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cotisation jusqu'au double, élimination de la communauté. Le surplus de la loi est consacré aux attributions du Conseil supérieur bancaire et à son fonctionnement. Il a notamment pour objet de proposer au Gouvernement le modèle des publications à faire par les banques, la réglementation des opérations commerciales. Il recueille les coutumes et usages commerciaux. Il tient le registre de toute la banque opérant en Espagne. Les inconvénients de ce régime, qui ont pu, ainsi que nous l'avons indiqué dans l'introduction, faire songer un instant à des représailles, apparaissent si nettement aux yeux de tout observateur impartial, que le Congrès de
aux yeux de tout observateur impartial, que le Congrès de rapprochement franco-espagnol, au cours de ses réunions à Madrid et à Saint-Sébastien en 1921, a fait adopter un vœu en faveur de la conclusion d'un accord aux termes duquel : « Les sociétés espagnoles en France et les sociétés françaises en Espagne seraient soumises, dans le pays où elles seraient établies, aux mêmes redevances fiscales que les sociétés nationales. D'autre part, les sociétés travaillant à la fois dans les deux pays ne seraient astreintes qu'aux impôts afférents à leurs établissements en France ou en Espagne calculés sur le capital affecté
en France ou en Espagne calculés sur le capital affecté à ces établissements ou sur les bénéfices réalisés par eux. Les entreprises de l'une ou de l'autre nationalité qui ont tous leurs établissements dans l'un des deux pays et leur siège social dans l'autre, devraient être affranchies de tout impôt dans leur siège social. Enfin, en ce qui concerne les filiales dont les titres sont détenus par une société-mère, les impôts établis sur ces titres ne devraient être perçus qu'une fois, soit sur les titres de filiales, soit sur ceux de la société-mère pour la part demeurant dans le portefeuille
de la société-mère pour la part demeurant dans le portefeuille de cette dernière. D'autre part, il nous paraît inutile d'insister sur les difficultés nombreuses qu'il a fallu résoudre pour arriver à la conclusion d'une convention commerciale entre la France et l'Espagne (8 juillet 1922). Nous sommes encore loin du résultat cherché tel que nous l'exposons ci-dessus, puisque l'art. 18 de la convention en question contient simplement un article qui, au point de vue qui nous intéresse, ne constitue qu'un espoir. Cet article est ainsi libellé : « Les hautes parties contractantes, animées du meilleur désir d'arriver à un accord au
contractantes, animées du meilleur désir d'arriver à un accord au sujet du régime, dans l'un et dans l'autre pays, des sociétés civiles, commerciales et d'assurances, s'engagent à commencer dans un délai de six mois et à poursuivre ensuite sans interruption les négociations nécessaires pour arriver à un complet accord à ce sujet, pourvu qu'au cours de ce délai, une des hautes parties contractantes en fasse la demande ». L'opinion ne paraît guère disposée en Espagne à entrer dans cette voie, si nous en croyons le compte rendu des débats à la Chambre espagnole du 20 juillet 1922, en ce qui
la Chambre espagnole du 20 juillet 1922, en ce qui concerne particulièrement les banques étrangères. M. Villar, député, a déposé, ce jour-là, un projet tendant à ce que : 1° Le Gouvernement oblige les banques étrangères établies en Espagne, de respecter les dispositions du Code de commerce, notant en particulier en obligeant chaque établissement à avoir à sa tête des personnes responsables domiciliées en Espagne. 2° A l'extérieur de chaque maison ou succursale soit affiché le montant du capital affecté à son fonctionnement en Espagne. 3° Le Gouvernement établisse un contrôle de la comptabilité et des opérations des banques étrangères
contrôle de la comptabilité et des opérations des banques étrangères afin de sauvegarder constamment les intérêts espagnols (bien que cela soit contraire aux art. 45, 46 et 47 du Code de commerce). 4° La négociation publique des valeurs des banques étrangères n'offrant pas les garanties financières fixées par le Gouvernement ne puisse s'effectuer. 5° Le Gouvernement fixe les conditions auxquelles devront se soumettre ces banques pour l'ouverture de comptes courants en monnaie étrangère et en monnaie nationale. 6° Les banques étrangères soient obligées d'afficher dans les salles ouvertes au public un tableau indiquant les affaires judiciaires, civiles, pénales ou administratives
un tableau indiquant les affaires judiciaires, civiles, pénales ou administratives ouvertes contre elles avec les noms des demandeurs et des juges ou tribunaux devant lesquels ces affaires sont portées. Le Ministre de la Justice a répondu en faisant observer qu'il n'était pas à sa connaissance que des banques aient enfreint le Code de commerce. D'ailleurs, la question de l'organisation juridique des banques étrangères est très délicate si on oblige, en effet, les succursales à se revêtir d'une forme espagnole, avec responsabilité propre, Conseil d'administration spécial, etc..., on aboutit à faire de ces succursales des filiales, ce qui, bien considéré, peut
