ორთქლტურბომავალი

ორთქლტურბომავალი — ლოკომოტივი ძრავის სახით, რომლის შიგნით გამოიყენება ორთქლის ტურბინა. მიუხედავად მაღალი მარგი ქმედების კოეფიციენტის, ეკონომიურობის და იაფი დაბალხარისხიანი საწვავის გამოყენების შესაძლებლობის აშკარა უპირატესობისა ლოკომოტივის ამ ტიპმა, მიუხედავად რამდენიმე შედარებით წარმატებული შექმნის მცდელობისა, ვერ მიიღო ვერანაირი შესამჩნევი გავრცელება მსოფლიოს რკინიგზის ტრანსპორტის ქსელში.

უპირატესობები
ორთქლის ტურბინის გამოყენება ორთქლმავლის ამძრავისთვის მაღალი ეკონომიური ეფექტურობის პირობას იძლეოდა ჩვეულებრივი ორთქლის ქვაბისთვის ტემპერატურისა და წნევის ზედა საზღვრების შენარჩუნებისას. კონდენსატორის, ორთქლის სისტემაში წნევის გრადიენტის, გამოყენება ვაკუუმის დონემდე მიყვანის შესაძლებლობას იძლევა. სისტემის მარგი ქმედების კოეფიციენტი, ორთქლის ან საწვავის ეკონომიის გათვალისწინება დადიოდა 30 %-მდე. ამასთან მცირე ტურბინა ადვილად შეიძლებოდა დადგმულიყო ლოკომოტივზე. კონსტრუქციის გამო, ორთქლთან კონტაქტში მყოფი ტურბინის ყველა ნაწილი შეიძლება მუშაობისათვის დაპროექტდეს გაპოხვისა და რეგულარული გაწმენდის აუცილებლობის გარეშე. წყლის ჩაკეტილი წრიული ბრუნვა საშუალებას იძლეოდა გამოყენებულიყო გამონახადი ჩარჩენილი მინარევების ნადების გარეშე და სისტემაში წყლის დანაკარგი ყოფილიყო საკმაოდ მცირე.

მაღალი მარგი ქმედების კოეფიციენტი მაღალ სიჩქარეზე.
ამაღლებული საიმედოობა და უსაფრთხოება მექანიზმების მოძრავ ნაწილებს შორის მნიშვნელოვანი მანძილის სახით (ორთქლმავალთან შედარებით).
ჩვეულებრივ ორთქლმავალს მომენტი, რომელსაც ქმნის ორთქლის მანქანა, ეცვლება სინუსოიდალური კანონით, აქვს ადგილი გოგორწყვილების სრიალს, განსაკუთრებით დაძვრის მომენტში, რაც არ შეიმჩნევა ორთქლტურბომავალში.
ჰორიზონტალური ძალების შემადგენლის, რომელსაც ქმნიან ცილინდრები და ორთქლმავლის ორთქლის მანქანის გადამცემი მექანიზმები, ვერტიკალური შემადგენლის მნიშვნელოვანი ზრდის კომპენსირების გარეშე შეუძლებელია, რაც იწვევს ლოკომოტივის კონსტრუქციაზე და რაც მთავარია ლიანდაგზე დარტყმითი ზემოქმედების მნიშვნელოვან ზრდას.

