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été démontrée, nous devons les tenir pour sérieux et agir en conséquence, c'est-à-dire consolider et unifier le bloc africain français par une solide ossature de voies ferrées. Seul le rail, générateur de richesses, le rail qui civilise et qui pacifie, consolidera notre empire noir et en garantira l'intégrité. « Le bilan de nos chemins de fer africains est facile à établir : 5.200 kilomètres en Algérie-Tunisie constituant, en dehors de la ligne de pénétration dans le Sud-Oranais, un réseau côtier d'intérêt régional, et non d'intérêt impérial, suivant le sens particulier qu'on donne à ce mot en matière de colonisation :
qu'on donne à ce mot en matière de colonisation : 475 kilomètres au Sénégal; 553 kilomètres dans le Haut-Sénégal-Niger; 588 kilomètres en Guinée; 183 kilomètres à la Côte-d'Ivoire; 293 kilomètres au Dahomey. Soit, pour toute l'Afrique française, 7.300 kilomètres de voies ferrées pour plus de 8 millions de kilomètres carrés. La faible longueur de ces lignes est d'ailleurs leur moindre défaut; chacune d'elles prise isolément est très utile, mais leur dispersion est telle qu'elles ne peuvent contribuer en rien à la cohésion de notre empire africain. » L'importance économique de ce chemin de fer serait plus discutable si nous nous
ce chemin de fer serait plus discutable si nous nous en tenions aux réalités présentes. Mais nous ne devons pas oublier que le principe a été admis, dans tous les pays neufs, que le rail doit précéder le trafic, car si l'on attendait l'apparition d'un mouvement commercial sérieux pour construire la voie ferrée, celle-ci risquerait de n'être jamais entreprise. Si le Transafricain ne peut espérer un trafic rémunérateur dans les 3.000 kilomètres de la traversée du Sahara, si sa zone d'attraction sera relativement restreinte en raison du prix élevé qu'il devra réclamer, par contre dans le Haut-Oubangui-Chari où l'absence de
devra réclamer, par contre dans le Haut-Oubangui-Chari où l'absence de voies de communication s'oppose à tout progrès, ce trafic naîtra facilement. M. Doucet nous assure, et nous n'avons aucune raison pour mettre ses pronostics en doute, qu'au Congo français et au Congo belge l'ivoire, le caoutchouc, les plumes, le cuivre, l'étain et tant d'autres richesses à peine exploitées prendront fatalement la voie ferrée, même au prix de 150 ou de 200 francs la tonne. Il en sera de même pour les produits miniers de l'Afrique du Sud qui, sous un faible volume, représentent une valeur suffisante pour supporter des frais
faible volume, représentent une valeur suffisante pour supporter des frais élevés. Mais le futur Transafricain compte plus sur le trafic des voyageurs que sur le trafic marchandises. Le voyageur qui se rend au Tchad dépense aujourd'hui 4.500 francs et son voyage dure quatre-vingt-dix jours, le chemin de fer l'amènera pour 600 francs en quatre jours. Par le Transafricain on mettra dix jours au lieu de vingt-sept pour aller d’Europe Occidentale à Capetown. Or il suffira, à la future ligne, pour couvrir ses frais, d’un trafic voyageurs de 50 à 55 par jour dans chaque sens, et ce chiffre est des
par jour dans chaque sens, et ce chiffre est des plus modestes, si l’on songe qu’une seule des huit lignes qui font le service d’Angleterre dans l’Afrique du Sud transporte mensuellement 3.000 voyageurs, soit une moyenne de 100 par jour. C’est parce que le Transafricain vise principalement le trafic voyageurs que ses initiateurs se proposent de l’établir à voie large de 1 m 44 qui seule peut permettre d’établir des types de wagons confortables et de réaliser de grandes vitesses. « Les lignes coloniales, dit M. Doucet, sont les premiers tronçons des grands réseaux futurs : or ces grands réseaux
