ენცო ფერარი

ენცო ანსელმო ჯუზეპე მარია ფერარი ( ; ; დ.18 თებერვალი, 1898 – გ.14 აგვისტო, 1988) - იტალიელი მრბოლელი და მწარმოებელი, -ს დამფუძნებელი და შემდგომში – ავტომობილების ბრენდ -ს. მისი ხელმძღვანელობისას ფორმულა 1-ში ფერარის მრბოლელმა მოიგო ცხრა მსოფლიო ჩემპიონატი, ხოლო როგორც კონსტრუქტორმა - რვა მსოფლიო ჩემპიონატი.

მას ძირითადად იცნობდნენ, „ილ კომენდატორისა“ ან „ილ დრეიკის“ მეტსახელით, რომელიც ბრიტანელმა ოპონენტებმა ინგლისელი კორსარის, ფრენსის დრეიკის, გავლენით შეარქვეს, ფერარის მიერ თავისი მცირე კომპანიის დახმარებით მნიშვნელოვანი სპორტული შედეგების მიღწევის უნარისა და მონდომების გამოვლენის გამო. სიცოცხლის ბოლო წლებში მას ხშირად მოიხსენიებდნენ, როგორც „ლ'ინჟინარს“ („ინჟინერს“), „ილ გრანდე ვეკიოს“ („დიდ მოხუცს“), „ილ კავალიერეს“ („რაინდს“), „ილ მაგოს“ („ჯადოქარს“) და „ილ პატრიარქს“ („პატრიარქს“).

ადრეული ცხოვრება
ენცო ფერარი დაიბადა 1898 წლის 18 თებერვალს იტალიაში, მოდენაში, თუმცა მის დაბადების მოწმობაში თარიღად მითითებულია 20 თებერვალი. მისი მშობლები იყვნენ ალფრედო ფერარი და ადალგიზა ბისბინი; მას ჰყავდა უფროსი ძმა, ალფრედო უმცროსი (დინო). ოჯახი ცხოვრობდა პაოლო ფერარის №85-ში, რკინიგზაში მომუშავე ალფრედოს მიერ დაარსებული მექანიკური სახელოსნოს გვერდით. ამ ადგილას ამჟამად ენცო ფერარის მუზეუმია განთავსებული. ალფრედო უფროსი კარპელი სასურსათო მაღაზიის მოვაჭრის შვილი იყო და ოჯახის სახლში ლითონის ნაწილების დამზადების სახელოსნო ჰქონდა გახსნილი.

ენცო ფორმალური განათლების გარეშე გაიზარდა. ძმისგან განსხვავებით, ის მამის სახელოსნოში მუშაობას ამჯობინებდა და 1914 წელს ჯულიანოვას სადგურზე ჩარდახის მშენებლობაში მონაწილეობდა. მას ჰქონდა ამბიცია, გამხდარიყო ოპერეტას ტენორი, სპორტული ჟურნალისტი ან მრბოლელი. 1908 წელს, 10 წლის ასაკში, იგი ბოლონიის რბოლაზე ფელიჩე ნაზაროს გამარჯვებას შეესწრო, რომელმა მოვლენამაც მას მისცა ინსპირაცია, მრბოლელი გამხდარიყო. პირველი მსოფლიო ომის დროს ის იტალიის არმიის მე-3 სამთო არტილერიის პოლკში მსახურობდა. მისი მამა ალფრედო და უფროსი ძმა, ალფრედო უმცროსი, 1916 წელს იტალიაში გავრცელებული გრიპის შედეგად გარდაიცვალნენ. ფერარი თავად მძიმედ დაავადდა 1918 წლის გრიპის პანდემიის დროს და, შესაბამისად, სამხედრო სამსახურიდან გაათავისუფლეს.

სარბოლო კარიერა
ოჯახის სადურგლო ბიზნესის გაკოტრების შემდეგ ფერარიმ დაიწყო საავტომობილო ინდუსტრიაში სამსახურის ძებნა. მას ჰქონდა წარუმატებელი გამოცდილება ტურინში, „ფიატში", მუშაობისა, საბოლოოდ კი გამომცდელი მძღოლის თანამდებობაზე დაიწყო მუშაობა მილანში, ავტომობილების მწარმოებელ კომპანია -ში , რომელიც მეორადი სატვირთო მანქანების კორპუსებს პატარა სამგზავრო მანქანებად აქცევდა. მოგვიანებით ის სარბოლო ავტომობილების მძღოლად დაწინაურდა და მისი დებიუტი 1919 წელს პარმა-პოჯო დი ბერჩეტოს გორაკზე ასვლის რბოლაში შედგა, სადაც სამლიტრიან კატეგორიაში მეოთხე ადგილი დაიკავა 2.3 ლიტრიანი 4-ცილინდრიანი 15/20-ის საჭით. იმავე წლის 23 ნოემბერს მან მონაწილეობა მიიღო „ტარგა ფლორიოში“, მაგრამ მანქანის ავზიდან საწვავის გაჟონვის გამო გამოთიშვა მოუწია, რის გამოც მან მე-9 ადგილი დაიკავა.