ნაკლოვანებები
სტანდარტული მცირე ორთქლძალოვანი დანადგარების შექმნის ცდები წყლის ორთქლის ტურბინებით მუდამ ეყრდნობოდა ასეთი დანადგარების მცირე მარგი ქმედების კოეფიციენტს. მაგალითად, ფ. ბოიკოს წიგნში „სამრეწველო საწარმოების ორთქლმავლები“ მითითებულია, რომ 50-იანი წლების შუა პერიოდში ორთქლმავლის ტურბოგენერატორი სიმძლავრით 1 კილოვატი 1 კილოვატ⋅საათ სიმძლავრეზე ხარჯავდა 100 კგ ორთქლს (მარგი ქმედების კოეფიციენტი - 1 %), ხოლო პ. ჩერნიაევის წიგნში „გემების ძალოვანი დანადგარები და მათი ექსპლოატაცია“ (სახელმძღვანელო უმაღლესი სასწავლებლებისთვის) — მითითებულია, რომ 70-იანი წლების შუა პერიოდში მთავარმა ორთქლძალოვანმა დანადგარებმა ტურბინებთან ერთად მიაღწიეს 35 %-იან მარგი ქმედების კოეფიციენტს, ხოლო გემების მცირე ორთქლძალოვანი აგრეგატები სიმძლავრით 15-50 კილოვატი (გემების დამხმარე მექანიზმების ამძრავისთვის) ხარჯავდნენ 30 კგ-მდე ორთქლს საათში 1 კილოვატ სიმძლავრეზე, რაც 5-ჯერ უარესია, ვიდრე მთავარი მანქანა. მცირე ტურბინებით მარგი ქმედების კოეფიციენტის მაღალი მაჩვენებლების მიღწევის სიძნელე, რომელიც დამახასიათებელია დიდი ტურბინებისათვის, მდგომარეობს ჭავლიდან გამომავალი ორთქლის სიჩქარეების თანაფარდობის ცვლილებაში და ტურბინის ფრთების მოძრაობის წრიულ სიჩქარეში, მცირე ტურბინების როტორების დიამეტრების შემცირების მიხედვით.

ტურბინიანი ორთქლძალოვანი დანადგარის გაბარიტული ზომების შემცირებისას მისი თერმოდინამიური მარგი ქმედების კოეფიციენტი მცირდება, ხოლო ფასი 1 კილოვატიან აგრეგატულ სიმძლავრეზე იზრდება. იტალიური მწარმოებელ „“-ის ციკლის ორთქლის ტურბინებიან ორთქლძალოვან დანადგარებზე მარგი ქმედების კოეფიციენტი ელექტრობის მიხედვით საკმაოდ მცირეა — სულ 18 %.

პრაქტიკაში მსგავსი პრობლემები დამახასიათებელია ორთქლტურბომავალისთვის (და აირტურბომავალისთვის), რიგ სხვა სირთულეებთან ერთად.

მაღალი მარგი ქმედების კოეფიციენტი მიიღწევა მხოლოდ მაღალი სიჩქარისას (ანალოგიური მოვლენა დამახასიათებელია ტურბომავალისთვის), თუმცა ზოგიერთი ლოკომოტივები, შემუშავებულები და აშენებულები აშშ-ში და შვედეთში, ექსპლოატაციის განსაზღვრული პირობების დროს უჩვენებდნენ არა მხოლოდ ტოლ მარგი ქმედების კოეფიციენტს, არამედ უკეთესს, ვიდრე ორთქლის მანქანები.
ყველაზე უფრო დიდი (პიკური) მარგი ქმედების კოეფიციენტი მიიღწევა მხოლოდ მაშინ, როდესაც ტურბინის ნამუშევარი ორთქლი მიეწოდება კონდენსატორს, სადაც იქმნება ვაკუუმი. მაგრამ მსგავსი მოწყობილობა საკმაოდ მძიმეა და დიდია.
ტურბინამ შეიძლება იმოძრაოს მხოლოდ ერთ მხარეს. ეს ნიშნავს, რომ ტურბოლოკომოტივზე მექანიკური გადაცემით უკანა სვლით მოძრაობის შესაძლებლობისათვის უნდა იყოს გათვალისწინებული გადაცემის რევერსირების შესაძლებლობა ერთ-ერთი შემდეგი ხერხით:

— გადაცემების გადართვის ყუთის უკანა სვლაში ჩართვის დახმარებით;

— ჰიდროქუროზე რევერსიული გადაცემით ჰიდრომექანიკური გადაცემის გამოყენებისას (პრაქტიკაში არსად არ არის რეალიზებული);

— დამატებითი რევერს-ტურბინის დაყენების დახმარებით.

ტურბოლოკომოტივები ელექტრული გადაცემით თავისუფალია ამ ნაკლოვანებისგან.

