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Touring-Club de France — et promit d’accepter. Hélas ! cette réunion, sur laquelle on comptait cependant beaucoup, resta sans lendemain ; le « plan de vol » — pour tout déplacement aérien de plus de... 9 kilomètres — demeura en vigueur et le demeure encore. Rien ne fut fait pour atténuer sa rigueur. Sans doute, M. Lemaire ne put-il, alors, faire partager ses vues à ceux dont dépendait la décision. Aujourd’hui, M. René Lemaire occupe le plus haut poste de l'Aviation civile. Voudra-t-il bien se rappeler la réunion de Toussus-le-Noble et son objet ? Voudra-t-il bien exaucer le vœu unanime
et son objet ? Voudra-t-il bien exaucer le vœu unanime de l’Aviation privée concernant le « plan de vol » ? Il a ainsi l’occasion d’accomplir un geste qui ne manquerait pas d’être très apprécié. Encore une histoire qui montre combien serait désirable une liaison plus étroite entre l’Administration de l’Aviation civile et l’Administration de l'Aviation militaire, liaison dont la première condition est le rétablissement du Ministère de l’Air. Un jeune homme s’engagea, voici quelques années, dans l’Armée de l'Air. FRANCO-ROYALE Orfèvre Porcelaines Cristaux Votre camarade-pilote CHARLES LAFOND sera très heureux de vous réserver meilleurs accueil et conditions. 8 RUE
heureux de vous réserver meilleurs accueil et conditions. 8 RUE ROYALE EDITORIAL LE PREMIER DEVOIR D’UNE COMPAGNIE NATIONALE On a lu, la semaine dernière, l’éloquent plaidoyer d'un correspondant en faveur d’Air France : ce correspondant nous a exposé les raisons pour lesquelles Air France ne montre nul enthousiasme pour adopter le matériel français. La thèse présentée se défend mais elle se discute aussi. En revanche, ce qui ne se discute pas, c’est le malencontreux et navrant « papier » du journal « Paris-Dakar », que nous reproduisons en page 10 dans notre revue de presse. C’est une attaque odieuse, qui
dans notre revue de presse. C’est une attaque odieuse, qui touche à la diffamation, contre le matériel français. Cet article n’a pas trompé les lecteurs avertis — les lettres que nous recevons de Dakar, à ce sujet, le prouvent — mais il risque d’avoir une fâcheuse influence sur les autres et d’être exploité à l’étranger. Est-ce que le devoir du Secrétariat d’Etat à l’Air — qui a un Service d’information — ou, à défaut, l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques — ne serait pas d’intervenir pour protester vigoureusement contre de tels propos et rétablir la vérité ? Cela dit, revenons-en aux
propos et rétablir la vérité ? Cela dit, revenons-en aux raisons qu’aurait Air-France de ne pas vouloir utiliser du matériel français. Parmi les raisons invoquées, il en est de bonnes ; il en est aussi qui, à notre avis, le sont moins. La meilleure raison est que, dès l’instant où l’on demande à Air France d’équilibrer ses recettes et ses dépenses et même de réaliser des bénéfices, il faut lui accorder la liberté de choisir le matériel le plus apte à donner le résultat attendu, c’est-à-dire le plus économique, le plus « rentable », celui qui permet, le mieux, de
plus « rentable », celui qui permet, le mieux, de lutter contre la concurrence, ce matériel fût-il étranger. Air-France estime que ce matériel n’existe pas chez nous et qu’il faut aller le chercher là où les compagnies concurrentes prennent le leur : aux Etats-Unis ou en Grande-Bretagne. Evidemment, mais... Si Air France était une compagnie privée, sans appui de l’Etat, qu’elle n’ait que le choix entre l’équilibre financier ou la faillite, sa thèse serait indiscutable. La liberté est une belle chose — que nous plaçons, pour notre part, au-dessus de tout — mais elle implique des risques. Air-France n’est pas
tout — mais elle implique des risques. Air-France n’est pas une compagnie privée ; c’est une compagnie nationale. davantage même : nationalisée. De ce fait, elle n’est pas libre. De ce fait aussi, elle reçoit des subsides de l’Etat : 2 milliards 600 millions pour 1951. Air-France prétend avoir le droit de choisir le matériel qu’elle désire et pousse les hauts-cris en disant qu’on veut lui en imposer un autre qui ne répond pas à ses besoins. Elle s’accommode pourtant fort bien d’une autre obligation qui est celle d’exploiter des lignes non « rentables », obligation à laquelle elle ne
