Jabarkan 2011: Musim yang sulit dari Michael Schumacher

Poin pertama Schumi di musim  diraih pada , saat ia finis di posisi kesembilan. Ia kemudian berada di urutan keenam di Spanyol dan menempati posisi keempat di , setelah sempat berada di posisi kedua dalam lomba yang diguyur hujan.  menjadi perayaan 20 tahun keikutsertaan Schumi di dalam arena balap F1. Dalam lomba tersebut, ia memulai lomba dari posisi terakhir dan berhasil finis di posisi kelima. Pada , Schumi sempat memimpin jalannya lomba selama tiga putaran, yang menandai pertama kalinya ia memimpin jalannya sebuah perlombaan F1 sejak terakhir kali pada musim . Dengan pencapaian tersebut, ia menjadi pembalap tertua yang memimpin jalannya sebuah lomba sejak Jack Brabham pada musim . Schumi menyelesaikan musim ini di posisi kedelapan dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Pembalap, dengan total 76 poin.

2012: Perjuangan terakhir dan pensiun lagi

Schumi kembali bermitra dengan Rosberg di tim Mercedes untuk musim . Ia tersingkir dari lomba pembuka musim di Australia, dan mencetak satu poin dalam lomba kedua di Malaysia. Di Tiongkok, Schumi memulai lomba dari barisan depan, tetapi lajunya terhenti karena roda mobilnya longgar akibat kesalahan mekanik saat pit stop. Setelah menyebabkan tabrakan dengan Bruno Senna di Spanyol, Schumi menerima hukuman turun lima posisi grid untuk . Meskipun berhasil mencatatkan waktu tercepat di sesi kualifikasi di Monako, ia harus start dari posisi keenam karena hukuman tersebut. Saat lomba berjalan, ia tersingkir setelah sempat menempati posisi ketujuh. Namun, Schumi berhasil finis di posisi ketiga dalam , meraih satu-satunya podiumnya sejak kembali ke ajang F1. Pada usia 43 tahun dan 173 hari, ia menjadi pembalap tertua yang berhasil meraih podium sejak Jack Brabham finis di posisi kedua di . Di Jerman, Schumi mencetak putaran tercepat untuk ke-77 kalinya dalam kariernya. Di Belgia, ia menjadi pembalap kedua dalam sejarah yang mencatatkan 300 start dalam Grand Prix.

Keragu-raguan Schumi mengenai rencana masa depannya membuat posisinya digantikan oleh Lewis Hamilton untuk musim . Pada tanggal 4 Oktober 2012, Schumi mengumumkan pengunduran dirinya dari ajang F1 untuk yang kedua kalinya. Mengenai keputusannya untuk pensiun penuh, ia menyatakan bahwa: "Ada saat-saat bagi saya dalam beberapa bulan terakhir untuk memutuskan bahwa saya tidak ingin lagi berurusan dengan Formula Satu atau bersiap untuk Grand Prix berikutnya". Ia mengakhiri musim ini dengan finis di posisi ketujuh di . Dalam klasemen akhir musim, Schumi menempati posisi ke-13 dengan total 49 poin.

Gaya mengemudi dan strategi membalap

Banyak yang telah ditulis tentang gaya mengemudi dan strategi yang digunakan oleh Michael Schumacher sepanjang kariernya di ajang F1. Para penulis kebanyakan merujuk pada pernyataan mantan rekan setimnya atau insinyur tim yang pernah bekerja bersama Schumi. Namun, Schumi sendiri tidak pernah secara langsung mengomentari hal ini. Ia hanya menjelaskan dalam sesi wawancara bahwa dirinya sering memperhatikan beberapa rekan pembalap yang mungkin tidak termasuk dalam jajaran pembalap top, tetapi mampu memperlihatkan keterampilan yang sangat baik di beberapa bagian tikungan tertentu di sebuah sirkuit. Contohnya seperti Ukyo Katayama atau Pedro Diniz di musim 1996.

