Jelasin soal Fisiologi dirgantara dong

Aerofisiologi adalah ilmu tentang kesehatan tubuh ketika berada dalam penerbangan atau dalam misi penjelajahan ruang angkasa.

Manusia berevolusi untuk hidup di darat dan semua organ tubuh dapat bekerja

dan berfungsi dengan baik dalam kondisi lingkungan darat yang mengelilinginya. Akan

tetapi manusia sejak zaman dahulu ingin terbang seperti burung dan akhirnya berhasil

terbang dengan balon pada abad ke-18.

Sejak abad tersebut dunia penerbangan berkembang sangat pesat baik jarak tempuh,

kecepatan, ketinggian dan daya angkat maupun kegiatannya. Keberhasilan ini telah dapat

meningkatkan kesejahteraan umat manusia, namun bukannya tanpa risiko karena manusia

memang tidak terbiasa tinggal di ketinggian.

Untuk menghadapi hal tersebut maka Ilmu Kesehatan harus mengembangkan diri

untuk mempelajari bahaya-bahaya penerbangan bagi tubuh manusia dan cara-cara pe-

nanggulangannya. Maka lahirlah Ilmu Kesehatan Penerbangan sebagai salah satu cabang

Ilmu Kesehatan, yang dilandasi oleh Fisiologi Penerbangan atau Aerofisiologi.

Faktor-faktor ketinggian yang mempengaruhi faal tubuh manusia adalah menurun-

nya tekanan udara, tekanan parsiil oksigen, suhu udara dan gaya berat dan lain-lain. Di

samping itu manouvre penerbangan dapat mengganggu faal tubuh seperti faal sistem

kardio-vaskuler, sistem pernapasan, penglihatan, keseimbangan, pendengaran dan lain-

Karena itu mempelajari aspek aerofisiologi dalam penerbangan adalah penting agar

kita dapat mencegah dan mengatasi pengaruh buruk penerbangan. Dengan demikian kita

dapat memanfaatkan udara bagi penerbangan dengan selamat, nyaman, aman dan cepat.

Manusia diciptakan Tuhan untuk hidup di darat. Sebagai

makhluk daratan manusia telah terbiasa dan menyesuaikan diri

untuk hidup di lingkungan daratan atau pada

paling rendah. Namun sejak zaman dahulu manusia ingin terbang

seperti burung, suatu hal di luar kebiasaannya. Setelah melalui

Makalah ini telah dibacakan pada: Seminar Kesehatan Penerbangan, Surakarta

perjuangan tanpa kenal lelah dan gigih akhirnyapada abad ke-18

manusia dapat terbang dengan balon, diikuti dengan keberha-

silan terbang dengan pesawat terbang. Bahkan sekarang manusia

telah berhasil mengarungi ruang angkasa luar.

Dewasa ini banyak orang-orang yang memilih profesinya

dalam penerbangan, yang berbeda dengan kebiasaan hidupnya di

darat. Hal ini tentu saja akan membawa konsekuensi atau risiko-

menginginkan keamanan dalam menjalankan tugasnya ini, se-

hingga Ilmu Kesehatan harus membuka cabangnya untuk mem-

pelajari bahaya-bahaya penerbangan. Hal ini menyebabkan

lahirnya Ilmu Kesehatan Penerbangan, yang dilandasi oleh

Ilmu Kesehatan Penerbangan atau Aviation Medicine akhir-

akhir ini berkembang menjadi Ilnpu Kesehatan Penerbangan dan

Ruang Angkasa atau Aerospace Medicine, karena perkembang-

an teknologi penerbangan yang memungkinkan menerbangkan

Pada abad ke 13 dua saudara Montgolfier berhasil membuat

balon yang dapat terbang dengan membawa muatan. Balon yang

pertama ini diterbangkan di Versaille, Prancis, tanggal 19 Sep-

tember 1963 dengan muatan ayam, bebek dan kambing dan dapat

mencapai ketinggian 1.500 kaki. Sebulan kemudian diadakan

penerbangan balon lagi yang membawa penumpang manusia,

yaitu Pilatre de Rozier, seorang apoteker, dan Marquis di Arlan-

des. Percobaan ini berhasil dengan selamat.

