საზოგადოებრივი ტრანსპორტი

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი (ე. წ. საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა ან მგზავრთა მასობრივი ტრანზიტი) — მგზავრების ჯგუფის გადასაყვანი საშუალება, რომელიც ჩვეულებრივ, საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, მოძრაობს წინასწარ განსაზღვრული დროის განრიგითა და დაგეგმილი მარშრუტით, თითოეულ მგზავრობაზე კი გარკვეული საფასურია დაწესებული.

ხშირ შემთხვევაში, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები იმართება ადგილობრივი მთავრობის მიერ, დანახარჯების სუბსიდიას კი სახელმწიფო უზრუნველყოფს, ვინაიდან ამგვარი სისტემები, გავრცელებული აზრით, მიიჩნევა საზოგადოებრივ სიკეთედ, რომელიც წინაპირობაა ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორის განვითარების, შრომის ნაყოფიერების ამაღლების, წვდომის სამუშაო ადგილებთან, საგანმანათლებლო დაწესებულებებთან, სავაჭრო ობიექტებთან, სამედიცინო მომსახურებებსა და სხვა ეკონომიკურ-სოციალურ სტრუქტურებთან. ამასთან, იგი ხელს უწყობს ცხოვრების დონის ამაღლებას, ვინაიდან ამცირებს უარყოფით ზეგავლენას ეკოლოგიაზე, ასევე ზრდის გადაადგილების სიჩქარეს, რაც იძლევა დროისა და ძალის ეკონომიას, რომელიც შესაძლებელია მიმართული იყოს დასვენებაზე ან სხვა სახის სოციალურ აქტივობაზე. სწორედ ამიტომ, ზოგიერთ ქალაქში, გადაწყვიტეს სრულად მოეხსნათ მგზავრობის ღირებულება და მოსახლეობას საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფასოდ ემსახურება. თუმცა, შესაბამისი პირობებიდან ან მოთხოვნიდან გამომდინარე, მასობრივი გადაყვანის სისტემები შეიძლება კერძო ბიზნესის მფლობელობაშიც იყოს და ფინანსურ მოგებაზეც მუშაობდეს.

ჩვეულებრივ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის სახეობა, საჭიროება და განვითარების დონე, დამოკიდებულია ქვეყნის გეოგრაფიულ მდებარეობაზე, ეკონომიკურ მდგომარეობაზე, ისტორიულ-კულტურულ ტრადიციებსა და განაშენიანებაზე. მაგალითად, ძველი მსოფლიოს ქვეყნებსა და ქალაქებში, სადაც მჭიდროდაა განლაგებული შენობა-ნაგებობები და მცირე ტერიტორიაზე ერთადაა თავმოყრილი საცხოვრებელი უბნები და საქმიანი ცენტრები, უფრო მაღალ დონეზეა საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები წარმოდგენილი და მისი გამოყენების კულტურაც, მეტად განვითარებულია, მაშინ როცა ახალი მსოფლიოს ქვეყნებში, როგორიცაა შეერთებული შტატები, კანადა და ავსტრალია, სადაც მოსახლეობა ფართო ტერიტორიაზეა გაშლილი და საცხოვრებელი უბნები, ხშირად ათეული და ასეული კილომეტრებითაა დაშორებული საქმიანი ცენტრებისგან, უფრო მეტად პოპულარულია კერძო ტრანსპორტით სარგებლობა. ეს განაპირობა იმან, რომ საუკუნის პირველ ნახევარში, მსოფლიოში და განსაკუთრებით აღნიშნულ ქვეყნებში, იმძლავრა მოდერნისტული ქალაქგეგმარების იდეამ, რომელიც შერეული ფუნქციების მქონე ევროპულ ქალაქებს, მოძველებულად მიიჩნევდა და დაიწყო ახალი ქალაქებისა და უბნების შექმნა, სადაც დიდი ტერიტორია ეთმობოდა მხოლოდ ერთ ფუნქციას. ავტოინდუსტრიის ზრდის კვალდაკვალ კი საზოგადოებაში ძლიერდებოდა აზრი, რომ ყველა ოჯახს, საკუთარი მანქანა უნდა ჰყოლოდა, რის შედეგადაც მთლიანი ინფრასტრუქტურა მოეწყო ავტომობილებზე პრიორიტეტის მინიჭებით. თუმცა ბოლო ათეული წლებია, კერძო მანქანების ზრდის შედეგად გამოწვეული ცხოვრების დონის გაუარესების, ეფექტიანობის დაცემის, დანახარჯების მომატებისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის გამწვავების გამო, ასეთი განაშენიანების მქონე ქვეყნებშიც კი აქცენტი კეთდება საზოგადოებრივი სატრანსპორტო ახალი სისტემების დანერგვასა და განვითარებაზე.

ისტორია
ფასიანი გადაზიდვის საშუალებები, ჯერ კიდევ ბორნების დროიდან არსებობს და პირველ საზოგადოებრივ ტრანსპორტსაც, სწორედ წყლის ტრანსპორტი წარმოადგენდა, რაც აღწერილია ბერძნულ მითოლოგიაში, რომლის მიხედვითაც დამარხვამდე გვამს, ენის ქვეშ უდებდნენ მონეტას, მენავე ქარონს კი გარკვეულ საფასურად გადაჰყავდა გარდაცვლილთა სულები, მიწისქვეშა სამეფოს მდინარეზე. ხოლო ხმელეთზე, ხალხი გადაადგილდებოდა ფეხით ჯგუფურად (როგორც მოცემულია ბიბლიაში) ან საჭაპანო ტრანსპორტით.

