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1935년 은행법
Section: 유래

상원에서 이 법안은 특히 카터 글래스로부터 더 강력한 비판에 직면했다. 주요 쟁점은 은행가들이 가장 많은 통제권을 가질 것인지, 아니면 정치인들이 가질 것인지였다. 결국 상원을 통과한 법안은 타협안이었다. 이 법은 1935년 8월 23일 프랭클린 D. 루스벨트에 의해 법률로 서명되었다.

이사회가 지폐 사양을 통제하도록 배치; 그리고

부동산 대출에 대한 통제 완화.

1935년 2월 5일, 처음에는 "행정부 은행 법안"이라고 불린 이 법안은 하원 은행 및 통화 위원회에 제출되었다. 연방이 소유하고 운영하는 중앙은행에 대한 여러 계획을 포함하여 개혁에 대한 강력한 대중적 요구가 있었다. 이 법안은 하원을 매우 신속하게 (271대 110으로) 통과했으며 모든 주요 사항이 온전히 유지되었다.
1935년 은행법
Section: 제2조

제2조는 또한 연방공개시장위원회(FOMC)를 설립한다. 이 위원회의 구성원은 연방준비제도 이사회의 위원들과 연방준비은행 5명의 대표를 포함한다. 위원회는 워싱턴 D.C.에서 분기별로 회의를 개최한다. FOMC는 연방준비은행이 공개시장 조작에 어떻게 그리고 언제 참여할지를 통제한다. 모든 그러한 결정은 FOMC를 통해 이루어진다.

제2조(법의 제203항)는 "연방준비이사회"의 명칭을 "연방준비제도 이사회"로 변경했다. 이사회는 대통령이 상원의 조언과 동의를 받아 선정한 7명의 위원으로 구성된다. 각 위원은 14년 임기로 이사회에서 봉사한다. 선정된 위원 중 한 명은 의장으로, 한 명은 부의장으로 선정되어 각각 4년간 해당 직책을 수행한다.
미국의 교통 안전

미국과 다른 유사 국가들 사이의 도로 사망자 수에는 상당하고 증가하는 격차가 있으며, 미국이 더 높은 사망률을 보인다. 2014년에 두 개의 다른 미국 정부 기관은 2014년에 33,736명 또는 32,744명의 자동차 교통 사망자가 발생했다고 추정했다. 비영리 안전 옹호 단체인 국가안전협의회 (NSC)는 2016년 미국의 자동차 사망자 수가 40,200명으로, 2014년 추정치보다 14% 증가했다고 추정했다. 보행자 도로 안전이 수십 년간 개선된 후, 미국의 보행자 사망률은 2009년 이후 급증했지만, 대부분의 유사 국가들은 보행자 사망률이 감소하는 추세를 보였다.

미국의 교통안전은 미국의 교통 안전을 포괄하며, 자동차 사고, 항공기 추락, 철도 사고 및 기타 대중교통 사고를 포함한다. 2011년에 32,479명이 사망했고 2022년에는 42,000명 이상이 사망했으며, 매년 가장 많은 사망자는 도로 사고로 발생한다.
2000년부터 2010년까지 미국의 상업 항공사에서 100억 승객-마일당 사망자 수는 약 0.2명이었다. 자동차 운전의 경우 100억 차량-마일당 150명으로, 상업용 항공기 비행보다 마일당 750배 높았다. 평생 백만 마일을 운전하는 사람(평균보다 약간 높음)의 경우 사망할 확률은 1.5%이다.
미국의 교통 안전
Section: 정부 규제

주 고속도로 및 교통 담당 공무원 미국 협회는 관할 구역 간 도로 설계를 조정하는 데 도움이 되는 자발적 표준을 발행하는 주 정부들의 협력체이다.

많은 주 및 지방 관할 구역에서는 교통 사망자 수를 0으로 줄이는 것을 목표로 하는 비전 제로 프로그램을 채택했다.

연방 도로청 (FHA)의 통일교통관제장치 매뉴얼은 "대중 교통에 개방된" 모든 도로에 대해 의무적이지만, 주마다 보완 규정을 가질 수 있다. 연방 정부는 주간고속도로 시스템의 주요 자금원이자 더 엄격하게 규제하지만, 유지보수 및 운영은 주 정부가 담당한다. 인디언 보호구역 도로 프로그램 및 연방 소유지(국립공원 및 숲 등)의 도로를 포함하여 일부 도로는 연방 정부가 직접 소유하고 운영한다.
미국의 교통 안전
Section: 미국과 다른 국가 비교

1980년대까지 미국은 유럽 국가들보다 낮은 도로 사망률을 보였다. 이후 대부분의 유럽 국가들은 꾸준히 도로 안전을 개선하여 현재는 미국보다 낮은 사망률을 보인다.

2020년 미국에서는 도로에 운전자가 줄었음에도 불구하고 사망자가 거의 38,680명으로 증가했다.
같은 해 EU에서는 도로에 운전자가 줄었기 때문에 사망자가 18,800명으로 감소했다.
그 해 미국에서는 EU보다 사망자가 115% 더 많았고, EU에서는 미국보다 53% 더 적었다.

미국과 유럽의 또 다른 차이점은 유럽인들이 높은 제한 속도가 안전에 부정적인 영향을 미친다고 믿는다는 것이다. 예를 들어, 2008년 ETSC 보고서는 "경험적 증거에 따르면 독일 고속도로에 도입된 모든 제한 속도 조치는 매우 큰 인명 피해 감소를 가져왔다"고 간주한다. ETSC에 따르면, 독일에서는 고속도로 킬로미터당 사망자 수가 제한 속도와 관련이 없지만, 제한 속도 구간은 유사한 수의 사망자 수로 더 많은 교통량을 허용한다. 이는 제한 속도가 있는 곳에서 이동 거리당 사망자 수가 더 낮다는 것을 의미한다.
미국의 교통 법규
Section: 표준 규칙

미국 교통 규칙과 외국 교통 규칙 간의 가장 중요한 두 가지 차이점은 다음과 같다.

교차로에서 완전 표지된 의무적인 4방향 정지 표지의 매우 광범위한 사용 (다른 국가에서와 같은 2방향 정지, 양보 또는 원형 교차로 대신)으로 첫 번째 차량에 우선권 부여 (두 대가 정확히 동시에 도착하면 우측 차량에 우선권 부여)

교통은 우측 통행 패턴으로 알려진 우측으로 주행해야 한다. 예외는 미국령 버진아일랜드로, 이곳에서는 사람들이 좌측으로 운전한다.

미국 대부분의 주에서는 통제되지 않는 교차로에서 priority to the right를 시행하여 운전자들이 우측 차량에 양보해야 한다.
미국의 교통 법규
Section: 통일 차량법

통일 차량법(UVC)은 민간 비영리 단체인 Uniform Traffic Laws and Ordinances에 관한 전국 위원회의 model act이다. 대부분의 회원사는 일부 관련 조직 외에 주정부이다. 이 법규가 사용되는 정도는 각 주, 준주 및 아메리카 원주민 부족에 따라 다르다. 마지막으로 업데이트된 것은 2000년이다.

