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pour redescendre à celui de la mer, après avoir franchi, en diverses fois, une altitude cumulée de 10.175 mètres, elle atteindra son point culminant (2.770 mètres) au col de l'Iseran. Si l'on considère qu'actuellement la route la plus élevée de France est celle du col du Parpaillon (2.650 mètres), que la plus élevée de l'Europe est celle du Stelvio (Tyrol, 2.759 mètres), on constate qu'une fois terminée, celle de l'Iseran sera la plus haute de toute l'Europe. Pour se rendre compte de l'intérêt que présentera cette voie pour le tourisme, il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte
il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte des Alpes françaises. On constate alors que les grandes vallées qui descendent en quelque sorte perpendiculairement aux Alpes ne communiquent pour ainsi dire pas entre elles et constituent de véritables culs-de-sac, dont la seule issue est l'Italie. Les deux plus grandes vallées savoyardes, qui sont la Maurienne (vallée de l'Arc) et la Tarentaise (vallée de l'Isère), ne communiquent à l'heure actuelle que par leurs débouchés inférieurs. Entre ces deux vallées, aucune communication autre que de mauvais chemins muletiers ou des sentiers de piétons escaladant les cols intermédiaires, et la seule
sentiers de piétons escaladant les cols intermédiaires, et la seule tentative de jonction est celle de la route du col des Escambes, destinée à relier Saint-Michel-de-Maurienne à Moutiers. Mais cette route ne raccordera que les parties centrales des deux vallées, et les voyageurs arrivés soit au bout de la Tarentaise, c'est-à-dire du val d'Isère, soit au bout de la Maurienne, c'est-à-dire à Bonneval, sont obligés de revenir sur leurs pas, ou, s'ils ne veulent pas le faire, n'ont pour issue que l'Italie. Somme toute, au point de vue routier, la Maurienne et la Tarentaise, anciennes parties de la Savoie italienne,
Maurienne et la Tarentaise, anciennes parties de la Savoie italienne, continuent à communiquer plus aisément avec l'ancien royaume de Sardaigne qu'avec leur patrie actuelle. La Maurienne aboutit facilement par le mont Cenis à Suse, la Tarentaise se termine par la route du Petit-Saint-Bernard qui redescend à Aoste : Turin est, en quelque sorte, resté le nœud routier de ces deux importantes vallées françaises. Et alors que de leurs extrémités supérieures, de Val-d'Isère à Bonneval, il y a à peine 16 kilomètres, l'absence de route carrossable entre ces deux points force, à l'heure actuelle, le touriste à passer par Albertville et
à l'heure actuelle, le touriste à passer par Albertville et à décrire un circuit français de 226 kilomètres pour aller de l'un à l'autre, à moins qu'il ne préfère franchir les faciles cols du côté italien et décrire un autre circuit en pays sarde de 355 kilomètres. Comme nous venons de le dire, à l'heure actuelle, de Vald'Isère à Bonneval (c'est-à-dire de Tarentaise à Maurienne) il y a 226.600 de routes carrossables à parcourir. Après l'achèvement du tronçon de l'Iseran, il y en aura environ 250. Ce qui a retardé l'exécution des travaux, ce sont les frais assez considérables qu'ils
l'exécution des travaux, ce sont les frais assez considérables qu'ils nécessitent. Enfin, après bien des études, bien des pourparlers, bien des calculs, on est arrivé au devis suivant : l'État contribuera pour 4 millions, les départements pour 500.000 francs, qui serviront pour l'acquisition des terrains, et 558.000 qui seront affectés à l'entretien. Enfin, le Touring-Club de France, qu'on trouve toujours prêt à faire des sacrifices lorsqu'il s'agit de servir la cause du tourisme, de la défense et de la mise en valeur de nos richesses naturelles, a offert une somme de 188.000 francs. Bien qu'il soit difficile de fixer une
de 188.000 francs. Bien qu'il soit difficile de fixer une date précise pour l'achèvement de cette route, qui traversera des pays où il est malaisé de travailler plus de trois ou quatre mois par an, on peut prévoir que, dans trois ans au plus, le lac de Genève (lac Léman) sera réuni à la Méditerranée par la plus belle, la plus pittoresque, la plus accidentée des routes de l'Europe. Nouveaux raccords du réseau ferré français avec les pays voisins. Lignes internationales en construction. Pour la ligne de Frasne à Vallorbe, les projets de tracé et de terrassements sont approuvés, les
