Tolong jelaskan mengenai Keselamatan penumpang dari Nuremberg U-Bahn

Semua unit DT3 dilengkapi dengan panel interkom penumpang dekat setiap pintu sebagai tambahan dari rem darura standard dan tuas pembuka pintu darurat. Pengendali dapat mengakses kamera CCTV pada setiap unit dari pusat pengendali melalui sebuah koneksi Wireless LAN yang terpasang dalam semua terowongan yang digunakan oleh kereta. Material tahan api digunakan di semua tempat yang memungkinkan. Sensor suhu dan detektor asap tersebar di seluruh unit di dalam ruang penumpang dan setiap kompartemen mesin di bawah lantai untuk medeteksi semungkinan api secepat mungkin. Kabel penjaga integritas sirkuit (Kabel yang dapat mempertahankan isolatornya selama waktu tertentu saat terbakar) digunakan untuk memungkinkan sebuah unit melaju ke stasiun berikutya pada saat terjadi kebakaran. Regulasi Jerman mengatur bahwa semua kereta api bawah tanah tidak berhenti di dalam terowongan setelah rem darurat diaktifkan atau saat material berbahaya lainnya sperti api terdeteksi, tetapi harus berjalan hingga stasiun berikutnya untuk memungkinkan proses evakuasi yang lebih mudah. Karena waktu perjalanan terlama antara stasiun di Nürnberg U-Bahn adalah sekitar 3 menit(Antara Ziegelstein dan Flughafen) dan sebagian besar stasiun berjarak kurang dari 60 detik, dibutuhkan opsi khusus untuk menghentikan kereta di dalam terowongan, dimana usaha evakuasi, penyelamatan, dan pemadaman api akan lebih lusit dilakukan daripada saat di platform stasiun.

Regulasi Jerman juga memberikan beberapa mandat untuk menghentikan kereta ketika ada seseorang atau sebuah benda besar jatuh ke rel. Memasang pintu antara jalur dengan platform (seperti di Jalur Météor di Paris) dapat menjadi solusi yang bagus, tetapi karena enam stasiun yang telah berada dalam kondisi operasi penuh (bagian Rathenauplatz menuju Rothenburger Straße) harus diubah, memasag pintu pada tepian platform akan menyebabkan gangguan layanan yang parah dan penutupan stasiun. Kesulitan laina dalah kereta harus dihetikan dalam jarak beberapa sentimeter lebih pendek oleh pengemudi, yang juga akan menyulitkan. Karena itu, pintu platform bukan merupakan jawaban yang diharapkan. Setelah pengujian dengan pembatas cahaya laser (dari atap stsiun hingga tepian platform) di Plärrer, sebuah kombinasi pengawasan dengan kamera CCTV yang mengaasi jalur kereta dan pembatas berfrekuensi radio antara bagan bawah tepian platform dengan tembok di seberang kemuadian dipilih dan dipasang di semua stasiun yang dilayani jalur U3. Pembatas FR akan mendeteksi manusia atau benda yang jatuh ke lintasan. Dalam kasus tersebut sebuah kereta ATC ysng mendekat akan dihentikan dan akan ada pemberitahuan ke pusat kendali, dimana operator dapat secara visual memeriksa jalur di platform dengan menggunakan CCTV dan akan mengambil langkah berikutnya.

Permasalahan teknis yang membawa penundaan 2 tahun

Pembangunan dari jalur dimulai pada tahun 2003, dengan unit DT3 yang dipesan pada tahun yang sama, dan pembukaan dari segmen awal dari Maxfeld menuju Gustav-Adolf-Straße direncanakan pada awal tahun 2006 untuk dapat dioperasikan pada Piala Dunia FIFA 2006.

Pada awalnya diperkirakan oleh Siemens dan VAG bahwa pengembangan, uji coba, dan sertfikasi dari komponen ATC dapat dilakukan selama tiga tahun tersebut yang paralel dengan pembangunan jalur, pertama kali di simulator dan, setelah unit DT3 pertama telah dikirimkan, pada sebuah jalur uji coba di Depo Langwasser, dan jalur yang baru tersebut dapat segera dioperasikan segera setelah terowongan dan stasiun terbangun. Namun pada tahun 2005 diberitakan bahwa pengembangan ATC tidak secepat yang diharapkan sehingga pembukaan akan ditunda selama satu tahun ke akhir tahun 2006 atau awal tahun 2007. Pada musim musim gugur 2006 pihak yang bertanggung jawab harus mengakui bahwa sistem ATC masih tidak akan siap pada tanggal penundaan pertama pada akhir tahun 2006 dan pembukaan proyek akan ditunda lagi. Pada saat tersebut, Siemens memilih manajer proyek baru. Jalur U3 yang baru akhirnya dibuka pada 14 Juni 2008.

Bagi Siemens penundaan iniadalah sebuah hal yang memalukan, karena perusahaan ini berharap untuk dapat menjual sistem ini kepada operator kereta bawah tanah lainnya di seluruh dunia yang berharap untuk secara bertahap mengubah jalur bawah tanahnya ke dalam operasi ATC, memungkinkan operasi gabungan pada jalur dengan menggunakan kereta ATC dan non-ATC selama masa peralihan.