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soit pas partout l'objet d'applications uniformes. La jurisprudence italienne par exemple. L'ayantenui n'a donc pas le droit de prouver la force majeure ; pourquoi le Code lui reconnaît-il ce droit pour les autres dommages ? L'exemple ne tend-il pas à se montrer très extensive dans sa conception de la force majeure jusqu'à la caractériser exclusivement par l'imprévisibilité, indépendamment de toute irrésistibilité ? Et en France même, il est un fort courant d'opinion qui tend à distinguer force majeure et cas fortuit, risque supérieur aux données humaines et risque attaché à l'activité des hommes : quelle preuve libérera le navigateur aérien
l'activité des hommes : quelle preuve libérera le navigateur aérien ? Devra-t-il prouver que l'accident est survenu comme conséquence d'un phénomène extérieur imprévisible et irrésistible, tempête subite ou coup de la foudre ? Ou bien lui suffira-t-il d'établir que, malgré toutes les précautions possibles, une des parties de son appareil a soudain failli à sa tâche, hélice en excellent état qui s'est détachée ou commande neuve qui s'est brisée ? Il semble bien que le terme de force majeure soit insuffisant pour résoudre ces problèmes. Et même si les tribunaux interprètent la force majeure dans son sens le plus étroit,
interprètent la force majeure dans son sens le plus étroit, n'est-il pas à craindre qu'en réservant la force majeure les rédacteurs du projet de Code de l'Air n'aient introduit dans ce projet une règle qui bouleversera entièrement le système du risque ? Certes le navigateur aérien devra prouver l'existence de ce facteur étranger à son activité et dont l'intervention a causé le dommage ; mais dans l'état actuel de la science météorologique et des connaissances aéronautiques est-il bien possible de déterminer avec sûreté la force et l'influence de ces facteurs aériens ? Et comme les causes initiales de l'accident se
aériens ? Et comme les causes initiales de l'accident se sont produites dans l'atmosphère, en un lieu où seul le pilote était présent, ne lui sera-t-il pas toujours facile d'établir qu'il n'a commis aucune faute et que le dommage est dû à quelque force majeure ? Ainsi le renversement de la preuve ne modifiera guère la situation de la victime ; si le navigateur aérien peut se libérer en prouvant la force majeure, comme le projet de Code international lui en donne le droit, il se débarrassera fort aisément de la responsabilité que le législateur voudrait faire peser sur lui;
la responsabilité que le législateur voudrait faire peser sur lui; il éludera le poids des risques nouveaux qu'il crée dans une société accoutumée jusqu'ici à ne guère redouter les dangers qui viennent de la voûte céleste. Si l'aéronef a causé un dommage qui doit être réparé, contre qui cette réparation sera-t-elle poursuivie ? Normalement c'est contre le propriétaire de l'aéronef que devra agir la victime ; si ce propriétaire n'était pas lui-même le pilote, il est bien vraisemblable que le pilote sera son préposé ; et la plupart des législations contemporaines sont d'accord pour reconnaître la responsabilité du commettant à
contemporaines sont d'accord pour reconnaître la responsabilité du commettant à raison des actes de ses préposés. A côté de cette hypothèse normale, les rédacteurs du Code de l'Air ont voulu prévoir le cas d'un aéronef qui ne serait pas exploité par son propriétaire. Deux personnages sont en scène : le propriétaire et l'exploitant. Si un dommage doit être réparé, qui devra la réparation ? Il semble bien que la victime doive s'adresser à l'exploitant. C'est lui et non le propriétaire qui crée le risque; c'est lui qui retirera les bénéfices de l'exploitation : c'est lui qui doit en supporter les
de l'exploitation : c'est lui qui doit en supporter les conséquences funestes. Ce système a été admis dans son principe par l'Air navigation act de 1920 et par la loi allemande de 1922. Il a parfois paru trop indulgent vis-à-vis du propriétaire qui doit être responsable de celui auquel il a confié son appareil. C'est dans cette intention que le projet de la Société d'Etudes législatives admet une responsabilité solidaire du propriétaire et de l'exploitant (art. 55) ; il reconnaît cependant au propriétaire le droit d'éviter cette responsabilité solidaire en faisant mentionner la location au registre d'immatriculation. Plus sévère encore
