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Paris à Milan serait abrégé de 17 kilomètres. Mais la correction Frasnes-Vallorbe (ou La Joux-Vallorbe) ne remédierait que faiblement aux défauts techniques de cette ligne, car elle laisserait subsister sur les deux versants, notamment entre Daillens et Vallorbe et entre Mouchard et Frasnes, des pentes de 15 à 20 % et des courbes de faible rayon; elle ne changerait pas non plus sa direction, orientée trop au Nord pour que le Centre et l’Ouest de la France puissent bénéficier des avantages du Simplon. Le projet Frasnes-Vallorbe n’a donc pour lui qu’un avantage, celui d’être moins coûteux que les projets rivaux.
qu’un avantage, celui d’être moins coûteux que les projets rivaux. Mais, en présence d’intérêts aussi considérables, ce serait, semble-t-il, faire un mauvais calcul que d’adopter par économie une solution qui ne résoudrait rien. Quoi qu’on fasse, la ligne de Dijon à Lausanne ne sera jamais qu’une médiocre ligne de montagne, d’exploitation coûteuse, et pour le Simplon, une voie d’accès insuffisante. 2° Projet Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf. — Ici encore il s’agit d’utiliser, pour arriver au Simplon, une des lignes qui relient au réseau français le bassin du lac Léman, en combinant deux opérations. La première consisterait dans la construction, entre Saint-Amour et Bellegarde,
La première consisterait dans la construction, entre Saint-Amour et Bellegarde, d’un tronçon direct de 76 kilomètres, évitant un long détour par Bourg, Ambérieu et Culoz; la distance de Paris à Milan viâ Dijon, Saint-Amour, Bellegarde, Annemasse, Saint-Gingolf, Saint-Maurice, se trouverait de ce chef réduite de 87 kilomètres et ramenée au chiffre de 880 kilomètres. Mais comme la ligne actuelle de Bellegarde à Saint-Gingolf, par Saint-Julien, Annemasse et la rive gauche du lac Léman, a été jadis construite en vue d’un trafic local avec des rampes de 18 % et des courbes de 300 mètres de rayon, elle ne pourrait servir
courbes de 300 mètres de rayon, elle ne pourrait servir de voie d’accès au Simplon qu’après avoir subi une réfection complète. La dépense totale pour les deux opérations est évaluée par les partisans de cette combinaison à 85 millions, dont 62 pour la ligne Saint-Amour-Bellegarde et 23 pour la réfection de la ligne Bellegarde-Saint-Gingolf. Mais si l’on tient compte des travaux considérables qu’exigera le raccordement des deux lignes, tels que le transfert ou l’agrandissement de la gare de Bellegarde, le percement d’un nouveau tunnel sous le Credo (pour remplacer le tunnel actuel sujet à de fréquents accidents) et d’un nouveau
tunnel actuel sujet à de fréquents accidents) et d’un nouveau viaduc sur le Rhône, le chiffre de 100 millions ne paraîtra pas exagéré. Que vaudrait comme voie d’accès au Simplon la ligne obtenue au prix de ces coûteux travaux? Plus longue de près de 50 kilomètres que celle de Dijon-Lausanne par Frasnes-Vallorbe, elle aurait par contre sur elle un triple avantage : elle serait d’un profil moins accidenté (pas de rampes supérieures à 12 millimètres et par suite d’une exploitation plus facile; elle se raccorderait plus aisément aux voies de communication du centre (par Saint-Amour, Louhans et Chalon ; enfin
communication du centre (par Saint-Amour, Louhans et Chalon ; enfin elle augmenterait de 120 kilomètres environ le parcours sur les rails français. Mais, pour cette raison même, il est fort douteux que la ligne Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf devienne en fait la principale voie d’accès de France au Simplon. Comme l’a fort bien démontré M. Noblemaire devant la Commission extra-parlementaire du Simplon, dans la séance du 16 octobre 1901, « jamais les grands expresses internationaux ne passeront par cette voie » : d’abord, parce qu’elle ne dessert que des localités d’importance médiocre comparée à celle de villes comme Genève et Lausanne : ensuite,
