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le numéro P-70. De son côté l’US Navy en commandait et en utilisait sous la désignation BD. C’est sous la forme A-20 que le Douglas obtint le plus de succès, et il en fut produit douze versions. Celle qui porte le numéro A-20G fut la plus répandue, il en fut livré pas moins de 2.850 exemplaires. Et pourtant, le prototype, qui avait été dessiné et étudié par Northrop, mais construit par Douglas, s’était écrasé au sol au cours d’un vol d’essai. Le second prototype avait été muni d’une double dérive, ainsi que le troisième, mais cette configuration ne fut pas
ainsi que le troisième, mais cette configuration ne fut pas retenue finalement. Quelques groupes de bombardement léger français stationnés en Angleterre pendant l'occupation furent équipés de cet appareil et notre collaborateur Lanbermont nous en a déjà parlé avec émotion. Néanmoins, le Douglas ne termina pas la guerre et fut progressivement remplacé, tant dans les formations de bombardement que dans celles d’attaque, respectivement par le Glenn Martin B-26 « Marauder » et le Douglas A-26 « Invader ». Moteurs : deux Wright R-2800-29 de 1.700 cv. Caractéristiques : Envergure : 17,80 m. Longueur : 14,74 m. Hauteur : 5,50 m. Surface
m. Longueur : 14,74 m. Hauteur : 5,50 m. Surface alaire : 43,20 m². Poids à vide : 7.200 kg. Poids total : 11.660 kg. Charge alaire : 270 kg./m². Performances : Vitesse maximum à 4.420 m. : 520 km/h. Vitesse de croisière : 448 km/h. Vitesse minimum : 157 km/h. Vitesse ascensionnelle : 10 m./sec. Plafond : 7.720 m. Piste de 90 mètres 16 PASSAGERS Twin Pioneer Propulsé par deux moteurs Alvis Leonides équipés d'hélices De Havilland SCOTTISH AVIATION PRESTWICK AIRPORT AYRSHIRE SCOTLAND TELEGRAMMES : AERONAUTICS PRESTWICK Le « Twin Pioneer » peut apporter le transport aérien à bon
Twin Pioneer » peut apporter le transport aérien à bon marché dans tout endroit du monde offrant environ 90 mètres de sol raisonnablement plat. C’est un avion à aile fixe pour 16 passagers ou 1.815 kilogrammes de fret, capable de décoller en 77 mètres et d’atterrir en 82 mètres. Le « Twin Pioneer » a une vitesse de croisière de 225 km/h. Distance franchissable : 998 kilomètres. Vitesse maximum : 290 km/h. Atterrissage à la vitesse d’une bicyclette. Le « Twin Pioneer » a été spécialement conçu pour satisfaire les besoins des contrées difficiles où des terrains ne peuvent être
besoins des contrées difficiles où des terrains ne peuvent être construits pour des raisons techniques ou financières, également pour les courtes liaisons interurbaines, un gain de temps appréciable étant obtenu en utilisant des pistes rapprochées du centre des agglomérations. SCINTEX 42-50 RUE DE L'INDUSTRIE-COURBEVOIE (seine) Tél. DEFENSE 3050 C.A.M.A.T Compagnie D'Assurances Maritimes, aériennes et terrestres FONDÉE EN 1894 sous le nom de L’UNION MARITIME 9, Rue des FILLES SAINT THOMAS PARIS 2 Tél. RIC19-40 (8 lignes) Cependant que la firme Hispano Aviación travaille à la mise au point des prototypes Saeta et Triana, elle prépare le projet définitif du quadriplace
