jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
m 10 d'écartement intérieur des rails. Les rails à patins, de 25 kilogrammes pendiculaires à l'axe du tube et espacées de 1 m 50 d'axe en axe. Ces poutrelles elles-mêmes reposent sur des consoles venues de fonte avec au mètre courant, reposent par l'intermédiaire de semelles isolantes en caoutchouc, sur des poutres transversales, en chêne paraffiné, perçées par les plaques du tube et sont, de plus, supportées en leur milieu par un petit massif en briques. Deux banquettes latérales en sapin, courant à droite et à gauche, tout le long du tunnel, servent à l'inspection et à l'entretien de la
du tunnel, servent à l'inspection et à l'entretien de la voie. Stations. — Une construction légère, élevée sur le trottoir de la rue ou du boulevard, indiquera et recouvrira l'entrée de l'escalier par lequel le public descendra jusque sur la voie, à la station proprement dite, qui sera toujours souterraine. Cette station (fig. 4) sera constituée par de larges quais, de 5 m 30 environ. Son plafond, destiné à supporter la chaussée supérieure, reposera sur les murs des parois et sur des colonnes creuses en fonte, de 5 mètres de hauteur, ayant 0 m 30 de diamètre extérieur, 0 m
hauteur, ayant 0 m 30 de diamètre extérieur, 0 m 15 de diamètre intérieur, pesant 2 200 kilos et espacées de 7 m 50. Ce plafond est formé de poutres en fer de 8 mètres de longueur, composées d'une tôle verticale de 12 millimètres d'épaisseur et 40 centimètres de hauteur assemblée en forme de fer à double T avec des semelles de 30 millimètres d'épaisseur sur 30 centimètres de largeur. FIG. 3. — Section transversale d'un tramway tubulaire. Tous les deux mètres, l'entrecroisement est assuré par des fers à double T, et les intervalles sont remplis par des voûtes en
T, et les intervalles sont remplis par des voûtes en briques de 0 m 22 d'épaisseur. Lorsque la circulation supérieure, au-dessus d'une station, sera difficile en raison de l'encombrement, un passage souterrain partant de cette station mettra en communication, autant que possible, les deux côtés de la rue ou du boulevard. Croisements. — S'il se présentait ultérieurement des croisements avec le chemin de fer métropolitain projeté, le tube serait remplacé par un tunnel à section rectangulaire (fig. 5), d'une hauteur strictement nécessaire au passage d'une voiture, soit 3 mètres. Ce tracé rencontre certainement un certain nombre d'égouts. Pour les égouts
tracé rencontre certainement un certain nombre d'égouts. Pour les égouts ordinaires, on les fait passer en siphon, en établissant un réservoir de chasse pour faciliter le nettoiement. Quant au passage des collecteurs de Sébastopol et d'Asnières, il se ferait sur des ponts métalliques tubulaires, laissant inférieurement l'espace nécessaire pour le service des égouts (fig. 6). A la place de la Bastille, la troisième ligne devra franchir le bassin de l'Arsenal (canal Saint-Martin). Cette traversée se ferait sur un pont métallique soutenu par deux piles et laissant au-dessus du niveau de l'eau la hauteur réglementaire de 5 m 25. Traction. —
l'eau la hauteur réglementaire de 5 m 25. Traction. — Le service se ferait par voitures automobiles isolées, larges et confortables. Selon qu'on adopterait un tarif unique ou deux classes, chaque voiture aurait une entrée centrale ou une entrée à chaque extrémité. La traction s'effectuerait au moyen de l'électricité, transmise à une machine réceptrice placée, en double, sous chaque voiture. Il n'y aurait ainsi, dans l'intérieur du tube, aucun dégagement de fumée ou de vapeur, incommode ou nuisible pour les voyageurs. Eclairage et ventilation. L'éclairage se ferait entièrement à la lumière électrique, aussi bien pour les voitures que pour le
