Saya mau tau Sejarah operasional dari Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3

LaGG-3 dengan cepat menggeser LaGG-1, meskipun pesawat itu terlalu berat untuk mesinnya. Bahkan, Lavochkin, Gorbunov dan Gudkov mulanya mendesain prototipe mereka untuk mesin Klimov M-106 yang bertenaga besar, tetapi ternyata tidak bisa diandalkan. Terpaksalah mereka menggunakan Klimov M-105P yang lebih lemah. Akibatnya, LaGG menjadi lamban; kecepatan puncaknya hanya 575 km/h, sementara kecepatan menanjaknya dari permukaan tanah hanya 8,5 meter per detik. LaGG-3 juga sulit dikendalikan karena reaksi dari gerakan tongkat kemudi sangat alot. Sangat sulit untuk mengeluarkannya dari terbang menukik, dan kalau kemudi ditarik terlalu keras, ia cenderung melintir. Akibatnya belokan tajam sulit dilakukan. Mesin yang lebih bertenaga pun dipasang, tetapi peningkatannya hanya sedikit, sehingga satu-satunya solusi adalah mengurangi berat badan. Tim LaGG memeriksa kembali desainnya dan memangkas struktur sebanyak mungkin. Slat tetap dipasang di sayap untuk memperbaiki tanjakan dan manuver, persenjataan diringankan (menjadi satu meriam ShVAK 20 mm dan hanya satu senapan mesin Berezin UBS 12,7 mm). Tetapi perbaikan itu hanya sedikit, dan tanpa mesin alternatif, ketika LaGG-3 pertama kali bertempur di bulan Juli 1941, ia kalah telak dari Messerschmitt Bf 109.

Akhir tahun 1941, LaGG-3 datang dengan pilihan persenjataan baru, kemudi belok yang diimbangkan dari dalam, ski pendarat yang bisa dilipat untuk musim dingin, roda ekor yang bisa dimasukkan dan cantelan untuk tangki bahan bakar luar. Hasilnya juga belum cukup. Bahkan dengan badan yang lebih ringan dan mesin dengan supercharger baru, LaGG-3 masih saja kurang bertenaga.

LaGG-3 sangat tidak disukai para pilot. Beberapa pesawat yang dikirim ke garis depan ternyata lebih lambat 40 km/h (25 mph) dari seharusnya dan beberapa malah tidak laik terbang. Hal ini terjadi umumnya bukan karena bertambahnya berat dari bahan bakar dan persenjataan dalam kondisi tempur, tetapi lebih karena penyelesaian produksi yang buruk karena invasi Jerman. Dalam pertempuran, keunggulan utama LaGG-3 adalah konstruksinya yang kuat. Meskipun kayu lapisnya tidak terbakar, ia bisa pecah bila terkena peluru yang meledak.

LaGG-3 terus diperbaiki sepanjang masa produksinya, sampai-sampai ada 66 varian kecil dari 6.528 pesawat yang dibuat. Percobaan memasang mesin radial Shvetsov M-82 ke badan LaGG-3 akhirnya menuntaskan masalah tenaga, dan menghasilkan Lavochkin La-5. Pabrik LaGG-3 di Gorky beralih ke La-5 pada tahun 1942, setelah membuat 3.583 LaGG-3. Sisa pengembangan dan produksi LaGG-3 dilanjutkan Pabrik 31 di Taganrog.

Pilot Soviet umumnya membenci pesawat ini. Pilot Viktor M. Sinaisky mengomel:

Menyebalkan! Menyiapkan LaGG-3 untuk terbang memakan waktu lebih lama dari pesawat lain. Semua silinder harus sinkron: amit-amit, jangan sampai distribusi gas dipindah-pindah! Kami dilarang keras menyenggol mesinnya! ... Mesin berpendingin air selalu bermasalah di musim dingin, ... Tidak ada cairan anti-beku dan mustahil menyalakan mesin semalaman, jadi anda harus menuang air panas ke radiatornya di pagi hari... Pilot tidak suka menerbangkan LaGG-3 – monster gendut tapi mesinnya loyo... Lama-lama mereka terbiasa... tapi kami kehilangan lebih banyak LaGG-3 daripada I-16.

Bahkan dengan keterbatasannya, beberapa pilot Soviet berhasil menjadi ace dengan LaGG-3. G. I. Grigoriyev, dari IAP 178, mencatat 11 kemenangan pribadi ditambah dua kemenangan bersama. Tetapi pada gambar pesawat LaGG-3 miliknya, "6 Kuning", pada bulan November–Desember 1941, terdapat 15 "bintang", jadi mungkin ia mencatat skor lebih besar.