სურამის გვირაბი

სურამის გვირაბი — სარკინიგზო გვირაბი ლიხის ქედში. სიგრძე 3988 მ. გვირაბის გაყვანისათვის საძიებო სამუშაოებს ატარებდნენ ჯერ ინგლისელი, შემდეგ რუსი ინჟინრები. გვირაბის გაყვანამ (მშენებლობა დაიწყო 1886 წელს და დასრულდა 1890 წელს) მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა რკინიგზის ტრანსპორტის მაჩვენებლები, გააადვილა დასავლეთ და აღმოსავლეთ ამიერკავკასიას შორის კავშირურთიერთობა.

ისტორია
საქართველოში პირველი რკინიგზა გაყვანილ იქნა ფოთსა და ყვირილას შორის (დღევანდელი ზესტაფონი). იგი გაიხსნა 1871 წლის 14 აგვისტოს (ძვ. სტილით). შემდეგ რკინიგზა ყვირილიდან გაგრძელებულ იქნა თბილისამდე. პირველი სატვირთო-სამგზავრო მატარებელი თბილისიდან ფოთისაკენ გავიდა 1872 წლის 12 ოქტომბერს.

ფოთი-თბილისის რკინიგზის ყველაზე რთულ უბანს (ტექნიკური ექსპლუატაციის მხრივ) წარმოადგენდა ყვირილა-სურამის უბანი. ყვირილიდან თბილისისაკენ რკინიგზა მიყვებოდა მდინარე ჩხერიმელას ხეობას, ხოლო სადგურ წიფიდან მკვეთრი აღმართებით და ზიგზაგებით ადიოდა სურამის ქედზე და ასევე — დაღმართებითა და ზიგზაგებით ეშვებოდა სადგურ სურამისაკენ.

მატარებლების მოძრაობა სურამის ქედის უღელტეხილზე იმდენად მნიშვნელოვან სიძნელეს წარმოადგენდა, რომ არა ერთხელ დაისვა მისი გადაკეთების საკითხი, ხშირი იყო მატარებლების მარცხი, რასაც თან ახლდა ადამიანთა მსხვერპლიც. ხშირად წყდებოდა მატარებლების მოძრაობა, მგზავრების გადაყვანა და ბარგის გადატანა ამ დროს ურმებითა და ცხენებით ხდებოდა.

გრიგოლ ორბელიანი ერთ თავის წერილში ლევან მელიქიშვილისადმი 1872 წელს წერდა: „...რკინის გზა მუშაობს კარგად, მაგრამ ძველად ნათქვამია: „კარგი ფონი ერთ ადგილს აღრჩობსო“ ეს რკინის გზაც კარგია, მაგრამ სურამის მთაზე კი ჰხოცავს მგზავრებს, ახლა მთაზე გადადიან და გადააქვთ პოვოზკებით ეს ამდენი საქონლის ბარგი. ეს ძნელი დაბრკოლება გამოუჩნდა ვაჭრობასა“.

მატარებლის შემადგენლობაში შედიოდა 12-დან 14 ვაგონამდე, ფერლის სისტემის ორი ორთქლმავლით.

უღელტეხილის რკინიგზის გამტარუნარიანობა სრულიად არასაკმარისი აღმოჩნდა მას შემდეგ, რაც 1883 წლის 8 მაისს გაიხსნა თბილისი-ბაქოს რკინიგზა და ამავე წლის 21 მაისს სამტრედია-ბათუმის შტო. რკინიგზაზე მეტად იმატა ნავთისა და პურის ტვირთმა.

მთავრობამ ა/კ რკინიგზის საზოგადოების სამმართველოს მოსთხოვა წარმოედგინა სურამის უღელტეხილის რკინიგზის გადაკეთების პროექტი. საზოგადოებამ ასეთი პროექტი მთავრობას წარუდგინა 1883 წლის აგვისტოში. პროექტის თანახმად სურამის ქედში უნდა გაჭრილიყო გვირაბი, ხოლო მისასვლელი რკინიგზის სიგრძე გვირაბის ორივე მხრიდან შეადგენდა 24 კილომეტრს. მშენებლობის ღირებულება ნაანგარიშევი იყო 10,575,000 მანეთის რაოდენობით. ამ თანხიდან გვირაბის გაყვანაზე უნდა დახარჯულიყო 7,258,775 მანეთი. ეს პროექტი მთავრობის მიერ დამტკიცებულ იქნა 1886 წლის 9 ივლისს. ამრიგად გადაწყდა სურამის ქედში გვირაბის გაჭრა და თითქმის ახალი რკინიგზის გაყვანა სადგურ მოლითიდან სადგურ ხაშურამდე.

