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fr. un gage suffisant. En effet, le conseil général a décidé que, jusqu'en 1882 inclusivement, l'amortissement serait assuré au moyen du produit de l'imposition spéciale de 1 c. 50 déjà autorisée par la loi du 30 novembre 1877. Cette contribution produit chaque année 61,700 fr. À partir de 1883, l'opération sera garantie au moyen de la nouvelle imposition dont le montant peut être évalué à 1,421,000 fr. Le recouvrement de l'impôt s'effectue aisément dans la Loire-Inférieure, ainsi que le prouve le taux modéré des frais de poursuites (1,09) comparé à la proportion moyenne (1,79). Aussi le ministre des finances a-t-il
la proportion moyenne (1,79). Aussi le ministre des finances a-t-il approuvé, en ce qui le concerne, les délibérations du conseil général. Le ministre de l'instruction publique s'est, de son côté, associé aux propositions qui vous sont soumises. Elles paraissent donc devoir être sanctionnées par une loi spéciale. PROJET DE LOI Art. 1. — Le département de la Loire-Inférieure est autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à emprunter à un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 5 %, une somme de 825,000 francs qui sera appliquée aux dépenses de l'enseignement primaire et à la construction
appliquée aux dépenses de l'enseignement primaire et à la construction des maisons d'école. Cet emprunt pourra être réalisé, soit avec publicité et concurrence, soit par voie de souscription, soit de gré à gré avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par voie d'endossement, soit directement auprès de la caisse des dépôts et consignations ou de la société du Crédit foncier. Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré à gré seront préalablement soumises à l'approbation du ministre de l'intérieur et des cultes. Art. 2. — Le département de la Loire-Inférieure est également autorisé
2. — Le département de la Loire-Inférieure est également autorisé à s'imposer extraordinairement par addition au principal des quatre contributions directes, 2 c. 50 pendant trois ans à partir de 1883, et 1 c. pendant vingt-sept ans, à partir de 1886, dont le produit sera affecté, avec celui de l'imposition créée par la loi du 30 novembre 1877, au remboursement de l'emprunt contracté en vertu de l'article 1° ci-dessus et à la construction des maisons d'école. Cette imposition sera recouvrée indépendamment des centimes extraordinaires dont le maximum est déterminé, chaque année, par la loi de finances, en exécution de la
année, par la loi de finances, en exécution de la loi du 10 août 1871 Annexe n° 1587. RAPPORT SOMMAIRE fait au nom de la douzième commission d'initiative parlementaire chargée d'examiner la proposition de loi de M. Loustalot ayant pour objet d'attribuer aux conseils généraux une représentation proportionnelle à la population cantonale, par M. Ninard, député. Messieurs, les imperfections d'une loi électorale qui érige en principe la représentation égale des cantons au conseil général, quelque inégaux que soient leurs intérêts et leur population, appellent depuis longtemps l'attention du législateur. Lors de la discussion de la loi organique du 10 août
de la discussion de la loi organique du 10 août 1871, des modifications à ce principe excessif furent réclamées par plusieurs membres de l'Assemblée nationale. L'honorable rapporteur, M. Waddington, s'empressa de reconnaître que dans quelques départements, il se rencontrait de choquantes inégalités, Il concéda même que la réforme demandée ne saurait être contestée dans le cas où les conseils généraux auraient des attributions politiques. Cette réforme, retardée jusqu'à ce jour, notre honorable collègue, M. Loustalot, a pensé qu'il y avait lieu de l'opérer à la veille du renouvellement partiel de la moitié des conseils généraux. Il en justifie l'opportunité par
