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Somme à voir. 3.430 38 Total. 21.000 00 Contribution : 2.000 francs. Les pièces du projet seront communiquées aux entrepreneurs, tous les jours ouvrables, dans les bureaux de la Commune Mixte. Sidi-Aïch, le 23 Janvier 1926. Pour l'Administrateur : L'Adjoint, A. VIGUIER. SOCIETE ANONYME DES ANCIENS ÉTABLISSEMENTS E. CAUVIN YVOSE | Capital : 15.000.000 de Francs | Magasin de Vente : Route de Sétif (Maison Boutonnet) LOCATION DE EA. C. H. E. S. préparés, Rentes, (Stores, Marabouts, (Sacs Vente de Bâches neuves construites, Tentes, Marabouts. Toiles à Stores Lambrequins, Ficelles, Cordages, Sacs et Toiles à Vendange La Maison se charge
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SIXIÈME ANNÉE — JANVIER 1928 N° 53 Sixième année Janvier 1928 N° 53 (R. c. EMM 78.412) M. LE GENERAL HERR M. le général de division Herr, du cadre de réserve, Grand Croix de la Légion d'Honneur, vient d'être nommé Président du Conseil d'Administration. M. le général Herr apportera dans ces hautes fonctions l'esprit de prévoyance et de décision ainsi que sa connaissance des hommes qui en ont fait un grand chef militaire. Il était d'autant plus désigné pour cette présidence que ses liens de parenté avec la famille Peugeot lui ont permis de suivre dès sa fondation l'effort de
lui ont permis de suivre dès sa fondation l'effort de notre Société dont, il était Administrateur depuis plusieurs années. La 22 ch six cylindres Hueweeot sans soupapes La supériorité des voitures à moteurs six cylindres, par rapport à celles qui n'ont qu'un moteur à quatre cylindres peut se discuter pour les très petites cylindrées. Par contre, pour les moteurs de forte cylindrée qui équipent les voitures de luxe, cette supériorité est absolument indiscutable. Les causes de cette supériorité, on les connaît; c'est d'abord le meilleur équilibrage du moteur à six cylindres, et ensuite la plus grande régularité de son couple
cylindres, et ensuite la plus grande régularité de son couple d'entraînement. Lorsqu'on cherche à déterminer quel est le plus petit nombre possible de cylindres qu'un moteur doit posséder pour être complètement équilibré, on trouve que ce nombre est égal à six (pour les moteurs à cylindres verticaux comme tous ceux qui équipent nos voitures). Six cylindres pour un moteur, c'est donc la première condition d'un équilibrage parfait, encore, faut-il pour que cet équilibrage théorique soit réalisé dans la pratique, que toutes les précautions soient prises au moment de la fabrication, pour que toutes les pièces en mouvement rotatif soient individuellement
pour que toutes les pièces en mouvement rotatif soient individuellement équilibrés, aussi bien dynamiquement que statiquement, et que tous les organes à mouvement alternatif, dont les forces d'inertie doivent se compenser, soient rigoureusement de même poids. On conçoit que ces conditions indispensables ne peuvent être réalisées que grâce à des soins constants, et des méthodes perfectionnées de fabrication. Aussi, est-il normal de constater que les six cylindres les mieux réussis — nous dirions presque les seuls réussis — sortent des maisons spécialisées depuis longtemps dans la voiture de grand luxe. En ce qui concerne la régularité du couple, le six
En ce qui concerne la régularité du couple, le six cylindres l'emporte incontestablement sur le quatre cylindres, mais on ne tirera de cette plus grande régularité tout le bénéfice qu'elle est susceptible de procurer que si la cylindrée du moteur est relativement importante par rapport au poids du châssis. Le couple a beau être régulier en effet, s'il est insuffisant pour entraîner la voiture aux bas régimes et sur des côtes légères, on sera bien obligé de changer de vitesse, que le moteur ait six ou quatre cylindres. À côté de ces qualités, le six cylindres possède aussi quelques inconvénients
de ces qualités, le six cylindres possède aussi quelques inconvénients qui ne peuvent être surmontés que grâce à une étude très poussée et toujours à des soins dans la fabrication. En particulier l'alimentation du six cylindres est difficile à réaliser correctement ; il est exposé à des vibrations en raison de la plus grande longueur de son vilebrequin. Enfin, il est plus difficile à fabriquer. Le six cylindres ne souffre donc pas la médiocrité, et il vaudra surtout ce que vaudront les ateliers qui le construisent. À cet égard, on ne saurait trop faire confiance à la Société des automobiles