Pada tanggal 23 November 1784, seorang dokter Amerika

John Jeffries tertarik akan penerbangan dan ingin mengetahui

susunan dan sifat atmosfer bagian atas. Ia melakukan penerbang-

an dengan balon, dengan membawa termometer, hydrometer,

barometer dan elektrometer, sampai ketinggian 9.250 kaki. Da-

lam penerbangan ini ia mencatat adanya perubahan suhu di ke-

tinggian dari + 51 °F menjadi 28,5 °F,, sedangkan tekanan udara

menurun dari 30 inci Hg menjadi 21,25 inci Hg.

Pada tahun 1862, Claisher dan Coxwell terbang dengan

balon sampai setinggi 29.000 kaki dengan tujuan yang sama. Di

samping itu mereka melakukan observasi pada dirinya sendiri.

untuk mengetahui perubahan-perubahan apa yang akan terjadi

pada ketinggian. Selama terbang, Clasher mengalami gejala-

gejala aneh pada tubuhnya, yaitu tajam penglihatan dan pen-

dengaran menurun, kedua belah anggota badan menjadi lumpuh

dan akhirnya jatuh pingsan. Coxwell juga mengalami kejadian

yang serupa, hanya sebelum pingsan berusaha menarik tali peng-

ikat katup balon guna menurunkan balonnya. Usaha ini hampir

gaga!, karena kedua tangannya tidak dapat digerakkan lagi, se-

hingga dia menarik tali tadi dengan menggigitnya. Dari peng-

alaman kedua orang ini dapat diambil kesimpulan bahwa terbang

tinggi dapat membahayakan jiwa manusia.

Paul Bert, seorang ahli ilmu faal Prancis, sangat tertarik

dengan kejadian tadi dan pada tahun 1874 mengadakan per-

cobaan dengan menggunakan kabin bertekanan rendah untuk

melihat perubahan apa yang dapat terjadi pada ketinggian atau

tempat yang tekanan udaranya kecil. Dari salah satu basil per-

cobaan-percobaannya didapatkan adanya hipoksia atau keku-

rangan oksigen pada ketinggian yang dapat diatasi dengan pem-

berian oksigen pada penerbangan. Hasil penelitian Paul Bert ini

dipraktikkan oleh Sivel dan Groce Spinelli, yang terbang sampai

18.000 kaki dengan menggunakan kantong oksigen tanpa meng-

Pada tahun 1875, Sivel dan Groce-Spinelli melakukan pe-

nerbangan lagi bersama Tissander, yang juga menggunakan kan-

tong oksigen dengan kadar 72%. Penerbangan mereka ini men-

capai ketinggian 28.000 kaki dan berakhir dengan kematian

Sivel dan Groce-Spinelli karena hipoksia sedang Tissander hanya

pingsan saja. Tissander membuat catatan yang sangat lengkap

tentang perubahan-perubahan yang terjadi dalam penerbangan

ini. Dari catatan ini dapat disimpulkan bahwa ada gejala euphoria

sebelum hipoksia dan oksigen tidak mencukupi untuk pener-

Dengan munculnya pesawat terbang, bertambahlah kesu-

karan dan bahaya penerbangan yang dapat mengancam jiwa

penerbang. Pada waktu pesawat udara masih sederhana, yang

tinggi terbangnya belum besar dan kecepatannya masih rendah,

telah banyak kecelakaan-kecelakaan yang terjadi; sebagian besar

ternyata disebabkan oleh kurang mampunya tubuh penerbang

menghadapi perubahan-perubahan atau bahaya-bahaya yang

timbul pada penerbangan. Hal ini terbukti pada penelitian-pene-

litian yang dilakukan pada perang dunia pertama; kira-kira 90%

kecelakaan udara disebabkan karena penerbang tidak atau ku-

rang tahan uji terhadap bahaya penerbangan.

Sejak Perang Dunia ke I selesai Ilmu Kesehatan Penerbang-

an mendapat tempat yang layak dalam dunia kesehatan, sehingga

perkembangannya makin pesat. Sedang pada akhir-akhir ini

dengan kemajuan teknologi penerbangan, Ilmu, Kesehatan Pe-

nerbangan berkembang dan bahkan sekarang telah menjadi Ilmu

Kesehatan Penerbangan dan Ruang Angkasa.

Pengaruh Ketinggian Pada Faal Tubuh

Ada empat perubahan sifat atmosfer pada ketinggian yang

dapat merugikan faal tubuh khususnya dan kesehatan pada

Perubahan atau mengecilnya tekanan parsiil oksigen di

udara. Hal ini dapat mengganggu faal tubuh dan menyebabkan

Perubahan atau mengecilnya tekanan atmosfer. Hal ini

Meningkatnya radiasi, baik dari matahari (solar radiation)

maupun dari kosmos lain (cosmic radiation).

