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Bourgogne. Nous devons rappeler ici qu'en ce qui concerne le Rhône le projet d'amélioration a été voté par les Chambres en 1878, et nous n'en parlons ici que pour mémoire. On sait, d'ailleurs, que les travaux d'amélioration ont pour objet principal la construction de digues longitudinales très basses, destinées à créer un lit fixe et à donner un mouillage suffisant même pendant les basses eaux. Les travaux à exécuter sur la Saône consistent surtout dans la création de digues mobiles, destinées à élever le niveau d'eau, dans la construction d'une seconde écluse à l'île Barbe et dans l'exhaussement ou la
seconde écluse à l'île Barbe et dans l'exhaussement ou la reconstruction des ponts de Mâcon, de Saint-Vincent, d'Ainay et de la Mulatière, à Lyon. Enfin, en ce qui concerne le canal de Bourgogne l'amélioration doit porter sur l'augmentation du mouillage et la traversée des écluses. Nous n'avons pas besoin de nous arrêter davantage sur l'intérêt qui s'attache à cette grande ligne de navigation de la Manche à la Méditerranée. La nécessité de son amélioration est reconnue et approuvée par tous. 2° La deuxième ligne principale, inscrite au projet sous le n° 11, sert à relier la ligne précédente au canal
n° 11, sert à relier la ligne précédente au canal de l'Est, au canal de la Marne à la Saône, au canal de jonction du Doubs à la Saône et à établir des communications directes entre nos provinces de l'Est et le Midi et le centre de la France. Elle comprend la Saône, de Saint-Jean-de-Losne à Port-sur-Saône, sur une longueur de 160 kilomètres. Le mouillage y est actuellement insuffisant, car il n'est guère que de 1 mètre à 1 m 20 et les travaux d'amélioration ont pour objet de construire des digues mobiles ou barrages-écluses de manière à porter ce
des digues mobiles ou barrages-écluses de manière à porter ce mouillage à 2 mètres. Le trafic à l'heure actuelle n'est guère que de 46,000 tonnes par an ; mais il sera considérablement augmenté, non-seulement par l'exécution des travaux prévus, mais par l'ouverture des canaux de la Marne à la Saône et du Doubs à la Saône. La dépense est évaluée à environ 2 millions. 3° CANAL DU CENTRE Le canal du Centre réunit la Saône à la Loire et appartient, pour une partie, au bassin de la Loire. Il a une longueur de 89 kilomètres dans la partie du versant
une longueur de 89 kilomètres dans la partie du versant de la Saône et un trafic d'environ 260,000 tonnes. L'importance de ce canal est considérable non-seulement à raison du trafic qu'il dessert, mais parce qu'il relie la ligne de la Manche à la Méditerranée au canal latéral à la Loire. Loire et nos provinces de l'Est au centre de la France. La dépense est évaluée à 3,932,000 fr. 4° JONCTION DU RHONE A LA LIGNE DE L'OCÉAN, A LA MÉDITERRANÉE Cette ligne est inscrite au projet sous le n°17 et comprend le canal de Beaucaire, le canal de la Radelle
comprend le canal de Beaucaire, le canal de la Radelle et le canal des Etangs. Ces canaux relient le Rhône au port de Cette et par la construction du canal latéral à l'étang de Thau le Rhône au canal du Midi. C'est la grande voie de navigation du midi de la France, mais elle n'a pas à l'heure actuelle l'importance qui doit lui appartenir à raison de la concession faite à des compagnies particulières, d'une part du canal du Midi et d'autre part des canaux de Beaucaire et de la Radelle. Les canaux de Beaucaire et de la Radelle, sur
Radelle. Les canaux de Beaucaire et de la Radelle, sur une longueur de 59 kilomètres, sont concédés à une compagnie privée moyennant un péage de 0.06 par tonne et par kilomètre, c'est-à-dire un chiffre supérieur au tarif du chemin de fer, et cette concession, qui devait expirer en 1881, a été prorogée par décret du 27 mars 1852 jusqu'au 22 septembre 1939. Malgré cela, le trafic de ces canaux s'élève à environ 150,000 tonnes et on peut affirmer qu'il augmenterait sensiblement si les canaux de Beaucaire et de la Radelle étaient rachetés comme le demandent très ardemment le commerce et
