ავტოგადასაბმელი СА-3

ავტოგადასაბმელი -3 — ავტომატური შემაერთებელი მოწყობილობა, რომელიც გამოიყენება რკინიგზის ტრანსპორტზე პოსტსაბჭოთა სივრცეში და მონღოლეთში მოძრავი შემადგენლობის ერთეულების ერთმანეთთან გადასაბმელად გადამბმელის მინიმალური მონაწილეობით. -3 ასევე გამოიყენება შვედურ-ნორვეგიულ მაღაროს რკინიგზა მალმბანანზე (იხ. ელმავალი ). ფინეთში, ირანში და ერაყში გამოიყენება -3, შეთავსებული ხრახნიან გადასაბმელთან და ბუფერთან (კომბინირებული გადაბმა ). ასევე -3 ან მასთან შეთავსებული გადასაბმელი გამოიყენება აფრიკის ისეთ ქვეყნებში, როგორებიცაა კამერუნი, გაბონი და მავრიტანია.

დასახელების აბრევიატურა ნიშნავს „ (საბჭოთა) (გადასაბმელი), მე-3 ვარიანტი“. არის ავტოგადასაბმელი წევა-დარტყმითი, არახისტი ტიპის.

ავტოგადასაბმელი შედგება შემდეგი ნაწილებისგან: ავტოგადასაბმელის კორპუსი და მასში მდებარე მექანიზმი, წევის მოწყობილობა შთამნთქმელი აპარატით (ზამბარებით), ჩამხსნელის გადამყვანის მექანიზმი და დამრტყმელ-მაცენტრირებელი ხელსაწყო. ავტოგადასაბმელის კორპუსი წარმოადგენს ღრუ ფოლადის ჩამონასხამს, რომლის თავში მდებარეობენ მექანიზმის დეტალები. თუ ავტოგადასაბმელს შევხედავთ წინიდან, მაშინ მის მარჯვენა მხარეს მდებარეობს დიდი კბილი, მარცხნიდან — პატარა. კბილებს შორის სიცარიელეს ეწოდება ავტოგადასაბმელის პირი. პირიდან მარცხნივ ამოშვერილია საკეტი, შუიდან გამოდის საკეტის დამჭერის თათი.

პირველად საკითხი ავტოგადასაბმელის დანერგვის შესახებ რუსეთის იმპერიის რკინიგზაზე სერიოზულად განიხილებოდა 1898 წელს რკინიგზელთა წარმომადგენლობის საკონსულტაციო ყრილობაზე. ერთ-ერთი პირველი ვარიანტის სახით განიხილებოდა ამერიკული ჯანის სისტემის ავტოგადასაბმელი. მიმდინარეობდა ამ ტიპის ავტოგადასაბმელების შეზღუდული გამოცდები რუსეთის იმპერიის რკინიგზაზე. გამოცდების შედეგები მიჩნეულ იქნა არადამაკმაყოფილებლად და ჯანის სისტემის ავტოგადასაბმელის დანერგვას იმპერიის რკინიგზაზე უარი ეთქვა.

პოსტსაბჭოთა ქვეყნების რკინიგზებზე გამოყენებული ავტოგადასაბმელი -3 1932 წელს იქნა შემუშავებული 1910 წლის ვილისონის სისტემის ინგლისური გადასაბმელის საფუძველზე მოსკოვის ვაგონსარემონტო ქარხანის სპეციალისტების მიერ. სპეციალისტებმა მთლიანად გადაამუშავეს ავტოგადასაბმელი, ყველაზე მთავარი — გამოიყენეს გადაბმის ახალი კონტური. გამოვიდა საკმაოდ წარმატებული კონსტრუქცია.

ხრახნიანი გადასაბმელიდან ავტოგადასაბმელ -3-ზე გადასვლა
ავტოგადასაბმელზე გადასვლის მიზეზები იყო რამდენიმე. მოძრავი შემადგენლობის გადაბმა ხრახნიანი გადასაბმელებით მოითხოვდა მემანქანეთა საკმაოდ ზუსტ სამუშაოს და შედარებით დიდ დროს ბაგონების გადაბმისათვის. ეს პროცესი მოითხოვდა გადამბმელის მუდმივ ყოფნას ბუფერების ზონაში, რაც გაუფრთხილებლობის დროს იწვევდა სასიკვდილოთ სახიფათო ტრავმებს. ამას გარდა, ხრახნიან გადაბმას ქონდა მცირე დაჭიმვის სიმტკიცე, რაც იწვევდა სატვირთო მატარებლების ხშირ წყვეტას.

