jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
avec les autorités françaises, l'émission de coupons d’essence au Touquet. Les meilleures méthodes de chargement et d’arrimage furent étudiées avec soin, de façon que le jour où le trafic prendrait de l’extension, la compagnie eût la possibilité de l’assurer avec le maximum de fréquence et de rendement. Les premières traversées enseignèrent surtout que le trafic répondait à un besoin, et qu’une clientèle existait déjà en puissance. Elles montrèrent aussi que, parmi tous ceux que l’on a pu choisir, le choix des deux terminus était bon. Ceux-ci donnaient le vol le plus court possible et permettait d’appliquer les tarifs les plus
plus court possible et permettait d’appliquer les tarifs les plus bas. En 1949, le service fut donc renouvelé. Mais, cette fois, en service régulier. Pour y arriver, la compagnie s’était associée aux British European Airways, car c’est par cette « Corporation » qu’il faut passer pour pouvoir, quand on est transporteur à la demande, exploiter un service à l’horaire. L’effet du service régulier ne tarda pas à se faire sentir. Le nombre des voitures transportées par deux Bristol-« Freighters » augmenta considérablement. Les automobilistes pressés d’arriver sur le Continent profitaient de cette traversée rapide qui leur donnait le moyen de
de cette traversée rapide qui leur donnait le moyen de quitter Le Touquet une heure après l’arrivée à Lympne. L’augmentation fut si rapide que, dans la seconde moitié de juillet, les vols passèrent à six par jour. Une voiture au-dessous de 4 m. 20 de long payait 27.000 francs ; au-dessus, 32.000 francs. Cela permettait à quatre personnes de traverser en beaucoup moins de temps que par bateau et à un prix très légèrement supérieur au tarif de 1re classe du bateau. Certains passagers réalisaient une économie de ce fait, car ils évitaient une nuit à Douvres et pouvaient, en
car ils évitaient une nuit à Douvres et pouvaient, en prenant le premier service à Lympne, être en France à 10 h. 30 sans avoir dépensé de monnaie française dans les hôtels. Cette année-là, environ 2.700 voitures furent transbordées. Août fut le mois du maximum de trafic. Le 5 août, le service passait la 1.000 e voiture. Quinze jours plus tard, il enregistrait la 2.000 e qui quitta Lympne au cours de la première semaine de septembre. On enregistra alors une moyenne quotidienne de 30 à 40 voitures au-dessus de la Manche. Le trafic était à peu près régulier, avec
la Manche. Le trafic était à peu près régulier, avec cependant un maximum pour les week-ends. Aussi, du vendredi au lundi inclus, la flotte des Bristol dut-elle être doublée. Ces jours-là, il y avait seize services dans chaque direction. La clientèle de ce service comprenait aussi bien des touristes venant en France pour huit jours avec très peu de bagages, que d’autres qui ne rentraient qu’au bout de deux mois. Mais ce fut la saison 1950 qui leva définitivement tous les doutes au sujet de l’avenir de ce trafic. Des installations spéciales pour les passagers et la Douane furent préparées
installations spéciales pour les passagers et la Douane furent préparées aux deux extrémités, au Touquet et à Lympne. On prévoyait, en effet, un trafic important pour les congés de Pâques et la réouverture du casino du Touquet. Cette année-là, le « Pont sur la Manche » transporta 4.000 voitures, 15.000 occupants, 1.000 motocyclettes. Et sans le moindre accident. Pour 1951, il est probable que ce record sera battu. La compagnie exploitante a fait, pour attirer la clientèle, des tarifs plus bas, particulièrement pour les petites voitures avec deux passagers, pour les bicyclettes aussi et les clubs qui, en groupes, pourront