UVC는 광범위하게 영향력이 있었지만, 사실상 모든 미국 관할 구역은 UVC의 다양한 조항을 제정하는 과정에서 광범위하게 재배열하고, 다시 번호 매기고, 다시 작성했다. 그 결과로 나타나는 복잡성의 한 가지 예는 1979년에 NCUTLO가 UVC 챕터 11, 도로 규칙의 각 조항에 대한 주별 모든 변형을 설명하는 데에만 262페이지가 필요했다는 점이다.
미국의 속도 제한
Section: 역사

이 폐지 이후, 몬태나주의 고속도로에서는 1995년부터 1999년까지 주 최고 법원에서 "합리적이고 신중한" 속도를 요구하는 법률을 "위헌적으로 모호하다"고 기각할 때까지 주간 운전에 사실상 속도 제한이 없었다(야간 제한은 65 마일 매 시 (105 km/h)로 설정됨). 주 의회는 1999년 5월에 75 마일 매 시 (121 km/h)의 주간 제한을 제정했다. 전반적으로 몬태나주의 새로운 속도 제한 법률은 주 주민들에게 만족스러운 것으로 밝혀졌다.

이 법은 1987년과 1988년에 특정 도로에서 전국 최고 속도 제한이 65 mph (105 km/h)로 상향 조정된 후에도 운전자들 사이에서 널리 무시되었다. 1995년, 이 법은 1995년 전국 고속도로 시스템 지정법(National Highway System Designation Act of 1995)에 의해 폐지되어, 각 주가 속도 제한을 선택할 수 있는 권한이 되돌아왔다.
미국의 속도 제한
Section: 정치적 고려 사항

"속도 제한 초과"라는 과속 정의에 대한 비판은 두 가지이다:

속도 제한이 정치적 과정이 아닌 경험적 과정을 통해 설정될 때와 같이 임의적인 경우, 속도 제한과 최대 안전 속도 간의 관계는 약화되거나 의도적으로 제거된다. 따라서 충돌이 안전한 속도에서 발생하더라도, 단순히 속도가 정치적으로 결정된 제한을 초과했다는 이유만으로 속도 관련으로 간주될 수 있다.

유효 제한 속도가 제한된 시야 또는 감소된 도로 마찰 또는 심지어 출구 램프에서의 저속 트럭 전복과 같은 특정 조건에 대해서는 여전히 너무 빠를 수 있다.

가변 속도 제한은 속도 관련 충돌을 줄일 잠재력을 제공한다. 그러나 높은 구현 비용으로 인해 주로 고속도로에 존재한다. 게다가 대부분의 속도 관련 충돌은 고속도로보다 훨씬 낮은 속도 제한과 일반적인 속도를 가진 지역 및 집산도로에서 발생한다.
국가별 속도 제한
Section: 개요

독일은 일부 아우토반에 최대 속도 제한이 없는 유일한 국가이다. 130 km/h는 국가 진입 시 아우토반에 대한 일반 권고 속도 제한으로 표지되어 있다. 이러한 아우토반으로 인해 독일은 고속도로에 일반 속도 제한이 없는 국가로 간주된다. 맨섬은 시골 2차선 도로에 일반 속도 제한이 없는 유일한 관할권이다.

다음 표는 세 가지 다른 유형의 도로를 주행하는 다양한 유형의 차량에 적용되는 여러 관할권의 기본 속도 제한을 (해당하는 경우) 보여준다. 실제 속도 제한은 이 값을 초과할 수 있다. 단속 허용치는 명시된 제한 속도보다 km/h 또는 백분율로 지정된다.
미국의 교통표지
Section: 일반 정보

I3-10승객 전용 페리 터미널

I3-10P페리 (표지판)

I4-1도서관

I4-2재활용 센터

I13-1긴급 알림

I13-2나가려면 누르시오

I20-1승인

I20-2승인

I2-4미래 주간고속도로 회랑

I2-4a미래 I-XX 회랑

I2-5프로젝트 정보

I2-5프로젝트 정보

I3-5공항

I3-6버스 정류장

I3-7기차역

I3-8경전철역

I3-9차량 페리 터미널
미국의 교통표지
Section: 비상 관리 표지판

EM3-1의료 센터

EM3-1a복지 센터

EM3-1b등록 센터

EM3-1c제독 센터

EM4-1비상 대피소

EM4-1a허리케인 대피소

EM4-1b방사능 낙진 대피소

EM4-1c화학 대피소

EM1-1대피 경로

EM1-1a허리케인 대피 경로

EM1-2쓰나미 대피 경로

EM2-1구역 폐쇄

EM2-2교통 통제 지점

EM2-3최고 안전 속도 유지

EM2-4직진 교통에 대해 도로 사용 허가 필요
미국의 교통표지
Section: 경로 표지판

M6-5PR이중 대각선 우측 방향 화살표

M6-5PL이중 대각선 좌측 방향 화살표

M6-6PR직진 및 우측 방향 화살표

M6-6PL좌측 및 직진 방향 화살표

M6-7PR직진 및 대각선 우측 방향 화살표

M6-2PL대각선 좌측 방향 화살표

M6-2aPR아래 대각선 우측 방향 화살표

M6-2aPL아래 대각선 좌측 방향 화살표

M6-3P직진 방향 화살표

M6-4P이중 방향 화살표
미국의 행정 구역별 속도 제한
Section: 뉴멕시코주

NM 502호선은 산 일데폰소 푸에블로와 포조크 밸리 고등학교 사이에서 65마일의 속도 제한이 있었다. 2005년 11월, NM-4호선과 포조크 사이 구간은 안전 회랑이 되었다. 2007년, 산 일데폰소-포조크 구간의 속도 제한은 55마일로 낮아졌다.

고속도로 68호선에서는 에스파뇰라와 벨라르데 사이의 4차선 구간 대부분에서 속도 제한이 60마일이다.

앨버커키 서쪽 I-40에 최소 65마일의 좌측 차선 표지판이 게시되어 있으며, 화이트스시티 서쪽 주도 7호선에서 칼즈배드 동굴로 들어가는 구간에는 야간 속도 제한이 30마일로 게시되어 있다.
미국의 행정 구역별 속도 제한
Section: 테네시주

1974년 이전에는 테네시주 주간고속도로의 최고 속도 제한이 승용차는 주야간 75 mph (121 km/h), 트럭은 주야간 65 mph (105 km/h)였다. 다른 시골 고속도로는 분리형 고속도로의 경우 주간 65mph, 야간 55 mph (89 km/h), 기타 모든 고속도로는 55mph의 최고 속도 제한이 있었다. 이 외에도 많은 도로 유형에 주간 및 야간 속도 제한이 별도로 있었다.

지자체에서 설정하는 속도 제한은 도로 유형에 따라 15~55mph까지 다양할 수 있다. 이는 테네시주가 지방자치단체에 강력한 홈 룰 권한을 부여하고, 비법인 구역의 속도 제한 지정에 대해서는 딜런 규칙을 적용하며, 설정된 제약 내에 있어야 한다고 요구하기 때문이다. 테네시주의 전체 95,523 마일 (153,729 km)의 공공 도로 중, 대다수인 81,639 마일 (131,385 km)는 지방자치단체가 유지보수한다.
미국의 행정 구역별 속도 제한
Section: 메인주

상업 또는 주거 지역, 또는 기타 건축 밀집 지역의 도로에서 최소 1⁄8 마일 (200 m) 동안 25 mph (40 km/h)

상업 또는 주거 지역 외곽의 도로에서 최소 1⁄4 마일 (400 m) 동안 40 mph (64 km/h)

메인주의 기본 속도 제한은 다음과 같다:

학교 등하교 시간 30분 전후 또는 어린이가 있을 때 어린이 보호구역에서 15 mph (24 km/h)

운전자의 시야가 "방해받을 때" 교차로 근처에서 20 mph (32 km/h), 단 통행 우선권이 표지판으로 주어지는 경우는 제외
Girls Never Die
Section: 크레딧 및 참여 인원

Maria Marcus – 작곡

Louise Frick Sveen – 작곡

우민정 – 디지털 편집, 레코딩 엔지니어 (doobdoob 스튜디오)

이태섭 – 믹싱 (gateway 스튜디오)

크레딧은 멜론을 참고하였다.

