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catégorie. 112,182,000 2e Catégorie. Travaux d'un intérêt incontestable mais moins urgents que les précédents. La Saône. — Construction d'une deuxième écluse à Pilat Barbe 9 1,850,000 Dépense subordonnée au concours des localités intéressées non compris dans le chiffre ci-contre. Haut-Rhône en aval de Briord y compris la traversée de Lyon. 10 10,000,000 Non compris les fonds de la ville de Jonction d'Audincourt au canal du Rhône au Lyon. Rhin (à ouvrir). 11 800,000 Canal de Pont-de-Vaux (rechargement de la chaussée). 12 15,000 Lac Léman, ports, quais, embarcadères. 330,000 Lac d'Annecy, ports, quais, embarcadères. 13 180,000 Lac du Bourget et canal
ports, quais, embarcadères. 13 180,000 Lac du Bourget et canal de Savoie. 80,000 Canal latéral à l'étang de Thau. 14 3,000,000 Lez canalisé et canal de Lunel (rachat et amélioration). 15 500,000 Total des dépenses de la 2e catégorie. 16,655,000 3e Catégorie. Travaux utiles mais pouvant être ajournés. Haut-Rhône en amont de Briord. 16 300,000 La Seille canalisée (améliorations diverses). 17 70,000 La Bienne et l'Ain (amélioration de flottage et défense des rives). 18 170,000 Dont 70,000 fr. à titre de subvention sous la réserve d'une dépense double par les riverains. Jonction du Doubs au canal du Rhône au Rhin
riverains. Jonction du Doubs au canal du Rhône au Rhin à Bonrepos. 19 100,000 Sous la réserve du concours des localités intéressées pour une somme égale de 100,000 fr. Isère (amélioration du flottage et défense des rives). 20 600,000 À allouer à titre de subvention et sous réserve d'une dépense double à faire par eux. La Loue et le Doubs (amélioration du flottage et défense des rives) 21 1,900,000 Dont 630,000 fr. à titre de subvention aux riverains qui s'imposeront une dépense double. Total des dépenses de la 3e catégorie. 2,260,000 RAPPORT fait au nom de la sous-commission chargée d'examiner
2,260,000 RAPPORT fait au nom de la sous-commission chargée d'examiner les voies navigables du bassin de la Loire, par M. PATISSIER, député. BASSIN DE LA LOIRE Messieurs, la sous-commission qui a reçu la mission d'examiner les éléments dont se composera le réseau de navigation dans le bassin de la Loire, et de fixer l'ordre de priorité des travaux à exécuter s'est préoccupée tout d'abord des ressources de la région, de ses relations actuelles avec les autres bassins de la France, et des moyens de transport que le commerce a aujourd'hui à sa disposition. Ces recherches et ces constatations étaient nécessaires
à sa disposition. Ces recherches et ces constatations étaient nécessaires pour apprécier sûrement les besoins de l'industrie, et satisfaire aux réclamations légitimes des régions intéressées. Le territoire dont nous avons à apprécier les intérêts au point de vue de la navigation s'étend sur vingt-huit départements; sa superficie est d'à peu près 160,000 kil. (les 30 centièmes du sol français) ; il est occupé par 9 millions 700,000 habitants. La partie haute comprend ou avoisine les établissements industriels du Creusot, de Saint-Etienne, de Rive-de-Gier, de Commentry, Montluçon, Fourchambault ; elle possède les mines du département de la Loire, celles de Commentry,
les mines du département de la Loire, celles de Commentry, Doyet, de Boulancy, d'Epinac, Decize ; sans parler de beaucoup d'autres moins importantes ; elle constitue en un mot l'un des centres les plus actifs de la France ; ses produits s'utilisent chaque jour davantage et sont au nombre de ceux qui bénéficient le plus des voies d'eau. Déjà, par les canaux du centre, de Briare et du Nivernais, ils sont économiquement transportés dans l'est et sur Paris. Si l'on examine la partie basse du même territoire, on y trouve 100 kilomètres de côtes sur lesquelles sont assis les ports
