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tout, achever les grandes lignes de Nantes à Strasbourg, de Strasbourg à la Méditerranée ; le reste viendra plus tard. Voilà les observations que je voulais présenter à la chambre sur les canaux. J’en ai d’autres à lui soumettre sur les chemins de fer, mais ils ne sont pas compris dans la section qui est en délibération, et la chambre le juge convenable, je les remettrai à un autre moment. M. le président Schneider. — Je crois qu'il est, en effet, préférable de ne pas mêler les questions et de les traiter séparément. M. Pouyer-Quertier. — Je termine donc ici
les traiter séparément. M. Pouyer-Quertier. — Je termine donc ici en insistant sur la nécessité de donner une nouvelle organisation au personnel des ponts et chaussées et une autre direction au personnel de la navigation. Des erreurs ont été commises; il faut les éviter à l’avenir. Nous avons trouvé, l’année dernière, le moyen d’assurer l’existence de nos voies ferrées ; comment ne trouverions-nous pas en France les sommes nécessaires pour doter le pays de travaux qui lui sont indispensables ? Le gouvernement estime que ce serait une dépense de 160 millions, c’est-à-dire environ 8 millions de revenu. Mais la perte
millions, c’est-à-dire environ 8 millions de revenu. Mais la perte que fait subir, chaque année, au pays l'absence de voies navigables peut être évaluée à 35 ou 40 millions. En créant ces voies, on obligerait les chemins de fer à une réduction de leurs tarifs. (Approbation.) On a eu l’intention d’accomplir ce travail ; mais la solution se fait attendre. Il est indispensable de donner satisfaction au pays. (Très bien!) M. Planat. — L’année dernière, j’ai appelé l’attention du gouvernement sur la nécessité de canaliser la Charente entre Angoulême et la mer. De Cognac à la mer, un système d’écluse
la mer. De Cognac à la mer, un système d’écluse permettrait d’élever les eaux au niveau des berges, ce qui donnerait accès aux navires d’un tonnage ordinaire et faciliterait l’irrigation des prairies voisines. J’appelle aussi l’attention du gouvernement sur le préjudice causé par les écluses aux prairies situées entre Angoulême et Jarnac. Un mot enfin sur le pont de Jarnac. L’année dernière, j’ai signalé les difficultés survenues entre les habitants de Jarnac et la Compagnie des Charentes. Un arrêté ministériel obligeait la Compagnie à donner passage gratuitement, sur le pont de Jarnac, aux marchandises venant de la gare, à le
de Jarnac, aux marchandises venant de la gare, à le racheter dans le délai de trois ans, enfin à le remplacer par un pont fixe dans un autre délai de trois ans. La ligne a été ouverte au mois d’octobre 1867, et la Compagnie n’a exonéré ni les marchandises ni les voyageurs. On lui a fait des procès qu’elle a perdus. Le gouvernement est alors intervenu : une loi a institué une commission de neuf membres pour fixer le prix du rachat du pont par la Compagnie, et a indiqué un délai de deux ans pour ce rachat. Un arrêté
un délai de deux ans pour ce rachat. Un arrêté de 1869 a réglementé en outre la gratuité du péage. Mais la commission vient seulement de se réunir, et, d’autre part, la gratuité n’existe pas. Je demande donc que la Compagnie des Charentes soient invitées à prendre des mesures pour une gratuité immédiate, sérieuse, absolue ; ensuite, qu’en compensation de la perte annuelle de 40,000 francs, subie par les habitants de Jarnac, elle prenne l'engagement de racheter immédiatement le pont et de le livrer gratuitement à tous ; enfin, je demande qu’au moment où on remplacera ce pont suspendu par
demande qu’au moment où on remplacera ce pont suspendu par un pont fixe, elle contribue aux frais de ce déplacement qui répond à un intérêt général. de Franquetoille, directeur général des ponts et chaussées, commissaire du gouvernement. — L’administration s’associe complètement aux sentiments de M. Pouyer-Quertier. Elle pense, comme lui, que le développement de nos voies de navigation est une nécessité pour le commerce et pour l’industrie. Mais il me semble que l’honorable M. Pouyer-Quertier a été un peu sévère pour elle. On oublie trop que notre navigation intérieure est de création très récente. C’est un malheur sans doute, mais
