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la baisse des recettes ne constituait qu'une mesure préjudiciable. Restait à résoudre le problème financier essentiel : d'abord maintenir l'équilibre budgétaire sans rien demander à la caisse de réserve, où l'on avait puisé largement au cours des exercices précédents et qui était arrivée à l'extrême limite de sa possibilité contributive; ensuite assurer une somme de crédits suffisante à la fois pour couvrir les besoins courants et faire face à un accroissement normal des dépenses, et réserver une importante dotation aux travaux neufs. À ces exigences s'efforce de répondre le budget de 1927, suivant les déclarations faites par M. Alexandre Varenne,
de 1927, suivant les déclarations faites par M. Alexandre Varenne, gouverneur général, dans son discours d'ouverture de la session ordinaire de septembre 1926 du Conseil de gouvernement de l'Indochine. Les prévisions budgétaires pour 1927 s'élèvent à 78.850.000 piastres (environ 1 milliard 100 millions de francs), contre 75.441.000 piastres pour 1926 ; mais il convient d'observer qu'en 1926 il avait été prélevé 6.144.000 piastres sur la caisse de réserve et que tout prélèvement de ce genre disparaît en 1927. D'autre part, la dotation accordée aux travaux du budget général se chiffre à 14.260.000 piastres, en augmentation de plus de 4 millions
à 14.260.000 piastres, en augmentation de plus de 4 millions : elle devait suffire, soit utilisée en capital, pour assurer l'exécution d'un ensemble appréciable de travaux, soit offerte en garantie, pour permettre la réalisation d'un gros emprunt d'outillage de 150 millions de piastres. C'est à l'impôt seul que le gouverneur général a demandé les moyens d'opérer ce rétablissement budgétaire. L'augmentation des recettes ordinaires escomptée du remaniement fiscal s'élève au total à 9.460.000 piastres, par comparaison avec les prévisions de 1926. Une taxe générale à l'importation doit fournir 5.550.000 piastres, soit les deux tiers des recettes nouvelles ; une somme de
les deux tiers des recettes nouvelles ; une somme de 2.600.000 piastres est attendue de la création de coefficients affectant les articles portés au tarif spécial des douanes ; enfin diverses modifications portant sur les taxes d'enregistrement, de timbre, etc., sont évaluées à un total de 1.310.000 piastres. Telles sont les mesures arrêtées pour redresser une situation financière qui était difficile et aurait pu devenir dangereuse, et pour permettre de porter l'outillage économique de l'Indochine à la hauteur de besoins sans cesse croissants. Dans son discours précité, M. Varenne déclarait envisager pour une période assez proche une opération de grande
envisager pour une période assez proche une opération de grande envergure qui mettrait à la disposition de la colonie à des conditions avantageuses les capitaux nécessaires pour l'exécution rapide du programme de grands travaux publics ; mais il fallait d'abord prévoir dans les prochains budgets les ressources normales et permanentes devant servir de gage pour la réalisation de cet emprunt, lequel, comme on vient de le voir, était prévu pour une somme de 150 millions de piastres (1 milliard 950 millions de francs). En effet, certains des travaux projetés ne peuvent, en raison de leur importance intrinsèque et de la
peuvent, en raison de leur importance intrinsèque et de la nécessité de les poursuivre sans arrêt une fois commencés, être imputés sur les seules ressources des budgets ordinaires ; tels sont les plus importants des chemins de fer non encore entrepris, la presque totalité des travaux d'hydraulique agricole prévus et les ports maritimes côtiers. Les autres parties du programme, routes, canaux de Cochinchine, achèvement des chemins de fer en construction, bâtiments, assainissement, etc., pourront être exécutés sur les ressources budgétaires actuelles et sur le disponible des ressources à créer. Ici se place une observation. D'autres grands gouvernements coloniaux, l'Afrique Occidentale
