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équipage à lui qui le suivra dans ses voyages, se reposera quand il fait escale, repartira quand il repart, et retrouvera sa patrie quand il revient au port d'attache. Tout autre est l'aéronef. Le grand dirigeable lui-même n'est pas une maison volante ; son équipage ne vit pas entièrement à son bord : nombreuses sont les escales et, chaque fois que l'aéronef reprend le contact avec la terre, le personnel quitte l'appareil où personne n'a son chez soi. Quant à l'avion, il n'a même pas d'équipage attitré ; tel pilote qui conduit aujourd'hui tel appareil passera demain sur tel autre
qui conduit aujourd'hui tel appareil passera demain sur tel autre appareil construit en série sur le même type ; c'est une machine que l'on emploie aux heures de vol, où l'on ne peut pas vivre et que l'on remet dans un hangar dès que l'étape est finie. Et d'autre part rares sont encore et seront longtemps dans notre société ceux dont la locomotion aérienne est le gagne-pain ; aussi le législateur du droit aérien ignorera-t-il les problèmes qui se posent aux Etats maritimes soucieux d'assurer du travail aux populations de leur littoral ; c'est tout au plus si dans un
leur littoral ; c'est tout au plus si dans un but strictement militaire il cherchera à s'assurer des navigateurs aériens pour ses escadrilles de guerre. Aussi le problème du personnel aéronautique se poserait-il aujourd'hui dans des termes tout différents de ceux sous lesquels se présente le problème du personnel maritime de la découleront de nouvelles différences entre le droit de l'air et le droit de la mer ; elles auront leur répercussion dans certains domaines, notamment dans l'établissement des règles d'après lesquelles se détermine la nationalité des aéronefs. Mais si l'aéronef ne saurait être soumis à la législation des navires,
l'aéronef ne saurait être soumis à la législation des navires, il en reste pas moins vrai que, comme le navire, c'est un meuble qui, par son importance et sa circulation mérite un traitement spécial. Moins puissante que celle du navire, l'individualité qu'il possède n'en est pas moins particulière et à ce titre il doit avoir un état civil qui lui donne son identité juridique. Cet état civil ne se conçoit que par le procédé d'une immatriculation ; c'est sur cette immatriculation que repose dans le projet du Code de l'air toute la condition juridique des aéronefs. Nul d'entre eux ne
toute la condition juridique des aéronefs. Nul d'entre eux ne bénéficiera des règles que pose la loi internationale et ne pourra être l'objet des droits particuliers qu'elle reconnaît aux aéronefs, s'il n'a satisfait aux formalités de l'immatriculation. D'ailleurs l'absence de cette immatriculation ne modifierait en rien la réparation du dommage ou la responsabilité du transporteur aérien : c'est alors en effet le domaine de la circulation aérienne, indépendant de la condition juridique des appareils. Quant aux règles de cette immatriculation, le projet du Code international se garde bien de les préciser. Une fois qu'il en a posé le principe dans
préciser. Une fois qu'il en a posé le principe dans ses articles 3 et 10, il renvoie formellement aux législations nationales qui en établiront la règlementation. Notamment où aura lieu l'immatriculation ? Se fera-t-elle au domicile du propriétaire ou au centre de quelque circonscription aéronautique ? Les législations nationales répondront à cette question. Ce sont elles qui détermineront les catégories d'appareils soumis à l'immatriculation et fixeront les mentions susceptibles de figurer dans l'immatriculation d'un appareil. En remettant ainsi aux législations nationales toute cette réglementation de détail, le projet du Code international de l'air obéit aux idées directrices qui président à