lumière électrique, aussi bien pour les voitures que pour le tunnel et les stations. La ventilation serait assurée par les stations, qui sont assez rapprochées, et par des puits d'aération établis tous les 100 mètres environ et débouchant à l'extérieur par de petits kiosques ajourés (fig. 7). M. Berlier estime qu'une température constante, de 11 à 17 degrés, pourrait être maintenue pendant toute l'année. Frais de premier établissement. — Voici quel serait, d'après les évaluations de l'auteur du projet, le montant des frais de premier établissement d'un réseau de tramways souterrains de ce genre : ( Tunnel et voie. 7.740.410
souterrains de ce genre : ( Tunnel et voie. 7.740.410 ) 1ère ligne Stations et divers., 1.247.165 10.232.578 ( Usine et matériel.. , 1.245.000 ) Tunnel et voie. 9.529.800 2° ligne Stations et divers 4.487.847 15.917.647 ( Usine et matériel. 1.900.000 ) Tunnel et voie. 15.066.001 ( 3e ligne Stations et divers, 4.960.388 21.926.389 ( Usine et matériel. 1.900.000 ) Frais d'études et divers. 1.000.000 Imprévus (déplacement de conduites de gaz, frais généraux, intérêts et amortissement pendant la construction et l'organisation de l'exploitation (10 % environ) Fr. 4.923.386 TOTAL. Fr. 54.000.000 Ce qui ferait ressortir le prix de revient kilométrique
54.000.000 Ce qui ferait ressortir le prix de revient kilométrique à 54000000 = 3 260 000 francs environ. Exploitation. — Trafic probable. — Recettes. — En admettant que sur les 96 voitures qui seraient en service à la fois, 30 soient au départ, absorbant 7 chevaux de force, 30 en rampe, dépensant 5 chevaux, 30 en palier, absorbant 3 chevaux, et 6 en station, la force nécessaire serait de 40 chevaux pour les machines réceptrices et de 1250 chevaux pour les machines motrices en comptant un rendement de 36 En réduisant le travail de moitié pendant le 23 de la
réduisant le travail de moitié pendant le 23 de la journée, 6 heures sur 18, il faudrait donner environ 20000 chevaux-heure par jour, ce qui, à 0 fr. 06 le cheval-heure et avec une augmentation de 10 %, donnerait comme dépense annuelle de traction 500 000 francs. En employant 2 hommes par voiture pour la conduite, 4 à 5 emplois par station et 30 hommes d'équipe par garage, la dépense du personnel de l'exploitation ressortirait à 642 500 francs. Le total des frais généraux d'exploitation serait, dans ces conditions, d'environ 2 400 000 francs. La vitesse moyenne, sur les trois
2 400 000 francs. La vitesse moyenne, sur les trois lignes, serait de 20 kilomètres à l'heure. Les départs auraient lieu toutes les deux minutes en moyenne sur la première ligne, toutes les minutes sur la seconde. Quant à la troisième ligne, il y aurait des départs toutes les deux minutes de la place de la Concorde à la gare de Lyon, et toutes les cinq minutes de la gare de Lyon à la porte de Vincennes. M. Berlier a calculé les recettes en comptant sur un transport annuel de 30 millions de voyageurs sur les trois lignes. En admettant
30 millions de voyageurs sur les trois lignes. En admettant 1/3 de voyageurs de 1re classe à 0 fr. 30 et 2/3 de voyageurs de 2e classe à 0 fr. 15, il évalue le montant des recettes à 6 millions de francs. Si l'on en défalque les 2 400 000 francs d'exploitation, il resterait un excédent de 3 600000 francs. Telles sont les données principales du projet conçu et présenté par M. Berlier. Dans la pensée de l'auteur, la première ligne devrait être construite tout d'abord et pourrait être achevée pour 1889. Elle devrait alors servir à l'Exposition par un
pour 1889. Elle devrait alors servir à l'Exposition par un tramway funiculaire allant de la place Victor-Hugo au Trocadéro, en même temps qu'elle serait une des curiosités de la grande fête internationale. HENRI MAMY, Ingénieur des Arts et manufactures. CONSTRUCTIONS CIVILES EMPLOI DES TUYAUX FLAMANDS pour la préservation des branchements de conduites d'eau et de gaz et des lignes électriques. Les branchements métalliques placés en sous-sol sont exposés à des causes multiples de détérioration. L'extension considérable qu'ont prise aujourd'hui ces canalisations, pour les conduites d'eau, de gaz, d'air comprimé ou raréfié, pour le logement des fils électriques ou téléphoniques, fait
