-sol) Tél. 675.78.00 p. 5.62.65 Mercredi Jeudi Vendredi de 9 h à 13 h et de 14 h à 17 h PARIS : Du lundi au vendredi sur rendez-vous ESCOMPTE 10 sur tous les vêtements civils dans les meilleurs tissus y compris les H prestigieuses draperies DORMEU 1 L TRANSPORTS DÉMÉNAGEMENTS PARIS-PROVINCE dcnil DRflî 16, avenue Ledru-Rollin 75012 Paris — 307.18.47 ou 343.19.11 Réductions accordées aux personnels des
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— Aviation sans Frontières en Ouganda et au Cambodge. M. — Lacrevette : « La Tournée des Boîtes » ; résultats Air France d'avril 1981. N. Bon voyage : Sri Lanka, Grand Canyon, Vacances au Cachemire et « A propos de bagages ». O, P. — De tous les ciels: Kagoshima, Helsinki, Eindhoven, Lima, Bombay, Hong Kong. CDG 2 Bientôt l'aérogare N°2 à Paris Charles de Gaulle Le premier terminal de la seconde gare (CDG. 2) à Roissy entrera partiellement en service le 1er novembre prochain. En mars 1982, ce terminal sera mis totalement en service avec Air Inter et
terminal sera mis totalement en service avec Air Inter et Air France dans sa partie domestique, et une partie des moyen-courriers d'Air France dans sa partie internationale. Dès avril suivant, le Terminal A, qui sera le terminal long-courriers de CDG.2, entrera en service à son tour permettant de traiter l'ensemble des lignes d'Air France exploitées jusqu'alors à CDG. 1. À cette occasion, France Aviation publie ci-après le compte rendu de son entretien avec Guy Peltier, directeur général adjoint, Affaires techniques. Le Directeur général adjoint, Affaires Techniques, Guy Peltier (à g.) s'entretient de CDG.2 avec Pierre Guillery. France Aviation. Pourquoi l'Aérogare
s'entretient de CDG.2 avec Pierre Guillery. France Aviation. Pourquoi l'Aérogare n° 2 à CDG ? Guy Peltier. Tout simplement parce que l'Aérogare n° 1 arrive à saturation et qu'il faut construire une nouvelle gare. Conformément aux plans d'Aéroport de Paris, le développement des installations aéroportuaires de la région parisienne se fait essentiellement à CDG, qui a été créé pour cela. F. A. — Pourquoi une « aérogare pour Air France » ? G. P. — A l'exception d'Orly-Ouest destinée à un trafic purement domestique, les aérogares construites à Paris devaient pouvoir accueillir toutes les compagnies. Ces aérogares étaient ce que
pouvoir accueillir toutes les compagnies. Ces aérogares étaient ce que l'on appelle des « aérogares banalisées ». Paris nous approchons maintenant des 10 millions de passagers. Ce nouveau de trafic permet l'utilisation complète d'une aérogare et à partir du moment où une gare peut être « à nous », il est possible de l'adapter à nos types de trafics, à nos méthodes, aux procédures qui nous sont propres. De plus, une grande compagnie internationale dans sa base principale souhaite légitimement avoir sa propre aérogare car c'est un élément important de son image de marque. F. A. — Quelle a été
son image de marque. F. A. — Quelle a été la conception de cette aérogare ? G. P. — Notre trafic allant en augmentant, il fallait que notre aérogare puisse se développer en même temps si l'on ne voulait pas faire des investissements anticipés qui coûtent très chers. F. A. En conséquence ? G. P. Il nous fallait donc une gare « modulable », c'est-à-dire qui puisse se développer avec le trafic. P B (roDZ 2 P A »I> L'Aérogare n° 2, telle qu'elle est conçue, va d'abord pouvoir traiter 10 millions de passagers puis, au fur et à mesure
10 millions de passagers puis, au fur et à mesure de son développement, elle pourra atteindre une capacité de 40 millions. De 10 à 40 millions, cela laisse du temps devant nous. F. A. — Mais les pointes de trafic annuelles ? G. P. — En effet, l'une des caractéristiques de notre trafic c'est de présenter des périodes de pointes d'activité. Alors, tout en traitant le maximum de passagers « au contact » et tout en veillant à rester dans des limites d'investissements raisonnables, nous voulions une gare économique ; notre aérogare permet de traiter le surplus des pointes d'activité
notre aérogare permet de traiter le surplus des pointes d'activité d'une manière efficace et peu onéreuse. F. A. — Par quels « bonds » successifs atteindrez-vous 40 millions ? G. P. — En plein accord avec nous, Aéroport de Paris a été conduit à prévoir une aérogare qui, dans sa phase ultime, sera constituée de 4 anneaux, chaque anneau étant lui-même constitué de 2 terminaux d'une capacité de 5 millions de passagers chacun. À partir du premier anneau, le développement de la gare se fera terminal par terminal. Je rappelle qu'Orly-Sud a été construite pour une capacité de 10 millions
