Coba jelasin Investigasi dari Indonesia AirAsia Penerbangan 8501 dong

Investigasi kecelakaan dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

Data dari Flight Data Recorder berhasil di download. Percakapan Kokpit berdurasi 124 menit berhasil di ekstrak dari perekam suara kokpit. Suara Alarm dari sistem penerbangan terdengar di menit terakhir. Para tim peneliti membantah telah terjadi serangan teroris sebagai penyebab kecelakaan. Mereka akan memeriksa kemungkinan kesalahan manusia atau kerusakan pesawat. Ketinggian pesawat di rekam oleh Radar ATC mengalami kenaikan dari 32.000 ft (9,750 m) ke 37.000 ft (11.300 m) di antara 06:17:00 dan 06:17:54 Wib, pada tingkat awal hingga 6.000 ft/menit (1.830 m/menit). Pada pukul 06:17:54 Wib pesawat turun dari 37.000 ft (11,300 m) ke 36.000 ft (11.000 m) dalam 6 detik, dan ke 29.000 ft (8,840 m) dalam 31 detik.

Kerusakan pada Flight Augmentation Computer (FAC) menjadi penyebab Kapten pilot melakukan " sangat tidak biasa " memutuskan data perjalanan pada FAC, melakukan penurunan kekuatan sebelum penerbangan berakhir. Kapten pilot meninggalkan tempat duduknya untuk mengakses panel yang putus di belakang, ko pilot yang mengendalikan pesawat pada saat itu. FAC adalah bagian dari sistem Fly-bye-wire di pesawat A320 yang bertanggung jawab untuk kontrol kemudi. Ini telah menjadi subjek permasalahan pemeliharaan pada penerbangan sebelumnya. Kondisi hidung pesawat yang menanjak secara tiba-tiba, mungkin karena kegagalan kopilot yang untuk merespon perubahan mendadak dalam kontrok karateristik karena FAC mati, yang mana kehilangan proteksi terhadap input kontrol yang melebihi batas Aerodinamis.

Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) melaporkan bahwa cuaca buruk menjadi faktor utama memicu kecelakaan. Terutama fenomena cuaca Atmosfer icing atau Awan cumulonimbus " yang dapat menyebabkan kerusakan mesin karena proses pendinginan ".

Direktur Perhubungan Udara Djoko Murjatmodjo jelas menyatakan bahwa penyelidikan dari rute penerbangan dan investigasi kecelakaan sendiri terpisah. Murjatmodjo mengatakan bahwa "AirAsia jelas salah karena mereka tidak terbang pada waktu dan jadwal yang sudah ditentukan". Kedua otoritas penerbangan sipil Singapura dan Changi Airport Group menyatakan bahwa Air Asia diizinkan memiliki penerbangan harian antara Surabaya dan Singapura. Tatang Kurniadi, kepala komite keselamatan transportasi nasional Indonesia menyatakan bahwa sabotase itu dikesampingkan sebagai penyebab insiden dari mempelajari kotak hitam dan laporan awal itu seharusnya disampaikan kepada Organisasi Civial Aviation International pada awal Februari. Analisis penuh mungkin butuh satu tahun. Hasil Final Investigasi Oleh KNKT akan diumumkan pada 25 November 2015.

Hasil akhir dan kronologi jatuhnya pesawat

Komite Nasional Keselamatan Transportasi mengumumkan hasil akhir investigasi pada tanggal 1 Desember 2015. Pada laporan tersebut, dinyatakan bahwa penyebab pesawat nahas tersebut jatuh ialah karena adanya kerusakan pada bagian rudder-travel-limiter (FAC) bagian pesawat yang membatasi gerakan rudder di ekor pesawat yang dihasilkan akibat adanya keretakan kecil di bagian solder, sehingga solder tidak menghantarkan listrik dengan benar, dan diperparah oleh tindakan tidak benar dari pilot. Miskomunikasi di antara kedua pilot justru memperparah keadaan, dan menyebabkan pesawat tersebut jatuh ke Laut Jawa dengan 162 orang di dalamnya. Hasil akhir itu juga menyatakan bahwa pesawat tersebut telah mengalami masalah kerusakan sebanyak 23 kali dan tidak terdeteksi oleh teknisi AirAsia.

Berdasarkan laporan hasil akhir, dua hari sebelum kecelakaan, pada hari Natal 2014, Pilot Iriyanto sedang menjalani penerbangan dari Surabaya ke Kuala Lumpur di mana terdapat peringatan mengenai kerusakan FAC, sehingga ia pun memanggil teknisi dari bandara untuk membenarkannya. Sang teknisi kemudian mencabut paksa kabel-kabel FAC, dan peringatan tersebut tidak muncul kembali. Teknisi keluar, dan pesawat mulai akan take-off. Namun, tidak berselang lama, peringatan tersebut muncul kembali. Alhasil, Iriyanto mengembalikan pesawat tersebut ke terminal. Sang teknisi kembali. FAC tersebut kemudian diganti (tanpa sepengetahuan Iriyanto) dan FAC bekerja normal. Iriyanto puas dengan hasil akhirnya, dan menerbangkannya ke Kuala Lumpur

Berikut ini merupakan kronologi jatuhnya QZ8501 berdasarkan hasil akhir KNKT (catatan: kalimat yang ditebalkan ialah kalimat penting):

