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de rapprocher la carène de liaison des ailes au fuselage, qui a été essayée, pour la première fois si je ne me trompe, sur le Northrop Gamma (fillets ou carènes Karman). Ce prolongement existe aussi chez le martinet, dont nous parlerons plus tard; chez celui-ci, l'utilité de cette forme ne paraît pas être tout à fait la même que chez le faucon. Ces rémiges tertiaires du faucon (en noir sur le dessin) plus rigides que les secondaires (rayées) sont prolongées jusqu'au-dessus des plumes de queue, alors que la longueur exacte des rémiges tendait jusque-là à s'atténuer, ainsi qu'on peut le
des rémiges tendait jusque-là à s'atténuer, ainsi qu'on peut le remarquer sur bon nombre d'oiseaux rameurs. Cette position, augmentée par la rigidité, doit servir, d'une part, à guider les filets d'air jusqu'à l'empennage de queue, d'autre part, à cause du rétrécissement de cette sorte de couloir où passent les filets d'air, à augmenter leur vitesse et leur compression contre le corps, action qui aide probablement à la propulsion. Dans l'avion Northrop, ce prolongement des plans n'a pas tout à fait la même action; mais, chez l'oiseau, il est probable que les remous dus aux battements des ailes sont aussi très
les remous dus aux battements des ailes sont aussi très diminués. Nous avions parlé de la descente planée, ailes ouvertes, du pigeon ; cet animal a encore une autre ressource, différente ; en plaçant ses ailes dans le même sens que les mouettes lorsqu'elles se livrent à des glissades rapides. Ce mouvement, chez le pigeon, ne sert qu'à accélérer sa descente, sans lui donner la possibilité de planer en palier; la raison, sans doute, c'est la grosseur et la densité du corps, alliées à la brièveté et au manque de finesse des ailes. Or, revenant un après-midi, en auto, du
finesse des ailes. Or, revenant un après-midi, en auto, du camp d'aviation d'Etampes, nous avons pu voir, juste au-dessus de nos têtes, à la cime des arbres, alors que nous roulions contre un vent faible, un épervier nous suivre pendant 300 mètres environ. exactement à l'allure de l'auto : 55 km/h. Il était dans la même position que le pigeon dont nous venons de parler, mais continuait son mouvement horizontal. Peut-être était-il aidé par une certaine ascendance du vent au-dessus des arbres; mais, ni sa vitesse, ni son altitude n'ont changé sur cette distance. L'épervier est à demi volant, et
changé sur cette distance. L'épervier est à demi volant, et ne doit pas sa sustentation à un battement perpétuel comme le faucon ou le pigeon. Un autre détail sur les oiseaux à battements rapides, qui n'a pourtant pas de côté pratique, mais qui nous semble intéressant parce que l'on pense, habituellement, que l'oiseau (ou le poisson) dans son fluide, est à même d'exécuter, exactement, n'importe quel mouvement. Nous avons fait l'expérience suivante toujours au Jardin des Plantes, par vent assez fort. Les faucons étaient sur leur perchoir court, à 80 cm. du sol, et recevaient le vent sur leur gauche.
