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里默敦 (北卡羅萊納州) 歷史
里默敦的郵局於1888年設立，其後於1903年停運。
里默敦 (北卡羅萊納州) 地理
里默敦所處的海拔為高於海平面230米（即755英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
克萊德·米爾因
傑西·克萊德·米爾因（英語：，1887年3月25日—1953年3月3日），為前美國職棒大聯盟的外野手，生涯皆效力於參議員隊。米爾因不以打擊見長，而是靠出色的腳程在大聯盟站穩腳步。因為他不錯的跑壘速度，讓他有了「Deerfoot」的外號。
1912年，米爾因創下單季88次盜壘的現代棒球紀錄。後來被泰·柯布打破，但該紀錄仍是雙城隊史紀錄。
米爾因在參議員16年間，累積495次盜壘成功。另敲出2100支安打與1004次得分。
1922年，米爾因在這年兼任總教練。該年球隊戰績為69勝85敗，後來他在小聯盟執教17個球季。他的弟弟Horace曾在1915年和1917年效力於參議員。
1953年3月3日，米爾因由於心臟病發去世，享年65歲。
七號戈爾德希爾鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣)
七號戈爾德希爾鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州卡貝勒斯縣的一個鎮區。
七號戈爾德希爾鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣) 地方資料
七號戈爾德希爾鎮區的面積為69.15平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口1165人，而人口密度為每平方千米16.85人。
九號喬治維爾鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣)
九號喬治維爾鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州卡貝勒斯縣的一個鎮區。
九號喬治維爾鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣) 地方資料
九號喬治維爾鎮區的面積為75.63平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口3896人，而人口密度為每平方千米51.51人。
十一號森特勒爾卡貝勒斯鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣)
十一號森特勒爾卡貝勒斯鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州卡貝勒斯縣的一個鎮區。
十一號森特勒爾卡貝勒斯鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣) 地方資料
十一號森特勒爾卡貝勒斯鎮區的面積為76.15平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口29990人，而人口密度為每平方千米393.83人。
十二號康科德鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣)
十二號康科德鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州卡貝勒斯縣的一個鎮區。
十二號康科德鎮區 (北卡羅萊納州卡貝勒斯縣) 地方資料
十二號康科德鎮區的面積為21.76平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口19750人，而人口密度為每平方千米907.63人。
杜溎峰
杜溎峰，GBS（英語：，1946年11月4日—），前香港高等法院原訟法庭法官，投身司法界前是一名公務員。他起初屬行政主任職系一員，此後改任助理勞工事務主任。直到1970年代中期轉換發展跑道，由見習律師做起。杜溎峰在2009年至2016年得到真除為原訟法庭法官，退休沒多久便再次上任原訟法庭暫委法官至今。
杜溎峰 背景
杜溎峰生於香港，成長於香港島中西區。其父親經商，自己在兄弟同儕中排行第3。杜溎峰1958年畢業於聖類斯中學小學部（與前寶麗金及環球唱片亞太地區總裁鄭東漢和傳媒人岑南羚（岑焯南）為同屆小六同學）。當他1963年中五畢業後（鄭東漢是同屆畢業生），他前後花了3年時間，繼續於聖類斯中學原校修讀中七預科課程，並在1966年完成學業（前中西區區議會議員陳特楚是同屆畢業生）。同年因成績優異，加上家境出現經濟困難，他通過教育司領導的委員會遴選，獲得政府助學金。杜溎峰在校時曾參與童軍活動，入讀大學階段攻讀理科學系。
1969年大學畢業在即，杜溎峰便於同年6月9日投身香港公務員體系，且於1969年至1971年被分派到工務司署當二級行政主任。他後來在1971年至1972年轉往稅務局累積經驗，1972年11月至1973年借調到勞工處試任助理勞工事務主任。當時杜溎峰正式離開行政主任職系，1974年起以助理勞工事務主任身份借調至律政司署。他就在該段時期開始對法學產生興趣，1975年選擇專注在律政司署發展仕途。另一方面亦善用公餘時間，進修3年制法學士學位。隨後緊接於1978年至1979年報讀法學專業證書。
杜溎峰 背景
在具備基本法律背景的情況下，杜溎峰在1981年取得香港律師執業資格，同年升格為政府律師。到了1987年才加入香港司法機構，任裁判法院法官。在此之前，他分別於1984年及1988年取得英國執業律師資格和香港大學法學碩士學位。杜溎峰甫轉職不足兩年，即於1988年，被安排專任勞資審裁處法官。他往後於1993年升任裁判法院主任裁判官，1995年任總裁判官，1997年12月晉身區域法院到2009年再度升職。而他主理區域法院審訊的10多年間，他已於1999年起兼任高等法院原訟法庭暫委法官，也曾於1990年代出任精神健康覆核審裁處主席。
杜溎峰 背景
2009年，杜溎峰出任香港高等法院原訟法庭法官，至2016年退休。但他仍然以暫委法官角色服務司法機構。杜溎峰應付民事或刑事訴訟多年，期間處理過不少引起社會討論的案件，諸如1990年至2006年關啟明家族爭產案、2002年區議員李佩英種票案、2007年錦田泰康圍五房爭產案、2009年范浩揚違反英皇教育合約案、2010年覃美金與梅啟明向梅艷芳遺產管理人索償案、2010年何秀武抹黑鄭家富案（香港首宗關於選舉的誹謗案件）、2012年福臨門股權爭議案、2014年陳茂波誹謗案、2014年顧明均狀告香港浸信會聯會案以及2020年鄧成波與張俊勇巨舖交易糾紛等等。
除了司法要職之外，杜溎峰還肩負公職，其中包括2001年至2004年出任行政上訴委員會副主席。2012年至2016年被時任行政長官梁振英委任為《截取通訊及監察條例》小組法官，負責跟進執法機關的授權申請程序。2017年至2021年被委以酷刑聲請上訴委員會成員一職。從2020年至2026年為止，他則出任公眾集會及遊行上訴委員會主席。
杜溎峰 所得榮譽
2016年7月，杜溎峰基於審理過大量不同類型案件的卓越表現而獲香港特別行政區政府頒授金紫荊星章。
杜溎峰 個人生活
杜溎峰在1971年結婚，任職中學教師的妻子陳氏出身自建築商家庭。此外，杜溎峰是童軍活動愛好者，不時以義務性質服務香港童軍總會，例如於2011年至2015年獲委任為總會下設的童軍知友社社長。及後他在2023年8月獲總會頒發長期服務一星獎章。他現時仍是總會執行委員會的觀察員。
大偵探十二奇案
大偵探十二奇案是阿加莎·克里斯蒂创作的短篇小说集， 1947年由多德米德在美国首次出版。该书以比利时侦探赫丘勒·白羅为主角，書中的赫丘勒·白羅打算再破十二起案件，之後他就退出私家偵探這一行。
