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notre photographie. Télécommandé depuis un poste situé dans une camionnette, il évolue librement au-dessous d’un portique haut de 35 mètres. Les câbles que l'on voit sur la photographie n’interviennent que pour la sécurité ; ils ne portent pas l’appareil et s’enroulent automatiquement en suivant les évolutions de la machine gouvernée par son jet. Ils ont, pour rôle, sur commande du pilote, d'immobiliser instantanément l’appareil si, par suite d’une fausse manœuvre ou d’un incident mécanique, celui-ci venait à sortir des limites imposées. On sait que le problème du décollage vertical réside dans le rapport poids/poussée. L’« Atar volant » pèse 2.500
dans le rapport poids/poussée. L’« Atar volant » pèse 2.500 kg. avec son plein de carburant et la poussée maximum du réacteur est réglée à 2.800 kg. SUCCÈS DU « BROUSSARD » Le troisième avion commandé par le gouvernement du territoire de la Haute-Volta a été livré à cette administration, le mois dernier, par la voie des airs, de Reims à Ouagadougou, par le capitaine Beauche. La mission de coopération économique et technique du Cambodge, de son côté, a passé commande d’un « Broussard ». Enfin, et c’est là une importante nouvelle, la société nouvelle des avions Max Holste a
importante nouvelle, la société nouvelle des avions Max Holste a reçu notification de la commande officielle de dix « Broussard » pour le compte du gouvernement argentin. Trois cent vingt-cinq « Broussard » ont été, jusqu’ici, commandés, tant par les utilisateurs militaires que civils, français et étrangers. Les délais fixés pour la production de série de ces avions sont entièrement respectés. Présentation de l’Aero Commander 560 A Mardi dernier 9 octobre, la Babb Company, représentant en France la firme américaine Aero Design, avait convié la presse technique et quelques personnalités à un vol de démonstration sur l’Aero Commander 560 A.
à un vol de démonstration sur l’Aero Commander 560 A. Cet appareil, récemment acquis par M Boussac, était présenté par M. Moulignié. Présentation assez extraordinaire, disons-le, ce bimoteur d’affaires pouvant être qualifié à la fois de « Constellation » et de « bicyclette » : ce sont les termes mêmes employés par le chef pilote Moulignié. « Constellation » par un équipement radio et de navigation des plus abondants ; « bicyclette » par sa maniabilité et par sa facilité de pilotage. Un vol sur deux puis sur un moteur, un décrochage et différentes autres configurations de vol nous convainquirent
un décrochage et différentes autres configurations de vol nous convainquirent rapidement des excellentes possibilités de cet appareil. Le 8 octobre 1956, au cours d’une émouvante cérémonie, le général d’armée aérienne P. Bailly, chef d’état-major de l’armée de l’Air, a remis son drapeau à la 9e escadre basée à Metz. PREMIER VOL DU BREGUET « ALIZE » Le prototype de l’avion de chasse anti-sous-marine Breguet Br-1050 « Alizé » a fait son premier vol le 6 octobre, aux mains du chef-pilote Yves Brunaud, sur le terrain de Toulouse-Blagnac. On sait que cet appareil, équipé d’un turbopropulseur Rolls-Royce « Dart » de
cet appareil, équipé d’un turbopropulseur Rolls-Royce « Dart » de 1.950 cv., dérive des Br-960 et Br-965 « Vultur » et qu’il doit faire l’objet d’une fabrication en série pour les besoins de l’Aéronavale française. En outre, les performances escomptées du nouvel appareil attirent l’attention de plusieurs pays, ne disposant pas de porte-avions très importants. La mise au point du Br-1050 est confiée aux pilotes Yves Brunaud et Bernard Witt, qui inaugure ainsi ses fonctions de pilote d’essai aux Avions Louis Breguet. LA GRANDE MEDAILLE D'OR DE L’A. C. F. M. RIFFARD VENDREDI, soirée exceptionnellement brillante à l’Aéro-Club de France,
