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d’altitude, (Photo W. W., cliché Intran) Hydravions Un hydravion multimoteur à passagers. Équipement : poste de pilotage double, T.S.K., radiogoniométrie, un homme de manœuvre, mécanicien; cabine très confortable pour huit passagers au moins. Équipage : 3 hommes. Charge marchande : 1.000 kilos au moins. Rayon d'action : 1.000 kilomètres. Hauteur de la cabine : 1 m. 80. Nouveau programme Avions terrestres : première urgence : avion multimoteur moyen porteur rapide (celui-là même réclamé il y a trois ans). Charge marchande minimum : 1.000 kilos. Rayon d'action minimum : 1.000 kilomètres par vent nul. Vitesse commerciale portée à 200 kilomètres à
par vent nul. Vitesse commerciale portée à 200 kilomètres à l’heure. Avions monomoteurs: deuxième urgence: L’Air Union a porté à 220 kilomètres-heure la vitesse commerciale de son avion monomoteur léger, pour un rayon d'action par vent nul de 1.000 kilomètres, une charge marchande de 400 à 500 kilos, avec poste de pilotage simple. En troisième urgence, se place un avion d'une charge marchande de 1.400 kilos, ayant un rayon d’action de 2.000 kilomètres par vent nul; vitesse commerciale, 200 kilomètres à l’heure. Les fauteuils devront être très confortables et se basculer pour permettre aux voyageurs de dormir pendant les vols
basculer pour permettre aux voyageurs de dormir pendant les vols de nuit. Un tel avion doit permettre d’effectuer le parcours Londres-Marseille en un seul vol. Remarque : Cet avion est tout à fait analogue à celui réclamé par la Compagnie Air Orient pour ses lignes. En résumé, ne restent prévus que trois types d’avions terrestres. Hydravions : L’Air Union conserve son type d’hydravion d’un rayon d’action de 1.000 kilomètres par vent nul, une charge marchande de 1.000 kilos; toutefois, la vitesse commerciale doit être portée à 190 kilomètres-heure, préférablement à 200 kilomètres-heure. Le programme prévoit en outre un nouvel hydravion
200 kilomètres-heure. Le programme prévoit en outre un nouvel hydravion nécessaire pour le développement de la ligne Marseille-Tunis; les caractéristiques de cet hydravion sont les suivantes: charge marchande, 1.800 kilos; rayon d’action par vent nul, 1.800 kilomètres; vitesse commerciale minimale 190 kilomètres-heure. Il est réclamé pour cet hydravion un grand confort pour les passagers, afin de permettre les vols de nuit. Ce hydravion est tout à fait analogue à celui réclamé par l’Air-Orient. TECHNICIENS FRANÇAIS ET AVION ANGLAIS Le lieutenant-colonel Têtu, du Service du Matériel des Forces Aériennes (de face) et M. Albert Caquot (à gauche) écoutent les explications données
et M. Albert Caquot (à gauche) écoutent les explications données par M. Macpherson sur le Fairey « Fox », de bombardement de Jour et de reconnaissance : avec une charge de 817 kilogrammes : 304 kilomètres-heure, plafond 8.820 mètres. Moteur Rolls-Royce à compresseur « Kestrel ». (Note: F. de F.) L’hebdomadaire technique anglais Aéroplane, qui manifeste fréquemment son inimitié envers l’aviation française, a publié une violente satire à l’égard de notre ministère de l’Air. Voici la traduction des passages essentiels des commentaires britanniques, que nous reproduisons uniquement dans le désir de montrer comment, à l’étranger, on formule un jugement sur
de montrer comment, à l’étranger, on formule un jugement sur le compte de notre « organisme » d’une façon « très anglaise » où la moquerie et l’humour sont mêlés: S’il y a dans cet article quelques faits malheureusement exacts, les exagérations ne manquent pas. En fin de compte, cette satire étrangère est affligeante pour nous. Le désarroi règne encore au ministère de l’Air français. À l’époque du sous-secrétariat de l'Air — un compartiment du ministère de la Guerre — l'institution était trop insignifiante pour donner naissance à des polémiques parlementaires ou journalistiques, mais tout le monde la considérait comme
