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à une heureuse mode, favorable à la flotte de guerre, qui entraîne nos jeunes gens vers ses carrières, — le grand public se laisse prendre à l’attrait d’un beau croiseur, filmé en pleine marche, survolé par de puissants hydravions. Ceci n’est pourtant qu’une des faces multiples du problème naval, tel qu’il devrait être compris et résolu par le pays tout entier. Une expérience sensationnelle, comme celle tentée et réussie par Normandie, paquebot géant et somptueux, le plus beau de l’univers, n’est même pas suffisante pour témoigner de l’intérêt que la France entière devrait attacher à l’une de ses forces vitales,
France entière devrait attacher à l’une de ses forces vitales, sa marine marchande. Non que les instruments d’étude et les voix autorisées lui fassent défaut. Des articles excellents paraissent dans la presse et, hebdomadairement, dans une revue de valeur comme le Journal de la Marine marchande; des rapports minutieusement fouillés, aux conclusions judicieuses, sont présentés au Comité Central des Armateurs de France, par un spécialiste d’une compétence éprouvée, comme son secrétaire général, M. J. Marchegay; des débats fort sérieux se déroulent parfois sur le thème maritime, à la Chambre et au Sénat. Celui-ci a entendu, dans le courant du mois
au Sénat. Celui-ci a entendu, dans le courant du mois de février dernier, des interpellations documentées et sages, qui n’ont laissé dans l’ombre aucun des multiples aspects de cette difficile question. L’administration même de la marine marchande possède des fonctionnaires fort distingués, et par leur science, et par leur dévouement au bien de l’État; il suffit de citer les noms des ingénieurs du génie maritime Haarbleicher, ancien directeur de la flotte de commerce, et de J. Marie, son successeur. Les ministres ou sous-secrétaires d’État — car la marine marchande n’a pas toujours les honneurs d’un ministère et c’est une grave
pas toujours les honneurs d’un ministère et c’est une grave injustice — sont eux-mêmes quelquefois recrutés parmi nos meilleurs parlementaires. Elle a aujourd’hui à sa tête M. de Chappedelaine, Breton intègre, compétent, résolu. La carrière maritime elle-même est embrassée par une véritable élite dans le pays. Nulle part on ne trouverait dans le monde plus de sens marin, d’intelligence, de courage et d’initiative que dans nos états-majors et équipages, chez nos armateurs et ingénieurs navals. Pourquoi faut-il que tant de dons précieux et de bonnes volontés n’aboutissent qu’à un résultat si médiocre? Car — à quoi bon le celer —
si médiocre? Car — à quoi bon le celer — de toutes les crises qui menacent la prospérité, la vie même de notre nation, la crise de la marine marchande est une des plus graves et des plus dangereuses. Aujourd’hui, plus que jamais, notre sécurité et notre vie économique dépendent en grande partie de la liberté et de l’importance de nos communications maritimes. Notre pays est baigné par quatre mers; notre empire, le second du monde, répandu sur tous les océans, a des intérêts maritimes considérables, comparables — toutes proportions gardées — à ceux des Îles Britanniques, du Japon, des
gardées — à ceux des Îles Britanniques, du Japon, des États-Unis. Dans la période d’avant-guerre, au temps où l’économie mondiale n’était pas encore ravagée par l’autarcie, les ports métropolitains et coloniaux français employaient environ 160 millions de tonnes de navires, en face de 330 millions de tonnes pour les Îles Britanniques. Pendant la guerre, ce fut la quasi-totalité des marchandises importées qui prit la voie maritime : en 1917, sur 47 millions de tonnes, 46 millions et demi ; de ces elles comprenaient aussi bien des vivres que des matières premières indispensables à nos industries de guerre. N’oublions pas, non