M. RIFFARD VENDREDI, soirée exceptionnellement brillante à l’Aéro-Club de France, au cours de laquelle le célèbre ingénieur Marcel Riffard reçut la grande médaille d’or de notre club national. De plus, remise des prix aux lauréats du Grand Prix de France et aux « performeurs » véliplumes de l’année écoulée. Ambiance très sympathique dans laquelle les vainqueurs furent chaleureusement fêtés. Quant à M. Marcel Riffard il reçut un unanime hommage de respectueuse admiration. Non seulement le président Jacques Allez sut en quelques mots situer l’importance de l’œuvre magistrale accomplie par le grand technicien, mais c’est tout le monde dans la salle
grand technicien, mais c’est tout le monde dans la salle qui vibrait en évoquant cette grande œuvre. Rarement sentiment d’admiration fut plus total et nimbé d’une sorte de discrète affection. Quant à nous, nous nous associons de tout cœur au vibrant, au délicat hommage qui dut aller droit au cœur de M. Riffard et de Mme Riffard. Noté, au hasard des rencontres, la présence des généraux Meyer, Cressaty, Chassagne-Patron. de MM. Agésilas, Codos, le colonel Guillochon, Boissonade, Lepanese et Mme, Burlaton. Mouza, Blond, Frantz, Nessler, Cornu, Géromboux et Mme, Quérey, Simon, le Ct Fonteilles, Mme Marcelle Dormois, Deville et Mme,
Simon, le Ct Fonteilles, Mme Marcelle Dormois, Deville et Mme, M. Gohard et Mme, Mlle Mesnard, Mme Perdix, M. Porquet. Notre grand club national était heureux de recevoir des personnalités belges et hollandaises. Parmi les premières, le médecin général Sillevaerts, M. Victor Bouin, ainsi que M. Gildemyn, vainqueur de la coupe de vol à voile offerte par M. Bouin, coupe gagnée par Coppard, de Beynes. Parmi les secondes, M. Burgerhout, cousin du grand pilote d’essai de Fokker. Succès du « Magister » en Amérique du Nord Nous avions signalé qu'un Fouga CM-170 « Magister » faisait l’objet d’une présentation au
Fouga CM-170 « Magister » faisait l’objet d’une présentation au Canada, aux mains de Jacques Grangette. Les vols de démonstration et d’essai, dans ce pays, ont pris fin le 26 septembre. après avoir soulevé un grand intérêt de la part des utilisateurs militaires. 72 heures de vol et 177 atterrissages ont été totalisés. Depuis, l’appareil, toujours piloté par Jacques Grangette, a gagné Washington, puis le centre d'essais de l’US Navy, à Patuxent River, à la suite d’une demande des autorités navales américaines. Le séjour au Canada du « Magister » revêt une importance particulière, au moment où la Royal Canadian
revêt une importance particulière, au moment où la Royal Canadian Air Force envisage un rééquipement complet de ses écoles en matériel moderne. BREGUET 763 "DEUX PONTS" APRÈS LA CLOTURE DE L’EMPRUNT LE MEILLEUR EMPLOI DE VOS DISPONIBILITÉS BONS DU TRÉSOR a vont CHOIX BONS À 1 ET 2 ANS : UN RENDEMENT IMPORTANT BONS À INTÉRÊT PROGRESSIF : UNE PARFAITE LIQUIDITÉ AERODROME DE TOUSSUS-LE-NOBLE m : MAN. 70.22 et 23 d^bu™ CESSMA . CONTINENTAL ARC Livraison immédiate moteurs Continental 65 et 90 cv ECHANGE STANDARD — REPARATIONS CONTINENTAL REGNIER 4 L00 RENAULT 4 P REVISION AVIONS METALLIQUES et ENTOILES TRAVAUX
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VHF pour Ateliers radio, Stations fixes 1111 TEST VHF pour Tour de contrôle, Centre de trafic de Maître Radar 1116 TEST BF pour équipements de tête à l'usage du personnel navigant AGRÉÉS par les services techniques DE L'ARMÉE DE L'AIR, L'AÉRONAUTIQUE NAVALE ET LA MARINE NATIONALE REDACTION — ADMINISTRATION PUBLICITÉ 124, rue Réaumur Paris (2 e ) TELEPHONE : GUTENBERG 75-20 Les directeurs-gérants P. LAUREYS et M. VERRIÈRE Rédacteur en chef P. LAUREYS * ABONNEMENTS FRANCE ET UNION FRANÇAISE : 6 mois (26 numéros) .. 1.750 fr. 1 an (52 numéros) .... 3.500 fr. ÉTRANGER : 1 an (52 numéros)
numéros) .... 3.500 fr. ÉTRANGER : 1 an (52 numéros) .... 4.400 fr. Expédition par avion : Conditions spéciales sur demande C.C.P. 60-463 Paris Reliure "Aviation Magazine" : Nous pouvons procurer à nos lecteurs une reliure cartonnée à pinces amovibles pouvant contenir 26 numéros d’ "Aviation Magazine". Adresser commandes et règlements à nos bureaux : 124, rue Réaumur, Paris (2 e ). Prix : 400 fr. franco de port. Aucun envoi contre remboursement. Numéros épuisés : Nous portons à l'intention de nos lecteurs que les numéros de 1 à 22, 24, 26, 27, 23, 30, 33, 35, 42, 43, 45,
