თბილისის მეტროპოლიტენი

თბილისის მეტროპოლიტენი — სწრაფი ტრანზიტის მეტროს სისტემა თბილისში. ამჟამად თბილისის მეტროში 23 მოქმედი სადგურია, აქედან 16 განლაგებული გლდანი-ვარკეთილის, ხოლო 7 - საბურთალოს ხაზზე. ხაზების საერთო სიგრძეა 26,4 კმ. ექსპლუატაციაში შევიდა 1966 წლის 11 იანვარს და მეოთხე მეტროს სისტემა იყო საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ). დანარჩენი საბჭოთა მეტროს სისტემების მსგავსად სადგურების უმეტესობა ძალიან ღრმად არის მიწისქვეშ და დეკორაციით გამოირჩევა. ტრანსპორტირებისთვის გამოიყენება „მეტროვაგონმაშის“ როგორც ძველი „ე“ ტიპის სხვადასხვა მოდიფიკაციის ვაგონები, ასევე შედარებით ახალი ტიპი 81-717/714. ვაგონებს ემსახურება ორი დეპო, „ნაძალადევი“ და „გლდანი“.

2005 წელს მეტრომ დაახ. 105,6 მილიონი ადამიანი გადაიყვანა. ექსპლუატაციაში, ძველი ცნობებით, 186 ვაგონია. მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო. პლატფორმები ხუთ ვაგონს იტევს, თუმცა მხოლოდ 4-ვაგონიანი ეშელონები გამოიყენება გლდანი-ვარკეთილის და საბურთალოს ხაზზე (2019 წლამდე, 3-ვაგონიანი მატარებლები იხმარებოდა საბურთალოს ხაზზე).

ერთჯერადი მგზავრობის საფასური 1 ლარია მთელი მგზავრობის პერიოდისთვის (სტუდენტებისათვის მგზავრობის ღირებულება შეადგენს 20 თეთრს, სოციალურად დაუცველი მოსახლეობისათვის - 10 თეთრს, ხოლო სკოლის მოსწავლეთათვის და სკოლამდელი ასაკის ბავშვებისათვის მგზავრობა უფასოა). 2022 წლის თებერვლიდან კი ამოქმედდა სააბონენტო სისტემა, რომელიც მოიცავს როგორც 1 დღიან აბონიმენტს, ასევე 1 წლიანს. ვაგონების სამუშაო საათებია დილის 6:00-დან ღამის 00:00-მდე, შემადგენლობებს შორის 4-წუთიანი და 2,5-წუთიანი (პიკის საათებში) ინტერვალებია.

ამჟამად თბილისის მეტროს სისტემა ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქციის პროცესშია: აღდგენილია სადგურების უმრავლესობა და განახლებულია ელმავალ-ვაგონები. ქალაქის ბიუჯეტმა 2006 წელს პროექტისთვის 16 მილიონი ლარი გამოყო. მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელები იყვნენ ნ. ბერიძე, ო. ხიზანიშვილი, ი. მელქაძე, გ. გაბუნია, ა. ახვლედიანი, ზ. კიკალეიშვილი, დ. ალავიძე, ლ. კოპლატაძე, ა. ჯაფარიძე, ნ. ჭეიშვილი, მ. კობახიძე ამჟამად — გ. შარკოვი.

ისტორია
თბილისის მეტროპოლიტენის პირველი ესკიზი შედგა თბილისის მეორე გენგეგმაზე მუშაობის დროს. მშენებლობის შესახებ გადაწყვეტილება მიიღო სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭომ 1951 წლის 29 სექტემბერს. მშენებლობა დაევალა სსრ კავშირის ტრანსპორტის და მშენებლობის სამინისტროს.

