პანამის არხი

პანამის არხი — სანაოსნო არხი პანამაში, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებს ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს. არხი ჭრის პანამის ყელს და წარმოადგენს საერთაშორისო საზღვაო ვაჭრობის უმნიშვნელოვანეს არტერიას. არხის ორივე დაბოლოება სპეციალური რაბებითაა დაკეტილი, რათა მოხდეს გემების აწევა გატუნის ტბის სიმაღლემდე, ზღვის დონიდან 26 მეტრზე. გატუნის ტბა ხელოვნურად შეიქმნა არხის მშენებლობისას, სამუშაოს შემცირების მიზნით. ამჟამინდელი საკეტების სიგანე 33,5 მეტრია. მესამე, უფრო ფართო საკეტი ამჟამად მშენებლობის პროცესშია და მისი გახსნა 2015 წლისთვის იგეგმება. არხის სიგრძე 77,1 კილომეტრია.

არხის მშენებლობა 1881 წელს საფრანგეთმა დაიწყო, თუმცა საინჟინრო პრობლემებისა და გავრცელებული დაავადებებით გამოწვეული მაღალი სიკვდილიანობის გამო პროექტზე მუშაობა შეჩერდა. ამის შემდეგ, პროექტი ამერიკის შეერთებული შტატების ხელში გადავიდა, რომელმაც მშენებლობა ათ წელში, 1914 წელს დაასრულა. არხის გახსნით გემებმა თავიდან აიცილეს გრძელი, სახიფათო ჰორნის კონცხის გზა, სამხრეთ ამერიკის უკიდურესი სამხრეთი წერტილის შემოვლით (დრეიკის სრუტეში) ან მაგელანის სრუტის გავლით. ამ ერთ-ერთმა უმსხვილესმა და ურთულესმა საინჟინრო პროექტმა, რაც კი კაცობრიობას ოდესმე განუხორციელებია, გემებს საშუალება მისცა, იმოძრაონ ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის იმის ნახევარ დროში, რაც მანამდე სჭირდებოდათ. მოკლე, სწრაფმა და უსაფრთხო გზამ აშშ-ის დასავლეთ სანაპიროსა და წყნარი ოკეანის ნაპირზე მდებარე ქვეყნებს შორის, ამ უკანასკნელთ საშუალება მისცა, უფრო ინტეგრირებულნი გამხდარიყვნენ მსოფლიო ეკონომიკაში.

ამ პერიოდის განმავლობაში, დღევანდელი პანამის არხის ტერიტორია ჯერ კოლუმბიას ეკუთვნოდა, შემდეგ საფრანგეთს, შემდეგ კი აშშ-ს, რომელმაც მისი მშენებლობა დაასრულა. 1999 წელს არხი პანამის მთავრობას გადაეცა, როგორც დიდი ხნით ადრე იყო დაგეგმილი. არხის გახსნიდან, 1914 წლიდან, 2008 წლამდე გემების წლიური ტრაფიკი 1000-დან 14 702-მდე გაიზარდა, მოცულობა კი პანამის არხის უნივერსალური საზომი სისტემით (/) 309,6 მილიონ ტონამდე. 2008 წლისთვის, არხში გავლილი იყო 815 000 გემი, რომელთაგან ბევრი იმაზე დიდი მოცულობის იყო, ვიდრე თავდაპირველად იგეგმებოდა. უმსხვილეს გემებს, რომლებსაც დღეს არხში გავლა შეუძლიათ პანამაქსს უწოდებენ. ამერიკის სამოქალაქო ინჟინერიის საზოგადოებამ პანამის არხი მსოფლიოს ახალ შვიდ საოცრებათა შორის დაასახელა.

ისტორია
პანამის ყელის გასწვრივ არხის ხსენება პირველად 1534 წელს მოხდა, როდესაც საღვთო რომის იმპერიის იმპერატორმა და ესპანეთის მეფე კარლ ჰაბსბურგმა გამოაქვეყნა გამოკვლევის ანგარიში, რომელიც მიზნად ისახავდა ამერიკის კონტინენტზე გამავალი გზის შექმნას, რომელიც ესპანეთსა და პერუს შორის გემების მიმოსვლას გააადვილებდა. ასეთი გზა ესპანეთს სამხედრო უპირატესობას მისცემდა პორტუგალიასთან მიმართებაში. 1788–1793 წლების ექსპედიციის შედეგად, ესპანეთის სამსახურში მყოფმა იტალიელმა ოფიცერმა და მკვლევარმა ალესანდრო მალასპინამ არხის მშენებლობის გეგმა წარმოადგინა.

პანამის სტრატეგიული მდებარეობისა და იმ პოტენციალთან შედარებით, რომელსაც ორი ოკეანის გამყოფი ეს ვიწრო ყელი ფლობდა, არეალის სხვა სავაჭრო გზები წლების მანძილზე არასახარბიელო იყო. 1698 წელს შოტლანდიის სამეფომ წამოიწყო დარიენის სქემა, რომელიც მიზნად ისახავდა სახმელეთო სავაჭრო გზის გაყვანას პანამის ყელზე, მაგრამ იგი წარუმატებელი აღმოჩნდა. გეგმის ჩაშლის მიზეზი იყო არახელსაყრელი გარემო პირობები; მასზე ხელი საბოლოოდ 1700 წლის აპრილში აიღეს.

1849 წელს კალიფორნიაში ოქროს აღმოჩენამ ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების დაკავშირების კიდევ უფრო დიდი ინტერესი განაპირობა. რამდენიმე წელში, 1855 წელს პანამის ყელზე გაიყვანეს პანამის რკინიგზა. ეს სახმელეთო კავშირი სასიცოცხლო მნიშვნელობის გახდა დასავლეთ ნახევარსფეროს ინფრატსტრუქტურაში, რომელმაც მნიშვნელოვნად გააადვილა ვაჭრობა და ფაქტობრივად განსაზღვრა მომავალი არხის გზა.

ოკეანეებს შორის საწყლოსნო გზის გაყვანა ჯერ კიდევ იდეალურ გამოსავლად რჩებოდა; 1855 წელს, კუნძულ მენზე დაბადებულმა და აშშ-ის მთავრობისათვის მომუშავე ინჟინერმა უილიამ კენიშმა გამოიკვლია პანამის ყელი და შეიმუშავა სპეციალური მოხსენება სამომავლო არხის გზის თაობაზე. მისი მოხსენება წიგნად გამოქვეყნდა, რომელსაც ერქვა „პრაქტიკულობა და მნიშვნელობა გემების არხისა, რომელიც ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს დააკავშირებს“ .

1877 წელს, საფრანგეთის ფლოტის ოფიცერმა არმან რეკლიუმ და ინჟინერმა ლუსიენ ნაპოლეონ ბონაპარტ-ვაისმა პანამის ყელი გამოიკვლიეს და არხის ფრანგული ვარიანტის გზა წარმოადგინეს. საფრანგეთს წარმატებული გამოცდილება ჰქონდა უფრო გრძელი სუეცის არხის პროექტის განხორციელებაში, რაც მას ამ შემთხვევაში მეტ სიმამაცეს ჰმატებდა.

ფრანგული მშენებლობა 1881–1889
1881 წელს, პარიზის დაფინანსებითა და მხარდაჭერით ზღვის დონეზე მდებარე არხის მშენებლობის პირველი მცდელობა დაიწყო სუეცის არხის ამშენებელმა, ფერდინანდ მარი ლესეფსმა. საფრანგეთის მცდელობამ სრული კრახი და ფინანსური გაკოტრება განიცადა, მას შემდეგ, რაც დაიღუპა მშენებლობაზე მომუშავე დაახლოებით 22 000 ადამიანი და დაიხარჯა 287 000 000 აშშ დოლარი; საფრანგეთმა პროექტზე ხელი საბოლოოდ 1890 წელს აიღო. აღსანიშნავია, რომ სუეცის არხის მშენებლობა გაცილებით ხელსაყრელ გარემოში მიმდინარეობდა, გასტანა ათ წელს და გაითხარა 164 კილომეტრი სიგრძის არხი, რაც პანამის არხზე დაახლოებით ორჯერ გრძელი იყო. ლესეფსის ხელმძღვანელობით, არხის მშენებლობა 1881 წლის 1 იანვარს დაიწყო ზღვის დონის სიმაღლეზე, კოლუმბიის მაშინდელ პროვინცია პანამის ტერიტორიაზე. საფრანგეთმა სამუშაოს დაწყება იჩქარა, საკმარისად არ გამოუკვლევია რეგიონის გეოლოგია და ჰიდროლოგია. გათხრები იმდენად დამრეც კუთხეზე მიმდინარეობდა, რომ იმავე წელს, წვიმების შედეგად გამოწყვეულმა მეწყერმა არხში დაახლოებით იმდენივე მასალა ჩაიტანა, რამდენიც ამოღებული ჰქონდათ.

არხის მშენებლობის ღირებულებამ და სირთულემ ტროპიკულ წვიმებსა და არასტაბილურ მთებში, ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. დიდი საფრთხის ქვეშ იდგა მუშათა ჯანმრთელობა, რადგან პანამის ჯუნგლებში მწერებს საშიში დაავადებები გადაჰქონდათ, ძირითადად მალარია და ყვითელი ციება, რამაც ათასობით მუშა იმსხვერპლა და პროექტის განხორციელების გაუთვალისწინებელი გადავადება განაპირობა. სამოქალაქო ჯანდაცვის ღონისძიებები არაეფექტური გამოდგა, რადგან დაავადებების გადამტანი მწერების როლი უცნობი იყო. უბედურმა შემთხვევებმა და ეპიდემიებმა დაახლოებით 22 000 მუშის სიცოცხლე შეიწირა. მაღალმა სიკვდილიანობამ ძალზედ გააძნელა გამოცდილი სამუშაო ძალის შენარჩუნება. ჯერ კიდევ ჯანმრთელი ფრანგი მუშა-ტექნიკოსები და ინჟინრები ხშირად სასწრაფოდ უკან, საფრანგეთში ბრუნდებოდნენ, მას შემდეგ, რაც რეალურ სამუშაო პირობებს გაეცნობოდნენ. პრობლემის კიდევ უფრო გამწვავებაში წვლილი თვით საავადმყოფოებსაც კი შეჰქონდათ, რომელთა ცუდი პირობები უნებლიეთ ხდებოდა მწერების გამრავლების კერა.