Saeta et Triana, elle prépare le projet définitif du quadriplace HA-231R-1, qui a reçu la désignation militaire XL-11, qui indique sa mission de base, qui est la liaison de commandement. Ce même appareil est prévu pour l'observation, la photographie et l'entraînement. Il comporte, dans cette dernière intention, une double commande. Le HA-231R-1, comme nous l’avons déjà précisé, est une extrapolation directe du HA-200R-1 Saeta, au même titre que le Morane-Saulnier MS-760 Paris est une extrapolation du MS-735 Fleuret. Mais, alors que, dans le cas de l’avion français, la disposition en biplace côte à côte du Fleuret n’avait conduit qu’à peu
biplace côte à côte du Fleuret n’avait conduit qu’à peu de modifications pour la réalisation du MS-760, il en va différemment dans le cas de l'avion espagnol, puisque le Saeta, étudié par l’ingénieur Willy Messerschmitt, est un biplace en tandem. Le HA-231R-1 comporte donc la voilure, les empennages, l'atterrisseur et les deux réacteurs Turboméca Marboré de 400 kgp. du Saeta. Mais le fuselage, lui, est nouveau. Les quatre personnes, en deux rangées, ont nécessité un fuselage plus large et la cabine n’est pas recouverte d'un plexiglas moulé, comme sur le MS-760, mais d’un toit métallique, dont la ligne file jusqu’à
MS-760, mais d’un toit métallique, dont la ligne file jusqu’à la pointe arrière du fuselage. Le parebrise est à faces plates et légèrement en pointe, cependant que l’accès à la cabine s’effectue par deux portes latérales. De chaque côté, en arrière de chaque porte, doivent assurer une visibilité convenable. L’appareil doit emporter quatre personnes, avec 60 kg de bagages et 1.138 kg de combustible. La cabine, conditionnée, pressurisée et insonorisée, est équipée de la radio, d’un radio-compas et de tous les instruments de vol. Un IES et un pilote automatique peuvent être montés sur demande. Le remplacement des réacteurs Marboré
peuvent être montés sur demande. Le remplacement des réacteurs Marboré par des Gabizo de 1.100 kgp est prévu dès l'origine. Les dimensions étant les mêmes que celles du Saeta, voici les caractéristiques et performances prévues avec des Marboré : Poids à vide, 1.692 kg; poids maximum au décollage, 3.250 kg; poids maximum à l’atterrissement, 2.650 kg; Vitesse de croisière à la puissance maximum continue, à 7.500 m., 574 km.-h. ; de croisière économique à 7.500 m., 510 km.-h. Passage d'un obstacle de 15 m. au décollage, 844 m. Distance franchissable à 9.000 m., par vent nul et avec une réserve
à 9.000 m., par vent nul et avec une réserve de 30 minutes, 760 km. Autonomie totale, 3 h. SUISSE FFA P-1604. — Nous publions aujourd’hui une première photographie du second prototype du chasseur de combat au sol FFA P-1604 (plus communément désigné P-16) et produit par la Flug-und-Fahrzeugwerke A.G., d’Altenrhein). On sait que le premier prototype a été détruit au cours d’un vol d’essai. Le second appareil, également équipé d'un turboréacteur, serait destiné à la compagnie aérienne de l’Allemagne de l’Est et dont Boeing souligne la ressemblance avec l’un de ses projets ayant précédé son modèle 707 et n’ayant