se place une observation. D'autres grands gouvernements coloniaux, l'Afrique Occidentale Française et Madagascar, vu l'impossibilité de faire appel au concours financier de la métropole, s'efforcent de couvrir sur leurs propres ressources budgétaires et sans recourir à l'emprunt les dépenses afférentes à l'exécution de leur programme de travaux publics. L'Indochine a sur ces deux colonies l'avantage de pouvoir émettre des emprunts sur son propre territoire, et de récentes émissions offertes à la population ont obtenu un vif succès. Il s'agissait, il est vrai, de sommes relativement faibles et nullement comparables avec le grand emprunt projeté. Aucune décision n'a été prise en
le grand emprunt projeté. Aucune décision n'a été prise en ce qui concerne la date de l'opération ni le marché auquel il sera fait appel ; mais en attendant que les conditions soient devenues favorables à sa réalisation, le recours à des entreprises privées envisagé pour la construction de grands chemins de fer de première urgence permettra d'imiter à l'exécution de l'outillage économique une allure plus rapide que le consentiraient les seules disponibilités budgétaires. Concessions et capitaux De ce qui précède il résulte que, malgré des difficultés financières temporaires, d’ailleurs en voie d’être surmontées, l’Indochine poursuit sans interruption sa marche
en voie d’être surmontées, l’Indochine poursuit sans interruption sa marche en avant et justifie pleinement l'appellation qui lui est parfois donnée de métropole seconde, de France d’Extrême-Orient, obligée qu’elle est, vu son éloignement, de compter de plus en plus sur elle seule tant pour sa défense intérieure et extérieure au milieu de l’intense fermentation du monde jaune que pour l’achèvement d’un outillage économique très coûteux qui doit correspondre, afin de le seconder efficacement, à un effort de colonisation s’affirmant chaque jour davantage. Au cours de la seule année 1926, 100.000 hectares de terrains ont été défrichés, plus de 500.000 ont
hectares de terrains ont été défrichés, plus de 500.000 ont été demandés en concession et 225.000 concédés, en vue du développement de cultures industrielles. C’est pour répondre à l’importance de ce « rush » qu’a été établi par arrêté du 19 septembre 1926 un nouveau régime des concessions applicable à toute l’Indochine, plaçant sur le même pied Européens et indigènes, accordant des conditions de faveur pour la petite et la moyenne colonisation, offrant aux grandes exploitations les avantages de concessions atteignant 6.000 hectares d’un seul tenant et la possibilité d’une extension à 15.000 hectares, ouvrant plus largement la porte aux
extension à 15.000 hectares, ouvrant plus largement la porte aux capitaux étrangers. Mais le tumultueux et décevant débat qui a eu lieu à la Chambre des députés le 18 mars dernier a eu pour conséquence, outre la décision prise de poursuivre par voie judiciaire l’annulation de baux emphytéotiques passés dans le Darlac, un décret disposant que jusqu’à la nouvelle refonte actuellement entreprise du régime concessionnaire en Indochine, aucune concession ni aucun contrat foncier ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’un décret. Cette décision revient en réalité à suspendre l’octroi de toute concession, du moins jusqu’à ce que la réception du
toute concession, du moins jusqu’à ce que la réception du rapport de la mission d’enquête envoyée en Indochine ait permis d’approuver et de sanctionner par décret les règles nouvelles de la dévolution des biens domaniaux, ce qui, pratiquement, ne peut guère intervenir avant la fin de l’année. La crainte a été exprimée qu’un sérieux préjudice en résultât non seulement pour les intérêts des demandeurs européens de concessions, mais aussi pour les intérêts de plusieurs milliers d’indigènes qui ont sollicité des concessions de moins de dix hectares. Certains ont même prétendu que les effets des concessions accordées sous le régime du
