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ne pensons pas qu'il soit utile, néanmoins, de faire figurer dans la première catégorie les dépenses de 2,400,000 fr. nécessaires à la transformation de la partie du canal d'Orléans située sur le versant de la Loire. Cette transformation ne deviendra obligatoire qu'après l'exécution des travaux du canal de Combleux à Nantes. CANAL D'ORLÉANS À NANTES La commission régionale a évalué, sans études bien précises, à 100 millions la dépense de construction de ce canal, qui sera la branche maîtresse de tout le réseau. C'est une œuvre de la plus grande utilité, destinée à relier toutes les voies navigables du centre,
utilité, destinée à relier toutes les voies navigables du centre, à rattacher le littoral à l'intérieur; elle est d'intérêt général au premier degré. À diverses époques des études sérieuses soit de canalisation de la Loire, soit de création d'un canal latéral, ont été préparées par l'administration. M. l'inspecteur général Collin a fait un travail très complet : ses évaluations avec un tirant d'eau de 1,60 mètres se montaient à 70 millions environ. Les conditions sont changées et la dépense sera plus considérable, mais le chiffre indiqué par l'administration suffira largement aux travaux exceptionnels destinés à éviter les passages en rivière,
aux travaux exceptionnels destinés à éviter les passages en rivière, dont les inconvénients sont une gêne pour la navigation. L'exécution aussi prompte que possible en est désirable : de grandes villes, Nantes, Orléans, Paris, y sont intéressées, ainsi que les industries houillères et métallurgiques de la Loire, de l'Allier et de la Nièvre. Mais on conçoit que cette exécution ne pourrait être immédiate sans peser lourdement sur les autres travaux proposés ; elle s'accomplira en même temps que les autres parties du réseau ; pour tenir compte de cette nécessité, il serait équitable de répartir la dépense en plusieurs annuités
il serait équitable de répartir la dépense en plusieurs annuités de 33 millions, en observant toutefois que ses travaux, pour être utilisés, devraient être exécutés en commençant en aval, pour permettre aux canaux aboutissant à la grande artère de profiter de ces améliorations. CANAL DE JONCTION DE LA LOIRE À LA GARONNE Nous avons dit son importance, signalé les avantages considérables que créerait pour le commerce intérieur l'exécution de cette grande voie fluviale, qui mettrait Bordeaux et le Midi en communication avec Paris et les régions du Nord; les commissions régionales ont toutes constaté cette extrême importance et l'intérêt d'une
régionales ont toutes constaté cette extrême importance et l'intérêt d'une prompte exécution. Plusieurs tracés ont été mis en présence : 1° Tracé par Ribérac, Angoulême et Châtellerault. Ce tracé part de Libourne, remonterait l'Isle et la Dronne, passerait à Ribérac, Ruffec, Poitiers et Châtellerault, et viendrait se relier au canal latéral à la Loire, entre Tours et Saumur. Un embranchement, partant de Niort, se rattacherait à cette ligne principale, en sorte que la jonction serait simultanément établie avec la Charente et la Sèvre niortaise. L'exposé des motifs du projet de loi nous indique les critiques adressées à ce tracé. On
loi nous indique les critiques adressées à ce tracé. On lui reproche de faire à la fois concurrence au chemin de fer de Bordeaux à Paris et au cabotage de Bordeaux à Nantes, de traverser une contrée purement agricole, pour laquelle il serait de peu d'utilité, enfin de s'écarter des régions houillères et industrielles du centre de la France, qu'il y aurait avantage à relier à Bordeaux. Le conseil général de la Gironde et la chambre de commerce de Bordeaux, le conseil municipal de Paris, les conseils généraux de la Haute-Vienne, de l'Allier, de la Creuse, de la Corrèze ont
