海岸航空线铁路 历史
1927年1月7日，迈尔士堡支线正式开通客运服务。当天，沃菲尔德率领包括佛罗里达州州长约翰·马丁在内的政府官员和商界领袖，乘坐橙花特快号列车（Orange Blossom Special），从阿卡迪亚出发前往那不勒斯，向各界展示海岸航空线铁路在佛罗里达的全新铁路网络。次日，另一列橙花特快号列车以同样的方式庆祝西棕榈滩至迈阿密延伸线的开通。这场为期两天的庆典活动，被认为是美国铁路史上规模最大的公共宣传活动之一。1927年4月，迈阿密延伸线继续向南推进至霍姆斯特德，成为海岸航空线铁路网的最南端终点站。此外，沃菲尔德还邀请哈维与克拉克建筑事务所设计一系列采用地中海复兴风格的火车站。这些火车站如今已成为历史建筑，分布在西棕榈滩、德拉海滩、迪尔菲尔德海滩、劳德代尔堡、好莱坞、海厄利亚、那不勒斯、霍姆斯特德等地。
沃菲尔德于1927年10月去世后，该公司的财政状况逐渐恶化。1929年，华尔街股市崩盘，结束了佛罗里达房地产热潮，铁路货运业务急剧萎缩。海岸航空线铁路在沃菲尔德在任时期投入巨资扩张规模，但由于经济大萧条，客货流量下降，公司陷入困境。1930年12月，海岸航空线铁路公司正式申请破产保护，弗吉尼亚州诺福克的联邦法院接管了铁路公司，并在未来14年半内对其进行监管。莱格·R·鲍威尔（Legh R. Powell）成为海岸航空线铁路的托管人，并致力于恢复公司财务状况。1930年代，虽然公司财务紧张，但海岸航空线铁路通过联邦政府复兴金融公司提供的贷款，积极展开现代化改革、更新铁路设备，包括采购新的货运蒸汽机车，以及引进新型客运机车和翻新客运列车。
1930年代，受到经济大萧条的影响，海岸航空线铁路和其他铁路公司一样，都面临着吸引乘客重返铁路的挑战。在这一时期，海岸航空线铁路迅速察觉到大众对于铁路旅行舒适性的需求，率先在其长途客运列车上引入空气调节设备和可调节座椅，以改善乘客体验，提高在客运市场上的竞争力。海岸航空线铁路成为第一家在纽约至佛罗里达路线上推出流线型列车的铁路公司。1939年2月2日，海岸航空线铁路推出了银色流星号列车（Silver Meteor），这是一列由巴德公司新造的流线型列车，由E4型柴油机车牵引。最初，海岸航空线铁路仅购买了一组七节车厢的列车，每隔三天从纽约开出一班，交替往返于佛罗里达东海岸的迈阿密和西海岸的圣彼得堡。银色流星号一经推出便取得巨大成功，短短几个月后，海岸航空线铁路于1939年7月订购了两组新列车，并在同年12月实现每日运行。这一创新让竞争对手南方铁路和大西洋海岸线铁路措手不及，许多乘客纷纷选择海岸航空线铁路，而报纸则批评其他铁路公司设备陈旧、服务落后。银色流星号的成功不仅巩固了海岸航空线铁路在美国东岸南北之间铁路市场的地位，也标志着美国铁路进入流线型列车时代。
第二次世界大战爆发后，佛罗里达的铁路运输需求空前增长。1942年，美国国防运输办公室（Office of Defense Transportation）开始介入铁路营运，以应对前所未有的运输需求。为缓解客运压力，海岸航空线铁路扩大了银色流星号的编组，并新增了一列先行银色流星号（Advance Silver Meteor）。战时铁路的需求主要来自于军用运输、商务旅游、汽油配给政策，以及仍然繁荣的佛罗里达旅游业。1944年，单单银色流星号列车带来的利润就超过800万美元，几乎等同于海岸航空线铁路在1933年整个公司亏损的总额。海岸航空线铁路在这段时期不仅成功应对了运输压力，也奠定了其战后发展的坚实基础。1946年8月1日，海岸航空线铁路以5200万美元的价格售予债权人，正式走出破产托管时期，迎来了新的发展阶段。此时，莱格·里士满·鲍威尔（Legh R. Powell, Jr.）担任公司总裁，公司掌控了3858英里的铁路干线，并通过政府的重建金融公司贷款进行现代化改造。由于战时业务的繁荣，海岸航空线铁路公司重新恢复了盈利，并在战后采用稳健的发展策略，逐步改善铁路轨道、信号系统和列车设备。
