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elle se classe deuxième derrière Maryse Hilsz, tout le monde remarque que celle-ci dispose d’un Breguet 27-4 doté d’un moteur de 770 ch alors que Claire Roman ne disposait que d’un moteur Régnier de 180 ch sur son Maillet 21 F-AODA. Or elle couvre le parcours Buc-Cannes à 251 km/h de moyenne alors que sa rivale, malgré son excédant de puissance, ne gagne qu’à la vitesse de 277 km/h. Pour la première fois, le nom de Claire Roman apparaît dans la presse spécialisée pour louer son exploit, d’autant plus impressionnant que son avion, le Maillet 21, n’en est qu’à ses
que son avion, le Maillet 21, n’en est qu’à ses débuts et a la réputation d’exiger beaucoup du pilote. Rappelons tout de même qu’elle n’a engrangé que 200 h de vol en trois ans, rien à voir avec sa glorieuse concurrente. Pourquoi cet avion ? André Maillet avait été l’un de ses moniteurs et durant des mois aux cotés de son épouse elle avait vu l’appareil prendre forme. Maillet disparu, quel plus bel hommage que de conduire le prototype au triomphe. A la question de la peur Claire répond sans ambage : « Pas un seul instant ! Je n’ai
ambage : « Pas un seul instant ! Je n’ai eu qu’une pensée : « Comme c’est amusant et quelle admirable machine... » Peu de temps après, l’aviatrice participe au Tour de France des Prototypes organisé du 18 au 31 octobre par la Fédération Aéronautique de France. Il ne s’agit pas d’une compétition mais plutôt d’une manifestation de propagande montrant un grand nombre d’appareils allant du Peyret Taupin à moteur Poinsard de 35 ch au Dewoitine D. 500 de 690 ch. Claire Roman présente le Maillet 20 F-ANQY toujours prêté par le constructeur. On ne peut que la remarquer puisqu’elle
par le constructeur. On ne peut que la remarquer puisqu’elle est l’unique aviatrice... Hélas, la météo détestable trouble plus d’une fois voyages et démonstrations. Claire accumule 17 heures de vol supplémentaires qui lui donnent l’occasion de parfaire ses talents réels de navigatrice. Il est fort possible qu’à la suite de ce Tour de France, Claire ait pris la décision de s’entraîner au pilotage sans visibilité, puisqu’elle commence cette activité dès le 16 janvier à bord d’un Morane M.S.341. Après avoir subi les épreuves théoriques, elle passe avec succès son brevet de PSV, le 17 mars 1936. Elle démontre une fois
de PSV, le 17 mars 1936. Elle démontre une fois encore sa remarquable vitesse d’acquisition et son exceptionnel sens du vol puisqu’il ne lui a fallu que 130 minutes de vol aux instruments pour obtenir son brevet ! En deux jours, à bord d’un Potez 58, elle rejoint Casablanca du 6 au 8 avril. Elle repart du Maroc le 18, mais trahie par son moteur, elle a toutes les peines du monde à toucher la côte espagnole. S’attardant à visiter Séville et Madrid, elle arrive finalement le 24 à Paris. Ayant prévu de participer aux 12 heures d’Angers, l’épreuve de
Ayant prévu de participer aux 12 heures d’Angers, l’épreuve de vitesse la plus dure de l’époque, elle doit y renoncer et se rabat sur le Tour de Belgique du 2 au 5 juillet, à bord du Phrygane F-AOCV. La course phare pour les pilotes féminines reste la Coupe Hélène Boucher, qui se déroule entre Bue et Cannes, le 29 août 1936. Cette fois encore Maryse Hilsz triomphe avec un Caudron C-680-5 de 220 ch à la moyenne de 366 km/h contre 268 km/h pour Claire Roman à bord de son Maillet-Lignel 21 F-AODA, mieux que l’année précédente. Si une telle
Maillet-Lignel 21 F-AODA, mieux que l’année précédente. Si une telle épreuve met en avant quelques aviatrices, Claire n’est pas à la recherche de la célébrité. Elle préfère de beaucoup parfaire ses connaissances aéronautiques tant et si bien que le 28 octobre 1936, elle reçoit simultanément les brevets de pilote et de navigateur de transport, ce qui l’autorise à faire professionnellement du convoyage, de l’avion-taxi et à donner des cours comme instructeur. Si on ajoute qu’elle s’initie à la technique sans hésiter à plonger les mains dans le moteur et qu’elle suit des cours de radio avec le sérieux qui la
