jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
m. c., 1.000 HP, vitesse 70 kilomètres à l'heure. Sera commandé après essais des quatre dirigeables de 17.000 m. c. LES DIRIGEABLES ALLEMANDS Dirigeables militaires Z-I (1900). — Zeppelin, 12.000 m. c., 2 moteurs de 85 HP, vitesse 58 kilomètres à l'heure. À Metz. Z-II (1911). — Zeppelin, 12.000 m. c., 2 moteurs de 100 HP, vitesse 57 kilomètres à l'heure. À Cologne. Z-III (1912). — Zeppelin, 12.000 m. c., 3 moteurs de 100 HP, vitesse 72 kilomètres à l'heure. À Metz. M-I (1908). — Gross, 5.200 m. c., 2 moteurs de 75 HP, vitesse 45 kilomètres à l'heure. À
moteurs de 75 HP, vitesse 45 kilomètres à l'heure. À Metz. M-II (1909). — Gross, 5.200 m. c., 2 moteurs de 75 HP. vitesse 40 kilomètres à l'heure. À Cologne. P-I (1908). — Parseval, 4.000 m. c., 1 moteur de 115 HP. vitesse 47 kilomètres à l'heure. À Metz. P-II (1909). — Parseval, 4.000 m. c., 1 moteur de 100 HP, vitesse 47 kilomètres à l'heure. À Cologne. P-III (1913). — Parseval, 10.000 m. c., 2 moteurs de 100 HP, vitesse 60 kilomètres à l'heure. À Kielingsberg. SCHUCKERT-KRELL-DIESN, 13.000 m. c., 4 moteurs de 120 HP, vitesse 71. kilomètres à
c., 4 moteurs de 120 HP, vitesse 71. kilomètres à l'heure. Stationnement indéterminé. L-I (ancien L.-5-H). Zeppelin, 22.000 m. c., 3 moteurs de 145 HP, vitesse 75 kilomètres à l'heure. Jolibourg. Destiné à la marine. HANSA. — Zeppelin, 19.000 m. c., 3 moteurs de 145 HP, vitesse 75 kilomètres à l'heure. Lieu de stationnement non décidé. VICTORIA-LOUISE. -Zeppelin, 19.000 m. c., 3 moteurs de 180 HP. vitesse 75 kilomètres à l'heure. Lieu de stationnement non décidé. GRUTTE-LANZ. — Schütte-Lanz, 20.000 m. c., 2 moteurs de 270 HP, vitesse 75 kilomètres à l'heure. Mannheim. P.L-I. — Parseval, 3.200 m. c., 1
à l'heure. Mannheim. P.L-I. — Parseval, 3.200 m. c., 1 moteur. STOLWERCK (ancien P.-I. 6). — Parseval, 7.500 m. c., 2 moteurs de 110 HP. À Jolibourg. P. L-9. — Parseval, 1.800 m. c., 1 moteur de 60 HP. vitesse 28 kilomètres à l'heure. Société Aérienne. RUTHENBERG. — Ruthenberg, 1.200 m. c., 1 moteur de 24 HP. Hambourg. CLOUTH. — Clouth, 2.000 m. c., 1 moteur de 48 HP, vitesse 31 milles à l'heure. À Cologne. AUCHFLUG. — 12.000 m. c., 2 moteurs de 110 HP. Dégonflé à Hambourg. WECH. — Wesch, 0.780 m. c., 2 moteurs de 180 HP.