黛目裳蛾
黛目裳蛾（學名:Erebus pilosa） 是裳蛾科的一種蛾，分布於中國 和台灣。
亚历山大·朗格芳格
亚历山大·伊万诺维奇·朗格芳格（俄語：，1907年—1990年2月21日），一译朗方格、郎方，苏联国家安全机构官员，中将（1945年7月9日至1956年8月17日）。
亚历山大·朗格芳格 生平
朗格芳格1907年生于俄罗斯帝国格罗德诺省布列斯特-立托夫斯克（今白俄罗斯布列斯特）的一个铁路工人家庭。其家族源出法国，祖先据推测为拿破仑战争后滞留俄罗斯的法国士兵后裔，但至20世纪初已完全俄罗斯化。
1923年起从事混凝土工工作；1924年转入沃洛达尔斯基工厂，任纺纱工学徒，后晋升为纺纱工；同年加入共青团，并当选团支部书记。1925年成为全联盟共产党（布尔什维克）预备党员，后转为正式党员。1926年调任卡缅涅夫工厂党支部书记，正式加入联共（布） 。1929年应征加入工农红军，在克里米亚第3步兵师独立通信连学习初级指挥课程，后代理排长职务。
1931年进入国家政治保卫总局经济总局，历任实习生、助理特派员至特派员。 1934年至1936年转至内务人民委员部国家安全总局经济局任特派员及行动特派员。1937年至1938年升任内务人民委员部国家安全总局第3处（反间谍部门）第9科助理科长，并当选党支部书记。其间主导多起人员敏感案件调查，包括：
亚历山大·朗格芳格 生平
1938年至1940年，任内务人民委员部国家安全总局第3处调查科副科长。
1940年晋升为内务人民委员部国家安全总局第3处调查科科长。同年6月至1941年7月，以外派情报人员身份赴希腊执行特殊任务。苏德战争爆发后返苏。1942年任国家安全人民委员部第1局第6处处长，同年10月2日调任第4处处长（任职至1946年7月1日）。其间，1942年赴图瓦人民共和国和蒙古人民共和国执行秘密任务；1944年至1946年担任新疆行动组副组长（组长为国家安全人民委员部特殊任务处处长弗拉基米尔·叶格纳罗夫），协助当地“民族解放运动”。1946年6月15日，因“家庭纠纷”在住所开枪自杀未遂，被送往扎尔肯特医疗所，次日转送至阿拉木图治疗。
亚历山大·朗格芳格 生平
1946年7月至1952年，任国家安全部第一总局储备人员（职级为处长）；1949年5月20日记录显示，其名义上兼任联共（布）中央宣传部顾问（可能与同姓名记者阿纳托利·朗格芳格混淆）。1952年调任苏联国家安全部储备局副局长。1953年7月17日至1954年3月，任苏联内务部驻中国高级顾问；1954年3月至11月，受苏联部长会议国家安全委员会人事局调遣；1954年11月19日至1955年8月20日，任克拉斯诺亚尔斯克边疆区克格勃副局长。
1955年8月20日，依据克格勃第970号令，因“行为有损将军称号”被解职。1956年8月17日，苏联部长会议第1140-587с号决议剥夺其中将军衔。1957年4月4日被捕；1958年9月9日，苏联最高法院审判庭依据《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国刑法典》第58-7条（破坏活动）、第182条（渎职）及第58-2条（反革命罪），以“伪造刑事案件和虐待囚犯”罪名判处15年监禁。 
1957年至1972年服刑于劳改营，刑满后于1972年获释，定居莫斯科直至1990年去世。
亚历山大·朗格芳格 奖项
朗格芳格在职业生涯中获多项苏联及盟国勋章，包括：
Alpico交通20100型電聯車
Alpico交通20100型電聯車（日语：／ Alpico Kōtsū 20100-gata densha）是Alpico交通的上高地線使用的電聯車，也是該公司時隔22年再度引入的新型車輛。20100型是為了替代自1999年開始服役的松本電氣鐵道3000型電車，而由東武鐵道轉讓的東武20000系20000型及20050型電聯車改裝而成的車輛，並於2022年3月25日將首輛編組投入使用。而本型車則在2023年至2025年3月間陸續引進其餘的3個編組。
Alpico交通20100型電聯車 規格與構造
本型車編組中的MoHa 20100型以東武20000系的20050型中間車進行改造，KuHa 20100型則以20000型的中間車進行改造。由於上述兩種車輛在上高地線上會轉變成前頭車進行運轉，因此負責改造的京王重機整備皆在車頭加裝駕駛室。
本型車所有編組的車頭均採用與3000型電聯車相同的配色，在白色的車頭正面上漆上紫色、粉紅色、山吹色、綠色及紅色的條紋，並搭配「Highland Rail」的標誌，形成Alpico交通具代表性的Alpico色；正面的窗戶周圍塗成黑色，並在車頭的上半部安裝前照燈與尾燈。車廂內部牆壁的裝飾面板全部更新，座椅更改為綠色的布料，車廂地板則改成帶有木紋的地板。
勒諾 (北卡羅萊納州)
勒諾（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的城市，為考德威爾縣的縣治及人口最多的市鎮。
勒諾 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，勒諾的面積為53.95平方千米，當中陸地面積為53.94平方千米，而水域面積為0.01平方千米。當地共有人口18352人，而人口密度為每平方千米340人。
勒諾鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
勒諾鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
勒諾鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
勒諾鎮區的面積為128.46平方千米，當中陸地面積為128.45平方千米，而水域面積為0.01平方千米。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口23180人，而人口密度為每平方千米180.45人。
背神经索
背神经索（英語：）是脊索动物神经系统的中枢部分，名字来源于其位置处于消化道的背侧。背神经索与脊索、肛后尾、内柱和咽裂一起组成了脊索动物门下脊椎动物（冠群）、头索动物和被囊动物（只存在于幼体阶段）三个亚门都拥有的五个共有衍征。除此之外，与脊索动物同属后口动物总门的姐妹群——半索动物门中的一些物种也拥有背神经索。
脊索动物的背神经索源自胚胎发育时外胚层内侧神经组织生长而成的神经板，通常会通过神经嵴隆起后内卷合并形成空心的神经索，因此也称神经管（）。这一点与绝大多数两侧对称动物中常见的腹神经索明显不同，因为腹神经索为实心，且时常会呈现左右两条平行的腹神经索呈梯状相连的形态。此外，背神经索的功能高度中央化，胞体大多集中在头部一端，但胞突（轴突和树突）却可能一直延伸到身体另一端才与周围神经形成突触；而腹神经索则本质上是一系列每对负责一段体节的独立神经节串联形成的融和体，功能其实高度去中央化，以至于一些无脊椎动物即使被切除头部也能正常进行运动、交配和其它反射性的本能活动。背神经索的演化过程以及其空心化的起因目前仍是未解之谜。
背神经索
脊椎动物的脊索紧贴着背神经索的腹侧，在胚胎发育时会被纵列脊神经之间形成的椎骨分割取缔，而头部以下的背神经索通常会被椎骨排列形成的中轴内骨骼——脊柱包裹保护而变成脊髓；头端的背神经索则会出现明显的囊泡状增生隆大，最终形成功能级别高度集中的脑——这种“脑泡”通常呈现三对并分别形成前脑、中脑和后脑（在基群脊椎动物中分别负责嗅觉感知、视觉/听觉感知和运动控制的神经信息处理），其内腔扩展成为脑室，整个脑部也被颅骨闭合保护。脑和脊髓的表面都由三层脑脊膜（软脑膜、蛛网膜和硬脑膜）覆盖，其内腔和周围都充满具有代谢与物理缓冲功能的脑脊液。有颌类脊椎动物中因为口腔的出现使得前脑获得继续扩展的头部空间，从而形成了具有高等功能的端脑和由其发展出的大脑；而主要为陆生的四足类有颌动物则因为需要适应依赖复杂肢体活动的陆地生活，其后脑发展出了专职运动协调的小脑。