de ces succursales des filiales, ce qui, bien considéré, peut être contraire non seulement aux intérêts de ces établissements, mais même à ceux du pays. Le ministre a fait observer que les différentes questions examinées par Mr Villar ne pourraient recevoir une solution que peu à peu, en raison de la modification des textes légaux qui en serait la conséquence. Il a d'ailleurs fait des réserves sur la proposition tendant à l'affichage des instances engagées contre les établissements. La question des banques étrangères est donc en suspens en ce moment. (A suivre). P. BARAZZETTI, Docteur en droit. DROIT INTERNATIONAL Le
(A suivre). P. BARAZZETTI, Docteur en droit. DROIT INTERNATIONAL Le droit privé aérien dans le projet de Code international de l'air. Le jour où la navigation aérienne est sortie du domaine purement scientifique et sportif pour devenir un mode de locomotion et de transport, les premiers problèmes à résoudre sur le terrain juridique ont été relatifs au droit public. Quelles que soient en effet les idées admises en doctrine sur la propriété de l'air, il n'a jamais été sérieusement prétendu que l'usage de la colonne d'air située au-dessus d'un domaine dût être exclusivement réservé au propriétaire du sol; et en
dût être exclusivement réservé au propriétaire du sol; et en droit privé le problème du survol s'est trouvé facilement résolu dans la pratique. Au contraire le droit de l'Etat sous-jacent a donné lieu à de nombreuses difficultés internationales : dans quelle mesure cet Etat peut-il interdire aux appareils étrangers l'accès des couches d'air comprises dans les limites de ses frontières ? Dès 1910 une Conférence internationale réunie à Paris avait tenté de résoudre ce problème ; elle dut se séparer sans avoir mis sur pied un projet satisfaisant ; et jusqu'à la guerre de 1914 les Etats durent s'en remettre
jusqu'à la guerre de 1914 les Etats durent s'en remettre à des conventions particulières pour régler entre eux le droit de survol. Au lendemain de la guerre les Etats alliés victorieux, en même temps qu'ils imposaient aux puissances vaincues certaines conditions de libre passage aérien, s'entendaient pour signer à Paris la convention du 13 octobre 1919. Cette convention, dont la ratification se fit attendre plus de deux ans, fut suivie d'une série de traités particuliers intervenant soit entre les Etats alliés et les neutres, soit entre les neutres Cet accord établissait la liberté du survol et de l'atterrissage dans les
établissait la liberté du survol et de l'atterrissage dans les deux pays pour les aéronefs privés de l'autre Etat, à condition de respecter certaines zones interdites et d'être munis de certaines pièces (brevet pour le pilote, permis de navigation, etc...). (2) Traité de paix avec l'Allemagne, chap. II, art. 313 à 320 ; traité de paix avec l'Autriche, chap. II, art. 276 à 283 ; traité de paix avec la Hongrie, chap. II, art. 261 à 267 ; traité de paix avec la Turquie, chap. X, art. 97. C'est seulement en juin 1922 que toutes les ratifications des Etats signataires
en juin 1922 que toutes les ratifications des Etats signataires se sont trouvées réunies ; et la convention a pu être promulguée en France par un décret du 4 juillet 1922. Et les puissances centrales. Dans toutes ces conventions les questions de droit public international paraissent avoir seules préoccupé les négociateurs ; c'est à peine s'ils se sont trouvés amenés à résoudre incidemment les problèmes relatifs à la nationalité et à la propriété des appareils aériens. C'est encore la même tendance qui se manifeste dans les diverses lois internes par lesquelles au lendemain de la guerre chaque Etat a voulu
lesquelles au lendemain de la guerre chaque Etat a voulu réglementer la navigation aérienne. Les questions de réglementation administrative passent toujours au premier plan : survol de certains terrains militaires, interdiction de certaines acrobaties, conditions de l'atterrissage, règles diverses de police. Seul le problème de la nationalité des aéronefs trouve dans ces lois un abondant développement ; peine peut-on signaler en outre que la réparation des dommages causés aux tiers non naviguants et aux biens de la surface a trouvé place dans certaines lois, notamment dans l'Air Navigation Act de 1920, l'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920, la loi
