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la section de Sidi-Bel-Abbès à Tlemcen avait à jouer un rôle stratégique pour la répression des insurrections qui descendaient d'habitude des contreforts entre la Mechkéra et l'Isler. Mais on a répondu qu'à moins d'être gardée, cette ligne, longeant le pied des montagnes dans une zone presque déserte, risquait bien plus d'être coupée en un point ou en un autre par les révoltés, et qu'au contraire l'empiétement sur Sebdou par Tlemcen et celui sur Magenta par Sidi-bel-Abbès, convergeant en quelque sorte sur les points élevés où se forment et d'où descendent les goums d'insurgés, servaient bien plus efficacement la défense et
les goums d'insurgés, servaient bien plus efficacement la défense et la répression, en permettant de porter rapidement nos forces au cœur même de la place. Quoi qu'il en soit et pour lever tous scrupules, nous avons encore, au sujet de cette ligne, les mêmes réserves relevées dans l'exposé des motifs au sujet des lignes non classées de Berrouaghia à Laghouat et de Saïda à Géryville et ici expressément faites à la tribune de la Chambre par M. le ministre des travaux publics, à savoir : « qu'il se pourrait que, plus tard, il y eût à en demander le classement
plus tard, il y eût à en demander le classement et qu'il faisait, au nom du ministre de la guerre, des réserves pour qu'il soit bien entendu que le retranchement de cette ligne n'en indique pas l'abandon définitif. » On a encore ajouté, en faveur du tracé par Sidi-bel-Abbès, qu'il raccourcissait de 25 kilomètres le parcours d'Alger à Tlemcen. Mais on peut répondre qu'il n'y a à cela aucun avantage pour les relations commerciales qui sont et resteront longtemps nulles entre ces deux villes pour les motifs déjà énoncés. Le bénéfice de ce raccourci ne peut intéresser, à part quelques
bénéfice de ce raccourci ne peut intéresser, à part quelques rares voyageurs, que des services administratifs et militaires; il est d'un vingt-quatrième de la distance sur une longueur totale de 600 kilomètres, et il peut abréger d'une heure un voyage de 24 heures. Or, pour ce maigre bénéfice, non-seulement on priverait gratuitement un pays peuplé et plein de ressources naturelles de la voie nécessaire, indispensable même, mais on imposerait, au lieu d'un raccourci, un surplus de parcours de 25 kilomètres à tous les voyageurs et à toutes les marchandises qui vont forcément au port d'Oran, et dont les frais de
vont forcément au port d'Oran, et dont les frais de transport seraient augmentés d'un sixième. Ce serait là une lourde aggravation de charges pour le commerce, et cette dernière considération est péremptoire. L'Algérie est une colonie agricole, un pays de production dont nous devons mettre en œuvre toutes les richesses. Elle ne doit pas être un camp, et les intérêts commerciaux doivent primer toutes nos préoccupations quand ils ne sont pas, comme dans le cas présent, en opposition avec ceux de la protection et de la sécurité que notre patriotique armée se fera toujours un devoir de leur assurer. La
armée se fera toujours un devoir de leur assurer. La minorité de la commission a demandé à entendre le Gouvernement, qui a déclaré que la modification au projet primitif, introduite d'accord avec la commission de la Chambre, lui avait paru plus conforme aux intérêts généraux du pays, qu'il fallait à Tlemcen un grand port qui ne pouvait être que celui d'Oran, et qu'il n'était pas bon que la ville d'Oran, avec ses approvisionnements de tout genre, ses entrepôts et son commerce maritime, fût en quelque sorte laissée en dehors du mouvement qui se fera par la ligne centrale. Le premier
mouvement qui se fera par la ligne centrale. Le premier projet, élaboré par le gouvernement général, avait été simplement transmis au parlement par le ministre ; le nouveau, au contraire, au cours de la discussion à la commission de la Chambre, a été étudié par lui ; il est en outre adopté et soutenu par le gouverneur général actuel, qui a la compétence en même temps que la responsabilité. Telles sont les raisons qui ont guidé M. le ministre dans le choix du nouveau tracé. Votre commission, par 6 voix contre 3, vous propose le classement de la ligne de
