Jelaskan Cadangan perluasan ke bandar dari Stesen kereta api Central, Sydney dalam bahasa melayu

Di kawasan metropolitan utama, terminal kereta api cenderung terletak di bahagian dalam bandar. Laman web terminal pertama dan kedua terletak di lokasi yang tidak selesa. Pada mulanya, perkhidmatan bas kuda beroperasi dari stesen ke bandar, dan kedua-dua Ketua Jurutera, John Whitton, dan Ketua Pesuruhjaya Keretapi, B. H. Martindale, menyedari betapa mendesaknya penyambungan kereta api bandar.

Pada tahun 1877 John  Young, seorang pembangun Sydney yang terkenal dan ahli politik tempatan, mengusulkan sebuah skema untuk menyediakan peluasan bandar yang melingkar ke landasan kereta api. Laluan tersebut merangkumi stesen di  Oxford Street,  William Street dan Woolloomooloo di sebelah timur, Circular Quay, kemudian  Dawes Point dan garis selari dengan Darling Harbour di sebelah barat. John Whitton merancang terminal kota besar di sudut Hunter dan Castlereagh Street dua tahun kemudian. Kedua-dua skim ini tidak dilaksanakan.

Pada tahun 1895, Jawatankuasa Tetap Parlimen untuk Public Works menasihatkan bahawa sebuah Suruhanjaya Diraja harus dibentuk untuk "menyelidiki persoalan membawa kereta api dari terminal yang ada di Redfern ke bandar". Penemuan Suruhanjaya, yang menggemari laman web di St James' Road, dikeluarkan pada tahun 1897. Istilah Central Station kini sudah biasa digunakan. Laporan Tahunan Pekerjaan Umum tahun 1896-7 menyatakan bahawa "Cabang Pembinaan Kereta Api diminta untuk memberikan banyak rancangan dan anggaran kos dari berbagai proposal yang dibawa ke hadapan komisi. Setelah penyelidikan yang sangat menyeluruh, Suruhanjaya Diraja melaporkan, hampir sebulat suara , memihak kepada peluasan jalan kereta api ke kota dengan rute dan sesuai dengan rencana seperti yang digambarkan sebagai Skema Jalan St James".

Pada tahun 1897 Norman Selfe menyusun skema untuk pembesaran dan peluasan landasan kereta api secara beransur-ansur ke hujung utara bandar dan pada tahun yang sama Pesuruhjaya Keretapi, EMG Eddy, mencadangkan stesen bandar terminal di sudut Elizabeth Street dan St James' Road. Laluan yang terakhir hampir sama dengan yang dilakukan pada tahun 1879, namun, laman web baru untuk terminal ini merangkumi separuh dari hujung utara Taman Hyde. Walaupun  tanah perkuburan di Devonshire Street ditawarkan sebagai ganti rugi, sentimen masyarakat masih menentang kehilangan Hyde Park.

Reka bentuk awal untuk Terminal Sydney yang dekat telah disiapkan oleh Henry Deane, Ketua Jurutera Pembinaan Keretapi dalam rundingan dengan Pesuruhjaya Keretapi. Deane terkenal telah menyiapkan sepuluh skema untuk Royal Commission. Walaupun lokasi St James lebih disukai, skema yang tidak melibatkan gangguan atau penggunaan tanah di Hyde Park dicari. Perluasan Belmore Park pada awalnya dicadangkan dalam skema 1897 sebagai pampasan untuk penggunaan sudut barat laut Hyde Park sebagai stesen kereta api. Berikutan perubahan pemerintahan, skema St James ditinggalkan dan Henry Deane menyiapkan, , dua skema lagi, salah satunya adalah untuk Old Burial Ground Site.

