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ces sociétés, par suite de l’impossibilité d’exécuter le contrat dans les délais prévus, en face d’une sécurité presque toujours précaire. Parmi les projets de chemins de fer qui intéressent le continent américain tout entier, le plus gigantesque a été conçu par une commission américaine, dans le but de donner aux Etats-Unis une prédominance sur tout le nouveau continent. La ligne en question, dite « Chemin de fer des trois Amériques », doit réunir New-York, par le Mexique et l’Amérique centrale, avec la Colombie, l’Equateur, le Pérou, la Bolivie, le Chili, sur le Pacifique, et avec Caracas, Rio-Janeiro, Santos, Montevideo et
sur le Pacifique, et avec Caracas, Rio-Janeiro, Santos, Montevideo et Buenos-Aires sur l’Atlantique. Les dépenses ont été évaluées à plus de 960 millions de francs. On utilisera le plus possible les voies déjà construites. Un des principaux embranchements irait à Caracas en passant par Quito. A Cajamarca, la voie s’élèverait à 4,620 mètres, soit 330 mètres environ de plus que le chemin de fer le plus élevé du Pérou. Des 16,370 kilomètres de voies nécessaires pour relier New-York à Buenos-Aires, 7,635 sont exécutés ; il ne reste donc plus que 8,735 kilomètres à construire. Voici, sur chaque pays, des extraits
8,735 kilomètres à construire. Voici, sur chaque pays, des extraits des aperçus rapides que M. Paul Barré donne dans son article très documenté. 1° AMÉRIQUE SEPTENTRIONALE Dans l'Alaska-Klondyke, dans le but de permettre un accès plus facile aux placers du Klondyke, les Américains ont projeté une voie ferrée entre la côte et le fleuve Yukon. Cette ligne (dont les 32 premiers kilomètres en territoire américain ont été inaugurés en février 1899 entre Shagway et le col White) part du port de Shagway et aboutit au lac Bennet et à White-Horse (160 kilomètres) ; un prolongement est prévu jusqu'à Fort-Selkirk, à
(160 kilomètres) ; un prolongement est prévu jusqu'à Fort-Selkirk, à 460 kilomètres environ du port de Shagway. A partir du col White, la ligne court en territoire canadien. Il est bon, à ce propos, de rappeler le projet, émis déjà il y a quelques années, et qui consisterait à construire un chemin de fer qui, partant de la Colombie anglaise, aurait pour but d’approcher l’Alaska et traverserait ce pays jusqu’au détroit de Béring. Les wagons franchiraient ce détroit sur un bac à vapeur jusqu’à la côte asiatique, d’où un embranchement se relierait au Transsibérien. Il aurait ainsi une jonction presque
se relierait au Transsibérien. Il aurait ainsi une jonction presque directe par terre entre l’Europe et l’Amérique du Nord. La colonie anglaise de Terre-Neuve, qui a 953 kilomètres en service, renferme les premiers chemins de fer de Saint-John à Placentia (Plaisance), de Placentia à Harbour Grace: de cette dernière ligne part une grande voie ferrée qui traverse toute l’île de l'ouest à l’est et au sud-est et aboutit au cap Raye, limite sud du « French Shore ». Des embranchements sont projetés vers la Bonne-Baie, sur la côte ouest, et vers la baie Notre-Dame, à l’est. Au Canada, la première
vers la baie Notre-Dame, à l’est. Au Canada, la première ligne fut mise en service en 1845. Le réseau canadien n’était que de 1,270 kilomètres en 1855 et de 7,680 en 1875; il s’est élevé à 22,904 en 1890 et est de 30,600 environ en 1900. La plus longue ligne du Canada est le « Canadian Pacific Railway », qui mesure 4,460 kilomètres et unit l’Atlantique au Pacifique, entre Montréal, Ottawa et Vancouver; cette ligne, terminée en 1885, a vivement contribué à développer le Dominion et à favoriser la colonisation des provinces centrales et occidentales, du Manitoba surtout. Ottawa était
des provinces centrales et occidentales, du Manitoba surtout. Ottawa était relié auparavant à Montréal, Québec et Halifax par un chemin de fer. Parmi les autres lignes canadiennes, celles qui pénètrent le plus vers le Nord sont celles de Québec à Roberval, sur le lac Saint-Jean, et à Chicoutimi, sur la rivière Saguenay; de Winnipeg à Yorkton; de Revelstoke à Battleford, d’une part, et à Prince Albert, d’autre part, sur la Saskatchewan, de Calgary à Edmonton, avec prolongement prévu vers l’Athabasca, etc. Une ligne est projetée entre Ashcroft et Quesnelle, sur la rivière Fraser, dans la Colombie britannique. Un a étudié
