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自行車及摩托車的動力學 歷史
Cossalter等人從1990年代開始，在Padova大學研究摩托車的動力學。其研究包括實驗以及數值分析，其中包括了迂迴擺動（weave）、 擺振（wobble）、顫振（chatter）、模擬、車輛建模、輪胎建模、操控以及最小單圈時間操控（minimum lap time maneuvering）。
Meijaard等人在2007年在《皇家學會報告A》中發表了正則的線性化运动方程，配合兩種不同的驗證方式。运动方程假設輪子純滾動沒有滑行，而且駕駛者是牢牢的固定在自行車的後車架上。
Kooijman等人在2011年在《科学》期刊發表，證實自行車的自行平衡，不需要陀螺效應，也不需要因為曳距（trail）而產生的所謂主銷後傾穩定效應（caster effect）。他們設計了雙質量輪滑自行車，雖然曳距為負值，前輪接觸地面的點在前輪轉向軸之前，和一般自行車不同，而且其中有反轉的輪子以抵消陀螺效應。這部車的設計和一般自行車不同，但依照其運動方程，可以自行穩定。之後建構了實體的模型以確認其預測。其中需要一些重新評估轉向幾何以及穩定性的資料。自行車動力學在2011年《发现》的前一百大故事中，排名第26。
2013年時，艾迪·莫克斯因為確認自行車的穩定性，獲得根特大学的15萬歐元。
自行車及摩托車的動力學 受力
若將自行車和駕駛視為一個系統，作用在系統及其各部份的力可以分為兩類：外力及內力。外力包括重力、慣性力、和地面接觸產生的力、以及和空氣接觸產生的力。內力是駕駛所產生的力，或各部份之間的相互施力。
自行車和駕駛會受到重力的影響，有向下的力，兩個輪子的對地接觸面會受到地面水平方向及垂直方向的反作用力。垂直方向反作用力是因為重力而產生，也會因為加速或是煞車而變化。水平方向反作用力是因為輪子和地面的摩擦，其中也包括了滾動阻力，是因為車輛推進力、煞車力及轉向力而產生。空氣施力中大部份是和前進方向相反的阻力，不過也可能有側風。在自行車以一般速度行駛時，其空氣阻力是反抗其前進的外力中，最大的外力:188。若速度更快，空氣阻力會遠大於其他的阻力。
轉向力是因為操作平衡，以及單純轉彎時產生。可以解讀為在自行車和駕駛此系統的加速参考系中的離心力，或只是靜止惯性参考系下的慣性。陀螺力是因為車輪、引擎、傳動等轉動件所產生，也是因為轉動件的慣量所造成。
自行車及摩托車的動力學 受力
內力是自行車和駕駛系統中，各組件之間的施力，大部份是因為駕駛者或是摩擦力產生。駕駛者除了踏踏板外，也會在轉向機構（前叉、把手桿、前輪等）及後車架中施加力矩。摩擦力出現在二個有相對運動的組件之間，例如动力总成、轉向機構及後車架之間等。自行車煞車會在轉動的輪子和不轉動的車架之間產生摩擦力，有許多車在前叉及後車架都有懸吊系統。有些機車及自行車會有轉向減震器，來消耗不想要的動能，有些車有連接前叉及後車架的彈簧，提供個漸近的力矩，使腳踏車往前。若自行車有後懸吊系統，需考慮动力总成及懸吊系統之間的反馈問題，設計者一般會用不同的连杆机构組態以及緩衝器來設法改善此問題。
自行車及摩托車的動力學 運動
自行車的運動可以大致分為不在其對稱面上的（側向運動），以及在其對稱面上的（縱向及垂直運動）。側向運動包括平衡、傾斜、轉向（steering）及轉彎。在對稱面上的運動包括車輪轉動讓自行車前進，也包括翹後輪、翹前輪及懸吊系統的動作，也包括伸縮前叉機車的煞車下沉（brake diving）。不在對稱面上的運動和對稱面上的運動是線性解耦，在一階近似的範圍內互相獨立。未受控的自行車在靜止時，在側向上不穩定，若在適當條件下，或是有駕駛者控制可以側向穩定。縱向穩定的情形不同，自行車在靜止時是縱向穩定的，但在加速或減速太快時可能會縱向不穩定。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
自行車的側向動力學比其縱向動力學要複雜的多。側向動力學需三維空間的多體動力分析來能求解，需要二個廣義座標來進行分析。至少要有二個耦合的二階微分方程來找到主要的運動形態。側向動力學不一定能找到解析解，需要用數值分析的方式求解。在文獻和網路上，還可以找到幾種互相競爭，有關自行車如何平衡的理論。另一方面，縱向動力學利用平面運動學即能進行相當程度的分析，而且只需要用到一個軸。
在討論自行車的平衡時，需要仔細區分「穩定性」（即力学平衡）、「自穩定性」以及「可控制性」。近期的研究認為「駕駛控制的穩定性在本質上和其自穩定性有關」。
若控制自行車的轉向，使地面的反作用力可以平衡自行車受到的其他外力，即可讓自行車保持直立。此處的外力包括傾斜時的重力、轉彎時的慣性力或是離心力、轉向時的迴轉力（gyroscopic）以及側風時的風力。轉向操控一般是由駕駛者控制，自行車在一些特殊的情形下，也可以自行控制平衡。自穩定性是由於許多因素的結合，和自行車的幾何外形、質量分佈、自行車的前進速度有關。輪胎、懸吊系統、轉向的阻尼及車架撓性也都會影響自穩定性，尤其是機車更明顯。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
就算是在車輛未行進的情形下，駕駛者也可以用類似原理來使自行車平衡。例如在自行車定竿（自行車不行進，駕駛者腳不著地的情形下維持直立平衡）時，駕駛者可以設法讓駕駛和車輛的結合重心在二個輪胎接地印跡的連線上，以維持平衡，方式是將前輪左右微幅轉向，若需要的話，也可以將車輛微幅的前進及後退，設法調整前輪的接地印跡。讓車輛前進可以靠踏踏板達成，若是死飛，也可以用踏踏板來讓車輛後退。不然，駕駛者也可以利用路面適當的坡度，或是在自行車剎車動作時讓駕駛上半身略為往後傾斜。
若自行車的把手鎖住不能轉彎，在自行車行進時幾乎不可能使車平衡。若是將自行車加上反向旋轉的輪，抵消其陀螺儀效應，自行車在行進時仍可以靠駕駛控制而平衡。不論自行車把手是否有鎖住，另一種使自行車平衡的方式是在自行車及駕駛之間施加力矩，作法類似在運動員在高低杠上旋轉的方式。人可以用擺動雙腳的方式，坐在秋千上讓秋千由靜止開始擺動，倒雙擺也可以用致動器在雙擺轉折處控制而平衡。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
