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tronçon de canal évalué à 27 millions participait au caractère d'intérêt général attaché à l'ensemble du réseau et, dans le tableau qu'elle vous présente, elle l'a mis au rang des travaux de première urgence. AVIS DE LA SOUS-COMMISSION DU RHÔNE SUR LA SECTION DU CANAL ENTRE GRAND-CROIX ET GIVORS. C'est en s'appuyant sur des considérations du même ordre que votre sous-commission du Rhône a reconnu la solidarité qui existe entre la section du canal de Grand-Croix à Givors et la voie fluviale du Rhône; elle voit dans l'amélioration du fleuve la condition nécessaire pour rendre à cette section de canal
la condition nécessaire pour rendre à cette section de canal l'activité et la vie que sa propre transformation serait, à elle seule, impuissante à ramener; votre sous-commission est d'avis, en conséquence, de subordonner l'élargissement et l'amélioration du canal à la réussite de grands travaux entrepris sur le Rhône, de telle sorte que la voie principale et les écluses susceptibles de donner accès aux bateaux de 300 tonnes leur soient livrées dès que ces bateaux pourront parcourir le fleuve dans son entier et d'une façon régulière. AVIS DES DEUX SOUS-COMMISSIONS DU RHÔNE ET DE LA LOIRE SUR L'EXÉCUTION INTÉGRALE DU CANAL
RHÔNE ET DE LA LOIRE SUR L'EXÉCUTION INTÉGRALE DU CANAL DE JONCTION. Enfin, se plaçant au point de vue de l'ensemble du travail, vos deux sous-commissions sont d'avis que la jonction du Rhône à la Loire correspond à un intérêt général de premier ordre; indépendamment des services que cette grande voie est appelée à rendre à une région privée jusqu'à ce jour de tout moyen économique de transport, indépendamment des avantages immédiats que ne peuvent manquer d'en retirer les régions voisines, la jonction du Rhône à la Loire, par cela seul qu'elle diminue de 97 kilomètres le parcours par voie
seul qu'elle diminue de 97 kilomètres le parcours par voie d'eau entre le midi et le nord de la France s'impose au plus haut degré à l'attention des pouvoirs publics, et il ne saurait y avoir d'autre obstacle à son classement dans le réseau national qu'une impossibilité matérielle résultant de difficultés techniques démontrées. Vos deux sous-commissions sont d'avis qu'il y a lieu de soumettre à M. le ministre des travaux publics le résultat de leurs observations et de l'inviter à réclamer des études qui permettront, si elles sont favorables, d'introduire le canal de jonction des deux fleuves dans le tableau
le canal de jonction des deux fleuves dans le tableau général de classement des voies navigables. En attendant, vos deux sous-commissions sont unanimes à vous proposer les conclusions suivantes: CONCLUSIONS PROPOSÉES PAR LES SOUS-COMMISSIONS DES BASSINS DU RHÔNE ET DE LA LOIRE. Est compris dans le projet de classement: Un canal de Roanne à Givors composé de trois tronçons: 1° Le premier dans l'ordre d'urgence, de Roanne à Saint-Rambert. Sur la rive gauche de la Loire, et de là à la Fouillouse ou à tel autre point aussi rapproché que possible du terrain houiller; 2° Le second de Givors à
possible du terrain houiller; 2° Le second de Givors à Grand-Croix (amélioration et élargissement du canal existant), destiné à mettre en communication le bassin houiller de Rive-de-Gier avec le Rhône, quand les travaux d'amélioration du fleuve auront donné le résultat qu'on en attend; 3° Enfin le troisième tronçon entre Grand-Croix et la Fouillouse, à travers le point de faîte qui sépare les deux versants du Rhône et de la Loire, devant être entrepris en troisième lieu et sous la seule réserve d'une impossibilité d'exécution démontrée. RAPPORT fait au nom de la sous-commission chargée d'examiner les voies navigables du bassin de