à celle de villes comme Genève et Lausanne : ensuite, parce que le gouail 2 Les lignes françaises d’accès au tunnel du Simplon : Observations des sénateurs et des députés de la Haute-Savoie ayant fait partie de la Commission du Simplon (Thonon-les-Bains, Raffin, 1902), p. 5. 2 Cf. BÉNASSY-PHILIPPE, président de la chambre de commerce française de Genève. Appel aux conseils généraux, 10 avril 1901, dans le Bulletin de la Chambre de commerce française de Genève, 30 avril 1901. FRANCE ET SIMPLON. Le gouvernement fédéral ne se prêtera jamais à une solution qui réduirait à 121 kilomètres (de Saint-Gingolf à
une solution qui réduirait à 121 kilomètres (de Saint-Gingolf à Brigue) le parcours suisse, alors qu'il serait de 206 kilomètres par Genève et de 194 kilomètres par Vallorbe. Pour les marchandises de petite vitesse, il pourrait y avoir un partage de trafic entre la Suisse et la France. Mais vaudrait-il la peine pour un si mince résultat d'engager de si grosses dépenses? 3° Projet Lons-le-Saunier-Genève (dit de la Faucille). — Ce projet, récent dans sa teneur actuelle, a déjà une histoire assez longue, car il fait suite à un projet remontant à une trentaine d’années, dû à l’initiative de la
remontant à une trentaine d’années, dû à l’initiative de la Chambre de commerce de Genève, et tendant à relier directement cette ville au versant septentrional du Jura au moyen d’un tunnel sous le col de la Faucille et d’une ligne allant de Genève à Andelot par Gex, Morez, et Saint-Laurent. En 1886, une étude technique de cette ligne fut confiée par la Compagnie P.-L.-M. à l’ingénieur Vernis. Le projet momentanément abandonné fut repris en 1896 par la Chambre de commerce française récemment créée à Genève et qui entama en sa faveur, dans son Bulletin trimestriel, une vigoureuse campagne. Il s’agissait
faveur, dans son Bulletin trimestriel, une vigoureuse campagne. Il s’agissait non plus seulement des intérêts de la ville de Genève, mais de ménager au futur tunnel du Simplon une voie d'accès directe vers la France. Mais la ligne projetée, comportant de fortes déclivités et une altitude de 1.226 mètres, n’était pas appropriée à ce rôle; aussi fut-elle écartée par un rapport de M. Noblemaire, en date du 15 décembre 1898. Le projet actuel, désigné par habitude sous le nom de « Percement de la Faucille », n’a de commun que le nom avec le projet Vernis. Ses auteurs proposent de
le nom avec le projet Vernis. Ses auteurs proposent de relier directement Dijon à Genève par Saint-Jean-de-Losne, Lons-le-Saunier et Saint-Claude. Une ligne directe de Dijon à Lons-le-Saunier étant actuellement en construction, il resterait à construire, de Lons-le-Saunier à Genève, une ligne de 75 kilomètres environ, qui franchirait le Jura par une série de tunnels de base et rejoindrait la ligne de Lyon à Genève, à Meyrin, à 5 kilomètres de Genève. Elle comprendrait deux grands tunnels de 11.400 et de 15.200 mètres, deux tunnels moyens de 1.100 et 6.400 mètres et sept petits tunnels de moins de 1.000 mètres. Le
et sept petits tunnels de moins de 1.000 mètres. Le point culminant de la ligne atteindrait 559 mètres. Les plus fortes rampes ne dépasseraient pas 10 0/00 sur une longueur de 56 kilomètres. (Voir, plus haut, les profils de cette ligne et de la ligne Mouchard-Lausanne par Frasnes-Vallorbe.) Dans le plan primitivement conçu par la Chambre de commerce française de Genève, la ligne Lons-le-Saunier-Genève devait être complétée par le raccordement, décidé en principe depuis longtemps, des deux gares de Genève (Cornavin et Eaux-Vives), de façon à utiliser pour accéder au Simplon la ligne française de la rive méridionale du lac
Simplon la ligne française de la rive méridionale du lac Léman, plus courte que celle de la rive septentrionale. Mais cette combinaison, reconnue impraticable par M. Noblemaire — sans doute pour les motifs que nous avons indiqués plus haut, à propos du projet n° 2 — a été abandonnée : c’est donc par Dijon, Lons-le-Saunier, Genève, Lausanne, Brigue, que s’établirait la voie d’accès au Simplon. De sérieux avantages militent en faveur de son adoption. Au point de vue technique, sa supériorité sur les autres lignes projetées, formellement reconnue par M. Noblemaire, ressort du fait qu’elle serait de par son profil
