国鉄60系客車

国鉄60系客車（こくてつ60けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1949年（昭和24年）から木造客車を改造して鋼製客車とした客車の形式群である。このグループを総称する形で鋼体化改造車（こうたいかかいぞうしゃ）とも呼ばれる。

製造の背景 
太平洋戦争後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。

鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年（昭和2年）であり、八高線事故時点ではすでに20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車で、事故の約1年半後、鋼体化開始直前の1948年（昭和23年）10月の段階でも木造客車は総数11,323両のうち、5,924両 (52.3%)を占めていた。

当時、最新形式の客車は幹線の優等列車（急行列車）に使用され、普通列車には後継車両の増備や置き換えで捻出した経年車が充当されていたが、ローカル線では木造客車は珍しくなく、それも古い雑形客車まで含まれる状況であった。

これらの木造客車の多くは明治末期から大正末期（1910年代から1920年代中盤）にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年以上が経過し、全体に老朽化が進行していた。加えて戦時中・戦後の酷使や資材難によって車内外とも荒廃し、その根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。1949年当時の国鉄車両局次長であった井澤克己は、木造車の修繕費が鋼製車より3割以上高く、メンテナンスコストの面でも木造車の使用は不経済と、改造開始決定後の雑誌寄稿文で述べている。そして、八高線での事故を契機として、早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。

だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが進行しており、短期間のうちに鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えることはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的で、度重なる車両増備の要望にも容易に応じなかった。

これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が採用された。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。

国鉄では戦前の鉄道省時代に同様の手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に実施していた。これは客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったことが背景にある。少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。しかし、過去の事例で最多だった50系電車でも、改造数は9年間で延べ400両に満たず、「6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画」であった。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現することが目指された。

戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。当時、鋼体化改造車の計画に携わった星晃によれば、「鋼体化」という新しい用語を発案したのは、前出の井澤克己であったという。星が1952年（昭和27年）に雑誌記事「鋼体化客車60シリーズ」（『鉄道ピクトリアル』No.13、1952年8月）で著述したところでは、新語「鋼体化」は1949年（昭和24年）4月4日の車両局での客車鋼製化工事打ち合わせ会議の席上で、在来車補修に関する用語「更新修繕」とともに新たに示された用語であった。井澤自身も、同年の『交通技術』1949年11月号（pp.15 - 17）に国鉄木造客車の老朽化対策を訴える署名記事「客車鋼体（體）化」を寄稿している。

改造元（「種車」と呼ばれる）に想定された17m級木造大型客車は、1949年の鋼体化計画当初時点で3,291両（井澤文献では3,292両）に及び、また後述の切り接ぎ補充資材に転用される鉄道院基本型客車は822両が想定された。

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鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。前出の井澤克己は、計画時の試算で費用を新造車の54%と見積もっていた。節減の手法は部材の大幅流用や、国鉄工場の余剰労働力の活用などで、実際のコストは完全新造車の55%前後であったとされる。

これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。

構造上の特徴 
普通列車用木造車の置き換えが主目的であることから、そのほとんどは三等車もしくは荷物車・合造車として製造された。この方針は、種車が一等車あるいは二等車であっても関係なく踏襲された。

台枠 
最大の流用部材である台枠には、1919年（大正8年）から1927年にかけて製造された2,800 mm幅の広幅車体を備える「鉄道省大形客車」のUF12形・UF15形などが、主に再利用されている。このほか、22000系量産に先立ち、1917年（大正6年）から車体は中型客車規格のまま、先行して大型車向けのUF12形台枠とTR11形台車を採用して1920年（大正9年）まで製造された過渡的なグループの客車も再利用の対象となった。流用に当たっては、種車が装備した補強のトラスバーを撤去し、台枠本体は中途で切断した。

これらの木造2軸ボギー客車は車体長が17 mであったが、1929年（昭和4年）以降国鉄客車の車体長は20 m級が標準となっていたことから、鋼体化改造車も20 mの車体長とする必要があった。そこで補充車と称して、1910年（明治43年）から1919年（大正8年）ごろにかけて製造された2,500 - 2,600 mm幅の車体を備える「鉄道院基本形客車」の木造車体を解体し、残った幅狭台枠（UF11形など）を4等分に切断、台枠延長用部材に加工した。こうして得られた部材を、前述の「大形客車」4両の台枠の切断面にそれぞれ挿入して継ぎ足した。接合にはリベットや溶接が用いられたが、位置や接合法は統一されなかった。

さらに車端部は鋼製客車並みの構造に改装、台車の心皿（車体との接点）位置を木造2軸ボギー車よりも若干車体中央寄りに変更してオーバーハング（台車の端から車体端部までの長さ）を拡大した。これは木造客車は鋼製車に比べて車端オーバーハングが小さく、そのまま台枠を延長すると新製鋼製車より台車間の間隔（ホイールベース）が伸びて、曲線通過の際にオーバーハング部が建築限界外にはみ出すためである。このようにして鋼製車用の20 m級台枠（改造後の形式はUF120形（一般型）およびUF127形（緩急車用））に延長改造した。

台枠の幅は新旧で差はあったものの、主たる部材の溝形鋼材（チャンネル材）は中形客車・大形客車とも8インチ級の同一断面で互換性があったため、挿入部材への流用が可能となった。これに対して雑型客車は、台枠・台車ともに標準型客車の規格に合致しないことから、鋼体化の種車に充当することができず、廃車解体または私鉄払い下げ対象となった。

