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voir antérieure. Il ne me parait pas nécessaire de reproduire ou commenter à nouveau toutes les considérations qui militent en faveur du maintien du régime actuel et qui sont développées et précisées dans les diverses délibérations dont vous venez de prendre connaissance; mais il est indispensable que nous nous y associions. Aussi je vous propose de prendre la délibération suivante : La Chambre de Commerce d'Angoulême après en avoir délibéré, Considérant que le rachat en projet de diverses lignes de chemins de fer par l'Etat serait une opération désastreuse pour nos finances et aurait des conséquences préjudiciables à tous les
nos finances et aurait des conséquences préjudiciables à tous les intérêts ; Considérant, ainsi que la Chambre de Commerce de Toulouse l'a fait ressortir, que cette transformation, surtout au moment de l'Exposition universelle, porterait dans toute notre organisation économique et sociale, une perturbation profonde qui entraînerait des dommages désastreux et irréparables ; Qu'enfin, il a été démontré et qu'il reste reconnu qu'au point de vue technique, politique et commercial, l'exploitation par l'Etat ne donnerait pas les garanties d'applaudissement, de sécurité et d'indépendance que le public retire de ses libres et faciles rapports avec les compagnies privées honorablement conduites et toujours
faciles rapports avec les compagnies privées honorablement conduites et toujours soumises au contrôle de l'Etat. Par ces motifs émet l'avis que tout projet de rachat, partiel ou total, de chemins de fer par l'Etat soit rejeté. La Chambre de Commerce remercie M. Durandeau de son rapport et l'adopte en tous points. Projet de Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté à la séance du 7 mai 1900, par M. C. Paillat, président. Messieurs, Si quelqu'un cherchait à faire le plus grand tort possible au gouvernement, nous comprendrions, après un examen rapide de la question, qu'un des moyens
après un examen rapide de la question, qu'un des moyens les plus sûrs pour aliéner la République dans l'esprit de la France serait le rachat des chemins de fer, par l'Etat, comme on nous le propose aujourd'hui. D'un bout de la France à l'autre bout s'élèvent, à cet égard, des protestations dont l'unanimité fera réfléchir, nous aimons à le croire, ceux qui nous gouvernent. Les uns jugent la question au point de vue financier, beaucoup au point de vue général; permettez-moi de l'examiner au point de vue, non moins intéressant et singulièrement pratique, de ses conséquences obligées. Le rachat des
et singulièrement pratique, de ses conséquences obligées. Le rachat des quatre grandes Compagnies nous conduirait, quoique l'on en puisse dire et penser, au rachat obligé des deux dernières, et les mettrait toutes entre les mains de l'Etat. Ce rouage nouveau, dont l'importance n'échappe à personne, loin d'apporter à l'Etat la force et les ressources qu'il semble en attendre, serait tout ensemble pour le pays la source des plus sérieux embarras et pour son budget une cause de ruine certaine. En avançant ainsi d'un demi-siècle la remise d'un service aussi compliqué qu'étendu, c'est une charge nouvelle de trois milliards qui incomberait
qu'étendu, c'est une charge nouvelle de trois milliards qui incomberait à la France; c'est plus encore, si nous osons le dire, c'est l'espérance coupée dans sa racine, c'est la réserve de l'avenir fatalement engloutie sans profit pour personne, sans avantage pour le pays, sans intérêt pour les particuliers, au plus grand détriment de la France tout entière. La socialisation de toutes les forces vives de la nation est, nous le savons, l'utopie que poursuivent certains esprits mal pondérés, et loin d'être, comme le croient certains, un remède à tous les maux, c'est tout au contraire, qu'on nous passe l'expression, la
