hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
2021年柏林州議會選舉 後續
2021年11月22日，柏林州選舉委員會和內政部要求柏林州憲法法院就Pankow 3、Charlottenburg-Wilmersdorf 6和Marzahn-Hellersdorf 1選區的選舉結果的有效性作出裁決。法院可能判定在受影響的選區需要重新進行選舉，預計需要數個月才能發布裁決。內政部澄清，盡管許多選區都有不規則的情況，但只有這三個選區的影響足以改變選舉結果。儘管如此，州政府計劃成立一個專家委員會調查違規情況。
2022年9月28日，經過數月的調查和聽證，柏林州憲法法院發布初步評估，宣布有可能需要全面重複舉行該州和地區議會選舉。 法院在11月16日作出正式判決，取消當初的選舉結果，並要求在90天內舉行新的選舉。法院院長Ludgera Selting 表示，選舉期間的不規範行為頻繁且嚴重到足以影響選舉結果，並且在選舉準備過程中存在嚴重的制度性缺陷。
新選舉必須在90天內進行，最遲日期為2023年2月14日。  可能的日期是2月12日星期日。重新選舉不會重置立法期，這意味著另一個完整的州選舉仍然必須在2026年或更早時舉行。
此外，德國聯邦議會的選舉審查委員會審查了柏林憲法法院的發現，以判斷是否需要在柏林重選聯邦選舉。在11月7日，委員會建議在431個受影響的投票站重選。這是由執政聯盟SPD、綠黨和自由民主黨提出的，他們在委員會中佔多數。基民盟和德國另類選擇黨反對這一提議，堅持在受影響的六個選區中進行完全重選。委員會的建議獲得了11月10日的聯邦議會批准。   由於重選聯邦選舉的程序與預期的法律挑戰有所不同，這個問題可能會被提前到聯邦憲法法院，因此在柏林重選聯邦選舉的可能性較低，並可能延遲至2024年。
埃拉特号驱逐舰
埃拉特号驱逐舰（英語：）是英国于二战时期建造的一艘Z級战时应急驱逐舰，1944年以热诚号（HMS Zealous，R39）以舰名加入英国皇家海军，1955年转售给以色列海军，用以色列港口城市埃拉特命名。1967年10月21日，埃拉特号驱逐舰被埃及海军导弹快艇发射的数枚冥河反舰导弹击沉，成为首艘在实战中被舰载导弹击沉的舰艇。
埃拉特号驱逐舰 设计与建造
Z级驱逐舰属于英国二战时期建造的战时应急驱逐舰型号，以先前的J級驅逐艦为蓝本，因战时应急而采用较轻的武备以适应大规模生产。:53-55,86-87:124-127英国在1941年战争建造计划中下订5型（U、V、W、Z和Ca级）战时应急驱逐舰，每型各8艘共计40艘。:90–91,328
Z级驱逐舰全长362英尺9英寸（110.57），水线长348英尺0英寸（106.07），垂標間距339英尺6英寸（103.48）；船宽35英尺8英寸（10.87）；平均吃水深度 10英尺0英寸（3.05），满载吃水深度14英尺3英寸（4.34）。标准排水量1,710長噸（1,740公噸），满载排水量2,530長噸（2,570公噸）。极速36节，满载时速32节，可以20节航速巡航4,675海里。:135:37
埃拉特号驱逐舰 设计与建造
对比前型战时应急驱逐舰，Z级驱逐舰主炮改用4门QF 4.5吋艦砲，最大仰角55度，有一定的防空能力。:43:92–93:52防空炮方面，装备1门双联波佛斯40公釐L/60高射砲、2门单管厄利孔20毫米机炮、2门双联装厄利孔20毫米机炮。装备2组四联装英国21英寸鱼雷管。反潜方面，装备4个反潜迫击炮和2个深水炸弹投放轨道，共携带70枚深水炸弹。
该舰由英国伯肯黑德的坎梅尔•莱尔德造船厂建造，1944年2月28日下水，同年10月9日入役皇家海军，分配舷号R39。:328
埃拉特号驱逐舰 皇家海军舰历
该舰在二战末期服役，被编入英国皇家海军本土艦隊驱逐舰分舰队。战争期间参与了两次北极船团护航——1945年2月的JW/RA-64船团和1945年4月JW/RA-66船团。在JW/RA-64船团期间，该舰为4艘执行瑟略島挪威平民疏散任务的驱逐舰之一。战后1947年，该舰被降为后备舰艇。1950年在卡迪夫进行改装。1955年出售给以色列。1956年在哈兰德与沃尔夫的利物浦船厂改装后驶往以色列。
埃拉特号驱逐舰 以色列海军舰历
该舰于1956年7月入役以色列海军，用以色列最南端的港口城市埃拉特命名为埃拉特号驱逐舰。同年10月底爆发第二次中东战争，埃及驱逐舰Ibrahim el-Awal号炮击海法，以色列的埃拉特号和雅法号前去交战，以舰命中多发炮击造成埃舰轻微损伤。埃舰撤退时遭以色列空军达索飓风攻击，舰上转向和电气系统失灵，最终投降被俘，成为以色列海军海法号驱逐舰。
1967年6月六日战争期间，以色列海军并无建树，以至于被以色列国防军和公众讽为“浴缸军队”。这期间埃拉特号被派往执行阿什杜德港-阿里什-塞德港一线的巡航任务，以展示武力存在。六日战争后，以色列海军期望提升自己的形象，一个月后的7月11日午夜，埃拉特号驱逐舰和两艘以色列鱼雷艇违反停火协议，在公海上击沉了两艘埃及鱼雷艇。以方事后将此事件描述为“例行巡逻”，未开展后续调查。
埃拉特号驱逐舰 以色列海军舰历
此次战果助长了以色列海军的轻敌情绪，继续命令大型驱逐舰巡逻海岸线。1967年10月21日下午，埃拉特号在塞德港外约13英里的公海进行例行巡逻。舰长Yitzhak Shoshan表示当时能见度相当好，塞德港的房屋亦在地平线上清晰可见，突然甲板观察员报告有一枚“火箭弹”来袭。火箭弹实际上是塞得港的埃及海军183R型导弹快艇发射的冥河反舰导弹，埃拉特号船员在距离5-6英里时目击到来袭目标，开始加速规避并开火高炮，然而未能拦截。首枚导弹直接命中舰体上层建筑，并摧毁了无线电天线，片刻后第二枚冥河导弹命中引擎室。埃拉特号失去动力、燃起大火且船身严重倾斜。埃拉特号船员进行损管，不料一个半小时后，第三枚冥河导弹来袭并在舰尾爆炸，第四枚冥河导弹未命中，在舰艇附近爆炸。埃拉特号断成两截后沉没，全舰199名船员中，47人遇难，包括舰长在内的约100人受伤，其中一些船员死于过慢的救援行动。
埃拉特号沉没后的第三天（10月24日），以色列炮击埃及苏伊士的炼油厂和化肥厂进行报复。
匹美西林
匹美西林（INN：Pivmecillinam；USAN：amdinocillin pivoxil）是美西林（一种广谱青霉素类抗生素）的口服活性前药。匹美西林是美西林的叔戊酰氧甲酯。
匹美西林仅对革兰氏阴性菌有活性，主要用于治疗下尿路感染。在北欧国家，自1970年代以来，它已被广泛用于该适应症。它已被提议作为急性膀胱炎经验性治疗的首选一线药物。它也被用于治疗副伤寒和志贺杆菌病。
匹美西林 有害影响
匹美西林的副作用与其他青霉素相似。使用美西林最常见的副作用是皮疹和胃肠道不适，包括恶心和呕吐。
人们早就知道，在被身体分解时会释放叔戊酸的前体药物（如匹美西林、匹氨西林和头孢妥仑匹酯）会消耗肉碱。这不是由于药物本身，而是由于叔戊酸盐，叔戊酸盐主要通过与肉碱形成结合物而从体内清除。虽然短期使用这些药物会导致血液中肉毒碱水平显着下降，但不太可能具有临床意义；但是，长期使用会出现问题，因此不推荐使用。
近鐵特急史
近鐵特急史（日语：／）是指由近畿日本鐵道（近鐵）營運之優等列車的發展歷程，以及與國有鐵道（國鐵）、JR競爭之各路線與列車的演變。
有關現時近鐵特急列車概要，請參見「近鐵特急」；有關近鐵特急時間表之變更，請參見「1987年為止之近畿日本鐵道時間表的變更」和「1988年起之近畿日本鐵道時間表的變更」。
