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des sous-entrepreneurs, l'élévation des salaires des ouvriers; le manque d'argent a été cause d'emprunts onéreux, auxquels il convient d'ajouter les tripotages; mais il faut aussi reconnaître que les travaux ont été plus difficiles et plus coûteux que les auteurs du projet ne l'avaient supposé, ce qui permettrait tout au moins de voir que le projet avait été étudié d'une façon bien légère et bien superficielle, car il ne fallait pas être grand clerc pour reconnaître que les plans de Lesseps étaient irréalisables dans les conditions où il les exposait, et en 1880 l'auteur de ces lignes a, le lendemain même
en 1880 l'auteur de ces lignes a, le lendemain même d'une conférence faite par Lesseps en faveur de son projet, fait une autre conférence dans laquelle il démontra l'erreur financière et pratique de ce projet. On ne voulut pas se rendre compte de ce qu'était, à travers les montagnes de la Cordillère, une tranchée de 75 kilomètres de long, avec une profondeur de 50 à 80 mètres, allant même jusqu'à 100 mètres, sur une longueur de 425 kilomètres, dans un pays où les pluies des tropiques venaient détruire les terrassements et où la végétation de ces régions était un obstacle
et où la végétation de ces régions était un obstacle à eux-mêmes. Mais Lesseps ne voulait rien entendre. Ce n'est que quand la situation était déjà des plus compromises, qu'en 1889 on se décida à substituer au projet primitif un projet de canal à écluses, dont le bief serait de 40 à 30 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cela était meilleur marché et plus simple, mais en même temps disparaissait sans rémission la supériorité mise en avant sur le canal de Nicaragua. La commission de liquidation et, plus tard, la nouvelle Société de Panama (1894) n'avaient à s'occuper
tard, la nouvelle Société de Panama (1894) n'avaient à s'occuper que des plans de canaux à écluses, avec bief de 30 à 50 mètres au-dessus du niveau de la mer, ou des systèmes d'élévation de bateaux. Celle nouvelle Société n'avait pas les moyens d'achever la construction, mais elle pouvait la maintenir en état, et même la continuer, et avant tout, elle pouvait et devait procéder aux examens de détails qui avaient été négligés auparavant. Les trois plans qu'elle fit préparer en 1898 reposent sur des études sérieuses. Au moyen de l'endiguement de la rivière Chagre, dont le volume d'eau très
l'endiguement de la rivière Chagre, dont le volume d'eau très changeant pouvait devenir très dangereux pour le canal à niveau, ils se proposent de construire un vaste réservoir pour l'alimentation du bassin de partage. C'est ainsi que redevenait réalisable la pensée primitive, et que l'ancienne Société avait, dit abandonner, d'utiliser ce cours d'eau sur une grande étendue du canal. Celui des trois projets qui fut finalement adopté utilise le Chagre à une profondeur de 9 mètres sur une distance de 21 kilomètres de Colon à Bohío, où on fait, au moyen d'écluses, le premier bassin, d'une hauteur de plafond de
moyen d'écluses, le premier bassin, d'une hauteur de plafond de 9.75 et d'un miroir de 18 à 20 mètres. De là, un nouvel étage de 16 kilomètres conduit à un bassin supérieur, près d'Oeste, d'une hauteur de plafond de 20 m. 75 et d'une élévation de 29 m. 75 à 31 m. 23. Du côté du Pacifique, une écluse près de Paraiso ramène le plafond à 13.25, une seconde à 59 kilomètres à Pedro Miguel le ramène à 3.75 ; ensuite une écluse à flot à 12 kilomètres descend à 12 mètres au-dessous du niveau de la mer, de manière