étaient rachetés comme le demandent très ardemment le commerce et les populations des départements traversés. Le rapport de MM. les ingénieurs comprend les frais de ce rachat dans les prévisions de dépenses et l'évalue à 5,000,000 fr., en y ajoutant le prix des travaux d'amélioration et le rachat des canaux de Bourgvolon et de Silveréal, qui, concédés à la même compagnie, ne peuvent être séparés des premiers. Le canal des Etangs, qui fait partie de la même ligne, a une longueur de 40 kilomètres 500 mètres et un trafic de 207,000 tonnes ; il avait été également concédé à une
207,000 tonnes ; il avait été également concédé à une compagnie particulière, mais cette concession a pris fin le 10 octobre 1851. Les travaux d'amélioration sont évalués à 2 millions. Votre commission insiste très vivement pour qu'il soit procédé le plus tôt possible au rachat des canaux de Beaucaire et de la Radelle. 5° CANAL DU RHONE AU RHIN Le projet déposé par M. le ministre avait omis ce canal dans le classement des lignes principales, mais ce n'est là qu'une erreur qui doit être réparée d'autant plus que cette ligne est inséparable du réseau de nos grandes voies navigables
ligne est inséparable du réseau de nos grandes voies navigables de l'Est. Elle est, en effet, la voie de navigation la plus importante et la plus facile entre l'Alsace et nos provinces du centre et du Midi. Ce canal a une longueur totale de 190 kilomètres, et il est compris en entier dans le bassin du Rhône, de Saint-Symphorien à Mouhus. Le trafic qui, avant l'annexion de l'Alsace, était de 240,000 tonnes, est descendu à 160,000, mais il reprendra son importance par la création du canal de Montbéliard à Conflans, dont le projet est actuellement soumis à la Chambre. La
dont le projet est actuellement soumis à la Chambre. La dépense pour les travaux d'amélioration est évaluée à 10,100,000 fr. et elle est comprise dans le rapport de MM. les ingénieurs et dans les prévisions de dépenses que nous avons indiquées pour le bassin du Rhône. 6° LIGNES PRINCIPALES NOUVELLES Jonction de la Marne à la Saône, inscrite au projet sous le n° 21. Le canal, qui irait de Donjeux à Pontailler et dont le projet a été adopté en première délibération par la Chambre, aurait 151 kilomètres de longueur et nécessiterait une dépense totale de 43,000,000 fr. La partie
et nécessiterait une dépense totale de 43,000,000 fr. La partie comprise dans le bassin du Nord aurait 66 kilomètres 729 mètres de longueur et la dépense en est évaluée à 12 millions. Nous n'avons pas à insister sur l'utilité de ce canal qui réunit le Nord avec le Midi de la France par les vallées de la Marne et de la Saône, et au sujet duquel vous avez déjà émis un avis favorable. 7° CANAL DESTINÉ A RACCORDER LE CANAL DU RHONE AU RHIN AVEC LE CANAL DE L'EST DE MONTBÉLIARD A CONFLANS. Le projet de construction de ce canal
MONTBÉLIARD A CONFLANS. Le projet de construction de ce canal est également soumis à la Chambre, et il a pour objet de donner au canal du Rhône au Rhin un débouché important sur le territoire français en le raccordant directement avec le canal de l'Est. Le canal, inscrit sous le n° 22, aurait une longueur de 82 kilomètres 120 mètres, et la dépense d'exécution est évaluée à 22 millions. 8° CANAL LATÉRAL A L'ÉTANG DE THAU L'Objectif de ce canal est de relier l'Océan à la Méditerranée, et Bordeaux à Marseille par le Rhône et les canaux de Beaucaire et
Marseille par le Rhône et les canaux de Beaucaire et du Midi. La longueur serait de 19 kilomètres et la dépense est évaluée à 3 millions de francs ; nous avons déjà démontré l'utilité de ce canal. En résumé, d'après le projet déposé par M. le ministre, et en y ajoutant le canal du Rhône au Rhin omis involontairement, le bassin du Rhône comprend huit lignes principales créées ou à créer, ayant une longueur kilométrique de 1,314 kilomètres 658 mètres pour les parties comprises dans le bassin du Rhône. La dépense des travaux à effectuer pour les lignes principales est