tronçons des grands réseaux futurs : or ces grands réseaux devront nécessairement remplir un jour les mêmes conditions techniques que ceux de l’Europe ou des États-Unis. » Les chemins de fer coloniaux actuels ont été établis à voie étroite, et on doit regretter cette fausse économie. Cependant l’adoption de la voie large rend plus délicate l’adoption du tracé. « Le Transsaharien, nous dit M. Doucet, ne doit pas hésiter à faire 100, 200 ou 300 kilomètres de plus si cet allongement de parcours permet de trouver un sol peu mouvementé. L'exemple des chemins de fer français est là d’ailleurs, pour
L'exemple des chemins de fer français est là d’ailleurs, pour prouver que le tracé le plus long est préférable, au point de vue de la vitesse, au tracé le plus court. « Ces principes posés, voici quel sera le tracé du Transafricain tel qu’il a été provisoirement déterminé, d’après les renseignements les plus précis que l’on possède sur le Sahara et d’après les avis des hommes les plus expérimentés. Une mission a quitté la France au mois de janvier dernier pour étudier ce tracé sur place. « La tête de ligne est actuellement fixée à Colomb-Béchar, la jonction avec la
ligne est actuellement fixée à Colomb-Béchar, la jonction avec la côte devant se faire soit par l’élargissement de la voie Oran—Colomb-Béchar, soit par la construction d’une nouvelle ligne Alger-Sud-Oranais. Ces deux projets seront vraisemblablement réalisés l’un et l’autre. « De Colomb-Béchar, la ligne suivra la rive occidentale de la Zousfana et de la Saoura, longeant le grand erg occidental. A 250 kilomètres d’Igli, elle passera à l’est de la Saoura et gagnera Aoulef en terrain facile, puis Akabli, d’où un embranchement pourra être dirigé au besoin sur In-Salah et le département d’Alger. « Gravissant le plateau à faible pente qui
département d’Alger. « Gravissant le plateau à faible pente qui sépare les massifs du Mouydir et de l’Ahenet, on pourra filer directement sur Silet, au pied du massif Hoggar. De Silet, l’embranchement constituant le Transsaharien ira passer près de Timiaouine, à l’ouest de l’Adrar des Iforas, où il sera plus facile de trouver de l’eau qu’à l’est, puis il suivra l’oued Tilemsi pour atteindre le Niger en un point à déterminer pour opérer la jonction avec le réseau occidental : Gao ou Ansongo. « Pendant ce temps, la ligne principale se dirigera sur In-Guezzam, puis sur Agadès, en s'attachant surtout
se dirigera sur In-Guezzam, puis sur Agadès, en s'attachant surtout à passer par les points d’eau les plus importants et sans rencontrer d’obstacles sérieux. « Dans le bassin du Tchad et dans celui de l’Oubangui, le tracé sera déterminé ultérieurement avec la préoccupation d’éviter à la fois les brusques changements d’altitude et les cours d’eau dont la largeur exigerait des ouvrages d’art trop considérables. « Il n’y a rien à dire du tracé en territoire belge et anglais. Cette partie du parcours ne paraît pas soulever de très grandes difficultés ni provoquer de discussion sérieuse. A noter seulement que le
ni provoquer de discussion sérieuse. A noter seulement que le chemin de fer de la Rhodésie, actuellement à voie étroite, devra être refait, et que son itinéraire sera sans doute rectifié entre le Katanga et le Transvaal. « Il nous faut maintenant attendre les résultats de la mission Niger pour pouvoir préciser les points de détail; et il faut espérer qu’ensuite ce projet entrera dans la phase de la réalisation. Le port de Naples et le commerce de l’Italie méridionale. Comme mouvement (entrées et sorties), l’importance du port de Naples s’accroît tous les jours; ce mouvement dépasse aujourd’hui celui de
s’accroît tous les jours; ce mouvement dépasse aujourd’hui celui de Gênes qui, jusqu’alors, lui était resté sensiblement égal. Cependant le tonnage des marchandises n’est pas considérable, et, à ce point de vue, le port de Naples ne représente que 35 % de celui de Gênes. C’est que Naples n’a pas un arrière-pays considérable dont elle puisse drainer les produits; son importance croissante lui vient surtout des lignes de navigation qui y font escale : « White Star Line », « Cunard Line », « Messageries maritimes », « Norddeutscher Lloyd », « Hamburg America », sans parler de nombreuses compagnies