suit des cours de radio avec le sérieux qui la caractérise, Claire Roman devient l’aviatrice la plus accomplie de son temps. Parallèlement, elle continue à œuvrer pour la Croix Rouge, n’hésitant pas à secourir toutes les détresses qui s’offrent à elle, parfois même jusqu’à l’imprudence. Le 24 janvier 1937, l’aviatrice accomplit son premier vol sur Caudron Simoun F-ANCE comme passager puis comme pilote, le 28. Vol terrible, réalisé dans une tempête de neige au-dessus de Paris, vol qui démontre l’extraordinaire sang-froid dont sait faire preuve Claire aux commandes d’un avion qu’elle découvre... Se sachant capable de tout encaisser, elle décide
qu’elle découvre... Se sachant capable de tout encaisser, elle décide d’effectuer un raid vers l’Orient, visant non Paris, ni Saigon, ni Tokyo, comme tant d’autres, mais Pondichéry. Une amie accepte de l’accompagner, Alix Lucas-Naudin. Paris ■ Pondichéry Voici en quels termes Claire Roman rapporte son voyage dans l’Aéro n° 301 : « A bord de notre Salmson Phrygane, auquel avait été seulement ajouté un réservoir supplémentaire, nous avons quitté le Bourget le 22 avril, à 5 h 40 du matin, dans une dépression que nous escomptions dépasser, mais qui devait nous tenir fidèlement compagnie jusqu’au bout de l’Europe. Première étape
nous tenir fidèlement compagnie jusqu’au bout de l’Europe. Première étape sans histoire. Mais, dès le lendemain matin, au départ de Foggia, nous éprouvons les vertus bénéfiques du proverbe italien chi va piano... car nos amis transalpins, moins pressés que nous, nous obligent à un « point fixe » interminable, assises sur le trottoir, devant l’hôtel, parmi nos bagages, avant que nous puissions gagner l’aérodrome. A Rhodes, où nous nous posons par prudence, nous sommes accueillies baïonnette au canon.... car le terrain est, paraît-il, rigoureusement interdit, sans autorisation spéciale, aux civils. Mais il est des grâces d’État et « Il Commandeur
Mais il est des grâces d’État et « Il Commandeur » apporte galamment les choses. C’est le long des côtes turques, au large desquelles nous nous tenons sagement, que la chaleur vient nous assaillir. Plus elle s’élève et plus notre portance diminue : dans le golfe d’Alexandrette, nous plafonnons lamentablement à 200 mètres. J’envisage déjà un atterrissage quand, à l’horizon, j’aperçois des grands oiseaux voileurs. Je songe aussitôt aux ascendances chères aux vélivoltaires et j’offre sur eux. Victoire ! Bientôt un bon courant nous empoigne et nous permet d’atteindre Alep sans encombrants. Salmson D2 Phrygane du raid Paris Pondichéry Nous
sans encombrants. Salmson D2 Phrygane du raid Paris Pondichéry Nous guidant sur l’Euphrate, nous abordons le lendemain la Mésopotamie, le désert le plus laid que j’aie jamais vu, « immense rien du tout », comme le définissait un de nos guides britanniques à Bagdad. De la ville des Califes à Bassorah, dure étape : pendant une longue heure, il nous faut naviguer dans une abominable tempête avec des ascendances de 18 mètres-seconde et des coups de rabat tels qu’il nous est arrivé de descendre irrésistiblement de 1.700 à 200 mètres. Nous nous attendons d’un instant à l’autre à nous aplatir
Nous nous attendons d’un instant à l’autre à nous aplatir au sol... Pour nous encourager mutuellement, nous hurlons bien à qui mieux mieux : « Tout va très bien, Madame la marquise », mais le refrain, plus d’une fois, est coupé net par nos propres respirations. Avant de décoller de Bassorah par un plafond bas, annonciateur de vent de sable et une température étouffante près de 50° à l’ombre qui, la nuit, m’avait fait rêver que notre Phrygane s’ouvrait en deux comme une grenade trop mûre, nous allégéons l’avion de tout ce qui ne nous est pas strictement indispensable :
tout ce qui ne nous est pas strictement indispensable : linge d’Europe, pièces de rechange, outils de démontage, et réduisons au minimum nos bagages personnels : deux paires de chaussures, un flacon d’eau de Cologne sans oublier l’indispensable boîte à poudre ! Qu’allait nous réserver la Perse, pays rien moins qu’hospitalier ? À Bouchir, après avoir tourné en rond au-dessus du terrain pour alerter le ravitaillement, nous sommes accueillies, encore un coup, par un soldat, baïonnette au canon, qui fait mine de vouloir charger l’avion. Pittoresque à souhait, ce factionnaire, pieds nus avec des bandes molletières ! Et méchant en