この結果、17m級の大形客車4両と基本形客車1両の計5両から、20m級の鋼体化改造車4両ができることになった。

しかし、書類上はともかく、実際には種車に関わる事情は複雑で、極力輸送力に影響を与えないように工事を進める必要があった。そのため、車種を問わず状態不良で休車となっている車両から優先的に工事を実施した結果、実際の種車と車籍が一致しないケースが少なからず生じた。特に、初期に改造されたオハ60形のオハ60 1 - 16では、書類上で指定された基本系客車の台枠は老朽化により使い物にならず、やむなく戦災焼失車から部材を流用したりなどしたという。種車自体が名目上の諸元と異なっていたケースもあり、瀬古龍雄によれば、1956年（昭和31年）1月、国鉄長野工場吉田分工場に鋼体化目的で入場した静岡鉄道管理局所属のナエ17127は、車体上屋こそ大型木造客車の規格ながら、中形客車用のUF11形台枠・TR10系短軸台車で鋼体化に使えなかった。ナエ17127は1914年製の中形客車で、関東大震災で車体を焼失後、1924年（大正13年）に鷹取工場により大形車体で復旧したが、台枠と台車の点は記録に反映されなかった。鋼体化されるオハフ61 774には、別の種車として新潟地区から配給車オル27703が充てられた（静岡鉄道管理局には代替車がなかった）ものの、新潟地区での配給車不足が生じた。

また、17 m級大形客車用台枠に長形台枠 (UF12形) と魚腹形台枠 (UF15形またはUF16形) の両方が混在していたことや、工事を担当した各国鉄工場が用いた工法の相違などから、台枠は同一形式であっても同一形状であるとは限らなかった。魚腹台枠車は木造客車末期製造の車齢が新しいグループで、昭和28年度にマニ60形の一部の種車として初めて使用された。長形台枠車と異なる台枠構造上、（鋼製車標準の）床下吊り下げ式水タンクを装備できないために種車からはずされていたが、用途から容量の少ない屋根（天井裏）式水タンク採用が可能な鋼体化荷物車の製造開始によって充当できるようになったものだという。

治具を用いた効率的な台枠改造工程の一例として、国鉄高砂工場での鋼体化改造工事の記録映画『生れかわる客車』（1953年・内外映画）がある（題材となったのはオハ61 379）。さらに一部では、もともと20 m級のサイズがあった28400系木造3軸ボギー客車（大形3AB車：優等列車用）などの台枠（UF41形・UF42形など）を改造して流用したケースも見られた。

木造車の台枠は、1925年（大正14年）の自動連結器化以前のねじ式連結器が標準の時代に製造されたものがほとんどであるため、鋼体化の後も、台枠端部にはねじ式連結器時代のバッファー取り付け穴の痕跡が残っていた（多くは穴を塞ぐ形で丸い鋼板を溶接）。

その他の流用部品 

木造車からは台枠だけではなく、TR11形台車や自動連結器、自動空気ブレーキ機器（鉄道省制式のA弁を用いたAVブレーキ）などの主要機器もオーバーホール・調整のうえ再利用された。

暖房すらなかった70系戦災復旧客車とは異なり、最低限の旅客サービスが可能なよう蒸気暖房装置が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、特別二等車のスロ60形も同様であった。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がない状態であったが、1950年度（昭和25年度）以降は車体全長に延長された。

さらには、取り壊される車体部分からも、座席の土台となる金属製の枠や、荷棚の金具など、再利用可能な部品が極力流用された。流用品の枠や金具は、明治や大正といった製造時期の流行を反映して装飾的な曲線を有する古風な形態で、鋼体化に際して不足分が製造された簡素な形状の新製部品とは容易に見分けることができた。

最低限の接客設備 
普通列車での運用が前提であったことから、接客設備は木造車と同等の部分も多く、安全対策のために車体構体を鋼製に改造しただけで、同時期の完全新製車（スハ43系など）と比べると、乗り心地や居住性の面では劣った。

車内はベニヤ板内装のニス塗り及びペンキ塗りで、ベニヤ板も標準の12 mm 厚から10 mm 厚にグレードを落としていた。窓の日よけはすでに客車・電車用として巻き上げカーテン（ロールスクリーン）が出現していた時代にもかかわらず、二重窓となる北海道向け車以外では旧式な木製の鎧戸が用いられた。しかも戦前形の車両のような2段分割鎧戸でなく、1段式、明り取りの隙間を最下部に残す構造として、工数を軽減していた。

窓については、初期のオハ60形・オハフ60形は木造車並みの狭幅窓（700 mm）であった。。

木造客車は落とし込み式の下降窓であるのに対し、鋼製客車は上昇式の窓構造であり、窓ガラス・窓枠に至るまでの再利用はなされていない。

座席は木造車並みの木製背ずりで、スハ32形以降の20 m 級制式三等客車が定員88人であるのに対し、鋼体化車では快適性・居住性よりも輸送力を重視したため、木造車並みの狭いピッチ (1,335 mm 間隔)とされ、ボックスが左右1組ずつ増えて定員96人（緩急車では制式定員80人のところ88人）となった。これでも延長分の端数調整の結果、オハ31系までの1,300mmからは若干拡大している。

当初はローカル線の短距離運用向けと想定されていたため、極限まで定員を増やす目的で洗面所を省いて便所のみ設置とすることも考えられていたが（それだけでも4人定員が増える）、車体の新しい車両は長距離運用にも充当したいという意見もあって、洗面所スペースが一般客車同様に設置された。

優等列車向け車両 
オハニ63形に関しては、製造当初から急行列車や特別急行列車に使用することを考慮されていたため、当時標準の急行列車用新製車であるスハ43系に合わせた客室構造になっていた。背ずりはモケット張りで頭もたれを備え、座席間隔も標準サイズのゆとりが確保された。台車は暫定で種車のTR11形のままで出場したが当初よりTR23系への振替を予定しており、最終的にTR23形ではなくTR52形に交換された。

さらに、リクライニングシート装備の特別二等車2系列（スロ50形、スロ60形）も鋼体化名義で製造されているが、これらは実質台枠のみ木造車流用で、台車は乗り心地の良い、鋳鋼製で軸バネをウィングバネとした新設計のもの (TR40形・47形) を新造している。スロ60形は資材手当の関係上鋼体化客車となった他、スロ61形→スロ50形は新製車の予算で作られた経緯がある。