cm. du sol, et recevaient le vent sur leur gauche. En plaçant un morceau de viande, juste à leur hauteur et perpendiculairement à l'extrémité du perchoir, le faucon, en se déplaçant un peu latéralement, pouvait franchir en quelques battements rapides, les 2 m. 53 de distance et atterrir juste sur la viande convoitée. Mais en déplaçant le morceau vers la gauche, de façon qu'il fasse un angle de 150 environ avec l'extrémité du perchoir, nous avons vu qu'il était impossible au faucon, dans son envol en travers, pour garder en partie le bec au vent, de voler avec assez de
partie le bec au vent, de voler avec assez de précision pour prendre sa proie. Toujours il a été déporté, quels que soient ses efforts. Autre exemple sur la difficulté de mouvements qui n'obéissent pas à des conditions très précises. Dans la cage des crécerelles, juste à hauteur du perchoir, se trouvait un morceau de viande accroché à la cage, à 25 cm. du perchoir, donc au niveau des pattes de l'oiseau. Supplice de Tantale pour le groupe de ces piaillards voraces; absolue impossibilité pour eux de s'emparer du morceau; ils auraient été obligés de descendre légèrement, et le rude
ils auraient été obligés de descendre légèrement, et le rude coup d'ailes qu'ils doivent donner au démarrage aurait frappé la cage par le bord d'attaque et causé leur chute. Même un simple bond de leurs pattes solides ne leur aurait pas permis de se retourner assez tôt. Ces deux petits faits permettent de comprendre que les oiseaux de grande finesse et de grande rapidité de mouvement sont extrêmement sensibles aux remous aériens, alors que l'on pense d'habitude que leur rapidité et leur inertie leur permettent de passer en bolides au travers des tourbillons. Les voiliers, au contraire, s'en tirent avec
travers des tourbillons. Les voiliers, au contraire, s'en tirent avec plus d'aisance : un changement d'incidence leur suffit, même quand ils volent lentement. Ce qui peut, en résumé, paraître le plus intéressant chez ces rameurs, c'est d'abord leur grande finesse d'hélicoptères. C'est aussi le déplacement du maître-couple suivant la largeur ou le profil de l'aile. De même, le creusement de l'intrados du pigeon à l'atterrissage. Toujours, chez ces bêtes, on peut remarquer les finesses ou prolongements de plans destinés à guider les filets d'air en réduisant au minimum les désordres inutiles créés par les remous dus aux mouvements des ailes.
inutiles créés par les remous dus aux mouvements des ailes. Michel TRICOT. LE MOTEUR A COMPRESSEUR, par son principe même, ne bénéficie pas comme le moteur sans compresseur, d'une diminution de charge par l'augmentation d'altitude. Il doit donc être beaucoup plus résistant; c'est suivant cette doctrine qu'a été conçu le moteur LORRAINE "PÉTREL" S S~, Une de ses particularités : de larges sections de pas sage de l'enveloppe d'eau, étam L m blissant une circulation abondante et active autour des cylindres, des culasses, des bougies et des états de soupapes, empêchant tout échauffement anormal, même localisé, quelle que soient, la
empêchant tout échauffement anormal, même localisé, quelle que soient, la température ambiante ou les conditions d'utilisation. Cela permet également de réduire au minimum les surfaces de radiateurs. La rencontre de deux "Pou-du-Ciel", dans la région soissonnaise. A gauche ; M. Robineau; à droite : Henri Mignet. L'AVIATION DE L'AMATEUR Le premier vol d'un "pou-du-Ciel" construit par un disciple de Mignet Un disciple d'Henri Mignet a construit, sur les données de celui-ci, un « Pou-du-Ciel » exactement semblable au « prototype ». Henri Mignet, qui a essayé l'appareil nous dit ici ce que fut le premier vol. Car la petite machine,
ce que fut le premier vol. Car la petite machine, du premier coup, a admirablement volé. Je crois que Robineau est sur le plateau de Cuiry-house, dis-je à Pierre. On y va? La soirée est calme. C'est à 20 kilomètres du terrain de Soissons, sur la route de Fère-en-Tardenois. Une petite promenade. Le temps de sortir le Potez et le Pou-du-Ciel du hangar, et voici nos hélices en action. Un quart d'heure de vol. Une vaste luzerne, des hangars à fourrage, une minuscule silhouette blanche, très reconnaissable. Nous nous posons l'un après l'autre et trouvons notre ami Robineau affairé auprès
