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aperçu des sacrifices auxquels il doit se préparer. En procédant inopinément, par projets de lois isolés, proposant le classement de 1,000 à 2,000 kilomètres, étudiés avec soin dans le détail, mais sans coordination possible avec le réseau général, on est exposé à marcher à l'aventure, à négliger des intérêts de premier ordre pour des intérêts secondaires, à céder aux influences du moment plutôt qu'aux vrais principes résultant de la nature même des choses et des intérêts du pays, patiemment étudiés d'ensemble sur toute la surface du territoire. La majorité de votre commission a pensé qu'elle restait fidèle à ces principes
votre commission a pensé qu'elle restait fidèle à ces principes en suivant M. le ministre des travaux publics dans la voie qu'il a inaugurée. En créant des commissions régionales techniques et administratives embrassant toute la surface du territoire, en consultant le conseil général des ponts et chaussées, les conseils généraux, les autorités départementales, les chambres de commerce, en conférant avec les sénateurs et députés représentant les diverses localités intéressées, en soumettant enfin aux Chambres le projet de loi de classement général, le ministre a voulu, avec raison, s'entourer de toutes les lumières, associer le Parlement à la vigoureuse initiative prise
les lumières, associer le Parlement à la vigoureuse initiative prise par le Gouvernement, et en fin de compte appeler votre contrôle jusque sur les avant-projets. L'utilité, la nécessité du projet de loi est donc incontestable, et votre commission, malgré ses patientes recherches, n'a pu en découvrir les dangers. Nous avons vu qu'à moins de nous résoudre à laisser en souffrance les intérêts stratégiques, administratifs et économiques du pays, nous devions porter notre réseau d'intérêt général à un développement au moins égal à celui qu'on nous propose. Les espérances que nous ferons naître au sein des populations sont donc légitimes et
ferons naître au sein des populations sont donc légitimes et tôt ou tard devront recevoir satisfaction. Devons-nous redouter, comme on l'a dit, une précipitation dangereuse pour l'agriculture, pour nos finances, dans l'exécution des travaux projetés? L'exemple du passé peut nous garantir contre ces craintes, et ce n'est point par l'excès du travail que les nations ont jamais périclité. D'ailleurs, le Parlement est là avec son contrôle permanent. Les lignes classées ne sont point déclarées d'utilité publique. Des projets successifs étudiés avec soin viendront chaque année soumettre aux Chambres les lignes à construire, selon les besoins du pays et suivant les
à construire, selon les besoins du pays et suivant les ressources que le budget permettra de consacrer aux travaux publics. Nous n'avons pas cru devoir classer les lignes par catégories, par les mêmes motifs qui ont guidé le ministre et la Chambre des députés. L'exécution du programme demandera au moins dix à douze années ; elle pourra en comprendre vingt, trente peut-être, suivant les événements politiques et économiques que nous aurons à traverser. Dans ces conditions, il est difficile de déterminer par la loi l'ordre de priorité des lignes à construire. D'abord parce qu'il faut des études précises, des renseignements
construire. D'abord parce qu'il faut des études précises, des renseignements de détails nombreux ; que votre commission ne pouvait réunir pour décider, entre ces lignes, celles dont le caractère d'urgence est le plus prononcé; en second lieu, parce que cet ordre, une fois établi, peut être modifié par des causes économiques ou stratégiques qu'on n'avait pu prévoir; enfin, parce que la justification de l'ordre de priorité conduirait à discuter des considérations qu'il est souvent préférable de ne pas agiter publiquement. Votre commission a pensé, comme la Chambre des députés, qu'il était préférable de confier au Gouvernement, sous le contrôle permanent
était préférable de confier au Gouvernement, sous le contrôle permanent des Chambres, conformément à l'article 3 du projet de loi, l'exécution successive des lignes projetées. La question des voies et moyens d'exécution et celle du système d'exploitation des lignes de chemins de fer dont nous vous proposons le classement, ont été soulevées dans la commission, mais elles ont été rapidement écartées. Ces questions, patiemment étudiées par la commission présidée par l'honorable M. Krantz et traitées avec une haute compétence dans les rapports de MM. Foucher de Careil et George, ne pouvaient recevoir leur solution à propos de ce projet de
