jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
ont rarement ce tonnage. La vitesse des bateaux ordinaires est d'environ deux kilomètres à l'heure ; les bateaux à vapeur marchent avec une vitesse de cinq kilomètres. Dans les conditions défectueuses où se trouve ce canal, le prix du fret est actuellement très élevé, aussi le trafic est-il infiniment moins considérable qu'il ne devrait l'être. Ce trafic n'est, en effet, évalué qu'à 100,000 tonnes seulement; mais il faut chercher ailleurs la raison du peu d'importance de cette navigation, c'est que jusqu'alors le canal aboutissait à un cul-de-sac, Vouziers, et à une impasse, la Meuse non canalisée. Or il est certain
une impasse, la Meuse non canalisée. Or il est certain qu'il sera appelé désormais à un accroissement rapide et considérable, par suite de la canalisation de la Basse et de la Haute-Meuse et grâce à l'aliment nouveau que le canal de l'Est ne peut manquer de lui fournir. Les détails qui précèdent justifient aisément les améliorations et réfections urgentes qui nous sont proposées : exhaussement du mouillage, allongement des écluses, reconstruction des portes, consolidation des digues et réfection des chemins de halage, relèvement des ponts, étanchements et alimentations nouvelles. Les dépenses qui seront la conséquence de ces travaux paraissent devoir
dépenses qui seront la conséquence de ces travaux paraissent devoir s'élever approximativement au chiffre de 3,500,000 fr. La ligne de l'Oise à la Meuse, dont nous venons de passer en revue les trois tronçons, est donc appelée à jouer un rôle sérieux dans notre navigation intérieure et mérite, à tous égards, d'être classée comme ligne principale. M. Margaine, député de la Marne, vient de déposer un amendement portant que l'embranchement de Vouziers sera prolongé parallèlement à la rivière d'Aisne, dans la direction de Sainte-Menehould et ira se raccorder au canal de la Marne au Rhin, près Revigny-aux-Vaches. CANAL DE LA
de la Marne au Rhin, près Revigny-aux-Vaches. CANAL DE LA MARNE AU RHIN Ici encore, nous nous trouvons en présence d'un tronçon de grande ligne; aussi, bien que ce soit la tâche des rapporteurs chargés d'étudier les voies navigables du bassin de la Seine, de vous entretenir de la Marne canalisée et du canal latéral à la Marne, nous ne pouvons cependant nous dispenser de toucher à ces canaux puisqu'ils concourent, avec le canal de la Marne au Rhin, à former la grande artère qui relie Paris à notre frontière de l'Est. Cette ligne, depuis la dernière guerre et depuis
de l'Est. Cette ligne, depuis la dernière guerre et depuis la perte de l'Alsace, se trouve complètement isolée, mais, heureusement, le système auquel nous travaillons mettra fin à ce fâcheux état de choses. En effet, l'embranchement de Saint-Dizier sera prolongé jusqu'à la Saône, et le canal de l'Est qui traverse, à Toul, le canal de la Marne au Rhin, mettra la ligne qui nous occupe en communication directe avec les riches contrées industrielles du Nord-Est et du Sud-Est, et la reliera à tous les canaux du Nord et du Midi. De Charenton à Dizy, près Epernay, sur un parcours de
De Charenton à Dizy, près Epernay, sur un parcours de 177 kil. 690, la Marne est canalisée depuis longtemps déjà, d'une façon insuffisante toutefois, malgré les importants et coûteux travaux successivement exécutés pendant les quarante années qui viennent de s'écouler. Les écluses ont 45 mètres de longueur et une largeur de 7 m 20, mais les travaux faits jusqu'ici ne suffisent pas à régulariser le cours de la rivière. Pentes brusquement inégales, amenant des courants et des débits inégaux, hauts fonds et envasements, tels sont les inconvénients signalés. La sous-commission chargée de l'étude du bassin de la Seine vous dira
chargée de l'étude du bassin de la Seine vous dira sans doute quelles sont les améliorations possibles et nécessaires. Le canal latéral à la Marne va de Dizy à Vitry-le-François sur un parcours de 63 kilomètres. La pente totale est de 28 m 07 rachetée par 14 écluses d'une largeur uniforme de 5 m 20 et d'une longueur utile de 35 mètres, le mouillage n'est que de 1 m 70. Il a coûté 7,950,000 fr., soit environ 127,000 fr. par kilomètre. Son trafic moyen accueilli en 1868 était de 375,000 tonnes; il est actuellement de plus de 400,000 tonnes, dont
