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été l'objet. Après avoir reçu l'approbation du conseil général des ponts et chaussées, ce projet a été soumis à l'examen d'une commission nautique et aux formalités de l'enquête d'utilité publique. La commission nautique a reconnu que les travaux projetés présentaient pour le commerce la plus grande utilité. Elle a seulement demandé que la largeur de l'écluse destinée à faire communiquer le nouveau bassin avec le bassin de l'Est soit portée de 12 m. 50 à 13 mètres, et que l'on réduisît le pan coupé de la digue d'enceinte, en face de l'écluse, de manière à faciliter l'évolution des navires. Ces
de l'écluse, de manière à faciliter l'évolution des navires. Ces deux modifications ont été admises par les ingénieurs. Dans le cours de l'enquête d'utilité publique, toutes les déclarations qui se sont produites ont venu affirmer l'utilité du nouveau bassin à flot projeté et en solliciter l'exécution la plus prompte possible. La chambre de commerce de Honfleur s'est bornée à émettre le vœu que le nouveau bassin fût creusé à une profondeur de 50 centimètres en contre-bas du radier de l'écluse du bassin de l'Est. L'approfondissement du dernier bassin, dans sa partie médiane, ne devant pas, suivant elle, tarder à s'imposer
partie médiane, ne devant pas, suivant elle, tarder à s'imposer comme une nécessité. MM. les ingénieurs ont fait observer que cette dernière demande ne paraissait pas justifiée parce qu'elle préjugeait l'abaissement du radier de l'écluse de l'Est, opération fort délicate et très dispendieuse. Cette manière de voir a été partagée par le conseil général des ponts et chaussées, qui a proposé de ne donner suite qu'aux modifications demandées par la commission nautique, modifications qui ne paraissent pas devoir influer sur le chiffre des dépenses prévues, lesquelles sont évaluées à 2,500,000 fr. En résumé, l'instruction à laquelle la création de ce
fr. En résumé, l'instruction à laquelle la création de ce nouveau bassin à flot a été soumise a eu pour résultat de mettre en pleine évidence le développement que serait appelé à prendre le commerce d'importation des bois du Nord à Honfleur, si l'on pouvait disposer dans ce port d'emplacements suffissants pour un trafic aussi encombrant. C'est en vue de répondre aux exigences de ce commerce que nous avons l'honneur, messieurs, de soumettre à votre sanction, le projet de loi dont la teneur suit. PROJET DE LOI Art. 1. — Sont déclarés d'utilité publique les travaux à faire pour la
Sont déclarés d'utilité publique les travaux à faire pour la construction d'un quatrième bassin dans le port de Honfleur, conformément aux dispositions générales de l'avant-projet dressé par les ingénieurs du département du Calvados, à la date des 3 et 4 février 1879 et aux avis du conseil général des ponts et chaussées des 6 janvier et 5 juin 1879. Art. 2. — La dépense évaluée à 2,500,000 fr. sera imputée sur les ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice. Annexe n° 1539. PROJET DE LOI concernant l'achèvement des travaux du port de Saint-Malo (Ille-et-Vilaine), présenté au nom de M.