— Wesch, 0.780 m. c., 2 moteurs de 180 HP. Munich. Dégonflé. DIRIGEABLES EN CONSTRUCTION OU RECONSTRUCTION L-7.-15. --Zeppelin, 19.000 m. c., 3 moteurs de 145 HP. Société Délégation. P. L-10. -Parseval, 1.800 m. c., 1 moteur. Société Aérienne. L-11. — Parseval, 8.000 m. c., 2 moteurs de 150 HP. P.L-11. — Parseval, 10.000 m. c., 2 moteurs de 200 HP. Pour l'armée allemande. P.I.-15. — Parseval, C.700 m. c. 2 moteurs de 110 HP. Pour l'armée italienne. VEEH-2. -8-000 m. e. 2 moteurs de 150 HP. P.L-1C. -Parseval, 10.000 m. c. 2 moteurs de 200 HP. P.L-17. — Parseval,
m. c. 2 moteurs de 200 HP. P.L-17. — Parseval, 10.000 m. c. 2 moteurs de 200 HP. P.L-18. — Parseval, 10.000 m. c. 5 moteurs de 200 HP. P.L-19. — Parseval, 10.000 m. c. 8 moteurs de 200 HP. M-4. ~Cross modifié, 5.200 m. c. 1 moteur de 100 HP. M-5. — Cross modifié, 5.200 m. c. 2 moteurs de 100 HP. M-6. — Cross modifié, 5.200 m. c. 2 moteurs de 100 HP. Les trois derniers dirigeables sont en reconstruction et sur le point d'être terminés. MARQUE DE LA FABRIQUE AERA 16, av. de la Grande-Armée, Paris FOURNITURES
LA FABRIQUE AERA 16, av. de la Grande-Armée, Paris FOURNITURES pour l'AVIATION Accessoires, pièces détachées, instruments de précision, équipements. Catalogue SUR DEMANDE NOS AMIS Domingo Rossillo Le sportif cubain Domingo Rossillo, après avoir vu voler dans son pays quelques-uns de nos pilotes les plus brillants, les Garros, Audemars, fut tellement séduit par ce sport qu'il vint en France avec le désir de s'adonner de tout coeur à l'aviation. Il rechercha de suite les appareils les plus rapides, les monoplans les plus élégants, et commença, en 1911, son apprentissage à l'aérodrome de la Vicoire, sur un monoplan Borel, sous la direction
de la Vicoire, sur un monoplan Borel, sous la direction de son grand ami Verrept. Il se distingua, dès le début, comme un pilote adroit et de grand sang-froid ; rapidement il réussit les premiers décollages et atterrissages. Puis, il voulut essayer d'un autre appareil ; il alla à l'école Blériot, à Bonneuil. Là, sans une casse, sans le moindre incident, il passa, en quelques jours, ses épreuves de brevet qu'il avait négligé jusqu'alors ; il accomplissait les huit et l'épreuve de hauteur sur un appareil d'entraînement, par un vent très violent qui secouait terriblement les plus rapides appareils. Il
très violent qui secouait terriblement les plus rapides appareils. Il se mettait, dès puis, à l'entraînement sur un 50 HP Gnome, faisait du cross et volait par tous les temps. Il changeait encore d'appareil et se mettait au Morane-Saulnier : sur le rapide monoplan, il étonnait ses camarades par sa maîtrise et accomplissait des randonnées de toutes sortes sur la campagne environnante, volant tous les jours, quel que soit le temps, quel que soit le vent. Il va nous quitter, pour quelque temps seulement, obligé de s'embarquer sur le paquebot La France pour New-York ; mais il nous reviendra bien
La France pour New-York ; mais il nous reviendra bien vite, désireux de s'adonner plus que jamais à l'aviation. Quel sera le nouvel appareil que son choix élira ? Nous croyons savoir que ce sera un hydroulave de marque fameuse, qui fit déjà ses preuves tant en France qu'en Amérique, et, là-dessus, il se proposera de tenter les raids les plus audacieux. : MAX BURUNNE. AU-DESSUS DE PARIS Suivant une habitude qui lui est chère, Maurice Gulloux est venu, hier après-midi, évoluer au-dessus de la capitale, sur son monoplan Clemont-Bayard, moteur Gnome 70 HP. Partant de l'aéroport de Cergy-Pont-en-Village, il
