jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de la roue est reliée par un câble qui transmet les efforts à l'amortisseur. Ce dispositif, largement éprouvé, permet de réduire la section des jambes de l'atterrisseur. La béquille, montée sous l'étambot, est également liée à un amortisseur oléo-pneumatique logé dans le fuselage; elle se termine par un patin interchangeable en acier. CARACTÉRISTIQUES Envergure, 10 m. 570 Profondeur maximum de l'aile 2 m. 150 Longueur totale, 7 m. 500 Hauteur, 2 m. 715 Surface portante, 18 m2. Puissance : 1 moteur Gnome-Rhône 14 Ksd de 800/1.000 CV. Poids du planeur 605 kg. — du groupe moto-propuls. 575 kg. — du
605 kg. — du groupe moto-propuls. 575 kg. — du pilote avec parachute 88 kg. — du combustible 291 kg. — de l'équipement et des instruments 50 kg. Poids de l'armement 71 kg. — total. 1.680 kg. Charge par m2 93 kg. Charge par CV 2.5 100/1.5 680 Puissance par m2 44CV5/55CV6 PERFORMANCES OFFICIELLES AUCHEUR STANDARD MT., ONTE ET VITESSE m. 3:10 km.-h. 1.000m. 1 min. 40 sec. 350 2.000 m. 2 min. 45 sec. 375 3.000 m. 4 min. 382 3.700 m. 5 min. 10 sec. 388 4.000 m. 5 min. 5 sec. 385 5.000 m. 6 min. 55
5 min. 5 sec. 385 5.000 m. 6 min. 55 sec. 377 6.000 m. 8 min. 40 sec. 368 Plafond théorique 10.600 m. Distance d'atterrissage, roues freinées 220 m. Distance de décollage. 130 m. NOTES TECHNIQUES B. M. FERNAND MANCHIN, ancien élève des A. et M. de Châlons, a établi le dossier de construction d'un quatre cylindres en ligne de 67 d'alésage, 90 de course, 1 litre 27 de cylindrée, taux de compression 6,2, réducteur 0,6, donnant une puissance normale de 35 C.V. à 3.200 tours et une puissance maximum de 40 C.V. à 3.800 tours. M. Manchin a, d'autre
de 40 C.V. à 3.800 tours. M. Manchin a, d'autre part, exécuté un petit quatre cylindres en ligne de 25 d'alésage, 45 de course, cylindrée 88 cm3., taux de compression 5,8; puissance 2 C.V. à 2.000 tours. Le fonctionnement de ce petit moteur est tout à fait correct. LE BULLETIN TECHNIQUE N° 2 de l'Alcya nous signale que les essais de l'avion léger construit à Casablanca par M. Dejouy, que nous avons déjà rapportés dans « Les Ailes », se poursuivent avec succès. Décollage en 30 mètres, atterrissage 26 mètres. Cet appareil à aile parasol, équipé d'un vieil Anzani qui
Cet appareil à aile parasol, équipé d'un vieil Anzani qui donne 50 C.V. à 1.500 tours, tient sa ligne de vol à 850 tours, grâce à une construction très légère. Bonne maniabilité, plafond 7.000 mètres; vitesse maximum 140 km.-h. M. Dejouy se propose de construire son appareil en petite série pour moins de 20.000 fr. Le Groupe Alcya nous communique les adresses suivantes : M. Levavasseur, direction générale; 11, rue Cadix, Paris. M. Veyrac, secrétariat et notices, 4, rue Alphonsine, Antony (Seine). M. Rigault, construction et trésorerie. 12, route de Wissous, Antony. BON NOUS SIGNALE l'apparition d'un nouveau produit, l'Anthène,
Wissous, Antony. BON NOUS SIGNALE l'apparition d'un nouveau produit, l'Anthène, qui, ajouté au carburant national à 30 pour cent d'alcool dans la proportion de 2,5 cm3. par litre, confère à ce carburant des propriétés de superlubrifiant, décalaminant et antidétonant. Le Clerget 130 C.V qui équipe le Morane-Saulnier de M. Lebris au Havre, a vu son régime augmenter de 50 tours et sa consommation diminuer de 20 pour cent avec l'utilisation de ce produit, sur lequel nous ne possédons pas d'autres détails techniques. BVOICI QUELQUES DÉTAILS sur les manographes photo-cathodiques mis au point par M. André Labarthe. Ces appareils sont caractérisés
