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波音777 設計
777机体採用了複合材料，其重量佔其原始結構重量的9%（777-8和777-9之外的所有型號），其製成的零件包括機艙地板和方向舵，而主機身橫截面呈圓形，向後逐漸變細，形成葉片形尾錐，並帶有面向端口的輔助動力裝置。777還配備史上最大起落架和最大輪胎，其六輪轉向架旨在將飛機的負載分散到較寬的區域，而不需要額外的中心線齒輪，其效能有助於減輕重量並簡化飛機的制動和液壓系統。777-300ER的六輪主起落架，其每個輪胎可承受26,980（59,490磅），比747-400等其他寬體飛機來得重。該飛機具有三余度液壓系統，在著陸時只需要一個系統，而冲压空气涡轮機是一種可以提供緊急動力的小型可伸縮裝置，也安裝在機翼根部整流罩中。
波音777 設計
最初的777內裝，稱為「波音概念客艙」，具有弧形面板、更大的頭頂行李箱和間接照明，每排座位的範圍從頭等艙的4或6個到經濟艙的10個，而在787、777-8和777-9登場前，777的窗戶是所有商用客機中最大的，尺寸為380×250（15×10英寸）。客艙還設有“彈性運用空間”，可以在整個內部空間放置水、電、氣動和其他連接點，並使航空公司在調整客艙佈置時能夠快速又輕鬆地移動座位、廚房和衛生間。部分飛機還配備了供非航空用途的VIP內飾，而波音公司設計了一種可緩慢關閉的液壓阻尼馬桶座蓋鉸鏈。
2003年，波音公司在777飛機上推出了客艙頂部的機組人員休息室。前半部的機組人員休息室位於主客艙上方，樓梯連接，設有兩個座位和兩個床位，而後半部的機組人員休息室則設有多個床位。此後，標誌性內裝已適用於其他波音寬體和窄體飛機，包括737NG、747-400、757-300和較新的767-400ER，而747-8和767-400ER更是採用比777更大、更圓的窗戶。
波音777 設計
2011年，《飛行國際》報導稱，波音公司正在考慮將777上的標誌性內裝更換為與787類似的新內裝，作為在所有波音客機上實現“共同客艙體驗”的一部分。隨著777X於2013年推出，波音公司確認將會採用787客艙元素和更大的窗戶，並於2014年發布更多細節當中包括重新設計的客艙側壁以提供更大的內部空間、隔音技術和更高的客艙濕度。
法航的777-300ER，其座位數共有472個，比任何航空公司擁有的777所配置的座位數量還要多，每公里可用座位成本（CASK）約為0.05歐元，類似於水平航空的314座空客A330-200，這是其低成本、長途飛行的基準。與法國海外省的類似目的地競爭的加勒比海航空在A350-900上擁有389個座位，在-1000上擁有429個座位，而法國蜜蜂航空的A350-900擁有411個座位，在經濟艙方面設有一排10個座位，所以座位數甚至更加密集。根據法航的數據，法國蜜蜂航空的A350-900其CASK值來到0.04歐元，而後續推出A350-1000的480個座位，其CASK值又更低。
波音777 型號
波音公司使用機身長度和航程這兩個特徵來定義其777型號。客運和貨運能力因機身長度而異，像是與基礎型777-200相比，777-300的機身更長。此外也定義了三個航程類別：A型市場將涵蓋國內和區域運營，B型市場將涵蓋從歐洲到美國西海岸的航線，C型市場將涵蓋最長的跨太平洋航線。A型市場將包括4,200海里（7,800；4,800英里）的航程、最大起飛重量為234公噸（516,000磅）的飛機，可載353至374名乘客，並由推力為316千牛頓（71,000磅力）的發動機提供動力；緊接著是B型市場，將配置航程為6,600海里（12,200；7,600英里）、單發推力為365千牛頓（82,000磅力）、最大起飛重量為263公噸（580,000磅），並可容納三艙等共286名乘客的飛機，是A340的競爭對手，也是A型市場基礎上的409至434名乘載客量之延伸；最後將會有一個航程達7,600海里（14,100；8,700英里），並搭載推力400千牛頓（90,000磅力）的發動機之C型市場飛機。
波音777 型號
當提及不同的型號時，國際航空運輸協會（IATA）編碼將777機型代號和-200或-300型號代號縮寫為“772”或“773”，而國際民用航空組織（ICAO）的飛機型號編碼系統在此情況下會在前面加上製造商的字母，例如波音的代號為“B”，因此為“B772”或“B773”。設計型號可能會在ICAO中附加一個範圍表示，例如ICAO表示777-300ER的“B77W”，IATA則表示此為“77W”，而其他例子還包括-300ER的“773ER”和“773B”。
波音777 型號
最初的777-200於1994年6月12日首飛，並於1995年5月15日首次交付給聯合航空公司。-200配備247公噸（545,000磅）的最大起飛重量和推力340千牛頓（77,000磅力）的發動機，航程為5,240海里（9,700；6,030英里），三艙配置可容納305名乘客，並與空客A330-300飛機相互競爭。雖然-200主要由美國國內航空公司營運，但也有一些亞洲航空公司和英國航空公司也採用該機型。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)
，九個不同的-200客戶已接收了88架飛機，其中55架已投入航空服務，到2021年9月，在疫情的肆虐下，-200已全部停止服務並做封存或除役處理。
2016年，聯合航空將其全部19架-200飛機的運營轉移到包括往返夏威夷在內的美國國內航線，並將經濟艙座位重新配置為每排10個來增加乘載客量，另外自2019年起，波音公司從777型號製造價格清單中移除-200型號，表示已不再銷售。
波音777 型號
B型市場的777-200ER（“ER”代表增程，英語：）最初稱為777-200IGW（增加總重），具有額外的燃油容量和增加的MTOW，可實現跨洋航線。這架飛機型號配備298公噸（658,000磅）最大起飛重量和推力417千牛頓（93,700磅力）的發動機，其航程為7,065海里（13,084；8,130英里），並與A340-300競爭。新型-200ER的售價從服役時的1.1億美元上升到2007年的1.3億美元，而一架2007年交付的777型號十年後售價為3000萬美元，甚至最舊型號的價值更是降到大約5-600萬美元，因此這樣的售價是取決於發動機的剩餘使用壽命。
-200ER的發動機可以在交付時可進行降功率處理，並降低發動機推力以適用於較短航程，從而降低最大起飛重量、降低購買價格、和著陸費用，但可以重新調整為標準滿功率運作，因此新加坡航空訂購的-200ER飛機當中就有超過一半做了降功率處理。
波音777 型號
-200ER在1997年2月6日首次交付給英國航空公司，到了2018年已有338架投入航空公司服役，截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)
，已全部完成來自33個客戶共422份訂單，然而到2021年9月的疫情攪局之下，不到該型號總數量二分之一的182架仍繼續營運，而大部分作封存或退役處理。
777-200LR（“LR”代表遠程，英語：）是針對C型市場所製造的機型，2006年投入使用後，成為航程最長的商用客機之一。儘管該機型仍然受到ETOPS限制，但因為可以連接世界上幾乎所有機場，且保持著商業客機最長直飛航班的世界紀錄，而被波音公司稱之為「Worldliner」。截至2017年 (2017-Missing required parameter 1=month!)