raréfié, pour le logement des fils électriques ou téléphoniques, fait comprendre combien il est important d'assurer le mieux et le plus complètement possible la protection de ces branchements. Les conduites de circulation du gaz nécessitent, plus que toutes les autres, des soins et des précautions dans la pose et l'entretien. Trois espèces de tuyaux sont employés dans l'exécution de ces conduites : les tuyaux en fonte, les tuyaux en fer étiré et les tuyaux en plomb. Placés dans le sous-sol des villes et soumis à l'action inégale de l'humidité, des agents d'oxydation, des trépidations, des éboulements, des tassements et de
agents d'oxydation, des trépidations, des éboulements, des tassements et de tous les mouvements de terrain résultant de la circulation des véhicules à la surface et des travaux de fouille et de remaniements de terres nécessités par les opérations de voirie, ces tuyaux ont une durée moyenne forcément restreinte et qui dépend entièrement de la protection plus ou moins efficace qui leur sera assurée. Les dégradations auxquelles ils sont exposés sont à redouter, non seulement à cause des réparations ou du remplacement de tuyaux qu'elles exigent, mais aussi par les fuites et les pertes de fluide qu'elles occasionnent, fuites toujours préjudiciables
et les pertes de fluide qu'elles occasionnent, fuites toujours préjudiciables et souvent dangereuses. Les tuyaux en fonte voient leur emploi diminuer sensiblement. On ne peut les obtenir que de petites longueurs, ce qui augmente le nombre des joints et nuit à l'étanchéité, tout en étant plus coûteux. Ils sont relativement fragiles et cassants, et il est difficile de les fabriquer avec les petits diamètres que nécessitent les branchements de gaz. Les branchements en fer étiré sont, au contraire, très employés. Ils sont d'une parfaite rigidité de forme, d'une grande facilité de pose et résistent bien aux déformations. On les obtient
de pose et résistent bien aux déformations. On les obtient de longueurs assez considérables et le nombre des joints se trouve sensiblement diminué. Il est vrai, par contre, que ces tuyaux s'oxydent très facilement et que leur destruction par la rouille est rapide, de sorte que leur durée moyenne n'est guère que de trois à huit ans, suivant le terrain. Quant aux tuyaux en plomb, qui ont l'avantage de ne nécessiter aucun joint intermédiaire, de ne pas s'oxyder et d'offrir très peu de prise aux agents chimiques, d'offrir une pose plus aisée, plus rapide, et, par conséquent, moins coûteuse, il
plus aisée, plus rapide, et, par conséquent, moins coûteuse, il faut reconnaître aussi que leur malléabilité constitue un défaut pour leur emploi dans le sous-sol, car ils peuvent se déformer, s'aplatir, se déchirer, sous une pression ou un tassement du sol ou sous le coup de pioche d'un terrassier. Différents modes de protection ont été employés jusqu'ici. Pour les tuyaux en fer étiré, on a mis en œuvre plusieurs procédés, tels que celui de MM. Barff et Bower, dont le Génie Civil a donné la description, destiné à mettre le tuyau de fer à l'abri de l'oxydation ou de la
tuyau de fer à l'abri de l'oxydation ou de la détérioration par les agents chimiques ; mais ces procédés sont impuissants contre les agents de détérioration physique et contre les déformations ou les ruptures. Pour obtenir cette dernière protection, et quel que soit le système de tuyaux employé, on place les branchements dans des fourreaux en bois, de forme carrée ou triangulaire, constitués par des planchettes de bois de 12 ou 15 millimètres d'épaisseur, goudronnées ou injectées, clouées ensemble et réunies à la partie supérieure par quelques agrafes disposées sur la longueur du fourreau; puis on remplit l'intervalle de brai
la longueur du fourreau; puis on remplit l'intervalle de brai fondu mêlé à de la sciure de bois ou à du sable. Quelquefois on remplace le fourreau en bois par un tuyau en poterie ou en fonte légère qu'on remplit du mélange isolant. M. Alexandre Léon, maître de forges dans les Landes, frappé des ressources que présentent les grandes exploitations de bois de cette région et de la Gironde et des facilités que donnent les nouvelles lignes de chemins de fer économiques qui les desservent depuis peu, propose de substituer à ces fourreaux isolants l'emploi de tuyaux spéciaux, en bois,