駕駛者會在自行車龍頭上施加力矩來轉動前輪，以控制自行車傾斜及維持平衡。若速度較快時，小的轉向角度就可以讓前輪接地印跡快速的側向移動。但在低速時，若要在相同時間內將前輪接地印跡移動相同的量，需要較大的轉向角度。因此，自行車在高速時比較容易維持平衡。自平衡一般也是要超過某一個速度後才會出現，自行車若速度越快，自身平衡的效果越好。
自行車和駕駛系統的重心越靠近前輪，前輪要維持平衡要做的側向位移越小。若重心越靠近前輪，前輪要維持平衡要做的側向位移越大，或是需要較快的前進速度才能使自行車平衡。這可以從一些長軸距的自行車，例如臥式自行車、哈雷自行車及高把手自行車中即可看出。針對旅行用自行車，在後輪上（甚至後輪後方）有大齒輪的設計，要平衡也是項挑戰。後輪上的重量若比前輪上重量的高度要低，在控制上會比較簡單。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
自行車也是固定樞軸點倒單擺的例子。就像掃帚棒比鉛筆更容易在手中平衡一樣，較高的自行車（重心較高）也比較低的自行車要容易平衡，因為較高的自行車其傾斜速率（傾斜角以此速率增加時，車可能會倒）會比較慢。不過車輛在靜止時的平衡情形和在行進時不同。例如重心較高的車在因為紅燈停車時，就會比重心較低的車要難維持平衡。這是垂直型第二類槓桿的例子。支點在輪胎和地面接觸的部份，若重量越靠近支點，需要施的力就越小。因此自行車旅行時會建議將重物放在較低的位置，在自行車前方及後方載物架兩側加掛貨筐。
曳距（trail）是前輪轉向軸（就是包括前叉、龍頭、前輪整個轉向機構的樞鈕）延伸到地面的點，領先前輪和地面接觸點的長度，是影響自行車操作性的因素之一。在傳統自行車的設計中（其前輪轉向軸會略為彎曲偏離垂直線的設計），不論前進速度為何，正值的曳距會將前輪轉向車身傾斜的方向。可以用推一部靜止，無人控制自行車，使其自由滑動到另一邊來模擬，前輪多半會轉向車身傾斜的方向。在傾斜時，重力就是使其轉向的力。不過行進中自行車的動力學更加複雜，其他的因素可能會使此效果減弱，也可能增強此效果。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
曳距（trail）是頭管角（head angle）、前叉偏移量（rake）以及前輪大小的函數。其關係可以由以下公式來說明：
其中
為前輪半徑
是頭管角，由水平方向順時針量測
是前叉偏移量（rake）
增加曳距的方式有增加前輪半徑、減少頭管角或減少前叉偏移量。
傳統自行車的曳距越大，在騎乘時會越穩定，不過曳距太大會讓自行車不容易轉向。若自行車的曳距為負（前輪轉向軸延伸到地面的點，在前輪和地面接觸點之後），雖然仍然可以操控，但目前有的資訊是非常不穩定。一般而言，公路賽車自行車的曳距會比旅行自行車要大，但比登山自行車要小。登山自行車的頭管角比公路自行車要小，以提升在下坡時的穩定性，因此其曳距較大。旅行自行車的曳距較小，讓駕駛者用所載行李較低的重心使車輛平衡，因此沒有行李的旅行自行車可能會較不穩定。自行車的前叉一般會是彎曲的，在靠近前輪軸的部份會轉為較水平的角度，使前輪轉向軸較接近垂直，讓曳距可以比較小。有些自行車會有負曳距（例如Python Lowracer），也可以騎，有些實驗性的負曳距自行車，其實驗結果也可以自穩定。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
在摩托車中，rake會指其頭管角（head angle），會用三叉樹（triple tree）產生的位移來降怟曳距。
Whitt及Wilson的小型研究指出
特定自行車的曳距也會因為一些原因而改變。若前輪有懸吊系統的自行車（特別是伸縮式前叉），若因為車較重而壓縮前叉，會使轉向軸角度變陡，會降低曳距。曳距也會因為傾斜角及轉向角而變化，若自行車直立，往前行時，會是最大值。若傾斜角及轉向角夠大，曳距有可能變為零，這也會影響駕駛者控制車輛平衡的能力，前輪的輪組也會影響在有傾斜角及轉向角時，曳距的變化情形。
有另外一種類似曳距的量測方式，稱為mechanical trail、normal trail或true trail，是轉向軸到前輪接觸面形心的垂直距離。
軸距（wheelbase）是影響方向穩定性的因素之一，是指前輪和後輪對地接觸面之間的水平距離。由於干擾影響，前輪有一定的位移，偏離原定路徑的角度和軸距成反比。特定轉向角（steer angle）和傾斜角的曲率半徑也和軸距成正比。若自行車傾斜而且有轉向，其軸距會變長。最極端的情形是傾斜角為90°，軸距會因為前輪及後輪的半徑而增加。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
另一個在傳統自行車設計中會對自平衡有幫助的因素是轉向機構（包括前輪、前叉及車把）中的質量分佈。若轉向機構的質心是在轉向軸的前面，重力的推力也會讓前輪轉向傾斜的方向。這可以由將靜止的自行車傾斜即可看出。不論和地面是否有交互作用，前輪通常都會往傾斜的方向轉向。另外的參數，例如質心相對前後的位置，以及質心的高度也會影響行車的動態平衡。
大部份自行車中陀螺效應的角色是幫助自行車的前輪轉向傾斜的方向。這稱為進動，進動率和其旋轉速率成反比。前輪轉的越慢，自行車在傾斜時前輪進動的會越快，反之亦然。
後輪不會進動，因為前輪是受到地面對輪胎的摩擦力影響，就算沒有自旋也會繼續傾斜。因此陀螺力無法提供阻止腳踏車翻倒的力。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
在前進速度較慢時，前輪的進動速度太快，因此自行車會有過度轉向（oversteer）的情形，會開始往另一邊傾斜，會讓自行車左右晃動甚至翻倒，屬於不容易操控的情形。在較高速時，前輪的進動速度太慢，自行車會有轉向不足（understeer）的情形，無法到直立的位置，自行車也會翻倒。此不穩定性很慢，是以秒為單位，對大部份的駕駛者都容易counteract。因此自行車速度較快時，駕駛者會覺得容易操控，雖然自行車當時無法自穩定，若不受控的話，其實也會翻倒。
