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le cinématographe du Grand Prix. Nos lecteurs nous en excuseront. AUTOMOBILE Ce que devrait être un Grand Prix La mentalité des foules PARLONS un peu du Grand Prix de Dieppe. Avez-vous vu la course? Pas tous, j'en suis certain! La Vie au Grand Air a plus de lecteurs que le Grand Prix n'eut de spectateurs. A ce point de vue, la grande épreuve fut simplement moyenne. Le choix de la date fut la faute initiale. On ne peut d'ailleurs en faire le reproche à l'Automobile-Club de France. La course comportait, on le sait, deux épreuves : le Grand Prix, proprement
on le sait, deux épreuves : le Grand Prix, proprement dit, et la Coupe de l'Auto. Notre confrère, en cédant sa création à l'Automobile-Club, fit naturellement ses réserves. Il a une grande épreuve à lui, le Tour de France, qui se dispute en juillet. Il exigea donc que le Grand Prix et la Coupe de l'Auto fussent courus avant le début de juillet. Ce pouvait être une faute bénigne. Le calendrier en fit une faute grave. Cette année, par extraordinaire, le mois de juin eut cinq dimanches, et l'on sait que le sport hippique a quatre réunions majeures, dans les
que le sport hippique a quatre réunions majeures, dans les quatre dimanches de juin, Prix de Diane, Jockey-Club et Grand Prix. Qu'on eût placé le Grand Prix le quatrième dimanche, et tout allait bien. Le lendemain du Grand Prix, tout le monde partait à Dieppe. Malheureusement, pour des motifs que l'on comprend aisément, le commerce parisien, ses comités, et le Conseil Municipal demandent, d'année en année, à nos grandes sociétés hippiques, de retarder l'ouverture de la saison de Paris. L'occasion était trop belle pour n'en point profiter. Le Grand Steeple fut couru le quatrième dimanche de juin, et le Grand
fut couru le quatrième dimanche de juin, et le Grand Prix le cinquième, si bien que les courses automobiles de Dieppe furent disputées dans la grande semaine, hors de Paris naturellement. Ce sont là des courants contre lesquels, en France, on ne lutte pas. Les femmes élégantes se refusent à quitter la capitale, fût-ce pour quelques heures. Il y a les courses qui continuent, ce ne sont pas des grandes épreuves, c'est certain, mais il est de bon ton de s'y montrer, il y a des toilettes à essayer pour les Drags et pour le Grand Prix, on ne risque
les Drags et pour le Grand Prix, on ne risque pas 350 kilomètres en auto, une journée de coups de soleil et de pluie qui peuvent détruire les teints les plus roses, à la veille de ces grandes revues de l'élégance féminine. Le baron de Zuylen, président de l'A. C. F., que nous vîmes à Dieppe, nous parut surtout, comme le doge de Gênes à la cour de Louis XIV, étonné de s'y voir. Il ne cessait de répéter : « Depuis quinze ans, c'est la première fois que je quitte Paris pendant la grande semaine. » Et il ne
quitte Paris pendant la grande semaine. » Et il ne l'avait quitté que parce qu'il est président de l'Automobile-Club. Seulement, tout le monde n'a pas ce titre. Aussi, les loges furent-elles mornes et désertes. Peu de gens connus, aucune femme. Ce n'était plus le Grand Prix de l'Automobile-Club de France, mais le Grand Prix de Dieppe, avant la saison. Est-il donc si difficile de s'entendre, et les dirigeants des sports nouveaux se mettront-ils, enfin, une fois dans la tête, depuis 1896 qu'on leur serine le même leitmotiv, qu'il est des dates qu'on respecte et des courants que l'on ne remonte
dates qu'on respecte et des courants que l'on ne remonte point. On évite de faire une fête populaire le jour de la revue du 14 juillet, on évite de faire, à 180 kilomètres de Paris, une fête à la fois populaire et mondaine, en semaine, entre le Grand Steeple et le Grand Prix. Il faudrait surtout s'efforcer de sortir un peu de la formule ancienne et qui n'a pas même le mérite d'être classique. Tous ces Grands Prix automobiles ont un cachet déplorablement forain. Qu'on ne nous objecte point les difficultés matérielles. À Reims, elles étaient les mêmes, et le