12 mètres au-dessous du niveau de la mer, de manière à rendre la section navigable même pendant le flux. Le reste du canal consiste dans le creusement d'une rigole jusqu'en mer profonde. Quelque modeste que paraisse ce projet à côté du canal à niveau de l'ancienne compagnie, d'une longueur de 75 kilomètres et d'une profondeur de 8 m. 1/2, il n'en coûterait pas moins plus de 500 millions, et cette évaluation serait insuffisante sans les travaux préparatoires qui ont été entrepris. Ce projet, ainsi conçu et présenté, a de beaucoup amélioré la situation de la Société. En outre, la nouvelle
amélioré la situation de la Société. En outre, la nouvelle convention, ébauchée entre les Etats-Unis et la Colombie, la met en position de transférer ses droits à l'Union, et on peut presque prévoir le moment où le gouvernement fera l'acquisition de ces droits. Ces renseignements techniques ont paru nécessaires pour permettre la comparaison avec le projet du Nicaragua. Les partisans de Panama disent que ce projet n'a été mis en avant par ceux qui avaient des intérêts dans les chemins de fer que pour faire échec au tracé par Panama. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 199 La première Société
LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 199 La première Société (1880) échoua; une convention entre le gouvernement de l'Union et le Nicaragua (1884), d'après laquelle le premier devait construire lui-même le canal, échoua devant le Sénat (1885) ; ce n'est qu'en 1889 qu'une Société d'exploitation nouvellement fondée put commencer les travaux; mais elle sombra en 1896, tandis que déjà avait disparu en 1894 une Société de construction qui relève d'elle. « Que sont devenus les capitaux des deux Sociétés américaines du canal ? cela n'est pas plus clair que quand il s'agit de la Société française de Panama », dit
il s'agit de la Société française de Panama », dit à ce sujet le Dr Lampe, que nous prenons pour guide. D'autres en effet n'ont eu, les années suivantes, qu'une existence éphémère. C'est à cette époque, en 1889, qu'a paru le projet de Menocal, qui donne, au canal de Brisco sur le Pacifique à Greytown sur l'Atlantique une profondeur de 9 m. 2. Comme, ainsi que dans les projets précédents, on voulait exploiter le lac de Nicaragua et la rivière San Juan, qui en découle jusqu'à l'Atlantique, ainsi que dans le projet Lull qui remonte à quelques années après 1870,
le projet Lull qui remonte à quelques années après 1870, il n'y avait à construire que 43 kilomètres de canal avec six écluses. Le port de Greytown devait être approfondi et protégé contre les courants de marée par une digue de 900 mètres. De ce port, le canal va directement vers Menocal, sans emprunter absolument le cours d'une rivière, mais il les utilise par tronçons jusqu'au trois écluses orientales, qui le portent à 32 m. 29 d'altitude. Le bief, ainsi atteint, englobe quelques percements et les rivières Descubierta et San-Francisco endiguées et transformées en lacs, puis vient une courte section
endiguées et transformées en lacs, puis vient une courte section de canal en terrains marécageux, 104 kilomètres de la rivière Saint-Jean, également endigué, puis le lac sur une longueur de 90 kilomètres, au milieu duquel est creusée une passe. La percée du lac demeure à la même altitude pour descendre au Rio Grande endigué, et arriver par deux écluses, en baissant de 25 m. 9, jusqu'au rivage; là se trouve une écluse à bois, baissant encore de 6 m. 4 ou 8 m. 8 au lux, puis il y aurait à creuser une rigole endiguée menant à la basse mer.
