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1899; les observations présentées par la Compagnie de l'Ouest, en date de juin 1899. Tous les trois démontrent que, loin de copier les procédés d'exploitation technique ou commerciaux des chemins de fer de l'Etat, ce sont ceux-ci qui ont pris modèle sur les Compagnies voisines en introduisant, par exemple, des voitures de 3e classe dans certains trains express. M. Blagé établit page 49 de sa note, que la fusion entre Midi-Elargement Ouest entraînerait forcément l'unification des tarifs et qu'il résulterait, de ce fait, sur le réseau du Midi seulement, une diminution de recettes de 8 millions, et une augmentation de
diminution de recettes de 8 millions, et une augmentation de dépenses de 10 millions, soit une perte de 18 millions par an. Toutes les questions concernant l'exploitation des chemins de fer sont discutées de part et d'autre : il serait trop long de suivre ce tournoi. Il va cependant un point qu'il faut éclairer: c'est le coût de l'exploitation en regard des produits obtenus, c'est là le grand critère qui est désigné sous le nom de « Coefficient % d'exploitation ». M. Blagé établit que le réseau d'Etat, étant parti de très bas, a pu facilement progresser d'année en année,
de très bas, a pu facilement progresser d'année en année, surtout par l'adjonction des lignes provenant du réseau d'Orléans. En effet, « le produit kilométrique, en 1882, n'était que de 1.400 francs sur le réseau d'Etat tandis que les lignes qu'il recevait de la Compagnie d'Orléans avaient, la même année, un produit net de 5.680 francs par kilomètre ». Blagé, l'ouverture de la section de Saumur à Château-du-Loir a constitué à l'État une ligne continue de Paris à Bordeaux, et lui a procuré une recette brute de plus de 8 millions en deux ans (1885-1887), sur cette section du réseau
millions en deux ans (1885-1887), sur cette section du réseau d'État. Le Directeur du Midi établit plus loin comment "garantie d'intérêt a varié pour sa Compagnie. Il s'élevait en 1889 à 10,300,000 francs; mais par suite de l'incorporation au réseau garanti des lignes exploitées au compte de premier établissement, elle est montée en 1892 au chiffre de 18,700,000 francs. Si le réseau de l'État avait eu, comme les autres Compagnies, à rembourser les capitaux dépensés pour sa construction, il aurait demandé comme garantie au Trésor en 1898 une somme de 24,712,000 francs, tandis que la Compagnie du Midi, pour une
24,712,000 francs, tandis que la Compagnie du Midi, pour une longueur exploitée de 19 0/0 plus grande, n'a demandé que 1,931,000 francs. Ajoutons encore que les avances pour garanties sont productives d'intérêt en attendant d'être remboursées ; l'État, tandis que les insuffisances du réseau d'État sont définitivement à la charge du Trésor public. Blagé termine cette partie de sa réfutation par l'alinéa suivant : « Il est donc bien certain que les affirmations faites par l'exposé des motifs de la proposition de loi, à savoir « qu'au triple point de vue de la construction des chemins, des charges des capitaux
vue de la construction des chemins, des charges des capitaux et de l'exploitation, le réseau de l'État coûte moins cher au Trésor « qu'un réseau appartenant à une Compagnie garantie », sont absolument contraires à la réalité des faits. » Mais revenons à la question du coefficient pour cent d'exploitation. Le rapport de l'honorable M. Bourrat nous fournit un tableau comparatif entre les six Compagnies et le réseau de l'État. Nous y relevons, pour la dernière année étudiée (1898), que le coefficient pour le Nord est de 150,47, pour le P.-L.-M. de 46,38, pour le Midi de 46,74, pour l'Est
P.-L.-M. de 46,38, pour le Midi de 46,74, pour l'Est de 58,22, pour l'Ouest de 57,25, pour l'Orléans de 46,22, et pour le réseau de l'État de 70,15. Vous voyez, Messieurs, que l'écart est encore bien grand entre les résultats des six grandes Compagnies et le réseau de l'État, qui a cependant fait de grands progrès, car ce coefficient, qui est de 70, était, en 1887, de 60 pour 100. Il a donc gagné 10 points en 13 ans, et si l'on ne considère que les dernières années de la période, il a abaissé son coefficient de 5 unités environ
