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Au-delà ils vont s'élancer en portique jusqu'à la première plate-forme, qui, à 70 mètres environ d'élévation, les réunira et fixera toute la première partie de cet ouvrage gigantesque. Un grand échafaudage en bois servira à la pose de cette plate-forme, dont les vérins hydrauliques logés à la base des piles assureront le rélevement exact. De même que les poutres du pont du Forth, les piliers métalliques de la tour Eiffel se construisent, en quelque sorte, sur eux-mêmes, au moyen de grues qui montent avec la construction, en prenant intérieurement leur point d'appui sur les poutres des ascenseurs. Les tronçons se
point d'appui sur les poutres des ascenseurs. Les tronçons se superposent ainsi de 5 mètres en 5 mètres, se rivent sur place, et chacun d'eux emprunte sa stabilité au précédent. À la fin de l'année 1887 ou, tout au moins, dès le début de l'année 1888, toute la base de la tour de 300 mètres se trouvera ainsi établie et les difficultés les plus considérables auront été certainement surmontées. L'expérience a fait justice, depuis longtemps, des inquiétudes non motivées que l'on avait cru devoir manifester au sujet des difficultés que présenterait, soi-disant, le travail des monteurs et des riveteurs à
présenterait, soi-disant, le travail des monteurs et des riveteurs à de grandes hauteurs. Ces difficultés n'existent que dans l'imagination des gens qui ne sont pas du métier, et les équipes du pont de Garabit comme celles du pont du Forth ne s'inquiètent absolument pas, il faut qu'on le sache, de la hauteur à laquelle elles travaillent. Le sol est, pour ces équipes, relevé au niveau auquel se trouve le plancher supportant les fourneaux où chauffent les rivets, et l'on étonnerait certainement ces braves gens en leur demandant de définir l'impression relative qu'ils éprouvent : ils n'en éprouvent aucune. C'est donc
relative qu'ils éprouvent : ils n'en éprouvent aucune. C'est donc avec certitude et simplicité, comme toutes les grandes choses, que la tour de 300 mètres s'élève au Champ de Mars. Elle est le résultat de nombreuses études et la confirmation de non moins nombreuses recherches, mais sa construction n'offre rien d'aléatoire, ni de douteux. Comparaison entre le mode de travail anglais et français, au pont du Forth et à la tour Eiffel. — Une brève comparaison entre les travaux du pont du Forth et ceux de la tour Eiffel est tout indiquée. Le pont du Forth est la plus grande
tout indiquée. Le pont du Forth est la plus grande construction de pont métallique actuellement en cours. La tour Eiffel, en dehors du rôle énorme qu'elle joue comme partie intégrante de la plus grande Exposition du siècle, n'est autre chose, en somme, qu'une gigantesque pile de pont métallique isolée. C'est ce qui lui a donné sa forme, et l'éminent Ingénieur qui l'a conçue n'a ni voulu, ni pu en prévoir d'autre, car cette forme était confondue, en principe, avec la stabilité même de l'œuvre ; elle est par suite logique et sera non seulement puissante, mais belle, précisément parce qu'elle
et sera non seulement puissante, mais belle, précisément parce qu'elle est logique comme construction. Le pont du Forth et la tour de 300 mètres ont ce point commun de reposer sur des monolithes en pierres cimentées, à l'établissement desquels ont dû concourir simultanément les fondations à sec et les caissons à air comprimé dont nos constructeurs savent si merveilleusement se servir. La base établie et fixée au sol, chacun de ces grands ouvrages s'élance dans l'espace en montant sur lui-même, en quelque sorte, et faisant constamment servir la stabilité du travail exécuté la veille à la poursuite de celui qui
travail exécuté la veille à la poursuite de celui qui sera exécuté le lendemain. Ce mode de travail est caractéristique de la précision et de l'initiative de ceux qui l'exécutent et repose forcément sur une longue expérience de la part de ceux qui le pratiquent. Il faut qu'aucun détail usuel d'exécution n'arrête l'essor de leur esprit uniquement tendu vers le but général à atteindre et vers les grands moyens d'exécution. Aussi ne voit-on pas sur ces gigantesques chantiers les équipes nombreuses et bruyantes auxquelles l'imagination prêtait à l'avance le mouvement et la vie ; les équipes sont restreintes et muettes,
