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équivalence. Les épreuves ont été contrôlées dans les clubs suivants : Aéro-Club de la Rhelille (3) ; Aéro-Club de Champagne, à Reims (1) ; Aéro-Club de Belfort, à Belfort (3) ; Aéro-Club de l'Oise, à Compiègne (2) ; Aéro-Club de l'Aisne, à Saint-Quentin (1) ; École Caudron, à Epinay (1) ; Air-Bordeaux (5) ; Aéro-Club de Colmar, à Colmar (2) ; École Farman, à Toussus-le-Noble (3) ; École Caudron, à Cuincy (1) ; Aéro-Club de Constantine, à Constantine (1) ; Aéro-Club d'Oran, à Oran (2) ; Aéro-Club du Sud-Ouest, à Bordeaux (2) ; Aéro-Club des Landes, à Mont-de-Marsan (3) ;
Bordeaux (2) ; Aéro-Club des Landes, à Mont-de-Marsan (3) ; Aéro-Club de Normandie, à Rouen (1) ; Entreprise Nord Africaine, à Alger (2) ; École de l'A.S.T.A.F. (Air-France), à Toulouse (2) ; École de Mulhouse (1) ; Aéro-Club de l'Yonne (1) ; Les Ailes de l'Ouraine (1) ; École Potez, à Orly (3) ; Les Ailes Gaillacoises (1) ; Aéro-Club de Cannes (2) ; Aéro-Club de Bourgogne, à Chalon-sur-Saône (3) ; Aéro-Club du Limousin (4) ; Aéro-Club de Pontarlier, à Besançon (1) ; le « Sens de l'Air », à Orly (2) ; Aéro-Club d'Algérie (3) ; École de Pérignon,
Orly (2) ; Aéro-Club d'Algérie (3) ; École de Pérignon, à Toulouse (1) ; École Liaudet, à Toulouse (1) ; Aéro-Club du Roussillon, à Perpignan (1) ; Aéro-Club du Bas-Armagnac, à Mont-de-Marsan (2) ; Aéro-Club de l'Eure, à Evreux (1) ; École Rotival, à Dugny (1) ; Club de Tourisme Aérien, à Fez (1) ; Club d'Avions Légers des Flandres (1) ; Aéro-Club de l'Aveyron, à Rodez (1) ; École Morane-Saulnier, à Villacoublay (2) ; Aéro-Club de l'Ardeche, à Montélimar (1) ; Club Général-Caudron, à Toussus-Paris (1) ; Air-Tourisme, à Orly (1) ; École Savarit, à Orly (1) ; Aéro-Club
Orly (1) ; École Savarit, à Orly (1) ; Aéro-Club du Dauphiné, à Grenoble (1) ; Aéro-Club du Maroc, à Casablanca (1) ; Aéro-Club de Paris, à Toussus-le-Noble (1) ; Aéro-Club de Lille, à Lille (1) ; Aéro-Club de Vichy (1). APRÈS LE MÁITRE-RÍCHEMEUR qui fut présenté le 16 octobre à Montpellier, c'était, le 31 octobre, le tour du Salmson « Phrygane ». Cet avion fut conduit par le chef-pilote Prou, qui a fait apprécier les belles qualités de cet appareil aux personnes présentes. L'AÉRO-CLUB DE L'HERAULT ayant fait l'acquisition d'un Farman 402, cet avion est arrivé le samedi 27
d'un Farman 402, cet avion est arrivé le samedi 27 octobre, à Montpellier-l'Or piloté par M. Marcel Avignon, ayant comme passager M. Cadilhac, de « L'Illustration ». Malgré la brume, Avignon et son passager ont effectué le parcours Toussus-Montpellier en 4 heures. Au Roland-Garros Section de tourisme de l'Aéro-Club de France DÉPLACEMENTS des membres du « Roland-Garros » du 27 octobre au 3 novembre : Mlle Deutsch de la Meurthe, MM. Mottet, Lynde, Crumbach, Gérard, Watginne, Mény, Redon, Tersen, Balabaud, Desanges, Kusel, Perchot, Mercier, de Châteaubrun, à Besançon ; Wattine, Raty et Gérard, à Fleurus. Lasne s'est rendu à la
