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renseignements français, le 13 mars. À partir de cette date, et jusqu’à la chute du camp, le 7 mai, l’aviation du G.A.T.A.C/nord assure les missions principales de soutien et d’appui du G.O.N.O. (Groupe Opérationnel Nord), en fonction des différentes phases. Les conditions météorologiques sont capitales dans le déroulement de la bataille. L’évolution des conditions a un impact direct sur les actions de l’aviation dans la bataille. Dès le mois de février, le temps de la mousson d’hiver s’est installé sur la haute région, ce qui interrompt le pont aérien, comme cela avait été envisagé, sinon prévu, par les généraux Dechaux
cela avait été envisagé, sinon prévu, par les généraux Dechaux et Bodet. La situation est caractérisée par un ciel nuageux et des plafonds bas, tandis que des passages de fronts froids laissent derrière eux des éclaircies. La situation climatique des 12/13/14 mars est peu favorable aux opérations aériennes, car la mousson gagnant le nord du Laos, donne des orages sur Dien Bien Phu, et un temps généralement lourd, avec un plafond bas, de 0 à 300 mètres sur la cuvette. La perte des premières collines Les désastres de mars : les P. A Nord Comprendre la bataille de Dien Bien
les P. A Nord Comprendre la bataille de Dien Bien Phu revient à se placer du côté de Giap plutôt que sur le G.O.N.O. puisque celui-ci ne va, pendant 57 jours, que subir la stratégie viêtminh. Or il est évident que Giap prend l’aviation comme principal adversaire pour le début de la bataille. Il sait, tout comme De Castries que le pont aérien est le cordon ombilical qui relie le G.O.N.O à l’ensemble du dispositif français en Indochine. Dans une lettre adressée au général Cogny, De Castries écrit cette phrase, prophétique et révélatrice : « Dien Bien Phu, c’est un
prophétique et révélatrice : « Dien Bien Phu, c’est un peu Verdun, mais sans profondeur et sans la voie sacrée ». Couper le pont aérien revient à gagner la bataille, en asphyxiant et affamant le camp. Ce postulat explique les actions viêt-minh avant le déclenchement des combats et les objectifs des premières attaques. Le 31 janvier 1954, un commando viêt-minh s’est introduit sur la base de Dong (où sont révisés les C-47), pour les détruire. Plusieurs Dakota sont incendiés ou endommagés, Quelques jours avant la bataille, des commandos ont attaqué des aérodromes français du delta (Gialam le 5 mars, Cat
des aérodromes français du delta (Gialam le 5 mars, Cat Bi le 6 mars) détruisant plusieurs avions. Les objectifs viêt-minh semblent clairs. Ils visent le potentiel aérien français de ravitaillement et d’intervention sur Dien Bien Phu. Les objectifs de l’artillerie Viêt-minh à Dien Bien Phu confirment cette hypothèse. Dès le 11 mars, des pièces camouflées (et notamment le fameux « 75 japonais ») prennent la piste, les stationnements et les aires de dispersion sous leur feu. Un avion de transport C-119 est détruit le 11, un Morane 500 le 12 et un Curtiss Commando civil le 13 mars. Durant ces
et un Curtiss Commando civil le 13 mars. Durant ces trois jours, des obus tombent autour des alvéoles des avions, autour du point central. Un Chasseur F.8.F Bearcat du 1/22 Saintonge est détruit par un obus le 13 mars, de même qu’un dépôt de munitions. Télégramme du général NAVARRE n° 30-480/E.M.I.F.T/T.S. du 1er mars 1954. Rapport du général LAUZIN sur les conditions météorologiques durant la bataille, S.H.A.A. C. 1348. Témoignage du commandant PHAM PHU BANG de la division 308 à l’auteur, qui confirme les mauvaises conditions météorologiques générales au mois de mars, et au mois d’avril. Lettre personnelle du colonel
de mars, et au mois d’avril. Lettre personnelle du colonel DE CASTRIES au général Cogny le 21 mars 1954, citée par ROCOLLE, p. 344. Faut-il comprendre que l’aviation est la voie sacrée de Dien Bien Phu ? Compte rendu de l’attaque de Do Son n° 618/AIR/E.O/3/D.E.F/T.S. du 15 février 1954. FALL (B.), « Dien Bien Phu, un coin d’enfer », p. 170. Pégase n° 113 2ème trimestre 2004 Carte générale de l'organisation DÉFENSE DE DlEN BIEN PHU A Construction de la piste d’essence pour avions. Le P.C.I.A. (PC Inter Arme) « Torricelli » du capitaine Charnot est touché à 8