que les effets des concessions accordées sous le régime du précédent arrêté pourraient être suspendus. Un tel état d’incertitude ne pouvait manquer d’amener les milieux coloniaux autorisés à faire connaître leurs préoccupations. C’est ainsi que la section de l’Indochine de l’Union Coloniale Française a demandé au gouvernement, sans revenir sur sa décision ni diminuer les garanties qu’elle institue pour la protection de l’épargne française et la défense des intérêts des indigènes, d’inviter la mission d’enquête à porter d’abord son examen sur le régime des concessions dans les pays d’administration régulière et de lui adresser un premier rapport à ce sujet,
et de lui adresser un premier rapport à ce sujet, afin qu’une solution intervienne dans le plus bref délai pour les pays où la colonisation est la plus développée, la situation nouvelle qui existe en territoire Moï nécessitant une étude plus approfondie. Il y a, en effet, un intérêt national à ne pas prolonger une véritable crise de confiance susceptible d’enrêner l’élan puissant et bienfaisant qui portait les initiatives et les capitaux vers la plus riche de nos possessions d’outre-mer, avec des résultats dont nous avons essayé de donner une idée. Bien qu’il soit difficile d’avancer, à ce sujet, un
idée. Bien qu’il soit difficile d’avancer, à ce sujet, un chiffre même approximatif, il semble que le montant nominal global des capitaux de sociétés investis en Indochine puisse être évalué à plus de 15 milliards de francs, tandis que leur valeur en Bourse, aux cours actuels, pourrait atteindre près de 15 milliards de francs. La mise en valeur des colonies françaises paraissait donc particulièrement bien amorcée et à la veille de produire des effets décisifs dans notre grande possession d’Extrême-Orient. Cet effort doit être poursuivi sans interruption et avec le maximum d’intensité, sous peine de compromettre d’une manière irréparable l’avenir
maximum d’intensité, sous peine de compromettre d’une manière irréparable l’avenir économique et politique de la France, lié à l’utilisation intégrale de ses abondantes ressources d’outre-mer. (Société d’Etudes et d’Informations économiques) Camille FIDEL. Le recrutement des officiers mécaniciens La pénurie actuelle, pénurie qui va s’aggravant, d’officiers mécaniciens pour les navires armés au long cours rend nécessaire la prise de mesures urgentes pour remédier à un état de choses qui risque de causer un réel préjudice à l’armement le jour où, le trafic redevenant normal, les navires actuellement désarmés reprendront la mer. Pour cela divers moyens sont à envisager. Nous allons les
Pour cela divers moyens sont à envisager. Nous allons les passer en revue non sans avoir au préalable posé en principe que ces moyens ne doivent pourtant en aucun cas être susceptibles de nuire aux qualités professionnelles à exiger des officiers mécaniciens. a) Propagande en faveur de la carrière d’officier mécanicien De l’avis général, il est reconnu que la carrière d’officier mécanicien avec les avantages qu’elle comporte maintenant, est une carrière très intéressante pour les jeunes gens ayant les capacités nécessaires et que les situations qui leur sont offertes se comparent d’une façon très avantageuse avec ce qu’ils pourraient espérer
comparent d’une façon très avantageuse avec ce qu’ils pourraient espérer ailleurs, dans l’industrie par exemple. Il est donc certain que si cette carrière était mieux connue, nombre de jeunes gens se présenteraient, et il y a certainement lieu de retenir, comme un des moyens les plus efficaces pour attirer le candidat aux fonctions de mécanicien, de faire connaître par une publicité plus étendue la carrière d’officiers mécaniciens non seulement chez les populations maritimes, mais même parmi les jeunes gens de l’intérieur, surtout parmi les jeunes gens des écoles pratiques industrielles. La pénurie actuelle d’officiers mécaniciens serait peut-être résolue par ce