lignes non « rentables », obligation à laquelle elle ne serait pas soumise si elle était compagnie privée. Mais elle s’en accommode, d’abord parce que, étant compagnie d’Etat, elle ne peut faire autrement ; ensuite parce que l’exploitation de telles lignes, qui servent le prestige du pays et l’intérêt national, justifient précisément les subventions qu'elle reçoit. La liberté n’a pas trente-six visages. On ne la trouve pas désirable dans un cas et détestable dans l’autre. Si, au nom du prestige du pays et de l’intérêt national, on admet l’exploitation de lignes non rentables — et, de la part d’une compagnie
lignes non rentables — et, de la part d’une compagnie nationale, nous l’admettons pour notre part — il faut admettre, du même point de vue, la nécessité d’utiliser du matériel également national. Il n’y a pas une atteinte intolérable à la liberté quand on incite une compagnie d’Etat à adopter des avions français et à peine une petite restriction à cette même liberté quand on vous impose une exploitation dont on ne voudrait pas si l’on était vraiment libre. C’est la rançon de la nationalisation. Nous l’avons dit et nous ne cesserons de le dire : la politique aéronautique française
ne cesserons de le dire : la politique aéronautique française doit former un tout, viser un but unique : la puissance aérienne du pays. Toutes les formes de l’activité aérienne doivent concourir à atteindre ce but, aussi bien l’Armée de l’Air qu’Air France, aussi bien la Technique que l’Industrie, aussi bien la Propagande que l’Aviation privée. Il n’est pas possible de rendre au pays sa puissance aérienne s’il n’y a pas, à la base, une grande industrie aéronautique. Le devoir — le devoir impérieux d’Air-France — est de contribuer au développement de cette industrie. Compagnie nationale, il ne suffit pas
développement de cette industrie. Compagnie nationale, il ne suffit pas qu’elle promène le pavillon français sur toutes les routes du monde : il faut aussi que ce pavillon flotte sur des avions français. Comment veut-on que notre industrie aéronautique s’étende, trouve une clientèle accrue auprès des pays étrangers, si la compagnie nationale française est la dernière à vouloir entendre parler du matériel produit par cette industrie ? Celui qui, la semaine dernière, s’est fait, dans nos colonnes, l'éloquent avocat d’Air-France a exprimé cet avis que, à qualités égales, la compagnie nationale n’hésiterait pas à adopter du matériel français, ne serait-ce
nationale n’hésiterait pas à adopter du matériel français, ne serait-ce que par intérêt et en raison des avantages qu'elle y trouverait. Est-ce bien sûr ? Est-ce qu’Air-France n’a pas tendance à être assez indulgente pour le matériel étranger qu’elle connaît, qu’elle possède, dont elle a l’habitude, et sévère — très sévère — pour le nouveau matériel français dont l’adoption a l'inconvénient à ses yeux de toujours constituer une expérience ? Si telle est bien la réalité, si nous ne nous trompons pas, il est à craindre que n’importe quel matériel français ne trouve jamais grâce à ses yeux, le bon
français ne trouve jamais grâce à ses yeux, le bon matériel étranger bénéficiant au contraire, de l’expérience des autres. Car le matériel français qu’on offrira à Air-France, quelles que soient ses qualités et sa valeur, devra toujours être éprouvé par elle et il est normal qu’il en soit ainsi. Les avions américains ont commencé par être éprouvés par les compagnies américaines et ce sont elles qui ont contribué à en faire ce qu’ils sont aujourd’hui. Si l'état d'esprit qui règne à Air-France, concernant le matériel national, avait régné au sein des compagnies américaines, Air-France aujourd’hui serait bien ennuyée... — Georges
