თბომავალი

თბომავალი — ავტონომიური ლოკომოტივი შიდა წვის ძრავით, ყველაზე ხშირად დიზელის, რომლის ენერგია ძალოვანი გადამცემის საშუალებით (ელექტრული, ჰიდრავლიკური, მექანიკური) მიეწოდება გოგორწყვილებს.

1924 წელს საბჭოთა კავშირში გამოჩენილი თბომავალი გახდა, როგორც მოძველებული დაბალეფექტიანი ორთქლმავლების ეკონომიურად მომგებიანი შემცვლელი, იგივე როლი შეასრულა იმავე დროს გამოჩენილმა ელმავლებმა, რომლებიც მოითხოვდნენ ლიანდაგის ელექტროფიკაციისთვის მნიშვნელოვან დამატებით ხარჯებს და ამიტომ რენტაბელურები არიან შედარებით მაღალი სატვირთო და სამგზავრო ნაკადების მქონე მაგისტრალებზე.

გასული საუკუნის განმავლობაში თბომავლების კონსტრუქციაში გამოცდილი იქნა და დაინერგა ბევრი გაუმჯობესება: გაიზარდა რავის სიმძლავრე რამდენიმე ასეული ცხენის ძალიდან ექვს — თორმეტ ათასამდე (80, 410) და მეტი, თბომავლების სხვადასხვა ტიპებზე გამოიყენება ძრავის ენერგიის გადაცემის სხვადასხვა ხერხები მოძრავ გოგორწყვილებზე, მნიშვნელოვნად გაიზარდა თბომავლის მართვის და მომსახურების მოხერხებულობა, შემცირდა ატმოსფეროში გამონაბოლქვების გაფრქვევა. თბომავლები შენდება და გამოიყენება მთელ მსოფლიოში.

საერთო დახასიათება
თბომავლის დიზელის ძრავი გარდაქმნის თხევადი საწვავის წვის ქიმიურ ენერგიას (ან საწვავი აირის აირთბომავლებში) მუხლა ლილვის ბრუნვის მექანიკურ ენერგიად, რომლისგანაც ბრუნვის მომენტი, რომელიც გარდაიქმნება წევით გადამცემად, გადაეცემა წამყვან გოგორწყვილებს. გადაცემის დანიშნულებაა — უზრუნველყოს დიზელის მუშაობის ოპტიმალური რეჟიმი და მაქსიმალური წევის ძალა ნებისმიერი წონის მატარებლის ნებისმიერი სიჩქარით მოძრაობის დროს. დიზელი ანვითარებს მაქსიმალურ მბრუნავ მომენტს შედარებით მაღალი ბრუნვის დროს, მაქსიმალურ სიმძლავრეს — კიდევ უფრო მეტი ბრუნვისას. ლოკომოტივისათვის მაქსიმალური წევა აუცილებელია ადგილიდან დაძვრის დროს, ანუ ნულოვანი სიჩქარიდან. შემდგომში, მატარებლის აჩქარებიდან გამომდინარე, წევა შესაძლებელია მნიშვნელოვნად შემცირდეს, ანუ ლოკომოტივს უნდა ქონდეს ჰიპერბოლური წევითი მახასიათებლები. ორთქლმავალი და მუდმივი დენის ელმავალი, რომლებიც თავიდანვე ფლობდნენ ასეთ მახასიათებლებს, აღმოჩნდნენ მარტივები განხორციელებაში და ექსპლოატაციაში და ამიტომ ეგრევე მოიპოვეს ფართე გავრცელება. დიზელის, როგორც ძრავის და ლოკომოტივის, როგორც წევის მანქანის, მახასიათებლების შეთანხმების უზრუნველსაყოფად საჭიროა გადაცემა. თბომავლის, როგორც ლოკომოტივის, შექმნის ისტორია არსებითად წარმოადგენს გადაცემის შექმნის ისტორიას, დიზელის, როგორც პირველადი ძრავისა და ლოკომოტივის, როგორც წევის მანქანის შეთანხმებული მახასიათებლები.

ელექტრო გადაცემის გამოყენების შემთხვევაში თბომავალზე დიზელის მეშვეობით ბრუნავს წევის გენერატორი, რომელიც გარდაქმნის დიზელის ბრუნვის მექანიკურ ენერგიას ელექტრულ ენერგიად. ელექტრული ენერგია გადაეცემა წევის ელექტროძრავებს, რომლებიც მექანიკურად დაკავშირებულია გოგორწყვილებთან. წევის ელექტროძრავები ელექტრო ენერგიას გარდაქმნიან ლოკომოტივის მოძრაობის მექანიკურ ენერგიად. ინდივიდუალური გადამყვანი მექანიზმის არსებობის დროს თითოეული წევის ელექტროძრავი დაკავშირებულია ერთ გოგორწყვილთან, ჯგუფურის დროს — ერთი წევის ელექტროძრავს მოძრაობაში მოყავს რამდენიმე გოგორწყვილი. ჰიდროგადამცემის გამოყენების დროს დიზელი აამუშავებს ჰიდროაგრეგატს, მექანიკურის გამოყენების დროს — გადაცემათა შემცვლელ კოლოფს.

თბომავლის კონსტრუქციის ძირითად ელემენტებს მიეკუთვნება ძარა და ჩარჩო, დიზელის ძრავი — ერთი ან რამდენიმე, დასარტყმელ-წევითი მოწყობილობები (გადასაბმელი მოწყობილობები), გადაცემის ელემენტები, სავალი (ეკიპაჟური) ნაწილი და სამუხრუჭე მოწყობილობა. დამხმარე კვანძებს — გაცივების სისტემები და დიზელის ჰაერით მომარაგება, ქვიშოვანის სისტემა, ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა, ელექტრომოწყობილობა და ასე შემდეგ. აირდიზელისა და აირის ძრავის არსებობისას თბომავალზე იმყოფება ან აირგენერატორული სექცია, ან მოწყობილობა თხევადი ან შეკუმშული ბუნებრივი აირის შესანახად ძრავის აირმომარაგების სისტემით (აირდიზელი ან კონვერტირებული დიზელი).

კლასიფიკაცია
სამსახურის სახეობის მიხედვით
თბომავლები სამსახურის სახეობის მიხედვით იყოფა ორ პრინციპულად განსხვავებულ კლასად: მაგისტრალური (სამატარებლო) და სამანევრო/სამრეწველო. მაგისტრალურები განკუთვნილები არიან ხანგრძლივი მოძრაობისათვის ერთი მიმართულებით მაღალი საშუალო სიჩქარეებით სადგურებს შორის, სამანევრო/სამრეწველოები განკუთვნილები არიან განმეორებით-მოკლევადიანი მოძრაობისათვის დაბალი სიჩქარეებით სადგურის შიგნით და სამრეწველო სარკინიგზო ხაზებზე. რეალურ სამატარებლო მუშაობაში ერთი კლასის თბომავლებს ზოგიერთ შემთხვევაში შეუძლიათ შეცვალონ მეორე კლასის თბომავლები, მაგრამ მათი რაიმე სახის არადანიშნულებითი ხანგრძლივი ექსპლოატაცია პრაქტიკაში მიღებული არ არის. როგორც წესი გამონაკლისს წარმოადგენს ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზები და მცირეინტენსიური მოძრაობის და/ან მცირე სალოკომოტივე პარკის მქონე სტანდარტული ლიანდაგის სიგანის რკინიგზები, სადაც მაგისტრალურ სამგზავრო, სატვირთო და სამანევრო სამუშაოებზე ხშირად გამოიყენება ერთი და იგივე თბომავლები.

მაგისტრალური თბომავლები
მაგისტრალური თბომავლები სამუშაოს სფეროს მიხედვით კლასიფიცრდებიან სატვირთო, სამგზავრო და სატვირთო-სამგზავრო თბომავლებად. მათ აქვთ თავიანთი კონსტრუქციული სპეციფიკა, რომელიც დაკავშირებულია წარმოების შესაძლებლობებთან და მატარებლის მუშაობის თავისებურებებთან სხვადასხვა ქვეყნებში, ოპერატორებში და სხვადასხვა ლიანდაგის სიგანის რკინიგზებში, გაბარიტებით, სიჩქარით და წონითი ნორმებით.

მაგისტრალური სამგზავრო თბომავლები განკუთვნილია სამგზავრო შემადგენლობების სატარებლად მაღალი სიჩქარით, იმ დროს, როდესაც სატვირთოები — დიდი მასის მქონე სატვირთო შემადგენლობების სატარებლად მაღალი წევის ძალით. თავისი მახასიათებლებით სამგზავრო თბომავლებს იგივე სიმძლავრის სატვირთოებთან შედარებით აქვთ გრძელი რეჟიმის უფრო მაღალი სიჩქარე და კონსტრუქციული სიჩქარე, მაგრამ ნაკლები გადაბმულობის წონა, გოგორწყვილების რელსზე დაწოლა და შეხების წევის ძალის სიდიდე, ამასთან მთლიანობაში სატვირთო თბომავლები აღემატებიან სამგზავროებს სიმძლავრით და ღერძების რაოდენობით. სატვირთო-სამგზავრო თბომავლებს წევა-სიჩქარის მახასიათებლები აქვთ გასაშუალოებული მნიშვნელობის, რაც მათ საშუალებას აძლევს იმუშაონ, როგორც სამგზავრო, ასევე სატვირთო მატარებლებზე, თუმცა არა ისეთი ეფექტურობით, როგორც სპეციალიზირებულმა თბომავლებმა.

როგორც წესი, სამგზავრო თბომავლები არ გამოიყენება სატვირთო ვაგონებზე, მაგრამ გვხვდება გამონაკლისებიც. 2023 წლის 25 აპრილს სატვირთო მატარებელზე მოსალოდნელი ხანძრის გამო ევაკუციისას სვერდლოვსკის ოლქის სადგურ სოსვადან ამუშავდა თბომავალი 70, რომელიც აღმოჩნდა შედარებით ახლოს შემთხვევის ადგილიდან.

კონსტრუქციულად სამგზავრო და სატვირთო თბომავლები იყოფიან:

დიზელის ძრავის, გენერატორის და წევითი ელექტროძრავების ან ჰიდროგადამცემების, წევის გადამყვანი მექანიზმის კონსტრუქცია, ასევე გოგორწყვილების დიამეტრი შეიძლება იყვნენ აბსოლუტურად იდენტურები.

ისტორიულად ევროპულ თბომავალმშენებლობაში (კერძოდ, საბჭოთა კავშირში და რუსეთში) მიღებულია აშენდეს მაგისტრალური თბომავლები ვაგონური განლაგების დახურული ძარით და ორი კაბინით ლოკომოტივის ბოლო ნაწილების მიხედვით მისი მიმართულებით მოძრაობის მართვისათვის, ხოლო სამანევრო/სამრეწველო თბომავლები კაპოტური განლაგების ღია ძარით და ერთი კაბინით ორივე მიმართულებით მოძრაობის მართვისათვის. მსგავსი დაუწერელი წესი საშუალებას იძლევა ვიზუალურად მარტივად განსხვავდებოდეს მაგისტრალური თბომავალი სამანევროსგან ევროპულ და პოსტსაბჭოთა სივრცის ქვეყნებში. სხვა ქვეყნების მწარმოებელი ფირმები (პირველ რიგში, აშშ-ში) ხშირად უშვებენ მაგისტრალურ თბომავლებს კაპოტური განლაგების ღია ძარით და ერთი კაბინით ლოკომოტივის ბოლოში. ვიზუალურად ასეთი თბომავალი სამანევროს მსგავსია, მაგრამ ფაქტიურად ის წარმოადგენს მაგისტრალურს, ხოლო მისი კაბინა არ არის განკუთვნილი საპირისპირო მიმართულებით მოძრაობის რაიმე გრძელვადიანი მართვისთვის. ასეთი თბომავლის განსხვავება სამანევროსაგან ხშირად შესაძლებელია პირველ რიგში ბოლო მხრიდან კაბინასთან ახლოს მდებარე ფართო წინა ფანჯრების არსებობის მიხედვით, კაბინის წინ კაპოტის მცირე სიმაღლით ან მისი არარსებობის შემთხვევაში საპირისპირო მხრიდან სრულფასოვანი გრძელი კაპოტის არსებობისას (როგორც წესი, სამანევრო თბომავლების ორივე კაპოტს აქვთ ერთი და იგივე სიმაღლე, მათ შორის მათი დაბლა დაწევის დროსაც), ასევე საწვავის ავზების დიდი სიგრძით.

მაგალითად, რუსული სტანდარტების საერთო ტექნიკური მოთხოვნები სტანდარტული ლიანდაგის სიგანის მაგისტრალურ თბომავლებს უწესებს ისეთ კონსტრუქციულ თავისებურებებს როგორებიცაა: ვაგონური განლაგების ძარა, მართვის კაბინა ძარის ბოლოში მისი მიმართულების მოძრაობისთვის, ელექტრული ან იშვიათად ჰიდრავლიკური გადაცემა, მრუდების მინიმალური რადიუსი 125 მეტრი, ხანგრძლივი რეჟიმის მაღალი სიჩქარეები, 6 ღერძზე არანაკლები და ძრავის სიმძლავრე არანაკლებ 2000 ცხ. ძალისა ერთ სექციაზე. აქტუალური რუსული სტანდარტები რვა კლასიფიკაციის პარამეტრის საფუძველზე გვთავაზობენ მაგისტრალური თბომავლების ექვს ტიპს: სატვირთო თბომავლების ოთხ ტიპს და სამგზავრო თბომავლების ორ ტიპს.

