ホンダ・VTR1000 SP-1/2

ホンダ・VTR1000 SP-1/2(ブイティーアールせんエスピーワン/ツー)は本田技研工業が販売していた、水冷4ストロークV型2気筒999ccエンジン搭載の輸出市場向けオートバイである。

なお、北米仕様では商品ラインナップ上RC45の後継機種であるためRC51という名称で販売されていたが、正式な車名はRVT1000Rであり、実際の型式はSC45である。公道を走れる日本仕様の設定がなかったため、日本国内に流通する車体は欧州仕様のVTR1000SP1/2もしくは北米仕様のRVT1000R(RC51)のみとなる。また、ホモロゲーションマシンとしての側面が強く生産台数が少ないため市場での流通台数は極端に少ない。

履歴 
本田技研工業が、RVF/RC45に替わるスーパーバイク世界選手権(WSB)用の出場車両(ホモロゲーションマシン)として開発したモデルである。

公道モデルの企画段階から、ワークスマシン(VTR1000SPW)のプロジェクトが組まれ、レーシングマシン開発・運用専門のHRCと、市販車を造る本田技研朝霞研究所が共同開発するという初の試みがなされた。基本はレーシングマシン、その後に保安部品を取り付けるという手法で開発を行った。

今まで使用してきたV型4気筒(V4)ではなくV型2気筒(Vツイン)を選んだ理由としては、(開発当時の)レギュレーションによるところが大きい。当時の排気量上限は、4気筒750cc、3気筒900ccに対し、2気筒では1,000ccであったが、2気筒車両で参戦していたドゥカティに対しホンダを含め4気筒エンジン搭載車両は苦戦を強いられており、2気筒車両との排気量差が覆し難いものであったこと。加えてV4と比べ、レースレギュレーションにおける車両の軽量化と構造の簡素化が図れること。長い間熟成してきたV4エンジンの開発の限界。90°Vツインを採用するライバル(ドゥカティ)の影響。があげられる。

SP-1ではアルミフレームにトラスを組み合わせた剛性の高いフレームを採用したが、逆に硬すぎてこのままでは扱いにくかったため、SP-2でフレームを改良し適度なしなりを持たせることになった。また、開発は1998年に始まった事を、アーロン・スライトは自身のインスタグラムに投稿している。当初カウルは当初NSR500の物を流用していた。

なお、WSBのレギュレーションは2003年に変更され、4気筒でも上限が1000ccとなったため、2004年からはCBR1000RR(SC57)で出場している。

モデル一覧

SP-1(前期型) 
2000年1月 - RVF/RC45の後継機種としてVTR1000FベースのVツインエンジンをHRCが完全レース専用に改良したエンジンを載せたSP‐1を投入。日本ではHRCがコンプリートモデルやレースベースモデルを少数を販売した一方、公道向けモデルは正式販売されず輸出専用モデルのみ設定。国内で流通しているモデルはすべてが逆輸入車である。VTR1000Fがベースとされるが細部まで全くの別物である。
高剛性アルミツインスパーフレーム
190幅タイヤに合わせたリアホイールリム幅の増大(5.5→6.0)
43mm倒立フォーク
320mm大径ディスク
フューエルインジェクション(PGM-Fi)の採用
カムギアトレーンへの変更(VTR1000Fはチェーン駆動)
アッパーケース一体型ニカジルメッキシリンダー(VTR1000Fは鋳鉄シリンダー)
バタフライ開閉式の前方エアスクープ(バタフライは吸気騒音対策で低速時と高速時で吸気口面積を変更)であるラムエアダクトシステムの採用
デジタルメーター
プレミアムガソリン仕様
HRCキットも販売

軽量化は意識しているが競技のための剛性と装備を優先しているため、VTR1000Fの193kgよりも大幅に重い200kgになっている。出力は93PSから133PSへ向上され、最大トルクも8.7kgf·mから10.7kgf·mに上がっており、最大トルク発生回転数が7000rpmから一気に8000rpmへと上がっているため特性としては高回転型である。フライホイールマスも小さく、2500rpm以下ではスナッチが起きるため日常用途では若干の扱いにくさはあるが、大型Vツインや単気筒のスポーツエンジンとしては普通のレベルであり、レーシングエンジンとしては扱いやすい部類である(扱いやすそうに思えるヤマハ・SR500でも2500rpm以下はスナッチが起きて扱いにくい)。

Vツインのためスリムな車体をイメージしがちであるが、4気筒と大差ないほど大柄な車体である。ライバルであるドゥカティとは対照的で、ドゥカティが一般向け商品としてのスタイルも重視していることに対して、VTR1000SP-1/2はあくまでもレースで勝つためだけに開発された車両のため、一般向け商品としてのスタイルやスリムさは追っていない。

