მატარებელი

მატარებელი თანამედროვე გაგებით — ფორმირებული და გადაბმული შემადგენლობა, რომელიც შედგება ვაგონების ჯგუფისაგან, ერთი ან რამდენიმე მოქმედი ლოკომოტივით ან მოტორვაგონებით, რომლებსაც ისინი მოყავენ მოძრაობაში და აქვთ დაყენებული სიგნალები (ხმოვანი და ხილვადი), რომლებიც აღნიშნავენ მათ საწყის და ბოლო ვაგონს. ამას გარდა, ბევრ რკინიგზებზე თითოეული მატარებელი იღებს განსაზღვრულ ნომერს, რომელიც საშუალებას იძლევა განასხვავოს ის დანარჩენი მატარებლებისაგან. ასევე მატარებლებს განეკუთვნება უვაგონო ლოკომოტივებს, მოტორვაგონებს და სპეციალურ თვითმავალ რკინიგზის მოძრავ შემადგენლობებს (მაგალითად, ავტომოტრისები და არამოხსნადი ტიპის დრეზინები), რომლებიც გადასარბენზე მიემართებიან და აქვთ დაყენებული სიგნალები.

დისწიპლინა, რომელიც სწავლობს მატარებლებს და საკითხებს, რომლებიც დაკავშირებულია მათ მოძრაობასთან, ეწოდება „მატარებლების წევა“.

მსგავსი ტერმინები
ტერმინები, რომლებსაც სახელში ან ფუძეში აქვთ „მატარებელი“, მაგრამ თანამედროვე მატარებლის განმარტებაში არ ჯდება:
ავტომატარებელი (საავტომობილო მატარებელი);
აგიტმატარებელი — მოძრავი შემადგენლობა, განკუთვნილი სააგიტაციო, პროპაგანდისტული და საგანმანათლებლო მუშაობისათვის;
აერომატარებელი — ბევრვაგონიანი შემადგენლობა, რომელიც მოძრაობისას იყენებს აეროდინამიურ ძალებს, რომლებიც ქმნიან ეკრანულ ეფექტს;
ჯავშანმატარებელი — ჯავშნიანი მოძრავი შემადგენლობა საბრძოლო მოქმედებების შესასრულებლად;
ამღდგენი მატარებელი
დიზელმატარებელი — მოტორვაგონიანი მოძრავი შემადგენლობა, რომლის პირველადი ძრავია დიზელი;
სახანძრო მატარებელი
ციგის მატარებელი — ჯაჭვებით გადაბმული ციგები ზამთარში საქონლის ტრანსპორტირებისთვის;
რელსშესადუღებელი მატარებელი და რელსსახეხი მატარებელი — მობილური ან სტაციონარული საწარმოები დაკავშირებული ლიანდაგის ზედნაშენის დაგებასთან ან რემონტთან;
ტურბომატარებელი — მოტორვაგონიანი მოძრავი შემადგენლობა, რომლის პირველადი ძრავია აირტურბინა;
ელექტროსამონტაჟო მატარებელი — ქვეგანყოფილება, რომელიც განკუთვნილია ელექტროსამონტაჟო სამუშაოებისათვის რკინიგზის ელექტროფიკაციის დროს;
ელექტრომატარებელი — მოტორვაგონიანი მოძრავი შემადგენლობა, რომელიც ენერგიას იღებს გარე ელექტროქსელისგან (საკონტაქტო ქსელი, საკონტაქტო რელსი) ან აკუმულატორული ბატარეებიდან;
ენერგოსამონტაჟო მატარებელი — სამრეწველო საწარმო, რომელიც ახორციელებს მშენებლობას რკინიგზის ტრანსპორტის ელექტროგადამცემ ხაზებზე.

ისტორია
1825 წლის 27 სექტემბერს გაიხსნა პირველი საზოგადოებრივი სტოქტონ—დარლინგტონის რკინიგზა. მასზე პირველი მატარებელი გაატარა ორთქლმავალმა „ № 1“, რისი სახელიც შემდგომში საყოველთაოდ ცნობილი სიტყვა გახდა არა მხოლოდ ორთქლმავლებისათვის, არამედ სხვა თვითმავალ სარელსო საშუალებებს უწოდეს ლოკომოტივები. 1830 წლის 15 სექტემბერს გაიხსნა პირველი რკინიგზის მაგისტრალი ლივერპული — მანჩესტერი, რომელზეც მატარებელთა მოძრაობა ხორციელდებოდა მხოლოდ სალოკომოტივო წევით, ასევე თვითონ მატარებელთა მოძრაობა მოწესრიგდა მატარებლების მოძრაობის გრაფიკის დანერგვით. 1837 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა ცარსკოსელსკის რკინიგზა, რომელიც გახდა პირველი საზოგადოებრივი რკინიგზა რუსეთის იმპერიაში. საქართველოში 1871 წელს ფოთი-ყვირილას მონაკვეთზე გაიხსნა სარკინიგზო მოძრაობა, 1872 წლის 10 ოქტომბერს კი ფოთიდან თბილისში პირველი მატარებელი ჩავიდა.

იწყება მატარებლების მოძრაობის ორგანიზების ფორმირება, მათ შორის მოძრაობის გრაფიკთან ერთად შემოდის სიგნალიზაციაც, როდესაც მატარებლებს ყოფენ სივრცეში, ხოლო თვითონ ლოკომოტივები აღიჭურვებიან სიგნალებით მოახლოებაზე გაფრთხილებით. ასწლეულის მეორე ნახევარში უკვე იწყება თვითონ მოძრავი შემადგენლობის გაუმჯობესება, მათ შორის ორთქლმავლები კიდევ უფრო მძლავრი გახდა, რაც საშუალებას იძლეოდა აწეულიყო მატარებელთა წონა და სიჩქარე, ხოლო ვაგონებზე დაიწყო ხის ნაცვლად ლითონის ჩარჩოების გამოყენება. ამასთან ერთად, იქმნება და დანერგვა დაიწყო პნევმატურმა მუხრუჭებმა, რაც დამატებით ამაღლებს მოძრაობის უსაფრთხოებას, ასევე გამოჩნდნენ პირველი ლოკომოტივის სიჩქარმზომები, რომლებსაც ქონდათ შესაძლებლობა მოძრაობის პარამეტრების რეგისტრაციის უნარი. აშშ-ში და რუსეთში შენდება მსოფლიოში უდიდესი რკინიგზის მაგისტრალები — შესაბამისად, ამერიკული ტრანსკონტინენტური და ტრანსციმბირის რკინიგზები. ასწლეულის ბოლოში აშშ-ში დაიწყო ჯანის ავტოგადასაბმელების დანერგვა, რომელიც საშუალებას იძლეოდა უფრო მაღალი წევითი ძალების დაშვებას, რომელიც მომავალში არ ზღუდავდა მატარებლების წონის ზრდას. საბჭოთა კავშირის რკინიგზაზე მასიურად დაიწყო ავტოგადასაბმელი -3-ის ტიპის გამოყენება 1930-იანი წლებიდან.

 საუკუნის პირველ მეოთხედში მოძრავი შემადგენლობის კონსტრუქცია განაგრძობდა განვითარებას, მათ შორის ტვირთდაძაბულ მიმართულებებზე მუშაობას იწყებენ ხუთი და მეტი მოძრავი ღერძის მქონე ლოკომოტივები, ხოლო 1920-იან წლებში მრეწველობამ აითვისა ოთხღერძიანი ვაგონების გამოშვება, რომლებსაც ქონდათ უფრო მაღალი ტვირთამწეობა. მიუხედავად ამისა რკინიგზაზე, ორთქლის წევასთან ერთად, თანდათანობით დაიწყო პოპულარობის მოხვეჭა ელექტრულმა, განსაკუთრებით საქალაქო ტრანსპორტში, ხოლო 1924 წელს საბჭოთა ინჟინრებმა დაიწყეს მსოფლიოში პირველი მაგისტრალური თბომავალების გამოცდა. საუკუნის შუა პერიოდში ახალი ლიკომოტივების კონსტრუქციები განაგრძობდნენ განვითარებას, მაშინ როდესაც ორთქლმავლების კონსტრუქციამ მიაღწია თავის კულმინაციას 1940-იანი წლების დასაწყისში გამოშვებულ ნამდვილი გიგანტ — -ის სახით, წონით 500 ტონაზე მეტი. მაგრამ იმ დროისათვის უკვე აშკარა იყო, რომ ორთქლმავლების კონსტრუქცია მოძველდა, ამიტომ 1950-იანი წლებიდან რიგ ქვეყნებში მათი გამოშვება შეწყდა, შედეგად დაიწყო მასიური გადასვლა თბო და ელექტრო წევაზე, რამაც მოიტანა მატარებლების მასის და სიჩქარის მნიშვნელოვანი ზრდა.

მოძრავი შემადგენლობა
კლასიკური გაგებით მატარებელი წარმოადგენს ლიანდაგზე მოძრავ ჯაჭვს ერთმანეთზე გადაბმული „ურიკებით“ – რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის ერთეულებით. განასხვავებენ არათვითმავალ მოძრავ შემადგენლობას — ვაგონებს, რომლებიც ემსახურებიან ტვირთების გადატანას და მგზავრთა გადაყვანას და თვითმავალ მოძრავ შემადგენლობას — ლოკომოტივებს და მოტორვაგონებს, რომლებსაც მოყავთ მატარებლები მოძრაობაში.

