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n'avait pas applaudi la communication du gouvernement avec autant de chaleur que les progressistes et impérialistes, c'est qu'il s'était rendu compte que ces deux groupes essayaient de se servir de l'événement pour discréditer le marquis Ito. Le même jour, le Jmin reconnaissait, dans un article de tête, que l'alliance existait virtuellement avant d'avoir été proclamée sur le papier et se prononçait pour la prudence : « Ce qui doit dominer dans le cœur du peuple », écrivait-il, « c'est le sentiment des larges responsabilités assumées. La « question chinoise » abonde en complications et de sérieuses « difficultés peuvent s'élever
abonde en complications et de sérieuses « difficultés peuvent s'élever au cours des tentatives faites « pour les résoudre ». Les nombreux partisans d'une entente avec la Russie furent profondément déçus par l'événement. Ainsi que le faisait observer M. Henry Daurys, dans la Revue même, et que le constatait, d'ailleurs, la presse anglaise en mai 1901, il existe en effet au Japon un fort courant d'opinion en faveur d'une alliance russo-japonaise. Il est regrettable que le gouvernement ne l'ait pas suivi et le cabinet de Saint-Pétersbourg encouragé. Les amis de la Russie vont sans doute garder un silence prudent, pendant
la Russie vont sans doute garder un silence prudent, pendant quelque temps, car il ne ferait pas bon, à l'heure actuelle, de dénigrer les Anglais à Tokyo; mais ils reprendront plus tard leur campagne. M. Ozaki Yukio, l'approbateur par discipline de l'alliance anglo-japonaise, en est l'adversaire résolu; il préconisait une entente russe, basée sur le principe des sphères d'influence et le partage à l'amiable des dépouilles asiatiques. L'extension de l'alliance franco-russe aux affaires d'Extrême-Orient a peut-être ruiné ses espérances, mais non ébranlé ses convictions. Il est naturellement pris à partie par les progressistes. Le 15 mars dernier, le comte Okuma
par les progressistes. Le 15 mars dernier, le comte Okuma condamnait encore la doctrine « qui impose au Japon une attitude défensive au Nord et une expansion vers le Sud ». Mais ce sont là de vaines paroles et les Japonais sensés comprennent fort bien que le pays s'est interdit désormais l'annexion de la Corée alors qu'une entente définitive avec la Russie lui assurait, en plus de notables avantages économiques dans la Mandchourie devenue russe, la possession de la majeure partie de la presqu'île coréenne et toute liberté de manœuvre vers le Fokhien. Ce que l'on dit ici tout bas,
vers le Fokhien. Ce que l'on dit ici tout bas, sera peut-être proclamé dans deux ou trois ans. La Revue a d'ailleurs montré tout le néant et les dangers de la nouvelle alliance et nous pouvons assurer que ses avertissements ont été pris au sérieux par les Japonais pratiques. En attendant un revirement désirable dans les idées, on s'engoue de plus en plus de l'Angleterre : cela est même de notoriété, et on s'exposerait à se faire lyncher par la foule en s'abstenant de reconnaître que le Mikado a généreusement récompensé tous les personnages qui ont participé à la conclusion
récompensé tous les personnages qui ont participé à la conclusion de l'alliance. Le vicomte Katsura a été fait comte ; l'amiral Yamamoto ministre de la Marine, MM. Komura ministre des Affaires étrangères, Soné ministre des Finances, Kikuchi ministre de l'Instruction publique, Hirata ministre de l'Agriculture et du Commerce, Kiyoura ministre de la Justice, barons; le vicomte Yoshikawa ministre des Communications et le baron Kodama ancien ministre de la Guerre, grands cordons du Soleil Levant; le baron Utsumi ministre de l'Intérieur et M. Komura, grands cordons de l'ordre du Mérite et du Soleil Levant; le baron Hayashi, ministre plénipotentiaire à Londres,