布洛英羅克 (北卡羅萊納州)
布洛英羅克（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣及沃托加縣的城鎮。
布洛英羅克 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，布洛英羅克的面積為8.51平方千米，當中陸地面積為8.40平方千米，而水域面積為0.11平方千米。當地共有人口1376人，而人口密度為每平方千米162人。
錫達羅克 (北卡羅萊納州)
錫達羅克（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的村。
錫達羅克 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，錫達羅克的面積為2.95平方千米，皆為陸地。當地共有人口301人，而人口密度為每平方千米102人。
卡賈斯芒廷 (北卡羅萊納州)
卡賈斯芒廷（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的城鎮。
卡賈斯芒廷 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，卡賈斯芒廷的面積為8.78平方千米，皆為陸地。當地共有人口2722人，而人口密度為每平方千米310人。
蓋姆韋爾 (北卡羅萊納州)
蓋姆韋爾（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的城鎮。
蓋姆韋爾 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，蓋姆韋爾的面積為21.00平方千米，皆為陸地。當地共有人口3702人，而人口密度為每平方千米176人。
格拉尼特福爾斯 (北卡羅萊納州)
格拉尼特福爾斯（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的城鎮。
格拉尼特福爾斯 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，格拉尼特福爾斯的面積為12.90平方千米，當中陸地面積為12.79平方千米，而水域面積為0.11平方千米。當地共有人口4965人，而人口密度為每平方千米385人。
哈得孫 (北卡羅萊納州)
哈得孫（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的城鎮。
哈得孫 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，哈得孫的面積為9.47平方千米，皆為陸地。當地共有人口3780人，而人口密度為每平方千米399人。
索米爾斯 (北卡羅萊納州)
索米爾斯（英語：）是一個位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的城鎮。
索米爾斯 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，索米爾斯的面積為17.13平方千米，當中陸地面積為17.11平方千米，而水域面積為0.02平方千米。當地共有人口5020人，而人口密度為每平方千米293人。
哈得孫鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
哈得孫鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
哈得孫鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
哈得孫鎮區的面積為48.17平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口11763人，而人口密度為每平方千米244.2人。
格洛布鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
格洛布鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
格洛布鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
格洛布鎮區的面積為106.96平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口252人，而人口密度為每平方千米2.36人。
約翰斯里弗鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
約翰斯里弗鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
約翰斯里弗鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
約翰斯里弗鎮區的面積為111.88平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口1605人，而人口密度為每平方千米14.35人。
金斯克里克鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
金斯克里克鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
金斯克里克鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
金斯克里克鎮區的面積為87.80平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口1558人，而人口密度為每平方千米17.74人。
利特爾里弗鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
利特爾里弗鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
利特爾里弗鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
利特爾里弗鎮區的面積為143.22平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口4001人，而人口密度為每平方千米27.94人。
安托万·阿尔芒
安托万·阿尔芒（法語：，1991年9月11日—），法国政治家，2024年9月至12月任经济、财政、工业和数字主权部部长。
拉夫萊迪鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
拉夫萊迪鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
拉夫萊迪鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
拉夫萊迪鎮區的面積為106.70平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口18505人，而人口密度為每平方千米173.43人。
下克里克鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
下克里克鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
下克里克鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
下克里克鎮區的面積為94.27平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口13297人，而人口密度為每平方千米141.05人。
