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un taux qui compense, au profit de la navigation, les avantages assurés par les chemins de fer. Enfin la précarité de la navigation maritime à l'embouchure de la Somme et l'imperfection de son outillage privent actuellement cette voie navigable d'un des principaux éléments de prospérité que devrait lui assurer le transit des transports par mer. — Les transports en transit y sont à peu près nuls ; la partie centrale est la moins fréquentée bien qu'elle comprenne le port d'Amiens, et les transports, en provenance ou en destination de cette place importante, échappent, pour la plupart, à la voie navigable.
place importante, échappent, pour la plupart, à la voie navigable. Il est donc urgent d'améliorer cette voie et de la doter des perfectionnements qu'exigent aujourd'hui le progrès des transports et la nécessité de communications économiques. Le ministre des travaux publics l'a reconnu en vous proposant de classer le canal de la Somme comme ligne d'intérêt général. Les travaux de première urgence à faire à ce canal sont énumérés dans un avant-projet très soigneusement étudié. Ils ont pour objet: 1° De porter le mouillage à 2 mètres; 2° De porter à 38m50 la longueur utile des écluses ; 3° D'assurer le
38m50 la longueur utile des écluses ; 3° D'assurer le surplus des améliorations diverses que comporte cette voie navigable, notamment l'alimentation des biefs supérieurs. Votre sous-commission a l'honneur de vous proposer de classer le canal de la Somme, à partir de Saint-Simon jusqu'à la baie de Somme, comme ligne principale et de déclarer que les travaux ci-dessus énumérés sont de première catégorie et de première urgence. CANAL DIRECT DU NORD ET DU PAS-DE-CALAIS VERS PARIS Il nous reste à examiner deux amendements tendant au même but, la création d'un canal du Nord vers Paris, qui vous ont été renvoyés par
du Nord vers Paris, qui vous ont été renvoyés par le président de la Chambre. Dans son exposé des motifs, le ministre des travaux publics, en déclarant que des lignes nouvelles pourraient être créées et mises directement au nombre des lignes principales et qu'indépendamment des canaux dont il demande le classement il en est d'autres qui ont été vivement réclamés comme répondant à un intérêt de premier ordre, parmi lesquels il cite le canal direct du Nord vers Paris, vous a invité, implicitement au moins, à examiner ces amendements. La sous-commission l'a compris ainsi, elle a étudié la question du
sous-commission l'a compris ainsi, elle a étudié la question du canal du Nord vers Paris. Voici le résultat de ses travaux. Les bassins du Nord et du Pas-de-Calais ont pris, depuis quelques années, un développement considérable. La production, qui dépassait à peine, en 1850, 1 million de tonnes, 2 millions en 1860, 4 millions en 1870, s'élevait, en 1878, à 7 millions, c'est-à-dire aux deux cinquièmes de la production totale de la France. Elle a donc doublé dans chacune des trois périodes décennales et « pour quiconque connaît l'étendue de ces bassins, 120 hectares, la quantité de houilles qu'ils renferment,
ces bassins, 120 hectares, la quantité de houilles qu'ils renferment, plus de 6 milliards de tonnes, les grands travaux qui y sont préparés et qui permettent, dès à présent, sans augmentation d'outillage, de porter l'extraction à 10 millions de tonnes, il est hors de doute que leur production atteindra, dans dix ans, 14 millions, et dans 20 ans, 20 millions de tonnes. » Un précédent prouve que ces prévisions peuvent être acceptées. Commencée dans le Pas-de-Calais, en 1851, et partie de 23,600 tonnes, l'exploitation a augmenté chaque année et s'est élevée, pendant l'année 1877, à 3,435,041 tonnes. D'après la statistique
élevée, pendant l'année 1877, à 3,435,041 tonnes. D'après la statistique minière, publiée par le Journal officiel du 7 avril 1878, c'est le Pas-de-Calais qui, de tous les départements, a extrait la plus grande quantité de houille en 1877. Loin de ralentir son exploitation, par suite de la crise si intense que nous subissons, il a produit, l'an dernier, 3 millions 829,851 tonnes, soit 394,810 tonnes de plus en 1878 qu'en 1877. Et cependant l'industrie houillère, dans cette région, est encore en quelque sorte à sa naissance. En effet, sept fosses sont en fonçage, et sur les 58 fosses ouvertes et
