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Q«tt^ f 1 1 1 1 i,» ttj là SfritMm 1 i 1 l i 60 »o ~ BULLETIN. — Les fonds publics ont conservé une excellente tenue ; le cours de 92 fr. a même été coté, et tout fait présager qu'il sera définitivement acquis demain. De nombreux achats ont toujours lieu au comptant, malgré l'élévation des prix de la rente, et le report ne se tend pas.. Tout dépend donc du vote du projet de loi relatif à la prorogation pour une année de l'impôt sur les boissons. Le début de la discussion a été hier d'un bon
Le début de la discussion a été hier d'un bon augure pour une favorable solution. Le bruit d'une baisse importante des métalliques à la Bourse de Vienne se trouve démontré aujourd'hui par l'arrivée des cours authentiques de cette place. Loin de descendre, les métalliques ont monté de 94 à 94 112. A terme, le 3 0[0 a débuté par 56 65 et monté à 56 70, et il finit à 56 50, comme hier. Le 5 010, ouvert à 91 90, est parvenu à 92 et il ferme à 91 65, en hausse de 30 c. sur sa précédente clôture.
65, en hausse de 30 c. sur sa précédente clôture. Au comptant, le 3 0[0 a commencé à 56 40, et après avoir atteint 56 55, il finit à son cours d'ouverture, 56 40, en hausse de 10 c. sur la veille. Le 5 0[0, ouvert à 91 80, a monté à 91 90 et il ferme à 91 95, en hausse de 15 c. d'une bourse à l'autre. La Banque de France a gagné 5 fr. à 2430. • Les primes sur le 3 OlO variaient suivant le cours de 56 65 à 56 70 dont 1. — Sur
de 56 65 à 56 70 dont 1. — Sur le 5 0[0 fin courant dont 2 de 92 20 à 92, dont 1 de 92 45 à 92 20, et dont 50 de 92 75 à 92 50 ; et fin prochain dont 2 de 92 60 à 92 80, et dont ride 93 30 à 93 10 ; elles se traitaient dont 50 c. à 93 75. Les éventualités des cautionnements de chemins de fer se négociaient à 18 501e Lyon-Avignon, et le Bordeaux-Cette à 23 50. Les obligations anciennes de la ville sont à 1307 50; les
obligations anciennes de la ville sont à 1307 50; les nouvelles, 1172 50; celles de la Seine, 1082 50; la caisse hypothécaire, 140; la caisse Baudon, 360; la Vieille-Montagne, 2725; les Quatre-Canaux, 1080; Canal de Bourgogne, 912 50; Lits-Militaires, 840; les obligations de Saint-Germain (1842), 885 ; idem d'Oëans anciennes, 965, et les nouvelles, 990; idem de Rouen (nouvelles) 900; id. du Havre anciennes 750, et les nouvelles 865. Les chemins de fer ont été négociés au comptant : Versailles (r. d.), 207 50; idem (riv. g.), 167 50; Orléans, 762 50; Paris à Rouen, 552 50; Rouen au Havre,
762 50; Paris à Rouen, 552 50; Rouen au Havre, 241 25; Marseille-Avignon, 220 ; Strasbourg à Bâle, 103 ; le Centre, 335 ; Bordeaux, 406 25 ; le Nord, 461 25 ; Paris à Strasbourg, 362 50; Tours à Nantes, 280 ; Montereau à Troyes, 115 ; Anvers à Gand, 280. On a coté l'emprunt piémontais 84 75 ; le romain, 82 ; le 5 010 belge (1840), 96 112; idem (1842), 97 j le 4 88 li8 ; les obligations du Piémont (anciennes), 950, et les nouvelles, 915; l'Espagne-passif, 4 118 ; dette intérieure, 30 3[8 ; le
l'Espagne-passif, 4 118 ; dette intérieure, 30 3[8 ; le 3 3010, 3S 718. La prime sur l'or a monté de 12 50 à 13 pour mille. Après la Bourse, 91 60. BOURSES ÉTRANGÈRES. — Angleterre, 11 décembre. Les consolidés, ouverts à 97 l18, ont monté bientôt à 97 5j8, le plus haut cours ; après la réception de la nouvelle ci-dessus, ils sont tombés à 3[8, puis à 118, et sont maintenant cotés à 96 718 et 97. Le 3 010 réduit a été négocié à 96 Ils' 96 318, et a fermé à 96 112. Le nouveau 3
318, et a fermé à 96 112. Le nouveau 3 114 010 a varié depuis 97 3[8 » jusqu'au dernier cours de 98 118. Les bons de l'échiquier on marqué 50 et 53 de prime : la banque, 203 à 202. Sur les fonds étrangers il y a eu peu d'affaires. Les cours présentent peu de variations et ceux d'hier étaient généralement maintenus : 4 112 010 belge, 87 118 ; 2,112 010 hollandais, 314 et 718 ; 4 010 certificats, 84 mexicains (Coupon de janvier de taché), 28 314 et 29 ; russes, 109 li2 ; 3 0[0 espagnol,