1920 წელს ენცო ფერარი, როგორც მრბოლელი, შეუერთდა - ს სარბოლო განყოფილებას. ფერარიმ თავისი პირველი გრან პრი 1923 წელს რავენაში, სავიოს ტრასაზე, მოიგო. 1924 წელი მისი საუკეთესო სეზონი იყო სამი გამარჯვებით, მათ შორის რავენაში, პოლეზინეში და კოპა აჩერბოში, პესკარაში . 1923 წელს უგო სივოჩის და 1925 წელს ანტონიო ასკარის გარდაცვალებით ღრმად განცვიფრებული ფერარი, თავისივე თქმით, რბოლაში მონაწილეობას ნახევრად უგულოდ განაგრძობდა. პარალელურად მან გრან პრის სარბოლო ორგანიზაციული ასპექტებისადმი ინტერესი გამოიმუშავა. 1932 წელს მისი ვაჟის, ალფრედოს (დინოს), დაბადების შემდეგ, ფერარიმ გადაწყვიტა პენსიაზე გასულიყო და ვარსკვლავი მრბოლელებისგან, მათ შორის ჯუზეპე კამპარისა და ტაციო ნუვოლარისგან, შემდგარი გუნდი ჩამოეყალიბებინა. ამ გუნდს ერქვა (დააარსა ენცომ 1929 წელს) და -ს სარბოლო განყოფილებას წარმოადგენდა. 3–ის მსგავსი შესანიშნავი მანქანისა და ნიჭიერი მრბოლელის, ნუვოლარის, წყალობით გუნდი ძალიან წარმატებული გამოდგა. ფერარიმ თანამდებობა შეჯიბრებითი რბოლებიდან 41 გრან პრიში მონაწილეობისა და 11 გამარჯვების შემდეგ დატოვა.

ამ პერიოდში მისი გუნდის მანქანებზე გამოჩნდა ყალყზე მდგარი ცხენის ემბლემა. ემბლემა შექმნა იტალიური გამანადგურებლის პილოტმა ფრანჩესკო ბარაკამ. პირველი მსოფლიო ომის დროს ბარაკას დედამ შვილს აფრენის წინ ყელსაბამი აჩუქა, რომელზეც აღნიშნული ცხენი იყო გამოსახული. ბარაკა 1918 წელს ავსტრიულმა თვითმფრინავმა ჩამოაგდო და დაიღუპა. მისი გარდაცვალების ხსოვნისადმი პატივისცემის ნიშნად ფერარიმ იგივე ცხენი გამოიყენა ემბლემის შესაქმნელად, რომელიც მოგვიანებით მსოფლიოში ცნობილი ფერარის ფარი გახდა. პირველად ფერარის სარბოლო ქარხნულ მანქანაზე, ალფა რომეოზე, ფარი 1947 წელს გამოჩნდა.

ფერარის მშენებლობა
 დათანხმდა ფერარის სარბოლო გუნდთან თანამშრომლობას 1933 წლამდე, როდესაც ფინანსური შეზღუდვების გამო ისინი იძულებული გახდნენ შეეწყვიტათ მხარდაჭერა (გადაწყვეტილება მოგვიანებით - ს ჩარევის წყალობით უკან წაიღეს). -ს მრბოლელების ხარისხის მიუხედავად, გუნდს უჭირდა -თან და - თან კონკურენცია. მიუხედავად იმისა, რომ გერმანელი მწარმოებლები დომინირებდნენ იმ ეპოქაში, ფერარის ̟გუნდმა მნიშვნელოვან გამარჯვებას მიაღწია 1935 წელს, როდესაც ტაციო ნუვოლარიმ დაამარცხა რუდოლფ კარაჩოლა და ბერნდ როზმაიერი საკუთარ მოედანზე, გერმანიის გრან პრიზე.

