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cher de premier établissement et dont le rendement n’est pas satisfaisant. D’autre part, un tel môle est très exposé les jours de mauvais temps. Il faudrait y édifier les superstructures encombrantes et chauves pour abriter les charbons qu’il recevrait. « Enfin, on ne peut pas construire ce môle avant l’achèvement total du Bassin de Mustapha, c’est-à-dire avant 8 ans. » Un môle à charbon doit être, en réalité, conçu de telle manière qu’il ne soit pas exposé aux embruns, qu’il soit assez éloigné de la ville, qu’il puisse être construit à bref délai, et qu’enfin, il n’oblige pas à une
à bref délai, et qu’enfin, il n’oblige pas à une desserte en profondeur dépassant sensiblement 14 mètres. « Pour justifier combien ces conceptions sont logiques, nous allons donner quelques extraits d’une lettre adressée récemment au Président de la Chambre de Commerce d’Alger par le Directeur d’une maison importante de charbon de la place, la Société Algérienne de Houilles et Agglomérés M. « Cette lettre contient des indications précieuses qui démontrent la nécessité et l’urgence de la création d’un môle à charbon et permettent de déterminer les caractéristiques à prévoir pour ce môle. « Le Directeur de la Société Algérienne de
ce môle. « Le Directeur de la Société Algérienne de Houilles et Agglomérés s’exprime comme suit : « Le Port d’Alger occupait avant la guerre, au point de vue fourniture de charbon aux navires, une place prépondérante parmi les ports méditerranéens. « Malheureusement, pendant la guerre, un grand nombre de navires ont été amenés à escaler en d’autres ports, notamment Malte et Gibraltar, de telle sorte que ce trafic était fort réduit à la fin des hostilités. « Les efforts faits par les différentes maisons de notre place depuis cette époque ont permis de faire revenir chaque année de plus
époque ont permis de faire revenir chaque année de plus en plus les navires anciens clients d’Alger, mais un grand effort est encore nécessaire et la lutte avec les autres ports de relâche devient de plus en plus âpre. D’autant plus âpre, en fait, qu’il fut créé au cours de la guerre, dans certains ports, des installations spéciales facilitant, d’une part, la mise en dépôt de stocks importants de charbons et, d’autre part, la mise à bord des quantités requises par les navires. Ces installations ont été par la suite, c’est-à-dire lorsqu’elles ne furent plus considérées comme nécessaires aux besoins
c’est-à-dire lorsqu’elles ne furent plus considérées comme nécessaires aux besoins des navires de guerre, livrées aux entreprises privées. Les opérations de ces dernières ont donc été facilitées économiquement, alors que celles des maisons de notre Port devenaient plus difficiles et plus coûteuses du fait de l’émigration constante des journaliers indigènes, des hauts salaires demandés actuellement et du prix très élevé du matériel auxiliaire indispensable, bien qu’il soit succinct et primitif. Il ressort de cet exposé que pour mettre le Port d’Alger en état de lutter, non pas avantageusement mais à armes égales avec les autres ports méditerranéens en ce qui
armes égales avec les autres ports méditerranéens en ce qui concerne au moins les charbons de soute, il importe de prévoir au plus tôt des installations équipées avec des engins de manipulation mécaniques permettant de réaliser sur le mode de travail actuel les améliorations suivantes : réduction de la main-d’œuvre, réduction du coût d’exploitation, accroissement de la vitesse d’opérations. « Il est superflu de se perdre en une démonstration trop facile, et même trop évidente du reste, de la nécessité de rechercher avant tout l’économie et la rapidité dans l’exécution de toute opération commerciale en notre époque d’âpre concurrence internationale.