faisant mentionner la location au registre d'immatriculation. Plus sévère encore pour le propriétaire, l'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920, dans son article 26, établit une responsabilité indéfinie et solidaire à la charge du propriétaire et de « celui qui a la maîtrise de l'appareil », sans que le propriétaire puisse en aucun cas éviter cette charge. C'est au système suisse que s'est rallié le Congrès de Prague. S'il s'est montré peu généreux vis-à-vis de la victime en lui faisant supporter le poids de la force majeure, il a voulu compenser cette sévérité en garantissant, très solidement le droit, un
compenser cette sévérité en garantissant, très solidement le droit, un peu aléatoire, qu'il lui reconnaissait ; en vertu du principe posé dans l'art. 31 du projet de Code « la responsabilité pèse également et solidairement sur celui qui a la propriété de l'aéronef et celui qui en a la maîtrise juridique ». Il ne semble pourtant pas que ce soit là une compensation bien efficace accordée à la victime. C'est qu'en effet il sera bien peu fréquent qu'un aéronef soit exploité par un entrepreneur qui n'en est pas le propriétaire. Peut-être peut-on supposer que cette combinaison se rencontrera pour les
Peut-être peut-on supposer que cette combinaison se rencontrera pour les dirigeables; mais un aéroplane est un appareil de trop faible valeur et de trop courte vitalité, pour que le propriétaire ait intérêt à le louer. Pour réaliser un bénéfice appréciable il lui faudrait exiger un loyer exorbitant et l'exploitant absorberait dans cette location une portion trop considérable de ses bénéfices. La loi internationale peut donner à la victime du dommage une plus large compensation en lui accordant la faveur d'être toujours régie par une loi qu'elle connaît et en lui permettant de poursuivre l'auteur du dommage devant un tribunal d'accès
permettant de poursuivre l'auteur du dommage devant un tribunal d'accès facile. Le projet du Code de l'Air se montre très large à ce double point de vue; l'art. 25 décide que « la réparation des dommages causés aux personnes et aux biens sur le territoire de l'Etat sous-jacent est régie par la loi de cet Etat », tout en réservant naturellement l'application Quant à la loi allemande, elle fait peser la responsabilité sur le détenteur de l'appareil : elle prévoit le cas où quelqu'un se servirait de l'appareil à l'insu et sans l'assentiment du détenteur et elle met alors la
et sans l'assentiment du détenteur et elle met alors la réparation du dommage à la charge de celui qui s'est servi de l'appareil, à moins que le détenteur n'ait commis originellement une faute qui ait permis au tiers d'utiliser l'appareil (art. 19, § 2). Quant aux tribunaux compétents, le même article 25 est très généreux pour les victimes du dommage ; il leur donne le choix entre trois tribunaux : celui du domicile du défendeur, celui du lieu du dommage, et celui du lieu de l'immatriculation de l'aéronef. C'est là une grande faveur accordée à la victime, il est en
une grande faveur accordée à la victime, il est en effet un tribunal qui méritera sa confiance : c'est celui du lieu du dommage ; aucun autre tribunal ne doit être aussi enclin à se montrer sévère pour exiger de l'auteur du dommage une preuve complète de la force majeure. Cette générosité dans la détermination des tribunaux compétents est assurément l'une des plus solides garanties que le projet du Code International ait accordées aux victimes terriennes des dommages causés par les aéronefs. Faut-il aller plus loin encore dans la protection de ces victimes ? Le projet du Code de l'Air
de ces victimes ? Le projet du Code de l'Air a refusé de leur reconnaître un privilège sur l'appareil dans la crainte que ce privilège ne rendît inefficace la création de l'hypothèque aérienne. Pour remplacer ce privilège, il était tout naturel de songer à une assurance ou à un cautionnement qui seraient imposés aux navigateurs aériens. L'arrêté fédéral suisse est entré nettement dans cette voie ; son art. 28 exige de tout entrepreneur de navigation aérienne le dépôt d'une somme en espèces, le cautionnement solidaire d'une banque ou la souscription d'une assurance, qui garantissent la réparation des dommages causés aux
d'une assurance, qui garantissent la réparation des dommages causés aux terriens par ses appareils (1). Le Congrès de Prague, sans prendre à ce sujet aucune décision formelle, a émis le vœu que « les Etats subordonnent l'octroi des autorisations et subsides en matière de navigation aérienne au dépôt par les Compagnies exploitantes d'un document établissant qu'elles garantissent effectivement jusqu'à concurrence d'une somme suffisante, la réparation des dommages qu'elles pourraient causer aux tiers non navigants». (art. 48). Ce n'est là qu'un vœu. Il est à souhaiter que dans un prochain Congrès le Comité juridique de l'Aviation en fasse un article formel
