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NOUS DISONS, dans un récent numéro, bien le problème de la sécurité est à une parfaite connaissance de l'atmosphère, de ses modifications constantes, dynamiques ou autres. Qu'a-t-on fait, jusqu'ici, de cet ordre d'idées? Quelques insuffisants sondages de l'altstratosphère. Il y a, cependant, pour libérer systématiquement de l'atmosphère, les ballons libres, et captifs, les dirigeables, dont la vitesse est faible, les planeurs. L'aérologie pourra conclure qu'ainsi. Pour être invisible, la houle aérienne n'existe pas moins. Il faut qu'un avion soit apte à traverser avec le régime de vitesse le domaine prié à la fréquence ainsi qu'à l'ampleur des trains d'onde. Le
à la fréquence ainsi qu'à l'ampleur des trains d'onde. Le navire sur la mer, s'il ne veut être visible, ne fait pas autrement. Et on navigue, et on construit des bâtiments, depuis des milliers d'années. SOCÉTÉ ANONYME AU CAPITAL La Société Anonyme au Capital ORGANES DE BOLOGNA Les Usines et Bureaux À Bologne (HAUTE-MARNE) — Téléphone toutes pièces forgées et matières pour l'AÉRONAUTIQUE et autres industries et spécialement en alliages légers (DURALUMIN, etc.) et ultra légers au MAGNESIUM. Licence de la Société Générale du Magnésium Les conférences des Ailes organisées avec le concours de L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. LES AILES ont
avec le concours de L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. LES AILES ont décidé d'organiser, trois ou quatre fois par an, de grandes conférences sur un sujet d'intérêt général concernant l'Aéronautique et son développement. La première réalisation de ce programme aura lieu le VENDREDI 18 MAI, à 20 h. 45 dans les salons de l'Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, à Paris (16e) où sous la présidence de M. l'Inspecteur Général Dumanois, Directeur des Constructions Aériennes, M. Bonnier, Chef du Service des Essais à la Station Nationale d'Expériences de Bellevue, présentera une communication de M. F.-R. Banks sur L'ÉTHYL ET LE CARBURANT D'AVIATION.
de M. F.-R. Banks sur L'ÉTHYL ET LE CARBURANT D'AVIATION. Cette communication sera suivie d'une discussion technique à laquelle M. F.-R. Banks participera. M. F.-R. Banks est un des techniciens britanniques les plus avertis en matière de carburant. Il a étudié et précisé la composition du carburant dont se servirent l'équipe anglaise dans la Coupe Schneider et le pilote italien Agello dans le record du monde de vitesse. Sa communication a déjà été présentée en Angleterre où elle a suscité le plus vif intérêt. Les Ailes ont pensé intéresser au plus grand point les milieux aéronautiques français en priant M.
plus grand point les milieux aéronautiques français en priant M. F.-R. Banks de vouloir bien renouveler devant eux sa communication et de répondre, à l'issue de la conférence, aux questions qui lui seront posées. On pourra se procurer des cartes d'invitation, à partir du 8 mai, soit aux Ailes, 65, Faubourg Poissonnière, Paris (9e), soit à l'Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris (16e). Les membres de l'Aéro-Club de France pourront assister à la conférence sur simple présentation de leur carte. O PARIS SOUVIENT sans doute que, à la brillante première et d'ailleurs très brillante audition du Ministre de l'Air,
première et d'ailleurs très brillante audition du Ministre de l'Air, celui de l'Aéronautique de la Commission de l'Air à Salon jusqu'à ce que la Commission soit éclairée complètement sur ce sujet. Dans ces conditions, que devient le beau projet de M. de Moreau et du Colonel Jeanmaud, Car il est, semble, très mort dans son principe que dans ses éléments budgétaires. C'est donc dans l'ordre, Versailles, dirigée par le Général Bielski, qui deviendrait, à partir de 1950, l'école de l'Air. L'ÉNIE DE MAI, des manœuvres aériennes vont avoir pendant une quinzaine de jours, les escadrilles de chasse de l'Aviation militaire