difficultés matérielles. À Reims, elles étaient les mêmes, et le pesage de Reims fut élégant, le buffet fut extra chic. Pourquoi ? Parce qu'on se donna de la peine. Qui n'a pas vu les buffets et les cafés de ce Grand Prix ne peut avoir aucune idée de l'inconfortable. Le matin, avant le déjeuner, on se rafraîchissait derrière les tribunes, sur des tables de campagne où l'on attendait une heure un garçon fantômatique, aux manchettes sales, et il y avait en tout quarante clients. L'Automobile-Club, dont c'est la course, a pourtant là une occasion unique de mettre en jeu son
pourtant là une occasion unique de mettre en jeu son organisation intérieure, qui est incontestablement une des plus belles de Paris et du monde. Que penseriez-vous d'un buffet spécial, en terrasse réservé aux membres du Club et à leurs invites, servis par les chefs et les garçons du cercle, où il serait de bon ton de se montrer et qui donnerait aux membres de l'A. C. F. la joie de pouvoir faire enfin quelque chose de leur carte ; en invitant des amis, on retiendrait sa table à l'A. C. F., à Paris, avec le nombre d'invités règlementaires, on paierait
F., à Paris, avec le nombre d'invités règlementaires, on paierait d'avance, et l'on serait servi à l'heure, dans un certain style, et les candidatures à l'A. C. F. pleuvraient rien que pour pouvoir dire: « Je suis l'un de ceux qui invitent. » Le côté sportif, industriel et commercial de ces grandes courses est organisé à merveille. Les membres de la Commission Sportive sont des maîtres en l'occurrence. Pourtant, ils ne nous ont jamais donné l'inoubliable impression du Taunus, et de cette journée qui fut réellement celle du sport automobile à son apothéose. Les Allemands, qui étaient à cette époque
à son apothéose. Les Allemands, qui étaient à cette époque des novices en matière de sport, nous demandèrent conseil et prirent même des nôtres pour les aider au point de vue technique. Faisons comme eux, et au spectacle symphonique un peu sec, un peu étriqué du Grand Prix que l'absence d'affichage, le premier jour, rendit particulièrement difficile à comprendre et à supporter pendant de longues heures, donnons un cadre charmant. Rappelons-nous qu'à Longchamp, le jour du Grand Prix, il y a six courses qui durent moins de quatre minutes, soit vingt-quatre minutes, dont dix à peine où le public suit
vingt-quatre minutes, dont dix à peine où le public suit la course. Mais il y a le décor, il y a les tribunes, il y a le public qui aime à se voir et à se faire voir lui-même. On ne change pas la mentalité des foules. GEORGES PRADE. Leurs Courses Boillot raconte son triomphe. LORSQUE le prologue fut terminé, car c'était bien un prologue que cette première journée, je récapitulai mes impressions; de notre côté, mes trois équipiers hors de combat par une malchance incroyable; du côté adverse, un homme de valeur loin derrière moi, les deux autres terriblement
homme de valeur loin derrière moi, les deux autres terriblement dangereux. Malgré ce handicap, j'avais une confiance absolue, car je n'avais jamais marché à plein régime et mes essais me permettaient de croire que quand je voudrais, je ferais des tours en 34 minutes. Mes valeureux concurrents n'étaient pas plus vite que moi : une lutte de 15 kilomètres roue dans roue avec Bruce Brown, le premier jour, m'avait fixé à ce sujet. Quelle course faire le deuxième jour ? Ma résolution fut vite prise, donner à mes concurrents l'impression que quoiqu'il arrive, je devais gagner. Malgré mon mauvais départ,
que quoiqu'il arrive, je devais gagner. Malgré mon mauvais départ, j'accomplis pleinement mon programme, et pourtant, quel travail! De la pluie qui vous cinglait la figure, du vent qui vous transportait des arbres de droite aux arbres de gauche; des silex, soulevés par les roues avant, arrivant comme de la grêle et choisissant à plaisir les coins de peau découverts. Ah! que c'est donc gai l'automobile! Enfin, un rayon de soleil apparaît ; c'est peut-être celui d'Austerlitz. Pour me rappeler à la réalité, le pneu arrière gauche, me lâche dans la descente des Sept-Meules, — réparation rapide, et la chasse
