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穆紫荊 生平
穆紫荊1962年出生於上海，1984年畢業於復旦大學中文系、後移民德國。
穆紫荊 家庭
父親李文恩是北京人，畢業於清華大學的高級工程設計師；母親郭信和是蘇州人，曾就讀於燕京大學。外公是中國語言文學家郭紹虞。
穆紫荊 寫作
自90年代中期開始寫作，早期報導文章與散文多刊載於歐美華文報刊。
元数据 (CLI)
通用语言架构（CLI）中的元数据是指嵌入通用中间语言（CIL）代码中的某些数据结构，用于描述代码的高级结构。元数据描述程序集中定义的所有类和类成员，以及当前程序集将从另一个程序集中调用的类和类成员。方法的元数据包含该方法的完整描述，包括类（以及包含该类的程序集）、return type和所有方法参数。
CLI语言编译器将生成元数据并将其存储在包含CIL的程序集中。当运行时执行CIL时，它将检查以确保被调用方法的元数据与存储在调用方法中的元数据相同。这确保了只能使用正确数量的参数和正确的参数类型来调用方法。
Windows Runtime应用程序平台存在于Windows 8和Windows Phone 8中，它使用CLI元数据格式来描述以任何支持的编程语言编写的代码的组件接口。与通用語言運行庫中使用的不同之处在于，程序集通常不包含任何CIL指令。
元数据 (CLI) 特性
开发人员可以通过“特性”（attribute）将元数据添加到代码中。有两种类型的特性，自定义特性和伪自定义特性，对开发人员来说，它们具有相同的句法。代码中的特性是给编译器生成元数据的消息。在CIL中，诸如继承修饰符、作用域修饰符之类的元数据，以及几乎所有不是操作码或流的东西，也被称为特性。
自定义特性是一个常规的类，它继承自attribute类。自定义特性可以用于任何方法、属性、类或整个程序集，语法为：[“AttributeName”（可选“parameter”对，可选“name=value”对）]，如下所示：
元数据 (CLI) 特性
CLI广泛使用自定义特性。Windows Communication Framework使用特性来定义服务契约，ASP.NET使用这些特性将方法公开为Web服务，LINQ to SQL使用它们来定义类到基础关系架构的映射，Microsoft Visual Studio使用它们将对象的属性分组在一起，类开发人员通过应用[category]自定义特性来指示对象类的类别。自定义特性由应用程序代码而不是CLR来解释。当编译器看到自定义特性时，它将生成CLR无法识别的自定义元数据。开发人员必须提供代码来读取元数据并对其进行操作。例如，示例中显示的特性可以由代码处理：
元数据 (CLI) 特性
类的名称将映射到特性名称。Visual C#编译器会自动在任何特性名称的末尾添加字符串“Attribute”。因此，每个特性类名都应该以这个字符串结尾，但定义一个没有attribute-后缀的属性是合法的。将特性附加到项时，编译器将同时查找文字名称和末尾添加了attribute的名称；即如果要编写[Custom]，编译器将同时查找Custom和CustomAttribute。如果两者都存在，编译器将失败。如果您不想冒歧义的风险，该特性可以以“@”为前缀，因此写入[@Custom]将与CustomAttribute不匹配。使用特性调用类的构造函数。支持重载构造函数。名称-值对映射到特性，名称表示特性的名称，提供的值由特性设置。
有时，程序员所附加的属性会有歧义。请考虑以下代码：
元数据 (CLI) 特性
What has been marked as orange? Is it the ExampleMethod, its return value, or perhaps the entire assembly? In this case, the compiler will default, and treat the attribute as being affixed to the method. If this is not what was intended, or if the author wishes to clarify their code, an attribute target may be specified. Writing [return: Orange] will mark the return value as orange, [assembly: Orange] will mark the entire assembly. The valid targets are assembly, field, event, method, module, param, property, return and type. 什么被标记为橙色？是ExampleMethod、它的返回值，还是整个程序集？在这种情况下，编译器将默认，并将特性视为附加到方法上。如果这不是预期的，或者如果作者希望澄清他们的代码，可以指定“特性目标”。写入[return：Orange]将返回值标记为橙色，[assembly:Orange]将标记整个程序集。有效的目标是assembly、field和event，method, module, param, property, return 和 type。
伪自定义特性与常规自定义特性一样使用，但它们没有自定义处理程序；相反，编译器具有对特性的内在感知，并以不同的方式处理标记有这些特性的代码。诸如Serializable和Obsolete之类的特性被实现为伪自定义特性。ILAsm不应该使用伪自定义特性，因为它有足够的语法来描述元数据。
元数据 (CLI) 元数据存储
程序集包含元数据表。这些表格由CIL规范描述。元数据表将具有零个或多个条目，并且条目的位置决定其索引。当CIL代码使用元数据时，它通过元数据令牌（token）来使用元数据。这是一个32-比特值，其中前8位标识适当的元数据表，其余24位给出表中元数据的索引。Framework SDK包含一个名为metainfo的示例，该示例将列出程序集中的元数据表，但是，这些信息很少对开发人员有用。可以使用.NET Framework SDK提供的ILDASM工具查看程序集中的元数据。
在CIL标准中，元数据以ILAsm（汇编语言）形式、用于存储的磁盘上表示形式以及嵌入可移植可执行文件（PE、.exe或.dll）格式的程序集中的形式进行定义。PE表格基于磁盘上的表格。
元数据 (CLI) 反射
反射是用于读取CLI元数据的API。反射API提供元数据的逻辑视图，而不是metainfo等工具提供的文本视图。.NET框架1.1版中的反射可用于检查类及其成员的描述，并调用方法。但是，它不允许在运行时访问方法的CIL。该框架的2.0版允许获得方法的CIL。
元数据 (CLI) 其他元数据工具
除了System.Reflection命名空间之外，还提供了其他可用于处理元数据的工具。Microsoft.NET Framework附带了一个CLR元数据操作库，该库在原生代码中实现。检索和操作元数据的第三方工具包括和也可以使用。
马生人
马生人為搜神記寫道：秦孝公二十一年的時候，有匹馬生了一個人，在昭王二十年，一匹公馬生子而死。刘向和《京氏易傳》分別認為這是馬禍為一種卦象。
總務部隊
總務部隊（英語：General Service Corps）是英國陸軍的一支部隊。
總務部隊 角色
總務部隊的作用是提供專家，這些專家通常在特殊名單或普通名單上。這些名單在兩次世界大戰中都用於提供專業人員和未分配給其他團的人員。在第二次世界大戰中，這些名單被用於提供特別行動執行處的男性特工。
總務部隊 歷史
總務部隊成立於1942年2月。 從1942年7月2日起，陸軍新兵入伍的前六週將被納入總務部隊，以便他們隨後的職位分配能夠考慮到他們的技能和陸軍的需要。
艾達瑪·古拿
艾達瑪·古拿（法語：，1988年4月24日—）是一名布吉納法索職業足球員，司職中場，現效力西班牙皇家足協乙組聯賽球隊里奧哈競技，並代表布吉納法索參加國際比賽。
艾達瑪·古拿 球會生涯
古拿出生於博博迪烏拉索，並於當地球會博博迪烏拉索競賽會開始足球生涯。2008年7月18日，西乙B球會加瓦簽入古拿在內的兩位布吉納法索球員，合約為期兩年。
2009年7月15日，古拿轉投同屬西乙B的阿利坎特，合約為期三年。
2010年7月29日，西乙B球會洛哥尼斯聯宣布簽入古拿。
2011年5月，古拿到瑞典超球會試訓，並於6月1日正式加盟，合約至同年12月，球會有續約三年的選項。古拿於8月7日首次為於瑞典超上陣，球隊以2-2賽和哥登堡。古拿於季尾不獲續約。