à creuser une rigole endiguée menant à la basse mer. Les dépenses de ce projet étaient évaluées à 350 millions. Plus tard, en 1895, l'Union fit procéder à des expertises plus minutieuses, d'où il résulta que le devis fut porté au double; une seconde commission, nommée en 1896, majora encore ces évaluations et proposa un nouveau projet, qui serait la fusion des projets de Child, de Lull et de Menocal. Néanmoins, en raison des théories impérialistes, alors en faveur, il fut décidé, en 1899, que le gouvernement devait lui-même se charger de la construction du canal, et une troisième commission,
charger de la construction du canal, et une troisième commission, en 1899-1900, proposa un canal pour navires de 9 mètres de tirant d'eau et qui, par conséquent, aurait, en eau douce 10 m. 7 et en eau salée, 9 m. 7. La dépense était du coup portée à 1 milliard; à ce chiffre, il convenait d'ajouter le montant de l'indemnité pour acquisition des droits de la Compagnie du Panama, lesquels n'étaient pas entrés en ligne de compte dans cette évaluation. C'est de l'ensemble de ces travaux que sortit le traité Hay-Pauncefote, avec les additions que l'Union y fit de sa
Hay-Pauncefote, avec les additions que l'Union y fit de sa propre autorité. D'après les pourparlers engagés avec la Colombie, des deux grands tracés en présence, c'est celui de Panama qui avait la préférence. D'une part, par Nicaragua, il faut du côté oriental cinq écluses de 27.5 à 33.5 de miroir, et quatre du côté occidental; de ce côté on emprunterait le projet Menocal, mais avec de notables modifications. Avec Panama, on simplifierait le plan de 1898; on abandonnerait le haut bassin et on se contenterait de celui de Bohio, avec son bief de 24.6 à 27.8 d'altitude. Le versant de
son bief de 24.6 à 27.8 d'altitude. Le versant de l'Atlantique ne réclame que deux écluses, celui du Pacifique trois, y compris l'écluse à flot. D'après ces données, il semblerait résulter que les ingénieurs considèrent le tracé par Nicaragua comme plus difficile, et si ce tracé a été mis en avant, ce serait uniquement pour des raisons politiques. On a fait valoir en Amérique, en faveur de la route du Nicaragua, qu'elle était plus voisine de l'Union, et ensuite qu'elle raccourcissait, relativement à celle de Panama, de 500 kilomètres la route de New-York à San-Francisco, et de 1.500 celle de
route de New-York à San-Francisco, et de 1.500 celle de la Nouvelle-Orléans. Mais on objecte que, pour des vapeurs, la traversée de 33 heures n'équivaut pas à la diminution du trajet et qu'il n'y a de ce chef aucun bénéfice réalisable. Nous allons exposer, d'après des gens du métier, et sans nous prononcer dans un sens quelconque dans une question aussi difficile et aussi technique, les diverses observations qui ont été faites sur l'exécution des travaux dans l'un ou l'autre projet. Les difficultés qui peuvent se présenter dans les deux plans et résulter des marées, des courants maritimes, des différences
plans et résulter des marées, des courants maritimes, des différences de niveau dans les rivières ont été examinées. Cependant, les travaux dans les cours d'eau du Nicaragua sont plus difficiles, les courbes y sont plus nombreuses et plus courtes que dans le Panama. En ce qui concerne les variations du niveau du lac, on n'est pas suffisamment renseigné, et on sait que la région renferme des volcans très actifs; les tremblements de terre sont fréquents. Quand même on n'aurait pas à redouter de voir les tremblements de terre et les éruptions volcaniques épuiser le lac et en faire écouler les
éruptions volcaniques épuiser le lac et en faire écouler les eaux, il y aura toujours des inquiétudes à avoir sur la stabilité des écluses et des digues, tandis qu'à Panama le sol serait solide. Il faut ajouter à ces considérations les troubles politiques fréquents dans le Nicaragua, bien que les événements récents du Venezuela et de la Colombie aient montré que la région de Panama ne serait pas exempte de ces troubles. La défectuosité du climat de Colon et de Panama est évidente, mais ce climat n'est pas plus malsain que celui du Nicaragua et de toute cette région centrale;
