ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード

CBR1100XX Super BlackBird(シービーアールせんひゃくダブルエックス スーパーブラックバード)は本田技研工業が製造していた水冷4サイクルDOHC16バルブ排気量1,137ccの大型自動二輪車である。

概要
　本田技研工業が1996年にCBR1000Fからのフルモデルチェンジオートバイとして発表。CBRシリーズにおけるフラッグシップとして扱われ、現状唯一CBRシリーズの中で排気量がリッターオーバーの車種である。

　販売の際、量産機世界最速(3,529.5km/h)の航空機であるアメリカ空軍の超音速偵察機「SR-71」の愛称である「BlackBird」に因み、「Super BlackBird」というペットネームが付与された。そのため、プロモーションビデオではSR-71を模した飛行機のモックアップが出演している。

　開発指示書には『CBR1000Fをフルモデルチェンジしリッタースポーツバイクのシェアを確保すること』と記載されており開発陣は検討の末、今のホンダの持てる技術力で量産可能なバイクとして以下の3項目を導き出した。

①『リニューアル：CBR1000F』

②『最軽量リッタースポーツバイク』

③『普及型楕円ピストンCBR1000F』

　これら3点の長所・短所を徹底的に検討していった結果、市販型NRでも使用された楕円ピストンエンジンのローコスト型の研究が進んでいたもののコスト面から断念。具体的な開発にあたっては世界最高性能のスーパースポーツにふさわしいマシンとして「The Greatest Super Sports」というキャットフレーズを設定し、サブタイトルとして『モースト・プレジャブル・バイク(最大限の楽しみが得られるバイク)』と名付けさらに以下１０項目『Future Bike 10 items』＝略称：Future10(フューチャーテン)を開発総責任者(LPL)の山中勲は開発目標として設定し、開発を指示した。(ちなみにホンダのプレスリリースではまた異なる書かれ方だが山中が最初に指示したフューチャー10の内容は以下の通りである。)　また山中はこのフューチャー10としての設定項目のうちどれか1つでも達成できない項目が１つでもあれば、開発日程を延長してでも達成させるつもりであった。

１.見てわかる性能の高さ

　バイクを見た瞬間に高性能なバイクであることを予感させて従来とは違う「オーラを発揮するような」外観フォルムにデザインされていること。これによって眺めているだけで満足感が湧いてくるような、あきることのない深い味を持ったバイクを感じさせること。

２.誇りを持てる造り込み

　バイクには多くの電線(ワイヤー)やゴムチューブでできた燃料管やケーブルが使われている。通常これらはカウリングの中の見えないところに処理されているが、カウリングを外した時にこれら内部についても丁寧に心配りされ、ワイヤーやチューブは綺麗に整列された仕上がりが施されていること。また数多く使われているボルト類も熟慮して使用すること。そのほか外観からは見えないところまで配慮が行き届いた仕上がりになっていて、掃除をしたり、磨くほどに自分のバイクに愛着が湧いてくる造りがしてあること。

３.感動を生む加速性能

　走り出すと鋭い以上に感動を覚える加速性能を示し、「これだけスゴイ加速性能を持っているのだから世界最速に違いない」と予感させて走りの満足感が満たされるバイクであること。”鋭い加速“を示すバイクは表現こそ違えどこれまでにも存在しているためそれを覆す性能の高さがあり、これは予測できる範囲の上限に”鋭い“があり、予測の範囲を超えた性能を発揮することが感動に結び付くはずである。

４.俊敏なハンドリング性能であること

　ミドルクラスのバイクに匹敵するように操作しやすくて軽快で俊敏なハンドリングであり、不安感無く自分のイメージしたラインをトレースできること。これまでの大型バイクの超えられない壁であった”重さ感”を覆すこと。

５.安定性の高い高速走行

　高速走行していても周囲の景色を楽しむ余裕が持てる安定性を備えていること。従来の大型バイクにおいては他のバイクより最高速度は速いのだが、”必死にハンドルにしがみついているような状態”のものも見受けられた。これではただ物理的に高速が出ているに過ぎない。わかりやすいフレーズとして『時速300キロで走行しても景色を楽しめること』と設定した。