quinzaine de jours, les escadrilles de chasse de l'Aviation militaire françaises sur le terrain de Nantes où ont été installés des aménagements provisoires. Les manœuvres terminées; les escadrilles reloquent leurs bases de Marignane et d'Hyères en Europe. La réorganisation maritime voit également naître les groupes en formation. À titre d'entraînement, des exercices de bombardement et d'exploration effectueront, en mai, la traversée Berrente pour la Corse. Une escadrille de surveillance s'ira rejoindre San Remo pour un séjour de quelques semaines. CET EXPÉRIENCE fournira des données intéressantes de fonctionnement d'un petit hydravion hors de sa base et de l'exploitation particulière. Ajoutons, enfin,
hors de sa base et de l'exploitation particulière. Ajoutons, enfin, que les preuves du concours d'entrée de l'école de Berre ont maritime se dérouleront en juillet à Pau pour les escadrilles de torpillage, d'exploration et de surveillance, et à Bizerte pour les escadrilles de bombardement. L'ensemble des Forces Aériennes ne sera donc pas réuni comme aujourd'hui. Une récente circulaire, résout la question de l'entraînement des professionnels navigants: Les officiers spéciaux devront effectuer leurs stages, soit dans leur formation de base, soit dans leur formation de spécialistes s'ils ont été désignés sur leur domaine. Les prescriptions de la classe A (1er
sur leur domaine. Les prescriptions de la classe A (1er échelon) de l'école d'Orly. Ils ne seront, toutefois, autorisés à effectuer qu'un maximum de stages. Les stages spéciaux ne sont autorisés à l'école d'Orly, où ils ne pourront rester que dix heures de vol. Les prescriptions s'appliquent également aux officiers formés en Afrique du Nord et au Levant qui, s'ils ne sont pas autorisés à s'endivider une formation militaire, pourront le faire en concurrents lors de leur passage en métropole. ACTUELLEMENT, l'entraînement au bombardement de nuit est pratiqué à l'aide de bombes munies d'une cartouche lumineuse qui, lors de l'arrivée
de bombes munies d'une cartouche lumineuse qui, lors de l'arrivée au sol, permet le repérage des points de chute par des visées. Le dispositif est très ingénieux et donne de bons résultats là où des bombardements peuvent être effectués. Par analogie, on envisage la réalisation d'un dispositif permettant à l'Aéronautique maritime de tirer de nuit sur bâtiment flottant et de repérer les tirs. Différentes méthodes de repérage sont à retenir. Il y a par bombe d'exercice munie d'un léger flotteur qui se détache à l'arrivée à l'eau, et émet une flamme pendant une ou deux minutes; ou par un flotteur
flamme pendant une ou deux minutes; ou par un flotteur fixé à la bombe et se séparant d'elle dès l'arrivée à l'eau, mais restant joint à la bombe par un câble de longueur voulue. Le repérage peut alors être fait sans difficulté, en embarcation, le jour suivant. Nos lecteurs sont fort capables de trouver autre chose, et nous accueillerons naturellement leurs suggestions avec plaisir. L'ÉLABORATION D'UN CODE PENAL réservé à l'Armée de l'Air préoccupe les Italiens. À cet effet, la "Revue de l'Armée de l'Air" reproduit l'essentiel d'un article de M. Gatti publié par la "Revue Aeronautique". L'auteur italien détermine
M. Gatti publié par la "Revue Aeronautique". L'auteur italien détermine les motifs techniques militaires suivants qui, selon lui, imposent ce code de l'Air: 1° Nécessité d'un lien disciplinaire particulièrement solide entre les membres du personnel navigant, surtout en vol; 20 Nécessité de pouvoirs absolus pour le chef de l'équipage à bord; 30 Nécessité d'une discipline énergique dans l'Aéronautique civile, en vue d'en accroître la valeur d'emploi en temps de guerre; 40 Nécessité de discipliner les actions belliqueuses contre les populations civiles, par analogie avec la réglementation de la guerre de course sur mer; 5° Nécessité d'adapter les codes à l'organisation