de ses projets ayant précédé son modèle 707 et n’ayant jamais vu le jour. Le type 152 dérive du type 150, construit par le professeur Baade en URSS après la guerre pour les missions de bombardement. Le type 152 présente une voilure haute, à flèche relativement peu importante, les quatre réacteurs étant suspendus par paires, de chaque côté de la voilure. Les poteaux qui soutiennent ces réacteurs se prolongent sur l’extrados, de façon à former une cloison d’aile. Il y a encore, de chaque côté, deux autres cloisons d’aile, à égale distance, de chaque côté du poteau des réacteurs. L’atterrisseur,
égale distance, de chaque côté du poteau des réacteurs. L’atterrisseur, en tandem, est composé de deux diaboles s’escamotant dans le fuselage. Il est complété par deux balancines d’extrémités de voilure, s’escamotant dans des carénages servant aussi, vraisemblablement, de prises pour le dégivrage thermique. Le fuselage est d’une section grossièrement circulaire, le poste d’équipage débordant en casquette, à la manière du Vickers. Les empennages sont évidamment en flèche. Aucun chiffre n’est révélé sur le type 152, mais notre confrère anglais rappelle les estimations faites au sujet du type 150, auquel on attribuait une poussée totale de l’ordre de 10.000 kg; une
attribuait une poussée totale de l’ordre de 10.000 kg; une vitesse de 1.000 km.-h. et un poids total de 50.000 kg. Nous nous garderons d’établir, toutefois, un trop grand rapprochement entre les deux appareils, au reste mal connus. U. S. A. FAIRCHILD M-185F. — Fairchild est le premier constructeur américain à s’attaquer à l’avion d’affaires à réaction, avec son modèle M185F, déjà commandé à plusieurs exemplaires. L’appareil est prêt pour le transport de deux pilotes et de huit passagers, dans une cabine pressurisée. C'est un monoplan à voilure haute, présentant une flèche de 25 degrés, équipé de quatre réacteurs Fairchild
une flèche de 25 degrés, équipé de quatre réacteurs Fairchild J-83 de 900 kgp. ou de tous autres réacteurs d’une poussée équivalente. Les quatre réacteurs sont disposés par paires, en nacelles suspendues de chaque côté sous la voilure. L’atterrisseur est tricycle, les éléments principaux s’escamotant dans les flancs du fuselage. L’appareil n’est pas sans présenter une certaine ressemblance avec le Douglas B-66. Il semble que Fairchild, avec le M-185F, veuille s’aligner dans la compétition des US Air Force de s'quadriréacteurs légers de transport et de communications. L’envergure est de 17,45 m., la longueur de 17,12 m. et la vitesse de
m., la longueur de 17,12 m. et la vitesse de croisière de 885 km.-h. et la distance franchissable supérieure à 2.400 km. ALLISON 5010-15. — Un court article est consacré, dans ce numéro, au turbopropulseur Allison 5010-13. Un nouveau développement, prévu sous la désignation 5010-15, fournira une puissance de 4.050 cv. équivalents, pour un poids à sec de 834 kg et une consommation de 0,237 kg/chem. h. La version navale du SE-3.130 «Alouette» II, à turbine Turboméca « Artouste » Il de 360 CV., possède un nouveau train d'atterrissage comportant quatre roues. Les hypersusccepteurs sont constitués par des volets du
quatre roues. Les hypersusccepteurs sont constitués par des volets du genre Fowler et les ailerons, de faible dimension, ont une action conjuguée avec eux. Les aérofreins, disposés de part et d’autre du fuselage, en avant des gouvernes, sont maintenant perforés. L’ensemble de ces dispositifs, comme l'atterrisseur tricycle à roues jumelées, tend à rendre l'appareil utilisable sur de courts terrains en herbe, comme ceux existant en territoire helvétique. Les entrées d’air latérales ont été fortement modifiées et allongées. Un carénage en boulet faisant suite au stabilisateur, à l'emplanture, était monté sur le premier prototype. Il a été supprimé, mais par contre,