近鐵特急史 演變
1930年（昭和5年）12月20日 近鐵前身之一，大軌的子公司參宮急行電鐵（參急）於櫻井站至山田站（後來名為伊勢市站）之間暫定開業（即現時的近鐵大阪線和山田線）。該路線與已經開通的大軌櫻井線（上本町站至櫻井站之間。即現時近鐵大阪線的一部分）直通。使大阪至伊勢之間超越130公里的長途電氣化鐵路線完工。被稱為「日本第一之電車」2200系電動列車以急行列車的身份只需要2小時45分鐘便走破整個路段。
相比起官鐵的後身鐵道省（省線），其關西本線和參宮線。若乘坐普通列車從湊町站（現時的JR難波站）前往山田站的話，需時為5小時，準急列車則需時3小時30分鐘。但隨著參急線開通需提速也好，所需時間也需要3小時（後述）。
1937年（昭和12年）
5月24日 朝日新聞社的飛機神風號在東京至倫敦之間記錄飛行成功，飛行員返回日本，隨後飛行員前往伊勢神宮參拜。為此開設了臨時特急「神風」號，行走於上本町站至宇治山田站之間。在上本町於晚上10時出發，到達宇治山田時間為凌晨0時1分。
5月25日 在當時4個往返行走於上本町站至宇治山田站的特急班次中，3個往返班次的愛稱改為「神風」，與前往津站結併的班次名為「五十鈴」。
近鐵特急史 演變
在參急開通的同一年。於1930年（昭和5年）12月，伊勢電氣鐵道（伊勢電）連接桑名站至大神宮前站（在伊勢神宮外宮附近建造的總站）之間約83公里全線開通（即為現時近鐵名古屋線的一部分）。
加上參急和鐵道省參宮線，津至伊勢之間的鐵路服務共有三間企業進行競爭。後來伊勢電與參急合併後，舊伊勢電線的競爭部分分階段於1942年（昭和17年）和1961年（昭和36年）廢除。
1938年（昭和13年）6月 參急子公司關西急行電鐵（關急電）桑名站至關急名古屋站（後來名為近鐵名古屋站）之間開通。使名古屋至大阪的路線由大軌、參急、關急電各公司連接起來。當時雖然需要在江戶橋站轉乘列車，名古屋至大阪之間的乘坐優等列車的時間比省線（東海道本線）的急行列車之乘車時間快，只需要3小時15分鐘（需要轉乘的原因是舊伊勢電路線的軌距與國鐵一樣是1,067毫米（狹軌），舊大軌、參急路線則為1,435毫米（標準軌），因此不可以直通運輸）。另外，隨著名古屋站至大神宮前站之間的特急列車使用新款的1型電動列車，全線的特急乘車時間縮減至不到2小時。
近鐵特急史 演變
1938年（昭和13年）12月 大軌、參急、關急電所有路線取消「特急」班次，整合至急行電車。這些急行列車沒有把速度降低，而是透過提速和加班以提升服務質素。同時在同一個月，關於大阪至名古屋之間的中途轉乘車站，隨著由於江戶橋站至中川站之間的軌距由標準軌轉為狹軌，因此轉乘站由江戶橋站變更為中川站。當時於參急中川站轉乘急行電車，關急名古屋站至上本町站之間的乘車時間與省線（關西本線）的準急列車乘車時間差不多，需時3小時1分鐘。成為戰前最快紀錄。
當年為「皇紀二千六百年」，當年前往大軌、參急沿線的熱田神宮、伊勢神宮、橿原神宮等的參拜客急增，因此兩間公司各個路線都增加急行電車班次。另外，大阪鐵道（大鐵）所營運的路線（即是現時近鐵南大阪線）中，由於沿線鄰近有橿原神宮，因此該時期該公司也設有特急電車班次。
近鐵特急史 演變
1947年（昭和22年）
6月 近鐵把舊南海鐵道路線分離至南海電氣鐵道。
10月8日 開設名阪直通特急，行走於大阪線上本町站至伊勢中川站和名古屋線伊勢中川站至近畿日本名古屋站（後來改名為近鐵名古屋站）之間，中途於伊勢中川站轉乘。成為國鐵、私鐵於戰後首個重開的特急列車。而列車的特急費用收取方式是座位定員制（與現時的Home Liner相近）。在新聞廣告上刊登了「坐下特急」（日语：）。當時少有地號稱為「絕對可以坐下的列車」。
隨後，東武鐵道的日光特急（1948年8月）、小田急電鐵的小田原特急（1948年10月）和日本國有鐵道（國鐵）特急「平和」（1949年9月），均成為了日本戰後首批收費特急列車。
近鐵特急史 演變
當時由於在戰災破壞下，各公司許多車輛的狀態惡劣。在一些車窗被破壞的惡劣車輛中，使用一些狀態較好的車輛來行走。而由於車輛不足，這些車廂內都非常擠擁，十分難以取得座位。在這個情況下，「坐下特急」作為賣點的效用便十分有效，但是乘坐全線的所需時間需要4小時以上，車內設備也不夠完善。加上在當時車輛、設備受損和列車運行混亂下營運特急服務，當時的GHQ/SCAP強烈提出「應優先處理在來列車」，近鐵便把這些特急列車的特急費用在名義上定為「座位指定費用」。而公司內外也有許多反對意見，認為特急列車的營運能夠給在戰敗後意氣消沈的沿線人們，以及近鐵職員帶來希望。此外，大阪線特急得到運輸省的許可，把最高速度提升至每小時110公里，領先其他公司。
12月 在特急班次中，行走於上本町站至伊勢中川站之間的列車名為「鈴鹿」（日语：）（翌年12月，日文寫法改為「」），行走於伊勢中川站至名古屋站之間的列車名為「葛城」（日语：）。
近鐵特急史 演變
1952年（昭和27年）3月 上本町站至宇治山田站之間共有5個特急往返班次，伊勢中川站至名古屋站之間共有4個特急往返班次。上午從上本町、名古屋站出發的列車名稱分別名為「鈴鹿」、「葛城」。下午出發的列車名稱定為「熱田」（日语：）和「浪速」（日语：）。不可轉乘名古屋線，行走於上本町站至宇治山田站之間的1個往返特急班次名為「五十鈴」（日语：）。當時名阪之間的所需時間為2小時55分鐘，阪伊之間的所需時間為2小時1分鐘，名阪之間的行車時間回到戰前水平。
另外，上本町站出發的最後一班特急班次名稱為「尾張」，而「尾張」的日文發音與「最終」的日文發音都是相同。
同月21日起，於前年在奈良線投入服務的新車800系電動列車開始行走不用特急費用之特急班次，行走於上本町站至奈良站之間。
近鐵特急史 演變
在此之前，上本町站至布施站之間的路軌是大阪線和奈良線共用的。奈良線前身大阪電氣軌道在路線開通以來，路線的電壓一直在直流600伏特，對於大阪線直流1,500伏特來說，削弱了大阪線車輛的速度和加速性能。列車的最高速度只可在約每小時50公里，為了離補加速力不足，大阪線的普通電車會通過鶴橋站至布施站之間的中途站今里。另外，隨著戰後復興而客量急劇增加，線路容量已達到極限。為了增強運輸能力和提速，因而把上述路段四線化。
另外，名古屋線於四日市站至川原町站之間設有一個名為善光寺彎的急彎，其半徑只有100米。隨著走線進行大修改，四日市站需進行遷移（從國鐵四日市站遷移至現時的近鐵四日市站），該工程於同年9月完成。使名阪之間特急的所需時間縮短至2小時35分鐘，阪伊之間的所需時間縮短至1小時54分鐘。
在當時的特急停車站中，上本町站至宇治山田站之間只停靠鶴橋站（只限前往上本町）、伊勢中川站和山田站（只限前往宇治山田，即現時的伊勢市站），伊勢中川站至名古屋站之間不停站。
近鐵特急史 演變
1959年（昭和34年）
9月26日 「伊勢灣颱風」吹襲日本中部和東海地方。名古屋線在愛知縣內差不多整個路段和在該處的車輛均被水淹浸。特別在桑名站至近畿日本蟹江站之間，有約2個月時間都是被水淹沒。
原本為了名阪之間直通（不需要轉乘列車），名古屋線決定把距軌由1,067毫米改至1,435毫米。目標在1960年（昭和35年）2月完成，同年1月起預計開始動工。同時由於進行雙線化工程，木曾川橋樑、揖斐·長良川橋樑基本上沒有受損情況（木曾川橋樑的竣工日是伊勢灣颱風到達日本前的上午）。當時佐伯勇社長指示在此之前完工，而復修工程與改軌距工程在颱風吹襲後繼續進行。同年11月27日，改軌距工程完成。使列車可直通運輸，往來名古屋至大阪、伊勢之間。
