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recherche du marchand qui consentira à leur vendre le poil d'éléphant, l'éléphant d'ivoire, la main de Fatma, le petit dieu Billikin, le trèfle à quatre feuilles ou le bijou formant un 13. Ils cherchent un marchand. Bonaventure consent à leur céder ces simples objets que leur imagination pare aussitôt de qualités exceptionnelles et précieuses. Quoi de plus naturel ? C'est l'offre qui répond à la demande. D'ailleurs, n'allez pas croire que la clientèle soit forcément une clientèle de « minus habens » dont l'imbécillité physique ou morale demande à être protégée et défendue. Ce serait là commettre une erreur !
protégée et défendue. Ce serait là commettre une erreur ! Il est parmi les meilleurs esprits (je ne dirai pas parmi les esprits forts) nombre de gens qui croient aux vertus généreuses de certains chiffres, au pouvoir fatidique de certains autres... des gens qui n'entreprendraient pas une œuvre le vendredi, qui se garderaient bien de parler d'une joie qui leur arrive sans toucher aussitôt du bois... et qui sont, au demeurant, d'excellents citoyens, conscients et organisés ! Et s'il était nécessaire, Messieurs, (l'appuyer cette affirmation de l'autorité qu'imposent les exemples historiques, je vous rappellerais que Napoléon ne dédaignait pas d'aller
historiques, je vous rappellerais que Napoléon ne dédaignait pas d'aller consulter Mme Lenormand qui lisait dans le marc de café. Je vous rappellerais qu'Alexandre Dumas fils fréquentait assidûment chez les tireuses de cartes qui faisaient appel (suivant l'importance de son angoisse) aux ressources divinatoires du grand ou du petit jeu ! C'est un fait en tout cas que la superstition, qui ne fait de mal à personne, est une manière de religion. Elle a ses adeptes, pratiquant suivant le degré de leur foi. Elle a son dogme qui promet à qui l'observe le paradis du succès ; à qui le
qui l'observe le paradis du succès ; à qui le réfute, l'enfer de la malchance. Elle a son culte, ses commandements, ses prières. Pourquoi lui refuseriez-vous le droit d'avoir ses idoles ? J'entends bien que M. l'Avocat de la République, — qui ne doit avoir d'autre superstition que celle de la Justice, dont il est le grand-prêtre, — nous objecte que le prix des talismans que vendait Bonaventure dépassait trop sensiblement celui de la valeur marchande de l'objet. L'ivoire en lequel était sculpté mon éléphant breloque, me reprochiez-vous, était de qualité inférieure, et mal travaillé, le métal où se découpait
qualité inférieure, et mal travaillé, le métal où se découpait la main de Fatma. Qu'importe ! C'étaient des talismans, des talismans de félicité, dont la matière et la forme n'étaient pour l'acquéreur reconnaissant que prétexte à croire et à espérer. Le Bonheur n'a pas de prix ! Le Bonheur ! Et voilà qu'une fois de plus, Messieurs, ce mot revient sur mes lèvres. Qu'est-il au juste ? Quels sont les moyens de le mériter ? Quelle est sa formule ? Eternelle question que, dans la suite des temps, les hommes adressent au Destin ! Tour à tour, ils se sont
adressent au Destin ! Tour à tour, ils se sont adressés aux prophètes qui leur ont dicté leurs religions, aux philosophes qui leur ont enseigné la sagesse. Et, malgré que le verbe des prophètes et des sages se soit fait promesse, il est encore des gens qui n'ont pas rencontré le bonheur... Leur interdirez-vous — et de quel droit, je vous le demande — de s'adresser, en désespoir de cause, à celui qui fait profession d'en vendre, à celui qui, vous en conviendrez, s'il n'en vend pas, en cède tout au moins l'illusion ? Non, Messieurs, vous conviendrez que, suivant
au moins l'illusion ? Non, Messieurs, vous conviendrez que, suivant la formule courante d'une félicité relative, chacun a le droit, ici bas, de prendre son bonheur où il le trouve, même en payant... Vous acquitterez Joseph Bonaventure. Vous acquitterez le marchand de bonheur... Acquitté, Joseph Bonaventure remercia le Tribunal en ces termes : « Je n'ai jamais, Messieurs, douté de votre justice, car nous sommes un vendredi treize ! » La grande plainte Nous avons travaillé sous l'ombre des usines, La force de nos corps coula dans nos sueurs, Nos rêves ont gémi dans le chant des machines, Nos dos