1937 წელს დაიშალა და ენცო ფერარი დაუბრუნდა -ს სარბოლო გუნდს, სახელწოდებით " ". -მ გადაწყვიტა სრულად დაებრუნებინა კონტროლი თავის სარბოლო განყოფილებაზე და ფერარი სპორტული დირექტორის თანამდებობაზე დატოვა. -ს მმართველ დირექტორ უგო გობატოსთან უთანხმოების შემდეგ, 1939 წელს, ფერარიმ დატოვა კომპანია და დააარსა - . კომპანია, რომელიც სხვა სარბოლო გუნდებს ნაწილებით ამარაგებდა. მიუხედავად იმისა, რომ კონტრაქტი მას ოთხი წლის განმავლობაში უკრძალავდა რბოლაში მონაწილეობას ან მანქანების დიზაინის შექმნას, ენცომ მოახერხა 1940 წლის -სთვის ორი მანქანის წარმოება, რომელსაც ალბერტო ასკარი და ლოტარიო რანგონი მართავდნენ. მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე ფერარის ქარხანა იძულებული გახდა მუსოლინის ფაშისტური მთავრობისთვის საომარ წარმოებაზე გადაწყობილიყო. მოკავშირეთა მიერ ქარხნის დაბომბვის შემდეგ ფერარი მოდენადან მარანელოში გადავიდა. ომის დასასრულს ენცომ გადაწყვიტა, დაეწყო მისი სახელის მატარებელი მანქანების წარმოება და 1947 წელს დააარსა .

ენცომ გადაწყვიტა, დომინანტ -ებთან ებრძოლა და საკუთარი გუნდით შეჯიბრებოდა. გუნდის დებიუტი 1948 წელს ტურინში შედგა, ხოლო პირველი გამარჯვება იმავე წლის ბოლოს, გარდას ტბაზე მოიპოვა. პირველი მნიშვნელოვანი გამარჯვება 1949 წლის 24-საათიან ლე-მანის რბოლაში გაფორმდა, რომელსაც ლუიჯი ჩინეტი და (შოტლანდიელი ბარონი სელსდონი) პიტერ მიტჩელ-ტომსონი მართავდნენ. 1950 წელს ფერარი ახლადშექმნილ მრბოლელთა მსოფლიო ჩემპიონატში ჩაერთო და გახდა ერთადერთი გუნდი, რომელიც მისი დაარსების დღიდან უწყვეტად არსებობს. ფერარიმ თავისი პირველი მსოფლიო ჩემპიონატის გრან პრი ხოსე ფროილან გონსალესთან ერთად სილვერსტოუნში 1951 წელს მოიგო. დაუდასტურებელი ინფორმაციით, ენცო ბავშვივით ატირდა, როდესაც მისმა გუნდმა საბოლოოდ დაამარცხა ძლევამოსილი 159. პირველი ჩემპიონატი 1952 წელს ალბერტო ასკარის ხელმძღვანელობით მოიგო, რაც ერთი წლის შემდეგაც გაიმეორა.

ფორმულა 1-სა და ასევე სხვა ღონისძიებების, როგორიცაა მილე მიგლია და ლე მანი, რბოლების დასაფინანსებლად კომპანიამ სპორტული მანქანების გაყიდვა დაიწყო.

ფერარის გადაწყვეტილებამ რათა გაეგრძელებინა „მილე მილიაში“ რბოლა, კომპანიას ახალი გამარჯვებები მოუტანა და მნიშვნელოვნად გაზარდა საზოგადოებაში აღიარება. თუმცა სიჩქარის ზრდამ, ცუდმა გზებმა და მაყურებლის უსაფრთხოების არარსებობამ საბოლოოდ კატასტროფა მოუტანა როგორც რბოლას, ასევე „ფერარის“. 1957 წლის „მილე მილიაში“, გვიდიცოლოს ქალაქთან ახლოს, ალფონსო დე პორტაგოს მიერ მართული 4.0 ლიტრიანი „ფერარი 335 “ მოძრაობდა, რა როდესაც საბურავი გაუსკდა და გზისპირა ხალხში შევარდა, რის შედეგადაც დე პორტაგო, მისი თანამძღოლი და ცხრა მაყურებელი დაიღუპა, რომელთაგან ხუთი ბავშვი იყო. საპასუხოდ ენცო ფერარის და საბურავების მწარმოებელ ენგლებერტს ხანგრძლივი სისხლის სამართლის დევნის ფარგლებში გაუფრთხილებლობით მკვლელობაში ბრალი წაუყენეს, თუმცა ამ საქმის წარმოება 1961 წელს შეწყდა.

