ლიანდაგის სიგანე

ლიანდაგის სიგანე — სარკინიგზო ტრანსპორტში — მანძილი მოპირდაპირე რელსის თავის შიდა მუშა წახნაგებს შორის.

სხვადასხვა მიზეზების გამო ლიანდაგის სიგანე მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყნების სხვადასხვა რკინიგზებზე განსხვავებულია. ეს ქმნის გარკვეულ წინააღმდეგობებს ტვირთების გადაზიდვისას და მგზავრთა გადაყვანისას რკინიგზებზე, რომელთაც აქვთ განსხვავებული ლიანდაგის სიგანე.

ამ წინააღმდეგობის გადასალახავადგამოიყენება:
ტვირთების გადატანა (მგზავრთა გადაჯდომა) მოძრავი შემადგენლობიდან, რომელიც განეკუთვნება ერთი ლიანდაგის სიგანის რკინიგზას მეორე რკინიგზის ლიანდაგის სიგანის ვაგონებში;
ვაგონების გადაწყობა სავაგონო ურიკებზე, რომელიც განკუთვნილია განსაზღვრული სიგანის ლიანდაგზე მოძრაობისთვის;
ლიანდაგის სიგანის ავტომატურად შემცვლელი სხვადასხვა ტექნოლოგიები.

ამ მიზნით შეერთების პუნქტებში და ხშირად ორივე მიმართულებით მრავალი ათეული კილომეტრის მანძილზე, შეიძლება მეზობლად იყოს სხვადასხვა სიგანის რკინიგზის ლიანდაგები ან კომბინირებული სხვადასხვა სიგანის შერეული რკინიგზის ლიანდაგები.

ევროპული ლიანდაგის სიგანე (1435 მმ)
მსოფლიოში ყველაზე უფრო გავრცელებული ლიანდაგის სიგანეა 1435 მმ (4 ინგლისური ფუტი და 8,5 დუიმი). ასეთი ლიანდაგის სიგანე აქვთ ჩრდილოეთ ამერიკის, ახლო აღმოსავლეთის, ჩრდილოეთ აფრიკის, ავსტრალიის, ჩინეთის, კორეის და ევროპის (დსთ-ს ქვეყნების, საქართველოს, უკრაინის, ბალტიის ქვეყნების, ფინეთის, ირლანდიის, ესპანეთის და პორტუგალიის გამოკლებით) ყველა ქვეყნების რკინიგზებს. ზუსტად ლიანდაგის ეს სიგანე იქნა მიღებული პირველი სამგზავრო ლივერპული-მანჩესტერის რკინიგზის ხაზის ასაშენებლად ინჟინერ ჯორჯ სტეფენსონის მიერ. ფაქტიურად ლიანდაგის ეს სიგანე იყო ყველაზე ვიწრო ფართე ლიანდაგის სიგანეების მრავალი ვარიანტიდან, არჩეული იმისთვის, რომ რკინიგზის ხაზების გადაკერვას არ მოეთხოვა ხარჯები ხიდების, ყრილებისა და ჭრილების გადასაკეთებლად.

ერთ-ერთი პირველი ბრიტანული სარკინიგზო კომპანია იყენებდა ფართე 2140 მმ-ან ლიანდაგის სიგანეს. 1866 წელს ამ კომპანიის ფართე სიგანის ლიანდაგების სიგრძე შეადგენდა 959 კმ-ს. ინგლისში ბრძოლა ლიანდაგის სიგანის სხვადასხვა სტანდარტებს შორის 1844—1846 წლებში გადაიზარდა ეგრედ წოდებულ „სიგანეების ომში“ ('). 1846 წელს ინგლისის პარლამენტმა მიიღო კანონი , რომლის მიხედვითაც 1435 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანე გახდა დიდი ბრიტანეთის ლიანდაგების სტანდარტი (ირლანდიისთვის — 1600 მმ). კანონი ითვალისწინებდა გარდამავალ პერიოდს, რომლის დროსაც სარკინიგზო კომპანიებს შეეძლოთ ექსპლოატაცია გაეწიათ სხვა სიგანის ლიანდაგებისთვის. ახალი ასეთი რკინიგზების აშენება დასაშვები იყო მხოლოდ განსაზღვრული პირობების გათვალისწინებით. ყველა მოქმედი 2140 მმ-ანი ფართე ლიანდაგის სიგანის სარკინიგზო ხაზი საბოლოოდ გადაიკერა სტანდარტულ ლიანდაგის სიგანეზე.