que celui du Nicaragua et de toute cette région centrale; ce ne serait donc pas un argument à invoquer en la circonstance. Par contre, il n'est pas douteux que les ports de Gorgas et de Panama soient plus faciles à mettre en état que ceux de Greytown et de Brito, où des travaux dispendieux s'effondreront rapidement. On ne voit pas non plus quels arguments l'Amérique du Nord pourrait invoquer en faveur du projet de Nicaragua; d'autre part, l'Europe n'a pas à se préoccuper, à propos de Panama, de l'influence que peut exercer le voisinage du gouvernement américain; ce projet n'en
peut exercer le voisinage du gouvernement américain; ce projet n'en demeure pas moins, pour les Européens, le trajet le plus court, et par conséquent celui où les taxes se trouveront les plus réduites, et celui qui est le plus approché des régions commerciales de l'Amérique du Sud. Tel est, en résumé, l'état de la question: le Parlement s'est prononcé à une énorme majorité, pour le tracé par le Panama, qui, paraît-il, coûterait moins cher que celui du Nicaragua. Nous disons, paraît-il, car nous ne sommes pas du tout certain qu'il n'y aura pas de mécomptes; mais, enfin, maintenant ce n'est
n'y aura pas de mécomptes; mais, enfin, maintenant ce n'est plus notre affaire et ce ne sont plus nos capitaux qui sont engagés. Si nos capitaux ne sont plus directement engagés, nos intérêts économiques ne sont pas moins menacés : si les États-Unis tiennent tant à ce canal, c'est qu'il est de leur intérêt politique, militaire et économique de le faire. Laissons de côté, si l'on veut, les intérêts politiques et militaires qui sont la conséquence du rôle impérial (dans le sens moderne du terme) que les États-Unis ont assumé ; ne nous occupons que des conséquences économiques dont la
; ne nous occupons que des conséquences économiques dont la première sera, à brève échéance, et les Américains ne le dissimulent pas, la création d'un trust du Pacifique et sa fusion avec celui de l'Atlantique. Ensuite, c'est l'Amérique du Sud mise à la portée de la Californie, de même que c'est l'Asie orientale mise à la portée de New-York, de Boston, etc. ; en un mot, c'est le monde ouvert aux États-Unis, au détriment de l'Europe. C'est la continuation du système d'accaparement auquel nous assistons : en présence de cette absorption, qui devient de plus en plus rapide, quelle altitude
absorption, qui devient de plus en plus rapide, quelle altitude aurons-nous ? Quelques-uns proposent que la France résiste. Ce sentiment part d'un bon naturel, mais que peut la France seule contre la puissance agricole, industrielle, financière, maritime des États-Unis. Non, il faut donc, et c'est, on le sait, notre théorie de longue date, au Nouveau Monde opposer l'Ancien, et aux États-Unis d'Amérique opposer, en matière économique et comme défense légitime, les États-Unis d'Europe. HENRI BLANCUEVILLE. LA POSTE ET LE TRANSSIBÉRIEN À la demande de l'Office russe et en vue de l'utilisation possible du Transsibérien pour le transport des correspondances, le
l'utilisation possible du Transsibérien pour le transport des correspondances, le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes avait ordonné d'établir une statistique détaillée de tous les objets ordinaires et recommandés, expédiés deux fois par mois par la malle de Chine. La circulaire ministérielle visait surtout les dépêches à destination de Shang-Hai et de Hong-Kong. Hong-Kong sont dirigées toutes les correspondances à destination du Japon et de la Corée, plus spécialement appelés à bénéficier des avantages que procurera le Transsibérien. D'après les renseignements fournis par l'Office russe, le trajet entre Saint-Pétersbourg et Shang-Hai est effectué par le Transsibérien en dix-sept jours, ce
Shang-Hai est effectué par le Transsibérien en dix-sept jours, ce qui donnera une avance d'une vingtaine de jours sur les malles partant de Marseille et de Brindisi et, paraît-il, par la suite ce service pourra être amélioré de façon à faire gagner encore deux ou trois jours aux correspondances. Toutes les correspondances à destination de l'Extrême-Orient sont centralisées à Marseille, ce n'est que l'avant-veille et la veille du départ que Paris garde les correspondances passant par ses bureaux pour les adresser directement à l'agent embarqué. Les statistiques demandées par le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes ont été établies pour
sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes ont été établies pour les courriers des 16 et 23 avril et 6 mai dernier avec tout le soin que peut permettre le jour du départ l'affluence incroyable des télégrammes. Ces statistiques se poursuivront pendant deux ou trois courriers encore, mais les chiffres fournis à ce jour par ces trois épreuves ne varieront pas ou presque pas. En moyenne, chaque malle comprend 630 sacs de dépêches, pesant environ 11.000 kilos, ce qui représente un nombre fort respectable de lettres et de journaux. Il va sans dire que la plus grande partie de ces correspondances
sans dire que la plus grande partie de ces correspondances sont destinées à nos possessions indo-chinoises, mais les statistiques établies permettent de voir que nos relations postales, et par suite commerciales, avec les nations de l'Extrême-Orient sont beaucoup plus étendues qu'on ne le croit généralement. Pour chaque malle, Paris expédie en moyenne 52 sacs, pesant 1.500 kilos, pour le bureau de Hong-Kong, et 25 sacs, pesant 780 kilos, pour le bureau de Shang-Hai. Marseille forme en moyenne 10 sacs, pesant 350 kilos, pour Hong-Kong et 6 sacs, pesant 200 kilos, pour Shang-Hai. Si à cela on ajoute les dépêches pour
pour Shang-Hai. Si à cela on ajoute les dépêches pour les bureaux que la France vient de créer à Hankou et à Tien-Tsin, on voit que chaque malle de Marseille emporte pour l'empire chinois seulement 100 sacs de correspondances, pesant plus de 3.000 kilos. Pour le Japon, Paris expédie 18 sacs du poids de 550 kilos, et Marseille 10 du poids de 350 kilos ; enfin, pour la Corée, Paris forme 12 sacs du poids de 430 kilos, et Marseille 5, pesant 170 kilos. En résumé, le poids des objets de toute nature pour les pays susceptibles d'être desservis par
de toute nature pour les pays susceptibles d'être desservis par le Transsibérien atteint pour chaque courrier environ quatre tonnes et demie. À ces chiffres il y aurait lieu d'ajouter le poids des correspondances expédiées de France, via Brindisi, et dont on n'a pas établi la statistique, de sorte qu'on peut estimer au moins à dix tonnes le poids des correspondances que l'on pourrait confier mensuellement au Transsibérien ; sans compter que la fréquence des relations et leur plus grande rapidité augmenteront dans d'énormes proportions le trafic postal existant actuellement. On peut maintenant se demander quelles seront pour Marseille les conséquences
peut maintenant se demander quelles seront pour Marseille les conséquences de cette déviation d'une partie de la malle de Chine. Nous croyons que tant que nos possessions ne seront pas reliées au Transsibérien, projet qui est, paraît-il, à l'étude, le mouvement commercial et des passagers de Marseille n'aura pas à souffrir de la concurrence du Transsibérien, malgré les réels avantages que présentera cette voie, d'autant plus qu'il semble douteux que ce chemin de fer puisse fonctionner régulièrement, surtout pendant les huit mois d'hiver que l'on subit en Sibérie. Quoi qu'il en soit, et malgré l'avis favorable que le gouvernement réserve
en soit, et malgré l'avis favorable que le gouvernement réserve à la demande de l'Office russe, Marseille ne souffrira en aucune façon de cette innovation et même elle servira à augmenter son trafic commercial, car il ne saurait être question d'employer le Transsibérien pour le commerce. J. DAUC. NOUVELLES DE FRANCE La situation financière La situation financière en France est loin d'être brillante. Le déficit est officiellement évalué pour 1901 à 173 millions, ou à 150 millions au minimum, tout compte fait des annulations de crédit. Les cinq premiers mois de 1902 accusent d'autre part une diminution dans les recettes
de 1902 accusent d'autre part une diminution dans les recettes de 20 millions sur le produit de la même période de 1901. Pour enrayer ce déficit, M. Rouvier ne s'adressera pas seulement à la conversion et à l'emprunt, qui ne sont pas des réformes, mais des palliatifs. Il cherchera à réaliser des économies qui ne semblent pas devoir être impossibles dans les deux énormes budgets de la guerre et de la marine, sans qu'aucune atteinte soit d'ailleurs portée à l'efficacité de ces deux instruments de la défense nationale. Il est à supposer qu'il compte aussi sur la suppression des primes