la descente des Sept-Meules, — réparation rapide, et la chasse reprend à la poursuite des trois concurrents. A l'entrée de Criel, le délire des spectateurs m'annonce quelque chose de nouveau c'est en effet Bruce Brown qui change ses pneus. Cela décide de ma victoire, car Brown ne s'imaginait pas me voir de sitôt. Pour gagner du temps, il ne voulut pas suivre mon exemple et se ravitailler, et ce fut sa perte. Je n'eus plus ensuite qu'à continuer, je m'arrêtai volontairement au tour pour une réparation que me permettait mon avance sur Wagner et je terminai heureux au possible. Je
avance sur Wagner et je terminai heureux au possible. Je n'ai rencontré dans cette épreuve que des concurrents loyaux. Bruce Brown venait d'Amérique avec une réputation justifiée. Il méritait de gagner tout comme moi, et ce n'est pas sans un serrement de cœur que je le vis disparaître de la lutte. C. BOILLOT. Rigal narre sa course. UNE course est bien simple à raconter. Il faut vous dire tout d'abord que depuis un mois que nous étions fixés à Dieppe, mes camarades anglais Resta, Medinger, mon vieux compagnon de lutte Caillois et moi, nous roulions tous quatre chaque matin sur
Caillois et moi, nous roulions tous quatre chaque matin sur le circuit et nous avions confiance. Le premier jour de la course, c'est moi qui partais le premier la ligne de départ, j'attendais d'un moment à l'autre Hemery qui partait 3 minutes derrière moi sur sa grosse voiture. A mon grand étonnement ce n'est qu'à la Fourche qu'il me rattrapait. Je perdais bientôt un temps précieux à changer mes roues amovibles qui se dévissaient tout le temps. A mon premier ravitaillement, je jouais de malheur, les bidons d'essence devant servir à remplir mes réservoirs manquaient de pression. Resta qui passait
à remplir mes réservoirs manquaient de pression. Resta qui passait après moi, profita d'une meilleure organisation; il faisait une course d'une admirable régularité et moi, qui cependant donnais un rude coup de pied, je ne pouvais faire mieux que de terminer à quatre minutes de lui. Le lendemain, je devais au départ changer mes bougies et remplacer par prudence mes quatre pneus; coût 12 minutes, tandis que ce veinard de Resta partait au quart de tour et prenait une belle avance. Vous voyez d'ici mon état d'esprit. Comment rattraper mon retard ? Je décidai de tenter le tout pour le
retard ? Je décidai de tenter le tout pour le tout et je me lançai à grande allure dans les descentes et les virages, risquant l'accident. Mon mécanicien, l'excellent Chassagne, pour qui l'aviation et l'automobile n'ont plus de secrets, me réconfortait quand la défaillance me guettait. Enfin, à l'entrée d'Eu, je rattrapais Resta, il n'y avait plus que deux tours à couvrir, mais j'avais encore trois minutes de retard sur lui, ce qui était énorme avec un rival qui marchait avec une régularité de chronomètre. Le vent et la pluie nous assaillaient et me brisaient les bras; malgré tout, Chassagne
nous assaillaient et me brisaient les bras; malgré tout, Chassagne et moi dévalions les côtes et prenions les virages toujours de plus en plus vite, car la fin approchait. Enfin, bientôt nous apercevions les tribunes, je freinais après avoir passé la ligne d'arrivée et regardais anxieusement la route, guettant l'autre petite voiture verte qui allait peut-être m'enlever la victoire; les trois minutes fatales s'écoulaient avant que Resta n'apparaisse. J'avais gagné ! Maintenant, comme conclusion, que pensez-vous de ces trois petites voitures Sunbeam qui parvinrent à se classer à quelques minutes d'intervalle après 1.440 kilomètres battant des moteurs énormes ? V.