et la vie ; les équipes sont restreintes et muettes, par suite de l'absence des faux mouvements et de la puissance des moyens mécaniques d'action employés, lesquels n'ont jamais à se développer jusqu'au point où la matière entre en quelque sorte en rébellion et devient bruyante, soit qu'elle plie, soit qu'elle se brise. Ce point est typique dans ces grands travaux et ne peut manquer de frapper l'esprit de l'observateur : plus le chantier a l'air d'être abandonné, plus il s'y fait d'ouvrage. C'est dans le montage proprement dit, que nous trouvons une véritable différence de méthode et de génie
nous trouvons une véritable différence de méthode et de génie entre nos constructeurs et les constructeurs anglais, ces derniers évidemment inspirés des principes hardis des pontifices du Nouveau Monde. Prenons la tour de 300 mètres. Ses chantiers ne reçoivent pas les innombrables dessins ou épures exécutés au bureau des études de l'usine de Cevallos où se prépare le travail. Pas d'outillage pour percer, assembler, cintrer, rectifier sur place. Toutes les pièces du gigantesque édifice arrivent à pied d'œuvre entièrement terminées et parfaites ; rien n'est à chercher ni à ajuster « sur le tas ». Conformément aux instructions strictes données
« sur le tas ». Conformément aux instructions strictes données par le grand maître de cet ouvrage, et dont on ne s'écarte sous aucun prétexte, il n'est pas percé un seul trou de rivet dans une pièce métallique apportée au Champ de Mars. La pièce a son numéro d'ordre, elle doit venir s'ajuster sur la précédente ou s'accoler à la voisine exactement, avec une précision immuable et mathématique ; si les trous des rivets ne concordaient pas, si la pièce refusait de se prêter à l'assemblage, le chef monteur, après avoir essayé toutes les combinaisons, la renverrait à l'usine, il
avoir essayé toutes les combinaisons, la renverrait à l'usine, il n'essayerait ni de la forcer, ni surtout de la rectifier en partant de l'idée d'une erreur survenue dans l'apprêtage. Nous trouvons donc comme méthode de construction, à la tour de 300 mètres, une préparation absolue et complète hors du chantier et, sur le chantier, simplement la mise en place et l'assujétissement scrupuleux des pièces les unes avec les autres. Tout autre est la méthode, que nous pourrions appeler méthode anglaise et grâce à laquelle s'élève le colossal pont du Forth. Là, le chantier reçoit les épures d'assemblage en même temps
Là, le chantier reçoit les épures d'assemblage en même temps que les éléments des pièces se rapportant aux grandes lignes du tracé. C'est aux monteurs de tirer parti de ces pièces seulement préparées, mais pour lesquelles une grande marge est laissée à l'ajustage et à l'appropriation sur place. Ces pièces sont donc présentées, à grand renfort de puissance mécanique, à la place qu'elles doivent occuper : elles y sont fréquemment retaillées et même percées; les trous de rivets peuvent être alésés si la broche en montre l'absence de concordance ; les goussets, les fourrures jugées nécessaires sont tracés et découpés
les goussets, les fourrures jugées nécessaires sont tracés et découpés sur place et donnent lieu à une initiative spéciale ainsi qu'à l'emploi d'un outillage varié et compliqué. En résumé, les ingénieurs du chantier au pont du Forth complètent le travail du bureau des études et y participent; le chantier de la tour Eiffel est au contraire indépendant des travaux du bureau des études et de ses recherches. Il serait difficile, a priori, de donner la palme à tel ou tel système si l'on considère les beaux résultats obtenus de part et d'autre. Cependant il faut constater que la méthode employée