période, il a abaissé son coefficient de 5 unités environ pendant les quatre dernières années. Nous pensons même que, pendant les années qui vont suivre, ce coefficient sera encore abaissé de 10 autres unités. Les adversaires des Compagnies françaises citent aussi l'exemple de l'Allemagne, de l'Autriche et de la Hollande, où les chemins de fer sont exploités par l'État. En Belgique, le coefficient pour 1898 a été de 55,80. En Prusse, —— 54,17, En Autriche, —— 70,15. Dans notre rapport, fait sur la même question en 1890, nous avions déjà fait ressortir la différence entre l'État et les Compagnies, elle
fait ressortir la différence entre l'État et les Compagnies, elle variait entre 8 et 11 0/0 : on exploite moins cher aujourd'hui, mais l'écart est toujours à peu près le même. Nous ne parlons pas des chemins italiens ; l'État, pour des raisons politiques, les a rachetés, mais, après une expérience coûteuse, il en a abandonné l'exploitation à une Société privée. Avant d'affirmer que l'exploitation par l'État donnerait des résultats inespérés, il nous semble qu'il faudrait d'abord arriver à exploiter au même taux que les Compagnies voisines ou à un taux peu supérieur. Aujourd'hui, le réseau de l'État est administré
taux peu supérieur. Aujourd'hui, le réseau de l'État est administré comme ceux des Compagnies ; il y a un Directeur, un corps des Ingénieurs, le contrôle même fonctionne. L'Administration, bien inspirée, a jusqu'ici renoncé à se servir de recours à la justice administrative en cas de difficultés avec le commerce. En serait-il toutefois de même ? Il est, du reste, superflu de discuter actuellement tous ces sujets. Les Compagnies, tout comme les Pouvoirs publics, sont absorbées par l'Exposition qui vient de s'ouvrir. Il serait presque criminel de créer à celles-là des préoccupations concernant le rachat, alors que toutes leurs facultés
des préoccupations concernant le rachat, alors que toutes leurs facultés doivent être absorbées par le redoublement de la circulation. Vous savez que les conditions du rachat des chemins de fer sont stipulées dans les conventions. On prend pour base le résultat obtenu pendant les sept dernières années, les deux plus faibles déduites, et c'est la moyenne des cinq années qui sert de base, ou la dernière année seule si son produit est supérieur à la moyenne. Ce cas se présenterait actuellement, aussi a-t-on tout le temps d'élucider toutes les questions relatives aux chemins de fer ; car le Gouvernement ne
relatives aux chemins de fer ; car le Gouvernement ne voudrait pas racheter les chemins au maximum de prix, le Ministre des Travaux Publics l'a du reste déclaré. En 1880, lorsqu'on proposait le rachat du chemin de fer d'Orléans, nous disions : « Aujourd'hui, c'est l'Orléans, demain l'Ouest et finalement tous les réseaux. Après les chemins de fer, il faudrait racheter même, pour être logique, toutes les industries dont ils sont tributaires : Et nous ajoutions : « La France, qui, depuis 1789, cherche à implanter la liberté chez elle, qui s'est donné un gouvernement républicain pour s'en assurer la
qui s'est donné un gouvernement républicain pour s'en assurer la possession définitive, la France n'aurait abouti qu'à créer un État égalitaire dont les principaux citoyens seraient fonctionnaires du Gouvernement. « Un pareil résultat, elle ne peut l'admettre, car l'expérience est faite, le fonctionnarisme exagéré expose au despotisme. » Quoique notre Chambre se soit renouvelée presque en entier depuis vingt ans, vous avez déclaré que vos sentiments étaient les mêmes, nous le consignons avec satisfaction. CHAMBRE DE COMMERCE D'AVIGNON Séance du 7 mars 1900 Présidence de M. Ernest Verdet Projet de Rachat des Compagnies de chemins de fer.— Le président appelle