les bicyclettes aussi et les clubs qui, en groupes, pourront utiliser des services « spéciaux » à la pointe du jour. Ce genre de trafic semble vraiment avoir un avenir dont on n’a pas encore exploité toutes les possibilités. En haut : le pianiste Stanislas Niedzieliski embarquant sa voiture et... son piano pour le Continent. Au milieu : les voitures accèdent à la soute du Bristol-« Freighter ». En bas : l'escadrille affectée au service du « Pont Aérien de la Manche ». LA FORMATION DU PERSONNEL CIVIL VERS UNE ECOLE INTERNATIONALE DE L'AVIATION MARCHANDE ? En attendant, l'E.N.A.C., notre
ECOLE INTERNATIONALE DE L'AVIATION MARCHANDE ? En attendant, l'E.N.A.C., notre école nationale, a entrepris une croisière de plus de 9.000 kilomètres qui se déroule en ce moment autour de la Méditerranée LE premier samedi de mars a vu s’envoler vers les horizons méditerranéens les élèves de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile. A la veille de cette seconde croisière de l’E.N.A.C., son Directeur par intérim, l’Ingénieur en Chef Manuel avait eu la bonne idée de nous convier à une réunion au S.G. A.C.C. pour nous exposer les caractéristiques de ce voyage et sa signification particulière. A l’heure où la formation du
et sa signification particulière. A l’heure où la formation du personnel de l’Aviation Civile se révèle comme un problème redoutable et délicat, dont la solution doit largement contribuer à la prospérité de l’Aviation Marchande, rien de ce qui concerne l’E.N.A.C. ne saurait nous laisser indifférents. Il nous importait ainsi de connaître, par cette 141, Rue Rateau LA COURNEUVE ( Seine ) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SILENTES ET SUPERSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : occasion, comment s’orientait le destin de cette grande école, dont nos lecteurs connaissent déjà l’organisation d’ensemble. Ainsi, lorsque paraîtront ces lignes, les soixante
déjà l’organisation d’ensemble. Ainsi, lorsque paraîtront ces lignes, les soixante participants de la croisière quitteront Damas pour Jérusalem, à mi-chemin d’un itinéraire allant d’Orly à Rome, Athènes, Istanbul, Ankara, Beyrouth, Damas et de Jérusalem à Louqsor, Le Caire, Bengazi, Tunis et Marseille. Au total, 9.400 km. fractionnés par douze escales et représentant, à travers huit nations méditerranéennes, une randonnée de quarante-six heures trente de vol, répartés sur vingt-et-un jours. Les appareils ? Trois D.C.-3, un prêté par S.G.A.C.C. et deux appartenant à l'Ecole, qui fournit également une partie des équipages, comme c’est le cas du F-BEGV, piloté par M. Lauger
comme c’est le cas du F-BEGV, piloté par M. Lauger (un ancien du Groupe « Lorraine »), assisté de MM. Boudeau et Ricard, radio et mécanicien. Le F-BFGX a comme équipage MM. Gérard, Hognon et Auzureau, et le F-BEIE MM. Laratte, Vandier et Bert. Les Cadres occupent trois places dans chacun des trois Douglas. M. Manuel est du voyage, ainsi que MM. Frey, Rioual, Boudes, Broca, Vrillaud, Carre, Desbordes et Bouet. Formation et éducation. La croisière, comme celles de l’Ecole Navale et de l’Ecole de l'Air a évidemment un but pédagogique, relatif à la Navigation dans ses conditions réelles, à
pédagogique, relatif à la Navigation dans ses conditions réelles, à la Géographie aérienne, à la Météorologie. Au cours des escales, les visites des installations aéronautiques s’associent à la prise directe de contact avec un personnel lointain dont il sied de connaître les modalités d’existence et de travail, ainsi que les conclusions pratiques relatives à une exploitation locale. Mais l’Ecole ne désire pas seulement assurer ainsi la formation professionnelle complète de ses élèves. Elle veut aussi développer leur culture générale dans tous les domaines où ils peuvent trouver les matériaux propres à construire leur personnalité. La croisière offre à cet effet
à construire leur personnalité. La croisière offre à cet effet des aperçus de la vie économique, de l’organisation sociale et des richesses de toute nature des pays traversés. Avant le départ, des conférenciers choisis ont préparé les élèves à cette moisson d’éléments précieux, avec l’appui d’une documentation appropriée. (Suite en page 10.) ANKARA SEIZE SERVICES « AVIONS-VOITURES » PAR JOUR LA VIE DES AILES, UN PEU PARTOUT CEUX QUI FIRENT NOTRE ARMEE DE L’AIR LE GENERAL BOUSCAT POUR QUOI cette série de biographies de nos chefs militaires que nous inaugurons aujourd’hui ? Parce que nous voulons montrer que, si l’Armée
