近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在2003年（平成15年）10月，東海道新幹線品川站啟用時實施時間表修正。許多「光」號列車升級為「希望」號。同時新設新的特別車票，名為「光·回聲自由席用早特車票」，該特別車票只可乘自由席，並於乘車前1星期購入便可得到折扣。同時不再發售「新幹線經濟回數券」。但是，「希望」與「光」在名阪之間的所需時間差距不大（最快的「光」與「希望」之所需時間相同）。在同一區間中，從乘坐「光」轉為乘坐「希望」只是單純加價，加上由於停售「新幹線經濟回數券」，使乘客不可以以優惠價錢，在乘車當日才購買新幹線自由席車票，因此使用近鐵名阪特急的乘客有所增加。
關西鐵道在1895年（明治28年）前已經建成名古屋站經龜山站至津站的鐵路線，而參宮鐵道在1893年（明治26年）至1897年（明治30年）之間建成龜山站至山田站（現時：伊勢市站）之間的鐵路線。兩間鐵路公司被國有化後，國鐵在1911年（明治44年）建成山田站至鳥羽站之路段。
但是，關於首條於以上路線的快速列車最早於昭和時期才出現。在1926年（大正15年）8月，當時設有行走於東京站至鳥羽站之間的直通夜行普通列車（名古屋站至鳥羽站之間為快速運輸）。
另外，伊勢電氣鐵道（伊勢電）在桑名站至大神宮前站（位於伊勢神宮的外宮前，為伊勢電的總站）之間於1930年（昭和5年）12月開業前10個月，為了進行競爭，國鐵開設了2個往返班次的「準急列車」（不需準急費用），行走於名古屋站至山田站之間，需時2小時20分，比同區間普通列車需時4小時相比大幅減少乘車時間。在1935年（昭和10年）12月，準急列車需時縮減至2小時2分。由於當時伊勢電還未建設鐵路線至名古屋內，就算國有鐵道（當時由鐵道省營運）路線在四日市站至津站之間需要繞過龜山站（繞道長8公里），加上需要在龜山站改變列車行車方向（折返式路線），仍然國鐵能夠從名古屋直通至伊勢而受到好評。
在1938年（昭和13年）6月，伊勢電被合併至參宮急行電鐵（參急）的其子公司關西急行電鐵（關急電）桑名站至關急名古屋站（現時：近鐵名古屋站）之間開業。當時開設了直通特急列車，行走於名古屋站至大神宮前站之間，需時1小時50分，使國鐵的列車一度不利。在4年後的1942年（昭和17年）8月，參急與關急電等公司合併，並改名為關西急行鐵道（關急）。當時同公司的伊勢線（前伊勢電 桑名站 - 江戶橋站 - 新松阪站 - 大神宮前站之間的路線中，江戶橋站 - 新松阪站 - 大神宮前站之間當時稱為伊勢線）新松阪站至大神宮前站之間，會與前參急的名古屋線、山田線（江戶橋站 - 伊勢中川站 - 宇治山田站之間）進行競爭。在太平洋戰爭期間，由於需要大量鐵材以作軍用，因此伊勢線成為不要不急線而廢除。由於當時名古屋線與山田線的軌距相異，因此使用關急來往名古屋至伊勢之間的乘客需要在伊勢中川站轉乘，使乘坐省線會比較方便。
後來，隨著戰況惡化。於1943年（昭和18年）2月，「準急列車」被廢除。雖然如此，東京至伊勢之間的直通列車，直至戰敗後的1946年（昭和21年）前仍然運行，以繼續運送參拜客前往伊勢神宮參拜。
在1950年（昭和25年）10月，新設行走於東京站至鳥羽之間的直通列車（在戰後變為急行列車，該列車與前往湊町站（現時名為JR難波站）的列車結併。後來分離各自獨立行走時，前往鳥羽的列車被命名為「伊勢」），以及行走於名古屋站至鳥羽站之間的快速列車。快速列車在名古屋站至山田站之間的行車時間為2小時14至18分，與戰前的速度差不名。上述提及由於乘坐近鐵需要在伊勢中川站轉乘，因此這個快速列車比較方便乘客，並受到好評。
在1959年（昭和34年），名古屋線與山田線改軌距。同年12月，暫定開設行走於名古屋至宇治山田之間的直通列車班次。該列車雖然不需要繞經龜山站，但是近鐵的車站不靠近二見浦，加上近鐵線不能直達鳥羽，前往志摩方向的乘客也需要轉乘三重交通的巴士路線，因此在整體上不方便乘客。