d'intervalle après 1.440 kilomètres battant des moteurs énormes ? V. RIGAL. Le moteur poussé La course de Dieppe établit sa supériorité sur le gros moteur. L'ÉPREUVE fut rude aux voitures concurrentes. Si rude qu'un important déchet se produisit : environ 70 % des voitures parties restèrent en route. A ce propos, il convient de relever une assertion trop souvent énoncée : on a dit et répété que la course, à l'heure actuelle, ne servait à rien, parce que les moteurs et les châssis sont tellement perfectionnés qu'une épreuve de vitesse ne saurait rien enseigner aux constructeurs. Nous serons de cet
ne saurait rien enseigner aux constructeurs. Nous serons de cet avis le jour où toutes les voitures qui auront pris le départ franchiront la ligne d'arrivée. Comme nous sommes vraisemblablement fort éloignés encore de cet âge d'or, nous estimons que les courses peuvent fournir encore nombre de fois des enseignements utiles. Toutes les voitures qui se sont arrêtées avant la fin du parcours ont été immobilisées par des pannes du mécanisme, exception faite pour celles qui se sont renversées, et les Grégoire qui ont abandonné pour des raisons qui n'ont rien de technique. Quant aux autres, à toutes les autres,
rien de technique. Quant aux autres, à toutes les autres, elles n'ont pas terminé parce qu'elles étaient imparfaites. On a coutume d'accuser la guigne, quand un concurrent favori voit ses chances disparaître à la suite d'un accident. Il est évidemment commode de se décharger de toute responsabilité sur le hasard, mais avouons que c'est quelque peu enfantin : l'autruche a, devant le danger, une politique qui ressemble fort à celle-là. Qu'est-ce que le hasard, en effet ? Larousse en donne la définition suivante : « Cause fictive que l'on suppose à un fait considéré comme indépendant de toute cause volontaire
à un fait considéré comme indépendant de toute cause volontaire posée en prévision de l'effet, ou comme n'ayant pas de cause réelle. » Nous pensons que l'on pourrait dire plus simplement que le hasard est un nom que l'on donne à la cause ignorée d'un fait. Le rôle de l'homme, et plus particulièrement du constructeur de voiture de course, est de laisser au hasard la plus petite part possible, devant l'épreuve. Après l'épreuve, il faut encore retirer au hasard tout ce qu'il est possible, autrement dit, chercher à déterminer les causes vraies des phénomènes. Telle voiture a été arrêtée parce
causes vraies des phénomènes. Telle voiture a été arrêtée parce qu'un coussinet de tête de bielle avait fondu : la guigne ! a-t-on crié partout, voilà bien la guigne ! En êtes-vous bien sûr? Si le coussinet a fondu, c'est qu'il avait chauffé par défaut de graissage. Il y avait une cause à ce défaut de graissage, cause sans doute assez facile à trouver pour le constructeur. Il n'y a eu rien là du fait du hasard. Et les cylindres fêlés? Hasard? Non, défaut de fonderie ou de dessin, simplement. Et les réservoirs crevés par les pierres ? Hasard toujours
Et les réservoirs crevés par les pierres ? Hasard toujours ? Allons donc ! Est-ce que tous les touristes l'ont savait pas que les cailloux sont à craindre, et n'exigent-ils pas que le constructeur protège son réservoir ? Le bris d'un roulement à billes est généralement l'accident que l'on attribue le plus volontiers au hasard. Il est vrai que, très souvent, c'est le constructeur du roulement qui doit être incriminé. Mais n'y a-t-il pas des cas où le roulement aurait tenu s'il avait été monté convenablement ou simplement, si le constructeur avait eu choix d'un modèle plus robuste ? N'accusons
constructeur avait eu choix d'un modèle plus robuste ? N'accusons donc point le hasard, et sachons au contraire tirer des enseignements des divers incidents de la course. Les moteurs poussés. — Nous disions dernièrement que la catégorie des voitures à formule libre ne présentait à peu près aucun intérêt. Il se trouve au contraire qu'il s'en dégage un fait extrêmement intéressant. La victoire de Peugeot a montré que le plus gros moteur n'était pas le meilleur. Peugeot avec un moteur de 110 x 200, triomphe d'un adversaire qui avait 150 x 200. Ne parlons que de ces deux marques, qui