製造とその過程 
1949年（昭和24年）から1956年（昭和31年）の間に、全国の国鉄工場および主要な民間車両メーカーのほとんど、さらに戦後、鉄道車輛業界に新規参入したメーカーまで、文字通り総動員して製作された。関与した工場・メーカーは以下のとおり。

 国鉄工場
旭川・苗穂・五稜郭・土崎・盛岡・新津・大宮・大井・長野・名古屋・松任・高砂・後藤・多度津・幡生・小倉

 民間車両メーカー
愛知富士産業・飯野産業・宇都宮車両・川崎車両・汽車製造東京支店・近畿車輛・帝國車輛工業・東急車輛製造・新潟鐵工所・日本車輌製造東京支店・日本車輌製造本店・日立製作所・富士産業・富士重工業・富士車輌・輸送機工業

同時に鋼製客車の新製も進められ、台枠流用の対象から外れた基本・中形客車の約半数と、雑形客車の淘汰による不足分を補った。前記の通り、1949年（昭和24年）に登場したオハ60系は小さな窓が並ぶタイプ（2ボックスに対し700 mm幅の窓が3枚）であったが、翌1950年（昭和25年）からはオハ35系と同様、窓を1ボックス毎の大窓（1,000 mm幅）としたオハ61系に移行した。さらにこれの側窓を2重窓化した北海道向けのオハ62系も製造された。

このグループは年度ごとの設計変更が少なく、形態の変化があまりない。それまでの客車と比較して外観上のバラエティーには乏しいが，たとえば苗穂工場施工車の妻構に補強用のリブが取り付けられるなど、各担当メーカー・工場ごとに細部に相違が存在した。

当時、木造車鋼体化の推進に重点が置かれ、木造車そのものの延命工事が控えられたことで、鋼体化優先順位を後回しにされた木造客車の老朽はより一層深刻化した。1951年（昭和26年）5月には総武本線四街道駅にて、木造客車の側構が乗車率300 %に及ぶ乗客の圧力で外側に脹れ出して破損、運転不能となる、現在ではあり得ない事故まで発生している。このため、国鉄では使用に耐えられない木造客車を緊急廃車にした。緊急修繕車は454両、緊急廃車は258両に及んだ。この影響で木造合造車の多かった郵便車が不足し、穴埋めにオハユニ61形が大量に増備された。

戦後に残存していた木造車の多くは三等座席車、荷物車、ないしそれらの合造車であった。だが木造の荷物車・合造車には鉄道院基本型客車を格下げ改造した個体も多く含まれ、鋼体化種車にできないものが多かったこと、魚腹台枠車の鋼体化方針が17mのままか20m延長か決まらず、20m延長での工事着手が1953年以降にずれ込んだことなどで、工事当初の改造種車は大型木造客車の三等座席車に集中した。結果、普通列車用の旅客車が不足、また老朽のひどい木造車の早期廃車を強いられたことで荷物・郵便等の合造車も不足し、一方で純新車の増備は進駐軍側の厳しい監督と国鉄の予算不足で自由にならなかった。最も需要の大きい三等車・荷物車が恒常的に払底し、鋼体化事業取り組みの期間、国鉄全体の深刻な輸送力不足の原因となった。国鉄の三等客車（ハ、ハフ）は1948年度に8,269両あったが、鋼体化着手の1949年度には7,914両、1950年度7,631両、1951年度7,437両、と目に見えて減少しており、使用に耐えない老朽車の廃車進行、年々の旅客・荷物輸送需要増大に、鋼体化改造と新車増備とが追いついていなかった。この事態は小荷物輸送量が激増する年末輸送にも影響を与えた。国鉄は1951年の年末輸送で車両不足に窮し、代用荷物車としてボギー式のワキ級高速有蓋車143両と、さらに高速走行できない一般型のワム級有蓋車50両までも動員する緊急措置を講じて切り抜けている。

鋼体化改装進行途上の1952年（昭和27年）6月の部内会議では、国鉄車両局から鋼体化客車の内装・材質について、安全に支障のない範囲での工数削減や仕上げ簡易化、実用に支障ない範囲でのメーカー手持ち部品の使用、材質のランクダウン許容（標準より軟質のラワン材の部分使用を認める）などの仕様変更が提示されている。これは、コスト問題などで木造車鋼体化が計画より遅れ、客車需給が窮迫していた当時の輸送状況や、すでに鋼体化工事に参加していた民間メーカー以外にも新規参入するメーカーが生じたことが背景にあった。新規参入は、種車の数が膨大で国鉄工場や大手民間メーカーのみでは手が足りなくなったことが原因で、貨車を主力製品とするメーカーや、他業種から鉄道車両製造に参入した民間メーカーまでもが製造に携わっている。

国鉄の客車鋼体化改造は、これらの紆余曲折を経て、1955年度（1956年）までに計画を若干超過しながらも完了、国鉄では営業運行に使用される木造車全廃を達成した。ただしその後も、救援車など旅客用途以外の事業用車については、1965年ごろまで少なからず木造客車が残っており、電車では伊那電気鉄道買収車改造の木造付随救援車・サエ9320が1979年まで残存した。

各形式車号の新旧対照および改造所については国鉄60系客車の新旧番号対照を参照のこと。

運用 

前記の通り、ローカル線などの普通列車での運用が改造当時は想定されていた。

しかし1960年代までは、客車そのものが極端に不足していた事情から、オハ35系またはスハ43系を充当すべき急行列車にも、これらの代わりに60系が連結されているケースも少なくなく、遜色急行等と揶揄された。特に、予備車や普通列車用車両まで動員せねばならなかった臨時急行列車や団体専用列車には、このような例が多く見られた。修学旅行用等の団体列車では、一般型客車より座席定員が多く収容力に勝ることから、国鉄・旅行会社側からは運用上好まれてすらいた、という。