le premier prototype. Il a été supprimé, mais par contre, un carénage évasé est monté au-dessus de la sortie de tuyère, probablement pour éviter tout flux nocif sur les empennages. A noter, au sommet de la dérive, un carénage contenant probablement un parachute anti-vrille. Le second prototype du P-1604 fit son premier vol le 16 juin 1956 et a, depuis, dépassé la vitesse du son. Une version biplace de chasse tous temps est prévue. Cette famille d’appareils fera l’objet d’une prochaine description de Jacques Gambu. ALLEMAGNE KLEMM KL-107. — La firme Hanns Klemm, qui produisit, de 1918 à 1938, toute
firme Hanns Klemm, qui produisit, de 1918 à 1938, toute une série de remarquables avions légers de sport et de tourisme, a repris ses activités, dont le dernier, le KL-107, fait l’objet d'une nouvelle fabrication. Mais, alors que celui-ci, à l’origine était équipé d’un moteur Hirth 500 A de 100 cv., les nouvelles versions sont proposées avec un moteur Continental C-90 de 90 cv. ou Lycoming de 140 ci). D’autre part, la cabine est plus haute et présente une visibilité accrue et l'atterrisseur, composé de deux trièdres, a été remplacé par deux monojambes. L’envergure est de 10,82 m. et la
par deux monojambes. L’envergure est de 10,82 m. et la longueur de 8,28 m. * BAADE 152. — Il a été fait mention, dans notre numéro 97, d’un projet de quadriréacteur de transport étudié en Allemagne de l’Est. Notre confrère anglais Air Pictorial, dans son dernier numéro, publie un Rallies • Manifestations • Rallies • Manifestations • Rallies • Manifestations CLUBS 12. LE MÉTIER DE LES COUPES Classement au 10 octobre COUPE DE LA SOCIETÉ GENERALE DE FONDERIE 1. Imbert (Bossoutrot), 86.432 km.; 2. Querey (Bernay), 59.517 ; 3. Parant (TCF), 53.723 ; 4. Debreuve (Bougie), 48.782 ; 5. R.P.
(TCF), 53.723 ; 4. Debreuve (Bougie), 48.782 ; 5. R.P. Harmel (C.-Béchar), 48.589 ; 6. Beda (Biskra), 45.922 ; 7. Verrue (C.-Béchar). 36.780 ; 8. Charpillet (C.-Béchar). 34.364 ; H.C. Mouza (Joigny). 33.910 ; 9. Dussaux (Moisselles), 26.622 ; 10. Bonevalle (Cer. Alg. Collo), 26.346 ; 11. Françoise Feuillet (ALH), 25.382 ; 12. Dumay (Constantine), 20.346 ; 13. Audouin (TCF), 17.939 ; H.C. Neveux (Algérie), 17.844 ; 14. Minana (Algérie), 16.183 ; 15. Héron (Deux-Sèvres), 15.996 ; 16. Fabry (Brive), 14.974 ; 17. Vieuille (Air France), 13.884; COUPE JEAN-RATY 1. TCF, 210.516 km. ; H.C. AC Air-France, 130.066 ; 2.
TCF, 210.516 km. ; H.C. AC Air-France, 130.066 ; 2. AC Colomb-Béchar, 127.612 ; 3. AC Moisselles, 103.332 ; 4. AC Bernay, 97.913 ; 5. AC Bossoutrot, 94.739 ; H.C. AC Joigny. 84.139 ; 6. AC Bougie, 78.934 ; 7. AC Algérie. 77.937 S. ALH, 53.951 ; 9. AC Biskra, 50.662 ; 10. AC Tissandier, 48.368 ; 11. AC Auvergne, 47.392 ; 12. AC Brive, 46.276 ; 13. AC Puy, 37.045 ; 14. AC Vichy, 32.585 ; 15. AC Billancourt, 27.616; 16. CAMI, 24.487; COUPE DU MEILLEUR CLASSEMENT H. C. Air-France, 11 ; 1. TCF, 7 ; 2. Algérie. 7.