de toute opération commerciale en notre époque d’âpre concurrence internationale. Il À cet effet, nous devrions pouvoir disposer d’un môle à charbon dont le plan d’utilisation serait le suivant : Le navire approvisionneur se placerait le long d’une face Est ou Ouest et serait déchargé au moyen d’une installation mécanique que nous décrivons plus loin, et qui aurait pour effet que la prise en cale et la mise en stock ne constitueraient plus qu’une seule et même opération. De plus, les navires sous nos contrats ne se présentant à Alger que pour des opérations de charbonnage pourraient venir se placer
que pour des opérations de charbonnage pourraient venir se placer le long du môle en question et y être approvisionnés par prise directe du stock, effectuée toujours par notre installation mécanique. Enfin, dans certains cas, il serait possible, ainsi que nous le montrerons plus loin dans la description des moyens mécaniques que nous comptons employer, d’accoster tout d’abord un charbonnier le long du môle et le long de ce charbonnier un relais, On pourrait prendre directement la houille dans la cale du charbonnier et la déverser directement dans les soutes du relais. « Le problème, hérissé de difficultés et toujours
du relais. « Le problème, hérissé de difficultés et toujours renouvelé, que les maisons ont à résoudre, est de trouver la place nécessaire à la mise en dépôt de grosses quantités qu’elles sont évidemment tentées de faire venir lorsque le cours des marchés de houille ou des frets est favorable. « À l’heure actuelle, le stock est limité par le nombre restreint des chalands et des emplacements à terre. Il faut avoir à la fois des chalands et des terrains à terre (stock de réserve) ce qui grève la marchandise de frais considérables pour effectuer, entre l'arrivée, du charbon, et
de frais considérables pour effectuer, entre l'arrivée, du charbon, et sa délivrance à un relâcheur; les opérations suivantes : débarquement du charbonnier sur chalands, débarquement à quai du charbon des chalands, reprise sur quai et mise nouvelle à bord des chalands, reprisée du chaland et mise en soute. Le tonnage maximum disponible pour une seule société à Alger est de 10.000 tonnes. Ce stock est tout à fait insuffisant. Après avoir étudié différents types d'appareils spéciaux pour la manipulation du charbon, nous nous sommes arrêtés au système suivant : Il se compose de quatre ponts-transbordeurs pouvant se déplacer sur rails,
se compose de quatre ponts-transbordeurs pouvant se déplacer sur rails, et placés deux sur la face Est, deux sur la face Ouest; deux placés sur une face différente peuvent être mis bout à bout et reliés, procurant ainsi un pont continu traversant la totalité de l'entrepôt. Sur chaque pont, un chariot actionné par l'électricité porte un appareil de prise et de levage (de préférence benne à griffes). Chaque pont-grue est muni à son extrémité dirigée vers le quai d'une flèche mobile pouvant être mise en prolongement du pont ou relevée, et dont la portée totale est de 22 mètres à
et dont la portée totale est de 22 mètres à compter de l'arête du quai. La portée utile pour la benne sera donc d'environ 21 mètres à compter du quai. Une telle portée nous permettra dans presque tous les cas, ainsi que nous le disions dans notre exposé d'utilisation, ou de prendre le charbon au moyen de la benne dragueuse dans la cale du navire approvisionneur et de le décharger dans une partie quelconque du môle ou de le décharger directement dans les soutes d'un navire à approvisionner accosté le long du navire approvisionneur. À l'effet de permettre la livraison
long du navire approvisionneur. À l'effet de permettre la livraison du charbon du stock ou du navire approvisionneur dans les soutes du navire à approvisionner, chaque pont-grue sera munie d'une sorte d'entonnoir se terminant par un conduit qui, relativement léger et maniable, aboutira à l'ouverture de la soute de telle sorte qu'au moment de l'ouverture de la benne tout le charbon tombera dans l'entonnoir et qu'il n'y aura pour ainsi dire pas de perte, de telle sorte également qu'il sera indifférent que les ouvertures des soutes soient placées sur le pont même du navire ou sur ses flancs. Elles seront
