Coba jelasin Unit DT3 dari Nuremberg U-Bahn dong

Tiga puluh kereta api baru (bernama DT3) telah dipesan dan dikirimkan untuk operasional U3. Kereta ini dirancang untuk dioperasikan tanpa masinis, dikendalikan oleh sebuah sistem ATC buatan Siemens, dan akan memberikan fasilitas kepada penumpang dengan sebuah pandangan tak terhalang di jendela depan kereta ke dalam terowongan. Sebuah panel kemudi normal yang terkunci di setiap jendela depan akan memungkinkan pegawai kereta untuk mengendalikan unit DT3 secara manual jika diperlukan. Sama seperti kereta bawah tanah Nürnberg lainnya, unit ini terdiri dari dua gerbong dan meiliki panjang separuh platform. Mereka dapat dijalankan sebagai unit tunggal (kereta pendek) atau dipasangkan sebagai unit ganda (kereta panjang), tergantung pada jumlah penumpang. Untuk pertama kali dalam sebuah kereta bawah tanah Nürnberg, dua gerbong di dalam sebuah unit dibangun dengan jalan akses antar gerbong. Hal ini dilakukan untuk meningkatkan distribusi penumpang di dalam kereta karena banyak stasiun dalam sistem ini yang memiliki pintu keluar di bagian ujung platform dan hal ini menyebabkan penumpukan penumpang di gerbong ujung depan dan belakang terjadi sedangkan dua gerbong tengah hampir kosong (Pada rangkaian 4 gerbong).

Kendali Kereta Otomatis (ATC) dan kereta tanpa masinis

Sistem ATC diturunkan dari Linienzugbeeinflussung (LZB) milik Deutsche Bahn, dengan beberapa bagian tambahan untuk pengendali pintu dan perangkat keselamatan lainnya. Sistem ini bekerja dengan mengirimkan data dari kereta menuju stasiun yang salng berhubungan dengan menggunakan dua kabel yang dipasang di jalur di antara kedua rel. Setelah satu tahun operasional dari jalur U3, ada keinginan untuk mengubah jalur U2 untuk dioperasikan sepenuhnya dengan ATC; namun, pada tahun pertama akan ada operasi gabungan antara unit DT3 tanpa pengemudi pada jalur U3 dan unit konvensional DT1 dan DT2 pada jalur U2 dan U21 antara Rathenauplatz dan Rothenburger Straße. Hal ini tidak pernah dilakukan sebelumnya dan karenanya sistem ATC harus dirancang secara spesifik dan dikembangkan untuk memungkinkan mode operasional campuran. Semua operasi kereta akan menjadi otomatis, yang meliputi operasi normal, pemisahan dan penggabungan dua unit DT3 di dalam depo dan platform, memindahkan kereta dari dan menuju depo di jalur khusus dan juga memutar unit kereta di platform dan jalur penyimpanan.

Operasi harian akan dilakukan mirip seperti yang ada di Docklands Light Railway, dengan pegawai pengawas yang menaiki sejumlah kereta untuk mengawasi penumpang yang mengganggu dan bertindak tidak wajar serta memberikan informasi bagi penumpang. Namun tidak seperti DLR, tidak semua kereta akan dilengkapi dengan petugas, dan juga petugas pengawas tidak memiliki tugas untuk mengoperasikan kereta. Karena ini derajat otomatisasi kereta berada di antara GoA 3 - Tanpa pengemudi, dan GoA 4 - Operasi Kereta Tanpa Pengawas. Pintu menutup secara otomatis, dengan diawasi oleh pembatas lampu dan tepian pintu yang sensitif terhadap tekanan. Hanya apabila dalam kasus hambatan dalam layanan seorang petugas pengawas akan mengambil alih tugas mengemudikan kereta. Oleh karena itu, seluruh petugas pengawas merupakan pengemudi yang terlatih.

Terdapat banyak alasan untuk memilih sistem otomatis tanpa masinis:

Alasan terkuat adalah untuk mengurangi biaya operasi dengan menghilangkan masinis. TIdak akan ada pemutusan hubungan kerja, karena setelah konversi penuh jalur U2 menjadi operasi ATC, masinis yang ada akan dilatih mejadi petugas pengawas, tetapi tdak ada penambahan karyawan untuk operasi jalur yang baru. VAG berharap untuk meningkatkan keselamatan jalur dan kepuasan pelanggan dengan perubahan ini, karena mantan masinis yang sebelumnya berada di balik pintu dan sibuk dengan operasi kereta sekarang menjadi petugas pengawas. Sekarag mereka akan memberikan layanan kepada penumpang dengan mengawasi kemungkinan gangguan dan tindak kejahatan, sehingga meningkatkan keamanan subyektif, fan untuk menyediakan informasi dan menjawab pertanyaan, membantu penumpang untuk mencari jalan.

Alasan lainnya adalah untuk untuk meningkatkan kapasitas dari terowongan U2 yang dibutuhkan untuk mengakomodir lalu lintas dari U3. Jalur bawah tanah saat ini di Nürnberg dibangun untuk frekuensi kereta sebesar 200 detik atau 3 menit (pengecualian untuk: Ziegelstein-Flughafen: 400 detik), yang sudah penuh digunakan oleh U1 pada siang hari dan U2 pada jam sibuk pagi hari. Dengan sistem ATC yang baru, penghalang virtual tambahan akan ditempatkan di antara sinyal penghalang tetap, yang meningkatkan kapasitas jalur menjadi frekuensi 100 detik. Namun blok baru ini hanya dapat digunakan pada kereta yang dioperasikan dengan ATC- karena blok tersebut hanya virtual dan tidak ada blok nyata yang dapat dilihat oleh sistem operasi kereta dengan masinis. Hal ini menyebabkan peningkatan kapasitas jalur ini baru dapat digunakan sepenuhnya setelah U2 dikonversi sepenuhnya dalam operasi ATC sepenuhnya.

Untuk pembangunan sistem ATC yang baru yang mengakomodir lalu lintas gabungan antara ATC dan non-ATC diberikan hibah dan subsidi federal, yang akan mengurang beberapa biaya tambahan.

Kereta dengan pengendali ATC di dalam depo penyimpanan dapat diaktifkan dengan segera, membuat pengendali jalur dapat segera memberikan tambahan kereta ke dalam layanan penumpang pada saat peringatan diberikan saat terjadi peningkatan jumlah penumpang yang tidak diduga sebelumnya.