à ces fourreaux isolants l'emploi de tuyaux spéciaux, en bois, auxquels il a donné le nom de tuyaux flamands. La fabrication de ces tuyaux est organisée à l'usine de Saint-Isidore, près Lesparre (Gironde) ; c'est la forêt de Flamand qui fournit le bois. Des dispositions nouvelles et originales ont été prises pour assurer la rigidité des conduites. Leur conservation est assurée par l'injection des bois à la créosote : la rigidité s'obtient au moyen de semelles placées sous le joint inférieur et par le chevauchement des joints de la partie supérieure et inférieure lors de la mise en place. Le
supérieure et inférieure lors de la mise en place. Le profil qu'on peut donner à ce tuyau flamand varie suivant l'emploi auquel il est destiné. Quant au couvercle, ou bien on le cloue sur les bords du tuyau, ou bien on le fixe au moyen d'une agrafe ou d'un fil de fer. On peut même pratiquer, sur les surfaces de contact, de petites rainures qu'on vient remplir de brai fondu au moment de la pose du couvercle. L'étanchéité, surtout pour les câbles électriques, est assurée par la couche de brai fondu ou de goudron placée sur les surfaces de contact,
fondu ou de goudron placée sur les surfaces de contact, sans même qu'il soit essentiel de recourir aux petites rainures. Les avantages de ces tuyaux comme agents de protection sont les suivants : ils assurent une protection efficace contre les chocs et les pressions extérieures, ainsi que contre les affaissements de terrain, en raison de leur solidité et de leur constitution d'une seule pièce ; ils garantissent le métal contre toute oxydation ou déformation et lui conservent ainsi une valeur plus grande au point de vue de sa durée ; enfin ils peuvent même fonctionner comme caniveaux étanches, pour drainer
enfin ils peuvent même fonctionner comme caniveaux étanches, pour drainer les fuites de gaz, ainsi que l'ont constaté diverses Compagnies gazières, notamment la Compagnie du gaz de Bordeaux, qui se servent de ces tuyaux. On peut les employer aussi pour la protection des fils ou des câbles électriques placés dans le sous-sol, au lieu des tuyaux en fonte employés actuellement. Le prix en serait beaucoup moins élevé. Les grandes forêts de pins maritimes des Landes de Gascogne trouveront, dans l'extension de ce procédé, un nouvel aliment à leur activité. H. M. ART MILITAIRE UNE ÉVOLUTION DANS L'ART DE FORTIFIER Le
M. ART MILITAIRE UNE ÉVOLUTION DANS L'ART DE FORTIFIER Le Génie Civil s'est toujours efforcé de tenir ses lecteurs au courant des intéressantes tentatives faites en art militaire, et leur a signalé successivement les progrès de l'artillerie et de la fortification, à la suite desquels l'avantage semble rester alternativement à l'une ou à l'autre. Après avoir décrit les dispositifs de cuirassements récemment imaginés, et en particulier les coupoles expérimentées au polygone de Cotroceni, nous avons fait pressentir l'influence que pourrait prendre, dans la guerre de siège, un engin alors tout nouveau : l'obus-torpille (1). Ainsi par de siège n'en était
nouveau : l'obus-torpille (1). Ainsi par de siège n'en était encore pourvu. L'obus-torpille n'avait révélé ses effets destructeurs que dans un petit nombre d'expériences; on tâtonnait encore sur les procédés de sa fabrication ; mais on pouvait prévoir, dès lors, quel bouleversement son emploi, devenu pratique, jetterait dans les idées reçues sur la défense des Etats par la fortification, et quelle transformation profonde marquerait une ère nouvelle dans l'art de l'Ingénieur militaire. Ces prévisions sont devenues d'inéluctables réalités : l'obus-torpille, qu'il soit chargé de pyroxiline ou de mélinite, a fait ses preuves, et, devenu de fabrication courante, il fait partie
