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sur ses rivales du Sud, sans parler du trafic important que lui amènent ses services maritimes à travers le Pacifique pour le Japon, la Chine et l’Australie. Il est du reste probable que bientôt un service maritime rapide existera de même sur l’Atlantique pour les relations avec l’ancien continent. Les paquebots qui assurent actuellement les relations ne sont pas de taille à rivaliser avec ceux qui desservent les ports des Etats-Unis, mais l’opinion publique réclame depuis longtemps déjà leur remplacement et l’on prête actuellement au « Canadian Pacific Railway » l’intention d’assurer le service transatlantique avec les trois paquebots Empress
l’intention d’assurer le service transatlantique avec les trois paquebots Empress of India, Empress of China, et Empress of Japan qui, pour le moment, font le service du Pacifique entre la Colombie britannique et le Japon. Ces paquebots navigueraient entre Liverpool et Québec et, ce jour-là, comme l'écrivait le Times, l'Angleterre disposera d’une voie nouvelle pour ses relations avec l’Orient, « voie entièrement britannique et traversant les Océans sur lesquels la puissance maritime de l’Angleterre devra s’affirmer dans le cas d’une guerre avec une puissance maritime ». Voici, d’après le rapport du Directeur général des Postes, le relevé des nouveaux services
du Directeur général des Postes, le relevé des nouveaux services maritimes américains votés récemment par le Congrès. Ces services comprennent 11 lignes et 42 paquebots d’un tonnage total de 165,802 tonnes. COMMENCEMENT DU VOYAGE TERMINUS NOMBRE DE VOYAGES MOIS CONTRE MOIS CONTRE 26 avril 1893 Galveston à La Guayra Trimensuel... Sans 1er mars 1892 New-York à La Guayra Trimensuel 10 — 1er février 1892 New-York à Colon Trimensuel pendant les deux premières années; hebdomadaire ensuite 10 — San-Francisco à Panama Trimensuel pendant les trois premières années, hebdomadaire ensuite 10 — San-Francisco à Hong-Kong Une fois tous les 28 jours, une
San-Francisco à Hong-Kong Une fois tous les 28 jours, une fois tous les 15 jours 10 — 12 octobre 1893 New-York à Southampton Hebdomadaire 10 — New-York à Anvers. Hebdomadaire 10 — 10 décembre 1892 New-York à Buenos Aires. Hebdomadaire avec escales, 28 jours 1er décembre 1892 New-York à Rio Tous les 24 jours 5 — 1er novembre 1892 New-York à Tuxpan Hebdomadaire 5 — New-York à la Havane Hebdomadaire 5 — A chaque législature, on compte une quarantaine de bills relatifs aux chemins de fer. Comme bien vous pensez, ils n’ont, pour la plupart, qu’un intérêt très limité. C’est
ils n’ont, pour la plupart, qu’un intérêt très limité. C’est ainsi que cette année l’un de ces bills (Etat d’Alabama) demande que les conducteurs des trains rendent compte des accidents au bureau télégraphique le plus proche, qui seront obligés — sous peine d’une amende de 50 à 500 dollars — de transmettre cette communication au journal le plus voisin pour publication. Un moyen comme un autre de s’assurer de la copie, n’est-ce pas; d’autant qu’il y a eu recrudescence très marquée du nombre d’accidents. Un autre bill (Etat de Washington) émane évidemment d’une amélioration simple ; il demande que les
émane évidemment d’une amélioration simple ; il demande que les tarifs pour le grain, la farine, les pommes de terre et le foin soient ramenés au 75 cents de ce qu’ils étaient au 3 janvier; pour éviter toute ambiguïté, ce même bill interdit l’augmentation des tarifs pour les autres marchandises. Un bill présenté aux Chambres de Dakota du Sud demande d’obliger les chemins de fer à fournir aux expéditeurs dans un délai de cinq jours, tous les wagons dont ils pourront avoir besoin ; le même bill demande l’établissement obligatoire pour les Compagnies de grands magasins à chaque station, etc.
