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se produisit sur la côte de la Tranche. Un cordon de dunes se constitua entre la Tranche et la ferme actuelle de la « Belle-Henriette ». Ce fut en ce dernier lieu que vint, pendant longtemps, comme l'indiquent les cartes anciennes, déboucher la rivière le Lay. Plus tard, le cordon sablaire rejeta le cours du Lay au sud-est. D'autres dunes qui s'étaient formées à l'est du Lay furent alors occupées par une colonie de pêcheurs qui fonda le premier bourg de l'Aiguillon-sur-Mer. Mais l'avancement incessant de la pointe d'Arçay rejeta, dans une nuit d'horreur, les eaux du Lay sur ce
dans une nuit d'horreur, les eaux du Lay sur ce vieil Aiguillon, qui fut entièrement submergé. On montre encore aujourd'hui, au lieu dit « Les Caves », à 4 kilomètres au sud-est du bourg actuel, l'emplacement de l'ancien bourg. Une légende assure même qu'à certaines grandes marées, et par « gros temps », une oreille exercée perçoit, au milieu des bruits de la tempête, le son argentin des cloches de la vieille église ensevelie sous les eaux. C'est à 5 kilomètres de la « Belle-Henriette », sur la rive gauche du Lay, que se créa, il y a quatre siècles
du Lay, que se créa, il y a quatre siècles à peine, le nouveau bourg de l'Aiguillon-sur-Mer, pendant que le village de la Faute s'élevait sur l'autre rive. Un port s'établit entre ces deux points et sur la rivière, large de 200 mètres, un pont fut jeté de l'un à l'autre. L'avenir semblait donc sourire à ces populations jusqu'alors déshéritées lorsque, durant l'hiver 1905-1906, une première érosion se produisit, en face de la ferme de la « Belle-Henriette », c'est-à-dire à l'endroit même qui est aujourd'hui menacé. Le cordon de dunes donnait à peine dans cette partie quelques centaines de
dunes donnait à peine dans cette partie quelques centaines de mètres de largeur. Ces dunes étant très basses, le chemin vicinal, unique voie de communication reliant la Tranche à la Faute, disparut dans les flots sur 200 mètres de longueur. L'accident alarma les populations, qui songèrent à se protéger, et d'utiles précautions furent prises. D'abord, la route ne fut rétablie qu'à 50 mètres de la grève, derrière la ligne des sables, en bordure du Marais. Puis les propriétaires des terrains menacés, constitués en syndicat, décidèrent aussitôt la construction d'une digue en béton armé, devant le nouveau chemin, face à la
en béton armé, devant le nouveau chemin, face à la mer. Cette digue s'opposait à l'envahissement du Marais par les flots. En effet, si, à partir de l'établissement de cette défense, le cordon de dunes continua à s'effriter et à disparaître, devant la digue monolithe, l'Océan partit s'avouer vaincu. Hélas ! au lieu d'attaquer la grève, les flots préparaient sournoisement leur revanche au large. Dans la lutte engagée entre l'homme et les éléments, ceux-ci voulaient triompher à leur tour. Il se passa dès lors un phénomène étrange : Un banc de sable se forma dans l'anse de la « Belle-Henriette
de sable se forma dans l'anse de la « Belle-Henriette », juste en face de la digue. Ce banc prit de la consistance et s'allongea promptement, sous l'influence des vents du nord-ouest. Des courants de jusant se produisirent entre lui et la digue, courants d'autant plus violents et plus rapides que le reflux devenait grand. Et les vagues, qui ne pouvaient attaquer le béton armé, mordirent à même la dune, si bien que, comme en 1905, la zone séparant la mer du Marais se trouva sapée, minée, rongée peu à peu. Voilà la cause de l'accident actuel, l'origine de la
peu. Voilà la cause de l'accident actuel, l'origine de la revanche de l'Océan sur l'homme, de cette effrayante menace suspendue sur 8.000 hectares du Marais! On s'est aperçu du dégât et on a senti la menace, peut-être un peu tardivement, alors que la zone de défense se trouvait réduite à quelques mètres de sable, que le danger devenait imminent et qu'il fallait se défendre par tous les moyens possibles. Mais on s'est défendu avec énergie dès le premier jour. Le Service maritime, le Service vicinal et les Ponts et Chaussées ont recommencé l'éternelle lutte de la science humaine contre l'Océan.