course sur mer; 5° Nécessité d'adapter les codes à l'organisation et à l'emploi de l'Aéronautique. Nous sommes, en tous points, d'accord avec M. Gatti sur les nécessités qu'il énonce. DES SERIEUX EFFORTS sont faits, à ce moment, pour activer l'équipement aéronautique de la Corse. Les travaux de la base terrestre et hydronavales de Rolando, à 14 km. de Bastia, sont commencés. Ceux de la base d'Ajaccio continuent et des millions de travaux sont engagés à Aspretto, à trois kilomètres de la ville. Or, cette base ne pourra être utilisée que très difficilement par mauvais temps. En effet, les appareils qui
très difficilement par mauvais temps. En effet, les appareils qui voudront rejoindre les hangars auront, neuf fois sur dix, le vent et la houle par le travers. Nous attendons les pilotes qui franchiront une passe de soixante à quatre-vingts mètres dans ces conditions. On aura dépensé des millions pour organiser les casques d'appareils et les difficultés techniques. Un emplacement idéal existait à proximité de la gare. Il eût coûté moitié moins car les digues de protection existaient déjà. Il n'a pas été retenu. LE BEL EXPLOIT D'UNE FRANÇAISE De Saigon à Paris en 5 jours et 10 heures Le retour
à Paris en 5 jours et 10 heures Le retour triomphal au Bourget de Maryse Hilsz et de Prax. Maryse Hilsz et le mécanicien Prax étaient encore à Saigon l'autre lundi. Le samedi suivant, ils avaient regagné Paris. C'est là une magnifique performance qui confirme le courage, l'endurance et les hautes qualités de pilote de Maryse Hilsz dont la mission au Japon fut couronnée d'un succès complet. Mysj Hilsz est rentrée samedi au Bourget, après un voyage Paris-Saigon-Paris qui provoque l'admiration. Il faut le dire : le geste du précédent Ministre de l'Air, M. Pierre Cot, confiant à une femme
Ministre de l'Air, M. Pierre Cot, confiant à une femme un avion militaire avait été, en son temps, assez sévèrement commenté. Tant de pilotes éprouvés de l'Armée de l'Air, disait-on, attendent et attendront toujours, que l'on mette à leur disposition un avion semblable pour entreprendre une grande randonnée. Evidemment, l'argument ne semblait pas sans valeur. Et Maryse Hilsz, elle-même, n'ignorait sans doute pas le petit sentiment d'envie qu'elle suscitait. Elle y a répondu comme il convenait : en menant cet avion au succès, en le conduisant en très grand pilote, en accomplissant à son bord une performance magnifique qui justifie,
en accomplissant à son bord une performance magnifique qui justifie, si, réellement, il en était besoin, la confiance que l'ancien Ministre de l'Air avait mise en elle. En réalité, Maryse Hilsz ne pouvait mieux utiliser son avion qu'elle ne l'a fait : personne ne pouvait mieux servir l'Aviation et l'industrie aéronautique française que cette aviatrice de très grande classe qui, sur un avion lourd, vient de réaliser brillamment un raid de quelque 30.000 km. Les réceptions dont elle fut l'objet au Japon prouvent abondamment la réussite de sa mission. Qu'elle en soit félicitée. Les Ailes ont dit ce qu'avait été
en soit félicitée. Les Ailes ont dit ce qu'avait été le voyage de Maryse Hilsz de Paris à Tokyo, puis de Tokyo à Saigon. Partie de Paris le 20 janvier, elle connut en Syrie quelques ennuis dus aux conditions atmosphériques déplorables qu'elle rencontra. Persévérante et courageuse, elle n'en poursuivit pas moins son voyage par petites étapes, jusqu'à Tokyo où elle parvint le 21 mars. Après un court séjour au Japon, elle repartit et, par la Corée et la Chine, rallia Saigon, présentant partout le Bréguet 332 à moteur Hispano-Suiza 650 CV. Enfin, lundi dernier 23 avril, à 11 h. 15
CV. Enfin, lundi dernier 23 avril, à 11 h. 15 du matin, elle quitta Saigon avec l'intention de rentrer en France à toute allure. Ses étapes allaient être, en effet, extrêmement rapides. Le soir même, à 17 h. 30, elle atteignait Akyab. Le jour suivant, 24 avril, elle franchissait toute l'Inde, volant avant et après le coucher du soleil, si bien qu'elle arrivait à Karachi le 25 avril au matin. Sans prendre beaucoup de repos, elle repartait pour couvrir une nouvelle étape qui la menait à Hathiya, le 26 avril, à 16 heures. Dix heures d'arrêt puis décollage à 2