ამასთან, დამკვეთსა და შემსრულებელს შორის შეთანხმებით დასაშვებია ისეთი მაგისტრალური თბომავლების შექმნა (მოდერნიზაცია) დანიშნულებისა და პარამეტრების მიხედვით, რომლებიც ცხრილში ნაჩვენებზე განსხვავებულები იქნებიან. სხვა ქვეყნებში თბომავლებს შეუძლიათ აღიჭურვონ ჰიდროგადამცემებით დიზელის ძრავთან ერთად სიმძლავრით 3000-4000 ცხ. ძალა.

სამანევრო და სამრეწველო თბომავლები
როგორც წესი სამანევრო და სამრეწველო თბომავლებს აქვთ კაპოტური განლაგების ძარა და ერთი მართვის კაბინა, გათვლილი თბომავლის მართვის შესაძლებლობაზე ორივე მიმართულებით მოძრაობისათვის. რუსეთში და პოსტსაბჭოთა სივრცეში ფორმალურად ითვლება, რომ კაბინა მდებარეობს ძარის უკანა ნაწილში, ხოლო ძრავი — წინა ნაწილში, მაგრამ ფაქტიურად კაბინა შეიძლება მდებარეობდეს ძარის, როგორც განაპირა, ასევე ცენტრალურ ნაწილში. საინტერესოა, რომ აშშ-ში იმავე კაპოტურ თბომავლებს წინა ნაწილად ჩაითვლება ის ნაწილი, რომელშიც მდებარეობს კაბინა.

სამანევრო თბომავლის ძირითადი საექსპლოატაციო განსხვავებები იმავე სიმძლავრის მაგისტრალური სატვირთო თბომავლისაგან წარმოადგენს ხანგრძლივი რეჟიმის უფრო მაღალი წევის ძალა უფრო დაბალი სიჩქარისას. თანაბარი მნიშვნელობის მხები წევის ძალის შემთხვევაში სამანევრო თბომავალს შეიძლება ქონდეს ძრავი ორჯერ უფრო ნაკლებად მძლავრი მაგისტრალურ თბომავლებთან შედარებით, ამასთან სამანევრო თბომავალს სიჩქარე დაახლოებით ორჯერ ნაკლები აქვს, რომლითაც ეს წევის ძალა მიიღწევა. მთლიანობაში სამანევრო თბომავლებს აქვთ ძრავის უფრო დაბალი სიმძლავრე, ვიდრე მაგისტრალურ თბომავლებს. სამანევრო თბომავლების ყველაზე უფრო მძლავრი ნაირსახეობაა სამანევრო-გამტანი, რომელიც გამოიყენება, როგორც სამანევრო სამუშაოებისას სატვირთო სადგურებში და მისასვლელ ლიანდაგებში, ასევე შემადგენლობების გადასაცემად გადასარბენებზე სატვირთო სადგურებსა და სატრანსპორტო კვანძებს შორის, ასევე სატვირთო შემადგენლობების ტრანსპორტირებისათვის რთულპროფილიან კარიერულ რკინიგზებზე. საშუალო სიმძლავრის სამანევრო თბომავლები არიან ყველაზე უფრო უნივერსალურები და შეიძლება გამოყენებულები იქნენ, როგორც მანევრებისთვის სადგურებში და სამრეწველო საწარმოებში, ასევე გამტანი სამუშაოებისათვის მცირე სატვირთო შემადგენლობებზე ან სამატარებლო სამუშაოებისთვის ნაკლებად დატვირთულ ხაზებზე. ეგრედ წოდებული სამრეწველო თბომავლები ფაქტიურად წარმოადგენენ სამანევრო თბომავლების შემსუბუქებულ ნაირსახეობას, აქვთ უფრო ნაკლები სიმძლავრის ძრავი, ღერძების ნაკლები რაოდენობა და უფრო ხისტი მოთხოვნები მოხვეულებში მინიმალურ რადიუსთან.

რუსული სტანდარტების საერთო ტექნიკური მოთხოვნები სტანდარტული ლიანდაგის სიგანის სამანევრო თბომავლებს უწესებს ისეთ კონსტრუქციულ თავისებურებებს როგორებიცაა: ძარის კაპოტური განლაგება, ძარის ნაპირებში მართვის კაბინის მდებარეობა თავის მიმართულებაზე მოძრაობისათვის, ელექტრული გადაცემა, მოხვეულებში მინიმალური რადიუსი 80 მეტრიდან, არანაკლებ 6 ღერძი და ძრავის სიმძლავრე არანაკლებ 1000 ცხ. ძალისა. სამრეწველო თბომავლები ხშირად აღჭურვილია ჰიდროგადამცემით, შეიძლება ქონდეთ შედარებით ნაკლები სიმძლავრის ძრავები, 6 ღერძზე ნაკლები, გასავლელი მოხვეულების რადიუსი 40-50 მეტრი და ღერძზე ნაკლები დატვირთვა. სამანევრო თბომავლების სამრეწველო თბომავლებისაგან დოკუმენტალურად დაფიქსირებული განსხვავებები სტანდარტებში არ არსებობს, ხოლო თბომავლების ორივე ქვეტიპს შეუძლიათ წარმატებით შეცვალონ ერთმანეთი საკმარისი გაბარიტისა და ძრავის შესაბამისი სიმძლავრის პირობით.

აქტუალური რუსული სტანდარტები შვიდი კლასიფიკაციის პარამეტრის საფუძველზე გვთავაზობენ სტანდარტული ლიანდაგის სიგანის სამანევრო/სამრეწველო თბომავლების ექვს ტიპს: მათ შორის მთლიანი სიგრძის და მასის სატვირთო შემადგენლობით ფაქტიურად შეიძლება იმუშაოს მხოლოდ 1 და 2 (სამანევრო-გამტანი) ტიპებზე, ხოლო 3-6 ტიპები განკუთვნილია გამტანი სამუშაოებისათვის შედარებით მსუბუქი შემადგენლობებისთვის.

ამასთან, შემსრულებელსა და დამკვეთს შორის არსებული შეთანხმებით დასაშვებია მაგისტრალური თბომავლების აშენება (მოდერნიზაცია) დანიშნულებისა და პარამეტრების მიხედვით, რომლებიც განსხვავდებიან ცხრილში ნაჩვენებულთაგან.

ჩვეულებრივ რუსულ და საბჭოთა სამანევრო თბომავლებს აქვთ მემანქანის რვა პოზიციური მაკონტროლებელი, მაგისტრალური თბომავლებიდან 16 და 15 პოზიციური მაკონტროლებლების გამოყენების მიზანშეუწონლობის დადასტურებული ექსპლოატაციური პრაქტიკის გამო (მაგალითად, -16 3-დან 2-მდე).

თბომავალ-ელექტროსადგურები სალიანდაგო მანქანებისთვის
სამანევრო თბომავლების განსაკუთრებულ კლასს წარმოადგენენ თბომავალი-ელექტროსადგურები სალიანდაგო მანქანების ტრანსპორტირებისა და ენერგომომარაგებისათვის, რომლებსაც არ გააჩნიათ საკუთარი ენერგეტიკული დანადგარები, ისეთები, როგორებიცაა თოვლმწმენდელი, ღორღმწმენდელი, რელსის გამხეხი მატარებლები და სხვა. ჩვეულებრივი უმრავლესი სამანევრო თბომავლებისგან განსხვავებით, ასეთი ლოკომოტივები აღჭურვილია ელექტრო ჩამრთველებით სალიანდაგო მანქანების ელექტრომომარაგებისთვის და არცთუ იშვიათად აქვთ მართვის ორი კაბინა ორივე ბოლოზე, როგორც მაგისტრალურ ლოკომოტივებს, ხოლო ძარა შეიძლება იყოს, როგორც კაპოტური, ისევე ვაგონური ტიპის. სამანევრო მუშა რეჟიმში ეს თბომავლები უზრუნველყოფენ სალიანდაგო მანქანების მოძრაობას მცირე მუშა სიჩქარით, იმავდროულად ახორციელებენ მისი მუშა მექანიზმების და დამხმარე სისტემების ელექტრომომარაგებას, ხოლო სამატარებლო რეჟიმში თბომავალი ახორციელებს სალიანდაგო მანქანების გადაყვანას სამუშაოს ჩატარების ადგილზე და უკან, ამასთან ახორციელებს მხოლოდ დამხმარე სისტემების ელექტრომომარაგებას. ზოგიერთ შემთხვევებში ლოკომოტივის მართვის პულტს შეუძლია უზრუნველყოს მისაბმელი მანქანების სისტემების მართვა. რუსეთში და პოსტსაბჭოთა სივრცეში ასეთ თბომავლებს ჩვეულებრივ ეძახიან უნივერსალურ წევით მოდულებს, დანადგარებს ან წევით-ენერგეტიკულ სექციებს და იღებენ შესაბამის აღნიშვნებს.

სექციების რაოდენობისა და მართვის კაბინების მიხედვით
სექციების რაოდენობის მიხედვით თბომავლები იყოფა ერთ-, ორ- და მრავალსექციანებად (როგორც წესი სამ-, იშვიათად ოთხ-, ხუთ- და ექვსსექციანებად). სამგზავრო თბომავლების უმრავლესობა და თითქმის ყველა სამანევრო თბომავალი არიან ერთსექციანები ან იშვიათად ორსექციანები, მაშინ როდესაც სატვირთო თბომავლებს ძირითადად აქვთ ორი ან სამი სექცია, იშვიათად — ერთი ან ოთხი და მეტი. ვაგონური ტიპის ძარის ერთსექციანი მაგისტრალური თბომავლების უმრავლესობას აქვს ორ-ორი ცალმხრივი მართვის კაბინა ლოკომოტივის ორივე ბოლოში, რაც მათ საშუალებას აძლევს შეცვალონ მოძრაობის მიმართულება სალოკომოტივე ბრიგადის მეორე კაბინაში გადასვლის გზით, მაშინ როდესაც კაპოტური ტიპის ძარიანი ერთსექციანი თბომავლების უმრავლესობა შენდება ერთკაბინიანები. სამანევრო ერთკაბინიანი ერთსექციანი თბომავლების კაბინები არიან ორმხრივები, აქვთ მართვის პულტი და ფანჯრები ლოკომოტივის ორივე ბორტთან, მაშინ როდესაც კაპოტურ ძარიან და განსაკუთრებით ვაგონური ტიპის მაგისტრალურ თბომავლებს ხშირად კაბინები აქვთ ცალმხრივები, რომელიც, როგორც წესი, ითხოვს თბომავლის შემობრუნებას ბოლო სადგურებში მარტო მუშაობის შემთხვევაში. როგორც წესი ორსექციანი მაგისტრალური თბომავლები შედგება ორი ერთნაირი სექციისაგან, რომელთაგან თითოეულს აქვს ერთი მართვის კაბინა განაპირა მხარეს და სექციებსშორისი გასასვლელი გადასაბმელის მხარეს მეორე სექციაში. სამანევრო თბომავლებზე ზოგჯერ მეორე სექციის სახით შეიძლება გამოყენებული იქნეს ბუსტერული სექცია, რომელსაც არ გააჩნია საკუთარი მართვის კაბინა, ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში მას ასევე არ გააჩნია დიზელის ძრავიც და ემსახურება მხოლოდ გადაბმის წონის გაზრდას. მრავალსექციან თბომავლებს კაბინებით ორი სექციის გარდა გააჩნიათ შუალედური სექციები, რომლებსაც ან არ გააჩნიათ მართვის კაბინა, ან გააჩნიათ გამარტივებული კაბინა სამანევრო გადაადგილებებისთვის, არ არის განკუთვნილი მაგისტრალზე მოძრაობის დროს მისი საშუალებით ხანგრძლივი მართვისათვის. უფრო ხშირად ამ სექციებს ასევე გააჩნიათ დიზელის ძრავი და მსახურობენ ბუსტერების როლში, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში შეიძლება გამოყენებულები იქნენ აირგენერატორული ან ტენდერული სექციების სახით აირთბომავლებში შეკუმშული ან თხევადი აირის შენახვის ტევადობით, ასეთ შემთხვევაში სექციებს ჩვეულებრივ არ გააჩნიათ ძრავები.

გადაცემის ტიპის მიხედვით
გადაცემის ტიპის მიხედვით თბომავლებს განასხვავებენ ელექტრული, ჰიდრავლიკური და მექანიკური გადაცემების მიხედვით. თბომავლები ელექტრული გადაცემით იყოფიან თბომავლებად მუდმივი დენის, ცვლადი-მუდმივი დენის და ცვლადი-ცვლადი დენის გადაცემის მიხედვით; ხოლო თბომავლები ჰიდრავლიკური გადაცემით — თბომავლებად ჰიდროდინამიკური და ჰიდრომექანიკური გადაცემის მიხედვით.