Air-France, 11 ; 1. TCF, 7 ; 2. Algérie. 7. COUPE JEANNE-TARON (Dotation « Aviation-Magazine ») 1. Françoise Feuillet, 25.382 km. ; 2. Marcelle Dormois, 10.462 ; 3. Thérèse Maronet, 5.957 ; 4. Françoise Dupuy de Méry, 5.890. COUPE CLAUDE-PERCHOT 1. Querey, 60.102 km. ; 2. Parant, 49.864 ; 3. R.P. Harmel, 48.709 ; 4. Imbert, 44.233 ; 5. Roget, 42.751 ; 6. Bart, 38.345 ; 7. Mouza, 35.061 ; 8. Bogrand, 34.086 ; 9. Charpillet, 33.346 ; 10. Neveux, 25.340; 11. Favriel, 31.270 ; 12. Baudier, 19.860; 13. Garnier. 19.189 ; 14. Dussaux. 15.824; 15. Fage. 15.270; 16. Clerc,
19.189 ; 14. Dussaux. 15.824; 15. Fage. 15.270; 16. Clerc, 15.205 ; 17. Audouin, 14.922 ; 18. Passerieux, 14.605 ; 19. Svarika. 12.150 ; 20. Géromboux, 11.507. Nous reprenons aujourd’hui notre examen de l’enseignement aérien donné par le SFASA, enquête interrompue par la période des vacances et dont le précédent chapitre, le 11e a paru dans notre n° 195. Aussi bien, cet article arrive à un moment précis où se produit un événement qui ne fait Pas beaucoup de bruit mais qui, sans forcer la note, est tout de même un événement. Éclairons notre lanterne. Jusqu’alors, comment s’est faite la
un événement. Éclairons notre lanterne. Jusqu’alors, comment s’est faite la formation du pilote professionnel vivant réellement du « travail aérien »? (Je donne ici à ce terme de « travail aérien » son sens le plus général, du pilote qui fait l’Atlantique sur son « Super-Constellation » à celui qui, de temps en temps, quand l’occasion se présente, « bricole » un peu de poudrage.) Le pilote de ligne a suivi, dans le cas très général, cette filière : d’une façon ou d'une autre il est entré dans l’armée, il a passé son brevet de pilote militaire, accumulé les heures
a passé son brevet de pilote militaire, accumulé les heures de vol, puis, au hasard d’une quelconque occasion, il a abandonné l’armée et a réussi à entrer dans une compagnie. Et le pilote du poudrage, celui du taxi aérien, celui qui fait du transport sanitaire, comment ont-ils fait leur place ? C’est tout simplement le hasard qui a décidé. Hasard d'une rencontre, d'un « pot » au bar... Revenons donc sur le petit événement dont il est question plus haut : actuellement, un stage de sélection d’une durée de trois semaines s’achève à Saint-Yan. À ce stage avaient été conviés,
semaines s’achève à Saint-Yan. À ce stage avaient été conviés, sur leur demande, des jeunes gens se destinant au « métier de pilote » ; à l’issue des trois semaines, dix d’entre eux ont été retenus auxquels il a été attribué une bourse. Cette bourse leur permettra de se consacrer pendant un an à la préparation du « métier de pilote », tant sur le plan théorique (l’ENAC les prend en charge) que sur le plan pratique (Saint-Yan). Nous seront ainsi amenés au brevet de pilote professionnel de 1ère classe, pendant une année de formation passée à Saint-Yan et qui
pendant une année de formation passée à Saint-Yan et qui est commencée depuis trois jours, le 15 octobre. Un événement ? Oui, c’est un événement : c’est la première fois que l’on « prend » des jeunes, qui se destinent au « métier de pilote » (autre que militaire), pour entreprendre leur formation A à Z. Ces jeunes ont été recrutés par le SFASA d’après leurs titres universitaires (ils sont bacheliers mathématiques élémentaires), leur constitution physique et leur comportement devant les tests psychotechniques ; on n’a pas fait intervenir leur « passé » aéronautique. Premier effort vers la « normalisation
« passé » aéronautique. Premier effort vers la « normalisation » des moyens par lesquels on accède au « métier de pilote », nous suivrons cette expérience avec l’intérêt le plus vif. Nous connaissons le point de vue de M. Agésilas sur la question, qui verrait s’organiser la préparation au « métier de pilote » de la façon suivante ; Trois phases : phase prémilitaire, de 18 ans et demi à 21 ans ; phase militaire, d’une durée qui ne dépasserait pas trois ans ; phase « transformation », à la libération du service militaire. La première phase comporterait la