sont en fonçage, et sur les 58 fosses ouvertes et exploitées, dix sont à peine terminées et ne donnent que des résultats insignifiants. Si l'on considère, d'une part, que la profondeur des exploitations ne dépasse pas, en moyenne, 300 mètres, et que cette profondeur peut être portée utilement à 1,000 mètres ; d'autre part, que les vingt-deux concessions accordées dans le Pas-de-Calais ont une étendue de 59,544 hectares; que les travaux ne sont ouverts que sur 24,000 hectares et que 36,000 hectares, soit les trois cinquièmes de la surface concédée, restent à exploiter, on voit que le développement du bassin
restent à exploiter, on voit que le développement du bassin houiller, qui est loin d'avoir atteint son maximum, est assuré par une richesse minérale officiellement reconnue, et que la région du Nord peut fournir des quantités de charbon, pour ainsi dire illimitées. Il ne lui faudrait pour cela que des moyens de transport faciles et économiques vers les grands centres de consommation, notamment vers Paris et Rouen. Malheureusement ces moyens de transport lui font défaut, les voies actuelles, chemins de fer et canaux, sont complètement insuffisantes à procurer l'écoulement des quantités énormes de charbon qu'il peut produire. Le bassin houiller
quantités énormes de charbon qu'il peut produire. Le bassin houiller est, il est vrai, sillonné de chemins de fer qui par leurs embranchements vont prendre le charbon jusqu'au carreau des fosses. Il est aussi desservi par des voies navigables qui le mettent en communication avec le canal de Mons à Paris. Mais le transport par chemin de fer coûte cher. On ne peut y avoir recours que lorsqu'il s'agit de distances relativement peu considérables, et il faut toujours compter avec les inégalités si graves des tarifs et les primes que les compagnies françaises donnent aux houilles anglaises et belges sous
les compagnies françaises donnent aux houilles anglaises et belges sous le couvert des tarifs différentiels. Quant à la voie de navigation qui réunit les houillères de la région du Nord à Paris, en suivant la Deûle, la Sensée, l'Escault, le canal de la Deûle, l'Oise, et en remontant la Seine, Saint-Quentin, en remontant la Seine, après avoir traversé le canal de Saint-Denis, elle est soumise à des causes fréquentes de chômage et elle présente des sinuosités qui allongent énormément le parcours. De plus, elle est continuellement encombrée à Douai, au tunnel de Saint-Quentin, en avant de Tergnier, en aval du
tunnel de Saint-Quentin, en avant de Tergnier, en aval du point où le canal de la Sambre à l'Oise rejoint celui de Saint-Quentin, du point où les deux lignes de Mons et de Charleroi se réunissent, en aval de Noyon, et au canal de Saint-Denis. Nous trouvons la preuve de ce fait dans la discussion qui a précédé l'avis émis par le conseil général des ponts et chaussées, nous y lisons en effet ce qui suit : « Les grandes eaux de l'Oise, pendant près d'un mois, chaque année, gênent la navigation au point de l'arrêter complètement sur la rivière
la navigation au point de l'arrêter complètement sur la rivière canalisée en aval de Janville, et par suite sur la ligne tout entière. On voit, chaque année, plus de cinq cents bateaux stationner en amont de Janville, à 7 kilomètres de Compiègne, sur le canal latéral à l'Oise, où ils s'accumulent en attendant que l'état de la rivière leur permette de continuer leur route vers Paris ou vers Reims. » Il en résulte que la durée du trajet, aller et retour, est en moyenne de quatre-vingt à cent jours. Si l'on ajoute qu'à raison de ses défectuosités cette voie navigable