», « Hamburg America », sans parler de nombreuses compagnies italiennes. Dans les autres régions de la Méditerranée, le développement de l’industrie locale forme, peu à peu, les grands ports. Pour Naples, il est à prévoir que ce sera l’inverse : c’est le développement du port qui amènera la création des diverses industries dans ce pays. Un phénomène particulier est l’émigration, qui est l’une des causes du mouvement et de la fortune de ce port. L’émigration suit une progression très ascendante à Naples par comparaison avec les autres ports italiens, observation qui confirme ce que nous venons de noter que
observation qui confirme ce que nous venons de noter que le port de Naples est spécialement port d’escale, d'embarquement et de débarquement de passagers. En dix ans, le mouvement des passagers a doublé, passant de 1 à 1,99; dans la même période le mouvement de Gênes a passé seulement de 1 à 1,47 et celui de Marseille de 1 à 1,27. Les émigrants italiens étant, pour la plupart, temporaires, non seulement ils ne se détachent pas du pays auquel ils reviennent presque toujours, mais contribuent à sa prospérité par leurs envois d’argent. Ces envois se font souvent par l’intermédiaire du
envois d’argent. Ces envois se font souvent par l’intermédiaire du « Banco di Napoli » qui se charge de recueillir, de garantir et de transmettre leurs épargnes. La moyenne des envois qui était de 1661 75 en 1902-1903, s’est élevée à 1961 46 en 1910. Le service des envois par chèques s'est aussi accru notablement, passant de 7,1 millions en 1908 à 9,3 en 1910. Les pays qui contribuent le plus à ce mouvement de valeurs sont les États-Unis, le Brésil, l'Argentine, le Canada, le Venezuela, etc. On a pu croire qu'en raison de la guerre avec la Turquie le
croire qu'en raison de la guerre avec la Turquie le commerce de l'Italie méridionale subirait une crise plus ou moins forte; ces craintes ne se sont pas réalisées. En 1911 ce pays a produit peu de vin et d'huile, mais ces deux récoltes ont donné une excellente qualité et les prix élevés obtenus dans la vente ont compensé la quantité. La récolte des pommes de terre en 1910 a été magnifique comme qualité et quantité. Les chanvres ont eu une production normale. La soie souffre de l'énorme surproduction de l'Extrême-Orient qui, dans les trois ou quatre dernières années, a presque
qui, dans les trois ou quatre dernières années, a presque doublé son exportation à des prix de 3 et 4 francs plus bas que ceux des producteurs italiens. La guerre a fait gagner beaucoup d'argent à l'Italie du Sud en vivres, transports, habillements, chaussures, boissons, etc. Parmi les principales sources de richesses de l'Italie et en particulier de Naples, on doit signaler l'argent que ce pays tire des étrangers qui y affluent, parce que celui-ci est visible et frappe tout le monde. Mais précisément parce qu'elle s'impose à l'observation, il ne faut pas s'en exagérer la valeur. Un pays ne
ne faut pas s'en exagérer la valeur. Un pays ne pourrait vivre s'il n'avait, pour subvenir à ses besoins, que cette étrange industrie et peut-être l'Italie et Naples s'en exagèrent-elles le rendement. On a calculé qu'en Suisse, pays d'excursions comme l'Italie, l'argent apporté par les étrangers représente le cinquième du revenu national. Mais les étrangers font en Suisse de longs séjours, tandis qu'ils ne font que passer en Italie. Un Napolitain, M. Nitti, dans la Citta di Napoli, a établi que Naples et ses environs ne pouvaient pas compter, à beaucoup près, avec leurs visiteurs, sur des bénéfices semblables à
beaucoup près, avec leurs visiteurs, sur des bénéfices semblables à ceux de Suisse. L'industrie des étrangers, comme on l'appelle dans ce dernier pays, est faite pour séduire. Il y a à Naples environ 100 hôtels employant 1.800 personnes, 90 restaurants avec 500 employés. Si on ajoute à ce personnel les cochers, bateliers, guides, etc., qui se mettent au service des étrangers, on voit que ceux-ci alimentent environ 3.000 personnes et leurs familles; ces chiffres n'approchent pas de ceux de Suisse. Précisant certains calculs, M. Nitti a établi que les visiteurs du musée de Naples et de Pompéi sont au nombre
