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qui est sans précédent en matière d'impôts directs. Or, quand il s'agit d'impôts, il est toujours dangereux d'innover. Dans le projet de M. le ministre, les voitures et chevaux de toutes les catégories qui seraient maintenues à la taxe entière, supporteraient ce rehaussement de tarif résultant de l'application des décimes additionnels. Dans les grandes villes, ce rehaussement ne laisserait pas que d'être considérable. Pour ne citer que Paris, en prenant pour base deux décimes, ce qui est un minimum, la taxe actuelle se trouverait augmentée de 13 fr. pour une voiture à deux roues et à un cheval, de 17
voiture à deux roues et à un cheval, de 17 fr. pour une voiture à quatre roues et à un cheval, de 12 fr. pour une voiture à quatre roues et à deux chevaux. Dans les villes des catégories inférieures, la proportion de rehaussement serait la même. Ce serait, en résumé et à peu de chose près, l'impôt actuel augmenté d'un cinquième. Mais c'est surtout dans les villes au-dessous de 3,000 habitants et dans les campagnes, que cette surélévation de tarif pour ceux qui seraient maintenus à la taxe entière, coïncidant avec une diminution pour ceux qui seraient réduits à
coïncidant avec une diminution pour ceux qui seraient réduits à la demi-taxe, produirait le plus mauvais effet. Des plaintes très-vives se feraient entendre, et le Gouvernement perdrait, et même au-delà, en mécontentement et en désaffection chez les uns, ce qu'il aurait gagné en reconnaissance et en sympathie chez les autres. Ces doubles décimes seraient donc aussi mal acceptés dans les campagnes que dans les villes. D'ailleurs, à quoi bon chercher des ressources exceptionnelles pour combler le déficit résultant de la réduction à la demi-taxe des voitures de l'agriculture et du commerce, puisque nous sommes, dès aujourd'hui, à peu près certain
commerce, puisque nous sommes, dès aujourd'hui, à peu près certain d'avoir, en fin d'exercice, des plus-values d'impôts qui nous permettront d'équilibrer sérieusement notre budget? Le dégrèvement que nous sollicitons s'impose à l'attention de la Chambre, puisque l'impôt des chevaux et voitures rétabli en 1871, au lendemain de nos désastres, figure parmi ceux qui sont appelés à disparaître les premiers. Beaucoup de nos collègues estiment que la suppression de cette taxe, du moins en ce qui concerne l'agriculture, devrait être classée en première ligne, et si nous tenions compte de leurs indications, nous pourrions, comme MM. René Brice, Armez et Durand,
indications, nous pourrions, comme MM. René Brice, Armez et Durand, dans un amendement qui a été renvoyé à votre commission et qu'elle n'a pas adopté pour des raisons purement budgétaires, solliciter de vous l'immunité complète pour les voitures habituellement employées au service de l'agriculture. Nous le pourrions d'autant mieux que, suivant nous, l'exonération de cette taxe profiterait en totalité au contribuable, tandis que les dégrèvements que nous avons dernièrement votés sur certains objets de consommation tels que le sel et la chicorée, n'ont fait jusqu'à présent qu'enrichir le fabricant et l'intermédiaire sans apporter un soulagement appréciable au consommateur. Nous prenons
l'intermédiaire sans apporter un soulagement appréciable au consommateur. Nous prenons la liberté de faire observer à la Chambre que le même phénomène économique se reproduirait si, persistant dans cette voie d'allégements éparpillés sur les objets manufacturés et sur les denrées de consommation, nous votions encore le dégrèvement de l'impôt sur le papier et sur la stéarine, car l'expérience prouve que ces allègements de taxe, à moins d'être considérables, ne profitent que médiocrement au consommateur le plus intéressé, à celui qui achète par petites quantités, au fur et à mesure de ses besoins. Le prix des denrées au détail ne baisse