du Soleil Levant; le baron Hayashi, ministre plénipotentiaire à Londres, grand croix de l'ordre du Mérite. Ce dernier a reçu en outre une dotation annuelle de 740 yen soit 1.850 francs : les finances japonaises ne permettent pas de faire davantage. La politique intérieure du Japon 167 Le Japonais, déjà orgueilleux de nature, se gonfle de jour en jour. Le peuple, les étudiants, regardent d'un mauvais oeil tous les résidents non anglais : la suffisance japonaise se double d'une imitation impayable de morgue britannique. Le gouvernement se rend compte du danger de l'excitation populaire et s'efforce de ramener le calme
danger de l'excitation populaire et s'efforce de ramener le calme : mais il est fort possible qu'il soit débordé. On ne crie pas encore « À Port Arthur », mais on le murmure tout bas. Il est heureux que le Genro ait repris toute son autorité, et malgré l'opposition de quelques dissidents, dont le comte Okuma, continue à donner au souverain et au cabinet l'appui de sa mûre expérience. Bien que les vieux hommes d'État ne soient pas effectivement au pouvoir, ils sont néanmoins les missi dominici du Mikado pour les affaires les plus importantes : hier c'était le marquis
les affaires les plus importantes : hier c'était le marquis Ito, aujourd'hui c'est le comte Matsukata qui voyage officiellement en Angleterre pour sonder la haute banque anglaise, étudier de près l'organisation économique de la grande alliée et entreprendre enfin dans le domaine financier ce que le doyen a réalisé au point de vue politique. RISING SUN. Le patronage du prince héritier, président d'honneur du Congrès, suffirait à lui seul pour montrer que l'empereur tenait à entourer de toute sa sollicitude les travaux du Congrès. Le Congrès se divisait en deux sections : 1° navigation intérieure ; 2° navigation maritime; mais
sections : 1° navigation intérieure ; 2° navigation maritime; mais la première l'emporta par l'importance des sujets traités et des discussions qui y donnèrent lieu. Trois questions principales étaient indiquées : 1° les moyens de racheter les grandes différences de niveau ; 2° les droits de navigation ; 3° la diminution de valeur du charbon et du coke par suite du transport par bateau. A vrai dire, les sujets proposés étaient du ressort plutôt de l'ingénieur que de l'économiste; cependant les solutions adoptées ont une répercussion sur la situation économique des transports, et comme telles, doivent être examinées de très
des transports, et comme telles, doivent être examinées de très près. La nécessité d'accélérer les transports sur les voies navigables et d'économiser l'eau, dans les endroits où celle-ci est rare, a déterminé les ingénieurs, depuis quelques années, à rechercher les moyens de remplacer l'écluse par un autre procédé, pour racheter les grandes différences de niveau. L'écluse, seule employée autrefois pour faire passer les bateaux d'un bief à un autre, a en effet l'inconvénient d'exiger une grande consommation d'eau, surtout lorsque le canal présente un trafic assez élevé, et de ne pouvoir racheter des différences de niveau supérieures à 8 ou
pouvoir racheter des différences de niveau supérieures à 8 ou 10 mètres au plus. L'emploi de bassins d'épargne permet de diminuer la consommation d'eau et a été recommandé LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION DE DUSSELDORF 169 au Congrès par les ingénieurs qui les ont expérimentés. Mais, depuis la construction en France de l'ascenseur des Fontinettes, destiné à élever de 13 mètres les bateaux passant d'un bief à l'autre, l'attention s'est portée vers ce moyen plus rapide de franchir les hauteurs de 10 à 20 mètres. A la Louvière, sur le canal de Charleroi à Mons, un ascenseur fut établi pour
canal de Charleroi à Mons, un ascenseur fut établi pour racheter une différence de niveau de 15 mètres et élever des bateaux de 300 tonnes ; à Henrichenburg, sur le canal de Dortmund à l'Ems, un appareil semblable a été construit en 1899 pour élever de 15 mètres des bateaux de 600 à 1000 tonnes. Ces différentes expériences ont permis d'établir que les ascenseurs, verticaux pouvaient rendre de grands services en diminuant à la fois la consommation d'eau et le nombre des écluses ; la puissance de trafic d'un canal se trouve par suite augmentée. Enfin, certains ingénieurs préconisent un