ასევე განასხვავებენ თბომავლებს ინდივიდუალური გადამყვანი მექანიზმების მიხედვით, რომლებსაც თითოეული გოგორწყვილი მოძრაობაში მოდის საკუთარი წევითი ელექტროძრავით საკუთარი რედუქტორების მეშვეობით (ჩვეულებრივ ისინი ორი ცალია) და ჯგუფური გადამყვანი მექანიზმით, როდესაც რამდენიმე გოგორწყვილი მოძრაობაში მოდის პარალელურად საუღლი ან კარდანული გადაცემით (როგორც წესი ჰიდრავლიკური გადაცემის თბომავლებს).

საბჭოთა და რუსული თბომავლების აღნიშვნები
თბომავლების სერიების აღნიშვნისას საბჭოთა კავშირში და რუსეთში ხშირად გამოიყენებოდა შემდეგი აბრევიატურა: ერთეულ თვითმავალ მოტორულ ვაგონებს დიზელის ძალოვანი დანადგარით ეძახიან ავტომოტრისებს.
დიზელმატარებლები ჩვეულებრივ იგება ელექტრომატარებლების ტიპის — ანუ, შემადგენლობა საწყისი და შუალედური ვაგონებისგან, შესრულებული ერთიან სტილისტიკაში და თითოეულ ვაგონში სამგზავრო სალონების ან ტვირთების გადასატანი ადგილების მქონენი. დიზელის ძრავი და მასში სხვა ძალოვანი აპარატურა მოთავსებულია ან სპეციალურ სამანქანე განყოფილებაში, ან ვაგონქვეშა სივრცეში და შესაძლებელია განლაგდეს, როგორც საწყის, ასევე შუალედურ ვაგონებში. ელექტრო გადამცემიან დიზელმატარებლებზე წევის ელექტრო ძრავები და დიზელ-გენერატორები შეიძლება განლაგებული იყოს სხვადასხვა ვაგონებში, რაც განსაკუთრებით დამახასიათებელია ჰიბრიდული დიზელ-ელექტრომატარებლებისათვის. თბომავლებისაგან განსხვავებით, რომლებიც გამოიყენებიან ვაგონების და მატარებლების სატარებლად, როგორც წესი დიზელმატარებლები და ავტომოტრისები მუშაობენ დამოუკიდებლად ან ერთმანეთთან გადაბმაში მრავალი ერთეულების სისტემით რომელიმე ვაგონის მიბმის გარეშე, თუმცა ზოგიერთ შემთხვევაში ავტომოტრისები გამოიყენება ჩვეულებრივი ვაგონების სატარებლად, მათ შორის მათთან კონსტრუქციის მიხედვით არაუნიფიცირებულების ჩათვლით.

ასევე არსებობენ დიზელმატარებლები, რომლებსაც ერთ ან ორივე საწყის მოტორულ ვაგონს არ გააჩნია ადგილები მგზავრთა გადასაყვანად და ტვირთების გადასაზიდად, რის გამოც ისინი შეიძლება კლასიფიცირებულები იყვნენ, როგორც ერთმხრივი ერთკაბინიანი თბომავლები. სრულფასოვანი თბომავლებისგან განსხვავდება არის ის, რომ ამასთან ისინი კონსტრუქციის მიხედვით უნიფიცირებულები არიან ვაგონებთან და განკუთვნილები არიან მხოლოდ ერთობლივი ექსპლოატაციისათვის მათთან (ექსპლოატაცია სხვა ტიპის ვაგონებთან ხშირად გაძნელებულია ვაგონებსშორისი გადასაბმელი მოწყობილობების, გადასასვლელების და შემაერთებლების სპეციფიკური კონსტრუქციების გამო), ხოლო ზოგიერთ შემთხვევებში არ შეუძლიათ გადახსნა საერთო შეკრული ურიკების არსებობის გამო. ასეთ საწყის ვაგონ-თბომავალს ეძახიან „წევის თავს“. ასეთი დიზელმატარებლების მაგალითებია ბრიტანული 125 , რომლის საწყისი მოტორული ვაგონები კლასიფიცირდება, როგორც სერია 43-ის თბომავლები, ან ესპანური , რომლის საწყის მოტორულ ვაგონებს აქვთ სერია 355-ის აღნიშვნა თბომავლების საერთო რიგში, ამასთან ვაგონს აქვს შეკრული უკანა ურიკა და არ შეუძლია გადაეხსნას მატარებელს. განსაკუთრებულ შემთხვევებში ასეთ მატარებლებში დიზელ-გენერატორი შეიძლება განლაგდეს ცალკე ვაგონზე, როგორც მაგალითად ესპანურ ჰიბრიდულ დიზელ-ელექტრომატარებელზე 250 (სერია 730), რომლის მოტორული საწყისი ვაგონები ტექნიკურად წარმოადგენენ ელმავლებს, როგორც ელექტრომატარებლებზე 250, ხოლო დიზელ-გენერატორები არაელექტროფიცირებულ მონაკვეთებზე მოძრაობისათვის განლაგებულია განაპირა შუალედურ ვაგონებში, რომლებიც შეკრულები არიან სამგზავრო ვაგონებთან.
ასევე ფართე გაგებით დიზელმატარებლებს შეიძლება მიეკუთვნებოდნენ ერთი და იგივე მარშრუტზე მოსიარულე მატარებლები თბოწევაზე („გაქაჩე-უბიძგე“), რომლის შემადგენლობაშიც მუდმივ საფუძველზე მოტორული ვაგონების ნაცვლად გამოიყენება სერიული თბომავლების სექციები, რომლებიც ჩვეულებრივ ებმებიან სამგზავრო შემადგენლობის ბოლოებზე ერთი ან ორი მხრიდან, ერთი სექციის გამოყენების შემთხვევაში საწინააღმდეგო მხარეს იმყოფება საწყისი მისაბმელი ვაგონი მართვის კაბინით. ასეთი თბომავლები გარედან საკმაოდ განსხვავდება ვაგონებისგან დიზაინის და გაბარიტის მიხედვით, თუმცა ერთიანი სტილის მისაღებად მათ არცთუ იშვიათად ღებავენ მათთან საერთო ფერების სქემაში. ხშირად ანალოგიური თბომავლები ასევე ექსპლოატაციას გადიან, როგორც დამოუკიდებელი წევითი ერთეულები. ასეთი სახის მატარებლები ფართედ გავრცელებულია აშშ-ში და კანადაში, ევროპის ზოგიერთ ქვეყანაში (ძირითადად დიდ ბრიტანეთში და ირლანდიაში) და ისრაელში. პოსტსაბჭოთა სივრცეში ასეთი მატარებლების მაგალითია 1, 1, 1 და 1, რომლებიც იყენებენ 262, 2 და 2116 თბომავლების სექციებს, ასევე მატარებელი 2, რომელსაც აქვს უნიკალური თბომავლის სექციები, რომელიც კონსტრუქციულად მსგავსია თბომავალ 21-სთან.
მიუხედავად იმისა, რომ აირტურბინული ძრავა ასევე წარმოადგენს შიდა წვის ძრავს, რის გამოც აირტურბომავალი შეიძლება ჩაითვალოს თბომავლის ქვესახეობად, მაგრამ აირტურბინის გარე მახასიათებლები იმდენად განსხვავდება დიზელის ძრავისაგან, რომ მოცემული ლოკომოტივების მოწყობილობა ხდება განსხვავებული. აირტურბომავლების დიდი უმრავლესობა ფაქტიურად წარმოადგენენ ჰიბრიდულ ლოკომოტივებს, რადგან ტურბინის გარდა ჩვეულებრივ აღჭურვილები არიან მცირე სიმძლავრის დიზელის ძრავებით მანევრებისათვის და რეზერვში გადასვლისათვის, აირის ტურბინის საწვავის დიდი ხარჯის გამო მცირე დატვირთვების დროსაც კი, ამ შემთხვევაში ისინი მუშაობენ თბომავლის რეჟიმში. ასევე ადრინდელი გამოშვების ამერიკული ოპერატორ -ს ზოგიერთ აირტურბომავლებს ქონდა თბომავლის საწყისი სექცია დიზელის ძრავით, რომელსაც შეეძლო ემუშავა, როგორც დამოუკიდებელი თბომავალი, მაშინ როდესაც აირტურბინული ძრავი მდებარეობდა ბუსტერულ სექციაში.
ჰიბრიდული ლოკომოტივი დიზელის ძრავით
ლოკომოტივი, რომელსაც გააჩნია არანაკლებ ორი სხვადასხვა ენერგიის წყარო. ასეთებია: ელექტროთბომავალი, აირტურბომავალი დიზელის ძრავით, თბოორთქლმავალი.

მოტომავალი
თვითმავალი ავტონომიური სარელსო სატრანსპორტო საშუალება მცირე სიმძლავრის ძრავით (220 კილოვატამდე) დამხმარე სამუშაოებისათვის მაგისტრალურ, სადგურის და მისასვლელ სარკინიგზო ლიანდაგებში. ფაქტიურად წარმოადგენს თბომავლის მცირესიმძლავრიან ნაირსახეობას.
დიზელმავალი
თვითმავალი ავტონომიური სარელსო სატრანსპორტო საშუალება დიზელის ძრავით, რომელიც განკუთვნილია მატარებლების მოძრაობისათვის ვიწროლიანდაგიან რკინიგზებზე სამთო გამამდიდრებელი საწარმოების მიწისქვეშა სამუშაოებზე და მიწისქვეშა მშენებლობებზე. ჩვეულებრივი თბომავლებისგან და მოტომავლებისგან განსხვავდება სპეციალური კატალიზატორების და ფილტრების რაოდენობით, რომლებიც ემსახურებიან გამონაბოლქვი აირების გაწმენდას ნახშირორჟანგისგან და სამუშაო ნარევის ტოქსიკური წვის პროდუქტებისგან, რაც აუცილებელია მიწისქვეშა მაღაროების და გვირაბების პირობებში ექსპლოატაციისთვის მათი მოშორების სირთულის გამო. მექანიკური ნაწილის კონსტრუქციის მიხედვით დიზელმავლები ანალოგიურებია ვიწროლიანდაგიანი მაღაროს ელმავლებისა. ზოგადად, ტერმინ „დიზელმავალსა“ და „თბომავალს“ შორის განსხვავება, კერძოდ, მიწისქვეშა ლოკომოტივებისთვის, დამახასიათებელია მხოლოდ რკინიგზის ტერმინოლოგიისთვის რუსეთში და პოსტსაბჭოთა სივრცეში, რადგან სხვა ქვეყნებში ყველა ეძახის დიზელის ლოკომოტივებს.
საავტომობილო-სარკინიგზო სატრანსპორტო საშუალება
მანქანა კომბინირებული სვლით, რომელიც შეიძლება გამოყენებული იქნეს, როგორც საავტომობილო გზებზე, ასევე სარელსო ლიანდაგზე.

მუშაობის საერთო პრინციპი და კონსტრუქცია
გადამცემი, მისი მნიშვნელობა და სახეობები
ძირითადი სიძნელე თბომავალის შექმნაში მდგომარეობდა მის არაქმედითუნარიანობაში დიზელის ძრავის ლილვის უშუალოდ შეერთებისას გოგორწყვილებთან დიზელის ძრავის სიჩქარისა და ლოკომოტივის წევის მახასიათებლებში შეუსაბამობის გამო. წევის ძალის დამოკიდებულება მოძრაობის სიჩქარეზე წარმოადგენს თბომავლის ძირითად მახასიათებელს და მას უწოდებენ წევის მახასიათებელი. ლოკომოტივის სიმძლავრის მაქსიმალურად გამოყენების შემთხვევაში ასეთი მახასიათებლის გრაფიკი წარმოადგენს ჰიპერბოლას, რომლის თითოეულ წერტილში წევის ძალის ლოკომოტივის სიჩქარეზე ნამრავლი ტოლია მისი მაქსიმალური სიმძლავრის. თბომავლის შექმნის ისტორია, როგორც ექსპლოატაციისთვის გამოსადეგი ლოკომოტივის წარმოადგენს გადაცემის შექმნის ისტორიას, რომელიც უზრუნველყოფს დიზელის ძრავისა და ლოკომოტივის სათანადო შეთანხმებას და ხდის ქმედითუნარიანს „ლოკომოტივი დიზელის ძრავთან ერთად“ სისტემას.