Haute-Vienne, de l'Allier, de la Creuse, de la Corrèze ont protesté contre ce tracé qui n'est réclamé que par les assemblées départementales de la Charente et de la Vienne. M. le ministre, vous vous en souvenez, appelé à s'expliquer au sein de la commission sur la préférence qu'il donnait au tracé de Ribérac, nous a répondu que l'administration reconnaissait ce qu'il y avait de sérieux dans ces objections, mais que les autres tracés soulevaient, au point de vue de l'exécution, des objections qui demandaient une étude plus approfondie, et qu'il ne pouvait, à l'heure actuelle, se prononcer sur le mérite
ne pouvait, à l'heure actuelle, se prononcer sur le mérite des lignes proposées. Votre commission avait le devoir de vous faire connaître ces tracés, d'apprécier les satisfactions qu'ils donnent au commerce en général et de signaler dès à présent à vos résolutions celui qui lui semblait commandé par l'intérêt industriel et commercial du pays. La ligne de Ribérac, parallèle à la mer, longeant le chemin de fer, lui a paru une erreur économique ; elle ne donne satisfaction ni à Bordeaux, qui demande une communication avec les centres houillers, ni à Paris, qui réclame une voie fluviale directe avec la
à Paris, qui réclame une voie fluviale directe avec la région du Midi. Votre sous-commission a dès lors écarté un tracé qui, pour son exécution, entraînerait des dépenses énormes et ne produirait que des avantages minimes. Pour échapper à cette ligne, un honorable conseiller général de la Gironde, M. Delboy, a proposé à l'assemblée départementale un tracé qui, partant de Libourne comme le précédent, remonterait l'Isle jusque vers Saint-Yrieix, passerait à proximité de Limoges et de Guéret, et viendrait se relier au canal de Berry à Montluçon. Ce tracé, dit M. Delboy, est le chemin le plus court, le moins
M. Delboy, est le chemin le plus court, le moins coûteux, le plus facile à établir entre la Garonne et les contrées du centre, du Nord et de l'Est. Au point de vue technique, les canaux partiels qui formeraient la ligne projetée ont été étudiés de 1820 à 1830 par deux inspecteurs divisionnaires des ponts et chaussées, MM. Brisson et Dutens. Voici les longueurs du canal à établir : 1° De Périgueux sur l'Isle à la Vienne par la grande Branche : Versant de l'Isle. 110 kilomètres Versant de la Vienne. 29 — 2° De la Vienne à la Creuse
Vienne. 29 — 2° De la Vienne à la Creuse : Versant de la Vienne. 65 — Versant de la Creuse. 6 — 3° De la petite Creuse par la Magne à la canal de Montluçon : Petite Creuse. 58 — Magne 24 — 292 kilomètres Ajoutons au canal les voies fluviales actuellement existantes qui lui feront suite, d'un côté jusqu'à Bordeaux, et de l'autre jusqu'à Paris, et nous aurons une ligne de navigation qui ne dépassera pas 800 kilomètres de longueur et dont le parcours total pourra s'effectuer en trente jours au plus. Elle traversera dix départements (Gironde, Dordogne,
trente jours au plus. Elle traversera dix départements (Gironde, Dordogne, Haute-Vienne, Creuse, Allier, Loiret, Cher, Nièvre, Seine-et-Marne, Seine), et rapprochera du Sud-Ouest les départements qui occupent le nord, le centre et l'est du pays. D'après les études faites, il y avait à racheter non une pente de 600 mètres, comme on l'a dit, mais au plus 488 mètres, et la dépense, avec un tirant d'eau de 1,60 mètres, avait été évaluée à 30 millions. Avec un tirant d'eau de 2 mètres, nécessaire à cette ligne de navigation à grand parcours, donnant passage aux bateaux de 220 tonneaux, il faut admettre
donnant passage aux bateaux de 220 tonneaux, il faut admettre une dépense de 50 millions au moins, somme inférieure aux dépenses qu'entraînerait le tracé de Ribérac. Il serait aisé de relier la Charente à cette voie principale par un canal déjà étudié, qui partirait d'Angoulême, suivrait la Charente jusqu'à Mansle, et atteindrait la Vienne près d'Excideuil, sous Chasseneuil. Ce tracé a été contesté par quelques ingénieurs, parce qu'il se développerait en pays granitique, dans la région montagneuse du centre de la France et qu'il présenterait de sérieuses difficultés par la multiplicité des écluses et le défaut d'alimentation. Les noms et
