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; en outre, d'après un projet déposé au début de 1925, l'encouragement à la construction navale serait effectué sous forme de subventions aux chantiers. En Grande-Bretagne, aux termes des "Trade Facilities Acts" de 1921, les prêts qui ont été consentis pour la construction de navires s'élevaient au 30 juin 1924 à un total d'environ 1.500 millions de francs et correspondaient à un tonnage d'environ 500.000 tonnes. C'est grâce à ces subventions que la Royal Mail Steam Packet Co a pu construire les deux paquebots Asturias et Alcantara destinés à concurrencer ceux de la Compagnie Sud-Atlantique Lutetia et Massilia. En Hollande,
ceux de la Compagnie Sud-Atlantique Lutetia et Massilia. En Hollande, les chantiers reçoivent des subventions représentant environ 25 à 30 % des frais de main-d'oeuvre afférents à la construction de navires destinés à l'étranger. En Italie, on pratique depuis longtemps le système des primes à la construction navale; ces primes, établies sur la base or, sont accordées sous forme d'exemptions de droits de douane, d'impôts divers et aussi de primes à la construction, aux réparations et même à la démolition des navires. Il est intéressant de signaler que de 1916 à 1922 le Gouvernement italien a consacré une somme de
à 1922 le Gouvernement italien a consacré une somme de 7.690 millions de lires pour l'ensemble des primes à la construction navale et à l'armement. Au Japon, le régime des primes a pris fin en 1918 ; toutefois des primes variant de 12 à 15 % sont allouées pour les aciers intéressant la construction des navires. Un nouveau projet de loi était à l'étude afin de répondre aux réclamations des constructeurs japonais. En Norvège, le régime dont bénéficient les chantiers navals est celui des remises douanières. Enfin, en Suède, le Gouvernement accorde des subventions aux armateurs qui font construire des
Gouvernement accorde des subventions aux armateurs qui font construire des navires dans les chantiers suédois et rembourse les droits de douane sur les matériaux nécessaires à cette construction. On peut constater que tous les pays maritimes, même les plus puissants, ont créé ou développé la protection de leur industrie des constructions navales, soit sous forme de subventions, soit en instituant à la base de cette protection la franchise douanière à l'égard des matériaux importés servant à la construction des navires et souvent les deux à la fois. La protection des chantiers français. C'est par la loi du 2 juillet 1836
chantiers français. C'est par la loi du 2 juillet 1836 qu'on a songé pour la première fois à mettre les chantiers de construction navale en mesure de se procurer leurs matières premières aux mêmes prix que leurs concurrents étrangers; nous rappellerons que les différentes lois qui sont succédentes ont institué des franchises douanières, des remboursements de droits de douane et même des primes pour des machines de construction française. La loi de janvier 1881 modifia le régime abolissant la franchise douanière pour la remplacer par une prime à la construction et instituant une prime à la navigation; cette loi fut
et instituant une prime à la navigation; cette loi fut modifiée en 1893 et 1902, mais, toujours dans le même esprit. Enfin la loi du 19 avril 1906 instituait une prime à la construction allouée aux constructeurs. En résumé, depuis 1881, la franchise douanière a disparu pour faire place à la prime. Dans son rapport très documenté, M. Candace apprécie ainsi les effets de la loi de 1906 : « La loi de primes de 1906, la dernière en date, avait corrigé les erreurs de ses devancières et avait donné des résultats satisfaisants, sinon heureux : « D'une part, en
des résultats satisfaisants, sinon heureux : « D'une part, en effet, l'avenir des chantiers se trouvait assuré et, d'autre part, le tonnage de notre flotte marchande s'était progressivement accru ; « En 1906 ... ... ... ... 2.047.652 tonnes brut. « En 1913 ... ... ... ... 2.447.734 — « soit une augmentation de 400.082 tonnes, environ 20.000. M. Annoter que le tonnage des grands voilures, intentionnellement défavorisé, n'avait cessé de décroître pendant cette période. « On peut donc dire que la loi de 1906, considérée comme une loi de protection de la marine marchande française, avait pleinement atteint son
protection de la marine marchande française, avait pleinement atteint son but, qui était d'assurer le développement normal et progressif de notre marine de commerce. » La situation actuelle de l'industrie de constructions navales peut donc être résumée ainsi : Contrairement à ce qui a lieu pour un certain nombre d'industries, celle des constructions navales n'est nullement protégée contre la concurrence étrangère. Or, icelle s'exerce en toute liberté, car le prix de vente des navires s'établit sur le marché international; les constructeurs doivent accepter de travailler à ces prix, sous peine de fermer leurs chantiers qui occupent un personnel de 50.000
