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de rétablir la subvention qu'il donnait autrefois au service postal français entre Bangkok et Saigon. C'est un premier pas dans une voie où nous devons espérer que le gouvernement siamois reconnaîtra de plus en plus qu'il est de son intérêt de persister. Tel est l'exposé très impartial des documents contenus dans le Livre jaune. Il tend à établir plusieurs points principaux. D'abord la continuité de la politique suivie dans nos discussions avec la cour de Bangkok par les différents ministres des Affaires étrangères qui se sont succédé au quai d'Orsay depuis 1893. En second lieu, la mauvaise volonté constante et
depuis 1893. En second lieu, la mauvaise volonté constante et la duplicité du gouvernement siamois, sa prétention maintes fois affirmée de ne pas admettre les stipulations les plus formelles du traité de 1893 et sa préoccupation dominante d'obtenir avant tout l'évacuation de Chantaboun. Enfin, le Livre jaune prétend établir que la situation se trouvait à ce point tendue au printemps de 1902, qu'elle ne laissait place qu'à deux solutions, ou bien une entente pacifique — la convention du 7 octobre — ou bien une rupture diplomatique avec tous ses risques. Ces différents points une fois posés, il nous apparaît cependant
Ces différents points une fois posés, il nous apparaît cependant que la solution apportée par M. Delcassé n'en est pas pour cela plus satisfaisante. Tout ce que l'on peut nous dire des mauvaises dispositions de la cour de Bangkok ne nous apprend rien de nouveau. Nous connaissions, de longue date, les difficultés de la situation et nous les avions même maintes fois signalées. C'est précisément pour mettre un terme à ces difficultés, devenues intolérables, que nous réclamions une intervention énergique de notre diplomatie, et nous ne pouvons vraiment pas admettre comme une satisfaction donnée à nos plus légitimes revendications une
comme une satisfaction donnée à nos plus légitimes revendications une convention qui nous paraît être, sur la plupart des points, l'oeuvre d'une politique défaillante. Aucun des documents publiés dans le Livre jaune n'atténue les critiques malheureusement trop précises et trop évidentes, que nous formulions au lendemain de la publication du traité du 7 octobre. Enfin — et cela est particulièrement regrettable — le Livre jaune ne nous donne aucun renseignement sur ce qui s'est passé depuis le 7 octobre. Le long commentaire de M. Delcassé, en date du 25 octobre, quelque intéressant qu'il soit, ne saurait nous suffire. Nous aurions
quelque intéressant qu'il soit, ne saurait nous suffire. Nous aurions voulu savoir, par des informations précises de notre agent à Bangkok, quelles sont les nouvelles dispositions du gouvernement siamois et comment il entend reconnaître la remarquable mansuétude montrée à son égard : les dépêches reçues récemment de Bangkok nous ont donné un singulier aperçu de ces dispositions. Or le Livre jaune reste absolument muet sur ce point, pourtant de première importance : ce qui donne lieu de craindre que l'on n'ait rien de satisfaisant à nous apprendre. Au surplus, nous ouvrons dès maintenant la discussion sur tous ces points, par
ouvrons dès maintenant la discussion sur tous ces points, par notre enquête; et pour commencer, après la défense officielle de M. Delcassé que l'on a pu lire dans la pièce citée plus haut, nous croyons devoir reproduire les Observations du Comité de l'Asie française sur le traité francosiamois. Voici quelles sont ces Observations : 1° Les fleuves, en Extrême-Orient, ne constituent pas des frontières dans le sens rigoureux du terme, ces grandes voies de communication servent plutôt de trait d'union entre les populations riveraines. Il est donc nécessaire que les deux rives du Mékong demeurent sous le contrôle exclusif de