გარდა ამისა, პროექტზე მომუშავე ადამიანებს საინჟინრო გამოცდილება ან ძალიან მცირე ჰქონდათ, ან საერთოდ არ ჰქონდათ, რამაც გამოიწვია იმ სირთულის შეუფასებლობა, რასაც ისინი შეეჩეხნენ — პანამის არხის მშენებლობა უდიდესი მასშტაბის პროექტი იყო. გეოლოგიური ფაქტორი მათ დაამარცხეს, მთებში გამავალ არხებს გამუდმებით აფართოვებდნენ და კვეთდნენ მწვერვალებს, რითაც ამცირებდნენ არხში ჩამავალი მეწყერის მოცულობას. სირთულეებში თავისი წვლილი შეიტანა საველე გამოცდილების ნაკლებობამ ასეთ გარემოში და ტროპიკულმა თავსხმა წვიმებმა, რაც ფოლადის აღჭურვილობას სწრაფად აჟანგებდა. უნდა აღინიშნოს, რომ ამ პერიოდისათვის უკვე შესაძლებელი იყო მაღალი საჭიროების საინჟინრო დანადგარებისა და ელექტრო-ხელსაწყოების გამოყენება. გამოგონებული იყო ორთქლზე მომუშავე ექსკავატორი, მაგრამ იგი ძალზედ პრიმიტიული იყო, ისევე როგორც სხვა დანადგარები: ელექტროგენერატორი, ელექტროძრავი, ელექტროგამანაწილებელი სისტემები — ყოველივე ეს ჯერ კიდევ თავიანთ „ბავშვობის ასაკში“ იყო. 1886 წელს ნიკოლა ტესლამ გამოიგონა მუდმივი დენის ძრავი. ჯანდაცვისა და ტექნიკური სირთულეების გარდა, საფრანგეთის მარცხი დიდწილად ასევე განაპირობა არასწორმა ფინანსურმა მართვამ და პოლიტიკურმა კორუფციამ.

ასეთ ცუდ პირობებს საფრანგეთი ნაკლებ სავარაუდოდ მიიჩნევდა, რადგან არ სურდა პრობლემები ეღიარებინა.

საბოლოოდ, 1902 წელს აშშ-ის სენატმა ხმა მისცა პანამური ვარიანტის განხორციელების სასარგებლოდ, აუცილებელი უფლებების მიღების პირობით.

1903 წლის 22 იანვარს, აშშ-ის სახელმწიფო მდივანმა ჯონ ჰეიმ და კოლუმბიის მხრიდან დიპლომატმა დოქტორმა ტომას ტერანმა ხელი მოაწერეს ჰეი-ტერანის ხელშეკრულებას. დოკუმენტის მიხედვით შტატებს განახლებადი, სამუდამო იჯარით კოლუმბიისგან გადაეცა მიწა არხის ასაშენებლად. ხშირად ამას შეცდომით უწოდებენ „99 წლიან იჯარას“, რადგან შეთანხმების 22-ე თავში დამაბნეველი სიტყვები იყო გამოყენებული. დოკუმენტი მიუთითებდა შეძენილი არეალის ხარისხს, მაგრამ არ ეხებოდა არხის კონტროლს ან აშშ-ის უფლებას უსასრულოდ გაეხანგრძლივებინა იჯარა. 1903 წლის 14 მარტს ხელშეკრულების რატიფიცირება აშშ-ის სენატმა მოახდინა, მაგრამ კოლუმბიის სენატმა რატიფიკაციაზე უარი თქვა. როგორც აშშ-ის პრეზიდენტ თეოდორ რუზველტსა არხის ფრანგული კომპანიის უფროსმა ინჟინერმა და მნიშვნელოვანმა მოწილე ფილიპ-ჟან ბუნო-ვარილამ მოახსენა, შესაძლებელი იყო ამბოხი, და იგი იმედოვნებდა, რომ აშშ სამხედრო ძალითა და ფინანსურად პანამელ ამბოხებულებს დაუჭერდა მხარს, რომლებიც კოლუმბიისგან გამოყოფას ითხოვდნენ. ამის შემდეგ რუზველტმა ტაქტიკა შეცვალა და კოლუმბიისგან პანამის გამოყოფას მხარდაჭერა აღუთქვა.

1903 წლის 2 ნოემბერს აშშ-ის საომარმა გემებმა ყველა ის შესაძლო საზღვაო გზა ჩაკეტეს, საიდანაც კოლუმბიის ძალებს ამბოხებულების ჩახშობა შეეძლოთ. კოლუმბიის სახმელეთო გზებს გაუვალი ჯუნგლები ბლოკავდა. გავრცელებული ინფორმაციით, საკმაოდ დიდი ქრთამები იქნა გადახდილი, რათა პანამაში მდებარე კოლუმბიის ძალების რამდენიმე სადგურზე იარაღი დაეყარათ. მეორე დღეს, 1903 წლის 3 ნოემბერს, პანამამ დამოუკიდებლობა გამოაცხადა. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა უმალ აღიარა ახალი სახელმწიფო. უკვე 1903 წლის 6 ნოემბერს, პანამის ელჩმა აშშ-ში ფილიპ-ჟან ბუნო-ვარილამ ხელი მოაწერა ჰეი-ტერანის ხელშეკრულებას, რომელის შტატებს განუსაზღვრელი ვადით პანამის არხის ზონის მართვას აძლევდა. უნდა აღინიშნოს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ბუნო-ვარილა პანამის ელჩი იყო, იგი საფრანგეთის მოქალაქე იყო პანამის სახელით ხელშეკრულებაზე ხელმოწერის უფლებამოსილება არ გააჩნდა. ეს ფაქტი შემდეგში პანამასა და აშშ-ს შორის ხანგრძლივი დიპლომატიური დავის საგნად იქცა.

აშშ-ის მონაპოვარი, 1904
1904 წელს ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა, პრეზიდენტ თეოდორ რუზველტის ხელმძღვანელობით საფრანგეთის აღჭურვილობა და გათხრები 40 მილიონ აშშ დოლარად შეიძინა, ახალადშექმნილ სახელმწიფო პანამისთვის კი ყოველ წელს 10 მლნ დოლარის გადახდის ვალდებულება აიღო; ამავე წლის 4 მაისს პანამის არხზე სამუშაოები დაიწყო. 1921 წელს შეერთებულმა შტატებმა კოლუმბიას 10 მლნ დოლარი გადაუხადა, ყოველწლიურად კი 250 000 დოლარის გადახდა იკისრა, რის სანაცვლოდაც კოლუმბიამ თომსონ-ურუტიას ხელშეკრულების საფუძველზე პანამა აღიარა.

შეერთებული შტატების მიერ 40 მლნ დოლარად ნაყიდი საფრანგეთის ქონება მოიცავდა პანამის რკინიგზასაც. გარდა ამისა, სავარაუდო იყო, რომ დაახლოებით 23 000 000 მ³ მოცულობის ფრანგული გათხრები, ძირითადად კულებრის მთებში, აშშ-ისათვის პირდაპირ გამოსადეგარი აღმოჩნდა და მისი ღირებულება 1 მ³-ზე 1 დოლარი იყო, ანუ სულ 30 000 000 $. დანარჩენი გამოსადეგარი ფრანგული აღჭურვილობა დაახლოებით 10 000 000 დოლარის ღირებულების აღმოჩნდა.

ყელის არხის კომისია
ყელის არხის კომისია აშშ-ის სამთავრობო კომისია იყო, რომელიც პროექტში ამერიკელთა ჩართვის ადრეულ წლებში პანამის არხის მშენებლობას უწევდა მეთვალყურეობას. კომისია 1904 წელს შეიქმნა და მას დაევალა პანამის არხის ზონის კონტროლი, რომელზეც აშშ-ის სუვერენიტეტი ვრცელდებოდა. კომისია ომის მდივნის — უილიამ ჰოვარდ ტაფტის პირდაპირ დაქვემდებარეობაში იყო.

თავდაპირველად კომისია შედგებოდა შვიდი წევრისაგან, რომლებსაც პრეზიდენტი თეოდორ რუზველტი ნიშნავდა. კომისიის მიზანი იყო თავიდან აეცილებინა ის უუნარობა და კორუფცია, რომელიც 15 წლით ადრე ფრანგების ყოფნის დროს ყვაოდა. 1904 წლის 6 მაისს პრეზიდენტმა რუზველტმა პანამის არხის მთავარ ინჟინრად დანიშნა ილინოისის ცენტრალური რკინიგზის ყოფილი მთავარი ინჟინერი და გენერალური მენეჯერი ჯონ ფინდლი უელასი. ამ უკანასკნელის წლიური ხელფასი 25 000 აშშ დოლარს შეადგენდა, რაც ამერიკის პრეზიდენტის შემდეგ, მთავრობის ნებისმიერი მუშაკის ანაზღაურებაზე მაღალი იყო. გარდა საინჟინრო და ჯანდაცვის პრობლემებისა, უელასი მრავალ ბიუროკრატიულ დაბრკოლებას წააწყდა ყელის არხის კომისიის მხრიდან, რომელსაც საბოლოოდ უნდა დაემტკიცებინა პანამის არხის ზონაში უელასის მიერ მიღებული ნებისმიერი გადაწყვეტილება. ყოველკვირეულად საჭირო 1 000 ინჟინრის შევსების ფორმის დამტკიცების მსგავს სიმარტივესაც კი ხშირად რამდენიმე თვე სჭირდებოდა. მიუხედავად რუზველტის მიერ ნაბრძანები სამუშაოს უსწრაფესი ტემპით დასრულებისა, უელასი ხშირად იძულებული იყო გამოეყენებინა ფრანგების მიერ დატოვებული მოძველებული ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობა.

მოგვიანებით, ჯონ ფინდლი უელასის რეკომენდაციის საფუძველზე ყელის არხის კომისია 3 წევრამდე შემცირდა. 1905 წლის ივნისში უელასი მოულოდნელად თანამდებობიდან გადადგა. 1906 წელს, როდესაც ახალ მთავარ ინჟინრად ჯონ ფრენკ სტივენსი დაინიშნა, იგი კომისიის წევრი აღარ იყო. ყელის არხის კომისიის ბიუროკრატიას იგი სერიოზულ პრობლემად მიიჩნევდა და ამ კომისიის გვერდის ავლითა და მისი გაუქმების მოთხოვნით პირდაპირ რუზველტის ადმინისტრაციას მიმართა ვაშინგტონში.

1905 წელს, ვაშინგტონში თეოდორ რუზველტის თანამოაზრე და პანამის არხის მშენებლობაში აშშ-ის მონაწილეობის მძლავრი სარედაქციო დამცველი ჯოზეფ ბაკლინ ბიშოპი, ყელის არხის კომისიის აღმასრულებელ მდივნად დაინიშნა. ბიშოპს დაევალა კომისიის ყოველდღიური საქმიანობის მართვა და ასევე არხსიდამი სამოქალაქო მხარდაჭერის გაღრმავება, ასევე პროექტის ოფიციალური ისტორიის აღწერა. ბიშოპისადმი აღთქმული წლიური 10 000 დოლარიანი ანაზღაურება სასტიკად გააკრიტიკეს რუზველტის ოპონენტებმა კონგრესში, რადგან ეს თანხა თითოეული მათგანის ხელფასს ორჯერ აღემატებოდა. კრიტიკას შეუერთდა ოპოზიციური გაზეთებიც. 1907 წლის ზაფხულში, როდესაც საკმაოდ გამწვავდა ნათესავთა დანიშვნის სურვილის ბრალდებები ბიშოპის კანდიდატურის ირგვლივ, ცხადი გახდა, რომ ეს ყველაფერი სეროზულ ზიანს აყენებდა არხის მშენებლობას და ამ დროს, რუზველტთან მშვიდად შეთანხმების შემდეგ, ტაფტს ვაშინგტონიდან პანამაში გადაბარგება უბრძანა, სადაც პარტიზანული პოლიტიკური ციებ-ცხელება ნაკლები იქნებოდა. „მე ვეთანხმები თქვენს გადაწყვეტილებას ყოველგვარი უხალისობის გარეშე“ — შეატყობინა ბიშოპმა ტაფტს, „და პანამის ყელზე მივდივარ არა სევდიანად, არამედ მხიარულად“. ეს მისი პირველი მოგზაურობა არ იყო პანამაში. წინა წარუმატებელ წელს, ბიშოპი უკვე იყო ნამყოფი პანამაში, რუზველტის ისტორიული საინსპექციო ტურის წინ, როდესაც პირველად ისტორიაში, პრეზიდენტმა სხდომა აშშ-ის ფარგლებს გარეთ გამართა.