maux, c'est tout au contraire, qu'on nous passe l'expression, la boite de Pandore ouverte sur l'humanité. L'Etat nous a montré ce qu'il savait faire des monopoles dont il s'est emparé. Impuissant devant le fait accompli, le public a paru jusqu'ici se consoler des gênes qu'il rencontre par des plaisanteries plus ou moins fines et renouvelées : le tabac, les allumettes sont tour à tour l'objet des inépuisables railleries de la foule qui se venge ainsi bien innocemment des contrariétés qu'elle éprouve. Mais quand la question touche aux forces vives de la nation, lorsqu'elle atteint la liberté des intérêts, comme on
la nation, lorsqu'elle atteint la liberté des intérêts, comme on a voulu le faire par l'assurance obligatoire, par exemple, lorsqu'elle attaque les intérêts mêmes, comme on veut le faire par le rachat des chemins de fer, alors un cri de révolte se fait entendre de tous les coins du pays, et bien mal inspiré serait celui qui voudrait passer outre. Les critiques trop souvent formulées contre les Compagnies de chemin de fer sont évidemment le principal argument de ceux qui les veulent supprimer. Nous sommes des premiers à protester bien souvent contre certaines mesures prises par les chemins de fer,
souvent contre certaines mesures prises par les chemins de fer, contre leur négligence ou contre leurs refus, mais si puissantes que puissent être les Compagnies, il est cependant un frein qui les arrête, une puissance supérieure à la leur, et c'est l'Etat. Il tient entre ses mains toutes les armes voulues pour protéger le public, pour le défendre et, au besoin, pour arrêter les essais qu'il juge préjudiciables au bien général. Supposons un instant la question résolue. L'État est devenu maître de toutes les Compagnies, il a commencé, et c'est fatal, par instaurer un nouveau ministère, avec des Directeurs généraux
fatal, par instaurer un nouveau ministère, avec des Directeurs généraux et particuliers, des chefs et sous-chefs de bureau, des employés, des divisions et subdivisions de services pour chaque Compagnie, bref avec tout l'état-major qu'on reproche à celles-ci aujourd'hui et dont nous voyons l'encombrement autrement important et le nombre bien autrement considérable dans les différents ministères qui existent déjà. On parle beaucoup à notre époque de la soif des honneurs ; que dire de celle bien autrement inextinguible qui pousse la moitié de la nation à vivre aux dépens de l'autre moitié, à devenir salariée de l'État, qui transforme des ouvriers
moitié, à devenir salariée de l'État, qui transforme des ouvriers ou des employés, qui, jusque-là, en hommes placés sous la dépendance et souvent absolue d'une administration ? Les employés des chemins de fer avaient au moins jusqu'ici une indépendance relative, mais toujours comme conclusion du nouveau changement proposé, ils prendront rang parmi les employés de l'État, devenant en un jour les obéissants serviteurs des députés, des sénateurs, des ministres ! Que du personnel à donner et quel nouveau personnel d'hommes politiques on pourra caser et pourvoir ainsi ! Mais si déjà les plaintes surgissent de toutes parts contre certains privilégiés
déjà les plaintes surgissent de toutes parts contre certains privilégiés que leurs protecteurs maintiennent ou font avancer dans d'autres postes au détriment des camarades, que sera-ce lorsqu'ici la faveur devra faire et fera les droits principaux à l'avancement ? Comment, au milieu de ces protections sans cesse renouvelées, au milieu de ces recommandations tous les jours émises, au milieu de cette armée d'agents électoraux et politiques, comment organiser d'une façon suivie un service régulier ? Comment garantir d'une façon sérieuse l'autorité indispensable ? ... Mais passons. On voit déjà aujourd'hui par l'exemple des colis postaux, par les innombrables réclamations que
par l'exemple des colis postaux, par les innombrables réclamations que soulèvent les retards auxquels ils sont soumis, les périls qu'ils subissent, les avaries dont ils sont victimes, quelle est la conséquence fatale d'un tel service de messageries organisé sans responsabilités pour personne. Or, il ne s'agit ici que d'une portion presque infinie miale du trafic ; mais quand il s'agira de tout le commerce de toute la France, à qui s'adressera-t-on pour les retards, pour les pertes, pour les avaries, puisque l'État lui-même étant devenu le transporteur, personne n'aura plus de chef aucune responsabilité ? Le ministre lutte actuellement de