deux rives du Mékong demeurent sous le contrôle exclusif de la France. Cet avantage, abandonné par le traité actuel, nous avait été reconnu par le traité de 1893, établissant une zone neutre sur la rive droite du fleuve. Remarquons au surplus que, lors des pourparlers engagés avec la Chine au sujet du Tonkin, une considération semblable nous avait déterminés à rejeter la proposition du marquis Tseng offrant le fleuve Rouge comme ligne frontière entre les territoires français et chinois. 2° En ce qui concerne le Tonlé-sap, ce lac est essentiellement cambodgien dans toutes ses parties. La France s'étant substituée aux
cambodgien dans toutes ses parties. La France s'étant substituée aux droits du Cambodge, le principal objectif de notre politique doit être de faire reconnaître comme possessions françaises tous les territoires en bordure du lac, notamment les deux provinces de Battambang et de Siem-reap (Angkor). Tout arrangement qui ne tendrait pas à ce but trahirait les légitimes espérances que les populations khmères ont mises en notre protectorat. Le traité de 1867, qui faisait abandon de ces deux provinces au Siam, a été l'une des principales difficultés qui ont pesé sur notre politique indochinoise. Le pavillon français doit seul flotter sur les
politique indochinoise. Le pavillon français doit seul flotter sur les eaux de Tonlé-sap. 3° Le nouveau traité règle en notre faveur la situation du petit royaume de Bassac divisé en deux parties par le Mékong; mais il néglige complètement le royaume, autrement important, de Luang-prabang qui se trouve dans une situation identique et est à la fois vassal de la France et du Siam. On est d'autant plus fondé à demander la disparition de cette anomalie que le Siam, il y a deux ou trois ans, se montrait tout disposé à nous céder la portion dudit royaume située sur la
à nous céder la portion dudit royaume située sur la rive droite du fleuve. Cette observation vise particulièrement le paragraphe 3 de l'article premier du traité. 4° L'expérience nous apprend que tout abandon de territoire en Extrême-Orient est considéré par les populations comme un recul, alors même que des compensations plus ou moins importantes auraient été obtenues. L'évacuation d'un point quelconque du territoire serait immédiatement suivie du massacre de nos protégés. Rappelons qu'après la mort de Francis Garnier, l'ordre d'évacuer le delta du Tonkin ayant été donné au commencement de 1874, tous les malheureux qui, confiants dans notre parole, avaient
1874, tous les malheureux qui, confiants dans notre parole, avaient embrassé notre cause, furent impitoyablement mis à mort. 5° Le traité de janvier 1896 a réglé la situation respective de la France et de l'Angleterre au Siam et leurs zones d'influence qui sont parfaitement déterminées. Mais il ne prévoit nullement l'ingérence de tierces puissances dans les zones d'influence. Il est donc indispensable de nous assurer actuellement une position assez forte pour que nul ne soit tenté de nous la contester plus tard. Tout délai compromet singulièrement la situation acquise. 6° Il n'y a pas lieu de discuter avec le Siam
Il n'y a pas lieu de discuter avec le Siam le statut personnel des Asiatiques qui se sont placés sous le protectorat de la France, pas plus que de reviser les listes des protégés actuels. Toutefois un arrangement pourrait être conclu avec la cour de Bangkok à l'effet de mieux régler ce point pour l'avenir. 7° Le nouveau traité fait la part très large à la bonne foi des Siamois qui doivent nous accorder des privilèges lesquels ne sont pas nettement spécifiés. L'histoire du passé nous montre que les Siamois sont le peuple le plus retors de la péninsule indo-chinoise.