du port de Saint-Malo (Ille-et-Vilaine), présenté au nom de M. Jules Grévy, Président de la République française, par M. C de Freycinet, ministre des travaux publics. Renvoyé à la commission des ports maritimes, n° 863. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, une loi du 4 juin 1836 a décidé qu'un bassin à flot serait établi dans l'anse qui s'épare les villes de Saint-Malo et de Saint-Servan. Ces deux villes occupent les deux points saillants, sur la rive droite de la Rance, d'une vaste baie qui s'étendait jusqu'au plateau granitique de Paramé et de Saint Joseph et qui a été réduite par des
de Saint Joseph et qui a été réduite par des endiguements successifs à une superficie de 100 hectares environ. Le bassin à flot projeté devait occuper toute cette superficie. Le programme adopté comprenait : 1° La construction d'un barrage avec écluse à sas de 17 mètres de largeur à doubles paire de portes d'èbre et de flot entre Saint-Malo et les rochers du Naye; 2° L'établissement de quais sur un développement total d'environ 1,500 mètres et le creusement d'un chenal le long de ces quais; 3° La réduction au moyen de deux digues allant du Tallard au Sillon et à
de deux digues allant du Tallard au Sillon et à Saint-Servan, de la partie de la baie à transformer en bassin; 4° La construction d'un môle d'abri sur les rochers des Noires, partant du bastion Saint-Philippe. La présence d'une faille que l'on rencontra dans l'emplacement de l'écluse obligea à descendre les fondations beaucoup plus bas qu'on ne l'avait prévu tout d'abord; puis la marine de l'Etat ayant demandé en cours d'exécution que la largeur de cette écluse fût portée de 17 mètres à 21 mètres, on dut démolir et reconstruire une partie des maçonneries faites pour les fondations et les
une partie des maçonneries faites pour les fondations et les ajouris. Ces difficultés et celles que l'on commença à prévoir, en raison de la violence des courants, tant pour la fermeture du bassin que pour la manœuvre des portes, ne tardèrent pas à motiver de nouvelles modifications au programme de la loi de 1836. Il fut arrêté qu'on construirait une petite écluse à sas de 11 mètres 50 de largeur, destinée à suppléer d'abord à la grande écluse en cas d'avarie, puis à assurer plus promptement la facilité des communications entre les deux villes. Cet ouvrage n'était pas terminé, que
entre les deux villes. Cet ouvrage n'était pas terminé, que des avaries provenant de la décomposition des mortiers par l'eau de mer furent constatées dans les maçonneries de la grande écluse. À cette époque (année 1844) tous les murs de quais prévus avaient été construits la tête amont, et les murs de la rive gauche de la tête aval de la grande écluse étaient finis, le môle des Noires, les quais et cales d'avant-port du côté de Saint-Malo, la chaussée de jonction, l'avant-port et le brise-marlins du côté de Saint-Servan étaient exécutés; une commission d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées,
étaient exécutés; une commission d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées, envoyée sur les lieux, reconnut l'impossibilité d'éviter la reconstruction de la grande écluse par suite de l'obligation où l'on était d'enlever la plus grande partie des bétons de fondation; on constata un peu plus tard qu'il fallait également reconstruire la petite écluse, ainsi que certains quais. À ce moment (année 1846), les conseils municipaux des deux villes et la chambre de commerce de Saint-Malo critiquèrent le choix de l'emplacement adopté pour la grande écluse et, sur l'avis d'une commission nautique, on tomba d'accord pour reporter cet ouvrage au sud de
on tomba d'accord pour reporter cet ouvrage au sud de la petite écluse, à laquelle on jugea utile de donner une largeur de 13 mètres au lieu de 11 m. 50. Des craintes s'étant élevées au sujet du défaut d'abri des deux écluses, l'administration fit examiner par une nouvelle commission nautique la question du prolongement du môle des Noires et de la construction d'une jetée d'abri au sud de la grande écluse; la commission devait également se prononcer sur tous autres travaux nécessaires pour compléter le port et y créer un calme suffisant. Une décision ministérielle du 11 mai 1857,