moteur Gnome 70 HP. Partant de l'aéroport de Cergy-Pont-en-Village, il gagna rapidement une altitude de 1.500 mètres et alla virer sur la place de l'Étoile. Gulloux prit ensuite la direction de Villacoublay et, après avoir tenu l'air pendant trois quarts d'heure sur la campagne environnante, revint, en vol plané, atterrir doucement devant son hangar. — M.B. DEMONSTRATION AU CAMP DE CHALONS Maurice Chevilliard, sur biplan Henri Farman, 80 HP Gnome, emmène à tour de rôle 16 pilotes militaires stagiaires et leur fait la description complète de l'encapsulation. Il leur tient en vol les principales immersions pour la conduite de l'aéroplane
en vol les principales immersions pour la conduite de l'aéroplane et leur explique les principales manœuvres à effectuer dans les divers mouvements que doit subir l'appareil. Tous les pilotes se sont déclarés enchantés de ce genre de leçons et ont longuement vanté les réelles qualités et le confortable du biplan Farman. Maurice Chevilliard effectua ensuite plusieurs vols de démonstration avec sa maîtrise habituelle, tandis que le lieutenant Vigne, également sur Henri Farman, emmenait, lui aussi, des passagers. Les lieutenants Muller, Boussel et Challe ont commencé activement l'apprentissage des élèves et fait de longs vols à grande altitude sur le camp.
fait de longs vols à grande altitude sur le camp. TEATARD ET LA BARONNE DE LAROCHE VOYAGENT Profilant d'un jour de beau temps, Tard, accompagné de la baronne de Laroche, fait un vol magnifique sur le nouveau biplan Sommer à moteur Renault 70 HP, Partis de Mourmelon, ils gagnèrent Reims ; puis Epernay et Nogent-sur-Seine et revinrent par Vitry-le-François et Chalons-sur-Marne, atterrirent au camp de Chalons après un voyage de 290 kilomètres environ achevé sans incident en 3 heures 20. NOS AVIATEURS MILITAIRES Actuellement, l'Escadrille de l'Est est dans la neige ; Cependant, l'arrivée de Philippe vers Paris n'empêche pas
neige ; Cependant, l'arrivée de Philippe vers Paris n'empêche pas l'entraînement de nos officiers aviateurs. C'est ainsi que, le lieutenant de Sylvestre de l'Escadrille de Belfort, effectuait le voyage Belfort-Epinac au-dessus des montages des Vosges, soit 80 kilomètres en 50 minutes environ. Le voyage a été fait sur un monoplan Blériot, enduit au duralumin, moteur 50 HP Gnome. L'escadrille de Belfort est, sous le commandement du lieutenant Jacquet, en compagnie des lieutenants Gaubert, de Sylvestre, Boucher et Bellemois. UN DEBUT HEUREUX Le nouveau biplan Sanchez-Besa, celui qui était exposé au dernier Salon de l'Aéronautique, a fait de très brillants débuts,
dernier Salon de l'Aéronautique, a fait de très brillants débuts, hier après-midi, à Issy-des-Moulineaux. Sans la moindre mise au point préalable, l'appareil, piloté par Colliex, décolla immédiatement et évolua avec aisance au-dessus du champ d'aviation. Encouragé par ce premier succès, Colliex prit un passager, puis deux, et réussit, malgré cette charge, de belles envolées, en présence du sympathique constructeur Sanchez-Besa. Voler avec trois personnes à bord pour une première sortie est un résultat qu'il convient de signaler, car il est tout à l'honneur de cet appareil dont les lignes sont à la fois si originales et si bien étudiées. —
à la fois si originales et si bien étudiées. — M.B. Sur les Aérodromes Issy-les-Moulineaux. Colliex essaye le nouveau Sanchez-Besa. Guillaux, sur monoplan Clemont-Bayard, moteur Gnome 70 HP, vole longuement à grande hauteur. Gilbert, sur monoplan Sommer, moteur Le Rhône, exécute de magnifiques vols agrémentés de virages audacieux. Raoul Garros met au point le Vinet-Gnome et Gauntinger commence les essais du Clement-Bayard à 2 places. COMBES-LES-VILLAGES. — Albert Moreau, sur son aérostate biplace 70 HP Gnome, évolue devant des operateurs du cinématographe Gaumont. Alors qu'il venait d'atterrir il rentre en roulant dans un bois et cassé quelques arbres sans dommage