de fermer leurs chantiers qui occupent un personnel de 50.000 ouvriers environ. Ce régime, auquel sont soumis les constructeurs depuis bientôt huit ans, par suite de la négligence des pouvoirs publics, est un régime épuisant et, s'il devait continuer, il est inévitablement à craindre que la plupart des chantiers auraient à licencier une grande partie de leur personnel, le manque de commandes provoquant fatalement le chômage. Malgré le fait que l'industrie des constructions navales ait une relation directe avec l'armement de la marine, nous avons cru devoir limiter cette étude aux effets que pourrait abolir pour cette industrie l'adoption du
aux effets que pourrait abolir pour cette industrie l'adoption du projet de loi en question. Toutefois, nous ne pouvons négliger ce fait que ce qui est en jeu, c'est l'existence de notre flotte nationale, existence indispensable à nos relations avec les pays étrangers au-delà des mers, pays dont le développement commercial est un des éléments essentiels de notre commerce d'exportation. On regrette de constater que depuis 1918 rien n'a été fait pour sauvegarder les intérêts d'une industrie dont l'existence importe au plus haut point à la prospérité nationale et à son expansion économique ; alors que tous les pays étrangers
son expansion économique ; alors que tous les pays étrangers l'ont reconnu et l'ont désignés sacrifices importants pour le maintien et le développement de cette industrie, il semble que les pouvoirs publics en France se désintéressent des conséquences désastreuses qui pourraient résulter de la ruine de nos chantiers nationaux. La Commission extraparlementaire, nommée pour rechercher le mode de protection à proposer pour la construction française et la marine marchande, a exprimé son opinion dans le vœu suivant : 1° Le principe de la prime sera admis comme moyen efficace de sauver l'industrie des constructions navales ; 2° Cette prime sera
sauver l'industrie des constructions navales ; 2° Cette prime sera prévue pour une durée de trois ans ; 3° Le montant de la prime sera déterminé par la différence entre le prix de revient français et le prix de vente anglais. Le sermon des Arguments nouveaux du Sous-Secrétariat de la Marine marchande oppose à ces conclusions les propositions suivantes : 1° Exonération de la taxe sur le chiffre d'affaires ; 2° Exonération des droits de douane, c'est-à-dire admission temporaire pour les matériaux entrant dans la construction navale ; Il nous est difficile de prendre position sans entrer dans un exposé
est difficile de prendre position sans entrer dans un exposé dépassant les limites de ce rapport; toutefois, nous ne pouvons nous empêcher d'exprimer notre préférence pour les propositions de la Commission qui s'inspirent d'une expérience de douze années, ayant donné en fait des résultats satisfaisants; ces propositions nous paraissent d'une application plus facile que le système compliqué de l'Administration, qui donnera lieu à de nouvelles expériences, prolongeant ainsi l'instabilité de fait dans une industrie qui a grand besoin d'un régime certain, stable et normal à échéance lointaine. Quoi qu'il en soit, il appartient au Gouvernement de mettre au plus tôt
soit, il appartient au Gouvernement de mettre au plus tôt un terme à cette discussion qui menace de se prolonger au détriment des intéressés et du pays. Comme conclusion à cette étude forcément incomplète, votre Commission d'Exportation, vous propose d'adopter les vœux suivants : La Chambre de Commerce de Paris, Considérant : 1° Que l'existence d'une flotte nationale est indispensable aux relations de la France avec ses colonies et les pays étrangers ; 2° Que ces relations sont un des éléments essentiels de notre Commerce d'Exportation; 3° Que la conservation en France de l'industrie des unités destinées à naviguer sous
en France de l'industrie des unités destinées à naviguer sous pavillon français est de première importance ; 4° Que les chantiers navals occupent un personnel ouvrier considérable et fournissent un contingent important de travail à des industries vitales pour notre pays; 5° Que la disparition de ces chantiers aurait pour conséquence d'augmenter le nombre des chômeurs et le paiement à l'étranger, sous forme de fret et d'achat de navires construits hors de France, REVÊTEMENTS EN "ASPHALTE" de immenses qui viendraient alourdir encore le cours du franc en augmentant notre dépendance vis-à-vis de l'étranger ; 6° Que le régime de primes