陀螺效應的另一個效果是前輪在反向操舵時產生的滾動矩，例如，向左轉彎會生一個向右的矩，相較於前輪產生的矩，向右的矩其實不大，但只要駕駛者開始對車把施加轉矩，就會出現這個矩，在機車賽車時很有幫助。
在上述兩個不平衡的情境之間，因著曳距、質量分佈、陀螺效應等因素的影響，會有一段前進速度的區間，在此區間內可以使特定設計的自行車在不受控的情形下維持直立。已經證實陀螺效應或正曳距既不是自行穩定的必要條件，也無法透過這二個達到自行穩定，不過這二個效應對未握手把時的控制有幫助。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
不過，就算自行車無法自行穩定，也可以透過車把控制前輪轉向的方式來達到平衡，而上述這個可能可能形成自行穩定的效應，也可能會被其他因素所蓋過，例如車頭碗的摩擦力，或是很硬的牽動拉線。
有關縱向加速度對側向動力學之間的複雜關係，已經有相關的研究證實。在一個研究中，正的加速度消除了自平衡的能力，而負加速度會改變自平衡時的速度。
為了要讓自行車轉彎，改變其前進的方向，和所有用前輪調整方向的車輛一樣，需將前輪轉到接近前進的方向的位置。地面和輪胎之間的摩擦力會產生轉彎需要的加速度，是轉彎力及弧度推力合成的結果。在轉向角較小時，自行車直立（不傾斜）時的轉彎半徑為：
其中
是近似的半徑
是輪距
是車把的轉向角
是轉向軸的後傾角（caster angle）
不過自行車和其他有輪子的車輛不同，為了平衡重力、慣性力、摩擦力及地面的支持力，自行車在轉彎時必須傾斜。其傾斜角θ可以用以下圓周運動的定律來計算。
其中v是前進速度，r是轉彎半徑，g是重力加速度。這是理想的例子。若考慮相同的速度及轉彎半徑，輪胎寬度是現代的標準寬度，當傾斜角略為增加時，自行車騎士就需要自行補償其施力。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
不過可以證實，利用簡單的二維模型，在本質上說就是在旋轉盤上的倒單擺，就可以預測穩態的轉彎是不穩定的。若自行車的傾斜角較平衡時的傾斜角要大一點，重力產生的力矩增加，向心力減少，位移會放大。更複雜的模型會允許一個輪子轉向，調整路徑，並且對抗重力產生的力矩，真實的自行車需要此一機制才能有自平衡的能力。
例如若自行車在旋轉半徑10公尺的圓周上轉彎，速度10 m/s（時速36公里），其傾斜角需要是45.6°。自行車駕駛者若想要的話，可以讓車輛（或是身體）傾斜多一點或是少一點。重要的角度是水平面和另一個平面的夾角：是輪胎接觸點以及車輛和自行車駕駛者此系統的重心所定義的平面。
自行車的傾斜會減少轉彎的旋轉半徑，減少量和傾斜角的餘弦成正比。所得半徑可以近似如下（誤差值2%）：
其中r是近似半徑，w是輪距，θ是傾斜角，δ是轉彎角，而φ是轉向軸的轉向軸的後傾角。當自行車傾斜時，輪胎接觸面更往輪胎的側邊移動因此會造成磨損。摩托車輪胎的側邊，若轉彎時沒有受到磨損，有時稱為是chicken strips。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
輪胎的有限寬度會影響後輪實際的傾斜角，和上述所列的不同。實際的傾斜角會隨著輪胎寬度增加，隨質心高度而減少。有較寬輪胎、重心較低的車，在相同車速、相同轉彎下的傾斜角會比較大。
若輪胎寬度為2t，傾斜角的增加量為
其中φ為實際的傾斜角，h為質心高度。
可以證明重力及地面的反作用力產生的力偶是自行車轉彎時必須的。有一個實驗設法抵消此一力偶，自行車和駕駛者可以在直線行駛時維持任意的傾斜角，因此無法轉彎。只要輪子的方向偏離原來的方向時，自行車和駕駛者會往反方向傾斜，因此唯一可以正常駕駛的方式就是直線行駛
在開始轉彎後，維持自行車在固定轉彎半徑、固定速度下轉彎需要的力矩會隨車速、車輛幾何及質量分佈有關。。若車輛速率低於capsize速度（在以下特徵值的章節會提到，也稱為反轉速度）。除非施加和轉彎相反的力矩，不然自行車的自穩定性會使車輛轉彎、自行轉直，之後結束轉彎。若速率超過capsize速度，除非在轉彎方向加力矩，不然capsize不穩定性會讓自行車離開轉彎，增加傾斜度。若在capsize速率，可以在沒有施加力矩下轉彎。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
為了要維持穩定的轉彎，轉向角（車頭延著轉向軸旋轉的角度）會受到許多因素的影響。其中有些是單軌車輛特有的，有些是其他車輛也會有的。在條目中有說明過這些效應，再重列在此段落中，以下的順序不代表各效應的重要性。
第一點，實際的動態轉向角（車頭旋轉投影到道路上的角度）是轉向角以及轉向軸後傾角角度的函數：
其中是動態轉向角，是轉向角，是轉向軸的後傾角。
第二點，自行車的傾斜角會減少實際的旋轉半徑，減少量和傾斜角的餘弦成正比。所得的半徑大約可以近似如下（誤差在2%以內）：
其中是近似半徑，是輪距，是傾斜角，是轉向角，是轉向軸的後傾角
第三點，因為前輪和後輪可能由於重量分佈、輪胎特性等原因，有不同的偏滑角，自行車可能會有轉向不足或是轉向過度的情形。若轉向不足，轉向角應該要更大。若轉向過度，轉向角應該要更小。有些作者用 counter-steering 指自行車在某些情形下需要將車頭轉往要轉向方向相反的方向（逆轉向角），以反應顯著的後輪滑移。
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第四點，要產生使自行車偏離其路徑的向心力，所需要的弧度推力，以及因為偏滑角產生的轉彎力，可能是影響轉向力大的因素。弧度推力讓自行車可以和車輛一樣以相同的轉彎半徑轉彎，但其轉向角可以比較小。當自行車有人駕駛，且依相同方向傾斜，前輪的弧度角會比後輪的大，因此在其他條件相時，可以產生較大的弧度推力。