ont recommencé l'éternelle lutte de la science humaine contre l'Océan. Et les travaux, dirigés par M. Cléry, ingénieur en chef, et M. Rolland, agent voyer en chef de la Vendée, ont jusqu'à présent réussi à brider l'audace des houles. Ces travaux sont de deux sortes. Les uns sont destinés à combattre l'effet des courants érosifs de jusant. Les autres ont pour but de s'opposer à la désagrégation par les vagues de la grève déjà rongée et minée jusqu'à 4 mètres du Marais. Pour dériver le courant des marées basses, un premier épi de moellons a été établi en toute hâte,
premier épi de moellons a été établi en toute hâte, à l'extrémité même de la digue. Quatre autres épis sont actuellement construits dans les mêmes conditions, au fond de la baie. Les pierres qui servent à la construction de ces ouvrages proviennent de carrières situées à 12 et 30 kilomètres de la « Belle-Henriette », car le sol du pays ne fournit pas de matériaux. Les habitants du littoral, les ouvriers des Ponts et Chaussées et du Service vicinal, sous la direction intelligente de MM. les conducteurs Guinard et Bourdet, sont aidés, pour accomplir cette œuvre, par les soldats du
sont aidés, pour accomplir cette œuvre, par les soldats du 93e régiment d'infanterie. On ne saurait trop louer le zèle infatigable de ces braves gens. Nuit et jour, dans le vent, dans la tempête, et sous le fouet salé des embruns, ils luttent contre l'assaut furieux des houles, pour sauver la terre et les populations poitevines du péril de la mer. Mais ils luttent victorieusement. Il fallait surtout résister à la grande marée de décembre, une des plus fortes de l'année. C'est fait!... La marée tant redoutée n'a produit aucun dégât nouveau. Les travaux de défense ont merveilleusement résisté, et
dégât nouveau. Les travaux de défense ont merveilleusement résisté, et les populations, maintenant rassurées, restent unanimes à reconnaître que tout danger se trouve, pour l'instant, conjuré. En somme, leurs intérêts seuls se trouvaient en jeu. Ils ne pouvaient craindre pour leurs vies. La zone menacée, d'une superficie de 4.500 hectares, ne comprend, en effet, aucune agglomération. Les bourgs et les villages de la région sont situés soit sur le sol ancien, soit sur des élévations qui formaient autant d'îlots avant la naissance des alluvions. Seules, quelques fermes isolées restent éparses dans l'immensité marécageuse. Mais les paysans qui les habitent ne
dans l'immensité marécageuse. Mais les paysans qui les habitent ne s'effraient pas outre mesure de l'apparition des eaux. Ils savent que le pays n'est complètement submergé que par le Lay, dont le débit devient de plus en plus considérable, par suite de l'abondance des pluies d'hiver. C'est cette inondation survenue au moment même où naissaient les inquiétudes à propos des érosions de la côte à la « Belle-Henriette », qui a produit une confusion regrettable dans l'opinion publique et permis de supposer que la mer avait envahi le Marais. Et si on a parlé de rupture de digues, c'est parce
si on a parlé de rupture de digues, c'est parce que les vieilles digues du Bernard (effectuées jadis pour assurer le dessèchement de la région de Morvilliers) se sont en effet rompues sous la pression des eaux du Lay, comme elles le font d'ailleurs tous les hivers. Mais les digues du Bernard ne contribuent pas à la défense du sol contre la mer, qui n'attaque heureusement que les sables de la « Belle-Henriette ». Revenus d'un premier moment d'effroi, les Maraîchois ne songent plus qu'à garder jalousement et à défendre avec vigueur le beau et riche domaine que leurs aïeux
avec vigueur le beau et riche domaine que leurs aïeux ont jadis conquis sur la mer. La Géographie humaine. La géographie humaine n'est ni l'ethnographie, ni la géographie politique, ni la géographie économique. Toutes ces sciences, il est vrai, étudient certains faits qui leur sont communs : groupement des hommes par races ou par nations, dispersion ou agglomération des habitants sur les différents points de la surface terrestre, répartition des ressources naturelles et efforts de l'homme pour les accroître, les transformer ou les échanger, — tous faits que l'on peut qualifier de « faits géographiques humains ». Mais, tandis que
