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pour l’avenir. Pourtant, très tôt, un certain nombre de personnalités entrevirent les difficultés qui allaient se présenter. En mars 1938, dans une réunion du Conseil Supérieur de l’Air, le Général Mouchard déclarait qu’il était « indispensable de recruter du personnel et d’entreprendre au plus tôt son instruction qui est toujours difficile et longue ». « Si cette précaution n’est pas prise, ajoutait-il, on risque de se trouver dans la situation d’avoir le matériel nécessaire pour créer des unités nouvelles, et ne pouvoir les créer faute de personnel. » Le problème était important, puisqu’il s’agissait de combler un déficit qui, entre
était important, puisqu’il s’agissait de combler un déficit qui, entre ce qui existait au 1er mars 1939 et les besoins du Plan V au 31 décembre 1940, s’élevait à 1.482 officiers-pilotes, 299 officiers-mécaniciens, 5.314 sousofficiers navigants, dont environ 1.800 pilotes et 1.500 radios, et 10.149 sous-officiers spécialistes. Certes, avec l’esprit de routine qui règne trop souvent dans l’Armée, le problème pouvait alors paraître difficile, sinon impossible à résoudre, et on semble avoir admis avec résignation que le personnel ne serait pas prêt avant le milieu de 1940. L’Etat-Major, encore plus pessimiste, déclarait, en mars 1939, que « la période de
pessimiste, déclarait, en mars 1939, que « la période de réalisation des effectifs provenant des écoles serait prolongée jusqu’en mai 1941 ». Dès la fin de 1938, la fabrication du matériel semblait donc être en avance sur la formation du personnel. Devant le manque d’audace des solutions réalisées par l’Etat-Major et l’augmentation continue — sur le papier tout au moins — des plans d’armement de l’Armée de l’Air, les déficits existants, en personnel, ne cessèrent pas d’augmenter, surtout dès que l’on fut en guerre. Au 1er janvier 1940, ce déficit se montait à 706 officiers, 13.807 sous-officiers et 19.063 hommes
se montait à 706 officiers, 13.807 sous-officiers et 19.063 hommes de troupe. Les besoins destinés à combler les déficits, à réaliser le plan et à parer aux pertes éventuelles, furent alors estimés à 11.326 officiers, 57.482 sous-officiers, 104.823 hommes de troupe. On pensait pouvoir récupérer ou mettre à l’instruction, en 1940, 12.770 officiers (dont 1.350 nouveaux pilotes, et 4.900 nouveaux observateurs) à admettre en école de formation en 1940 ; 43.200 sous-officiers et 20.250 hommes de troupe. En mars 1940, on admettait que, pendant toute l’année, il y aurait manque de pilotes et que les sorties prévues ne pourraient pas
de pilotes et que les sorties prévues ne pourraient pas parer au déficit. Bien plus, les sorties de l’époque étaient considérablement en retard sur les prévisions. Et le Général commandant la Zone Est estimait que la situation, loin de s’améliorer, s’aggravait dangereusement. Dans une lettre alarmante du 7 février 1940, le Ministre de l’Air écrivait au Ministre de la Défense Nationale : « ...Ce problème des effectifs est donc, pour l’Armée de l'Air, non seulement un problème qui réclame une solution rapide, c’est aussi un problème d’importance vitale : de sa solution dépend pour elle la possibilité de remplir la
sa solution dépend pour elle la possibilité de remplir la mission qui lui incombe. » On peut se demander ce qu’il serait arrivé si les opérations actives s’étaient déclenchées dès l’ouverture de la guerre. Il est un peu étonnant d’ailleurs que ces constatations catastrophiques n’aient pas été établies dès le temps de paix. Malgré cela, à la date du 23 mars 1940, l’Etat-Major reconnaissait que le rendement des Ecoles et des Centres d’instruction était jusque-là à peu près nul. Les unités s’en étaient aperçues depuis longtemps. Dans la Chasse, la mise sur pied de nouveaux Groupes était freinée par le
mise sur pied de nouveaux Groupes était freinée par le manque de pilotes, et pourtant on avait retiré des unités de Bombardement une partie du personnel que celles-ci, au cours de longues heures de vol, avaient déjà souvent, totalement ou partiellement, formé. Pourtant, il y avait pour créer ces nouveaux Groupes de Chasse, un nombre suffisant de Morane-Saulnier 406 disponibles à l’Entrepôt-301. Dans les Groupes existants, ce manque de personnel qui fut plus sensible, en général, que celui du matériel, eut également des conséquences regrettables, sinon extrêmement importantes. D’une part, dès la crise survenue, celle-ci exigea du personnel présent un