Pada akhir musim 1994, setelah Schumi tampil sebagai juara dunia, dua rekan setimnya saat itu, yaitu Jos Verstappen dan JJ Lehto, mengeklaim bahwa mereka menghadapi kesulitan saat membalap jika mobil mereka disetel mengikuti gaya membalap Schumi karena mobilnya cenderung oversteer. Verstappen menggambarkan mobil Benetton B194 sebagai mobil yang seolah-olah dikendalikan sepenuhnya dari bagian roda belakang, sehingga terlihat longgar dan bergoyang. Sementara itu, bagian sayap dan ban mengalami cengkeraman depan yang besar sebagai efek dari bagian belakang yang lebih longgar tersebut.

Pernyataan-pernyataan ini kemudian dijelaskan dalam bentuk yang sama oleh rekan-rekan Schumi yang lainnya, seperti Johnny Herbert, Eddie Irvine, Rubens Barrichello, dan Gerhard Berger (meski Berger tidak pernah menjadi rekan setim dengan Schumi), yang semuanya mengacu pada preferensi pengaturan mobil yang disukai oleh Schumi. Berger, yang tertarik untuk memahami mengapa mobil Benetton B195 yang berhasil menjadi juara dunia di musim 1995, merasa kecewa dengan perbedaan dalam perilaku mengemudi mobil tersebut. Ia kemudian menjelaskan bahwa ia ingin menghargai pengaturan mobil yang pernah diatur oleh tim Schumi sebelumnya. Seiring berjalannya waktu, dan setelah mengalami dua kali kecelakaan, Berger mengidentifikasi masalah utama perbedaan gaya mengemudi antara dirinya dan gaya mengemudi Schumi:

Meskipun pembalap F1 lainnya juga berasal dari karting, tidak ada yang menyetel mobil mereka dengan cara yang biasa dilakukan oleh Schumi. Menurut Pat Symonds, mantan insinyur balap Ayrton Senna di tim Toleman (pendahulu tim Benetton) yang kemudian menjadi insinyur balap Schumi di tim Benetton, terdapat kesamaan antara gaya mengemudi Schumi dan Senna karena keduanya memiliki pemahaman yang mendalam tentang telemetri. Pernyataan Symonds ini dianggap cukup beralasan. Schumi sendiri biasanya mendekati tikungan dengan kecepatan maksimum, mengambil garis yang lebih ketat daripada kebanyakan pembalap lain, dan mengerem lebih terlambat, yang dikonfirmasi oleh Martin Brundle saat melakukan manuver menyalip pada . Inilah sebabnya mengapa Schumi mampu menjaga kecepatannya saat memasuki tikungan, sehingga ia dapat melempar bagian belakang mobil dengan hentakan pedal gas yang terukur dan merasakan batas tikungan seperti Senna. Segera setelah mobil disejajarkan ke arah jalur balap, ia mampu berakselerasi lebih cepat dari lawan-lawannya. Gaya mengemudi ini setidaknya menjelaskan keunggulannya di tikungan lambat dan juga di tikungan cepat berkat hentakan pedal gas yang terukur.

Dengan memainkan pedal rem, Schumi dinilai jago dalam mengstabilkan mobil balapnya lebih jauh. Alur menikung yang sering tidak biasa juga menjelaskan pencariannya terhadap skema alternatif yang disebutkan di atas. Schumi menjelaskan bahwa ia terkadang membiarkan mobil menikung mencari jalurnya sendiri untuk menguji efisiensinya. Eksperimen ini sesekali juga mengalami kegagalan, seperti yang ditampilkan pada . Pada awalnya di sesi latihan bebas, Schumi menemukan bahwa bagian dalam kerb memberinya lebih banyak cengkeraman, sehingga ia bisa mengambil tikungan berikutnya dengan traksi yang lebih baik. Trik ini kemudian berhasil membawanya meraih posisi pole. Namun, pada lomba keesokan harinya, Schumi lupa memperhitungkan fakta bahwa trotoar menjadi basah karena hujan, dan akhirnya ia menabrak tembok pembatas di putaran pertama.