反向操舵一般是直接在車把上施加力矩，若是較輕的車，也可能透過讓駕駛者的重心往旁邊偏來得到效果。若駕駛者往車的右邊偏，車會往左邊偏來滿足角動量守恆，結合的重心會幾乎在原來的位置上。此時左偏的自行車（在一些文獻中會稱為counter lean）會讓車往左轉，就像駕駛者使用反向操舵之技巧時，用在車把上加力矩左轉來開始右轉的動作一樣。若再考慮車前碗摩擦力及較緊的控制線，此技巧的分析會更加複雜。
當駕駛將身體往右偏時，駕駛和自行車的重心會略往左移一點點，而自行車會往右傾斜。此動作會讓輪胎往右移，但因為輪胎和地面摩擦力，無法往右，因此會施力讓重心往左移。不過，這個效應很小，大部份的人很難只靠此方式讓自行車平衡不倒下。
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如同平衡章節所述的，旋轉前輪產生的效果之一就是因為陀螺進動引起的滾勳矩。矩的大小和前輪轉動慣量、前進速率、駕駛在車把加力矩轉動前輪的角速度、轉向軸和垂直線夾角的餘弦成正比。
假設自行車行進速度22 m/s，前輪轉動慣量0.6 kg·m2，轉動前輪的角速度是半秒旋轉一度，其滾勳矩為3.5 N·m。相對而言，前輪的側向力最大可到50 N。作用在0.6 m高的重心上，產生的滾勳矩為30 N·m。
陀螺效應產生的矩雖然只有12%，但這是駕駛施加力矩就立刻會出現的矩，在機車賽車上有重要的意義。
輪胎對自行車的操控性有很大的影響，尤其在摩托車上，在自行車上也是。輪胎的影響有二個方面：有限的胎冠半徑，以及產生力的方式。增加前輪的胎冠半徑會減少自穩定性，或甚至完全抵消。增加後輪的胎冠半徑的效果相反，不過比較不明顯。
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透過產生轉彎力及弧度推力，輪胎可以提供轉向或是平衡需要的側向力。輪胎充氣的壓力是機車在高速時是否可以平衡的重要因素之一。因為重量分佈、輪胎特性等因素的不同，前輪和後輪可能會有不同的偏滑角，因此自行車可能會有轉向不足或是轉向過度的情形。轉向不足是指前輪的偏滑角比後輪大，因為前輪的轉向在維持平衡的過程中非常重要，轉向不足的危險性比轉向過度要高。因為真實的輪胎其可以產生scrub轉矩的接觸地面面積有限，因此在滾動時可能會出現側滑（side-slip），出現延著接觸地面面積法線旋轉旳力矩。
輪胎會產生自對正力矩，這是因為接觸地面面積的邊在側滑時的非對性造成。所得側滑的轉彎力是在接觸地面面積幾何中心的後面出現，稱為氣動曳距，也會產生力矩。因為側滑方向是朝向輪子的外部，輪胎的力是從轉彎的中心。因此，轉矩會讓前輪往側滑的方向轉，遠離轉彎的方向，會加大轉彎的旋轉半徑。
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另外一種轉矩是因為接觸面積的有限寬度以及輪胎在轉彎時的傾斜造成的。在轉彎時接觸地面面積的較外側部份，因為從輪轂外往外算的距離較其他部份要長，因此相對輪轂向後移動的速度比其他部份要快。依照相同的推論，接觸地面面積的較內側部份往後移動的速度較慢，這兩部份的力方向相反，因此會產生力矩，讓前輪轉向傾斜的方向，因此會減少轉彎的旋轉半徑。
這兩種力矩的組合，使得前輪會產生偏擺（Yaw）力矩，其方向和輪胎側滑角、輪胎實際路徑以及指向方向之間夾角、以及輪胎和垂直線的夾角有關。產生的力矩會使得其反轉速度會比剛體輪胎模型所計算的要小。
自行車的操控性（maneuverability）及handling很難量化，原因有以下幾點：自行車的幾何，特別是轉向軸的角度，讓運動學分析格外的複雜。自行車在許多情形下是不穩定的，一定需要透過駕駛控制。在操控自行車時，駕駛者的技術對自行車的性能有很大的影響。自行車的設計需要在操控性和穩定性之間進行取捨。
駕駛者可以提供的控制輸入是在車把上，施加給轉向機構旳力矩。因為自行車其轉向幾何及陀螺效應產生的動態，已確定直接控制轉向角會有許多問題。
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另一個駕駛者可以提供的控制輸入是將其上半身的身驅往某一方向傾斜。如上所述，傾斜的效果和自行車的質量成反比。若車輛比較重（例如重型機車），駕駛者為了要轉彎，身體可能會有相當大的傾斜，增加路面的視野。在機車的賽車中，在轉彎時賽車手會傾斜身軀、移動身體，將內側的膝蓋伸出，這些動作也可以產生空氣動力學上的偏擺力矩，讓機車可以進入轉彎彎道。
自行車及機車在測試時，為了避免讓駕駛受傷，也避免使車輛受損，多半會維持車輛的直立，這也限制了一般會進行的操控性測試。例如，汽車玩家的雜誌常會對汽車進行打滑測試，但多半不會針對機車進行類似測試。機車要預備轉彎，將機車傾斜到適當的角度，代表駕駛者需要比一般汽車在相同速度下看的更深，若機車速度越快，駕駛者就需要看的更深。
有幾種評價方式可以評價機車的操控性。
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轉向比例（steering ratio）是理想輪胎行為下的轉彎半徑，和實際轉彎半徑的比例。若數值小於1，前輪的側滑比後輪要大，這稱為轉向不足（Under-steering）。數值等於1表示是中性轉向（neutral steering），大於1是轉向過度（over-steering）。若數值小於0，表示前輪需轉向和轉彎方向相反的方向，稱為counter-steering。駕駛者一般會維持中性轉向或是輕微的轉向過度。汽車駕駛多半會維持轉向不足。
自行車及摩托車的運動方程雖然可以線性化，但本身是非線性系統。要求解的變數無法表示為獨立成份的線性和，也就是說，其行為無法表示為許多獨立行為的組合。一般而言，非線性系統很難求解，相較於線性系統，非線性系統也比較不容易理解。在理想的情形下（不考慮摩擦力及彎曲），自行車是能量守恆的系統。不過實務上會看到阻尼的效果。在適當的條件下，自行車的左右晃動會隨時間而減少。側向顛簸加在直立自行車上的能量使得其速度更快，而晃動會越來越小（自穩定）。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
自行車是非完整系統，其輸出和路徑有關。為了要知道其確切的組態（特別是位置），不只要知道各組件目前的狀態，也需要知道其過去各時間的狀態，這使得數學分析變的複雜。若依控制理论的術語，自行車是非最小相位系統，車輛最終的轉向會和一開始的轉向不同（即為反向操舵）。