dès la crise survenue, celle-ci exigea du personnel présent un excès de travail et, d’autre part, pendant la retraite un nombre assez considérable d’avions durent être abandonnés. Dans la Reconnaissance, la pauvreté en personnel semble avoir été aussi grande que la pauvreté en matériel. Dans le Bombardement enfin, les situations de personnel pouvaient, sur le papier, apparaître relativement brillantes, mais la valeur de ce personnel — il y avait, dans les unités, beaucoup d’officiers en situation d’activité qui n’étaient pas ou étaient peu instruits — était des plus médiocres dès avant 1939. Au 10 mai 1940, l’ensemble du personnel avait,
avant 1939. Au 10 mai 1940, l’ensemble du personnel avait, en outre, à peine pris en main le matériel moderne. C’est d’ailleurs parmi les radios qu’existaient les déficits les plus importants, et il était alors difficile, dans la plupart des Groupes, de constituer un nombre d’équipages correspondant au nombre pourtant peu élevé des avions en ligne. De plus, un nombre très réduit d’équipages étaient capables de voler correctement de nuit. Au moins, pour combler rapidement ces déficits, les écoles fonctionnaient-elles d’une façon convenable ? Il ne le semble pas. Certes, les renseignements sur leur fonctionnement sont peu nombreux, mais ils
les renseignements sur leur fonctionnement sont peu nombreux, mais ils paraissent concordants. Avant la guerre, il aurait fallu ouvrir des écoles nombreuses, modernes, dotées du matériel récent indispensable et d’instructeurs qualifiés. Mais l’Etat-Major a malheureusement négligé cette tâche pourtant capitale ou, du moins, l’a entreprise trop tardivement et avec insuffisamment d’ampleur et d’énergie. À la déclaration de guerre, la mobilisation des nouvelles écoles ouvertes semble s’être assez médiocrement effectuée. Leur fonctionnement paraît avoir donné d’assez nombreux déboires. Le personnel de direction et d’instruction a été, dans l’ensemble, mal préparé à sa tâche. Les procédés d’instruction ne semblent pas pourtant avoir
sa tâche. Les procédés d’instruction ne semblent pas pourtant avoir été mal adaptés aux circonstances du moment, c’est-à-dire à la nécessité de sortir rapidement une grande quantité de personnel immédiatement apte à la guerre. Mais il n’y eut pas ou peu de directives et souvent pas de plans de sortie de personnel. Le matériel d’instruction était insuffisant, tant en qualité qu’en quantité. Enfin, une politique incertaine et continuellement changeante, mal adaptée aux besoins du moment ou aux exigences du matériel, troublait souvent le fonctionnement des écoles. En somme : avant la guerre, des lenteurs et des négligences dans le fonctionnement
la guerre, des lenteurs et des négligences dans le fonctionnement des écoles et dans la formation du personnel qui auraient dû être accélérée, puis, la guerre venue, une mauvaise préparation retardant encore le démarrage des nouvelles écoles... Telles semblent avoir été les causes des déficits de personnel dont eurent à souffrir les unités. Il est difficile d’appuyer par des chiffres ces impressions, car aucune enquête sérieuse ne semble avoir été menée, après guerre, sur le fonctionnement des écoles. Ce qu’il y a, en tous cas, de certain, c’est que, durant la guerre, dans les unités, on se plaignait sans cesse
la guerre, dans les unités, on se plaignait sans cesse de l’insuffisance du personnel envoyé en renfort, tant au point de vue qualité que quantité. Si dans la Chasse, la formation du personnel put être considérée comme passable, dans la Reconnaissance et l’Observation, les commandants de formation estimèrent unanimement que les jeunes pilotes étaient pratiquement inutilisables et devaient être réentraînés sur le matériel en service dans l’unité, où le personnel navigateur ou observateur était très médiocrement instruit, et que la préparation des équipages, qui savaient à peine tirer, était absolument insuffisante. Ainsi donc, les erreurs certaines de la D.T.I. ont