არათვითმავალი მოძრავი შემადგენლობა
ვაგონი მატარებლის მთავარი კომპონენტია, რადგან ზუსტად მისი საშუალებით გადაიზიდავენ ტვირთებს და გადაყავთ მგზავრები. რკინიგზის ვაგონის ისტორია ედრება მთლიანი რკინიგზის ტრანსპორტის ისტორიას და იწყება ჯერ კიდევ  საუკუნიდან, დაწყებული მაღაროს ვაგონეტებიდან. როგორც ვაგონეტები, თავდაპირველად, თავად ვაგონებს მთლიანობაში ჰქონდათ სულ ორი ღერძი, მაგრამ იყვნენ შედარებით იაფფასიანები და ადვილები წარმოებაში. შემდგომში მათ ნაცვლად გამოჩნდა ოთხღერძიანი ვაგონები, რომელთა სავალი ნაწილი შედგება ორი ორღერძიანი ურიკისგან, რამაც საშუალება მოგვცა მნიშვნელოვნად შემცირდეს ხისტი გოგორწყვილთა ბაზა და გაუმჯობესდეს ვაგონების ჩაწერა მოხვეულ ლიანდაგებში. ძველი ვაგონების ძარები იქმნებოდა ხისაგან; დღეისათვის ვაგონების დიდ უმრავლესობას აქვთ მთლიანად ლითონის ძარები, რაც ზრდის უსაფრთხოებას. ფუნქციონალური დანიშნულების მიხედვით განასხვავებენ სამგზავრო ვაგონებს და სატვირთო ვაგონებს.

სამგზავრო ვაგონები ერთმანეთისგან განსხვავდებიან შიდა განლაგებით: ღია დასაჯდომი ან საწოლი ადგილებით (უკანასკნელი პოსტსაბჭოთა სივრცეში ცნობილია, როგორც პლაცკარტი), კუპირებული და საწოლი (გაზრდილი კომფორტულობით). ასევე სამგზავრო სავაგონო პარკს აკუთვნებენ საბარგო, საფოსტო და საფოსტო-საბარგო ვაგონებს, ასევე ვაგონ-რესტორნებს.

სატვირთო ვაგონები იყოფიან უნივერსალურებად, რომლებიც განკუთვნილია ბევრი, სხვადასხვა ტიპის ტვირთების გადასაზიდად და სპეციალიზირებულებად, რომლებიც განკუთვნილია ერთი—ორი ტიპის ტვირთის გადასაზიდად (მაგალითად, რძის). ძარის ტიპის უნივერსალური ვაგონები იყოფიან დახურული ვაგონებად, ნახევარვაგონებად, პლატფორმებად და ცისტერნებად.
დახურული ვაგონი — აქვს დახურული ძარა და განკუთვნილია ტვირთების გადასატანად, რომლებისთვისაც აუცილებელია დაცვა ატმოსფერული ზემოქმედებისგან და მექანიკური დაზიანებებისგან (მაგალითად, ქაღალდი ან ცხოველები); მათ მიეკუთვნება ფართედ გავრცელებული რუსულ/საბჭოთა რკინიგზაზე 1870-იან — 1940-იან წლებში ნორმალური სატვირთო ვაგონი. დახურული ვაგონის სპეციალიზირებული ნაირსახეობებია დახურული ავტომზიდი (აქვს ორიარუსიანი იატაკი), ვაგონი აპატიტური კონცენტრატების გადასაზიდად (აქვს ასაწევი ძარა) და ფოლადის რულონების გადასაზიდი ვაგონი (აქვს გაძლიერებული ძარა). დახურული ვაგონის კიდევ ერთი ნაირსახეობაა იზოთერმული, რომელსაც აქვს ძარის გაძლიერებული იზოლაცია და რომელიც ემსახურება მალფუჭებადი ტვირთების გადატანას (მაგალითად, ხილი და ბოსტნეული), რომლებსაც სჭირდებათ განსაზღვრული მიკროკლიმატი, ტემპერატურის და სინოტივის ჩათვლით.
ნახევარვაგონი — წარმოადგენს ვაგონს სახურავის გარეშე, რაც საშუალებას იძლევა შესრულდეს მექანიზირებული ჩატვირთვა პირდაპირ ძარაში; ეს განსაკუთრებით მოსახერხებელია ნაყარი ტვირთების შემთხვევაში. განკუთვნილია ტვირთების გადასატანად, რომლებისთვისაც საშიში არაა ატმოსფერული ნალექები (მაგალითად, ნახშირი). მისი სპეციალიზირებული ნაირსახეობებია ჰოპერი და დუმპკარი. პირველს გააჩნია ძარა, როგორც ბუნკერს (შეიძლება იყოს, როგორც ღია, ასევე დახურული), რომლის ქვედა ნაწილში იატაკი შესრულებულია ერთი ან რამდენიმე ხვრელის სახით, რომელიც საშუალებას იძლევა განხორციელდეს ნაყარი ტვირთის დაცლა სიმძიმის ძალის საშუალებით, რაც მნიშვნელოვნად აჩქარებს პროცესს. დუმპკარს, იგივე ვაგონ-თვითმცლელს, აქვს გადამაყირავებელი ძარა, რომელიც ბრუნავს განივი მიმართულებით. მიიღო ფართე გავრცელება სამრეწველო ტრანსპორტში, მათ შორის კარიერებში მუშაობისას.
პლატფორმა — როგორც დასახელებიდან ჩანს, წარმოადგენს პლატფორმას, რომლის პერიმეტრზე არსებობენ პატარა გადასახსნელი ბორტები. განკუთვნილია საცალო, გრძელი სიგრძის და ნაკარი ტვირთების გადასაზიდად, რომლებისთვისაც საშიში არაა ატმოსფერული ზემოქმედება (მაგალითად, -კონტეინერები, ხიმინჯები, ავტომობილები). პლატფორმის სპეციალიზირებული ნაირსახეობებია კონტეინერმზიდი (ბორტების და იატაკის გარეშე, ხოლო ძარა აღჭურვილია სპეციალური საყრდენებით), ღია ავტომზიდი (ორიარუსიანი, ხოლო ზოგჯერ სამიარუსიანი იატაკიც), ხე-ტყე მზიდი (დაყენებულია განაპირა კედლები, ხოლო გვერდითი ბორტების ნაცვლად — დამატებითი დამჭერები), ასევე ტრანსპორტიორი (ბევრღერძიანი ვაგონი ზემძიმე და/ან დიდგაბარიტიანი ტვირთების გადასაზიდად).
ცისტერნა — აქვს ძარა ჰორიზონტალურად მდებარე ცილინდრის სახით, კიდეებზე დახურული. განკუთვნილია თხევადი, აირისმსგავსი, ხმობადი და მტვრისმაგვარი ტვირთების გადასატანად; როგორც წესი უნივერსალური ცისტერნები განკუთვნილია სხვადასხვა სახის ნავთობპროდუქტების გადასატანად. ცისტერნების სპეციალიზირებული ნაირსახეობები ემსახურება განსაზღვრული ტვირთის სახეობების გადატანას, როგორც, მაგალითად ბიტუმი ან თხევადი აირი. ცისტერნის სპეციალიზირებული ნაირსახეობაა რეზერვუარის ვაგონი, რომლის ძარა შედგება რამდენიმე ვერტიკალური ცილინდრისაგან, რომელიც ქვედა ნაწილში მთავრდება ნახვრეტით, ასევე აღჭურვილია პნევმოდამცლელი მოწყობილობით.

თვითმავალი მოძრავი შემადგენლობა
თვითმავალი მოძრავი შემადგენლობა აუცილებელია მატარებლებისათვის მათ მოძრაობაში მოსაყვანად. მათი ერთ-ერთი ძირითადი ტიპია ლოკომოტივი, რომელიც წარმოადგენს გამთრევს მასზე დაყენებული ძრავით, რომელიც შეიძლება იყოს რამდენიმე. ეს ძრავი გოგორწყვილებზე ქმნის მბრუნავ მომენტს, რომელიც, თავის მხრივ, გოგორწყვილების რელსებთან ურთიერთმოქმედების შედეგად, გარდაიქმნება წევის ძალად, რომლის მეშვეობითაც მატარებლის სათავეში მდგომი ლოკომოტივი მთელ შემადგენლობასთან ერთად მოძრაობაში შედის შემაერთებელი მოწყობილობების მეშვეობით (იხ. იხილეთ განლაგების სქემა). განასხვავებენ ავტონომიურ ლოკომოტივებს, რომლებიც აღჭურვილია საკუთარი ენერგიის წყაროებით და არაავტონომიურებს, რომლებზეც ენერგიის გადაცემა მოდის გარედან — ელექტროენერგიის მავთულებით გადაცემის სახით. ასევე ლოკომოტივებს განასხვავებენ სამსახურის სახეობის მიხედვით: სამგზავრო, სატვირთო, სატვირთო-სამგზავრო, სამანევრო და სამრეწველო.