la sous-commission chargée d'examiner les voies navigables du bassin de la Garonne (région du Sud-Ouest), par M. PASCAL-DUPRAT, député. Messieurs, le projet de loi sur le classement et l'amélioration des voies navigables, présenté à la Chambre des députés le 4 novembre 1878, prévoit une dépense totale de 830,000,000 de fr. PROJETS DE L'ADMINISTRATION Les travaux relatifs à la région du Sud-Ouest y sont compris pour 110,000,000 de fr., dont la répartition a été opérée par la commission des inspecteurs généraux du service des travaux publics. Au bassin principal de la Garonne sont rattachés ceux de l'Adour, de la Charente, de
Garonne sont rattachés ceux de l'Adour, de la Charente, de la Sévre niortaise et tous les bassins secondaires de la région, depuis la Méditerranée jusqu'à l'Océan. Le crédit de 110,000,000 de francs répond donc aux besoins de vingt départements : au cinquième de la France, il est fait une part de 14 p. 100. Cette Commission est composée de MM. Pascal-Duprat, président; Cantagrel, vice-président; Marmottan, Mir, secrétaires; Marquiset, Lesguillon, Reymond (François), Andrieux, Girard, Biliais (de La), Millaud (Edouard), Patissier, Legrand (Louis), Lalanne, Danelle-Bernardin, Deusy, Tassin, Varambon, Gailly, Sarrien, Baron Haussmann. La commission des travaux publics a compris dans cette somme
La commission des travaux publics a compris dans cette somme de 110,000,000 de fr. celle de 9,169,000 fr, à valoir sur le montant de travaux déjà prévus mais non exécutés, en sorte qu'elle n'a réellement réparti sur les voies navigables de la région du Sud-Ouest, qu'une allocation de 100,831,000 fr. RÉPARTITION DES CRÉDITS L'impartialité qu'on devrait trouver dans tous les actes administratifs ne semble guère avoir présidé à la répartition de ce crédit entre les contrées de la région. La ligne qui remonte le cours de la Gironde et de la Garonne jusqu'à Toulouse et longe ensuite le tracé du
la Garonne jusqu'à Toulouse et longe ensuite le tracé du canal du Midi jusqu'à la Méditerranée, divise ce pays en deux portions à peu près égales ; or, voici comment on a fait les parts. Ligne intermédiaire : travaux sur la Garonne de Bordeaux à Toulouse 6,840,000 fr. soit 6.78 % Région au nord de cette ligne. 89,366,000 fr. soit 89.66 % Région du sud. 4,625,000 fr. soit 4.56 % 100,831,000 fr. soit 100 % Avec environ 90 p. 100 dans son lot, la contrée du nord n'a pas lieu de se plaindre : à son égard, la ligne des
de se plaindre : à son égard, la ligne des transports de Bordeaux à Cette sera le collecteur d'un grand drainage commercial ; quant au sud, elle formera un fossé d'isolement mettant ce pays à la merci des voies ferrées qui le sillonnent. La portion pyrénéenne, qui comprend sept départements tout entiers et une partie de cinq autres, doit se contenter d'une allocation dont le montant total atteint à peine les deux tiers de celle qui est proposée pour une seule petite rivière de la section nord, où il est accordé 6,500,000 fr. à la canalisation de la Vézère (65
accordé 6,500,000 fr. à la canalisation de la Vézère (65 kilomètres), dont le lit sans profondeur (Om30) ne peut être rendu navigable qu'artificiellement et dont le tonnage est minime (5 50 t.). Un chiffre aussi faible que celui de 4 millions 625,000 fr., pour une aussi grande étendue de pays, ne permettant pas d'aborder les opérations de quelque importance, le modeste crédit de la région Sud est presque exclusivement affecté à la reprise d'anciens travaux pour l'amélioration de rivières naturellement navigables ; point de lignes nouvelles ; les canaux sont représentés par la rectification de trois rigoles de décharge qu'on