multiplicité des écluses et le défaut d'alimentation. Les noms et les travaux d'ingénieurs aussi éminents que Brisson et Dutens répondent victorieusement, et les travaux publiés à l'heure actuelle démontrent la possibilité d'exécution du tracé adopté par Paris et Bordeaux. C'est celui auquel s'est ralliée votre sous-commission. Deux autres tracés ont été étudiés : il est de notre devoir de les soumettre à votre examen. L'un aboutissant à Montluçon également, mais négligeant Limoges et la Creuse : la voie fluviale se prolongerait par la Dordogne jusqu'à Bort, et de là on rejoindrait par la création d'un canal à grande section le
rejoindrait par la création d'un canal à grande section le centre houiller à Montluçon. Ce tracé n'a pas paru suffisamment étudié, n'offre pas sur le précédent des avantages assez considérables, laisse en souffrance des intérêts nombreux et respectables. Votre commission l'a écarté, tout en affirmant néanmoins qu'il serait encore préférable à tous égards au tracé de Ribérac. L'autre tracé, appelé ligne de Saint-Amand, partirait de Libourne, passerait à proximité de Limoges, se dirigerait vers Montmorillon et Le Blanc et s'infléchirait de là vers Châteauroux pour venir se raccorder au canal de Berry à Saint-Amand. Ce tracé soulève, quoiqu'à un degré
de Berry à Saint-Amand. Ce tracé soulève, quoiqu'à un degré moindre, les mêmes objections que le précédent. Il présente des difficultés d'exécution, tout en établissant une communication moins directe entre Bordeaux et les régions industrielles des hauts bassins de la Loire et de ses affluents. Entre ces diverses solutions, l'administration n'a point arrêté ses vues d'une manière définitive, et pense qu'il convient de réserver la question pour le moment où, après de nouvelles études, le Gouvernement présentera la loi tendant à déclarer l'utilité publique, et qu'il suffit en ce moment de consacrer le principe d'un canal de jonction entre la
de consacrer le principe d'un canal de jonction entre la Garonne et la Loire. La sous-commission estime que non-seulement il faut affirmer et consacrer ce principe dont l'utilité est incontestable mais que pour donner satisfaction aux intérêts de Bordeaux et de Paris, aux légitimes réclamations de dix conseils généraux, il faut, sans indication trop détaillée de points intermédiaires, fixer les points de départ et d'arrivée, Bordeaux à Montluçon, par Limoges, laissant à l'administration le soin de rechercher dans ces divers tracés quels seront ceux qui permettront une exécution facile, rapide et économique, tout en respectant les intérêts de ces régions
et économique, tout en respectant les intérêts de ces régions et satisfaisant leurs besoins industriels. Ce que la commission désire, c'est une étude immédiate et complète du tracé qui a ses préférences, et dont elle ne peut, sans ces études, adopter définitivement le classement. CANAL DE DIVE ET THOUET Dans l'état de classement que renferme le dossier figure, sous le n° 14, le canal de Dive et Thouet. Les dépenses de rachat et d'amélioration s'élèvent à 500,000 fr. La commission régionale estimait qu'il était utile d'admettre ces travaux. Le Gouvernement n'a pas adopté ces conclusions, car nous ne voyons soit
n'a pas adopté ces conclusions, car nous ne voyons soit au projet de loi, soit au tableau qui y est annexé, aucune mention relative à ce canal. La sous-commission a dû, dès lors, l'écarter du classement. CANALISATION DE LA PETITE MAINE Cette rivière n'est ni classée comme voie navigable, ni imposée au droit de navigation. Son amélioration et son classement ne figurent au dossier qui nous a été soumis que sous une énonciation générale, et pour quelques travaux inscrits au tableau sous le n° 12. Notre collègue, M. de La Billais, a, par voie d'amendement, demandé le classement de cette