თანამედროვე თბომავლებში გამოიყენება ელექტრული, ჰიდრავლიკური (ჰიდროდინამიური)/ჰიდრომექანიკური და მექანიკური გადაცემები. გადაცემის შემოტანამდე მიმდინარეობდა სპეციალური დიზელის ძრავების შექმნის ცდები (ვასილი გრინევეცკი), დამატებითი ენერგიის წყაროების გამოყენება დიზელის ძრავის ცილინდრებში შეკუმშული ჰაერის შეშვების სახით (რუდოლფ დიზელის და ადოლფ კლოზეს თბომავალი), თბოორთქლმავლების აშენება (1, № 8000, № 8001), ამავე მიზნებისთვის ორთქლის გამოყენება. ყველა ეს ცდები აღმოჩნდა უშედეგო, ხოლო ისტორიულ პერსპექტივაში — უაზრო, რადგან ლოკომოტივის ადაპტაციის ნაცვლად, როგორც სისტემა საკმაოდ წარმატებულ ძრავთან მუშაობისთვის, თვითონ ძრავს ქმნიდნენ არაქმედითუნარიანს.

მექანიკური გადაცემა
მექანიკური გადაცემა მოიცავს ფრიქციულ ქუროს, გადაცემათა კოლოფს რევერს-რედუქტორთან ერთად; ასევე კარდანულ ლილვებს ღერძული რედუქტორებით ან დამცემ ლილვს საუღლი გადაცემით. მექანიკური გადაცემა ფლობს შედარებით მაღალ მარგი ქმედების კოეფიციენტს და მცირე წონას მცირე სიმძლავრის გადაცემისას, მაგრამ გადაცემათა გადართვისას გარდაუვლად წარმოიშობა გარღვევები. პრაქტიკაში მას იყენებენ მცირე სიმძლავრის ლოკომოტივებში (მოტომავლებში), დრეზინებში და ავტომოტრისებში.

მსოფლიოში ერთადერთი მაგისტრალური თბომავალი დიზელის ძრავის სიმძლავრით 1200 ცხ. ძალა, რომელსაც ქონდა ასეთი გადაცემა, იყო იური ლომონოსოვის 3, თავდაპირველად 005. მისმა ექსპლოატაციამ აშხაბადის სარკინიგზო ხაზზე აჩვენა ასეთი სიმძლავრის მაგისტრალურ თბომავალში მექანიკური გადაცემის ტექნიკური წარუმატებლობა — მიუხედავად სპეციალურად მიღებული ღონისძიებებისა, გადაცემის ელემენტები, განსაკუთრებით კონიკური კბილანა, გადაცემის გადართვისას გარღვევების გამო მწყობრიდან გამოდიოდა. ხოლო რთულპროფილიან რკინიგზებზე საქმე მიდიოდა მატარებლის გადახსნამდე. მდგომარეობა არ შეიცვალა დიზელის ძრავის სიმძლავრის შემცირებისას 1050 ცხ. ძალამდე. ამიტომ აღმოჩნდა ასეთი ტიპის პირველი და უკანასკნელი მაგისტრალური თბომავალი.

ელექტრული გადაცემა
ელექტრულ გადაცემაში დიზელის ძრავის ლილვი ატრიალებს წევის გენერატორს, რომელიც კვებავს წევის ელექტროძრავებს. თავის მხრივ, წევის ელექტროძრავის ლილვის ბრუნვა გადაეცემა გოგორწყვილებს — ინდივიდუალური გადამყვანი მექანიზმისას — ღერძული რედუქტორის საშუალებით. რედუქტორი წარმოადგენს შეერთებულ კბილანა გოგორწყვილებს, რომლებიც მდებარეობენ წევის ელექტროძრავის ლილვზე და გოგორწყვილების ღერძზე. მუდმივი დენის ელექტროგადაცემას აქვს ჰიპერბოლური წევის მახასიათებლები, რომლის დროსაც მოძრაობის წინააღმდეგობის ზრდა იწვევს წევის ძალის ზრდას, ხოლო შემცირება — ლოკომოტივის აჩქარებას, ადვილად სამართავი და რეგულირებადია. ელექტროგადაცემა საშუალებას იძლევა ერთი კაბინიდან მართვა მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით განხორციელდეს რამდენიმე თბომავლზე. მისი ნაკლოვანებებია დიდი მასა და აუცილებელი აღჭურვილობების შედარებითი სიძვირე.

ელექტროგადაცემა რიგ თბომავლებზე უზრუნველყოფს ელექტროდინამიურ (ელექტრულ) დამუხრუჭებას, რომლის დროსაც წევის ელექტროძრავები მუშაობენ, როგორც გენერატორები დამოუკიდებელი აღგზნებით, გამოიმუშავებენ რა ელექტროენერგიას. ამასთან წარმოიქმნება წევის ელექტროძრავის ლილვების ბრუნვის წინააღმდეგობა, რის გამოც ხორციელდება დამუხრუჭება. როგორც წესი, თბომავლებზე გამოიყენება ელექტროდინამიური რეოსტატული დამუხრუჭება: წევის ძრავების მიერ გამომუშავებული ელექტროენერგია სამუხრუჭე რეოსტატებში გარდაიქმნება თბოენერგიად. წევის ძრავების ამგზნები გრაგნილების კვება ასეთი დამუხრუჭების დროს ხორციელდება წევის გენერატორიდან. წევის ძრავების სამუხრუჭე ძალა მათი დენის ძალის პირდაპირპროპორციულია. სამუხრუჭე ძალის სიდიდის დარეგულირება ხორციელდება წევის გენერატორის დენის ძალის აღგზნების ცვლილების გზით, ამასთან იცვლება წევის გენერატორის ძაბვა და დენის ძალა, რომელიც ნიშნავს, რომ წევის ძრავების გრაგნილების აღმგზნები დენის ძალა, ძაბვა და წევის ძრავების დენის ძალა, რომლებიც მუშაობენ გენერატორულ რეჟიმში. ელექტროდინამიური დამუხრუჭება ამცირებს სამუხრუჭე ხუნდების ცვეთას. ელექტროდინამიური რეოსტატული დამუხრუჭებით აღჭურვილია 2116, 2121, 70, 80 და სხვა სერიების თბომავლები.

თავდაპირველად თბომავლებზე, მოწყობილობების სიმარტივისა და გამორჩეულად წარმატებული მახასიათებლების გამო, გამოიყენებოდა მუდმივი დენის ელექტროგადაცემა. მსოფლიოში პირველი თბომავლები 2 და 1 საერთოდ გახდნენ კონცეპტუალურად გამოსადეგები სამატარებლო მუშაობისათვის ზუსტად მუდმივი დენის ელექტროგადაცემის გამო, რომელიც რეგულირდებოდა ვარდ ლეონარდის სისტემის სქემის მიხედვით. მაგრამ აგრეგატების დიდი წონისა და მექანიკურად ცვეთადი კონსტრუქციის ელექტრულად დატვირთული ელემენტების — კოლექტორების არსებობის გამო, რომლებიც ითხოვდნენ განსაკუთრებულ მოვლას და ზღუდავდნენ ანკერების სამუშაო დენის ძალას — შემდგომში (საბჭოთა კავშირში 1960-იანი წლების ბოლოდან) გადამცემი სიმძლავრის ზრდასთან ერთად თანდათანობით დაიწყო ცვლადი დენის აგრეგატების დანერგვა. მათ დანერგვას ხელი შეუწყო კომპაქტური, იაფი და საკმაოდ საიმედო სილიციუმის გამმართველების გამოჩენამ.

ცვლადი-მუდმივი დენის ელექტროგადაცემა საბჭოთა კავშირში დაპატენდა 1956 წლის 26 მარტს რუსეთის ტრანსპორტის უნივერსიტეტის „ლოკომოტივები და სალოკომოტივე მეურნეობის“ კათედრის დოცენტ ი. ბ. ბაშუკის მიერ.  საუკუნის 60-იანი წლების პირველი ნახევრიდან მსოფლიოს ბევრი ქვეყნის რიგმა წამყვანმა თბომავალმშენებელმა საწარმოებმა დაიწყეს თბომავლების სერიული შექმნა ცვლადი-მუდმივი დენის ელექტროგადაცემით. საბჭოთა კავშირში ამ სამუშაოებს ასრულდებდა ლუჰანსკის თბომავალმშენებელი ქარხანა და 1963 წელს დამზადდა თბომავალი 109 ცვლადი-მუდმივი დენის ელექტროგადაცემით, დამუშავებული ელექტრული ტექნიკის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის მიერ და ხარკივის ქარხანა „ელექტროტიაჟმაშის“ მიერ შექმნილი ელექტრომოწყობილობით. გამმართველ დანადგარს უშვებდა ტალინის ელექტროტექნიკური ქარხანა. მის საფუძველზე მოგვიანებით დაპროექტდა კაპოტური თბომავალი 114.

თბომავალზე 109 დაყენებულია სინქრონული წევის გენერატორი 501, გამმართველი დანადგარი -2, წევის ელექტროძრავები 107. სინქრონული გენერატორი წარმოადგენს 12-პოლუსიან მანქანას ორი სამფაზიანი გრაგნილით სტატორზე, ერთმანეთთან მიმართებაში გადაწეული 30 ელექტრული გრადუსით. აღმგზნები დენი მიერთებულია პოლუსებზე ორი რგოლისა და ექვსი ფუნჯის დახმარებით, სამუშაო დენის დაგროვება ხდება სტატორის ექვსი უძრავი სალტიდან. ლოკომოტივები 109 და 114 განკუთვნილები იყვნენ ექსპორტისათვის და გამოდიოდა სხვადასხვა შესრულებით და სხვადასხვა ლიანდაგის სიგანით.

საბჭოთა კავშირის ფარგლებს გარეთ პირველად ცვლადი-მუდმივი დენის ელექტროგადაცემით აღიჭურვა ფრანგული კომპანია -ის სერია 67000-ის თბომავალი სიმძლავრით 2400 ცხ. ძალა (1963—1964 წლები), რომელიც ადრე გამოდიოდა მუდმივი დენის გადაცემით. 1970-იანი წლების განმავლობაში „“-მა ააშენა თბომავლების საცდელი ნიმუშები ცვლადი-მუდმივი დენის ელექტროგადაცემით სერიები 67300 სიმძლავრით 2400 და 2800 ცხ. ძალა და 70000 სიმძლავრით 4800 ცხ. ძალა ორი დიზელის ძრავით, ბიროტორული სინქრონული გენერატორით და ერთძრავიანი ურიკებით. 1967 წელს თბომავალი 72000 სიმძლავრით 3600 ცხ. ძალა მიღებული იქნა ფირმის მიერ სერიული წარმოებისთვის.

აშშ-ში თბომავლები ცვლადი-მუდმივი დენის გადაცემით სიმძლავრით 3000 ცხ. ძალაზე მეტი გამოდის 1964 წლიდან -ის, -ის, -ის ფირმების მიერ. ინგლისში ფირმა -მა შეიმუშავა ცვლადი-მუდმივი დენის გადაცემის პროექტი სიმძლავრით 4000 ცხ. ძალა სერიული „კესტრელის“ თბომავლისათვის.

პირველი ორსექციანი სატვირთო გაზრდილი სიმძლავრის თბომავალი 2116 აშენდა 1971 წელს. 1973 წელს კოლომნის ქარხანამ დაიწყო სამგზავრო თბომავალ 70-ის აშენება სიმძლავრით 4000 ცხ. ძალა. შემდგომში ამ გადაცემის განლაგების პრინციპი მიღებული იქნა საბჭოთა კავშირის და რუსეთის ყველა სერიულ მაგისტრალურ თბომავლებზე: სატვირთოებზე — 2121, 2136; სამგზავროებზე — 75, რეკორდულზე 80 და სამანევროებზე 7 და 7.

აკადემიკოსმა მიხეილ კოსტენკომ დაამტკიცა ასინქრონული ძრავის ნებისმიერი სახის მახასიათებლების მიღების შესაძლებლობა სიხშირის რეგულირებისა და მოთხოვნილ კანონზომიერებაში მკვებავი ძაბვის დროს.

მსოფლიოში პირველი თბომავალი ცვლადი დენის ასინქრონული წევის ელექტროძრავით აშენდა კომპანია -ის მიერ, ხოლო პირველი ასინქრონული წევის ელექტროძრავის გამოყენების რუსული გამოცდა ჩატარდა საცდელ 1 თბომავალზე. ასინქრონული წევის ელექტროძრავის გამოყენებისას აუცილებელია მათი კვება განსაზღვრული მოთხოვნადი სიხშირის დენით საჭირო მახასიათებლების მისაღებად. 1975 წელს საბჭოთა კავშირში თბომავალ 109-ის ბაზაზე აშენდა საცდელი 120 თბომავალი ცვლადი დენის ელექტრული გადაცემით, სადაც გამოიყენებოდნენ წევის გენერატორი და ცვლადი დენის წევის ელექტროძრავები. ცვლადი დენის ელექტრული გადაცემით აღჭურვილია რუსული სამანევრო 21 თბომავალი.