l'un après l'autre et trouvons notre ami Robineau affairé auprès de son engin : le premier Pou-du-Ciel de l'amateur, d'après les données, exactement suivies, du manuscrit de mon bouquin. C'est le premier contact avec l'herbe des champs, avec l'air du large. Après l'atelier, c'est l'aérodrome. Après les coups de lime, les clous et la colle, ce sont les essais. Attention. A dater de ce jour, « Les Ailes » sont transférées : 77, Boulevard Malesherbes, Paris (8e). Téléphone : Laborde 83-26 et 83-27. APPRENEZ A PILOTER pour 3.600 francs tout compris assurances et casse FACILITES DE PAIEMENT AERO-CLUB DE PARIS
compris assurances et casse FACILITES DE PAIEMENT AERO-CLUB DE PARIS 61, RUE DE LA FEDERATION (15e) Tél. : SECUR 82-67 MICHELET 09-01 13-67 AERODROME A TOUSSUS PARIS Promenade autour de l'appareil. Les écrous sont-ils bien serrés? Les goupilles en place? Les tendeurs arrêtés? Je retrouve ici les mêmes éléments que sur le mien. Il me semble que c'est moi qui l'ai construit. Je le regarde avec presque un sentiment de propriété. Et j'aide aux mêmes travaux de l'ultime mise en ordre. C'est fait. Tout est paré. Le moteur ronfle, mais, cette fois, je ne m'occupe de rien. C'est un autre
cette fois, je ne m'occupe de rien. C'est un autre qui s'agite, qui enjambe la carlingue, qui s'installe et, mettant les gaz, qui démarre droit devant lui. Je suis le spectateur, je vais me voir voler pour la première fois. En effet, je vois un Pou-du-Ciel qui fonce, s'équilibre sur ses roues, se fixe et se détache du sol. Petit parcours à deux mètres. Le moteur se tait. Le vol finit au bout du champ. Virage. Il repart, revole, et se pose auprès de nous. Bon Dieu, qu'il est petit! Discutage de coup. On revient l'événement, on cherche, on raisonne,
Discutage de coup. On revient l'événement, on cherche, on raisonne, on explique. AVIATEURS! AVIATEURS! AUTOMOBILISTES! AUTOMOBILISTES: GROUPEZ-VOUS A L'ASSOCIATION AUTOMOBILE DE FRANCE Fondée en 1921 VOUS Y TROUVEREZ LA DÉFENSE EFFECTIVE DE VOS INTÉRÊTS ET DES AVANTAGES EXCEPTIONNELS POUR VOS ASSURANCES DE TOUTES SORTES (Automobile, Aviation, Vol, Incendie, Accidents, etc.) A DES COMPAGNIES DE PREMIER ORDRE RENSEIGNEMENTS PAR COURRIER : 77, Boulevard Berthier, PARIS ASSOCIATION AUTOMOBILE DE FRANCE 7, Tél.: 89-67 — A vous, Mignet, voulez-vous? me dit Robineau. Pourquoi pas? « Il » est pareil au mien, a le même moteur, la même manette des gaz, le même manche
même moteur, la même manette des gaz, le même manche de contrôle. Je suis curieux de connaître ses réactions. A mon tour, je fais une ligne droite. Je l'arrache trop tôt, manche au ventre. Vol en cerf-volant. Je le pose correctement avant les obstacles du bout de champ. Dans l'autre sens, le terrain est complètement dégagé. Je vire au sol. Cette fois, je vais foncer, avec l'intention de ne pas arrêter. Je le laisse prendre de la vitesse et s'accrocher en ligne de vol normale. Il décolle tout seul, passe au ras du groupe des spectateurs, traverse la route en
au ras du groupe des spectateurs, traverse la route en rase-motte. Je le remue un peu à droite, à gauche, puis davantage. Il me semble que je suis dans mon appareil. Mêmes réactions, exactement. Virages sur l'aile dans tous les sens, montées, descentes, planement. J'atterris et donne mon opinion : le vol est correct quand le Badin est à 6; il penche un peu à gauche; il faudra raccourcir les commandes d'incidence de trois centimètres, etc. Qui jubilait de plaisir? C'était Robledelil C'était Mignet! C'était nous. Je crois que Pierre était aussi content que nous : il paraissait, de son
était aussi content que nous : il paraissait, de son côté, du quelque chose de nouveau à toute l'Aviation de son appareil de première ligne. Je n'aurais pas cédé ma place pour le trône de Prusse! Décidément, il est des actions qui ne s'achètent pas avec de l'argent! Je n'imagine pas de sport aussi sy Je n'imagine pas de sport qui et aux émotions aussi puissantes que celui de l'Aviation de l'Amateur! Voici un petit "zinc" qui a coûté six mille francs. Il aura été construit en deux mois, à temps libre. À peine sorti de l'atelier, on l'essaie par
