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décembre, Liaudet amena au terrain le premier avion du Club, un Citroën 232. Dès le 15 janvier, une quinzaine d'élèves étaient inscrits. Entre temps, plusieurs baptêmes furent donnés. Le président du Club, M. de Contaut-Biron, pilote de guerre qui n'avait pas repris le manche depuis sa démobilisation, a acheté un avion et vole. et L'exemple de Masseube n'est pas unique là : il semble bien que la cause soit entendue; où il n'y a rien, toute activité aérienne reprise sérieusement est un profit direct pour l'Aviation. DERNIÈRES REPONSES À NOTRE ENQUÊTE Combien pour sauver le vol sans moteur ? DEUX
ENQUÊTE Combien pour sauver le vol sans moteur ? DEUX QUESTIONS : 1° Y a-t-il lieu, pour l'Etat, d'attribuer une prime aux brevets de vol sans moteur décernés par les clubs ? 2° Sur quels points particuliers l'Etat doit-il faire porter son effort de rénovation du vol sans moteur ? C'est un ardent plaidoyer en faveur du vol sans moteur que nous adresse Jean Bourgeois, directeur de l'Aéro-Club de Brive. Un certain temps, dit Jean Bourgeois, il était possible de constater qu'une campagne était menée contre la pratique du vol sans moteur. Résultats ou coïncidence : on a remarqué un
sans moteur. Résultats ou coïncidence : on a remarqué un assez net ralentissement dans son développement ainsi que la disparition de quelques clubs. Même la disparition de quelques arguments les plus néfastes consiste à affirmer que le vol sans moteur est une mauvaise école pour les jeunes et que l'on ne s'apprend pas à piloter en volant quelques heures sur un planeur. Lui ? d'être une mauvaise école de pilotage, le vol sans moteur constitue, au contraire, un très bon apprentissage. L'Allemagne nous donne la preuve irréfutable. Le Sunday Times de Londres, dans son numéro du 4 février, signale que
de Londres, dans son numéro du 4 février, signale que 15.000 pilotes ont été formés en France au vol sans moteur chez nos alliés. Ils nous prouvent ainsi une correspondance étroite entre ce sport et le développement de leur aviation nationale : "Evolution et non révolution". Sous ce nom, Quentin, de l'Isle-Adam, nous vise qu'il lutte contre toutes les formes d'inertie et que le vol sans moteur, tel qu'il est et est encore pratiqué, va disparaître. Il n'est autre que l'inertie portée au plus haut degré. La réponse de M. Frémion, vice-président des Cercles de l'Ain, est catégorique. Une prime,
Frémion, vice-président des Cercles de l'Ain, est catégorique. Une prime, au brevet, créerait certainement des clubs. Une emulation favorable à la caisse du Club. Le prix de vente des planeurs est encore trop élevé. Ne serait-il pas possible "de faire exécuter, soit par un atelier de la région, soit par les élèves de certaines écoles, des modèles pouvant permettre le montage d'un planeur par les clubs, avec des prix moindres ? On pourrait envisager également une subvention pour ce but. Enfin, la présence d'un moniteur officiel aurait pour conséquence de réduire les prix mais les petites organisations ne pourraient en
réduire les prix mais les petites organisations ne pourraient en se rétribuer. Je vois donc, soit un homme remboursé par l'État et par des subsides, suivant un pourcentage défini, soit tous les remèdes efficaces à la crise que subit le voleur sans moteur, on doit placer au premier rang les planeurs à moteurs auxiliaires, et le vol sans moteur a débuté avec le lance-jet; puis ce système a été délaissé et remplacé par le treuil; cependant, un treuil ne peut pas être acheté par tous les associationnels, Il faut donc que l'on puisse tirer de même planeur dans le plus
que l'on puisse tirer de même planeur dans le plus bref délai. La possibilité de pouvoir voler avec un moteur, aussi faible soit-il, suffit à galvaniser le plus à autres causes d'échec sont d'ordre psychologique : aucune liaison entre les clubs de pilotes à moteur et ceux de vol à voile, cotisations trop élevées pour de nombreux jeunes gens, manque de camaraderie, etc. M. Dupouy, secrétaire de la section de vol à voile à l'Aéro-Club Basque, nous adresse un petit résumé de la vie de son club, qui fait bien ressortir les difficultés du vol sans moteur. De juin 1932