Dari keempat perubahan ini yang akan dibahas adalah

masalah hipoksia dan dysbarism. Masalah pengaruh perubahan

suhu hanya dibahas secara umum karena akan lebih banyak

dibahas pada masalah survival dan masalah bail out. Sedang

masalah radiasi tidak dibahas di sini, karena pengaruhnya pada

penerbangan biasa kurang berarti dan hanya penting dibicarakan

bila kita membahas masalah penerbangan ruang angkasa.

Hipoksia adalah keadaan tubuh kekurangan oksigen untuk

menjamin keperluan hidupnya. Dengan menipisnya udara pada

ketinggian, maka tekanan parsiil oksigen dalam udara menurun

atau mengecil. Mengecilnya tekanan parsiil oksigen dalam udara

pernapasan akan berakibat terjadinya hipoksia.

Tidak terasa datangnya, sehingga orang awam tidak tahu

bahwa bahaya hipoksia ini telah menyerangnya.

Tidak memberikan rasa sakit pada seseorang, bahkan sering

memberikan rasa gembira (euphoria) pada permulaan serangan-

nya, kemudian timbul gejala-gejala lain yang lebih berat sampai

pingsan dan bila dibiarkan dapat menyebabkan kematian.

Menurut sebabnya hipoksia ini dibagi menjadi 4 macam,

yaitu hipoksia yang terjadi karena me-

nurunnya tekanan parsiil oksigen dalam paru-paru atau karena

terlalu tebalnya dinding paru-paru. Hypoxic-Hypoxia inilah yang

sering dijumpai pada penerbangan, karena seperti makin tinggi

terbang makin rendah tekanan barometernya sehingga tekanan

parsiil oksigennyapun akan makin kecil.

yaitu hipoksia yang disebabkan karena

berkurangnya hemoglobin dalam darah baik kanena jumlah da-

rahnya sendiri yang kurang (perdarahan) maupun karena kadar

Hb dalam darah menurun (anemia).

yaitu hipoksia yang terjadi karena adanya

bendungan sistem peredaran darah sehingga aliran darah tidak

lancar, maka jumlah oksigen yang diangkut dari paru-paru me-

nuju sel persatuan waktu menjadi kurang. Stagnant hipoksia ini

sering terjadi pada penderita penyakit jantung.

yaitu hipoksia yang terjadi karena ada-

nya bahan racun dalam tubuh sehingga mengganggu kelancaran

Gejala yang timbul pada hipoksia sangat individual, sedang

berat ringannya gejala tergantung pada lamanya berada di daerah

itu, cepatnya mencapai ketinggian tersebut, kondisi badan orang

yang menderitanya dan lain sebagainya.

Gejala-gejala ini dapat dikelompokkan dalam dua golongan,

Air hunger, yaitu rasa ingin menarik napas panjang terus-

Frekuensi nadi dan pernapasan naik

Gangguan pada cara berpikir dan berkonsentrasi

Gangguan dalam melakukan gerakan koordinatif misalnya

memasukkan paku ke dalam lubang yang sempit

Cyanosis, yaitu warna kulit, kuku dan bibir menjadi biru

Euphoria yaitu rasa gembira tanpa sebab dan kadang-ka-

dang timbul rasa sok jagoan. Rasa ini yang harus mendapat per-

hatian yang besar pada awak pesawat, karena euphoria ini banyak

membawa korban akibat tidak adanya keseimbangan lagi antara

kemampuan yang mulai mundur dan kemauan yang meningkat.

Gejala-gejala hipoksia yang timbul ditentukan oleh ke-

tinggian tempat orang tersebut berada. Ketinggian ini dapat

dibagi menjadi 4 golongan yaitu:

The Indifferent Stage, yaitu ketinggian dari sea level sampai

ketinggian 10.000 kaki. Biasanya yang terganggu oleh hipoksia

di daerah ini hanya penglihatan malam dengan daya adaptasi

gelap terganggu. Pada umumnya gangguan ini sudah mulai nyata

pada ketinggian di atas 5.000 kaki; oleh karena itu pada latihan

terbang malam para awak pesawat diharuskan memakai oksigen

Compensatory Stage, yaitu ketinggian dari 10.000 sampai

Pada daerah ini sistem peredaran darah dan pernapasan telah

mengadakan perubahan dengan menaikkan frekuensi nadi dan

pernapasan, menaikkan tekanan darah sistolik dan cardiac out-

put untuk mengatasi hipoksia yang terjadi. Pada daerah ini sistem

saraf telah terganggu, oleh karena itu tiap awak pesawat yang

terbang di daerah ini harus menggunakan oksigen.