６.信頼の制動性能

　信頼性の高い制動能力があり、その操作はコントロールしやすいこと。その結果安心して高速走行できる信頼感が与えられることができる。またブレーキはスポーツ走行するときも車体をコントロールするために使用するが、その状態でも安心してコントロールできなければならない。危機に面した時に高速走行状態から安心して短い距離で確実に止まることができなければならない。もしこれができないならば従来以上に危険性の高いバイクになってしまう。

　「安心できるブレーキが備わっていなければ高速走行するバイクを開発してはならない！」これは山中自身がRCB1000の開発に携わっていた当時から己に課していた設計ポリシーである。

７.上質な振動性能

　これまでの大型バイクにおいて避けられない欠点の一つに、”高回転になればなるほど不快な振動が増加する”と常識的に捉えられてる事象がある。これに対して、この欠点の常識を覆して低回転域から高回転域までの全回転域においてハンドルやステップに伝わる振動は不快感が無くて上質であること。

８.二人乗りが楽しめる居住性能

　二人乗りの快適性レベルが従来よりも飛躍的に高く、パッセンジャーも一緒に高性能を楽しめること。これは二人乗りをした時にも快適に走行できるシートの座り心地が良く、走行風などによる不快な風圧から守られていなければならない。

９.夜間も安心して高性能を楽しめること

　夜間走行においても安心して高性能を楽しめる充分に明るいヘッドライトを持ちハンドルスイッチ類の操作は容易であること。スピードメーターやタコメーター類の視認も容易なこと。そして走行中に前方を見やすいこと。また他の車両から見られやすくて事故の可能性が最大限回避されていること。

１０.世界最速

　量産史上であらゆるバイクを凌ぎ世界最速であること。

　長い開発期間を経て、これらすべての項目をクリアしたCBR1100XX Super BlackBirdは、量産市販車として世界最高レベルのパフォーマンス性と、軽快かつ正確なハンドリング性、リッタークラスのスーパースポーツとして比類無き快適性を実現するとともに、世界最高のトップスピードと加速性能をも実現し、ホンダが目指した世界最高性能のスーパースポーツが具現化された。

　2軸2次バランサーを採用した新設計の1137cc水冷直列4気筒エンジンは、当時世界最高の164PSを達成。開発当時のライバルであったカワサキのZZR1100よりも高速性能に優れたが、最高速度は実測で300km/hにわずかに満たなかった。

　発売当時、世界最速の量産市販車の名をほしいままにしていたが、1999年にスズキからGSX1300Rハヤブサが登場し、続いて2000年にはカワサキからニンジャZX-12Rの登場によって世界最速の座を譲ることとなったが、それはインジェクションモデルに限った話であって、96年～98年製造のキャブレターモデルに関しては世界最速の量産オートバイの称号は今だ持ち続けているのである。2001年にオートバイの最高速度の上限を300km/hとする自主規制が欧州で始まったこともあり、2008年の生産終了まで大きなモデルチェンジも行われず、ハイスピードツアラーとしての性格が強まっていった。

　また、次世代の燃料燃費向上技術であるVCM(Variable Cylinder Management：気筒休止システム)の開発車両として使われており、雑誌媒体ではインプレッションも公開された。

　ホンダの技術者として数々の名車を生み出してきた山中勲が最後に開発したオートバイであり、「これまでのすべてをつぎ込んだ集大成のモデルであり、最も楽しいバイク」と語っている。

モデル一覧

初代
　1996年発表。空力を徹底的に追求したフルカウルボディに“ピック・ア・バック”スタイルと呼ばれる上下2段のヘッドライトを採用。　デュアル・コンバインド・ブレーキシステム(Dual Combined Brake System：D-CBS)と呼ばれる前後連動ブレーキを標準装備。　　　このシステムは、'96年ST1100パン・ヨーロピアンに搭載されたT.R.C.-ABS(前・後輪連動ABS)の前・後輪連動ブレーキ部分の主要コンポーネントと同様のもので、世界最高性能のスーパースポーツモデルの性能に見合った味付けを行っている。

