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宏观经济思想史 新凯恩斯主义经济学
新凯恩斯主义者提出了解释劳动市场无法清算的原因。在沃尔拉斯市场中，失业工人会通过降低工资来竞标，直到工人的需求与供应相遇。 如果市场是沃尔拉斯式的，失业工人的队伍将仅限于在工作之间过渡的工人和由于工资过低无法吸引他们的工人选择不工作的情况。 他们提出了几种理论，解释了为什么市场可能会让愿意工作的工人处于失业状态。 其中，新凯恩斯主义者特别与效率工资和内外部模型相关联，用于解释之前失业的长期影响， 其中短期的失业增加变成了永久性，并导致长期的失业水平更高。
经济学家对滞后效应产生兴趣，尤其是在1979年石油冲击和1980年代初期的衰退期间，失业水平激增，但并没有回到被认为是自然失业率的较低水平。 奥利维耶·布兰查德 和 劳伦斯·萨默斯（1986年） 用内外部模型解释了失业的滞后效应，这些模型也由阿萨尔·林德贝克和丹尼斯·斯诺威在一系列论文和随后的书籍中提出。 内部人，即已经在公司工作的员工，只关心自己的福利。他们宁愿保持高工资，而不是降薪并扩大就业。失业者，即外部人，无法在工资谈判过程中发声，因此他们的利益没有得到代表。当失业率上升时，外部人的数量也会增加。即使在经济恢复之后，外部人仍然无法参与谈判过程。 经济萎缩时期产生的外部人群体可能导致失业水平长期维持在较高水平。 劳动力市场中滞后效应的存在也提高了货币和财政政策的重要性。如果经济的短期低迷能够导致失业的长期增加，那么稳定政策不仅能提供短期的缓解作用；它们还能防止短期冲击转变为长期的失业增加。
在效率工资模型中，工人的工资水平是为了最大化生产力，而不是为了清理市场。 例如，在发展中国家，企业可能支付高于市场工资的薪酬，以确保工人能够负担足够的营养，从而保持生产力。 企业也可能支付更高的工资来增加忠诚度和士气，从而提高生产力。 企业还可能支付高于市场的工资以防止懒散。 懒散模型尤其具有影响力。 卡尔·夏皮罗 和 约瑟夫·斯蒂格利茨（1984年） 创建了一个模型，其中员工倾向于避免工作，除非企业能够监控工人的努力，并威胁懒散的员工将面临失业。 如果经济处于充分就业状态，一个被解雇的懒散工人会直接跳槽到新的工作。 各个企业支付高于市场工资的薪酬，以确保工人宁愿工作并保持当前的工作，而不是懒散并冒着必须换工作的风险。由于每个企业支付高于市场清算工资的薪酬，整体劳动市场无法清算。这就造成了失业工人群体，并增加了被解雇的成本。工人不仅面临较低的工资风险，还面临被困在失业池中的风险。保持工资高于市场清算水平创造了强烈的不懒散激励，使工人更有效率，尽管这使得一些愿意工作的工人处于失业状态。
宏观经济思想史 新增长理论
更多信息: 内生增长理论
在1950年代和1960年代对新古典增长模型的研究之后，直到1985年，关于经济增长的研究几乎没有进展。 保罗·罗默的论文 在刺激增长研究复兴方面发挥了重要作用。 从1980年代中期开始，到1990年代初期繁荣时，许多宏观经济学家将研究重点转向长期，并开始提出“新增长”理论，包括内生增长。 增长经济学家试图解释实证事实，包括撒哈拉以南非洲未能在增长上赶上、东亚四小龙的繁荣，以及1990年代技术繁荣之前美国生产率增长的放缓。 根据新古典增长模型，增长率的收敛性曾被预测，而这种明显的预测失败促使了对内生增长的研究。
宏观经济思想史 新增长理论
三种新增长模型挑战了新古典模型。 第一个挑战了先前模型中关于资本经济效益会随着时间递减的假设。这些早期的新增长模型融入了资本积累的正外部性，其中一家企业在技术上的投资会产生溢出效益，影响到其他企业，因为知识会传播。 第二种模型关注创新在增长中的作用。这些模型强调通过专利和其他激励措施来鼓励创新的必要性。 第三种模型，称为“新古典复兴”，扩展了外生增长理论中资本的定义，将人力资本纳入其中。 这一研究方向始于曼昆、罗默和维尔（1992年），他们表明，通过一个增补人力资本的Solow模型，可以解释78%的跨国增长差异。
内生增长理论意味着，国家可以通过开放的社会制度，鼓励技术和思想从其他国家流入，进而实现快速的“赶超”增长。 内生增长理论还建议政府应该干预，鼓励投资于研究与开发，因为私营部门可能不会在最佳水平上进行投资。
宏观经济思想史 新综合
主条目: 新古典主义综合理论
在1990年代，“新综合”或“新古典综合”应运而生，结合了新凯恩斯学派和新古典学派的观点。 从新古典学派，它采纳了RBC假设，包括理性预期和方法； 从新凯恩斯学派，它采纳了名义刚性（价格粘性） 和其他市场不完全性。 新综合意味着货币政策可以对经济产生稳定作用，这与新古典理论相反。 新综合得到了学术经济学家的采纳，并很快被政策制定者，如中央银行行长接受。
在这一综合模型下，辩论变得不再那么意识形态化（关于基本方法论问题），而是更具经验性。迈克尔·伍德福德描述了这一变化：
宏观经济思想史 新综合
外部观察者有时会觉得宏观经济学家在经验方法问题上存在深刻分歧。关于个别经验性主张的说服力，依然存在并可能永远存在激烈的争论。使用的经验方法多种多样，既包括数据表征，也包括结构关系的估计，研究者在具体方法的选择上存在差异，这通常取决于他们愿意采用更多特定先验假设的方法。但这种辩论的存在不应掩盖在方法更基本问题上的广泛共识。无论是“标定派”还是采用贝叶斯估计DSGE模型的实践者，都同意进行“定量理论”的重要性，都接受数据表征与结构模型验证之间的区别，并且都对可以合理视为结构性模型的形式有相似的理解。
迈克尔·伍德福德强调，现在在数据表征的作品和结构模型之间有了更明确的区分。数据表征不涉及其结果与具体经济决策之间的关系，而结构模型则试图通过理论基础描述实际的关系和经济行为者所做的决策。结构模型的验证现在要求其规格反映“家庭或企业面临的明确决策问题”。迈克尔·伍德福德说，数据表征对于“确定结构模型应解释的事实”非常有用，但不能作为政策分析的工具。相反，结构模型通过描述实际经济决策来解释这些事实，成为政策分析的基础。
宏观经济思想史 新综合
新综合理论发展了被称为动态随机一般均衡（DSGE）模型的RBC模型，这些模型避免了卢卡斯批评。 DSGE模型假设了企业和家庭的行为和偏好；这些模型的数值解是通过计算得出的。 这些模型还包含一个由经济冲击创造的“随机”元素。在原始的RBC模型中，这些冲击仅限于技术变革，但最新的模型已纳入其他实际变化。 对DSGE模型的计量经济学分析表明，实际因素有时会影响经济。弗兰克·斯梅茨和拉斐尔·沃特斯（2007年）的一篇论文指出，货币政策仅解释了经济产出波动的很小一部分。 在新综合模型中，冲击可以影响需求和供给。
新综合建模的最新发展包括异质化代理人模型的出现，这些模型用于货币政策优化：这些模型研究了在人口中拥有不同储蓄行为的不同消费群体对货币政策在经济中传播的影响。
宏观经济思想史 2008年金融危机、大衰退与共识的演变
2007–2008年金融危机及随后的大衰退挑战了当时的短期宏观经济学。 很少有经济学家预见到这场危机，即使在危机过后，关于如何应对危机也存在很大的分歧。 新综合是在大温和时期形成的，但并未在严峻的经济环境中进行测试。 许多经济学家同意，危机源于经济泡沫，但新综合中的主要宏观经济学派并没有特别关注金融或资产泡沫理论。 当时宏观经济学理论未能解释危机，促使宏观经济学家重新审视他们的思维。 评论批评了主流经济学，并提出了对经济学进行重大重新评估的建议。
宏观经济思想史 2008年金融危机、大衰退与共识的演变