იტალიურ პრესაში საავტომობილო სპორტის გაშუქების წესით ღრმად უკმაყოფილო ფერარიმ 1961 წელს მხარი დაუჭირა ბოლონიაში დაფუძნებულ გამომცემელ ლუჩიანო კონტის გადაწყვეტილებას, დაეარსებინა ახალი გამოცემა, . თავად ფერარი რამდენიმე წლის განმავლობაში რეგულარულად წერდა ჟურნალში.

ფერარის უდიდესი გამარჯვებების უმეტესობა ლე მანზე (ცხრა გამარჯვება, მათ შორის ექვსი ზედიზედ 1960–1965 წლებში) და ფორმულა 1-ში 1950-იან და 1960-იან წლებში მოდის ხუან მანუელ ფანხიოს (1956), მაიკ ჰოთორნის (1958) და ფილ ჰილის (1961) სახელზე.

დიდი გაფიცვა
ენცო ფერარის ძლიერი პიროვნებისა და საკამათო ხელმძღვანელობის სტილის შესახებ ამბები 1962 წელს უარყოფითად გახდა ცნობილი. ფილ ჰილის მიერ 1961 წელს მსოფლიო ტიტულის საკმაოდ სუსტად დაცვის შემდეგ გაყიდვების მენეჯერმა ჯიროლამო გარდინიმ მენეჯერ რომოლო ტავონისთან, მთავარ ინჟინერ კარლო ჩიტისთან, სპორტული ავტომობილების განვითარების ხელმძღვანელ ჯოტო ბიძარინისთან და კომპანიის სხვა მნიშვნელოვან ფიგურებთან ერთად დატოვა ფერარი, რათა დაეარსებინა კონკურენტი ავტომობილების მწარმოებელი და სარბოლო გუნდი . ბოლონიაში დაფუძნებული და გრაფ ჯოვანი ვოლპის ფინანსური მხარდაჭერით -მა მოახერხა ფილ ჰილის და ჯანკარლო ბაგეტის -დან გადაბირება, რომლებმაც საპასუხოდ დააწინაურეს ისეთი ახალგაზრდა ინჟინრები, როგორებიც არიან მაურო ფორგიერი, სერხიო სკალიეტი და ჯამპაოლო დალარა და დაიქირავეს ლუდოვიკო სკარფიოტი, ლორენცო ბანდინი, ვილი მაირესე და ჯონ სურტისი, რათა მისი ფორმულა 1-ის მანქანები ემართათ.

„დიდი გაფიცვა“ -სთვის განსაკუთრებით რთულ პერიოდში მიმდინარეობდა. კომპანია ახალ მოდელს ავითარებდა. მაშინაც კი, თუ მანქანა დასრულებული იქნებოდა, გაურკვეველი იყო, შეიძლებოდა თუ არა მისი წარმატებით გაშვება რბოლებში. -ს რეორგანიზაცია წარმატებული აღმოჩნდა. მრბოლელმა ჯონ სურტისმა მსოფლიო ტიტული 1964 წელს მოიგო ჯიმ კლარკთან და გრეჰემ ჰილთან დაძაბული ბრძოლის შემდეგ. -ს საგზაო მანქანები კარგად იყიდებოდა და სხვა მოდელები, როგორიცაა 275 და , მზადების პროცესში იყო. პირიქით, 1963 წლის ფორმულა 1-ის პრობლემური სეზონის შემდეგ, როდესაც ორივე მანქანა ხუთ რბოლაში ოთხჯერ გამოეთიშა რბოლას, წლის ბოლოს, დაიშალა.

1998 წელს ტავონიმ ინტერვიუში განაცხადა, რომ ის და -ს დანარჩენი მომუშავე პერსონალი საკუთარი ინიციატივით არ წასულან, არამედ კომპანიაში მისი მეუღლის როლთან დაკავშირებით ფერარისთან უთანხმოების შემდეგ გაათავისუფლეს.