ses besoins. Le prix des denrées au détail ne baisse pas dans la proportion de la diminution de la taxe, et tout le bénéfice est pour les intermédiaires. Il n'en sera pas de même si l'on supprimait complètement l'impôt qui frappe les voitures de l'agriculture et du commerce. Il y aurait, il est vrai, perte pour le Trésor, mais profit équivalent pour le contribuable. Ces considérations nous font espérer que la Chambre des députés se prononcera prochainement dans le sens que nous nous permettons de lui indiquer, mais en attendant cette solution et comme un acheminement à sa réalisation, nous
cette solution et comme un acheminement à sa réalisation, nous avons l'honneur de vous proposer les dispositions suivantes qui consacrent la réduction à la demi-taxe pour les voitures habituellement employées au service de l'agriculture et d'une profession patronal, et résument législativement ce que votre commission a rencontré de plus acceptable dans le projet du Gouvernement et dans les propositions de MM. Armez et Hugot. PROJET DE LOI Article 4. — À partir du 1er janvier 1880, la contribution sur les voitures et les chevaux sera établie d'après le tarif suivant : SOMME A PAYER VILLES COMMUNES non compris le fonds
: SOMME A PAYER VILLES COMMUNES non compris le fonds de non-valeurs par chaque OU LOCALITÉS VOITURE CHEVAL dans lesquelles le tarif est applicable. de selle à 4 roues. à 2 roues. ou d'attelage. Paris 60 40 25 Les communes autres que Paris ayant plus de 40,000 habitants de population 50 25 20 Les communes de 20,001 âmes à 40,000 40 20 15 Les communes de 10,001 à 20,000 30 15 12 Les communes de 3,001 âmes à 10,000 25 10 10 Les communes de 3,000 âmes et au-dessous 10 5 5 Communes rurales quel que soit le chiffre de
5 5 Communes rurales quel que soit le chiffre de la population 10 5 5 Art. 2. — Les mules et mulets de selle ainsi que les mules et mulets servant à atteler les voitures imposables à la contribution sur les voitures et les chevaux, sont passibles de cette contribution d'après le même tarif et suivant les mêmes règles que les chevaux. Art. 3. L'article 6 de la loi du 23 juillet 1872 est modifié ainsi qu'il suit : La taxe est réduite de moitié pour les chevaux et voitures imposables d'après l'article 5 de la loi du 23 juillet
imposables d'après l'article 5 de la loi du 23 juillet 1872, lorsqu'ils sont employés habituellement pour le service de l'agriculture ou d'une profession quelconque donnant lieu à l'application du droit de patente, sauf en ce qui concerne les professions rangées dans le tableau G, ennexé à la loi du 18 mai 1850, et dans les tableaux correspondants, annexés aux lois de patentes subséquentes. Annexe n° 1585. RAPPORT SOMMAIRE fait au nom de la 13e commission d'initiative parlementaire (*) chargée d'examiner la proposition de loi de M. Jean David (Gers) sur le régime de l'exploitation des chemins de fer du troisième
le régime de l'exploitation des chemins de fer du troisième réseau, par M. de La Porte, député. Messieurs, après les désastres de 1870, la France, écrasée de dettes et d'impôts, semblait pour longtemps hors d'état de reprendre l'exécution des grands travaux publics. Huit années de paix constante lui ont permis aujourd'hui de poursuivre, à l'abri des institutions républicaines, l'œuvre laborieuse de la reconstitution de ses finances. Le remboursement des 1,470 millions avancés par la Banque de France est presque achevé; l'amortissement du compte de liquidation se continue sans interruption. En même temps plusieurs impôts ont pu être réduits ou supprimés,
même temps plusieurs impôts ont pu être réduits ou supprimés, et les dégrèvements ne s'arrêteront pas là. Dès le début, la Chambre de 1876 s'était préoccupée d'associer avec cette première partie de sa tâche, consistant dans la réduction de la dette et des impôts, l'extension des dépenses productives destinées à compléter l'outillage de nos ports, le réseau de nos voies ferrées ou navigables, et à favoriser ainsi les progrès de la richesse publique, dont témoignent, depuis plusieurs années, les plus-values sur les évaluations budgétaires. Pour les chemins de fer en particulier, le point de départ est marqué par la loi