100 kilomètres de côtes sur lesquelles sont assis les ports de Nantes et de Saint-Nazaire, puis, en remontant le littoral breton, Lorient, Brest, Saint-Malo. Au sud, au confin, les 150 premiers kilomètres du golfe de Gascogne desservis par les ports de la Rochelle, de Rochefort. On s'approche ainsi de Bordeaux et l'on constate que cette riche cité est privée de toute communication fluviale avec le centre et le nord de la France. Le bassin de la Garonne est isolé. Les contrées du Midi sont séparées des contrées du Nord, au grand dommage des relations commerciales entre les pays des vins
grand dommage des relations commerciales entre les pays des vins et les pays de la houille, des bois, des pierres, des fers et des principales industries nationales. Cet isolement cesserait par l'établissement d'un canal qui, en reliant l'Isle à la Vienne, la Vienne à la Creuse, et la Creuse au canal de Montluçon, ouvrirait une voie fluviale continue entre la Garonne et la Loire, à travers le centre de la France. Cette grande voie fluviale se prolongerait, grâce aux canaux actuels, au nord jusqu'à la Seine et au Rhin, à l'est jusqu'au Rhône et au Rhin supérieur. On a donc
l'est jusqu'au Rhône et au Rhin supérieur. On a donc d'une part les éléments par excellence, l'industrie, le fer, la houille et les vins, et, d'autre part, la mer, le commerce extérieur, et enfin aux extrémités du réseau Bordeaux, Nantes et Paris. Ce rapprochement suffirait à justifier la nécessité de souder ces diverses régions par des voies navigables partout où la constitution du sol n'exige pas que les chemins de fer demeurent seuls chargés de tous les transports. Cette Commission est composée de MM. Pascal-Duprat, président; Cantagrel, vice-président; Marmottan, Mir, secrétaires; Marquiset, Lesguillon, Reymond (Francisque), Waddington, Andrieux, Girard, Bilhaud (de
secrétaires; Marquiset, Lesguillon, Reymond (Francisque), Waddington, Andrieux, Girard, Bilhaud (de La), Millaud (Edouard), Pâtissier, Legrand (Louis), Lalanne, Danelle-Bernardin, Beusy, Tassin, Varambon, Gailly, Sarrien; baron Haussmann. Les pays intermédiaires n'ont pas moins d'intérêt à se relier économiquement entre eux et les extrémités. D'une part, c'est le grand bassin industriel et agricole que traversent la Mayenne, la Sarthe et le Loir; d'autre part, c'est le Berry, si riche en minerais, l'Allier, avec ses houilles et les produits de ses hauts-fourneaux; ce sont des villes comme Limoges, Angoulême, Angers, Tours, Orléans, Bourges, qui ont à s'approvisionner de houilles, de fer et de matériaux
ont à s'approvisionner de houilles, de fer et de matériaux de construction, fret naturel des canaux. Or, aujourd'hui ces régions ne possèdent pas de réseau navigable : elles n'ont que des tronçons séparés ; les canaux à grande section qui desservent la Loire supérieure et Paris s'arrêtent à une ligne nord et sud qui passe par Briare ; le réseau breton aboutit à Nantes, où il s'arrête ; les rivières d'Anjou canalisées n'ont pas d'issue à leur confluent, parce que la Loire a cessé depuis longtemps de suffire aux besoins de la navigation ; quant à la riche vallée de
de la navigation ; quant à la riche vallée de la Charente, elle est absolument isolée, et si celle de la Garonne peut trafiquer avec la Méditerranée, aucune voie intérieure de navigation ne la rattache au centre de la France et à Paris. La principale mission de la commission de classement des voies navigables est donc de relier entre eux ces éléments isolés, de façon à en former un ensemble dans lequel on puisse retrouver, en même temps que le trafic local tel que l'usage l'a consacré, les grandes lignes d'intérêt général dont l'intérêt économique du pays commande l'exécution. Dans
d'intérêt général dont l'intérêt économique du pays commande l'exécution. Dans cet ordre d'idées, si la Loire était facilement navigable, le groupe breton et le groupe angevin seraient reliés, non seulement entre eux, mais avec Paris par le canal de Briare, avec l'Est par le canal du Centre, avec la Loire supérieure par le canal latéral à la Loire. Cette hypothèse sera réalisée s'il est possible de faire de la Loire, entre Orléans et Nantes, une voie centrale à navigation sûre et facile. Cette question est depuis longtemps à l'étude et l'opinion des ingénieurs s'est prononcée formellement en faveur d'un canal