Billais, a, par voie d'amendement, demandé le classement de cette rivière jusqu'à Aigrefeuille-l'Inférieur. Le conseil général de la Loire-Inférieure a émis un vœu dans ce sens en 1878. Le travail coûterait 80,000 fr., et les populations contribueraient en partie, pense l'auteur de l'amendement, aux dépenses. Le tonnage est considérable ; les contrées traversées produisent beaucoup de vins et fourniraient un trafic rémunérateur. La sous-commission aurait désiré donner satisfaction à notre collègue, tant lui paraissaient dignes d'intérêt les vœux de ces populations. Mais, en l'absence d'études préliminaires, il lui paraît impossible de proposer immédiatement le classement jusqu'à Aigrefeuille. Elle ne peut
de proposer immédiatement le classement jusqu'à Aigrefeuille. Elle ne peut qu'appeler l'attention de l'administration et l'inviter à faire des études sur ce projet de canalisation. MM. de La Billais et Gaudin ont, en outre, demandé la canalisation du Falleron, de Machecoul à la mer, et la création d'un canal de Sainte-Même à Machecoul. La sous-commission a entendu les explications de nos honorables collègues. Les travaux dont ils sollicitent l'exécution sont dignes d'intérêt, mais en l'absence d'études complètes faites par l'administration et de document positifs, il ne lui a pas semblé qu'elle pût vous proposer de faire figurer dans le classement
qu'elle pût vous proposer de faire figurer dans le classement actuel le canal projeté de Sainte-Même à Machecoul. Le Gouvernement propose quelques améliorations, les assemblées locales les désirant plus complètes pourront, par des contributions et après de nouvelles études, obtenir les satisfactions qu'elles réclament. GROUPE ANGEVIN Près d'Angers, tombent dans la Loire les eaux du vaste bassin formé par les anciennes et riches provinces du Maine et de l'Anjou. Dans ce pays agricole et industriel, la navigation a présenté de tout temps une incontestable utilité, et d'importants travaux ont été exécutés. La création d'une artère principale dans la vallée du
exécutés. La création d'une artère principale dans la vallée du fleuve est appelée à donner à la navigation une impulsion nouvelle, et rend indispensable la mise en état du groupe formé par la Maine, la Mayenne, la Sarthe, l'Oudon et le Loir. Dans le tableau annexé au projet de loi qui vous est soumis, sont mentionnées les améliorations qui vous sont commandées par le développement de la navigation dans cette région. Pour la Maine, les dépenses s'élèvent à 750,000 fr. Pour la Mayenne, elles sont plus considérables, mais il y a été pourvu par un décret du 8 juin 1870,
a été pourvu par un décret du 8 juin 1870, et la somme réclamée pour l'élargissement des écluses ne paraît pas utile en ce moment. La Sarthe. — Plus de 7 millions ont été déjà dépensés pour améliorer la Sarthe entre Angers et le Mans. Pour compléter l'ancien programme, il faut encore 4,600,000 fr. à compter en première classe, car les travaux faits ne sauraient rester improductifs. Il faut y ajouter, pour allonger les écluses, 440,000 fr., ce qui n'a rien d'urgent, et enfin 4,000,000 fr. pour faire remonter la canalisation de la Sarthe jusqu'à Beaumont, c'est-à-dire à mi-chemin du
canalisation de la Sarthe jusqu'à Beaumont, c'est-à-dire à mi-chemin du Mans à Alençon. Ensemble 4,400,000 fr. à faire figurer à la 3e classe. L'Oudon. La navigation de l'Oudon est à peu près satisfaisante, et n'a besoin que de perfectionnements peu importants. La dépense est évaluée à 280,000 fr. et figure en première classe. Le Loir. — Reste le Loir, qui, classé comme navigable, l'est fort peu en fait, son cours étant barré par les retenues de nombreuses usines. D'anciennes études ont amené les ingénieurs à penser qu'une somme de 7,500,000 fr. suffirait à canaliser le Loir entre son confluent avec
fr. suffirait à canaliser le Loir entre son confluent avec la Sarthe et Vitré. Ainsi placée dans une vallée industrielle, aboutissant d'une part à la Loire, d'autre part à un chemin de fer, cette ligne navigable de 100 kil. environ pourrait rendre des services. Toutefois, ce n'est qu'à la 3e classe que la sous-commission propose d'inscrire cette somme de 7,500,000 fr. Quant aux développements demandés pour le groupe angevin, jonction de l'Orne à la Mayenne, jonction de l'Orne à la Sarthe, jonction du Loir à la Loire, la commission régionale les a écartés, les estimant utiles, peut-être, mais d'une dépense
