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de le classer parmi les canaux secondaires. Tel est l'avis de M. Krantz : « Grâce au canal et aux chemins de desserte dont il facilitera l'exécution et l'entretien, les forêts deviendront facilement exploitables et prendront une plus-value considérable. Il serait juste assurément d'accorder aux concessionnaires une partie de la plus-value que les forêts de l'Etat ou des communes acquerrasent par suite de la construction du canal. Une subvention établie d'après ce principe et représentant la moitié de la plus-value, serait assurément fort équitable. » S'appuyant sur le précédent créé par la loi du 1er juin 1834, qui accordait aux
par la loi du 1er juin 1834, qui accordait aux concessionnaires du canal d'Arcachon la jouissance de quelques forêts domaniales, M. Krantz conclut ainsi : « On voit donc qu'en abandonnant aux concessionnaires des chutes d'eau non utilisées, des forêts non exploitables et une partie des bénéfices que le canal seul créera, on peut arriver à rendre cette belle entreprise immédiatement possible, aisément prospère, et par elle, relever le Maransin de sa misérable condition. « C'est un noble but à atteindre, et, en vérité, il n'y a qu'à vouloir. » Le canal des Grandes-Landes est vivement désiré par les populations
Le canal des Grandes-Landes est vivement désiré par les populations des deux départements traversés dont les conseils généraux ont, à plusieurs reprises, exprimé des vœux, et même voté des subsides pour faciliter la réalisation du projet. Il est réclamé par les chambres de commerce et par toutes les autorités locales. NAVIGATION DE BORDEAUX A CETTE. — COMMENT ELLE EST DEVENUE IMPRATICABLE. Il reste enfin à examiner les moyens de remédier à la déplorable situation que la législation relative au canal latéral à la Garonne et au canal du Midi, impose à toute la région pyrénéenne, depuis la ligne du chemin
à toute la région pyrénéenne, depuis la ligne du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne jusqu'à la Méditerranée. Privées des communications que les voies navigables peuvent établir entre elles et le reste de la France, ces belles et riches contrées sont fermées par un cordon infranchissable qui, paralysant leurs ressources, les met dans un état de gêne et d'infériorité commerciales dont il semble impossible de les tirer. L'exagération des tarifs sur les canaux Latéral et du Midi, consacrée par les concessions régulières, par des traités revêtus de la sanction de l'autorité administrative et des lois, rend très-onéreux l'emploi de
de l'autorité administrative et des lois, rend très-onéreux l'emploi de la batellerie sur ces canaux et sur toutes les voies secondaires qui s'y viennent souder; livrant les transports aux chemins de fer, elle fait condamner d'avance les projets de canalisation ayant pour but d'établir les rapports du pays avec le dehors : tel est le motif qui a déterminé l'administration des travaux publics à exclure cette contrée de la répartition des voies navigables dont elle propose de doter le reste de la France. La situation a paru insoluble à d'excellents esprits, et M. Krantz lui-même, voyant les efforts de son
esprits, et M. Krantz lui-même, voyant les efforts de son patriotisme échouer contre cette irréductible barrière, ajourne les propositions qu'il aurait cru devoir émettre. Il est vrai que la combinaison qui livre aux convenances particulières d'une compagnie de chemins de fer les intérêts vitaux de ces contrées, a été organisée avec un art regrettable ; tout y est agencé de façon à prévenir le retour à de plus saines dispositions, et l'expropriation pour cause d'utilité publique, cette suprême sauvegarde de l'intérêt général contre le privilège et le monopole, l'expropriation elle-même est prévue et soumise à des conditions qui ont pour
