jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
difficilement qu'il est praticable aux voitures sur toute sa longueur. Il devra être prolongé sur la rive droite de La Ferrière jusqu'à Espontou, sur une longueur de 2,140m, afin de traverser la rivière sur le pont en construction au lieu du bac de La Ferrière. Indépendamment de ce travail il conviendra de faire encore quelques ports destinés à faciliter l'embarquement des matériaux. Je pense que l'on commencera pendant cette campagne l'établissement d'un port à Eyzac. Jusqu'à présent il n'est pas intervenu de solution sur le projet d'acquisition du moulin Bourrier à Beaulieu, pour l'amélioration d'un passage très défectueux. Je fournirai
à Beaulieu, pour l'amélioration d'un passage très défectueux. Je fournirai très prochainement le travail supplémentaire demandé par l'Administration, relativement à cette affaire ; il est à désirer que l'on adopte cette mesure qui pourrait constituer la seule solution favorable pour faire disparaître les difficultés et les dangers de ce mauvais passage. On sait que cette navigation, qui ne met à profit que les hauteurs d'eau naturelles, est impossible pendant l'étiage, et n'est praticable que pendant la durée des crues d'une certaine élévation. Cette situation lui donne un caractère précaire et très variable, suivant les circonstances climatériques. Ainsi, depuis plus d'un
très variable, suivant les circonstances climatériques. Ainsi, depuis plus d'un an, et spécialement pendant la campagne de 1861, la permanence des basses eaux a été singulièrement nuisible à la navigation et l'a énormément entravée. Le nombre des bateaux, qui avaient été de 571 en 1860, n'a été en 1861 que de 287 dont le nombre descendant d'Espontou et au-dessus était de 34 le nombre descendant d'Argentat 198 — de Beaulieu 65 en sorte que le tonnage, qui avait été d'environ 5,000 tonnes en 1860, n'a été que d'environ moitié en 1861. Jusqu'à présent l'année 1862 ne lui est pas plus
1861. Jusqu'à présent l'année 1862 ne lui est pas plus favorable. Si la navigation était établie dans de meilleures conditions, elle prendrait certainement plus d'importance ; et cependant elle n'offre pas assez de ressources pour que l'on puisse songer sérieusement à y faire les travaux considérables qu'exigeraient une bonne navigation, suivant les projets qui en ont été dressés autrefois. Tulle, le 7 août 1862. L'Ingénieur en chef, A. BORIS. Il ne reste plus que deux lacunes complètes et absolues, c'est-à-dire deux parties où la circulation est impossible, savoir : la première de 782 mètres, sur la route départementale n° 5,
première de 782 mètres, sur la route départementale n° 5, entre la station de Mansac et la rive gauche de la Vézère, comprenant un pont sur cette rivière ; et la deuxième de 563 mètres, sur la route départementale n° 9, comprenant un pont sur la Dordogne. En outre on peut considérer comme lacune le prolongement de la route départementale n° 4, au-delà d'Objat, c'est-à-dire la partie comprise entre cette localité et le département de la Dordogne. Si l'on veut évaluer tous les travaux d'établissement indispensables pour l'achèvement des routes, on peut y faire entrer les ouvrages nécessaires pour assurer
on peut y faire entrer les ouvrages nécessaires pour assurer la sécurité de la circulation et une bonne viabilité, savoir : 1° la réparation des murs ou des ponts qui menacent ruine ou n'offrent pas assez de stabilité, 2° le rechargement des chaussées trop faibles pour résister en tous temps à la circulation, et 3° l'adoucissement des rampes trop fortes ou l'élargissement des parties trop étroites. Mais les travaux de ces trois catégories ne sont pas tous absolument indispensables et ne présentent pas le même degré d'utilité et d'urgence. On peut laisser subsister des imperfections auxquelles on obviendra graduellement avec