sont le peuple le plus retors de la péninsule indo-chinoise. Les nominations faites dans le haut personnel administratif de Bangkok depuis la signature du traité suffisaient seules à ouvrir les yeux des personnes les plus prévenues en faveur de la loyauté siamoise. Pour toutes ces raisons, le Comité de l'Asie Française conclut que le traité du 7 octobre ne doit pas être ratifié, du moins dans sa forme actuelle. FRANCE ET SIMPLON En esquissant dans un précédent article le rôle futur du tunnel du Simplon, nous avons montré quelles espérances avaient fait naître, en Suisse et en Italie, cette nouvelle
avaient fait naître, en Suisse et en Italie, cette nouvelle percée des Alpes. Nous devons répondre maintenant à une question que plus d'un de nos lecteurs s'est sans doute posée en nous lisant et rechercher ce que nous, Français, nous aurons à gagner ou à perdre au percement du Simplon ; nous aurons ensuite à examiner les voies d'accès projetées en France et en Suisse, pour relier au nouveau tunnel notre réseau de chemins de fer. LE SIMPLON ET LES INTÉRÊTS FRANÇAIS Il n'est pas besoin d'être prophète pour prédire, avec quelques chances de succès, ce que vaudra pour notre
avec quelques chances de succès, ce que vaudra pour notre pays le percement du Simplon. Il suffit pour cela de se rappeler ce que furent il y a une vingtaine d'années, et ce que sont encore aujourd'hui pour lui, les conséques du percement du Gothard. Avant 1882, la France, grâce à sa situation géographique et à l'ouverture simultanée, en 1871, du canal de Suez et du tunnel du mont Cenis, était la route la plus directe et la plus commode pour se rendre d'Angleterre, de Belgique, de Hollande et des pays rhénans en Italie et en Orient. Le transit des
pays rhénans en Italie et en Orient. Le transit des marchandises et des voyageurs enrichissait nos compagnies de chemins de fer et de navigation et faisait en partie la prospérité de nos ports, de Marseille surtout. Le percement du Gothard, en liaison par une voie ferrée directe le bassin du Rhin à la Lombardie, a placé la France dans des conditions tout autres. Il a enlevé à nos industries de transport une part notable du trafic non seulement de l'Allemagne et de la Suisse, mais encore de la Belgique, de la Hollande et de l'Angleterre avec l'Italie, le Levant et
la Hollande et de l'Angleterre avec l'Italie, le Levant et l'Extrême-Orient. PROFILS EN LONGUEUR COMPARATIF Dijon— Pontarlier — Valrebise — Lausanne— Saint-Maurice ET COLONIALES Si la ligne française de Calais à Bâle, par Laon et Reims, a bénéficié d'une partie du transit anglo-italien, c'est surtout par la ligne Ostende-Bruxelles-Luxembourg-Bâle, entièrement étrangère à notre territoire, que le chemin de fer du Gothard draine, de la mer du Nord aux Alpes, voyageurs et marchandises, pour le plus grand profit des chemins de fer belges, allemands, suisses et italiens. C'est donc, pour une bonne part, aux dépens de nos compagnies de chemins de
bonne part, aux dépens de nos compagnies de chemins de fer que la Compagnie du Gothard réalise aujourd'hui de si beaux bénéfices. Le percement du Gothard n'a pas été moins funeste à nos ports et à notre marine marchande qu'à nos chemins de fer : il a favorisé les ports belges et hollandais au détriment de nos ports de la mer du Nord et de la Manche; il a surtout fait un tort énorme à Marseille en détournant sur Gênes, sa rivale, une partie du commerce de transit entre l'Europe occidentale et la Méditerranée. Enfin aux pertes subies par nos
occidentale et la Méditerranée. Enfin aux pertes subies par nos industries de transport il faut ajouter, pour avoir une idée exacte du préjudice causé à la France depuis vingt ans par le Gothard, le dommage indirect infligé à nos industries d'exportation et à notre commerce extérieur par le développement des relations commerciales entre l'Allemagne et l'Italie. A cet état de choses le percement du Simplon apportera-t-il un remède ou une aggravation? Pour faire le départ des résultats bons ou mauvais que nous devons en attendre, il importe de distinguer entre le Nord et le Midi de la France. Le tunnel