12月12日 近畿日本名古屋站至上本町站之間的直通特急（「名阪特急」）開始投入服務（列車在伊勢中川站折返）。同時10100系電動列車開始投入服務，該列車被稱為（第二代）「Vista Car」。名阪之間的所需時間縮短至2小時27分鐘（前往近畿日本名古屋）和2小時30分鐘（前往上本町）。
近鐵特急史 演變
1960年（昭和35年）
1月20日 在名阪特急穩定地營運下，實施時間表修正。名阪之間不停站特急（被稱為Non-Stop特急（日语：）。但是實際上，由於列車在伊勢中川站改變行車方向而需要運輸停車）共有9個往返班次。同時新設一個新的特急系統，名為「準特急」，名阪之間設有1個往返班次，阪伊之間設有5個往返班次，近畿日本名古屋站 - 宇治山田站（名伊）之間（新設的特急路線）設有5個往返班次。準特急只停靠主要車站，包括鶴橋站、大和八木站、伊勢中川站、津站、近畿日本四日市站、桑名站、松阪站和伊勢市站（只限前往宇治山田的班次）。為此，「葛城」、「尾張」等列車愛稱被廢除。
2月 「羚羊」升級至不定期收費特急。
3月26日 特急座位預約系統的專用機器開始投入運作。當時還未有可發票的（與可連線的）終端機，而票上只顯示可確保有座位的車廂編號。
6月15日 不再分準特急和特急兩個列車類別，統一名為「特急」。一直以來，近鐵內部會把「準特急」稱為「乙特急」，「Non-Stop特急」稱為「甲特急」。
近鐵特急史 演變
1961年（昭和36年）
3月29日 伊勢中川站於大阪、名古屋各一方的約500米處設置分支點，兩分支點以聯絡線（名為中川短絡線）連接起來，以便大阪線至名古屋線之間不停站列車可省卻停站轉變行車方向的時間（折返運輸）。當時只有名阪甲特急使用該線。
4月25日 隨著大阪環狀線啟用，所有特急列車停靠鶴橋站。
9月21日 當年10月，國鐵實施白紙時間表修正（3·6·10）。近鐵為了應對該修正，於國鐵實施日十天前，近鐵也實施時間表修正。在修正中，名阪甲特急的所需時間為2小時18分，國鐵在實施時間表修正後，近鐵甲特急的所需時間拋離準急列車和急行列車，迫近特急列車「回聲」號和「燕」、「鳩」號的行車時間（2小時14分）。而名阪甲特急除了部分時段後，均為1小時1班。另外，特急「羚羊」降回快速列車，不需要特急費用（當時的停車站包括橿原神宮站、壺阪山站、吉野口站、下市口站、大和上市站和吉野神宮站）。
近鐵特急史 演變
1963年（昭和38年）
3月21日 實施時間表變更，名阪乙特急使用中川短絡線（在此以後，特急車輛的車頭方向定位由原來的以山田線作為基準變為以名古屋線作為基準）。
9月21日 在當時起實施3年來首次白紙（時間表）修正。大阪線進一步雙線化，名阪之間的甲特急所需時間縮短至2小時13分（鶴橋站至名古屋站之間為2小時10分），時間上已經追過國鐵的特急列車。另外增加2個往返班次，使整個營運時段的班次為每小時1班。
在當年名阪之間的客運服務佔有率中，近鐵與國鐵成七三比，近鐵取得較多的乘客青睞。
10月1日 現時近鐵京都線的前身奈良電氣鐵道（奈良電）與近鐵合併。
奈良電在1928年（昭和3年）11月，京都站至大和西大寺站之間全線開通後。在1954年（昭和29年）10月起開設了不需要特急費用的「特急」班次，行走於京都站至近畿日本奈良站（現時：近鐵奈良站）之間，當中駛入了近鐵線路段。在當年1月起，開設了行走於京都站至橿原神宮站站之間的「特急」班次（參見奈良電氣鐵道#特急電車）。這些特急在合併後仍然繼續運作。
近鐵特急史 演變
1964年（昭和39年）
10月1日 東海道新幹線開通。
「光」於名阪之間的行車時間只需1小時31分（翌年11月進一步縮短至1小時8分）。名阪甲特急不能夠以速度取勝，自此便開始急速衰退。另一方面，近鐵改變了策略。隨著新幹線的開通，東京 - 名古屋 - 京都 - 大阪之間的所需時間大幅縮短，為了運送觀光客往返新幹線車站至各處觀光勝地（例如伊勢志摩、奈良、吉野），近鐵特急於各線增加了不同種類。就在新幹線開通後不久舉行的1964年夏季奧林匹克運動會，許多外國遊客到訪日本，為了吸引遊客前往奈良縣內觀光，便開設了「京橿特急」（京都特急），共有6個往返班次，當中該特急原本是不需要特急費用，當日起變為需要收取特急費用，該特急行走於京都線京都站至橿原線橿原神宮站之間。車輛方面，使用了經過改裝的前奈良電列車。另外，該特急可於橿原線和大阪線轉乘站大和八木站轉乘「阪伊乙特急」，以方便乘客從京都前往伊勢志摩方向。但是在當時，國鐵也開設了準急列車「鳥羽」，在不需要轉乘連接京都和伊勢志摩兩地，詳情參見#與近鐵線並行的國鉄、JR線之優等列車等。
近鐵特急史 演變
12月1日 開設「京奈特急」，行走於京都站至奈良站之間，共有5個往返班次。
近鐵特急史 演變
1965年（昭和40年）
3月18日 開設需要特急費用的「吉野特急」，行走於南大阪線大阪阿部野橋站至吉野線吉野站之間，共有6個往返班次。當時也廢除了快速「羚羊」。停車站包括橿原神宮駅站、下市口站、大和上市站和吉野神宮站。部分「名阪乙特急」和「阪伊乙特急」班次開始停靠名張站或榊原溫泉口站（同日從佐田站改名為榊原溫泉口站）。另外，吉野特急與京橿特急班次在時間上配合下，乘客可於橿原神宮前站相互轉乘。京奈特急增加1個往返班次。
7月15日 為了吸引遊客前往湯之山溫泉和御在所岳等觀光勝地，新設了「湯の山特急」，行走於上本町站至湯之山站（後來名為湯之山溫泉站）之間（2個往返班次）和名古屋站至湯之山站之間（2個往返班次）。但是原本近鐵湯之山線的軌距為762毫米（狹軌、輕便鐵路），因此於1964年（昭和39年）3月與其他路線一同改變軌距至1,435毫米（標準軌）。3個往返班次的「名阪乙特急」中，2個往返班次變為「湯之山特急」，1個往返班次變為「阪伊乙特急」和「名伊乙特急」。「湯之山特急」停靠榊原溫泉口站。「名阪乙特急」一度被消失（直至1967年5月）。
近鐵特急史 演變
10月1日 新設「名伊甲特急」（宇治山田方向的班次只停靠伊勢市站）。
1966年（昭和41年）
1月20日 特急費用制度由三角收費表變為距離制。同時引入轉乘費用制度。在同一車站30分內，由一班特急列車轉乘另一班特急列車下，特急費用可以一程計算。
12月20日 新設「京伊特急」，行走於京都站至宇治山田站之間，共有2個往返班次。成為近鐵首條直通路線連接京都和伊勢。可是，由於當時京都線、橿原線的電壓為直流600伏特，大阪線、山田線的電壓則為直流1,500伏特，兩者之間的架空電纜以及車輛斷面界限不同。因此需要一架可支援兩種電壓的車輛，使製造了新車18200系電動列車。此外，由於當時在大和八木站附近的路軌配置關係，從京都出發的列車到達大和八木站橿原線月台後需要繼續向前進發前往八木西口站，於八木西口站運輸停車並折返，隨後進入八木站範圍後再次折返，最後進入大和八木站大阪線月台（前往京都方向的列車則為相反操作）。京伊特急的停車站包括大和西大寺站、大和八木站、伊勢中川站、松阪站和伊勢市站（只限前往宇治山田的班次）。
近鐵特急史 演變
1967年（昭和42年）
6月1日 夜間的「名阪甲特急」變更為「名阪乙特急」，使「名阪乙特急」復活。當時10100系第3編成開始於車內試驗提供車內電視服務（後來變成永久服務）。
近鐵特急史 演變
