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étaient en 1906 de 9,000 Marks, en Allemagne de 46,000 Marks. Il résulte de ces données que le capital des chemins de fer du Royaume-Uni est beaucoup plus considérable, absolument et relativement, qu'en Allemagne pour trois raisons. ufies le trait coût plus cher dû moins les Britoniques, les mes sont beaucoup plus placées, le marché réel plus stable et meilleur 2° indiqué la petitesse du pays, La gratitude humaine due aux limites, et la population inférieure, les recettes et l'exportation des produits et des marchandises variées. Les mêmes. Cela indique une plus grande activité économique et une plus grande stabilité
une plus grande activité économique et une plus grande stabilité dans les Îles Britanniques; 3° le plus grand nombre de locomotives et de voies par 100 kilomètres explique que sera une minuscule distance de lignes, d'ans le Royaume-Uni, il y ait autant de trains que sur le réseau plus important de l'Allemagne. Dans le Royaume-Uni, le capital engagé rapporte un dividende moyen de 4 p. c. En Angleterre, où les revenus de l'État apparaissent, le bénéfice est arithmétique. Au Royaume-Uni les lignes de tramways avaient, en 1907, une longueur de 3,840 kilomètres contre 3,719 kilomètres pour l'Allemagne. Les transports maritimes
3,840 kilomètres contre 3,719 kilomètres pour l'Allemagne. Les transports maritimes par sea ou par chemin de fer en 1908 le tonnage de la marine marchande anglaise s'élevait à 16,735,000 gt. pour les steamers et à 1,402,000 gt. pour les voiliers. Le tonnage de la marine marchande allemande s'élevait à 3,696,000 tonnes pour les steamers et à 433,000 tonnes pour les voiliers. Voici le tableau des entrées et sorties des ports (t. avirages chargés) Royaume-Uni Allemagne 1894 66,700,000 u. t. 1893 18,300,000 u. t. 1908 96,000,000 u. t. 1907 34,700,000 u. t. Ajouté: 1907-1908 32,5 p. c. 50 p. c. Ajouté
t. Ajouté: 1907-1908 32,5 p. c. 50 p. c. Ajouté de 1908 274,000 (33 p. c. chargés) 71,000 Si pour le même intérêt international, le Royaume-Uni l'emploie de lois sur l'Allemagne, pour l'aviation maritime, l'Allemagne, qui a des frontières terrestres fortes et étendues, remporte le meilleur succès sur le Royaume-Uni. L'Allemagne, où il y a 14,000 kilomètres de voies navigables, le tonnage des affluents des fleuves s'élevait à 6,200,000 u. t. en 1910. Le tonnage total des 25 points fluviaux les plus importants d'Allemagne doit être évalué à environ 78,000,000 tonnes toutes l'année 1907. Il faut ajouter 9,300,000 tonnes transportées
tonnes toutes l'année 1907. Il faut ajouter 9,300,000 tonnes transportées par cabotage, soit en tout, près de 80,000,000 de tonnes. Dans le Royaume-Uni, le cabotage joue le rôle de la navigation intérieure en Allemagne. En 1908 le cabotage anglais représentait 60,000,000 u. t. chargés à l'entrée et à la sortie. En y ajoutant la navigation intérieure, les deux pays se trouvent dans la même situation pour les transports par eau dans l'intérieur des deux pays. Les transports par eau sont inférieurs aux cheminots de fer considérablement. Mais les différences sont incomparables, le transport par eau étant un volume et celui
incomparables, le transport par eau étant un volume et celui par chemin de fer un poids. Le commerce extérieur ou intérieur n'entrepose qu'une faible partie du commerce total d'un pays, car les échanges se font pas seulement de pays à pays, mais de ville à ville, de district à district, de homme à homme. Dans le Royaume-Uni, 50 p. c. des importations provenant de l'étranger représentent 6 départements de l'industrie, ce qui correspond à 29 seulement en Allemagne. Il s'inévite que le commerce est beaucoup plus actif dans le Royaume-Uni. Voici les chiffres pour le commerce général (réexportations comprises) des