pont même du navire ou sur ses flancs. Elles seront également et facilement alterables. La benne dragueuse, qui peut contenir de 1.600 à 1.800 kilogrammes de charbon, fait environ une tonne par minute du navire jusqu'au sol du quai de l'entrepôt, manipule par conséquent environ 100 tonnes à l'heure, ce qui nous permettrait de décharger nos charbonniers à raison de 1.800 tonnes par jour (9 heures de travail) avec 2 ponts-transbordeurs en fonctionnement. Il est évident que les armateurs nous consentiraient de meilleurs frets s'ils avaient la certitude d'un déchargement aussi rapide et nous pourrions, comme suite logique, baisser nos
aussi rapide et nous pourrions, comme suite logique, baisser nos prix de vente. Il ne nous reste plus, Monsieur le Président, qu'à déposer formellement entre vos mains la demande de prise en considération de notre projet. Nous espérons que, de l'importance qu'il présente pour le développement du trafic de notre Port, vous voudrez bien l'examiner avec la plus grande bienveillance. Les extraits de la lettre du Directeur de la Société Algérienne de Houilles et Agglomérés que nous venons de lire, sont, nous le répétons, extrêmement intéressants parce qu'il en résulte très nettement que la création d'un môle à charbon, équipé
très nettement que la création d'un môle à charbon, équipé mécaniquement, correspond, pour le Port d'Alger, à une nécessité vitale et que, d'autre part, on y trouve toutes les données du problème à résoudre. Au point de vue de l'outillage mécanique, en particulier, les suggestions de la Société Algérienne de Houilles et Agglomérés sont d'autant plus à retenir que les engins qu'elle décrit fonctionnent déjà couramment en Norvège et au Danemark, qu'ils y donnent entière satisfaction, et qu'ils sont, de tous ceux que nous avons eu nous-mêmes l'occasion de voir fonctionner ou d'étudier, ceux qui nous paraissent résoudre le plus
fonctionner ou d'étudier, ceux qui nous paraissent résoudre le plus rationnellement, et le plus économiquement la question si spéciale du charbon de soute. Le Directeur de la Société de Houilles et Agglomérés a oublié de signaler un détail intéressant. La trémie mobile prolongée par un couloir pour la délivrance du charbon de soute est solidaire d'une bascule automatique qui, sur des tickets en 2 exemplaires (un pour le commerçant en charbon, l'autre pour le capitaine du relais) enregistre les poids que l'on fournit au relais; Ainsi disparaît une des nombreuses causes de discussion et de méfiance qu'entraîne le mesurage actuel
causes de discussion et de méfiance qu'entraîne le mesurage actuel (volume difficile à cuber exactement, densité variable suivant les qualités, etc.). Il est naturel que, dans ces conditions, le projet du môle que nous allons soumettre soit inspiré par les directives très complètes qui sont fournies par la lettre du Directeur de la Société Algérienne de Houilles et Agglomérés. Le môle à charbon à créer qui, nous le rappelons, doit être assez loin de la ville, et qui doit avoir une bonne orientation (N. S.) doit permettre la constitution d'un stock important, dépassant notablement celui notoirement insuffisant que l'on peut
stock important, dépassant notablement celui notoirement insuffisant que l'on peut actuellement réaliser (50.000 tonnes), lequel doit être renouvelé tous les 20 ou 30 jours. Il faudrait pouvoir stocker au moins 200.000 tonnes, (ce qui permettrait d'avoir des approvisionnements pour 3 ou 4 mois). Il faut enfin que le môle soit, autant que possible, accostable sur ses deux faces. Pour satisfaire à ces conditions, il faut que le môle à créer ait une longueur de 600 mètres et une largeur de 80 mètres, si on le suppose calculé pour supporter 4 tonnes par mètre carré. La largeur de 80 mètres est
