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réseau existant, en mettant la Bolivie à deux ou trois journées de l'Atlantique. Ce réseau comprend actuellement les lignes suivantes Antofagasta-Oruro; Oruro-La Paz; La Paz-Huaqui, en connexion avec le service de vapeurs du lac Titicaca, Huaqui-Puno (un chemin de fer péruvien relie Puno au port de Mollendo); La Paz-Arica; Potosi-Mulatos, sur la ligne d'Antofagasta, mettant en communication la riche région minière avec le Pacifique. Le chemin de fer Madeira-Mamoré, inauguré il y a quelques mois, unit Puerto-Antonio à Guayaramerin. Cette ligne qui se trouve en territoire brésilien présente pour la Bolivie une importance énorme. Elle franchit la région dangereuse des
Bolivie une importance énorme. Elle franchit la région dangereuse des rapides des Rios Madeira et Mamoré et met en relation la contrée des plaines et des forêts avec le Rio des Amazones et le port de Para. Ce chemin de fer a été construit par le gouvernement brésilien à la suite d'un engagement pris par traité envers la Bolivie (traité de Petropolis). Le chemin de fer Oruro-Cochabamba sera terminé dans deux ou trois ans. D'autre part, la maison Patino a obtenu la concession de la ligne de Cochabamba au Chimoré, qui reliera tout le réseau ferré actuel au réseau fluvial
qui reliera tout le réseau ferré actuel au réseau fluvial des Amazones. Lorsqu'on aura construit le chemin de fer de Lima à Cusco et qu'on aura relié, le long du lac Titicaca, Puno à Huaqui, on pourra se rendre directement de Lima à Buenos-Ayres en traversant toute la Bolivie. Au Brésil, on pousse activement à la construction d'un chemin de fer qui reliera Santos et Saint-Paul à Corumba (Rio Paraguay). De son côté, le gouvernement bolivien se préoccupe de faire relier Puerto-Suarez, en face de Corumba, à Santa-Cruz qui, à son tour, sera rattachée à Cochabamba (via Puerto-Velarde et Chimoré).
son tour, sera rattachée à Cochabamba (via Puerto-Velarde et Chimoré). On aurait ainsi en unissant directement Oruro au chemin de fer Arica-La Paz, un transcontinental à travers le Chili, la Bolivie et le Brésil. La Bolivie, faut-il le dire, profiterait largement du commerce de transit passant par son territoire à l'achèvement des deux voies internationales dont je viens de faire mention. Les pouvoirs ont été sagement inspirés en adoptant cette politique des chemins de fer qui assurera au pays une place Considérable dans l'industrie et le commerce sud-américains. Des routes nouvelles ont également été créées, les anciennes ont été réfectionnées
nouvelles ont également été créées, les anciennes ont été réfectionnées et des crédits importants ont été votés pour leur entretien. Le gouvernement de la République, après avoir armé le pays économiquement, s'est proposé de l'armer intellectuellement et moralement. Il a voulu assurer l'avenir de la nation en l'éclairant, en la rendant accessible aux idées et aux méthodes modernes. Sa politique scolaire, qui caractérise la période actuelle, lui fait honneur. C'est sous la présidence du général Montes -dont les journaux ont, en mars, signalé le passage à Bruxelles et, il y a quelques jours, la réélection pour la prochaine période de
a quelques jours, la réélection pour la prochaine période de quatre ans que cette politique se dessine et se développe. Montes délègue M. Bustamente, devenu plus tard ministre de l'Instruction publique, pour visiter les écoles d'Europe et spécialement celles de Belgique. Bustamente trouve à Bruxelles l'organisation scolaire qui répond le mieux à son idéal; il y rencontre l'éminent pédagogue M. Sluys, alors directeur de l'Ecole normale de la capitale, qui lui communique son enthousiasme. Des Belges sont appelés en Bolivie. M. Georges Rouma, ancien élève de l'Ecole normale de Bruxelles, à cette époque (1908), professeur à l'Ecole normale de Charleroi,
à cette époque (1908), professeur à l'Ecole normale de Charleroi, est chargé de créer une école normale à Sucre, de former des instituteurs boliviens qui iront, pénétrés d'une saine pédagogie, porter la science par tout leur pays. Les deux premières années que M. Rouma passa là-bas furent extrêmement pénibles personnel manquant de préparation, fonds insuffisants, élèves non préparés, résistance d'une partie de la population aux tendances modernes et scientifiques données à la nouvelle école, etc. Cependant le directeur de l'Ecole normale finit par convaincre l'opinion publique, et le gouvernement, à la suite de l'exposé de son programme, fait à La