ressortir les difficultés du vol sans moteur. De juin 1932 à juin 1933, nous avons fonctionné avec deux planeurs et décerné quelques brevets A. Nous avons pu constater, pendant ces deux années, à la suite de petits incidents, que les planeurs vieillissaient rapidement et que leurs réparations sont toujours onéreuses. Nous avons donc décidé que l'on ne revolerait que lorsque tout le monde serait assuré. Les démarches pour cette assurance ne nous ont pas demandé moins de sept mois, de juin 1933 à février 1934; entre temps, nous avons construit un planeur 15 A. Nous possédons, comme matériel roulant, une
un planeur 15 A. Nous possédons, comme matériel roulant, une voiture, un treuil monté sur roues arrière et un châssis de remorque fait par nous. Comme notre matériel est très vieux, et que nous manquons d'argent pour faire exécuter les réparations par des spécialistes, nous essayons de les faire, nous-mêmes. Cela a été la cause d'une casse survenue après une perte de vitesse au meilleur d'entre nous. Plus récemment, un pilote a accroché avec un bout d'aile le haut d'un arbre et fait une chute en piqué. Il en est sorti avec le sourire, mais le planeur a été entièrement
sorti avec le sourire, mais le planeur a été entièrement détruit. Nous voilà donc avec un planeur en moins et sans argent. La casse est, pour le vol sans moteur, une question obsédante. La perspective de réparer au lieu de voler n'est pas encourageante. L'obsession est d'autant plus grande qu'elle s'ajoute toujours au vide de la caisse. Voici donc nos conclusions : l'État doit encourager la construction de planeurs en grande série. Il devrait nous faire bénéficier, au plus juste titre, du vieux matériel roulant militaire, qui pourrait nous servir à monter nos treuils et qui pourrait être transformé, le
à monter nos treuils et qui pourrait être transformé, le cas échéant, en remorque. Certes, la prime aux brevets aidera les clubs et favorisera leur émulation. Elle est donc recommandable ; mais ce sont ceux qui, actuellement, sont bien outillés et argentés qui en bénéficieront. Les petits clubs — et ils sont les plus nombreux — risquent de végéter si on ne leur vient pas en aide. A mon avis, la prime au lanceur serait peut-être à étudier. Voici, pour en terminer aujourd'hui, l'opinion du Président de l'Acro-Club Montgommier, en Charente-Inférieure. Il ne manque pas d'aperçus originaux. Dans le vol
Charente-Inférieure. Il ne manque pas d'aperçus originaux. Dans le vol sans moteur, il y a deux organisations : l'une qui recrute et forme des élèves pilotes; l'autre qui groupe surtout des pilotes d'avion désirant se perfectionner dans le vol à voile. Dans la première, beaucoup de clubs, beaucoup d'élèves et peu de crédits. Dans la seconde, quelques centres, nombre restreint d'élèves et frais considérables. Pour diriger des pilotes sur les centres de perfectionnement, il faut d'abord les former dans les clubs locaux. Il faut donc mettre ceux-ci en état de transformer leurs recrues en pilotes au moyen d'une subvention immédiate,
transformer leurs recrues en pilotes au moyen d'une subvention immédiate, qui leur permettra d'acheter le matériel neuf qui leur est absolument nécessaire, et cela, selon le nombre de pilotes à former. En second lieu, il serait nécessaire de donner des bourses de perfectionnement à ces pilotes. L'activité des centres régionaux serait en fonction directe de celle des clubs locaux. et il s'ensuivrait un enchaînement qui constituerait la progression contrôlable du vol sans moteur. Pour conclure, je pense que la prime aux brevets ne sera équitable que lorsque les clubs seront d'abord en état de former les élèves qu'ils ont recrutés;