 საუკუნეში და  საუკუნის პირველ ნახევარში ლოკომოტივის ძირითადი ტიპი იყო ორთქლმავალი, რომლის ძრავსაც წარმოადგენდა ორთქლის მანქანა, ხოლო ენერგიის წყარო იყო ორთქლის ქვაბი. შედარებით მარტივი დიზაინით, ორთქლმავალი შეიძლება გამოშვებულიყო რიგ მანქანათსამშენებლო ქარხნებში, რასაც ხელი შეუწყო რკინიგზის ტრანსპორტის ფართე გავრცელებამ. ორსაუკუნებრივი ისტორიის განმავლობაში (ცალკეული ორთქლმავლები აგრძელებენ ექსპლოატაციას  საუკუნეში) ორთქლმავლის კონსტრუქცია მუდმივად მოდერნიზირდებოდა წევის ძალის, სიჩქარის და ენერგეტიკულიეფექტურობის მატების გზით. მაგრამ ამ ლოკომოტივის მარგი ქმედების კოეფიციენტი იყო შედარებით დაბალი — 10 %-ზე ნაკლები, ამიტომ უკვე 1950-იანი წლების შუა პერიოდში რიგ მსხვილ ქვეყნებში (აშშ, საბჭოთა კავშირი, დიდი ბრიტანეთი) ორთქლმავლების გამოშვება შეწყდა.

თანამედროვე ავტონომიური ლოკომოტივები პირველადი ძრავის სახით იყენებენ შიგა წვის ძრავს — დიზელს (თბომავალები) ან აირტურბინას (აირტურბომავლები). რადგან ასეთ ძრავებს შეუძლიათ იმუშავონ ბრუნვის სიხშირის შეზღუდულ დიაპაზონში, მაშინ ბრუნვის გადასაცემისთვის მოძრავ გოგორწყვილებზე საჭიროა შუალედური გადაცემა — ელექტრული, ან ჰიდრავლიკური. ელექტრული გადაცემა შედგება გენერატორისგან და ელექტროძრავებისაგან, ჰიდრავლიკური გადაცემა — ჰიდრომუფთისგან, ჰიდროტრანსფორმატორებისაგან და ჰიდრონასოსებისაგან. ჰიდრავლიკური გადაცემა იოლია და უფრო ნაკლებადღირებულია, მაგრამ ელექტრო გადაცემა უფრო მეტად საიმედოა ეკონომიურია. ნაკლები სიმძლავრის თბომავლებზე ზოგჯერ გამოიყენება მექანიკური გადაცემა. ყველაზე უფრო დიდი გავრცელება მოიპოვეს ელექტრული გადაცემის მქონე თბომავლებმა.

პირველადი ძრავი შეიძლება სრულადაც კი მოიხსნას ლოკომოტივიდან, ხოლო ენერგია ლოკომოტივზე მიეწოდოს გარედან — საკონტაქტო ქსელიდან. ზუსტად ასეთ პრინციპზე მუშაობს ელმავალი — არაავტონომიური ლოკომოტივი, რომელიც მოძრაობაში მოდის ელექტროძრავებით. ელმავალი დენმიმღების საშუალებით საკონტაქტო ქსელიდან ღებულობს ელექტროენერგიას, რომელიც შემდეგ გადაეცემა წევის ელექტროძრავებს, ხოლო ისინი უკვე კბილანური გადაცემით ატრიალებენ მოძრავ ღერძებს. ელმავლის ძირითადი უპირატესობა, ავტონომიურ ლოკომოტივებთან მიმართებაში, არის მავნე გამონაბოლქვების ატმოსფეროში გაბნევის პრაქტიკული არ არსებობა (თუ, რა თქმა უნდა, არ ჩავთვლით ელექტროსადგურების გამონაბოლქვებს), რამაც საშუალება მოგვცა გადაგვეყვანა ელექტრულ წევაზე მთლიანი საქალაქო სარელსო ტრანსპორტი — ტრამვაი და მეტროპოლიტენი, ასევე მონორელსური მატარებლები. ჩამოთვლილი ტიპის ლოკომოტივებთან ერთად, გვხვდება მათი შერწყმული ვარიანტებიც: ელექტროთბომავალი, ელექტროორთქლმავალი, თბოორთქლმავალი და ასე შემდეგ.

თვითმავალი მოძრავი შემადგენლობის კიდევ ერთი ტიპია მოტორვაგონები, რომლებიც, როგორც დასახელებიდან ჩანს, წარმოადგენენ ძრავებით აღჭურვილ ვაგონებს. მოტორვაგონს, როგორც ლოკომოტივს, მატარებელი მოყავს მოძრაობაში, მაგრამ მისი სივრცე ძარის შიგნით შეიძლება გამოყენებული იქნეს სასარგებლო დატვირთვის გადასაყვანად. შედარებით მცირე სიმძლავრის არსებობისას, მოტორვაგონებმა მიიღო გავრცელება მცირე მოცულობის ტვირთის გადასატანად ან ხალხის რაოდენობის გადასაყვანად, როდესაც შესაძლებელია ვიმყოფინოდ სულ რამდენიმე ვაგონი, ხოლო წევის სახით ლოკომოტივის გამოყენება ეკონომიურად არარაციონალურია, როგორც, მაგალითად, საგარეუბნო და შიდა ქალაქის გადაყვანებში. ამასთან შესაძლებელია მცირე მუდმივი გადაბმული ვაგონების ფორმირება, რომლებიც შედგება მოტორვაგონებისაგან და ჩვეულებრივი ვაგონებისგან; ჩვეულებრივ ვაგონებს ქვიათ მისაბმელი ვაგონები. ასეთ მოძრავ შემადგენლობას ქვია მოტორვაგონიანი მოძრავი შემადგენლობა და ზოგიერთ ცნობარში მას მიაკუთვნებენ კიდევ ერთ ნაირსახეობას, რადგან მას უკავია შუალედური მდგომარეობა თვითმავალ და არათვითმავალ მოძრავ შემადგენლობებს შორის. როგორც ლოკომოტივების შემთხვევაში, ადრეული მოტორვაგონები იყენებდნენ ორთქლის ძალოვან დანადგარს (ორთქლმავალ-ვაგონებს), რომელიც  საუკუნეში შეცვალა შიგა წვის ძრავმა (დიზელმატარებლები) და ელექტროენერგიამ (ელექტრომატარებლები). ზოგიერთი გამონაკლისის სახით, მოტორვაგონები გამოიყენება მგზავრთა გადასაყვანად, თუმცა არსებობს ფრანგული საფოსტო ელექტრომატარებლები და ბრიტანული სატვირთო დიზელმატარებლები .

მოტორვაგონული შემადგენლობის ზოგიერთი ვაგონები აღჭურვილია მართვის კაბინებით; მათ ეძახიან საწყისი ვაგონებს, რადგანაც შეუძლიათ დადგნენ შემადგენლობის თავში. მაგრამ რადგანაც კაბინას მიაქვს ძარის შიგნით არსებული სასარგებლო სივრცე, მაშინ შუალედურ ვაგონებზე მას ხშირად არ უბავენ, თუმცა ამ ვაგონებს შედეგად ცალკე მუშაობა არ შეუძლიათ. მისაბმელი და მოტორვაგონების მოტორსავაგონო შემადგენლობაში განლაგების სქემა სხვადასხვანაირია, ხოლო საწყისი ვაგონები შეიძლება იყვნენ როგორც მისაბმელები, ასევე მოტორულები. მისაბმელი ვაგონები იაფია მოტორულებზე, მაგრამ სამაგიეროდ მათი რაოდენობის გაზრდა მოტორვაგონებთან შედარებით ამცირებს აჩქარებას დაძვრისას, რაც განსაკუთრებით აქტუალურია ისეთი ტრანსპორტის სახეობისათვის, როგორიცაა მეტროპოლიტენი, მისი გაჩერებების დიდი რაოდენობით. ასეთ შემთხვევებში შემადგენლობა შედგება მხოლოდ მოტორვაგონებისაგან.

თუ შევეხებით სატვირთო მოტორვაგონებს, ისინი გავრცელებულია სამრეწველო ტრანსპორტში, განსაკუთრებით კარიერებში. რკინიგზის ლიანდაგებს კარიერებში ხშირად აქვთ დიდი ქანობი და ასეთ შემთხვევებში აუცილებელია საკმაოდ დიდი წევის ძალა, რათა გამოიტანოს შემადგენლობა რამდენიმე ათეული დატვირთული ვაგონით. ამ შემთხვევაში ძრავით აღჭურვილი რამდენიმე ვაგონი, რომლებზეც ენერგია მიიღება ლოკომოტივიდან, საშუალებას იძლევა გაიზარდოს საერთო წევის ძალა. ტრანსპორტის ასეთ სახეობას უწოდებენ წევის აგრეგატს.

მატარებელს შეუძლია მოძრაობაში მოვიდეს ძრავიდან გოგორწყვილებზე და შემდეგ რელსებზე წევის გადაცემის გარეშეც. ხაზის ძრავში ელექტროენერგია პირდაპირ გარდაიქმნება მოძრაობის ენერგიად — მატარებელი მოძრაობს ინდუქტორის მაგნიტური ველების და ლითონის ზოლის ურთიერთქმედების ხარჯზე. ინდუქტორი შეიძლება განთავსდეს, როგორც ლიანდაგის გამტარში, ასევე მოძრავ შემადგენლობაზე . ასეთი ძრავი გამოიყენება მაგნიტური დაკიდების მატარებლებში (მაგლევი), ასევე მონორელსურ ტრანსპორტში. ამასთან ერთად, საუკუნეში ტარდებოდა ცდები მატარებელთა წევისთვის ავიაციური ძრავების გამოყენების თაობაზე (საჰაერო ხრახნი, რეაქტიული ძრავი), მაგრამ ისინი, ძირითადად, განკუთვნილი იყო მაღალი სიჩქარეებისას მოძრავი შემადგენლობისა და რელსების ურთიერთქმედების კვლევებისთვის.