კლასიფიკაცია
ყველა ორთქლტურბომავლები წამყვან გოგორწყვილებზე ბრუნვითი მომენტის გადაცემის მეთოდით იყოფიან ორ ძირითად ტიპად:
მექანიკური გადაცემით
ელექტრო გადაცემით

ორთქლტურბომავალის აშენების ისტორია სხვადასხვა ქვეყნებში
მექანიკური გადაცემით
აშშ
 რკინიგზას ექსპლოატაციაში ყავდა მსოფლიოში ყველაზე უფრო დიდი ორთქლტურბომავალი. ამ ლოკომოტივზე (ტიპი 2, № 70900) დაყენებული იყო -ის წარმოების ტურბინა. ლოკომოტივი რკინიგზაზე ამუშავდა 1944 წლის სექტემბერში. თავდაპირველი პროექტით გათვალისწინებული იყო ფორმულა 2-4-2 (4-8-4 უიტის კლასიფიკაციით), მაგრამ ომის პირობებში მსუბუქი კონსტრუქციული მასალების დეფიციტის გამო 2 გახდა მსოფლიოში ერთადერთი ლოკომოტივი, რომელიც აშენდა ფორმულით 3-4-3 (6-8-6 უიტის კლასიფიკაციით).

 № 6200 ტიპის 2-ის ტურბინას ქონდა სიმძლავრე 6900 ცხ. ძალა (5100 კილოვატი) და საშუალებას იძლეოდა მიეღწია 160 კმ/სთ-მდე (100 მილი/სთ) სიჩქარეს. ტენდერთან ერთად ლოკომოტივს ქონდა 37,5 მ (123 ფუტი) სიგრძე. ორთქლის ტურბინა წარმოადგენდა გემის ტურბინის გადამუშავებულ ფორმას. მიუხედავად იმისა, რომ მექანიკური გადაცემა უფრო ადვილია ვიდრე ელექტრული, სწორედ ის აღმოჩნდა ფატალური ნაკლი: ტურბინები არაეფექტურია დაბალი სიჩქარეების დროს. 64 კმ/სთ-ზე დაბალი სიჩქარეების დროს ის ხარჯავდა განსაკუთრებით დიდი რაოდენობის ორთქლს და საწვავს. მაგრამ მაღალი სიჩქარეების დროს 2 ეწეოდა მძიმე შემადგენლობებს პრაქტიკულად უპრობლემოდ და მაღალი მარგი ქმედების კოეფიციენტებით. ტურბინის სვლის სიგლუვე უზრუნველყოფდა გაცილებით უფრო ნაკლებ დარტყმით ზემოქმედებას ლიანდაგზე ჩვეულებრივი ორთქლმავლებისგან განსხვავებით.

მაგრამ ტურბინა დაღუპა დაბალ სიჩქარეებზე დაბალმა მარგი ქმედების კოეფიციენტმა და როგორც კი რკინიგზაზე დაიწყო თბომავლების შემოსვლა სხვა 2 უკვე აღარ აშენებულა. ლოკომოტივი ექსპლოატაციიდან მოიხსნა 1949 წელს, ხოლო 1952 წლის მაისში ჩაბარდა ჯართში.

დიდი ბრიტანეთი
ერთ-ერთი ყველაზე უფრო წარმატებული ორთქლტურბინიანი ლოკომოტივი შეიქმნა დიდ ბრიტანეთში. იყო ლოკომოტივი ღერძული ფორმულით 2-3-1 (4-6-2 უიტის კლასიფიკაციით), ორთქლის კონდენსატორის გარეშე. მიუხედავად ამისა, მას ქონდა სითბოს მარგი ქმედების კოეფიციენტი ჩვეულებრივ ლოკომოტივებზე უფრო მაღალი. ეს იყო იმის შედეგი, რომ ექვსი საქშენი, საიდანაც ორთქლი მიემართებოდა ტურბინებისკენ, შესაძლებელი იყო მართულიყო (გაღება და დაკეტვა) ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად. შემქმნელებმა გარკვეული შთაგონება მიიღეს შვედი კონსტრუქტორის ფრიდრიკ ლუნგსტრიომის ტურბინის კონსტრუქციიდან.

მძიმე პირობებში თერთმეტწლიანი ექსპლოატაციის შემდეგ მთავარი ტურბინა გაფუჭდა და 1949 წელს გადაკეთდა ჩვეულებრივ ორთქლმავლად, ხოლო 1952 წლის სარკინიგზო კატასტროფის შემდეგ, ცნობილი როგორც სადგურ ჰაროუ-ენდ-უილდსტონში მატარებელთა შეჯახება, მოიხსნა ექსპლოატაციიდან.