tonnes par mètre carré. La largeur de 80 mètres est imposée par la nécessité de ne pas dépasser pour le stockage 40 mètres à droite et à gauche des arêtes du quai, si l'on veut que les manipulations mécaniques puissent s'effectuer économiquement et avec une rapidité suffisante. Un tel môle ne peut être gagné uniquement sur le plan d'eau d'un bassin commercial (Ancien Port, Arrière-Port de l'Agha, Bassin de Mustapha). On peut pour contre le réaliser en empiétant à la fois sur le plan d'eau de l'Ancien Port et sur celui de l'Avant-Port, le long de la Jetée Est de
celui de l'Avant-Port, le long de la Jetée Est de l'Ancien Port. L'ouvrage, ainsi prévu peut être construit en deux étapes : La première, terrain-plein d'une largeur de 40 mètres gagné sur le plan d'eau de l'Ancien Port, immédiatement après que les travaux du prolongement de la jetée Nord seront suffisamment avancés. Dès que la première étape sera réalisée, les commerçants en charbon auront la possibilité de poursuivre leurs opérations avec des installations du même type analogue à celui décrit par la Société Algérienne de Houilles et Agglomérés; ils pourront ensuite doubler ces installations lors que la deuxième étape sera
ensuite doubler ces installations lors que la deuxième étape sera terminée. Le projet de môle que nous suggérons nous paraît donc procurer une solution très heureuse du problème à résoudre. On peut nous objecter que la face Est du môle projeté sera exposé les jours de mauvais temps. Nous répondrons : 1° Que cette éventualité ne se produira que pendant 70 jours par an en moyenne; que de ce fait le môle proposé sera bien plus avantageux que le môle du large du Bassin de Mustapha qu'il doit remplacer et qui, en tous temps, ne serait accostable que d'un seul
qui, en tous temps, ne serait accostable que d'un seul côté; 2° Que le môle proposé est orienté sensiblement N. S. et que, par suite, les navires qui opéreront le long de ce môle seront debout au vent par gros temps du E secteur N. (N.-E.); 3° Que, grâce à la grande portée des encorbellements des ponts-transbordeurs, que l'on peut prévoir comme engins mécaniques, il sera toujours possible de tenir les navires à une certaine distance du quai. Il suffira de les amarrer sur ancres ou sur coffres; quand ils seront ainsi amarrés, on pourra les charger ou les décharger
seront ainsi amarrés, on pourra les charger ou les décharger sans qu'ils risquent de se détériorer ou de causer des avaries aux murs de quai. CHAPITRE III, Ordre dans lequel les travaux doivent être exécutés Cet ordre est conditionné par les facteurs suivants : L'importance plus ou moins grande des améliorations ou aménagements réclamés; Les ressources à prévoir, année par année, soit pour payer les travaux, soit pour solder les annuités des emprunts à contracter; Possibilité de répartir les différentes sections d'un même travail sur un nombre plus ou moins grand d'exercices. C'est en tenant rigoureusement compte de ces données,
grand d'exercices. C'est en tenant rigoureusement compte de ces données, et en tablant avec une prudence rather excessive sur des recettes certaines, que M. l'Ingénieur BALENSI a prévu de la façon suivante la marche des travaux et les dépenses y afférentes : Bassin de Mustapha. Gros œuvre. (Le seul travail adjugé) : De 1924 à 1931 inclus. Dépense totale, 8.100.000 fr Bassin de Mustapha. Aménagements divers. : De 1927 à 1934 inclus. Dépense totale, 20.000.000 Avant-Port. Prolongement de la Jetée Nord (400 mètres) : De 1925 à 1931 inclus. Dépense totale : 17.000.000 Avant-Port. Jetée de l'Est (700 mètres) ;
totale : 17.000.000 Avant-Port. Jetée de l'Est (700 mètres) ; De 1932 à 1938 inclus. Dépense totale : 23.000.000 Halle à charbon. Première étape, élargissement côté Ancien Port; De 1925 à 1927 inclus. Dépense totale : 7.200.000 Halle à charbon. Deuxième étape, élargissement côté Avant-Port : De 1931 à 1934 inclus. Dépense totale : 5.400.000 Ensemble des dépenses prévues, 153.600.000 CHAPITRE IV Voies et moyens. N.D.L.R. Nous nous dispensons de publier cette étude financière qui a moins d'intérêt pour nos lecteurs. Disons cependant que pour effectuer ces travaux qui s'élèvent à 153,600,000 de francs, la Chambre de Commerce ne demande