de chef aucune responsabilité ? Le ministre lutte actuellement de tout son pouvoir contre les retards de trains, et les Compagnies, si nous en croyons une circulaire rendue publique, sont menacées de peines sérieuses pour les contraindre à l'exactitude. Quelle sera la sanction désormais ? Les familles qui ont eu des victimes dans les accidents de chemins de fer, réclament, et souvent avec succès devant les Tribunaux, des dommages-intérêts sérieux. À qui les réclameront-ils désormais ? Actuellement les peines les plus sévères atteignent les malheureux patrons dont les ouvriers ont été blessés pour quelque cause que ce soit ; mais
été blessés pour quelque cause que ce soit ; mais quand il s'agit d'ouvriers de l'État, travaillant pour le compte de ce dernier dans ses arsenaux, ses poudreries ou ses usines, nous ne savons pas qu'aucune sanction bien sévère menace ou les ministres compétents ou leur budget. N'en sera-t-il pas de même désormais pour les accidents de chemins de fer, auxquels leur importance même ne saurait ajouter une chance de plus d'être compensés dans la mesure du possible par un dédommagement pécuniaire ? Si l'on en croyait tous les intéressés, des gares nouvelles seraient établies dans toutes les communes situées
des gares nouvelles seraient établies dans toutes les communes situées sur le passage de nos grandes lignes. Or, il se trouve aujourd'hui des raisons très sérieuses pour obtenir ces arrêts qui retardent forcément la marche des trains. Les changements si fréquents de nos ministères nous inspirent de réelles inquiétudes : ce que le ministre aura refusé à un déploiement hostile, le ministre qui suivra s'empressera de l'accorder. La poste donne aujourd'hui tous ses bénéfices à l'État. On voit déjà avec quelle extrême difficulté on obtient du service si important les améliorations les plus réclamées, nous dirions presque les plus indispensables,
améliorations les plus réclamées, nous dirions presque les plus indispensables, les ressources supplémentaires considérables déduites par la poste étant absorbées d'avance dans les dépenses générales. Or, comme c'est naturellement avec l'espoir de voir rajouter à son budget des ressources nouvelles, que l'État acceptera cette nouvelle mainmise sur l'industrie nationale, il est bien manifeste que tous les profits qui n'entreront plus dans les caisses des Compagnies deviendront un aliment nouveau pour le gouffre du trésor de l'État. L'heure présente le commerce et l'industrie se plaignent à bon droit de manquer de matériel roulant, ils réclament l'agrandissement de gares absolument encombrées, et
matériel roulant, ils réclament l'agrandissement de gares absolument encombrées, et dans lesquelles l'augmentation des affaires ajoute encore une difficulté nouvelle à celles que crée le manque de matériel ; mais comment l'État se dessaisira-t-il de ce qu'il regardera bien vite comme un des appointements les plus précieux et les plus importants de son budget ? Comment consentira-t-il à ce sacrifice, si ses recettes sont au-dessous de ses prévisions ? La manière irresponsable avec laquelle le gouvernement exerce ses monopoles : les postes, les télégraphes et les téléphones, par exemple, pour les erreurs ou les malfaits desquels le public est actuellement
les erreurs ou les malfaits desquels le public est actuellement sans aucun recours, où il ne peut obtenir ni dédommagements ni dommages-intérêts, fait trembler pour l'avenir lorsqu'à cette mainmise déjà si grande sur le commerce et l'industrie, viendra s'ajouter l'immense amoncellement de réclamations de tous genres que comporte l'administration de toutes les Compagnies de chemins de fer. Supposons un instant que ce danger pour le bon fonctionnement industriel de la nation soit écarté par un moyen que nous n'avons pas à présenter ici, il en reste un autre dont l'importance n'est pas moindre. Nous avons vu à plusieurs reprises le