最も遅い例では、1985年（昭和60年）1月初旬、予讃本線の臨時客車急行列車「いよ52号」（伊予西条発高松行）に、鋼体化客車のオハフ61形1両が連結されていた、という、時代離れした運用記録例があり、この写真も残されている（『鉄道ピクトリアル』768号（2005年11月号）、電気車研究会、p.3、記録はp.55。）。DE10形ディーゼル機関車でオハフ61形を含む旧形客車3両を牽引するという、ローカル線の普通列車としても最低グレードの編成で、主要幹線で1985年（昭和60年）に運行された臨時急行列車としては異例だった。もっとも当時の四国では客車急行列車自体、最繁忙期である年末年始の数日間のみの運転となっており、「いよ52号」は普通列車の間合い運用で機関車・客車を用立てて運転されたものであった。編成も固定されていなかったため、オハフ61形が入った編成がたまたま運用された。

系列

狭窓形三等車（オハ60系） 
鋼体化改造が始まった初期に改造されたグループ。窓幅は700 mmで、座席2区画で窓が3枚という、木造車時代の窓割を継承している。

鋼体化改造が安全対策のための工事であることを強調し、進駐軍から改造の許可を得やすくするために、あえて木造車時代の古い様式で設計されたという。

オハ60形 
 0番台 (1 - 390) 
 1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）の間に390両が製作された、定員96名の狭窓タイプの三等車。車体側面の雨どいが省略され、出入台上の屋根に簡易な水切りが設けられた。後に、109両が座席をセミクロスシートとしたオハ60形1000番台に改造されている。座席をオールロングシートに改造された15両は、オハ63形となった。初期の製造車両では、洗面台用の仕切り窓に、船舶用の円形硝子が使用された。後年の整備に依って雨樋が設置された車両も存在していた。
 > 番号新旧対照

 1000番台 (1001 - 1109) 
 オハ60形のセミクロスシート化改造車で、1963年（昭和38年）から1965年（昭和40年）の間に109両が製作された。洗面所と出入台付近の座席8ボックス分（前後4ボックスずつ）が撤去され、この部分にロングシートが設置された。この改造により、定員が120名（立席を含む）となった。
 > 番号新旧対照

オハフ60形 
1950年（昭和25年）より70両が改造された、定員88名の北海道向け狭窓タイプの三等緩急車。雨樋は装備されている。この車両が登場した当時は、既に本州向けとして1 m窓のオハフ61形の改造が開始されていたが、当時は1 m窓の二重窓化が技術的に難しかったため、狭窓として落成した。1974年（昭和49年）には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。一部尾久区に存在していた事もあった。
 > 番号新旧対照

本州以南向け広窓形三等車（オハ61系） 
このグループ以降から窓幅が1mとなり、近代的な外観となった。便所もスハ43系と同様にタイルでシーリングされた汽車便所スタイルとなり、水タンクも増量（700リットルのものを床下に1個装備に変更）され、長距離運用を可能にした。

オハ61形 

 
 0番台 (1 - 1052) 
 1951年より1,052両が改造された定員96名の三等車。後に、114両がオロ61形、オロフ61形に改造されたほか、92両が座席をセミクロスシートとしてオハ61形1500番台に、緩急車化した71両はオハフ61形1000番台になり、5両がオハ64形となった。
 > 番号新旧対照
 1500番台 (1501 - 1592) 
 0番台車に、オハ60形1000番台と同様の改造を施したセミクロスシート車で、1965年から1968年（昭和43年）の間に92両が改造された
 > 番号新旧対照

オハフ61形 

 0番台 (1 - 795) 
 1950年より795両が改造された定員88名の三等緩急車。初めて車掌室を車端に移し、客室との間に出入り台を設けた。この構造は、スハフ42形など以降の緩急車にも継承された。また、客車としては初めて尾灯が妻板に埋め込み式で取付けられた。後に、21両が座席をセミクロスシートとしてオハフ61形1500番台に、2両がオハフ64形になった。1965年には、北海道内で運用されていたオハフ61形 (370 - 379) に2重窓化などの改造を施し、オハフ62形 (31 - 40) に編入した。
 > 番号新旧対照

 1000番台 (1001 - 1071) 

 オハ61形に緩急車化改造を施し、オハフ61形に編入したもの。1965年から1966年（昭和41年）の間に71両が改造された。定員は0番台車と変わらないが、車掌室が乗降デッキの内側に設置されているため、外観は0番台車と異なる。のちに、2両が1500番台に改造された。
 > 番号新旧対照

 1500番台 (1501 - 1523) 
 0番台車と1000番台車に、セミクロスシート化改造を施したもので、1965年から1968年の間に23両が改造された。種車の内訳として、0番台車を改造したものが21両（1501 - 1519・1522・1523）、1000番台車を改造したものが2両（1520・1521）となっている。改造法は、他のセミクロスシート改造車と変わらないが、車掌室があるため、定員は112名となっている。
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北海道向け広窓形三等車（オハ62系） 
オハ61系の北海道向けとして鋼体化改造されたグループ。窓幅は1mで、2重窓と巻き上げ式カーテンを装備している。床下の蓄電池も大型化され、歯車式車軸発電機を装備している。北海道や東北北部で使用された。後天的な改造であるが、一部の車両には、混合列車での使用のためにダルマストーブや独立暖房装置（温気暖房機）が取り付けられていた。

オハ62形 
1951年より130両が改造された北海道向け三等車。後に6両がキハ40（初代）やキサハ45に改造され、1974年には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。

 > 番号新旧対照

オハフ62形 
1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車。後に5両がキハ45（初代）に改造された。オハフ61形 (370 - 379) から編入されグループ (31 - 40) は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。