pour les Compagnies de grands magasins à chaque station, etc. Je vous fais grâce des bills pour freins automatiques, freins, etc. On parle toujours beaucoup du canal maritime devant relier le lac Erie à l’Hudson, la rivière qui passe à New-York, et créer ainsi un débouché par eau jusqu'à l’Océan, au trafic de ces grands lacs dont les délégués américains, au Congrès de Navigation intérieure de Paris, nous ont appris l'importance. Il ne faudrait se douter cependant que ce rêve grandiose. Indépendamment des questions politiques que soulève la création de ce canal et que rend plus sérieuse que jamais la
ce canal et que rend plus sérieuse que jamais la rivalité des deux pays intéressés : Canada et Etats-Unis, il est des questions techniques même : construction, alimentation, etc., qui n’ont pas été résolues et les exemples du danger qu’il y a à se lancer sans études préalables sérieuses dans des opérations de ce genre, sont, je crois, trop récents encore pour que les capitaux affluent pour cette entreprise. Du reste, les plus optimistes estiment la dépense à 150 ou 200 millions de dollars, c’est-à-dire 1 milliard de francs, tout simplement ! Il est vrai que nous sommes en Amérique,
simplement ! Il est vrai que nous sommes en Amérique, et M. Ely, délégué de la Société des Ingénieurs civils américains, n’a pas craint dans son rapport sur les grands lacs, présenté au Congrès de Navigation intérieure de 1892, d’écrire en manière de conclusion, en parlant de ce canal : «Le coût de cet ouvrage, quel que soit le chemin adopté, sera immense, mais son importance est tellement vitale que cette dépense doit être faite et le sera ». R. Hecht. PETITES NOUVELLES. Nouveau service entre Londres et Berlin. — Le Great Eastern Railway se propose d’établir pour le service
Le Great Eastern Railway se propose d’établir pour le service de Berlin de nouveaux arrangements qui permettront par le vapeur aller et retour en 1ère classe coûterait 35 francs de moins que par toute autre voie. La nouvelle ligne qui doit être ouverte le 1er mars irait de Londres à Harwich et de Harwich au Hook de Hollande avec un nouveau steamers. Le train prendrait les voyageurs et les transporterait via Rotterdam et Amsterdam jusqu'à Rhene sur territoire allemand, puis à Lohne, où il rencontrerait l’express Cologne-Berlin. Le Great Eastern compte construire trois steamers pour le service, ce qui exigera
compte construire trois steamers pour le service, ce qui exigera une dépense d'environ 250,000 £; ces steamers fileront 17 noeuds 1/2 à l'heure et feront la traversée en 6 heures. Les chemins de fer allemands remplaceraient le train ordinaire actuel entre Rheine et Löhne par un express et admettraient des voitures à trajet direct entre le Hook de Hollande et Berlin. Le développement du réseau mexicain. — Voici quel a été le progrès annuel des voies ferrées mexicaines pendant la période de 1873 à 1890 : Augmentation Années Longueur annuelle mètres mètres 1873 578.248 » 1874 580.928 8.680 1875 662.708
mètres mètres 1873 578.248 » 1874 580.928 8.680 1875 662.708 75.780 1876 666.353 3.645 1877 672.371 6.018 1878 737.348 64 977 1879 885.927 . 148.579 1880 1.079.577 193.650 1881 1.771.368 691.791 1882 3.709.211 1.973.843 1883 5.436.690 1.727.479 1884 5.891.367 454.677 1885 6.000.000 118 470 1886 6.088.855 79.018 1887 6.608.809 519 954 1888 7.826.315 1.217.506 1889 8.455.007 628.692 1890 9.717.933 . 1.262.926 Le réseau actuel embrasse une longueur de plus de 10,000 kilomètres. Le combustible des chemins de fer prussiens. — Dans l'exercice 1892-93, les locomotives des chemins de fer prussiens ont fait 321,000,000 kilom. Un million de locomotives kilom. exige
ont fait 321,000,000 kilom. Un million de locomotives kilom. exige 9,795 tonnes de charbon et 174 tonnes de coke. On a donc consommé dans l'exercice précité 3,114,195 tonnes de charbon et 55,854 tonnes de coke. Les prix sont à peu près, par tonne, de 13 marks 17 pf. pour le charbon, et 21 marks 62 pf. pour le coke, y compris une partie des frais généraux. REVUE DES PROPOSITIONS DE TARIFS SOUMISES À L'HOMOLOGATION Pour être plus exact nous devrions dire « Revue des vieilles propositions », car depuis deux mois, à part deux ou trois nouveautés, l'Officiel nous sert