qu'Orly-Sud a été construite pour une capacité de 10 millions de passagers, de même que l'Aérogare n° 1 de Roissy. À présent, nos marches d'escalier ne seront plus que de 5 millions à chaque nouveau terminal. L'adaptation à l'évolution du trafic sera donc beaucoup plus fine et les investissements moins onéreux puisque plus faciles à adapter aux augmentations de trafic. F. A. Paris pourra donc traiter 60 millions de passagers ? G. P. Bien plus que cela, puisqu'il y a encore la place pour construire une 3e gare à Roissy. On pourra donc arriver à 80 millions de passagers. Et
On pourra donc arriver à 80 millions de passagers. Et puis, il y a encore Orly-Sud et Orly-Ouest. Au total cela fait un potentiel de 100 millions de passagers par an. F. A. En quoi la conception de CDG.2 est-elle originale ? G. P. — Pour moi, c'est essentiellement pour 3 raisons. Tout d'abord, c'est bien la première fois que les problèmes de sûreté ont été pris en compte dès la conception d'une aérogare. Ceci a permis de trouver des solutions qui ne pénaliseront pas l'exploitation tout en donnant le plus haut niveau de sécurité. Jusqu'à présent, on "plaquait" des
plus haut niveau de sécurité. Jusqu'à présent, on "plaquait" des mesures de sûreté sur des gares existantes qui n'avaient pas été conçues pour, on faisait des "rafistolages". CDG.2 fait exception. La seconde raison, c'est qu'à CDG.2, chaque grande famille de trafic (domestique, moyen-courriers, long-courriers, charters, vacances, etc.) sera traitée dans des installations spécifiques bien adaptées à chaque type de clientèle et aux procédures de traitement correspondantes. C'est la première fois que nous aurons cela. Enfin, tout en gardant un objectif de traitement de passager "au contact" élevé (plus de 80 en moyenne), les pointes seront traitées par des Aérobus qui
en moyenne), les pointes seront traitées par des Aérobus qui ont été fabriqués spécialement en fonction des caractéristiques de cette gare. Ces Aérobus permettront de traiter les vols au large pratiquement dans les mêmes conditions de confort et de rapidité que les vols au contact. Vue aérienne du premier anneau de CDG.2 à Roissy. En haut à gauche, on aperçoit l'Aérogare n° 1 (CDG.1). Plan général de l'Aéroport de Paris Charles de Gaulle à Roissy (en bleu, les installations AF et SERVAIR). F. A. — s'agit bien d'aérobus élévateurs, n'est-ce pas ? G. P. — Oui, mais ces élévateurs sont
pas ? G. P. — Oui, mais ces élévateurs sont différents de ceux qui sont utilisés aux Etats-Unis et qui sont d'une génération ancienne. D'ailleurs, si nous en avions acheté nous n'aurions pas pu les utiliser car ils ne passeraient pas sous nos passerelles. Les nôtres peuvent se déplacer en position haute ou pendant le mouvement de la cabine. Ils sont bien adaptés aux modules de nos avions. Leur conception est nouvelle et française. F. A. — Pourriez-vous évoquer la collaboration AF et ADP ? G. P. — Si j'avais à la qualifier, je dirais qu'elle est exemplaire. Et cela,
à la qualifier, je dirais qu'elle est exemplaire. Et cela, croyez-moi, je le pense profondément. Après les études préliminaires qui avaient permis en 1971 de définir un parti général pour cette gare, la collaboration était restée en sommeil. Et puis, quand on a rouvert le dossier en 1976, une collaboration étroite s'est instaurée entre les services intéressés d'Aéroport de Paris et d'Air France, entre des personnes qui ont travaillé ensuite, en permanence, en commun, sur tous les sujets. Cette collaboration ne s'est pas établie dans un climat d'opposition où chacun voulait défendre son point de vue et l'imposer à l'autre.
voulait défendre son point de vue et l'imposer à l'autre. Elle s'est faite dans un climat d'estime et de compréhension. Naturellement, certaines discussions ont été très serrées. Mais une chose est certaine : les décisions qui touchaient la définition des installations, la conception de ce qui était lié au traitement du passager, ont toutes été prises en plein accord entre la Direction d'ADP et moi-même. F. A. — Qui sont vos interlocuteurs à ADP ? G. P. — Je travaille personnellement avec les deux responsables actuels de la conception et de la réalisation : Paul Andreu (directeur des Projets et
de la réalisation : Paul Andreu (directeur des Projets et de la Coopération Technique), et Jean-Claude Albouy (directeur technique et industriel). Mais je voudrais ne pas oublier de citer également François Ailleret, ancien directeur de l'Exploitation remplacé il n'y a pas longtemps dans une organisation un peu différente par Jean Belle, directeur des Opérations et de l'Escale, et Francis Clinckx, directeur des Passagers et du Fret. Notre Comité des Directeurs ADP-AF se réunit tous les mois. C'est à ce Comité que toutes les affaires sont tranchées et, je le répète, sans que personne impose jamais sa volonté à l'autre. Notre