，-200LR的最大設計航程為8,555海里（15,844；9,845英里），主要用在超長途航線，例如洛杉磯到新加坡，並與現已停產的A340-500HGW和當前的A350-900ULR等類似性能的空客飛機相互競爭。
波音777 型號
-200LR與-300ER一起開發，不僅增加最大起飛重量和後貨艙中的三個可選輔助油箱，還包括延伸傾斜翼尖、重新設計的主起落架以及額外的結構強化。與-300ER和777F一樣，-200LR不僅配備延伸3.9（12.8英尺）的翼尖部分，這架飛機還以GE90-110B1或GE90-115B渦輪風扇發動機來提供動力。第一架-200LR於2006年2月26日交付給巴基斯坦國際航空公司，而12家不同的-200LR客戶共接收了61架飛機。到2018年為止，有50架-200LR機型正在服役中，其中阿聯酋航空以擁有10架LR型飛機成為LR型的最大運營商，然而到2021年9月，在61架-200LR客機當中，剩下38架繼續服務，而有部分航機進入封存或退役階段。
波音777 型號
777-300於1995年6月26日在巴黎航展首次公開後，於1997年3月開始組裝，7月21日機體拼接，9月8日下線，10月16日首飛。777的設計目的是為了擴展20%客運量，包括三艙座位增加60個，達到近370個；兩艙座位增加75個，達到451個；全經濟艙座位（如747SR）最多達到550個座位。10.1（33英尺）的延伸是由前面相當於10個窗戶距離的5.3（17英尺），以及後面相當於9個窗戶距離的4.8（16英尺）組成，因此總長度延長到73.8（242英尺），比747-400長3.4（11英尺）。它使用-200ER的171,200公升（45,200美制加侖）燃油容量和推力374—436千牛頓（84,000—98,000磅力）的發動機，其最大起飛重量為263.3至299.6公噸（580,000至661,000磅）。
波音777 型號
777-300具有用於滑行的地面機動攝像機和用於仰轉的機尾擦地，而擬議最大起飛重量為324.6公噸（716,000磅）的-300X則需要一個半槓桿式主起落架。其機翼機身第44節的蒙皮厚度從-200的6.3（0.25英寸）至-300的11.4（0.45英寸）而受到強化，並安裝了一對疏散門。典型三艙等佈局中勞斯萊斯發動機的運行空重為155.72公噸（343,300磅），而類似配置的-200則為139.38公噸（307,300磅）。波音希望到2006年交付170架-300，因此到2002年為止每年生產28架，以取代早期的波音747，從而減少三分之一的燃油消耗，並降低40%的維護成本。
波音777 型號
777-300配備300公噸（660,000磅）的最大起飛重量和推力400千牛頓（90,000磅力）的發動機，航程為6,005海里（11,121；6,910英里），三艙等共可容納368名乘客。八個不同的客戶已接收了該型號的60架飛機，其中18架由PW4000提供動力，42架由RR Trent 800提供動力，然而，沒有任何-300飛機訂單採用GE90發動機是因為GE90從未在此型號上獲得認證。在2006年完成最後一架-300的交付後，截至2018年共有48架-300投入運營，到2021年9月，在所有60架-300客機當中，僅剩6架繼續服務，而大部分客機則進入封存或除役階段。其中一架在阿聯航空521號班機事故中毀損，為首架全機報銷的777-300
波音777 型號
777-300ER（“ER”代表增程，英語：）是-300的B型市場版本，其更高的最大起飛重量和增加的燃油容量允許最大航程為7,370海里（13,650；8,480英里），而兩艙座位安排可容納396名乘客。777-300ER具有傾斜和延伸的翼尖、強化的機身和機翼以及改良的主起落架，其機翼的展弦比值為9.0。-300ER由GE90-115B渦輪風扇發動機提供動力，其最大推力為513千牛頓（115,300磅力）而成為世界上最強大的噴氣發動機。
波音777 型號
飛行測試後，其空氣動力的改良使燃油消耗額外減少了1.4%。在0.839馬赫（555節；1,028每小時）、飛航空層300、溫度-59°C和232.9公噸（513,400磅）重量下，-300ER每小時會燃燒7.8公噸（17,300磅）燃料。空機重量為168.6公噸（371,600磅）。在飛機配置中，在重量為216,370（477,010磅），飛航空層為350的狀態時，預計運行空重為168,560（371,610磅），在M0.84/472節（874每小時）的狀態下，總燃油流量約為每小時6,790（14,970磅），而在M0.87/506節（937每小時）狀態下則上升至每小時8,890（19,600磅）。
波音777 型號
自推出以來，-300ER一直超越競爭對手A330/340系列，成為雙噴氣發動機銷售的主要推手，而直接競爭對手包括空客A340-600和A350-1000，其中使用2台發動機的777-300ER相對於使用4台發動機的A340-600，其典型運營成本優勢約為8-9%。鑑於-300ER具有「可以省下20%燃油消耗」的優勢，多家航空公司在燃油價格上漲的情況下購買了-300ER作為747-400的替代機型。截至2015年 (2015-Missing required parameter 1=month!)
，-300ER的每座每小時成本為44美元，空客A380的每座每小時成本約為50美元（每小時運營成本約為26,000美元），而波音747-400的每座每小時成本為90美元。在-300ER來到巔峰的時候，一架新飛機的價值為1.5億美元，不過到2019年，其價值就降到1,700萬美元。
波音777 型號
第一架777-300ER於2004年4月29日交付給法國航空公司，並由日本航空作為啟動用戶，隨後在2010年的訂單量和2013年的交付量上均超過了-200ER而成為最暢銷的777型號。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)
，已有784架波音777-300ER投入使用，截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)
，-300ER的交付數量總計來到810架，還有34架未完成。該機型已於2022年停產，最後一架客機在2024年12月交付給埃塞俄比亞航空（非最後下線）。雖然到2021年9月時經歷嚴峻的疫情，但在827架-300ER客機當中，仍有703架維持營運，而少部分做封存或退役處理。
為因應該機停產隨之而來的缺件潮，部分退役的777-300ER被拆解作為備件，而有部分則改裝為貨機。
波音777 型號
777貨機（777F）是雙噴氣機的全貨機版本，與-200LR具有相同的功能，包括機身、發動機和燃油量。在最大有效載荷量為103,700（228,700磅）（類似於波音747-200F的110,000（243,000磅））的狀態下，其最大航程為9,750海里（18,060；11,220英里），或是在最大有效結構載荷量狀態下的4,970海里（9,200；5,720英里）。
