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trafic de quelque importance. Il fallait aussi trouver pour la région de Sétif, trop éloignée de Philippeville par Constantine et de Bougie par Béni-Mansour pour avoir par l’une de ces voies un écoulement économique de ses produits, une ligne de rattachement plus direct à un port de mer ; on l’a tracée par les vallées du Bou-Sellam et de l’Oued Amassine, mises en communication par un tunnel, et par l’Oued Sahel inférieur à travers une région qui ne laissait pas beaucoup de choix aux variantes. On peut prévoir pour un avenir plus ou moins éloigné l’opportunité de son prolongement vers
avenir plus ou moins éloigné l’opportunité de son prolongement vers le Sud jusqu’au bassin du Hodna, dont l’extrémité sud-est sera seule et très indirectement desservie par la section de Batna à Biskra. On peut voir, par cette étude rapide, que le réseau complété des chemins de fer algériens s’harmonise assez bien avec les dispositions géographiques de la région à desservir; qu’il pénètre, sinon partout, au moins dans les plus importantes des contrées productives ou commerciales et qu’il résout, dans la mesure du possible, le problème des plus courtes distances sur tous les courants commerciaux de quelque importance. A ce point
tous les courants commerciaux de quelque importance. A ce point de vue, il est nécessaire de faire quelques remarques sur l’utilité relative de ces différentes lignes au point de vue des services qu’elles sont appelées à rendre à la colonisation et à l’exploitation en général de toutes les richesses naturelles de l’Algérie ; et d’abord il faut surtout insister sur ce fait que les relations commerciales de province à province et à plus forte raison entre les provinces extrêmes, ne sauraient, de bien longtemps au moins, prendre une certaine importance, et l’on peut même dire que les parties de la
et l’on peut même dire que les parties de la même province qui se trouvent dans le périmètre d’action de ports distincts n’en ont également que de très restreintes. De l’Ouest à l’Est, en effet, ce sont toujours et partout les mêmes productions : les différentes sections n’ont presque rien à échanger entre elles ; ce que chacune demande fait également défaut à toutes, et il est facile de comprendre que les quelques produits qui pourraient entrer dans ce commerce interdépartemental, sont en général d’une valeur trop peu élevée pour supporter de lourds frais de transports augmentés par les trop
supporter de lourds frais de transports augmentés par les trop longs parcours. Les lignes utiles sont surtout celles qui conduisent au port par la plus courte distance ; c’est par là que doivent s’écouler tous les produits ; c’est par là que doivent également pénétrer toutes les denrées qui viennent du dehors ; ce sont ces lignes qui constituent par excellence l’outil des transactions fructueuses et, sans conteste, ce sont celles dont la construction devrait autant que possible prévaloir les autres, s’il y avait à établir un classement d’urgence entre les diverses sections. On peut en donner un exemple dans
les diverses sections. On peut en donner un exemple dans la comparaison des recettes des lignes perpendiculaires de Philippeville à Constantine, du Télat à Bel-Abbès, avec celles du tronçon de la ligne longitudinale d’Oran à Alger, comprise entre Relizane et Affreville, les premières donnant des bénéfices ou couvrant tout au moins toutes les charges de frais et d’intérêt, la seconde dépensant presque toutes ses recettes brutes rien que pour les frais d’exploitation. En général, on peut estimer sans crainte de mécompte que toutes ces lignes, que l’on pourrait appeler de drainage, allant directement de l’intérieur au port de mer, seront,