vis-à-vis de l'étranger ; 6° Que le régime de primes à la construction, inspiré de l'expérience de la loi de 1906, paraît de nature à remédier à la crise de l'industrie des constructions navales; 7° Que si, malgré son insuffisance et ses difficultés d'application, le projet de loi n° 1547 était adopté, il serait tout au moins essentiel qu'il soit complété par un système de primes à déterminer et étendu à divers objets d'avitaillement; 8° Que l'il importe de faire cesser au plus tôt une situation qui n'a que trop duré, Émet le vœu : Que le projet de loi
duré, Émet le vœu : Que le projet de loi n° 1547 soit écarté et remplacé par des dispositions prévoyant des primes à la construction, conformément aux vœux exprimés par la Commission extraparlementaire; Que si, cependant, ce projet de loi n° 1547 est maintenu, ses effets soient étendus aux vivres et provisions destinés à l'équipage et aux passagers, ainsi qu'aux différents objets nécessaires à l'exploitation du navire, considérés comme d'avitaillement et qu'un régime de primes compensatrices de la différence entre le prix de la construction française et la valeur internationale du prix de vente vienne le compléter. ENQUÊTE SUR LES
du prix de vente vienne le compléter. ENQUÊTE SUR LES INCONVÉNIENTS OCCASIONNÉS A LA CIRCULATION par les REVÊTEMENTS EN ASPHALTE Rapport présenté, au nom de la Commission des Voies et Moyens de communication, par M. Lucien DOUANE, et dont les conclusions ont été adoptées par la Chambre de Commerce de Paris dans sa séance du 27 février 1920. Notre Compagnie s'est saisie de l'importante question des inconvénients que présente la surface glissante de l'asphalte employé pour le revêtement des rues de Paris, notamment en ce qui concerne la circulation automobile. Ces inconvénients sont généralement reconnus et la lettre adressée par
Ces inconvénients sont généralement reconnus et la lettre adressée par M. le Préfet de Police à M. le Préfet de la Seine déclarant ces revêtements responsables de la plupart des accidents, l'établit d'une façon incontestable. Votre Commission a pensé qu'il convenait tout d'abord d'entreprendre une enquête sur les différents modes de pavements des voies de notre capitale. Les renseignements les plus précis nous ont été fournis avec une extrême obligeance par les services administratifs qui nous ont mis à même d'apprécier l'état de la question. Nous croyons devoir, tout d'abord, vous exposer ce que l'on a appelé la politique du
vous exposer ce que l'on a appelé la politique du pavage à Paris. En premier lieu, le problème consiste à dégager le choix du mode de revêtement le mieux adapté au caractère et à la situation des chaussées dans l'État actuel, en regard de toute autre considération qui conduit à envisager la réfection générale. Si le souci de l'économie joue, dans ce choix, un rôle essentiel on est fréquemment amené, en pratique, à s'inspirer de considérations qui lui sont étrangères et qui sortent parfois du domaine de la pure technique. Le problème est donc fort complexe et comporte des solutions
Le problème est donc fort complexe et comporte des solutions variées. La diversité des modes de revêtements utilisés dans une même ville tire de là son origine. Le progrès de la technique du pavage, sans cesse en voie d'évolution, suffirait d'ailleurs à justifier un tel état de choses. Il va de sol, en effet, que l'on ne peut faire table rase du passé en bouleversant la totalité des chaussées parisiennes, dès qu'apparaît un revêtement marquant une légère supériorité sur ceux qui l'ont précédé. Si l'on fait abstraction de l'empierrement dit « macadam » qui a cessé de satisfaire aux exigences
« macadam » qui a cessé de satisfaire aux exigences de la circulation urbaine et dont la disparition sera prochainement un fait accompli (les surfaces empierrées sont passées de 1.200.000 mètres en 1905 à 409.000 mètres en 1925), les revêtements actuellement en usage à Paris peuvent être répartis en deux catégories : la première, comprenant le pavage en pierre et ses succédanés (pavage mosaïque, pavage en briques de diverses natures), tandis que la seconde englobe les divers modes de revêtements désignés comme insonores : pavage en bois, asphalté comprimé, béton bitumineux, mastic d'asphalte, mis en œuvre sous forme de tapis
bitumineux, mastic d'asphalte, mis en œuvre sous forme de tapis ou de dalles, chaussées en béton déjeuné et, enfin, formant la transition avec le macadam, empierrements perfectionnés (tarmacadam, etc.). HEURETEMENTS EN ASPHALTE 235 En dépit des différences plus ou moins profondes qui peuvent exister entre tels ou tels procédés rangés dans une même classe, on peut dire d'une manière générale, que des revêtements de la première catégorie se distinguent par leur rusticité et par le faible coût de leur entretien. Les revêtements insonores, au contraire, nécessitent, d'une manière générale, un entretien coûteux. Si nous considérons ces revêtements, dits insonores, qui