mois, à part deux ou trois nouveautés, l'Officiel nous sert un stock considérable de propositions oubliées au fond des cartons du Ministère. Certaines prennent, par suite de cette publication trop tardive, un caractère passablement cocasse. Tel est l'avis suivant que nous copions dans un numéro de FÉVRIER 1893 : « Les Compagnies du Lyon, du Nord, etc., etc., préviennent le public qu'elles viennent de soumettre à l'homologation des additions et des modifications à leur tarif commun n° 343, lesquelles seront appliquées à partir du 1er DÉCEMBRE 1891. » Mais ce qui est également surprenant, c'est de voir, pendant que l'Officiel
qui est également surprenant, c'est de voir, pendant que l'Officiel recompose une à une les propositions déjà publiées en 1891 et 1892 dans le Bulletin des propositions et des homologations (créé expressément pour cette publication, circulaire ministérielle du 23 juillet 1880) que le dit Bulletin continue imperturbablement sa besogne hebdomadaire. Comme l'Officiel n'était pas chargé d'y pourvoir. Aurions-nous donc deux publications également officielles ? Grande vitesse Les Compagnies d'Orléans, du Midi et l'Etat proposent dans leurs tarifs G. V. 106 (billets d'aller et retour des gares de l'Orléans et de l'Etat aux stations thermales et hivernales du Midi) les modifications
l'Etat aux stations thermales et hivernales du Midi) les modifications suivantes : A. — Porter de dix à quinze jours, non compris les jours de départ et d'arrivée, la validité des billets d'aller et retour de toutes classes, avec réduction de 25 % en 1ère classe et de 20 % en 2ème et 3ème classe sur les prix calculés au tarif général ; De cinq à dix jours la durée de chacune des deux périodes de prolongation qui sont accordées aux voyageurs moyennant le paiement, pour chacune d'elles, de 10 % de la valeur du billet. B. — Modifier comme
% de la valeur du billet. B. — Modifier comme suit les réductions concernant la délivrance des billets de famille valables pendant 33 jours (non compris ceux du départ et d'arrivée) et sous la condition d'un parcours de 500 kilom. (aller et retour compris). Pour une famille de 2 personnes, 20 % Pour une famille de 3 personnes, 25 % Pour une famille de 4 personnes, 30 % Pour une famille de 5 personnes, 35 % Pour une famille de 6 personnes et plus 40 % Petite Vitesse La Compagnie du Nord, qui taxe au prix de 8 centimes par
du Nord, qui taxe au prix de 8 centimes par tonne les objets ci-après, propose les taxes suivantes pour le matériel des fêtes, jeux, etc. Expéditions destinées aux municipalités et aux comices, barème III (6 cent, à 3 cent. 9) (1). Expéditions aux particuliers, ainsi que leurs marchandises de déballage, barème I (10 cent, à 5 cent.). Pour le matériel roulant (tramways et lignes ferrées), monté sur trucs de la Compagnie, elle propose, suivant catégorie, les barèmes XI (8 cent, à 6 cent.) et III. Les wagons à terrassement et de mines, dont la taxe actuelle est de 6 centimes,
de mines, dont la taxe actuelle est de 6 centimes, bénéficieraient du barème III. Ce même barème serait applicable au matériel d'entrepreneurs comprenant les objets usagers pour travaux de terrassement, de construction ou de sondage. Le transport, actuellement non prévu, des locomotives et tenders chargés sur wagons de la Compagnie, serait d'après ces mêmes propositions taxé au barème I. Quant aux bouillons, aux chaudières et aux générateurs, dont la taxe actuelle est la deuxième série « 14 cent, à 13 cent. », majorable si les objets pèsent moins de 200 kilog. sous le volume d'un mètre cube, la Compagnie propose