un calme suffisant. Une décision ministérielle du 11 mai 1857, prise à la suite de cette enquête nautique, détermina ainsi qu'il suit les ouvrages restant à faire : Prolongement du môle des Noires; Construction de la jetée d'abri des écluses; Établissement de pertuis destinés à régler le niveau du bassin en raison de l'amplitude de la marée; Étançlement du quai du Sillon et reconstruction du quai du Château; Construction d'une digue insubmersible, destinée à réduire de moitié la superficie du bassin, afin d'y diminuer l'agitation qui se serait produite à la surface de cette grande nappe d'eau. Il fut décidé,
la surface de cette grande nappe d'eau. Il fut décidé, toutefois, que le prolongement du môle des Noires, qu'un certain nombre de marins considéraient comme dangereux et gênant pour la navigation, serait ajourné jusqu'à la fermeture du bassin. Les travaux se continuaient conformément à ce dernier programme, lorsque la question de la fermeture du bassin suscita, de la part des habitants de Saint-Malo, la plus vive opposition; ces derniers réclamèrent avec insistance la conservation de tout ou partie de leur port de marée. De son côté, le conseil municipal de Saint-Servan protesta contre cette combinaison et demanda l'achèvement pur et
Saint-Servan protesta contre cette combinaison et demanda l'achèvement pur et simple du programme de 1836, c'est-à-dire la fermeture de l'entrée actuelle. Une nouvelle commission fut envoyée sur les lieux et, à la suite de longues discussions, son avis fut que les travaux devaient être achevés, conformément aux dispositions approuvées en dernier lieu. Un projet de décret conforme à cette détermination fut soumis au conseil d'État; mais le maire de Saint-Malo, la chambre de commerce de cette ville et plus de 300 marins ou capitaines au long cours demandèrent au conseil de ne point adopter le projet de décret préparé, en
de ne point adopter le projet de décret préparé, en faisant de nouveau valoir l'insuffisance de l'avant-port, le défaut d'abri des écluses, enfin l'impossibilité de remédier à ces inconvénients par le prolongement du môle des Noires. Le conseil d'État, dans une délibération du 26 juillet 1865, demanda que l'on consultât, sur les dispositions proposées, les conseils d'amirauté et des travaux de la marine. Les avis de ces deux conseils furent qu'il y avait lieu de renoncer à l'achèvement des travaux concernant la fermeture du bassin unique et à tous les travaux extérieurs, destinés à convertir le port en port de
travaux extérieurs, destinés à convertir le port en port de marée, et qu'il convenait d'entreprendre de nouvelles études basées sur le maintien, en dedans de la digue du Naye, d'un port d'échouage complété par la construction d'un ou de deux bassins à flot. De 1867 à 1870, de nombreuses combinaisons furent étudiées pour répondre à ce programme, et elles aboutirent à un projet qui, après avoir été soumis à l'enquête d'utilité publique et aux conférences mixtes entre les divers services intéressés, fut adopté par une décision ministérielle du 9 septembre 1870. Ce projet dont la principale raison d'être se résumait
1870. Ce projet dont la principale raison d'être se résumait dans l'utilisation des ouvrages existants, consistait à établir un barrage dans le prolongement du quai du gouvernail de la petite écluse, de manière à transformer tout le port de Saint-Servan en bassin à flot desservi par les écluses actuelles, le port de Saint-Malo restant à l'état de port à marée. Le projet comportait de plus la construction, dans l'intérieur de la digue de réduction, d'un bassin à flot spécial au commerce de Saint-Malo et l'établissement au travers du port à marée vis-à-vis de la porte Saint-Vincent, d'un pont avec travées
marée vis-à-vis de la porte Saint-Vincent, d'un pont avec travées mobiles destiné à établir une communication entre Saint-Malo et les nouveaux bassins à flot. Enfin, on prévoyait éventuellement la construction d'une écluse spéciale pour desservir le bassin à flot en dedans de la digue de réduction, au cas où les écluses actuelles ne fonctionneraient pas d'une manière suffisamment régulière. Les événements de 1870 et 1871 ont empêché de donner suite à ce programme. En février 1877, la ville de Saint-Malo offrit d'avancer à l'État une somme de 4 millions de francs pour la reprise des travaux, mais à la condition