 > 番号新旧対照

通勤形改造車

オハ63形 
通勤用として、オハ60形の座席を全てロングシートに改造し、吊革を設置したものである。デッキとの仕切り壁は存置され、客室側に灰皿（計4箇所）を備える。仕切扉（通路幅）も拡大されていない。1963年より15両が製作された。一部の車輌は、座席が車端まで設置されていないのが確認されている。

 番号新旧対照

オハ64系 

和田岬線で従来使用されていたオハ30・オハフ31形（それぞれ2代目）の老朽化置き換え用として、1969年に和田岬線専用車としてオハ61系を改造した通勤形客車である。オハ64形はオハ61形を種車に5両が後藤工場で、緩急車のオハフ64形はオハフ61形を種車に2両が同じく後藤工場で改造された。

和田岬線は通勤時間帯の混雑対策と乗車時間が短いことから、座席定員20名のロングシートを設けた以外の座席は撤去され、便所と洗面所も撤去された。ロングシート真上の部分以外は網棚も撤去され、吊り革が設けられた。定員はオハ64形が120名、オハフ64形が111名。

和田岬線は兵庫駅、和田岬駅ともに同一方向にホームがあるため、1973年頃に山側（ホームのある側）の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され、5人分の座席が撤去されている。

台車は木造車から流用したTR11形を、他形式からの廃車発生品であるTR23に交換された。この交換は、定員超過状態での詰め込み乗車が常態であったため、心皿荷重上限の小さいTR11形では荷重に耐えられないと判断され交換されたと見られている。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、蓄電池がオハ64形では2基に、オハフ64形では4基に増設されている。

当初はDD13形とのプッシュプル運転が行われ、混用を経た後にDE10形に変更された。1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承された。イベント用・保存用以外の旧型客車としては唯一JRグループに承継されており、国鉄 (JR) 最後の一般営業用旧型客車として知られたが、1990年9月にキハ35・キクハ35形300番台に置き換えられ廃車となった。

 オハ64形 > 番号新旧対照
 オハフ64形 > 番号新旧対照

優等車（グリーン車） 
当初から優等車として製造されたスロ60形・スロ50形と、後年オハ61から改造されたもの、および和式客車がある。

スロ60形 
1950年度に、鋼体化改造により大井工場と大宮工場にて計30両が製作された特別二等車。日本の二等車として、戦後にGHQの指示で開発が始まった自在腰掛 (リクライニングシート)が初めて採用され、特別二等車の初形式となった。国鉄としては従来の二等車とは設備格差が大きすぎるため、一等車として登場させる予定だったが、GHQ側の強い意向により二等車とせざるを得なくなった。突貫工事で製造されており、運用開始後約1年後の国鉄関係者による座談会で「窓枠のペンキが投入後1年で剥げている」という指摘に対し、参加者の星晃は「設計を始めてから4カ月余り」「最初の1両は実際仕事（工事）を始めてから3カ月」で急造せねばならなかった事情を吐露している。

室内は、列車の進行方向に合わせて回転できる2人掛けのリクライニングシートが22脚設置（定員44名）され、客室窓は1,000mm幅の広窓になっている。

便所は洋式のものが前後に1箇所ずつ設置され、水タンクも増量（床下に700リットルのものを2個設置）された。台車は乗り心地を改善した鋳鋼枠ウイングバネ式台車のTR40形を装着している。前記の通り計画の段階では一等車として落成する予定であったため床下への冷房装置搭載スペース確保や冷風ダクト設置などの冷房取付準備工事が施されていたが、二等車としたことにより冷房装置の取り付けなどは見送られ、最終的には実現しないまま終わった。冷風ダクトなどは近代化改造工事の際に撤去されている。後に、6両 (13 - 18) が荷物保管室を車掌室に改造する工事を施工され、100番台（113 - 118、元番号+100）となった。

冷房化工事の対象外になったため、荷物車への改造あるいは廃車により淘汰され、スロ50形共々、グリーン車になった車両は存在しない。

 > 番号新旧対照

スロ61形→スロ50形 
1950年度に、鋼体化改造により大宮工場にて10両が製作された特別二等車。当初は完全新製車として計画されたが、価格面でメーカーと折り合わず、国鉄工場製の鋼体化改造車として製作された。そのためスロ61形として出場したが、新製車の予算で鋼体化改造が施行されたため、予算処理上の都合で、すぐにスロ50形に改形式され、鋼体化改造の銘板も新製の銘板に取り換えられた。基本的な構造はスロ60形と変わらないが、座席のピッチが狭くなり、定員が48名となった。これにより窓割りも変更され、700ミリ幅の狭窓が並ぶ形態となった。便所は前後2ヶ所にあるが、和式に変更されている。この設計は、のちに新製されたスロ51形・スロ52形に踏襲された。スロ60形、スロ50形ともに、一等車（二等級制時の）の冷房改造工事の対象から外されたため、大部分の車両が後述の荷物車（マニ36形、マニ37形）に改造された。

 > 番号新旧対照

オロ61形→スロ62形・オロフ61形→スロフ62形 

急行・準急列車に連結されていた、リクライニングシートを装備しない旧形二等車（転換クロスシートもしくは固定クロスシート装備車で「並ロ」と呼ばれた）をリクライニングシート車に置き換えるため、1959年から1962年にかけてオハ61形を改造し、特別二等車としたもの。増備中、1960年に等級制が3段階から2段階となったため、一等車となる。
設備的には当時の客車特別二等車では最新だったが、同じ鋼体化改造車でも、初めから特別二等車として登場したスロ60形・スロ50形とは異なって純然たる改造車であったため、いわゆる「特ロ」の範疇からははずされることが多い。

既存の便所・洗面所側とは逆側の車端デッキが潰されて便所が増設されている。室内は、内張りがベニヤから樹脂化粧板に張り替えられ、蛍光灯が装備された。座席はリクライニングシート11列・44席に変更されている。改造車のため、窓割（1,335mm）と座席間隔（1,270mm）は一致していないが、室内前後長の余剰から、標準寸法の1,160mmより110mmも大きな座席間隔となっている。一方、断熱は不十分で、冬期の保温性が悪い傾向があったという。

