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près du mont Cenis, et la vallée de la Doria Riparia. D'ici peu, dans deux ou trois ans tout au plus, une ligne nouvelle, franchissant les Alpes occidentales sous le col du Simplon, remplacera la route construite par Napoléon Ier entre Brigue et Domodossola et entrera en concurrence avec les lignes du Mont-Cenis et du Saint-Gothard pour l'établissement des relations directes entre l'Europe occidentale et l'Italie. L'idée de relier le lac Majeur au lac Léman, par un tunnel sous le Simplon, est fort ancienne. Lorsque, vers le milieu du siècle dernier, les Italiens du Nord songèrent à sortir de leur
dernier, les Italiens du Nord songèrent à sortir de leur isolement économique, le percement du Simplon devait paraître la solution la plus rationnelle, puisqu'il offrait la route la plus directe entre la Lombardie et la France et l'Angleterre. Et cependant un demi-siècle devait s'écouler avant la mise à exécution de ce projet. Pourquoi cette longue attente ? Dans quelles conditions et par quels moyens se fait le percement du Simplon? Quel pourra être le rôle de cette nouvelle percée des Alpes dans les relations internationales? Telles sont les questions auxquelles nous nous proposons de répondre dans cette courte étude. I
nous nous proposons de répondre dans cette courte étude. I HISTORIQUE DE L'ENTREPRISE DU SIMPLON 1 Le premier projet de tunnel sous le Simplon remonte à l'année 1852. Un groupe de financiers et d'ingénieurs, qui s'était formé dans ce but, obtint une concession des autorités suisses; mais le coût élevé de l'entreprise (évalué à 73 millions), l'indifférence des gouvernements suisse et français, enfin l'hostilité du gouvernement autrichien empêchèrent de donner suite à ce projet. L'Autriche se souciait peu, pour des raisons politiques aisées à comprendre, de faciliter les rapports de ses sujets italiens avec la France ; elle venait, d'ailleurs,
ses sujets italiens avec la France ; elle venait, d'ailleurs, d'entreprendre (en 1850) la construction de la ligne de Vienne à Venise par le Semmering et désirait lui assurer le monopole des relations entre la Lombardie et l'Europe continentale. Pour des motifs analogues, Cavour fit décider, en 1857, par le Parlement piémontais, la construction du chemin de fer du Mont-Cenis, destiné à rattacher la Savoie au Piémont et surtout à créer entre ce dernier Etat et la France une communauté d'intérêts favorable à ses desseins politiques. L'entreprise était au-dessus des forces du petit royaume sarde ; mais l'annexion de la
forces du petit royaume sarde ; mais l'annexion de la Savoie à la France, en mettant à la charge de cette puissance la majeure partie de la dépense, et l'invention, par l'ingénieur Sommeiller, de la machine perforatrice à air comprimé, en assurèrent le succès. En 1871, la ligne du Mont-Cenis fut ouverte à la circulation. Entre temps, l'Autriche avait pourvu la Vénétie d'une seconde ligne transalpine, celle du Brenner ouverte en 1867. Le percement du Simplon conservait en Italie et dans la Suisse occidentale de chauds partisans. En 1860, un ingénieur français, M. Vauthier, avait reconnu la possibilité de percer
ingénieur français, M. Vauthier, avait reconnu la possibilité de percer sous le Simplon, à cause du peu de largeur de la chaîne à cet endroit, un tunnel de base, à 743 mètres d'altitude, ayant 18.220 mètres de long. Comme on le verra plus loin, c'est à peu de chose près l'altitude et la longueur du tunnel en construction. Mais cette propagande ne rencontrait aucun écho auprès des gouvernements intéressés et bientôt le Simplon vit triompher un nouveau rival. Après la guerre de 1870-1871, Bismarck, poursuivant sur le terrain économique la lutte contre la France et désireux d'ouvrir à l'Allemagne unifiée
lutte contre la France et désireux d'ouvrir à l'Allemagne unifiée une route directe vers l'Italie et la Méditerranée, fit prévaloir le projet du percement du Saint-Gothard préconisé par les Suisses allemands. Avant la fin de 1871, un traité conclu entre l'Allemagne, la Suisse et l'Italie arrêtait les conditions de l'entreprise. Commencé en 1872, le percement du Saint-Gothard rencontra de graves difficultés, qui coûtèrent à l'entrepreneur Fävre la fortune et la vie. Le tunnel fut pourtant achevé en 1882 et livré à la circulation l'année suivante. Cependant on se préoccupait, en France, du tort que devait causer aux intérêts français l'ouverture
