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complaisance et moins de cherté ! Une nouvelle compagnie s'était créée à Marseille, elle espérait pouvoir venir prendre du fret à Alger. Aussitôt, pour la réduire à merci, les compagnies subventionnées baissèrent leur tarif. La concurrence fut rapidement écartée et le public ne tarda pas à regretter d'avoir trop facilement ignoré la courageuse compagnie qui avait entrepris de lutter contre ses redoutables rivales ! Donc, premier grief, dûment établi, défaut absolu de concurrence, véritable monopole des compagnies actuelles. Et quel monopole, et dans quelles conditions s'exerce-t-il ? Messieurs, c'est un monopole absolu, qui s'exerce comme l'entendent les compagnies. Le Séance
monopole absolu, qui s'exerce comme l'entendent les compagnies. Le Séance du 30 juin 1916 (matin) public n'intervient que pour en subir les capricieuses volontés ! La première des conditions que le commerce exige pour pouvoir s'épanouir, c'est la régularité dans les frais de transport : l'industriel qui cède ses produits rendus à domicile doit pouvoir calculer les frais généraux qui pèseront sur sa marchandise ; le commerçant doit pouvoir fixer le prix de revient longtemps à l'avance s'il a des marchés à passer. Aucune de ces conditions ne peut être remplie avec l'état actuel des choses. La subvention est le
remplie avec l'état actuel des choses. La subvention est le prix d'un service qui est rendu à l'Etat à des conditions fixées par le cahier des charges et ce cahier des charges laisse toute liberté aux compagnies pour tout ce qui ne concerne pas l'Etat. C'est pourquoi, à diverses reprises, nous avons entendu les doléances du commerce algérois. Il a fallu, il y a quelques années, l'intervention énergique du Gouvernement pour faire réduire des frets abusivement élevés. Une condition non moins essentielle pour le libre développement du commerce, c'est l'égalité dans le fret. Mais, dira-t-on, les compagnies se sont entendues
dans le fret. Mais, dira-t-on, les compagnies se sont entendues pour exploiter dans la mesure la plus large les transporteurs des deux rives méditerranéennes, elles feront donc les mêmes conditions à tous les chargeurs. Erreur. Il paraît — personne ne l'ignorait d'ailleurs — que, pour s'attirer certains clients, elles consentaient des ristournes — c'est l'honorable président de la Chambre de Commerce de Marseille qui l'affirme. Certains négociants, gros chargeurs, amis du directeur, obtenaient donc des faveurs refusées à d'autres et prohibées par les conventions. Les compagnies se trahissaient entre elles, favorisaient les uns au détriment des autres — au détriment
favorisaient les uns au détriment des autres — au détriment surtout du commerce honnête qui payait cher et était plus mal servi. En résumé, concurrence abolie, monopole absolu, sans contrôle, exploitation inégale du chargeur, irresponsabilité des compagnies, pillage des marchandises, voilà le bilan des résultats obtenus, Séance du 30 juin 1916 (matin) 77 Mais là ne s'arrêtent pas nos critiques. Il s'est créé dans les ports, autour des compagnies de navigation, toute une série d'intermédiaires qui grèvent d'autant plus lourdement les marchandises qu'ils étaient parfaitement inutiles, et ces frais auraient pu être évités si les compagnies avaient su s'organiser. Nous
pu être évités si les compagnies avaient su s'organiser. Nous voulons parler des transitaires, des agences spéciales qui n'ont eu leur raison de se constituer et de se développer que par l'inertie et l'indolence des compagnies de navigation. Et le plus grave reproche que l'on puisse faire au système actuel, n'est-il pas que les diverses compagnies de transports auxquelles le chargeur doit s'adresser ont toujours affecté de s'ignorer ? Le rôle de la Compagnie P. L. M. à Marseille s'arrête à la gare Saint-Charles. Celui de la Compagnie Transatlantique commence à la Juliette; pour faire franchir ces quelques kilomètres à
