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Saint-Lazare. PARIS (3455). de 46 hect. S'adresser M. VAILLANT. 11, av. de la Bourdonnais. PARIS (7-). Étude de M. LEMPÊRIÈRE, notaire à Orléans. A VENDRE l'AINE ADJOINTEMENT à l'étude, le 8 MARS 1929, à 14 heures LA FERME « DE LA MAILLARDIÈRE » à VACOGNES (20 km. de Caen) 93 hect. 1/2 herbe, 1/2 culture. Jouissance réelle Noël prochain. S'addr. M. SEJOURNA, avocat d'imm. à CAEN et notaire On offrait à échange une propriété finalement située au cœur de la FORÊT principalement de pins. P. BLANDIN, 20 bis, rue d'Alsace. ANGERS. TERRAIN INDUSTRIEL à vendre, à Champigné, à proximité du
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L'OUEST-ÉCLAIPE imprimerie de VOTRE ENTREPRISE 38 rue du Pré-Botté, RENNES Le Gérant: Fn. RALLIER Pour décongestionner nos routes et faciliter l'accès des villes, CRÉONS AU-DESSUS DES VOIES FERRÉES ET DES ROUTES AUTOMOBILES Si étonnant que cela puisse paraître chez un fabricant de pneumatiques, j'ai l'horreur du vide. Voilà 30 ans que mes yeux plongent, de mon bureau boulevard Pereire, dans la tranchée du chemin de fer de ceinture, et cet énorme trou, au fond duquel il se passe si peu de choses, m'a toujours paru le type du gaspillage d'espace. En novembre 1913, prenant mon courage à deux mains, j'ai
En novembre 1913, prenant mon courage à deux mains, j'ai demandé à la Compagnie l'autorisation de mettre un plafond à la tranchée et de construire, en rez-de-chaussée, des garages et des magasins. Au lieu de stationner sur le boulevard Pereire, les voitures se seraient abritées dans les garages et la circulation se serait trouvée complètement dégagée. Je rêvais même de voir des constructions semblables s'édifier de la butte des Batignolles jusqu'à, tout au moins, la porte Maillot et je me disais que semblable toiture continue ferait une piste magnifique pour l'atterrissage et l'envol des avions, les magasins en-dessous du toit
l'atterrissage et l'envol des avions, les magasins en-dessous du toit pouvant leur servir de garage. L'administration ne répondit que par un sourire de pitié je lui paraissais mûr pour entrer à la Malmaison. Il faut dire qu'à cette époque le problème de la circulation n'était pas encore d'actualité. Il n'y avait que 15.210 autos dans le département de la Seine, au lieu des 166.457 actuelles. Cette idée de recouvrir les voies de chemin de fer a été reprise en avril 1925 par M. de Pawlowski « Qui nous empêche, étant donné la facilité actuelle de constructions en ciment armé d'établir
donné la facilité actuelle de constructions en ciment armé d'établir au-dessus des voies ferrées un premier étage leur servant de couverture. Des piliers en ciment armé, espacés d'une façade convenable de chaque côté de la ligne, le tablier de la route au-dessus, toujours en ciment armé et voici notre route partant tranquillement de la rue de Rome par exemple, pour Rouen, ou de Bercy pour Marseille. En quoi ces piliers en ciment armé gêneraient-ils plus nos trains que les poteaux télégraphiques qui accompagnent la ligne ? » Je regrette bien qu'un essai de ce genre n'ait pas été tenté. En
qu'un essai de ce genre n'ait pas été tenté. En ma qualité de vice-président du Comité Français de Propagande Aéronautique, j'aurais voulu voir faire sur Paris-Le Bourget. Regardez débarquer ce riche voyageur étranger qui, en quelques coups d'ailes, est arrivé à Bourget, venant d'une des grandes capitales européennes. Est-il par lamentable de penser qu'il va mettre un temps infini pour gagner le grand hôtel de Paris où il séjournera ? C'est, en effet, un problème que de venir à Paris par les rues de Flandre et Lafayette, toujours très encombrées d'autos, de camionnages à chevaux, d'enterrements, de bétail, etc. Ne