peut laisser subsister des imperfections auxquelles on obviendra graduellement avec les fonds d'entretien ou les ressources de la IIe Section, et à l'égard des rampes on peut considérer comme devant être maintenues indéfiniment, ou du moins pendant longtemps, celle dont la rectification exigerait des dépenses trop élevées relativement à l'importance des routes. Les renseignements sur ces divers ouvrages ressortiront de l'examen détaillé de la situation de chacune des routes ; et leur classification se rattachera nécessairement aux propositions à faire pour l'emploi des ressources extraordinaires. PERSONNEL DES CONDUCTEURS ET EMPLOYÉS. Le nombre des conducteurs et agents secondaires attachés au service
Le nombre des conducteurs et agents secondaires attachés au service du département est de 30, dont 18 conducteurs et 6 agents sur lesquels sont rétribués sur les fonds de l'État 19, dont 13 conducteurs et 6 agents, et sur ceux du département 11 — 5 — 6 — En admettant qu'il y ait toujours un conducteur chargé du service d'Ingénieur, et qu'il y ait 6 employés au compte du service hydraulique et de la navigation, il reste pour le service des routes 23 -167 — employés sur lesquels 12 devraient être rétribués sur les fonds du département d'après une répartition
être rétribués sur les fonds du département d'après une répartition prescrite par une dépêche ministérielle du 2 avril 1860. Il en résulterait que la part afférente au département serait, à raison d'un traitement moyen de 1,370 fr. d'environ 16,000 fr. tandis qu'elle n'est en réalité que de 13,800 fr. Je propose donc de maintenir en 1863 ce crédit déjà adopté en 1862 pour le traitement des conducteurs et employés. RÉPARTITION ET SALAIRE DES CANTONNIERS. Conformément à l'avis favorable émis dans les délibérations du Conseil général en 1861, les salaires des cantonniers ont été augmentés de 2 fr. J'avais proposé de
cantonniers ont été augmentés de 2 fr. J'avais proposé de porter cette augmentation à 3 fr., en réduisant par compensation le nombre des cantonniers des classes supérieures ; mais il a paru plus simple et plus régulier d'obtenir le même résultat en portant le chiffre de l'augmentation à 2 fr. seulement pour les cantonniers ordinaires, et 2 fr. 40 pour les chefs, et conservant entre les nombres des cantonniers des trois classes l'égalité prescrite par le règlement. D'ailleurs le cadre a été réduit de manière à compenser l'accroissement de dépense résultant de l'augmentation des salaires. Ainsi le nombre total des
résultant de l'augmentation des salaires. Ainsi le nombre total des cantonniers, qui était de 111 avant 1860, et qui a été réduit à 105 en 1861, devrait être aujourd'hui de 106 en raison d'une longueur additionnelle de 6 kilom. à entretenir tandis qu'il n'est que de 100. Le montant des salaires suivant l'organisation de 1861 serait de 15 chefs à 604 fr. 80 9,072 » 91 cantonniers ordinaires au traitement moyen de 468 fr. 42,588 » Total 51,660 » tandis qu'il est aujourd'hui de 14 chefs à 633 fr. 60 8,870 40 et 86 cantonniers ordinaires au traitement moyen de
8,870 40 et 86 cantonniers ordinaires au traitement moyen de 492 fr 42,312 » Total 51,182 40 51,182 40 ce qui donne lieu à une légère diminution de : 477 60 ENTRETien SITUATION GENERALE. L'état d'entretien des routes est généralement assez satisfaisant à l'exception d'une partie des routes nos 4 et 6, dans l'arrondissement de Brive, lesquelles ne sont pas assez solidement établies et assez bien dotées pour résister au surcroît de fréquentation occasionné par le chemin de fer, et des parties les plus récentes de la route départementale n° 5, dont la chaussée est insuffisante. Pour y remédier on
5, dont la chaussée est insuffisante. Pour y remédier on devra continuer à y appliquer des récharges extraordinaires commencées en 1862. Mais en outre, en examinant bien la situation de ces routes, il m'a paru qu'elles recevaient une part trop faible dans la répartition des fonds d'entretien, relativement à leur état et leurs besoins. J'ai donc augmenté notablement les crédits d'entretien proposés pour ces trois routes, au détriment d'autres routes, et spécialement de la route n° 1, qui est en bien meilleur état. Par ces diverses mesures on pourra remettre les routes n° 4, 5 et 6 dans une situation