在危机期间，特别是DSGE模型受到了批评，这些模型是在新综合形成之前和过程中发展起来的。罗伯特·索洛在美国国会作证时表示，DSGE建模“对反衰退政策没有任何有用的建议，因为它在其本质上不合理的假设中内建了‘结论’，即宏观经济政策无所作为。” 索洛还批评DSGE模型经常假设一个单一的“代表性代理人”能够代表现实世界中众多多样化代理人之间的复杂互动。 罗伯特·戈登批评了1978年后的大部分宏观经济学。戈登呼吁恢复失衡理论和失衡建模。他贬低了假设市场能够清算的古典新学派和新凯恩斯学派经济学家；他呼吁恢复能够包括市场清算和价格粘性商品（如石油和住房）的经济模型。
宏观经济思想史 2008年金融危机、大衰退与共识的演变
DSGE模型信任危机并未瓦解新综合所特有的更深层次共识，，并且能够解释新数据的模型得以继续发展。受到更多公众和政治关注的领域，如收入不平等，也获得了更多关注，此外，还出现了引入显著异质性的模型（与早期的DSGE模型相对）。 虽然批评了DSGE模型，里卡多·J·卡巴列罗认为金融领域的研究有所进展，并建议现代宏观经济学需要在金融危机后重新集中，而非完全放弃。 2010年，明尼阿波利斯联邦储备银行行长纳拉亚纳·科切拉科塔承认，DSGE模型“对分析2007-2010年的金融危机没有太大用处”，但他认为这些模型的适用性“在不断改善”，并表示宏观经济学家之间日益形成共识，即DSGE模型需要同时融入“价格粘性和金融市场摩擦”。 尽管他批评了DSGE建模，他表示现代模型仍然有用：
在2000年代初，...[拟合问题消失了，现代宏观模型通过粘性价格能够很好地拟合数据。通过使用新颖的贝叶斯估计器|贝叶斯估计方法，弗兰克·斯梅茨和拉夫·伍特斯证明，足够丰富的新凯恩斯主义模型可以很好地拟合欧洲数据。他们的发现以及其他经济学家类似的工作导致了新凯恩斯主义模型在全球中央银行的政策分析和预测中的广泛应用。
明尼苏达大学经济学教授V.V. Chari在2010年表示，最先进的DSGE模型允许在行为和决策中引入显著的异质性，这些异质性可能来源于年龄、先前经验和可用信息等因素。 随着DSGE建模的这些改进，研究还包括了异质性代理模型的发展，尤其是对于经济的某些特定方面，如货币政策传导。
宏观经济思想史 环境问题
从21世纪开始，生态系统服务（自然环境和健康生态系统为人类提供的益处）这一概念在经济学中得到了更广泛的研究。 同时，气候变化也被更广泛地认为是经济学中的一个重要议题，引发了关于可持续发展的讨论。气候变化也已成为例如欧洲中央银行政策中的一个因素。
此外，生态经济学领域在21世纪变得更加流行。 在其宏观经济模型中，经济系统被视为环境的一个子系统。在这一模型中，传统的收入循环流动图被更复杂的流动图所取代，反映了太阳能的输入，这种能源支持着自然资源和环境服务，这些资源随后作为生产单位被使用。消耗后，天然资源作为污染和废物排出经济系统。环境提供服务和材料的潜力被称为“环境的源功能”，随着资源的消耗或污染的加剧，这一功能会逐渐枯竭。“吸收功能”则描述了环境吸收和无害化废物及污染的能力：当废物输出超过吸收功能的极限时，就会发生长期的环境损害。:8
生态经济学中的另一个模型是经济学家凯特·雷沃斯的甜甜圈模型。这个宏观经济模型包括行星边界，比如气候变化。尽管这些来自生态经济学的宏观经济模型越来越受欢迎，但仍未完全被主流经济学接受。
宏观经济思想史 非主流理论
主条目: 异端经济学
非主流经济学家坚持的理论足够偏离主流，以至于被边缘化，并被主流学界视为不相关。 最初，非主流经济学家包括乔安·罗宾森在内，与主流经济学家共同工作，但到了1960年代末和1970年代，非主流群体自我孤立，形成了封闭的小圈子。 当今的非主流经济学家通常在自己的期刊上发表文章，而不是主流期刊，并且倾向于避免正式建模，转而进行更加抽象的理论研究。
根据《经济学人》杂志的说法，2008年金融危机及随后的衰退突显了当时宏观经济学理论、模型和计量经济学的局限性。 在这一时期，媒体讨论了后凯恩斯主义经济学和奥地利经济学派，这两种非主流学派对主流经济学影响甚微。
宏观经济思想史 非主流理论
虽然新凯恩斯主义者将凯恩斯的思想与新古典理论结合起来，后凯恩斯主义者则走向了其他方向。后凯恩斯主义者反对新古典综合学派，且对凯恩斯的解读采取一种原教旨主义的立场，旨在发展没有经典元素的经济理论。 后凯恩斯主义者的核心信仰是拒绝三大公理，这三大公理是古典经济学和主流凯恩斯学派观点的核心：货币中立性、总替代性和遍历性公理。 后凯恩斯主义者不仅在短期内拒绝货币中立性，还认为货币是长期经济中的一个重要因素， 这一观点是其他凯恩斯主义者在1970年代所放弃的。总替代性意味着商品是可以互换的，价格变化会导致人们按比例调整消费。 遍历性公理认为，经济的未来可以基于过去和当前的市场条件来预测。没有遍历假设，代理人无法形成理性预期，这削弱了新古典理论的基础。 在一个非遍历的经济中，预测非常困难，决策过程受到不确定性的阻碍。部分因为不确定性，后凯恩斯主义者对价格和工资粘性的看法与新凯恩斯主义者不同。他们不认为名义刚性是市场无法清算的原因。相反，他们认为粘性价格和长期合同能够锚定预期，减轻阻碍市场效率的不确定性。 后凯恩斯主义经济政策强调减少经济不确定性的必要性，包括社会安全网和价格稳定。 海曼·明斯基将后凯恩斯主义关于不确定性和不稳定性的观点应用于金融危机理论，认为投资者不断增加债务，直到他们的回报无法支付杠杆资产的利息，从而导致金融危机。 2007–2008年的金融危机让主流经济学界重新关注明斯基的研究。
宏观经济思想史 非主流理论
主条目: 奥地利商业周期理论
奥地利学派经济学始于卡尔·门格尔于1871年出版的《经济学原理》。门格尔的追随者形成了一个独特的经济学群体，直到二战左右，奥地利经济学与其他学派的区别基本上消失。然而，奥地利学派通过路德维希·冯·米塞斯和弗里德里希·哈耶克的著作，依然保持着作为一个独立学派的存在。今天的奥地利学派经济学家以其对早期奥地利学派著作的兴趣和避免使用标准的实证方法（包括计量经济学）而著称。奥地利学派还注重市场过程而非均衡状态。 主流经济学家通常批评其方法论。
宏观经济思想史 非主流理论
哈耶克创立了奥地利商业周期理论，该理论将门格尔的资本理论与米塞斯的货币与信贷理论相结合。 该理论提出了一种跨时间投资模型，其中生产计划在成品制造之前就已经制定。生产者根据消费者偏好的变化调整生产计划。 生产者回应的是“派生需求”，即对未来的需求估计，而非当前的需求。如果消费者减少开支，生产者认为消费者是为了将来额外的支出而进行储蓄，因此生产保持不变。 结合一个可借贷资金市场（通过利率将储蓄与投资联系起来），这一资本生产理论形成了一个宏观经济模型，其中市场反映了跨时间的偏好。 哈耶克的模型表明，经济泡沫的开始是由于廉价信贷的引发，导致资源被错误分配，使得生产的早期阶段获得了超过应有的资源，而过度生产开始；资本的后期阶段没有得到足够的资金用于维护，从而无法防止贬值。 早期阶段的过度生产无法被未维护的后期资本处理。当最终商品短缺时，经济泡沫会破裂，导致“被迫储蓄”，因为能够用于销售的最终商品数量减少。
宏观经济思想史 进一步阅读
Friedman, Benjamin M., 和 Frank H. Hahn, 编辑，1990年，第1卷，链接为 描述与目录 和章节概览 预览
_____, 1990年，第2卷，链接为 描述与目录 和章节概览 预览.
Friedman, Benjamin, 和 Michael Woodford, 2010年，第3A & 3B卷，链接为 描述 & 和章节 摘要.