不獲續約的古拿於2012年2月21日以自由身轉投摩爾多瓦超級足球聯賽球會達斯亞。古拿於3月10日對陣舒列夫的聯賽比賽中上演地標戰，並於同月30日對陣基希訥烏學院的比賽中首次於摩爾多瓦入球。同年7月5日，古拿在對陣施捷的歐霸盃外圍賽第一圈首次於歐洲足協賽事上陣。
古拿於2013年7月轉投丹麥足球超級聯賽球會。
2016年8月31日，法乙球會朗斯宣布簽入古拿，合約為期三年，2017年6月30日，只為一隊上陣七次的古拿與朗斯達成協議解約，回復自由身。
艾達瑪·古拿 球會生涯
2017年7月，古拿回到丹麥，加盟丹超球會。
2019年7月2日，港超球會富力R&F宣布從簽入古拿。同年10月19日，古拿在對陣佳聯元朗在的港超比賽中入球，協助富力R&F以8–0大勝對手。
2020年10月14日，富力R&F宣布球會將退出香港超級聯賽，包括古拿在內的所有球員以自由身離隊。
2021年2月6日，古拿回歸，合約期至季尾。古拿於季尾不獲續約，以自由身離隊。
2021年8月10日，西班牙皇家足協乙組聯賽球會里奧哈競技宣布簽入古拿。
2022年4月，古拿轉會到中甲球會青岛海牛。他於8月8日對陣淄博蹴鞠的比賽中射入個人第一個中甲入球，協助球隊以1–1逼和對手。古拿於當季協助球隊升班到中超。
2023年3月，古拿於不獲青岛海牛續約後回到西協乙球會里奧哈競技。
艾達瑪·古拿 國家隊生涯
2010年11月17日，古拿首次為布吉納法索國家隊上陣，協助球隊以2–1擊敗畿內亞。
古拿曾分別於2015年、2017年、2021年三次入選布吉納法索的非洲國家盃參賽名單，並於2017年隨隊奪得季軍。
穆昆德·萨西库马
穆昆德·萨西库马（英語：；1997年1月14日—）是一位印度男網球運動員，在2019年10月7日取得個人單打排名新高的229名，而最高雙打排名則是431名，在2020年2月3日取得。他在2020年马哈拉施特拉邦公开赛取得外卡，首次參加ATP巡迴賽會內賽。
朴父
朴父，也作「」，《神異經》東南荒經裡記載的神仙，在大地創始之初受天命開導百川，因督導不周開鑿出的河川深淺不一或疏通不易，而被貶至東南。
577
577是一個自然数（參見500#577），亦可以指：
多任務效果車
多任務效果車（MMEV, Multi-Mission Effects Vehicle）是一種加拿大短程防空和反坦克兩用飛彈實驗車。使用了阿達茨防空反戰車系統（ADATS）的武器技術，並將其集成到8×8式LAV-3裝甲車上，使多任務效果車同時具有防空和反裝甲能力，可為地面部隊提供機動火力及防空支援。然而，此計劃最終於2006年11月宣布取消。
多任務效果車 歷史
2005年9月下旬，加拿大國防部宣布一项耗資7.5億美元的30輛多任務效果車採購案。加拿大奧瑞岡-康特拉韋斯防務公司（日後的萊茵金屬防空公司）擁有阿達茨防空反戰車系統的武器技術專利，因此成了開發此項目承包商的不二人選。該企劃第一階段耗資了1億美金，並由奧瑞岡-康特拉韋斯防務公司承包，加拿大軍亦通過技術展示計劃與國防研究與發展中心和加拿大工業界合作，以用於開發多任務效果車的火控系統及車內空間布局的人體工學。
多任務效果車 歷史
多任務效果車是一款設計用於對抗位於中低空（20公里以上）的固定翼飛機、直升機、以及高達8公里遠的地面目標的實驗車。除了阿達茨防空反戰車系統的4聯裝MIM-146飛彈之外，亦裝有兩具低成本精確導引彈藥、射程超過8公里的CRV7航空火箭彈發射巢，外側還有兩個可安裝AGM-114地獄火飛彈、PARS 3 LR反戰車飛彈等反戰車飛彈的發射器底座，以及可停放一架引導飛彈用的小型軍用無人機的機坪，車內具有使用Link 11/16戰術數位資訊鏈路的先進戰管資訊電腦（BMC41），提供完備的ISTAR系統，可偵查、監視、蒐集並分享各種戰場資訊給友方，以協助作戰部隊並統整管理收集的大量數據，並得以與北約和加拿大三軍共同分享作戰資訊。
多任務效果車 裝備
多任務效果車集成多項當時最先進的技術，例如奧瑞岡-康特拉韋斯的搜索跟蹤X-Tar三維雷達，具有相當高的目標檢測機率，且能覆蓋範圍為25公里大小的空域。 另外該實驗車亦裝備了奧瑞岡生產的抗電子、紅外干擾系統。
普吉愛玉冰
普吉愛玉冰（o-aew）（泰語：；皇家轉寫：o-eo；發音：[ôːʔěːw], 源自閩南語：薁蕘；白話字：ò-giô）是一種刨冰甜點，被譽為泰國普吉島的當地特色。它由閩南華人移民引進，以其主要成分而聞名，即由薁蕘籽製成的果凍（即愛玉子）。如今，這種成分在台灣最常見，被稱為愛玉凍。
普吉愛玉冰 歷史
普吉愛玉冰起源於閩南甜點愛玉冰，由19世紀中葉至20世紀初期錫礦業繁榮時期在普吉島定居的閩南移民引進。雖然類似的甜品也常見於台灣和新加坡等閩南華人重要聚居地，但在普吉愛玉冰受到的影響多來自鄰近的檳城地區。普吉島老城區的幾家知名攤販已經世代相傳地販賣著愛玉冰，儼然形成家族企業。
這道甜點的主要成分是由薁蕘籽製成的果凍。種子被浸泡並擠壓以取出膠狀物，然後與粉蕉提取的果汁混合。亦會添加硫酸鈣幫助愛玉凍快速凝固。常搭配碎冰和糖漿，其他常見的配料包括紅腰豆和仙草凍等。點餐時，常以白、紅和黑等顏色作為配料的代號：白色代表愛玉凍，紅色代表紅腰豆，黑色代表仙草凍。例如，白色-紅色表示點一份愛玉凍配紅腰豆。
胡维行
胡维行（1928年11月—2023年5月16日），浙江永康人，中国人民解放军正军职退休干部，曾任海军副参谋长。
胡维行 生平
胡维行1948年10月参加工作，1950年1月入伍，1949年12月加入中国共产党。历任学员、航海员、航海长、艇长、支队参谋长、办公室副主任，海军司令部作战部副部长、潜艇部部长、情报部部长等职。
2023年5月16日，胡维行因病于北京逝世，享年94岁。讣告刊登在6月27日的《解放军报》。
泰寮邊境戰爭
泰寮邊境戰爭是1987年12月至1988年2月19日发生的泰国和老挝军队之间的短暂冲突。冲突起因于双方对法国测量员于1907年绘制的地图存在争议，该地图在琅勃拉邦山脉南部标记了暹罗和法属印度支那之间的边界。彭世洛府边境的Ban Romklao村和程逸府边缘的三个边境小村庄的所有权尚不清楚。这与柬埔寨-泰国边界争端的地图是同一张。当时，确定所有权的商定标准是自然分水岭，但法国地图制作者有时会忽略这一点。由于商定的横河分成两条支流，双方都声称以不同的支流为边界，加之伐木纠纷一起引发了这场冲突。
无突叶蝉属
无突叶蝉属（学名：）也称刺茎叶蝉属，是同翅目叶蝉科的一个属，主要分布于东洋区。其属名源自本属雄性外生殖器阳茎干没有明显的突起而得名。
截止2023年6月，全球生物多样性信息网络（GBIF）收录本属31种：
洋筆
洋筆（英語：）是一种较为常见的书写工具，现代的洋笔通常由安装在金属或塑料支架中的金属笔尖、笔球或尼龙笔尖将墨水涂在目标（通常是纸张）上以进行书写或绘图。早期的洋笔，如芦苇笔、羽毛笔、蘸水笔以及鸭嘴笔等，在笔尖上或小空隙或空腔中装有少量墨水，必须通过将笔尖浸入墨水池中定期重新蘸墨。如今，此类洋筆仅用于少数特殊用途，例如插图和书法。用于书写的芦苇笔、羽毛笔和蘸水笔已被圆珠笔、中性笔、钢笔和毡尖笔或陶瓷笔所取代。用于技术绘图和制图的标尺笔已被快速记录仪等技术笔所取代。所有这些现代洋筆都包含内部储墨器，因此在书写时不需要将其浸入墨水中。
英國陸軍航空團
英國陸軍航空團（英語：Army Air Corps (United Kingdom)）是英國陸軍的一支部隊，最初成立於1942年，由英國陸軍的各支空降部隊組成，如今，英國陸軍航空團有8個團（7支正規軍部隊和1支預備役部隊）以及兩支獨立飛行隊部署在世界各地支持英國陸軍的行動。英國陸軍航空團主力位於英國、肯亞和加拿大。
英國陸軍航空團 歷史
英國陸軍在19世紀首次使用觀測氣球飛上天空。1911年，英國皇家工兵部隊航空營成為第一支英國軍用航空部隊。次年，該營擴充為英國皇家飛行隊，英國皇家飛行隊參加了第一次世界大戰，直到 1918年4月1日與皇家海軍航空兵合併，組建了英國皇家空軍。
1942年，溫斯頓·邱吉爾宣布成立英國陸軍航空團。英國陸軍航空團最初由滑翔機飛行員團和傘兵營（後來的英國陸軍傘兵團）組成。1944年3月，空降特勤團被編入英國陸軍航空團。
西山起义
西山起义（英語：）或西山-阮主战争（越南语：／），是西山领导的越南农民起义的一系列军事冲突的统称，由阮岳、阮惠和阮侣三兄弟领导，始于1771年，终于1802年。当时阮福映（也就是嘉隆皇帝，阮主的后裔）击败了西山并重新统一了大越，随后将国家更名为越南。
西山起义 相关书目
Holcombe, Charles. . A History of East Asia: From the Origins of Civilization to the Twenty-First Century (Cambridge: Cambridge University Press). 2018: 199–216. ISBN 9781107118737. doi:10.1017/9781316340356.011.