l'opinion des ingénieurs s'est prononcée formellement en faveur d'un canal latéral, un projet complet a été rédigé par M. l'inspecteur général Collin et la commission régionale instituée par décret ministériel s'est rattachée à cette idée comme à celle qui peut le mieux, sans porter atteinte aux droits acquis, desservir d'une façon sûre le trafic général et les relations locales. Sur les bases qui viennent d'être fixées, le réseau de la région se composera d'une artère principale partant de Roanne, peut-être même en amont de cette ville, jusqu'à Saint-Étienne, et aboutissant à Nantes en suivant la vallée de la Loire. Sur
à Nantes en suivant la vallée de la Loire. Sur cette artère principale s'embrancheront successivement le canal du Centre, le canal du Nivernais, le canal du Berry, le canal d'Orléans, la Maine recevant l'Oudon, la Mayenne, la Sarthe et le Loir, puis le canal de Nantes à Brest dont les rameaux s'étendent sur toute la Bretagne. En outre, sur la rive gauche, le canal du Berry et le Cher canalisés formeront la corde de l'arc que trace la Loire entre Nevers et Tours et offriront aux pays qui entourent Bourges et à ce grand arsenal militaire lui-même, un double débouché
et à ce grand arsenal militaire lui-même, un double débouché dans l'artère principale. Cette vaste région qui s'étend entre la Garonne et la Seine serait, en outre, traversée du Midi au Nord par cette grande voie de navigation conçue par le génie de Sully, étudiée par les éminents ingénieurs Brisson et Dutens ; Bordeaux et Paris seraient enfin reliés par une voie fluviale. Un mouvement commercial considérable s'établirait sur cette grande ligne qui amènerait à Bordeaux les houilles de l'Allier et de la Loire et conduirait à Paris les vins du midi, et les produits du centre de la France
du midi, et les produits du centre de la France : tel devrait être, à grands traits, dans la pensée de la sous-commission, le réseau du bassin de la Loire dont nous examinerons à présent d'une façon sommaire, mais un à un, les éléments constitutifs en commençant par l'amont, et en répartissant les travaux à faire en trois classes, suivant l'utilité de procéder plus ou moins promptement. CANAL LATÉRAL À LA LOIRE Le canal latéral à la Loire prend naissance à Roanne, et s'étend jusqu'à Châtillon ; la navigation y est assez bonne, à l'exception du passage en Loire de
est assez bonne, à l'exception du passage en Loire de Châtillon à Briare, où elle est toujours gênée, fréquemment interrompue. Cet arrêt de circulation s'applique à un trafic de 330,000 tonnes qui se dirigent sur Paris par le canal de Briare, et il est d'un haut intérêt de faire disparaître cette lacune : la dépense s'élèverait à 6 millions; elle est de première urgence. En second lieu, l'alimentation et diverses améliorations et grosses réparations nécessitent des dépenses considérées comme urgentes et s'élevant à 2,910,000 fr. Il en est de même de la transformation du canal pour arriver à satisfaire aux
de la transformation du canal pour arriver à satisfaire aux prescriptions de la loi qui est soumise à vos délibérations, c'est-à-dire à un tirant d'eau de 2 mètres et à une longueur utile de 38 m50 pour les écluses. Le canal latéral aura le rang d'artère principale, il est dès lors indispensable de le rendre accessible aux grands bateaux. Les évaluations de dépense qu'entraînent ces modifications sont estimées à 4,200,000 fr. L'administration a, dans les dossiers qui nous ont été communiqués, fait figurer diverses améliorations qu'elle-même ne considère pas comme urgentes, et fixe à 1,890,000 fr. En somme, le canal
urgentes, et fixe à 1,890,000 fr. En somme, le canal latéral serait inscrit pour une somme totale de 15,000,000 de fr. dont 13,110,000 fr. en première classe, 1,540,000 fr. en deuxième classe et 350,000 fr. en troisième classe. La commission d'étude des voies navigables aurait désiré faire remonter au-delà de Roanne l'origine de la voie navigable, il y aurait un intérêt considérable à se mettre en relation avec le centre du pays industriel, Saint-Étienne, à passer même le faît, pour ouvrir sur le canal de Givors une nouvelle communication avec le Rhône. Un rapport spécial sur cette jonction de la