tonnes; il est actuellement de plus de 400,000 tonnes, dont une grande partie prennent la direction du canal de la Marne à l'Aisne. La Marne canalisée n'a pas un mouvement moyen supérieur à 130,000 tonnes environ. Les principales améliorations proposées portent sur le relèvement du plan d'eau et sur l'allongement des écluses. Le canal de la Marne au Rhin part de Vitry-le-François, traverse trois départements, relie les vallées de la Marne, de la Meuse, de la Moselle et de la Meurthe et pénètre sur le territoire des provinces annexées à environ 30 kilomètres de Nancy. Conçu et étudié par Brisson,
environ 30 kilomètres de Nancy. Conçu et étudié par Brisson, en 1826, il ne fut commencé qu'en 1839 et complètement achevé qu'en 1853. Il était destiné à relier Paris à Strasbourg et à mettre en communication la Manche avec la Suisse et l'Allemagne méridionale. Doté successivement par les lois des 3 juillet 1838, 19 juillet 1845 et 5 mai 1846, il a coûté en tout 75,603,372 fr., soit environ 237,500 fr. par kilomètre. Sa pente totale est de plus de 300 mètres, rachetée par 128 écluses d'une longueur utile de 35 mètres et d'une largeur de 5 m 20 ;
35 mètres et d'une largeur de 5 m 20 ; son mouillage est de 1 m 80. Son trafic annuel était, en 1868, de 377 000 tonnes; il est évalué actuellement à 530,000 et il est certain que cet accroissement ne fera que s'accentuer, par suite des nouvelles communications qui vont lui être assurées. Les ouvrages et travaux d'amélioration proposés sont de deux sortes : 1° Ceux de première urgence comprenant l'exhaussement du mouillage pour porter à deux mètres le tirant d'eau, l'alimentation complémentaire, l'allongement des écluses, la réfection des portes d'écluses, le touage à vapeur dans le souterrain de
portes d'écluses, le touage à vapeur dans le souterrain de Mauvages, l'établissement d'une ligne télégraphique, ensemble de travaux qui nécessitent une dépense approximative de 7 millions 500,000 fr. ; 2° Ceux qui, malgré leur utilité, peuvent être susceptibles d'ajournement et qui portent sur les étanchements, la consolidation et l'amélioration du souterrain de Mauvages, la consolidation de la cuvette, des talus, etc. ; la création et l'amélioration de certains ports, quais, etc., avec le concours de l'Etat, soit, de ce chef, 4,400,000 fr., c'est-à-dire, pour le tout, une dépense probable de 11 millions 900,000 fr. L'importance du trafic accusé, son accroissement
11 millions 900,000 fr. L'importance du trafic accusé, son accroissement certain, l'étendue et les besoins industriels des contrées parcourues, justifient amplement la proposition qui vous est faite par M. le ministre, de classer cette grande voie navigable au nombre des lignes principales. SECONDE PARTIE Après avoir étudié les trois grandes voies comprises, comme lignes principales, dans le projet de classement, il ne nous reste plus qu'à passer successivement en revue quelques petites lignes figurant dans le tableau annexé à ce projet de loi et considérées comme lignes secondaires. Les deux premières sont des lignes existantes qu'il s'agit simplement d'améliorer ;
premières sont des lignes existantes qu'il s'agit simplement d'améliorer ; les cinq dernières, au contraire, sont des voies nouvelles à créer ; toutes sont des ramifications d'artères principales, des affluents de grandes lignes, avec lesquelles elles seront en communication constante. Il est donc du plus haut intérêt de les mettre en complète conformité entre elles d'abord et aussi, dans la mesure du possible, avec les lignes qu'elles sont appelées à alimenter. Il est d'ailleurs constant, et on ne saurait trop le répéter, que le défaut d'uniformité des écluses et des tirants d'eau, l'exiguïté et la rareté des ports, les obstacles