ჯოზეფ ბაკლინ ბიშოპი პანამაში შვიდი წლით უნდა დარჩენილიყო, გარდა საზაფხულო ერთთვიანი შვებულებებისა და საიდუმლოდ უნდა ემუშავა როგორც თეოდორ რუზველტის „თვალებსა და ყურებს“. სამშობლოში ის აგზავნიდა ინფორმაციას „განსაცვიფრებელი“ პროგრესის შესახებ, რომ საინჟინრო დანაყოფის ხელმძღვანელ გენერალ ჯორჯ ვაშინგტონ გოეთალსი და მისი გუნდი თხრიდნენ „დიდ თხრილს“, აშენებდნენ დამბებსა და ჩამკეტებს. სულ მალე ბიშოპი გოეთალსის სანდო დამხმარე გახდა, მუშაობდა მისი დაცვის წინა ხაზში და ევალებოდა მუშათა საჩივრებისა და წუწუნის მოგერიება. მაგრამ ბიშოპის ყველაზე დიდი მიღწევა პანამაში გახდა გამოცემა -ის დაარსება, რომლის მთავარი რედაქტორიც თავად გახდა. ეს იყო არხზე მომუშავე ათასობით მუშისათვის განკუთვნილი ყოველკვირეული გაზეთი. ის რეგულარულად იტყობინებოდა თუ რამდენი კუბური იარდი ამოთხარეს მუშათა დანაყოფებმა, აშუქებდა ბესიბოლის იმ შეჯიბრებებს, რომელთაც მუშები მართავდნენ, და ქმნიდა ჯანსაღი შეჯიბრებების ერთგვარ სულისკვეთებას, რაც თავის მხრივ მუშებს მოარლურად ამაღლებდა და ზრდიდა პროდუქტიულობას. -ის „კარგი ახალი ამბები“ ამავე დროს განაპირობებდა სასიცოცხლოდ აუცილებელ სამოქალაქო მხარდაჭერას სხვადასხვა გაზეთებსა და აშშ-ის კონგრესის დერეფნებში, სადაც ყოველწლიური დადგენილებები არხის პროექტის წინსვლას უჭერდა მხარს.

პანამის არხის ამერიკული მშენებლობა, 1904–1914
(მეტი ფოტოები იხილეთ ბმულზე:)

1904 წლის 6 მაისს პრეზიდენტმა რუზველტმა პანამის არხის მთავარ ინჟინრად დანიშნა ილინოისის ცენტრალური რკინიგზის ყოფილი მთავარი ინჟინერი და გენერალური მენეჯერი ჯონ ფინდლი უელასი. გარდა საინჟინრო და ჯანდაცვის პრობლემებისა, უელასი მრავალ ბიუროკრატიულ დაბრკოლებას წააწყდა ყელის არხის კომისიის მხრიდან. ასევე, იგი ხშირად იძულებული იყო გამოეყენებინა ფრანგების მიერ დატოვებული მოძველებული ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობა. 1905 წლის ივნისში უელასი მოულოდნელად გადადგა თანამდებობიდან.

თვითგანათლებულმა ინჟინერმა, 1905-1907 წლებში პანამის არხის მთავარმა ინჟინერმა — ჯონ ფრენკ სტივენსმა, რომელმაც ააგო ჩრდილოეთის დიდი რკინიგზა, წარმატებით დაამტკიცა ზღვის დონის არხის მოუხერხებლობა, რომლის გათხრასაც ფრანგები ცდილობდნენ. მან დაარწმუნა რუზველტი, რომ ზღვის დონის პროექტზე ბევრად ხელსაყრელი იქნებოდა არხი, რომელიც ამუშავდებოდა ზღვის დონეზე მაღლა, რეზერვუარებისა და სამი ჩამკეტი დამბის საშუალებით, რომლებიც გემებს ზღვის დონეზე მაღლა, გატუნის ტბამდე ასწევდა, შემდეგ კი ასევე სამი დამბა დაბლა, მოპირდაპირე ოკეანის დონეზე დაუშვებდა.

პანამაში სტივენსის ერთ-ერთი პირველი მიღწევა იყო საცხოვრებლების, კაფეტერიების, სასტუმროების, წყლის სისტემების აშენება და შეკეთება, მაღაზიების, საწყობებისა და ათასობით მუშისათვის საჭირო სხვა ინფრასტრუქტურის შეკეთება. სტივენსი ცდილობდა შემოსული მუშებისათვის უზრუნველეყო საბინაო საკითხი, სადაც ისინი შესძლებდნენ მუშაობას და უსაფრთხოდ და კომფორტულად ცხოვრებას. მან დაიწყო ჯანდაცვის საკითხების მოგვარების მცდელობაც, რათა კიდევ უფრო მეტი მუშა მოეზიდან აშშ-დან და სხვა არეალებიდან პანამის არხის ზონაში სამუშაოდ. თავდაპირველად, არხის ზონის ცუდი რეპუტაცია სამუშაო ძალის მოზიდვის საკმაოდ დიდ სირთულეს ქმნიდა. მუშათა მოზიდვის მთავარი სტიმულატორი გახდა ხელფასი, რომელიც მუშებისათვის დღიურად 0,90 დოლარი იყო, ორთქლის ექსკავატორზე მომუშავეთათვის კი 8,00 დოლარი; ასევე, ცხრა საათიანი სამუშაო დღე, 0,30 დოლარის ღირებულების სამჯერადი კვება, საცხოვრებლით უზრუნველყოფა, შვებულება, თითქმის ყველასათვის სამედიცინო მომსახურება. სულ რამდენიმე წელში, როდესაც ყველასათვის ნათელი გახდა, რომ პანამის არხის ზონა უსაფრთხო იყო სამუშაოდ, კარგი ანაზღაურებითა და განრიგით, სამუშაო ძალის მოზიდვა ბევრად ადვილი გახდა.

სტივენსმა ასევე გააცნობიერა, რომ საჭირო იყო პანამის რკინიგზის გადაკეთება და განახლება თანამედროვე აღჭურვილობით. ეს პროცესი 1904 წელს დაიწყო და უმეტეს მონაკვეთზე რკინიგზა აღიჭურვა თანამედროვე, ორმუხლუხიანი ლიანდაგებით, რათა ხელი შეეწყო ახალი შემადგენლობის მოძრაობისათვის, რომელშიც შედიოდა 115 ლოკომოტივი და სხვადასხვა ბარგის გადასატანი 2 300 სარკინიგზო მანქანა. ახალი რკინიგზა ძალზედ ხელსაყრელი იქნებოდა პანამის არხის გვერდით, პარალელურად, მაგრამ იმ მონაკვეთებში, სადაც ის ხელს უშლიდა გათხრით სამუშაოებს, მოშორებით იქნა გადატანილი. ბევრ ადგილას, ახლად შექმნილმა გატუნის ტბამ რკინიგზის თავდაპირველი ხაზი დატბორა, ასეთ ადგილებში რკინიგზა ტბის ზემოთ აშენდა, რისთვისაც მასიურად გაითხარა გრუნტი და აშენდა ხიდები.

გატუნის წყალსაცავის აშენება ბევრად ნაკლებ გათხრებს მოითხოვდა ძვირადღირებული ორთქლის ექსკავატორებით და შესაძლებლობას იძლეოდა უფრო მეტი გათხრები ჩატარებულიყო ბევრად იაფი ექსკავატორებით. ამ ექსკავატორებით ერთი კუბი იარდის გათხრა დაახლოებით 0,25–0,50 აშშ დოლარი ჯდებოდა, რაც ორთქლის ექსკავატორების ხარჯის თითქმის ნახევარი იყო. ჩამკეტებიანი პანამის არხის აშენება ჯერ კიდევ მოითხოვდა 170 000 000 კუბი იარდის (130 000 000 მ³) გათხრას, მიუხედავად იმისა, რომ ფრანგებს უკვე გათხრილი ჰქონდათ 30 000 000 კუბი იარდი (23 000 000 მ³). ჩამკეტებიანი არხი და გატუნის ტბა ზღვის დონეზე მდებარე არხისათვის საჭირო გათხრებს დაახლოებით ნახევრით ამცირებდა და ზოგავდა რამდენიმე ასეულ მილიონ დოლარსა და წელს. სადაც საჭირო გახდებოდა, გატუნის ტბაში გაღრმავებითი სამუშაოები ბევრად იაფად ჩატარდებოდა.

1904 წელს პროექტის მთავარ სანიტარულ ოფიცრად დაინიშნა გენერალი უილიამ კროუფორდ გორგასი, რომელიც წარსულში, კუბის დედაქალაქ ჰავანაში ასევე სანიტარულ ოფიცრად მსახურობდა. ჯერ კიდევ 1881 წელს, დოქტორი კარლოს ფინლი ვარაუდობდა, რომ ყვითელი ციებისა და მალარიის მთავარი გადამტანები მწერები იყვნენ. 1898 წლის ამერიკა-ესპანეთის ომის შემდეგ, 1900 წელს ფინლის თეორია დაამტკიცა კუბაში აშშ-ის არმიის სამედიცინო კორპუსის დოქრტორმა უოლტერ რიდმა. სტივენსმა გაითვალისწინა რიდისა და გორგასის რეკომენდაციები და მუშებისა და ზედამხედველებისათვის ააშენა სუფთა სახლები ფანჯრების დამცავებით, ინვესტიცია ჩადო ფართო სანიტარულ პროექტებში, რაც მოიცავდა ფართო ქალაქურ წყლის სისტემებსა და მწერების განადგურების პროგრამებს, რათა შემცირებულიყო მათ მიერ გადატანილი დაავადებების, ძირითადად მალარიისა და ყვითელი ციების მასშტაბები.

სანიტარიისა და მწერების განადგურების პროგრამები მოიცავდა ყვითელი ციებითა და მალარიით დაავადებული პაციენტების გამოვლენა-იდენტიფიკაციასა და იზოლაციას; ასევე შენობათა დეზინფექციას გოგირდითა და პირეტუმით, მწერების დასახოცად; მათი გამრავლების არეალების მორწყვას მაზუთით; მდგარი წყლის შემცირების მიზნით პანამის ქალაქების გზების მოასფალტებას; მწერებისაგან დამცავი ბადეების დაყენებას საწოლებზე; ფანჯრების დამცავების გაუმჯობესებას; ქალაქის ტიპის წყლის სისტემების დამონტაჟებას, რადგან ხშირად სასმელი წყალი ცისტერნებში ინახებოდა; ჭაობების ამოშრობას და ა. შ. მიუხედავად ასეთი ღონისძიებებისა, აშშ-ის მიერ არხის მშენებლობის პროცესში დაავადებებისა და უბედური შემთხვევების შედეგად 5 600 მუშა მაინც დაიღუპა.