à la Juliette; pour faire franchir ces quelques kilomètres à la marchandise, il faut l’intervention du transitaire, avec les retards et les frais qu’entraîne cette intervention! Ah! Messieurs, nous comprenons la résistance de M. Artaud, président de la Chambre de Commerce de Marseille, la résistance à tout changement des représentants de la grande cité phocéenne. La marchandise qui transite par Marseille paie, dans le courant de l'année, plusieurs millions dont la majeure partie pourraient être économisés. Et pourquoi Marseille renoncerait-elle à ces bénéfices, à cette lourde dîme que lui paie l'Algérie et la Métropole! Mais si nous comprenons — sans
l'Algérie et la Métropole! Mais si nous comprenons — sans l'approuver — l'attitude égoïste des représentants de Marseille, nous ne pouvons nous expliquer les singulières conclusions du rapport que nous a adressé le Syndicat Commercial d'Alger; j’en dis un mot, Messieurs, parce que ce document a été distribué la veille de la clôture de la session des délégations financières et qu'il n'a pu être discuté par M. Galle. Le principe posé par l'honorable M. Pinard est que l'Etat doit assurer seulement les communications postales. Il préconise donc une subvention suffisante pour assurer un service postal quotidien d'abord entre Alger et
pour assurer un service postal quotidien d'abord entre Alger et Marseille, sauf à l'étendre plus tard si les circonstances le permettent. L'Etat doit se désintéresser d'une façon complète de tout ce qui concerne le transport des voyageurs et des marchandises! Etranges conclusions sous la plume d'un négociant avisé! Est-ce parce que c'est en définitive le consommateur qui paye tous les frais excessifs, dont la marchandise se trouve grevée, que M. Pinard veut que l'Etat se désintéresse de tout le côté commercial, si largement sacrifié jusqu'à ce jour? Ou bien l'honorable rapporteur aurait-il rencontré dans ses tractations avec les compagnies existantes
rapporteur aurait-il rencontré dans ses tractations avec les compagnies existantes ces politesses et ces avantages dont parle si ingénieusement M. Artaud? J'avoue ne pas comprendre les restrictions préconisées par M. Pinard. Il les croit nécessaires pour laisser un libre jeu à la concurrence et plus que personne il sait que cette concurrence n’existe pas et ne peut pas exister. Une compagnie de navigation ne s’improvise pas; elle exige des capitaux formidables et ce n’est pas pour concurrencer une compagnie existente que d’autres vont se créer. Supposez demain que l’on décide la suppression du monopole des chemins de fer en France.
la suppression du monopole des chemins de fer en France. Allez-vous admettre la possibilité de la création de nouveaux réseaux entre Paris et Marseille par exemple? La concurrence que veut ménager M. Pinard est donc tout à fait aléatoire; nous avons vu comment elle s’est exercée; d’autre part, à quoi servent les relations postales admirablement organisées, si le commerce ne peut en profiter. Quand un courrier quotidien sur Alger permettra de distribuer avec plus de régularité la correspondance sur tous les points de l'Algérie, qu’importera au négociant de Djidjelli, par exemple, de recevoir une facture, si la marchandise n’arrive pas
exemple, de recevoir une facture, si la marchandise n’arrive pas faute de transports réguliers? Le problème est plus complexe que ne l’imagine M. Pinard. L’essor de l’Algérie dépend surtout de ses moyens de transport et il faut assurer un minimum de communications à certaines régions si l’on ne veut pas paralyser leur développement. Il me paraît inutile d’insister davantage. Est-il vrai, comme l'affirment nos compagnies, que les subventions ont été en définitive plus onéreuses pour elles que productives? Est-ce, au contraire, les exigences d'un conseil d'administration trop nombreux qui ont englouti les revenus les plus liquides de l’exploitation, il est
