ელმავალი

ელმავალი — არაავტონომიური ლოკომოტივი, რომელიც მოძრაობაში მოდის მასზე დადგმული წევის ელექტროძრავებით და იკვებება გარე ელექტროენერგიის წყაროებიდან წევის ქვესადგურების დახმარებით საკონტაქტო ქსელიდან (ცალკეულ შემთხვევებში — ბორტული აკუმულატორებიდან.

სამსახურის სახეობის მიხედვით
სამსახურის სახეობის მიხედვით ელმავლები იყოფიან ორ ერთმანეთისგან პრინციპულად განსხვავებულ კლასად: მაგისტრალურებად (სამატარებლო) და სამანევრო/სამრეწველოდ. მაგისტრალური ელმავლები განკუთვნილია ხანგრძლივი მოძრაობისათვის ერთი მიმართულებით მაღალი საშუალო სიჩქარით სადგურებს შორის, სამანევრო/სამრეწველო ელმავლები განკუთვნილია განმეორებითი-ხანმოკლე მოძრაობისათვის დაბალი სიჩქარეებით სადგურებს შიგნით და სამრეწველო საწარმოების, მშენებლობის, ღია სამთო დამუშავების, კარიერების და მაღაროების მისასვლელ ლიანდაგებზე. რეალური სამატარებლო სამუშაოების დროს ერთი კლასის ელმავლებს ზოგიერთ შემთხვევაში შეუძლიათ შეცვალონ მეორე კლასის ელმავლები, მაგრამ რაიმე სახით მათი ხანგრძლივი ექსპლოატაცია არა დანიშნულების მიხედვით არ არის მიღებული პრაქტიკაში.

მაგისტრალური ელმავლები სამსახურის სახეობის მიხედვით იყოფიან სატვირთო, სამგზავრო და უნივერსალურ სატვირთო-სამგზავროებად. სამგზავრო ელმავლები განკუთვნილია სამგზავრო შემადგენლობების სატარებლად მაღალი სიჩქარეებით, მაშინ როდესაც სატვირთო ელმავლები — დიდი მასის სატვირთო შემადგენლობების სატარებლად მაღალი წევის ძალით. თავისი მახასიათებლებით სამგზავრო ელმავლებს იმავე სიმძლავრის სატვირთო ელმავლებთან შედარებით აქვთ ხანგრძლივი რეჟიმის უფრო მაღალი სიჩქარე და კონსტრუქციული სიჩქარე, მაგრამ ნაკლები გადაბმის წონა, დატვირთვა გოგორწყვილებიდან რელსებზე და მხები წევის ძალის სიდიდე, ამასთან მთლიანობაში სატვირთო ელმავლები ჯობნიან სამგზავრო ელმავლებს სიმძლავრით და ღერძების რაოდენობით. სატვირთო-სამგზავრო ელმავლებს წევა-სიჩქარის მახასიათებლები აქვთ გასაშუალებული მნიშვნელობით, რაც მათ საშუალებას აძლევს იმუშაონ, როგორც სამგზავრო, ასევე სატვირთო მატარებლებთან, თუმცა არა ისეთი ეფექტურობით, როგორც სპეციალიზირებული ელმავლები.

კონსტრუქციულად სატვირთო და სამგზავრო ელმავლები განსხვავდებიან:
წევითი გადამცემების გადაცემის დამოკიდებულებით (სამგზავრო ელმავალს ნაკლები მნიშვნელობა, სატვირთო ელმავალს მაღალი მნიშვნელობა და სატვირთო-სამგზავრო ელმავალს საშუალო მნიშვნელობა);
სატვირთო და სატვირთო-სამგზავრო ელმავლებს აქვთ ძარის, საწყისი ნაწილის, გადაბმულობის და მისი დამხშობი აპარატის გაძლიერებული კონსტრუქცია, რომელიც გათვლილია უფრო მაღალი გრძივ დატვირთვებზე, დამატებითი ბალასტი გადაბმის წონის გასაზრდელად, ასევე ხშირად აღიჭურვება დისტანციური მართვის სისტემით მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით ექსპლოატაციის შესაძლებლობისთვის, რომლებიც სამგზავრო ლოკომოტივებზე არ გამოიყენება;
სამგზავრო და სატვირთო-სამგზავრო ელმავლები სატვირთო ელმავლებთან შედარებით ჩვეულებრივ აღიჭურვება ელექტროპნევმატური მუხრუჭებით პნევმატურთან დამატებით, სამგზავრო შემადგენლობის მაღალვოლტიანი ელექტრომომარაგების სისტემით, ხოლო „გაქაჩე-უბიძგეს“ ტიპის მუდმივი ფორმირებით სამგზავრო მატარებლების შემადგენლობაში ექსპლოატაციის დროს — ვაგონთა სისტემების კონტროლის და მართვის სისტემით (მაგალითად, კარებების გაღება ან დაკეტვა ან მემანქანის კავშირი ვაგონებში მყოფ მგზავრებთან) და საწყისი ვაგონიდან, ან შემადგენლობის ბოლოში მყოფი ელმავლიდან დისტანციური მართვით.

მაგისტრალურ ელმავლებს შორის, უპირატესად სამგზავროების, არსებობენ სპეციალური ქვესახეობები, რომლებიც რიგ შემთხვევებში შეიძლება იყვნენ კლასიფიცირებულები, როგორც ლოკომოტივებად, ასევე მოტორვაგონებად:
ელმავალ-მოტრისები როგორც წესი გადაკეთებულია ჩვეულებრივი ელმავლებიდან სამანქანო განყოფილებაში ელექტრომოწყობილობების ნაწილის ლიკვიდაციის გზით და იქ სამგზავრო სალონის განლაგებით, რაც ლოკომოტივს გადააქცევს მოტორვაგონად, ამასთან ელექტროაღჭურვილობა შეიძლება ატანილი იყოს სახურავზე. ორსექციანი ელმავლების შემთხვევაში გადაკეთებაში შეიძლება მოყვეს მხოლოდ ერთი სექცია, რომელშიც ყველა ძირითადი ელექტრომოწყობილობა ლიკვიდირებულია, მაშინ როდესაც მეორე სექცია აგრძელებს ელმავლის როლის შესრულებას. ასეთი ელმავალ-მოტრისები შეიძლება გამოყენებული იქნას, როგორც ინსპექციური ან დიაგნოსტიკური ლაბორატორია.
საბარგო ელმავლებს აქვთ პატარა განყოფილება ბარგის გადასატანად და წარმოადგენს ელმავალ-მოტრისის ვარიაციას, მაგრამ როგორც წესი თავდაპირველადვე იწარმოება ასეთი სახით. საბარგო განყოფილება შეიძლება განლაგებული იყოს ან სამანქანო განყოფილების შუაში, ან სამანქანო განყოფილებებს შორის და ერთ-ერთ კაბინაში, ან თუ ელმავალი ერთმხრივია — საწინააღმდეგო კაბინის ნაპირა მხარეს (ბოლო შემთხვევაში ელმავალს შეიძლება ქონდეს მგზავრებისთვის ვაგონშორისი გადასასვლელი საკუთარ საბარგო განყოფილებაში). ასეთი ელმავლები ძირითადად გავრცელებულია შვეიცარიის მეტრული სიგანის რკინიგზებზე, სადაც მათი კლასიფიცირება შესაძლებელია, როგორც ლოკომოტივებად, ასევე მოტორვაგონებად, ასევე ერთეულ სერიებს უშვებდნენ სხვა რკინიგზებისთვის.