l'on ajoute qu'à raison de ses défectuosités cette voie navigable ne peut livrer passage qu'aux bateaux de 250 tonneaux, on reconnaîtra qu'elle constitue l'obstacle le plus sérieux à l'accroissement de l'exploitation de nos richesses minérales. M. l'ingénieur en chef Flamant a confirmé ces faits devant le conseil général des ponts et chaussées en déclarant que le canal de Saint-Quentin est encombré ; qu'il a atteint la limite de sa capacité et que le souterrain du Catelet, notamment, ne peut pas desservir un trafic plus considérable. Ne poursuivit-on d'autre but que de soulager cette grande voie navigable et de créer une
de soulager cette grande voie navigable et de créer une marge nouvelle pour de nouveaux besoins, la jonction d'Arleux à Noyon, a-t-il ajouté, se serait suffisamment justifiée, opinion qu'un de ses collègues a appuyé en disant qu'un accident qui interromprait la navigation sur le canal de Saint-Quentin serait pour Paris une calamité contre laquelle il était sage de se prémunir. Nous n'avons parlé jusqu'ici que du département du Nord. Les difficultés sont encore plus graves pour le bassin du Pas-de-Calais : on s'en convaincra en jetant les yeux sur la carte des voies navigables. Les houilles de ce département ne
carte des voies navigables. Les houilles de ce département ne peuvent arriver à Paris que par une voie longue et tortueuse, en suivant les canaux d'Aire à la Bassée et de la Deûle, une partie du canal de la Scarpe, et le canal de la Sensée jusqu'à Bouchain, c'est-à-dire « en passant au milieu du bassin houiller du Nord et en subissant ainsi une augmentation de fret de 1 fr. en moyenne, » qui leur ferme le marché de Paris, au grand profit des houilles de la Belgique, de l'Allemagne et de l'Angleterre dont les importations se sont élevées, en
et de l'Angleterre dont les importations se sont élevées, en 1876, à 8,244,078 tonnes, représentant, d'après le tableau de l'administration des douanes, une sortie de 180,653,125 fr. Le parcours est ainsi de 350 kilomètres et le fret s'élève à 7 fr., soit 2 centimes par tonne kilométrique pour les houilles du Pas-de-Calais. Aussi, M. de Commines de Marsilly a-t-il pu caractériser très fidèlement, en quelques mots, l'état de la navigabilité du nord de la France, quand il a dit, devant la commission technique de cette région « qu'il n'existe aujourd'hui qu'une seule voie navigable entre le Nord et l'Est, entre
qu'une seule voie navigable entre le Nord et l'Est, entre Dunkerque et Nancy, et qu'elle se trouve dans des conditions tellement défectueuses qu'un bateau partant chargé de Dunkerque au 1er janvier y revient au 31 décembre suivant et ne peut faire qu'un voyage par an ! » De 1848 à 1870 « l'Etat n'a rien fait, absolument rien, » pour augmenter ou pour améliorer les voies navigables du Nord. — Les houillères du Pas-de-Calais, concédées toutes depuis l'année 1851, ont été, sous ce rapport, complètement abandonnées à elles-mêmes, réduites à se servir de ce qui existait avant leur découverte et
se servir de ce qui existait avant leur découverte et à vivre, sans qu'un débouché, qui n'avait été refusé à aucune de ses aînées par les monarchies de 1815 et de 1830, eût été créé pour favoriser leur développement. La région du nord ainsi oubliée jusqu'ici, en ce qui concerne les canaux, s'adresse à la justice du Gouvernement et des Chambres pour obtenir, non pas la priorité sur les autres projets proposés par le Gouvernement ou la commission, mais le classement immédiat d'une voie économique de transport, qu'on ne refuse pas aux produits étrangers; elle demande qu'on tienne compte de
pas aux produits étrangers; elle demande qu'on tienne compte de l'importance exceptionnelle des départements du Nord et du Pas-de-Calais dans la répartition des sommes à dépenser pour les canaux. Ces départements (sans faire entrer en ligne de compte les contributions indirectes qui y produisent 107 millions, payés par les 427 sucreries et distilleries que la région du Nord possède), ces départements, contribuant pour un dixième dans le budget des recettes, participent par conséquent, dans la même proportion, à toutes les dépenses d'utilité publique (et notamment à celles de la Loire et de la Seine). On ne serait donc que juste