premières indispensables à nos industries de guerre. N’oublions pas, non plus, que la flotte française transporta 3 millions 322 000 militaires au cours de la dernière guerre, qu’elle ramena en France 600 000 combattants et 200 000 travailleurs. Si l’Entente a, finalement, gagné la partie, elle l’a dû à ses armées et à leurs chefs, mais aussi à ses navires marchands. Si elle n’avait pas pu juguler la menace de la guerre sous-marine, qui, en 1917, faillit lui être mortelle, jamais le front occidental n’aurait tenu, ni les Américains ne seraient arrivés en Europe. La flotte de commerce a été,
seraient arrivés en Europe. La flotte de commerce a été, en 1914, une auxiliaire indispensable de la marine de guerre ; dès la mobilisation, 600 unités marchandes lui furent, pratiquement, incorporées ; 1 272 navires étaient à son service le jour de l’armistice. Leur nombre et leurs qualités—en particulier, la vitesse — joueraient un rôle essentiel dans une nouvelle conflagration : en face du bloc continental que tente de constituer le Reich, au centre de l’Europe, l’Entente des démocraties ne pourrait bénéficier de la maîtrise de la mer que si elle possédait, dès le début, une supériorité incontestée en matière
elle possédait, dès le début, une supériorité incontestée en matière de tonnage marchand. La lutte sous-marine se déclencherait, cette fois, contre ce dernier, dès le début de la lutte, avec infiniment plus d’intensité que pendant la dernière guerre. Les puissances de l’axe disposeraient, dès aujourd’hui, d’au moins cent cinquante sous-marins de toutes dimensions et d’un personnel (notamment de commandants) beaucoup plus nombreux et mieux instruit, à la faveur des enseignements de la dernière guerre, soigneusement enregistrés et commentés dans d’excellents ouvrages, comme ceux de la grande collection publiée par le service historique de la marine allemande sous le titre général
service historique de la marine allemande sous le titre général de : der Krieg zur See. Ce que nous ne voudrions pas dépenser, en temps de paix, en faveur de notre marine marchande, pourrions-nous le fournir d’un coup, au moment d’une crise, sous la pression de la nécessité, avec un trésor de guerre déjà bien diminué par une politique financière et économique insensée, et par la nécessité impérieuse de boucher, coûte que coûte, aujourd’hui, les lacunes de notre défense aérienne? Pendant la dernière guerre, il nous fallut, sur les lignes de la Plata, débourser 5 fr. 50 de fret pour
de la Plata, débourser 5 fr. 50 de fret pour le transport d’un kilogramme de marchandise ; avant la création du Shipping Chartered Committee, les États-Unis exigèrent le paiement de 11 francs par kilogramme ; en 1917, le seul transport du charbon étranger, par tonnage non français (14 500 000 tonnes) nous coûta 5 milliards de francs ; on estime à 10 milliards de francs-or la rançon payée par la France à l’étranger pour l’insuffisance de son tonnage marchand. La situation serait-elle plus favorable, dans l’éventualité d’un conflit nouveau? En admettant même que nous puissions payer avec nos derniers francs,
admettant même que nous puissions payer avec nos derniers francs, trouverions-nous, à l’étranger le tonnage nécessaire? Aurions-nous l’appui suffisant de nos alliés? Pouvons-nous négliger l’avertissement solennel qu’a donné à son pays — et, par là même, au nôtre — le directeur général de la Chamber of Shipping, la plus haute autorité de l’Empire britannique en matière de marine marchande, à Londres, au cours d’un déjeuner de la Royal Empire Society, le 22 novembre dernier (il y a peu de chances que la situation se soit notablement modifiée depuis) : « Il apparaît, déclara-t-il, que nous possédons juste le tonnage nécessaire
Il apparaît, déclara-t-il, que nous possédons juste le tonnage nécessaire pour subvenir aux besoins de notre trafic intra-impérial, et pour couvrir seulement la moitié de notre trafic avec les pays étrangers. Pour l’autre moitié, nous dépendons du tonnage étranger, et — écoutez-moi bien, messieurs — nous n’avons aucune réserve en cas de suprême danger...» Si nous prenons l’exemple, particulièrement important, d’ailleurs, des hydrocarbures importés, sans lesquels nous ne pourrions pas poursuivre une guerre de longue durée, puisque ni notre aviation ni nos transports automobiles ne seraient plus pourvus, nous aurons besoin d’un tonnage suffisant au transport de 10 à 11