n'est pas moindre. Nous avons vu à plusieurs reprises le timbre de l'encre incendiaire et le prix des tabacs augmentés sensiblement pour satisfaire aux nécessités annuelles ; qu'adviendra-t-il lorsque les tarifs des transports de toutes les industries de France seront entre les mains du gouvernement, lorsqu'il dépendra de lui seul de les augmenter ou de les restreindre, de surcharger les voitures de voiture, de modifier les prix de circulation ou de reprendre certains avantages antérieurement concédés et sur lesquels les industriels ont compté pour établir leurs prix de revient? Faut-il croire que cette tentation si grande sera toujours écartée et
croire que cette tentation si grande sera toujours écartée et que cette source de profits possibles sera toujours respectée? Vous portez le tout au pis, nous dira-t-on, et l'Etat saura bien, comme il l'a fait jusqu'ici pour son réseau, prévoir les conflits et parer aux difficultés. Vouloir prendre en comparaison le réseau de l'Etat par ce qu'il est aujourd'hui dirigé avec l'exploitation des chemins de fer privés, c'est comme si l'on ammirait qu'un capitaine commandant à merveille son navire commanderait aussi à merveille en temps de guerre toute l'armée française. Si le réseau de l'Etat, tel qu'il est actuellement, tienne
Si le réseau de l'Etat, tel qu'il est actuellement, tienne dans de bonnes conditions, c'est qu'il a copié son service sur les deux grandes Compagnies en ingérant, c'est que, pour donner des chances de succès à cette expérience, l'Etat a consenti à passer en entière exclusivité les Compagnies sous les fourche cautions des Tribunaux, c'est que les tarifs sont établis après ceux des voisins et les prix d'après les données des autres Compagnies. Mais si nous consultions le bulletin comparatif des récoltes des divers réseaux pendant les cinq premières années de 1900 par exemple, il nous dirait que l'Etat réalisait
de 1900 par exemple, il nous dirait que l'Etat réalisait 267 francs de recettes par kilomètre, alors que le Nord donnait 185 francs, l'Orléans 170 francs, le Midi 540 francs, l'Est 581 francs, le Paris-Lyon-Méditerranée 824 francs et le Nord 1.077 francs ; nous y trouverions aussi la preuve que ce réseau n'est ni gagné par des réparations incessantes, puisqu'il est tout neuf, ni affaibli par des lignes accessoires puisque le rachat ne s'est fait qu'après leur construction. Comme tous les autres le réseau de l'Etat obéit aujourd'hui à cette loi de l'émulation qui pousse sans cesse vers les progrès
loi de l'émulation qui pousse sans cesse vers les progrès possibles et vers les améliorations demandées les diverses Compagnies. Une fois l'émulation individuelle partie, quelle initiative osera même se montrer et de quel côté viendraient de sérieux efforts, presque certains d'échouer puisque tentés partout ils seraient trop coûteux, puisque surtout ils deviendraient trop onéreux pour l'équilibre du budget. Mais, nous dira-t-on, la manière dont se fait aujourd'hui le service des chemins de fer, la façon dont la surveillance est exercée par l'Etat lui-même est un sûr gage de la bonne organisation à venir. Là encore nos conclusions sont différentes :
organisation à venir. Là encore nos conclusions sont différentes : L'Etat surveille, c'est son droit et son devoir, mais qui surveillera l'Etat? Lorsque tous les agents seront placés sous la direction centrale d'un ministre de qui dépendra l'avenir, l'avancement, le pain quotidien peut-être, qui osera dire à ce tout puissant : Vous avez mal agi en telle occasion, la mesure prise par vous blesse des intérêts sérieux, vous ne deviez pas accorder ceci, vous deviez refuser cela. Et si le gouvernement accepte des juges, si c'est en son propre nom qu'il devra être condamné, le juge ne sera-t-il pas tenté