et de la Seine). On ne serait donc que juste en leur accordant le classement du canal qu'ils réclament dans un intérêt national et qui ne coûtera que 74,500,000 fr. D'un autre côté, les compagnies houillères du Pas-de-Calais, seules, occupent 30,000 ouvriers et font vivre une population de plus de 100,000 âmes. Elles n'ont pas dépensé moins de 67,300,000 fr. en dix ans, pour assurer leur développement et créer des voies de transport, et la moyenne des dépenses faites en travaux neufs pendant les cinq dernières années n'est pas inférieure à 9,950,000 fr. par an. Aussi est-il reconnu que le
à 9,950,000 fr. par an. Aussi est-il reconnu que le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais forme maintenant le plus grand centre de production de la France. Il est indispensable qu'il soit mis en communication aussi facile, aussi directe que possible avec notre plus grand centre de consommation, c'est-à-dire avec Paris. Ce n'est qu'à ce prix qu'il peut vivre et prospérer. La Belgique, pour laquelle on canalise en ce moment la Meuse, possède déjà trois voies navigables sur Paris ; les Anglais arrivent facilement sur ce grand marché par la Seine, et les Allemands pénètrent, avec un avantage considérable,
la Seine, et les Allemands pénètrent, avec un avantage considérable, dans l'Est, par le canal de la Sarre. Peut-on laisser notre industrie complètement désarmée en présence de la concurrence qui lui a été créée ? Toutes les personnes qui se font occupées de la question sont d'accord sur ce point. La nécessité d'un grand canal reliant directement les houillères de la région du Nord avec Paris, s'impose aujourd'hui par la force des choses. Cette nécessité est devenue bien plus évidente encore depuis que les grands travaux d'approfondissement et d'amélioration de la Seine ont été décidés. Après l'exécution de ces travaux,
la Seine ont été décidés. Après l'exécution de ces travaux, en effet, les houilles anglaises pourront arriver à Paris par grands bateaux et sans transbordement ; cinq navires de chacun 600 tonneaux passeront, avec leur remorqueur, par l'écluse ! Les houilles de Cardiff qui, à raison de leur facilité d'extraction, ne reviennent qu'à 6 fr. ou 6 fr. 50 la tonne, ne coûtent aujourd'hui, malgré les difficultés de la navigation, que 23 fr. 50, rendues à Grenelle, prix ramené à 18 fr. par une opération de triage facile à exécuter. A quel taux tombera le fret quand les travaux d'amélioration
A quel taux tombera le fret quand les travaux d'amélioration et d'approfondissement de la Seine auront été effectués ? Les houilles anglaises, on peut l'affirmer sans témérité, ne coûteront à leurs importateurs, rendues à Paris que 13 à 14 fr., tandis que les charbons français ne pourront y être livrés qu'au prix de 16 fr. 50 ou 17 fr. la tonne, si on ne donne au canal du Nord que le minimum des dimensions d'une ligne principale. Les industries parisiennes bénéficieront-elles, au moins et dans tous les cas, de cet abaissement de fret procuré aux Anglais ? Qui pourrait le
abaissement de fret procuré aux Anglais ? Qui pourrait le croire ? Les Anglais ne sont pas assez peu soucieux de leur intérêt pour abaisser, sans une nécessité absolue, le prix du combustible, à Paris, au-dessous du strict nécessaire pour faire concurrence aux charbons français, et si la voie navigable des houillères du Pas-de-Calais n'est pas exécutée, on peut affirmer que la capitale ne retirera aucun profit des grands travaux qui s'exécutent sur la Seine. Le marché parisien, qui se chiffre pour nos houillères par un million de tonnes, leur serait donc ainsi fermé complètement sans bénéfice pour la France.
serait donc ainsi fermé complètement sans bénéfice pour la France. Sans doute, les travaux de la Seine et de la Loire peuvent présenter un grand intérêt public, mais, il faut le reconnaître, c'est à la condition que l'industrie nationale sera mise par des travaux équivalents en état de lutter contre la concurrence de l'industrie étrangère. Le canal du Nord, avec un mouillage exceptionnel de 2"50, permettant l'emploi des grands bateaux, peut seul donner ce résultat. Aussi sa création est-elle réclamée, avec la plus grande insistance, par les conseils généraux de tous les départements compris entre notre bassin houiller et Paris.