dépense des travaux à effectuer pour les lignes principales est d'environ 118,000,000, sur lesquels 112,000,000 de dépenses figurent dans la première catégorie et sont considérées comme absolument urgentes. Le projet ne nous paraît soulever aucune objection, car il ne classe comme lignes principales que des voies de navigation dont l'importance est considérable, et au sujet desquelles la commission ou la Chambre des députés se sont déjà prononcées. Il y a donc lieu d'approuver, en ce qui concerne le bassin du Rhône, les propositions du ministre, en ayant soin d'ajouter à ces propositions, d'une part le canal du Rhône au Rhin,
ces propositions, d'une part le canal du Rhône au Rhin, omis dans le projet, et d'autre part le canal de jonction du Rhône à la Loire, sur lequel un rapport spécial vous sera présenté, et dont la longueur kilométrique et le chiffre de dépenses ne figurent point dans les totaux que nous avons indiqués ci-dessus. Nous devons en même temps vous faire observer que l'exécution des travaux prévus par M. le ministre devra entraîner une dépense annuelle supplémentaire de 1 million sur les crédits d'entretien des voies navigables du bassin du Rhône. Il nous reste maintenant à examiner diverses questions
du Rhône. Il nous reste maintenant à examiner diverses questions soulevées soit par MM. les ingénieurs, soit par des amendements déposés par divers de nos collègues. Une première question d'une certaine importance a été soulevée par un amendement de nos collègues de la Côte-d'Or ; il s'agit d'un projet de canal qui irait de Chagny à Dijon et relierait directement les canaux du Centre et de Bourgogne, en supprimant l'allongement par la Saône et Saint-Jean-de-Losne. Ce canal aurait une longueur de 50 kilomètres et coûterait 12 millions; il aurait une grande importance pour les marchandises appelées à passer du canal
grande importance pour les marchandises appelées à passer du canal du Centre dans le canal de Bourgogne, et réciproquement, dont le parcours serait diminué de 74 kilomètres. Toutefois, le trafic qui s'opère entre les deux canaux, augmenté du trafic que pourrait amener l'ouverture d'un nouveau canal, ne paraît pas en rapport, d'après MM. les ingénieurs, avec le chiffre de la dépense. Nous devons dire, cependant, que des pétitions assez nombreuses, émanées des départements de la Côte-d'Or et de l'Yonne, et demandant la création de ce canal, sont annexées au dossier et que la question paraît mériter une étude plus complète.
et que la question paraît mériter une étude plus complète. Une commission a donc prié M. le ministre des travaux publics de faire étudier, avec toute l'attention qu'elle mérite, la question soulevée par l'amendement des députés de la Côte-d'Or. Un second amendement, émanant de MM. Lisbonne, Agniel, et Devès, demande le rachat du canal de Beaucaire à Cette, en 1881, et divers travaux d'amélioration de ce canal. Cet amendement reçoit satisfaction dans une certaine mesure par le projet du ministre, qui propose le rachat du canal de Beaucaire, sans fixation de délai pour l'effectuer, il est vrai, et qui prévoit
de délai pour l'effectuer, il est vrai, et qui prévoit des travaux d'amélioration pour une somme considérable; vous savez, d'ailleurs, que votre commission a admis l'utilité du rachat. Un troisième émane de M. Blachère, et demande la construction d'un canal latéral au Rhône ou l'amélioration du Rhône entre Lyon et Genève. L'importance de la navigation du Haut-Rhône ne paraît point suffisante pour faire créer un canal latéral dont l'étude n'a point été faite et dont la dépense serait considérable. Quant à l'amélioration du Rhône lui-même, l'amendement obtient satisfaction puisque MM. les ingénieurs proposent de consacrer à cette amélioration une somme