მწერების მოსპობისა და სანიტარული ღონისძიებების 2 წლიან სამუშაოს ათასობით მუშა და მილიონობით დოლარი დასჭირდა, რის შედეგადაც მწერების საშუალებით გადამდები დაავადებები თითქმის გაქრა. ფართო სამუშაოებისა და ასევე მილიონობით დოლარის დახარჯვის შედეგად, ასევე მომზადდა მუშებისათვის საჭირო ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობა. მას შემდეგ, რაც განახლდა პანამის რკინიგზა და დასრულდა სხვა ძირითადი სამუშაოები, ზღვის დონის ზემოთ მდებარე არხის მშენებლობამ უკვე სერიოზული სახე მიიღო.

მთავარი ინჟინერი ჯონ ფრენკ სტივენსი სამუშაოს არსებითად მიიჩნევდა როგორც მასიურ გათხრით პროექტს, რომელიც მოითხოვდა განახლებული და გაფართოებული პანამის რკინიგზის რაციონალურად გამოყენებას, რამდენადაც ეს შესაძლებელი იქნებოდა. წინა სამუშაოზე, ჩრდილოეთ წყნაროკეანური რკინიგზის პროექტზე სტივენსმა ააშენა რამდენიმე ათასი კილომეტრის სიგრძის რკინიგზა, რის შედეგადაც ის ახალი პროექტისათვისაც კარგად იყო მომზადებული. გათხრების შედეგად ამოღებული მასალის უმრავლესობა გამოიყენეს გატუნის დამბისა და ახალი, გატუნის ტბის თავზე გადამავალი რკინიგზის მშენებლობაში. გარდა ათასობით მუშის გადაყვანისა, მილიონობით ტონა საკვებისა და მშენებლობისათვის საჭირო აღჭურვილობის გადატანისა, ეს რკინიგზა ინტენსიურად ასევე განაგრძობდა კომერციული ტირთების გადატანასა და მგზავრების გადაყვანას ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის. მას შემდეგ რაც 1907 წელს არხის ძირითადი ნაწილის მშენებლობა დასასრულს მიუახლოვდა და მთავარი ძალა ჩამკეტების მშენებლობაზე გადაერთო, სტივენსი თანამდებობიდან გადადგა.

„ამერიკელთა მიერ პანამის არხის მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო. პროექტის პირველი ორი მთავარი ინჟინრები იყვნენ რკინიგზის სპეციალისტები — ჯონ უელასი და ჯონ ფრენკ სტივენსი. ორივე მათგანმა თანამდებობა მალე დატოვა. 1907 წელს პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა გამოაცხადა, რომ მას სურდა ისეთი მთავარი ინჟინრის დანიშვნა, რომელსაც გადადგომა აღარ შეეძლებოდა. მან შეარჩია აშშ-ის არმიის მაიორი ჯორჯ ვაშინგტონ გოეთალსი, რომელიც აშშ-ის სამხედრო აკადემიის გაწვრთნილი სამოქალაქო ინჟინერი და ძლიერი პიროვნება იყო. არმიის სხვა მრავალი ინჟინრის მსგავსად, გოეთალსს საკმაოდ დიდი გამოცდილება ჰქონდა არხების, დამბებისა და ჩამკეტების დაპროექტებასა და მშენებლობაში. პანამის სამუშაოებს ის 1914 წლამდე, წარმატებით დასრულებამდე ხელმძღვანელობდა“.

1907 წელს, პრეზიდენტმა რუზველტმა სტივენსის მემკვიდრედ, პანამის არხის პროექტის მთავარ ინჟინრად გენერალი გოეთალსი დანიშნა. ამ პოსტზე მუშაობისას, 1907-1914 წლებში მან საინჟინრო და გათხრითი სამუშაოები სამ ნაწილად დაყო: ატლანტიკურ, ცენტრალურ და წყნაროკეანურ დანაყოფებად. ატლანტიკური დანაყოფი, რომლის ხელმძღვანელიც იყო მაიორი უილიამ ლუთერ სიბერტი, პასუხისმგებელი იყო მასიურ ჯებირზე ლიმონის უბიდან შესასვლელში, გატუნის ჩამკეტებსა და მათ 5,6 კმ სიგრძის მისადგომ არხზე, ასევე უზარმაზარ გატუნის დამბაზე. წყნაროკეანური დანაყოფის ხელმძღვანელი იყო სიდნი უილიამსონი და ის პასუხს აგებდა შესაბამისად 4,8 კმ სიგრძის ჯებირზე პანამის უბეში, ჩამკეტებთან მისასვლელ არხზე, ასევე მირაფლორესისა და პედრო-მიგელის ჩამკეტებსა და მათთან დაკავშირებულ დამბებსა და რეზერვუარებზე.

ერთ-ერთი ურთულესი ნაწილი იყო ცენტრალური დანაყოფი, რომლის ხელმძღვანელიც იყო აშშ-ის ინჟინერთა არმიის დანაყოფის მაიორი დავიდ დუ ბოს გაილარდი. იგი მოიცავდა გაილარდის თხრილის (იმჟამად კულებრის თხრილი) გაყვანას კონტინენტურ ნაწილში, რათა გატუნის ტბა შეეერთებინა არხის წყნაროკეანურ ჩამკეტებთან. გაილარდის თხრილში გემებისათვის გამოსადეგი არხის გაყვანა მოითხოვდა „“-ს ფორმის თხრილის გაყვანას, რომელიც ხშირად არასტაბილურ მონაკვეთებში, მთებში გადიოდა, გემების გასავლელად კი მისი სიგანე 91 მეტრი უნდა ყოფილიყო. გაილარდის თხრილის დაბოლოება წყნარ ოკეანესთან დაახლოებით 13 კილომეტრითაა დაშორებული პედრო-მიგელის ჩამკეტიდან. არხის სიგანე დაახლოებით 91 მეტრია, წყლის დონე 26 მეტრი, ფსკერი კი ზღვის დონიდან 12 მეტრზე მდებარეობს. გატუნის ტბისა და გატუნის დამბის აშენებამ ექვსი წყვილი ჩამკეტითურთ შემაცირა გათხრების რაოდენობა, მოაკლო დაახლოებით 21 კმ სიგრძის არხის საჭიროება, ამავე დროს თითქმის გაანახევრა ამოთხრილი მასალის რაოდენობა. გარდა ამისა, დამბამ და ტბამ უზრუნველყო იმ სეზონური წყალმოვარდნების თავიდან აცილება, რომელიც ახასიათებს გატუნის ტბის მთავარ მკვებავ მდინარეს — ჩაგრესს. გატუნის ტბაში მუდმივად შენარჩუნებულია წყლის დონე, რადგან წვიმიან სეზონზე ზედმეტ წყალს ჩამკეტების სიახლოვეს არსებული წყალგამშვებებიდან უშვებენ. წყლის იმ ნაკადზე კი, რომელიც არც ჩამკეტებში გაივლის და არც წყალსაშვევში, აგებულია ჰდროელექტროსადგური.

აშშ-ში შეძენილ და ჩამოტანილ იქნა დაახლოებით 102 ახალი, დიდი, რკინიგზაზე მოძრავი ორთქლის ექსკავატორი, რომლებიც იმ დროისათვის, როდესაც ისინი შეიმუშავეს 1906 წელს, მსოფლიოში უდიდესი იყო. მათ ძირითადად გაილარდის თხრილსა და ჩამკეტების პროექტებზე ამუშავებდნენ. გათხრილ მასალას აფეთქებდნენ და შემდეგ იღებდნენ რკინიგზაზე დამონტაჟებული ექსკავატორების საშუალებით, ამის შემდეგ კი ასევე სარკინიგზო მანქანებით გადაჰქონდათ. ეს მანანები ლოკომოტივების მიერ იმართებოდა. მასალა ან სანაგვეზე გადაჰქონდათ, ან იქ, სადაც ის სჭირდებოდათ. მასალის ორი ძირითადი მომხმარებელი იყო გატუნის დამბა და პანამის რკინიგზა. ხელის შემშლელი ფაქტორი იყო სარკინიგზო მანქანების ურთიერთქმედება მასალის გატანისა და უკან დაბრუნების დროს, რაც განაპირობებდა ორთქლის ექსკავატორის დატვირთვას მხოლოდ 50%-ით 9 საათიან სამუშაო დღეში. ამ იძულებით შესვენებას მანქანების შეკეთებისათვის იყენებდნენ. სულ არსებული 102 ექსკავატორიდან 70 კომპანია -ის დამზადებული იყო, დარჩენილი 32 კი -ის. 1997 წელს -ი -მა შეიძინა და ახალ კომპანიას . ეწოდა.

მასალის გადასაზიდი სარკინიგზო მანქანათა უმრავლესობა ხის პლატფორმა იყო ფოლადის ძირით, ძალზედ მოუხერხებელი, მაგრამ ადვილად დასაცლელი მოწყობილობები, რომლებსაც ამერიკული კომპანია ამზადებდა. სარკინიგზო მანქანებს ჰქონდა მხოლოდ ერთი დახურული მხარე, ასევე ლითონის წინსაფრები, რომლებიც მათ შორის არსებულ სივრცეს ავსებდა. გადასაზიდი ნაგავი სიმაღლეზე იყო აგროვებული ჩაკეტილ მხარესთან. მატარებელი მხოლოდ მაშინ იძვრებოდა, როდესაც ყველა მანქანას გაავსებდნენ. ტიპური მატარებელი ოცი ასეთი მანქანისგან შედგებოდა. ერთ მოსვლაზე მატარებელს დაახლოებით 60 გროვა მიწა მოჰქონდა, ბოლო მანქანაზე კი იდო სამტონიანი ფოლადის გუთანი და ჯალამბარი მკვებავი ფოლადის კაბელითურთ, რომელიც მთელი ვაგონის სიგრძეზე გადიოდა. ჯალამბარი, რომელსაც ორთქლის მანქანა ამუშავებდა, გუთანს ამოძრავებდა ფოლადის კაბელის მოქაჩვით.

პანამის რკინიგზის ყოფილმა ხელმძღვანელმა, უილიამ ბიერდმა განავითარა ტექნიკა, რათა შეეკრა რკინიგზის სხვადასხვა მონაკვეთები დაუზიანებლად, როდესაც ორთქლის ექსკავატორებსა და სარკინიგზო მანქანებს სხვა მონაკვეთზე ესაჭიროებოდათ გადაადგილება. თუ მანამდე ორთქლის ამწის დემონტაჟს, 1 მილის მანძილზე გადატანას და ხელახლა აწყობას 600-მდე კაცი სჭირდებოდა, ახლა ეს პრობლემა მოხსნილი იყო. შედეგად, რკინიგზა გამოსადეგარი გახდა როგორც მასალის გადასატანი მანქანების, ისე ორთქლზე მომუშავე ამწეების სწრაფი გადაადგილებისათვის. გაილარდის თხრილზე მუშაობისას ყოველდღიურად დაახლოებით 160 მატარებელი გადიოდა დატვირთული და უკან ცარიელი ბრუნდებოდა, თითოეული მათგანი ყოველი წუთნახევრის გამოშვებით.