　'96年ST1100パン・ヨーロピアンに搭載されたTRC-ABSと同様、CBR1100XX Super Blackbird にも前後3組のコンパクトなNISSIN製3ピストンキャリパーを採用。'93年型CBR1000Fの初期型D-CBSおよび、'96年ST1100パン・ヨーロピアンのT.R.C.-ABSなど従来のブレーキシステムのサーボ機構(2次液圧発生機構)は、フロントブレーキに作用する回転トルクによって、キャリパーとフロントフォークボトムケースの間にマウントされたリンケージを介して2次マスターシリンダーを作動させていた。CBR1100XX Super Blackbirdではさらにシステムの簡素化が進み、新設計のキャリパーアームはリンクを介さずに2次マスターシリンダーを直接作動させている。　　　　　　　　　　　　これによって、初期型システムでは不可欠だったリンケージを全て排除することが可能になるとともに、アセンブリ自体も軽量化され、バネ下重量の低減に貢献。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　3個のキャリパーは2系統の独立した液圧システムによって制御され、フロントキャリパーの2個のアウターピストンはハンドブレーキレバーにより、2個のリアピストンはサーボメカニズムによる2次マスターシリンダーの働きにより制御される。　　　　　　　　　　　　　　2次マスターシリンダーは、フロントフォーク左側のボトムケースにマウント。また、フロント/リアのセンターピストンはフットペダルを介して作動する構造となっている。また、新開発のブレーキパッドは制動力・フィーリングともにいっそうの向上を実現。

　CBR1100XX Super BlackBirdのブレーキシステムには、フロントへの制動力を制御しフットペダルのみによる速度調整時のノーズダイブを最小限に抑えるディレイバルブを搭載。このバルブは、フットブレーキ用マスターシリンダーと右フロントブレーキキャリパー・センターピストンの中間に設置され、ペダルへの低入力時は、左フロントキャリパーのみに液圧を伝達、フロントブレーキによる初期制動力を通常の約半分に低下。次に、ペダル踏力が増加した場合、右フロントキャリパーにも液圧を伝達する。これによって、速度の微調整(コーナリング時など)にペダルブレーキを使用した場合でも、フロントの不必要なノーズダイブをほとんど解消することが可能となった。　ディレイバルブは通常走行時でもブレーキのコントロール性を高め、さらに、滑りやすい下り坂や濡れた石畳などの悪路でも優れた制動力を発揮。

　勘違いしている方が非常に多いためここで説明しておこう。コストダウンのためにABS搭載を見送ったと言っているがそれは全くの見当違いの間違いである。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　当時のホンダはオートバイのブレーキに関して下の図の考えである。参考引用としてホンダのプレスインフォメーション技術情報から「二輪車用 前・後輪連動アンチロックブレーキシステム」のリンクを貼っておく。

　今回のCBR1100XXのD-CBS導入に関して先述のフューチャー１０の開発コンセプトから行けば、

「６.信頼の制動性能　信頼性の高い制動能力があり、その操作はコントロールしやすいこと。その結果安心して高速走行できる信頼感が与えられることができる。またブレーキはスポーツ走行するときも車体をコントロールするために使用するが、その状態でも安心してコントロールできなければならない。危機に面した時に高速走行状態から安心して短い距離で確実に止まることができなければならない。もしこれができないならば従来以上に危険性の高いバイクになってしまう。」

とある通りABSによるタイヤロックを回避させるといった考えより、前後連動ブレーキシステムの考え方であるブレーキ配分を適切にして車体挙動安定性を得やすくする考えの方が、LPLの山中勲の考えに近いものがある。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　これらの考え方やD-CBS導入の経緯については山中勲氏の著書「ホンダ・フラッグシップバイク開発物語　名車を生み出した熱き技術者たちの戦い」に記載されているため同書をお持ちの方々は是非参考にされたい。D-CBSの機構はワークススペックのRVF/RC45にも採用されていた。