qualifier de « faits géographiques humains ». Mais, tandis que les autres sciences que je viens de nommer envisagent ces faits pour eux-mêmes, la géographie humaine les étudie dans leur relation avec « la figure de la Terre ». C'est ainsi que la création d'un chemin de fer, celle d'un grand port avec ses multiples lignes de navigation, le percement d'un isthme ou le creusement d'un canal ressortissent à la géographie économique en tant qu'ils fournissent aux hommes une voie de communication et un moyen d'échange; mais, en tant qu'ils modifient — et combien profondément parfois ! — l'aspect d'un
modifient — et combien profondément parfois ! — l'aspect d'un coin de notre planète, ils sont du domaine de la géographie humaine. J'en dirai autant de l'endiguement d'un fleuve ou de la mer, du dessèchement d'un marais, de la fixation des dunes sur une côte sablonneuse, du boisement d'une montagne aride ou de la mise en valeur d'une lande inculte : faits économiques, si l'on considère les étendues de terrain qui sont par là rendues productives; faits géographiques — et donc faits de géographie humaine, — si l'on prend garde aux modifications qui en résultent dans l'aspect des régions qui
aux modifications qui en résultent dans l'aspect des régions qui les voient naître. Race blanche ici et race noire là, tribus sédentaires ou tribus nomades, peuplades adonnées à l'agriculture ou à la chasse ou à la pêche : faits ethnographiques au premier chef, mais faits géographiques aussi, car les différences de races, de mœurs et d'occupation s'inscrivent, en quelque sorte, sur la terre elle-même; le maître du sol y marque son empreinte. Il n'est pas jusqu'aux faits relevant de l'histoire ou de la politique qui ne soient susceptibles d'une telle interprétation. Quoi de moins tangible qu'une frontière tracée arbitrairement? Et
interprétation. Quoi de moins tangible qu'une frontière tracée arbitrairement? Et cependant, voici que, dans le voisinage, les crêtes se hérissent de fortifications, les voies de communication sont déviées, l'équilibre des groupements est rompu. Si la ligne de frontière demeure une ligne idéale, elle produit, par répercussion, des changements très réels à la surface du sol. En résumé, comme tant d'autres sciences, la géographie humaine s'attache à l'œuvre de l'homme. Mais sous le fait économique, ethnographique, historique ou politique, elle cherche et découvre le fait géographique. Et de la sorte, elle justifie pleinement son nom : « Géographie », elle étudie
justifie pleinement son nom : « Géographie », elle étudie la terre « humaine », la terre telle que l'a faite le labeur humain. Et qu'on ne s'imagine pas que, pour se créer un domaine, la géographie humaine exagère la portée des faits qu'elle envisage. Il n'en est rien. Si, aux époques géologiques, les agents physiques ont contribué seuls à façonner notre globe, depuis les âges historiques, c'est à l'activité de l'homme que revient le premier rôle. Quelle différence entre l'Europe d'il y a vingt-cinq siècles et celle d'aujourd'hui! La grande forêt boréale qui la couvrait uniformément a reculé jusqu'aux
grande forêt boréale qui la couvrait uniformément a reculé jusqu'aux provinces septentrionales de la Russie, en ne laissant que de rares îlots; le cours des fleuves s'est régularisé, les marais se sont desséchés. Le contre-coup de ces transformations s'est fait sentir jusque dans le climat, le refroidissement de l'atmosphère qui résultait de l'évaporation constante à la surface des grandes étendues humides a perdu de son intensité, et nous jouissons maintenant d'étés plus chauds, d'hivers moins rigoureux. Et tout cela, directement ou indirectement, est l'œuvre de l'homme. En comparaison de ces modifications profondes, générales, que sont les changements — localisés en