la suite de l'exposé de son programme, fait à La Paz, en novembre 1910, devant les Chambres réunies et tous les membres du gouvernement. Dès lors la partie était gagnée. Le budget de l'Ecole normale fut porté à 82,000 boliviens; il est, pour cette année, de 150,000 boliviens, soit 300,000 francs. Une série de conférences que M. Rouma donna l'année suivante (1911) dans les principales villes de la République eurent pour effet de rallier les esprits à la cause de l'enseignement. L'Ecole normale prospéra. Elle compte actuellement 110 élèves des deux sexes. Elle se propose la préparation d'un personnel énergique,
deux sexes. Elle se propose la préparation d'un personnel énergique, conscient de son rôle. La formation des caractères fait l'objet de la constante préoccupation du personnel. L'enseignement y est basé sur les méthodes expérimentales et le travail individuel. L'éducation morale y est admirablement comprise, grâce à l'esprit familial entretenu dans l'école et la coéducation des sexes. L'organisation de l'éducation physique est également soignée. Sous peu, une "quinta ou ferme sera annexée à l'établissement. Le programme du gouvernement comporte la création d'écoles primaires modèles dans toutes les villes, ainsi que celle d'écoles moyennes, d'athénées et d'écoles professionnelles. Il existe une école
d'écoles moyennes, d'athénées et d'écoles professionnelles. Il existe une école des mines à Oruro et une école d'agriculture à Cochabamba. Les pouvoirs s'occuperont également de l'éducation de la race indienne. Il s'agira avant tout de lui créer des besoins et de l'initier aux procédés rationnels de culture. Une ferme-modèle à laquelle seront attachés des agronomes sera bientôt établie dans la région des hauts plateaux. En somme, l'œuvre déjà créée et à poursuivre est vaste. Rouma, qui vient d'être appelé à la direction générale de l'enseignement en Bolivie, continuera à s'y consacrer avec la collaboration de compatriotes auxquels il a pu
consacrer avec la collaboration de compatriotes auxquels il a pu faire appel. Aujourd'hui, il y a 16 professeurs belges, hommes et femmes, travaillant en Bolivie; d'autres se préparent à partir. La réalisation d'un pareil programme scolaire ne va pas sans entraîner des dépenses considérables, sans exiger chaque année de nouveaux sacrifices. Tandis qu'en 1900 le budget de l'enseignement s'élevait à 100,000 boliviens, il atteignit, en 1912, la somme de 2,000,000 boliviens. Ce budget pourra croître avec les nécessités futures, surtout en raison du développement de l'industrie et du commerce, car la Bolivie tire principalement ses ressources des droits d'exportation et
la Bolivie tire principalement ses ressources des droits d'exportation et d'importation. Les droits d'exportation s'élevaient pour l'étain seul, en 1897, à 67,730 boliviens; en 1911, ils atteignaient 2,268,853 boliviens: leur chiffre, passant de 1 à 31 dans l'espace de 14 ans, est dû à la fois à la plus-value de l'étain et à l'augmentation considérable de la quantité de métal exporté. C'est dans le sol que réside l'avenir pour la Bolivie. L'absence de moyens de transport a longtemps arrêté l'exploitation des richesses de la région des plaines, mais aujourd'hui que les voies sont ouvertes, que de nouvelles s'ouvriront encore, l'essor
les voies sont ouvertes, que de nouvelles s'ouvriront encore, l'essor se manifeste. La production du caoutchouc, par exemple, qui était, en 1890, de 300,000 kilogrammes, passe, en 1910, à 3,100,000 kilogrammes représentant une valeur de 27,000,000 boliviens. Les droits d'exportation au bénéfice de l'Etat passent de 28,000 boliviens, en 1890, à 1,920,000 boliviens, en 1910. Le chemin de fer Madeira-Mamoré, inauguré il y a quelques mois, va permettre une exploitation beaucoup plus considérable de la gomme et l'exportation pourra être quintuplée d'ici quelques années. Il ouvrira d'ailleurs un débouché aux autres produits de cette région restée si longtemps fermée au
