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avec indication de la destination. Récépissé et lettre de voiture ne servent qu'à constater l'existence du contrat. Ce sont des moyens de preuve, mais cela seul suffit à faire sentir leur utilité, disons même leur presque nécessité, aussi bien pour le transporteur que pour l'expéditeur. Il ne semble pas qu'il en soit de même dans le règlement allemand — sans s'expliquer sur la nature du contrat de transport, il impose l'obligation de la lettre de voiture, rédigée d'une certaine façon — (§ 51, alinéa 1). Toute expédition de marchandises (must) être accompagnée d'une lettre de voiture, qui contiendra les mentions
être accompagnée d'une lettre de voiture, qui contiendra les mentions obligatoires. Et, dit le § 54, le contrat de transport est conclu dès que la gare expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture; la gare expéditrice constate l'acceptation en apposant son timbre à date sur la lettre de voiture. Voilà qui est bien plus précis et plus restrictif que chez nous. Pas de lettre de voiture, pas de timbre, pas de contrat de transport. Si une marchandise, par hasard, voyage sous ce nom, c'est une épave, une res nullius, que son propriétaire aurait grand-peine à
épave, une res nullius, que son propriétaire aurait grand-peine à reprendre, sans pouvoir s'en prendre à personne. On voit combien cette réglementation diffère de la nôtre, laquelle est beaucoup plus interprétative. La plupart des mentions que doit porter la lettre de voiture ressemblent beaucoup à celles de l'article 102 de notre code de commerce, et c'est, en passant, une occasion de rendre un respectueux hommage à ce vigoureux centenaire, qui néanmoins a su se trouver tout de suite adapté au chemin de fer, quand celui-ci, au milieu du siècle, a fait son apparition parmi nous. Mais d'autres indications ont été
fait son apparition parmi nous. Mais d'autres indications ont été ajoutées par le rédacteur allemand. La plus importante est celle toute contraire aux habitudes françaises et à notre jurisprudence, de considérer la marchandise comme présumée adressée à domicile, à moins d'une stipulation spéciale de destination. En France, comme l'on sait, la marchandise est présumée adressée en gare, quand l'indication à domicile ne figure pas sur la déclaration d'expédition. Il résulte de cette simple différence des organisations d'exploitation forcément très dissemblables. Puis, une minutie toute bureaucratique, et qui sent furieusement les manches de l'astronome, dans la forme matérielle que doit avoir
manches de l'astronome, dans la forme matérielle que doit avoir la lettre de voiture ; la couleur et jusqu'à la qualité du papier. Le règlement allemand ne vise que la lettre de voiture (frachbrief). Il est muet sur la faculté d'employer le bulletin de chargement (ladeschein), lequel, véritable connaissement terrestre, peut être à ordre, et par suite transmissible par endossement (Code de commerce allemand, art. 413). Il est vrai que malgré la commodité que le ladeschein offre pour la transmission de la propriété des marchandises, il a été jusqu'ici peu usité, même en Allemagne, pour les transports par chemin de
usité, même en Allemagne, pour les transports par chemin de fer. Son usage paraît à peu près limité aux transports par eau. (GOLDSCHMIDT. System des Handelsrechts, §125.) Son omission dans le nouveau règlement ne froissera donc pas les habitudes, mais quoi qu'il en soit, nous croyons que le commerce français trouverait de grands avantages à l'adoption d'une formule analogue. Peut-être y viendra ton un jour, quand on aura compris combien il serait avantageux d'unifier en une seule législation les dispositions relatives au transport à l'intérieur et celles du transport par mer. La question de la déclaration inexacte qui trouble tant