კიდევ ერთი გადაადგილების საშუალება, რომელიც ანტიკური ხანიდან მოდის, არის სანაოსნო არხები. მას იყენებდნენ როგორც ძველ ეგვიპტეში, აგრეთვე ძველ ჩინეთში. ერთ-ერთი უძველესი დღემდე მოქმედი მსგავსი ნაგებობაა ჩინეთის დიდი არხი.

თანამედროვე სახის საზოგადოებრივი რეგულარული ტრანსპორტის წინაპრად კი მიიჩნევა, საფრანგეთის დედაქალაქ პარიზში მოწყობილი სისტემა, ცხენებშებმული ეტლით, რომლის გამოგონებაც, ცნობილი ფრანგი მათემატიკოსისა და ფიზიკოსის, ბლეზ პასკალის სახელს უკავშირდება. იგი პირველად, 1662 წლის 18 მარტს გამოჩნდა, თუმცა შემქმნელის მალევე გარდაცვალების გამო, ამ სისტემამ დიდხანს ვერ გასტანა. მსგავსი სახის ტრანსპორტი, შემდეგ ჯერზე უკვე გამოჩნდა საფრანგეთის ქალაქ ნანტიში, 1826 წელს დასახელებით ომნიბუსი, რომელიც ლონდონშიც გაეშვა 1829 წელს და მექანიკური ინჟინერიის განვითარების კვალდაკვალ, მისგან წარმოიშვა მასობრივი გადაყვანის ისეთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო სახეობები, როგორებიცაა ავტობუსი და ტროლეიბუსი.

პარალელურად, ასევე ვითარდებოდა სარკინიგზო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, თავდაპირველად ცხენის წევით, რომელსაც საქართველოში უწოდებდნენ „კონკას“, მოგვიანებით კი ორთქლის ძრავათი და ელექტრო ძრავათი აღჭურვილი ტრამვაის სახით.

მახასიათებლები
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად მიიჩნევა მგზავრების გადასაყვანი ისეთი საშუალებები, რომლებსაც შეუძლია დაიტიოს დიდი ოდენობის ხალხი და უზრუნველყოს მათი გადაადგილება სწრაფად, მოქნილად, კომფორტულად და უსაფრთხოდ, მინიმალური დანახარჯების პირობებში. სისწრაფეში იგულისხმება მგზავრობის დროის სიმცირე, ხოლო მოქნილობაში სატრანსპორტო საშუალების უნარი, მიიყვანოს მგზავრი ნაკლები ძალისხმევით, დანიშნულების ადგილამდე მაქსიმალურად ახლოს. თუმცა, ტრანსპორტის ცალკეული სახეობა, რომელიც ამ ყველაფერს ერთდროულად მოახერხებს, არ არსებობს, ვინაიდან, შესასრულებელი მიზნების უმეტესობა, წინააღმდეგობრივი დამოკიდებულებისაა: ტევადობის გაზრდა, აძვირებს სატრანსპორტო საშუალების ღირებულებას, ართულებს საჭირო ინფრასტრუქტურის მოწყობასა და აკარგვინებს ტრანსპორტს მოქნილობას. მცირე ტევადობის ტრანსპორტი კი მართალია, არ საჭიროებს საგანგებო ინფრასტრუქტურასა და დანიშნულების ადგილამდეც, უფრო ახლოს შეუძლია მგზავრის მიყვანა, სამაგიეროდ მეტი ერთეულია საჭირო მგზავრობის მსურველთა მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად, რაც აგრეთვე იწვევს დანახარჯების ზრდას, ტვირთავს ქუჩებს, ზრდის მგზავრობის დროს და ნაკლებად კომფორტულს ხდის გადაადგილებას.

საქალაქო ტრანსპორტად, აგრეთვე მეტად პოპულარულია კერძო ტაქსები და ვინაიდან ისინიც საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაწილად მიიჩნევა, თუმცა ზემოაღნიშნული სხვა არცერთი თვისება არ ახასიათებს და შესაბამისად არ გამოიყენება არც მასობრივი და არც რეგულარული გადაყვანებისთვის. იგი უბრალოდ წარმოადგენს ტრანსპორტირების შედარებით ძვირადღირებულ და მოქნილ ალტერნატივას, სადაც მგზავრი განსაზღვრავს გადაადგილების დროსა და მარშრუტს. ტაქსები, ჩვეულებრივ კერძო კომპანიების ან პირების მართვის ქვეშაა და ფინანსურ მოგებაზეა ორიენტირებული.