contre 3, vous propose le classement de la ligne de Tlemcen à la Sénia (près Oran), par Aïn-Temouchent. Du Massif minier du Rio-Salado à un point à déterminer entre Aïn-Temouchent et la Sénia. Le Massif minier en question est chez les Oulad Saff. Les droits de port et de quai concédés à Beni-Saf ne laissent d'autres ressources pour l'exploitation des autres groupes de gisements dont le principal est Beni-Saf que la construction d'une ligne ferrée se rattachant à celle de Tlemcen à Oran, en laissant à chaque exploitant le soin de se rattacher au terminus par des embranchements industriels. Votre
de se rattacher au terminus par des embranchements industriels. Votre commission pense qu'il y a là un intérêt général suffisamment déterminé pour classer cette ligne à laquelle pourra être fait application de l'article 3 concernant la participation des intéressés. De Sebdou à un point à déterminer entre Tlemcen et la frontière du Maroc. Cet embranchement est un de ceux qui répondent aux besoins de la défense et de l'industrie et qui pénètrent sur les plateaux d'Alfa. Sebdou est le centre de transactions commerciales importantes avec le sud du Maroc et avec les oases du centre du Sahara ; il commande
avec les oases du centre du Sahara ; il commande en outre une partie de la frontière du Maroc souvent agitée. A tous les points de vue, le classement de cette ligne est justifié et votre commission vous propose de l'adopter. De Sidi-Bel-Abbès à Magenta et de Sainte-Barbe à Sidi-bel-Abbès. La seconde de ces lignes est en exploitation et a été concédée à titre d'intérêt local par le département. Le projet propose de l'incorporer dans le réseau d'intérêt général, ce qui n'implique pas de charges nouvelles, la ligne faisant déjà presque ses frais. Votre Commission est d'avis d'approuver ce classement
presque ses frais. Votre Commission est d'avis d'approuver ce classement et en même temps celui de la ligne de Sidi-bel-Abbès à Magenta, qui en est le prolongement, vers la région de l'Alfa en remontant la vallée de la Mechkéra. Elle dessert tous les centres de colonisation créés ou projetés dans cette région, qui, malgré la suppression de la ligne de Sidi-bel-Abbès à Tlemcen, reste en totalité en rapport direct avec une voie ferrée et ne subira aucun préjudice du fait de cette modification. Nous avons déjà expliqué le rôle stratégique que joue cette ligne pour couvrir, conjointement avec celle de
que joue cette ligne pour couvrir, conjointement avec celle de Sebdou, la tête des vallées et des contreforts qui se détachent du nœud montagneux du Ouargla. Nous ajouterons que l'ouverture prochaine de la ligne d'Arzeu à Saïda va porter un certain trouble dans les conditions du marché de l'Alfa, dont, jusqu'à ce jour, Bel-Abbès était en possession presque exclusive, et que la construction de cette ligne de Magenta devient d'une urgence patente pour rétablir l'équilibre par l'égalité des moyens de transport. De Mascara à Aïn-Thizy. Il s'agit ici d'un embranchement d'une douzaine de kilomètres sur la ligne déjà construite d'Arzeu
d'une douzaine de kilomètres sur la ligne déjà construite d'Arzeu à Saïda et destiné à rattacher au réseau un chef-lieu de sous-préfecture important. Il n'y a aucune objection à faire, d'autant plus que Mascara offre les terrains pour l'installation de la voie. De Mostaganem à Tiaret, par Aïn-Tédelès et Relizane. Dans le projet primitif du Gouvernement, cette ligne se divisait en deux tronçons séparés par un emprunt fait à la ligne d'Oran à Alger sur un assez long parcours (l'Hillil à Relizane). C'était là un vieux projet datant de l'époque où on ne s'occupait que du rattachement de Mostaganem et
