კახეთის რკინიგზა

კახეთის რკინიგზა — საქართველოს რკინიგზის ნაწილი.

ისტორია
ამიერკავკასიის ერთიან სარკინიგზო სისტემაში კახეთის მოქცევის საკითხი ჯერ კიდევ 1870-იან წლებში დაისვა, როდესაც დღის წესრიგში დადგა თბილისის ბაქოსთან მაგისტრალური გზით დაკავშირების პრობლემა. შემუშავდა აზრი და მთავრობაც ვარაუდობდა, რომ რკინიგზის მაგისტრალს თბილისი — ბაქო კახეთზე ივრის ხეობით უნდა გაევლო. შემდგომ ეს აზრი შეიცვალა და მთავარი ხაზი უფრო სამხრეთით, ელიზავეტოპოლის მიმართულებით, კახეთის გვერდის ავლით მტკვრის მხარეს იქნა გაყვანილი, კახეთი დარჩა რკინიგზისაგან მოწყვეტილი. ეს არ აწყობდა თბილისის გუბერნიის თავადაზნაურობას, რომლებსაც კახეთში ჰქონდათ დიდი სამფლობელოები: ბაღები, ვენახები, ტყეები და სხვა.

1892 წლის 15 ივნისს თბილისში ჩატარდა სამინისტროების წარმომადგენელთა განსაკუთრებული თათბირი, რომელიც სპეციალურად მიეძღვნა კახეთში რკინიგზის გაყვანის საკითხს. თათბირმა მიზანშეწონილად და სასარგებლოდ ჩათვალა თბილისიდან კახეთამდე რკინიგზის გაყვანა. ამასთან დაკავშირებით დაიწყო მიმოწერა სხვადასხვა ინსტანციებში.

1893 წლის ნოემბერში რუსეთის მეფისაგან მიღებულ იქნა თანხმობა თბილისიდან კახეთში რკინიგზის გაყვანის შესახებ, ხოლო ამ გზის გაყვანისათვის სახელმწიფოს მიერ ხარჯების გაღებაზე მეფემ უარი განაცხადა იმ საბაბით, რომ მაშინ მიმდინარეობდა აღმოსავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა, რომელმაც დიდი ფინანსური ხარჯები მოითხოვა.

თბილისიდან კახეთში რკინიგზის გაყვანის ხარჯების დაფარვა თბილისის გუბერნიის თავადაზნაურობამ იკისრა იმ გარანტიით, რომ იგი რკინიგზის ამ მარშრუტის ექსპლუატაციაში გაშვების შემდეგ თავის თანხებს აინაზღაურებდა ნაწილ-ნაწილ, რკინიგზის შემოსავლის თანხებიდან. მალე ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოსთან შეიქმნა სპეციალური კომისია, რომელსაც დაევლა კახეთის რკინიგზის მშენებლობის ორგანიზაცია. კომისიამ მოიწვია ამ საქმის სპეციალისტები და შეუდგა კახეთის რკინიგზის გაყვანისათვის ნავარაუდევ მიმართულებათა ტოპოგრაფიულ, გეოგრაფიულ, გეოლო გიურ და გეოდეზიურ შესწავლას.

კახეთში რკინიგზის გასაყვანად არსებობდა სამი ვარიანტი. აქედან კომისიამ მიიღო „სამხრეთის ვარიანტი“ (თბილისის გუბერნიის თავადაზნაურობის წინადადება). მარშრუტი ასეთი იყო: „თბილისი, საგარეჯო, ჩალაუბნის ხეობა, გურჯაანი, თელავი და გურჯაანი-წნორი“. მანძილი თბილისიდან თელავამდე შეადგენდა 140 კმ-ს, ხოლო გურჯაანიდან წნორამდე — 21 კმ-ს.

ამ მარშრუტის უპირატესობა ის იყო, რომ იგი გადიოდა მჭიდროდ დასახლებულ რაიონებზე და მისი მშენებლობა შედარებით ნაკლებ ხარჯებს მოითხოვდა. სპეციალისტების მიერ წარმოდგენილი მასალების საფუძველზე კახეთის რკინიგზის მშენებლობისათვის შედგენილ იქნა ხარჯთაღრიცხვა, რომლის მიხედვით რკინიგზის მშენებლობისათვის განსაზღვრული იყო 12 მლნ. მანეთი.

ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოსთან არსებული კომისიის წევრის ნ. ჭავჭავაძის თაოსნობით კახეთის რკინიგზის მშენებლობისათვის შეიქმნა სააქციო საზოგადოება, რომლის მოვალეობას შეადგენდა საზოგადოებისა და ამხანაგობების წევრებისაგან ფულადი თანხების შეგროვება გზის მშენებლობისათვის. 1910 წელს აღნიშნული საზოგადოების წესდება დამტკიცდა. რუსეთ-აზიის ბანკმა საზოგადოებას ანგარიში გაუხსნა. მარტო 1910 წლის დეკემბერში ბანკმა 17 700 აქცია გააფორმა (ერთი აქცია უდრიდა 100 მანეთს). თავადმა მაჩაბელმა ხელი მოაწერა 100 აქციაზე, თავადმა თუმანიშვილმა 100 აქციაზე, ე. წ. ფრანგ ფულიანთა ამხანაგობამ — 350 000 მან-ზე, თავადმა დ. ჩოლოყაშვილმა — 200 აქციაზე და სხვა.

ამრიგად, რკინიგზის მშენებლობის დასაწყისიდანვე საზოგადოების ანგარიშზე შეტანილი იყო რკინიგზის მშენებლობისათვის განკუთვნილი საერთო თანხის თითქმის 50%. ამით საზოგადოებამ მიიღო იურიდიული არსებობის უფლება.

ამ ფაქტით კმაყოფილი იყო თავადაზნაურობაც და ბანკიც, რომელმაც, თავის მხრივ, კახეთის რკინიგზის მშენებლობისათვის საზოგადოებას უსასყიდლოდ გადასცა 4 000 აქცია და ამით მთლიანად დაუფარა ამ გზის ხაზის საძიებო მიზნებისათვის დახარჯული 64 000 მან. ბანკმა მიიღო უფლება დანარჩენი თანხით გამოეშვა ობლიგაცია, რომლის რეალიზაცია უნდა მომხდარიყო საზღვარგარეთის ქვეყნებში.

1911 წელს დასრულდა კახეთის გზის მშენებლობასთან დაკავშირებული ტექნიკური დოკუმენტაციის შედგენა, ხოლო 1912 წლის ივლისიდან სამშენებლო სამუშაოებსაც შეუდგნენ.

კახეთის რკინიგზისათვის განკუთვნილი მანძილი თბილისიდან თელავამდე და გურჯაანიდან წნორამდე დაიყო სამშენებლო უბნებად, რომლებსაც ხელმძღვანელობდნენ უბნის უფროსები. მშენებლებს მუშაობა მოუხდათ დიდ ტექნიკურ წინააღმდეგობათა გადალახვის პირობებში. ეს განსაკუთრებით ითქმის ჩალაუბნის ხეობის მიდამოებში მომუშავე უბანზე.

დიდი გზის მშენებლობა თავიდანვე ტემპით დაიწყო. მართალია, ეს გზა თბილისის გუბერნიის თავადაზნაურობის ხარჯზე შენდებოდა, მაგრამ კახეთის მშრომელმა გლეხობამ და ინტელიგენციამ ამ საქმეში თავიანთი წვლილიც შეიტანეს.

კახეთის რკინიგზის სამუშაოები 1914 წლის შემოდგომაზე უნდა დამთავრებულიყო, მაგრამ იმპერიალისტურმა ომმა რამდენადმე შეაფერხა იგი. ომში გაიწვიეს გზის ინჟინერ-ტექნიკოსთა შემადგენლობის 24% და მუშათა 45%. მათი შევსება ძალიან ნელი ტემპით მიმდინარეობდა. მიუხედავად ამისა, 1915 წლის იანვარში კახეთის რკინიგზაზე პირველმა მატარებელმა გაიარა.

კახეთის რკინიგზა 1921 წლამდე „დამოუკიდებელ“ ხაზად არსებობდა, საქართველოში საბჭოთა ხელისუფლების დამყარების შემდეგ კი იგი ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს დაექვემდებარა.