Jelaskan Sejarah dari Arendalsbanen

Perencanaan jalur dimulai pada tahun 1874, di mana Pemerintah Kota Aust-Agder (lalu Nedenes) membentuk sebuah komiter kereta api. Ini dibuat berdasarkan ambisi nasional untuk membangun sebuah Vestlandsbanen (kemuadian namanya berganti menjadi Sørlandsbanen) yang akan menghubungkan Rogaland dan Agder menuju Oslo dan Norwegia Timur. Terdapat kontroversi mengenai pemilihan rute; ada banyak proposal yang muncul, dua yang terbaik adalah rute dalam atau rute pantai. Komite Kereta Api Kota Nedenes lebih mendukung jalur dalam, mengingat besarnya industri kayu di bagian daerah tersebut, dan turunnya nilai kayu karena sulitnya melakukan pengantaran kayu—yang bisa memakan waktu hingga tiga tahun.

Pada awal tahun 1880an, Norwegia jatuh ke dalam resesi dan pembangunan rel terhenti. Pada tahun 1884, perencanaan Vestlandsbanen terhenti, dan kota memilih merencanakan jalur yang akan menghubungkan kota di pantai dengan danau di dalam. Harapannya adalah jika jalur tersebut sudah dibangun, jalur ini juga menjadi cabang, di mana memberikan kota akses kereta api menuju ibu kota. Di Nordenes, diusulkan bahwa Arendal dan Grimstad sama-sama menjadi cabang, yang akan menghubungkan kota tersebut dengan tempat lain di utara kota, dan terus ke utara ke pedalaman. Pada tahun 1891, sebuah persetujuan tercapai antara politisi lokal untuk membangun jalur dari Danau Nisser melalui Åmli dan Moripen menuju Messel, di mana jalurnya akan bercabang menuju Grimstad dan Arendal. Awalnya direncanakan percabangan akan diperpanjang lebih jauh ke pantai di Rykene. Bahkan perwakilan dari Arendal mengharapkan lebih jauh lagi hingga menjangkau Bøylestad.

Pada tahun 1892, Kementerian Tenaga Kerja mengusulkan beberapa jalur di wilayah tersebut. Satu dari Grimstad melalui Arendal menuju Nisser melalui Nelaug, yang lain adalah Kragerøbanen dan sebuah jalur yang terhubung ke Risør. Ini diikuti dengan sebuah proposal jalur dari Kongsberg—lalu menjadi terminus dari Sørlandsbanen—menuju Grovane, yang memiliki jalur kereta api menuju Kristiansand. Jalur yang diusulkan akan memiliki percabangan menuju Skien, Kragerø, Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand dan Notodden. Pada tahun 1893, proposal tersebut ditolak oleh Stortinget, meskipun bagian dari Arendal menuju Åmli disetujui.

Rencana berbasis pada sebuah stasiun di pantai selatan Langesævannet di Arendal, dengan sebuah cabang yang akan dilanjutkan hingga pelabuhan Ormviken. Bersamaan dengan rute ini juga ada kemungkinan memperpanjang jalur menuju Grimstad. Jalur jalur yang disetujui oleh parlemen akan berjalan dari Arendal melalui Harebakken, Blaakestad, Lyngraat Grube dan Hersel menuju Bøylestad menuju Åmli. Rencananya, yang masih belum disetujui sepenuhnya, melibatkan jalur yang terus ke utara hingga perbatasan utara negara menuju Telemark (kemudian Bratsberg), yang akan bercabang jadi dua menuju Drangsvannet dan Tveitsund. Pada 1 Maret 1894, parlemen menyetujui Kompromi Besar Kereta Api, yang meliputi tambahan jalur kecil selain Bergensbanen yang juga disetujui termasuk dari Arendal menuju Åmli.

Keputusan perlemen membuat 20 persen dari biaya sebesar 4,2 juta Krona Norwegia (NOK) akan dibebankan ke pemerintah lokal. Kota Arendal mendapat setengah dari ini, tapi kota lain tidak bersedia memberikan dana yang cukup. Pada tahun 1895 dan 1896, sebuah rute baru diteliti melalui Messel bukan Hersel, dan pada tahun 1896 dewan kota menambah anggaran dari NOK 80.000 menjadi 150.000 dengan persyaratan rute tersebut disetujui. Rute baru ini memiliki panjang  dan memiliki medan yang lebih sulit.ConvertValue8.6From unitkmSpellingusNorges Statsbaner menyetujui jalur Hersel karena akan lebih murah NOK 388.000, sedangkan industri kayu lebih mendukung rute Messel. Pada saat itu percabangan menuju Grimstad direncanakan dibangun sebagai jalur kereta api swasta, dan dari Messel menuju Blakstad, rute Messel dan Jalur Grimstad akan bersebelahan. Kementerian mendukung rute Messel, dan bagian selatan dari Nelaug akan mengikuti standar jalur utama. Rute tersebut disetujui oleh parlemen pada 11 Juni 1898, yang juga mengurangi pembiayaan lokal menjadi 15 persen.

Rute yang diganti namanya ada di Arendal dan dimulai dari kota tersebut menuju Solbergvann, sebuah danau kecil di luar kota. Enam jalur diusulkan pada tahun 1902: satu melalui Strømsbusletten, satu melalui Kittelsbukt, satu melalui Barbudalen, dua melalui Strømsbubukten, dan satu melalui pusat kota. Di Arendal, rencana awalnya membangun stasiun di luar kota di Strømsbusletten. Sam Eyde disewa untuk membuat rencana baru, dan dia mengusulkan reklamasi Kittelsbukt dan menempatkan stasiun di pusat kota. Masalah ini dibawa ke parlemen pada 8 Juni 1903, tapi tanpa keputusan. Pada tahun 1903, Nikolai Prebensen terpilih sebagai anggota perlemen mewakili Arendal, dengan dukungannya untuk alternatif Kittelsbukt menjadi faktor terbesar kemenangannya. Lima proposal dibuat oleh kementerian dan diajukan lagi ke parlemen.

Prebensen dan Menteri Hans Christian Albert Hansen mendukung rute Kittelsbukt, sedangkan NSB dan mayoritas Komite Kereta menyetujui rute Barbu. Parlemen awalnya menolak rute Kittelsbukt, lalu menolak pilihan kedua untuk Kittelsbukt, di mana kota menanggung setengah dari biaya tambahan, dan akhirnya secara mutlak memilih rute Barbu. Di waktu yang sama, parlemen memutuskan membangun jalur ini dengan sepur sempit , meskipun satu sisi rel dibangun dengan rencana akan diubah ke sepur standar nantinya. Penghematan biaya pembangunan sepur sempit, tapi hal ini akan memungkinkan jalur ini memperoleh kelebihan kendaraan penggerak yang seharusnya diubah dari sepur sempit ke sepur standar. Bagian atas akan dibangun sebagai kelas III,standar ringan dengan radius tikungan minimum  dan perlintasan sebidang bukan jalur terpisah dengan jalan raya. Proposal untuk membangun jalur dengan penggerak listrik ditolak. Pada 1 Juli 1907, parlemen mengamendemen keputusannya sedikit di Bøylefoss dan Flatenfoss memberikan ruang untuk bendungan.