les a écartés, les estimant utiles, peut-être, mais d'une dépense disproportionnée avec les avantages qu'on en retirerait, chacun de ces projets devant coûter 30 et 40 millions. CANAUX DE NANTES A BREST ET DU BLAVET Les canaux de Nantes à Brest et du Blavet ont Pontivy pour point commun. Ils présentent ensemble une longueur de 422 kilomètres et comprennent trois biefs de partage. Le tonnage, qui dépasse 100,000 tonnes entre Nantes et Quimperlé, diminue de plus de moitié entre Redon et Châteaulin. Dans cette situation, il paraît inutile de transformer les écluses et d'augmenter le tirant d'eau, ce serait refaire
les écluses et d'augmenter le tirant d'eau, ce serait refaire le canal, et la dépense qui en résulterait ne semble pas justifiée; ces deux voies navigables, placées à l'extrémité du réseau, ne desservent que les intérêts de la région qu'elles traversent. Aussi la sous-commission régionale s'est-elle bornée à assurer l'alimentation et à doter cette voie de quelques améliorations, les travaux sont évalués à 4,210,000 fr. Puis, en 2e classe, pour la jonction du Blavet avec Lorient, on fait figurer 1,200,000 fr. Et en 3e classe, pour divers travaux, à Redon et la traversée de la Vilaine, 1,860,000 fr. En somme,
et la traversée de la Vilaine, 1,860,000 fr. En somme, l'allocation affectée serait au total de 7,270,000 fr. VILAINE ET CANAL D'ILLE ET RANCE La Vilaine et le canal d'Ille et Rance forment jonction de l'Océan à la Manche par Redon et Rennes, mais, d'après la commission régionale, la navigation n'a pas les mêmes exigences sur tout le parcours de la ligne. De Redon à Rennes, la Vilaine fluviale est, de quelque sorte, un embranchement du canal de Nantes à Brest, et il suffit de lui assurer les mêmes conditions de navigabilité, c'est-à-dire, de perfectionner l'état existant. De Rennes à
de navigabilité, c'est-à-dire, de perfectionner l'état existant. De Rennes à Dinan, il faut, au contraire, servir une navigation spéciale qui exige un tirant d'eau de 2 mètres et des écluses de 33 mètres ; diverses améliorations doivent, en outre, être apportées au port de Dinan et au premier bief du canal. L'ensemble des travaux représente 3,775,000 fr. dont : 2,210,000 fr. en 1re classe; 565,000 fr. en 2e classe; 1,000,000 fr. en 3e classe. PETITES RIVIÈRES DE BRETAGNE Parmi les nombreux cours d'eau qui aboutissent aux côtes de la Bretagne, la commission a fait choix de ceux qui lui semblaient
la commission a fait choix de ceux qui lui semblaient le plus utiles à l'intérêt général et elle a proposé moyennant 890,000 fr. l'amélioration de l'Erdre entre Quimperlé et Nantes, de l'Aff jusqu'à la Gacilly, de la Maine jusqu'au barrage de Caffineau, de l'écluse de Vertoux sur la Sèvre Nantaise, du haut et du bas Blavet, ainsi que de l'étier du Méan entre Pontchâteau et la mer, du Don jusqu'à Guéméné, et du canal de Goulaine jusqu'à Montrouge. Elle est d'avis, en outre, que les travaux à effectuer au lac de Grandlieu, tant dans l'intérêt de l'hygiène et de l'agriculture
de Grandlieu, tant dans l'intérêt de l'hygiène et de l'agriculture que dans celui des rivières qui aboutissent à ce bassin, méritent la sollicitude de l'administration. Elle inscrit 260,000 fr. pour l'Acheneau et 510,000 fr. pour l'ouverture d'un chenal navigable sur la rive orientale du lac. L'ensemble de ces dépenses est de 1,600,000 fr., dont 125,000 fr. figurent en deuxième classe et 410,000 fr. en troisième classe. CANAL DE LA SAULDRE Pour terminer, nous mentionnerons le canal de la Sauldre, destiné à l'amélioration de la Sologne et qu'il serait utile de prolonger vers l'amont de 4 kilomètres, afin de le mettre
prolonger vers l'amont de 4 kilomètres, afin de le mettre à même de continuer les transports de marne pour lesquels il a été créé. Un de nos collègues, qui connaît les contrées traversées par ce canal, nous a observé qu'il serait utile de prolonger ce canal jusqu'à Vallées, où se trouvent les gisements les plus riches. La dépense est de 450,000 fr. et prend place en troisième classe. Cet examen fait de tous les éléments dont se composera le réseau de navigation intérieure dans le bassin de la Loire, la sous-commission doit vous soumettre un tableau indicatif de l'ordre de