et d'autre. Cependant il faut constater que la méthode employée pour la tour de 300 mètres offre le très grand avantage de ne rien laisser ni à l'imprévu, ni aux accidents de chantier, ni aux incertitudes de devis et de règlements de compte auxquelles conduit nécessairement un travail complété sur place avec une contribution considérable d'intelligence et de main-d'œuvre. On ne voit naturellement pas se développer sur les chantiers de la tour Eiffel les énormes et nombreuses épures qui se déploient sur les chantiers anglais et qui guident pas à pas le travail du monteur, obligé sans cesse de reprendre
pas le travail du monteur, obligé sans cesse de reprendre ses distances et ses alignements, de contrôler ses cotes et parfois de les modifier. C'est dans le bureau des études de la tour de 300 mètres que l'on trouverait les énormes masses de dessins qu'a nécessitées cette grande œuvre, masses si considérables que leur nombre dépassera sans doute tout ce que la maison Eiffel a dû en établir pour l'ensemble de ses œuvres précédentes, viaducs de Garabit, de la Tardes, pont de Bordeaux, ponts de Portugal, de Corujo, du canal de Panama, etc. Sur tous les dessins de la tour
de Panama, etc. Sur tous les dessins de la tour de 300 mètres, les dimensions et les cotes ne sont pas, comme en Angleterre, déterminées par le procédé si commode des épures : toutes les cotes sont calculées logarithmiquement, à trois décimales, se contrôlant l'une l'autre, s'enchaînant les unes aux autres avec des erreurs relatives et insignifiantes qui ne peuvent dépasser le 1/100 de millimètre. C'est donc la prévision et la sécurité dans tout ce qu'elles ont de plus absolu, et rien, absolument rien, n'est laissé au hasard ni à l'inspiration des circonstances locales. Ce point de vue tout spécial
l'inspiration des circonstances locales. Ce point de vue tout spécial nous a paru mériter d'être signalé, et nous ne pouvions rencontrer de meilleur exemple que les deux grands travaux en cours. Pour peu que l'on y songe, on se rendra compte des enseignements précieux qui resteront de ces œuvres pour l'avenir. On peut dire qu'elles montreront les résultats atteints par l'art de l'ingénieur dans l'emploi du fer et le parti que l'avenir pourra en tirer : tous les éléments des plus grands problèmes de ce genre auront été étudiés, seront connus d'avance et seront appuyés sur l'expérience fournie par ces
connus d'avance et seront appuyés sur l'expérience fournie par ces grands exemples. MAX DE NANSOUTY. CHEMINS DE FER PROJET DE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN PARISIEN de MM. P. Villain et L. Dufresne. On sait l'attitude que nous avons prise et que nous entendons conserver dans la question du chemin de fer métropolitain : impartialité complète à l'égard des auteurs de tous les projets et ferme volonté de donner aux lecteurs du Génie Civil tout ce qui nous paraît rationnel et pratique dans les solutions proposées. Le projet de métropolitain que nous communiquent MM. P. Villain et L. Dufresne diffère considérablement
nous communiquent MM. P. Villain et L. Dufresne diffère considérablement de ses devanciers par le tracé ; par son mode de construction il ne manque pas non plus d'une certaine originalité. Dans son tracé, il embrasse à la fois Paris et toute la zone de la banlieue nord, qui est devenue si importante au point de vue industriel et où se groupent des agglomérations de 20, 30 et 50 000 habitants, qui se nomment Boulogne, Neuilly, Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Bagnolet, Montreuil, Vincennes, Saint-Mandé, Saint-Maurice, Charenton et Alfort. Ces villes, qui n'étaient que des villages il y a
Ces villes, qui n'étaient que des villages il y a seulement quinze ans, comptent à l'heure présente une population de 450 000 habitants, travailleurs pour la plupart, intimement associés à Paris et vivant de sa vie. Les auteurs du nouveau projet de métropolitain font remarquer avec raison qu'un chemin de fer qui desservirait toutes ces agglomérations en voie d'éclosion rapide aux portes de Paris, pour les mettre mieux en rapports entre elles et avec Paris même, aurait autant de raison d'être et même davantage que le chemin de fer de Ceinture au moment de son achèvement en 1860. En effet,