Disturbance Stage, yaitu ketinggian dari 15.000 kaki sampai

Pada daerah ini usaha tubuh untuk mengatasi hipoksia

sangat terbatas waktunya, jadi pada daerah ini orang tidak akan

dapat lama tanpa bantuan oksigen. Biasanya tanda-tanda serang-

an hipoksia ini tidak terasa hanya kadang-kadang saja timbul rasa

malas, ngantuk, euphoria dan sebagainya, sehingga tahu-tahu

Gejala-gejala objektif antara lain pandangan menjadi me-

nyempit (tunnel vision), kepandaian menurun, judgement ter-

ganggu. Oleh karena itu pada daerah ini merupakan keharusan

mutlak seluruh awak pesawat maupun penumpang untuk meng-

Critical Stage, yaitu daerah dari ketinggian 20.000 kaki

Pada daerah ini dalam waktu 3 ­ 5 menit saja orang sudah

tidak dapat menggunakan lagi pikiran dan judgement lain tanpa

Time of Useful Consciousness (TUC)

Adalah waktu yang masih dapat digunakan bila kita men-

derita serangan hipoksia pada tiap ketinggian; di luar waktu itu

kita akan kehilangan kesadaran. Waktu itu berbeda-beda pada

tiap ketinggian, makin tinggi waktu itu makin pendek. TUC ini

juga dipengaruhi oleh kondisi badan dan kerentanan seseorang

terhadap hipoksia. TUC ini perlu diperhatikan oleh para awak

pesawat agar mereka dapat mengetahui berapa waktu yang ter-

sedia baginya bila mendapat serangan hipoksia pada ketinggian

tersebut. Sebagai contoh: TUC pada ketinggian 22.000 kaki =10

menit, 25.000 kaki = 5 menit, 28.000 kaki = 2,5­3 menit, 30.000

kaki = 1,5 menit, 35.000 kaki = 0,5 ­ 1 menit, 40.000 kaki = 15

detik dan 65.000 kaki = 9 detik.

Pengobatan hipoksia yang paling baik adalah pemberian

oksigen secepat mungkin sebelum terlambat, karena bila terlam-

bat dapat mengakibatkan kelainan (cacat) sampai ke kematian.

Pada penerbangan bila terjadi hipoksia harus segera menggunakan

masker oksigen atau segera turun pada ketinggian yang aman

yaitu di bawah 10,000 kaki.

Pencegahan hipoksia dapat dilakukan dengan beberapa cara

mulai dari penggunaan oksigen yang sesuai dengan ketinggian

tempat kita berada, pernapasan dengan tekanan dan penggunaan

pressure suit, pengawasan yang baik terhadap persediaan oksi-

gen pada penerbangan, pengukuran pressurized cabin, meng-

ikuti ketentuan-ketentuan dalam penerbangan dan sebagainya.

Cara lain untuk pencegahan yaitu latihan mengenal datangnya

bahaya hipoksia agar dapat selalu siap menghadapi bahaya

Menurut Adler yang dimaksud dengan dysbarism adalah

semua kelainan yang terjadi akibat berubahnya tekanan sekitar

tubuh, kecuali hipoksia. Banyak istilah yang telah digunakan

orang untuk memberi nama sindrom ini seperti penyakit dekom-

presi, aeroembolisme, aeroemphysema dan sebagainya. Tetapi

istilah dysbarism lebih tepat karena istilah-istilah tidak men-

cakup keseluruhan pengertian atau seluruh kejadian.

Di samping hipoksia masalah dysbarism juga termasuk

masalah yang penting dalam ilmu faal penerbangan. Dysbarism

ini telah sejak abad ke XVII dibicarakan orang dan sampai se-

karangpun masih ramai didiskusikan karena etiologinya atau

patofisiologinya belum dapat dijelaskan secara sempuma. Ba-

nyak teori yang timbul tetapi selalu saja ada kelemahannya.