temps libre. À peine sorti de l'atelier, on l'essaie par cette belle journée d'automne, dans un air tiède. Voir ce qui tombe sous les yeux, il vole. Du premier coup, il a touché son but. Mais ce n'est pas tout : ce qui est infiniment plaisant, c'est nous sommes deux qui avons chacun mis en l'air le "nôtre". Ils sont pareils. Pour la première fois enfin, deux Pou-du-Ciel se regardent face à face! Nous sommes fiers, très fiers. Et Henri Winief. CONCLUSION À UN REFERENDUM Le statut de la "Petite Aviation" Sous le signe de la plus grande liberté possible
Aviation" Sous le signe de la plus grande liberté possible Le référendum que nous avons ouvert entre nos lecteurs, sur le statut de la « Petite Aviation », nous a valu, on le sait, un nombre important de réponses. Nous en avons publié quelques-unes, voici les réflexions que nous ont inspirées nos propres idées et celles de nos lecteurs. Il faudrait que ce journal comportât cinquante pages pour permettre à ses collaborateurs de traiter, chaque semaine, toutes les questions dont ils s'occupent et qui intéressent leurs lecteurs. Faute de place, il nous a fallu différer jusqu'ici la publication des conclusions
il nous a fallu différer jusqu'ici la publication des conclusions auxquelles nous avons abouti après notre enquête sur le statut de la « Petite Aviation », enquête qui a eu le succès que l'on sait. L'importance d'un mot. Des innombrables lettres que nous avons reçues, de celles que nous recevons encore, il résulte qu'on n'a peut-être pas suffisamment compris, en premier lieu, l'importance qu'il y a à désigner d'un terme précis le petit avion dont nous nous occupons. « Qu'importe le terme, nous ont écrit cent lecteurs, c'est la chose, seule, qui compte. Appelez le petit avion comme vous l'entendez,
seule, qui compte. Appelez le petit avion comme vous l'entendez, cela importe peu ». Cela importe, au contraire, beaucoup et voici pourquoi. Nul n'ignore ou ne doit ignorer que l'Aviation est soumise à des règlements internationaux. On ne peut, pour l'étude, la construction, l'homologation, l'attribution du certificat de navigabilité, enfreindre les règles de la Commission Internationale de Navigation Aérienne (C.I.N.A.). Les conditions minimales doivent être observées par les pays adhérents. Si l'on applique ces conditions à la « Petite Aviation » — elles n'ont pas été faites pour elle — le résultat est clair : il n'y aura pas de
le résultat est clair : il n'y aura pas de « Petite Aviation ». Il faut donc, pour permettre au Ministère de l'Air, de doter celle-ci d'un statut spécial, en dehors des règles de la C.I.N.A., que nos appareils ne soient pas des avions, que notre Aviation, à nous, soit une « autre Aviation », une chose toute différente que ce que réglementent les lois internationales et nationales actuelles. Nos correspondants ont fréquemment comparé, dans leurs réponses, l'auto et la moto. Ils ont eu raison. De même, une auto, moto ne saurait être assimilée à notre appareil ne saurait être
ne saurait être assimilée à notre appareil ne saurait être fait faire même rang qu'un avion. Nous avons à deux choses essentielles qui ne doivent pas être soumises aux mêmes règlements. Nos correspondants ont fréquemment comparé, dans leurs réponses, l'auto et la moto. Ils ont eu raison. De même, une auto, moto ne saurait être assimilée à notre appareil ne saurait être fait faire même rang qu'un avion. Nous avons à deux choses essentielles qui ne doivent pas être soumises aux mêmes règlements. On a voulu que le motoplaneur fût un dérivé du planeur. On a même proposé de désigner
un dérivé du planeur. On a même proposé de désigner ainsi l'appareil qui est donné seulement au bond et qui ne se contente qu'un planeur dont le moteur permet de prolonger le vol. À notre avis, il faut grouper, dans cette catégorie, tous les appareils de sport et de plaisance, distingués uniquement par la très petite capacité globale et le très faible poids. Il faut arriver à un statut qui conviendra à toute la petite Aviation — quelle que soient ses mesures. C'est pourquoi, tout bien considérant, nous souhaitons que soit classée dans ce motoplaneur, tout appareil pesant, en complément,