la libération du service militaire. La première phase comporterait la formation du pilote, du début jusqu'à pilote professionnel de 1ère classe compris. Sur le plan théorique, qualification complète de pilote de lignes. Niveau de départ des élèves : mathématiques élémentaires. Deuxième phase : temps de service militaire. Les jeunes gens issus de Saint-Yan entreraient donc dans l’Armée de l’Air munis de leur P.P. Bien entendu, ils continueraient à voler en tant que pilotes militaires. Mais là, le premier écueil : « Il me faut un pilote pendant au moins cinq ans pour le rendre apte aux missions de guerre »,
ans pour le rendre apte aux missions de guerre », dit l’Armée de l’Air. « Si un pilote reste aussi longtemps dans l’armée, il m’arrive « déformé », rétorquent les compagnies. Tel est le dilemme, nous dit M. Agésilas. Notons en passant que les pilotes, entrant dans l’Armée avec leur P.P., sont immédiatement utilisables. Il semble donc qu’un délai de deux ou trois ans serait suffisant. « La troisième phase, transformation sur avions de transport, incomberait aux compagnies ». nous dit M. Agésilas. Donc, pour les deux dernières phases, formation respectivement assurée par l’Armée et par les compagnies, voilà qui
respectivement assurée par l’Armée et par les compagnies, voilà qui ne fait pas de question. A notre avis, la première phase ne fait pas davantage de question : elle doit être du ressort du SFASA pour la partie théorique initiale (les jeunes, dès 13 ans, y reçoivent déjà un enseignement approprié), et pour la partie pratique (Saint-Yan) en totalité. La formation théorique finale de cette phase prémilitaire serait assurée par l’ENAC. Quelles sont donc les raisons qui militent en faveur du SFASA pour que celui-ci ait la partie prépondérante de la phase prémilitaire ? Le SFASA dispense dans de nombreuses
la phase prémilitaire ? Le SFASA dispense dans de nombreuses écoles et dans les clubs un enseignement dont on peut dire, sans aucunement forcer la note, qu’il est le premier dans le monde. Ce n’est pas là une affirmation « de chic » ; c’est simplement la constatation d’un état de choses que de récentes confrontations ont mis en lumière. Le jeune est suivi depuis l’âge de 13 ans, tout au long des cours (Suite de la page) L'aménagement de l’avion comprend, d’avant en arrière : les deux phares d’atterrissage et de roulement, le logement de la roue avant, la
et de roulement, le logement de la roue avant, la bâche d’oxygène liquide et son système détendeur alimentant l’équipage en altitude, le parebrise dégivré et les deux postes de pilotage en tandem. Ces postes comprennent un réglage des pédales de direction, une pompe hydraulique de secours, un frein de parking, entre autres choses. Derrière le second siège, on trouve, au-dessus du compartiment réacteur, la bouteille d’air comprimé commandant le largage de la verrière en cas de besoin, le radiogoniomètre, la bâche hydraulique, la radio VHF, un accéléromètre, les commandes de vol, une soute à bagages, la batterie, accessible par une
vol, une soute à bagages, la batterie, accessible par une porte percée sur le flanc droit du fuselage, et les commandes rigides courant dans la poutre supérieure vers les empennages. Sous cet ensemble d’aménagement, est situé le compartiment réacteur. Ce dernier est alimenté par des entrées d’air latérales situées immédiatement en amont et en dessous du bord d’attaque de la voilure. Ces entrées d’air sont franchement décollées des parois du fuselage, de façon à s’affranchir des sujétions de couche-limite du fuselage et de n’avoir pas à prévoir un piège pour cette couche-limite. Les empennages sont classiques et comprennent des surfaces
cette couche-limite. Les empennages sont classiques et comprennent des surfaces verticale et horizontale parfaitement trapézoïdales avec extrémités franches. L’empennage vertical présente une hauteur de 1,90 m. pour une profondeur de 1,53 à l’emplanture. réduite à 0,765 m., soit la moitié au sommet. La gouverne de direction ne couvre pas la totalité de la hauteur de la dérive et s’articule seulement sur une longueur de 1,47 m. Elle comporte, bien entendu, un bec débordant supérieur, mais n’est équipée d’aucun tab ou volet de compensation. Immédiatement sous cette gouverne, on trouve un aérofrein qui utilise 38 cm. du bord de fuite restant.
