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travaux divers sur l'Oudon Allongement des écluses de la Mayenne et de la Sarthe jusqu'au pied de mont; amélioration du Loir entre son embouchure et Vendôme. 6 Canal d'Ille et Rance et Vilaine. Canal d'Ille et Rance: exhaussement des ponts et travaux sur l'alimentation et augmentation du tirant d'eau' Vilaine: amélioration entre Redon et Rennes. Port fluvial de Dinan et cale du bief de Saint-Rellier à Dol; écluses du canal d'Ille et Rance et construction de l'écluse de Saint-Méen 7 Canal de Nantes à Brest. Rétablissement du tirant d'eau normal, amélioration de l'alimentation, transformation des ponts Reconstruction d'écluses et autres
amélioration de l'alimentation, transformation des ponts Reconstruction d'écluses et autres ouvrages, jonction du Blaye à Lorient. Chemin de halage, barrage de Redon, etc. 8 Canal d'Orléans. Estimation de M. Saingeon, avec plus-value de 30,500,000 fr. pour l'augmentation du tirant d'eau que pour la suppression des sablés en rivière. 9 Canal d'Orléans. Amélioration de l'alimentation, allongement des écluses et augmentation du tirant d'eau 10 Canal du Nivernais. Allongement des écluses et augmentation du tirant d'eau 11 Canal de jonction de la Loire à la Garonne. L'Isle à la Vienne par la grande Briance; Vienne à la Creuse; petite Creuse. Embranchement sur
grande Briance; Vienne à la Creuse; petite Creuse. Embranchement sur Angoulême 12 Petites rivières de Bretagne. 7 k. Achennesau: Blavet et étier de Méan; Erdre (entre le canal de Nantes à Brest et Hort); Don (entre la Vilaine et Guéméné). 10 k. Sèvre nantaise et Maisonneau; canal de Goulaine à Affré (entre le Gault et le canal de Nantes à Brest) 13 Canal de la Sauldre. 4 k. Prolongement vers amont. Somme à valoir Somme à valoir. total 88,261,000 Ligne principale. Ligne principale. 81,000 331,000 Ligne principale. 381,000 1,540,000 350,000 15,000,000 On ajoute pour mémoire une dépense de 27,000,000 de
15,000,000 On ajoute pour mémoire une dépense de 27,000,000 de francs pour la construction de ce canal de Saint-Etienne. Ligne principale. 10,100,000 10,900,000 Ligne principale. 10,100,000 (a) Longueur de la rigole de Moulins à Sancoins. 11,000,000 6,500,000 30,500,000 Lignes secondaires. 10,100,000 4 12,930,000 18,560,000 Ligne secondaire. 10,100,000 565,000 1,000,000 3,775,000 Ligne secondaire. 10,100,000 1,200,000 1,860,000 7,270,000 Ligne principale. 10,100,000 33,000,000 33,000,000 100,000,000 Ligne principale. 10,100,000 2,462,000 2,400,000 Ligne secondaire. 50,000 10,000,000 60,000,000 Nouveaux canaux de Périgueux à Montluçon. Lignes secondaires. 1,250,000 410,000 1,660,000 RAPPORT sur le canal de jonction du Rhône à la Loire, fait au nom des sous-commissions du
Rhône à la Loire, fait au nom des sous-commissions du bassin du Rhône et du bassin de la Loire, par M. REYMOND (Francisque), député. Messieurs, les sous-commissions des bassins du Rhône et de la Loire ont été d'avis l'une et l'autre que la jonction des deux bassins devait faire l'objet d'une étude spéciale. Cette étude qui ne peut correspondre qu'au tracé d'un canal rejoignant Givors à Roanne avec bief de partage près de Saint-Étienne sur le col qui sépare la vallée du Gier, affluent du Rhône, de la vallée de Furens, affluent de la Loire, est intéressante à un double
Furens, affluent de la Loire, est intéressante à un double point de vue : Au point de vue des industries houillères et métallurgiques dont la prospérité et le développement n'intéressent pas seulement le bassin de la Loire, mais encore toutes les régions où ses produits, qui se comptent par millions de tonnes, trouveront accès, si on leur assure des transports à bon marché ; Au point de vue général du commerce, qui obtiendrait par ce canal une abréviation d'environ 100 kilomètres sur le parcours actuel par voie d'eau entre Marseille et Paris. L'intérêt général ne peut obtenir satisfaction que par