et 29 ; russes, 109 li2 ; 3 0[0 espagnol, 38 314 518 et 7[8; Venezuela, 29 li2. Comme c'est aujourd'hui jour d'échéance, les négociants s'occupent à leurs comptes. Les chemins de fer français continuent à avoir de la vitesse. Chemins de fer étrangers. — Boulogne, 6 7;8 ; Centre, w 4 » Nord, 1 518, 112 perte ; Orléans à Bordeaux, 3 114 ; Sarre > Meuse, 21i4. Trois heures moins un quart. Consolidés en compte, 91 Bruxelles, 11 décembre. Emprunt 5 % 1840, 96 11 _ _ 112 1844, 49 188. Anvers, 11 décembre.-2 112 % 1840, 49
1844, 49 188. Anvers, 11 décembre.-2 112 % 1840, 49 114; 5 % 1843, 114; métalliques d'Autriche, 86 1/2 ; Espagne, active, 12 % ; principal, 77 318. Amsterdam, 10 décembre.-2 112 % 1840, 54 1516; espagnol 1843, 84 114 ; Esp., act., 12 % ; do, 3 % 0, 38 ; do, intérieure, 29 %. Francfort, 8 décembre. — Emprunt d'Autriche 5 %, 4 % 1843, 67 318; 2 1/2 % 1844, 118; banque, 1290; Espagne, 5 % 1843, 12 % 1844, 30 % 1840, 293 %. Vienne, 7 décembre (voie télégraphique). — 5 % 0 %, 4 %
décembre (voie télégraphique). — 5 % 0 %, 4 % 0 %, 75; banque, 1195. Berlin, 10 décembre (voie télégraphique). — 5 % 0 %, 4 % 0 %, 106 1/2 ; actions de la Banque, 92 3/4. Turin, 7 décembre. Nouvel emprunt, 85, 70, 80. Naples, 30 novembre.—Ducats 5 % 1843, 95 ; certificats de la Ville, 16. Paris, — Interprétariat weraulis, 1841. du Montmorin,
QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES REVUE DE POLITIQUE EXTÉRIEURE PARAISSANT LE 1er ET LE 15 DE CHAQUE MOIS SIXIÈME ANNÉE. — 1902 TOME XIV (Juillet-Décembre) PARIS RÉDACTION ET ADMINISTRATION 19, RUE BONAPARTE 1902 QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES LE TRUST DE L'OCÉAN L'heure n'est plus de discuter s'il y a un péril américain, si ce péril est plus pressant pour l'Europe que celui venant de l'Extrême-Orient : à la vérité, le danger menace de toutes parts les vieux peuples industriels, la poussée irrésistible du Nouveau-Monde se fait sentir, la lutte est engagée sur le terrain économique. Il s'agit maintenant de compter les
sur le terrain économique. Il s'agit maintenant de compter les forces des combattants, de connaître surtout l'organisation d'adversaires redoutables, pour leur opposer, autant que possible, les armes dont ils se servent. L'arme perfectionnée, employée par les Américains pour arriver à la domination en matière commerciale ou industrielle, c'est le trust. — Qu'est-ce qu'un trust? Quels sont ses caractères? Dans quelles circonstances peut-il se développer? Est-ce une forme normale de l'industrie moderne ? Autant de questions qu'il est utile d'élucider, pour bien comprendre la puissance de l'Amérique à l'heure actuelle. M. de Rousiers, dont les travaux sur les industries monopolisées sont
de Rousiers, dont les travaux sur les industries monopolisées sont bien connus, dit que le trust américain est « la monopolisation de fait d'une industrie privée ». Pour qu'il y ait trust, il faut donc qu'il y ait un monopole, et un monopole de fait, il faut de plus que ce monopole concerne une industrie privée. Le résultat caractéristique du développement des machines à la fin du XIXe siècle a été, sans nul doute, la concentration des grandes industries dans un petit nombre d'établissements perfectionnés. Partout le petit atelier familial, la fabrique occupant quelques ouvriers, disparaissent pour faire place à
la fabrique occupant quelques ouvriers, disparaissent pour faire place à de grandes usines, où travaillent des centaines d'ouvriers, où l'homme n'est plus qu'un infime rouage dans une grande machine, dont il saisit difficilement le mécanisme. Or si la concurrence est l'état normal d'une industrie, dans laquelle un grand nombre de patrons disséminés sur un vaste territoire opèrent chacun pour leur compte, par contre l'entente se fait facilement entre quelques grands établissements, qui ont sensiblement la même manière de travailler, s'adressent à la même clientèle, et ont tout intérêt par suite à uniformiser les prix de vente, de manière à obtenir