au point par M. André Labarthe. Ces appareils sont caractérisés par le fait qu'ils apportent des solutions rigoureusement exactes, contrairement à celles obtenues par des appareils mécaniques. Dans chacun de ces appareils, M. Labarthe utilise des cellules photoélectriques. La méthode consiste à traduire le phénomène étudié en une variation de flux lumineux et à recevoir ce dernier sur une cellule photoélectrique; le courant de celle-ci est finalement observé soit à l'oscillographe cathodique pour l'étude des phénomènes instantanés. soit intégré à l'aide d'appareils de mesure tels que milliampéremètres ou wattmètres lorsqu'il s'agit d'obtenir des résultats moyens. Les cellules photoélectriques présentent le
s'agit d'obtenir des résultats moyens. Les cellules photoélectriques présentent le grand avantage, pour l'étude de phénomènes rapides, de ne pas avoir d'inertie, ni de frottements, ce qui n'est pas le cas des différents systèmes d'amplification mécanique. LES BEAUX PROJETS Un amphibie postallransallanique qui pourra franchir 4.000 km. à 400 km.-h. C'est une solution qui met d'accord les partisans de l'avion et de l'hydravion pour les grandes traversées maritimes des lignes intercontinentales. S'il est indispensable de tenir nos lecteurs au courant des nouveaux appareils que l'on vient de construire, il est non moins utile de leur révéler les projets qui constituent
non moins utile de leur révéler les projets qui constituent les préfaces des réalisations de demain. Celui que nous présentons aujourd'hui a été examiné dans tous ses détails par M. P.-A. Richard; on se souvient que cet ingénieur, qui étudie le problème de l'hydravion transatlantique depuis 1920, a réalisé, en 1925-26, le plus gros hydravion français, le Richard-Penhoët qui vola en 1926 et qui présentait les caractéristiques suivantes : poids total, 23 tonnes; puissance, 3.000 CV.; rayon d'action, 4.200 km. Depuis, M. P.-A. Richard passa trois ans en Russie où il procéda à de nombreuses études. Ce projet d'amphibie postal
il procéda à de nombreuses études. Ce projet d'amphibie postal est donc assis sur une sérieuse expérience. Les dernières années, la vitesse a pris, aux yeux des utilisateurs et des dirigeants, une importance capitale. Pour les hydravions actuels, elle dépasse déjà quatre fois celle d'un grand transatlantique moderne et elle semblerait, de ce fait, devoir être satisfaisante. Il faut cependant tenir compte que le public s'est laissé fortement impressionné par les fortes allures des avions de transport terrestres, sans porter attention au fait qu'elles n'ont pu être atteintes qu'au détriment du rayon d'action, qu'il faut nécessairement maintenir élevé dans le
du rayon d'action, qu'il faut nécessairement maintenir élevé dans le cas d'hydravions transatlantiques. Quoi qu'il en soit, ce facteur psychologique a son importance et le chiffre de 400 km.-h. opère sur les esprits la même fascination que les 100 km.-h. en 1910 et le 200 km.-h. en 1925. Mais ce facteur n'est pas le seul à entrer en ligne de compte, car lier la vitesse au rayon d'action signifie : Economiser du combustible, du matériel, du personnel et, partant, améliorer la balance des comptes; Accroître la sécurité; les causes d'arrêt résultant des moteurs étant évidemment inversement proportionnelles aux temps de
résultant des moteurs étant évidemment inversement proportionnelles aux temps de vol; Accroître la maniabilité par mauvais temps; Supprimer les vols de nuit. Les nouvelles performances des appareils modernes peuvent être caractérisées par deux chiffres : vitesse commerciale, 400 km.-h.; rayon d'action par vent nul à cette vitesse, 4.000 km. Les progrès de la technique ont rendu ces performances accessibles. Les profils se sont améliorés et, surtout, on a appris à les mieux utiliser, à comprimer au maximum les organes accessoires et à les réunir aux voilures de façon à éviter les interactions nuisibles. Divers dispositifs hypersustentateurs ont été également mis