drainage, allant directement de l’intérieur au port de mer, seront, après une assez courte période d’exploitation, assez productives pour assurer l’intérêt du capital engagé dans la construction, à condition toutefois que cette-ci se fasse sans luxe et avec toutes les économies que comportent une intelligente exploitation et la sécurité publique, ainsi du reste qu’il a été procédé dans les dernières lignes concédées. Au contraire, il n'en sera pas de même pour les diverses sections du tronc central; et si celles qui sont en rapport immédiat avec les lignes transversales arrivent à jouir des mêmes avantages que ces dernières, on doit
à jouir des mêmes avantages que ces dernières, on doit s'attendre à ce que les autres soient longtemps improductives et constituent une charge pour le reste du réseau. Il nous a semblé opportun d'exposer cette considération pour servir à la détermination du degré d'urgence qu'il conviendra d'attribuer à l'exécution de ces diverses lignes. Il resterait à examiner si ce projet de grands travaux publics en Algérie, dont on ne peut contester l'importance, est bien en rapport avec les besoins actuels de notre domaine colonial, et quelles conséquences heureuses doivent résulter de son exécution pour l'accroissement de la richesse publique et
de son exécution pour l'accroissement de la richesse publique et le développement de notre commerce en même temps que de notre puissance nationale. En réalité, la première pensée, d'où est résultée la conception du projet, a été de faire participer l'Algérie, au même titre que la métropole, au grand effort que la nation va tenter pour la mise en œuvre de toute sa puissance productive. L'Algérie s'est trouvée préparée par les travaux de ses administrateurs, de ses ingénieurs et de ses corps élus, tous soucieux, dans la mesure de leurs devoirs respectifs, des intérêts qui leur ont été confiés, et
devoirs respectifs, des intérêts qui leur ont été confiés, et son réseau de première urgence s'est trouvé étudié, discuté au moment opportun pour recueillir le fruit de cette participation généreusement accordée. C'est la une première justification d'à-propos dont la valeur n'est pas discutable, mais qu'il est bon d'appuyer par les considérations suivantes. Il nous est incontestablement d'intérêt primordial, à titre de grand peuple, d'assurer l'expansion de notre race ou, du moins, de notre civilisation et de notre esprit national, surtout en présence de tous les efforts que font nos voisins et rivaux pour prendre ou conserver la prééminence. À deux
et rivaux pour prendre ou conserver la prééminence. À deux pas de chez nous, sur les rives de notre mer latine, nous avons un vaste champ d'exploitation où nous pouvons mettre en œuvre toute notre activité et toutes les ressources de notre génie, sous un climat qui diffère à peine de celui de nos provinces méridionales, où la facilité d'acclimatation et de peuplement est constatée par une natalité bien supérieure à celle de la mère-patrie, et où nous avons largement l'espace pour installer sept à huit millions de nationaux ou assimilés. Le projet que nous étudions peut être considéré comme
assimilés. Le projet que nous étudions peut être considéré comme un premier effort vers ce but généreux, et cet effort, que nous n'hésitons pas à qualifier de considérable, n'est pas disproportionné avec la grandeur des résultats à espérer. Puis, au-delà de ce domaine qui est nôtre, semblent s'ouvrir d'autres horizons, insondables aujourd'hui, mais qui ont en ce moment le privilège de passionner et de marquer, en quelque sorte, la direction des efforts futurs. L'Algérie, on peut le dire, ne fait qu'entrer dans la phase première de son développement. Elle constitue cependant déjà un marché considérable et qui n'est point à
cependant déjà un marché considérable et qui n'est point à dédaigner, puisque son commerce extérieur se chiffre par 350 à 380 millions. Ceux de nos collègues qui ont eu l'occasion d'examiner les états statistiques exposés par la chambre de commerce de Marseille à l'exposition commerciale du Champ de Mars auront pu remarquer que, de toutes les régions qui sont en relation d'affaires avec Marseille, c'est l'Algérie qui lui fournit le plus gros tonnage ; ce marché est donc un marché national, et il l'est autant au point de vue du pavillon qu'au point de vue du commerce. Et cependant combien