Raty et Gérard, à Fleurus. Lasne s'est rendu à la réception de Mermoz au Bourget. VOYS AU-DESSUS D'ÉLÉDROME par MM. Perchot, de Lauwe, Pébrel, Sauerbach, le comte Czaykowski, Sueur, Roques, Raty et le chef-pilote Royer. À LÉ MODELÉ EXACT REPRODUIT PAR LA MACHINE POUR LE SALON DÉPOSÉ SUR SA PLANCHE N° 4 : BOLIDE DE COURSE CAUDRON-RENAULT C-450 CONSTRUCTURES LÉGÈRES, GRANDS MAGASINS, BTC. LA PLANCHE : 4 FRANCS INSTRUMENTS DE BORD POUR LE TOURISME AÉRONAUTIQUE 29, avenue de la Grande-Armée (16e) 1 = AÉRO 29, Passy : 29-94 Passy: 89-20 LES ALLIAGES LÉGÈRES R. R. ont permis 610 km. à
LES ALLIAGES LÉGÈRES R. R. ont permis 610 km. à l'heure aux moteurs ROLLS-ROYCE (Coupe Schneider) 8.592 km. en ligne droite aux moteurs NAPIER 322 km. à l'heure pendant 2000 km. aux moteurs POTEZ (Coupe Deutsch) Concessionnaires exclusifs : FONDERIES DE BARCELONE PARIS, 89, rue Oberkampf, PARIS La guerre de l'air La Première Guerre mondiale. Œuvre magistrale du Général Couhet 77, Paris. Pierre Levasseur (Constructions aéronautiques) Société Anonyme au capital de 5.500.000 francs. AVIONS HYDRAVIONS Pierre Levasseur, 8 avenue Félix-Faure, Paris-XVI. Tél. Vaugirard 38-34 à 36 R. C. 250.791-B. loi, COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOCIÉTÉ RATEAU R.A.Y.E.A. Siège Social: 40, rue
COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOCIÉTÉ RATEAU R.A.Y.E.A. Siège Social: 40, rue du Colisée, Paris (8e). Adresser toute la correspondance aux Services Centraux et Usines: LA COURNEUVE (Seine) Téléph. : Flandre 11-40 et la suite. L'avion Boeing de l'équipage américain Roscoe Turner-Pangborn classé troisième dans Londres-Melbourne. ÉPILOGUE À LA PLUS GRANDE COURSE AÉRIENNE DU MONDE Les dernières arrivées à Melbourne Au total, sur vingt avions qui, le 20 octobre, s'envolèrent de Mildenhall, en Angleterre, neuf arrivèrent à Melbourne dans les délais imposés. On compta dix abandonnés et un seul accident grave : celui qui coûta la vie à l'équipage Baines-Gilman. Ces résultats
celui qui coûta la vie à l'équipage Baines-Gilman. Ces résultats montrent que l'épreuve se situait vraiment à l'échelle de l'Aviation. La course Londres-Melbourne, ouverte du 20 octobre au 4 novembre, a pris fin dimanche dernier. On avait alors enregistré neuf arrivées au but, dans les délais imposés. Ce fut, en définitive, une magnifique épreuve dont il est permis de tirer des enseignements nombreux. Le moins intéressant n'est certainement pas la diversité des avions qui se classèrent et qui, tous, à des moyennes variables, donnèrent ce qu'ils s'attendaient d'eux leurs équipages. De l'avion spécial comme le « Cornet » jusqu'au simple
De l'avion spécial comme le « Cornet » jusqu'au simple Puss-Moth de tourisme, en passant par les avions de transport Douglas et Boeing, tous ont prouvé leur aptitude à couvrir, dans les conditions brillantes, un parcours de près de 20.000 km. particulièrement difficile. LA FIN DE LA COURSE Nous avions laissé, dans notre dernier numéro, les concurrents de la course Londres-Melbourne, à leur neuvième jour de course. A ce moment-là, 28 octobre, cinq équipages — sur vingt partants — avaient atteint Melbourne, dans les temps suivants : à court-Campbell Black : 2 jours 23 heures. Parmentier-Moll : 3 jours 18