777F還配備了一個新的區域，包括剛性貨艙前方的四個商務艙座椅、完整的主甲板通道、舖位和廚房。與老式貨機相比，由於777F有望提高運營經濟性，航空公司已將此視為波音747-200F、麥道DC-10和麥道MD-11F等貨機的替代機型。
第一架777F於2009年2月19日交付給法國航空公司，在9年後共有202架飛機完成交付後投入使用，到2021年4月，777F已累計來自25家客戶的247架確認訂單和45架選擇權，同年9月，有208架777F完成交付，其中有207架投入載貨服務，而有1架在2020年事故中報廢。
波音777 型號
在2000年代，波音開始研究將777-200ER和-200客機改裝為貨機，名稱為777BCF（，直譯：「波音改裝貨機」），並與聯邦快遞航空、联合包裹服务航空和通用電氣資本航空服務等多家航空公司進行討論，以提供777BCF項目的啟動訂單。
波音公司在2018年7月研究777-300ER改裝成貨機的構想，瞄準需要更大貨運容量的市場，而不是777F的重貨物市場。在考慮了-200ER P2F計劃後，波音仍希望在秋季之前完成其研究，是因為從2020年起用777X取代老化的-300ER。新製造的777-300ER可能會將交付率維持在每月5架，以彌補777X交付之前的生產缺口。在已交付的811架777-300ER和2019年10月之前交付的33架中，通用電氣資本航空服務公司（GECAS）預計到2030年將有多達150-175架訂單，其四到五個月的轉換成本約為3500萬美元。
2019年10月，波音和以色列航太工業公司（IAI）共同推出777-300ERSF客改貨機改裝計劃，GECAS訂購了15架飛機外加15架選擇權，成為首個市場推出的777貨機改裝計劃。2020年6月，IAI從GECAS接收第一架需要改裝的777-300ER客機，GECAS則在同年10月宣布卡利塔航空成為2023年開始的啟動運營商。雖然因為2019冠狀病毒病疫情造成-300ERSF的預定交付時間延遲至2024年，但在2023年3月24日完成-300ERSF的首飛。
改裝後的飛機，其最大有效載荷量為101.6公噸（224,000磅），航程為4,500海里（8,300；5,200英里），並與777F共用艙門孔徑和機尾位置。它的貨物容量為819立方（28,900立方英尺），比777F多出164立方（5,800立方英尺），大約多25%的空間，並可容納47個96 x 125英寸標準托盤（P6P），比777-200LRF和747-400F分別多出10個和8個。在封住窗戶、停用客用艙門、機身和地板加固以及安裝主甲板貨艙門的情況下777-300ERSF的體積比747-400BCF多了15%。到2023年3月，IAI總共收到60多個訂單，並完成為AerCap改裝的777-300ER首飛。
777X將配備新型GE9X發動機和帶折疊翼尖的新型複合材料機翼，並在2013年11月推出777-8和777-9兩種型號。777-8可容納384名乘客，航程為8,730海里（16,170；10,050英里），777-8F為衍伸自777-8的貨機型號，可載運112.3噸貨物，航程為4,410海里（8,170；5,070英里）。777-9可容納426名乘客，航程超過7,285海里（13,492；8,383英里）。
777-9於2020年1月25日首飛，最初預計交付時間為2022年或2023年，後來推遲到2025年，另外還提出了更長的777-10X、777X貨機和777X BBJ型號版本
。
政府和私人客戶已購買了777的多個版本，儘管有些飛機也被提議用於其他軍事用途，但主要用於搭載重要貴賓，包括行政專機。
KC-777是777的擬議加油機版本，在2006年9月波音公司宣布，如果美國空軍（USAF）需要比KC-767更大的加油機，更能夠運輸更多貨物或人員，波音將生產KC-777，然而在2007年4月，根據美國空軍的KC-X計劃，波音提供了基於767的KC-767高級加油機，而不是KC-777，以取代較小的波音KC-135「同溫層加油機」，只不過波音官員稱KC-777更適合相關的KC-Z計劃，以取代寬體麥道KC-10加油机。
777飛機正在或曾經擔任加蓬（VIP配置的777-200ER）、土庫曼斯坦（VIP配置的777-200LR）和阿拉伯聯合酋長國（由VIP配置的777-200ER和777-300ER）等國家的官方政府運輸機。拉菲克·哈里里在重新擔任黎巴嫩總理之前，他就購買了一架777-200ER作為官方交通工具。印度政府購買了兩架印度航空777-300ER並將其改裝為印度空軍運營的VVIP運輸機，呼號為「印度航空一號」，於2021年投入使用，並取代印度航空擁有的747飛機。
波音公司已在兩個研發項目中使用了777飛機。第一個項目是與勞斯萊斯和通用電氣合作研發的靜音技術演示器（QTD），以開發和驗證發動機進氣和排氣改裝，包括隨後在737 MAX、747-8和787系列中使用的鋸齒形引擎蓋，其測試於2001年和2005年進行。
另一個計劃是“ecoDemonstrator”系列，旨在測試和開發減少航空對環境影響的科技和技術，該計劃於2011年啟動後，首架ecoDemonstrator專案飛機於2012年首飛，此後，波音公司與一系列工業合作夥伴合作，並使用各種機身來測試各種技術。截至2022年，777已在該專案被使用過3次，其中一次是777F於2018年執行世界上首次使用100%永續航空燃料（SAF）的商業客機飛行，而另一次是2022年將於777-200ER作測試，預計到2024年完成。
波音777 運營商
接收波音777飛機最多的客戶是阿聯酋航空、新加坡航空、聯合航空、ILFC和美國航空。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)
，阿聯酋航空是777客機最大的航空公司運營商，也是運營所有777機型的唯一客戶，包括-200、-200ER、-200LR、-300、-300ER和777F，其中包含一架作為第1,000架777的-300ER客機，在2012年3月的工廠揭幕典禮後交付給阿聯酋航空作為該航空公司的第102架777。
波音777 運營商
自2014年1月以來，由於缺乏主要的二手市場，僅有一些廉價航空公司、包機航空公司和ACMI運營商在進行交易，因此777-200ER的價值下降了45%，比空中巴士A330和波音767的30%還要快。2015年，時任達美航空董事長兼首席執行官理察·安德森表示，有人以不到1000萬美元的價格向他提供777-200飛機。為了保持成本效益，運營商以每架1000萬美元左右的價格密集化經營777，例如酷航的雙艙等-200就擁有402個座位，而國泰航空在區域服務上將777-300的經濟艙3-3-3座位佈局改為3-4-3佈局，這樣就能增加到396個座位。不過在2017年，777經典飛機型號的主要客運服務即將結束，當中有43架經典777飛機（佔整個777機隊的7.5%）已經退役，其機齡範圍從3年到22年不等。
波音777 運營商
截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)