à 153,600,000 de francs, la Chambre de Commerce ne demande à la Colonie qu'une somme de 39.000.000 de francs. Avis de M. l'Ingénieur en chef M. l'Ingénieur en chef Vicaire déclare qu'il n'a rien à ajouter à l'exposé fait par M. l'Ingénieur Balensi et il recommande à la Chambre de Commerce, à M. le Gouverneur Général et aux Assemblées algériennes l'adoption intégrale de ce programme technique et financier. Toutefois, il fait d'une suggestion intéressante, et que notre Compagnie voudra certainement retenir, il préconise une modification importante du projet de construction du môle à charbon. Il serait, partisan d'abandonner provisoirement, et
du môle à charbon. Il serait, partisan d'abandonner provisoirement, et même définitivement, l'élargissement de la Jetée Est du côté de l'Avant-Port, tel que l'a prévu M. Balensi. Il voudrait seulement porter de 40 à 60 mètres cet élargissement du côté de l'Ancien Port, et c'est tout. Nous avons le regret de ne pas partager sur ce point l'opinion, d'ailleurs un peu conditionnelle, croyons-nous, de M. l'Ingénieur en chef et cela pour les raisons suivantes : On s'est plaint souvent de l'étroitesse de la ouverture de l'entée de l'eau de notre Ancien Port et il serait à craindre qu'avec les unités
Ancien Port et il serait à craindre qu'avec les unités navales qu'on fait de plus en plus volumineuses aujourd'hui les rotations des navires à l'entrée et à la sortie soient rendues encore plus difficiles par le rétrécissement de 20 mètres proposé. Au premier élargissement à 40 mètres de la jetée actuelle, du côté Ancien Port, correspond un outillage, perfectionné, que nous avons décrit, et qui a fait ses preuves en Norvège et au Danemark. Il n'est pas démontré que la manœuvre d'un engin de 60 mètres d'ouverture entre. et des deux pieds modèles, au lieu de 40 mètres, facilite la
deux pieds modèles, au lieu de 40 mètres, facilite la rapidité des opérations de déchargement ou de chargement du charbon, au contraire. D’autre part, le coût de ce pont-transbordeur volumineux devant dépasser de beaucoup celui du pont de 40 mètres, il en résulterait une aggravation des charges des usagers et, par suite, du prix de revient du charbon que nous avons tout intérêt à voir réduire le plus possible. Si on se conformait de faire aborder le bâtiment môle sur une seule de ses faces, on réduirait tout simplement de moitié le nombre des navires qui pourraient opérer simultanément le
moitié le nombre des navires qui pourraient opérer simultanément le chargement ou le déchargement du charbon. Et ce n'est certainement pas le but auquel nous devons tendre. De plus, en ramenant à 60 mètres seulement, lieu de 75 mètres, la largeur totale définitive du futur môle à charbon, on réduit d'un seul coup de 25 le tonnage possible du charbon du soleil à mettre en réserve sur le môle. Nous avons vu qu'il y a intérêt, au contraire, à pouvoir disposer en tout temps d'un stock disponible aussi important que possible. Si, comme le craint M. l'Ingénieur en chef, les
possible. Si, comme le craint M. l'Ingénieur en chef, les opérations côté Avant-Port devenaient difficiles les jours de mauvais temps, il n'en est pas moins vrai que, 300 jours par an à peu près, elles pourraient s'effectuer normalement de ce côté, grâce à l'abri de la Jetée Nord, une fois prolongée de 400 mètres, et de la future Jetée Est à construire sur 700 mètres, et grâce également à la longue portée de la flèche du pont-transbordement qui permet de maintenir le navire à une certaine distance du môle. Si donc il nous paraît préférable de nous en tenir sur
donc il nous paraît préférable de nous en tenir sur ce point au programme même de M. l'Ingénieur Dalensi, nous retiendrons très volontiers la proposition de M. Vicaire d'imposer aux futurs manipulateurs du charbon un modèle unique de pont-transbordeur. Cet engin, qui pourrait être construit aux frais et pour le compte de la Chambre de Commerce, serait loué aux usagers comme le sont les grues électriques à l'heure actuelle. Conclusions La Chambre de Commerce d'Alger : Approuve en son entier le programme de travaux qui vient de lui être exposé, ainsi que les modalités envisagées pour en solder le montant