les projets de tracé et de terrassements sont approuvés, les emplacements des gares fixés. Le lot du Mont-d'Or, de 6.100 mètres de long, dont 989 en Suisse, a été adjugé le 2 septembre 1910 : la galerie d'avancement est percée sur 1.390 mètres du côté Suisse, et sur 50 mètres du côté France. Les travaux autorisés sont en cours sur les lots de Frasne et de Labergement. Le projet définitif de la ligne Moutier—Granges—Mongeau a été approuvé. Les travaux pourront commencer vers la fin de cette année. La ligne d'Oloron à Zuéra traverse le faîte des Pyrénées, au-dessous du col
à Zuéra traverse le faîte des Pyrénées, au-dessous du col du Somport, par un souterrain de 7.860 mètres. Elle doit être exécutée : par la France entre Oloron et le milieu du palier prévu au point culminant du souterrain de Somport; par l'Espagne entre ce dernier point et Zuéra. Du côté français, les travaux sont très avancés; la section Oloron-Bedous sera prochainement achevée en totalité; la galerie d'avancement du soubterrail de faîté du tunnel est percée sur 2.350 mètres, et au souterrain hélicoïdal la galerie est percée sur 1.400 mètres. Du côté espagnol, le souterrain de faîté est percé sur
Du côté espagnol, le souterrain de faîté est percé sur 2.250 mètres. Le projet de gare internationale est à l'étude. La ligne d'Ax-les-Thermes à Ripoll franchit le faîte pyrénéen en territoire français par un souterrain de 5.330 mètres établi au-dessous du col de Puymorens, ayant sa tête nord à L'Hospitalet (Ariège) et sa tête sud à Porta (Pyrénées-Orientales) ; parvenue sur le territoire espagnol, elle recoupe, par le souterrain de Tosas, long de 3.400 mètres, la sierra du même nom, qui sépare Puigcerda et Ripoll. Du côté français, les travaux s'avancent : le souterrain de faîté est terminé sur 1.400
s'avancent : le souterrain de faîté est terminé sur 1.400 mètres et la galerie du souterrain hélicoïdal est percée sur 700 mètres. Du côté espagnol, par contre, aucun travail n'a encore été entrepris, et le tracé ne serait même pas encore complètement implanté. Sur la ligne de Coni à Nice et Vintimille, le projet de tracé et de terrassement est approuvé. Du côté français, les travaux sont à peu près achevés sur une longueur de 1.890 mètres à partir de Nice, la galerie du souterrain du col de Braus est percée sur 600 mètres. Du côté italien, les travaux sont
percée sur 600 mètres. Du côté italien, les travaux sont terminés sur 4 kilomètres, entre Vievola et la frontière nord, sur 4 kilomètres également entre la frontière sud et Vintimille. Le commerce des colonies françaises en 1911. Le Bulletin de l'Office colonial vient de publier les statistiques du commerce général de nos colonies pendant le premier semestre de 1911. Dans l'ensemble, ces chiffres ne sont pas très satisfaisants. Les importations atteignent 299.500.036 francs; les exportations, 362.697.874. Le progrès sur la même période de 1910 n'est que de 47.330.917 francs; ce sont d'ailleurs les importations qui ont le plus sérieusement progressé
sont d'ailleurs les importations qui ont le plus sérieusement progressé (39.195.298), les exportations ne se relevant que de 8.135.709 francs. Si on examine le détail, on trouve que pour le progrès des importations l'Indo-Chine vient en tête avec 14.472.745 francs; elle est suivie par la Côte des Somalis (augmentation, 3.971.000), l'Afrique Occidentale française (augmentation, 3.088.742f). Pour les exportations, l'augmentation n'est sensible que pour la côte des Somalis (8.786.032f), l'Afrique Équatoriale française (5.626.833f), la Réunion (3.344.907f). Deux reculs assez graves sont à signaler. Les exportations de l'Indo-Chine sont en baisse de 1.937.407 francs. Cette baisse porte uniquement sur les exportations de
1.937.407 francs. Cette baisse porte uniquement sur les exportations de la Cochinchine qui sont tombées à 15.792.453 francs au cours du premier semestre de 1911. La récolte de riz ayant été très inférieure à celles des années précédentes, c'est elle qui est responsable de ce recul. Par malheur, il est probable que les six derniers mois de l'année n'auront pas été meilleurs, car l'exportation des riz a été, on le sait, entièrement supprimée par l'arrêté du 13 septembre dernier — arrêté pris pour défendre la Cochinchine contre la disette. La mauvaise récolte d'arachides aura été plus néfaste encore au Sénégal.