第52防空砲兵團
第52防空砲兵團（英語：52nd Air Defense Artillery Regiment）是美國陸軍的防空砲兵團。
第52防空砲兵團 歷史
第52防空砲兵團於1917年首次組建為鐵路砲兵部隊。1943年，第52防空砲兵團被拆分為獨立的鐵路砲兵營，並在次年進行了重組且被重新指定為野戰砲兵營。
1962年10月25日，為了應對蘇聯在古巴佈署導彈，第52防空砲兵團第2導彈營從美國德克薩斯州布利斯堡的第6防空砲兵旅部署到佛羅里達州南部，接受第13防空砲兵集團軍的指揮。
中高空防空
中高空防空（High to Medium Air Defense, HIMAD）是一系列的中程防空武器和戰術，用於防禦、攔截位於中高空的空中威脅，主要針對的目標通常為噴射機和洲際彈道飛彈。由於其長射程及制導方式，有些中高空防空武器亦可用於類似彈道飛彈的對地打擊，如俄羅斯的S-300飛彈。中高空防空(HIMAD)及短程防空(SHORAD)通過各自的防空範圍以及作戰高度差異，將一系列的防空武器及戰術分類於各自適合的防空範圍中。
中高空防空 美國
美國陸軍的中高空防禦系統包括：
美軍防空部隊的短程防空及中高空防空系統在作戰上有明確的分工，相較於短程防空系統可支持進攻性行動的優秀機動性，中高空防空系統可同時用於打擊短程及遠程中高空的威脅，且通常定點部署於大後方具有重大戰略價值的區域附近，以提供防禦性的靜態保護。此類系統的重新部署需花費更多時間，且由於在設計上針對高空及遠程目標的特性，中高空防空系統基本完全無法脫離其他雷達與感測系統的輔助獨自作戰。
甘迺迪國際機場捷運
甘迺迪國際機場捷運（英語：）是一條全長13（8.1英里）的高架旅客捷運系統、機場聯絡軌道系統、以及無人駕駛系統，並為紐約市約翰·甘迺迪國際機場（JFK機場）提供24小時全天候運營服務。機場捷運由3條路線和9個車站組成，包括來往機場航站樓與紐約地鐵霍華德海灘-JFK機場車站以及長島鐵路牙買加站。根據營運合約，阿爾斯通為機場運營商紐約與新澤西港務局旗下甘迺迪國際機場捷運的營運商。
甘迺迪國際機場捷運
大都會運輸署在1968年首次規劃銜接甘迺迪機場的鐵路路線，後於1990年代提出許多銜接甘迺迪機場的鐵路計劃，然而以上規劃皆因為資金短缺而未能實行。僅管大都會運輸署針對曼哈頓市中心往返甘迺迪機場及周邊地區提供JFK特快和穿梭巴士等服務，但因不常使用而作罷，因此從1990年開始深入規劃甘迺迪機場專用交通系統，不過最終被削減為行政區內的機場旅客捷運系統。目前的捷運系統於1998年開始建設，然而在建設過程中發生多起事件，包括多起訴訟以及操作員在系統試運行期間意外身亡等。經過多次延誤後，甘迺迪國際機場捷運終於在2003年12月17日通車啟用，而大都會運輸署和港務局等單位後續提出改善方案，包括未建成的曼哈頓延伸線等。機場捷運最初有10個車站，但2號航廈站於2022年關閉。
使用機場捷運的乘客在牙買加或霍華德海灘進出站時須支付8.25美元，而在機場內則為免費。甘迺迪國際機場捷運最初預測每年的付費載客量約400萬人次和機場內免費搭乘量約840萬人次，不過自開通以來的实际載客量比預測搭乘人數還要高。該系統于2022年總共運送6,737,100名乘客，並在2023年第一季期間平均每個工作日約運送17,800人次。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
連接曼哈頓中城與甘迺迪國際機場的鐵路方案在1940年代中期被首次提出，並計劃在範懷克高速公路的中央分隔島修建一條鐵路線，而紐約市公園專員（英語：）當時是紐約地區一位有影響力的城市規劃師，只不過他否决這項提议。1968年，大都會運輸署（MTA）建議將長島鐵路（LIRR）延伸至機場，不但作為行動計劃的一部分，而且是一項雄心勃勃的紐約市地區交通擴張計劃，結果因為1975年紐約市的財政危機而使該鐵路計劃被迫取消。紐約與新澤西港務局於1987年提出另一項鐵路興建方案，將甘迺迪機場的所有航站樓與耗資5億美元的新交通中心連接起來，結果在1990年，由於航空公司拒絕為該提案提供資金，港務局撤回該計劃。
1978年，大都會運輸署開始運營連接曼哈頓中城和霍華德海灘-JFK機場車站的紐約地鐵JFK特快，主要將地鐵乘客運送到霍華德海灘站，並在那裡換乘穿梭巴士前往機場。然而，JFK特快服務因票價高昂而且穿梭公車所經過的路線經常交通堵塞，因此該服務最終因不常使用於1990年取消。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
到了1990年代，人們需要一個來往曼哈頓中城與甘迺迪機場兩地相距24（15英里）的直達交通工具，在高峰時段，乘坐公車從甘迺迪機場到曼哈頓平均需要80分鐘，而在非高峰時段，搭乘紐約市計程車大約需要45分鐘，而搭乘公車所花費的時間約莫在1小時，因此港務局見識到紐約市地區的經濟增長和甘迺迪機場的空中交通量增加，而開始著手規劃從機場到曼哈頓的直達鐵路。為了機場捷運的建設，港務局在1991年開始引入機場稅（PFC），向每位從甘迺迪國際機場出發的乘客收取3美元的稅收，因此港務局每年將提供1.2億美元的稅收。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
1990年，大都會運輸署提議由聯邦、州和市政府機構共同資助16億美元修建一條通往拉瓜迪亞機場和甘迺迪機場的鐵路路線，這條路線將從曼哈頓中城開始，以昆斯博羅橋穿過東河進入皇后區，隨後先經過拉瓜迪亞機場，然後在謝亞球場和牙買加另外停靠兩站，最後前往甘迺迪機場。雖然港務局發現客流量需求可能無法合理證明鐵路線成本後，大都會運輸署降低該項目的優先級別，但紐約州州長马里奥·库默和皇后區主席克萊爾·舒爾曼對該提案表達支持。而交通倡導組織區域規劃協會（RPA）稱該計劃是「被誤導」的時候，東區機場通道聯盟的執行董事反而對此表示：“我們最終將在這座城市實施另一個未完成的項目。”
港務局在1992年開始審查甘迺迪機場鐵路藍圖的時候，人們就認為該連接鐵路可以在六年內部分開放，而在2年後，港務局撥出4,000萬美元用於新線路的工程和營銷，並製定了環境影響報告（EIS），只不過當年該項目的預算已增至26億美元。儘管該項目引起了地區居民和倡導團體的反對，但是在一個由紐約州交通部和聯邦航空管理局（FAA）製定的環境影響報告當中發現該計劃是可行的。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