ელმავლები-საწყისი ვაგონები ელექტრომატარებლებისათვის ელმავლის წევით. მოტორვაგონული წევის სხვა უმრავლესი ელექტრომატარებლებისაგან განსხვავებით, ამ ტიპის ელექტრომატარებლებლებში ყველა ძალოვანი და წევის აღჭურვილობა თავმოყრილია ერთ ან ორ საწყის მოტორვაგონში, რომლებსაც არ გააჩნიათ ადგილი მგზავრთა გადაყვანისთვის ან ბარგის გადატანისთვის და ტექნიკური თვალსაზრისით წარმოადგენენ ერთმხრივ ერთკაბინიან ელმავლებს. განსხვავება სრულფასოვანი ელმავლებისგან არის ის, რომ ამასთან ისინი უნიფიცირებულები არიან ვაგონებთან კონსტრუქციის, დიზაინის და გაბარიტების მიხედვით და განკუთვნილები არიან მხოლოდ მათთან ერთობლივი ექსპლოატაციისთვის ელექტრომატარებლის შემადგენლობაში და ამიტომ, როგორც წესი, არ გააჩნიათ სერიების ცალკეული აღნიშვნები (ექსპლოატაციის შესაძლებლობა სხვა ტიპის ვაგონებთან ხშირად გაძნელებულია ვაგონთაშორისი გადაბმის, გადასასვლელების დაელექტრული შემაერთებლების მოწყობილობების სპეციფიკური კონსტრუქციის გამო). ასეთ საწყის ვაგონ-ელმავალს უწოდებენ „წევის თავს“. ასეთი სქემა გააჩნია ბევრ მაღალსიჩქარიან ელექტრომატარებელს, როგორებიცაა ფრანგული , გერმანული 1/ 2, ესპანური 250/350/, იტალიური 500, შვედური 2000, ამერიკული , კორეული - და -, ჩინური 1, 1, 2, 200 და სხვები; ანალოგიური განლაგება აქვთ ვიწროლიანდაგიან ახალი ათონის მღვიმურ ელექტრომატარებლებს „ტურისტი“ და -563. შუალედდური ვაგონები ასეთი მატარებლების შემადგენლობაში, როგორც წესი, წარმოადგენენ უძრავო, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში ცალკეული ვაგონები შეიძლება აღჭურვილი იყოს წევის ძრავებით, რომლებიც იკვებებიან საწყისი ვაგონის მოწყობილობიდან, როგორც მაგალითად -, და 150. განსაკუთრებულ შემთხვევას წარმოადგენს ბრიტანული სერია 370-ის ელექტრომატარებელი -, რომელსაც აქვს ორი არასამგზავრო შუალედური მოტორვაგონი, მრავალსექციური ელმავლების საშუალო ბუსტერული სექციების მსგავსი.

ელმავლები „გაქაჩე-უბიძგეს“ ტიპის მატარებლებისთვის. კონცეფსიის მიხედვით მსგავსია ელექტრომატარებლების წევის თავების, მაგრამ ამასთან კლასიფიცირდება, როგორც ცალკეული ლოკომოტივები და შეიძლება არ გააჩნდეთ კონსტრუქციული უნიფიცირება ვაგონებთან. მთლიანობაში „გაქაჩე-უბიძგეს“ ტიპის შემადგენლობაში, რომელსაც გააჩნია მართვის კაბინები ლოკომოტივების ან საწყისი ვაგონების ორივე ბოლოში, როგორც წესი ექსპლოატაციას გადიან ჩვეულებრივი სერიული სამგზავრო ელმავლები, რომელთაგან ბევრი აღჭურვილია საწყისი ვაგონიდან დისტანციური მართვის სისტემით, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში იქმნება სპეციალიზირებული ასიმეტრიული ლოკომოტივები. ერთ შემთხვევაში ასეთი ელმავლები იქმნება ერთმხრივები და ექსპლოატაციას გადიან ერთი ტიპის ვაგონებთან ერთად და მათთან ერთად გააჩნიათ უნიფიკაციის მაღალი ხარისხი (მაგალითად შვეიცარიული 450), მაშინ როდესაც მეორე შემთხვევაში ისინი შეიძლება ექსპლოატირებულიბი იქნენ სხვადასხვა ტიპის ვაგონებთან და ქონდეთ ვაგონებისგან პრინციპულად განსხვავებული ძარის კონსტრუქცია და გაბარიტები (მაგალითად სერია 9-ის ელმავლები, გამოყენებული საავტომობილო მატარებელ-შატლების სატარებლად ლა-მანშის გვირაბში, მნიშვნელოვნად ვიწრო და დაბალი ვაგონებით და გააჩნიათ სხვა დიზაინი). ზოგიერთ შემთხვევაში ელმავლებს აგებენ ორკაბინიანებს, რაც მათ საშუალებას აძლევს იმუშაონ, როგორც ჩვეულებრივმა ლოკომოტივებმა, მაგრამ ამასთან ძირითად კაბინას აქვს მომრგვალებული ფორმა, ხოლო სარეზერვოს — დახრილი ფორმა აეროდინამიკის გასაუმჯობესებლად და პრაქტიკაში გამოიყენება იშვიათად (ასეთი კონსტრუქციები გააჩნიათ სერია 91-ის ბრიტანულ ელმავლებს, რომლებიც გამოიყენება 225 მატარებლების სატარებლად).

