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la disposition de M. le ministre des travaux publics. L'article premier divise les voies navigables de notre réseau en deux classes : les lignes principales et les lignes secondaires, suivant la nature et l'importance des besoins qu'elles desservent, suivant qu'elles présentent ou non un caractère d'intérêt général, et il détermine le régime particulier à chacune de ces classes. Les lignes principales seront administrées par l'Etat, et ne seront point susceptibles de concession ; les lignes secondaires pourront au contraire être concédées avec ou sans subvention, mais pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers. Votre commission s'est
à des associations ou à des particuliers. Votre commission s'est demandée si cette division des voies navigables en deux classes avait sa raison d'être, et s'il était sage d'appliquer à chacune de ces classes un régime différent. Elle a reconnu, cependant, que la distinction proposée était conforme à la nature des choses et qu'il était impossible de la repousser, à raison de l'importance de l'œuvre qu'il s'agit d'accomplir et de la nécessité d'exécuter promptement les travaux d'achèvement et d'amélioration de notre réseau. La puissance financière de l'Etat n'est point indéfinie et il est juste de laisser à l'initiative individuelle sa
et il est juste de laisser à l'initiative individuelle sa part légitime dans la construction des canaux de moindre importance, mais dont l'exécution peut être utile à des communes, à des départements ou même à des associations particulières. La Chambre a, d'ailleurs, consacré ce principe en votant tout récemment la concession à une compagnie particulière du canal de Saint-Dizier à Wassy, et comme ces concessions ne peuvent être accordées que par une loi, l'intérêt général trouvera dans l'examen du pouvoir législatif toutes les garanties nécessaires. Il est une autre question soulevée par la batellerie et les chambres de commerce, débattue
soulevée par la batellerie et les chambres de commerce, débattue chaque année dans les Chambres législatives au moment de la discussion du budget, qui a attiré la plus sérieuse attention de votre commission. Je veux parler de la suppression des droits de navigation perçus au profit du Trésor. Ces droits sont aujourd'hui réglés par le décret du 27 février 1867 et ils figurent au budget des recettes de 1880 pour une somme de 4,173,000 fr. Votre commission a été unanime pour reconnaître qu'il était désirable de voir disparaître, le plus promptement possible, une taxe qui pèse comme celle des routes
promptement possible, une taxe qui pèse comme celle des routes et des ponts et qui, très gênante pour le commerce, ne rapporte pas grand profit au Trésor si on déduit de la recette les frais considérables de perception qui la grèvent. Mais elle a pensé toutefois qu'il ne lui appartenait point de vous proposer elle-même la suppression d'un impôt qui intéresse l'équilibre de notre budget. L'article 2 du projet a pour objet de régulariser et de fixer, par voie législative, les dimensions de nos écluses et de nos canaux. Les lignes principales devront avoir au minimum les dispositions suivantes :
lignes principales devront avoir au minimum les dispositions suivantes : profondeur d'eau, 2 mètres ; largeur des écluses, 5 m. 20 ; longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval, 38 m. 50. Il ne pourra être dérogé à cette règle que par mesure législative. Cette disposition constitue, pour notre réseau de voies navigables, une amélioration importante et qui était réclamée depuis longtemps par nos chambres de commerce. La diversité des types de nos canaux, dont le mouillage varie de 1 mètre à 7 mètres, et des écluses qui varient en longueur de
7 mètres, et des écluses qui varient en longueur de 23 mètres à 150 mètres et en largeur de 2 m. 70 à 30 mètres, justifient suffisamment les plaintes du commerce exposé sans cesse à des transbordements ou à des allègements de charges qui aggravaient singulièrement les frais de transport. Il est, d'ailleurs, facile de s'expliquer ce vice déplorable de nos canaux, si on réfléchit qu'ils étaient isolés, sans lien entre eux, qu'ils ont été construits sans vues d'ensemble et suivant la dimension des bateaux en usage dans chaque province. Il n'en résultait pas moins de cet état de choses
Il n'en résultait pas moins de cet état de choses des inconvénients de toute nature, et la première condition pour créer un réseau de voies navigables comparable à celui des chemins de fer, était de donner à nos canaux des dimensions uniformes. Le type adopté par le conseil des ponts et chaussées, et que M. le ministre nous propose de consacrer, nous a paru répondre suffisamment aux nécessités du temps présent. Avec ces dimensions on pourra faire naviguer dans toute la France, et circuler d'un bout à l'autre du territoire, un bateau de 300 tonnes et effectuer par suite un