-თან შერწყმა
1960-იანი წლების ბოლოსთვის ფინანსური სირთულეების ზრდამ, მრავალ კატეგორიაში სარბოლო პრობლემებმა და საგზაო ავტომობილების წარმოებისა და განვითარებისთვის უსაფრთხოებისა და სუფთა ჰაერის გამონაბოლქვის ახალი მოთხოვნების დაკმაყოფილებამ ფერარი აიძულა ბიზნეს პარტნიორის ძებნა დაეწყო. 1969 წელს ფერარიმ თავისი კომპანიის 50% -ს მიჰყიდა იმ პირობით, რომ მას 100%-ით ექნებოდა კონტროლი რბოლების საქმიანობაზე და მნიშვნელოვან სუბსიდიას გადაუხდიდა მარანელოსა და მოდენას წარმოების ქარხნების გამოყენებისთვის. ფერარიმ მანამდეშესთავაზა ფორდს ფირმის შეძენის შესაძლებლობა 1963 წელს 18 მილიონ აშშ დოლარად ( 184,871,739 აშშ დოლარი 2024 დოლარში [ 22 ] ), მაგრამ მოლაპარაკებების ბოლოს ფერარიმ უარი თქვა, როდესაც მიხვდა, რომ ფორდი არ დათანხმდებოდა კომპანიის რბოლების დეპარტამენტის დამოუკიდებელი კონტროლის მინიჭებას. გახდა სააქციო საზოგადოება და -მა მცირე წილი შეიძინა 1965 წელს. 1969 წელს -მა გაზარდა თავისი წილი კომპანიის 50%-მდე. 1988 წელს -ის წილი 90%-მდე გაიზარდა.

„ფიატთან“ შეთანხმების შემდეგ, 1971 წელს, ფერარიმ საგზაო ავტომობილების განყოფილების მმართველი დირექტორის თანამდებობა დატოვა. 1974 წელს ფერარიმ ლუკა კორდერო დი მონტეძემოლო სპორტულ დირექტორად/ფორმულა 1-ის გუნდის მენეჯერად დანიშნა. მონტეძემოლო „ფერარის“ პრეზიდენტი 1992 წელს გახდა და ამ თანამდებობას 2014 წლის სექტემბრამდე იკავებდა. კლეი რეგაცონი 1974 წელს მეორე ადგილზე გავიდა, ხოლო ნიკი ლაუდამ ჩემპიონატი 1975 და 1977 წლებში მოიგო. 1977 წელს პრესაში „ფერარი“ გააკრიტიკეს მსოფლიო ჩემპიონ ლაუდას ახალბედა ჟილ ვილნევით ჩანაცვლების გამო. ფერარიმ განაცხადა, რომ ვილნევის აგრესიული მართვის სტილი მას ტაციო ნუვოლარის აგონებდა. ეს გრძნობები კიდევ უფრო გაძლიერდა 1979 წლის საფრანგეთის გრან პრის შემდეგ, როდესაც ვილნევი რენე არნუსთან ინტენსიური ბრძოლის შემდეგ მეორე ადგილზე გავიდა. ტექნიკური დირექტორის, მაურო ფორგიერის თქმით, „როდესაც მარანელოში დავბრუნდით, ფერარი აღფრთოვანებული იყო. არასდროს მინახავს ის ასე ბედნიერი მეორე ადგილის კვალობაზე".

მოდენას აეროავტოდრომი
1970-იანი წლების დასაწყისში ფერარიმ მოდენას სხვა კონსტრუქტორების, -სა და -ს დახმარებით, მოითხოვა, რომ მოდენას საქალაქო საბჭოსა და იტალიის საავტომობილო კლუბს მოდენას აეროდრომის განახლება დაეწყო იმ მოტივით, რომ სარბოლო ტრასა მოძველებული და თანამედროვე სარბოლო მანქანების შესამოწმებლად შეუფერებელი იყო. თავდაპირველად წინადადება ინტერესით განიხილებოდა, მაგრამ საბოლოოდ პოლიტიკური ნების არარსებობის გამო პროცესი შეჩერდა. შემდეგ ფერარიმ თავისი ქარხნის მიმდებარედ მიწა შეიძინა და ფიორანოს ტრასის მშენებლობა დაიწყო (3 კილომეტრიანი ტრასა, რომელიც კვლავ გამოიყენება -ს სარბოლო და საგზაო მანქანების შესამოწმებლად).

