jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
Phu Mois Total sorties Sorties G.M.M.T.A. Moyenne jour G.M.M.T.A. Total général Février 2 523 (1) 2 009 74,4 4 532 (2) Mars 2 802 1 341 43,2 4 143 Avril 3 335 1 340 43,2 4 675 Mai 603 251 35,8 854 Total 9 263 4 941 49,1 14 204 (3) (1) Chiffres des sorties globales de l’armée de l’Air sur la cuvette (appuis aériens, reconnaissances et liaisons), depuis le 1er février. (2) Chiffre total de toutes les missions de transport sur la cuvette, de jour et de nuit, avec l’aviation civile et militaire. (3) Sur le total général des
l’aviation civile et militaire. (3) Sur le total général des missions aériennes sur la cuvette, de février à mai 1954, l’aviation de transport, S/G.M.M.T.A, C.A.T. et aviation civile comprise représente donc 53,34 % du total. Lettre n° 879/G.E.N.E/O.P/T.S. du 17 mars 1954. La dégradation entre les responsables est visible dès le début de la bataille. La rupture de la piste entraînant la redéfinition du pont aérien. Source S.H.A.A. C. 918, tonnage S/G.M.M.T.A. Note n° 2249/AIR/E .0/3/T.S/A. du 22 mai 1954. Source S.H.A.A. C. 918. Les chiffres de missions de transports du S/G.M.M.T.A. sur la cuvette sont eux aussi éloquents, et
du S/G.M.M.T.A. sur la cuvette sont eux aussi éloquents, et en totale contradiction avec les affirmations du général Navarre sur l’action de l’armée de l’Air. La moyenne de livraisons par jour est inférieure de 20 à 30 % aux prévisions du général Lauzin en novembre 1953, mais elles ont été annoncées avec une garantie totale de la sécurité de la piste (voir tableau). Les chiffres des sorties de l’aviation sur la cuvette, ainsi que les tonnages transportés durant la bataille prouvent que l’aviation n’a pas failli à sa tâche, même si les chiffres généraux sont inférieurs aux prévisions du général
si les chiffres généraux sont inférieurs aux prévisions du général Lauzin en novembre 1953. Les conditions de l’échec de l’aviation sont à chercher dans d’autres domaines, tels que la gestion du G.A.T.A.C. Les autres problèmes du ravitaillement aérien sont liés aux conditions de la bataille, avec la D.C.A. Viêt-minh qui interdit le ciel du circuit aux transports, et le resserrement du camp, qui rétrécit les zones de largages. Depuis le 23 mars, le général Cogny a créé un centre de coordination des feux, les responsables des forces terrestres du nord Vietnam, et le G.A.T.A.C. qui se réunit 2 fois par
Vietnam, et le G.A.T.A.C. qui se réunit 2 fois par jour, à Hanoi. Ce centre est destiné à rationaliser les interventions de l’aviation, par rapport aux demandes du G.O.N.O., aux disponibilités de l’armée de l’Air, et aux autres impératifs de l’aviation en Indochine. Malheureusement, ce comité de gestion interarmées des actions aériennes ne permet pas à lui seul d’avoir des résultats, tant les demandes du P.C.I.A. prennent le pas sur toute tentative de restriction. Depuis le mois de mars, Dien Bien Phu a la priorité des moyens aériens, accordée par Cogny lui-même, et qui annihile les volontés de coopération entre
Cogny lui-même, et qui annihile les volontés de coopération entre Etats-majors. La coopération entre les Etats-majors, pour véritablement être efficace aurait dû à l’évidence être une des bases de la guerre. Or la tentative de Cogny date du 23 mars, alors que Béatrice, Gabrielle et Anne-Marie sont déjà tombés. Les aléas du ravitaillement par PARACHUTAGE L’impossibilité d’utiliser le terrain oblige à trouver de nouveaux moyens de ravitaillements, car le G.O.N.O. dépense toujours plus de munitions qu’il n’en reçoit. A cette surconsommation en obus, s’ajoutent progressivement les aléas des parachutages. Cette dispersion des largages est avant tout due aux diminutions des
dispersion des largages est avant tout due aux diminutions des zones de largages. La perte des points d’appuis nord est aussi en cause, de façon directe. En ouvrant le périmètre du camp à sa D.C.A, le viêt-minh interdit les largages de jour. Pendant un temps, les transports vont pouvoir utiliser la piste de nuit, en usant de « ruses de Sioux ». Tandis que des avions interviennent sur des points d’appuis viêt-minh, pour masquer le bruit des moteurs, des C-47 se posent sur la piste pour embarquer des blessés. Entre le 20 et le 28 mars, 18 avions évacuent 316