international de l'air obéit aux idées directrices qui président à son élaboration. Peut-être cependant pourrait-on lui reprocher d'avoir été trop discret. Il eût été bon qu'un article spécial vînt préciser l'effet de cette immatriculation sur le droit de celui qui s'y trouve porté comme propriétaire de l'appareil. S'il est vrai que l'immatriculation n'est pas seulement une mesure de police, mais qu'elle introduit l'aéronef dans la vie juridique, il est logique d'admettre qu'elle confère à celui qui figure dans l'immatriculation comme propriétaire un droit opposable à tous : ses mentions font preuve pleine et entière du droit de propriété. Et c'est
preuve pleine et entière du droit de propriété. Et c'est encore le même effet qu'il faudra reconnaître à toutes les inscriptions effectuées postérieurement sur le registre d'immatriculation. L'article 36 du projet de Code exige que toutes les mutations de propriété soient l'objet d'une publicité par inscription au registre d'immatriculation. Cette publicité est le complément nécessaire de l'immatriculation initiale. Comme elle, elle devra opérer transfert de propriété dans des conditions telles que les tiers soient à l'abri de toute surprise. C'est l'effet très heureux que certaines tendances modernes veulent assurer aujourd'hui dans notre législation française aux mutations des navires en douane
dans notre législation française aux mutations des navires en douane ; il évoque le fonctionnement des registres fonciers. C'est aussi la solution qu'a admise, sur la proposition de M. Ripert, la Société d'Etudes législatives appelée à délibérer sur le projet français de législation aérienne ; malgré l'absence d'un texte formel, elle est tout à fait dans l'esprit général du projet de Code aérien. pour faire circuler hors des aérodromes privés, avoir obtenu de l'autorité publique l'inscription de cet aéronef sur un registre d'immatriculation tenu par l'autorité compétente. Chaque Etat réglemente l'immatriculation dans les limites de son territoire ». (1) Cette
l'immatriculation dans les limites de son territoire ». (1) Cette réglementation de l'immatriculation présente d'ailleurs de très grandes difficultés. C'est que l'aéronef est caractérisé non seulement par ses dimensions extérieures, sa marque, sa date et sa conformation générale, mais encore par la nature et le caractère de diverses pièces essentielles, notamment la puissance et la marque de son moteur. Il conviendra donc que l'immatriculation soit faite par un personnel très compétent, susceptible de vérifier la véracité des déclarations. Et il faudra surtout que toute modification importante à l'une des pièces essentielles soit l'objet d'une nouvelle immatriculation. Toutes ces idées ont
essentielles soit l'objet d'une nouvelle immatriculation. Toutes ces idées ont été mises en valeur dans un article de M. Thieffry, avocat à la Cour de Bruxelles, paru dans la Revue juridique internationale et lois aériennes de juillet 1922. (2) Ripert, Droit maritime, 2e éd., t. II, nos 428 et suiv. Le système du lieu d'immatriculation ne saurait pourtant satisfaire à lui seul tous les intérêts en présence. Il repose sur une manifestation de volonté émanant du propriétaire de l'aéronef ; mais l'Etat du lieu d'immatriculation peut être parfois très gêné par cette volonté ; et c'est ici que commencent les
par cette volonté ; et c'est ici que commencent les difficultés du système. Si l'aéronef qui voyage sous le pavillon d'un Etat appartient à un étranger, cet étranger n'est-il pas le maître de l'appareil et ne pourra-t-il pas l'utiliser parfois contrairement aux intérêts de l'Etat dont il emprunte la nationalité ? Et quel Etat consentirait à protéger des appareils sur lesquels il n'aurait qu'un contrôle purement extérieur et qui au jour d'une mobilisation survoleraient de leur port d'attache pour aller servir le pays de leur propriétaire ? Il semble donc indispensable de ne pas séparer la nationalité d'un aéronef de
indispensable de ne pas séparer la nationalité d'un aéronef de celle de son propriétaire. Et c'est un second système qui se présente. Ses avantages sont incontestables : c'est à lui que se sont ralliés pour la nationalité des navires la plupart des législations européennes ; c'est lui qui donne aux Etats les plus solides garanties pour le loyal emploi des aéronefs qui battent leur pavillon. Pourtant ce système présente lui aussi de grands inconvénients et se montre très inférieur à certains égards au système du lieu d'immatriculation. Notamment il rend moins sûre la publicité ; les tiers, s'ils leur faut