de création très récente. C’est un malheur sans doute, mais l’administration n’en est pas responsable. En Angleterre, les canaux, commencés au milieu du siècle dernier, ont été terminés vers 1810, et les voies de navigation étaient achevées quand on commença les chemins de fer; chez nous, les canaux ont été commencés dès le seizième siècle, mais au commencement du nôtre, nous n’avions que 1,000 kilomètres de canaux. En 1821 et 1822, la Restauration a fait un grand effort; elle a conçu un programme pour la construction de 2,400 kilomètres de canaux; Mais ils viennent seulement d’être achevés. Le canal de
canaux; Mais ils viennent seulement d’être achevés. Le canal de la Marne au Rhin, le canal latéral de la Garonne n’ont été terminés qu’après l’Établissement des chemins de fer parallèles. Par conséquent, notre navigation ne s’est pas trouvée armée pour la concurrence. Mais l’administration s’est totalement préoccupée de lui fournir les moyens de lutter. Est-il vrai que les fonds aient été éparpillés? Sans doute, il y a quelques besoins particuliers auxquels il faut toujours pourvoir. Mais c’est aux grandes lignes que les fonds ont été consacrés. La France est admirablement disposée comme bassin hydrographique : elle possède un magnifique réseau,
disposée comme bassin hydrographique : elle possède un magnifique réseau, merveilleusement coordonné, qui met en communication tous les grands fleuves. Nous avons amélioré certaines lignes les plus importantes. A partir de 1849, on a porté à 2 mètres le tirant d’eau de tous les canaux du Nord, ce qui leur donne une supériorité sur tous les canaux de l’Europe et particulièrement sur les canaux anglais. On s’est ensuite occupé de la navigation de Paris à Rouen. Ces améliorations datent de 1846. A cette époque, le tirant a été porté à 1 m. 60 c. A cette époque, le système des
1 m. 60 c. A cette époque, le système des barrages mobiles, sans lesquels rien n’est possible sur nos grands cours d’eau, était d’invention récente. C’est lui qui a permis d’améliorer nos principales rivières. Dans ces dernières années, on a compris la nécessité de porter le tirant d’eau à 2 mètres. L’administration s’est occupée en premier lieu de donner 2 mètres de tirant d’eau à la section comprise entre l'embouchure de l’Oise et Paris, afin que les bateaux venant des canaux du Nord ne fussent pas obligés de rompre charge. On a joui de ce tirant d’eau depuis plusieurs années,
On a joui de ce tirant d’eau depuis plusieurs années, et à Paris en tout temps. On peut voir une magnifique nappe d’eau sillonnée par une flottille à vapeur et ces bateaux lourdement chargés et remorqués par leur touage. Sur la basse Seine, il y a une seule lacune de 64 kilomètres. L’administration, au moyen d’un barrage à Port-Villez, y remédiera. Ce barrage sera terminé l'année prochaine. La navigation de la Seine aura alors 2 mètres de tirant d’eau sur tout son parcours. Je ne crois pas qu’il soit nécessaire de lui en donner davantage. Nos efforts ont également porté
de lui en donner davantage. Nos efforts ont également porté sur la ligne de Strasbourg, qui emprunte la Marne, le canal latéral à la Marne et le canal de la Marne au Rhin. Les améliorations de la Marne, décrétées en 1860, seront terminées dans cinq ou six mois. Avons-nous négligé la ligne de Paris à Lyon, qui comprend la Seine, la haute Yonne, le canal de Bourgogne et la Saône? Sur la haute Yonne, il ne manque que des ponts de manœuvre en amont de chaque déversoir. Ces ponts seront établis dans cette campagne. Le canal de Bourgogne est en
établis dans cette campagne. Le canal de Bourgogne est en bon état. Quant à la Saône, ce n’est que récemment que la navigation a cru utile d’y faire des barrages, qui seront terminés en 1871. Nous n’avons pas oublié la Loire, mais nous devons avouer que nous n’avons pas encore, de ce côté, trouvé la solution du problème posé depuis deux cents ans. Dans les basses eaux, la Loire a 25 mètres cubes d’eau par seconde; elle en a 9,000 dans les hautes eaux. Il en résulte un lit immense qui souvent ne laisse pas deviner le chenal navigable. Pour