particulier, le point de départ est marqué par la loi de finances du 29 décembre 1876, qui affectait aux lignes déclarées d'utilité publique par les lois des 16 et 31 décembre 1875 le produit des obligations trentenaires dont elle autorisait l'émission. La dépense d'exécution de ces lignes était évaluée à 220 millions; chacun des budgets de 1877 et 1878 y appliquait un crédit de 40 millions qui est élevé à plus de 64 millions par le budget de 1879. En outre de ces dépenses, il était pourvu à l'établissement de divers chemins de fer dont la loi du 31 décembre
divers chemins de fer dont la loi du 31 décembre 1875 n'avait point ordonné l'exécution, mais dont elle avait prescrit, par son article 2, la mise à l'étude et aux enquêtes. L'impossibilité, depuis longtemps démontrée, où étaient réduites certaines compagnies, d'exploiter ou de construire une grande partie du réseau national (2,615 kilomètres) dans le centre et l'ouest de la France faisait, vers la même époque, retomber finalement cette charge sur l'Etat. La loi du 18 mai 1878 n'eut pas seulement pour objet de tenir compte aux compagnies concessionnaires, sur les bases fixées par la loi du 23 mars 1874, c'est-à-dire
bases fixées par la loi du 23 mars 1874, c'est-à-dire d'après le prix réel de premier établissement des travaux qu'elles avaient exécutés : elle donnait mission au ministre des travaux publics d'assurer l'achèvement des lignes restées en souffrance et pour lesquelles était prévue une dépense d'environ 170 millions. C'est dans ces circonstances et en prévision de ce vote, la Chambre s'en souvient, que les ministres des finances et des travaux publics lui proposèrent, corrélativement avec la suppression des obligations trentenaires et quinzenaires, la création d'un nouveau fonds quinzenaires, la création d'un nouveau fonds d'Etat, le 3 p. 100 amortissable en
d'un nouveau fonds d'Etat, le 3 p. 100 amortissable en soixante-quinze ans, dont la première émission devait solder les conséquences immédiates de la loi de rachat, et dont les émissions suivantes devaient fournir l'instrument financier applicable à l'exécution du réseau complémentaire. Ce réseau, étudié d'abord par des commissions administratives composées surtout d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées, puis par une commission parlementaire de 22 membres, comprenait tout à la fois dans son tableau A un grand nombre de lignes nouvelles, et dans son tableau B des chemins déjà déclarés d'utilité publique à titre d'intérêt local. La Chambre a statué, les
publique à titre d'intérêt local. La Chambre a statué, les 29 et 31 mars et 1er avril, sur le tableau A; elle a, de ce chef, admis à faire partie du réseau complémentaire des lignes d'intérêt général environ 9,000 kilomètres de voies nouvelles auxquelles viendront prochainement s'adjoindre les lignes qui figurent au tableau B. Le coup d'œil que nous venons de jeter sur le terrain parcouru depuis trois ans montre que l'examen des questions si graves, si multiples, si complexes, qui sont relatives au régime d'exploitation des chemins de fer ne saurait être plus longtemps ajourné. Un vaste programme de
ne saurait être plus longtemps ajourné. Un vaste programme de travaux publics a été fixé par la Chambre et va l'être par le Sénat; l'instrument financier qui doit y pourvoir a été créé. L'exécution pourra sans doute être activée ou ralentie, dans une certaine mesure, par les circonstances économiques ou politiques dont tout gouvernement doit tenir compte; mais d'heure en heure, des lignes nouvelles, et de plus en plus nombreuses, vont s'ouvrir à la circulation. Il faut savoir à quel système d'exploitation elles seront rattachées. La Chambre s'était trouvée, l'an dernier, en face d'un problème analogue lorsqu'il s'était agi du