，共有1,416架所有型號的777飛機在航空公司運營，包括阿聯酋航空（163架）、聯合航空（91架）、法國航空（70架）、國泰航空（69架）、美國航空（67架）、卡塔爾航空（67架）、英國航空（58架）、大韓航空（53架）、全日空（50架）、新加坡航空（46架）以及擁有該型號飛機較少的其他運營商。雖然在2021年9月遭遇嚴峻的疫情期間，剩下1,176架777仍在服役中，但是到2023年8月，隨著全球疫情趨緩，波音777的營運數量回升到1,301架。
截至2018年底，777飛機總共超過2000架訂單。
截至2024年9月 (2024-09)
的訂單與交付情況。
截至2024年9月30日 (2024-09-30)
的訂單和交付情況。 and deliveries
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截至2024年9月30日 (2024-09-30)
的訂單和交付情況。
波音777 展出的飛機
第一架波音777-200原型機B-HNL（原註冊編號：N7771）於2018年中期退役，當時有媒體報導稱該飛機將在西雅圖飛行博物館展出，但該博物館隨後對此予以否認。2018年9月18日，國泰航空和波音公司宣布將B-HNL捐贈給位於亞利桑那州圖森附近的皮馬航空航天博物館，並作永久展示。這架飛機於1994年製造，並在與波音公司合作六年後交付給國泰航空服役18年。
波音777 意外事故
截至2024年5月 (2024-05)
，777已發生31起航空事故和事件，包括8起全機損毀事故（飛行中5起和地面3起）總共造成541人死亡以及3起劫機事件。2001年9月5日，第一起涉及雙發噴氣式飛機的死亡事故發生在美國丹佛國際機場，一架英國航空飛機加油時發生火災，造成一名地勤人員嚴重燒傷。該飛機的下翼板和發動機外殼遭受火災損壞，經過修繕後恢復使用。
第一起全機毀損事故發生在2008年1月17日，一架配備勞斯萊斯遄達895發動機的777-200ER，從北京飛往倫敦的英國航空38號班機，在距希思羅機場27L跑道頭約300（1,000英尺）處墜毀，並滑向跑道入口，這起事故雖然造成47人受傷，但無人死亡。起落架、翼根和發動機嚴重毀損，事故原因是飛機燃油中懸浮的冰晶堵住燃油熱交換器（FOHE）。2008年末，遄達895發動機還發生了另外兩起輕微的瞬時推力喪失事故，而調查人員發現這兩起事故也是由於燃料中的冰晶堵塞FOHE而造成的，因此燃油熱交換器之後被重新改良設計。
波音777 意外事故
第二起全機毀損事故發生在2011年7月29日，一架預定執行埃及航空667號班機的777-200ER在開羅國際機場登機口停靠時駕駛艙突然起火，機上人員隨即進行疏散，并且無人受傷，而機場消防隊也立刻將火撲滅。起火事故後這架飛機因遭受結構式、高溫和濃煙損壞而被報廢，而調查人員將調查重點放在駕駛艙機組氧氣系統中的電纜和供應軟管之間可能存在的短路問題。
第三起全機毀損事故發生在2013年7月6日，一架執行韓亞航空214號班機的777-200ER在舊金山國際機場著陸時墜毀。飛機被大火燒毀之前，機上307名倖存乘客和機組人員已撤離，但兩名未繫安全帶的乘客在墜機時從飛機上彈出窗外而當場死亡，在事故發生六天後，有一名乘客因傷重不治而成為這起空難事故的第三名死者，這起事故是波音777自1995年投入使用以來發生的首起空難事故。在2014年6月公布的官方事故調查報告中說明該飛行員在最後進場時犯下20到30次失誤，而韓亞航空飛行員培訓和波音公司複雜飛行控制系統文檔中的缺失也被認為是造成這起空難事故的原因之一。
波音777 意外事故
第四起全機毀損事故發生在2014年3月8日，一架載有227名乘客和12名機組人員的777-200ER客機在執行從吉隆坡飛往北京的馬來西亞航空370號班機途中據報失踪，空中交通管制部門最後報告該班機的位置是在南海上空。飛機搜尋工作開始後，馬來西亞總理於2014年3月24日宣布，經過對新衛星數據的分析，現在“毫無疑問地”認為該班機已在印度洋墜毀，無人生還。這起事故原因尚不清楚，但馬來西亞政府於2015年1月宣布這是一起空難事故，美國官員認為，最可能的原因傾向於370號班機駕駛艙內的某個人重新設定飛機的自動駕駛儀，使其向南穿越印度洋。2015年7月29日，在西印度洋的留尼旺島上發現了一個物品，後來被確認為飛機仍然失踪的襟翼。
波音777 意外事故
第五起全機毀損事故發生在2014年7月17日，一架777-200ER從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬來西亞航空17號班機，在飛越烏克蘭東部時被防空導彈擊中，在半空中解體並墜毀，造成機上298人（283名乘客和15名機組人員）全部遇難，成為涉及波音777的最嚴重墜機事故，這起空難事故隨後被證實與該地區正在進行的顿巴斯战争有關。根據荷蘭安全委員會和聯合調查小組在2018年5月公布的正式結論，荷蘭和澳大利亞政府認為俄羅斯應該對在親俄分裂主義者控制的領土上擊落這架客機的“山毛櫸”導彈系統的部署負責。
第六起全機毀損事故發生在2016年8月3日，一架777-300的阿聯酋航空521號班機在迪拜機場降落時墜毀並起火。初步調查表明，飛機當時正試圖在強烈風切下降落，在機輪著陸到跑道後不久，飛行員啟動重飛程序，然而油門較晚啟動，因此飛機最終在起落架正在收回時腹部著地，導致一台發動機分離、飛機失控並墜毀起火。雖然機上的300名乘客沒有出現傷亡，但一名機場消防員在救火中殉職。飛機的機身和右翼因猛烈火勢造成嚴重毀損，導致這架飛機最終無法修復而報廢。
波音777 意外事故
第七起全機毀損事故發生在2017年11月29日，一架新加坡航空777-200ER客機在新加坡樟宜機場被牽引時起火。當時機上只有一名飛機技術人員，並安全撤離。這架飛機因高溫嚴重毀損而報廢。2020年7月22日，一架埃塞俄比亞航空777F客機在上海浦東國際機場貨運區發生另一起火災，這架飛機同樣也因高溫嚴重毀損而報廢，並成為第八起全機毀損事故。
2021年2月20日，一架777-200的聯合航空328號班機，其右舷發動機發生故障，隨後整流罩和其他發動機零件在丹佛郊區上空發生脫落，因此機長見狀後立即宣布進入緊急狀態並返回丹佛機場降落。在進行正式調查之前，立即為該飛機做了檢查，並發現右舷發動機的兩個風扇葉片折斷而造成這起事故的發生。事後波音公司建議先暫停放飛所有128架配備普惠PW4000發動機的運營中777飛機並做詳細檢查，而一些國家還限制配備PW4000發動機的777飛機在其境內飛行。這起事故也追溯回2018年，當時從舊金山飛往夏威夷的聯合航空1175號班機也曾因為執行航班採用相同發動機的777-200而發生類似問題。
2024年5月21日，一架波音777-300ER執飛新加坡航空321號航班由英國倫敦希斯羅機場飛往新加坡樟宜国际机场，在安达曼海靠近缅甸上空遭遇嚴重湍流，于當地時間15點45分緊急迫降在泰國曼谷機場。机上有104人受傷，其中7人重傷，一位73歲的英國籍男姓疑似因心臟病發作不治身亡，这是涉及波音777-300ER机型的首起有人死亡的事故。