qui souvent ne laisse pas deviner le chenal navigable. Pour faire un canal latéral, il faudra traverser huit fois le fleuve entre Briare et Nantes; encore ce canal ne donnera-t-il qu'une satisfaction incomplète, et laissera de côté une des deux rives. Le conseil général des ponts et chaussées a fait cette observation fort juste : puisque l’on est obligé de traverser le fleuve huit fois, on est donc forcé de faire dans le fleuve des barrages mobiles ou écluses pour opérer ces traversées? Au lieu de construire le canal, pourquoi ne pas laisser la rivière dans son lit et la
ne pas laisser la rivière dans son lit et la canaliser au moyen du système des barrages écluses ? Cette expérience va se faire, et si elle réussit, nous viendrons avec confiance vous demander les fonds nécessaires pour opérer la canalisation de la Loire. L’honorable M. Pouyer Quertier s'est plaint du choix que fait l’administration d’ingénieurs qui ne seraient pas aptes aux travaux auxquels on les destine. Ce n’est qu’exceptionnellement qu’un ingénieur, placé jusqu’alors dans un service ordinaire, est appelé à un service extraordinaire qui lui est étranger; et je puis dire que quelques-uns de ceux qui se trouvaient dans
puis dire que quelques-uns de ceux qui se trouvaient dans ce cas ont excellé dans les travaux qui leur étaient confiés; mais, dans la plupart des cas, les ingénieurs restent dans les attributions qui leur sont familières. A Marseille, au Havre, à Dunkerque, on en trouverait des exemples. L’administration a trop soin de sa responsabilité pour ne pas prendre toutes les précautions pour que ses agents accomplissent ces travaux le mieux possible. (Approbation.) L’honorable M. Planat a parlé du pont de Jarnac. J’ai parlé de la canalisation de la Charente, au double point de vue de la navigation et de
au double point de vue de la navigation et de l’irrigation. Indépendamment du commerce et de l’industrie de la batellerie, si ancienne dans la Charente, l’agriculture trouverait un profit considérable dans un système d’écluses qui permettrait des irrigations. Les populations intéressées sont prêtes à apporter leur cotisation pour les travaux : je demande donc qu’on mette cette question à l’étude. M. le commissaire du gouvernement. — L'administration n’a jusqu’à présent étudié la question de la Charente qu’au point de vue de la navigation. Elle a donné autant que possible satisfaction aux intérêts pour la construction de deux barrages à écluses,
aux intérêts pour la construction de deux barrages à écluses, celui de Rochefouc, qui est terminé, et celui de Saint-Sernin, qui en cours d’exécution. Quant aux études que demande l’honorable M. Planat, l’administration est toute disposée à les faire. En ce qui concerne le pont de Jarnac, la Compagnie des Charentes ayant demandé que le tracé restât sur la rive gauche, il a été décidé que cette Compagnie serait tenue de racheter le péage du pont. Un décret impérial qui date de trois jours a constitué la commission de rachat, et la gratuité très prochaine du pont donnera toute satisfaction
et la gratuité très prochaine du pont donnera toute satisfaction à la population. (Approbation.) M. Planat. — Il y a aussi la question des indemnités pour les dommages causés aux travaux, M. le commissaire du gouvernement. — Ceci est une question contentieuse qui n’est pas du domaine du ministère des travaux publics. M. Javal. — Les explications qui viennent d’être données me paraissent très satisfaisantes ; mais il y a loin entre les explications, les promesses et l’exécution. Il y a beaucoup de travaux commencés dont quelques-uns ne pourront être menés à bonne fin. À toutes les demandes, on a