Dysbarism dibagi menjadi dua golongan, yaitu:

Sebagai akibat pengembangan gas-gas dalam rongga tubuh.

Golongan ini sering juga disebut: pengaruh mekanis pengem-

bangan gas-gas dalam rongga tubuh atau pengaruh mekanis

akibat perubahan tekanan sekitar tubuh.

Sebagai akibat penguapan gas-gas yang terlarut dalam tu-

buh. Kelompok ini kadang-kadang jul;a disebut penyakit dekom-

presi, sehingga kadang-kadang mengaburkan pengertian penya-

kit dekompresi yang digunakan orang untuk istilah pengganti

Pengaruh Mekanis Gas-gas dalam Rongga Tubuh

Berubahnya tekanan udara di luar tubuh akan mengganggu

keseimbangan tekanan antara rongga tubuh yang mengandung

gas dengan udara di luar. Hal ini akan berakibat timbulnya rasa

sakit sampai terjadinya kerusakan organ-organ tertentu.

Rongga tubuh yang mengandung gas adalah:

Gas-gas terutama berkumpul dalam lambung dan usus besar.

Sumber gas-gas tersebut sebagian besar adalah dani udara yang

ikdt tertelan pada waktu makan dan sebagian kecil timbul dari

proses pencernaan, peragian atau pembusukan (dekomposisi

oleh bakteri). Gas-gas tersebut terdiri dani O

Apabila ketinggian dicapai dengan perlahan, maka perbe-

daan antara tekanan udara di luar dan di dalam tidak begitu besar

sehingga pressure equalisation yaitu mekanisme penyamanan

tekanan berjalan dengan lancar dengan jalan kentut atau melalui

mulut. Gejala-gejala yang dirasakan adalah ringan yaitu rasa

tidak enak (discomfort) pada perut. Sebaliknya apabila ketinggi-

an dicapai dengan cepat atau terdapat halangan dalam saluran

pencernaan maka pressure equalisation tidak berjalan dengan

lancan, sehingga gas-gas sukar keluar dan timbul rasa discomfort

yang lebih berat. Pada ketinggian di atas 25.000 kaki timbul rasa

sakit perut yang hebat; sakit perut ini secara reflektoris dapat

menyebabkan turunnya tekanan darah secara drastis, sehingga

Tindakan preventif agar tidak banyak terkumpul gas dalam

Dilarang minum bir, air soda dan minuman lain yang me-

Makanan yang dilarang sebelum terbang adalah bawang

merah, bawang putih, kubis, kacang-kacangan, ketimun, se-

Tidak dibenarkan makan dengan tidak teratur, tergesa-gesa

Tindakan regresif bila gejala sudah timbul, adalah:

Ketinggian segera dikurangi sampai gejala-gejala ini hilang.

Diusahakan untuk mengeluarkan udara dani mulut atau

Bertambahnya ketinggian akan menyebabkan tekanan dalam

telinga tengah menjadi lebih besar dari tekanan di luar tubuh,

sehingga akan terjadi aliran udara dani telinga tengah ke luar

tubuh melalui tuba Eustachii. Bila bertambahnya ketinggian ter-

jadi dengan cepat, maka usaha mengadakan keseimbangan tidak

cukup waktu; hal ini akan menyebabkan rasa sakit pada telinga

tengah karena teregangnya selaput gendang, bahkan dapat me-

robekkan selaput gendang. Kelainan ini disebut aerotitis atau

barotitis. Kejadian serupa dapat terjadi juga pada waktu keting-

gian berkurang, bahkan lebih sering terjadi karena pada waktu

turun tekanan di telinga tengah menjadi lebih kecil dari tekanan

di luar sehingga udara akan mengalir masuk telinga tengah,

sedang muara tuba eustachii di tenggorokan biasanya sering

tertutup sehingga menyukarkan aliran udara.

Bila ada radang di tenggorokan lubang tuba Eustachii makin

sempit sehingga lebih menyulitkan aliran udana melalui tempat

itu; hal ini berarti kemungkinan terjadinya banotitis menjadi lebih

besar. Di samping itu pada waktu turun udara yang masuk ke

telinga tengah akan melalui daerah radang di tenggorokan, se-

hingga kemungkinan infeksi di telinga tengah sukar dihindarkan.