La pénurie actuelle d’officiers mécaniciens serait peut-être résolue par ce seul remède. b) Modification à apporter aux règlements existants pour faciliter aux jeunes gens leur début dans la carrière de mécanicien. Une des principales raisons qui paraissent écarter les jeunes gens de la carrière de mécanicien est celle de la difficulté du début de carrière. Il existe actuellement 2 brevets principaux : celui de 1er et celui de 2e classe. Le premier permet aux mécaniciens un emploi quelconque, le deuxième ne permet d'être chef mécanicien que sur des navires de 1.000 HP et d'être 3ème, 4ème mécanicien que sur des
1.000 HP et d'être 3ème, 4ème mécanicien que sur des navires de moins de 4.000 HP. Laissant de côté l'obtention de brevets par équivalence de la marine de l'Etat (1er maître théorique donne droit à 1ère classe, 2ème maître théorique donne droit à 2e classe), recrutement qui devient moins fréquent, les conditions d'obtention de brevets sont les suivantes: Pour le brevet de 2e classe: âge minimum, 21 ans; justification de travail d'atelier de 2 ans (comme ajusteur, tourneur, forgeron ou chaudronnier); examen théorique et pratique; minimum de navigation de 18 mois. Pour le brevet de 1ère classe : âge, 24
mois. Pour le brevet de 1ère classe : âge, 24 ans ; temps de navigation de quart, 3 ans ; examen théorique plus difficile. En examinant ces conditions dans le détail, il semble qu'il n'y a pas à proposer de modifications pour l'examen théorique de 1ère classe ou de 2e classe. Ces connaissances correspondent à peu de choses près aux cours de quartier-maître et de second-maître mécanicien de la marine militaire, ce qui semble fort raisonnable. Les conditions de travail à l'atelier doivent donner aux futurs officiers mécaniciens une bonne formation pratique leur permettant l'entretien effectif du matériel naval qui
formation pratique leur permettant l'entretien effectif du matériel naval qui leur est confié ; tout au plus pourrait-on se demander s'il vaut mieux la spécialisation exigée qu'une connaissance pratique moins complète, mais plus générale, obtenue pendant les deux mêmes années d'atelier. Mais ces deux années de pratique manuelle offrent certains inconvénients pour les jeunes gens et, très heureusement, le décret du 26 août 1920, art. 9, a permis le remplacement des deux années d'atelier par le séjour dans certaines écoles pratiques qui enseignent à la fois la théorie et la pratique, et dont le milieu est plus intéressant pour un
pratique, et dont le milieu est plus intéressant pour un jeune homme que celui de l'atelier. En ce qui concerne l'âge, celui de 21 ans pour le brevet de 2e classe n'a pas lieu d'être modifié car il est difficile à un jeune homme d'être prêt à le passer avant cet âge, particulièrement en tenant compte du service militaire. Quant au brevet de 1ère classe, l'âge de 24 ans exigé est d'un gros inconvénient. En effet, bien que d'après le décret du 26 août 1920 les officiers de 1ère classe puissent se recruter parmi les jeunes gens possédant un brevet
puissent se recruter parmi les jeunes gens possédant un brevet spécial d'élève mécanicien, dans la très grande majorité des cas ce sont les mécaniciens de 2e classe qui présentent dès qu'ils le peuvent leur brevet pour la 1ère classe. Or, ils doivent à ce moment quitter leur navigation et étudier pendant de longs mois à terre, à leur charge, un programme qui cumule des examens théoriques et des examens d'application. C'est un travail assez considérable et un sacrifice d'argent sérieux. Cette raison est certainement une des principales qui empêche les officiers de 2e classe de passer à la 1ère classe.
