Jabarkan Berlepas dan pendakian awal dari Bencana kapal angkasa Challenger dalam bahasa melayu

Akaun berikut kemalangan itu diperoleh daripada data masa sebenar telemetri dan analisis fotografi, dan juga dari transkrip udara-ke-tanah dan komunikasi suara kawalan misi.  Semua masa diberikan dalam saat selepas pelancaran dan sesuai dengan telemetri masa-kod daripada acara teralat yang paling dekat dengan setiap peristiwa yang dinyatakan.

Enjin utama Bolak-balik angkasa lepas (SSME) telah dinyalakan di T-6.6 saat. SSME telah cecair bahan bakar dan boleh diambil dengan selamat ditutup (dan pelancaran digugurkan jika perlu) sehingga Penggalak Roket Pepejal dinyalakan di T = 0 (yang pada 11: 38: 00,010 EST) dan bolt pegang-bawah dibebaskan dengan bahan letupan, membebaskan kenderaan dari pad. Pada perlepasan, tiga SSME berada pada 100% daripada prestasi asal diberi nilai, dan mula pendikitan sehingga 104% di bawah kawalan komputer. Dengan gerakan menegak pertama kenderaan, lengan bolong gas hidrogen ditarik dari Tangki Luar (ET) tetapi gagal selak kembali. Kajian filem dirakam oleh kamera pad menunjukkan bahawa lengan tidak menghubungi semula kenderaan itu, dan oleh itu ia diketepikan sebagai faktor yang menyumbang dalam kemalangan tersebut. Pemeriksaan selepas pelancaran pad juga mendedahkan bahawa mata air sepakan pada empat daripada bolt pegang bawah telah hilang, tetapi mereka sama dikesampingkan sebagai sebab kemungkinan.

Kajian semula kemudian filem pelancaran menunjukkan bahawa pada T + 0,678, sedutan kuat asap kelabu gelap telah dipancarkan dari SRB kanan berhampiran tupang belakang yang melekat penggalak kepada ET. Sedutan asap terakhir berlaku pada kira-kira T + 2,733. Pandangan terakhir asap sekitar tupang adalah pada T + 3.375. Ia kemudiannya telah dipilih bahawa sedutan asap disebabkan oleh pembukaan dan penutupan sendi padang belakang daripada SRB kanan. Selongsong penggalak yang melambung tinggi di bawah tekanan pencucuhan. Akibat daripada belon ini, bahagian-bahagian logam selongsong bengkok dari satu sama lain, membuka jurang di mana panas gas-atas 2760 ° C (5000 ° F) -bocor. Ini telah berlaku di pelancaran sebelumnya, tetapi setiap kali utama gelang O telah beralih dari alurnya dan membentuk suatu meterai. Walaupun SRB yang tidak direka bentuk untuk berfungsi dengan cara ini, ia muncul untuk bekerja dengan baik, dan Morton-Thiokol mengubah ciri-ciri komputer reka bentuk untuk menampung proses ini, yang dikenali sebagai penyemperitan. Walaupun penyemperitan telah berlaku, gas panas bocor lalu (proses yang dipanggil "demi meniup"), merosakkan gelang O sehingga suatu meterai itu dibuat. Siasatan oleh jurutera Morton-Thiokol menentukan bahawa jumlah kerosakan kepada gelang O adalah berkaitan langsung dengan masa ia mengambil masa untuk penyemperitan berlaku, dan cuaca sejuk, dengan menyebabkan gelang O untuk menjadi keras, dipanjangkan masa penyemperitan. (Yang direka bentuk semula bidang sendi SRB digunakan selepas kemalangan Challenger yang digunakan yang tanggam saling tambahan dan tang dengan gelang O ketiga, mengurangkan demi tamparan.)

Pada pagi bencana, gelang O rendah telah menjadi begitu keras kerana sejuk bahawa ia tidak dapat mengelak dalam masa. Gelang O menengah tidak berada dalam kedudukannya duduk kerana lenturan logam. Terdapat kini tiada halangan kepada gas, dan kedua-dua gelang O telah mengewap seluruh 70 darjah lengkok. Aluminium oksida dari bahan dorong pepejal dibakar dimeterai sendi yang rosak, buat sementara menggantikan meterai gelang O sebelum api melalui sendi.

Apabila kenderaan membersihkan menara, SSME beroperasi pada 104% daripada teras maksimum undian mereka, dan kawalan beralih dari Pusat Kawalan Pelancaran (LCC) di Kennedy ke Pusat Kawalan Misi (MCC) di Pusat Angkasa Johnson di Houston, Texas. Untuk mengelakkan daya aerodinamik dari struktur muatan pengorbit, pada T + 28 yang SSME mula pendikitan bawah untuk menghadkan halaju bolak-balik di atmosfera lebih rendah tebal, setiap prosedur operasi biasa. Di T + 35,379, yang SSME diperlahankan kembali lagi kepada yang dirancang 65%. Lima minit kemudian, kira-kira 5,800 meter (19,000 kaki), Challenger melalui Mach 1. Di T + 51,860, yang SSME mula pendikitan kembali sehingga 104% sebagai kenderaan berlalu di luar Max Q, tempoh tekanan aerodinamik maksimum pada kenderaan.