insuffisante. Ainsi donc, les erreurs certaines de la D.T.I. ont caché les erreurs non moins graves de l’Etat-Major et si le matériel était sorti en un peu plus grande quantité, l’insuffisance des effectifs n’eut pas permis d’employer une partie — tout au moins — de ce matériel. L'étude de ces erreurs comme celle des difficultés qui se sont présentées est pourtant indispensable, si l’on veut demain éviter les une et les autres. Il faut souhaiter, parce qu’il n’est jamais trop tard pour bien faire, qu’elle soit entreprise un jour. Des enseignements précieux et des solutions constructives ne manqueraient pas d’apparaître
enseignements précieux et des solutions constructives ne manqueraient pas d’apparaître à la lumière d’une telle étude. L’AVIATION DANS LES OPERATIONS DE CORÉE La semaine dernière a été marquée par des avances des troupes des Nations-Unies en divers points mais sur des distances ne dépassant souvent pas quatre à cinq kilomètres. Chaque fois, les résultats sur le terrain se marquaient par l’occupation de positions meilleures (comme la rive droite du Han ou certaines crêtes montagneuses). Le but semble être d’infliger le plus de pertes possibles aux troupes nord-coréennes. Ce que le Maréchal Joffre appelait un « grignotage » pendant la guerre
Maréchal Joffre appelait un « grignotage » pendant la guerre de 1914-1918, recommence ici à l’échelle des armes modernes et de l’Aviation. Mais ce grignotage, pour être efficace ou même possible seulement, impose que les troupes des Nations-Unies n’avancent pas trop, de façon qu’entre eux et la frontière de Mandchourie, il existe une zone où l'ennemi soit saisissable. Comme le déclare le Général Mac Arthur, le développement de la guerre de Corée tient aux trois conditions suivantes : 1. Il n’y a pas de diminution dans l'arrivée des renforts en hommes et en matériels aux Sino-Coréens ; 2. Il ne
hommes et en matériels aux Sino-Coréens ; 2. Il ne faut pas compter sur d’importants renforts des troupes des Nations-Unies ; 3. Toute contre-offensive de leurs troupes est maintenue dans des limites étroites. Le 5 mars, quelques avances des troupes des Nations-Unies sont assez vite bloquées. On signale une intervention massive de l’Aviation et de l’artillerie en soutien d’une action près de Changpyong. Cinquante attaques aériennes ont été exécutées en une heure contre des positions des Sino-Coréens. Une première ligne a été prise après cela, sans mal. Le 6 mars, les reconnaissances aériennes signalent la descente de nombreux renforts vers
les reconnaissances aériennes signalent la descente de nombreux renforts vers le centre du dispositif sur la région d’Haensong. Le Général Ridgway, commandant la 8e Armée, annonce aux troupes Qu’elles doivent s’attendre à une attaque. Hambang et Pyongga reçoivent 156 tonnes de bombes lancées par des B.-29. Le Général Ridgway aurait dit que forte offensive aérienne chinoise reste possible pendant un temps limité. Cependant, il ne croit pas qu’elle ait lieu. Le 7 mars, les Nord-Coréens attaquent, en effet, à l’Est, contre la Division Sud-Coréenne. Pendant ce temps, les Nations-Unies passent à l'offensive sur le reste du front. Au centre, malgré
à l'offensive sur le reste du front. Au centre, malgré l’intervention de l’Aviation et de l’artillerie, certaines attaques ne réussissent pas ; à l'Ouest, par contre, après une préparation d’artillerie comme on n’en avait pas vue encore en Corée, le fleuve fut franchi en trois points. Le 8 mars, les troupes des Nations-Unies installent leurs têtes de pont sur la rive droite du Han. Au centre, les troupes nord-coréennes battent en retraite de quelques kilomètres. Chunchon, une des bases importantes de leur dispositif, a été bombardée par des B.-29. On note une rencontre de quatorze « Sabre » et de
note une rencontre de quatorze « Sabre » et de dix-Sept « Mig-15 », à 9.000 mètres d’altitude, à 20 km. au Sud de Sinuiju, au Nord-Ouest de la Corée. Selon le compte rendu de la 5e Air Force, cette rencontre a été sans résultat. Il est assez difficile d’imaginer quelle véritable rencontre puisse rester sans résultat, par brièveté de l’information ne permet pas toutefois d’en tirer de conclusions ni un enseignement. Les Forces aériennes des Nations-Unies suivent leurs attaques contre les convois et les troupes en arrière des lignes. Les 9 et 10 mars, les troupes des Nations-Unies reprennent