englouti les revenus les plus liquides de l’exploitation, il est difficile de se prononcer; nous n’avons pas en notre possession les moyens d’investigation nécessaires. Disons en passant que, pour l’année 1915, les inventaires accusent, pour la seule Compagnie Transatlantique, un bénéfice supérieur à 24 millions pour rémunérer un capital de 35 millions. Ne trouvez-vous pas dans ce chiffre éloquent la preuve que cette compagnie, comme les autres, a exagéré ses prix, plus que ne le comportait l'augmentation des matières premières et notamment du charbon! Espérons que la loi sur les bénéfices de guerre saura atteindre des bénéfices aussi effrontément prélevés,
bénéfices de guerre saura atteindre des bénéfices aussi effrontément prélevés, en profitant des difficultés de l’heure présente. Il ne semblait pas, messieurs, que le système actuel dût changer. Malgré ses défauts, malgré nos protestations, le gouvernement métropolitain songeait au renouvellement des conventions postales. Les conventions étaient venues à terme; elles ne se continuaient que par tacite reconduction. Vous n’ignorez pas d’ailleurs que, dès le début des hostilités, les compagnies, dans un geste qu’avec beaucoup d’indulgence nous qualifierons simplement de maladroit, les ont dénoncées. Il fallait donc se préoccuper d’assurer pour l’avenir nos relations postales, et, pour mettre au point les
l’avenir nos relations postales, et, pour mettre au point les conditions du nouveau traité à passer, le Gouvernement a institué une commission interministérielle. Il n'était pas venu à l'idée du monde officiel qu'il pût y avoir un autre système que celui suivi jusqu’à ce jour, mais fort à propos deux circonstances très heureuses pour nous permettre d’envisager la question sous un angle plus large se sont produites: la première, c’est la participation de la Colonie aux travaux de cette commission, et nous savons la part prépondérante qu’ont prise au sein de cette commission, M. le député Broussais, et notre collègue
de cette commission, M. le député Broussais, et notre collègue Lefebvre; la seconde, c’est la proposition de la Compagnie du Midi. Vous savez que, dès leur constitution, les délégations financières avaient demandé la création d’une flotte coloniale pour suppléer à l’insuffisance de la flotte commerciale. Cette idée, qui fit sourire tout d’abord — comme fait sourire ce qui est nouveau et hardi — fut défendue à diverses reprises par des hommes d'affaires consommés, notamment par l’honorable M. Savignon, ancien maire d’Alger. Aussi, Messieurs, n’est-il pas surprenant que nous ayons appris que, dès les premières séances de la commission interministérielle, MM.
que, dès les premières séances de la commission interministérielle, MM. Broussais et Lefebvre aient repris l’idée d’une flotte d’Etat. Que cette idée n’ait pas été aussitôt adoptée, cela ne surprendra pas davantage, mais le fait seul d’avoir pu la développer était déjà un événement important. Les propositions de la Compagnie du Midi venant à se produire en même temps, apportaient à la commission cette démonstration qu'il y avait d'autres solutions possibles au problème que soulève nos relations postales, que la subvention, et si la solution de la flotte d'État pouvait paraître trop hardie, celle proposée par la Compagnie du Midi
paraître trop hardie, celle proposée par la Compagnie du Midi devenait intéressante et méritait en tout cas qu'on s'y arrêtât. M. Broussais connaissait-il les propositions de la Compagnie du Midi quand il a formulé les conclusions que vous connaissez, peu importe de le savoir. En réalité, ce rapport n'est autre chose que l'approbation des propositions faites par la Compagnie du Midi, mais présenté par une commission chargée de résoudre un problème général, il ne pouvait s'arrêter à une solution partielle; de là les conclusions qui invitent le Gouvernement à créer le consortium préconisé par l'honorable rapporteur; grâce à ce consortium,
