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Bien entendu, ils ont les mêmes sens que nous — « plutôt moins affinés que les nôtres, en général » — et la même structure de l’appareil cérébral. Seulement, il importe de tenir compte de ce que les représentations collectives font entrer dans chacune de leur perception. Quelle que soit la nature de l’objet qui se présente à eux, il implique des propriétés mystiques qui en sont inséparables, et l’esprit du primitif ne les sépare pas, en effet, quand il les perçoit. L’eau qui coule, le vent qui souffle, la pluie qui tombe, tous ces phénomènes et d’autres semblables ne
pluie qui tombe, tous ces phénomènes et d’autres semblables ne sont jamais perçus par lui comme ils le sont par nous. Le déplacement des masses matérielles est bien saisi par ses organes, comme par les nôtres ; les objets familiers sont bien reconnus d’après les expériences antérieures ; bref, tout le processus physico-psychologique de la perception a bien lieu chez lui comme chez nous. Mais le produit, remarque M. Lévy-Bruhl, « en est aussitôt enveloppé dans un état de conscience complexe, où dominent les représentations collectives. Les primitifs voient avec les mêmes yeux que nous : ils ne perçoivent pas
les mêmes yeux que nous : ils ne perçoivent pas avec le même esprit. On pourrait dire que leurs perceptions sont constituées par un noyau entouré d’une couche plus ou moins épaisse de représentation d’origine sociale. » Pour toutes ces raisons qui ouvrent un horizon nouveau sur la structure psychologique des primitifs, M. Lévy-Bruhl a cru pouvoir affirmer que cette mentalité, quoi qu’on dise, est foncièrement différente de la nôtre, beaucoup plus que le langage des partisans de l’animisme ne le donnerait à penser. Tel est le bilan d’une œuvre qui représente un des monuments les plus considérables de la
qui représente un des monuments les plus considérables de la philosophie française contemporaine. HENRI SÉROUYA LES CAUSES MORALES DE LA « CRISE DE L'AVIATION » Notre aviation, comme l’a fait très justement remarquer le général Duval dans la Revue de Paris, est un indice, un critérium assez juste et nettement discernable, même pour des observateurs non avertis, des variations de la « volonté de vivre » de la France d’après-guerre. Quelque temps l’égalé — sinon la première — de toutes les aviations mondiales, elle s’est endormie progressivement sur un confortable nid paperassier, et les événements de 1936 l’ont trouvée en
nid paperassier, et les événements de 1936 l’ont trouvée en assez mauvaise posture. Inutile de spécifier que les grèves, l’occupation des usines, l’agitation sociale et la restriction à 40 heures de la semaine de travail ont eu pour inévitable résultat de nous faire distancer par tous nos concurrents — sans compter le mauvais esprit de certains éléments ouvriers qui n’acceptaient de « travailler » réellement que pour l’Espagne rouge, tout en ne fournissant leur effort au redressement français qu’à dose infinitésimale. Si l’on ajoute à cela les difficultés inhérentes au démarrage des fabrications nationalisées, une transformation aussi radicale entraînant automatiquement
démarrage des fabrications nationalisées, une transformation aussi radicale entraînant automatiquement des incompréhensions, des secousses et des retards dans le plein fonctionnement des usines, il est facile de comprendre pourquoi la France, dans le domaine de l’air, a sérieusement trébuché au cours des dernières années. Toutefois, il ne faudrait pas se laisser aller à un pessimisme exagéré. Notre « Crise de l’Aviation » a passé par le point le plus inquiétant de sa courbe il y a déjà près d’un an, et le redressement est à la fois rapide et incontestable. La position actuelle de notre construction, sans être aussi forte
