jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
toute l’Alsace-Lorraine. Un certain nombre d'instituteurs en ont demandé comme modèles pour les faire copier dans le cours de travaux manuels. Les membres, nombreux, mais pleins de dévouement, de la section pour canaris se promettent bien de prendre énergiquement en main, à l’avenir, la protection des oiseaux. Comptes pour 1904/05 (du 1er avril 1904 au 31 mars 1905). Recettes: 1° excédent de l’exercice 1903/04 163,87 F.; 2° cotisations des membres 1111 F.; 3° subventions de l’État pour des buts divers, port, etc. 2800 F.; 4° recettes diverses 93,50 F. total: 4168,37 F. Dépenses: 1° pour l’installation, l’entretien et la direction
4168,37 F. Dépenses: 1° pour l’installation, l’entretien et la direction des stations d’élevage 2464,60 F.; 2° pour imprimés, port, etc., 479,92 F.; 3° divers subsides 723,75 F. total: 3668,27 F. Excédent au 1er avril 1905 500,10 F. Budget pour 1905. Recettes: 1° excédent de l’exercice 1904 500 F.; 2° cotisations des membres 1167 F.; 3° subventions de l’État 2000 F. total: 3667 F. Dépenses: 1° pour couvrir le déficit de l’exposition de 1904 300 F.; 2° journal de la Société 375 F.; 3° port, imprimés, etc. 200 F.; 4° subsides divers 2792 F. total: 3667 F. Rapport sur l’assemblée générale
divers 2792 F. total: 3667 F. Rapport sur l’assemblée générale du 18 juin 1905. I. Le président, M. le Kanzleirat Hertzer, salue l’assemblée et souhaite à tous la bienvenue, puis il donne la parole au secrétaire. II. Celui-ci donne lecture du rapport annuel ci-dessus, et il est émis le vœu que ce rapport soit imprimé et distribué à tous les membres de la Société. III. Le caissier présente alors le rapport financier. Les comptes de l’année ont été examinés par les reviseurs Sus en 1904, MM. Bornert et Koch, et trouvés parfaitement en règle. L’assemblée générale donne décharge au caissier
trouvés parfaitement en règle. L’assemblée générale donne décharge au caissier et au bureau. Le budget dressé pour 1905 est approuvé. IV. Sur la proposition du bureau, la Société prononce l’exclusion de plusieurs membres pour paiement tardif des cotisations, celle d’un autre pour conduite inconvenante à l’exposition et outrage aux membres du jury et encore celle d’un autre pour non-accomplissement de ses devoirs et attitude inconvenante vis-à-vis du bureau. V. Parmi les principaux objets de la discussion générale figurent les débats sur le journal de la Société et les relations avec les Comices agricoles. L’assemblée générale charge le bureau de se
les Comices agricoles. L’assemblée générale charge le bureau de se mettre de nouveau en rapport avec la rédaction du Journal agricole en vue de la publication d’un supplément pour l’élevage de la volaille et des lapins, afin que le Journal agricole puisse servir d’organe spécial pour les Sociétés alsaciennes-lorraines pour l’élevage de la volaille et des lapins. VI. À l’issue de la séance, des bons pour volailles, œufs à couver et lapins ont été tirés au sort et mis aux enchères.