modifications profondes, générales, que sont les changements — localisés en certains points — dus à l'action des agents physiques : quelques kilomètres d'alluvions ajoutés au delta des fleuves, quelques kilomètres arrachés aux falaises de nos promontoires, et les transformations moins considérables encore produites à l'intérieur du continent par l'érosion fluviale ! On le voit, on ne saurait exagérer l'importance de l'homme considéré comme agent contribuant à façonner la Terre. Il y a donc lieu d'étudier son action par le détail. Ce sera le rôle de la géographie humaine. Mais comment aborder cette étude sans se perdre? Si nombreux sont les
aborder cette étude sans se perdre? Si nombreux sont les faits qui rentrent dans son domaine ! Il importe avant tout de les classer et de les sérier. C'est ce que vient de faire M. Jean BRUNHES, dans un livre suggestif au plus haut point : La Géographie humaine. Paris, Alcan, 1910 (Un vol. in-8 de 8ll pages avec 202 gravures et cartes dans le texte et 4 cartes hors texte). Il ne prétend pas épuiser la matière, qui est immense. Son ambition est de montrer la voie à ceux qui tenteraient de semblables études, de leur fournir des cadres
qui tenteraient de semblables études, de leur fournir des cadres pour grouper leurs observations; avant tout, d'éveiller leur attention et de les inciter à penser. Par là, le livre est d'un maître. (G. DE JERPHANION. Cosmos.) Les Chemins de fer dans le monde entier. Tous les ans, le journal allemand Archiv für Eisenbahnwesen publie un travail dans lequel il concentre les documents statistiques sur le développement des voies ferrées dans le monde. Le dernier document relatif à cet objet se réfère à l'année 1909; on comprend qu'il est impossible de recueillir et coordonner de si vastes données de façon plus
recueillir et coordonner de si vastes données de façon plus prompte. Malgré ce retard, les enseignements qui en découlent n'en sont pas moins intéressants. On y apprend d'abord que le réseau ferré du monde entier avait à la fin de 1909 dépassé le nombre d'un million de kilomètres. En 1908, il n'atteignait que 983.990 kilomètres; l'année suivante, une augmentation de 22.758 kilomètres l'a porté à 1.006.748 kilomètres. Cet accroissement provient surtout de l'Amérique, qui a étendu son réseau de 9.588 kilomètres dont 5.134 rien que pour les États-Unis. La part de l'Europe n'a été que de 4.067 kilomètres. On ne
de l'Europe n'a été que de 4.067 kilomètres. On ne sera donc pas étonné que l'Amérique soit le pays où les chemins de fer aient la plus grande étendue : on y compte 513.824 kilomètres dont 381.701 pour les États-Unis. L'Europe ne vient ensuite qu'avec 329.691. Pour les autres contrées du globe, les chiffres sont notablement inférieurs (Asie, 99.436 kilomètres; Afrique, 33.481; Australie, 30.316). Quelle est la part de la France dans cet ensemble? Nous nous contenterons de l'établir par comparaison avec les autres États de l'Europe. C'est l'Allemagne qui occupe le premier rang sous le rapport de la longueur
occupe le premier rang sous le rapport de la longueur brute du réseau avec 60.089 kilomètres. La Russie (la Finlande comprise) vient au second rang avec 59.043 kilomètres. La France occupe le troisième rang avec 48.579 kilomètres. L'Autriche-Hongrie suit de près avec 43.717 kilomètres. La Grande-Bretagne et l'Irlande ne comptent que 37.475 kilomètres. Ensuite les chiffres s'écartent considérablement des précédents : Belgique, par exemple, 8.278 ; ou encore Italie seulement 16.799, Espagne 14.897; Suède 14.797. Mais, pour juger fructueusement de l'utilité, au point de vue économique, de ce grand moyen de transport, il ne suffit pas de s'arrêter au décompte
de transport, il ne suffit pas de s'arrêter au décompte brut des rails mis à la disposition de chaque nation. On trouve des indications autrement utiles dans le calcul du nombre de kilomètres comparé à l'étendue même de chaque pays et à la population qui s'en sert. Voici d'abord quelques renseignements sur la proportion entre l'étendue du pays et le développement des chemins de fer. Et ici la classification diffère essentiellement de celle établie plus haut. C'est en Belgique que cette proportion est la plus forte; les Belges ont à leur disposition non moins de 28,1 kilomètres de rails par