la moitié des conseils généraux. Il en justifie l'opportunité par les considérations suivantes: Dans toute société qui a pour base le suffrage universel, la représentation doit être proportionnelle à la population. Il en est ainsi pour tous nos corps électifs, Sénat, Chambre des députés, conseils municipaux, à l'exception des seuls conseils départementaux où la représentation n'est point proportionnelle. Cette exception injustifiable a pour conséquence que dans 78 départements la minorité de la population est en majorité dans les conseils généraux. Tels petits cantons n'ont pas 1,000 habitants, tandis que les grands cantons de Lille et de Marseille en ont plus
grands cantons de Lille et de Marseille en ont plus de 80,000. Dans le même département, un canton de Marseille a 83,267 habitants, quatre-vingt-neuf fois plus que celui des Saintes-Maries, qui n'en a que 926. Dans la même ville à Lille, à Marseille, on trouve des cantons de 80,000, 82,000, 83,000 habitants, à côté de cantons qui n'en comptent que 21,000 et 12,000. Dans certains départements, tel arrondissement qui a une population supérieure à celle d'un autre, a cependant moins de représentants au conseil général. Cette disproportion de la représentation y fait souvent pencher la balance au détriment de l'arrondissement
y fait souvent pencher la balance au détriment de l'arrondissement le plus important. La représentation des intérêts n'est pas plus respectée que celle de la population. Tels cantons qui paient dix, vingt fois plus d'impôts que d'autres, n'ont comme eux qu'une voix au conseil départemental. Au lieu de donner aux cantons une représentation tenant compte de leur population et de leurs intérêts, on est ainsi arrivé, selon l'auteur de la proposition de loi, à créer une fédération de cantons, ayant des intérêts inégaux, une population inégale et cependant des droits égaux. Au point de vue politique, il est une dernière
égaux. Au point de vue politique, il est une dernière considération à signaler. La Constitution de 1875 ayant investi les conseillers généraux d'attributions politiques en en faisant des électeurs sénatoriaux, il est légitime de modifier dans le sens de la proportionnalité leur loi électorale. L'honorable auteur de la proposition de loi, après avoir établi que la moyenne par canton est de 12,281 habitants, estime que l'on pourrait nommer un conseiller général par 15,000 habitants ou fraction de 15,000 en sus. Il ne tient compte que de la population. Peut-être y aurait-il lieu de tenir compte également de l'importance des intérêts
aurait-il lieu de tenir compte également de l'importance des intérêts du canton et de combiner ces deux éléments. Comme conséquence de la modification de la loi, les élections cantonales se feraient désormais au scrutin de liste. Telle est la proposition de loi de l'honorable M. Loustalot. Votre commission d'initiative parlementaire est d'avis qu'elle contient le principe d'une réforme nécessaire. Nous avons l'honneur, en son nom, de vous proposer de la prendre en considération. Annexe DO 1588. PROPOSITION DE LOI ayant pour objet d'ouvrir au ministre de l'intérieur, sur l'exercice 1879, un crédit de 60,000 francs pour secours aux victimes de
un crédit de 60,000 francs pour secours aux victimes de l'ouragan qui a éclaté dans la nuit du 27 au 28 juin 1879, aux confins des départements de la Sarthe et de l'Orne, présentée par MM. le comte de Perrochel, de la Rochefoucauld, duc de Bisaccia, Bianchi, le baron de Mackau, députés. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, dans la nuit du 27 au 28 juin, une tempête accompagnée de grêle a ravagé les confins des départements de la Sarthe et de l'Orne, et notamment les cantons de La Fresnaye, Fresnay et Saint-Paterne (Sarthe). Elle a renversé des maisons, détruit les récoltes