საზღვრისპირა ტერიტორიებზე, სადაც გამოიყენება სხვადასხვა ლიანდაგის სიგანე, ზოგჯერ იყენებენ შერწყმული სიგანის ლიანდაგებს, კერძოდ, კალინინგრადიდან (რუსეთი) სადგურ ბრანევომდე (პოლონეთი). შემდეგ გრძელდება სტანდარტული სიგანის ლიანდაგი.

პოსტსაბჭოთა სივრცეში სტანდარტული ლიანდაგის სიგანე გამოიყენება მშენებარე პროექტში . ასევე სტანდარტული ლიანდაგის სიგანე შევა ჩინეთიდან ყირგიზეთის ტერიტორიაზე ლიანდაგის სიგანის შემცვლელ პუნქტამდე 1435 მმ-დან 1520 მმ-ზე მშენებარე ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთის სარკინიგზე მაგისტრალზე. ევროპული ლიანდაგის სიგანე გამოიყენება საქართველოშიც, მარაბდა-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზაზე სადგურ ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე დაგებულია ერთლიანდაგიანი (მიწის ვაკისი აშენებულია ორი ლიანდაგისთვის) ევროპული სიგანის 1435 მმ-ანი ლიანდაგი რკინა-ბეტონის შპლებზე, -60 ტიპის რელსებით, საერთო სიგრძით 24 კმ. სადგურ ახალქალაქში აშენებულია შტადლერის ტიპის 1520 მმ სიგანის ლიანდაგიდან 1435 მმ ლიანდაგის სიგანეზე ავტომატურად გადამყვანი დანადგარი. სატვირთო მატარებლები მოძრაობენ ორივე მიმართულებით უკვე 5 წელია, ხოლო სახალხო მატარებლების მოძრაობა ჯერ არ დაწყებულა.

რუსული ლიანდაგის სიგანე (1520 მმ)
 საუკუნის შუა პერიოდიდან რუსეთის იმპერიის (მათ შორის ფინეთის დიდი სამთავროსიც) რკინიგზებზე, მოგვიანებით — სსრკ-ს და ფინეთის, ხოლო შემდგომში მონღოლეთშიც, რკინიგზის ლიანდაგის სიგანის სტანდარტად არჩეული იქნა 1524 მმ (5 ინგლისური ფუტი). 1970 წლის მაისიდან 1990-იანი წლების დასაწყისამდე სსრკ-ს რკინიგზები გადავიდა 1520 მმ-ის სიგანემდე. ეს გაკეთდა სატვირთო მატარებლების ექსპლოატაციის დროს ლიანდაგის სტაბილურობის გაზრდის მიზნით, მათი მოძრაობის სიჩქარის გაზრდა თვითონ რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის მოდერნიზაციის გარეშე. პოსტსაბჭოთა ქვეყნები დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ აგრძელებენ პირველ რიგში გამოიყენონ 1520 მმ-ნი ლიანდაგის სიგანე. ფინეთის რკინიგზა და ჰელსინკის მეტროპოლიტენი დღემდე აგრძელებენ ძველი სტანდარტის — 5 ინგლისური ფუტის (1524 მმ) გამოყენებას.

4 მმ-ნი სხვაობა არ საჭიროებს მოძრავი შემადგენლობის გადაკეთებას, მაგრამ გარდამავალ ეტაპზე გამოიწვია სერიოზული პრობლემები მოძრავი შემადგენლობის გოგორწყვილების (ბორბლების) ცვეთის მკვეთრად გაზრდის გამო. თანაც, ლიანდაგის სიგანის, ანუ უფრო სწორედ რელსის თავის შიდა წახნაგსა და გოგორწყვილის ქიმებს შორის ღრეჩოების, ქიმების ცვეთის ინტენსივობასთან ურთიერთკავშირის დადგენა ბოლომდე ვერ მოხერხდა.