在1966年（昭和41年）3月，行走於名古屋站至鳥羽站之間的快速列車由使用蒸氣機車牽引客車列車變為使用柴油列車，同時升級至急行列車。該急行被命名為「五十鈴」，共有2個往返班次，行走於岐阜站、名古屋站至鳥羽站之間。但是，行車時間與車內設備相比快速列車時代分別不大，而乘客需要另外支付急行費用。在近鐵方面，當時設有特急和急行列車班次，每30至60分鐘一班，以班次頻密取勝。於是在1968年（昭和43年）10月，「五十鈴」被廢除了。在當初升級至急行的時候，「五十鈴」與客車快速列車時代一樣，也是5卡編成，但是在「五十鈴」廢除前一刻，只有2卡編成行走，並且只有二等自由席車廂。在那個時候，「伊勢」被改名為「紀伊」（與行走於東京站至紀伊勝浦站、天王寺站之間的編成結併運輸）。
在1972年（昭和47年）3月，「紀伊」前往鳥羽的編成廢除。使從名古屋前往參宮線的直通優等、快速列車一度被消滅。在名古屋站至松阪站之間的優等列車中，當時設有直通至紀勢本線的特急「南紀」，「南紀」的車費、班次密度、車輛方面與近鐵特急相差較大。只此，當時不論是來往名古屋至伊勢的乘客，來往名古屋至紀勢本線方向（尾鷲、熊野市等）與名古屋站至松阪站之間的乘客多數會使用近鐵線。
在國鐵分割民營化後，JR成立。隨後在1990年（平成2年）3月，JR東海開設了行走於名古屋站至鳥羽站之間的快速「三重」，途經伊勢鐵道伊勢線，使該系統再次設有快速列車班次。受到「五十鈴」的失敗經驗後，JR決定開設快速列車。但是，在名古屋至伊勢之間的鐵路服務中，近鐵特急以班次數目方面取得壓倒性的優勢，因此為了避免與近鐵名伊特急競爭，快速「三重」在名古屋站的出發時間會避免與近鐵特急的出發時間重疊。而名古屋至桑名之間，由於JR採用特定車費，因此較多乘客會乘坐這個區間，而近鐵作出了相應對策，近鐵加開了行走於名古屋至松阪之間的急行列車（實際上是把部分伊勢中川站的急行列車延長運輸至松阪，以及改善來自上本町的列車轉乘客），以及使用5200系與L/C車等交錯座位車輛。
後來在2009年3月，JR東海實施時間表修正，日間行走於名古屋至龜山之間的普通列車升級為快速列車。名古屋至四日市之間每小時增加1班普通列車。使名古屋至四日市之間的快速（包括「三重」）與普通列車合共每小時增加2班列車。在2011年3月時間表修正中，所有「三重」定期列車以4卡編成行走。
在近鐵方面，為了JR修正時間表，便於2012年實施白紙時間表變更，所有名阪甲特急均停靠津站，使名古屋至津之間的所需時間縮短。日間以伊勢中川站為起終點站的急行全部延長至松阪站，使名古屋至松阪之間的急行班次增加。名古屋至四日市之間的急行與準急（在起點站會在急行出發後隨即出發，在終點站前會被後一班出發的急行先行到達）班次於日間每小時增加1班（實際是把毎小時2班於富吉站到發的準急轉換過來），使名古屋至桑名、四日市之間的快速列車有所增加。
在國鐵分割民營化後，參宮線內並沒有定期行走的急行與特急列車。臨時列車也要在1993年至1994年才開設，當時設有特急「鳥羽・勝浦」（參見南紀號列車），該列車行走於鳥羽至紀伊勝浦之間，並不會駛往名古屋方向。在2013年至2014年，由於舉行第62回神宮式年遷宮，使「三重」加班，部分列車以6卡編成行走。同時加設臨時的急行列車，成為民營化後首個來往名古屋至伊勢的優等列車，該急行的名稱是「伊勢」，行走於名古屋至伊勢市之間。急行「伊勢」在名古屋於早上出發，回程班次在伊勢市於下午出發，而所需時間比快速「三重」多。
在近鐵方面，為了相應JR的對策，於2010年至2013年之間翻新30000系和23000系。在2013年3月開設觀光特急「Shimakaze」。在2014年9月時間表變更中，更多日間於賢島站到發的特急班次使用30000系與23000系，同時把於宇治山田站到發的急行延長至五十鈴川站。