du musée de Naples et de Pompéi sont au nombre de 50.000. Mais ces 50.000 personnes ne restent guère, chacune, que huit jours dans le pays; à 20 francs de dépense par jour, ils lui apportent 8 millions. L'industrie des étrangers est donc assez limitée. Elle alimente, au maximum, 3.000 personnes; elle ne saurait donc suffire aux besoins d'une population d'un million d'habitants, chiffre approximatif du pays visité par les étrangers (Naples, Pouzolles, Resina, Sorrente, Salerne, etc.). Enfin, une remarque s'impose, c'est que le port de Naples, quoique étant le principal débouché commercial de l'Italie méridionale et bénéficiant à peu
principal débouché commercial de l'Italie méridionale et bénéficiant à peu près de tous ses produits, importe beaucoup plus qu'il n'exporte : pour la France, par exemple, l'exportation n'a atteint, en 1910, que 8.800.711 francs, tandis que l'importation française a représenté une valeur de 13.382.428 francs. Il semble que nos échanges pourraient être plus nombreux et plus faciles avec ce pays. On peut s'étonner, par exemple, que l'Italie demande son sucre à l'Autriche-Hongrie plutôt qu'à la France. Cet article est fort cher en Italie et des maisons françaises y trouveraient peut-être un écoulement avantageux pour leurs produits. La France pourrait lui
un écoulement avantageux pour leurs produits. La France pourrait lui fournir aussi plus de céréales, du moins dans ses bonnes années. Il est regrettable aussi que la France, plus proche de l'Italie que l'Angleterre, ne figure pas en tête pour la fourniture de machines, alors que ses constructeurs égalent, assurément, ceux de l'Angleterre. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE FRANCE Le port de Paris. Par l'importance de son trafic, le port de Paris se classe en première ligne, avant Marseille qu'il dépasse de façon très sensible. C'est ainsi qu'en 1910, dernière année connue, ce trafic a atteint 10.330.758 tonnes, alors qu'à Marseille il ne
trafic a atteint 10.330.758 tonnes, alors qu'à Marseille il ne s'est élevé qu'à 8.330.256 tonnes. Encore convient-il d'ajouter que, en raison de la formidable inondation survenue au début de 1910, la navigation a été interrompue, dans la capitale, pendant cinquante-six jours et que de nouvelles crues, à la fin de l'année, ont amené une seconde interruption de cinquante-et-un jours. C'est ce qui explique pourquoi le tonnage qui, d'une manière générale, va toujours en croissant, a diminué, du fait du transit, de 610.000 tonnes par comparaison avec 1909. Il est à remarquer, cependant, que les marchandises ont été transportées par un
remarquer, cependant, que les marchandises ont été transportées par un plus grand nombre de bateaux : 51.316 en 1910, contre 48.741 l'année précédente. Le port de Paris, proprement dit, c'est-à-dire limité à la traversée de la ville et sans y comprendre les ports annexes de la banlieue, ni la gare d'Ivry créée, en 1898, par la Chambre de commerce, s'étend sur une longueur de plus de 20 kilomètres, répartis comme suit : la Seine avec 12.337 mètres, des fortifications amont au Point-du-Jour, soit une surface de 1.542.000 mètres carrés; le canal de Saint-Martin avec 5 kilomètres; le canal de Saint-Denis
canal de Saint-Martin avec 5 kilomètres; le canal de Saint-Denis avec 880 mètres et le canal de l'Ourcq avec 1.950 mètres; enfin, le port de La Villette, vaste gare d'arrivages avec ses deux bassins séparés par le pont de fer de la rue de Château. Par la Seine et ses affluents, le port de Paris est relié aux principales voies navigables de France; il est, en outre, en communication avec les voies fluviales belges par les lignes de Mons et de Charleroi et avec celles du bassin du Rhin par les lignes des Ardennes et de l'Est. Il s'ensuit que