les ingénieurs proposent de consacrer à cette amélioration une somme de 10,300,000 fr., et que cette somme est comprise dans le chiffre total des dépenses prévues. Enfin, il nous reste à dire quelques mots d'une question soulevée par MM. les ingénieurs au sujet d'un canal projeté de Bouc à Marseille. Le Rhône est en communication avec la Méditerranée par les ports de Bouc et de Saint-Louis sur la rive gauche. Mais le commerce en général, celui de Marseille surtout, a toujours insisté pour que le port de Marseille fût rattaché directement au Rhône par un canal de navigation ; aussi
directement au Rhône par un canal de navigation ; aussi la question a-t-elle été étudiée à diverses époques: mais, d'après MM. les ingénieurs, l'exécution de ce canal présenterait des difficultés exceptionnelles. L'étude très sérieuse qui en a été faite porte la dépense à 60 millions pour une longueur de 32 kilomètres, et il faudrait ajouter à cette dépense une somme de 15 millions pour l'amélioration du canal existant d'Arles à Bouc. Selon MM. les ingénieurs, la construction du canal Saint-Louis aurait résolu la question, sinon absolument, du moins d'une manière satisfaisante. Il assure, en effet, la communication par mer de
satisfaisante. Il assure, en effet, la communication par mer de Marseille avec le Rhône, et la différence du prix du fret entre Arles et Marseille, qui est de 1 fr. 50 en faveur de Bouc, n'est pas assez sensible pour justifier une dépense aussi considérable, et cela d'autant plus que le prix élevé du fret de mer sur Saint-Louis tient surtout à l'absence de marchandises de retour; mais cette cause n'existera plus lorsque le Rhône sera amélioré, car il se produira un grand courant d'arrivées par voie fluviale. Dans ces conditions, et même avec la prévision d'un mouvement de 1
conditions, et même avec la prévision d'un mouvement de 1 million de tonnes; la dépense de 75 millions pour l'exécution de ce canal serait préférable, d'après MM. les ingénieurs. Toutefois, en présence des arguments considérables invoqués en faveur du canal de Bouc à Marseille et des grands intérêts engagés dans ce projet, votre commission estime qu'il y a lieu de demander à M. le ministre une étude nouvelle et plus complète de la question. Notre travail serait terminé si nous n'avions jugé intéressant de dire quelques mots des rivières et canaux secondaires qui ne sont point mentionnés dans le projet
canaux secondaires qui ne sont point mentionnés dans le projet de classement, mais dont les travaux d'amélioration se trouvent compris dans le chiffre des dépenses prévues au projet et proposées par le ministre. Les canaux et rivieres secondaires font d'ailleurs partie de notre réseau de voies navigables, et s'ils n'ont pas l'importance des lignes principales, ils méritent néanmoins toute l'attention de la commission par le rôle assez important qu'ils jouent dans l'œuvre de la navigation, et qui doit grandir encore. Les rivieres et voies navigables secondaires comprises dans le bassin du Rhône peuvent se diviser en deux groupes : le
du Rhône peuvent se diviser en deux groupes : le groupe de la Saône et le groupe du Rhône. Le groupe de la Saône comprend la Saône elle-même, à partir de Port-sur-Saône; mais, comme elle n'est point navigable, nous n'en parlerons ici que pour mémoire ; elle compte cependant 116 kilomètres de développement. 2° Le Doubs et la Loue. — Le Doubs, de Dôle à Verdun, est flottable sur une longueur de 60 kilomètres et navigable sur 13, mais la navigation y est à peu près nulle et le flottage seul a de l'importance. Le trafic y est représenté par
seul a de l'importance. Le trafic y est représenté par un mouvement d'environ 2,000 tonnes, provenant en général des forêts de sapins du Haut-Jura et descendant par la Loue, flottable elle-même sur une longueur de 35 kilomètres. Il y aurait utilité à améliorer le flottage en continuant les travaux déjà entrepris, et qui consistent en dragages de hauts-fonds exécutés par l'État et en défense des rives et fixation du lit, effectués par des syndicats ou des communes intéressées avec subvention d'un tiers de la dépense par l'État. La dépense des travaux est évaluée à 1 million. La Seille. — Elle