სარკინიგზო ხაზები, ორთქლის მანქანები, ორთქლის უზარმაზარი ამწეები, გიგანტური ჰიდრავლიკური კლდის სათხრელები, ბეტონის შემრევები, მიწის სათხრელი მანქანები და პნევმატური საბურღები, რომლებსაც აფეთქებისათვის საჭირო ღრმულების გასაკეთებლად იყენებდნენ, პანამის არხის მშენებლობის დროს ერთგვარ ახალ ტექნიკას წარმოადგენდა. ამავე დროს, აშშ-ში მიმდინარეობდა ახალი აღჭურვილობისა და ტექნოლოგიების მასიური მშენებლობა-განვითარება. გიგანტური ჰიდრავლიკური კლდის სათხრელებს, რაც ამერიკულმა კომპანია -მა შექმნა, დასაბეტონებელი კლდეების საფშვნელად იყენებდნენ, რაც მშენებლობის სწრაფ ტემპს უზრუნველყოფდა. ბალტიმორში, კომპანია -ის მიერ წარმოებული დიდი ექსკავატორები საკმაოდ აჩქარებდა გათხრების სხვადასხვა პროექტებს. პირველი ასეთი ექსკავატორი, რომელიც პანამაში გამოიყენეს, ორთქლზე მუშაობდა, ჰქონდა 670 კილოვატი სიმძლავრე და გამოიყენებოდა არხების გასათხრელად და ამოღებული მასალით გატუნის დამბის ამოსავსებად. 1941წელს კომპანია -მა ასევე შექმნა 7 500 კილოვატი სიმძლავრის ექსკავატორი , რომელიც დღემდე ფუნქციონირებს პანამის არხზე. სხვადასხვა ელექტრონულ მოწყობილობებს, ძრავებისა და გენერატორებს აწარმოებდა ორი სასტიკი კონკურენტი კომპანია და . იმ დროისათვის, 1900-იანი წლების დასაწყისში, პანამის არხს მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე მასშტაბური და უმსხვილესი ელექტრო-დანადგარები გააჩნდა. ჩამკეტებისა და სარქველების სამართავად გამოიყენებოდა 1000 ელექტროძრავი, რომელთა სიმძლავრე 21 000 კილოვატი იყო.

პანამის არხის ჩამკეტებზე არ იყენებდნენ ტუმბოებს, მაგრამ გატუნის ტბიდან რეზერვუარებში წყლის შესასვლელად, ხოლო იქიდან გასაშვებად გამოიყენებოდა სარკინიგზო სტანდარტის გვირაბი და უზარმაზარი ელექტრო-სარქველები.

რაც შეიძლებოდა სწრაფად, ამერიკელებმა ჩაანაცვლეს და განაახლეს ძველი, ფრანგების მიერ დატოვებული ტექნიკა, რაც უფრო დიდი მასშტაბის სამუშაოების უფრო ნაკლებ დროში ჩატარების საშუალებას იძლეოდა. გასათხრელი ტექნოლოგიები ბევრად წარმატებული აღმოჩნდა 1851–55 წლებში რკინიგზის მშენებლობის დროს გამოყენებულ ტექნიკასთან შედარებით, როდესაც დენთით აფეთქების შემდეგ ძირითადად ხელით მუშაობდნენ. გამოუსადგეარი ფრანგული აღჭურვილობა ჯუნგლებში გადაყარეს, ნაწილი კი ჯართად გაყიდეს. პრეზიდენტმა რუზველტმა ფრანგულ დანადგარებში არსებული თითბერისგან საგანგებო მდელები დაამზადებინა, რომლებიც სამახსოვროდ, თავიანთ წვლილისათვის ყველა იმ მუშას გადასცეს, ვინც არხის მშენებლობაზე მინიმუმ ორი წელი მუშაობდა. მედლის წინა მხარეს გამოსახული იყო რუზველტი, მის გასწვრივ მიმღების გვარ-სახელი და მსახურობის ხანგრძლივობა, უკანა მხარეს კი კულებრის თხრილი.

არხის მშენებლობა 1914 წელს დასრულდა, ზუსტად 401 წლის შემდეგ, რაც პანამა პირველად გადაკვეთა ესპანელმა მკვლევარმა და კონკისტადორმა ვასკო ნუნიეს დე ბალბოამ. არხის მშენებლობისას გამოყენებულ იქნა მრავალი ინოვაცია, მათ შორის ოთხ-ოთხი ჩამკეტი ორივე მხარეს; ასევე აღსანიშნავია, რომ უსაფრთხოების მიზნით, თითოეულ გემს არხში გავლისას მეგზურობას უწევდა არხის პილოტი.

საბოლოოდ, ინჟინრებმა და მუშებმა მწერებისგან მომავალი საფრთხე საკმაოდ შეამცირეს; გადააადგილეს, განავრცეს და ფაქტობრივად ხელახლა ააშენეს პანამის რკინიგზა; გათხარეს 150 000 000 მ³-ზე მეტი მიწა, ააშენეს მსოფლიოში უდიდესი (იმ დროისათვის) დამბა და ტბა; გატუნის ტბის წყლის დონის გასაკონტროლებელი წყალსადენის მშენებლობისათვის გამოიყენეს დაახლოებით 1 500 000 მ³ ბეტონი და ააგეს სამი წყვილი 34300 მ ჩამკეტი, იმ დროისათვის უდიდესი ბეტონის ნაგებობები მსოფლიოში. ეს ყველაფერი გაკეთდა აშშ-ის იმ დროისათვის უდიდესი, თანამედროვე გათხრითი და სამშენებლო ტექნოლოგიების წყალობით და მსოფლიოში ერთ-ერთი უპირველესი და ყველაზე მსხვილი ელექტროსისტემების გამოყენებით, რასაც ჩამკეტებსა და წყალგამშვებებში წყლის საკონტროლებლად იყენებდნენ. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა სულ დახარჯა დაახლოებით 375 000 000 დოლარი (ახლა 8 600 000 000 დოლარი), მათ შორის 12 000 000 დოლარი მოხმარდა არხის დაცვის შესაძლებლობების მშენებლობას. პანამის არხი უდიდესი ამერიკული საინჟინრო პროექტი იყო კაცობრიობის ისტორიაში. არხი ოფიციალურად გაიხსნა 1914 წლის 15 აგვისტოს, ტვირთმზიდ გემ -ის გავლით. სრულიად შემთხვევით, ამავე თვეში ევროპაში პირველი მსოფლიო ომის ბრძოლები დაიწყო. ჰიგიენის ნორმების დაცვის წყალობით, საგრძნობლად იკლო სიკვდილიანობის მაჩვენებელმა და არხის ამერიკული მშენებლობის პერიოდში (1904–14) დაახლოებით 5 600 მუშა დაიღუპა, საერთოდ, მშენებლობის მთლიან პერიოდს კი 27 500 ადამიანის სიცოცხლე შეეწირა.

ამერიკის სამოქალაქო ინჟინერიის საზოგადოებამ პანამის არხი მსოფლიოს ახალი შვიდი საოცრების სიაში შეიტანა. 1939 წელს დაიწყო მთავარი სამომავლო განვითარების მშენებლობა: ახალი ჩამკეტები, რომლებიც იქნებოდა უფრო ფართო, რათა გაეტარებინა აშშ-ში იმ დროისათვის მშენებარე და სამომავლოდ დაგეგმილი საომარი გემები. სამუშაოებმა რამდენიმე წელს გასტანა, ძირითადი გათხრითი სამუშაოები არხის ახალ მისადგომებთან წარმოებდა, მაგრამ მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ პროექტი გაუქმდა.

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ამერიკის კონტროლი არხსა და არხის ზონაზე სადავო გახდა. პანამასა და აშშ-ს შორის ურთიერთობა სულ უფრო და უფრო დაძაბული ხდებოდა. მრავალი პანამელი მიიჩნევდა, რომ არხის ზონა კანონიერად პანამას ეკუთვნოდა. ზონის მიდამოებში მომძლავრდა სტუდენტთა საპროტესტო გამოსვლები და დემონსტრაციები, გაიზარდა სამხედროთა რაოდენობა. მოთხოვნა აშშ-ის მიმართ, რომ არხი პანამისთვის გადაეცა, განსაკუთრებით გაძლიერდა 1956 წელს სუეცის კრიზისის შემდეგ, როდესაც აშშ-მა გამოიყენა ფინანსური და დიპლომატიური წნეხი საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის მიმართ ხელი აეღოთ სუეცის არხზე კონტროლის დამყარების მცდელობისგან, რომელიც ეგვიპტის მიერ იყო ნაციონალიზებული ნასერის რეჟიმის ქვეშ. მღელვარებამ კულმინაციას მიაღწია მასობრივ არეულობებში, 1964 წლის 9 იანვარს, რა დროსა მოკლეს 20 პანამელი და 3–5 ამერიკელი ჯარისკაცი. ათი წლის შემდეგ, 1974 წელს სიტუაციის დარეგულირების მიზნით დაიწყო მოლაპარაკებები, რაც ტორიხოს-კარტერის ხელშეკრულებით დასრულდა. 1977 წლის 7 სექტემბერს, ხელშეკრულებას ხელი მოაწერეს აშშ-ის პრეზიდენტმა ჯიმი კარტერმა და პანამის დე-ფაქტო ლიდერმა ომარ ტორიხოსმა. შედეგად დაიწყო პანამისთვის არხზე თავისუფალი კონტროლის გადაცემის პროცესი, როგორც კი პანამამ ხელი მოაწერა არხის სამუდამო ნეიტრალიტეტის გარანტიის ხელშეკრულებას. ხელშეკრულების თანახმად არხზე პანამის სრული კონტროლი ძალაში შევიდა 1999 წლის 31 დეკემბრის შუადღეს; საწყლოსნო გზა პანამის არხის ადმინისტრაციას დაექვემდებარა. პანამის არხი დღემდე რჩება პანამის შემოსავლების უმთავრეს წყაროდ.

მართვის ორგანოების გადაცემამდე, პანამის ხელისუფლებამ საერთაშორისო არენაზე გააჟღერა წინადადება, რომ მზად იყო მსურველისთვის გაეფორმებინა 25 წლიანი კონტრაქტი არხის ორივე მხარეს საკონტეინერო გემთა პორტების ოპერირებაზე. კონტრაქტი არ მოიცავდა მთლიანად არხის ოპერირებას. საბოლოოდ ის გაფორმდა ჰონგ-კონგურ კომპანია -სთან, რომლის მფლობელიცაა ბიზნეს-მაგნატი ლი კაშინი.

არხი
გეგმა
მიუხედავად იმისა, რომ ატლანტის ოკეანე პანამის ყელის აღმოსავლეთითაა, წყნარი ოკეანე კი დასავლეთით, საყოველთაო მიმოსვლა არხში ატლანტის ოკეანიდან წყნარისკენ ხორციელდება ჩრდილო-დასავლეთიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით. ეს გამოწვეულია ადგილობრივი ანომალიით, ყელის ფორმით იმ ადგილას, სადაც არხი გადის. ამერიკის ხიდი წყნარი ოკეანის მხარეს ატლანტის ოკეანის მხარის (კოლონთან) დაბოლოებისგან სამი გრადუსით აღმოსავლეთითაა. არხთან მიმართებაში, ოფიციალურ საზღვაოსნო კომუნიკაციებში დღემდე გამოიყენება მიმართულებები „სამხრეთი“ და „ჩრდილოეთი“.