Les 9 et 10 mars, les troupes des Nations-Unies reprennent leur progression sur un front qui cède, ou semble céder en certains points, tant qu’il se maintient en d’autres. le monde des ailes et des noms et des faits, ici, là...et ailleurs NOS DEUILS À LA MEMOIRE DE JEAN CHANSEL La semaine dernière, a eu lieu, à Paris, un service régulier pour l’équipage d’Air-France qui tomba, voici quelque temps, à bord du DC-4 qui percuta contre le Mont Cameroun. Regrettons que ce service n’ait pas été annoncé et qu’aucun renseignement sur la carrière des victimes n’ait été porté, auparavant, à
sur la carrière des victimes n’ait été porté, auparavant, à la connaissance de la presse spécialisée — à celle des « Ailes » tout au moins — qui se serait fait un devoir de rendre à cet équipage l’hommage qu’il méritait. Le pilote Jean Chansel, commandant de bord, ne totalisait pas moins, quand il est tombé, de 13.000 heures de vol. Le copilote Jean Gavignet avait lui-même 5.400 heures de vol ainsi que le mécanicien Paul Frédéric ; le radio Roure comptait lui-même autour de 1.000 heures de vol. Avec eux, sont tombés également l’hôtesse de l’air, Lina Cotton et
eux, sont tombés également l’hôtesse de l’air, Lina Cotton et le steward Jean Viard. Depuis le 3 février, date de l’accident, rien n’a encore été publié quant aux causes de cet accident. LE S.G.A.C.C. A UN NOUVEAU CHEF LA PERSONNALITÉ DE M. R. LEMAIRE (Suite de la première page.) En novembre 1938, ses contacts avec l’Aviation deviennent encore plus étroits : comme officier de Réserve, il passe dans l’Armée de l’Air. Le 18 février 1942, il est nommé Chef de l’Infrastructure au Secrétariat d’État à l’Air, mais cette haute fonction ne l’empêche pas d’être suspect aux yeux de la Gestapo
ne l’empêche pas d’être suspect aux yeux de la Gestapo qui, le 9 juin 1942, l’arrête à Mont-de-Marsan, comme espion, et l’incarcère une première fois. Il réussit à se faire libérer. Le 10 juillet 1942, M. Lemaire est nommé Directeur de l’Infrastructure. Mais, décidément mal vu de l’occupant, il est, de nouveau, arrêté par la Gestapo, à Vichy cette fois. C’est le 30 décembre 1943. De Vichy, il est transféré à la prison de Moulins, puis à celle de Fresnes. Les Allemands l’accusent de camouflage de matériels et d’organisation d’aéroports secrets. Il reste emprisonné à Fresnes jusqu’au 10 août 1944,
secrets. Il reste emprisonné à Fresnes jusqu’au 10 août 1944, jour où il parvient à s’évader. Le 26 octobre 1944, il est nommé Directeur Général Honoraire au Ministère de l’Air, puis, un mois après exactement, Inspecteur Général des Bases et Routes Aériennes. Le 29 mai 1945, il devient Président de Section au Conseil Supérieur des Travaux de l’Air. Le 2 janvier 1946, il est invité par le Ministre des Travaux Publics et des Transports, qui est alors M. Jules Moine, à accepter provisoirement les attributions de Directeur des Bases Aériennes, poste dont M. René Lemaire est relevé, sur sa demande,
poste dont M. René Lemaire est relevé, sur sa demande, le 7 mai suivant. Le 28 juillet 1948, il est nommé au Conseil d’Administration d’Air France; le 7 décembre, il devient, EN 1951, COMME EN 1948, NOTRE AVIATION EST EN DANGER... il faudrait le plus tôt possible, adopter les mesures nécessaires pour refaire une grande Armée de l'Air. NŒUS avons vu, dans la première partie de cet exposé, qu’était la situation 1938. Malgré sa gravité et grâce des chefs dynamiques, mais partiellement avertis des choses de l’Air, un redressement remarquable avait été réalisé dans des conditions difficiles. Ce redressement aurait
avait été réalisé dans des conditions difficiles. Ce redressement aurait dû, peut-être, donner à la France une puissante Armée de l’Air qui n’aurait pas eu à envier à la Luftwaffe. L’équipe de sauvetage avait eu le temps de s’organiser en place plus tôt. La situation actuelle, conséquence d’une coupable inaction de quatre ans, apparaît plus grave que celle de notre Armée de l’Air en 1939. Mais il n’y a cependant aucune raison pour qu’un redressement comparable ne puisse être opéré, autant seulement que le Gouvernement sache mettre à la tête de notre Aviation une équipe de chefs agissants et vraiment