D'UNE AILE À L'AUTRE Les quatre problèmes de l'Avion de Tourisme Nous pouvons espérer en l'éclosion prochaine d'une aviation particulière, d'une aviation sportive qui prendra place aux côtés de l'aviation de transport et de l'aviation militaire. Le Grand Prix du Petit Parisien, la Coupe Zénith, le Congrès Expérimental de Vauville vont provoquer de nouvelles recherches de la part de nos techniciens, recherches qui aboutiront certainement à nous doter de ce petit avion économique que nous attendons. J'ai parlé incidemment l'autre jeudi de ce monoplan Udet sur lequel on nous envoie d'Allemagne des précisions intéressantes. Ce monoplan Udet qui vole parfaitement
d'Allemagne des précisions intéressantes. Ce monoplan Udet qui vole parfaitement nous montre ce que l'on peut attendre de l'aviation à faible puissance. Voilà un avion de 35 HP qui emmène un passager, en plus de son pilote, à la vitesse de 150 kilomètres à l'heure : il pèse à vide 230 kilos et peut emmener 182 kilos de charge utile. Il faut bien dire que les progrès aérodynamiques et ceux de la construction aéronautique permettent de faire aujourd'hui des avions à très faible puissance qui possèdent cet excédent de force indispensable à la sécurité d'un appareil. On peut concevoir un
indispensable à la sécurité d'un appareil. On peut concevoir un appareil très léger — tout en étant très solide très fin aussi — qui puisse voler avec une puissance extrêmement faible, limitée à quelques chevaux. Si on triple ou quadruple cette puissance, on assure à l'aviion un excédent de force, proportionnellement égal à celui des grosses machines, tout en conservant au moteur une limite de puissance très raisonnable. C'est pourquoi, je crois qu'on peut considérer, dès maintenant, le problème de la consommation comme résolu ; un avion tel que le monoplan Udet — qui, malheureusement, est allemand — est un
monoplan Udet — qui, malheureusement, est allemand — est un appareil rapide, moderne, sérieux, qui consomme moins de carburant que la plus économique des voiturettes. Avant six mois, nous aurons des avions français supérieurs à ce point de vue, au monoplan Udet, j'en ai du moins la conviction. L'économie dans la consommation étant trouvée, tous les obstacles qui s'opposaient à l'essor d'une aviation sportive se trouveront-ils écartés ? — Non, pas encore ! Il y a d'abord la question du prix d'achat. La prime d'achat, dont le rétablissement va sans doute être ratifié par le Sénat, réduit de moitié le
doute être ratifié par le Sénat, réduit de moitié le coût de l'appareil. Mais c'est là une solution provisoire qui ne saurait être appliquée éternellement. Elle est parfaite quand il s'agit d'aider cinquante acheteurs; elle ne saurait subsister si des milliers de gens se décidaient à acquérir un petit avion comme ils achètent aujourd'hui un cyclecar. Et c'est à quoi, il nous faut, en définitive, aboutir. Il n'y a d'ailleurs aucune raison pour qu'un avion de 20 à 35 HP soit d'un prix élevé, le jour où on le construira en grande série. Comparez un avion et une automobile ;
en grande série. Comparez un avion et une automobile ; fabriqués tous deux dans les mêmes conditions, le premier doit être d'un prix de revient inférieur ou tout au plus égal à celui de la voiture. Pour moins de 10 000 francs, on doit pouvoir établir un appareil, toujours à la condition, naturellement, d'être construit en grande série. L'essor de l'aviation de tourisme exige aussi la solution d'un autre problème : celui de la sécurité et de la facilité de pilotage. Piloter n'est pas à la portée de tout le monde ; l'apprentissage est d'un prix inabordable et pour être
monde ; l'apprentissage est d'un prix inabordable et pour être un bon pilote, avec les machines actuelles, il faut réunir des qualités que tout le monde ne croit pas posséder. On verra d'ici quelques semaines si le vol sans moteur est bien l'école économique que je pense ; quant à faciliter le pilotage, à le mettre vraiment à la portée de tout le monde, n'est-ce pas une question d'appareil ? Ne peut-on résoudre ce problème en cherchant, en améliorant la stabilité de forme ? Je persiste à croire que les vols de Barbot et de Maneyrol ont donné, à ce