les lignes des Ardennes et de l'Est. Il s'ensuit que Paris est desservi par des bateaux de toutes espèces et de toutes dimensions, depuis les petits bateaux du Berry jusqu'aux grands chalands provenant de la basse Seine. D'après le dernier fascicule relatif à la statistique de la navigation intérieure et qui est établi au ministère des Travaux Publics, les arrivages de marchandises à Paris ont été, en 1910, de 6.563.749 tonnes; les expéditions, de 2.357.712 tonnes; le transit local, 349.846 tonnes, d'où le poids total, énoncé ci-dessus, de 10.330.758 tonnes. Ce dernier chiffre se décompose comme suit, d'après les classifications
Ce dernier chiffre se décompose comme suit, d'après les classifications officielles adoptées selon la nature des diverses marchandises; 1er groupe, combustibles minéraux, 2.217.976 tonnes; 2e groupe, matériaux de construction, minéraux, 5.098.537; 3e groupe, engrais et amendements, 814.442; 4e groupe, bois à brûler et bois de service, 359.696; 5e groupe, métaux et machines, 165.646; 6e groupe, matières premières de l'industrie métallurgique, 271.411; 7e groupe, produits industriels, 437.063; 8e groupe, produits agricoles et denrées alimentaires, 842.751; 9e groupe, divers, 123.016; enfin, bois flottés, 220 tonnes. L'écart considérable qui existe entre les arrivages et les expéditions s'explique tout naturellement, nous dit, dans l'Économiste
et les expéditions s'explique tout naturellement, nous dit, dans l'Économiste Français, M. J. Normand, à qui nous empruntons ces renseignements. En effet, Paris, ville de près de 3 millions d'âmes et entourée d'une banlieue ayant une population de 1.200.000 habitants, est, par-dessus tout, un centre de consommation d'une puissance incomparable : la plupart des marchandises qu'il reçoit sont utilisées sur place, qu'elles n'aient subi aucune modification ou qu'au contraire, elles aient été transformées dans les nombreuses usines fonctionnant dans ses murs. Néanmoins, une certaine quantité est réexpédiée, notamment en ce qui concerne les produits manufacturés et les denrées alimentaires. Pour
qui concerne les produits manufacturés et les denrées alimentaires. Pour la batellerie, elle transporte hors la ville, par la Seine, d'importants chargements de gravats et de déblais. En 1910, la navigation et les chemins de fer se sont partagé comme suit le trafic des marchandises dans la capitale : Voies fluviales : expéditions, 44%; arrivages, 47 %; voies ferrées : arrivages, 53 %; expéditions, 56 %. La batellerie dispose, à Paris, de 25 ports échelonnés le long de la Seine, 12 sur la rive droite et 13 sur la rive gauche. Ici, on débarque des pierres de taille, des pierres
gauche. Ici, on débarque des pierres de taille, des pierres meulières, du ciment, du plâtre; là, des piles de madriers; ailleurs, des sacs de farine, des fûts de pétrole; à Saint-Bernard et à Bercy, des milliers de tonnes de vins et de spiritueux. Conformément aux dispositions d'un décret, en date du 1er septembre 1896, un grand nombre de ces ports, établis primitivement en « glacis », c'est-à-dire en pente douce, ont été transformés en ports droits pour la plus grande commodité de la navigation. Le port du Louvre, dit également port Saint-Nicolas, présente cette particularité que l'Administration des douanes l'assimile
port Saint-Nicolas, présente cette particularité que l'Administration des douanes l'assimile à un port maritime, d'où la possibilité d'effectuer, de ce point spécial, des exportations et des importations directes. Les canaux Saint-Martin et Saint-Denis, ainsi que les bassins de La Villette, jouent un rôle important dans l'ensemble du mouvement de la navigation parisienne; mais la place fait défaut. Aussi, la ville de Paris cherche-t-elle depuis longtemps déjà, à transformer le canal de l'Ourcq et à créer deux nouveaux ports, l'un aux environs de la Porte d'Allemagne, l'autre dans le voisinage de Pantin. Une somme de 10 millions a été réservée pour