France, du tort que devait causer aux intérêts français l'ouverture de la ligne du Saint-Gothard. Le percement du Simplon paraissait devoir être un moyen efficace de parer au danger. Gambetta, alors tout puissant, s'y intéressait vivement; les finances étaient prospères et l'opinion se montrait favorable aux grands travaux d'utilité publique. En 1881, la Chambre des députés prit en considération une proposition de M. Léon Renault, tendant à inscrire au budget un crédit de 5 millions pendant dix ans pour le percement du Simplon. Malheureusement un nouveau projet venait de surgir en faveur du percement du mont Blanc ; la commission
en faveur du percement du mont Blanc ; la commission instituée pour étudier la question perdit son temps à des études comparatives entre les deux projets. Quand ces études prirent fin, la situation financière avait changé : aux vaches grasses avaient succédé les vaches maigres; l'occasion était manquée. D'autre part, beaucoup de personnes en France étaient peu favorables au percement du Simplon, y voyant un rival dangereux pour le mont Cenis et préféraient, avec M. Edmond Théry, opposer au Saint-Gothard une ligne directe d'Anvers à Marseille par Hirson, Châlons-sur-Marne, Bar-sur-Seine, Montbard, Chagny et Lyon, combinée avec une ligne de Dijon
Montbard, Chagny et Lyon, combinée avec une ligne de Dijon au mont Cenis à travers le Jura et la Savoie. La France se désintéressait de la question du Simplon, mais les cantons de la Suisse romande, Genève, Vaud, Valais, Neuchâtel, Fribourg, qui n'avaient retiré aucun bénéfice du percement du Saint-Gothard, ne renonçaient pas à l'espoir d'être eux aussi reliés à l'Italie ; la Compagnie du Jura-Simplon, dont le nom était tout un programme, entendait bien ramener sur ses rails une partie du trafic entre l'Italie, la France et l'Angleterre. Elle chercha des capitaux en Allemagne, s'assura le concours financier des
chercha des capitaux en Allemagne, s'assura le concours financier des principales banques de la Suisse et conclut, le 24 septembre 1893, avec la Société d'entreprise Brandt et Brandau, de Hambourg, un traité à forfait pour le percement du tunnel. Ce traité fut ratifié par le Conseil fédéral suisse, puis, après de longues négociations, par le gouvernement italien (août 1898), et les travaux commencèrent. Après un demi-siècle d'attente et d'efforts, l'entreprise du percement du Simplon entrait dans sa phase d'exécution. Quant au tunnel lui-même, il ne s'élève pas au-dessus de 750 mètres, tandis que le tunnel du mont Cenis atteint 1.363
mètres, tandis que le tunnel du mont Cenis atteint 1.363 mètres et celui de Saint-Gothard 1.155 mètres. La longueur du tunnel du Simplon est donc amplement compensée par sa faible altitude, qui lui assure, au point de vue de l'exploitation de la ligne, une incontestable supériorité sur ses rivaux. Les rampes d'accès, qui atteignent au Saint-Gothard 25 à 27 millimètres par mètre sur un parcours de 79 kilomètres, ne dépasseront pas au Simplon 10 millimètres sur le versant nord et 25 millimètres sur le versant sud. Dans l'intérieur, la pente sera également très faible : 2 millimètres par mètre au
sera également très faible : 2 millimètres par mètre au Nord, 7 millimètres au Sud. Le tunnel du Simplon sera double. Au lieu d'une galerie unique à double voie de 8 mètres de large, il comprendra deux galeries parallèles de 5 mètres chacune, distantes de 17 mètres l'une de l'autre, et communiquant tous les 100 mètres environ. On espère, par cette disposition dont l'essai a été fait à l'Arlberg, assurer l'aération du tunnel en établissant un double courant d'air. Mais pour le moment, on se contentera d'une seule voie, et une seule des deux galeries est dès à présent creusée
une seule des deux galeries est dès à présent creusée à sa largeur et à sa hauteur normales; la seconde, de dimensions plus restreintes, sert à l'écoulement des eaux et des déblais, et surtout à la ventilation du souterrain. Les machines employées au creusement du tunnel sont les perforatrices à eau comprimée du système Brandt. L'énergie électrique nécessaire est fournie par des prises d'eau au Rhône et à la Diveria. Du côté nord, la force motrice est captée à Moerell, à 7 kilomètres de Brigue. Les usines de force, établies de chaque côté du tunnel, peuvent disposer de 2.200 à