Ceinture au moment de son achèvement en 1860. En effet, les huit arrondissements traversés par le chemin de fer de Ceinture n'avaient alors qu'une population de 327 000 habitants, et nous venons de dire que celle de la région nord extra muros atteint le chiffre de 450 000. On pourrait, en faveur du tracé que proposent MM. Villain et Dufresne, faire valoir d'autres considérations d'ordre économique et industriel, d'hygiène et de salubrité, de développement de Paris ; mais il n'est pas nécessaire d'insister sur ce point. Le tracé proposé par le nouveau projet comprend donc deux parties bien distinctes :
le nouveau projet comprend donc deux parties bien distinctes : la première vise à assurer des communications rapides dans l'intérieur de Paris ; la seconde relie entre elles et avec Paris les agglomérations de la banlieue nord. Dans son ensemble, le réseau proposé est formé de trois lignes circolaires : la première, ligne circulaire intérieure, se rapproche beaucoup, dans sa configuration générale, de celle de l'ancien projet du Gouvernement, dont on a, toutefois, et d'une manière en général judicieuse et pratique, éliminé les tunnels et certaines complications bizarres de raccordements avec les réseaux des grandes Compagnies. Nous remarquons notamment que
avec les réseaux des grandes Compagnies. Nous remarquons notamment que par leur tracé à travers les deux gares du Nord et de l'Est, passant sous la première et au-dessus de la seconde, MM. Villain et Dufresne réduisent l'ancien tunnel du projet officiel de 3 290 mètres à 810. Ils suppriment le tunnel qui passait sous la place d'Italie, en établissant leur voie sur les boulevards Saint-Marcel et Arago ; ils se rapprochent davantage des courants de la circulation en suivant les avenues de Breteuil, de Suffren, d'Iéna et de l'Arc, au lieu des boulevards de Vaugirard et de Grenelle et
au lieu des boulevards de Vaugirard et de Grenelle et de l'avenue Kléber. Mais ce n'est pas là la partie originale de leur projet. Ils ont la prétention quelque peu paradoxale de traverser Paris vers son centre sans emploi ni du tunnel souterrain ni du viaduc aérien. Nous avons dit tout à l'heure qu'ils proposaient de réunir par une ligne ferrée les agglomérations de la banlieue nord. Cette ligne se détache, à l'intersection du faubourg Saint-Honoré et du boulevard de Courcelles, de la ligne circulaire intérieure dont nous venons de parler, elle remonte l'avenue des Ternes, passe au boulevard Péreire
parler, elle remonte l'avenue des Ternes, passe au boulevard Péreire sous le chemin de fer de Ceinture, traverse Neuilly en suivant l'avenue du Roule, puis le boulevard Inkermann, contourne Levallois-Perret, traverse Clichy et Saint-Ouen, touche Saint-Denis, Aubervilliers et Pantin, passe en tunnel sous le Pré-Saint-Gervais et les Lilas, débouche à Bagnolet, franchit Montreuil, Vincennes et Saint-Mandé, passe à travers le bois de Vincennes, descend à Charenton, longe la berge de la Seine et rentre à Paris en passant de nouveau sur le chemin de fer de Ceinture à la porte de Bercy. Elle suit le cours de la Seine en
de Bercy. Elle suit le cours de la Seine en viaduc sur colonnes jusqu'au pont d'Austerlitz et au débouché du canal Saint-Martin, franchit les boulevards Morland et Henri IV, enfin, après s'être abaissée, pénètre sous le sol derrière l'Hôtel de Ville qu'elle contourne au sud, et se rapproche des quais qu'elle suit en sous-sol éclairé par des jours latéraux pratiqués dans le mur au-dessus du niveau des plus hautes eaux. La figure 1 reproduit le plan de ce tracé qui permet de traverser Paris suivant l'axe principal de la circulation sans détruire aucune perspective, sans recourir aux expropriations et en