ეს ლიანდაგის სიგანე (1520 მმ) გამოიყენება პოსტსაბჭოთა ქვეყნების ყველა მეტროპოლიტენში. მათი ტრამვაის ხაზების უმრავლესობაზე გამოიყენება 1520 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანე (თუმცა არსებობს ვიწროლიანდაგიანი ტრამვაის ხაზები ლიანდაგის სიგანით 1000 მმ, მაგალითად კალინინგრადში, პიატიგორსკში, ლვივში, ვინიციაში, ჟიტომირში, ევპატორიაში, ლიეპაიაში და სოფელ მოლოჩნოეში). ჰელსინკის ტრამვაის ასევე აქვს მეტრული სიგანე.

ტალინის ტრამვაიში გამოიყენება კაპის სიგანე 1067 მმ. დონის როსტოვის ტრამვაიში გამოიყენება ევროპული სიგანე 1435 მმ.

კუნძულ სახალინზე 2019 წლამდე ასევე გამოიყენებოდა 1067 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანე, რომელიც იქ შემორჩა იქამდე, სანამ მას ფლობდა იაპონია, მაგრამ 2019 წლის ზაფხულის ბოლოსათვის კუნძულზე ყველა ხაზი გადავიდა რუსეთში არსებულ სტანდარტულ 1520 მმ-ან სიგანეზე.

რუსეთში ყველაზე პირველი რკინიგზაა — ცარსკოსელსკის რკინიგზა, — რომელსაც ქონდა კიდევ უფრო მეტი სიგანე: 1829 მმ.

რუსეთის იმპერიაში 1524 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანე პირველად გამოიყენა ნიკოლაევის რკინიგზის მშენებლობის დროს ( საუკუნის შუა პერიოდი). არსებობს აზრი, რომ ეს დაკავშირებული იყო რკინიგზის მშენებლობის დროს კონსულტანტებთან ამერიკის შეერთებული შტატებიდან და უპირველეს ყოვლისა ჯორჯ ვაშინგტონ უისტლერთან (ამ დროს ლიანდაგის ეს სიგანე იყო პოპულარული აშშ-ს სამხრეთ შტატებში). ასევე შესაძლებელია, რომ ამ ლიანდაგის სიგანის გამოყენება შეთავაზებული იყო რუსი ინჟინრების პავლე მელნიკოვის და ნიკოლაი კრაფტის მიერ, რომლებიც ეწვივნენ აშშ-ს ნიკოლაევის რკინიგზის მშენებლობის დაწყებამდე. ამას გარდა, ლიანდაგის ეს სიგანე ხელსაყრელი იყო იმიტომ, რომ გამოიხატებოდა მრგვალი რიცხვით — 5 ფუტით.

არსებობს მითი, რომ ლიანდაგის სიგანის შერჩევისას დიდი როლი ითამაშა სამხედრო ასპექტმა — ევროპული ლიანდაგის სიგანისგან განსხვავებული ლიანდაგის სიგანე გაუძნელებდა ჰიპოტეტურ მოწინააღმდეგეს ჯარების მომარაგებას რუსეთში შემოჭრის შემთხვევაში. რეალობაში, ნიკოლოზ და მისი ახლობლები არ ითვალისწინებდნენ, რომ ჯარი იმოძრავებდა ორთქმავლის სიჩქარით და ლიანდაგის სიგანის შეცვლა შეანელებდა მტრის გადაადგილებას (ნიკოლაევის რკინიგზის მშენებლობის დაწყებისას უკვე ცნობილი იყო, რომ შორ მანძილზე ცხენი სიჩქარეში აგებდა ორთქმავალთან). არჩევანი დაკავშირებულია იმასთან, რომ საუკუნის მეორე მესამედში აშშ იყო ლიდერი რკინიგზების მშენებლობაში. ხალხში მითების სასარგებლოდ იმ ფაქტებმა ითამაშეს მთავარი როლი, რომ გერმანია-საბჭოთა კავშირის ომის დროს შემტევ არმიას ნამდვილად უხდებოდა ლიანდაგის სიგანის შეცვლა თავისი მოძრავი შემადგენლობისთვის. სხვადასხვა შეფასებებით, სარკინიგზო ჯარების მიერ ლიანდაგის სიგანის გადაკერვის სიჩქარე შეადგენს 20—50 კმ-მდე დღე-ღამეში.