la rivière Fraser, dans la Colombie britannique. Un a étudié un projet de chemin de fer entre Québec et le Labrador ; la ligne aboutit à Port-Manham (Lews Inlet, au nord du détroit de Belle-Isle). Un a récemment entrepris la construction d’un chemin de fer dit de « l’Algoma » partant du Sault Sainte-Marie, doit aboutir à la baie d’Hudson ; 25 milles étaient déjà achevés en novembre 1900 et la ligne utile doit être terminée en trois années. Aux Etats-Unis, le rail fit son apparition par la construction d’une première ligne entre Baltimore et la frontière péninsulaire, de 1930
première ligne entre Baltimore et la frontière péninsulaire, de 1930 à 1831. Le réseau ferré des Etats-Unis, qui n’atteignait encore que 7,456 kilomètres en 1841, monta à 56,462 kilomètres en 1865 et à 66,862 en 1885; actuellement, le total dépasse 307,000, c’est-à-dire que la grande république renferme plus de voies que toute Europe et n’est dépassée considérablement que par tous les autres Etats réunis. Nous ne chercherons pas ici les raisons; ce serait un travail trop étendu et ailleurs peu utile. Nous nous bornerons à rappeler que le Canadian Pacific n’est pas la seule ligne qui unit les deux océans
n’est pas la seule ligne qui unit les deux océans à travers le Nouveau Continent. En effet, en 1869, en effet, les Etats-Unis ouvraient le premier chemin de fer transcontinental, le fameux « Central Pacific Railway » de 5,260 kilomètres entre New-York et San Francisco par Chicago et Omaha. Il est encadré depuis par le « Northern Pacific Railroad », qui aboutit à Tacoma, sur le Pacifique, et par le « Southern Pacific », dont le terminus est Los Angeles, sur le Pacifique, et par une série de lignes transversales (toutefois, il existe cinq autres lignes transcontinentales). Les Etats de
(toutefois, il existe cinq autres lignes transcontinentales). Les Etats de la confédération américaine sont sillonnés, surtout dans l’est, par un réseau presque inextricable de chemins de fer ; il reste surtout à compléter letrandans l’ouest. AMÉRIQUE CENTRALE Les chemins de fer du Mexique, qui, en 1875, se montaient à 8,948 en total, sont maintenant de plus de 13,700. La première ligne remonte à 1850. Les principales lignes du Mexique vont du port de Vera-Cruz à Mexico (424 kilomètres), de Mexico à Zacatecas, El Paso del Norte sur le Rio Grande (1,771 kilomètres) et aux Etats-Unis avec embranchement sur le port
(1,771 kilomètres) et aux Etats-Unis avec embranchement sur le port de Tampico ; de Mexico à San Luis de Potosi, Monterey et Laredo, sur la frontière des Etats-Unis : de Mexico à Guadalajara et San Blas sur le Pacifique. Une ligne mexicaine isolée réunit encore les deux océans, depuis 1894, à travers l’isthme de Tehuantepec. On a projeté de relieur cette ligne au Honduras britannique. Le Guatemala renferme la ligne exploitée du Guatemala au port de San José depuis 1880 et la ligne du port de Champerico au Retalhuleu et San Felipe. Une ligne importante de 375 kilomètres environ, partant
San Felipe. Une ligne importante de 375 kilomètres environ, partant de Santo Tomas au Puerto Barrios, reliera l’Atlantique au port de San José sur le Pacifique, par Guatemala ; elle est à peu près terminée à l’heure actuelle. La première ligne ferrée du Salvador, celle d’Acajutla sur le Pacifique à Sonsonate a été ouverte en 1882, actuellement la république salvadorienne ne comporte encore que 125 kilomètres de chemins de fer. La République du Honduras, qui avait commencé il y a quelques années, une voie ferrée interocéanique de 322 kilomètres l’a laissée en suspens, il reste à construire la portion centrale
laissée en suspens, il reste à construire la portion centrale entre la Pimienta et Comayagua. Au Nicaragua, la principale ligne exploitée est celle de Corinto sur le Pacifique à León et Grenada sur le lac de Nicaragua (près de 200 kilomètres). Le gouvernement a projeté de la prolonger de Momotombo, vers le nord-est, sur Matagalpa et Jinotega, avec embranchements vers Ocotal, sur la rivière Coco. En décembre 1890, on a commencé les tranchées d’un chemin de fer interocéanique à San Ubaldo, sur la rive orientale du lac de Nicaragua. Un chemin de fer est exploité depuis longtemps au Costa Rica,
