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fr. pour élargissement et augmentation du mouillage, reconstruction d'écluses, péravyage des berges, dérivation de Bergues, reconstruction de ponts, concours de l'État pour ports, et en deuxième urgence, une somme de 350,000 fr. pour abaissement du plan d'eau et approfondissement du lit de la BassinColme. Le canal de la Flandre-Colme et le canal de Bergues à Dunkerque, ainsi mis en état, deviendraient une seconde ligne destinée à suppléer la ligne de Bourbourg, souvent interceptée. Canal de la Deule. — La dépense se compose, en première urgence, d'une somme de 2,150,000 fr. représentant les ouvrages ci-après : dérivation pour amélioration et augmentation
représentant les ouvrages ci-après : dérivation pour amélioration et augmentation du mouillage, amélioration générale, péravyage des berges, concours de l'État pour ports, et, en deuxième urgence, d'une somme de 850,000 fr. pour adoucissement de coudés, élargissement de cunette, modifications de décharge et améliorations diverses. Le tonnage s'élève à un chiffre de 708,900. Canal d'Hazebrouck. Une dépense de deuxième urgence de 170,000 fr. a pour but l'amélioration de la Bourre dans la traversée de Merville. Il y a lieu d'insister, en outre, pour la prompte et complète exécution du curage des canaux d'Hazebrouck. Le tonnage n'est que de 13,900. Canal de
canaux d'Hazebrouck. Le tonnage n'est que de 13,900. Canal de Mons à la Seine [Conflans) par l'Escaut, le canal de Saint-Quentin, le canal latéral à l'Oise et l'Oise canalisée. Il s'agit ici d'une grande ligne navigable de 303 kilomètres. Aussi, la dépense est-elle de 8,500,000 fr., qui se décomposent ainsi : 1° 6,220,000 fr., comprenant les ouvrages de première urgence ci-après : alimentation, allongement et amélioration des écluses, défenses de rives et amélioration des chemins de halage, ports, passerelles de halage, aqueducs, consolidation des voûtes et amélioration du souterrain, rectifications, redressements et améliorations diverses, amélioration des barrages, dragages partiels, concours
redressements et améliorations diverses, amélioration des barrages, dragages partiels, concours de l'État pour ports et quais ; 2° 2,280,000 fr., représentant les ouvrages de deuxième urgence ci-après : défense de rives, passerelles de halage, amélioration des souterrains, rectifications, redressements et améliorations diverses, concours de l'État pour ports et quais. Le chiffre du tonnage est de 774,900 fr. pour le canal de Mons à Condé, de 1,074,100 pour l'Escaut, de 1,685,600 pour le canal de Saint-Quentin et le canal de Manicamp, de 1,848,900 pour le canal latéral à l'Oise, de 1,350,600 pour l'Oise. Canal de Neufforges. — La dépense comprend, en
pour l'Oise. Canal de Neufforges. — La dépense comprend, en première urgence, 950,000 fr. pour allongement d'écluses, péravyage des berges, doublement des écluses des Fontinettes; en deuxième urgence, 360,000 fr. pour élargissement de cunette. Canal de Roubaix. — La dépense comprend 430,000 fr. en première urgence, pour allongement d'écluses, péravyage de berges, reconstruction de ponts; en deuxième urgence, 70,000 fr. pour péravyage de berges et élargissements. Le tonnage est de 683,600. Canal de Seclin. — Les travaux de deuxième urgence s'élèvent à 450,000 fr., et ont pour but l'augmentation du mouillage, la restauration des ouvrages d'art et l'amélioration du chemin
mouillage, la restauration des ouvrages d'art et l'amélioration du chemin de halage. Canal de la Sensée. La dépense comprend, en première urgence, 600,000 fr., représentant l'allongement d'écluses, le rechargement de digues, le péravyage des berges, le curage, la reconstruction de ponts, le concours de l'État pour ports, et en deuxième urgence, 530,000 fr., correspondant au rechargement de digues, au péravyage de berges, au curage, à la reconstruction de ponts, au concours de l'État pour ports, à une rectification. Le tonnage est de 824,200. La commission a trouvé toutes les dépenses projetées pour les canaux et rivières ci-dessus pleinement justifiées par