ამას გარდა, რუსეთის იმპერიაში ერთიანი ლიანდაგის სიგანის დადგენის მომენტისთვის საერთოევროპული ლიანდაგის სიგანის სტანდარტი არ არსებობდა. თვითონ 1520 მმ-ნი სიგანის ლიანდაგს არა აქვს დიდი უპირატესობა 1435 მმ-ნი სიგანის ლიანდაგთან, გარდა მატარებლების მცირე მდგრადობისა, მათ შორის სხვაობა საკმაოდ მცირეა, სულ — 85 მმ (≈6 %). მოძრავი შემადგენლობის გაბარიტი 1520 მმ-ნი ლიანდაგის სიგანისათვის საკმაოდ ფართე და მაღალია, ვიდრე ევროპაში, მაგრამ ეს განპირობებულია არა ლიანდაგის სიგანით, არამედ ისტორიული მიზეზებით. ჩინეთში, აშშ-ში, კორეაში და ავსტრალიაში — სადაც გამოიყენება ევროპული სიგანის ლიანდაგი — მოძრავი შემადგენლობის გაბარიტები შესაბამისობაშია 1520 მმ-ანი სიგანის ლიანდაგზე მიღებულ გაბარიტებთან.

სსრკ-ში გავრცელების მიხედვით 1980-იანი წლების დასაწყისამდე მეორე იყო 750 მმ-ანი სიგანის რკინიგზა, რომელიც გამოიყენებოდა სამრეწველო, ტორფის და ხე-ტყის გადამზიდავ ვიწროლიანდაგიან რკინიგზებზე, ასევე საბავშვო რკინიგზებზე. ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზების მშენებლობა და მომსახურება მნიშვნელოვნად იაფია. ამას გარდა, ვიწროლიანდაგიან რკინიგზას შეუძლია იქონიოს უფრო მეტად ნაკლები რადიუსის მრუდები, მაგრამ მასზე მატარებელთა მოძრაობის სიჩქარე მნიშვნელოვნად დაბალია. ამიტომ უკანასკნელ ათწლეულებში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზების საერთო სიგრძე მკვეთრად დაეცა. ზოგიერთი, ყველაზე უფრო მეტად მოძრავი, ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზები გადაიკერა სტანდარტულ ლიანდაგის სიგანეზე, მაგრამ მათი დიდი ნაწილი უბრალოდ დაიკეტა, ხშირად მომსახურე საწარმოების გაბანკროტების გამო ან რკინიგზების ავტოტრანსპორტით და საწარმოო კონვეიერებით შეცვლით.

გავრცელებული ლიანდაგის სიგანეები
სხვადასხვა ლიანდაგის სიგანეების გამოყენება
ზეფართელიანდაგიანი სიგანის რკინიგზა
9000 მმ: რუსეთი, კრასნოიარსკის ჰესის გემამწევი
3000 მმ: გერმანია (1930-იანი წლების ბოლო) — ნაცისტურ გერმანიაში შემუშავდა ზეფართე ლიანდაგის სიგანის ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის, ეგრედ წოდებული -ის, მშენებლობის პროექტი. ეს ქსელი დაგეგმილი იყო ევროპაში, ხოლო მომავალში აზიაშიც, ჩანაფიქრით რკინიგზას იაპონია და ინდოეთი უნდა დაეკავშირებინა ევროპასთან. აშენდა დემონსტრაციული მონაკვეთი, მუშავდებოდა ორთქლმავლები, თბომავლები და ვაგონები. პროექტი არ განხორციელებულა.
2140 მმ: ინგლისი (1833 წლიდან 1892 წლამდე) — 
2000 მმ: ინგლისი (2001 წლიდან) — (სამთო ფუნიკულიორის რკინიგზა სამთომოთხილამურეების ასაყვანად)
1945 მმ: ნიდერლანდები.
1880 მმ: ინგლისი.
1829 მმ: რუსეთი — რუსეთის პირველი რკინიგზა (ცარსკოსელსკის რკინიგზა)
1750 მმ: საფრანგეთი.