mer. La question de la déclaration inexacte qui trouble tant le public et les administrations françaises, qui peut à tout moment, doter d'un casier judiciaire le plus honnête négociant du monde, nous parait supérieurement réglée dans le document allemand. Il prévoit — ce qui est la vérité — que la plupart des déclarations inexactes sont faites de bonne foi, par ignorance. Aussi, contient-il la disposition suivante : « Lorsque la déclaration inexacte ne sera pas de nature à entraîner une réduction du prix du transport, la surtaxe sera de un mark par lettre de voiture; dans le cas contraire, la
mark par lettre de voiture; dans le cas contraire, la surtaxe sera du double de la différence entre le prix du transport du contenu déclaré et celui du transport du contenu constaté ». L'amende n'est pas lourde : elle paraîtra légitime à tout le monde, et voilà les parquets dispensés de chercher si la fausse déclaration constitue un délit ou simplement une contravention. Tout se règle au guichet du caissier. Où ce double sentiment qui anime toute administration, surtout en Prusse : la conviction de sa propre infaillibilité — et le désir de se débarrasser d'un public importun — où
le désir de se débarrasser d'un public importun — où ce double sentiment, disons-nous, ressort dans toute sa plenitude, c'est à l'art. 61 du règlement, qui limite à un mois sans plus, à partir du jour du paiement, les réclamations en remboursement des trop perçus sur les lettres de voiture. Cinq ans chez nous ne paraissent pas excessifs ! — et on entend dire que les erreurs de taxe sont au moins aussi nombreuses de l'autre côté du Rhin que chez nous. La réglementation des délais de transport paraît raisonnable; même, disons-le, elle tient meilleur compte que la nôtre, de
même, disons-le, elle tient meilleur compte que la nôtre, de deux ordres de circonstances qui se sont produites depuis l'arrêté de 1863 — Le service des gares est devenu plus compliqué, — il faut plus de temps pour préparer les envois; et en sens contraire, grâce aux perfectionnements techniques, voie, machines, signaux, la vitesse de marche est facilement plus grande — c'est pourquoi l'art. 63 du règlement allemand fixe le délai d'expédition à 1 jour en grande vitesse, à 2 jours en petite vitesse, et le délai de transport à 1 jour par 300 km. en grande vitesse, 1 jour
1 jour par 300 km. en grande vitesse, 1 jour par 200 km. en petite vitesse. Mais au 2e alinéa de ce même article, un nouvel accès d'autoritarisme fait reparaître une disposition arbitraire, qui livre le commerce au bon vouloir, plus ou moins intelligent, des agents de l'exploitation. La voici : « Aux époques de trafic extraordinaire, il sera exceptionnellement permis de déterminer un délai supplémentaire. » Il semble, au premier abord, qu'un trafic extraordinaire soit la conséquence de l'activité des transactions commerciales, que ce ne soit pas le moment d'allonger les délais; ce serait bien plutôt le cas de
d'allonger les délais; ce serait bien plutôt le cas de les abréger, tant dans l'intérêt du commerce que pour rendre le matériel plus promptement disponible. Et puis, on arrive à savoir quel sera ce délai supplémentaire, son importance, sa durée, le moment où il deviendra applicable. Le négoce est fait de prévisions, disait le sage Franklin. Comment prévoir, traiter d'affaires, si on ne sait pas à quel moment la marchandise arrivera à destination ? Sans compter qu'un trafic peut paraître extraordinaire au chef de gare ou à l'inspecteur de l'exploitation, qui n'est qu'un bon ordinaire pour les négociants. Mais ce
qui n'est qu'un bon ordinaire pour les négociants. Mais ce genre de scrupule est absolument inconnu des cervelles administratives de l'Allemagne. Mais c'est assez, fiez-vous à moi. Il le faut bien, mous. Le Journal des Transports 563 Tu as bien fait de remettre tout bas le négociant — mais je tremble. Car il est d'expérience, que les gens qui tremblent, font difficilement de bonnes affaires. Toujours sous la même préoccupation et non moins arbitrairement, l'article 69 — alinéa 7 — dispose que « en cas d'encombrement, l'administration est autorisée à élever les droits de magasinage et de stationnement. » Et