: 2 jours 23 heures. Parmentier-Moll : 3 jours 18 h. 20 m. Turner-Pangborn : 3 jours 21 h. 45 m. Cathcart Jones-Waller: 4 jours 22 h. 20 m. Alastair Gregory-Walker : 7 jours 10 h. 19 m. En course les équipages suivants : Hewett et Key, qui venaient d'arriver à Cloncurry (voir le graphique et la carte, dans le N° 698 des Ailes); Melrose, qui avait atteint Port-Darwin, suivant de près les Stodart qui volaient vers Charleville. Les Danois Hansen-Jensen étaient à Hambourg; Wright et Polinio, à Calcutta. Hors de ces cinq équipages, qui avaient des chances d'arriver, les
de ces cinq équipages, qui avaient des chances d'arriver, les autres : Brook et Lay à Athènes, Shaw à Beirut, Davies-Hill à Chypre, Parer et Hansworth au Bourget n'avaient guère de chance de puiser au contrôle de Melbourne avant la clôture, fixée au dimanche 4 novembre. Le dixième jour Hewett et Kay restèrent à Cloncurry, où ils avaient endommagé leur train d'atterrissage. Les dépassant, les Stodart arrivèrent dans la matinée à Charleville, dernière étape avant Melbourne. Melrose atterrit à Newcastle Waters. L'équipage Hansen-Jensen se posa à Port-Darwin, à 8 h. 47. Ce même jour, Parer et Hansworth repartirent pour se
47. Ce même jour, Parer et Hansworth repartirent pour se diriger sur la Nouvelle Guinée. Ils quittèrent Le Bourget, d'où ils n'avaient pas bougé depuis le jour du départ de la course, et gagnèrent Marseille. Le onzième jour Le 30 octobre, l'équipage composé des deux cousins Stodart, sur Airspeed Courier « A.5 », arriva à Melbourne et se classa sixième de l'épreuve. Il avait fait le parcours en 8 jours 20 heures 15 minutes. Quelques heures plus tard, à 23 h. 15, (G.M.T.) arrivait Melrose, sur son PussMoth, septième des concurrents qui avaient réussi. Le soir de ce même jour,
concurrents qui avaient réussi. Le soir de ce même jour, Hansen et Jensen atterrirent à Charleville. Wright et Polando, arrivés à Calcutta, firent connaître qu'ils abandonnaient et qu'ils allaient rentrer aux Etats-Unis, par bateau. Le douzième jour Le 31 octobre, achevant régulièrement sa course, huitième concurrent ayant fait tout le parcours dans les délais voulus, l'équipage Hansen-Jensen, sur son Dewoite à moteur Gipsy III, arrivait à Melbourne, à 23 h. 20 (G.M.T.). Il avait fait le parcours, en 11 jours 17 heures. Le treizième jour Le 1er novembre, treizième jour de la course, on n'enregistra aucune arrivée à Melbourne. Hewett
de la course, on n'enregistra aucune arrivée à Melbourne. Hewett et Kay, seuls concurrents qui eussent des chances d'arriver en temps voulu étaient toujours à Cloncurry. Dans le lot des quelques concurrents qui achevaient leur parcours sans chance d'arriver à temps, l'équipage Brook-Miss Lay, sur Miles « Falcon », atterrit à Alep venant d'Athènes. Shaw, sur Klemm « Eagle », avait, enfin, de son côté, atteint Beirut. L'équipage Davies-Hill avait repris son vol et quitté Chypre. Le quatorzième jour Le 2 novembre, l'équipage Hewett et Kay, enfin dépanné, arrivait à Charleville et, le 3, il atterrissait à Melbourne, où il