besoin d’un tonnage suffisant au transport de 10 à 11 millions de tonnes de pétrole ; or, notre tonnage national permet le transport de 2 millions ; nos alliés éventuels pourraient nous fournir 5 millions ; il resterait à combler une différence de 3 à 3 millions et demi. Ces quelques chiffres permettent de se rendre compte de l’importance vitale de la marine marchande pour une nation comme la nôtre, qui doit défendre, en Europe et hors d’Europe, des intérêts aussi considérables. Quel est le bilan actuel de cette flotte, d’après les statistiques les plus récentes? Deux chiffres marquent les
d’après les statistiques les plus récentes? Deux chiffres marquent les deux points extrêmes de l’évolution du tonnage français, en 1914 et au 1er janvier 1939. À la première de ces dates, il se chiffrait par 1 922 000 tonneaux, à la seconde par 3 000 872 tonneaux. Le gain net semblerait donc satisfaisant, si le second chiffre ne révélait une décroissance constante depuis 1931. Au lendemain de la guerre, notre flotte de commerce, décimée par la campagne sous-marine, usée par un service intense, avait perdu 475 000 tonneaux et n’en comptait plus que 2 070 000. De 1918 à 1922,
comptait plus que 2 070 000. De 1918 à 1922, l’armement français, sans aucun secours de l’Etat, répara ses pertes, dépassa de 945 000 tonneaux le chiffre d’avant-guerre et atteignit le chiffre de 3 606 000 tonneaux. Pendant une troisième période, qui s’étendit de 1922 à 1926, la flotte passa par une période de léger fléchissement : les constructions neuves se ralentirent ; les démolitions de tonnage vieilli devinrent très actives, notamment en 1923, si bien qu’en 1926, l’ensemble diminua de 182.000 tonneaux ; ce chiffre n’avait rien d’inquiétant, puisqu’il était surtout dû à un effort d’assainissement. Celui-ci se poursuivit
était surtout dû à un effort d’assainissement. Celui-ci se poursuivit pendant cinq ans ; l’élimination des navires démolis fut plus que compensée par les constructions neuves, si bien que, à la faveur de la prospérité maritime générale qui précéda la crise économique mondiale, notre marine gagna encore 191 000 tonneaux et parvint en 1931 au chiffre-record de 3 613 000 tonneaux. Depuis cette date, le tonnage français n’a cessé de baisser, avec une inquiétante régularité : 3 545 698 tonneaux en 1932, 3 468 454 en 1933, 3 113 983 en 1934, 3 112 458 en 1935, 3 024 731
en 1934, 3 112 458 en 1935, 3 024 731 en 1936, total qui, après une nouvelle chute en 1937, et en 1938, est remonté à peu près à ce niveau au début de cette année. De 1932 à 1937, la flotte perdit 674 000 tonneaux, puisque 1 310 000 tonneaux de tonnage supprimés ne furent remplacés que par 636 000 tonneaux de tonnage neuf. En 1901, la flotte marchande française tenait le troisième rang dans le monde ; elle n’occupe plus que le huitième cette année. Un des côtés les plus sombres de ce tableau est la disproportion flagrante
les plus sombres de ce tableau est la disproportion flagrante entre notre volonté impériale fortement affirmée depuis quelques années et la diminution constante de notre trafic colonial sous pavillon français — ceci au moment même où, par la force même des choses et sous une plus énergique et intelligente impulsion gouvernementale, la part des colonies dans le trafic général de notre empire ne cesse d’augmenter et a atteint, en 1938, 9 700 000 tonnes. En 1913, notre pavillon l’emportait encore nettement sur ses concurrents : 1 million 11 000 tonnes métriques, contre 835 000; il triomphait brillamment en 1921 :
métriques, contre 835 000; il triomphait brillamment en 1921 : 1 310 000 tonnes, contre 373 000 ; il maintint à peu près l’égalité en 1937 : 2 588 000 tonnes, contre 2 535 000. À l’exportation, la part du pavillon français reste prépondérante ; elle a même légèrement augmenté depuis la guerre, puisqu’elle est passée de 97,58 p. 100 en 1913 à 98,71 p. 100 en 1936; mais elle a fortement fléchi à l’importation : elle ne fut plus que de 64,59 p. 100, en 1936, au lieu de 87,46 p. 100, en 1913. La chute est verticale sur
