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somme de trois millions dans l'emprunt départemental de 200 millions. En outre, le Conseil municipal a voté, en principe, dans sa séance du 17 juin 1910, un emprunt de 97 millions, avec part contributive de l'État, d'une vingtaine de millions, pour la réfection du canal de l'Ourcq et à sa prolongement jusqu'au canal de l'Oise à l'Aisne pour le relier aux canaux du Nord. L'urgence de l'opération a été rappelée par M. Edouard Vallant à la Chambre des Députés, le 10 juin 1912, et le rapporteur de l'affaire au Conseil municipal, M. Paris, s'est empressé de faire de même. En
municipal, M. Paris, s'est empressé de faire de même. En attendant l'exécution de ces grands travaux, l'assemblée communale, dans sa séance du 12 juillet 1911, a voté la création de cinq nouveaux ponts le long du canal de Saint-Denis, pour substitution de hauts de quai à parois verticales aux ponts en maçonnerie actuels. La dépense totale est évaluée à 750,000 francs à prélever sur la somme de 3 millions prévue dans la première tranche de l'emprunt de 900 millions pour les opérations de remise en état et d'amélioration des canaux. AFRIQUE La voie ferrée du "Cap au Caire". La presse
AFRIQUE La voie ferrée du "Cap au Caire". La presse coloniale française a consacré dernièrement de nombreux articles aux projets modernes de transafricains tels que ceux d'Alger au Cap, Cameroun-Afrique occidentale. Le tracé Berthelot déjà dressé dans la phase des études est aujourd'hui celui qui retient d'avantage l'attention de l'administration du public. À tel point même que le "Cap au Caire", qui avait jusqu'ici frappé le plus l'opinion est parmi ainsi dire tombé dans l'oubli. La ligne céphalique, terminée au sud et maintenant avancée au nord, traverse actuellement plusieurs pays sans solution de continuité entre le lac Victoria et le
sans solution de continuité entre le lac Victoria et le Nil, dans le Soudan. Mais il est mis fait autrement important que la plus ou moins grande ancienneté du rail c'est le chantier complet intervenu dans la conception générale de l'œuvre. Le primitif Cap au Caire avait pour but des territoires territoriaux qui n'intéressent plus le Government Britannique. Les diverses administrations coloniales poursuivent aujourd'hui la construction des réseaux économiques qui se juxtaposent les uns aux autres. Enfin, comme on le sait, la tête de ligne du rail n'est plus le Caire. Ce choix se comprendrait dès que le chemin de
Caire. Ce choix se comprendrait dès que le chemin de fer avait un but stratégique. Les circonstances étant changées et le transafricain anglais devenant de plus en plus un faisceau de lignes d'intérêt local il a paru préférable de céder au port sur la Mer Rouge, lieu de passage oxc3xb9 passent les navires se rendant en Extrême-Orient ou en revenant. Port-Soudan y doit jouer le rôle de Dakar. Ces deux capitales de l'œuvre nouvelle doivent être coulées comme il vient de s'être, il est intéressant de suivre l'construction du réseau existant actuellement. L'idée de relier par voie ferrée le Cap
existant actuellement. L'idée de relier par voie ferrée le Cap au Congo Belge fut émise pour la première fois en 1796 par l'explorateur portugais José Lacerda et reprise en 1876 par Sir Edwin Arnold qui voulait déjà assurer à l'Angleterre une zone d'influence du Soudan au Cap. Elle ne devint réalisée cependant qu'un peu plus tard par Cecil Rhodes. Avec cinq cents hommes à peine lui suffirent pour occuper les territoires entre le Limpopo et le Zambèse, territoires qui furent ensuite mis en valeur par la puissante British South Africa Company. Ce succès décida certainement la construction du grand transafricain
Company. Ce succès décida certainement la construction du grand transafricain par Bulawayo, les grandes rivières, Lado, et la vallée du Nil, soit un parcours de 10,000 kilomètres environ. La ligne devait se rattacher au réseau sud-africain déjà existant. Mais Rhodes n'eut pu décider le Government du Cap à prolonger le Western System (Cape-town-Kimberley, 648 milles). Il fut donc obligé d'entreprendre les travaux lui-même. L'exécution s'est faite aux frais des diverses compagnies mines de la Chartered. Par suite de ces travaux le rail arriva à Vryburg (126 milles) en 1890; à Mafeking (96 milles) en 1894 et à Bulawayo, l'ex-capitale des
Mafeking (96 milles) en 1894 et à Bulawayo, l'ex-capitale des Rhodesia, en 1897. La voie ferrée fut desservie d'une ligne télégraphique par la British South Africa Company. En 1892 fut d'ailleurs fondée l'African Transcontinental Telegraph Company pour promouvoir le réseau télégraphique de Salisbury jusqu'à Wadi Halfa en Égypte, sur une distance de 2,000 milles. En même temps des embranchements latéraux vinrent simultanément ouvrir des débouchés vers la côte. Port Elizabeth, East London, Durban, Lourenço-Marques relièrent ainsi le littoral à la voie Port Elizabeth-Port Alfred-Port Elizabeth, non sans soulever quelques luttes très vives entre les ports rivaux, notamment Durban et Lourenço-Marques.
