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plusieurs lignes provenant de la faillite de la compagnie d'Orléans à Rouen, entre autres : 1° Celle d'Orléans à Chartres et à Saint-Georges (limite des départements d'Eure-et-Loir et Eure). 2° Celles de Brou à Savigny et de la limite du département de l'Eure à Rouen. Le chemin de fer d'Orléans à Saint-Georges est en exploitation; les autres ne tarderont pas à être achevés. Pour compléter les grandes lignes de Bordeaux à Rouen, Orléans à Honfleur, Orléans à Rouen, il serait encore nécessaire de rattacher au réseau d'intérêt général les chemins de fer qui vont être énumérés et qui avaient déjà
de fer qui vont être énumérés et qui avaient déjà été déclarés d'utilité publique à titre d'intérêt local dans les départements d'Eure-et-Loir et de l'Eure. Direction de Bordeaux à Rouen. Brou à La Loupe, La Loupe à Senonches, Senonches à Verneuil. — Déclarés d'utilité publique par décret du 31 juillet 1871. Verneuil à Evreux, Evreux au Neubourg, Le Neubourg à Caudebec-lès-Elbeuf. — Déclarés d'utilité publique par décret du 8 août 1873. Ces chemins seraient complétés par la section en construction de la limite de l'Eure à Rouen. Direction d'Orléans à Honfleur. Saint-Georges à Evreux par Saint-André: Déclaré d'utilité publique par
Honfleur. Saint-Georges à Evreux par Saint-André: Déclaré d'utilité publique par décret du 8 août 1873. Le Neubourg à Glos: Déclaré d'utilité publique par décret du 21 novembre 1874. On emprunterait en outre la ligne mentionnée plus haut d'Evreux au Neubourg, puis, à partir de Glos, la ligne en exploitation de Glos à Pont-Audemer et celle de Pont-Audemer à Honfleur, comprise dans le projet de classement du réseau complémentaire. Enfin, on se relierait au Havre par l'embranchement de Pont-Audemer à Port-Jérôme, également compris dans le projet de classement du réseau complémentaire. Direction d'Orléans à Rouen. Cette direction n'exige point le classement
Direction d'Orléans à Rouen. Cette direction n'exige point le classement de voies ferrées qui lui soient particulières. Elle serait suffisamment desservie par les lignes de Saint-Georges à Evreux, d'Evreux au Neubourg et du Neubourg à Caudebec-lès-Elbeuf. En réunissant les longueurs respectives de ces divers chemins de fer, et les dépenses afférentes à chacun d'eux, on arrive à un total de 213 km. lomètres, qui coûteraient 30,600,000 fr., c'est-à-dire un prix moyen de 143,700 fr. par kilomètre. Une partie de cette dépense sera couverte par des subventions départementales. Le conseil général d'Eure-et-Loir offre à l'État la même subvention qu'à la compagnie
d'Eure-et-Loir offre à l'État la même subvention qu'à la compagnie d'Orléans à Rouen. (*) Cette Commission est composée de MM. Grévy (Albert), président; Lebaudy, Latrade, vice-présidents; de La Porte, Hérault, secrétaires; Jacques, Tézenas, Laumolld, Allain-Targé, Crozet-Fourneyron, Journault, Brice (René) Gastu, Bienvenu, Wilson, Nadaud, Borriglionne, Soye, Perras, Fourot, Coustans, Vacher; Le conseil général de l'Eure n'a pas encore pris de décision. L'utilité publique d'une ligne de Bordeaux à Rouen n'a pas besoin d'être démontrée; chacune des sections qui doivent la composer a été réclamée avec insistance par les départements situés entre les deux grands centres qu'elle doit réunir. Le décret du