x 200. Ne parlons que de ces deux marques, qui se sont suivies de si près tout le temps de la course. Des chronométrages, effectués sur une ligne droite, ont montré que les deux voitures avaient sensiblement la même vitesse. Déduisons-en que leurs moteurs avaient des puissances tout à fait voisines, soit 175 chevaux, à peu de chose près. Le moteur de Boillot atteignait cette puissance à la vitesse angulaire de 2.200 tours-minute. La vitesse linéaire du piston était alors de 14 m. 66 à la seconde. La pression moyenne dans les cylindres pendant la course de détente, avait donc
dans les cylindres pendant la course de détente, avait donc une valeur voisine de 9 kilogrammes par centimètre carré. En admettant la même vitesse linéaire pour le gros moteur la pression moyenne ne serait plus que 5 kilogrammes. En réalité, elle était plus grande, la vitesse linéaire du piston étant plus faible. Le Peugeot était donc de la classe des moteurs poussés, et, à ce point de vue, se rapprochait de ceux des voitures légères. L'expérience a montré que le moteur poussé l'emportait sur le moteur mou. Or, notez que la voiture Peugeot était le résultat de la collaboration des
la voiture Peugeot était le résultat de la collaboration des coureurs de la Maison avec le bureau d'Études. Il n'y a donc pas là que la fantaisie d'un ingénieur unie à la maîtrise d'un virtuose comme conducteur. Le hasard, ce Dieu des ignorants, n'est pour rien dans le succès de Peugeot, de même qu'il aurait été tout à fait étranger à leur défaite : la Peugeot a donné ce qu'elle devait donner. Il s'est trouvé par surcroît que ceux qui l'avaient conçue avaient eu raison de la considérer comme plus rapide qu'une voiture de cylindrée double, et le résultat a
rapide qu'une voiture de cylindrée double, et le résultat a été le triomphe de la semaine dernière. Notons, avant d'en finir avec la formule libre, que les pneumatiques n'ont pas fait grand progrès depuis 1908. Il est vrai que jamais le règlement ne s'est occupé des pneus et que ceux-ci ont toujours été offerts à discrétion aux voitures. Proposons, pour l'année prochaine, cet article dans le règlement : « Chaque voiture emportera, comme rechange, quatre bandages et devra terminer la course sans autre ravitaillement ! » Si on l'adoptait, vous verriez que les constructeurs exigeraient un effort sérieux des fabricants
verriez que les constructeurs exigeraient un effort sérieux des fabricants de pneus, et que, pour ceux-ci, la course ne serait plus, comme maintenant, un champ clos purement commercial où l'on triomphe à coups de pièces de cent sous !... Et nos portefeuilles à nous, touristes, s'en trouveraient mieux !... En passant, je ferai remarquer la brillante performance du carburateur Claudel qui, employé par presque tous les concurrents, eut l'honneur de conduire à la victoire les deux triomphateurs Boillot et Rigal. Les voitures légères. — Là, ce fut une déroute française, qui rappelle Trafalgar, voire Azincourt. Nos cordiaux amis nous ont
qui rappelle Trafalgar, voire Azincourt. Nos cordiaux amis nous ont servi une de ces piles qui font époque dans l'existence. Le hasard, sans doute ? Hélas non ! Les Anglais ont énormément travaillé depuis un an. En 1911, à Boulogne, leurs voitures s'étaient montrées redoutables, mais pas au point. L'autodrome de Brooklands leur a permis de parfaire cette mise au point. Le résultat, c'est que la première des voitures françaises à cylindrée de trois litres arrive glorieusement derrière trois voitures étrangères, les trois Sunbeam. Le déchet, dans la catégorie des voitures légères, est plus grand encore que dans les grosses