le Nord et le Midi de la France. Le tunnel du Simplon, en ménageant au port de Gênes une voie d'accès de plus vers le versant Nord des Alpes et en rapprochant de l'Italie la Suisse occidentale, agira sans doute dans le même sens que celui du Gothard sur tous les intérêts de notre littoral méditerranéen et de la vallée du Rhône. Pour Marseille, il n'est pas douteux que le percement du Simplon ne justifie une fois de plus l'aphorisme bien connu que « toute trouée à travers les Alpes est une opération faite au profit des ports italiens et
est une opération faite au profit des ports italiens et au détriment de Marseille ». Jusqu'ici En 1897, le trafic de la ligne du Gothard a été de 2.044.000 voyageurs et 907.000 tonnes de marchandises, tandis qu'il n'était, vers la même époque (1898), que de 241.000 voyageurs et 174.000 tonnes au Mont-Cenis. La recette brute kilométrique sur la ligne du Gothard atteint actuellement le chiffre élevé de 72.000 francs. 2 « Une ligne perpendiculaire au cours de la Saône et passant entre Lyon et Genève (c'est-à-dire à peu près par le parallèle du Simplon) semble partager assez exactement la France
le parallèle du Simplon) semble partager assez exactement la France en deux zones appelées, l'une à bénéficier, l'autre à pâtir de l'ouverture du Simplon. » (CH. LOISEAU. La Question du Simplon. Paris, Plon et Nourrit, 1901, p. 4.) FRANCE ET SIMPLON 591 la Suisse Occidentale était restée tributaire de Marseille pour une bonne partie de ses importations (blés, farines, huiles, pétrole, vins d'Espagne, fruits, etc.). Cependant Gênes commence à lui disputer cette clientèle, grâce au bas prix du fret sur les lignes de navigation italiennes : que sera-ce quand le percement du Simplon et les rectifications projetées en Italie auront
percement du Simplon et les rectifications projetées en Italie auront ramené à un chiffre inférieur à 500 kilomètres la distance de Genève à Gênes ? En dehors de ce trafic avec Genève et la Suisse romande, Marseille verra sans doute aussi diminuer son commerce de transit avec l'Angleterre et le Nord de la France. Le Simplon ne peut donc qu'aggraver la situation déjà peu prospère de notre grand port du Midi, à moins qu'il ne ressaisisse l'avantage par d'autres moyens tels que la construction depuis si longtemps ajournée du canal de Marseille au Rhône, l'amélioration de la navigation du Rhône,
de Marseille au Rhône, l'amélioration de la navigation du Rhône, l'érection de son port en port franc. La prospérité de notre réseau ferré du Sud-Est sera également atteinte par l'ouverture du Simplon. Au trafic pour lequel il servait d'intermédiaire entre Marseille et la Suisse, il faut ajouter pour faire le compte des pertes dont sont menacées les recettes du P.-L.-M. : 1° celui qui sera détourné par voie d'eau de Marseille à Lyon; 2° le transit des vins d'Espagne à destination de la Suisse; 3° une partie du transit des voyageurs entre les bords du Léman et la Côte d'azur
voyageurs entre les bords du Léman et la Côte d'azur (surtout lorsque sera prolongée jusqu'à Nice ou à Vintimille la ligne récemment construite de Coni à Tende); 4° une partie du trafic avec l'Italie conservé jusqu'à ce jour par la ligne du Mont-Cenis; quelle que soit en effet la voie d'accès adoptée vers le Simplon, elle aura toujours un parcours sur rails français beaucoup plus court que la ligne précitée. De Genève à Marseille-Joliette, la distance la plus courte (par Grenoble) est de 472 kilomètres; mais cette ligne est si défectueuse que la Compagnie P.-L.-M. continue à faire circuler ses
défectueuse que la Compagnie P.-L.-M. continue à faire circuler ses trains de marchandises par Lyon et la rive gauche du Rhône bien que le parcours soit plus long (316 kilomètres). De grands progrès ont déjà été réalisés sur ce point : la navigation sur le Rhône n'est plus exposée comme jadis à des chômages plus ou moins longs. De 1880 à 1889, le mouvement de la navigation a passé de 113.000 tonnes à 318.000 et le prix du transport par tonne (de l'embouchure du Rhône à Lyon) est descendu de 11 fr. 60 à 7fr. 20. La Suisse a importé,