pouvaient recevoir leur solution à propos de ce projet de loi. Il appartiendra au Parlement, à mesure qu'il prononcera la déclaration d'utilité publique des diverses lignes, de décréter les voies et moyens d'exécution. Quant au système d'exploitation, il est à l'étude. Les meilleurs esprits dans l'administration et dans le Parlement s'en préoccupent à juste titre. L'exploitation du réseau d'État dirigé avec autant d'intelligence que de fermeté, nous fournira bientôt de précieux éléments de comparaison avec l'exploitation des grandes compagnies, et l'on pourra profiter des expériences faites pour adopter la solution qui paraîtra la meilleure. Mais votre commission a pensé qu'il
qui paraîtra la meilleure. Mais votre commission a pensé qu'il n'était pas plus nécessaire de se prononcer sur le système d'exploitation que sur celui des voies et moyens, pour voter en connaissance de cause une loi de classement général rédigée d'après les études les plus complètes et réclamée par l'opinion publique. La voie dans laquelle nous entrons peut paraître nouvelle, si l'on s'arrête aux vingt dernières années qui viennent de s'écouler. M. le ministre des travaux publics, en l'inaugurant, est revenu aux vrais principes et, pour les retrouver avec lui, nous n'avons qu'à jeter un coup d'œil sur l'historique de
nous n'avons qu'à jeter un coup d'œil sur l'historique de nos chemins de fer. Au moment où s'ouvrait l'ère de nos voies ferrées, le réseau de nos routes nationales s'achevait suivant un plan d'ensemble tracé en 1811 et 1813, et sans s'écarter notablement du programme déterminé si longtemps à l'avance. Notre principal réseau de chemins de fer fut de même précédé d'une période d'études méthodiques et approfondies qui permirent de tracer le réseau sans hésitation et sans fautes notables, de façon à satisfaire le mieux possible aux besoins des différentes régions de la France, en réservant à l'avenir le développement
régions de la France, en réservant à l'avenir le développement des lignes secondaires. En 1833, une loi du 27 juin ouvrit à l'admission les travaux publics un crédit général de 500,000 francs pour l'étude et la préparation des avant-projets des lignes les plus importantes au point de vue des intérêts généraux du pays. Après l'épuisement de cette allocation générale, de nouveaux crédits furent chaque année inscrits au budget pour la continuation des études. En 1842, plus de 6,000 kilomètres avaient été l'objet d'études. L'examen comparatif des types rivaux et les éléments divers recueillis par le Gouvernement permettaient d'apporter l'unité dans
éléments divers recueillis par le Gouvernement permettaient d'apporter l'unité dans l'établissement du réseau de nos chemins de fer. Les hommes éminents placés à cette époque à la tête de l'administration des travaux publics avaient bien compris que la construction des voies ferrées nécessiterait la mise en mouvement de capitaux hors de proportion avec ceux qu'offrait alors l'épargne aux opérations industrielles, et que, pour la meilleure utilisation de ces capitaux, il importait d'éviter les doubles emplois, les lignes concurrentes et parallèles et de créer le plus tôt possible un véritable réseau. « Comme en Angleterre, disait M. Dufaure dans son rapport
« Comme en Angleterre, disait M. Dufaure dans son rapport du 16 avril 1842, on sent déjà l'inconvénient de ces entreprises multipliées, sans ordre, sans plan commun, sans dessin général ; comme en Allemagne, les gouvernements éprouvent déjà le besoin de régler par des traités la direction de leurs chemins de fer établis d'abord au hasard. Il est temps pour la France de se proposer un but plus élevé dans la création de ces moyens de communication et de les coordonner suivant un système adopté à l'avance. Nous croyons donc que le jour est venu de classer les lignes de