　パワーユニットは、CBR600FおよびCBR900RRで採用されたホンダ独自のアッパークランクケース／シリンダーブロック一体型デザインを採用した新設計エンジンとし、シリンダー部にはオープンデッキ・シリンダーブロック一体鋳造技術を採用し、シリンダースリーブおよび、ボアピッチを極限まで詰めるなど、当時最新の技術を注いだ軽量・コンパクトなエンジンとして設計された。またタイミングチェーンによるバルブ駆動はダイレクトバケット方式を採用し、バルブはさみ角をCBR600F/CBR900RRの16°から、わずかに狭めた15°としている。これら、新エンジンの設計にあたっては、摩擦と慣性質量の低減および、軽量・コンパクト化をエンジン設計時における最重要ポイントとして開発を進めた。CBR1000Fと比較して約140cc排気量を増大させ、かつデュアルシャフトバランサーが採用されているにもかかわらず、新型エンジンの重量は、CBR1000Fと比較して約10kg下回るなど、軽量・コンパクトな新エンジンとして完成した。

　フレームへの搭載は、CBR600F/CBR900RR同様、シリンダーをやや前傾してフレームに搭載(CBR1000Fと比較して約22°前傾)。また、デュアルシャフトバランサー採用によって得られた低いシリンダー高など、コンパクトなパッケージによって、フレーム搭載位置も理想的な選択が可能となり、マスの集中化が図られることで、非常に軽快なハンドリング特性に貢献。

　新エンジンの設計開発のスタートから、高周波振動(2次振動)の解消を目指した。今回採用した2軸2次バランサーは、すでにアコードなどの4輪車用エンジンではポピュラーな機構ではあるものの、スーパースポーツとしての2輪車用として、高回転域への対応や2輪車特有のエンジンマウントへの対応を考慮して新開発したものである。CBR1100XX Super Blackbirdでは、これを世界に先駆けて採用し、高周波振動をほぼ完璧に解消するとともに、高性能モーターサイクルエンジンの新たな方向性を示した。

　またエアロデザインの一環としてミラー一体型フロントウィンカーを採用。フロントウィンカーのレイアウトは、NRと同形状のバックミラー一体型を採用。細かな箇所にも空気抵抗の低減と最高速の向上に寄与するばかりではなく、高く、幅広い位置にフロントウィンカーが配置されることとなり、被視認性の向上に重要な貢献をしている。

　1998年モデルからは寒冷地におけるオーバークールを防ぐため、ラジエータにバイパスが追加された。また、ラジエータのサーモスタット特性が変更されウォーターポンプも改良された。1997年モデルまで不具合が多発したレギュレータも熱対策された新型が搭載された。1998年モデルまで燃料供給装置はキャブレターであり、CBR1100XXの中で唯一チョークがついているモデルであり、シリーズの中で唯一、303 km/hをほぼフルノーマル(オートバイ専門誌『ヤングマシン』の企画にて、タイヤのみ交換)で達成している。ちなみに、アメリカの『Sports Rider』という雑誌では、完全工場出荷状態で実測287.3km/hを叩き出した。そして最高速こそ後続発売のハヤブサやZX-12Rなどに譲ったものの、量産市販されたキャブレター式のオートバイとしては2023年現在でも世界最速のオートバイである。

　最高速度域はほぼ変わらないものの、2型以降のインジェクションモデルよりも加速力、レスポンスが鋭い。1型ブラックバードは、キャブレター仕様の市販オートバイとしては加速や最高速が最も速いモデルである。また、低速ギアにおいて約6000rpmから一気にレッドゾーンまで吹け上がると同時に、加速力もさらに増す。PGM-Fi化された2型以降にもこの特性は受け継がれているが、キャブレター車のような急激なレスポンスではなく、乗り味は非常に滑らかになっている。

　なお、初代にはダイレクトエアインテーク(いわゆるラムエアシステム)は付いていない。しばしば間違われるが、ヘッドライト下にある金網のついた吸気口はオイルクーラーに走行風を送るものである。ラジエーターの上部前方、アッパーカウル内部にオイルクーラーが付いており、そのままではオイルクーラーに冷風が当たらないため、このように空気の流入路を設けてある(発売当時の『ヤングマシン』より)。

　

