Jelaskan Sejarah dari Lajur Kendaraan dengan Keterisian Penumpang yang Tinggi

Pengenalan jalur HOV di Amerika Serikat berjalan lambat selama tahun 1970-an dan awal 1980-an.  Pertumbuhan besar terjadi dari pertengahan 1980-an hingga akhir 1990-an. Jalur HOV jalan bebas hambatan pertama di Amerika Serikat diterapkan di Henry G. Shirley Memorial Highway di Virginia Utara, antara Washington, D.C., dan Capital Beltway, dan dibuka pada tahun 1969 sebagai jalur khusus bus. Jalur bus tersebut dibuka pada bulan Desember 1973 untuk angkutan mobil bersama dengan empat penumpang atau lebih, menjadi contoh pertama di mana bus dan angkutan mobil bersama secara resmi berbagi jalur HOV dalam jarak yang cukup jauh.

Pada tahun 2005, dua jalur fasilitas HOV 3+ ini dilalui pada jam sibuk pada pagi hari (06.30-09.30) sebanyak 31.700 orang dengan 8.600 kendaraan (3,7 orang/kendaraan), sedangkan tiga atau empat kendaraan yang melewati jalur umum-khusus mengangkut 23.500 orang dalam 21.300 kendaraan (1,1 orang/kendaraan). Waktu perjalanan rata-rata di fasilitas HOV adalah 29 menit, dan 64 menit di jalur lalu lintas umum. Pada 2012, fasilitas HOV I-95/I-395 memiliki panjang 30 mi (48 km), terbentang dari Washington, D.C., hingga Dumfries, Virginia, dan memiliki dua jalur bolak-balik yang dipisahkan dari jalur reguler oleh penghalang, dengan akses melalui on dan off-ramp yang ditinggikan. Tiga orang atau lebih di dalam kendaraan (HOV 3+) diharuskan melakukan perjalanan di fasilitas selama jam sibuk pada hari kerja.

Fasilitas HOV di jalan bebas hambatan kedua adalah jalur bus contraflow di Lincoln Tunnel Approach dan Helix di Hudson County, New Jersey, dibuka pada tahun 1970. Menurut Federal Highway Administration (FHWA), Lincoln Tunnel XBL adalah fasilitas HOV di negara bagian tersebut dengan jumlah orang jam sibuk tertinggi di antara fasilitas HOV dengan data pemanfaatan yang tersedia, dengan 23.500 orang pada jam puncak pagi, dan 62.000 penumpang selama  puncak pagi empat jam.

Fasilitas HOV permanen pertama di California adalah jalur bypass di gerbang Tol San Francisco–Oakland Bay Bridge, dibuka untuk umum pada bulan April 1970. El Monte Busway (I-10 / San Bernardino Freeway) di Los Angeles awalnya hanya tersedia untuk bus ketika dibuka pada tahun 1973. Angkutan mobil bersama dengan tiga orang diizinkan menggunakan jalur bus selama tiga bulan pada tahun 1974 karena pemogokan operator bus, dan kemudian secara permanen di 3+ ​​HOV dari tahun 1976. Ini adalah salah satu fasilitas HOV paling efisien di Amerika Utara dan saat ini sedang diubah menjadi operasi jalur tol dengan keterisian tinggi untuk memungkinkan kendaraan dengan keterisian penumpang rendah menawar kelebihan kapasitas pada jalur di proyek Metro ExpressLanes.

Mulai tahun 1970-an, Administrasi Transportasi Massal Perkotaan (Urban Mass Transportation Administration) mengakui keuntungan dari jalur bus eksklusif dan mendorong pendanaannya. Pada tahun 1970-an FHWA mulai mengizinkan badan jalan raya negara bagian membelanjakan dana federal untuk jalur HOV. Sebagai akibat dari Embargo Minyak Arab tahun 1973, minat untuk berbagi tumpangan meningkat, dan negara bagian mulai bereksperimen dengan jalur HOV. Untuk mengurangi konsumsi minyak mentah, Undang-Undang Konservasi Energi Jalan Raya Darurat tahun 1974 mengamanatkan batas kecepatan maksimum 55 mph (89 km/h) di jalan raya umum dan menjadi contoh pertama ketika Pemerintah Federal AS menyediakan dana untuk berbagi tumpangan dan negara bagian diizinkan untuk menghabiskan dana jalan raya mereka untuk proyek demonstrasi berbagi timpangan. Undang-undang Bantuan Transportasi Permukaan 1978 membuat pendanaan untuk inisiatif berbagi tumpangan menjadi permanen.