à supposer qu'il compte aussi sur la suppression des primes sucrières, sur une augmentation des recettes dans l'importation des blés étrangers. M. Rouvier songerait aussi à proposer aux chambres d'accorder au gouvernement le monopole de la rectification de l'alcool. Le point noir dans l'horizon financier est la promesse ministérielle du remplacement de certaines de nos vieilles contributions directes par un impôt général sur le revenu qui taxerait chacun suivant ses facultés, doit soulager, dans une large mesure, la démocratie des villes et des campagnes. Il est toujours à craindre que les capitalistes, si un tel impôt est substitué à la
les capitalistes, si un tel impôt est substitué à la contribution personnelle mobilière et à l'impôt sur les portes et fenêtres, ne veuillent échapper à l'inquisition fiscale et éviter un surcroît d'imposition en envoyant leurs fonds en dépôt dans les banques étrangères. On peut se rendre compte du préjudice qui pourrait être porté au pays par cette émigration de capitaux, si le courant d'exode venait à s'établir, en considérant qu'à l'heure actuelle il y a 786 millions de francs en dépôts à la Banque de France et 1,450 millions dans les sociétés de crédit. De tels chiffres prennent toute leur
les sociétés de crédit. De tels chiffres prennent toute leur signification, au point de vue du développement de la richesse publique, lorsqu'on les rapproche de ceux qui indiquent la progression de rendement de la taxe de 4 % sur le revenu des valeurs mobilières. Ce rendement qui avait été de 63 millions de francs en 1896, a atteint 74 millions en 1899, 79 en 1900 et 82 millions en 1901. Quelle folie commettrait le Parlement si, par de prétendues réformes fiscales qui ne seraient que des éléments de désorganisation, il allait compromettre la continuité régulière de cette augmentation de richesse
allait compromettre la continuité régulière de cette augmentation de richesse ! Les réclamations en matières de colis postaux Depuis l'abaissement du tarif de transport des colis postaux, ceux-ci ont pris une grande extension, mais les réclamations dont ils sont l'objet ont proportionnellement progressé plus que le nombre des colis eux-mêmes. Il est donc nécessaire qu'en cas de contestations entre les compagnies expéditrices et les destinataires, ces contestations soient vite réglées et ne nécessitent pas tout l'arsenal de nos lois. C'est dans ce but que M. Georges Berry dépose sur le bureau de la chambre la proposition de loi suivante :
bureau de la chambre la proposition de loi suivante : Article premier. — Sont de la compétence des juges de paix en premier et dernier ressort les contestations relatives à l'indemnité afférente à la perte, à l'avarie, à la spoliation d'un colis postal, ainsi qu'aux retards apportés à leur livraison. Art. 2. — La demande pourra être portée devant le juge de paix soit du domicile de l'expéditeur, soit de celui du destinataire, au choix de la partie la plus diligente. Art. 3 — Un arrêté ministériel fixera les délais de livraison imposés aux compagnies pour la livraison des colis
de livraison imposés aux compagnies pour la livraison des colis postaux. Art. 4. — Sont abrogées toutes dispositions contraires à la présente loi. Actuellement les colis postaux sont une émanation du ministère des postes et comme tels relèvent de la juridiction administrative, c'est-à-dire du ministre et en dernier lieu du conseil d'Etat. On connaît malheureusement les frais, les complications et les lenteurs des procès de ce genre et par suite l'impossibilité pour le public d'y recourir. Pour un colis postal contenant 15 ou 20 francs de marchandises, personne ne risquera les difficultés d'un procès à suivre devant le conseil d'Etat
les difficultés d'un procès à suivre devant le conseil d'Etat et les frais qu'il entraîne, tout à fait disproportionnés avec la somme à recouvrer. D'autre part, il est regrettable qu'il n'y ait pas de règlement spécial concernant les retards de transports des colis postaux. Le public se trouve aujourd'hui désarmé; aussi le service est-il l'objet de réclamations incessantes sans cependant qu'aucun délai réglementaire puisse être invoqué contre les Compagnies pour les rappeler à l'exactitude de leurs expéditions. La première commission d'initiative à la Chambre, appelée à se prononcer sur cette proposition de loi, a été d'avis qu'il y avait lieu