de notre Aviation une équipe de chefs agissants et vraiment aéronautiques, placés sous la direction d’un Ministre énergique, éclairé et convaincu. Notre Défense Nationale d’une Armée de l’Air française, si la situation de notre Aviation était maintenant plus grave qu’en 1939, du moins risque de rendre ainsi le redressement plus difficile et certainement plus long, il y a aussi des faits et plus favorables qu’alors. Du matériel périmé Notre Armée de l’Air ne possède pratiquement, à l’heure actuelle, du matériel périmé. On ne voit même pas quand elle pourra être dotée d’un matériel de valeur égale à celui que les
dotée d’un matériel de valeur égale à celui que les Russes pourraient, un jour, lui opposer. Pour le moment, il n’y a dans nos unités de Chasse, comme matériel à réarmement, que 100 avions « Vampire » dont le type est périmé : ils datent, en effet, d’un programme britannique de 1942, sont entrés dans les unités de combat anglaises en 1945-1946 et doivent y être remplacés, cette année, par des avions plus modernes commandés à l’industrie française malgré l’avis formel du Conseil des Ministres de l’Air, si l’on en croit rapport que M. Pellenc a établi au Sénat pour
croit rapport que M. Pellenc a établi au Sénat pour le vote du Plan quinquennal, les « Vampire » français ne sortiront, si tout va bien, qu’à la fin de 1951... La lenteur que le Ministère, en cette systématiquement vers l’utilisation du matériel anglais, a permis, en poussant les essais de l’ « Ouragan » et à le commander en série, que, lui aussi, risque d'être perdu quand il arrivera dans les unités. Il faut mettre à la tête de notre Aviation une équipe de chefs capables, agissants, sous la direction d’un Ministre de l'Air énergique et décidé à rendre
direction d’un Ministre de l'Air énergique et décidé à rendre à la France la puissance aérienne qu'exige sa sécurité. Telle est la pensée qui se dégage de la seconde partie de ce remarquable exposé dont l'auteur est, rappelons-le, une personnalité aéronautique connue. Aucun soin n’a été donné au fonctionnement des Écoles et l’on ne sait pas quand on pourra disposer du personnel suffisant pour constituer de nouvelles formations. Non seulement nous n’avons pas de pilotes nouveaux, formés ab initio, mais le personnel qui se trouve actuellement dans les unités est, en majorité, insuffisamment entraîné aux vols de guerre par tous
en majorité, insuffisamment entraîné aux vols de guerre par tous les temps. En outre, il est hors d’âge. À titre d’exemple, dans les unités de "Chasse", l’âge moyen des 2/5 des pilotes était en 1949, supérieur à 30 ans et il n’y avait alors pas plus de 12 pilotes sur près de 300 au-dessous de 25 ans. Dans l’ensemble des unités volantes, l’âge moyen de plus de la moitié des pilotes était supérieur à 30 ans. Par conséquent, si demain les Américains nous offraient, par exemple, des avions pour l’Indochine, où, d’ailleurs, ils nous manquent cruellement, on peut dire que
où, d’ailleurs, ils nous manquent cruellement, on peut dire que nous serions dans la nécessité de les refuser, car nous n’aurions pas de personnel pour les mettre en œuvre. Ainsi donc, la situation actuelle peut se résumer comme suit : — pratiquement pas d’avions modernes et pas de prototypes nous permettant d’envisager dans un proche avenir la constitution d’une Armée de l’Air française équipée de matériel français ; — pas de personnel et pas d’écoles, en nombre suffisant tout au moins, pour le former en fonction des besoins existants. Voilà, entre beaucoup d’autres, pas plus rassurantes, les deux caractéristiques principales
entre beaucoup d’autres, pas plus rassurantes, les deux caractéristiques principales de la situation actuelle. Il est encore temps. Cependant, si la situation est actuellement plus grave qu’en 1938, du moins pouvons-nous aujourd'hui, concurremment avec un effort de remise en ordre de l’Aviation française, nous adresser à des alliés, en particulier aux U.S.A., en vue de nous aider à reconstituer rapidement notre potentiel aérien et cela, sans aucun doute, sur une échelle beaucoup plus grande qu’en 1938. C’est principalement ce fait qui permet de dire qu’il est possible de redresser, une fois encore, la situation dramatique qu’on a laissé se créer.