Juga selama awal 1970-an, berbagi tumpangan direkomendasikan untuk pertama kalinya sebagai alat untuk mengurangi masalah kualitas udara. Amendemen Undang-Undang Udara Bersih tahun 1970 membentuk Standar Kualitas Udara Ambien Nasional dan memberi Badan Perlindungan Lingkungan (Enviromental Protection Agency atau EPA) kewenangan yang besar untuk mengatur pencapaian kualitas udara. Sebuah rencana kontrol akhir untuk Los Angeles Basin dikeluarkan pada tahun 1973, dan salah satu ketentuan utamanya adalah konversi dua tahap sepanjang 184 mi (296 km) dari jalur jalan bebas hambatan dan jalan arteri menjadi jalur bus/carpool dan pengembangan  sistem pencocokan carpool terkomputerisasi. Namun, butuh waktu hingga tahun 1985 sebelum proyek HOV dibangun di County Los Angeles, dan pada tahun 1993 hanya ada 58 mil (93 km) jalur HOV di seluruh wilayah.

Pergeseran kebijakan yang signifikan terjadi pada bulan Oktober 1990, ketika sebuah memorandum dari administrator FHWA menyatakan bahwa "FHWA sangat mendukung tujuan fasilitas preferensi HOV dan mendorong penerapan teknologi HOV yang tepat." Administrator regional diarahkan untuk mempromosikan jalur HOV dan fasilitas terkait. Juga di awal 1990-an, dua undang-undang memperkuat komitmen AS untuk pembangunan jalur HOV. Amandemen Undang-Undang Udara Bersih tahun 1990 memasukkan jalur HOV sebagai salah satu tindakan pengendalian transportasi yang dapat dimasukkan dalam rencana implementasi negara bagian untuk mencapai standar kualitas udara federal. Amandemen tahun 1990 juga menolak otoritas administrator EPA untuk memblokir FHWA dari pendanaan jalur HOV 24 jam sebagai bagian dari sanksi atas kegagalan negara untuk mematuhi Clean Air Act, jika Menteri Transportasi ingin menyetujui dana FHWA.

Di sisi lain, Undang–Undang Efisiensi Tranportasi Antarmoda Darat (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA)) tahun 1991 mendorong pembangunan jalur HOV, yang memenuhi syarat untuk dana Congestion Mitigation and Air Quality (CMAQ) di daerah yang tidak mencapai standar kualitas udara federal. Dana CMAQ dapat digunakan untuk pembangunan jalur HOV baru, meskipun penetapan HOV hanya berlaku pada waktu tempuh puncak atau pada arah puncak. ISTEA juga menetapkan bahwa di bawah Program Pemeliharaan jalan antar negara bagian, hanya proyek HOV yang akan menerima rasio pencocokan federal 90% yang sebelumnya tersedia untuk penambahan jalur tujuan umum.  ISTEA, sebagai tambahan, mengizinkan otoritas negara untuk mendefinisikan kendaraan hunian tinggi yang memiliki minimal dua penumpang (HOV 2+).

Pada tahun 2009, California adalah negara bagian dengan fasilitas HOV terbanyak di negara ini, dengan 88 fasilitas, diikuti oleh Minnesota dengan 83 fasilitas, Washington dengan 41, Texas dengan 35, dan Virginia dengan 21. Pada tahun 2006, jalur HOV di California beroperasi pada  dua pertiga dari kapasitasnya, dan fasilitas HOV ini mengangkut rata-rata 2.518 orang per jam selama jam sibuk, jauh lebih banyak orang daripada jalur lalu lintas umum yang padat.

Mulai Oktober 2016, fasilitas HOV terpanjang di AS ada di I-15 di Utah, membentang sekitar 72,0 mi (115,9 km) dari Layton ke Spanish Fork dengan satu jalur HOV di setiap arah dengan total 144,0 mi (231,7 km) jalur HOV. Sementara fasilitas HOV Utah adalah yang terpanjang, I-495 Capital Beltway di Metropolitan Washington, D.C., terbentang sejauh 56,0 mi (90,1 km) tetapi memiliki dua jalur HOV di setiap arah dengan total jalur HOV sepanjang 224,0 mi (360,5 km).

Pada tahun 2012, ada sekitar 126 fasilitas HOV di jalan bebas hambatan di 27 wilayah metropolitan di Amerika Serikat, yang mencakup lebih dari 1.000 mil koridor (1.600 km). Jalur HOV Arizona pertama, serta jalur HOV pertama di Arizona, tidak diketahui.