élever les droits de magasinage et de stationnement. » Et il ajoute : « Si ces mesures ne suffisent pas, elle (l'administration des chemins de fer) peut abréger les délais de chargement. » C'est un énorme pouvoir donné à une administration. Il faudrait qu'elle fût célestement parfaite pour ne pas abuser. Elle abusera, soyez-en sûr! Un autre cas se présente ensuite à l'article 70. En cas d'empêchement à la livraison, « la station destinataire doit prévenir sans retard l'expéditeur et lui faire connaître par l'entremise de la gare d'expédition la cause de l'empêchement, et lui demander ses instructions. » En
cause de l'empêchement, et lui demander ses instructions. » En France, il faut le reconnaître, la jurisprudence a créé sur ce point, une situation bien singulière. Elle établit qu'en cas d'empêchement à la livraison, l'expéditeur doit être prévenu — mais cet avis peut lui être adressé dans un délai quelconque. Aussi arrive-t-il que, lorsqu'un expéditeur apprend, avec le chagrin qu'éprouve tout homme qui s'aperçoit qu'il a fait une mauvaise affaire, que sa marchandise est refusée, qu'il faut qu'il l'enlève et paye des droits de magasinage, il commence par se plaindre aigrement de n'avoir pas été prévenu. — J'allais le faire,
aigrement de n'avoir pas été prévenu. — J'allais le faire, répond le chemin de fer, avec un air ingénu. — Quoi ! trois mois après le refus du destinataire. C'est bien temps ! — Oui, certainement, répond le candide, il est temps, puisque j'ai tout le temps qu'il me convient de prendre. J'ai beaucoup d'affaires sur les bras. Et l'expéditeur, volens nolens, de se résigner à payer magasinage et frais de retour, le tout en laissant, vous pensez. Nous ferions bien de préciser ce détail, à l'exemple de l'allemand. Sur un autre point fort important, le règlement allemand diffère essentiellement
un autre point fort important, le règlement allemand diffère essentiellement du nôtre. Eu France, il n'y a de restrictions à la responsabilité du transporteur qu'en cas de tarifs particuliers — et Dieu merci que dans les Chambres de commerce et au Parlement, et dans une certaine presse on a noirci de papiers et dépensé de paroles, pour innocenter cette disposition abusive des tarifs que l'expéditeur a librement choisie! En Allemagne, il n'en va pas de même : la réduction de responsabilité est de droit, sans aucune stipulation du tarif appliqué (§ 77). Le chemin de fer bénéficie de la présomption
(§ 77). Le chemin de fer bénéficie de la présomption d'irresponsabilité. C'est dans tous les cas à l'expéditeur ou au destinataire, à celui qui réclame, de prouver que l'avarie est du fait du chemin de fer. On le voit, le fardeau de la preuve — et quelques autres encore — retombe toujours et dans tous les cas sur les épaules du négociant. Il a bon dos. Les dispositions relatives aux indemnités en cas de retard, d'avarie, de pertes, le règlement allemand les emprunte à la Convention de Berne où elles sont très sagement réglées. Ces dispositions du même genre adoptées
sont très sagement réglées. Ces dispositions du même genre adoptées chez nous auraient le grand avantage de diminuer le plus grand nombre des procès et, comme nous l'avons dit précédemment, d'éloigner du règlement de ces innombrables litiges, aux frais coûteux, l'irritante et stérile discussion du dommage indirect, où s'entretiennent les illusions vaines des plaideurs. L'intérêt à la livraison est une autre mesure excellente empruntée à la Convention de Berne par le règlement allemand. L'expéditeur a ainsi la faculté de fixer à l'avance, par une sorte d'assurance, l'indemnité qu'il touchera en cas de mésaventure à ses marchandises. Le Journal des Transports
cas de mésaventure à ses marchandises. Le Journal des Transports en a déjà parlé. Il ne cessera de le faire que lorsque nos Compagnies et l'Administration supérieure auront compris l'excellence du procédé pour pacifier les esprits et simplifier les rapports du public avec les chemins de fer. Quand sera-ce? En résumé, le Règlement allemand contient quelques bonnes dispositions, spécialement en ce qui concerne le trafic des marchandises. Elles sont empruntées à cette œuvre de sage diplomatie et de bon sens supérieur qui s'appelle la Convention de Berne. Pour le reste, le Règlement allemand nous paraît, avec ses prescriptions draconiennes et
