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villes de l’Afrique du Sud est presque normale. Le gouvernement a démobilisé presque la moitié des forces qui avaient été appelées. Le nombre des hommes qui restent encore sous les armes est d'environ 30,000. Sur la plupart des lignes de chemins de fer on a pu reprendre le service normal. NOUVELLES DIVERSES DE L’ÉTRANGER Suisse. Le projet d'horaire d'été de la ligne du Simplon, dont la mise en vigueur coïncidera, au 1er mai, avec l'ouverture du Frasne-Vallorbe, réalise des améliorations importantes pour le trafic de Paris à Lausanne et à Milan. Sauf pour les trains de luxe, dont la marche
Milan. Sauf pour les trains de luxe, dont la marche n'est pas sensiblement modifiée, le parcours de Paris à Lausanne et vice-versa est réduit de 23 à 45 minutes suivant les trains. L'horaire introduit sur le parcours de Paris à Milan un nouveau train quittant Paris à 10 h. 40 du soir et arrivant à Milan à 3 h. 45 de l'après-midi; de même, dans l'autre sens, un nouveau train quittant Milan à 2 h. 20 de l'après-midi et arrivant à Paris à 6 h. 21 du matin. Le nombre des expresses assurant les communications de Paris à Milan par
des expresses assurant les communications de Paris à Milan par le Simplon se trouve ainsi porté à cinq dans chaque sens. Grâce au Frasne Vallorbe, le trajet de Paris à Milan pourra s'accomplir en 14 h. 25 par l'express quittant Paris à 10 h. 5 du soir (arrivée à Milan à 1 h, 30 de l'après-midi), et celui de Milan à Paris en 15 heures par le train quittant Milan à 8 h. 45 du matin et arrivant à Paris le soir à 10 h. 45. La conférence de Londres La sauvegarde de la vie humaine en mer (De notre
La sauvegarde de la vie humaine en mer (De notre correspondant particulier) Londres, 19 janvier. Il y a quelques semaines, des quatre coins du monde, arrivaient à Londres une centaine de plénipotentiaires, représentant 17 nations, qui venaient prendre part à la « conférence internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ». Pendant quelques jours, on s'occupa d'eux, puis la consigne de ne rien communiquer à la presse ayant été scrupuleusement respectée, on finit par les oublier; seuls quelques initiés savaient encore quels étaient ces nombreux messieurs en chapeau haute-forme, aux allures manifestement peu britanniques qu'on voyait toute
chapeau haute-forme, aux allures manifestement peu britanniques qu'on voyait toute la journée circuler autour de Saint-James square. Pendant son séjour à Londres, la conférence internationale n'aura pas fait beaucoup de bruit; je crois qu'elle aura fait pas mal de bonne besogne! Le protocole définitif étant comme d'usage rédigé en français, la délégation française s'est vu imposer, en plus de la tâche commune, la plus grosse partie du travail final de rédaction. Tous ceux qui ont eu à mettre sur pied les statuts de la moindre société comprendront immédiatement l'importance et la difficulté d'une pareille mission. La délégation avait heureusement à
la difficulté d'une pareille mission. La délégation avait heureusement à sa tête un homme qui connaissait bien à la fois les questions et les institutions maritimes et dont la compétence s'est bien vite imposée à tous : M. Guernier, le député de Saint-Malo, le vice-président du conseil supérieur de la navigation maritime. Quant à ses collaborateurs, le moins que l'on puisse dire d'eux, c'est qu'ils ont accepté le surcroît de travail qui leur était imposé avec une ardeur et une bonne humeur bien françaises. La sécurité de la navigation Les bâtiments auxquels s'applique la présente convention sont les navires de
bâtiments auxquels s'applique la présente convention sont les navires de commerce à propulsion mécanique portant plus de 12 passagers, et se rendant d'un port situé dans un des Etats signataires dans un port situé hors de cet Etat ou inversement. Les règlements ne sont pas applicables aux bâtiments effectuant un parcours inférieur à 100 milles. Ceux-ci seront l'objet de dispositions spéciales. La première question qui se posait était évidemment la prévention des sinistres. La récente catastrophe du Titanic a mis en lumière le fait qu'après l'abordage, le plus gros danger qui menace un bâtiment en pleine mer est la rencontre