Tindakan preventif terhadap kelainan ini adalah:

Mengurangi kecepatan naik maupun kecepatan turun, agar

tidak terlalu besar selisih tekanan antana udana luan dengan

Menelan ludah pada waktu pesawat udana naik agar tuba

Eustachii terbuka dan mengadakan gerakan Valsava pada waktu

pesawat turun. Gerakan Valsava adalah menutup mulut dan

hidung kemudian meniup dengan kuat.

Melarang terbang para awak pesawat yang sedang sakit

Penggunaan pesawat udana dengan pressurized cabin.

Tindakan represif pada kelainan ini adalah:

Bila terjadinya pada waktu naik, dilakukan:

Berhenti naik dan datar pada ketinggian tersebut sambil

menelan ludah berulang-ulang sampai hilang gejalanya.

Bila dengan usaha tadi tidak berhasil, maka pesawat ditu-

runkan kembali dengan cepat sampai hilangnya rasa sakit tadi.

Bila terjadi pada waktu turun, dilakukan:

Berhenti turun dan datar sambil melakukan Valsava ber-

Bila usaha di atas tidak berhasil, pesawat dinaikkan kembali

sampai rasa sakit hilang, kemudian datar lagi untuk sementara.

Bila rasa sakit sudah hilang sama sekali, maka pesawat diturun-

kan perlahan-lahan sekali sambil melakukan gerakan Valsava .

Ada kejadian seperti barotitis tadi pada waktu selesai ter-

bang tinggi saat penerbangnya sedang tidur pada malam

harinya. Banotitis demikian disebut post flight ear block dan

terjadi kanena penerbang tersebut menggunakan oksigen terus

selamapenerbangan sampai ke bumi, sehingga udana yang masuk

ke telinga tengah kaya akan oksigen. Oksigen ini akan diserap

oleh selaput pelapis telinga tengah dan tuba Eustachii tertutup

sehingga tekanan udara luan menimbulkan rasa sakit.

Muara sinus paranasalis ke rongga hidung pada umumnya

sempit. Sehingga bila kecepatan naik atau turun sangat besar,

maka untuk penyesuaian tekanan antara rongga sinus dan udara

luar tidak cukup waktu, sehingga akan timbul rasa sakit di sinus

yang disebut aerosinusitis. Karena sifat sinus paranasalis yang

selalu terbuka, maka aerosinusitis ini dapat terjadi pada waktu

naik maupun turun dengan prosentase yang sama. Pada keadaan

radang saluran pernapasan bagian atas, kemungkinan terjadinya

aerosinusitis makin besar. Aerosinusitis ini lebih jarang bila

dibandingkandengan aerotitis, karena bentuk saluran penghubung

Pada gigi yang sehat dan normal tidak ada rongga dalam

gigi, tetapi pada gigi yang rusak kemungkinan terjadi kantong

udara dalam gigi besar sekali. Dengan mekanisme seperti pada

proses aerotitis dan aerosinusitis di atas, pada kantong udara di

gigi yang rusak ini dapat pula timbul rasa sakit. Rasa sakit ini

disebut aerodontalgia. Patofisiologi aerodontalgia ini masih

Pengaruh Penguapan Gas yang Larut dalam Tubuh

Dengan berkurangnya tekanan atmosfer bila ketinggian

bertambah, gas-gas yang tadinya larut dalam sel dan jaringan

tubuh akan keluar sebagian dari larutannya dan timbul sebagai

gelembung-gelembung gas sampai tercapainya keseimbangan

baru. Mekanismenya adalah sesuai dengan Hukum Henry. Pada

kehidupan sehari-hari peristiwa ini dapat dilihat pada waktu kita

membuka tutup botol yang bersisi limun, air soda atau bir yaitu

Gelembung-gelembung gas yang timbul dalam tubuh

manusia bila tekanan atmosfer berkurang sebagian besar terdiri

Gejala-gejala pada penerbang baru timbul pada ketinggian 25.000 kaki. Semakin cepat ketinggian bertambah,

semakin cepat pula timbul gejala. Pada ketinggian di bawah

masih sempat dikeluarkan oleh tubuh melalui

paru-paru. Gas tersebut diangkut ke paru-paru oleh darah dari

scl-sel maupun jaringan tubuh. Timbulnya gelembung-gelem-

bung ini berhenti bila sudah terdapat keseimbangan antara te-

kanan udara di dalam dan tekanan udara di luar. Hal ini dapat di-

mengerti dengan mengingat Hukum Henry dan Hukum Graham.