არხი შედგება ხელოვნური ტბების, რამნდენიმე ხელოვნური არხისა და სამი წყვილი ჩამკეტებისაგან. დამატებითი ხელოვნური ტბა ალახუელა (ამერიკულ ხანაში ცნობილი როგორც მადენის ტბა) არხის დამატებით რეზერვუარად გამოიყენება. არხის გეგმა, გემის გავლისას ატლანტის ოკეანიდან წყნარი ოკეანის მიმართულებით, შემდეგია:

ატლანტის ოკეანის მხარეს, ოფიციალურად მონიშნული შესასვლელებიდან ერთი შედის ვრცელ ბუნებრივ უბეში, ლიმონის უბეში. მისი სიგრძე 8,7 კილომეტრია. იგი ამუშავებს ღრმაწყლიან პორტს ქალაქ კრისტობალში, რომელსაც აქვს მულტიმოდალური გადაზიდვების შესაძლებლობა; იქვე მოქმედებს კოლონის თავისუფალი სავაჭრო ზონაც (თავისუფალი პორტი).
ატლანტიკის მხრიდან ჩამკეტებამდე მისასვლელს უზრუნველყოფს 3,2 კმ სიგრძის არხი.
გატუნის ჩამკეტები — 1,9 კმ სიგრძის სამსართულიანი ჩამკეტები, რომლებიც გემებს გატუნის ტბის სიმაღლეზე, ზღვის დონიდან 26,5 მეტრზე სწევს.
გატუნის ტბა — გატუნის დამბის წყალობით შექმნილი ხელოვნური ტბა, რომელიც გემებს ყელის გასწვრივ 24,2 კმ მანძილზე ატარებს. იგი არხის უმაღლესი წერტილია, ივსება მდინარე გატუნით და იცლება ჩამკეტების მუშაობის შედეგად.
ტბიდან დამბის საშუალებით, დაახლოებით 8,5 კმ სიგრძეზე გამოედინება მდინარე ჩაგრესი, რომლის ზედა დინება გატუნის ტბას კვებავს.
კულებრის თხრილი ჭრის მთიან ქედს, 12,6 კმ სიგრძეზე, კონტინენტური გამყოფის გასწვრივ და გაივლის ასწლოვანი ხიდის ქვეშ.
1,4 კილომეტრიანი ერთსართულიანი პედრო-მიგელის ჩამკეტი — ჩამოსვლის პირველი ნაწილი, 9,5 მ სიმაღლეზე.
1,7 კმ სიგრძის მირაფლოერსის ხელოვნური ტბა, ზღვის დონიდან 16,5 მეტრზე.
1,7 კმ სიგრძის ორსართულიანი მირაფლოერსის ჩამკეტები, რომელიც გემს 16,5 მეტრით დაბლა უშვებს.
მირაფლორესის ტბიდან გემი აღწევს ბალბოას ნავსადგურს, მულტიმოდალურ გაცვლა-გამოცვლის ადგილს (აქ რკინიგზა კვლავ ხვდება საზღვაო გზას). ახლოსვეა ქალაქი პანამაც.
შესასვლელთან/გასასვლელთან მდებარე ამ ნავსადგურიდან არხი მიემართება წყნარი ოკეანისკენ (პანამის ყურე), გაივლის ამერიკის ხიდის ქვეშ; მანძილი მირაფლორესის ჩამკეტებიდან 13,2 კილომეტრია.

საბოლოო ჯამში, არხის სიგრძე 77,1 კილომეტრია (48 მილი).

ნავიგაცია
გატუნის ტბა
გატუნის ტბა 1913 წელს შეიქმნა, მდინარე ჩაგრესზე დამბის აშენების შედეგად. ტბა პანამის არხის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ნაწილია, მასში გემებს ორივე მიმართულებით შეუძლიათ გავლა. იმ დროისათვის, როდესაც ის შექმნა, გატუნი მსოფლიოში უდიდესი ხელოვნური ტბა იყო. მის ირგვლივ არსებული გაუვალი წვიმის ტყეები პანამის არხის საუკეთესო ბუნებრივი დაცვის საშუალება აღმოჩნდა. ეს ტერიტორია დღემდე რჩება ადამიანისაგან პრაქტიკულად ხელუხლებლად და ერთ-ერთ იმ მცირე, ხელმისაწვდომ არეალთაგან დედამიწაზე, სადაც თავიანთ ბუნებრივ გარემოში, შესაძლებელია მრავალ ცენტრალურამერიკული ცხოველსა და მცენარეზე დაკვირვება. გატუნის ტბის უდიდესი კუნძულია ბარო-კოლორადო, რომელიც ტბის შეგუბების დროს სამეცნიერო კვლევებისათვის შეიქმნა; კვლევით სადგურს დღეს ვაშინგტონის სმითსონის ინსტიტუტი ამუშავებს. აქ გაკეთებულია ცხოველთა და მცენარეთა სამეფოს მრავალი ინოვაციური სამეცნიერო და ბიოლოიური აღმოჩენა. გატუნის ტბა მოიცავს დაახლოებით 470 კმ²-ს, ატლანტიკური ტყის დერეფნის ვრცელ, ტროპიკულ ეკოლოგიურ ზონას. გატუნის ტბაზე განვითარებული ეკოტურიზმის ინდუსტრია პანამელთათვის საკმაოდ მნიშვნელოვანი გახდა.

გატუნის ტბა ასევე უზრუნველყოფს პანამის არხის ჩამკეტებისათვის საჭირო მილიონობით გალონ წყალს, მათში გემის ყოველი შესვლის დროს; ასევე სასმელ წყალს ქალაქ პანამისა და კოლონისათვის. ტბაზე ერთ-ერთი პირველადი რეკრეაციული საქმიანობაა თევაზაობა. 1967 წელს ადგილობრივ ბიზნესმენს ტბაზე ავარია მოუხდა, რის შედეგადაც სრულიად შემთხვევით, გატუნში გავრცელდა არაადგილობრივი თევზი ფარშევანგი ქორ­ჭი­ლა, რომელიც სწრაფად გამრავლდა და ტბაზე ანკესით მოთევზავეთა მთავარი თავშესაქცევი გახდა. თევზს ადგილობრივები სარგენტოს იძახიან, ბიოლოგიურად ის -ის ჯიშია, რომელიც გავრცელებულია სამხრეთ ამერიკაში, მდინარე ამაზონსა და რიო-ნეგროში, ასევე ორინოკოს აუზში, სადაც მას ტუკანარეს ან პავონს უწოდებენ.

ჩამკეტის ზომა
ჩამკეტების ზომა განსაზღვრავს იმ გემის მაქსიმალურ ზომას, რომელსაც არხში გავლა შეუძლია. საერთაშორისო ვაჭრობაში არხის მნიშვნელობის გამო, ბევრი გემი სწორედ ამ მაქსიმალურ ზომაზეა აგებული. ამ გემებს პანამაქსს უწოდებენ. პანამაქსის სატვირთო გემების დედვეიტ ტონაჟი (, საზომი) 65 000–80 000 ტონაა, მაგრამ მისი რეალური ტვირთი შემცირებულია 52 500 ტონამდე, რადგან არხში გემის კორპუსის წყალქვეშა ნაწილის მაქსიმალური სიღრმე 12,6 მეტრამდეა შეზღუდული. ყველაზე გრძელი გემი, რომელსაც კი ოდესმე არხში გაუვლია იყო ნავთობმზიდი (ახლა ), მისი სიგრძე 296,57 მეტრია.

თავდაპირველად, გატუნის ტბის ჩამკეტების სიგანედ განისაზღვრა 28,5 მეტრი. 1908 წელს, აშშ-ის საზღვაო ფლოტმა მოითხოვა სიგანის მინიმუმ 36 მეტრამდე გაზრდა, რათა სამხედრო გემებსაც შესძლებოდათ არხში გავლა. საბოლოოდ, კომპრომისი გამოინახა და ჩამკეტების სიგანედ 33,53 მეტრი განისაზღვრა. თითოეული ჩამკეტის სიგრძე 320 მეტრია, მისი კედლების სისქე ძირში 15 მეტრია, წვერში კი 3 მეტრი. გატუნის პარალელური ჩამკეტების ცენტრალური კედლის სისქე 18 მეტრია, სიმაღლე 24 მეტრი. ჩამკეტების ფოლადის ჭიშკრების სისქე საშუალოდ 2 მეტრია, სიგანე 19,5 მ, სიმაღლე კი 20 მ. ასეთივე ზომებისაა სხვა ჩამკეტები, რომლებიც განსაზღვრავს პანამაქსისა და იმ გემების ზომის ლიმიტს, რომელთაც არხში გავლა შეუძლიათ.

2006 წელს დაიწყო მესამე წყვილი ჩამკეტების მონტაჟი, რაც 2015 წლისთვის დასრულდება. სამუშაოების ფარგლებში აშენდება უფრო დიდი ჩამკეტები, რაც უფრო ფართო და ღრმა არხების საშუალებით დიდ გემებს მისცემს გავლის შესაძლებლობას. გემების ზომა გაიზრდება 25 %-ით სიგრძეში და 26 %-ით სიღრმეში; შესაბამისად, განისაზღვრება პანამაქსის ახალი სტანდარტიც.

გადასახადები
არხში გავლისათვის ბაჟს აწესებს პანამის არხის სამმართველო და ის დამოკიდებულია გემის ტიპზე, ზომასა და გადასატანი ტვირთის ტიპზე.

საკონტეინერო გემებისათვის, გადასახადი განისაზღვრება გემის ტევადობის მიხედვით, ოცფუტიანი ეკვივალენტის ერთეულში . ოცფუტიანი ეკვივალენტის ერთეული კონტეინერის საზომია შემდეგი პარამეტრებით: 6,1 მ 2,44 მ 2,6 მ. 2009 წლის 1 მაისის დადგენილებით, გადასახადი ერთ -ზე 72 აშშ დოლარია. პანამაქსის გემს 4 400 -ს გადაზიდვა შეუძლია. გადასახადი სხვადასხვანაირად იანგარიშება სამგზავრო და იმ საკონტეინერო გემებისათვის, რომლებსაც ტვირთი არ გადააქვთ (ბალასტებში). 2009 წლის 1 მაისის დადგენილებით, ბალასტის კოეფიციენტი $57,60 აშშ დოლარია -ზე.

30 000 ტონაზე მეტის მქონე სამგზავრო გემები, რომლებსაც საკრუიზო გემებს უწოდებენ, იხდიან საწოლების მიხედვით, ანუ მგზავრთა რაოდენობას, რომლებიც შეიძლება მოთავსდნენ გემზე მუდმივად არსებულ საწოლებში. ამჟამად, გადასახადი დაუკავებელ საწოლზე 92 აშშ დოლარია, დაკავებულზე კი 115 დოლარი. 2007 წლიდან, საკრუიზო გემების გადასახადმა მნიშვნელოვნად მოიმატა. 30 000 ტონაზე ნაკლები სიმძიმის გემებისათვის დაწესებული გადასახადი იგივეა, რაც სატვირთო ხომალდებისათვის.