　ちなみに、1997年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに「テクニカルスポーツ」(現：TSR)がこの年から新設のS-NK(スーパーネイキッド)クラスにCBR1100XXを使用し参戦した(マシンコードネームはTSR-AC110M)。なお予選57位・決勝51位完走という結果であった。担当ライダーは坂田和人・前田淳の2名であった。なお、この時使用していたフルエキゾーストマフラー並びにスイングアームは改良され後々市販化されている。

　1998年のもてぎ7時間耐久レースでは、丸山浩が代表を務めるチーム「WithMeRacing」がライトチューンされたCBR1100XXで、レーサーレプリカやスーパースポーツなどを駆る強豪の他チームを押し切り、予選5位(２分００秒００７・丸山浩)・決勝7位完走という大健闘を果たした。担当ライダーは丸山浩・中村道一の2名であった。なお、全参加マシン中、最高速度が最も優れていたのもこのマシンであった。またWithMeRacingも後に装着していたパーツを市販化している。

2代目

　1999年に登場。最大の変更点は吸気システムとしてにダイレクトエアインテークシステムの採用と燃料供給装置がフューエルインジェクション(PGM-Fi)化され(インジェクターノズルはケーヒン製)チョークレバーが廃止になった他、イモビライザーのH.I.S.S.が採用された。また、前後連動ブレーキのD-CBSもブレーキング特性が見直された。燃料タンク容量が2リットル増加し24リットルとなったが、キャブレターモデルよりも実燃費は悪くなった。エンジンパワー特性も見直され、「どこからでもスムーズに加速する」「どの回転数でもパワーバンド」「モーターのようなフィーリング」などと評され、人気を博した。

　ダイレクトエアインテークシステムが導入されたことにより、オイルクーラーはラジエータ上部前方アッパーカウル内部からラジエータ直上に設置場所が変更された。それに伴いラジエータ搭載位置が下方に修正された。またエキゾーストマニホールドの材質が鉄からステンレスになり、取り回しも1番と4番、2番と3番が連結した4-2-1-2と変更された。合わせてラジエータや冷却ファンの形状も変更された。1998年モデルまでは水温計の針が中央位置を超えると冷却ファンが回るようになっていたが、1999年モデル以降は針が上まであがらないとファンが回らなくなったため、渋滞には弱くなってしまった。そのためスイッチを付けて強制的にファンを回すように改造しているオーナーも見受けられる。が、実際のところ1型と同じ水温でファンが回るため、意味はない。針の位置が違うだけである。水温計の針が中央位置よりやや上で安定するのが正しい。

　外見上の違いは、ラムエア吸入口がメッシュ有り形状からスリット形状になったこと。エキゾーストマニホールドやスクリーンのカラーリングが変更。フロントブレーキインナーローターやジェネレータカバー、クラッチカバーがゴールドカラーになったこと。ホーネット250と共通だったテールランプカバーが縦2段の新タイプに変更されたこと。ステッカーの追加・移動(シートカウルにPGM-Fiステッカーの追加・FフェンダーにD-CBSステッカーが移動)したことで判断できる。

3代目

　2001年に登場。ヨーロッパでの自動車排出ガス規制適応に合わせて排出ガス浄化装置エキゾーストパイプ集合部(4-2-1-2の1の箇所)に追加され、それに合わせO2センサーも装置直後の箇所に追加された。最高出力が152PSに下げられた(輸出モデル)他、デジタル式スピードメーターを新採用。また欧州でのオートバイの最高速度300Km/h規制に合わせスピードメーター表示最高速度が299Km/hになった。スクリーンの高さも30mm高くなり、よりツアラー向けの性格になった。

　この年から2003年まで日本国内正規販売が行われた。国内仕様モデルでは国内自主規制に対応するため、180km/hのスピードリミッターが装着され、最高出力は100PS・最大トルクは10.0kgf·mに抑えられている。その他にハザードランプが追加された。また国内モデルと輸出モデルを見分ける最大にして一番わかりやすいポイントとして、国内モデルはブレーキキャリパーの塗装色がシャンパンゴールドとなっている。輸出モデルは従来通りブラック塗装のキャリパーである。