est prévue et soumise à des conditions qui ont pour objet de la rendre impraticable. L'historique de la question est ici de toute nécessité. CANAL DU MIDI Le canal du Midi, que l'on appelait jadis canal des deux mers, parce qu'il était destiné à mettre en communication la Méditerranée et l'Océan, en évitant le passage du détroit de Gibraltar, fut construit par Riquet et livré à la circulation en 1681. S'étendant de Cette à Toulouse, il offre un développement de 240 kilomètres. La propriété en fut divisée en 28 unités ou parts, dont 21 et 2/3 appartenaient, en 1810, au
ou parts, dont 21 et 2/3 appartenaient, en 1810, au domaine extraordinaire qui les recut de la caisse d'amortissement. Les autres 6 et 1/3 unités se divisaient entre des particuliers. Un décret du 10 mars 1810 transforma la part de l'Etat en 1,000 actions de 10,000 fr., et les porteurs de ces actions, réunis aux propriétaires du surplus, formèrent une compagnie qui fut mise sous la haute surveillance du grand chancelier de la Légion d'honneur. A diverses époques, des lois et ordonnances déterminèrent le tarif des droits à percevoir. CANAL LATÉRAL A LA GARONNE Le canal latéral à la Garonne,
LATÉRAL A LA GARONNE Le canal latéral à la Garonne, destiné à suppléer à l'insuffisance de cette rivière, fait suite au canal du Midi, de Toulouse à Castets (Gironde), sur une longueur de 190 kilomètres. Le sieur Doin, qui en avait obtenu la concession par la loi du 22 avril 1832, étant décédé sans avoir rempli les obligations qui lui étaient imposées, ses ayants cause furent expropriés des plans et devis moyennant indemnité, et l'Etat reprit l'exécution à son propre compte (loi du 3 juillet 1838). Une somme de 40 millions de francs fut affectée à ce travail, lequel n'était
millions de francs fut affectée à ce travail, lequel n'était pas terminé, lorsque l'établissement des chemins de fer vint changer les conditions économiques du pays. CHEMIN DE FER DE BORDEAUX A CETTE En 1846, eut lieu la première concession d'une ligne de chemin de fer de Bordeaux à Cette : les conditions du cahier des charges étaient modérées, et il n'y était point question des deux canaux, Latéral et du Midi, dont la voie ferrée longeait le parcours ; malheureusement, les concessionnaires encoururent la déchéance. En 1852, une nouvelle compagnie obtint tout le réseau de Bordeaux à Cette avec les
obtint tout le réseau de Bordeaux à Cette avec les conditions les plus excessives : subvention de 40 millions de francs, garantie du surplus du capital, jusqu'à concurrence d'autres 100 millions de francs, abandon du canal latéral à la Garonne. Ainsi l'État subvenait à tout et il eût mieux fait, à coup sûr, de se réserver l'exécution et la jouissance. On ne peut pas dire, après cela, que les chemins de fer coûtent moins cher que les canaux. CESSION DU CANAL LATÉRAL L'exposé des motifs de la loi du 8 juillet 1852 déclare ce qui suit : « Les propositions,
juillet 1852 déclare ce qui suit : « Les propositions, très-différentes entre elles, ont toutes un point commun, les précautions à prendre contre la concurrence du canal latéral à la Garonne. On a été jusqu'à proposer de détruire le canal et d'en utiliser les travaux pour l'établissement du chemin de fer. Toutes les autres soumissions demandent la concession simultanée, à la même compagnie, du canal et du chemin de fer. » Le Gouvernement ne jugea pas convenable de transformer le canal en chaussée garnie de rails, mais il admit la concession : à ses yeux, l'indépendance du canal était un
concession : à ses yeux, l'indépendance du canal était un obstacle à tout progrès, sa prospérité devenait une calamité publique ; la facilité, l'économie des transports constituait un danger pour l'intérêt général ; on allégua vaguement des exemples en Angleterre, et sans en exposer les conditions, on conclut ainsi : « Il est incontestable que le chemin de fer de Bordeaux à Cette, s'il était exposé à la concurrence d'une voie de communication aussi facile, aussi économique que le canal latéral à la Garonne, se trouverait privé de la moyenne partie, sinon de la totalité, des produits attachés au transport