პირველი ხაზი
1952 წლის იანვარში ჩამოყალიბდა თბილმეტრომშენის სამმართველო.
1953 წელს დაიწყო პირველი შახტის მშენებლობა და გადასარბენი გვირაბების აგება.
1957 წელს მეტროპოლიტენის მშენებლობა შეჩერდა და დაიწყო სხვადასხვა დანიშნულების გვირაბების (რკინიგზის, ავტოტრანსპორტის, ჰიდროტექნიკური) მშენებლობა, რისთვისაც მეტრომშენის სამმართველო გარდაიქმნა თბილგვირაბმშენად.
1959 წელს განახლდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა.
1962 წელს შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია.
1965 წლის 8 თებერვალს მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით შეიქმნა თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო.
1965 წლის 28 ნოემბერს გაიარა პირველმა მატარებელმა საცდელი რეისით
1966 წლის 11 იანვარს ექსპლუატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) ექვსი სადგურით: დიდუბე, ელექტროდეპო, ოქტომბერი, სადგურის მოედანი, მარჯანიშვილი და რუსთაველი.
1967 წლის მარტში მოწესრიგდა ორლიანდაგიანი მოძრაობა დიდუბე-ელექტროდეპოს მონაკვეთზე მოტარებელთა მობრუნებით სადგურ დიდუბეში.
1967 წლის ნოემბერში ხაზის 4 კილომეტრით გაგრძელების შემდეგ სადგურ 300 არაგველამდე შესაძლებელი გახდა შემადგენლობების მობრუნება ხაზის მეორე ბოლოში, ხოლო გადასარბენი გვირაბის სადგურ ოქტომბერის მშენებლობის დამთავრების შემდეგ შესაძლო გახდა მთელ ტრასაზე ორლიანდაგიანი მოძრაობის გახსნა.
1971 წლის მაისში 2,5 კილომეტრიანი უბნის ექსპლოატაციაში გაშვებით სადგურ სამგორამდე დამთავრდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა 11 სადგურით 12,3 კილომეტრი ტრასით.
1985 ნოემბერში ერთდროულად იქნა შეყვანილი ექსპლოატაციაში ორი უბანი ერთი 3,4 კილომეტრის დიდუბის სადგურიდან სადგურ თემქამდე და მეორე 2,0 კმ სადგურ სამგორიდან სადგურ ვარკეთილამდე.
1989 წლის იანვარში სადგურები გურამიშვილი (დღეს სარაჯიშვილი) და გლდანი (დღევანდელი ახმეტელის თეატრი) გაიხსნა.

მეორე ხაზი
1979 წლის სექტემბერში ამუშავდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. პირველი გადაწყვეტილებით ეს მეორე ხაზი უნდა აშენებულიყო როგორც პირველი ხაზის განშტოება; მაგრამ მშენებლობის დამთავრების პერიოდში გადაწყდა, აშენებულიყო მეორე გადასასვლელი სადგური „ვაგზალი-2“ რომელსაც დასაწყისში არ ექნებოდა დამოუკიდებელი მიწისზემოთა ამოსასვლელი.
2000 წლის 2 აპრილს გაშვებული იქნა ექსპლუატაციაში ერთი უბანი გოცირიძე-ვაჟა-ფშაველა 1,2 კილომეტრის სიგრძით ერთმხრივი მოძრაობით.
2017 წლის 16 ოქტომბერს ექსპლუატაციაში გაეშვა ვაჟა-ფშაველა-სახელმწიფო უნივერსიტეტის მონაკვეთი.

სადგური „სახელმწიფო უნივერსიტეტი“
ერთთაღოვანი სადგური საბურთალოს ხაზის ბოლოში, სადგურ „ვაჟა-ფშაველას“ შემდეგ. სადგურის მშენებლობა 1986 წელს დაიწყო და 1995 უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ 90-იანი წლების დასაწყისში განვითარებული მოვლენების გამო ვერ მოხერხდა ამ სადგურის დასრულება. 2000 წელს სადგური დაკონსერვდა. 2015 წელს განახლდა ამ სადგურზე მუშაობა და 2017 წლის აგვისტოში სადგურის მშენებლობა დასრულდა. ტესტირების შემდეგ სადგური ოფიციალურად 2017 წლის 16 ოქტომბერს გაიხსნა.

მოსამზადებელი სამუშაოებისათვის თბილისის მუნიციპალური განვითარების ფონდმა 2013 წელს გამოყო 4 370 700 ლარი სადგურ უნივერსიტეტის და მიმდებარე გადასარბენი გვირაბების სამშენებლო სამუშაოების დაპროექტება-ადმინისტრირებისათვის, ასევე გამოცხადდა ვაკანსია საერთაშორისო ექსპერტზე, რომელიც მოამზადებდა მშენებლობის პროექტს. ვაკანსიაზე განაცხადების შეტანის ბოლო ვადა იყო 2013 წლის 18 მარტი.