le 20 et le 28 mars, 18 avions évacuent 316 hommes, qui encombraient les salles de soins du G.O.N.O. Mais le système est compris quand un P.A. français envoie une fusée éclairante alors qu’un C-47 est sur la piste. Les pertes des P.A. s'accentuent sur les D.Z. situées à l’intérieur du camp. C’est la « peau de chagrin » de Dien Bien Phu, problème qui devient insoluble pour le S/G.M.M.T.A. Plus les C-47 larguent de munitions sur le camp, plus la proportion d’obus « livrés » au viêt-minh augmente : « Les parachutages ennemis constituaient une source non négligeable de
« Les parachutages ennemis constituaient une source non négligeable de fournitures, qui nous tombaient littéralement du ciel ». Les erreurs de largage provoquent non seulement des manques, mais aussi des tensions entre les combattants au sol et les aviateurs. Le 6 avril, un C-47 qui largue sa cargaison complète (dont 2 canons de 75 mm sans recul, des obus, du sang et des accumulateurs) entre les lignes provoque chez Langlais : « Une moue de dégoût ». Ces erreurs sont d’autant plus graves que les stocks d’obus baissent dangereusement. Lors de la bataille du début avril, les stocks français en
de la bataille du début avril, les stocks français en obus sont en déficit complet, à tel point que des unités n’ont plus aucun obus de 60 ou de 81 éclairants dans la nuit du 6 au 7 avril. Dans ces conditions, il est aisé de comprendre le désespoir des défenseurs quand les C-47 Packet larguent la totalité de leur chargement (18 tonnes d’obus de 105 mm) dans les lignes viêt-minh le 7 avril. Il semble que le viêt-minh ait reçu (en caisses) durant la bataille 3 500 obus de 105 mm, 4 000 obus de 75 mm et 7
105 mm, 4 000 obus de 75 mm et 7 000 obus de mortier de 60 et de 81 mm. Les conditions d’intervention de l’aviation début avril mettent en exergue le décalage important qui existe entre la situation « idéale », issue des accords de 1953 et la réalité du mois d’avril 1954. La D.C.A. Viêt-minh est devenue tellement efficace qu’elle est, à partir de la fin du mois de mars, capable d’interdire le ciel aux transports du S/G.M.M.T.A. de jour. Le parachutage à basse altitude (autour de 300 mètres) pour favoriser le regroupement des colis, devient vite très dangereux,
pour favoriser le regroupement des colis, devient vite très dangereux, car un C-47 doit effectuer en moyenne 12 à 15 passages pour larguer sa cargaison. A vitesse réduite, les avions sont des cibles idéales pour les artilleurs. En 8 jours, 3 avions de transport ont été abattus et plusieurs autres touchés. Dès le 17 mars, le colonel Nicot impose des altitudes de sécurité : • 1 500 mètres pour être à l’abri des mitrailleuses de 12,7 mm • 2 800 mètres pour les canons de 37 A.A. Contrairement aux affirmations du colonel Recolle, la décision de Nicot n’est pas pour
du colonel Recolle, la décision de Nicot n’est pas pour favoriser le confort des équipages, ni la preuve du manque de combativité des équipages, mais une nécessité absolue pour continuer le ravitaillement sur la cuvette. Recolle explique ainsi aisément les faiblesses de l’armée de l’Air (altitudes de largages, insuffisance des bombardements, rupture du pont aérien en cas de météorologie défavorable) par la lâcheté et la prudence des aviateurs. Si les parachutages doivent continuer, il faut trouver de nouvelles solutions, sans quoi le pont aérien risque de s’arrêter. Des procédés de parachutages à haute altitude, avec système d’ouverture retard sont expérimentés
parachutages à haute altitude, avec système d’ouverture retard sont expérimentés à partir du 20 mars. Le premier système de largage utilise un avion P.C. qui détermine le vent et ordonne les largages « au top ». Mais les résultats sont mauvais, car les mises à feu fonctionnent irrégulièrement et le vent disperse les colis. Les parachutages à haute altitude avec ouverture retard entraînent la perte de 20 à 40 % des largages. Le meilleur système de largage est inventé en France, à l’école des troupes aéroportées de Pau, et envoyé en urgence en Indochine à la fin du mois de