TripleS – 보컬

아도라 - 배킹 보컬

정병기 – 작사

김성우 – 작사

El Capitxn – 작사, 작곡, 편곡

Vendors (Nano) – 작곡, 편곡
Girls Never Die
Section: 배경 및 발매

2024년 12월, 광저우 스트로베리 뮤직 페스티벌에서 멤버 신위, 카에데, 코토네, 린이 "Girls Never Die"의 중국어 버전을 공연했다. 일본어 버전은 2025년 4월 12일 디지털로 발매되었다.

TripleS는 2024년 5월 8일 첫 정규 음반 ASSEMBLE24로 완전체 데뷔를 했다. 이 음반에는 타이틀곡 "Girls Never Die"를 포함하여 10곡이 수록되어 있다. 완전체 그룹은 2024년 5월 14일 더 쇼를 통해 첫 음악 방송 1위를 차지했다.
차크마족

차크마족은 민족적으로 인도 북동부의 티베트버마어파 언어를 사용하는 민족들과 깊은 연관이 있으나, 과거 부족 간 권력을 강화하기 위한 언어 교체를 겪으며 인근의 팔리어나 치타공어와 연관된 인도아리아어군 언어인 차크마어를 채택하였다. 오늘날 차크마족 대부분은 19세기 라니 칼린디(Rani Kalindi) 여왕의 개혁에 의해 상좌부 불교를 믿는다. 미얀마에서는 따잉넷족(Daingnet, ဒိုင်းနက်လူမျိုး)이라는 이름으로 알려져 있으며 공인된 135개 부족 중 하나다.

차크마족(Chakma, Changhma, 차크마어: 𑄌𑄋𑄴𑄟𑄳𑄦)은 방글라데시, 인도 북동부, 미얀마 서부에 주로 분포하는 민족 집단이다. 이들은 방글라데시 남서부의 치타공 구릉지대(Chittagong Hill Tracts)에서 벵골인을 제외하고 가장 인구가 많은 토착민이며, 인도 미조람주의 차크마 자치구(Chakma Autonomous District Council)에서도 다수 민족이다. 이외에 아루나찰프라데시, 트리푸라, 아삼, 그리고 미얀마 라카인주에도 상당한 인구가 있다.
미국 파이프라인 및 유해물질 안전관리국
Section: 지도부

칼 T. 존슨, 2008년 1월 9일부터 2009년까지 청장.

신시아 L. 쿼터먼, 2009년 11월 16일부터 2014년 10월 4일까지 청장

티모시 버터스, 2014년 10월 4일부터 2015년 6월 8일까지 대행 청장

스테이시 제라드, 첫 보조 청장/최고 안전 책임자, 2005년 7월 1일까지 첫 대행 부청장.

크리스타 에드워즈, 2006년 수석 변호사, 부청장, 2007년부터 2008년 1월 9일까지 대행 청장.
후방 센서
Section: 초음파 시스템

센서는 음향 펄스를 방출하며, 제어 장치는 각 반사된 신호의 반환 간격을 측정하고 물체 거리를 계산한다. 시스템은 음향 신호로 운전자에게 경고하며, 진동수는 물체 거리를 나타내고, 빠른 음향은 더 가까운 근접성을 나타내고 연속적인 음향은 최소 사전 정의된 거리를 나타낸다. 시스템에는 물체 거리를 나타내는 LED 또는 LCD 판독기와 같은 시각적 보조 장치도 포함될 수 있다. 차량에는 차량 인포테인먼트 화면에 차량 픽토그램이 포함될 수 있으며, 주변 물체가 색상 블록으로 표시된다.

초음파 시스템은 음파의 반사에 의존하므로, 시스템이 평평한 물체나 소리를 반사하기에 충분히 크지 않은 물체(예: 좁은 기둥 또는 차량을 직접 향하거나 물체 근처에 있는 종방향 물체)를 감지하지 못할 수 있다. 수직에서 기울어진 평평한 표면을 가진 물체는 반사된 음파를 센서에서 멀리 편향시켜 감지를 방해할 수 있다. 또한 음향 흡수력이 강한 부드러운 물체(예: 양모 또는 이끼)는 감지력이 약할 수 있다.
후방 센서
Section: 발명가

1984년 12월 13일, 마시모 치카렐로와 루게로 렌치(이탈리아 발명가 목록 참조)는 이탈리아에서 초음파 주차 센서에 대한 특허를 신청했으며, 1988년 11월 16일 산업부는 그들에게 산업 발명 특허 번호 1196650을 부여했다.

토요타 자동차는 1982년 토요타 코로나에 초음파 백 소나를 도입하여 1988년까지 제공했다. 시각 장애인용 여행 보조기인 Sonic Pathfinder의 파생물인 주차 센서는 영국 노팅엄 대학교의 토니 헤이스 박사가 발명했다.
운전 중 휴대폰 사용
Section: 연구

과학 문헌은 휴대폰 통화의 위험과 승객과의 대화 위험에 대해 의견이 엇갈린다. 일반적인 생각은 승객이 인지된 위험 수준에 따라 대화를 더 잘 조절할 수 있으므로 위험이 무시할 수 있다는 것이다. 학술지 '실험 심리학'에 실린 사우스캐롤라이나 대학교 심리학 연구원의 연구에 따르면, 말할 계획을 세우고 말하는 것이 듣는 것보다 뇌의 자원을 훨씬 더 많이 요구하는 것으로 나타났다. 주의 수준 측정 결과, 피험자들은 듣고 있을 때보다 말할 준비를 하거나 말할 때 주의가 4배 더 산만했다. 노팅엄 대학교의 사고 연구 부서는 다양한 운전 조건에서 눈가리개를 한 승객과 눈가리개를 하지 않은 승객의 경우보다 휴대폰 통화에서 발화 횟수가 일반적으로 더 높다는 것을 발견했다. 질문 횟수는 휴대폰 통화에서 약간 더 높았지만, 결과는 도로 유형에 따라 일정하지 않았고 도시 도로에서 많은 수의 질문에 크게 영향을 받았다.