自行車的自由度會因為選用的模型不同而不同，最簡單的模型為Whipple模型，得名自最早發現模型的Francis Whipple，此模型掌握了自行車最重要的特徵，模型中有四個剛體，輪子的邊假設為沒有寬度的刀邊，在光滑表面上滾動，不會滑動，此模型有七個自由度（完全描述四個剛體位置以及方向時，所需要的組態變數）：
若要在模型上再增加複雜度、例如騎乘者的運動、懸吊系統的位移、輪胎順應性（tire compliance）或是框架彎曲（frame flex），都會增加系統的自由度。若在傾斜及轉向時，車框有偏擺角，會因為兩輪都要在地面的限制條件，偏擺角沒有自由度，可以由其他七個變數來計算。若忽略自行車位置以及輪子的轉動，也就可以省略上述前五個自由度，自行車可以只用二個變數來描述：傾斜角及轉向角。
理想自行車的條件如下：
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
其运动方程可以用二個四階線性化常微分方程表示，或是二個耦合的二階微分方程表示，其傾斜角為
而轉向角方程為
其中
可以表示為以下的矩陣形式
其中
在理想及線性化的方程中，有許多和自行車幾何有關的參數（軸距、頭管角、各部份質量、輪徑等），但只有四個變數：傾斜角(lean angle)、傾斜角變化率（lean rate）、轉向角（steer angle）及轉向角變化率（steer rate）。這個方程已由許多獨立完成的數值模型驗證過。
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從方程式可以看出：自行車在側向位置類似倒單擺，在其支持點是由表示傾斜加速度、傾斜速度、傾斜角度的項控制，為轉向力矩的回授。傾斜加速度項的正負號和自行平衡的正負號恰好相反，在擺振（wobble）振盪中很重要。傾斜速度回授的正負號正確，和陀螺效應有關，和速度成正比，由前輪運動所主控。傾斜角度項是最重要的一項，主要是由曳距（trail）、前叉偏移量（rake）及前輪質心相對轉向角的偏移量有關。這三項都和複雜的自行車設計參數有關，有些也和速度有關。此自行車模型有些限制，可以再擴展，考慮輪胎的處理、車框以及駕駛者以及其相關的關係。也有文獻探討最佳的駕駛者穩定度控制，以及路徑追隨控制。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
可以繪出特定自行車，線性狀態方程式下的四個特征值（每一個對應一個狀態變數，即傾斜角、傾斜角變化率、轉向角及轉向角變化率）對前進速度的變化，以分析其简正模以及自穩定性。在右圖中，繪出前進速度從0–10 m/s範圍的特徵值。若所有特征值的實部（圖中深藍色線）都為負，自行車可以自穩定。若特征值有不為0的虚部，表示自行車會振荡。特徵值是對原點對稱的，因此自行車設計時，在前進速度某一範圍內可以自平衡，但在以相同速度後退時，無法自平衡。
在圖中有三個不同的速度點，自行車在這三個點的行為有明顯的變化：
在weave速度及傾倒速度（若兩者都存在的話）之間，有一段速度範圍內，自行車可以自穩定。在此例中，特徵值隨速度的變化如上，自穩定的速度範圍為5.3–8.0 m/s。第四個特徵值多半是穩定的負值，是前輪的castoring特性，是自行車在行進時傾向轉彎方向的能力。上述的理想模型中沒有擺振或後輪擺振的不穩定性。這些是輪胎和地面的交互作用或是其他自由度的運動所產生的。
自行車及摩托車的動力學 側向動力學
目前真實自行車的實驗證實了特徵值預期的迂迴擺動（weave）模態。也發現若速度超過6 m/s，輪胎的滑動以及框架彎曲（frame flex）的特性對側向動態的影響會比較小。上述計算特徵值的理想模型沒有考慮真實輪胎會產生的力矩，另外輪胎和路面之間的交互作用無法避免高速下傾倒（capsize）模態的不穩定，如同Wilson和Cossalter認為，真實世界所發生的情形一樣。
自行車和其他複雜旳機械一樣，有許多的模態：其基本的運動特性。模態可以分為穩定或不穩定，依自行車參數及前進速度而定。這裡提到的「穩定」指的是未受控的自行車只要維持速度，就可以繼續前進，不會倒下，而「不穩定」指的是未受控的自行車就算維持速度，最終仍然會倒下的情形。模式可以依其平衡穩定的速度，以及當時傾斜及轉向的情形而定。任何的自行車運動都是由許多模態組合而成，模態主要有三種：傾倒（capsize）、迂迴擺動（Weave）及擺振（wobble）。有一種稱為後輪擺振（rear wobble）的模態比較少見，多半也不穩定。
傾倒（Capsize）是指自行車沒有振盪，直接倒下的情形。傾倒時，不受控的前輪會轉向傾斜的方向，但轉向不足，無法使傾斜的情形減緩或停止，一直到傾斜角很大的時候為止，那時轉向角會轉向相反的方向。若自行車快速前進的話，傾倒的速率會很慢，因為傾倒不平衡的速度很慢，約是以秒為單位。對駕駛者來說很容易控制，其實上駕駛者也會在要轉彎前，刻意產生小幅的傾倒，以產生要開始轉彎需要的傾斜角。
大部份的自行車，在低速下的傾倒是可以穩定的，但若速度越低，穩定程度就會變差，最後會變不穩定。不過在許多自行車中，高速時輪胎和地面的交互作用已可以避免不穩定的傾倒。
迂迴擺動（Weave）一詞用來描述在車往左傾斜，往右轉向時的振盪（反之亦然）。自行車會受到轉向角（steering angle）、傾斜角以及方向角（heading angle）明顯變化的影響。此時，轉向角和方向角差180度，而和傾斜角差90度
依自行車幾何以及質量分佈不同，大部份的自行車在低速迂迴擺動時無法自行穩定。前進速度增加時，不穩定情形會改善，到一定速度就可以穩定了。前進速度增加時，振盪振幅會變小，但振盪頻率會變大。
擺振（Wobble）或速度擺振是描述一種主要在自行車前半部（前輪、前叉及握把）的快速振盪（約4–10 Hz）。若自行車撓性太高，後車架的yawing也可能會造成擺振。這種不穩定最常出現在高速時，類似賣場推車輪子、飛機起落架及汽車前輪會有的振盪。若透過調整速度、位置或是調整握握把的位置，很容易改善擺振情形，但若不調整，會讓自行車倒下。