moins sûre la publicité ; les tiers, s'ils leur faut rechercher la nationalité du propriétaire, connaîtront moins vite la nationalité de l'aéronef que s'il leur suffit de jeter les yeux sur un extrait du registre d'immatriculation. En outre, les pouvoirs de police des Etats seront moins aisément assurés ; ils risqueront de voir s'installer chez eux des appareils qu'ils n'auront pas immatriculés et qu'ils ne pourront expulser puisque, appartenant à des propriétaires nationaux, ce seront des aéronefs nationaux. S'il se trouve que certains Etats sont particulièrement peu sévères pour l'immatriculation, c'est sur leurs registres que tous les aéronefs viendront se
c'est sur leurs registres que tous les aéronefs viendront se faire immatriculer, pour retourner ensuite dans leurs pays respectifs dont ils auront la nationalité. Et ces inconvénients sont tels qu'ils ont toujours fait écarter le système qui voudrait déterminer purement et simplement la nationalité de l'aéronef par la nationalité de son propriétaire. Aussi a-t-il semblé que le meilleur procédé devait être cherché dans la superposition des deux systèmes ; il suffisait de dire que tout appareil aérien aurait la nationalité du pays où il est immatriculé, et que tous les Etats s'engageraient à ne jamais immatriculer que des appareils appartenant
Etats s'engageraient à ne jamais immatriculer que des appareils appartenant à leurs nationaux. Tel est le système qu'ont adopté la convention du 13 octobre 1919 et le projet du Code international de l'air. Il maintient les avantages pratiques qu'avait au point de vue de la publicité et des tiers le système du lieu d'immatriculation ; il sauvegarde les pouvoirs de police que ce système donne à l'Etat sur les appareils dont il détient l'état civil ; et en même temps il permet aux Etats d'espérer légitimement qu'il ne sera pas fait de leur pavillon un usage contraire à leurs intérêts.
fait de leur pavillon un usage contraire à leurs intérêts. Que se passera-t-il lorsque le propriétaire de l'aéronef sera domicilié dans un autre pays ? Le gouvernement anglais ayant ratifié la convention, ce sont les dispositions de celle-ci qui sont aujourd'hui en vigueur dans la Grande-Bretagne. — Quant au projet de loi français de 1921, il se contentait de décider que « les conditions à remplir par un aéronef pour l'obtention et la perte de la nationalité française seront fixées par décret » (art. 1) ; mais il complétait cette disposition en disant dans l'art. 3-2° qu' « aucun aéronef
disposition en disant dans l'art. 3-2° qu' « aucun aéronef ne sera immatriculé que s'il appartient en entier à des ressortissants français ». Quant aux législations indépendantes de la convention, elles ont adopté un système tout à fait voisin. L'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920 décide dans son art. 10 que « l'immatriculation dans le registre suisse confère la nationalité suisse à l'aéronef inscrit » ; et l'art. 8 ne permet d'immatriculer dans le registre suisse que les appareils appartenant à des citoyens suisses : c'est reproduire strictement le système de la convention. — De même le décret espagnol
système de la convention. — De même le décret espagnol du 25 novembre 1919 établit des règles identiques (art. 3). — Enfin la loi allemande du 1er août 1922 exige pour la circulation des aéronefs en Allemagne une immatriculation « au registre des aéronefs allemands » (art. 2) ; et le même article ajoute qu'un aéronef ne peut être immatriculé que s'il appartient exclusivement à des nationaux de l'Empire », et qu'il voudra faire immatriculer son appareil ? Il lui faudra s'adresser à son consul chez lequel sera ouvert un registre d'immatriculation ; mais un tel système suppose nécessairement une