გენერატორებისა და ცვლადი დენის წევის ელექტროძრავების გამოყენება გადაცემის სიმძლავრის გაზრდის, მასის შემცირების, ექსპლოატაციისას საიმედოობის მნიშვნელოვნად გაზრდის და მომსახურების სიმარტივის საშუალებას იძლევა. ასინქრონული წევის ელექტროძრავების გამოყენება, რომელიც შესაძლებელი გახდა მძლავრი ნახევარგამტარული ტირისტორებისა და ტრანზისტორების გამოჩენის შემდეგ, პოტენციურად ამცირებს თბომავლის სრიალის შესაძლებლობას, რაც საშუალებას იძლევა შემცირდეს მისი მასა, ოღონდ შენარჩუნდეს წევითი თვისებები. ურიკებში ინტეგრირებული ძრავების შემსუბუქების გამო თბომავლის სვლის სიგლუვე იზრდება და მცირდება მისი ზემოქმედება ლიანდაგზე. შუალედური ბლოკების — გამმართველის და ინვერტორის — მოხმარებითაც კი სინქრონული გენერატორისა და ასინქრონული წევის ელექტროძრავის გამოყენება აღმოჩნდება გამართლებული, როგორც ეკონომიურად, ასევე ტექნიკურად.

მუდმივი დენის გადაცემის, რომელის განსხვავებულია კონსტრუქციის შედარებითი სიმარტივით და შედარებით მცირე მასა-გაბრიტული პარამეტრებით, გამოყენება გრძელდება თბომავლებზე სიმძლავრით 2000 ცხ. ძალამდე (18).

ჰიდრავლიკური გადაცემა
ჰიდრავლიკური (ჰიდროდინამიური) გადაცემა მოიცავს ჰიდრორედუქტორს და მექანიკურ გადაცემას გოგორწყვილებზე. ჰიდრორედუქტორში მბრუნავი მომენტი გარდაიქმნება ჰიდროქუროების და ჰიდროტრანსფორმატორების დახმარებით. საერთო სახით ჰიდრორედუქტორი წარმოადგენს რამდენიმე ჰიდროტრანსფორმატორის და/ან ჰიდროქუროს, რევერს-რედუქტორის და ერთი ან რამდენიმე კბილანური გადაცემის კომბინაციას. ჰიდროქურო შედგება ნასოსის ბორბლისაგან, რომელსაც ძრავი ამოძრავებს და ტურბინის ბორბლისაგან, რომლისგანაც იხსნება სიმძლავრე. ნასოსის და ტურბინის ბორბლები მდებარეობენ ერთმანეთისგან მინიმალურ მანძილზე ჰერმეტულ ტოროიდულ ღრუში, შევსებული სითხით (ზეთით), რომელიც ნასოსის ბორბლების ბრუნვის ენერგიას გადასცემს ტურბინის ბორბლებს. ჰიდროქუროსგან განსხვავებით, ჰიდროტრანსფორმატორს აქვს შუალედური — რეაქტორული ბორბალი, ტურბინულ ბორბალზე ზეთის ნაკადის მიმართულების და ძალის შემცვლელი. ჰიდროქუროში გადაცემული მბრუნავი მომენტის რეგულირება ხორციელდება მუშა სითხის (ზეთის) რაოდენობისა და წნევის შეცვლით ნასოსის და ტურბინის ბორბლების ფრთებზე, ჰიდროტრანსფორმატორების გადართვა ხორციელდება გათიშულის ზეთისგან დაცლით და ჩართულის ზეთით შევსებით. გადაცემის მარგი ქმედების კოეფიციენტის ასამაღლებლად გამოიყენება თვითბლოკირებადი გადაბმის ქუროები, ფრიქციონების პაკეტები, გადაცემის დახურვის ელემენტები გარკვეულ რეჟიმებზე.

ჰიდრავლიკური გადაცემა ელექტრულზე მსუბუქია, არ მოითხოვს ფერადი ლითონების ხარჯვას, ექსპლოატაციისას ნაკლებად სახიფათოა. მაგრამ ჰიდრავლიკური გადაცემა — ზუსტი აგრეგატია, მოითხოვს მაღალ კვალიფიკაციას და ტექნიკურ კულტურას მომსახურე პერსონალისგან, ასევე ზეთის მაღალ ხარისხს; ჩამოთვლილი „პირობების“ შეუსრულებლობისა და არასრულყოფილი კონსტრუქციის გამო თბომავლების ექსპლუატაცია საბჭოთა კავშირში არ იყო წარმატებული. საბჭოთა კავშირში და რუსეთში ჰიდრავლიკური გადაცემა უმთავრესად გამოიყენება სამანევრო თბომავლებზე , ასევე მცირე სერიების მაგისტრალურ თბომავლებზე (102 — სტანდარტული ლიანდაგის სიგანისთვის ყველაზე მრავალრიცხოვანი; 16, 21 — ვიწროლიანდაგიანი სახალინის რკინიგზისთვის).

ჰიდრავლიკური გადაცემიანი თბომავლების დიდი უმრავლესობა შექმნილია გერმანიაში, ხოლო თვითონ ჰიდრავლიკური გადაცემის უმრავლესობა შექმნილი აქვს ფირმა -ს. დღეისათვის ყველაზე უფრო მძლავრი სერიული თბომავალი ჰიდრავლიკური გადაცემით არის გერმანული 40 სიმძლავრით 3600 კილოვატი (5000 ცხ. ძალა).

მექანიკური/ეკიპაჟური ნაწილი
თბომავლის რბილი სვლა და მისი რელსზე ზემოქმედება განისაზღვრება ეკიპაჟური ნაწილის კონსტრუქციით: ურიკებით გოგორწყვილებთან ერთად, ღერძკოლოფებით და რესორული დაკიდებით, რომლებიც საკუთარი თავით ზიდავენ თბომავლის ჩარჩოს და ძარას, რომლებზეც განლაგებულია ლოკომოტივის ყველა დანარჩენი აღჭურვილობა. ურიკები შეიძლება იყოს ორ-, სამ-, ან ოთხღერძიანები, ანუ რომელთაც გააჩნიათ ორი, სამი, ან ოთხი გოგორწყვილი. გოგორწყვილები შეიძლება იყვნენ, როგორც მოძრავი, ასევე მორბენალი. როგორც წესი თანამედროვე მაგისტრალურ თბომავლებზე ყველა გოგორწყვილი მოძრავია. ლოკომოტივის მასა, რომელიც გადაეცემა რელსებს მოძრავი გოგორწყვილების საშუალებით, ეწოდება გადაბმის წონა. ლოკომოტივის გოგორწყვილების სქემის აღნიშვნას ჩვეულებრივ უწოდებენ მის ღერძულ მახასიათებელს, ხოლო გადაბმის წონის შეფარდებას საერთო წონასთან — გადაბმის წონის გამოყენების კოეფიციენტს.

ინდივიდუალური გადამყვანი მექანიზმის დროს წევის ელექტროძრავები დგება გოგორწყვილების ურიკებზე და იქ მაგრდება ორი შესაძლო მეთოდით: საყრდენ-ჩარჩოული დაკიდება, როდესაც ძრავი მაგრდება მხოლოდ ურიკის ჩარჩოზე და საყრდენ-ღერძული, როდესაც ძრავის წონის ნაწილი მოდის გოგორწყვილების ღერძზე. დაკიდების პირველი მეთოდი გამოყენებულია საბჭოთა სამგზავრო თბომავლებზე 60 და 70, ხოლო მეორე — სატვირთო თბომავლებზე 3, 10, 2116, 62.

ურიკების ჩარჩოები ეყრდნობა გოგორწყვილების ღერძებზე ღერძკოლოფების საშუალებით. თანამედროვე ღერძკოლოფები მოიცავს გორვით საკისრებს და საკუთარი კონსტრუქციით შეიძლება იყოს, როგორც ყბიანი, როდესაც ის თავისუფლადაა ჩამჯდარი ურიკის ჩარჩოს სპეციალურად ამოჭრილ ადგილში, ასევე უყბო, როდესაც კავშირს ურიკასა და ღერძკოლოფს შორის უზრუნველყოფს სპეციალური ღვედები სახსრებთან ერთად. პირველი ტიპის ღერძკოლოფების მაგალითებია საბჭოთა თბომავლების ღერძკოლოფები 3, 62 და 2, მეორე ტიპის — 60, 70, 2116. უყბო ღერძკოლოფების უპირატესობაა მიმართულებებში სრიალის ხახუნის არ არსებობა, რაც აადვილებს ღერძკოლოფების თავისუფალ გადაადგილებას ურიკებთან მიმართებაში, ამცირებს გოგორწყვილების გავლენას, ამაღლებს ღერძკოლოფების კვანძების გამძლეობას და ამცირებს მისი მომსახურეობის პერიოდულობას. ურიკებს შეიძლება ქონდეთ ასევე ერთ-, ორ- ან სამსაფეხურიანი რესორული ან ზამბარიანი დაკიდება, ურიკის დაკიდებაში რაც მეტია საფეხურები, მით უფრო რბილია რელსებზე თბომავლების სვლა და უფრო ნაკლებია მისი ზემოქმედება ლიანდაგზე.

თბომავლის დიზელის ძრავი
დიზელის ძრავი წარმოადგენს თბომავლის უმთავრეს აგრეგატს, განსაზღვრავს ეკონომიურობას, საიმედოობას, წევით შესაძლებლობებს და თბომავლის, როგორც მთლიანი მანქანის, საექსპლოატაციო თვისებებს. თბომავლების დიზელის ძრავებზე წარდგენილი მოთხოვნები საკმაოდ სხვადასხვანაირი და წინააღმდეგობრივია. ძრავის მაღალი სიმძლავრისა და საიმედოობის შერწყმა მკაცრად შეზღუდულ გაბარიტულ ზომებთან და მასასთან მოითხოვს სერიოზულ კონსტრუქციულ კომპრომისებს და ქმნის რიგ ინჟინრულ პრობლემებს.

თბომავლის დიზელის ძრავი, ჩამონტაჟებული თბომავლის სექციის გაბარიტების საზღვრებში, რომელსაც ასევე გააჩნია შეზღუდვა ღერძზე დატვირთვაზე, აქვს ბუნებრივი გაბარიტებისა და მასის მკაცრი შეზღუდვები. ამავდროულად უნდა იყოს უზრუნველყოფილი მომსახურების, დიზელის ძრავის მოწყობილობების მონტაჟის და დემონტაჟის პირობები. ამ შეზღუდვებიდან გამომდინარე, თანამედროვე მძლავრი თბომავლის დიზელის ძრავის სიგრძე შეადგენს 4500-6200 მმ-ს, სიგანე 1500—1900 მმ-ს, სიმაღლე 2500-3200 მმ-ს და 1- გაბარიტებისთვის.

ყველა თბომავლების დიზელის ძრავები უკომპრესოროა, შიდა შერევის წარმოქმნით და წყლით გაგრილებით. მათთვის დამახასიათებელია აირტურბინული ჩაბერვის გამოყენება ინტერკულერით, რაც საშუალებას იძლევა მიღწეული იქნას ეფექტური წნევა ორტაქტიანი დიზელის ძრავებისთვის 1,0 მეგაპასკალამდე და ოთხტაქტიანი დიზელის ძრავებისთვის 1,4-1,8 მეგაპასკალამდე. მუშა პროცესი სრულდება ჩაბერვის მაღალი წნევით (0,12-0,18 მეგაპასკალი) და შეკუმშვისა და გაფართოების მაღალი ხარისხით ცილინდრში ჭარბი ჰაერის კოეფიციენტების დროს – დაახლოებით 1,8-2,5 და მაქსიმალური წვის წნევებით 8-12 მეგაპასკალამდე.

საბჭოთა კავშირისა და რუსეთის თბომავლების დიზელის ძრავის მასა შეადგენს ლოკომოტივის მასის 12-16 %-ს. თბომავლის ორტაქტიანი დიზელის ძრავის ხვედრითი მასა 6,3-8,8 კგ/კილოვატი, ოთხტაქტიანის — 5,0-8,4 კგ/კილოვატი. ყველა თბომავლის დიზელის ძრავი საშუალო-ჩქარსვლიანია, დგუშების საშუალო სიჩქარით 7-10 მ/წმ; მუხლა ლილვის ბრუნვის სიხშირის მიხედვით ისინი შეიძლება დავყოთ ორ ჯგუფად: პირველი — 1000 ბრუნი/წუთამდე და მეორე — 1000-დან 2000 ბრუნი/წუთამდე. ჰიდრავლიკური გადაცემისა და ცვლადი დენის წევის გენერატორის გამოყენება საშუალებას იძლევა გამოყენებული იქნეს უფრო სწრაფმავალი, მუშა ბრუნვით 2000—2500 ბრუნი/წუთამდე და უფრო კომპაქტური დიზელის ძრავები. თბომავლის დიზელის ძრავების საწვავის ხვედრითი ხარჯი ნომინალურ სიმძლავრეზე 205—220 გრამი/(კილოვატ-საათი) და ასეთი ხარჯი უნდა შენარჩუნდეს ნომინალური რეჟიმიდან ნომინალური ძრავის სიმძლავრის 60-70 %-მდე ინტერვალში.