Noblemaire, ressort du fait qu’elle serait de par son profil une véritable ligne de plaine, établissant un itinéraire de Paris à Milan plus long que par Frasnes-Vallorbe (870 kilomètres au lieu de 833), mais ne s'élevant qu'à la cote 559, " infiniment supérieur comme profil, et par suite, plus économique pour les marchandises, plus rapide pour les voyageurs ". Par là même, le projet Lons-le-Saunier-Genève donne satisfaction à des intérêts économiques de premier ordre tant en Suisse qu’en France. La ligne qui, de Paris ou de Calais, aboutirait à Milan et à Brindisi par Dijon, Lons-le-Saunier, Genève et le Simplon,
et à Brindisi par Dijon, Lons-le-Saunier, Genève et le Simplon, d’une exploitation facile et économique en toute saison, serait mieux que toute autre à même de soutenir avec succès la concurrence contre les lignes passant par le Gothard (au besoin contre les lignes allemandes et austro-hongroises ayant Salonique pour objectif). En second lieu, elle se raccorderait aisément par Lons-le-Saunier, Louhans, Chagny et Chalon aux voies navigables ou ferrées du bassin de la Loire, qu’elle mettrait en rérelation directes avec Genève et avec l’Italie. La Compagnie P.-L.-M. verrait, il est vrai, diminuer le parcours sur ses rails des voyageurs et des
diminuer le parcours sur ses rails des voyageurs et des marchandises allant du Nord ou du Centre de la France à Genève ou en Italie (de Paris à Genève 51 kilomètres pour les marchandises et 117 kilomètres pour les voyageurs) ; mais ces pertes seraient compensées par une intensité plus grande du trafic entre la France et l'Angleterre d’une part, la Suisse occidentale, l’Italie et l’Orient, de l’autre. Il est inutile d’insister sur le bénéfice que retirerait Genève de l’adoption d’un projet, qui abrégerait de 117 kilomètres la distance qui la sépare de Paris (et de près de 3 heures
la sépare de Paris (et de près de 3 heures la durée du voyage), la mettrait en communication directe avec toute la région française du Jura et la placerait sur le passage d’une des plus importantes lignes internationales de l’Europe. Mais toute la région du Léman profiterait tôt ou tard de ces avantages : la rive vaudoise du lac, que traverserait dans toute sa longueur la voie d'accès au Simplon ; le pays de Gex, par le raccordement au pied du Jura de la ligne Bellegarde-Divonne avec la ligne Lons-le-Saunier-Genève ; et les villes de la rive savoisienne du lac
; et les villes de la rive savoisienne du lac (Thonon, Evian), lorsque la ligne d'Annemasse à Genève-Eaux-Vives viendra se souder sur la rive droite du Rhône à la grande ligne internationale. Enfin la Confédération suisse, demain propriétaire du réseau du Jura-Simplon, y trouverait aussi son compte puisque ses voies ferrées conserveraient plus longtemps le trafic international du Simplon de Genève à Brigue que de Vallorbe à Brigue. Le projet Lons-le-Saunier-Genève (ou de la Faucille) nous paraît donc devoir être la solution la plus rationnelle et la plus complète du problème; il ne soulève qu'une difficulté, celle de la dépense
problème; il ne soulève qu'une difficulté, celle de la dépense élevée que nécessiteraient les travaux à exéguer et en particulier les deux grands tunnels de 11 et de 15 kilomètres. Voici quelques exemples empruntés à la brochure de M. Ch. Loiseau sur le Tunnel du Simplon et les intérêts du Centre (Moulins, 1902, Crépin-Leblond, imprimeur-éditeur) : De Saint-Nazaire à Milan, par le mont Cenis. 1.199 — — — Lons-le-Saunier et le Simplon. 1.163 — à Genève, par Mâcon et Bourg 876 — — — Lons-le-Saunier .... 798 De Chalon-s.-Saône à Milan, par Mâcon et Modane............. 861 — — — Lons-le-Saunier