des compagnies américaines, Air-France aujourd’hui serait bien ennuyée... — Georges HORD, et éditeur de 9e de l'Air. Il devint sous-officier et fut envoyé à Brazzaville. L'adjectif-puant n'appartient pas au Personnel avivant mais son désir n'en était pas moins de devenir pilote. Que fit-il en A.E.F. ? Il économisa tant qu'il put sur sa solde et se fit inscrire comme élève-pilote à l’aéro-club du lieu. Il paya, de ses deniers, son apprentissage et les brevets. Il faut croire qu’il avait de bonnes dispositions puisque, rapidement, d’élève il devint moniteur du club dans ses heures de loisir, et qu’en treize mois seulement,
dans ses heures de loisir, et qu’en treize mois seulement, il totalisa 420 heures de vol. Libéré, il est revenu à Paris fin décembre. Pilote civil avec 420 heures de vol, il s’imagina que l’Armée de l’Air serait heureuse de le récupérer comme tel et de le transformer en pilote militaire, moyennant un nouvel engagement qu’il était tout prêt à contracter. Un entraînement de 420 heures, même sur Piper, ça compte tout de même, surtout s’il comporte pas moins de petits voyages accomplis seul dans le ciel de l’A.E.F.... Que l’on se détrompe, cela ne compte pas ! Ce pilote
l’on se détrompe, cela ne compte pas ! Ce pilote a 23 ans : par conséquent, trop vieux. L’Armée de l’Air l’a refoulé. On se demande si les jeunes qui sont envoyés dans les écoles américaines ou canadiennes ont beaucoup moins de 23 ans et, sur leur carnet de vol, pourront prouver 420 heures d’entraînement... En tout cas, l’Armée de l’Air a-t-elle droit de se désintéresser d'un pilote qui a déjà 420 heures de vol sous prétexte qu’il n’est pas militaire ? N'a-t-elle pas le droit, positivement, de le transformer en pilote militaire ? En cas de mobilisation, l’affectera-t-elle au
en pilote militaire ? En cas de mobilisation, l’affectera-t-elle au service Général alors que, dans le même temps, elle recrutera des élèves qui, jusque-là, n’auront jamais touché à un manche à balai ? J'ai vu (PhotaJet de l'aviation) On a diffusé une belle photographie du « Thunderjet » en vol, avec, accrochées sous ses ailes, toute une cargaison de fusées — ou « rockets ». Notre confrère « Le Journal du Pas-de-Calais » a publié cette photographie avec la légende suivante : « Le « Thunderjet », avion de combat, est ici en pleine évolution au cours d’un essai. Sous
est ici en pleine évolution au cours d’un essai. Sous ses ailes, il porte 24 petits avions très rapides sur lesquels sont fixés six canons. Ces avions seront bientôt construits en grande série. » « L’Aurore » nous annonce en ces termes les 1.080 km.-h. réalisés par le M.D.-452 « Mystère » — le précédent record, nous dit notre confrère, « étant détenu par le 50-M-2 avec 1.000 km.-h. » : « Le prototype de chasseurs à ailes en flèche Marcel-Dassault-452, équipé d’un « pêne » et dérivé du M.D.-450 « Ouragan »... Le lecteur qui nous transmet cette information
« Ouragan »... Le lecteur qui nous transmet cette information en est tout sidéré : « Après les Soucoupes, voici les serrures volantes. L’Aviation française, en plein redressement, reprend avec « pêne » la tête de l’Aviation mondiale. Comme disait — à peu près — le poète : « Dassault a son secret. Qui pousse son « Mystère », Un secret lourd de « pêne » ...Et nous n’avions rien su ! » « Tana-Journal », de Madagascar, publie un compte rendu élogieux de la présentation récente, dans la Grande-Ile, du « Norécrin » acquis par la province de Fianarantsoa.
du « Norécrin » acquis par la province de Fianarantsoa. Mais il lui attribue tout de même des performances excessives — transport de quatre passagers à 220 km.-h. — si, comme le dit notre confrère, l’appareil a perdu tant de chevaux au cours du voyage. « Le « Norécrin », nous dit-il, en effet, est propulsé par un moteur à 4-cylindres d’une puissance de 35 CV... » Qui donc s’est attribué les cent CV manquants ? Établi avec la collaboration de nos lecteurs. IL Y A QUELQUE TEMPS « Les Ailes » ont signalé les brillantes dispositions d’un jeune pilote,