1920, l'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920, la loi allemande du 1er août 1922, ainsi que dans le projet de loi français voté par la Chambre des députés le 29 juin 1921 (art. 5). Et pourtant, la même époque, dans les années qui ont immédiatement suivi la guerre, la navigation aérienne s'est nettement organisée dans le sens des transports commerciaux; de véritables lignes aériennes se sont créées et de vastes sociétés commerciales, largement subventionnées, en ont entrepris l'exploitation. Les problèmes du droit aérien se posaient donc dans le domaine du droit privé, droit civil et droit commercial. Aussi lorsque
du droit privé, droit civil et droit commercial. Aussi lorsque le projet voté par la Chambre des députés en 1921 fut soumis à la Société d'Etudes législatives, le rapporteur de cette Société, M. Ripert, fit-il adopter un projet tout à fait nouveau dans lequel ont été insérées de nombreuses dispositions de droit privé ; notamment la responsabilité du navigateur aérien vis-à-vis des tiers non naviguants et la responsabilité du transporteur aérien y font l'objet d'une réglementation complète. Quel que fût le mérite de cet effort, il n'était pourtant pas suffisant pour assurer le développement du droit aérien. Les lignes aériennes
pour assurer le développement du droit aérien. Les lignes aériennes se présentent en effet le plus souvent comme des lignes internationales ; c'est pour les voyages internationaux à longue distance que l'aéronef, grâce à sa rapidité, rendra les plus grands services. Aussi les problèmes juridiques de l'air doivent-ils plus particulièrement prendre la forme de problèmes internationaux ; leur solution résoudra les multiples conflits de loi que fera naître certainement la circulation internationale des aéronefs ; comment ne pas évoquer les difficiles questions que pose le droit maritime dans les rapports internationaux ? Et c'est encore au droit maritime que fait
internationaux ? Et c'est encore au droit maritime que fait penser la concurrence éventuelle que se feront un jour les Compagnies de navigation aérienne. Chaque pays ne sera-t-il pas intéressé à ce que ses règles du transport et de la responsabilité ne soient pas plus défavorables aux transporteurs et aux clients que celles des pays concurrents ? Or pour régler ces conflits de lois et pour organiser cette concurrence, il semble que le droit maritime soit aujourd'hui entraîné dans la voie d'une législation internationale que les différents Etats ou les différents groupements juridiques nationaux accepteront comme leur législation propre ;
différents groupements juridiques nationaux accepteront comme leur législation propre ; sans rappeler des résultats antérieurement acquis, la Conférence diplomatique de Bruxelles n'a-t-elle pas essayé de mettre sur pied un projet de loi internationale sur les sûretés réelles maritimes, et les règles de La Haye ne manifestent-elles pas un effort vers l'adoption d'un connaissement international ? Pourquoi le droit aérien, profitant de cette expérience, ne tendrait-il pas immédiatement à la fixation de règles internationales qui seraient acceptées par tous les grands Etats aéronautiques ? Et ainsi est née l'idée d'un Code international de l'air. C'est pour réaliser cette idée que s'est
international de l'air. C'est pour réaliser cette idée que s'est constitué en 1910 le Comité juridique international de l'aviation. Dans ses comités de doctrine il prépare l'élaboration du Code de l'air et dans ses congrès internationaux il en discute les articles. Groupement purement privé, il s'efforce seulement de chercher la meilleure solution doctrinale et pratique des problèmes du droit aérien ; et il compte sur l'activité de ses membres, en même temps que sur la valeur de ses décisions, pour que tous les Etats acceptent un jour les dispositions du Code international de l'air. Le programme de ces études est
Code international de l'air. Le programme de ces études est immense ; il embrasse tout le droit aérien, droit public et droit privé, droit administratif et droit pénal. Trois congrès avaient été tenus avant la guerre : à Paris en 1910, à Genève en 1912, à Francfort en 1913 ; et le Comité juridique international avait abouti à l'élaboration de 31 articles du Code de l'air ; les 25 premiers articles, relatifs au droit public aérien, paraissaient définitifs ; seules, parmi les problèmes du droit privé, la propriété de l'atmosphère et la réparation des dommages avaient donné lieu à des
et la réparation des dommages avaient donné lieu à des études, à des discussions et à des votes. Interrompu par la guerre, le Comité juridique de l'aviation reprit ses travaux en 1920 et il prépara la réunion de son 4e Congrès qui s'est tenu à Monaco en décembre 1921 sous la présidence de M. de Lapradelle. Les textes antérieurement adoptés ont été soumis à une révision sévère : dans quelle mesure correspondaient-ils encore aux progrès accomplis par la navigation aérienne ? Les problèmes internationaux auxquels a donné lieu la convention du 13 octobre 1919 ont été étudiés. Le Congrès aborda