dernier, en face d'un problème analogue lorsqu'il s'était agi du rachat des compagnies secondaires; elle avait alors confié l'exploitation de leurs lignes à l'administration des chemins de fer de l'Etat. Aujourd'hui le problème s'agrandit et devient plus urgent à résoudre. Ce ne sont plus seulement 2,615 kilomètres qui sont en cause; c'est le réseau complémentaire tout entier qui dépassera 11,000 kilomètres; ce sont aussi les lignes que l'Etat exécute et qui sont comprises dans les lois des 16 et 31 décembre 1875. La nécessité d'une prompte décision a été indiquée avec insistance par M. de Freycinet, dans l'éloquent discours par
avec insistance par M. de Freycinet, dans l'éloquent discours par lequel il ouvrit, le 29 mars dernier, la discussion sur le projet de loi relatif au classement du réseau complémentaire. Ses paroles sont encore présentes à tous les esprits. "Le Parlement, disait-il, ne peut pas rester toujours en présence d'une question qui passionne périodiquement ses débats, sans jamais lui donner de solution; il ne peut pas rester indéfiniment devant ses ministres dans la position du sphinx antique, semblant dire à chacun d'eux : Devine si tu peux et choisis si tu l'oses. (Sourires et marques d'approbation.) "Il faut que vous
tu l'oses. (Sourires et marques d'approbation.) "Il faut que vous disiez ici ce que vous voulez en matière d'exploitation des chemins de fer; il faut vous prononcer; il faut que vous chargiez une de vos commissions d'étudier ce problème. "Remarquez-le bien, dans quelques mois vous aurez des lignes qui, actuellement en construction, seront à peu près terminées, et dont l'exploitation devra s'ouvrir. Il est indispensable qu'à ce moment la question d'exploitation ait été résolue. Il ne faut pas, vous le sentez bien, donner au pays ce spectacle, qui serait un avortement lamentable, d'avoir construit entièrement des lignes, puis de s'arrêter
avortement lamentable, d'avoir construit entièrement des lignes, puis de s'arrêter sans savoir qui les exploitera." Dans cette séance, elle déclarait l'urgence sur la proposition de MM. Savary, Lebaudy, Albert Christophle, Louis La Caze, Albert Grévy, Latrade, Tassin, Raymond Bastid, Cochery, Richard Waddington, Wilson, Maurice Rouvier, Charles Boysset et Antonin Proust, tendant à faire reprendre l'enquête interrompue par le 16 mai sur le régime général des chemins de fer et de la navigation. La commission chargée d'examiner cette proposition choisit pour rapporteur M. Savary. Le rapport qui fut déposé le 7 décembre concluait à la nomination d'une commission d'enquête de 33
décembre concluait à la nomination d'une commission d'enquête de 33 membres qui devait étudier, outre les questions relatives à l'exécution des chemins de fer, « les modifications à introduire dans le cahier des charges, et notamment les simplifications et améliorations possibles dans le régime des tarifs ». Cette commission d'enquête n'a pas encore été nommée. Pendant les dix-huit mois qui viennent de s'écouler, la loi du rachat des compagnies secondaires, les projets de lois présentés par le ministre des travaux publics, et en particulier le projet de loi relatif au réseau complémentaire des lignes d'intérêt général, sollicitaient, plus impérieusement encore
réseau complémentaire des lignes d'intérêt général, sollicitaient, plus impérieusement encore que le régime d'exploitation, l'attention du Parlement. Il n'en résultait pas moins pour la Chambre, après l'invitation que M. le ministre des travaux publics lui a adressée le 29 mars dernier, la possibilité de déférer à cette invitation par l'un ou l'autre de ces moyens : Ou bien renvoyer l'étude du régime d'exploitation à la commission de 22 membres qui venait d'élaborer le classement des chemins de fer et qui avait été conduite par là, comme l'a dit M. le ministre des travaux publics, « à étudier à chaque instant