台車は、改造時に乗り心地改善のため、10系客車同様のTR52A形（鋼板プレス溶接組立構造・ペデスタル軸バネ式軽量台車）に振り替えられている。

重い〝ス〟級車が主流であった一等車の中では、特に台車の軽さもあって自重が比較的軽く、電気暖房を取り付けても〝オ〟級に収まった。このため、碓氷峠越えの区間を抱え重量制限の厳しい信越線系統をはじめ、勾配区間の運行が多い上野発着の客車急行列車は本形式の独擅場であった。

 オロ61形
 オハ61形から改造されたもので、電気暖房付きの2000番台車が96両、電気暖房無しの100番台車が15両改造された。一部は、オロフ61形に改造された。
 > 番号新旧対照

 オロフ61形
 オロ61形の緩急車形で、オハ61形を改造したものと、オロ61形を緩急車化（乗務員室に手ブレーキを取り付け）したものがある。
 > 番号新旧対照

 スロ62形・スロフ62形
 オロ61形・オロフ61形を冷房改造したもので、低屋根化した上で屋根上に冷房装置を5基搭載し、床下にディーゼル発電機が装備された。これらの改造による重量増のため、別形式となった。
 改造を担当した工場により、雨樋の設置高さが高低2種類が存在する。（後述のお座敷客車に改造された際、同一編成中に雨樋高さが異なる車両が混在する編成も存在した）
 一部のスロ62形は、北海道向け改造を施され、500番台 (501 - 506) となった。
 スロフ62形の中には、スロ62形から改造されたものもある。

 > スロ62形番号新旧対照
 > スロフ62形番号新旧対照

オハフ80形→オロフ80形 
国鉄初の団体用和式客車スハ88形（1960年に3軸ボギー式客車を改造）に続いて、1961年にオハ61から改造された和式客車。1両が製作され、主として定期旅客列車に団体用として増結する形で運用された。改造当初は普通車扱いだったが、1972年にグリーン車に改形式された。1975年3月に廃車となった。なおオハフ80形にはこれ以外に35系客車からの改造車もある。

 > オハフ80形番号新旧対照
 > オロフ80形番号新旧対照

スロ81形・スロフ81形 

スロ62形・スロフ62形を1972年（昭和47年）から改造して製作された和式客車。それ以前の和式客車が冷房無しで居住性が不十分だったことから、冷房搭載車のスロ62形グループをベースに、和式客車のみで組成された（半）固定編成を組む前提で改造された。1970年代は急行列車の特急格上げが進み、客車グリーン車が余剰化しつつあった時期で、スロ62形グループがまとまった種車とされた形である。車端部の洗面所と洋式便所を撤去して物置に改造し、デッキ横の洗面所と和式便所は残された。固定編成運用されたが、冷房電源エンジンは各車個別搭載、暖房は旧型客車の基本方式である蒸気暖房および電気暖房で、和式客車改造以前と変わらない（改造種車となったスロ62形・スロフ62形は全車電気暖房併設改造済みの2000番台車）。1983年8月には東京南鉄道管理局品川客車区（現・東京総合車両センター田町センター）配置の和式客車が臨時列車「お座敷踊り子」として運転されたが、これは旧型客車による特急運用の最後の例となった。

大半の車両が国鉄時代に廃車となっている。東京南鉄道管理局所属の6両は1986年に12系改造の「江戸」に置き換えられて水戸客車区（→水戸運転所）に転属し「ふれあい」の愛称を付けられた。この6両は国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継され水戸支社に所属したが、1990年7月に廃車となった。

 > スロ81形番号新旧対照
 > スロフ81形番号新旧対照

計画のみの形式

座席郵便荷物合造車 
当初の計画では17m級のままでの鋼体化が計画されたが、結局全形式とも20m級として改造工事が実施された。
 オハユ61形
 3等座席郵便合造車で、1955年に11両が鋼体化改造により製造された。
 オエ61形に改造された1両を除き、1967年 - 1973年の間に全廃された。　
 > 番号新旧対照

 オハユニ61形
 3等座席郵便荷物合造車で、1952年から1956年までの間に130両が鋼体化改造により製造された。大量に製造された理由としては、前記の1951年6月の総武本線四街道駅での木造車破損事故に伴う対策で老朽化木造客車を大量に改修・廃車した際、郵便車が不足したためである。
 全室式の鋼体化郵便車が4両しか改造されず、オハユニ61が大量に製造された背景は、当時郵便車が郵政省所有だったためといわれている。前記の通り、台枠を延長する際は他車からの部材を切り継いで改造していたが、郵政省の財産に国鉄所有の部材を取り付けると区別のための管理や作業に手間がかかるという理由だった。
 客室デッキ側から見ると、3等座席・郵便室・荷物室の順で3室が配置されている。
 106以降は、郵便室部分の区分室と郵袋室の位置が逆転している。
 1960年代から荷物車などへの改造や廃車で減少し、1984年には2両を残すのみになり、最後まで残った106・107の2両は五能線での使用を最後に1987年に除籍されたが、107は高崎での長期留置を経て、碓氷峠鉄道文化むらで静態保存されている。五能線では混合列車の運用のために独立式温風暖房機を装備しており、107の床下にはこれが現在も残されている。

 また、72・74が1970年に「ディスカバー・ジャパン」のキャンペーン列車「日立ポンパ号」用に改造され、全国を巡回した。
 > 番号新旧対照

 スハユニ62形
 オハユニ61形の北海道向け車。1952年に20両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61形の前期形（1 - 105）と同じである。
 大部分がマニ60形に改造され、スハユニのままで最後まで残されたのは6両のみである。最後の1両となったスハユニ62 10は当初は苗穂区に配置されたが、最終期には都城区に転属され、1984年に廃車された。同車は全般検査の周期が切れるまで余裕があったことと、都城区でハユニが不足していたため、北海道向けであった同車の九州への転属が成立した。