승객과의 대화와 휴대폰 대화를 비교한 2004년 시뮬레이션 연구는 운전자가 승객과 대화할 때 교통 및 운전 작업이 대화의 일부가 되기 때문에 더 나은 성능을 발휘한다고 결론지었다. 휴대폰으로 대화하는 운전자는 승객과 함께 있는 운전자보다 고속도로 출구를 놓칠 가능성이 4배 더 높았고, 승객과 대화하는 운전자는 시뮬레이터에서 혼자 운전하는 운전자와 통계적으로 유의미한 차이를 보이지 않았다. 교통 연구소의 앤드류 파크스가 주도한 시뮬레이션 연구 또한 핸즈프리 전화 통화가 승객과의 대화와 같은 다른 일반적인 차량 내 주의산만보다 운전 성능을 더 저해한다고 결론지었다. 그러나 일부에서는 시뮬레이션 연구가 호손 효과의 영향을 받을 수 있으므로 운전 중 휴대폰 사용의 위험을 측정하는 데 사용되는 시뮬레이션 연구를 비판했다.
운전 중 휴대폰 사용
Section: 공공 경제학

운전 중 휴대폰 사용으로 인한 부정적인 소비 외부 효과는 경제적 비용을 발생시킨다. 운전 중 휴대폰 사용은 운전자, 동승자, 도로 위 다른 사람들의 안전을 위협할 뿐만 아니라 관련된 모든 당사자에게 경제적 비용을 발생시킨다. 이러한 비용은 정책이나 입법 변경을 통한 정부 개입으로 가장 잘 관리될 수 있다. 딱지 부과는 불법 행위를 저지른 사람에게만 영향을 미치므로 종종 최선의 선택이다. 딱지는 운전 중 휴대폰 사용으로 인한 또 다른 비용인데, 이는 주의가 산만한 운전자로 인한 많은 사고로 인해 이 행위에 대한 딱지 법규가 제정되었기 때문이다. 또한, 딱지를 받는 개인에게는 딱지 자체도 비용이 들지만, 운전 중 휴대폰 사용 금지를 시행하는 데 드는 비용도 마찬가지이다. 입법 조치의 성공에 중요한 것은 시행 또는 시행 인식을 통해 이를 유지하고 지속할 수 있는 능력이다. 경찰관과 사진 레이더 카메라는 이러한 외부 효과를 줄이기 위해 지불해야 하는 다른 비용이다.

운전자의 주의가 운전에 충분히 집중되도록 보장하는 실현 가능한 방법은 없지만, 정부가 입법적으로 개입하여 운전자가 운전 중에 주의를 산만하게 할 수 있는 행동을 하지 않도록 막을 수 있는 방법은 있다. 운전 중 휴대폰 사용과 같은 부정적인 소비 외부 효과의 경우, 정부는 일반적으로 시장 수량을 사회적으로 최적의 수량으로 줄이기 위해 가격 부담, 즉 벌금이나 딱지의 형태로 금지 조치를 부과한다. 이러한 개입의 한 예는 아래 (그림 2)에서 볼 수 있는데, 이 경우 정부는 운전 중 휴대폰을 사용하는 사람들에게 벌금이나 딱지를 부과하여 도로에서 주의가 산만한 운전자의 수를 줄일 수 있다. 그림에서 알 수 있듯이, 운전 중 휴대폰 사용으로 인해 발생하는 주의산만한 운전자의 시장 수량(Q)은 너무 높으며, 사회적으로 최적의 지점은 더 낮다. 따라서 시장 수량을 사회적으로 최적의 수량(Q*)으로 줄이기 위해 딱지 또는 어떤 종류의 가격 부담이 부과된다.
운전 중 휴대폰 사용
Section: 입법

이란

아일랜드

맨섬

이스라엘

이탈리아

일본 – 긴급 상황을 제외하고 손에 든 모든 모바일 장치 (통화 또는 문자 메시지) 사용 금지.

저지섬

요르단

케냐

쿠웨이트 2008년 5월 1일 기준

리투아니아

말레이시아

멕시코

모로코

네팔 운전 중 휴대폰이나 무선 장치를 사용할 때마다 Npr 200루피의 벌금 부과. 안전한 장소에 주차한 후 사용할 수 있다. 교통 경찰은 주로 카트만두, 포카라, 비라트나가르, 다란, 다막 등에 기반을 두고 있다.
Boom Boom Bass
Section: 뮤직 비디오

"Boom Boom Bass"의 뮤직 비디오는 6월 10일 라이즈의 공식 유튜브 채널에 공유된 "Find That Bass"라는 제목의 46초 영상에서 처음 공개되었다. 티저에서 그룹은 다양한 장면을 통해 "전설의 베이스 기타"를 찾아다니며 곡의 인스트루멘탈 베이스라인 클립이 재생된다. 이 영상은 6월 15일 24초 영상 클립으로 추가 티저가 공개되었다.

Oui Kim이 감독한 "Boom Boom Bass"의 뮤직 비디오는 곡과 EP 발매와 동시에 6월 17일 SM 엔터테인먼트 공식 유튜브 채널에 공개되었다. 뮤직 비디오에서 그룹 멤버들은 음악 상점, 저택, 교차로, 옥상에서 곡을 연주하며 "전설의 베이스 기타"를 찾아 나서는 내용이다.
Boom Boom Bass
Section: 라이브 공연

Mnet의 Performance37에서도 공연되었다. 라이즈의 2024년 Riizing Day 콘서트 투어의 세트리스트에도 추가되었으며, 7월 17일 필리핀 케손시티에서 열린 곡 발매 후 첫 공연부터 포함되었다.

밴드는 2024년 11월 30일 멜론 뮤직 어워드에서 "Combo"와 함께 메들리 공연으로 이 곡을 선보였다. 공연은 라이즈 멤버 안톤의 베이스 기타 연주, 은석과 성찬의 페어 안무, 그리고 쇼타로, 원빈, 소희의 댄스 브레이크로 시작되었다.
오토바이 안전
Section: 오토바이 안전과 사회

일부 오토바이 운전자에게 귀속되는 위험 수용 및 가치화에 대한 개인주의적 철학은 서구 민주 사회가 공공 안전을 위해 개인의 자유에 한계를 설정할 때 종종 채택하는 근본적으로 공리주의적 관점과 대조된다. 공리주의적 관점은 스웨덴에서 1997년에 시작된 교통 부상 및 사망을 최소화하기 위한 계획인 비전 제로와 같은 개념으로 설명된다. 마찬가지로, 미국에서는 질병통제예방센터(CDC)의 오토바이 안전 간행물에서 헬멧 착용 의무화를 폐지한 미국 주에서 나타나는 사망률 증가를 논의한다. CDC는 개인의 권리를 문제 삼는 것이 아니라, 부상이나 사망이 오토바이 운전자의 가족과 지역 사회의 다른 사람들에게 미치는 파괴적인 영향을 논의하며, 오토바이 운전자가 정말로 자신만을 위험에 빠뜨리고 있다고 주장할 수 있는지 의문을 제기한다.

프랑스에서는 오토바이 출력 제한이 73.6 kW (100 CV)으로 설정되어 있었지만 안전상의 이점이 입증되지 않아 2016년에 폐지되었다. 의무적인 속도 제한 장치에 대한 논의는 영국과 스웨덴과 같은 국가의 오토바이 커뮤니티에서 인기가 없었다. 집회와 오토바이 운전자 권리 단체들은 그러한 규제가 그들의 지역 사회에 미치는 부정적인 영향을 공무원들에게 알리기 위해 노력했으며, 그러한 규제가 시행되었다는 보고는 없었다. 이 단체들은 라이더 훈련과 도로변 안전 조치, 음주 및 약물 사용, 비도로 주행용 오토바이, 유효한 오토바이 면허가 없는 라이더의 존재로 인한 사고의 높은 비율에 대한 강조를 장려했다.
오토바이 안전
Section: 위험에 대한 태도

패커의 위험 범주 중 첫 번째와 네 번째에 속하는 사람들은 라이더가 접지 한계에 가까워지는 것을 감지할 수 없다고 믿을 가능성이 높지만, 두 번째와 세 번째 위험 범주에는 라이더가 접지력을 잃고 미끄러지기 시작할 필요 없이 한계가 어디인지 알 수 있다는 슈피겔의 견해를 공유하는 사람들이 포함된다. 모터사이클 컨슈머 뉴스의 프로피션트 모터사이클링 칼럼니스트 켄 콘돈은 "최고의 라이더들은 상당한 정확도로 접지력을 측정할 수 있다"고 말했다. 비록 그 양은 오토바이, 타이어, 타이어 상태, 그리고 노면의 다양한 품질에 따라 변하지만 말이다. 그러나 콘돈은 라이더가 핸들바와 풋페그, 그리고 시트를 통해 접지 한계를 느낀다고 말하며, 접지면 자체로 인식을 확장하는 것은 아니라고 덧붙였다.