სამანევრო და სამრეწველო ელმავლებს მაგისტრალურ ელმავლებთან შედარებით ჩვეულებრივ გააჩნიათ ნაკლები სიმძლავრე და მათი დიდი ნაწილი იკვებება დამატებითი დენის წყაროთი — აკუმულატორული ბატარეებით ან დიზელ-გენერატორით — არაელექტროფიცირებულ ლიანდაგებზე სამოძრაოდ. დასახელებაზე დამოკიდებულებით საწარმოო ელმავლები იყოფიან სამანევრო-საწარმოო, კარიერული, სპეციალური და საბადოს ტიპებად:
სამანევრო-სამრეწველო ელმავლები განკუთვნილია სამანევრო სამუშაოების შესასრულებლად, გადამცემი და სხვა სახის სამუშაოებზე მეტალურგიულ ქარხნებში და მსხვილი სამრეწველო კვანძების საწარმოებში, ასევე ელექტროფიცირებული ლიანდაგების მქონე მსხვილ დამხარისხებელ სადგურებში.
მაღაროს (საბადოს) საწარმოო ელმავლები განკუთვნილია მაღაროების და საბადოების მიწისქვეშა ლიანდაგებზე ექსპლოატაციისთვის და განსხვავდება სხვა სახის სამრეწველო ელმავლებისგან მცირე გაბარიტებით, განპირობებული შემჭიდროვებულ გვირაბებში ექსპლოატაციისგან და მზადდება მხოლოდ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზებისთვის (ლიანდაგის სიგანე 450-დან 1000 მმ-მდე).
პირველი კლასის წევის ამძრავი: წევის ელექტროძრავის საყრდენ-ღერძული („ტრამვაისებური“, თუმცა ზუსტად რომ ტრამვაის ხაზებზე ფართედ გამოიყენებოდა  საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისამდე, ხოლო დღეისათვის გამოიყენება განსაკუთრებით იშვიათად) ჩამოკიდება. ძრავი ძრავ-ღერძული საკისრების საშუალებით ეყრდნობა გოგორწყვილების ღერძს, ხისტი კავშირის გამო საკმაოდ მარტივია რედუქტორი. ძრავის და გოგორწყვილების ღერძზე ჩამოცმულია კბილანა თვლები, რომელთა შორის ცენტრი ეყრდნობა ძრავ-ღერძულ საკისრებს.მოცემული კონსტრუქციული სქემისათვის დამახასიათებელია დიდი დამაზიანებელი დატვირთვები ძრავზე, მაგრამ სატვირთო ელმავლებისათვის ის დღემდე ითვლება დასაშვებად, განსაკუთრებით ელმავლებისთვის, რომლებიც ასინქრონული ძრავებით გამოწვეულ დინამიურ დატვირთვებთან უფრო მდგრადები არიან. დღეისათვის რუსეთში ასეთი კონსტრუქციული სქემა გამოიყენება ყველა სატვირთო და ზოგიერთ სატვირთო-სამგზავრო ელმავლებზე. თანამედროვე გოგორწყვილ-ძრავული ბლოკებს პირველი კლასის წევის ამძრავებით ჩვეულებრივ გააჩნიათ გორვის ძრავ-ღერძული საკისრები.
მეორე კლასის წევის ამძრავი: საყრდენ-ჩარჩოიანი ძრავი და საყრდენ-ღერძული რედუქტორი. ტიპიურია სამგზავრო ელმავლებისთვის. მოცემულ კონსტრუქციულ სქემაში ძრავი გარესორირებულია და შეერთებულია რედუქტორთან ქუროს მეშვეობით. ეს უზრუნველყოფს ზემოქმედების შემცირებას ლიანდაგზე და ძრავზე.
მესამე კლასის წევის ამძრავი: საყრდენ-ჩარჩოიანი ძრავი და რედუქტორი. რედუქტორი დაკავშირებულია გოგორწყვილთან ღრუ კარდანის ლილვის და ქუროს(ების) მეშვეობით. ეს მთლიანად გამორიცხავს არარესორირებული მასიდან არა მხოლოდ ძრავს, არამედ რედუქტორსაც. საბჭოთა კავშირში და რუსეთში აშენებული სერიული ელმავლებიდან, ასეთი დაკიდება გააჩნიათ მხოლოდ სამგზავრო ელმავლებს 2-ს და 20-ს, რომლებიც შესაბამისად გამოშვებულია კოლომნის და ნოვოჩერკასკის ქარხნებში.