Milan, par Mâcon et Modane............. 861 — — — Lons-le-Saunier et le Simplon. 513 — à Genève, par Mâcon, Bourg et Bellegarde. 194 — — — Lons-le-Saunier ......... 148 38 602 QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES D'après l'estimation de la Direction du P.-L.-M., elle atteindrait 130 millions, soit près du double de ce que coûtera le percement du Simplon. Mais, au dire des personnes les plus compétentes, cette estimation est exagérée. Elle a été obtenue en faisant une moyenne des prix de revient des travaux du Gothard et du Simplon. Or, pour ne parler que des deux grands tunnels prévus par
pour ne parler que des deux grands tunnels prévus par le projet, ils n'offriront certainement pas les mêmes difficultés d'exécution que les tunnels précités. Sans parler de la moindre dureté des roches à percer (roches calcaires au lieu de gneiss), la faible altitude des montagnes au-dessus du tunnel, ayant pour effet une moindre élévation de la température, rendra plus facile et moins onéreux le travail des ouvriers et l'aération des galeries. En outre, le massif que doit traverser le plus long tunnel est coupé en son milieu par la profonde vallée de la Valserine dont le fond se trouverait à
vallée de la Valserine dont le fond se trouverait à 300 mètres environ au-dessus du point culminant du tunnel ; il serait donc possible, au moyen d'un puits, de doubler les chantiers et de poursuivre simultanément, en quatre endroits, le percement du tunnel, d'où il résulterait une économie de temps et par suite une réduction des intérêts intercalaires. Enfin le tunnel du Simplon, ne devant comporter, pour le moment du moins, qu'une voie, il ne semble pas indispensable que les tunnels du Jura qui doivent y donner accès soient construits à double voie comme le prévoit la Compagnie P.-L.-M. dans
à double voie comme le prévoit la Compagnie P.-L.-M. dans son devis approximatif. Il est donc permis de penser que la dépense nécessaire pour l'exécution du projet Lons-le-Saunier-Genève pourrait être réduite au chiffre de 110 millions environ. B. — Projet bernois : le Loetschberg. Aux projets que nous venons d'examiner et qui ont tous trois pour objectif immédiat le lac Léman, les Bernois opposent le projet dit du Loetschberg qui, laissant de côté la vallée du Rhône, relierait directement la ville fédérale au Simplon à travers les Alpes Bernoises. Ses promoteurs allèguent non sans raison, pour le justifier, que le
promoteurs allèguent non sans raison, pour le justifier, que le percement du Simplon, s'il n'est complété par celui du Loetschberg, sera funeste au canton de Berne : placé entre les voies du Gothard et du Simplon, ce canton aura à peu près la situation qu'avait la Suisse alors que les lignes du Brenner et du Mont-Cenis étaient les seules à traverser la chaîne des Alpes. Tableau comparatif des distances entre Paris-Milan et Calais-Milan (d'après le rapport de M. Noblemaire, du 15 janvier 1902). I. — PARIS-MILAN P.-L.-M.— Mt-CENIS EST — GOTHARD P.-L.-M. — SIMPLON P. L.-M. —GENÈVE P-L-M.—St-AMOUR P-L-M.-LÖTSCHERGEST—LÖTSCHBERGLAUSANNE-SIMPLON SIMPLON
GOTHARD P.-L.-M. — SIMPLON P. L.-M. —GENÈVE P-L-M.—St-AMOUR P-L-M.-LÖTSCHERGEST—LÖTSCHBERGLAUSANNE-SIMPLON SIMPLON SIMPLON (projet Faucille) Paris Paris Paris Paris Paris Paris Paris 639km 455km 408km 427km 465km 465km Modane . Petit-Croix (via Dijon) 477km Lons le Saunier 76km Neuchâtel 41km 125km Frontière Bâle 69km Vallorbe, 194km 680km Bellegarde (directe) Berne.... 239km Genève 80km Berne.... 43km 111km Milan Lucerne... 95km Brigue ... 36km Cornavin St-Gingolf (Lotsch Brigue 206km 121km berg)... 111km 176km Gothard . Domo-d'Ossola Brigue . . Brigue ... Brigue. .. Milan .... 226km 140km 176km 176km 176km Milan. Milan Milan Milan Milan... TOTAL. 944 hm TOTAL. 897km TOTAL. 897km TOTAL. 870km