ne saurait trop faire confiance à la Société des automobiles Peugeot qui, depuis de nombreuses années, a spécialisé l'une de ses plus importantes usines dans la construction des voitures de grand luxe. Pour ces voitures de grand luxe, Peugeot a résolument adopté, on le sait, les moteurs sans soupapes à distribution par double fourreau concentrique, et est resté fidèle à cette conception pour le dernier type de voiture qu'il nous a présenté cette année au Salon, et qui a rallié les suffrages les plus difficiles. Sa 22 ch six cylindres sans soupapes a fait l'objet de nombreux commentaires élogieux, et
sans soupapes a fait l'objet de nombreux commentaires élogieux, et c'est elle que nous nous proposons de présenter aujourd'hui à nos lecteurs. Par ses caractéristiques générales, le châssis de la 22 ch Peugeot se rapproche très étroitement de celui de la 18 ch quatre cylindres bien connu. Le bloc moteur-embrayage-boîte, constitue seul une véritable nouveauté. Tout le reste, pont arrière, direction, freins, suspension, après longuement éprouvé à la suite de plusieurs années d'expériences et de perfectionnements successifs, et peut être considéré par conséquent comme se trouvant fort près de la perfection. C'est donc le moteur qui retiendra plus spécialement notre
perfection. C'est donc le moteur qui retiendra plus spécialement notre attention. Nous insisterons surtout sur certaines particularités nouvelles qu'il présente en ce qui concerne par exemple le graissage. Le moteur. Les six cylindres du moteur ont un alésage de 80 millimètres et les pistons une course de 125 millimètres. La cylindrée totale est donc de 3 lit. 775, en tenant compte du désaxage de 10 millimètres du cylindre par rapport au vilebrequin. Remarquons en passant que les dimensions individuelles des cylindres du moteur 22 ch sont presque rigoureusement celles du 4 cylindres 14 ch construit depuis plusieurs années par la
4 cylindres 14 ch construit depuis plusieurs années par la Société Peugeot. Les cylindres sont en fonte, venus d'un seul bloc, boulonnés sur la moitié supérieure du carter. Entre les cylindres et les pistons, viennent se loger les fourreaux qui assurent la distribution. Ces fourreaux sont en fonte, et portent à leur partie supérieure, deux larges fentes qui permettent l'aspiration et l'échappement. Ils reçoivent leur mouvement d'un arbre à excentriques unique, qui tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin, arbre auquel ils sont attelés par des biellettes. L'arbre à excentriques lui-même est entraîné au moyen d'une large chaîne
à excentriques lui-même est entraîné au moyen d'une large chaîne silencieuse. Les pistons sont en aluminium, et, bien entendu, parfaitement équilibrés les uns par rapport aux autres. Ils portent quatre segments; le segment inférieur étant un segment racleur. Les bielles sont du type tubulaire usinées partout, intérieurement et extérieurement. L'équilibrage des bielles est fait séparément pour le pied et la tête, seul procédé susceptible de permettre un équilibrage parfait du moteur. L'axe de pied de bielle est fixé dans la bielle, et tourneillonne par conséquent dans les bossages du piston, à même l'aluminium. Le vilebrequin en acier forgé est équilibré
à même l'aluminium. Le vilebrequin en acier forgé est équilibré statiquement et dynamiquement. Il est supporté dans le carter par 7 paliers de 65 millimètres de diamètre. Les manchetons de bielles ont un diamètre de 56 millimètres. Tous les coussinets sont en bronze régulé. Le carter est entièrement en aluminium. Le carter supérieur qui porte les paliers est particulièrement robuste et rigide. Le carter inférieur forme réservoir d'huile et peut recevoir une provision de 14 litres de lubrifiant. Le carter supérieur porte à l'avant et à l'arrière une traverse en tôle d'acier embouti. C'est par ces deux traverses que le