parlementaires ou journalistiques, mais tout le monde la considérait comme le parent pauvre n’en attendait pas grand-chose. Le sous-secrétariat vivotait pendant que les avions français perdaient leurs ailes, brûlaient, ou accomplissaient des performances de mauvais aloi. Ceci se passait en 1928, alors que M. Poincaré était président du Conseil, et M. Poincaré qui, à cette époque, mettait les dernières touches à sa réputation de financier le plus génial des temps modernes, étant trop absorbé à éclaircir les problèmes économiques et à tenir en respect les parlementaires de seconde zone, laissa de côté l'aviation. Mais quand M. Bokanowski trouva la mort
de côté l'aviation. Mais quand M. Bokanowski trouva la mort en voulant donner à ses concitoyens un audacieux exemple, M. Poincaré déclara « que le supplice devait finir » et il mit en mouvement la poussière. En toute hâte, on baptisa une rue d’une banlieue malodorante « Rue Bokanowski », et on créa, ainsi que le voulait la masse, en « deux temps quatre mouvements », un ministère de l'Air autonome, malgré les grognements de l’état-major de l’armée qui voulait des avions pour s'amuser et de l’amirauté qui désirait des hydravions bien à elle sans aucun contact avec la marine
hydravions bien à elle sans aucun contact avec la marine d’eau douce ! Ainsi le nouveau ministère de l’Air fut créé sans aucun plan de base ou de travaux de soutènement (exactement de travaux de bêches) et deux camps naquirent: ceux qui étaient pour la création et ceux qui lui étaient hostiles; nous les appellerons les « Secs » et les « Humides » — les premiers sur la « Terre » et les seconds sur l’« Eau ». La concentration Le ministère de l’Air devint une entreprise foraine à un homme (One Man Show) ; le directeur technique, et
un homme (One Man Show) ; le directeur technique, et non le ministre, était le directeur. Les idées de M. Laurent-Eynac étaient très simples. (Peut-être devrais-je le parer du titre de sir, car en Angleterre après avoir été ministre on devient « chevalier»). D’abord on s'embarqua dans la « politique des prototypes ». expression par laquelle on voulait dire que les constructeurs seraient plus utiles en fabriquant un petit nombre d’avions avec tous les perfectionnements, bref, des machines destinées aux expériences et qui seraient livrées aux escadrilles après des épreuves satisfaisantes, plutôt que de tourner et de retourner des machines
satisfaisantes, plutôt que de tourner et de retourner des machines tombées en désuétude dont les plans des ingénieurs tenaient toujours dehors. Deuxièmement, sir Laurent-Eynac voulait « concentrer l’industrie », c’est-à-dire rassembler les constructeurs d’avions, de moteurs et d’accessoires, en de petits groupements. Deux groupements ont été effectivement mis sur pied: la Société Générale Aéronautique et le Groupe Aéronautique industriel. Le premier causa maints déboires et le second ne vit jamais le jour. Ils furent constitués par des firmes concurrentes, équipées pour le même travail. Les groupements étaient composés par un groupe d’avionneurs et par un constructeur de moteurs. Il en
groupe d’avionneurs et par un constructeur de moteurs. Il en est ainsi du Supermarine Vickers et de Rolls-Royce pour l’hydravion S. 6 B. Ce système de liaison aurait pu avoir un plus grand succès. Troisièmement, on visait à la standardisation de l’industrie, une excellente idée en elle-même, surtout pour l’aviation militaire. Cette standardisation n’est pas recommandable pour l'aviation commerciale, qui n’a pas du tout de types « up to date » (dernier cri) ; les contrats étant passés directement aux constructeurs. Cependant, soigneusement établie, la standardisation peut devenir un cauchemar, ainsi que l’a fait remarquer M. Louis Bréguet, lorsque les
ainsi que l’a fait remarquer M. Louis Bréguet, lorsque les types standard deviennent trop importants. Quatrièmement, le ministre voulait éloigner de Paris les usines d'aviation et les disséminer dans toute la France, afin d’éviter qu’elles fussent hors d’état au premier bombardement. Mais ici il se heurta à des facteurs commerciaux, financiers, politiques, locaux, démographiques, atmosphériques, géographiques, etc... Il en naquit une polémique et la décentralisation des usines parut irréalisable. L’importance des services du ministère de l’Air s’était décuplée. L’administration Il y a eu, depuis la fin de la guerre, pléthore d’usines aéronautiques ; mais au lieu de les « réduire