tous les départements compris entre notre bassin houiller et Paris. Le conseil général de la Seine aussi s'est énergiquement associé à ces manifestations. La gravité de la situation n'a pas échappé à M. le ministre des travaux publics. Dès le mois de septembre 1878, il constituait une commission chargée d'étudier la question de l'établissement d'un canal destiné à mettre les houillères du Nord et du Pas-de-Calais en communication directe avec Paris, « afin de permettre aux charbonnages français de lutter sur le marché de la capitale avec les produits similaires anglais, qui vont y parvenir dans des conditions économiques tout
anglais, qui vont y parvenir dans des conditions économiques tout à fait exceptionnelles, lorsque les travaux d'amélioration de la Seine seront terminés. » Deux directions, définies ainsi qu'il suit, avaient été indiquées par la commission : « Le tracé qui paraît pouvoir servir de base aux études se détacherait de la ligne actuelle, à l'origine du canal de Saint-Denis. À partir de ce point il irait rejoindre Méry-sur-Oise, empruntant l'Oise jusqu'à Creil, se dirigerait ensuite vers Amiens, soit par les vallées de la Brèche et de la Noye, en passant par ou près Clermont et Breteuil, soit par les vallées
par ou près Clermont et Breteuil, soit par les vallées du Thérain et de la Celle en passant par ou près Montdidier. « À partir d'Amiens le tracé remonterait la vallée de l'Ancre et franchirait en souterrain le faîte séparatif des vallées de la Somme et de la Scarpe. « Au sortir du souterrain, vers Pronville, il se bifurquerait; l'un des embranchements se dirigerait vers Lens pour desservir les houillères du Pas-de-Calais, l'autre se dirigerait vers Arleux pour desservir le bassin d'Anzin. « Il importe de remarquer que ces deux tracés ne diffèrent que dans la partie comprise entre Creil
tracés ne diffèrent que dans la partie comprise entre Creil et Amiens. » Le nouveau service s'est mis immédiatement à l'œuvre, et M. Flamant, qui remplissait les fonctions d'ingénieur en chef, a déjà produit un premier travail qui démontre à tous les points de vue la possibilité du canal projeté. Ce document ne nous a pas été communiqué, mais nous avons sous les yeux le rapport de M. l'inspecteur général Raillard, qu'il a motivé, et qui a été soumis au conseil général des ponts et chaussées. Ce rapport nous apprend que les études faites par M. Flamant ont eu pour
que les études faites par M. Flamant ont eu pour résultat de mettre en parallèle quatre tracés qui, partant de Pont-à-Vendin pour le bassin houiller du Pas-de-Calais et de Valenciennes pour celui d'Anzin, aboutissent tous à la Villette. Il ne nous appartient pas de traiter la partie technique de ces tracés, mais il est utile d'indiquer au moins, d'après le document que M. le ministre des travaux publics a bien voulu nous communiquer, leurs longueurs respectives, la longueur à construire dans les combinaisons en présence et le nombre des écluses, résumés dans le tableau suivant. DISTANCES DEPUIS LONGUEURS NOMBRE DES
résumés dans le tableau suivant. DISTANCES DEPUIS LONGUEURS NOMBRE DES ÉCLUSES à depuis DÉSIGNATION ———————————————— construire ———————————————— depuis Pont-à-Vendin. Valenciennes. Pont-à-Vendin. Pont-à-Vendin. Valenciennes. 1° Par Croisilles, Amiens et Beauvais. vais 275 50 298 30 229 92 92 2° Par Croisilles, Amiens, Breteuil et Clermont 250 30 273 10 208 77 77 3° Par Croisilles, Amiens, Montdidier et Clermont. 251 30 274 10 209 77 77 4° Par Marquion, Péronne, Ham et Noyon. 259 60 267 30 113 54 56 Par les voies actuelles entre les mêmes points 343 403 15 40 72 70 La question du tracé ne saurait être
40 72 70 La question du tracé ne saurait être préjugée, elle ne sera définitivement résolue qu'après les enquêtes auxquelles l'avant-projet devra être soumis. Mais la sous-commission croit pouvoir, dès à présent, prendre pour base de ses raisonnements le tracé le moins coûteux, celui qui, se servant des voies existantes, passe par Péronne, Ham et Noyon, et ne doit coûter que 74 millions 500,000 fr. La première commission d'études nommée par le ministre des travaux publics avait établi de la façon la plus complète, par des faits et des chiffres incontestables recueillis à la suite de recherches et de discussions