Charleville et, le 3, il atterrissait à Melbourne, où il se classait neuvième, après un voyage de 13 jours 18 heures 30 minutes. Aucun des concurrents, restant en course, ne pouvait plus désormais songer à atteindre Melbourne, avant la clôture, le 4 novembre. Davies et Hill, l'équipage britannique le plus proche du but, poursuivant le voyage et non plus la course, arriva ce jour-là, seulement à Calcutta. LE VOYAGE-RECORD DE CATHCART JONES ET WALLER Londres-Melbourne Londres en treize jours d'absence L'équipage classé quatrième dans la course Londres-Melbourne est rentré en Angleterre en 5 jours 15 heures, battant le temps record
Angleterre en 5 jours 15 heures, battant le temps record de Melrose qui était de 8 jours et 9 heures. L'ÉQUIPAGE Cathcart Jones et Waller, pilotant son avion de Havilland « Comet », vient de réaliser une admirable performance. Repartant d'Australie, où il s'était classé quatrième dans la course Londres-Melbourne, avec un temps de 4 jours 22 heures 20 minutes, cet équipage a battu le record de la route Australie-Angleterre et établi un record Londres-Melbourne-Londres. Sur la route Australie-Angleterre, il a battu, en effet, le record de Melrose, qui était de 8 jours et 9 heures, avec un temps de
de 8 jours et 9 heures, avec un temps de 5 jours 15 heures 55 minutes. Enfin, il a retouché l'Angleterre, qu'il avait quittée pour Melbourne, 13 jours et demi après son départ. Entre le 28 octobre et le 2 novembre, il a parcouru, malgré quelques ennuis mécaniques, malgré le mauvais temps, près de 40.000 km. Le départ de Melbourne eut lieu le samedi 27 octobre, à 7 h. 5 du matin (heure locale). Le même jour, à 19 h. 25, l'équipage atterrit à Port-Darwin après avoir traversé toute l'Australie. Deux heures plus tard, Jones et Waller partirent pour Singapour,
Deux heures plus tard, Jones et Waller partirent pour Singapour, où ils arrivèrent le 28, après 10 heures 40 minutes de vol, à la vitesse moyenne de 320 km.-h. Poursuivant leur voyage, le 29, et ne volant que de jour, ils survolèrent Calcutta et atterrirent à Allahabad, où ils passèrent la nuit. Ils quittèrent cette ville le 30 au matin, mais furent obligés d'y revenir, peu de temps après le départ, à cause d'ennuis de moteur. Les Mollison, qui étaient là, ayant abandonné la course, leur offrirent les rechanges nécessaires. Cathcart Jones et Waller purent ainsi repartir pour aller atterrir
Cathcart Jones et Waller purent ainsi repartir pour aller atterrir à Karachi. Le 31, ils étaient à Bagdad, où ils ne s'arrêtaient que le temps d'un ravitaillement entre 4 h, 7 et 4 h. 55, et, à 13 h. 22, se posaient à Athènes. De Karachi à Athènes, ils avaient volé sur plus de 4.000 kilomètres à la moyenne de 340 km.-h. Le 1er novembre, les deux pilotes partirent d'Athènes, mais durent y revenir à cause du mauvais temps. Ce fut seulement le lendemain qu'ils purent reprendre leur vol et leur voyage. Ils survolèrent Le Bourget à 12 h. 22
leur voyage. Ils survolèrent Le Bourget à 12 h. 22 et arrivèrent à Lympne à 13 h. 15, ayant accompli ainsi heureusement leur magnifique randonnée. Le trimoteur « Cornet » que Cathcart Jones et Waller ont ramené à Louches. PETITES NOUVELLES DE L'ÉTRANGER LES GRANDS PROJETS DE LIGNES AÉRIENNES PARMI les projets audacieux que l'on se mûrit depuis longtemps, dont on a beaucoup parlé, en voici quelques-uns qui expriment l'idée du développement de la Ligne Civile, que veulent réaliser les pays à travers le monde. Le Docteur Eckener s'est rendu aux Etats-Unis où il a rencontré le Président Roosevelt. L'entrevue