rêves ont gémi dans le chant des machines, Nos dos se sont courbés sous le faix des travaux, Nous avons aiguisé des faucets, tordu des barres Et fait jaillir la forme à grands coups de marteaux De grandes roues de fer ont mangé nos cerveaux, Et notre cœur a trépassé devant les flammes. Nous avons, entre les murs blancs des ateliers, Fait frissonner le bois en copeaux de lumière, Cloué des lits pour le sommeil des nouveaux-nés, Et le repos des os mortels dans la poussière. Nous sommes descendus sous la terre profonde Chercher le minerai mystérieux et pur, Et
la terre profonde Chercher le minerai mystérieux et pur, Et nous avons bâti des ponts, des tours, des murs, Des temples, des vaisseaux et des arcs de triomphe. Et nous avons aussi promené notre effort Sur les sombres sillons, parmi les champs humides Nous avons labouré devant les granges d'or, Rêvé, les nuits d'hiver, aux lenteurs des semences. Scruté les matins gris au fond des cieux voilés, Le voyage inconnu que font les pluies nouvelles; Nous avons fait monter de la terre éternelle Le blé divin, le pain dont vit l'humanité. Maurice Magre Maurice Magre, — qui vient de publier
l'humanité. Maurice Magre Maurice Magre, — qui vient de publier « Promesse d'Alexandrie », — débuta par un livre de vers remarquable : « La Chanson des Hommes » dont les vers ci-dessus sont détachés. « Les Lèvres et le Secret », « Le Poème de la Jeunesse », « Les Belles de Nuit », « La Montée aux Enfers », poèmes. — On lui doit aussi des tragédies : « Velleda », « La Mort Enchaînée » et « Comédiante », « Comédie », etc. — et encore « Histoire de Claire d'Amour », « À La Conquête des
Histoire de Claire d'Amour », « À La Conquête des Femmes », etc.
31e Année N° 311 17 Mars 1951 16 PAGES Le numéro : 20 fr. «À monnayage de l'induction et l'innovation du monde», 25e LIVRE DE l'AVIATION AÉRIENNE Directeur, Rédacteur en chef : 77, Boulevard Malesherbes, 77 Abonnement pour la France : Georges HOUARD PARIS (8e) Six mois.. .. 425 fr. — Un an 800 fr. PARAIT CHAQUE SAMEDI Téléphone LAB. 83-26. Chèques post. : Paris 443.49 PARAIT CHAQUE SAMEDI Sammétité POLITIQUE AÉRIENNE Editorial. Le premier devoir d’une compagnie nationale (Georges Houard). * VIE AÉRIENNE i La coopération Air-Route... , par dessus la Manche .... 1, TECHNIQUE Le nouveau « Convair
dessus la Manche .... 1, TECHNIQUE Le nouveau « Convair Liner »-340 (Jean Grampaix) AVIATION MILITAIRE La crise du personnel fut aussi grave que celle qui frappa le matériel (Paul Gérardot) 6( Le Gouvernement doit, le plus tôt possible, adopter les mesures nécessaires pour refaire une grande Armée de l’Air (***).... ? 1 AVIATION MARCHANDE > Vers une école internationale de l’Aviation marchande (Edmond Blanc) 10 AVIATION LÉGÈRE > A Montesson, avec l’ « écurie » de l’Aéro-Club Paul Tissandier (Jean Grampaix) 12 ’ La liberté totale serait belle <M. Filliot) 12 [Bilan d’une année en vol à voile. Grenoble,
Filliot) 12 [Bilan d’une année en vol à voile. Grenoble, club du silence... (Jean Lizère) .... 18 La V e Coupe des « Ailes » : un exploit du Groupe « L’Air » (René-Paul Fouché) 14, En 1953, la course Grande-Bretagne Nouvelle-Zélande Le Royal Aero-Club de Grande-Bretagne vient de nous communiquer le règlement officiel de la grande compétition aérienne qui sera organisée en 1953 entre la Grande-Bretagne et la Nouvelle-Zélande. Ce règlement confirme ce que nous avons publié sur les conditions essentielles de cette course qui comprendra deux Sections : l’une ouverte aux avions de vitesse, l’autre aux avions de
l’une ouverte aux avions de vitesse, l’autre aux avions de transport, celle-là avec handicap. La course est ouverte à tous les appareils, avions et hydravions, quel que soit le type de moteurs dont ils seront équipés : réacteurs, turbo-propulseurs, moteurs à pistons. Les appareils qui courront dans la Section « Vitesse » pourront utiliser le ravitaillement en vol, mais ceux-là seulement. Un même appareil pourra concourir à la fois dans la Section « Vitesse » et la Section « Transport ». L’aérodrome de départ n’est pas encore désigné. L’hydrobase non plus. Mais l’arrivée aura lieu sur l’aéroport Harewood, à Christchurch