戰場監視旅
戰場監視旅（英語：）是美國陸軍的五種多功能支援旅之一，在2007年至2015年期間成立，負責執行情監偵行動的部隊。戰場監視旅的主要任務是提高師級或更高層級指揮官的态势感知能力，以便能夠集中聯合作戰力量，並準備未來的行動。戰場監視旅擁有無人航空載具、信號收集設備、情報蒐集人員，以滿足指揮官需求。
隨著情報能力的變化，美國陸軍在2015年將戰場監視旅重組為遠征軍事情報旅（EMIB）。
戰場監視旅 結構
戰場監視旅的編制如下：
2012年以後，旅部與旅部連、通信連、旅支援連整合為旅特種部隊營（BSTB）。
戰場監視旅 單位
美國陸軍總共組成10個戰場監視旅，分有正規軍3個和国民警卫队7個。其中五個於2015年前後被改編為遠征軍事情報旅，剩餘部隊則被改編其他類型部隊或解編。
盧西塔尼亞號沉沒事件
盧西塔尼亞號沉沒事件（英語：）是發生於第一次世界大戰期間，即1915年5月7日在愛爾蘭島金塞爾岬以南約11海里（20）的凱爾特海海域的船難事件。當時，在英國註冊、由冠達郵輪經營的遠洋郵輪盧西塔尼亞號，遭德意志帝國海軍的U型潛艇U-20發射魚雷擊沉。該海域已被德國宣告為對英國實施無限制潛艇戰的戰區，這一政策於協約國對德國及其盟國展開海上封鎖三個月後正式公布。
盧西塔尼亞號沉沒事件
在盧西塔尼亞號自美國紐約啟航前，乘客曾接獲警告，稱搭乘英國船隻穿越該海域具有潛在危險。然而，實際襲擊發生時並無任何預警。由瓦爾特·施維格上尉指揮的U-20潛艇，當時潛伏於盧西塔尼亞號右舷約700公尺（2,300英尺）處，從水下發射一枚魚雷，命中該船。隨後船體內部發生第二次爆炸，導致整艘船於短短18分鐘內沉沒。:429U-20的主要任務是攻擊戰艦及大型郵輪。事發時，盧西塔尼亞號上共有1,960人，包括乘客、船員與偷渡客，其中僅有763人生還（生還率約為39%）。罹難者中約有128人為美國公民。這起事件在國際間引起對德國的強烈譴責，並成為美國於兩年後，即1917年4月6日正式對德宣戰的重要因素之一。美國政府亦廣泛利用盧西塔尼亞號遇襲的相關影像，作為宣傳及徵兵之用。:497–503
英國與美國當局對沉沒原因所展開的調查，受限於戰時保密需求及政治宣傳考量，傾向將責任完全歸咎於德國。然而，盧西塔尼亞號雖然名義上為民用載客船隻，實際上其貨艙中運載有約173公噸戰爭物資，包括420萬發步槍子彈、近5,000枚裝有破片的炮彈外殼，以及3,240枚黃銅製擊發引信。這些軍事物資的存在引發了關於該船沉沒是否合法的激烈辯論，且相關爭議自戰時起至今仍未完全平息。
部分歷史學者主張，英國政府在時任海軍大臣溫斯頓·邱吉爾的主導下，刻意讓盧西塔尼亞號暴露於危險中，以激怒德國並促使美國參戰。他們指出，英方當局曾刻意隱匿關鍵情報，未派遣護衛艦隊護航，且邱吉爾本人於私人信件中曾提到，「引誘中立國船隻進入戰區」對促成美國與德國開戰「至關重要」。不過，這一陰謀論亦遭到其他學者質疑，認為缺乏明確證據證實存在故意將郵輪置於險境的行為。
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
盧西塔尼亞號在建造時，其建造與營運成本部分由英國政府補貼，條件是該船在必要時可轉為武裝商船巡洋艦（Armed Merchant Cruiser，簡稱AMC）。第一次世界大戰爆發後，英國海軍部曾考慮徵用盧西塔尼亞號作為武裝商船巡洋艦，並將其列入官方的AMC名單中。
然而，英國海軍部後來撤銷了這一決定。原因在於盧西塔尼亞號此類大型郵輪耗煤量極高，每日需消耗約910噸（每小時約37.6噸），對於海軍部的燃煤儲備構成沉重負擔。此外，大型快船外型顯眼，難以隱匿，因此被認為不適合擔任巡洋用途。相較之下，小型郵輪則更常被用作運輸船。因此，盧西塔尼亞號儘管保留在官方AMC預備名單中，實際上並未被徵用。《詹氏世界艦船年鑑》（Jane’s All the World’s Fighting Ships）1914年版中，仍將盧西塔尼亞號與茅利塔尼亞號一併列為輔助巡洋艦。當時所有英德雙方時速超過18節的郵輪皆被列入此類艦艇清單中。
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
戰爭爆發初期，人們對盧西塔尼亞號及其他大型郵輪的安全深感憂慮。盧西塔尼亞號戰爭開始後首次自美返英航行時，為降低被敵方識別的風險，特地改漆為單調灰色。隨著皇家海軍有效遏制了德國海軍活動，海上貿易威脅迅速消退，許多人認為大西洋對如盧西塔尼亞號之類的郵輪而言已較為安全，只要營運收入足以維持其航行支出。1914年秋至1915年冬，許多大型郵輪因大西洋乘客運輸需求下降及為避免觸雷或其他戰爭風險而被封存。部分郵輪後來被改為運輸艦或医疗船使用。盧西塔尼亞號則繼續維持商業營運，雖然當時的訂票情況並不熱烈，但仍足以維持航線開行。船公司亦採取了節約措施，包括關閉第4鍋爐室以節省煤炭與人力成本，此舉使船速由原先超過25節降至21節（約每小時46至39公里）。儘管如此，她仍是當時仍在營運最迅速的一級客船。
隨著海上威脅看似減弱，盧西塔尼亞號亦恢復原本的外觀塗裝。船名重新以鍍金字體呈現，煙囪恢復冠達航運標準塗裝，上層建築也重新漆為白色。此外，船體黑色部分上方新增了一條青銅色／金色的裝飾線條。
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
1914年8月戰爭爆發後，英國立即對德國實施海上封鎖，並公佈了一份廣泛的違禁品清單，後來甚至將食物也列為違禁品。1914年11月初，英國進一步宣布北海為「軍事區域」，所有進入該海域的船隻若不遵守英國皇家海軍的特定指示，將自行承擔風險。
隨著戰爭進入1915年初，對英國航運構成新威脅的是德國的U型潛艇。最初，潛艇僅用於攻擊軍艦，戰果雖偶有斬獲，但主要屬於戰術性勝利。隨後，潛艇也開始攻擊商船，儘管大多仍遵守傳統的「巡洋艦規則」。然而，為了在大西洋上爭取優勢並確立海軍的新戰略角色，德國海軍總司令雨果·馮·波爾（Hugo von Pohl）在過度高估潛艇戰果的前提下，於1915年2月4日宣稱英國本土周邊海域為戰爭區域，自2月18日起，該區域內的協約國船隻可被不加警告地擊沉。雖然表面上並非完全不加限制的潛艇戰，德國仍表示會設法避免攻擊中立國船隻，但德意志帝國海軍參謀本部實際上已秘密指示潛艇艦長以乘客船為攻擊目標，試圖藉此震懾航運業。儘管德國當時僅擁有21艘潛艇，且大多未處於戰備狀態，外界普遍未將此威脅視為嚴重。美國政府對此警告德國，如有任何美國公民因此喪命，將「嚴加追責」。
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
德國發表潛艇戰宣言時，盧西塔尼亞號正橫渡大西洋前往利物浦，其反應一度引發混亂。時任船長丹尼爾·道（Daniel Dow）在美國乘客要求下懸掛美國國旗，以期避免潛艇攻擊，然而此舉引發美德兩國政府的強烈爭議。在隨後的一次航行中，盧西塔尼亞號預定於1915年3月6日抵達利物浦。英國海軍部為其發佈了避開潛艇的具體指令。儘管皇家海軍驱逐舰資源短缺，海軍上將亨利·奧利弗仍下令派遣路易斯號驅逐艦與拉弗羅克號護航，並派遣偽裝武裝艦（Q船）里昂號（Lyons）在利物浦灣巡邏。 然而，當驅逐艦的指揮官試圖致電冠達郵輪以確定盧西塔尼亞號位置時，冠達郵輪以安全理由拒絕提供訊息，並將其轉介至海軍部。雙方試圖以無線電聯繫船隻時，因缺乏與商船通訊所需的加密代碼，只能明文通訊。為避免自身位置曝光，船長道拒絕明確報出位置，僅以加密訊息回應，並故意報出與實際位置相距甚遠的座標，最終未獲護航獨自駛入利物浦港。:91–2:76–7