un bateau de 300 tonnes et effectuer par suite un transport assez considérable de marchandises. Cela est suffisant surtout si on remarque que la profondeur de 2 mètres, indiquée par l'article 2, est comptée dans le sas de l'écluse et entraîne ainsi pour la voie d'eau ordinaire une profondeur de 2m20: Les dimensions pourront d'ailleurs être augmentées quand l'intérêt général exigera une modification, et vous avez déjà apporté une exception à cette règle dans le projet de loi sur les travaux d'amélioration de la basse Seine, qui a fixé à 3m20 la profondeur d'eau de cette rivière entre Paris et
3m20 la profondeur d'eau de cette rivière entre Paris et Rouen. Votre commission a donc pensé qu'il y avait lieu d'adopter les dimensions proposées par M. le ministre des travaux publics. L'article 3 contient l'énumération des lignes existantes, qui sont classées comme lignes principales, et la désignation des lignes nouvelles de même nature, dont la construction est nécessaire pour constituer et relier notre réseau de voies navigables. Il ne suffisait point, en effet, de décréter l'exécution de voies navigables nouvelles, mais il fallait avant tout relier nos canaux les uns aux autres, établir entre les divers bassins les communications qui
aux autres, établir entre les divers bassins les communications qui leur font défaut aujourd'hui, et créer ainsi un réseau homogène et complet qui permettrait aux marchandises de circuler par voie d'eau dans toute l'étendue de la France. Le projet de classement proposé par M. le ministre nous a paru bien compris et justifié soit par l'importance des intérêts que doivent servir les voies classées, soit par la nécessité de relier à notre réseau les régions les plus industrielles de notre territoire. Nous ne voulons point entrer ici dans le détail des lignes comprises dans l'article 3. La Chambre trouvera dans
des lignes comprises dans l'article 3. La Chambre trouvera dans les rapports des sous-commissions, annexés au présent rapport, tous les renseignements nécessaires pour éclairer sa religion. Nous devons dire seulement que votre commission, après un examen attentif, n'a pas pensé qu'il y eût lieu de retrancher du projet de classement une seule des lignes proposées. Elle aurait voulu au contraire étendre le projet et donner ainsi satisfaction aux auteurs des nombreux amendements qui ont été déposés. Mais en présence de la grandeur de l'œuvre qu'il s'agit d'accomplir et des dépenses considérables que doit entraîner son exécution, elle n'a cru pouvoir
considérables que doit entraîner son exécution, elle n'a cru pouvoir vous proposer le classement de lignes nouvelles qu'avec une prudente réserve. Elle a cependant accepté, d'accord avec M. le ministre, deux amendements, l'un déposé par MM. Louis Begrand, Deusy et un grand nombre de leurs collègues, portant création d'un canal direct destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris; l'autre, de M. Reymond (Francisque), tendant à mettre en communication les bassins de la Loire et du Rhône. Il nous a semblé que la création de ces deux canaux était justifiée et par l'importance du trafic des
deux canaux était justifiée et par l'importance du trafic des régions qu'ils doivent desservir, et par la nécessité de donner à nos populations industrieuses du Nord et de la Loire les moyens de lutter contre la concurrence étrangère, qui doit trouver dans l'amélioration de la basse Seine de nouvelles facilités pour ses transports. Toutefois, en présence des études trop sommaires qui nous ont été présentées sur le projet de jonction du Rhône à la Loire par le bassin houiller de Saint-Étienne, votre commission a cru devoir ajourner le classement de la partie de la ligne nouvelle qui traverse le terrain
la partie de la ligne nouvelle qui traverse le terrain houiller. Elle a, en conséquence, introduit dans le tableau de classement la section comprise de Roanne à Saint-Rambert, sur la rive gauche de la Loire, avec prolongement jusqu'aux affleurements du terrain houiller vers la Fouillouse. Pour le surplus, elle a pris acte des déclarations de M. le ministre des travaux publics, qui accepte les conclusions du rapport présenté par M. Reymond, au nom des deux sous-commissions du Rhône et de la Loire, et s'engage à présenter, après études définitives, un projet de classement supplémentaire. Enfin, votre commission a, sur la