87,46 p. 100, en 1913. La chute est verticale sur certaines lignes. Nous avons, de 1929 à 1936, abandonné 93 p. 100 du fret de l’Afrique occidentale au Gènes, impuissants à lutter contre le dumping italien, qui réussit à établir des tarifs de fret et de passage inférieurs de 30 p. 100 et de 50 p. 100 aux prix français. Sur les lignes d’Indochine, où un tel dumping ne joue pourtant pas, la part de notre pavillon, dans le trafic de la métropole à la colonie, est tombée, en sept ans, de 29,3 p. 100 à 14,3 p. 100. La
ans, de 29,3 p. 100 à 14,3 p. 100. La diminution du tonnage dans ce trafic franco-colonial a frappé les principales maisons d’armement dans des proportions parfois inquiétantes. Si les Chargeurs Réunis n’ont perdu que 9,6 p. 100 depuis 1930, Fraissinet a fléchi de 28,15 p. 100, Delmas et Vieljeux de 61,7 p. 100. Ce n’est pas seulement sur les lignes coloniales qu’on constate le recul : aux portes mêmes de France, en Méditerranée, le trafic sous pavillon français a dû, faute de navires en quantité suffisante, se raréfier dangereusement pour le prestige et l’intérêt français : en Méditerranée orientale,
pour le prestige et l’intérêt français : en Méditerranée orientale, l’ancien service de quinzaine a été rendu mensuel ; les escales de Constantza et Odessa ont été supprimées ; d’autres ont dû être réduites : c’est ainsi que le Théophile-Gautier, seul navire desservant la ligne des Messageries du Proche-Orient est obligé de laisser 25 000 tonnes de marchandises à quai. De même, la ligne de Marseille à Beyrouth n’a plus que 48 heures d’escale à Marseille et doit y abandonner 45 000 tonnes de marchandises. Elle n’est plus desservie que par deux paquebots, le Champollion et le Mariette-Pacha, relevés, en
par deux paquebots, le Champollion et le Mariette-Pacha, relevés, en cas de besoin, par l’antique Providence. Au total, nous alignons péniblement huit ou neuf unités, dont trois de fort tonnage, contre dix-neuf unités italiennes, rapides et de tonnage moyen, concentrées en deux puissants groupes. Notre situation n’est pas meilleure sur l’Atlantique-Sud. Nous n’avons — en attendant l’entrée en service du superbe Pasteur, au mois de septembre — au départ de Bordeaux, que le seul Massilia, vigoureux vieillard de vingt et un ans d’âge, à opposer à nos rivaux anglais, allemands, italiens. De Marseille, nous envoyons au Brésil deux navires moyens
italiens. De Marseille, nous envoyons au Brésil deux navires moyens de 13 000 et 16 000 tonnes, de 15 nœuds de vitesse, pour lutter contre les paquebots de luxe italiens Augustus et Conte-Grande, qui feront prochainement escale dans notre grand port méditerranéen. Ces quelques exemples suffisent, sans doute, à éclairer la précarité de notre situation, en face de concurrents entreprenants. Le point de vue de la concurrence internationale ne devrait-il pas être, en effet, le principal à envisager en matière de marine marchande? Pendant que notre tonnage décroît, le tonnage en service dans le monde augmente : la flotte universelle
en service dans le monde augmente : la flotte universelle a atteint, en 1938, 67 846 000 tonneaux, en augmentation de 1 500 000 tonneaux par rapport à l’année précédente ; en trois ans, de 1936 à 1938, près de huit millions de tonneaux neufs ont été lancés dans les différentes marines. Phénomène d’ailleurs économiquement dangereux, puisque dans le même temps, par suite de la crise du trafic international, menacé par l’autarcie croissante et la restriction des échanges, les indices des frets ont cessé de baisser : leur moyenne a été, en 1938, inférieure de 27,7 p. 100 à celle