et Paris. L'intérêt général ne peut obtenir satisfaction que par l'exécution complète du canal, et il y a lieu d'étudier si les sacrifices qu'exigera cette œuvre considérable sont en rapport avec le produit qu'en retirera la fortune publique. Quant à l'intérêt spécial des producteurs et des consommateurs de houille, des fabricants et des acheteurs de produits ouvrés, tant dans la Loire que dans un rayon pouvant, au nord, atteindre Paris, et, dans l'ouest, dépasser Tours, il peut trouver une satisfaction relative dans l'exécution de la partie la moins coûteuse de l'œuvre, le prolongement des voies navigables remontant soit de la
l'œuvre, le prolongement des voies navigables remontant soit de la Loire, soit du Rhône, jusqu'aux affleurements du terrain houiller. L'examen détaillé de la question fera successivement apparaître les divers intérêts en jeu et nous permettra d'apprécier leur importance. On peut considérer ce canal, ainsi que l'a fait l'ingénieur en chef de la Loire, comme composé de trois sections : La première sur le versant du Rhône, de Givors à Grand-Croix, qui est exécutée, mais qui, en outre du rachat à la compagnie concessionnaire, réclamerait d'importants travaux d'amélioration et de reconstruction ; La deuxième, entre Grand-Croix et la Fouillouse, traversant le
; La deuxième, entre Grand-Croix et la Fouillouse, traversant le terrain houiller; La troisième, sur le versant de la Loire, entre la Fouillouse et Roanne. 1ère SECTION Partie du canal comprise entre Givors et Rive-de-Gier ou Grand-Croix Le canal de Givors à Grand-Croix se compose de deux parties concédées à perpétuité, la partie comprise entre Givors et Rive-de-Gier, sur 15 kilomètres de longueur, par lettres patentes du 6 septembre 1761, et son prolongement de Rive-de-Gier à Grand-Croix, sur 5 kilomètres, par ordonnance royale du 5 décembre 1831. La longueur totale concédée est donc de 20 kilomètres. Mais l'état du sol,
concédée est donc de 20 kilomètres. Mais l'état du sol, profondément remué par les exploitations de mines sous-jacentes, n'a jamais permis d'utiliser les 5 derniers kilomètres et, en réalité, le canal n'a été exploité que sur 15 kilomètres, entre Rive-de-Gier et Givors. Cette section du canal a eu ses jours de prospérité et, malgré l'insuffisance de dimensions de ses écluses, qui ont 25"32 de longueur sur 4m60 de large et ne donnent accès qu'à des bateaux de 120 tonnes, obligés d'opérer à Givors un transbordement sur les barques de 300 tonnes du Rhône, malgré l'état d'enfance de l'industrie au commencement
tonnes du Rhône, malgré l'état d'enfance de l'industrie au commencement de ce siècle, le canal de Givors avait, en 1824, à la veille de l'inauguration du chemin de Lyon à Saint-Étienne, un tonnage de 332,490 tonnes. Ce fut un maximum que la concurrence du chemin de fer parallèle n'eut pas de peine à abaisser graduellement jusqu'au chiffre de 50,412 tonnes transportées en 1875. Aujourd'hui le canal est envasé et ne porte plus un seul bateau. Ce résultat était depuis longtemps prévu : il était inévitable. Entre la voie de fer qui amène son chargement sans le transborder du point de
qui amène son chargement sans le transborder du point de départ au point d'arrivée, aux conditions des tarifs différentiels les plus réduits, et le canal qui, non seulement subit à la marchandise des transports par terre et des remaniements, mais encore lui impose le parcours irrégulier et incertain du Rhône, la lutte n'était pas possible. Le canal devait fatalement succomber, et ce dont on a le droit de s'étonner, c'est qu'il ait pu soutenir la lutte pendant plus de quarante ans. Cette lutte pourra être reprise avec avantage quand les travaux d'amélioration du Rhône, à l'avant du canal latéral, qui
travaux d'amélioration du Rhône, à l'avant du canal latéral, qui eût été certainement préférable, auront donné les résultats promis par les ingénieurs chargés de la navigation du fleuve. Quant aux travaux nécessaires pour ramener le canal à l'état d'entretien sur 18 kilomètres, l'élargissement ainsi que ses écluses et ses ouvrages d'art, ils s'élèvent d'après les calculs de l'ingénieur en chef des Ponts et chaussées du département à 3,550,000 francs. D'après une évaluation du même ingénieur qu'on est autorisé à trouver excessive, si on la compare à tous les travaux du même genre connus à ce jour, les 2 kilomètres restant