d’usines aéronautiques ; mais au lieu de les « réduire », le ministre de l’Air leur envoya la nourriture comme aux cochons d’Inde » (sic), en donnant à gauche et à droite des ordres de « prototypes » sans aucune discrimination. Apparemment il n’existait aucun plan suivi de développement, de concentration sur des types savamment déterminés, ni de contrôle technique et financier. Des « firmes-champignons » (sic) s’élevèrent en une nuit et sortirent des avions bleus, des modèles charmants en bois : Avions transatlantiques, hydravions de long cours, avion grand raid, et d’autres types baptisés de noms romantiques les plus
raid, et d’autres types baptisés de noms romantiques les plus fantaisistes. Ils furent acceptés par douzaine ! Il y a eu et il y a encore quelques vieilles firmes solides qui ont le respect de leurs traditions, telles que Blériot, Bréguet et Farman. Chaque fois elles ont manqué le bateau (sic) parce que leurs productions ressemblaient plus à des machines volantes du XXe siècle qu’à des spectres (« cauchemars » dans le texte) du IVe siècle ; et aussi parce que leurs performances s'affichaient avec trop de modestie. Les paquebots volants Le prochain Salon de l’Aéronautique à Paris montrera sans
volants Le prochain Salon de l’Aéronautique à Paris montrera sans doute "des appareils du plus haut « filigrane romantique » (watermark). « L’imagination toute métallique » (sic), très profitable aux nouveaux venus dans le commerce, et aux fabricants de feuilles d’aluminium, atteindra son summum. On verra un grand nombre de machines, principalement des « navires-hydravions transatlantiques », dans le Grand Palais, si grandes qu’on ne pourra contempler que la carlingue et les ailerons. Aucun doute possible, ce sera la consécration du paiement au poids. Un nouvel avion de 22 tonnes, construit pour le service du Sud-Amérique, s’écrasait dernièrement. Il avait
construit pour le service du Sud-Amérique, s’écrasait dernièrement. Il avait coûté près de 16 millions ! Naturellement ce système avait pour but de faire sortir du rang tous les brillants sujets de l’aviation, mais dans sa hâte de présenter des merveilles au public, il semblait omettre que les vieux amis sont les meilleurs. Le ministre de l’Air fit deux fautes fatales: il ne se cantonna pas à passer des ordres aux « maisons éprouvées », dont les capacités étaient solidement reconnues ; il ne laissa pas assez de liberté aux meilleurs créateurs des principes consacrés. Ces procédés naturellement ne contribuèrent
meilleurs créateurs des principes consacrés. Ces procédés naturellement ne contribuèrent pas à améliorer la réputation du ministère de l’Air. Ses ennemis revinrent à la charge. Les escadrilles de coopération parurent devenir les seules escadrilles bien équipées dans les Forces Aériennes, pendant ce temps les avions de chasse et de bombardement montaient en graine et poussaient en semence » (sic). Les aventures d'une hélice à pas variable Avant de noter, une à une, ce qui sera fait un jour prochain, les initiatives heureuses des constructeurs étrangers, intéressons-nous, aujourd’hui, à des hélices à pas variable automatique en vol. L'Intransigeant a précisé que
à pas variable automatique en vol. L'Intransigeant a précisé que le second avion prototype léger de chasse Bernard 74 Ci-Gnome 7 K.D.S. (suralimenté) est pourvu d’une hélice à pas variable Leparmentier construite par les établissements Rateau. À dire vrai, ce n’est pas une nouveauté pour les lecteurs des « Nouvelles de l'Aviation» : nous avons parlé, en son temps, de l’hélice à quatre pales, celle-là, montée sur le Bréguet 19-Farman 500 CV à compresseur et à commande mécanique Farman, piloté par Burtin. Les premiers travaux de Leparmentier remontent à 1921. Si nous ne nous trompons pas, la première hélice à