tirants d'eau, l'exiguïté et la rareté des ports, les obstacles et les difficultés que la navigation rencontre à certains endroits, notamment dans les souterrains et les traversées des villes, empêchent ces petites voies de communication de rendre tous les services que l'industrie et le commerce sont en droit d'en attendre. Nous allons donc examiner les améliorations proposées pour chacune d'elles par l'administration, et comme nous sommes obligés, pour nous conformer au désir que vous avez exprimé, de vous faire connaître le montant probable des dépenses à faire, nous vous prions de ne point perdre de vue que les chiffres qui
de ne point perdre de vue que les chiffres qui nous ont été communiqués sont essentiellement provisoires et ne doivent être considérés qu'à titre d'approximations. MOSELLE CANALISÉE Cette rivière, interceptée par la délimitation de la nouvelle frontière, a été canalisée avant la guerre de 1870, dans des conditions financières analogues à celles qui vous ont été indiquées plus haut pour le canal de l'Est. Le département de la Moselle, dont on ne peut aujourd'hui prononcer le nom sans tristesse, avait fait l'avance des fonds nécessaires. Le mouillage utile fut établi à 2 mètres ; malheureusement les écluses furent construites sur
à 2 mètres ; malheureusement les écluses furent construites sur des dimensions inférieures à 38m50; il s'agit aujourd'hui de les ramener à ces dimensions, et de ce chef la dépense est évaluée à 250,000 fr. Une seconde dépense, mais moins urgente, s'élevant à 750,000 fr., consistera en défenses des rives, améliorations des digues et chemins de halage, élargissement des chenaux, etc. C'est donc sur 1,000,000 de fr., qu'il faut approximativement compter pour améliorer cette section, qui a une longueur de 33 kilomètres. LA MEURTHE FLOTTABLE La partie à laquelle il s'agit d'apporter des améliorations est comprise entre Nancy et la
s'agit d'apporter des améliorations est comprise entre Nancy et la limite du département des Vosges, et a une longueur de 95 kilomètres. Les dépenses à y faire sont peu considérables; elles sont évaluées à 400,000 fr. et doivent consister en améliorations des hauts-fonds, défenses des rives, réfection des écoulements d'eau, etc. CANALISATION DE LA MEURTHE La section de la Meurthe dont il s'agit ici est comprise entre Nancy et Frouard ; elle a 9 kilomètres de longueur et n'est actuellement navigable que partiellement. Depuis longtemps, les industriels intéressés réclament cette canalisation avec insistance, et c'est la chambre de commerce de
canalisation avec insistance, et c'est la chambre de commerce de Nancy qui a fait dresser à ses frais l'avant-projet des travaux à exécuter. Ces travaux ne sont pas bien considérables. La chute totale, entre les deux points indiqués, est de 3m30, et deux écluses seraient suffisantes. La dépense ne paraît pas devoir dépasser 1,000,000 fr., soit 110,000 fr. par kilomètre. L'importance industrielle des contrées traversées par cette petite voie suffit d'ailleurs amplement à la recommander. Les grands moulins de Nancy seraient convenablement desservis par ce canal, et d'importantes concessions de minerais de fer, qui aujourd'hui ne sont pas exploitées faute
minerais de fer, qui aujourd'hui ne sont pas exploitées faute de moyens économiques de transport, ne tarderaient pas à prendre un développement considérable. Le trafic paraît devoir atteindre rapidement 200,000 tonnes. Il est certain que, sans l'état précaire dans lequel se trouve la métallurgie depuis longtemps déjà, les industriels intéressés se seraient empressés de faire les offres nécessaires pour l'exécution de ces travaux, dont l'utilité paraît incontestable. RACCORDEMENT DE LA MEURTHE AVEC LE CANAL DE LA MARNE AU RHIN Les travaux demandés ici seraient le complément du canal dont il vient d'être question. La chambre de commerce de Nancy les