aux Etats-Unis où il a rencontré le Président Roosevelt. L'entrevue a porté sur la création d'une société germano-hollandaise de l'Amérique pour l'exploitation de trois dirigeables, tout autour de la terre. Trois lignes nouvelles sont envisagées : Europe-Etats-Unis, Europe-Batavia, Europe-Antarctique. Cette dernière s'ajoute à la ligne Europe-Amérique du Sud existante actuellement. Le service Europe-Etats-Unis dont un départ se donnerait lieu à un départ tous les quatre jours voyage exigerait 50 heures. De plus, les Italiens se projettent sur un Service Rome-Paris, en trois heures ; Rome-Londres, en quatre heures ; ils annoncent la liaison Italie-Amérique du Sud à réaliser en trente-six
annoncent la liaison Italie-Amérique du Sud à réaliser en trente-six heures. Ces temps sont assez sensationnels. On dirait qu'à grand-peine, de Prime s'ils n'avaient été énoncés par le leader Vaillant. A la réflexion, les Italiens sont très bien disposés, l'année prochaine, de mettre en œuvre des moyens faisant une moyenne de 300 km.-h. Les Hollandais, gens très pratiques, ne veulent pas rester en arrière et veulent réaliser, par étapes, une liaison avec leurs possessions des Antilles pour arriver à une ligne régulière transatlantique (Hollande-Amérique, par les îles du Cap-Vert). En attendant, ils ont mis en service un Fokker F-18 spécial,
attendant, ils ont mis en service un Fokker F-18 spécial, le « Wasp », qui se rendra en décembre de Curaçao, à l'occasion du tricentenaire de la prise de l'île. ITALIE. — Dans les fêtes du XIV anniversaire de la Révolution fasciste, l'Aviation s'est tenue sa place. Le 29 octobre, le Duce est rendu au Ministère de l'Air où il a remis des prix aux pilotes détenteurs de records Guinness ; puis il a inauguré l'École de Guerre Aérienne (achevée, l'année XII du régime) et s'est rendu à l'aéroport du Littorio où il a inauguré le nouveau hangar destiné à
Littorio où il a inauguré le nouveau hangar destiné à l'entraînement des pilotes de tourisme. A l'École de Guerre est organisée une façonnage permettre trois sortes de cours : un cours périodique, biennal, pour les capitaines et les officiers supérieurs, un cours périodique annuel, réservé aux lieutenants-colonels (cours de hautes études) et des cours spéciaux, périodiques pour les officiers de tous grades de l'Aéronautique. MANŒUVRES. — Sept groupes, étudiés premiers, dans les concours annuels de sportilité, ont effectué, le 20 octobre, sur le terrain de Furbara, près de Rome, en présence de M. Mussolini, des exercices de bombardement avec bombes
présence de M. Mussolini, des exercices de bombardement avec bombes de guerre. Deux parties étaient impliquées : un, de chasse, l'autre de bombardement. Il s'agissait d'étudier le bombardement sur un objectif de superficie importante dont la planimétrie avait été tracée sur le sol (bassin d'un port avec navire à l'année, adjacent à un terrain d'aviation et usine). Les avions de bombardement arrivèrent, renseignés par les messages radio de l'escadrille de reconnaissance. En vingt minutes, 160 appareils (Fiat, Caproni, etc.) et des escadrilles d'assaut avaient envolé, portant 30 tonnes de bombes. L'analyse des résultats, qui furent très bons, n'est pas encore