été, en 1938, inférieure de 27,7 p. 100 à celle de 1937. Pour certaines nations, en premier lieu pour les Etats totalitaires, la marine marchande n’est plus, comme par le passé, aux temps heureux du libéralisme, un simple instrument économique : elle est devenue un facteur de puissance, un moyen de combat politique et militaire qu’il s’agit de développer à tout prix, par tous les moyens, même les plus onéreux et plus discutables, pour satisfaire, grâce au maximum de tonnage ainsi obtenu — nous dirions même conquis — à des besoins militaires éventuels. La question quantitative n’est pas la seule
besoins militaires éventuels. La question quantitative n’est pas la seule à considérer, quand on veut jauger la valeur d’une flotte de commerce. La qualité n’est pas moins importante. Comment convient-il d’apprécier, à cet égard, la marine française? Que vaut-elle? Parmi les éléments qui définissent cette qualité, interviennent surtout l’âge et la vitesse, elle-même surtout déterminée par le type de propulsion. En même temps que le tonnage des navires n’a pas cessé de croître dans le monde, de 1900 à nos jours, puisqu’il passa de 22 369 000 tonnes au début du siècle à 67 846 000 tonnes en 1938, le
du siècle à 67 846 000 tonnes en 1938, le rendement de ces navires a, d’une manière générale, constamment progressé : un cargo, de tonnage équivalent à celui d’il y a quarante ans, navigue plus vite, est mieux aménagé pour le transport des marchandises, mieux équipé pour leurs chargement et déchargement — à une condition essentielle, naturellement, c’est que le navire en question soit, comme un être humain, suffisamment jeune, capable de satisfaire aux exigences d’un trafic moderne. Ce n’est malheureusement guère le cas pour la majeure partie de la flotte de commerce française. L’apport en unités neuves y a
flotte de commerce française. L’apport en unités neuves y a été presque insignifiant entre le 30 juin 1937 et le 30 juin 1938 : 37 000 tonneaux, alors que le Japon en gagnait 531 000, l’Allemagne 304 000 (celle-ci essaie de rattraper le plus rapidement possible ses pertes de guerre : après avoir possédé 10 135 000 tonnes en 1914, elle en avait déjà 4 231 000 en 1938), la Norvège 267 000, la Grande-Bretagne 239 000 (elle a fort à faire pour regagner sa supériorité abandonnée : en 1901, elle possédait la moitié du tonnage mondial à moteur et
elle possédait la moitié du tonnage mondial à moteur et à vapeur, en 1938, 26,9 p. 100 seulement), la Hollande 222 000. Alors que l’ensemble du tonnage sur cale était encore de 2 712 000 tonneaux dans le monde, le 1er août 1938, contre 2 902 000 tonneaux, à la même date de l’année précédente, le vieillissement du tonnage français se révèle par un phénomène fondamental : l’insuffisance de commandes nouvelles. De même que pour ses enfants, la France est rongée par le malthusianisme maritime ; sa flotte de commerce ne se rajouté plus par la base. Au cours des
ne se rajouté plus par la base. Au cours des années 1936, 1937, 1938, le tonnage lancé dans le monde s’est chiffré par 8 millions de tonneaux de jauge brute : il n’a pas dépassé, en France, le chiffre plus que modeste de 112 000 tonnes. Ceci ne constitue que 1,4 p. 100 de l’effort de reconstitution de l’armement mondial, tandis que notre flotte représente, malgré tout, 4,4 p. 100 du tonnage universel. On peut donc constater, avec regret, que notre marine de commerce est, dans l’ensemble, une industrie qui ne renouvelle pas son outillage. Comme pour la natalité humaine,
ne renouvelle pas son outillage. Comme pour la natalité humaine, le nombre des vieillards, des navires hors d’âge — comme diraient les marins de la flotte de guerre — est nécessairement d’autant plus fort que les nouveaux venus sont plus rares. On considère comme déjà démodé un paquebot ou un cargo d’une quinzaine d’années. Or la France est, de tous les pays, un de ceux, et peut-être le seul, qui possède le plus grand nombre d’unités ayant dépassé cet âge. Parmi les navires au-dessous de quinze ans, nous ne possédons que 11 p. 100 d’unités, qui datent de moins de