même genre connus à ce jour, les 2 kilomètres restant coûteraient, élargissement compris, 3,200,000 francs chacun, soit 6,400,000 En ajoutant à ces chiffres l'accroissement des prix de main-d'œuvre et diverses réparations formant une somme de 450,000 francs, on trouve comme montant des travaux à exécuter pour remettre le canal en état de transporter des bateaux de 300 tonnes sur 20 kilomètres entre Givors et Grand-Croix un total de 10,400,000 2e SECTION Partie du canal comprise entre Grand-Croix et la Fouillouse. La partie du canal comprise entre Grand-Croix et la Fouillouse est, sans contredit, celle qui présente les plus sérieuses difficultés.
est, sans contredit, celle qui présente les plus sérieuses difficultés. Deux projets ont été étudiés, l'un en 1842 par M. Barreau, ingénieur ordinaire à Saint-Etienne, l'autre, quelques années plus tard, par M. Bergeron, ancien officier d'artillerie. Pour traverser le col qui sépare les deux bassins du Rhône et de la Loire, M. Barreau établit un bief de partage de 6,893 mètres de longueur dont 3,220 mètres en souterrain sous le col de Sorbier à une altitude de 475,77 mètres rachetée par 47 écluses de 4 mètres de chute sur le versant du Rhône depuis Grand-Croix et 23 sur le versant
versant du Rhône depuis Grand-Croix et 23 sur le versant de la Loire jusqu'à la Fouillouse. L'alimentation de ce bief de partage est assurée par une prise d'eau faite dans la Loire près du confluent du Ramel (Haute-Loire); l'eau ainsi recueillie serait conduite au bief de partage par une rigole de 41,327 mètres de longueur qui passerait par Firminy, puis en souterrain sous Saint-Genest-Lerne et déboucherait à Villars. Depuis Firminy jusqu'au bief de partage, la rigole serait navigable pour desservir les mines de Firminy et de Roche-la-Molière. Pour éviter, autant que possible, les mouvements du sol semblables à ceux qui
que possible, les mouvements du sol semblables à ceux qui ont mis obstacle à l'exploitation du canal entre Grand-Croix et le Sardon, près Rivedroche, M. Barreau tient son tracé dans le voisinage du terrain houiller; il est cependant forcé de l'établir au-dessus des mines exploitées entre la Fouillouse et la Terrasse et entre Saint-Chamond et Grand-Croix. La portion du canal ainsi étudiée par la traversée du point de partage a une longueur de 26,085 mètres. M. Barreau évalue cette partie du travail à 13,235,000 et le bief d'alimentation précédemment décrit à 11,765,000. Total 25,000,000 M. Bergeron, dans le but de
à 11,765,000. Total 25,000,000 M. Bergeron, dans le but de s'affranchir des difficultés résultant de la traversée du terrain houiller, arrive à une solution beaucoup plus radicale; son projet comporte un bief de partage entièrement en souterrain sur 16,148 mètres de longueur entre la Fouillouse et le ruisseau de Langonan et dont le plafond serait à 97 mètres en contre-bas du bief de partage étudié par M. Barreau. Le tracé Bergeron ne peut néanmoins, paraît-il, s'isoler du terrain houiller dans le parcours de 5 kilomètres compris entre Saint-Chamond et Grand-Croix. Ce projet, d'une longueur de 24,500 mètres entre Grand-Croix et
Ce projet, d'une longueur de 24,500 mètres entre Grand-Croix et Andrezieux, est évalué à 25,561,600 fr. 3e SECTION Partie comprise entre la Fouillouse et Roanne. La partie du canal comprise entre la Fouillouse et Roanne est celle qui présente, à la fois, le moins de difficultés d'exécution et le plus d'avantages immédiats. Nous Ne citerons que pour mémoire les projets étudiés, dès 1842, par M. Boulangé, ingénieur ordinaire à Roanne; l'un d'eux, d'une longueur totale de 80,702 mètres dont il évalue la dépense à 16,300,000 fr., après s'être maintenu sur la rive droite de la Loire jusqu'aux gorges de Pinay,