მოძრავი ნაწილის კონსტრუქციის მიხედვით ელმავლები იყოფიან ურიკებიანებად და უურიკებოდ. ურიკებიან ელმავლებს გოგორწყვილები განლაგებულები აქვთ სპეციალურ ურიკებში, რომლებსაც შეუძლიათ შემობრუნდნენ ძარასთან მიმართებაში, მაშინ როდესაც უურიკო ელმავლების გოგორწყვილები ხისტად შეერთებულია ძარის ჩარჩოსთან. პრაქტიკულად ყველა თანამედროვე მაგისტრალური და სამანევრო ელმავლების დიდი ნაწილი ურიკებიანია, მაშინ როდესაც რიგი ისტორიული ელმავლებისა, და  საუკუნის დასაწყისში გამოშვებულები და ზოგიერთი დაბალი სიმძლავრის ორღერძიანი სამრეწველო და მაღაროს ელმავლები — უურიკოები. ურიკებიან ელმავლებს თითოეული სექცია, როგორც წესი, ეყრდნობა ორ ან იშვიათად სამ ურიკას, რომლებიც შეიძლება იყვნენ ორ, სამ და ოთხღერძიანები. როგორც წესი თანამედროვე ელმავლებში ყველა ღერძი წამყვანია, მაგრამ ასევე გვხვდება ელმავლები, რომლებსაც ღერძების ნაწილს არ გააჩნია ძრავი და მორბენალია ან მხარდამჭერია.
მბრუნავი მომენტის გადაცემის ტიპის მიხედვით წევის ელექტროძრავებიდან გოგორწყვილებზე ელმავლებს განასხვავებენ ჯგუფური და ინდივიდუალური ამძრავით. ინდივიდუალურ ამძრავად ითვლება ისეთი გადაცემა, რომლის მიხედვითაც მბრუნავი მომენტი გადაეცემა თითოეულ მოძრავ გოგორწყვილს ერთეული ან ორმაგი წევის ძრავიდან. ჯგუფურ ამძრავად ითვლება ისეთი გადაცემა, რომლის მიხედვითაც ერთი ან ორი წევის ძრავის მბრუნავი მომენტი გადაეცემა მოძრავი გოგორწყვილების ჯგუფს, რომლებიც ერთმანეთთან შეერთებულები არიან შემაწყვილებლებით ან კბილანა გადაცემით. ბევრ უურიკო და ზოგიერთ ურიკიან ელმავალს (მაგალითად, 40, 83) ქონდა ჯგუფური ამძრავი. როგორც წესი თანამედროვე ელმავლებს გააჩნიათ ინდივიდუალური ამძრავი, რომელიც მოსახერხებელია, როგორც ექსპლოატაციისას, ასევე რემონტის დროს.
ღერძული ფორმულის მიხედვით — ელმავლები იყოფიან მოძრავი და მხარდამჭერი (მორბენალი) გოგორწყვილების რაოდენობისა და განთავსების შესაბამისად. მსოფლიოს ქვეყნების უმრავლესობაში თითოეული სახეობის გოგორწყვილების რაოდენობა და განთავსება ჩვეულებრივ აღინიშნება ასო-ციფრული ფორმულებით -ის ევროპული ან -ის ამერიკული სისტემებით, ხოლო რუსეთში და პოსტსაბჭოთა სივრცეში — ციფრული ფორმულებით.
საბჭოთა-რუსულ ფორმულებში ერთღერძიანი მორბენალი ურიკა აღინიშნება ციფრით 1, ორღერძიანი — ციფრით 2, შემდეგ მოდის ნაშანი „ტირე“ (—) და მოძრავი გოგორწყვილების რაოდენობის ციფრული აღნიშვნა, რომლებიც მდებარეობენ თითოეულ მოძრავ ურიკაში ან უურიკო ჩარჩო ჯგუფში. თუ ურიკებს აქვთ შეერთებები, მაშინ ციფრებს შორის, რომლებიც აღნიშნავენ გოგორწყვილების რაოდენობას, მათში ჩამატებულია ნიშანი „პლიუსი“ (+). ფორმულის ბოლოში მითითებულია გოგორწყვილების რაოდენობა უკანა მორბელალ ურიკაში. თუ ელმავალს არ გააჩნია მხარდამჭერი ღერძები, მაშინ ფორმულის დასაწყისში და ბოლოში იწერება ციფრი 0. ელმავალზე ინდივიდუალური ამძრავის გამოყენების შემთხვევაში საკმაოდ ხშირად მოძრავი გოგორწყვილების რაოდენობის ციფრული აღნიშვნას ემატება ინდექსი 0. გოგორწყვილების ჯგუფის განლაგებას ურიკაში სპეციფიკური აღნიშვნა არ გააჩნია. სექციების გაყოფის აღსანიშნავად გამოიყენება ფრჩხილები და ნიშანი ტირე (მაგალითად (20−20)—(20—20) ორსექციანი ელმავლისათვის ოთხღერძიანი ორურიკიანი სექციებით).
 და სისტემებში წამყვანი ღერძების რაოდენობა აღინიშნება ლათინური ალფავიტის დიდი ასოთი (თბომავლებისათვის და ელმავლებისათვის =1, =2, =3, =4), მამოძრავებელი ღერძები აღინიშნება ციფრებით. -ის სისტემაში ნიშანები „დეფიზი“ (—) დაუკავშირებელი და „პლიუსი“ (+) გოგორწყვილების შეერთებული ჯგუფებისათვის ისმება საბჭოთა სისტემის ანალოგიურად, მაშინ როდესაც -ის სისტემაში ნიშნები ერთი სექციის გოგორწყვილების ჯგუფებს შორის არ ისმება, ხოლო „პლიუსი“ ისმება მხოლოდ მრავალსექციური ლოკომოტივებისათვის სექციებს შორის დაყოფის აღსანიშნავად. ორივე სისტემაში დიდი ასოს შემდეგ ლათინური პატარა ასო „“ საბჭოთა ფორმულის ქვედა ინდექსში რიცხვ „ნულის“ მსგავს როლს ასრულებს, მაგრამ აღნიშნავს ზუსტად თითოეული ღერძის ინდივიდიალურ ამძრავს (არ ისმება, თუ ამძრავი არ არის ინდივიდუალური). გოგორწყვილების ჯგუფების ურიკები -ის სისტემაში მთავრდება სიმბოლოთი ' ასოს ან ციფრის შემდეგ, ხოლო უურიკოები — არა; -ის სისტემაში ელმავლის გოგორწყვილების ჯგუფების ურიკებში განლაგების აღნიშვნა როგორც საბჭოთა სისტემაში არ არის ნაჩვენები. სტანდარტული ლიანდაგის სიგანის რუსეთის რკინიგზებზე ექსპლოატაციას გადიოდნენ ოთხღერძიანი (ორი ორღერძიანი ურიკა ღერძული ფორმულით 0—20—20—0 / '' / —), ექვსღერძიანი (ორი სამღერძიანი ურიკა ღერძული ფორმულით 0—30+30—0 0—30−30—0 / '' / ' ან სამი ორღერძიანი ურიკა ღერძული ფორმულით 0—20—0—20—20−0 / ''' / ——') და რვაღერძიანი სექციანი (ორი შეერთებული ოთხღერძიანი ურიკა ღერძული ფორმულით 0—20+20—20+20—0 / '''' / +-+) ელმავლები. როგორც წესი მრავალსექციანი ლოკომოტივების ურიკებს სხვადასხვა სექციებს შორის არ გააჩნიათ შეერთება და უფრო ხშირად გამოიყენება დამოუკიდებელი ურიკები, მაგრამ გვხვდება ორსექციანი ელმავლები სექციებს შორის შეერთებული ურიკებით (ღერძული ფორმულა — 0—20+20+20+20—0), მაგალითად 8. ვიწროლიანდაგიან რკინიგზებზე გვხვდება ელმავლები ერთღერძიანი ურიკებით (ღერძული ფორმულა — 0—10−10—0) ან ხისტი ბაზით (ღერძული ფორმულა — 0—20—0).
ძარის კონსტრუქციის მიხედვით ელმავლები იყოფიან ვაგონის ტიპის ძარიან და კაპოტის ტიპის ძარიან ლოკომოტივებად, ასევე მზიდი და ჩარჩოს ტიპის ძარიანებად. ასევე სექციების ძარები განსხვავდება რაოდენობისა და მართვის კაბინების ტიპის მიხედვით: ორი ერთმხრივი კაბინებით ბოლოებში, ერთი ერთმხრივი კაბინით ერთ ბოლოში, ერთი ორმხრივი კაბინით ერთ ბოლოში ან შუაში ან მართვის კაბინის არქონით;
სექციათა რაოდენობის მიხედვით ელმავლები იყოფიან ერთ-, ორ- და მრავალსექციანებად (როგორც წესი სამ-, იშვიათად ოთხ-, ხუთ- და ექვსსექციანებად), ამასთან მრავალსექციანი ელმავლები იყოფიან შეერთებულ და არაშეერთებულებად. სამგზავრო და სამანევრო-სამრეწველო ელმავლების უმრავლესობა არიან ერთსექციანები ან იშვიათად ორსექციანები, მაშინ როდესაც სატვირთოებს ძირითადად აქვთ ორი ან სამი სექცია, იშვიათად — ერთი ან ოთხი და მეტი. ვაგონის ტიპის ძარიანი მაგისტრალური ერთსექციანი ელმავლების უმრავლესობას აქვს ორი ერთმხრივი მართვის კაბინა ლოკომოტივის ორივე ბოლოში, რაც მათ საშუალებას აძლევს ცვალონ მოძრაობის მიმართულება სალოკომოტივე ბრიგადის მეორე კაბინაში გადასვლის გზით, მაშინ როდესაც კაპოტური ტიპის ძარიანი ერთსექციანი ელმავლების უმრავლესობა დამზადებულია ერთკაბინიანებად. სამანევრო-სამრეწველო ერთკაბინიან ერთსექციან ელმავლებში კაბინები წარმოადგენენ ორმხრივებს, აქვთ მართვის პულტები და ფანჯრები ლოკომოტივის ორივე ბორტთან, მაშინ როდესაც კაპოტური სისტემის და განსაკუთრებით ვაგონური ტიპის ძარიან მაგისტრალურ ელმავლებს კაბინები ხშირად აქვთ ერთმხრივები. ორსექციანი მაგისტრალური ელმავლები, როგორც წესი, შედგებიან ორი ერთნაირი სექციებისგან, რომელთაგან თითოეულს აქვს მართვის ერთი კაბინა უკიდურესი მხრიდან და სექციებსშორისი გადასასვლელი მეორე სექციაზე გადაბმის მხრიდან. მრავალსექციან ელმავლებს კაბინიანი ორი სექციის გარდა აქვთ შუალედური სექციები, რომლებსაც ან არ გააჩნიათ მართვის კაბინა, ან აქვთ გამარტივებული კაბინა სამანევრო გადაადგილებისთვის, რომელიც არ არის განკუთვნილი მისგან ხანგრძლივი მართვისათვის მაგისტრალურ ხაზებზე მოძრაობისას. უფრო ხშირად ამ სექციებს ასევე აქვთ ელექტრომოწყობილობების მთლიანი კომპლექტი, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში მათ აქვთ მხოლოდ წევის ძრავები და დამხმარე მოწყობილობების ნაწილი, რომლის საშუალებითაც ღებულობენ კვებას პირველადი ძალოვანი დანადგარებიდან (მსგავსი რამ გავრცელებულია სამრეწველო ელმავლების ზოგიერთ მოდელზე).

კონსტრუქცია
ელმავალი შედგება ელექტრული და პნევმატური აღჭურვილობის მექანიკური ნაწილებისაგან. კონსტრუქციის განსაკუთრებულებები განისაზღვრება მისი სიმძლავრით, მაქსიმალური სიჩქარით და ექსპლოატაციის სხვა პირობებით, რომლებისთვისაც პროექტირდება ელმავალი.