les interactions nuisibles. Divers dispositifs hypersustentateurs ont été également mis au point dans les laboratoires ou en vol, dispositifs qui permettent de réduire les surfaces tout en conservant des vitesses acceptables d'envol et d'atterrissage. Cette réduction de surface permet de voler sous des angles de finesse plus favorables. Les moteurs se sont allégés et, particulièrement, les moteurs suralimentés par compresseurs possèdent des poids au CV presque trois fois inférieurs à ceux de 1920. Les voilures monoplanes ont définitivement triomphé. Les trains d'atterrissage des avions terrestres se sont effacés et des modifications de formes, qui mettent entièrement d'accord les partisans de
modifications de formes, qui mettent entièrement d'accord les partisans de l'avion et de l'hydravion, en vue des raids transatlantiques, s'imposent désormais à l'esprit des spécialistes avertis. Et, cependant, les formes proposées ne sont pas nouvelles. En 1921, j'ai moi-même soumis aux Services Techniques un hydravion de semblable conception. On pourrait, sans doute, retrouver dessins et modèles dans leurs archives. La même idée a été reprise quelques années plus tard par le regretté ingénieur Hubert, enlevé prématurément à ses travaux. L'aile-coque Ces études restèrent à l'état de projet et, reculant devant la difficulté de les faire accepter dans leur ensemble par
la difficulté de les faire accepter dans leur ensemble par suite de leur trop grande nouveauté, je réalisai, néanmoins, en m'en inspirant, quelques hydravions à coque centrale ou à moteurs possédant les mêmes caractéristiques de voilure, c'est-à-dire : l'aile épaisse avec moteurs frontaux. Cette disposition, adoptée pour la première fois sur le Zeppelin Staaken et mise définitivement au point sur le Richard Penhoët en 1926, a reçu, depuis, des applications particulièrement heureuses sur les appareils terrestres. Toutefois, elle n'a pu fournir à l'hydravion l'aide suffisante pour lui permettre de remonter son important handicap. C'est que, pour les hydravions, la nécessité
son important handicap. C'est que, pour les hydravions, la nécessité de soustraire les hélices au contact de l'eau exige des infrastructures à la fois résistantes et pesantes. Je ne ferai pas ici la critique des autres types d'hydravions en usage. Comme chacun sait, aucun n'a fourni de solution au problème que je pose. Il y a toutefois lieu de faire mention du Savoia-Marchetti, car on peut noter, dans la conception de ce type, un acheminement vers notre propre dessin; les infrastructures sont réduites au minimum; mais, malheureusement, cette réduction se trouve contrebalancée par l'importance des fuseaux-moteurs, ainsi que par la
trouve contrebalancée par l'importance des fuseaux-moteurs, ainsi que par la position défectueuse des hélices. L'influence de celles-ci, sauf pour le tandem central, s'oppose à l'obtention des performances réalisées par les avions terrestres modernes. Nous nous résumons donc ainsi : La solution de l'aile épaisse avec moteurs frontaux, qui s'est avérée comme étant seule capable, en l'état actuel de la technique, d'assurer une bonne finesse du planeur et un bon rendement des propulseurs n'apporte pas à l'hydravion des avantages marqués. Les autres solutions (abandonnées pour la plupart dans les avions terrestres, mais pouvant présenter quelques avantages d'exploitation pour hydravions.) ne peuvent
mais pouvant présenter quelques avantages d'exploitation pour hydravions.) ne peuvent cependant pas améliorer les performances, ce qui a permis à d'aucuns de proclamer, d'ores et déjà, la faillite de l'hydravion en tant qu'appareil moderne. Il est donc nécessaire d'adopter, sans tarder, des conceptions inusitées peut-être, mais qui s'imposent à l'esprit comme étant celles auxquelles on devra tôt ou tard recourir. Ces conceptions peuvent être caractérisées par les trois points suivants : 1° Réduction au minimum des infrastructures allant, si possible, jusqu'à l'obtention de l'aile volante; les parties marine et aéronautique se fondant l'une dans l'autre. 2° Réduction des superstructures et,