擺振會在出現一些小幅不規則時出現，例如前叉的不對稱、讓輪子加速往某一側移動。車輪的恢復力和不規則的作用力恰好同步，輪子會因此轉向。若轉向阻尼不足，振盪會因此變大，最後系統會失效。若改變行進速度，讓自行車的剛性變高或是變輕，或是增加轉向的剛性，擺振頻率也會變化。
後輪擺振（rear wobble）是描述一種傾斜角和方向角幾乎同步，和轉向角差180度的振盪。振盪速率中等，在約6.5Hz振盪速率會到最大值。若速度上昇，後輪擺振會有很強的阻尼，最後自行車會快速倒下。
自行車設計參數在這些模態上的效果，可以由線性方程中特徵值的變化看出。在上述運動方程章節有進一步有關運動方程及特徵值的說明。以下是一些通用性的結論。
後車架及輪軸的側向剛性及扭轉剛性實際上會影響擺振模態的阻尼。長軸距、長曳距及較平的頭管角可以增加擺振模態的阻尼。若將摩托車前叉扭轉軸儘量放低，可以克服側向的抖動。
Cornering迂迴擺動的傾向會因為後輪懸吊阻尼的減弱而增強。Cornering、外彎剛度及後輪的鬆弛長度（relaxation length）對迂迴擺動的阻尼影響最大。前輪的相關參數影響較小。後輪的載重會放大迂迴擺動的傾向。不過後輪的載重若配合適合的剛性以及阻尼，可以減小擺振及迂迴擺動。
有個研究在理論上證明，在自行車轉彎時，若道路起伏剛好對應車輛速度以及其他參數，可能會在高速激發迂迴擺動模態，或是在低速激發擺振模態。若有有效的轉向阻尼，可以減小擺振。而駕駛者若比較輕，比較不會激發迂迴擺動模態。
自行車在跑步機行駛的情形理論上和在固定路面上行駛的情形相同。實際測試結果也是如此。目前已有設計特別為室內自行車訓練用的跑步機。自行車在滾筒上行駛的動力學是目前仍在研究的主題。
自行車及摩托車大致可分為四個主要部份（車架、前叉及二個輪子），看起來似乎是很簡單的機械，但由於其組成方式，使得分析相當困難。目前可以觀測到自行車在沒有陀螺效應的情形下仍可以行駛，但很多網路及書籍中仍會提到自行車是因為陀螺效應才能穩定的假說。
例如以下的文獻就有提到上述假設：
自行車及摩托車的動力學 縱向力學
自行車也會受到縱向力，以及縱向的運動。大部份的自行車，若前輪略為左彎或是右彎，整個後車架會略為前移，依後傾角及曳距而不同。若是有懸吊系統的自行車，會用trim來描述自行車的幾何構形，特別是自行車對煞車、加速、轉彎、傳動系統施力，以及空氣阻力的反應。
二個輪子所承載的重量和質量中心位置有關（這部份和駕駛者及行李的重量及位置有關），也和自行車的加減速有關。這稱為負載轉移或重量轉移，視文獻而不同。這種現象對自行車設計者及駕駛者是挑戰，但有時也是優勢。例如摩托車賽車手可以用此效應增加轉彎時前輪的摩擦力，在重剎車時設法減少前懸架壓縮量的想法也產生了許多摩托車前叉的設計。
總空氣阻力可以視為只作用在一個點上，稱為壓力中心。高速時，總空氣阻力會產生對後輪的力矩，使負載從前輪移至後輪。依自行車的車型不同，是否有安裝整流罩以及其位置，可能會產生空氣升力，可能減少前輪的負載，也可能增加其負載。
自行車及摩托車的動力學 縱向力學
自行車在靜止時在縱向是穩定的，但在特定的加速或減速條件下，可能會由穩定變為不穩定，歐拉第二運動定律可以分析地面產生的反作用力。例如軸距為，重心高度為，重心距後輪的水平距離為的自行車，在兩輪鎖死時，地面所產生的垂直反作用力為
（後輪）
（前輪）
其摩擦力為
（後輪）
（前輪）
其中是摩擦係數，是自行車和駕駛的總质量，是重力加速度。因此，若
意思是重心和前輪接觸點所連直線，對水平角夾角等於或超過以下角度
則後輪的正向力會為零，此時後輪不接觸地面，自行車會翻倒。
另外，若重心和前輪接觸點所連直線夾角小於以上角度（例如協力車、長軸距的臥式自行車或是汽車），前輪不太可能產生足夠讓車輛翻倒的剎車力矩。意思是可以輪胎和地面產生的最大摩擦力進行減速，若摩擦係數是0.8，剎車的減速到可以到0.8 g，比一般的自行車最好的剎車情形還要多40%。《自行車科學》（Bicycling Science）的作者David Gordon Wilson指出這代表一般自行車跟在汽車後面時，有因為緊急剎車而撞上汽車的風險。
自行車及摩托車的動力學 縱向力學
而機車可以由後輪產生夠大的剎車力矩，使前輪離開地面，此一動作稱為蹺前輪。其分析方式類似，由重心位置相對後輪接觸點、摩擦力及剎車力矩決定是否會蹺前輪。自行車的剎車力矩小很多，不過也會出現類似情形，若在踏板上提供動力時，重心夠後面、多高，或是騎乘者向後傾斜，就有可能讓使前輪離開地面。
地面的角度也會影響上述的計算。上述條件都一樣，在上坡時蹺前輪的風險降低，而下坡時的風險會比較高，這是在機車拉豪比賽時的主要考量因素之一。
駕駛者剎車是目的是要改變駕駛者和自行車總重m的速度，會產生在行駛方向上的反向加速度a。F=ma，加速度會在質量m上產生往前的慣性力F。
剎車的加速度a可以由初始速度u、最終速度v、經過時間t求得。方程式u - u = at意味者
加速度越大，改變速度需要的時間越短。若加速度是在路面條件上可允許的最大加速度，剎車距離s也會是最小值，s = ut - 1/2 at2，當a是最大值，t是最小值時，s會是最小值。
自行車及摩托車的動力學 縱向力學
二個車輪的剎車力分佈會依地面條件、車輪的重量分佈而定。總剎車力不會超過駕駛者和自行車總重，和輪胎和地面摩擦係數μ的乘積，mgμ >= Ff + Fr。若Ff除以Nf的值超過μ，或Fr除以Nr的值超過μ，就表示有打滑的情形，後輪打滑對側向穩定度的影響比較小。
在剎車時，慣性力ma是往進行方向，和剎車力f不一定共線，會將m轉向f的方向。這個停轉矩（overturning moment）會和mg產生的轉矩平衡。
考慮任意時間下，相對於前輪接觸點的轉矩：
其他因素：
摩擦係數μ的數值會因為以下因素而影響：
自行車大部份的剎車力是來自前輪。如以上分析所述的，若自行車剎車系統夠強大，後輪很容易打滑，而前輪可以產生夠大的剎車力，甚至會讓車輛和騎士以前輪為軸心旋轉。此時後輪離地，若車輛沒有翻倒，則稱為蹺後輪。不過較低或是較長型的車輛，例如cruiser motorcycles或臥式自行車。前輪比較容易打滑，可能會失去平衡。若沒有失去平衡，可以依照車輛的幾何、重心位置以及最大摩擦係數計算最大的剎車性能。