plus. Mais l’arrivée aura lieu sur l’aéroport Harewood, à Christchurch (Nouvelle-Zélande). La date du départ sera précisée ultérieurement : elle se situera autour du 10 octobre 1953. Les engagements seront reçus jusqu’au 31 janvier 1953. Les droits contiennent de 100 guinées (environ 100.000 francs) par appareil et par Section, la moitié étant remboursée aux appareils ayant accompli le parcours dans le temps maximum imposé. On peut se procurer les règlements auprès du Royal Aero-Club, 19 Bingley, London W.-1 UNE AVIATRICE FRANÇAISE PILOTE D'HÉLICOPTÈRE Nous l'avons déjà annoncé : Mme Paul Auriol est rentrée, ces temps-ci, des Etats-Unis. L'objet de son
Auriol est rentrée, ces temps-ci, des Etats-Unis. L'objet de son voyage au Nouveau-Monde était d'ordre médical et la conséquence de l'accident dont elle fut victime il y a dessus ans. Elle subit, en Amérique, cinq interventions chirurgicales... Mais on connaît son goût pour l'Aviation. Entre deux interventions, Mme Paul Auriol consacra ses loisirs à s'initier au pilotage de l'hélicoptère. Elle commença et poursuivit son entraînement sur Bell-47 D à Buffalo jusqu'à ce qu'elle obtint son brevet de pilote d'hélicoptère, provoquant l'étonnement et l'admiration de son moniteur par sa maîtrise et la rapidité de son adaptation. Si la belle-fille d'un Chef
la rapidité de son adaptation. Si la belle-fille d'un Chef d'Etat étranger avait acquis autant de titres aéronautiques que Mme Paul Auriol, on applaudirait à cet exemple. Applaudissons donc à l'exemple de Mme Paul Auriol qui, à 33 ans, est titulaire du brevet de pilote de tourisme, du brevet de transport public, du brevet militaire et, enfin, maintenant, du brevet de pilote d'hélicoptère. La première Française titulaire de ce brevet est Mlle André qui passa ses épreuves à Cormeilles-en-Vexin, la seconde est Mme Paul Auriol. LE PRIX DE L'EXISTENCE UN grand quotidien du soir, annonçant à ses lecteurs l'obligation où
grand quotidien du soir, annonçant à ses lecteurs l'obligation où il se trouvait de faire passer son prix de vente de 10 à 15 francs, a intitulé cet avis désagréable : « Le Prix de la Liberté ». Devant la hausse de toutes choses, il n’y a que cette alternative pour un journal : ou demander aux lecteurs de accepter ce que vaut ce journal ou admettre qu’il renonce à son indépendance. Pour «Les Ailes», ce n’est même pas de son indépendance qu’il s’agit. Il y a longtemps qu’elles ont choisi la voie de la liberté. Le problème qui se
choisi la voie de la liberté. Le problème qui se pose pour elles est, tout simplement, celui d’être ou de ne pas être, de voir accepter par leurs lecteurs le prix de 25 francs ou de disparaître. En arriver là au bout de trente ans, c’est évidemment un peu décevant. Nous avons « tenu » notre prix tant que cela a été possible, mais cela n’est plus possible. Depuis le 13 novembre 1948, «Les Ailes» n’ont pas majoré leur prix. Et, cependant, que de hausses, entre temps, n’avons-nous pas supportées !... A 20 francs, «Les Ailes» représentaient seize fois leur
!... A 20 francs, «Les Ailes» représentaient seize fois leur prix d’avant-guerre. Aucun poste de la fabrication de notre journal n’a subi un coefficient inférieur à vingt — pour les moins élevés. L’augmentation scandaleuse du prix du papier a achevé d’aggraver le déséquilibre. Que l’on y songe : en 1938, notre beau papier bleu nous était vendu moins de 2.287 francs la tonne; depuis un mois, l’infâme produit qui nous est livré sous le nom de papier nous est facturé 60.642 francs, soit près de trente fois ce que nous payions notre papier en 1938. En portant le prix du