მატარებლების შექმნა
პროექტირება და ანგარიში
თანამედროვე დროს, როდესაც მატარებლების წონა (მასა) ითვლება ათასობით, ხოლო ზოგჯერ კი ათობით ათასი ტონით, შესაძლებელია უკვე მატარებლების პარამეტრების წინასწარი გათვლა, მათ შორის მოცემული ლოკომოტივისათვის შევარჩიოთ შემადგენლობის ოპტიმალური წონა, ან პირიქით, მოცემული წონის შემადგენლობისთვის შევარჩიოთ აუცილებელი ლოკომოტივები. უკვე პროექტირების სტადიაში შეიძლება განისაზღვროს მატარებლის სიგრძე, მასში ვაგონების და ლოკომოტივების რაოდენობა და მათი განლაგება შემადგენლობაში, ასევე მატარებლის ტარების რეჟიმი ლიანდაგის სხვადასხვა მონაკვეთებზე. მატარებლის წონა ერთ-ერთი მთავარი პარამეტრია, რადგან განსაზღვრავს მონაკვეთების გამტარუნარიანობას, ანუ რა რაოდენობის მგზავრი გადაიყვანება და რა რაოდენობის ტვირთი გადაიზიდება სადგურებს შორის განსაზღვრულ დროში (ყველაზე უფრო ხშირად — 1 დღე-ღამეში). მატარებლის მასის გაზრდა საშუალებას იძლევა არა მარტო გაიზარდოს ეს პარამეტრი, არამედ შემცირდეს გადაზიდვების თვითღირებულება. ამავე დროს მატარებლის წონის გადამეტებულ მატებას მოაქვს ლოკომოტივების გადატვირთვა და მათი მოწყობილობების ექსპლოატაციიდან ნაადრევად გამოსვლა.

მატარებლის წონის განსაზღვრა ითხოვს მონაცემების საკმაოდ დიდ რაოდენობას, განსაკუთრებით ლიანდაგის ქანობები და ლოკომოტივების პარამეტრები. მაგალითისთვის, მატარებლის საანგარიშო მასა რვაღერძიანი 80 ელმავლისათვის 5 ‰ (0,5 %) აღმართზე შეადგენს დაახლოებით 8000 ტონას, ხოლო 10 ‰ (1 %) აღმართზე — 4100 ტონას. აუცილებლობის შემთხვევაში მატარებლის წონას ზრდიან ლიანდაგის პროფილის შერბილებით ან ლოკომოტივების რაოდენობის ზრდით. მაგრამ თუ ლიანდაგის ყველაზე უფრო მაღალი ქანობის მქონე აღმართებს აქვთ მოკლე სიგრძე, მაშინ მათი გავლისათვის შესაძლებელია გამოყენებული იქნეს მატარებლის კინეტიკური ენერგია, რაც ასევე შაშუალებას იძლევა წონის მომატებისთვის, თუმცა ამასთან გამოთვლები რთულდება. შემდეგ მატარებლის წონა მოწმდება ისეთი პირობებით, როგორიცაა გადასაბმელი მოწყობილობების (პოსტსაბჭოთა სივრცის რკინიგზებზე მათ წარმოადგენს ავტოგადასაბმელი -3) გამძლეობა და მატარებლის ადგილიდან დაძვრის შესაძლებლობა. ამის შემდეგ, იციან რა შემადგენლობაში თითოეული ვაგონის ტიპის მიახლოებითი წილი, გამოითვლება მატარებელში ვაგონების რიცხვი. იციან რა ვაგონების და ლოკომოტივების სიგრძე, გამოითვლება მთელი მატარებლის სიგრძე, რომლის დასაშვებობაც უკვე მოწმდება სადგურის მიმღებ ლიანდაგებზე განთავსების პირობების მიხედვით, რადგან ამ მაჩვენებლის გადაჭარბების შემთხვევაში მატარებელი უბრალოდ ნაწილობრივ აღმოჩნდება მეორე ლიანდაგში. პარამეტრების ბევრ რაოდენობაზეა დამოკიდებული მატარებლის მტარებელი ლოკომოტივის არჩევა.

სინამდვილეში, მატარებლების ანგარიშებს აქვთ საკმაოდ დიდი მნიშვნელობა, პროექტირების სტადიისას შექმნილი შეცდომები შეიძლება მოგვიანებით პრაქტიკაში შეუმჩნეველი დარჩეს. ამის მაგალითია სარკინიგზო კატასტროფა, რომელიც მოხდა 1989 წლის 12 მაისს ქალაქ სან-ბერნარდინოში (შტატი კალიფორნია, აშშ), როდესაც ჯერ კიდევ მატარებლის წონის გამოთვლისას თანამშრომელმა, რომელიც ასრულებდა გამოთვლებს, განსაზღვრა ვაგონების დატვირთვა პრაქტიკულად „თვალით“. ეს გამოთვლები არ გადამოწმებულა, ხოლო მატარებლის საერთო წონა განისაზღვრა, როგორც 6151 ტონა, მაშინ როდესაც რეალურად ის შეადგენდა 8965 ტონა, ანუ ერთნახევარჯერ მეტი. შემდეგ, ექვსმა თბომავალმა ეს შემადგენლობა სან-გაბრიელის ქედზე გადაატარა, რომელთაგან ერთი ამ მომენტში იყო გამორთული. აღმართზე ასვლა წარმატებით განხორციელდა, ხოლო შემდეგ დაღმართზე მემანქანემ აამოქმედა რეოსტატული დამუხრუჭება ლოკომოტივებზე. მაგრამ ელექტრული მუხრუჭები მუშაობდა მხოლოდ სამ ლოკომოტივზე, მაშინ როდესაც ფაქტიური წონისათვის საჭირო იყო ყველა ექვსი მურუჭი. შედეგად მალე სიჩქარემ გადააჭარბა 30 მილი/სთ-ს (50 კმ/სთ), ამიტომ ამოქმედდა პნევმატური მუხრუჭები. მაგრამ, მატარებლის ფაქტიური წონის არ ცოდნის გამო, მემანქანე თანდათან აძლიერებდა სამუხრუჭე დაწოლას, რის გამოც მუხრუჭები მალე გადაიწვნენ და მწყობრიდან გამოვიდნენ. უმართავი მატარებელი აჩქარდა 100 მილი/სთ-ზე მეტ (160 კმ/სთ) სიჩქარემდე, რის შემდეგაც სან-ბერნარდინოსთან მატარებელი ასცდა რელსებს და შეეჯახა საცხოვრებელ სახლებს.

ფორმირება
კლასიკური მატარებლის საფუძველს შეადგენს რკინიგზის შემადგენლობა. შემადგენლობის ფორმირება ხორციელდება რკინიგზის სადგურებზე, უპირატესად დამხარისხებელ სადგურებში, ამასთან ხშირად შლიან სხვა შემადგენლობებს. ვაგონების გადაყენება შეიძლება ერთი შემადგენლობიდან მეორეზე პატარა სამანევრო ლოკომოტივების დახმარებით, მაგრამ დიდი რაოდენობის შემადგენლობებისთვის ის ითხოვს მნიშვნელოვან დროს. ამიტომ გავრცელება მოიპოვა უფრო მაღალმწარმოებლურმა ხერხმა — დამხარისხებელი გორაკის გამოყენებამ, რომელიც წარმოადგენს გორაკს, რომელზეც მიყავთ დასაშლელი შემადგენლობა, რის შემდეგაც წინასწარ ჩახსნილი ვაგონები თვითონვე დაგორდებიან ქანობზე, ამასთან მორიგეს მხოლოდ თავის დროზე გადაყავს ისინი საჭირო ლიანდაგზე, ასევე ქანობზე დამონტაჟებული სპეციალური ვაგონის შემანელებლების დახმარებით მცირდება ჩახსნილი ვაგონების სიჩქარე დასაშვებამდე. თანამედროვე დამხარისხებელი გორაკები შეიძლება იყვნენ ავტომატიზირებულები, როდესაც ლიანდაგებში ვაგონების განაწილების პროცესს, ასევე მათ შენელებას დასაშვებ სიჩქარემდე მართავს კომპიუტერი. ამის დახმარებით ერთ საათში შეიძლება გადამუშავდეს დაახლოებით 7 მატარებელი, ანუ ერთი შემადგენლობის დაშლაზე საშუალოდ გადის 9 წუთზე ნაკლები.