aujourd’hui ? Parce que nous voulons montrer que, si l’Armée de l’Air n’a pas toujours eu, à sa tête, les chefs que l’on pouvait souhaiter pour elle, elle en a compté cependant, elle pourrait encore en compter, elle en compte toujours quelques-uns qui l’ont magnifiquement servie. Des anciens Plans d’armement dont le General Paul Gérardot fait actuellement, dans nos colonnes, l’historique détaillé et passionnant, montrent comment, en l’espace de deux ans, avant la guerre, le redressement s’est accompli dès que l’Armée de l’Air eut à sa tête de véritables aviateurs, croyant à leur arme comme à leur métier. Si l’on
croyant à leur arme comme à leur métier. Si l’on s’y était pris quelques mois plus tôt, l’Aviation française aurait sans doute pu, en mai 1940, se mesurer presqu’à égalité avec les Allemands. En 1943, d’autre part, des chefs, prenant le flambeau de mains défaillantes, ont su reconstruire une Aviation française et la faire participer glorieusement aux combats de la Libération. De ces chefs, véritables aviateurs et bons serviteurs de l’Aviation française, qui se sont trouvés sur place pour refaire notre Armée de l’Air, quelques-uns sont encore en service actif. Mais le pays, fort peu reconnaissant envers ceux qui l’avaient
Mais le pays, fort peu reconnaissant envers ceux qui l’avaient bien servi, s’est débarrassé de quelques autres alors qu’ils se trouvaient en pleine force de l’action... Dans les moments de doute — et nous en traversons actuellement, — il est bon de se rappeler qu’il fut d’autres périodes aussi pénibles. Des hommes qui avaient la foi ont alors sorti notre Armée de l’Air de crises redoutables. Puisque ces hommes existaient hier, pourquoi n’existeraient-ils Point aujourd’hui ? C’est cela qui, aux « Ailes », nous fait espérer et combattre. Il n’est donc pas mauvais, à notre avis, de rappeler ce que
donc pas mauvais, à notre avis, de rappeler ce que ces hommes ont fait, de retracer leur vie de chefs. Puisse leur histoire permettre, à ceux que la situation présente désespère, de reprendre courage et de penser, avec le poète, que C’est la nuit qu’il est beau de croire à la lumière. Pour notre part et, en dépit de tous les « défaitistes du ciel », nous y croyons. Et l’exemple de quelques grands chefs qui, eux aussi, à des époques diverses, ont « cru », nous incitera à persévérer dans cette croyance. TÂCHE difficile, dont je sens tout le
dans cette croyance. TÂCHE difficile, dont je sens tout le périlleux honneur, que d’ouvrir cette série de biographies consacrées à ceux de nos grands chefs militaires qui firent notre Armée de l’Air, par la haute personnalité du Général Bousquet. Lâche terriblement difficile quand il s’agit de rappeler en quelque deux cents lignes, une carrière si magnifique, si riche de substance et de faits... On ne réussirait à la remplir qu’imparfaitement avec un nombre égal de pages. Quelle épopée ! Elle commence le 9 octobre 1912 quand le jeune appelé René Bousquet, né le 7 septembre 1891 à Thuir, dans les
Bousquet, né le 7 septembre 1891 à Thuir, dans les Pyrénées-Orientales, est incorporé, avec sa classe, au 14e régiment d’infanterie. Elle atteint son apogée le 13 septembre 1946 quand le Général Bousquet, Général d’Armée Aérienne, Grand-Croix de la Légion d’Honneur, reçoit la suprême récompense qui puisse être accordée à un soldat: la Médaille Militaire. Entre ces deux dates, c’est une incomparable histoire... René Bousquet gagne son premier galon — celui de modeste caporal le 15 avril 1913 et, un an plus tard, en avril 1914, c’est avec le grade de sous-Lieutenant de Réserve qu’on le retrouve au 124e Régiment d’infanterie.