Si nous ne nous trompons pas, la première hélice à pas variable automatique en vol, à deux pales, fut montée sur un Bréguet 14. Donc il apparaît que le capitaine Leparmentier, ancien professeur à l’Ecole d’application de Versailles et attaché aux Services techniques, section des moteurs, à ChalaisMeudon, à une expérience de près de douze années. Au reste, nous nous souvenons de la conférence faite par cet officier, sous les auspices de la Société française de Navigation aérienne, en février 1929, devant un auditoire de spécialistes. Après une modification apportée à l’hélice à quatre pales : renforcement du moyeu pour
à l’hélice à quatre pales : renforcement du moyeu pour éviter les déformations élastiques, les essais furent interrompus pendant plus de deux ans : le fait d’avoir monté une hélice à deux pales sur le Bernard nous laissa croire qu’une nouvelle série d’essais allait commencer. Erreur : un pneumatique fut adressé par « Chalais-Meudon », après les deux points fixes de 10 minutes, aux intéressés : demande de suspendre les essais au point fixé jusqu’après essais officiels au banc. Le malheur c’est qu’il n’existe pas, à Chalais-Meudon, de banc et de moteur à refroidissement par l’eau, de la même puissance
de moteur à refroidissement par l’eau, de la même puissance que le 7 K.D.S. et tournant à gauche. Conclusion : l’aviation française, dépourvue d’hélice à pas variable (ne confondons pas avec carence des constructeurs, ce qui ne serait pas exact) risque maintenant d’être mise définitivement L’hélice à pas variable et à pas escamotable en état d’infériorité, dans un domaine où les étrangers ont une avance marquée. Cette hélice, dont les pales prennent le pas convenable par l’équilibre des forces aérodynamiques et les forces centrifuges, en jouant le rôle d’autorégulateur dans tous les cas, avait été livrée à l’avionneur soucieux de
tous les cas, avait été livrée à l’avionneur soucieux de suivre le progrès, à la suite de la commande du Service Avion. Qu’en pense le : Directeur Général Technique ? à qui nous signalons une autre application : l’hélice à pas escamotable, pour les bimoteurs; qui supprime, en cas de panne d’un moteur, une résistance à l’avancement et l’entraînement de ce moteur arrêté en accordant d’importants avantages. On va sans doute nous répondre qu’il faut laisser les constructeurs inventer eux-mêmes. Argument spécieux ; le capitaine Leparmentier, comme le lieutenant Joux, avec ses feux de positions, a toutes les chances de
avec ses feux de positions, a toutes les chances de rendre de grands services à notre aviation. Est-ce que les Services Techniques peuvent dédaigner les études de leurs meilleurs collaborateurs, serviteurs désintéressés de l'Aéronautique française ? — w.-w. W. nourri au Quaker resplendit de et passe mieux la période de croissance Quoi d’étonnant puisque le Quaker est un aliment complet que l’enfant assimile très bien? De plus, le Quaker plaît à l’enfant sous quelque forme qu’on le lui offre : bouillies, potages, etc. Le Quaker a aussi l’immense avantage d’être un produit naturel et infalsifiable; enfin, il est économique. Habituez
un produit naturel et infalsifiable; enfin, il est économique. Habituez vos petits à en prendre dès le plus jeune âge. Ils le réclameront bien vite. Le Quaker convient particulièrement pour la période de croissance et il aide puissamment à lutter contre le surmenage scolaire. il n’est vendu qu’en paquets clos garantissant sa pureté et son intégrité. On le trouve chez tous les épiciers et crémiers. GRATUITEMENT : Demandez un échantillon copieux et médecin de recettes à Quaker Oats (France) 42, rue Pasquier, Paris, Se. Feuilleton de l’Intransigeant 19-2-32 — 29 — L’angélus ROMAN INEDIT par J. DE KERLECQ XVIII Antollna