გასათვალისწინებელია, რომ არ არის საკმარისი უბრალოდ შეიკრიბოს ვაგონებიც ჯგუფი და ისინი გადაიბას ერთად. თუ მატარებლის წინ იქნებიან ცარიელი ვაგონები, ხოლო ბოლოში — დატვირთულები, მაშინ დამუხრუჭებისას მუხრუჭების ამოქმედების დროს არათანაბრობის გამო არსებობს ალბათობა, რომ შემადგენლობის უფრო მძიმე უკანა ნაწილი ზედ ავა უფრო მსუბუქ წინმდგომ წინა ნაწილზე, რის შედეგადაც მსუბუქი ვაგონები შესაძლებელია გაიჭეჭყონ და ასცდნენ რელსებს. ასევე უსაფრთხოების საკითხების გათვალისწინებით არ შეიძლება სამგზავრო მატარებლებში სატვირთო ვაგონების ჩართვა სახიფათო ტვირთებით, ხოლო ასაფეთქებელი მასალებით დატვირთული ვაგონები — დადგეს ადვილადაალებადი მასალებით დატვირთული ვაგონების შემდეგ. აფეთქებასაშიში ვაგონები ყველაზე უფრო უსაფრთხოა დავაყენოთ შემადგენლობის ბოლოში და დანარჩენი შემადგენლობიდან გამოვყოთ რამდენიმე საფარი ვაგონით (მაგალითად, ცარიელი სატვირთო ვაგონები). ამავე დროს შემადგენლობების ფორმირებისას გათვალისწინებული უნდა იქნეს, რომ ისინი შემდგომში დაიშლებიან. ამიტომ თუ ვაგონები იგზავნება სხვადასხვა სადგურებამდე, მაშინ სასურველია მათი ჯგუფებად გაერთიანება, რათა ვაგონები, გაგზავნილი ერთ სადგურში, ერთად იყოს გადაბმული.

მოძრავი შემადგენლობა მოწმდება სპეციალური თანამშრომლების მიერ ვაგონების კონსტრუქციის უწესივრობების ან ტვირთის გადაზიდვის დროს არსებული დარღვევების გამოვლენის მიზნით, რადგან ეს შეიძლება საფრთხეს უქმნიდეს მოძრაობას და შეიძლება გამოიწვიოს ავარია. მას შემდეგ, რაც ლოკომოტივი ჩაებმება შემადგენლობას, ხორციელდება მუხრუჭების მუშაობის შემოწმება მთელ შემადგენლობაზე, რადგან, თუ მუხრუჭების ნაწილი იქნება გაუმართავი ან გამორთული, მაშინ სიარულის პროცესში მატარებელი დაღმართში შეიძლება კონტროლის ზონიდან გამოვიდეს. შენიშვნების არ არსებობის შემთხვევაში გაიცემა დოკუმენტები გამგზავრებაზე და ეძლევა მსვლელობის უფლება. ასევე მსვლელობის პროცესში დამატებით ხორციელდება მუხრუჭების მუშაობის შემოწმება ეფექტურობაზე, როდესაც ხორციელდება მატარებლის გადამუხრუჭება სიჩქარის შესამცირებლად განსაზღვრულ სიდიდემდე, ამასთან ტაქტიური სამუხრუჭე მანძილი არ უნდა აჭარბებდეს საანგარიშოს.

კლასიფიკაცია
მატარებლების კლასიფიკაცია საკმაოდ ნაირფეროვანია, მათ შორის ტვირთის, მასის,სიგრძის, მოძრაობის სიჩქარის და ა.შ მხრივ. — 10 ვაგონი 20 ვაგონიდან.
სატვირთო — ფორმირდება სატვირთო ვაგონებისგან;
სახალხო — ასევე ფორმირდება სატვირთო ვაგონებისგან, მაგრამ რომელთაგან მნიშვნელოვანი რაოდენობა (10 და მეტი) დაკავებულია ხალხით. ამასთან სატვირთო ვაგონები, როგორც წესი, გადაკეთებულია მგზავრების გადასაყვანად (იხ.: თბილურა); მგზავრები გადაიყვანება სატვირთო დოკუმენტებით;
რეფრიჟერატორული — ფორმირდება რეფრიჟერატორული ვაგონებისაგან;
სატვირთო-სამგზავრო — ფორმირდება სატვირთო და სამგზავრო ვაგონებისაგან, ამასთან მგზავრები გადაიყვანება რკინიგზის ბილეთებით;
სატვირთო-საბარგო
სამხედრო — გადააქვს სამხედრო ეშელონები, ჯარის, შეიარაღების, სამხედრო ტექნიკის და სხვა სამხედრო ტვირთების ჩათვლით.

მოძრაობის სიჩქარის მიხედვით:

მაღალსიჩქარიანი — მატარებელი, რომელიც მოძრაობს განსაზღვრულზე უფრო მეტი სიჩქარით. მაგალითად, ევროკავშირის ქვეყნებში ეს სიჩქარის ზღვარი დაწესებულია 200 კმ/სთ ჩვეულებრივი რკინიგზის ლიანდაგებისთვის და 250 კმ/სთ სპეციალიზირებული ტრასებისთვის;
ჩქაროსნული — როგორც მაღალსიჩქარიან მატარებელზე, ეს მატარებელი, რომელიც მოძრაობს განსაზღვრულზე უფრო მეტი სიჩქარით, მაგრამ დადგენილი სიჩქარის ზღვარი მოცემულ შემთხვევაში მნიშვნელოვნად დაბალია. მაგალითად, პოსტსაბჭოთა სივრცის ზოგიერთ ქვეყანაში იგი შეადგენს 140 კმ/სთ;
აჩქარებული — მატარებელი, რომელიც მოძრაობს უფრო მაღალი სიჩქარით, მსგავსი ტიპის ტვირთის მქონე სხვა მატარებლებისთვის დადგენილ სიჩქარესთან შედარებით. ტერმინი გამოიყენება მხოლოდ სატვირთო მატარებლებისათვის; ცნება აჩქარებული სამგზავრო მატარებელი ოფიციალურად არ არსებობს;
ჩქარი — ჩვეულებრივი მატარებლებისაგან განსხვავებით აქვს გაჩერებების ნაკლები რაოდენობა, რომლებიც, როგორც წესი, სრულდება მხოლოდ დიდ სადგურებში. სამარშრუტო სიჩქარე 50 კმ/სთ-ზე მეტი; 2004 წლამდე ამ განსაზღვრებაში შედიოდნენ მატარებლები, რომელთა მარშრუტის სიგრძე იყო 700 კმ-ზე მეტი;
პირდაპირი — მარშრუტი გადის ორი ან მეტი რკინიგზის ტერიტორიაზე, ერთი დოკუმენტის მიხედვით;
ადგილობრივი — 700 კმ-ზე ნაკლები სიგრძის მარშრუტი და გადის ერთი რკინიგზის ტერიტორიალურ საზღვრებში. განსაზღვრება გამოიყენება სამგზავრო მატარებლებისთვის; 2004 წლიდან გაუქმდა; მეტროპოლიტენში, მოძრაობის ორგანიზაციის გასაადვილებლად, თითოეულ შემადგენლობას, რომლებიც ხაზებზე მუშაობენ, ენიჭებათ მარშრუტის ნომერი, რომელსაც თავის მხრივ შეესაბამება მთელი დღის განმავლობაში არსებული მატარებელთა მოძრაობის გრაფიკი.

თითოეულ მატარებელს ემსახურება სპეციალური თანამშრომელთა ჯგუფი — ლოკომოტივის ბრიგადა. ამ ბრიგადაში უფროსია ლოკომოტივის მემანქანე, ის უშუალოდ მართავს მატარებელს და ყურადღებას აქცევს მოძრაობის უსაფრთხოებას. ლოკომოტივის ბრიგადის შემადგენლობაში შედის ასევე ლოკომოტივის მემანქანქანის თანაშემწე, რომელიც, როგორც მემანქანე, ყურადღებას აქცევს მოძრაობის უსაფრთხოებას, ასევე პერიოდულად, მემანქანის მითითების თანახმად, ვიზუალურად ამოწმებს მათი ლოკომოტივის ან მოტორვაგონული შემადგენლობის რამდენიმე მოწყობილობის მუშაობას. ორთქლის წევაზე ლოკომოტივის ბრიგადის შემადგენლობაში ასევე შედიოდა ცეცხლფარეში, ხოლო სამგზავრო მოტორვაგონიან მატარებლებში — კონდუქტორი. სამგზავრო მატარებლებზე ასევე არსებობს პრაქტიკა, როდესაც მემანქანეს მიყავს მატარებელი ერთპიროვნულად, თანაშემწის გარეშე („ერთი პირის მუშაობა“). ასეთი ხერხი განსაკუთრებით გავრცელებულია საქალაქო ტრანსპორტში — მეტროპოლიტენში და ტრამვაიში. ჯერადი წევისას, ასევე ლოკომოტივი-მიმწოლის გამოყენებისას, ლოკომოტივის ბრიგადების რაოდენობა ტოლია ლოკომოტივების რაოდენობის, მაგრამ ამასთან დამხმარე ლოკომოტივების მემანქანეები უშუალოდ ექვემდებარებიან წამყვანი ლოკომოტივის (მოძრაობის მიმართულებით პირველი ლოკომოტივი) მემანქანეს. თავიდან უბანზე ორ სადგურს შორის (გადასარბენი) დაიშვებოდა მხოლოდ ერთი მატარებლის ყოფნა, რისი კონტროლისათვისაც ჯერ დაიწყო სემაფორების გამოყენება, როგორც გემებზე, ხოლო მოგვიანებით — შუქნიშნების. ნორმალურ მდგომარეობაში შუქნიშანი აჩვენებს ამკრძალავ სიგნალს, ხოლო მოძრაობა დასაშვებია მხოლოდ მაშინ თუ გადასარბენი მის უკან თავისუფალია. როდესაც ერთი გადასარბენის სიგრძე უკვე გახდა საკმაოდ დიდი მოძრაობის შეზღუდვის დასაყოფად და დასაწყებად, დაიწყეს გადასარბენების დაყოფა რამდენიმე ნაწილებად — ბლოკ-უბნებად. ბლოკ-უბნის სიგრძე დამოკიდებულია ერთი და იმავე მიმართულებით მოძრავ მატარებლებს შორის არსებულ საანგარიშო ინტერვალებზე, ლიანდაგის პროფილზე, მოძრაობის სიჩქარეზე, მატარებელთა წონაზე და სიგრძეზე, ასევე მუხრუჭების ეფექტურობაზე. ჩვეულებრივ ბლოკ-უბნები არიან სიგრძით 1 კილომეტრიდან. პირველი შუქნიშნები აჩვენებდნენ მხოლოდ დასაშვებ და ამკრძალავ სიგნალებს, მაგრამ თანამედროვე შუქნიშნებს უკვე შეუძლიათ აჩვენონ რამდენი ბლოკ-უბანია წინ თავისუფალი, რისი საშუალებითაც მემანქანეებს შეუძლიათ წინასწარ იცოდნენ წინ არსებულ ლიანდაგზე მდგომარეობა, ამიტომ შესაძლებლობისას და აუცილებლობისას ატარონ მატარებლები უფრო მაღალი სიჩქარით. მაგრამ რადგან მემანქანისთვის ძნელია ყოველთვის დაინახოს შუქნიშანი, რაც განსაკუთრებით აქტუალურია მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისას, ამიტომ საკმაოდ ფართო გავრცელება მოიპოვა ავტომატურმა სალოკომოტივე სიგნალიზაციამ. ასეთ შემთხვევაში მემანქანის კაბინაში მდებარეობს ზომებით მცირე შუქნიშანი, რომელიც ლიანდაგის წინ მდებარე შუქნიშნის ჩვენებების დუბლირებას ახდენს. შუქნიშნის მიერ გამოცემულ ჩვენებას მემანქანის კაბინა იღებს ლიანდაგიდან დაშიფრული სიგნალის სახით.