se trouve par suite augmentée. Enfin, certains ingénieurs préconisent un troisième système, qui permettrait de racheter des différences de niveau beaucoup plus grandes : c'est le plan incliné, c'est-à-dire l'application du funiculaire au transport des bateaux. Deux sas, reliés entre eux par des câbles et glissant sur des rails, engrenés de plus sur un rail central à crémaillère, seraient mis en mouvement sur un plan incliné par un moteur puissant ; chacun des sas formerait contrepoids à l'autre, la descente de l'un ayant pour effet de déterminer la montée de l'autre. Nous ne nous attarderons pas davantage à décrire ce
l'autre. Nous ne nous attarderons pas davantage à décrire ce mode de transport, qui présenterait des avantages marqués sur les ascenseurs verticaux. Rappelons seulement que le congrès de Dusseldorf a recommandé d'en faire l'essai sur les canaux autrichiens projetés du Danube à la Moldau et à l'Oder, où il faudra racheter des différences de niveau de 120 à 130 mètres, et qui exigeraient, par suite, soit un escalier d'écluses très long à franchir, soit une série d'ascenseurs verticaux de construction très coûteuse. Des projets de plans inclinés avaient, d'ailleurs, été exposés par les cinq usines de constructions mécaniques réunies de
exposés par les cinq usines de constructions mécaniques réunies de Bohême, ce qui prouve que le système du plan incliné est déjà passé du domaine de la théorie dans celui de la pratique. Treize rapports, déposés par des ingénieurs de tous les pays et donnant un aperçu très complet des installations existant à l'heure actuelle, formaient une base sérieuse pour une discussion, qui a provoqué un échange de vues très intéressant sur les progrès accomplis dans l'amélioration de la navigabilité. QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES 170 Nous citerons en particulier ceux de M. Barbet, pour la France, de MM. Gérard et
de M. Barbet, pour la France, de MM. Gérard et Denil, pour la Belgique, Schönbach, pour l'Autriche, Gardau et Offermann, pour l'Allemagne. En résumé, le congrès a décidé que l'écluse était encore, à l'heure actuelle, le meilleur moyen de racheter les grandes différences de niveau, surtout quand on la complète par des bassins d'épargne pour diminuer la consommation d'eau de chaque écluse; toutefois, quand il n'est pas possible de recourir à l'écluse, soit par suite de pénurie d'eau, soit pour de trop grandes chutes, on peut employer avec avantage l'ascenseur vertical, avec flotteurs, et peut-être, dans l'avenir, le plan incliné,
vertical, avec flotteurs, et peut-être, dans l'avenir, le plan incliné, sur les avantages duquel on n'est pourtant fixé qu'incomplètement. La deuxième question, la plus importante au point de vue économique, était celle des droits de navigation. Après avoir été discutée, avec grande ampleur dans plusieurs Congrès antérieurs, elle pouvait paraître épuisée ; cependant le programme avait indiqué plusieurs points restant à élucider. Peut-on, par l'imposition de droits de navigation sur les voies navigables intérieurs et dans les ports intérieurs, couvrir les frais d'exploitation et d'entretien, et amortir modérément le capital de premier établissement? Dans quelle mesure ce but a-t-il été
de premier établissement? Dans quelle mesure ce but a-t-il été poursuivi et atteint? Quelles sont les circonstances qui ont influé sur le résultat obtenu ? Dans quelle mesure le rendement d'un canal est-il augmenté par ce fait que le propriétaire ou exploitant entreprend la traction des bateaux, ou même l'exploitation entière de la navigation moyennant des taxes tarifées? Autant de questions qui intéressent plutôt le commerce et l'industrie que les ingénieurs. Neuf rapports exposaient comment ces problèmes avaient été envisagés dans les divers pays. On est tombé généralement d'accord sur ce fait que la taxe de péage sur les canaux