du 13 octobre 1919 ont été étudiés. Le Congrès aborda en outre quelques questions nouvelles, notamment la réglementation de l'hypothèque aérienne et la responsabilité des transporteurs aériens. Quelques mois plus tard, en septembre 1922, le 5e Congrès international du Comité juridique se réunissait à Prague. Les problèmes du droit privé prenaient alors une place très considérable dans les discussions des professeurs et des praticiens qui assistaient au Congrès ; notamment des textes définitifs étaient adoptés concernant la nationalité des aéronefs, le transfert de propriété, les sûretés réelles, la responsabilité du transporteur aérien. Il semble que dans l'élaboration de ces textes
transporteur aérien. Il semble que dans l'élaboration de ces textes le Comité juridique de l'aviation se soit inspiré d'une méthode dont il faut louer sans réserve la valeur pratique et la force réalisatrice. La confection d'une loi internationale susceptible d'être acceptée comme loi nationale par de nombreux Etats n'est possible que si cette loi internationale se cantonne strictement dans le domaine où les conflits et les rivalités des lois nationales peuvent causer des dommages et apporter des entraves à la navigation aérienne. De là la nécessité de préciser nettement ce domaine. D'ailleurs dans chacune de ces matières où la loi
domaine. D'ailleurs dans chacune de ces matières où la loi internationale doit rendre des services, encore faut-il qu'elle tende surtout à poser des principes généraux qui serviront de guide aux législateurs nationaux ; elle ne descendra dans le détail des dispositions réglementaires que dans les cas où ces dispositions paraissent indispensables à la réalisation du but poursuivi. Ainsi, l'existence de sûretés réelles grevant les aéronefs donne lieu à des conflits de loi pour la solution desquels une loi internationale rendra les plus grands services. Mais faut-il que cette loi internationale prévoie par le détail la réglementation des hypothèques aériennes ?
prévoie par le détail la réglementation des hypothèques aériennes ? Ce serait une entreprise bien téméraire, tant sont différentes les conceptions juridiques de la sûreté réelle qu'acceptent les législations contemporaines ; notamment les formes de la publicité et la réglementation de la purge ne doivent pas figurer dans une loi internationale ; que chacun des législateurs nationaux règle à sa guise ces questions de fonctionnement pratique ! Il est pourtant indispensable pour éviter les conflits de lois que chaque créancier sache exactement quelles sûretés vont grever l'appareil et ne soit pas à la merci des privilèges, particuliers à chaque législation
pas à la merci des privilèges, particuliers à chaque législation nationale ; et voici que la loi internationale se trouve amenée à une réglementation minutieuse des privilèges qui se substituera à la réglementation nationale et sans laquelle les principes généraux ne pourraient pas recevoir d'application pratique. Principes généraux susceptibles de s'imposer aux législateurs nationaux et règles de détail strictement indispensables au fonctionnement de ces principes, tel est le cadre général dans lequel va s'élaborer le Code international de l'air. Quant au contenu des articles, il semble que les rédacteurs de ce Code aient été tout naturellement portés à chercher un
ce Code aient été tout naturellement portés à chercher un modèle dans le droit maritime. Peut-être cette tendance présenterait-elle des inconvénients graves, si elle était trop accentuée. Tout d'abord l'aéronef n'est pas un navire, à tel point que certains auteurs ont parfois proposé de l'assimiler plutôt à une voiture automobile ; et c'est pourquoi il convient d'étudier en elle-même la condition juridique de cet aéronef d'après le projet du Code international de l'air. Et surtout la locomotion aérienne n'est pas la navigation maritime : elle en diffère sous bien des rapports, et le Code de l'air lui a consacré certaines
rapports, et le Code de l'air lui a consacré certaines règles tout à fait particulières. La Condition juridique de l'Aéronef Aucune définition de l'aéronef n'a été insérée dans le Code international de l'air ; et pourtant, si l'on en juge d'après les discussions qui eurent lieu en 1921 et 1922 à la Société d'Etudes législatives, il peut sembler que cette définition aurait pu donner lieu à des difficultés dont l'intérêt pratique est considérable : faut-il considérer comme des aéronefs les ballons captifs et les simples cerf-volants ? À partir de quel moment la machine aérienne devient-elle un aéronef ? Des