officiers de 2e classe de passer à la 1ère classe. Il serait très désirable que l'examen de 1ère classe pût être passé dès 21 ans, comme celui de 2e classe, ou mieux que cet examen fût scindé en deux parties : la partie théorique qui serait passée à 21 ans, et la partie d'application qui resterait fixée à 24 ans. Ceci serait tout à fait analogue à ce qui est pratiqué pour l'examen des capitaines au long cours ; de cette façon, les élèves suffisamment capables qui présentent leur brevet de 2e classe pourraient prendre immédiatement le certificat de la
de 2e classe pourraient prendre immédiatement le certificat de la partie théorique de 1ère classe; sortant de ce cours ou d'écoles, ils seraient à ce moment souvent mieux à même de la faire que plus tard, où il leur faut revenir à des études déjà un peu oubliées, et ensuite, il serait plus facile pour ces mécaniciens de ne pas présenter simultanément un programme, qui dans son ensemble, est très chargé. Une fois la partie théorique de 1ère classe acquise, il ne manquerait plus pour avoir le brevet complet, que de présenter la partie d'application et de justifier un embarquement
de présenter la partie d'application et de justifier un embarquement comme chef de quart d'une longueur suffisante, comme prévu actuellement. Cette division du brevet de 1ère classe en 2 parties aurait aussi l'avantage, semble-t-il, d'engager plus facilement les élèves de certaines écoles, qui se sentent capables de passer cet examen tout théorique et exempt des conditions de navigation, à s'en assurer l'avantage. Ceci ne les engagerait pas formellement à poursuivre la carrière, mais cependant les y inviterait très vivement. Il y a lieu d'observer que la modification proposée pour l'âge du brevet de 1ère classe comporte le risque d'un oubli
du brevet de 1ère classe comporte le risque d'un oubli plus rapide par les mécaniciens ainsi brevetés, des connaissances théoriques acquises de bonne heure; cette modification devrait donc avoir pour correctif la mise en application de mesures destinées à entretenir la valeur professionnelle des officiers mécaniciens au cours de leur carrière. On pourrait envisager pour cela divers moyens à la disposition des armateurs, parmi lesquels nous suggérons : place importante donnée au choix dans l'avancement, et désignation des chefs mécaniciens et seconds mécaniciens, afin d'encourager et de pousser les meilleurs sujets ; examen périodique ; encouragement aux meilleurs officiers; distribution
sujets ; examen périodique ; encouragement aux meilleurs officiers; distribution de notes et rapports pouvant tenir les mécaniciens au courant des nouveaux appareils; enfin, de la part des pouvoirs publics, maintien du brevet supérieur qui existait autrefois et qui est tombé en désuétude. Les dispositions du décret du 26 août 1920 paraissent avoir déjà envisagé ces modalités, puisqu'il est créé un brevet d'élèves officiers mécaniciens que l'on peut passer à 18 ans, et après lequel, pour obtenir le brevet de 2e classe, il n'y a plus qu'un examen d'application et des conditions d'embarquement. Le système proposé consiste, en somme, à
des conditions d'embarquement. Le système proposé consiste, en somme, à généraliser cette disposition qui ne paraît pas avoir reçu beaucoup d'application pratique. En ce qui concerne la navigation, si cela n'est pas un obstacle pour passer de 2e classe à 1ère classe, c'est une difficulté pour obtenir le brevet de 2e classe. En effet, celui-ci ne peut être délivré qu'après 18 mois de navigation ; donc, le jeune homme qui désire faire sa carrière de mécanicien doit naviguer pendant 18 mois sans titre, c'est à dire, généralement comme graisseur ; s'il peut obtenir cette place de la bonne volonté d'un
s'il peut obtenir cette place de la bonne volonté d'un armateur. Il se trouve alors mélangé à un milieu qui n'est pas le sien et la durée de cette période d'attente est de nature à le rebuter. Pour écarter cette difficulté, il faudrait que les jeunes gens qui ont satisfait à leur examen théorique, soit de 1ère soit de 2e classe, puissent naviguer dans des conditions plus avantageuses que celles de simple chauffeur ou graisseur. Leur diplôme partiel ou provisoire leur donnerait le titre d'élève mécanicien, tout en étant peu payé et faisant les fonctions effectives de graisseur. Ils seraient