qui menace un bâtiment en pleine mer est la rencontre d'un iceberg ou d'une épave. On sait que le gouvernement américain et le gouvernement anglais, dans des conditions un peu différentes, ont chacun de son côté affecté récemment un bâtiment à la recherche des glaces et des épaves; ils sont chargés de signaler les premiers, de détruire les secondes. Désormais, cette tâche sera confiée au gouvernement américain qui équipera deux bâtiments à cet effet; les frais d'entretien seront supportés par toutes les nations proportionnellement (ou à peu près) au tonnage de leurs bâtiments transatlantiques. Tous les bâtiments naviguant dans ces
de leurs bâtiments transatlantiques. Tous les bâtiments naviguant dans ces parages seront tenus de se signaler les uns aux autres la présence des icebergs. Et comme il faut bien quelquefois sauver les gens malgré eux, la nuit, lorsque des glaces seront signalées près de la route à suivre, le capitaine devra ou réduire la vitesse ou s'écarter de la zone dangereuse. Le soin de déterminer la route à suivre selon les saisons, pour la traversée de l'Atlantique, est laissé aux compagnies de navigation qui devront s'entendre entre elles à ce sujet; mais l'itinéraire qui sera publié devra être suivi autant
sujet; mais l'itinéraire qui sera publié devra être suivi autant que possible par tous les bâtiments la route de l'Atlantique deviendra si fréquentée qu'en cas d'accident, il y aura très rapidement plusieurs bâtiments sur le lieu du sinistre. Règlements concernant la construction Il faut bien prévoir qu'en dépit de ces précautions, un accident pourra se produire; le navire doit donc être construit de telle façon qu'en ce cas, il n'en continue pas moins à flotter de manière à pouvoir attendre les secours. Nous touchons ici au problème essentiel le compartimentage. La question ainsi posée n'a rien d'insoluble; théoriquement il n'est
La question ainsi posée n'a rien d'insoluble; théoriquement il n'est nullement impossible de construire un bâtiment tout à fait incendiable; sans aller jusque-là il est certain qu'en poussant suffisamment loin le compartimentage, on obtiendrait un bâtiment capable de se tirer indemne de tous les chocs et de toutes les collisions. Reste à savoir si un tel bâtiment « ferait ses frais » la réponse n'est pas douteuse du point de vue commercial le résultat serait désastreux; pour l'armateur le bâtiment idéal est en effet un bateau pourvu de cales aussi grandes que possible permettant une rapide manipulation des marchandises; en
grandes que possible permettant une rapide manipulation des marchandises; en pratique, on est donc amené à accepter un compromis. La solution adoptée par la conférence n'est donc point une solution idéale, ce n'est qu'une solution approchée; reconnaissant qu'on ne pouvait éliminer tous les risques, on s'est efforcé de les éliminer le plus possible dans les cas où les conséquences d'un accident seraient particulièresment graves. Il est impossible d'entrer ici dans le détail des dispositions adoptées disons seulement que ces dispositions exigent un compartimentage d'autant plus développé que le bâtiment est plus spécialement affecté au transport des passagers; les règlements concernant
plus spécialement affecté au transport des passagers; les règlements concernant les paquebots proprement dits sont extrêmement sévères; ils sont un peu moins stricts en ce qui concerne les paquebots mixtes, c'est-à-dire ceux qui prennent à la fois des marchandises et des passagers leur appliquer les mêmes règlements qu'aux premiers, c'eût été condamner à disparaître une très utile classe de bâtiments. Mais il ne suffit pas de multiplier les cloisons étanches, il faut être sûr que sous un prétexte ou un autre et il y en a tellement d'excellents! on n'ouvrira pas, à travers ces cloisons étanches, des passages pour les
