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— Améliorations diverses. Adour. — Elévation du mouillage jusqu'à Mugron. Aisne canalisée. — Exhaussement et reconstruction de barrages. Amélioration des digues et chemins de halage, etc. Aube. — Amélioration du flottage entre Marcilly et Brienne. Baïse. — Augmentation du mouillage et empierrement du chemin de halage. Boutonne. — Création du mouillage de 1 m60. Charente. — Augmentation du tirant d'eau, dragages, améliorations diverses. Dordogne. — Augmentation du tirant d'eau entre Souillac et Libourne. Doubs et Loue. — Amélioration du flot. Erdre. — Chemin de halage à construire entre Nantes et Quimperlé. Barrage de la Vilaine à Redon. Amélioration entre le
Quimperlé. Barrage de la Vilaine à Redon. Amélioration entre le canal de Nantes à Brest et Nantes. Etier de Méan. — Amélioration entre Pont-Château et la mer. Garonne. — Dragages et grosses réparations entre Roquefort et Toulouse. Élévation du mouillage à 1 m80 entre Agen et Castets. Dragages, redressement et améliorations diverses entre Castets et Bordeaux. Garonne maritime. — Amélioration des passes et des petits ports. Gaves réunis. — Dragages des passes. Amélioration du port de Peyrehorade et du chemin de halage. Isle. — Amélioration de la navigation jusqu'à Périgueux. Lacs de la Savoie. — Ports, quais et embarcadères. Lawe.
Lacs de la Savoie. — Ports, quais et embarcadères. Lawe. — Restauration générale. Leyre. — Établissement de la navigation de Moustey au bassin d'Arcachon. Loir. — Canalisation entre son confluent avec la Sarthe et Vannes. Loire maritime. — Dragages et amélioration entre Nantes et Paimbœuf. Lot. — Travaux complémentaires d'amélioration. Lys. — Amélioration du mouillage. Pertes, ports, etc. Maine. — Amélioration et chemin de halage. Marne. — Création d'un mouillage de 2m20 entre Charenton et Dizy et sur le canal de Meaux à Chalifert. Mayenne. — Augmentation de la longueur des écluses. Meurthe. — Amélioration du flottage entre Nancy et
des écluses. Meurthe. — Amélioration du flottage entre Nancy et la limite des Vosges. Midouze. — Élévation du mouillage à 1 mètre. Moselle canalisée. — Allongement des écluses. Amélioration des digues et chemins de halage. Ports, quais, raccordements, etc. Odon. — Améliorations diverses. Rhône. Amélioration du passage de Chaffard. Dérivation éclusée au saut du Rhône et traversée de Lyon. Reconstruction de ponts et amélioration des ports dans la traversée de Lyon. Saône. — Amélioration entre Port-sur-Saône et Lyon. Construction d'une seconde écluse à l'île Barbe. Ports, gares. Amélioration dans la traversée de Lyon. Sarthe. — Travaux complémentaires d'amélioration et canalisation
traversée de Lyon. Sarthe. — Travaux complémentaires d'amélioration et canalisation jusqu'à Beaumont. Allongement des écluses. Scarpe moyenne. — Pertes, ports. Dérivation autour de Douai, etc. Scarpe supérieure. Allongement des écluses. Élargissements. Pertes, ponts, ports, etc. Sèvre Nantaise. — Réfection de l'écluse de Vertron. Sèvre Niortaise. — Établissement de réservoirs d'alimentation et travaux destinés à assurer l'écoulement des crues. Seine maritime. — Restauration des digues en amont de Caudebec. Élargissement et amélioration de la passe des Meules. Endiguement de la passe de Bardouville. Seine. — Traversée de Paris. Réfection successive des quais, bas-ports et banquettes qui se trouveront submergés par suite
quais, bas-ports et banquettes qui se trouveront submergés par suite du relèvement du plan d'eau à 3 mètres. Quai et port de Bercy. Quai et port de Grenelle. Quai insubmersible et banquette perçée d'Auteuil. Tarn. Transformation des écluses. Dragages. Chemins de halage. Vendée. — Établissement d'un réservoir d'alimentation. Approfondissement et améliorations diverses. Vézère. — Augmentation du tirant d'eau. CANAUX § 1. — Amélioration des voies existantes ou en cours de construction. Aire à la Bassée. — Allongement des écluses. Pertes, ponts, etc. Aisne à la Marne. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage, etc. Aisne (latéral à l'). — Augmentation
Augmentation du mouillage, etc. Aisne (latéral à l'). — Augmentation du mouillage. Allongement des écluses. Ports, quais, etc. Ardennes. — Augmentation du mouillage. Allongement des écluses. Travaux complémentaires d'alimentation. Étanchement. Relèvement des ponts, etc. Bergues à Dunkerque. — Approfondissement. Pertes. Amélioration des communications avec les bassins de Dunkerque. Berry. — Amélioration, élargissement et approfondissement du canal. Augmentation des ressources alimentaires. Amélioration du Cher canalisé. Curages. Étanchement. Ports, etc. Bourbourg. — Pertes et ports. Briare. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Calais. — Pertes et ponts. Centre. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. et exhaussement de ponts, etc. Colme.