　GPSを用いた車両位置追跡サービスを展開するセコムと連携し、GPS発信機や充電器の取付スペースが確保された「ココセコムHonda推奨車種」としている。

　ヤングマシン、オートバイ等の雑誌媒体では新型モデルの推測も出ていたが、現状モデルのまま日本国外では販売が継続されていた。2006年に開始された欧州の自動車排気ガス規制(EURO3)の対応車ではなかったが、2007年に入ってからは継続車種も開始され、当車種も規制車両となったが、特別に1年間限定の特例措置として販売されたが、2008年からのEURO3対応義務化や日本などの各国の新排出ガス規制適応に伴い、生産終了が決定した。なお生誕10周年と生産終了を記念して、限定100台で１型のカラーリングを再現したファイナルエディションが発売されている。

遍歴

1996年(1型)
ホンダのフラッグシップオートバイとして発売
出力は164PS/10,000rpm
当時としては世界最高速の市販車オートバイ(ただし燃料供給装置がキャブレターを採用した量産されたオートバイというカテゴリでは今日でも世界最高速のオートバイである)

1998年
ラジエーターのサーモスタット作動特性変更
寒冷地でのオーバークール対策としてラジエーターのバイパスの追加
ウォーターポンプ変更
熱対策済新型レギュレータを採用

1999年(2型)
燃料供給装置がキャブレターからPGM-Fiに変更、チョークレバー廃止
ラムエア加圧システムを搭載 高回転域はラムエアに低回転域はトルクに振るよう特性を変更したためエンジン出力は164PS/9,500rpmに変更
前後連動ブレーキを改善 それに伴いブレーキローター・前後ホイールの形状変更
燃料タンクを22Lから24Lへ増加
オイルクーラー形状・搭載位置変更
オイルクーラーの変更に伴いラジエーターも形状・搭載位置変更
フロントフォークスプリング変更
メーターパネルの「S」(サイドスタンド警告灯)が「Fi」(PGM-Fi警告灯)に変更
テールランプ形状変更
クラッチプレート枚数変更
イモビライザーであるH.I.S.S.を追加装備
カラーバリエーションとしてチタニウム・メタリックが廃止 新たにキャンディ・フェニックス・ブルーが追加
このモデルまでは輸出専用モデルである

2001年(3型)
排出ガス浄化装置追加
O2センサー追加
出力を152PS/9,500rpmに下方修正(輸出仕様)
メーターパネルデザインの変更、スピードメーターがデジタルメーターに変更(V4 VTEC VFRであるVFR RC46-2と似たデザインの物へ変更された)
欧州でのオートバイの最高速度300Km/h規制に合わせて、スピードメーター上の表示最高速度が299Km/hに変更(アナログメーター時代は330Km/hまで刻んであった)
スクリーンの高さを30mmアップ
リアウインカーの形状変更(長方形型のタイプからCB1300SF・VTR1000SP-1/2などと同じ形の変形6角形タイプのリアウインカーに変更)
カラーバリエーションとして新たにアキュレート・シルバー・メタリックが追加
日本国内正規仕様も販売開始(ただし国内販売車種馬力自主規制に合わせて輸出仕様に比べて、さらに馬力＆トルクをダウン、カラーリングもアキュレート・シルバー・メタリック/ダークネス・ブラック・メタリックの２色のみの展開)

2002年 
 インジェクション車特有の低速でのドンツキ(スロットル開度に対するエンジン回転数上昇変化のリニアリティ不足)をなるべく解消するよう改良

2003年 

 日本国内正規仕様の新規生産・販売を終了

2008年 

 EURO3対応義務化、各国新排出ガス規制対応に伴い輸出モデルも生産終了を決定
 この決定をもってCBR1100XXの生産に終止符が打たれた

仕様地・車台番号読み方(パーツリスト及び取り扱い説明書から抜粋) 
(例)JH2-SC35△＊○M300001

JH2=日本のホンダのオートバイ(という意味)