pieds nus avec des bandes molletières ! Et méchant en diable ! Après l’avoir, non sans peine, repoussé, moteur tournant jusqu’au hangar, nous cherchons à l’amadouer en lui offrant des bonbons acidulés ! Mais ces sucreries enveloppées de papier, ne lui disent qui vaille. Enfin, nous finissons, non sans mal, par l’apprivoiser. Tout de même on se sent bien loin de France, songe dans la soirée, ma coéquipière Alix, qui a toutes les peines du monde à se faire comprendre en anglais... Et comme elle soupine sur la terrasse du bâtiment de l’aérodrome après notre belle langue nationale, ne voilà-t-il
bâtiment de l’aérodrome après notre belle langue nationale, ne voilà-t-il pas qu’elle entend soudain, de l’autre côté du mur, un juron sonore que le général Cambronne lui-même n’eût pas désavoué ! O France éternelle, tu venais à nous sous les traits d’un Bellevillois cent pour cent égaré dans le bled ! Pégase n° 113 2e trimestre 2004 H Claire Roman en bonne compagnie à l’Aéroclub Roland Garros d’Orly Photo Combelle 2.408. L’Inde, en revanche, fut plus hospitalière. Nous nous posâmes à Karachi puis à Amedabad aux prises avec un réservoir capricieux. Là, en attendant l’arrivée du ravitaillement c’était jour férié
capricieux. Là, en attendant l’arrivée du ravitaillement c’était jour férié un troupeau d’adorables petits singes sautant d’un banian, s’en vint folâtrer sans façon autour de nous. Par Bombay et Hyderabad, après avoir rencontré de curieuses montagnes thermiques contre lesquelles il nous fallut renoncer à lutter, nous atteignîmes enfin Pondichéry, « Pondi », comme on dit là-bas, où sur le terrain sablonneux une petite paillote tapissée de drapeaux tricolore avait été dressée pour abriter notre appareil. Détail amusant : nous avions été plus vite que le télégramme annonçant notre arrivée et comme en outre ce premier jour de mai était là-bas
comme en outre ce premier jour de mai était là-bas jour d’élections municipales et Dieu sait si elles sont ardemment suivies à la colonie ! c’est une nuée de petits Hindous habillés d’une simple ficelle qui nous accueillit à notre atterrissage en poussant des hurlements de joie. De tout notre voyage, pourtant mouvementé, nous n’eûmes jamais si peur de voir notre Phrygane mis à mal. Il nous fallut tourner en rond comme des folles pour le protéger de tous les côtés à la fois contre cet enthousiasme débordant. Bientôt, autorités municipales, pompiers, musique des écoles vinrent nous faire fête ;
municipales, pompiers, musique des écoles vinrent nous faire fête ; M. le gouverneur général Croccecia voulut bien nous réserver la plus affable des réceptions et nous donner comme garde du corps un farouche cipaye qui, malheureusement, à nos yeux, chaussait des bésicles et répondait au prénom prosaïque de Roger, toutes choses qui, avouez-le, n’étaient pas très couleur locale pour deux voyageuses avides de contes des Mille et une nuits. Avant que de reprendre le chemin de retour, nous eûmes à cœur d’aller rendre une visite allée à nos autres comptoirs de l’Inde française : Karikal, où nous nous sommes posées,
de l’Inde française : Karikal, où nous nous sommes posées, Yanaon et Chandernagor, où nous avons lancé des messages d’amitié enrubannés aux trois couleurs. Et puis ce fut le retour par Bénarès, Agra, Delhi désertée par ses habitants fuyant la canicule dans la montagne, Karachi, Djask, où, mises en quarantaine comme suspectes de peste, nous avons passé sous la voûte céleste la plus délicieuse des nuits ; Bouchir, que nous atteignîmes de justesse avec 10 litres dans le réservoir, le vent contraire réduisant notre moyenne à 82 km/h. La Syrie, l’Egypte, la Tripolitaine défilèrent ensuite sous nos ailes. Le maréchal