La position actuelle de notre construction, sans être aussi forte que nous la pourrions souhaiter, est loin d’être aussi noire que certains, dans un but louable assurément, veulent bien nous la dépeindre. Contrairement à ce qui se pratique à la Chambre et dans la presse, nous nous abstiendrons au cours de cette étude de fournir des précisions numériques, dont le public n’a que faire, et qui ne peuvent qu’ancrer les forces hostiles à notre pays dans leur croyance en une faiblesse définitive de l’aviation française. Tous les chiffres précis, à une unité près, qu’échangent au cours de leurs articles ou
une unité près, qu’échangent au cours de leurs articles ou de leurs interpellations techniciens et politiciens sont faux pour deux raisons. La première est l’extrême variabilité de la production aéronautique qui fait de la véritité absolue de la veille l’erreur grossière du lendemain ; la seconde est l’interprétation préalable de toutes les statistiques par une passion partisane ou... financière (soyons indulgents !) qui fausse sciemment et systématiquement les résultats de notre effort pour exposer aux « masses » et à « l’homme de la rue » — ces bizarres détenteurs de la compétence souveraine — les fautes de tel ministre
de la compétence souveraine — les fautes de tel ministre déterminé ou les mérites de tel fournisseur qui sait consacrer aux « fonds secrets » de sa publicité des sommes suffisamment désirables. Il serait puéril de le nier, une infériorité s’est manifestée dans notre construction aérienne, un « trou » réel, que M. Guy La Chambre a d’ailleurs partiellement comblé par l’achat d’avions et de moteurs à l’étranger et par une accélération de la production dans nos propres usines. Mais le fait même que, pour l’avenir immédiat, nous avons dû avoir recours aux États-Unis, à la Grande-Bretagne, à la Hollande,
avoir recours aux États-Unis, à la Grande-Bretagne, à la Hollande, à la Suisse — et même à la malheureuse Tchécoslovaquie — le fait également que, pour un redressement à plusieurs mois d’échéance, notre ministre de l’Air et notre président du Conseil, munis de pleins pouvoirs, ont dû faire pression énergiquement sur une production trop lente montrent bien tous deux l’existence réelle et indéniable de ce retard. Il nous a paru intéressant d’en déceler les causes, relativement peu connues, plutôt que de nous perdre en appréciations définitives sur des points particuliers et des types précis de cellules ou de moteurs, appréciations
et des types précis de cellules ou de moteurs, appréciations qui cachent mal des querelles d’argent ou des rivalités personnelles. Le problème à résoudre, au moins aussi psychologique que matériel, est de savoir comment notre aviation qui, en 1918, fournissait en plus de nos armées, les Roumains, les Serbes, les Américains et entretenait des escadrilles à matériel français en Italie et à Salonique, en a été réduite à passer de ce rôle de fournisseur à celui de client. C’est là la leçon qu’il faut dégager pour l’avenir, plutôt que d’ergoter sur des points de détail ou d’aboyer aux trousses du
sur des points de détail ou d’aboyer aux trousses du haut fonctionnaire ou du constructeur qui n’a pas su ou voulu plaire. La construction aéronautique est essentiellement la conception et la réalisation de moteurs et de cellules aptes à des missions déterminées. La petite conjonction « et », qui, dans cette phrase, sépare conception et réalisation explique à notre avis les neuf dixièmes de la « Crise ». Le renouveau d’activité militaire de l’Allemagne, soutenue par son alliée l’Italie, en Europe centrale et orientale, conduit fatalement à comparer l’aviation des États voisins avec celle de la France, et nous constatons
États voisins avec celle de la France, et nous constatons que, alors même que quelques modèles d’essai encore peu nombreux atteignent ou dépassent les performances étrangères, la masse des « avions d’armes » en service courant dans les escadrilles est, chez nous, quelque peu handicapée. Industriellement, il serait miraculeux que nos ouvriers, travaillant effectivement 40 heures et parfois moins depuis deux ans, arrivent à faire passer un avion de l’état « projet » à l’état « vol » aussi vite que leurs concurrents allemands, deux fois et demie plus nombreux et travaillant couramment 50 à 65 heures par semaine. Il