écluses. Augmentation du mouillage. et exhaussement de ponts, etc. Colme. — Élargissement. Augmentation du mouillage. Reconstruction d'écluses. Deule. — Augmentation du mouillage. Rectifications. Pertes, ports, etc. Est. Travaux complémentaires d'alimentation. Allongement d'écluses. Étanchement, etc. Étangs. — Rétablissement du mouillage de 2 mètres et améliorations diverses. Hazebrouck. — Amélioration de la Bourbe à Merville. Hourtins à Arcachon. — Etablissement du flottage sur le canal. Ille-et-Rance. — Augmentation du mouillage. Amélioration de l'alimentation. Travaux divers. Loing. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Loire (latéral à la). — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Améliorations diverses. Marans à La Rochelle. — Communication
du mouillage. Améliorations diverses. Marans à La Rochelle. — Communication avec le port de la Rochelle. Marne au Rhin. Augmentation du mouillage. Allongement d'écluses. Alimentation complémentaire. Étanchement, etc. Marne (latéral à la). — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Mons à Paris. — Allongement des écluses. Travaux complémentaires d'alimentation. Amélioration des souterrains du canal Saint-Quentin. Restauration des barrages, chemins de halage, ports, quais, etc. Nantes à Brest, Blavet. — Augmentation du mouillage. Amélioration de l'alimentation. Travaux divers. Neuffossé. — Allongement des écluses. Élargissement. Pèret, etc. Nivernais. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Orléans. — Allongement des écluses. Augmentation du
Augmentation du mouillage. Orléans. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Rhône au Rhin. — Allongement des écluses. Augmentation du mouillage. Travaux divers. Roubaix. — Allongement des écluses. Élargissement. Pèret, etc. Séclin. — Augmentation du mouillage et restauration des ouvrages d'art. Sensée. — Curages. Ponts. Ports. Allongement des écluses. 2. — Création de lignes nouvelles. Lignes principales. Doubs à la Saône. — Construction d'un canal de jonction du Doubs à la Saône, entre Montbéliard et Conflandier, afin de rétablir la communication de ce canal avec les voies navigables de l'Est. Ce projet a été voté par la Chambre depuis le
Ce projet a été voté par la Chambre depuis le dépôt du projet de loi. Escaut à la Meuse. — Construction d'un canal de jonction de la Meuse à l'Escaut. Étang de Thau (latéral). — Construction d'un canal latéral à l'étang de Thau, pour l'amélioration des communications existantes entre les deux grandes lignes de navigation de l'Océan et de la Méditerranée. Loire à la Garonne, à la Charente et à la Dordogne Niortaise. Construction d'un canal destiné à mettre en communication le bassin de la Loire avec celui de la Garonne. Embranchement de ce canal sur Niort reliant le port
Garonne. Embranchement de ce canal sur Niort reliant le port de La Rochelle au réseau intérieur de navigation. Prolongement du canal latéral à la Loire, de Roanne à la Fouilleuse. — Le canal est destiné à relier le bassin industriel de Saint-Étienne avec le canal latéral à la Loire. Il devra être prolongé jusqu'au Rhône et réunira ce fleuve à la Loire. Loire (latéral à la). — Construction d'un canal latéral à la Loire entre Combleux et Nantes. Marne à la Saône. — Jonction de la Marne à la Saône, consistant dans le prolongement du canal de la Haute-Marne entre
consistant dans le prolongement du canal de la Haute-Marne entre Donjeux et Pontarlier. Un projet de loi a été déposé pour la déclaration d'utilité publique de cette entreprise. Oise à l'Aisne. — Construction d'un canal de jonction de l'Oise à l'Aisne, d'Abbécourt à Bourg. Un projet de loi a été déposé pour la déclaration d'utilité publique de cette entreprise qui abrège de 58 kilomètres les communications par eau entre le Nord et l'Est de la France, et il a été adopté par la Chambre. Canal direct du Nord sur Paris. — Ce canal est destiné à mettre en communication la