Suruhanjaya Diraja pada tahun 1897 sekali lagi mempertimbangkan penyambungan kereta api bandar kerana kesesakan berbahaya di Redfern dan mengesyorkan menggunakan Hyde Park. Kemudian, setelah melakukan perjalanan penyiasatan ke luar negeri, Henry Deane menyiapkan cadangan alternatif untuk terminal kereta api baru untuk pemerintah pada tahun 1900. Cadangan skema kedua meminta penyambungan semula perkuburan Devonshire Street, tetapi ini lebih murah dan kurang diperdebatkan daripada pengambilalihan Hyde Taman. Ini adalah skema kedua yang akhirnya diterima pakai.

Skema yang lebih awal untuk memperluas jalan ke kota akan sangat mahal dan memerlukan penyambungan semula secara besar-besaran. Sebagai perbandingan, tapak Tanah Perkuburan Lama relatif mudah diperoleh kerana tidak ada tanah persendirian yang terlibat. Oleh kerana tahap penyambungan semula, selain terminal, akan ada ruang untuk perluasan halaman barang dan pendirian gudang kereta api dan kantor pos. Jalur yang ada berada pada tingkat yang lebih tinggi daripada Tanah Perkuburan, jadi daripada menurunkan landasan kereta api yang ada, jalur tram harus dinaikkan untuk melayani stasiun tingkat tinggi. Jawatankuasa Kerja Raya meluluskan reka bentuk pada 7 Jun 1900, namun bangunan yang banyak diubahsuai sebenarnya telah dibina.

Jumlah anggaran kos kerja adalah  dengan Kerja Umum dianggarkan pada , Bangunan Stesen dianggarkan  dan Resume yang dianggarkan pada . Segera anggaran ini terbukti konservatif, terdapat banyak keprihatinan orang ramai mengenai pemindahan mayat dari tanah Pemakaman Lama dan tanah perkuburan baru, Tanah Perkuburan Botany, harus dibina, dengan perbelanjaan awam, di La Perouse.

Terminal Sydney Ketiga (Stesen pusat)

Ketika stesen ketiga dibina pada tahun 1906, ia bergerak satu blok ke utara, lebih dekat ke bandar. Ia menghadap Garden Road, yang diluruskan semula untuk membentuk Eddy Avenue. Sekiranya Belmore Park disertakan, semua tanah yang kini ditempati oleh landasan kereta api di Central dan Redfern bertepatan dengan pilihan asal empat blok Syarikat antara Hay Street dan Cleveland Street. The present station was officially opened on 4 August 1906 and opening for passengers on 5 August 1906.

Selama jangka Gabenor Macquarie, masa hadapan Terminal Sydney berada di luar batas penyelesaian, yang ditandai oleh rumah tol yang terletak di hujung George Street dan di pintu masuk ke Railway Square.

Stesen pusat dirancang oleh Arkitek Kerajaan, Walter Liberty Vernon. Stesen baru dibina di laman web yang sebelumnya diduduki oleh Devonshire Street Cemetery, South Sydney Morgue, Convent of the Good Samaritan, the Sydney Female Refuge, barak polis dan kediaman penguasa (di Pitt Street), Christ Church Parsonage, Benevolent Asylum (fronting Railway Square), depot kereta api (di sudut [ [Pitt Street]] dengan Garden Road), serta beberapa tempat kediaman di Railway Place. Biara, tempat perlindungan wanita dan barak polis semuanya merupakan bagian asli dari "Carters Barracks", yang dibina pada tahun 1819 untuk menempatkan geng narapidana yang bekerja sebagai karter di ladang bata. Padang bersebelahan yang sekarang Taman Belmore dikenali sebagai "paddock polis", setelah barak polis.

Jenazah yang digali dari tanah perkuburan itu dikuburkan semula di beberapa perkuburan Sydney yang lain termasuk tanah perkuburan Rookwood dan Waverley. Mayat digerakkan ke Botany dengan menggunakan motor trem wap dan kereta rata.