représentés par la rectification de trois rigoles de décharge qu'on propose de rendre flottables entre les bassins d'Hourtins et d'Arcachon, et qui sont inscrites toutes trois ensemble pour la somme de 325,000 fr. Quant aux deux grands canaux latéraux, le latéral à la Garonne et celui du Midi, dont le développement combiné est de 430 kilomètres, il n'en est fait mention que pour « mémoire ». ÉTAT DE LA NAVIGATION DANS LA RÉGION PYRÉNÉENNE. Cependant, la région pyrénéenne est des plus importantes au point de vue des transactions commerciales. Le nord de la France est obligé de demander à l'étranger
nord de la France est obligé de demander à l'étranger les similaires des produits de cette région, bois, résines, calcaires et minerais, fers, vins et grains, tous matériaux encombrants dont le déplacement réclame surtout le concours de la navigation intérieure. La navigation y est d'un établissement facile ; le pays est sillonné d'un grand nombre de fleuves et de rivières en partie navigables, ou naturellement ou par suite des légers travaux exécutés jusqu'à ce jour ; une étendue au moins égale de portions flottables pourrait être canalisée à peu de frais. Enfin, les moyens d'alimentation ne manquent pas : il
frais. Enfin, les moyens d'alimentation ne manquent pas : il descend des Pyrénées une énorme quantité d'eau, sans compter celle qui vient de l'intérieur du pays en égale abondance. Voici le relevé des voies déjà navigables qui se trouvent entre les Pyrénées et la ligne de l'Océan à Cette : Garonne. — De Roquefort à Toulouse. 75 kil. Affluents de la Garonne Salat. — En amont du confluent 17 kil. Ariège. De Cintegabelle à Portet.. 38 kil. De Condom au confluent. 45 kil. De Saint-Jean-Poutge à Condom. dom. Travaux en voie d'achèvement. 25 kil. Leyre. — En amont d'Arcachon. 5
voie d'achèvement. 25 kil. Leyre. — En amont d'Arcachon. 5 kil. Vieux-Boucau. — De l'étang de Soustons à l'Océan 7 kil. Adour. — De Saint-Sever à l'Océan. 131 kil. Affluents de l'Adour Midouze. — De Mont-de-Marsan au confluent. 43 kil. Luy. — De Moulin-d'Oro au confluent 25 kil. Gaves. — De Peyrehorade au confluent (Bec-du Gave). 9 kil. Bidouze. De Came au confluent (Guiche). 17 kil. Arau. De Bordes au confluent (Urt) 11 kil. Ardanavi. — De Portoberry au confluent (Urcuit). 5 kil. Nive. De Cambo au confluent (Bayonne) 22 kil. Sivelte. — D'Ascain à l'embouchure (Saint-Jean-de-Luz) 7 kil. Bidassoa.
kil. Sivelte. — D'Ascain à l'embouchure (Saint-Jean-de-Luz) 7 kil. Bidassoa. — De Bordarrappia à l'embouchure (Hendaye). 9 kil. 502 kil. 5 TRAVAUX PROJETÉS POUR LA RÉGION Et maintenant, voici les propositions de dépense faite par l'administration des travaux publics : Fleuves et rivières. Garonne. — Entre Roquefort et Toulouse, dragage et grosses réparations 720 000 Baïse. — Mouillage à porter à 1 m60 ; défense des rives, empierrement du chemin de halage, 440.000 Adour. Amélioration jusqu'au Hourquet, avec 1 m30 de tirant d'eau. 1,800,000 Midouze. — Amélioration de la navigation. 200,000 Gaves. — Dragage de deux mauvaises passes 200,000 Nive.
200,000 Gaves. — Dragage de deux mauvaises passes 200,000 Nive. — Etablissement d'un port à Ustaritz 40,000 Nivelle. — Construction d'un chemin de halage. 30,000 Ariège. — Part de l'Etat dans la défense des rives. 100,000 Leyre. — Etablissement de la navigabilité, de Moustey au bassin d'Arcachon. 420,000 Vieux-Boucau. — Construction d'un chemin de halage 325,000 Ciron. — Extension du flottage jusqu'à Lastègue. 25,000 Salat. — Pour mémoire. Total pour les rivières. 4,300,000 Canaux. D' Houstins à Arcachon. — Transformation en canal de flottage, des rigoles de dessèchement. 325,000 Canal du Midi. — Mémoire. Canal latéral à la Garonne. —