Rachat des Compagnies de chemins de fer.— Le président appelle la discussion de cette question inscrite à l'ordre du jour de la séance. Il fait toutefois remarquer à la Chambre que cette discussion a perdu son caractère d'urgence par suite de la déclaration faite tout récemment à la Commission des chemins de fer sur la question du rachat par M. le ministre des travaux publics. M. le ministre a, en effet, déclaré officiellement que le gouvernement estimait que, pour le moment, la question devait demeurer entière, les chiffres sur lesquels sont établis les différentes évaluations touchant le prix du rachat
sont établis les différentes évaluations touchant le prix du rachat ne reposant encore que sur des hypothèses et n'ayant pu être vérifiés. M. le président pense, en conséquence, que la Chambre peut sans nul inconvénient réserver l'examen de cette question, en attendant qu'elle soit reprise sur des bases plus solides et d'après un programme plus complet. La Chambre adopte, à l'unanimité, cette manière de voir et ajourne la discussion sine die. CHAMBER CONSULTATIVE DES ANTS ET MANUFACTURER DE L'ACCOMMODEMENT ET BÉNINAI Extrait du procès-verbal de la séance du 9 mai 1900 Hachât des Chemins de fer par l'Etat. — Monsieur
1900 Hachât des Chemins de fer par l'Etat. — Monsieur le Président engage la Chambre à étudier les propositions relatives au rachat des Chemins de fer par l'Etat, récemment soumises au Parlement et propose de joindre à la protestation de la Chambre celles des Chambres de Commerce et Consultatives qui ont émis des avis hostiles. Après discussion, la Chambre adopte la délibération suivante : Considérant que le rachat des Chemins de fer entraînerait pour les finances de la France une charge considérable qui pèserait longtemps sur les budgets; tandis qu'au contraire, en attendant l'échéance des actes de concession, l'ensemble des
contraire, en attendant l'échéance des actes de concession, l'ensemble des réseaux est destiné à revenir à l'Etat, sans frais délier, dans un délai assez court. Considérant que l'expérience du réseau de l'Etat, soit en France, soit à l'étranger, n'a pas démontré la supériorité de ce système et que, tout en reconnaissant les défauts de l'exploitation par les grandes Compagnies, il y a lieu de craindre que l'omnipotence de l'Etat soit plus redoutable que tout autre. Les précieuses garanties offertes au public par la surveillance du contrôle, disparaîtraient alors et les litiges échapperaient probablement aux tribunaux de droit commun pour être
litiges échapperaient probablement aux tribunaux de droit commun pour être soumis aux juridictions administratives dont on connaît les interminables lenteurs. Considérant en outre, que le rachat aurait pour conséquence d'augmenter dans de grandes proportions le nombre des fonctionnaires et que cette augmentation paraît absolument inutile. La Chambre, tout en demandant qu'un contrôle plus actif soit exercé auprès des grandes Compagnies et que des modifications indispensables soient apportées à des tarifs et à des délais de transport d'un autre âge, émet le vœu que le Parlement rejette tout projet de rachat des Chemins de fer. Pour copie conforme : Le Président
des Chemins de fer. Pour copie conforme : Le Président : Paul SKEVASTHE CHAMBRE SYNDICALE DE GARDE Séance du 7 juillet 1900 Rachat des chemins de fer. — Voici le rapport présenté par H. IL Des Chesnes, adopté et converti en délibération par la Chambre dans sa séance du 7 juillet 1900 : Messieurs, Si le rachat des chemins de fer et leur exploitation par l'Etat devait être pour lui une opération fructueuse et, en même temps, avantageuse pour le public, on aurait peine à s'expliquer que ce système n'ait pas été préféré en 1883 à celui des conventions avec
pas été préféré en 1883 à celui des conventions avec les Compagnies, et l'on s'expliquerait moins encore les protestations unanimes qu'a soulevées de la part des Chambres de Commerce le projet de rachat partiel dont le Parlement est actuellement saisi et qu'il est à la veille de discuter. Ce qui est vrai, c'est qu'en 1883 l'Etat a dû se reconnaître impuissant à assumer la lourde charge qu'on voudrait aujourd'hui lui imposer avec toutes les charges onéreuses qui en sont la conséquence; ce qui est vrai également, c'est qu'à cette époque l'idée de l'exploitation par l'Etat a soulevé de telles protestations,