« Torricelli » du capitaine Charnot est touché à 8 reprises par l’artillerie Viêt-minh. Le stationnement des avions dans le camp devient problématique, avant même le début de la bataille. L’artillerie viêt-minh touche deux C-47 du groupe IP64 (le Novembre-Hôtel et le Novembre-Québec) en stationnement sur le bord de la piste. Mais les deux appareils parviennent à s’échapper lors d’une accalmie, en évitant ainsi la destruction et l’encombrement du tarmac. Le décollage des deux avions du S/G.M.M.T.A. (Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien) est dû uniquement aux équipages, qui, couchés dans une tranchée, étudient les rythmes des salves. De
couchés dans une tranchée, étudient les rythmes des salves. De nombreux autres avions sont touchés par les éclats de l’artillerie ou par la D.C.A., le 13 mars 1954. Avant même toute attaque terrestre, le pont aérien est mis en difficulté. Le mythe d’une aviation opérant depuis le G.O.N.O. s’effondre. Le 13 mars, le général Lauzin autorise les équipages à prendre des « risques exceptionnels ». Cette phrase, mal perçue par les aviateurs, est à analyser dans le délicat contexte de la bataille de Dien Bien Phu et des relations interarmées. Lauzin semble vouloir persuader l’E.M.I.F.T. et l’Etat-major de Navarre de
Lauzin semble vouloir persuader l’E.M.I.F.T. et l’Etat-major de Navarre de la bonne volonté de ses hommes, à la veille de la bataille décisive pour le C.E.F.E.O. davantage que de haranguer les équipages. La phrase se veut avant tout destinée à l’armée de Terre, et non aux aviateurs, qui prennent des risques exceptionnels depuis longtemps, à Dien Bien Phu et ailleurs. Mais la rupture du pont aérien ne peut s’effectuer avec seulement de l’artillerie. Il faut, pour lutter contre le ravitaillement aérien interdire le ciel aux avions. La prise des P.A (point d’appui) nord et la transformation de ces collines en
(point d’appui) nord et la transformation de ces collines en platesformes de D.C.A. peut-elle arriver à ce résultat ? Les circuits d’atterrissages des avions passent à la verticale ou sur le côté de ces P.A. De plus, les P.A/nord offrent une vue directe sur le C.R. (camp retranché). La prise des points éloignés est donc à l’évidence une obligation première pour Giap, et une possibilité de se débarrasser rapidement de l’ennemi aérien français. Davantage encore que pour le C.E.F.E.O. Dien Bien Phu est pour le viêt-minh, une bataille aérienne. Message du général LAUZIN n° 124/G.A.E.O/E.O/T.T/T.S. du 13 mars 1954. La
du général LAUZIN n° 124/G.A.E.O/E.O/T.T/T.S. du 13 mars 1954. La réaction des équipages de transport (BERTIN, « Packet sur Dien Bien Phu », p. 85) atteste des incompréhensions entre les hommes et la hiérarchie, même au sein de l’armée de l’Air. Le 17 mars 1954, un C 119 reçoit un obus de 37 mm dans la cabine de pilotage. L’émotion sur la base de Cat Bi est importante. Le pilote est grièvement blessé, l’obus lui a arraché le bras droit. Les axes d’atterrissages à Dien Bien Phu passent par les P.A/Nord. Qui tient les positions Béatrice, Anne Marie, et Gabrielle,
P.A/Nord. Qui tient les positions Béatrice, Anne Marie, et Gabrielle, contrôle le circuit aérien. Pégase n° 113 2ème trimestre 2004 Dès le 14 mars, la faiblesse du guidage radiogoniométrie est évidente sur Dien Bien Phu, d’autant plus que le plafond nuageux est à moins de 300 pieds. L’appui aérien important au profit de Dien Bien Phu désorganise également les bases du Tonkin. Les chasseurs de l’Aéronavale reçoivent des consignes pour se poser à Cat Bi, car le porte-avions Arromanches est noyé dans le brouillard du golfe du Tonkin. Mais la base n’est pas préparée à cet afflux, nouvel exemple des
base n’est pas préparée à cet afflux, nouvel exemple des erreurs de Dien Bien Phu. Le désordre le plus total règne aussi sur le circuit de Cat Bi, où tous les avions à court d’essence cherchent à se poser rapidement. Dans la crasse qui recouvre aussi le delta, de nombreux avions volent à ras de terre pour se repérer aux lumières des rues de Hanoi ou Haïphong. La multitude et le désordre de Cat Bi entraînent des accidents aériens. Deux B.26 du 1/19 se télescopent en vol. Mal engagée dans la cuvette, la bataille aérienne l’est également dans le delta,