en urgence en Indochine à la fin du mois de mars. Il consiste en une ouverture retardée, avec une mise à feu grâce à un système de pyrotechnie. La mise à feu entraîne l’ouverture de la toile, ce qui annihile les effets du vent sur le vol. Malgré des taux d’échecs conséquents (15 à 20 % des parachutes ne se déployaient pas ou se mettaient en torche), le procédé est employé durant toute la bataille, faute de possibilités, et à des altitudes de plus en plus élevées avec des résultats finalement satisfaisants. Mais les systèmes de largages à ouverture retard
finalement satisfaisants. Mais les systèmes de largages à ouverture retard ne constituent pas la panacée pour le camp retranché, les essais sont parfois peu concluants, alors que la D.C.A. oblige les appareils à une altitude minimale de 800 mètres. De la fin mars au début avril, les dotations effectives tombent à 90 tonnes par jour quand la météorologie le permet. Pour le camp, c’est l’étouffement à brève échéance. Depuis la fin du mois de mars, le colonel Nicot a décidé de garder les équipages détachés au détachement Packet, alors qu’ils devaient rejoindre leurs unités, pour le 1er avril. Le 23
devaient rejoindre leurs unités, pour le 1er avril. Le 23 mars, le détachement Packet est au complet. Depuis le mois de novembre 1953, et suite à de nombreuses tergiversations entre français et américains, 6 avions C-119 sont arrivés en Indochine. Leur mission est la fois de participer aux opérations de ravitaillement et de former des pilotes français sur ce type d’avion. À partir de décembre 1953, le nombre est porté à 15 appareils, pilotés par des français détachés des G.T. (groupe de transport) et des mercenaires américains de la C.A.T. La France possède 5 avions en Le 6 avril, la
La France possède 5 avions en Le 6 avril, la situation est la plus grave, avec des stocks de vivres pour 2 jours et 2,5 à 4 unités de feu pour les pièces. Grâce à un effort important de l’aviation de transport, les dotations reviennent à des niveaux plus corrects à partir du 20 avril. En trois semaines, l’aviation largue 3 500 tonnes de vivres et de matériels sur le camp, dont 75 % sont ramassés par les défenseurs. Les évolutions de la bataille font tomber les largages à 800 tonnes au début du mois de mai, alors que seule
tonnes au début du mois de mai, alors que seule une faible partie (de 20 à 30 %) est récupérée. Le combat est totalement inégal entre l’aviation et le Viêt-minh, principalement à cause de la réduction de la surface du camp retranché de Dien Bien Phu, qui oblige à des prodiges pour centrer les colis sur les P.A. À partir du 25 avril se pose la question cruciale, qui n’est plus de savoir si la victoire est possible à Dien Bien Phu, mais de savoir si elle est possible à un prix acceptable. Pour les utilisations avec système retard, le
un prix acceptable. Pour les utilisations avec système retard, le taux est de 20%. Fiche n° 2249/AIR/E.O/3/T.S/S. du 22 mai 1954. Piloté par Earl MAG GODERN (surnommé « MAG GOON »), le C-119 est touché par plusieurs obus au-dessus de la cuvette, mais il s’écrase sur le chemin du retour, à 120 kilomètres de Dien Bien Phu. Rapport n° 113/F.T.N.V/C.E.M/S3 du 6 juillet 1954 sur la logistique à Dien Bien Phu. Article « Le ravitaillement par air de Dien Bien Phu », p. 55, extrait du rapport n° 125/E.M/F.T.V.N/T.S/3 du 16 juillet 1954. Phu, mais combien de temps le camp
16 juillet 1954. Phu, mais combien de temps le camp peut-il encore tenir? Pour l’armée de l’Air, les consignes sont inchangées, il faut principalement détruire le ravitaillement viêt-minh, avant qu’il n’arrive dans la cuvette. Du 17 au 25 avril, l’aviation engage des moyens importants sur cet axe, 43 F.8.F Bearcat, 46 chasseurs de VArromanches, 116 B.26, 34 P.B.Y. Durant le mois d’avril, le général Ban zi a adressé au G.A.T.A.C/nord plusieurs directives et notes sur l’action aérienne sur Dien Bien Phu. Il ressort de ces documents que le travail aérien et les potentialités restent satisfaisantes, grâce au travail acharné des
et les potentialités restent satisfaisantes, grâce au travail acharné des personnels au sol des groupes de transport, de chasse et de bombardement. Les disponibilités du 1/22 sont de 16,5 avions et celles du 11/22 de 13,5 et grâce également aux renforts de 10 B.26. Malgré ces satisfecits adressés à l’aviation, les disponibilités des appareils ont baissé depuis mars. Les pertes d’équipages et la fatigue généralisée des unités annoncent des déficits encore plus importants pour l’avenir. Globalement, tous les groupes connaissent des problèmes importants, liés aux conditions météorologiques défavorables depuis la mi-mars, aux servitudes logistiques de la bataille, aux pertes en