自行車及摩托車的動力學 縱向力學
若車輛的前叉有懸吊，特別是伸縮叉管，會因為往下的力增加而壓縮懸吊系統，使車輛的前面變低。這稱為「俯衝煞車」（brake diving）。有一種騎車的技巧，利用剎車時所增加的往下力量，此技巧稱為循迹刹车。
前輪煞車力的限制因素有：
若自行車直立，在乾燥柏油路面上，煞車系統很好，騎乘者的俯仰位置可能會是限制因素。騎乘者和車輛的重心在前輪和地面接觸點後60公分，上方120公分，煞車減速度可以到0.5 g（5 m/s2）。若騎乘者讓重心往後往下，可能可以有更大的煞車減速度。
不過大部份便宜的自行車前輪煞車不夠強壯，因此在行駛時，煞車本身會成為限制因素。便宜的懸臂剎車，以及羅利式側拉剎車嚴重限制了剎車力。在濕的路面上效果更差。在非正常路面上行駛時，常有前輪打滑的情形。泥濘、水或是路上鬆動的石頭都會降低煞車力，不過粗胎在不規則的路面上抓地力較好，煞車力的影響較少。在轉彎時也常會有前輪打滑的情形，不論是否在正常路面上都是如此。向心加速度會增加輪胎和地面的接觸力，若產生的摩擦力超過一定值，就會有打滑的情形。
因為後輪正向力會在剎車過程中減少，後輪的煞車最多約可以產生0.25 g（~2.5 m/s2）的減速度。若只有後輪煞車的車輛都有類似問題，例如只有山車煞車的自行車，以及沒有其他剎車機制的单速车。以下的情形會需要後輪剎車。
專家的建議不一，從「一開始前後輪一起剎車」
到「正常軸距的自行車，最快讓自行車停下的方式是讓前輪急剎到後輪快到離開地面的程度，依道路條件、駕駛者的技術、最大可能減速度下需要的摩擦力而不同。
自行車及摩托車的動力學 懸吊系統
自行車可能只有前輪或後輪有避震系統（懸吊系統），也有可能兩輪都有，或是兩輪都沒有，若有避震系統，多半會在中心對稱面上，不過有些會考量其側向的可撓性。避震系統的目的是減少駕駛者受到的震動、維持車輛和地面的接觸、在意外輾過物體時減少動量損失、減少因為路面不平造成的衝擊力，並且維持車輛trim。懸吊系統主要的參數有剛度、阻尼比、簧上質量及簧下質量，以及輪胎特性。煞車、加速度、傳動系統的力也會引發懸吊系統的反應。例子包括自行車上的bob及踏板回踢，機車上的軸效應，自行車和機車上的squat和brake dive。
自行車及摩托車的動力學 振動
自行車及機車振動的研究包括其來源，例如引擎平衡、轮胎平衡、地面、空气动力学、車輛的傳動及摩擦、以及振動對車輛、駕駛者及安全性的影響。振動分析中很重要的是比較系統的基本頻率以及可能振動源的振動頻率。若二者接近，表示可能會出現共振，讓振動的振幅持續變大。振動阻尼器設計時，一方面需要在特定方向（例如垂直方向）有隨受力變形的順應性，但又不能犧牲動力傳動以及轉向（扭转）需要的框架剛性。另一個和振動有關的問題是可能會因為金屬疲勞而讓零件失效。振勳對駕駛者的影響有不適、失去平衡、手-手臂振動症候群（續發性的雷諾氏症候群）及全身振動。在車輛上使用振動設備量測，可能不一定準確，而且不容易閱讀。
機能正常的自行車，會出現振動的主要原因和其行駛的路面有關。其處理方式包括輪胎的氣壓避震，以及傳統的自行車懸吊，也有其他新的技術讓振動傳送到駕駛者之前，可以耗散振動。這些技術包括有材料（例如碳纖維強化聚合物），或是自行车车架（例如自行車前叉、座管、自行車車把、或是彎曲的自行車立叉）、凝膠車把、坐墊，或是一些特殊的配件，例如特製的Zertz，或是崔克自行車公司的Buzzkills。
自行車及摩托車的動力學 振動
摩托車的振動來源除了路面以外，摩托車的引擎及輪子若沒有平衡，也可能造成振動。製造商會用許多方式來減少振動，或是用阻尼來耗散振動。這些作法包括有平衡軸、橡膠引擎支架及轮胎平衡。振動產生的問題也造成售後零件及系統相關產業的產生。附加組件包括有摩托車車把配重、隔離腳蹬以及引擎曲轴。高速時的摩托車及騎士會偶到空氣力學上的翼撲或沖擊顫振。這可以用改變空氣流動的主要零件來調整，例如加裝機車擋風玻璃。
自行車及摩托車的動力學 實驗
為了驗證或是反證許多有關自行車動力學的假說，已進行了許多的實驗。
潜江市博物馆
30°24′10″N 112°53′40″E﻿ / ﻿30.40271°N 112.89442°E﻿ / 30.40271; 112.89442
潜江市博物馆，位于中华人民共和国湖北省潜江市章华大道24号，是潜江市最大的公立博物馆、三级博物馆。
潜江市博物馆 沿革
1984年设立，隶属于潜江市文化局。1991年，馆舍落成，仿古民族建筑，面积2600平方米。馆藏历史文物1800余件，革命文物280件，有章华台遗址出土文物、东周青铜器，以及公元前535年楚灵王宫殿，还有李汉俊遗物、曹禺用过的物品等。2013年，博物馆被国家文物局评定为三级博物馆。
伯納迪塔·卡塔拉
伯納迪塔·莱昂尼多·卡塔拉（英語：，1958年2月18日—2020年4月2日），是一名菲律宾外交官。她曾經擔任菲律宾驻香港总领事和驻黎巴嫩大使。
卡塔拉在1993年加入菲律宾外交部，曾經先后被派驻到东南亚国家联盟、驻马来西亚大使馆和驻印尼大使馆。2014年至2017年，她是菲律宾驻香港总领事。担任总领事期间，卡塔拉成功帮助在港菲傭争取禁止雇主要求菲傭进行高危的工作如清潔窗戶。
2017年，她成为驻黎巴嫩大使。2020年4月2日凌晨，她在贝鲁特因患上2019冠狀病毒病而病逝。
沒有才能
沒有才能（英語：antitalent）是於2020年出道的男女混聲演唱組合，由畢業於花蓮高中的裴拓、碩美和來自花蓮女中的若欣所組成，創造出屬於Z世代流行輕饒舌的風格與題材。
沒有才能 團名來由
一開始在想團名的時候團員們沒什麼想法，「沒有才能」其中一位團員碩美的哥哥於自家地下室看見三位團員使用簡陋的設備錄製「還是要有長頸鹿才能」，便隨口嘴砲一句：「你們那麼爛，就叫沒有才能好啦。」裴拓就決定將「沒有才能」作為團名，意指不理會他人的嘲笑及不看好，才能實踐自己的夢想，沒有才能無所不能。 裴拓說：「每個人都經歷過不那麼耀眼、無法得到掌聲、曾覺得自己『沒有才能』的過程，但等待適當的時機及場合，找到一群能夠認同自己的人，你的『沒有才能』就是種真正的才能。」「若是我們真的很強，團名還是叫沒有才能，代表我們很謙虛，如果我們很弱，叫沒有才能，那也很合理，怎麼解釋都通，是個進可攻、退可守的團名。」