pavillon qu'au point de vue du commerce. Et cependant combien encore notre outil de circulation est-il primitif, imparfait ou incomplet ! Combien de riches cantons, de vallées entières, sont encore dépourvus de chemins, ne dirons pas de routes ! Avec des espaces immenses, au prix d'efforts considérables, on a bien pu satisfaire aux premiers besoins les plus impérieurs, ceux de l'occupation militaire et coloniale; mais si le réseau actuel de routes et chemins satisfait à ce premier desideratum, en raison même des distances que présentent entre elles ces sortes d'oasis civilisatrices, ce qui manque pour les vivifier, c'est l'instrument du
civilisatrices, ce qui manque pour les vivifier, c'est l'instrument du transport économique, le railway ; c'est lui qui facilitera, activera leur expansion et nous permettra d'exercer sur la race indigène cette action civilisatrice qui se manifeste surtout par l'amélioration matérielle, par la satisfaction de l'intérêt individuel qui prépare singulièrement l'amélioration morale. Le moment est venu de tenter au moins d'accomplir ce devoir d'humanité envers des races que nous ne pouvons pas avoir soumises à notre domination pour les laisser s'éteindre insensiblement dans la barbarie. Un document puisé dans les états statistiques officiels permettra d'apprécier les bénéfices que l'on peut espérer
statistiques officiels permettra d'apprécier les bénéfices que l'on peut espérer de cette seule amélioration des indigènes appliquée aux procédés culturaux. Dans l'année agricole 1875 1876, la participation respective dans la production des céréales a été de 26,69 pour les colons européens, et de 73,31 pour les indigènes, tandis que les rapports de population étaient 12,58 pour les colons et 87,42 pour les indigènes ; et encore, dans ces rapports de la population, sont comprises toutes les parties urbaines non agricoles. Cette année-là, les 124.000 colons agricoles ont produit 7 millions de quintaux métriques, et les 2,000,000 d'indigènes agricoles en ont
de quintaux métriques, et les 2,000,000 d'indigènes agricoles en ont produit 29 millions. Si la population indigène, incitée par l'exemple de nos colons, par l'appât des bénéfices assurés par de meilleurs procédés de culture, et par la facilité d'écoulement de leurs produits au moyen des voies ferrées, avait cultivé ses terres de la même manière et avec le même courage, et dans la même proportion, elle aurait récolté plus de 100 millions de quintaux métriques de céréales, qui, aux prix les plus bas, représentent une valeur de plus de 1 milliard et demi de francs. Et encore faut-il ajouter qu'en
milliard et demi de francs. Et encore faut-il ajouter qu'en bien des points, nos colons ne pouvant écouler leurs produits à des prix suffisamment rémunérateurs, en raison de la difficulté des transports, restreignent leurs cultures aux besoins locaux jusqu'au jour où ils seront eux-mêmes, à leur tour, en possession du railway. Votre rapporteur n'insistera pas plus longtemps à faire ressortir les bienfaits de la création d'un grand réseau de voies ferrées dans un pays d'une grande puissance de production, sortant à peine de la barbarie, et que nous devons régénérer par l'assimilation. Il ne suffit pas, en effet, d'en avoir
par l'assimilation. Il ne suffit pas, en effet, d'en avoir fait la conquête par les armes, il faut encore en prendre possession effective par le peuplement, par le défrichement, par la mise en culture et l'exploitation industrielle; par l'éducation des races aborigènes, par l'introduction, enfin, de tout notre arsenal de nation civilisatrice ; et, répétons-le pour la dernière fois, l'engin le plus puissant de cet arsenal, c'est, en ce moment, le chemin de fer, avec son compagnon inséparable, le télégraphe. L'Algérie, n'en doutons pas, nous sera reconnaissante de ce bienfait, et ses colons, dont l'ardent patriotisme ne peut être contesté,