12月20日 橿原線新之口站至大阪線大和八木站之間的短絡線建成。「京伊特急」開始使用該線，不需要上述提及需要兩次折返操作。另外12000系電動列車開始投入服務，其特點是設有名為「小食車」（日语：）的車廂（餐車），該車廂提供輕食服務。該車輛在「名阪甲特急」等較衰弱的特急路線中服務。而部分10100系「Vista Caar」也加設了小食角（在當年名阪之間的客運服務佔有率中，近鐵與國鐵成二八比（實際百分比為19%），與上節提及的七三比形成重大對比）。另外在「湯之山特急」中，上本町站至近畿日本四日市站與近畿日本四日市站至近畿日本名古屋站區間會與「名阪乙特急」、「京伊特急」與「阪伊乙特急」結併運輸。「阪伊甲特急」改為只於週末行走（停車站包括鶴橋站和伊勢市站）。「阪伊乙特急」部分列車開始停靠伊賀神戶站，「名伊乙特急」部分列車開始停靠白子站。在伊勢市站方面，原本只有前往宇治山田的特急列車停靠該站作為落車站，當天起從宇治山田出發的特急列車也停靠該站。
近鐵特急史 演變
1969年（昭和44年）
9月21日 奈良線、京都線和橿原線架空電纜升壓，由原來的直流600伏特提升至與大阪線等路線相同規格的直流1,500伏特。但是，橿原線的路軌中心間距、車輛斷面界限、建築斷面界限擴展工程進展不順利，這是由於當地於工程範圍內的考古挖掘調査需要較長時間，因此不能夠配合萬博開幕前完工（實際完工日期是1973年9月20日）。另外，近鐵增備被稱為「小食車」的12200系（量產車），由於車輛斷面界限問題，因此該列車只能在大阪、名古屋線上行走，不可於京都、橿原線上行走。但為了準備接待大量旅客，便以12200系為基準，引入了車身較窄一些，被稱為「迷你小食車」（日语：）的18400系。
12月9日 從大軌開通一直存在的奈良線油阪站（當日廢除。由新大宮站取代）至奈良站之間區間，於當天起該路段地下化，不再與路面共用，奈良站也變為地底車站。此工程有助奈良線列車提速。
12月15日 近鐵鳥羽線宇治山田站至五十鈴川站之間開通。在同日時間表修正中，上本町至五十鈴川之間的特急班次均使用8卡編成列車。部分於宇治山田到發的特急列車延長至五十鈴川。
近鐵特急史 演變
1970年（昭和45年）
3月1日 鳥羽線全線開通，同時近鐵志摩線的軌距由1,067毫米（狹軌）改為與其他近鐵線一樣的1,435毫米（標準軌）。當日實施暫定時間表。開設特急班次來往上本町、京都、近鐵奈良（新特急系統，名為「奈伊特急」）、近鐵名古屋站至賢島站之間。
近鐵特急史 演變
關於志摩線，是在鐵道省參宮線於1911年（明治44年）7月延長至鳥羽站後，為了運送貨物和旅客前往鳥羽更遠的志摩半島，「志摩電氣鐵道」（志摩電）這間公司於1929年（昭和4年）7月，開設了鳥羽站至賢島站之間的鐵路線（貨運與客運服務）和賢島站至真珠港站（在改軌距同日廢除，車站位於賢島站後方約300米處，為一座貨運車站）之間的鐵路線（貨運服務）。由於當時該鐵路線的貨運列車會進出鐵道省（與後來國鐵）的參宮線，因此軌距需要配合參宮線，都是1,067毫米（狹軌）。後來志摩電於1940年（昭和15年）併入至參急旗下公司。在1944年（昭和19年），三重縣內中小型私鐵公司一同整合，成為三重交通的路線。在1964年（昭和39年），該路線分離三重交通，成為三重電氣鐵道的路線。在1965年（昭和40年）4月，與近鐵合併，成為近鐵志摩線。在鳥羽線開通前為一條近鐵的「孤立路線」，未有連接近鐵其他鐵路線。
近鐵特急史 演變
近鐵為了促進伊勢志摩的觀光發展，於當時近鐵線總站宇治山田站的1號月台旁改建為巴士站。在1961年（昭和36年）4月，當近鐵特急列車到達車站後，乘客可於巴士站轉乘三重急行（由三重交通和近鐵共同出資的公司）特急巴士前往賢島。但是為了在國鐵參宮線競爭下取勝，近鐵認為需要直接把特急列車駛往鳥羽、賢島方向。最後在1968年（昭和43年）5月開始建造鳥羽線。而志摩線也進行改軌距工程，從1969年（昭和44年）12月起暫停服務，使用巴士替代運輸。
3月15日 近鐵難波線全線開通，使近鐵列車可駛入大阪市區南部繁華地區難波的近鐵難波站（在此以前，上本町站至難波站之間的移動時間為30分鐘，在鐵路線建成後的移動時間只需3分鐘）。
建造鐵路線進入難波地區是在大軌創業時已經存在，當時大阪市認為「市區範圍的交通應該由大阪市統一營運」（當時通稱「市營門羅主義」），因此一直沒有建造。
近鐵特急史 演變
3月21日 上述提及，隨著難波線、鳥羽線啟用，以及志摩線改軌距，實施了時間表修正。所有「名阪甲特急」，部分「名阪乙特急」、「阪伊甲特急」、「阪伊乙特急」列車駛入至難波站。同時，「阪伊甲特急」和「名伊甲特急」附上「珍珠」（日语：）這個愛稱。是自從「葛城」和「尾張」等名稱停用後約10年，再次設有列車愛稱。同時引入通用機（大型電腦），特急座席預約系統開始運作（除了使用10000系行走的列車班次外）。當時，終端機也開始設有出票功能。另外，部分「吉野特急」班次開始停靠高田市站。「阪伊甲特急」和「名伊甲特急」通過伊勢市站。
近鐵特急史 演變
1971年（昭和46年）
5月 第一代「Vista Car」10000系電動列車退役。由於該列車擁有強烈的試驗性質，因此不能夠對應當時的特急座位預約系統，並新建了12200系以取代10000系。10000系只使用了13年後便退役下來。
10月25日 兩列特急列車在大阪線垣內信號所附近正面相撞，造成25人死超過220人重輕傷（參見近鐵大阪線列車相撞事故）。意外發生後造成了一個契機，提早把大阪線全線雙線化。
12月8日 由於進行近鐵四日市站車站高架化工程，「湯之山特急」暫停直通至上本町站和名古屋站，只於湯之山線內行走。
1972年（昭和47年）11月7日 在1956年開始營運的奈良線不用特急費用之「特急」（難波站至奈良站之間）（當時）增加兩個停車站，並改變列車類別為「快速急行」（但是直至1976年3月18日時間表修正前，只有早上繁忙時間從大和西大寺站出發的快速急行列車，其停車站與特急相同）。奈良站至賢島站之間的特急被廢除（變為「京伊特急」）。「京奈特急」開設三班單向班次，只於京都線內行走（從大和西大寺站前往京都站）。名古屋線全線雙線化工程完成（中川短絡線雲出川分支至伊勢中川站之間雙線化）。
近鐵特急史 演變
1973年（昭和48年）
3月1日 開設行走於難波站至京都站之間的特急系統，名為「阪京特急」，共有3個往返班次。使奈良線布施站至大和西大寺站之間首次設有收費特急列車行駛。另一方面，「京奈特急」只於京都線內行走的班次一度廢除（這些班次均延長至從近鐵奈良站出發）。
7月 「阪伊乙特急」、「京伊特急」兩列車的結併區間中，大和八木站至鳥羽站之間的最長車廂數目增至10卡編成（只限部分列車）。另外，部分名古屋線內的特急列車以8卡編成。
9月21日 開設行走於難波站至奈良站之間的收費特急，名為「阪奈特急」，共有4個往返班次。同時，橿原線的橿原線的路軌中心間距、車輛斷面界限、建築斷面界限擴展工程完成，京都線、橿原線特急班次可使用所有特急車輛（「吉野特急」車輛除外）。
近鐵特急史 演變
1975年（昭和50年）
4月　隨著山陽新幹線延伸至博多。為了吸引來自西日本的觀光客，由近鐵獨家提供的旅遊節目「珍珠之小箱」（2004年3月播映完畢）開始在東海道·山陽新幹線沿線日本新聞網播映。在節目開始和結束的近鐵廣告中，宣傳乘坐新幹線後轉乘近鐵特急列車前往奈良大和路和伊勢志摩。在同一時期，於節目播映的城市之新幹線車站（例如岡山站、廣島站和博多站等）附近戶外廣告牌，也宣傳於新幹線京都站、名古屋站轉乘近鐵特急前往奈良大和路、伊勢志摩（在2004年節目播映完畢後，戶外廣告牌也被撤走）。