— Ce canal est destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris. Canal du Havre à Tancarville. — Ce canal est destiné à relier le port du Havre avec notre réseau de navigation intérieure. Lignes secondaires. Corbie à Darney. — Canalisation de la Saône entre Corbie et Darney. Dombasle à Saint-Dié. Construction d'un canal latéral à la Meuse, entre Dombasle et Saint-Dié. Epinal à Remiremont. — Canalisation de la Moselle entre Epinal et Remiremont. Frouard à Nancy. — Canalisation de la Meurthe entre Frouard et Nancy, et raccordement avec le canal de la Marne au Rhin
et raccordement avec le canal de la Marne au Rhin à Nancy. Longwy à la Meuse. — Canalisation de la Chiers entre Longwy et la Meuse. Nancy au canal de la Marne au Rhin. — Raccordement de la Meurthe avec le canal de la Marne au Rhin, projet voté. Saudron. — Prolongement sur 4 kilomètres vers l'amont. Saint-Dizier à Vassy. — Construction d'un canal de Saint-Dizier à Vassy, destiné à l'exploitation des ressources minières et forestières de la vallée de la Blaise. Lens à la Deule. — Construction d'un canal de Lens à Deule. Tourcoing à Roubaix. — Construction d'un
de Lens à Deule. Tourcoing à Roubaix. — Construction d'un canal destiné à relier la ville de Tourcoing au canal de Roubaix. RAPPORT fait au nom de la sous-commission (*) chargée d'examiner les voies navigables du bassin de la Seine, par M. RICHARD WADDINGTON, député. Nos voies navigables présentent actuellement de grandes inégalités et, le plus souvent, une réelle insuffisance dans leurs mouillages; d'autre (*) Cette Commission est composée de MM. Pascal-Duprat, président; Cantagrel, vice-président; Marmottan, Mir, secrétaires; Marquiset, Leguillon, Beymond (Francisque), Waddington, Andrieux, Girard, Biliais (de La), Millaud (Edouard), Pâtissier, Legrand (Louis), Lalanne, Danellé-Bernardin, Deusy, Tassin, Varambon, Wallily, Sarrien,
Pâtissier, Legrand (Louis), Lalanne, Danellé-Bernardin, Deusy, Tassin, Varambon, Wallily, Sarrien, baron Haussmann. part les dimensions des écluses varient d'une voie à une autre dans des limites parfois très étendues : par suite, le transport ne peut souvent s'effectuer qu'après un transbordement coûteux au point de jonction de ces voies. Cet état de choses a préoccupé, depuis plusieurs années, le pouvoir législatif et l'administration supérieure. La commission d'enquête sur les moyens de transport, nommée en 1872 par l'Assemblée nationale parmi ses membres, s'est longuement arrêtée sur l'étude des voies navigables, et son rapporteur, l'honorable M. Krantz, dans le résumé de ses
son rapporteur, l'honorable M. Krantz, dans le résumé de ses conclusions (n° 2474), a exprimé, au nom de ses collègues, le vif désir de voir le ministre arrêter définitivement le type de nos écluses de navigation intérieure, qu'il jugeait convenable de porter à une largeur de 5m20 et une longueur utile de 40 mètres environ. Une profondeur d'eau de 2 mètres lui paraissait désormais indispensable sur tout le parcours des voies navigables. L'administration a accueilli ce vœu; une décision ministérielle du 20 juillet 1877 prescrit de donner le plus tôt possible aux écluses une longueur utile de 38m50 et un
possible aux écluses une longueur utile de 38m50 et un mouillage de 2 mètres, qui sera étendu à toute la longueur des canaux, et enjoint aux ingénieurs de conformer à l'avenir leurs avant-projets à ces prescriptions. Des commissions régionales furent nommées le 15 janvier 1878, à l'effet de désigner les nouvelles voies nécessaires et indiquer les améliorations urgentes des lignes actuelles. Leurs conclusions ont été soumises à la Chambre, par le Gouvernement, sous forme d'un projet de loi énumérant les travaux à exécuter. Votre commission a pour rôle d'examiner et de discuter ces travaux et votre sous-commission doit s'attacher particulièrement