projet de classement supplémentaire. Enfin, votre commission a, sur la proposition de M. le ministre, ajouté encore au projet primitif le classement d'un canal du Havre à Tancarville, au sujet duquel un rapport spécial vous sera présenté, mais dont la création a paru nécessaire pour relier notre grand port du Havre avec l'ensemble de notre réseau de navigation intérieure, et pour assurer la libre et facile communication de la Seine avec l'Océan, En résumé, le projet qui vous est soumis comprend le classement dans les lignes principales de près de 7,000 kilomètres de canaux ou rivières, et la exécution complète
7,000 kilomètres de canaux ou rivières, et la exécution complète de ce réseau entraînera une dépense totale de 712,000,000 de fr. environ, dont 2,200,000 de fr. sont consacrés à l'amélioration des voies existantes et 420,000,000 de francs à la construction de voies nouvelles. Nous devons dire toutefois que dans ces chiffres ne sont point comprises les dépenses que doit entraîner le rachat des canaux concédés. Le classement n'est point, d'ailleurs, définitif, et il sera toujours loisible à la Chambre de classer de nouvelles lignes et de donner satisfaction soit aux intérêts qui auraient été méconnus, soit aux besoins nouveaux que
intérêts qui auraient été méconnus, soit aux besoins nouveaux que le temps et le mouvement commercial auraient fait naître ou développés. L'article 4 range parmi les lignes secondaires toutes les lignes qui ne sont point classées comme lignes principales, et il décide qu'elles ne seront point assujetties, pour la profondeur des canaux et les dimensions des écluses, aux règles posées par l'article 2. Votre commission, toutefois, en adhérant à l'exception demandée par M. le ministre, a pensé qu'il importait de ne point trop s'écarter de la règle générale et qu'il fallait se garder de retomber dans les anciens erreurs auxquels
fallait se garder de retomber dans les anciens erreurs auxquels le projet de loi a pour but de remédier. Telle ligne, en effet, classée aujourd'hui comme secondaire peut acquérir une importance assez considérable pour être élevée au rang de ligne principale, et il serait regrettable d'être obligé de la refaire en entier. Il est donc désirable tout au moins que les ouvrages d'art soient construits avec les dimensions fixées par l'article 2, de manière à permettre la transformation du canal sans interrompre complètement la navigation, et votre commission a cru devoir soumettre cette observation à l'attention particulière de M. le
devoir soumettre cette observation à l'attention particulière de M. le ministre des travaux publics. Nous devons ajouter que le tableau des travaux d'amélioration des lignes secondaires a été en même temps que celui des travaux des lignes principales annexé au projet de loi et que votre commission a ajouté à cette nomenclature le classement d'un canal de Lens à la Deule et, sur la proposition de M. Plichon et de plusieurs de ses collègues, d'un canal de Tourcoing à Roubaix, mais sous la condition expresse, pour cette dernière ligne, que la ville de Tourcoing contribuerait à la moitié de la
la ville de Tourcoing contribuerait à la moitié de la dépense. La somme des dépenses qu'entraînerait l'amélioration de nos lignes secondaires s'élève à 216,000,000 environ, dont 150,000,000 seront consacrés à l'amélioration des voies existantes et 66,000,000 à la construction de voies nouvelles. L'article 5 décide que les canaux et rivières navigables, classés comme lignes principales, seront rachetés sans délai déterminé pour ce rachat, mais au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettront. Cette disposition du projet doit entraîner pour l'Etat des sacrifices considérables, et il n'est pas inutile, à ce point de vue,
et il n'est pas inutile, à ce point de vue, de placer sous les yeux de la Chambre le tableau des lignes aujourd'hui concédées, dont l'application de l'article 5 devra entraîner le rachat dans un avenir prochain. Ces canaux sont les suivants, savoir : 1° Canal latéral à la Garonne. 277k.200 m. 2° Canal du Midi. 210 600 3° Canal de Beaucaire et de la Radelle. 59 » 4° Canal de Dunkerque à Furnes. 13 500 5° Scarpe inférieure. 36 150 6° Canal de la Sambre à l'Oise 121 400 Soit un total de. 717k.850m. Mais nous devons faire observer
Soit un total de. 717k.850m. Mais nous devons faire observer que le rachat de la Scarpe inférieure a été voté depuis le dépôt du projet de loi, ce qui réduit à 581 kil. le chiffre des canaux concédés et qui doivent être rachetés. Votre commission ne saurait trop insister sur l'utilité du rachat de ces canaux, notamment en ce qui concerne la grande ligne de navigation de l'Océan à la Méditerranée et au Rhône, dont la plus grande partie se trouve aujourd'hui, par une erreur économique injustifiable, entre les mains de la compagnie des chemins de fer du Midi. Ce