ოთხტაქტიანი დიზელის ძრავები ორტაქტიანებთან შედარებით უკეთესად უძლებენ დიზელ-გენერატორული დანადგარის მუშაობის რეჟიმის ხშირ და მკვეთრ ცვლილებებს (განსაკუთრებით სამანევრო თბომავლებზე, რომელთა დიზელის ძრავები მუშაობენ საერთო დროის 80-90 %-მდე მცირე დატვირთვებზე და უქმი სვლისას), აქვთ უფრო მეტად მაღალი ეკონომიურობა და უფრო მაღალი ჩაბერვის გამოყენებისას, დაბალი ხვედრითი ლითონშემცველობა. ორტაქტიან დიზელის ძრავებს აქვთ მაღალი კონსტრუქციის თბოდაძაბულობა, განსაკუთრებით გამოსაბოლქვი დგუშების, რგოლების, მასრების გამოსაბოლქვი ფანჯრების ზონაში (მათი არსებობის შემთხვევაში). განსაკუთრებით ხშირად და მკვეთრად, მაკონტროლებლის საკმაოდ დიდი რაოდენობით გადართვისას იცვლება დიზელის ძრავის მუშაობის რეჟიმი მანევრების დროს. ამასთან დაკავშირებით სამანევრო თბომავლებზე ხშირად გამოიყენება უფრო მძიმე ნელი სვლის დიზელის ძრავები ფორსირების მცირე ხარისხით, რაც დადებითად აისახება მცირე დატვირთვებისა და უქმი სვლის მუშაობის რეჟიმებში და შესაბამისად თვითონ თბომავლების ეკონომიურობაში. ეს მითუმეტეს შესაძლებელია იმიტომ, რომ სამუშაოს ხასიათის გამო, სამანევრო თბომავლებს, მაგისტრალურებთან შედარებით, უნდა ქონდეთ უფრო მაღალი გადაბმის წონა დიზელის ძრავის მცირე სიმძლავრის დროს. როგორც წესი, გამოიყენება დგუშის ფსკერის ზეთით გაგრილება, რის გამოც მცირდება კონსტრუქციის თბოდაძაბულობა. დიზელის ძრავის ყველაზე უფრო დიდი კომპაქტურობა მიიღწევა ცილინდრების -ს მსგავსი მდებარეობის დროს.

თბომავლების დიზელის ძრავების მუშაობის ხანგრძლივობა გადაწყობამდე დგუშებიანი ამონაჭრით შეადგენს თბომავლის გარბენის არანაკლებ 200—250 ათას კილომეტრს (ან 12 000-15 000 მოტოსაათს), ხოლო კაპიტალურ რემონტამდე (მოტორესურსი) — გარბენის არანაკლებ 750—800 ათას კილომეტრს (45 000-50 000 მოტოსაათს).

თბომავლების დიზელის ძრავებისათვის დიდი მნიშვნელობა აქვს კონსტრუქციის გაშლის შესაძლებლობას სიმძლავრის რიგში ცალკეული კვანძებისა და დეტალების უნიფიცირების მიზნით, დეპოში მათი რემონტისა და მომსახურების დროს ხარჯების შემცირებას და პერსპექტივაში ძალოვანი აგრეგატის სიმძლავრის ამაღლების შესაძლებლობის უზრუნველყოფას. სიმძლავრის რიგები იქმნება ცილინდრებისა და ერთიდაიგივე კონსტრუქციის ბარბაცა-მრუდმხარა მექანიზმის ბაზებზე. კონკრეტული დიზელის ძრავის სიმძლავრე მიიღწევა ცილინდრების რაოდენობისა და მათი მდებარეობის ვარირებით, ჩაბერვის წნევით, მუხლა ლილვის ბრუნვის სიხშირით. ერთი რიგის დიზელის ძრავებს შეიძლება ქონდეთ სულ 5-6 სხვადასხვა დეტალი (მუხლა ლილვი, მზიდი მანაწილებელი ლილვის მცირე ლილვი, ჩარჩო), რაც მკვეთრად აიაფებს მასიურ წარმოებას და აადვილებს ექსპლოატაციას. მძლავრი რიგების მაგალითებს წარმოადგენენ 100, 49, 70 ოჯახის დიზელის ძრავები.

კოლომნის ქარხანაში მიმდინარეობს მუშაობა თბომავლის დიზელის ძრავის ერთიანი კონსტრუქციის შესაქმნელად იმისათვის, რომ მოთხოვნა მაგისტრალურ და სამანევრო თბომავლებზე სექციაში 600-დან 4500 კილოვატამდე სიმძლავრის დიაპაზონში შეიძლება გადაფარული იქნას ერთი უნიფიცირებული დიზელის ძრავების რიგით. დიზელის ძრავის კონსტრუქციამ უნდა უზრუნველყოს მომუშავე პერსონალის მთლიანი უსაფრთხოება.

თბომავლის დიზელის ძრავის გაშვება დისტანციურია, მართვის კაბინიდან ან დამატებითი ტექნიკური მართვის პოსტიდან, შემთხვევების დიდ უმრავლესობაში ელექტრულია, თანაც, გამშვები ძრავის რეჟიმში მუშაობს წევის გენერატორი, ხოლო ზოგიერთ ჰიდრავლიკურ გადაცემიან თბომავლებში სტარტერი ავტომობილების ტიპისაა; ზოგიერთ შემთხვევაში გამოიყენება პნევმატური გაშვება (10100 105-ზე).

ზოგიერთ შემთხვევებში თბომავლის ერთ სექციაზე გამოიყენება ორი ერთნაირი დიზელის ძრავი, მაგალითად, 16, 20, 102, 20 თბომავლებზე.

თბომავლის დამხმარე მოწყობილობები
თბომავლის დამხმარე მოწყობილობები უზრუნველყოფენ დიზელის ძრავის, გადაცემის, ეკიპაჟური ნაწილის და მთლიანობაში მთელი თბომავლის ნორმალურ მუშაობას. მათ მიეკუთვნება: საწვავის სისტემა, ზეთის სისტემა და დიზელის ძრავის გაცივების სისტემა; გაცივების სისტემა და გადაცემის დამხმარე მოწყობილობები, თბომავლის საჰაერო სისტემა, ეკიპაჟის ქვიშოვანის სისტემა, ხანძარჩამქრობი სისტემა, სხვა.

დიზელის ძრავის საწვავის სისტემა
უზრუნველყოფს დიზელის ძრავის თხევადი საწვავით კვებას. შედგება საწვავის აუზებისგან, დაბალი წნევის საწვავმიმწოდებელი ნასოსებისგან, საწვავგამათბობლებისგან, ფილტრებისგან, სეპარატორებისგან.
დიზელის ძრავის ზეთის სისტემა
უზრუნველყოფს ზეთის წნევის შენარჩუნებას მუხლა ლილვის საკისრებში და დიზელის ძრავის სხვა სახეხ კვანძებში, ასევე დიზელის ძრავის დეტალების გაცივებას ზეთით.
დიზელის ძრავის გაცივების სისტემა
უზრუნველყოფს დიზელის ძრავის გაცივებას სითხით. შედგება ცირკულირებადი წყლის ნასოსისგან, რადიატორებისგან, ვენტილატორისგან. რადიატორები, ვენტილატორები და საჰაერო არხები მდებარეობენ ეგრედ წოდებულ „თბომავლის გამაცივებელ კამერაში“ (მაცივარში). ამასვე მიეკუთვნება დიზელის ძრავის ზეთით გაცივების ქვესისტემა და შემბერავი ჰაერით გაცივების სისტემა.
გაცივების სისტემა და გადაცემის დამხმარე მოწყობილობები
უზრუნველყოფს გადაცემის მუშაობის უნარიანობას, მათ შორის მის გაცივებას. ეს არის მოწყობილობების მრავალფეროვანი კომპლექსი, რომლის შემადგენლობა დამოკიდებულია, როგორც გადაცემის პრინციპიალურ ტიპზე (ელექტრული ან ჰიდრავლიკური), ასევე ამა თუ იმ თბომავლის კონკრეტული გადაცემის კონსტრუქციულ სპეციფიკაზე.
საჰაერო სისტემა
უზრუნველყოფს ლოკომოტივის და მთელი მატარებლის ავტომატური მუხრუჭების მუშაობას, ასევე თბომავლის ზოგიერთი დამხმარე მოწყობილობების მუშაობას. შედგება მთავარი საჰაერო კომპრესორისგან, მთავარი და სათადარიგო ჰაერის რეზერვუარებისგან, პნევმომაგისტრალებისგან.
ეკიპაჟის ქვიშოვანის სისტემა
ხელს უწყობს მძიმე შემადგენლობიანი ლოკომოტივის დაძვრისა და დამუხრუჭების პროცესებს. ლოკომოტივის კონსტრუქციის განუყოფელი ნაწილია.

დიზელის ძრავის გაცივება ხდება წყლით, 1970-იანი წლებიდან ჰერმეტული სისტემით სერიულად აშენებულ თბომავლების დიზელის ძრავებს შეუძლიათ იმუშაონ გარკვეული ზედმეტი წნევის ქვეშ. თავდაპირველად ზეთი ცივდებოდა ანალოგიურად, მაგრამ ზეთის ჰაერით გაცივება მნიშვნელოვნად დაბალეფექტურია და ხარჯიანია სპილენძის გამოყენების თვალსაზრისით. ამიტომ შემდგომში თბომავლებზე გამოიყენეს უფრო კომპაქტური წყალ-ზეთოვანი თბოგადამცემცემები, რომლებშიც ზეთი ცივდება წყლის დახმარებით, ასევე გაცივებული საჰაერო მაცივარში. დიზელის ძრავში მოხვედრილი ნაკადური ჰაერი ასევე საჭიროებს გაცივებას, ამიტომ ხშირად გამოიყენება დიზელის ძრავის გაცივების ორკონტურიანი სისტემა — პირველ კონტურში წყალი აცივებს დიზელის ძრავის დეტალებს, ხოლო მეორე კონტურში — ნაკადური ჰაერი და ცხელი ზეთი. მეორე კონტურის უფრო ღრმა გაცივება საშუალებას იძლევა გაიზარდოს თბომავლის დიზელის ძრავის საიმედოობა და ეკონომიურობა.

მრავალი ერთეულის სისტემა
თბომავლებს უშვებდნენ შემადგენლობაში ერთი, ორი, იშვიათად — სამი, ოთხი, ხუთი ან ექვსი სექციით. თბომავლის ერთი სექციის სიმძლავრე შეიძლება შეადგენდეს 6600 ცხენის ძალამდე (ამერიკული 40), მაგრამ როგორც წესი სერიული თბომავლების უმრავლესობისთვის არ აღემატება 4000 ცხ. ძალას (70 და 2121).

მძიმე მატარებლების ტარების დროს წევის ძალის გაზრდისათვის გამოიყენება რამდენიმე ლოკომოტივი ან ლოკომოტივების სექცია, გაერთიანებულები მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით. ასეთი სისტემის დროს ყველა სექცია იმართება ერთ პოსტზე მყოფი მემანქანის მიერ. როგორც წესი, შესაძლებელია მხოლოდ ერთნაირი სერიების სექციების ერთობლივი მუშაობა, მაგრამ ზოგიერთ ქვეყანაში არსებობენ ისეთი შეერთების სტანდარტები, სადაც თავმოყრილია თბომავლების ბევრი სერიები. კერძოდ, ასეთი სტანდარტი არსებობს ჩრდილოეთ ამერიკის ქვეყნებში. აშშ-ში გამოიყენება კავშირგაბმულობის უგამტარო ინტერფეისი ორ თბომავალს შორის, რომლებსაც მიყავთ ერთი მატარებელი. ეს ხდება იმ შემთხვევაში, როდესაც მეორე თბომავალი დგას შემადგენლობის შუაში, რაც აადვილებს მატარებლის მიერ რკინიგზის უღელტეხილის მსგავსი პროფილის რთული მონაკვეთების გადალახვას. 1999—2002 წლებში რუსეთში ასევე მიმდინარეობდა რადიო-მრავალი ერთეულის სისტემის გამოცდა, მაგრამ ფართე დანერგვა მან ჯერ-ჯერობით ვერ მიიღო.

თბომავალმშენებლობის ისტორია
მსოფლიო თბომავალმშენებლობა
თბომავალმშენებლობის გარიჟრაჟი
პირველი „ლოკომოტივი“, რომელმაც გამოიყენა აირის შიდა წვის ძრავი, ააშენა გოტლიბ დაიმლერმა. ის წარმოადგენდა ორღერძიან, ვიწროლიანდაგიან ავტომოტრისას ორცილინდრიანი აირის შიდა წვის ძრავით, სიმძლავრით 10 ცხ. ძალამდე. პირველი ცნობილი დემონსტრაცია შედგა 1887 წლის 27 სექტემბერს შტუტგარტში ფოლკლორულ ფესტივალზე. ფაქტიურად ეს იყო ატრაქციონი, ამ ლოკომოტივის ზოგიერთი შემდგომი მოდიფიკაცია გამოიყენებოდა ტრამვაის სახით. ბოლო გაჩერებებზე მოწყობილი იყო საწვავის ბალონების სანათო გაზით შევსების პოსტები.