la cuvette, la bataille aérienne l’est également dans le delta, faute de préparations et de prévisions. La non-reprise de Béatrice dans la nuit, ou au matin du 14 mars est la première erreur stratégique de la bataille, erreur du commandement du G.O.N.O., peut-être “abusé” par les demandes de trêves pour les blessés. Le seul point “positif” est la prise de conscience de l’incertitude nouvelle quant à la victoire finale. En autorisant le parachutage d’un bataillon supplémentaire, Cogny admet l’urgence de renforcer le camp. Le 5ème B.P.V.N. du capitaine Botella est largé le 14 sur les D.Z./sud du camp. Après une
largé le 14 sur les D.Z./sud du camp. Après une réunion avec ses subordonnés (dont le général Bodet), Cogny décide d’envoyer de nouveaux renforts à Dien Bien Phu, et également d’intensifier le pont aérien. Le “contrat Terre-Air” de novembre 1953 s’évanouit-il dans les ruines de Béatrice ? Le 17 mars, le 3ème P.A./nord Anne-Marie est évacué. La bataille pour les P.A./nord est perdue en une semaine, pour de multiples raisons qu’il ne convient pas de développer ici. Malgré l’évolution rapidement défavorable de la bataille, l’armée de l’Air parvient encore à assurer les transports quotidiens. Les C-119 Packet larguent leurs 30
assurer les transports quotidiens. Les C-119 Packet larguent leurs 30 tonnes de charges alors que les C-47 parviennent à se poser dans la journée pour emporter les blessés et décharger du sang. Paradoxalement, les mauvaises conditions météorologiques servent les intérêts des aviateurs, pour peu qu’ils se risquent à percer sur la cuvette aux instruments, mais il est évident que la coupure de la piste peut rompre à tout moment le fragile équilibre des ravitaillements. La seule lueur d’espoir dans cette semaine sombre pour le G.O.N.O. est le largage, sur Dien Bien Phu du 6ème B.P.C. de Bigeard. Si le largage
Bien Phu du 6ème B.P.C. de Bigeard. Si le largage du bataillon le 16 mars est un réconfort pour la garnison, il marque l’inquiétude du commandement sur l’avenir du camp retranché. Durant cette période, les chasseurs et les bombardiers interviennent quotidiennement, en appui des garnisons isolées (voir tableau ci-dessus) Les opérations aériennes se révèlent particulièrement dangereuses, voire désastreuses, du fait de l’artillerie ennemie. La D.C.A. Viêt-minh et ses 37 mm est active depuis le 13 mars et inflige aux avions des pertes, et surtout pour ceux situés à Dien Bien Phu. Les chasseurs, qui devaient décoller dès les premières attaques
Phu. Les chasseurs, qui devaient décoller dès les premières attaques viêt-minh et constituer la base de l’appui aérien, sont pratiquement cloués au sol, du fait de l’activité de la D.C.A. et à cause de problèmes mécaniques. Plusieurs avions sont détruits au sol dans leurs alvéoles, des Criquet et des hélicoptères. Grâce aux P.A. conquis, la D.C.A. viêt-minh prend position à moins de 3 kilomètres du C.R., sur le circuit d’atterrissage et dans l’axe même de la piste. La piste est donc sous le feu de l’artillerie viêt-minh depuis la prise de Béatrice et Gabrielle. Bien que Béatrice ne soit occupée
de Béatrice et Gabrielle. Bien que Béatrice ne soit occupée par l’artillerie et la D.C.A. que le 20 mars. Les conditions d’envol des avions deviennent rapidement intolérables, et les ravitaillements doivent, dès ce moment être envisagés uniquement par parachutages. Outre la perte de 2 bataillons et la démoralisation de la garnison, la perte des P.A. éloignés a d’autres conséquences. Les positions d’artillerie “offertes” par les collines conquises représentent autant de positions non utilisables pour la contrebatterie française, selon une technique de “vases de communications”. Le P.A. Béatrice était couvert par les canons lourds de 155 mm d’Eliane qu’il faut rapatrier
les canons lourds de 155 mm d’Eliane qu’il faut rapatrier dans le réduit central, amenuisant l’efficacité des pièces et aussi leur vision. La prise des positions nord permet par contre au Viêt-minh de toucher Le contrat "Terre/Air" se révèle une utopie, mais également une option singulièrement naïve, pour l’armée de l’Air, qui pensait garder ses quotas de largage, même en cas de dégradation de la situation. Fiche du général NAVARRE n° 1233/F.T.N.V/2 du 15 mars 1954 et fiche n° 10-271/F.T.N.V/3 du 16 mars 1954, pour demander au général Cogny le renforcement de la garnison de Dien Bien Phu. Source S.H.A.A.