d'abord en état de former les élèves qu'ils ont recrutés; Ascendances O a LE BCN PILOTE ERIC NESSLER s'est rendu, l'autre jour, à Saint-Quentin, sur la demande de l'Aéro-Club de l'Aisne, avec son avion de 12 C.V., construit par le regretté Louis Peyret. Le départ fut pris du terrain du C.A.U., à Beynes-Thiverval, le 21 avril, à 16 heures. Un vent du Sud-Ouest de 5 mètres aida l'appareil, lourdement chargé, à gagner rapidement 150 mètres de hauteur devant la grande pente de vol à voile. "L'altitude de vol de 300 mètres fut ensuite maintenue jusqu'à Compiègne; des courants thermiques furent
mètres fut ensuite maintenue jusqu'à Compiègne; des courants thermiques furent alors rencontrés; ils permirent de réduire le régime du moteur à la moitié de la puissance, tout en gagnant 600 mètres; Nessler suivit une vaste bande nuageuse, parallèle à sa route, sous laquelle il navigua en gagnant progressivement 1.200 mètres d'altitude; il était alors à la base des nuages; pour se maintenir à ce niveau sans entrer dans les nuages, Nessler dut réduire complètement son moteur et mettre son appareil en piqué, à un angle de descente lui donnant une vitesse de 70 à 80 km.-h. Ces conditions de voyage
vitesse de 70 à 80 km.-h. Ces conditions de voyage durèrent jusqu'après Chauny où le nuage fut dépassé; il fallut alors mettre plus de gaz jusqu'à Saint-Quentin. A l'arrivée, on constata que sur les 15 litres que contenait le réservoir, au départ de Beynes-Thiverval, 5 seulement avaient été consommés pour franchir les 150 km. du parcours. Cette utilisation des courants thermiques sur un parcours moyen montre bien que le motoplaneur permettra de faire du véritable yachting aérien, façon de voler qui sera extrêmement attrayante et qui permettra aux fins pilotes de donner la pleine mesure de leurs qualités. WOLF HIRTH,
de donner la pleine mesure de leurs qualités. WOLF HIRTH, un des grands as du vol à voile allemand qui fait partie de la mission envoyée en Amérique du Sud, a réussi, ces jours derniers, une performance de premier ordre. Sur son planeur Moazagotl, il est allé de Buenos-Aires à Rosario, le long du fleuve Rio Parana. Dans ce vol, il a parcouru 265 km., et battu ainsi le record mondial de distance en planeur que détenait Gunther Groenhoff, avec 220 kilomètres. Peter Riedesel, un autre as de vol à voile qui fait partie de la mission allemande, est attaché
voile qui fait partie de la mission allemande, est attaché comme pilote au Condor Syndikat. Carte de la région surveillée par Hirth Nous rappelons que la progression du record mondial de distance en vol sans moteur s'établit ainsi : 60 km. 230, Ferdinand Schulz, 14 mai 1927; 72 km. 200, Nehring, 25 avril 1929; 100 km., Kronfeld, 16 mai 1929; 142 km. 470, Kronfeld, 20 juillet 1929; 149 km. 420, Kronfeld, 30 juillet 1929; 220 km., Groenhoff, 26 juillet 1931; 265 km., Hirth, 6 avril 1934. DANS LES STATISTIQUES DU VOL A VOILE en 1933, en Allemagne, font ressortir 16
VOL A VOILE en 1933, en Allemagne, font ressortir 16 vols sur une distance supérieure à 100 km. Parmi ces vols, 4 d'une longueur supérieure à 200 km. Enfin, le record de la durée a été amélioré et porté à 36 h. 30. L'ACTIVITÉ DU CROUPIE « L'AIR », pendant le mois d'avril, s'est traduite par 72 vols de planeur d'école, dont 10 remorqués par avion. M. Cabasse a terminé ses épreuves de brevet B, (37 brevets acquis à « L'Air »). Parmi les vols remorqués, outre l'entraînement des brevetés B et les voyages déjà cités de Vignal et Bruley
B et les voyages déjà cités de Vignal et Bruley de Saint-Cyr à Moisselles et retour, le groupe « L'Air » a participé à la fête de Vincennes. Nicole et Bruley, pilotant le planeur remorqué par Abrial, ont effectué, respectivement, le trajet Saint-Cyr-Vincennes et retour, malgré de violents remous thermiques. L'atterrissage de Nicole et le départ de Bruley ont remporté un vif succès. Œuvre-Nationale de constructions et matériaux pour la construction de tous types de modèles réduits d'aviation et planeurs. Petites mécaniques, toutes pièces spéciales exécutées dans notre atelier, aux prix les plus bas. Commission sur la rose des vents.