მშენებლობის ძირითადი დამფინანსებელია აზიის განვითარების ბანკი. „სახელმწიფო უნივერსიტეტის“ გახსნასთან ერთად, სრულად დაიტვირთება ვაჟა-ფშაველას ორივე გვირაბი, სადაც გაუქმდა ერთლიანდაგიანი მოძრაობა და მგზავრებს აღარ უწევთ შემადგენლობიდან შემადგენლობაში გადაჯდომა.

ინფრასტრუქტურა
ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძეა 26,4 კმ (ორივე გვირაბის). ცალკე აღებული ლიანდაგების მიხედვით გვირაბების საერთო სიგრძეა 53,7 კმ, ღია უბნების 3,6 კმ, ხოლო დეპოების და ჩიხების - 5,2 კმ. მეტროპოლიტენის სისტემაში შედის 26 დამადაბლებელი და 14 წევის ქვესადგური, 173 კმ მაღალი ძაბვის და 373 დაბალი ძაბვის კაბელი, 20 სიგნალიზაციის სარელეო, 224 შუქნიშანი და 10 განვითარებული სადგური ბლოკ-საგუშაგოთი. მეტროპოლიტენის მაქსიმალური საპროექტო გამტარუნარიანობაა 36 წყვილ მატარებელზე საათში. ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმების სიგრძე შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციისათვის.

დეპოები და მოძრავი შემადგენლობა
მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო, „ნაძალადევი“ (დეპო #1) და „გლდანი“ (დეპო #2), აქედან პირველი ემსახურება საბურთალოს, მეორე კი გლდანი-ვარკეთილის ხაზს.

გლდანის დეპოს ბალანსზეა 32 81-717, 33 81-714, 43 3, 9 -508 (ტაშკენტიდან ჩამოტანილია ყველა -508), 16 -502 ტიპების ვაგონი; სულ ექსპლუატაციაში 133 ვაგონია.

ნაძალადევის დეპოს ბალანსზე იმყოფება 30 81-717, 17 81-714 და 11 -502 ტიპების ვაგონი. ექსპლუატაციაშია ყველა, 58-ვე ვაგონი.