l'idée de l'exploitation par l'Etat a soulevé de telles protestations, qu'on a pu la considérer comme définitivement et irrémédiablement condamnée. A tel point que M. Bouvier, dans son rapport à la Chambre des députés, n'entrevoyait point d'autre éventualité possible, en cas de rachat, que la concession à de nouvelles Compagnies. L'Etat, disait-il, à moins d'événements difficiles à prévoir n'aura plus la tentation de racheter les concessions, non point parce que cette opération sera devenue impossible, mais bien parce qu'il n'aura pas intérêt à la faire. En effet, c'est surtout en vue de profiter des plus-values qu'on a envisagé la possibilité
vue de profiter des plus-values qu'on a envisagé la possibilité du rachat des chemins de fer, mais comme à l'exception d'une très faible minorité personne en France n'admet le système de l'exploitation par l'Etat des chemins de fer rachetés, il faudra concéder cette exploitation à de nouvelles Compagnies et abandonner à ces Compagnies une portion des bénéfices. C'est pour empêcher cette faible minorité dont parlait M. Bouvier, de devenir dans le Parlement tout au moins la majorité de demain, que les Chambres de Commerce ont jugé nécessaire d'élever de nouveau la voix et que vous avez jugé vous-même devoir formuler
la voix et que vous avez jugé vous-même devoir formuler votre avis motivé sur la grave question qui est en jeu. Tout d'abord, messieurs, quelles seraient les conséquences financières de l'adoption du projet et quelle est la véritable portée? En tout état de cause, vous le savez, l'Etat serait tenu de payer aux Compagnies rachetées, jusqu'à la fin de leur concession, une indemnité basée sur le produit moyen des sept dernières années, déduction faite des deux plus mauvaises et sans que cette annuité puisse, en tout cas, être inférieure au résultat de la dernière année ou au minimum du revenu
résultat de la dernière année ou au minimum du revenu garanti par les conventions de 1883. Il est donc certain que de ce chef, l'Etat ne peut retirer de l'opération aucun bénéfice réel et immédiat, et qu'il reste exposé à des chances de pertes en cas de mauvaise gestion ou de circonstances défavorables. Mais en outre, l'État aurait à rembourser aux Compagnies rachetées et vraisemblablement sous formes d'annuités qui s'ajouteraient à celle que je viens d'indiquer : 1° La valeur, à dire d'experts, du matériel d'exploitation et des approvisionnements; 2° Le prix des lignes nouvelles construites depuis moins de 15
Le prix des lignes nouvelles construites depuis moins de 15 ans ainsi que les travaux complémentaires depuis 1883. Enfin, messieurs, l'État aurait désormais à sa charge les dépenses considérables nécessitées par la continuation des travaux en cours, l'achèvement des 2,500 kilomètres de lignes déjà votées et restant à construire, sans compter celles qui se dessinent d'ici à l'expiration des concessions, l'augmentation du trafic rendra de plus en plus nécessaires, pour les installations fixes, l'accroissement, l'amélioration et peut-être même, la transformation complète du matériel. Ce simple énoncé permet d'apprécier la gravité des charges financières qui serait la conséquence du rachat, et
des charges financières qui serait la conséquence du rachat, et l'on comprend que les promoteurs du projet actuel aient été amenés à le limiter à 4 seulement de nos grandes compagnies ; celles de l'Ouest, du Midi, l'Est et de l'Orléans, qui, ayant encore recours à la garantie d'intérêt, auraient à compenser de ce chef avec les sommes à recevoir de l'État la dette dont elles sont actuellement grevées vis-à-vis de lui et dont le chiffre global s'élève à 840 millions. Mais c'est ici que s'élève une objection bien prévalante, car si le rachat et l'exploitation par l'État doivent réaliser