le Rhône. Un rapport spécial sur cette jonction de la Loire au Rhône, si utile et si nécessaire, a été soumis à la commission générale et fera l'objet de ses délibérations. Votre sous-commission, après examen des documents qui lui ont été fournis, estimant que moyennant une dépense de 25 à 30 millions, on pourrait exécuter cette voie navigable et créer cette grande voie de communication, vous propose d'en adopter le classement. CANAL DU CENTRE Le canal du Centre s'embranche sur le canal latéral à la Loire à Digoin. Il réunit la Loire à la Saône et doit, par suite, être
la Loire à la Saône et doit, par suite, être en mesure de desservir le trafic dans les conditions les plus favorables à la navigation; le tonnage, qui va toujours augmentant. Sa transformation, conformément au projet de loi, coûterait 2,235,000. Les dépenses d'alimentation, de transformation de ponts s'élèveraient à 2,174,000 ce qui fait, pour les travaux à exécuter sur le canal du Centre, une dépense totale de 4,409,000. Les dépenses toutes urgentes et classées dans la première catégorie. CANAL DU NIVERNAIS Le canal du Nivernais met en communication la Loire et l'Yonne; il n'offre aux bateaux qu'un tirant d'eau de
et l'Yonne; il n'offre aux bateaux qu'un tirant d'eau de 1,50 pour le transformer il faudrait une somme de 1,400,000 fr. sur le versant de la Loire. Mais on doit faire remarquer que ces travaux ne sont pas de première urgence ; le voisinage du canal de Briare et du canal du Centre, grandes voies de communication entre les bassins houillers et les centres de consommation, permettent de différer la transformation de cette voie, dont le tonnage n'est que de 99,000 tonnes, et d'imputer à la deuxième catégorie une dépense nécessaire sans doute, mais moins pressante que celles que nous
nécessaire sans doute, mais moins pressante que celles que nous avons indiquées. CANAL DU BERRY Le canal du Berry se compose de trois branches qui partent d'un centre commun, le bassin de Fontainebleau, dans le département du Cher. L'une de ces branches va à Montluçon; la seconde rejoint le canal latéral à la Loire à Marseille-lès-Aubigny, près Nevers; la troisième passe par Bourges et rejoint la Loire vis-à-vis Tours par le Cher canalisé. Les écluses, pour la plupart, n'ont que 2,70 de largeur et 27 mètres de longueur utile; et le tirant d'eau normal est compté pour 1,50; mais il
le tirant d'eau normal est compté pour 1,50; mais il se maintient difficilement faute d'une alimentation suffisante pendant toute la saison d'été. Malgré sa petite section, malgré les chômages prolongés occasionnés par l'insuffisance de l'alimentation, le canal du Berry transporte 422,000 tonnes. Son importance s'accroîtra par la création du canal de jonction de la Loire à la Garonne qui, de Bordeaux, Perigueux et Limoges, amènera dans une des sections de ce canal un trafic considérable; il est donc de première nécessité de doter cette grande contrée des améliorations nécessaires pour satisfaire aux besoins de la navigation. Cette transformation est urgente,
satisfaire aux besoins de la navigation. Cette transformation est urgente, surtout dans la partie comprise entre Montluçon et Marseille-lès-Aubigny. Montluçon, en effet, est le point d'embarquement des houilles et des fers de la région industrielle dont Commentry est le centre, et ces produits se transportent actuellement sur tout le réseau français. Il y a donc nécessité de permettre le plus tôt possible à tous les bateaux de pénétrer dans la branche qui, de Montluçon, aboutit au canal latéral à la Loire. Le prix de cette opération, y compris l'élargissement jusqu'à Bourges, sera de 11 millions de francs. Quant à la