vols de Barbot et de Maneyrol ont donné, à ce sujet, des indications assez édifiantes. On a vu ces deux très bons pilotes voler plus de huit heures, l'un en fournissant un effort physique épuisant, l'autre en accomplissant sans fatigue apparente une performance que le grand vent et la nuit auraient dû rendre très pénible. Barbot est au moins aussi résistant que Maneyrol. S'il dut déployer l'effort que l'on a dit, n'est-ce pas parce que son appareil n'avait pas la stabilité de forme remarquable qui caractérise les avions disposant de voilures en tandem ? Il paraît donc possible de concevoir
voilures en tandem ? Il paraît donc possible de concevoir un appareil plus facile à piloter que les autres, grâce à sa stabilité propre, et dans cet ordre d'idées, nous attendons impatiemment l'appareil Peyret que son constructeur doit munir d'un petit moteur. Il y aura aussi à envisager la création et l'aménagement de nombreux terrains d'atterrissage, si l'on veut que l'aviation de tourisme prenne son plein développement. Il ne faudra pas se contenter des grandes routes aériennes établies par l'Etat, mais favoriser également l'installation d'aérodromes municipaux. La plupart des villes de France, quelle que soit leur importance, sont à même
de France, quelle que soit leur importance, sont à même de créer ces terrains; celles qui disposeraient de moyens suffisants pourraient y monter un hangar pour abriter sur ces terrains les avions à l'escale. De même que le tourisme automobile, cycliste, pédestre dispose de routes départementales, de chemins communaux, de même le tourisme aérien devra pouvoir recourir aux aérodromes municipaux que toutes les villes, j'en suis persuadé, sont prêtes à organiser. Ainsi, le problème de l'avion particulier se résume finalement à ceci : 1° Assurer l'économie dans la consommation ; 2° Abaisser le prix de revient de la construction ;
2° Abaisser le prix de revient de la construction ; 3° Faciliter le pilotage par l'adoption d'un avion léger, peu chargé, possédant une stabilité de forme ; 4° Provoquer la création des aérodromes municipaux, partout où il n'existe pas d'aérodrome d'Etat. La première question étant à la veille d'être résolue, il faut s'atteler à la troisième; c'est celle-ci qui donnera la solution de la seconde; la seconde qui incitera les municipalités, les aéroclubs, l'initiative privée à résoudre la quatrième ! Georges HOUARD. L'aviation Indo-Chinoise Voici comment se résume l'activité de notre aviation en Indo-Chine pour le mois de Janvier. État-Major
notre aviation en Indo-Chine pour le mois de Janvier. État-Major et Escadrille N° 1 (Hanoï et Haïphong): Vols d'essais et d'entraînement; vols de réglage de tir aux écoles à feu de Tong; vols pour jalonnements d'infanterie; mission de Hongay terminée; mission hydrographique en baie d'Along terminée. Voyages: Hanoï-Tuyên-Quang et retour le même jour par le Commandant Guertiau sur hydro; Hanoï-Soula-Dien-Bien-Phu par le Commandant Glaize, le Capitaine Cassé et l'Adjudant Frances; Hanoï-Soula et retour par l'Adjudant Laguerre et le Lieutenant Gourmel. Deux hydros, l'un piloté par le Capitaine Arbitre, ayant à bord M. Nores, Directeur du service financier et l'autre piloté
bord M. Nores, Directeur du service financier et l'autre piloté par le Maréchal des Logis Lambert, font Hanoï-Vientiane après escale de deux jours à Vinh, puis continuent au Laos jusqu'à Luang-Prabang et reviennent à Hanoï après escale à Kong-Higoï. Escadrille N° 2 Saïgon et Bien-Hoa: Mission plan Directeur (28 heures de vol); exercices d'alerte de garnison; réglage d'artillerie à Thudaumot (4 heures de vol); vols de bombardement limités par le mauvais temps (5 heures de vol); liaison Saïgon-Bien-Hoa (8 heures de vol); vols d'entraînement et d'essais; continuation du déménagement. Voyages: Le Lieutenant Dumas fait le voyage Saïgon-Pnom-Penh (Cambodge) et retour
Le Lieutenant Dumas fait le voyage Saïgon-Pnom-Penh (Cambodge) et retour sur hydro. UN COLONIAL Prière de joindre aux demandes de changement d'adresses la somme de cinquante centimes en timbres poste. FIVE O'CLOCK AÉRIEN L'avion et la tasse de thé Premier tableau. Seize heures à l'aéroport du Bourget. Une limousine aérienne est amenée sur la piste. Préparatifs d'usage, puis embarquement de trois passagères dans la cabine confortable. On ne sait trop ce qui mérite le plus notre admiration: de l'élégance de la cabine ou de la grâce de celles qui s'y trouvent. Départ. L'immense oiseau roule et bondit vers le ciel.
