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à leurs intérêts nationaux et économiques. Une union slave du genre de celle qu’on vient de proposer, n’exclut point une opération avec les catholiques et autonomistes allemands qui ne supportent que très mal leur tutelle de l’Autriche et de l’Allemagne. La question de l’organisation de la nouvelle coalition n’est pas encore tranchée et demande de minutieux préparatifs. Les traités de commerce parlant du courant protectionniste qui se sentir en Allemagne, le Bund de Berlin dit que la Suisse doit prendre ses mesures en conséquence, « nous ne pouvons pas, dit l’organe du parti fédéral, considérer comme un idéal l’échange libre
l’organe du parti fédéral, considérer comme un idéal l’échange libre des marchandises à travers les frontières; car la conséquence de ce système serait pour notre industrie de subir la puissante concurrence des industries étrangères. D'autre part, nous ne devrions pas provoquer nos adversaires économiques par des tarifs prohibitionnistes trop accentués, car pour la prospérité de notre industrie et de notre agriculture, nous avons besoin du concours du marché universel. Si nous voulons une solution utile de la question douanière, il nous faut essayer de suivre un juste milieu qui, tout en garantissant un échange de produits bien étendu, ne paralyse
en garantissant un échange de produits bien étendu, ne paralyse pas nos forces productives. Nous ne pourrions pas nous passer d’une certaine protection de nos produits permettant d’assurer la consommation intérieure. Par contre, en accordant une facilité d’importation des matières premières nécessaires et des articles industriels que nous ne fabriquons pas, nous pouvons avoir de meilleures conditions d’exportation pour les principaux produits de notre industrie et de notre agriculture. Sur la base de ce système de compensation, nous pouvons obtenir de nos voisins la conclusion de traités de commerce satisfaisants. » L’Actualité Bibliographique LES CHEMINS DE FER EN AMÉRIQUE Suite.
» L’Actualité Bibliographique LES CHEMINS DE FER EN AMÉRIQUE Suite. M. Paul Barré continue, dans la Revue française de l’Etranger et des Colonies, la publication de ses études sur les chemins de fer de l’Amérique. Il s’occupe dans cette série plus spécialement des pays de l’Amérique du Sud. En Colombie, dit M. Paul Barré, la plus ancienne ligne est celle de Colon (Aspinwall), sur la mer des Antilles, à Panama, sur l’océan Pacifique (78 kilomètres) ; commencée en 1850, elle fut achevée en 1855, à travers l’isthme de Panama ; elle fut la première ligne réunissant les deux côtes opposées
elle fut la première ligne réunissant les deux côtes opposées de l’Amérique ; construite par une société américaine, cette ligne avait été achetée en 1887 par la Compagnie de Panama. Les lignes qui ont été construites depuis n’ont pas encore constitué de réseau à proprement parler, car la plupart des voies sont isolées les unes des autres. Au Venezuela, le rail fit son apparition sur la ligne à voie étroite du port de la Guaira à Macuto et à Caracas, commencée en 1881 et ouverte à la circulation en juin 1883 (36 kilomètres). Actuellement, cette république exploite environ 1,400 kilomètres
1883 (36 kilomètres). Actuellement, cette république exploite environ 1,400 kilomètres de chemins de fer. Dans la Guyane anglaise, le premier rail a été posé avant l’année 1857; actuellement, une ligne va de Georgetown à New-Amsterdam, le long du littoral ; dans l’intérieur existe un petit tronçon qui réunit Christiansburg au fleuve Essequibo, soit en tout 130 kilomètres exploités. Dans la Guyane hollandaise, il existe des tronçons de chemins de fer dans presque toutes les plantations importantes. Une compagnie a été autorisée à construire une ligne entre Paramaribo et la rivière Awa, la concession en a été donnée en 1899. En
Awa, la concession en a été donnée en 1899. En Guyane française, le conseil général a voté, en 1900, la concession à M. Levêque d’un réseau de chemins de fer de 400 kilomètres. Il s’agit d’une ligne de Cayenne vers les placers de l’intérieur, par les vallées de la Comté, de l’Arataïe et de l’Approuague. Au saut du Canoé, la ligne devait bifurquer vers les placers de l’ancien contesté franco-brésilien, d’une part, et vers la rivière Awa, sur la frontière hollandaise (par la vallée de l’Inini), d’autre part. Pour le moment, on va commencer les 100 kilomètres du chemin de