11 fr. 60 à 7fr. 20. La Suisse a importé, en 1900, 438.167 hectolitres de vins d'Espagne, dont la plus grande partie par Cette et le réseau du P.-L.-M.; mais les Compagnies italiennes de navigation et de chemins de fer cherchent déjà par l'abaissement de leurs tarifs à nous enlever ce transit. (Cf. Bulletin de la Chambre de commerce française de Genève, 20 juin 1899.) Voilà certes un avenir peu rassurant, et nous serions en droit de maudire d'avance l'œuvre du Simplon au même titre que celle du Gothard, si elle n'ouvrait de tout autres perspectives aux régions françaises que
elle n'ouvrait de tout autres perspectives aux régions françaises que leur situation géographique rend aptes à entrer dans la zone d'action du nouveau tunnel. Or cette zone peut comprendre toute la moitié septentrionale de la France, au nord d'une ligne allant de Genève à l'embouchure de la Loire. Nous n'insisterons pas longtemps sur ce point, ayant déjà montré précédemment que la fonction principale du tunnel du Simplon serait de ramener vers l'Ouest, et par conséquent vers la France, le courant commercial de la mer du Nord à la Méditerranée et en Orient, courant que le percement du Gothard avait fait
en Orient, courant que le percement du Gothard avait fait dévier vers l'Est, à notre grand préjudice. Par là, le Simplon peut devenir le correctif du Gothard et faire regagner à nos chemins de fer et à nos ports du Nord et de la Manche une partie du terrain perdu depuis vingt ans. Mais il y a plus. Nos lecteurs connaissent les vastes projets qui ont pour but de faire de la vallée de la Loire une grande voie de pénétration de l'océan Atlantique vers le Centre et l'Est de la France. Grâce à l'activité infatigable du Comité de la
la France. Grâce à l'activité infatigable du Comité de la Loire navigable, ces projets ont déjà reçu un commencement d'exécution. Quelle que soit la solution adoptée : aménagement du cours de la Loire, canal latéral, ou encore élargissement et prolongement jusqu'à Tours du canal du Berry, il n'est pas douteux que d'ici à un avenir peu éloigné, des marchandises débarquées à Saint-Nazaire ou à Nantes pourront se rendre par eau, à Nevers, et à Dijon et de là, par le canal du Centre, jusque dans le bassin de la Saône. Les promoteurs du mouvement de la Loire navigable espèrent même
Les promoteurs du mouvement de la Loire navigable espèrent même étendre sa zone d'action jusqu'à l'Europe centrale. Cette ambition nous paraît peu réalisable, à cause de la puissante attraction qu'exerce le Rhin sur cette partie de l'Europe. C'est plutôt dans la direction du Sud-Est, vers la Suisse occidentale et l'Italie; qu'il faudra chercher à prolonger le courant commercial issu de la Loire navigable : or, c'est là précisément un rôle que remplira à merveille la voie du Simplon. Comme, d'autre part, de grands efforts sont faits en ce moment en Italie pour aménager les cours d'eau et les canaux du
Italie pour aménager les cours d'eau et les canaux du bassin du Pô, en vue de la navigation, et y attirer le trafic de l'Adriatique et des pays balkaniques, on voit aisément quel large champ le percement du Simplon peut ouvrir à l'activité économique de nos régions de l'Ouest et du Centre, aussi bien qu'à celles du Nord et de l'Est. À toute cette partie de la France, il offre des chances sérieuses d'une revanche sur le Gothard, si nous savons adapter à cette nouvelle porte ouverte sur l'Italie une voie d'accès appropriée au double but à atteindre. Celle-ci devra
voie d'accès appropriée au double but à atteindre. Celle-ci devra donc répondre à trois conditions essentielles : 1° être tracée de façon à assurer aux communications entre Paris ou Calais et Milan une ligne au moins aussi directe que celles qui utilisent le tunnel du Gothard ; 2° avoir un profil assez adouci pour permettre au tunnel du Simplon de conserver intact son plus précieux avantage sur les passages concurrents des Alpes, à savoir sa faible altitude ; 3° déboucher en France dans la vallée de la Saône en un point d'où elle puisse aisément se raccorder aux voies navigables
point d'où elle puisse aisément se raccorder aux voies navigables ou ferrées conduisant vers la vallée de la Loire et le Centre de la France. Il va de soi que nous avons tout intérêt à ce que cette voie d'accès au Simplon reste le plus longtemps possible sur territoire français. N'oublions pas, cependant, que la Suisse tient les clés du passage auquel il s'agit d'aboutir et que si nous voulions agir sans elle ou contre elle, il lui serait facile de nous en faire repentir en réglant à notre désavantage les conditions d'exploitation du chemin de fer du Simplon. Telles