voitures légères, est plus grand encore que dans les grosses voitures : il fallait s'y attendre, le problème qu'on avait posé à leurs constructeurs étant infiniment plus ardu. On a pu voir combien le mélange, en une même épreuve, des voitures à formule libre et des voitures légères, avait détourné l'intérêt des spectateurs des dernières. Cependant, ce mélange a eu un heureux résultat à un certain point de vue. Il a établi qu'alors que des voitures de 14 litres de cylindrée et de 7 litres et demi (Peugeot) réalisaient sur 1.540 kilomètres une vitesse moyenne de 110 kilomètres à l'heure
1.540 kilomètres une vitesse moyenne de 110 kilomètres à l'heure (en chiffres ronds), des voitures munies de moteurs de 3 litres de cylindrée seulement, pouvaient faire une moyenne de cent cinq kilomètres. Et cette moyenne de 105 kilomètres n'a pas été atteinte exceptionnellement par une seule voiture : deux des trois voitures de l'équipe gagnante ont tourné à cette vitesse. En doublant (voire même en quintuplant!) la cylindrée, on n'augmente la vitesse que de 5 %. C'est là peut-être le résultat le plus intéressant de toute l'épreuve. Une fois de plus, la cause du moteur poussé est gagnée et bien
plus, la cause du moteur poussé est gagnée et bien gagnée ! Les gros moteurs sont morts; il est probable qu'on ne les reverra plus, pas plus en course que sur les voitures de tourisme; Avant de terminer je m'en voudrais de ne ne pas citer le nom de Delage qui disputa deux fois le Grand Prix des Voitures légères pour le gagner deux fois ; et qui a été le premier à résoudre la formule des petites cylindrées. Il est possible que si ses voitures avaient été à Dieppe nous aurions pu applaudir à une victoire nationale dans la
nous aurions pu applaudir à une victoire nationale dans la catégorie des 3 litres. Enfin nous les reverrons en 1913 car le grand constructeur a promis de s'engager. II. PETIT. AVIATION L'Aviation sport de tourisme (Suite et Fin). Comment s'orienter en aéroplane. Les critiques les moins fondées contre l'observation aérienne me semblent être celles que j'ai trouvées dans l'article de l'Echo de Paris, dont je vous ai déjà parlé. J'y vois ceci : "Le problème à résoudre par l'aviation militaire est le suivant : il faut pouvoir sortir par tous les vents". Vous savez par les journaux que maintenant on
les vents". Vous savez par les journaux que maintenant on sort constamment par des vents de 10, 15 et 20 mètres. Moi-même j'ai voyagé plusieurs fois par de très forts vents. Un jour, dans le voyage que nous avions entrepris pour ramener l'école de Pau à Paris, j'ai mis une heure et dix pour aller de Bléré où j'avais atterri jusqu'à Pontlevoy. Il y a exactement 18 kilomètres. Quand on a la chance d'avoir ce vent dans le dos c'est bien plus amusant. C'est ainsi que j'ai mis 1 h. 45 pour aller de Paris à Sedan faisant du 163
45 pour aller de Paris à Sedan faisant du 163 kilomètres à l'heure. "En second lieu, les observations pour avoir une valeur quelconque doivent être précises. Ce qui est décevant dans ce problème c'est que le procédé employé pour en résoudre la première partie ne fait que retarder la solution de la deuxième qui est pourtant la partie essentielle. Pour lutter contre le vent, on réalise des vitesses supérieures à la sienne ; mais alors, à une vitesse de 100 à 120 kilomètres à l'heure, les observations n'ont plus aucune valeur ; il ne faut pas en effet se laisser
valeur ; il ne faut pas en effet se laisser leurrer par les résultats des manœuvres où les appareils prennent leurs observations tout au plus à 500 mètres au-dessus des troupes ; quand pour éviter les balles et les shrapnels il faudra monter au-dessus de 900 et 1.000 mètres, avec de pareilles vitesses, on ne verra plus rien du tout". L'auteur n'a pas réfléchi et ce serait à croire qu'il n'a même jamais voyagé en chemin de fer. Vous avez pu constater en effet que les poteaux plantés le long de la voie semblent défiler avec une grande rapidité ;