იმისათვი, რომ მატარებელთა მოძრაობის დადგენილი გრაფიკი დაცული იყოს, აუცილებელია კონტროლი. ამისათვის უპირველეს ყოვლისა რკინიგზის ლიანდაგს ყოფენ განსაზღვრულ უბნებად (ჩვეულებრივ 100—150 კმ) — უბნები, რომელთაგან თითოეულზე ინიშნება ხელმძღვანელი — სამატარებლო დისპეტჩერი. ეს თანამშრომელი ვალდებულია მის ხელთ არსებული ყველა ტექნიკური საშუალებების დახმარებით უზრუნველყოს მატარებელთა მოძრაობის გრაფიკის შესრულება, ხოლო თუ ხდება გრაფიკის დარღვევა, მაშინ შეიყვანოს დაგვიანებული მატარებლები ისევ გრაფიკში, რისთვისაც შეუძლია სხვა მატარებლების მოძრაობის რეგულირება. ზუსტად ამიტომ სამატარებლო დიპეტჩერის ბრძანებები ექვემდებარება უსიტყვო შესრულებას. გარდა ამისა, მემანქანეები და სხვა თანამშრომლები, რომლებიც მატარებლებს ემსახურებიან, ემორჩილებიან ასევე რკინიგზის სადგურის მორიგის ბრძანებებს, რომლებიც თავის მხრივ ასევე ემორჩილებიან სამატარებლო დისპეტჩერებს.

მოწყობილობა
ენერგეტიკა
მატარებლის ენერგეტიკა წარმოადგენს გენერირებადი და ენერგომოხმარების მოწყობილობების მთლიანობას, ამავე დროს სისტემების, რისი საშუალებებითაც უზრუნველყოფილია მათი ექსპლოატაცია. მატარებლის მიერ მოხმარებული ენერგიის ძირითადი მოცულობა გამოიყენება წევისათვის, ანუ მატარებლის მოძრაობაში მოყვანისათვის. ენერგიის ნაწილი ხმარდება დამხმარე სისტემებს, სამგზავრო ვაგონების გათბობის, განათების და ვენტილაციის სისტემების ჩათვლით.

მათი უმრავლესობის მუშაობისათვის (განათება, გათბობა, ვენტილაცია, საკვების მომზადება ვაგონ-რესტორნებში) გამოიყენება ელექტრობა. მისი ერთ-ერთი წყაროა ელექტრომომარაგების ავტონომიური სისტემა, რომელიც მოიცავს ელექტრო გენერატორებს და ელექტრულ აკუმულატორულ ბატარეებს. მუდმივი დენის გენერატორი მოძრაობაში მოდის გოგორწყვილების ღერძებიდან ღვედური ან კარდანული გადაცემის დახმარებით. ძაბვა გენერატორზე შეადგენს 50 ვოლტს, ხოლო მისი სიმძლავრე — დაახლოებით 10 კილოვატს.

იმ შემთხვევაში, თუ ვაგონი აღჭურვილია კონდიცირების სისტემით, ძაბვა გენერატორზე შეადგენს 110 ვოლტს, ხოლო მისმა სიმძლავრემ შეიძლება მიაღწიოს 30 კილოვატს. ამ შემთხვევაში ხშირად მიმართავენ ცვლადი დენის გენერატორს და დენის გამმართველს. ცვლადი დენის მისაღებად (დღის შუქის ნათურების, რადიოაპარატურების, ელექტროსაპარსების შესაერთებელი დენის ბუდეების და სხვა მცირესიმძლავრიანი მოწყობილობების კვებისთვის) იყენებენ მუდმივი დენიდან ცვლად დენზე გადასასვლელ სამანქანო, ან ნახევარგამტარულ გარდამქმნელებს. აკუმულატორული ბატარეა გამოიყენება გენერატორის რეზერვირებისთვის დაბალსიჩქარიანი მოძრაობის დროს, ასევე აღიქვავს დატვირთვის პიკებს. ასეთი სისტემის ძირითადი ნაკლია — მოძრაობისადმი წინააღმდეგობის გაზრდა 10 %-მდე.

ჩქაროსნულ და მაღალსიჩქარიან მატარებლებზე მატარებლების ელექტრომომარაგებისათვის გამოიყენება ვაგონი-ელექტროსადგური. ის აღჭურვილია დიზელ-გენერატორული მოწყობილობით და ძირითადად, ყენდება მატარებლის წინა ნაწილში, პირდაპირ ლოკომოტივის უკან. დიზელმატარებლებზე დაბალი ძაბვის მისაღებად გამოიყენება დამხმარე გენერატორები, რომლებიც ბრუნვაში მოდის დიზელ-გენერატორული მოწყობილობიდან. მუდმივი დენის ელექტრომატარებლებზე გენერატორი მდებარეობს ერთ ლილვზე დინამოტორთან, რომელიც იმყოფება ვაგონქვეშ, ასევე ხშირად იყენებენ მაღალვოლტიან ნახევარგამტარულ გარდამქმნელებს. ცვლადი დენის ელექტრომატარებლებზე დაბალ ძაბვას იღებენ წევის ტრანსფორმატორისგან, სადაც საკონტაქტო ქსელის ძაბვა მცირდება აუცილებელ (დაახლოებით 220 ვოლტი). შემდეგ ერთფაზიანი დენი სამანქანო გარდაქმნელში გარდაიქმნება სამფაზიანში. ცვლადი დენისგან მუდმივი დენის მიღებისათვის, გამოიყენება დენის გამმართველები. მეტროპოლიტენის ვაგონებზე მართვის ჯაჭვები და განათება კვებას იღებენ აკუმულატორული ბატარეებიდან (ის იტენება საკონტაქტო რელსისგან რეზისტორების ნაკრების დახმარებით), ან სტატიკური გარდამქმნელისგან.

ყველაზე უფრო მეტად გავრცელებულია ფრიქციული მუხრუჭები, რომლებიც სამუხრუჭე ეფექტის შესაქმნელად იყენებენ ხახუნის ძალას, რომელიც იქმნება ხუნდების მიჭერით გოგორწყვილების ლითონის ზედაპირზე, ან სამუხრუჭე დისკზე მიჭერით. ადრინდელ მატარებლებზე ხუნდები ეჭირებოდნენ ხელით სპეციალური თანამშრომლების — დამმუხრუჭებლების მიერ. მაგრამ ამ შემთხვევაში დამუხრუჭების ეფექტურობა დამოკიდებული იყო თანამშრომელთა ფიზიკურ ძალაზე, ასევე ამუშავების სიჩქარე იყო შედარებით დაბალი. ამიტომ დღეისათვის ხელის მუხრუჭებს იყენებენ მხოლოდ, როგორც სადგომი მუხრუჭებად. უკვე 1869 წელს დამმუხრუჭებლების შემცვლელად გამოჩნდა შეკუმშული ჰაერი, რომელიც იქმნება კომპრესორული მოწყობილობებით და ინახება მთავარ რეზერვუარებში. რამდენიმე ატმოსფეროიანი წნევის ქვეშ (ნორმალური სამომსახურეო დამუხრუჭებისას — დაახლოებით ორის) ეს შეკუმშული ჰაერი რეზერვუარიდან სამუხრუჭე მაგისტრალის გავლით მიეწოდება სამუხრუჭე ცილინდრს და შემდეგ ბერკეტული გადაცემის დახმარებით აიძულებს ხუნდებს მიეჭიროს გოგორწყვილებს ან სამუხრუჭე დისკებს რამდენიმე ტონის ძალით. 1872 წელს ჯორჯ ვესტინგჰაუზმა გადაამუშავა პნევმატური მუხრუჭის კონსტრუქცია და შექმნა ავტომატიური, რომელიც მაგისტრალის გაწყვეტისას, მაგალითად მატარებლის გადახსნისას, მყისიერად იწვევს ექსტრენულ დამუხრუჭებას. ასევე ადრე პნევმატურ მუხრუჭებს არ ქონდათ შესაძლებლობა სამუხრუჭე ცილინდრებში დაერეგულირებინათ ჰაერის წნევა და შესაბამისად, დამუხრუჭების ძალა. შემდგომში შეიქმნა პნევმატური მუხრუჭები, რომლებსაც უკვე შეეძლოთ ამის გაკეთება. კერძოდ, ასეთი ტიპისაა პოსტსაბჭოთა სივრცის რკინიგზებში გამოყენებული მატროსოვის მუხრუჭი, რომელიც გამოიყენება 1930-იანი წლების დასაწყისიდან. კონსტრუქციის შემდგომი გაუმჯობესება გახდა ელექტროპნევმატური მუხრუჭი, რომელშიც გამოიყენება ჰაერის ცილინდრებში მიწოდების ელექტრული მართვა, რის გამოც მუხრუჭები მთელ მატარებელში ამუშავდება პრაქტიკულად ერთდროულად (სუფთა პნევმატური დამუხრუჭებისას ჰაერის ტალღა მოძრაობს ბგერის სიჩქარით, ანუ გარკვეული დაგვიანებით), რაც განსაკუთრებით აქტუალურია გრძელ სატვირთო მატარებლებზე, ასევე სამგზავრო მატარებლებზე.