შუალედური ადგილი უჭირავს სამარშრუტო ტაქსის, რომელიც ასევე კერძო სუბიექტის კონტროლქვეშაა, მაღალი ტარიფი აქვს დაწესებული მგზავრობისთვის და მოგებაზე მუშაობს, თუმცა შედარებით რეგულარულად მოძრაობს და განსაზღვრული მარშრუტი აქვს, შესაბამისად მცირე მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლის შესრულებაც შეუძლია. თუმცა, კერძო ტაქსისთან შედარებით ნაკლებად კომფორტული, ხოლო ტევად ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლებად უსაფრთხოა. ამასთან, გამომდინარე იქიდან რომ ძალიან მცირე მოცულობისაა, მგზავრთა რაოდენობის მატებისას, ვეღარ აკმაყოფილებს გადაადგილების მსურველთა მოთხოვნას, რადგან საჭირო ხდება ხაზებზე მეტი ერთეულის გამოყვანა, რაც ერთი მხრივ ტვირთავს ქუჩებს და აძნელებს მოძრაობას, მეორე მხრივ კი ზრდის დანახარჯებს, ვინაიდან სატრანსპორტო საშუალებების დამატება საჭიროებს მეტი მძღოლის დაქირავებასა და ტექმომსახურებისთვის მეტი თანხის გაღებას. განსაკუთრებით კერძო კომპანიისთვისაა ეს ფინანსურად მძიმე ტვირთი და შედეგად ადგილი აქვს ან მოთხოვნის დაუკმაყოფილებლობას, ან სხვადასხვა ფორმით თანხის დაზოგვის მცდელობებს, მათ შორის ტექნიკურ მომსახურებებსა და შემოწმებებს შორის დადგენილი ვადის გადაცილებას, არასათანადო ან უხარისხო ნაწილებით შერემონტებასა და დარღვევით დასაშვებზე მეტი მგზავრის გადაყვანას, რაც კიდევ უფრო არაკომფორტულსა და საფრთხის შემცველს ხდის მისი მეშვეობით მგზავრობას.

სახეობები
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, ჩვეულებრივ გამოიყენება სახმელეთო საავტომობილო ან სარკინიგზო საშუალებები, თუმცა შესაბამისი პირობების არსებობისას ან საჭიროების შემთხვევაში, აგრეთვე ხშირია საბაგირო და წყლის ტრანსპორტის გამოყენებაც.

ავტობუსი
ავტობუსი ურელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, ყველაზე ფართოდ წარმოდგენილი სახეობაა, ვინაიდან გააჩნია დამოუკიდებელი ენერგომომარაგება (შიდაწვის, ელექტრო, ან ბუნებრივ აირზე მომუშავე ძრავა) და არც რამე დამატებითი სისტემის მოწყობა სჭირდება. ავტობუსებს, ნაკლები რაოდენობის ხალხის გადაყვანა შეუძლია, ვიდრე სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს და შესაბამისად გამოიყენება ნაკლებად დატვირთულ უბნებში, გარეუბნებსა და მცირე ზომის ქალაქებში, სადაც არაა აუცილებელი ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურის აშენება. ტევადობისა და მგზავრბრუნვის გასაუმჯობესებლად, ასევე არსებობს ჩქაროსნული ავტობუსების სისტემებიც, რაც გულისხმობს ავტობუსებისთვის ცალკე გამოყოფილი ზოლის მოწყობას, შეუფერხებლად გადაადგილებისთვის, მსგავსად ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტისა. იგი გავრცელდა ამერიკის კონტინენტებიდან, სადაც განაშენიანების თავისებურებიდან გამომდინარე, არ იყო განვითარებული საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებები, მათ შორის არც სარკინიგზო და თანხების დაზოგვის მიზნით, გადაწყვიტეს ავტობუსების გამოყენება, ჩქაროსნული სისტემების მოსაწყობად.

ტროლეიბუსი
არანაკლებ გავრცელებული სახეობის ტრანსპორტს წარმოადგენს ტროლეიბუსიც. ვინაიდან იგი ელექტროენერგიაზე მუშაობს და შესაბამის ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს, ბევრი მას ტრამვაის სისტემას ადარებს და მის შემნაცვლებლადაც განიხილავს, თუმცა ტრამვაი თანამედროვე სატრანსპორტო გადაყვანებში, წარმოდგენილია ჩქაროსნული სარკინიგზო სისტემის სახით, რომლის ეფექტიანობა და გადაყვანილ მგზავრთა მოცულობა, მნიშვნელოვნად აღემატება ურელსო სატრანსპორტო სისტემების შესაძლებლობებს, ამიტომ ტროლეიბუსი უფრო მეტად ავტობუსის ეკოლოგიურ ალტერნატივად შეიძლება ჩაითვალოს.

სარელსო
სარელსო ტრანსპორტი წარმოადგენს გადაადგილების ისეთ საშუალებებს, რომლებიც მოძრაობისთვის იყენებს რკინიგზას. გამომდინარე იქიდან, რომ ამგვარი სახის ტრანსპორტი, ფიქსირებულია ლიანდაგზე, მისი მართვა მეტად გამარტივებულია და შესაძლებლობას იძლევა ტევადი, მრავალსექციანი შემადგენლობების, მაღალი სიჩქარით გატარების, მათ შორის მოსახვევებში სწრაფად შესვლის, განსხვავებით ურელსო ტრანსპორტისა, რომლის მანევრირებაც, გაბარიტების ზრდასთან ერთად რთულდება, ხოლო სიჩქარის ზრდასთან ერთად, ამობრუნების საფრთხე იზრდება. ვინაიდან სარელსო ტრანსპორტი, ჩვეულებრივ, ელექტროენერგიაზე მუშაობს, აგრეთვე მას გააჩნია ყველა ის უპირატესობა, რაც დამახასიათებელია ელექტროტრანსპორტის სხვა სახეობებისთვისაც. ერთიანობაში კი ეს ყველაფერი მკვეთრად ამცირებს, თითოეული მგზავრის გადაყვანის ხარჯებს, თუმცა ძვირადღირებული კაპიტალდაბანდების საჭიროების გამო, რასაც სარკინიგზო ტრანსპორტის ინფრასტუქტურა მოითხოვს, ამ სახის ტრანსპორტი მხოლოდ მეტად განაშენიანებულ ქალაქებსა და იმ უბნებში გამოიყენება, სადაც მაღალი მგზავრბრუნვაა, რომ მაქსიმალურად ეფექტიანად იმუშაოს და დიდი სარგებლის მომტანი იყოს.