que le jour est venu de classer les lignes de chemins de fer qui doivent répondre aux intérêts les plus généraux du pays. La loi du 11 juin 1842 détermina les grandes artères du réseau des chemins de fer français, dans lesquelles viendraient plus tard s'embrancher les ramifications accessoires ; elle arrêta en second lieu un système pour l'exécution de ces grandes lignes. Elle donnait ainsi à des voies d'ensemble et à une pensée vraiment gouvernementale le tracé et la construction de ces voies de communication importantes au triple point de vue commercial, administratif et stratégique. Les lignes classées par
de vue commercial, administratif et stratégique. Les lignes classées par la loi du 11 juin 1842 sont celles : 1° De Paris à la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes ; 2° De Paris vers l'Angleterre ; 3° De Paris à la frontière d'Allemagne, par Strasbourg; 4° De Paris à la Méditerranée par Lyon, Marseille et Cette ; 5° De Paris à la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Bordeaux et Bayonne ; 6° De Paris à l'Océan par Nantes ; 7° De la Méditerranée au Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ; 8° De l'Océan à la Méditerranée, par
et Mulhouse ; 8° De l'Océan à la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. En outre, la ligne de Paris au Havre fut complétée par une loi du même jour. À la suite de cette grande loi, plusieurs ordonnances du 22 juin 1842 pourvurent à l'organisation administrative nécessaire pour son exécution ferme et méthodique. Le territoire fut partagé en cinq régions d'études assignées à des inspecteurs assistés d'auditeurs au conseil d'Etat, et deux commissions furent constituées près du ministre, l'une pour reviser et contrôler les études, l'autre pour délibérer sur le tracé des grandes lignes. Les traits généraux du réseau
le tracé des grandes lignes. Les traits généraux du réseau principal furent ainsi fixés. La loi du 11 juin 1859, par la garantie d'intérêt, couronnait l'œuvre entamée en 1852 et abordait la construction du réseau secondaire. L'administration ne tarda pas à abandonner les traditions antérieures. Malheureusement, au lieu de procéder avec méthode et par voie d'ensemble, elle commença à donner des concessions particulières bien plutôt pour satisfaire à des demandes individuelles que pour compléter l'œuvre commencée. La loi de 1865, dite des chemins de fer d'intérêt local, en laissant aux conseils généraux des départements l'initiative et la responsabilité des classements
conseils généraux des départements l'initiative et la responsabilité des classements nouveaux, ne donna point les résultats qu'en attendaient les auteurs. L'inégalité des traitements, des différentes parties du territoire fut telle, que le Gouvernement dût, dès 1868, rentrer dans la voie des concessions de lignes d'intérêt général. C'est ainsi que furent décrétées la convention avec les grandes compagnies, la concession du réseau des Charentes, de la Vendée, de Clermont à Tulle, d'Orléans à Châlons, de Lille à Béthune, de Lille à Valenciennes, etc. Puis, vinrent les concessions de 1874 et 1875 et les lois des 16 et 31 décembre, ordonnant l'exécution
et les lois des 16 et 31 décembre, ordonnant l'exécution ou l'étude par l'Etat d'un certain nombre de chemins de fer. Mais cet énorme surcroît de lignes peu rémunératrices, bien qu'étudié avec soin dans les détails, n'a pas fait l'objet d'un travail d'ensemble systématique, coordonné en vue de desservir le plus équitablement possible les diverses régions du territoire et de retirer le meilleur parti de ses richesses. D'ailleurs les concessions des chemins de fer d'intérêt local s'étaient multipliées depuis 1865 en se combinant de manière à faire concurrence directe aux lignes d'intérêt général existantes. À la résistance de l'administration des
lignes d'intérêt général existantes. À la résistance de l'administration des travaux publics et du conseil d'Etat, les départements répondirent : Dites-nous au moins quelles sont les lignes que vous réservez au titre de l'intérêt général, et ne nous exposez pas à voir retarder l'exécution des lignes les plus importantes, précisément en raison de leur importance reconnue. Il y avait lieu de combler cette lacune, de donner satisfaction à cette réclamation, et pour cela il fallait revenir aux principes de 1842, étudier d'ensemble et par région un classement rationnel et irréfutable des lignes propres à compléter le réseau d'intérêt général. Dès