11月23日 新青山隧道開通，大阪線全線雙線化工程完成。同年12月20日，鳥羽線雙線化工程也完成。
近鐵特急史 演變
1976年（昭和51年）3月18日 隨著大阪線、鳥羽線全線雙線化，實施白紙時間表變更。「阪伊特急」列車加班與提速。甲、乙「名阪特急」減班，「名阪甲特急」在翌年1977年前，整日以2卡編成行走（車輛與阪奈特急共用）。「名阪乙特急」原則從上本町到發變為從近鐵難波到發。名阪特急的出發時間中，甲特急統一於每小時00分出發，乙特急則為每小時30分出發（近鐵名古屋則為掉轉）。另外，「阪伊乙特急」和「京伊特急」結併運輸中止，變為獨自運輸。取消大阪線、山田線、鳥羽線特急10卡編成班次。「京伊特急」通過伊勢中川站和五十鈴川站。所有「名阪乙特急」、「阪伊乙特急」班次停靠名張站，所有「名阪乙特急」、「名伊乙特急」停靠白子站。
近鐵特急史 演變
1980年（昭和55年）
3月18日 受到1976年國鐵勞資糾紛和車費上調的影響加大，名阪之間「新幹線」和「名阪特急」車費差距擴大，使「名阪特急」的客量增加。在當天時間表修正中，名阪甲、乙特急增加班次。早上1班「阪奈特急」（大和西大寺站至難波站之間）以10卡編成行走（重新有10卡編成特急行走。後來行走區間擴展至奈良站至難波站之間）。另外所有「吉野特急」班次停靠高田市站。名阪乙特急時間班次中獨立出來以獨立列車行走（但是，除了部分阪湯特急班次的終站是上本町站外，名阪乙特急的終站是近鐵難波站），「湯之山特急」通過名張站和白子站，與1976年前的名阪乙特急同樣。
7月 名阪甲特急開始使用新建的12410系，該列車3輛固定編成。
近鐵特急史 演變
1983年（昭和58年）3月18日 「湯之山特急」從上本町到發變為難波到發。同時（自1971年起）再次與「名阪乙特急」結併運輸。自1974年「湯之山特急」重開上本町、名古屋直通班次起，一直都是單獨運輸。但是由於近鐵四日市站的路軌配置關係，於難波到發的「湯之山特急」在「名阪特急」結併區間變為難波站至白子站之間。從名古屋出發的「湯之山特急」廢除（前往名古屋的班次直至1997年前繼續行走）。另外，禁煙席定為1號車的1號至32號座位。
近鐵特急史 演變
1987年（昭和62年）2月 特急座位預約系統、在線車票發行系統（主要發行定期票）、企劃旅行系統（旅行業務）三個系統整合為一個新系統，名為「ASKA(All-round Services by Kintetsu and its Agencies)系統」。自此，車票可再提前發售（由3星期前變為1個月前），可處理的轉乘次數加大（由轉乘2次（乘坐3次列車）增加至轉乘3次（乘坐4次列車）），可指定車廂和座位編號（例如：○號車廂○號座位、○號車廂窗邊），開始接受電話預約（部分區間），一次發售多人車票（一張車票顯示多次座位編號），購買來回車票時，回程可於1個月零1日前發售（部分區間）。
近鐵特急史 演變
1988年（昭和63年）3月18日 被名為「Urban Liner」（日语：）的21000系電動列車開始以6卡編成投入服務。
在東海道新幹線啟用以後，近鐵特急的客量一直被奪走。在部分時期，「名阪甲特急」只能以2至3卡編成行走。後來自1970年代後期起，由於國鐵不斷加價，使夠求票價平宜的乘客再次使用近鐵。在1985年（昭和60年），車廂數目再次加至4至6輛，客量回升。在1987年4月，伴隨國鐵分割民營化，JR成立，加上經濟好轉，近鐵為了吸引更多乘客使用「名阪特急」，因此構想開發新車輛和新的形象。最後「Urban Liner」這個名字便誕生了，取代為使用多年的「Vista Car」。同時，近鐵特急的最高時速由110km/h提升至120km/h（在大手私鐵中首間鐵路公司實施）。使名阪之間的乘車時間縮短10分鐘。難波至名古屋之間最快只需2小時5分，鶴橋至名古屋之間最快只需1小時59分。名阪的乘車時間突破至不到2小時。另外，部分「阪伊乙特急」開始停靠布施站。志摩線內三座特急停車站的月台延長工程完成（月台延長長度為2個車廂），使這些月台可容納8卡車廂。
近鐵特急史 演變
1994年（平成6年）
3月15日 翌年4月，近鐵在志摩線沿線開發度假式主題樂園，於「志摩西班牙村」開幕前，已經率先開設宣傳列車「伊勢志摩Liner」（日语：），23000系電動列車投入服務。同月，該列車在「阪伊甲特急」、「名伊甲特急」上行走。同時實施白紙時間表變更，日間時段從難波站出發前往鳥羽方向的特急班次全部廢除，大阪市內前往鳥羽方向的特急班次均從上本町站出發，阪伊甲特急的起點站改為上本町站。同時，特急列車於大阪線、山田線、鳥羽線、志摩線部分路段可以以時速130km/h行駛（在大手私鐵中首間鐵路公司實施。直至2010年7月16日前，為大手私鐵最高行駛時速）。增加賢島站到發特急列車班次。大部分甲特急通過的志摩磯部站（當時該站最接近志摩西班牙村。在2007年起變為鵜方站最接近），自當天起所有特急均停靠。23000系電動列車設有「豪華車廂」（日语：）和「沙龍車廂」（日语：），並且行車最高時速為130km/h。
近鐵特急史 演變
12月31日 志摩西班牙村迎接首個除夕和元旦。為此，除夕當天的通宵行駛服務方面，特急列車延長至賢島站。在此以前，除了早上部分列車於鳥羽到發外，其他列車均只前往宇治山田與從五十鈴川出發。
1999年（平成11年）3月16日 南大阪線尺土站、吉野線福神站和六田站均升級為「吉野特急」的停車站。同時，南大阪線、吉野線的特急費用均統一為500日圓。從京都站於晚上9時後出發的特急下行列車均停靠京都線高之原站。平日日間的「阪奈特急」班次被廢除。變為只於早上至早上繁忙時間，以及黃昏至深夜兩個時段行走。同時簡化車站營運，特急票的回收方法改為於車站設置特急票回收箱，讓乘客把特急車票投入回收箱，或者於檢票口交給站員直接回收（部分列車於車內檢票時，特急票由車長回收。另外，在改變回收方法前，部分列車已經先行實施）。除了部分車站外，特急列車在車站不會進行選擇性車門操作。
近鐵特急史 演變
2002年（平成14年）
3月20日 所有京都線特急班次停靠近鐵丹波橋站。停靠高之原站的特急班次增加（在京都站於晚上7時出發起所有班次）。「湯之山特急」改為只於星期六及假日行駛。所有車內販賣服務廢除。在此以前，只有在日間時段，於特急列車內才設有車內販賣服務，後來由於使用人次每年減少，提供該服務的區間也縮小。最後只剩在「Urban Liner」和「伊勢志摩Liner」才設有該服務（「Urban Liner」在翻新工程時設置了飲品自動販賣機）。「近鐵特急net點數服務」開始運作，在每次購買特急票時可賺取點數（點數為購入金額的5%），這些點數可用於未來購買特急票時使用。
12月31日 在時間表修正前，跨年通宵行駛的部分臨時「阪伊乙特急」加停大和高田站、榛原站，並且大部分臨時特急改以難波站到發。
近鐵特急史 演變
2003年（平成15年）
1月1日 - 3日 在正月三日期間，2班「吉野特急」停靠古市站。