prix les plus bas. Commission sur la rose des vents. Simple demande, 2, Rue des Filles-du-Calvaire, Paris. Ce qu'écrivent les autres Dans la presse on trouve du plaisant et du sévère. Notre rubrique est ouverte à ces deux catégories pour que nos lecteurs se divertissent des amusantes erreurs journalistiques et profitent des bonnes idées trouvées chez nos confrères. LE COQUETIER D'HONNEUR Comme tant de haut dignitaire et fondateur de l'A.A.P.P., je suis particulièrement heureux d'avoir trouvé cette magnifique coquille dans « Tartarin de Tarascon ». Pas eu évidemment d'aéronautique; mais eu regard à la personnalité d'Alphonse Alledit, je ne voyais
eu regard à la personnalité d'Alphonse Alledit, je ne voyais pas pouvoir prendre place dans ce livre. Elle a du chapitre IV du troisième épisode à se promener! Le chameau partance et rien ne pouvait plus l'arrêter. Quatre Arabes couraient derrière, pieds nus, et faisant briller au soleil six cent mille dents, fait exactement 50 dents par Arabe! Tartarin moins. De L'INTÉLLIGENCE, QUOTIDIEN DE L'AVIATION Cannes-Lyon et Lyon-Paris, repose ce matin, l'état du vol lot (tome détremper par les pluies s'étant aggravé par la suite). A partir de dorénavant les pilotes devront se débrouiller à bicyclette. De l'OUEST-ECLAIRE LES BLESSÉS
pilotes devront se débrouiller à bicyclette. De l'OUEST-ECLAIRE LES BLESSÉS DU « SANTOS-DUMONT » SON TÉMOIGNAGE, mercredi 16 avril. M. Mouchez, premier ministre de Bulgarie, est arrivé à Londres pour s'entretenir avec les porte-parole anglais pour négocier avec les porte-parole anglais les bons de l'émission 1926. Ce bien que le pilote est content, ce n'est RETOUR D'AFRIQUE Le comte F. de Clermont-Tonnerre, en terminant, dans L'AFRIQUE FRANÇAISE, le compte rendu de son raid africain, souligne l'importance morale de l'Aviation coloniale. L'aviateur qui a rêvé de longues heures dans le ciel brûlant et passionné d'Afrique a senti la grandeur et l'unité
brûlant et passionné d'Afrique a senti la grandeur et l'unité de l'œuvre entreprise. A mesure que défilent sous son aile les vestiges du passé, il est le mieux placé des êtres pour les comparer avec le présent. Il n'est pas écrasé par eux : il les domine, mais il sent combien ils s'intègrent au décor. L'émotion indescriptible qui s'empare de lui quand il a vu, dans le désert de Syrie, les routes romaines, invisibles au sol mais que l'avion retrouve, s'enfoncer dans une solitude à peine reconquise, il la sent en admirant l'ordonnance nette et forte de ces cités romaines
en admirant l'ordonnance nette et forte de ces cités romaines qui jonchent le sol de l'Afrique du Nord. Il la sent plus encore quand il s'enfonce cap au Sud, en suivant cette piste unique qui, sur 1.400 kilomètres, assure l'intimité de la Métropole et de ses possessions Centrafricaines. Une époque d'orgueil, d'exaltation très particulière s'empare de lui : fierté de race. Il reprend conscience d'appartenir à un peuple qui est grand, mais qui, chez lui, se méfie de sa grandeur et la cache volontiers. L'avion qui mettra Alger à six heures de Paris sera le drapeau autour duquel se groupera
heures de Paris sera le drapeau autour duquel se groupera une jeunesse ardente et réalisatrice, qui aura retrouvé la Foi. Toute la série d'articles de François de Clermont-Tonnerre, dont nous ne donnons que les dernières lignes, est à méditer. CHOC Louise Faure-Favier, qui, depuis quinze ans, sert l'Aviation en l'unissant à la Littérature, nous donne aujourd'hui, dans la revue LES MARGES, une notation très neuve qui sera lue avec intérêt par les aviateurs. Sous le titre Choc, elle narre l'impression ressentie au débarquement d'un exaltant voyage aérien de Marseille à Tunis, en 1928, alors que. passant de l'hydravion dans l'auto
Tunis, en 1928, alors que. passant de l'hydravion dans l'auto de l'Air-Union, elle fut conduite directement au Musée de Carthage! Là sont réunies les fouilles millénaire, extraites du sol carthaginois à plus de trente mètres de profondeur. Sous l'égide du Directeur du Musée, le célèbre Père Delattre, membre de l'Institut de France, la voyageuse aérienne dut ainsi, sans transition, se pencher sur des momies exhumées de leur sarcophage. Ce passage brusque du ciel à la terre, des espaces azurés aux profondeurs du sol, du présent au passé, ne se fit pas sans choc. Tel est le sujet de ce récit