autres produits de cette région restée si longtemps fermée au reste du monde. On a pu comparer la Bolivie à une "table d'argent reposant sur des piliers d'or", tant ses richesses minérales sont considérables. La plupart des gisements boliviens ont un minerai fort riche. Les mines d'argent de Huanchaca, les plus importantes du monde, contiennent 7 millièmes de fin, et dans celles d'Oruro on rencontre des veines dont le titre en métal pur est d'un dixième. Les dépôts de cuivre sont remarquables aussi par leur richesse; en certains endroits, le métal se trouve à l'état natif. Mais actuellement c'est l'étain
métal se trouve à l'état natif. Mais actuellement c'est l'étain qui tient le premier rang. La Bolivie est reconnue comme le principal producteur d'étain du monde entier. En 1897, sa production était de 40,000 quintaux d'étain valant (cours de Londres) 60 livres sterling la tonne; en 1911, elle atteignit 800,000 quintaux de métal valant 192 livres sterling la tonne. En 14 ans, la production avait donc monté dans le rapport de 1 à 20 et le prix de la tonne, dans le rapport de 1 à 3 la valeur totale du métal exporté se vit donc multipliée par 60. Les
du métal exporté se vit donc multipliée par 60. Les chemins de fer existants et ceux qu'on inaugurera sous peu vont permettre la mise en valeur de nombreuses mines nouvelles d'étain, de cuivre, d'argent, d'or, etc. En outre, on a découvert dans le département de Chuquisaca d'importants gisements de pétrole et dans celui de La Paz des gisements de houille que l'on étudie en ce moment. Certes la création des chemins de fer donnera plus de viabilité aux exploitations minières de la Bolivie, mais le gouvernement a encore voulu assurer l'avenir en organisant ces exploitations sur des bases rationnelles. Il
l'avenir en organisant ces exploitations sur des bases rationnelles. Il a constitué, par la loi du 16 novembre 1911 et par le décret du 10 mai 1912, un corps technique national d'ingénieurs des mines répartis dans chaque chef-lieu de département et placés sous la direction d'un ingénieur en chef. Cet organisme a été chargé du levé du plan général de chacun des districts miniers de la République, avec indication des terrains concessionnaires conformément à la loi minière et des régions franches susceptibles de concessions futures. Les pouvoirs publics se sont en outre imposés de stimuler les capitaux nationaux et d'attirer
en outre imposés de stimuler les capitaux nationaux et d'attirer les étrangers par des mesures tendant à garantir amplement la propriété des mines contre toutes éventualités. Les capitaux belges trouveraient évidemment un placement sérieux en Bolivie. Si notre pays est entré dans la voie de l'expansion et puisque nos compatriotes sont, en général, appréciés dans tous les pays du monde, pourquoi nos industriels et nos financiers ne porteraient-ils pas leur attention du côté des Andes? La Bolivie est hospitalière. Elle fait généreusement appel à l'étranger. Em. JACOBS. Excursion en Mongolie DE PEKING AU PLATEAU MONGOL PAR le R. P. D'
DE PEKING AU PLATEAU MONGOL PAR le R. P. D' R. Verbrugge des Missionnaires de Scheut Qu'on veuille ne voir ici que la relation de deux petits voyages qui feront connaître les abords de la Mongolie, le pays alpestre qui précède le haut plateau et l'accès du plateau, tel qu'on le trouve au nord de Péking; à l'aller, par la vallée de Si-wan-tze; au retour, par une autre vallée jusqu'à Kalgan. Le premier voyage se fit en 1904, avant que le chemin de fer Péking-Kalgan n'existât, même en projet; le second en 1909, après cinq années de séjour en Mongolie,
second en 1909, après cinq années de séjour en Mongolie, quand enfin, par une excursion en sens inverse, je pus venir trouver ce même chemin de fer qui venait d'être achevé, tant la civilisation avait fait un grand pas. Je dis "petits voyages", en comparaison de bien d'autres que je Si dans l'entretemps; mais je retiens ces deux trajets comme une promenade instructive, un coup d'œil sur le pays de là-bas c'est aussi une excursion que les Européens de la capitale font bien volontiers, les plus hardis poussant même jusqu'à Lama-miao, pour raconter toutes les étranges choses vues en Mongolie.