Mr E. O'Sullivan, Menteri Kerja Raya, pada tahun 1901 menubuhkan Lembaga Penasihat Stesen [Central], yang terdiri daripada pakar kereta api untuk "menyelidiki persoalan reka bentuk dan susun atur stesen". Anggota termasuk Walter Liberty Vernon, kedua-dua ketua jurutera kereta api NSW (masing-masing untuk pembinaan landasan kereta api dan laluan yang ada), dan ketua jurutera kereta api Queensland dan Victoria. Jawatankuasa ini juga mempertimbangkan reka bentuk yang sesuai untuk  Stesen Flinders Street yang baru di Melbourne. Reka bentuk untuk Sydney Terminus adalah kerjasama antara arkitek dan jurutera keretapi. Susun aturnya banyak ditentukan oleh keperluan perancangan jurutera keretapi, yang mana gaya seni bina yang sesuai dilapisi. Walau bagaimanapun, skema awal tidak mengandungi tempat tinggal yang diperlukan dan pembesaran bangunan tersebut telah disetujui oleh Menteri. Anggaran kosnya sekarang adalah . Lembaga harus memenuhi keinginan Menteri bahawa "bangunan itu harus menjadi karya monumental kehormatan dan keindahan".

Cadangan awal untuk terminal baru, dan perubahan ke daerah sekitarnya, dilaporkan dalam Sydney Mail pada tahun 1901:

Reka bentuk ini, dengan paviliun dan atap mansard, sangat dipengaruhi oleh chateaux Renaissance Perancis. Skala bangunan, susunan pendekatan dan jejambat, tiang tanah tingkat bawah dan posisi menara jam semuanya serupa dengan skema berikutnya, yang sebenarnya dibina.

Menjelang bulan Jun 1901, kerja-kerja telah bermula untuk membentuk tapak stesen baru di Devonshire Street, Laporan Tahunan PWD untuk tahun 1900/01 yang menyatakan bahawa "banyak kerja awal harus dilakukan dalam penyiapan tapak untuk stesen baru dan penyambungan landasan kereta api, kerana perlunya mengeluarkan mayat dari tanah perkuburan lama dan menyediakan tanah perkuburan baru untuk menerima jenazah, serta pembongkaran bangunan dan pelupusan bahan. Pekerjaan membersihkan dan meratakan adalah kini berada di tangan yang baik. " "Pemindahan swasta dimulakan pada 29 Februari 1901 dan pada akhir tahun 1.145 mayat telah dikeluarkan." Keluarga dapat memindahkan jenazah ke tanah perkuburan pilihan mereka, namun mayat mayat yang dipindahkan dipindahkan, dengan perbelanjaan pemerintah, ke perkuburan baru di La Perouse. Tramway Elektrik Belmore Park to Fort Macquarie juga dibina pada tahun 1900-1.

Reka bentuk batu bata dan batu pasir yang lebih awal, dengan atap mansard, ditinggalkan untuk menyokong semua bangunan terminal batu pasir yang sebahagian besarnya menggabungkan pemisahan penumpang, trem dan kenderaan yang sama dengan skema sebelumnya. Pada tahun 1899, Jawatankuasa Tetap Parlimen telah membahaskan sama ada bangunan awam utama harus dibina dari batu bata dengan lapisan batu pasir atau semua batu pasir. Jawatankuasa ini menetapkan bahawa, untuk bangunan awam utama, batu pasir harus digunakan.

