Jelaskan Elektrifikasi dari Bergensbanen

Dengan melimpahnya sumber daya listrik air di Norwegia dan mahalnya biaya untuk mengimpor batu bara untuk menjalankan lokomotif uap, akhirnya diputuskan untuk melakuka elektrifikasi pada jalur yang dianggap lebih ekonomis. Rencana elektrifikasi sudah ada sejak jalur dibangun. Pada tahun 1912 uncul usulan untuk mengubah jalur dari Nesttun ke Bergen menjadi jalur ganda dan terelektrifikasi, setelah pembukaan Thamshavnbanen yang terelektrifikasi pada tahun 1908. Dalam perencanaan Hardangerbanen dan Flåmsbana pada tahun 1930an muncul lagi usulan untuk melakukan elektrifikasi pada jalur. Namun, meskipun kedua percabangan tersebut dibangun dilengkapi dengan tenaga listrik, jalur utamanya masih belum terelektrifikasi. Ada usulan lainnya yang mengarahkan ke konversi tenaga diesel atau abu batu bara. pada tahun 1939 sebuah rencana untuk elektrifikasi nasional diluncurkan, dan Vossebanen menjadi prioritas utama. Tapi pecahnya Perang Dunia II menggagalkan rencana tersebut, dan baru pada tahun 1950an negara memiliki dana yang cukup untuk investasi seperti itu. Vossebanen terelektrifikasi pada 2 Juli 1954. Daya listrik diberikan melalui kabel listrik aliran atas.

Pada tahun 1952, sebuah rencana baru diluncurkan oleh parlemen untuk melakukan elektrifikasi  jalur kereta api, dengan jalur dari Voss ke Hønefoss mendapat prioritas keempat. Tahun berikutnya NSB meluncurkan kampanye "pergi bersama uap", yang akan mengganti semua lokomotif uap dengan penggerak listrik maupun\ diesel. Karena elektrifikasi dianggap tidak terlalu mendesak, NSB memperkenalkan kereta diesel pada Bergensbanen pada tahun 1958, kebanyakan menggunakan penggerak Di 3. Waktu perjalanan antara kedua terminus berkurang sebesar satu jam. Pasa musim panas, kereta rel diesel Class 66 mulai beroperasi, tapi tidak cukup berat untuk menghadapi musim dingin sehingga hanya beroperasi pada musim panas. Jalur ini dielektrifikasi dalam empat tahap, dari Hønefoss ke Ål pada 1 Desember 1962, from Ål ke Ustaoset pada 15 Desember 1963 dan terakhir dari Ustaoset ke Voss pada 7 Desember 1964. Pada saat tersebut elektrifikasi sudah memasuki wilayah pegunungan, sehingga NSB memutuskan untuk mengubah jenis lokomotif. Lokomotif baru El 13 mulai beroperasi pada bagian yang sudah terelektrifikasi. Elektrifikasi menghabiskan biaya sebesar NOK 143 juta.

Kereta ekspres di jalur utama selalu mendapat prioritas untuk lokomotif baru di NSB. Saat El 14 diterima pada tahun 1968, lokomotif ini langsung beroperasi di Bergensbanen, begitu juga dengan El 16 di tahun 1977, El 17 di tahun 1981, dan terakhir El 18 pada tahun 1996. Lokomotif yang lebih tua akan digunakan untuk layanan kargo. Pada tahun 2000 kereta rel listrik mulai beroperasi dengan adanya kereta miring Class 73, yang diberi nama Signatur dan mampu melaju hingga . Namun, mereka tidak dapat digunakan dalam kecepatan tersebut di seluruh bagian dari Bergensbanen, dan hanya di beberapa bagian dari Askerbanen dan jalur sekitar Finse yang dapat dioperasikan melebihi kecepatan kereta lain yang beroperasi. Terdapat juga keraguan akan memapuannya beroperasi pada musim dingin di Bergensbanen yang sangat berat. Terkadang kereta terjebak di salju, dan pada 21 Februari 2007, sebuah rangkaian anjlok setelah menabrak setumpuk salju. Setelah kereta yang sudah diperbarui tersedia, KRL akan diganti dengan kereta biasa yang ditarik lokomotif.