projetées pour les canaux et rivières ci-dessus pleinement justifiées par l'importance du trafic et la puissance productive de la région desservie. Mais, tout en admettant également l'utilité de tous ces travaux, elle recommande instamment au Gouvernement de donner la priorité d'exécution à ceux qui concernent les deux grandes lignes navigables de Paris à la frontière belge et de l'Escaut à la mer du Nord. Ces deux dernières sont celles sur lesquelles l'argent dépensé rend à la fois le plus de services et le plus de produits; il est donc de l'intérêt de tout le monde que tous les travaux y
l'intérêt de tout le monde que tous les travaux y soient immédiatement entrepris et menés aussi rapidement que possible. Création de lignes nouvelles. Le projet du Gouvernement propose la création de deux lignes nouvelles parallèles à la frontière belge, l'une réunissant l'Escaut à la Meuse et l'autre comprenant la canalisation de la Chiers entre Longwy et la Meuse. Canal de la Meuse à la Sombre et à l'Escaut.— La communication actuelle n'existe que par les lignes de l'Escaut, de Saint-Quentin, de l'Oise, de l'Aisne, des Ardennes pour Mézières et de la Marne, puis du canal de la Marne au Rhin
la Marne, puis du canal de la Marne au Rhin pour Nancy. Dans ces conditions, Dunkerque est à 517 kilomètres de Mézières, à 660 de Nancy; Anvers est à 557 kilomètres de Mézières, à 667 de Nancy. Cette situation condamne déjà à de grands circuits et à de longs retards les relations du Nord et de l'Est. Mais un fait récent est venu aggraver cette situation. L'amélioration de la Meuse, la création du canal de l'Est vont diminuer les distances au profit de l'étranger. Anvers ne sera plus qu'à 312 kilomètres de Mézières, à 554 de Nancy. On voit immédiatement
kilomètres de Mézières, à 554 de Nancy. On voit immédiatement les conséquences de ce nouvel état de choses. Tous les arrivages de l'Est auraient lieu désormais par un port étranger. Déjà le bassin houiller du Nord ne peut lutter qu'avec peine sur le marché de Meurthe-et-Moselle avec les bassins de Liège et de la Ruhr; il en serait désormais totalement exclu. Avec le nouveau canal, l'égalité serait à peu près rétablie. On a calculé qu'avec le canal de l'Escaut à la Meuse, Dunkerque sera à 314 kilomètres de Mézières, à 556 de Nancy; il ne sera plus distancé par Anvers
556 de Nancy; il ne sera plus distancé par Anvers que de 2 kilomètres dans un sens, de 17 dans l'autre. D'autre part la distance par eau est actuellement de 200 kilomètres, elle sera seulement de 145 entre Mézières et Lourches. En même temps que le nouveau canal assurerait à la région du Nord des débouchés importants, il fournirait en retour à la région de l'Est le moyen d'expédier vers le Nord ses produits et notamment ceux de son industrie minière et sidérurgique; ce trafic seul est évalué à 580,000 tonnes. Il pourrait enfin suppléer le canal souterrain de Saint-Quentin
tonnes. Il pourrait enfin suppléer le canal souterrain de Saint-Quentin et le canal des Ardennes. Il aurait une longueur de 133 kilomètres, comprendrait 87 écluses et coûterait environ 40 millions, soit 300,000 fr. par kilomètre. D'après les projets des ingénieurs, il s'embrancherait sur la Meuse en face de Mézières, remonterait les vallées de la Sormonne et de l'Audry, et franchirait en souterrain le faîte séparatif des versants de la Meuse et de l'Oise; il déboucherait ensuite dans le vallon de l'Aube et descendrait la vallée du Ton, puis celle de l'Oise; gagnerait ensuite l'extrémité sud du bief de partage du
l'Oise; gagnerait ensuite l'extrémité sud du bief de partage du canal de la Sambre à l'Oise et emprunterait ce canal sur un parcours de 12 kilomètres, de Vadancourt à Ors; de là, il franchirait à ciel ouvert entre Ors et Bazuel le faîte séparatif des bassins de la Sambre et de l'Escaut et, par le vallon de Richemont, descendrait ensuite dans la vallée de la Selle dont il suivrait le cours jusqu'à sa jonction avec l'Escaut et Lourches. L'alimentation paraît pouvoir être assurée dans d'excellentes conditions, tant par les ressources des rivières empruntées que par les eaux emmagasinées dans des