sous-commission doit vous soumettre un tableau indicatif de l'ordre de priorité des travaux à exécuter, sauf à la commission, dans le travail d'ensemble, à modifier ces indications, suivant les besoins des régions et les nécessités commandées par l'intérêt général. L'ensemble s'élève approximativement à 259,817,000 fr. Mais dans cette évaluation figurent les études du canal latéral de Combleux à Nantes, et le tracé, rejeté par la sous-commission, de Bordeaux à Tours, auquel on demande de substituer un autre tracé dont les dépenses ne sont que sommairement déterminées. La sous-commission régionale a ajouté une somme à valoir de près de 10,000,000 de
ajouté une somme à valoir de près de 10,000,000 de francs. Il est donc prudent de faire figurer une somme de 259.000,000 de francs qui se décomposera comme suit, après les modifications apportées par votre sous-commission. 1re classe 82.000.000 2e classe 75.000.000 3e classe 102.000.000 Total 259.000.000 Le projet de la loi et la commission, par une délibération spéciale, ont divisé les rivières et canaux en lignes principales et lignes secondaires. La sous-commission, pour se conformer à ces prescriptions, a dressé le tableau suivant ; Lignes principales 1° Canal latéral à la Loire; 2° Canal du Centre ; 3° Canal
à la Loire; 2° Canal du Centre ; 3° Canal de Briare ; 4° Canal du Berry ; 5° Canal de jonction de la Loire à la Garonne ; 6° Canal d'Orléans; 7° Canal de Nantes à Orléans. Lignes secondaires : 1° Canaux de la Mayenne, de la Sarthe, du Loir, et de la Maine; 2° Canal d'Ille et Rance et Vilaine ; 3° Canal du Nivernais. La sous-commission a pensé qu'elle devait en même temps classer les dépenses de 259 millions de francs en trois catégories : les travaux les plus urgents, ceux qui doivent faire l'objet d'études définitives,
les plus urgents, ceux qui doivent faire l'objet d'études définitives, immédiates, figurent dans la première catégorie. Le canal latéral à la Loire et le canal de Briare sont inscrits pour 1,344,100 francs; le canal du Berry pour 13,000,000 fr. ; et le canal d'Orléans à Nantes pour 3,400,000 fr. Dans la seconde catégorie, ainsi que l'indique le tableau annexé à ce rapport, les canaux du Berry et de Nantes à Orléans absorberont une partie des crédits. La troisième catégorie comprendra toutes les autres dépenses, celles qui peuvent, sans inconvénients, être ajournées. Ces observations faites, votre sous-commission a l'honneur de soumettre
ajournées. Ces observations faites, votre sous-commission a l'honneur de soumettre à votre approbation le tableau ci-contre. LONGUEUR NOM DÉSIGNATION de pour DÉSIGNATION DES TRAVAUX les lignes priorité. DES LIGNES à créer. 1 Canal de Briare. Allongement des écluses et augmentation du tirant d'eau. 2 Canal latéral à la Loire. Barrage et pont canal de Châtillon, élargissements, exhaussement ponts; défense contre les inondations.—Barrage de Roanne en Loire; allongement des écluses et augmentation du tirant d'eau. Réparations diverses, quais, etc Barrage de Fourchambault Prolongement en amont jusqu'au bassin houiller de Saint Etienne 3 Canal du Centre. Amélioration du canal dans son état
3 Canal du Centre. Amélioration du canal dans son état actuel; exhaussement de l'état actuel; réparations diverses; allongement des écluses et augmentation du tirant d'eau 4 Canal du Berry. 41 k. Amélioration du canal dans son état actuel (curages, étanchement des ponts, etc.), ' (a) Amélioration de l'alimentation y compris la rigole de Moulins à Sancoins. Elargissement de Montluçon à Marseilles-des-Aubigny et à Bourges; élargissements de Bourges à Noyers; amélioration du Cher 5 Groupe angevin. 32 k. Chemin de halage de la Maine; achèvement des travaux d'amélioration de la Sarthe, travaux divers sur l'Oudon Allongement des écluses de la Mayenne