24, 26, 27, 23, 30, 33, 35, 42, 43, 45, 46, 48, 49, 50, 52, 55, 60, 70, 71, 72, 74, 79, 82, 83, 88, 95, 103, 107, 112 de notre revue sont complètement épuisés. Nous ne faisons aucun envoi contre remboursement. Changement d'adresse : 20 francs en timbres. Sommaire N° 207 DU 18 OCTOBRE 1956 L’actualité aéronautique .... 3 Editorial : Pour stabiliser le bifteck, par Cuy MICHELET 7 Les voilures tournantes en U.R.S.S. Les hélicoptères, par J. MARMAIN, C.-W. CAIN et D.-J. VOADEN 8 Le turbopropulseur Allison 501-D 13 Les championnats du monde de modèles réduits à Florence,
13 Les championnats du monde de modèles réduits à Florence, par J. CUILLEMARD. 10 Parachutisme : histoires et techniques, par J. GRAMPAIX 11 À fleur de peau, par J. NOETINGER 16 La description technique des Temco 58 et TT-1, par Jacques CAMBU 17 L’album du spotter 20 Techniques nouvelles 23 Le métier de pilote, par J. GRAMPAIX 24 L’aviation commerciale et le mur du papier, par J.-M. RICHE 26 Armée de l’Air 26 POUR STABILISER LE BIFTECK Il n'y a pas d'année où le monde de l'Aéronautique, en France, n'appréhende le moment traditionnel du vote du budget. L'expérience a prouvé,
le moment traditionnel du vote du budget. L'expérience a prouvé, en effet, que l'Aviation faisait régulièrement les frais, dans une proportion importante, de ce besoin endémique d’économies qui préoccupe les gouvernements successifs. Les soucis gouvernementaux sont d'autant augmentés, dans le cas présent, que l'on assiste à une hausse des prix très nette — dont l'Etat a donné l'exemple — qu'il paraît difficile d'endiguer. Et, déjà, pointe la crainte des revendications sociales, que la faible baisse de "bonne volonté" du bifteck n’arrivera peu t-être pas à apaiser. Les responsables gouvernementaux vont donc parler, une fois de plus, de réduction du train
donc parler, une fois de plus, de réduction du train de l'Etat et proposer un certain nombre de mesures qui, dans leur esprit, seraient susceptibles de mettre un frein à la hausse et de stabiliser la situation. Nous ne sommes pas dans le secret des dieux et nous ne savons pas, par conséquent, les mesures étudiées en ce qui concerne l'Aviation. Il n'en circule pas moins un bruit qui, s’il est fondé, ne peut qu'inquiéter au plus haut point tous ceux qui ont conscience de l'avenir aéronautique français. Le gouvernement se serait ému des salaires élevés qui sont pratiqués dans
se serait ému des salaires élevés qui sont pratiqués dans cette industrie d'avant-garde qu'est l'Aviation. Le haut indice qui y est appliqué servirait de base aux revendications des autres corporations. L'objectif serait donc d'appauvrir l'industrie aéronautique, en réduisant les programmes, c'est-à-dire en réduisant le travail commandé par l'Etat et exécuté par plusieurs dizaines de milliers de techniciens et ouvriers hautement qualifiés. Nous précisons bien qu'il ne s'agit là que d’un bruit parvenu jusqu'à nous. Mais il est suffisamment inquiétant pour avoir ému le monde aéronautique français. En tout état de cause, il semble inconcevable qu'on puisse, de façon délibérée, provoquer
cause, il semble inconcevable qu'on puisse, de façon délibérée, provoquer le chômage dans une industrie essentielle à la défense de nos intérêts vitaux. Comme il paraît impensable d'étrangler une industrie qui est devenue rentable, techniquement et même financièrement. Il paraît surprenant, d'autre part, de prendre fait des salaires élevés pratiqués dans l'industrie aéronautique, alors qu'on assiste au débauchage de certains éléments de valeur, séduits par les avantages offerts par d'autres corporations. En fait, ainsi que nous l'avons signalé voici plusieurs mois, l'industrie aéronautique, aujourd'hui en pleine activité, manque de techniciens et d'ouvriers qualifiés. Enfin, si d'importantes hausses de salaires ont