se fondant l'une dans l'autre. 2° Réduction des superstructures et, par suite, de leur influence ainsi que de celle des propulseurs sur la voilure. 3° Réduction de la voilure, au minimum compatible avec la sécurité, de façon à réaliser le rayon d'action maximum à la plus grande vitesse possible. La chambre des machines L'idée d'enfermer les moteurs dans le fuselage ou dans le profil lui-même n'est pas non plus une idée nouvelle de remarquer ce qui s'est passé, à cet égard, pour l'aviation et les dirigeables. Avant et pendant la guerre, ces appareils avaient toujours été munis de transmissions actionnant
guerre, ces appareils avaient toujours été munis de transmissions actionnant les hélices. Ce dispositif fut abandonné dans la construction de ces dernières années; mais le progrès imposant ses solutions logiques, on est revenu, pour les engins les plus modernes, aux dispositifs du début. En ce qui concerne l'Aviation, on n'a pas oublié la chambre de machines des Gothas, ni celle du Leviathan de Louise Bréaume. Les avions actuels ont toutefois abandonné ces solutions; mais déjà, les moteurs, qu'ils soient refroidis par l'air ou par l'eau, se cachent au maximum. Nous savons également que Dornier a appris par expérience la nécessité
savons également que Dornier a appris par expérience la nécessité d'effacer les moteurs et Junkers couvre par de nombreux brevets les recherches qu'il effectue sur ce sujet. Le moment est donc venu d'adopter la solution réellement moderne de la chambre des machines, avec transmission de la puissance à l'extérieur. On évitera ainsi les pertes de rendement considérables qu'occasionnent l'interaction des fuseaux-moteurs sur la voilure, tout particulièrement en ce qui concerne les hydravions. Dans le projet présenté ci-contre, je me suis, d'autre part, arrêté à des dimensions aussi réduites que possible et si, pour des raisons bien compréhensibles d'économie et. de
et si, pour des raisons bien compréhensibles d'économie et. de commodité d'exploitation, on me conseille encore de les réduire, j'objecterai que la mer impose une échelle qui requiert des dimensions minimales donnant ce qu'on appelle une bonne tenue à la mer et, qu'en outre, il n'est plus à démontrer qu'une charge commerciale ne peut être transportée sur des étapes importantes que par des engins d'un tonnage relativement élevé. Qui veut la fin veut les moyens. Tonnage élevé, mais dimensions réduites : 131 mètres carrés, 43 mètres d'envergure sont des chiffres qui caractérisent des avions d'un usage actuellement courant et d'un
qui caractérisent des avions d'un usage actuellement courant et d'un prix d'exécution qui ne peut effrayer. Celui-ci sera encore, dans notre cas, réduit par l'extrême condensation des formes qui caractérise notre projet. Enfin, le train d'atterrissage réglable rend cet appareil apte à de multiples utilisations sur les parcours semi-maritimes si nombreux, ou même entièrement terrestres, car ses performances ne sont pas inférieures aux meilleurs appareils de cette classe. Un simple examen de nos dessins permet de se rendre compte dans quelle mesure ces principes ont été appliqués à notre projet. Nous nous bornerons donc à donner une description sommaire qui
Nous nous bornerons donc à donner une description sommaire qui rendra plus aisée la lecture de ceux-ci. P.-A. RICHARD. COQUE. — Elle vient se fondre dans la voilure dont l'intrados possède une forme propre à assurer le décollage et l'amerrissage. Nous insistons sur le fait que ces formes sont celles que l'expérience a fait ressortir. La largeur de la flottaison (3 m. 600) et la faible hauteur du centre de gravité assurent un bon couple de redressement. En outre, l'aile elle-même joue le même rôle que les nageoires dans le type Dornier et assure la stabilité dynamique dans le vent.