le Comité juridique de l'Aviation en fasse un article formel de son Code. Il semble que cette garantie, cautionnement, dépôt ou assurance, soit une pièce essentielle dans l'organisation et la réparation des dommages (2). (1) La loi allemande du 1er août 1922 a repris le système de l'arrêté fédéral suisse ; son art. 29 exige qu'avant toute autorisation le détenteur d'un aéronef « rapporte la preuve qu'il a contracté une assurance de responsabilité pour une somme dont on lui aura indiqué le montant, ou bien qu'il a fourni sûreté par le dépôt d'argent ou de valeurs » ; le même
le dépôt d'argent ou de valeurs » ; le même article détermine dans quels cas cette sûreté pourra être employée au paiement des dommages-intérêts dus et dans quel délai elle doit ensuite être reconstituée. (2) Il est une autre protection que l'arrêté fédéral suisse accorde à la victime : en vertu de l'art. 29 le possesseur d'un fonds de terre peut retenir l'aéronef pour se garantir le paiement du dommage causé sur son fonds. Ce droit de rétention Tels sont les procédés par lesquels le projet de Code de l'Air a voulu assurer la protection des tiers non navigants contre
a voulu assurer la protection des tiers non navigants contre les dommages causés par les aéronefs à leurs personnes ou à leurs biens ; grâce à l'adoption de la notion du risque ils pourront obtenir la réparation sans avoir d'autre preuve à apporter que celle des dommages eux-mêmes ; ils choisiront le tribunal de la poursuite, et pourront se mettre sous la protection de celui du lieu du dommage ; ils poursuivront solidairement la réparation contre le propriétaire et contre l'exploitant ; ils seront sûrs d'être indemnisés grâce à l'assurance ou au cautionnement imposés aux navigateurs aériens. Reste la fissure
ou au cautionnement imposés aux navigateurs aériens. Reste la fissure provenant du fait que le poids de la force majeure est mis à la charge de la victime ; cette fissure, un jour viendra peut-être où les terriens s'efforceront de la combler en s'assurant eux-mêmes contre les risques de l'air, tout comme le propriétaire d'un immeuble s'assure aujourd'hui contre les risques d'incendie que lui font courir ses voisins. Mais ce sera là une charge nouvelle imposée aux propriétaires ou une prime nouvelle dans l'assurance-vie ; et ainsi les progrès de la civilisation ne cessent de fendre plus compliquée la vie
la civilisation ne cessent de fendre plus compliquée la vie de tous, même pour ceux qui profitent le moins de ces progrès. Peut-être le législateur devrait-il s'ingénier à ce qu'il n'en soit pas ainsi. Il est vrai que ces temps ne sont pas encore venus : qui donc penserait à s'assurer aujourd'hui contre les dommages venus du ciel ? Les problèmes relatifs à la responsabilité du transporteur aérien ne pouvaient laisser indifférents les rédacteurs d'un Code international de l'Air. Les transports maritimes s'orientent vers la conclusion d'un connaissement international qu'accepteraient tous les armateurs et tous les chargeurs. C'est aussi par
tous les armateurs et tous les chargeurs. C'est aussi par l'adoption de règles générales que s'équilibreront les conditions de la concurrence aéronautique internationale pour le plus grand bien des industries aériennes. Dans un domaine où les risques des transporteurs sont si considérables, il ne faut pas que certaines législations leur imposent des règles trop sévères de responsabilité ; sinon elles décourageraient les transporteurs. Et il ne faut pas inversement que certaines législations se montrent particulièrement indulgentes aux transporteurs, sinon elles décourageraient les expéditeurs. De là l'importance d'une entente qui s'établira pour la reconnaissance d'une règle uniforme. C'est cette règle que
pour la reconnaissance d'une règle uniforme. C'est cette règle que veut poser le projet de Code international de l'Air. Les articles 33 et 34 établissent deux règles : 1° Le transporteur est responsable de la perte ou de l'avarie des baggage a été rigoureusement défendu aux Congrès de Monaco et de Prague, par M. Pittard, avocat à Genève, l'un des membres les plus influents du Comité juridique de l'aviation. Il a semblé pourtant que ce droit de justice privée était exorbitant, et, sans prendre aucune décision définitive, le Congrès de Prague en a renvoyé l'étude à ses Comités de doctrine.