2024年9月1日，一架波音777-300客機執飛日本全日空（ANA）航空原訂於從沖繩縣那霸機場飛往東京羽田機場的航班時，在正式起飛準備升空時機身卻突然不斷竄出濃濃白煙，於是緊急暫停起飛。機上約500名乘客，幸而並未造成任何人員傷亡。
新亮蟋属
新亮蟋属（学名：Neophaloria）为钟蟋科的一个属。
静蟋属
静蟋属（学名：Asonicogryllus）为蟋蟀科的一个属。
斗蟀属
斗蟀属（学名：Velarifictorus）为蟋蟀科的一个属。
胡殿鵬
胡殿鵬（1869年8月22日—1933年10月4日），幼名巖松，字子程，號南溟:349，臺灣府臺灣縣（今臺灣臺南市）人，詩人、報刊記者及編輯。
胡殿鵬 生平
胡殿鵬生於同治八年七月十五日（1869年8月22日），世居臺灣縣呂祖廟前胡厝（今臺南市中西區開山路52巷8號），為胡滄海長子，下有2弟:349-350。胡殿鵬曾補博士弟子員，光緒十七年（1891年）與陳渭川、謝石秋、趙雲石（趙鍾麒）等人組織「浪吟詩社」:350:165。
乙未戰爭爆發時胡殿鵬隨父及庶母避居廈門，其母和新婚不久妻子及兩名弟弟留在臺灣:350，1896年胡殿鵬獨自返回臺灣:165，1898年任《臺灣日日新報》漢文部通信記者:350，後又至《臺澎日報》當記者，為連橫同事:350。1905年連橫在廈門創辦《福建日日新聞》，邀請胡殿鵬前往任職，後因該報鼓吹討伐清朝，遭當局顧忌而被關閉，故胡殿鵬在廈門待了1年多便回到臺灣:350-351，在《全臺報》任職時事版編輯:183，1906年與連橫、趙雲石、謝石秋等共組「南社」:350-351:165。
胡殿鵬 生平
1914年胡殿鵬妻子李仙過世，悲痛之下患上精神疾病，閉門隱居，經濟愈發窮困，有一對子女被親戚扶養，但30幾歲便過世:166。胡殿鵬精神狀況恢復後開始「設帳授課」，撰稿刊登各報，為《臺灣詩薈》主要作者:166，作家洪鐵濤為其徒弟:351。晚年娶中醫劉揚名長女劉金娘:166，1933年10月4日，胡殿鵬去世:351。
胡殿鵬 作品及風格
國立中山大學中國文學系教授龔顯宗認為胡殿鵬詩作以「狂放曠達」知名:183，連景初亦說其「才華洋溢，所為詩文，氣局雄渾，豪邁逸宕，然幾被世俗之人自為『瘋子』。」:39但胡殿鵬寫詩的題材、文詞時常與其他詩文重複，詠物詩部分作品體會不深，旅遊詩以臺灣為主，有部分「寫景生動」，但多數詩詞寫得較為草率:183。〈五江曲〉為胡殿鵬代表作:130，龔顯宗認為其酬贈之詩不算佳作，但仍可發現該者的社交網絡:183。
胡殿鵬詩作僅存數十首，龔顯宗稱胡殿鵬懷古詩作以〈臺灣懷古〉七首最具代表性，前五首歌詠鄭成功亦有描寫寧靖王、五妃之詩，〈大陸弔國〉八首則則憑弔清朝滅亡，前四首由清朝皇室宮殿回溯長白山，後四首以人作為對象，分別描寫西、慶王、隆裕、袁世凱，詩中多給予西、慶王正面評價，隆裕負面之詞居多，袁世凱則受其推重:170-171。〈無字碑〉：「絕頂森幢蓋，贏秦亦立碑；字無倉頡制，石是祖龍移。賦白開生面，高堅相有皮；泰山窺玉女，應笑焚坑癡。」則具警世意味，以笑做結尾，實含悲痛及憤怒:171。
胡殿鵬 作品及風格
龔顯宗認為胡殿鵬詠物詩「頗富巧思，能開拓新題材，賦以新意。」亦曾描寫科學新物，以〈飛機〉十二首為代表，但作者對飛機性能不甚瞭解，也沒有親自體驗，僅能以「飛機」之題目發想內容，故詮釋並不正確:172-173。
胡殿鵬旅遊之作有〈過澎湖〉、〈安平〉、〈蓬壺書院〉、〈新高山〉、〈新運河〉、〈寧南石屭〉、〈澄臺覽古〉、〈施琅別墅〉、〈西湖三絕〉等均為五言絕句，另有〈臺灣雜詠〉四十首、〈雞籠八景〉，皆是七言絕句，前者以〈臺灣首學〉開端，〈龍舟競渡〉結尾，〈雞籠八景〉收錄〈鳴秋噋〉、〈觀濤岩〉、〈七星屯〉、〈小桃林〉、〈飲冰壑〉、〈大觀閣〉、〈晴雪峰〉、〈仰天池〉八景:174-176。
胡殿鵬 作品及風格
胡殿鵬以七言古詩及樂府見長:39，連景初表示〈長江曲〉、〈黃河曲〉、〈漢江曲〉、〈湘江曲〉、〈曲水曲〉:39等〈五江曲〉為其代表作:39，因並未實際去過這些地方，故以各種資料寫成該五曲。〈長江曲〉描寫名勝、古蹟、人物，彭國棟在《廣臺灣詩乘》中表示：「自古詠長江者，無踰於此，與宋馬長遠的長江萬里圖並存。」〈黃河曲〉篇幅大致上和〈長江曲〉相同，文學家謝星樓在〈讀曲十二則〉中說道：「上下千古，空所依傍，是為秦漢以來樂府中獨闢境界者。」:176-179《台灣古典詩詞讀本》亦表示該二曲「篇幅之宏偉，氣勢之磅礡，令人讚嘆。」:130
龔顯宗認為胡殿鵬絕句不如律詩，古詩又比律詩更佳，其中以七言古詩寫得最好，五言古詩亦可，〈東南行〉六篇為五言古詩的代表作，自泰山開始寫起，中敘張良、劉基，後描寫南京、揚州、蘇州景色，以太湖做結尾:179-180。
龔顯宗認為胡殿鵬酬贈之作比起其他作品較為遜色，〈弔陳進士省三公〉稱其科舉考試皆傳捷報，可稱為「循吏」，具行狀性質，〈追悼會魁許蘊白〉以「詩臣」、「經緯武文」等字眼推崇，此外亦與黃欣、趙鍾麒、吳子瑜、施士有所往來，曾贈與他們詩文。1928年胡殿鵬寫出七言古詩〈再贈固園〉，該詩獲書法家楊草仙抄錄並貼在圍屏上:181-182。
胡殿鵬 評價
1933年10月4日胡殿鵬過世，19日黃谿荃（即黃溪泉，黃欣之弟）及王臥蕉在《臺南新報》刊登輓詩二首，21日黃谿荃、陳寄齋再度刊登輓詩，黃谿荃稱其「健筆」，王臥蕉讚其「霸才」，陳寄齋譽為「一字師」:167。連橫亦稱：「臺南胡南溟，狂士也。文狂，詩狂，人遂以為狂，然每一篇出，讀者咋舌！」:39
胡殿鵬 著作
著有《南溟詩草》及《大治一爐詩話》，均未刊行:40。
黄蛉蟋属
黄蛉蟋属（学名：Anaxipha）为草蟋科的一个属。
哑蛉蟋属
哑蛉蟋属（学名：Metiochodes）为草蟋科的一个属。
BM-27飓风火箭炮
BM-27飓风火箭炮 （俄語：) 是一种自行火炮，也是一種220毫米口徑的多管火箭炮，它可以发射集束彈藥。蘇聯陸軍于1970年代末开始使用這種火箭炮。2008年，一款名为“飓风-1M”的升级版投入使用。
叉蛉蟋属
叉蛉蟋属（学名：Sectus）为草蟋科的一个属。
叶蟋属
叶蟋属（学名：Phyllotrella）为蟋蟀科的一个属。
利奧波德報告
《利奧波德報告》（英語：），官方名稱為《國家公園的野生動物管理》（英語：），是1963年由野生動物管理特別諮詢委員會，提交予美國內政部長史都華·尤德爾的生態系統管理建議文件。這份報告以委員會主席兼主要作者——動物學家兼環保人士A·斯塔克·利奧波德命名，對後續保護政策的制定產生深遠影響。
在美国国家公园管理局強制減少黃石國家公園內的加拿大馬鹿數量而引發多年公眾爭議後，內政部長尤德爾於1962年組建諮詢委員會，旨在通過收集科學數據來指導國家公園未來的野生動物管理方針。委員會研究發現，其他國家公園的動物族群控制計劃收效甚微，建議對黃石公園的加拿大馬鹿採取不同的管理策略。這份報告系統闡述了國家公園野生動物管理的目標、政策、方法，提出除保護措施外，還應通過管理和調節野生動物的數量，以防止棲息地退化。報告涉及捕食者控制、野火生態學等多個領域，並建議國家公園管理局聘用科學家團隊，利用目前的科學研究開展公園管理。
利奧波德報告