type Dornier et assure la stabilité dynamique dans le vent. Afin d'assurer à l'ensemble de bonnes qualités marines, la partie centrale (formant coque et nageoires) est largement développée vers l'avant. Vers l'arrière, une poutre porte-queue, relativement étroite et portant la roue arrière relevable, assure la stabilité longitudinale à l'eau. VOILURE. Celle-ci est constituée par la partie centrale formant coque et par deux parties trapézoïdales en V prononcé, afin de gagner les extrémités. Ces dernières, horizontales, de façon que le profil enversail possède une courbure favorable à la portance. Un petit plan auxiliaire disposé tout le long de l'envergure et en
plan auxiliaire disposé tout le long de l'envergure et en avant de la surface effective, apporte, sans augmenter notablement la portance implicite aux angles usuels, un notable accroissement de portance aux angles de décollage et d'amerrissage. Une voilure courbée arrière est prévue, le même but; le gauchissement étant par une commande différentielle des extrêmes. Le profil de base de l'aile est le Go 601, utilisé avec une épaisseur maximale de 25 mm. GROUPES MOTOPROPULSEURS. Quatre moteurs sont des Hispano-Suiza 12Ybrs, utilisés, développant 850 CV à 4.000 tr/min. Ils sont au nombre de quatre, disposés tandem, deux à deux, dans l'épaisseur
nombre de quatre, disposés tandem, deux à deux, dans l'épaisseur de l'aile de la partie centrale, de chaque côté (l'espace réservé aux aménagements). Des arbres verticaux courts engrenent à deux arbres horizontaux concentriques, qui ajustent chacun une hélice propulsive à pas variable, tournant en sens inverse l'une de l'autre. Le champ de rotation de celles-ci est de telle sorte que leur action sur le profil se réduit au minimum. Les radiateurs d'eau et d'huile sont placés sous les moteurs, dans une canalisation s'ouvrant de part et d'autre du poste de pilotage et débouchant, par une fente convenablement placée, sur l'extrados
pilotage et débouchant, par une fente convenablement placée, sur l'extrados du profil supérieur. AMENAGEMENTS. — La partie centrale contient les aménagements. Ils consistent, partie de l'avant, en une soute étanche; puis le poste de pilotage à double commande; ensuite, un compartiment habitable pour quatre passagers, sous lequel est aménagé un watéléphone cloisonné; les escaliers; un compartiment de service; un compartiment arrière pour six passagers; une poutre porte-queue étanche. TRAIN D'ATTERRISSAGE RELEVABLE Le train d'atterrissage a été prévu s'escamotant d'un trottoir vers l'avant. Son mécanisme a été présenté en détail dans un précédent projet de recherche d'exploration de "21 tonnes"; la
un précédent projet de recherche d'exploration de "21 tonnes"; la commande s'effectue au moyen d'une pompe telescopique hydraulique jouant le double rôle de commande et de clavicule en positif le travail. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure 34 m. Longueur 23 m. Hauteur 8 m. Surface portante nette, 133 m². Allongement 8,8. Devis des poids Voilure et coque, 4.100 kg. Empennages 200 kg. Quatre moteurs, 6.600 kg. Transmissions, radiateurs, hélices, 1.000 kg. Réservoirs et tuyauteries 50 kg. Commandes, passerelles et divers 400 kg. Train d'atterrissage relevable 600 kg. T. S. F 200 kg. Equipage (3 hommes), 300 kg. Poids équipé, 10.900 kg. Charge
Equipage (3 hommes), 300 kg. Poids équipé, 10.900 kg. Charge utile 2.000 kg. Essence et huile 900 kg. Poids total 17.000 kg. Puissance totale (à 4.000 tr/min), 3.440 CV. Charge au mètre 130 kg. Charge au CV 130 kg. Puissance au mètre 26 kg. PERFORMANCES Vitesse invariable 400 km/h. Vitesse maximale 450 km/h. Vitesse aux 2/3 de la puissance 400 km/h. Nombre d'heures de vol à ce régime. Plafond pratique 9.000 m. Rayon d'action maximum à la vitesse réduite de 280 km/h. 10.000 km. LE STINSON « MODEL A » est un plan trimoteur destiné à parcourir les distances relativement
est un plan trimoteur destiné à parcourir les distances relativement courtes, de faire venir les passagers et le courrier des villes desservies aux escales des grands appareils qui desservent les escales des grands appareils, vont, par exemple, de l'Atlantique au Pacifique. Le « Model A » est un monoplan à aile basse, haubané, équipé de trois moteurs 240 CV., à volets d'intrados et à train d'atterrissage relevable. La profondeur de la goupe très diminuée dans sa section centrale; elle atteint son maximum au droit des sièges pour diminuer fortement vers les extrémités. La structure générale est en tube d'acier au