Prague en a renvoyé l'étude à ses Comités de doctrine. Le transport aérien est, en principe, soumis aux mêmes règles que le transport terrestre : les marchandises transportées, hors les cas de force majeure ou du vice propre de la marchandise ; et le transport des voyageurs est soumis aux mêmes règles que celui des marchandises. Les clauses d'irresponsabilité sont interdites dans les transports de voyageurs; elles ne sont autorisées dans les transports de marchandises que pour deux faits : les fautes aéronautiques du personnel naviguant et les risques de circulation aérienne. La première de ces règles renferme des solutions
circulation aérienne. La première de ces règles renferme des solutions qui s'imposent. Elles ne sont que l'application du droit commun des contrats. La législation ne pourrait pas soumettre les transporteurs aériens à des règles spéciales de responsabilité générale ; les tenir pour responsables plus sévèrement que de droit commun, paraît chose impossible ; quant à restreindre leurs responsabilités, c'eût été mépriser un discrédit regrettable sur les transports aériens. Et puisque cette responsabilité générale paraît dériver du droit commun des contrats, c'est ce droit commun qui présidera à l'interprétation de l'art. 33 du projet de Code de l'Air. Notamment, malgré le
33 du projet de Code de l'Air. Notamment, malgré le silence de cet article il faut étendre à la responsabilité pour retard, ce que le texte dit de la responsabilité pour perte et avarie; si le transporteur s'est engagé à faire la remise de la chose dans un certain délai, il est tenu de satisfaire à cet engagement. D'ailleurs le transporteur pourra, après constatation de la perte ou de l'avarie, se dégager de toute responsabilité par deux procédés, soit qu'il établisse le vice propre de la marchandise ou la faute du voyageur, soit qu'il prouve la force majeure. Le vice
du voyageur, soit qu'il prouve la force majeure. Le vice propre de la marchandise et la faute du voyageur ne fait naître aucune difficulté de principe. Il n'en est pas de même pour la force majeure. Quelles que soient les différentes interprétations jurisprudentielles de ce terme, il faut ici le prendre dans son sens le plus strict en excluant le cas fortuit. Le contrat de transport aérien, tout comme le transport terrestre, rentre dans l'une de ces hypothèses où l'entrepreneur doit supporter les risques qui dérivent de son entreprise elle-même ; les bénéfices qu'il retire de l'entreprise doivent avoir pour
; les bénéfices qu'il retire de l'entreprise doivent avoir pour contre-partie la charge des risques qu'elle crée, vis-à-vis des co-contractants comme vis-à-vis des tiers. Aussi l'entrepreneur aérien sera-t-il responsable des accidents de moteur, de la rupture d'une commande ou de l'incendie d'un hangar. Et la seule force majeure qu'il lui sera possible de prouver sera celle qui vient de la main de Dieu ou du fait du prince : foudre tombant sur son installation, tempête subite qui plaque l'appareil sur le sol, déclaration de guerre inattendue qui empêche le départ. Certes, tout comme lorsqu'il s'agit de dommages causés à des
Certes, tout comme lorsqu'il s'agit de dommages causés à des personnes non navigantes ou à des biens de la surface, le navigateur aérien aura la part belle ; pour tout ce qui s'est passé là-haut, hors de tout témoin, il découvrira aisément des experts qui concluront à la force majeure et l'exonéreront de toute responsabilité. Mais il ne faut pas oublier qu'il se trouve devant un adversaire moins digne de sympathie que la victime non navigante. Celui qui a remis à l'aéronef sa personne ou sa marchandise, a fait confiance à cet appareil ; il est allé au devant du
à cet appareil ; il est allé au devant du danger. La stricte application du droit commun rend peut-être sa situation assez difficile ; mais il ne semble pas qu'il mérite une intervention spéciale du législateur venant renforcer les armes que le droit commun lui a accordées contre le transporteur. Tout autre était la situation du terrien auquel l'appareil aérien cause un dommage ; la nature extraordinaire de ce dommage entraînait des règles extraordinaires ; elle appelait un renforcement des moyens que le droit commun donne aux victimes d'un délit pour en obtenir la réparation. L'expéditeur et le voyageur au
pour en obtenir la réparation. L'expéditeur et le voyageur au contraire se sont mis à la disposition du navigateur aérien ; à eux de veiller à ce que le droit commun ne se retourne pas contre eux : qu'ils soient vigilants, notamment pour empêcher le transporteur de transformer frauduleusement en force majeure de simples cas fortuits. Et c'est encore cette situation spéciale de l'expéditeur ou du voyageur qui devrait servir de guide dans la solution du plus grave des problèmes que posent les transports aériens : celui des clauses d'irresponsabilité. Ici les rédacteurs du Code de l'Air se trouvaient dans