機場捷運建設計畫原定於1996年啟動，但對於曼哈頓端點站的選址存在爭議，儘管許多附近的居民反對設置曼哈頓端點站，但港務局認為該計劃方案會造成建設費用高昂且工程複雜，因此建議在莱辛顿大道和59街交通繁忙的拐角處設站，而沒有考慮設置在使用率更高的大中央車站或賓夕法尼亞車站，另外港務局為了支付這項建設經費，於是到時候完工通車時將收取9至12美元之間的單程票價。到1995年2月，計劃中的路線其興建成本就增加到超過30億美元，因此港務局開始考慮縮小機場鐵路計劃規模，或是向聯邦和州申請資金補助，或是與私人投資業者合作，或是在皇后區地鐵站設置該路線的終點。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
由於連接曼哈頓、拉瓜迪亞機場和甘迺迪機場的直達鐵路計劃將涉及增加道路通行費和PATH火車票價來支付新線路的費用，而未能在政治上受到支持，此外1990年代的經濟衰退意味著港務局幾乎不可能為該項目不斷上漲的價格提供資金，因此該計畫最終於1995年中期被徹底取消。隨後連接甘迺迪機場的鐵路計畫縮減為12.1（7.5英里）長的單軌列車或旅客捷運系統，在霍華德海灘和甘迺迪機場航廈之間行駛。港務局最初提議建造一條耗資8.27億美元的單軌鐵路，類似於紐瓦克機場的紐華克國際機場捷運，將於次年開通，之後FAA在1995年8月批准港務局的請求，將PFC資金用於單軌鐵路計劃（該機構已籌集1.14億美元，併計劃再籌集3.25億美元），而港務局在單軌鐵路計畫獲得批准後希望在1997年動工，並在2002年通車。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
港務局於1996年投票後決定繼續縮小規模，其中在1997年發布的甘迺迪機場旅客捷運系統最終環境影響報告（FEIS）當中審查八種可能性，並選擇具有旅客捷運功能的輕軌運輸系統，暫稱為「甘迺迪輕軌系統」（英語：），也將取代從機場航站樓開往牙買加或霍華德海灘的接駁公車。雖然不會直接連接曼哈頓，但港務局估計甘迺迪機場和曼哈頓市中心之間的旅行時間將從原本的1小時減少一半，而在最終環境影響報告當中確定，頻繁班距行駛的自動化系統是最佳設計。根據《紐約時報》報導，從第一個提案到輕軌系統獲得核定的30年間，有21個直達紐約市區的機場鐵路建議被取消。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
雖然帕塔基州長支持修改後的捷運計劃，但紐約市市長魯迪·朱利安尼認為這條路線不但要出資3億美元，而且該計劃不是從曼哈頓直達的鐵路線，而是需要從牙買加換車，因此對此不會有益而表示反對，而港務局原本計劃只支付該項目12億美元，其餘3億美元用於支付機場租金。朱利安尼為了表達對該路線規劃的支持而希望港務局研究將阿斯托里亞高架線延伸至拉瓜迪亞機場，以及使輕軌系統與地鐵或長島鐵路兼容，以實現未來互相直通的可能性，結果在1997年因當時紐約州政府同意償還市政府所承擔的系統成本份額而使該市長同意該計劃。另外州政府也會進行連接拉瓜迪亞機場的類似鐵路系統之可行性研究以作為協議的一部分，而在那一年，港務局已籌集了4.41億美元的PFC資金用於機場捷運的建設。
RPA在1999年發表一份研究報告建議為紐約地鐵建設新的線路和車站，該計劃包括一項通過甘迺迪輕軌從大中央車站前往甘迺迪機場的服務，但最終被大都會運輸署拒絕。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
由於港務局只能使用機場稅中的資金來改善甘迺迪機場的聯外交通，因此機場捷運只有連接牙買加車站和霍華德海灘車站的路段獲得批准和建造，並預測機場旅客將會是該系統的唯一使用群。僅管聯邦政府在1998年2月批准將機場稅資金用於新的輕軌系統，然而根據FAA的說法，稅收資金無法用於支付收費系統等“系統過度設計而產生的任何費用”，而造成2億美元的興建成本未達機場稅的資助門檻。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
甘迺迪國際機場捷運於1998年5月開始施工，在施工期間，沿線大部分採用支撐先進工法來興建每一個跨度，並在沿著橋樑結構前進時會架設新的跨度反覆施工。部分路段使用平衡悬臂工法建造，其中兩跨採用逐跨工法相互連接。牙買加支線位於繁忙的範懷克高速公路的道路中央之上，再加上捷運橋樑跨度的長度和彎道各不相同，因此增加施工難度。在這樣的限制下於離峰時段關閉範懷克高速公路雙向各單一車道，從而造成交通壅塞，不過到1999年底，範懷克高速公路的道路中央已經豎立橋墩。該項目還包括耗資8,000萬美元在機場內採用明挖回填工法建造隧道，因此工人們挖掘一條深7.6（25英尺）、寬30（100英尺）、長300（1,000英尺）的溝渠。由於地下水位最淺僅至地表以下1.5（5英尺），因此承包商在施工期間將水從溝渠中抽出，而分包商Trevi-Icos澆築一層寬24（80英尺），深15—27（50—90英尺）的「U」形水泥漿做防水處理。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
該路線主要沿著現有的路權行駛，但三處商業地產被徵用和拆除，以便容納新的基礎設施空間。1999年5月，紐約市規劃委員會成員對沿線幾棟建築的建設表示譴責，但對該項目的後勤表示了擔憂，包括將來的高昂票價、乘客需求以及牙買加地區的交通不便性。
儘管社區領袖因為機場捷運可以與牙買加站和霍華德海灘站相連而表達支持，但牙買加支線沿線幾乎所有民間團體都因擔心滋擾、噪音和交通所產生的問題而對此表達不滿，最終在機場捷運興建期間遭受多次抗爭，包括在2000年，一台起重機疑似被抗議人士縱火而起火燃燒。附近的屋主認為混凝土的支撐會降低他們房屋的價值，而居民還擔心高架建築會產生噪音，根據2012年的一項研究，大多數居民投訴都是由於“噪音干擾”，而港務局回應了居民的擔憂，對破壞性或喧鬧的建築活動實施了嚴格的規定，並實施簡化的損害索賠程序來賠償屋主。到2002年共收到550起有關機場捷運建設的滋擾投訴，其中98%已於當年4月得到解決，但並非所有社區委員會都收到大量投訴，例如皇后區第12社區委員會（包括機場捷運沿線的南牙買加社區）幾乎沒有對機場捷運施工提起相關訴訟。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
美國航空協會（ATA）於1999年1月提起聯邦訴訟，並指控濫用PFC資金。同年3月，一名聯邦法官認定聯邦航空管理局錯誤地繼續收集和利用公眾意見截止日期後發布的評論而撤銷機場捷運建設的批准，不過後來發現PFC資金沒有被濫用。隨後聯邦航空管理局針對機場捷運建設進行第二次徵求公眾意見並獲得第二次批准。然而在2000年，兩個當地倡導團體再度提起聯邦訴訟，並聲稱FEIS就高架結構對皇后區南部社區的影響發表了誤導性陳述，隨後美國航空協會和兩個倡導團體對資助方面決定提出上訴。儘管美國航空協會後來退出訴訟，但其中一個倡導團體繼續上訴只不過最終敗訴。
甘迺迪國際機場捷運 歷史