 > 番号新旧対照

 オハユニ63形
 3等座席郵便荷物合造車で、オハユニ61形と異なり、郵便室・荷物室が共用構造となっている。1954年に40両が鋼体化改造により製作されたが、1960年から1962年にかけて全車マニ60形に改造された。
 > 番号新旧対照

 オハユニ64形
 オハユニ63の北海道向け車で、1954年に10両が鋼体化改造により製造されたが、1962年・1963年に全車マニ60形（電気暖房付2000番台）に改造され、本州各地に転属した。
 > 番号新旧対照

 スハニ61形→オハニ61形
 1950年 - 1955年に475両が鋼体化改造により製造された3等座席荷物合造車。ただ、ス級ではローカル線での牽引両数確保に問題があるため、1954年に荷物室の荷重変更により、全車がオハニ61形に形式変更された。形式変更以降の製造車は当初からオハニ61形。
 この形式のうちの14両（501 - 514） は、北海道向け車として1重窓ながら蓄電池の大型化などの対策を実施の上で製造されたが、1重窓であったことなど耐寒耐雪が徹底されていなかったことが災いし、登場後数年で水戸や秋田などに転属したものが存在した。車掌用の後部確認窓がなく、後部標識灯が高い位置に設置された車両が存在している。
 > 番号新旧対照

 スハニ62形
 スハニ61形の北海道向け車で、1952年から1956年の間に45両が鋼体化改造により製造された。

 > 番号新旧対照

 オハニ63形→オハニ36・スハニ37形
 優等列車用の三等座席荷物合造車で、三等室はスハ43系に準じた造りである。製造当初は、暫定でTR11形を装備しオハニ63形と称していた。1955年から1956年の間に30両が鋼体化改造により製造され、優等列車に充当された。アコモデーションが在来車に比して改良されたスハ43系客車は、1950年代に急速に各地の優等列車に投入されたが、特急用以外の座席荷物合造車の新製投入がなかったため、その代替として鋼体化車の本形式が充当された。当初予定では手配でき次第国鉄工場にてTR23形台車に振替する予定であったため、あらかじめそれに合わせたブレーキ連結棒取り付け穴も開けられていた。
 しかしTR11形は高速走行時のピッチングが激しく、優等列車用に適さないため、1956年から1957年の間に、台車を軽量客車で使用されているTR50系に準じた設計のTR52形に交換し、オハニ36形に形式変更された。また、電気暖房装置を取り付けられたオハニ36形は、重量増によりスハニ37形に改形式された。
 > オハニ63形番号新旧対照
 > オハニ36形番号新旧対照
 > スハニ37形番号新旧対照

 スハニ64形
 オハニ61形の電気暖房取付け改造車。改造による自重増で重量等級が変更されたために、別形式が起こされた。
 > 番号新旧対照

郵便・荷物車 
こちらも当初は17m級のままでの鋼体化が計画されていたが、全車20m級として改造されている。
 オユ60形
 郵政省所有の郵便車で、1950年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年に、全車がオユ61形と同構造に改造され、オユ61形に編入された。
 > 番号新旧対照

 オユ61形
 郵政省所有の郵便車で、1952年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年にオユ60形改造車が編入された。
 > 番号新旧対照

 スユニ60形
 鋼体化改造により製造された郵便荷物合造車で、1954年から1955年の間に67両が製造された。荷重は、郵便室4t・荷物室6tである。
 20両（201 - 218・301 - 302）は、北海道向け車として製作された。全車が車体強度の点で有利な魚腹台枠を備える車両を種車としている。
 台枠は301 - 302を除き、UF15形を改造したUF219形である。301 - 302は、オハニ25760形から流用した特殊魚腹台枠のUF16形を改造したUF220形である。
 > 番号新旧対照

 スユニ61形

 客荷合造車などの改造により製造された郵便荷物合造車で、1965年から1968年間に90両が製造された。荷重は、郵便室5t・荷物室5tである。
 オハニ61から改造された基本番台 (1 - 49) のほか、TR23形を装着した100番台（101 - 2120：オハニ61・オハユニ61形改造）、500番台（501 - 516：オハニ61・スハニ62形改造）がある。
 300番台 (301 - 305) は、43系に属するスロフ53形からの改造であるため、鋼体化客車ではない。
 > 番号新旧対照

 マニ36形

 1966年以降、主に元優等車からの改造で237両が製作された荷物車。本系列ではスロ50形から1両 (331) 、スロ60形から11両（302 - 328、欠番あり）が1967年に改造され、台車はTR47形からTR23形に振り替えられている。303はスエ30 48と振り替えられていた。
 > 番号新旧対照

 マニ37形

 1967年以降、主に元優等車からの改造で37両が製作されたパレット荷役対応荷物車。他の荷物車との区別のため、車体色は青15号。本系列ではスロ50形から8両（3・4・2005 - 2010）、スロ60形から12両（1・2・2011 - 2020）が改造され、台車はTR47形からTR23形に振り替えられている。1 - 4は改造当初、出入台が後位1ヶ所のみであった。1 - 4は1974年、14系客車への併結改造や出入台の増設を受け、201 - 204となった。
 > 番号新旧対照

 マニ60形
 荷重14トンの荷物車で、565両が製造された。当初から鋼体化改造により全室荷物車として製造されたグループと、1960年以降に鋼体化客荷合造車などから全室荷物室化改造で編入されたグループに大別される。最終的には合造車改造グループの方が多数派となった。
 当初から鋼体化改造により製造されたグループ
 1953年から1955年の間に205両が製造されたもので、狭窓が多用されているのが外観上の特徴である。
 本州向け長形台枠車 (1 - 44) 、青函航送用魚腹台枠車 (201 - 240) 、北海道内用魚腹台枠車 (241 - 245) 、本州向け魚腹台枠車 (301 - 307, 351 - 459) がある。
 スユニ60形同様に魚腹台枠は2種類存在し、301 - 307がUF220形、それ以外がUF219形である。