payions notre papier en 1938. En portant le prix du numéro des «Ailes» à 25 francs à partir du N° 1.312 du 24 mars prochain, notre journal n’aura subi qu’un coefficient de hausse de vingt par rapport à l’avant-guerre, c’est-à-dire très inférieur à celui de toutes nos charges. Nous demandons à nos lecteurs d’accepter ce prix. Il n’y a pas d’autres solutions. Il n’est même pas question de liberté : il est question de notre existence. Jusqu’au 1er avril, nous accepterons encore des abonnements d’un an à 800 francs et de six mois à 425 francs. A partir du 1er
de six mois à 425 francs. A partir du 1er avril, ces prix seront portés à 1.000 francs et à 525 francs. A 1.900 francs par an, le numéro des "Ailes" coûtera encore moins de 20 francs à nos abonnés. L’Aviation française n’a qu’un journal qui se bat pour elle dans une indépendance totale. Qui se refusera à le payer cent sous de plus, par semaine, pour permettre à ce journal de continuer la lutte ? CONTACT... LA PERSONNALITÉ de M. René LEMAIRE, Secrétaire Général à l'Aviation Civile et Commerciale La nomination récente de M. René Lemaire au poste de
La nomination récente de M. René Lemaire au poste de Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale a été un événement qui, en d’autres temps, eut fait quelque bruit. Hélas ! l’Aviation intéresse si peu nos confrères quotidiens et, par voie de conséquence, l’opinion publique, qu’il en fut à peine question. Nous le regrettons. Le Secrétaire Général à l’Aviation Civile, c’est un peu, en vérité, le Ministre de l’Aviation Civile; c’est, en tout cas, son plus haut personnage. Il peut, il doit avoir la plus grande influence sur l’organisation et le développement de cette Aviation civile et, suivant son énergie,
le développement de cette Aviation civile et, suivant son énergie, ses intentions, son programme et sa propre personnalité, redresser, prolonger ou aggraver une situation dont, à plusieurs reprises, nous avons dit qu’elle n’était pas fameuse. Des intentions, du programme du nouveau Secrétaire Général, nous ne savons rien encore. En revanche, de sa personnalité, de son passé, ce que l’on sait inspire, pour le moins, le « préjugé favorable » et permet d’espérer que, dans la mesure où ses attributions le lui permettront, il saura agir, il voudra agir. M. René Lemaire n’a pas cinquante ans; il est né, en effet,
Lemaire n’a pas cinquante ans; il est né, en effet, le 17 avril 1902 à Monthermé, dans l’Aisne. Ses études le conduisent à l’Ecole Polytechnique, de 1921 à 1923, puis, les deux années suivantes, à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. En 1927 et 1928, on le trouve ingénieur des Ponts à Ajaccio. C’est en 1928 qu’il est affecté au Ministère de l’Air. Il ne devait plus, dès lors, quitter l’Aviation: M. Lemaire a donc actuellement près de vingt-trois années passées au service de celle-ci. Le 11 juillet 1930, il est nommé Chef de Travaux et Répétiteur en matière de
est nommé Chef de Travaux et Répétiteur en matière de Résistance des Matériaux à l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique, ce qui ne l’empêche pas, en 1931, d’obtenir la Licence de Droit. (Suite en page 7.) M. René Lemaire. PAGE 2. — 17-3-51. — N° 1.311. LES AILES CHAQUE SEMAINE LES AILES 77, Boulevard Malesherbes Paris-8 Tél. : Laborde 83-26. — Compte chèques postaux : Paris 448-491 Bureaux fermés les samedi et le dimanche TARIF DES ABONNEMENTS France : Un an 800 fr. Six mois .... 425 fr. Étranger: Un an 1.500 fr. Six mois .. 800 fr. « Les Ailes
1.500 fr. Six mois .. 800 fr. « Les Ailes » acceptent de nouveau des abonnements d’un an. Toutefois, en raison des fluctuations de prix, en cas d’augmentation du prix du journal, la durée de l’abonnement sera réduite proportionnellement à cette augmentation éventuelle des prix. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l’achat au numéro (800 fr. par an au lieu de 1.040 fr.). En outre, tout abonné a droit gratuitement à six lignes de Petites Annonces par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler
interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l'abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l’expiration de cet abonnement. À toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 25 fr. DES QUATRE COINS DU MONDE ON NOUS ANNONCE... D'AUSTRALIE... •0ê qu« le pilote Fitzgerald, des Trans Australia Airlines, qui a vingt-six ans seulement, et se trouve être le plus jeune Commandant de bord de la compagnie, compte 7.000 heures de vol. Fitzgerald a appris à piloter à seize ans ; puis il a travaillé au Service Technique. En 1942, à 18 ans, il a servi
Service Technique. En 1942, à 18 ans, il a servi dans les Forces aériennes. En 1943, il était au service des Guinea Airways où il devenait Commandant de bord. En 1946, il entrait aux T.A.A., mais il était trop jeune pour être Commandant de bord et il dut voler un certain temps comme second pilote. Aujourd’hui, on peut vraiment dire qu’il unit jeunesse et expérience. DU CANADA... que la participation du Canada aux Forces Occidentales placées sous le commandement du Général Norstad, s’élèvera à une Division aérienne de onze escadrilles. Ces escadrilles seront équipées de « Sabre » F.-86 et
Ces escadrilles seront équipées de « Sabre » F.-86 et de « Canuck » CF.-100. DES ÉTATS-UNIS.,, ©®© que treize bases aériennes de la Défense vont être installées au cours de cette année sur des aéroports commerciaux de l’intérieur. On prévoit quelques difficultés dans la mise en train harmonieuse de ce programme, où devront être accordés les intérêts militaires et les intérêts civils. Ces bases étaient prévues par le programme des 68 Groupes. Mais depuis que l’Air Force s’est fixé un programme qui porte sur la réalisation de 84 Groupes, en dix-huit mois, il est probable que de nouvelles bases
en dix-huit mois, il est probable que de nouvelles bases viendront s’ajouter aux treize précédentes. DU BRÉSIL... 68* que les ateliers d’Aviation de Lagoa Santo, entreprise privée dont la production avait été suspendue en 1949, viennent d’être repris par le Gouvernement. D'ARGENTINE... ©#• qu’un accord commercial, récemment signé avec la France, prévoit 85 millions de francs pour l’achat d’avions civils et 100 millions pour des pièces de rechanges d’avions et de bateaux. ...DU CHILI qu’un amphibie « Catalina » a quitté La Serena le 19 janvier pour l’île de Pâques qui se trouve à 3.200 km. de son point de
qui se trouve à 3.200 km. de son point de départ. C’est la première étape d’une reconnaissance dans le sens Est-Ouest de la future route directe entre le Chili et l’Australie. LA FRANCE A CONNU, l’autre semaine, une petite crise ministérielle qui s’est dénouée par le remplacement du chef du Gouvernement. M. Henri Queuille a remplacé M. René Pleven à la Présidence du Conseil. Et tous les Ministres en place le sont restés, à l’exception d’un seul. En particulier, pour ce qui nous intéresse, le Secrétariat d’État à l’Air a conservé son titulaire et le Ministère des Travaux Publics et
conservé son titulaire et le Ministère des Travaux Publics et des Transports, le sien. Pas de changement, par conséquent, pour les affaires de l’Aviation. Bien entendu, il ne fut pas question, au cours de la crise, du rétablissement du Ministère de l’Air. Ce n’est pas à quelques mois, voire à quelques semaines de la fin de la législature, que l’on peut espérer voir se réaliser cette indispensable réforme. Mais, nous le répétons, il faut demander aux candidats à la prochaine Assemblée Nationale qu’ils exigent le retour au Ministère de l’Air et préparer, dès maintenant, dans ce sens, l’action nécessaire. Le
et préparer, dès maintenant, dans ce sens, l’action nécessaire. Le monde de l’Aviation a le moyen de faire entendre sa voix en période électorale et d’obtenir le concours du plus grand nombre possible de candidats pour faire aboutir cette légitime revendication. Il faut que ceux-ci prennent l’engagement de soutenir deux réformes capitales, s’ils sont élus : 1° le rétablissement du Ministère de l’Air, flanqué de deux Sous-Secrétariats : l’un à l’Aviation militaire, l’autre à l’Aviation civile ; 2° le rétablissement à l’Assemblée Nationale et au Conseil de la République de la Commission de l’Aéronautique telle qu’elle existait avant la guerre.