sous-Lieutenant de Réserve qu’on le retrouve au 124e Régiment d’infanterie. Mais la guerre est proche: sans être libéré, il part, le 2 août suivant, avec le même 124e Régiment. Au front, il est blessé trois fois, est cité à plusieurs reprises et, quand il passe dans l’Aviation, c’est avec le grade de Capitaine qu’il est affecté à l’Escadrille F-72 le 7 janvier 1917. Ensuite il est nommé chef de Section Photographique d’Armée, puis, après la guerre terminée, est envoyé à l’Aéronautique de l’Armée d’Orient. Il y reste de mai 1919 à mai 1921 pour repartir peu après au Maroc où
à mai 1921 pour repartir peu après au Maroc où il est affecté au 37e Régiment d’Aviation. Dans la campagne du Maroc, le Capitaine Bousquet fournit un travail considérable. Il s’affirme un aviateur dont — dit une de ses citations — « l’habileté, l’adresse et le cran n’ont d’égal que la modestie ». Il participe à une quantité d’opérations avec la façon la plus brillante. Le 25 septembre 1925, il reçoit son quatrième galon; entre temps, son ruban de la Légion d’Honneur, qu’il a reçu en juillet 1919, s’est transformé en rosette d’officier. Et le Maréchal Lyautey tient à lui
en rosette d’officier. Et le Maréchal Lyautey tient à lui remettre Personnellement cette décoration. En 1927, il quitte le Maroc, retourne pour un temps dans la métropole, à l’Inspection du Matériel et des Installations Techniques, puis, en 1928, repart pour l’A.O.F., cette fois. En A.O.F., il devait être le véritable pionnier de notre Aviation coloniale; « Les Ailes » de l’époque ont rapporté les voyages, les reconnaissances, les raids du Commandant Bousquet; il commande, il organise et, surtout, il vole intensément. Il est permis de le considérer comme un des premiers bâtisseurs des lignes aériennes du Sahara et de l’Afrique
premiers bâtisseurs des lignes aériennes du Sahara et de l’Afrique Noire. Une lettre de félicitations du Général Benoit, Commandant supérieur des Troupes de l’A.O.F., expose l’extraordinaire reconnaissance aérienne du Sahara Occidental, commencée le 6 janvier 1930 par le Commandant Bousquet, avec trois pilotes — dont lui-même — et trois mécaniciens, et qui devait se terminer après 15.000 km parcourus en 90 heures de vol. Randonnée splendide pour l’époque ! Quelque temps après, le Commandant Bousquet revenait en France, affecté à l’Etat-Major Général de l’Air. Le 2 février 1931, il était attaché à l’Etat-Major particulier du Ministre et, en juin 1932,
attaché à l’Etat-Major particulier du Ministre et, en juin 1932, devenait Chef-adjoint du Cabinet militaire. Entre temps, il enlevait la Coupe Bibesco. Le 26 août 1933, il était désigné pour prendre le commandement du 37e Régiment d’Aviation et, à ce titre, repartait au Maroc. Précédemment, il était devenu Lieutenant-Colonel. Nommé Colonel le 25 décembre 1933, il passait bientôt du commandement du 37e Régiment à celui de l’Air au Maroc, le 1er janvier 1935. Après quoi, en 1936, il regagnait la France pour être détaché au Centre des Hautes Etudes Aériennes. L’extraordinaire et magnifique carrière militaire de René Bousquet, incontestablement justifiée
L’extraordinaire et magnifique carrière militaire de René Bousquet, incontestablement justifiée par son talent de chef et d’aviateur, se poursuivait... Le 20 octobre 1936, il était promu Général de Brigade et, en 1938, devenait le Chef du Cabinet Militaire du Ministre de l’Air. En mai 1939, on applaudissait à sa nomination de Général de Division... Comme Chef de Cabinet du Ministre, il devait s’affirmer un officier général d’un talent incontestable, d’une très grande valeur intellectuelle, égale, pour le moins, à sa valeur de pilote: là, il sut se battre, défendre des idées: celle du Ministère de l’Air intégral, celles de Douhet,
idées: celle du Ministère de l’Air intégral, celles de Douhet, les siennes propres dont la guerre de 1939-1940 allait, d’une manière éclatante, établir le bienfondé. Entre temps, il continuait à voler, à rester ce qu’il a été et ce qu’il est resté: avant tout, un aviateur ! Il participa à la fameuse « Croisière Noire » des Potez-25 où il fut, pour le chef de celle-ci, le Général Vuillemin, un collaborateur de tout premier ordre. Dans la réussite de cette croisière, de prestige français et colonial, René Bouscat joua un rôle capital. D’autres dirent et diront encore, dans ce journal,
rôle capital. D’autres dirent et diront encore, dans ce journal, le redressement qui fut accompli, de 1938 à 1940, dans le domaine de l’Armée de l’Air. Il faut qu’on sache que, là également, la part du Général Bouscat a été vraiment prépondérante. Les résultats furent très beaux, mais s’il avait pu agir plus tôt, ils auraient été plus importants, plus profitables encore... Il est exact au à force d’attendre, il est des retards que l’on ne rattrape pas. Si l’on avait écouté à temps le Général Bouscat, sans aucun doute, il est certain qu’en 1940, l’irréparable ne l’eut pas été...