მეტროპოლიტენი
საქალაქო სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, გამორჩეული სახეობაა მეტროპოლიტენი. მისი მთავარი განმასხვავებელი ნიშანია სრული იზოლაცია დანარჩენი სისტემებისგან და ექსკლუზიურად მისთვის გამოყოფილი სამოძრაო გზა, რომელიც ჩვეულებრივ განთავსებულია ან მიწისქვეშ, ან მიწისზედა ესტაკადაზე, რომ ხელი არ შეუშალოს ხალხისა და სხვა სახის ტრანსპორტის გადაადგილებას ქუჩებში. იზოლირებული ინფრასტრუქტურა, საშუალებას იძლევა მაქსიმალური სისწრაფით, განსაკუთრებით დიდი ოდენობით მგზავრების გადაყვანის, ხოლო მიწისქვეშა მეტრო, აგრეთვე ამცირებს ორ წერტილს შორის მანძილს, ვინაიდან მისი დახმარებით, შესაძლებელია საცობების, შენობა-ნაგებობების, მდინარეების არიდება და რთული რელიეფის გადალახვა. თუმცაღა, ამგვარი სისტემების მოწყობა, განსაკუთრებით მიწისქვეშ, მეტად ძვირადღირებულია და უმეტესად იყენებენ დედაქალაქებსა და სხვა დიდ ქალაქებში, ხალხმრავალ და მჭიდროდ განაშენიანებულ არეებში, სადაც ბევრი შენობებია, მთაგორიანი ადგილებია და სხვა სატრანსპორტო საშუალებები, ვერ ახერხებს მგზავრთა მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას.

ტრამვაი
გავრცელებულ სარკინიგზო საქალაქო ტრანსპორტს წარმოადგენს ტრამვაიც. თავდაპირველად იგი იმიტომ გახდა პოპულარული, რომ საკუთარი გზა გააჩნდა ლიანდაგის სახით, რომელიც უფრო მეტად ადვილი მოსავლელი იყო, ვიდრე მთლიანად ქუჩა და გადაადგილებასაც სწრაფს და კომფორტულს ხდიდა, შემდეგ კი მასობრივად შემოვიდა ელექტროტრამვაი, როგორც საჭაპანო ტრანსპორტის შემცვლელი, ვინაიდან არ საჭიროებდა შესაბმელი ცხოველის მოვლასა და კვებას. ვითარება შეიცვალა ავტოინდუსტრიის ზრდის შედეგად, რამაც ხელი შეუწყო გზების დაგების ტექნოლოგიების განვითარებას, რის გამოც ტრამვაის გზის გაყვანა უფრო მეტ დანახარჯებს საჭიროებდა და ბევრ ქვეყანაში იგი ჩანაცვლდა, ტრანსპორტის შედარებით მოქნილი და უკვე გაიაფებული სახეობებით, ავტობუსითა და ტროლეიბუსით, თუმცა წლების შემდეგ, მაღალი სიმჭიდროვის ქალაქებში, გადაადგილების მსურველთა განუხრელი ზრდისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის დამძიმების გამო, ხელახლა გამოჩნდა ჩქაროსნული სისტემების სახით.

ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემა წარმოადგენს ცალკე გამოყოფილ გზაზე მოძრავ მრავალსექციან შემადგენლობებს. იგი დროის ერთეულში მგზავრთა გადაყვანის ეფექტიანობით მხოლოდ მეტროს სისტემას ჩამოუვარდება, რადგან არაა სრულად იზოლირებული და არც შენობა-ნაგებობების არიდება არ შეუძლია, ეს კი ამცირებს მისი მოძრაობის სიჩქარეს და ზრდის დასაფარ მანძილს. თუმცაღა, მეორე მხრივ, ეს მის უპირატესობადაც განიხილება, ვინაიდან იგი უფრო ხელმისაწვდომია მგზავრებისთვის, რომელთაც არ მოუწევთ გვირაბში ჩასვლა ან ესტაკადაზე ასვლა და დანიშნულების წერტილამდე, უფრო ახლოს შეეძლებათ მისვლა. გამომდინარე იქიდან, რომ არ საჭიროებს გვირაბების ან ესტაკადების მშენებლობას, მეტროპოლიტენთან შედარებით გაცილებით იაფიცაა და შესაბამისად, ჩვეულებრივ გაჰყავთ ცენტრალურ გამზირებსა და მაგისტრალებზე, სადაც მგზავრნაკადი იმდენად მაღალია, რომ ავტობუსები ან ტროლეიბუსები ვერ ახერხებს მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას, ხოლო რთული რელიეფის გადალახვის ან შენობა-ნაგებობების არიდების აუცილებლობა არაა. ამასთან, ტრამვაის კიდევ ერთი აღსანიშნავი უპირატესობა მიწისზედა მეტროსთან შედარებით ისაა, რომ არ საჭიროებს მასიურ ინფრასტრუქტურას, ქალაქის დანაწევრებასა და მის იერსახეში უხეშ ჩარევას. პირიქით, რიგ ქალაქებში, ტურისტების მოსაზიდ ობიექტადაც გამოიყენება.