3月6日 在當年10月，東海道新幹線改善車輛與新幹線品川站啟用，該時候JR實施大規模時間表修正（主要修正內容包括改變調整時間表格局，班次由以「光」號為中心變為以「希望」號為中心）。為此，「Urban Liner」的設備也進行翻新工程，近鐵把每列「Urban Liner」順次序翻新，翻新後的「Urban Liner」會被改名為「Urban Liner plus」。另外，被稱為「Urban Liner next」的21020系電動列車開始投入服務。「阪伊特急」在日間時段原本於上本町站到發，當天起改回在難波站到發。一些特急列車開始停靠大和高田站和榛原站。「阪伊乙特急」和「京伊特急」再次結併運輸。同時，獨立行駛的「京伊特急」停靠名張站和伊勢中川站。「名伊甲特急」開始加停津站。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
近鐵各路線會與國鐵·JR一些路線並行，包括東海道新幹線、東海道本線（名古屋 - 大阪之間）、關西本線（名古屋 - 四日市 - 奈良 - 難波之間）、奈良線（京都 - 奈良之間）、紀勢本線、參宮線（津 - 鳥羽之間）和片町線（大阪 - 田邊 - 祝園 - 奈良之間）。
在國有鐵道路線中，關西本線、參宮線、奈良線、草津線和片町線原本是由「關西鐵道」建造和營運，後來在1907年（明治40年）跟據「鐵道國有法」國有化後，國鐵在三重縣和奈良縣獨佔了當地的地位並從中獲利，後來隨著大軌、參急開設大阪至伊勢之間的高速列車服務後，造成了重大威脅。因此當時的鐵道省·日本國有鐵道於戰前至戰後一直在這些路線開設高速列車以對抗大軌·參急（以及後來的近鐵）。
直至現時JR集團中，與近鐵並行的主要對手包括JR東海的東海道新幹線與，JR東海的快速「三重」（行走於名古屋站至鳥羽站之間，途經關西本線、紀勢本線、參宮線與第三部門鐵道伊勢鐵道伊勢線），以及JR西日本的「都市網絡」範圍內的「大和路快速」和「都路快速」。以下將會分別記述各個並行路段的競爭遷變。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在接近參急全線啟用的1930年（昭和5年）10月，鐵道省（省線）開設「準急列車」（相業於現時JR的快速列車，當時於當地會稱呼為「快速列車」），行走於姬路站至鳥羽站之間，共1個往返班次。列車途經山陽本線、東海道本線、草津線、關西本線和參宮線（舊稱，相當於現在的紀勢本線與參宮線）。參急線開業後，大阪站至山田站（即現時的伊勢市站）之間的路線距離方面，國鐵比參急線多40公里以上。但是，這班國鐵列車除了大阪南區的乘客外，對於神戶、京都和大阪北區的乘客非常方便。而當時使用普通列車來往京都至山田之間需要5小時，而準急列車則只需要2小時25分。準急列車來往大阪至山田之間需時3小時4分，比參急線快2小時47分，參急所使用的雖然是電動列車，而省線只使用加速性能與登坡性能較弱的蒸氣機車與客車，加上省線路途較長，但仍然行車需時比參急線短，可以看出該準急列車的速度驚人。另外，準急列車於東海道本線內的行車速度相當於當時的超特急「燕」。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1931年（昭和6年）10月，準急列車開始連結「簡單餐車」，並增加至2個往返班次。同時也開設1個不定期的往返班次（即共3個往返班次），該班次是夜行班次，共被稱呼為「參宮快速」。後來繼續加班，在1934年（昭和9年）12月時間表修正時候，設有2個往返班次的準急列車，行走於姬路站至鳥羽站之間（當中1個往返班次連結餐車。前往鳥羽的班次，於大阪至山田之間的行車時間為2小時52分和3小時）；2個往返班次的普通列車，行走於大阪站至鳥羽站之間；2個往返班次的不定期列車，行走於大阪、京都至山田、鳥羽之間。另外，也設有一架列車行走於宇野線宇野站至鳥羽站之間，當中宇野至關西之間夜間行走，關西至伊勢之間日間行走，該列車連結二等寢車。以方便來自四國的乘客經宇高連絡船前往伊勢神宮參拜，同時加強關西至四國之間與關西至伊勢之間的運輸。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1935年（昭和10年）12月修正起，列車班次有所增加，到達最頂盛的時期。在1937年（昭和12年）7月，受到日本侵華戰爭影響，於1940年（昭和15年）10月取消連結餐車。後來太平洋戰爭的戰局惡化，於1943年（昭和18年）2月，在實施「戰時陸運非常體制」下進行時間表修正，把所有戰前的快速列車消滅。
在1953年（昭和28年）3月，新設行走於姬路站至鳥羽站之間的「快速列車」，共有1個往返班次，令該路線重新設有快速列車。但是大阪至山田之間的行車時間為3小時26分，比戰前最快列車的行車時間慢34分鐘。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1961年（昭和36年），新設行走於京都站至鳥羽站之間的準急「鳥羽」（收費列車），該列車使用KiHa55系柴油列車。同年10月的時間表中，該列車在京都至伊勢市（在1953年7月，山田站改名為伊勢市站）之間的行車時間為2小時37分，仍然比戰前的時間慢。另一方面，「快速列車」的行車速度也減慢，大阪至伊勢市之間的行車時間為3小時35分，京都至伊勢市之間的行車時間為2小時55分。在1963年（昭和38年）10月，準急「鳥羽」改名為「志摩」。在1965年（昭和40年）10月時間表修正，行走於姬路至鳥羽之間的快速列車與準急「志摩」整合，行走區間縮短至行走於京都至鳥羽之間。在1966年（昭和41年）3月，當於國鐵的政策，「志摩」從準急列車升級為急行列車。
在當時，該列車方便京都、大津的乘車往返松阪和伊勢志摩，因此客量較多。後來在1966年（昭和41年）12月，近鐵開設行走於京都至伊勢之間的「京伊特急」，使國鐵的客量開始流失。最後在1972年（昭和47年）3月時間表修正中，「志摩」的1個往返班次被廢除。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
後來由於國鐵沒有為此設立對策，加上於昭和50年代，國鐵的車費大幅上升和勞資糾紛的影響使客量減少。不只在京都市內的乘客，大津與草津的乘客也會前往京都站轉乘近鐵特急，使使用國鐵的人數大幅減少。後來在1985年（昭和60年）3月，急行「平安」廢除同時，「志摩」重開2個往返班次。在國鐵分割民營化前的1986年（昭和61年）11月時間表修正中，急行「志摩」再度廢除。自此再沒有直通列車班次，現時大阪、京都途經草津線前往三重縣的JR路線中，最少都要在龜山、柘植兩站轉乘列車，加上由於只有普通列車，因此實用性較弱。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
而在這個區間的公共交通工具中，長久以來都是鐵路為主。後來於2008年，隨著新名神高速道路部分區間通車。方便了高速巴士使用高速公路來往京都與伊勢之間，形成了新的競爭對手。在2008年3月20日，近鐵巴士與三重交通開設聯營高速巴士路線，行走於京都站八條口至津站之前，每日設有4個往返班次。在10月25日，京阪巴士加入競爭，新設行走於京都站八條口至伊勢市站前/內宮前之間。在2010年4月1日起，京阪巴士和近鐵巴士取消班次，只剩下三重交通營運，班次減至2個往返班次。截至2013年，京都站八條口至津站前之間的行車時間為1小時53分，京都駅八條口至伊勢市站前之間的行車時間最快為2小時33分。翌年2014年，於伊勢市站前到發的高速巴士服務取消。關於這些巴士路線詳細可參見京都 - 四日市·津·伊勢線。