mauvaise récolte d'arachides aura été plus néfaste encore au Sénégal. Tandis que les exportations progressaient dans le Haut-Sénégal et Niger, à la Côte d'Ivoire et au Dahomey, elles baissaient de 2.259.478 francs en Guinée française et de 11.239.100 francs au Sénégal. La conséquence est que, pour la première fois depuis quelques années, le commerce total de l'Afrique Occidentale française a baissé de 3.174. 803 francs pendant le premier semestre et que tout au plus aura-t-il été stationnaire pour l'ensemble de l'année. L'année commerciale 1911 ne semble donc pas avoir été pour nos colonies une année prospère. Le domaine forestier colonial
pour nos colonies une année prospère. Le domaine forestier colonial de la France. Nul n'ignore que la France se déboise très rapidement, et que, dans un avenir relativement prochain, elle devra importer la majeure partie du matériel ligneux qui lui est nécessaire — elle achète déjà actuellement pour 175 millions de bois de construction et 10 millions de bois exotiques par an; — mais ce que l'on sait peut-être moins, c'est qu'elle possède dans son domaine colonial d'importantes réserves auxquelles elle n'a pas encore fait appel. La surface forestière de la France est actuellement de 7 millions d'hectares environ; or,
la France est actuellement de 7 millions d'hectares environ; or, pour les quatre colonies les plus boisées, le domaine forestier est huit fois et demie plus étendu, à savoir : l'Indo-Chine : 25 millions d'hectares de forêts; Madagascar : 12 millions d'hectares; Côte d'Ivoire : 12 millions, et Guyane : 10 millions. L'ensemble du domaine forestier colonial est encore peu exploité en raison de la difficulté ou du manque complet des communications; mais déjà le mouvement d'affaires sur les bois en Indo-Chine représente environ 15 millions de francs pour 1 million de mètres cubes exploités et presque entièrement consommés sur
million de mètres cubes exploités et presque entièrement consommés sur place. Les exportations s'élèvent à environ 800.000 francs, toutes dirigées d'ailleurs vers les entrepôts de Hong-kong et de Singapore. Mais à la Côte d'Ivoire, le commerce d'exportation s'est élevé en 1910 à près de 14 millions de francs dont 470.294 francs seulement sur la France. De même les exportations du Gabon vont en majeure partie à Hambourg, qui a reçu en 1910 plus de 40.000 tonnes de bois de cette provenance, tandis que la France en recevait seulement 11.696 tonnes. C'est en Indo-Chine que l'exploitation forestière est la plus rationnelle,
C'est en Indo-Chine que l'exploitation forestière est la plus rationnelle, grâce à la vigilance du service créé il y a quelques années et qui a su réfréner la rage destructrice des indigènes. Le service forestier possède d'ailleurs un champ d'essai ou arboretum pour l'étude du repeuplement, des meilleures essences. Si le jonc et le bambou sont les espèces les plus communes et qui prêtent aux utilisations les plus diverses, l'Indo-Chine est riche également en essences de prix et bois de fer. Malheureusement le manque de routes, surtout au Tonkin, arrête encore l'exploitation. À Madagascar, où l'exploitation est encore très réduite,
encore l'exploitation. À Madagascar, où l'exploitation est encore très réduite, les forêts sont peuplées de 400 espèces diverses parmi lesquelles on compte l'ébène et le bois de rose. Nous avons vu que la Côte d'Ivoire vient au premier rang pour l'exportation des bois, c'est que la forêt couvre les deux tiers de la colonie et c'est dans ce pays que l'on trouve le plus bel acajou. Enfin, la Guyane est la plus boisée des colonies françaises, puisque, sur 12 millions d'hectares plus de 10 millions sont couverts de forêts riches des essences les plus recherchées, mais le défaut de communications
des essences les plus recherchées, mais le défaut de communications n'en permet pas encore l'exploitation. En résumé, on ne peut s'étonner que le domaine forestier colonial soit encore si peu exploité, puisque les moyens de communications ne peuvent être créés que petit à petit; mais ce qui est plus regrettable, c'est que la métropole veuille ignorer complètement ce domaine forestier et qu'elle ne profite pas d'une exploitation même restreinte. Elle a, dans tous les cas, dans son propre patrimoine, les plus sûres réserves pour l'avenir d'une matière dont la nécessité se fait chaque jour plus grande. La canalisation du Rhône.