Voici les chiffres pour le commerce général (réexportations comprises) des deux pays en 1910 Royaume-Uni Allemagne Importations liv. 678,000,000 400,000,000 Exportations 534,000,000 310,000,000 Total liv. 1.212.000.000 710,000,000 Le commerce extérieur de l'Allemagne représente dans 59 p. c. du commerce anglais. Pendant les dix dernières années (1900-1910), les exportations allemandes se sont développées à 67 p. c. des importations (commerce spécial, c'est-à-dire réexportations exclues). Pour l'Allemagne, la proportion des exportations est un peu plus élevée. L'auteur donnait une série de tableaux nous montrant sur l'importance et la valeur des diverses catégories de produits importés et exportés et nous indiquait la situation
de produits importés et exportés et nous indiquait la situation géographique du commerce des exportations anglaises et allemandes. De ces tableaux trois points saillants se sont dégagés: 1° l'Allemagne, malgré l'importance de son agriculture, essayait d'imposer également pour se défendre; 2° la puissance de l'industrie allemande qui exporte, pour ainsi dire, exclusivement des produits manufacturés (81 p. c. des exportations) 3° La très importante vie économique des colonies britanniques. La proportion plus grande des produits manufacturés importés du Royaume-Uni (25 p. c. des importations) prouve, en effet, par l'examen de ces produits ouvrés, qu'ils sont transformés en produits plus avancés,
ces produits ouvrés, qu'ils sont transformés en produits plus avancés, ce qui montre encore la perfection de son outillage. Un point important concernant le commerce international est la différence entre les importations et les exportations. Voici, pour le commerce spécial (réexportations exclues), la situation des principaux pays pendant les années 1900-1910. Les exportations étant représentées par 100 les importations sont représentées par Royaume-Uni 149 Allemagne 123 États-Unis 72 France 107 Hollande 122 Belgique 128 Autriche-Hongrie 101 Russie 77 Italie 140 Espagne 109 Il résulte de ce tableau qu'un pays très prospère, les États-Unis, exporte plus qu'il n'importe, est que deux
prospère, les États-Unis, exporte plus qu'il n'importe, est que deux autres très prospères également, le Royaume-Uni et l'Allemagne, n'exportent pas davantage. Il résulte de là, que la proportion des importations et des exportations n'est pas, prise isolément, un indicateur de prospérité ou de déclin. Cette différence entre les importations et les exportations n'est qu'apparente. En totalité tous les pays comptent les mêmes importations et les mêmes exportations, les mêmes payent les autres. En effet, à côté des exportations de marchandises, il y a des exportations cachées que les statistiques ne peuvent montrer. L'auteur examine plus particulièrement le cas du Royaume-Uni.
peuvent montrer. L'auteur examine plus particulièrement le cas du Royaume-Uni. Pour ce pays, la première de ces exportations invisibles provenant des transports maritimes. Les transports maritimes apportent au Royaume-Uni des recettes invisibles élevées à en valeur 3 millions de livres par année, servant à payer le surplus des importations. De deux autres sources de recettes invisibles, l'une consiste en les capitaux placés à l'étranger. Pour les années 1900-1910, la moyenne de ces recettes s'élevait à environ 2 millions de livres par année. La troisième source de recettes invisibles est impossible à évaluer, mais est néanmoins fort importante. Ils sont constitués
à évaluer, mais est néanmoins fort importante. Ils sont constitués par les sommes prélevées, non seulement sur l'acheteur, mais sur le vendeur par le nombre considérable d'agents, commissionnaires, réceptionnaires, intermédiaires, courtiers, etc. qui existent pour toutes les branches du commerce. Ces sommes doivent être dus équivalents du prix plein payé par l'acheteur et qui figure commie valeur importée. L'auteur termine son étude en nous montrant les conséquences du système douanier dans les deux pays considérés, et le rôle des colonies du Royaume-Uni. Le régime douanier anglais est fiscal et non protectionniste, c'est-à-dire qu'il frappe des articles fabriqués ou produits dans