il est certain qu’en 1940, l’irréparable ne l’eut pas été... En 1939, c’est donc la guerre. Le 10 septembre, René Bouscat est nommé Général de Corps Aérien. Le 23 octobre, il devient Chef d’Etat Major de l’Armée de l’Air et, le 26 février 1940, Commandant de la Zone d’Opérations Est. Hélas ! c’est bientôt la défaite, le désastre de juin 1940. Le Général Bouscat organise ce qu’il est encore possible d’organiser dans la retraite générale des Forces françaises. Il regroupe les unités, les dirige sur le Sud, fait passer le maximum de formations, ou ce qu’il en reste, au-delà de
maximum de formations, ou ce qu’il en reste, au-delà de la Méditerranée. Le 12 juillet 1940, il reçoit le commandement de la Région Aérienne d’Algérie. Hommage qui apparaît bientôt hors de propos au Gouvernement de Vichy: le 16 octobre suivant, ledit Gouvernement de Vichy place le Général Bouscat en position de « congé d’Armistice », position qui se transforme, le 1er janvier 1942, en congé d’activité. Belle récompense de tant d’efforts... Mais le Général Bouscat n’accepte pas la défaite. Du 1er juin au 8 novembre 1942, il se met au service des Forces Françaises Combattantes, plus précisément du « Réseau
service des Forces Françaises Combattantes, plus précisément du « Réseau Alliance » dont il devient l’un des Agents PL. Le 15 mars 1943, à Alger, il est réintégré en activité de service et désigné pour commander l’Aviation française en Afrique du Nord. Le 11 novembre de la même année, il est nommé Général d’Armée Aérienne. Dès lors, mettant de nouveau en lumière ses qualités d’organisateur et de très grand aviateur — car aviateur, il le fut, le resta, et l’est encore, d’abord et avant tout, — il remit sur pied une Aviation française au sein des Armées alliées et prit
une Aviation française au sein des Armées alliées et prit une part très grande aux opérations qui, de la campagne d’Italie, allaient aboutir à la libération de la France. On le trouve Chef d’Etat Major Général des Forces Aériennes Françaises comme Général de Corps Aérien du 1er juillet au 10 novembre 1943, puis comme Général d’Armée Aérienne à partir de cette date. Combattant de l’air — ou combattant tout court, — le Général Bouscat l’a été, au sens total du terme. Une citation, lors de la dernière guerre, souligne l’exemple qu’il sut donner en exécutant de fréquentes missions à la
qu’il sut donner en exécutant de fréquentes missions à la tête de ses formations. Mais sur quoi, plus encore, il convient d’insister, c’est sur la part prépondérante qu’il eut, en 1938-1940 d’abord, en 1943-1944 ensuite, dans la reconstruction de l’Armée de l’Air. RÉALISATION Équipé de turbo-réacteurs Rolls-Royce “Avon”, le Canberra — bombardier de série construit par l’English Electric Company — est le premier avion à réaction qui ait réalisé la traversée directe de l’Atlantique sans être ravitaillé en vol. ROLLS-ROYCE ENGINES FOR SPEED AND RELIABILITY. ROLLS-ROYCE LTD DERBY ANGLETERRE Représentation : Société d’Exploitation des Matériels Hispano Suiza, Bois-Colombes (Seine) française.