incontestables recueillis à la suite de recherches et de discussions approfondies, l'immense intérêt qui s'attache à la création du canal du Nord vers Paris. Une seule objection était faite alors aux partisans de cette voie navigable. L'alimentation, leur disait-on, n'en était pas possible. M. Flamant et les ingénieurs placés sous ses ordres ayant, à la suite d'études spéciales, répondu à cette objection de façon à lever toute incertitude, rien, semblait-il, ne devait désormais s'opposer au classement immédiat du canal du Nord. Et voilà que ce classement est remis en question par diverses objections nouvelles, qui ont été soulevées contre l'efficacité
par diverses objections nouvelles, qui ont été soulevées contre l'efficacité et l'utilité du projet. Ainsi le conseil des ponts et chaussées a paru contester l'abaissement du fret jusqu'à 3 fr. par le projet de M. Flamant. Ce chiffre est facile à justifier. En effet, prenons le prix du fret des houilles du Pas-de-Calais, qui est de 7 fr. pour 350 kilomètres, soit 20 centimes par tonne kilométrique, comme nous l'avons prouvé. Si nous diminuons la longueur à parcourir de 100 kilomètres, il en résulte nécessairement une économie de 2 fr. par tonne, en admettant même que la voie navigable n'ait
par tonne, en admettant même que la voie navigable n'ait reçu aucune amélioration. Mais comme il est précisément dans la pensée du projet de créer un canal perfectionné, avec mouillage de 2-50, il faut compter sur une économie plus grande qui atteindra facilement 3 fr. Il n'y a donc pas lieu de s'arrêter à cette objection. Le conseil a ensuite élevé des doutes sur le chiffre du trafic probable du nouveau canal, lequel aurait été évalué à 4,000,000 de tonnes. Ce chiffre est cependant facile à justifier. Car, d'après les considérations qui précèdent et le rapport de M. Duporc, ingénieur
considérations qui précèdent et le rapport de M. Duporc, ingénieur des mines du Pas-de-Calais, on peut espérer, c'est notre conviction, que la production houillère sera double de celle d'aujourd'hui, et cela pour le moment où le grand canal sera terminé. La production actuelle du Nord et du Pas-de-Calais étant de 3 millions de tonnes, elle sera alors de 14 millions. Or, déduisons la consommation locale, qui ne paraît pas susceptible de modifications profondes. Elle est de 4 millions de tonnes de provenance locale. Resteront à exporter 10 millions de tonnes. 800,000 passent aujourd'hui par le canal de Saint-Quentin. (Nous ne
800,000 passent aujourd'hui par le canal de Saint-Quentin. (Nous ne parlons, bien entendu, que des houilles du bassin du Nord et du Pas-de-Calais.) Doublons ce chiffre, soit 1,600,000, qui prendront cette voie quand elle sera améliorée (c'est tout ce qu'elle pourra transporter quand on aura augmenté son tonnage). Le chemin de fer transporte, de son côté, houilles du Nord et du Pas-de-Calais, 1,918,594 tonnes. Doublons encore, soit 3,300,000 tonnes qui suffiront largement à l'emploi du matériel de la compagnie du Nord. Reste 4,560,000 tonnes à pourvoir de voies de communications nouvelles. Sur ce chiffre on peut admettre, sans témérité aucune,
nouvelles. Sur ce chiffre on peut admettre, sans témérité aucune, que quatre millions de tonnes emprunteront nécessairement la voie nouvelle qui serait la nôtre. Et nous n'avons fait entrer en ligne de compte que les houilles, négligeant ainsi les autres produits de la région du Nord, qu'on appelle le grand foyer industriel et agricole de la France, et qui a fourni en 1877, à la compagnie du Nord, un trafic de 6,941,332 tonnes de marchandises diverses! Une idée nouvelle a été examinée par le conseil des ponts et chaussées; elle avait, du reste, préoccupé le Gouvernement. Nous voulons parler du