Pantin. Une somme de 10 millions a été réservée pour ces derniers travaux dans l'emprunt de 900 millions, de même qu'une somme de 3 millions dans l'emprunt départemental de 200 millions. En outre, le Conseil municipal a voté, en principe, dans sa séance du 17 juin 1910, un emprunt de 97 millions, avec part contributive de l'État, d'une vingtaine de millions, pour la réfection du canal de l'Ourcq et son prolongement jusqu'au canal de l'Oise à l'Aisne pour le relier aux canaux du Nord. L'urgence de l'opération a été rappelée par M. Édouard Vaillant à la Chambre des Députés, le
par M. Édouard Vaillant à la Chambre des Députés, le 10 juin 1912, et le rapporteur de l'affaire au Conseil municipal, M. Paris, s'en préoccupe également. En attendant l'exécution de ces grands travaux, l'Assemblée communale, dans sa séance du 12 juillet 1911, a voté la création de cinq nouveaux ports le long du canal Saint-Denis, pour substitution de murs de quai à parois végétales aux parois en maçonnerie actuelles. La dépense totale est évaluée à 750.000 francs à prélever sur la somme de 3 millions prévue dans la première tranche de l'emprunt de 900 millions pour les opérations de remise
de l'emprunt de 900 millions pour les opérations de remise en état et d'amélioration des canaux. Une Venise maraîchère, les hortillons d'Amiens. Lorsque, en 1220, l'évêque Évrard de Fouilloy, chargea l'architecte Robert de Luzarches d'édifier la cathédrale d'Amiens, cet admirable chef-d'œuvre de l'architecture gothique, ce furent les hortillons qui offrirent le terrain, appelé « champ des artichauts », sur lequel s'élève le merveilleux édifice religieux, à charge qu'une chapelle y soit dédiée à Notre-Dame-de-Bon-Secours leur patronne. Il y a donc au moins sept cents ans que ces maraîchers formaient une corporation; elle s'est perpétuée jusqu'à nos jours, en conservant ses
corporation; elle s'est perpétuée jusqu'à nos jours, en conservant ses mœurs, ses coutumes et jusqu'aux procédés de culture que, sans y rien changer, se sont transmis de génération en génération, les cultivateurs des hortillonnages, jardins entourés d'eau, qui constituent une originale curiosité d'Amiens et de sa région. La Somme et l'Avre, à Rivery, Camon, Longueau et Amiens, se subdivisent en innombrables canaux ou « rieux » qui entourent des îlots ou « aires ». Ces rieux sont les seules voies par lesquelles on puisse accéder aux jardins; il faut les faucarder au moins deux fois par an, car la végétation
faucarder au moins deux fois par an, car la végétation est si puissante que ces canaux ne tarderaient pas à être rendus impraticables si l'on ne coupait les herbes qui poussent dans ces étroits passages. D'ailleurs, ces résidus végétaux ne sont pas perdus; les hortillons les utilisent comme fumure. C'est par ces chemins d'eau, bras secondaires qui n'atteignent pas parfois quatre mètres de largeur, que circulent les locataires des hortillonnages, dont la superficie varie de 4 à 50 ares. Ces dérivés du fleuve sont si resserrés, qu'il a fallu créer des embarcations spéciales, afin de pouvoir naviguer dans les canaux
des embarcations spéciales, afin de pouvoir naviguer dans les canaux de cette campagne vénitienne et transporter par eau les produits du sol. Les barques des hortillons sont des bateaux à fond plat d'environ 11 m 25 de largeur sur 10 mètres de longueur. L'avant, très effilé et très relevé, est garni de lattes de bois formant une saillie suffisante pour assurer un point d'appui au pied, car c'est par ce côté que les bateliers accèdent aux berges ou aux quais lorsque, trois fois par semaine, les mardis, jeudis, samedis, ces maraîchers vont apporter leurs fruits ou leurs légumes au marché
maraîchers vont apporter leurs fruits ou leurs légumes au marché d'Amiens, au port d'Amont. Les fossés navigables étant trop peu larges pour permettre l'usage des avirons, les bateaux sont conduits soit à la gaffe, soit à la pagaie. Celle-ci est tout simplement constituée par une pelle carrée en bois à manche court que manient très habilement hommes, femmes et enfants, car ce canot est le seul moyen de locomotion de l'hortillon et de sa famille, puisqu'on ne peut aborder les aires que par eau. Le spectacle est vraiment pittoresque quand ces embarcations, chargées de culture maraîchère placée dans des mannes