chemin de fer est exploité depuis longtemps au Costa Rica, entre le port de Limon, sur l’Atlantique, et San José ; le premier tronçon en fut ouvert en 1874, entre Garcagrande et Alajuela, par San José. Le gouvernement a décidé de prolonger cette ligne entre San José, Esparza et le port de Punta Arenas (Puerto Casta), sur l’Océan Pacifique, de façon à établir une ligne interocéanique d’environ 200 kilomètres (entre Limon et Punta Arenas) ; cette ligne peut être considérée comme achevée à l’heure actuelle. La république de Costa Rica possède 282 kilomètres de voies ferrées. ANTILLES Le premier chemin
possède 282 kilomètres de voies ferrées. ANTILLES Le premier chemin de fer ouvert dans l’île de Cuba, alors espagnole, remonte à 1837. Actuellement, la « Perle des Antilles », devenue possession plus ou moins directe des Etats-Unis, a un réseau d’environ 2,200 kilomètres. Une grande ligne traverse l’île, dans une grande partie de sa longueur, de Pinar del Rio, dans la province occidentale, à la Havane, Matanzas, Santa Clara. Parmi les lignes qui réunissent les côtes nord et sud de l'île, citons celles de la Havane à Batabanó, de Cárdenas à Caimito, de Cienfuegos à Sagua la Grande et Isabel,
à Caimito, de Cienfuegos à Sagua la Grande et Isabel, de Jucaro à Morón, de Nuevitas à Santa Cruz (par Puerto-Principe). Dans la partie orientale de Cuba, il n’y a encore que quelques tronçons isolés, notamment ceux de Jibacoa à Holguín, de Santiago à Enramada, de Caimanera à Guantanamo, etc. Santiago doit être incessamment réuni à Puerto-Principe. La république nègre d’Haïti, ancienne colonie française, ne renferme encore que quelques petits tronçons qui, à la Martinique et à la Guadeloupe, réunissent au littoral certaines plantations de l’intérieur. La plus importante de ces lignes, à voie étroite, se dirige de Pointe-à-Pitre vers
ces lignes, à voie étroite, se dirige de Pointe-à-Pitre vers le Nord. Il y a en tout 200 kilomètres dans les deux îles. Mais on projette d’établir à la Guadeloupe, une ligne de Pointe-à-Pitre au port du Moule. Dans la Basse-Terre, on a étudié un projet de chemin de fer entre Basse-Terre et Petit-Bourg, à travers Pari. Notes Economiques Les chemins de fer ottomans D’après un rapport du consul général de Belgique à Smyrne.il résulte que la concession des lignes de chemins de fer suivantes a été demandée au gouvernement ottoman : 1° Une ligne allant de Smyrne à Vourla
ottoman : 1° Une ligne allant de Smyrne à Vourla Tchérché. La demande aurait, paraît-il, été adressée par M. Sevantier, de Paris, ayant comme associé le commandant Berger ; 2° Une ligne allant de Smyrne à Parsa, point situé entre les chemins de fer de Cassaba et d’Aïdin. Les demandeurs sont Nemly-Zadé Tahsin Pacha et M. Gardiacopoulos, avocat à Smyrne. Le Conseil des travaux publics aurait émis un avis défavorable au sujet de cette dernière voie, pour le motif qu’elle enlèverait du trafic aux lignes de Cassaba ou d’Aïdin. À cette objection, les demandeurs répliquent qu’actuellement le transport s’effectue effectivement
cette objection, les demandeurs répliquent qu’actuellement le transport s’effectue effectivement sur Smyrne, à dos de chameau ; 3° Une ligne allant de Soma à Dikili. Les demandeurs en concession sont MM. Antoine-E. Edwards, sujets anglais, et Gourtowitz, sujet autrichien. Ils ne réclament pas de garantie et se proposent d’établir un quai à Dikili. La contrée traversée serait riche tant au point de vue agricole qu’au point de vue minier ; la population serait dense. Marseille port franc À la suite des démarches faites récemment à Paris par une délégation du Conseil municipal de Marseille, la Commission municipale du port franc,
Conseil municipal de Marseille, la Commission municipale du port franc, nommée dès le retour de la délégation, a adopté à l’unanimité la résolution suivante : « Considérant l’état d’infériorité dans lequel Marseille va se trouver, par suite de la création certaine de ports francs ou de zones franches dans les ports voisins du nôtre, nos rivaux dans la Méditerranée ; Considérant le danger immédiat qui en résulterait pour Marseille et pour son commerce d’exportation en particulier, son commerce et son industrie en général ; Considérant le chômage qui en résulterait pour les ouvriers des quais et pour tous ceux qui