tôle d'acier embouti. C'est par ces deux traverses que le moteur vient se fixer sur les longerons du châssis. D'un dessin général, rappelant celui des 18 et 14 ch, le moteur 22 ch comporte à l'avant un arbre transversal mis en mouvement par l'arbre à excentriques, arbre transversal qui entraîne d'un côté la pompe à eau, de l'autre, la magnéto. A hauteur du palier milieu, un deuxième arbre transversal, entraîné également par l'arbre à excentriques vient commander la dynamo. Enfin, un arbre vertical placé à l'arrière du moteur commande la pompe à huile disposée également au fond du carter. Cet
pompe à huile disposée également au fond du carter. Cet arbre tourne à demi-vitesse du moteur, et par sa partie supérieure, peut entraîner le compteur au moyen d'un emmanchement à tournevis. L'allumage est assuré par une magnéto disposée comme nous venons de le dire, qui tourne à une fois et demie la vitesse du moteur. Les fils de bougies pénètrent dans une canalisation ménagée dans le bloc des cylindres même, et sont protégés de même que les bougies, par un couvercle amovible. L'ensemble du moteur a ainsi un aspect particulièrement satisfaisant de simplicité. La magnéto porte une avance automatique dont
satisfaisant de simplicité. La magnéto porte une avance automatique dont la course totale est d'environ 25° mesurés sur le vilebrequin. Il a été prévu en outre une commande d'avance à l'allumage à la main au moyen d'une manette placée sur le volant. Le conducteur peut ainsi faire varier à son gré le point d'allumage d'environ 10°. La magnéto ainsi placée est parfaitement accessible, et on peut aisément, sans l'enlever de son socle, faire le réglage des vis platinées lorsqu'il devient nécessaire. Le refroidissement est assuré par une circulation d'eau à travers la double enveloppe des cylindres. Un ventilateur placé à
travers la double enveloppe des cylindres. Un ventilateur placé à l'avant du moteur est entraîné par une poulie montée sur le vilebrequin assure la circulation de l'air dans le radiateur. Le graissage mérite de retenir un instant notre attention. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenements dont nous avons fait mention tout à l'heure. Cette pompe puise l'huile dans la cuvette en tôle, à travers un filtre, et la repropulse directement dans un radiateur d'huile. Ce radiateur est disposé à la partie inférieure du radiateur d'eau, et fait corps avec ce dernier. Après avoir été refroidie
et fait corps avec ce dernier. Après avoir été refroidie dans le radiateur, l'huile traverse un deuxième filtre, placé sur le côté du moteur et aisément accessible. Après avoir été purifiée dans ce filtre, elle se rend par une canalisation intérieure aux sept paliers du vilebrequin. Les six premiers paliers alimentent en huile les manchetons des bielles grâce à des canalisations forées dans le vilebrequin. Les projections d'huile qui s'échappent des toutes des bielles graissent les chemises et les pistons. L'arbre à excentriques qui est porté lui-même par sept paliers comme le vilebrequin, est graissé entièrement sous pression par une
comme le vilebrequin, est graissé entièrement sous pression par une canalisation appropriée alimentée par la pompe. La chaîne de distribution et tous les pignons hélicoïdaux sont graissés par arrosage, au moyen d'ajoutages spéciaux convenablement disposés. Un robinet de vidange dont la poignée est placée sur le côté du moteur sous le capot, permet de vider le carter inférieur; une jauge d'huile indique constamment son contenu. Le filtre placé sur le refoulement de l'huile, est disposé de façon à être parfaitement accessible. Il est démontable par l'intérieur du capot, sans qu'il soit nécessaire par conséquent de vidanger l'huile pour l'examiner. L'huile
soit nécessaire par conséquent de vidanger l'huile pour l'examiner. L'huile est donc constamment purifiée et refroidie : elle se trouve par conséquent dans les meilleures conditions pour remplir exactement et fidèlement son rôle de lubrifiant. La dynamo est montée d'une façon particulière, qui contribue à donner à l'ensemble du moteur un aspect compact : le support de la dynamo vient en effet se centrer sur un épaulement venu d'usinage sur le carter. Ce support enveloppe complètement la dynamo et on a pu, par suite, supprimer la sangle de fixation jusqu'alors employée. L'arbre de la dynamo repose d'un côté de la