protectionniste, c'est-à-dire qu'il frappe des articles fabriqués ou produits dans le pays. En Allemagne, les droits d'entrée sont essentiellement et surtout protectionnistes, aidant à la vue de protéger l'agriculture et l'industrie. Le Royaume-Uni retire nonobstant les plus grands revenus de ses douanes. Pendant la décade 1900 à 1910 les douanes rapportèrent une moyenne annuelle de 30,000,000 de livres sterling au Royaume-Uni, contre 28,000,000 en Allemagne. Néanmoins, par cette même période, sur l'ensemble des importations, l'Allemagne leva un impôt de 7,6 p. c., tandis que le principe était de 5,3 p. c. Le libre échange des produits manufacturés, non seulement n'entraîne
c. Le libre échange des produits manufacturés, non seulement n'entraîne pas le consommateur à l'excès, mais aussi, à l'opposé, oblige l'industrie à perfectionner son outillage, et de l'empêcher la concurrence de tomber dans la ruine. Une autre conséquence du libre échange est qu'il empêche l'introduction d'immenses différences de prix entre des produits industriels. Les grandes variations de prix qui se produisent en Allemagne et aux États-Unis proviennent du fait qu'au marché intérieur est à la merci des producteurs de tel ou tel produit, puisque la concurrence étrangère n'y existe pas ou faiblement. Les fabricants des produits britanniques, soumis aux droits
ou faiblement. Les fabricants des produits britanniques, soumis aux droits douaniers, vendent très cher leurs produits à leurs concurrents, et le surplis de leur production aux États-Unis, a pour résultat que le prix est élevé. En 1908, les droits payés sur les blés s'élevaient en Allemagne à 25 p. c. de leur valeur, soit 250,000,000 de francs. Les colonies anglaises jouent un rôle important dans la vie économique de la mère-patrie. Ces colonies, où l'industrie doit encore se développer, sont essentiellement protectionnistes. Mais toutefois, elles appliquent un tarif préférentiel aux articles de la mère-patrie, et en échange elles sont assurées
articles de la mère-patrie, et en échange elles sont assurées de trouver dans le Royaume-Uni un marché qui leur donne la possibilité de se former grâce à elles. En 1910, le commerce de l'Empire Britannique s'éleva à 1,183,000,000 pour les importations et à 1,078,000,000 pour les exportations au total, 2,261,000,000 £, soit 56 millions 525,000,000 de francs. Le commerce des colonies avec la mère-patrie s'est élevé la même année à 9,680,000,000 de francs. L'importance des colonies est surtout énorme comme source d'avoinement réserve de territoires, de population, de marchés. C'est l'existence des colonies anglaises qui assure au Royaume-Uni la supématie
l'existence des colonies anglaises qui assure au Royaume-Uni la supématie déterminante sur l'Allemagne. Par leur diversité de climat, elles possèdent toutes les matières premières et tous les produits végétaux. La mère-patrie met en œuvre les produits de ses colonies, absorbe les produits de leur agriculture, les fournit d'objets manufacturés, en même temps que ces mêmes colonies servent de débouchés à l'exportation des produits des industries anglaises, et empêchent la France de s'endormir dans la complaisance de ses bonnes fortunes. F. PASTEYNS. PAYS-BAS. L'assèchement du Zuyderzée. La quête d'un assèchement du Zuyderzée, nous apprend une consommation du gaz, semble se placer
Zuyderzée, nous apprend une consommation du gaz, semble se placer sur le point d'achèvement dans une politique activement actuelle. Il était tout indicatif en effet de chercher à régler à sa source la mer vers les 3,000 kilomètres carrés de terres qu'elle avait envahis à la suite d'inondations terribles en 1200, séparément ainsi la Hollande de la Frise. Les difficultés à surmonter sont nombreuses, et l'une des plus importantes est l'hostilité des pêcheurs mêmes du Zuyderzée, au nombre de 3,000 environ, bien que reconnaissant saint que leurs grandes pêches aux hareng et au saumon sont en ce même temps persévérantes,