et d'ouvriers qualifiés. Enfin, si d'importantes hausses de salaires ont été enregistrées dans l'industrie aéronautique, il convient de remarquer que ce mouvement a commencé par atteindre d'autres secteurs industriels, avant de s'étendre à la corporation aéronautique. Au cours d'une conférence de presse, tenue l'autre semaine, le président Glasser faisait le point de l'industrie aéronautique française et soulignait que les productions de ce secteur étant destinées, pour 80 à 90 % à l'Etat, les préoccupations financières du gouvernement pouvaient avoir des répercussions directes sur ses activités. « Tout ralentissement, a déclaré M. Georges Glasser, dans l'exécution des programmes, aussi bien pour
M. Georges Glasser, dans l'exécution des programmes, aussi bien pour les matériels de série que pour les études et les prototypes, briserait la continuité de notre effort industriel et compromettrait ses résultats à plus ou moins brève échéance, tant sur le plan français que sur celui des exportations. Une telle éventualité serait d'autant plus fâcheuse que nous avons, en même temps, à faire face à une profonde et rapide évolution technique. Il serait, en effet, non seulement navrant, mais infiniment dangereux, de freiner un effort qui a remis la France en position de grande puissance, puisque l'on sait, aussi bien
en position de grande puissance, puisque l'on sait, aussi bien et nous avons souvent développé cet argument — que le rang d'un pays se mesure à la puissance et à l'efficacité de son aviation. En dehors même des nécessités de Défense nationale, qui nous assignent une importance aéronautique déterminée dans le dispositif allié et qui commandent l'existence d'une industrie suffisamment équipée et efficace, il convient de souligner les résultats remarquables obtenus ces temps derniers sur le plan des exportations. Selon les déclarations du président Glasser, le carnet de commandes de l'industrie aéronautique française pour l'étranger comporte actuellement des matériels variés,
l'industrie aéronautique française pour l'étranger comporte actuellement des matériels variés, représentant une valeur de près de trente milliards de francs. En outre, de nouvelles ventes, représentant encore plusieurs dizaines de milliards, sont en cours de négociation. L'excellente impulsion donnée par le Comité et le Centre d'expansion aéronautique, animés par le président Roland Cadet, nous permet d'espérer des résultats aussi heureux, dans un avenir relativement proche. Dans un précédent éditorial, nous notions les résultats enregistrés par l'industrie aéronautique britannique en matière d'exportation et qui se chiffraient par une centaine de milliards, pour l'année écoulée. Il est raisonnable de prétendre, si une
pour l'année écoulée. Il est raisonnable de prétendre, si une politique convenable est menée dans ce sens, atteindre un chiffre d'exportations comparable à celui obtenu par l'industrie britannique, dans un délai d'un an ou deux. Ce serait cette industrie en pleine ascension, dont les produits font aujourd'hui l'admiration du monde, que l’on voudrait saboter ? Voudrait-on la punir de sa réussite ? Serait-ce la manière que l'on aurait trouvée de récompenser les cent mille techniciens et ouvriers de l'aviation qui en sont les artisans ? L'AVIATION SOVIÉTIQUE LES VOILURES TOURNANTES Hélicoptères : la période moderne par J. MARMAIN, C.-W. CAIN
Hélicoptères : la période moderne par J. MARMAIN, C.-W. CAIN et D.-J. VOADEN. Photo et plan trois-vue de l’hélicoptère Bratukhine B-ll « Oméga » II. BRATUKHINE B-ll <OMEGA> II L’OKB-3 « Oméga », l’ingénieur I.P. Bratukhine réalisa en 1946 une machine plus évoluée, l’hélicoptère B-ll «Oméga» II. Cet appareil fut présenté pour la première fois en public lors de la fête aérienne de Tuchino, en 1948. C’était, à l’époque de sa construction, le plus grand hélicoptère du monde. Le B-ll <Oméga> II est un hélicoptère de transport bimoteur, birotor, train classique fixe. Voilure : Évolution logique de l'« Oméga ».