francs pour la reprise des travaux, mais à la condition qu'on ajournerait le bassin intérieur du projet de 1870 et que l'on construirait au droit du quai Duguay-Trouin un bassin à flot s'étendant le plus possible vers la ville. Les ingénieurs se livraient à l'étude des combinaisons que la demande du conseil municipal appelait, lorsque l'attention du Gouvernement s'est tournée vers les améliorations que réclament dans nos ports les exigences nouvelles de l'industrie et du commerce. Un projet de loi a été déposé pour cet objet sur le bureau de la Chambre des députés, le 4 novembre 1878, et l'achèvement
la Chambre des députés, le 4 novembre 1878, et l'achèvement de l'entreprise du bassin à flot de Saint-Malo figure dans le tableau de classement qui accompagne ce projet de loi. La commission régionale, sur le rapport de laquelle le conseil général des ponts et chaussées a conclu à l'inscription au budget de l'allocation nécessaire à l'achèvement des travaux, s'est bornée à rappeler que, pour établir entre les divers intérêts en présence l'accord si difficile à obtenir, plusieurs projets avaient été successivement étudiés, mais que la discussion restait toujours ouverte. Tout en faisant observer qu'elle n'avait pas à se prononcer sur
en faisant observer qu'elle n'avait pas à se prononcer sur la valeur respective de ces études la commission régionale a jugé que le port de Saint-Malo ne devait pas rester plus longtemps inachevé. Telle a été l'opinion de l'administration, qui, avant de se prononcer sur le parti à adopter, a chargé une commission d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées de reprendre l'examen des diverses solutions déjà étudiées, de se rendre sur les lieux et d'y entendre les observations qui pourraient lui être faites. Après s'être livrée à l'examen le plus attentif des combinaisons multiples successivement présentées, et avoir discuté de
attentif des combinaisons multiples successivement présentées, et avoir discuté de la manière la plus approfondie les mérites et les inconvénients attachés à chacune de ces combinaisons, la commission a résumé ainsi qu'il suit ses conclusions : « L'achèvement des travaux, suivant le programme de 1836, c'est-à-dire la fermeture de la passe actuelle, serait la solution la plus facile ; mais elle présenterait au point de vue maritime et commercial des inconvénients tels, qu'on ne doit pas hésiter à l'écarter. La combinaison adoptée par la décision ministérielle du 7 septembre 1870 ne satisfait qu'imparfaitement aux convenances de Saint-Servan; elle satisfait mal
ne satisfait qu'imparfaitement aux convenances de Saint-Servan; elle satisfait mal aux intérêts de Saint-Malo ; elle présenterait de grands inconvénients au point de vue de la navigation, à moins qu'on ne construisît une nouvelle écluse à l'intérieur du port. Elle est estimée 7,850,000 fr., et si l'on construisait une nouvelle écluse elle coûterait 10,500,000 francs. « La solution B » (celle qui utilise les écluses actuelles pour entrer dans le bassin actuel de Saint-Servan formé par un barrage établi dans le prolongement du quai du gouvernail de la petite écluse), donnerait satisfaction à Saint-Malo, mais aurait des inconvénients pour Saint-Servan
donnerait satisfaction à Saint-Malo, mais aurait des inconvénients pour Saint-Servan (abri des écluses actuelles et manque de port d'échouage). « Elle coûterait au moins autant que la précédente, soit environ 8 millions de francs. « On obtiendrait une solution plus satisfaisante au point de vue nautique et au point de vue des intérêts locaux, en adoptant la combinaison du plan K ». (Cette combinaison assigne à chaque ville un bassin distinct d'une entrée sûre et commode en tout temps. Elle utilise les quais construits à grands frais et donne un port d'échouage à Saint-Servan.) Par tous ces motifs, la commission