自古以來，熊野詣和伊勢詣是前往伊勢、南紀方向的參詣道。在明治時代起，人們從步行前往伊勢、南紀變為乘坐鐵路服務。從大阪網島作為起點的浪速鐵道先行開通。在參宮急行還未存在的時候，大阪至伊勢之間的路線乘要乘坐關西鐵道和參宮鐵道。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在參急線開通前，該系統已經設有準急（快速）和普通列車行走於湊町站（即現時的JR難波站）至山田站、鳥羽站之間。湊町至山田之間準急列車行車時間為約5小時，普通列車行車時間為約6小時。在參急線開通前的1930年（昭和5年）10月時間表修正中，班次增加與進行提速，準急列車增加至2個往返班次，湊町至山田之間準急列車行車時間為3小時32分至41分，日間的普通列車增加至2個往返班次，行車時間為5小時8分至11分。另外也設有單向從湊町站前往鳥羽站的夜行列車，湊町於晚上11時45分出發，山田的到達時間為5時35分，鳥羽的到達時間為6時正，湊町至山田之間的行車時間為5小時50分。
在這個列車系統與參急線比較，該系統只方便奈良市周邊乘客乘坐，優勢沒有像上述提及的京都、草津線系統那麼大。而開設夜行列車，對於與參急競爭影響較小。該準急列車有一段時間曾連接餐車。後來由於使用量低，便於1934年取消。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1934年（昭和9年）12月時間表修正中，準急列車於湊町至山田之間的行車時間縮短至3小時6分至12分，為戰前最快紀錄。後來隨著日本侵華戰爭和太平洋戰爭的影響。於1942年（昭和17年）11月時間表修正的時候，行車時間回落至3小時35分和43分，翌年2月時間表修正中，該準急列車被取消。
在戰後，國鐵沒有該個系統開設快速列車進行競爭，只有開設數班普通列車行走。在1964年（昭和39年）10月時間表修正中，取消行走於湊町至伊勢之間的直通列車班次（後來只有臨時列車的時候才開設直通列車。在數年後，設有從奈良站出發的急行「紀州」班次。另外，直至國鐵未期前也設有行走於奈良至伊勢市之間的普通列車班次）。而在關西本線沿線一些車站中，部分古老站名牌上會寫上「東京、名古屋、鳥羽方向」。
官營鐵道（官鐵）於1889年（明治22年）7月開設東海道本線，私鐵「關西鐵道」於1899年（明治32年）5月開設關西本線。兩線在名古屋至大阪之間並行，因此開展了激烈的競爭（詳情參見關西鐵道條目）。該競爭在日俄戰爭開始後結束。在1907年（明治40年）10月，關西鐵道因「鐵道國有法」而被國有化。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
後來，大阪至名古屋之間的運輸主要由東海道本線擔當，關西本線變成了前往伊勢方向等被成為了地區運輸路線，較少投資至該路線維持。截至2006年，關西本線（特別是龜山站至加茂站之間）基本上沒有變化（在近年，名古屋站至龜山站，加茂站至JR難波站之間才全線電氣化部部分區間雙線化）。
在1930年（昭和5年）10月，相比東海道本線而「冷處理」的關西本線終於開設準急列車（快速列車）。該準急列車只有1個往返班次，行走於名古屋站至湊町站（現時：JR難波站）之間，需時4小時45分。當時在東海道本線方面，名古屋站至大阪站（名阪）之間的急行列車行車時間為3小時20分至4小時10分，普通列車行車時間為4小時至5小時30分，可以看出關西本線的準急列車沒有這麼快。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
但是在1935年（昭和10年）12月，該準急列車增加至2個往返班次，全線的行車時間縮短至3個多小時。而當時在東海道本線方面，名阪之間最快列車是特急「{{Translink|ja|つばめ (列車)#太平洋戦争前超特急「燕」|燕號列車 (在來線)#太平洋戰争前的超特急「燕」|燕]]」（需時2小時38、39分）和「富士」、「櫻」（2小間55分至3小時2分），而急行列車則需時3小時20分至4小時。相比起當時東海道本線全線已經雙線化，以及比關西本線路程遠15公里，關西本線由於較多區間是單線，因此快速列車的所需時間受到限制。
在1938年（昭和13年），關西急行電鐵（關急電）的桑名站至關急名古屋站（現時：近鐵名古屋站）之間開通，連同共母公司參宮急行電鐵（參急）和大阪電氣軌道（大軌）的鐵路線，組成了第三條名阪鐵路線（名古屋至大阪（上本町站）之間）。但是由於該路線在中途需要於江戶橋站和參急中川站（現時：伊勢中川站）轉乘兩次，因此當初名阪之間的乘車時間為3小時15分至30分。在名阪之間的鐵路服務中，仍然是省線的「準急」比較方便。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1940年（昭和15年），關急電與參急合併，參電與大軌組成的名阪鐵路線的乘車時間最快只需3小時1分，與省線差不多，但是仍然需要在參急中川站轉乘一次。同年10月，省線實施時間表修正，省線的準急列車行走於湊町至名古屋之間的行車時間為3小時9分，每日設有3個往返班次，相對於參急、大軌的名阪連絡列車，名古屋經中川至上本町之間的乘車時間為3小時19分（當中包括轉乘時間），而班次為每30分鐘一班間隔。當時省線以「不需要轉乘」作為賣點，與大軌、參急的「列車班次數量」作勝負。迎來戰前名阪之間最激烈的時期。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1942年（昭和17年）11月，省線時間表修正中，由於太平洋戰爭的戰局惡化，省線準急列車於名阪之間的行車時間為約3小時30分。同一時間，大軌、參急兩者合併後的關西急行鐵道（關急）的行車時間為約3小時40分，兩間公司的行車速度減慢了。在翌1943年（昭和18年）2月時間表修正中，省線的「準急列車」被消滅，東海道本線列車也被削減班次。在戰況惡化下迎來了「禁止遊樂旅行」與「決戰協力運輸」的時代，當時兩者再不是競爭的關系。在1944年（昭和19年），日本本土受到空襲影響，省線和關急（在那時期變改組變成了近鐵）的班次相繼繼續削減。在1945年（昭和20年）8月，日本戰敗投降。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1947年（昭和22年）10月，近鐵開設了特急班次，名古屋至大阪之間需時4小時。而國鐵方面，受到戰後鐵路設施受損影響，關西本線在沒有開設優等列車的情況下，只有普通列車班次，普通列車行走於名古屋站至湊町站之間的所需時間為5小時至5小時30分。而東海道本線方面，則設有3個往返急行班次，行走於名古屋站至大阪站之間，所需時間為3小時50分鐘至4小時20分鐘，同區間的普通列車所需時間為4小時30分至5小時30分。雖然近鐵特急的速度比戰前最高水平慢1小時，加上仍然需要在中川站轉乘列車，近鐵的客量仍然較多。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1949年（昭和24年）9月，國鐵開設了戰後第一架特急列車「平和」，該列車行走於東京站至大阪站之間。自此，東海道本線再次開始不斷增加優等列車班次。當時國鐵的「特急列車」、「急行列車」收費結構與現在不同，當時的結構對象偏向「長距離旅客」。戰後首架針對名阪之間途經東海道本線的優等列車是在1952年（昭和27年）9月登場，當時是以臨時列車的身份行走。