entretien coûteux. Si nous considérons ces revêtements, dits insonores, qui font plus particulièrement l'objet de notre étude, nous pouvons constater, en faisant état de l'expérience acquise à Paris et à Londres, au cours des vingt dernières années, que le pavage en bois et l'asphalte comprimé ont de durée sensiblement équivalente (douze à quinze années) lorsqu'ils sont établis dans des conditions rationnelles. Au point de vue des dépenses d'établissement et d'entretien, l'asphalté présente un certain avantage, notamment pour les travaux de grosse réparation. On reproche par contre à l'asphalte comprimé d'être glissant et d'entraîner du dérapage lorsqu'il est légèrement humide. Il
glissant et d'entraîner du dérapage lorsqu'il est légèrement humide. Il a été fait état de ce grief dans la répartition des domaines respectifs des deux modes de revêtements en cause, le champ d'application de l'asphalte étant constitué en règle générale par des voies peu déclives et de faible largeur ou le pavage en bois se Comporte mal et où les grandes vitesses de marches sont nécessairement proscrites. Les progrès réalisés dans la technique des revêtements asphaltiques permettent d'escompter la substitution progressive à l'asphalte comprimé (dit naturel ou synthétique) de certains succédanés sensiblement moins coûteux et dont la surface est beaucoup
succédanés sensiblement moins coûteux et dont la surface est beaucoup moins glissante, tels que les bétons bitumineux et surtout les mastics d'asphalte, les chaussées en béton de ciment, enfin, les empierrements perfectionnés, tels que les armacadams de laitier, dont l'établissement est plus économique et qui pourront être utilisés dans quelques voies à très faible circulation des quartiers de l'Ouest. En résumé, cette politique peut se définir ainsi: Limiter le champ d'application des revêtements insonores aux seules voies pour lesquelles leur introduction ou leur maintien répond à une nécessité véritable; Poursuivre activement l'expérience des revêtements dits « modernes » dont l'adoption
activement l'expérience des revêtements dits « modernes » dont l'adoption paraît susceptible d'entraîner des économies sérieuses et de remédier aux inconvénients de la surface glissante de l'asphalte; Diminuer le coût d'établissement du pavage en pierre par l'extension du pavage mosaïque; Étudier la substitution des matériaux artificiels aux pavés en matériaux naturels dont le prix ne cesse de s'élever; Poursuivre l'effort entrepris en vue d'améliorer la technique du pavage en bois. Ce programme ainsi rappelé, il apparaît avec la dernière évidence qu'il ne saurait s'agir d'adopter ou de rejeter tel ou tel procédé. Ces procédés doivent être choisis pour répondre aux
tel procédé. Ces procédés doivent être choisis pour répondre aux besoins et aux convenances des riverains et des usagers, notamment en ce qui concerne l'hygiène, l'insonorité, la sécurité et la trépidation. Ils doivent être établis en raison de l'intensité de la circulation, de la largeur des voies, de leur pente, de leur exposition et aussi de la constitution de leur sous-sol. Nous pouvons constater, avec satisfaction, que l'Administration municipale et les Services techniques sont énergiquement entrés dans cette voie, puisque depuis 1922, époque à laquelle a été reprise, d'une manière systématique, l'expérience des modes nouvelles, le champ de leur application
systématique, l'expérience des modes nouvelles, le champ de leur application dépasse actuellement 200.000 mètres superficiels. Malheureusement, en cette matière comme en tout ce qui concerne la construction, on ne peut se prononcer qu'après une longue expérience et quand l'usage a révélé les avantages et les inconvénients de chaque procédé. Il apparaît néanmoins à votre Commission qu'il convient de féliciter l'Administration municipale et les Services techniques de la ville de Paris du grand effort qu'ils ont fait depuis 1922 pour trouver les solutions désirables et les engager à persévérer dans cette voie, tout en insistant pour que, dans le plus court
voie, tout en insistant pour que, dans le plus court délai possible, l'asphalte naturel comprimé soit remplacé par ceux des procédés ne présentant pas les mêmes inconvénients pour la sécurité de la circulation. En conséquence, votre Commission des Voies et Moyens de communication vous propose, Messieurs, d'émettre le vœu suivant: La Chambre de Commerce de Paris: Après avoir pris connaissance du programme adopté par l'Administration municipale et les Services techniques de la ville de Paris en ce qui concerne le mode de revêtement des voies publiques de la capitale, Donne son approbation à ce programme et demande que, dans les