d'autos, de camionnages à chevaux, d'enterrements, de bétail, etc. Ne sera-t-il pas tenté, ce gros client possible, de faire une comparaison, fâcheuse pour la France, entre la difficulté d'accès de notre aéroport et la situation privilégiée de l'aéroport de Berlin Tempelhof, cet ancien champ de manœuvres qui, en plein centre de la capitale, le met immédiatement à pied d'œuvre ? Il y a quelque temps, un de nos amis venant en avion de Londres à Paris, a chronométré très exactement son voyage : 49 de son temps a été effectivement employé à voler, les 51 autres ont été à gagner
employé à voler, les 51 autres ont été à gagner Croydon de son bureau de Londres, à prendre passage et à faire le voyage Le Bourget-Boulevard Pereire. La solution la plus simple et la plus rapide du transport Le Bourget-Paris serait d'utiliser la couverture des chemin de fer du Nord cela permettrait de déverser le courant automobile en plein boulevard Magenta. Lorsqu'on parle de semblables questions en France, on passe pour un rêveur et un visionnaire. Les Américains, eux, toujours à l'avant-garde quand il s'agit de concrétiser des solutions hardies, ont déjà réalisé. Plusieurs routes sur couvertures de voies ferrées
ont déjà réalisé. Plusieurs routes sur couvertures de voies ferrées ont été exécutées aux États-Unis. À New York des voies très larges, des bâtiments énormes, tout un quartier, sont venus se construire, en moins de vingt ans, sur un réseau de 72 voies ferrées. À Chicago, la municipalité vient d'adopter le projet de la construction d'un 2° Aerial Highway District, c'est-à-dire, un quartier spécial de routes surélevées. Elle a décidé de commencer la réalisation de ce projet par la construction d'une avenue de 20 kilomètres de long, ayant deux étages de routes ; cette avenue permettra aux autos se dirigeant
de routes ; cette avenue permettra aux autos se dirigeant vers l'ouest et le nord-ouest de traverser sans arrêt l'étendue totale de la cité jusqu'à l'étoile des sept grandes routes qui desservent la partie nord des environs de Chicago. Quand fera-t-on quelque chose chez nous ? Il faut s'armer de patience. Comme le dit André Tardieu, l'évidence pénètre lentement dans l'administration. J'espère, cependant, qu'un jour viendra où nos petits-enfants s'émerveilleront du développement qu'auront pris le tourisme et l'automobile sous l'influence des autoroutes. Souhaitons qu'ils ne soient pas trop durs à notre mémoire. « André MICHELIN. » Le L'allumage "par batterie"
notre mémoire. « André MICHELIN. » Le L'allumage "par batterie" le par M. A VAY DE SAINTE VINEBourg Nous allons maintenant faire ensemble l'analyse rapide d'un allumage par batterie, en raisonnant le fonctionnement, en mettant en quelque sorte les pièces sur la table. Une solution originale apportée au problème du confort LES MYSTÈRES DE LA SUSPENSION "CITROËN" La suspension des voitures Citroën a très grande réputation. Malgré l'état souvent pitoyable des routes, elles transportent le voyageur avec une extrême douceur; et elles remquent admirablement la route aux allures les plus vives. Quels mystères renferme donc leur suspension ? Aucun. Les
vives. Quels mystères renferme donc leur suspension ? Aucun. Les Citroën sont très bien suspendues, pour la raison simple que leur suspension a été très minucieusement étudiée, très longuement expérimentée, et que surtout elle a pour base fondamentale la logique. Nous croyons fort intéressant pour les lecteurs de la Citroën que le « pourquoi » de ce remarquable succès leur soit, rapidement expliqué. Premier principe. Un bon ressort ne saurait avoir que de lentes oscillations. Il ne peut donc avoir une très grande longueur et une très grande flexibilité. Deuxième principe. Mais on sait qu'un ressort de voiture ne peut
principe. Mais on sait qu'un ressort de voiture ne peut être abandonné à ses oscillations. Sinon, il donne à la voiture, sur les dénivellations brusques du sol, les « coups de raquette » si préjudicieux que tout le monde connaît. Un ressort de suspension doit toujours être accompagné d'un amortisseur qui, d'une sorte, en régularise la flexibilité. Un bon amortisseur. Or, un bon amortisseur, du type qu'on trouve sur une Citroën, doit satisfaire à beaucoup de conditions. En premier lieu son retillage doit être absolument constant dans le modèle Citroën, il est assuré par deux corps doubles de rondelles de