soit classée dans ce motoplaneur, tout appareil pesant, en complément, moins de 150 kg pour le monoplace, moins de 250 kg s'agit-il d'un biplace. Le surplus, pour déterminer le poids total, ne devrait comprendre que le poids des passagers et du pilote, en parcourant parachute. En aucun cas, la charge du moteur ne devrait excéder 50 CV pour le monoplace, 80 CV pour le biplace. Peut-être, cependant, serait-il nécessaire de remplacer le poids maximum par une charge maximum au mètre carré. Cette question est à étudier comme on étudiera les chiffres qui figurent ici : ce sont le principe qu'il
chiffres qui figurent ici : ce sont le principe qu'il convient de retenir et non les chiffres eux-mêmes. Nos nouveaux bureaux sont situés à 6, 77, Boulevard Malesherbes à Paris, entre la Place Saint-Augustin et le boulevard Rocquaine. Monceau. Notez bien notre appel JEUNES CENSL 1 Devenez Aviateurs, comme PILOTES, comme MÉCANICIENS, dans l’Aéronautique MARITIME ou MILITAIRE, de l’APA (Amicale des Professions de l'Aéronautique), reconnue et subventionnée comme Ecole Civile d’Aéronautique Maritime, délivre des brevets qui font affecter, d’office, leurs titulaires dans l’Aéronautique, d’office, leurs titulaires dans l’Dorale et matériels. Elle prépare au C.A.E.M.M.A. le certificat exigé pour l’affectation dans
Elle prépare au C.A.E.M.M.A. le certificat exigé pour l’affectation dans l’Armée Aérienne Militaire. Des cours du soir sont organisés dans 4 sections suivantes : Paris, Versailles, Bourville, Rueuil, Vitry, Argenteuil, pour les jeunes gens partant en avril 1935, octobre 1935, ou avril 1936, soit à l’appel de leur rayon, soit par avance d’appel. Pour tous renseignements (cours, engagements, rengagements, personnel, et tout ce qui concerne les choses aériennes), écrire à M. A. Victor, président de l’APA, 24, rue Saint-Ris (5’). Essentiel est de déterminer la catégorie et la façon qu'un motoplaneur ne puisse être comparé à un avion et soumis
motoplaneur ne puisse être comparé à un avion et soumis aux obligations internationales et nationales de celui-ci. Dans les essais, liberté totale! Nous avons donc un motoplaneur, répondant aux conditions de poids et de puissance maximales admises. Que désirons-nous enfin? — L’essayer! Là, nous allons voir loin que la plupart de nos correspondants : nous demandons, pour les cas, liberté totale. Un aéroport n'est pas un terrain public, la sécurité publique n'est donc pas affectée parce qu'un motoplaneur — s'il a été éprouvé — y fera ses essais. S'il est sur un terrain strictement privé, l’État qu'on a intervenu. Mais
sur un terrain strictement privé, l’État qu'on a intervenu. Mais nous voudrions que ce fut d'un motoplaneur fût autorisé sur terrains d’État où il ne gênerait pas la circulation aérienne. Pour cela, nous envisageons que cette autorisation serait donnée aux conditions suivantes Faire une demande, en ce sens, au ministère de l’Air; Un contrôle d’ensemble de l’appareil par l'inspecteur du STAé ou d’un organisme habilité; L’obligation, pour le pilote, de se soumettre aux décisions du commandant de l’essai en ce qui concerne les heures d’essai, les consignes, etc. et de ne sortir, en le cas, des limites du terrain. Le
ne sortir, en le cas, des limites du terrain. Le commandant du terrain aura tous les pouvoirs pour proscrire les exercices acrobatiques, différer les essais en cas de mauvais temps, la nuit, ou par suite d’encollement de l’aérodrome. On pourrait peut-être exiger l’affiliation du Propriétaire de l’avion à un groupement dont l’adhésion comporterait une assurance obligatoire contre les accidents et la responsabilité civile. Le ministère de l’Air doit faciliter la formation et l’essai des motoplaneurs privés manquent. Il se doit de garantir l’accès des terrains reconnus aux avions. Une autorisation de voler, par motoplaneur, qu’il soit construit par un amateur,
de voler, par motoplaneur, qu’il soit construit par un amateur, par un club, par un industriel, serait de la sorte, être expérimenté, sans risque pour personne si ce n’est pour le pilote. Mais nous admettons ce point de vue qu’on doit être libre de monter n’importe quelle machine pour en voir comme on est libre de monter un véhicule terrestre ou un canot. En revanche, nous admettons que le certificat de voler ne doit pas sortir des limites avant d’avoir fait ses preuves. Par ce que nous entendons par là que la délivrance du certificat de voler, propre au motoplaneur,