ელმავლის ძარა შედგება ჩარჩოსგან, გვერდითი და განაპირა კედლებისაგან, მემანქანის კაბინისაგან, კარკასის და სახურავის ელემენტებისგან და განკუთვნილია მის შიგნით ელექტრული და პნევმატური მოწყობილობების ნაწილის, ასევე სალოკომოტივე ბრიგადის მართვის პოსტების განსათავსებლად. როგორც წესი მაგისტრალურ ელმავლებს აქვთ ვაგონის ტიპის ძარა, რომლის მემანქანის კაბინები მდებარეობენ ლოკომოტივის ორივე ბოლოში და ქმნიან ერთიან სივრცეს სამანქანო განყოფილებასთან ერთად, მაშინ როდესაც სამანევრო და სამრეწველო ელმავლები ხშირად აღიჭურვება კაპოტური ტიპის ძარებით შუაში განლაგებული მართვის კაბინით და ნაპირებში ორი კაპოტით, რომელთა შიგნით განლაგებულია მოწყობილობები. როგორც წესი ერთსექციან მაგისტრალურ ელმავლებს აქვთ ორი სიმეტრიულად განლაგებული მართვის კაბინა ბოლოებში, სამანევრო და სამრეწველო ელმავლებს ხშირად აქვთ მხოლოდ ერთი მართვის კაბინა, გადაადგილებული კიდეებიდან ცენტრისკენ. ორსექციანი ელმავლების საწყის სექციებს აქვთ კაბინა ბოლოში მხოლოდ ერთი მხრიდან, ხოლო საწინააღმდეგო მხარეს მდებარეობს ნაპირა კედელი სექციებსშორისი გადასასვლელით. სამ- და ოთხსექციან ელმავლებს საწყის ვაგონებს შორის შუალედური სექციები მართვის კაბინის გარეშე სექციებსშორისი გადასასვლელებით ორივე ბოლოში.

ელმავლის ძარაში განთავსებულია: მემანქანის კაბინები, კომუტაციური მოწყობილობები, დამხმარე ელექტრული მანქანები, კომპრესორი და პნევმატური მოწყობილობები. ძაბვის ქვეშ მყოფი, ადამიანის სიცოცხლისათვის სახიფათო, ელმავლის ყველა მოწყობილობა განლაგებულია მაღალძაბვიან კამერაში, ან დახურულ კარადებში. მაღალძაბვიან კამერებში ან კარადებში ადამიანის წვდომის თავიდან ასაცილებლად გათვალისწინებულია ელექტრომაგნიტური ან პნევმატური ბლოკირების სისტემა.

ელმავალი ვაგონებთან შეერთებულია ავტოგადასაბმელი მოწყობილობის დახმარებით ან ხრახნიანი გადასაბმელით, რეგიონთან დამოკიდებულებით, სადაც ის გადის ექსპლოატაციას. ელმავლებზე შეერთებული ურიკებით (8) ავტოგადასაბმელი განთავსებულია ურიკების გარე განივ კოჭებზე. ელმავლებზე, რომელთაც აქვთ შეუერთებელი ურიკები, ავტოგადასაბმელი ყენდება ძარის ჩარჩოზე.

ელექტრული ნაწილი
ელმავლის ელექტრული ნაწილი მოიცავს წევის ძრავებს, დენის და ძაბვის გამმართველებს, აპარატებს, რომლებიც ახორციელებენ ძრავების და დამხმარე მანქანების ჩართვას ძაბვის ქვეშ და მათი მუშაობის რეგულირებას, მართვის აპარატებს, დამხმარე მანქანებს, დენის გამტარებელ მოწყობილობებს, ასევე განათების ხელსაწყოებს, ელმავლის გამათბობელ და ელექტროსაზომ ხელსაწყოებს.

დენგამტარი მოწყობილობა
ელმავლის სახურავზე ან კაპოტებზე მდებარე დენგამტარი მოწყობილობა ემსახურება ელმავლის ელექტრული მოწყობილობების მიერთებას საკონტაქტო ხაზთან, რისი საშუალებითაც ელმავალი იღებს ენერგიას საკუთარი მუშაობისათვის და აწვდის კვებას ლოკომოტივის ელექტრულ აპარატებს. საკონტაქტო ქსელიდან დენის მიმღების უზრუნველსაყოფად გამოიყენება პანტოგრაფები, რომელიც დაყენებულია ელმავლის სახურავზე.

ელმავლის შექმნაში მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა ამერიკელმა გამომგონებელმა ლეო დაფტმა. 1883 წელს მან ააშენა თავისი პირველი ელმავალი „ამპერი“ . ამ მანქანას ქონდა მასა ორი ტონა და შეეძლო ათი ტონის გათრევა მაქსიმალური სიჩქარით 9 მილი/სთ (14,5 კმ/სთ), ხოლო სიმძლავრე შეადგენდა 25 ცხ. ძალას — მნიშვნელოვანი პროგრესი სიმენსის ყველაზე პირველ ელმავალთან შედარებით. „ამპერის“ შემდეგ დაფტმა ააშენა ლოკომოტივები „ვოლტა“ და „პაჩინოტი“ .

1903 წლის ოქტომბერში მატარებელი, რომლის შემადგენლობაში იყო -ის კომპანიის საწარმოს მოტორვაგონი, განავითარა სიჩქარე 210 კმ/სთ მონაკვეთზე მარიენფელდესა და ცოსენს შორის ბერლინის რაიონში.

პოსტსაბჭოთა სივრცის რკინიგზების ელმავლები
საბჭოთა კავშირში მასიურად უშვებდნენ სატვირთო ელმავლებს:
მუდმივი დენის (3 კილოვოლტი): 19, 22, 22, 23, 8, 10, 11, 15;
ცვლადი დენის (25 კილოვოლტი): 60, 80, 80, 80, 80, 85;
ორმაგი კვების (3/25 კილოვოლტი): 82, 82.

ამას გარდა, საბჭოთა კავშირში იმპორტირდებოდა სამგზავრო ელმავლები ჩეხოსლოვაკიიდან:
მუდმივი დენის: 1 (102 ცალი, გამოშვების წლები 1957—1960), 2 (944 ცალი, 1963—1973), 2 (2 ცალი, 1965), 2 (119 ცალი, 1972—1976), 3 (87 ცალი, 1961), 200 (12 ცალი, 1974—1979), 6 (30 ცალი, 1979—1981), 7 (291 ცალი, 1981—2000)
ცვლადი დენის: 4 (230 ცალი, გამოშვების წლები 1965—1972), 4 (510 ცალი, 1971—1986), 8 (82 ცალი, 1983—1989);

საფრანგეთიდან:
ცვლადი დენის: (50 ცალი, გამოშვების წლები 1959—1960);

და გერმანიიდან:
ცვლადი დენის: (20 ცალი, გამოშვების წლები 1959—1961, ექსპლოატაციას გადიოდნენ ბატაისკის დეპოში ჩრდილო-კავკასიის რკინიგზა 1976 წლამდე).

დღეისათვის რუსეთში სერიულად გამოდის სატვირთო და სამგზავრო ელმავლები, როგორც მუდმივ (სამგზავრო 2; სატვირთო 24, 26, 210), ასევე ცვლად დენზე (სამგზავრო 1, 1; სატვირთო 25, 35, 5). გამოშვებულია ორსისტემიანი სამგზავრო 10 ელმავლების პარტია (12 ერთეული), გრძელდება სამგზავრო ორსისტემიანი 20 ელმავლების გამოშვება. ოფიციალური საცდელი 10 ელმავლის ექსპლოატაციის შედეგები არ გამოქვეყნებულა, მაგრამ მასმედიაში არსებობს რიგი ნეგატიური შეფასებები. დიდი დაუმუშავებლობის გარდა, რაც დამახასიათებელია საცდელი ელმავლებისთვის, ექსპლუატაციიდან ხშირად გამოსვლის მიზეზი გამოწვეულია წევის ელექტროძრავების გაუმართაობით.