port d'échouage à Saint-Servan.) Par tous ces motifs, la commission émettait l'avis que les ingénieurs devaient être invités à produire l'avant-projet de deux bassins à flot distincts situés dans le port actuel, symétriquement par rapport à l'ouverture existante et laissant entre eux un avant-port de dimensions suffisantes pour les besoins respectifs de Saint-Malo et de Saint-Servan. À cet avant-projet devait être joint celui des travaux nécessaires pour la transformation des écluses existantes en formes de radoub. L'avis de la commission a été de tous points adopté par le conseil général des ponts et chaussées. L'avant-projet fourni par les ingénieurs a
des ponts et chaussées. L'avant-projet fourni par les ingénieurs a satisfait complètement aux indications données par la commission. Le barrage destiné à former le bassin à flot de Saint-Malo est placé au droit de la porte de Saint-Servan. L'écluse est située du côté de la digue de réduction. Le barrage projeté pour créer le bassin à flot de Saint-Servan est situé au droit du fort de Naye, au point où aboutit sur le quai la route nationale n° 137, qui forme la rue principale de la ville. L'écluse est placée auprès du quai dans un endroit où le rocher découvre
auprès du quai dans un endroit où le rocher découvre à basse mer. La digue de réduction sera élargie et consolidée entre les deux barrages, de façon à former une belle route. Le bassin à flot de Saint-Malo aura une superficie de 17 hectares. Ses quais larges et bien construits auront un développement de 2,300 mètres. Le bassin à flot de Saint-Servan aura une superficie de 11 hectares, et ses quais auront une largeur utilisable de plus de 1,500 mètres. Chacun des bassins est relié au chemin de fer par un embranchement particulier régulièrement exploité. L'avant-port situé à l'intérieur de
un embranchement particulier régulièrement exploité. L'avant-port situé à l'intérieur de l'entrée actuelle aura une superficie de 14 hectares et sera bordé de quais d'un développement de 1,000 mètres. L'avant-port extérieur continuera d'être le point de départ du Bac de Dinard et servira, comme actuellement, au stationnement des petits bateaux. Enfin une belle forme sèche sera mise à la disposition du commerce pour le radoub des navires dans l'une des écluses existantes, et au besoin une seconde forme serait établie dans la seconde écluse. La dépense est estimée à 10,000,000 de francs. Les propositions des ingénieurs ont été soumises à l'examen
francs. Les propositions des ingénieurs ont été soumises à l'examen d'une commission nautique, à une enquête d'utilité publique et aux conférences mixtes prescrites par le décret du 16 août 1853. La commission nautique a donné son adhésion aux dispositions d'ensemble du projet. Elle s'est bornée à faire observer, en ce qui touche le barrage éclusé de Saint-Malo, qu'il y aurait inconvénient à le reporter plus près de l'entrée du port comme l'auraient désiré un certain nombre de personnes, attendu que ce déplacement diminuerait l'avant-port qui sera à peine suffisant. La commission a, en outre, exprimé le désir qu'on éloignât davantage
commission a, en outre, exprimé le désir qu'on éloignât davantage du quai l'écluse de Saint-Malo afin de faciliter l'entrée et la sortie des navires. Cette disposition sera étudiée lors de la rédaction des projets définitifs. Enfin la commission a fait observer que l'exécution des travaux produira une gêne momentanée en absorbant une assez grande longueur des quais actuels et elle a signalé comme moyen de remédier à cet état de choses l'appropriation de la souille creusée en dedans de la digue de réduction. Le registre de l'enquête d'utilité publique a été ouvert le 26 avril et a été clos le
été ouvert le 26 avril et a été clos le 15 mai suivant. Sur 454 déposants, 449 ont adhéré purement et simplement à l'avant-projet; deux ont également donné leur adhésion, mais en demandant que le barrage éclusé de Saint-Malo soit légèrement déplacé; trois ont conclu à ce que l'on en revienne au projet de 1836. La chambre de commerce, tout en regrettant qu'on ait renoncé au bassin unique de 1836, accepte l'avant-projet; elle a émis le vœu qu'on reportât le barrage éclusé de Saint-Malo plus près de la douane, afin de faciliter les communications entre cette ville et Saint-Servan. Enfin,