partie, sinon de la totalité, des produits attachés au transport des marchandises. Or, sur une ligne comme celle de Bordeaux à Cette, qui ne peut être absorbée par l'industrie particulière qu'avec le concours du Gouvernement sous la double forme d'une subvention en nature ou en argent et d'une garantie d'intérêts, toute diminution dans les produits se résout, en définitive, en une augmentation de charges pour le Trésor. » On ne pouvait faire plus complètement l'éloge de la navigation fluviale et la critique de la combinaison adoptée en faveur de la compagnie. Du reste, le calcul serait légitime si l'exploitation du
compagnie. Du reste, le calcul serait légitime si l'exploitation du chemin de fer avait lieu au profit de l'État : dans l'espèce, il constituait l'abandon de l'intérêt public au profit d'une association privée, à laquelle on sacrifiait, au détriment des transactions agricoles et commerciales, le transport « si facile, si économique » du canal. Au Corps législatif (séance du 27 juin 1852), une seule voix protesta contre l'énormité de cette clause. Le commissaire du Gouvernement répondit qu'on se méprenait sur la portée de l'engagement contracté : il ne s'agissait point de céder la propriété du canal, mais seulement le droit
de céder la propriété du canal, mais seulement le droit de perception du péage ; le transport devait rester libre, et le public continuerait d'avoir le choix entre les deux voies : « ainsi, pas de monopole, pas de privilège. » La seule cause de la cession, c'était la crainte de la suppression du péage, vers laquelle les esprits semblaient incliner; il ne fallait pas accorder aux transactions un pareil avantage. Du reste, on ne pouvait payer trop cher l'établissement des chemins de fer : le conseil général des ponts et chaussées et la chambre de commerce de Bordeaux avaient
et chaussées et la chambre de commerce de Bordeaux avaient reconnu la nécessité de sacrifier le canal. La loi fut votée à une grande majorité et le Sénat ne s'opposa point à sa promulgation. Le cahier des charges s'attacha à supprimer toutes les appréhensions de la compagnie : l'article 70, réglant la reprise par l'État, décide, qu'après quinze années, « le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer et du canal, sans qu'il soit possible de racheter l'une sans l'autre. » Cette clause, combinée avec celle de l'article 60 relative à la durée de
avec celle de l'article 60 relative à la durée de la concession, aliène la propriété du canal latéral pendant quatre-vingt-dix-neuf ans. Ce traité contient cependant une partie relativement bonne, c'est le tarif de navigation qui est encore assez modéré pour permettre au canal de remplir l'objet auquel il est destiné. Un pareil résultat était contraire aux vues des concessionnaires qui voulaient supprimer toute concurrence; on chercha donc à tourner les difficultés de la situation et l'on y parvint six ans plus tard, au moyen du décret du 21 juin 1858, lequel, élevant abusivement les tarifs, rendit la navigation à peu
lequel, élevant abusivement les tarifs, rendit la navigation à peu près impraticable, au moment où le chemin de fer achevé était en mesure de s'emparer de tout le trafic. Pour opérer régulièrement une pareille modification, il aurait fallu qu'une loi nouvelle fût substituée à celle du 8 juillet 1852 : on trouva plus commode d'atteindre le but par un moyen subreptice. BAIL DU CANAL DU MIDI Un bail du 29 mai 1858 assure pour quarante années à la compagnie des chemins de fer la jouissance des droits et péages du canal du Midi, moyennant le paiement, à la compagnie de
canal du Midi, moyennant le paiement, à la compagnie de ce canal, d'une somme annuelle de 743,000 fr. et quelques autres charges de moindre importance. Le ministre des travaux publics, étant intervenu au nom de l'État, transforma le bail en convention administrative, profita de l'occasion pour introduire un nouveau tarif du canal au mépris de la loi et du cahier des charges de la concession, et fit promulguer le tout, à la date précitée du 21 juin 1858. Cette intervention était une violation flagrante des principes. Le décret du 10 mars 1810, constitutif de la compagnie du canal du Midi,