trouvent. Départ. L'immense oiseau roule et bondit vers le ciel. Un tour d'aérodrome, puis l'avion s'éloigne, disparaît bientôt à l'Ouest. Deuxième tableau. À Thillières, à 100 kilomètres de Paris. Après une promenade délicieuse, une promenade qui a duré trois quarts d'heure, l'avion s'est posé en douceur sur l'herbe déjà verte d'une prairie. Nos trois passagères en descendent toujours aussi gracieuses, aussi charmantes. Cinq minutes plus tard, elles prennent le thé à l'hostellerie voisine, causant, papotant, se faisant part des mille impressions ressenties au cours d'un voyage dont la nouveauté les a enthousiasmées. Le chemin de fer et ses horribles cahots,
a enthousiasmées. Le chemin de fer et ses horribles cahots, l'automobile et sa banalité passent un triste quart d'heure. Troisième tableau. Dix-sept heures trente. L'heure du retour. Un dernier gâteau. un doigt de poudre sur le visage. réembarquement. L'avion décolle, quitte la verte prairie. gagne de la hauteur et par 1200 mètres d'altitude s'en revient à toucher terre au Bourget. L'excursion est terminée. Quelle est cette petite vision sur l'avenir, me demandez-vous ? — Il ne s'agit pas de l'avenir. Il s'agit du présent. La Compagnie Aérienne Française a eu la très heureuse idée d'organiser, par avions, des five o'clock
la très heureuse idée d'organiser, par avions, des five o'clock tea et quelques-uns, déjà, ont eu lieu. On part du Bourget, à la demande, et l'on s'en va goûter à Thillières, à l'Hostellerie du Bois-Joli. Ça se passe exactement comme je viens de vous le dire. C'est une idée très jolie, très moderne et qui, certainement, connaîtra, cet été, un très vif succès. WING Le commerce aéronautique Les exportations et importations de matériel aéronautique se chiffrent chaque année par plusieurs millions. À cet égard, le graphique ci-dessous est particulièrement significatif. Il montre d'abord que le maximum d'achats effectués à l'étranger
Il montre d'abord que le maximum d'achats effectués à l'étranger a été atteint en 1918, en pleine guerre, ce qui est assez naturel. Nous avons acheté cette année-là pour 19.856.000 francs de matériel aéronautique. Le maximum de nos ventes, aux gouvernements étrangers, a par contre été atteint en 1916 où nos constructeurs ont vendu aux Alliés pour 67.432.000 francs d'appareils aériens. En 1922, nos achats ont été presque nuls : 456.000 francs ; nos exportations ont encore atteint 20 627.000 francs. Ces chiffres sont encourageants; nous n'avons pour ainsi dire pas d'appareils étrangers en France tandis que l'Étranger a beaucoup
pas d'appareils étrangers en France tandis que l'Étranger a beaucoup d'appareils français. UNE LIGNE GERMANO-RUSSE De Stockholm à Tiflis Les Ailes ont annoncé jeudi dernier l'entente survenue entre le Gouvernement des Soviets et la Compagnie Junkers, de Dessau, pour l'exploitation d'une ligne aérienne qui traverserait complètement la Russie. Depuis, nous avons reçu d'Allemagne quelques renseignements intéressants sur ce vaste projet ainsi que quelques photographies des appareils qui seront utilisés. Comme nous l'avons dit, la première partie de la ligne partira de Stockholm et aboutira à Pétrograd. De Pétrograd, elle sera continuée jusqu'à Moscou, passera ensuite à Nijni-Novgorod, touchera Tiflis d'où
continuée jusqu'à Moscou, passera ensuite à Nijni-Novgorod, touchera Tiflis d'où elle sera prolongée jusqu'à Odessa. Cela représente un parcours total de plus de 4.000 kilomètres ; il semble que cette ligne sera l'une des plus longues après celle de New-York San-Francisco, réservée au service postal. La ligne Stockholm-Pétrograd Tiflis a été Le trajet envisagé de ville à ville. minutieusement étudiée par le gouvernement soviétique et la Compagnie Junkers. Sa mise en exploitation est aujourd'hui une chose bien décidée dont la réalisation aura lieu au printemps prochain, c'est-à-dire dans un ou deux mois. Pour le personnel employé seront des plans Junkers,