très vives entre les ports rivaux, notamment Durban et Lourenço-Marques. Mais le tronçon le plus important fut celui de Beira à Salisbury qui se rattache plus tard à Bulawayo en s'inclinant vers le sud. Cet accomplissement grâce à la ténacité de Cecil Rhodes les conditions économiques du pays se transformèrent. Le Limpopo qui arrivait déjà dans les monts Matoppo semblait devoir être prolongé sans difficulté vers le Nord. Mais alors Cecil Rhodes se heurta au mauvais vouloir des Grandes Puissances quand il exposa ses idées de jonction de la Rhodesie et de l'Orange. Rhodes, bien que combattu par les grands
et de l'Orange. Rhodes, bien que combattu par les grands organes impérialistes, les écologistes et les géographes, voulut assurer à l'Allemagne, malgré ses ennemis et malgré elle, une magnifique voie de Communication intérieure, qui utilisait les dispositions géographiques les plus avantageuses. Puisqu'il ne pouvait plus gouverner au sillon des gracieux lacs et du Nil, la route du Tanganyika et de Lado était fermée pour toujours, ou du moins, se réduisait à emprunter l'étroit passage de l'Etat indépendant du Congo où des troçons de chemin de fer orientés nord-Sud suppléaient aux parties non navigables du grand fleuve. Du reste, la découverte
parties non navigables du grand fleuve. Du reste, la découverte des gisements de fer et molybdate de tungstène de Wankie engagea le conseil d'Administration de la Rhodesia Railways Ltd à choisir un nouvel itinéraire. En conséquence, la ligne fut déviée vers l'Occident et en 1904, la Localisation satisfit son apparition à Victoria Falls, sur le Zambeze, à 280 milles au-delà de Bulawayo. Cette évitation confirmait d'une façon définitive l'échec politique de l'entreprise mais elle est le symbole de la nouvelle orientation économique, que nous signalions en commençant. Les travaux d'avanancement du rail se poursuivirent de façon interrompue jusqu'à la Katanga,
du rail se poursuivirent de façon interrompue jusqu'à la Katanga, au sud du Zambeze, ouverte le 10 juin 1906 par la "Cap-Cairo" jusqu'aux mines de Broken-Hill, dont la découverte en 1903 et l'exploitation en 1904 avait été la cause et le moyen de la nouvelle étape. Après la mort de Cecil Rhodes, la voie fut posée jusqu'à Blantyre-Mangochi, à trois kilomètres de la frontière du Katanga, de sorte que dès 1908 la ligne "Cap-Cairo" était terminée dans sa partie meridionale. Le sud du Congo Belge entra rapidement dans le périmètre économique de la ligne. Les statistiques douanières de la Rhodesie
économique de la ligne. Les statistiques douanières de la Rhodesie pour septembre 1906 par exemple montrent que 2,190 tonnes d'or, évaluées à 220,000 francs navivement pris la route d'Europe sur le nouveau chemin de fer et que dans le même mois les exportations par Beira avaient été de 53,000 francs de zinc. Le port de Beira, relié au Transvaal par le "Beira-Mashonaland" Railway et qui se trouve le seul point de la côte orientale par où est possible le transport dans les contrées les plus économiques, devait être naturellement le port d'embarquement des mines provenant de la région de Broken.