Pada tahun-tahun awalnya bersama dengan tim Ferrari, Schumi merasa tidak cocok dengan mobil Ferrari yang cenderung understeer, yang bertentangan dengan setelan favoritnya. Baru pada musim 1998, pemasok ban Ferrari, yaitu Goodyear, dengan tekanan dan keluhan dari tim Ferrari dan Schumi sendiri, menawarkan ban depan yang lebih lebar, yang mirip dengan ban Bridgestone, untuk digunakan pada . Ban ini memberikan stabilitas yang lebih pada gandar depan. Schumi pada akhirnya mampu memenangkan lomba tersebut.

Pada tahun 2003, majalah F1 Racing berkesempatan untuk membandingkan data telemetri dari berbagai lomba yang diikuti oleh Barrichello dan Schumi. Kesimpulan yang didapatkan adalah Schumi lebih mampu menahan pedal gas lebih lama daripada Barrichello jika mereka masuk ke tikungan tajam. Schumi dinilai lebih lihai dalam mengatur keseimbangan antara rem dan gas, sehingga bisa membuat mobil lebih cepat berbelok dan berada dalam kondisi yang stabil saat berada di tikungan. Namun, salah satu kelemahan dari gaya mengemudi khas Schumi ini adalah fakta bahwa ia memberikan tekanan lebih pada roda depan, dan, tidak seperti rekan satu timnya, sering kali tidak dapat memulai perlombaan dengan kompon ban yang lebih lembut, yang menghasilkan strategi balap yang berbeda untuk kedua pembalap. Demikian juga, rem dan mesin mobilnya dipaksa untuk bekerja lebih maksimal dari biasanya; konsumsi bahan bakar cenderung lebih tinggi dari rata-rata. Namun, seperti yang ia tampilkan pada , Schumi beberapa kali menunjukkan bahwa setelah beberapa saat membiasakan diri, ia mampu menyesuaikan diri dengan efek pengereman yang berkurang. Sebelum musim 2005 dimulai, Irvine dan Brawn mengidentifikasi peningkatan keausan ban sebagai kemungkinan alasan melemahnya dominasi Schumi saat itu:

Seperti Jim Clark, Jackie Stewart, dan Ayrton Senna, Schumi memiliki ciri khasnya untuk mencatat serangkaian putaran tercepat dalam sesi kualifikasi untuk menciptakan jarak yang diperlukan dari para pesaingnya. Dengan diperkenalkannya kembali aturan pit stop yang memperbolehkan pengisian bahan bakar, Schumi bahkan mampu menjadi "Master Sprint" seperti yang dikutip oleh pers Inggris. Meskipun terkadang dibutuhkan waktu yang cukup lama untuk bersiap menyalip lawan dan hanya mobil selanjutnya yang memiliki keunggulan, taktik pit stop menjadi semakin penting. Sejak didampingi oleh Ross Brawn, Schumi mengandalkannya sebagai ahli strategi di pit yang sering membuat prediksi terbaik dengan bantuan simulasi komputer, dan ia sendiri mampu mengeksekusi strategi Brawn tersebut sesuai perintah dengan memperhatikan situasi perlombaan yang sedang berjalan. Schumi telah menyalip beberapa lawan lebih banyak saat mereka masuk pit daripada beradu roda saat berada di trek.

Saat berada puncak kariernya, Schumi sangat sulit untuk dikalahkan. Ia memiliki spesialisasi dalam in-lap dan out-lap, yaitu putaran terakhir sebelum dan pertama sesudah masuk ke area pit. Secara khusus, kemampuannya untuk mendorong kendaraan ke batasnya lagi dengan tangki penuh sering memberinya keuntungan beberapa detik yang diperlukan untuk kemudian dapat melewati lawan. Mantan pembalap dan penulis buku spesialis otomotif, yaitu Ross Bentley, berkomentar tentang hal ini: "Sangat berharga untuk melihat Michael Schumacher di putaran sebelum dan sesudah pit stop-nya. Pria ini benar-benar gila karena kehilangan sesedikit mungkin waktu yang bisa membuatnya kalah."