registre d'immatriculation ; mais un tel système suppose nécessairement une entente internationale. La convention de 1919 a posé le principe que chaque Etat avait une souveraineté complète sur l'espace atmosphérique situé au-dessus de son territoire (art. 1er) ; il n'en ouvre l'accès aux aéronefs étrangers que moyennant des accords internationaux ; a fortiori l'Etat du domicile du propriétaire ne permettra-t-il pas, sans une entente diplomatique, la présence sur son territoire d'appareils étrangers immatriculés chez un consul. S'il est admis qu'un appareil suit la nationalité de son propriétaire et qu'il doit se faire immatriculer dans le pays de ce propriétaire, où
se faire immatriculer dans le pays de ce propriétaire, où seront immatriculés les appareils qui appartiennent à plusieurs copropriétaires de nationalité différente ou à des sociétés dont les membres ne relèvent pas tous de la même nationalité ? Le cas des copropriétaires fut l'objet de longues discussions aux Congrès du Comité juridique de l'aviation. Certains orateurs proposaient de négliger cette hypothèse ; il leur semblait que la copropriété est un régime désuet et sans intérêt pratique. A l'imitation de ce qu'avait fait la convention du 13 octobre 1919, ils proposaient d'admettre que tous les propriétaires d'un aéronef devaient être nationaux
d'admettre que tous les propriétaires d'un aéronef devaient être nationaux du pays d'immatriculation ; au cas où par hasard plusieurs copropriétaires appartiendraient à plusieurs nationalités différentes, ils seraient contraints de constituer une société et le Code international de l'air réglementerait avec soin la situation de ces sociétés. Les représentants des petits Etats protestèrent contre cette solution ; ils affirmèrent qu'elle aurait pour résultat d'écarter les capitaux étrangers dont ils ont besoin pour se créer une aéronautique nationale, et ils demandèrent qu'un aéronef pût être immatriculé dans un Etat dont tous les propriétaires n'auraient pas la nationalité. Le Congrès de Prague
les propriétaires n'auraient pas la nationalité. Le Congrès de Prague leur donna satisfaction ; et l'article 5 du projet de Code international admet qu'un aéronef appartenant partiellement à des étrangers pourra être immatriculé sur les registres d'un Etat, pourvu que des ressortissants de cet Etat possèdent plus de la moitié de l'aéronef (1). Cette condition peut entraîner des difficultés d'application ; parfois (1) Ce texte fut vivement attaqué au Congrès de Monaco et renvoyé à l'étude du Comité. Celui-ci proposa au Congrès de Prague un système compliqué qui reposait sur une distinction de la copropriété et de l'indivision après décès
une distinction de la copropriété et de l'indivision après décès : au cas de copropriété les propriétaires de nationalité différente devaient « désigner un propriétaire apparent de nationalité unique » qui donnerait sa nationalité à l'aéronef ; au cas d'indivision après décès, l'aéronef conserverait jusqu'à la cessation de l'indivision la nationalité du décede. Le Congrès de Prague repoussa comme dangereux et artificiel le système du propriétaire apparent ; et il admit que, au cas d'indivision après décès, le droit civil national du décede réglera le sort de l'aéronef jusqu'à la cessation de l'indivision, les ressortissants d'aucun Etat ne seront propriétaires
cessation de l'indivision, les ressortissants d'aucun Etat ne seront propriétaires de cette moitié de l'aéronef ; et celui-ci ne pourra être immatriculé nulle part. Mais ces difficultés d'application se présenteront très rarement ; la copropriété des aéronefs ne sera jamais qu'une solution provisoire en attendant l'organisation de sociétés aériennes. Et ce sont ces sociétés qui ont particulièrement préoccupé les rédacteurs du Code de Fair. En 1910, au Congrès de Paris, le problème paraissait très simple : l'aéronef devait avoir la nationalité de la société propriétaire et la nationalité de celle-ci se déterminerait par son siège social. Mais au lendemain de