《利奧波德報告》首次提出了統一管理公園遊客與生態系統的具體方案，內文被多家全國性刊物轉載，其中不少建議也被納入管理局的官方政策。儘管報告因提出「重塑近乎真實的原始美洲風貌」這一根本管理目標而備受矚目，但也因其理想主義傾向和視野局限而受到質疑。
利奧波德報告 背景
黃石國家公園由美国国会於1872年3月1日通過設立；作為美國首個國家公園，它迅速成為熱門的旅遊目的地。起初，黃石國家公園由多個機構分散管轄，缺乏行政體系支持。在成立四十餘年後，總統伍德罗·威尔逊於1916年簽署法案，成立國家公園管理局，賦予其「保護自然景觀、歷史遺跡及野生動植物，向公眾提供遊覽服務，同時保持它們不受損害，以供子孫後代享受」的法定職責。國家公園管理局肩負保護與旅遊開發雙重使命，但這兩個截然不同的目標在1940至1950年代保育運動復甦時期引發諸多分歧。
利奧波德報告 背景
1910至1920年代，國家公園管理局開始致力提升黃石公園的旅遊吸引力。當時，加拿大馬鹿與羚羊等物種被視為最受公園遊客歡迎的遊覽點；管理局遂透過冬季投喂和捕食者控制等手段，試圖增加其族群數量，以吸引更多遊客。此舉雖顯著擴大了加拿大馬鹿族群，卻導致大角羊等其他野生動物遭受不利影響。儘管獵人偶有獵殺以控制加拿大馬鹿數量，但因過度啃食問題，這些動物仍持續威脅著北部山脈生態系統。1961年冬季，公園管理員透過射殺約4,300頭加拿大馬鹿來應對這一生態困境。管理局的激進手段引發輿論嘩然，電視聯播網和報刊對此次撲殺的報導，招來公眾抗議，國會也為此舉行聽證會。國際漁獵專員協會（）譴責「僱傭槍手屠殺加拿大馬鹿」而非交由獵人合法狩獵的做法，全美各地學童更是紛紛來函譴責。面對公眾壓力，管理局最終宣佈停止獵殺行動。
利奧波德報告 諮詢委員會與報告
黃石公園的加拿大馬鹿撲殺爭議，為國家公園管理局及其野生動物管理政策帶來負面影響。為應對這場「公共關係危機」，內政部長史都華·尤德爾於1962年組建野生動物管理特別諮詢委員會（），旨在開展徹底的科學與資源管理研究。該委員會的核心任務是收集科學數據，調查野生動物族群控制的必要性。委員會主席由著名環保主義者奥尔多·利奥波德的長子A·斯塔克·利奥波德出任——他還是知名動物學家、生態學教授，以及加州大學柏克萊分校校長助理。委員會其他成員均為傑出的科學家和保育人士：密西根大学保育系教授斯坦利·A·凱恩（），前美國魚類及野生動物管理局局長、時任野生動物管理研究所（）所長艾拉·N·加布里埃爾森（），美國國家野生動物聯盟執行董事托馬斯·L·金博爾（），以及前美國魚類及野生動物管理局助理局長、時任韋爾德野生動物基金會（）董事克拉倫斯·科塔姆（）。
利奧波德報告 諮詢委員會與報告
諮詢委員會的成立具有歷史意義——這是首次引入外部專家組評估國家公園管理局內部的野生動物保護項目。1963年3月4日發佈的報告全稱為《國家公園的野生動物管理》（），但更廣為人知的，是其非正式名稱——《利奧波德報告》（）。同期，美国国家科学院也組建獨立諮詢委員會，完成了《關於研究的報告》（）。這份通稱為《羅賓斯報告》（）的文件，以主筆人、生物學家威廉·J·羅賓斯（）命名，於1963年8月1日發佈，距《利奧波德報告》問世僅晚了五個月。
利奧波德報告 建議
《利奧波德報告》提出，控制黃石公園的加拿大馬鹿族群不僅必要，而且直接撲殺是最合適的選擇。科學數據顯示，其他國家公園的族群控制計劃實施規模不足，因此委員會建議未來應「擴大撲殺規模，多數情況下需每年實施」。報告同時支持「环境承载力」概念，主張通過主動管理加拿大馬鹿族群以恢復生態自然平衡。儘管諮詢委員會的建議主要聚焦於野生動物及其棲息地管理，但也涉及重建原始自然狀態的議題。有鑑於聯邦政府長期在國家公園及其他聯邦土地壓制野火，報告同時重新審視了野火生態學以及野火的重要性，建議將策略燒除作為塑造公園環境的低成本自然工具。
報告也重新評估了捕食者控制措施，認定其違背自然規律且不受民眾歡迎。雖然報告強烈反對休闲狩猎，但在護林員人手不足以應付動物移除計劃的情況下，可容許經篩選且受過專業訓練的公眾參與「以動物移除為唯一目的」的活動。報告闡明，國家公園管理局的核心目標在於保護國家公園，首要維護其「為公眾提供美學、精神、科學及教育價值」的功能。
利奧波德報告 建議
報告偏離科學數據論證，轉向環境哲學角度思考，最終提出國家公園應承擔歷史使命的論斷。在〈美國國家公園管理目標〉一段中，有一段論述暗示要重塑未受破壞的景觀，而這觀點觸及國家公園的核心理想：「作為首要目標，我們建議每個公園內的生物群落應儘可能維持，或在必要時重建，使其接近白人首次到訪該地區時的自然狀態。國家公園應當成為原始美洲的微縮景觀。」報告進一步闡述：
重現原始生態並非易事，也難以百分百還原。某些物種已經滅絕。假以時日，東部闊葉林或會再次枝繁葉茂，但栗樹早已不復存在，鴿子振翅之聲亦成絶響。夏威夷的低地森林裡再也聽不到色彩斑斕的管鴰啼鳴，南方沼澤中也會永遠失去象牙喙啄木鳥的啄木聲。要將狼和灰熊重新引入農牧區困難重重，而人類對公園的利用只能規範，無法禁絶。外來動植物與疾病更是無法根除。這些局限我們心知肚明。但即使目標無法完全實現，我們仍能漸近理想。憑藉高超技巧、專業判斷以及生態敏感度，我們或能重塑近乎真實的「原始美洲」風貌。我們認為，這應該成為所有國家公園和紀念區的核心目標。
利奧波德報告 建議
最重要的是，報告強調了國家公園開展科學研究和生態管理專業化的必要性。委員會承認人類對自然造成的危害，呼籲建立「一套當今美國尚不存在的生態技能」。報告更呼籲探索積極保護和恢復國家公園動植物生命的新方法：「美國人已展現出破壞和割裂原生生物群落的強大能力。但在修復受損生態系統方面，我們至今仍未充分發揮想像力與創造力。單靠被動保護是無法做到這一點。」
利奧波德報告 反響與出版
《利奧波德報告》於1963年3月4日首次發布，刊登於《第28屆北美野生動物與自然資源會議論文集》（）。1951年至1964年間擔任國家公園管理局局長的康拉德·L·沃斯指出，報告用「現代語言」重述了1916年《國家公園管理局組織法》的宗旨，以科學視角重新界定國家公園的根本使命。內政部長尤德爾支持報告內容，並指示國家公園管理局將建議納入日常管理。在1963年5月2日的備忘錄中，他援引《利奧波德報告》框架重申國家公園的目標：「……公園管理的首要任務，是儘可能維持每個公園內生物群落在特定歷史時期的原生關聯。其終極目標在於營造或保存原始美洲的自然風貌。」
委員會隨後改組為國家公園管理局常設的自然科學諮詢委員會（）。1964年，新任局長小喬治·B·哈特佐格成立自然科學研究部（），任命生物學家小喬治·斯普魯格爾（）為該部的首席科學家。報告中提及的「原始美洲縮影」理念令人難忘，亦引發公眾廣泛關注，更獲得媒體大肆報導以及天然資源保護論者的高度評價。多家全國性刊物轉載全文，自然保育組織塞拉俱乐部旗下出版物《塞拉俱樂部通訊》（）也特別刊發評論。利奧波德坦言，若早知報告會被廣泛閱讀和剖析，定會在下筆時字斟句酌。
利奧波德報告 影響