pas, à travers ces cloisons étanches, des passages pour les chauffeurs, des portes qu'on oubliera de fermer en temps utile, la nouvelle convention est sur ce point extrêmement minutieuse. Si l'on songe que la catastrophe du Titanic est due vraisemblablement à la présence, au travers d'une cloison théorique tenant étanche, d'un petit passage de service pour les chauffeurs, on conviendra que cette minutie n'est rien d'exagéré. Radiotélégraphie Avec le compartimentage, la radiotélégraphie est aujourd'hui la meilleure de toutes les sauvegardes contre une catastrophe. Là encore, on ne peut oublier les lamentables circonstances du naufrage du Titanic; à moins de huit
lamentables circonstances du naufrage du Titanic; à moins de huit milles, il y avait, immobile, un bâtiment qui pouvait sauver tout le monde, mais qui, faute d'un personnel suffisant pour ses appareils de radiotélégraphie a ignoré ce qui se passait. Désormais « Tous les navires de commerce à propulsion mécanique ou à voile, qu'ils transportent ou non des passagers, pourvu qu'ils aient à bord au total plus de 50 personnes devront être munis d'appareils radiotélégraphiques. Pourront seuls être exemptés les bâtiments ne s'éloignant pas de la côte de plus de 150 milles. » (Des dispositions particulières sont prévues naturellement pour
150 milles. » (Des dispositions particulières sont prévues naturellement pour les cas particuliers.) Ils devront également être munis d'une installation de secours placée à la partie supérieure du navire munie d'une source d'énergie indépendante et dont la portée minimum devra être de 50 milles. Mais il ne s'agit pas seulement d'avoir des appareils il faut qu'il y ait du bord le personnel capable de s'en servir sur ce point encore la réglementation est très minutieuse; nous ne rappellerons que les dispositions principales « Tous les bâtiments dont la vitesse est supérieure à 13 nœuds, ayant à bord 200 personnes ou
supérieure à 13 nœuds, ayant à bord 200 personnes ou plus (passagers et équipage), et effectuant au cours de leur voyage une traversée de plus de 500 milles devront embarquer le personnel capable d'assurer l'écoute permanente. » Sont également tenus d'assurer l'écoute permanente tous les bâtiments quel que soit leur type, leur vitesse, leur aménagement, lorsque ayant plus de 50 personnes à bord, ils s'éloignent de plus de 1,000 milles de la côte la plus proche. Enfin il a été jugé indispensable, pour éviter tous les malentendus, de s'entendre sur le devoir des navires touchés par le signal de détresse
le devoir des navires touchés par le signal de détresse dès maintenant le bâtiment sinistré aura le droit de réquisitionner parmi ces bâtiments celui qui, étant donné les circonstances, est considéré comme le plus susceptible de lui rendre service. Embarcations de sauvetage Si l'embarcation est la plus tangible des sauvegardes pour les passagers, c'est en réalité la plus incertaine la seule façon d'éviter les catastrophes, c'est d'une part le compartimentage, de l'autre la radiotélégraphie. Il n'en est pas moins vrai qu'en cas de sinistre brusque, il faut, en attendant les secours, assurer un refuge à ceux qui se trouvent à
secours, assurer un refuge à ceux qui se trouvent à bord. Ici encore, la catastrophe du Titanic a mis en lumière l'insuffisance des anciens règlements; d'après ces règlements, le nombre des appareils de sauvetage n'était basé que sur le tonnage; c'était évidemment absurde. Le nombre de ces appareils sera désormais déterminé désormais par le nombre des passagers; ils devront être suffisants pour recueillir tout le monde. La délégation française, la délégation américaine demandaient même non seulement qu'il y eût des appareils de sauvetage pour tout le monde, mais des embarcations (rigides) pour tout le monde, y compris l'équipage. Ces vues
(rigides) pour tout le monde, y compris l'équipage. Ces vues n'ont pas été entièrement adoptées; on a fait remarquer que dans certains cas il pouvait être extrêmement utile de disposer d'appareils dont la mise à l'eau fût extrêmement facile; si ces appareils devaient venir s'ajouter aux embarcations, la surcharge imposée de ce fait aux bâtiments serait inadmissible. Le compromis finalement adopté est le suivant les embarcations devront pouvoir recueillir au moins 75 % des personnes se trouvant à bord; le complément des places nécessaires sera fourni par des pontons-radeaux d'un type approuvé. Le règlement annexé à la convention fixe en