port d'embarquement des mines provenant de la région de Broken. Pendant l'année 1908 le montant du transit constitué à la douane de Beira s'est élevé à 16,784,040 francs contre 15,095,925 fr. pour l'année précédente, soit une plus-value d'un peu plus de 11 p. c. C'est cet approvisionnement de lignes adjacentes qui donne au grand "trunk line" sa caractéristique de conception luxueuse pour lui donner cette portée économique réelle notée au début. Cette portée sera encore augmentée lorsque sera construit le chemin de fer du Nyasaland dont les travaux sont presque achevés entre Port Herald, terminus du "Shire Highland" Railway et
achevés entre Port Herald, terminus du "Shire Highland" Railway et Blantyre sur le Zambèze. Le Congo belge a aujourd'hui trois voies soit la voie actuelle en construction et une en projet, toutes dirigées vers cet Etat de cuivre qui forme le Katanga. Ce sont : la voie mixte belge (bâteau-chemin de fer) du Congo par Leopoldville et Stanleyville, la voie sénégalo-égyptienne Beira-Salisbury, la voie anglo-portugaise de la baie de Lobito à Eambo-ye et enfin la voie belge Matadi-Leopoldville, vallée du Congo. Le Cap au Caire a franchi à Sabianga. La frontière du Congo a progressé de 3,734 kilomètres de parcours.
frontière du Congo a progressé de 3,734 kilomètres de parcours. Depuis le 1er octobre 1910 Elisabethville est devenue le terminus de la ligne. Actuellement on pousse la ligne au-delà de Eambo-ye, la plus riche mine de cuivre du monde, pour atteindre Bokokana, le point terminal de la navigation sur le Congo. On ne compte pas que la section inférieure puisse être exploitée avant la fin de 1915. La grande lacune se trouve actuellement entre Stanleyville et Haut-Congo et Kajjumo. Il y a bien une ligne tracée sur le terrain d'une longueur de 1,120 kilomètres entre Stanleyville et Mahagi au lac
longueur de 1,120 kilomètres entre Stanleyville et Mahagi au lac Albert-Nyansa. Mais entre Mahagi et Ebatanga la voie du Nil ne pourra suffire malgré les services organisés, car entre Nimule et Rejaf le Nil n'est pas navigable. Il y a là une distance de 105 milles à parcourir par des moyens de terre. Un élément nouveau vient d'entrer en jeu. Les visées impérialistes américaines en Afrique. À la poussée nord-sud de l'Allemagne correspond désormais une poussée dont la position s'est récemment fortifiée par l'acquisition de deux points sur le Congo. M. Roosevelt, dans un article récent de la Gazette de
M. Roosevelt, dans un article récent de la Gazette de Belgique, propose l'organisation d'une voie Duala-Njonga-Duma-Kempsala-Bokong-Oubanguhi. Le chemin de fer ainsi établi pourrait être plus tard poussé à franchir le Congo belge jusqu'aux Grand Lacs et constituer la section occidentale du transcontinental est-ouest. Enfin, il convient de noter que l'idée de Cecil Rhodes ne semble pas s'être perpétuée chez ses successeurs. La question de la ligne vers le Nord est réétablie en sus depuis plus d'une année, car Sir Charles Metcalfe, ingénieur-conseil des chemins de fer de la Rhodesie, a toujours déclaré que si dans l'avenir on ne devait pas
toujours déclaré que si dans l'avenir on ne devait pas se contenter des services du vapeur sur le Lac pour transporter les voyageurs vers le Nord et si des voies ferrées devaient joindre la grande ligne sud-africaine, il compterait laisser aux Anglais le soin de les établir sur le territoire de leurs colonies. C'est ainsi qu'actuellement est établie la liaison entre le Soudan égyptique et le Congo, belge est gros de problèmes, car il n'est pas possible de construire une voie ferrée dans les territoires marécageux de la vallée du Haut-Nil. Les Anglais ne désespèrent pas cependant de trouver une