l’Egypte, la Tripolitaine défilèrent ensuite sous nos ailes. Le maréchal Balbo à Tripoli, le colonel Davet à Tunis... Déjà, c’était l’Europe, la douce France, Paris... » RECORDS DU MONDE Bien sûr, après cet exploit, le carnet de vol passe de 378 à 561 heures. Claire s’accorde un peu de repos avant de reprendre un entraînement au vol acrobatique en septembre, puis deux mois plus tard elle se lance dans une nouvelle aventure, la chasse aux records. Avec le sérieux et l’enthousiasme qui la caractérisent, elle ne peut que réussir en brûlant les étapes. Après 2 h 35 de vol à
brûlant les étapes. Après 2 h 35 de vol à bord du Caudron Taupin le 21 octobre, elle établit avec le F-APAC baptisé Trois Demi parce qu’équipé d’un moteur Regnier de 90 ch au lieu de 60 ch normalement, les records internationaux suivants dans la catégorie 3 : • le 4 novembre 1937 comme passagère de Clément un record d’altitude pour multiplace en atteignant 5 500 mètres au cours d’un vol de deux heures trente. • le 5 novembre 1937 un record féminin d’altitude sur monoplace avec 6 241 mètres. • le 10 novembre 1937 un record féminin d’altitude sur
• le 10 novembre 1937 un record féminin d’altitude sur multiplace avec Alix Lucas-Naudin en allant jusqu’à 5 343 mètres. Si ces vols ne font pas les titres des journaux, ils attirent l’attention des experts. Après la mort d’Hélène Boucher, Marcel Riffard recherche une femme capable de lui succéder, mais nulle ne peut prétendre à l’aura de la jeune fille. Publicitaire averti, il modifie son projet en attirant les meilleures aviatrices françaises du moment pour leur donner une chance de se mettre en valeur à bord des Caudron, telle Maryse Bastié sur Simoun ou Maryse Hilsz sur Rafale. Or il
Bastié sur Simoun ou Maryse Hilsz sur Rafale. Or il lui faut aussi des noms méconnus du grand public pour orienter les clients potentiels vers l’idée que si une femme peut piloter des avions de course, c’est que l’exercice est à leur hauteur. Pensée peu digne d’un gentleman, mais d’autant plus facile à mettre en oeuvre que toutes les aviatrices rêvent de voler sur d’aussi belles machines et tentent de profiter de l’occasion telle Madeleine Charnaux, Andrée Dupeyron et Elisabeth Lion. mètres. Le lendemain, elle double la mise en conquérant le record de vitesse sur 2 000 km avec une
le record de vitesse sur 2 000 km avec une moyenne de 245 km/h. Le 31, une tentative pour obtenir le record des multiplaces en compagnie de Mlle Chaudron échoue à 4 500 m. Les deux campagnes de record sont franchement lucratives puisqu’au total Claire Roman empoche 60 000 F du Ministère. Au passage elle vient de dépasser les six cents heures de vol. L’année qui s’achève est sans aucun doute la plus belle de sa carrière aéronautique. AU SERVICE DE LA FRANCE Le Ministère de l’Air offrant des primes aux records, Claire Roman est contactée pour piloter un C.530
aux records, Claire Roman est contactée pour piloter un C.530 Rafale, le F-ANAP que lui prête Roger Bellon, un engin délicat, exigeant une attention de tous les instants. Arrivée à Istres le 22 décembre, l’aviatrice effectue un vol comme passager à bord de l’appareil puis un second d’une heure quinze pour prendre l’avion en main. Après deux vols de reconnaissance du parcours avec son Salmson Phrygane, le 29 décembre 1937, elle bat le record féminin d’altitude catégorie 2 avec 6 782 mètres. RÉPUBLIQUE FRANÇAISE MINISTÈRE DE l'AIR SERVICE AÉRIENNE BASE AÉRONAUTIQUE ECOLE DE MEYIGNAC BATAILLON DE L'AIR 108 un groupe
AÉRONAUTIQUE ECOLE DE MEYIGNAC BATAILLON DE L'AIR 108 un groupe Élémentaire Attestation d'identité Je soussigné certifie que Mlle Claire Roman est de rang et de grade Né à Paris, appartient au BATAILLON de L’AIR. A Bordeaux-Mérignac, le 2 juillet 1938. Date de naissance : 5 octobre 1909. Taille : 1,60 m. Cheveux : blonds. Sourcils : blonds. Barbe : rouge. La présente attestation est délivrée pour tenir. Elle ne peut, en aucun cas, servir de pièce 1938 va être beaucoup plus calme. L’aviatrice n’accomplit qu’une quarantaine d’heures de vol, consacrant beaucoup de temps à ses nombreuses activités extra-aéronautiques. L’année suivante,