où on ne s'occupait que du rattachement de Mostaganem et point du tout de celui de Tiaret. Cependant, au moment même de l'élaboration du projet, cette ligne, telle qu'elle est maintenant définie, c'est-à-dire par Aïn-Tédelès, était sur le point d'être concédée après avoir subi toutes les formalités d'instruction et d'enquêtes ; et si la concession n'en était point encore faite, c'est uniquement parce que le conseil d'Etat se montrait difficile sur les justifications des ressources financières des demandeurs et n'attendait que l'accomplissement de cette dernière obligation pour rendre son arrêt. Cette ligne directe ainsi justifiée par les actes mêmes de
Cette ligne directe ainsi justifiée par les actes mêmes de l'administration a l'avantage de se rapprocher du massif du Dahra, de desservir plusieurs villages dépourvus actuellement de communications faciles et n'empruntant rien à une autre voie, de garder son autonomie. Elle assure à Mostaganem des relations commerciales que cette ville avait perdues à la suite de la construction du chemin de fer d'Alger à Oran et que tout autre tracé menacerait d'en détourner de nouveau. En outre, s'il y a, en réalité, quelques kilomètres de plus à construire que par l'autre tracé, il y a moins de difficultés techniques, très-peu
l'autre tracé, il y a moins de difficultés techniques, très-peu de mouvement de terre, et la dépense totale sera même sensiblement réduite. A partir de Relizane, cette ligne remonte la vallée de la Mina et répond à des besoins militaires justifiés par le rôle qu'ont joué, dans la grande insurrection de 1863, les Flittas et les Arrars; elle aboutit aux bords des plateaux du Sersou renommé par ses cultures de céréales et à la ville de Tiaret, qui est un des principaux marchés de cette région. Le classement de cette ligne paraît justifié à votre commission. L'examen du réseau oranais
ligne paraît justifié à votre commission. L'examen du réseau oranais se trouve épuisé. Son classement répond d'une façon presque absolue aux vœux du conseil général du département d'Oran, qui attachait une grande importance à leur réalisation au point de vue des intérêts généraux du pays. Il paraîtra opportun d'exposer ici, à titre de renseignement, le classement d'urgence proposé par le même conseil. PREMIÈRE URGENCE D'Oran à Tlemcen, par Aïn-Temouchent ; De Mostaganem à Tiaret, par Aïn-Tédelès et Relizane; De Sidi-bel-Abbès à Magenta; De Mascara à Aïn-Thizy. DEUXIÈME URGENCE De Tlemcen à Sebdou; De Tlemcen à Lalla-Maghnia ; Du Rio-Salado au
à Sebdou; De Tlemcen à Lalla-Maghnia ; Du Rio-Salado au cœur du massif minier. DÉPARTEMENT D'ALGER Les lignes que le projet propose de faire figurer dans le réseau d'intérêt général sont dans ce département les mêmes qu'au projet primitif : De Ténès à Orléansville ; D'Affreville à Haouch-Moghzen; De Mouzaïa à Berrouaghia par Haouch-Moghzen ; De Berrouaghia aux Trembles; Des Trembles à Bordj-Bouira; De Ménerville à Tizi-Ouzou; De Maison-Carrée à Ménerville; De Ménerville à Bordj-Bouira et à Béni-Mansour. Ligne de Ténès à Orléansville. Tout le monde est d'accord pour la nécessité de classer cette ligne. Elle doit rappeler la vie
nécessité de classer cette ligne. Elle doit rappeler la vie dans un pays jadis très-commerçant, qui a été ruiné par le chemin de fer d'Oran à Alger. Elle est en outre devenue nécessaire pour éviter aux marchandises peu riches un parcours onéreux d'environ 200 kilomètres soit vers Alger, soit vers Oran. Les minerais de fer du Tlemcen par exemple dont on a dû suspendre l'exploitation par suite de la baisse, en empruntant cet embranchement de 58 kilomètres pour arriver à un port, économiseraient un parcours de 140 kilomètres dans un sens et de plus de 100 kilomètres dans un autre
sens et de plus de 100 kilomètres dans un autre et, dans ces conditions, pourraient être de nouveau fructueusement exploités. Il n'y a pas de difficultés sérieuses de construction, et les études de la commission d'enquête permettent d'établir des prévisions de trafic très-favorables. Votre commission vous propose de donner votre approbation à ce classement. Lignes d'Affreville à Haouch-Moghzen, de Haouch-Moghzen à Berrouaghia d'un côté et de l'autre à Mouzaïa. Nous arrivons au point où la ligne parallèle au littoral se dédouble. Ainsi que nous l'avons dit dans les considérations générales, l'une des branches est construite et se dirige sur Alger