et travaillant couramment 50 à 65 heures par semaine. Il a fallu une nouvelle alerte, mettant en cause l’existence même de notre nation, pour faire accepter 60 heures de travail dans les usines d’aviation, augmentation de rendement réalisée par décret-loi, hors du contrôle parlementaire, et seulement « à titre temporaire et par dérogation exceptionnelle ». Le miracle — et c’en est un — est que la haute qualité de notre main-d’œuvre ait pu en partie remédier à des conditions de rendement aussi défavorables. Mais il est d’autres facteurs plus élevés et plus importants que le simple travail d’usine, que nous
et plus importants que le simple travail d’usine, que nous allons examiner successivement. Le Traité de Versailles, nous le disons sans aucun esprit de paradoxe, a mis l’aviation allemande dans une position privilégiée. Les Alliés, en se faisant livrer l’aviation allemande, en détruisant les stocks et l’outillage, en limitant la puissance de la nouvelle aviation « touristique » tolérée chez leurs ennemis, ont rendu à l’Allemagne un service dont bien peu d’entre nous devinent la portée. Nous avons débarrassé l’Allemagne de toute une aviation périmée, l’obligeant à faire table rase à la date de 1918 et la plaçant dans des
à la date de 1918 et la plaçant dans des conditions rêvées pour repartir sans entraves vers des solutions nouvelles. Les forces aériennes françaises ont vécu pendant des années sur les Breguet, les Salmson, les Nieuport, les Potez commandes en séries massives et pour lesquels nous possédions des pièces de rechange pour une valeur de plusieurs milliards. C’est ainsi que les derniers bi-moteurs de 1917-1918, du type Goliath, après avoir fait toute la guerre du Rif, ont fini leur carrière en 1935 seulement, comme hydravions, après une série d’accidents inévitables. La France de 1918 produisait, vu la simplicité de construction
La France de 1918 produisait, vu la simplicité de construction de l’époque, plus de vingt mille avions par an ; il a bien fallu résorber tout cela, et le fait d’avoir été, avec l’Allemagne, le plus gros producteur d’avions de la Grande Guerre nous a conduit automatiquement à marquer le pas, alors que l’Angleterre, l’Italie et l’Amérique, moins encombrées, allaient résolument de l’avant. Pendant toute cette période d’utilisation de nos stocks nos constructeurs avaient réalisé des modèles qui, exécutés sur l’heure, nous auraient donné la primauté dans le domaine de l’Air. Ne pouvant livrer ces avions nouveaux, pour lesquels d’énormes
l’Air. Ne pouvant livrer ces avions nouveaux, pour lesquels d’énormes frais d’études et d’outillage étaient engagés, qu’après avoir épuisé les marchés en cours, ils les ont modifiés, modernisés d’année en année, munis de moteurs plus puissants, etc. etc., mais lorsqu’en 1928, le Ministère de l’Air s’organise, il se trouve en présence de nouveaux « stocks » déjà démodés, avions parfaits en 1920 ou 1922 et dont les constructeurs ont poursuivi la fabrication et l’amélioration depuis cette époque, mais qui ne sont plus en tête de la production du jour. Pour ne pas décourager les constructeurs, il a bien fallu tout
ne pas décourager les constructeurs, il a bien fallu tout en épuisant les avions de la guerre leur commander quelques séries, et maintenant ils sont prêts à livrer... C’est cela ou rien. Le retard, le fatal décalage se maintient mais il faut bien en passer par là. Et de ministre en ministre, l’Air sera contraint de mettre en service, à contre-cœur et en se rendant très bien compte du fait, les avions qui nous auraient donné l’égalité ou la supériorité deux ans auparavant. L’épuisement de l’ancien programme retarde ainsi chaque jour la mise en œuvre du nouveau. Que faire? Le
jour la mise en œuvre du nouveau. Que faire? Le problème est simple : nous obstinerons la France à toujours retarder sur le reste du monde. Elle mettra à l’étude des types d’avions égaux ou légèrement supérieurs à ce qui se fait à l’étranger à une date précise — et, le jour de leur sortie, ces avions auront des mois et des années de retard. Alors? Une seule ligne de conduite : s’attaquer délibérément à un programme tellement en avance qu’au moment de sa réalisation industrielle de grande série il sera tout juste rejoint par nos concurrents. La solution de