les routes n° 4, 5 et 6 dans une situation convenable, et maintenir toutes les routes du département dans un état non parfait, mais passable, suivant les ressources qui peuvent y être affectées. J'ai cherché ainsi à rendre la répartition plus équitable sans augmenter le montant total de la dépense d'entretien. SITUATION PARTICULIÈRE DE CHAQUE ROUTE. ROUTE DÉPARTEMENTALE N° 1, DE LIMOGES A BORT. La route s'est maintenue dans la bonne situation où elle se trouvait l'an dernier. Il n'y a de difficultés pour la circulation que dans les rampes fortes des deux lacunes de la côte des Gardes, de
fortes des deux lacunes de la côte des Gardes, de 2,500m de longueur, et de la côte de St-Victour, de 4,000m de longueur. Comme il est déjà bien constaté que les ressources extraordinaires auront une destination plus urgente que celle de la rectification de ces rampes, dont le tracé actuel sera ainsi maintenu pendant longtemps, on s'efforce d'en constituer graduellement la chaussée avec les travaux d'entretien, et de l'amener à un bon état. Il y avait sur cette route deux ouvrages neufs en cours d'exécution, savoir : 1° L'élargissement du pont de Bort. Les travaux sont terminés et l'entreprise est
pont de Bort. Les travaux sont terminés et l'entreprise est liquidée. En cours d'exécution il a été reconnu nécessaire de consolider les garde-corps, ce qui a donné lieu à une légère augmentation, compensée par les économies faites sur la somme à valoir. 2° Réparation des murs de soutènement et des parapets de la côte de Bort. Le projet qui s'élevait à 18,500 fr. est exécuté graduellement, d'une manière convenable, par le moyen de travaux en régie à la tâche. On a ainsi dépensé 1,000 fr. en 1801 ; on doit dépenser de même 2,000 fr. en 1802 ; et je
dépenser de même 2,000 fr. en 1802 ; et je porte un crédit de 3,000 fr. au projet de budget de 1803. Cette route a fait l'objet d'un projet de plantation destiné à guider les voyageurs dans les parties exposées à être encombrées par les neiges. Quelle que soit l'utilité de cette plantation je ne la ferais figurer au projet de budget que si elle pouvait être exécutée avec les ressources de la IIe Section, celles de la IIIe devant être affectées exclusivement à l'achèvement des routes, suivant la répartition qui sera adoptée par le Conseil général. ROUTE DÉPARTEMENTALE N°
qui sera adoptée par le Conseil général. ROUTE DÉPARTEMENTALE N° 2, DE TULLE A AUBUSSON. La route est en très-bon état d'entretien, à l'exception de la lacune de la côte de Millevache qui, en raison de la faible circulation de cette partie de route, est destinée à rester longtemps encore dans la même situation. Le projet de reconstruction du pont de la Vedrenne s'élève à 12,500 fr. Il y est alloué au budget de 1862 un crédit de 6,653 fr. 21 c. sur les fonds d'emprunt de la loi de 1861 ; mais l'emprunt n'étant pas encore réalisé, on a
1861 ; mais l'emprunt n'étant pas encore réalisé, on a pas mis le projet en adjudication. Je porte au projet de budget de 1863 un crédit de 4,500 fr. destiné à payer à peu près le complément des travaux. ROUTE DÉPARTEMENTALE N° 3, DE TULLE A ANGOULÈME. La route s'est un peu améliorée depuis l'an dernier dans les premières parties ; elle est généralement en bon état, sauf la traverse de Lubersac dont la chaussée a un profil défectueux, et les rigoles pavées sont très imparfaites. ROUTE DÉPARTEMENTALE N° 4, D'AURILLAC A ANGOULÈME. La route s'est maintenue en assez bon
D'AURILLAC A ANGOULÈME. La route s'est maintenue en assez bon état depuis son origine sur la route impériale n° 140 jusqu'à la borne kilométrique n° 28. A partir de ce point jusqu'à Brive, sur une longueur de 6 kilom., elle s'est encore notablement dégradée par suite des transports considérables auxquels a donné lieu l'exécution des chemins de fer. Au-delà de Brive, jusqu'à Objat, elle est dans un état passable ou médiocre. La partie en-deçà de Brive perdra bientôt une grande partie de sa fréquentation lorsque le chemin de fer sera terminé ; néanmoins elle a besoin de rechargement pour la