Ailes » ont signalé les brillantes dispositions d’un jeune pilote, boursier d’aéro-club, Claude Liedet, qui, envoyé au Canada par l’Armée de l’Air pour y accomplir sa formation de pilote d’avion à réaction, avait été lâché, le premier de la promotion, sur « Harvard ». Claude Liedet, avons-nous dit, était l’élève de l’Aéro-Club de Metz, « Les Ailes Mosellanes », et de son chef-pilote Chauvin. Mais voilà qu’un autre club réclame aussi l’honneur d’avoir formé le jeune Liedet : c’est l’Aéroclub Charentais, qui a pour chef-pilote Jean-Bernard Albert. Claude Liedet fit effectivement ses premières armes à Metz, mais c’est à Rochefort
effectivement ses premières armes à Metz, mais c’est à Rochefort qu’il conquit son brevet du 1er degré le 31 juillet 1948 et à Rochefort également qu’il passa les épreuves du 2e degré (brevet N° 19.274) le 15 septembre suivant. Il arriva à l’Aéro-Club Charentais, nous dit son moniteur, avec une dizaine d’heures de vol. Il en avait plus de cent quand il partit pour l’Indochine, non pas en qualité de pilote, mais comme mécanicien. Ce qui ne l’aurait pas empêché d’effectuer là-bas, comme pilote, une dizaine de missions de guerre, ainsi qu’en ferait foi son carnet de vol. On conçoit
ainsi qu’en ferait foi son carnet de vol. On conçoit que l’Aéro-Club Charentais soit fier de son poulain, comme « Les Ailes Mosellanes » sont fières d’avoir provoqué sa vocation. Mais voici d’autres nouvelles qui, celles-là, nous parviennent directement de Centralia, l’école canadienne où Claude Liedet poursuit son entraînement avec un certain nombre de ses camarades. Elles nous apprennent qu’en fait, c’est le 6 novembre qu’eurent lieu les deux premiers « lâchés » de la Promotion Française du Canada et qu’au nom de Claude Liedet doit être associé celui de Jacques Nouveau qui a même une légère priorité sur le
Jacques Nouveau qui a même une légère priorité sur le précédent. En effet, Claude Liedet et Jacques Nouveau devaient partir, pour la première fois, ce 6 novembre. Jacques Noureau partit un peu avant son camarade et si, pratiquement, ils ont été lâchés en même temps, la « vérité historique » veut que l’on reconnaisse que, tout de même, chronologiquement, l’événement est au bénéfice de Jacques Noureau. Comme celui-ci appartient à l’Aéro-Club des Deux-Sèvres, voilà qui met d’accord l’Aéro-Club de Metz et l’Aéro-Club Charentais sur la part qu’ils ont eue, chacun, dans la formation d’origine du premier « lâché » de
dans la formation d’origine du premier « lâché » de Centralia. Le Sergent Claude Liedet et le Caporal-Chef Jacques Noureau sont d’excellents camarades normands : le succès de l’un réjouit l’autre et nous ne pouvons que les en féliciter. D’ailleurs, de Pinedo en parlait d’après une expérience personnelle. En juillet 1924, ce pilote, aux commandes d’un hydravion à coque Savoia-Marchetti S.6 bis, fut obligé de se poser (panne de moteur à faible altitude) sur une prairie d’herbe rase près de La Haye, en Hollande. L’hydravion s’arrêta entre des moulins à vent, sur une longueur de 2 m. 50 — contre,
vent, sur une longueur de 2 m. 50 — contre, bien entendu, un violent vent contraire — sans autre dommage que des éraflures à la coque. L’appareil fut placé ensuite dans un petit canal et put reprendre son vol. D’autres cas furent enregistrés à la même époque en Italie ; il s’agissait d’élèves-pilotes ayant, eux aussi, subi des pannes brutales. On pouvait affirmer, dès lors, conclut Jean Herbé, que les risques d’atterrissages d’hydravions étaient pratiquement nuls. Un hydravion se posant sur le sol glisse et se freine très vite. S’il y a rupture de la coque, le centre de gravité
y a rupture de la coque, le centre de gravité de l’appareil étant beaucoup plus près du sol que celui d’un avion à roues, M. de Pinedo a toujours affirmé que le capotage sur terre d’un hydravion à coque est impossible. Surtout si la coque est bien construite... En revanche, nous dit encore Jean Herbé, s’agissant d’hydravions à coque dépassant 1.000 kg, les difficultés de décollage paraissent devoir être assez considérables la plupart du temps... CHARLES DUCHESNE, ingénieur et pilote d’essais à la S.N.C.A.S.-E., a été, sur la proposition du Secrétaire d’Etat à l’Air, nommé Chevalier de la Légion d'Honneur