la Commission de l’Aéronautique telle qu’elle existait avant la guerre. Dans l’intérêt du pays et de sa puissance aérienne, il faut absolument rétablir le Ministre de l’Air et les deux Commissions parlementaires. Ce qui se passait, il y a vingt-cinq ans On lisait dans « Les Ailes » du 18 Mars 1926... © L’appareil de 40 CV avion postal ? L’éventualité en était envisagée sur Paris-Londres avec cinq départs par jour. L’appareil qui, à l’époque, semblait le mieux adapté était le monoplan Albert à moteur Salmson 40 CV, mais on estimait que vingt avions de ce type étaient nécessaires pour
estimait que vingt avions de ce type étaient nécessaires pour assurer une telle exploitation dans de bonnes conditions. « Que faut-il penser de l’avion à tout faire » ? Sous ce titre sont exposées les vues de la firme Fokker, qui voulait réunir en un appareil d’un seul type l’ensemble des modèles d’appareils utilisés par l’Aviation militaire. Cela donnait un appareil comportant le fuselage, l’atterrisseur, les empennages, le berceau-moteur comme éléments invariables et les ailes, le groupe motopropulseur et l’armement comme éléments amovibles. Alan Cobham termine triomphalement son raid Londres-Le Cap Londres, parcourant, en particulier, 15.200 km. en seize jours.
Cap Londres, parcourant, en particulier, 15.200 km. en seize jours. De son côté, l’équipage belge Medaets, Verhaegen et Coppens accomplit en trois jours la liaison Bruxelles-Le Caire sur Breguet-19 à moteur Hispano-Suiza de 450 CV. L’appareil allemand, qui fait l’objet de la description de la semaine, est un monoplan commercial trimoteur métallique Junkers G.-23. C’était quelque chose comme le préprototype du Ju-52... Il s’agit d'un appareil cantilever à aile surbaissée en deux parties. Cette aile, très épaisse, a une structure de tubes en métal léger et un recouvrement en tôle ondulée qui concourt à la résistance. De forme en plan
ondulée qui concourt à la résistance. De forme en plan trapézoïdale, la voilure était dotée d’ailerons débordants. Construction analogue pour le fuselage et les empennages. Cet appareil fut d’abord équipé de moteurs Junkers de 195 CV de puissance unitaire, puis, dans ses fuseaux latéraux, il reçut des Mercedes de 100 CV. Envergure : 28 m. 50 ; longueur : 15 m, 23 ; hauteur : 5 m. 40 ; surface : 89 m² ; poids à vide : 3.600 kg ; poids en charge : 6.000 kg ; vitesse maximum au sol : 175 km.-h. ; vitesse de croisière :
au sol : 175 km.-h. ; vitesse de croisière : 150 km.-h. ; montée à 3.000 m. : 40 min. ; plafond : 3.800 m. ; autonomie : 9 h, 30 min. Le Service Technique français autorise les essais avec hélice métallique... après que celle-ci ait donné d’éclatantes preuves de l’intérêt qu’elle présente. Bristol met au point un moteur léger à deux cylindres opposés, le « Cherub », qui donne 36 CV à 3.200 tours. Biographie : celle de Delisle, pilote à l’ « Air-Union ». Delisle comptait alors 3.055 heures de vol, de jour et de nuit, sur monomoteurs
heures de vol, de jour et de nuit, sur monomoteurs et multimoteurs. Dans ce numéro, nous rappelons la carrière de M. René Lemaire, le nouveau Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, et disons les espoirs que nous mettons en lui pour réformer ce qui doit l’être au S.G.A.C.C. et prendre les mesures qui s'imposent en faveur de l’Aviation civile, qu’elle soit marchande ou privée. En ce qui concerne l'Aviation privée, nous avons rapporté, il y a quelques mois, une réunion qui se tint à Toussus-le-Noble pour étudier le moyen pratique de renoncer au « plan de vol » ou,
pratique de renoncer au « plan de vol » ou, plus exactement, le moyen de le remplacer par un autre contrôle plus simple, plus souple et tout aussi efficace. A cette réunion assistaient des usagers, des représentants de clubs, des représentants des Services officiels et — en particulier, parmi ces derniers, M. René Lemaire. Tout le monde apprécia beaucoup l’esprit de compréhension et de conciliation dont M. Lemaire fit preuve. Il se rallia à l’une des solutions proposées — si nos souvenirs sont exacts, c’était celle du Groupe Aérien du Touring-Club de France — et promit d’accepter. Hélas ! cette