《利奧波德報告》首次提出了一套統一管理遊客與生態系統的具體方案。隨著科學家入駐和資源管理計劃實施，國家公園管理局開始根據報告的建議來調整政策。雖然針對黃石公園內加拿大馬鹿族群的直接管理措施仍是科學界爭議焦點，但報告無疑深刻影響了國家公園管理的多個領域，例如在荒野管理和漁業管理上盡量採取不干擾政策。管理局也指示護林員，除了照料園內動植物及滅火等工作，還需協助科研人員收集數據。報告推動了1960年代後期一系列生態友善的立法行動：例如在1967年，管理局宣佈停止在園內射殺加拿大馬鹿，改為由天然環境和可用食物作自然控制。位於加利福尼亚州的巨杉國家公園以巨杉聞名，但一直飽受幼松木、白冷杉、香雪松以及茂密灌木叢困擾；報告直指這些植物「有如犬毛……實為過度保護導致野火缺失的惡果」。這些植物本可由雷暴引發的自然野火清除，卻因當時的火災抑制政策，導致它們嚴重威脅公園內巨杉的生存。受報告中「策略燒除」建議的直接推動，公園於1964年實行試驗性的可控燃燒，最終促成1968年將策略燒除正式列為改善森林生態的核心政策。火災生態學家布魯斯·基爾戈（）認為報告是真正的變革催化劑，稱其為「對國家公園管理局[火災]政策最具里程碑意義的檔案」。
利奧波德報告 影響
縱使《羅賓斯報告》未獲得與《利奧波德報告》同等的關注度，但它得出了類似結論。不同的是，《羅賓斯報告》嚴厲批評國家公園管理局科學研究體系缺失，並建議大刀闊斧改革管理體制，強調應以科學為基礎。1972年，內容更為詳盡的《凱恩報告》（）發布；這份報告長達207頁（相比之下《利奧波德報告》僅有28頁），由曾參與諮詢委員會的斯坦利·A·凱恩編撰。雖然延續了《利奧波德報告》的主要建議，但《凱恩報告》明確指出前份報告提出的措施幾乎未見落實，尤其是在捕食者控制方面。受《凱恩報告》直接影響，總統理查德·尼克松簽署了第11643號行政命令，限制使用番木鳖碱和氰化钠等毒藥來控制捕食者的數量。
利奧波德報告 影響
人們對於《利奧波德報告》提出的意見褒貶不一。國家公園管理局歷史學家理查德·韋斯特·塞拉爾斯（）稱報告是自1916年《國家公園管理局組織法》以來，最具影響力的政策聲明。作家保羅·舒勒里在其1997年著作內評價道：「學者經常重溫這份報告以尋求新解讀甚至靈感，演講者在各種場合援引其觀點，而在關於現代公園管理的辯論中，它幾乎被用來佐證所有立場的論點。」另一方面，時常直言不諱地批評國家公園管理局的阿爾斯通·蔡斯（），則質疑報告的局限性，認為它「無意中用懷舊情緒取代了科學精神，背離了它原本想要支持的目標」。歷史學家菲利普·伯納姆（）在其2000年著作中批評，報告堅持將公園恢復至「白人首次到訪時的自然狀態」，是忽視美國原住民在該地區的歷史存在。他又指出，雖然利奧波德等人比前人開明，但仍將原住民視為被動的旁觀者。
利奧波德報告 影響
為慶祝管理局成立100週年，時任局長喬納森·賈維斯在2011年提出「編撰1963年《利奧波德報告》的當代版本，以應對自然和文化資源管理方面的現代挑戰」。最終報告《重訪利奧波德：國家公園的資源管理》（）於2012年8月25日發布。這份報告與《利奧波德報告》在許多方面都十分相似，但它除了野生動物管理目標，還涉及後者沒有提到的一般資源管理。新報告亦刪除了《利奧波德報告》中飽受爭議的觀點（即重現原始美洲的微縮景觀），取而代之的是「保護可能作為氣候避難所的棲息地」。作家湯姆·珀辛格（）指出，雖然兩份報告都主張「為生態系統而管理」而非「管理生態系統」，但舊報告相對忽視生態系統的動態變化，而新報告則認為生態關係是活生生的、具動態性與不確定性。學者羅爾夫·迪亞曼特（）則指，新報告有幾處措詞與其前瞻性理念自相矛盾，又慨嘆原版《利奧波德報告》期望達到的「不受損害」管理標準，對許多國家公園而言可能已不再現實或可行。
长蟋属
长蟋属（学名：Pentacentrus）为蟋蟀科的一个属。
乌克兰第27火箭炮旅
第27火箭炮兵旅是乌克兰陆军的一支炮兵部队，驻扎在蘇梅。该旅有220毫米BM-27飓风火箭炮。 该旅成立於2008年5月14日。2008年12月5日，乌克兰总参谋长谢尔盖·基里琴科向该旅授予戰鬥旗。
奥蟋属
奥蟋属（学名：Ornebius）为钲蟋科的一个属。
灰针蟋属
灰针蟋属（学名：Polionemobius）为草蟋科的一个属。
迪斯天尼·烏杜治
伊耶諾馬·迪斯天尼·烏杜治（義大利語：；發音：[ˈdɛstini uˈdɔːɡi]；2002年11月28日—），意大利足球運動員，現效力英格蘭超級足球聯賽球會熱刺。
迪斯天尼·烏杜治 球會生涯
維羅納
烏杜治出身於維羅納青訓系統，及後在2020年11月8日對AC米蘭的意甲比賽中首次上陣。
乌迪内斯
2021年7月15日，烏杜治被租借至乌迪内斯一個賽季，乌迪内斯有優先買斷權。 他的首個賽季在球隊主要擔任左翼衛，為俱樂部出場37次並打進5球。
熱刺
2022年8月16日，熱刺確認他們已簽下烏杜治至2027年，同時將烏杜治租借回到烏迪內斯一個賽季。
迪斯天尼·烏杜治 國際賽生涯
烏杜治出生於意大利，擁有尼日利亞血統。他是意大利的青年國腳。
2021年9月3日，他首次代表意大利U21出場，在2023年U21歐洲國家盃外圍賽3-0戰勝盧森堡的比賽中首發出場。
乌克兰第103独立国土防御旅
第103獨立国土防御旅（烏克蘭語： ）是烏克蘭國土防禦部隊下轄的一个部隊，受西方作战指挥部指揮。2022年俄羅斯入侵烏克蘭期間，该旅參與作戰。
乌克兰第103独立国土防御旅 历史
2018年10月16日，時任乌克兰总统彼得·波罗申科在利沃夫州访问期間慰問了第103独立國土防御旅士兵。
2019年7月17日至20日，该旅的约200名预备役军官前往国际维和与安全中心接受实战训练。
2022年烏克蘭哈爾科夫反攻期间，第103独立國土防御旅和第113国土防御旅參與进攻契卡洛夫斯凱和舍夫琴科韋，并帮助烏克蘭第25空降旅和乌克兰第80空降突击旅夺回库皮扬斯克。
2022年9月30日晚间，乌克兰总统弗拉基米尔·泽连斯基在视频中感谢第103独立國土防御旅參與奪回顿涅茨克州扬皮尔。
三乙胺氢氟酸盐
三乙胺氢氟酸盐是一种氟化试剂，化学式为Et3N·HF（Et=C2H5）。除了单氢氟酸盐外，Et3N·nHF（n=2~12）也是已知的，它们可由三乙胺和氟化氢反应得到，其中，n≤2时产物为固体，n>2时产物为液体。
它和三氟甲磺酸三氟甲酯在乙腈中反应，可以得到三氟甲醇三乙胺（Et3NH+CF3O−）。它和四氯化钛在乙腈（或丙酮）中反应，可以得到三乙胺六氟钛酸盐。
论中国
《论中国》是前美国总统国家安全事务助理、美国国务卿亨利·基辛格于2011年出版的报告文学。这本书一方面是为了理解中国3000多年来的外交战略和外交政策，另一方面是为了提供对中国共产党领导人的真实了解。基辛格被认为是20世纪最著名的外交家之一，在尼克松总统任内，他在发展美国与中华人民共和国之间的关系方面发挥了不可或缺的作用，两国关系在1972年尼克松访华时达到了顶峰。
基辛格的书通过外交政策视角，特别是他自己的现实政治视角来审视中国历史。该书首先考察了中国历史上对和平与战争、国际秩序的看法，并将其与美国的外交政策方针进行了比较。该书讲述了中苏边界冲突如何迫使中国考虑与美国建立关系。基辛格记录了他自己协调1972年尼克松访华的经历，包括对毛泽东和周恩来个性的真实描述。本书的最后部分展望了中美关系的未来，批评了阻碍美国和中国发展互利关系的领域，并向人们警告另一场冷战的恶果。
论中国