qu'il devra être condamné, le juge ne sera-t-il pas tenté d'être trop indulgent de peur des conséquences qu'amènerait contre lui sa sévérité? Pour conclure, de quelque côté que se porte notre pensée, nous trouvons d'inextricables obstacles au rachat actuel des chemins de fer par l'Etat, et les embarras les plus multiples semblent surgir d'eux-mêmes devant cette question. Là où il n'y a pas de responsabilité il n'y a pas de progrès, et substituer à l'industrie privée l'industrie de l'Etat, avec les habitudes, la manière de faire, l'indifférence de l'Etat, reste et restera toujours une déplorable solution. Nous nous rallions bien
et restera toujours une déplorable solution. Nous nous rallions bien volontiers à celle qu'a émise à ce sujet le président de la Chambre de Commerce de Lyon. La voici, brièvement résumée : On doit regretter que les Compagnies n'aient pas cru devoir faire ce qui a paru convenable et utile à la Banque de France, quand elle a créé auprès de ses succursales, ses comités locaux d'administrateurs. Elles se seraient peut-être évité bien des erreurs et bien des mécomptes, si dans les grands centres qui se trouvent sur leurs réseaux, elles avaient pris d'elles-mêmes l'initiative de constituer des comités qui
elles avaient pris d'elles-mêmes l'initiative de constituer des comités qui auraient mis ses principaux agents en contact permanent avec les représentants du public. C'est là une réforme facile qui ne pourrait que contribuer à relever les fonctions de ces agents, à rendre leur tâche intéressante, à les dégager de l'oppression de la centralisation à outrance. Elle atténuerait dans une certaine mesure la responsabilité des Compagnies vis-à-vis du public. Elle ferait en quelque sorte l'éducation des uns et des autres. Elles devraient créer en outre des Comités consultatifs régionaux qui se composeraient en plus des représentants des Compagnies, des membres des
composeraient en plus des représentants des Compagnies, des membres des Chambres de Commerce, de conseillers généraux et de membres de quelques Syndicats les plus autorisés, comme par exemple ceux des entrepreneurs de transports. Il ne serait pas nécessaire que ces Comités fussent trop nombreux ; par exemple, douze membres seraient suffisants, pourvu que leur choix fut fait très consciencieusement parmi les personnes ayant réellement une compétence spéciale en ces matières. Leur désignation serait réservée aux Conseils généraux et aux Chambres de Commerce de la région. Les questions d'horaires pour les trains de voyageurs, de tarifs pour les marchandises de grande
trains de voyageurs, de tarifs pour les marchandises de grande et petite vitesse lui seraient soumises. Les projets de tracés nouveaux lui seraient communiqués, ainsi que tous les projets ou toutes les propositions de loi concernant le réseau. Un rapporteur désigné par les membres du Comité, en dehors des représentants des Compagnies ou des agents de l'Etat, serait chargé de résumer les questions discutées dans chaque session et de présenter les vœux émis, en un rapport qui serait adressé au Ministre des Travaux Publics. Cette proposition n'est pas une chimère puisqu'en ce qui concerne la Chambre de Commerce de Lyon,
puisqu'en ce qui concerne la Chambre de Commerce de Lyon, elle est en partie réalisée. Nous ne pouvons que souhaiter vivement de voir se propager et se multiplier dans l'intérêt des Compagnies comme dans celui du public les comités locaux et régionaux dont Lyon et plusieurs villes de l'Est et du Midi nous offrent aujourd'hui l'exemple. En attendant, nous vous demanderons, si vous approuvez ce rapport, d'adopter les conclusions suivantes : La Chambre de Commerce d'Abbeville se déclare nettement défavorable aux divers projets de rachat des Compagnies de chemin de fer. Le rachat actuel serait non seulement une ruine pour