ses preuves, et, devenu de fabrication courante, il fait partie du matériel de guerre des armées modernes. Dès aujourd'hui, il faut compter avec lui ; il faut modifier en conséquence les obstacles fortifiés que l'Ingénieur oppose à l'envahisseur, et asseoir sur de nouvelles bases l'organisation défensive de la fortification, si l'on veut lui conserver son efficacité. Il faut bien le dire, le désarroi le plus complet a semblé régner tout d'abord sur cette question : tandis que les artilleurs chantaient victoire, et proclamaient l'inutilité de la fortification, les vieux Ingénieurs paraissaient un peu désarçonnés de leurs vieux principes ; quant
paraissaient un peu désarçonnés de leurs vieux principes ; quant aux jeunes, ils ne sont guère consultés, et il n'est point coutume, en France du moins, qu'ils manifestent tout haut leur manière de voir sans qu'on les y invite. Qu'y a-t-il donc lieu de faire pour rendre à nos places surannées leur ancienne valeur? Et quel mode de construction adoptera-t-on pour en construire de nouvelles ? Sur cette dernière question — la plus commode sans doute, puisque l'imagination peut s'y donner libre carrière, sans être arrêtée brusquement par les obstacles matériels d'une impitoyable réalité — le commandant Mougin nous donne
matériels d'une impitoyable réalité — le commandant Mougin nous donne son avis dans une alerte et rapide brochure (2). Ces graves et épineuses problèmes, bien entendu, n'y sont qu'effleurés ; mais la compétence bien connue de l'ancien chef du service des cuirassements donne un grand poids aux solutions qu'il préconise, encore qu'elles puissent sembler exagérées ou trop absolues par certains côtés. La fortification, telle qu'on l'a comprise jusqu'ici, se compose de deux parties distinctes : l'obstacle constitué par un fossé, et le rempart offensif, sur lequel prend place l'artillerie, et sous lequel sont disposés les locaux servant de logements et
sous lequel sont disposés les locaux servant de logements et de magasins. Pour le fossé, on a toujours admis qu'il convenait de le revêtir en maçonnerie, afin de rendre l'obstacle plus sérieux ; et comme l'artillerie n'y pouvait faire brèche que par le choc direct de ses projectiles, il suffisait d'abaisser suffisamment le cordon de l'escarpe pour la protéger efficacement. Mais les conditions de la lutte sont bien changées. Les obus-torpilles lancés en tir vertical sur le talus qui surmonte l'escarpe s'enfoncent profondément derrière celle-ci : c'est un véritable et formidable fourneau de mine qui, par son explosion, renverse le
formidable fourneau de mine qui, par son explosion, renverse le mur dans le fossé, et recouvre ses débris d'une quantité de terre assez grande pour rendre la brèche immédiatement abordable. La contrescarpe est renversée plus facilement encore par les coups qui s'enfoncent dans le glacis, précisément derrière elle. D'où cette première conclusion qu'il est impossible de conserver des escarpes et contrescarpes maçonnées. Le commandant Mougin pousse plus loin encore l'impitoyable logique de ses déductions et réclame la suppression complète du fossé. Nous expliquerons tout à l'heure pourquoi nous ne le suivrons pas jusqu'à ce sacrifice extrême. Si les effets destructeurs
suivrons pas jusqu'à ce sacrifice extrême. Si les effets destructeurs de l'obus-torpille se font sentir si énergiquement sur les revêtements du fossé, ils ne s'exercent pas d'une façon moins funeste sur les organes intérieurs du rempart. Chacun des coups produit au milieu des terrassements un entonnoir énorme, et il suffit d'un très petit nombre de projectiles pour que la surface entière d'un fort soit absolument remuée, bouleversée : il n'y a plus alors, ni parapets, ni terre-pleins, ni plates-formes, mais une masse informe de terres et de débris, sur laquelle il serait impossible d'amener de l'artillerie pour le dernier moment