პნევმატური მუხრუჭების ძირითადი ნაკლი მდგომარეობს იმაში, რომ მუხრუჭების ეფექტი დამოკიდებულია გოგორწყვილების რელსებზე ხახუნის ძალაზე, თანაც რელსები შეიძლება დაბინძურებული იყოს. გარდა ამისა, პნევმატური მუხრუჭების არასწორი გამოყენებისას შესაძლებელია გოგორწყვილების გაჭედვა; ამასთან, შეიძლება მოხდეს გოგორწყვილების ზედაპირების დაზიანება (ლითონის დადუღება ან წაკვეთა). ამიტომ არსებობენ ფრიქციული მუხრუჭები, რომლებშიც სამუხრუჭე ხუნდები მიეჭირება პირდაპირ რელსებზე, ხოლო სამუხრუჭე ეფექტი იქმნება მაგნიტური ველის ხარჯზე, რისთვისაც ხუნდები აღჭურვილია ინდუქციურობის ხვიარებით, რომელიც ასეთ შემთხვევაში გადაქცეულია ელექტრომაგნიტად. მუხრუჭის ასეთ სახეს ეწოდება მაგნიტორელსური (ელექტრომაგნიტური სარელსო მუხრუჭი) და ის საკმაოდ ეფექტურია, განსაკუთრებით მაღალ სიჩქარეებზე. მას იყენებენ მაღალსიჩქარიან მატარებლებში, სამრეწველო ტრანსპორტში და განსაკუთრებით ტრამვაიში.

დინამიკური დამუხრუჭებისას სამუხრუჭე ეფექტი იქმნება ძრავის გამოყენების ხარჯზე, რაც საშუალებას იძლევა თავი ავარიდოთ სამუხრუჭე ხუნდების ცვეთას. მაღალი ხმოვანების სიგნალები მკაფიოდ უნდა ისმოდეს სამუხრუჭე მანძილის საზღვრებში, ანუ ერთ კილომეტრზე მეტ მანძილზე, მაგრამ დასახლებულ პუნქტებში ცდილობენ გამოიყენონ იშვიათად, მხოლოდ სავარაუდო უბედური შემთხვევების თავიდან ასაცილებლად, მაგალითად ადამიანებთან ან ავტომანქანებთან.

ხმოვან სიგნალებს განასხვავებენ რაოდენობით და სიგნალის ხანგრძლივობით. მაგალითად, სამი მოკლე ხმოვანი სიგნალი ნიშნავს „სდექ“, ხოლო ერთი გრძელი — „მატარებლის გაშვება“.

მატარებელთა ხილული სიგნალები განკუთვნილია შემადგენლობის საწყისი ვაგონის და ბოლო ვაგონის აღსანიშნავად, ანუ აჩვენებენ რომელ მხარეს მიემართება მატარებელი. ხილულ სიგნალებს ასევე მიაკუთვნებენ პროჟექტორსაც, რომელიც ნიშნავს მატარებლის თავს; მას შეიძლება დაემატოს ფარებიც. როგორც წესი მატარებლის ბოლო აღინიშნება წითელი ფერის სიგნალებით, ან შუქამრეკლიანი წითელი დისკით.

კონტროლის და უსაფრთხოების ხელსაწყოები
მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოების ასამაღლებლად მასზე აღჭურვილია სხვადასხვა ხელსაწყოები და მოწყობილობები, რომელთაგან უმრავლესობა დაყენებულია მემანქანის კაბინაში. შუქნიშნის ჩვენებების კონტროლისთვის მატარებელი აღჭურვილია ავტომატური სალოკომოტივე სიგნალიზაციით. ის ლიანდაგიდან სპეციალურ სიგნალებს, რომელიც მიეწოდება წინ მდებარე შუქნიშნიდან, შიფრავს მათ და კაბინაში მდებარე მინი-შუქნიშანზე (სალოკომოტივე შუქნიშანი) და ახდენს წინ მდებარე შუქნიშნის სიგნალების დუბლირებას. მემანქანის სიფხიზლის შემოწმებას ემსახურება ეგრედ წოდებული სიფხიზლის სახელური (კონსტრუქციულად ის შესრულებულია ღილაკის, ან სატერფულების სახით). სალოკომოტივე შუქნიშანზე ჩვენების შეცვლისას, ასევე იმ შემთხვევაში, თუ მემანქანემ ხანგრძლივი დროის განმავლობაში არ შეცვალა წევის მართვის ორგანოების ან მუხრუჭების მდგომარეობა, გაისმის ხმოვანი სიგნალი, რომელიც არცთუ იშვიათად დუბლირდება ხილულით (რიგ შემთხვევებში ხილული სიგნალი ინთება ხმოვანზე წინ). გაიგებს რა ხმოვან სიგნალს (ან დაინახავს ხილულს), მემანქანემ მყისიერად უნდა დააჭიროს სიფხიზლის სახელურს; წინააღმდეგ შემთხვევაში, გარკვეული დროის გასვლის შემდეგ (5−10 წმ), ავტომატიურად იქნება გამოყენებული ექსტრენული დამუხრუჭება. სიფხიზლის პერიოდული გამოყენება ასევე ხორციელდება მატარებლის ამკრძალავი მაჩვენებლის მქონე შუქნიშანთან მისვლისას. ხშირად მემანქანის სიფხიზლის კონტროლისთვის იყენებენ მრიცხველებს, რომლებიც ზომავენ მის ფიზიოლოგიურ მონაცემებს (პულსი, წნევა, თავის დახრა).

სიჩქარის საკონტროლებლად მემანქანის კაბინაში დაყენებულია მექანიკური სიჩქარმზომი. ავტომატიური სალოკომოტივე სიგნალიზაცია და სალოკომოტივე სიჩქარმზომი მუდმივად ურთიერთქმედებენ ერთმანეთთან: იმ შემთხვევაში თუ მატარებელმა წითელი ფერის მაჩვენებელი შუქნიშანი 20 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით გაიარა ამუშავდება ექსტრენული დამუხრუჭება. ამასთან ერთად, სალოკომოტივე სიჩქარმზომი ასრულებს შავი ყუთის ფუნქციას. მის ზედა ნაწილში დაყენებულია ქაღალდის ლენტა, რომელზეც ჩაიწერება რიგი პარამეტრები: დრო, სიჩქარე, გავლილი მანძილი, წნევა დამწნევ და სამუხრუჭე მაგისტრალებში, ასევე სამუხრუჭე ცილინდრში, სალოკომოტივე შუქნიშნის მაჩვენებლები. დღეისათვის პოსტსაბჭოთა სივრცის მოძრავ შემადგენლობაზე მიმდინარეობს ავტომატური სალოკომოტივე სიგნალიზაციის და სიჩქარმზომების შეცვლა უსაფრთხოების ლოკომოტივის კომპლექსური მოწყობილობით. ის ასრულებს სიჩქარმზომისა და ავტომატური სალოკომოტივე სიგნალიზაციის ფუნქციებს, ასევე აკონტროლებს სიჩქარეს.

ხელსაწყოების გამართულობაზე კონტროლისათვის განკუთვნილია სხვადასხვა მრიცხველები და რელეები (სრიალის რელე, გადატვირთვის რელე), რომლებისგანაც სიგნალის ნათურები გამოტანილია მემანქანის პულტზე. სამგზავრო მატარებლები აღჭურვილია სახანძრო სიგნალიზაციით, მაუწყებლებით, რომლებიც დაყენებულია ვაგონების სალონებში და ტამბურებში. ვაგონების და ლოკომოტივების სავალი ნაწილების კონტროლისათვის, რკინიგზის ლიანდაგზე აყენებენ სხვადასხვა მრიცხველებს. ისინი ბევრი დეფექტების აღმოჩენის საშუალებას იძლევიან, მათ შორის: ბუქსების გადახურების, სავალი ნაწილების დაზიანების, გაბარიტის დარღვევის. მოძრაობის უსაფრთხოება, მემანქანეზე დატვირთვის შემცირების ხარჯზე, ზრდის მატარებლის ავტომართვის სისტემას (ავტომემანქანე). დღეისათვის მეტროპოლიტენის მატარებელთა უმრავლესობა იმართება ავტომატიკით, საგარეუბნო ელექტრომატარებლებზე მას, ძირითადად, იყენებენ კარნახისთვის (აფრთხილებს სიჩქარის შეზღუდვების, შუქნიშნების ჩვენებების შესახებ, ასევე აცხადებს გაჩერებებს).