到2000年10月上訴得到裁決時，佔機場捷運路線三分之二的高架橋結構已經建成，施工進度超前，到當年12月，該系統已準備進行第一批列車的測試。2001年5月，耗資7500萬美元的霍華德海灘車站翻修工程竣工，並提供往返甘迺迪國際機場捷運的換乘服務。同月，耗資3.87億美元的長島鐵路牙買加車站翻新工程開始動工，其中包括修建一條通往機場捷運的換乘通道。這項工程原定在2005年完成，但直到2006年9月才完成。2001年3月導軌系統完成後，兩輛機場捷運車廂已完成交付並進行測試，而鐵軌之間的導軌本身於2001年8月完成。
港務局預測，機場捷運的開通將為甘迺迪機場創造118個就業機會，只不過原定計劃在2002年10月開通運營霍華德海灘支線，並在2003年開通牙買加支線，在測試期間卻發生幾起意外事件而使通車時程被推遲，例如第一起事件發生在2002年7月，三名工人在一次機場捷運列車脫軌事故中受傷，而第二次則發生在2002年9月，一名火車操作員在另一次脫軌事故中意外身亡，美國國家運輸安全委員會對第二次事故的調查發現，火車在彎道上超速行駛，這兩起主要意外事件造成通車時間被推遲到2003年6月，並在2003年12月17日才正式通車。
由於機場捷運系統的建設成本已增加到19億美元，而使皇后區東南部的居民擔心該項目可能會成為一個耗資巨大而無意義的公共建設，與港務局的其他財產一樣，機場捷運的營運成本並沒有獲得紐約州或紐約市政府的補助，因此機場捷運在開通時票價為5美元，是地鐵票價的兩倍多，而成為該系統初始票價相對較高的原因之一。
有些項目是為了機場捷運的預期而開發的，像是在2003年6月，牙買加車站對面的蘇芬大道正在規劃一座4,600平方（50,000平方英尺）的16層建築，車站附近在過去五年興建包括牙買加購物中心、約瑟夫·P·阿達博聯邦大樓、民事法院以及美国食品药品监督管理局實驗室和辦公室，而在甘迺迪機場捷運開始營運後，牙買加地區的商業經濟蓬勃發展。2004年初，一家擁有15個屏幕的電影院在該地區開業，其開發商還計劃在該地區建造一座13層的建築物，只不過在九一一恐怖襲擊事件發生後，擬建在機場捷運端點站上方的酒店計畫被取消。
2004年，紐約市政府提議將牙買加以機場捷運車站為中心的40個街區重新規劃為商業區，這個混合用途开发的“機場村”將由460,000平方（5 × 106平方英尺）的空間組成。根據RPA的說法，牙買加地區作為交通樞紐的使用率很高，在平均工作日，有10萬名長島鐵路乘客和5.3萬名地鐵乘客往返於牙買加，另外港務局估計甘迺迪國際機場捷運每年將運載1,240萬名乘客，因此RPA決定把牙買加地區做「重新分區」並作為「重新設想牙買加作為『區域中心』提案」的一部分 。
將機場捷運延伸至曼哈頓的計劃甚至在系統開通之前就已得到審查，例如在2003年9月至2004年4月期間，包括大都會運輸署和港務局在內的多個機構針對曼哈頓下城-牙買加/JFK機場運輸系統計劃進行可行性研究，該項目將允許火車直接從甘迺迪機場前往曼哈頓，並在研究中審查了40種替代方案，只不過該項目最終在環境影響報告編制之前於2008年終止。
2017年1月4日，紐約州州長安德鲁·库默辦公室宣布一項耗資70至100億美元的甘迺迪機場翻新計劃。作為該計劃的一部分，甘迺迪國際機場捷運將採用加長的列車編組或直通紐約市其他交通系統的軌道服務，並且將在牙買加車站建立機場捷運、長島鐵路和地鐵之間的直接連接。库默宣布這一消息後不久，區域規劃協會發表一項與此無關連的研究，探討曼哈頓和甘迺迪機場之間可能建立的鐵路直達服務，而大都會運輸署於2018年9月發布的另一項研究報告中指出連接甘迺迪國際機場的長島鐵路替代方案，以作為已廢棄的洛克威海灘支線可能修復的一部分。
2017年7月，庫默辦公室核准機場翻新總體規劃，並在隔年10月公佈該項目的詳細改善內容，包括延長機場捷運列車的長度以及增加範懷克高速公路的車道，只不過這項計畫的興建預算已增至130億美元。受甘迺迪機場翻新計畫的影響，機場捷運的2號航廈車站於2022年7月11日關閉，並在六個月後永久關閉2號航廈，為了可容納1號航廈的重建範圍，港務局自2023年5月1日起暫時關閉1號航廈車站七個月。
甘迺迪國際機場捷運 系統
坐落於紐約市皇后區的甘迺迪國際機場捷運主要串聯機場航站樓、停車場、霍華德海灘站、牙買加站。該系統由三條路線組成，分別為一條連接霍華德海灘站的霍華德海灘線、一條連接牙買加站的牙買加線、以及一條路線圍繞中央航站樓區域的機場航廈環線。根據港務局的營運合約，該系統由阿爾斯通經營。
霍華德海灘線（官方地圖上為綠色）的起點和終點皆為霍華德海灘-JFK機場車站，從這裡可直接轉乘紐約地鐵 A 線。這條路線在萊弗茨大道（英語：）增設一站，並可以讓乘客換乘停車場接駁巴士、前往牙買加的Q3線巴士、前往布魯克林的B15線巴士、以及Q10線跳蛙巴士。從霍華德海灘到聯邦圓環約2.9（1.8英里）的路段，經過長期租用停車場和員工停車場。
牙買加線（官方地圖上為紅色）的起點和終點皆為牙買加站，毗鄰長島鐵路月台，並與紐約地鐵 E​，​J，與​Z 線的蘇特芬林蔭路-射手大道-JFK機場車站互相交會，而機場捷運和長島鐵路車站提供前往地鐵以及地面巴士路線的換乘服務。該路線在牙買加以西，經過第94大道北側，然後向南轉彎進入範懷克高速公路，因此從牙買加到聯邦圓環的路段長約5.0（3.1英里）。
甘迺迪國際機場捷運 系統
霍華德海灘線和牙買加線在聯邦圓環（英語：）匯合，該地提供汽車租賃公司和接駁巴士前往酒店和機場貨運區的接駁服務，在聯邦圓環以南約2.4（1.5英里）的路段共線，並在穿越隧道過後往兩個方向分開，形成長達3.2（2英里）的環狀路段。兩條路線繼續沿環狀路段以逆時針方向行駛，依序在1、4、5、7和8號航廈停靠，而8號航廈可連接Q3線區間巴士。在這樣路線的乘坐時間方面，從牙買加或霍華德海灘到甘迺迪國際機場航廈的乘坐時間約為八分鐘。機場航廈環線（官方地圖上為金色）是一個長達2.9（1.8英里）的機場航廈循環路線 ，以順時針模式圍繞每個航廈運行，與霍華德海灘線和牙買加線的行駛方向相反。
目前在2023年，儘管1號航廈車站因航廈擴建工程而長期關閉，並暫停機場捷運航廈環線的營運服務，但在關閉期間，牙買加線和霍華德海灘線仍為4、5、7 和8號航廈提供雙向服務。
甘迺迪國際機場捷運 系統
往返牙買加和霍華德海灘的列車原計劃在尖峰時段每兩分鐘發出一班次，並有備用列車前往每條支線支援，在最終的環境影響報告中預測，中央航站區的列車將以每九十秒發出一班次。不過到2014年，其實際班次卻比預測班次低很多：在尖峰時段，每條支線每7至12分鐘就有一趟列車服務，在工作日離峰時段，每條支線平均約10至15分鐘一班，在深夜時段則是每15至20分鐘一班，而在週末則是每16分鐘一班。
所有甘迺迪國際機場捷運車站均配有電梯，以符合（ADA）的規定。每個車站的月台長73（240英尺），最多可容納四節車廂，並配有空調和月台幕門，以保護乘客並確保無人駕駛列車安全運行，另外還配備安全系統，如監視器、警報器和緊急聯絡點，並配備了工作人員。