L'analyse des résultats, qui furent très bons, n'est pas encore connue. Lors de la dispersion des escadrilles dispersées autour de Rome, le groupe de Bologne, composé d'avions « CR-30 », a rejoint sa base en courant 520 km. en 1 h. 40, soit à la moyenne de 312 km.-h. PREMIUM AU TOURISME. — A la fin d'octobre du Conseil des Ministres, il a été décidé de créer une prime aux pilotes de tourisme, propriétaires d'avion. La valeur de cette prime sera fixée par le Ministre de l'Aeronautique et ne dépassera pas 50 % du prix de l'appareil. Le Gouvernement espère
pas 50 % du prix de l'appareil. Le Gouvernement espère ainsi développer l'Aviation de tourisme en Italie. Jusqu'à ce jour, il s'était contenté d'aider à la formation des pilotes et d'organiser leur entraînement dans des Aéro-Clubs qui n'étaient pas des centres de propriétaires d'avions de tourisme mais des centres d'entraînement pour les équipes de réserve. SUÈDE. — On n'est pas toujours heureux avec les appareils étrangers, même avec ceux qui semblent les meilleurs. Il y a quelques temps, l'« Aéro-Transport A.B. La suédoise de transport aérien, eut des difficultés avec un Northrop que le pilote et le parachutiste (il n'y
un Northrop que le pilote et le parachutiste (il n'y en avait heureusement qu'un) durent abandonner en parachute. Ne se sentant pas très tranquille, après enquête et grâce au secours, la compagnie décida de renvoyer le second propulseur aux États-Unis, où elle venait de subir des modifications. Ennuis de sécurité et grands frais, il ne semble pas que l' « Aero » -« fra » ait fait une affaire. LES HOMMES ET LES IDÉES ! Notes préliminaires à une enquête Une visite aux formations militaires, un regard sur leur œuvre Premier contact avec la 22e Demi-Brigade Aérienne de Chartres Les
Premier contact avec la 22e Demi-Brigade Aérienne de Chartres Les Ailes » ne veulent pas se contenter de publier des reportages, si intéressants soient-ils, sans qu'ils aboutissent à des conclusions constructives. C'est ainsi que leur Secrétaire général, André Langeron, ayant entrepris une enquête d'envergure sur les formations aériennes, expose aujourd'hui, dans ce premier article, les buts qu'il s'est imposés en menant cette enquête. C'est davantage qu'un reportage auprès des aviateurs militaires de Chartres que nous donne notre collaborateur. C'est une vaste et substantielle étude de l'Aéronautique nationale dont les éléments sont puisés aux sources même de l'activité aérienne. Au début
sont puisés aux sources même de l'activité aérienne. Au début d'une enquête qui portera sur Plusieurs formations de l'Armée de l'Air, je vais faire une confession : Je ne suis pas journaliste pour deux sous. J'ai quitté le service actif pour tenir mon poste dans l'amicale équipe des Ailes, C'est que j'avais acquis la certitude que je servirais mon pays et l'Aviation d'une manière peut-être plus efficace qu'en commandant, par exemple, un groupe d'une vingtaine d'avions à Thionville ou dans toute autre garnison morose. Écrire, penser, ne préparent, à mes yeux, de l'intérêt qu'en fonction du but proposé et recherché.