ministre des travaux publics, « à étudier à chaque instant le rôle de telle ou telle ligne et à se demander si telle ligne devait aller à tel réseau ou à tel autre, et quelle serait sa fonction dans l'agencement général des réseaux ; » Ou bien procéder à la nomination de la commission de 33 membres que le rapport de notre honorable collègue M. Savary proposait de constituer. Une troisième solution nous est offerte par la très importante proposition de notre honorable collègue M. Jean David. Il suffit de la lire pour se convaincre qu'elle ne touche pas seulement,
la lire pour se convaincre qu'elle ne touche pas seulement, comme semblerait l'indiquer son titre, aux lignes comprises dans les lois de 1875 ou dans le réseau complémentaire; si elle prévoit, de plus, la possibilité pour l'Etat d'y rattacher « les lignes qu'il sera nécessaire de distraire des concessions actuelles des grandes compagnies dans le but de relier entre eux les groupes qui seront formés en vertu de la loi. » Elle touche à la construction pour la placer sous l'autorité et la surveillance du ministre des travaux publics, à l'exploitation pour la placer dans les attributions du ministre de
l'exploitation pour la placer dans les attributions du ministre de l'agriculture et du commerce. Elle détermine un mode spécial et certaines conditions techniques de construction; elle indique un régime particulier d'exploitation, et réserve à l'Etat, sous une certaine forme, la fixation des tarifs. Il y a évidemment un vaste ensemble de questions qui comporte autre chose qu'une simple étude par une commission ordinaire de 11 membres. Il est bon qu'avant d'adopter sur des matières aussi graves un parti qui engagera nécessairement un long avenir, la Chambre se donne à elle-même et donne au pays la garantie d'une étude approfondie par
et donne au pays la garantie d'une étude approfondie par une grande commission où ces vastes problèmes puissent être examinés sous toutes leurs faces et où les diverses opinions sur la construction du 3ème réseau sur le régime d'exploitation, sur la fixation des tarifs, etc., puissent être exposées et débattues. Dans cette pensée, nous avons l'honneur de demander à la Chambre de prendre en considération la proposition de M. Jean David, et de nommer pour son examen une commission de 33 membres, comme celle dont la création avait été précédemment proposée par le rapport de notre honorable collègue M. Savary.
proposée par le rapport de notre honorable collègue M. Savary. SÉANCE DU MARDI 1er JUILLET 1879 SÉNAT Annexe n° 266. PROJET DE RÉSOLUTION ayant pour objet la nomination d'une commission chargée d'étudier et de proposer les mesures à prendre pour empêcher la destruction abusive du poisson et assurer le repeuplement des eaux, présenté par MM. Ch. Robin, George, Gaston Bazille, Bérenger, Barne, Tamisier, Testelin, Bonnet, Lamorte, Salneuve, Guyot-Lavaline, Claude, général Guillemaut, Thurel, Honnoré, A. Huguet, Théophile Roussel, de Rozière, comte Rampon, Pons, Bertrand, Pomel, Viveriot, Foucher de Careil, Michal-Ladichère, Ribière, Adnet, Ronjat, Cherpin, Delord, Martenot, Varroy, Roques, Monjaret de Kerjego,
Adnet, Ronjat, Cherpin, Delord, Martenot, Varroy, Roques, Monjaret de Kerjego, Chavassieu, Laboulaye, Calleen, baron de Barante, comte Henri de Lur Saluces, général Robert, Ancel, Gayot, de Voisins-Lavernière, Eymard-Duvernay, Lacomme, Mazeau, Denis, général Duboys-Fresney, Casimir Fournier, général Pélissier, Robert-Dehault, Chaumontel, Issartier, Rampont (Yonne), Cunin-Gridaine, général de Chabron, Vissaguet, sénateurs. — Urgence déclarée. Sur tous les points de la France on se plaint de la diminution considérable et progressive des produits de la pêche dans nos cours d'eau et sur notre littoral maritime. Beaucoup de rivières sont presque dépeuplées; toutes sont singulièrement appauvries; sur la Méditerranée, la pêche côtière ne donne plus
appauvries; sur la Méditerranée, la pêche côtière ne donne plus que des résultats insignifiants, et les rives mêmes de l'Océan tendent à s'épuiser. Or, si la pêche fluviale a une grande importance au point de vue de l'alimentation publique, la pêche maritime côtière en a une plus grande encore et touche aux intérêts généraux les plus graves. Non seulement elle donne du travail à plus de cent cinquante mille familles, mais elle est la ressource de notre marine nationale; c'est surtout parmi les cinquante et quelques mille hommes qu'emploie la pêche côtière que se recrutent nos équipages. Au point de