à 16 heures. Dix heures d'arrêt puis décollage à 2 h. 10 pour tenter de gagner la Syrie. Elle atteignait effectivement Deir-El-Zor aux premières heures de la matinée du 27 et reprenait son vol avec l'intention d'aller se poser à Athènes. En route, elle changeait d'avis et décidait de rallier directement Brindisi. A Brindisi, Maryse Hilsz se reposait quelques heures et, le 28, à 5 heures du matin, partait pour Marseille où elle arrivait à 12 h. 15. Répartie de Marseille à 13 h. 15, elle achevait enfin son splendide voyage au Bourget à 16 h. 40. Maryse Hilsz venait
voyage au Bourget à 16 h. 40. Maryse Hilsz venait ainsi d'ajouter un nouveau succès à la liste déjà longue de ceux qu'elle totalise. L'an dernier, sur son Farman 190, elle était revenue de Saigon à Paris dans le temps, déjà très beau. à 6 jours 23 heures. Cette fois, elle a réussi à faire mieux encore puisqu'elle a abaissé ce temps à 5 jours 10 heures. Au Bourget, notre aviatrice fut reçue comme elle le méritait par de liantes personnalités dont le Lieutenant-Colonel Davet, représentant le Ministre de l'Air, et MM. Louis Bréguet et Lacoste. Elle fut acclamée et
et MM. Louis Bréguet et Lacoste. Elle fut acclamée et couverte de fleurs. Le mécanicien Prax, qui accompagna Maryse Hilsz durant tout le voyage, eut sa juste part des acclamations et des compliments. Ainsi se termina triomphalement un voyage qui constitue un des plus grands exploits de l'Aviation féminine et une nouvelle démonstration des qualités rares et si brillantes de notre aviatrice. J'ai 48.000 fr. par an. Contrat de 3 ans en Afrique grâce à L'ECOLE DES COLONIES (let. IM 583). Guide technique gr. 100. des EMPLOIS COLONIAUX. Etat. E.R.C. 65. il Willsan. Maître Louis. Ou eut A* rtfér. TROIS
65. il Willsan. Maître Louis. Ou eut A* rtfér. TROIS RECENTES PERFORMANCE : RECORD DU MONDE DISTANCES DE VITESSE SUR 100 Kms d.i., d. 560 km/g. Gérard Deindot sur Caudron grand sport Moteur Renault-B engali. RECORD ALGER-PARIS-ALGER 2 vols sans escale LIGNES RÉGULIÈRES de l'TRANSSAHARIENNE de Paris au Congo, à la Nigeria Anglaise et au Sénégal. sur CAUDRON-PHALANGE Moteur RENAULT-BENGALI LE RENAULT-BENGALI bénéficie de la puissance industrielle et de l'expérience incomparable des Usines RENAULT. Mais, de même que nous avons combattu et que nous continuerons à combattre la politique fâcheuse qui consiste à ne pas admettre ce qui se fait
qui consiste à ne pas admettre ce qui se fait de bien à l'étranger, nous nous élevons contre ce que peut avoir d'excessif une politique opposée, tendant à réserver tous les louanges aux matériels étrangers et toutes les critiques aux matériels français. On n'organise pas l'Aviation marchande sur le premier vol en Europe d'une machine nouvelle, car ce vol, si beau soit-il, n'est qu'une expérience. D'autre part, il faudrait savoir si le Northrop correspond aux règles sévères imposées fût-ce à tort — aux avions marchands français, et si, à cet égard, une comparaison est seulement possible. Enfin, s'il est exact
égard, une comparaison est seulement possible. Enfin, s'il est exact que la compagnie suédoise envisage d'adapter l'avion américain à un service de nuit, il est également permis de se demander si, pour un tel service, l'emploi d'un multimoteur n'est pas une condition indispensable de sécurité minimum. Ces réserves faites, nous n'en suivrons qu'avec plus d'intérêt l'expérience de la compagnie suédoise « A. B. Aerotransport », comme nous avons suivi celle de la « Swissair », dont les Lockheed Orion ont, jusqu'ici, reconnaissons-le, fort bien fonctionné. À PROPOS DE L'EXHIBITION D'UN FOU Le survol des agglomérations posait un problème de droit.