Dua reka bentuk, oleh anggota Cabang Arkitek Pemerintah, diserahkan untuk fasad pada bulan Oktober 1901 kepada Menteri Kerja Raya dan kepada Pesuruhjaya Keretapi dengan komentar yang disertakan oleh "Dewan Pakar" yang memberi nasihat mengenai reka bentuk Stesen Pusat "kami berpendapat bahawa salah satu atau yang lain dari reka bentuk seni bina yang menyertakan laporan ini dengan yakin dapat diterima pakai". Dari dua pilihan fasad, pilihan Gorrie McLeish Blair telah dipilih. Laporan Tahunan 1901/02 menjelaskan kemajuannya setahun kemudian, ""kerja telah berjalan dengan kuat pada tahun tersebut. Semua bangunan lama dan jenazah manusia telah dikeluarkan dari lokasi dan batu asas diletakkan di sudut Pitt-street dan jalan New Belmore pada 30 April. Maklumat New-Street, 2 rantai lebar, pengembangan Castlereagh-street dan pelebaran Hay dan Elizabeth Streets sudah cukup maju. Meratakan keseluruhan laman web telah selesai, dan penambahbaikan yang hebat telah dilakukan ke Belmore dan Prince Alfred Parks dengan mengisi dengan barang rampasan yang digali untuk asas".

Penjelasan yang lebih terperinci diberikan mengenai penggalian: "penggalian ke dermaga dan bangunan utama yang berisi sekitar 80,000 ela kubik, telah dibawa keluar dan bahan tersebut dikeluarkan ke Belmore Park, di mana ia membentuk tanggul tramway dan menaikkan tahap umum taman. Kira-kira 30,000 meter padu bahan dari pemotongan jalan Castlereagh telah digunakan dalam meningkatkan tingkat Taman Prince Alfred."

Pada awal tahun 1902, reka bentuk bangunan terminal telah diubah sekali lagi, atas permintaan "Dewan Ahli" yang menasihati reka bentuk Central. "... bangunan stesen telah meningkat tinggi satu tingkat, dan panjangnya jauh dari depan, dan sayap timur ditambahkan. Sebuah menara juga berkadar baik telah disertakan. Bangunan yang siap dibina menunjukkan bangunan yang jauh lebih besar daripada asalnya dicadangkan, tetapi diperkirakan di masa depan ia akan digunakan. Sementara itu, bahagian-bahagian tertentu dapat ditinggalkan dan ditambahkan selepas itu, tetapi terlepas dari semua pengurangan tersebut, anggaran kos bangunan baru dan rood utama akan berjumlah kira-kira  berbanding dengan  ".

As it was being built, it was reported that "Everything in connection with the new station appears to have been designed on a grand scale, from the great elevated approaches down to the system of handling luggage underground." Ia disenaraikan di  Daftar Warisan Negeri NSW dan yang sekarang sudah tidak berfungsi Daftar Estet Negara.

Henry Deane, dalam kuliah yang diberikan kepada Sydney University Engineering Society pada tahun 1902, menerangkan susun atur Stesen Kereta Api Pusat yang sedang dalam pembinaan:

Reka bentuk umum stesen baru juga dibincangkan:

Dalam kuliahnya Henry Deane juga membincangkan banyak aspek teknikal reka bentuk termasuk pengendalian bagasi, lif, menara air, atap gerbong kereta api, yang kemudiannya dihapus sebagai langkah pemotongan kos, platform dan isyarat. Kaedah baru penanganan bagasi dirancang untuk Central untuk "menyingkirkan troli bagasi yang tidak menyenangkan, yang selalu menakutkan orang yang gugup". Sistem pembawa barang overhed telah dikembangkan di Inggris, namun, dalam hal stasiun Central, "tingkat memungkinkannya dibawa ke bawah tanah dengan menggunakan kereta bawah tanah dan lift di tempat yang sesuai". Surat itu juga akan dipindahkan dengan kereta bawah tanah.