მიმდინარეობს ცვლადი დენის მაგისტრალური სატვირთო 25 და 27 ელმავლების წარმოება ახალი თაობის ელმავლების შექმნის პროგრამის ფარგლებში. 2018 წლიდან 25 ელმავლის ნაცვლად იგეგმება 25 ელმავლის წარმოება, რომელიც წარმოადგენს 25 ელმავლის ანალოგს მექანიკური ნაწილის და 25 ელმავლის ანალოგს ელექტრული ნაწილის მხრივ, მაგრამ რუსული ელექტრომოწყობილობების გამოყენებით. მეორე პროექტი — ორსისტემიანი სამგზავრო 20 ელმავალი — უკვე დამთავრებულია და გავიდა სერიაში.

ყველა სერიული ელმავლების სია:

8, 10, 11, 15, 19, 22, 23, 60, 80, 82, 85, 65, 1, 2, 10, 20, 5, 24, 25, 25, 26, 27, 210, 220, 35, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 200.

საცდელი და მცირესერიანი ელმავლების სია:

12, 40, 61, 62, 81, 83, 84, 86, 5, 4, 200, 25, 35.

ვიწროლიანდაგიანი ელმავლები
საბჭოთა კავშირში ასევე უშვებდნენ და ექსპლოატაციას გადიოდნენ ელმავლები, რომლებიც განკუთვნილები იყვნენ ვიწროლიანდაგიან რკინიგზებზე ექსპლოატაციისათვის.

ელექტროფიცირებულ ვიწროლიანდაგიან რკინიგზებზე მუშაობისათვის შემუშავებული იქნა და გამოდიოდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ელმავლები. ასეთი ელმავლების ძირითადი მწარმოებელი იყო დნეპრის ელმავალმშენებელი ქარხანა, ტორფის მრეწველობისთვის ელმავლებს და ელექტროთბომავლებს უშვებდა დემიხოვოს მანქანათმშენებელი ქარხანა ორეხოვო-ზუევოს რაიონში, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზების ელმავლების რამდენიმე რაოდენობა შეძენილი იქნა საზღვარგარეთ, კერძოდ ჩეხოსლოვაკიაში.

ქრონოლოგიურად ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზების ელმავლების წარმოება და ექსპლოატაცია საბჭოთა კავშირში შეიძლება დავყოთ ორ პერიოდათ: ომამდელი და ომისშემდგომი. ომამდელი პერიოდი ძირითადად დაკავშირებული იყო ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზების ელმავლების იმპორტთან (ქარხნებიდან , , მაფეი-შვარცკოპფი) და საბჭოთა კავშირში საცდელი ნიმუშების შექმნასთან (ქარხანა „დინამო“). ომისშემდგომი პერიოდი დაკავშირებულია ასეთი ლოკომოტივების (-10, -14, --1, -4, -4, -16, -18, -1, -20-, --2/2, --3, -1, 1, 2, 11) მასობრივი სერიული წარმოების დასაწყისთან.

უკრაინა
1995 წელს უკრაინის რკინიგზის ტრანსპორტის სახელმწიფო ადმინისტრაციის დაკვეთით დნეპრის ელმავალმშენებელი ქარხანის ბაზაზე გამოშვებული იქნა მუდმივი დენის პირველი უკრაინული სერია 1-ის ელმავალი. ლოკომოტივი განკუთვნილია სატვირთო მატარებლების სატარებლად. ელმავალი 1 — ორსექციანია. ელმავლის სიმძლავრეა — 6250 კილოვატი, კონსტრუქციული სიჩქარე — 110 კმ/სთ. სულ 2008 წლამდე გამოშვებული იქნა მოცემული ტიპის 40 ელმავალი, რომლებიც ექსპლოატაციას გადიან დნეპრისპირეთის რკინიგზაზე (დეპო ნიჟნედნეპროვსკი-საკვანძო) და დონეცკის რკინიგზაზე (დეპო წითელი ლიმანი), რომლებმაც თანდათანობით გამოდევნეს სერია 8-ის ელმავლები. ლოკომოტივების წარმოება გრძელდება.

2001 წელს ელმავალი 1-008 ცდებს გადიოდა მთიან მაგისტრალებზე ლვივის რკინიგზაზე. მაგრამ სამთო პირობებში მისი ექსპლოატაციის სირთულეებიდან გამომდინარე ლოკომოტივი გადაეცა დონეცკის რკინიგზას. დღეისათვის ელმავლის ორი საცდელი ნიმუში — 1-001 და 1-002 — ჩამოწერილია. ელმავლის ერთი სექცია 1-002 შენარჩუნებულია რკინიგზის ტექნიკის მუზეუმის ექსპოზიციისთვის.

2002 წელს დნეპრის ელმავალმშენებელმა ქარხანამ გამოუშვა ცვლადი დენის სერია 3-ის პირველი ელმავალი ასინქრონული ამძრავით, რომელიც განკუთვნილია სამგზავრო მატარებლების სატარებლად, ლოკომოტივის კონსტრუქციული სიჩქარეა — 160 კმ/სთ. ლოკომოტივის დამუშავება ხორციელდებოდა გერმანულ ფირმა -თან ერთობლივად. სერია 3-ის ელმავლები ჩეხური წარმოების 4, 8 ლოკომოტივების შესაცვლელად არიან განკუთვნილები, რომელთაც თავიანთი რესურსის დიდი ნაწილი ამოწურეს.

ლუგანსკის თბომავალმშენებელი ქარხანა უშვებდა სატვირთო ელმავალს 25. ამ ელმავალს შეუძლია განავითაროს სიჩქარე 120 კმ/სთ-მდე და გამოირჩევა ელექტროენერგიის ეკონომიური ხარჯვით. ფაქტიურად ეს ელმავალი — იმპორტირებული 25-ია, რომელზეც დადგმულია კაბინის სხვანაირი ბლოკი. ლუგანსკის ქარხნის დახურვის გამო დღეისათვის იგი არ გამოდის.

ყაზახეთი
2010—2011 წლებში იგეგმება ელმავლების ანაკრები წარმოების შექმნა ატბასარის ელმავალსარემონტო ქარხნის მოედნებზე. დღეისათვის ამ ქარხანაში მოდერნიზებას უკეთებენ ელმავალ 80-ს ძველი კონტაქტორული ჯგუფის ელექტრონულ-იმპულსურზე, ძარის აკვნისებრი დაკიდების „ფლეკსიკოილის“ ზამბარებზე, 6 დგუშური კომპრესორის ხრახნიან „კნოპ-ბრემზეზე“ მთლიანი შეცვლის გზით, აყენებენ ახალ: თანამედროვე მთავარ გამომრთველებს და დენმიმღებ ნახევრადპანტოგრაფებს, წევის ღერძების მიხედვით მარეგულირებელ სქემებს, -იზოლაციური 418 წევის ელექტროძრავები გადაყავთ -იზოლაციაზე, აუმჯობესებენ კაბინის დიზაინს გარე და შიდა მხრიდან, აღჭურავენ მას კლიმატური დანადგარით და ასე შემდეგ. ამას გარდა, პირველ სატვირთო 80 ელმავლის ბაზაზე აწყობენ 2 ცალკეულ უნივერსალურ 40 ელმავალს. 2012 წლის 4 დეკემბერს ასტანაში სააქციო საზოგადოება „ყაზახეთის რკინიგზების ეროვნულმა კომპანიამ“ დახურულ სააქციო საზოგადოება „ტრანსმაშჰოლდინგთან“ და კომპანია -თან ერთობლივად აამოქმედა ელმავალმშენებელი ქარხანა. ქარხანა უშვებს ელმავლებს 8, შემუშავებული კომპანია -ის მიერ.