პროექტის დამტკიცებისთანავე დაიწყო გეოდეზიური და გეოლოგიური საკვლევაძიებო სამუშაოები. გამოკვლევებმა საჭირო გახადა პროექტის რამდენადმე შეცვლა. ყველა წინასწარი სამუშაოს დამთავრების შემდეგ დაიწყო გვირაბის მთავარი ღერძის გათხრა ორივე მხრიდან ხელის იარაღებით.

1887 წლის 6 ივნისიდან დასავლეთის მხრიდან დაიწყო გვირაბის ბურღვა ბრანდტის მანქანებით, ხოლო აღმოსავლეთიდან 1888 წლის 15 იანვრიდან. ბურღვა მეტად წარმატებით მიმდინარეობდა; დასავლეთ მხარეზე დღე-ღამეში დაახლოებით 5 მეტრამდე იბურღებოდა, ხოლო აღმოსავლეთ მხარეზე — 4 მეტრამდე. იყო შემთხვევა დღე-ღამეში 10 მეტ-რამდე გაბურღვისაც.

1888 წლის 11 ოქტომბერს თბილისიდან სურამის მიმართულებით სწრაფი მატარებლით გაემგზავრა რუსეთის იმპერიის გზების მინისტრი, გენერალ-ადიუტანტი კონსტანტინე პოსიეტი. 1888 წლის 12 ოქტომბერს, დილის 7 საათზე, ორივე მხარის მბურღავები შეხვდნენ ერთმანეთს, გვირაბის ღერძის გათხრა დამთავრდა. 13 ოქტომბერს დელეგაცია ჩავიდა გვირაბის გაჭრასთან დაკავშირებით. ამის შემდეგ დაიწყო მისი გაფართოება საპროექტო ზომამდე.

გვირაბის მშენებლობაზე მუშაობდა 2.000-დე მუშა. მუშაობა წარმოებდა დღე და ღამე. დიდ დაბრკოლებას ქმნიდა სპეციალისტი მუშების უყოლობა არა მარტო ამიერკავკასიაში, არამედ საერთოდ რუსეთშიც. ამიტომ ისინი ჩამოიყვანეს სხვადასხვა ქვეყნებიდან: საბურღავი მანქანის მემანქანეები და მნაღმავები — გერმანიიდან და იტალიიდან. აქედანვე მოიყვანეს პირველი პარტია კალატოზებისა, ზეინკლები, დურგლები, ქვისმთლელები და სხვა სპეციალისტები. მუშების ნაწილი ჩამოყვანილ იქნა რუსეთის შიდა გუბერნიებიდან, ხოლო ნაწილი — სპარსეთიდან, თურქეთიდან, საბერძნეთიდან და იტალიიდან. მშენებლობას მეტად ართულებდა ნიადაგის წყლების მძლავრი დენა, სუსტი ქანების ჩამოწოლა და ცხელი გაზების გამოყოფა. სავენტილაციო მოწყობილობის დადგმის შემდეგ საწვი გაზების აალება მნიშვნელოვნად შემცირდა. ნიადაგის გამოსაზიდად და სამშენებლო მასალების მისაზიდად გვირაბში მოწყობილ იქნა სარელსო გზა, რომელზედაც მოძრაობა ხდებოდა ცხენებით, ხოლო გვირაბს გარეთ — პატარა ორთქლმავლებით.

საერთოდ ნიადაგი, რომელშიც გაჭრილ იქნა გვირაბი, მეტად მნიშვნელოვან სიძნელეს წარმოადგენდა გვირაბის გაყვანისათვის. გვირაბის საჭირო ზომამდე გაფართოების შემდეგ (იგი გათვალისწინებული იყო ორი ლიანდაგისათვის) დაიწყო კედლების შემოკეთება ქვის კედლით.

გელა-სამშენებლო მასალა გვირაბისათვის მოტანილ იქნა სხვადასხვა ადგილებიდან: გრანიტი თიდან და წიფის კარიერებიდან, ბაზალტი — ბორჯომის ხეობიდან, კირი ბელაგორის (ხარაგოულის), სურამისა და წიფის კარიერებიდან, ტრახიტი გორის მახლობლად მდებარე კარიერიდან, სილა-მიწა ძეგვის კარიერიდან, ცემენტი — ნოვოროსიისკის ქარხნიდან, ხე-ტყე უმეტესად ბორჯომის ხეობიდან.

სურამის გვირაბის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ინჟინერი ფ. დ. რიდზევსკი, რომელიც შემდეგ, 1910-1913 წლებში, მონაწილეობას იღებდა კავკასიონის მთავარი ქედის გვირაბისა და რკინიგზის დაპროექტებაში.

სურამის გვირაბი, რომლის მშენებლობა 4 წელიწადს გრძელდებოდა, გაიხსნა 1890 წლის 16 სექტემბერს (ახ. სტილით 28 სექტემბერს).