馬爾伯里鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
馬爾伯里鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
馬爾伯里鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
馬爾伯里鎮區的面積為89.87平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口782人，而人口密度為每平方千米8.7人。
北卡托巴鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
北卡托巴鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
北卡托巴鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
北卡托巴鎮區的面積為40.14平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口6670人，而人口密度為每平方千米166.17人。
威爾遜克里克鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
威爾遜克里克鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
威爾遜克里克鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
威爾遜克里克鎮區的面積為45.33平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口39人，而人口密度為每平方千米0.86人。
帕特森鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
帕特森鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
帕特森鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
帕特森鎮區的面積為93.60平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口2093人，而人口密度為每平方千米22.36人。
帕特森 (北卡羅萊納州)
帕特森（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的非建制地區。
帕特森 (北卡羅萊納州) 地理
帕特森所處的海拔為高於海平面383米（即1257英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
尼爾斯·愛立信總站
尼爾斯·愛立信總站（瑞典語：）是瑞典哥德堡的主要巴士總站，與毗鄰的哥德堡中央車站相互連通，於1995年落成。此站位於市中心地帶，設地下通道連接一路之隔的大型購物商場Nordstan。
尼爾斯·愛立信總站 名稱由來
尼爾斯·愛立信總站得名於鐵路規劃師尼爾斯·愛立信，以表彰他將瑞典西部幹線鐵路延伸至哥德堡的貢獻。
尼爾斯·愛立信總站 建築
尼爾斯·愛立信總站的建築以玻璃和鋼材構築，牆壁與屋頂形成長150米的候車大廳，採光極佳，空間明亮，曾榮獲1996年卡斯帕·薩林獎及1997年歐洲鋼結構獎。內部布局清晰，一側設有閘口與候車區，另一側配置服務設施，採用石灰岩地面、淺色橡木座椅與櫃檯，以及花崗岩裝飾的入口與閘口，營造自然與現代兼備的氛圍，服務設施設計彷彿嵌入大廳內的獨立結構。大廳南端設有橫向建築，上層為員工休息區與交通控制室，可俯瞰巴士進出站。建成時，終端站因其功能性與創新設計備受讚譽，巴士離站時配備倒車攝影機輔助，為當時罕見的先進技術。
尼爾斯·愛立信總站 站台及設施
尼爾斯·愛立信總站大樓設有18個停靠站（閘口編號21-38），另有三個位於北側外牆附近的停靠站（編號39-41）。長途巴士主要使用編號38-41的閘口。
在2007年4月之前，位於東側約100米處的編號51-58閘口曾投入使用，並在2011年前作為鐵路替代巴士的停靠點，但這些閘口現已停用。2012年2月開放的編號42-49閘口用於鐵路替代巴士及部分區域巴士，但因西線鐵路工程於2018年關閉。作為替代，哥德堡中央車站南側的Åkareplatsen新建了一座獨立巴士站。2019年春季，因西線鐵路工程，編號39-41的閘口也被拆除。
終端站內除設有Västtrafik的客戶服務中心（原稱：Tidpunkten）外，還包括快餐店和便利店等設施。此外，此總站和哥德堡中央車站連接，兩者皆為相通。
亞德金瓦利鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣)
亞德金瓦利鎮區（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的一個鎮區。
亞德金瓦利鎮區 (北卡羅萊納州考德威爾縣) 地方資料
亞德金瓦利鎮區的面積為124.84平方千米，皆為陸地。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口1100人，而人口密度為每平方千米8.81人。
亞德金瓦利 (北卡羅萊納州)
亞德金瓦利（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的非建制地區。
亞德金瓦利 (北卡羅萊納州) 歷史
亞德金瓦利的郵局於1884年設立，其後於1953年停運。
亞德金瓦利 (北卡羅萊納州) 地理
亞德金瓦利所處的海拔為高於海平面355米（即1165英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
諾斯萊克斯 (北卡羅萊納州)
諾斯萊克斯（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的普查規定居民點。
諾斯萊克斯 (北卡羅萊納州) 人口
根據2020年美國人口普查的數據，諾斯萊克斯的面積為4.94平方千米，當中陸地面積為3.86平方千米，而水域面積為1.08平方千米。當地共有人口1543人，而人口密度為每平方千米312.35人。
科利茨維爾 (北卡羅萊納州)
科利茨維爾（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的非建制地區。
科利茨維爾 (北卡羅萊納州) 地理
科利茨維爾所處的海拔為高於海平面334米（即1096英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
格蘭丁 (北卡羅萊納州)
格蘭丁（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的非建制地區。
格蘭丁 (北卡羅萊納州) 地理
格蘭丁所處的海拔為高於海平面346米（即1135英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
萊傑伍德 (北卡羅萊納州)
萊傑伍德（英語：）是位於美國北卡羅萊納州考德威爾縣的非建制地區。
萊傑伍德 (北卡羅萊納州) 歷史
萊傑伍德的郵局於1911年設立，其後於1960年停運。
萊傑伍德 (北卡羅萊納州) 地理
萊傑伍德所處的海拔為高於海平面393米（即1289英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
鮋總科
鮋總科（學名：）是鱸形目鮋亞目的一個總科，包含了與鮋科最親近的類群。
鮋總科 分類
本總科目前按托馬斯·J·尼爾等學者的分類，大致包含7科。其範圍略相當於之前Deepfin的鮋亞目，但科的保留數目比較少。