roulant dans un bois et cassé quelques arbres sans dommage pour l'appareil ; un quart d'heure après cet incident il reprenait son vol et passait au-dessus de son hangar lâchant complètement les commandes de son appareil. CLAMEURS. — Victor Deperdussin le chef-pilote Parmelin fait des essais d'hélice à très grande hauteur. Le lieutenant Bresson fait son épreuve de hauteur : 45 minutes à 1.200 mètres (brevet militaire). Le lieutenant Gauthier passe les trois épreuves du brevet de l'Aéro-Club, montant à 1.500 mètres. Les lieutenants Y. Dupont, B. Bu fenne, B. Béthelsperger, D. Devienne s'exercent aux spirales. Le lieutenant Bagon et
Béthelsperger, D. Devienne s'exercent aux spirales. Le lieutenant Bagon et le sergent Marinkowitsch sont prêts pour le biclassement. Le lieutenant paraguayen Potrossi est très en avance. Mlle Devienne et Mlle Marvingt évoluent à plusieurs reprises. École Pilote : Bielovucz, sur monoplan 50 HP, emmène successivement comme passagers MM. Faveresse et Allard. À leur descente, ils se sont déclarés enchantés de leur promenade. Faveresse, sur 40 HP Anzani, monte à 1.200 mètres et descend en vol plané. Le lieutenant se promène longuement au-dessus de la campagne et de Reims. ÉCOLE NATIONALE D'AVIATION OU SUD-OUEST Apprentissage, exhibitions, passagers L'exploitation, renseignement. Directeur École
D'AVIATION OU SUD-OUEST Apprentissage, exhibitions, passagers L'exploitation, renseignement. Directeur École Croix d'Argent (Gironde) PETITES ANNONCES Pr. so la Hgt Occasion, à vendre Moteur Rep 60 HP. très bon état. Hélices, fuselage, etc. Mécanicien Houx, Port-Aviation. TOUS AVIATEURS S Aviation française FORMATION RAPIDE DES PILOTES BREVET GARANTI À FORFAIT Pour renseignements, adresser en écrire Aviation française, 32. Rue de Lévêque, PARIS (17e). Marques Daimler, Farman, Morane-Saulnier, Blériot, etc., etc. Spécialité de Voitures d'occasion VOITURES RAPIDES POUR AVIATEURS Charbon Peugeot Loriot-Dietrich Morgan E. PERIGNON PARIS, 13, rue Descombes. Tel. : 10-19 COMPAREZ et vous achèterez une LEON BOLLEE Agence directe PARIS-GARAGE 60,
et vous achèterez une LEON BOLLEE Agence directe PARIS-GARAGE 60, rue Barbot, Paris. SPOURS CLÉS, MOTRBN-STYLES 51, avenue de la République. TOUT POUR TOUS SPORT Envoi franco sur demande du catalogue CID AUTOMOBILES SANS SOUPAPES Usines CID, Dijon. Les succès du CARBURATEUR CLAUDEL en 1912 Monaco : Circuit de Champagne : Grand Prix de l'A. G. F Coupe de l'Auto, 1er, 2ème, Coupe de régularité ; Val Surène, 1er du classement général ; Paris-Liège, 1er du classement au retour ; Mont-Ventoux, 1er du classement général ; Meeting de Boulogne (1 record battu) gagne les concours de vitesse et de manœuvres
record battu) gagne les concours de vitesse et de manœuvres ; Grand Prix de France, 1er Coupe de la Sarthe, 1er Coupe de régularité. Tout cela en une saison CLAUDEL 8, Rue des Arts, Levallois. Téléphone : 93-30 AUTOMOBILE LES NOUVEAUTÉS DE 1913 Je fus invité aux usines Renault. Je fus conduit dans les ateliers de montage par le neveu de M. L. Renault qui, avec sa courtoisie habituelle, voulut bien me faire les honneurs des «nouveautés» de l'année prochaine. Elles sont nombreuses ces nouveautés et je n'ai pas le cadre restreint de cet article ni l'espace pour les énumérer