 合造車改造により編入されたグループ
 1960年から1972年の間に360両が改造されたもので、改造種車の広窓が残っているのが外観上の特徴である。以下のようなものがある。
 オハユニ63形改造車 (2051 - 2090) 、オハユニ64形改造車 (2091 - 2100) 
 オハニ61・スハニ62形改造車（2101 - 2200・2501 - 2570・2573 - 2575・2578 - 2585・2587 - 2603・2605 - 2640・2651 - 682・2687・2688・2693 - 2695）
 オハユニ61・スハユニ62形改造車（2571・2572・2576・2577・2586・2604・2641 - 2650・2683 - 2686・2689 - 2692・2696 - 2699・700 - 707）
 スユニ61形改造車 (711 - 713) 
 > 番号新旧対照

 マニ61形

 マニ60形を急行荷物列車で運用すると、TR11形のピッチングの激しさから振動がひどく、荷物によっては荷痛みの原因になった。この問題を解決するため、スハ32、スハフ32形と台車を入れ替え、振動が若干抑制されるTR23形を装着したもので、1964年から1967年の間に41両が改造された。
従来は上記の説が有力とされたが、1960年代前半にスハ32、スハフ32形が区間列車や支線区での運用が主体になるにあたって、ス級の客車は換算の制約を受けて効率よく運用できなかったために、マニ60形と台車交換したというのが真相のようである。
 種車の違いにより、長形台枠車 (1 - 2007) 、客荷合造車改造車 (101) 、北海道運用向け魚腹台枠車 (201 - 212) 、本州向け魚腹台枠車（301 - 303・351 - 2368）がある。
 > 番号新旧対照

事業用車 
 オヤ33形 (53 - 56) 
 ED75形電気機関車用の教習車。オハニ36・スハニ37形の改造
 > 番号新旧対照

 オヤ60形 (1 - 5) 
 職員輸送用の職用車。オハフ61形の改造
 > 番号新旧対照

 オヤ61形 (1, 2, 2021) 
 1は門司局の信号機器教習車でオハユニ61形の改造、2は長野局の信号機器教習車でオハフ61形（オハ61形改造）の改造、2021は金沢局のEF81形電気機関車用教習車でスロフ62形の改造
 > 番号新旧対照

 スヤ61形 (2001) 
 鉄道労働科学研究所の試験車で、スロフ62形の改造
 > 番号新旧対照

 オヤ62形 (1, 2) 
 オハニ61形改造の工事用宿泊車
 > 番号新旧対照

 オヤ90形 (1, 2) 
 東北・上越新幹線用車両の検討用として改造された雪害対策試験車。1はオハ62、2はオハフ60の改造
 > 番号新旧対照

 オル60形 (1) 
 マニ60改造の配給車
 > 番号新旧対照

 オエ36形 (1 - 3) 
 オハニ36形改造の救援車
 > 番号新旧対照

 オエ61 (1 - 39, 41 - 101, 308, 601) 

 救援車で、種車はオハフ61、オハユ61、オハニ61、スハニ62、オハユニ61、スユニ61、マニ60、マニ61、オル60、マニ36（スロ60形改造）、マニ37（スロ60形改造）の各形式
 > 番号新旧対照

 939-202
 新幹線用の工事用宿泊車で、1983年にスロ62形から改造。JR東海に引き継がれ1994年に廃車。
 > 番号新旧対照

気動車への改造車 
本系列を種車に、床下にエンジンを搭載して気動車（一部は気動付随車）化する改造が少数行われた。

保存車 
本系列では、2両のオハニ36形が動態保存されているほか、各地で静態保存されたり、店舗や倉庫等に利用されたりしているものがある。

動態保存 

 オハニ36 7 - 大井川鐵道（日本ナショナルトラスト所有）
 オハニ36 11 - 東日本旅客鉄道高崎車両センター
2011年にC61 20復活にあわせて再整備工事が実施され、同センターに所属する他の旧型客車とともに乗降ドアに鎖錠装置の設置が行われ同時に側面に表示灯が設置された。更に同車の尾灯をLED方式に変更した。

静態保存 

 このほかに当系列から改造された車両としてキハ08 3が京都府与謝郡与謝野町の加悦SL広場に保存されている。

脚注

注釈

出典

参考文献 

 『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』電気車研究会、2006年
 星 晃「生まれ変わる国鉄の三等車」（初出：『鉄道ピクトリアル』1951年8月号 No.2） pp.34 - 37
 星 晃「鋼体化客車60シリーズ」（初出：『鉄道ピクトリアル』1952年8月号 No.13） pp.40 - 43
 星 晃「とくろものがたり」（初出：『鉄道ピクトリアル』1952年10、11月号 No.15、16） pp.44 - 53
 『鉄道ピクトリアル』2001年5、6月号 No.700、702 特集：60系鋼体化客車 I、II、電気車研究会
 『荷物車・郵便車の世界 昭和50年代のマニ・オユの記録』クリエイティブ・モア、2004年
 藤本邦彦（著）三橋克己（監修・資料）葛英一（資料）『スハ32形<スハ32800>の一族 : 長形台枠、丸屋根の客車 下巻』車両史編さん会〈国鉄鋼製客車史　第3編〉、2007年

関連項目 

60
60
60
こくてつ客60
富士重工業製の客車
川崎重工業製の客車
汽車製造製の客車
近畿車輛製の鉄道車両
帝國車輛工業製の客車
東急車輛製造製の鉄道車両
新潟鐵工所製の客車
日本車輌製造製の客車
日立製作所製の客車
富士車輌製の鉄道車両
客60
日立造船製の鉄道車両
私有の鉄道車両