renforcement de la garnison de Dien Bien Phu. Source S.H.A.A. C. 728 « L’armée de l’Air à Dien Bien Phu». ROCOLLE (P.), « Pourquoi Dien Bien Phu », p. 386. Le C.R. avec toutes ses pièces, alors qu’il ne pouvait le faire avant le 13 mars qu’avec ses pièces de 105 mm. Durant toute cette partie de la bataille, le P.C.I.A. garde le contrôle des interventions aériennes. Bien que touchées par les bombardements, les installations de liaison (beacon et gonio) sont remises en état par le détachement de l’armée de l’Air du camp, et vont fonctionner jusqu’à la fin. «
l’Air du camp, et vont fonctionner jusqu’à la fin. « Torri Rouge » assure les guidages des avions sur les P.A., et également les permanences des Dakota « luciole ». Le général commandant le G.A.T.A.C/nord transmet aux unités aériennes un message dans lequel il leur demande un effort maximum. Les transports du S/G.M.M.T.A. poursuivent leurs opérations de parachutages d’hommes et de matériels, mais les pertes du fait de la D.C.A. les contraintes à relever les altitudes de parachutages, et à tester des systèmes d’ouvertures retardées, lesquels vont donner des résultats mitigés au début. De même que le rétrécissement des zones
mitigés au début. De même que le rétrécissement des zones de largage, le « relèvement » des hauteurs minimales est un autre facteur handicapant pour les transports. L’addition des deux obstacles pouvant déboucher sur la rupture du pont aérien. Durant cette première période de crise, l’aviation de transport participe aussi aux interventions de feu sur la cuvette. Les Dakota chargés de touques de 20 litres de napalm attaquent les lieux présumés des concentrations viêt-minh (opération Vénus du 25 mars), ainsi que les C-119 du détachement Packet (opérations Junon et Minerve des 26 et 27 mars). Les renseignements tirés de ces
des 26 et 27 mars). Les renseignements tirés de ces opérations ne paraissent pas concluants, et surtout pas de nature à empêcher la progression des unités viêt-minh vers les P.A. Le choc psychologique attendu de ces largages de napalm ne produit pas son effet, comme cela avait été le cas dans les batailles de 1951 pour le delta. Le Viêt-minh a appris l’art du camouflage et des protections souterraines aux attaques aériennes. Ces interventions alourdissent encore la charge de travail des groupes de transport, qui doivent faire face, à partir du 20 mars, à toutes les missions de ravitaillement du
du 20 mars, à toutes les missions de ravitaillement du camp. La perte des centres de résistance éloignés fait craindre le pire pour les responsables militaires et politiques, en France et en Indochine. Dès ce moment, l’exubérance de la victoire laisse la place à un pessimisme total. Bien que la position officielle soit également de considérer que la mauvaise tournure des événements ne saurait préjuger de l’avenir, le mot de défaite fait son apparition dans les communiqués secrets. La fin du mois de mars. La D.C.A. DANS LE CIRCUIT d'atterrissage : Circuit d’atterrissage des avions. : Portée des batteries viêt-minh
: Circuit d’atterrissage des avions. : Portée des batteries viêt-minh de 37 mm. Largage d’un dakota à Dien Bien Phu. fait apparaître la problématique du ravitaillement par air du camp comme fondamentale dans la conception de la bataille. Les difficultés des ravitaillements aériens. La différence principale réside dans le fait que les P.A/nord sont perdus à partir du 17 mars et que la piste est inutilisable à partir du 20 mars. Alors que les ravitaillements utilisaient les deux types de posés (parachutages et atterrissages), les seuls parachutages sont à présent possibles. D’autres paramètres vont enlever encore de la marge de