type approuvé. Le règlement annexé à la convention fixe en outre de façon précise le nombre minimum de canotiers brevetés que doit comprendre l'équipage. Conclusions L'œuvre de la conférence de Londres sera sans doute l'objet d'attaques les plus vives et les plus diverses. Les logiciens trouveront ses règlements insuffisamment sévères; les armateurs les trouveront ruineux et vexatoires. Ce sera la meilleure preuve qu'elle s'est efforcée de trouver des solutions moyennes et raisonnables. Quelles seront ses conséquences au point de vue pratique? Il est très dangereux de vouloir être prophète; il semble bien cependant que le plus probable résultat de l'application
semble bien cependant que le plus probable résultat de l'application des nouveaux règlements sera une nouvelle augmentation du tonnage des paquebots transatlantiques. (nous ne disons pas une augmentation de leur vitesse). Il est en effet bien clair que l'application de ces réformes entraînera et comme mise de fonds inégal et en service courant un considérable surcroît de dépendances, si bien que seuls les grands ports pourront encore faire leurs frais. Espérons que en France on ce qui concerne l'aménagement de nos ports on prendra en temps utile les mesures nécessaires. J. DELIMAL. L'explosif de l'avenir Nous avons à plusieurs reprises
J. DELIMAL. L'explosif de l'avenir Nous avons à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs de l'emploi, depuis quelques années, sous les noms de nitroglycérine, trinitrotoluène, etc., d'un explosif de guerre, le trinitrotoluène, explosif employé pour le chargement des obus, des pétards de rupture, des torpilles, etc. Le véritable vulgarisateur au point de vue militaire de cette puissante matière explosive est M. Eugène Turpin, le célèbre inventeur de la mélinite. C'est en 1881 que le savant pyrotechnicien a fait connaître l'explosibilité et la sensibilité du trinitrotoluène et d'autres composés de la série aromatique, sous l'action du fulminate de mercure. Berthelot, en 1883,
aromatique, sous l'action du fulminate de mercure. Berthelot, en 1883, signale en effet ce corps pour la première fois, ainsi que l'usage que M. Turpin en a fait. Un peu plus tard, vers 1885, le savant perfectionna sa méthode de chargement des obus par fusion, compression et agglutination. La Revue d'artillerie, dans son numéro de décembre, résume les principaux travaux de M. Turpin et reconnaît que l'invention du chargement rationnel méthodique et pratique des projectiles creux par des explosifs brisants et notamment à l'aide des composés pyrotechniques de la série aromatique, lui est absolument personnelle. Jusqu'en 1885, les obus étaient
aromatique, lui est absolument personnelle. Jusqu'en 1885, les obus étaient chargés simplement avec la vieille poudre noire. Il importe de dire que M. Turpin est l'adversaire de ces composés nitrés de la série grasse, qu'il a particulièrement bien étudiés. Il a découvert en effet les causes de l'instabilité du coton-poudre, de la nitroglycérine, des nitro-saccharides, etc. Il considère que leur emploi n'est pas indiqué pour les usages militaires, Les dernières catastrophes provoquées par l'explosion de la poudre B semblent lui donner malheureusement raison. M. Eugène Turpin a continué en ces dernières années ses recherches pyrotechniques. Il a mis à l'étude
dernières années ses recherches pyrotechniques. Il a mis à l'étude deux importantes questions la direction des fusées à la conque, sans avoir recours à la baguette directrice, si gênante et si incertaine, et une poudre sans fumée coûtant trois fois moins que la poudre B, d'une stabilité absolue et pouvant produire les mêmes effets balistiques. La perte du sous-marin « A-7 » Il a été ordonné que la dépêche de M. Poincaré au roi d'Angleterre à propos de la perte du sous-marin A-7 soit portée à la connaissance de la flotte à Plymouth ainsi que celle dans laquelle l'empereur Guillaume