pas sans choc. Tel est le sujet de ce récit curieux et sincère, dont nous extrayons ce passage : Le Père Delattre me détaillait le travail des fouilles et commutait tous ces objets réunis là, sous mes yeux, ces bijoux, ces lampes, ces monnaies, avaient dû être excavés des profondeurs du sol, parfois de plus de trente mètres. Odeur des chambres sépulcrales, odeur de vert-de-gris, odeur à la fois aigre et fade qui me montait au cerveau autant qu'au cœur. Et soudain, ce fut l'écœurement spécial que connaissent bien les sportifs, les bicyclistes en particulier, au milieu d'une course trop
sportifs, les bicyclistes en particulier, au milieu d'une course trop longue et qui leur faisait souhaiter voir leur machine tomber en pièces détachées et, eux-mêmes, s'affaler. Le Père Delattre me regarda de son bon regard calme. Mettant sur le compte d'un voyage qui, pourtant, était bien sans fatigue, l'expression de mon visage tendu et morose, il me proposa un temps d'arrêt. Nous allâmes nous asseoir sur les débris d'une stèle face à un Apollon manchot. Alors, brusquement, je lui fis cet aveu : — Moins d'une heure auparavant, j'étais dans le ciel, le cerveau et le cœur exaltés par la
le ciel, le cerveau et le cœur exaltés par la vision neuve du vieux monde. La vie débordait de moi avec enthousiasme, j'admirais mon époque, mon beau vingtième siècle de la conquête de l'Air, de la vie ardente dans les grands espaces purs. Et voici que, brusquement, je suis retombée sur la terre dans la réalité des choses mortes, si mortes. Toute ma joie était morte aussi. Mes poumons gonflés d'air pur et de vie devaient maintenant s'emplir de l'air raréfié des objets en décomposition. Le contraste était trop violent pour mon organisme moral autant que physique. C'était un choc.
pour mon organisme moral autant que physique. C'était un choc. LA PHOTOGRAPHIE AUX HAUTES ALTITUDES, d'après LE PETIT DALHGHI, d'intéressants détails sur les difficultés de la photographie aux hautes altitudes. Il s'agit, en l'espèce, de l'expédition du Mont Everest. Le plus difficile fut peut-être l'adaptation du matériel photographique. Qui l'eût cru? Le film, aux basses températures, devient cassant comme du verre. L'objectif, les écrans, se couvrent de glace. Les émulsions chargées de nitrate forment de véritables charges d'explosifs dont on ne pourrait approcher sans danger un fil électrique porté au rouge. Le chauffage, qui devait s'étendre à toutes les parties
rouge. Le chauffage, qui devait s'étendre à toutes les parties de l'appareillage photographique, depuis les lentilles jusqu'aux magasins à film ou à plaques, exigeait des précautions particulières. Et voici qu'aux hautes altitudes les rayons cosmiques paraissent traverser des cloisons qui, plus bas, restent étanches; ils voilent, au cours des vols d'essai, les plaques dans les châssis. Il fallait, aussitôt après l'exposition, empaqueter spécialement ces documents sensibles. Un énorme appareil à grande distance focale 6 mètres. impossible à manier à la main, fut installé dans un porte-torpilles, mais il formait une résistance supplémentaire à l'air et on ne put l'utiliser dans
résistance supplémentaire à l'air et on ne put l'utiliser dans les vols à grande altitude. WING. 1 : REFERENDUM DES «AILES». L'aviation dans cinq ans La question que nous avons posée aux lecteurs des « Ailes » nous a valu des centaines de réponses, la plupart inspirées d'un bel optimisme. Nous avons clos samedi la réception des réponses aux questions que nous avons posées à nos lecteurs sur ce que sera l'Aviation dans cinq ans. Jusqu'à la dernière heure, l'empressement de nos amis à répondre à cet amusant référendum ne s'est pas ralenti un instant, et ce sont des centaines