de faciliter les communications entre cette ville et Saint-Servan. Enfin, elle a demandé que l'on n'apportât aucun changement aux écluses actuelles (lesquelles doivent être transformées en formes sèches) avant que l'on ait pu juger de l'effet des travaux projetés. La commission d'enquête, après en avoir mûrement délibéré, a approuvé à l'unanimité l'avant-projet qui lui était soumis. Elle a exprimé le vœu que les travaux prévus fussent promptement conduits, en commençant par la construction des deux bassins. Des conférences mixtes ont été ouvertes, conformément aux prescriptions du décret du 16 août 1853, entre les représentants du service des ponts et chaussées,
1853, entre les représentants du service des ponts et chaussées, de la guerre et de la marine. Les représentants du service de la marine n'ont pas hésité à reconnaître que, de toutes les solutions proposées depuis plus de 40 ans pour l'achèvement du port de Saint-Malo, aucune n'était plus satisfaisante, au point de vue des intérêts commerciaux des deux villes, que celle qui les dote chacune d'un bassin à flot séparé. Ils ont donc donné une adhésion pleine et entière aux dispositions projetées, et M. le ministre de la marine a confirmé cette adhésion. Quant au génie militaire, le commandant
a confirmé cette adhésion. Quant au génie militaire, le commandant chef du service a émis l'avis que le projet présenté paraissait sans inconvénient pour le département de la guerre, lequel pouvait y adhérer sans restriction. Le colonel directeur du génie a également donné son adhésion sans restriction. Le ministre de la guerre a émis un avis favorable à l'exécution des travaux. Il résulte de l'exposé qui précède que l'avant-projet actuel des travaux à faire pour l'achèvement du port de Saint-Malo a fini par réunir les adhésions qui, jusqu'ici, avaient fait défaut aux nombreuses combinaisons successivement étudiées sans résultats. C'est une
défaut aux nombreuses combinaisons successivement étudiées sans résultats. C'est une solution dont il y a lieu d'autant plus de se féliciter, qu'elle met fin aux luttes stériles qui, pendant si longtemps, ont suspendu l'achèvement d'une entreprise sollicitée au début avec les plus vives instances. Nous espérons, messieurs, que vous voudrez bien, par l'adoption du projet de loi dont la teneur suit, mettre l'administration à même de terminer résolument l'œuvre commencée en 1836. PROJET DE LOI Art. 1" Il sera procédé à l'achèvement des travaux du port de Saint-Malo, conformément aux dispositions de l'avant-projet dressé, à la date du 14 janvier
dispositions de l'avant-projet dressé, à la date du 14 janvier 1879, par les ingénieurs du service maritime du département d'Ille-et-Vilaine et aux avis du conseil général des ponts et chaussées, des 7 octobre 1878, 13 mars et 5 juin 1879. Ces travaux sont déclarés d'utilité publique. Art. 2. — La dépense évaluée à 10 millions sera imputée sur les ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice, et notamment, pour l'exercice 1879, sur le budget du ministère des travaux publics, chapitre 9, 3e section (Amélioration des ports). Annexe n° 1540. RAPPORT SOMMAIRE fait au nom de la 9e commission d'initiative
RAPPORT SOMMAIRE fait au nom de la 9e commission d'initiative parlementaire chargée d'examiner la proposition de loi de M. le baron de Janzé, ayant pour objet de modifier l'article 443 du Code d'instruction criminelle, par M. Armand Caduc, député. Messieurs, la possibilité des erreurs judiciaires a fait admettre dans la plupart des législations les recours en révisions contre les jugements et arrêts définitifs en matière criminelle. Avant 1789, le droit de révision était à peu près illimité en France; il n'était circonscrit par aucune condition de délai, par aucune limitation des causes qui pouvaient y donner lieu. Les accusés étant
des causes qui pouvaient y donner lieu. Les accusés étant jugés alors sur une instruction écrite et sur des preuves légales, les arrêts étaient loin d'avoir le caractère de certitude qu'ils ont aujourd'hui. La révision illimitée — on l'a dit avec raison — s'expliquait par les abus dont elle devenait le remède. La révolution de 1789 emporta le système judiciaire de l'ancien régime et, par suite, la révision illimitée. L'Assemblée constituante n'admit pas cette voie de recours, qui lui parut incompatible avec la souveraineté du jury. « Mais les faits, plus forts que la théorie, — dit M. Faustin Hélie,