mi-mars, aux servitudes logistiques de la bataille, aux pertes en équipages et aux dégradations sur les appareils, principalement du fait de la D.C.A. Les dégradations successives des conditions d’intervention fin avril et début mai 1954 ne sont que les continuations des postulats exposés. Conclusions. La solution des bases aéroterrestres, inaugurées en 1952 est une conséquence directe de la situation dramatique du C.E.F.E.O. Il sait qu’il ne peut plus gagner la guerre, malgré l’aide américaine, et les matériels nouveaux, malgré les B.26 et le napalm. Il va donc tenter d’attirer les divisions Viêt-minh vers les appâts tentants que constituent les camps
divisions Viêt-minh vers les appâts tentants que constituent les camps retranchés. Dans cette nouvelle philosophie du combat, l’aviation joue un rôle vital. Le ravitaillement des bases aéroterrestres devient une mission prioritaire, qui grève encore le potentiel des transports militaires et civils. L’aviation est le cordon ombilical du corps expéditionnaire de la dernière partie de la guerre, cordon que le Viêt-minh va s’employer à couper à Dien Bien Phu. Dans cette stratégie du camp retranché, la piste d’aviation devient donc le symbole de la survie d’un camp retranché, et sa rupture synonyme de l’étouffement. L’action de l’armée de l’Air dans la
synonyme de l’étouffement. L’action de l’armée de l’Air dans la bataille de Dien Bien Phu est à replacer à la lecture de ces différents obstacles énoncés à son emploi. L’aviation, qui regroupe l’armée de l’Air, l’aviation civile, la C.A.T. et l’Aéronavale, a perdu 51 avions, alors que 169 autres sont touchés plus ou moins gravement entre novembre 1953 et mai 1954. Dien Bien Phu a coûté 30 000 heures de vol à l’aviation et près de 80 pilotes et hommes d’équipages. Au regard de ces chiffres et des conditions du combat, il est clair que l’aviation n’a pas failli quant
combat, il est clair que l’aviation n’a pas failli quant à ses missions, qu’elle n’est pas la cause directe de la défaite de Dien Bien Phu. La responsabilité de l’armée de l’Air est à l’égal des autres composantes du corps expéditionnaire en Indochine, largement proportionnelle aux modes d’emploi, et donc aux stratégies utilisées pour son utilisation. Il ne saurait être question de la mettre en question, sans lui avoir au préalable donné les moyens techniques et tactiques d’accomplir sa mission. Dien Bien Phu est une mission au-delà des possibilités de l’aviation d’Indochine, par rapport à ses moyens aériens. L’armée de
l’aviation d’Indochine, par rapport à ses moyens aériens. L’armée de l’Air ne dispose pas des moyens techniques, radiogoniométriques, pour effectuer des parachutages sans visibilité, des bombardements de nuit, pour des missions d’appui guidées précisément depuis le sol. L’intensité de la bataille de Dien Bien Phu, et l’importance des moyens engagés par Giap marquent les limites de l’utilisation de l’armée de l’Air. Dans des conditions atmosphériques et opérationnelles souvent épouvantables et alors que le camp de Dien Bien Phu est virtuellement perdu depuis la fin mars, l’armée de l’Air va continuer ses missions sur la cuvette jusqu’au 7 mai. Elle déversera
ses missions sur la cuvette jusqu’au 7 mai. Elle déversera en moyenne 65 tonnes de matériels et de 150 à 200 hommes par nuit pour continuer à faire vivre l’espoir. Dans cette opération, elle va épuiser ses hommes et ses matériels pour sortir exsangue de la lutte inégale. L’emploi de l’armée de l’Air en Indochine, souvent marqué par l’incompréhension et les bricolages, est pourtant paradoxalement facteur d’innovations fondamentales dans l’optique de l’utilisation d’une aviation en guerre coloniale, comme le prouve son engagement dans une autre guerre dès 1954. L’armée de l’Air française, engagée à partir de l’automne 1954 dans le