在1953年（昭和28年）11月，升級為定期「準急列車」（在戰後的準急列車需要另外收費，當初在急行列車在設備與速度上再劃分較低一等的列車定為準急列車，該列車收取較平便的費用）。該準急列車在名阪的行車時間為3小時35分。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1956年（昭和31年）11月，東海道本線最後電氣化區間（米原站至京都站）完工。準急列車於整個區間均由電力機車牽引，在名阪的行車時間為3小時16分。在翌年1957年（昭和32年）10月，該列車由使用客車改變為被稱為「湘南電車」的80系電動列車行走，並增加至3個往返班次，翌月該列車被名為「比叡」。名阪之間的所需時間縮短至2小時45分，與近鐵名阪特急的2小時35分接近。但是由於近鐵仍然需要在伊勢中川站轉乘，因此名阪之間的鐵路服務中，「比叡」佔有優勢。在1958年（昭和33年）11月時間表修正，「比叡」增加至5個往返班次，並引入性能較好的91系電車（即後來的153系）行走。同時，國鐵首架電動列車特急「回聲」號登場。該列車使用20系電動列車（即後來的151系）行走，「回聲」在名阪之間的行車時間只需要2小時20分，比近鐵特急的所需時間快。後來，「回聲」的行車時間進一步縮短至2小時14分。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1961年（昭和36年）10月時間表修正（3·6·10）中，迎來了東海道本線優等列車最頂盛時期。名阪之間使用電動列車的特急列車中，除了「回聲」外，還有「燕」、「鳩」、「富士」、「回音」等班次，一共設有7個往返班次（另外2個臨時往返班次）。在使用電動列車的急行列車中，包括了「六甲」、「攝津」、「山城」、「生駒」、「浪速」、「淀」等班次，一共設有8個往返班次（不計算一些急行班次在名古屋時已經是深夜的列車）。使用客車的急行列車中，包括了「霧島」、「雲仙」、「西海」（結併列車）、「高千穗」、「阿蘇」、「筑摩」等班次，一共設有5個左右的往返班次。在使用電動列車的準急列車中，只有「比叡」。在1959年（昭和34年）9月時間表修正中，新設了
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
較少停車站準急列車「伊吹」，當時「比叡」設有8個往返班次，「伊吹」設有2個往返班次，共有10個往返班次。名阪之間的行車時間方面，使用電動列車的特急班次需時2小時14至16分，使用電動列車的急行班次需時2小時30多分，使用客車的急行班次需時2小時40分至3個多小時，使用電動列車的準急班次需時2小時20分至40分。在這個時候，近鐵名阪甲特急在不需要於伊勢中川站轉乘的行車時間為2小時27分。在車費方面，乘坐國鐵在名古屋站至大阪站之間的二等車廂（相等於現時普通車廂）收費中，電動列車特急收費為830日圓（名阪之間使用特定特急收費），急行（電動列車與客車同價）收費為730日圓，準急為630日圓，而近鐵特急在名古屋站至上本町站之間的費用為700日圓。而當時的車站便當價格大約是100日圓，東京內城市酒店一晚價格為800至4000日圓左右。準急「伊吹」、「比叡」的行車速度比得上使用電動列車的急行班次。此外，「比叡」的列車全車為自由席，「伊吹」的列車為全車指定席，座位安排以愛稱作區分。在1961年（昭和36年）10月前，為了與近鐵競爭，「伊吹」的列車設施均有所提升。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
後來在1964年（昭和39年）10月東海道新幹線開業後，對東海道本線的優等列車較大。所有使用電動列車行走的特急均變為新幹線「光」，急行與準急列車（包括「伊吹」）均被取消或減班。即使如此，優等列車班次仍然較多。但是在後來的時間表修正中，開始把這些班次陸續削減。後來，「伊吹」增加停車站數目與改為全車自由席與併入「比叡」班次，「比叡」當時仍然設有8個往返班次。由於在當時名古屋至京阪神之間，國鐵預計乘客仍然會使用準急列車，但實際上較多乘客轉坐新幹線，因此在翌年1965年（昭和40年）10月時間表修正中，「比叡」削減至4個往返班次。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1966年（昭和41年）3月，「比叡」升級為急行列車。在1968年（昭和43年）10月時間表修正中，除了「比叡」外，所有於名阪之間行走的電動列車急行被消滅。後來，「比叡」在名阪之間仍然比較受歡迎，但隨著乘客陸續轉為乘坐新幹線，在1972年（昭和47年）3月減至2個往返班次。在1980年（昭和55年）10月減至1個往返班次。在1984年（昭和59年）2月取消所有班次，自此主要行走於名阪的東海道本線優等列車全被消滅。另外，於東海道本線日間行走的客車急行列車「櫻島、高千穗」也在1975年3月被取消。在2016年3月時間表修正後仍然存在的列車只有行走於大阪站至高山本線的特急「飛驒」，於大阪到發的只有1個往返班次（只行走大阪至岐阜之間）。
另外在1960年代前期，中日本航空曾經營運小牧至伊丹之間之短距離航線。由於票價高和班次較少，因此使用人次不高，在車費、方便性來說，無法與近鉄鐵急與東海道本線優等列車進行競爭。最後，名阪之間的航線在1964年東海道新幹線啟用後被取消，翌年中日本航空的定期航空部門事業轉讓給全日本空輸。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
在1949年（昭和24年）9月，開設了3個準急往返班次，行走於關西本線的名古屋站至湊町站之間。在翌年1950年（昭和25年）10月時間表修正當時，該區間行車時間為3小時27 - 37分鐘。
在1955年（昭和30年）7月，3個往返班次中1個往返班次使用柴油列車（為日本首個使用柴油列車的準急）。翌年，3個往返班次均改用柴油列車。當初使用的柴油列車為KiHa10系，後來改用被稱為「日光型柴油列車」的KiHa55系，車輛搭配了2副引擎，使車輛馬力較強勁。在1956年（昭和31年）11月時間表修正中，東海道本線在名古屋至大阪之間的準急行車時間為3小時16分，急行則為3小時5分至50分，而關西本線在名古屋至湊町之間的準急行車時間只需2小時50分至56分，使成為當時名阪之間最快列車。
近鐵特急史 與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等
上述提及，名阪之間主要路線是東海道本線，而不是關西本線。在1957年（昭和32年）10月，80系電動列車開始行走「比叡」，使名阪之間較多優等班次都是途經東海道本線。在建造80系電動列車後，國鐵中長距離向的電動列車的設施質素開始追上客車，而行走性能更開始比客車、柴油列車較優。自此，在單線與非電氣化的關西本線上行走柴油列車準急，會被雙線電氣化的東海道本線上行走電動列車所取代。
在1958年（昭和33年）10月，上述提及3個往返班次的準急被命名為「春日」。在上節提及，於1961年（昭和36年）10月修正當時，「春日」使用柴油列車的行車時間為2小時56分，而車費為590日圓。在1962年（昭和37年）5月，由於「比叡」開始沒有空餘時間加班，加上找到新的客源（來往三重縣北勢地區至京都、大津），因此開設了準急「平安」，行走於名古屋至京都之間，途經關西本線和草津線，當時設有2個往返班次（1個往返班次只行走於桑名至京都之間）。