სანაოსნო
გამომდინარე იქიდან, რომ ქალაქების უმეტესობა გაშენებულია მდინარეებზე, ასევე ტბებისა და წყალსატევების მიმდებარედ, დღემდე გრძელდება პირველი საზოგადოებრივი სახის ტრანსპორტის, ბორნების გამოყენების პრაქტიკაც, რომელთა მეშვეობითაც მარტივადაა შესაძლებელი ქალაქის ერთი ბოლოდან მეორეში მოხვედრა, სახიდე გადასასვლელების, გვირაბების, საცობებისა და მჭიდრო დასახლებების გვერდის ავლით.

გამოყენება
ინფრასტრუქტურა
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითოეული სახეობა საჭიროებს სათანადო ინფრასტრუქტურის მოწყობას. იგი ხშირ შემთხვევაში საზიაროა კერძო სატრანსპორტო საშუალებებისთვისაც, თუმცა მაღალი სიმჭიდროვის პირობებში, როცა კერძო ტრანსპორტი იწვევს დატვირთულობას და ქმნის საცობებს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემას, ცალკე გამოჰყოფენ ხოლმე, მისი შეუფერხებლად ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად. სწორედ ამგვარი ინფრასტრუქტურის აგება ან არსებულის გაფართოება წარმოადგენს ყველაზე დიდ დანახარჯს საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემის საერთო ღირებულების, თუმცა შემდეგ მისი მომსახურება და მოვლა-შენახვის სამუშაოებიც მეტად ხარჯიანია.

უსაფრთხოება
სხვა საგზაო სატრანსპორტო საშუალებებისგან, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემები მკვეთრად გამოირჩევა უსაფრთხოების მაღალი ხარისხით. ყოველწლიურად, დაახლოებით 200 000-მდე ფატალური შედეგის, დასახიჩრებისა და უბედური შემთხვევის არიდება ხერხდება მგზავრთა მასობრივი სატრანზიტო საშუალებებით გადაყვანისას, შესაბამისი რაოდენობის კერძო ავტომობილების გამოყენების სანაცვლოდ. შეერთებული შტატების ეროვნული უსაფრთხოების საბჭოს გამოთვლებით, ავტობუსით მგზავრობა 170-ჯერ უფრო უსაფრთხოა, ვიდრე პირადი მანქანით.

წლიდან წლამდე, ავარიების რისკი კიდევ უფრო მეტად კლებულობს. მაგალითად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ამერიკული ასოციაციის 2017 წლის მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით 6 %-ითაა შემცირებული მასობრივი სატრანსპორტო საშუალებებით გადაყვანებისას ავტოსაგზაო შემთხვევები, საიდანაც ლეტალური შედეგით დასრულდა 241 მათგანი. აღსანიშნავია ისიც, რომ საკმაოდ დიდ წილს, სუიციდი შეადგენდა, 70 ერთეულით. უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, ასევე აქტიურად გამოიყენება უახლესი ტექნოლოგიებიც. თანამედროვე სატრანსპორტო საშუალებები აღჭურვილია საგანგებო სენსორული სისტემებითა და მონიტორინგის საშუალებებით, რაც უზრუნველყოფს როგორც გადაადგილებისას სახიფათო სიტუაციების არიდებას, აგრეთვე უშუალოდ მგზავრების დაცვას კანონდამრღვევებისგან.

მასობრივი გადაზიდვის გარკვეული საშუალებების მიმართ, არსებობს განსხვავებული აზრიც. მკვლევარებმა ლანკასტერის უნივერსიტეტიდან , პროფესორ როჯერ კემპის ხელმძღვანელობით სხვადასხვა წლებში გამოაქვეყნეს კვლევისა და ანალიზის შედეგები, ბრიტანეთის საქალაქთაშორისო სარკინიგზო მიმოსვლის საფუძველზე, რომ ხალხის შორეულ მანძილზე გადაყვანისას, მაღალ სიჩქარეზე მოძრავი მატარებელი უფრო მეტ საწვავს საჭიროებს ენერგიისთვის და მეტად აზიანებს გარემოს თითოეულ მგზავრზე გათვლით, ვიდრე ავტომობილი და თუნდაც თვითმფრინავი, იმავე მარშრუტის გავლისას. თუმცა, თავადვე კემპი აღნიშნავდა, რომ ამ შედეგის განმსაზღვრელი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, მთავრობის მიერ, სატრანსპორტო სისტემების პრივატიზება იყო, რაც შესაბამისად, მსოფლიოში არსებულ სხვა მსგავს სისტემებზე ვერ განზოგადდება და ამასთან, ეს ანალიზი არ ეხებოდა მოკლე მანძილებზე გადაყვანებს, რომელთა პირობებშიც სარკინიგზო ტრანსპორტის (მეტრო და ტრამვაი) უპირატესობა პროდუქტიულობის მხრივ, კერძო მანქანებთან შედარებით, კვლავ მაღალი რჩებოდა. გარდა ამისა, მოცემული მოსაზრებები გააკრიტიკეს ესპანეთის რკინიგზის ფონდის მიერ , საერთაშორისო სარკინიგზო კავშირის მხარდაჭერით ჩატარებულ კვლევაშიც, რომლის მიხედვითაც პროფესორ კემპს, არ გაუთვალისწინებია თავის ანალიზში გარკვეული გარემოებები, მათ შორის ის, რომ მატარებლის მოძრაობისთვის საჭირო ელექტროენერგიისა და ავტომობილისთვის ან თვითმფრინავისთვის საჭირო ენერგიის წარმოებისთვის, განსხვავებული მოცულობის საწვავი გამოიყენება და გარემოზე ზემოქმედებაც, არაერთგვაროვანია. ამ კვლევაში, არგუმენტად მოყვანილია ესპანური ჩქაროსნული რკინიგზის თექვსმეტწლიანი გამოცდილება და მაგალითისთვის განხილულია მატარებლების გადაადგილება დაახლოებით ისეთივე მარშრუტზე, როგორზეც კემპის ანალიზშია საუბარი. მრავალი შედარებისა და სხვადასხვა პირობების გათვალისწინებითაც კი შესწავლის შედეგები საერთოა და აჩვენებს, რომ მაღალ სიჩქარეზე მოძრავი შემადგენლობები, ყველა შემთხვევაში მოიხმარს ნაკლებ ენერგიას და ნაკლებად ზემოქმედებს გარემოზე. კიდევ უფრო მეტად მცირდება გამოყენებული ენერგია, რეგენერაციული მუხრუჭების მეშვეობით, რაც კემპის კვლევაში, მხედველობაში მიღებულიც კი არ იყო.