les extrémités. La structure générale est en tube d'acier au chrome molybdène soudés et traités au chrome, molybdène soudés et traités chimiquement, comme dans les autres. Cabine pour huit passagers. Envergure, 18 m.; longueur, 9 m. 40; hauteur (inclus mât central), 4 m. 30; charge utile, 1.400 kg.; charge payante, 816 kg.; poids total, 3. creux charge au mètre, 85 kg.; charge 30 mètres. Vitesse moyenne, 230 avec un aile 1.500 mètres. Montée au départ, arrêt d'atterrissage relevé, 318 mètres en tout. CAPOT REGLABLE. — Les bureaux de recherches de l'« United Aircraft and Engineering Company » des constructeurs Pratt
l'« United Aircraft and Engineering Company » des constructeurs Pratt et Whitney et Chance Vought, ont mis au point un capot, type NACA, dont le bord de fuite est formé d'une couronne continue de mobiles. Le déplacement de ces volets, le pli les rendent en éventail, est commandé par des poches au moyen d'un levier. Le supplément de poids ne serait que de 7 kg. 200. Les résultats obtenus, confirmés par les essais en vol, un accroissement de vitesse en vol accroissant de 9 km.-h., ce qui équivaut à un accroissement de puissance de 65 CV dans le Vought «
accroissement de puissance de 65 CV dans le Vought « Corsair », sur lequel ont été les essais. PROBLÈMES D'ACTUALITÉ L'utilisation des volets d'intrados et le rendement pratique des avions À Performances égales, le volet d'intrados, ou volet Zap, permet de réduire de 30 pour cent la puissance motrice. Nous nous proposons d'exposer, au cours de cette note, les raisons qui nous font estimer qu'un accroissement notable de rendement peut être obtenu en munissant la plupart des avions de tourisme, de transport, de bombardement et de course, de dispositifs hypersustentateurs. Nous montrerons que le dispositif des volets Zap est, actuellement,
Nous montrerons que le dispositif des volets Zap est, actuellement, le plus recommandable de tous les systèmes hypersustentateurs proposés, et nous donnerons, à la fin de cette étude, quelques exemples de l'adaptation que nous préconisons. Le problème le plus général du transport terrestre, maritime ou aérien se résume sous la forme suivante : transporter une charge donnée sur une distance donnée, pour une dépense totale aussi faible que possible. Pratiquement, la question se complique, car il est nécessaire de tenir compte de la vitesse que les circonstances imposent aux passagers. Pour l'avion, à utiliser un fuselage de charge aussi grand
Pour l'avion, à utiliser un fuselage de charge aussi grand que possible et une incidence de finesse maximum, la condition que le vol soit fait à une vitesse imposée, on trouvera un avion de plus grand coefficient de portance et de plus grande finesse de charge et de plus grande finesse possible à l'incidence correspondant à la vitesse demandée. Pour améliorer l'efficacité de l'avion actuel, il faut rapprocher le point de fonctionnement du vol à la vitesse maximum du point de fonctionnement à la finesse maximale de l'incidence correspondant à un coefficient de charge de la vitesse maximum, il faut
un coefficient de charge de la vitesse maximum, il faut donc utiliser, entre la charge au mètre carré et la vitesse, un dispositif hypersustentateur. Ce dispositif ne sera utilisé qu'à l'atterrissage, qui ne sera utilisé qu'à l'atterrissage, qu'on effacera en vol. La continuation des dispositifs hyparsustentateurs permet d'évaluer la vitesse d'atterrissage de la vitesse minimum lors de la prise de terre. Parfois, cette vitesse minimale est inférieure à la vitesse maximum de la polaire, ce qui, toutefois, est assez sensible, car la plupart des profiles actuels ont leur Cr maximum à une incidence de l'ordre de 10°, tandis que la
à une incidence de l'ordre de 10°, tandis que la incidence réellement utilisée réellement lors du toucher le sol est celle correspondant à une incidence de l'ordre de 12°. Forces en jonction de l'incidence d'aile Clark Y, de 6 d'allongement, avec fente avant, avec aileron vertical avec volet Zap. Il est difficile, dans le cas qui nous occupe, d'obtenir, à une incidence de 12°, un accroissement de portance de 50 %. Ont été essayés dans l'ordre divers. Nous ne voulons (que mentionner) le procédé de la fente longitudinale et le procédé de la fente transversale du voilure, dû à la