des lignes propres à compléter le réseau d'intérêt général. Dès le 11 juillet 1876, sur la proposition de MM. Arbel, Pallotte et Claude, le Sénat était saisi de la situation, et, le 12 janvier 1877, il nommait une commission de 18 membres chargée d'étudier et de proposer les voies et moyens nécessaires pour achever le réseau des chemins de fer d'intérêt général. Dans votre séance du 11 juin courant, l'honorable M. Krantz, président de la commission, a résumé à la tribune du Sénat les travaux consignés dans les rapports de MM. d'Andigné, Foucher de Careil et George. Ces documents, fruit
MM. d'Andigné, Foucher de Careil et George. Ces documents, fruit de longues et patientes études, seront d'une grande importance pour le Gouvernement et les Chambres; vous les avez renvoyés au ministre, qui les a acceptés avec reconnaissance. Votre commission a puisé dans le rapport de M. le général d'Andigné des indications particulièrement utiles. L'histoire de nos chemins de fer, comme la logique, conduisait donc votre commission à suivre l'honorable M. de Freycinet dans la grande entreprise qu'il a soumise au Parlement. La majorité de votre commission a donc adopté le principe du projet de loi qui vous est soumis. Elle
principe du projet de loi qui vous est soumis. Elle a examiné une à une les 181 lignes comprises dans le projet de loi, et, pour statuer sur leur classement, elle s'est basée sur les principes qui ont inspiré le projet du Gouvernement, le rapport du général d'Andigné et la Chambre des députés, et que nous énumérons ci-après : 1° Etre utile à la défense du pays; 2° Etablir une communication plus directe entre deux parties de réseau d'une certaine étendue; 3° Rattacher un centre de quelque importance avec le système général de voies ferrées; 4° Faciliter les relations dans
système général de voies ferrées; 4° Faciliter les relations dans un intérêt politique ou administratif; 5° Faciliter l'exploitation du réseau des chemins de fer de l'Etat. Toutes les lignes comprises dans le projet ont été adoptées par votre commission comme satisfaisant à l'une ou à plusieurs de ces conditions. Devant le soin qui a été porté jusqu'ici dans l'étude de ce classement, en présence de l'attention du pays, votre commission ne pouvait agir qu'avec une prudence extrême dans l'admission de nouveaux amendements ou dans le rejet de lignes qui ont subi des épreuves si nombreuses et si délicates. Les conditions
subi des épreuves si nombreuses et si délicates. Les conditions dans lesquelles se présente ce classement ne permettent pas de fixer d'une manière absolue et invariable la direction de chaque ligne. Ce sont des directions, des principes, en quelque sorte, qui établissent l'ensemble synthétique du réseau général. C'est à la loi de déclaration d'utilité publique qu'il appartient de traiter individuellement chaque ligne, après toutes les études spéciales et les enquêtes réglementaires. Un certain nombre de nos honorables collègues ont présenté des amendements. Votre commission a convoqué et entendu les auteurs de ces amendements qu'elle a ensuite discutées en détail, après
de ces amendements qu'elle a ensuite discutées en détail, après avoir entendu M. le ministre des travaux publics. Les conclusions qu'elle propose à l'adoption du Sénat sont contenues dans la dernière colonne du tableau A annexé au présent rapport. En résumé, votre commission vous propose d'adopter, sous les réserves contenues dans ce rapport, le projet de loi voté par la Chambre des députés. Nous pensons, comme le Gouvernement, que c'est une loi sage et opportune qui précisera les aspirations du pays en matière de chemins de fer, assurera un but à son activité, promettra un emploi national à ses capitaux,
à son activité, promettra un emploi national à ses capitaux, et qui, délimitant le domaine du réseau d'intérêt général, ouvrira, par la suite, le champ à l'initiative départementale pour les chemins de fer d'intérêt local. PROJET DE LOI Art. 1 — Sont classées dans le réseau des chemins d'intérêt général les lignes dont la désignation suit : 1. Armentières à Lens, par Don. 2. Armentières à Tourcoing et à Roubaix. 3. Roubaix à la frontière belge, vers Audenarde. 4. Valenciennes à Denain et Lourches, par ou près Trinité-Saint-Léger. 5. Denain à Saint-Amand. 6. Don à Templeuve. 7. Lille la Madeleine