თბილისის მეტროს ყველაზე ძველი, 1965 – 71 წლებში გამოშვებული და ტიპის სულ 69 ვაგონი ყველა ჩამოწერილია და მათი ნახვა დღეს მხოლოდ გარაჟებად, სათავსოებად და კაფეებად არის შესაძლებელი.
ვაგონების კაპიტალური რემონტი და მოდერნიზაცია ხორციელდება გლდანის დეპოს ტერიტორიაზე განთავსებულ მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხნის თბილისის ფილიალში. ოფიციალური ცნობებით 2012 წლის ბოლომდე მოდერნიზებულია 117 ვაგონი, 2013 წელს იგეგმებოდა კიდევ 14 ვაგონის მოდერნიზება. თბილისის ვაგონების გარდა, მოცემულ საწარმოში მიმდინარეობს ერევნის და ბაქოს მეტროპოლიტენების ვაგონების მოდერნიზაცია.
მეტროპოლიტენის ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ მომსახურებას უზრუნველყოფს მოტოდეპო, რომელიც განთავსებულია დიდუბეში. მის ბალანსზე იმყოფება , და მოდელის ბენზინის ძრავზე მომუშავე ავტომოტრიცები და -2 მოდელის ორღერძიანი სატვირთო პლატფორმები. ასევე მოტოდეპო ფლობს რამდენიმე სპეციალურ ვაგონს, რომლებიც განთავსებულია ჩამოწერილი ავტომოტრიცების ან 1920-30-იან წლებში გამოშვებულ სარკინიგზო ცისტერნების ბაზაზე: საგაბარიტო ჩარჩო, გვირაბების სარეცხი დანადგარი და ასენიზატორი.
სამეურნეო ტექნიკიდან უძველესი ექსპონატია ლიანდაგმზომი 4 სერიის ვაგონის ბაზაზე. არსებული ვაგონი გამოშვებული იქნა & -ის მიერ 1927 წელს როგორც სერიის ვაგონი ბერლინის ფართოპროფილიანი მეტროპოლიტენისთვის. 1945 წელს საბჭოთა კავშირმა 120 ცალი , , ვაგონი მიიღო ბერლინის მეტროპოლიტენიდან რეპარაციის სახით მოსკოვის მეტროპოლიტენისთვის, რომელიც ამ პერიოდში ვაგონების დეფიციტს განიცდიდა. 1946-47 წლებში მოხდა ვაგონების შეკეთება და ადაპტაცია მოსკოვის მეტროს ვაგონშემკეთებელ ქარხანაში (დღევანდელი მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხანა). ვაგონებს მიენიჭათ ახალი ნომრები და სერია : ტიპის ვაგონებს მიენიჭათ 1 სერია, ტიპის ვაგონებს 2 და ტიპის ვაგონებს 3 სერია. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა 24 ტიპის ვაგონი, რომელიც წამოიღო საბჭოთა კავშირმა, ომის დროს იმყოფებოდა ბერლინის მეტროს დატბორილ მონაკვეთში და მათი ელექტროაღჭურვილობა სრულიად გამოუსადეგარი იყო, ამიტომ მათ მოხსნეს ძრავები და გადააკეთეს მისაბმელ ვაგონებად. ექსპლუატაციამ აჩვენა, რომ უძრავო ვაგონების ექსპლუატაცია გაუმართლებელი იყო: ძრავიან ვაგონებს არ ჰყოფნიდათ მათი გაწევის სიმძლავრე. ამიტომ 1948-49 წლებში 1 ტიპის ვაგონებზე დააყენეს ტროლეიბუსის ძრავები და მიიღეს 4 სერია. ამავდროულად კიდევ ერთხელ შეიცვალა ვაგონების ნომრები. სათადარიგო ნაწილების უქონლობის გამო სერიების ვაგონების ექსპლუატაცია ყველაზე ხანმოკლე გამოდგა სხვა სერიებთან შედარებით და მათი ექსპლუატაციის ბოლო წელი იყო 1966, ფილის ხაზზე მოსკოვში. ვაგონების ჩამოწერის შემდეგ ნაწილი დაიჭრა და ნაწილი გადაიგზავნა სხვადასხვა მეტროდეპოებში მათი სამეურნეო მიზნებით გამოყენებით. ერთ-ერთი ასეთი ვაგონი ნომერი 163 (ყოფილი ნომერი 264 და 1 ნომერი 1155) აღმოჩნდა კიევში, სადაც მასზე დააყენეს სალიანდაგმზომო აპარატურა და გამოგზავნეს თბილისში 1969 წელს. დღეს ის მსოფლიოში ერთ-ერთი -ტიპის ვაგონია ექსპლუატაციაში და ინახება გლდანის დეპოში. ხაზზე გამოდის ყოველ თვეს 3 ვაგონებით.

პერსპექტივები
სადგურ „ახმეტელის თეატრის“ მეორე ამოსასვლელი
მეორე ამოსასვლელი მდებარეობს შეშელიძის ქუჩაზე. გვირაბი ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე, საჭიროა ქვედა სივრცის ამოღება, სადგურთან შეერთება, ესკალატორის ფილის, ესკალატორისა და მისი დამხმარე მოწყობილობების მონტაჟი, კედლების მოპირკეთება და ზედა ვესტიბიულის მოწყობა. ამჟამად სამუშაოები შეჩერებულია, მიმდინარეობს წყლის ამოტუმბვა.

სადგურ „მარჯანიშვილის“ მეორე ამოსასვლელი
მდებარეობს მარჯანიშვილის და უზნაძის ქუჩის კუთხეში, მაღალსართულიანი კორპუსის ეზოში. არსებული ცნობებით ჩასულია საპროექტო სიღრმეზე. სადგურს უკავშირდება არა პირდაპირ, არამედ გვერდულად მიმავალი ჰორიზონტალური გვირაბის მეშვეობით.