Saint-Paterne (Sarthe). Elle a renversé des maisons, détruit les récoltes et causé dans le pays un véritable désastre. Dans de semblables conditions, nous avons l'honneur de proposer à la Chambre la proposition de loi suivante. PROPOSITION DE LOI Article unique. — Un crédit de 60,000 fr, est ouvert au ministre de l'intérieur sur l'exercice 1879, à titre de secours, pour être réparti entre les victimes de la tempête qui a ravagé divers cantons desdits départements de la Sarthe et de l'Orne. Annexe n° 1589. RAPPORT fait au nom de la commission chargée d'examiner le projet de loi concernant l'achèvement des
commission chargée d'examiner le projet de loi concernant l'achèvement des travaux du port de Saint-Malo-Saint-Servan (Ille-et-Vilaine), par M. Hovius, député. Messieurs, le projet de terminaison des travaux des ports de Saint-Malo-Saint-Servan est compris dans la loi que vous avez adoptée sur le classement des travaux à exécuter dans les ports maritimes. Cette Commission est composée de MM. Bethmont, président; Teyssier, vice-président; Riottier, Reuvier, secrétaires; Allègre, Hovius, Recanyé, Durand, Desseaux, Roudier, Labadié, Giraud (Henri), Armez, Vignancourt, Saint-Martin (Vaucluse), Laisant, Casse (Germain), Laffitte, Ratier (Morbihan), Thiessé, Peulevey, Bouquet. Il fut reconnu aussi qu'à cause des dimensions données à l'écluse, il convenait d'en
qu'à cause des dimensions données à l'écluse, il convenait d'en construire une plus petite de 11 m. 50 de largeur, d'un fonctionnement plus facile pour les besoins journaliers du port. Ces deux écluses sont aujourd'hui entièrement achevées, et elles font honneur par leur solidité et par leurs dispositions bien ordonnées aux ingénieurs qui les ont construites. Lors de l'adoption du projet consistant dans le changement d'emplacement des écluses, on prévit la nécessité d'allonger le môle vers le sud, afin de couvrir plus complètement les entrées. Ce travail ne fut pas exécuté. Il s'éleva des objections sur la difficulté que présenterait
exécuté. Il s'éleva des objections sur la difficulté que présenterait l'entrée dans le port par suite du rétrécissement de l'espace qui existerait entre le môle prolongé et les bajoux ouest des écluses. La ville de Saint-Malo et la chambre de commerce firent entendre que l'absence de prolongation du môle retirait toute sécurité à l'avant-port ; que les écluses n'étant pas suffisamment couvertes, les vents d'ouest rendraient impossible le fonctionnement des portes ; qu'il fallait alors revenir au système d'un port de marée intérieur dont l'utilité était démontrée par l'insuffisance des dimensions de l'avant-port ; qu'il était nécessaire, en conséquence, de
dimensions de l'avant-port ; qu'il était nécessaire, en conséquence, de renoncer au mode du barrage direct entre les deux villes et qu'il convenait d'aménager la baie de façon à pourvoir chacun des ports de Saint-Malo et de Saint-Servan d'un bassin spécial en conservant un port de marée à l'intérieur. L'administration des ponts et chaussées partageant en partie ces craintes et voulant donner satisfaction autant que possible aux diverses objections présentées, fit étudier divers projets dont il est inutile de faire l'énumération. Chacun d'eux, quelle qu'en fût l'économie, était accepté par la ville de Saint-Malo ; mais, de son côté, la
la ville de Saint-Malo ; mais, de son côté, la ville de Saint-Servan persistait dans la demande de terminaison du bassin unique, prévu par la loi de 1836. Ces divergences d'appréciation forcèrent l'administration des ponts et chaussées à s'arrêter et à suspendre tout travail, au grand détriment des intérêts maritimes. Enfin, dans l'année 1878, après la visite sur les lieux de M. le ministre des travaux publics, les villes de Saint-Malo et de Saint-Servan, ainsi que la chambre de commerce, se mirent d'accord sur le projet que le ministre présenta et qui vous est soumis. Il consiste dans la conservation
et qui vous est soumis. Il consiste dans la conservation des ouvrages élevés à l'intérieur de la baie se composant de vastes et beaux quais, d'une digue destinée à réduire l'étendue de la partie d'eau, devant, à l'origine, constituer le bassin unique et du môle construit à l'ouest vers la rade. Dans ce projet, au bassin unique et commun aux deux ports, sont substitués deux bassins, l'un au nord, destiné à Saint-Malo, l'autre au sud, affecté à Saint-Servan. Une digue vers l'ouest servira à relier les bassins et assurera aussi les communications entre les deux localités. Par suite de ce