mars 1810, constitutif de la compagnie du canal du Midi, ne donnait point pareille mission au ministre des travaux publics, et l'article 4 du sénatus-consulte du 25 décembre 1852 ne l'autorisait point à (1) M. Darblay demandait qu'on cherchât une autre Compagnie qu'on aurait trouvée, puisque l'État assumait tous les risques. (2) Par 191 voix contre 10. (3) Les taux du tarif sont les suivants, par tonne et par kilomètre : 1re classe Bois et 1re classe et charpentes de chauffage Remonte 0 fr. 03 0 fr. 02 fr. 01 Descente. 0 02 fr. 01 0 005 Ces charges s'élèvent
Descente. 0 02 fr. 01 0 005 Ces charges s'élèvent à environ 200,000 francs pour pensions, amortissement, etc. modifier, par voie de convention et de décret, les dispositions d'une loi et d'un cahier des charges revêtus de la haute sanction des trois Pouvoirs composant le gouvernement de cette époque. Néanmoins, les taux des tarifs furent doublés sur le canal Latéral et portés à des chiffres encore plus élevés sur celui du Midi. À la rigueur, ce passe-droit pourrait être réformé par la simple abrogation du décret violateur de la loi; mais on ne proposera pas une mesure qui soulèverait des
mais on ne proposera pas une mesure qui soulèverait des difficultés d'exécution dans les intérêts particuliers qui s'y trouvent mêlés : d'ailleurs, il existe une facile solution, c'est celle qui va être exposée. EXPROPRIATION DU BAIL DU CANAL DU MIDI Il faut appliquer l'expropriation pour cause d'utilité publique au bail consenti par la compagnie du canal du Midi en faveur de la compagnie du chemin de fer. En se substituant à cette dernière pour les dix-neuf années qui restent à courir, l'Etat prendra toutes les obligations jusqu'au 30 juin 1898, date de l'expiration du bail, à moins qu'il ne survienne,
date de l'expiration du bail, à moins qu'il ne survienne, dans cet intervalle, d'autres arrangements qui transporteraient à l'Etat l'entière propriété du canal. Si le trafic de la voie se maintenait à son chiffre actuel, le Trésor public se trouverait grevé. Dans les dernières années, les redevances, intérêts et frais d'exploitation du canal du Midi se sont élevés annuellement à 1,680,000 fr, tandis que les recettes ont varié de 1,300,000 fr. à 1,400,000 fr. Mais la différence sera promptement couverte, dès que des tarifs raisonnables permettront à la batellerie de se développer sur un parcours de 240 kilomètres, où les
se développer sur un parcours de 240 kilomètres, où les frais annuels d'exploitation (plus de 700,000 fr.) ne se seraient justifiés que s'ils s'appliquaient à une recette six ou huit fois plus forte qu'elle ne l'est en ce moment. EXPROPRIATION DU CANAL LATÉRAL ET DU RÉSEAU DU MIDI Quant au canal latéral à la Garonne, la question est plus compliquée. Lors même que la décision à prendre pour l'objet qui précède disposerait que le décret du 21 juin 1858 est désormais de nul effet, et que l'exploitation du canal latéral rentre dans les conditions primitives du cahier des charges du
rentre dans les conditions primitives du cahier des charges du 8 juillet 1852, cette ligne navigable ne demeurerait pas moins à la merci de la compagnie du chemin de fer hostile à sa prospérité; elle subirait le poids d'un tarif encore trop élevé. La seule solution applicable est celle-là même que l'Etat et la compagnie du chemin de fer ont prévue dans l'article 70 du cahier des charges : l'expropriation pour cause d'utilité publique appliquée à l'ensemble de l'entreprise. On ne saurait songer à résoudre, à propos d'un objet incident, la question du rachat des chemins de fer par l'Etat,
la question du rachat des chemins de fer par l'Etat, qui a déjà été soulevée d'une façon générale, mais vague. Dans une opération aussi considérable, l'intérêt public se modifie selon la situation économique et financière de chacune des lignes, selon les engagements envers le Trésor, et enfin selon l'avenir qui lui est réservé. Motifs Le premier motif est celui qui vient d'être exposé, savoir la nécessité de rendre à la région sud ouest une liberté sans laquelle on dépensera en pure perte la majeure partie des sommes dont l'Etat va s'imposer le sacrifice, puisque l'artère principale, qui devrait donner la