fois encore, la situation dramatique qu’on a laissé se créer. Mais il faut ajouter que notre potentiel industriel existe encore en grande partie ; il peut, en tous cas, être remis rapidement en route. Enfin pour le personnel, nous devons pouvoir, selon toutes probabilités et au besoin avec l’aide de nos alliés, faire fonctionner assez vite en Afrique du Nord, les écoles qui nous sont nécessaires. Si, donc, la situation est plus tragique qu’en 1938, elle peut être rétablie si le temps nous en est donné. Mais, pour cela, il faut que le scepticisme et l’ignorance qui régnent depuis quatre
faut que le scepticisme et l’ignorance qui régnent depuis quatre ans boulevard Victor, fassent au plus vite place à un tout autre état d’esprit. L’équipe montante devra être mise en place le plus tôt possible. Nul doute que, composée d’aviateurs véritables, imprégnés d’un véritable esprit de l’Air, et justement persuadés de l’efficacité de l’arme aérienne dans une Défense Nationale moderne, elle fasse renaître dans notre pays, une Armée de l’Air digne de son passé et adaptée à ses besoins futurs. Des hommes de tête... N’oublions pas, à ce propos, que toutes les autres armées françaises et étrangères ont à leur
toutes les autres armées françaises et étrangères ont à leur tête des hommes qui ont eu, pendant la dernière guerre, des rôles importants et des responsabilités considérables : Juin, Eisenhower, Montgomery, Tedder, etc... L’Armée de l’Air française ne doit pas être traitée, comme elle le fut trop souvent durant ces derniers temps, en quantité négligeable. Nous estimons nécessaire que ses chefs puissent parler d’égal à égal avec les autres. Il est donc urgent de placer à sa tête des hommes qui ont eu, eux aussi, des responsabilités importantes pendant la dernière guerre et qui ont prouvé qu’ils en étaient dignes.
dernière guerre et qui ont prouvé qu’ils en étaient dignes. L’absence d’une telle équipe aurait des conséquences imprévues et incalculables. Nous continuerions à être à la remorque des Anglais et des Américains, tant au point de vue du matériel et du commandement qu’au point de vue intellectuel. Mais, éventualité plus grave, ces derniers ayant une propension d’ailleurs compréhensible à écouter les chefs allemands qui ont déjà combattu en Russie, nous nous trouverions pratiquement, un jour, à la remorque de ceux-ci. Alors seraient compromises dangereusement les chances que la France peut encore avoir de prendre militairement la tête de l’Europe continentale
encore avoir de prendre militairement la tête de l’Europe continentale et partant, sans doute, d’être parmi les chefs de file dans d’autres domaines. C’est dire combien sera grave le choix des successeurs de l’équipe actuelle, si l’on veut que l’Armée de l’Air française retrouve bientôt la place de première importance qu’elle doit occuper en Europe. Le redressement est donc, encore une fois, possible. Mais toute considération autre que le salut du pays est à rejeter. La France demande une Armée de l’Air. La France, un jour, pourrait demander des comptes... Il a tenu aussi à devenir pilote — un pilote