de la compagnie des chemins de fer du Midi. Ce rachat soulève toutefois certaines difficultés dans l'examen desquelles nous ne croyons pas qu'il soit utile d'entrer en ce moment, et que nous laissons à la sagesse de M. le ministre le soin de résoudre dans le sens le plus favorable aux intérêts généraux du pays. Nous n'avons aucune observation à présenter sur l'article 6, qui édicte les formalités ordinaires pour l'étude et l'instruction des travaux concernant la construction ou la transformation des voies navigables comprises dans le projet. L'article 7 décide que la priorité dans l'exécution sera déterminée suivant l'importance
décide que la priorité dans l'exécution sera déterminée suivant l'importance des intérêts engagés et suivant l'importance du concours financier offert par les départements, les communes ou les particuliers. Cette règle nous a paru absolument juste. Il est évident qu'on doit tenir compte, dans la préférence à accorder pour l'exécution de telle ou telle ligne, en premier lieu de l'importance du trafic qu'elle doit desservir, et, en second lieu, du concours financier offert par les communes ou par les départements. Le concours devra être apprécié, d'ailleurs, non pas d'après le chiffre lui-même de la subvention offerte, mais d'après l'étendue des sacrifices
lui-même de la subvention offerte, mais d'après l'étendue des sacrifices consentis par les départements et les communes en proportion des ressources dont ils peuvent disposer. L'article 8, enfin, règle le mode d'exécution des travaux qui font l'objet du présent projet de loi, et décide qu'il sera pourvu aux dépenses nécessaires à l'aide des sommes inscrites, chaque année, au budget extraordinaire, et mises à la disposition de M. le ministre des travaux publics. Cette disposition est l'application du programme qui vous a été exposé par M. le ministre, dans la séance du 29 mars dernier, aussi bien pour l'exécution des voies
du 29 mars dernier, aussi bien pour l'exécution des voies navigables que pour l'exécution des chemins de fer, et auquel vous avez donné votre assentiment. La dépense prévue dans le projet déposé par M. le ministre était de 830 millions environ; mais, avec les additions qui y ont été apportées par la commission, elle s'élève à 930 millions, c'est-à-dire à près d'un milliard. L'exécution de ces travaux sera plus ou moins rapide, suivant l'étendue des crédits que vous jugerez convenable d'y affecter, mais votre commission pense cependant qu'il est indispensable de donner le plus promptement possible à l'agriculture, au commerce
de donner le plus promptement possible à l'agriculture, au commerce et à l'industrie les voies économiques qu'ils réclament et les moyens de lutter avec succès, par l'abaissement des tarifs de transports, contre la concurrence étrangère. Ces travaux auront pour résultat, comme nous croyons l'avoir démontré, d'augmenter la richesse nationale et, dans ce pays d'épargne et de travail, nous avons la ferme confiance que les ressources nécessaires pour les réaliser ne nous feront point défaut. En résumé, le projet de loi soumis à votre délibération a pour objet de créer en France, et pour la première fois, un réseau de voies
France, et pour la première fois, un réseau de voies navigables homogène, uniforme, comparable à celui des chemins de fer et s'étendant sur toutes les parties de notre territoire. Il divise l'ensemble de ce réseau lui-même en réseau principal et réseau secondaire, suivant le caractère d'intérêt général plus ou moins accentué des lignes qui les constituent, et il détermine d'une manière nette et précise le régime particulier de chacun de ces reseaux. Il réalise donc, à nos yeux, un sérieux et incontestable progrès, et la prompte exécution des grands travaux qu'il comporte aura certainement pour résultat de faciliter la solution
qu'il comporte aura certainement pour résultat de faciliter la solution des graves problèmes économiques qui agitent et passionnent en ce moment notre pays. Votre commission vous demande donc, sous le bénéfice des observations qu'elle vous a présentées, de vouloir bien l'adopter. PROJET DE LOI Art. 1. — Les voies navigables du territoire sont, suivant la nature et l'importance des soins qu'elles desservent, divisées en deux classes: 1° Les lignes principales; 2° Les lignes secondaires. Les premières sont administrées par l'État. Les autres peuvent être concédées avec ou sans subvention, pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers.