les communications entre les deux localités. Par suite de ce programme, les contradicteurs du plan de 1836, comme ceux qui l'ont soutenu et approuvé jusqu'en ces derniers temps, reçoivent satisfaction. En effet, un port de marée intérieur est conservé; chacun des ports possédera un bassin particulier ; enfin, les communications permanentes entre les deux villes seront assurées. La commission a entendu, avec un vif intérêt, les observations qui lui ont été soumises, touchant l'emplacement du barrage formant l'écluse du côté de Saint-Malo par l'honorable M. Durand. Notre collègue a fait remarquer qu'il y avait un grand intérêt, en vue d'assurer
remarquer qu'il y avait un grand intérêt, en vue d'assurer la rapidité et la facilité des communications entre les deux villes, à ce que ce barrage fût reporté vers le Sud d'environ 80 ou 100 mètres ; il a dit que cette modification légère n'affectait aucunement le système général des travaux ni le fonctionnement particulier de l'écluse, et il a appuyé cette opinion de diverses considérations qu'il a développées avec une grande énergie. M. Rousseau, directeur des ports et de la navigation, représentant M. le ministre des travaux publics, a combattu la demande de M. Durand, se fondant sur l'exiguïté
combattu la demande de M. Durand, se fondant sur l'exiguïté du port de marée et sur l'utilité de conserver une étendue de quais en rapport avec les besoins actuels et futurs de la navigation. Il ajoute que toute modification au projet amènerait l'obligation de renvoyer les propositions nouvelles à l'examen des commissions nautiques, mixtes, etc., ce qui entraînerait des longueurs regrettables pour les intérêts de ce pays. La commission consultée par le président sur le point soulevé par M. Durand, est d'avis à la majorité de maintenir le projet du Gouvernement dans son intégralité. Il est un autre point, touchant
Gouvernement dans son intégralité. Il est un autre point, touchant seulement au programme d'exécution ou de direction des travaux, qui a frappé la commission. Le projet dispose, qu'en vue d'élargir la passe d'entrée dans le port de marée, on devra détruire la petite écluse, et transformer la grande écluse en forme de radoub. Il ne paraît pas obligatoire de procéder d'abord par voie de destruction des ouvrages actuels. Sans doute, il pourra être nécessaire ultérieurement d'augmenter les dimensions de l'entrée, mais il n'y a aucune urgence à y pourvoir quant à présent. La passe est suffisamment large et elle a
à présent. La passe est suffisamment large et elle a jamais occasionné aucun accident. D'un autre côté aucune nécessité ne force de transformer immédiatement la grande écluse : les radoubs peuvent se faire, dans les deux ports, ainsi que par le passé, par les moyens dont le commerce dispose et auxquels la chambre de commerce a proposé d'ajouter un gril de carénage. Ce qui est urgent, est d'employer toutes les ressources budgétaires à la construction aussi rapide que possible des nouveaux bassins si impatiemment attendus, sans porter atteinte, pendant la durée de ces travaux, aux communications des deux villes et
durée de ces travaux, aux communications des deux villes et sans bouleverser les terrains et les moyens actuels de parcours. Sous le bénéfice de ces considérations, votre commission vous prie de donner votre assentiment à l'exécution de ces plans par l'adoption du projet présenté par le Gouvernement. Le port de Saint-Malo est le seul en France qui ne soit pas doté de bassin. Cette création est une nécessité à une époque où la célérité des voyages est imposée au commerce de concurrence, d'où découle forcément l'obligation de construire des navires de formes plus légères ne pouvant pas échouer dans les