leur disposition non moins de 28,1 kilomètres de rails par 100 kilomètres carrés de superficie. La seconde place est dévolue au Luxembourg avec 19,7 kilomètres. La Grande-Bretagne est assez bien partagée, avec 11,9 kilomètres. L'Allemagne et la Suisse viennent ensuite avec chacune 11,1 kilomètres. La France, sous ce rapport, ne vient qu'au cinquième rang avec 9,1 kilomètres, et le Danemark est aussi bien partagé que nous. Sans entrer dans de plus amples détails, signalons la part minime de l'Italie (5,9 kilomètres) et même de l'Autriche-Hongrie (6,5 kilomètres). Mais, surtout, faisons ressortir que les États-Unis, malgré l'énorme étendue de leurs voies
ressortir que les États-Unis, malgré l'énorme étendue de leurs voies ferrées, sont mal partagés au point de vue qui nous occupe; par 100 kilomètres carrés de superficie, ils n'ont que 4,1 kilomètres à leur disposition. En ce qui touche au rapport entre l'étendue des railways et la population, la classification change encore dans des conditions importantes. En dehors d'Europe nous retrouvons les chiffres suivants pour indiquer le nombre mis à la disposition des habitants, en calculant ce que chaque groupe de 10.000 habitants a à sa disposition. La supériorité revient à l'Australie occidentale avec 79,2 kilomètres. Le Canada est avantagé
à l'Australie occidentale avec 79,2 kilomètres. Le Canada est avantagé de 59,7 kilomètres. Les États-Unis, ici encore, ne figurent qu'en dernier lieu avec 43,5 kilomètres par 10.000 habitants. En Europe, beaucoup moins munie que les pays ci-dessus, la Suède vient en tête avec 26,9 kilomètres. Nous trouvons ensuite 21,6 pour le Luxembourg, 15,5 pour le Danemark, 13,8 pour la Suisse, 13,5 pour la Norvège. Et ce n'est qu'ensuite que se placent la France et la Belgique avec 12,4. L'Allemagne suit avec 9,9; l'Autriche-Hongrie avec 9,3. La Grande-Bretagne (Irlande comprise) ne jouit que de 9 kilomètres par 10.000 habitants. Puis les
jouit que de 9 kilomètres par 10.000 habitants. Puis les chiffres diminuent rapidement : Espagne 8,1, Grèce 6,4, Pays-Bas 6,1, Russie 5,6, Portugal 5,3, Italie 5,1, Bulgarie 4, Serbie 2,7, Turquie 2,6. Les statisticiens qui se sont occupés de cette colossale enquête se sont efforcés d'établir la valeur du rail dans le monde entier. La tâche était ingrate, en raison de ce que le coût de chaque ligne varie suivant des circonstances dissemblables; valeur des terrains différente suivant les pays et, sans aller plus loin, variété considérable dans les dépenses occasionnées par l'édification des lignes, travaux d'art entre autres. Des
occasionnées par l'édification des lignes, travaux d'art entre autres. Des calculs minutieux ont permis cependant d'arriver à des approximations que les techniciens déclarent approcher aussi près que possible de la réalité. On est arrivé à évaluer que le coût moyen du kilomètre en Europe ressortirait à 397.500 francs, et, dans les pays hors d'Europe, à seulement 216.250 francs. Sur ces bases, le coût total des chemins de fer du monde ressortirait à 217 milliards 465 millions 748.750 francs, dont, en nombre rond, 131 milliards et demi pour l'Europe et 146 milliards, et demi pour le reste du monde. D'après les
milliards, et demi pour le reste du monde. D'après les mêmes bases, les constructions nouvelles en 1909 auraient coûté à l'Europe 1 milliard 616 millions, et aux autres parties du globe 4 milliards 42 millions. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE GÉNÉRALITÉS De la véracité des cartes bathymétriques. Dans une conférence sur le sol sous-marin, qu'il a faite à l'Institut maritime, notre érudit collègue, M. Thoulet, a montré à son auditoire, à l'aide d'un ingénieux procédé qu'il a imaginé, le degré variable d'approximation dans la représentation du relief du fond des mers. « La véracité des cartes bathymétriques — a-t-il dit — est extrêmement