二战结束后，海岸航空线铁路意识到柴油机车在经济性和效率上的优势，并迅速推进了铁路系统的现代化。相比于蒸汽机车，柴油机车的运行成本更低，维护更方便，且更适合长途运输。因此，海岸航空线铁路在1940年代末期开始逐步淘汰蒸汽机车，并在1953年全面实现主要干线的牵引动力内燃化，成为美国最早完成这一转型的铁路公司之一。与此同时，海岸航空线铁路还在1950年代开始应用调度集中系统，大幅提升了铁路运行的安全性和效率。调度集中系统的引入使得调度中心可以远距离控制铁路信号，减少人工操作的需求，提高列车调度效率，并减少列车之间的冲突和延误。战后的海岸航空线铁路不仅在客运服务上保持高水平，其货运业务也在南部工业化和矿产运输的推动下迅速增长。其中，磷矿石的运输占SAL总货运量的五分之一，这些矿石主要用于生产化肥，成为铁路收入的重要来源。从1940年代末到1960年代，凭借先进的列车设备、优质的服务和稳定的经营策略，海岸航空线铁路的货运和客运收入持续增长，其盈利能力甚至超过了许多竞争对手，成为美国东南部最具竞争力的铁路公司之一。
尽管海岸航空线铁路在技术上保持了竞争力，但自1950年代起，美国铁路行业面临前所未有的挑战。随着民用航空业和公路运输的兴起，以及州际高速公路系统的落成，铁路客运和货运市场逐渐萎缩。海岸航空线铁路的客运业务尤其受到影响，越来越多的旅客选择更便捷的飞机或汽车旅行，导致铁路客运收入大幅下降。1960年，该公司的货运净吨英里数达到99.1亿，而旅客运输英里数仅为4.84亿。与其他铁路公司不同，海岸航空线铁路并未削减客运业务，而是继续维持优质的客运服务，甚至在佛罗里达东海岸铁路放弃客运业务后，海岸航空线铁路购买了佛罗里达东海岸铁路除卧铺车外的大部分流线型客车。面对铁路客运需求的下降趋势，海岸航空线铁路采取了一项战略举措：与长期竞争对手——大西洋海岸线铁路合并。早在1958年，海岸航空线铁路就首次提出与大西洋海岸线铁路合并的设想，希望通过整合资源、减少重复路线、提高营运效率，以对抗航空和公路运输的竞争。然而，该合并计划直到1967年才获得州际商务委员会的批准，并于同年7月1日正式生效，合并后的公司命名为海岸沿海线铁路（Seaboard Coast Line Railroad），新名称来自于是两家公司的简称组合，反映了两家铁路公司长期以来的品牌认知。
随着铁路客运的持续衰退，美国政府决定成立一家全国性的铁路客运公司，以接管各大铁路公司的客运业务。1971年5月1日，海岸沿海线铁路将其所有客运业务移交给新成立的美铁（Amtrak）。美铁继续营运原属于海岸航空线铁路的两对著名列车——银色流星号列车（Silver Meteor）和银星号列车（Silver Star），并保留了原本由大西洋海岸线铁路营运的冠军号列车（Champion）。然而，佛罗里达的其他客运列车大多被削减，反映了铁路客运的进一步萎缩。与此同时，海岸沿海线铁路开始与其他铁路公司展开更紧密的合作。1972年，海岸沿海线铁路与其企业关联公司，包括路易斯维尔和纳什维尔铁路、乔治亚铁路、亚特兰大和西点铁路、阿拉巴马西部铁路和克林奇菲尔德铁路，联合组成“家族铁路系统”（Family Lines System）。虽然“家族铁路”是一个市场推广策略，而不是正式的企业或法律实体，但这一品牌统一了各公司的形象，并在车厢和设备上采用统一的标志和涂装。
随着美国铁路行业的进一步整合，海岸沿海线铁路及其家族铁路系统在1980年代迎来了最终的合并进程。1980年11月1日，家族铁路系统与切西系统共同成为新成立的CSX公司（CSX Corporation）旗下的子公司。尽管两者仍以独立铁路公司的形式营运，但CSX的成立标志着美国东南部铁路行业的大规模整合进入尾声。在随后的几年里，海岸沿海线铁路旗下的法律实体逐步整合。1982年12月29日，所有家族铁路系统的公司正式合并，组成新的海岸系统铁路（Seaboard System Railroad），结束了“家族铁路”作为独立品牌的历史。这一整合进一步减少了管理成本，提高了营运效率，为最终的大规模铁路合并奠定了基础。1986年7月1日，海岸铁路系统更名为CSX运输（CSX Transportation），正式成为CSX的核心铁路部门。1987年8月31日，CSX完成对切西系统的合并。从此，海岸航空线铁路以及其后继公司完全融入CSX体系，成为美国东南部铁路行业的重要组成部分。