슈피겔은 "넘어간" 사람들, 즉 충돌하거나 사망한 사람들만이 경계선의 위치를 안다는 주장에 동의하지 않는다. 그는 오토바이 레이서나 심지어 성능 한계에 가깝게 현대 스포츠 바이크를 타는 비전문가 고급 라이더도 접지력의 한계에 맹목적으로 접근한다면 건물 꼭대기를 헤매는 맹인 집단과 같아서 대부분이 가장자리에서 벗어나 떨어질 것이라고 말한다. 사실, 슈피겔은 숙련된 고속 라이더 사이의 충돌은 매우 드물기 때문에, 그들이 접지력을 잃기 전에 한계에 가까워질 때 접지력의 한계를 느낄 수 있어야 한다고 말한다. 슈피겔의 생리학 및 심리학 실험은 좋은 라이더가 자신의 오토바이 제어를 넘어 오토바이 접지면과 노면 사이의 인터페이스까지 인식을 확장하는 것이 어떻게 가능한지 탐구하는 데 도움이 되었다.
오토바이 안전
Section: 연구

보고서의 추가 발견 사항은 적절한 장비, 특히 모터사이클 헬멧과 내구성 있는 의류 착용이 충돌 부상을 상당히 완화한다는 것을 보여준다.

차량 고장은 오토바이 사고의 3% 미만을 차지했으며, 대부분은 펑크로 인한 통제 불능으로 발생한 단일 차량 사고였다.

날씨는 오토바이 사고의 98%에서 요인이 아니다.

운전자가 교통 흐름에서 오토바이를 감지하고 인식하지 못하는 것이 오토바이 사고의 주요 원인이다. 오토바이의 시인성은 다중 차량 사고에서 중요한 요인이며, 주간에 오토바이 헤드램프를 켜고 시인성이 높은 노란색, 주황색 또는 밝은 빨간색 재킷을 착용함으로써 사고 발생률이 현저히 감소한다.
아체인

아체인(영어: Acehnese, 아체어: Ureuëng Acèh)은 인도네시아 수마트라섬 북단의 아체 지방의 토착 민족이다. 아체인의 대부분은 무슬림이다. 이들의 언어인 아체어는 오스트로네시아어족 말레이폴리네시아어파의 아체-참어군에 속한다.

아체인들의 전통과 언어에서 보이는 많은 산스크리트어 단어에서 알 수 있듯이 이들은 한때 부분적으로 힌두교화된 적이 있다. 그러나 이슬람 세계와의 무역으로 인해 아체 인구는 이슬람화되어 이슬람이 이들이 실천하던 옛 종교를 점차 대체했다. 오늘날 아체인의 추산 인구는 3,526,000명에서 420만 명 사이이다.
맷 홀랜드
Section: 구단 경력

2003년 입스위치가 승격에 실패한 후, 홀랜드는 찰턴 애슬레틱과 4년 계약을 맺고 프리미어리그로 복귀했다. 이적료는 초기에 75만 파운드였으며, 이후 90만 파운드로 상승했다. 그는 이번 이적에서도 주장 완장을 맡았고, 클럽에서의 첫 시즌에 모든 경기에 출전했다. 그는 2003년 8월 17일, 맨체스터 시티와의 경기에서 찰턴 데뷔 전을 치렀다. 그는 2003년 11월 3일, 버밍엄 시티를 상대로 한 2–1 승리 경기에서 멀티골을 기록하며 클럽 첫 득점을 올렸다. 그는 찰턴에서의 첫 시즌 동안 모든 리그 경기에 출전하며 6골을 기록했다. 홀랜드는 첫 시즌에 찰턴의 주장으로 팀을 리그 7위에 올려놓았으며, 이는 클럽 역사상 프리미어리그 최고 순위였다.

홀랜드는 클럽에서의 두 번째 시즌에도 다시 입스위치의 주장으로 임명되었고, 팀의 핵심 선수로 계속 활약했다. 그는 8월 11일, 리그컵 경기에서 엑서터 시티와의 1–1 무승부 경기에서 시즌 첫 골을 기록했다. 그는 이번 시즌에도 다시 모든 경기에 출전했으며, 입스위치는 리그를 3위로 마감하며 3시즌 연속 플레이오프에 진출했다. 입스위치는 볼턴 원더러스와의 플레이오프에서 2경기 합산으로 탈락했다. 1차전에서 0–1로 패배한 뒤, 2차전에서는 홀랜드가 멀티골을 기록하며 4–3 승리를 거두었는데, 그 중 한 골은 경기의 결승골이었으며, 합산 스코어를 4–4로 만들었다. 그러나 입스위치는 원정 다득점 원칙에 따라 탈락했다.
맷 홀랜드

매슈 리스 홀랜드(영어: Matthew Rhys Holland, 1974년 4월 11일 ~ )는 미드필더로 활약했던 아일랜드의 전직 프로 축구 선수이다. 그는 현재 입스위치 타운의 이사이자 클럽 홍보대사이다.

1999년 아일랜드 B 국가대표팀에서 한 경기에 출전한 그는, 1999년 10월, 아일랜드 국가대표팀에서 데뷔했다. 그는 1999년부터 2005년까지 아일랜드 국가대표로 활약하며 49경기에 출전해 5골을 넣었다. 그는 2002년 FIFA 월드컵에거 아일랜드 국가대표팀 명단에 포함되었다.
미스트롯4
Section: 여담

이전 시즌인 미스터트롯3에서 사용되었던 부서인 현역부X를 미스트롯4에서도 그대로 도입하게 될 가능성이 높은 만큼 기존 미스트롯1/미스트롯2/미스트롯3 출신 재도전자들은 물론 현역가왕 출신들도 지원할 것으로 예상되고 있다.