pour les ouvriers des quais et pour tous ceux qui vivent des transactions commerciales, le Conseil municipal émet le vœu que M. le ministre du commerce se basant sur les précédents créés par les Expositions universelles qui se sont succédé jusqu’à ce jour, présente à la signature du Président de la République un décret instituant Marseille port franc ou une zone franche à Marseille. Le Conseil municipal exprime, en outre, le désir que la concession du port franc ou de la zone franche soit faite à la ville de Marseille avec faculté de rétrocession, d’après un cahier des charges établi
avec faculté de rétrocession, d’après un cahier des charges établi par la ville. » Bulletin Financier Paris, le 28 septembre 1901. Après l’effondrement des valeurs de traction et de transport, est venu l’effondrement des valeurs industrielles russes, et pendant que nous sommes en pleine période de liquidation douloureuse de ce côté là, voici que la situation de la place est rendue encore plus critique par un autre effondrement, qui touche la spéculation à son endroit le plus sensible : les valeurs de cuivre et, parmi elles, en tête, le Rio Tinto. Il faut vraiment que le marché français soit assis
Tinto. Il faut vraiment que le marché français soit assis sur des bases rudément solides, pour qu’il supporte ainsi, nous ne dirons pas « sans sourciller », mais sans en être gravement ébranlé, une succession de secousses pareilles à celles qui lui échoient depuis la clôture de cette bienheureuse Exposition de 1900 ! En ce qui concerne les valeurs métallurgiques, de charbonnage, etc., en Russie, comme en Allemagne, les statistiques sont des plus néfastes, dénotant une accumulation de stocks considérables par suite d’une diminution chaque jour plus grande de la consommation. Partout les usines ralentissent, chôment ou se ferment à
consommation. Partout les usines ralentissent, chôment ou se ferment à qui mieux mieux, et en face la surproduction s’accentue. Il n’en est pas tout à fait de même pour le cuivre, bien qu’il soit reconnu que l’Amérique a apporté 80,571,397 livres de moins pour l’année finissant le 30 juin dernier, par rapport à l’année précédente, et que la cote de ce métal vienne de subir une dépréciation considérable entraînant avec elle les valeurs de cuivre américaines et autres. Mais là le public se trouve mêlé aux spéculations titanesques des Américains et en sont le jouet. La situation, malgré tout, reste
et en sont le jouet. La situation, malgré tout, reste obscure, et les mieux renseignés se demandent où veulent en venir les grands potentats de Wall-Street, et si vraiment, comme quelques-uns le disent, nous n’en sommes qu’au début de la crise sur le cuivre ou bien si les procédés employés pour frapper l’esprit public, tels que l’annonce de diminutions inattendues sur les dividendes de l'Amalgamated et de l’Anaconda, n’ont pas été inventés dans le but de briser la résistance que mettent les Compagnies du Rio-Tinto et de la Copper à entrer dans la combinaison du grand « Trust », poursuivie
entrer dans la combinaison du grand « Trust », poursuivie avec acharnement par les rois du cuivre en Amérique. Un avenir prochain nous fixera sur ce point ; en attendant la tourmente emporte les cours, frappant les marchés européens dans leurs œuvres vives et la spéculation en plein cœur. Félix MOU N A. BOURSE DE BRUXELLES Bruxelles, 27 septembre. Notre marché, durant toute la semaine, « présente une allure franchement mauvaise. C’est le marché à terme qui attire presque toute l’attention en raison de la forte baisse du Rio-Tinto qui, en deux séances, ne perd pas moins de 159 francs,
en deux séances, ne perd pas moins de 159 francs, aux environs de 1,180 francs. D’un autre côté, toutes les valeurs, et particulièrement les valeurs de traction, ont également été atteintes en sympathie avec Paris. Sur le marché du comptant, les dispositions restent mauvaises ; les vendeurs ont vite raison de toute tentative de reprise : qu’elle se produise en valeurs anglaises où en titres sidérurgiques, les cours retombent toujours lourdement. Assez d’animation au marché des valeurs de crédit. Ce n’est pas à dire qu’elle soit le résultat d’un retour des acheteurs. Au contraire, les ordres de vente sont nombreux,