la rive droite de la Loire jusqu'aux gorges de Pinay, emprunte en ce point le lit du fleuve jusqu'à Roanne. Quant à l'autre projet, qui se maintient dans toute son étendue sur la rive droite de la Loire, nous manquons des éléments qui permettraient de connaître son développement et son prix de revient. Mais, si le premier de ces projets doit être écarté parce que les grandes crues de la Loire imposent la nécessité de maintenir le plafond plus de 20 mètres au-dessus de l'étiage, sur des pentes rocheuses et abruptes d'où se précipitent de nombreux affluents torrentiels; le second,
abruptes d'où se précipitent de nombreux affluents torrentiels; le second, qui correspond à un canal à point de partage, est rendu irréalisable par le manque d'eau au point culminant. Une seule solution reste : c'est celle qu'indique M. Krantz dans son rapport à l'Assemblée nationale, du 26 juillet 1873 (n° 1965), où, après avoir fait ressortir les difficultés qu'il y aurait à rendre la Loire navigable sur une partie de son parcours en amont de Roanne, il s'exprime ainsi : « Il serait cependant de la plus grande importance de prolonger dans la vallée de la Loire les voies navigables
prolonger dans la vallée de la Loire les voies navigables jusqu'à la hauteur de Saint-Rambert, où elles pourraient se mettre en communication avec Saint-Etienne, recevoir les houilles, les produits manufacturés de cette grande cité et lui retourner en échange les nombreuses matières premières qu'elle met en œuvre. « Tant que ce travail préliminaire ne sera pas exécuté, la jonction si désirée du Rhône à la Loire au moyen d'un canal restera à l'état de conception chimérique. Il ne paraît guère raisonnable, en effet, de réunir ainsi deux fleuves en des points où l'un est médiocrement navigable et l'autre ne l'est
points où l'un est médiocrement navigable et l'autre ne l'est pas du tout. « Ce prolongement de la voie navigable paraît devoir se faire sur la rive gauche qui est de beaucoup la plus praticable, et sur laquelle déjà est établi le canal latéral. On trouve, du reste, à cette direction l'avantage de desservir la plaine du Forez et la ville de Montbrison, laissée jusqu'à ce jour à l'écart des grandes voies commerciales. » Sans entrer dans le détail du projet, décrit avec le plus grand soin il suffit d'indiquer sommairement que le tracé, remontant au sortir de Roanne, le
sommairement que le tracé, remontant au sortir de Roanne, le Renaison, et passant ensuite par Beaulieu, Lentigny, Bully, Saint-Germain-Laval, Champdieu, Montbrison, Sury, atteint la Loire à Saint-Rambert, après un parcours de 82 kilomètres. Le projet comporte un bief de partage dont l'alimentation est assurée par le Renaison, est évalué, y compris les tunnels et les réservoirs, à 25,000,000 fr. M. Krantz, après avoir constaté que ce canal ne desservirait pas seulement les grands intérêts commerciaux, mais qu'il répondrait encore à des intérêts agricoles de premier ordre, termine en disant : « On ne s'étonnera donc pas de voir le canal
« On ne s'étonnera donc pas de voir le canal de Roanne à Saint-Rambert, malgré son prix élevé, figurer dans la deuxième classe de nos tableaux. » En classant ainsi les dépenses du canal de Roanne au rang de celles que les tableaux désignent non comme urgentes mais seulement comme nécessaires, M. Krantz faisait la plus large concession possible aux exigences et aux difficultés financières du moment. L'insuffisance des ressources du pays était incontestablement alors, aux yeux des membres de la commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur les moyens de transport, le seul obstacle qui pût être sérieusement opposé à
transport, le seul obstacle qui pût être sérieusement opposé à la réalisation immédiate de l'œuvre. Il suffit, pour s'en convaincre, de rappeler en quels termes cette même commission, par l'organe d'un autre de ses rapporteurs, fait ressortir l'état d'infériorité dans lequel a été tenue la région qui nous occupe. Dans son rapport du 23 juillet 1873, M. Gallicher s'exprime ainsi : « En franchissant la Loire, et en passant sur sa rive gauche, nous entrons dans une contrée qui contraste tristement, au point de vue de la navigation intérieure, avec le Nord et l'Est de la France. » « Nous