უშუალოდ საზოგადოებრივ ტრანსპორტის სახეობებს შორის, ყველაზე მეტ ენერეგიას საჭიროებს და ყველაზე მეტი უარყოფითი ზეგავლენა გარემოზე აქვს დიზელის საწვავზე მომუშავე ავტობუსებს. დაახლოებით 12 %-ით ნაკლებად აბინძურებს ჰაერს ავტობუსები, რომლებიც საწვავად ბუნებრივ აირს იყენებს, ელექტროავტობუსების ემისია კი 29-87 %-ით მცირეა დიზელის ძრავიან ავტობუსთან შედარებით და 19-85 %-ით ნაკლები ბუნებრივ აირზე მომუშავე ავტობუსებთან შედარებით. რაც შეეხება სარკინიგზო ელექტროტრანსპორტს, აქ ყველაზე მეტ ენერგიას იყენებს საგარეუბნო რკინიგზა და მეტროპოლიტენი, ხოლო მათთან შედარებით გაცილებით ნაკლებს ტრამვაის სისტემები, თუმცა საგარეუბნო რკინიგზა და მეტროპოლიტენი, შესაბამისად მეტი რაოდენობის მგზავრთა მომსახურებაზეა გათვლილი, ვიდრე ტრამვაის სისტემები. თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად კი თითოეული სახეობის მიერ გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედება, ბოლო ათეული წელია თანდათან მცირდება.

მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისიდან კი თბილისში გამოჩნდა სხვადასხვა სახეობის ეტლები, მათ შორის ერთცხენიანი დროშკები, რომლით მგზავრობისთვისაც, 1824 წლიდან საფასურიც კი იყო დაწესებული. თავდაპირველად თხუთმეტი ერთეული მოძრაობდა, თუმცა, დროთა განმავლობაში გაჩნდა სადგომებიც, ერევანსკის და რკინიგზის სადგურის მოედნებზე, საიდანაც მისი აყვანა შეიძლებოდა, თუმცა ძვირ სიამოვნებად ითვლებოდა. შემდეგ გამოჩნდა გადასახსნელ სახურავიანი, ფაეტონებიც, რომელშიც ორი წყვილი ცხენის შებმა იყო შესაძლებელი და ჯამში ხუთი მგზავრის ადგილი ჰქონდა (ერთი მეეტლის გვერდით), 1850 წლებიდან კი ეტლების რაოდენობა დედაქალქში მნიშვნელოვნად გაიზარდა, 500 ერთეულსაც კი გადააჭარბა (439 ორცხენიანი და 117 ერთცხენიანი) და მეტად მრავალფეროვანი სახეობებით იყო წარმოდგენილი, განსხვავებული გადახურვით, ტევადობითა და სავალი ნაწილით. მათი უმეტესობა კერძო საკუთრებას წარმოადგენდა, ხოლო ნაწილი უშუალოდ მდიდარ ოჯახებს ემსახურებოდა. გარეუბნებთან დასაკავშირებლად კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციით გამოიყენებოდა მრავალადგილიანი დილიჟანსები და ომნიბუსები. ომნიბუსი ოცადგილიანი იყო, წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტით და განსაზღვრული დროის შუალედით მოძრაობდა, მგზავრობის საფასურს კი გამყოლი პირი აგროვებდა. ეს კი საბოლოოდ 2006 წლის 4 დეკემბერს, ტრამვაის გახსნიდან 102 წლის შემდეგ, დარჩენილი 12-კილომეტრიანი ხაზის გაუქმებითა და ტრამვაის სისტემის სრული ლიკვიდაციით დასრულდა.