deux mois. Pour le personnel employé seront des plans Junkers, type J. 13. Pour la partie du trajet, ces appareils seront hydravions ; ils ne diffèrent des Junkers terrestres que par l'adjonction de deux flotteurs métalliques. Beaucoup d'appareils destinés au nouveau service germano-russe sont terminés à Dessau, et c'est l'un de ceux-ci que notre photographie. Où sont-ils en Allemagne, en Russie ou à un point que nous ne pouvons préciser, Un des hydravions Junkers J. 13 destinés au service aérien Stockholm-Tiflis. Le fait d'employer des hydravions indique qu'on volera souvent au-dessus de l'eau. De Stockholm à Pétrograd, on se servira
au-dessus de l'eau. De Stockholm à Pétrograd, on se servira naturellement de la Baltique, puis sans toucher à la côte de Finlande. De Pétrograd à Moscou, aucun et mais de Moscou à Nijni Novgorod, il se follow, de Nijni-Novgorod jusqu'à Tiflis possible qu'on suive, de place en place, le cours de la Volga, puis les côtes de la mer Caspienne. Législation. De Tiflis à Odessa, on suivra progressivement les côtes Nord de la Mer Noire. Les escales sont d'ailleurs prévues ou se feront le changement d'appareils des passagers. La Russie des Soviets a compris l'importance qu'était jadis l'aviation commerciale; disposant
des Soviets a compris l'importance qu'était jadis l'aviation commerciale; disposant de la ligne Kœnigsberg-Moscou et de plusieurs lignes secondaires intermittentes, le gouvernement a pu se rendre compte des services aériens surtout pour le transport qui ne dispose que de rares chemins d'ailleurs en pleine désorganisation. Étant données les dispositions des autorités à l'égard de la navigation aérienne, on peut s'attendre à un rapide développement de l'aviation civile en Russie. Pierre DESBORD Les Parachutistes devront-elles être brevetées de la 4e F.A.I. Les Ailes ont annoncé, voici quelques semaines, la constitution, à l'Aéro-Club de France, d'une Commission des Parachutes. Cette commission, depuis,
l'Aéro-Club de France, d'une Commission des Parachutes. Cette commission, depuis, a travaillé; elle a établi notamment un projet de brevet de parachutiste qui, dit-on, sera présenté à la prochaine réunion de la Fédération Aéronautique Internationale. Si la F.A.I. adopte ce projet, faudra entendre que pour participer à un meeting, toute parachutiste devra désormais en être pourvue sous peine de disqualification pour elle et l'organisateur du meeting ? — C'est probable. Pour obtenir ce brevet, la parachutiste devrait remplir les conditions que voici : 1° Justifier de 10 heures de vol, au minimum, soit comme pilote, soit comme passagère; 2° Justifier
au minimum, soit comme pilote, soit comme passagère; 2° Justifier d'au moins deux descentes en parachute; 3° Passer périodiquement un examen médical; 4° Utiliser un parachute admis par le Service Technique de l'Aéronautique. Ce projet a suscité, comme on le pense, une certaine émotion dans le petit groupe des parachutistes; les partisans du projet, au contraire, font remarquer que le fait d'accorder un brevet officialise, si l'on peut dire, la pratique du parachute et permettra de faire une distinction entre les parachutistes sérieuses, capables, et les parachutistes d'occasion pour lesquelles une descente ne constitue qu'une exhibitionnelle dont elles seront l'héroïque...