les deux grands centres qu'elle doit réunir. Le décret du 16 décembre 1811 avait classé une route nationale de Bordeaux à Rouen, et c'est une vérité, presque banale à force d'avoir été répétée, que les chemins de fer étant destinés à livrer passage aux mêmes courants commerciaux que les routes nationales, doivent autant que possible suivre la même direction. La Chambre a voté ces jours derniers l'établissement d'une voie ferrée de Saumur à La Flèche, qui met en relation directe Bordeaux avec le Mans, Alençon et Honfleur. Il n'est pas moins important de relier Bordeaux et le midi de la
moins important de relier Bordeaux et le midi de la France à Evreux, Rouen et Dieppe. Tel sera le résultat obtenu par l'incorporation au réseau d'intérêt général des lignes de Brou à La Loupe, La Loupe à Senonches, Senonches à Verneuil, Verneuil à Evreux, Evreux au Neubourg et du Neubourg à Caudebec-les-Elbeuf. Les deux lignes serviront, comme on a vu plus haut, à relier directement Orléans et Rouen. Toutes ces lignes avaient d'ailleurs été concédées avec l'autorisation de l'Etat à la compagnie d'Orléans à Rouen, comme celles qui ont trouvé place, l'an dernier, dans la loi de rachat. Leur classement
place, l'an dernier, dans la loi de rachat. Leur classement dans le réseau d'intérêt général se justifie par les mêmes motifs d'équité et par des considérations d'utilité publique encore plus puissantes. Comment, après avoir reconnu l'importance du chemin de fer d'Orléans à Rouen et en avoir racheté l'an dernier la première partie, pourrait-on hésiter cette année à construire la seconde ? Comment pourrait-on hésiter davantage pour les sections qui doivent compléter la ligne directe de Bordeaux à Rouen ? Nous avons dit que les sections de Saint-Georges à Evreux par Saint-André et du Neubourg à Glos, avaient pour but essentiel
Saint-André et du Neubourg à Glos, avaient pour but essentiel de relier Orléans à Honfleur. Le mouvement du port de Honfleur ne représente pas assurément le même tonnage que celui du port de Rouen. Le tonnage des marchandises chargées ou déchargées dans le bassin maritime de Rouen était : Entrées. Sorties. En 1865, de 333,079 tonnes. 212,885 120,194. En 1871, de 553,281 » 445,034 110,247. En 1873, de 512,825 » 347,184 165,641. En 1874, de 538,684 » 375,830 162,864. Le tonnage des bâtiments entrés à Honfleur avant l'ouverture du chemin de fer de Lisieux à Honfleur (juillet 1862) n'était :
de fer de Lisieux à Honfleur (juillet 1862) n'était : En 1859, que de 222,500 tonnes. En 1861, de 242,682 tonnes. Il a été, depuis l'ouverture du chemin de fer En 1869, de 434,102 tonnes. En 1871, de 391,032 tonnes. En 1874, de 335,827 tonnes. En mettant à part les chiffres de 1871 qui représentent pour Honfleur comme pour Rouen une époque d'importation exceptionnelle, on constate une notable augmentation du tonnage depuis l'ouverture du chemin de Lisieux à Honfleur, puisque le tonnage des navires entrés à Honfleur passe de 242,682 tonnes en 1861, à 335,827 en 1874. L'augmentation s'accentuera plus
tonnes en 1861, à 335,827 en 1874. L'augmentation s'accentuera plus rapidement encore quand à la ligne unique vers Lisieux viendra s'en adjoindre une autre, mettant Honfleur en communication directe avec Evreux, Dreux, Chartres et Orléans. Cette espérance prend le caractère d'une certitude si l'on considère les éléments dont se compose principalement le tonnage respectif des ports de Rouen et Honfleur. Rouen est surtout un grand marché d'importation des houilles : En 1872, 150,346 tonnes. En 1873, 179,629 tonnes. En 1874, 175,120 tonnes. Les produits agricoles ne tiennent que peu de place dans le mouvement de ce port (47,327 tonnes en