Pesawat Indonesia AirAsia Penerbangan 8501 (kode nama: Wagon Air 8501) menggunakan sebuah Airbus A320 terbang pada hari Minggu, 28 Desember 2014 dengan 155 penumpang dan 7 awak pesawat dengan tujuan ke Bandar Udara Internasional Changi di Singapura dengan Ko-pilot Remi Emmanuel Plesel sebagai Pilot Flying (Pilot yang menerbangkan pesawat) dan Kapten Iriyanto sebagai Pilot MonitoringP(Pilot yang mengawasi pilot penerbang). Pesawat tersebut dijadwalkan akan mendarat di landasan pada jam 09:30 WIB. Proses take-off dan cruising pesawat tersebut berjalan lancar. Namun, secara tiba-tiba, sebuah peringatan pertama kerusakan FAC muncul di layar komputer kokpit. Pada saat ini pilot hanya menekan tombol FAC untuk memperbaiki peringatan tersebut. Peringatan tersebut hilang. Namun, peringatan kedua tiba-tiba muncul, dan pilot kembali menekan tombol. Hal ini terus berlangsung hingga peringatan kelima, di mana dalam setiap peringatan jeda waktu diantaranya semakin pendek. Pada saat peringatan keenam, Pilot Iriyato (walaupun KNKT tidak mengatakan sebenarnya siapa yang meninggalkan kursi) teringat bahwa kejadian ini persis seperti yang terjadi pada hari Natal kemarin, dan untuk menghilangkan peringatan, ia harus mencabut FAC pesawat.,

Pilot Iriyanto pergi meninggalkan kursi dan pergi ke belakang untuk mencabut FAC. FAC (Flight Augmentation Control) kemudian tercabut. Pada saat ini, seluruh sitem proteksi pesawat yang membuat pesawat aman, mati, termasuk autothrust dan autopilot, serta membuat "aturan" pesawat berubah dari "aturan normal" menjadi "aturan alternatif". Setelah sistem proteksi Airbus tersebut mati, pesawat kemudian berguling ke kiri selama 9 detik sampai 54 derajat tanpa ada kontrol dari kedua pilot. Ko-pilot Plesel, yang kemungkinan besar kaget karena tidak menyadari pesawat telah berguling, menyadari hal tersebut dan langsung menggulingkan pesawat ke kanan hingga hanya dalam 2 detik, menjadi 9 derajat di bagian kiri. Hal ini membuat Kapten Iriyanto kaget hingga mengucapkan "Ya Tuhan!". Ia juga membuat hidung pesawat naik dengan menarik tuas kemudi sehingga pesawat menambah ketinggian. Inilah yang menyebabkan pesawat naik dari 32.000 kaki menjadi 38.000 kaki, bukan akibat cuaca. Kenaikan hidung pesawat naik hingga 9 derajat, dan membuat peringatan stall berbunyi hanya untuk satu detik, kemudian berhenti. Plesel, panik, tidak menyadari bahwa ia terus menaikkan hidung pesawat, sehingga pesawat terus naik hingga 38.200 kaki. Iriyanto mengatakan "level..level" yang mungkin dimaksudkan untuk membuat hidung pesawat datar dan tidak naik. Namun, akibat tidak adanya perintah tersebut di manual, Plesel menjadi bingung, dan malah mendatarkan sayap pesawat. Iriyanto ingin membenarkan keadaan, tetapi ia mengatakan "pull down..pull down"dkepada Plesel. Ia mungkin bermaksud untuk mengatakan push down, diakibatkan bila mendorong tuas maka hidung akan turun. Namun, dikarenakan ia mengatakan "PULL DOWN", Plesel melakukan apa yang diperintahkan Iriyanto, "PULL" (menarik tuas agar hidung naik). Alhasil, hidung pesawat mencapai tingkat maksimum. Paat ini, pesawat melambat dan mencapai ketinggian 38.200 kaki. Pesawat tersebut kemudian mengalami stall (kehilangan daya angkat). Peringatan stall berbunyi, kemudian berhenti, dan menyala seterusnya hingga akhir rekaman. Pesawat tersebut kemudian "marah", dan berguling hingga atap kabin sempat menjadi lantai kabin, pesawat berguling hampir 180 derajat kekiri. Iriyanto kaget hingga mengatakan "Ya Tuhan!" dan Plesel bingung hingga mengatakan Qu'est-ce qui ne va pas?! (Apa yang salah?!). Pesawat tetap stall hidung pesawat tetap naik, hal ini diakibatkan oleh tuas Plesel yang selalu ditarik. Iriyanto kemudian mendorong tuas miliknya, berharap agar pesawat tidak mengalami stall kembali. Namun, karena Plesel sudah terlebih dahulu menarik tuas miliknya, hal ini menciptakan dual input, di mana dua buah perintah dari kedua tuas terjadi, sehingga tuas yang baru memerintah diabaikan daripada tuas yang memerintah lebih dulu. Iriyanto kemudian menyuruh Plesel agar mendatarkan hidung pesawat, tetapi dengan menggunakan kembali panggilan perintah yang salah, "PULL DOWN" . Akibat ini, terjadi miskomunikasi dan Plesel tetap menarik tuasnya hingga akhir rekaman.

Secara mengejutkan, pesawat tersebut sempat datar sebelum menghantam Laut Jawa. Namun, pesawat tetap mengalami stall, membunuh seluruh 162 orang di pesawat tersebut. Salah satu petugas KNKT menyatakan "Inilah yang terjadi apabila pilot menjadi terlalu kreatif dalam menangani suatu keadaan darurat pesawat".