classique fixe. Voilure : Évolution logique de l'« Oméga ». La structure tubulaire porte-rotors est remplacée sur ce type par une aile de forme trapézoïdale destinée à « décharger » les rotors. Cette voilure, littéralement posée sur le fuselage, est fixée à celui-ci en quatre points. Le profil de la section centrale est particulièrement épais et décroissant vers les extrémités. La structure se compose de deux longerons en I et de nervures ajourées. Le revêtement est métallique. Cette structure est entièrement traversée, entre les deux longerons, par l’arbre de synchronisation des deux rotors et par les commandes moteurs et rotors.
des deux rotors et par les commandes moteurs et rotors. L’aile, supportant à ses extrémités les ensembles moteurs-rotors-train est fortement contreventée par deux mâts parallèles reliant l’intrados à la partie inférieure du fuselage. Elle contient neuf réservoirs de carburant (un central et huit latéraux) dont le remplissage se fait par l’extrados. Fuselage : De section rectangulaire, sa structure se divise en deux parties bien distinctes : la partie avant, allant sensiblement jusqu’au bord de fuite de la voilure, est formée de cadres résistants et de lisses métalliques avec revêtement en duralumin formant structure monocoque ; la partie arrière, plus légère,
duralumin formant structure monocoque ; la partie arrière, plus légère, se compose d’un bâti en tubes d’acier soudés avec revêtement toile. De Pavant à l’arrière on trouve successivement : le nez largement vitré assurant une excellente visibilité dans toutes les directions, le poste de pilotage (pilote à gauche, radio-navigateur à droite), une cloison de séparation percée d'une porte centrale, une cabine pour six passagers éclairées par six hublots rectangulaires, une autre cloison de séparation et une petite soute à bagages. La porte d’entrée de la cabine passagers se trouve sur le côté gauche de l'appareil, immédiatement derrière le siège-pilote. L'équipement
le côté gauche de l'appareil, immédiatement derrière le siège-pilote. L'équipement comprend un poste radio émetteur-récepteur situé derrière le siège du radio-navigateur et une sonde altimétrique dont les antennes sont montées sous l’intrados de la voilure. La batterie se trouve à l’arrière de la soute à bagages. Empennages : Ils se composent d’un plan fixe et d’une dérive classique coiffés par un stabilo trapézoïdal à bouts arrondis contreventé par deux mâts en V inversé. Cet ensemble comporte une similitude de formes évidentes avec l’empennage du premier « Oméga ». Train : Il se compose de quatre roues : les deux roues
Il se compose de quatre roues : les deux roues principales sont montées sur des jambes à amortisseurs oléo-pneumatiques dotés d’une longue course. Il y a également une roue avant orientable et une roulette de queue non orientable. Rotors : Les deux rotors tripales métalliques sont supportés par deux carénages profilés montés sur les fuseaux-moteurs et contreventés par deux mâts en V venant se fixer sur l'extrados de la voilure, en correspondance exacte avec les points de fixation des mâts de soutien de la voilure. L’arbre porte-rotor est incliné, vers l’avant, de 8° par rapport à la verticale. Les deux
l’avant, de 8° par rapport à la verticale. Les deux rotors sont interconnectés par un arbre de synchronisation passant, comme nous l’avons vu, dans la voilure, ce qui permet de conserver la rotation des deux rotors dans le cas où l’un ou l’autre des moteurs viendrait tomber en panne. Moteurs : Ce sont des sept cylindres en étoile AI-26 développant chacun 420 cv. Ils sont dus à un nouveau venu, l’ingénieur ukrainien Aleksandr Ivtchenko. Ces moteurs, montés verticalement, sont refroidis par un ventilateur frontal à pales serrées. Ils entraînent, par l’intermédiaire d’un réducteur, trois arbres différents : 1) l’arbre du