Milan... TOTAL. 944 hm TOTAL. 897km TOTAL. 897km TOTAL. 870km TOTAL. 880km TOTAL. 836km TOTAL. 877km (Réductible par Frasnes-Vallorbe à 330km) (Réductible par Soleure à 835km) II. — CALAIS-MILAN P.-L.-M. -LÖTSCHBERGEST — LÖTSCHBERG P.-L-.M.—MONT-CENIS EST — GOTHARD P-L-M. — SIMPLON P-L-M. — FAUCILLE SIMPLON PAR LAON Calais Calais (via Calais Calais Calais Calais (via 298km Boulogne), 298km 298km 298km Boulogne), Paris Laon 298km Paris Paris Paris Laon 275km Petit-Croix 434km Delle 443km Milan 944km Milan 442km Milan 847km Milan... 870km Milan 836km Milan 412km TOTAL... 1.242km TOTAL. .. 1.151km TOTAL... 1. 145km TOTAL... 1.102km TOTAL... 1.134km TOTAL... 1.130km Réductible par
1. 145km TOTAL... 1.102km TOTAL... 1.134km TOTAL... 1.130km Réductible par Frasnes-Vallorbe à 1.131km 146 mètres d'après une variante, mais avec un tunnel de 18 kilomètres ; les rampes atteindraient 26 0/00 sur le versant Nord et 25 0/00 sur le versant Sud. La dépense à effectuer pour l'exécution de ce projet dépasserait certainement 60 millions. Ce serait donc une ligne d'un très mauvais profil, coûteuse à construire, d'exploitation difficile ; mais elle réduirait à 111 kilomètres la distance de Berne à Brigue, qui est actuellement de 246 kilomètres par Lausanne, et ferait de Berne le nœud des voies ferrées de
et ferait de Berne le nœud des voies ferrées de la Suisse occidentale. Aussi les Bernois désirent-ils aboutir à leur projet par tous les moyens possibles. Dès 1897, le Grand Conseil du canton de Berne avait décidé que l'État participerait à la construction de la ligne en question, sous forme d'une prise d'actions qui pourrait s'élèver à 40 % (et pour une certaine partie, à 60 %) des dépenses d'établissement des sections situées sur le territoire bernois et par une subvention de 1 million pour le percement du Loetschberg. Plus récemment, une nouvelle loi a été votée, qui prévoit une
récemment, une nouvelle loi a été votée, qui prévoit une subvention cantonale de 25 % sur le coût total du Loetschberg, soit 17 millions et demi au lieu des 5 millions prévus en 1897. Il s'agit donc d'un projet ferme qui se réalisera peut-être beaucoup plus vite qu'en France. Aussi, supposons le Loetschberg percé et voyons quel rôle il pourrait jouer comme voie d'accès au Simplon. Des trois lignes qui mènent actuellement de France à Berne : 1° de Dijon par Pontarlier, les Verrières et Neuchâtel ; 2° de Besançon par Morteau, La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel ou Bienne ; 3°
par Morteau, La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel ou Bienne ; 3° de Belfort par Delle, Delémont, Moûtier et Bienne, nous pouvons écarter le deuxième à cause de ses nombreux détours et de son très mauvais profil (1.050 mètres d'altitude au passage des Convers et déclivités de 27 0/00). La ligne Dijon-Bernay-Philippe, Bulletin de la Compagnie des chemins de fer de Genève, n° 10 (20 juin 1899), p. 38, et 20 février 1902. FRANCE ET SIMPLON Neuchâtel-Berne participe aux conditions défectueuses de la ligne Dijon-Lausanne, dont elle se détache entre Pontarlier et Vallorbe. Cependant son profil est moins accidenté après la bifurcation
Vallorbe. Cependant son profil est moins accidenté après la bifurcation : l'altitude maximale, au passage des Verrières, est de 946 mètres et les déclivités les plus fortes sont de 21 0/00. Son tracé a été sensiblement raccourci par la construction récente d'une ligne directe de Neuchâtel à Berne, évitant le détour par Bienne. La distance de Paris à Milan par cette voie serait de 836 kilomètres. Par la ligne actuelle de Belfort à Berne par Bienne, cette distance ressortirait à 877 kilomètres. Mais depuis longtemps, il est question, en Suisse, d'abréger le tracé de cette dernière ligne soit en reliant
d'abréger le tracé de cette dernière ligne soit en reliant par un tronçon direct Glovelier à Bienne, en laissant de côté Delémont et Moûtier, soit en évitant Bienne par une ligne directe de Moûtier à Soleure : on gagnerait ainsi dans le premier cas 38, dans le second 42 kilomètres. La distance de Paris à Milan par Delle, Berne et le Loetschberg serait donc à peu près la même que par Dijon et Neuchâtel. De Calais à Milan par Laon et Delle, elle serait beaucoup plus courte. En outre, le premier itinéraire aurait sur le second l'avantage d'un meilleur profil.