payé et faisant les fonctions effectives de graisseur. Ils seraient cependant mieux traités que ces derniers, pourraient manger au carré, seraient mieux logés, etc. En ce qui concerne les 3e et 4e mécaniciens, il faudrait que le choix en fût moins exclusif et qu'en particulier la limite de 4.000 HP de force de machine au-delà de laquelle tous les officiers mécaniciens, chef de quart, doivent être de 1e classe pût être portée à une puissance supérieure. c) Service militaire Un des obstacles de la carrière de mécanicien, du moins pour les jeunes gens qui ne sont pas inscrits maritimes et
les jeunes gens qui ne sont pas inscrits maritimes et que l'on désirerait justement attirer dans cette voie, est celui de la durée du service militaire. Alors que dans l'armée de terre le service militaire n'est plus que de 18 mois, il reste au moins en principe fixé à 3 ans dans la marine. Des cas ont été cités où les jeunes gens ayant déjà satisfait à leurs obligations militaires dans l'armée de terre et désirant entreprendre la carrière de mécanicien, ont été invités à compléter leur temps de service normal dans la marine. La solution de cette question est
normal dans la marine. La solution de cette question est difficile, non seulement parce qu'il est malaisé d'obtenir des dispositions nouvelles spéciales pour certaines catégories de jeunes gens, mais aussi parce que, au point de vue de la formation technique des officiers, ce séjour est loin d'être mauvais et qu'on peut même estimer qu'il ne pourrait être guère réduit sans inconvénient, au point de vue de leur formation professionnelle. Il est bon de rappeler que la marine militaire est actuellement la meilleure formation pour les mécaniciens ; malheureusement, ce recrutement baisse en quantité et aussi peut-être en qualité. Le temps
baisse en quantité et aussi peut-être en qualité. Le temps de l'embarquement effectif pendant le service compte d'ailleurs pour la durée imposée de navigation et n'est pas perdu. Il n'en reste pas moins que tout compte fait la perspective du service militaire prolongé est de nature à décourager les jeunes gens qui se destinent à la carrière de mécanicien. Il serait désirable que les jeunes gens qui se destinent à la carrière d'officier mécanicien et qui par exemple, justifieraient à leur entrée en service de certaines connaissances professionnelles à déterminer, pussent effectuer ce service militaire dans des conditions : 1°
pussent effectuer ce service militaire dans des conditions : 1° moins pénibles ; 2° plus courtes ; 3° spécialement instructives pour eux. Malgré le principe d'égalité qui préside aux lois militaires la chose est possible, puisqu'elle est réalisée pour les candidats officiers de pont qui font un service plus court (deux années seulement), dans des conditions matériellement avantageuses et avec grand profit pour leur instruction professionnelle. Il suffit donc d'étendre le bénéfice de cette faveur aux candidats officiers mécaniciens. En conclusion de l'exposé ci-dessus, et bien que la question doive être étudiée de plus près, on peut retenir que, sous
être étudiée de plus près, on peut retenir que, sous condition que des mesures envisagées ne doivent pas être employées au détriment des qualités professionnelles des officiers mécaniciens, les mesures suivantes pourraient être dès maintenant retenues en vue d'une application immédiate ou d'une réforme rapide : 1° Propagande faite en faveur de la carrière d'officier mécanicien ; 2° Modification de l'examen de 1ère classe par scission de cet examen en deux parties et délivrance d'un certificat théorique dès l'âge de 21 ans ; 3° Institution pratique d'élèves mécaniciens pour faciliter l'obtention du temps de navigation imposé ; 4° Moyens d'amélioration
l'obtention du temps de navigation imposé ; 4° Moyens d'amélioration de la capacité professionnelle des mécaniciens pendant le cours de leur carrière ; 5° Extension du droit d'embarquement des mécaniciens de 2e classe comme 3e et 4e mécanicien au-delà de la limite de 4.000 HP, ou sévérité moins grande dans l'application de ce règlement au cas de difficultés de recrutement ; tolérance analogue pour embarquement de mécaniciens pratiques comme 3° ou 4e mécanicien de navires moins importants ; 6° Réduction du service militaire pour les candidats officiers mécaniciens, ou tout au moins prévision de conditions matérielles avantageuses en faveur des