à Saint-Amand. 6. Don à Templeuve. 7. Lille la Madeleine à Lannoy, par le Breucq, l'Empempont et Ham. 8. Ormoy à la vallée de l'Ourcq, par ou près Betz. 9. D'un point de la ligne de Villers-Cotterets à Château-Thierry, à une station à établir sur la ligne de Paris à Avricourt, entre les stations de Trilport et de Changis. 10. Hirson à Busigny, avec embranchement de ou près Wimy à Guise. 11. Solre-le-Château à Avesnes. 12. Valenciennes à Laon, par ou près le Cateau. 13. Laon à Mézières, par ou près Rozoy (Aisne). 14. D'un point à déterminer sur la
près Rozoy (Aisne). 14. D'un point à déterminer sur la ligne de Mézières à Hirson par Rocroy à la frontière belge vers Chimay. 15. Soissons à Rethel, par la vallée de l'Aisne. 16. Montmédy à Stenay ou à Dun. 17. Baroncourt à Etain. 18. Revigny à Saint-Dizier. 19. Melun à la Ferté-sous Jouarre, par ou près Rozoy ou Coulommiers. 20. Esbly à un point à déterminer sur la ligne de Grez à Coulommiers, entre Grez et Coulommiers. 21. Laon à ou près Château-Thierry. 22. Provins à Esternay, par ou près Villiers-Saint-Georges. 23. Fère-Champenoise à Vitry-le-François. 24. Avallon à Hourges par
Villiers-Saint-Georges. 23. Fère-Champenoise à Vitry-le-François. 24. Avallon à Hourges par ou près Clamecy, Cosne, et Sancerre (entraînant la suppression de Châteldon à Sermizelles). 25. Cosne à Saint-Sauveur, 26. Auxerre à Vitry-le-François par ou près Saint-Florentin, Troyes et Brienne. 27. Gerbéviller (Meurthe-et-Moselle) à Bruyères (Vosges). 28. Jussey à la ligne d'Epinal et à Aillevillers. 29. Prolongement de la ligne de Remiremont à Saint-Maurice-sur-Moselle, jusqu'à Bussang. 30. Bas-Evette (Belfort), à Giromagny. 31. Lure à Loulans-les-Forges par Villersexel. 32. Raccordement entre la ligne de ceinture de Paris (rive gauche) et la ligne de Paris à ou près Auneau. 33. Raccordement entre la ligne
Paris à ou près Auneau. 33. Raccordement entre la ligne de ceinture de Paris (rive gauche) et celle du pont de l'Asin à Courbevoie. 34. Raccordement entre la ligne de grande ceinture, à Saint-Germain-en-Laye, et la gare actuelle de Saint-Germain. 35. Raccordement entre la ligne de grande ceinture, près l'Entrepôt-de-Villeneuve, et la ligne de Paris à Versailles, rive droite, vers Saint-Cloud. 36. Rambouillet à un point à déterminer sur la ligne de Pontoise à Gisors, entre Versemary et Chars, en passant par un point à déterminer entre Mantes et Meulan. 37. Palaiseau à Epinay-sur-Orge. 38. Paris (gare spéciale) à ou
37. Palaiseau à Epinay-sur-Orge. 38. Paris (gare spéciale) à ou près Auneau. 39. De la limite des départements de Seine-et-Oise et d'Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par ou près Etampes. 40. Eu à Dieppe. 41. Dieppe au Havre. 42. Pont-Audemer à la ligne de Pont-l'Évêque à Honfleur. 43. Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec bac à vapeur sur la Seine. 44. Raccordement, entre Quévilly et Sotteville, des chemins de fer d'Orléans à Rouen et de Paris à Rouen. 45. Raccordement, près Elbeuf, des lignes d'Orléans à Rouen et de Serquigny à Rouen. 46. Vire à Saint-Lô. 47. Fougères à Vire et à
46. Vire à Saint-Lô. 47. Fougères à Vire et à un point à déterminer entre Bayeux et Caen. 48. Cherbourg à Beaumont-Hague (Manche). 49. Carentan à la ligne de Sottevast à Coutances. 50. Coutances à Regneville. 51. De la limite de la Manche (vers Avranches), à Domfront (Orne). 52. Sablé à Sillé-le-Guillaume. 53. Connerré à Courtalain. 54. Niort à Montreuil-Bellay avec embranchement sur Moncontour. 55. Benet à la ligne de Niort à Ruffec. 56. De la limite de la Sarthe (vers La Flèche), à Saumur, et raccordement des gares de Saumur. Saumur à Château-du-Loir, par ou près Noyant et Château-la-Vallière,
Saumur. Saumur à Château-du-Loir, par ou près Noyant et Château-la-Vallière, avec raccordement de Savigny à la ligne de Château-du-Loir à Saint Calais. 58. Tours à Savigny, avec raccordement à la ligne de Vendôme à Pont-de-Bray, entre Vendôme et Montoire. 59. Saint-Aignan par Contres, vers Blois. 60. Nantes à Segré. 61. Beslé à ou près la Chapelle-sur-Erdre par Blain. 62. Pouancé (Maine-et-Loire), à un point à déterminer sur la ligne de Paris à Rennes, entre Laval et le Genest, par ou près Craon. 63. Raccordement, à Pontorson, des lignes de Saint-Lô à Lamballe et de Fougères à la baie de Mont-Saint-Michel.