à uniformiser les prix de vente, de manière à obtenir des résultats suffisamment rémunérateurs. Donc, dans une industrie exigeant la concentration sur un point déterminé, d'un outillage considérable, nécessitant par suite de très gros capitaux, l'entente se fait fatalement entre ceux qui dirigent les établissements de même importance. Il ne suffit pas d'ailleurs, pour qu'il y ait trust, qu'une entente existe entre les principaux chefs d'une industrie déterminée; il faut encore que ceux-ci aient les moyens d'entraver le développement de toute puissance concurrente; il ne leur suffit pas d'avoir un monopole de fait à un moment donné, ce monopole doit
monopole de fait à un moment donné, ce monopole doit reposer sur des bases solides, non sur des circonstances fortuites. Considéré sous cette forme, le trust est une arme redoutable entre les mains d'hommes intelligents et audacieux, car il personnifie le concours simultané de capitaux énormes et d'un travail perfectionné dans l'œuvre de la production. Mais plus il s'étend, plus il devient puissant en apparence, et plus il est à craindre de voir se relâcher les liens qui unissent entre elles toutes les parties de ces vastes combinaisons : le jour où l'homme qui a conçu le plan primitif disparaît,
jour où l'homme qui a conçu le plan primitif disparaît, s'en trouve-t-il toujours un autre qui puisse prendre le gouvernail et continuer l'œuvre commencée? L'avenir seul pourra le dire. Si le trust, tel qu'il se présente à l'heure actuelle, répond bien à une nécessité de l'organisation économique moderne, il se développera fatalement, et l'Europe sera obligée de suivre le mouvement indiqué par l'Amérique. Si au contraire il joue, dans le monde industriel, le rôle qu'ont eu dans la politique, à différentes époques de l'histoire, les empires fameux, fondés par de grands conquérants et disparaissant avec eux, le trust n'est plus
grands conquérants et disparaissant avec eux, le trust n'est plus qu'un phénomène curieux, intéressant à étudier, mais n'exerçant pas une influence profonde sur l'évolution sociale. Ces faits sont encore trop récents pour qu'il soit possible de se prononcer, avec quelque certitude. Nous nous contenterons donc de faire l'historique des trusts les plus récents, le trust de l'acier et celui de l'Océan, démontrer leur formation et de tirer, autant que possible, des conclusions pour l'avenir. L'étude du trust de l'acier devrait logiquement précéder celle du trust de l'Océan, qui en est, à certains points de vue, la conséquence; mais, en raison
à certains points de vue, la conséquence; mais, en raison de l'importance des discussions auxquelles donne lieu ce dernier, à l'heure actuelle, nous avons cru devoir exposer tout d'abord, à nos lecteurs, la formation du trust de l'Océan, le dernier en date, et le plus menaçant pour l'Europe. Si les Carnegie, les Rockefeller, les Morgan ont mené à bout cette colossale entreprise de monopoliser entre leurs mains l'industrie métallurgique, ce n'était pas seulement pour être maîtres du marché intérieur (les ententes de producteurs avaient atteint ce résultat depuis longtemps déjà), c'était aussi, et surtout pour exploiter leurs produits dans le
c'était aussi, et surtout pour exploiter leurs produits dans le monde entier, pour prendre leur part de la construction des nouveaux chemins de fer projetés en Asie et en Afrique. Or, pour accomplir ce dessein, il leur fallait être maîtres de leurs transports sur mer, comme ils l'étaient déjà sur terre. Les différentes sociétés participantes du trust de l'acier avaient presque toutes apporté, les unes une ligne de chemin de fer, les autres des bateaux naviguant sur les grands lacs Supérieur, Michigan, etc. En un mot, depuis le moment où le minerai sortait de la mine jusqu'à celui où le
le minerai sortait de la mine jusqu'à celui où le produit fabriqué était prêt à être livré à la consommation sous ses formes multiples, le trust était maître des moyens de transport nécessaires à son industrie. Pour l'écoulement de ses produits sur l'ensemble du territoire des États-Unis, il était obligé sans doute de se servir des diverses compagnies de chemin de fer, mais, comme fournisseur de celles-ci, il était certain de ne pas rencontrer d'adversaires irréductibles ; dans les ports du littoral, au contraire, on se trouvait en présence d'une flotte étrangère considérable, ou le pavillon anglais dominait, la marine