possibles. D’autres paramètres vont enlever encore de la marge de manœuvre à l’aviation. Avec la D.C.A. viêt-minh, installée sur les positions conquises, les avions doivent larguer à des altitudes de plus en plus élevées (voir graphique ci-dessous) Un C-47 est obligé d’orbiter pendant une demi-heure pour lâcher les 2,5 tonnes de sa cargaison, alors que le C-119 peut larguer ses 4 tonnes en un seul passage, grâce à ses portes arrières. La principale inquiétude de la fin mars concerne les dotations en obus. Les appuis d’artillerie des premières semaines de la bataille ont considérablement fait baisser les stocks d’obus, dont
la bataille ont considérablement fait baisser les stocks d’obus, dont les consommations ont été calculées sur les bases de Na San et les transports doivent parachuter des obus de 105 en priorité. La question des ravitaillements en obus de la garnison est une urgence vitale, et une responsabilité unique mais accablante pour l’aviation de transport. Le ralentissement de la fin mars permet de compléter les stocks à 5 unités de feu. À partir de cette date, les seuls ravitaillements en obus proviennent des parachutages. Les ravitaillements deviennent aléatoires à partir de l’impossibilité de se poser sur la piste. La problématique
de l’impossibilité de se poser sur la piste. La problématique de l’artillerie du camp est alors à percevoir en fonction des possibilités du ravitaillement. Les conditions de la bataille imposent des consommations en obus de tous calibres. Lors de la seconde série d’attaques, fin mars, 500 tonnes d’obus sont dépensées, chiffre qui fait baisser les stocks du camp. Les batteries de 105 disposent d’une seule unité de feu, ainsi que les 155, alors que les mortiers de 120 n’en ont pratiquement plus. Le 6 avril, la situation est telle que le commandement du G.O.N.O. prévoit une seule journée de combat
le commandement du G.O.N.O. prévoit une seule journée de combat avant l’épuisement total des réserves. Les tentatives de posés, à partir du 17 mars représentent de véritables « missions suicides » pour les équipages. Le 17 mars à 13h30, le C-47 Zoulou du 11/62 (lieutenant De Ruffray) parvient à se poser. Il embarque 32 blessés et redécolle au milieu des explosions de mortiers. Le même jour, le C-47 Zoulou Tango du commandant Darde réussit le même exploit, mais doit redécoller aussitôt, à vide et avec 19 impacts dans la carlingue. Le vendredi 19 mars, en fin de matinée, le lieutenant
Le vendredi 19 mars, en fin de matinée, le lieutenant De Biswang est le dernier à poser son C-47 à Dien Bien Phu. Il parvient à faire monter 23 blessés à bord avant de redécoller, « poursuivi » par la D.C.A. Les risques énormes pris par les équipages pour se poser sous le feu de l’artillerie et de la D.C.A. contredisent une partie des griefs du commandant en chef sur l’attitude et la combativité des aviateurs à Dien Bien Phu. Les « grèves » des pilotes de la C.A.T. fin mars et début avril sont également des preuves que l’action
mars et début avril sont également des preuves que l’action des pilotes du S/G.M.M.T.A. n’est pas à mettre en doute. Les mercenaires du général Chennault, qui sont pourtant pour certains des vétérans de la seconde guerre mondiale ou de la Corée, vont refuser par deux fois de revenir sur Dien Bien Phu. Bien que payés à prix d’or (35 dollars de l’heure de vol) les mercenaires de la C.A.T. (Confederate Air Transport) ne veulent plus affronter la D.C.A. Viêt-minh sur la cuvette, qui serait selon les témoignages : « Pire que la Flak sur la Ruhr ...». Sur les 24
que la Flak sur la Ruhr ...». Sur les 24 pièces d’artillerie du camp retranché, 8 sont détruites, qu’il va falloir remplacer par avions, alors que le colonel PIROTH a refusé de nouveaux tubes avant la bataille. ROCOLLE (P.) « Pourquoi Dien Bien Phu », opus cité, p. 286. DUPOUY (M.) « Les rapports entre l’armée de l’Air et l’armée de Terre en Indochine, 1946-1954 », opus cité, p. 121. Les C-47 se posent, font demi-tour et redécollent aussitôt, à vide ou avec les blessés entassés dans la carlingue. BERTIN (M.), « Packet sur Dien Bien Phu », p. 151.