ფართელიანდაგიანი რკინიგზა
1676 მმ (ინდური სიგანე): ინდოეთი; პაკისტანი; ბანგლადეში; შრი-ლანკა; კანადა; აშშ (სან-ფრანცისკოს მეტროპოლიტენი). ასევე გვხვდება არგენტინაში და ჩილეში.
1668 მმ (იბერიული სიგანე): პორტუგალია; ესპანეთი. ამ სტანდარტის მოძრავი შემადგენლობა გამოსადეგია ინდურ სიგანეზე (1676 მმ) გამოყენებისთვის.
1665 მმ: პორტუგალია. ძველი სტანდარტი ესპანურთან უნიფიკაციამდე.
1600 მმ (ირლანდიური სიგანე): ავსტრალია (ვიქტორიას შტატის საგარეუბნო რკინიგზა); ბრაზილია; ირლანდია; ახალი ზელანდია; .
1588 მმ: აშშ. ზოგიერთ ქალაქში გამოიყენება ტრამვაისთვის.
1581 მმ: აშშ. ზოგიერთ ქალაქში გამოიყენება ტრამვაისთვის.
1524 მმ (ისტორიული რუსული სიგანე): რუსეთის იმპერია და სსრკ (1851-1970 წლები); ფინეთი; ესტონეთი (საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ — უნიფიკაცია ფინეთის სტანდარტებთან); აშშ (მთლიანად შეიცვალა 1435 მმ-ან სიგანეზე, შემორჩა ტექნიკური საჭიროების მოკლე უბნები); პანამის არხი (მთლიანად შეიცვალა 1435 მმ-ან სიგანეზე).
1520 მმ (ახალი რუსული სიგანე): სსრკ 1970-იანი წლებიდან; დსთ, რუსეთის; ლატვიის; ლიეტუვის; საქართველოს, უკრაინის, მონღოლეთის; პოლონეთის (400 კილომეტრიანი პოლონეთის ფართელიანდაგიანი მეტალურგიული ხაზი / ) ჩათვლით, ზოგიერთი სხვა ქვეყანა. პრაქტიკაში 1524 მმ-ანი და 1520 ნნ-ანი ლიანდაგის სიგანის რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობა თავსებადია. ტექნიკური მოთხოვნები მატარებლისთვის „“ (მარშრუტი: სანქტ-პეტერბურგი— ჰელსინკი) მოიცავს რიცხვ 1522 მმ-ს.
1495 მმ: კანადა. გამოიყენება ტორონტოს ტრამვაისთვის და მეტროპოლიტენისთვის.
1473 მმ: აშშ.
1450 მმ: ეს არასტანდარტული ლიანდაგის სიგანე გამოიყენება დრეზდენის ტრამვაისთვის გერმანიაში.
1435 მმ (ევროპული სიგანე, ე. წ. „სტეფენსონის სიგანე“): მსოფლიოს რკინიგზების ძირითადი ლიანდაგის სიგანე (ასევე ხშირად ეძახიან „ნორმალურ“, „სტანდატულ“ ან „ინტერნაციონალურ“ სიგანეს); სინკანსენი; ავსტრალია (17 678 კმ — ყველა შტატებსშორისი რკინიგზა, ნაწილი ადგილობრივი და საგარეუბნო რკინიგზა).

ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა
1372 მმ: იაპონია. ტრამვაი.
1220 მმ: შოტლანდია; გლაზგოს მეტროპოლიტენი; სუონსი და მამბლზის რკინიგზა 1855 წლამდე.
1100 მმ: ბრაზილია. ტრამვაი.
1093 მმ: შვედეთი.
1067 მმ (ე. წ. კაპის სიგანე): ანგოლა; ავსტრალია; ბოტსვანა; განა; ეკვადორი; ინდონეზია; იაპონია (მაღალსიჩქარიანი ხაზის სინკანსენის გამოკლებით); სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკა; კანადა (1880—1930 წლებამდე); კონგოს დემოკრატიული რესპუბლიკა; კოსტა-რიკა; მალავი; მოზამბიკი; ნამიბია; ახალი ზელანდია; ნიკარაგუა; ნიგერია; სუდანი; ტაივანი; ტალინის ტრამვაი; ტანზანია; ჰონდურასი; შვედეთი. სნეიფელის მთის რკინიგზა, ტანზამის რკინიგზა; სსრკ და რუსეთი 2020 წლამდე (სახალინის რკინიგზა).
1050 მმ: იორდანია; სირია. ჰიჯაზის რკინიგზა
1009 მმ: სოფიის ტრამვაი (ასევე 2 მარშრუტი 1435 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანით)
1000 მმ (ე. წ. მეტრული სიგანე): არგენტინა; ბანგლადეში; ბენინი; ბრაზილია; ბოლივია; ბურკინა-ფასო; ვიეტნამი; ინდოეთი; კამბოჯა; კამერუნი; კენია; ლაოსი; მალაიზია; მალი; მიანმარი; პაკისტანი; პოლონეთი; პორტუგალია; სენეგალი; ტანზანია; ტაილანდი; ტუნისი; უგანდა; ესპანეთი; შვეიცარია; რუსეთი; იუნგფრაუს რკინიგზა.
950 მმ: იტალია; ერიტრეა.
914 მმ: კოლუმბია; პერუ; კანადა; სალვადორი; გვატემალა; აშშ; ესპანეთი; საქართველო (აფხაზეთი): ახალი ათონის მღვიმური რკინიგზა, კუნძულ მენის რკინიგზა, 
900 მმ: საქართველო, ბორჯომი-ბაკურიანის სარკინიგზო ხაზი
891 მმ (ცნობილია, როგორც „შვედეთის სამფუტიანი ლიანდაგის სიგანე“): შვედეთი. 
883 მმ: რუსეთი. ბოგოსლოვ-სოსვინის რკინიგზა, ნადეჟდინოს ფოლადის რელსების ქარხანა
800 მმ: როგორც წესი საწარმოო სარკინიგზო ხაზები — უელსი; შვეიცარია; სნოუდონის სამთო რკინიგზა
785 მმ: პოლონეთი
762 მმ: ავსტრალია; ჩილე; ინდოეთი; სიერა-ლეონე; აშშ
760 მმ: ბრაზილია; ავსტრია; ბულგარეთი (125 კმ)
750 მმ: დე-ფაქტო სტანდარტი ვიწროლიანდაგიანი სიგანის რკინიგზებისთვის და სსრკ-ს, რუსეთის და სხვა პოსტ-საბჭოთა ქვეყნების საბავშვო რკინიგზებისათვის; შვეიცარია და ზოგიერთი სხვა ქვეყნები. პრაქტიკაში რკინიგზების მოძრავი შემადგენლობა 750, 760 და 762 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანით ხშირად თავსებადია.
700 მმ: არგენტინა, დანია, ინდონეზია (შაქრის ქარხნები, მარილსახარშები), ესპანეთი, ნიდერლანდები (სამრეწველო სარკინიგზო ხაზები), საფრანგეთი ( ’)
686 მმ: უელსი. , ტალილინის რკინიგზა
610 მმ: ავსტრალია; ინდოეთი; სამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკა — ორი რკინიგზის ხაზი: 248 კმ და 122 კმ; ინგლისი; აშშ. , , დარჯილინგის ჰიმალაური რკინიგზა, 
603 მმ: უელსი; ბრეკონის სამთო რკინიგზა, 
600 მმ (ე. წ. დეკოვილის სიგანე: საუკუნის და საუკუნის პირველი ნახევრის სამხედრო და სამრეწველო სარკინიგზო ხაზები: საფრანგეთი; საბერძნეთი; პოლონეთი; გერმანია, ლიეტუვა, ლატვია, შვედეთი; ინგლისი. საბავშვო რკინიგზა მალტანკა პოლონეთში. რუსეთში ზოგჯერ გამოიყენებენ შახტებში სამუშაოდ. 597, 600, 603, 610 მმ-ანი ლიანდაგის სიგანის მოძრავი შემადგენლობა მთლიანად თავსებადია.
597 მმ: უელსი; ფესტინიოგის რკინიგზა, უელსის სამთო რკინიგზა, უელსის სამთო სამუზეუმო რკინიგზა, ლანბერისის ჭაობისპირა რკინიგზა
578 მმ: უელსი; 
508 მმ: რუსეთი; კრასნოიარსკის საბავშვო რკინიგზა (1961 წლიდან)
457 მმ: ინგლისი; 
410 მმ: გერმანია; მაინის ფრანკფურტის საბავშვო ტრამვაი
381 მმ: აშშ ქალაქი უისკონსინ დელსი; , რომნი, ჰაიტი და დიმჩერჩის რკინიგზა, ინგლისი; , 
305 მმ: რუსეთი; კრასნოიარსკის საბავშვო რკინიგზა (1936 წლიდან 1961 წლამდე)
260 მმ: დიდი ბრიტანეთი, ცერემონიული არამეტროპოლიური საგრაფო სტაფორდშირი; 