2025년 7월 17일, 참가자 모집을 시작했으며, 하반기 방송 예정이라고 밝혔다. 2023년에는 미스트롯3와 현역가왕이, 2024년에는 미스터트롯3와 현역가왕2가 맞붙었는데, 이번에도 비슷한 시기에 방송되는 현역가왕3와 경쟁하게 되었다.
디에이취엠씨
Section: 해외 고객사

CSBC Corporation (대만)

Jinhai Heavy Industry (중국)

China Shipping Industry (중국)

Jiangsu Rongsheng Heavy Industry (중국)

Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (중국)

Jiangsu New Times Shipbuilding (중국)

Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group (중국)
디에이취엠씨
Section: 연혁

2025년 - 삼성중공업 우수회원사 선정

2024년 - 현대미포조선 ESG 우수협력사 선정

2015년 - 2천만불 수출탑 수상

2013년 - 대련 조선소 러더 공급 계약 체결, 뉴타임즈 러더 공급 계약 체결, 상하이 조선소 러더 공급계약 체결, 후동 조선소 러더 공급계약

2012년 - 삼성 Q-마크 획득 (삼성중공업), 현대미포조선 협력업체 등록

2011년 - 일천만불 수출탑 수상

2010년 - 전라남도 중소기업대상 동상 수상, 지식경제부 장관상 수상,
푸미 봉비치트
Section: 정치 경력

1958년 5월 보궐선거에서 푸미는 루앙프라방 지역구 국회의원으로 선출되었다. 좌파의 선거 성공 이후 발생한 정치 위기 속에서 푸미는 장관직을 잃었다. 1959년 7월에는 다른 파테트라오 의원들과 함께 체포되어 재판 없이 수감되었다. 1960년 5월의 유명한 사건에서 그는 수파누봉 및 다른 주요 파테트라오 수감자들과 그들의 경비원들과 함께 탈출하여, 시앙쿠앙에 있는 파테트라오 지역까지 긴 행군을 하였다.

1960년 12월, 비엔티안 전투와 이후 중립파 세력이 쟝 평원으로 후퇴한 뒤, 푸미는 파테트라오와 중립파 간 협력을 주선하는 데 중요한 역할을 했다. 그는 1962년 라오스 중립성에 관한 제네바 회의에 파테트라오 대표단을 이끌고 참석했으며, 제2차 연립정부에서 정보·선전·관광부 장관을 역임했다. 1964년 일련의 정치적 암살 사건 이후, 푸미는 다른 파테트라오 장관들과 함께 비엔티안을 떠났다.
푸미 봉비치트
Section: 생애 및 경력

그는 1909년 4월 6일, 시앙쿠앙주에서 공무원의 아들로 태어났다. 그는 라오스의 수도 비엔티안에서 교육을 받았고, 그 후 식민지 공무원으로 들어갔다. 비엔티안, 루앙프라방, 시앙쿠앙주에서 근무한 후, 그는 지방장관으로 승진하여 1939년 시앙쿠앙주와 1940년부터 1945년까지 비엔티안에서 근무했다. 1945년 1월에 그는 후아판주의 주지사로 임명되어 일본의 항복이 있던 1945년 8월까지 그곳에 머물렀다. 다음 달, 푸미는 프랑스 자유군이 잠시 삼느아를 점령했을 때 협력했지만, 그 후 반식민주의 라오 이싸라 운동에 합류했고, 인도차이나에서 프랑스 권력 복귀에 반대하기 위해 베트민과 긴밀히 협력했다.

1946년, 프랑스가 라오스에서 다시 권력을 확립한 후, 푸미는 북부 태국으로 이동하여 그곳에서 3년 동안 라오 이싸라 운동에 적극적으로 활동하였다. 1949년 말, 태국에 있던 라오 이싸라 망명 정부가 해산되면서 사면 제안을 거부한 푸미는 수파누봉과 함께 북베트남에 합류한 소수의 라오인 중 한 명이었다. 그곳에서 그는 자유 라오스 전선의 창립 대회에 참석하였다. 푸미는 이 전선의 사무총장과 파테트라오 저항 정부 내무부 장관 및 부총리로 지명되었으며, 이 저항 정부는 비엔티안에 있는 왕실 라오스 정부에 대항하기 위해 전선이 설립하였다. 저항 정부는 국제적으로 인정받지 못했으나, 푸미는 1954년 제네바 회담이 제1차 인도차이나 전쟁을 종식시킬 때까지 명목상 두 직책을 유지하였다.
시카고 계획
Section: 입법 노력

시카고 계획은 정부에 제출되었지만 법으로 제정되지는 않았다.

1937–1938년 불황 이후, 제리 보어히스는 100% 준비금의 필요성을 주장했다. 1941년, 미국 경제는 제2차 세계 대전으로 과열되었다. 1945년, 보어히스는 통화 당국을 설립하기 위한 HR 3648 법안을 발의했다. 제리 보어히스는 1946년에 리처드 닉슨에게 패배했다.

이 제안은 출판되지 않았다. 이 문서의 사본은 예일 대학교 도서관에 있다. 첫 페이지와 마지막 페이지 하단에 "LIBRARY –  COLORADO STATE COLLEGE OF A. & M. A. –  FORT COLLINS COLORADO"가 찍힌 문서 사본은 제5회 아메리칸 통화 연구소 통화 개혁 회의(2009)에서 유포되었으며, 이미지는 인터넷에 표시하기 위해 스캔되었다.
시카고 계획
Section: 배경

미국의 경제 성장을 특징짓는 시기인 광란의 20년대는 투기와 과도한 융자로 점철되었다. 자유방임 경제 정책 하에서, 느슨한 대출 관행은 거품을 부추겼다.

이러한 환경에서, 주식시장 투기꾼들은 레버리지를 사용하여 마진으로 주식을 매수했다. 소비자들은 할부 계획과 소비자 대출을 통해 신용에 쉽게 접근할 수 있었고, 이는 소비와 생산의 성장을 더욱 부추겼다.

급격한 경제 확장은 상품과 서비스의 과잉 공급으로 이어졌다.

1929년 월스트리트 대폭락과 함께 대공황이 시작되었다. 연방준비제도 이사회(FRB)의 통화 통제는 모든 12개 연방준비은행이 이사회 동의 없이 공개시장운영을 수행할 수 있었기 때문에 간접적이었다. 자본 준비금이 부족한 은행들은 대출 불이행이나 시장 변동으로 인한 잠재적 손실을 흡수할 수 없었다. 광범위한 뱅크런은 전국적인 은행 휴업으로 절정에 달했다.
시카고 계획
Section: 역사

이 비망록들은 의원들 사이에서 많은 관심과 논의를 불러일으켰다. 그러나 요구불 예금에 대한 완전준비금 부과와 같은 제안된 개혁은 보류되었고 덜 급진적인 조치로 대체되었다. 1935년 은행법은 연방 예금 보험과 상업 은행 및 투자 은행의 분리를 제도화했다. 이는 은행 시스템에 대한 대중의 신뢰를 성공적으로 회복시켰고 은행 개혁에 대한 논의를 종식시켰다.

1933년 3월과 11월 사이에 시카고 경제학자들은 여러 개인으로부터 자신들의 제안에 대한 의견을 받았고, 1933년 11월에 또 다른 비망록이 작성되었다. 이 비망록은 13페이지로 확장되었고, "통화 관리의 장기 목표"에 대한 보충 비망록(7페이지)과 "은행 및 경기 순환"이라는 부록(6페이지)이 첨부되었다.
예금기관 규제 완화 및 통화 통제법
Section: 이유와 배경

이 법은 1970년대의 경제적 변동성과 금융 혁신에 대한 부분적인 대응으로, 고도로 규제되던 저축대부산업을 점점 더 압박했으며, 의도하지 않은 결과를 초래하여 해당 금융 부문의 붕괴와 그에 따른 구제금융으로 이어졌다고 볼 수 있다. 저축대부조합(S&L)은 예금자에게 더 높은 이자율을 지불할 수 있게 되었지만, 이 기관들은 훨씬 낮은 수익률을 제공하는 대출 포트폴리오를 계속 보유하고 있었다. 1981년까지 저축대부조합의 85%가 손실을 입었고, 의회는 가른-세인트 저메인 예금기관법으로 대응했다.