რაღაც სახით ექსპლოატაციაში პირველად გაშვებულ თბომავლად შეიძლება ჩაითვალოს დრეზდენში 1892 წელს გამოჩენილი მანქანა. მისი სახელი იყო ტერმინი, რომელიც შეიძლება ქართულად შეიძლება გადაითარგმნოს, როგორც „ვაგონი-აირმავალი“. ის არ წარმოადგენდა მაგისტრალურ ლოკომოტივს (სიმძლავრე 10 ცხ. ძალა) და გამოიყენებოდა საქალაქო რკინიგზისთვის.

1896 წელს აშენდა თხევად საწვავზე მომუშავე პირველი ლოკომოტივი, მასზე დამონტაჟებული იყო ნავთის ძრავი, რომელიც გამოიგონა ჰერბერტ სტიუარტმა. ნავთის ძრავი (ასევე ცნობილი, როგორც კალორიზატორული ძრავი ან ნახევრადდიზელის ძრავი) გახდა დიზელის ძრავის წინამორბედი.

1905 წელს აშშ-ში დაიწყო ავტომოტრისა -1-ის ექსპლოატაცია — ბენზინის ძრავიანი თვითმავალი ვაგონის.

სულ -ის მიერ 1909-დან 1917 წლის ჩათვლით აშენებული იქნა 80-ზე მეტი ბენზინის მოტომავალი. 1917 წელს -მა ააშენა თავისი პირველი დიზელის ძრავი და საკვლევი მიზნებისთვის შექმნა დიზელის ძრავიანი მოტომავლის სამაკეტო ნიმუში ურიკების ძრავიანი გადაცემით. 1918 წელს აშენდა კიდევ სამი ასეთი მოტომავალი. მათგან ერთ-ერთი გაიყიდა ქალაქის პატარა რკინიგზაზე ბრუკლინში, მაგრამ მის მიერ აღიარებული იქნა არადამაკმაყოფილებლად და 1919 წელს დაბრუნდა ქარხანაში. მეორე მოტომავალი გაიყიდა ბალტიმორში, მაგრამ მცირეხნიანი მუშაობის შემდეგ 1926 წლამდე გადავიდა მარაგში, რის შემდეგაც უკან მიეყიდა ქარხანას გადასაკეთებლად. მესამე მოტომავალი გადაკეთდა ჯავშანდრეზინად და მიეყიდა აშშ-ის არმიას, მონაცემები მისი გამოყენების შესახებ არ არსებობს. ხოლო 1919 წელს კომპანია -მა საერთოდ შეწყვიტა შიდა წვის ძრავების წარმოება, მოტომავლების დიზელის ძრავების ჩათვლით.

აშშ-ის პირველი თბომავლები განკუთვნილები იყვნენ სამანევრო სამუშაოებისათვის. პირველი თბომავალი, რომელიც განკუთვნილი იყო სპეციალურად სამგზავრო მატარებლების სატარებლად, გამოჩნდა 1928 წელს რამდენიმე ამერიკულ-კანადური ლოკომოტივმშენებელი კომპანიების თანამშრომლობის შედეგად.

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, როდესაც ეკონომიურად უფრო ეფექტურმა დიზელის წევამ დაიწყო ორთქლის წევის აქტიურად გამოდევნა, ჩრდილოეთ ამერიკაში თბომავალმშენებლობის ლიდერი გახდა კომპანია . და რჩებიან ჩრდილოამერიკული თბომავალმშენებლობის ფლაგმანებად ახალ,  საუკუნეშიც.

პირველი ფართედ გამოყენებული თბომავლები ინდოეთში გახდნენ -ის წარმოების სამანევრო 1, იმპორტირებულები 1944—1945 წლებში. ინდოეთის რკინიგზაზე პირველი მაგისტრალური თბომავლები ელექტრული გადაცემით იყო -ს წარმოების 1, იმპორტირებული 1957—1958 წლებში აშშ-დან. 1967 წლიდან სამანევრო და მაგისტრალურ თბომავლებს აწარმოებს ინდური კომპანია .

დიდ ბრიტანეთში პირველი მაგისტრალური თბომავალი 16/1 აშენდა 1947 წელს.

პირველი თბომავლები ინდონეზიის რკინიგზაზე გამოჩნდნენ 1953 წელს, როდესაც იქ აშშ-ში აშენებული 200 სერიის ლოკომოტივების მიწოდება დაიწყეს.

1950-იანი წლების შუა პერიოდში თბომავლების წარმოებას ორგანიზება გაუკეთა შვედურმა კომპანია -მა. მთავარი იმპორტიორი დამკვეთები გახდა დანიის რკინიგზა. ოცი სერია 61-ს თბომავალი მიეწოდა უნგრეთს, რომელიც შემდგომში გახდა საბჭოთა 62 თბომავლის შექმნის მიზეზი.

პირველი თბომავლები თურქეთში გახდნენ გერმანული ფირმა -ის წარმოების სამანევრო 33100, რომელიც იმპორტირებული იქნა 1953 წელს. თვითონ თურქეთში თბომავლებს აწარმოებს კომპანია .

1956 წელს უნგრეთში თბომავლების წარმოება დაიწყო კომპანია -მა, რომელსაც უკვე ქონდა დიზელის ძრავებზე მუშაობის გამოცდილება დიზელმატარებლების მშენებლობის პროცესში. პირველი თბომავლები გახდნენ დიზელ-ელექტრული 44 და დიზელ-ჰიდრავლიკური თბომავალი 31. ისინი ორივენი იყვნენ სამანევროები. კომპანია -ის პირველი მაგისტრალური თბომავალი გახდა 40.

საბერძნეთში თბომავლები გამოჩნდნენ 1961 წელს, როდესაც იქ აშშ-დან შემოვიდა -ს წარმოების 10 ცალი თბომავალი -8. შემდგომში საბერძნეთი ყიდულობდა, როგორც სამანევრო, ასევე მაგისტრალურ თბომავლებს აშშ-ში, გერმანიაში, საფრანგეთში და რუმინეთში.

საბჭოთა თბომავლების რუსი წინამორბედები
ლომონოსოვისა და გაკელის თბომავლების წინაპრები რუსეთის იმპერიაში იყვნენ:
ეგრედ წოდებული ნავთმავლები — ორთქლმავლები, რომლებშიც ორთქლის მანქანასთან ერთად არსებობდა ნავთობზე მომუშავე ნავთობის ძრავი.
ტაშკენტის რკინიგზის ინჟინრების თბომავლის პროექტი, რომელშიც დიზელის ძრავის გაშვების ამოცანა წყდებოდა გოგორწყვილების ღერძთან გადახსნის შესაძლებლობით კორეივოს პნევმატური ქუროს დახმარებით. ქურო პრაქტიკულად გამოიცადა ორთქლმავალზე.
პროექტი, რომელიც ითვალისწინებდა ორთქლმავალში დიზელ-კომპრესორის დამატებას და უბერავდა ჰაერს ორთქლმავლის ცილინდრებში. ძირითადი პრობლემა გახდა ჰაერის ადიაბატური გაცივება გაფართოების დროს, რომელიც იწვევს ცილინდრების გაყინვას მუშაობის დროს.
მსოფლიოში პირველი თბომავლის პროექტი ელექტრული გადაცემით და ინდივიდუალური წევის ელექტროძრავებით, დამუშავებული ინჟინერ ნ. გ. კუზნეცოვის და პოლკოვნიკ ა. ი. ოდინცოვის მიერ. 1905 წლის 8 დეკემბერს ავტორებმა რუსული ტექნიკური საზოგადოების სხდომაზე გააკეთეს განცხადება, რომელმაც გამოიწვია დადებითი გამოხმაურებები. მაგრამ პროექტი რეალიზებული არ იქნა.
უშუალოდ მოქმედი თბომავლის პროექტი (ანუ გადაცემის გარეშე, როდესაც ძრავის ლილვი წარმოადგენს გოგორწყვილის ღერძს) თბოტექნიკის დარგში ცნობილი მეცნიერის პროფესორ ვასილი გრინევეცკის საცდელი ძრავის საფუძველზე (ძრავი დაპატენტებულია 1906 წელს, შექმნილია 1909 წელს). მოცემულ ძრავში ციკლი ხორციელდებოდა არა ერთ, არამედ სამ ცილინდრში: საჰაერო, წვის და გამფართოვებელში. მათგან პირველში მიმდინარეობდა მუშა ჰაერის წინასწარი შეკუმშვა; მეორეში — შემდგომი შეკუმშვა, წვა და გაფართოება, რომელიც შემდეგ გრძელდებოდა მესამე ცილინდრში, საიდანაც წვის შედეგად დარჩენილი პროდუქტები გადიოდა ატმოსფეროში. ყველა სამივე ცილინდრი მუშაობდა, როგორც ორმაგი მოქმედების ორტაქტიანი მანქანა. მიღებული ცილინდრების განლაგების სქემის წყალობით ძრავს ქონდა ორი უპირატესობა: კონსტრუქციის შედარებითი სიმარტივე და მორგებადობა მატარებელთა სატარებლად. ძრავის მდგრადი მუშაობა იწყებოდა 2 ბრუნი/წამიდან, დაბალი ბრუნვისას ბრუნვა უზრუნველყოფილი იყო ცილინდრებში შეკუმშული ჰაერის მიწოდებით. შემდგომში ვ. ი. გრინევეცკიმ წამოაყენა წინადადება გადაცემის სახით გამოყენებულიყო ჰიდროქურა.
ინჟინერ ე. ე. ლონტკევიჩის თბომავლის პროექტი მექანიკური გადაცემით, წარმოდგენილი მის მიერ 1915 წელს. შემოთავაზებული იყო გამოყენებულიყო მექანიკური გადაცემათა კოლოფი სამი გადამცემი რიცხვით. ჩუმი სვლისათვის თავდაპირველად შემოთავაზებული იყო დამატებითი ელექტრული გადაცემის გამოყენება, ხოლო შემდეგ გამოითქვა იდეა სრიალა გადაბმულობის გამოყენების შესახებ ინჟინერ კორეივოს ცნობილი ქუროს მსგავსად. პროექტი არ იქნა რეალიზირებული კბილანა ბორბლებისა და გადაცემის ქუროების შექმნასთან დაკავშირებული ტექნიკური სირთულეების გამო.
თბომავლის პროექტი აირის მექანიკური გენერატორით, დამუშავებული მოსკოვის უმაღლესი ტექნიკური სასწავლებლის სტუდენტის ალექსეი შელესტის მიერ პროფესორ ვასილი გრინევეცკის ხელმძღვანელობით. ორთქლმავლის ტიპის ცილინდრებში ნავარაუდები იყო არა ჰაერის გამოყენება, არამედ დიზელის წვის შედეგად დარჩენილი პროდუქტების მათში წყლის შესხურებით. ასე, რომ თბომავალს უნდა ქონოდა დიზელის ძრავი, მომუშავე, როგორც აირის მექანიკური გენერატორი, მანქანაზე დატვირთული, მომუშავე, როგორც დგუშიანი ორთქლმავლის ძრავი.
1909—1913 წლებში კოლომნის მანქანათმშენებლობის ქარხანაში ინჟინერ ფელიქს მეინეკეს ხელმძღვანელობით მუშავდებოდა თბომავლების პროექტები:
— სიმძლავრით 40 ცხ. ძალა სამი მოძრავი გოგორწყვილით და სუფთა კომპრესორული (აირის) გადაცემით;
— სიმძლავრით 300 ცხ. ძალა სამი მოძრავი გოგორწყვილით და მექანიკური გადაცემით;
— სიმძლავრით 1600 ცხ. ძალა, მასით 116 ტონა ღერძული ფორმულით 1-2-1 — 1-2-1 და ელექტრული გადაცემით.

თბომავლები საბჭოთა კავშირში
მსოფლიოში პირველი მაგისტრალური თბომავლები იყვნენ საბჭოთა 1 ინჟინერ იაკობ გაკელის სისტემის და 2 ინჟინერ იური ლომონოსოვის სისტემის, ორივეს ქონდა ელექტრული გადაცემა, აშენდნენ 1924 წელს და თავიანთი პირველი გარბენები მოახდინეს ქარხნის ლიანდაგებში: 1-მ პეტროგრადის ბალტიის ქარხანაში 5 აგვისტოს, ხოლო 2-მ (მაშინ ჯერ კიდევ 001-ს სახელით) 1924 წლის 6 ნოემბერს, (შენდებოდა საბჭოთა კავშირის დაკვეთით გერმანიაში, -ის ქარხანაში, მისთვის ქარხნის ტერიტორიაზე სპეციალურად დაიგო 1524 მმ სიგანის ლიანდაგი). 1924 წლის 4 დეკემბერს 001 ტრანსპორტირებადი ურიკებით გაუშვეს დვინსკში (დაუგავპილსი), სადაც გადაყენდა საკუთარ გოგორწყვილებზე და მოახდინა რამდენიმე საცდელი გარბენი ლატვიის რკინიგზაზე. 1925 წლის 20 იანვარს მან გააკეთა პირველი რეისი საბჭოთა კავშირის ტერიტორიაზე, გაატარა 980 ტონა მასის მატარებელი სებეჟიდან ველიკიე ლუკამდე, ხოლო 23 იანვარს შემოვიდა მოსკოვში. რადგან 2 ლიანდაგზე დადგა გერმანიაში, მსოფლიოში ეს ფაქტი გახდა სენსაცია ტექნიკაში და ხელი შეუწყო მთელ მსოფლიოში თბომავალმშენებლობის განვითარებას, როგორც მრეწველობის ერთ-ერთ დარგის და გახდა რკინიგზის ლიანდაგებზე თბოწევაზე გადასვლის ფაქტიურ დასაწყისად. სკეპტიკოსებმა თვალნათლივ დაინახეს, რომ დიზელის ძრავიან ლოკომოტივს აქვს წევითი მახასიათებლები, რომლებიც მატარებლებზე მუშაობისათვის გამოსადეგია.