საბურთალოს ხაზისა და ნაძალადევის დეპოს შემაერთებელი გვირაბი
როგორც ცნობილია, ამჟამად საბურთალოს ხაზი ნაძალადევის დეპოს უკავშირდება სადგურ წერეთლის ლიანდაგის და სადგურის მოედანი 1-ის ლიანდაგის შემაერთებელი მომსახურე გვირაბით. ამ დროს მატარებელი აკეთებს რთულ მანევრს: დეპოდან გამოსვლისას სადგურ სახელმწიფო უნივერსიტეტიდან იგი ჯერ სადგურ დიდუბემდე მიდის, შემდეგ ცარიელი მიდის სადგურის მოედან 1-ზე, გადადის წერეთლის ლიანდაგზე, ბრუნდება უკან სადგურის მოედან 2-ის ლიანდაგზე და ჩიხში მობრუნებისას გადადის სადგურის მოედან 1-ზე, საიდანაც იწყებს ხაზზე სამგზავრო მოძრაობას. ასევე უკან გასვლისას იგი გადადის წერეთლიდან სადგურის მოედანი 1-ის ლიანდაგზე, შედის უკუსვლით ჩიხში, უკუსვლით გამოდის სადგურის მოედანი 1-ის ლიანდაგზე და მიდის სადგურ სახელმწიფო უნივერსიტეტის დეპოს გადასახვევამდე. არსებული მანევრის თავიდან არიდების მიზნით 1980-იან წლებში აიგო სადგურ წერეთლის ლიანდაგის და ნაძალადევის დეპოს მეორე 40 ვაგონიანი კორპუსის შემაერთებელი გვირაბი. ერთლიანდაგიანი გვირაბის მთლიანი სიგრძე შეადგენს 912 მეტრს, საიდანაც 173 მეტრი დეპოსთან მიწის ზედაპირზე ამომავალი რამპაა. გვირაბი კონსტრუქციულად დასრულებულია, დარჩენილია ჰიდროიზოლაციის, სალიანდაგო ბეტონის ბალიშის, ლიანდაგის, საკონტაქტო რელსის, სიგნალიზაცია-ტელემექანიკის, მუდმივი წყალამკრები სისტემების დამონტაჟება. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის გათხრისას წყალუხვ ქანებში გამოიყენეს რთული და ძვირადღირებული ტექნოლოგიები, გაუგებარი მიზეზების გამო იგი ექსპლუატაციაში არასდროს არ შესულა. ნაძალადევის დეპოს მეორე კორპუსი, რომელსაც გვირაბი უერთდებოდა, ამჟამად გაძარცვულია და მას დეპოს ყოფილ ადმინისტრაციულ შენობაში მცხოვრები დევნილები იყენებენ. ამასთან არსებული ინფორმაციით ტერიტორია გაყიდულია და რკინიგზის ინფრასტრუქტურის ქალაქის ცენტრიდან გადატანის შემდეგ დეპოს სრული დემონტაჟი მოხდება, რის შემდეგაც გვირაბი სრულიად უსარგებლო გახდება, საბურთალოს მატარებლებს მოუწევთ კიდევ უფრო რთული მანევრი გლდანი-ვარკეთილის ხაზის მესამედის გავლით, ასევე მეტროპოლიტენი დაკარგავს მის ორივე შემაერთებელ გეითს რკინიგზასთან, რომლითაც გარდა ტვირთების მიღებისა ხდებოდა ერევნის და ბაქოს შემადგენლობების მიღება მოდერნიზაციისთვის.

მესამე (რუსთაველი 2 - ვაზისუბნის) ხაზი
1980-იანი წლების ბოლოს დაპროექტდა თბილისის მეტროპოლიტენის მესამე ხაზი. ხაზზე უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 14 სადგური მოსკოვის პროსპექტიდან დიდ დიღმამდე, აქედან 4 გადასაჯდომი სადგური: ვარკეთილი 2, რუსთაველი 2 და დიდუბე 2 გლდანი-ახმეტელის ხაზთან და სადგური პოლიტექნიკური 2 საბურთალოს ხაზთან.

აქედან, უპირველეს ყოვლისა უნდა აშენებულიყო 5 სადგური 2000 წლამდე, რომლებზეც დაიწყო სამუშაოები:

რუსთაველი - 2, მიწისქვეშა ღრმა,
საარბრიუკენის მოედანი (თავდაპირველად „მარქსის მოედანი“, შემდგომში „ჩუღურეთის მოედანი“), მიწისქვეშა ღრმა,
ქვემო ელია (თავდაპირველად „ელია“), მიწისქვეშა ღრმა,
ზემო ელია (თავდაპირველად „მეტრომშენის მოედანი“), მიწისქვეშა ღრმა,
ვაზისუბანი, მიწისქვეშა ღრმა.