du Midi. — Mémoire. Canal latéral à la Garonne. — Mémoire » Total général 4.720.000 Trois rigoles d'une longueur de 28 kilomètres, transformées en canal de flottage, lorsque la navigabilité en est reconnue nécessaire par l'administration elle-même, voilà tout ce que l'Etat croit pouvoir faire en faveur de la région pyrénéenne, qui mesure 300 kilomètres de l'Océan à la Méditerranée, et 125 en moyenne du nord au sud, et qui compte près de trois millions d'habitants. Le régime des canaux du Midi et latéral à la Garonne s'oppose à toute entreprise. La compagnie des chemins de fer du Midi, qui
entreprise. La compagnie des chemins de fer du Midi, qui en a le monopole, les rend impraticables à la navigation. CANAL DES GRANDES-LANDES Toutefois, il est un tracé de canal qui, par sa position occidentale, échappe à ces fatales conditions : c'est celui qui doit unir l'Adour à la Garonne, à travers les Grandes-Landes. HISTORIQUE DES PROJETS Le premier projet du canal des Grandes-Landes paraît être dû à l'initiative de l'administration des travaux publics. Avant la Révolution, Brémontier y avait songé ; dans un rapport du 4 août 1820, le directeur général des ponts et chaussées Becquey proposa un réseau
directeur général des ponts et chaussées Becquey proposa un réseau de trois voies : De la Leyre à l'Adour ; De la Garonne au bassin d'Arcachon ; De la Gironde à Bayonne, pour les bassins du littoral; celle-ci était un canal des Grandes-Landes. Le 31 mars 1826, Claude Deschamps présenta un projet qui fut approuvé par le conseil général des ponts et chaussées, et qui devait unir Bordeaux à Bayonne. D'après les plans et croquis publiés vers cette époque, le tracé partant soit de Saubusse, soit de la Marquise, entre Jose et St-Jean-de-Marsacq, sur l'Adour, serpentait, avec d'assez fortes sinuosités
Jose et St-Jean-de-Marsacq, sur l'Adour, serpentait, avec d'assez fortes sinuosités des deux côtés d'une ligne qu'on aurait tirée de Saint-Vincent-de-Riostre à Lamothe ; puis, continuant au nord jusqu'à Castelnau, il rebroussait brusquement au sud-est vers Bordeaux, qu'il rejoignait au faubourg de Bacalan ; sa longueur était de 290 kilomètres. M. Krantz, dans son rapport du 25 janvier 1873, décrit le même tracé ; mais il le redresse dans la traversée du département des Landes et le rapproche du littoral. A partir de Sanguinet, adoptant un autre tracé également proposé par Cl. Deschamps, il dirige la voie à l'est, vers Belin,
Cl. Deschamps, il dirige la voie à l'est, vers Belin, lui fait gravir le plateau de Saint-Magne, emprunter la vallée de l'Eau-Bourde et l'Estey de Bègles, et le conduit à Bordeaux, en amont du Pont, au quartier de Paludat. Ce tracé de 212 kilomètres, outre qu'il abrège la distance, est d'une alimentation plus facile, évite le port de Bordeaux ordinairement encombré, et enfin amène des quantités d'eau susceptibles d'alimenter la ville et des usines hydrauliques. M. Krantz, en serrant de près les étangs maritimes des Landes, se propose de s'éloigner autant que possible de la ligne du chemin de fer
autant que possible de la ligne du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne. Le total des dépenses, jusqu'au moment de l'achèvement du canal, est évalué à la somme de 32 millions de francs. Calculant l'intérêt à 5 fr. 75 p 100, amortissement compris, et l'entretien à 1,500 fr. par kilomètre, on porte la dépense annuelle à 2,200,000 fr. Le revenu serait assuré par un mouvement de 80 millions de tonnes kilométriques, lesquelles, grevées d'un droit de 0 fr. 02 c-75 par tonne, produiraient cette même somme de 2,200,000 fr. Les frais de batellerie s'élevant à 0 fr. 01 c.