de formes plus légères ne pouvant pas échouer dans les ports de marée. Comme point commercial et stratégique, Saint-Malo est le seul port important des côtes de la Manche entre Cherbourg et Brest. Il est situé en face des îles anglaises de Jersey et de Guernesey ; il peut servir de refuge et de moyen de ravitaillement à une flotte. Ce port ne peut rester plus longtemps privé des avantages accordés aux autres points du littoral. La possession d'un port à flot n'importe pas seulement au commerce local, mais encore à toute la région à laquelle il sert de moyen
à toute la région à laquelle il sert de moyen d'importation et d'exportation. C'est donc au nom des intérêts généraux que votre commission vous propose l'adoption du projet de loi suivant; PROJET DE LOI Art. 1er. — Il sera procédé à l'achèvement des travaux du port de Saint-Malo-Saint-Servan, conformément aux dispositions de l'avant-projet dressé à la date du 14 janvier 1879, par les ingénieurs du service maritime du département d'Ille-et-Vilaine et aux avis du conseil général des ponts et chaussées, des 7 octobre 1878, 13 mars et 5 juin 1879. Ces travaux sont déclarés d'utilité publique. Art. 2. — La
Ces travaux sont déclarés d'utilité publique. Art. 2. — La dépense, évaluée à 10 millions, sera imputée sur les ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice, et, notamment pour l'exercice 1879, sur le budget du ministère des travaux publics, chapitre 9, 38 section (Amélioration des ports). SÉANCE DU JEUDI 3 JUILLET 1879 SÉNAT Annexe n° 281. RAPPORT fait au nom de la commission chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des députés, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant, par M. le baron de Lareinty, sénateur. Messieurs, le
Châteaubriant, par M. le baron de Lareinty, sénateur. Messieurs, le projet de loi dont nous venons vous rendre compte, a été adopté par la Chambre des députés dans sa séance du 16 juin dernier. Il vous a été présenté par le Gouvernement le 17 du même mois. Ce projet de loi a pour but l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt général, de Saint-Nazaire à Châteaubriant, dans le département de la Loire-Inférieure. Le chemin dont il s'agit a déjà été classé virtuellement dans le réseau de l'État, par l'article 2 de la loi du 31 décembre 1875, sous la dénomination de
la loi du 31 décembre 1875, sous la dénomination de Saint-Nazaire, ou Savenay à Châteaubriand. Il est destiné principalement à développer le mouvement commercial du port de Saint-Nazaire. Ce port, dont la création date à peine de vingt ans a acquis déjà une importance considérable. Il est un des points d'attache de la compagnie générale transatlantique et son tonnage maritime, qui croît avec une rapidité merveilleuse, a dépassé 1 million de tonnes en 1878. Cependant, ce grand établissement commercial n'est desservi que très imparfaitement par les lignes ferrées. Il n'est mis en communication avec l'intérieur du pays que par un
mis en communication avec l'intérieur du pays que par un petit embranchement, à une seule voie, qui se détache, à Savenay, de la ligne de Nantes à Quimper ; et encore, cet embranchement appartient-il à la compagnie d'Orléans qui abuse malheureusement trop souvent de son monopole. La ligne projetée est destinée à remédier à cet état de choses et nous espérons fermement qu'elle donnera un nouvel essor à la prospérité de Saint-Nazaire. Cette ligne, en effet, permettra à une seconde compagnie d'arriver dans ce port et de rivaliser avec la Compagnie d'Orléans, à la grande satisfaction du commerce. Elle aura,
Compagnie d'Orléans, à la grande satisfaction du commerce. Elle aura, en outre, l'avantage très important de conduire directement de Saint-Nazaire à Châteaubriand sans passer par Nantes, comme à présent, ce qui réalisera une abréviation de parcours de 33 kil. et favorisera, dans une large mesure, les relations de Saint-Nazaire avec Paris, la Normandie et le Nord de la France. La ligne projetée présente donc, à un haut degré, le caractère d'utilité publique; aussi est-elle demandée instamment, depuis longues années, par la ville de Saint-Nazaire et par le conseil général du département. Mais si tout le monde est d'accord à ce