s'imposer le sacrifice, puisque l'artère principale, qui devrait donner la vie à toute cette navigation restera impraticable. Un autre motif, c'est que l'intérêt de l'Etat est gravement compromis par la situation des chemins de fer du Midi. La convention du 10 avril 1868 stipule qu'il sera réservé sur les produits nets de l'ancien réseau une somme de 27,680 francs par kilomètre en faveur des actionnaires, soit, pour 798 kilomètres, 22,088,640 fr. Cette somme, dont le chiffre est légèrement modifié chaque année, a permis, depuis l'époque précitée, de distribuer invariablement un dividende annuel de 40 fr., minimum indirectement garanti par l'Etat,
dividende annuel de 40 fr., minimum indirectement garanti par l'Etat, et de verser une somme également annuelle d'environ 150,000 fr. à la réserve, qui s'accroît assez lentement. Mais en réalité, le dividende est le résultat d'une fiction dont le montant n'est maintenu que grâce aux avances incessantes du Trésor. SITUATION ANORMALE DE L'ÉTAT Il résulte des observations et des chiffres qui précèdent que les intérêts de l'Etat sont gérés, à ses risques et périls, par une association privée dont la part déterminée est exempte de toute chance de perte, mais avec une lointaine perspective d'amélioration, et constitue une sorte d'intendance
avec une lointaine perspective d'amélioration, et constitue une sorte d'intendance irresponsable et inamovible. S'il est vrai, comme l'administration supérieure l'admet en principe, que l'œuvre de l'Etat n'est faite utilement que par l'Etat, il y a lieu de mettre un terme à cette situation anormale, chaque fois que l'occasion se présente de le faire commodément. Tel est le cas en ce qui concerne le chemin de fer de Cette à Bordeaux, et, par suite, tout le réseau du Midi, dont il convient d'opérer le rachat, soit amiablement, soit par voie de décision administrative, au mieux des intérêts du Trésor. RÉSUMÉ Les
décision administrative, au mieux des intérêts du Trésor. RÉSUMÉ Les propositions de l'administration étant de nature à donner toute satisfaction à la région nord du bassin de la Garonne, il y a lieu de les approuver. En ce qui touche la région sud, en raison de la faiblesse des allocations, il est à désirer que l'emploi en ait lieu sur des points limités où l'avantage sera plus facilement appréciable, et qu'il ne soit point disséminé sur de grands espaces où les dépenses seraient absorbées sans profit. Sous le bénéfice de ces observations, la sous-commission de la région Sud-Ouest a l'honneur
ces observations, la sous-commission de la région Sud-Ouest a l'honneur de proposer les résolutions ci-après : 1° Les projets de l'administration sont approuvés 2° Le canal des Grandes-Landes, entre l'Adour et la Garonne, est classé parmi les canaux secondaires; 3° Le bail consenti par la compagnie du canal du Midi, en faveur de la compagnie du chemin de fer du Midi, sera racheté par voie d'expropriation pour cause d'utilité publique; 4° Le ministre des travaux publics est invité à prendre les mesures nécessaires pour opérer le rachat du canal latéral à la Garonne. Annexe n° 1559. PROJET DE LOI ayant
à la Garonne. Annexe n° 1559. PROJET DE LOI ayant pour objet l'établissement d'une surtaxe sur les spiritueux à l'octroi de Loperhet (Finistère), présenté au nom de M. Jules Grévy, Président de la République française, par M. Léon Say, ministre des finances. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, la commune de Loperhet (Finistère) sollicite l'autorisation de proroger pour cinq ans la surtaxe de 20 fr. par hectolitre perçue à son octroi sur les spiritueux et qui, aux termes de la loi du 17 juin 1874, expire l'année courante. Cette surtaxe rapporte annuellement 1,000 fr. à 1,100 fr. environ. D'après le relevé des