sera tout juste rejoint par nos concurrents. La solution de continuité, le passage à vide entre les avions en service, que l’on ne construira plus, et les nouveaux types qui demanderont dix-huit mois à deux ans pour être en service réel sera comblé en cherchant une puissance étrangère, assez amie et assez bien équipée industriellement pour bien vouloir et pouvoir nous céder en nombre ses meilleurs appareils de combat. Tel a été, sans aucun doute, le plan de notre ministre de l’Air actuel. Il a passé commande, aux Etats-Unis principalement, d’avions supérieurs à ceux réellement en service dans nos escadrilles
d’avions supérieurs à ceux réellement en service dans nos escadrilles et a attelé nos usines à la tâche de 1940-1941. Cet acte, un peu humiliant et qui ne va pas sans inconvénients réels, était la seule façon de faire à notre tour table rase en 1938, comme les « livraisons de matériel de guerre » avaient permis à l’Allemagne de le faire en 1918. Le Traité de Versailles, d’autre part, limitait à une puissance inférieure de moitié au moins à celle des avions de combat de l’époque les moteurs de l’aviation allemande. Magnifiques conditions de travail ! À partir de
l’aviation allemande. Magnifiques conditions de travail ! À partir de 1918, la France va augmenter les dimensions et le nombre des moteurs, tandis que l’Allemagne augmente leur rendement et pousse à l’extrême la finesse de ses voilures. Prenons un exemple : l’Hispano de guerre qui propulsa tous nos Spad fut conçu pour 140 C.V., puis poussé à 180 C.V. et enfin à 220 C.V. sans accroître son poids ni sa cylindrée, par un meilleur rendement du moteur. C’était là la bonne voie. Mais c’est une voie à la fois difficile et coûteuse, et des constructeurs auxquels aucune limitation n’est imposée
et coûteuse, et des constructeurs auxquels aucune limitation n’est imposée préféreront fabriquer des « monstres » en ajoutant cylindres sur cylindres, presque indéfiniment. Un moteur en étoile de neuf cylindres donne-t-il 100 C.V., on aura qu’à en accoupler deux sur un vilebrequin plus long... et voilà un 200 C.V. ! Le tout sans sortir, pendant de longues années, d’un rendement au litre de cylindrée de 20 à 25 C.V. Si la voilure présente encore des formes peu aérodynamiques, si le fuselage se rapproche plus de la caisse carrée que du poisson... on mettra un moteur plus gros ou un moteur
poisson... on mettra un moteur plus gros ou un moteur de plus. Il y avait encore des représentants de cette école au Salon de 1936. Limitée à des dimensions de moteur données, l’Allemagne en tira le maximum. Nous lui avons rendu dans le domaine de l’Air le même service que dans le domaine maritime. Le « cuirassé de poche », de 10 000 tonnes Washington, fut le résultat d’une étude forcée et poussée à ses limites extrêmes par l’interdiction de faire plus gros. L’emploi de métaux, de profils et de procédés spéciaux, la construction totalement nouvelle d’une coque soudée d’un
procédés spéciaux, la construction totalement nouvelle d’une coque soudée d’un bout à l’autre et qui sert de membrure -— comme la carrosserie métallique de la conduite intérieure moderne a remplacé le châssis massif — ont permis une diminution de poids mort de 18 p. 100 environ, gain qui fut appliqué à la puissance. De même, des avions légers comme le Klemm-Daimler, aux ailes de bois verni, avec son 20 C.V. à deux cylindres de la taille de cylindres de motocyclette, emmenait deux passagers à 110 kilomètres heure avec une aisance qui en disait long sur le rendement des ailes comme
qui en disait long sur le rendement des ailes comme du moteur. Rien d’étonnant donc à ce que l’Allemagne, sitôt rejetés les derniers liens du Traité de Versailles, ait été douée d’une aviation de haute qualité et de moteurs qui donnaient facilement 10 C.V. de plus que les nôtres au litre de cylindrée. Une autre cause de cette supériorité de rendement des moteurs étrangers réside dans l’abandon à peu près total par la France de la course automobile. Tant qu’il ne s’agit que de courir « à la formule libre », nos plus grandes maisons se sont alignées, et souvent