cadre restreint de cet article ni l'espace pour les énumérer toutes sans l'acte de les décrire en détail. À l'occasion de ce billet, j'en tiens à parler d'une seule voiture qui ne peut plus être intéressante non seulement par sa ferrure et son mécanisme et l'ingénieuseté des dispositifs qu'elle comporte, mais surtout parce que c'est la première fois qu'une grande firme française présentera à sa clientèle une voiture complètement assemblée à l'usine; c'est-à-dire de puissance moyenne et établie en série, carrossée, séduisante et équipée. La carrosserie est un luxueux "torpédo" 4 places très soigné, sous tous les rapports. Elle est
4 places très soigné, sous tous les rapports. Elle est complétée par une capote et un pare-bris. Tous les accessoires sont en place : phares, lanterne, trompe, etc. En un mot, au sortir de l'usine, cette voiture est prête à prendre la route ; un tour de manivelle, et on part. C'est une grosse innovation pour l'industrie française. L. Renault était tout désigné pour être une fois de plus le "premier". En soulevant le capot de la nouvelle 11 HP, j'ai eu l'impression qui se répète en moi chaque fois que j'examine une Renault. Il me semble toujours, étant habitué
que j'examine une Renault. Il me semble toujours, étant habitué à mon bail aux fouillis de mécanismes enchevêtrés de la plupart des châssis d'autres marques, que le moteur est incomplet, qu'il manque quelque chose. Et pourtant il ne manque rien, tous les organes y sont bien; mais judicieusement distribués, chacun à sa place, de manière à être tous très accessibles et à former autant que possible un « bloc » homogène. Le moteur est un 4 cylindres monobloc de 5-120 à circulation d'eau assurée par un siphon et réservoir-radiateur disposé en son tablier. Ce moteur est, à l'apparence extérieure, de
en son tablier. Ce moteur est, à l'apparence extérieure, de se diviser en quatre pièces seulement : 1* un couvercle inférieur ; 2* le carter vilbrequin portant à sa partie antérieure un léger renflement dans lequel sont disposés le train de pignons droits transmettant le mouvement du vilbrequin à l'arbre A le cames et un train d'engrenements hélicoïdaux transmettant le mouvement de l'arbre à cames à celui de la magnéto placée transversalement devant le moteur ; 3* les cylindres ; 4* le « bloc » des pipes d'admission et d'échappement. L'échappement est, en effet, effectué dans une pièce en fonte
L'échappement est, en effet, effectué dans une pièce en fonte venant se fixer sur la partie supérieure des cylindres, à gauche, et dans laquelle est ménagé un logement inférieur pour les tuyauteries d'admission allant du carburateur aux soupapes. Ce noteur est attaché sur le châssis de manière aussi simple que rationnelle. Vers l'arrière dit carter de vilbrequin, deux plaques venues de fonte prennent approche latéralement sur le châssis à partir de là où le vilbrequin traverse son carter, à l'avant, celui-ci s'appuie sur une traverse du châssis. C'est suffisant. Le grand avantage de cette suspension à trois points seulement réside
grand avantage de cette suspension à trois points seulement réside dans le fait que, quelles que soient les déformations instantanées ou permanentes du châssis, l'assise du moteur est toujours parfaite. Le carburateur Renault est bien connu; il me semblerait néanmoins intéressant de revenir sur son très curieux principe de soupape d'air additionnel. Amortisseur d'oscillation de la suspension d'air additionnel. Nohambre à flotteur. Boisseau d'admission. Admission d'air additionnel. Arrivée d'essence. Tubulure de départ des gaz carburés. Chambre du gicleur. Dispositif de bloquage de la soupape d'air additionnel pour la mise en route du moteur. L'essence arrive, comme dans un carburateur ordinaire,