travaux est évaluée à 1 million. La Seille. — Elle est canalisée dans toute sa partie navigable, de Louhans à son confluent dans la Saône, sur une longueur de 40 kilomètres. Elle compte 4 écluses de 6m30 de largeur et de 35m50 de longueur. Le mouillage est de 1M80. Bien que ces deux dernières dimensions soient inférieures à celles des types admis pour les lignes principales, la Seille répond suffisamment, d'après l'avis de MM. les ingénieurs, au trafic qu'elle est appelée à desservir et qui est d'environ 15,000 tonnes. La dépense à effectuer, plutôt pour grosses réparations des ouvrages existants
dépense à effectuer, plutôt pour grosses réparations des ouvrages existants que pour travaux neufs, est évaluée à 60,000 fr. Le canal de Pont-de-Vaux. — Ce canal latéral à la Rhône met en communication la ville de Pont-de-Vaux avec la Saône. — Sa longueur est de 3 kilomètres 40, avec une seule écluse de 7m20 de largeur sur 50m de longueur. Il n'y a qu'un mouillage de lm40 et son trafic est d'environ 6,000 tonnes. Il n'a qu'une faible importance et il n'y a pas lieu de le transformer. La seule dépense à effectuer serait le rechargement de la chaussée qui
dépense à effectuer serait le rechargement de la chaussée qui le longe, et qui sert de voie de communication entre Pont-de-Vaux et Fleurville. Elle est évaluée à 15,000 fr. GROUPE DU RHÔNE Le groupe du Rhône comprend en première ligne le Rhône lui-même, à partir de Lyon et de son confluent avec la Saône à la Mulatière. Le Rhône a, dès son entrée en France jusqu'à la Mulatière, une longueur de 191 kilomètres 600 mètres. Il est flottable jusqu'au Parc sur une longueur de 33 kilomètres 100 mètres, et classé comme navigable sur tout le reste de son parcours ;
comme navigable sur tout le reste de son parcours ; mais en réalité, il n'y a de navigation qu'à partir de Chanay, à l'entrée du canal de Savières qui met le fleuve en communication avec le canal du Bourget. Sur ce point jusqu'à Briord, le trafic n'est que de 3,000 tonnes. Mais la navigation n'a une réelle importance qu'entre Briord et Lyon, sur une longueur de 66 kilomètres. Le trafic dans cette partie est de 150,000 tonnes, et s'opère à peu près exclusivement par la descente. Il consiste surtout en matériaux de construction et minerais à destination de Givors. L'amélioration
matériaux de construction et minerais à destination de Givors. L'amélioration du Haut-Rhône, comprise celle du Bas-Rhône a pour objet de créer, au moyen de digues longitudinales très-basses, un lit mineur concentrant tout le débit du fleuve pendant les basses eaux. De ce chef il y aurait une dépense de 4,300,000 fr., dont 300,000 entre Chanay et Briord et 4,000,000 entre Briord et Lyon, pour donner au fleuve un mouillage de lm60. La traversée de Lyon exigerait une dépense de 6 millions de francs pour la reconstruction des ponts Morand et de la Guillotière, qui causent de sérieux embarras à la
de la Guillotière, qui causent de sérieux embarras à la navigation et pour l'amélioration des ports. 2° Lac Léman. — Depuis l'annexion de la Savoie, on a dépensé 1,100,000 fr. pour la construction de ports de refuge, de quais et de débarcadères sur le lac Léman. La dépense à effectuer pour terminer ces travaux, qui ont une réelle importance, serait de 300,000 fr. 3° Lac d'Annecy. La dépense à effectuer pour l'amélioration des ports est évaluée à 80,000 fr. La navigation n'y a qu'une faible importance. 4° Lac du Bourget et canal de Savières. — Le canal de Savières met
et canal de Savières. — Le canal de Savières met le Rhône en communication avec le lac du Bourget et Lyon avec Aix-les-Bains ; il a 4 kilomètres 20 de largeur, un mouillage de lm50 et un trafic de 5,000 tonnes. La dépense à effectuer au canal de Savières et au lac du Bourget est évaluée à 80,000 fr. 5° La Bienne. — Elle est flottable depuis le village de Malinges jusqu'à son confluent dans l'Ain, sur une longueur de 18 kilomètres. La dépense pour l'amélioration du flottage qui a un certain intérêt est évaluée à 50,000 fr. 6° L'Ain.