des acheteurs. Au contraire, les ordres de vente sont nombreux, mais on y fait face, et cela donne à ce coin de la corbeille un aspect plus vivant. Encore une fois, les titres de l’Outremer forment le centre des échanges les plus suivis, mais la tendance faiblit et la capital se trouve rejetée au cours de 315 et la dividendes n’arrive pas sans peine à s’inscrire à 78' 37, On recule en Banque de Bruxelles à 690, en Caisse de Réports à 820. La Part de réserve ainsi que l’action de la Société Générale se laissent ramener en arrière aux
de la Société Générale se laissent ramener en arrière aux cours respectifs de 2,250 et de 3,670. Les dispositions sont peu satisfaisantes en général à la division des tramways; dividendes Bruxellois faiblissent à 225, privilégiées Gaire à 545, les Economiques à 378, les Florentins à 145 50, les capital multiples à 87 50. Les Voies Etroites sont mieux tenues à 169 50, les privilégiées et ordinaires Réunis subissent une perte à 135 et 87 50, de même que les ordinaires Russe-Français à 385. Les Charbonnages font preuve d'une grande résistance. Le résultat de l'adjudication du 17 septembre a fait ressortir
Le résultat de l'adjudication du 17 septembre a fait ressortir des prix à l'envi près identiques à ceux de la précédente adjudication. Les valeurs congolaises ont été fort malmenées : Le Haut Congo à 1,425, la Katanga ordinaire à 1,077. Le reste de la cote a offert peu d'intérêt. ANNONCES DE MESSIEURS LES OFFICIERS MINISTÉRIELS VENTE en l’étude de M. LECLERC, notaire à Charbonnage (Sente) de la Société de L'Empire, 4,000 parts de fond de Société s'adresser audit M. Leclerc, notaire, et aux MM. S FERTÉ et Cortot, avoués à Paris. MISE À JOUR CYCLISTE D'EMILIE Raison brevetée POUR LES
Paris. MISE À JOUR CYCLISTE D'EMILIE Raison brevetée POUR LES FORMES brochées et étrangères en vente POUR VISAUTES plus frauduleuses, recommandées par M. DE VILLE RICHE DE PARIS. Premier titre garanti en français Parlant anglais, TARIFFE SUR DEMANDE FOURNISSEUR DU MINISTÈRE Affaires étrangères et du CORPS DIPLOMATIQUE La maison exécute les commandes par correspondances et se charge de toute transformation d’uniforme à des prix modérés. Man spricht deutsch ENVOI DU TARIFF sur demande ESCOMPTE 5 % AU COMPTANT CHEMINS DE FER DE Lyon Méditerranée et CIEONS EN DAUPHINÉ LE PAGAGE La Société P.-L.-M. offre aux tous les clients qui veulent
La Société P.-L.-M. offre aux tous les clients qui veulent se rendre aux lieux, vers lesquels les voyageurs sont de plus en plus nombreux chaque année, les combinaisons de voyages plus en plus nombreux, y compris les voyages facultatifs, les visites à des prix réduits des lieux intéressants de cette administration : La Grande-Chartreuse, les gorges de la Bourne, les Grands Goulets, la vallée d’Autouard et des Sept-Laux, la vallée de Briançon et le Massif du Peloton. Rencontré ces voyages, avec les conditions, figure dans le Livre de voyage P.-L.-M., qui est mis en vente à Paris, à 7 fr.
qui est mis en vente à Paris, à 7 fr. 50. Les exemplaires dans les gares de son réseau, contre 0 fr. 85 en timbres-poste. Service de l’Exploitation (Rue Diderot, Paris. CHEMIN DE FER D’ORLÉANS Dessinants aux stations ET HIVERNALES DES PYRÉNÉES ET CROISÉ DE GASCOGNE à Barritz, Dax, Pau, Salies-de-Béarn et retour de toutes classes, de 33 jours, non compris les 3 derniers jours d’arrivée, avec réduction de 10 % fin d’arrivée, avec remise de 20 % en 2ème et de 30 % en 3ème classe, et de 20 % en 2ème et 3ème classes, et de 30 %
% en 2ème et 3ème classes, et de 30 % en 2ème classes, et de 40 % en 3ème classe, en 2ème classe, et de 20 % en 2ème et 3ème classes, et de 30 % en 2ème classes, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classes, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et
3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème
en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en
40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème
% en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 %
de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60
et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et
de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de
classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec remise de 20 % en 2ème classe, et de 30 % en 3ème classe, et de 40 % en 4ème classe, et de 50 % en 5ème classe, en 2ème classe, et de 40 % en 3ème classe, et de 50 % en 4ème classe, et de 60 % en 5ème classe, avec