place dans le mouvement de ce port (47,327 tonnes en 1874, et ce chiffre n'avait jamais été atteint jusque-là). Honfleur a ses principales relations avec l'Angleterre, la Norvège et la Suède. Il importe beaucoup moins de houille (32,747 tonnes en 1873; 30,445 en 1874). Sa principale importation consiste dans les bois du Nord (47,012 tonnes en 1873 et 38,289 en 1874). Mais il exporte des produits agricoles (bestiaux, grains, œufs, beurre, volailles, cuirs et fruits) pour une valeur considérable (89,612 tonnes en 1873 et 95,632 tonnes en 1874). On conçoit combien de pareilles exportations pourront se développer quand le port
combien de pareilles exportations pourront se développer quand le port d'embarquement de Honfleur sera relié par une voie rapide avec les pays d'élevage, de riche culture et de grande production agricole que les lignes nouvelles traverseront sur tout leur parcours, depuis Pont-Audemer jusqu'à Orléans. Nous conclurions donc immédiatement à l'incorporation, dans le réseau d'intérêt général, de toutes les lignes ci-dessus désignées, si nous ne devions dire quelques mots d'une réclamation qui émane de la compagnie d'Orléans à Châlons. Cette Compagnie a été autorisée, par décret du 31 juillet 1871, à se substituer aux concessionnaires primitifs de plusieurs lignes d'intérêt local,
se substituer aux concessionnaires primitifs de plusieurs lignes d'intérêt local, situées dans le département de l'Eure, et ayant un développement total de 225 kilomètres. Elle en avait cédé l'exploitation à la Compagnie d'Orléans à Rouen, mais elle a dû la reprendre depuis environ deux ans, la Compagnie d'Orléans à Rouen ayant été déclarée en faillite. Elle voudrait aujourd'hui céder à l'Etat l'ensemble de son réseau ; elle insiste particulièrement sur l'avantage qu'il y aurait, au lieu de construire une ligne nouvelle d'Orléans à Rouen par Evreux, les plateaux et le Neubourg, à se servir, en la rachetant, de la ligne
Neubourg, à se servir, en la rachetant, de la ligne déjà exploitée de Saint-Georges à Moauté (limite de la Seine-Inférieure), par la vallée de l'Eure et Louviers. De nombreuses et actives démarches ont été faites par les représentants les plus autorisés de la ville de Louviers et des cantons riverains de l'Eure, pour amener un accord entre l'Etat et la compagnie d'Orléans à Châlons. La commission a entendu, avec l'attention qu'elles méritaient, toutes les explications qui lui ont été fournies à cet égard. Il lui a paru néanmoins qu'elle n'avait pas à préjuger le résultat des négociations qui pourront s'engager
pas à préjuger le résultat des négociations qui pourront s'engager entre le ministère des travaux publics et la compagnie d'Orléans à Châlons pour le rachat de la totalité ou d'une partie de son réseau. L'exposé des motifs indique qu'une première fois ces négociations n'ont pu aboutir, parce que le prix demandé par la compagnie était exagéré. Rien n'empêche qu'elles ne soient reprises sur de nouvelles bases. Il nous suffira de faire remarquer que le réseau de la compagnie d'Orléans à Châlons comprend des lignes qui ne se rattachent par aucun lien au projet de loi dont la Chambre est saisie
lien au projet de loi dont la Chambre est saisie (celles de Pont-de-l'Arche à Gisors et de Pacy à Gisors, qui ont leur direction vers le nord de la France); une ligne, celle de Glos à Pont-Audemer qui sera nécessairement empruntée par le trafic en provenance d'Orléans, Chartres, Dreux, Evreux, et à destination de Honfleur; enfin, que la seule section utilisable pour les communications entre Orléans et Rouen est celle de Saint-Georges à Montaute par Pacy et Louviers, dont une section (Saint-Georges à Pacy) sert de tronc commun aux deux branches dirigées l'une vers le Nord, l'autre vers la Seine-Inférieure.