le Règlement allemand nous paraît, avec ses prescriptions draconiennes et autoritaires, comme un porc épicé hérissé auquel le commerce fera bien de ne pas trop se frotter. Mais il y a toujours des cas où on ne pourra pas l'éviter. Ne l'envions donc point. Mais souhaitons que sa lecture ouvre les yeux à ceux que la pyrénéenne éloquence de M. Bourrat pourrait avoir ébranlés. Quoi ! ce sera comme cela! diront-ils : le chemin de fer sera mon maître, et je n'aurai rien à dire ! Que non pas. Restons comme nous sommes ! Et ils auront raison. Une ligne
comme nous sommes ! Et ils auront raison. Une ligne française vers l'Extrême-Orient Monsieur le Directeur du Journal des Transports, J'ai suivi avec attention la correspondance publiée récemment dans votre intéressant journal au sujet de l'insuffisance de la Flotte commerciale de notre pays et des tentatives qui ont été faites, à maintes reprises, en vue de remédier à ce fâcheux état de choses. J'espère que vous voudrez bien accorder l'hospitalité aux quelques lignes que je vous adresse aujourd'hui pour signaler à votre attention, ainsi qu'à celle de vos lecteurs, l'intérêt qu'il y aurait, pour les chargeurs et le commerce français,
qu'il y aurait, pour les chargeurs et le commerce français, comme pour nos capitalistes, à faire un effort et à mettre nos moyens de transport en rapport avec le mouvement d'affaires qui existe entre notre pays et les contrées de l'Extrême-Orient. Il y a en France, actuellement, deux entreprises seulement qui exécutent des services réguliers dans cette direction : la Compagnie Nationale de Navigation et la Compagnie des Messageries Maritimes. Il serait peu flatteur pour notre amour-propre national de faire un rapprochement entre ces deux services et ceux qui sont effectués par les anglais et les allemands. La question intéressante
effectués par les anglais et les allemands. La question intéressante du reste est de savoir si nos moyens de transport sont en rapport avec le mouvement d'affaires qu'il s'agit de satisfaire et de développer. La réponse n'est malheureusement pas douteuse et tous ceux qui, en France, sont intéressés au trafic avec l'Extrême-Orient ont à tenir compte des difficultés que leur occasionne l'insuffisance de notre Flotte commerciale. Il suffit, pour se rendre compte de cette situation, d'examiner dans quelles conditions se conduisent nos deux lignes françaises. La Compagnie Nationale relie Marseille, ou plutôt Toulon, avec notre possession Indo-Chinoise. C'est, en fait,
ou plutôt Toulon, avec notre possession Indo-Chinoise. C'est, en fait, un succédané de l'Etat. Ses navires n'arrivent pas à enlever toutes les marchandises disponibles, la majeure partie de leur capacité étant absorbée par les approvisionnements du Gouvernement et les installations à réserver aux passagers réquisitionnaires. Son concours est, en tous cas, limité, sous les réserves ci-dessus, aux transports de et pour l'Indo-Chine française. La Compagnie des Messageries Maritimes, qui est subventionnée par l'Etat pour assurer le service postal français, a une ligne régulière bi-hebdomadaire sur la Cochinchine, l'Annam, le Tonkin, la Chine et le Japon, ainsi qu'une ligne hebdomadaire et
la Chine et le Japon, ainsi qu'une ligne hebdomadaire et libre de cargo-bois entre Marseille et Saigon, et vice-versa. Cette Compagnie est, depuis de nombreuses années, dans l'impossibilité de satisfaire, avec ses postaux, à toutes les demandes d'embarquement qui lui sont adressées. Depuis un an environ, elle a créé un service de cargo-bois à départs mensuels, mais, voulant faire face à la situation nouvelle avec le seul matériel dont elle dispose, il lui a été impossible de prolonger cette ligne jusqu'en Chine et d'activer à ce service des navires de grande capacité. Il en résulte que cette Compagnie ne peut
