Saya mau tau Menabrak dari American Airlines Penerbangan 965

Dua belas detik sebelum pesawat menabrak gunung, bernama El Diluvio (Banjir), sistem peringatan jarak dekat (GPWS) diaktifkan, mengumumkan tabrakan medan yang akan segera terjadi dan membunyikan alarm. Dalam sedetik setelah peringatan ini, perwira pertama melepaskan autopilot, dan kapten berusaha mendaki gunung. Dalam dua detik peringatan, daya lepas landas dipilih, dan pada detik berikutnya, nada dinaikkan menjadi 20,6° ke atas, menyebabkan aktivasi pengocok tongkat. Pengocok tongkat secara mekanis menggetarkan kuk kontrol ("tongkat") untuk memperingatkan awak pesawat tentang gangguan aerodinamis yang akan segera terjadi.

Ketika daya lepas landas dipilih, tidak ada pilot yang ingat untuk melepaskan rem kecepatan yang digunakan sebelumnya, yang diperpanjang sepenuhnya dan secara signifikan mengurangi laju tanjakan. Pada 21:41:28 EST, pesawat menabrak pohon di ketinggian sekitar 2.720 meter (8.920 kaki) di atas permukaan laut rata-rata di sisi timur gunung setinggi 2.700 meter (9.000 kaki). Catatan terakhir pada perekam data penerbangan menunjukkan bahwa pesawat itu terbang dengan kecepatan 187 kn (346 km/jam; 215 mph) dan dengan kemiringan hampir 28°. Kecelakaan itu berada 9,7 km (6,0 mi; 5,2 nmi) selatan Tulua VOR dan 28 km (17 mi; 15 nmi) utara dari approach end of runway 19 di Bandara Internasional Alfonso Bonilla Aragon. Awalnya, pesawat melewati puncak, tetapi menabrak pohon dengan ekor dan jatuh tak lama setelah puncak.

Lima penumpang, semua duduk dalam dua baris satu sama lain, selamat dari dampak awal, tetapi satu meninggal dua hari kemudian karena luka-lukanya. Selain empat manusia yang selamat, seekor anjing, yang berada di dalam pengangkut di ruang kargo pada saat kecelakaan, selamat dari kecelakaan itu.

Investigasi kecelakaan dan laporan akhir

Kecelakaan itu diselidiki oleh Unit Administratif Khusus Aeronautika Sipil (Spanyol: Aeronáutica Civil) Republik Kolombia, dengan bantuan dari Badan Keselamatan Transportasi Nasional AS (NTSB), serta pihak lain, termasuk Federal AS Administrasi Penerbangan, Asosiasi Pilot Sekutu, American Airlines, Grup Pesawat Komersial Boeing, dan Mesin Rolls Royce.

Penyelidikan mengungkapkan bahwa baik simulator pangkalan tetap Boeing maupun simulator sistem manajemen penerbangan tidak dapat digerakkan kembali dengan data yang diperoleh langsung dari perekam data penerbangan (FDR) pesawat kecelakaan. Karena simulator penerbangan 757 tidak dapat digerakkan mundur selama pengujian, apakah pesawat akan melewatkan puncak gunung/pohon jika rem kecepatan ditarik selama upaya pendakian tidak dapat ditentukan dengan tepat, tetapi laporan akhir menyatakan bahwa jika awak pesawat telah menarik rem kecepatan satu detik setelah memulai manuver melarikan diri, pesawat bisa saja naik melalui posisi 46 m (150 kaki) di atas titik tumbukan awal. Karena pesawat akan terus mendaki dan memiliki potensi untuk meningkatkan kecepatan pendakiannya, mungkin saja pesawat itu telah menebangi pepohonan di puncak gunung.

Civil Aeronautics menyiapkan laporan akhir investigasinya pada September 1996, yang dirilis melalui NTSB AS.

Dalam laporannya, Civil Aeronautics menentukan kemungkinan penyebab kecelakaan ini:

Kegagalan awak pesawat untuk merencanakan dan melaksanakan pendekatan ke landasan 19 di SKCL secara memadai dan penggunaan otomatisasi yang tidak memadai

Kegagalan awak pesawat untuk menghentikan pendekatan ke Cali, meskipun banyak isyarat yang memperingatkan mereka tentang tidak disarankan untuk melanjutkan pendekatan

Kurangnya kesadaran situasional awak pesawat mengenai navigasi vertikal, kedekatan dengan medan, dan lokasi relatif dari alat bantu radio penting

Kegagalan awak pesawat untuk kembali ke navigasi radio dasar pada saat navigasi bantuan sistem manajemen penerbangan menjadi membingungkan dan menuntut beban kerja yang berlebihan dalam fase kritis penerbangan

Selain itu, Aeronautika Sipil menentukan bahwa faktor-faktor ini berkontribusi pada kecelakaan:

Upaya berkelanjutan awak pesawat untuk mempercepat pendekatan dan pendaratan mereka untuk menghindari kemungkinan penundaan

Eksekusi awak penerbangan dari sistem peringatan jarak darat melarikan diri dari manuver sementara rem kecepatan tetap dikerahkan

Logika FMS yang menghapus semua perbaikan perantara dari tampilan jika terjadi eksekusi perutean langsung

Informasi navigasi yang dihasilkan FMS yang menggunakan konvensi penamaan yang berbeda dari yang dipublikasikan di grafik navigasi

Laporan Civil Aeronautics juga mencakup berbagai rekomendasi terkait keselamatan kepada pihak-pihak yang terlibat (jumlah rekomendasi individu dalam tanda kurung):