l'une des branches est construite et se dirige sur Alger par le col d'Adela; l'autre est en projet et se présente à notre étude en plusieurs sections. Son intérêt est suffisamment justifié parce qu'en raison de l'orographie particulière à ce chaînon de l'Atlas, elle joue en même temps le rôle de ligne pénétrante dans un pays de production et qu'un trafic rémunérateur lui est assuré dans un temps assez court ; cela est surtout vrai pour la ligne de Mouzaïa à Berrouaghia qui a absolument le caractère de ligne transversale devant un jour se prolonger vers le sud. On a
devant un jour se prolonger vers le sud. On a hésité à savoir si, de Haouch-Moghzen, on se dirigerait uniquement sur un des points Affreville, ou Mouzaïa. Dans le premier cas, on a été en présence d'une difficulté consistant en ce que le mouvement commercial venant du sud devait se faire des sommets vers la plaine du Chelif en pente continue, puis comme son port de destination est Alger, il devait se continuer en remontant une forte et longue rampe par laquelle on passe dans la plaine de la Mitidja et en faisant un long détour. Au contraire, en franchissant
et en faisant un long détour. Au contraire, en franchissant un col entre Médéah et le djebel Ouamri on pouvait descendre en pente continue bien plus favorable pour l'exploitation. Mais, dans ce cas, si la section Haouch-Moghzen à Affreville ne s'exécutait pas, les difficultés aplanies pour les communications avec Alger se représentaient pour celles avec la vallée du Chelif. Il n'y avait donc qu'un moyen de résoudre le problème c'était de construire les deux sections divergeant à partir de Haouch-Moghzen. Celle vers Affreville devra à sa qualité de section du tronc central un trafic de moindre importance, mais elle coûtera
tronc central un trafic de moindre importance, mais elle coûtera bien moins cher. L'autre sur Mouzaïa se fera dans des conditions techniques plus défavorables ; elle coûtera plus cher, mais elle est assurée à courte échéance d'un trafic important et rémunérateur. Ces raisons paraissent à votre commission suffisamment justificatives du projet de classement de ces deux lignes et votre rapporteur croit pouvoir se dispenser de paraphraser le rapport fait à la Chambre des députés et qui a en quelque sorte épuisé les arguments et les démonstrations sur ce sujet. Ligne de Berrouaghia aux Trembles et des Trembles à Bordj-Bouïra. Etant
de Berrouaghia aux Trembles et des Trembles à Bordj-Bouïra. Etant donné que le Grand-Central se développe sous Médéah par Berrouaghia, son prolongement dans les deux sections qui font l'objet de ce paragraphe est tout naturel. La station des Trembles sera celle de la ville d'Aumale, qui en est distante de 14 kilomètres. Ces deux tronçons traversent la partie la plus fertile du Tittery; ils satisfont à un intérêt stratégique incontestable, et si la construction du premier tronçon pouvait encore être différée, il n'en serait pas de même du second, dont l'exécution est urgente pour faire sortir enfin la ville d'Aumale
l'exécution est urgente pour faire sortir enfin la ville d'Aumale de l'état de séquestration auquel l'a condamnée l'absence de routes et de moyens réguliers de communication avec le reste du département. La section des Trembles à Bouïra permettrait d'accéder d'Alger à cette ville par la ligne de Maison-Carrée à Ménerville et à Bouïra; il y a sur son parcours des centres de colonisation, créés ou en création, qui ne pourront prospérer que lorsqu'ils seront desservis par le railway. Votre commission vous propose en conséquence d'approuver ce classement. Lignes de Maison-Carrée à Ménerville et de Ménerville à Bordj-Bouïra. De ces deux