本總科在鮋亞目的演化位置如下：
本總科共包含7個科，如下：
本總科各科的演化關係如下：
NGC 6801
NGC 6801是在星座天鵝座的一個螺旋星系。它是由路易斯·斯威夫特（英語：）於1886年8月5日發現的。
NGC 6801 超新星
在NGC 6801中觀察到了兩顆 超新星：
金容完
金容完（韓語：，1980年—），韓國導演。
英國鐵路803型電動列車
英國鐵路803型電動列車「AT300」是日立軌道系統為英國非專營鐵路營運商Lumo建造的電動列車。本型列車的設計基於日立A-train平台，合共生產了5組5節編組的列車，在東海岸主線上的倫敦國王十字車站與愛丁堡威瓦利站站間提供客運服務。
英國鐵路803型電動列車 背景
2015年，英國政府鐵路及道路辦公室宣布開放東海岸主線上額外鐵路客運服務營運權，給予非專營鐵路營運商 (英語：)競投。第一集團提交了營運倫敦至愛丁堡間鐵路客運的計劃。這個計劃中，第一集團將會提供平均票價25英鎊，只提供普通等座位的客運列車服務，並與路綫平行的公路、鐵路及航空運輸直接競爭。這個計劃最終於2016年5月獲得批准。
2019年3月，第一集團宣佈其與日立達成協議，訂購總共5組基於日立A-Train平臺的5節編組列車，用作提供新的客運服務。這些編組由比根鐵路出資，並包含十年的維修保養合約。首個車體組件於2020年4月運抵位於英國的日立製作所紐頓·艾克利夫工場。
2021年5月26日，803型列車首次於英國國鐵網絡試運轉，而本型列車則於同年10月25日正式投入載客服務。
英國鐵路803型電動列車 設計
儘管803型列車的車體設計基於之前已於英國本土服役的日立A-train平臺，但803型並沒有設置任何柴油引擎。而列車也裝設了電池，以備於主要電力供應故障時，依然能維持車廂基本運作。 與其他A-Train平臺列車的主要差別在於本車只設普通等艙位，同時也不設餐車，膳食只依靠手推車供應。這些列車也配有空調、充電插座以及免費Wi-Fi服務。
英國鐵路803型電動列車 意外事件
2022年4月17日，一列803型列車在載客服務中，以76 mph（122 km/h）的車速通過彼得伯勒站外一組限速25 mph（40 km/h）的道岔， 造成一些乘客被抛離座位並受輕傷。英國政府下轄的鐵路意外調查分部（RAIB）也就此開展調查。
法莱
法莱（德語：，發音：[faˈlaɪ] ⓘ）是德国巴伐利亚州上巴伐利亚行政区米斯巴赫县的市镇，面积122.26平方千米，人口为人。
愛爾蘭皇后號
愛爾蘭皇后號（英語：）是一艘冠以「皇家邮政船」前缀的英國远洋班轮，該船隻在1914年5月29日清晨前往利物浦途中，於加拿大聖勞倫斯河河口附近，在濃霧中與挪威煤船斯托斯塔德號相撞後沉沒。儘管該船配備了水密艙室，並在兩年前鐵達尼號沉沒事故後搭載足夠救生艇供全體乘客使用，但船隻仍在僅僅14分鐘內沉沒。在1,477名乘客與船員中，有1,012人罹難，成為加拿大和平時期最嚴重的海難事件。
愛爾蘭皇后號與其姊妹船英國皇后號皆由費爾菲爾德造船與工程公司於蘇格蘭克萊德河加文建造。 這些郵輪是由加拿大太平洋輪船公司（CPR）委託建造，用於跨大西洋航線的利物浦至魁北克市航線。當時橫貫加拿大的CPR鐵路與其郵輪艦隊被該公司自稱為「世界上最偉大的交通運輸系統」。愛爾蘭皇后號在失事時正執行其第96次航行。
愛爾蘭皇后號的殘骸位於水深約40公尺處，對技術較為熟練的潛水員來說可供探索。多件沉船遺物已被打撈，其中部分在位於魁北克省里穆斯基波因特歐佩爾海事歷史遺址的愛爾蘭皇后號展館內展出，亦有部分陳列於新斯科細亞省哈利法克斯的加拿大21碼頭移民博物館。加拿大政府已通過立法保護該沉船遺址。
愛爾蘭皇后號 背景
愛爾蘭皇后號是一對遠洋郵輪姊妹艦中的第二艘，這對郵輪由加拿大太平洋輪船公司 在其經營北大西洋航線初期所訂購。1903年，加拿大太平洋正式進入大西洋兩岸旅客運輸市場，提供往返於大不列顛及愛爾蘭聯合王國與加拿大之間的航班。
該年2月，他們收購了Elder Dempster 公司，藉此從其子公司比佛線取得三艘船：尚普蘭湖號（Lake Champlain）、伊利湖號（Lake Erie）與馬尼托巴湖號（Lake Manitoba）。其中尚普蘭湖號是第一艘投入該公司既有航線（即往返利物浦、英格蘭與蒙特婁、魁北克）的船，首航於翌年4月啟程。該航線在北大西洋貿易中迅速取得成功，在首年內，這三艘船完成了33趟西行航程，共運送23,400名三等艙旅客，其中多數為準備移民至加拿大的人士。
愛爾蘭皇后號 描述與建造
1904年初，費爾菲爾德造船與工程公司於蘇格蘭格拉斯哥展開愛爾蘭皇后號與其姊妹艦英國皇后號的建造工程。這對郵輪由法蘭西斯·艾爾加設計，規劃為雙螺旋槳推進，巡航速度為18節（33每小時；21英里每小時）。兩艘郵輪外觀幾乎一致，均配置兩座煙囪與兩根桅杆，可搭載超過1,500名乘客。
在最初的命名階段，兩艘船原擬分別命名為德意志皇后號（Empress of Germany）與奧地利皇后號（Empress of Austria），但後來依據新制定的命名政策進行更改。該政策規定，未來所有以皇后（Empress）命名的加拿大太平洋公司船隻，應分別命名自大英帝國的屬地或殖民地，因而最終定名為英國皇后號與愛爾蘭皇后號。
愛爾蘭皇后號 描述與建造
愛爾蘭皇后號的安全設計包括十道水密艙壁，將船體劃分為十一個艙段，可透過關閉二十四扇水密艙門來封閉各個區隔。所有十一道艙壁自雙層底延伸至緊鄰遮蔽甲板（Shelter Deck）下方，等同於水線上三層甲板的位置。按設計理論，該船即使有兩個相鄰的艙段進水仍能保持浮力。然而，到了1914年，一項設計上的致命缺陷顯現。與鐵達尼號不同，愛爾蘭皇后號的水密艙門可由船艙艦橋上的開關遠端關閉；而在愛爾蘭皇后號上，所有水密艙門都需由人力手動關閉。
此外在鐵達尼號沉沒事故之後，愛爾蘭皇后號與許多其他郵輪一樣，更新了其救生設備。1906年投入服務時，她配備的是標準木製救生艇；到了1912年，已更換為16艘鋼製救生艇，安裝在傳統的輻射型吊艇架上，其下另存放26艘可折疊的木製救生艇，總共可容納1,686人，比其核定載客量多出280人。
愛爾蘭皇后號於1906年1月27日船舶下水。根據其原始配置，船上需373名船員，可在七層甲板上安置1,542名乘客，分為四個艙等。
愛爾蘭皇后號 描述與建造
愛爾蘭皇后號的頭等艙設施位於上層與下層的遊步甲板及遮蔽甲板的中央區段，滿載時可容納310名乘客。乘客可進出開放式的上層船艇甲板，亦可進入兩條封閉式的遊步甲板，這兩條甲板沿著上層與下層遊步甲板的外圍全長延伸。上層遊步甲板設有音樂室，配有內嵌式沙發與一座三角鋼琴，鋼琴環繞著本船最具代表性的建築特色之一：一座位於頭等艙餐廳上方的玻璃穹頂。此外，本層還設有主樓梯的頭等艙上端平台，樓梯朝船尾方向延伸兩層甲板，通往頭等艙餐廳入口，其配置與鐵達尼號上的樓梯設計類似。
下層遊步甲板前方設有頭等艙圖書館，窗戶朝向船艏；中段設有頭等艙咖啡廳，其天花板有一處中空井道，連接上方兩層的餐廳挑高空間；船尾則設有頭等艙吸煙室。再往下一層的遮蔽甲板則是典雅的頭等艙餐廳，一次可容納224人同時用餐。此外，遮蔽甲板前端另設有一處最多可容納30名頭等艙兒童用餐的獨立餐廳。三層艙區分布著不同配置的兩人與四人寢艙。
愛爾蘭皇后號 描述與建造
二等艙位於船尾，分布於下層遊步甲板、遮蔽甲板、上層甲板與主甲板，容量比頭等艙多出150人，設計上可容納多達468名乘客。乘客可使用下層遊步甲板尾端的開放式甲板區，該區從上層建築尾端延伸至船尾的靠泊艙橋下方。一層下的遮蔽甲板亦設有額外的開放甲板區，並由上層甲板遮蔽。遮蔽甲板尾端設有二等艙吸煙室，其設計風格與頭等艙相似但更為簡潔，外牆設有內嵌式長椅，並配有鄰近的吧台。甲板前端、船尾桅杆下方設有二等艙入口，樓梯可通往下方兩層直達主甲板。主階梯著陸處後方是二等艙交誼廳，配置與吸煙室類似，亦配備鋼琴；而入口前方則為二等艙餐廳，可同時容納256名乘客用餐。在上層甲板右舷，以及主甲板機艙外殼後方的三個艙段內，設有兩人與四人寢艙，可視需要轉換為頭等艙或三等艙。根據船艙平面圖，上層甲板的艙室可供134名乘客使用，設計上可轉為頭等艙；而主甲板上的艙室則可同時轉換為供234名三等艙乘客使用。