moment, on va commencer les 100 kilomètres du chemin de fer entre Cayenne et la crique Arataïe. La voie sera de 1 mètre de largeur. L’attribution, par l’arbitrage récent, du territoire contesté au Brésil, va sans doute faire abandonner une partie de ce projet. D’autre part, dès 1885, on avait proposé d’établir une petite ligne ferrée de Saint-Laurent à Saint-Jean, près de l’embouchure du fleuve Maroni (qui forme la frontière franco-néerlandaise) ; ce travail fut commencé en 1892 par l’administration pénitentiaire et achevé en décembre 1897 (161/2 kil.). Il faudrait aussi établir une ligne côtière, entre Saint-Laurent du Maroni et
aussi établir une ligne côtière, entre Saint-Laurent du Maroni et Cayenne, par Iracoubo et Sinnamary. Le premier chemin de fer de la république de l'Équateur remonte à 1872. Le gouvernement a approuvé la construction d’une grande ligne de 400 kilomètres entre le port de Guayaquil et la capitale Quito, en passant par Alausi, le Chimborazo, Ambato et Latacunga : cette ligne est achevée entre Guayaquil et Alausi (160 kil.), depuis plusieurs années; les travaux marchent lentement sur le reste de la ligne. Le prolongement coûtera 92 millions de francs, mais demandera environ dix ans avant d’être achevé ; il a
demandera environ dix ans avant d’être achevé ; il a été concédé à une compagnie pour soixante-quinze ans. Un autre projet devra réunir Quito à Bahia de Carquès par San-Miguel ; une compagnie française en a même reçu la concession. Une ligne a été ouverte entre Machala, sur le canal de Jambela, et Cuenca (110 kil.). Au total, la république de l’Équateur renferme environ 300 kilomètres de chemins de fer construits. En Bolivie, le premier tronçon ne fut ouvert qu’en 1888. La frontière bolivienne, à Ascotán, est reliée par une voie ferrée au port chilien d’Antofagasta; la ligne se prolonge
voie ferrée au port chilien d’Antofagasta; la ligne se prolonge sur 170 kilomètres en territoire bolivien, de Ollague jusqu’à Uyuni, un embranchement de 33 kilomètres se dirigeant sur la mine de Huanchaca à Palacaya, et un autre vers le nord, sur Oruro (314 kil.), à travers des montagnes de 3,000 à 4,000 mètres. Il y a 580 kilomètres entre Antofagasta et Oruro; ce dernier point a été atteint par voie ferrée en 1892, ce qui a fait cesser l’isolement de la Bolivie, cette dernière n’ayant aucun accès vers la mer, puisqu’elle ne possède plus de littoral depuis la guerre contre
puisqu’elle ne possède plus de littoral depuis la guerre contre le Chili (1879-1884). D’autres lignes ont été concédées dans le but de relier Oruro à La Paz et la frontière péruvienne, Santa Cruz au Paraguay, Uyuni à la frontière argentine. Dans le reste du pays, les transports se font encore à dos de mule et surtout de lama, sur des routes dont seules de petites pyramides de pierres indiquent, de distance en distance, la direction. En vertu d’une convention signée en novembre 1894, et ratifiée en 1899, entre le Paraguay et la Bolivie, cette dernière est autorisée à construire un
et la Bolivie, cette dernière est autorisée à construire un chemin de fer la mettant en communication directe avec l’océan Atlantique; ce chemin de fer partirait de Chuquisaca (Sucre) et de Santa Cruz de la Sierra et traverserait le nord du Chaco pour aboutir à la rive droite du fleuve Paraguay; la communication se ferait facilement de là jusqu’à l’océan, par les fleuves Paraguay et Paraná. La Bolivie, malgré tout, n’a encore, à l’heure actuelle, que 1,000 kilomètres exploités environ. Le Pérou a vu sa première locomotive en 1850; actuellement, son réseau a une étendue de 2,000 kilomètres environ. Voici
son réseau a une étendue de 2,000 kilomètres environ. Voici l’énonciation des principales lignes péruviennes, achevées ou en voie de réalisation, en allant du nord au sud: Du port Pescamayo à Cajamarca, avec embranchement sur Guadalupe (150 kil.); des ports de Chimbote et Santa et Huarez et Recuay (200 kil.), sur le rio Santa; du port Callao à Lima (12 kil.), et de Lima à Chancay et Huacho, sur le littoral nord (135 kil.), avec embranchement de Chancay à Palpa; ligne transandine de Lima à Oroya, à 4,774 mètres d’altitude (point culminant atteint par une locomotive) sur le rio de