beaucoup de temps à ses nombreuses activités extra-aéronautiques. L’année suivante, elle délaisse souvent le fameux Salmson D 2 « Phrygane » F-AOCV appartenant à Jean de Broé au profit du Miles Hawk Major M 2 H de Frédéric Engel. Claire est contactée par le Ministère de l’Air à l’instigation de Maryse Hilsz et de Maryse Bastié qui ont eu l’idée de faire financer une Croisière Impériale Féminine. Pour assurer la promotion de l’Aéronautique Française, trois Caudron C.635 Simoun leur sont attribués pour accomplir l’itinéraire Paris, Le Caire, Djibouti, Fort Lamy, Dakar, Rabat, Tunis, Bastia, Paris. Avant de s’entraîner sur le
Dakar, Rabat, Tunis, Bastia, Paris. Avant de s’entraîner sur le Simoun F-ANXE, notre aviatrice passe en quelques jours les brevets A, B et C de vol à voile, histoire de compléter son impressionnante série de licences. Elle se passionne pour la nouvelle aventure, étudiant très sérieusement les cartes avec son équipière Marcelle Barry, elle-même pilote et radio-navigateur. Hélas, le beau projet tourne court et est abandonné à la mi-juillet, la situation internationale ne permettant plus d’assurer la sécurité des aviatrices. Le ministère n’est prêt à signer un ordre d’engagement à des femmes aussi expérimentées que les deux Maryse ou Claire
des femmes aussi expérimentées que les deux Maryse ou Claire Roman. Dans le journal Les Ailes, Regina Wincza, pilote de voltige émérite, résume fort bien la situation : « Tricotez, nous dit-on. Tricotez ? Des semaines ? Des mois ? Du matin au soir ? Personnellement, je ne m’en sens pas capable. D’autant plus que ... je ne sais pas tricoter. Nous voulons voler ! Nous avons tout sacrifié à l’aviation et... nous voulons voler. [...] Nous ne demandons pas à être dans la chasse ou le bombardement. Nous sommes des femmes raisonnables : estafettes, monitrices, convoyeuses, réceptionneuses, pilotes d’avions
des femmes raisonnables : estafettes, monitrices, convoyeuses, réceptionneuses, pilotes d’avions sanitaires, voyages de propagande, tout ce que l’on voudra. [...] Qu’on nous laisse vivre à l’ombre des ailes, près de ce que nous aimons le plus au monde : l’Aviation ! » Dès lors, chacune essaye de faire jouer ses relations et cette fois encore, Claire se montre la plus habile. Elle s’est mise à la disposition des autorités militaires qui lui demandent de convoyer des avions de tourisme réquisitionnés. Après avoir piloté son appareil à destination, elle doit revenir de nuit, dormant dans les couloirs des trains, transportant son
de nuit, dormant dans les couloirs des trains, transportant son parachute, sa combinaison de vol et bien sûr une valise. Au petit matin, elle gagne Bourget ou Toussus-le-Noble pour un nouveau voyage. Elle assume aussi des missions d’estafette. Entre le 2 et le 20 septembre 1939, elle réalise quarante heures de vol sur sept types d’appareils différents. UN COURAGE EXCEPTIONNEL Attestation d’identité militaire de Claire Roman, datée du 22 juin 1940. Quand la guerre est déclarée, toutes les aviatrices tentent de s’enrôler dans l’aviation, mais nul au sein de l’impossibilité réglementaire de continuer ces tâches, l’aviatrice s’occupe alors d’un bibliobus
réglementaire de continuer ces tâches, l’aviatrice s’occupe alors d’un bibliobus qu’elle conduit elle-même, apportant des livres aux aviateurs du front. Surtout, elle garde le contact avec les hommes qui risquent d’avoir besoin d’elle, dès qu’un décret concernant les femmes-pilotes sera signé. Le commandant Leleu, responsable de la Division d’Avions de Liaison de l’Administration Centrale (D.A.L.A.C.), reçoit sa visite début juin 1940. Le décret est signé en pleine retraite à Amboise, le 12 juin. Devenue le sous-lieutenant Roman, le commandant Leleu facilite son entrée à la D.A.L.A.C., lui épargne le stage préliminaire et la fait voler le 13 juin, en double