ainsi que les modalités envisagées pour en solder le montant et pour se libérer des emprunts à contracter ; COMPAGNIE FRANÇAISE DE L'ÉLECTRICITÉ, SOUSCRIPTIONS TIMBRES POSTES ET COMMERCES HOUSTON TELEGRAPHIQUE. CAPITAUX, aaoooooop. AGENCE A LGER 13. RUE DENFERT-ROCHETEAU 25-38 MATÉRIEL POUR LA PRODUCTION ET L'UTILISATION DE L'ÉLECTRICITÉ MACHINES ÉLECTRIQUES TABLEAUX ET APPAREILLAGE MOTEURS DIESEL ET DEMI-DIESEL TUBES ISOLANTS ISOLANTS MOULÉS TÉLÉPHONIE AUTOMATIQUE ET MANUELLE MATÉRIEL THOMSON POUR LE CONFORT PAR L'ÉLECTRICITÉ PEINTURE VITRERIE ! PAPIERS PEINTS= Maison A. CHELPI, fondée en 1872 Ange CHELPI Fils, Successeur 4, Rue Charras ALGER Téléphone 7-26 Rég. Com. Alger, n° 4.853. AVIS AUX INGENIEURS
Téléphone 7-26 Rég. Com. Alger, n° 4.853. AVIS AUX INGENIEURS Installations d'Usines Spécialité de Fumisterie Hautes Cheminées H. PÉIELOT, NOUVEL AMBERT AINE MM i. rEiCmi, Hussein Dey MENUISERIE DE MOULURES ET PARQUETS N :: SCIERIE MÉCANIQUE François DARBÉDA Successeur des H.iri'e. DARBÉDA. Aine 4, Rue Drouillât MAISON FONUÉK DEPUIS 1842 ALGER TÉLÉPHONE 2-35 que la Société Française de Défenses Fluviales de Grenoble remplacent avantageusement les enrochements et la maçonnerie pour tous ouvrages sur cours d'eau. Album illustré n° 20 envoyé franco sur demande adressée à M. F. ROUSSEAU, Architecte à Olléansville, Agent Général pour l'Algérie. CIMENTERIE D'ALGER, BERNARD et Cie
Olléansville, Agent Général pour l'Algérie. CIMENTERIE D'ALGER, BERNARD et Cie Carrelages Dalles Tuyaux Bureaux : Rue Edouard-Cat, 6, Alger Téléphone 23-24. Rue Usine : en face la Gare P.-L.-M., Maison-Carrée Téléphone 39-43. M. fi ÉRAZZI, Directeur de l'Usine à Maison-Carrée RAPPELS PARTIELS (Suite) ORAN MAÇONNERIE ET BATIMENT (DIVERS) Le 7 avril 1924, à 10 heures, à la mairie de Lourmel, adj. des travaux de construction du cisternage d'un abattoir et d'une margelle au puits de Lourmel. Montant : 7.019 fr. 15. Renseignements : mairie de Lourmel et M. Maucharc, architecte à Oran. CONSTANTINE ROUTES ET CHEMINS CONSTANTINE. Le 3 avril
à Oran. CONSTANTINE ROUTES ET CHEMINS CONSTANTINE. Le 3 avril 1924, à 10 heures, à la préfecture de Constantine, adj. des travaux de fournitures de matériaux d'empierrement à faire pendant les années 1924 à 1928 sur les routes départementales et les chemins de G. C. et I. C. des arrondissements de Bône et de Guelma. Renseignements : Préfecture de Constantine (4e bureau) et MM. les Ingénieurs ordinaires de Bône et de Guelma. GUELMA. Le 3 avril 1924, à 10 heures, à la sous-préfecture de Guelma, adj. des travaux de construction du chemin I. C. n° 48, de Tébessa à Gafsa,
du chemin I. C. n° 48, de Tébessa à Gafsa, par Bouchebka, entre les P. K. 27 à la frontière tunisienne. Montant : 210.989 fr. 67. Renseignements : Préfecture de Constantine et M. l'Ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées, rue de Carthage, n° 6, à Guelma. EL MA (mixte). Le 7 avril 1924, à 10 heures, à la mairie de Saint-Arnaud, adj. des travaux d'empierrement du chemin rural n° 12, sur une longueur de 3.800 mètres, Montant : 50.000 francs. Renseignements : commune mixte des Eulma. ECUAL (mixte). Le 7 avril 1924, à 10 heures, à la mairie de Saint-Arnaud,
avril 1924, à 10 heures, à la mairie de Saint-Arnaud, adj. de la fourniture des matériaux d'empierrement nécessaires à l'entretien des chemins vicinaux ordinaires pendant l'année 1924. Montant : 65.000 francs. Renseignements : commune mixte des Eulma. CANALISATIONS LA SOUMMAM. Le 2 avril 1924, à 14 h. 30, à la mairie de Sidi-Aïch, adj. des travaux de construction d'égouts dans la partie Est du village de Sidi-Aïch. Montant : 14.000 francs. Renseignements : commune mixte de La Soummam. MAÇONNERIE ET BATIMENT AIN-M'LILA (mixte). Le 7 avril 1924, à 10 heures, à la commune mixte d'Aïn-M'Lila, adj. des travaux de grosses