დანარჩენი სხვა ტიპის ხომალდები იხდიან ტონაჟის მიხედვით, სადაც ერთი ტონა არის 100 კუბური ფუტის (2,83 მ³) მოცულობა. 2008 ფისკალური წლისათვის გადასახადი ერთ ტონაზე შეადგენდა 3,90 აშშ დოლარს პირველი 10 000 ტონისათვის, 3,19 დოლარს შემდეგი 10 000 ტონისათვის, 3,82 დოლარს შემდეგი 10 000 ტონისათვის, კიდევ უფრო შემდეგისთვის კი 3,76 დოლარს.

735 ტონაზე ნაკლები ხომალდები გადასახადს იხდიან სიგრძის მიხედვით. დეტალური მონაცემები ნაჩვენებია ცხრილში:

პანამის არხში გავლისას პირველმა გადასახადი გადაიხადა კალიფორნიელმა მორგან ადამსმა. იგი სამოყვარულო ხომალდით მგზავრობდა ფლორიდის შტატის ქალაქ ჯეკსონვილიდან ლოს-ანჯელესისკენ, რა დროსაც გაიარა 6 000 მილი. არხი მან 1914 წლის 14 აგვისტოს გადაკვეთა.

2010 წელს, არხის გავლისათვის, მის ისტორიაში ყველაზე დიდი გადასახადი გადაიხადა საკრუიზო გემმა , თანხამ 375 600 აშშ დოლარი შეადგინა. ამ ტიპის გემებისათვის საშუალო გადასახადია 54 000 დოლარი. უმაღლესი თანხა, რომელიც გადახდილ იქნა არხში ურიგოდ გავლისათვის, იყო ტრანზიტული სლოტ-აუქციონის სისტემით პანამაქს ტანკერ -ს მიერ 2006 წლის 24 აგვისტოს გადახდილი 220 300 აშშ დოლარი. ამ პერიოდში, გატუნის ჩამკეტებზე აღდგენითი სამუშაოების გამო წარმოქმნილი იყო 90 გემიანი რიგი. -მ შვიდდღიანი ლოდინი აიცილა. აღსანიშნავია, რომ მისთვის ჩვეულებრივი გადასახადი 13 430 დოლარი უნდა ყოფილიყო.

ამჟამინდელი გამოწვევები
გახსნიდან 99 წლის მანძილზე, არხი კვლავ განაგრძობს დიდი წარმატებებით ფუნქციონირებას. არხის თავდაპირველი გეგმის ვარიანტთან შედარებით მნიშვნელოვნად გაიზარდა გამავალი გემების ზომა, იგი დღემდე რჩება მსოფლიო ვაჭრობის სასიცოცხლო კვანძად. მიუხედავად ამისა, არხი რამდენიმე პოტენციური გამოწვევის წინაშე დგება.

ეფექტიანობა და შენარჩუნება
1977 წლის ტორეხოს-კრატერის ხელშეკრულების მოწინაამდეგენი შიშობდნენ, რომ პანამის არხის ზონიდან აშშ-ის წასვლის შემდეგ არხის ეფექტიანობა შემცირდებოდა და პრობლემა გახდებოდა მისი შენარჩუნება. თუმცა, ეს ასე არ მოხდა. არხის ამერიკულ ადმინისტრაციის პრაქტიკის მიხედვით განხორციელებული კაპიტალიზაციის შედეგად, უკვე პანამელთა ხელში მისი ფუნქციონირება გაუმჯობესდა. ეფექტიანობის მთავარი საზომია ის საშუალო დრო, რაც ხომალდს არხში გასავლელად სჭირდება, მათ შორის ლოდინის დროც. 2000 წლიდან ეს დრო 20-30 საათს შორის მერყეობს. გასულ ათწლეულში მნიშვნელოვნად არც უბედურ შემთხვევათა მაჩვენებელი შეცვლილა და მერყეობს ყოველწლიურად 10-30 ინციდენტს შორის, სულ განხორციელებულ წლიურ 14 000 ტრანზიტზე. ოფიციალურ უბედურ შემთხვევად ითვლება ის ინციდენტი, რომელზეც ტარდება ოფიციალური გამოძიება.

აზიიდან წამოსული მზარდი იმპორტი, რომელიც მანამდე აშშ-ის დასავლეთ სანაპიროს პორტებში შედიოდა, ამერიკის აღმოსავლეთ სანაპიროზე მოსახვედრად ახლა პანამის არხში გაივლის. ოკეანით განხორციელებულმა ტრანზიტებმა 2003 წელს 11 725 შეადგინა, 2007 წელს 13 233, 2009 წელს კი 12 855-მდე შემცირდა. ამ ყველაფერს თან ახლდა პანამაქსის გემების რაოდენობის ზრდა; 1999 ფისკალურ წელს 227,9 არხის გავლით გადაიზიდა 227,9 მლნ ტონა ტვირთი, 2007 წელს 312,9 მლნ ტონა, 2009 წელს კი ეს რიცხვი 299,1 მლნ ტონამდე შემცირდა. მიუხედავად იმისა, რომ შეზღუდვა გემების ზომაზე უარყოფით ეფექტს ახდენს პანამის არხზე (დიდ გემებს გაილარდის თხრილში გავლა არ შეუძლიათ), ეს ციფრები არხის უნარიანობის მნიშვნელოვან ზრდაზე მაინც მიუთითებს.

არხის გაფართოებასა და გათანამედროვეობაში პანამის არხის სამმართველომ 1 მილიარდი აშშ დოლარის ინვესტიცია ჩადო, რის შედეგადაც მისი სიგანე და ტევადობა 20 %-ით უნდა გაიზარდოს. სამმართველო ასახელებს გაუმჯობესების ძირითად დეტალებს, მათ შორისაა გაილარდის თხრილის გაფართოება და გასწორება, რათა შემცირდეს შეზღუდვა გამვლელ გემებზე; გატუნის ტბის სანავიგაციო არხის გაღრმავება, რათა შემცირდეს შეზღუდვა სიღრმეზე; ამავე ტბის წყალმომარაგების გაუმჯობესება; არხის ატლანტიკური და წყნაროკეანური შესასვლელების გაღრმავება. ამ ყველაფერს ხელს უწყობს ახალი აღჭურვილობა, მაგალითად ახალი გამაღრმავებელი გემები და ექსკავატორები, ასევე საბუქსირო გემების 20 %-ით ზრდა. გარდა ამისა, განახლება-გაუმჯობესება ასევე შეეხო არხის ტექნიკას, გაიზარდა საბუქსირო გემთა ფლოტი, ჩანაცვლდა 16 კმ-ზე მეტი ლოკომოტივთა გზა, ასევე განახლდა ჩამკეტების ფუნქციონირებისათვის საჭირო ტექნიკა. განახლება-გაუმჯობესება შეეხო გადაზიდვების მენეჯმენტის სისტემას, რათა არხში გამვლელ გემებზე დამყარდეს უფრო ეფექტიანი კონტროლი.

2010 წლის დეკემბერში, საშინელი წვიმების გამო პანამის არხი 17 საათით დაიკეტა. ეს არხის დაკეტვის პირველი შემთხვევა იყო 1989 წლის შემდეგ, როდესაც აშშ პანამაში შეიჭრა. წვიმებმა ასევე გამოიწვია ასწლოვანი ხიდის პარალიზება.

ტევადობა
ამჟამად არხში გემების ტრაფიკი იმდენად მაღალია, რომ მისი მშენებლები ვერც ვერასოდეს წარმოიდგენდნენ. 1934 წელს ვარაუდობენენ, რომ არხის წლიური გამტარუნარიანობა დაახლოებით 80 მილიონი ტონა იქნებოდა, თუმცა, მოლოდინი კვკლავ არ გამართლდა და 2009 წელს ამ მაჩვენებელმა 299,1 მლნ ტონა შეადგინა.

გამტარუნარიანობის გაზრდის მიზნით, არხის ამჟამინდელ სისტემას რამდენიმე აღდგენითი სამუშაო ჩაუტარდა. ეს სამუშაოები ჩამკეტების სისტემის გამოყენების შესაძლებლობის მაქსიმალიზაციას ემსახურებოდა:

ჩამკეტების განათების სისტემის დამონტაჟება;
ორსართულიანი სადგურის მშენებლობა გაილარდის თხრილში;
გაილარდის თხრილის გაფართოება 192 მეტრიდან 218 მეტრამდე;
საბუქსირო გემების ფლოტის გაუმჯობესება;
კარუსელისებური ჩამკეტი სისტემის დამონტაჟება გატუნის ჩამკეტებზე;
გემების განრიგის სისტემის გაუმჯობესება;
გატუნის ტბის სანავიგაციო არხების გაღრმავება 10,4 მეტრიდან 11,3 მეტრამდე;
ყველა ჩამკეტი სტრუქტურის მოდიფიკაცია გემების დამატებითი 0,30 მეტრი სიღრმის მისაღწევად;
წყნაროკეანური და ატლანტიკური შესასვლელების გაღრმავება;
წყალდიდობის კონტროლის მიზნით გატუნის ტბაზე დამატებითი წყალსაშვების აშენება.

აღნიშნული გაუმჯობესებითი სამუშაოები 2008-2012 წლებში განხორციელდა, რამაც არხის გამტარუნარიანობა 280–90 მლნ ტონიდან 330–40 მლნ ტონამდე გაზარდა.

კონკურენტები
მიუხედავად იმისა, რომ უკვე მრავალი წლის მანძილზე არხს პრივილეგირებული პოზიცია უკავია, ბოლო პერიოდში აქტიურდება მისი შესაძლო კონკურენტების საკითხი. იმის გამო, რომ არხზე გადასახადები საკმაოდ მაღალია და მისი ზრდა კიდევ მოსალოდნელია, აზიიდან აშშ-ის აღმოსავლეთ ნაპირზე ტვირთების გადასაზიდად პანამის არხის ალტერნატივად განიხილავენ სუეცის არხს. თუმცა, ამგვარი ვარაუდის მიუხედავად, აზიიდან აშშ-ის აღმოსავლეთ ნაპირზე ტვირთები ძირითადად მაინც პანამის არხზე გადის.

2013 წლის 15 იანვარს, ნიკარაგუამ ჰონგ-კონგურ კომპანია -ს საკუთარ ტერიტორიაზე არხის გაყვანის მიზნით 50 წლიანი უფლება გადასცა.

ვარაუდობენ, რომ ჩრდილო ყინულოვან ოკეანეში ყინულის დნობის სწრაფმა ტემპმა, სამომავლოდ შესაძლოა განაპირობოს ჩრდილო-დასავლეთის გასასვლელის ან არქტიკული ხიდის კომერციული ნაოსნობისათვის გამოყენების შესაძლებლობა. აზიიდან ევროპაში ტვირთების გადასაზიდად ეს გზა პანამის არხთან შედარებით 9300 კილომეტრით ამოკლებს მანძილს. თუმცა, ეს გზა კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას გადაუჭრელი ტერიტორიული დავებისა და ჯერ კიდევ მყარად მდგარი ყინულის გამო.