이 법안의 통과는 경제 규제에 대한 민주당의 입장에 중요한 변화로 여겨진다. 민주당은 역사적으로 뉴딜 시대의 금융 규제를 옹호했지만, 이제는 금융 규제 완화를 선호하게 되었기 때문이다. 2022년 연구에 따르면, 이러한 변화는 1970년대 의회 개혁의 결과로 발생했는데, 이는 민주당 내의 지방적이고 남부의 포퓰리즘적 이해관계를 약화시켰다. 이러한 지방적이고 포퓰리즘적 이해관계는 분산된 은행 시스템을 선호했다. 민주당은 이후 예금자와 소비자에게 이롭다고 인식되는 규제 완화 개혁을 추진했다.
1825년 공황
Section: 배경

1825년 영국의 공황을 초래하는 데에는 여러 역사적 발전이 작용했다. 산업 혁명과 함께 금융 및 은행업의 급속한 발전이 이루어졌다. 또한 위기 직전까지 영국은 엄청난 비용이 드는 프랑스 혁명 전쟁과 나폴레옹 전쟁에 깊이 관여하고 있었다.

이 붕괴는 영국이 일시적인 전시에 금본위제를 중단했던 전시 재정 기간 후에 발생했다. 확장적 통화 정책은 전체 금융 부문에 이익을 가져다주었다. 그러나 전쟁이 끝나고 정부가 금본위제를 재개하고 현금 지불을 재개하려 하자 경제는 수축되었다.
1825년 공황
Section: 위기의 영향

1825년의 위기는 비록 대중의 신뢰를 흔들었지만, 시장을 파괴하지 않고 궁극적으로 시장을 강화하고 중앙집권화하는 데 기여했다.

당시 많은 사람들은 이 붕괴와 그 이후의 일련의 덜 심각한 위기들이 규제 개선의 필요성을 강조한다고 믿었다. 1855년 유한책임법, 1856년 회사법, 그리고 1862년 회사법은 시장을 더 잘 규제하려 노력했으며, 그 결과 개인과 투자자들이 투자에 더 쉽게 접근할 수 있게 되었다.

이 붕괴는 런던 은행가들과 그 고객들이 1797년 은행 제한법에서 그랬듯이, 정부가 태환성을 중단하여 자신들의 신용을 보호해 달라고 요청할 정도로 광란을 일으켰다. 정부는 환율 하락을 우려하고 신뢰를 유지하기 위해 이를 거부했다. 그러나 대중의 공황을 완화하기 위해 정부는 당시 인식되던 위기를 해결하기 위한 일련의 개혁을 시행했다.
1825년 공황
Section: 은행 개선

70개의 은행이 파산했다. 현재의 견해는 이 붕괴의 대부분의 원인을 은행들이 양질의 정보를 수집하지 못하고, 부적절한 감시를 수행했으며, 벤처 사업에 대한 기본적인 실사를 하지 않은 탓으로 돌린다. 위기의 일반적인 원인 목록은 다음과 같다.

라틴아메리카 부채 문제

지방 은행의 지폐 발행 용이성으로 인해 비양심적인 파트너들이 고위험, 고수익 벤처에 투자하게 되었다.

잉글랜드 은행의 통화량 급증 후 급격한 긴축 조치, 뱅크런 발생, 그리고 너무 늦게까지 최종 대부자 역할을 거부한 것.
컵 홀더
Section: 데스크톱 컵 홀더

커피 컵을 고정하기 위해 여러 장치가 특허를 받았다. 이 작업의 주요 문제는 일반적으로 머그잔 옆으로 몇 센티미터 튀어나온 컵 손잡이를 고정하는 메커니즘을 제공하는 것이다. 발명가들이 직면한 또 다른 문제는 다양한 크기의 커피 컵이다.
특허를 받은 장치 중 일부는 다음과 같다.

미국 특허 번호 5984136, 1999년. 이 컵 홀더는 손잡이를 고정하는 슬롯이 있으며, 컵을 똑바로 세우는 확장된 받침대에 의존한다.

미국 특허 번호 6039206, 2000년. 이 컵 홀더는 컵을 홀더에 놓으면 확장되는 다리가 특징이다.
컵 홀더
Section: 버스/열차/보트 컵 홀더

자동차 컵 홀더가 등장하기 전에는 많은 버스와 열차가 벽걸이형 컵 홀더를 갖추고 있었다. 이 컵 홀더는 주로 얇은 스테인리스강 판으로 제작되었다. 일부는 고무로 덮여 있다. 현재 보트, 버스 및 레크리에이션 차량의 벽에 나사로 고정할 수 있는 많은 컵 홀더가 있다.

보트용으로 인기 있는 또 다른 컵 홀더는 "드롭인" 컵 홀더이다. 이것은 상단에 테두리가 있는 둥근 플라스틱 품목이다. 보트 테이블이나 콘솔에 구멍을 뚫어야 하며, 그 다음 장치를 삽입하고 테두리가 제자리에 고정한다. 이것들은 손잡이가 있는 컵을 수용하지 못한다.
컵 홀더
Section: 자동차 컵 홀더

드라이브인 레스토랑의 발전은 컵 홀더 개발의 한 단계였다. 서버는 자동차의 옆 창문에 걸리는 트레이를 부착했는데, 트레이를 부착하려면 창문을 조금 올려야 했다. 이것은 차 안에서 식사할 때 음료와 음식을 놓을 임시 테이블을 제공했다. 드라이브인 레스토랑과 영화관은 내장형 트레이 테이블의 개발을 촉진했다. 종종 글로브 컴파트먼트 뚜껑의 안쪽은 접었을 때 컵, 캔, 피스타치오 껍질을 고정할 수 있는 홈이 있었으며, 1957년형 쉐보레 벨 에어와 같은 초창기 자동차에서도 발견되었다. 이것들은 차가 멈췄을 때는 음료를 고정하기에 충분했지만, 움직이는 동안에는 그렇지 않았다.

이후 드라이브스루 레스토랑의 발전은 음료를 위한 더 나은 홀더의 개발을 촉진했고, 더 빠른 삶의 속도와 길어진 통근 시간은 많은 운전자들이 출근길에 차 안에서 모닝 커피를 마시고 싶어 하게 만들었다. 1960년대에는 넓고 평평하며 고무 처리된 바닥을 가진 커피 컵이 판매되어 대시보드나 콘솔에 안정적으로 고정될 수 있었다. 얼마 후, 애프터마켓 컵 홀더가 판매되기 시작했다. 이것들은 종종 문 창문에 고정되었지만, 다른 디자인은 앞좌석과 중앙 콘솔 사이에 끼워 넣는 방식이었다.
연료 게이지
Section: 자동차

차량에 사용되는 게이지는 두 부분으로 구성된다.

센딩 유닛 - 탱크 내부

인디케이터 - 계기판

센딩 유닛은 일반적으로 전위차계에 연결된 플로트를 사용하며, 현대 자동차에서는 일반적으로 인쇄된 잉크 디자인이다. 탱크가 비워지면 플로트가 떨어지고 저항을 따라 움직이는 접점을 미끄러뜨려 저항을 증가시킨다. 또한 저항이 특정 지점에 도달하면 일부 차량에서는 "연료 부족" 표시등이 켜진다.