menés à bonne fin. À toutes les demandes, on a répondu par des promesses ; eh bien ! il faut que la chambre en prenne acte, afin que nos successeurs puissent réclamer l’exécution de ses engagements. On commence des travaux d’une utilité douteuse, et quand il s’agit de travaux nécessaires, on est toujours arrêté par la pénurie de nos finances. C’est d’une mauvaise administration. Je suis de l’avis de M. Pouyer-Quertier, quand il réclame du gouvernement toutes les facilités possibles pour le commerce et l’industrie. C’est un devoir pour le gouvernement, qui a proclamé la liberté du commerce, de venir
gouvernement, qui a proclamé la liberté du commerce, de venir en aide à ce commerce, et je trouve qu’il néglige un peu trop ce devoir. M. Mony. — Les chemins de fer et les canaux s’aident mutuellement, et je ne demande pas de préférence pour les uns aux dépens des autres. Cependant il est deux faits désolants : ce sont ceux relatifs au Rhône et à la Loire, sans parler de la Seine, qui de Rouen à la mer n’est pas encore achevée. Le Rhône qui est un des plus grands fleuves de France, n’est pas encore navigable entièrement. En
grands fleuves de France, n’est pas encore navigable entièrement. En 1830, on avait étudié un projet de canal latéral qui, s’il avait été mis alors à exécution, aurait payé déjà vingt fois ce qu’il aurait coûté. Un canal latéral à la Loire serait également vingt fois payé aujourd’hui, et quand je vois le plus beau fleuve de France encore innavigable, je ne puis m’empêcher de dire que c’est une honte ! Comment, vous avez une École polytechnique qui recrute l’élite de la jeunesse de France; les ingénieurs des ponts et chaussées sont choisis parmi les premiers sujets de cette école
chaussées sont choisis parmi les premiers sujets de cette école : vous avez donc entre les mains le plus magnifique instrument de travail; et depuis quarante ans que vous cherchez, vous n’avez pas encore trouvé la solution. Le corps des ponts et chaussées doit songer à la responsabilité qu’il assume en laissant exister de tels faits. On m’a un peu reproché d’avoir, dans la discussion générale du budget ordinaire, indiqué le gros chiffre de 2 milliards comme étant nécessaire pour compléter l’ensemble de nos travaux publics. Je n’ai pas demandé cette somme. J’ai voulu l’indiquer, et j’ai l’assurance de n’avoir
cette somme. J’ai voulu l’indiquer, et j’ai l’assurance de n’avoir rien exagéré. La France, dans quelques semaines, va rendre son verdict sur la politique des six dernières années et sur la politique des six qui vont suivre. Eh bien ! en montrant ce que la paix doit coûter d’énergie, de patience et d’argent, j’ai voulu faire comprendre que la guerre, à moins qu’elle ne fût impérieusement nécessaire, serait un crime de lèse-nation ! (Très bien ! très bien !) Il faut que la nation sache quel emploi elle pourra faire de ses richesses et de sa force. Pour moi, si
de ses richesses et de sa force. Pour moi, si les électeurs donnent ce mandat, que la France ne veut pas la guerre, qu’elle veut la paix, qu’elle veut des économies, j’ai l’assurance que cette déclaration sera le salut et le bonheur de la France. (Très bien ! très bien !) La section est mise aux voix et adoptée. La discussion s’ouvre sur la septième section (chemins de fer). M. Pouyer-Quertier. — J’ai discuté, l’année dernière, devant la chambre, la question des garanties d'intérêt accordées aux compagnies des chemins de fer. Je viens seulement insister aujourd'hui sur la nécessité de
fer. Je viens seulement insister aujourd'hui sur la nécessité de soumettre à la chambre les comptes de l'État avec les compagnies. Je demande d’après quelles bases sont réglées les garanties d’intérêt et comment sont établis les comptes de premier établissement. Nous payons chaque année, en garantie de l'intérêt, 32 à 33 millions, alors que nous manquons de ressources pour les canaux; il nous faut donc chercher à réduire ces garanties dans la limite du nécessaire, ce qui implique la nécessité de terminer au plus tôt les comptes du premier établissement. Chaque année, si le produit net d’une compagnie paraît insuffisant,