l’Air française, engagée à partir de l’automne 1954 dans le conflit algérien, va profiter « immédiatement » des acquis tactiques de la guerre d’Indochine. Le premier enseignement de l’Indochine transmis aux forces aériennes d’Algérie est celui de la nécessaire coopération entre les forces terrestres et l’aviation, afin de rechercher et détruire les bandes « rebelles ». À partir de 1954, et grâce aux leçons de la guerre d’Indochine, l’aviation légère joue un rôle essentiel dans la lutte anti-guérilla, selon une organisation tactique et des méthodes de combat largement inspirées de l’expérience indochinoise. Dans cette optique, l’action de l’aviation française en
l’expérience indochinoise. Dans cette optique, l’action de l’aviation française en Asie de 1945 à 1954 aura été largement positive pour l’évolution de l’aviation française dans son ensemble. L’Indochine, premier conflit de lutte anti-guérilla mené après la seconde guerre mondiale met en évidence les deux vecteurs indispensables au succès d’une intervention aérienne ; une structure tactique adaptée au conflit, dans laquelle l’aviation est employée au profit de l’élément terrestre, et des matériels aériens adaptés eux aussi au conflit. Philippe GRAS Musée de l’Air et de l’Espace Pégase n° 113 — 2ème trimestre 2004 Claire Roman Première aviatrice militaire française ► Claire
trimestre 2004 Claire Roman Première aviatrice militaire française ► Claire Roman Photo Harcourt. Parmi toutes les richesses que possède le Service Documentation du Musée de l’Air et de l’Espace, certains trésors se laissent oublier au point qu’on n’imaginerait même pas qu’ils existent. Au hasard de mes recherches, j’ai ainsi découvert que le Musée détient le carnet individuel des services aériens de la première aviatrice militaire française. Comme tout un chacun, j’aurais cru qu’il avait été attribué à Maryse Hilsz ou Maryse Bastié à la fin de la Seconde Guerre Mondiale. Erreur, il appartenait à une aviatrice tombée dans l’oubli, Claire
Erreur, il appartenait à une aviatrice tombée dans l’oubli, Claire Roman. DE L’INSOUCIANCE AU DRAME rien ne prédestinait Claire à se passionner pour l’Aéronautique. Née le 25 mars 1906 à Mulhouse (Allemagne), Claire Henriette Emilie Chambaud était la fille de Jules Paul et d’Elisabeth Berthe Hélène Braun. Cette famille protestante très aisée, le père dirige une usine, ménage à l’enfant une vie insouciante dans laquelle les danses folkloriques et les fêtes patronales occupent une grande place. Après des études rondement menées puisqu’elle obtient son second bac à seize ans, ses parents décident de l’envoyer en Angleterre pour apprendre la langue,
parents décident de l’envoyer en Angleterre pour apprendre la langue, ce qui constituera un second atout dans la mesure où elle parle déjà parfaitement l’allemand. L’austérité qui règne lors de ce séjour dans la perfide Albion, pèse à l’adolescente débordante de vitalité. Elle décide de travailler sans ménager sa peine pour atteindre au plus tôt le but qu’on lui a fixé. Son contrat rempli, elle rentre à Paris et s’inscrit à la Sorbonne pour suivre des cours de philosophie. Simultanément, elle apprend la peinture et dans cette frénésie d’activité, passe ses examens d’infirmière en 1926 et 1927... Avec son père,
ses examens d’infirmière en 1926 et 1927... Avec son père, elle voyage en Europe Centrale, en Afrique du Nord, en Orient. Le 30 avril 1929, Claire Chambaud se marie avec Serge Roman, un lieutenant du 31ème Régiment d’infanterie, de neuf ans son aîné. Il a participé à la Première Guerre Mondiale, durant laquelle il a été décoré de la Croix de Guerre. Assez vite le mariage d’amour se délite. Très cultivé mais neurasthénique, Serge Roman, sans doute trop marqué par ce qu’il avait vécu au combat, repousse l’action et sa tristesse l’amène à considérer la mort comme une délivrance. Son
tristesse l’amène à considérer la mort comme une délivrance. Son épouse au contraire déborde de dynamisme et de joie de vivre. Elle sort, fréquente les bars, mène grand train dans son appartement, 52 avenue de la Motte-Piquet. On la voit sortir en compagnie d’artistes et s’adonner au sport. La mésentente s’achève en drame : le 22 mars 1932, le lieutenant enjambe le balcon situé au cinquième étage et se tue. UN PUISSANT DÉRIVATIF Terriblement affectée par cette tragédie qu’elle n’a su prévenir, Claire Roman abandonne sa vie de grande bourgeoise et décide de se consacrer à la douleur des déshérités.