FOU Le survol des agglomérations posait un problème de droit. La 9e Chambre de la Cour de Paris l'a résolu, nous dit Me Le Coq de Kerland. Une infraction à la loi de 1924, concernant le survol des agglomérations, constitue non une contravention, mais un délit. Cette distinction permet d'acquitter un pilote qui a enfreint la Loi par nécessité ou même conscience professionnelle et, par contre, de punir durement les pilotes fous comme celui qui, l'autre semaine, accomplissait sur Paris une exhibition stupide. L'AUTRE lundi, un fou a survolé Paris. L'épithète est la seule qui convienne au pilote qui, sur
L'épithète est la seule qui convienne au pilote qui, sur un « Luciole » qui ne lui appartenait même pas, s'en vint tourner sur la place de la Concorde et remonta les Champs-Élysées à une hauteur inférieure à celle des maisons pour, finalement, aller atterrir sur la pelouse de Bagatelle où, simplement par miracle, il ne toucha personne. Ce pilote n'a aucune excuse si ce n'est celle d'être un inconscient. Il mérite d'être frappé sévèrement, durement et le retrait de son brevet — qu'il ne possédait que depuis janvier dernier — n'est que la juste préface des peines que lui
— n'est que la juste préface des peines que lui infligera le tribunal devant lequel il sera poursuivi. À la suite de ce lamentable exploit, le ministère de l'Air a communiqué à la presse une note où, après avoir annoncé les sanctions que l'on attendait, il a ajouté ceci : « Le Ministre de l'Air va, d'autre part, rappeler énergiquement aux pilotes les règles de survol des lieux habités. Il envisage enfin de rechercher, d'accord avec le Garde des Sceaux, les possibilités d'aggraver les sanctions prévues par la législation actuellement en vigueur, chaque fois que le survol à basse altitude
en vigueur, chaque fois que le survol à basse altitude n'est pas imposé par une circonstance de force majeure. » Ici, on approuve pleinement les sanctions qui visent le pilote fou, si sévères fussent-elles. Mais on s'élève avec force contre l'aggravation des mesures de répression, aggravation annoncée par le communiqué. Le geste d'un inconscient ne doit pas entraîner des mesures générales dont pâtiront les pilotes sérieux amenés à survoler, par nécessité, les agglomérations. À de fréquentes reprises, Les Ailes ont signalé combien il était regrettable que sur le simple rapport d'un gendarme, fixant arbitrairement l'altitude de survol d'un avion, le
d'un gendarme, fixant arbitrairement l'altitude de survol d'un avion, le pilote de cet avion fût poursuivi en Correctionnelle alors que neuf fois sur dix, le gendarme était en contradiction avec le pilote sur l'altitude réelle de l'avion et que les qualités de celui-ci lui permettaient, en cas de panne de moteur, d'aller se poser en dehors des limites de l'agglomération survolée. Au moment où tout le monde semblait d'accord pour mettre fin, par une nouvelle réglementation, aux poursuites, trop souvent injustifiées, exercées contre les navigateurs aériens, victimes de gendarmes trop zélés, le geste d'un fou suffit-il à motiver un revirement
zélés, le geste d'un fou suffit-il à motiver un revirement total de l'opinion ? Parce qu'un fou, lâché à 120 km/h. au volant d'une automobile, a traversé, comme un bolide, une ville où il sema l'effroi, il ne vient à personne l'idée d'interdire l'accès de cette ville aux voitures conduites par des gens conscients. Il ne faudrait tout de même pas qu'en Aviation, le moindre fait exceptionnel entraînât, par réaction immédiate, des mesures généales fâcheuses pour le développement de la navigation aérienne. LE CAS INTERESSANT DU PILOTE KUNZLE Telles sont les idées que nous avons présentées à M. Le Coq
les idées que nous avons présentées à M. Le Coq de Kerland, l'ardent avocat à la Cour de Paris, hautement qualifié pour nous donner, sur le cas du pilote fou, un avis autorisé. Vous avez, nous dit-il, pleinement raison. Rien ne saurait excuser ce pilote que j'ai vu, moi-même, survoler l'avenue des Champs-Élysées à la hauteur d'un cinquième étage. C'est une folie. Tous les gens de l'air le jugent avec sévérité. Mais vous avez raison également de dire qu'un tel geste ne doit pas entraîner des mesures générales contraires aux intérêts de l'Aviation. J'espère, d'ailleurs, qu'elles ne seront pas prises,