Les frais de batellerie s'élevant à 0 fr. 01 c. 5 par tonne il en résulte une dépense totale de 0 fr. 04 c. 25, chiffre sensiblement inférieur à celui des transports par chemins de fer, Au surplus, ce chiffre pourrait être réduit encore au moyen de quelques concessions à faire à la compagnie chargée de l'entreprise et grâce au concours actif que les communes traversées ne refuseraient pas. UTILITÉ DU CANAL Cependant l'utilité du canal des Grandes-Landes réside moins dans les relations à établir entre les deux grands ports de Bordeaux et de Bayonne, que dans les avantages qui
de Bordeaux et de Bayonne, que dans les avantages qui résulteront de la voie ouverte aux produits des forêts du Marais, où le bois pourrit sur place : « Ce canal, dit très bien M. Krantz, doit faciliter l'exploitation des forêts du littoral, permettre la culture des terres, la mise en activité de forces naturelles très importantes et enfin, réunir les ports de Bayonne et de Bordeaux. Au point de vue strictement économique, sa construction se justifie aisément; mais elle se justifie bien mieux encore à un point de vue plus élevé. « A l'aide de ce canal, le Marais
plus élevé. « A l'aide de ce canal, le Marais seront assainis, cultivés, enrichis, et un grand nombre de nos concitoyens seront relevés de la triste condition où ils végètent actuellement, opprimés à la fois par la misère et par la fièvre. C'est là surtout le point de vue qui a touché la commission (de l'Assemblée nationale) et elle pense que notre chère France est encore assez grande malgré ses défaites, assez riche malgré ses charges, pour se donner cette noble satisfaction. » ÉTUDES EFFECTUÉES La question ayant été soumise au service local des ponts et chaussées, dans l'un et
au service local des ponts et chaussées, dans l'un et l'autre département où le tracé du canal se développe, M. l'ingénieur en chef Perreau établit que tous ses prédécesseurs dans le département des Landes, depuis Brémontier en 1784, ont travaillé à préparer la jonction de la Garonne et de l'Adour. Aujourd'hui la commission locale du port de Bordeaux, celle du port de Bayonne et les ingénieurs en chef s'accordent à déclarer que le moment est enfin venu d'adopter ce projet : Tous adoptent le tracé proposé par M. Krantz. La longueur du tracé rectifié serait de 214 k. savoir :
longueur du tracé rectifié serait de 214 k. savoir : Dans le département des Landes. 144 600 Dans le département de la Gironde 69 400 Section. — 14 kilom. — De l'Adour à la route n° 10. La différence de niveau (2°-18°) serait rachetée par 6 écluses. 2° Section. — 130 kilom. 6. — De la route n° 10 à la sortie de l'étang de Cazau, au-delà de Sanguinet; bief unique à l'altitude 18, égale aux plus basses eaux de l'étang; ensuite, le tracé entre dans le territoire du département de la Gironde. 3° Section. — 69 kilom. 4. —
de la Gironde. 3° Section. — 69 kilom. 4. — L'ingénieur en chef de ce département, M. Chambre, pense que l'on pourrait avec avantage emprunter dans la section précédente les étangs de Parentis et de Cazau, pour réduire d'autant le parcours des tranchées. Il propose aussi de faire déboucher le canal dans la Garonne, à Castets, ce qui économiserait le tracé de ce point à Bordeaux, soit 17 kilomètres. Le prix de revient ressort comme il suit: Département des Landes 17.000.000 Departement de la Gironde: Débouché à Bordeaux 11.400.000 — à Castets 8.600.000 Total des frais de construction 28.400.000 25
à Castets 8.600.000 Total des frais de construction 28.400.000 25 600.000 Intérêt des capitaux pendant la période de construction (moyenne des quatre années) 2.800.000 2.500.000 31.200.000 28.100.000 L'intérêt à assurer annuellement au capital, avec l'amortissement, à raison de 5.75 D. 100, sera de 1.794.000 1.615.000 Et l'entretien, à 1,500fr. par kilomètre... 321.000 295.000 1.7115.000 1.910.000 En admettant les calculs du trafic proposés par M. Krantz, lesquels se rapprochent sensiblement de tous ceux qui ont été donnés depuis l'époque de Cie. Deschamps, on pourrait espérer de réduire le tarif kilométrique à 0 fr. 02 c. 5 et les frais totaux de
0 fr. 02 c. 5 et les frais totaux de transport à 0 fr. 04 la tonne. OBJECTIONS ET RÉPONSES En résumant les rapports des ingénieurs en chef des départements, la commission des inspecteurs généraux des ponts et chaussées s'est fait l'écho de quelques objections relatives à l'alimentation, à la pénétration des eaux, enfin, à l'utilité économique du canal. Il est aisé de démontrer que ces scrupules ne sont pas fondés. Alimentation. — Elle est assurée, du côté des Landes, par le débit normal des étangs de Cazau et de Parentis, qui est de beaucoup supérieur à la consommation :