Lama-miao, pour raconter toutes les étranges choses vues en Mongolie. Sur une carte cela n'a l'air de rien, 1000 lis chinois (!) aller et retour; mais avec le mode primitif de voyager, à cheval ou en voiture, par des chemins impossibles, il faut compter sur deux semaines pour faire ce voyage, dans le moins de temps possible. En chemin de fer, ce serait l'affaire d'un jour; déjà le Péking-Kalgan fait gagner quatre jours, en six heures de train. PREMIER VOYAGE De Péking jusqu'à la Mongolie Quand nous arrivâmes en Chine, en 1904, c'était à Péking qu'on laissait derrière soi la
en 1904, c'était à Péking qu'on laissait derrière soi la civilisation européenne et ses raffinements. C'est là qu'il fallait quitter pour tout de bon ces « chars du dragon de feu » qui unissent tous les points du monde civilisé. Depuis lors les mêmes chars de feu se poursuivent leur route jusqu'à Kalgan mais pour donner une idée du pays dans le passé, nous allons retracer en quelques lignes les étapes que nous dûmes faire à la mode chinoise. A la gare de Péking nous prenons une petite charrette cahotante, que traîne un cheval paresseux et qui nous mène au
que traîne un cheval paresseux et qui nous mène au Pei-t'ang, la résidence des Pères Lazaristes. C'est un vaste ensemble de constructions en briques et en tuiles, sans étage, mais bien coordonnées; l'agencement des parties autour de plusieurs cours et, à l'intérieur, l'ameublement hétéroclite, tout nous transporte en pleine Chine. La vie y est celle des missionnaires de l'intérieur du pays à une table près de la nôtre les prêtres chinois mangent leur « farine blanche » (froment), avec les fameux bâtonnets la lecture pendant le repas se fait en chinois partout des boys chinois, des habits chinois. En achetant
chinois partout des boys chinois, des habits chinois. En achetant nos premières chinoiseries, nous apprenons les roueries que comportent les monnaies chinoises et les lazzi que se permettent les marchands Combien cet émail ? 500 sapèques ? Dites plutôt 250 Attrape 250 C'est dire qu'on n'a de l'esprit qu'à moitié Après un repos de quelques jours auprès de ces bons Pères, des promenades dans la capitale et des causeries sur les missions, nous allons continuer notre voyage de pénétration. Péking, la ville des intrigues, des galas et de la politique, ne nous intéresse guère. Avec l'habit européen, nous avons déposé
ne nous intéresse guère. Avec l'habit européen, nous avons déposé les habitudes et les goûts de l'Europe, prêts à toutes les fatigues, prêts à vivre de la vie de tous les Chinois. Sitôt sortis de Péking nous sommes sur la grande route de Péking à Kalgan, qui se poursuit jusqu'en Sibérie. Mais on serait au fond de la Mongolie ou du Seu tch'ouan qu'on ne verrait aucune différence à l'approche des grands centres chinois. C'est la même animation de la rue, le même encombrement de voitures, de chevaux, de bétail, de piétons et de marmaille grouillante. La population est très
de piétons et de marmaille grouillante. La population est très dense, comme l'attestent les villages rapprochés, les petites fermes, les champs maraîchers et jusqu'à ces trop nombreux réduits en pisé qui, avec leurs affichettes, invitent poliment le passant, dans l'espoir d'obtenir ainsi un complément de fumure pour les précieux légumes. Les auberges de ces grandes routes sont toujours remplies de monde, un monde très mêlé, où sur une même estrade commune s'étendent les fumeurs d'opium, tout comme les riches marchands ajoutez que, pour un Européen non habitué encore, elles ressemblent assez bien à des écuries délabrées, sans plafond, sans vitres,