à Lamballe et de Fougères à la baie de Mont-Saint-Michel. 64. Moncontour à la Gouesnière par Châteauneuf (Ille-et-Vilaine). 65. La Brohinière à Dinan (Côtes-du-Nord), et Dinan à Dinard (Ille-et-Vilaine). 66. Châteaubriant à Ploërmel par ou près Bain et Messac. 67. Auray à Quiberon (Morbihan). 68. Saint-Brieuc au Légué (Côtes-du-Nord). 69. Gingamp à Paimpol (Côtes-du-Nord). 70. Carhaix à Guingamp par Callac. 71. La Brohinière à la ligne de Châteaulin à Landerneau par Loudéac et Carhaix. 72. Concarneau à Rosporden (Finistère). 73. Carhaix à ou près Quimperlé, et Carhaix à ou près Morlaix. 74. Morlaix à Roscoff (Finistère). 75. Brest au Conquet
Morlaix. 74. Morlaix à Roscoff (Finistère). 75. Brest au Conquet (Finistère). 76. Châteaulin à Camaret (Finistère). 77. Quimper à Douarnenez (Finistère), et Quimper à Pont-l'Abbé (Finistère). 78. D'un point entre Machecoul et la Rochesur-Yon (à ou près Challans), au goulet de Fromentine (Vendée). 79. Velluire à Parthenay, par Fontenay-le-Comte et Breuil-Baron, et Fontenay-le-Comte à Cholet. 80. Surgères à Marans. 81. Saint-Laurent-de-la-Prée au fort d'Entré (Charente Inférieure). 82. Saint-Jean-d'Angély à Civray, avec embranchement sur Cognac par Matha. 83. Saujon (Charente-Inférieure) à un point de la ligne de Tonnay-Barre à Marennes. 84. Barbezieux à un point à déterminer entre Montendre et Cavignac.
Barbezieux à un point à déterminer entre Montendre et Cavignac. 85. Bordeaux (gare spéciale) à ou près Cavignac (Gironde). 86. La Sauve à Eymet par ou près Targon, Sauveterre, Monségur et Duras. 87. Libourne à ou près Langon. 88. De la gare de Moulis (ligne du Médoc) au port de Lamarque. 89. Châtellerault à Tournon-Saint-Martin (Indre). 90. Loudun à Châtellerault. 91. Preuilly à Tournon-Saint-Martin. 92. Le Blanc à Argent. 93. Issoudun à Bourges, par Saint-Florent. 94. Le Dorat à Magnac-Laval (Haute-Vienne). 95. Confolens à Bellac. 96. Ruffec à Excideuil. 97. Nontron à ou près Sarlat, en passant par ou près
Nontron à ou près Sarlat, en passant par ou près Thiviers, Villac et Condat, avec embranchement d'Hautefort à un point à déterminer entre Objat et Brive (entraînant la suppression de la ligne de Nontron à Périgueux). 98. Bussière-Galant à ou près Saint-Yrieix (Haute Vienne). 99. Limoges à Brive par Uzerche, avec raccordement par la vallée de la Vézère et Treignac avec la ligne de Limoges à Meymac. 100. Uzerche à Aurillac, par ou près Tulle et Argentat. 101. D'un point à déterminer sur la ligne de Châteauroux à Limoges, entre Fougères et Eguzon, à ou près Guéret. 102. Felletin à