甘迺迪國際機場捷運 系統
除聯邦圓環站採用雙層分體式月台佈局外，所有車站均設有島式月台。牙買加站和霍華德海灘站被設計為“門戶站”，給乘客一種進入機場的印象，另外在萊弗茨大道，以及1、4、5、7和8號航廈也設有車站，其中三個舊航廈（3、6和9號航廈）分別由後來更名為2、5和8號航廈的車站提供服務。中央航站區外的四個車站最初在其名稱旁邊標有字母A-D，而這些字母後來被刪除。2022年2號航廈站關閉後，1號航廈站暫時為兩個航廈的乘客提供服務，直至2023年1月，2號航廈關閉為止。
牙買加車站由巴塞洛繆·沃爾桑格建築師事務所設計，而霍華德海灘車站則由港務局內部建築部門的羅伯特·戴維森設計。機場內的大多數車站都是獨立式結構，空中走道與各自的航廈相連，但4號航廈站則位於航廈內部。
甘迺迪國際機場捷運 系統
甘迺迪國際機場捷運的路線總長度為13.0（8.1英里），其系統由10.1（6.3英里）長的單導軌高架橋和5.1（3.2英里）長的雙導軌高架橋組成。機場捷運大部分於高架行駛，但也有一小部分在地下或地面行駛。高架部分採用預製單、雙軌橋梁，地下部分採用明挖覆蓋隧道，而地面部分則採用混凝土枕木和道碴軌床。單軌高架橋承載一條導電軌，其橋面寬5.87（19英尺3英寸），而雙軌高架橋共承載兩條導電軌（雙向各一條），其橋面寬9.45（31英尺0英寸）。每個橋墩以12（40英尺）的間隔來支撐預鑄混凝土橋梁，而高架結構則採用耐震支座和隔音牆分別用來抵禦小型地震和防止噪音污染。機場捷運的隧道均位於機場內，穿過兩條滑行道和幾個高速公路匝道下方。
機場捷運採用鋼軌系統，除機場航廈路段外，所有軌道接縫均採用連續焊接，而導電軌也是如此。列車在牙買加和霍華德海灘端點站使用雙向橫渡線，以便讓列車切換到相反方向的軌道，而聯邦圓環站以北和以南還設有橫渡線，因此能讓列車在航站樓路段採取順（8號航廈出發）逆（1號航廈出發）時針模式行駛。
機場捷運的軌距為4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米），與長島鐵路和地鐵的相同，這使得在未來可能轉換為長島鐵路或地鐵使用，或者直通長島鐵路或地鐵軌道前往曼哈頓。但目前機場捷運車輛因為結構強度不足且系統所使用的線性感應電機推進系統與長島鐵路或地鐵所使用的牽引電動機手動推進系統不相容而無法直通長島鐵路或地鐵，因此如果實施直通運行，則需要混合動力車輛才能在地鐵/長島鐵路和機場捷運軌道上行駛。
沿線共有七個變電站，即使一個變電站發生停電，但其他的仍允許列車運行。由於車站之間沒有緊急出口，因此一旦發生緊急情況，控制塔可以自動引導列車前往下一站進行乘客疏散作業。
甘迺迪國際機場捷運 車費
甘迺迪國際機場捷運在機場航站區內、長期租用停車場旁的萊弗茨大道站、以及汽車租賃公司和酒店接駁巴士接駁點所在地的聯邦圓環站皆為免費搭乘，但在牙買加或霍華德海灘車站進出系統時則必須使用MetroCard付款。目前機場捷運不接受紐約地鐵和城市公車上使用的OMNY票價支付系統付款，也不接受如現金等任何其他形式付款，但甘迺迪機場在2022年表示預計在2024年開始導入OMNY付款系統。
甘迺迪國際機場捷運車費在通過牙買加站或霍華德海灘站的驗票閘門時為8.25美元，每個車站檢票口兩側均設有MetroCard自动售票机，而購買MetroCard需支付1美元費用。除了單程票外，售票機還販售機場捷運套票，包含花費40美元可以在首次使用後30天內無限次乘坐機場捷運，以及花費25美元可在首次使用後31天內乘坐機場捷運10次。
甘迺迪國際機場捷運 車費
甘迺迪國際機場捷運和連接交通服務之間不提供免費換乘服務，轉乘當地巴士或地鐵的乘客需額外支付2.90美元票價，並可使用MetroCard支付。使用長島鐵路CityTicket方案的乘客，在牙買加轉乘開往曼哈頓的長島鐵路列車在尖峰時段需額外支付10.75美元，在離峰時段和周末需額外支付5美元。
進出霍華德海灘站和牙買加站的票價最初為5美元，但初步計劃包括為機場和航空公司員工提供2美元的折扣票價。2019年6月，港務局提議將甘迺迪國際機場捷運的票價提高至7.75美元，在同年9月獲得批准後，於2019年11月1日正式採用新票價，並成為該系統自通車以來首次票價上漲。2021年11月，港務局討論把票價再次調漲至8美元的計劃，在2022年3月1日獲准後，於2023年3月5日開始再次將票價調漲至8.25美元。
甘迺迪國際機場捷運 使用車輛
甘迺迪國際機場捷運使用龐巴迪Innovia Metro ART 200車輛和技術，類似於溫哥華架空列車、龍仁市轻电铁和吉隆坡格拉那再也綫。另外也採用自動化無人駕駛系統以及泰雷兹集团製造的SelTrac通訊式列車控制系統和移動閉塞信號來動態確認列車的位置。列車在萊弗茨大道站和聯邦圓環站之間有佔地4.0公頃（10英畝）的車廠進行列車的出入庫和維修，而該地點是位於前員工停車場的上方。在車內廣播系統方面，機場捷運最初使用紐約市交通記者伯尼·瓦根布拉斯（港務局長期僱員）預先錄製的廣播。
在機場捷運軌道上行駛的32輛非鉸接式Mark II車輛從第三軌750伏特直流電獲取電力，而線性感應電機以磁力方式來推動軌道中心的鋁條，另外這些車輛可以在急轉彎和陡坡上行駛，並與車站的站台門精確對齊。這些車輛的運行速度可達97每小時（60英里每小時）， 並且可以在最小鐵路曲線半徑70（230英尺）的軌道上行駛。
甘迺迪國際機場捷運 使用車輛
機場捷運車廂每節長17.60（57英尺9英寸），寬3.10（10英尺2英寸），與紐約地鐵B分部所使用的車輛尺寸相似。列車可以沿任一方向行駛，並且可以由一到四節車廂組成。車廂每側有兩扇車門，每扇車門寬3.18（10英尺5英寸）。每節車廂共有26個座位，最多可搭載97名有攜帶行李的乘客，或205名無攜帶行李的乘客，由於大多數乘客有攜帶行李，因此機場捷運在實際運營上每節車廂約莫能搭載75至78名乘客。
甘迺迪國際機場捷運 運量
在規劃甘迺迪國際機場捷運時，預計每天有11,000人付費乘坐該系統往返於機場和霍華德海灘車站或牙買加車站，並且每天還有23,000人以上將使用機場捷運在機場航廈之間穿梭，這相當於每年約400萬名付費乘客和840萬名機場乘客使用。據FEIS稱，該系統每天可容納超過3,000名來自曼哈頓的乘客，其開通將導致機場聯外公路每天減少約每英里75,000輛次（約每公里121,000輛次）。
甘迺迪國際機場捷運在通車後的第一個月，平均每天有15,000人乘坐該系統，儘管這一數字低於預期的每日客流量34,000人次，但成為美國第二繁忙的機場交通系統。開通後六個月內，機場捷運已運送100萬名乘客。
甘迺迪國際機場捷運 運量