des rivières empruntées que par les eaux emmagasinées dans des réservoirs qui pourraient être amenées au bief de partage entre la Meuse et l'Oise. Toutes les considérations de justice, d'utilité publique, de possibilité d'exécution sont donc réunies pour recommander l'exécution aussi prompte que possible de cet important travail qui est vivement réclamé par les deux grandes régions intéressées. Il importe qu'il soit achevé avant le rachat projeté de la Sambre. Canalisation de la Chiers. — Ce travail est demandé à la fois par les industriels des Ardennes et de Longwy, par les délégués de l'industrie et du commerce du Nord
par les délégués de l'industrie et du commerce du Nord et par la chambre de commerce de Nancy. Il mettrait en communication les grandes usines métallurgiques de Longwy avec les bassins houillers de Charleroy et de Mens, du Nord et du Pas-de-Calais, avec les gisements de minerais de Meurthe-et-Moselle et de la Haute-Marne, avec les forges de la Sambre et de l'Escaut. Le tonnage probable est évalué à 400,000 tonnes. Ce canal aurait 88 kilomètres entre Longwy et la Meuse, comporterait 41 écluses et coûterait 23 millions. Les ingénieurs déclarent l'œuvre réalisable et en reconnaissent l'éminente utilité. La canalisation de
l'œuvre réalisable et en reconnaissent l'éminente utilité. La canalisation de la Chiers a déjà été étudiée dès 1872 comme œuvre isolée. À cette époque le caractère d'intérêt local pouvait sembler dominant; mais dès lors qu'on crée un canal de l'Escaut à la Meuse, le canal latéral de la Chiers en devient le prolongement, le complément nécessaire et participe par conséquent de son caractère d'intérêt général, « Longwy étant le producteur naturel des matières premières, minerais et fontes qu'élaborent les forges du Nord. » Nous appelons donc l'attention du Gouvernement sur la nécessité d'une rapide exécution des travaux qui concernent cette
la nécessité d'une rapide exécution des travaux qui concernent cette voie nouvelle. Plusieurs de nos collègues demandent par amendement l'adjonction d'un canal de Béthune à Armentières, et d'un canal de 2 kilomètres environ destiné à relier la ville de Tourcoing au canal de Roubaix. Canal de Béthune à Armentières. — Ce canal suivrait le cours de la rivière des Layes. Il ne figure pas dans les rapports de la commission du bassin du Nord qui nous ont été soumis ; il ne paraît pas avoir été l'objet d'une étude sérieuse. Aucun renseignement, en tout cas, ne nous est fourni sur
Aucun renseignement, en tout cas, ne nous est fourni sur le tonnage probable, le coût de l'exécution, les facilités d'alimentation. Il existe déjà, du reste, par la Lys et par la Lawe une voie navigable mettant Béthune et Armentières en communication, et il est permis de penser qu'à la suite des travaux que le projet de loi prévoit pour ces deux rivières, cette voie va être mise en état de desservir convenablement les importantes relations qui unissent Béthune et Armentières. Canal de Tourcoing. — Cet embranchement a été l'objet d'une étude sommaire des ingénieurs. Il serait justifié par l'importance industrielle
étude sommaire des ingénieurs. Il serait justifié par l'importance industrielle de Tourcoing, qui consomme 200,000 tonnes de houille, compte 40,000 ouvriers et met en œuvre 35.000 tonnes de laine brute arrivant par Dunkerque. Le trafic est évalué à 150,000 tonnes. Il existe déjà actuellement une communication par eau entre le réseau des voies navigables et le centre industriel de Tourcoing, qui est desservi par le canal de Roubaix, dont il est éloigné de 2 kilomètres. C'est la longueur qu'aurait l'embranchement projeté dont la dépense est estimée à 800,000 fr. Votre commission vous propose l'admission de cet embranchement parmi les lignes