de chaque côté du tunnel, peuvent disposer de 2.200 à 2.500 chevaux chacune. L'eau sous pression sert non seulement à actionner les machines perforatrices, mais aussi au déblaiement des fragments de roches détachés par l'explosion des mines. Ce procédé, utilisé depuis longtemps dans les mines californiennes, permet de faire fonctionner plus longtemps les perforatrices. C'est aussi à l'eau vaporisée que l'on a recours pour abaisser la température des galeries souterraines et atténuer ainsi un des plus graves obstacles à la marche régulière du travail. Le prix de revient des travaux de percement, pour la galerie principale et la galerie auxiliaire
de percement, pour la galerie principale et la galerie auxiliaire à dimensions réduites, a été fixé par la convention à forfait entre la Compagnie du Jura-Simplon et la Société Brandt, Brandau et Cie à 69.500.000 fr. En ajoutant à cette somme le coût des installations, du matériel des voies et l'intérêt du capital, on arrive à une dépense totale d'environ 80 millions. (Rappelons que la ligne du Mont Cenis a coûté 75 millions et celle du Saint-Gothard 61.) Les trois quarts de la dépense seront couverts par un emprunt de 60 millions à 3 1/2 %, émis par la Compagnie
60 millions à 3 1/2 %, émis par la Compagnie du Jura-Simplon avec le concours d'un certain nombre de banques cantonales suisses. Le quart restant, soit 20 millions, est représenté par des subventions suisses (gouvernement fédéral : 6.500.000 francs; cantons de Vaud, de Fribourg, de Neuchâtel et de Genève, respectivement : 5.510.000 francs, 2 millions, 1.250.000 francs, 1 million; — ensemble 16.260.000 francs); et des subventions italiennes (provinces, chambres de commerce et communes intéressées : 4 millions de lires). Le gouvernement italien s'est engagé à construire à ses frais les voies d'accès au tunnel sur le versant italien et à
voies d'accès au tunnel sur le versant italien et à payer pendant 99 ans une somme annuelle de 66.000 lires comme garantie d'intérêt. Le délai d'exécution fixé aux entrepreneurs est de cinq ans et huit mois. Les travaux, commencés le 1er août 1898, devront donc être achevés le 1er mai 1904. A la fin de septembre 1899, il y avait 2.970 mètres de galeries percés, ce qui faisait ressortir la moyenne journalière d'avancement à 11 mètres par jour environ. On espérait alors qu'à partir du 1er janvier 1900, les installations de forces motrices étant plus complètes, l'avancement moyen serait de
de forces motrices étant plus complètes, l'avancement moyen serait de 14 à 15 mètres par jour et que la rencontre des deux galeries pourrait se faire vers le milieu de 1903, s'il ne survenait aucun accident de nature à déjouer les calculs des ingénieurs. Ces prévisions optimistes ne se sont pas réalisées. A la fin d'avril 1901, après trente-trois mois de travail ininterrompu, 8.630 mètres seulement étaient percés, soit les deux cinquièmes environ de la longueur totale du tunnel. De plus, vers la fin de cette même année, un grave accident s'est produit sur le versant italien. Le gneiss très
accident s'est produit sur le versant italien. Le gneiss très dur, à travers lequel cheminaient jusqu'alors les galeries, a fait place subitement à un filon de roche calcaire pourrie qui a donné passage à de véritables torrents d'eau. Le travail des machines perforatrices a dû être interrompu de ce côté du tunnel; il a fallu rechercher et capter les sources qui donnaient naissance à des venues d'eau, creuser à la main les galeries sur une assez grande longueur et les revêtir entièrement d'armatures de fer. C'est seulement au commencement de mai 1902 que le travail a pu être repris dans
mai 1902 que le travail a pu être repris dans des conditions normales. A cette date, il restait encore 8.400 mètres de galeries à percer. Pour que l'entreprise puisse être achevée dans le délai qui lui a été imparti, il faudrait percer 12 mètres par jour, les deux versants compris. Ce n'est pas impossible, à la condition que les perforatrices fonctionnent sans interruption. Il est donc probable que si aucun obstacle imprévu ne survient, le percement du Simplon sera un fait accompli avant la fin de 1904 et qu'en 1905 au plus tard les trains circuleront de Brigue à Domodossola.