le consortium préconisé par l'honorable rapporteur; grâce à ce consortium, les avantages proposés par la Compagnie du Midi, mais dont ne bénéficierait qu'une partie de l'Algérie, se trouvaient généralisés. Je ne vous apprendrai rien, Messieurs, en vous disant que l'honorable M. Broussais a démontré une fois de plus dans ce rapport et son habileté d'homme d'affaires et sa profonde connaissance des choses algériennes. Nous ne pouvons pas suivre l'honorable député d'Alger, parce que le temps nous manque, mais la solution qu'il défend avec sa conviction et son talent est de nature à retenir l'attention de la commission à laquelle s'adresse
nature à retenir l'attention de la commission à laquelle s'adresse notre représentant. Pour apprécier la proposition de la Compagnie du Midi, il faut préciser : 1° les principes à appliquer en nature de transport ; 2° les desiderata légitimes de l'Algérie. Toutes ces questions ont été largement traitées par les différents rapporteurs; je serai donc très bref et me contenterai d'énumérer et les principes indiscutables et les desiderata justifiés de la Colonie. Le premier principe affirmé, c'est que l'État est tenu d'assurer les communications de toute nature entre la France et l'Algérie. Les communications maritimes sont aussi indispensables à la
et l'Algérie. Les communications maritimes sont aussi indispensables à la Colonie et à la mère patrie que le chemin vicinal, de grande communication, ou colonial, aussi indispensable que les voies ferrées. L'obligation d'assurer ces communications est une obligation d'État ; sans doute la Colonie peut être appelée à voter une subvention, mais la dépense est avant tout une dépense de souveraineté. Ces principes admis, l'Algérie souhaite que ces communications soient régulières, fréquentes, que ses ports principaux soient desservis et que les frets soient homologués, soustraits au calcul du transporteur. Séance du 30 juin 1916 (matin) Enfin ce que l'Algérie demande,
du 30 juin 1916 (matin) Enfin ce que l'Algérie demande, c'est que le parcours sur mer puisse être décompté dans les tarifs décroissants, qu'il n'y ait pas, pour ainsi dire, de rupture de charge entre les réseaux algériens et les réseaux métropolitains. Voyons maintenant ce que propose la Compagnie du Midi : n'oublions pas en passant que ses propositions sont faites au Gouvernement métropolitain ; qu'un accord aurait pu intervenir en dehors de nous ; l'Algérie ne doit pas être partie contractante, aucune convention n'existe entre le Midi et la Colonie. La Compagnie du Midi demande l'autorisation d'établir un service
Colonie. La Compagnie du Midi demande l'autorisation d'établir un service bi-hebdomadaire d'Alger-Port-Vendres, et un service hebdomadaire Oran-Port-Vendres aux conditions spéciales de ses conventions qui la lient avec l'État français : c'est-à-dire garantie d'intérêts pour l'acquisition du matériel et frais de premier établissement, exploitation du réseau aux dépenses réelles. En somme, la Compagnie du Midi désire prolonger sa ligne ferrée, arrêtée aujourd'hui à Port-Vendres, jusqu'à Oran et Alger. Elle ne réclame aucune subvention directe à la Colonie; elle se réserve seulement, dans le cas improbable où l'exploitation serait déficitaire, de décompter aux réseaux des chemins de fer de l'État, une quote-part
aux réseaux des chemins de fer de l'État, une quote-part des pertes, au prorata des recettes que ces réseaux auraient pu réaliser du fait des services maritimes établis par elle. Inutile de dire que cette contribution serait absolument insignifiante, si jamais elle était sollicitée. Pourrions-nous donner un avis défavorable à une proposition qui donne satisfaction à presque toutes nos aspirations ? Services plus fréquents, plus rapides, contrôle de l'État français sur les frets, plus de rupture de charge, frais supplémentaires réduits à leur minimum, il n'est pas douteux que les marchandises et les voyageurs se dirigeant sur Port-Vendres bénéficient, en