Haut-Nil. Les Anglais ne désespèrent pas cependant de trouver une solution au problème après les inventives exécutées dans la construction de la ligne Le Cap-Khartoum. On sait, en effet, qu'après la marche des Anglais sur Dongola, il fut essentiel de conquis pour le contrôle expéditionnaire, dont l'objectif était Berber, une ligne droite partant de Ouadie-Halfa. Les travaux exécutés en partie par les Dévoués professionnels, comme ceux réalisés en 1896 et purent être avancés rapidement grâce à la platitude du territoire et à la présence d'une nappe d'eau souterraine. En avril 1898 Berber fut dépassé. La marche rapide de l'armée anglo-égyptienne
1898 Berber fut dépassé. La marche rapide de l'armée anglo-égyptienne vers le sud n'availlant pas à progresser la voie jusqu'à Khartoum. Les 1,850 kilomètres qui séparent ces deux points furent remis en état en cette année. Au point de vue économique le rendement de cette ligne était nul. Aussi n'a-t-on pas jugé utile de la raccorder entre Assouan et Ouadie-Halfa. La voie d'eau est ici largement suffisante pour le but stratégique que lui a assigné le Gouvernement anglais. Ce point étant occupé, il faut mettre en valeur le pays. En comparant les ressources des différentes régions et les distances d'accès
comparant les ressources des différentes régions et les distances d'accès à la mer on calcula que de Berber à Assouan il y avait 1,930 kilomètres et une grande partie désertique, tandis que la distance de Berber à la Mer Rouge atteignait 400 kilomètres. En outre, au point de vue économique le Canal devenant une houpe hypothétique tête de ligne tandis que ce port à créer à l'extrémité serait sur la route des grands courriers d'Extrême-Orient. On décida donc de réaliser l'exploitation de la rivière Nil à la Mer Rouge et de créer Port Soudan après l'essai inutilement créé Port Soukkim.
de créer Port Soudan après l'essai inutilement créé Port Soukkim. En 1904 les travaux commencèrent. Le tout fut terminé en 1906 malgré la vive opposition constante de l'Égypte. La longueur totale est de 533 kilomètres. Les travaux exécutés du côté de l'Atbara furent extrêmement pénibles car on dut même distiller de l'eau de mer pour les besoins des couvreurs. En même temps le Gouvernement sudais éleva une petite ville à Port-Soudan, aujourd'hui Chleikhli-Baghdad, après avoir élargi la baie qui fut transformée en port sur une toute saison. La préoccupation anglaise de créer le fameux Port Soudan, qui coûta 24 millions
de créer le fameux Port Soudan, qui coûta 24 millions de francs, et de diriger vers la Mer Rouge le système hydraulique soudanais, a sans doute, fait précedemment dans les manœuvres de la colonisation, la désertification et l'abandon d'une ligne (Hammam-Esse'pmia). Par convention, en 1910, le réservoir soudanais comptait un tonnage de plus. À cette date fut inaugurée la section Khartoum-Ouadie Medani, important céphal sur le Nil Bleu. La route a été prolongée vers le sud jusqu'à Seminary d'où, depuis 1912, elle gagne Ed Djeine. On espère qu'au cours de l'année 1915 le rail amènera à El Fashir et que
l'année 1915 le rail amènera à El Fashir et que l'exploration ultérieurement le Tchad. À ce moment la transversale anglaise Lake-Kanom-Tchad-Ed Djeine-Soukkim sera réalisée. D'autres projets sont encore à l'étude pour développer toujours davantage ce réseau soudanais. En résumé, si, comme l'a dit Stanley, l'Afrique doit appartenir au premier qui pourra y pousser le rail, on voit qu'à la part à prendre à l'Angleterre dans un passage doit être considérable et qu'à ce résultat la fameuse grande idée « Cap-to-Cairo » quoique bien modifiée aura été un puissant facteur. (D'après l'Observateur de septembre 1913.) I. ASSAD. La profondeur du lac