commission vous propose l'admission de cet embranchement parmi les lignes nouvelles ; mais vu la prédominance de l'intérêt local dans ce projet, elle vous propose d'en subordonner l'exécution à l'acceptation préalable par la ville de Tourcoing de la moitié au moins de la dépense. III Lignes principales ou secondaires. Le projet du Gouvernement divise les voies navigables en lignes principales et lignes secondaires: les premières, administrées nécessairement par l'Etat et devant avoir au minimum 2 mètres de profondeur d'eau, 5 mètres de largeur d'écluses et 38 mètres de longueur d'écluses; les secondes pouvant être concédées pour un temps à des
les secondes pouvant être concédées pour un temps à des associations ou à des particuliers et dispensées de ces conditions de dimensions. Il nous reste à indiquer les lignes principales comprises dans la partie du bassin que nous avons à étudier. Le projet du Gouvernement classe comme lignes principales 1° La ligne de Paris à la frontière belge vers Mons, empruntant les rivières et canaux ci-après : Seine, Oise canalisée, canal latéral à l'Oise, canal de Manicamp, canal de Saint-Quentin, Escaut, canal de Mons à Condé; 2° L'embranchement de la ligne précédente vers Charleroi, empruntant le canal de la Sambre
ligne précédente vers Charleroi, empruntant le canal de la Sambre à l'Oise et la Sambre canalisée; 3° La ligne de jonction de l'Escaut à la mer du Nord, empruntant le canal de la Sensée, la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d'Aire à la Bassée, le canal de Neuffossé, l'Aa, le canal de Calais et le canal de Bourbourg; 4° L'embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge, comprenant le canal de Dunkerque à Furnes et le canal de Bergues, le canal de la Colme, la Lys canalisée, le canal de la Deule et le canal de Roubaix, la
canal de la Deule et le canal de Roubaix, la Scarpe inférieure et l'Escaut en aval de Gondré ; 5° La ligne nouvelle de jonction de l'Escaut à la Meuse. Toutes les autres voies navigables sont considérées comme lignes secondaires. Votre commission a trouvé justifiées ces propositions de classement. Parmi les lignes classées comme principales figurent trois voies navigables, le canal de Dunkerque à Furnes, la Scarpe inférieure et le canal de la Sambre et de la Sambre à l'Oise que nous n'avons pas rencontrées parmi les voies existantes pour lesquelles des travaux étaient dès à présent étudiés. Cela tient
lesquelles des travaux étaient dès à présent étudiés. Cela tient à ce que ces lignes ont été jadis concédées et appartenaient toujours à des compagnies concessionnaires. Leur classement parmi les lignes principales doit entraîner leur reprise par l'Etat et l'exécution des travaux nécessaires pour leur donner la profondeur d'eau, la profondeur et la largeur d'écluses fixées par l'article 2. La Scarpe inférieure, qui coule de Douai à l'Escaut, sur une étendue de 36 kilomètres, a été concédée par une loi des 11-29 avril 1835 pour une durée qui finira le 29 avril 1903. Elle a, d'après la carte du ministère,
29 avril 1903. Elle a, d'après la carte du ministère, un trafic de 213,300 tonnes quoiqu'elle ait été assez médiocrement entretenue par la compagnie concessionnaire. Elle constitue la voie la plus courte de la Belgique dans la direction de Douai et Arras. Portée à 2 mètres de tirant d'eau, elle fournira pour les transports à destination non-seulement de la région du Nord, mais de Paris, une voie supplémentaire à la batellerie souvent arrêtée dans l'Escaut par l'encombrement ou par le régime de la rivière. Le rachat était vivement réclamé par les assemblées locales. Il a fait, du reste, l'objet d'un
les assemblées locales. Il a fait, du reste, l'objet d'un projet de loi que les Chambres ont récemment adopté. Le canal de Dunkerque à Furnes a une étendue de 13 k. 21 et un trafic de 72,500 tonnes. Il a été aussi fort insuffisamment entretenu. Mais les conditions de navigation sont appelées à s'y améliorer par suite des travaux que le gouvernement belge fait exécuter sur les canaux de la Flandre occidentale, et surtout par suite de la reprise par l'Etat français de cette voie navigable. La Sambre française et le canal de jonction de la Sambre à l'Oise sont