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
因應潛艇威脅，盧西塔尼亞號也在外觀與操作上進行了部分調整。她被命令在戰區內不得懸掛任何國旗；船長亦收到多項警告與建議，協助其判斷如何最有效保護船隻免於潛艇攻擊。此外，推測其煙囪已塗成深灰色以降低能見度。惟由於盧西塔尼亞號外型過於知名，無法徹底偽裝其身份，船艏上的船名亦未加以塗抹。
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
在外界仍一無所知的情況，潛艇戰進一步升級。1915年3月28日，在所謂的「薩瑟號事件」中，一艘德國潛艇於水面上攔截了英國客輪法拉巴號（Falaba）。目擊者指出，潛艇僅給予該船約10分鐘時間進行疏散，隨後便發射魚雷將其擊沉，導致一名美國人死亡，成為第一次世界大戰中首位美國籍罹難者。4月1日，德國海軍參謀總長古斯塔夫·巴赫曼向德皇威廉二世遞交備忘錄，指出至當時為止被擊沉的船隻數量遠遠不足，顯示潛艇戰若無法實施「全面無限制攻擊」便難以產生實效。他主張，潛艇應不再受限於辨識目標國籍或船隻身份的規則。威廉二世在鐵必制的支持下，於4月2日下達祕密指示，要求限制潛艇使用「巡洋艦規則」（即浮上海面對目標船隻發出警告並讓其疏散）這一常見策略，並強調此舉將使潛艇暴露於更大風險之中。該新政策據歷史學家亞瑟·林克（Arthur Link）所述，造成了一種「操作上的灰色地帶」，增加了誤判的可能性。儘管如此，該命令並未提升擊沉船隻的效率——在1915年4月被擊沉的17艘船中，有6艘屬於中立國。德方最終自我說服，美國並不會作出強硬反應。他們認為：「美國政府的政策被一種思想所主導：避免卷入任何糾紛。『我們什麼都不想參與』成了唯一原則。」
盧西塔尼亞號沉沒事件 背景
4月底至5月初，德國對另外兩艘美國船隻發動攻擊。4月29日，卡欣號（Cushing）遭受空襲，但未造成人員傷亡；5月1日，古爾福萊特號（Gulflight）油輪遭潛艇魚雷攻擊，造成3人死亡。在這些事件發生前，美國總統伍德羅·威爾遜尚未對任何一起事件做出正式回應，但事態發展很快便讓他無法再保持沉默。
1915年4月，原任船長丹尼爾·道（Daniel Dow）因長期處於戰區航行導致精神壓力過大，辭去職務。冠達郵輪公司事後解釋稱他「身心疲憊，確實病倒了」。其職位由威廉·湯瑪斯·特納接任。特納曾在戰前擔任盧西塔尼亞號、茅利塔尼亞號與阿奎塔尼亞號等船艦的船長。 1915年4月17日，盧西塔尼亞號自利物浦啟航，展開其第201次橫渡大西洋的航程，並於4月24日抵達紐約。
1915年4月中旬，德意志帝國駐美大使約翰·海因里希·馮·貝恩斯托夫對潛艇戰於2月啟動以來的合法性持續抱持疑慮，並認為美國社會對其潛在危險性仍存低估。在與其他德國政府部門代表會商後，決定對美國媒體發出一則公開警告。該通告計劃刊登於包括紐約在內的50家美國報紙上：
公告!
旅客，
 凡欲搭乘橫渡大西洋航程，敬請留意：
 德意志帝國及其同盟國與大不列顛及其同盟國之間現正處於戰爭狀態；
 戰爭區域包括英國本土附近海域；
 根據德意志帝國政府正式公告，凡懸掛英國或其同盟國旗幟之船隻，在上述水域內均有可能被摧毀；
 因此，凡搭乘英國或其同盟國船隻於戰區航行者，須自行承擔風險。

德意志帝國大使館
華盛頓哥倫比亞特區，1915年4月22日
該公告原定於4月24日、5月1日與5月8日（皆為星期六）刊登，惟因技術問題，最終延至4月30日才正式刊出，距盧西塔尼亞號回航僅剩一天。有些報紙甚至將警告與盧西塔尼亞號返航廣告刊登於同一版面，形成引人注目的並列畫面。儘管此為巧合，仍引起媒體騷動、美國政府的不滿，以及乘客與船員的擔憂。
盧西塔尼亞號沉沒事件 事件經過
儘管許多英國客輪已被徵召參與戰爭任務，盧西塔尼亞號仍維持其常規航線，往返於英國利物浦與美國紐約之間。船長特納，因喜愛在岸上佩戴圓頂硬禮帽而綽號「圓頂帽比爾」（Bowler Bill），試圖安撫乘客，強調該船即便在減速航行的情況下，依然能夠憑藉速度優勢避開潛艇攻擊。當時潛艇在水面航速僅約16節，水下航速更低至9節，因此除非潛艇近距離守候，否則很難成功發動攻擊。
1915年5月1日中午，盧西塔尼亞號自紐約啟程返回利物浦，比原定時間晚了兩小時。延遲原因為最後一刻將41名乘客與船員自剛被徵用的卡梅羅尼亞號轉移上船。:132–133船離港後不久，三名操德語的男子被發現藏身於侍者儲物間。利物浦警方的偵探督察威廉·皮爾波因特（William Pierpoint）偽裝成一等艙乘客搭乘本次航程，對三人展開審問，並計劃待船抵達利物浦後再進一步扣押訊問。:131–132, 445
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船員中還包括一名英國人尼爾·利奇（Neal Leach），他曾在戰前於德國擔任家庭教師，戰爭爆發後一度被德國拘留，後獲釋返英。德國駐美大使館得知其抵美消息後，他與多名德國特工會面。利奇與三名偷渡者最終於沉船事件中罹難。他們身上被發現有攝影設備，因此很可能被指派從事間諜活動。據信皮爾波因特早已掌握利奇的相關情資；他在船難中倖存。:131–132, 445
當盧西塔尼亞號自紐約54號碼頭離開時，船上共載有1,960人，包括693名船員、3名偷渡者與1,264名乘客。乘客主要為英國公民與大量加拿大人，其中包括159位美國人。另有124名兒童。以在北大西洋航線上享有盛譽的頭等艙而言，此次僅達到略超半數的預訂量，共290人。二等艙嚴重超載，接載601人，遠超原設計容量460人。船方安排部分二等艙乘客轉入住尚有空位的頭等艙，以緩解過度擁擠的情況；特別是大量嬰幼兒使得部分雙人或四人艙得以容納更多人。至於三等艙，則維持東行航程的慣常人數，僅有370人搭乘，低於其1,186人設計容量。
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在盧西塔尼亞號航行於大西洋期間，英國皇家海軍海軍部通過信号情报和无线电测向尋找技術，持續追蹤由施維格上尉指揮的德國潛艇U-20的動態。該潛艇於4月30日從博尔库姆出發，向西北方向駛過北海。5月2日，U-20抵達彼得黑德，隨後繞過蘇格蘭北部和愛爾蘭，沿愛爾蘭的西南海岸行駛，最終進入愛爾蘭海。儘管海軍部房間40号室已經知道潛艇的出發地、目的地和預期到達時間，但由於解碼部門的活動極為機密，甚至連負責追蹤敵方艦船的普通情報部門和負責警告商船的貿易部門都未獲知這些情報。只有海軍部的最高官員才有權查看這些消息，並且僅在他們認為必要時才會發出警告。
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在3月27日，40號室截獲了一條消息，清楚顯示出德國已經破譯了用於向英國商船發送消息的密碼。海軍部警告保護商船的巡洋艦不要再使用這一密碼進行指令傳遞，因為這樣同樣可能會吸引敵方潛艇的注意，甚至將船隻引向潛艇的攻擊。然而，皇后鎮（今科夫）未收到這一警告，仍然使用被破解的密碼發送指令，直到盧西塔尼亞號遇難後才進行更改。當時，英國皇家海軍大力參與加里波利登陸的前期準備，情報部門正在進行一項虛假消息計劃，旨在誤導德國認為英國將對其北部海岸發動攻擊。作為其中的一部分，英國自4月19日起停止了與荷蘭的普通跨海通行，並向德國洩漏了有關從英國西部和南部港口出發的運兵船的虛假報告。這導致德國軍方要求對預期的運兵船進行進攻行動，進而引發了德國潛艇在英國西海岸的活動激增。海軍艦隊收到警告，預計會有更多潛艇出現，但這一警告未能傳達到負責商船的海軍部門。戰艦「獵鷹號」（Orion）從德文港海军基地回到蘇格蘭的時間被推遲至5月4日，並被指示保持距愛爾蘭海岸100海里（190公里）的距離。