aérofrein qui utilise 38 cm. du bord de fuite restant. Commandé hydrauliquement, il consiste en deux éléments droit et gauche s’ouvrant comme des volets « crocodile ». Leur efficacité est suffisante pour limiter la vitesse de l’avion en piqué ou pour réduire celle d’atterrissage, et leur emplacement est la meilleure garantie qu’ils ne perturbent pas l’écoulement le long de l’avion... L’empennage horizontal affiche une envergure de 4,04 m. pour une profondeur maximum de 1,20 m. et minimum, en bouts, de 0,60 m., soit, toujours, la moitié. Becs débordants marginaux contenant les masses d’équilibrage, cela est simplement signalé par acquit de
les masses d’équilibrage, cela est simplement signalé par acquit de conscience : cependant, il convient de remarquer que, seule, la demi-gouverne de profondeur gauche est munie d’un trim tab de compensation de régime. La structure des empennages est entièrement métallique, revêtements compris. Les parties fixes sont des bilongerons, alors que les gouvernes sont des monolongerons avec caisson de bord d’attaque. Soulignons que les saumons de la dérive et du stabilo, comme d’ailleurs la pointe extrême arrière du fuselage, sont des pièces en « fiberglass » moulé. Le tram d’atterrissage est remarquable par sa large voie. Elle atteint 3,95 m. alors
remarquable par sa large voie. Elle atteint 3,95 m. alors que l’empattement n’est que de 3,70 m. Ce système accorde une garde arrière de 16 m. Quant à la garde avant, il n’y a plus d’hélice... L’ensemble du train est à relevage hydraulique. En cas de panne du circuit d’alimentation principal, la pompe à main, dont nous avons parlé déjà, apporte son secours. Enfin, en cas de panne générale, le train complet descend et est verrouillé par simple gravité. Les roues principales sont portées par des demi-fourches et s’escamotent latéralement et vers l’intérieur. Deux panneaux portés par la jambe de
et vers l’intérieur. Deux panneaux portés par la jambe de train elle-même et une trappe articulée sous le fuselage, assurent l’obturation totale du logement. Ajoutons que la trappe de fuselage se referme dès que le train est sorti, grâce à une timonerie mécanique appropriée. La roue avant, de diamètre un peu plus faible, se relève vers l’avant et dans l’axe et son puits est obturé par deux panneaux de fuselage symétriques. Le relevage de la roue avant modifie le centrage d’une façon peu sensible, et, de toute façon, dans le sens favorable puisqu’il tend vers un centrage avant. Soulignons, pour
sens favorable puisqu’il tend vers un centrage avant. Soulignons, pour finir, que les différents panneaux ou trappes de train sont réalisés en matériau sandwich à nid d’abeille. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure : 9,10 m. Longueur : 9,30 m. Hauteur : 3,30 m. Surface alaire : 14 m2. Poids à vide : 1.420 kg. Poids total : 1.875 kg. Charge alaire : 134 kg. m2. PUISSANCE. — Un Continental Y4-69-T-9 de 417 kgp. PERFORMANCES. — Vitesse maximum au sol : 530 km.-h Vitesse maximum à 4.690 m. : 555 km.-h. Vitesse de croisière à 7.700 m. : 400 km.-h. Vitesse minimum sans