Chaque année, si le produit net d’une compagnie paraît insuffisant, ou arrête, sur la demande de cette compagnie, le chiffre des avances à lui faire en attendant le règlement définitif. Si on ne s’occupe pas activement de ce règlement, le règlement deviendra de plus en plus difficile, car chaque année de nouvelles dépenses s’ajoutent aux anciennes, et pour les faits sur lesquels une contestation pourrait s’engager, il serait impossible de retrouver la trace de ces faits au bout de sept ou huit années. J'avais demandé également le prix de revient kilométrique qui résulte de tel ou tel réseau. J’ai reçu
kilométrique qui résulte de tel ou tel réseau. J’ai reçu une évaluation qui ne repose sur rien. Il est telle compagnie qui, pour des lignes à une voie, dépense 4 ou 600,000 fr, par kilomètre, alors que, sur des lignes situées dans le même département, la dépense kilométrique n’est que de 135 à 140,000 fr. J’insiste donc pour que le gouvernement remette à la chambre le compte définitif des deuxième et troisième réseaux quand ils seront terminés. Il nous est impossible de continuer à voter sur des apparences. Il nous faut des comptes exacts; et je demande que, l’an prochain,
faut des comptes exacts; et je demande que, l’an prochain, la situation soit arrêtée et les comptes des frais de premier établissement apportés à la chambre. M. de Franqueville, commissaire du gouvernement. — L’administration a très grande hâte de donner satisfaction à la demande de l’honorable M. Pouyer-Quertier. Mais les premiers comptes à établir, remontant aux exercices de 1864 et 1865, exigent des recherches longues et difficiles. Lorsqu’ils seront finis, il n’y aura plus qu’à faire chaque année le compte de l’exercice dernier, ce qui sera facile. Le travail des commissions qui dressent ces comptes, sous la surveillance des présidents
commissions qui dressent ces comptes, sous la surveillance des présidents de section du conseil d’État, avance plus qu’on ne parait le croire l’honorable M. Pouyer-Quertier. Le compte de la garantie, pour la Compagnie de l’Est, est réglé au 31 décembre 1863 et payable en 1865. La Compagnie avait évalué cette garantie à 15 ou 16 millions. Elle n'a été que de 13 millions et demi à peu près. L’exercice de 1864 a été arrêté déjà : ceux de 1866 et 1867 le seront avant deux mois. Les comptes de la Compagnie d’Orléans sont arrêtés au 31 décembre 1864. Les autres
Compagnie d’Orléans sont arrêtés au 31 décembre 1864. Les autres exercices seront réglés d’ici à deux mois. Les premiers exercices de la Compagnie de l’Ouest seront prêts prochainement. Le travail est donc très avancé ; à la session prochaine, on pourra vous en soumettre les résultats. Comme l'a dit l'honorable M. Pouyer-Quertier, les compagnies, usant de la faculté qui leur est accordée, ont demandé des comptes ; les formalités ont été remplies, les demandes examinées, et pour les exercices 1864, 65, 66, 67, les avances se sont élevées à 70 millions 380,000 francs. Le total des à-comptes de demande s’élève
millions 380,000 francs. Le total des à-comptes de demande s’élève à peu près à 133 millions pour cinq exercices. Mais il est à croire que cette somme se réduira, comme la garantie du compte à la Compagnie de l’Est, et ne dépassera pas 125 ou 130 millions, soit 25 ou 30 millions par an. Ajoutez l'intérêt de 1 milliard déjà payé, cela fait 80 ou 85 millions. Mais, sous diverses formes, les chemins de fer rendent à l’État 110 millions par an. Les intérêts du Trésor ne sont donc pas compromis. Enfin, puisque nos prévisions se sont déjà réalisées pour
compromis. Enfin, puisque nos prévisions se sont déjà réalisées pour le calcul des garanties, on peut espérer qu’elles se réaliseront encore. (Approbation.) M. le président Schneider. — Il y a un amendement de M. Haentjens, ainsi conçu : Le corps législatif invite MM. les ministres des finances et des travaux publics à traiter avec les compagnies de chemin de fer la réduction des tarifs des voyages sur les bases suivantes : Les tarifs légaux du prix des voyages seront : à partir du 1er janvier 1870, réduits de 59 %. Cette réduction opérée sur le prix de tous les voyages