au plus tard les trains circuleront de Brigue à Domodossola. III L'AVENIR DU SIMPLON Nous avons montré, avec quelle persévérance et au prix de quels sacrifices les habitants de la Suisse romande ont poursuivi la réalisation de cette entreprise si longtemps différée du percement du Simplon. C'est que le Simplon doit être pour eux la revanche du Gothard, dont l'ouverture avait donné aux cantons de la Suisse centrale et orientale le monopole des relations commerciales avec l'Italie et tous les avantages résultant du fait de posséder sur leur territoire une grande voie internationale. Le premier résultat, et le plus certain,
grande voie internationale. Le premier résultat, et le plus certain, du percement du Simplon sera donc d'ouvrir, entre les cantons de la Suisse occidentale (Valais, Vaud, Genève, Neuchâtel, Fribourg) et l'Italie du Nord, une voie de communication directe et commode et d'activer les relations commerciales entre ces deux régions. À dire vrai cependant, il ne semble pas que l'exportation de Suisse en Italie et vice-versa, par le Simplon, soit de nature à fournir un trafic très considérable : des deux principaux produits de son sol, les vins et les fromages, la Suisse occidentale ne peut guère songer à exporter en
la Suisse occidentale ne peut guère songer à exporter en Italie que les derniers ; quant aux produits de sa principale industrie, l'horlogerie, vu leur poids minime, ils ne peuvent représenter qu'un très faible élément de trafic. Comme le réseau de la Compagnie du Jura-Simplon, propriétaire du tunnel du Simplon, doit devenir en 1903 propriété de la Confédération (en vertu de la loi sur le rachat des chemins de fer suisses adoptée dernièrement par le peuple suisse), on prête au gouvernement fédéral l'intention de racheter dès maintenant, à l'amiable, et sans attendre la date de 1909 fixée par la loi,
sans attendre la date de 1909 fixée par la loi, la ligne du Saint-Gothard. Devenu ainsi propriétaire des deux lignes alpines, il pourrait procéder entre elles à une répartition rationnelle du trafic des marchandises et décharger dans la mesure utile la ligne du Gothard en faveur du Simplon. En 1899, le mouvement des voyageurs sur la ligne du Gothard a été de 400.000 et celui des marchandises de 500.000 tonnes. Quoi qu'il en soit de ces projets de rachat, et bien que les Suisses de l'Ouest n'aient plus d'intérêt particulier, au point de vue financier, à voir s'accroître les recettes
au point de vue financier, à voir s'accroître les recettes de leurs chemins de fer, ils espèrent bien que le percement du Simplon détournera à leur profit une partie de la riche clientèle dont bénéficient actuellement, grâce au Saint-Gothard, les cantons de la Suisse septentrionale et centrale. La Suisse, nul ne l'ignore, ne vit pas seulement des produits de son sol et de ses industries; ses habitants savent admirablement tirer parti des beautés pittoresques et de l'air pur de leurs montagnes, et l'industrie hôtelière est une des industries suisses les plus florissantes. Les régions qui se disputent la clientèle cosmopolite
plus florissantes. Les régions qui se disputent la clientèle cosmopolite dont vivent les hôtels ont un très grand intérêt à se trouver sur le passage d'une grande ligne internationale entre le Nord et le Midi de l'Europe. C'est le cas surtout pour la rive septentrionale du Léman, dont les stations sont déjà fréquentées en automne et au printemps par une nombreuse clientèle d'Anglais, d'Allemands, de Hollandais, etc., clientèle qui ne pourra que s'accroître lorsque le Simplon sera la route la plus directe pour se rendre d'Angleterre en Italie. Ce ne sont pas là de vaines espérances et le rôle du