employée. L'arbre de la dynamo repose d'un côté de la commande sur un roulement à billes à gorge profonde, qui joue le rôle de roulement et de butée. Les pignons hélicoïdaux subissent un traitement thermique qui assure à la couche superficielle des dents, une dureté exceptionnelle (procédé de nitruration) leur usure est pratiquement réduite à rien. Pour la carburation, on a eu recours à un carburateur Zenith à double corps, à grande diffusion, type 36 D H K. Bien entendu, ce carburateur comporte un correcteur dont la manette est disposée sur le volant. Un double correcteur d'air Zenith termine l'équipement
sur le volant. Un double correcteur d'air Zenith termine l'équipement du carburateur. Le réglage du ralenti peut se faire par un bouton moleté disposé au centre de la planche porte-appareil. Quant à la puissance du moteur, voici les chiffres qui ont été relevés lors de la mise au banc du premier moteur de la série : À 1.000 tours, 34 ch; À 1.500 tours, 50 ch; À 2.000 tours, 65 ch; À 2.500 tours, 76 ch; À 3.000 tours, 80 ch. En examinant ces chiffres, on voit qu'on dispose toujours sur cette voiture d'une puissance largement suffisante, non seulement pour
sur cette voiture d'une puissance largement suffisante, non seulement pour assurer son déplacement à grande vitesse, mais encore pour fournir une réserve fort utile pour monter sans diminuer l'allure, les côtes de faible pourcentage, ou pour accélérer si on le désire. Le châssis, nous l'avons dit, se rapproche étroitement du châssis déjà connu de la 18 ch. Aussi, nous ne nous contenterons nous de rappeler ses caractéristiques principales. L'embrayage est du type à disque unique, en acier, serré entre deux disques en boyaux de laine. La pression totale des ressorts de l'embrayage est d'environ 550 kilos. L'effort à la pédale
de l'embrayage est d'environ 550 kilos. L'effort à la pédale pour débrayer complètement est de 11 kilos. La pédale est donc extrêmement douce. La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses et marche arrière avec trois balanciers. Le pignon de renvoi de marche arrière ne tourne que quand il est effectivement utilisé. Tous les engrenages de la boîte de vitesses ont leur denture rectifiée sur machine Lee Bradner. Voici quels sont les rapports des différentes combinaisons d'engrenages. Lorsque le moteur tourne à 2.750 tours, les vitesses réalisées sont : Première vitesse : 28 km 1/2 à l'heure; Deuxième
: Première vitesse : 28 km 1/2 à l'heure; Deuxième vitesse : 47 km 1/2 à l'heure; Troisième vitesse : 68 km 1/2 à l'heure; Quatrième vitesse : 100 kilomètres à l'heure. La transmission est assurée par un arbre à Cardan enfermé dans un tube central qui supporte la poussée et la réaction du pont. L'arbre est muni d'un joint de Cardan placé à l'arrière de la boîte de vitesses, et graissé automatiquement. La multiplication du pont est de 11 X 50, ce qui correspond avec des pneumatiques de 33 X 6 qui équipent la voiture, à une vitesse de
X 6 qui équipent la voiture, à une vitesse de rotation de 2.750 tours du moteur, pour une vitesse linéaire de la voiture de 100 kilomètres à l'heure. La vitesse maximum de la voiture est d'environ 115 à l'heure, ce qui correspond à 3.150 tours du moteur. Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale, par l'intermédiaire d'un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau. Le levier de frein, les attaque directement tous les quatre. Un palonnier à engrenements égalise les efforts de serrage sur les deux freins avant, cela dans le but d'éviter que dans un virage la roue
dans le but d'éviter que dans un virage la roue intérieure serre davantage que les roues extérieures. Le réglage des freins est analogue à celui de la 18 ch : un boulon moleté permet de régler le serrage à la pédale, en abaissant sur la tringle qui va au servo-frein; un autre bouton moleté assure le réglage du levier à main. Chacun des freins est réglable individuellement pour égalisation par des émerillons disposés à l'extrémité des câbles. Les leviers montés sur les arbres des freins peuvent, après une certaine usure, être décalés sur leur arbre où ils sont emmanchés par