intérêts de l'Aviation. J'espère, d'ailleurs, qu'elles ne seront pas prises, surtout au lendemain d'un arrêt que vient de rendre la 9e chambre de la Cour de Paris et qui concerne précisément, comme vous allez le voir, le survol des agglomérations. Il est opportun d'opposer à un geste de folie celui du pilote suisse Kunzle survolant la ville de Troyes à basse altitude par nécessité et conscience professionnelle. « Je vous expose, d'abord, les faits : le 24 octobre 1932, le pilote Kunzle, de la compagnie « Swissair », était parti de Bâle pour Paris, sur un avion du service régulier,
de Bâle pour Paris, sur un avion du service régulier, un trimoteur Fokker. Plusieurs autres personnes étaient à bord. Temps médiocre. Aux environs de Troyes, la visibilité devient nettement mauvaise ; l'horizon est bouché par une brume épaisse; l'avion doit naviguer en dessous d'un plafond d'épais nuages, chargés de pluie. Il s'agit d'éviter de se perdre, tâche d'autant plus délicate que les émissions du poste radio du Bourget parviennent mal au pilote et que les indications transmises lui semblent erronées. Kunzle, heureusement, repère la ligne du chemin et la suit. C'est dans ces conditions qu'il survole la ville de Troyes
C'est dans ces conditions qu'il survole la ville de Troyes et qu'un gendarme, apercevant l'avion à une altitude qu'il estime à 100 mètres, dresse le procès-verbal qui mènera Kunzle devant le tribunal de Troyes, le 9 mai 1933. Là, poursuit Me Le Coq de Kerland, se pose un point de droit sur lequel j'attire tout particulièrement votre attention. Le Tribunal de Troyes a cru voir dans le fait incriminé non un délit qui suppose nécessairement une intention frauduleuse, mais une contravention qui existe par le seul fait que l'acte punissable a été accompli. Ce point est extrêmement important puisque s'il
a été accompli. Ce point est extrêmement important puisque s'il y a délit, on tient compte de la bonne foi, du cas de force majeure, tandis que s'il y a contravention, on se contente de constater le fait et de le punir. Un exemple : vous arrêtez votre voiture, la nuit, vos lanternes allumées ; en votre absence, un mauvais plaisant les éteint ; un gardien de la paix survient et vous dresse contravention. Vous paierez votre amende bien que, manifestement, il n'y ait, dans le fait incriminé, rien de votre faute. Mais ce fait existe, indubitablement, et il suffit
votre faute. Mais ce fait existe, indubitablement, et il suffit pour que vous soyez puni. Le Tribunal de Troyes a cherché, dans le texte de la fameuse loi de 1924 relative à la navigation aérienne, les éléments capables d'étayer ses convictions. Il a cru les y trouver. En fait, il y a contradiction flagrante dans cette loi, car s'il est effectivement parlé de contravention en son article 68, il est dit aussi que l'amende infligée pourra aller de 100 à 500 francs inclusivement. Or, le Code d'Instruction criminelle est formel : une contravention ne peut donner lieu à une amende
: une contravention ne peut donner lieu à une amende supérieure à 16 francs. Si l'amende dépasse cette somme, c'est qu'il y a délit. CONTRAVENTION OU DELIT ? Le Tribunal de Troyes a, néanmoins, adopté la thèse de la contravention, si bien que tout en enregistrant certains faits invoqués par Kunzle à sa décharge : emploi de trois moteurs, conditions atmosphériques, cas de force majeure, etc., il a conclu n'avoir pas à en tenir compte et condamné, en conséquence, le pilote suisse à 16 francs d'amende avec sursis. Ce jugement était d'autant plus grave que dans ses « attendus »,
était d'autant plus grave que dans ses « attendus », le Tribunal estimait que parmi les infractions mentionnées par la loi de 1924, certaines, au moins, sont de même nature que les contraventions de voie terrestre pour lesquelles aucune intention frauduleuse n'est nécessaire. Vous comprenez les conséquences d'une telle interprétation de la loi : le survol d'une agglomération, quelles que soient les circonstances dans lesquelles il avait lieu, même justifié par la force majeure, par la nécessité absolue, était dès lors répréhensible, punissable. C'est contre quoi je me suis élevé en interjetant appel de ce jugement auprès de la 9e