(point culminant atteint par une locomotive) sur le rio de Jauja, dans l’intérieur (170 kil.), avec prolongements: 1° vers l’est jusqu’à Pacoya, sur la rivière Ucayali (en projet); 2° vers le nord jusqu’à Cerro et Pasco (110 kil.); 3° vers le sud jusqu’à Huancayo (120 kil.); de Chincha au port de Pisco et à Ica (130 kil.); du port de Mollendo à Arequipa, à Juliaca et à Puno, sur le lac de Titicaca (523 kil.), avec embranchement de 200 kilomètres, au nord, de Juliaca à Santa-Rosa et Sicuani (et prolongement de 150 kil. sur Cuzco; un autre embranchement de 150
de 150 kil. sur Cuzco; un autre embranchement de 150 kilomètres va, au sud, le long du lac Titicaca, jusqu’à Desaguadero et se prolongera jusqu’à Paz, en Bolivie, donnant ainsi un nouveau débouché vers la mer à ce dernier Etat privé de littoral. Au Brésil, où la première ligne fut construite en 1852-1854, le réseau a été successivement de 600 kilomètres en 1865, 7,062 en 1885 et 15,000 actuellement; en outre, plus de 6,500 nouveaux kilomètres sont en construction. Nous n’indiquerons ici que les principales lignes brésiliennes: Du port de Natal à Recife ou Pernambuco et Maceió, avec nombreux embranchements
Natal à Recife ou Pernambuco et Maceió, avec nombreux embranchements vers l’intérieur: de San-Salvador ou Bahia à Zoazeiro, sur le São-Francisco; de Bahia à Cachoeira et Saint-Joseph (Saint Isabel), avec prolongement projeté vers Carlinhos, sur le São-Francisco, et Palma, sur le rio Parana (affluent du Maranhao); La région comprise entre Victoria et São Paulo est celle qui renferme, au Brésil, le plus de voies ferrées. Les lignes les plus importantes sont celles du Rio de Janeiro à Ouro-Preto, avec prolongements projetés sur Guaxupé (sur le São-Francisco), au nord; de Rio de Janeiro à São-Paulo, à Uberaba et à Catalão, au
de Janeiro à São-Paulo, à Uberaba et à Catalão, au nord du rio Paraná; de São-Paulo au port de Santos. Dans les provinces méridionales du Brésil, on rencontre encore, entre autres, les lignes de chemin de fer de Porto-Alegre à Santa-Maria, Caxias et Uruguayan, sur le fleuve Uruguay, et de Rio Grande do Sul à Pelotas, Bagé et Caxias, etc. Dans l’Etat de Paraná, la Compagnie française des chemins de fer brésiliens a reçu la concession, en 1889, de la ligne de Paranagua à Curitiba (111 kil.), exploitée depuis 1885. En 1889, la même compagnie obtint une concession de 250
En 1889, la même compagnie obtint une concession de 250 kilomètres de prolongement vers l’intérieur, de Curitiba à Serrinha, Lapa, Rio-Negro et de Morretes au port d’Antonina et de Serrinha à Amazonas. En 1890, une dernière concession fut accordée pour 100 kilomètres de voie ferrée, entre Restinga Seca et Ponta Grossa. On étudie encore une ligne de Curitiba à Serrazul et Assunguí da Cima. De nombreux projets sont, en outre, sur le point d’être exécutés; la plupart ont pour but de relier les tronçons existants et de pénétrer plus avant dans l’intérieur du pays, dont la plus grande partie est
dans l’intérieur du pays, dont la plus grande partie est encore impénétrable, par suite du défaut de voies de communication. En 1891, le gouvernement brésilien a autorisé la construction d’une grande voie ferrée qui doit relier le port brésilien de Recife (Pernambuco) au port chilien de Valparaiso et constituer ainsi une nouvelle ligne interocéanique. Les gouvernants de l’Uruguay, de la République Argentine et du Chili ont également autorisé la construction des tronçons de ce chemin de fer qui sont prévus sur leurs territoires respectifs; mais la réalisation de ce grand projet est encore assez éloignée. Au Brésil, on s’occupe, depuis
projet est encore assez éloignée. Au Brésil, on s’occupe, depuis 1898, de la première partie de ce chemin de fer, celle comprise entre Pernambuco et Itaboraí, près de Rio de Janeiro; cette ligne, longeant la côte, reliera les divers tronçons de lignes qui partent de divers points du littoral, et aboutira à la capitale du Brésil après un parcours de 2,000 kilomètres (à partir de Pernambuco). En 1901, une société belge, la Compagnie d’Outre-Mer, a envoyé la mission Thierry étudier la vallée du Tocantins ; un chemin de fer contournait les rapides du bas fleuve, et l’on pourrait ouvrir à