à Ménerville et de Ménerville à Bordj-Bouïra. De ces deux lignes, l'une est concédée à titre d'intérêt local ; son rattachement au réseau d'intérêt général est une conséquence de sa fonction de tronçon du Grand-Central supplémentaire ; elle se rattache à la ligne d'Alger à Oran près de cette première ville, et le projet propose de la continuer à travers les gorges de l'Isser jusqu'à Bordj-Bouïra où elle s'anastomose au rameau méridional du Grand-Central. Le classement de ces deux lignes est tout indiqué par la nécessité de mettre en communication par la voie la plus courte le département d'Alger avec
par la voie la plus courte le département d'Alger avec celui de Constantine ; il serait déraisonnable d'aller rejoindre le tronc central à Haouch-Moghzen pour revenir en rebroussement et faire en pure perte près de 200 kilomètres. La construction de Ménerville à Bordj-Bouïra est imposée par des raisons stratégiques, commerciales et industrielles indéniables : les minerais et les produits agricoles de la plaine des Aribs fourniront les éléments d'un trafic très-suffisant pour alléger ou même compenser à bref délai les charges imposées par l'exploitation et l'intérêt du capital engagé. Votre commission est d'avis d'approuver. Ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou. Cette
commission est d'avis d'approuver. Ligne de Ménerville à Tizi-Ouzou. Cette ligne, quoique parallèle à la mer, est une ligne incontestable de pénétration ; elle pourra peut-être bien être prolongée un jour un peu plus haut dans la vallée, mais elle a son terminus forcé. Pour en justifier le classement, il suffira de dire qu'elle pénètre au cœur de la grande Kabylie dont les deux circonscriptions administratives, Tizi-Ouzou et Fort-National, ont une population de 250,000 habitants pour une étendue de 3,000 kilomètres carrés, soit une densité de plus de 80 habitants au kilomètre tandis que la moyenne de la France est
au kilomètre tandis que la moyenne de la France est de 70 seulement. Avec de tels éléments il n'y a pas à mettre en suspicion les documents statistiques qui accusent une circulation journalière de plus de 500 colliers. On peut hardiment affirmer que cette ligne ne comportera aucun sacrifice pour la construction, et votre commission vous propose de la classer dans le réseau d'intérêt général. Ligne de Bordj-Bouïra à Béni-Mansour. C'est encore un tronçon obligé du Grand-Central, dont les branches se sont réunies à Bordj-Bouïra et qui continue la direction vers l'Est en suivant une vallée commandée par l'orographie et
vers l'Est en suivant une vallée commandée par l'orographie et que l'on abandonne aux limites du département pour se rejeter un peu dans le Sud sur les plateaux. Il est inutile d'insister sur la justification du classement; il suffit de répéter qu'il est obligé et qu'en même temps il longe le pied méridional de la grande Kabylie, dans laquelle il permettrait de jeter inopinément les forces nécessaires pour prévenir ou réprimer une insurrection. DÉPARTEMENT DE CONSTANTINE Les lignes, dont le projet propose le classement à titre d'intérêt général dans ce département, sont : De Béni-Mansour à Sétif; De Béni-Mansour à
département, sont : De Béni-Mansour à Sétif; De Béni-Mansour à Bougie; De l'Oued-Tikester vers Bougie, par les vallées du Bou-Sellam et de l'Oued-Amassine ; D'El Guerrah à Batna; De Batna à Biskra; D'Aïn-Beïda au réseau de Constantine ; De Tébessa à Souk-Ahras. C'est absolument le projet primitif du Gouvernement avec l'addition de la ligne de Tébessa à Souk-Ahras, qui a été introduite par la commission de la Chambre, de concert avec le ministre, et votée dans la séance du 1er avril. Ligne de Beni-Mansour à Sétif. Cette ligne n'est que le tronçon propre au département de Constantine de celle comprise
le tronçon propre au département de Constantine de celle comprise au projet sous le libellé de Ménerville à Sétif ; c'est donc le prolongement du tronc central. Elle se justifie par les mêmes raisons que les autres sections voisines ; la topographie ne permet pas de mettre en concurrence des variantes de tracé, si ce n'est dans des limites très restreintes et dont la discussion nous échapperait forcément parce qu'elle serait d'un ordre absolument technique et que nous n'avons en ce moment qu'à nous occuper d'un classement de principe. Le tracé passe aux Portes-de-Fer (Bibans), point stratégique de première importance,