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5月5日，德國U-20潛艇在金塞爾岬附近攔截了一艘商用縱帆船「拉索姆伯爵號」（Earl of Lathom），檢查其證件後，命令船員棄船，隨即以炮火將該船擊沉。5月6日，U-20在快速岩（Fastnet Rock）附近向一艘自古巴出發、懸掛中立國旗的英國汽船「卡約羅曼諾號」（Cayo Romano）發射魚雷，但僅以數英尺之差未擊中。
5月5日22時30分，英國皇家海軍向所有船隻發出未加密警告：「愛爾蘭南岸附近有潛艇活動」，而在午夜的例行晚間警報中則補充：「快速岩附近有潛艇出沒」。5月6日，U-20擊沉了6,000噸級汽船「候選人號」（Candidate）。隨後，儘管遇到航行筆直的16,000噸客輪金阿拉伯號，但因阿拉伯號速度過快，U-20未能成功發射攻擊。不久，U-20又擊沉了另一艘未懸掛國旗的6,000噸英國貨船「百夫長號」（Centurion）。這些行動均發生於法斯耐特灯塔附近，約在盧西塔尼亞號最終遇襲地點以東70英里處。根據40號室的檔案記錄，百夫長號於6日下午遭擊沉，成為在盧西塔尼亞號遇襲前，U-20最後一次被確知的位置。
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由於新沉船事件的消息尚未傳抵昆士鎮海軍部，6日至7日午夜廣播中關於潛艇的具體提及被取消，海軍部正確推測快速岩附近已無潛艇活動。6日早晨，盧西塔尼亞號仍位於愛爾蘭南方750海里（1,390公里）外的北大西洋上。然而，當晚特納船長收到了兩則警告訊息：一則於19時52分收到，重申愛爾蘭南岸有潛艇活動（當時錯誤地認為區域內有多艘潛艇活動）；另一則原於中午發出但於20時05分才接收，指示：「……避開岬角；以全速通過港口；沿中航道航行。快速岩附近有潛艇出沒。」當時，盧西塔尼亞號距快速岩約370海里。日後特納遭指責未能充分遵守這些指示。 當晚，船上舉辦了水手慈善基金音樂會，特納船長亦被要求出席，在頭等艙交誼廳內參加活動。:197
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至7日凌晨5時，盧西塔尼亞號航至快速岩以西南約120海里（220公里）處，與武裝登船艦「鷓鴣號」（Partridge）會合。6時，海面起霧，特納下令加派瞭望員，並在進入戰爭區域時預先將22艘救生艇吊至船舷外側，以便緊急時迅速放下。隨著接近愛爾蘭海岸，特納命令測量水深，並於8時下令將航速降至18節，隨後又降至15節，並鳴放霧笛。部分乘客對此感到不安，擔心霧笛聲會暴露船隻位置。至10時，霧氣開始消散，中午時分，天氣轉晴，海面平靜，航速再次提高至18節。:200–202
11時52分左右，盧西塔尼亞號收到來自海軍部的另一則警告，可能是因利物浦商人阿爾弗雷德·布斯（Alfred Booth）對該船安全感到憂慮而提出的請求所致。警告內容為：「愛爾蘭海峽南部有U型潛艇活動。最後一次報告位置為康寧貝格燈船以南20英里。」布斯以及利物浦港的相關單位已在當天凌晨3時前接獲多艘船隻被擊沉的消息
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特納在不清楚該警告實際反映的是前一天的情況下，將航向調整至東北方向，推測潛艇更可能活躍於外海，或認為如遭攻擊，淺水區域較易自救。:18413時，船上又接獲新訊息：「上午10時在克里爾角（Cape Clear）以南5英里處發現潛艇，正向西航行。」該訊息實際上不正確，因為當時該地區並無潛艇，但卻讓人誤以為已經安全通過潛艇威脅。特納因而認為自己進入了「安全區域」，將注意力集中在規劃接下來穿越更危險海域、駛向利物浦的航線上。
另一方面，U-20潛艇此時燃料告急，僅剩三枚魚雷。當天上午，因能見度不佳，艦長施維格決定返航。上午11時，在目擊一艘疑似英國巡邏船的漁船後，他選擇下潛，不久，一艘高速航行的艦艇自其潛航位置上方駛過。這艘艦艇為正在之字形航行、以最快可持續速度16節返航昆士鎮的老式巡洋艦「朱諾號巡洋艦」。英國海軍部認為此類老舊巡洋艦極易遭潛艇攻擊，而施維格確曾試圖以U-20對其發起攻擊，但未能成功。:216
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12時45分，由於當時能見度極佳，U-20潛艇再次浮出水面。13時20分，潛艇觀測到遠處有物體，施維格被召至指揮塔。最初，這些物體看起來像是幾艘船，因為可見到多個煙囪和桅杆，但隨後發現是一艘大型蒸汽船出現在地平線上。13時25分，潛艇潛至潛望鏡深度（11米），並以最大潛水速度9節設置航向，準備攔截目標。當兩艘船隻相距2海里（3.7公里）時，盧西塔尼亞號突然轉向，施維格擔心他失去了目標，但隨後船隻再次轉向，這次航向幾乎完美，有利於進行攻擊。14時10分，當目標距離約700米（2300英尺）時，施維格下令發射一枚陀螺魚雷，設置為三米（10英尺）深度運行。.:216–217根據施維格的說法，他在發動攻擊前並未知道該船的具體身份，只知道它是一艘大型客輪。在他的軍事生涯中，施維格曾發動過多次攻擊而未確認目標身份，包括後續對赫斯珀里安號的攻擊，他違反了禁止攻擊客輪的命令。施維格還錯誤地判斷船隻速度為20節，但對於盧西塔尼亞號而言，這一錯誤彌補了他在攻擊角度上的另一個錯誤。魚雷現在正沿著預定航線，約在一分鐘內將擊中目標。
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在盧西塔尼亞號上，十八歲的前甲板瞭望員萊斯利·莫頓（Leslie Morton）目擊到船頭前方出現一道道細長的泡沫線向船隻疾速襲來。他透過擴音器大喊：「右舷來襲魚雷！」他以為自己看到的是兩枚魚雷的航跡，但實際上施維格（Walther Schwieger）日誌記載的只有一枚魚雷。:416–419雖然有人質疑施維格的說法，認為德國政府事後可能曾修改過他日誌的正式文本，但U-20號潛艇其他船員的證詞與此一致，且U-20在返回北海後發出的無線電報，也在官方介入前就證實了日誌的內容。
施維格在日誌中描述道：「我看到魚雷來襲，水面下約兩英尺的位置拖曳著一道白色水紋。它擊中了駕駛艙下方的位置。爆炸聲悶悶的，一團煤塵和蒸汽隨之沖天而起。隨即，又有第二次爆炸，比第一次更強烈、更震撼。整艘船像活物一般顫抖起來。」
在更詳細的記錄中，施維格寫：
「魚雷擊中駕駛艙後方的右舷位置。發生了一次異常猛烈的爆炸，伴隨強大的爆炸雲。魚雷爆炸之後似乎又引發了第二次爆炸（可能是鍋爐、煤炭或火藥？）……船立即停住，並迅速向右舷傾斜，船首同時下沉……金色字體的'盧西塔尼亞（Lusitania）'船名開始顯現。