საქართველო
საბჭოთა კავშირის არსებობის დროს ქარხანა უშვებდა მუდმივი დენის ელმავლებს: 8, 10, 10, 11, 15, ასევე სამრეწველო კოკსის ჩასაქრობ ელმავლებს: 13, 14. სულ გამოშვებულია დაახლოებით 4500 მაგისტრალური ელმავალი და 400-ზე მეტი კოკსის ჩასაქრობი ელმავალი.

კოკსის ჩასაქრობი ელმავლები მიეწოდებოდა საბჭოთა კავშირის და ეკონომიკური ურთიერთდახმარების საბჭოს ქვეყნების: პოლონეთის, ჩეხოსლოვაკიის, ბულგარეთის მეტალურგიულ კომბინატებს, ასევე ჩინეთს, პაკისტანს, ირანს, ინდოეთს, ფინეთს, ეგვიპტეს, ალჟირს და მსოფლიოს სხვა ქვეყნებს.

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ქარხანაში ელმავლების წარმოება მყისიერად შემცირდა. ეს გამოწვეული იყო საწარმოო კავშირების გაწყვეტით რუსეთის რკინიგზებთან და ნოვოჩერკასკის ელმავალმშენებელ ქარხანასთან, რომელიც თბილისის ელმავალმშენებელი ქარხნის სათაო საწარმო და მთავარი კვანძების და აგრეგატების მიმწოდებელი იყო. 1992 წელს გამოშვებული იქნა ორი ლოკომოტივი 13. 1993 წელს ქარხანამ გამოუშვა 18 ლოკომოტივი (შედარებისთვის, 1988 წელს გამოშვების მოცულობამ შეადგინა 130 ლოკომოტივი, რეკორდულ 1983 წელს — 138 ლოკომოტივი). 1994—1995 წლებში ქარხანა ლოკომოტივებს არ უშვებდა. მხოლოდ 1996 წლიდან განახლდა ლოკომოტივების წარმოება, თუმცა გაცილებით მცირე მასშტაბებით, ვიდრე საბჭოთა კავშირის დაშლამდე. ქარხანამ ფაქტიურად აკრეფის ეტაპების ნაწილი თავიდან აითვისა (გამზადებული შეღებილი ძარები, ურიკები და ელექტრომოწყობილობების ნაწილი მიეწოდებოდა ნოვოჩერკასკიდან, -3 ავტოგადასაბმელები - ბრიანსკიდან). ქარხანაში გაჩნდა ლაქ-საღებავის კამერა და ელმავლების ძარების მწარმოებელი საამქრო. ელექტრომოწყობილობების ზოგიერთ კომპონენტს (მაგალითისთვის, გარდამქმნელები) ქარხანა ყიდულობს ჩეხეთში. დღეისათვის ქარხნის ძირითადი დამკვეთები არიან საქართველოს, უკრაინის და აზერბაიჯანის რკინიგზები (რუსეთმა შეწყვიტა მუდმივი დენის ელმავლების შესყიდვა 1993 წელს), 2005 წლამდე ელმავლების გამოშვება შენარჩუნებული დონეზე 5-10 ლოკომოტივი წელიწადში.

2000 წელს ქარხანამ 11 და 15 ელმავლების გადახსნილი სექციების ბაზაზე დააკონსტრუკტირა და გამოუშვა ელმავლების 2 სერია: 41 — მაგისტრალური ოთხღერძიანი სამგზავრო, აშენდა ორი ლოკომოტივი და 410 — მაგისტრალური ოთხღერძიანი სატვირთო-სამგზავრო, აშენდა 15 ლოკომოტივი. აღნიშნული სერიები იწარმოებოდა 2008 წლამდე.

ქარხანა ამუშავებდა სერია 81 ელმავალს, მაგრამ დღეისათვის ეს პროექტი გაყინულია.

-14 ელმავლები 2005—2006 წლებში მიეწოდა რუსეთის, უკრაინის, ყაზახეთის რიგ საწარმოებს. აშენდა 393 ელმავალი.

-15 შეიქმნა 2005 წელს, აშენდა 2 ელმავალი, მიეწოდა და ექსპლოატაციაშია ღია სააქციო საზოგადოება „სევერსტალის“ კოქსის ბატარეებში.

2011 წელს უკრაინის სახელმწიფო რკინიგზის ტრანსპორტის ადმინისტრაციამ („უკრზალიზნიცია“) თბილისის ელმავალმშენებელ ქარხანასთან ხელი მოაწერა შეთანხმებას 110 მაგისტრალური სატვირთო ელმავალ 116 მიწოდების შესახებ. კონტრაქტის ღირებულებამ შეადგინა 483,13 მილიონი ამერიკული დოლარი. წარმოების დროს უკრზალიზნიციას მიეწოდა 28 116 ელმავალი: 2008 წელს — 2 ერთეული, 2010 წელს — 3 ერთეული, 2011 წელს — 4 ერთეული, 2012 წელს — 3 ერთეული, 2013 წელს — 11 ერთეული, 2014 წელს — 5 ერთეული. 2015 წელს 4 ელმავალი შეიძინა აზერბაიჯანის რკინიგზამ.

2020 წელს თბილისის ელმავალმშენებელმა ქარხანამ გამოუშვა პირველი წევის აგრეგატი 2, ის მიეწოდა უზბეკეთში ალმალიკის სამთო-მეტალურგიულ კომბინატში. ერთი წლის შემდეგ გამოშვებული იქნა ამავე სერიის მეორე წევის აგრეგატი, რომელიც ასევე გაგზავნილი იქნა უზბეკეთში.

მსოფლიოს სხვა ქვეყნების ელმავლები
ჩრდილოეთი ამერიკა
აშშ იყო პიონერი ელმავალმშენებლობაში და რკინიგზის ელექტროფიკაციაში და საუკუნის 20—30-იან წლებში იყო ქვეყანა ყველაზე უფრო განვითარებული ელმავლების წარმოებით. ამერიკული ელმავლების ძირითადი მწარმოებელი კომპანია იყო . მაგრამ დიზელმშენებლობის და განსაკუთრებით აშშ-ის რკინიგზების ექსპლოატაციის განსაკუთრებულობამ შემდგომმა განვითარებამ და სრულყოფამ შეაჩერა ელმავლების შემდგომი განვითარება და ელექტროფიკაცია აშშ-ში. შედეგად ელმავლების წარმოება შეჩერდა, რადგან ელმავლების იმპორტი საზღვარგარეთიდან გახდა უფრო რენტაბელური (მათი შეზღუდული მოთხოვნილების გამო), ვიდრე საკუთარი წარმოების დაწყება.

შედეგად 1970-იანი წლებიდან პრაქტიკულად ექსპლოატაციაში ყველა ახლად შემოსული ელმავალი იყო იმპორტული და მხოლოდ მოტორვაგონული მოძრავი შემადგენლობის მცირე ნაწილი, იწარმოებოდა საკუთრივ აშშ-ში და ხშირად საზღვარგარეთული ლიცენზიით. აშშ-ში ახალი ელმავლების ძირითადი მომწოდებელია ამ დროის განმავლობაში გახდა შვედური კომპანია (დღეისათვის კანადური კომპანია -ის ქვეგანყოფილებაა). მისი ლიცენზიებით იწარმოებოდა ელექტრომოძრავი შემადგენლობის დიდი ნაწილი აშშ-ში.