Bourges, sera de 11 millions de francs. Quant à la section de Bourges à Tours, qui nécessiterait, pour la mise en état, une dépense de 6,500,000 fr., on l'ajournera à la troisième catégorie, malgré son importance, parce qu'elle ne sera utilisée sérieusement pour le trafic du haut de la vallée de la Loire, que lorsque la partie inférieure aura été livrée à la navigation par l'exécution du canal de Combleux à Nantes. Mais ce qui doit avant tout préoccuper dans ces améliorations et dans cette navigation du canal de Berry, c'est la question d'alimentation. L'importance du trafic commande l'augmentation du
c'est la question d'alimentation. L'importance du trafic commande l'augmentation du tirant d'eau, et déjà le canal pèche par l'alimentation, elle ne sera possible qu'en accroissant ses ressources, quels que soient les moyens employés, création de réservoirs, machines de surélévation, il y aura insuffisance d'alimentation quand le canal du Berry sera transformé. Aussi, a-t-on depuis longtemps reconnu la nécessité de créer une rigole d'alimentation dérivée de l'Allier et menant au point de partage une quantité d'eau suffisante aux besoins futurs ; la commission d'étude a admis que cette rigole serait navigable et aurait son point de départ à Moulins, de façon
et aurait son point de départ à Moulins, de façon à rattacher au réseau cette ville et la rivière d'Allier elle-même. Ce serait un nouvel embranchement du canal du Berry, destiné à répondre aux vœux exprimés par les départements riverains de l'Allier qui sollicitent l'exécution d'une voie navigable longeant cette rivière trop rapide peut-être pour être canalisée. La dépense serait de 11 millions, l'étude en est faite depuis longtemps. À diverses époques, les conseils généraux du Cher, de l'Allier, de l'Indre-et-Loire, en signalant l'insuffisance d'alimentation, avaient demandé l'exécution de cette rigole. Sous l'Assemblée nationale, la commission présidée par M. Krantz
rigole. Sous l'Assemblée nationale, la commission présidée par M. Krantz avait chargé l'un de ses membres, M. Gallischer, de rechercher et de réunir tous les renseignements relatifs aux améliorations à apporter à la canalisation du Berry et, dans un rapport qui vous a été distribué, vous avez vu que la commission avait reconnu et constaté l'extrême urgence de cette voie navigable d'alimentation. Votre sous-commission estime qu'il y a la plus grande urgence à l'exécuter, afin de donner au canal du Berry, par une alimentation suffisante, l'activité qui lui manque pendant quatre à cinq mois de l'année. Ces travaux prendraient place
quatre à cinq mois de l'année. Ces travaux prendraient place dans la première catégorie avec le caractère d'extrême urgence. En somme, le canal du Berry qui, dans une de ses sections, serait une branche du canal de Bordeaux à Paris, se trouverait inscrit pour une allocation totale de 30,500,000 fr., savoir : 2e catégorie. Pour la rigole d'alimentation très urgente 11.000.000 Pour l'amélioration du canal, urgent 2.000.000 Pour l'élargissement de Montluçon à Marseille-lès-Aubigny. 11.000.000 Et le surplus ajourné et mis en 3e catégorie 6.500.000 30.500.000 CANALISATION DE L'ALLIER Le conseil général de l'Allier et les conseils municipaux de Moulins et
général de l'Allier et les conseils municipaux de Moulins et de quelques villes situées en amont ont, depuis de longues années, demandé la canalisation de la rivière de l'Allier. Un amendement signé par un grand nombre de nos collègues réclame l'exécution de cette mesure qui donnera satisfaction à des intérêts considérables. Votre commission a dû examiner avec le soin que commandait l'importance de ces réclamations, la question si grave soulevée par l'amendement ; elle a constaté que l'évaluation sommaire des dépenses faisait prévoir un chiffre de 75 millions, qu'en outre des études préparatoires avaient indiqué pour substituer à l'Allier canalisé,