ბოლო წლები
ჯოდი შეკტერის მიერ 1979 წელს ტიტულის მოპოვების შემდეგ გუნდმა 1980 წლის სეზონი კატასტროფულად წარუმატებლად ჩაამთავრა. 1981 წელს ფერარიმ გუნდის ბედის აღდგენა ტურბო ძრავებზე გადასვლით ცადა. 1982 წელს მეორე ტურბო ძრავიანმა ფერარიმ (1262) დიდი პერსპექტივა გამოავლინა, თუმცა მრბოლელი ჟილ ვილნევი მაისში ზოლდერში, ბელგიის გრან პრის კვალიფიკაციაზე, მომხდარი ავარიის შედეგად დაიღუპა. აგვისტოში ჰოკენჰაიმში თანაგუნდელ დიდიე პირონის კარიერა კი ალენ პროსტის მიერ მართული რენო 1-ის შეჯახების შემდეგ, ნისლიან გზაზე, ბოლიდის გადაბრუნების შედეგად შეწყდა. პირონი იმ დროს მრბოლელთა ჩემპიონატს ლიდერობდა; მან ლიდერობა და ჩემპიონატი ხუთი ქულით დაკარგა, რადგან დარჩენილ ხუთ რბოლაში მონაწილეობა ვერ მიიღო. სკუდერიამ სეზონის ბოლოს კონსტრუქტორთა ჩემპიონატი მოიგო, ხოლო 1983 წელს, მრბოლელი რენე არნუ კი ჩემპიონატისთვის ბოლო რბოლამდე იბრძოდა. მიშელ ალბორეტომ 1985 წელს მეორე ადგილი დაიკავა, თუმცა გუნდმა ჩემპიონის ტიტული 1988 წელს ფერარის გარდაცვალებამდე ვეღარ მოიპოვა. მის გარდაცვალებამდე ფერარიმ ბოლო გამარჯვება მოიპოვა, როდესაც გერჰარდ ბერგერმა და ალბორეტომ 1987 წლის სეზონის ბოლო რაუნდში ავსტრალიაში 1–2 დააფიქსირეს.

ავტორბოლისა და ხელმძღვანელობის კონსტროვერსიები
ფერარის მართვის სტილი ავტოკრატიული იყო და ის ცნობილი იყო იმით, რომ მრბოლელებს ერთმანეთის წინააღმდეგ აყენებდა მათი შესაძლებლობების გაუმჯობესების იმედით. ზოგიერთი კრიტიკოსი მიიჩნევს, რომ ფერარი განზრახ ზრდიდა ფსიქოლოგიურ ზეწოლას თავის მრბოლელებზე, ხელს უწყობდა გუნდში არსებულ მეტოქეობას და ხელს უწყობდა პირველი მრბოლელის პოზიციისთვის ინტენსიური კონკურენციის ატმოსფეროს შექმნას. „მას ეგონა, რომ ფსიქოლოგიური ზეწოლა მრბოლელებისთვის უკეთეს შედეგებს გამოიღებდა“, - თქვა ფერარის გუნდის მრბოლელმა ტონი ბრუკსმა . „ის მოელოდა, რომ მრბოლელი გონივრულ ზღვარს გადააჭარბებდა... შეგიძლია მართო შენი შესაძლებლობების მაქსიმუმამდე, მაგრამ როგორც კი დაიწყებ საკუთარი თავის ფსიქოლოგიურად დაძაბვას ისეთი რამის გასაკეთებლად, რაც შენს შესაძლებლობებში არ შედის, ეს სისულელე ხდება". მარიო ანდრეტის თქმით, „[ფერარი] მხოლოდ შედეგებს ითხოვდა. თუმცა ის ისეთი ადამიანი იყო, რომელიც ასევე ხვდებოდა, როდის ჰქონდა მანქანებს ნაკლოვანებები. ის ყოველთვის აფასებდა მრბოლელის ძალისხმევას, როცა უბრალოდ იბრძოდი, და ა.შ. მან ეს იცოდა და ხედავდა. ის ყველაფერში იყო ჩართული. ცხოვრებაში სხვა ინტერესი არ ჰქონდა, ავტორბოლისა და მისი ყველა სირთულის გარდა. გარკვეულწილად არასწორად უგებდნენ, რადგან ის ძალიან მომთხოვნი და ყველას მიმართ მკაცრი იყო, მაგრამ საბოლოო ჯამში, ის მართალი იყო. ყოველთვის მართალი. და სწორედ ამიტომ შეიძლებოდა, გქონოდა მის მიმართ ასეთი პატივისცემა“.