il est assuré par deux corps doubles de rondelles de friction qui sont pressées par un écrou comprimant un ressort à double puissant et soigneusement réglé. L'usure de ces rondelles ne saurait en aucune façon déterminer une diminution de la pression qui s'exerce sur elles. En second lieu un bon amortisseur doit travailler dans les deux sens, en montant et en descendant. Si, en effet, comme le font encore trop de constructeurs, on ne demande à un amortisseur que de ramener, après une déformation, le ressort à sa position initiale, on constate que les ressorts demeurent constamment écrasés lorsque la
on constate que les ressorts demeurent constamment écrasés lorsque la voiture roule sur mauvais terrain. Dès lors, le voyageur est aussi mal porté que si la voiture était montée sur des ressorts très durs. Enfin, et c'est là la troisième condition d'une bonne suspension, il est indispensable que les poids non suspendus (c'est-à-dire les masses qui ne sont pas séparées du sol par des ressorts, notamment l'essieu avant, l'arbre de transmission, le pont arrière) soient aussi légers que possible. L'expérience et le calcul montrent que quatre roues par exemple, est d'autant mieux suspendue que le poids de sa carrosserie est
d'autant mieux suspendue que le poids de sa carrosserie est plus grand par rapport à celui de ses essieux et de ses roues. Comme, nécessairement, le constructeur d'une automobile ne peut songer à alourdir la carrosserie et le mécanisme pour augmenter le confort de la voiture, il allège de plus en plus les poids non suspendus ce qui revient exactement au même. C'est pourquoi l'essieu avant d'une Citroën, forgé et nervuré, est à la fois extrêmement solide et remarquablement léger; le pont arrière a un corps en tôle d'acier embouti et soudé à l'autogène; et l'arbre de transmission est fait
et soudé à l'autogène; et l'arbre de transmission est fait d'un tube d'acier équilibré. Importance de l'orientation des ressorts et des amortisseurs. Les trois éléments d'une bonne suspension étant ainsi assurés (flexibilité des ressorts, régularisation de cette flexibilité, allégement des poids non suspendus), comment les ingénieurs de la Citroën ont-ils amené cette suspension à sa perfection ? On connaît et par là dissipe les mystères que trop de conducteurs encore lui attribuent. Quatre sous de théorie. D'abord, nous rassemblons quelques faits électriques élémentaires au sujet de l'allumage du gaz air-essence que renferme la tête de chaque cylindre au moment où
que renferme la tête de chaque cylindre au moment où l'explosion doit se produire. Pour que ce gaz s'allume, il faut qu'une étincelle jaillisse à l'extrémité de la bougie qui y est plongée, c'est-à-dire que le courant, grâce à une très grande tension, fasse l'effort énorme de réaliser un véritable saut d'une pointe à l'autre de la bougie, et cela dans un milieu pour lui fort dur à traverser, dans ce gaz comprimé à 7 ou 8 atmosphères. Il faut là une tension de 12 à 15.000 volts! (l'intensité, autrement dit l'ampérage, est ici presque rien, ainsi que je l'ai
dit l'ampérage, est ici presque rien, ainsi que je l'ai précisé dans le précédent numéro du Citroën.) Or, on ne peut pratiquement travailler avec un courant aussi tendu qu'en s'adresant aux phénomènes d'induction, ce qui finit par transformer un paisible courant de 6 volts (tension de la batterie) appelé primaire, en un autre de 12 à 15.000 volts, qu'on appelle secondaire, beaucoup plus perçant et piquant. La physique enseigne que cette transformation ne s'opère qu'aux moments où, par un moyen quelconque, on coupe très brusquement le primaire. Par conséquent, tout dispositif d'allumage en automobile (par magnéto ou par batterie) se