sont pas là de vaines espérances et le rôle du Simplon semble bien devoir être, dans l'avenir, d'établir une voie directe et rapide de communication entre l'Europe du Nord-Ouest d'une part, l'Italie, le Levant et le canal de Suez, d'autre part. Actuellement ce rôle est dévolu au Mont-Cenis et au Saint-Gothard ; mais les lignes qui empruntent ces passages ne remplissent qu'imparfaitement leur objet. La ligne du Mont-Cenis aboutit à Turin et ce n'est que par un long détour que les voyageurs ou les marchandises, en provenance de Paris ou de Calais, parviennent à Milan, le grand centre industriel et
de Calais, parviennent à Milan, le grand centre industriel et commercial de l'Italie du Nord. La ligne du Gothard offre sans doute une voie plus directe d'Angleterre, de Belgique et du Nord de la France vers Milan et Gênes, que le trajet s'effectue par les voies ferrées de notre réseau de l'Est ou en dehors de notre territoire par Ostende, Luxembourg, Strasbourg et Bâle. Elle fait cependant, surtout entre Paris et Milan, un détour assez prononcé, à cause de la direction Nord-Sud des vallées de la Reuss et du Tessin. Le Simplon, au contraire, bien qu'il ne soit éloigné du
Le Simplon, au contraire, bien qu'il ne soit éloigné du Saint-Gothard que d'une cinquantaine de kilomètres, se trouve placé exactement entre Paris et Milan; en outre, l'orientation Nord-Ouest-Sud-Est du tunnel, commandée par celle des vallées du Toce et du Rhône, qui lui servent de voies d'accès, assurera à la ligne qui de Paris ou de Calais gagnera Milan par Dijon, Lausanne et le Simplon (même en ne tenant compte que des voies ferrées existant actuellement) l'avantage de la plus courte distance. C'est ce qui ressort du tableau comparatif suivant extrait d'un rapport de M. Noblemaire, directeur de la Compagnie P.-L.-M.,
d'un rapport de M. Noblemaire, directeur de la Compagnie P.-L.-M., sur le projet du percement de la Faucille. I. — PARIS-MILAN 1 MONT-CENIS PAR TURIN 944 km. 2 GOTHARD PAR BALE 897 km. 3 SIMPLON PAR DIJON ET PONTARLIER 847 km. II. — CALAIS-MILAN 1 MONT-CENIS PAR PARIS ET TURIN 1.242 km. 2 GOTHARD PAR LAON ET BALE 1.151 km. 3 SIMPLON PAR PARIS 1.145 km. À vrai dire, pour le trajet Calais-Milan, l'écart en faveur du Simplon sera très faible (6 kilomètres), par rapport au Gothard; mais quand il s'agit de lignes destinées à un grand trafic international, la
s'agit de lignes destinées à un grand trafic international, la distance absolue n'est pas tout : il faut tenir compte aussi des pentes et des courbes. A cet égard, le tunnel du Simplon, qui ne s'élèvera pas au-dessus de 705 mètres, possédera un avantage marqué sur ceux du mont Cenis (1.294 mètres) et du Gothard (1.155 mètres), surtout s'il est complété à travers le Jura par une voie d'accès moins élevée que la ligne actuelle de Dijon à Lausanne, qui atteint 1.012 mètres. Il est donc permis de supposer que, d'ici peu d'années, la voie normale de communication entre l'Europe
d'ici peu d'années, la voie normale de communication entre l'Europe du Nord-Ouest (Angleterre, Belgique occidentale et France septentrionale) et l'Italie du Nord passera par le Simplon, tandis que le Gothard conservera le trafic avec l'Allemagne et la région rhénane. Mais la zone d'action du Simplon ne sera pas limitée à l'Italie. Au-delà des lignes qui aboutissent à Milan, il faut voir Gênes, Naples et surtout Brindisi, c'est-à-dire les ports où tous les voyageurs à destination du Levant et de tous les pays d'outre-Suez vont prendre la mer pour éviter un détour et une traversée fastidieuse par Gibraltar. La poste, les