კავშირგაბმულობა
მატარებლების მემანქანეების სადგურის მორიგეებთან, სამატარებლო დისპეტჩერებთან, მატარებლების შემადგენლებთან, ასევე ერთმანეთს შორის ინფორმაციის გაცვლისათვის, მატარებლები აღჭურვილები არიან რადიოკავშირის მოწყობილობებით. მუშაობის ტიპზე დამოკიდებულებით, მეტროპოლიტენებში და მაგისტრალურ რკინიგზებზე გამოიყენება კავშირგაბმულობის ორი ტიპი — სამატარებლო და სამანევრო. პირველი გამოიყენება მატარებლების მემანქანეებსა და სამატარებლო დისპეტჩერებს, ასევე ერთმანეთს შორის ინფორმაციების გაცვლისათვის, მეორე — ცენტრალიზაციის პოსტის მორიგეების მატარებლის მემანქანეებსა და მატარებლების შემადგენლებს შორის სამანევრო სამუშაოების ჩატარების დროს.

რადიოკავშირი მუშაობს სიმპლექსურ რეჟიმში ჯგუფური გამოძახებით ყველაზე უფრო მეტად გავრცელებული ჰექტომეტრულ (~ 2 მეგაჰერცი) და მეტრულ (~ 151—156 მეგაჰერცი) დიაპაზონში. რადგანაც ჰექტომეტრულ დიაპაზონში ხარვეზების დონე საკმაოს მაღალია, კარგი სიგნალის მისაღებად რკინიგზის ლიანდაგის გასწვრივ ჭიმავენ მიმართულ მავთულებს, რომლებიც შეიძლება იყვნენ განლაგებული საკონტაქტო ქსელის საყრდენებზე, ან კავშირგაბმულობის საჰაერო ხაზის საყრდენებზე. მაგისტრალურ რკინიგზებზე მატარებლების მემანქანეების რადიოკავშირი სამატარებლო დისპეტჩერებთან ხორციელდება დისპეტჩერული სამატარებლო რადიოკავშირით დეციმეტრულ დიაპაზონში (330 მეგაჰერცი, პოსტსაბჭოთა სივრცის გარეთ — 450 მეგაჰერცამდე), სამატარებლო კი ემსახურება მატარებლების მემანქანეების კავშირს ერთმანეთთან, სადგურის მორიგეებთან, ასევე მატარებლის უფროსთან (სამგზავრო მატარებლებზე). სალოკომოტივე რადიოსადგურები ყენდება მართვის კაბინებში, არცთუ იშვიათად ორი პულტით (ცალ-ცალკე მემანქანისთვის და მისი თანაშემწისთვის)

რეკორდები მატარებლებს შორის
სიჩქარის რეკორდები
ყველაზე ჩქარი მატარებელი მაგნიტურ ჩამოკიდებაზე: 2015 წლის 21 აპრილს ექსპერიმენტული ლიანდაგის უბანზე გამოცდისას სიგრძით 42,8 კილომეტრი იაპონიის იამანასის პრეფექტურაში მატარებელმა 0 -მა აკრიფა სიჩქარე 603 კმ/სთ-მდე..
ყველაზე უფრო ჩქარი სარელსო მატარებელი: 2007 წლის 3 აპრილს ფრანგულმა მატარებელმა -მ აკრიფა სიჩქარე 574,8 კმ/სთ-მდე.
მაგნიტური დაკიდების მატარებლების ყველაზე უფრო მაღალი გრაფიკული სიჩქარე: ჩინეთში შანხაისა და პუდუნის აეროპორტს შორის დადის მატარებელი, რომელმაც აკრიფა სიჩქარე 431 კმ/სთ-მდე.
ელექტრულ წევაზე სარელსო მატარებლებში ყველაზე უფრო მაღალი საშუალო გრაფიკული სიჩქარე: იაპონური მატარებელი „ნოძომი“ ყოველ დღე დადის გრაფიკით საუალო სიჩქარით 261,8 კმ/სთ (ფრანგული  — 259,4 კმ/სთ).
დიზელმატარებლების ყველაზე უფრო მაღალი საშუალო გრაფიკული სიჩქარე: ინგლისური დიზელმატარებელი „ 125“ დადის მარშრუტზე ლონდონი — ედინბურგი საშუალო სიჩქარით 180 კმ/სთ.

პოსტსაბჭოთა სივრცეში
1993 წელს უბანზე სპიროვო-ლიხოსლავლი თბომავალმა 80-002 მიაღწია სიჩქარეს 271 კმ/სთ.
ყველაზე უფრო ჩქარი მატარებელი ელექტროწევაზე: -1/-2 „საპსანი“ 2010/11 წლის ზამთრის განრიგის რეგულარულ რეისებში მოსკოვიდან პეტერბურგამდე 650 კმ გზას გადიოდა 3,45 სთ-ში, გადასარბენზე ბურგა-მსტინსკის ხიდი აკრეფდა სიჩქარეს 250 კმ/სთ-მდე. საცდელი მგზავრობის დროს ეს მაჩვენებლები გადაჭარბდა. წინა რეკორდი: 2001 წლის ივლისში საცდელ რეისზე სანქტ-პეტერბურგი – მოსკოვის ხაზზე ელექტრომატარებელმა „სოკოლ 250“-მა აკრიფა სიჩქარე 236 კმ/სთ.

სიგრძის და წონის რეკორდები
ყველაზე უფრო გრძელი და მძიმე სატვირთო მატარებელი: 2001 წლის 21 ივნისს ავსტრალიაში გაიარა რკინის მადნით დატვირთულმა მატარებელმა. შემადგენლობა შედგებოდა 682 ვაგონისაგან, ის მიყავდა 8 თბომავალს, რომლებიც განაწილებულები იყვნენ მატარებლის სიგრძის მიხედვით. ტვირთის მასა შეადგენდა 82 262 ტონას, ხოლო მატარებლის საერთო სიგრძე — 7353 მეტრს.
ყველაზე უფრო გრძელმა და მძიმე სატვირთო მატარებელმა ვიწროლიანდაგიან რკინიგზაზე (1067 მმ) გაიარა სისჰენ-სალდანიაში, სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკა, 1989 წლის 26—27 აგვისტოს. 7,3 კმ-ზე გადაჭიმულ შემადგენლობაში იყო 660 ვაგონი (თითოეული წონით 105 ტონა), ვაგონი-ცისტერნა და სამომსახურეო ვაგონი, რომლებიც მოძრაობაში მოდიოდნენ 9 ელმავლით და 7 ელექტრული გადამცემიანი თბომავლით. შემადგენლობის საერთო წონა (ლოკომოტივების გარეშე) შეადგენდა 69 393 ტონას. მატარებელმა გაიარა 861 კმ მანძილი 22 საათსა და 40 წუთში.

პოსტსაბჭოთა სივრცეში
ყველაზე უფრო გრძელი და მძიმე სატვირთო მატარებელი: 1986 წლის 20 თებერვალს ყაზახეთის ქალაქ ეკიბასტუზიდან ურალისკენ გაიარა ნახშირით დატვირთულმა მატარებელმა. შემადგენლობა შედგებოდა 439 ვაგონისაგან. შემადგენლობის მასა შეადგენდა 43,4 ათ. ტონას, ხოლო საერთო სიგრძე — 6,5 ათ. მეტრს.
ყველაზე უფრო გრძელი და მძიმე სამგზავრო მატარებელი: 1988 წლის ზაფხულში მოსკოვის კურსკის ვაგზლიდან სამგზავრო ელმავალმა 7-152-მა გაატარა 32 ვაგონისაგან შემდგარი სამგზავრო მატარებელი. მატარებლის სიგრძემ შეადგინა 846 მეტრი, წონა — 1920 ტონა.

მანძილის რეკორდები
ერთი მატარებლით ყველაზე უფრო გრძელი მოგზაურობა: 10 214 კმ მოსკოვი — ფხენიანის მარშრუტზე.
მარშრუტის მიხედვით ყველაზე უფრო გრძელი რეგულარული ყოველწლიური სამგზავრო მატარებელი იყო № 53/54 ხარკივი — ვლადივოსტოკი, მისი მარშრუტის სიგრძე შეადგენდა 9713 კმ-ს.
ერთ დღეში გავლილი ყველაზე უფრო გრძელი დისტანცია: 2015 წლის 14 აპრილს ექსპერიმენტალურ უბნის ლიანდაგზე გამოცდისას სიგრძით 42,8 კილომეტრი იაპონიის იამანასის პრეფექტურა მატარებელმა 0 -მა ერთ დღეში გადალახა 4064 კმ.

სხვა რეკორდები
მატარებელი, რომელსაც ყველაზე უფრო დიდი ხნის განმავლობაში არ იცვლიდა თავის დასახელებას და მარშრუტს: 1862 წლიდან ლონდონი — ედინბურგის მარშრუტზე დადის მატარებელი „მფრინავი შოტლანდიელი“.