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儘管施維格指出魚雷擊中了駕駛艙後方、即第一根煙囪附近的位置，但包括特納船長在內的多位生還者證詞中，對爆炸點的位置說法各異：有些指稱在第一根與第二根煙囪之間，有些則在第三與第四煙囪之間。不過，多數證詞大致一致，均提及爆炸後出現了巨大的水柱，導致5號救生艇從吊艇架上被震落，同時大量鋼板碎片、煤煙、煤渣與殘骸噴向高空。鍋爐房內工作的船員亦表示爆炸瞬間海水湧入，這與施維格的描述相符。有一位乘客形容：「那聲音就像百萬噸重的鐵鎚砸在一百英尺高的蒸汽鍋爐上。」
緊接著，第二次爆炸響徹整艘船，濃厚的灰煙開始從煙囪和通向鍋爐間的通風罩中湧出。U-20號的魚雷官雷蒙德·韋斯巴赫透過潛望鏡目睹了爆炸情況，並回憶說，這次魚雷爆炸「異常猛烈」。
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14時12分，特納船長命令舵手約翰斯頓將船舵打向右舷，全速向愛爾蘭海岸靠近。約翰斯頓確認已執行，但船隻失控，迅速無法再受操控。特納立即下令反轉引擎試圖停船，雖然引擎室收到了指令，但無法執行，因為爆炸後鍋爐蒸汽壓力從195 psi驟降至50 psi以下，且持續下降。:227這使得盧西塔尼亞號無法改變航向，也無法自行擱淺以求自保。船上無線電操作員立即發出求救信號（SOS），並獲沿岸無線電台回應。不久後，他又傳送了船隻的位置：距離金塞爾10海里（約19公里）處。:22814時14分，船上電力完全中斷，艙內一片漆黑。雖然緊急電池仍能短暫支援無線電通訊，但電梯停擺，導致部分正準備行李的船員被困於前方貨艙內。這些船員本應在緊急情況下負責協助發放救生艇，但因艙門（在攻擊前已關閉作預防措施）無法重新打開，他們被困失去行動能力。:238–240。雖然少有證詞提及乘客被困於中央兩部電梯，但有一位一等艙乘客曾聲稱，他在經過一等艙入口時，目睹電梯卡在船艙與上層甲板之間。電力中斷約一分鐘後，特納船長下令棄船。當時右舷縱向艙室已經被海水灌滿，使船身右傾15度。在被襲擊後六分鐘內，盧西塔尼亞號的艏甲板（前甲板）便開始下沉。
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嚴重的右舷傾斜使得救生艇的施放變得極為困難。魚雷擊中後約十分鐘，當船速逐漸減慢，可以嘗試下放救生艇時，右舷一側的救生艇因傾斜過大而無法安全登船。雖然左舷一側仍能登艇，但在下放過程中出現了新的問題。當時的船體結構仍採用鉚接技術，救生艇在下降時會刮擦到船殼上高約一英吋的鉚釘，極易導致救生艇破損或在下水前翻覆。
許多救生艇在裝載乘客或下降過程中翻覆，將乘客摔入海中；有些艇則在接觸水面時被船體運動影響而翻倒。據倖存者聲稱，。因部分軍官失職，一些救生艇在吊放時墜落甲板，壓傷其他乘客，甚至滑向駕駛橋。不過這種說法遭到乘客與船員證詞的質疑與反駁。部分缺乏訓練的船員在操作手持繩索下降救生艇時，無法控制住救生艇，導致艇上乘客跌入海中；亦有一些情況是因驚慌失措的人群在未穩定時跳入艇中，使艇翻覆。
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雖然盧西塔尼亞號共配有48艘救生艇，理論上足以容納所有乘客與船員，但最終僅成功下水6艘，且全都來自右舷。1號救生艇在放下時翻覆，原本艇上的乘客落水，不過之後救生艇自行翻正，並載上了多名落水者。9號艇（5人上艇）與11號艇（7人上艇）安全下水，後來又救起了許多在水中的倖存者。13號與15號救生艇也成功下水，兩艇都嚴重超載，載有約150人。最後，21號救生艇（52人上艇）安全下水，在船體最終沉沒前及時脫離了主船體。此外，部分可摺疊式救生艇在沉沒過程中從甲板上漂離，為一些倖存者提供了浮具。
左舷也有兩艘救生艇成功離開主船：14號艇（11人上艇）被成功放下，但因為艇塞未安裝，艇身迅速灌水，不久便沉沒。2號艇則是在艇上原本的乘客因翻艇落水後，新的乘客移除了纜繩與一條「觸手般」的煙囪拉索後重新登艇，並在船沉前划離。
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施維格透過U-20潛艇的潛望鏡觀察到右舷甲板上的驚慌與混亂情景，並在14時25分收起潛望鏡，駛離現場。當天稍晚，他又試圖攻擊美國油輪納拉甘西特號（Narragansett），但魚雷未命中。之後，U-20沿愛爾蘭西岸北上，最終返回威廉港。施維格本人最終於1917年9月5日殉職，當時他指揮的U-88潛艇在泰爾斯海靈島北方觸雷沉沒，全艦無人生還。
不過，左舷甲板上倖存乘客的描述卻較為冷靜、有序。包括作家查爾斯·勞瑞特（Charles Lauriat）在內的多位乘客後來發表了事發經過，指出初期有少數乘客試圖登上左舷救生艇，但被副艦長詹姆斯·安德森（James Anderson）命令下船。安德森宣稱：「這艘船不會沉沒」，並安撫周圍的人說，船隻已「觸底」，將會維持漂浮。事實上，安德森下令船員等待並灌注左舷壓艙艙室，以調整船身傾斜，期望改善左舷救生艇施放的條件。但結果是在他的監督下，左舷幾乎沒有成功放下所有的救生艇。
特納船長當時正站在駕駛橋附近的甲板上，緊緊抓著船隻航海日誌和海图。這時，一股巨浪向橋樓及船艏上層建築襲來，將他沖入海中。他設法游泳，找到一張漂浮在水面的椅子並緊抓不放，最終獲救，雖然被發現時已經失去意識，且在海中漂浮了三個小時。盧西塔尼亞號的船首以微淺的角度撞上約100公尺（330英尺）深的海底，這是因為沉沒時仍帶有前進的慣性。在下沉過程中，部分鍋爐爆炸，使船體一度短暫恢復了水平。特納船長在被魚雷擊中前兩分鐘剛完成最後一次航位推算，他成功記住了當時船隻的航向與速度。這些資訊在戰後協助人們準確找到了沉船的位置。從遭受魚雷攻擊到最終沉沒，盧西塔尼亞號大約移動了兩海里（約4公里），沿途留下一條布滿殘骸與人的水路。
當船艏完全沉沒後，船艉抬升至海面之上，甚至可以看見螺旋槳。隨後，整艘船完全沒入海中。當盧西塔尼亞號四根高約70英尺（約21米）的煙囪先後沉入水面時，所形成的漩渦將附近的落海者一同吸入。最後沉沒的是桅杆和索具。
盧西塔尼亞號從被擊中到完全沉沒僅花了18分鐘，沉沒地點距離金塞爾角11.5海里（21公里）。儘管距離陸地不遠，但救援船隻從愛爾蘭海岸趕到現場仍需數小時。當救援抵達時，許多落水者已經因水溫僅有52°F（11°C）而體溫過低死亡。當天傍晚，已有767名乘客與船員獲救並被送往皇后鎮（今科夫），但其中4人在上岸後不久死亡。這場災難最終造成了毀滅性的傷亡：在沉沒時，船上共有1,960人，其中1,197人（約61%）罹難，包括94名兒童及約128名美國人（當時官方統計數字略有不同）。
災難發生後數日，冠達郵輪懸賞金鼓勵當地漁民及海上商人尋找在愛爾蘭海漂流的屍體，其中一些屍體甚至漂流到了威爾士沿岸。最終只尋回289具屍體，其中65具無法確認身分。許多遇難者被安葬於皇后鎮的舊教堂公墓（Old Church Cemetery）或金赛尔的聖穆爾托斯教堂，但仍有885名遇難者的遺體未曾尋回。
一則廣為流傳的傳說聲稱：當U-20的施維格中尉下令發射魚雷時，他的舵手查爾斯·福格勒（Charles Voegele）拒絕向魚雷室下達攻擊婦孺的命令，並因此遭軍事審判，被監禁在基爾直到戰爭結束。這則傳言始於1972年法國《世界報》（Le Monde）刊登的一封讀者來信。然而，事實上，福格勒在盧西塔尼亞號遭擊沉時是U-20的電工，而非舵手。因此，這項傳聞被認定為虛構。儘管如此，2007年播出的紀錄劇《盧西塔尼亞號沉沒：海上恐怖》中，仍將福格勒的所謂「猶豫」描繪於魚雷發射場景之中。
船員
乘客
遇難者
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