les rapides du bas fleuve, et l’on pourrait ouvrir à l’exploitation l'Etat de Goyaz, riche en caoutchouc et en bétail. Le premier chemin de fer du Chili date de 1852; actuellement, la République en possède 4,400 kilomètres environ (contre 991 en 1875). Le réseau chilien comprend principalement : 1° Les lignes minières du nord, qui relient les champs nitratiers aux ports de Pisagua, Iquique, Patillos, Tocopilla, Antofagasta, Taltal, et les exploitations de cuivre et d’argent aux ports de Pan de Azucar, Chanaral, Caldera et Carrizal; 2° La grande voie qui dessert, du nord au sud, la vallée centrale de Conception,
dessert, du nord au sud, la vallée centrale de Conception, Santiago, Curico, Talca, Chillan, Temuco, Valdivia, Osorno (environ 1,300 kilomètres), et doit se prolonger, au sud, à Puerto Montt, près de l’île de Chiloé; au nord, cette voie ne doit se prolonger jusqu’à Vallenar et Huasco Bajo; 3° Les lignes de Concepción (Talcahuano à Arauco, par Corral et Lota) et à Traguera; Valparaíso et Santiago; Iquique à Ascendant (frontière bolivienne); Santiago à Calama, partie chilienne du chemin de fer transandin, qui doit, par un tronçon mineur, dans l’épaisseur de la Cordillère, joindre à Punta de las Vacas la localité argentaine
Cordillère, joindre à Punta de las Vacas la localité argentaine de Buenos Aires. Outre la ligne dite « transandine », le Chili doit se relier à la République Argentin par deux autres lignes : l’une, au nord, reliant le port chilien de Caldera à Cordoba dans la République Argentine; l’autre, au sud, allant du port de Concepción à General Acha et à Bahia Blanca (République Argentine). Dans la République Argentine le réseau a été commencé en 1854-57, avait 1,887 kilomètres de lignes exploitées en 1875 et 8, en 1900 ; elle en a 16,000 aujourd’hui. Les chemins de fer argentins
elle en a 16,000 aujourd’hui. Les chemins de fer argentins appartiennent en partie à l’Etat et en partie à des sociétés privées ; la largeur des voies employées varie de 1 mètre à 2 m 676. Parmi les lignes en construction ou à projets sont proches de leur réalisation, nous citons celles de Bahia Blanca à Viedma, Chihuahua à La Paz (frontière chilienne) (Maipu et Chacabuco) de General Acha à San Rafael et Mendoza, de Chilecito à la frontière chilienne et Caldera, sur le Pacifique; de Salta à Jujuy (Ejército). Le but du chemin de fer « transandin » est
Le but du chemin de fer « transandin » est de réunir par un chemin de fer les grands ports chilien et argentin de Valparaiso et Buenos Aires, situés, le premier sur le Pacifique et le second sur l’Atlantique, distants de 1,300 kilomètres environ. Le chemin de fer transandin proprement dit comprend seulement 240 kilomètres, de Retiro (Buenos Aires) à Punta de las Vacas. La concession de la ligne fut donnée en 1887 à une société qui, après avoir construit la ligne Buenos Aires à Mendoza, forma la Compagnie du chemin de fer transandin, qui, ayant commencé du côté argentin
chemin de fer transandin, qui, ayant commencé du côté argentin à Retiro en 1887, furent terminés jusqu’à San Juan en 1891 ; depuis 1896, la ligne achevée jusqu’à Punta de las Vacas, sur 65 kilomètres. Du côté chilien, les travaux furent commencés en 1887 à Santa Rosa (déjà relié à Paraiso et Santiago par voie ferrée); ils ne furent achevés jusqu’à Salto del Soldado (65 kilomètres seulement) en 1896. A cette époque, il restait à cette époque 68 kilomètres à construire (dont 33 du côté argentin et 35 côté chilien) ; c’est la section la plus difficile, qui traverse la
; c’est la section la plus difficile, qui traverse la Cordillère, des Andes au col d’Uspallata, sous de nombreux fleuves et qui atteindra à son point culminant, à l’altitude de 3,190 mètres, sur la frontière chilo-argentine. Les travaux ont été suspendus il y a quelques années et n’ont pas repris depuis. Il n’est pas certain qu’ils le soient, car le percement du tunnel à Cumbre est une œuvre considérable, des fonds manquent. En outre, le chemin dans ses tronçons les plus élevés, a la tige à crémaillère ; il aurait ainsi une force d'action insuffisante pour une voie de communication.