des études préparatoires avaient indiqué pour substituer à l'Allier canalisé, la possibilité d'exécution d'un canal latéral sur une partie du parcours, et traversant ensuite les riches contrées de Gannat et Saint-Pourçain, mais que ces études avaient besoin d'être complétées. La sous-commission estime qu'en l'état, il y a lieu d'ajourner, en priant l'administration de vouloir bien continuer les études commencées, et rechercher, s'il est possible de satisfaire aux réclamations et aux vœux des populations de l'Allier et de l'Auvergne. CANAL DE BRIARE Le canal de Briare prolonge le canal latéral à la Loire dans la direction du Nord et forme ainsi
la Loire dans la direction du Nord et forme ainsi l'émissaire direct sur Paris de tout le bassin haut de la vallée de la Loire ainsi que du Berry. C'est une communication de premier ordre qui met en relation le Midi avec le Nord, Bordeaux avec Paris, et transporte tous les produits de Commentry, Doyet et de la haute Loire dans le département de la Seine; son tonnage actuel, malgré son insuffisance navigable est de 40,000 tonnes. Il est d'un haut intérêt de rendre ce canal accessible aux bateaux qui fréquentent la Seine, puisque ce fleuve est son aboutissement. Aussi
fréquentent la Seine, puisque ce fleuve est son aboutissement. Aussi votre commission vous propose-t-elle de porter dans la première classe et au premier rang la dépense nécessaire à l'allongement des écluses et à l'accroissement du tirant d'eau, soit, 331,000 fr. pour le versant de la Loire qui n'a que 14 kilomètres, convaincue que la sous-commission du bassin de la Loire n'hésitera pas à vous faire des propositions analogues. PROJET DE CANAL DE GRANDE NAVIGATION ENTRE CHATILLON-SUR-LOIRE ET TOURS Un de nos honorables collègues, M. Lesguillon, a entretenu la sous-commission de ce projet de canal qui serait en réalité la véritable
ce projet de canal qui serait en réalité la véritable continuation du canal latéral à la Loire qui s'arrête maintenant à Châtillon, et son prolongement jusqu'à Tours en empruntant à partir de Thésée le Cher canalisé. La dépense totale, d'après les études faites avec le plus grand soin, s'élèvrait à 33 millions de francs. Si les constructions de cette voie nouvelle permettaient de ne pas exécuter les travaux de canalisation nécessités par le mauvais état de la navigation entre Orléans et Tours, il y aurait économie et sécurité à adopter et à classer le canal de Châtillon à Thésée. Mais
et à classer le canal de Châtillon à Thésée. Mais nous ne pouvons oublier que la grande ligne qui est appelée à desservir l'Ouest et ses ports, se relie à Paris par Orléans et que les intérêts de cette vaste région, aussi bien que ceux de Tours, Blois et Orléans défendent le détournement du trafic en direction de Paris. La création de cette grande ligne ne pourrait dès lors satisfaire que des intérêts locaux, et la dépense qu'elle entraînerait ne serait plus en rapport avec ces mêmes intérêts. Aussi votre sous-commission a-t-elle dû se refuser à en admettre le classement.
sous-commission a-t-elle dû se refuser à en admettre le classement. CANAL D'ORLÉANS Le canal d'Orléans a pour point de départ un port fluvial voisin d'Orléans nommé Combleux, et tombe à Montargis dans les canaux de Briare et du Loing. Toute la navigation qui s'effectuera entre le littoral et Paris aura avantage à user du canal d'Orléans et du canal du Loing, sans passer par Briare : c'est la grande voie qui doit relier Nantes à Paris. De là nécessité de transformer les écluses et le tirant d'eau. Cette transformation évitera la construction d'un canal latéral à la Loire entre Briare
la construction d'un canal latéral à la Loire entre Briare et Orléans. Quant au trafic de la Haute-Loire avec la Bretagne et la mer, il aura à sa disposition le canal du Berry, entre Nevers et Tours ; grâce à cette ligne transversale il pourra se dispenser de passer par Briare, Montargis et Orléans, de telle sorte que, pour le moment, il n'est nullement nécessaire de relier par la vallée principale Briare et Orléans. Ce sera une économie de 15 à 20 millions sur la canalisation de la Loire. Nous ne pensons pas qu'il soit utile, néanmoins, de faire figurer