branches dirigées l'une vers le Nord, l'autre vers la Seine-Inférieure. Nous avons établi que, d'après le projet ministériel le chemin de fer d'Orléans à Rouen pouvait être tracé sans exiger le classement à aucune ligne nouvelle, puisque toutes les sections par lesquelles Orléans sera relié avec Rouen, font déjà partie soit de la ligne directe de Bordeaux à Rouen, soit de celle d'Orléans à Honfleur. Il n'y a donc pas lieu, à notre avis, d'examiner, quant à présent, la question de savoir si le réseau de la compagnie d'Orléans à Châlons pourra, en tout ou en partie, être utilement racheté
Châlons pourra, en tout ou en partie, être utilement racheté par l'Etat. Deux amendements nous ont été présentés, l'un par nos honorables collègues, MM. Papon et Gatineau, en vue de faire classer, dans le réseau d'intérêt local, la ville de Damville-Nonancourt-Brezolles-Senonches, l'autre par nos honorables collègues, MM. Louis Passy et Develle, afin d'obtenir une décision semblable pour les lignes de Saint-Pierre de Louviers aux Andelys et des Andelys à Saussay par Ecouis. Sans contester le mérite des arguments par lesquels ces amendements peuvent être soutenus, la commission n'a pas cru devoir sortir des limites du projet de loi qui vous
devoir sortir des limites du projet de loi qui vous est soumis. Ce projet a un but spécial que nous avons indiqué; il permet de desservir trois grandes directions : Bordeaux à Rouen, Orléans à Honfleur, Orléans à Rouen. Les lignes affluentes, comme celles dont il est question dans les amendements de nos honorables collègues, seront plus utilement examinées dans le travail d'ensemble auquel le tableau B ne tardera pas à donner lieu. Lignes de Dreux à Maintenon et à la limite de Seine-et-Oise vers Etampes, et de Voves à Toury. Le projet de loi, déposé par M. le ministre
Toury. Le projet de loi, déposé par M. le ministre des travaux publics, propose également de classer, dans le réseau d'intérêt général, les lignes de Dreux à la limite de Seine-et-Oise vers Etampes, et de Voves à Toury. La première aura 60 kilomètres de longueur et coûtera 8 millions. Elle se reliera avec celle qui a été classée dans le projet de classement déjà voté par la Chambre, sous le n° 40 et sous cette rubrique : « De la limite des départements de Seine-et-Oise et d'Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Etampes. » La seconde sera longue
Melun, par ou près Etampes. » La seconde sera longue de 24 kilomètres et coûtera 3 millions. La commission de classement avait admis sous le n° 40 ter, comme le demandait un amendement présenté par plusieurs de nos collègues, une ligne de Voves à Beaune-la-Rolande, par Ymonville, Toury et Pithiviers, qui devait, dans sa pensée, établir une jonction entre Rouen, le Havre, Honfleur, etc., par Chartres, et le centre de la France par les lignes de Beaune-la-Rolande à Bourges, et de Bourges à Gien. L'importance commerciale de ce chemin de fer n'avait pas été discutée. Mais certaines objections avaient été
fer n'avait pas été discutée. Mais certaines objections avaient été faites au nom de l'intérêt stratégique, et la Chambre s'était bornée à prononcer le renvoi au ministre. Une nouvelle étude a fait disparaître toutes les objections. M. le ministre des travaux publics, de concert avec son collègue, M. le ministre de la guerre, propose aujourd'hui le classement de la section comprise dans le département d'Eure-et-Loir, entre Voves et Toury. Les lignes de Dreux à la limite de Seine-et-Oise vers Etampes, et de Voves à Toury, nous semblent justifiées par des considérations sérieuses d'intérêt général. La commission vous demande, en conséquence,
considérations sérieuses d'intérêt général. La commission vous demande, en conséquence, d'adopter, sans modification, l'ensemble du projet de loi dont le texte suit. PROJET DE LOI Art. 1. — Sont et demeurent incorporés dans le réseau d'intérêt général les chemins de fer d'intérêt local de : Saint-Georges à Evreux par Saint-André, d'Evreux au Neubourg, du Neubourg à Caudebec-lès-Elbeuf, d'Evreux à Verneuil, dont l'établissement a été déclaré d'utilité publique par décret du 8 août 1873 ; de Verneuil à Senonches, de Senonches à La Loupe, de La Loupe à Brou, de Dreux à Maintenon, de Maintenon à Auneau, d'Auneau à la limite