kilog. sous le volume d'un mètre cube, la Compagnie propose lorsqu'ils seront expédiés par wagons complets, de leur appliquer le barème II. Et d'accord avec l'Est, cette Compagnie propose, de proroger jusqu'au 15 février 1894, en y ajoutant de nouveaux parcours, son tarif temporaire 107 bis (houille et coke). Depuis le 31 juillet dernier, la Compagnie d'Orléans a proposé un barème applicable, sur son réseau, aux transports des charbons, cokes, lignites, etc. C'est, sous une forme fort avantageuse pour l'industrie, une refonte complète du tarif D 7 actuellement en vigueur. En plus des prix exceptionnellement réduits, prévus dans les trois
En plus des prix exceptionnellement réduits, prévus dans les trois paragraphes du nouveau tarif, le barème offre les réductions suivantes : Taxes nettes. Proposées à 150 kilomètres 6.75 6 » à 200 — 8.50 7 » à 300 — 10.75 8.75 à 500 — 14.75 10.75 Ainsi, pour le même prix de 10 fr. 75, les combustibles minéraux pourront se répandre dans un rayon de 200 kilomètres de plus que celui qui leur est actuellement dévolu au barème G. Cette Compagnie propose encore pour l'huile, la stéarine et le suif brut qui, sans condition de tonnage, bénéficient du barème B
brut qui, sans condition de tonnage, bénéficient du barème B (12c. à 5 c.) (1), le barème F (6 cent. 5 à 2 c. 75), lorsque les expéditions seront faites par wagon de 5,000 kilog. et de substituer le barème H (4 cent, à 2 c. 2) au lieu de la sixième série et G (5 cent, à 2 c. 47) applicable au transport du verre cassé par chargement de 5,000 kilog. (I) Unités en centimes à 100 et à 300 kilomètres. (1) Unités à 100 et à 1,000 kilomètres. LE JOURNAL DES TRANSPORTS D'accord avec l'Etat, l'Orléans propose un
LE JOURNAL DES TRANSPORTS D'accord avec l'Etat, l'Orléans propose un barème décroissant applicable au transport des pierres de taille brutes. Ce barème, comparé aux tarifs intérieurs des deux réseaux, donne les résultats ci-après : Proposé Etat Orléans à 100 kilomètres... 4 c. 4 c. 5 c. à 200 — ... 6 c. 7 c. 6 c. à 300 — ... 8 c. 9 c. 8 c. Signalons une proposition pour admettre le Midi dans la combinaison de l'annexe n° 2 — Lyon Orléans — P. V. 111, pour l'application au transport des ardoises du barème suivant: à 200 kilom., 5
transport des ardoises du barème suivant: à 200 kilom., 5 c. 25 ; à 500 kilom., 3 c. 5; à 1,000 kilom., 2 c. 75. Le cumul des distances rendra parfois ce barème plus avantageux, il faut le croire ; car les bases en sont bien plus élevées que celles du barème G applicable à ce transport. Pour le feldspath, les Compagnies du Midi et du Lyon proposent un barème calculé sur les bases de 3 c. 5 à 200 kilomètres, 2 c. 9 à 500 kilom. et 2 c. 6 à 1,000 kilomètres. La Compagnie du Lyon propose de
6 à 1,000 kilomètres. La Compagnie du Lyon propose de taxer les boites et caisses vides en bois, actuellement soumises à la première série (16 cent, à 12 c. 9) majorée de 50 % , à la deuxième série (14 c. à 10 c. 9; sans majoration; et d'appliquer à l'albumine liquide expédiée par 5,000 kilog., le barème A (9 c. à 5 c. 7) au lieu de la première série applicable aux expéditions sans condition de tonnage. Cette Compagnie propose également diverses modifications aux conditions d'application de son tarif de camionnage dans Paris et d'ajouter au paragraphe des maisons
de camionnage dans Paris et d'ajouter au paragraphe des maisons dont le camionnage est traité de gré à gré. les deux additions suivantes : 7° Marchandises à prendre ou à livrer extramuros ; 8° Marchandises ne formant pas un chargement complet et dont la livraison est demandée d'urgence. D'accord avec la Compagnie du Midi, elle demande de supprimer au 114 la dénomination de treillages en fer, en rouleaux, et de la remplacer par celle de: Grillage en fil d'acier ou de fer, galvanisé ou non. Treillage en acier ou en fer, galvanisé ou non. D'abaisser à 500 kilogr. la condition
fer, galvanisé ou non. D'abaisser à 500 kilogr. la condition de tonnage de 5,000 kilogr. exigée. NAVIGATION INTÉRIEURE Port de Paris (tout le département de la Seine). — Arrivages et expéditions pendant le 2e semestre de 1892 : Arrivages : 2,920,000 tonnes, soit 120,000 tonnes de moins que le 1er semestre de 1892, dont le tonnage s'était élevé à 3,040,000 tonnes ; et 230,000 tonnes de moins que le 2e semestre de 1891 qui avait donné 3,160,000 tonnes. Expéditions : 714,000 tonnes. Diminution de 96,000 tonnes sur le 1er semestre de 1892, et de 71,000 tonnes sur le 2e semestre