— L’angélus ROMAN INEDIT par J. DE KERLECQ XVIII Antollna ouvrit la fenêtre. Un air frais entra dans la pièce avec un lointain frémissement de guitare. Dans la rue, des passants attardés se pressaient vers leurs demeures. Dans une auto découverte, un homme ricanait, d’un affreux rictus, près d’une jeune femme évaporée. À la lueur d’un lampadaire, Antollna reconnut le Gorille. Alors, elle referma la fenêtre et revint vers la moribonde. Dona Lorenza avait réussi à se hausser légèrement sur l’oreiller. La bouche ouverte, elle s’obstinait à vouloir parler. Cette lutte contre l’implacable aphasie avait quelque chose d’atroce, d’hallucinant. Antollna
lutte contre l’implacable aphasie avait quelque chose d’atroce, d’hallucinant. Antollna ne comprenait pas, et il lui venait une peur soudaine de ce masque retourné. Elle appela Abigaïl. Ensemble, elles ramenèrent les couvertures sur dona Lorenza, tentèrent de la calmer, mais elle Copyright hf Jean 4fl KnlMf ÎSIL Tau* droits réterré*. ne renonçait pas encore. Tous les muscles de son corps tendaient à se rompre, tandis qu’une sueur abondante coulait à travers l’enchevêtrement de ses cheveux défaits. — Je crois qu’elle voudrait parler, dit Abigaïl. Dona Lorenza approuva d’un signe de tête, puis, vaincue, ferma les yeux. Affolée, Antollna fit chercher
tête, puis, vaincue, ferma les yeux. Affolée, Antollna fit chercher le médecin. Il suivit de près la servante et fit à la patiente une piqûre d’huile camphrée. L’état de la senora Forder allant s'aggravant d’heure en heure, le docteur fit comprendre qu’il ne reviendrait pas. La science, désormais, était désarmée. Sous l'influence de la piqûre, Lorenza parut retrouver quelque force. Elle fit signe à Lina d’approcher, puis, par un effort de surhumaine volonté, elle parvint, mais combien faiblement, à articuler : . — RI... car... de... la... lettre... ■ — Ricardo, dites-vous, ma mère ?... Ah ! parlez ! parlez,
Ricardo, dites-vous, ma mère ?... Ah ! parlez ! parlez, au nom du ciel !... ...la lettre... n'était... n'était pas... — Quelle lettre ? supplia la jeune fille avidement suspendue aux lèvres exsangues. • Dona Lorenza ne put achever sa pensée. Les ombres de la mort s’étendaient autour d’elle, et ses yeux ne regardaient déjà plus la terre. ...Pardon l . . Ce fut son dernier mot Elle commenta de râler, ramenant inlassablement le rap sur sa poitrine. . La jugeant perdue, Antollna fit mander don Manoël de Ontanon. Le chanoine vint par les rues étroites vêtu de son surplis
chanoine vint par les rues étroites vêtu de son surplis blanc, porteur des saintes huiles, et précédé d’un clerc qui agitait une petite sonnette au timbre grêle. On alluma tous les cierges que l’on put trouver dans la maison. Antolina en prit un; Abigaïl en tint un autre et, toutes deux agenouillées, l’ultime cérémonial commença. À la lueur falote des cierges, le visage de Lorenza s’accusait plus profondément. Le nez, pincé, se profilait démesuré, sur le satin blanc de la tenture de fond. Les yeux disparaisaient dans les orbites agrandies et les lèvres ne savaient que s’essayer à balbutier. Don
et les lèvres ne savaient que s’essayer à balbutier. Don Manoël donna pourtant l'absolution, puis, dans un geste mystique, il éleva la Sainte-Hostie à la hauteur de son front : ...Corpus iomini nostri Jesu Christi... Lorenza reçut le sacrement avec ferveur et tourna, une dernière fois, son regard implorant vers Antolina. ■ La jeune fille comprit, exhala un sanglot long, puis, s’inclinant sur la moribonde et la baisant au front : — Mourez en paix, ma mère... Je vous ai pardonné. Alors, le visage anxieux se détendit, toute souffrance s’évanouit, et dona Lorenza mourut, sans secousses, aux premiers feux du
et dona Lorenza mourut, sans secousses, aux premiers feux du jour. Le lendemain, don Acisclo, prévenu par dépêche, arrivait rue des Sèvres. Il prit sur lui de régler tous les détails de l’enterrement, tandis que, fidèle jusqu’au bout au devoir qu’elle s’était imposé. Antolina veillait le corps de celle qu’elle avait appelée sa mère. Pour la première fois, elle assistait au spectacle, désolant de la mort. Tout son être en était bouleversé. Elle méditait longuement sur la vanité des choses de ce monde, s’étonnant que l’image de don Ricardo ne l’eût pas une seule fois visitée en ces heures dernières.