que la délivrance du certificat de voler, propre au motoplaneur, doit être conditionnée par : l'accomplissement, au-dessus du terrain, un nombre d’heures de vol à déterminer (20 ou 30 par exemple), ayant donné l’usage aux ailes (un nombre minimum d’atterrissages (50 par exemple) ; l’accomplissement de quatre épreuves simples : passage à moins de 50 mètres du point de départ arrêté d’un obstacle à 80 mètres de hauteur; atterrissage à 150 mètres de cet obstacle; descente arrêtée, d’une hauteur déterminée à moins de 10 mètres d’un obstacle; la faible vitesse d’atterrissage doit être l’une des caractéristiques du modèle imposer une
d’atterrissage doit être l’une des caractéristiques du modèle imposer une vitesse minimale et faire la démonstration sur une base. Enfin, que 45 à 50 km/h devrait être la possession, enfin, du brevet de l'aviation tourisme. Notons ici que nous autorisons la liberté pour la "Petite aeronautilique" de permettre la pratique du sport (l'aviation) à l'air, l’entraînement au vol, le vol au-dessus des aérodromes. Il faut encore, il importe d’être un pilote sain et sauf, même sur un motoplaneur, la possession du brevet est un minimum pour ne pas pouvoir sortir des limites du terrain. Un motoplaneur satisfaisant aux épreuves des
des limites du terrain. Un motoplaneur satisfaisant aux épreuves des heures; il pourra permettre à son pilote de satisfaire aux conditions du brevet. Le contrôle n’est donc pas un obstacle. On serait soumis aux mêmes conditions, avec, en plus pour le pilote, de satisfaire aux conditions actuelles d'obtention degré) avant de pouvoir emmener un passager. Mettus en série. Nous avons, à présent, un motoplaneur qui a fait librement ses essais, qui a obtenu le certificat de voler. Nous envisageons la construction en série. À quelles conditions autorisera-t-il un industriel à faire la première et à le vendre? Nous estimons qu’après
faire la première et à le vendre? Nous estimons qu’après vingt heures de vol satisfaisantes atterrissages, après avoir fait aux épreuves du permis, le prototype est pratiquement éprouvé. Qu'on y ajoute, si l’on veut, quelques petits voyages tendant à confirmer les qualités pratiques de sécurité de l’appareil avant d'autoriser la série, puis donner cette autorisation toujours révisable — avec cette seule condition : un contrôle, par un organisme officiel ou habilité par l’Air, tendant à s’assurer que dans ses caractéristiques d’ensemble et ses éléments essentiels, le modèle de série est semblable au prototype. Il ne faut exiger ni accessoires, ni
semblable au prototype. Il ne faut exiger ni accessoires, ni matériaux homologués : le prototype a fait ses preuves, cela suffit. Si le constructeur désire changer un organe par un autre qui lui semble supérieur, imposer un essai mais concernant seulement cet organe, si le changement ne doit pas modifier le fonctionnement ou la résistance d’autres organes. Pour un essai lovai. Voilà, à notre sens, ce que doivent être les grandes lignes du statut de la « Petite Aviation ». Il est conçu sous le signe de la liberté, mais on ne voit pas quel inconvénient, il y aurait à
on ne voit pas quel inconvénient, il y aurait à l'adopter. Il y a, au contraire, de multiples avantages à en faire au moins l'essai loyal. Mieux que des primes d'achat — système qui n'est pas sain — un tel statut constituerait le plus précieux des encouragements de l'État au développement de cette « Petite Aviation » dont Henri Mignet vient de faire l'éclatante démonstration des possibilités pratiques. Mais, pour comprendre cela, pour admettre ce statut, il faut avant tout se pénétrer de cette idée qu'il s'agit d'une autre chose que l'Aviation, que le motoplaneur n'est pas et ne doit
que l'Aviation, que le motoplaneur n'est pas et ne doit pas être simplement un « petit avion », qu'il ne répond ni aux mêmes buts, ni aux mêmes besoins. Georges HOUARD. Petites nouvelles d'aviallée. Privée a BREVETS. — Le délai d'obtention des primes accordées par le Ministère de l'Air pour les brevetés de 18 à 30 ans, expirant le 1er novembre, de nombreux brevets ont été délivrés. C'est ainsi que du 19 au 31 octobre, quatre-vingt-neuf brevets de tourisme ont été délivrés : soixante-dix-neuf sur épreuves passées et dix par équivalence. Les épreuves ont été contrôlées dans les clubs suivants