მშენებლობა შეწყდა 1993 წელს, თუმცა გარკვეული თანხები დღემდე გამოიყოფა მისი ცალკეული ობიექტების გამაგრების და წყალსატუმბი სამუშაოების მიზნით.

მშენებლობა დაგეგმილი იყო შემდეგი ობიექტებიდან:

შახტა #60-სადგური რუსთაველი 2 და მოსაბრუნებელი ჩიხები;
შახტა #61-გადასარბენი გვირაბი სადგურებს რუსთაველი 2 და საარბრიუკენის მოედანს შორის;
შახტა #62-სადგური საარბრიუკენის მოედანი;
შახტა #63-გადასარბენი გვირაბი სადგურებს საარბრიუკენის მოედანს და ქვემო ელიას შორის;
შახტა #64-სადგური ქვემო ელია;
შახტა #65-გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ქვემო ელიას და ზემო ელიას შორის;
შახტა #66-სადგური ზემო ელია;
შახტა #67-გადასარბენი გვირაბი სადგურებს ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის;
შახტა #68-სადგური ვაზისუბანი და მოსაბრუნებელი ჩიხები;
შახტა #69-მომსახურე ტექნიკური გვირაბი 300 არაგველის ჩიხებიდან სადგურ ზემო ელიამდე ვაგონების გადასაცემად, სანამ აშენდებოდა მესამე დეპო აფრიკის დასახლებაში.

მშენებლობა ზოგან თითქმის ვერ დაიწყო, ზოგან კი საკმაოდ ბევრი რამის გაკეთება მოესწრო:

შახტა #60:

გაითხარა დაახლოებით 300 მეტრამდე სიგრძის სამშენებლო მიმყვანი გვირაბები სადგურის ადგილამდე. მშენებლობა ხდებოდა ბურღვითი მეთოდით.

შახტა #61:

დაწყებული იქნა გადასარბენი გვირაბის მშენებლობა რუსთაველი 2-დან საარბრიუკენის მოედნამდე, რისთვისაც გაითხარა დაახლოებით 100 მეტრამდე სამშენებლო გვირაბი თავისი სათავსოებით და უშუალოდ გადასარბენი გვირაბი 50 მეტრამდე. გადასარბენ გვირაბში ჩარჩა მწყობრიდან გამოსული გვირაბმჭრელი ფარი ტიუბინგების ერექტორით. თავად გვირაბის მშენებლობა ხდებოდა აფეთქების მეთოდით.

შახტა #62:

ნაწილობრივ გათხრილი იყო საესკალატორო გვირაბი სადგურ საარბრიუკენის მოედანზე, თავად სადგურის მშენებლობაც ამ დახრილი გვირაბიდან უნდა გაგრძელებულიყო, მაგრამ 1992 წელს მშენებლობის შეწყვეტის შემდეგ არსებული გვირაბი დაიტბორა, 2011 წელს კი მისი ზედა ნაწილის ტიუბინგები ამოიღეს და გვირაბი ინერტული მასალით ამოავსეს. პროექტით სადგურზე გათვალისწინებული იყო 4 ესკალატორი.

შახტა #63:

მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სათხრელი სამუშაოები არ დაწყებულა.

შახტა #64:

ქვემო ელიის სადგურზე დაწყებული იყო ჰორიზონტალური მიმსვლელი გვირაბის მშენებლობა. გვირაბი 2000-იანი წლების შუამდე კონსერვირებული იყო და წყლის ამოქაჩვა ხდებოდა, ამჟამად ყველა მეტალოკონსტრუქცია, წყლის საქაჩების ჩათვლით დემონტირებულია და გვირაბი სრულიად დატბორილია. მისი სიგრძე უცნობია.

შახტა #65:

პეტრე-პავლეს სასაფლაოსთან მდებარე ყოფილი სამხედრო ბაზის ტერიტორიაზე დაწყებული იქნა ვერტიკალური შახტის მშენებლობა. შახტის საპროექტო სიღრმემდე ჩასვლა ვერ მოესწრო, როდესაც მშენებლობა შეწყდა (გაითხარა 20 მეტრამდე). ამჟამად დატბორილია.