Atap gerbong kereta api dirancang untuk memiliki jarak tengah 198 kaki dengan jarak dua sisi 78 kaki. Rangka tiga pin harus digunakan, yang mana harus dibawa ke tanah untuk memberikan sokongan antara. Bumbungnya hendaklah berterusan. Konfigurasi kekuda dan bumbung ini didasarkan pada Stesen Union, St Louis, yang dikunjungi oleh Deane pada tahun 1894. Bumbung seperti itu akan menyaingi struktur termin metropolitan utama di Eropah dan Amerika. Kawasan platform harus dua kali lipat daripada stesen sebelumnya dan jumlah penumpang yang berlipat kali ganda dapat ditampung. Jumlah penumpang maksimum yang dapat ditampung oleh stesen Devonshire Street adalah 20,000; stesen baru akan dapat memuatkan 40,000 orang. Lokasi pangkat teksi juga dibincangkan, telah diputuskan untuk tidak memasukkan pangkat teksi di dalam bangunan sehingga stesen baru itu "dapat dijauhkan sepenuhnya dari bau, yang pasti melibatkan kuda di bawah bumbung".

Kereta api terakhir berlepas dari stesen 5 dari stesen 1874 pada tengah malam 4 Ogos 1906. Sepanjang malam itu, jalan penumpang dirobohkan dan laluan meluas melalui stesen lama ke stesen baru. Western Mail tiba pada 05:50 pada 5 Ogos 1906 di stesen baru. Devonshire Street, which separated the two stations, became a pedestrian underpass to allow people to cross the railway line and is now known by many as the Devonshire Street Tunnel.

Sebuah menara jam  dalam Gaya Klasik Percuma ditambahkan di sudut barat laut stesen, dibuka pada 3 Mac 1921. Jam ini dirancang oleh Richard Lamb dan Alfred Fairfax, pengasas bersama Fairfax & Roberts.

Pendekatan trem dan Taman Belmore

Pada paksi berterusan dengan bangunan stesen pertama, Belmore Park pada asalnya menghadap Pasar Hay dan Jagung pertama di Hay Street. Ketika stesen ketiga terletak satu blok lebih jauh ke utara, ia bersambung dengan bahagian selatan Belmore Park. Taman itu kemudian dengan sengaja memberikan kerajang hijau ke depan bandar yang memerintah stesen.

Pada tahun 1902 Branch and Railway Tramway Construction, yang diketuai oleh Mr Deane, melaporkan bahawa "rancangan dan gambar terperinci telah disiapkan di pejabat untuk keseluruhan tembok penahan dan kedai di Pitt-Street, di utara dan selatan jalan baru di depan Stesen, juga untuk kereta bawah tanah Devonshire-Street dan untuk seluruh tingkat bawah tanah, termasuk saliran, terowong telefon, & c." Pada tahap ini, anggaran kos kerja adalah 561,600 paun, namun, "kemungkinan anggarannya akan melebihi".

Penyimpangan jalan raya yang diperlukan, 2 batu dan 60 rantai trek, diletakkan pada tahun 1901-02 menggunakan tenaga kerja harian. Trek terdiri daripada kereta api yang diletakkan di atas tempat tidur. Lengkung dan tiang dihasilkan oleh firma kejuruteraan tempatan termasuk Clyde Engineering Co. Jalan Kekal (iaitu trek) diimport sama ada dari England atau Amerika. Pembinaan peringkat pertama stesen ini bermula pada bulan Jun 1902 dan siap pada bulan Ogos 1906. Menjelang 30 Jun 1903, kerja-kerja berikut telah disiapkan:

1908  Royal Commission for the Improvement of the City of Sydney dan pinggirannya  menawarkan dua skema yang, dalam menyediakan akses kenderaan, berusaha untuk menyelesaikan perbezaan skala antara Belmore Park dan bangunan stesen. Skema yang dikemukakan oleh John Sulman terdiri daripada dua jalan jalan bulat, satu di atas yang lain, di sekitar Taman Belmore. Walau bagaimanapun, para Pesuruhjaya memilih Skim yang tidak terlalu mulia yang disiapkan oleh Norman Selfe.

Walaupun tidak ada skema yang dicuba, proposal Selfe disebut kembali di jalan Elizabeth Street yang dibangun pada tahun 1925 untuk memungkinkan sambungan sambungan elektrik ke kota. Taman ini, tidak perlu dikatakan, tidak pernah dinaikkan ke puncak platform pemasangan.