de discuter ces travaux et votre sous-commission doit s'attacher particulièrement à l'étude du bassin de la Seine. BASSIN DE LA SEINE Sous ce titre ont été réunis la Seine et ses affluents et les rivières et canaux des départements de la Manche et du Calvados. Ce second groupe, peu important, comprend plusieurs voies dont l'intérêt est presque exclusivement local ; celles dont on se propose d'améliorer la navigation sont la Vire (Vire concédée, Taute et Vire, Vire supérieure), la Douves et le Couesnon; nous en dirons quelques mots à la fin de ce travail. Le premier groupe contient 1.900 kilomètres
fin de ce travail. Le premier groupe contient 1.900 kilomètres de voies navigables d'un intérêt général et d'un trafic très important, savoir : La Seine sur un parcours de 547 kilomètres, dans lequel elle traverse plusieurs villes importantes, notamment Paris et Rouen. À droite de la Seine, l'Aube, navigable sur 45 kilomètres, et la Marne (207 kilomètres) ; à gauche de la Seine, l'Yonne (118 kilomètres) et l'Eure (15 kilomètres). À ces voies naturelles s'ajoutent des affluents artificiels, les canaux de la Marne (canal de la Haute-Marne, canal latéral, canal de Chalifert), de la Haute-Seine, de Bourgogne, du Nivernais, du
de Chalifert), de la Haute-Seine, de Bourgogne, du Nivernais, du Loing, de Briare, d'Orléans, de l'Ourcq. La longueur totale de ces dernières voies est de 978 kilomètres. Parmi ces canaux, les uns sont destinés à assurer la navigation, impossible dans les parties voisines des rivières qu'ils remplacent; tels sont les canaux de la Marne, de Chalifert, de la Haute-Seine, de l'Ourcq. D'autres ont été construits pour réunir, par une navigation éclusée, le bassin de la Seine aux grands bassins voisins; ce sont des canaux à points de partage ; tels sont le canal de Bourgogne, qui joint la Seine à
sont le canal de Bourgogne, qui joint la Seine à la Saône, le canal du Nivernais, de l'Yonne à la Loire, le canal du Loing, qui, par ses deux branches, le canal de Briare et le canal d'Orléans, unit la Seine à la Loire. On jugera facilement de l'importance du bassin de la Seine par les chiffres suivants : en 1876, le tonnage kilométrique total de nos voies navigables a été de 2,003,000,000 tonnes pour un développement de 11,384 kilomètres, soit par kilomètre, 175,949 tonnes; le tonnage kilométrique des voies navigables du bassin de la Seine a été de 680,844,000
navigables du bassin de la Seine a été de 680,844,000 tonnes pour 1,909 kilomètres, soit un peu plus du tiers du tonnage total, et par kilomètre 356,649 tonnes. L'ensemble du réseau qui nous occupe peut être partagé en sections, de la manière suivante : 1° Seine de la mer à Rouen ; 2° Seine de Rouen à Paris, et traversée de Paris, Eure; 3° Marne et canaux de la Marne, canal de l'Ourcq ; 4° Seine de Paris à Marcilly (confluent de l'Aube); 5° Canal du Loing, canaux de Briare et d'Orléans ; 6° Yonne et canal du Nivernais, canal
et d'Orléans ; 6° Yonne et canal du Nivernais, canal de Bourgogne; 7° Seine en amont de Marcilly et canal de la Haute-Seine, Aube. 1° Seine, de la mer à Rouen. La Seine, endiguée dans sa partie maritime sur une longueur de 34 kilomètres, offre en amont de ces digues des profondeurs d'eau variables ; elles s'abaissent au-dessous de cinq mètres en haute mer, de morte-eau, aux bancs de Bardouville et des Meules. Le chenal est, en outre, irrégulier, et les digues qui le bordent peu solides. Les travaux qui vous sont proposés ont pour but d'assurer un mouillage minimum