(M.), « Packet sur Dien Bien Phu », p. 151. De nombreux témoignages parlent de cette D.C.A. comme très violente. Pégase n° 113 2e trimestre 2004 Tableau du tonnage livré à Dien Bien Phu Mois Transporté Largué Total Tonnage jour Février 1 272,4 620,8 1 893,2 67,61 (1) Mars 297,2 (2) 1 178,8 1 476 73,5 (4) Avril 417,8 (5) 1 137 1 554,8 51,8 Mai (6) 73,3 323,1 396,4 66,06 Total 2 060,7 3 259,7 5 320,4 64,74 (7) (1) Tonnage total livré à Dien Bien Phu, en comptant des journées comme le 4 février, particulièrement mauvaises, durant lesquelles
des journées comme le 4 février, particulièrement mauvaises, durant lesquelles rien n’est arrivé dans la cuvette. (2) Chiffres communiqués à partir du 11 mars 1954. (3) L’aspect le plus important du mois de mars est le basculement progressif entre le tonnage transporté et le tonnage parachuté, à cause de la coupure de la piste. (4) Total reconstitué à partir des moyennes du mois de mars. (5) Avec la coupure de la piste, principalement de nuit. (6) Du 1er au 7 mai. (7) Les chiffres des tonnages livrés ne concernent précisément que les C-47 Dakota du S/G.M.M.T.A. À ce total journalier,
que les C-47 Dakota du S/G.M.M.T.A. À ce total journalier, il faut ajouter les chiffres de l’aviation de transport, et surtout de la C.A.T., pour en arriver à des tonnages de livraisons proches des demandes E.M.I.F.T. de novembre 1953. Les C-119 Packet déversent en moyenne 500 tonnes par mois. Les chiffres totaux sont donc autour de 85 tonnes par jour, pour l’aviation de transport, en moyenne, et en comptant les journées durant lesquelles la météo empêche tous largages, ou les nuits de largage des bataillons de renforts. Ces remarques sur l’attitude négative des aviateurs à l’égard de leurs camarades au
l’attitude négative des aviateurs à l’égard de leurs camarades au sol atteste d’une méconnaissance totale, sinon d’un mépris certain pour les risques encourus par l’aviation sur Dien Bien Phu. La programmation de la défaite semble détourner Navarre de ses responsabilités de commandant sur l’aviation, et surtout le transport. L’étude des tonnages livrés à Dien Bien Phu durant la bataille dément les affirmations du « général en chef » (voir tableau ci-dessus). Les transports du S/G.M.M.T.A. déposent ou larguent, en 56 jours de combats : • 1 416 tonnes de jour, à basse altitude (300 mètres) dont une petite partie pendant
à basse altitude (300 mètres) dont une petite partie pendant que la D.C.A. est neutralisée • 12 tonnes à moyenne altitude sans dispositif pyrotechnique retard (pertes importantes) • 1 697 tonnes en altitude avec dispositif retard Les exploits de quelques pilotes ne sauraient masquer la réalité de la situation. La piste est à présent inutilisable. Le calvaire des défenseurs du G.O.N.O. et surtout des blessés commence véritablement à partir de cette date. Les généraux Navarre et Cogny, déjà pessimistes sur l’issue de la bataille, comprennent que la fermeture de la piste signifie l’asphyxie du camp retranché à brève échéance par
piste signifie l’asphyxie du camp retranché à brève échéance par manque de ravitaillements et de renforts et aussi à cause des blessés qu’il devient impossible d’évacuer. Il s’en suit une période de tensions, significative de dégradations des rapports entre armée de Terre et armée de l’Air et représentative de l’attitude de l’E.M.I.F.T. à l’égard de l’aviation. Le général Navarre adresse à Lauzin une lettre acerbe sur l’action de l’aviation à Dien Bien Phu. • 150 tonnes de nuit à basse altitude. La part de l’aviation de transport à Dien Bien Phu Mois Total sorties Sorties G.M.M.T.A. Moyenne jour G.M.M.T.A. Total