Secrétaire d’Etat à l’Air, nommé Chevalier de la Légion d'Honneur à titre posthume. Charles Duchesne avait été cité à l’Ordre de la Nation le 20 septembre dernier. Il s’était tué le 26 juillet en procédant aux essais d’un « Vampire ». M. LASSERRE, INDUSTRIEL, Commissaire de l’Aéro-Club de France, est nommé Chevalier de la Légion d’Honneur. L’AVION, « DÉTECTIVE » DU DÉSERT. — L’Aviation militaire a participé à la recherche des ingénieurs, prospecteurs de gisements miniers, qui s'étaient égarés dans le Rio-de-Oro. MARIE-THÉRÈSE IGLESIAS est née à Ussel, au début de ce mois. C’est la fille de M. Angel Iglesias,
de ce mois. C’est la fille de M. Angel Iglesias, de l’Aéro-Club d’Ussel (Corrèze). Pour TRANSMETTRE n’importe quel effort. Pour FREINER, AMORTIR, SUSPENDRE n’importe quel véhicule, Les « DISPOSITIFS OLEO PNEUMATIQUES » 177, Av. de la République Saint-Cloud (S.-et-O.) Mol. 56-24. Sont à votre disposition. A Le sujet des « atterrissages » d’hydravions, M. Jean Herbé apporte un complément intéressant à ce que nous avons publié précédemment, notamment dans notre numéro 1.309, du 3 mars. « Vous relatez avec bonheur, nous dit Jean Herbé, quelques cas d’atterrissages d’hydravions à flotteurs ou à coque. Cela ne date pas d’hier ! Le
ou à coque. Cela ne date pas d’hier ! Le grand pilote que fut l’Italien de Pinedo, célèbre par son voyage de 55.000 kilomètres entre le 20 avril et le 26 septembre 1926, de Sesto-Calende à Tokio et retour à Rome, en passant par l’Australie (en en faisant le tour) à l’aller, déclarait : « La question d’un atterrissage forcé avec un hydravion ne m’effraie pas du tout. Il est plus aisé qu’avec un avion à roues... » BONS DE FENCE NATIONALE A INTÉRÊT PROGRESSIF DE LA PRIX D’ÉMISSION : 9.700 Frs Avant 3 mois 9.700 Après 3 mois 9.760
9.700 Frs Avant 3 mois 9.700 Après 3 mois 9.760 — 6 mois 9.830 — 9 mois 9.910 — 1 an 10.000 — 1 an y 2 10.180 VALEUR DE REMBOURSEMENT : Après 2 ans.... 10.400 — 2 ans % 10.650 — 3 ans 10.900 — 3 ans % 11.150 — 4 ans. 11.400 — 4 ans % 11.680 APRÈS CINQ ANS : 12.000 Frères TAU D’INTÉRÊT PROGRESSIF DE 2,40 A 4,60 % ANONYMES ET EXONÉRÉS DE TOUS IMPOTS FRAPPANT LES VALEURS MOBILIÈRES, DE LA SURTAXE PROGRESSIVE (IMPOT GÉNÉRAL SUR LE REVENU) REMBOURSABLES SANS AUCUNE FORMALITÉ AU JOUR CHOISI PAR
LE REVENU) REMBOURSABLES SANS AUCUNE FORMALITÉ AU JOUR CHOISI PAR LE SOUSCRIPTEUR ^026 Camarade^^ DE L’AUDACE, ENCORE DE L’AUDACE... Samedi 17 mars. — Je comprends, monsieur Wing, la nécessité de mettre parfaitement au point un prototype, mais je crois que si les délais sont si longs, c’est parce que l’on cherche la petite bête, le quart de friction. La moindre trace de lacet inverse, la plus pâle apparition d’oscillation phugoides remet tout en question. Et l’on peut dire que le parfait ingénieur d’essais est le fils spirituel de Monsieur Sisyphe, dont il a hérité du rocher, et de Madame Pénélope
dont il a hérité du rocher, et de Madame Pénélope qui lui a légué sa patience. — Certes, La Goupille, on peut s’étonner de constater que rien n’est jamais achevé. Mais n’est-ce pas là le propre de la recherche tendue vers la perfection ? Il a fallu démêler des phénomènes complexes. Rappelez-vous ces avions qui, il y a bien des années, volaient on ne sait pas tout pourquoi et se ratatinavaient de la même façon. Maintenant tout de même, il n’en est plus ainsi. — C’est bien là où je voulais en venir. On en connaît un drôle de bout
voulais en venir. On en connaît un drôle de bout ! Et lorsque je vois ces ailes en flèche et même ces voilures triangulaires sans empennages, je salue et je me demande pourquoi, dans les âges héroïques, on a eu tant de mal à faire voler des engins, somme toute normaux, puisque la suite de l’aventure aéronautique nous a montré que n’importe quoi était capable de voler... — Vous vous souvenez, La Goupille, quand on avait un petit quelque chose qui ne marchait pas, il fallait se poser en vitesse. Maintenant, il suffit qu’il reste les moteurs avec un peu