assez bien à des écuries délabrées, sans plafond, sans vitres, sans plancher. La vaste cour qui les entoure est encombrée de bêtes et de chars, comme un champ de foire. Elles sont tenues pour la plupart par des Chinois mahométans qui se feraient un scrupule de vous servir de la viande de porc ou de prêter des plats pour servir la viande apportée, dans la crainte d'un contact impur du reste, leur cuisine suspecte et leur saleté pourraient nous inspirer des scrupules plus légitimes. La manière dont nous voyageons ne permet pas de donner toute notre attention à l'étude du
permet pas de donner toute notre attention à l'étude du pays et nous n'avons qu'un désir: arriver au plus vite. Parlons des modes de locomotion en Chine! N'étant pas encore aguerris contre les longs voyages, nous avions adopté le plus commode, le « han » ou palanquin c'est une petite caisse où l'on est assis bien à l'étroit, bien mal à l'aise. Le toit en est plat, les quatre côtés se composent de châssis couverts de toile, et il y a même des vitres. Pour comprendre la façon d'y prendre place, figurez-vous que vous ayez à entrer dans un wagon
place, figurez-vous que vous ayez à entrer dans un wagon de chemin de fer par la fenêtre d'une portière. La précieuse caisse est supportée par deux longs brancards, qu'un mulet devant et un autre derrière soulèvent péniblement, pour se mettre ensuite en marche, ballottant le voyageur dans les quatre coins de sa boîte: Un muletier à pied vous accompagne et surveille ses bêtes, tout en chantant une mélodie traînante, ou en lançant des injures ou de charitables indications. On va ainsi au petit trot, allure qu'un novice ne trouve pas douce, mais qui coûte cependant un effort à ces pauvres
douce, mais qui coûte cependant un effort à ces pauvres bêtes, au pied sûr, au jarret solide on voit des sentiers, on longe des précipices, parfois même un mulet trébuche et tombe. Cependant on arrive sain et sauf à l'auberge du soir, Ainsi voyagent les grands sur les routes fréquentées on voit tous les jours de ces équipages; sur les petits chemins de la Mongolie, il se passe parfois des années sans qu'on voie pareil luxe, sinon peut-être à l'occasion d'un grand mariage, ou en l'honneur d'un mandarin qui s'avente dans le pays. Mais sur notre grande route nous rencontrons
dans le pays. Mais sur notre grande route nous rencontrons bien d'autres genres de locomotion. Ainsi le vulgaire léchar à bâche avec deux mulets attelés en flèche; c'est le même qui fait l'office de fiacre à Péking. Parfois un sauvage Mongol y attelle un chameau beaucoup trop grand pour la petite voiture. Plus souvent on rencontre des cavaliers, Chinois se dandinant sur leur monture qui trotte à l'amble, ou des Mongols galopant par bandes, comme des écoliers. Les marchandises se transportent à l'aide de lourds chars, traînés par trois ou quatre chevaux, ou sur des chameaux attachés l'un à la
quatre chevaux, ou sur des chameaux attachés l'un à la suite de l'autre, en longues théories, qui à tout instant obstruent le chemin. C'est en cet attirail et au milieu de tout ce mouvement, que nous allons poursuivre notre route. Il n'y a à noter que peu de chose sur ce premier trajet, souvent décrit par les touristes et les explorateurs (von Richthofen, Obroutchef, etc.). Le premier jour (7 novembre 1904), nous allons de Péking à Cha-ho: une étape de 50 lis environ, qui se fait entièrement dans la plaine de terre jaune. Au nord et à l'ouest se dessinent
de terre jaune. Au nord et à l'ouest se dessinent des montagnes, qui paraissent bleues à cause de la distance. Dès ce premier jour on commence à voir le lëss et ses ravins caractéristiques. La direction générale de la route va au N.-N.-O., vers le Nan-kéou-chan; c'est au-delà de cette chaîne qu'elle s'infléchira vers le nord-ouest, et ce sera cette dernière direction qu'elle suivra plus ou moins jusque vers Siuen-hoa-fou. Nous croyons inutile d'entrer dans les détails concernant les caractères du lëss, cette « terre jaune » comme l'appellent les Chinois, si bien décrite par von Richthofen qui le premier