grande capacité. Il en résulte que cette Compagnie ne peut donner satisfaction à sa clientèle. Au départ de France, elle doit repousser une partie des transports de matériel qui lui sont offerts. Dans le sens du retour, la situation est la même, sinon pis; ses agences de Shanghai, de Saigon, de Singapour, de Batavia, de Calcutta et de Pondichéry refusent régulièrement de la marchandise pour la France. On ne saurait faire retomber sur celle entreprise les entraves apportées au développement du commerce national, car il serait excessif de vouloir exiger d'une Compagnie, chargée de l'exécution d'un service aussi important qu'est
d'une Compagnie, chargée de l'exécution d'un service aussi important qu'est celui des Messageries Maritimes, un développement progressif de ses lignes et une augmentation indéfinie de sa flotte. Il faut seulement s'étonner du manque d'initiative de nos capitalistes et de nos armateurs et regretter de ne pas voir se créer une Compagnie qui, sans concurrencer celles déjà existantes, apporterait au pays les facultés de transport qui nous font actuellement défaut. La situation qui fait l'objet de cette étude ne peut qu'aller en empirant. Rien, en effet, ne permet de compter sur un développement des services actuels d'un autre côté, le mouvement
un développement des services actuels d'un autre côté, le mouvement des transactions va sans cesse en augmentant; des milliers et des milliers de tonnes de matériel sont demandées par les chemins de fer qui sont en construction au Tonkin et en Chine. — Nos industriels doivent s'adresser au pavillon étranger pour le transport de toutes ces fournitures. Le moment est donc propice pour la création d'une ligne libre de cargo-bois, bien installée, de grande capacité et construite en France, de façon à profiter des dispositions prévues par le projet de loi sur la marine marchande, projet de loi qui ne
loi sur la marine marchande, projet de loi qui ne peut larder à passer devant les Chambres. Le but de cet article est d'attirer l'attention des armateurs et des capitalistes, et de leur montrer la voie à suivre. Si je réussis à obtenir ce résultat, je me déclarerai satisfait et me ferai un plaisir de poursuivre l'étude de cette question. Avant de terminer, je tiens à faire remarquer que pour réussir, la ligne à créer devra chercher à donner satisfaction à tous les intérêts en jeu et ne pas avoir seulement pour objectif une certaine catégorie de chargeurs, telle que
seulement pour objectif une certaine catégorie de chargeurs, telle que celle des métallurgistes. Les efforts qui pourraient être faits en envisageant la question à un point de vue aussi limité, risqueraient fort d'être stériles et de n'occasionner que des déboires. Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l'assurance de mes sentiments distingués. UN DE vos LECTEURS. Pour le Commerce d'Exportation La personnalité qui signe Mordicus d'intéressantes correspondances relatives à la défense de notre Commerce d'exportation, nous adresse aujourd'hui une nouvelle lettre dans laquelle sont signalées certaines lacunes de la tarification du Nord et de l'Est en vue de lutter contre les détournements
et de l'Est en vue de lutter contre les détournements par le port d'Anvers. Nous l'insérons ci-dessous très volontiers. Il convient toutefois d'observer que, dans cette lutte entre nos réseaux français et les réseaux voisins, les moyens diffèrent, au grand désavantage des nôtres. Les réseaux belges et allemands n'hésitent pas à consentir aux expéditeurs des ristournes secrètes pour accaparer leur trafic, alors que des règlements formels interdisent cette manière de faire aux réseaux français. En Belgique et en Allemagne, c'est le contribuable qui paie ces concessions aux gros industriels : en France, on accepterait difficilement de faire supporter à la