flotte étrangère considérable, ou le pavillon anglais dominait, la marine marchande américienne étant très réduite. Le trust pressentait donc que, le jour où il voudrait exporter ses produits au loin, il se heurterait peut-être à un mauvais vouloir systématique de la part de la marine anglaise. Il fallait donc à tout prix supprimer cet obstacle. Les circonstances étaient d'ailleurs favorables à la réalisation de ce projet. Depuis plusieurs années, les compagnies transatlantiques se font une concurrence acharnée ; elles construisent des navires de plus en plus coûteux, ayant des aménagements très luxueux, et rivalisant de vitesse pour se disputer les
très luxueux, et rivalisant de vitesse pour se disputer les passagers. Il y a dix ans, il n'existait dans le monde que huit navires filant vingt nœuds; à l'heure actuelle, il y en a une soixantaine, au premier rang desquels se placent les bateaux allemands. Or on sait que l'augmentation de vitesse d'un navire, au-delà d'une certaine limite, exige des chaudières très puissantes et une consommation de charbon considérable. Le prix des passages ayant diminué sensiblement par suite de la concurrence et les frais de navigation des grands paquebots ayant suivi la progression inverse, il en résultait que beaucoup de
suivi la progression inverse, il en résultait que beaucoup de compagnies, surtout des compagnies anglaises, allaient à la ruine. C'est alors que parut M. Pierpont Morgan, le grand tentateur, celui qui déjà, dans le trust de l'acier, avait su cimenter l'alliance des trois groupes de fabricants américains les plus puissants. M. Morgan ne se présentait pas d'ailleurs comme l'agent du trust de l'acier, pour ne pas éveiller les soupçons du commerce britannique. Le plan qu'il proposait était des plus simples. Les principales compagnies transatlantiques cesseraient de se combattre, mais uniraient au contraire leurs intérêts; les plus vieux navires seraient mis
au contraire leurs intérêts; les plus vieux navires seraient mis en réforme; seuls les paquebots les plus rapides resteraient en service et assureraient, autant que possible, un service quotidien dans chaque sens entre l'Europe et New-York. Pour réaliser ce plan, M. Morgan commença par acquérir la majorité des actions de la Compagnie anglaise Leyland, qui possédait 46 navires d'un tonnage total de 290.000 tonnes; puis, en qualité de porte-parole d'une des Compagnies les plus importantes, et avec l'appui de la Red Star et de l' American Line, toutes deux américaines, il fit à la White Star, à la Dominion, à
il fit à la White Star, à la Dominion, à l'Atlantic, des propositions si avantageuses que les actionnaires de ces sociétés dont les dividendes étaient fort compromis, n'hésitèrent pas à entrer en pourparlers avec MM. J. Pierpont Morgan et Cie. Enfin, le 4 février 1902, un accord était signé entre ces banquiers d'une part et les lignes suivantes : White Star, Dominion, American et Atlantic, vendeurs. L'objet de l'accord était l'acquisition, avant le 31 décembre 1902, des propriétés et affaires maritimes des divers vendeurs par une corporation à organiser sous la direction des vendeurs et à la satisfaction des banquiers
la direction des vendeurs et à la satisfaction des banquiers conformément aux lois de l'État de New-York ou de tel autre État à leur choix. Le capital de la corporation se composait de 60 millions de dollars, actions de préférence 6 % ; 60 millions de dollars, actions ordinaires 10 % et 50 millions de dollars de debentures (collatéral trust debenture) 4 % rachetables après 5 ans à 105. Les propriétés et affaires maritimes à acquérir étaient les suivantes : 750 actions de mille livres entièrement libérées de la White Star; toutes les actions de la Dominion ; les capital,