et ses colons, dont l'ardent patriotisme ne peut être contesté, nerveux et fiers d'être soutenus et d'être encouragés dans leur rôle de pionniers de la civilisation, tiendront haut et ferme le drapeau de la France dans une lutte qui, pour être obscure, n'en a pas moins sa grandeur et ses périls. 2. — EXAMEN DES LIGNES CONSTITUANT LE RÉSEAU A. — Lignes déjà classées, exploitées ou en construction. Après ces considérations générales qui permettent de penser que le grand projet qui est soumis à la sanction du Sénat répond aux besoins présents de l'Algérie et aux préoccupations d'ordres divers qui
besoins présents de l'Algérie et aux préoccupations d'ordres divers qui en ont motivé la conception, nous avons à faire en détail l'examen des lignes dont le classement fait l'objet de l'article premier. Mais auparavant, il paraîtra utile de donner l'énumération des lignes déjà exploitées ou concédées et en construction, auxquelles les précédentes s'ajouteront pour constituer le réseau total : DÉPARTEMENT D'ORAN Ligne d'Oran à Alger (partie comprise dans le département), Ligne de Sainte-Barbe du Tlélat à Sidi-Bel-Abbes (d'intérêt local). Ligne d'Arzeu à Saïda. DÉPARTEMENT D'ALGER Ligne d'Oran à Alger (partie comprise dans le département). Ligne de la Maison-Carrée à Ménerville
comprise dans le département). Ligne de la Maison-Carrée à Ménerville (d'intérêt local). DÉPARTEMENT DE CONSTANTINE Ligne de Sétif à Constantine ; Ligne de Constantine à Philippeville ; Ligne du Kroubs à Guelma, Duvivier et Bône ; Ligne de Duvivier à Souk-Arras et prolongement sur Tunis; Ligne de Bône à Aïn-Mokra (industrielle). B. Lignes à classer ou à incorporer. DÉPARTEMENT D'ORAN Les lignes nouvelles que le projet voté par la Chambre des députés et présenté par le Gouvernement propose de classer d'intérêt général dans ce département sont : De la frontière du Maroc à Tlemcen; De Tlemcen à la Sénia (Oran),
du Maroc à Tlemcen; De Tlemcen à la Sénia (Oran), par Aïn-Temouchent; Du massif minier du Rio-Salado à un point à déterminer entre Aïn-Temouchent et la Sénia ; De Sebdou à un point à déterminer entre Tlemcen et la frontière du Maroc; De Sidi-bel-Abbès à Magenta; De Mostaganem à Tiaret, par Aïn-Tédelès et Relizane ; De Mascara à Aïn-Thizy. Le projet primitivement déposé par le Gouvernement et qu'il a modifié, d'accord avec la commission de la Chambre, comportait en plus : De Tlemcen à Sidi-bel-Abbès; De Tlemcen à Béni-Saf; De Béni-Saf à Rio-Salado et Oran ; Et en moins :
Béni-Saf à Rio-Salado et Oran ; Et en moins : De Sidi-bel-Abbès à Magenta; De Tlemcen à la Sénia, par Aïn-Temouchent ; Du Massif minier du Rio-Salado à la ligne d'Aïn-Temouchent à Oran ; D'Aïn-Thizy à Mascara. Ce premier projet indiquait un rattachement plus largement indéterminé de la ligne de Sebdou au grand central et divisait la ligne de Mostaganem à Tiaret en deux sections reliées entre elles par un tronçon emprunté au chemin de fer d'Oran à Alger entre l'Hillil et Relizane. De la frontière du Maroc à Tlemcen. Cette ligne doit aborder la frontière marocaine par le centre
Cette ligne doit aborder la frontière marocaine par le centre commercial et militaire de Lalla-Maghnia, qui est le siège d'un marché considérable. Elle aboutit au voisinage de la ville marocaine d'Oujda, chef-lieu d'un hammal. Les montagnes au nord et au sud renferment des districts métallifères et la colonisation n'attend que la sécurité assurée par le chemin de fer pour prendre possession de riches territoires abandonnés à l'inculture. C'est le prolongement du grand central et à ce titre seul son classement serait justifié. De Tlemcen à Oran par Aïn-Temouchent. La principale modification au projet de loi primitif et en quelque sorte
modification au projet de loi primitif et en quelque sorte la seule importante pour le département consiste à substituer une ligne directe d'Oran (la Sénia) à Tlemcen par Aïn-Temouchent à une ligne presque circulaire composée des sections de Sidi-bel-Abbès à Tlemcen, Tlemcen à Beni. Saf, Rio-Salado et Oran. Cette modification répond aux vœux du conseil général d'Oran qui a délégué à Paris trois de ses membres pour la soutenir, à ceux de la chambre et du tribunal de commerce d'Oran, des conseils municipaux d'Oran, d'Aïn Temouchent et de Tlemcen. Elle répond aux besoins les plus incontestés et les plus urgents