son approbation à ce programme et demande que, dans les plus courts délais compatibles avec une expérimentation complète des méthodes nouvelles, l'asphalte naturel comprimé soit progressivement remplacé par ceux des procédés qui, répondant aux mêmes besoins, ne présenteront pas de danger au point de vue de la sécurité de la circulation. SPECULATION SUR LES DEVISES ÉTRANGERES Proposition de loi de M. Léon Meyer (Chambre des Députés, n° 2152, 4 décembre 1925) Rapport présenté, au nom de la Commission de Législation industrielle et commerciale, par M. Gabriel BRIZON, et dont les conclusions ont été adoptées par la Chambre de Commerce de
conclusions ont été adoptées par la Chambre de Commerce de Paris dans sa séance du 10 février 1926. M. Léon Meyer, député, a déposé, à la date du 4 décembre 1925, une proposition de loi ayant pour objet de mettre fin à toutes spéculations sur les devises étrangères. Dans ce but, M. Léon Meyer propose de confier à la Banque de France les opérations d'achats et de ventes des devises étrangères nécessaires au commerce. Tout d'abord, M. Meyer paraît ignorer complètement la loi du 22 mars 1924 qui a renforcé le contrôle des opérations de change. L'article 69 de ladite
le contrôle des opérations de change. L'article 69 de ladite loi spécifie, en effet, que les banques dûment autorisées par décision ministérielle à la tenue du répertoire pourront seules exécuter des opérations de change. D'un autre côté, l'article 72 de cette même loi a soumis, pour les industriels et commerçants, toutes opérations d'achats et de ventes de devises étrangères à l'avis favorable de la Chambre de Commerce de leur domicile, en les limitant aux besoins de leurs entreprises, et les Chambres de Commerce ont accepté, par devoir patriotique, de donner leur concours au Gouvernement pour l'exécution de cette prescription. BULL.
leur concours au Gouvernement pour l'exécution de cette prescription. BULL. DE LA CH. DE COMMERCE — 1926. 17 238 SPÉCULATION SUR LES DEVISES ÉTRANGERES D'autres mesures ont été prises, restreignant à l'extrême limite les possibilités données aux particuliers pouvant justifier de leurs besoins de devises étrangères. Si, dans certains cas, ce système peut ne pas être entièrement opérant, il n'est point douteux cependant qu'il permet d'exercer un contrôle efficace, et ce dans la mesure la plus large. Il n'apparaît donc pas que la centralisation dans un établissement quelconque puisse sensiblement modifier cette situation. Le système proposé par M. Meyer est
modifier cette situation. Le système proposé par M. Meyer est analogue aux différents projets envisagés déjà, tendant à la création d'une « centrale de devises étrangères » Officielle ou officieuse. La création d'une « centrale des devises » proprement dite a fait l'objet, en France, d'une proposition de loi de M. Jaeger, en janvier 1923, proposition qui, fort heureusement, n'a jamais abouti car dans tous les pays où il en a été créé une, le change s'en est tout aussitôt dévalorisé malgré les efforts des autorités. Notre Compagnie a élevé, à l'époque, sur ce sujet, des protestations justifiées. Nous pensons
à l'époque, sur ce sujet, des protestations justifiées. Nous pensons qu'en fait une certaine liberté est indispensable au commerce, liberté contrôlée analogue à celle qui existe aujourd'hui. La centralisation dans un établissement de banque comme la Banque de France qui, pensons-nous du reste, n'est nullement soucieuse d'une telle charge et d'une telle responsabilité, pourra-t-elle modifier profondément la situation actuelle? Nous ne le croyons pas : la Banque de France ne pourra pas créer de devises étrangères, elle pourra simplement en acheter elle-même à l'étranger ; cela nécessitera toute une organisation de correspondants qui représente un ensemble de difficultés, de responsabilités
de correspondants qui représente un ensemble de difficultés, de responsabilités et de pertes éventuelles très considérables. Elle pourra, en certains cas, faire des réserves de change en profitant, par exemple, de certaines dépressions et constituer ainsi des stocks nouveaux, mais en maintes circonstances, sachant quel était son devoir, la Banque de France n'a pas hésité à agir ainsi et à seconder l'action des pouvoirs publics en mettant ses services à leur disposition dans l'esprit le plus large. Mais la proposition de loi ne se borne pas à centraliser les opérations de change dans un seul endroit. Elle spécifie également dans
de change dans un seul endroit. Elle spécifie également dans son article 3 que « toute opération à terme ou au comptant qui nécessite l'achat de devises étrangères, de même que toute opération au comptant ou à terme sur titres étrangers, est rigoureusement interdite ». Bien qu'ayant très nettement divisé son article 3 en deux parties, nous pensons que M. Meyer a voulu uniquement viser les achats et ventes de titres étrangers, soit au comptant, soit à terme, mais sa pensée n'est nullement exprimée, et le soin qu'il a pris d'ajouter un second membre de phrase relié au premier par