en France, on accepterait difficilement de faire supporter à la masse des ristournes faites au Creusot. Car il faut bien convaincre que des réductions de tarifs sur nos Chemins de fer, ou l'introduction de nouveaux prix avantageux ne laisseraient pas indifférents les Chemins de fer rivaux, qui s'empresseraient de prendre à temps des mesures conservatoires. Paris, le 23 Juillet 1900. Mon cher Directeur, Pour assurer le trafic du port d'Anvers, les chemins de l'Etat-Hôtel disposent de leurs tarifs de transit en même temps, à l'exportation pour les marchandises importées par Anvers, et en transit pour les marchandises déchargées dans ce
Anvers, et en transit pour les marchandises déchargées dans ce port et qui sont en destination de la France, de la Suisse, de l'Allemagne et même de l'Autriche-Hongrie. La puissance d'aspiration et de refoulement de ces lignes est énorme. Elle est favorisée pour les provenances et les destinations allemandes et suisses. Elle est contrecarrée, dans la mesure du possible, pour les provenances et les destinations de la France. Si l'on en excepte le tarif commun exceptionnel P. V. n° 7 qui prévoit un prix de 3 francs par tonne, de Paris à La-Chapelle à Anvers pour les marchandises de toute
Paris à La-Chapelle à Anvers pour les marchandises de toute nature expédiées sans condition de tonnage, aucun tarif ne joue à l'exportation du réseau du Nord sur le grand port belge. On compte aussi les tarifs communs établis sur le réseau de l'Est, de ou sur Anvers (P. V. 422 : sel gemme et ses dérivés; P. V. 426 : glaces en caisse; P. V. n° 5 : colons bruts; P. V. n° 2 : fontes brutes; P. V. n° 1 : fils de coton et de lin); les deux premiers et le cinquième jouant à l'exportation; les deux autres
premiers et le cinquième jouant à l'exportation; les deux autres à l'importation en transit par la Belgique. Le trafic que ces tarifs sont susceptibles d'amener à Anvers n'est pas de nature à exciter la jalousie de Dunkerque ni du Havre. S'il n'est pas insignifiant, il est loin d'avoir une grosse importance. Le nombre limité des provenances dans un sens, des destinations dans l'autre, permet de l'estimer à quelques centaines de tonnes, et, en général, il n'est pas riche. Ce n'est pas ce trafic, au surplus, qui fait la fortune d'Anvers. De notre pays, Anvers tire d'autres avantages. Il a pour
De notre pays, Anvers tire d'autres avantages. Il a pour lui d'abord la tarification par wagon complet du réseau du Nord dont le prix maximum, de la gare la plus éloignée à Anvers, ne dépasse pas 15 francs par tonne. Du côté du réseau de l'Est, il a mieux encore. Dans le tarif en transit il sollicite aux quatre points frontières Vireux, Givet, Ecouviez, Mont-Saint-Martin, le trafic des Ardennes, de la Marne, de la Meuse et de Meurthe-et-Moselle, que le tarif P. V. 30 du Nord appelle vers Dunkerque; que le tarif 300 Nord-Ouest attire vers Le Havre, et il
le tarif 300 Nord-Ouest attire vers Le Havre, et il est avantagé par la distance. Ses sollicitations s'accroissent avec la distance. Par Sedun-le-Homme, Balilly, Pagny-sur-Moselle, Igney-Avancheourt, il détourne des ports français le trafic le plus récalcitrant d'une partie de la Meuse, de Meurthe-et-Moselle et des Vosges, et, par Petit-Croix, des Vosges encore, du Doubs et même du Jura. Les allégations ne comptent pas si elles ne sont appuyées d'une démonstration. Voici un centre industriel, à cheval sur les deux réseaux du P.-L.-M. et de l'Est : j'ai nommé Belfort. Quels sont les prix applicables à l'exportation aux machines et mécaniques
sont les prix applicables à l'exportation aux machines et mécaniques non dénommées de ce centre de construction, à Anvers, d'une part, à Dunkerque et au Havre, d'autre part ? Voici des chiffres qui ne seront pas contestés : De Belfort au Havre (718 kilomètres), aucun tarif ne vise à l'exportation ; la taxe la plus économique résulte du tarif commun 44 et donne : Sans condition Par wagon de tonnage de 5.000 kg. et plus par lorne par tonne 53 fr. 75 39 fr. 40 Pour Dunkerque (388 kilomètres), absence également d'un tarif direct pour l'exportation. Les taxes suivantes résultent