que 11 p. 100 d’unités, qui datent de moins de cinq ans. Nous ne laissons derrière nous, à cet égard, que les États-Unis et l’Italie (qui déploie, d’ailleurs, un effort sérieux de relèvement), la Grèce et le Canada. Et nous venons en tête pour les « plus de vingt ans » (22 p. 100). Nos navires ne sont pas plus brillants sous le rapport de la vitesse : de célèbres exceptions, comme Normandie, ne peuvent compenser de trop nombreuses infériorités, et sur nos lignes de paquebots méditerranéennes, extrême-orientales ou autres et, surtout, dans notre effectif de navires de charge, qui
et, surtout, dans notre effectif de navires de charge, qui — on est trop tenté de l’oublier — représente la majorité de nos unités commerciales à la date du 1er janvier 1938 : 1 139 778 tonneaux de cargos, 160 229 tonneaux de cargos mixtes, contre 936 865 tonneaux de paquebots proprement dits et 131 783 tonneaux de paquebots mixtes. Les cargos français figurent, en effet, pour une proportion de 80 p. 100 dans la catégorie des bateaux filant moins de douze nœuds, vitesse plus que médiocre ; nous ne possédons que quelques rares unités dépassant 16 nœuds. Une des
possédons que quelques rares unités dépassant 16 nœuds. Une des caractéristiques essentielles dans le perfectionnement de la propulsion des bâtiments marchands a été, comme on sait, le passage de la voile à la vapeur, puis de la classique machine alternative à la turbine, enfin au moteur à combustion interne. Les grands et beaux voiliers qui, il y a encore quelques années, venaient se reposer aux quais de Nantes, après avoir tenu la mer pendant des mois, et vaillamment doublé le cap Horn ou celui de Bonne-Espérance, ont totalement disparu de notre flotte : celle-ci occupait le second rang dans le
notre flotte : celle-ci occupait le second rang dans le monde avec 600 000 tonnes de navires à voiles, en 1902 ; trente ans après, le dernier d’entre eux, le Bonchamps, fut adjugé au Havre pour la somme dérisoire de 1 000 francs. En 1914, la propulsion à moteur était encore dans l’enfance : 220 000 tonneaux seulement en étaient dotés dans le monde ; au 30 juin de l’an dernier, le chiffre était passé à 14 millions 929 000 tonneaux ; en même temps le tonnage des navires propulsés par des turbines ou des turbines combinées avec des machines
par des turbines ou des turbines combinées avec des machines alternatives s’élevait à 12 140 000 tonneaux ; dans les quatre dernières années, le tonnage des navires pourvus de moteurs à combustion interne s’est accru de 9 324 000 tonneaux. Les pays nordiques viennent en tête : la Norvège a 59 p. 100 de sa flotte ainsi équipée, le Danemark, la moitié, la Hollande 43 p. 100, la Grande-Bretagne et l’Irlande 22,5 p. 100, la France 12 p. 100 seulement. On sait quels avantages présente, dans une flotte de charge, le moteur Diesel : les principaux sont le rayon d’action
le moteur Diesel : les principaux sont le rayon d’action très supérieur et la diminution, relativement considérable, du personnel mécanicien. Tout n’est pourtant pas aussi sombre dans le tableau de la vie difficile de notre flotte marchande. Des initiatives privées heureuses ont déjà doté la France d’un effectif relativement considérable de navires spéciaux, qu’elle ne possédait qu’en quantité infime, ou même dont elle était totalement dépourvue. Au premier rang, figurent les bâtiments-transports d’hydrocarbures. Le tonnage mondial de navires-citernes comprenait, l’an dernier, 1 655 navires, jaugeant plus de 10 millions de tonneaux, au lieu de 1 million et demi seulement en
tonneaux, au lieu de 1 million et demi seulement en 1914. La France en possède aujourd’hui 531 000 tonnes — ce qui est encore insuffisant pour ses besoins — mais c’est un bel effort, si l’on songe qu’elle n’avait que 13 000 tonnes en service, à la veille de la guerre ; sa flotte pétrolière compte les navires les plus grands du monde. Le tonnage des bâtiments frigorifiques, spécialisés dans le transport des produits congelés, a été porté à 62 000 tonnes, celui affecté aux produits réfrigérés est de 80 000 tonnes ; aucune unité de ces types n’était en