l’intermédiaire d’un réducteur, trois arbres différents : 1) l’arbre du ventilateur ; 2) l’arbre d’entraînement du rotor ; 3) l’arbre de synchronisation. Chaque fuseau-moteur, boulonné en bout d’ailes, comporte : une entrée d’air circulaire dotée d’une lèvre inférieure, le radiateur d’huile, le réservoir d’huile semi-circulaire, le moteur proprement dit fixé sur un bâti en tubes soudés, une couronne de pots d’échappement sur le pourtour du revêtement, la prise d’air du carburateur à la partie inférieure, enfin une pointe ajourée permettant la sortie de l’air de refroidissement. Des panneaux de visite latéraux permettent un entretien facile. Caractéristiques : Poids à vide
latéraux permettent un entretien facile. Caractéristiques : Poids à vide (équipements et carburant compris) : 3.400 kg (7.495 lb). Charge commerciale : 600 kg (1.323 lb). Poids total en charge : 4.000 kg (8.818 lb). Performances : Vitesse maximum en palier : 180 km/h. (112 mph) ; vitesse de croisière maximum : 160 km/h. (100 mph) ; vitesse ascensionnelle initiale : 360 m/min. (1.181 ft/min.) : plafond pratique : 2.500 m. (8.200 ft) ; distance franchissable maximum : 350 km. (218 mi.). De nombreux rapports mentionnent depuis plusieurs années l’existence d’un nouvel hélicoptère construit par I.P. Bratukhine. Cet appareil porterait
d’un nouvel hélicoptère construit par I.P. Bratukhine. Cet appareil porterait la désignation de « Omega » III et il pourrait transporter 24 passagers et deux hommes d’équipage. Nous ne sommes pas en mesure actuellement de confirmer ou d’infirmer cette information. On pense que Bratukhine travaille également sur un nouveau type d’hélicoptère genre « grue volante ». La semaine prochaine : Description (avec écorché) et vol sur l’hélicoptère Mil Mi-1. Textes et documents copyright « Aviation Magazine ». Par équipe, la Tchécoslovaquie groupe ses quatre concurrents dans les six premières places, trois ex-æquo à 194 c’est une belle performance ; l’équipe
trois ex-æquo à 194 c’est une belle performance ; l’équipe italienne, malgré ses efforts, n’a pu combler le faible écart de 5 km. mais réussissait de peu à devancer l’Espagne et la Hongrie. En passant, rendons hommage au travail d’équipe des trois Français qui souffrent toujours de ne pas avoir le moteur de classe internationale. Pour terminer le chapitre de la vitesse, signalons la tentative de record de Gibbs qui, sur un rayon plus petit que celui de la compétition, a été chronométré à 225 km.-h. En attraction, une démonstration d’acrobatie unique dans l’aéromodélisme. Un jeune de Bologne, avec un
d’acrobatie unique dans l’aéromodélisme. Un jeune de Bologne, avec un modèle équipé d’un pulsoréacteur, a fait de nombreux vols d’une précision extraordinaire, particulièrement ceux faits de nuit avec le réacteur porté au rouge et le jet de flammes très spectaculaire. Les planeurs Bien malin celui qui aurait pu prévoir qu'un concurrent faisant 145’’ au premier vol, allait se retrouver champion du monde au cinquième tour. Il est curieux de constater que, sur 22 concurrents ayant fait le maximum de 180 au premier vol, il n’y en aura plus que deux qui se retrouveront finalement dans les dix premiers. S’il y
qui se retrouveront finalement dans les dix premiers. S’il y avait des ascendances il y avait autant de descendances aussi « vigoureuses » et bien des spécialistes en furent victimes : le précédent champion du monde Lindner, le roi du lancement (et de la course à pied) a vu son modèle, cependant excellent, mis au tapis en 100” ; l’Anglais Amor, qui faisait figure de vainqueur au 3e et 4e tours s’écroulait au 5e vol, pour ne citer que deux cas typiques d’éliminations par le « vide ». Dans ces conditions, qu’a fait l'équipe de France ? Hélas ! elle