marchandises et les voyageurs se dirigeant sur Port-Vendres bénéficient, en situation actuelle, d'avantages considérables. Mais il faut surtout retenir des propositions de la Compagnie du Midi cette indication : À diverses reprises cette Compagnie, intéressée à voir se développer son trafic, insiste auprès de la Compagnie de Navigation Mixte pour qu'elle améliore son service, double ses voyages, augmente la vitesse et nettoie ses bateaux! La Compagnie de Navigation Mixte fait la sourde oreille; elle n'a aucun intérêt à modifier sa routine, à secouer son apathie. N'a-t-elle pas, ou ne croit-elle pas avoir tout le trafic sur Port-Vendres ; à quoi
pas avoir tout le trafic sur Port-Vendres ; à quoi bon faire mieux ? Les désirs de la Compagnie du Midi la laissent totalement indifférente ; elle gagne de l'argent, qu'importent après cela, le voyageur et la marchandise ; et pour arriver à ses fins, pour attirer sur son réseau ferré les voyageurs et les marchandises auxquelles elle peut prétendre, la Compagnie du Midi est obligée de se faire armateur! Quelle leçon pour ceux qui trouvent que le système actuel des compagnies indépendantes l'une de l'autre, s'ignorant totalement, constitue un système à conserver ! Nous ne pouvons donc que donner
système à conserver ! Nous ne pouvons donc que donner un avis favorable aux propositions de la Compagnie du Midi. Nous lui reprocherons de ne résoudre que partiellement le problème qu'il faut résoudre en totalité, si l'on ne veut paralyser la prospérité croissante de ce pays. Comment résoudre le problème dans son entier ? Il faut que l'État français engage des pourparlers avec les autres compagnies intéressées au trafic algérien — le P.-L.-M. notamment — afin d'obtenir une convention analogue à celle proposée par la Compagnie du Midi, avec les modifications qu'entraînerait chaque nature de convention. L'intérêt de ces Compagnies
modifications qu'entraînerait chaque nature de convention. L'intérêt de ces Compagnies puissantes, les efforts réalisés sur leurs réseaux pour donner satisfaction au public, nous permettent d'espérer que le Gouvernement ne se heurtera pas à un refus. Si Si l'on en jugé du mois de juin, les pourparlers aboutissent, peu importe que les Compagnies de chemins de fer, ainsi substituées aux Compagnies maritimes, s'unissent dans un consortium pour l'exploitation de leurs navires, comme semble le préférer M. Broussais, ou conservent leur indépendance pour exploiter chacune leurs navires sous la libre concurrence, suivant l'expression de M. Pains : nous ne voyons là que
l'expression de M. Pains : nous ne voyons là que des modalités à la proposition dont nous acceptons le principe. La libre concurrence nous donnerait peut-être des avantages plus grands ; le consortium permettrait plus aisément et à moins de frais de desservir des ports secondaires. On peut donc hésiter entre les deux modalités et laisser à la commission interministérielle, saisie de la question, le soin de la résoudre. Mais si la proposition de la Compagnie du Midi restait isolée, si le P. L. M. se retranchait, en apparence, devant le peu d'intérêt qu'offre à son trafic l'appoint algérien, en
le peu d'intérêt qu'offre à son trafic l'appoint algérien, en réalité derrière les attaches qui l'unissent indirectement à la Compagnie Transatlantique, il faudrait alors envisager une troisième solution, la création d'une flotte d'État. Ne l'oublions pas, la marine marchande française n'existe plus. Prenez la statistique des flottes actuelles naviguant en Méditerranée que vous trouverez dans le rapport Broussais : vous constaterez qu'à la fin des hostilités, à part les vieilles unités ayant plus de 30 ans d'âge, il ne restera que 2 ou 3 navires de construction récente. Il faut donc, dès maintenant, se préoccuper de la reconstitution de la
donc, dès maintenant, se préoccuper de la reconstitution de la flotte. Mais comment, avec quels capitaux ? Pensez-vous que les compagnies actuelles trouveraient aisément les capitaux nécessaires ? L'intérêt très élevé servi par l'État, la situation précaire des Compagnies avant la guerre, la baisse de leurs actions, tout contribuerait à éloigner les capitaux des Compagnies Maritimes. Mais si, dans une certaine mesure, on peut dire que la décadence de notre marine a été la conséquence de la décadence de notre commerce et de notre industrie, on peut affirmer que le relèvement de notre niveau industriel et commercial est intimément lié