détour et une traversée fastidieuse par Gibraltar. La poste, les colis de valeur ou de poids léger suivent la même route que les voyageurs. Ce privilège du transit par terre entre l'Angleterre et l'Orient dont elle jouit depuis le percement du mont Cenis, l'Italie est peut-être menacée de se le voir enlever par l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, et on peut se demander si Brindisi ne sera pas bientôt remplacé par Salonique comme tête de ligne des chemins de fer du continent vers le canal de Suez. Salonique est, on le sait, le principal objectif des ambitions de l'Autriche-Hongrie dans la péninsule
le principal objectif des ambitions de l'Autriche-Hongrie dans la péninsule des Balkans. Elle possède, sur les autres ports européens de la Méditerranée, l'avantage d'être le plus rapproché d'Alexandrie et de Port-Saïd. Elle n'est éloignée, en effet, d'Alexandrie que de 1.140 kilomètres, tandis que la distance de Brindisi au même point est de 1.528 kilomètres, soit une différence de 388 kilomètres, équivalant à une traversée de 16 à 20 heures. Il suffirait donc, pour déplacer au profit des lignes de l'Europe centrale la grande voie de communications rapides entre l'Angleterre et l'Extrême-Orient qui transite actuellement par la France et l'Angleterre, de
l'Extrême-Orient qui transite actuellement par la France et l'Angleterre, de faire aboutir à Salonique une voie ferrée telle que la longueur du parcours sur rails laisse néanmoins ressortir une économie de temps sur le parcours total de Londres à Port-Saïd et susceptible de donner passage à des trains marchant à grande vitesse. Or, la ligne qui, depuis 1888, relie Salonique à Nisch par la vallée du Vardar et se raccorde à la grande ligne de Vienne à Constantinople, remplit fort mal ces conditions. De Londres à Salonique par Ostende, l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie et la Serbie, la distance est de 2.961 kilomètres,
l'Autriche-Hongrie et la Serbie, la distance est de 2.961 kilomètres, tandis qu'elle n'est que de 2.339 kilomètres entre Londres et Brindisi, soit une différence de 622 kilomètres. Dans des conditions normales, l'avantage resterait encore au premier itinéraire, la marche étant d'ordinaire beaucoup plus rapide sur rails qu'en bateau. Mais la navigation est souvent difficile dans l'Archipel et le profil accidenté de la ligne de Salonique à Nisch ne permet pas d'y faire circuler des trains à une allure rapide; enfin, le défaut de sécurité dans un pays où le brigandage sévit régulièrement est un grave obstacle au passage de trains
sévit régulièrement est un grave obstacle au passage de trains transportant une clientèle riche, la poste et des valeurs. Cette situation pourrait fort bien changer dans un délai peu éloigné. En octobre 1900, le gouvernement austro-hongrois a décidé de raccorder directement le réseau austro-hongrois de Bosnie à la ligne de Nisch à Salonique par une voie ferrée allant de Serajewo à Mitrovitza. Le tracé et le profil de la ligne projetée n'étant pas connus encore, il serait difficile de dire avec précision dans quelle mesure elle abrègera le trajet de Vienne à Salonique. Mais par le fait seul qu'elle accroîtra
Vienne à Salonique. Mais par le fait seul qu'elle accroîtra l'influence politique de l'Autriche-Hongrie dans cette partie de la péninsule et qu'elle évitera le passage à travers le royaume de Serbie, elle permettra au gouvernement austro-hongrois de s'entendre directement avec la Porte et d'exiger de celle-ci des conditions de surveillance et d'exploitation qui feront disparaître un des principaux obstacles à l'établissement d'un transit international par Salonique. Pour conserver une clientèle à la voie actuelle de communications rapides entre l'Angleterre et l'Orient, par la France et l'Italie, il faut donc la raccourcir et l'améliorer; le percement du Simplon en fournira le