Gelembung-gelembung ini memberikan gejala karena urat-urat

saraf di dekatnya tertekan olehnya, di samping itu tertekan pula

pembuluh-pembuluh darah kecil di sekitarnya.

Menurut sifat dan lokasinya, gejala-gejala ini terdiri atas:

Bends adalah rasa nyeri yang dalam dan terdapat di sendi

serta dirasakan terus-menerus, dan umumnya makin lama makin

bertambah berat. Akibatnya penerbang atau awak pesawat tak

dapat sama sekali bergerak karena nyerinya. Sendi yang terkena

umumnya adalah sendi yang besar seperti sendi bahu, sendi lutut,

di samping itu juga sendi yang lebih kecil seperti sendi tangan,

pergelangan tangan dan pergelangan kaki, tetapi lebih jarang.

Chokes adalah rasa sakit di bawah tulang dada yang disertai

dengan batuk kering yang terjadi pada penerbangan tinggi,

akibat penguapan gas nitrogen yang membentuk gelembung di

daerah paru-paru. Chokes lebih jarang terjadi bila dibandingkan

dengan bends, tetapi bahayanya jauh lebih besar, karena dapat

Gejala-gejala pada kulit adalah perasaan seperti ditusuk-

tusuk dengan jarum, gatal-gatal, rasa panas dan dingin, timbul

bercak kemerah-merahan dan gelembung-gelembung pada kulit.

Gejala-gejala ini tidak memberikan gangguan yang berat, tetapi

merupakan tanda bahaya atau tanda permulaan akan datangnya

bahaya dysbarism yang lebih berat.

Jarang sekali terjadi dan bila timbul mempunyai gambaran

dengan variasi yang besar yang kadang-kadang saja memberikan

komplikasi yang berat. Yang sering diketemukan adalah ke-

lainan penglihatan dan sakit kepala yang tidak jelas lokasinya.

Dapat pula timbul kelumpuhan sebagian (parsiil), kelainan peng-

PENGARUH PERCEPATAN DAN KECEPATAN PADA

Benda di udara apabila dilepaskan akan jatuh bebas karena

pengaruh gaya tank bumi. Demikian pula dengan tiap benda

yang berada dalam keadaan diam di permukaan bumi ini, akan

jatuh bebas ke arah pusat bumi apabila tidak ada tanah tempat

benda tersebut bersandar. Kekuatan yang bekerja pada massa

benda kita kenal sebagai berat benda. Berat flap benda dalam

keadaan diam dipengaruhi oleh gaya tarik bumi sebesar 1 g.

Percepatan atau akselerasi karena gaya tarik ini adalah sebesar

Apabila sebuah benda dari keadaan diam lalu bergerak,

maka karena adanya percepatan yang bekerja pada benda ter-

sebut, akan terjadi gaya lain pada benda tadi yang arahnya ber-

lawanan dengan arah percepatan penggeraknya. Hal ini di-

sebabkan karena kelembaman benda tersebut seperti hukum

inertia dari Newton. Misalnya kita di dalam mobil yang tidak

bergerak kemudian sekonyong-konyong mobil tersebut dilari-

kan dengan cepat, maka akan terasa badan kita terlempar ke

sandaran belakang. Sebaliknya bila kita berada pada mobil yang

bergerak cepat mendadak berhenti, maka badan kita akan ter-

Dalam penerbangan dijumpai macam-macam akselerasi

Akselerasi liniair terjadi apabila ada perubahan kecepatan

sedang arah tetap, misalnya terdapat pada take off, catapult take

off, rocket take off, mengubah kecepatan dalam straight and level

flying, crash landing, ditching, shock waktu parasut membuka

Akselerasi radiair terjadi apabila ada perubahan arah pada

gerak pesawat sedang kecepatan tetap, misalnya pada waktu

Akselerasi angulair apabila ada perubahan kecepatan dan

arah pesawat sekaligus, misalnya pada roll dan spin.

Akibat akselerasi timbul gaya yang sama besar akan tetapi

berlawanan arahnya (reactive force) yang dikenal sebagai gaya

G. Gaya G ini dinyatakan dengan satuan G. Besar tiap-tiap gaya

G yang bekerja pada awak pesawat diukur dengan gaya tarik

Pengaruh gaya G pada tubuh dibagi berdasarkan arahnya

terhadap tubuh, karena toleransi tubuh terhadap gaya G ini.