une descente ne constitue qu'une exhibitionnelle dont elles seront l'héroïque... (En attendant de recueillir l'opinion intéressée, nous avons pu trouver chez M. Ors, le principal constructeur de parachutes. Nous lui avons demandé ce qu'il pensait du brevet envisagé. L'opinion de M. Ors. M. Jean Ors nous a dit : — Je ne comprends pas très bien. On veut imposer un vol de 10 heures d'avion aux candidats ou candidates sérieuses. Il sera souvent très difficile aux parachutistes de satisfaire à cette clause. Présente une dépense d'au moins 2.000 francs et, je le répète, je ne vois en quoi le fait
je le répète, je ne vois en quoi le fait d'avoir volé 10 heures d'avion établirait la valeur d'une parachutiste. Il vaudrait mieux supprimer cette condition et imposer trois ou quatre essais. En Suisse, les parachutistes s'examinent avant de pouvoir participer à une manifestation publique. Cet examen consiste à effectuer quatre descentes, devant un représentant de la Fédération. Ceci me semble bien mieux. — Et que pensez-vous de l'accès limité ? Nous nous contenterons de citer les suites, en quelle circonstance, mais il agissait d'évacuer à 112 kilomètres de distance, un groupe de gens, civils et militaires. Il fallait pas
un groupe de gens, civils et militaires. Il fallait pas songer aux habituels transporteurs de ce type. Eh bien, en un peu plus de 8 heures, les avions ont assuré l'évacuation de 67 personnes qu'il fallait évacuer. Pour ne citer qu'un exemple : deux compagnies d'un gouvernement Indien, soit un peu plus de 50 hommes, avec les mitrailleuses Lewis en plus de leur armement et 30.000 balles de cartouches, ont été transportées, l'ensemble par avions, en un lieu où elles étaient nécessaires. Le transport, même sur un parcours de plus de 1.500 kilomètres, a été effectué en 24 heures, alors
de 1.500 kilomètres, a été effectué en 24 heures, alors que les routes terrestres étaient impraticables. L'effort britannique la 7e Conclusion de ce qui précède est que la Grande-Bretagne va s'attacher à conquérir la maîtrise de l'air comme elle possède la maîtrise de la mer. Les grandes lignes du programme de la Grande-Bretagne peuvent se résumer ainsi : 1° Création de 15 nouvelles escadrilles aériennes. 2° Un million de livres sterling de subventions à l'aviation civile. 3° Cinquante mille livres sterling pour l'encouragement aux recherches sur l'hélice et le vol à voile. 4° Étude de la route aérienne Grande-Bretagne-Australie par
à voile. 4° Étude de la route aérienne Grande-Bretagne-Australie par dirigeables. C'est un immense et beau programme. Pierre DESBORD COUPS D'AILES à Henri Bouché fera ce soir à l'Association Française Aérienne une conférence qui est destinée à être fort intéressante. Le sujet choisi est : L'avion et la connaissance de la Terre : Exploration, voyages aériens. Le sympathique conférencier se proposera de développer dans cette causerie trois points de vue très personnels et de très séduisants sur les possibilités actuelles de la navigation aérienne. Les membres de l'A.F.A. assisteront, ce soir, à la présentation d'un très bon film sur le
soir, à la présentation d'un très bon film sur le Léviathan Bréguet. Dans notre compte rendu que nous avons fait jeudi dernier, de la réunion de la F.C.A., un lapsus nous a fait écrire que l'atlas des terrains verrait le jour d'ici deux ou trois ans environ. C'est, en réalité, dans deux ou trois mois qu'espère, à l'Aéro-Club de France, pouvoir voir cet atlas qui sera si précieux aux pilotes aériens. De nouveaux appareils allemands et de la société allemande Kasparwerke vient de construire un très petit avion mono-moteur pouvant être monté et démonté en dix minutes. Il est équipé
être monté et démonté en dix minutes. Il est équipé avec un moteur Siemens permettant d'atteindre une vitesse de 180 kilomètres à l'heure. L'appareil est destiné, dit-on, à être déployé par les navires postaux pour accélérer le transport du courrier, depuis la terre ferme jusqu'aux navires et vice versa. Son titre, la Compagnie Handley-Page de Londres a commencé de procéder à la modification d'un de ses avions W. 8.-B., de manière à pouvoir transporter 2 passagers de plus. élève cet appareil sera prêt, il sera le Pionnier de tous ceux qui sont utilisés sur les ailes ignées aériennes, car il
qui sont utilisés sur les ailes ignées aériennes, car il pourra transporter en tout 16 personnes. Bon confrère et ami Roger Lallier, de faire tout dernièrement le voyage Tokyo sur les avions de la Compagnie Latécoère. Partisan convaincu de l'usage du parachute, il avait emporté des appareils individuels construits par l'association aéronautique Georges Cormier. Pour cela, ce parachute ne pèse que 3 kilos et Lallier a pu se rendre compte de la faible encombrance qui permettait de se procurer facilement et sans gêne, prêt à être utilisé, dans l'emplacement réservé au passager. Le reportage agréable, Roger Lallier fera paraître prochainement,