该书集纯历史、外交政策讨论和基辛格在华经历的个人叙述于一体。它不属于自传、回忆录或专著的类型，但可以被视为对基辛格的一生及其与中国的经历的一部分回忆、反思、历史叙述与探索。该书自2011年出版以来收到了各种评论，几家报纸和个人对这本书的反应各不相同。
论中国 背景
《论中国》是亨利·基辛格撰写的第13本书。该书于2011年完成，基辛格时年88岁，已退休34年。基辛格是一位德裔美国政治学家，也是第一位同时担任美国总统国家安全事务助理和国务卿的政治人物。1954年，他在哈佛大学获得博士学位，并迅速进入美国政治体系，与纳尔逊·洛克菲勒、切斯特·鲍尔斯和卢修斯·克莱等人共事。他与洛克菲勒在多个项目上合作直至1968年，洛克菲勒对基辛格的专业精神印象深刻，并于1968年向尼克松推荐其任总统国家安全事务助理。基辛格于1969年成为总统国家安全事务助理，并于1973年成为国务卿。
论中国 背景
第二次世界大战后，美国和中国之间的关系一直是家长式的关系。然而，1949年，在中国共产党击败蒋介石的国民政府后，中华人民共和国于10月1日成立，美国同新生的中华人民共和国关系破裂。朝鲜战争和金门炮战加剧了美国和中华人民共和国之间的意识形态紧张局势，美国与中国作战并威胁对华发动核战争。1959年藏区骚乱和中国1964年的第一次核试验将进一步加剧美中关系的紧张。直到中苏潜在的紧张局势升级为1969年的中苏边界冲突以及随后来自莫斯科的核威胁时，中国才将目光投向美国。在尼克松的领导下，亨利·基辛格通过与中国高级官员的联系实现了中美关系正常化。美国向中国开放。基辛格于1971年安排了一次在中国的秘密会面，并于1972年安排了理查德·尼克松访华。1972年中美峰会就某些国际行为原则达成了一致意见，标志着中美双边沟通、贸易进程的开始。
论中国 内容
《论中国》集历史、个人叙述、政治分析和反思于一体，共17章。一位评论家将这本书描述为“试图向美国读者解释中国外交，回顾美中关系的进程，并简要而深刻地应对维持互利互动的挑战”。
基辛格在本书的前几章介绍了中国人对国际事务的看法以及国际关系概念的历史。他专注于中国现实政治和孙子兵法。基辛格指出，多年来中国一直是“世界中心”，周围环绕着各种面临入侵风险的小国，这形成了战略思想体系。基辛格描述了中国的信念：“不仅是世界诸文明中的‘一个伟大文明’，更是文明的化身。」基辛格考察了中国国内和国际上的困难，这预示着中华人民共和国的发展。E-International Relations的扎卡里·凯克写道：“这有助于传达中国外交政策的连续性，在某种程度上暗示北京的行动具有一定的可预测性”。
基辛格介绍了毛泽东的思想、抱负、策略以及他对心理优势的追求。基辛格提到了围棋如何推动中国的军事行动并影响他们在冷战中的地位。基辛格继续讨论冷战话题，总结了美国、朝鲜、中国和苏联的动机，审视了三角外交和朝鲜战争的原因。基辛格表示，冷战的结果是冲突各方的失败。
论中国 内容
基辛格详细介绍了中美由对抗走向和解的道路，讨论了导致尼克松总统和毛泽东会面的政治和国际背景，重述了毛泽东和尼克松之间的讨论、尼克松与周恩来的对话以及1976年毛泽东、周恩来逝世后的各种其他对话。基辛格认为，审视中国主要政治人物及其面临的问题的过程让读者能够“以古典现实主义的传统审视过去”。他透露，周恩来在去世前曾提出中国要实现四个现代化。基辛格审视了毛泽东和周恩来的遗产。
本书的中后章节记录了邓小平的复出，揭示了他如何有效地推进中国的改革开放。该书展示了邓小平如何在与美国的关系中维持中立地位并增强中国的内部实力，以阻止苏联影响力的蔓延。基辛格记录了中国如何采取三个世界的方针来应对国际关系。
本书的后半部分涵盖了20世纪90年代克林顿总统领导下的中美关系，以及苏联解体和第三次台海危机等事件对其的影响。基辛格还对2011年（本书撰写时）的事态进行了评估，对中国在国际社会中扮演的角色持积极看法。基辛格还阐明了美国和中国在现代国际环境中的不同之处。
本书的最后部分探讨了中国和美国的未来以及两国关系。他认为中国将继续发展并成为超级大国，并将美中关系与第二次世界大战前的英国和德国进行比较。基辛格完成了对当代削弱美国和中国建立互利关系能力的领域的研究。
论中国 反响
自2011年发布以来，《论中国》受到了多方好评。多家知名报纸和期刊都对基辛格的观点、叙述的客观性和书中的内容进行了评价、批评和细致的评论。
哥伦比亚大学的唐纳德·扎戈里亚认为这本书是一项“了不起的成就”，“肯定会提升他（指基辛格）作为美国杰出战略思想家之一的声誉”。他认为这本书是多方面的，各个部分都试图实现多种结果。扎戈里亚表示，这本书试图从整体上理解中国从帝国到现代国家的外交和外交政策，同时它也“一部分是回忆录，一部分是反思，一部分是给美国政策制定者的一份关于如何与中国这个崛起中的超级大国建立合作关系的备忘录”。基辛格因其对中国的现实和审慎态度而受到赞扬，扎戈里亚的评论称这本书对于专门研究美国对华关系的美国外交政策的学生来说具有无价的价值。
专门研究中华民国历史的牛津大学历史学家芮纳·米德认为基辛格的书是对这个世界上新兴超级大国博学而优雅的见解。米特在他的评论中谈到了历史的新鲜感，因为它是由“一位出席1971年会议的幸存高层人物”撰写的。 米特表示，他对毛泽东“轻慢”和周恩来“敏锐”性格的真实描述令人印象深刻。米特认为基辛格“展现了当今任何国家的政客都无法比拟的长期愿景”。
论中国 反响
《洛杉矶时报》撰稿人琳达·马修斯对基辛格的《论中国》一书给予了积极评价。马修斯称，这本书是“美国对中美苏战略分析的融合体”，内容丰富、真实。基辛格公布的“他与中国共产党领导人会面的小插曲”也给马修斯留下了深刻的印象。评论指出，那些热爱外交史的人会“愉快地”看待尼克松历史性访华之前导致中美关系破裂的误解、错误和错失的机会。此外，她认为，对于普通读者来说，这本书提供了引人入胜的、“关于他与中国最威严的领导人会面的有趣、有时甚至是八卦的报道”。
《纽约时报》前首席评论家角谷美智子认为基辛格的《论中国》是为了保护他在公众眼中的形象，同时淡化了中国领导层对平民造成的后果。 角谷将基辛格的《论中国》定位为一本“有时反常”的书。她认为，当基辛格探索与中国的交往时，他试图“打磨自己作为尼克松国家安全顾问和国务卿的遗产”。角谷还阐明了基辛格对毛泽东“数十年残酷统治造成的人员伤亡”的轻描淡写。此外，角谷质疑美国最近就人权问题对华施压的实际影响。有人认为，基辛格对“在毛泽东统治下死去的数百万人”表现出“令人毛骨悚然的傲慢”，在他为自己创造的许多神话中表现出对毛泽东的“无知和天真”。
论中国 反响
《经济学人》发表的一篇评论谴责基辛格的《论中国》是一部有关中国外交政策历史和决策的不准确且有问题的书籍。该评论推断，基辛格的书被他对中国外交政策的美好描述，即中国的外交政策是由“深思熟虑、高效的战略大师”主导的损害了。文章还指出，基辛格很少考虑到毛泽东和周恩来是受到马克思列宁主义影响的共产主义者，而这体现在中国的外交政策和政治结构中。该评论认为基辛格在书的最后试图回答有关美中关系未来的问题，即“中国崛起并成为超级大国的努力是否会不可避免地为与美国的冲突铺平道路？”的部分“含糊得令人失望”。该评论认为，基辛格没有就如何避免冲突提供明确的答案。