», nos plus grandes maisons se sont alignées, et souvent victorieusement, mais à mesure que les dirigeants du sport automobile, cherchant des enseignements plutôt que des spectacles, ont réduit les moteurs à 3 litres, puis à 2 litres et cette année à 1500, nos constructeurs non appuyés par l’Etat ont reculé devant l’effort. L’Italie et l’Allemagne, au contraire, ont constitué des écuries de course « nationales » comme Alfa-Romeo, Auto-Union et Mercedes, et en Angleterre comme aux Etats-Unis une très riche clientèle particulière a fait de la voiture de course une industrie viable. Chez nous, malgré les efforts de Bugatti
une industrie viable. Chez nous, malgré les efforts de Bugatti qui fut toujours traité en artiste et en original, l’effort vers le maximum de rendement est nettement arrêté. Les résultats obtenus par l’Allemagne sont formidables et dénotent une fois de plus cette suite dans les idées qui caractérise la construction mécanique d’outre-Rhin. De même que le Mercedes d’avion de la guerre était la copie exacte du moteur vainqueur du Grand Prix de l’Automobile Club de France en 1914, le Mercedes qui propulse les avions de chasse allemands actuels tire ses solutions des voitures de course du Reich. Il faut être
solutions des voitures de course du Reich. Il faut être volontairement aveugle pour ne pas voir ce que le moteur d’avion à haut rendement doit à son frère des routes et des pistes. Caracciola, au volant d’une voiture de 8000, a fait en une heure près de 4000 kilomètres, le régime du moteur se maintenant autour de 6000 tours-minute, et avec la même voiture il a réalisé la vitesse fabuleuse de 170 kilomètres à l’heure sur un kilomètre, départ arrêté ! L’Angleterre, il y a une dizaine d’années, exposait orgueilleusement au Salon de Londres le moteur tenant le record mondial
au Salon de Londres le moteur tenant le record mondial de vitesse en avion, en automobile et en canot automobile. Il serait vain de nier l’heureuse influence sur la partie purement mécanique de l’aviation des études qui ont permis de tels résultats. La France, avec ses autodromes morts et ses courses que l’on annule dès qu’Allemands et Italiens s’abstiennent, s’est privée d’un élément d’étude et de progrès de premier ordre. Au cours de la guerre 1914-1918, l’aviation allemande eut un seul et unique directeur, colonel au début de la campagne et général à la fin. Par contre, l’aviation française vit
et général à la fin. Par contre, l’aviation française vit se succéder officiers, députés, ingénieurs au nombre d’une bonne douzaine, dont trois ou quatre seulement savaient piloter. L’après-guerre a été, pour le Sous-Secrétariat d’État à l’Aéronautique et le Ministère de l’Air qui lui a succédé, l’occasion d’un défilé du même genre, chaque nouveau ministre apportant sa doctrine, ses familiers, ses préférences et ses fournisseurs attitrés. L’arrivée au pouvoir de telle personnalité précise signifiait que certaine maison, outillée à fond par son prédécesseur, allait voir son vaste courant de commandes se tarir au point de n’être plus qu’un ruisselet, tandis qu’un
tarir au point de n’être plus qu’un ruisselet, tandis qu’un concurrent fort empêché de sortir dix avions par mois se verrait attribuer des marchés par centaines, parfois même avant que ses prototypes aient terminé leurs essais. Là, comme partout où la politique prime l’intérêt national, l’incohérence et la « République des camarades » régnaient en maîtresses absolues. Il serait oiseux et inutile de donner des précisions ; il nous suffira de dire que l’aviation, disposant de crédits sans cesse grandissants, est devenue tout naturellement une des institutions où l’ingérence de la politique s’est manifestée avec le plus d’intensité. Puis l’idéologie