les conditions d'exploitation du chemin de fer du Simplon. Telles sont les nécessités économiques et politiques qui doivent dicter notre choix entre les diverses solutions proposées pour réaliser l'œuvre dont l'urgence est reconnue en principe par tous : donner au tunnel du Simplon la voie d'accès la plus conforme aux intérêts de la France. II LES VOIES D'ACCÈS AU SIMPLON. Deux lignes ferrées conduisent actuellement du Nord et du Centre de la France dans le bassin du Léman, que sa situation, au débouché de la vallée du Rhône, désigne pour être comme le vestibule naturel du tunnel du Simplon. L'une
être comme le vestibule naturel du tunnel du Simplon. L'une contourne au Sud le Jura avant de le franchir sous le tunnel du Credo : c'est la ligne de Paris à Genève par Dijon-Bourg-Culoz-Bellegarde. L'autre, celle de Paris à Lausanne par Dijon-Pontarlier, traverse le massif de part en part dans sa partie la plus large. Aucune de ces deux lignes ne réalise actuellement les conditions requises pour remplir le rôle de voie d'accès au Simplon. Pour la première, cela ne fait aucun doute, puisque la distance de Paris à Milan par cette voie (987 kilomètres) serait plus longue que par
par cette voie (987 kilomètres) serait plus longue que par le Gothard et même par le mont Cenis. La ligne de Paris à Lausanne par Pontarlier serait plus avantageuse, puisqu'elle abaisserait à 847 kilomètres la distance de Paris à Milan, soit 50 kilomètres de moins que par le Gothard. Cet avantage est malheureusement compensé par de graves inconvénients. La ligne en question, traversant le Jura sans avoir recours à de grands tunnels, s'élève à une altitude de 1. 014 mètres (à la cluse des Hôpitaux, près de Jougne) et présente des déclivités de 20 et même 25 °/oo avec des
des déclivités de 20 et même 25 °/oo avec des courbes de 300 mètres de rayon ; de plus, en hiver, de véritables tempêtes de neige sévissent sur les hauts plateaux qui avoisinent Pontarlier et souvent les trains y restent bloqués pendant plusieurs heures. Ce sont là des conditions très défavorables pour l’exploitation d’une ligne à grand trafic et destinée à donner passage à des trains rapides. Enfin le débouché de cette ligne dans la vallée de la Saône est situé trop au Nord pour qu’elle puisse desservir efficacement les intérêts du Centre et de l’Ouest de la France, en
intérêts du Centre et de l’Ouest de la France, en raccordant au Simplon le canal du Centre et les voies ferrées venant du bassin de la Loire. Pour remédier à l’insuffisance des lignes actuelles comme voies d’accès de France au Simplon, divers projets ont été étudiés et sont ardemment discutés des deux côtés du Jura. Ces projets se groupent naturellement en deux catégories selon qu’ils se proposent d’atteindre le tunnel du Simplon et la vallée du Rhône par le lac Léman ou directement à travers le massif des Alpes bernoises. A. — Projets ayant le lac Léman pour objectif. 1°
A. — Projets ayant le lac Léman pour objectif. 1° Projet Frasnes-Vallorbe. — La ligne Paris-Lausanne via Pontarlier et Vallorbe offrant le tracé le plus direct entre Paris et Milan, il était naturel que l’on songeât à l’utiliser comme voie d’accès au Simplon en améliorant son profil : tel est l’objet du projet connu sous le nom de Frasnes-Vallorbe raccourci. Il consiste essentiellement dans la construction, entre les gares de Vallorbe (Suisse) et de Frasnes ou La Joux (France), d’une ligne de 24 kilomètres dans le premier cas, de 37 dans le second, traversant le Mont d’Or par un tunnel
dans le second, traversant le Mont d’Or par un tunnel de 6.225 mètres. Cette rectification serait complétée par la construction d’une nouvelle gare à Vallorbe (la gare actuelle étant à rebroussement), et le doublement de la voie de Vallorbe à Daillens (direction de Lausanne). La dépense totale est évaluée à 28 millions, dont 22 pour la ligne de Frasnes à Vallorbe. Le point culminant de la ligne serait abaissé de 1.014 à 896 mètres et on supprimerait ainsi les plus fortes déclivités entre Vallorbe et Pontarlier; enfin le parcours de Paris à Milan serait abrégé de 17 kilomètres. Mais la