Star; toutes les actions de la Dominion ; les capital, propriétés et actif de l'Atlantic; les capital, propriétés et actif de l'American; en outre 118.460 actions ordinaires et 58.703 actions de préférence de la Leyland. Les actions de la White Star et de la Dominion étaient évaluées à dix fois les produits et revenus nets de chacune des deux compagnies pendant l'année 1900; celles de l' American et de l' Atlantic, à une somme totale de 34.158.000 dollars; celles de la Leyland à 11.736.000 dollars. Si les banquiers n'avaient pas réussi à former ledit syndicat à la date du 30
réussi à former ledit syndicat à la date du 30 avril 1902, l'accord devait être nul et non avenue, après avis de leur part. Il résulte de ce qui précède que les compagnies qui entraient dans le trust abdiquaient toute direction entre les mains du syndicat américain, et que si elles y ont consenti, c'est en raison des avantages pécuniaires que M. Morgan leur avait offerts. Celui-ci se trouvait ainsi, du jour au lendemain, à la tête d'une flotte considérable, dont voici le détail : COMPAGNIES NOMBRE DE NAVIRES TONNAGE 1 White Star 26 203.000 tonnes 2 Leyland 46 290.000
1 White Star 26 203.000 tonnes 2 Leyland 46 290.000 3 Dominion (Richards, Mills et Cie) 11 98.000 4 Atlantic Transport 14 100.000 5 American Line 25 160.000 6 Red Star Line 122 871.000 Provisoirement ces lignes conservent le pavillon anglais et une administration anglaise; mais le directeur du trust, qui sera un Américain, sera chef de l'exploitation : c'est lui qui déterminera le champ d'activité de chaque associé, qui fixera la marche des navires, le tarif des transports surtout ; c'est lui enfin qui procédera à la répartition des bénéfices. L'Angleterre voit donc une grande partie de sa flotte
bénéfices. L'Angleterre voit donc une grande partie de sa flotte commerciale lui échapper, sans qu'il lui soit possible de s'y opposer : un seul lien rattache encore pendant quelque temps ces navires, américains de fait, au pavillon anglais : en effet, plusieurs des grands paquebots construits récemment peuvent être réquisitionnés en temps de guerre comme croiseurs auxiliaires et touchent de ce fait une subvention de l'État : la convention qui lie les deux parties expire dans trois années. Il est probable qu'à ce moment le trust dénoncera le contrat, et les navires ne touchant plus de primes anglaises pourront arborer
les navires ne touchant plus de primes anglaises pourront arborer le pavillon américain. L'opinion anglaise s'est émue de ces perspectives, mais le gouvernement paraît désarmé contre les entreprises de ce genre, qui déroutent l'esprit par l'ampleur de leur conception et la rapidité de leur exécution. Les journaux anglais qui s'efforcent de calmer la légitime émotion de leurs compatriotes montrent d'ailleurs que le trust ne comprend pas la célèbre Compagnie Cunard, la plus vieille des compagnies transatlantiques, qui détient encore à l'heure actuelle le record de la vitesse, rivalisant avec les lignes allemandes, ni l'Anchor Line, l'Allan, la Beaver, Elder, Dempster,
lignes allemandes, ni l'Anchor Line, l'Allan, la Beaver, Elder, Dempster, Donaldson, Manchester, etc., ni enfin les Compagnies française, danoise, italienne, autrichienne, néerlandaise, qui, à toutes réunies, disposent d'un tonnage supérieur à celui du trust. Mais ces compagnies sont isolées, ne disposent pas du puissant levier financier, qui est entre les mains des Américains, et risquent fort de se voir faire une guerre à outrance par le trust tout-puissant, si elles ne s'unissent pas à leur tour. L'Allemagne s'est si bien rendu compte du danger qu'elle a pris les devants; l'empereur, toujours bien informé des projets américains, avait pressenti, dès le
toujours bien informé des projets américains, avait pressenti, dès le mois de juillet 1901, ce qui allait se passer : il invita dès lors les deux grandes compagnies allemandes, le Norddeutscher Lloyd et la Compagnie Hambourgeoise américaine, à prendre leurs mesures pour ne pas se laisser jouer dans cette lutte d'intérêts, n'hésitant pus d'ailleurs à leur accorder son puissant appui. Le résultat répondit à ces peines. Les compagnies allemandes ont pu traiter d'égal à égal avec le trust américain, au lieu de subir ses conditions; elles se sont alliées à lui, sans se laisser absorber, remportant une victoire que les