se fait chaque jour plus grande. La canalisation du Rhône. Le Conseil supérieur des Ponts et Chaussées a cru devoir, en juillet 1909, retarder encore l'exécution du projet de mise en état de la navigabilité du Rhône, soit par l'établissement d'un canal latéral, soit par la réfection du lit du fleuve. Parmi les projets présentés, celui de M. Mœhl semble particulièrement intéressant. M. Mœhl a pensé à canaliser le lit même du fleuve en le coupant par une série de trente-trois petits barrages, de manière à racheter la différence de niveau de 167 mètres entre Arles et Lyon. Les écluses
niveau de 167 mètres entre Arles et Lyon. Les écluses coûteraient 67 millions environ : l'aménagement des rives, l'établissement et la réfection de chemins de halage, les exhaussements, revêtements, etc., se monteraient à 28 millions; enfin, l'établissement de digues complémentaires dans les affluents, les dérivations de ruisseaux ainsi que les indemnités de terrains exigés raieraient 35 millions. La dépense totale ne serait donc que de 150 millions. Ce chiffre est raisonnable. Le projet mérite donc d'être pris en considération. De plus, les divers barrages mettraient, le long du fleuve, à la disposition des promoteurs, une puissance motrice estimée à 580.000
la disposition des promoteurs, une puissance motrice estimée à 580.000 chevaux environ. La distribution de cette dernière et le bénéfice qui en résulterait, faciliteraient considérablement, sans aucun doute, l'amortissement des dépenses. Quant à la mise en état de la voie navigable entre Lyon et la frontière suisse, elle ne reviendrait pas à plus de 50 millions. On est en train de raccorder Marseille au Rhône par un canal qui coûtera 80 millions. Ce canal demeurerait à peu près inutilisable si on n'aménageait pas le lit du Rhône. La Suisse songe à relier le lac de Genève (Léman) au Rhin et,
à relier le lac de Genève (Léman) au Rhin et, dans deux ans, les travaux seront vraisemblablement commencés : c'est le terme que s'est fixé la commission fédérale d'étude pratique de ce projet éventuel. Il conviendrait donc de revenir sur une décision un peu hâtive, ce semble, et de tenter un effort pour relier par voie navigable Marseille au Rhin. Travaux publics projetés ou désirables en France. Outre l'agrandissement, un meilleur aménagement, le perfectionnement de l'outillage de nos principaux ports, ce sont tout d'abord des voies de pénétration vers l'intérieur et l'Europe Centrale : le canal du Nord-Est qui mettra
et l'Europe Centrale : le canal du Nord-Est qui mettra en communication les mines de fer très abondantes et très riches de Meurthe-et-Moselle avec les bassins miniers du Nord et du Pas-de-Calais; — l'amélioration de la Loire par le creusement d'un canal latéral de Nantes à Briare qui doit mettre en communication l'Océan avec le Rhône et le Rhin, attirant vers nos ports de la Loire les produits de l'Est et de l'Europe Centrale, retenant par Saint-Nazaire et Nantes ceux du Nouveau Monde à destination de l'Allemagne du Sud et de la Suisse qui, à l'heure actuelle, sont acheminés sur
de la Suisse qui, à l'heure actuelle, sont acheminés sur Anvers et Rotterdam; le canal du Rhône qui doit détourner sur nos voies ferrées le trafic maritime de l'Europe Centrale qui emprunte aujourd'hui les voies et ports belges et italiens; — le canal de Bordeaux à Saint-Amand-de-Llontluçon; — enfin l'amélioration de la Seine par l'aménagement, entre Rouen et Paris, d'une voie navigable accessible, sans rupture de charge, à tous les navires susceptibles de remonter jusqu'à Rouen. Ce sont ensuite des voies de jonction entre les voies navigables des divers bassins : le canal de Moulins à Sancoins ; le canal