: Société d’Exploitation des Matériels Hispano Suiza, Bois-Colombes (Seine) française. La formation du 1er Corps Aérien Français fut son œuvre. La guerre terminée, en Europe, le Général Bouscat devint Inspecteur Général de l’Armée de l’Air et Commandant des Forces Aériennes engagées, du 3 novembre 1944 au 19 juillet 1945, Inspecteur Général de l’Armée de l’Air jusqu’au 27 février 1946 et, enfin, Chef d’Etat-Major Général de l’Armée de l’Air, à partir du 28 février 1946. Quel passé ! Quels titres ! En dehors de ceux qui viennent d’être évoqués, le Général Bouscat « totalisait » vingt-huit ans et dix mois de
Bouscat « totalisait » vingt-huit ans et dix mois de campagne et — officiellement — 3.405 heures de vol. En réalité, il ne doit pas en compter beaucoup moins de 5.000... Il avait atteint, dans la Légion d’Honneur, au plus haut grade : la Grand-Croix ! Il était titulaire, outre treize citations, de seize décorations françaises et dix-neuf décorations étrangères. Il avait reçu, comme Général ayant commandé en chef devant l’ennemi, la Médaille Militaire ! Comme la France aurait pu être et, mieux informée, eût été fière de compter, parmi ses grands chefs, un pareil soldat... Cependant, le 7 septembre
ses grands chefs, un pareil soldat... Cependant, le 7 septembre 1946, le Général Bouscat était mis en congé du Personnel Navigant, c’est-à-dire écarté de l’activité. Que n’était-il, avec de tels titres, Général de l’Armée de terre... Son sort eût été tout autre ! Car, si l’homme de guerre et l’aviateur commandent notre admiration, celle-ci doit aller aussi à l’organisateur. Le Général Bouscat, dans les hauts postes qu’il a occupés, a révélé également son sens très développé de l’organisation. Et, à l’heure présente, alors que la rénovation d’une Armée de l’Air française capable de répondre aux besoins du pays, aux exigences
française capable de répondre aux besoins du pays, aux exigences de sa sécurité, est certainement, en premier lieu, une question d’organisation, de volonté et de foi, il est assez décevant de penser qu’une personnalité éprouvée comme celle-là a pu s’en aller sans que l’on ait songé à la retenir... La France, en tout cas, doit savoir qu’elle eut, qu’elle a encore, en la personne du Général Bouscat, un chef magnifique, digne de son glorieux passé militaire, digne de son Aviation et digne de ses destinées glorieuses dans lesquelles nous demeurons, malgré tout, pleins d’une indéfectible confiance. Georges HOUARD. L'ARMEMENT AÉRIEN
malgré tout, pleins d’une indéfectible confiance. Georges HOUARD. L'ARMEMENT AÉRIEN DE LA FRANCE ENTRE 1934 ET 1940 LA CRISE DU PERSONNEL FUT AUSSI GRAVE QUE CELLE QUI FRAPPA LE MATERIEL AVANT de tirer, en ce qui concerne le matériel, les enseignements qui s’imposent de tous ces plans d’armement qui se sont succédés dans l’angoisse de la guerre et d’une bataille qui était mal préparée, de tous ces milliards qui, finalement, furent investis inutilement, il importe aussi de voir quelle fut la politique suivie par l’Etat Major, en ce qui concerne le personnel destiné à commander les nouvelles unités et à
le personnel destiné à commander les nouvelles unités et à préparer ou à conduire au combat le nouveau matériel. Car le matériel ne compte que si l’on dispose d’un personnel convenablement formé pour le mener. En particulier, quelles ont été, parallèlement aux plans d’accroissement du matériel, les mesures prises pour accroître et instruire le personnel ? Il se révèle, à l’étude de cette question, que, durant toute cette période, la crise du personnel fut au moins aussi grave, sinon plus grave, que celle du matériel et que si le matériel était parvenu dans les unités selon les prévisions du Plan,
était parvenu dans les unités selon les prévisions du Plan, il n’y aurait pas eu assez de personnel pour le servir. L’Etat Major n’avait pas ou n’avait qu’insuffisamment prévu — et toujours trop tardivement réalisé — avant la guerre, le recrutement du personnel, le développement des écoles et n’avait que médiocrement préparé leur mobilisation. Cette déficience n’a jamais été suffisamment mise en lumière, peut-être parce que de nombreux éléments manquent pour aboutir à des conclusions nettes et constructives. Mais cela est regrettable, car on disposerait, avec ces conclusions, d’intéressants enseignements pour l’avenir. Pourtant, très tôt, un certain nombre de personnalités