le canal de jonction de la Sambre à l'Oise sont concédés à deux compagnies et exploités par elles. La Sambre française canalisée a une étendue de 54 k. 446 entre Landrecies et la frontière belge, près de Jeumont. Elle est concédée jusqu'au 25 septembre 1892. Le trafic y est de 623,000 tonnes. La Sambre est entretenue convenablement, mais tous les travaux d'amélioration y ont été ajournés par suite de la perspective du rachat. Le canal de jonction de la Sambre à l'Oise s'étend de Landrecies jusqu'à La Fère. Le trafic est de 598,200 tonnes. La concession doit expirer le 30
est de 598,200 tonnes. La concession doit expirer le 30 octobre 1937. L'élévation des péages accordés aux concessionnaires de ces canaux produit ce résultat que les frais de transport d'une tonne de marchandises de Charleroi à Paris surpassent de 2 fr. 04 environ ceux que paye une tonne venant des rivages de Mons. Aussi le rachat de ces canaux est-il réclamé et ne peut-il être contesté en principe. Mais il ne faut pas perdre de vue que les canaux de la Sambre servent surtout à l'introduction des houilles de Charleroi en France. Ce sont les charbons étrangers qui profiteraient de
en France. Ce sont les charbons étrangers qui profiteraient de la réduction résultant de la reprise et de l'exploitation par l'Etat. Ce n'est pas sans doute une raison pour repousser le rachat; mais il n'y a rien d'excessif à demander que les travaux de navigation qui doivent donner des débouchés aux houillères françaises soient exécutés immédiatement et tout d'abord, de façon à ce qu'elles y trouvent une compensation à la concurrence que leur fera l'abaissement des droits sur les canaux de la Sambre. Les divers travaux proposés par le Gouvernement, et dont il a été ci-dessus parlé, sont indispensables pour
et dont il a été ci-dessus parlé, sont indispensables pour mettre les lignes actuelles en état de navigabilité et d'uniformité et pour desservir convenablement l'industrie et le commerce du Nord. Les dépenses à effectuer ne paraîtront pas exagérées, si l'on veut tenir compte de l'importance et de l'activité productive de cette région. La commission administrative, qui les a examinés au point de vue technique avec tant de soin et de compétence, estime à qu'ils seraient promptement et largement compensés par les résultats qu'elles produiraient. Si, en effet, dans leur état actuel d'imperfection, les canaux du Nord ont déjà une fréquentation
actuel d'imperfection, les canaux du Nord ont déjà une fréquentation annuelle moyenne de 1,200,000 tonnes, sensiblement égale à celle des lignes de la compagnie du chemin de fer du Nord, leurs concurrentes, que sera-ce lorsque le réseau navigable du Nord aura été régularisé et complété? Tout est donc réuni pour recommander le classement et la prompte exécution de ces utiles travaux. RAPPORT fait au nom de la sous-commission des bassins du Nord, chargée d'examiner le projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables, par M. DEUSY, député. Messieurs, la sous-commission des bassins du Nord a terminé
député. Messieurs, la sous-commission des bassins du Nord a terminé l'examen des travaux intéressant sa région. Ce rapport a pour but de résumer ses délibérations en ce qui touche les voies navigables sur lesquelles vous n'avez pas encore été appelés à statuer. Le Gouvernement, en vous présentant le projet de loi, propose au Parlement d'unifier le réseau français et de le compléter en vue d'organiser de grandes lignes de navigation d'un bout du territoire à l'autre. A ce titre, le canal de jonction de l'Oise à l'Aisne devait appeler tout particulièrement son attention. Aujourd'hui, les communications entre le Nord et