vous sont proposés ont pour but d'assurer un mouillage minimum de 5 mètres en pleine mer de morte-eau, de régulariser le chenal et de consolider les digues. La commission régionale classe parmi les travaux de première urgence ceux de consolidation des digues aux Meules, évalués à 700,000 fr., et comme travaux de deuxième urgence l'élargissement du chenal aux Meules (210,000 fr.) et l'amélioration de Bardouville (1,110,000 fr.) Les travaux de consolidation des digues aux autres points sont estimés à 3,400,000 fr. (première urgence), et 2,000,000 de francs (deuxième urgence). Enfin, une somme de 160,000 fr. (première urgence) devra être dépensée
une somme de 160,000 fr. (première urgence) devra être dépensée pour le balisage et l'éclairage de la Seine, en aval de Quillebœuf. À la question des travaux de la Basse-Seine se rattache l'examen des améliorations à apporter au régime de l'estuaire. Les représentants du port de Rouen, entendus par votre sous-commission, insistent vivement pour la prolongation des digues ; ce travail dont l'exécution n'aurait lieu dès à présent que sur une première section de peu d'étendue, aurait pour résultat la fixation et l'approfondissement du chenal, et assurerait ainsi à la navigation toujours croissante de la Seine les mêmes avantages dans
navigation toujours croissante de la Seine les mêmes avantages dans la baie que dans la partie endiguée du fleuve. Les représentants du Havre, étudiés entendus, se sont élevés avec énergie contre toute idée de prolongation des digues; ils motivent leur résistance par la crainte des atterrissements déjà produits, et qui, d'après eux, se produiraient encore dans l'estuaire, et de l'ensablement dont serait menacée l'entrée de leur port. La gravité du problème à résoudre, l'importance des intérêts en jeu, nécessitent une étude approfondie du régime de l'embouchure de la Seine. Aussi la commission des études hydrographiques, instituée tout récemment par le
la commission des études hydrographiques, instituée tout récemment par le ministre des travaux publics, a-t-elle, après une courte enquête sur les lieux et tout en se déclarant contre la prolongation immédiate des digues, demandé une nouvelle reconnaissance de la baie. Les conclusions formulées par la commission ont été soumises au conseil général des ponts et chaussées et adoptées par lui. Les résultats de cet examen, qui devra être fait selon toute probabilité pendant la belle saison, permettra d'apprécier les modifications survenues depuis la reconnaissance de M. Estignard, en 1878, et de vérifier le bien fondé des craintes exprimées par cet
de vérifier le bien fondé des craintes exprimées par cet ingénieur et reproduites par les honorables représentants du Havre. Dans l'état de la question, votre commission. Également soucieuse de défendre les intérêts et de développer le trafic des deux ports de la Seine-Inférieure, se borne à émettre le vœu que la reconnaissance promise ait lieu le plus promptement possible et à inviter le ministre à étudier les moyens de concilier les intérêts en présence et de leur donner satisfaction dans la limite du possible. 2° Seine, de Rouen à Paris et traversée de Paris, Eure. Tonnage moyen. Seine, de Rouen
et traversée de Paris, Eure. Tonnage moyen. Seine, de Rouen à Paris. 792.000 tonnes. Eure. 700 — De Rouen à Paris, le mouillage minimum moyen de la Seine est de 1 m 20, mais il s'abaisse exceptionnellement à 0 m 90 sur les hauts fonds de Tosny et de Juziers ; à Paris, en certains points, le tirant d'eau minimum s'abaisse à 1 m 80 (mouillage 2 mètres). On a reconnu la nécessité de donner à la Seine, en aval de Paris, un mouillage de 3 m 20 et d'augmenter les écluses dans cette partie du cours, de manière à
les écluses dans cette partie du cours, de manière à donner toute facilité à la navigation par remorquage. L'estimation des dépenses, toutes de première urgence, est de 32,000,000 de francs, y compris l'amélioration des ports échelonnés le long du fleuve aux points où le commerce tend à se développer. Ces travaux ont, d'ailleurs, fait l'objet d'un projet de loi soumis à la Chambre et adopté par elle le 6 avril 1878. Le conseil général de la Seine, les ingénieurs de la deuxième et de la troisième section de ce fleuve, la commission régionale, sont d'accord pour proposer de donner le