vient d'être question. La chambre de commerce de Nancy les recommande instamment et, pour eux aussi, le concours des intéressés ne devrait pas faire défaut, car ils auraient pour conséquence de développer la valeur et l'étendue des terrains industriels. La chute totale serait de 6 mètres nécessitant la création de deux écluses ; la longueur du canal serait de 3 kilomètres et la dépense semble pouvoir être évaluée à 1,000,000 fr., soit 330,000 fr. par kilomètre. En présence de ces chiffres relativement élevés, et surtout en considération de la plus-value certaine dont bénéficieraient les terrains industriels, l'Etat serait fondé, ce
certaine dont bénéficieraient les terrains industriels, l'Etat serait fondé, ce semble, à réclamer, dans une assez large mesure, le concours des intéressés. CANAL LATÉRAL A LA MEURTHE Ce canal s'étendrait de Dombasle à Saint-Dié et mesurerait une étendue de 70 kilomètres, dont 53 compris dans le département de Meurthe-et-Moselle, et 17 dans celui des Vosges. Sa création est instamment réclamée par les villes de Lunéville, de Raon et de Saint-Dié qui ont affirmé l'intérêt qu'elles y attachent en offrant les frais nécessaires aux études. Son importance, au point de vue des intérêts commerciaux, industriels et agricoles qu'il serait appelé à
des intérêts commerciaux, industriels et agricoles qu'il serait appelé à desservir, ne peut être méconnue. La vallée de la Meurthe compte, en effet, de très-nombreuses usines, moulins, filatures, tissages, cristalleries, faïenceries, féculeries, scieries, etc., dont les approvisionnements et les produits présenteraient un trafic sérieux pour la nouvelle voie navigable. A ces produits viendraient s'ajouter ceux des bois de Raon et de Saint-Dié, les grès et les granits des contrées traversées. Les ingénieurs évaluent le trafic à 400,000 tonnes et estiment, en outre, qu'il serait susceptible de se développer rapidement. L'utilité de cette création ne peut donc être contestée, malheureusement le
de cette création ne peut donc être contestée, malheureusement le chiffre de la dépense est considérable, il n'est pas évalué à moins de 20,000,000 francs, ce qui porte, étant donnée une longueur de 70 kilomètres, le prix du kilomètre à 285,000 fr. Vous vous expliquerez aisément ce prix, lorsque vous saurez que la chute totale est de 125 mètres et que 46 écluses sont nécessaires. C'est là, incontestablement encore, une œuvre utile à laquelle on ne peut faire qu'un reproche, celui de coûter fort cher. Les intéressés le comprendront sans doute et voudront atténuer la charge de l'État. CANALISATION DE
doute et voudront atténuer la charge de l'État. CANALISATION DE LA MOSELLE ENTRE ÉPINAL ET REMIREMONT Comme pour la précédente, les études de cette voie navigable ont été faites sur l'initiative et aux frais de la chambre de commerce d'Épinal, preuve irrécusable de l'importance qu'y attachent les populations des Vosges. La ligne dont il s'agit comporterait une longueur de 29 kilomètres, la navigation se maintiendrait, en rivière, sur un parcours de 6 kilomètres et, en canal, sur une étendue de 23 kilomètres. La chute totale serait de 61 m 40, nécessitant la construction de 21 écluses. La dépense est évaluée
nécessitant la construction de 21 écluses. La dépense est évaluée à 7 millions, soit 240,000 fr. par kilomètre. La construction de cette voie navigable se justifierait par l'importance industrielle considérable de la contrée traversée. Dans la vallée de la Moselle, on rencontre, en effet, de nombreuses usines dont les principales consistent en moulins, filatures, tissages, scieries, papeteries, féculeries, etc. De nombreuses et importantes carrières de granit auraient ainsi un débouché vers le canal de l'Est. Joignez à cela que cette voie serait appelée à recevoir une grande partie du trafic des chemins de fer d'Arches à Saint-Dié, de Remiremont à
des chemins de fer d'Arches à Saint-Dié, de Remiremont à la Bresse et à Saint-Maurice qui desservent les vallées affluentes de la Moselle. L'ensemble du trafic peut être évalué à 250,000 ou 300,000 tonnes. CANALISATION DE LA SAÔNE ENTRE CORRE ET DARNEY La création de cette ligne procurerait accès sur le canal de l'Est aux produits divers de la région de Darney et de Monthureux et particulièrement aux bois de ce riche massif forestier, aux meules, pierres de taille, tuiles, etc., que produisent les contrées desservies, lesquelles recevraient en échange, par voie d'eau, des céréales, des houilles et les métaux