至於移民與低收入階層旅客，愛爾蘭皇后號的設計反映了20世紀初至第一次世界大戰爆發前北大西洋移民旅運的重大變革。她的艙等配置同時包括「舊式」與「新式」艙底艙（移民艙），總共可在船艏配置764名乘客。這兩種艙等旅客共享部分公共空間，包括遮蔽甲板前方的艙區，與上層甲板上的一處大型開放空間，後者與日後鐵達尼號上的開放甲板極為類似。這個開放空間橫跨全船寬度，長度達兩個水密艙段，四周配置木製長椅，中央則設有木柵圍起的大型兒童沙坑。該空間後端設有兩間小型公共房間，並排設於艙壁旁。左舷為三等艙女士休息室，內部配有鋼琴；右舷則為三等艙吸煙室，附設鄰近的吧台。
在主甲板與下層甲板，移民艙分為兩種：新式移民艙，即常說的三等艙，可容納494人；舊式移民艙則可容納270人。三等艙分為四個艙段，由水密艙壁劃分，每段設有兩人、四人與六人寢艙，分布於主甲板三段與下層甲板一段。主甲板三等艙艙段後方則為三等艙餐廳，一次可容納300名乘客同時用餐。舊式移民艙分為三段開放式艙位，分布於主甲板一段與下層甲板兩段，均位於三等艙艙區之前。每段艙室皆配有上下鋪床位、獨立儲藏櫃、長木桌與長板凳。
愛爾蘭皇后號 服役歷程
在英國皇后號投入服務兩個月後，愛爾蘭皇后號於1906年6月29日（星期四）自利物浦啟航，展開前往魁北克市的處女航。隔日清晨，她在位於愛爾蘭北岸莫維爾停靠，接載一批愛爾蘭移民，隨後駛向大西洋。此航次共載有1,257名乘客，其中頭等艙119人、二等艙342人，三等艙則嚴重超載至796人，其中包含大量孩童與嬰兒。 三等艙的超額訂位預示了愛爾蘭皇后號未來在移民市場上的高人氣，當次航行中甚至有至少100名已預訂船票的旅客被迫留在利物浦，等待下一班船。
愛爾蘭皇后號 服役歷程
1906年7月6日下午，愛爾蘭皇后號抵達聖勞倫斯河河口，並在魁北克省龐特奧皮爾接上一位引水人，協助船舶完成最後300公里航程進入魁北克市。當船駛至里穆斯基外海時，一艘小艇接近本船，收取運往加拿大的郵件並送來一組負責迎接郵輪靠港的工作人員。這批人員包括加拿大太平洋鐵路公司的票務代理人，協助旅客安排轉乘火車前往全加拿大各地；移民官與海關官員，負責檢查行李與證件；以及隨船登檢醫生，檢視所有乘客健康狀況，以確定是否有需要送往格羅斯島檢疫站隔離的個案。除了1名乘客外，所有人皆通過檢查。翌日清晨，愛爾蘭皇后號抵達魁北克市，旅客下船並開始卸載貨物。完成為期六天的周轉後，她於7月12日啟程展開首次返航至利物浦的東向航程。
接下來的八年間，愛爾蘭皇后號持續往返於英國與加拿大之間，運送旅客與貨物。依據季節不同，她靠港的加拿大港口也會變動——每年5月至10月航行至魁北克市，11月至翌年4月則改至新斯科細亞省哈利法克斯與紐布朗斯維克省聖約翰，以避開結冰的聖勞倫斯河。至1913年，愛爾蘭皇后號已裝設無線電報設備，運作頻率為300與600米波段。她的無線電呼號為MPL。
愛爾蘭皇后號最後一次成功航程為1914年5月22日，當日她自利物浦抵達魁北克市，正式完成第95次往返航行。至此，她已自英國西行運送119,262名旅客前往加拿大， 又自加拿大東行運送67,838名旅客返英。
愛爾蘭皇后號 最後航程
愛爾蘭皇后號於1914年5月28日東部標準時間下午16時30分自魁北克市啟航前往利物浦，船員420人，搭載乘客1,057人，約為其總載客量的三分之二。頭等艙乘客人數相對較少，僅有87人訂位。然而，即使數量不多，船上仍包括來自大西洋兩岸一些相當知名的人士。
二等艙乘客數為253人，約為其容量的一半，主要為一大批170人的救世軍成員及其家屬，他們正前往倫敦參加第三屆國際救世軍大會。
三等艙乘客人數為717人，幾乎達滿載。這組合代表了愛爾蘭皇后號及其北大西洋姊妹航線東行航班三等艙旅客的典型結構，與利物浦出發西行航班的三等艙乘客構成相映成趣。西行航班多為各式移民的混合體，而東行航班則多為來自加拿大及美國的前移民返歸歐洲故鄉者，許多是返鄉探親，也有部分重新移民定居。
亨利·喬治·肯德爾於當月初晉升為愛爾蘭皇后號的船長，此行為他首次以船長身分指揮本船沿聖勞倫斯河航行。
愛爾蘭皇后號 最後航程
愛爾蘭皇后號於1914年5月29日凌晨抵達佩爾角，當時引水員已下船。船隨即恢復約N76E（076度）的正常外航航向，並於數英里外在右舷船首方向發現挪威煤炭船斯托斯塔德號的桅燈。同時，位於梅蒂斯濱海並沿近乎相反航向W by S（259度）航行的斯托斯塔德號，也看見愛爾蘭皇后號的桅燈。首次目視均在晴朗天氣下進行，但霧氣不久後迅速籠罩兩船，雙方開始反覆鳴響霧笛。當地時間01時56分，斯托斯塔德號撞上愛爾蘭皇后號右舷船中部。斯托斯塔德號未沉沒，愛爾蘭皇后號則遭受嚴重損壞。船側一個巨大缺口使下層甲板迅速進水，令船員驚慌。肯德爾船長用擴音器向斯托斯塔德號船員大喊，要求維持滿速並堵住缺口，但愛爾蘭皇后號仍向前行駛，聖勞倫斯河的水流在約五秒後將斯托斯塔德號推開，使每秒約60,000英制加侖（270,000公升）的海水湧入愛爾蘭皇后號。
愛爾蘭皇后號 最後航程
愛爾蘭皇后號劇烈向右傾斜，開始由船尾下沉。 沒有時間關閉防水門。水由位於水線上方僅幾英尺的未關舷窗灌入，淹沒了走廊與艙室。大部分位於下層甲板的乘客與船員迅速溺斃。上層甲板的乘客因撞擊而驚醒，立即登上救生艇。數分鐘內，船體傾斜角度加劇，使左舷救生艇無法順利下放。部分乘客嘗試下放救生艇，但艇身撞擊船體，導致艇上乘員跌入冰冷水中。右舷成功下放了五艘救生艇，另有第六、第七艘在下放時翻覆。
愛爾蘭皇后號在碰撞後約五到六分鐘，船上的燈光與電力系統最終失效，使整艘船陷入一片黑暗。碰撞後十分鐘，船身劇烈向右舷翻覆，多達700名乘客與船員從舷窗與甲板爬至左舷。船隻側躺了約一至兩分鐘，似乎觸底擱淺。隨後在02:10，即碰撞約14分鐘後，船首短暫露出水面，隨即完全沉沒。數百人被投入接近冰點的水中。
此次事故共造成造成1012人死亡，有465人生還：其中4名兒童（共138名）、41名女性（共310名）、172名男性（共609名）、以及248名船員（共420名）。大部分乘客在沉沒時仍在睡夢中（多數未被撞擊驚醒），導致他們在艙室內溺斃，死亡多集中於撞擊側的右舷。
愛爾蘭皇后號 最後航程
罹難者中包括英國劇作家及小說家勞倫斯·歐文及其妻子梅布林王妃·哈克尼；探險家亨利·薛頓-卡爾；英國官員威廉·哈特-班尼特之妻艾拉·哈特-貝內特（Ella Hart-Bennett）；以及斐濟蘇瓦首任市長加布里埃爾·J·馬克斯（Gabriel J. Marks）與妻子馬里恩（Marion）。查爾斯·林賽·克勞德·鮑斯-里昂（Lieutenant Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon）是伊莉莎白王太后的堂兄，雖生還此災，但五個月後於西線戰場伊珀爾附近陣亡。乘客中包含167名救世軍成員，這些旅客中除八人外皆罹難，他們是加拿大職員樂隊，前往倫敦參加國際會議。
愛爾蘭皇后號 最後航程
事發期間，斯托斯塔德號依然漂浮著，船員放下自己的救生艇，開始救助水中的倖存者。波恩特奧佩爾的無線電操作員接收到愛爾蘭皇后號的緊急求救信號，通知了兩艘加拿大政府蒸汽船：停泊在波恩特奧佩爾碼頭的引航船尤里卡號，該船於02:30全速離開碼頭；隨後是停靠在里穆斯基碼頭的郵船女爵埃夫林號，於02時45分離開。 尤里卡號於03:10抵達現場，從水中救起約150名生還者。她先將生還者送到波恩特奧佩爾，但隨後被指示轉向里穆斯基碼頭，那裡有醫生和救援物資等候。
女爵埃夫林號於03時45分抵達沉船地點。水中已無生還者，但女爵埃夫林號收容了自斯托斯塔德號救起的200名生還者以及133具遺體，並於05時15分抵達里穆斯基碼頭與尤里卡號會合。斯托斯塔德號雖有損傷但不嚴重，其船長繼續前往魁北克市。