SC35＝モデル型式

△＊＝仕向地コード(＊はランダムの数字)以下代表例

　3＊→ブラジル仕様

　2＊→カナダ仕様

　A＊→イギリス並びに欧州一般仕様

　B＊→フランス仕様

　C＊→ドイツ仕様

　E＊→スイス仕様

　U＊→オーストラリア仕様

○＝製造年

　V＝1997年　W＝98　X= 99　Y=00　Z＝01

　つまりCBR1100XXxとあれば99年モデルという意味

キャブレター車は必ずVとW、Fi＋アナログメータ車はXとY、Fi＋デジタルメータ車はZ以降(A～)の符合が付与。

M＝浜松製作所製造

なお国内仕様車は、JH2が付かずにいきなりBC‐SC35～から始まる。つまり車台番号にJH2が付与されてる車両こそが逆車という証拠である。

エピソード 
　開発陣は、あらゆるオートバイを凌駕した最も偉大で最も魅力的なナンバーワンマシンを目指すべく、開発当初のキャッチフレーズを「ザ・グレイテスト・スーパースポーツ」としていた。車体設計や操作性、快適性からスタイリングに至るまで、開発陣が総力を挙げて創り上げたオートバイであった。しかしホンダ社内では設定項目の一つの「世界最速」だけが一人歩きしてしまっていた。世界最速はあくまでもCBR1100XXの一要素と考えていた開発陣は、キャッチフレーズを「世界最高性能バイク」としたが、ホンダ社内では世界最速というインパクトが強すぎてあまり効果はなかった。そのため、上記コンセプトのような『フューチャー10』を前面に押し出して、このオートバイの良さをアピールしたというエピソードが残っている。

　ペットネームの「Super BlackBird」についてであるが、開発陣のなかの航空機好きな設計者の鈴木哲夫が「速くて運動性能の高いマシンはアメリカ空軍超音速偵察機であるSR-71とイメージがオーバーラップする。」ということで机の上にSR-71の写真を飾って仕事をしていた。それを見たデザイナーの岸敏秋は直感として「これは良い」と感じて、"Brack Bird"のステッカーを作り、モデルに貼って楽しんでいた。そこに日本に出張中であったこれまた飛行機好きのヨーロッパ営業責任者のミスター・ベルガーが飛びついた。「これは良い！速さと運動性能の高さを表現してピッタリだ！ペットネームはこれに決めよう！」かくしてペットネームの「Super BlackBird」が決定した。（山中勲 著：ホンダ・フラッグシップバイク開発物語より）決定した後はSR-71の製造元であるロッキード社(現：ロッキード・マーティン社)に連絡をし「バイクの名前でブラックバードという名称を使ってもよいか」という確認を取ったそうである。

　大変遺憾であるが重大な勘違いしている方がいるためここで訂正しておきたい。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　世間での間違っている認識としてキャブレター車はBlackBird、キャブレターより優れているFi車がSuper BlackBirdである、という間違った知識を吹聴する者がいるが、この認識はそもそも間違っている。CBR1100XXのペットネームは上記の通り最初からSuper BlackBirdであり、ペットネームに関してキャブレター車もFi車も違いはない。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ただし国内正規販売された3型のCBR1100XXはペットネームが付与されていないので何もつかないCBR1100XXである。ただ外装上の見た目は変わらない。ステッカーも輸出仕様と変更はない。(ただし輸出仕様はそれまで通りペットネームのSuper BlackBirdが付与される。）

　またこれも世間的に間違いが多いため認識の訂正をお願いしたい。よく「GSX-1300Rハヤブサ、ニンジャZX-14R・ZZR1400に負けた可哀想なバイク」と言われているが、これも間違いである。そもそもカテゴリが同じメガスポーツであっても排気量・製造年代が違うオートバイ同士をライバルとして比較するのは根本的に間違っている。そのため本車のライバルと胸を張って言えるのは、カワサキ・ZZR1100・ニンジャZX-12R、スズキ・GSX-R1100の3車種だけである。

　ケータハムカーズでは2000年にSC42E型エンジンを搭載した「ケータハム・ブラックバード」を限定販売した。

脚注

外部リンク 

 本田技研工業公式HP
 2輪製品アーカイブ CBR1100XX
 CBR1100XX Super BlackBird FACT BOOK（1996年7月）
CBR1100XX FACT BOOK（2001年3月）
熱き心で夢を創らん CBR1100XX Super BlackBird

CBR1100XXすうはあふらつくはあと