car si le rachat et l'exploitation par l'État doivent réaliser tous les avantages que s'en promettent ses partisans, n'est-il pas évident que la solution du rachat partiel qu'ils proposent ne saurait être que provisoire et qu'elle aboutira fatalement, et à bref délai, à la solution radicale du rachat total? À quel titre en effet imposerait-on, à nos départements du Nord et de la Seine, les plus peuplés et les plus industriels, le régime jugé néfaste des concessions privées, alors que tout le reste du pays, après le rachat, jouirait de tarifs moins élevés et d'une exploitation meilleure? Et pourquoi, si
tarifs moins élevés et d'une exploitation meilleure? Et pourquoi, si l'existence des Compagnies particulières est un danger de sécurité du pays, laisser entre leurs mains les réseaux frontières qui sont au premier rang de la défense nationale? LE JOURNAL DES TRANSPORTS 576 C'est donc bien la nationalisation absolue et comprise compris l'ensemble de nos voies ferrées, et l'existence existence de nos six grandes compagnies qui dès à présent . avec le rachat total, d'après l'estimation de la Chambre de Commerce de Paris acceptée par la plupart des chambres, c'est une somme de trois milliards à peu près à prévoir pour
somme de trois milliards à peu près à prévoir pour l'ensemble de l'opération, trois milliards pour lesquels il faudrait recourir à l'emprunt, dont il faudrait assurer les intérêts et l'amortissement sur les ressources du budget, avant que de réaliser les plus-values qu'on escompterait ailleurs dans l'état actuel de nos finances. Pour les raisons, une première raison absolument décisive pour se prononcer contre le rachat? Et pour n'envisager la question qu'au point de vue purement économique, ne devons-nous pas craindre, qu'en assumant une pareille charge pour les voies ferrées, l'État ne se trouve contraint d'abandonner ou d'ajourner indéfiniment d'autres travaux, non
se trouve contraint d'abandonner ou d'ajourner indéfiniment d'autres travaux, non moins utiles et non moins importants ; je veux parler tout spécialement du complément si indispensable à donner au réseau de nos voies navigables, par le canal de jonction de la Garonne à la Loire, actuellement à l'étude, et dont la création me semble pour notre région un intérêt si considérable. Hors de l'abaissement des tarifs, et en dehors de leur unification que le rachat partiel actuellement proposé ne réaliserait forcément que d'une façon restreinte, on nous promet encore d'autres avantages. L'État, dit-on, n'agissant que dans l'intérêt général, sera plus
avantages. L'État, dit-on, n'agissant que dans l'intérêt général, sera plus disposé qu'une ne le sont les Compagnies privées à recueillir les justes réclamations du public : sa gestion sera plus économique et moins coûteuse, et par suite, il lui sera facile sans augmenter les charges du budget de réaliser dans les services des transports les améliorations, les simplifications et tous les progrès désirables. Ne sont-ce pas là, messieurs, de pures illusions contre lesquelles protestent suffisamment l'exemple des monopoles français déjà existants ; et surtout l'exemple des nations étrangères qui, sous la pression des circonstances politiques et économiques toutes spéciales, ont
la pression des circonstances politiques et économiques toutes spéciales, ont été amenées à racheter leurs voies ferrées. Avez-vous, dit-on, à cet égard quelques brèves citations. En 1882, au moment de la nationalisation des chemins de fer prussiens, écrit un témoin désintéressé, M. Richard de Kaulfmann, professeur à l'Université de Berlin, le gouvernement avait promis, dans l'exposé des motifs du projet de loi de rachat, que l'État ne chercherait pas, comme les Compagnies privées, à maintenir ou établir des tarifs aussi élevés que possible, mais qu'après avoir prélevé chaque année sur les recettes du réseau, le montant des frais d'exploitation et