sans détruire aucune perspective, sans recourir aux expropriations et en évitant, il faut bien le reconnaître, les inconvénients du tunnel. C'est là, nous le croyons, une solution à étudier et qui devra trouver son application dans le système, quel qu'il soit, que l'on adoptera pour la solution du problème du métropolitain à Paris. Le projet de MM. Villain et Dufresne se compose enfin d'une troisième ligne circulaire qui, se détachant de la précédente à Neuilly, traverse le bois de Boulogne sous bois et en tranchée, contourne au sud-est l'hippodrome de Longchamps et, après avoir traversé la Seine, se relie au
Longchamps et, après avoir traversé la Seine, se relie au chemin de fer de Puteaux aux Moulineaux et au Champ de Mars. Pour compléter cet exposé, nous devons mentionner deux lignes funiculaires, qui iraient : la première, de la gare de l'Est au Châtelet ; la seconde, de la gare Saint-Lazare au collège Chaptal ; enfin une ligne spécialement consacrée au service des grandes Compagnies, qui conduirait à une gare centrale de Paris, située derrière l'Hôtel de Ville, entre le quai des Célestins et les rues François-Miron et de Jouy, et aboutirait aux Halles et à l'Hôtel des Postes. Les
et aboutirait aux Halles et à l'Hôtel des Postes. Les dépenses prévues pour l'exécution de l'ensemble du réseau s'élèvent à 226 millions. Nous n'avons pas de renseignements suffisants pour vérifier cette évaluation, non plus que pour porter une appréciation définitive sur le projet. Les trois lignes circulaires présentent un développement de 61 895 mètres, établis : À ciel ouvert sur 53 860 mètres. En passage couvert le long de la Seine sur 2 430 mètres. En tranchée couverte ou en tunnel sur 5 605 mètres. Il n'y a dans Paris que deux tunnels de 850 et 810 mètres, et deux
que deux tunnels de 850 et 810 mètres, et deux autres dans la banlieue, l'un de 1 590 mètres, sous la colline du Pré-Saint-Gervais, et l'autre de 615 mètres, sous la gare de l'Ouest, à Clichy. Le surplus des parcours en tranchée couverte n'excède pas, en général, 100 ou 150 mètres, et atteint exceptionnellement deux fois 240 et 300 mètres. Nous mentionnons pour mémoire la longueur des deux lignes funiculaires gare de l'Est - Châtelet et gare Saint-Lazare - Collège Chaptal, qui est de 3225 mètres, et celle de la ligne spéciale aux grandes Compagnies vers les Halles et l'Hôtel
ligne spéciale aux grandes Compagnies vers les Halles et l'Hôtel des Postes, qui est de 2950 mètres. Le développement du réseau, non compris les lignes funiculaires, est ainsi de 64845 mètres. Il se subdivise, au point de vue de la construction proprement dite, de la manière suivante : Alignements droits 43 928 mètres. Courbes 20 917 — 64 845 mètres. Pentes et rampes de 0,016 (maximum admis). 1 790 mètres. Pentes et rampes de 0,015 à 0,010 8 150 Pentes et rampes de 0,010 à 0,005 17 225 Déclivités inférieures à 0,005 et paliers 37 680 64 845 mètres. Le
à 0,005 et paliers 37 680 64 845 mètres. Le rayon des courbes le plus réduit est de 150 mètres ; il n'est employé qu'une seule fois sur la ligne circulaire intérieure ; le rayon minimum de la ligne extérieure est de 180 mètres. La ligne du bois de Boulogne a trois courbes d'un rayon de 150 mètres à proximité de gares et en palier. Les rayons normalement admis sont de 200 à 300 mètres au minimum. Il convient, pour apprécier la construction d'un ensemble de chemins de fer comme celui que nous étudions, de ne pas perdre de vue
celui que nous étudions, de ne pas perdre de vue son caractère urbain et les conditions toutes spéciales dans lesquelles il peut se développer. A ce double point de vue, les conditions de la construction nous semblent admissibles. Nous devons même faire observer qu'elles présentent une amélioration très appréciable sur le précédent projet du Gouvernement. Nous glisserons rapidement sur l'économie financière du projet de MM. Villain et Dufresne. Ses auteurs prévoient le transport de 131 millions de voyageurs acquittant pour 120 millions une taxe uniforme de 25 centimes et pour 11 millions une taxe double de 50 centimes, représentant une