ただスタイルは大柄だがハンドルポジションやステップの左右距離などはやや短めで、全体的なポジション自体はスリム。ハンドル位置が通常の市販車の閾値より40mm程度低く非常にスパルタンであり、ほぼレーサーそのものである。同社の市販スーパースポーツやレーサーレプリカの中では最も前傾を強いられるものであり、さすがにこのモデルより後の製品はポジション設定が緩くなっていたが、20年後のSC82型CBR1000RR-Rで殆ど同じポジションが採用されている点が非常に興味深い。

Vツインレイアウトの特性上スイングアームが短くなりがちだが、エンジン角度を立ち上げ搭載位置をかなり上方にすることで一定のスイングアーム長を確保している。弊害として車体重心が高くなり、エアボックスを挟んで燃料スペースが車体最上方に追いやられたため低速での安定性に欠けるものとなった。燃料の増減によって走行感が大きく変わるほど極端な上下重量配分であり、重心の高さから低速を多用する公道での走行や引き回し時には細心の注意が必要である。サーキット用の車体でハンドル切れ角も極端に少ないため、公道でのUターンや路地の鋭角コーナーの走行はまず出来ないと思った方がよい。車体構成と重心、切れ角の点はSP-2も共通であり、「SP-2は普通のバイクになった」と表現されることがあるがやはり普通に使えるといえるものではない。

フューエルインジェクション(PGM-Fi)が採用されているがO2センサを使ったフィードバック制御(ノック制御、リアルタイム空燃比制御)はなく、スロットル開度・回転数・空気圧センサによるシンプルな制御になっている。またラムエア加圧を狙ったエアインテークのため、エアインテーク入り口にも空気圧センサを配置して高圧時の噴射量を補正している。オートチョークはなく手動チョーク(スターター形式)で、チョーク中のアイドルアップはあるが冬場は始動に若干の技術が必要な場合がある(※アイドルアジャスターは右サイドカウル内にあるが普段は操作できない位置のため、キャブレター形式と同様の行程でチョークを戻した後しばらくはアクセル操作でのアイドルアップが必要になる)。

またSP-1は燃調セッティングに特徴があり、出荷時の燃調セッティングがかなり濃い目になっている。これはエンジンの冷却目的だけではなく、ホモロゲーションという立ち位置からユーザーがマフラーを交換することまで見越したと見られる。実際にHRCキットのアクラポビッチ製フルエキゾーストマフラーを装着すると全天候で不満が出ない程度にはセッティングが出るようになっている(HRCキット・レースベース車両にも専用ECUがあるが、燃調セッティングを少し追い込んだ程度で公道用とセッティング差は大きくなく、HRC製タコメーターを動かすことを主目的としている。公道用ECUと基本的に物理互換性はない)。先に述べたようにVTR-SP1/2に搭載された初期のPGM-FiはO2センサによる補正機能を持たず排気系の微細な変更でも大きくセッティングアウトを起こすため、安全面と体感面を見て濃い目で出荷されているようである。

実燃費はこのクラスの大型自動二輪としては「非常に悪い」。通常の公道使用では回さずとも8.5〜10km/L、良くて14km/Lである。SP-2で若干改善されたがそれでもプラス1〜2km/L程度。ユーザーレポートではこれよりも1割程度良い数字が挙がるが、装備されているデジタルメーターの上方への誤差が1割程度と大きめのためである。GPSや社外メーターで補正すると概ね記述した数値となる。また、レギュラーガソリンではなくプレミアムガソリン仕様のため燃料費が割高になる点も考慮すべきである。フィードバック制御がないためレギュラーガソリンを入れてしまった際の応急的な補正機能(燃油セーフ機能)がないことにも注意が必要である。

SP-2(後期型) 
2002年7月 - 初代をベースに軽量化やフレームなどに改良を加えた車輌。各部を更に煮詰めたモデルチェンジを行う現行車にはない貴重なホモロゲーションマシン。