par voie d'eau, des céréales, des houilles et les métaux nécessaires à l'alimentation de leurs nombreuses usines métallurgiques. Une autre considération milite en faveur de la création de la voie projetée, c'est que jusqu'ici l'autorité militaire s'est énergiquement opposée aux divers tracés de chemins de fer susceptibles de desservir la région, et que, dès lors, sans le canal, les populations pourraient se trouver longtemps encore déshéritées. La rivière qui la traverse ne peut offrir une grande utilité, car actuellement elle n'est que simplement flottable. La longueur de la voie à créer serait de 31 kilomètres, dont 12 dans le département
créer serait de 31 kilomètres, dont 12 dans le département de la Haute-Saône et 19 dans le département des Vosges. La pente totale est de 46 mètres, que rachèteraient 16 écluses. La dépense est évaluée à 260,000 fr. par kilomètre, soit, pour l'ensemble, 8,000,000 de fr. Le tonnage paraît devoir varier entre 150,000 et 200,000 tonnes. Il est certain que la dépense est considérable et qu'elle ne serait peut-être pas complètement justifiée par l'importance du trafic et la somme des services rendus, aussi est-il probable que l'État ne négligera pas de réclamer, dans une très-grande mesure, le concours des intéressés.
de réclamer, dans une très-grande mesure, le concours des intéressés. Il ne me reste plus, messieurs, qu'à vous faire remarquer que toutes les lignes que nous venons d'étudier se trouvent reliées entre elles et mises en communication facile avec le reste de notre réseau navigable. Nous n'aurons plus, à l'avenir, de lignes isolées et notre système de transports par eau ne le cède pas, sous le rapport de la continuité et de l'uniformité, à notre système de transports par voies ferrées. Passage prompt et facile d'une ligne à une autre, sans nécessité d'allégement pour les bateaux et de rupture de
sans nécessité d'allégement pour les bateaux et de rupture de charges, parcours dans tous les sens, sur toute la surface du littoral français, tels sont les avantages du vaste projet soumis à notre examen. En ce qui concerne la portion de réseau qui vient d'être examinée, il n'est pas téméraire de prévoir que le trafic se développera rapidement, si l'on veut considérer, d'une part, que les lignes principales seront alimentées par les lignes secondaires qui vont être améliorées ; d'autre part, que ce réseau, mis par d'autres canaux en communication directe et plus facile avec les ports de la Manche
directe et plus facile avec les ports de la Manche et de la mer du Nord, doit servir au transit des marchandises à destination d'une partie de l'Allemagne et de la Suisse. La batellerie, en situation de s'exercer dans des conditions satisfaisantes, pourra sans nul doute faire aux transports par voies ferrées une salutaire concurrence. Cette concurrence, l'industrie française la réclame depuis longtemps avec une insistance croissante. Elle s'impose comme une nécessité et n'ignore que le prix souvent exagéré des transports constitue pour la France une cause d'infériorité, et rend parfois bien redoutable la concurrence étrangère. Les charges qui résulteront
parfois bien redoutable la concurrence étrangère. Les charges qui résulteront de la création de tous ces canaux seront lourdes, assurément, mais l'œuvre est grande et profitable ; notre prospérité industrielle et commerciale est en jeu ; l'hésitation n'est pas possible. C'est dans cet ordre d'idées, messieurs, que votre sous-commission vous propose d'adopter les propositions de M. le ministre des travaux publics et de classer : 1° Comme lignes principales : Le canal de l'Est (de Givet à Port-sur-Saône) ; La ligne de jonction de l'Oise à la Meuse ; La ligne de Paris à la frontière de l'Est par la