route du moteur. L'essence arrive, comme dans un carburateur ordinaire, dans une chambre à flotteur (niveau constant) d'où un tube chante; il l'amène par un gicleur au centre d'une chambre de carburation ordinaire. Un boisseau règle l'amortissement. Jusque-là, rien n'est norme, mais où l'originalité de la conception se révèle, c'est dans ceci : l'arrivée d'air au carburateur est faite trop petite pour les aspirations aux grandes vitesses de rotation; mais sur l'autre côté, la chambre de carburation est disposée en addition d'air supplémentaire obturée par une soupape automatique. Donc, quand le moteur tourne très vite et qu'il peut, de ce
le moteur tourne très vite et qu'il peut, de ce fait, utiliser un mélange moins riche, l'insuffisance de l'arrivée d'air produit une dépression dans la chambre du gicleur et, automatiquement, la soupape d'admission d'air additionnel s'ouvre sous l'effet de cette dépression. Mais, le fonctennement de cette soupape eût pu être brutal et brut, les constructeurs de Billancourt ont pensé à tout. La tige de la soupape porte inférieurement un petit piston qui se déplace dans l'huile cuve pleine; de essence et forme ainsi un frein régulateur d'une très grande sensibilité. L'embrayage est à cône de cuir et sa surface conique
L'embrayage est à cône de cuir et sa surface conique d'adhérence comporte trois sectionnements; ce dispositif est destiné à adoucir les démarrages. Le changement de vitesse est à trois vitesses par un seul baladeur, la troisième étant en prise directe... naturellement. Ces dispositions sont classiques, mais ce qui attire l'attention sur ce « cœur » de la voiture, c'est la disposition des commandes de débrayage et de frein de mouvement. Axes des pédales. Carrie de l'arbre moteur contenant la commande de débrayage. Commande du baladeur de changement de vitesse. Frein de mouvement. Contrôle de la boite. Sac de commande de
de mouvement. Contrôle de la boite. Sac de commande de la noix excentrique des freins. Cran d'engrenage d'angle transmettant le mouvement de A à F. Trou de fixation sur le châssis. Les pédales sont montées sur un axe placé transversalement à hauteur de la partie inférieure de la boîte de vitesse, les arbres de commande travaillent dans un carter faisant corps avec la « boîte » et qui se prolonge vers l'avant suivant l'arbre moteur jusqu'au cône d'embrayage en prisonnant complètement la « fourchette » qui baigne constamment dans l'huile. L'arbre transversal de commande du frein de mouvement transmet son
L'arbre transversal de commande du frein de mouvement transmet son mouvement à la noix « excentrique » écartant les mâchoires intérieures de ce frein par un train d'engrenements d'angle, le tout baignant toujours dans le lubrifiant du carter de changement de vitesse. Le pont arrière est à pignons d'angle et un seul joint de cardan intérimé sur l'arbre de transmission immédiatement derrière le tambour de frein de mouvement. La poussée des roues est transmise au châssis par les ressorts; le pont arrière et le tube de cardan forment, d'autre part, un ensemble rigide s'opposant aux flexions latérales. Naturellement, le pont
un ensemble rigide s'opposant aux flexions latérales. Naturellement, le pont arrière présente toutes les qualités possibles d'accessibilité. Un « couvercle » postérieur détachable permet la vérification de toutes les pièces du pont et au besoin le démontage du différentiel, sans avoir besoin de toucher soit à la carrosserie, soit à l'ensemble du châssis. La suspension est très bien étudiée et très simple en même temps. À l'arrière, le châssis, convenablement prolongé, forme la crosse et un seul grand ressort fixé en dessous de l'essieu assure une très grande souplesse à cette nouvelle création des ateliers de la rue Gustave-Sandoz, qui,