Maintenant, il suffit qu’il reste les moteurs avec un peu de durabilité autour. Les « Forteresses Volantes » de guerre dans quel état rentraient-elles ! Des bouts d’ailes enlevés, des empennages en charpie. Et ça marchait quand même. Il semble que lorsqu’un avion est bien au point, on peut lui faire subir les pires mésaventures. — Je vais vous donner deux exemples peu connus, à l’appui de cette thèse. En Chine, vers la fin de la guerre, un D.C.-3, alias « Dakota », dut atterrir sur un petit terrain où il fut bombardé et mitraillé au sol par des avions
il fut bombardé et mitraillé au sol par des avions de combat japonais. Une fois que la fumée se fut dissipée, on constata, entre autres dégâts, que l’aile droite avait disparu. L’équipage rendit compte à la base de Hong-Kong qui, malheureusement, ne possédait pas de voilure de rechange de D.C.-3 ; par contre, il y avait le plan d’un vieux D.C.-2. Quand on est en guerre, et en Chine par surcroît, on ne s’arrête pas à de semblables vétilles. On boulonna donc l’aile de rechange sous un fuselage de D.C.-3 qui prit l’air dans ces conditions, ce qui n’est déjà
qui prit l’air dans ces conditions, ce qui n’est déjà pas mal, et on la monta sur l’avion accidenté qui réussit à décoller et à regagner sa base avec sa voilure dissymétrique. Depuis, cet avion est connu comme le D.C.-2 1/2. « Autre exemple. Toujours pendant la guerre, le célèbre Barnaby Ralph, ancien président de la Soaring Society, était chef d’une base de la Marine. Un de ses « Hellcat » tomba en panne sur un petit terrain. Pas de moteur de rechange disponible ! Comment faire pour rentrer le taxi au bercail ? Ça fut très simple. Barnaby décolla
taxi au bercail ? Ça fut très simple. Barnaby décolla avec un amphibie « Catalina » et un bon câble en nylon et il prit le chasseur en remorque comme un vulgaire planeur. Tout se passa très correctement et, par la suite, la méthode Barnaby connut d’autres applications. « Comme vous le voyez, monsieur Wing, l’audace et le libre-arbitre permettent de réaliser des exploits sensationnels, car je me demande ce qui se serait passé si, dans les deux exemples que je viens de vous citer et qui sont absolument véridiques, on avait demandé les autorisations nécessaires à la D.T.I. »
on avait demandé les autorisations nécessaires à la D.T.I. » WING. LES AILES TURBINES À VAPEUR ET À GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS À PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DISES AUXiliaires MARINS ROBINETTERIE L'itinéraire de la croisière actuellement en cours. PAGE 4. — 17-3-51. — N° 1.311. LA COOPERATION AIR-ROUTE ...PAR DESSUS LA MANCHE Le " Pont aérien de la Manche ", en 1950, a assuré le passage de 4.000 voitures, de leurs 15.000 occupants et de 1.000 motocyclettes C ’EST le 14 juillet 1948, vers 11 heures du matin,
’EST le 14 juillet 1948, vers 11 heures du matin, qu’à Lympne, on a vu, pour la première fois, une automobile de tourisme avec ses passagers, pénétrer sur l’aéroport, arriver sur la piste jusqu’auprès d’un Bristol « Freighter » auquel une rampe donnait accès. Le conducteur introduisit la voiture dans la soute ; les quatre passagers prirent place dans le petit salon arrière. L’avion décolla alors, survola la Manche. Une demi-heure plus tard, il atterrit au Touquet où la voiture fut débarquée et reprise par les touristes qui commencèrent aussitôt leur voyage à travers la France. C’était là le début
leur voyage à travers la France. C’était là le début modeste d’un trafic qui allait bientôt prendre de l’importance. Au début, les Silver City Airways « passèrent » ainsi des voitures au-dessus de la Manche. Mais le nombre de celles-ci fut plutôt limité. La compagnie n’était autorisée qu’à un service à la demande. Pendant la première saison, 200 voitures, cependant, traversèrent. Dès lors, le service plaisait à la clientèle. La compagnie s’était mise en mesure de fournir aux touristes la documentation nécessaire pour le continent; elle avait prévu, en accord avec les autorités françaises, l'émission de coupons d’essence au Touquet.