à Maintenon, de Maintenon à Auneau, d'Auneau à la limite de Seine-et-Oise, vers Etampes, de Voves à Toury, dont l'établissement a été déclaré d'utilité publique par décret du 31 juillet 1871 ; et du Neubourg à Glos-Montfort, dont l'établissement a été déclaré d'utilité publique par décret du 21 novembre 1874. Art. 2. — Il est pris acte : 1° de la cession faite à l'Etat, à titre gratuit, des droits du département d'Eure-et-Loir, sur les lignes de : Verneuil à Senonches; de Senonches à La Loupe, de La Loupe à Brou, de Dreux à Maintenon, de Maintenon à Auneau et
Brou, de Dreux à Maintenon, de Maintenon à Auneau et à la limite de Seine-et-Oise, vers Etampes, et de Voves à Toury, ainsi qu'il résulte de la délibération du conseil général d'Eure-et-Loir, en date du 23 avril 1879 ; 2° De l'offre faite par ledit conseil général dans la même délibération de maintenir, au profit de l'Etat, pour la construction desdits chemins de fer, à titre d'intérêt général, les subventions primitivement affectées par le département à la subvention de ces lignes à titre d'intérêt local. Art. 3. — Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux des
des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux des lignes désignées ci-dessus à l'article premier. En aucun cas, les dépenses à faire en vertu de la présente loi ne pourront excéder celles qui sont mises à la charge du Trésor par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1849. Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou qui seront offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. Art. 4. — Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires
la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice. Art. 5. — Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seraient ultérieurement stipulées pour la concession ou l'exploitation, s'il y a lieu, des lignes désignées dans l'article premier. Art. 6. — Un compte spécial de la dépense des travaux faisant l'objet de la présente loi et des ressources qui y auront été attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. SÉANCE DU LUNDI 30 JUIN 1879 CHAMBRE DES DÉPUTÉS Annexe DO 1580. RAPPORT fait au nom de
DES DÉPUTÉS Annexe DO 1580. RAPPORT fait au nom de la 13e commission d'intérêt local (*) chargée d'examiner le projet de loi ayant pour objet l'approbation d'un échange de terrains dans le département de la Nièvre, entre l'État et la société Schneider et Cie, du Creusot, dont le siège est à Paris, par M. Crozet-Fourneyron, député. Messieurs, la société Schneider et Cie, du Creusot, a été autorisée, par actes administratifs des 6 février et 30 juin 1875, à occuper temporairement, pour l'établissement d'un chemin de fer desservant les mines de Decize, deux parcelles de terrain boisé appartenant à l'État. La
Decize, deux parcelles de terrain boisé appartenant à l'État. La même société a demandé, par une pétition en date du 19 mai 1876, que la propriété de ces deux parcelles lui fût attribuée en échange de la cession de deux autres parcelles qui lui appartiennent et qui sont enclavées dans la forêt domaniale des Minimals. Trois experts ont fixé la valeur des parcelles à échanger. L'administration a contrôlé ces estimations et les a reconnues exactes ; de plus, elle affirme la convenance et l'utilité, pour l'État, de cet échange. C'est à la suite de cette instruction, faite dans les formes
à la suite de cette instruction, faite dans les formes imposées par l'ordonnance du 12 décembre 1827, que le préfet de la Nièvre a été autorisé, par décret du 23 janvier 1878, à passer le contrat d'échange. Ce contrat ne peut devenir définitif que s'il est approuvé par une loi ; nous vous proposons de lui donner cette dernière sanction en approuvant le projet de loi dont la teneur suit. PROJET DE LOI Article unique. — Est approuvé, sous les conditions stipulées dans l'acte administratif, passé le 6 avril 1878 entre le préfet de la Nièvre, agissant au nom de
entre le préfet de la Nièvre, agissant au nom de l'État, et la société Schneider et Cie, du Creusot, dont le siège est à Paris, le contrat d'échange, moyennant une soulde de 17 fr. 80, au profit de l'État, de deux parcelles de terrain boisé, d'une contenance ensemble de 87 ares 30 centiares, appartenant à cette société et formant enclavement dans la forêt domaniale des Minimals, contre deux parcelles d'une contenance de 26 ares 36 centiares à détacher de ladite forêt. Annexe n° 1581. RAPPORT fait au nom de la 14e commission d'intérêt local (**) chargée d'examiner le projet de