გერმანია
მსგავსი ტიპის ლოკომოტივების შექმნის რამდენიმე ცდა განახორციელეს ლოკომოტივმშენებლებმა გერმანიაში. 1928 წელს ორთქლტურბომავალი მექანიკური გადაცემით აშენდა ფირმა კრუპ-ცელის (-) მიერ. ტურბინიდან გადამუშავებული ორთქლი მიეწოდებოდა კონდენსატორში, რაც ერთდროულად აკეთებდა წყლის ეკონომიას და ზრდიდა ტურბინის სითბოს მარგი ქმედების კოეფიციენტს. წვის შედეგად მიღებული გადამუშავებული პროდუქტების გამოსაშვებად გამოიყენებოდა მილი საკვამლე კოლოფით. 1940 წელს ამ ლოკომოტივს დაეცა ბომბი. ის მოიხსნა ექსპლოატაციიდან და აღარ აღდგენილა.

მსგავსი მანქანა 1929 წელს ააშენა აგრეთვე კომპანია -მა, მიუხედავად ქვაბში ორთქლის მაღალი წნევისა, მას ქონდა ნაკლები მარგი ქმედების კოეფიციენტი, ვიდრე კრუპ-ცელის ლოკომოტივს. 1943 წელს ის ასევე ბომბმა დააზიანა და მოიხსნა ექსპლოატაციიდან.

--მა 1927 წელს ჩვეულებრივი ორთქლმავალი გადააკეთა ორთქლტურბომავლად. დამატებითი წამყვანი გოგორწყვილები ტენდერის ქვეშ მოძრაობაში მოყავდა ტურბინას. ცილინდრებში გადამუშავებული ორთქლი მიეწოდებოდა ტურბინას, ხოლო ტურბინაში გადამუშავებული ორთქლი მიეწოდებოდა კონდენსატორში. წვის შედეგად მიღებული გადამუშავებული პროდუქტების გამოსაშვებად გამოიყენებოდა მილი საკვამლე კოლოფით. მაგრამ მარგი ქმედების კოეფიციენტმა იმედი გაუცრუა შემქმნელებს და ტურბინა ტენდერიდან მოიხსნა.

საფრანგეთი
საფრანგეთში გაკეთდა ორი ცდა. პირველი — , როგორც გარე სახით, ასევე კონსტრუქციულად გავდა ბრიტანულ -ს. მაგრამ პროექტის რეალიზება შეწყდა და ლოკომოტივი აშენდა ჩვეულებრივი კომპაუნდის ორთქლის მანქანის სახით.

მეორე ცდა, 2321-ს აშენება, სცადეს 1939 წელს. ის იყო განსაკუთრებული, რადგან წამყვანი გოგორწყვილები არ იყვნენ დაკავშირებულები ორთქლგამანაწილებელ მექანიზმთან. სამი წამყვანი ღერძიდან თითოეულს ქონდა საკუთარი ტურბინა. ლოკომოტივი საკმაოდ დაზიანდა გერმანული ჯარების მიერ მეორე მსოფლიო ომის წლებში და ჩაბარდა ჯართში 1946 წელს.

შვეიცარია
შვეიცარიულმა ფირმა ცელმა ააშენა ორთქლტურბომავალი 1919 წელს. მას ქონდა ღერძული ფორმულა 2-3-0 (4-6-0) და აღჭურვილი იყო ორთქლის კონდენსატორით. ის აგრეთვე აღჭურვილი იყო ვენტილიატორით ქვაბის ღუმლის ცხაურაში, მსუბუქად გაცივებული ჰაერით, რომელიც მიდიოდა მილში საკვამლე კოლოფის ნაცვლად. მილების შექმნასთან დაკავშირებული გადაწყვეტა, თუმცა მან საშუალება მისცა თავიდან აცილებულიყო სირთულეები, რომელსაც წინააღმდეგობა უნდა გაეწია ცხელი ნაკადისთვის, რომელიც იწვევს აირების კოროზიას, იწვევდა ახალ პრობლემებს. ქვაბის ცეცხლის კამერა მუშაობდა დადებითი წნევის დროს და ცხელი აირები ფერფლთან ერთად შეიძლება შებერილები ყოფილიყვნენ საცეცხლე კარებების შიგნით იმ შემთხვევაში, თუ ისინი გაიღებოდნენ მუშაობის დროს. საბოლოოდ ეს პოტენციურად სახიფათო კონსტრუქცია შეიცვალა მილით საკვამლე კოლოფთან ერთად.