1915年5月8日，當地的縣法醫約翰·霍根（John Hogan）在金塞爾開啟了一宗法醫調查，調查兩名男性和三名女性的死因，他們的屍體由當地的赫倫號（Heron）船隻帶上岸。大多數倖存者（及死者）被送往了距離較遠的皇后鎮，而非較近的金塞爾。5月10日，特納船長在調查中作證，他描述了沉船事件的經過，並指出船隻在第三煙囪和第四煙囪之間被一枚魚雷擊中，隨後立即發生了第二次爆炸。他承認曾收到有關潛艇的警告，但並未被告知厄爾·拉索姆號（Earl of Lathom）沉沒的消息。他表示自己收到來自海軍部的其他指示並已執行，但並未獲准討論相關細節。法醫最終裁定，死者是因為遭遇對一艘非武裝、非戰鬥性船隻的攻擊，違反了國際法，導致溺水身亡。
調查結束並將結果公佈給媒體後半小時，科克的王室律師哈利·溫（Harry Wynne）到達，並接到指示要求停止調查。特納船長不應再作證，且不應再對海運界的潛艇回避指示發表任何聲明。:330–332
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
1915年6月15日至18日，盧西塔尼亞號沉沒事件的正式貿易委員會調查在卫理公会中央礼堂進行，並於7月1日和7月17日分別在威斯敏斯特宮酒店和凱克斯頓大廳舉行進一步會議。調查由沉船專員默西勳爵（Lord Mersey）主持，他的背景主要是商業法而非海事法，但曾主持過多宗重要的海事調查，包括對泰坦尼克號沉沒的調查。他由四位評估員協助，分別是海軍上將弗雷德里克·英格爾菲爾德、中校赫恩（Lieutenant Commander Hearn）以及兩位商船海軍船長D.戴維斯（D. Davies）和J.斯賓丁（J. Spedding）。由總檢察長愛德華·卡森爵士代表貿易委員會出席，並由副總檢察長F. E.史密斯協助。曾代表貿易委員會參與鐵達尼號沉沒事故調查的巴特勒·阿斯皮諾（Butler Aspinall）也被聘請為冠達郵輪辯護。共有36名證人作證，默西勳爵對為何更多倖存者未能作證表示質疑。大多數會議是公開的，但6月15日和18日的兩次會議則在秘密審議下進行，當時有關航行的證據被呈交。:367
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
所有船員的陳述都已經收集並以標準表格書面呈交，所有的手寫字跡一致且措辭相似。四等水手約翰斯頓（Johnston）後來描述說，曾有壓力迫使他忠於公司，並且有人暗示，如果船上中兩枚魚雷而非一枚，將有助於案件的進展。在對法庭作證時，他未被詢問有關魚雷的問題。其他聲稱只有一枚魚雷的證人也被拒絕作證。與法醫調查中的陳述不同，特納船長表示船隻被兩枚魚雷擊中，而非一枚。:363在1933年的一次訪談中，特納船長恢復了他最初的說法，即只有一枚魚雷。:457大多數證人表示船上被擊中兩枚魚雷，但也有少數證人表示是三枚，可能涉及第二艘潛艇。代表海員工會的克萊門特·愛德華茲試圖提出有關哪些水密艙室被波及的證據，但被默西勳爵阻止。
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
在秘密聽證會期間，英國海軍部試圖將沉船責任歸咎於特納船長（Captain Turner），其預定的策略是指控特納存在疏忽行為。這一觀點的根源，可追溯至駐昆士鎮（Queenstown）海軍司令科克副海軍上將（Vice-Admiral Coke）對沉沒事件的初步報告。他報告稱：「該船已被特別警告南岸海域有潛艇活動，並被指示沿中航道航行，避開岬角，且已以無線電於上午10時向該船通報在克里爾角（Cape Clear）附近發現潛艇的位置。」貿易司（Trade Division）主任理查德·韋伯上校開始著手整理一份關於發送給盧西塔尼亞號（RMS Lusitania）而特納可能未遵守的訊息檔案。第一海務大臣費舍爾在韋布提交的一份文件上批註道：「由於冠達公司不會聘用無能之人，因此可以確定特納船長並非愚蠢，而是奸詐。我希望無論調查結果如何，特納應在調查後即被逮捕。」第一海軍大臣温斯顿·丘吉尔亦批示：「我認為，應由熟練的律師推動海軍部對特納的指控，韋布上校應以證人身份出庭，若無法則至少擔任顧問。我們將毫不留情地追究特納船長的責任。」然而，在正式調查開始前，由於加利波利战役的失敗，邱吉爾與費舍爾雙雙被撤換職務。
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
調查過程的一部分焦點集中在對潛艇威脅的正確規避戰術上。特納被指控未遵循海軍部指示，包括保持高速航行、採取之字形航線以及遠離海岸。盧西塔尼亞號在遇霧時一度降速至15節，但在通過愛爾蘭時，大部分時間均保持18節的速度。這一速度已超過當時英國商船隊中除九艘外的其他所有船舶，且遠快於德國潛艇。當時，尚無任何船隻在航速超過15節時遭到魚雷攻擊。雖然特納原本可以提高航速至21節，並已下令準備加壓提升蒸汽，但他同時也受到指示，須配合利物浦港（Liverpool）高潮時刻抵達，以避免在港外等待。因此，他選擇了較低的航速。:367
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
然而，即便保持高速，若以之字形航行，特納仍可準時抵達，儘管這會增加燃料消耗。調查中，海軍部相關的之字形航行指令被宣讀給特納聽，他證實曾收到過這些指示，但補充說內容似乎與他記憶中的不同。這一點並不令人意外，因為所引用的《一般規定》僅於4月25日批准，在盧西塔尼亞號最後一次抵達紐約後，且直到5月13日（即該船沉沒後）才開始分發。儘管如此，特納表示，他於4月16日已收到一些較早期的具體指示。他認為收到的指示是：在目視潛艇後才需進行之字形航行，但對於潛艇水下突襲的情形，這種戰術毫無作用。
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
在金塞爾岬（Old Head of Kinsale）燈塔附近，特納為了校正航向，接近了岸邊，期間遭到襲擊。儘管海軍部要求船隻保持離岸航行，但對於「離岸多遠」並無明確定義。海軍部主張，特納當時距岸僅8海里（約15公里），而實際上盧西塔尼亞號遭擊時距岸13海里（約24公里），兩者都遠遠超出戰前和平時期船舶僅離岸2海里（約3.7公里）的航線——諷刺的是，若按照和平時期的近岸航線航行，盧西塔尼亞號反而可能會避開潛艇的伏擊。特納曾表示，他就航線問題與兩位最資深的軍官安德森船長及首席大副派珀討論過，但兩人皆在事件中罹難。他們三人認為，由於海軍部警告「康寧貝格（Coningbeg）以南20英里（約37公里）海域有潛艇活動」，這一警告實質上取代了其他要求「保持中航道」的建議，因為他們認為潛艇正處於中航道。因此，特納選擇向金塞爾岬靠近，藉以取得精確的方位，計劃在靠近陸地後轉向，從報告中潛艇位置以北、距岸僅半英里的地方通過。正當船舶直航取得方位之際，遭到德國潛艇的襲擊。
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
在調查程序的一個階段，總檢察長F·E·史密斯曾試圖通過引用一條發送給英國船隻的電文來加強自己的論點。梅西勳爵詢問該訊息具體是哪一條，結果發現，史密斯所持有的證據版本中包含了這條訊息，但其他人所持有的版本中並沒有。英國貿易局律師埃利斯·坎利夫爵士（Sir Ellis Cunliffe）解釋稱，由於可能會以秘密會議方式進行調查，因此準備了不同版本的資料，但後來發現，史密斯所引用的訊息似乎根本不存在。梅西勳爵指出，他的職責是揭示真相，從此以後，他對海軍部提供的證據開始持更批判的態度。
