Jelaskan Dekade 1940 s.d. 1950-an dari Jalur kereta api Cibatu–Cikajang

Pada masa pendudukan Jepang, segmen Garut–Cikajang diketahui ikut dibongkar bersama jalur-jalur kereta api lainnya di Indonesia. Pembongkaran ini dilakukan pada tahun 1942. Jepang menganggap bahwa jalur-jalur tersebut kurang begitu penting. Di sisi lain, juga terlibat dalam perang di wilayah Asia Timur yang kemudian dikenal dengan Perang Asia Timur Raya. Sehingga bahan material seperti kereta api ini nilainya sangat berarti bagi Jepang demi pemenuhan kebutuhan perangnya.

Pada 1 Juni 1942, Jepang membentuk Rikuyu Sokyoku, sebuah biro yang bertanggungjawab atas terlaksananya semua penyelenggaraan transportasi darat non-militer di Pulau Jawa dan Madura. Biro ini memiliki kantor pusat di Bandung yang menempati bekas kantor pusat Staatsspoorwegen. Demi menjamin kelancaran bertransportasi darat, biro ini menyelenggarakan angkutan berbasis kereta api, truk, bus, cikar, dokar, dan sebagainya. Khusus untuk kereta api sendiri, biro ini mempekerjakan ahli-ahli, teknisi, dan buruh di bidang perkeretaapian yang berasal dari Belanda maupun masyarakat pribumi.

Setelah menyerahnya Jepang kepada sekutu pada 15 Agustus 1945 dan Proklamasi Kemerdekaan Indonesia pada 17 Agustus 1945, para pekerja kereta api turut mengambil alih aset-aset perkeretaapian yang masih di kuasai Jepang. Puncaknya pada 28 September 1945, kantor pusat Rikuyu Sokyoku di Bandung berhasil diambil alih dan dikembalikan ke fungsi awalnya sebagai kantor pusat kereta api serta mendirikan Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).

Pada triwulan pertama tahun berikutnya tepatnya pada 20 Maret 1946, tentara sekutu mengultimatum pemerintah Indonesia agar menjauhkan unsur-unsur bersenjata dari Bandung. Suasana kota menjadi genting. Atas rekomendasi dari Kolonel Abdul Haris Nasution, Ir. Moh. Effendi Saleh yang menjabat sebagai Kepala Dinas Traksi dan Material DKARI mengusulkan kepada Ir. Djoeanda Kartawidjaja selaku pimpinan DKARI untuk memindahkan Balai Besar Kereta Api ke luar kota. Usulan itu diterima dan diputuskan untuk memindahkan Dinas Lalu-lintas ke Cisurupan, Garut menempati hotel di daerah setempat; Dinas Traksi diungsikan ke Leles, Garut menempati gedung bekas pabrik; Dinas Jalan dan Bangunan diungsikan ke Purwokerto menempati bekas hotel milik Serajoedal Stoomtram Maatschappij, dan bagian percetakan ditempatkan di Sokaraja, Banyumas. Terakhir, Kantor Inspeksi 3 Bandung dipindahkan ke Tasikmalaya lalu dipindahkan lagi ke Banjar.

Pada 24 Maret 1946, Bandung dibumihanguskan oleh Tentara Rakyat Indonesia dan rakyat setempat. Ribuan penduduk kota meninggalkan Bandung sembari membakar rumah mereka dan mengungsi ke daerah Bandung Selatan, Garut, dan sekitarnya. Pembumihangusan Kota Bandung dimaksudkan agar kota tersebut tidak dapat dimanfaatkan oleh Sekutu. Peristiwa ini kemudian dikenal sebagai Peristiwa Bandung Lautan Api.

Tak lama setelah terjadinya peristiwa Bandung Lautan Api, DKARI mengoperasikan layanan kereta api ekspres dari Solo ke Garut. Layanan kereta api ekspres ini ditujukan membuka akses hubungan cepat antara Yogyakarta yang menjadi ibukota Indonesia ketika itu dengan Cisurupan. Perlu diketahui, meskipun Cisurupan ketika itu dipilih menjadi kantor Dinas Lalu-lintas DKARI, realitanya Cisurupan tidak dapat diakses kereta api. Hal itu disebabkan karena lintas Garut–Cikajang yang melewati Cisurupan telah dibongkar Jepang dan belum sempat dibangun kembali.