flotte à Plymouth ainsi que celle dans laquelle l'empereur Guillaume exprime ses condoléances. M. Monis, ministre de la marine, a reçu le télégramme suivant de M. Winston Churchill en réponse à son télégramme de condoléances pour la perte du sous-marin A-7. Au nom de l'amirauté, je vous envoie les plus vives remerciements pour votre message. La marine anglaise est très sensible à la sympathie que vous exprimez, au nom de leurs camarades de la marine française, à ceux qui viennent de perdre des êtres aimés au cours d'un service dangereux, mais nécessaire. Premier lord de l'amirauté. M. Winston Churchill a
mais nécessaire. Premier lord de l'amirauté. M. Winston Churchill a reçu une dépêche de condoléances de M. Baudin, ancien ministre de la marine, auquel il a envoyé une réponse exprimant sa reconnaissance. Les efforts faits pour retrouver le sous-marin A-7 sont restés sans résultat. Pendant toute la journée d'hier, jusqu'à la tombée de la nuit, des remorqueurs et des destroyers ont balayé le fond de la baie avec des haussières pour tâcher de découvrir l'épave. Le champ des recherches avait été considérablement élargi car en raison des courants violents qui régnent dans la baie, il est possible que le A-7
régnent dans la baie, il est possible que le A-7 ait été entraîné très loin. Il est également possible que le bâtiment ait été très rapidement englouti par les sables mouvants. Les opérations seront reprises aujourd'hui, mais on ne conserve plus guère d'espoir. D'autre part, en supposant qu'on retrouve le bâtiment, il est douteux qu'on puisse le relever. La profondeur, à l'endroit où s'est produit l'accident, est plus grande qu'on ne l'avait dit tout d'abord. Elle varie entre 35 et 46 mètres à la période basse. VÉRITÉS La seule Albanais qui ait écrit son nom dans l'Histoire, Ali de Tepelen,
qui ait écrit son nom dans l'Histoire, Ali de Tepelen, pacha de Janina, le doit presque uniquement à un passage du Pèlerinage de Childe Harold. Seulement, nous aurions grand tort de prendre trop au sérieux le témoignage du poète. Au mois de septembre 1809, lord Byron était encore très jeune, il découvrait cet Orient qu'il avait tant désiré voir, et il en subissait le charme pénétrant. Cet état d'esprit le disposait à voir en beau les hommes et les choses. C'est ainsi qu'il ne nous montre les Albanais que par leurs beaux côtés. "Farouches sont tes enfants de l'Albanie; toutefois,
leurs beaux côtés. "Farouches sont tes enfants de l'Albanie; toutefois, ils ont des vertus qui ne demanderaient qu'à être cultivées. Quel ennemi leur a jamais vu tourner le dos? Les montagnes natales ne seront pas un asile plus inviolable que ne l'est leur fidélité lorsqu'on l'invoque dans les temps difficiles. Elle est mortelle, leur colère! Mais leur amitié est sûre." Moi-même, quelques années plus tard, je les ai vus en plein air et en groupes. Je n'avais pas, comme le poète, l'espérance de pénétrer le fond de leurs âmes. Mais tous les dehors prévenaient en leur faveur. Ils étaient superbes
tous les dehors prévenaient en leur faveur. Ils étaient superbes avec leur haute stature, leurs membres robustes et leurs yeux hardis, avec le costume pittoresque des montagnards, avec la veste brodée aux manches larges, la ceinture serrée à la taille et la fustanelle. Sous ce costume imposant, tout chargés de poignards et de pistolets, ils remplissaient consciencieusement la tâche dont ils étaient chargés par le gouvernement turc, la garde des dernehns ou défilés. Espacés d'heure en heure, depuis les Météores jusqu'à Mezzovo et de Mezzovo jusqu'à Janina, ils attendaient les voyageurs pour s'assurer de leur identité. C'était un métier de
voyageurs pour s'assurer de leur identité. C'était un métier de gendarme, d'autant mieux exercé qu'ils avaient commencé par être brigands et qu'ils connaissaient toutes les ruses du métier. Leur chef, Ali pacha, résumait en lui-même les qualités et les défauts de sa race. Sur celui-là nous n'avons besoin d'aucun renseignement étranger, la France n'a rien à apprendre des voyageurs anglais. Possesseurs des îles Ionniennes, nous avons eu pendant des années affaire à lui. Pour toutes nos relations extérieures, pour nos approvisionnements nous avions besoin d'entretenir de bons rapports avec le souverain de l'Epire, dont la côte fait face à l'Adriatique.