terminé ; néanmoins elle a besoin de rechargement pour la reconstitution de la chaussée, et ensuite elle sera facilement maintenue en bon état avec les fonds ordinaires d'entretien. Quant à la partie au-delà de Brive, il est nécessaire de renforcer encore notablement la chaussée pour qu'elle puisse résister convenablement au roulage qui y existe, en raison des dimensions primitives de l'empierrement et du sol argileux sur lequel il est établi. C'est par ces motifs que je propose d'augmenter le fonds d'entretien de cette route, et d'y continuer les rechargements commencés en 1862, avec les ressources extraordinaires, Les travaux de la
en 1862, avec les ressources extraordinaires, Les travaux de la construction entre Brive et Varetz sont entièrement terminés et soldés, à l'exception d'une somme d'environ 180 fr. à inscrire au projet de budget de 1863, à l'article des dettes, pour frais d'expropriation et indemnités à la charge de l'entrepreneur Leblanc. La dépense totale pour les travaux et la somme à valoir, y compris l'indemnité gracieuse de 511 fr. 66 c. accordée au sieur Gondat entrepreneur sur folle-enchère, s'élève à 64,033 45 tandis que la dépense prévue était de 61,882 95 d'où résulte une augmentation de 2,750 50 Les indemnités de
d'où résulte une augmentation de 2,750 50 Les indemnités de terrain s'élèveront à 28,221 45 les paiements effectués dépasseront les sommes dues d'environ 850 fr, à prélever sur le cautionnement du sieur Leblanc ; en sorte qu'il y a lieu de penser que la déconfiture de l'entrepreneur n'occasionnera aucune perte au département, et n'aura eu ainsi, au point de vue de l'intérêt public, que l'inconvénient des retards dans l'achèvement des travaux. Jusqu'à présent on n'a pas arrêté le tracé du prolongement de la route entre Objat et le département de la Dordogne. La question a été plusieurs fois agitée devant
la Dordogne. La question a été plusieurs fois agitée devant le Conseil général ; mais les faits accomplis depuis les dernières discussions, et spécialement les chemins établis suivant les diverses directions entre lesquelles il y avait à opter, sont de nature à modifier et à simplifier la solution à adopter aujourd'hui. Cette question doit être particulièrement subordonnée, ainsi que cela a été reconnu dans la session de 1801, à la direction du chemin de fer de Limoges à Brive, laquelle sera sans doute déterminée avant la session de 1863. Il est donc nécessaire d'ajourner à l'année prochaine les études et
est donc nécessaire d'ajourner à l'année prochaine les études et les propositions à faire pour l'achèvement de la route n° 4. Quelle que soit la direction que l'on jugera convenable d'adopter, il est certain qu'elle exigera moins de dépenses qu'on ne l'avait prévu dans les études qui ont été faites en 1848 et antérieurement, à cause des chemins établis depuis lors et que l'on pourra utiliser. On peut donc espérer qu'en réservant une partie des ressources créées par la loi du 28 juin 1861 on arriverait à l'achèvement de cette route. ROUTE DÉPARTEMENTALE N° 5, DU MARTOULET A TERRASSON. La
route. ROUTE DÉPARTEMENTALE N° 5, DU MARTOULET A TERRASSON. La route s'est sensiblement améliorée sur une longueur de 10 kilom. au-delà de Lubersac et s'est maintenue en bon état en deçà de Lubersac. Sur le reste de la longueur jusqu'à la station de Mansac elle est mauvaise généralement, présentant des saches et des ornières par suite de l'insuffisance de la chaussée ; reposant sur un sol argileux, sauf quelques intervalles dans lesquels l'empierrement s'appuie sur un meilleur fond ou sur une couche de fondations, et où la route est alors dans un état passable ou médiocre. Il faut remarquer que