კანადაში ელმავლების მწარმოებელია კომპანია .

ევროპა
ელმავლების მწარმოებლები ევროპაში არიან კორპორაციები , , , , (მაგალითად, 185, 44, 64. ელმავლების წარმოება ხორციელდება გერმანიაში, საფრანგეთში, იტალიაში, შვეიცარიაში, ავსტრიაში, შვედეთში, ესპანეთში, დიდ ბრიტანეთში, თურქეთში, ჩეხეთში, პოლონეთში.

ევროპაზე მოდის მსოფლიოს ყველა ელექტროფიცირებული რკინიგზების დიდი ნაწილი, შესაბამისად ევროპაში ელმავალმშენებლობამ მიიღო ყველაზე უფრო მეტი განვითარება. ევროპაში ელმავლების წარმოება ფარავს ლოკომოტივების ასეთ ტიპზე არა მხოლოდ შიდაევროპულ მოთხოვნილებას, არამედ შეადგენენ ელმავლების მთელი საერთომსოფლიო ექსპორტის დიდ ნაწილს.

ევროპის ელექტროფიცირებულ რკინიგზებზე ელექტროფიკაციის სხვადასხვა სახეობების არსებობის შედეგად გამოიყენება კვების და ძაბვის სხვადასხვა სისტემის ელმავლები: ნიდერლანდები — 1500 ვოლტი, ბელგია, იტალია, პოლონეთი, რუსეთი, ესპანეთი — 3000 ვოლტი, დიდი ბრიტანეთი — 750 ვოლტი.

აზია
ელმავლები აზიის ქვეყნებში იწარმოება იაპონიაში, სამხრეთ კორეაში, ინდოეთში, ჩინეთში და ჩრდილოეთ კორეაში.

იაპონია
ელექტროფიცირებულმა რკინიგზებმა მიიღეს ფართო გავრცელება იაპონიაში. თუმცა ასეთი რკინიგზები ძირითადად გამოიყენება სინკანსენის მაღალსიჩქარიანი მატარებლებით სამგზავრო გადაყვანებისთვის, ადგილი აქვს ელექტრული წევით სატვირთო გადაზიდვებსაც. იაპონიაში ელმავლებს აწარმოებენ კონცერნები: ჰიტაჩი, , და .

ჩინეთი
1995 წელს ჩინეთში მხოლოდ გადაზიდვების მოცულობის 88,5 % შესრულდა თბომავლებით და ელმავლებით, გადაზიდვების 11,5 % ჯერ კიდევ ხორციელდება ორთქლმავლებით. ჩინეთში ელმავლების წარმოებას ახორციელებს კორპორაცია (ქარხანა მდებარეობს ჯუნჯოუში).

1999 წელს გამოდიოდა: 3 წევის ძრავებში ძაბვის ფაზური რეგულირებით, 4 — ორსექციანი რვაღერძიანი მძიმე მატარებლების სატარებლად (ასევე წევის ძრავებში ძაბვის ფაზური რეგულირებით), 6 ორსეგმენტიანი უსაფეხურო წევის ძრავებში ძაბვის ფაზური რეგულირებით და 7 ძაბვის ასეთივე რეგულირებით და სამი ორღერძიანი ურიკებით დიდი რაოდენობით მცირე რადიუსის მოსახვევებიან ხაზებზე მუშაობისათვის.

სამგზავრო ელმავლები 6 და 8, შემუშავებულები 1990-იან წლებში, აქვთ წევის ძრავების საყრდენ-ჩარჩოიანი დაკიდება და წევის გადაცემა ღრუ ლილვით.

ჩინეთში ყველა გამოშვებული ელმავალი ჩინეთის ელექტროფიცირებულ რკინიგზებზე მიღებული წევის ელექტრომომარაგების სისტემის შესაბამისად გაანგარიშებულია ცვლადი დენის ქსელიდან კვებით ძაბვით 25 კილოვოლტი და სიხშირით 50/60 ჰერცი.

2004 წელს ჩინეთმა დაიწყო 12 ელმავლისაგან შემდგარი პარტიის მიწოდება უზბეკეთში. ყაზახეთში გაიგზავნა 3 ექსპერიმენტული უნივერსალური ელმავალი 4. 2008 წელს ჩინეთმა ყაზახეთში გააგზავნა კიდევ 2 სერია 4-ის ელმავალი.

ავსტრალია
1919 წლიდან დაწყებული დაიწყო ელექტროფიკაცია საგარეუბნო მონაკვეთებში. პირველად ელექტროფიცირებული იქნა მუდმივ დენის 1500 ვოლტ ძაბვაზე რკინიგზის მონაკვეთი მელბურნის სიახლოვეს. იმავე სისტემით ელექტროფიცირება ჩაუტარდა მონაკვეთს სიდნეის სიახლოვეს 1926 წელს. მნიშვნელოვნად მოგვიანებით, 1979 წელს ცვლადი დენის 25 კილოვოლტის ძაბვაზე ელექტროფიკაცია ჩაუტარდა ბრიზბენის და პერთის საგარეუბნო მონაკვეთებს.

1980-იან წლებში ასევე ელექტროფიცირება ჩაუტარდა ცვლად დენზე ხაზების ნაწილს, რომლებიც ჩართულები იყვნენ სატვირთო გადაზიდვებში (პირველ რიგში ქვანახშირის გადამტან მონაკვეთებს). გადაზიდვებში გამოიყენებოდა ოთხღერძიანი ელმავლები და .

კონტინენტის რკინიგზების საერთო 41 300 კმ სიგრძიდან 2000 წლისთვის სულ ელექტროფიცირებულია 2540 კმ ანუ საერთო სიგრძის სულ 6,1 %.

ახალი ზელანდია
ინგლისური კომპანია -ის ლიცენზიით ახალ ზელანდიაში ათვისებული იქნა ელმავლების წარმოება, მოგვიანებით ელმავალმშენებლობა ახალ ზელანდიაში ვითარდებოდა საზღვარგარეთულ კომპანიებთან კოოპერაციის საფუძველზე, ძირითადად ბრიტანულებთან, ავსტრალიურებთან და იაპონურებთან.

აფრიკა
რკინიგზების ელექტროფიკაციამ მიიღო სუსტი განვითარება აფრიკის კონტინენტის რკინიგზებზე. ერთადერთი აფრიკული ქვეყანა ელექტროფიცირებული რკინიგზების დიდი სიგრძით — სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკა.

სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკის გარდა, ელექტროფიცირებული რკინიგზები არსებობენ ნამიბიაში, ზიმბაბვეში, ზამბიაში, კონგოს დემოკრატიულ რესპუბლიკაში, მაროკოში, ტუნისში, ალჟირში, ეგვიპტეში. მაგრამ, მაროკოს გარდა, ზემოთ ჩამოთვლილი ქვეყნების ელექტროფიცირებულ რკინიგზებზე გადაზიდვების მოცულობა უმნიშვნელოა თბოწევასთან შედარებით.

ელმავლების სამრეწველო წარმოება არსებობს სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკაში, ელმავლების მცირესერიანი წარმოება საზღვარგარეთული ლიცენზიებით ორგანიზებულია ზიმბაბვეშიც.