在機場捷運開通後的十年內，其客流量持續逐年增長。《紐約時報》在2009年發表的一篇文章指出，機場捷運乘客量增加的可能原因之一是「機場捷運加地鐵的7.75美元票價，比搭乘計程車來往曼哈頓和甘迺迪機場之間所花費的52美元來得便宜」。在2019年，有870萬人付費搭乘往返肯尼迪機場和霍華德海灘或牙買加，比2004年運營第一年的260萬乘客增加了300%以上。據估計，2019年還有1,220萬人免費搭乘機場捷運，其年度總乘客量達到2,090萬人次。由於2019冠狀病毒病疫情導致航空班次減少，因此2021年機場捷運的乘客總數僅為340萬人。
第10戰鬥機聯隊 (大韓民國)
第10戰鬥機聯隊（韓語：제10전투비행단 (대한민국)）是韓國空軍的一個作戰聯隊，駐紮在韓國京畿道水原市水原空軍基地。
第10戰鬥機聯隊 (大韓民國) 歷史
1953年2月15日，第10戰鬥機聯隊作為第一個戰鬥飛行中隊在江原道江陵市成立。隨後晉升為空軍作戰聯隊，並從1954年10月開始駐紮於水原空軍基地。1969年7月1日劃歸作戰司令部。31年後，移交給2010年12月23日成立的北方作戰司令部，以減輕作戰司令部的指揮負擔。
塔德乌什·柯塔宾斯基
塔德乌什·柯塔宾斯基（波蘭語：，1886年3月31日—1981年10月3日）是一位波兰哲学家、逻辑学家和伦理学家。他是卡济梅尔兹·塔多斯基的学生，1918年至1957年年間，他是华沙大学讲师、教授，1957年至1962年期間出任波蘭科學院院长。
益隆炮竹廠
益隆炮竹廠（葡萄牙語：），位於澳門氹仔市中心，於1926年成立，是氹仔第二大的炮竹工廠，該炮竹廠亦見證澳門爆竹業的歷史興衰和澳門經濟環境變遷，最終於1984年至85年左右正式結業，其後用地落入地產發展商手中。及後於2015年8月，澳門論盡媒體獨家揭發炮竹廠地段涉及黑箱作業、官商勾結和利益輸送，事件被稱為“益隆炮竹廠換地風波”；2016年，澳門廉政公署就換地風波發表報告指出特區政府與發展商聖母灣發展股份有限公司簽署的土地置換《承諾書》不合法，協議無效，特區政府毋須因此承擔任何地債，發展商反駁並提出司法上訴多次失敗，最終於2019年和2020年分兩階段對益隆炮竹廠用地進行收回。在土地收回過程中，澳門文化局對該用地開展活化評估工作。2022年，文化局對益隆炮竹廠地段完成活化工程，並在同年12月23日正式對外開放，並命名為“益隆炮竹廠舊址遊徑”，佔地約25,000平方米，是澳門營運時期最長的炮竹工業遺址。
益隆炮竹廠 歷史
1950年代，炮竹業是作為澳門主要的經濟產業，當時炮竹廠佔地面積約28,000多平方米，其中21,000多平方米的土地由澳葡政府於1950年代向原炮竹廠兩位經營人以租賃方式批出，以便和經營人所擁有的1,655平方米家地及其他土地一併利用，經營炮竹廠業務。炮竹業於1960年代曾經是本地傳統產業的四大支柱。據當時老員工表示，從兒時起在氹仔長大，隨後在炮竹廠內工作，於1960年代至70年代是最輝煌的時期。
1970年代，本地炮竹市場走向衰落；1980年代，隨著經濟發展和環境的改變，澳門的炮竹業埋向衰落，益隆炮竹廠已基本處於停運狀態。澳葡政府亦於1986年根據法律規定宣告解除上述批地合同和批給失效；及後，廠內的私家地業權被轉讓，澳葡政府也先後多次接獲以益隆炮竹廠地段權利人名義提出的興建商住樓宇或置換其他土地的申請，但一直未達成協議。
益隆炮竹廠 歷史
2015年8月5日，澳門論盡媒體揭發炮竹廠地段，分別與龍環葡韻、壹號湖畔，三個看似毫不相干的地方，背後卻是一宗「隱形地債」的事件。該事件揭發後引起澳門廉政公署調查，其後於2016年7月13日發表《關於益隆炮竹廠土地置換事件調查報告》，判定特區政府與發展商簽署的土地置換《承諾書》不合法，協議無效，特區政府毋須因此承擔任何地債。
2019年1月15日及2020年10月14日，政府跨部門分兩階段採取聯合清遷行動，騰空並收回已被宣告批給失效的氹仔益隆爆竹廠土地。在收回土地後由土地工務運輸局交給文化局對益隆炮竹廠用地活化進行跟進工作。
益隆炮竹廠 活化
2016年7月，澳門廉政公署公佈有關炮竹廠調查報向後，社會文化司隨即對有關地段作出跟進，包括開展保育和修復工作，跨部門分批處理屋內的危險物品並進行引爆，同時收集關於澳門炮竹業之文獻。文化遺產委員會亦商討有關保育工作，包括收集物品、維修架構、全面測繪、出版書籍等，對深化整體文化內涵有幫助，並適時開展文物評定程序。
2019年1月22日，文化局表示會按《文化遺產保護法》開展有關不動產評定工作，而相關部門若未來對此地段有任何規劃或活化方向，文化局亦會按照自身的權限和職能積極跟進及配合。時任文化局局長穆欣欣表示，有關的土地歸屬權尚未清晰，同時未見到有關地段有即時發展計劃及即時拆建的風險，所以文化局要待益隆炮竹廠的整個程序完成才能展開工作，即土地歸屬權完全清晰才有具體計劃，包括是否開展文物評定等。
益隆炮竹廠 活化
2020年9月10日，文化局表示對氹仔益隆炮竹廠舊址未來活化利用進行規劃研究，為了善用土地，生態以及文化資源，計劃開展局部開放計劃，將保留該址內的建築物和原有布局，對受損的建築物進行排危加固，鋪設棧道連結各分區及設置休憩設施等，沿途設置說明牌展示益隆炮竹廠歷史，建築功能及炮竹製作方式等內容，待相關土地權屬處理程序完成，並在環境安全的情況下，爭取盡快開放部分空間予公眾參觀。
2020年12月9日，澳門文化局正式接管益隆炮竹廠舊址用地，由於炮竹廠多年處於空置狀態，廠內雜草叢生且環境狀況複雜，在接管炮竹廠後，隨即開展一系列前期工作，包括對場內的建築及環境進行檢查及狀況記錄，清理場內的垃圾、雜草及污水，對部分建築進行排危加固及移除後期加建物，期間發現部分建築屋頂存在石棉瓦，已安排專業機構完成清除工作。2022年初，有關地段內已初步完成環境清理及場地平整，當時正在進行局部活化工程的採購程序。
益隆炮竹廠 活化
在文化局正式接管舊址土地後，隨即開展前期調研、場地清理、加固維護、活化設計等工作。首階段開放局部空間讓公眾參觀，包括以圍繞整個炮竹廠設定可以遊覽安全範圍，同時對其中三間建築物進行修復，作為展覽、遊客資訊中心、文創禮品店、休閒咖啡店等用途，亦將與炮竹業相關展示和活動。
2021年3月10日，《澳門特區公報》刊登關於「益隆炮竹廠舊址石棉構件處理的計劃編製及拆卸工程」的公開招標，最長施工期為150工作天，項目不設底價。
2022年1月4日，文化局代表到離島社區咨詢委員會介紹九澳聖母村及炮竹廠舊址活化工作，當時計劃爭取同年第四季優先開放局部具條件空間，供市民參觀使用。並計劃保留益隆炮竹廠舊址內的建構築物和原有布局，並按原貌逐步有序復原建築物昔日的外貌。
2022年4月23日，文化局局長梁惠敏表示，園區活化工作己完成投標工作，期望短期內能開展修復工作。而當局初步計劃將於益隆爆竹廠內建造一些文創空間、餐廳、Cafe和資訊中心和展覽館等，相信有條件於同年第四季局部開放。
益隆炮竹廠 活化