1,000 fr. à 1,100 fr. environ. D'après le relevé des trois derniers comptes, les recettes ordinaires, y compris la surtaxe, s'élèvent en moyenne à 6,267 fr. par an, et ne dépassent que de 81 fr. les dépenses corrélatives, bien que les contribuables supportent les centimes spéciaux pour l'instruction primaire et les chemins vicinaux. (Il n'y a pas de garde champêtre.) D'autre part, la commune s'est imposée 3 centimes extraordinaires pendant trente ans pour l'achèvement de son réseau vicinal; elle doit, en outre, pourvoir à une dépense de 1,500 fr. pour relever les murs de son cimetière. Dans ces circonstances, le
relever les murs de son cimetière. Dans ces circonstances, le recours à la mesure extrême de la surtaxe nous paraît bien justifié. Toutefois, nous croyons devoir proposer, d'accord avec le conseil d'Etat, d'en fixer le taux à 10 fr. par hectolitre, en faisant remarquer qu'ainsi réduite, elle produirait encore 500 fr. par an, somme suffisante pour subvenir aux dépenses urgentes auxquelles cette imposition doit être affectée. En effet, ces dépenses ne s'élèvent qu'à 1,500 francs et en accordant à la commune une surtaxe de 10 fr., dont le produit sera de 500 fr. au minimum, on lui procurera, en cinq
de 500 fr. au minimum, on lui procurera, en cinq ans, une ressource de 2,500 fr. A la vérité, la commune voudrait affecter à l'équilibre du budget ordinaire le reste du produit de la surtaxe. Mais il convient de faire remarquer que les contribuables n'ont à supporter aucun centime pour insuffisance de revenu et qu= 7 centimes extraordinaires votés pour cinq ans, à partir du 1er janvier 1875, vont devenir disponibles à la fin de l'année courante. Le produit du centime étant à Loperhet de 60 fr. 69, la municipalité pourrait, en cas de nécessité, recourir à l'impôt direct, d'autant
pourrait, en cas de nécessité, recourir à l'impôt direct, d'autant plus facilement qu'à compter du 1er janvier prochain elle ne sera plus grevée que d'une imposition extraordinaire de 3 centimes. PROJET DE LOI Article unique. — A partir du 1er janvier 1880, et jusqu'au 31 décembre 1884 inclusivement, il sera perçu à l'octroi de Loperhet, département du Finistère, une surtaxe de 10 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, liqueurs et fruits à l'eau-de-vie, et par hectolitre d'absinthe. Cette surtaxe est indépendante du droit de 6 fr. établi en principal sur les mêmes boissons. PROJET DE LOI
établi en principal sur les mêmes boissons. PROJET DE LOI adopté par la Chambre des députés, adopté avec modifications par le Sénat, pour la protection du balisage dans les eaux maritimes, présenté au nom de M. Jules Grévy, Président de la République française, par M. C. de Freycinet, ministre des travaux publics. — Renvoyé à la commission du balisage du littoral, n° 908. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, un projet de loi ayant pour objet la protection du balisage dans les eaux maritimes vient d'être adopté, le 7 et le 17 juin courant, par le Sénat, qui a apporté certaines modifications
juin courant, par le Sénat, qui a apporté certaines modifications au texte adopté par la Chambre des députés dans ses séances des 15 et 25 mars 1879. Nous avons l'honneur de vous demander de vouloir bien donner votre haute sanction à ce projet ainsi modifié, dont vous avez pu suivre la discussion devant le Sénat. PROJET DE LOI Art 1er. — Il est défendu à tout capitaine, maître ou patron d'un navire, bateau ou embarcation, de s'amarrer sur un feu flottant, sur une balise ou sur une bouée qui ne serait pas destinée à cet usage. Il est également défendu
serait pas destinée à cet usage. Il est également défendu de jeter l'ancre dans le cercle d'évitement d'un feu flottant ou d'une bouée. Ces interdictions ne s'appliquent pas au cas où le navire, bateau ou embarcation serait en danger de perdition. Art. 2. — Toute contravention aux prescriptions de l'article précédent est punie d'une amende de 10 à 15 francs inclusivement. Le contrevenant est passible, en outre, de la peine de l'emprisonnement pendant cinq jours au plus. Art. 3. Le capitaine ou patron de tout navire, bateau ou embarcation qui a endommagé, déplacé, renversé ou coulé une bouée, une balise