l'Observateur de septembre 1913.) I. ASSAD. La profondeur du lac Tanganika (~). Le capitaine allemand Jakobs a reconnu, au cours de la croisière d'études de la flotte sur le lac Tanganika, que ce lac présente une profondeur maximale de 1,277 m. Des chimères plus élevées encore seraient probables, d'après les sondages de divers officiers belges. Or, la plus récente revue limnologique de W. Halbfass n'attribuait pas au lac plus de 800 m. Les nouvelles données font provisoirement du Tanganika le lac le plus profond du globe après le Baïkal; ce d'un air, avec ses 1,522 mètres ne le dépasse d'ailleurs
d'un air, avec ses 1,522 mètres ne le dépasse d'ailleurs que de 250 mètres environ. Il n'est pas impossible que de nouvelles recherches diminuent sensiblement cet écart et peut-être même arrivent à renverser le rang des deux nappes d'eau. La latitude du Tanganika étant de 780 m., on peut en outre le regarder comme une des crypto-dépressions les plus marquées qui existent, puisque son fond s'abaisse à 500 mètres environ au-dessous du niveau de l'Océan. Mission Tilho dans le bassin du Tchad (~). Depuis le 25 juin 1912, le commandant Jean Tilho est retourné en Afrique centrale pour reprendre ses
Jean Tilho est retourné en Afrique centrale pour reprendre ses beaux travaux sur le Tchad. Il est spécialement chargé par l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres de rechercher s'il a existé jadis des communications maritimes entre les bassins du Tchad et du Nil. La présence, reconnue par le Dr Chaillet, en nombre de points du bassin du Tchad, de colonies du Tchad nommées nilotiques, Roux, connu jusqu'à présent seulement dans le bassin du Nil, donne une grande vraisemblance théorique à cette ancienne communication. Outre cet objet principal, M. Tilho se proposait une série d'autres travaux à accomplir, la levée à 1
une série d'autres travaux à accomplir, la levée à 1 500,000 des régions parcourues, la détermination des longitudes par la T. S. F. en liaison avec le poste de la Tour Eiffel, la continuation des observations météorologiques de la première mission, etc. D'après une lettre adressée par M. Tilho à M. Henri Corin /immédiatement de Paris, 1913, n° 126 (2) Zeitschrift der Gesellschaft für Erdb. Berlin, 1913, n° 7. (3) Bulletin de la Société de Géographie. Paris, 1913, n° 126. Rais inaccessible aux barques; mais la nappe d'eau semblait égouler vers le Sud, où des chenaux à sec se révélaient
vers le Sud, où des chenaux à sec se révélaient de nouveau praticables. Ces rapides changements avaient causé de grandes souffrances aux troupeaux des régions riveraines, réduits à l'eau saumâtre des bas-fonds; des centaines de bœufs périrent; la faune sauvage, antilopes, hippopotames, rhinocéros, avait déserté les anciennes rives et suivi les eaux dans leur recul vers le Sud. Aujourd'hui, M. Tilbo nous apprend que, en novembre 1912, le Tchad, parvenu à son niveau le plus haut, avait regagné tout le terrain perdu et que les eaux avaient réoccupé toute la superficie de la cuvette lacustre. Le Lac, dans sa partie
superficie de la cuvette lacustre. Le Lac, dans sa partie Nord, est redevenu tel qu'il était en 1904. Partant, la navigation reste malaisée entre les côtes Nord-Est et Nord-Ouest, et une barrière ininterrrompue de végétation palustre séparait encore le Tchad Nord et le Tchad Sud. M. Tilho avait déjà prêté que une crue de ce genre restait toujours probable, le Tchad étant sous la dépendance des influences du régime du Chari, fort bien alimenté, notamment par la rivière Ouham. On signale en même temps une crue du lac Tanganyika, succédant à une baisse très accentuée de 7 m. depuis 1899.