盧西塔尼亞號沉沒事件 官方調查
應約瑟夫·馬里沙爾（Joseph Marichal）的堅持，7月1日又進行了一場附加聽證會。馬里沙爾曾威脅要控告冠達郵輪在此次災難中的處理不當。他作證稱，第二次爆炸聲對他而言聽起來像機槍掃射聲，而且似乎發生在他當時所坐的二等艙餐廳後方的船體下方。英國政府搜集了馬里沙爾的背景資料，並將之歪曲後洩露給媒體，以抹黑他的聲譽。:367–369 關於馬里沙爾提及的步槍彈藥問題，在案件中亦有提及。梅西勳爵表示：「船上有5,000箱彈藥，距離魚雷擊中地點約50碼遠，除此之外，船上並無其他爆炸物。」所有人一致認為，這些彈藥不可能引發第二次爆炸。
最終，特納船長、冠達郵輪以及英國皇家海軍皆被免除了任何疏失責任，所有責任歸咎於德國政府。梅西勳爵認定，儘管特納偏離了海軍部的建議（若遵從或許能拯救船隻），但那些建議本身僅屬於建議性質而非命令。因此，他裁定船長「已盡其所能作出最佳判斷」，而這場災難的責任「必須完全歸咎於那些策劃與執行這場罪行的人」。
據辛普森所述，梅西勳爵後來曾對他的子女表示：「盧西塔尼亞號事件是一樁該死的骯髒交易！」雖然一份公開調查報告已提交給國會並由英國媒體廣泛報導，辛普森認為可能還存在一份更為完整的秘密報告，該報告可能藏於梅西勳爵的私人文書中，但至今仍未被找到。貝利與瑞安（Bailey and Ryan）則認為，梅西出於政治考量而選擇「洗白」特納，儘管在質詢過程中他曾表現出對特納及喬治亞航運公司管理不善的懷疑。英格菲爾德海軍上將（Admiral Inglefield）曾建議他將責任歸咎於特納違抗海軍部指示，但梅西回應稱，這麼做可能反而有利於強化德國方面的立場。最終的裁決結果，讓許多盧西塔尼亞號的生還者感到憤怒與震驚。
在美國，共有67起賠償索賠案向冠達郵輪公司提起，這些案件於1918年在美国纽约南区联邦地区法院進行審理。該案由法官朱利斯·梅耶主持，他曾主持過鐵達尼號沉沒後的相關案件，並作出對航運公司有利的判決。梅耶法官以保守派立場著稱，擅長處理與國家利益相關的案件。他經常對律師們說：「切入重點。」此案件不設陪審團審理，雙方事先達成協議，決定不討論盧西塔尼亞號是否攜帶武器或軍隊、是否載有彈藥等問題。33名無法前往美國的證人，在英國向委員R.V. Wynne提供了證詞。公開庭審中的證據來自梅西調查，但來自英國閉門會議的證據未被納入考慮。根據《1914國防領域法》，英國證人無法針對該法案涵蓋的問題作證。美國領事韋斯利·弗羅斯特（Wesley Frost）曾在沉船後於皇后鎮收集證詞，但這些證詞並未提交法院。:413–414
特納船長在英國作證並為自己的行為辯護。他表示，在沉船發生之前，他未認為快速航行的船隻需要進行之字形航行。事實上，他曾指揮過另一艘在進行之字形航行時被擊沉的船隻。他的立場得到了其他船長的證詞支持，這些船長表示，在盧西塔尼亞號沉沒前，沒有其他商船採取之字形航行。特納辯稱，保持穩定航向30分鐘是為了獲得四點航向並準確確定船隻位置，但這一觀點並未得到強烈支持，其他船長認為，僅需五分鐘便可取得兩點航向，足以準確判定船隻位置。
許多證人證實，在沉船過程中，船上多個艙窗是開著的。一名專家證人指出，水面下三英尺的艙窗每分鐘會進水四噸。關於魚雷的數量和擊中位置（是否在第一與第二煙囪之間，或第三與第四煙囪之間），證詞各不相同。官方貨物的性質也受到考慮，但專家認為，在任何情況下貨物都不可能引發爆炸。記錄顯示，船員傑克·羅珀（Jack Roper）於1919年致信冠達郵輪公司，要求根據公司指示支付他的證詞費用。:415–416
該案件於1918年8月23日作出判決。梅耶法官裁定：「沉船的原因是德國帝國政府的非法行為」，並確認兩枚魚雷參與了此次事件，特納船長的行為是適當的，且緊急處理程序達到了當時的標準。他進一步裁定，任何進一步的賠償申請應向德國政府提出（德國政府最終於1925年支付了250萬美元的賠償金）。
盧西塔尼亞號沉沒事件 國際反應
1915年5月8日，前德國殖民秘書及德國紅十字會代表伯恩哈德·邁爾（Bernhard Dernburg）在俄亥俄州克里夫蘭發表聲明，試圖為盧西塔尼亞號沉沒事件一事辯護。《紐約時報》將邁爾描述為「凱薩的官方發言人」，但實際上他並未在德國外交部擔任任何官方職位，而是作為一個私人公民發言，並自1914年以來組織了紐約的「新聞局」來散播德國的宣傳。邁爾表示，因為盧西塔尼亞號「運載戰爭禁運物資」，且被歸類為輔助巡洋艦，無論船上是否有乘客，德國都有權摧毀這艘船。邁爾進一步表示，德國大使館在盧西塔尼亞號啟航前所發出的警告，以及2月18日的通牒宣告「戰爭區」的存在，使得德國對船上美國公民的死亡不承擔任何責任。他提到盧西塔尼亞號貨單上所列的彈藥和軍事物資，並表示“此類船隻”可根據海牙規則被扣押和摧毀，而不需要考慮是否處於戰爭區域。
次日，德國政府就盧西塔尼亞號沉沒事件發表正式聲明，稱「盧西塔尼亞號昨天被德國潛艇擊中並沉沒」 ，並指出盧西塔尼亞號「自然配備了武器，正如最近大多數英國商船一樣」，且「眾所周知，船上有大量的戰爭物資」。這將成為德國政府在事件後的官方立場。
盧西塔尼亞號沉沒事件 國際反應
這次沉船事件在奥斯曼帝国和奧匈帝國受到嚴厲批評並遭到反對，然而在德國媒體中，德国社会民主党的日報《前進報》以及直言不諱的海軍評論家、為《柏林每日報》撰稿的佩爾修斯（Captain Persius）對此次事件表示譴責。然而，其他大多數的德國媒體則對此次沉船事件表示支持。德國天主教中心黨的一家報紙《科隆人民報》（Kölnische Volkszeitung）表示：“這艘龐大的英國蒸汽船的沉沒是一次具有道德意義的成功，這一成功比物質上的成功更為重大。我們以喜悅和驕傲來慶祝我們海軍的這一最新成就，這將不會是最後一次。英國人希望讓德國人民死於飢餓，而我們更具人道精神，我們只是不顧風險，將一艘載著乘客的英國船隻沉沒了，這些乘客是自願進入作戰區域的。”《法蘭克福報》則寫道：「對於德國海軍而言，盧西塔尼亞號的沉沒是一個非凡的成功。它摧毀了英國人民用來安慰自己的最後一個幻想。」
在1915年7月13日的報告中，美國大使詹姆斯·W·傑拉德報告稱，由於海軍新聞局的高效宣傳工作：
盧西塔尼亞號沉沒事件 國際反應
關於德國的戰爭方法，這得到了人民的完全支持；盧西塔尼亞號的沉沒得到了普遍認可，甚至德國銀行行長馮·格維納（Von Gwinner）等人也表示，如果茅利塔尼亞號出現，他們將以同樣的方式對待它。——詹姆斯·W·傑拉德（James W. Gerard），1915年7月13日
在沉沒事件後，多位德國藝術家創作了宣傳用紀念章，其中包括路德維希·吉斯與慕尼黑的獎章雕刻家兼雕塑家卡爾·戈茲（Karl Goetz，1875–1950）。1915年8月，戈茲私下鑄造了一批數量有限（少於500枚）的紀念章，以諷刺性手法批評冠達郵輪在戰時仍試圖維持正常營運。戈茲認為，英國政府與冠達郵輪無視德國駐美大使館警告，堅持讓盧西塔尼亞號啟航，對事件應負責任。由於市場需求熱烈，大量未經授權的仿製品迅速出現。
該紀念章一面描繪了正下沉的盧西塔尼亞號（錯誤地呈現為船艉先沉），艙內滿載軍火，並刻有「KEINE BANNWARE！」（「無違禁品！」）字樣；另一面則描繪骷髏出售冠達船票的情景，並刻上「Geschäft Über Alles」（「生意高於一切」）的標語。