préliminaire et la fait voler le 13 juin, en double commandes, pour une prise en main. Le lendemain, elle effectue plus de cinq heures de vol et profite de son passage à Tours pour commander un uniforme qu’elle ne recevra jamais. En attendant, elle se confectionne une tenue provisoire, ni civile, ni tout à fait militaire. Commence une série de missions dans des conditions particulièrement délicates. Evacuer un maximum d’avions de liaison ou d’entraînement dépourvus d’armement face à la chasse allemande implique de voler à basse altitude en rase-motte de préférence pour avoir une chance de s’en sortir. Souvent le
préférence pour avoir une chance de s’en sortir. Souvent le terrain d’accueil est bombardé au moment où l’appareil arrive ; il faut s’éloigner puis revenir sur une piste en herbe parsemée de trous de bombes. Malgré tous ces dangers, Claire n’hésite pas un seul instant. Le 17, elle part de Landes-de-Bussac pour Rennes quand la ville subit un bombardement très meurtrier. Le lendemain, elle doit y retourner pour convoyer deux pilotes. Rien d’anormal ne régnant sur le terrain, elle s’y pose et se dirige vers les hangars, d’où surgissent des troupes de reconnaissance allemandes qui la capturent ainsi que ses
troupes de reconnaissance allemandes qui la capturent ainsi que ses passagers. Ils sont embarqués dans des auto-mitrailleuses et circulent à travers la Bretagne jusqu’à une heure avancée de la nuit, dans une position peu confortable. Claire, profitant de l’inattention d’un des soldats, lui subtilise les cartes qui lui avaient été confisquées. A une heure du matin, les prisonniers descendent du véhicule à Rennes et sont gardés sur les marches d’un monument public ! Après une nuit difficile, on transfère à 11 heures du matin les détenus dans une caserne bondée de soldats et d’officiers français. Une heure plus tard, Claire
de soldats et d’officiers français. Une heure plus tard, Claire tente d’échapper à la surveillance de ses gardiens, mais échoue. Deux heures après, elle parvient à ses fins, ayant transformé sans difficulté son uniforme personnel en vêtement civil. Et c’est avec un innocent tablier de cuisine, un panier de provisions à la main, qu’elle fausse compagnie à ses geôliers. Hors de la caserne, elle court acheter une bicyclette et pédale vers St-Nazaire. Elle parcourt ainsi 80 km jusqu’à l’épuisement. Il faut dire qu’elle n’avait pas dormi depuis plus de 40 heures et qu’elle n’avait aucun entraînement de cycliste. Logée par
heures et qu’elle n’avait aucun entraînement de cycliste. Logée par un habitant charitable, elle s’accorde un court sommeil avant de repartir dès le point du jour. Lorsqu’elle arrive sur le terrain de La Baule Escoublac, elle découvre les mécaniciens s’affairant sur des North American N.A.57 ET2, ignorant tout de la proche présence de l’ennemi. Redevenue le sous-lieutenant Roman, elle parvient à convaincre ces hommes de détruire les appareils afin qu’ils ne tombent pas aux mains des Allemands et elle en choisit un pour elle-même. L’avion, ancêtre du fameux T-6, diffère beaucoup des avions français servant de transition à la chasse
beaucoup des avions français servant de transition à la chasse comme le vénérable M.S.230 ; normalement plusieurs vols en double commandes sont nécessaires pour se familiariser avec ses instruments et son comportement. Après un court amphicarbe, l’aviatrice quitte Escoublac, seule à bord, et après 1 h 35 de vol se pose à Bussac. Inutile de décrire l’étonnement de ses compagnons d’armes. Le commandant Leleu, de retour de mission, l’aperçoit sur le terrain. Sa joie est à la mesure de son soulagement car, durant deux jours, il s’était reproché d’avoir facilité son engagement. Son exploit lui vaut une citation à l’ordre
son engagement. Son exploit lui vaut une citation à l’ordre de l’armée, prononcée devant le personnel de la D.A.L.A.C, avec remise de la Croix de Guerre. PAS D’ARMISTICE POUR L’AVIATRICE malgré la confusion générale, Claire continue ses missions avec une détermination inentamée depuis le terrain de Bordeaux, jusqu’à ce que les opérations cessent sans préavis, le 24 juin. Le commandant Leleu, qui avait eu tant de mal à concentrer ses avions, décide de protester auprès du général Weygand. Il dirige son personnel sur Clermont-Ferrand, conservant auprès de lui le sergent Herbst et le sous-lieutenant Roman qui l’a soutenu dans sa