s'est pas ralenti un instant, et ce sont des centaines de lettres que nous avons reçues. Empressons-nous donc de remercier tous ceux qui ont ainsi justifié notre initiative. En raison du nombre élevé des réponses, leur dépouillement constitue un travail qui exigera plusieurs jours. Ce n'est donc pas avant deux semaines que nous serons en mesure d'analyser l'ensemble des avis qui nous ont été envoyés. Disons tout de suite, cependant, que l'optimisme paraît être le ton général : on volera très haut et très vite en 1939. Nos lecteurs ont-ils vu juste? L'avenir, seul, nous éclairera. Nous devrons maintenant attendre
vu juste? L'avenir, seul, nous éclairera. Nous devrons maintenant attendre cinq ans pour savoir s'ils ne se sont pas trompés et pour proclamer solennellement le nom de ceux qui se seront révélés les meilleurs prophètes de l'Aviation. Il faut évidemment être patient. Mais cinq ans, hélas! cela passe vite. Tout de même, deux cent cinquante numéros des Ailes paraîtront d'ici là, nous révélant, semaine par semaine, les progrès merveilleux qui, peu à peu, nous mèneront à ce que sera l'Aviation en 1939. À Villacoublay (Semaine du 21 au 28 avril) Malgré le très mauvais temps, grand vent et averses, il
Malgré le très mauvais temps, grand vent et averses, il y a eu sur le terrain de jolis spectacles acrobatiques. Outre les virtuoses Doret et Détroyat, qui s'entraînèrent presque chaque jour, on a beaucoup admiré les évolutions de la patrouille Morane 215 d'une escadrille de Dijon. Ces avions exécutèrent des vols de groupe acrobatiques de toute beauté, qui démontrent l'entraînement parfait des pilotes. Cette escadrille doit participer aux fêtes aériennes de Liège, où de nombreux avions prototypes français seront présentés. CHEZ BERNARD. — Doumerc a fait plusieurs sorties avec le grand monoplan BN-3; le moteur donnant complète satisfaction et le
grand monoplan BN-3; le moteur donnant complète satisfaction et le fonctionnement du train escamotable étant parfait, ce premier appareil ne tardera pas à être présenté au C.E.M.A. On vient d'adapter sur les moteurs du monoplan colonial, équipé de Lorraine « Algol », un système permettant de freiner l'hélice dans le cas du vol avec un moteur arrêté; les essais au point fixe ont donné satisfaction; Doumerc ou Barbot en feront cette semaine les essais en vol. CHEZ GOURDOU-LESEURRE, — Le C.A.P.A. a commencé les essais en vol de l'appareil de chasse du concours, qui vient d'être modifié en usine. D'autre
chasse du concours, qui vient d'être modifié en usine. D'autre part, nous avons pu assister à de magnifiques exhibitions de ce pilote sur son appareil de meeting équipé d'un Hispano 300 CV à air. Avec cet appareil, Cavali va pouvoir se montrer ce qu'il est, c'est-à-dire l'égal des meilleurs. Un appareil biplace appartenant au pilote Malinvaud, un autre bon spécialiste des vols acrobatiques, est arrivé au hangar, où il doit subir des modifications de voilure. CHEZ MAROEL-BLOCH. — Outre le montage des sanitaires de série et du monomoteur colonial, on s'affäre, dans ce hangar, autour du BN-4 Hispano N° 2.
s'affäre, dans ce hangar, autour du BN-4 Hispano N° 2. Cet appareil n'a pas encore été essayé en vol; il doit être présenté à Liège, le 6 mai prochain, où il sera piloté par un officier du C.E.M.A. CHEZ LEMOINE eOTEZ. — L'appareil Potez 75 avec lequel Lemoine doit participer à la Coupe Deutsch a été monté et pesé; cet appareil a une surface légèrement inférieure à celle de l'avion destiné à Détré. Le moteur de cet appareil est un Potez en étoile, à 9 cylindres, à réducteur; la cylindrée atteint les 8000 cm³ réglementaires, mais avec un taux de
atteint les 8000 cm³ réglementaires, mais avec un taux de compression plus élevé. Ces nouveaux moteurs ont été rodés au point fixe, sur les fuselages des avions, et les courbes de consommation déterminées à cette occasion; les essais ont lieu sous la direction de l'ingénieur Ménétrier, le directeur des moteurs Potez. A la fin de la semaine, Lemoine a essayé son avion et a effectué plusieurs essais d'hélice; l'impression de vitesse est considérable; les envols et atterrissages paraissent normaux pour un avion n'ayant que sept mètres carrés de surface portante. Lemoine comptait entreprendre ses épreuves de qualification dès les premiers