其中一位生還者為亨利·喬治·肯德爾船長，事發時他正位於船橋，迅速下令發射救生艇。當愛爾蘭皇后號向側翻覆時，他被拋出船橋落入水中，隨船下沉。他游到水面，抓住一個木製柵格，等待附近救生艇的船員划過來將他拉上船。肯德爾立即接管了小艇並開始救援行動。救生艇的船員成功救上許多落水者，艇滿後，肯德爾命令船員划向斯托斯塔德號的燈光處，將生還者送下船。他與船員之後往返於斯托斯塔德號和沉船現場數趟尋找生還者。約一兩小時後，肯德爾放棄搜尋，因為仍在水中的生還者可能已因失溫症或遇溺喪生。登上斯托斯塔德號後，肯德爾衝上船橋，向剛醒來的托馬斯·安德森船長怒喊：「你把我的船給撞沉了！」
愛爾蘭皇后號 調查
調查委員會於1914年6月16日在魁北克召開，持續了十一天。 主持這場充滿爭議的調查的是約翰·比格姆，第一代梅西子爵，他曾於前一年主持國際海上人命安全公約峰會，並曾負責多起重大蒸汽船災難的官方調查，包括鐵達尼號的事件。隔年，他亦主持了盧西塔尼亞號沉沒事故的調查。協助梅西勳爵的是另外兩位委員：阿道夫-巴西爾·魯捷爵士（來自魁北克）以及以西結·麥克勞德首席大法官（來自新不倫瑞克）。三位調查官均由當時的加拿大海事與漁業部長約翰·道格拉斯·黑森依據《加拿大航運法案》第十章正式任命。
在調查開始時，加拿大政府列出了二十個要解答的問題。例如，第4題：「愛爾蘭皇后號是否有足夠且有效的指揮與人員配備？」；第11題：「兩船互見燈號後，是否因霧或霧氣而視線受阻？若是，雙方是否依照《國際海上避碰規則》第15與16條的規定，用汽笛或號角表示各自的航向？」；第19題：「兩船是否皆保持適當的瞭望？」；第20題：「愛爾蘭皇后號的沉沒或人員傷亡是否因該船船長與一副，或斯托斯塔德號的船長、一副、二副、三副的失職或過失所導致？」這些問題在調查報告中皆獲得全面回答。
愛爾蘭皇后號 調查
調查共傳喚了六十一位證人：其中包括愛爾蘭皇后號的二十四位船員與軍官（包括亨利·喬治·肯德爾）；斯托斯塔德號的十二位船員與軍官（包括托馬斯·安德森船長）；愛爾蘭皇后號的五位乘客；以及其他二十位相關人士，包括兩位潛水員、兩位馬可尼公司無線電操作員（位於波恩特奧佩爾）、兩位船舶設計師、魁北克港務長，以及數艘其他船隻的船員與軍官，他們的證詞被認為直接或間接與事件有關。
據當時報章報導，對於事故原因存在高度爭議，雙方皆認為對方應負責任。正如調查中指出：「如果兩位船長的證詞都屬實，那麼兩船在引擎關閉的情況下仍發生了碰撞。」斯托斯塔德號的證人表示雙方本應以紅對紅（左舷對左舷）擦肩而過；而愛爾蘭皇后號的證人則聲稱雙方應以綠對綠（右舷對右舷）通過。但「這兩種說法互相矛盾，無法兩立」。
愛爾蘭皇后號 調查
兩艘船對於碰撞的描述在調查中截然不同。  
愛爾蘭皇后號的船員報告指出，在於波恩特奧佩爾卸下領航員後，該船全速駛向外海以離岸航行。過了一會兒，他們在右舷船首方向約six海里（eleven）處發現了一艘汽船的桅燈，該船後來證實是斯托斯塔德號。當時天氣晴朗，視線良好。愛爾蘭皇后號繼續前進一段時間後調整航向，準備沿河航行。進行此變向時，斯托斯塔德號的桅燈仍清晰可見，距離約41⁄2海里（8）。根據亨利·喬治·肯德爾的說法，原意是與斯托斯塔德號以右舷對右舷（綠對綠）擦身而過，不存在碰撞風險。
愛爾蘭皇后號 調查
此時可見斯托斯塔德號的綠燈，但不久後，從陸地吹來的霧牆開始遮蔽其燈光。愛爾蘭皇后號立刻停車（並改為全速倒車），並鳴笛三聲，表示此操作已完成。約一分鐘後，霧完全遮住了斯托斯塔德號的燈光。在雙方進一步交換汽笛訊號後，肯德爾船長發現斯托斯塔德號的桅燈與側燈突然出現在距離僅約100英尺處，幾乎呈直角朝愛爾蘭皇后號高速逼近。為了避免或減輕碰撞，愛爾蘭皇后號的機房被命令全速前進，但已為時過晚，斯托斯塔德號直接撞上愛爾蘭皇后號中央。肯德爾船長明確將責任歸咎於斯托斯塔德號。事故後他對斯托斯塔德號的安德森船長說的第一句話即為：「你撞沉了我的船！」 他至死都堅稱這次碰撞並非他的過失。
斯托斯塔德號的船員則表示，約six至seven海里（eleven至thirteen）處首先在左舷船首方向看見愛爾蘭皇后號的桅燈，燈光當時略微偏向右舷。數分鐘後，他們看見愛爾蘭皇后號的綠燈，距離約three至five海里（six至nine）。這盞綠燈持續可見一段時間，接著他們注意到愛爾蘭皇后號改變航向，其桅燈成一直線（垂直方向），同時顯示出綠紅兩燈。該船繼續向右舷擺動，遮住綠燈，只剩紅燈可見。此燈持續數分鐘後被霧遮蔽。
愛爾蘭皇后號 調查
此時愛爾蘭皇后號約距離兩英里，斯托斯塔德號的大副托夫特尼斯（Mr. Toftenes）認為愛爾蘭皇后號意圖以左舷對左舷（紅對紅）方式交會，若兩船保持相對位置應有充足空間可安全通過。雙方交換汽笛訊號後，斯托斯塔德號減速，並喚醒正在艙中休息的安德森船長。安德森登上駕駛台後，看見一盞桅燈迅速從左舷穿越至右舷，於是立刻下令全速倒車。安德森剛看到桅燈後便看到綠燈，幾秒後愛爾蘭皇后號浮現眼前，兩船隨即發生碰撞。
愛爾蘭皇后號 調查
在聽取所有證詞後，三位調查委員表示本案責任的關鍵，在於哪艘船在霧中改變了航向。他們認為「別無他結論」，只有斯托斯塔德號向右轉舵，改變了航向，才導致了碰撞。斯托斯塔德號的大副托夫特尼斯被特別點名，因其在濃霧中錯誤且疏忽地改變航向，並且未於霧來時及時叫醒船長，為事故負有主要責任。最終，愛爾蘭皇后號迅速沉沒並造成大量人員死亡，被歸因於三個主要因素：斯托斯塔德號撞擊的位置、未能關閉愛爾蘭皇后號的水密門，以及縱向艙壁阻礙橫向進水導致傾斜加劇。一個附加因素是艙口開啟所造成的災害。倖存的乘客與船員作證，有些上層艙口為了通風而保持開啟狀態。 根據《海上人命安全公约》（SOLAS）規定，所有可開啟艙口在離港前必須關閉並上鎖， 但在如聖羅倫斯河等被認為是平靜水域中，艙口常會為了通風而保持打開。當愛爾蘭皇后號向右舷傾斜時，水從打開的艙口湧入，進一步加劇了船體進水。
官方調查結束後，安德森船長曾表示梅西勳爵「是個傻瓜」，因為他將自己列為碰撞的責任方。他還宣稱自己打算對加拿大太平洋鐵路公司提起訴訟。
愛爾蘭皇后號 調查
加拿大太平洋鐵路公司贏得對A. F. Klaveness & Co（斯托斯塔德號船主）提出的訴訟，索賠金額為加拿大元200萬， 這是愛爾蘭皇后號沉沒時艙內所載白銀的估價。 斯托斯塔德號的船東則對CPR反訴索賠5萬美元，主張愛爾蘭皇后號應負主要責任，並控訴其航行疏忽。 斯托斯塔德號依CPR要求被扣押，最終以17.5萬美元出售給保險公司「普魯登夏信託公司（Prudential Trust）」，代表A.F. Klaveness & Co. 進行轉賣。
1914年6月5日，加拿大太平洋鐵路公司宣布已租用艾倫皇家郵輪公司的維京號，用以補上愛爾蘭皇后號沉沒後所造成的航運空缺。維京號將加入英國皇后號與其他原已服役於聖羅倫斯航線的加拿大太平洋船隻行列。維京號自利物浦出發的首航日期為6月12日，正好是原定愛爾蘭皇后號的下一班航期。
愛爾蘭皇后號 調查
2005年，一部加拿大電視電影《愛爾蘭皇后號最後航程》透過歷史資料、模型重現與水下調查的方式，探討了這次沉沒事件。該節目認為，造成事件的主因似乎是濃霧，再加上肯達爾船長的行動使情況更加惡化。兩位船長在某種程度上都說的是事實，但肯達爾刻意省略了他為了維持公司宣傳中的橫渡大西洋航行速度而指揮愛爾蘭皇后號的行動細節。為了快速超越位於右舷船首方位的史托斯塔號，以維持時間進度，肯達爾在濃霧中向右（靠近史托斯塔號）轉舵，意圖完成一個迴旋後回到原本航向的操作，從右舷通過對方。這樣便可避開他認為會浪費時間的航向繞行。但史托斯塔號的安德森船長透過濃霧看到愛爾蘭皇后號時，觀察到該船在轉向過程中同時顯示左右舷燈，誤以為愛爾蘭皇后號意圖從另一側交會，因此將史托斯塔號轉向右舷以避免碰撞。不料愛爾蘭皇后號隨後卻向左轉回其原定路線，最終導致船首與船側碰撞。
節目的結論認為，兩位船長都未遵守濃霧中應「保持原航向」的規定，儘管史托斯塔號是在觀察到愛爾蘭皇后號偏離後才做出改變。在該片的水槽實驗中，模擬結果顯示愛爾蘭皇后號在碰撞當下不可能處於停止狀態。此外，透過對沉船引擎室中輪機命令電報機的水下觀察，節目指出肯達爾船長聲稱他曾下令關閉水密門的說法可能並不屬實。
