Saya mau tau Terbang dalam keadaan mabuk dari Keselamatan penerbangan

Jarang sekali, pilot ditangkap atau terkena tindakan disipliner karena bekerja dalam keadaan mabuk. Di tahun 1990, tiga awak pesawat Northwest Airlines dihukum penjara karena terbang dalam keadaan mabuk. Di tahun 2001, Northwest memecat seorang pilot yang tidak lolos pemeriksaan alat penguji napas setelah selesai terbang. Di bulan Juli 2002, kedua pilot pesawat America West Airlines Penerbangan 556 ditangkap sesaat sebelum mereka dijadwalkan untuk terbang karena mereka meminum alkohol. Pilot-pilot tersebut dipecat, dan FAA mencabut lisensi pilot mereka. Setidaknya satu kecelakaan fatal yang melibatkan pilot yang mabuk terjadi ketika pesawat Aero Penerbangan 311 jatuh di Koivulahti, Finlandia, menewaskan keseluruhan 25 orang dalam pesawat di tahun 1961.

Bunuh diri dan pembunuhan pilot

Jarang terdapat contoh tentang bunuh diri oleh pilot. Walaupun sebagian besar pilot telah melalui penyaringan untuk kesehatan psikologis, sedikit sekali pilot resmi yang melakukan tindakan bunuh diri dan bahkan pembunuhan masal.

Di tahun 1982, pesawat Japan Airlines Penerbangan 350 jatuh saat mendekati Bandara Haneda, Tokyo, menewaskan 24 dari 174 orang di dalam pesawat. Investigasi resmi menemukan bahwa kapten yang menderita sakit kejiwaan mencoba untuk melakukan bunuh diri dengan menempatkan mesin sisi dalam pada posisi dorongan terbalik (reverse thrust), saat pesawat sudah dekat landas pacu. Kopilot tidak memiliki cukup waktu untuk membatalkan hal itu sebelum pesawat mengalami kehilangan gaya angkat (stall) dan jatuh.

Di tahun 1997, pesawat SilkAir Penerbangan 185 tiba-tiba menukik dari ketinggian jelajahnya. Kecepatan menukiknya begitu tinggi sehingga pesawatnya mulai hancur berantakan sebelum akhirnya jatuh dekat kota Palembang, Sumatra. Setelah investigasi selama tiga tahun, pihak berwenang Indonesia menyatakan bahwa penyebab kecelakaan tidak dapat ditentukan. Namun demikian, NTSB  Amerika Serikat menyimpulkan bahwa bunuh diri yang disengaja merupakan satu-satunya alasan yang dapat dijelaskan.

Dalam kasus penerbangan EgyptAir 990, di tahun 1999, di sekitar Nantucket, Massachusetts. tampak bahwa kopilot dengan sengaja menjatuhkan pesawat ke Samudra Atlantik saat kapten sedang meninggalkan tempat duduknya.

Keterlibatan awak pesawat adalah salah satu teori spekulatif atas hilangnya pesawat Malaysia Airlines Penerbangan 370 pada tanggal 8 Maret 2014.

Di tahun 2015, pada tanggal 24 Maret, Germanwings Penerbangan 9525(pesawat Airbus A320-200) jatuh sekitar 100 kilometer (62 mil) di barat laut Nice, di pegunungan Alpen Prancis, setelah menurun secara konstan, mulai satu menit setelah kontak rutin dengan pengatur lalu lintas udara dan tidak lama setelah pesawat mencapai ketinggian jelajah yang ditentukan. Seluruh 114 penumpang dan enam awak pesawat tewas. Jatuhnya pesawat disengaja oleh kopilot, Andreas Lubitz. Telah dinyatakan “tidak fit untuk bekerja”, tanpa memberitahu majikannya, Lubitz melapor untuk tugas terbang, dan saat penerbangan dia mengunci Kaptennya di luar kokpit. Menanggapi insiden ini dan kondisi keterlibatan Lubitz, otoritas penerbangan di Kanada, Selandia Baru, Jerman, dan Australia menetapkan regulasi baru yang mengharuskan dua personil yang berwenang harus berada di dalam kokpit sepanjang waktu. Tiga hari setelah insiden itu, Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (EASA) mengeluarkan rekomendasi sementara bagi maskapai penerbangan untuk memastikan bahwa setidaknya dua awak pesawat, termasuk setidaknya satu pilot berada di kokpit sepanjang waktu selama penerbangan. Beberapa maskapai penerbangan menyatakan bahwa mereka telah mengadopsi kebijakan tersebut secara sukarela.