souverain de l'Epire, dont la côte fait face à l'Adriatique. D'après le témoignage de tous nos diplomates, d'après celui de Pouqueville, consul de France à Janina, et très au courant des choses de l'Orient, nous n'avons jamais pu compter sur la bonne foi d'Ali. Cet homme était la dissimulation même, caressant et flatteur lorsqu'il avait besoin de nous, et nous tournant délibérément le dos dès qu'il n'avait plus rien à attendre de nous. S'il avait fait à lord Byron et à son ami un accueil si aimable, s'il était resté debout devant eux et les avait comblés de prévenances, c'est
debout devant eux et les avait comblés de prévenances, c'est qu'à ce moment-là il comptait sur le concours de l'Angleterre. Nos envoyés aussi ont eu leurs jours de faveur. Personne ne se montrait plus insinuant et plus souple que le pacha, lorsqu'il avait besoin des gens. Il les recevait alors dans une de ses magnifiques résidences et il leur offrait le spectacle d'une cour où se pressait une foule nombreuse et bigarrée, où deux cents chevaux toujours sellés attendaient leurs cavaliers. Très attentif à toutes ces variations d'humeur et fort bien renseigné par ce Pouqueville dont notre ami M. Gaston
bien renseigné par ce Pouqueville dont notre ami M. Gaston Deschamps racontait récemment ici même la dramatique histoire, l'empereur Napoléon avait fini par jauger le personnage en lui appliquant le terme qui lui convenait le mieux et en défendant aux serviteurs de la France de négocier davantage avec ce brigand. Par une sorte de contraste avec l'enthousiasme de lord Byron, voici le portrait que trace un Français du maître de l'Epire. « Il approchait de la soixantième année, sa taille, qui n'était guère que de cinq pieds trois pouces, était déformée par un embonpoint excessif. Ses traits chargés de rides
déformée par un embonpoint excessif. Ses traits chargés de rides n'étaient cependant pas entièrement effacés, le jeu mobile de sa physionomie, l'éclat de ses petits yeux bleus lui donnaient le masque terrible de la ruse jointe à la férocité que rendaient plus singuliers encore ses énormes moustaches toujours barbouillées de tabac à priser. » A l'occasion il n'était pas moins féroce que dissimulé. Il a fait mourir dans de cruelles tortures des centaines d'êtres humains, et cependant chez ce barbare il y avait quelque chose de plus que chez ses sauvages compatriotes, comme une parcelle de génie. Il avait de
sauvages compatriotes, comme une parcelle de génie. Il avait de l'instruction, il écrivait élégamment le latin, et en toutes circonstances il témoignait de l'intérêt pour les choses de l'esprit. Il s'entourait volontiers d'hommes de mérite et il envoyait à ses frais de jeunes Epirotes dans les universités étrangères. Ainsi se formait à Janina une espèce de centre intellectuel dont j'ai encore retrouvé la trace. Le premier secrétaire de l'école française d'Athènes, Blancard, y a donné pendant plusieurs années un enseignement très suivi. Ses élèves se sont répandus dans toute la Grèce. Avec tout son prestige, le plus grand des Albanais,
Grèce. Avec tout son prestige, le plus grand des Albanais, si l'on va au fond des choses, n'a rien pu fonder de durable, pas même un fief à laisser à ses enfants. Son œuvre a disparu avec lui. Ce qui donne le mieux l'idée de ce fléau passager du genre humain, c'est une image de mort et de destruction, le lieu le plus lugubre de tout l'Orient dans une haute vallée du Pinde, les maisons de Souli tout en ruines et la vue du précipice où dans une ronde funèbre les femmes souliotes ont mieux aimé se jeter, que de