: le canal de Moulins à Sancoins ; le canal de dérivation d'Annet à La Briche avec embranchement vers Conflans-Sainte-Honorine et La Briche et jonction au canal de l'Ourcq. Ce canal, qui constituerait tout d'abord une œuvre essentielle de défense de Paris et de sa banlieue contre les inondations, nous donnerait, en reliant directement l'Oise, la Seine, la Marne et le canal de l'Ourcq, une voie de transit de premier ordre entre le Nord-Est de la France et la région de la basse Seine. Il faciliterait, aux portes mêmes de Paris, l'établissement de grands ports devenus nécessaires. Tel est le
Paris, l'établissement de grands ports devenus nécessaires. Tel est le plan des constructions dont la réalisation paraît indispensable pour donner à la France, à cette France que la nature, au point de vue géographique, a si supérieurement dotée, les moyens de lutter contre ses puissantes rivales. Le commerce de Marseille en 1910. La Chambre de Commerce de Marseille vient de publier son rapport sur le mouvement commercial et industriel dans sa circonscription pendant l'année 1910. Le mouvement ascensionnel constaté en 1909 s'est encore accentué dans les compartiments de l'activité économique de la grande cité, sauf dans la minoterie, le raffinage
de la grande cité, sauf dans la minoterie, le raffinage du sucre et la savonnerie. La première de ces trois dernières industries est de plus en plus fortement concurrencée sur les marchés du Levant par les farines roumaines et bulgares, et sur le marché français par les usines créées à l'intérieur du pays. La grève a contraint les raffineurs à suspendre leur fabrication de février à mai. Enfin la hausse persistante des huiles a placé les savonniers dans une situation difficile. Le trafic du port s'est élevé à 7.641.398 tonnes (non compris 689.000 tonnes de provisions de bord) : soit
(non compris 689.000 tonnes de provisions de bord) : soit un excédent de 430.000 tonnes sur les résultats de l'année 1909, jusqu'alors la plus brillante. La part proportionnelle du pavillon français dans ce trafic n'a été que de 35 % à l'importation et de 67 % à l'exportation, tandis qu'en 1909, elle avait été de 36 et 70 %. Par contre, en ce qui concerne les passagers, qui constituent le fret riche par excellence, c'est l'armement étranger qui a rétrogradé, tandis que la navigation française progressait de 10 %. Le nombre des navires entrés et sortis a diminué de 382
nombre des navires entrés et sortis a diminué de 382 unités, mais le tonnage s'est accru de 132.892 tonneaux de jauge nette. La valeur moyenne de la tonne importée a passé de 375 francs à 404 francs, et celle de la tonne exportée de 579 francs à 675 francs. Toutefois, ces résultats satisfaisants dépendent en grande partie de causes instables et aléatoires. Aussi la Chambre de Commerce persiste-t-elle à réclamer des améliorations susceptibles de renforcer l'action des phénomènes économiques : développement de l'outillage national et remaniement de la législation douanière; amélioration des travaux d'installation du bassin de la Madrague et
amélioration des travaux d'installation du bassin de la Madrague et mise à l'étude des travaux des bassins qui doivent suivre; octroi à chacune de nos colonies de la personnalité douanière, sous réserve de la sauvegarde des intérêts généraux de la métropole, modification du régime des entrepôts dans un sens favorable aux intérêts du commerce d'exportation. Le mouvement du port de Dunkerque en 1911. Il est entré, en 1911, dans le port de Dunkerque, 2.379 navires, jaugeant 2.440.935 tonneaux. Il était entré, en 1910, 2.305 navires, jaugeant 2.355.736 tonneaux, soit, pour l'année qui vient de se terminer, une augmentation sur la