particulièrement son attention. Aujourd'hui, les communications entre le Nord et l'Est, subissent un long détour. Les bateaux sont obligés de descendre jusqu'au confluent de l'Aisne et de l'Oise et de remonter l'Aisne canalisée jusqu'à Berry-au-Bac, où ils entrent dans le canal de l'Aisne à la Marne. Ils font ainsi un trajet de 105 kilomètres environ, tandis que la distance d'Abbécourt à l'écluse de Bourg n'est que de 47 kilomètres. Cet allongement de parcours est encore aggravé par les difficultés de la navigation en rivière, qui nécessite des frais considérables et qui, sur l'Aisne, spécialement, est fréquemment interrompue par les hautes
qui, sur l'Aisne, spécialement, est fréquemment interrompue par les hautes eaux et les chômages d'été. Ces difficultés, si graves, arrêtent complètement la navigation pendant trois ou quatre mois chaque année, et ne permettent pas à un bateau, partant de Dunkerque pour Nancy, de faire plus d'un voyage par an, aller et retour. Le ministre des travaux publics a été frappé de ces inconvénients et il s'est empressé de présenter aux Chambres un projet de loi (aujourd'hui adopté et promulgué) ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un canal de jonction de l'Aisne à l'Oise. Il nous appartient d'en proposer le
de l'Aisne à l'Oise. Il nous appartient d'en proposer le classement. Son importance au point de vue des intérêts généraux n'est pas contestable. Il supprime 45 kilomètres de navigation en rivière; il procure une économie de parcours absolu de 58 kilomètres pour les communications entre les régions du nord et de l'est, et il assure la continuité de la navigation qui, entravée entre Chauny et Berry-au-Bac, pendant les crues de l'Aisne est, en tout temps « très pénible et fort incertaine. » Enfin, dit M. Krantz, dans son remarquable rapport, « ce canal desservirait dans son parcours des populations très
« ce canal desservirait dans son parcours des populations très denses, de nombreuses industries, notamment des sucreries, des forêts puissantes, des carrières recherchées, et il permettrait à la fois de compléter les desséchements de la vallée de l'Ailette et de fournir de l'eau aux irrigations des prairies. « Chiffonnée pour les marchandises en transit seulement, sans tenir compte des autres avantages que nous venons d'énumérer, l'économie produite par la construction du canal serait annuellement d'au moins un million, et constituerait un sérieux accroissement de la richesse publique.» Partant du canal latéral à l'Oise en face d'Abbecourt, le canal de l'Aisne
latéral à l'Oise en face d'Abbecourt, le canal de l'Aisne à l'Oise aura un développement de 47 kilomètres. Il s'élèvera, de la cote de 41m23 au-dessus du niveau de la mer, par neuf écluses au bief de partage établi à l'altitude de 60 mètres environ, et redescendra par quatre écluses à l'altitude de 52m08 à laquelle il se soude au canal latéral à l'Aisne. La dépense est évaluée, en tout, à 15,000,000 de francs, ce qui donne 319,150 fr. par kilomètre. Les transports en transit s'élevaient à 400,000 tonnes, en 1869. On peut affirmer qu'ils atteindront, au minimum, 600,000 tonnes
1869. On peut affirmer qu'ils atteindront, au minimum, 600,000 tonnes aussitôt que le canal aura été ouvert. Nous vous proposons, en conséquence, de classer le canal de jonction de l'Aisne à l'Oise comme ligne principale. La même décision n'a pas été prise par la sous-commission, en ce qui concerne le canal de la Somme, de Saint-Simon, point d'embranchement sur le canal de Saint-Quentin, à la baie de la Somme. Ce canal met aujourd'hui en communication la Manche avec les canaux de la région du Nord. Il sera le prolongement naturel du canal de jonction de l'Aisne à l'Oise et offrira
du canal de jonction de l'Aisne à l'Oise et offrira ainsi aux produits de l'Est la voie la plus courte vers la mer. A ce titre, son importance est de premier ordre. Dans l'état actuel, ce canal ne répond nullement aux besoins de la navigation et il ne peut pas faire concurrence aux chemins de fer voisins. Ses conditions d'établissement et principalement l'insuffisance de la tenue du mouillage, dit M. l'ingénieur en chef d'Amiens dans son rapport, ne permettent pas d'élever les chargements et par suite d'abaisser le fret à un taux qui compense, au profit de la navigation, les