se déterminerait par son siège social. Mais au lendemain de la guerre les idées sur la nationalité des sociétés se étaient transformées et la notion de siège social paraissait insuffisante à garantir l'intérêt national des Etats. Aussi la convention du 13 octobre 1919 admit-elle, dans son article 7-2°, que, pour être immatriculée comme propriétaire d'un aéro- nef, une société devait satisfaire aux conditions suivantes : posséder la nationalité de l'Etat dans lequel l'aéronef est immatriculé, choisir un président et deux tiers des administrateurs parmi les nationaux de cet Etat, et satisfaire « à toutes autres conditions qui pourraient être prescrites
satisfaire « à toutes autres conditions qui pourraient être prescrites par les lois dudit Etat ». Le projet de loi français voté par la Chambre en 1921 reproduisait les conditions énoncées par l'article 7 de la convention. Conformément à la disposition finale de cet article 7, il ajouta une condition supplémentaire : dans les sociétés en nom Collectif tous les associés doivent être Français, et c'est l'un système logique conforme à l'idée admise par la convention, qui exigeait une nationalité unique chez tous les copropriétaires de l'aéronef. Les délibérations de la Société d'Etudes législatives n'ont pas modifié sur ce point
la Société d'Etudes législatives n'ont pas modifié sur ce point les dispositions du projet. Le Congrès de Prague ne pouvait adopter complètement les mêmes idées. Certes il fallait exiger des sociétés propriétaires d'aéronefs certaines conditions particulières pour que fût garanti l'intérêt national de chaque Etat ; mais il avait été admis que l'aéronef pouvait être immatriculé dans un Etat si la moitié de sa valeur appartenait aux nationaux de cet Etat, et c'est encore à la même règle de majorité absolute que s'est rallié le Congrès de Prague à propos des sociétés : il l'a formulée pour les sociétés de
des sociétés : il l'a formulée pour les sociétés de personnes et pour les sociétés de capitaux. L'article 6 consacré aux sociétés de personnes pose comme règle que l'Etat ne peut immatriculer une semblable société que « si la moitié plus un des associés personnellement responsables ont, comme la société elle-même, la nationalité de cet Etat et possèdent la majorité des intérêts de celle société ». Moitié plus un des associés nationaux et possédant la majorité des intérêts, voilà la garantie que doit réclamer chaque Etat aux sociétés de personnes qui, possédant des aéronefs, veulent les mettre sous son pavillon.
qui, possédant des aéronefs, veulent les mettre sous son pavillon. Quant aux sociétés de capitaux, l'article 7 du projet du Code de l'air se montre moins sévère que la convention de 1919 ; il exige seulement que « le directeur et la moitié des administrateurs aient, comme la société elle-même, la nationalité de l'Etat dans lequel l'immatriculation est demandée ». Ainsi se manifeste la tendance contemporaine qui veut tenir compte des intérêts de l'Etat pour la détermination de la nationalité des sociétés. D'ailleurs le projet du Code de l'air sauvegarde très largement ces intérêts de l'Etat. Lorsque dans ses articles
très largement ces intérêts de l'Etat. Lorsque dans ses articles 3 et 10 il lui reconnaît la mission de réglementer les immatriculations, il ne lui interdit pas d'exiger des aéronefs certaines conditions supplémentaires avant de leur accorder sa nationalité ; les formules employées par les articles 4 et suivants sont telles que les conditions dont ils font mention ne constituent qu'un minimum. On concevrait fort bien par exemple qu'un Etat, en vue de favoriser l'industrie nationale, exigeât que l'appareil ait été construit sur son territoire, ou bien que, en vue de s'assurer des pilotes pour ses escadrilles de guerre, il
de s'assurer des pilotes pour ses escadrilles de guerre, il imposât aux propriétaires l'engagement de n'employer que des pilotes nationaux. Cette tendance se manifeste nettement dans les différentes législations nationales. Peut-être convenait-il de faire une exception pour les « Air Navigation Regulations » du 30 avril 1919 (Ann. I, art. 2) qui admettaient que toute société pouvait faire immatriculer un appareil à la seule condition d'être elle-même immatriculée et d'avoir son siège dans le Royaume-Uni ; mais ces règles ont été modifiées par l'introduction en Angleterre de la convention du 13 octobre 1919. En Belgique l'arrêté royal du 27 novembre