ფუნიკულიორი
ელექტროტრამვაის შემოსვლასთან ერთად, 1905 წლის 24 თებერვალს, თბილისში გაიხსნა ფუნიკულიორი. მისი აგების იდეაც, ბელგიურ სააქციო საზოგადოებას ეკუთვნოდა, რომელმაც ხელშეკრულების მიხედვით, 45-წლიანი ექსპლუატაციის უფლება მიიღო, ვადის გასვლის შემდეგ, სახელმწიფოსთვის უსასყიდლოდ გადაცემის პირობით. ამ სამთო ტრამვაის თავდაპირველი დანიშნულება იყო, უმოკლესი გზით დაკავშირება „ზემო თბილისთან", რომელიც უნდა გაშენებულიყო მთაწმინდის პლატოზე. აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებული გეგმები, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევრიდან განიხილებოდა, თუმცა საბოლოოდ ვერ განხორციელდა, მასშტაბური სამუშაოების საჭიროებიდან და იმ წლებში მომხდარი რევოლუციური მოვლენებიდან გამომდინარე. 30-იან წლებში კი გადაწყდა მთაწმინდაზე პარკის მშენებლობა და რკინიგზამაც ახალი, ტურისტული ფუნქცია შეიძინა.

ფუნიკულიორს რამდენჯერმე ჩაუტარდა რეკონსტრუქცია. პირველად 1936–1938 წლებში, როცა ზედა სადგურის ადგილას აშენდა სამსართულიანი შენობა, რესტორნითა და განიერი ტერასებით. 1968–1969 წლებში შეიცვალა ქვედა სადგური და ვაგონების ძარები, ხოლო 1989 წელს დაწყებული სამუშაოები 1992 წელს შეჩერდა და ვეღარ დასრულდა სამოქალაქო ომის გამო, ზედა სადგური კი გაიძარცვა და გაპარტახდა.

ავტობუსი
ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსი, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნეში გამოიყენებოდა, თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად, თუმცა თანამედროვე სახის, ანუ ძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებები, პირველად გამოჩნდა საბჭოთა პერიოდში, იმ დროს არსებული მასშტაბური ურბანიზაციის შედეგად დამდგარი საჭიროებების გამო. დედაქალაქს აქტიურად უერთდებოდა ახალი ტერიტორიები, შენდებოდა საავტომობილო გზები. ახალი უბნების ტრანსპორტის უზრუნველსაყოფად კი ყველაზე მარტივი და მოსახერხებელი გზა, ავტობუსების მარშრუტების დანიშვნა იყო. პირველი ხაზი, 1934 წელს გაიხსნა, 10 კილომეტრის სიგრძის იყო და მხოლოდ 5 ერთეული მოძრაობდა, თუმცა გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ, 1 200 000-ს მიაღწია. ეს რიცხვი, ავტობუსების ქსელის გაფართოებასთან ერთად, განუხრელად იზრდებოდა და 1970 წელს 125 მილიონსაც გადააჭარბა, ხოლო მომდევნო ათწლეულში კიდევ 100 მილიონით გაიზარდა. მიუხედავად ამ ყველაფრისა, მაინც დიდი პრობლემებით ხასიათდება, რადგან მცირე ტევადობის გამო, ქუჩებში მრავალი ერთეული მოძრაობს და იწვევს გადატვირთულობას. ამასთან, მაინც ვერ ახერხებს გადაადგილების მოთხოვნის საკმარისად დაკმაყოფილებას და უმეტესად გადავსებულია, ხშირია ფეხზე მდგომი მგზავრების გადაყვანის შემთხვევებიც, რაც დაუშვებელია უსაფრთხოების კუთხით და სატრანსპორტო საშუალებების დიდი ნაწილი, ტექნიკურადაც არადამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაშია.

მგზავრთა გადაყვანისთვის, აღნიშნული სახეობის საშუალება აქტიურად გამოიყენებოდა დედაქალაქშიც, როგორც ტურისტული მიზნებით, აგრეთვე წმინდა სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი ბაგირგზა, რომელიც თბილისში აიგო, რუსთაველის გამზირს აკავშირებდა მთაწმინდის პარკთან, ვინაიდან ფუნიკულიორი, ვეღარ აკმაყოფილებდა პარკში მოხვედრის მსურველთა მოთხოვნას. იგი ამოქმედდა 1958 წლის ოქტომბერში და იმუშავა 1990 წელს მომხდარ ტრაგიკულ შემთხვევამდე. 2014 წელს იგეგმებოდა მისი აღდგენა, ქვედა სადგურის შეცვლილი მდებარეობით რესპუბლიკის მოედანზე, თუმცა, არქიტექტორებისა და ხელოვნებათმცოდნეების პეტიციის გათვალისწინებით, ქალაქის ისტორიული იერსახის შესანარჩუნებლად გადაწყდა ძველი სადგურის რეაბილიტაცია. ვინაიდან სამუშაოების ჩასატარებლად მოსახლეობის გაყვანა იყო საჭირო, კერძო მესაკუთრეებთან მოლაპარაკებების გამო, მშენებლობის დაწყება გაჭიანურდა.