14e commission d'intérêt local (**) chargée d'examiner le projet de loi tendant à autoriser la ville de Blois s (*) Cette Commission est composée de MM. Devaux, président ; Rubillard, secrétaire; Fouquet, Ménard-Dorian, Deniau, La Vieille, Forné, Récipon, Arnould, Reymond (Francisque), Crozet-Fourneyron. (**) Cette Commission est composée de MM. Bertholon, président; Brossard, secrétaire; Colin, Levet, Baury, Deniau, Audiffred, Riotteau, Chavoix, Monteils, Crozet-Fourneyron. (Loir-et-Cher) : 1° à contracter un emprunt de 1,760,000 fr. ; 20 à changer l'affectation d'une imposition extraordinaire ; 30 à établir une imposition nouvelle, par M. Baury, député. Messieurs, la ville de Blois (Loir-et-Cher), doit : 1°
député. Messieurs, la ville de Blois (Loir-et-Cher), doit : 1° pour trois emprunts contractés à 5 p. 100, en vertu des lois des 28 juin 1861, 9 mai 1863 et 24 juillet 1864, un capital de 1,555,800 fr. 2° Pour trois autres emprunts contractés à un taux inférieur à celui des premiers, en exécution des lois des 13 février 1869, 18 janvier 1872 et 9 mai 1877, un capital de 308,398 fr. En tout. 1,945,198 fr. L'amortissement du premier capital qui doit être entièrement effectué en 1891 exige une somme de 2,128,573 fr. Celui du second qui doit être entièrement
de 2,128,573 fr. Celui du second qui doit être entièrement effectué en 1905 seulement, exige la somme de 537,674 fr. Ensemble 2,666,247 fr. Les 26 centimes additionnels extraordinaires annuels jusqu'en 1882 et les 16 centimes pour les 5 années suivantes, jusqu'en 1887, autorisés par les lois précitées, ne garantissent l'amortissement de la dette qu'à concurrence de leur produit de 411,397 fr. Le surplus qui est de 2,254,850 fr. est à prendre, jusqu'à extinction, sur l'excédant annuel du budget ordinaire. D'après les trois derniers comptes administratifs, cet excédant est, en moyenne, de 220,000 fr. ; il est plus que suffisant pour
de 220,000 fr. ; il est plus que suffisant pour éteindre, dans les termes fixés, le surplus de la dette. Mais s'il reste affecté, presque en entier, à cette destination, la ville ne pourra ni construire ni approprier ses bâtiments scolaires, ni renouveler le moteur de la distribution de ses eaux qui est en mauvais état ; ni transférer sa bibliothèque et élargir une rue; toutes améliorations qui ne peuvent être ajournées et qui demandent une somme d'au moins 700,000 fr. Le compte administratif de 1878 se solde bien par un excédent de 5,848 fr. avec un reste à recouvrer
un excédent de 5,848 fr. avec un reste à recouvrer de 9,942 fr. 28. Mais ce résultat n'est dû qu'à ce que l'on a fait figurer aux recettes 203,820 fr. pour prix espéré de terrains et immeubles dont la vente projetée, n'ayant pu être opérée avantageusement, a été indéfiniment ajournée. Par le fait, au lieu d'un excédent, sauf à retrouver plus tard le prix des immeubles, il reste réellement à payer, déduction faite de l'excédent et des restes à recouvrer, une somme de 185,589 fr., auxquels vient s'ajouter, pour mémoires présentés tardivement, celle de 17,355 fr. En ajoutant encore le
présentés tardivement, celle de 17,355 fr. En ajoutant encore le capital des premiers emprunts, 1,555,800 fr., on voit que la ville de Blois aurait à payer, d'ici à 1891, en chiffre rond, 1,760,000 fr., et cela indépendamment du capital du deuxième emprunt, dont l'amortissement va jusqu'en 1905. Malgré la réalisation possible, dans cette période, de la vente des immeubles, qui pourrait produire plus de 200,000 francs, la ville de Blois ne pourrait payer pareille somme sans être gênée dans ses opérations financières et entravée dans ses améliorations. Aussi, par ses délibérations des 15 février, 8 mars et 26 avril, son
délibérations des 15 février, 8 mars et 26 avril, son conseil municipal a-t-il résolu de reculer l'échéance de sa dette en contractant un nouvel emprunt et en créant de nouvelles ressources pour éteindre le capital des premiers emprunts à 5 p. 100, et, en même temps, les découverts. A cet effet, il a voté un emprunt de ladite somme de 1.760,000 francs, remboursable en trente ans, par annuité de 110,622 fr. 32, et un impôt de 16 centimes additionnels aux quatre contributions directes pendant vingt-deux ans, pour faire suite à celui déjà existant de pareil nombre jusqu'en 1888, ce qui