répond aux besoins les plus incontestés et les plus urgents de tout l'ouest du département. Mais si elle a eu ses partisans dans le public intéressé, elle a eu aussi ses opposants, soit dans la polémique des journaux soit dans celle des mémoires et brochures et elle a trouvé dans le sein de la commission une minorité opposante. Votre rapporteur résumera le plus succinctement possible les arguments qui ont été donnés pour ou contre ; il ne pourrait les développer qu'en paraphrasant les développements eux-mêmes que M. le rapporteur de la commission de la Chambre des députés a donnés dans
la commission de la Chambre des députés a donnés dans son très remarquable rapport, qui a été distribué au Sénat et que nos collègues ont pu consulter. Le tracé de Bel-Abbès à Tlemcen en dehors de la banlieue de cette première ville, déjà parfaitement desservie par son chemin de fer d'intérêt local, ne traverse qu'un pays presque désert, peu favorable à la colonisation, à sol rocheux ou graveleux, très-pauvre en eau et n'en ayant souvent qu'à une profondeur de 45 mètres dans de rares puits. Il ne touche qu'à un seul village, celui de Lamoricière et encore d'une façon excentrique
seul village, celui de Lamoricière et encore d'une façon excentrique et en amont de la zone de cultures. Cette voie ferrée n'offre aucun avantage pour Sidi-bel-Abbès, car si on peut espérer qu'elle dériverait tout le trafic commercial de Tlemcen, il faut reconnaître que cela se ferait à titre de transit et sans donner la moindre occupation et le moindre salaire à sa population dont le champ de travail et l'atelier d'industrie se trouvent dans la vallée même de la Mejerda jusqu'à son origine à travers les peuplements d'Alfa, et non dans les parages qui avoisinent Tlemcen. La ligne de Tlemcen
dans les parages qui avoisinent Tlemcen. La ligne de Tlemcen à Beni Saf, c'est-à-dire directement à la mer, n'aurait de raison d'être qu'autant qu'elle aboutirait à un port qui serait en même temps une ville de commerce, ayant ses entrepôts, ses maisons d'affaires et ses consignataires. Or, il n'en est pas ainsi ; ce port n'existe pas et est à construire à Rachgoun à l'embouchure de la Tafna en y dépensant des sommes considérables ; il consiste actuellement en une rade foraine peu sûre, surveillée par un poste de douaniers, dépourvue de constructions, d'habitants qui ne pourraient du reste s'y
dépourvue de constructions, d'habitants qui ne pourraient du reste s'y installer que lorsqu'on aurait résolu le problème d'assainissement d'un estuaire pestilentiel. Quant à Beni-Saf le chemin de fer de Tlemcen n'aboutirait à son village minier qu'après des successions de pentes et de rampes très-défavorables à l'exploitation commerciale et à travers des régions peu propres à la colonisation soit parce qu'elles sont malsaines, soit parce qu'elles sont dépourvues de terres de culture. La voie ferrée présenterait en outre ce grave inconvénient, qui est toujours un danger, de n'accéder à la plage ou au port que par un plan incliné rachetant près
ou au port que par un plan incliné rachetant près de quatre-vingts mètres de dénivellation abrupte et ne trouverait au pied d'une falaise aucune place pour le développement d'une ville de commerce et d'entrepôt de quelque importance. Il y a plus, la construction d'un port sur cette côte inhospitalière, même dans les simples proportions de besoins industriels locaux, est tellement encore à l'état de problème qu'un entrepreneur sérieux à forfait, après avoir vainement lutté contre les éléments qui s'opposent à l'édification des jetées, s'est décidé à abandonner ce travail. L'Etat, en prenant forcément la charge, aurait-il lui-même la possibilité de