département. Mais si tout le monde est d'accord à ce qu'elle soit construite, les opinions ont beaucoup varié relativement à la question de savoir si la ligne en question doit partir de Saint-Nazaire et se rendre directement à Châteaubriand par Pont-Château et Blain, suivant le projet qui vous est soumis par le Gouvernement; ou bien, si elle doit partir de Savenay, après avoir emprunté les rails de la compagnie d'Orléans, sur une longueur de 25 kilomètres. La longueur totale à exploiter, entre Saint-Nazaire et Châteaubriand, serait à peu près la même (91 kilomètres), suivant l'un ou l'autre tracé; mais la
même (91 kilomètres), suivant l'un ou l'autre tracé; mais la longueur de voie à construire serait notablement moins grande si l'on adoptait le tracé partant de Savenay ; il s'ensuit que ce tracé coûterait environ 3 millions de moins que l'autre. On a beaucoup insisté sur cette économie dans l'instruction administrative, mais c'est le seul argument qu'on ait invoqué. On a signalé, au contraire, de graves inconvénients, à la charge du tracé dont il s'agit. On a fait remarquer que ce tracé serait moins satisfaisant, au point de vue technique et, par-dessus tout, qu'il rendrait la nouvelle ligne tellement tributaire
et, par-dessus tout, qu'il rendrait la nouvelle ligne tellement tributaire de la compagnie d'Orléans, qu'on serait dans l'obligation de la concéder à cette compagnie. Or, ce serait un inconvénient capital, qui enlèverait à cette ligne à peu près toute son utilité. On a vivement appelé l'attention sur cette considération dans les enquêtes d'utilité publique auxquelles on a procédé conformément au vœu de la loi. « Il est inutile d'analyser les observations consignées aux registres, a dit l'ingénieur en chef du département ; l'enquête n'a rien révélé de nouveau et les résultats en étaient prévus, étant donné le courant d'opinions qui
résultats en étaient prévus, étant donné le courant d'opinions qui règne sur la question dans le département. « Tous les déposants, simples particuliers, groupes d'habitants, conseils municipaux, ont demandé le tracé direct et l'exploitation par une compagnie autre que la compagnie d'Orléans. Leur choix est basé, non pas sur ce que le tracé direct desservirait mieux les relations que les localités traversées entre elles ou avec les grands centres commerciaux du département, Nantes et Saint-Nazaire, mais sur le prix qu'ils attachent à voir relier Saint-Nazaire avec la Normandie, Paris et le nord de la France, par une ligne soustraite à
le nord de la France, par une ligne soustraite à l'action de la compagnie d'Orléans. Ainsi, la ville de Savenay elle-même n'a pas demandé le tracé qui la ferait tête de ligne; ainsi Blain, qui a beaucoup plus de relations avec Nantes qu'avec Saint-Nazaire et qui verrait ces relations mieux desservies par le tracé partant de Savenay, n'a pas moins insisté, avec la plus grande énergie, pour que le tracé partie de Saint-Nazaire. Cette citation, qui a déjà été faite par le rapporteur de la Chambre des députés, fait connaître nettement l'opinion des populations. On est convaincu, dans le département,
nettement l'opinion des populations. On est convaincu, dans le département, que la compagnie d'Orléans établirait sur la nouvelle ligne des tarifs qui feraient perdre tout le bénéfice de l'abréviation et qui priveraient le commerce des avantages qu'il en attend. Dans de telles circonstances, disent les intéressés, on ne saurait prendre en considération l'économie de 3,000,000 de fr. que procurerait le tracé partant de Savenay. Ce tracé, quoique moins dispendieux que l'autre, coûterait encore trop cher, puisqu'il ne rendrait aucun service. Au surplus, le département s'est engagé à participer largement à la dépense du chemin projeté, mais à la condition expresse