1955-დან 1971 წლამდე ფერარის რვა მრბოლელი დაიღუპა ფერარის სარბოლო მანქანების მართვისას: ალბერტო ასკარი, ეუჯენიო კასტელოტი, ალფონსო დე პორტაგო, ლუიჯი მუსო, პიტერ კოლინზი, ვოლფგანგ ფონ ტრიპსი, ლორენცო ბანდინი და იგნაციო ჯუნტი. მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი მაღალი სიკვდილიანობა იმ დროს ავტოსპორტში უჩვეულო არ იყო, ვატიკანის გაზეთმა ' ფერარი აღწერა, როგორც ღმერთი სატურნი, რომელიც საკუთარ შვილებს შთანთქავდა. ფერარის დასაცავად თანამედროვე 1-ის მრბოლელმა სტირლინგ მოსმა აღნიშნა: „მე არ მახსოვს არც ერთი შემთხვევა, როდესაც (ფერარის) მრბოლელს სიცოცხლე შეეწირა მექანიკური გაუმართაობის გამო“.

საჯაროდ ფერარი სიფრთხილით ეკიდებოდა იმ მრბოლელების აღნიშვნას, რომლებიც მისი გუნდისთვის სიცოცხლეს საფრთხეში იგდებდნენ და ამტკიცებდა, რომ ნებისმიერი რბოლისთვის ქება თანაბრად უნდა გადაენაწილოთ მანქანასა და მრბოლელს. თუმცა მისი დიდი ხნის მეგობარი და კომპანიის ბუღალტერი, კარლო ბენცი, იხსენებდა, რომ პირად საუბრებში ფერარი ამბობდა, რომ „მანქანა იყო ნებისმიერი წარმატების მიზეზი“.

1933 წელს ჯუზეპე კამპარის და 1955 წელს ალბერტო ასკარის გარდაცვალების შემდეგ, რომელთანაც მას მჭიდრო პირადი ურთიერთობა ჰქონდა, მან გადაწყვიტა, რომ ემოციურად არ დაეტვირთა თავი და არ დაახლოებოდა პილოტებს. მოგვიანებით მან თანამდებობა დატოვა და ძალიან დაუახლოვდა კლეი რეგაზონის და, განსაკუთრებით, ჟილ ვილნევს .

პირადი ცხოვრება
ენცო ფერარი თავშეკავებული ცხოვრებით ცხოვრობდა და იშვიათად იძლეოდა ინტერვიუებს. ის იშვიათად ტოვებდა მოდენასა და მარანელოს და 1950-იანი წლების შემდეგ არასდროს დასწრებია იტალიის გარეთ არცერთ გრან პრის (რადგან მას პასპორტი ჩამორთმეული ჰქონდა, როდესაც გვიდიცოლოს ტრაგედიის შემდეგ მისი სასამართლო პროცესი მიმდინარეობდა ). ჩვეულებრივ ჩანდა მონცას გრან პრიზე, მილანთან ახლოს, და იმოლაში, ფერარის ქარხნიდან არც ისე შორს, სადაც ტრასა გარდაცვლილი დინოს სახელს ატარებს. მას არასდროს უფრენია თვითმფრინავით და არასდროს დაუდგამს ფეხი ლიფტში .

ფერარიმ გაიცნო თავისი მომავალი მეუღლე ლორა დომინიკა გარელო ტურინში. ისინი ორი წლის განმავლობაში ერთად ცხოვრობდნენ და 1923 წლის 28 აპრილს დაქორწინდნენ. ბროკ იეიტსის 1991 წლის წიგნის „ენცო ფერარი: ადამიანი და მანქანა“ თანახმად, ფერარი დაქორწინდა კარიერის გულისთვის გარეგნობის შესანარჩუნებლად, რადგან განქორწინებას უპირატესად კათოლიკურ იტალიაში უარყოფითად ეპყრობოდნენ და სექსუალურ მიღწევებს არა იმდენად სიამოვნებისთვის, არამედ ეგოს დასაკმაყოფილებლად ეძებდა. იეიტსის თქმით, ფერარიმ ერთხელ რბოლების მენეჯერ რომოლო ტავონის უთხრა, რომ „კაცს ყოველთვის ორი ცოლი უნდა ჰყავდეს“ და 1961 წელს, როდესაც ის ერთდროულად სამ ქალს ხვდებოდა, მან დაწერა: „დარწმუნებული ვარ, რომ როდესაც მამაკაცი ქალს ეუბნება, რომ უყვარს, ის მხოლოდ იმას გულისხმობს, რომ მას სურს იგი და რომ ამქვეყნად ერთადერთი სრულყოფილი სიყვარული მამის სიყვარულია შვილისთვის“ – კომენტარი, რომელიც მისი პირველი ვაჟის გარდაცვალებიდან რამდენიმე წლის შემდეგ გაკეთდა. ჟურნალ „ტაიმის“ თანახმად, ფერარისა და ლორას შვილისადმი სიყვარული იყო ის, რაც მათ ერთად აკავშირებდა. მიუხედავად იმისა, რომ დინო არასდროს მონაწილეობდა შეჯიბრებებში, მამამისმა იგი მანქანების ფლოტით უზრუნველყო, რომლითაც ის სიამოვნებისთვის რბოლაში მონაწილეობდა. ფერარი და ლორა დაქორწინებულები დარჩნენ 1978 წლამდე, მის გარდაცვალებამდე. ჯონ ნიკასმა, მწერალმა და მანქანების ისტორიის ექსპერტმა, რომელმაც დააარსა ბრიტანეთის სპორტული მანქანების დიდების დარბაზი, ფერარის შესახებ თქვა: „მისი ნამდვილი სიყვარული ცხოვრებაში რბოლა და დინო იყო“. და მისი 10%-იანი წილის მფლობელია. და საავტომობილო დიდების დარბაზში (2000).