როგორც გაეროს გლობალური შეთანხმების ხელმომწერმა და მსოფლიო ბიზნესის მდგრადი განვითარების საბჭოს წევრმა, პანამის არხის სამმართველომ შეიმუშავა გარემოსდაცვითი და სოციალური მდგრადობის პროგრამა, რომელიც დაიცავს არხის აუზის წყლის და ხმელეთის რესურსებს. პროგრამის განხორციელების შემდეგ, გარანტირებული იქნება ყოველ ახალ ჩამკეტთან არსებული წყლის შემნახველი აუზის არსებობა და ხარისხი. ეს აუზები შეამცირებს წყლის დანაკარგებს და შეინახავს მტკნარი წყლის რესურსებს აუზებიდან ჩამკეტებში წყლის ხელახლა გამოყენების საშუალებით. თითოეული ჩამკეტის კამერას ექნება სამი წყალშემნახველი აუზი, რომელიც თითოეულ ტრანზიტზე წყლის 60%-ს ხელახლა გამოიყენებს.

წყნარი ოკეანის მხარეს ზღვის დონე 20 სანტიმეტრით უფრო მაღალია, ვიდრე ატლანტიკურ მხარეს, რაც განპირობებულია ოკეანეში არსებული პირობებით, მათ შორის წყლის სიმკვრივითა და ამინდით.

სამომავლო განვითარება
ეფექტიანი გლობალური საოკეანეო ტვირთზიდვის პირობებში, სამომავლო პროგნოზირებით აშკარაა, რომ პანამის არხი მსოფლიო ნაოსნობაში კიდევ უფრო მნიშვნელოვან პოზიციას დაიკავებს. ნაოსნობაში საყოველთაო ცვლილებები, განსაკუთრებით კი პანამაქსის სტანდარტზე უფრო დიდი გემების რაოდენობის სწრაფი ზრდა იწვევს არხის ცვლილებების გადაუდებელ საჭიროებას, თუ კი ამ უკანასკნელს მსოფლიო ბაზარზე კვლავ მნიშვნელოვანი მოთამაშის პოზიციის შენარჩუნება სურს. 2006 წელს ნავარაუდევი იყო, რომ 2011 წლისთვის მსოფლიო საკონტეინერო გემების 37 % არხში გავლისათვის ზომაზე დიდი იქნებოდა, რაც პანამის არხისათვის მარცხის ტოლფასი იქნებოდა. ამჟამად, მცირე გამაუმჯობესებელი სამუშაოების ჩატარების შემდეგ, არხის გამტარუნარიანობა წელიწადში დაახლოებით 330–40 მილიონი ტონაა. გამვლელი გემების დაახლოებით 50% უკვე იყენებს ჩამკეტების სრულ სიგანეს.

პანამის მთავრობამ დაამტკიცა დაახლოებით ისეთივე გაფართოების გეგმა, როგორიც იყო 1939 წლის მესამე ჩამკეტების გეგმა, რომელსაც ხშირად განიხილავდნენ ხოლმე. ამჟამად ეს გეგმა განხორციელების პროცესშია და სავარაუდოდ დასრულდება 2014 წელს. შედეგად, არხში გავლის შესაძლებლობა ექნებათ უფრო დიდ გემებსაც. პროექტის ღირებულება 5,25 მილიარდი აშშ დოლარია. დასრულების შემდეგ, გაორმაგდება არხის გამტარუნარიანობა. არხის გაფართოების გეგმას 2006 წლის 22 ოქტომბერს, ეროვნულ რეფერენდუმზე პანამის მოსახლეობის 80%-მა დაუჭირა მხარი.

მესამე წყვილი ჩამკეტების პროექტი
ამჟამინდელი გეგმის თანახმად, უნდა აშენდეს ახალი ჩამკეტები, რომლებიც ძველებთან ერთად, პარალელურ რეჟიმში იმუშავებს: ერთი მათგანი არსებული გატუნის ჩამკეტის აღმოსავლეთით, მეორე კი მირაფლორესის ჩამკეტის სამხრეთ-დასავლეთით. თითოეული მათგანს ექნება საკუთარი მისასვლელი არხი. მუშაობის პრინციპი იგივე იქნება — გემი ზღვის დონიდან აიწევა გატუნის ტბამდე. ამასთან, ახალი ჩამკეტები არ იქნება ძველების ასლი. მათ ექნება უსაფრთხოების მიზნით გაორმაგებული, მხურავი ჭიშკრები, სიგრძე 427 მეტრი, სიგანე 55 მეტრი, სიღრმე კი 18,3 მეტრი იქნება. ეს არხში გავლის საშუალებას მისცემს 366 მ სიგრძისა და წყლის ქვეშ 15 მ სიღრმის გემებს, ანუ საკონტეინერო გემს, რომელსაც გადააქვს 6,1 მ სიგრძის 12 000 კონტეინერი.

ახალ ჩამკეტებს მოემსახურება საკუთარი მისასვლელი არხები, მათ შორის 6,2 კმ სიგრძის არხი მირაფლოერსთან, ჩამკეტიდან გაილარდის თხრილამდე, რომელიც მირაფლორესის ტბაში გაივლის. თითოეული ეს არხი 218 მეტრი სიგანის იქნება, რაც პოსტ-პანამაქსის სტანდარტის გემებს არხებში ერთდროულად ერთი მიმართულებით ნავიგაციის შესაძლებლობას მისცემს. გაილარდის თხრილი და გატუნის ტბისკენ მიმავალი სხვა არხები სწორ, პირდაპირ მონაკვეთებში გაფართოვდება 280 მეტრამდე, მოხვეულ მონაკვეთებში კი 366 მეტრამდე. გატუნის ტბის მაქსიმალური დონე ზღვის დონიდან 26,7 მეტრამდე გაიზრდება.

ჩამკეტებს მოემსახურება წყლის ხელახლა მოხმარების ცხრა აუზი, რომელთაგან თითოეულის სიგანე 70 მეტრი იქნება, სიგრძე 430 მ, სიღრმე კი 5,50 მ. გრავიტაციის ძალით ავსებადი ეს აუზები ყოველ ტრანზიტზე მოხმარებული წყლის 60%-ს ხელახლა გამოიყენებს. შედეგად, ახალი ჩამკეტები ძველებთან შედარებით 7%-ით ნაკლებ წყალს დახარჯავს ყოველ ტრანზიტზე. წყლის ტევადობას საგრძნობლად გაზრდის გატუნის ტბის გაღრმავება და მისი წყლის დონის მომატება.

პროექტის სავარაუდო ღირებულება 5,25 მილიარდი აშშ დოლარია. პროექტის მთავარი მიზანია წლიური ტვირთგამტარობის 280 მილიონი ტონიდან (2005 წ) 2025 წლამდე 510 მლნ ტონამდე გაზრდა. გაფართოებული არხის გამტარუნარიანობის მაქსიმალური მაჩვენებელი კი წელიწადში 600 მლნ ტონას მიაღწევს. გადასახადების დაანგარიშება კვლავ დაეფუძნება გემის ტონაჟს და არ იქნება დამოკიდებული ჩამკეტების მოხმარებაზე.

ნავარაუდევია, რომ ახალი ჩამკეტები მოქმედებაში 2015 წელს შევა. ამჟამინდელი ჩამკეტები, რომლებიც ამ დროისათვის 100 წლის იქნება და ამ დროს შესაძლებელი გახდება მათზე ინჟინრებმა აღდგენით-განმაახლებელი სამუშაოები ჩაატარონ. ამავე საკითხზე, ამავე გაზეთში სტატია ასევე გამოქვეყნდა 2010 წლის თებერვალშიც.

2007 წლის 3 სექტემბერს, პანამის ქალაქ პარაისოში, ერთ-ერთ ბორცვზე ათასობით პანამელი შეიკრიბა, რათა თვალყური ედევნებინათ უზარმაზარი აფეთქებისთვის, რითაც გაფართოების პროგრამა დაიწყო. პროექტის პირველი ფაზის ფარგლებში მშრალად გაითხარა 218 მ სიგანის არხი, რომელმაც გაილარდის თხრილი წყნარო ოკეანის სანაპიროს დააკავშირა, ამოღებულ იქნა 47 მილიონი მ³ მიწა. 2012 წლის 30 ივნისს დასრულდა ბეტონის პირველი 30 მეტრიანი გამაძლიერებელი მონოლითის მშენებლობა. სულ უნდა აშენდეს 46 ასეთი მონოლითი, რომლებიც წყნაროკეანური მხარის ჩამკეტების კედლებს გაამაგრებს. 2012 წლის ივნისის დასაწყისში ცნობილი გახდა, რომ არხის გაფართოების პროგრამა დასრულდებოდა დაგეგმილზე 6 თვით გვიან, 2015 წლის აპრილში, ნაცვლად 2014 წლის ოქტომბრისა.

2009 წლის ივნისში ცნობილი გახდა, რომ ბელგიურმა საგამთხრელო კომპანია -მა, კონტრაქტორებისგან შემდგარ კონსორციუმთან ერთად, რომელშიც შედიან ესპანური , იტალიური და პანამური კომპანია , გაიმარჯვა ტენდერში და ააშენებს ექვს ახალ ჩამკეტს. კონტრაქტის პირობებით, მომდევნო რამდენიმე წელიწადში, ბელგიური კომპანია საგამთხრელო სამუშაოებში 100 მილიონ აშშ დოლარს დახარჯავს. ჩამკეტების ნახაზი ბელგიაში, ანტვერპენის პორტში არსებული ბერენდრეხტის ჩამკეტის ასლია, რომლის სიგანე 68 მეტრია, სიგრძე 500 მეტრი და ამ მაჩვენებლებით ის უდიდესი ჩამკეტია მსოფლიოში. აღნიშნული ჩამკეტი 1989 წელს აშენდა, სწორედ -ის მიერ; კომპანიას დღემდე ჰყავს ის ინჟინრები და სპეციალისტები, რომლებიც მის მშენებლობაში იღებდნენ მონაწილეობას.

კონკურენტი სარკინიგზო ხაზი კოლუმბიაში
ჩინეთი აპირებს ააშენოს 220 კმ სიგრძის სარკინიგზო ხაზი კოლუმბიაში, წყნარი ოკეანისა და კარიბის ზღვის სანაპიროებს შორის.

კონკურენტი არხი ნიკარაგუაში
ნიკარაგუის პარლამენტმა დაამტკიცა გეგმა, რომლის მიხედვითაც ჰონგ-კონგურ კომპანიას უფლება მიეცა დააპროექტოს და ააშენოს არხი. შეთანხმების პირობებით, კომპანიას არხის მართვა-გამგებლობა მომდევნო 50 წლით გადაეცემა. ნიკარაგუის მთავრობა არხზე დიდ იმედებს ამყარებს და მიაჩნია, რომ იგი მნიშვნელოვნად გაზრდის ეკონომიკას, თუმცა ოპოზიცია შიშობს, რომ ეს გეგმა კრახით დასრულდება.

პანამის არხის საპატიო ლოცმანები
ბოლო ასი წლის მანძილზე, პანამის არხის სამმართველომ სულ რამდენიმე „პანამის არხის საპატიო ლოცმანი“ დანიშნა. მათგან ყველაზე უახლოეს წარსულში იყვნენ კომოდორი როლანდ ვარვიკი — კომპანია -ის ლაინერ 2-ის ყოფილი კაპიტანი და იტალიური სამთავრობო სანავიგაციო კომპანია -ის ხომალდ -ის ყოფილი კაპიტანი რაფაელე მინოტაურო.