Ici les rédacteurs du Code de l'Air se trouvaient dans une position très délicate. Un grand nombre de législations, notamment la loi française et la loi italienne, interdisent ces clauses dans les transports terrestres, alors qu'elles en reconnaissent la validité, plus ou moins complète, dans les transports maritimes. Fallait-il assimiler les transports aériens aux transports terrestres ou aux transports maritimes ? Entamée au Congrès de Monaco entre M. Ripert, défenseur des clauses, et M. Cogliolo, leur adversaire, la discussion reprit très ardente au Congrès de Prague pour aboutir au vote de l'article 34. La règle posée par cet article 34
de l'article 34. La règle posée par cet article 34 peut se ramener à trois propositions : les clauses d'irresponsabilité ne sont jamais autorisées dans les transports de personnes ; — dans les transports de marchandises, les clauses d'irresponsabilité ne sont pas admises pour les fautes commerciales et aéronautiques du transporteur, ni pour les fautes commerciales de son personnel ; — dans les mêmes transports de marchandises, les clauses d'irresponsabilité sont admises pour deux ordres de faits : 1° les risques de circulation aérienne, et 2° les fautes aéronautiques du personnel. Au premier examen ces trois dispositions paraissent se légitimer
personnel. Au premier examen ces trois dispositions paraissent se légitimer très aisément. Il a semblé d'abord que les clauses d'irresponsabilité entraînent à leur suite une diminution dans la diligence du personnel ; or si un expéditeur peut autoriser ce relâchement pour le transport des marchandises, la loi ne peut admettre qu'un voyageur soit aussi tolérant lorsqu'il s'agit de sa propre vie. De là l'exclusion des clauses d'irresponsabilité relatives au transport des personnes. Quant aux fautes du transporteur dans le transport des marchandises, il paraît évident que nul ne peut s'exonérer de sa faute personnelle : et ainsi furent prohibées toutes
de sa faute personnelle : et ainsi furent prohibées toutes les clauses d'irresponsabilité portant sur les fautes personnelles du transporteur. C'est en vertu d'une idée toute voisine que l'article 34 annulle les clauses d'irresponsabilité portant sur les fautes commerciales du personnel ; chaque commettant est responsable de ses préposés et il ne peut éluder d'avance cette responsabilité. Restent donc deux faits qui pourront bénéficier d'une clause d'irresponsabilité : les risques de la navigation aérienne et les fautes aéronautiques du personnel. Il semble bien que les rédacteurs du Code de l'Air se soient très directement inspirés des règles maritimes posées par
se soient très directement inspirés des règles maritimes posées par le Harter Act et le connaissement de La Haye; c'est l'admission très large de la négligence-clause, doublée d'une clause par laquelle le transporteur se débarrasse de tous les cas fortuits aériens. Le transporteur s'exonère de toute responsabilité pour les causes d'accident qui se produisent dans l'air ; seule est réservée la faute personnelle de ce transporteur, soit qu'il pilote lui-même l'appareil, soit qu'il ait imposé un itinéraire dangereux ou qu'il ait donné l'ordre de départ dans des conditions atmosphériques défectueuses. Telle est la manière dont le projet du Code de
Telle est la manière dont le projet du Code de l'Air résoud ce grave problème des clauses d'irresponsabilité. Elle appelle diverses observations. D'abord peut-être la distinction faite entre les transports de personnes et les transports de choses est-elle susceptible de soulever des critiques. Outre qu'elle se justifie assez peu juridiquement, il est à craindre qu'elle ne détourne les Compagnies aériennes du transport des voyageurs et que, en diminuant ainsi la concurrence, elle ne fasse singulièrement monter les prix du transport. Pourtant il ne faut pas méconnaître la grande impopularité dont jouissent dans le public les clauses d'irresponsabilité ; c'est surtout
jouissent dans le public les clauses d'irresponsabilité ; c'est surtout pour le transport des personnes que cette impopularité s'est manifestée. Et puisque le Code international veut recevoir les adhésions d'un nombre considérable d'États, il convient que ses décisions ne heurtent pas trop ouvertement cette impopularité. Il semble donc que ses rédacteurs aient eu raison d'interdire toutes les clauses d'irresponsabilité dans le transport des voyageurs. Faut-il les féliciter de les avoir admises, pour certains faits dans les transports de marchandises ? Une distinction s'impose. Les deux catégories de faits prévus par l'article 34 ne méritent pas un traitement identique. S'agit-il d'abord
l'article 34 ne méritent pas un traitement identique. S'agit-il d'abord des risques de la circulation aérienne, c'est-à-dire des cas fortuits, la clause d'irresponsabilité se justifie à merveille. Ces risques sont immenses : la perfection même de l'appareil, sa complication, son extrême fragilité ont pour conséquence la multiplication des cas fortuits ; le droit commun les met normalement à la charge du transporteur, et c'est très juste. Mais si l'expéditeur consent à les prendre partiellement à sa charge, jusqu'à concurrence de la valeur de sa marchandise, pourquoi la loi interviendrait-elle dans le contrat de transport pour interdire cette opération ? Cette