yeux, de l'intérêt qu'en fonction du but proposé et recherché. Un article n'a de sens que s'il est un acte qui observe, ou s'il prépare l'action nécessaire et allochallle. Ainsi entendu, le journal devient un merveilleux instrument. Il vous met d'emblée et continûment aux sources de la vie et de la lutte. tout cela est dit pour m'excuser auprès du lecteur s'il ne trouve pas dans mon enquête un reportage comme il est de mode d'en faire et comme en publient, dans des journaux bien plus grands que moi, des reporters spécialisés dans les sciences aéronautiques bien plus intelligents et
reporters spécialisés dans les sciences aéronautiques bien plus intelligents et complets que moi. Sans doute, vais-je rassembler ce que j'ai vu et entendu : cela ne le est toutefois, qu'une toile de fond, que le Prétexte à poser devant l'opinion et un problème, et à flâner un peu autour des événements et des hommes, des réalités justes et des idées fausses. but d'une enquête Je tiens à préciser mes buts, afin de ne me prendre personne. Ils sont multiples : j'aurais, d'abord, voulu voir à l'œuvre les cadets des formations, les exécutants, comme on les appelle sans intention péjorative, tout
les exécutants, comme on les appelle sans intention péjorative, tout simplement parce qu'ils reçoivent des lumières d'en haut, des pensées d'Etat-Major, des bureaucrates des actions. Dans l'Armée de l'Air, « l'Exécutant » est l'expression auguste et passionnée de la vie aéronautique. Elle constitue, en pleine paix, un front où l'on s'expose, où le métier est souvent rude, où l'on prend des responsabilités réelles. Derrière le front, c'est le Ministère, ce sont les Services, et ceux-ci n'ont pas toujours l'exact souci des besoins de l'opération. Juste ciel, que dis-je là! Ne vais-je pas, à l'instigation, de l'avant et de l'arrière? Je
vais-je pas, à l'instigation, de l'avant et de l'arrière? Je m'en excuserais peut-être de l'ancienne querelle entre l'avant et l'arrière? Je m'en excuserais peut-être, car je sais que les idées vivent, elles aussi, et qu'il faut des organisateurs pour les mettre en œuvre. C'est même le grand travail des intellectuels et des techniciens de doctrine que de vendre, chèrement et pas cher, un bon petit paquet d'idées. C'est, ensuite, pour eux, une bonne distraction de les regarder croître et courir entre des mains étrangères, comme ceux qui les incitent à beaucoup de philosophie. Lorsque j'ai été à Chartres en premier
beaucoup de philosophie. Lorsque j'ai été à Chartres en premier lieu parce que la bonne fortune m'a placé auprès de plusieurs amis, quelques officiers de terrain et que, jamais, l'hommage, dû à la veuve et au talent, n'est absent de mon esprit. Mais tout cela n'est encore que du prologue. Je me proposais des objectifs autrement excitants. Socialement, La pensée française traverse, en ce siècle, une période maussade, pleine de suites et de reniements, qui ne sont pas sans effet sur l'Aéronautique nationale. J'observe les journaux. j'écoute les propos de l'opposition. J'entends dire que l'Armée de l'Air est fichue, qu'elle
l'opposition. J'entends dire que l'Armée de l'Air est fichue, qu'elle n'a pas le matériel correspondant à l'énorme capital qu'elle reçoit chaque année, qu'elle est soumise chaque année, qu'elle est soumise depuis deux ans, à un puissant trafic d'organisation qui l'a proprement détravée (sic). Les cadets seraient découpés par maintes causes de mécontentement, toutes plus graves les unes que les autres, ils serviraient dans l'indifférence absolue. Mais je entends dire aussi, et je lis même dans la presse étrangère, que notre Armée de l'Air est un magnifique instrument à la main d'un commandement réel que des avions ultra-modernes manient dans les
d'un commandement réel que des avions ultra-modernes manient dans les escadrilles à une cadence accélérée, que la doctrine et la formation ont été rénovées et, finalement, l'esprit nouveau, plus jeune, plus dynamique, anime les hommes et les choses. Lorsqu'on est pris dans les feux conjugués de l'optimisme et du pessimisme, le moyen d'en sortir est de descendre dans les tranchées de l'un et de l'autre. Autant aller voir et juger, s'il se peut, sur pièces, sur des réalités substantielles. C'est ce que j'ai fait. J'avoue, cependant, que tracer une ligne de démarcation entre le pessimisme et l'optimisme ne vaudrait jamais
de démarcation entre le pessimisme et l'optimisme ne vaudrait jamais tout le souci que cause une enquête. Car la vérité est toujours, si j'ose dire, « aérodynamique ». Elle se présente à nous en lignes fuyantes comme celles d'un fuseau bien profilé. Quelques plus hauts motifs d'agir m'étaient nécessaires. Le renversement de février 1933 L'Armée de l'Air est, présentement, une sorte de laboratoire où, dans des cornues et de multiples éprouvettes, un Grand Alchimiste soumet la matière vivante — hommes et machines — à de puissants réactifs. Le laboratoire a été ouvert le 27 février 1933. Il était temps. À