quel moment la machine aérienne devient-elle un aéronef ? Des questions analogues se sont présentées à propos du droit maritime : toute masse flottante n'est pas un navire ; un ponton ou une bouée ne relèvent pas du droit maritime au même titre qu'un cargo ou une barque de pêche. Ces questions ont été laissées de côté par le Code international de l'air ; et il semble qu'il ait eu raison. Il exige en effet une immatriculation des appareils aériens et il remet aux lois nationales le fonctionnement et les conditions de cette immatriculation ; donc à chaque loi nationale
conditions de cette immatriculation ; donc à chaque loi nationale reviendra la mission de déterminer les appareils susceptibles d'être immatriculés en ouvrant ou en fermant les portes du droit aérien. L'aéronef est un meuble. Cette affirmation ne saurait souffrir aucune controverse. Or pourquoi ce meuble ne serait-il pas soumis aux règles générales de la propriété mobilière ? A part quelques règles de police indispensables, nul n'a songé à créer un droit spécial pour les automobiles ; leur statut est celui des meubles corporels. On a parfois songé à assimiler l'aéronef à l'automobile : c'est une solution qui brise totalement toute
à l'automobile : c'est une solution qui brise totalement toute ressemblance entre l'aéronef et le navire, entre le droit aérien et le droit maritime. Il faut protester contre une semblable conception. L'aéronef est un meuble ; mais c'est un meuble d'une nature toute particulière, et c'est ici justement le point où le droit aérien et le droit maritime doivent se trouver le plus étroitement rapprochés. Certes il est facile d'établir que l'avion est une petite machine qui ne ressemble pas du tout aux grands paquebots et aux grands cargos des services maritimes ; mais, sans anticiper sur l'avenir, il ne
services maritimes ; mais, sans anticiper sur l'avenir, il ne faut pas oublier que les avions ne sont pas les seuls aéronefs et il convient de construire un droit aérien susceptible de convenir aux grands dirigeables qui traverseront les océans. Comment les comparerait-on avec des automobiles ? D'ailleurs l'avion lui-même, malgré ses dimensions, se différencie nettement de l'automobile par la portée de ses voyages. Certes il pourra servir à des randonnées de petit rayon, sortes de tours circulaires qui ramèneront l'aviateur chaque soir à son port d'attache. Mais il faut surtout songer aux grands voyages aériens qui, avec des étapes
surtout songer aux grands voyages aériens qui, avec des étapes multiples, transporteront l'aviateur vers quelque pays éloigné. Et ces expéditions lointaines, qui ne sont qu'une rareté pour les automobiles, constitueront de plus en plus le voyage normal de l'appareil aérien. Et par ces traits — dimension de certains appareils, circulation à longue distance — l'aéronef se rapproche certainement du navire. Est-ce à dire qu'il soit possible de lui appliquer des règles calquées sur celles du droit maritime et de déterminer sa condition juridique par un renvoi général à la condition juridique du navire ? Il ne le semble pas, tout
juridique du navire ? Il ne le semble pas, tout au moins dans l'état actuel de l'aéronautique. C'est qu'en effet malgré toutes ces ressemblances l'aéronef présente certaines caractéristiques particulières qui doivent le différencier juridiquement du navire. D'abord sa fragilité. L'appareil aérien d'aujourd'hui est essentiellement une chose fragile ; est-il un grand dirigeable rigide il est soumis à des risques singulièrement plus considérables que les risques courus par le navire. Englouti par la mer le navire n'aura plus aucune valeur, pas plus que l'aéronef écrasé sur le sol mais aujourd'hui combien d'aéronefs écrasés sur le sol pour un navire englouti par
d'aéronefs écrasés sur le sol pour un navire englouti par les flots ! Et même pour l'aéronef heureux qui termine son existence sans accident, cette existence est singulièrement plus courte que celle du navire. Quand il a volé quelques centaines d'heures, l'avion est inutilisable ; et les grands dirigeables comptent leurs sorties. Le navire a la vie plus longue ; il voit passer des générations ! Cette fragilité de l'aéronef et cette brièveté de sa vie entraînent nécessairement dans le domaine juridique des conséquences intéressantes ; elles joueront notamment un rôle important dans la réglementation des hypothèques aériennes. Fragile et
rôle important dans la réglementation des hypothèques aériennes. Fragile et éphémère dans le temps, l'aéronef ne saurait avoir dans l'espace une personnalité aussi accusée que le navire. Le navire est un petit monde ; il est le monde de ceux qui naviguent : pendant des semaines et des mois il est leur demeure et le seul cadre de leur vie ; il absorbe pour lui toute leur activité et tout leur travail : en échange il leur donne un lieu de repos souvent confortable, luxueux même. Le navire a son équipage à lui qui le suivra dans ses voyages, se