le Nord et l'Est de la France. » « Nous n'avons pas à rechercher ici les causes multiples et diverses qui ont concouru à priver le centre de la France des voies de transport économique qu'il réclamait plus impérieusement que le reste du territoire ; bornons-nous à constater que du massif central des Cévennes et de leurs ramifications sortent de nombreux et puissants cours d'eau que la pente de leur lit et la vitesse de leur courant rendent impropres à une navigation régulière; que ces montagnes du centre renferment des richesses minérales et forestières demeurées presque sans emploi et sans
richesses minérales et forestières demeurées presque sans emploi et sans valeur faute de moyens économiques d'exportation, et que l'état déplorable dans lequel sont restées jusqu'à ces derniers temps les voies de communication de cette partie de la France témoigne, malheureusement, de l'indifférence du pouvoir central pour cette partie du territoire. » Sans nous montrer aussi sévère que l'honorable M. Gallicher et sans aller jusqu'à reprocher à l'administration centrale l'abandon où elle a laissé les richesses inexploitées que renferment les nombreux contreforts des Cévennes, nous avons le droit de nous étonner que là où la substance minérale n'est plus à l'état
que là où la substance minérale n'est plus à l'état latent mais forme le produit régulier et abondant du sol, on n'ait pas cherché à en faciliter l'exportation à l'aide de voies économiques. Et il est d'autant plus difficile d'expliquer l'exception dont est victime le bassin de la Loire que, pour la faire cesser, il ne serait pas nécessaire de créer un vaste réseau de canaux : le réseau existe : il suffirait de l'achever ; il suffirait de construire 80 et quelques kilomètres, c'est-à-dire d'arriver au contact de la houille, pour assurer à celle-ci un large débouché, pour donner
houille, pour assurer à celle-ci un large débouché, pour donner au réseau lui-même une importance commerciale qui serait la justification éclatante des améliorations projetées dans le Nivernais et le Berry. Il suffit, en effet, de jeter un coup d'œil sur les cartes figuratives des transports par voie d'eau et par voie de fer (petite vitesse), pour reconnaître que rien ne serait plus propre à féconder le réseau de canaux existant au nord et à l'ouest de Roanne, que le prolongement de ce réseau jusqu'au centre de production houillère et métallurgique de Saint-Etienne. Sur trois millions et demi de tonnes expédiées
de Saint-Etienne. Sur trois millions et demi de tonnes expédiées ou reçues annuellement en petite vitesse par le bassin de la Loire, 751,400 tonnes empruntent la ligne du Bourbonnais entre Saint-Etienne et Roanne. Dire que la moitié de ce tonnage serait confiée au canal, c'est assurément rester au-dessous de la vérité et nous n'en voulons pour preuve que ce qui se passe à peu de distance de là, entre Montluçon et Bourges, où le chemin de fer ne transporte que 326,860 tonnes, tandis que le canal du Berry, qui relie ces deux points d'une façon beaucoup moins directe, en transporte
ces deux points d'une façon beaucoup moins directe, en transporte 422,400. Mais les 400,000 tonnes que le canal de Roanne à Saint-Rambert et la Fouillouse prélèverait, au minimum, sur le mouvement actuel représentent une partie seulement, et la plus faible, de ce qu'il est appelé à transporter. L'abaissement des tarifs n'a pas seulement pour résultat de détourner la marchandise au profit de la voie à bon marché ; il fait apparaître le trafic, il le crée. Sans insister sur le mouvement d'échanges qui s'établira entre les deux grandes villes placées à l'extrémité du tronçon du canal à construire et la