de 1892, et de 71,000 tonnes sur le 2e semestre de 1891. Le 1er semestre de 1892 avait donné 810,000 tonnes, et le 2e semestre de 1891 785,000 tonnes. La grande diminution porte également sur les matériaux de construction et les produits agricoles. Le dessèchement du Zuyderzee. — Notre excellent confrère de Marseille La Marine publie dans son dernier numéro un fort intéressant article de M.X de Koning sur le dessèchement du Zuyderzee dont le Journal des Transports a parlé dans un précédent numéro. Nous croyons devoir reproduire cette étude : Une Société s'est constituée il y a quelques années,
: Une Société s'est constituée il y a quelques années, pour faire une enquête sur la meilleure manière de résoudre la question du dessèchement du Zuyderzee. Cette Société avait chargé les ingénieurs, MM. Van der Toorn et Lely de la partie technique du problème : le premier étant décédé, M. Lely a continué seul l'œuvre commencée ensemble et a fait paraître huit notices très intéressantes sur ce sujet. La circonstance que M. Lely est actuellement le ministre du Waterstaat donne à ces notices un intérêt tout particulier. M. Lely arrive à des conclusions tout à fait nouvelles. Il admet, comme
à des conclusions tout à fait nouvelles. Il admet, comme la plupart de ses devanciers, que la construction de la digue principale, en passant par les îles de Texel, Vieland, etc., ne donne pas une solution pratique, la partie septentrionale du Zuyderzee étant de nature très sablonneuse. Au contraire, il ne voit aucun danger à construire la digue en aval de l'embouchure de l'Yssel ; d'après son projet, la digue passerait de la côte de la Hollande par l'île de Weeringen à la côte de la Frise. À l'intérieur de la digue, on établirait quatre grands dessèchements partiels en gardant
la digue, on établirait quatre grands dessèchements partiels en gardant au milieu un lac (le lac d'Ysel), qui se déchargerait dans la mer au moyen d'écluses à largeur totale de 300 mètres. La digue principale faciliterait singulièrement les endiguements partiels, parce que ces digues secondaires auraient une hauteur sensiblement inférieure à celle qu'elles devraient avoir en étant exposées aux attaques de la mer ouverte. Le lac servirait de réservoir intermédiaire entre les rivières environnantes et la mer; il va sans dire que les eaux du lac ne seraient pas élevées artificiellement dans la mer. La longueur de la digue principale
artificiellement dans la mer. La longueur de la digue principale sera de 30 kilom. On se propose de la construire au moyen d'une ribière dans la direction de la digue allant jusqu'à l'étiage ; le long de cette ribière on fera un corps de sable, protégé par une couche d'argile, qui sera défendu à son tour par des moellons. Des précautions particulières seront prises sur la dernière partie, qui devra achever la digue, et où l'on doit s'attendre à des courants excessifs, lorsque aux hautes eaux des masses considérables, poussées par la marée ou par la tempête, seront jetées dans
par la marée ou par la tempête, seront jetées dans le bassin du Zuyderzee à travers une section nécessairement restreinte. La hauteur de la digue sera de 5 m. au-dessus des hautes eaux ordinaires, soit de 9 à 11 m. au-dessus de sa base. La largeur de la base sera de 1,5 mètres en moyenne. La construction de la digue durera huit ans, délai qui ne saurait être raccourci, à cause des quantités immenses de fascines et de pierres dont on aura besoin. Elle coûtera 42 millions de florins (environ 80 millions de francs). Alors même qu'on ne se déciderait