ერთი სიგანის ლიანდაგიდან მეორეზე გადასვლის პრობლემები
რადგანაც თანამედროვე სამყაროში ყველაზე უფრო გავრცელებული ლიანდაგის სიგანეებია ევროპული და რუსული, ასეთი რკინიგზების ლიანდაგის სიგანეების შეერთებისას ჩნდება ყველაზე უფრო მეტი პრობლემები. დღეისათვის შემაერთებელი კვანძების ყველაზე უფრო დიდი რაოდენობა თავმოყრილია უკრაინა (რუსული სიგანე — 1520 მმ) პოლონეთის, სლოვაკეთის, უნგრეთის და რუმინეთის საზღვარზე (ევროპული სიგანე — 1435 მმ) — დაახლოებით 15 შემაერთებელი კვანძი. ამ ადგილებში მოსაზღვრე ქვეყნების საზღვრიდან რამოდენიმე ათასი კილომეტრით ორივე მხარეს არსებობენ, როგორც რუსული სიგანის, ასევე ევროპული სიგანის რკინიგზის ლიანდაგები. ამ შემაერთებელი კვანძების ნაწილებში ხდება ტვირთების გადატვირთვა და მგზავრთა გადაჯდომა, ხოლო ზოგიერთ ადგილებში — ვაგონების გოგორწყვილების შეცვლა.

სამგზავრო მატარებლების ვაგონების გოგორწყვილების შეცვლას სჭირდება დაახლოებით ორი საათი. სატვირთო მატარებლების ვაგონების გოგორწყვილების შეცვლას შეიძლება დასჭირდეს რამდენიმე დღე და შეიძლება კვირა რიგების გათვალისწინებით. გოგორწყვილების შეცვლის ბევრ პუნქტს შეუძლია გადაამუშაოს მხოლოდ რამდენიმე ათეული ვაგონი დღე-ღამეში. საერთაშორისო მიმოსვლაში ეს მნიშვნელოვნად ზრდის რკინიგზაზე ყოფნის დროს. მაგალითად თანამედროვე მატარებელი სანქტ-პეტერბურგი — ჰელსინკი „ალეგრო“ არ ჩერდება რუსეთ-ფინეთის საზღვარზე იმის გამო, რომ ამ ქვეყნებში გამოიყენება ერთმანეთთან საკმაოდ ახლოს მყოფი ლიანდაგის სიგანეები (შესაბამისად 1520 და 1524 მმ — სიგანეში სხვაობა 0,3 %-ზე ნაკლებია), ხოლო მატარებელი გათვლილია საშუალო სიდიდეზე. იმავე დროს სამგზავრო მატარებლები, რომლებიც მიემართებიან რუსეთიდან, უკრაინიდან და უკრაინიდან სხვა ევროპულ ქვეყნებში ვაგონების გოგორწყვილების შეცვლისას დროში კარგავენ არანაკლებ ორ საათს.

გოგორწყვილების შეცვლის გარდა რკინიგზის სხვადასხვა სიგანის ლიანდაგებზე გადასვლა შესაძლებელია გასაშლელი გოგორწყვილების სისტემის დახმარებით. გამოიყენება ლიანდაგის სიგანის ავტომატიური შეცვლის რამდენიმე სისტემა. მაგალითად ესპანური - (აქტიურად მუშაობს 1960-იანი წლებიდან; გამოიყენება მოსკოვი — ბერლინის მარშრუტზე, ლიანდაგის სიგანის შეცვლის პუნქტი — ბრესტი) და პოლონური 2000 (გამოიყენება კრაკოვი — ლვივის მარშრუტზე, ადრე ვარშავა — ვილნიუსის მარშრუტზე და სხვ.). სისტემის მუშაობისათვის აუცილებელია ორიგინალური ურიკების ან მთელი მოძრავი შემადგენლობის გამოყენება.