pêche côtière que se recrutent nos équipages. Au point de vue de la richesse nationale, la question n'est pas moins sérieuse; puisque, sans parler de la consommation intérieure, les produits de la pêche figurent dans nos importations pour un chiffre de près de 55 millions, tandis que nos exportations ne s'élèvent qu'à une valeur de 36 millions. Depuis tout temps l'Etat s'est préoccupé de la conservation de cette source de richesses. Mais jusqu'alors nos lois n'ont guère eu pour but que d'empêcher la destruction excessive du poisson. Les réformes envisagées se sont bornées à édicter des règlements sur la pêche
se sont bornées à édicter des règlements sur la pêche ; sauf la disposition du décret de 1875 sur les réserves en rivière, rien ou presque rien n'a été fait en vue du repeuplement des eaux. Les quelques dispositions que renferment à cet égard les cahiers des charges d'adjudication des pêches appartenant à l'Etat restent presque partout lettre morte ; enfin l'essai de pisciculture qui avait été fait à Huningue n'a pas été renouvelé. Aujourd'hui les plaintes sur l'appauvrissement des eaux sont générales, et un nombre de plus en plus considérable de conseils généraux s'en font chaque année les interprètes.
considérable de conseils généraux s'en font chaque année les interprètes. Dans ces cinq dernières années, soixante de nos assemblées départementales ont émis des vœux, proposé ou réclamé des mesures soit pour arrêter la destruction du poisson, soit pour en favoriser la reproduction. Rien que dans la dernière session des conseils généraux, dix-neuf ont émis un vœu en faveur de l'organisation d'un service d'aquiculture dans le but de mettre un terme à l'appauvrissement de plus en plus manifeste de nos cours d'eau et de les repeupler. Est-il possible de remédier à l'état de choses actuel ? Existe-t-il des moyens non seulement
l'état de choses actuel ? Existe-t-il des moyens non seulement de stopper l'appauvrissement des eaux, mais aussi de leur rendre leur ancienne richesse ? Cela ne paraît plus douteux. Plusieurs nations l'ont essayé et y ont réussi : l'Angleterre, la Bavière, les Pays-Bas, ont pu en quelques années rendre la fertilité à leurs cours d'eau épuisés, et, nous le voyons même par l'examen de nos importations, ces nations y trouvent une source importante de revenus. Quant aux rives de la mer, nous n'avons pas besoin d'aller à l'étranger pour apprendre ce que peut pour leur fertilisation l'action de l'homme et
ce que peut pour leur fertilisation l'action de l'homme et l'initiative de l'Etat. Ce qui a été réalisé, sous l'impulsion et la protection de l'Etat, pour l'ostréiculture, en est le témoignage éclatant. En 1867, nous importions des huitres pour 2 millions 500,000 francs, et nous en exportions seulement pour 400,000 francs. Dix ans après, en 1877, nous n'en importions plus que pour 491,000 francs et nous en exportons pour 2,500,000 francs. Ce qui a été possible pour les huitres l'est également, non seulement pour tous les mollusques, mais aussi pour beaucoup d'espèces de poissons : l'exemple des pêcheries de Comacchio
beaucoup d'espèces de poissons : l'exemple des pêcheries de Comacchio et, récemment encore, les essais heureux faits en Belgique, en Sardaigne, etc., en sont la preuve. Il resterait à déterminer les mesures à prendre et à formuler les dispositions législatives à proposer ou au Parlement. Mais c'est là chose grave et délicate. En effet, il ne peut s'agir seulement de quelques prescriptions isolées à édicter. Il y aura lieu évidemment de formuler un ensemble de mesures touchant à la fois : au budget, par les sacrifices qui pourront être demandés à l'Etat; à l'organisation administrative, par la création d'un service