სიკვდილი
ფერარი 1988 წლის 14 აგვისტოს მარანელოში 90 წლის ასაკში ლეიკემიით გარდაიცვალა. რადგან ის კერძო პირი იყო და სახალხო პროტესტების ეშინოდა იმის გამო, რომ ფერარის გუნდი 1988 წლის სეზონის ყველა რბოლაში მაკლარენთან დამარცხდა, ენცომ გამოთქვა სურვილი, რომ მისი გარდაცვალების შესახებ მედიაში მხოლოდ 16 აგვისტოს, მისი დაკრძალვიდან მეორე დღეს (რომელსაც მხოლოდ მისი ოჯახი დაესწრო) გახმაურებულიყო. გარდაცვალებამდე ცოტა ხნით ადრე ის შეესწრო 40- ის გამოშვებას, რომელიც მისი მიღწევების სიმბოლოს განასახიერებდა. 2002 წელს ფერარიმ დაიწყო - ს წარმოება, რომელსაც მისი დამფუძნებლის სახელი ეწოდა.

იტალიის გრან პრი ფერარის გარდაცვალებიდან სულ რამდენიმე კვირაში გაიმართა და შედეგად, ფერარიმ 1–2 დაასრულა, ავსტრიელმა გერჰარდ ბერგერმა მასპინძელ იტალიელსა და მილანის მკვიდრ მიკელე ალბორეტოს გაუსწრო; ეს იყო ერთადერთი რბოლა, რომელიც მაკლარენმა იმ სეზონში ვერ მოიგო. ფერარის გარდაცვალებიდან მოყოლებული, სკუდერია ფერარის გუნდი წარმატებული დარჩა. გუნდი –დან წლამდე ყოველწლიურად იგებდა კონსტრუქტორთა ჩემპიონატს, ასევე და წლებში. მიხაელ შუმახერი –დან წლამდე ყოველწლიურად იგებდა მსოფლიო მრბოლელთა ჩემპიონატს სკუდერია ფერარისთან ერთად, ხოლო კიმი რაიკონენმა გუნდთან ერთად ტიტული წელს მოიპოვა.

სარბოლო ჩანაწერები
გრან პრის გამარჯვებები
პოპულარულ კულტურაში
2003 წელს გადაღებული ფილმი „ფერარი“ მის ცხოვრებაზეა დაფუძნებული. მის როლს სერხიო კასტელიტო ასრულებს.
აუგუსტო დალარამ ენცოს როლი შეასრულა 2013 წლის ფილმში „ შტურმი“ .
2019 წლის ნოემბრის ფილმში „ფორდი ფერარის წინააღმდეგ“ ფერარის როლს იტალიელი მსახიობი რემო ჟირონე ასრულებს.
გაბრიელ ბირნმა ენცო ფერარის როლი შეასრულა 2022 წლის ფილმში „ლამბორჯინი: კაცი ლეგენდის უკან“ .
2023 წლის ფილმი „ფერარი“ მის ცხოვრებაზეა დაფუძნებული. მის როლს ადამ დრაივერი ასრულებს, რომელმაც კრისტიან ბეილი და ჰიუ ჯეკმენი შეცვალა.
ფეხბურთის გულშემატკივრებს შორის პოპულარული ხუმრობაა, რომ გერმანელი ფეხბურთელი მესუთ იოზილი ენცო ფერარის რეინკარნაციაა. იოზილი ფერარის საოცრად ჰგავს და ფერარის გარდაცვალებიდან ორი თვის შემდეგ დაიბადა.

გამოყენებული მასალა
გამოყენებული ლიტერატურა