2022年6月16日，文化局指首階段活化範圍為整體地段約佔五分之一，當中包裝昔日炮竹廠用作烘引的廠房，儲存倉庫和漿引房三幢建築物進行活化。首階段活化工程亦包括建築有圍欄的木棧步道，並正探討在園林間建造一個有條件的親子歷奇體驗區，會研究在區內建有樹屋，讓小朋友可體驗戶外環境的設施。另外，園區內兩棵古樹已被納入『古樹名木保護名錄』中。另外修復及活化工程經已動工。
2022年12月23日，經修復及活化整治後，園區正式對外開放，並命名為「益隆炮竹廠舊址遊徑」，遊徑全長約400米，以傳續歷史記憶作為引導線，結合環境特色打造而成，讓公眾感受歷史建築與樹木共生的自然美感。為豐富文旅休閒體驗，設於園內的「煙硝迴響——澳門炮竹業歷史展」及文創禮品店亦同步對外開放。「益隆炮竹廠舊址遊徑」的開放是「文化一基地冬日巡禮」重要項目之一，文化局以保留炮竹廠歷史建築及生態原景為前提進行活化計劃，經過局部修復及結合炮竹廠舊址環境特色，計劃打造為「炮竹業展示為主題的特色休閒活動園區」，對接社會對休閒活動空間的需求，並串聯氹仔舊城周邊豐富的文旅資源，將其塑造成離島特色文化地標，更好促進離島文化旅遊發展。
益隆炮竹廠 設施及服務
2022年2月下旬，文化局轄下的文化發展諮詢委員會及文化遺產委員會組織實地考察炮竹廠舊址，據介紹會保留園內原有建築、佈局及生態等主要元素的前提下進行活化規劃，包括以圍繞整個炮竹廠設置參觀步道的方式，設定可遊覽的安全範圍，同時對其中三間建築物進行修復，作為舉行展覽及工作坊、旅客資訊中心和文創禮品店、休閒咖啡廳等用途。與此同時，文化局已委託專業機構對炮竹廠的自然環境進行詳細調研，以配合炮竹廠的遠期規劃，將炮竹廠活化為澳門炮竹業展示為主題的特色休閒活動園區。而主入口按計劃設在松樹尾社區中心停車場旁邊。
「益隆炮竹廠舊址遊徑」首階段開放全長約400米，以傳續歷史記憶作為引導線，結合環境特色打造而成，沿遊徑步行可看到竹廠的漿引區、水道、池塘、鑿炮房及貨倉等，觀眾可透過手機掃描當局特設二維碼導覽系統觀賞當時炮竹生產及製作工序流程的影片瞭解炮竹廠的過去運作情況。
益隆炮竹廠 設施及服務
展覽館內特設「煙硝迴響——澳門炮竹業歷史展」，透過實物藏品、歷史照片及多媒體導賞，以互動的展陳方式與觀眾回顧益隆炮竹廠歷史，細說澳門炮竹業往昔。
文創禮物店位於展覽館旁邊，展銷多種以益隆炮竹廠元素進行設計的精美創意產品。
2023年3月24日，由澳門文化局推出的「藝遊計劃」於此處增設「藝遊點」，於逢星期五至日及公眾假期日間時段開放予「藝遊人」進行展演。
自2023年2月起，澳門文化局於園區內增設“炮竹廠歷史導賞遊”，由專業導賞員的講解引領下，漫遊炮竹廠園區，回溯澳門炮竹業及益隆炮竹廠往昔，導賞語言為粵語及普通話，毋須報名，公眾屆時可於入口廣場集合現場參與。
益隆炮竹廠 益隆炮竹廠以及周邊區域優化利用計劃
2023年9月29日，澳門特區政府公佈「益隆炮竹廠以及周邊區域優化利用計劃」，計劃將炮竹廠結合龍環葡韻成片區發展，前者將進行一系列改善及修復工程，以及增加AR實境體驗等，後者則將打造為「婚拍勝地」。金沙中國聯同政府推動活化計劃，藉區內有路氹婚姻登記處和嘉模聖母堂，望建造「情牽葡韻」項目及更新區內打卡藝術裝置，打造「本地最具中葡特色浪漫、優雅和令人賞心悅目的婚拍勝地」。
2023年11月11日至19日，金沙中國正式推出首個活動項目，於園區內設置多個以大賽車為主題的拍攝裝置及Al全息照相體驗館；市民除可體驗AI人像漫畫化照相造型外，更可任意挑選以賽車主題或配搭不同元素進行拍攝。並於11月11、12、18及19日特設多場親子工作坊與民同樂；而駐場專業攝影師將於施督憲政街園區入口處設置免費即影即曬服務。
益隆炮竹廠 未來發展
2023年1月3日，文化局正計劃第二階段園區活化工程，將加入咖啡廳和親子歷奇遊樂設施，並會進一步整治河道水塘，優化供排水設施等，但當時處於設計和研究階段，暫時未有定案。
2023年1月23日，文化局於新春期間於園區內安排非物質文化遺產展演。另正籌備澳門炮竹業歷史展，設計將環繞目前已開放的棧道，利用導覽系統解說眼前建築物的歷史，而炮竹廠內的輕食空間及親子歷奇體驗正在構建，爭取於年內推出。
2023年3月16日，對於炮竹廠沒有在第四批不動產評定名單中，文化局表示由於園區範圍大，正開展一系列修復工作及研究，當論證充分及資料齊備便會推出。同年4月12日，文化局計劃對炮竹廠周邊的圍牆進行修復，並將因應原材料比例作修復，預計工程造價為10萬澳門元。
益隆炮竹廠 未來發展
2023年4月15日，文化局表示，在活化工作過程中，由於炮竹廠範圍大，有30多間建築，部份出現塌陷，仍需時整合資料，如順利會考慮列入另一批澳門不動產評定。
2023年6月27日，澳門旅遊局局長文綺華回覆澳門立法會直選議員李靜儀關於完善氹仔舊城區旅遊配套的書面質詢時表示，計劃同年內將為園區招攬特色咖啡店進駐，並增添親子歷奇遊樂設施。澳門文化局將於下一階段分批修復園區小屋、整治池塘及河道，逐步加入更多文創休閒、親子體驗、特色表演及活動等元素。
益隆炮竹廠 交通設施
T440 松樹尾總站（Chun Su Mei／Terminal）
路線：37
T323 黑橋／地堡街（Ponte Negra／R. do Regedor）
路線：11、15、22、28A、30、33、34
T319 嘉模泳池（Piscinas do Carmo）
路線：11、15、22、28A、30、33、34
益隆炮竹廠 流行文化
益隆炮竹廠是2023年上映电影《孤注一掷》中，诈骗工厂大门的取景地。
大陆海军
大陸海軍（英語：Continental Navy）是美國獨立戰爭期間北美十三州（後來的美國）的海軍。
大陆海军 歷史
大陸海軍的艦隊成立於1775年10月13日，在整個獨立戰爭期間發展成為一支相對強大的力量，1776年埃塞克·霍普金斯准將負責指揮這支艦隊。
由於缺乏可供海軍使用的資金，最初的大陸海軍艦隊由幾艘經過改裝的商船組成，在與英國的陸戰中，早期的美國領導人認為海軍是次要的。大陸海軍在攔截英國物資運輸和擾亂英國海上貿易的主要目標方面取得了不同程度的成功，但總體而言，大陸海軍僅在有限的情況下取得了成功，最終對戰爭結果影響甚微。然而，大陸海軍之艦隊確實凸顯了北美十三州欲脫離英國統治的決心並鼓舞了美國士氣。隨著大陸軍在獨立戰爭中取得勝利，海軍被解散，僅存的幾艘艦船和資產被賣掉。
大陸海軍是現代美國海軍的第一個前身。
亚历山大·奥古斯特·赖德律-洛兰
亚历山大·奥古斯特·赖德律-洛兰（法語：，法語發音：[alɛksɑ̃dʁ oɡyst lədʁy ʁɔlɛ̃]；1807年2月2日—1874年12月31日）是一位法国律师、政治家，也是法國二月革命的领导人之一。法國二月革命后参加临时政府，而且參與镇压巴黎工人六月起義。
巴西富地国会议席
巴西富地是马来西亚吉兰丹州的联邦选区，自1959年以来就在下议院代表。联邦选区于1958年重新分配后成立，根据过去的投票表决制度，该选区被授权在下议院中重选一名成员。现任议员是国民联盟伊斯兰党的聶扎瓦威，他在第15届大选以过半数选票当选。