80 millions de francs). Alors même qu'on ne se déciderait pas à établir des dessèchements derrière la digue, elle présenterait les avantages suivants : 1° Les provinces situées derrière la digue seraient pour toujours protégées contre les inondations par le Zuyderzee; 2° les frais d'entretien des digues actuelles seraient notablement diminués; 3° le niveau plus constant de la partie endiguée assurerait un écoulement plus facile pour les eaux environnantes; 4° le lac formé derrière la digue contiendrait de l'eau douce, qu'on pourrait laisser entrer dans les polders aux périodes de sécheresse; 5° la digue présenterait une communication facile entre deux
sécheresse; 5° la digue présenterait une communication facile entre deux parties considérables du pays. La digue, pourvue d'écluses à sas, ne présenterait pas de difficultés pour la navigation et seule la pêche en souffrirait. Toutefois les avantages ci-dessus ne sont pas d'une importance suffisante pour justifier la construction de la digue sans les dessèchements. La superficie derrière la digue est de 360,000 hectares dont 232,000 hectares à dessécher d'après le projet. On compte pouvoir vendre au moins 216,000 hectares, déduction faite des routes, canaux, etc. La qualité de ces terrains peut être considérée comme excellente dans des proportions de 71
peut être considérée comme excellente dans des proportions de 71 %, médiocre pour 19 % et mauvaise pour 10 %. Les dessèchements partiels seront obtenus par la construction de digues circulaires et de machines d'épuisement, qui jetteront les eaux dans le lac de l'IJssel. On procédera ensuite à l'établissement des canaux, des routes et du parcellement. Les frais totaux d'endiguement et de dessèchement s'élèveront à 190,000,000 de florins (environ 400 millions de francs), soit, pour 216,000 hectares, 880 florins par hectare, sans compter les intérêts. En calculant les intérêts à 3 1/2 % et ne mettant pas en compte les
3 1/2 % et ne mettant pas en compte les intérêts composés, le prix de revient sera de 1,030 florins par hectare. Quant à l'ordre qu'on devra suivre dans le travail, on commencera en tout cas par la construction de la digue principale. Les travaux seront achevés en trente-deux ans. On se propose de mettre en vente 10,000 hectares par an, quantité qui n'est pas excessive et qui représente 0,5 % de tous les pâturages et terres arables dans les Pays-Bas. Parmi les avantages que présente le projet actuel, il faut noter encore qu'il tient compte des conditions hygiéniques dans
faut noter encore qu'il tient compte des conditions hygiéniques dans une plus grande mesure que les projets précédents : les surfaces mises à sec annuellement n'étant pas très grandes, le danger des fièvres miasmatiques, si à craindre dans ces terrains vierges, sera réduit au minimum. Le ministre du Waterstaat vient de soumettre ce projet à une Commission qui a pour mission de renseigner le gouvernement sur la question de savoir si l'intérêt de l'Etat commande, oui ou non, l'exécution de ce projet. BULLETIN DES PORTS Le port d'Anvers en 1892, — Voici, d'après le Lloyd Anversois, quelques renseignements anticipés sur
— Voici, d'après le Lloyd Anversois, quelques renseignements anticipés sur le mouvement du port d'Anvers en 1892. En 1892, 4,319 navires jaugeant ensemble 4,474,603 tonneaux sont entrés dans le port d'Anvers. En 1891, il en avait entré 4,468 avec 4,684,822 tonneaux. Ce sont donc, pour cette année, 149 navires en moins et 210,219 tonneaux. Parmi les 4,468 arrivages de 1891, il y a 3,772 steamers et 696 voiliers. Parmi les 4,319 arrivages de 1892, il y a 3,752 steamers et 567 voiliers. Il y a donc en moins, en 1892, 20 steamers et 129 voiliers. 1,088 navires battaient pavillon français,
20 steamers et 129 voiliers. 1,088 navires battaient pavillon français, 2,396 pavillon anglais, 708 pavillon allemand. Le tableau suivant résume les entrées dans les ports belges ci-après dénommés en 1891 et 1892 : 1891 1892 Ajout / Diminution PORTS Nombre Tonnes Nombre Tonnes Nombre Tonnes Anvers 4,768 4,684,822 4,319 4,474,603 -149 -210,219 Gand 1,015 403,798 978 499,974 -37 + 6,170 Bruges 98 21,889 81 21,232 -17 -657 Bruxelles 146 21,471 133 23,264 -13 + 1,793 Louvain 12 1,701 12 1,747 46 Oostende 604 256,651 493 186,815 -111 -69,836 Nieuport 82 23,714 61 18,496 -21 -5,218 Termonde 9 799 4 508