il serait impossible d'amener de l'artillerie pour le dernier moment de la lutte ; quant à celle qu'on a pu y mettre avant le bombardement, on peut bien admettre que tout est broyé et hors de service. Les locaux voûtés auront-ils tout au moins résisté ? C'est une illusion qu'il serait imprudent de conserver ; car les voûtes actuelles ne sont recouvertes que de 3 ou 4 mètres de terre, épaisseur que les obus-torpilles traversent aisément, atteignant ainsi l'extrados de la voûte qu'ils crevent sans difficulté au moment de leur éclatement. Les conclusions de ce rapide exposé, les voici :
éclatement. Les conclusions de ce rapide exposé, les voici : 1° L'artillerie ne peut rester à découvert sur le rempart ; 2° Les locaux casematés doivent être enfoncés d'une dizaine de mètres sous le sol, pour n'être pas démolis à coup sûr ; 3° Les communications à ciel ouvert sont précaires, et inutilisables après un bombardement. La première de ces conclusions ouvre l'ère de la fortification cuirassée, dont le commandant Mougin est un des plus ardents promoteurs, en même temps qu'il en a donné d'excellents types. Toute l'artillerie d'un fort doit être sous tourelles, même les pièces de flanquement et
doit être sous tourelles, même les pièces de flanquement et de défense rapprochée qu'il faut conserver intacts pour la lutte suprême et pour l'assaut. Quant à l'artillerie de campagne qui doit coopérer à la défense, il ne faut pas songer à la mettre dans l'intérieur des ouvrages soumis au bombardement ; elle doit conserver le bénéfice de sa mobilité, en s'établissant dans l'intervalle des forts, en changeant souvent de place, derrière des épaulements bas et dissimulés qu'on aurait grand tort de construire en temps de paix, car ce serait vouloir en faire connaître bien inutilement et repérer d'avance l'emplacement par
en faire connaître bien inutilement et repérer d'avance l'emplacement par un ennemi bien renseigné. Le commandant Mougin ne se contente pas de signaler les dangers que courent les ouvrages fortifiés ; il esquisse à grands traits ce que le fort de l'avenir doit être à son avis. Puisque les terres sont si facilement fouillées et dispersées par les obus nouveaux, il renonce aux massifs en terrassements jusqu'ici employés ; une vaste ampoule ou calotte elliptique émergeant de 3 à 4 mètres seulement, et faite d'un seul bloc de béton de ciment enfoncé de 10 mètres dans la terre : voilà
ciment enfoncé de 10 mètres dans la terre : voilà la forme générale de l'ouvrage au sommet duquel sont montées les tourelles à canon, tandis que, sur les bords, des tourelles à éclipse armées de mitrailleuses assurent la défense des abords, dont aucun fossé n'empêche l'approche. Les tourelles couronnent de vastes puits percés jusqu'à la base du bloc de béton et reliés par l'ensemble des locaux souterrains où la garnison et les magasins doivent trouver place. Ces locaux n'auront pas moins de 6 mètres de béton au-dessus d'eux, et l'on peut admettre qu'un pareil obstacle résistera victorieusement même aux nouveaux
peut admettre qu'un pareil obstacle résistera victorieusement même aux nouveaux obus, ou leur opposera du moins une résistance équivalente à celle des tourelles métalliques en face des projectiles de rupture. Certes, voilà un projet séduisant et absolument réalisable dans la plupart de ses parties ; mais nous ne voyons pas pourtant d'un œil calme la suppression complète de tout fossé. De l'impossibilité de conserver intacts des murs d'escarpe et de contrescarpe, s'ensuit-il qu'il faille d'ores et déjà faire le sacrifice de tout obstacle en avant de nous ? Ne peut-on concevoir un fossé à talus doux, au fond duquel, hors
concevoir un fossé à talus doux, au fond duquel, hors de vue et d'une attaque directe, seront accumulées toutes ces petites défenses accessoires reconnues efficaces contre l'assaillant et que le canon entame malaisément ? Des planches à clous, des chausse-trappes, des piquets, des chevaux de frise, des fils de fer, des grilles surtout qui, même tordues par les obus, n'en offrent pas moins un obstacle impossible à franchir. N'est-ce point là ce terrain tout préparé que doivent battre les tourelles de flanquement, pendant le temps d'arrêt qu'y subissent forcément les colonnes d'assaut ? On n'oppose ainsi à ces colonnes que