13 octobre 1919. En Belgique l'arrêté royal du 27 novembre 1919 s'inspire directement de la convention ; pourront faire immatriculer des appareils belges « les sociétés commerciales ayant leur principal établissement en Belgique et dont tous les associés, s'il s'agit de sociétés en nom collectif, tous les commanditaires, s'il s'agit de commandites simples, et les gérants ainsi que les deux tiers au moins des administrateurs dans les autres cas, sont de nationalité belge » (art. 7). — L'Italie a admis un régime plus sévère conforme à la tendance législative en faveur des titres nominatifs ; il semble d'ailleurs que le
faveur des titres nominatifs ; il semble d'ailleurs que le décret royal du 15 septembre 1922 en prend fort à son aise avec la convention du 13 octobre 1919 ; il exige que l'immatriculation soit demandée par des sociétés « dont le capital appartient pour les deux tiers au moins à des citoyens italiens et dont le Conseil d'administration se compose en majorité de citoyens italiens » (art. 11). Quant aux Etats non signataires de la convention ils se sont évidemment inspirés de ses solutions. — L'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920 exige dans son art. 8 que les
27 janvier 1920 exige dans son art. 8 que les sociétés susceptibles de faire immatriculer un aéronef suisse remplissent trois conditions a) le siège principal doit être en Suisse ; b) la personne juridique doit être inscrite au registre du commerce en Suisse ; c) le président du Conseil d'administration et les deux tiers des administrateurs et des directeurs doivent être citoyens suisses ». — Le décret royal espagnol du 25 novembre 1919 semble reproduire textuellement la convention du 13 octobre; il dit dans son art. 3-3° que les personnes juridiques pourront obtenir l'immatriculation des aéronefs qu'elles possèdent, quand elles
juridiques pourront obtenir l'immatriculation des aéronefs qu'elles possèdent, quand elles seront espagnoles et lorsque leur directeur et pour le moins les deux tiers de leurs membres de gestion ou d'administration auront ladite nationalité ». Et pour sanctionner ces règles, l'Etat refuserait l'immatriculation. Ainsi l'immatriculation apparaît comme un brevet de naturalisation donné aux appareils ; c'est bien une pièce essentielle du droit aérien ; sans elle l'appareil n'aurait pas de nationalité. Elle possède encore la même importance dans le domaine des droits réels : sans immatriculation l'aéronef ne pourrait être grevé d'aucune sûreté réelle, hypothèque française ou mort-gage anglo-saxon. L'affectation de
d'aucune sûreté réelle, hypothèque française ou mort-gage anglo-saxon. L'affectation de l'aéronef à une sûreté réelle ne peut faire en principe aucune difficulté. Certes, l'aéronef est un meuble ; mais les législations anglo-saxonnes admettent le « mort-gage » portant sur des objets mobiliers ; et les droits latins et germaniques reconnaissent la possibilité d'hypothéquer les meubles soumis à un régime de publicité, navires de mer et de rivière, ou fonds de commerce. L'immatriculation supprime donc toutes les difficultés doctrinales ; il semble bien que l'hypothèque maritime appelle nécessairement l'hypothèque aérienne, comme elle a engendré l'hypothèque fluviale. Pourtant dans le domaine pratique
elle a engendré l'hypothèque fluviale. Pourtant dans le domaine pratique des objections se sont élevées ; et il ne semble pas que les entrepreneurs de navigation aérienne, propriétaires ou exploitants d'aéronefs, sentent aujourd'hui le besoin d'une hypothèque aérienne. La vraie raison doit en être cherchée dans la fragilité de leurs appareils : quel créancier accepterait comme gage de sa créance cet avion ou ce dirigeable dont la vie est si courte et dont les risques sont si considérables ? Peut-être en serait-il autrement si ce créancier avait la certitude qu'une indemnité d'assurance, dans laquelle il serait subrogé, lui remplacera l'appareil