les recettes du réseau, le montant des frais d'exploitation et une somme totale de 4 0/0 pour l'intérêt des capitaux engagés, plus 3/4 0/0 pour l'amortissement d'une part de la dette des chemins de fer, il abandonnerait les produits supplémentaires aux contribuables, sous forme d'abaissement de tarifs et d'amélioration des voies de communications, en vue de tenir en respect la concurrence étrangère. Les promesses du gouvernement n'ont pas été tenues; Il s'est constamment efforcé de tirer le plus d'argent possible de ses voies ferrées. Les tarifs à base décroissante en France, sont vainement réclamés en Allemagne où les tarifs spéciaux
France, sont vainement réclamés en Allemagne où les tarifs spéciaux ne sont eux-mêmes que à titre d'exception. en Italie, M. Princhi, ministre des travaux publics, a déclaré que la gestion des chemins de fer se considère comme une tâche incombant à une administration et non comme une fonction d'État, pour cela : "En ministre, j'ai pu me rendre compte de plus près du résultat du système qui a prévu depuis 1879 en Italie et j'ai pu apprécier les désordres qu'avait occasionnés l'administration par l'État et peser les charges qui en résultaient pour le Trésor public. En Suisse, nous dit la
résultaient pour le Trésor public. En Suisse, nous dit la Chambre de Commerce de Paris, l'exploitation des réseaux par l'État soulève un tel mouvement de protestation qu'il est douteux que le système actuel puisse durer. En Autriche, le déficit du réseau d’État est de 15 millions de florins, alors que les compagnies privées ont au contraire un bénéfice de 82.000 florins. Voici encore des chiffres bien significatifs empruntés aux statistiques officielles : Le coefficient d’exploitation pour les chemins de fer d’État prussien est de 57.17 % ; de l’État belge de 55.58 % ; des réseaux autrichiens de 70.28, et
de 55.58 % ; des réseaux autrichiens de 70.28, et enfin pour le réseau français actuel de 70.15, alors que celui de nos six grandes Compagnies n’est que de 52.08 %. Pour les lignes les plus productives de l’État français, celles dont les recettes sont comprises entre 20.000 et 70.000 francs, le coefficient s’abaisse de 56 à 48 %; mais dans les mêmes conditions, il n’est pour le Midi que de 43 et 48 % et, ajoute avec toutes apparences de raison, la Chambre de Commerce de Bordeaux, le même travail de comparaison, fait en regard des autres Compagnies, donnerait
travail de comparaison, fait en regard des autres Compagnies, donnerait très probablement le même résultat. Il n’est donc pas exact de prétendre que la gestion par l’État soit plus économique que celle des Compagnies privées. Avec le nouveau monopole d’État dont on veut nous doter, les tarifs perdront leur caractère commercial pour prendre celui d’impôt, et dans ces conditions ne devons-nous pas craindre, avec la Chambre de Commerce de Paris, que l’État, sous la pression de nécessités budgétaires toujours croissantes, ne soit plutôt tenté de surélever ces tarifs que de les baisser? Tout contrôle, toute concurrence autre que celle que
les baisser? Tout contrôle, toute concurrence autre que celle que l’État se fera à lui-même par ses canaux, disparaîtra et la responsabilité de droit commun qui incombe aujourd’hui aux Compagnies, en cas de pertes, avaries, accidents, fera place — c’est le danger à prévoir — à l’irresponsabilité administrative qui est de règle pour les divers monopoles déjà tenus par l’État : postes, télégrammes, correspondances télégraphiques, transport des colis postaux. Surtout ne perdons pas de vue qu’en ces matières l’État a sa jurisprudence spéciale — le ministre en premier ressort et le Conseil d’État en appel — juridiction moins à la
le Conseil d’État en appel — juridiction moins à la portée de la masse des contribuables que celle des tribunaux de commerce, beaucoup plus chère et beaucoup plus dispendieuse, de telle sorte, ainsi que le fait observer la Chambre de Commerce de Paris, que pour toutes les petites contestations journalières auxquelles donne lieu le service des transports, nous n’avons le plus souvent d’autres ressources, plutôt que de plaider contre l’État tout puissant, que de nous résigner à l’inutilité de notre bon droit. Enfin, à quelque point de vue qu’on se place — et c’est là une considération sur laquelle l’un