1926 წელს ქარხანა „გოგენცოლერნმა“ შექმნა მსოფლიოში პირველი მაგისტრალური თბომავალი მექანიკური გადაცემით 3.

პირველ სერიულ თბომავლებს 1931 წლიდან უშვებდა კოლომნის ქარხანა (სერია -ს გაგრძელება, სერია 20-ს ორსექციანი თბომავალი, ხანგრძლივად ექსპლოატირებული ზუსტად ორი სექციის შემადგენლობაში, სერია -ს სამანევროები), მაგრამ 1937 წლის მარტში გზათა მიმოსვლის სახალხო კომისარიატმა შეწყვიტა თბომავლებზე შეკვეთები, ისინი შეცვალა სერია -ს ორთქლმავლებით ორთქლის კონდენსირებით. ამიტომ 1941 წლამდე შენდებოდნენ, როგორც გადასატანი ელექტროსადგურები. ხოლო 1941 წლიდან გერმანია-საბჭოთა კავშირის ომის დაწყების გამო თბომავლების გამოშვება შეწყდა ომის დამთავრებამდე. 1945—1946 წლებში საბჭოთა კავშირის რკინიგზებზე შემოდიან სერია -ს და სერია -ს თბომავლები, დამზადებული აშშ-ში. 1946 წლის ბოლოს საბჭოთა კავშირის თბომავლების პარკი შეადგენდა 132 ერთეულს. 1947 წლის მარტიდან განახლდა საბჭოთა თბომავლების გამოშვება. 1955 წლის ბოლოსათვის 25 თბომავლების დეპო ემსახურებოდა უკვე 6457 კმ ლიანდაგს, ხოლო 1979 წელს თბომავლების პოლიგონის სიგრძემ მიაღწია ასი ათას კილომეტრს. შემდგომში ყველაზე უფრო დაძაბული მიმართულებები გახდნენ ელექტროფიცირებულები და თბომავლების პოლიგონი ცოტათი შემცირდა.

საბჭოთა კავშირში სერიულად უშვებდნენ თბომავლებს 1 (1000 ცხ. ძალა (შენიშვნა: აქ და შემდგომში სექციური სიმძლავრე), 300 სექცია), 2 (2×1000 ცხ. ძალა, 1056 სექცია), 3 (2×2000 ცხ. ძალა, 13 594 სექცია), 2 (1200 ცხ. ძალა, 3160 სექცია), 10 (3000 ცხ. ძალა, 335 სექცია), 210, 210, 210, 310, 210 (ორი ან სამი თითო 3000 ცხ. ძალით, ყველა მოდიფიკაციის გათვალისწინებით 16 921 სექცია — გამოშვება გრძელდება), 60 და 260 (3000 ცხ. ძალა, 1473 სექცია), 62, 262, 362 (ერთი, ორი ან სამი თითო 2000 ცხ. ძალით, 2363 სექცია), 70 და 270 (4000 ცხ. ძალა, 555 სექცია — გამოშვება გრძელდება), 2116 (2×3000 ცხ. ძალა, 3400 სექცია — გამოშვება გრძელდება). ამას გარდა, ეკონომიკური ურთიერთდახმარების საბჭოს ქვეყნებში იძენდნენ სამანევრო თბომავლებს: უნგრეთში 1 (600 ცხ. ძალა, 310 სექცია); ჩეხოსლოვაკიაში 2 (750 ცხ. ძალა, 522 სექცია), 3 (1350 ცხ. ძალა, 7356 სექცია).

ჩამოთვლილი სერიების გარდა მცირე რაოდენობით გამოდიოდა საცდელი და ექსპერიმენტული თბომავლები, თბომავლები ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზებისათვის, ასევე დიდი რაოდენობით მცირე სიმძლავრის თბომავლები, განკუთვნილები საწარმოო ტრანსპორტისთვის.

პოსტსაბჭოთა რუსეთის თბომავლები
1990-იანი წლების დასაწყისიდან ეკონომიკის კრიზისმა გამოიწვია ახალი თბომავლების შესყიდვის მკვეთრი შემცირება. 1996 წელს თბომავლების პარკი შეივსო მხოლოდ ორი მაგისტრალური ლოკომოტივით, ხოლო სამანევრო თბომავლების შესყიდვა შეწყდა 2000 წლამდე. 2000 წლის შემდეგ ღია სააქციო საზოგადოება „რუსეთის რკინიგზებმა“ დაიწყო წელიწადში ათეულობით ახალი თბომავლების შესყიდვა.

2018 წლის მდგომარეობით კოლომნის ქარხანაში გრძელდება მოდერნიზებული სამგზავრო თბომავალ 70-ის გამოშვება. ბრიანსკის მანქანათმშენებლობის ქარხანა სერიულად აწარმოებს 18 სამანევრო თბომავლებს და 225 „გადანათება“ მაგისტრალურ თბომავლებს. ლიუდინოვის თბომავალმშენებელი ქარხანა ასევე აწარმოებს სერია 7, 9, 14, 4, 8 სამანევრო თბომავლებს. 1998 წელს ლიუდინოვის თბომავალმშენებელმა ქარხანა - -თან ერთობლივად გამოუშვა სატვირთო 1 თბომავლის ორი საცდელი ეგზემპლარი კომპანია -ის დიზელის ძრავით.

ავტონომიური წევისთვის სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი დაამყარდა რუსულმა საცდელმა 80 თბომავალმა საცდელი გავლის დროს 1993 წელს და შეადგენს 271 კმ/სთ-ს, მემანქანე იყო ალექსანდრე მანკევიჩი. 2012 წლის მდგომარეობით თბომავალი-რეკორდსმენი 80-0002 იმყოფებოდა რუსეთის რკინიგზების მუზეუმში სანქტ-პეტერბურგის ბიბლიოთეკის შესახვევში (ბალტიის ვაგზალთან). რეკორდის დამყარების შესახებ სამახსოვრო წარწერა გაკეთებულია ლოკომოტივის ძარაზე.

1980-იანი წლებიდან თბომავალმშენებლობაში გამოიკვეთა ორი ტენდენცია. პირველი მდგომარეობს შესაძლებლობის მიხედვით უფრო მძლავრი, სწრაფი და მძიმე თბომავლების აშენებაში მძიმე რელსებზე „ხავერდოვან“ ლიანდაგში. რუსეთში და საბჭოთა კავშირში ესაა თბომავლები „ბამისთვის“, მათ შორის 328, 75 (ნაკლები ხარისხით), 80; აშშ-ში 20. მეორე ითვალისწინებს თბომავლის ექსპლოატაციას სიმძლავრით დაახლოებით 2000-3000 ცხ. ძალა სექციაში შედარებით იაფ ლიანდაგში. ისეთი თბომავლები, როგორებიცაა 262, 3 ზუსტად მიესადაგება ასეთ კონცეფსიას, რომელიც ითვალისწინებს ყველაზე უფრო მოქმედი და ყველაზე უფრო დატვირთული უბნების ელექტროფიკაციას მათგან თბოწევის სრული მოცილებით, როგორც ძირითადი სახეობის.

სხვა ქვეყნები
გრძელდება თბომავლების დაპროექტება და წარმოება მრავალი კომპანიის მიერ და მიმდინარეობს მათი ექსპლოატაცია მთელ მსოფლიოში. კერძოდ, თბოწევა ჭარბობს სარკინიგზო გადაზიდვებში აშშ-ში, ავსტრალიაში, აფრიკის ქვეყნებში. თბომავლები გამოიყენება აზიის, ევროპის და სხვა ბევრ ქვეყანაში.

ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნებიდან რუსეთის გარდა თბომავლები იწარმოება ყაზახეთში. 2007 წელს კომპანია -მა განაცხადა მოგებული კონტრაქტის შესახებ ყაზახეთში სერია -ის 310 თბომავლების მიწოდებაზე. თანაც თუ პირველი 10 ლოკომოტივი იყო მთლიანად დამზადებული აშშ-ში საცდელი მანქანების სახით, დანარჩენებისთვის ნაწარმოები იქნებოდა მხოლოდ ცალკეული კომპონენტები (დაახლოებით 50 %), ხოლო მათი გამოშვება მიმდინარეობს ყაზახეთის დედაქალაქ ასტანაში.

2009 წლის 7 ივლისს ასტანაში გაიხსნა სერია -ის თბომავლების და 33 თბომავლის მწარმოებელი ქარხანა (საწარმოს საპროექტო სიმძლავრე 100 ლოკომოტივი წელიწადში, თანამშრომელთა შტატი 1000 ადამიანზე მეტი), რომლის კომპონენტები და ასაწყობი კომპლექტები იწარმოება გროუვ სითიში და ერიში (აშშ, პენსილვანიის შტატი). 2006 წელს ყაზახეთის რკინიგზამ შეუკვეთა -ის 310 ლოკომოტივი. ასტანის საწარმომ უკვე აწარმოა 200-ზე მეტი ერთეული 33, რომლებიც ცვლიან 210 თბომავლებს ფარდობით 1:2.

2005 წლიდან ახორციელებს ყაზახეთის სერია 210 თბომავლების მოდერნიზაციის რეალიზების პროექტს (16-ცილინდრიანი ძრავის დაყენება საწვავის ელექტრონული მისხმით და გაცივების ახალი სისტემით). თბომავლის სამსახურის ვადა ხარგრძლივდება 15 წლით. მოდერნიზაცია სრულდება ყაზახეთში აქტობეს, ალმათის, ტარაზის, ურალსკის ლოკომოტივების სარემონტო დეპოებში და შუს თბომავალსარემონტო ქარხანაში.

ასტანის ქარხანაში გამოშვებული -ის ლოკომოტივები აღჭურვილია 12-ცილინდრიანი დიზელის ძრავით სიმძლავრით 4562 ცხ. ძალა, დეკლარირდება საწვავის მოხმარების შემცირება 5 %-ით წინამორბედთან შედარებით და ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვების შემცირება დაახლოებით 40 %-ით.

თბოწევის გავრცელება და როლი
მსოფლიო ბანკის მონაცემებით (2007 წლის მდგომარეობით), მთელი მსოფლიოს რკინიგზების ექსპლოატირებული სალოკომოტივე პარკი მოითვლის დაახლოებით 86 ათას თბომავალს და 27 ათას ელმავალს.

სახელმწიფო სტატისტიკის ფედერალური სამსახურის მონაცემებით 2012 წლის მდგომარეობით რუსეთის რკინიგზების სალოკომოტივო პარკი მოიცავდა 8482 თბომავალს.

რუსეთის რკინიგზების პარკში თბომავლების საერთო რაოდენობა მეტია ელმავლების რაოდენობაზე, მაგრამ იმის გამო, რომ ყველაზე უფრო ტვირთდაძაბული ხაზები ელექტროფიცირებულია, ხოლო თბომავლების პარკის მნიშვნელოვანი წილი შეადგენს სამანევრო და სამრეწველო ლოკომოტივებს, ტვირთების გადატანაში თბომავლების წილი ნაკლებია. სამრეწველო ტრანსპორტში და ვიწროლიანდაგიან რკინიგზებზე თბომავლების მოვალეობებს ზოგჯერ ასრულებენ ლოკომობილები, მაგალითად, - , რომელიც გამოიყენება სამანევრო სამუშაოებისთვის, როგორც გერმანიაში (ყოველწლიურად გამოდის დაახლოებით 100 ახალი ლოკომობილი), ასევე რუსეთში. სამრეწველო საწარმოებში ვაგონების გადაადგილების საშუალებების სახით ასევე იყენებენ -ს.

საქართველოში რკინიგზის ყველა მაგისტრალური ხაზი 100 %-ით ელექტროფიცირებულია და ტვირთების გადაზიდვა და მგზავრთა გადაყვანა ხორციელდება მხოლოდ მაგისტრალური ელმავლებით. დიდ და საშუალო რკინიგზის სადგურებში, სადაც ხორციელდება ვაგონების დახარისხება, ძირითადად მუშაობენ ჩეხური 3 სერიის ექვსღერძიანი თბომავლები, ხოლო საწარმოო ობიექტების ტერიტორიებზე მანევრებს ძირითადად ასრულებენ სერიის რუსული სამრეწველო დანიშნულების სამ- ან ოთხღერძიანი თბომავლები.