იტალია
იტალიაში რამდენიმე ექსპერიმენტული აირტურბომავალი ააშენა ჯუზეპე ბელუცომ . მაგრამ არც ერთი მათგანი არც კი გამოცდილა მთავარ მაგისტრალებზე. პირველი იყო მცირე ლოკომოტივი ოთხი გოგორწყვილით, რომელთაგან თითოეული მოძრაობაში მოდიოდა საკუთარი ტურბინით. უკანა სვლა უზრუნველყოფილი იყო ტურბინებზე ორთქლის მიწოდების ხარჯზე უკუსვლის საქშენის მეშვეობით. ორთქლის ტურბინები შემუშავდა მხოლოდ ერთ მხარეს მოძრაობისათვის, რაც მოცემულ მეთოდს ხდის საკმაოდ არაეფექტურს. კიდევ არავის არ მიუმართია მსგავსი ცდებისათვის.

ჯუზეპე ბელუცომ ასევე შეიტანა წვლილი ლოკომოტივის 1-4-1 (2-8-2) ღერძული ფორმულის შემუშავებაში 1931 წელს, რომელიც ააშენა -ს კომპანიამ. მასში გამოყენებული იქნა ოთხი ტურბინა მრავალჯერადი გაფართოების მანქანის შემადგენლობაში.

1933 წელს იტალიის სახელმწიფო რკინიგზის ერთი ლოკომოტივი ღერძული ფორმულით 1-3-1 (2-6-2) გადაკეთდა ორთქლტურბინულად. მან განახორციელა საცდელი გავლა ფლორენციიდან პისტოიაში, რაიმე შემდგომი ცნობები არ არსებობს.

შვედეთი
შვედმა ინჟინერმა ფრიდრიკ ლუნგსტრიომმა შეიმუშავა ბევრი სხვადასხვანაირი ექსპერიმენტული ორთქლტურბომავლები, ზოგიერთი მათგანი გამოვიდა საკმაოდ წარმატებული.

პირველი ცდა განხორციელდა 1921 წელს და იყო სულ ცოტა ტექნიკური კურიოზი. სამი წამყვანი ღერძი განლაგებული იყო ტენდერის ქვეშ, ხოლო მემანქანის ჯიხური და ქვაბი მდებარეობდნენ მიმმართველ ღერძებზე. შედეგად წევის შექმნაში მონაწილეობას იღებდა მხოლოდ ლოკომოტივის წონის მცირე ნაწილი.

მეორე განხორციელება იყო თითქოს წარმატებული სატვირთო ლოკომოტივები ღერძული ფორმულით 1-4-0 (2-8-0). 1930 და 1936 წლებში ფირმა -ის მიერ აშენებულმა ამ ლოკომოტივებმა შეცვალეს ჩვეულებრივი ორთქლმავლები გრენგესბერგი-ოქსელესუნდის (-) ხაზზე. ორთქლის კონდენსატორი არ არსებობდა, ან მისი სირთულე უპირატესობებს აღემატებოდა თერმოდინამიკის ნაწილში. გოგორწყვილები მოძრაობაში მოდიოდნენ კარდანული გადაცემის საშუალებით. ეს ლოკომოტივები არ ჩამოუწერიათ საუკუნის 50-იან წლებამდე, როდესაც ხაზი გახდა ელექტროფიცირებული. ამ სერიის ორი ეგზემპლარი შენარჩუნდა და მათი ნახვა შესაძლებელია გრენგესბერგში, შვედეთი.