l'année qui vient de se terminer, une augmentation sur la précédente de 74 navires et de 85.199 tonneaux. Il était sorti, en 1910, 2.283 navires, jaugeant 2.306.354 tonneaux. Il en est sorti, en 1911, 2.366 navires, jaugeant 2.430.022 tonneaux, soit une différence en plus, pour 1911, de 83 navires et de 123.668 tonneaux. Dunkerque a reçu, en 1911, 3.009.354 tonneaux, soit 378.520 tonneaux en plus qu'en 1910. On a exporté, en 1911, 976.938 tonneaux de marchandises, soit 5.042 tonneaux en plus qu'en 1910. La houille blanche en France. On peut dire que, si le dix-neuvième siècle a été le siècle
dire que, si le dix-neuvième siècle a été le siècle de la houille noire, le vingtième siècle sera celui de la houille blanche. Quelle est la richesse de la France en houille blanche? La France est la plus riche des grandes nations à cet égard, elle ne cède le pas que devant de petits États tels que la Suisse et les pays scandinaves. Des techniciens ont évalué à environ 10 millions de chevaux-vapeur la force que l'on pourrait se procurer en France. Ces forces se rencontrent sur de nombreux points de notre territoire dans le Massif central, dans les Pyrénées,
de notre territoire dans le Massif central, dans les Pyrénées, les Alpes, dans le massif montagneux des Vosges. 10 millions de chevaux-vapeur, c'est précisément la puissance totale nominale des machines à vapeur, qui, d'après une des dernières statistiques officielles, se décompose ainsi : Établissements industriels et agricoles... 1.900.000 Chemins de fer et tramways 6.200.000 Bâtellerie et navigation fluviale ...... 80.000 8.180. Ainsi la puissance hydraulique de nos cours d'eau n'est pas moindre que celle de tout notre outillage à vapeur. En réalité, elle peut satisfaire un ensemble de besoins supérieurs. Ne voit-on pas dès maintenant, dépouillé des voiles du rêve,
Ne voit-on pas dès maintenant, dépouillé des voiles du rêve, l'avenir industriel et commercial de la France. Si la métallurgie devient électrique, et elle le sera demain, elle transformera sur place le minerai de Meurthe-et-Moselle, des admirables gisements du bassin de Briey, que l'on appelle la réserve européenne du minerai de fer. Ces minerais ne s'en iront plus à l'étranger, plus riche que nous en charbon. Devenus fonte, acier ou machines, ils assureront un fret à notre marine, qui retrouvera sa puissance d'autrefois. Elle construira ses navires dans des conditions plus avantageuses, plus économiques. Nos régions montagneuses jusqu'alors regardées comme
plus avantageuses, plus économiques. Nos régions montagneuses jusqu'alors regardées comme disgraciées, stériles, connaîtront une vie économique intense, des usines s'édifieront aux flancs des montagnes, des voies ferrées emporteront vers les centres urbains et les ports les produits fabriqués. Les minerais de fer algériens eux-mêmes, ceux de l'Ouenza, viendront se transformer en fonte sur les contreforts des Alpes et des Pyrénées... D'autre part, les Nouvelles résument, ainsi qu'il suit, un travail de statistique de M. R. de La Brosse, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, sur la richesse de la France en forces hydrauliques : Ce sont forcément des évaluations
France en forces hydrauliques : Ce sont forcément des évaluations approximatives, mais elles sont cependant intéressantes à consulter. D'après ce travail, la Haute-Savoie serait capable de fournir un total d'au moins 100.000 chevaux à l'étiage et 375.000 aux eaux moyennes. L'Isère et les Hautes-Alpes donneraient respectivement 350.000 et 300.000 chevaux à l'étiage et 800.000 et 500.000 en eaux moyennes. Ces départements, à eux seuls, pourraient donc débiter une force totale de 1 million de chevaux à l'étiage et 2.300.000 en eaux moyennes, sans tenir compte du contingent du Rhône dont la force, jusqu'ici encore mal recensée, est considérable. Il importe