dans un état passable ou médiocre. Il faut remarquer que la partie neuve, entre Brignac et Mansac, figure parmi celles dont la chaussée est mauvaise, ainsi qu'on l'a prévu dans le rapport de 1861. Cela établit bien la nécessité de faire des rechargements, qui ne doivent pas être considérés comme un travail d'amélioration, mais bien comme constituant un complément nécessaire à l'établissement de la route, afin qu'elle puisse être entretenue en bon état de viabilité. On vient de voir que la partie entre Brignac et Mansac a été livrée à la circulation. Le décompte des travaux est arrêté, et ils
la circulation. Le décompte des travaux est arrêté, et ils seront entièrement liquidés ainsi que les indemnités de terrains avec les crédits alloués. Pour compléter les paiements il reste disponible sur le budget de 1861 un crédit de 5,787 fr. 64 c, qui sera reporté sur 1862, et avec lequel on devra solder la retenue de garantie de l'entrepreneur, quelques indemnités de terrain à Pégard desquelles les formalités légales n'ont pas été remplies en 1861, et une somme de 1,099 fr. 39 c. pour compléter l'indemnité gracieuse de 5,700 fr. déjà accordée en partie par le Conseil général, et autorisée
déjà accordée en partie par le Conseil général, et autorisée par une décision ministérielle du 17 avril 1861. Conformément aux termes de la délibération du 25 février 1861 on a déduit dans le décompte du sieur Clary le rabais de l'entreprise sur les travaux exécutés postérieurement au 8 juillet 1860, et qui s'est élevé à 4,000 fr. Pour compléter l'indemnité gracieuse de 5,700 fr. il resterait à lui allouer une somme de 1,699 fr. 39 c. Le Conseil s'est réservé de lui accorder ce complément après l'exécution des travaux s'il le jugeait convenable et cette réserve est naturellement reproduite dans
le jugeait convenable et cette réserve est naturellement reproduite dans la décision ci-dessus relatée. Dans mon rapport du 12 août 1861 j'ai proposé d'accorder ce complément. Cette affaire a été soumise au Conseil dans la séance du 30 août 1861 par le Rapporteur de la commission des travaux publics, mais le Conseil a omis de statuer sur cette proposition, et à défaut d'une autorisation formelle de cette assemblée il n'a pas été possible d'effectuer le paiement. Je viens donc prier de nouveau le Conseil général de vouloir formuler une décision sur cette affaire. Le montant total des dépenses faites sera
sur cette affaire. Le montant total des dépenses faites sera ainsi qu'il suit : Dépenses à l'entreprise 61,557 fr. 16 c Somme à valoir 7,028 fr. 57 c Indemnités de terrains 17,250 fr. TOTAL (non compris 1,699 fr. 39 c. pour complément d'indemnité) 85,835 fr. 73 c Les dépenses autorisées lors de l'adjudication étaient pour travaux y compris la somme à valoir 63,308 fr. 86 c Indemnités de terrains 18,000 fr. à quoi il faut ajouter la remise du rabais déjà accordé 4,000 fr. Il n'y aura donc que de faibles différences entre les prévisions et l'exécution. Le prolongement de
faibles différences entre les prévisions et l'exécution. Le prolongement de la route jusqu'à la Vézère ; y compris un pont sur cette rivière n'a pas été adjugé puisque le crédit affecté à ce prolongement est imputé sur le crédit de l'emprunt qui n'est pas réalisé. Cela n'a d'ailleurs d'inconvénient, cette partie de route étant entièrement inutile aussi longtemps que le passage de la rivière ne sera pas assuré. Aussi suis-je entièrement d'avis de ne pas mettre la main à ce prolongement avant qu'il intervienne une décision formelle sur sa continuation jusqu'à la route impériale n° 89, dans le département de
jusqu'à la route impériale n° 89, dans le département de la Dordogne. Conformément à la demande du Conseil général j'ai fait préparer le projet d'un pont suspendu, qui sera sans doute terminé avant l'ouverture de la session de 1862. D'après les renseignements déjà transmis par M. l'Ingénieur de l'arrondissement de Brive, la dépense s'élèvera à 49,000 fr., non compris la route aux abords à partir de la station de Mansac dont la dépense doit s'élever, suivant un projet approuvé, à la somme de 11,500 fr. Il faut rechercher maintenant le système à adopter pour le passage de la Vézère, le