ce fait que la taxe de péage sur les canaux est rarement suffisante pour couvrir les frais de premier établissement, mais que l'intérêt d'un pays commande souvent la construction d'une voie navigable pour favoriser le développement industriel. Il a été admis de plus que les travaux entrepris sur les fleuves et rivières ne doivent jamais être le prétexte d'un péage : l'article 54 de la Constitution de l'empire allemand est même très explicite sur ce point. LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION DE DUSSELDORF 171 Pour la détermination du tarif de péage à percevoir sur les canaux, les avis ont été
péage à percevoir sur les canaux, les avis ont été au contraire très partagés. Tandis que les ingénieurs croient à la possibilité d'établir une taxe destinée à couvrir les frais d'entretien et une partie des charges de premier établissement (M. Charguerand, ingénieur des ponts et chaussées a cherché à démontrer qu'un péage de 0 fr. 006 à 0 fr. 010 suffirait), le commerce et l'industrie sont hostiles à tout droit, prétendant que la batellerie ne peut supporter aucune charge nouvelle. La vérité est que l'établissement d'un péage, et surtout sa quotité, doivent être avant tout une question d'espèce. Sur un
quotité, doivent être avant tout une question d'espèce. Sur un canal d'une faible longueur, ayant un tonnage considérable et communiquant avec une voie navigable naturelle, exempte de droits, il est possible de percevoir une taxe assez élevée sans nuire au développement du trafic : tel est le cas pour le canal projeté de Dortmund au Rhin, qui aurait 40 kilomètres environ, desservirait beaucoup de houillères et transporterait, le long du Rhin, les houilles de la Westphalie. L'augmentation du prix de transport, résultant de cette taxe et venant s'ajouter au fret perçu pour de longues distances jusqu'à Coblence, Mannheim, etc, ne
perçu pour de longues distances jusqu'à Coblence, Mannheim, etc, ne suffirait pas pour faire préférer le chemin de fer à la voie d'eau. Au surplus, M. Henbach, de Würzburg, a déterminé dans son rapport la proportion du trafic revenant au chemin de fer et à la navigation, en prenant pour base les prix de transport respectifs. Pour les houilles, par exemple, lorsque l'économie par la voie d'eau est inférieure à 10 %, la voie de fer est préférée; au-delà de 10 %, la part du trafic par eau augmente avec l'économie réalisée ; enfin, lorsque celle-ci dépasse 45 %, 99
l'économie réalisée ; enfin, lorsque celle-ci dépasse 45 %, 99 % des transports se font par voie d'eau. Ces proportions varient d'ailleurs avec la nature des marchandises, et M. Henbach a réuni assez de documents statistiques pour pouvoir dresser un diagramme indiquant, pour plusieurs catégories de marchandises, la proportion du trafic par voie ferrée et par voie d'eau, suivant que l'économie de fret réalisée par eau varie de 10 à 50 %. On reconnaît ainsi que les bois équarris et les céréales n'emploient la voie d'eau que lorsque l'économie de fret est supérieure pour les premières à 18 %, pour
fret est supérieure pour les premières à 18 %, pour les secondes à 25 %. En résumé, l'avis général est qu'une voie d'eau doit présenter une économie de 25 à 30 % sur le chemin de fer pour pouvoir compter sur un trafic suffisant, et que la perception d'un péage est possible dans le seul cas où le trafic n'en serait pas affecté sensiblement. En ce qui concerne spécialement la France, il faut remarquer enfin que la politique de l'Etat doit consister non pas à faire concurrence aux chemins de fer existants (la diminution exagérée du trafic aurait une répercussion
fer existants (la diminution exagérée du trafic aurait une répercussion probable sur la garantie d'intérêts), mais à soulager les lignes trop chargées, par l'adjonction d'une voie d'eau affectée au transport des matières pondéreuses. Selon toute vraisemblance, d'ailleurs, les canaux indiqués dans le grand projet des travaux publics, actuellement en discussion devant le Sénat, n'auraient pas un trafic suffisant (à part quelques exceptions), pour pouvoir supporter un droit de navigation. Aussi les représentants français de la batellerie et du commerce des bois et charbons ont-ils protesté, au Congrès, contre l'établissement éventuel d'un droit fixé dans le projet ministériel à 0.010 par