ადრე გამოყენებული ხრახნიანი გადასაბმელისგან განსხვავებით, ავტოგადასაბმელ -3-ის გამოყენებისას გადამბმელის მონაწილეობა გამოიხატება მხოლოდ შებერვით და სამუხრუჭე შლანგებისა და ელექტრო კაბელების შეერთებით უკვე შეერთებულ და მოძრავი შემადგენლობის უძრავ ერთეულებზე, თვითონ გადაბმულობის შეერთება ხორციელდება მათი შეერთების დროს ავტომატიურად და პრაქტიკულად მყისიერად. ეს საშუალებას იძლევა მთლიანად ავტომატიზირებული გახდეს სამანევრო სამუშაოების ბევრი ეტაპი და მყისიერად ამაღლდეს შრომის ნაყოფიერება. ავტოგადასაბმელის სიმტკიცის მარაგმა და მისმა დაცულობამ რყევებისა და დარტყმებისგან რამდენჯერმე გადააჭარბა ხრახნიანი გადასაბმელების შესაძლებლობლებს. რკინიგზის ტრანსპორტის ისტორიკოსი ალექსეი ვულფოვი ამტკიცებს, რომ ავტოგადასაბმელის გამოცდის დროს მემანქანეებს, რომლებმაც შეძლეს მატარებლის გადახსნა, აძლევდნენ პრემიას.

საბჭოთა კავშირის რკინიგზის გადაყვანა ავტოგადასაბმელზე დაიწყო 1935 წელს და მთლიანად დამთავრდა 1957 წელს. ხრახნიანი გადასაბმელიდან ავტოგადასაბმელზე გადასვლის დროს საბჭოთა რკინიგზაზე გამოიყენებოდა სპეციალური გარდამავალი მოწყობილობა, რომელსაც ერქვა „ორრგოლიანი ჯაჭვი“. ორრგოლიანი ჯაჭვი წარმოადგენდა კუთხეს ჯაჭვის ორი რგოლით. კუთხე ჩაიდგმეოდა ავტოგადასაბმელის პირში (დიდ და პატარა კბილებს შორის), ხოლო ჯაჭვის ნაპირა რგოლი ჩამოეკიდება ვაგონის ხრახნიანი გადასაბმელის კაუჭზე. სამანევრო სამუშაოების დროს დასაშვები იყო მოძრაობა ორრგოლიანი ჯაჭვის გარეშე, ხრახნიანი გადასაბმელის რგოლის ჩამოკიდებით -3-ის კაუჭზე ჩამოკიდებით (თუ ასეთი არსებობდა).

ავტოგადასაბმელის დანერგვის შედეგები
მთელი მოძრავი შემადგენლობის ავტოგადასაბმელებით აღჭურვის შემდეგ გაქრა აუცილებლობა განსაკუთრებული სალიანდაგო ნიშნების — ქანობის მაჩვენებლების შესახებ და 1960-იანი წლების დასაწყისში ისინი გაუქმდნენ. სიმაღლეში გაზრდა აუცილებელია, რადგან მძიმეწონიან ვაგონებს შესაძლებელია ქონდეთ ქედური მალის დადაბლებული სიმაღლე ან რესორების გაზრდილი ბიჯი. ასევე ავტოგადასაბმელ -3-ს აქვს კუდის რამდენიმე სხვანაირი ფორმა. გადაბმა ჩვეულებრივ -3-სთან უზრუნველყოფილია მათთან ერთნაირი გადაბმის კონტურის ხარჯზე.

ძირითადი ტექნიკური დახასიათება და დეტალები
გაბარიტული ზომები — 1130 × 421 × 440 მმ
ავტოგადასაბმელის წონა ნაკრებში ვარირებს ნახაზზე დამოკიდებულებით — 207,18-დან 215 კგ-მდე
დეტალები:
ავტოგადასაბმელის კორპუსი (176 კგ);
საკეტი;
საკეტის დამცველი;
საკეტის ამწევი;
ბალიში;
საკეტის დამჭერი.