la politique s’est manifestée avec le plus d’intensité. Puis l’idéologie s’en est mêlée. M. Pierre Cot, dans un ouvrage récent sur l’aviation française, donne de la crise des moteurs une explication en partie exacte : selon lui, les deux maisons Hispano et Gnome et Rhône ont disposé d’un vrai monopole de fait, ayant toujours plus de commandes à exécuter dans leurs modèles déjà éprouvés qu’elles ne pouvaient en livrer, ce qui les a peu poussées aux recherches nouvelles. Combien il est regrettable qu’un homme aussi bien doué, qui, dès qu’il n’est plus à la tête de l’Aéronautique, discerne si facilement
n’est plus à la tête de l’Aéronautique, discerne si facilement la cause de tous les maux, n’ait pas traduit cette clairvoyance par des actes pendant la longue période où il fut ministre de l’Air ! Ne nous attardons pas à discuter cette théorie sur laquelle il y aurait beaucoup à dire, ces moteurs ne cessant pas de se perfectionner et étant commandés à la France par le monde entier. Mais en admettant qu’il y ait là « monopole de fait », que propose M. Cot pour ranimer le fécond esprit de concurrence? La nationalisation!... » En fait, la nationalisation, arrêt
de concurrence? La nationalisation!... » En fait, la nationalisation, arrêt radical de toute concurrence, a manqué tuer net l’aviation française. Par un retour assez inattendu, et une orientation nouvelle dégagée des principes d’une politique de parti, elle est en train, sous l’impulsion des mesures imposées par la menace étrangère, de devenir un élément actif de notre production, parce que M. Guy La Chambre a créé la concurrence en autorisant l’Alsthom à construire les moteurs anglais Bristol, en poussant les Automobiles Talbot à exploiter également une licence étrangère, en amenant dans nos escadrilles les moteurs Wright et Rolls-Royce. Le coup de
nos escadrilles les moteurs Wright et Rolls-Royce. Le coup de fouet eût été encore plus fort pour l’aviation française sans la nationalisation de bon nombre de nos usines, qui leur garantissent l’écoulement de leurs productions et que la liberté du marché eût menacées en cas d’engourdissement ou de léthargie. A l’heure actuelle, la parole est à M. Daladier. Il aura intérêt à s’inspirer du mode de travail de nos voisins. En Allemagne, les élèves-ingénieurs savent déjà, un an et même deux ans avant la fin de leurs études, quelle usine déterminée les réclame. D’autre part, la main-d’œuvre, encore théoriquement réglée
déterminée les réclame. D’autre part, la main-d’œuvre, encore théoriquement réglée « à l’heure », a vu en pratique son salaire se modifier. Les primes au rendement et les primes d’efficacité en ont fait en réalité un véritable salaire « aux pièces ». L’aviation allemande paie son personnel « à la tâche faite et reconnue bonne », bien que cela ne soit pas l’appellation officielle de ce genre de rémunération. L’ouvrier français payé à l’heure s’est, malgré tout, senti un peu honteux de voir l’Air acheter voilure et moteurs en Amérique, et il s’est remis à la tâche avec courage. Qu’eût-ce
et il s’est remis à la tâche avec courage. Qu’eût-ce été si, au lieu de jouir de son statut d’ouvrier étatisé, il fût demeuré simple élément du succès ou de l’échec d’un producteur libre, obligé d’imposer ses modèles par leur prix et leur qualité ! Notons cependant ce redémarrage qui, joint à la baisse de l’influence marxiste parmi nos travailleurs, autorise les espoirs les plus rassurants. Pour qui sont faits les avions? Pour ceux qui s’en servent, dira-t-on, car ce sont les mieux qualifiés pour juger de l’aptitude du matériel à ses missions diverses. Il semble que ce principe simpliste
à ses missions diverses. Il semble que ce principe simpliste ait été quelque peu perdu de vue, et que certains avions aient été construits uniquement pour constituer de « belles réalisations mécaniques », capables de faire honneur à l’ingénieur et au constructeur qui ont réussi à résoudre tous les problèmes posés par les volumes et les bibliothèques de normes et règlements conçus par les services techniques. Au cours de la guerre, bon nombre d’appareils parvenaient aux escadrilles munis d’accessoires de haute fantaisie, bien que réglementaires, que les équipages s’empressaient de démonter et de jeter au rebut. Par contre, les modifications