Coba jelasin Punca dan waktu kematian dari Bencana kapal angkasa Challenger dalam bahasa melayu dong

Kabin krew, diperbuat daripada aluminium bertetulang, adalah satu bahagian terutamanya teguh pengorbit. Semasa perpecahan kenderaan, ia terpisah di satu bahagian dan perlahan-lahan jatuh ke dalam arka balistik. NASA menganggarkan faktor muatan pada pemisahan antara 12 dan 20 g; dalam masa dua saat ia telah menurun kepada bawah 4 g dan dalam masa 10 saat kabin adalah dalam jatuh bebas. Daya yang terlibat pada peringkat ini mungkin tidak mencukupi untuk menyebabkan kecederaan serius.

Sekurang-kurangnya beberapa anak-anak kapal itu mungkin hidup dan sekurang-kurangnya secara ringkas sedar selepas perpisahan, kerana tiga daripada empat pulih Personal Egress Air Packs (PEAPs) di dek penerbangan didapati telah diaktifkan. Penyiasat mendapati baki bekalan udara yang tidak digunakan mereka konsisten dengan penggunaan yang dijangka selama 2 minit 45 saat trajektori selepas perpecahan.

Walaupun menganalisis bangkai, penyiasat mendapati bahawa beberapa suis sistem elektrik pada panel kanan juruterbang Mike Smith telah dipindahkan dari kedudukan pelancaran biasa. Angkasawan felo Richard Mullane menulis, "Suis ini dilindungi dengan kunci tuil yang memerlukan mereka untuk ditarik keluar terhadap kuasa spring sebelum mereka boleh dipindahkan ke kedudukan yang baru." Ujian kemudian menetapkan bahawa tidak kuasa letupan dan kesan dengan lautan boleh menggerakkan mereka, menunjukkan bahawa Smith membuat perubahan suis, mungkin dalam usaha sia-sia untuk memulihkan kuasa elektrik ke kokpit selepas kabin krew terpisah daripada yang lain daripada pengorbit.

Sama ada anak kapal masih dalam keadaan sedar lama selepas perpecahan itu tidak diketahui, dan sebahagian besarnya bergantung kepada sama ada anak-anak kapal kabin berkembar mengekalkan integriti tekanan. Jika ia tidak, masa kesedaran berguna pada altitud yang hanya beberapa saat; yang PEAP membekalkan hanya udara tidak bertekanan, dan dengan itu tidak akan membantu anak-anak kapal untuk mengekalkan kesedaran. Jika, di sisi lain, kabin tidak depressurized atau hanya perlahan-lahan nyahbertekanan, mereka mungkin telah sedar untuk keseluruhan musim gugur sehingga kesan. Pemulihan semula kabin mendapati bahawa lantai dek tengah itu tidak mengalami lengkokan atau mengoyak, kerana akan mengakibatkan daripada pemampatan yang cepat, dengan itu menyediakan beberapa bukti bahawa nyahbertekanan itu mungkin tidak berlaku sekaligus.

NASA secara rutin berlatih krew ulang-alik untuk acara-acara penceburan, tetapi kabin mencecah permukaan laut pada kira-kira 207 ksj (333 km/j), dengan nyahpecutan dianggarkan kesan lebih daripada 200 g, jauh di luar had struktur krew atau anak kapal tahap kemandirian, dan jauh lebih besar daripada hampir mana-mana kereta, pesawat, atau kemalangan kereta api.

Pada 28 Julai, 1986, Pentadbir Penerbangan Angkasa Lepas NASA, bekas angkasawan Richard H. Truly mengeluarkan satu laporan mengenai kematian anak-anak kapal dari pengarah Angkasa dan Sains Hayat di Pusat Angkasa Johnson, Joseph P. Kerwin. Seorang doktor perubatan dan bekas angkasawan, Kerwin adalah seorang veteran misi Skylab 2 1973. Menurut Laporan Kerwin:

Sesetengah pakar percaya kebanyakan jika tidak semua anak-anak kapal masih hidup dan mungkin dalam keadaan sedar ketika keseluruhan keturunan sehingga kesan dengan lautan. Angkasawan dan NASA membawa kemalangan penyiasat Robert Overmyer berkata, "Saya bukan sahaja terbang dengan Dick Scobee, kita milik kapal terbang bersama-sama, dan saya tahu Scob melakukan semua yang dia boleh untuk menyelamatkan anak-anak kapal. Scob berjuang untuk mana-mana dan setiap kelebihan untuk terus hidup. Beliau terbang bahawa kapal tanpa sayap ke bawah ... mereka masih hidup."

Prospek melepaskan diri anak kapal

Semasa penerbangan kapal angkasa berkuasa, anak kapal melarikan diri tidak mungkin. Sistem Pelancaran melarikan diri dianggap beberapa kali semasa pembangunan ulang-alik, tetapi kesimpulan NASA adalah bahawa menjangka kebolehpercayaan yang tinggi yang ulang-alik ini akan menghalang keperluan untuk satu. Kerusi lenting SR-71 Blackbird yang diubah suai dan sut tekanan penuh digunakan untuk dua orang krew di misi orbit empat ulang-alik pertama, yang dianggap ujian penerbangan, tetapi mereka telah dikeluarkan kerana misi "operasi" yang diikuti. (Lembaga Siasatan Kemalangan Columbia kemudian diisytiharkan, selepas bencana kemasukan semula Columbia tahun 2003, bahawa sistem kapal angkasa tidak sepatutnya diisytiharkan operasi kerana ia adalah eksperimen oleh alam semula jadi kerana jumlah yang terhad bagi penerbangan berbanding pesawat komersial yang disahkan.) Reka bentuk pelbagai dek kabin krew menghalang penggunaan kerusi lenting seperti untuk krew yang lebih besar. Menyediakan beberapa jenis sistem melarikan diri pelancaran telah dipertimbangkan, tetapi dianggap tidak praktikal kerana "utiliti terhad, kerumitan teknikal dan kos yang berlebihan dalam dolar, berat atau jadual kelewatan."

Selepas kehilangan Challenger, soalan itu dibuka semula, dan NASA dianggap beberapa pilihan yang berbeza, termasuk kerusi lenting, roket traktor dan jalan keluar kecemasan melalui bahagian bawah pengorbit. NASA sekali lagi membuat kesimpulan bahawa semua sistem pelancaran melarikan diri dianggap tidak praktikal disebabkan oleh pengubahsuaian kenderaan menyapu yang akan menjadi perlu dan batasan paduan kepada saiz anak kapal. Satu sistem telah direka untuk memberi anak-anak kapal pilihan untuk meninggalkan ulang-alik semasa meluncur penerbangan, tetapi sistem ini tidak akan menjadi yang boleh digunakan dalam keadaan Challenger.