Cette réduction opérée sur le prix de tous les voyages en grande et petite vitesse, il sera prélevé une surtaxe de 20 % sur le prix des places dans les trains de grande vitesse. L’État garantira aux compagnies une part des risques éventuels de cette réforme. M. Haentjens. — Mon meilleur argument m’est fourni par le commissaire du gouvernement. Il a dit que, par l'abaissement du tarif sur les marchandises, les sacrifices faits par le trésor ont été compensés. Je voudrais qu’on appliquât ce raisonnement au tarif des voyageurs, aux compagnies, à l’État. L’exemple de la réduction de la taxe
compagnies, à l’État. L’exemple de la réduction de la taxe postale, et d’autres encore, démontre que les taxes de consommation ne sont jamais réduites sans profit pour tous. Le commerce et l’industrie ont tout à gagner à l’augmentation des voyages. Nous discutons souvent la question de commerce. On accuse de ses souffrances les nouveaux tarifs douaniers. D’abord, le commerce ne souffre pas autant qu’on le dit. L’industrie, il faut l’avouer, subit une crise : c’est que l’Europe a eu quinze ans de paix et de tranquillité ; la production s’est développée plus vite que la consommation. M. Brame. — L’industrie
développée plus vite que la consommation. M. Brame. — L’industrie souffre de la concurrence étrangère. M. Haentjens. — Eh bien ! il faut encourager le commerce, en multipliant les facilités des voyages, et en encourageant la consommation. Vous verrez que l’industrie trouvera par là des aliments que nous ne prévoyons pas. Je sais bien que cette réforme demanderait des sacrifices. Je les estime, en calculant très haut à 150 millions. C’est beaucoup. Mais nous avons déjà dépensé un milliard, et fait en cela une excellente affaire ; il faut faire la même opération pour les voyageurs. L’augmentation des recettes couvrirait
la même opération pour les voyageurs. L’augmentation des recettes couvrirait et au-delà la dépense. C’est, je crois, une question grave. Je la lègue à nos successeurs. (Aux voix !) M. Busson-Bîlault, rapporteur de la commission. — Pour opérer cette réforme, il faudrait modifier les contrats consentis avec les compagnies, et, par conséquent, les indemniser. Qui paierait ? Les contribuables. Qui profiterait ? Les voyageurs seulement. (Bruit.) M. Haentjens. — C’est une erreur ! (Bruit !) M. Brame. — Supprimez les monopoles et la concurrence abaissera les prix. (Mouvements divers.) L’amendement, mis aux voix, n’est pas pris en considération. M. Haentjens.
mis aux voix, n’est pas pris en considération. M. Haentjens. — Un mot sur une autre question. Les compagnies donnent pour certains parcours des billets d’aller et retour. Pourquoi ne pas en donner pour les stations des communes rurales, surtout dans le Midi ? (Mouvement.) M. de Franqueville, commissaire du gouvernement. — Cela se fait. M. de Tilloncourt. — Il y a un arbitraire insensé. (Bruit) Courrier du Card. de Franqueville, commissaire du gouvernement. — L’administration encourage toujours les compagnies à généraliser cette pratique. (Très bien ! très bien !) M. le président Schneider. — Il y a un amendement
M. le président Schneider. — Il y a un amendement de M. Bethmont ainsi conçu : « Je demande que le tracé des voies de fer qui doivent desservir les salines de l’Ouest soit fait dans le plus bref délai possible, et que les voies ainsi tracées soient exécutées avant l’expiration des délais qui ont été fixés par les lois votées à la dernière session du corps législatif. » M. Bethmont. — La question soulevée par mon amendement est importante ; en effet, la concurrence est impossible entre les salines de l’Ouest et celles de l’Est, parce que les provinces
de l’Ouest et celles de l’Est, parce que les provinces de l’Est ayant des chemins de fer, les producteurs intelligents peuvent facilement envoyer leurs produits par toute la France. Ils ont pu ainsi établir des tarifs différentiels dont ils ont tiré des résultats considérables. J’ajoute que si le prix du transport, dans les salines de l’Ouest, qui sont privées de chemin de fer, est de 4 fr. 50 à 5 fr., ce prix est également celui de la denrée. La différence est alors de 100 % au profit des salines de l’Est. Mon amendement a pour but de demander la