à l'extrémité du tronçon du canal à construire et la région agricole qu'il traverse, nous devons indiquer pour mémoire l'aliment promis à la circulation par les 60,000 hectares de la plaine du Forez, qui, en retour des engrais et de la chaux, amendement indispensable de son sol argileux, peut confier au canal ses produits de toutes sortes : pailles, céréales, bestiaux, fourrages, matériaux de construction. Mais le trafic qu'il est intéressant de faire naître et de développer c'est celui de la houille, non seulement parce qu'il représentera de gros chiffres au départ d'un bassin où la production totale s'élève à
au départ d'un bassin où la production totale s'élève à plus de trois millions de tonnes, mais parce qu'il s'étendra au loin sur le réseau des canaux existants. A l'heure actuelle, la houille, obligée de subir entre le carreau de la mine et Roanne un parcours en chemin de fer de plus de 80 kilomètres au tarif de 5 fr. 25, ne peut être transportée à Paris par les canaux à moins de 14 fr. la tonne. Les faibles quantités de houille de qualité exceptionnelle que cet énorme prix de transport n'arrête pas sont amenées aux industries spéciales qui les
transport n'arrête pas sont amenées aux industries spéciales qui les réclament, non par voie d'eau mais par voie de fer, la Compagnie n'hésitant pas à créer, en vue d'écraser la batellerie, un tarif différentiel égal au prix de revient du transport mixte et offrant en outre l'avantage d'éviter un transbordement toujours préjudiciable à ce genre de marchandise. Dans la direction du Nord-Ouest où la concurrence de la batellerie, par suite de l'état actuel des canaux, n'est plus à craindre pour les compagnies de chemins de fer, elles relèvent leurs tarifs et le prix d'une tonne de houille entre Saint-Etienne et
et le prix d'une tonne de houille entre Saint-Etienne et Angers atteint 24 fr. 10. On peut donc dire que les marchés du Nord et du Nord-Ouest sont aujourd'hui absolument fermés aux houilles de la Loire; le seul moyen de les leur rouvrir est de leur assurer le transport par canaux. Et pour ne citer qu'un exemple de l'effet qui se produirait alors infailliblement : la compagnie des mines de la Loire devant laquelle le marché de Paris se resserre à ce point qu'elle n'y envoie plus aujourd'hui que 7,000 tonnes, n'hésite pas à évaluer à 100,000 le nombre des
tonnes, n'hésite pas à évaluer à 100,000 le nombre des tonnes qu'elle y expédierait à elle seule si elle jouissait du tarif de la voie d'eau. Les autres compagnies de mines, sans donner de chiffre précis, démontrent par l'organe du comité des houillères qui représente les intérêts du groupe entier, la possibilité de reprendre possession des marchés que la concurrence des bassins mieux desservis leur a enlevée. Disons, en terminant, qu'à la houille, élément principal du trafic, il convient d'ajouter les produits de diverses industries, telles que la verrerie, qui, avec un tarif de deux centimes, arriverait à expédier sur
avec un tarif de deux centimes, arriverait à expédier sur le Nord-Ouest plus de quarante mille tonnes chaque année; quant aux produits métallurgiques, il suffit de les signaler et de citer entre autres les canons qui vont s'achever à Bourges, les plaques de blindage de la marine à Nantes, pour donner une idée du tonnage qui parcourra, non seulement la nouvelle voie, mais le réseau tout entier. Ce tonnage est évalué par les hommes compétents à un million de tonnes, dont plus de moitié franchira les limites du département. AVIS DE LA SOUS-COMMISSION DE LA LOIRE SUR LA SECTION DU
DE LA SOUS-COMMISSION DE LA LOIRE SUR LA SECTION DU CANAL DE ROANNE À SAINT-RAMBERT ET LA FOUILLOUSE. Telles sont les considérations qui, indépendamment même du point de vue de la répartition équitable de l'outillage national entre les diverses parties du territoire, ont porté la sous-commission du bassin de la Loire à envisager le tronçon de Roanne à Saint-Rambert et la Fouillouse comme le prolongement et comme le complément nécessaire du réseau central qui, du Nord et de l'Ouest, aboutit à Roanne. Elle a été unanime à penser que ce tronçon de canal évalué à 27 millions participait au caractère