ainsi une force d'action insuffisante pour une voie de communication. On penserait plutôt, aujourd’hui, d’après l'Express du Monde, à traverser les Andes au sud par le col d’Antuco, en prolongeant la ligne américaine qui va de Bahia Blanca à General Roca; cette ligne rejoint le réseau chilien à Los Angeles, où l'on pourrait ajouter un tronc commun à l'already existing isolated network of railways in Paraguay, which runs from Asunción to Villa Rica, to Ypacaraí, to the west (80 kil.), and to a total of 440 kilometers exploited. Sous le soleil du 9 h, les leaders en Nouvelle-Zélande. Dolman, Windsor
soleil du 9 h, les leaders en Nouvelle-Zélande. Dolman, Windsor Mag. 9. POLOGNE La Pologne romantique : guerriers, poètes et chevaliers errants. Sarrazin. — Bulletin polonais n° 158. Les temps héroïques de la Pologne. Poinsot. Contemporaine 10. La propriété foncière dans la Pologne russe. L. de Raet et S. de Driezbicki. — Revue de l’Université 10. SUD-AFRIQUE La guerre Sud-Africaine. — Petit Colonial 8/9. Etudes sur la guerre Sud-Africaine 1899-1900. — R. Militaire 8. The Settlement of South Africa. J. Mullor. Fortnightly R. 9. La future confédération sud-africaine. — R. sud-africaine 8/9. The First British settlers in South Africa. Wergman.
sud-africaine 8/9. The First British settlers in South Africa. Wergman. — Nineteenth Century 9. Le Transvaal en 1881. — Revue Université, Bruxelles 9. La guerre au Transvaal : les volontaires étrangers. Colonel Richardson. — Revue française 9. Ephemerides da Guerra Transvaal. — Portugal em Africa 8. Proclamation de Lord Kitchener mettant hors la loi les Boers qui résistent. — Questions actuelles 24/8. The Great Boer War. Conan. — Wide World Mag. 9. Les conséquences de la guerre présente. White. — Westminster R. 9. La guerre du Transvaal jugée par un conservateur anglais. A. Raffalovich. — Semaine politique et littéraire 31/8.
conservateur anglais. A. Raffalovich. — Semaine politique et littéraire 31/8. Life with the Boers in Ceylon. Officer. Grav. — Leisure Hour 8. La guerre sud-africaine. R. de Caix. — Semaine politique et littéraire 24/8. Vers la fin de la guerre au Transvaal. — Bibliothèque universelle 7. TURQUIE Une ambassade turque à Paris sous le Directoire. — Revue de Paris 1/9. L’incident Franco-Turc. R. de Caix. — Sem. polit, et litt. 24/8. M. Constans et la Turquie. — L’Orient 31/8. A l’ambassade de Turquie. Sergines. — Ann. polit, et litt. 8/9. Das Gründungszitat von Constantinopel. Preger. — Hermes 9. La Tunisie
Das Gründungszitat von Constantinopel. Preger. — Hermes 9. La Tunisie au Parlement. G. K. — France Coloniale 5-20/8. Schwefelbäder in der Türkei. — Orient 9. Neutürkisches Schrifttum. Schirader. — Littérarische écho 9. Utazasom orosz Vurkesztamba. — Természettudományi Közlony 9. L’incident franco-turc. Peyerimhoff. — Bulletin Comité Asie française 9. Notes Economiques Le Trésor grec On écrit d’Athènes : L’agio sur l’or qui, il y a quinze jours, était encore à 61, a atteint 62.50, pour toucher 65 le 26 septembre dernier. Cette hausse semble d’autant plus surprenante que les exportations de Corinthe se sont élevées du début de la campagne au
Corinthe se sont élevées du début de la campagne au 20 septembre à 32,167 tonnes contre seulement 28,054 tonnes pendant la période correspondante de 1900. Cette contradiction apparente est expliquée par l’Economiste d’Orient, qui fait ressortir que, malgré l’augmentation des exportations de Corinthe, le produit n’en est que de 8 millions or contre 25 millions or l’année précédente, diminution qui provient d’une réduction des prix. Pendant le premier semestre de l’année en cours, les recettes du trésor grec ont été de 106,470,000 drachmes, soit une augmentation de 2,900,000 drachmes. Les recettes douanières présentent une plus-value de 1,770,000 drachmes. Cette augmentation
recettes douanières présentent une plus-value de 1,770,000 drachmes. Cette augmentation est principalement due à une plus grande importation de légumes. Le Budget serbe Le budget serbe de l’exercice 1902 se caractérise par les réductions ultérieures de ses dépenses. Les recettes, d’après ce budget, s’élèvent à 72,820,000 dinars, tandis que les dépenses accusent un montant de 72 millions 815,000 dinars. Le budget de la guerre a été réduit à 17,021.000 dinars, ce qui fait, par rapport à l’exercice 1901, une réduction de presque 3 millions, et par rapport à celui de 1900, une réduction de plus de 5 millions de dinars.