cette nouvelle création des ateliers de la rue Gustave-Sandoz, qui, certainement, sera la digne continuatrice de la triomphatrice de Paris-Bordeaux. DAMNONS. Motosacoche au Grand Palais Quoique le Salon ne soit pas encore ouvert, il y avait déjà foule, hier, au stand de la galerie U du premier étage où se trouvent exposées les nouveautés 1913 de Motosacoche. La 1 HP que Bondini a conduite durant 83.000 kilomètres, cette année, à travers l'Europe occupe le centre du stand et comme lui faisant un cadre d'honneur sont disposés au-dessus de la glorieuse machine tous les types de motos que Motosacoche cataloguera pour
machine tous les types de motos que Motosacoche cataloguera pour 1913. On y remarque depuis la 1 3/4 HP monocylindrique jusqu'à la "6 HP 2 cylindres type spécial avec sidecar, toute la gamme des Motosacoche : la 2 1/2 HP monocylindre; la 3 HP, 2 cylindres, à courroie et au changement de vitesse et débrayage; la 4 HP 2 cylindres avec ou sans sidecar; enfin, l'élégante pelisse Motosacoche 1 3/4 HP pour dames. L'exposition de Motosacoche est encore complétée par tous les types de moto-cross destinés aux constructeurs. Disons pour terminer que MM. Neher et Munch seront à leur stand
terminer que MM. Neher et Munch seront à leur stand du Salon et y recevront grand plaisir leurs nombreux amis, agents et clients tant parisiens que provinciaux et étrangers. Prix Salon de l'Automobile Cycles et Accessoires Jardin de Paris (Champs-Elysées) du 14 décembre au 3 janvier On se préoccupe beaucoup, afin de savoir ce qu'il sera possible de voir au "Petit Salon", puisque le Grand Palais est déjà plus que complet. C'est surtout, la toute dernière nouveauté qui sera visible au "Petit Salon", tant en bicyclettes de tous genres, à plusieurs vitesses pour le touriste que les motocyclettes de tourisme
plusieurs vitesses pour le touriste que les motocyclettes de tourisme à 3 vitesses qui sont encore presque inconnues en France; puis, les mécaniciens, les séries, les pièces dotées et ensembles pour les constructions de ces modèles de motocyclettes et qui permettent de construire avec la plus grande facilité des machines à son goût. Mais, ce qui ressort le plus au "Petit Salon", ce sont les nouveaux modèles de petites voitures que les Anglais appellent des "cyclécars" et que nous pourrions appeler des toutes petites, si intéressantes pour les petites bourses, car on y verra des petites voitures complètes, avec carrosserie
car on y verra des petites voitures complètes, avec carrosserie torpédo, à des prix variant de 2,300 à 3,000 francs et d'autres avec des doubles nacelles ou 3 places à 4,000 francs. Du côté pneumatique, il y a des choses intéressantes : des bandages absolument incompressibles, des protecteurs permettant de réduire les dépenses des automobiles dans de fortes proportions, des antidérapiants de forme spéciale ; en un mot, encore et toujours des nouveautés. Comme accessoires, beaucoup de ces nouvelles pratiques sont aussi intéressantes pour le motocycliste que l'automobiliste et le cycliste, et c'est "pour tout voir les innovations que l'on
cycliste, et c'est "pour tout voir les innovations que l'on va visiter les expositions". Une chose sensationnelle, c'est un nouveau moteur sans soupapes, bien français. Ce moteur est fait soit du type lent pour l'industrie, soit du type à grande vitesse de rotation et grande puissance massique pour l'automobile. Ce sera un véritable succès. La télégraphie sans fil sera aussi représentée, et l'on pourra entendre les signaux transmis par la Tour Eiffel dans le monde entier et avoir à ce sujet toutes les explications nécessaires, dont tout le monde est fort friand. Le "Bulletin Quotidien du Petit Salon", lu obligatoirement