ligne de Paris à la frontière de l'Est par la Marne, le canal latéral à la Marne, le canal de la Marne au Rhin et la Moselle canalisée. 2° Comme lignes secondaires : La Meurthe flottable ; La Meurthe canalisée; La section de raccordement de la Meurthe, au canal de la Marne au Rhin ; Le canal latéral à la Meurthe, entre Dombasle et Saint-Dié ; La Moselle canalisée, entre Épinal et Remiremont ; La Saône canalisée, entre Corre et Darney. RAPPORT fait au nom de la sous-commission chargée d'examiner le bassin du Rhône, par M. SABRIN, député. Messieurs, le
le bassin du Rhône, par M. SABRIN, député. Messieurs, le projet de loi soumis à votre examen vous propose, en ce qui concerne le bassin du Rhône et suivant les distinctions qu'il établit, le classement et l'amélioration de cinq lignes principales existantes ou en construction, le classement et la création de trois lignes principales nouvelles et un ensemble de travaux dont la dépense totale, divisée en trois catégories suivant le degré d'urgence, s'élève à 131,097,000 fr. et pour les lignes principales seulement à 118,000,000 fr. environ. Nous nous occuperons tout d'abord des lignes principales et des amendements qui s'y rattachent
d'abord des lignes principales et des amendements qui s'y rattachent en nous rappelant que les travaux à exécuter sur les lignes existantes ont pour objet de donner à ces lignes une profondeur d'eau de 2 mètres, une largeur d'écluses de 5 m 20 et une longueur d'écluses de 38 m 50 entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. Les lignes principales prévues au projet sont, ainsi que nous l'avons dit, au nombre de huit, savoir : LIGNES EXISTANTES OU EN CONSTRUCTION 1° Ligne de la Manche à la Méditerranée. 2° Jonction du canal de l'Est
Manche à la Méditerranée. 2° Jonction du canal de l'Est à la ligne précédente. 3° Canal du Centre. 4° Jonction du Rhône à la ligne de l'Océan à la Méditerranée. 5° Canal du Rhône au Rhin. LIGNES NOUVELLES À CRÉER 6° Jonction de la Marne à la Saône. 7° Jonction du Doubs à la Saône de Montbéliard à Conflandey. 8° Canal latéral à l'étang de Thau. Nous allons examiner successivement, en quelques mots, chacune de ces lignes, de manière à vous permettre d'en apprécier l'importance soit au point de vue du trafic qu'elles desservent, soit au point de vue de
du trafic qu'elles desservent, soit au point de vue de l'importance des travaux à exécuter. 1° LIGNE DE LA MANCHE À LA MÉDITERRANÉE La première et la plus importante, non-seulement du bassin du Rhône, mais nous pouvons dire de la France entière, est la ligne de la Manche à la Méditerranée, inscrite au projet sous le n° 10, et comprenant : le Rhône de la Tour-Saint-Louis à Lyon, au confluent de la Saône, la Saône de Lyon à Saint-Jean-de-Losne, et enfin le canal de Bourgogne, qui appartient, d'ailleurs, pour la plus grande partie, au bassin de la Seine, depuis l'extrémité
plus grande partie, au bassin de la Seine, depuis l'extrémité est du bief de partage des eaux jusqu'à son entrée dans la Saône. Cette ligne, qui traverse la France entière du Nord au Midi et qui met en communication directe Marseille, Lyon, Paris, Rouen et le Havre, c'est-à-dire les capitales commerciales de la France, a, dans le bassin du Rhône, une longueur de 611 kilomètres, qui se décompose ainsi : Rhône de la Tour Saint-Louis au confluent de la Saône à Lyon 324 kilomètres. Saône de Lyon à Saint-Jean-de-Losne. 206 — Canal de Bourgogne (versant de la Saône) 81 Total
— Canal de Bourgogne (versant de la Saône) 81 Total 611 kilomètres. Le trafic annuel est de 160,000 tonnes sur le canal de Bourgogne, de 300,000 tonnes sur la Saône et de 200,000 tonnes environ sur le Rhône. Les dépenses à faire pour ramener cette ligne aux conditions-types du projet de loi sont évaluées, dans le rapport de la commission extraparlementaire du bassin du Rhône, à une somme totale de 57,557,000 fr. dont 45,000,000 fr. pour le Rhône, 9,057,000 fr. pour la Saône et 3,500,000 fr. pour le canal de Bourgogne. Nous devons rappeler ici qu'en ce qui concerne le