愛爾蘭皇后號的沉沒證明了當時常見的「內傾式船艏」（tumblehome）或倒斜艏設計，在船對船碰撞中具有致命風險。這種設計會導致水線下遭受巨大損壞，實際效果如同衝角，能輕易刺穿未裝甲的船殼（尤其在船隻有速度行駛時）。史托斯塔號的船艏撞擊愛爾蘭皇后號時，就如同「鑿子刺入錫罐」。 此次災難發生後，海軍設計師開始轉向採用上傾式（raked）船艏設計，使碰撞時的衝擊能量盡可能維持在水面之上，減少對水下結構的損害。
此外，愛爾蘭皇后號的快速沉沒也成為20世紀海軍建築師約翰·瑞德（John Reid）與威廉·霍夫加德（William Hovgaard）用來反對縱向艙壁設計的經典案例。縱向艙壁雖未完全水密，但它將水困在外部煤艙與內部艙室之間的空間，造成快速傾斜，使艙口落入水面之下，進而使乘員區持續進水，最終導致主甲板沉入水中，造成上層艙室也被淹沒，最終整艘船傾覆沉沒。瑞德與霍夫加德都在論文中引用愛爾蘭皇后號作為證據，主張縱向分隔在碰撞中是極為危險的設計。
愛爾蘭皇后號沉沒的描寫出現在德克·皮特冒險系列小說《深海奇謀》第二章中，該沉船地點也出現在小說第四部份之中，作者為克萊夫·卡斯勒。
愛爾蘭皇后號 殘骸
愛爾蘭皇后號沉沒後不久，便展開了打撈作業，主要目標是回收船上財務官的保險櫃與郵袋。由於沉船深度僅約130英尺（40），在沉沒後的初期甚至可看到主桅與煙囪仍浮現於水面之下，因此被認為打撈作業具有可行性。當打撈人員從船上打撈遺體與貴重物品時，必須克服聖羅倫斯河的強流與能見度不足的困難。其中一位身穿標準潛水服的潛水員愛德華·科薩布姆（Edward Cossaboom）不幸喪生，推測是因從船殼滑落，墜入約20米（65英尺）深的河床，並在過程中扯斷或壓斷了空氣管。他被發現時已昏迷綁在生命繩上，救上水面後搶救無效。 事後有不實報導聲稱，由於水壓劇增導致潛水員的身體遭到壓縮，「只剩下覆著銅盔與帆布觸鬚的水母狀軀體」。 打撈隊最終恢復作業，成功打撈出318袋郵件與251條銀條（白銀錠），總價值約為15萬美元（2013年調整通膨後為約1,099,000美元）。
愛爾蘭皇后號 殘骸
1964年，一群加拿大潛水員重新探訪沉船，打撈出一座黃銅船鐘。1970年代，另一批潛水員打撈出一組舵機傳動裝置、部分馬可尼無線電設備、一個黃銅艙口與一具羅盤。著名海洋學家與海底考古學家羅伯·巴拉德（曾發現鐵達尼號殘骸與俾斯麥號戰艦）亦曾潛訪愛爾蘭皇后號殘骸。他發現該船正逐漸被淤泥掩蓋，並指出從固定裝置到人類遺骸，仍有部分物件持續遭到「尋寶者」取走。
在魁北克省，沉船並未自動獲得明確法律保護。 不過在1999年，愛爾蘭皇后號被宣告為具有歷史及考古意義遺址，因此獲得魁北克文化財法保護，並登錄於加拿大國家歷史遺址名錄（魁北克）中。 這是魁北克首次將水下遺址列為受保護的歷史遺產。
該項保護措施至關重要，因為與鐵達尼號不同，愛爾蘭皇后號沉沒的深度僅約40公尺，雖對技術熟練的休闲潜水者可達殘骸現場，但因低溫、強流與視線不良，潛水風險極高。 截至2009年，已有六人在該沉船潛水時喪命。
愛爾蘭皇后號 紀念活動
2014年5月，為紀念愛爾蘭皇后號沉沒百週年，加拿大各地舉行了多場紀念活動， 包括在加拿大历史博物馆舉辦的特展《愛爾蘭皇后號：加拿大的鐵達尼號》，並於2015年巡展至皮爾21加拿大移民博物館。
加拿大邮政亦發行了兩枚紀念郵票。其中，國內「永久」郵票由伊莎貝爾·圖森（Isabelle Toussaint）設計，以七色平版印刷技術製作，首日封於罹難者與生還者最初送達地——里穆斯基銷戳。國際版本郵票則由蘇珊·史考特（Susan Scott）設計，採用她委託海洋畫家阿里斯蒂德·巴拉諾斯（Aristides Balanos）繪製的油畫插圖，以六色平版印刷技術製作；首日封則於沉沒地點最近的龐特歐佩爾（魁北克）銷戳。
皇家加拿大鑄幣廠亦於2014年發行一枚紀念災難百週年的紀念幣。
愛爾蘭皇后號 紀念活動
加拿大太平洋鐵路公司在事發後於加拿大各地建立了多處紀念碑，以標示在悲劇性沉船事故後幾天內尋回遺體的乘客與船員的安葬地。在里穆斯基設有兩座紀念碑。一座位於里穆斯基與蓬托佩爾之間的海岸公路旁，紀念八十八名遇難者；碑文刻有二十個名字，其餘六十八人則未能辨認。第二座紀念碑設置於里穆斯基的墓地，用以紀念另外七名遇難者，其中四人有記名。
鐵路公司亦在魁北克省多處建立紀念碑，例如位於魁北克市西勒利西勒利遺產區內的赫爾蒙山公墓與聖派翠克墓園（St. Patrick's Cemetery）。
救世軍在多倫多的芒特普萊森特公墓豎立了自己的紀念碑。碑文書寫：「神聖紀念於1914年5月29日星期五黎明時分，從愛爾蘭皇后號提升榮耀的救世軍167名軍官與士兵」。事故周年日該處每年均舉行追思禮拜。
薩萊諾—阿瑪菲海岸機場
萨勒诺阿马尔菲海岸机场 (IATA代码：；ICAO代码：), 是位于意大利南部坎帕尼亚大区薩萊諾省蓬泰卡尼亚诺法伊阿诺市的国际机场，主要服务于萨勒诺市和阿马尔菲海岸地区。该机场也被称为萨勒诺-蓬泰卡尼亚诺机场。
薩萊諾—阿瑪菲海岸機場 历史
该机场由意大利空军于1926年建立。1933年至1943年间曾作为飞行训练基地使用。首座机库由著名建筑师皮埃尔·路易吉·内尔维设计。1946年设立气象服务，1952年成立萨勒诺航空俱乐部。自1975年起机场设有宪兵直升机坪，1984年增设消防直升机坪和跳伞学校。1987年新建管制塔台。在2007年前，该机场仅由宪兵、消防队、飞行及跳伞学校和小型私人飞机使用。
此后机场升级以适应民航需求，新建了四个值机柜台、两个登机区以及行李传送带和候机室。跑道配备VOR系统和灯光系统。跑道长度延伸至1,654米（5,427英尺），2011年提出将跑道进一步延长至2,020米（6,630英尺）并建设新基础设施的计划。机场随后于2016年关闭。
2024年7月，机场恢复定期客运航班服务。易捷航空和伏林航空开通了国内和国际航线。为适应大型客机起降，跑道已延长至2,000（6,560英尺）。新航站楼建设计划于2025年启动，包括跑道延伸至2,200米（7,220英尺）、增加停机位和新建通用航空航站楼。
薩萊諾—阿瑪菲海岸機場 交通
可通过A2高速公路（蒙特科尔维诺普利亚诺-蓬泰卡尼亚诺南出口）、萨勒诺环城公路（SS18"蓬泰卡尼亚诺"出口或SP417"阿韦尔萨纳"出口）以及18号国道抵达机场。出租车采用固定费率前往萨勒诺市区，航站楼前设有150个免费停车位。
机场快线（Salerno Airlink）及当地公交公司CSTP的8号线连接机场与萨勒诺市区。最近火车站为萨勒诺站和蓬泰卡尼亚诺法亚诺站。萨勒诺都会区铁路服务延伸至机场的计划正在筹备中。
張芬郁
張芬郁（1958年7月21日—），臺灣政治人物與前空服員，現臺中市議員。已故前立委簡肇棟之妻。其畢業於國立成功大學外文系，並於2018年取得國立中興大學法政碩士。
張芬郁 經歷
張芬郁生於1958年7月21日。她從曉明女中與臺中女中畢業後，再自國立成功大學外文系畢業。1981年，張芬郁進入日本亞細亞航空。張芬郁後來與簡肇棟結婚，並先後擔任菩提醫院人事主任、民進黨全國黨代表等。
2011年，當時尋求連任立委的簡肇棟，駕車撞死男子後肇事逃逸。簡肇棟後來為此案辭去立委、從此淡出政壇同時，也開始支持妻子張芬郁競選市議員。2014年，張芬郁當選第二屆臺中市議員。2015年，張芬郁攻讀國立中興大學國家政策與公共事務研究所，指導教授為李長晏，並在2018年6月取得中興大學法政碩士。其後在2018年競選第三屆臺中市議員失敗。
2022年，張芬郁再度參選第四屆臺中市議員並當選。2024年11月29日，在台中市議會定期會第一天，張清照議長宣佈張芬郁下午請假。張芬郁隨後在臉書證實自9月住院的簡肇棟在當天早上過世。
勒·俱乐部
勒·俱乐部（Le Club）是一家会员制餐厅和夜店，位于曼哈顿东55街416号。法国侨民奥利维耶·科克兰于1960年创立了该俱乐部。
该地是纽约精英的游乐场，包括范德比尔特家族和肯尼迪家族。 20世纪70年代，此时年轻的唐纳德·特朗普经常出入该俱乐部，尤其与罗伊·科恩交往甚密。