l’eût pas une seule fois visitée en ces heures dernières. Dona Lorenza occupait toute sa pensée. Exagérément scrupuleuse, elle se demandait, avec angoisse, si elle n’avait rien à se reprocher envers la morte. Autour d’elle s’étendait le désert humain. Elle n’apercevait d’autre oasis que le cloître où glissaient, dans le soir calme, les ombres silencieuses des nonnes. Pourtant — dernière faiblesse ! — dans la foule pressée qui attendait dans la rue, et sur les trottoirs, la levée du corps, elle chercha la silhouette altière de don Ricardo Jimenez. Elle ne la vit pas, mais distingua au passage tous ses
ne la vit pas, mais distingua au passage tous ses amis d'hier : les senoras de Ibarra y Arenas, Dolorès, Lola et son mari don Cosme, don Salluste, Padilla, Fulanita, et beaucoup d’autres visages qu’elle ne connaissait pas. Près d’elle, don Acisclo menait le deuil avec correction et dignité. Par décence, El Gorilla s’était abstenu. Quand la terre se fut refermée sur dona Lorenza, le commandant Moretto et sa pupille regagnèrent Santiponce, laissant la maison de la rue de las Sierpes à la gare d’Abigail. Un mois après, cédant à une impulsion irrésistible, Antolina retournait au couvent de Cordoue. —
une impulsion irrésistible, Antolina retournait au couvent de Cordoue. — Ma mère ! ma mère ! dit-elle à la supérieure étonnée, je viens, dépouillée de tout orgueil humain, vous demander asile. La porte retomba sur elle lourdement, comme la pierre d’un sépulcre sur un cœur de vingt ans. Après six mois d’absence, don Ricardo Jimenez venait de rentrer chez lui. S’il n’était pas guéri, sa blessure, toutefois, était-elle moins vive et il pensait au passé avec une amertume atténuée. Il avait parcouru la France, l’Italie, la Suisse, sans parvenir à s’intéresser à rien. Il s’était bien juré de ne parler
s’intéresser à rien. Il s’était bien juré de ne parler à quiconque de Antolina, d’éviter les lieux où ils s’étaient rencontrés, mais, à présent que Fulanita était là, il brûlait de lui poser cent questions. À l’arrière du paravent, le modèle reprenait la livrée de Sainte Perpétue. La supérieure du couvent de San Clément el Réal n’était pas à la veille de tenir son tableau. « Eh bien, petite, es-tu prête ? » Je que vous êtes impatient, aujourd'hui, don Ricardo ; vous l’étiez moins de rentrer à Séville. — Qu’en sais-tu ? — La preuve. Il y a au
Qu’en sais-tu ? — La preuve. Il y a au moins trois centimètres de poussière sur les meubles, et quel désordre ! Les choses, en effet, étaient restées en l’état où le peintre les avait laissées. Il vit des papiers froissés au pied du divan, les ramassa, les déplia, et en ressentit un pincement au cœur. Néanmoins, il relut les lettres d’Antolina, qu’il avait jetées là, et demeura sombre, les bras ballants, le regard perdu dans le passé. — Tu voulais savoir pourquoi je suis parti, dit-il enfin. Tiens, lis cela. Naturellement curieuse — pas plus que les autres femmes
cela. Naturellement curieuse — pas plus que les autres femmes — Fulanita parcourut les deux billets et en resta quelques secondes immobile, et comme consternée. « Eh bien, qu’en dis-tu ? — Je ne comprends pas... — C’est clair : « Je vais où mon cœur m’appelle... » Pourrais-tu me dire aujourd’hui où l’appelait son cœur ? — Mais, protesta Fulanita avec force, son cœur l’appelait près de vous. De cela je suis sûre... J’en réponds devant Dieu. — Pourtant... cette lettre... — Ne peut être de la senorita Forder. — Elle est bien d’elle... Comparez les écritures... La jeune
— Elle est bien d’elle... Comparez les écritures... La jeune fille comparut, hocha la tête, et ne parut pas convaincue. — Ta pensée ? — Ma pensée, senor, c’est qu’il est possible que ces deux lettres aient été écrites de la même main, mais qu’il est incertain qu’elles vous aient été destinées. — Allons !... Quelle est cette fable... Fulanita ! les romans policiers t’ont tourné la cervelle. — Je ne lis jamais de romans ; cela ne me permettrait pas.» Je vous dis qu’il y a un mystère... Antolina vous aimait. — Qu’en sais-tu ? S’étant rapproché du modèle