hareng et au saumon sont en ce même temps persévérantes, s'agitant et cherchant à entraîner dans le mouvement de résistance les agriculteurs, les éleveurs, les commerçants. Lors d'une récente réunion du conseil des navires, la discussion devint si violente que les députés ministériels durent quitter la salle. Les droits des intérêts intéressés cependant sont sauvés, car sans parler des dommages-intérêts qu'ils leur seront octroyés et du travail qu'ils trouveront dans les grandes ports de pêche, ils pourraient encore exécuter leur métier, le projet réservant au lac de l'IJssel une superficie de 155,000 hectares. Les frais totaux de l'assèchement du Zuyderzée,
de 155,000 hectares. Les frais totaux de l'assèchement du Zuyderzée, y compris les démolições et les travaux de défense militaire, se montent, d'après les concisions de la Commission d'État, à 189 millions de marks. Le dessèchement ferait obtenir une superficie de 200,000 hectares de terres nouvelles très fertiles qui permettraient à une population de 40,000 laborieurs avec leurs familles et de 50,000 artisans et commerçants soit 250,000 personnes d'y vivre largement. La culture des terres à conquérir rapporterait au bas minimum 70 millions de florins par an, tandis que le produit actuel de la pêche atteint peinent le chiffre de
produit actuel de la pêche atteint peinent le chiffre de 2 millions. Les résultats réalisés obtenus avec les polders remplaçant la mer à Dordrecht informent bien augurer de la prospérité de la douzième province lut ée pour laquelle déjà on cherche un nom Zuyderland, Nieuwland, Wilhelminaland? Il est vrai que la disparition du Zuyderzée entraînerait celle d'un des sites les plus curieux de la Hollande, l'île de Majoren, mais il faut espérer que les villes nouvelles qui naissent sur l'emplacement de la mer seraient assez prospères et assez riches pour compenser cette perte. Le Rhin et la prospérité industrielle de
compenser cette perte. Le Rhin et la prospérité industrielle de la Westphalie. Quelle que soit la richesse du bassin houillier rhénan, westphalien, qu'elles que soient l'abondance des produits de charbon et l'habileté des dirigeants du syndicat de la fonderie de Düsseldorf, jamais la Westphalie et les régions avoisinantes n'auraient atteint la prospérité actuelle si elles n'avaient disposé d'un moyen de transport peu coûteux. Le Rhin a grandement contribué à l'expansion industrielle de l'Allemagne côtitaire et c'est à Düsseldorf, port rhénan de la Westphalie, que l'on peut le mieux étudier l'influence économique d'une voie admirablement aménagée pour les transports, par la
économique d'une voie admirablement aménagée pour les transports, par la régularité du courant et par l'appropriation du lit. De Düsseldorf à Rotterdam, le fleuve est accessible à la grande navigation. Des trains de chargements d'une capacité de 1,500 tonnes en moyenne, sont mis en œuvre par de puissantes entreprises. De Duisbourg à Rotterdam, le prix de la tonne kilométrique s'abaisse à un demi-centime, la distance étant calculée sans tenir compte des méandres du Rhin. Quel avantage ce train point économique n'offre-t-il pas à une province comme la Westphalie, d'où il faut expédier un produit économiquement important, la houille, et où
faut expédier un produit économiquement important, la houille, et où il faut faire venir de l'étranger des matières pondéreuses comme les ferments! (1) Société de Mécaniques d'Études et d'Experiments, 1913. (2) On a construit des bateaux du Rhin portant jusqu'à 3,500 tonnes. ULISTIN. 1913. VI. 31. Lorsque l'on étudie la navigation du Rhin, on constate que le contraste est fort entre la situation de la région charbonnière de la province de la Ruhr et la situation de la Westphalie. Près des deux tiers des marchandises transportées sur le nouveau passement s'opèrent par le port de Duisbourg-Rotterdam, qui est le trait