en prenant forcément la charge, aurait-il lui-même la possibilité de conduire à bien une entreprise en tout cas très-onéreuse ? C'est extrêmement douteux, et du reste ce serait inopportun, car ce n'est pas à Beni-Saf, mais bien à Rachgoun, que les intérêts généraux devront trouver satisfaction lorsqu'ils se seront suffisamment développés pour motiver des sacrifices aussi considérables. A cela il faut ajouter combien il serait injuste et même impolitique d'enlever à Oran, le port principal du département, un élément de trafic dont il se croit légitimement en possession, et de le dépouiller de ses anciennes relations commerciales avec toute une
le dépouiller de ses anciennes relations commerciales avec toute une région qui n'y trouverait elle-même qu'un avantage très-douteux et très-aléatoire pour le moment. A ce titre, la vraie ligne qui satisfait à l'intérêt général est celle qui se dirige le plus directement d'Oran sur Tlemcen, en restant dans le voisinage de la route nationale actuelle fréquentée déjà et depuis longtemps par une moyenne de 350 colliers chargés et dont elle s'approprierait tout le mouvement commercial. Cette ligne desservira directement quinze centres de colonisations en pleine prospérité, sans compter les deux grandes villes et leurs banlieues; elle permettra d'en créer un
grandes villes et leurs banlieues; elle permettra d'en créer un certain nombre d'autres sur les terres riches de son parcours qui n'attendent que des moyens de transport économique soit chez les Ouled-Zérit, soit chez les Si-Abdallah qui confinent eux-mêmes au territoire de Lamoricière. Elle économise sur la ligne indirecte de Sidi-bel-Abbès une longueur de vingt-cinq kilomètres qui n'est pas à dédaigner sur un parcours de cent quarante-cinq; elle ne trouble en aucune façon les habitudes commerciales, les relations d'affaires consacrées par un long usage sur une grande zone qui ne peut rester en dehors du mouvement que suscite la création
peut rester en dehors du mouvement que suscite la création des voies ferrées. Nous ne pouvons pas préjuger l'avenir et déclarer à l'avance qu'il n'y aura jamais lieu d'ouvrir une voie ferrée entre Sidi-Bel-Abbès et Tlemcen ; mais ce que l'on peut affirmer actuellement c'est que la création simultanée de deux lignes entre Tlemcen et Oran serait une lourde aggravation de charges pour le Trésor et que l'une d'elles au moins serait longtemps improductive ; s'il ne doit donc en exister qu'une de longtemps, il n'y a pas à hésiter; il faut accepter celle qui rendra le plus de services,
il faut accepter celle qui rendra le plus de services, celle qui donne la plus large satisfaction aux intérêts généraux du pays, c'est sans contredit la ligne d'Oran à Tlemcen par Ain-Temouchent ; ce serait, du reste, la seule à laquelle tout le monde aurait songé d'abord si la ligne du Tlélat à Sidi-Bel-Abbès n'avait point encore été construite. Donc, au point de vue de l'intérêt commercial, point de doute sur la nécessité de considérer cette ligne directe comme devant prolonger le grand central. Mais on objecte que cette ligne longeant de trop près le littoral, pourrait ne pas être
longeant de trop près le littoral, pourrait ne pas être à l'abri d'un coup de main d'un ennemi arrivant par mer, si nous étions en guerre avec une nation maritime. La communication avec Tlemcen pourrait se trouver interrompue, tandis que la ligne par Tlélat et Sidi-Bel-Abbès offrirait plus de garanties. Cette préoccupation, toutefois, n'a point été partagée, en fin de compte, par le directeur des fortifications, délégué par M. le commandant de la division pour le représenter au conseil général. En effet, le bourrelet montagneux qui couvre le tracé de cette ligne, par ses difficultés d'accès et par ses falaises,
cette ligne, par ses difficultés d'accès et par ses falaises, constitue une protection bien plus efficace que la distance, lorsqu'il n'y a point d'obstacle du côté de la mer, comme vers le Sig et le Tlélat. Si, en réalité, ce que nous n'avons pas qualité pour juger, il y a un point faible quelque part sur ce parcours pour la défense du pays, il faudra y pourvoir, et nous ne doutons pas que, dans ce cas, la ligne ferrée elle-même ne soit un auxiliaire efficace. On a encore allégué que la section de Sidi-Bel-Abbès à Tlemcen avait à jouer un