fer. Le rachat actuel serait non seulement une ruine pour le budget de l'Etat, mais apporterait de plus un préjudice considérable aux intérêts de l'industrie et du commerce de la France entière. Elle estime que la centralisation et l'irresponsabilité de l'Etat accroîtraient les abus justement reprochés aux Compagnies, que faire des agents des Compagnies une véritable armée de fonctionnaires serait les exposer à s'intéresser beaucoup plus aux questions de la politique qu'aux intérêts dont ils auront la garde, et qu'il en peut résulter de sérieux dangers pour la sécurité publique. Enfin elle se rallie avec empressement aux propositions de la
Enfin elle se rallie avec empressement aux propositions de la Chambre de Commerce de Lyon, tendant à la création de Comités d'administration locale et de Comités régionaux, qui deviendraient les porte-parole autorisés et écoutés des besoins et des désirs de tous. La Chambre, approuvant à l'unanimité les termes de ce rapport, le transforme en délibération et décide qu'un exemplaire en sera envoyé à nos Députés et à chacun des Ministres compétents. Le Président de la Chambre de Commerce, C. PAILLAUT. CHAMBRE DE COMMERCE DE LILLE Séance du 7 juin 1900 Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté
Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté par M. A.-B. Simon, adopté et converti en délibération par la Chambre de Commerce. Messieurs, La question du rachat des chemins de fer par l'Etat est de nouveau à l'ordre du jour. Notre honorable Président, qui a trop bonne mémoire, s'est souvenu que j'avais fourni à la Chambre un rapport sur la même question en 1880; il m'a donc renvoyé le dossier actuel, sans songer que vingt ans, à la fin d'une carrière, alourdissent le pas au moral comme au physique; aussi, je compte sur toute votre indulgence et j'entre
physique; aussi, je compte sur toute votre indulgence et j'entre en matière. Pas n'est besoin de faire un long exposé. Grâce à la presse quotidienne, tout le monde sait qu'un député, l'honorable M. Guillemet, a déposé une proposition de loi ayant pour but d'exproprier, ou plutôt de racheter les réseaux de l'Ouest et du Midi pour les incorporer au réseau de l'Etat. Cette proposition a été renvoyée par la Chambre à la grande Commission des Chemins de fer. — M. Guillemet n'avait visé que les réseaux voisins de celui de l'Etat, qui ont encore recours à la garantie d'intérêts; la
l'Etat, qui ont encore recours à la garantie d'intérêts; la Commission des chemins de fer est plus radicale, elle demande l'absorption par l'Etat de quatre réseaux: l'Est, l'Orléans, l'Ouest et le Midi. M. Bourrat, l'honorable député des Pyrénées-Orientales, chargé de faire un rapport dans ce sens, a déposé dans la séance du 4 juillet 1899, sous la rubrique de « Budget annexe des chemins de fer de l'Etat » Ce rapport établit que les populations de l'Ouest ont qu'à se louer des services que le réseau de l'Etat rend à leur pays, desservi jadis par une série de petites lignes
leur pays, desservi jadis par une série de petites lignes ayant appartenu à diverses Compagnies agonisantes. — Les vitesses des trains ont été sensiblement augmentées pour les marchandises, aussi bien que pour les voyageurs; des facilités pour les billets d'aller et retour ont été données, mais rien ne prouve que l'exploitation de ce nouveau réseau avait été confiée à une Compagnie puissante, le même résultat n'eût été obtenu. Tout en montrant les progrès accomplis par le réseau de l'Etat, M. le Rapporteur cherche à démontrer que les Compagnies concessionnaires des six grands réseaux laissent échapper des recettes qu'il estime à
six grands réseaux laissent échapper des recettes qu'il estime à 600 ou 700 millions par an. Ce sont, sans doute, ces affirmations qui ont décidé M. le Ministre des Travaux publics à demander aux différentes Compagnies intéressées les observations que leur suggéraient les propositions et les rapports produits. Nous avons sous les yeux la note de M. Blagé, directeur de la Compagnie du Midi, en date du 6 juin 1900; la lettre de M. Lépret, directeur de la Compagnie d'Orléans, au Ministre des Travaux publics, en date du 1er août 1899; les observations présentées par la Compagnie de l'Ouest, en