d'un droit fixé dans le projet ministériel à 0.010 par tonne kilométrique. Le Congrès, devant cette opposition, a évité, dans sa résolution, de se prononcer sur l'opportunité des droits de navigation en général, laissant à chaque pays le soin de prendre une décision à cet égard. Il s'est contenté d'indiquer les limites dans lesquelles ces droits devraient être maintenus pour ne pas entraver le trafic et le développement économique des régions traversées par le canal. Une troisième question, secondaire mais intéressante, concernait la diminution de valeur du charbon, par suite du transport par bateau. Plusieurs rapporteurs ont montré que cette
du transport par bateau. Plusieurs rapporteurs ont montré que cette diminution, très appréciable, varie avec la nature des charbons et que c'est une des causes pour lesquelles le commerce préfère parfois le transport par chemin de fer : le chargement et le déchargement des bateaux exige en effet, pour être économique, des engins mécaniques, tels que grues, basculeurs automatiques, qui ont pour résultat de précipiter le charbon dans les chalands d'une grande hauteur et contribuent ainsi à la formation de poussière ; lorsqu'il y a plusieurs transbordements, la dépréciation de valeur d'une tonne de charbon peut s'élèver à 3 et
valeur d'une tonne de charbon peut s'élèver à 3 et 4 %. Nous devons signaler, en terminant, un certain nombre de communications très intéressantes. Les essais de traction mécanique des bateaux, sur les canaux du nord de la France et de la Belgique, avaient été exposés dans deux mémoires très documentés de M. Léon Gérard, ingénieur belge, et de M. Mollard, administrateur délégué de la société de « Traction électrique sur les canaux du Nord ». Il semble résulter de ces expériences que le système du trolley modifié peut être appliqué avec succès sur des canaux à trafic intense et
appliqué avec succès sur des canaux à trafic intense et diminuer sensiblement les frais de halage et la durée des parcours. Les expériences faites sur des bateaux de rivière ayant un tirant d'eau inférieur à 0,75, l'utilisation des forces hydrauliques aux barrages des rivières canalisées, la description des nouveaux ports rhénans badois (Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg), du futur port de Crefeld, des aperçus généraux sur les voies navigables russes et autrichiennes, etc., résumaient, de la manière la plus complète, la situation de la navigation intérieure en Europe. Dans la section « Navigation maritime », des questions beaucoup plus techniques avaient
« Navigation maritime », des questions beaucoup plus techniques avaient été proposées; toutefois le trafic par chantiers de mer, les installations de docks, le curage des ports maritimes, la description des travaux récents dans des canaux maritimes et dans des ports, suffisaient à attirer l'attention des gens compétents. Enfin, les excursions fort intéressantes faites sur le Rhin, à Ruhrort et à Duisbourg, pour examiner les installations de ces deux ports d'embarquement de la houille, qui offrent ensemble un mouvement de 12 millions de tonnes et la visite du canal de Dortmund et de cette région si industrielle complétaient, par une
Dortmund et de cette région si industrielle complétaient, par une véritable leçon de choses, les indications données par les rapports et les discussions. Les Français, très nombreux, qui assistaient au Congrès, ont pu se rendre compte des résultats merveilleux obtenus par la navigation sur le Rhin en particulier, et emporter cette conviction que, si tout n'est pas à imiter chez nos voisins d'outre-Rhin, nous avons cependant beaucoup à apprendre d'eux dans cette question primordiale de la navigation intérieure. J. FRANCONIE. CHRONIQUES DE LA QUINZAINE RENSEIGNEMENTS POLITIQUES I. — EUROPE France. — La visite du ras Makonnen. — Venant de Londres,