არგენტინა
სან-მიგელ-დე-ტუკუმანი — სანტა-ფეს რკინიგზის ტრასაზე, რომელიც გადის მთიან ადგილებში, ცოტა მოსახერხებელი ადგილებია წყლის მარაგის შესავსებად. 1925 წელს შვედურმა ფირმა -მა ააშენა ორთქლტურბომავალი, ფრიდრიკ ლუნგსტრიომის პირველი პროექტის მსგავსი. კონდენსატორი მუშაობდა საკმაოდ კარგად — მხოლოდ 3 ან 4 წყლის პროცენტი იკარგებოდა ხაზზე, ისიც ავზიდან გადინების მიზეზით. მაგრამ ლოკომოტივი არ იყო საიმედო და შემდგომში შეიცვალა კონდენსაციური ორთქლმავლით.

ელექტრული გადაცემით
აშშ
1938 წელს კორპორაცია -მა რკინიგზისთვის ააშენა ორი ორთქლტურბინული ლოკომოტივი ელექტრული გადაცემით ღერძული ფორმულით 2-+-2 (4-6-6-4). ორივე ლოკომოტივი იყო საკმაოდ მობილური ელექტროსადგური და შესაბამისად რთული. ორივენი იყვნენ ერთადერთი ლოკომოტივები, რომლებშიც გამოყენებული იყო ორთქლის კონდენსატორები, რომლებიც ოდესმე ყოფილან ექსპლოატაციაში აშშ-ში. კომპანია & -ის ქვაბი მიაწოდებდა ორთქლს, ხოლო ლოკომოტივის წინ დაყენებული ელექტრული გენერატორი გამოიმუშავებდა ელექტრულ დენს წევის ელექტროძრავის კვებისთვის.

ქვაბის მართვა ძირითადად ხორციელდებოდა ავტომატიზირებულად; ორ ლოკომოტივს შეეძლო ემუშავა ერთად მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით ერთი მემანქანის მართვის ქვეშ. საწვავის სახით გამოიყენებოდა მაზუთი, ისეთივე, რომელიც მოგვიანებით გამოყენებული იქნა -ის აირტურბომავლებზე.

1939 წელს -მა ლოკომოტივები მიიღო ექსპლოატაციაში, მაგრამ ერთი წლის შემდეგ არადამაკმაყოფილებელი შედეგების გამო უკან დააბრუნა. -ის გამოშვებული ტურბოლოკომოტივები გამოიყენებოდა 1943 წელს -ის მიერ, წევითი სიმძლავრეების უკმარისობის პერიოდში და საკმაოდ კარგად გამოავლინეს საკუთარი თავი.

1947 და 1948 წლებს შორის -მა ააშენა სამი უნიკალური ნახშირზე მომუშავე ორთქლტურბოელმავალი, რომლებიც განკუთვნილები იყვნენ სამგზავრო მატარებლების მომსახურებისთვის -ის რკინიგზაზე. მათ ქონდათ ოფიციალური აღნიშვნა 1, მაგრამ საკმაოდ მაღალი საექსპლოატაციო ხარჯებისა და დაბალი მწარმოებლობის გამო მიიღო ზედმეტსახელი „ “ („წმინდა ძროხა“). ქონდათ რა სიმძლავრე 6000 ცხ. ძალა, ისინი აღჭურვილები იყვნენ „ -ის“ მიერ გამოშვებული ელექტრომოწყობილობით და 2-4-1 (4-8-2) ღერძული ფორმულის განლაგებით. მათი სიგრძე იყო 32 მეტრი (106 ფუტი), რის გამოც ისინი იყვნენ ყველაზე უფრო გრძელი ლოკომოტივები მსოფლიოში, როდესმე აშენებულებიდან სამგზავრო მატარებლების მომსახურეობისთვის. მემანქანის ჯიხური დამონტაჟებული იყო ძარის შუაში, ნახშირის ბუნკერები — თავში, ხოლო ჩვეულებრივი ორთქლმავლის ტიპის ქვაბი — მის უკან (ტენდერში ინახებოდა მხოლოდ წყლის მარაგი). ამ ლოკომოტივების გამოშვება გათვალისწინებული იყო უბანზე ვაშინგტონსა და ცინცინატს (ოჰაიოს შტატი) შორის, მაგრამ არც ერთი გავლა არ განხორციელდა სერიოზული დაზიანების გარეშე. ნახშირის მტვერი და წყალი ხშირად ხვდებოდნენ წევის ძრავებში. რადგან პრობლემების აღმოფხვრამ დაიკავა საკმაოდ დიდი დრო, გადაწყდა, რომ ამ ლოკომოტივების ექსპლოატაციაში ყოფნა გამოიწვევდა საკმაოდ დიდ ხარჯებს და ყველა სამი ლოკომოტივი 1950 წელს ჩამოიწერა და გაშვებული იქნა ჯართში.