11 millions une taxe double de 50 centimes, représentant une recette brute de 35 536 000 francs. Ils évaluent les dépenses d'exploitation à 50 % de la recette brute et estiment à 5 millions la redevance des grandes Compagnies pour usage des voies du métropolitain, de la gare centrale et de la ligne des Halles. Enfin ils comptent pour mémoire le produit du transport de messageries en provenance et à destination de la banlieue, et laissent entrevoir que le bénéfice net de l'entreprise, telle qu'ils l'ont conçue, ressortirait, sans la subvention des Compagnies, à 17500 000 francs, et avec cette
subvention des Compagnies, à 17500 000 francs, et avec cette subvention à 22 500 000 francs; or, la rémunération du capital à 5 % n'atteindrait que 11 300 000 francs. Il y a sans doute à faire une large part à l'imprévu, aussi bien du côté des dépenses que des recettes ; mais notre rôle se borne, comme nous l'avons dit, à signaler les lignes générales du projet qui nous est soumis. Nous croyons en tout cas qu'il mérite un examen sérieux et que plusieurs de ses parties pourraient être admises avec utilité. N. ÉTUDE DE TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS DANS
admises avec utilité. N. ÉTUDE DE TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS DANS PARIS M. J. Berlier, Ingénieur, vient de soumettre à la municipalité parisienne un projet de tramways tubulaires souterrains, qui réaliserait les avantages suivants : Passage fréquent des voitures, qui pourront se suivre à moins d'une minute d'intervalle ; — rapidité beaucoup plus grande que celle des omnibus ; — dégagement de la voie publique. Le service se ferait par voitures isolées, au moyen de la traction électrique, chaque voiture portant son moteur. Voici, d'après les données de l'auteur, les principales conditions d'établissement d'un réseau de tramways tubulaires de ce genre.
conditions d'établissement d'un réseau de tramways tubulaires de ce genre. Tracé du réseau. — Le réseau (fig. 1) se compose de trois lignes qui sont indépendantes, mais, cependant, reliées l'une à l'autre : 1° La ligne de la place de la Concorde au bois de Boulogne. Sa longueur est de 3 500 mètres environ ; 2° La ligne de la place de la Bastille à la place de la Concorde, par les grands boulevards, dont la longueur est de près de 5 100 mètres ; 3° La ligne de la porte de Vincennes à la place de la Concorde, par
porte de Vincennes à la place de la Concorde, par la rue de Rivoli. Sa longueur atteint 7 600 mètres environ. La longueur totale du réseau serait donc de plus de 16 kilomètres. L'examen seul du tracé adopté montre qu'il suit les artères les plus fréquentées et où le mouvement est le plus considérable. Les bateaux omnibus ont un mouvement annuel de 18 millions de voyageurs et la ligne « Bastille - Madeleine », de 12 à 14 millions. C'est donc bien sur ces lignes qu'il est nécessaire d'accélérer les transports et qu'il y a urgence d'agir. Description du système.
transports et qu'il y a urgence d'agir. Description du système. — Tube. — Le réseau est souterrain, mais le tunnel qui le constitue n'est pas en maçonnerie. Il est formé d'un tube en fonte, à section circulaire, de 6 mètres de diamètre (fig. 2 et 3). Ce tube repose sur un massif de béton, avec mortier de ciment de Vassy, dont l'épaisseur variera suivant la nature du terrain. La section du tube est obtenue par l'assemblage de dix plaques en fonte, de 25 millimètres d'épaisseur et de 1 mètre de longueur, avec un collet régnant sur tout le pourtour. Le
longueur, avec un collet régnant sur tout le pourtour. Le poids de chaque plaque est de 570 kilogrammes. Elles sont toutes assemblées entre elles, intérieurement, par des boulons serrés sur des feuilles de plomb pour assurer l'étanchéité du joint. On pourrait donc attaquer la construction sur un grand nombre de points à la fois. TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS. Projet de l'Ingénieur Civil J.B.BELIER PARIS. 1887. FIG. 1. — Plan général du tracé du projet de tramways tubulaires souterrains. Voie. — Dans l'intérieur de ce tube court une double voie, de 1 m 10 d'écartement intérieur des rails. Les rails à patins,