Chinois, si bien décrite par von Richthofen qui le premier lui attribua une origine éolienne, théorie généralement admise depuis. Sa grande perméabilité à l'eau, sa disposition en couches ou en étages, ses ravins profonds à parois verticales, sa nature argilo-calcaire et sa fertilité sont connues et décrites par tous les voyageurs qui ont passé par le nord de la Chine. À Chaho (rivière de sable), on traverse une petite rivière venant du Nan-k'eou, sur un pont de calcaire blanc, vestige imposant d'un passé glorieux autrefois il y avait là une route impériale, bien pavée, bien entretenue et dont on retrouve
route impériale, bien pavée, bien entretenue et dont on retrouve parfois des traces dans des coins perdus ou des chemins abandonnés, entre Péking et Kalgan. Le deuxième jour (8 novembre), nous continuons jusqu'à Tch'a-tao (bifurcation du chemin): 90 lis. On approche des montagnes imposantes qui forment la chaîne allongée de l'est à l'ouest et que nous allons traverser par la passe de Nan-k'eou. Déjà on voit le cône d'éjection d'un ruisseau venant de cette gorge, et formant une véritable plaine caillouteuse sur une distance de plusieurs lis: preuve sensible, même à nos reins endoloris, des travaux d'abrasion, de désagrégation intense
à nos reins endoloris, des travaux d'abrasion, de désagrégation intense que peuvent exercer les intempéries de l'air. Bien toujours de la terre jaune; les terrasses n'ont qu'un mètre ou un mètre et demi de surélévation, et sont bien cultivées. Le moindre filet d'eau s'enfonce, enlève le sable, et un sentier, une ornière de roue se creuse, s'agrandit, le sable étant balayé par les vents au fur et à mesure qu'il se mobilise. Des chemins entiers s'enfoncent ainsi, en même temps qu'ils s'élargissent par éboulement des parois, et le sable piétiné est souvent soulevé en nuages par les « vents jaunes
est souvent soulevé en nuages par les « vents jaunes » que nous rencontrons ici pour la première fois, et qui règnent avec tant de violence dans la Mongolie. Ces vents se lèvent toujours brusquement, dans l'après-midi, chassent des nuages d'une fine poussière, qui pénètre partout, par les fenêtres, sous les habits, et jusque dans les caisses les mieux fermées; des jours entiers le soleil peut en être obscurci, ressemblant à un disque rouge sur un ciel gris de sable il arrive même, comme cet après-midi, que la rafale est si forte qu'on ne retrouve plus le disque assombri, qu'on
si forte qu'on ne retrouve plus le disque assombri, qu'on ne voit plus la voiture qui vous précède de quelques pas. Soit! il faut bien s'habituer aux beautés de ce nouveau pays! Au coucher du soleil le vent tombe, un dernier nuage de poussière est bientôt dissipé, déposé, et la nuit n'en sera que plus fraîche, avec un ciel étoilé, une atmosphère desséchée, une irradiation intense. Il faut avoir vu ce phénomène aérien pour comprendre toutes les modifications géologiques qu'il peut produire en certaines régions et dont la Mongolie offre tant d'exemples (dépôts steppiens, abrasions, ravinements, etc.). La traversée du
tant d'exemples (dépôts steppiens, abrasions, ravinements, etc.). La traversée du Nan-k'eou se fait par des chemins impossibles, longeant des précipices vertigineux: nous nous cramponnons aux barreaux de notre cage, et nous nous soutenons par la pensée: Ne bronchons pas pour un Européen "Du haut de cette chaîne 400 millions de Chinois vous contemplent!" Et ainsi la première émotion passée, on sera prêt à tout, habitué, aguerri. On remonte les bords du torrent, les flancs de la gorge. Le village de Nan-k'eou est à l'entrée, pauvre, insignifiant, mais le paysage devient de plus en plus sauvage, grandiose. Dès qu'on a passé