ნაშუადღევს საგანგებო მატარებელი დაიძრა სადგურ წიფიდან გვირაბისაკენ. მატარებელი მიდიოდა ხელოვნურ ხეივანში, რომელიც გაკეთებული იყო სადგურ წიფიდან გვირაბამდე მაღალ ბოძებზე გადაწნული ფოთლებით და ალმებით. უამრავი ხალხი, მოსული ახლო-მახლო ადგილებიდან, აღტაცებით ხვდებოდა მატარებელს. მალე მატარებელი გვირაბში შევიდა. მთელი გვირაბი ილუმინირებული და მორთული იყო ურიცხვი ალმებით. მშენებელი მუშები, ადგილობრივ ნაციონალურ ტანსაცმელში გამოწყობილი, მწკრივებად იდგნენ გვირაბში ანთებული ჩირაღდნებით ხელში და ხმამაღალი შეძახილებით ეგებებოდნენ და აცილებდნენ მატარებელს. საგანგებო მატარებელმა გვირაბი გაიარა 12 წუთში.

ამის შემდეგ მატარებლებმა ახალი ხაზით იწყეს მოძრაობა, ხოლო ის გზა, რომელიც სურამის ქედზე გადადიოდა, გაუქმებულ იქნა. ამ გზაზე მხოლოდ 18 წლის განმავლობაში მოძრაობდნენ მატარებლები და, რამდენადაც დიდი იყო მისი ტექნიკური ექსპლოატაციის სიძნელენი, იმდენად დიდი მოგზაურთა მიერ მიღებული წარუშლელი შთაბედილებანი.

სურამის გვირაბის გაყვანამ დიდი ეკონომიური სარგებელი მისცა ამიერკავკასიას რკინიგზის ამ უბანზე ტვირთზიდვის მნიშვნელოვნად გადიდების შედეგად. გვირაბის გაყვანით შესაძლებელი გახდა დღე-ღამეში ორივე მხრიდან გაეშვათ 30 წყვილ მატარებელზე მეტი, 20 დატვირთული ვაგონით, ფერლის სისტემის ერთი ორთქლმავლით.

საბჭოთა ხელისუფლების დამყარების შემდეგ პირველად მთელს საბჭოთა კავშირში მოხდა ზესტაფონ-ხაშურის რკინიგზის ელექტროფიცირება. 1932 წლის 16 აგვისტოს სურამის გვირაბში თამამად გაიარა პირველმა ელექტრომავალმა და უშიშრად განაგრძო გზა რკინიგზის რთულ უბანზე. ამის შემდეგ ელექტროწევაზე გადავიდა სატვირთო მატარებლები, ხოლო შემდეგ — საზოგადოებრივი.

წიფის ობელისკი
წიფის სადგურის მახლობლად არსებულ ფერდზე დგას თლილი ქვის მაღალი ობელისკი. პარადული კიბის გრძელი მარშის საშუალებით შესაძლებელია მხატვრული სახის მქონე ლითონის მოაჯირით შემოფარგლული მოსწორებულ ბექობზე ასვლა, რომლის შუაში თლილი ქვის საფეხუროვან ბაქანზე დაფუძნებულ კუბური ფორმის პოდსტამენტზე აღმართულია ზემოთკენ შევიწროებულ წიბოებიანი ობელისკი წვერზე განთავსებული ლითონის სფეროთი. თავდაპირველად ამ სფეროზე გადაფარებულ, კუთხეებში ფოჩებიანი ბურთულებით გაფორმებულ სადგამზე რუსეთის იმპერიის სიმბოლოს ორთავიანი არწივის ქანდაკება ყოფილა წარმოდგენილი, რომელიც ჩანს, რევოლუციის შემდგომ მოხსნეს. ბექობზე ასასვლელ, ფართო და გრძელმარშიან კიბეს ორივე მხრიდან ასდევს მაგარი ჯიშის, სავარაუდოდ, მოვარდისფრო ბაზალტის ქვის პროფილირებული მოაჯირები კიბის მომნიშვნელი პირამიდული ფორმებით დასაწყისში. ყურადღებას იქცევს, როგორც კიბეებისა და ოსტატური ტექნიკური შესრულება. საყურადღებოა ქვის თლის შესანიშნავი ოსტატობა და ლითონის მოაჯირის კონსტრუქციის თავისთავადობა და სისადავე. ეს მემორიალური ძეგლი ისეთი პროგრესული და მნიშვნელოვანია ისტორიული მოვლენის აღსანიშნავად უნდა იყოს აგებული. როგორსაც თავის დროზე წარმოადგენდა რკინიგზის გვირაბის გაყვანა და ექსპლუატაციაში გაშვება.