système à adopter pour le passage de la Vézère, le Conseil général n'ayant pas encore formulé de décision à cet égard, et tous les éléments de la question étant maintenant réunis. Pour plus de simplicité je laisserai en dehors la route aux abords qui forme une partie commune à tous les projets. On peut opter entre les trois solutions suivantes : 1° Etablissement d'un bac dont la dépense, avec les rampes d'accès serait d'environ 5,000 fr. 2° Pont en maçonnerie évalué à 70,500 fr. 3° Pont suspendu devant coûter environ 49,000 fr. Dans les deux derniers systèmes on solliciterait une
49,000 fr. Dans les deux derniers systèmes on solliciterait une concession de péage avec subvention de l'État ; et comme on ne trouverait pas sans doute de concessionnaire, et qu'ainsi le péage devrait être perçu par le département chargé de la construction, il serait nécessaire de faire l'avance de la totalité de la dépense sur les fonds départementaux à l'exception de la subvention. Je suppose que dans le cas d'un pont suspendu on pourrait obtenir une subvention de 25,000 fr., et dans le cas d'un pont en maçonnerie une subvention de 30,000 fr. Les avances à faire par le département
de 30,000 fr. Les avances à faire par le département seraient alors dans le premier cas de 24,000 fr. et dans le deuxième, de 40,500 fr. Différence 22,500 fr. Mais le pont suspendu exigerait une dépense annuelle d'entretien d'environ 500 fr. correspondant à un capital de 10,000 fr. En outre après la cessation du péage il faudrait attacher à la surveillance du pont suspendu un agent spécialement chargé de contrôler les chargements, parce qu'on ne peut guère abandonner sans surveillance un ouvrage aussi exposé aux avaries et aux dégradations. En prenant en considération le salaire de cet employé, qui serait
prenant en considération le salaire de cet employé, qui serait encore d'environ 500 fr., il me semble que l'on peut représenter par un capital d'environ 15,000 fr. les charges additionnelles qu'imposeraient l'entretien et la surveillance du pont suspendu, ce qui réduit environ à 7,000 fr. l'économie réalisée par cette nature de pont relativement à un pont en maçonnerie, et à 12,000fr. dans l'hypothèse d'une subvention égale suivant l'une ou l'autre nature de pont. Or, si on prend en considération les sujétions d'un pont suspendu, la responsabilité qu'il impose à l'administration, la crainte qu'à une époque plus ou moins éloignée il
la crainte qu'à une époque plus ou moins éloignée il ne survienne un accident, qui en raison des ressources limitées du département, ne pourait être réparé qu'après un certain délai et en imposant de grands sacrifices, il me semble que tous ces inconvénients seraient trop évidemment acquis par une économie d'environ 12,000 fr. Je pense donc que le pont en maçonnerie doit être préféré au pont suspendu. D'après cette manière de voir on aurait à opter entre un pont en maçonnerie et un bac. Or le département, ne voulant pas faire pour cette partie de la route n° 5 un
faire pour cette partie de la route n° 5 un sacrifice qui lui paraît exagéré, en raison de ses ressources et des nombreux besoins auxquels il doit également satisfaire sur un grand nombre d'autres points, peut y mettre la condition de restreindre ses avances à la somme d'environ 41,000 fr. Il s'arrêterait donc à la résolution de n'entreprendre le pont que s'il obtenait une subvention de 35,000 fr. dont 25,000 de la part de l'État et 10,000 du département de la Dordogne ; et si ces allocations lui étaient refusées il établirait un bac, considéré alors comme une solution provisoire,
il établirait un bac, considéré alors comme une solution provisoire, qui serait maintenu aussi longtemps que les conditions indiquées ci-dessus ne seraient pas remplies. Il me paraît que cette manière d'agir rentre bien dans l'esprit de la délibération prise dans la session de 1801. On est convaincu que la Dordogne a un aussi grand intérêt que la Corrèze à l'établissement du pont ; on l'obligerait ainsi à y contribuer par le péage et la subvention ; et s'il persiste dans son refus, du moins la Corrèze dont les ressources sont si limitées, ne s'exposerait pas à faire seule des dépenses