un temps limité, à des associations ou à des particuliers. Art. 2. — Les lignes principales doivent avoir au minimum les dimensions suivantes : Profondeur d'eau 2 m. c. Largeur des écluses. 5 20 Longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. 38 50 Il ne peut être dérogé à cette règle que par mesure législative. Art. 3. — Sont classées comme lignes principales les voies navigables dont la désignation suit : LIGNES EXISTANTES OU EN CONSTRUCTION : I. Ligne de Paris à la frontière belge, vers Mons, empruntant les rivières et canaux
la frontière belge, vers Mons, empruntant les rivières et canaux ci-après : Seine, Oise canalisée, canal latéral à l'Oise, canal de Manicamp, canal de Saint-Quentin, Escaut, canal de Mons à Condé. II. Embranchement de la ligne précédente vers Charleroi, empruntant le canal de la Sambre à l'Oise et la Sambre canalisée. III. Ligne de jonction de l'Oise à la Meuse, empruntant l'Aisne canalisée, le canal latéral à l'Aisne et le canal des Ardennes. IV. Ligne de jonction de l'Escaut à la mer du Nord, empruntant le canal de la Sene, la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d'Aire à la
la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d'Aire à la Bassée, le canal de Neuvillers, l'Aa, le canal de Calais et le canal de Bourbourg. V. Embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge; canal de Dunkerque à Furnes et canal de Bergues, canal de la Colme, Lys canalisée, canal de la Deule et canal de Roubaix, Scarpe inférieure et Escaut de Condé. VI. Canal de la Somme, de Saint-Simon, point d'embranchement sur le canal de Saint-Quentin, à la baie de Somme. VII. Ligne de Paris à la frontière de l'Est, par la Marne, le canal latéral à la
de l'Est, par la Marne, le canal latéral à la Marne, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle canalisée. VIII. Canal de l'Est, de Givet à Port-sur-Saône, empruntant la Meuse canalisée, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle et le canal de la Moselle à la Saône; branches de Nancy et d'Epinal. IX. Canal du Rhône au Rhin. X. Jonction des lignes du Nord et de l'Est : canal de l'Aisne à la Marne. XI. Ligne de la Manche à la Méditerranée, par la Seine, l'Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône. XII.
le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône. XII. Jonction du canal de l'Est avec la ligne précédente : Saône, de Port-sur-Saône à Saint-Jean-de-Losne. XIII. Canal de la Haute-Marne, s'embranchant à Vitry-le-François sur le canal de la Marne au Rhin et se prolongeant jusqu'à Donjeux. XIV. Jonction de la Seine à la Loire: canaux du Loing, de Briare et d'Orléans. XV. Ligne latérale à la Loire : canal de Roanne à Digoin, canal latéral de Digoin à Châtillon-sur-Loire. XVI. Jonction de la Saône à la Loire : canal du Centre. XVII. Ligne de l'Océan à la Méditerranée : Garonnes,
Centre. XVII. Ligne de l'Océan à la Méditerranée : Garonnes, canal latéral à la Garonne, canal du Midi. XVIII. Jonction du Rhône à la ligne précédente : canal de Beaucaire, canal de la Radelle, canal des Étangs. XIX. Lignes du Sud-Ouest : Charente, Sèvre-Niortaise, canal de Marans à la Rochelle. XX. Canal du Berry et Cher canalisé. LIGNES NOUVELLES XXI. Jonction de l'Oise à l'Aisne. XXII. Jonction de la Marne à la Saône. XXIII. Jonction du Doubs à la Saône, de Montbéliard à Conflandier. XXIV. Jonction de l'Escaut à la Meuse. XXV. Canal latéral d'Orléans à la Loire, d'Orléans à
Meuse. XXV. Canal latéral d'Orléans à la Loire, d'Orléans à Nantes. XXVI. Jonction du bassin de la Loire au bassin de la Garonne. XXVII. Canal latéral à l'étang de Thau. XXVIII. Prolongement du canal latéral à la Loire, de Roanne à Saint-Rambert et La Fouillouse. XXIX. Canal destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris. XXX. Canal du Havre à Tancarville. Art. 4. — Les rivières et canaux navigables non classés parmi les lignes principales sont considérés comme lignes secondaires. Ils ne sont point assujettis aux règles posées par l'art. 2. Art. 5. — Les canaux
règles posées par l'art. 2. Art. 5. — Les canaux ou rivières navigables actuellement concédés qui sont classés comme lignes principales par la présente loi seront rachetés au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettront. Art. 6. — Il sera procédé, dans la forme prescrite par les lois et règlements, aux études et à l'instruction des projets concernant la construction ou la transformation des voies navigables énumérées au tableau annexé à la présente loi, de manière à ce qu'elles satisfassent aux conditions indiquées à l'article 2. Art. 7. — Les travaux de construction
à l'article 2. Art. 7. — Les travaux de construction ou de transformation desdites voies seront exécutés successivement, en tenant compte de l'importance des intérêts engagés ainsi que du concours financier qui sera offert par les départements, les communes et les particuliers. Art. 8. — Il sera pourvu aux dépenses nécessitées par l'exécution de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice. Tableau annexé au projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables. RIVIÈRES Aa. — Pertes, dérivations à Saint-Omer. Acheneau. — Améliorations diverses. Adour. — Elévation du mouillage jusqu'à Mugron.