主な変更点は以下のとおり。
ヘッドの排気ポート形状変更(真円→D型)
スイングアーム形状変更に伴いエキゾーストパイプの取り回しを変更
エキゾーストパイプの集合形状を2-1-2から「2-2をベースにして中間部分で双方が干渉する方式」へと変更
フレームのステムシャフトアッパーベアリングの大径化
フロントフォークの軽量化と全長とストローク量の短縮、全長短縮に伴う三叉の設計変更
スイングアームピボットシャフトの小径化
エンジンハンガーおよびスイングアームがプレス成型となった
前後ホイールのスポーク形状の変更
オイルクーラーの位置変更とラジエターファンを左右に搭載して公道での冷却性能が若干向上
アッパーカウルを固定するステーを鉄製からアルミ製に変更
スロットルボディのサイズを54mmから62mmへ大型化
燃調の最適化による燃費の若干の改善(公道用としての最適化だが、それでも公道実燃費は12 km/L程度)
車体重量で約5kgの軽量化
シートレールを直線から曲線に変更
PGM-Fiユニットをシート真下からリヤブレーキリザーブタンク真上へ移動
フロントブレーキホースを一部強化
フロントブレーキキャリパのピストン径を変更
ステアリングダンパーボスをフレーム左側に追加
リヤサスペンション リザーブタンクの位置変更
リヤサスペンション 圧側減衰ノッチ数の変更
ナンバープレートホルダーのデザイン変更

カラーリングパターンも変更され、初代(SP-1)は赤ベースだったが、SP-2は白ベース(WSBコーリン・エドワーズ仕様)となり、2005年モデルより黒色のカラーパターン、フレームはブラックに変更された。また、02年1月にはホンダ側がオーストラリア仕様のSP-2をベースにしたレースベース車を日本国内にて正規販売した。

2004年に、つや消しアルミニウムフレームとスイングアーム、ステッカーキット、フロントアッパーフェアリングとテールフェアリングの白いナンバープレートホルダーを備えた、以前のモデルとは異なるニッキー・ヘイデンエディションを発売した。

RVT1000R(RC51) 
2000年 - 北米仕様で使われている名称である。2002年からは他地域向けのVTR1000 SP-2と同様の改良がなされる。スペック的には欧州仕様と準じるが、ウインカーやヘッドライトなどの一部の保安基準部品等の変化がある。

SPW 
SPWはレーシングモデルのワークス仕様に与えられる名称である。市販車ベースとは違いHRCのスペシャルマシンでスーパーバイク用(WSB)と耐久選手権用(EWC)、全日本用(スーパーバイク)、鈴鹿8耐用、AMA用の5種類の仕様が存在した。市販車の特徴であるサイドラジエーターを撤去して大型のセンターラジエーターにすることで荷重を前寄りにしV型エンジン特有のフロント荷重の不足を解消するとともに冷却効率も大幅に増加。後にレギュレーション変更で4気筒の排気量上限が1000ccに拡大された事からCBR1000RRに引き継いだ(名称のWはワークスの頭文字のWorksから)。また、2000年のスーパーバイク世界選手権でのタイトルが、マフラーを供給していたアクラポビッチからは初の主要なレースでのタイトルでもある。

2000年にモデルコードNWBBが投入されて以降、以下で解説する改良が行われた。

2001年モデル：NWBC 
カウル形状をSP-2の形状に変更

2002年モデル：NWBD 
フレームをSP-2ベースの剛性を見直したタイプに変更

2003年モデル：NWBG 
前年の仕様をベースに各部を変更し熟成

レース戦績（優勝した主なレース） 
スーパーバイク世界選手権(WSB)
 2000年 コーリン・エドワーズ(カストロール・ホンダ)
 2002年 コーリン・エドワーズ(カストロール・ホンダ)

 AMAスーパーバイク選手権
 2002年 ニッキー・ヘイデン(チームアメリカンホンダ)

鈴鹿8時間耐久ロードレース
 2000年 宇川徹/加藤大治郎(チーム・キャビン・ホンダ)
 2001年 バレンティーノ・ロッシ/コーリン・エドワーズ/鎌田学(チーム・キャビン・ホンダ)
 2002年 加藤大治郎/コーリン・エドワーズ(チーム・キャビン・ホンダ)
 2003年 生見友希雄/鎌田学(チーム・桜井ホンダ)
デイトナ200マイルレース
 2002年 ニッキー・ヘイデン(チームアメリカンホンダ)
 2003年 ミゲール・デュハメル(チームアメリカンホンダ)
ル・マン24時間耐久ロードレース
 2000年 セバスチャン・シャルパンティエ/ウィリアム・コステス/セバスチャン・ジムベール(チーム・ホンダモーター・ヨーロッパ)
マン島TTレース
 2000年 ジョイ・ダンロップ(ビムト・ホンダ)
FIM世界耐久選手権
2001年　Wim Motors Racing
スーパーバイクカテゴリーのレギュレーションに対する排気量制限の問題より2003年をもってレース活動を終了し、後継のCBR1000RRへ移行した。

脚注

関連項目 
 ホンダ・VTR1000F
 スーパーバイク世界選手権

外部リンク 
 レース仕様車の発表
 VTR1000SPW誕生
 WSB開幕戦とル・マン24時間耐久で優勝
 8耐圧倒、VTR1000SPW

VTR1000 SP1/2