et décide de se consacrer à la douleur des déshérités. Elle s’engage comme infirmière de la Croix Rouge au Maroc. Durant les trois premiers mois, elle ne sort pas une seule fois de l’hôpital Louis de Meknès. À force de voir depuis sa fenêtre des avions évoluer dans le ciel, elle finit par admettre que là réside peut-être le meilleur dérivatif à son chagrin. Cependant, les infirmières sont interdites de vol. Grâce à la complaisance de son infirmière en chef, Mademoiselle Grenier, Claire s’en va chaque matin en bicyclette jusqu’au terrain d’aviation pour faire un tour de piste voire deux
terrain d’aviation pour faire un tour de piste voire deux ou trois, chaque vol excédant rarement dix minutes. Entre juin et septembre 1932, elle accumule une vingtaine d’heures de vol comme pilote sur des Potez 36/13 à double commandes F-ALBK et F-ALTD appartenant au Club de Tourisme Aérien de Meknès. Ces vols ont lieu très tôt le matin car chaque jour Claire prend ponctuellement son service à 7 heures. Ayant obtenu son brevet de pilote de tourisme n° 1328 le 26 novembre 1932, après seulement 26 h 22 de vol, elle commence l’année suivante à faire quelques excursions à Fez,
elle commence l’année suivante à faire quelques excursions à Fez, Tanger ou Meknès dans le Potez 36 F-AMEE ou le Caudron C.282/2 Phalène F-AMGF. Chargée de convoyer cet appareil à Paris, le 1er septembre 1933, elle quitte Meknès pour Tanger où elle se ravitaille et en 7 h 30 de vol, Claire atteint Barcelone. Le lendemain elle s’arrête à Perpignan puis gagne Lyon. Le 3 septembre elle est à Paris. Son carnet de vol vient de s’enrichir d’un tiers d’heures en trois jours passant de 47 h 02 à 63 h 55. De retour à Meknès, elle organise son déménagement,
h 55. De retour à Meknès, elle organise son déménagement, se réinstalle à Paris et s’inscrit à l’Aéroclub Roland Garros d’Orly où elle vole sur Caudron C.272/3 Luciole; mais aussi sur Morane-Saulnier Moth et Potez 43. Elle a dépassé le cap des cent heures de vol lorsqu’elle participe au rallye Paris Deauville organisé le 13 mai 1934 par l’Aéroclub Féminin. En juillet 1934, elle rejoint l’Aéroclub Caudron basé à Guyancourt puis en novembre elle part en Angleterre pour se familiariser avec d’autres types d’avions tel l’Avro Avian, l’Avro Cadet et le Havilland Puss-Moth. Surtout elle commence les vols de nuit,
le Havilland Puss-Moth. Surtout elle commence les vols de nuit, le dernier étant même réalisé avec un passager et son esprit aventureux la conduit à effectuer un vol en autogire La Cierva mais seulement en tant qu’observatrice. COURSES ET RAIDS Ayant regagné la France pour les fêtes de Noël, Claire retourne à l’Aéroclub Roland Garros. Reprenant ses activités aéronautiques à la mi-mars 1935, elle s’initie à la voltige sur un Morane-Saulnier M.S. 341 en août, puis le 31 du même mois, elle participe à la première Coupe Hélène Boucher. Si elle se classe deuxième derrière Maryse Hilsz, tout le monde