tracé passe aux Portes-de-Fer (Bibans), point stratégique de première importance, et, à partir de ce point, il se développe sur les plaines hautes jusqu'à la rencontre, à Sétif, de la ligne en exploitation qui le prolonge comme grand central jusqu'à Constantine. On avait bien pensé, pour éviter une contrée passablement déserte et inculte entre les Bibans et Bordj-bou-Arréridj, à continuer de suivre l'Oued-Sahel à partir de Béni-Mansour pour remonter l'Oued-Bou Sellam jusqu'à l'Oued Tikester ; mais c'était substituer une ligne très indirecte à celle qui doit constituer le vrai tronc central, aller chercher des difficultés considérables d'exécution et un coût
central, aller chercher des difficultés considérables d'exécution et un coût très élevé dans le lit presque impraticable du Bou Sellam inférieur et laisser en dehors toute la contrée de Bordj-bou-Arréridj et de la partie du Hodna qui en dépend et pour laquelle il aurait fallu classer un embranchement spécial. Au total, mauvaise solution ; frais de premier établissement plus considérables; frais d'exploitation encore plus difficiles à compenser. Votre commission vous propose d'adopter le classement préféré par le Gouvernement et adopté par la Chambre. Ligne de Béni-Mansour à Bougie. Cette ligne est en quelque sorte le prolongement de la partie du
est en quelque sorte le prolongement de la partie du Central qui suit la vallée de l'Oued-Sahel, puisqu'elle se dirige sur Bougie en continuant à longer le pied méridional du massif du Jurjura; elle présente un avantage stratégique particulier et répond à des intérêts de colonisation suffisamment justifiés par la fertilité d'une vallée qui a jusqu'à ce jour presque échappé à notre action ; au surplus, s'il y avait lieu à un classement d'urgence, cette ligne pourrait ne pas être comprise dans la première catégorie. La commission vous propose l'adoption de ce classement. Ligne de l'Oued-Tikester à Bougie, par le
de ce classement. Ligne de l'Oued-Tikester à Bougie, par le Bou Sellam et l'Oued-Amassine. Les riches plaines de Sétif ne jouiraient que d'une façon très imparfaite du bénéfice des voies ferrées, si elles ne devaient être rattachées qu'à Philippeville par Constantine ou à Bougie par Béni-Mansour. La longueur de ces parcours grèverait par trop la circulation des marchandises. Il a fallu chercher un débouché plus court. On a dû renoncer à se rattacher à Djidjelli, à cause des difficultés techniques et des travaux de protection qui manquent encore à son port. On a choisi le cours du haut Bou Sellam
port. On a choisi le cours du haut Bou Sellam jusqu'au Drâ-el-Arba, que l'on traverse en tunnel, et, par l'Oued-Amassene, on gagne l'Oued-Sahel à Kseur. Si sur ce parcours le coût de la construction est élevé, il y aura comme compensation un trafic important assuré par des mines très riches échelonnées sur les deux rives de ces vallées et qui suffiraient à elles seules pour motiver la construction d'un chemin de fer. La commission vous propose d'approuver le classement de cette ligne. Le port de Bougie est un des plus sûrs de la côte, bien qu'il n'y ait été fait
sûrs de la côte, bien qu'il n'y ait été fait que des travaux hydrauliques insignifiants; mais son commerce était à peu près nul parce qu'aucune bonne route n'y accédait. Avec le chemin de fer, il pourra largement se développer et acquérir l'importance que lui réserve une position tout à fait exceptionnelle. D'El-Guerrah à Batna et de Batna à Biskra. La première de ces lignes fait à titre éventuel partie de la concession de l'Est Algérien ; mais sa construction était soumise à des conditions de recettes effectuées sur l'exploitation de la ligne Sétif-Constantine et à des délais, qui lui feraient