1900, une réduction de plus de 5 millions de dinars. Les Sociétés belges en Russie Voici, d’après les Entretiens Economiques, la liste complète de toutes les sociétés industrielles fondées, depuis dix ans, en Russie : il y en a 22 de tramways, comptant un capital total de 82 millions, dont 75 ont été souscrits en Belgique ; il y a 27 aciéries et industries du fer, comptant un capital de 245 millions, dont 227 millions souscrits par la Belgique; il y a 14 charbonnages, comptant un capital de 101 millions, dont 90 millions souscrits en Belgique; il y a 3
dont 90 millions souscrits en Belgique; il y a 3 sociétés de gaz et d’électricité, ayant un capital de 29 millions, dont 27 souscrits par la Belgique, etc. En résumé, sur un capital de 851,410,000 francs, 729,402,000 francs ont été souscrits par la Belgique. 1,337 ingénieurs belges ont émigré en Russie et ils ont entraîné avec eux un personnel d’élite de contre-maîtres, d’ouvriers. On voit combien le contingent belge en Russie est considérable. Récoltes Allemandes La revue spéciale Getreidemarkt, qui se publie à Berlin, ayant fait une enquête dans les divers Etats et territoires allemands, et ayant environ 5,000 renseignements,
divers Etats et territoires allemands, et ayant environ 5,000 renseignements, évalue la récolte du blé pour l’année 1901 à 2,470,000 tonnes, celle du seigle à 814,500 tonnes, celle de l’orge d’été à 3,021,860 tonnes, celle de l’avoine à 7,105,000 tonnes. Ce total, comparé aux estimations officielles des récoltes de 1900, serait inférieur de 1,837,560 tonnes pour le froment, 405,200 tonnes pour le seigle, mais supérieur de 26,600 pour l’avoine, 20,000 pour l’orge. D’après les chiffres de l’année précédente, on peut conclure que l’Allemagne sera obligée d’importer 3 millions de tonnes de froment et 1 million de tonnes de seigle. Bulletin
de froment et 1 million de tonnes de seigle. Bulletin Financier Paris, le 1er novembre 1901. L’élévation de 3 à 4 % de l’escompte à la Banque d’Angleterre, n’a produit que fort peu d’effet sur le marché. Cette mesure était, tout d’abord attendue, ensuite elle a été motivée par le retour en France d’une importante partie des capitaux français qui s’employaient depuis quelques mois à Londres et contribuaient grandement à soutenir la situation monétaire en Angleterre. Il y avait donc plutôt un bénéfice — pour notre place à cette rentrée — car elle prouvait que les banquiers jugeaient plus avantageux
— car elle prouvait que les banquiers jugeaient plus avantageux pour eux d’employer leurs disponibilités ici que là-bas. Tant de valeurs, en effet, sont tombées à des prix si exagérément bas, que leur achat constitue une occasion que nos hommes d’affaires frquentent bon de ne point laisser passer. C’est ainsi que se reclasseront les titres qui depuis plus d’un an ont été jetés sur le marché, par suite de l’impuissance de leurs détenteurs à les conserver plus longtemps. après de vains efforts faits dans ce but. En outre, ces capitaux sont revenus en France, parce qu'ils étaient sollicités aussi, par