შახტა #66:

სადგური ზემო ელიის (იმავე მეტრომშენის მოედნის) მშენებლობა ერთი ცნობით უნდა დაწყებულიყო მოედანთან ახლოს მდებარე ვერტიკალური შახტიდან, თუმცა მშენებლობა არ დაწყებულა. დაწყებული იყო მოსამზადებელი სამუშაოები დახრილი გვირაბის დასაწყებად, რისთვისაც შემოღობილი იქნა და დაიწყო სამშენებლო ბაზის მშენებლობა მეტრომშენის მოედანზე, მაგრამ უშუალოდ სათხრელი სამუშაოების დაწყება ვერ მოესწრო.
სამაგიეროდ დაწყებული იყო მომავალი სადგურიდან დაახლოებით 450 მეტრში ჰორიზონტალური მიმყვანი გვირაბის მშენებლობა, სავარაუდოდ გრუნტის უფრო სწრაფად და იაფად გამოსატანად სადგურის მეორე ბოლოდან. გაითხარა რამდენიმე მეტრი სიგრძის ჰორიზონტალური გვირაბი.

შახტა #67:

ყველაზე გრძელი მონაკვეთი მესამე ხაზზე გაითხარა ზემო ელიას და ვაზისუბანს შორის: 80 მეტრამდე მიმყვანი გვირაბი, 280 მეტრამდე პირველი გადასარბენი და 50 მეტრი მეორე გადასარბენი გვირაბი. გადასარბენი გვირაბის ნაწილი აგებულია თუჯის, ნაწილი კი ბეტონის ბლოკებით. გვირაბები გათხრილია შახტიდან ვაზისუბნის მიმართულებით.

შახტა #68:

ვაზისუბნის სადგური მიწის ზედაპირიდან 63 მეტრის სიღრმეზე უნდა ყოფილიყო ყველაზე ღრმა თბილისის მეტროში. გაითხარა მხოლოდ მიმყვანი გვირაბები სადგურის ორივე ბოლოში და დახრილი გვირაბი, რომელსაც 10 მეტრი დააკლდა დასრულებამდე, ამჟამად დახრილი გვირაბი დატბორილია, ხოლო სადგურის მშენებლობა მშრალ კონსერვაციაზეა.

შახტა #69:

ისევე როგორც #63 შახტის შემთხვევაში, მომზადდა ტერიტორია შახტის და სამთო კომპლექსის ასაგებად, მაგრამ სათხრელი სამუშაოები არ დაწყებულა.

სხვა პერსპექტიული გეგმები
გლდანი-ვარკეთილის ხაზი გრძელდებოდა გლდანის მხარეს ჯერ მუხიანისკენ, შემდეგ კი თემქისკენ, შემდეგ თბილისის ზღვისკენ ახალ დასახლება ავშნიანში. ვარკეთილის მხრიდან ხაზი ადიოდა ვარკეთილის ზემო მიკრორაიონებში, შემდეგ კი თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით პროექტირებად ახალ დასახლება საჯეირნოში. პერსპექტივაში ავშნიანის და საჯეირნოს სადგურები ერთდებოდა და იქმნებოდა წრიული ხაზი თბილისის ზღვის გარშემო. სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა (ან დაიწყო მხოლოდ უმნიშვნელო მასშტაბით).

სადგურ „თავისუფლების მოედანზე“ უნდა გაკეთებულიყო მეორე ამოსასვლელი ორბელიანის მოედანზე არსებულ მიწისქვეშა კომპლექსში, რისთვისაც „თავისუფლების მოედნის“ სადგურზე პირველი ლიანდაგის თავზე გაკეთდა გადასასვლელი კიბე, ხოლო ორბელიანის მოედანზე მიწისქვეშა გადასასვლელი დაპროექტდა მგზავრთა დიდ ნაკადზე, მეტროს ამოსასვლელის გათვალისწინებით.

სადგურ „ავლაბარს“ უკეთდებოდა მეორე ამოსასვლელი ჰორიზონტალური გვირაბით და ხიდით ბალნეოლოგიურ კურორტთან. არსებული ცნობებით სამშენებლო სამუშაოები არ დაწყებულა.

ხაზები
სადგურების სია