한편, 인디케이터 유닛(보통 계기판에 장착됨)은 센딩 유닛을 통해 흐르는 전류의 양을 측정하고 표시한다. 탱크 수위가 높고 최대 전류가 흐를 때 바늘은 "F"를 가리키며 탱크가 가득 찼음을 나타낸다. 탱크가 비어 있고 최소 전류가 흐를 때 바늘은 "E"를 가리키며 탱크가 비었음을 나타낸다. 일부 차량은 대신 "1"(가득 참)과 "0"(비어 있음) 또는 "R"(예비) 표시기를 사용한다.
연료 게이지
Section: 항공기

소형 항공기 애플리케이션에서 보편화되고 있는 자기저항효과 방식 연료 레벨 센서는 자동차 용도에 대한 잠재적 대안을 제공한다. 이 연료 레벨 센서는 전위차계 예시와 유사하게 작동하지만, 플로트 피벗의 밀봉된 감지기가 플로트 암의 피벗 끝에 있는 한 쌍의 자석의 각도 위치를 결정한다. 이들은 매우 정확하며, 전자기기는 연료 외부에 완전히 위치한다. 이러한 센서의 비접촉 특성은 화재 및 폭발 위험, 그리고 휘발유 또는 알코올 연료 혼합물에 대한 모든 연료 조합 또는 첨가물과 관련된 문제를 해결한다. 자기저항 센서는 LPG 및 LNG를 포함한 모든 연료 또는 유체 조합에 적합하다. 이러한 송신기의 연료 레벨 출력은 비례 전압 또는 선호되는 CAN 버스 디지털 방식일 수 있다. 이 센서들은 또한 레벨 출력을 제공하거나 아무것도 제공하지 않는다는 점에서 페일 세이프 방식으로 작동한다.

대형 연료 탱크(지하 저장 탱크 포함)를 측정하는 시스템은 동일한 전기 기계적 원리를 사용하거나 압력 센서를 사용할 수 있으며, 때로는 수은 압력계에 연결되기도 한다.

많은 대형 운송 고정익기는 다른 연료 게이지 설계 원리를 사용한다. 항공기는 연료가 유전체가 되는 저전압 튜브형 커패시터 프로브를 여러 개(A320의 경우 약 30개) 사용할 수 있다. 다른 연료 레벨에서 다른 정전 용량 값이 측정되므로 연료 레벨을 결정할 수 있다. 초기 설계에서는 연료 탱크 모양과 항공기 피치 및 롤 자세를 보상하기 위해 개별 프로브의 프로파일과 값이 선택되었다. 더 현대적인 항공기에서는 프로브가 선형적(정전 용량이 연료 높이에 비례함)이며 연료 컴퓨터가 연료량을 계산한다(제조업체마다 약간 다름). 이 시스템은 결함이 있는 프로브를 식별하고 연료 계산에서 제외할 수 있다는 장점이 있다. 전체적으로 이 시스템은 99% 이상의 정확도를 가질 수 있다. 대부분의 상업용 항공기는 의도된 비행에 필요한 연료(적절한 안전 여유 포함)만 탑재하므로, 이 시스템을 통해 연료 적재량을 미리 선택할 수 있으며, 의도된 적재량이 탑재되면 연료 공급이 중단된다.
오노구르족
Section: 역사

6세기 후반 카르파티아 분지에 아바르 칸국이 세워진 이후 동쪽에서 유입된 여러 민족이 유입되어 이곳에 정착했는데, 670년경 도착한 오노구르족이 그 중 하나이다. 822년경 아바르 칸국이 붕괴되고 알모스와 그 아들 아르파드가 카르파티아 분지를 정복한 이후 이 지역의 오노구르족은 카바르족, 아바르족처럼 헝가리인에 동화되었을 것이다. 헝가리인(자칭 마자르인)의 외부 명칭인 "헝가리"라는 이름은 보통 "오노구르"에서 유래한 것으로 여겨진다.

한편 스텝 지역에서는 632년 쿠브라트가 오노구르족을 규합하여 고대 대불가리아를 세웠는데, 8세기부터 불가르족이 오노구르족의 일파로서 비잔틴 기록에 등장한다. 오노구르-불가르족은 서기 7세기에 볼가강 유역에 정착했고 922년 아흐마드 이븐 파들란이 선교 활동을 하던 시기에는 이슬람으로 개종하였다. 1223~1236년 바투 칸의 침공 이후 볼가 불가리아는 킵차크 칸국에 합병되었고, 불가르족은 킵차크와 섞여 타타르족의 조상 중 하나가 되었다. 중세 볼가 불가리아어의 유일하게 살아남은 변종은 추바시어이다.
은행지주회사법
Section: 물리적 상품에 대한 은행 활동의 새로운 제한 제안

은행이 에너지 톨링 및 에너지 관리 서비스에 참여할 수 있는 권한을 폐지한다.

은행지주회사(BHC)가 소유하고 보관할 수 있는 귀금속 목록에서 구리를 삭제한다.

회사의 물리적 상품 보유 및 활동의 성격과 범위에 대한 새로운 공공 보고 요건을 설정한다.

현행법에 따라 상품이 환경으로 유출될 경우 책임이 부과될 수 있는 상품과 관련된 금융지주회사(FHC) 활동에 대한 자본 요건을 증가시킨다.

상품 거래 활동을 수행하는 은행이 보유할 수 있는 물리적 상품의 한도를 낮춘다.
은행지주회사법

미국에서는 일본과 유럽 대륙에서 이러한 협정이 흔한 것과 달리 금융지주회사는 계속해서 비금융 회사를 소유하는 것이 금지되어 있다.

자금을 모집하지만 은행으로 분류되지 않으며, 더 중요하게는 미국 예금보험공사의 지원을 받지 않는 사모펀드 회사는 여러 비은행 회사에 대해 대규모 소유 지분을 취득할 수 있다. 사모펀드 회사는 은행이 아니므로 이것은 문제가 되지 않는다.

은행지주회사법의 주간 제한은 1994년 리글-닐 주간 은행 및 지점 효율성법 (IBBEA)에 의해 폐지되었다. IBBEA는 "충분한 자본과 관리 능력을 갖춘 은행 간의 주간 합병을 허용하되, 집중 제한, 주법 및 지역재투자법(CRA) 평가"를 조건으로 했다.
1933년 3월 20일 경제법

1933년 경제법은 후버 행정부 말기인 1933년 2월에 서명된 1932년 경제법과 혼동되기도 한다. 이 후버 주도의 법안은 연방 정부의 구매 권한을 확립했다. 이 이전 법안의 제6조는 행정부, 기관, 국 및 사무실의 수장들이 요청된 상품이나 서비스를 민간 부문에서 더 편리하거나 더 저렴하게 얻을 수 없는 한 다른 연방 기관과 주문을 할 수 있도록 권한을 부여했다. 여러 차례 개정되었지만, 단순히 경제법으로 불리는 이 조항은 2019년 현재에도 유효하다(31 U.S.C. § 1535).

1933년 경제법(영어: Economy Act of 1933)은 공식적으로 1933년 3월 20일 법률(영어: Act of March 20, 1933, ch. 3, Pub.L. 73–2, 48 Stat. 8, 1933년 3월 20일 제정)이라고 불리며, 미국의 연방 적자를 줄이기 위해 연방 직원들의 급여를 삭감하고 퇴역 군인에 대한 복지 지불을 축소한 미국 의회 법률이다.