Parentis, qui est de beaucoup supérieur à la consommation : si celui-ci reçoit, en outre, les eaux qui se dirigent vers les étangs d'Aureilhan, de Léon et de Soustons, il pourra servir de canal d'irrigation pour une grande partie du littoral. Dans le département de la Gironde, la Leyre y subviendra, sans que son volume soit sensiblement réduit ; au besoin, le Ciron fournira une dérivation plus que suffisante. Pénétration des eaux. — La question n'existe pas pour les portions en déblai : il est reconnu depuis Deschamps, par tous les ingénieurs, que le sable n'absorbe l'eau que jusqu'à une
les ingénieurs, que le sable n'absorbe l'eau que jusqu'à une certaine profondeur très-limitée, et qu'ensuite il la retient aussi parfaitement que le meilleur sol d'une autre nature. Quant aux remblais, il est vrai que les matériaux calcaires, qui en assureraient la solidité, manquent sur place, mais on peut y suppléer, dit M. Perreau, avec les moyens peu coûteux que les usiniers des Landes emploient pour rendre étanches leurs digues de retenue. D'ailleurs, l'étendue de ces remblais sera peu considérable (environ 4 p. 100), et le surcroît de dépense qu'elle occasionnera ne saurait modifier l'économie générale du tracé. Résultats économiques. —
ne saurait modifier l'économie générale du tracé. Résultats économiques. — Le raisonnement de la commission des inspecteurs généraux est assez étrange : il consiste à dire que « dans les Landes, l'établissement des canaux coûte plus cher que celui des chemins de fer. » Cela est vrai dans quelques autres pays : les chemins de fer coûtent eux-mêmes plus cher que les routes pavées et celles-ci plus que les chemins de traverse, lesquels ne coûtent rien du tout. Mais les frais de traction sont en raison inverse des dépenses de premier établissement : telle est la justification des sacrifices faits
premier établissement : telle est la justification des sacrifices faits par l'Etat en travaux publics, lesquels n'ont d'autre but que de réduire les frais d'exploitation. C'est avec surprise que l'on voit les directeurs des travaux de l'Etat méconnaître à ce point le principe par lequel ils existent, et l'on se demande ce qu'il peut y avoir de sérieux dans des appréciations qui se tiennent aussi loin des notions les plus élémentaires de l'économie politique, Relativement à la question d'humanité, laquelle réclame l'assainissement du pays, la même commission, en déclarant qu'il n'y a plus rien à faire, montre qu'elle ne connaît
n'y a plus rien à faire, montre qu'elle ne connaît pas la situation. INTÉRÊT DU TRÉSOR S'il est, en France, une contrée qui ne se puisse passer de voies navigables, c'est certainement celle qui comprend la partie occidentale des Landes et de la Gironde : ce qu'elle produit surtout, c'est le bois; ce qui lui manque, ce sont les calcaires et les amendements agricoles, matériaux de première nécessité, mais pour lesquels les frais de transport par terre sont trop élevés. Les particuliers, l'agriculture sont grandement intéressés à l'ouverture d'une voie peu coûteuse ; le Trésor public y est plus intéressé
peu coûteuse ; le Trésor public y est plus intéressé encore. L'Etat possède, sur le littoral de l'Océan, de grandes forêts de pins provenant de la plantation des dunes : une partie de ces arbres ayant atteint le terme de sa croissance et ne pouvant, par conséquent, que se détériorer désormais, l'administration forestière se dispose à les exploiter. « Elle estime, dit M. Perreau, que ces arbres, placés à proximité d'une voie de communication économique vaudraient de 18 à 20 fr. la pièce; dans les conditions présentes, elle n'espère pas trouver acquéreur à plus de 8 à 9 fr. »
trouver acquéreur à plus de 8 à 9 fr. » En évaluant à 10 fr. la perte par pied d'arbre à abattre, on obtient le résultat ci-après: 1879, nombre d'arbres, 600 000; perte 6.000.000 1882, — 900.000; — 9.000.000 1885, — 1.200.000; — 12.000.000 Total en 6 ans 27.000.000 somme suffisante pour la construction du canal. La moins-value, imposée à la propriété privée s'élevant à un chiffre au moins égal, on a de ce chef une valeur perdue de 54 millions de francs en 6 ans, soit 9 millions de francs par année, dont le cinquième (20 p. 100) appliqué
francs par année, dont le cinquième (20 p. 100) appliqué en frais de transports, couvrirait à lui seul les dépenses annuelles du canal. EXÉCUTION PAR L'INDUSTRIE PRIVÉE Des considérations qui viennent d'être exposées, il ressort que le canal des Grandes-Landes touche non seulement l'intérêt général, mais encore l'intérêt spécial du Trésor, et à ce double titre, l'exécution par l'Etat semblerait indiquée, selon les principes sur lesquels la commission s'est basée jusqu'à ce jour. Toutefois, en présence des sacrifices considérables que les précédents classements imposent aux finances de l'Etat, il convient de le classer parmi les canaux secondaires. Tel est l'avis