Kelambanan yang disengaja oleh awak pesawat

Kelambanan, kelalaian, gagal bertindak seperti seharusnya, sengaja mengabaikan prosedur keselamatan, melanggar aturan, mengambil risiko yang tidak dapat dibenarkan oleh pilot, juga menyebabkan terjadinya kecelakaan dan insiden.

Meskipun pesawat Smartwings QS-1125 pada penerbangan tanggal 22 Agustus 2019 berhasil melakukan pendaratan darurat di bandara tujuan, kaptennya dikecam karena gagal untuk mengikuti prosedur wajib, termasuk tidak mendarat di bandara pengalihan terdekat setelah mengalami kerusakan mesin.

Faktor manusia pada pihak ketiga

Faktor manusia yang tidak aman tidak terbatas pada kesalahan pilot. Faktor pihak ketiga, termasuk di dalamnya kecelakaan kecil oleh personil darat, tabrakan kendaraan darat pada pesawat, dan problem yang terkait dengan perawatan pesawat. Sebagai contoh, kegagalan untuk menutup pintu kargo dengan benar pada pesawat Turkish Airlines Penerbangan 981 tahun 1974 menyebabkan kerusakan total pada pesawat. (Namun demikian, desain kait pintu kargo juga merupakan faktor utama dalam kecelakaan itu.) Dalam kasus Japan Airlines Penerbangan 123 tahun 1985, perbaikan yang tidak tepat atas kerusakan sebelumnya mengakibatkan terjadinya dekompresi eksplosif di kabin, yang kemudian menghancurkan stabilisator vertikal dan merusakkan keempat sistem hidrolik yang menjalankan kendali pesawat.

Penerbangan Terkendali ke arah Daratan

Penerbangan terkendali ke arah daratan (CFIT) adalah jenis kecelakaan dari pesawat yang terbang di bawah kendali ke arah daratan atau struktur buatan manusia. Kecelakaan CFIT biasanya disebabkan oleh kesalahan pilot atau kesalahan sistem navigasi. Gagal melindungi area kritikal ILS dapat menyebabkan kecelakaan CFIT . Pada bulan Desember 1995, pesawat American Airlines Penerbangan 965 keluar jalur saat mendekati Cali, Colombia, dan menabrak lereng gunung walaupun ada peringatan tentang daratan dari sistem peringatan sistem peringatan kewaspadaan daratan (TAWS)di kokpit, dan upaya keras pilot untuk menaikkan ketinggian setelah ada peringatan. Kewaspadaan pilot tentang posisi dan memantau sistem navigasi adalah hal mendasar untuk mencegah terjadinya kecelakaan CFIT. Pada Februari 2008, TAWS yang ditingkatkan telah terpasang pada lebih dari 40,000 pesawat udara dan pesawat-pesawat itu telah menerbangi lebih dari 800 juta jam tanpa mengalami kecelakaan CFIT.

Alat anti CFIT lainnya adalah sistem peringatan ketinggian minimum yang aman (Minimum Safe Altitude Warning /MSAW) yang memonitor ketinggian yang dipancarkan oleh pemancar pesawat dan membandingkannya dengan ketinggian minimum yang aman pada sistem yang ditentukan untuk area yang diterbangi. Jika sistem menentukan bahwa pesawat lebih rendah atau akan segera lebih rendah dari ketinggian minimum yang aman maka pengatur lalu lintas udara akan menerima peringatan akustik dan visual untuk memberitahu pilot bahwa pesawat terlalu rendah.