relèvement de notre niveau industriel et commercial est intimément lié au relèvement de notre marine, à la reconstitution de notre flotte. Et alors si la reconstitution de la flotte est à ce point indispensable, que, sans elle, tous les efforts que les Alliés coordonnent resteraient stériles, à qui doit incomber le soin de la reconstitution si l'initiative privée est impuissante ? N'est-ce pas à l'État qui est le premier intéressé ? Ne serait-il pas réconfortant de voir l'État se procurer dès maintenant des navires, aussi nombreux que possible, même payés très cher, sauf à les affermer ou à les exploiter
très cher, sauf à les affermer ou à les exploiter directement. Ce qu'il faut éviter à tout prix, c'est le défaut de navires à la cessation des hostilités. Vous n'ignorez pas que la presse allemande annonce que ses chantiers navals sont en pleine activité et que dès le jour de la cessation des hostilités, elle livrera à son commerce tous les moyens de transports dont il peut avoir besoin ! L'Australie vient de consacrer 15 millions à l'achat de navires marchands. Serons-nous les seuls à nous trouver pris au dépourvu ? La plus grande objection que l'on ait faite contre
? La plus grande objection que l'on ait faite contre une flotte d'État, est tirée de cette affirmation que l'État exploite mal et cher. Tout d'abord, il n'est pas démontré que l'État ne puisse pas exploiter aussi bien qu'une compagnie : les réseaux ferrés de l'État en Algérie en sont la preuve. Mais en admettant même que l'État ne puisse pas moins chère, somme toute, puisqu'il n'y aurait pas à rétribuer le capital de premier établissement ou tout au moins à grossir les frets pour réaliser les bénéfices auxquels auraient droit les actionnaires. Or les erreurs d'exploitation n'entraîneraient jamais une
droit les actionnaires. Or les erreurs d'exploitation n'entraîneraient jamais une dépense correspondante aux bénéfices recherchés par le capital constitué. Et n'avons-nous pas été obligés, en Algérie comme en France, de racheter des lignes de chemins de fer, parce que les compagnies concessionnaires exploitaient mal ? En Algérie, n'a-t-on pas soutenu et avec raison que la Compagnie de l'Est-Algérien exploitait beaucoup plus la garantie d'intérêts que son réseau ? Ceux d'entre nous qui ont assisté aux pourparlers qui furent engagés avec les administrateurs de la Compagnie de l'Est-Algérien, se rappellent l'intransigeance irréductible à laquelle nous nous sommes heurtés chaque fois qu'au
irréductible à laquelle nous nous sommes heurtés chaque fois qu'au nom de l'agriculture, ou du commerce, on réclamait un abaissement de tarifs ; aux intérêts du colon, du commerçant, la Compagnie opposait l'intérêt de ses actionnaires. Ces intérêts étaient inconciliables, il a fallu racheter : la gestion n'a pas été plus onéreuse et les intérêts économiques de la Colonie ont profité de nombreuses améliorations. Ces considérations générales s'appliquent tout aussi bien aux compagnies terrestres que maritimes. Si l'on veut pousser le développement de ce pays, il faut multiplier les voies de communication : les bateaux sont de véritables routes indispensables
de communication : les bateaux sont de véritables routes indispensables à la prospérité de la Colonie. Il se peut que certaines lignes soient encore onéreuses : qu'importe si le pays desservi se développe normalement et restitue indirectement les sacrifices qu'il coûte. C'est dans cet esprit que doivent être organisés certains services. Or, cette conception ne peut être imposée aux capitaux privés qui n'ont pas de sacrifices à consentir et qui recherchent, à juste titre, un placement rémunérateur. Si l'initiative privée ne peut se manifester, il est rationnel que celle de l'État se manifeste, surtout quand les sacrifices qu'il s'impose ne