véracité des cartes bathymétriques — a-t-il dit — est extrêmement variable. Prenons par exemple la carte au dixmillionième que le prince de Monaco a fait exécuter après la conférence internationale de Wiesbaden en 1902 et qui figure le relief du sol sous-marin tout entier tel que nous le connaissons aujourd'hui. On en prépare une seconde édition. Elle se compose de 24 feuilles de 1 mètre de long sur lesquelles la profondeur de l'Océan est indiquée par des courbes isobathes. Or, cette carte n'est exacte qu'en un très petit nombre de régions seulement. J'ai tort d'employer le mot « exact »
régions seulement. J'ai tort d'employer le mot « exact » parce qu'il est évident que chaque sondage étant effectué avec une complète précision, la carte est exacte. Ce que je veux dire, c'est que la carte est loin de nous donner la notion vraie de ce qui existe, que la ressemblance avec la réalité n'est que très approximative, que la véracité est des plus variables et en général encore très faible, sauf pour quelques rares régions telles que la partie moyenne de l'Atlantique-nord où les sondages sont assez rapprochés les uns des autres. Mais il n'en est pas de même,
uns des autres. Mais il n'en est pas de même, par exemple, pour le vaste espace d'eau compris entre le cap Horn, le cap de Bonne-Espérance et le continent antarctique où, par-ci par-là, ont été donnés quelques coups de sonde et où, par conséquent, le tracé des isobathes est très hypothétique. Or, nous savons que la véracité d'une carte se mesure d'après la densité des sondages, en d'autres termes, d'après le nombre de coups de sonde par mille carré de sa surface. Vous allez vous rendre compte, au moyen de projections, de l'effet d'une densité de sondage plus ou moins
projections, de l'effet d'une densité de sondage plus ou moins considérable. « Voici le procédé que j'ai employé. J'ai supposé que la France était sous l'eau et que, ignorant tout de son relief, on s'était livré, pour le connaître, à des sondages, absolument comme on le fait en mer. J'ai alors considéré comme cote de sondage les altitudes connues de chaque chef-lieu de département et de chaque sous-préfecture, j'ai dressé une carte de France en y marquant à leurs places respectives les diverses localités. Enfin, j'ai tiré au sort le nombre de villes correspondant, pour la surface du pays, à
nombre de villes correspondant, pour la surface du pays, à quatre densités données et j'ai dressé quatre cartes par isobathes correspondant à chacune des densités choisies. Voilà l'aspect de la France avec 15 points, soit avec une densité de 0,0001; certes, il ne ressemble guère à ce qu'il est réellement : les Pyrénées, les Cévennes et les Alpes ne forment qu'une masse unique. « Avec 31 coups de sonde, soit avec une densité de 0,0002, pris au hasard, on distingue le plateau de Bretagne ainsi que les collines de Normandie, assez différentes d'ailleurs de leur forme véritable; le Plateau central
assez différentes d'ailleurs de leur forme véritable; le Plateau central est assez bien marqué ainsi que l'amorce des Alpes et des Pyrénées. « Sur la carte par isobathes obtenue avec 154 coups de sonde, par conséquent avec la densité de 0,001, la précision s'accentue, le Plateau central est convenablement isolé et déjà se dessine la vallée du Rhône et de la Saône. « Avec la quatrième carte, où la densité est double, c'est-à-dire égale à 0,002, on commence à obtenir une image correcte et quelque peu détaillée du relief. Or, on peut arriver à des densités de 3 et même
on peut arriver à des densités de 3 et même de 4; les cartes marines côtières ont cette précision et souvent la dépassent. Il ne faut donc pas désespérer de voir la densité augmentée notablement même sur les cartes à petite échelle, d'autant plus qu'un sondage une fois fait est acquis pour toujours, puisque les fonds marins, sauf à la suite de circonstances exceptionnelles, ne changent point de profondeur. Mais il faudra du temps. » Cartographie. L'Ordnance Survey Office, de Southampton, vient de faire publier les deux premières feuilles de la carte du monde au millionième. M. Ch. Lallemand, directeur