s'opèrent par le port de Duisbourg-Rotterdam, qui est le trait d'union entre le Rhin et la région industrielle. La fonction principale de la navigation rhénane est de distribuer le combustible dans toute la vallée du Rhin. Les bateaux rhénans assurent le transport de charbon de la Sarre, port de distribution pour l'Allemagne, l'Angleterre, la Suisse et l'Autriche. La quantité de combustible remontante, le Rhin, est considérable, mais n'augmente pas cependant. C'est en aval de Duisbourg que le producteur westphalien trouve un marché plus aisié, mais devant lui, il doit faire la conquête car il y trouve établi un concurrent plus
la conquête car il y trouve établi un concurrent plus productif, l'anglais. Les loisiristes hollandais qui ont franchi la frontière hollandaise apportent le combustible dans la plaine maritime. Les Pays-Bas peuvent l'exporter par l'Escaut, de la Meuse et de l'Escaut, ils pénètrent en Belgique et dans le nord de la France. Grâce à la navigation du Rhin, le charbon allemand résiste au charbon anglais dans une partie de la plaine septentrionale de l'Europe. La quantité du trafic représente les arrivages du combustible anglais en Hollande et en Belgique notamment, y contraste avec le progrès des importations allemandes. Mais un fait
contraste avec le progrès des importations allemandes. Mais un fait nouveau se produit. Profitant d'un moment de faiblesse de l'industrie charbonnière anglaise aux prises avec la question ouvrière et paralyée l'année dernière pendant six semaines (décembre-avril 1912) par une grande grève, le syndicat rhénano-westphalien a commencé à développer un commerce d'exportation rivant par Rotterdam. Des cargements partent, chargés de charbon, vers les ports de la France, de la Méditerranée, etc. Faut-il voir là le commencement d'une importante commerce? Les charbonniers anglais vont-ils progressivement prendre la concurrence allemande sur des marchés qui leur étaient contestés jusqu'à ce jour? Il semble que
qui leur étaient contestés jusqu'à ce jour? Il semble que oui, à en juger par les grandes installations de l'port de Rotterdam pour l'embarquement des charbons allemands. La navigation sur le Rhin est à la veille de prendre un nouvel essor. On a achevé le creusement du canal du Rhin à Dattendorf, qui libère la Westphalie et permet de plus grandes installations de navires. Il offre une facilité de plus pour l'expédition du charbon. Le canal de Dattendorf à l'Ems, qui pourrait servir au transport du charbon westphalien vers un port allemand de l'Ems, est peu utile jusqu'à présent, tant
port allemand de l'Ems, est peu utile jusqu'à présent, tant est forte l'attraction du Rhin. Par le Rhin, Rotterdam est vraiment un port allemand en territoire hollandais; les navires qui entrent au port avancent au milieu du fleuve, les chargements viennent se ranger à bâbord et à tribord et les marchandises sont transbordées directement du steamers dans les bateaux et des bateaux dans le steamers. À Anvers, la navigation rhénane joue un rôle beaucoup plus important dans le mouvement du port. Ce n'est pas sans quelque déplaisir que les Allemands voient une partie de leur commerce s'écouler vers l'ouest, vers
voient une partie de leur commerce s'écouler vers l'ouest, vers des ports étrangers. Pour remédier à cet inconvénient, on a conçu le projet grandiose, chimérique, d'une embouchure du Rhin en Allemagne. Au moment de notre visite en Allemagne, on discutait la question du péage sur le Rhin, que certains Allemands voulaient établir. Mais il n'appartient pas à la Prusse de prendre seule une décision, la navigation sur le Rhin est libre en vertu d'une convention internationale, et la Hollande s'oppose à une mesure qui serait une entrave à la navigation. L'Allemagne, obligée de se servir de ports étrangers, ne néglige
L'Allemagne, obligée de se servir de ports étrangers, ne néglige cependant rien pour favoriser ses propres ports. L'État exploite lui-même les chemins de fer, a une politique de transport dont l'un des buts est d'attirer les marchandises vers Brême et Hambourg. FRANCE. La délimitation de la langue d'oïl et de la langue d'oc. De toutes les frontières réelles ou fictives, qui séparent les groupements humains, les frontières linguistiques sont les plus difficiles à déterminer. Loin de coïncider avec les frontières politiques, elles suivent un tracé capricieux et tendent à se modifier constamment par suite des pénétrations réciproques. En Suisse, l'allemand,