premier itinéraire aurait sur le second l'avantage d'un meilleur profil. Enfin la construction du raccourci Moûtier-Soleure combiné avec le percement du Loetschberg aurait un autre résultat : il diminuerait de 119 kilomètres la distance de Bâle à Brigue et permettrait aux chemins de fer allemands de profiter, dans une très large mesure, du nouveau passage par le Simplon. Le percement du Loetschberg ouvrirait donc à la France des voies d'accès plus directes que celles qui suivraient les rives du Léman et la vallée du Rhône ; mais en reportant vers le Nord et vers l'Est l'axe des relations internationales entre
le Nord et vers l'Est l'axe des relations internationales entre l'Italie, la France et l'Angleterre, il ne peut être que nuisible aux intérêts de nos chemins de fer qui ne bénéficieraient plus que sur un parcours réduit aux bénéfices du trafic passant par le Simplon et à ceux de nos régions du Centre et de l'Ouest qui seraient complètement sacrifiés. Le Loetschberg peut donc devenir pour la France un nouveau « Gothard », contre lequel nous ne lutterons avec avantage qu'en lui opposant, comme voie d'accès au Simplon, une ligne offrant une réelle supériorité, sinon par la distance, du moins
offrant une réelle supériorité, sinon par la distance, du moins pour les facilités d'exploitation en toute saison. Nous avons dit plus haut pourquoi cette ligne nous paraît être la ligne dite « de la Faucille » par Dijon, Lons-le-Saunier et Genève. ÉTAT PRÉSENT DE LA QUESTION DES VOIES D'ACCÈS AU SIMPLON Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu'ici, malgré l'aridité du sujet, ont pu se convaincre de l'impérieuse nécessité qu'il y a pour notre pays à résoudre sans retard ce problème des voies d'accès au Simplon. Il nous reste à exposer brièvement l'état actuel de la question, en
reste à exposer brièvement l'état actuel de la question, en Suisse et en France. En Suisse, les cantons directement intéressés dans la question sont ceux de Genève et de Vaud. — Nous laissons de côté le canton de Berne et le projet du Loetschberg dont la réalisation ne dépend en aucune façon de la France. — À Genève, l'opinion est unanime à réclamer l'exécution du projet Lons-le-Saunier-Genève (ou de la Faucille) qui la mettrait à huit heures de Paris et la placerait sur la route directe de France et d'Angleterre en Italie : pour y arriver, elle est disposée à
en Italie : pour y arriver, elle est disposée à consentir d'importants sacrifices financiers que des personnes bien informées n'estiment pas inférieurs à une vingtaine de millions. Le projet Frasnes-Vallorbe a pour lui le canton de Vaud, et surtout la ville de Lausanne, qui y voit un moyen d'améliorer ses relations avec Paris et le Nord de la France. Des deux côtés on discute très vivement, et parfois avec une pointe d'aigreur, sur les mérites respectifs des deux solutions en présence. Il faut reconnaître toutefois que la question ne se présente pas avec la même acuité à Lausanne qu'à Genève,
présente pas avec la même acuité à Lausanne qu'à Genève, puisque, en cas d'adoption du projet de la Faucille, la ligne du Simplon passerait néanmoins par Lausanne, tandis que dans le cas contraire Genève serait complètement laissée de côté. Quant au gouvernement fédéral, nous avons indiqué plus haut les avantages qu'il retirerait de l'adoption du projet qui tient tant à cœur aux Genevois. Mais c'est avant tout de la France que dépend cette solution du problème, car dans les deux cas c'est à elle qu'incombera la plus grande partie des travaux à exécuter et des dépenses à supporter. FRANCE ET
travaux à exécuter et des dépenses à supporter. FRANCE ET SIMPLON Il y a deux ans environ que la question des voies d'accès au Simplon a été posée en France dans les termes où elle se présente actuellement. En 1900, sur l'initiative du Président de la Chambre de commerce française de Genève, M. Bénassy-Philippe, et de l'Association internationale pour le percement de la Faucille, récemment fondée à Genève sous la présidence de M. Turrettini, des vœux favorables au projet Lons-le-Saunier-Genève furent adoptés par le Congrès international de Géographie, par le Congrès des Chambres syndicales de France et des Chambres de