lui, sans se laisser absorber, remportant une victoire que les Anglais ne peuvent s'empêcher de constater avec amertume. Ce succès incontestable tient sans doute à la puissance des deux compagnies, qui, réunies, représentent un tonnage à peu près égal à celui des compagnies anglaises participantes au trust. La Compagnie Hambourgeoise américaine possède en effet : 113 navires de mer jaugeant 583.128 tonnes. 136 bateaux, chalands, etc 30.050 Total 615.178 — Le Norddeutscher Lloyd possède de son côté : 77 grands navires jaugeant 482.176 tonnes. et un grand nombre de caboteurs, chalands, jaugeant 106.859 — Total 589.035 — Il y avait
chalands, jaugeant 106.859 — Total 589.035 — Il y avait là un groupement considérable, dont M. Morgan ne pouvait se désintéresser et dont l'hostilité aurait probablement fait échouer la combinaison du hardi banquier. Il n'aurait pas suffi d'acheter en masse les actions de ces compagnies pour être sûr d'avoir la haute main sur la direction : il fallait encore tromper la vigilance du gouvernement allemand, lequel n'aurait pas laissé exproprier les deux Compagnies qui lui rendent de si grands services, et dont le pavillon est connu dans le monde entier. Le trust s'est donc vu obligé de conclure avec les
Le trust s'est donc vu obligé de conclure avec les Compagnies allemandes un accord dans les termes suivants : Les lignes du syndicat anglo-américain se sont engagées pour toute la durée du contrat, qui est de vingt années, à n'envoyer aucun de leurs navires dans un port allemand, sauf après entente avec les lignes allemandes. Par contre, les compagnies allemandes se sont engagées à ne pas développer, au-delà d'une certaine mesure qui a été fixée, leur service actuel d'Angleterre. À la fin de dix années révolues, les deux parties ont le droit de demander une révision du traité et de
le droit de demander une révision du traité et de le dénoncer, au cas où la révision demandée ne s'effectuerait pas. Le traité contient une série d'autres clauses tendant à prévenir dès l'abord toute concurrence entre les deux groupes, de sorte que chacun des deux groupes est intéressé jusqu'à un certain point au succès financier de l'autre groupe et que le souci même de son propre intérêt interdit à chaque groupe d'entrer en concurrence avec l'autre. Cependant il n'est pas permis au syndical d'acheter des actions des Compagnies allemandes ni réciproquement. Il est du reste convenu qu'une coopération amicale existera
réciproquement. Il est du reste convenu qu'une coopération amicale existera entre les deux groupes, qui se soutiendront l'un l'autre contre la concurrence des tiers et qui s'entr'aideront en affrétant l'un chez l'autre les bateaux dont ils pourront avoir besoin. Pour résoudre toutes les questions relatives aux intérêts communs, parmi lesquelles figurent en particulier les mesures à prendre pour employer plus économiquement le matériel naval existant, on nommera un comité (composé de deux représentants du syndicat et de deux représentants des compagnies allemandes) qui n'aura pas de pouvoirs exécutifs, mais qui sera chargé d'amener une entente à l'amiable concernant les affaires
sera chargé d'amener une entente à l'amiable concernant les affaires qui lui seront transmises. Les divergences d'opinion relatives à l'interprétation du traité seront soumises à un tribunal arbitral. Les Compagnies allemandes n'ont donc pas borné à s'accommoder le mieux possible d'une situation défavorable créée par le syndicat; car elles sont sûres que l'union, jusqu'à présent impossible, mais maintenant réalisée, des grandes compagnies américaines et anglaises fera aussi prospérer leurs propres affaires. Ce communiqué, publié par les Compagnies allemandes, montre l'accord sous un jour très favorable à celles-ci : délimiter la sphère d'action du trust et des Compagnies allemandes, sauvegarder l'autonomie