— La visite du ras Makonnen. — Venant de Londres, où il devait représenter l'empereur Ménélik aux fêtes du couronnement, le ras Makonnen est arrivé en France le 13 juillet et a séjourné dix jours à Paris. Il a assisté à la revue du 14 juillet, à Longchamp, a été reçu plusieurs fois par le président de la République et par le ministre des Affaires étrangères et a pris part, le 19 juillet, à un grand banquet qui lui était offert par le monde colonial. On avait justement pensé qu'il n'était pas mauvais d'éclairer l'Ethiopie sur les sentiments sympathiques que
n'était pas mauvais d'éclairer l'Ethiopie sur les sentiments sympathiques que l'opinion en France nourrit à son égard. Depuis plus d'un demi-siècle, en effet, nous nous sommes toujours très particulièrement intéressés aux régions de la mer Rouge et de l'Ethiopie et il n'est pas de pays où la figure de l'empereur Ménélik soit aussi populaire qu'en France. La manifestation du 19 juillet avait pour objet de montrer ces dispositions cordiales au second personnage de l'Empire, au neveu du souverain. Avec son éloquence entraînante, M. Eug. Etienne, qui présidait le banquet, a porté un toast au ras Makonnen et a expliqué comment,
porté un toast au ras Makonnen et a expliqué comment, bien loin de songer à y porter atteinte, l'opinion en France considère l'indépendance de l'Ethiopie comme le pivot de toutes nos espérances économiques dans cette partie de l'Afrique. Il a rappelé les relations amicales que nous entretenons avec Makonnen lui-même depuis notre installation à Djibouti, et la sagesse de Ménélik en qui nous nous sommes habitués à considérer « l'incarnation la plus haute de l'esprit indigène de l'Afrique » et « le gendarme de la paix, dans la haute vallée du Nil ». Puis il a ajouté, au milieu des
du Nil ». Puis il a ajouté, au milieu des applaudissements unanimes : « Aussi, messieurs, à nos yeux, et comme je n'en doute pas, aux yeux de l'Italie et de l'Angleterre, ses autres voisines, l'indépendance de l'Ethiopie est-elle sacrée, et il n'est pas besoin des accords entre la France et la Russie pour garantir l'intégrité de cet empire contre l'agression des tiers. » Une intrigue, dont il est aisé de deviner l'origine, a voulu altérer aux yeux de l'empereur Ménélik le caractère de la convention récente qui a réglé le sort du chemin de fer de Djibouti. RENSEIGNEMENTS POLITIQUES
le sort du chemin de fer de Djibouti. RENSEIGNEMENTS POLITIQUES 175 On a essayé de faire croire à l'empereur que cette convention constituait de la part de la France une tentative pour s'emparer du contrôle politique, en tout ou partie de l'Ethiopie et on a esquissé, à cette occasion, je ne sais quel projet informe de partage de l'Ethiopie en zones d'influence, dont dès aujourd'hui la France aurait marqué la sienne. La présence du ras Makonnen parmi nous met fin à cette inqualifiable manœuvre. L'empereur Ménélik, qui connaît si bien la France, s'est contenté de sourire : « On n'arrivera
la France, s'est contenté de sourire : « On n'arrivera pas à nous brouiller », a-t-il dit très justement. Oui, l'empereur a eu raison de le dire et Votre Altesse a eu raison de le répéter, on n'arrivera pas à nous brouiller. La France admire et aime l'Ethiopie; elle n'a jamais eu et ne saurait avoir qu'une politique : l'Ethiopie puissante et respectée, indépendante et fière, neutralisée par l'accord de ses voisins et s'ouvrant sans crainte au commerce et à la civilisation des nations. Ce n'est point la menace d'une invasion militaire que le chemin de fer apporte au Harrar
invasion militaire que le chemin de fer apporte au Harrar et à l'Ethiopie ; non certes, mais c'est l'assurance de la prochaine arrivée de notre commerce et de notre industrie, de nos capitaux et de nos initiatives, pour aider en toute confiance l'empereur Ménélik à mettre en valeur les richesses de tout ordre que ce grand et beau pays réserve à l'activité du monde. Nous prions Votre Altesse de se faire auprès de l'empereur Ménélik l'interprète de ces sentiments et de ces espérances. L'Ethiopie n'a en France que des amis et des admirateurs qui ont foi en son glorieux avenir.