modifier constamment par suite des pénétrations réciproques. En Suisse, l'allemand, le français, l'italien sont employés conjointement et subissent des périodes alternatives de progrès et de recul suivant les mesures gouvernementales ou les courants commerciaux. En Belgique le wallon et le flamand se reconnaissent paléilement en contact, et dans presque tous les pays d'Europe on constate le même phénomène. Peut-être y a-t-il plus de stabilité dans les subdivisions dialectales d'une même langue, les patois restant étrangers aux cours économiques et politiques, et n'ayant d'autre aliment que le développement général de l'instruction. Encore faut-il que les dialectes à délimiter soient parfaitement définis,
Encore faut-il que les dialectes à délimiter soient parfaitement définis, or, on est en droit de se demander si les expressions « langue d'oïl » et « langue d'oc », que l'on a choisies maintes fois à l'occasion, sont bien délimitées. La distinction entre les parler du nord et parler du midi, fondée sur la façon de dire « il », « oil » et « oc », date de la fin du XVIIIe siècle et correspond bien aux conceptions un peu simplistes que l'on avait à cette époque en Bûlangère de philosophie. Les savants d'aujourd'hui sont plus exigeants. Il
Bûlangère de philosophie. Les savants d'aujourd'hui sont plus exigeants. Il leur faut plus d'un vocable et par conséquent plus d'un phénomène linguistique pour distinguer les dialectes les uns des autres. Aussi ont-ils renoncé aux appellations. tion's telling que langue d'oïl et langue d'oil qui ne correspondent à rien de précis. La carte que publie le général Plazanet justifie le discrédit dans lequel sont tombées ces locutions. La ligne de démarcation que de patientes et méritoires recherches lui ont permis d'établir entre la France du Nord et la France du midi, commence à la Gironde par un trait plein qui se
commence à la Gironde par un trait plein qui se poursuit jusqu'au milieu du département de la Charente. À la Rochelle, le trait plein s'épanouit en une zone teintée qui va toujours s'élargissant, représentant déjà une urne de largeur moyenne de 35 kilomètres dans la Creuse, pour atteindre à la frontière suisse un écartement quadruplé. Ce traité, qui diffère sensiblement de ceux de J. Ronjat, E. Reclus, G. Grosjean, GÉNÉRAL PLAZANET. Monographie de la carte des patois du Midi; contribution périodique de Bordeaux, mai-juin 1913, 40 p., carte. bel-, suit en partie celui de M. Ch. de Tourtoulon, le plus
en partie celui de M. Ch. de Tourtoulon, le plus sérieusement établi de tous. Des plusieurs ont cherché à délimiter autrement les parliers septentrionaux et méridionaux de la France, en se basant sur d'autres caractères linguistiques, comme MM. J. Gillardon et E. Edmondson sur l'absence d'un prénom personnel devant le verbe, ou M. Paul Meyer sur la prononciation du C et du G devant A. Il faut savoir au général Plazanet d'avoir méplassé graphiquement tous ces enquêtes, et surtout le félicite prëd'etre de pouvoir se représenter sur un type annéaulx les limites des différents patois du Midi. ET. CLOUZNER. ASIE
les limites des différents patois du Midi. ET. CLOUZNER. ASIE .RIZ. Production du riz. On estime que la récolte du riz de 1913 atteindra 52 Millions 700.000 kokus, soit une augmentation de 2 millions 500,000 kokus ou 5.1 p. c. par rapport à celle de l'an dernier et de 4 millions 300,000 kokus sur la moyenne des récoltes des dix dernières années. Japon et Chine, 1913, n° 5. Le koku = 1.80 hectolitre. Autonomie de la Mongolie extérieure. – Nous revenons aux événements qui tendaient à faire passer sous l'influence russe la Mongolie révoltée contre le joug chinois. Le protocole