un certain intérêt est évaluée à 50,000 fr. 6° L'Ain. — Cette rivière est déclarée flottable à partir de Champagney sur une longueur de 82 kilomètres, mais le flottage n'a jamais pu s'y établir et les dépenses à faire seraient hors de proportions avec les résultats à atteindre. Elle est navigable depuis le confluent de la Bienne jusqu'au Rhône sur une longueur de 90 kilomètres ; le flottage est d'environ 6,200 tonnes, mais la navigation ne représente guère qu'un trafic de 175 tonnes. La dépense à effectuer pour travaux d'endiguement est évaluée à 70,000 fr. 7° L'Isère. — Cette rivière
est évaluée à 70,000 fr. 7° L'Isère. — Cette rivière est navigable depuis la limite du département de la Savoie jusqu'au Rhône sur une longueur de 156 kilomètres. Le trafic par bateaux est d'environ 2,000 tonnes et par flottage de 10,000 tonnes environ. La dépense à faire pour l'amélioration de quelques passages et la défense des rives serait de 600,000 fr. pour part de l'État. 8° L'Ardèche. — Elle est déclarée flottable entre le pont d'Arc et Saint-Martin-d'Ardèche sur une longueur de 26 kilomètres 500 mètres, et navigable de ce dernier point jusqu'à son confluent dans le Rhône sur une
dernier point jusqu'à son confluent dans le Rhône sur une longueur de 8 kilomètres 500 mètres, mais la navigation et le flottage sont nuls, et il n'y a aucun intérêt à améliorer sa navigation. 9° Lez canal et canal de Lunel. La rivière du Lez est concédée à perpétuité entre le pont Juvenal à Montpellier et le canal des Etangs sur une longueur de 9 kilomètres 576 mètres. Le trafic y est de 17,000 tonnes. L'adjudication en est poursuivie par suite de surenchère au prix de 279,000 fr. Le canal de Lunel, également concédé, a une longueur de 8 kilomètres
de Lunel, également concédé, a une longueur de 8 kilomètres 700 mètres. La navigation, à peu près nulle, se réduit à 660 tonnes. La navigation ne paraît pas devoir, d'après messieurs les ingénieurs, prendre un développement sensible. Les réparations à faire seraient peu importantes, et la dépense, en y comprenant le rachat, serait évaluée à 500,000 fr. Canal d'Arles à Bouc. Le canal d'Arles à Bouc a été ouvert comme dérivation du Rhône pour lui donner une embouchure artificielle supplémentaire à son embouchure naturelle, obstruée par une barre qui le sépare de la pleine mer. Il a une longueur de
sépare de la pleine mer. Il a une longueur de 47 kilomètres 400 avec une largeur de 12 mètres et un mouillage de 2 mètres. On y compte quatre écluses de 8 mètres de largeur et de 33 mètres de longueur utile. Le trafic y est de 67,700 tonnes. Le canal est en bon état et ne devrait être modifié que si on voulait le prolonger jusqu'à Marseille ; mais, ainsi que nous l'avons dit, il y a lieu de demander sur cette question une étude plus complète. En résumé, la dépense affectée à l'amélioration des rivières et canaux secondaires
la dépense affectée à l'amélioration des rivières et canaux secondaires du bassin du Rhône est évaluée à 13 millions, mais elle ne vient qu'au second rang, et l'œuvre de cette amélioration ne sera entreprise qu'après l'achèvement des travaux d'amélioration des voies principales. TABLEAU DE CLASSEMENT DES DÉPENSES PAR ORDRE DE PRIORITÉ DÉPENSES RIVIÈRES ET CANAUX OBSERVATIONS prévues. Travaux urgents. Bas-Rhône et Rhône amont. 45,000,000 Travaux prévus non compris les articles 2 et 3 du décret. Le total-Saône et l'entrée portée à la 1re catégorie. Navigation de l'Entre Port-sur-Saône et l'entrée portée à la 2e catégorie. Navigation, Traverse de Lyon (6).
portée à la 2e catégorie. Navigation, Traverse de Lyon (6). 150,000 Navigation, Traverse de Lyon (b), 7,000,000 Canal de Bourgogne (versant de la Saône) 3 3,700,000 Canal du Centre (versant de la Saône). 4 3,932,000 Canal du Rhône au Rhin. 5 9,300,000 Canal de Beaucaire (rachat et amélioration). 6 5,000,000 Canal des Etangs (améliorations diverses). 2,100,000 Canal à ouvrir de la Marne à la Saône (partie comprise dans le versant de la Saône). 7 12,000,000 Canal de Montbéliard à Port-sur-Saône (à ouvrir). 8 22,000,000 Total des dépenses de la 1re catégorie. 112,182,000 2e Catégorie. Travaux d'un intérêt incontestable mais moins