Pengoperasian kereta api ini juga sangat membantu arus mobilisasi dan pergerakan masyarakat Garut bagian selatan.

Di tengah ancaman tentara sekutu dan tentara Belanda yang semakin keras, akhirnya di penghujung tahun 1946 DKARI kembali memindahkan kantor-kantornya. Pemindahan kali ini berada cukup jauh dari lokasi awalnya karena dipindahkan ke Yogyakarta, separuh Jawa Tengah, dan sebagian Jawa Timur sesuai wilayah republik Indonesia

saat itu dengan batas demarkasi yang telah disepakati. Pada tahun 1947, Belanda mulai memasuki Jawa Barat dan menduduki Kota Bandung. Melihat kondisi yang telah porak-poranda Belanda pun mulai memperbaiki dan merekonstruksi ulang infrastruktur yang telah dihancurkan sebelumnya. Di bidang perkeretaapian, Belanda mengumpulkan ahli-ahli, teknisi, dan pegawai kereta api milik negara (Staatsspoorwegen atau SS) dan swasta. Setelah itu, dibentuklah gabungan perusahaan kereta api negara dan swasta yang pernah beroperasi di Hindia-Belanda yang bernama Staatsspoorwegen Verenigd Spoowegbedjrif (SS/VS).

SS/VS bergerak cepat dalam penanganan rehabilitasi sejumlah jalur kereta api yang telah rusak di Jawa Barat dan Sebagian Jawa Timur. Dalam pelaksanaan lapangannya, di Jawa Barat, SS/VS seringkali mendapat serangan, gangguan dan sabotase dari kelompok perusuh, seperti DI/TII. Di Garut sendiri SS/VS berhasil mereaktivasi lintas Garut–Cikajang yang telah dibongkar Jepang sebelumnya. Bangunan Stasiun Garut juga turut direkonstruksi ulang sebab bangunan utamanya telah dihancurkan. Untuk sementara, didirikan bangunan stasiun darurat sembari menunggu bangunan baru diselesaikan pembangunannya. Bangunan stasiun barunya pun mengusung arsitektur yang mirip dengan stasiun penting SS lainnya seperti bangunan baru Stasiun Karawang yang diresmikan pada 28 Oktober 1930.

Akhir kedinasan dan penutupan (1970-1983)

Sepanjang kariernya, jalur ini hanya bisa didaki dengan lokomotif mallet bermassa besar seperti DD52, CC10, D14, atau CC50, semuanya peninggalan SS. Lokomotif CC10 menjadi andalan karena merupakan lokomotif mallet berukuran tidak terlalu besar sehingga ideal untuk jalur cabang, meskipun penurunan kondisi di akhir masa beroperasinya jalur ini membuat lokomotif CC50 lebih sering digunakan. Dekade 1970-an menjadi dekade emas bagi jalur ini karena jalur ini banyak didokumentasikan oleh pecinta-pecinta kereta api luar negeri. Sejak era itu pula, kondisi lokomotif uap yang melayani jalur ini mulai turun dan satu persatu pun pensiun. Karena sudah tidak ada lagi lokomotif yang siap beroperasi, ditambah dengan adanya letusan Gunung Galunggung pada tahun 1982, yang mengakibatkan sarana serta prasarana kereta rusak serta adanya abu vulkanik yang berdampak pada air yang digunakan untuk lokomotif uap, maka jalur ini ditutup pada tahun 1982 untuk segmen Garut-Cikajang dan 1983 untuk segmen Cibatu-Garut.

Sejak jalur ini ditutup, trase jalur ini kebanyakan menjadi sawah atau perkebunan, atau pemukiman penduduk untuk trase yang terletak dekat kota. Rel tipe R25 yang digunakan juga terkubur di bawahnya, dan pada masa reaktivasi rel tersebut terlihat kembali, kemudian karena masih layak pakai maka rel R25 yang ada digunakan sebagai rel gongsol (rel paksa) untuk mengamankan jalannya kereta api pada tikungan tajam.