la commission régionale, sont d'accord pour proposer de donner le même tirant d'eau de 3 mètres dans la traversée de Paris, c'est-à-dire jusqu'à Suresnes. Pour obtenir ce résultat, il faudra surélever les retenues actuelles, modifier le régime des eaux de Paris, par la construction d'un nouveau collecteur débouchant en aval de la retenue de Suresnes, et améliorer les quais et les rives. Les dépenses nécessaires pour cette amélioration, sont évaluées à 7,000,000 de francs (première urgence), et 2,000,000 de francs (deuxième urgence). Plusieurs de nos collègues ont demandé la construction d'un canal de jonction de la Marne à la Basse-Seine
d'un canal de jonction de la Marne à la Basse-Seine entre le canal de Chelles et le canal Saint-Denis. Cette nouvelle voie aurait pour objet d'éviter aux marchandises la traversée difficile de Paris. Formant la continuation du canal du Nord à Saint-Denis, elle offrirait un parcours réduit : aux charbons pour la Marne aux bois et matières de l'Est pour le Nord. Elle donnerait une vie nouvelle aux plaines de Pantin, Aubervilliers et Saint-Denis où l'industrie se groupe de plus en plus, desservirait enfin le port de la Villette. L'exécution de cette voie, proposée par une compagnie, est vivement réclamée
de cette voie, proposée par une compagnie, est vivement réclamée par la chambre de commerce de Paris, par les conseils municipaux et les populations des pays traversés. Les pétitions portent les signatures, au nombre de 200 à 300, des transporteurs et des industriels les plus considérables. En reconnaissant l'utilité du canal de jonction de la Marne à la Basse-Seine, la commission propose d'ajourner sa décision sur le classement au moment où le conseil général des ponts et chaussées, qui est saisi de l'examen du projet aura émis son avis. L'Eure, en raison de sa profondeur et des intérêts qu'elle dessert,
en raison de sa profondeur et des intérêts qu'elle dessert, ne peut être améliorée que de l'embouchure dans la Seine, à Louviers ; pour faciliter l'arrivée des houilles du Nord dans ce port, on vous propose d'autoriser l'élévation du tirant d'eau à 2 mètres, et l'on vous demande pour cette amélioration un crédit de 500,000 fr. (deuxième urgence). 3° Marne et canaux de la Marne Canal de l'Ourcq. Tonnage moyen. 1° Marne, de Charenton au — canal latéral 127,700 tonnes. 2° Canal latéral de la Marne. 406,900 — 3° Canal de la Haute-Marne.. 227,600 — 40 Canal de l'Aisne à
de la Haute-Marne.. 227,600 — 40 Canal de l'Aisne à la Marne 449,700 — 5° Canal de l'Ourcq. 540,000 — Le mouillage moyen des voies navigables de cette section est de 1 m 60. D'après les projets qui vous sont présentés, le mouillage de la Marne serait porté à 2 m 20 entre Charenton et Dizy : il en serait de même pour le canal de Meaux à Chalifert, qui est dans les mêmes conditions. Le canal latéral à la Marne, le canal de la Haute-Marne, le canal de l'Aisne à la Marne seraient modifiés conformément à la circulaire ministérielle
à la Marne seraient modifiés conformément à la circulaire ministérielle du 20 juillet 1877. Une soudure serait établie entre le canal de l'Ourcq et la Marne, à l'un des points où leurs tracés sont voisins. Ces différents travaux conduiront à des dépenses probables de 4,540,000 fr. (première urgence), dont 2,000,000 fr. pour la Marne et 2 millions 540,000 fr. pour les canaux de cette rivière. On vous demande, en outre d'approuver la construction d'un canal de la Marne à la Saône et d'un canal d'embranchement de Saint-Dizier à Vassy. Le premier de ces deux canaux quitterait la Marne à Donjeux,