მეორე საბაგირო გზა დედაქალაქში აშენდა 1966 წელს, ვაკისა და კუს ტბის დასაკავშირებლად. იგი უსაყრდენოა და აიგო ცნობილი ქართველი ინჟინრის შემუშავებული პროექტით, რომელიც იმ დროისთვის ინოვაციურ გადაწყვეტას წარმოადგენდა, საბაგიროების მშენებლობაში. საბჭოთა კავშირის სამგზავრო ბაგირგზების უმეტესობა, სწორედ საქართველოში იყო დაპროექტებული და მისი კომპონენტებიც ადგილზე მზადდებოდა (ბაგირების გარდა). კუს ტბის საბაგირო თბილისში ყველაზე დიდხანს ემსახურა მგზავრებს, მათ შორის 90-იანი წლების მძიმე პერიოდშიც (სეზონურად), თუმცა 2009 წელს სარეაბილიტაციო თანხების უქონლობის მიზეზით შეჩერდა. მისი აღდგენა და ამუშავება, შვიდი წლის შემდეგ მოხერხდა. მის გარდა დედაქალაქში, სხვადასხვა დროს კიდევ ექვსი საბაგირო მოქმედებდა, აქედან ოთხი (ლისის ტბის, ბაგების, დიდუბისა და სამგორის) სამგზავრო-სატრანზიტო დანიშნულებით და ორი (მზიურისა და ეთნოგრაფიული მუზეუმის) სარეკრეაციო, თუმცა საბჭოთა კავშირის მიწურულს და დაშლის შემდგომ, ყველა გაუქმდა. 2012 წელს კი რიყეზე მოეწყო თანამედროვე ტიპის გონდოლებიანი საბაგირო, ტურისტული მიზნებისთვის.

მეტროპოლიტენი
დედაქალაქის ისტორიაში ყველაზე მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტისა და ძვირადღირებული სატრანსპორტო სისტემის მშენებლობა გადაწყდა 1951 წლის 29 სექტემბერს, განისაზღვრა მარშრუტი დიდუბესა და სამგორს შორის და დაიგეგმა თოთხმეტი სადგური ერთკილომეტრიანი დაშორებებით, 1952 წელს კი უშუალოდ გვირაბების გაყვანა დაიწყო. თუმცა, რამდენიმე წელიწადში, მომხდარი პოლიტიკური ცვლილებების შემდგომ, აღნიშნული გადაწყვეტილება გადაიხედა. ვინაიდან სამუშაოები დიდ თანხებს ითხოვდა, თან თბილისის მოსახლეობა მილიონსაც არ აღემატებოდა, საბჭოეთის ცენტრალურმა ხელისუფლებამ, საჭიროების არარსებობის საბაბით მშენებლობის ლიკვიდაციის ბრძანება გასცა. ადგილობრივი ხელისუფლების ძალისხმევით, ეს დადგენილება ჯერ კონსერვაციით შეიცვალა, ხოლო ორი წლის შემდეგ, მშენებლობა გაგრძელდა თავდაცვითი ობიექტის სახით, მაგრამ მხოლოდ დოკუმენტურად, რეალურად კვლავ მეტროპოლიტენის მოწყობის სამუშაოები მიმდინარეობდა. საბოლოოდ, ცენტრალური ხელისუფლება დათმობაზე წავიდა და მშენებლობა 1960 წელს კორექტირებული პროექტით, უკვე ოფიციალურადაც გაგრძელდა, სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი მონაკვეთის დასრულება 1965 წელს მოხერხდა, ხოლო საზეიმოდ 1966 წლის 10 იანვარს გაიხსნა. თბილისი მსოფლიოში ოცდამეექვსე, ხოლო საბჭოთა კავშირში მეოთხე ქალაქი გახდა, რომელსაც ამგვარი სატრანსპორტო სისტემა გააჩნდა. საფრანგეთის მთავრობის დაფინანსებით კი კომპანია „სისტრამ“ სარეკომენდაციო ხასიათის კვლევაც ჩაატარა, სადაც მოცემული იყო ის მიმართულება, რომელზეც ყველაზე მეტად გამართლებული იქნებოდა მოცემული სახის ტრანსპორტის მოწყობა, თუმცა შესაბამისი თანხების არარსებობის საბაბით, ეს პროექტი აღარ განხორციელებულა. რეკომენდაციები, ჩქაროსნული მიწისზედა სატრანსპორტო სისტემების აუცილებლობის შესახებ, აგრეთვე 2016 წელს აზიის განვითარების ბანკის მიერ დაფინანსებულ საკონსულტაციო კვლევასა იყო აღნიშნული. 2019 წლისთვის კი კვლავ კომპანია „სისტრას“ მიერ მომზადდა ე. წ. „მასტერპლანი“, ანუ სატრანსპორტო განვითარების გეგმა, რომლის მიხედვითაც პირველ რიგში უნდა მოეწყოს ჩქაროსნული ავტობუსების სატრანზიტო სისტემა, რომლის საინვესტიციო ხარჯი შედარებით მცირეა და მისი იმპლემენტაციაც , გაცილებით მოკლე ვადებშია შესაძლებელი, ვიდრე მსუბუქი სალიანდაგო ტრანსპორტის, თუმცა მგზავრთა ნაკადის ზრდის შემთხვევაში, მომავალში შეიძლება ჩქაროსნული ტრამვაითაც ჩანაცვლდეს.

თბილისში იყო მცდელობა სამდინარო ტაქსის დანერგვისაც 1950-იანი წლებში. ამ მიზნით, მტკვრის სანაპიროებზე ბეტონის ჯებირების აგებისას, საგანგებო გაჩერებებიც მოეწყო და რამდენიმე წლის განმავლობაში, მდინარის გასწვრივ კატერიც მოძრაობდა. თუმცა, მომდევნო წლებში პოლიტიკური ვითარების ცვლილების შემდგომ, აღნიშნული სახეობის ტრანსპორტის მუშაობა შეწყდა და აღარ აღდგენილა.