1954 წლის მაისში -მა ააშენა ორთქლტურბოელმავალი სიმძლავრით 4500 ცხ. ძალა სატვირთო მატარებლების მომსახურებისათვის -ის (&) რკინიგზისათვის, რომელმაც მეტსახელად მიიღო „ “ ამერიკული ფოლკლორული გმირის ჯონ ჰენრის პატივსაცემად, მელიანდაგის, რომელმაც მოიგო შეჯიბრი ორთქლის უროს წინააღმდეგ, თუმცა, გამარჯვების შემდეგ მალევე გარდაიცვალა. აგრეგატი შეხედულებით გვაგონებდა ტურბოლოკომოტივს -ს რკინიგზისათვის, მაგრამ საკმაოდ განსხვავდებოდა მექანიკურად; მასზე დაყენებული იყო კომპანია & -ის წარმოების წყალმილიანი ქვაბი, ადაპტირებული ავტომატიზირებული მართვისათვის. ქვაბის მართვა იწვევდა პრობლემებს და ლოკომოტივ &-ის ანალოგიურად, ნახშირის მტვერი და წყალი ხვდებოდნენ ძრავებში. 1958 წლის 4 იანვარს „ “-მა შეწყვიტა მუშაობა -ის რკინიგზაზე.

დიდი ბრიტანეთი
1910 წელს რკინიგზისთვის აშენებულ ტურბოლოკომოტივს რეიდ-რემსის (-) ქონდა 2-+-2 (4-4-4-4) ღერძული ფორმულა. მის შესახებ ცნობები მცირეა; ვარაუდობენ, რომ მისი კონსტრუქცია წარუმატებელი იყო. მოგვიანებით იგი გადაკეთდა ორთქლტურბომავლად მექანიკური გადაცემით.

 -ის ფირმის ლოკომოტივს ქონდა ღერძული ფორმულა 1-+-1 (2-6-6-2). მასში მდებარეობდა ორთქლის როტორული კონდენსატორი, რომელშიც ორთქლი კონდენსირდებოდა, გადიოდა რა მთელ რიგ მბრუნავ მილებში. მილები სველდებოდნენ და ცივდებოდნენ აორთქლებადი წყლით. აორთქლებისას წყლის დანაკარგი იყო გაცილებით ნაკლები, ვიდრე კონდენსატორის არ არსებობისას. კონდენსატორში ჰაერის ნაკადი გადიოდა დაკლაკნილ გზაზე, რითაც ამცირებდა კონდენსატორის ეფექტურობას. ლოკომოტივი იყო საკმაოდ მძიმე და ქონდა დაბალი მარგი ქმედების კოეფიციენტი. 1923 წელს ის დაუბრუნდა ქარხანას და დაიჭრა ჯართად.

საბჭოთა კავშირი და რუსეთი
მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ-ჯერობით არ არის ნაპოვნი საკმარისი მტკიცებულებები იმისა, რომ საუკუნის 30-იან წლებში მსგავსი მუშაობა ტარდებოდა საბჭოთა კავშირშიც (ლუგანსკის ქარხნის არქივები ნაწილობრივ ან თითქმის მთლიანად განადგურდა მისი ევაკუაციის დროს 1941 წელს), მაგრამ რამდენიმე ათწლეულის შემდეგ, 1980-იანი წლების დასაწყისში დაპროექტირებული, თუმცა გასაგები მიზეზების გამო სერიულ გამოშვებებში არ გასული ატომმავალი წარმოადგენდა ასევე ორთქლტურბომავალს ელექტრული გადაცემით, ორთქლის გენერაციისათვის, რომელშიც ორთქლის ქვაბის ნაცვლად უნდა გამოყენებულიყო რეაქტორი ბორ-60-ის ჩქარ ნეიტრონებზე.