à une baisse très accentuée de 7 m. depuis 1899. En comparant les données nouvelles recueillies à Oussoumpoula et à Dercema avec les données anciennes de Stanley, Thomson, Bohm et Kayser, on conclut que la période de décrue irait de 1878-1879 à 1908. Un mouvement de crue analogue à celui observé depuis une dizaine d'années sur les lacs de l'Asie centrale commencerait à se produire aujourd'hui sur les lacs africains. M. Tilho annonce encore que le capitaine Vignion s'occupe d'étudier les régions situées à l'Est du lac Tchad, qu'il appelle les Pays-Bas du Tchad. La continuité du cours du Bahr
les Pays-Bas du Tchad. La continuité du cours du Bahr el Ghazal a été reconnue jusqu'à Ouedaya, aiguille importante située au Nord des rochers de l'Ennedi et au Sud des monts du Tibesti. Les guides indigènes du capitaine Vignion lui auraient assuré que le Bahr el Ghazal se prolongerait fort loin vers l'Est, contournant l'Ennedi par le Nord et recevant comme tributaires principaux l'Oued N'Kaoulé et l'Oued Mourdo. M. Tilho se propose de chercher dans cette région la solution du problème des communications entre Tchad et Nil; au Nord, sur la bordure saharienne du Djebel, se pose le problème de
la bordure saharienne du Djebel, se pose le problème de la liaison hypothétique de la plaine de la Toundouma, de l'Equateur et du Lot. Le commerce extérieur de l'Afrique équatoriale française en 1912. Un numéro récent du Journal officiel de cette colonie résume le commerce de 1912. Pour l'ensemble de la colonie, le commerce spécial a atteint 43,694,000 francs en chiffres ronds, dont 17,341,000 francs pour les importations et 26,353,000 pour les exportations. Il faut d'ailleurs remarquer que les exportations dépassent très largement les importations. A ces chiffres globaux contribuent de la façon suivante le Gabon et le Moyen-Congo. Pour
de la façon suivante le Gabon et le Moyen-Congo. Pour le Gabon, les importations ont été de 7,677,000 francs et les exportations de 9 millions 135,000 francs. Pour le Moyen-Congo, les importations se sont élevées à 9,885,000 francs et les exportations, ce là le chiffre le plus remarquable, à 17,218,000 francs. Au total, plus de la moitié du commerce spécial de l'Afrique équatoriale revient au Moyen-Congo, soit 26,888,000 francs sur 43 millions 694,000 fr. On peut voir dans ce résultat une conséquence des idées que nous avons souvent exposées ici et qui tendent à prouver que les pays non assimilés
et qui tendent à prouver que les pays non assimilés au régime douanier métropolitain se développent beaucoup plus que les assimilés. On sait, en effet, que le Gabon, pour lequel d'ailleurs on reconnaît et on a promis un changement de régime, est sous le régime étouffant qu'a imaginé la loi de 1892. Alors que le Gabon n'a importé que pour 3,609,000 francs de marchandises étrangères, contre 4,023,000 de marchandises françaises, le Moyen-Congo en a importé pour 5,432,000 francs contre 4,238,000 de marchandises françaises. Aux exportations, c'est le contraire qui s'est produit. Le Gabon a exporté pour 2 millions 970,000 francs
produit. Le Gabon a exporté pour 2 millions 970,000 francs de marchandises en France contre 6 millions 164,000 à l'étranger, tandis que le Moyen-Congo en exportait pour 9,885,000 francs en France contre 7,334,000 à l'étranger. Dans ce dernier chiffre, la Belgique figure pour la presque totalité, soit 6,941,000 francs. Sa part dans les importations du Moyen-Congo est aussi assez considérable, elle vient au second rang, après la France, avec 1,847,000 francs, avant l'Angleterre qui importe pour 1,158,000 francs. Cela s'explique facilement, étant donné le voisinage de notre possession avec la colonie belge et les commodités qu'offre le chemin de fer
colonie belge et les commodités qu'offre le chemin de fer de Moresco. L'Été de Chios. L'île de Chios (Sakhaltzi'efn t-urc) est située presque au centre de l'archipel Égéen. Un chenal, réduit à 7 kilomètres de largeur en un point, la sépare du continent asiatique. Sa superficie totale est de 1,100 kilomètres carrés, soit les deux tiers environ de celle de Rhodes. Ce n'est pas seulement son importance de sa proximité de Smyrne, emporium de l'Asie mineure et tête de ce chemin de fer de Lydie, qui joignent sa position centrale dans l'archipel par rapport à l'Eubée, l'Attique et la Chalcidique.
dans l'archipel par rapport à l'Eubée, l'Attique et la Chalcidique. L'ossature de l'île est faite d'une chaîne calcaire, éocène et crétacée, ornements dans le sens de son plus grand axe et à tous points semblables à celle de la presqu'île en avant de Smyrne. Contre cette même s'appuient au nord-ouest les terrains premiers du massif de l'Amaino et au sud-est un large bassin de brèches, marnes et conglomérats tertiaires. Les lignes de contact des diverses formations sont jalonnées de traînes éruptives ou dolomitisées (marbre de Cardamyle). Les terrains premiers, par suite de l'altération des schistes imperméables et des sables, présentent