沒有才能 演藝事業
沒有才能於2019年創作了花蓮高中的畢業歌曲「還是要有長頸鹿才能」。自拍的歌曲MV在YouTube上獲得百萬點擊記錄；稱霸街聲排行榜長達九個月，成為當時最快攻榜的Hip-Hop榜冠軍，與2019年度歌曲第三名，成為2019年最火紅的高校畢業歌。
南福岡站
南福岡站（日语：／ Minami-Fukuoka eki */?）是位於福岡縣福岡市博多區壽町二丁目，九州旅客鐵道（JR九州）的鹿兒島本線車站。車站編號為JB03。
鹿兒島本線多數列車的司機會在此站進行交班。此站設有待避線（下行:2號月台，上行:4號月台或5號月台），設有多班列車在此站等待特急通過。由於車站鄰接南福岡車輛區，因此設有列車會在待避線進行列車結併與分離。另外，當發生列車故障時，會在此站交替另一架列車。
另外在上行待避線中，是從南福岡站下一站春日站離站時已經分離本線路軌，並在離開南福岡站後直至與西鐵天神大牟田線立體相交點前才匯合本線。
南福岡站 車站構造
車站是一座地面車站，從東邊的車站大廈起順序設有2面4線的島式月台和1面1線的單式月台。
車站曾設有木造車站大樓，但在1994年（平成6年）被縱火使燒毀，當時臨時設置了臨時車站大樓。並在1999年（平成11年）重建為一座車站大廈，當中包括此站的車站大樓。車站大廈是一座鋼筋混凝土建築物，樓高9層，第1至2層是商店，第3至9層為出租公寓。閘口位於第2層。車站鄰接JR九州內最大型的車廠——南福岡車輛區。在5號月台後方可看到多列電動列車停泊中。車站沒有春日市一方（西方）的出入口，這是由於車站（車輛區）西方是陸上自衛隊福岡駐屯地，因此前往春日市均繞過車站兩端的平交道。在舊車站大樓曾經設有TRANDOR，在重建車站大樓時結業。此站也曾經設有一些商店包括Mister Donut。在重建後，TRANDOR遷移至車站大廈第1層的Fresh南福岡內。車站第1層是「驛町1丁目南福岡（前FRIESTA南福岡）」，設有MaxValu Express、TRANDOR、如水庵等商店。
南福岡站 車站構造
車站引入了自動廣播系統，曾經車站使用國鐵九州管轄範圍內才使用，所謂「Karakara鐘」。
此站是一座直營車站，設有綠色窗口，以及「JR九州旅行」旅行社。車站可以使用「SUGOCA」IC卡。另外，此站位於JR特定都區市內制度中，「福岡市內」的車站，同時為鹿兒島本線中最南的「福岡市內」車站。
南福岡站 使用狀況
在2018年（平成30年）度，1日平均乘車人次為10,216人，在JR車站上排第13。
南福岡站 車站周邊
車站周邊設有商店街和密集的風俗店，俗稱「雜餉隈Health街」。但是當地居民要求警察打擊風俗店，使風俗街消失了。
南福岡站 巴士路線
車站前設有巴士站。（路線資料截至2020年3月21日。均由西日本鐵道運行）
除了以上路線，在筑紫通上設有「南本町」巴士站，設有以下巴士路線停靠。（路線資料截至2020年3月21日）
南福岡站 站名的由來
南福岡站原本是計劃建設在雜餉隈附近，因此在啟用時車站名為「雜餉隈站」（日语：）。在南福岡電車區啟用時，還未設有前往「雜餉隈」的列車。另一方面，由於此站為難讀車站名稱，加上地名的知名度低因而改名。當時，由於車站鄰接南福岡電車區，因此改名為南福岡站。
另外，西日本鐵道一直設有雜餉隈站，一直只有普通列車停站。
南福岡站 其他
此站由於設有列車進行待避，以及乘務員進行交班，使停車時間較長。加上鄰接的南福岡車輛區出入車廠的車輛需慢駛。因此，在博多一方的「相生平交道」被名為「不會開的平交道」。
「相生平交道」上的行車道路是福岡縣道49號大野城二丈線。在早上和黃昏通勤時段中，經常發生由於等待列車通過需造成的交通堵塞。從前曾經為了解決交通堵塞，計劃在興建隧道越過鐵路線，但是平交道東邊部分居民對於此立體相交工程表示不贊成，因此工程沒有開始。當地居民要求建設行人天橋使行人或單車使用者不需要等待通過平交道，但是行人天橋沒有設置升降機。使現時汽車、嬰兒車、購物車及弱勢道路使用者還需要使用平交道，沒有輕減負擔。
另一方面，從博多方向回廠的不載客列車中，首先需進入上行待避線月台，然後進行折返，向博多方向前往引上線，再而再次折返，進行南福岡車輛區內。這個入廠路俓最少經過3次「相生平交道」。而車輛區內若需要車輛替換，出入車廠時，列車暫時會停在平交道上，因此需要作出改善。為了減少經過平交道次數，正在計劃在側線北邊，由現時只可連接上行路軌，改為加設連接下行路軌，使用複式交分道岔，但是現段階還未有最終定案。
南福岡站 相鄰車站
九州旅客鐵道
鹿兒島本線
■快速、■區間快速
博多（00）－（部分停笹原（JB02））－南福岡（JB03）－大野城（JB05）
■區間快速（只有部分列車停站）、■普通
笹原（JB02）－南福岡（JB03）－春日（JB04）
翁長庸
翁長庸（1616年9月2日—1683年7月10日），字玉宇，號山愚，直隸蘇州府常熟縣人，清朝政治人物。
翁長庸 生平
順治三年（1646年）丙戌科江南鄉試舉人，四年（1647年）丁亥科二甲第三十五名進士。授戶部山東司主事，榷蕪湖關，遷山東鹽運司濱樂分司同知，十四年（1657年）任丁酉科山東鄉試同考官，升長蘆鹽運使，遷河南布政使司參政，秩滿當遷按察使，因不願典獄致仕歸里，康熙二十二年（1683年）卒。
潜江日报
30°24′55″N 112°53′32″E﻿ / ﻿30.41534°N 112.89234°E﻿ / 30.41534; 112.89234
《潜江日报》（CN42-0006），原名《潜江报》，是潜江日报社负责出版发行的报纸，流通范围主要在中华人民共和国湖北省潜江市，是当地最大的报纸。
潜江日报 沿革
《潜江日报》是中国共产党潜江市委员会的机关报。1956年8月1日，报纸创刊，初名《潜江报》，当时是中共潜江县委机关报，五日刊。1961年1月21日停刊。1993年1月1日复刊。2001年1月，报纸更名为《潜江日报》。日报社位于湖北省潜江市章华中路5号。
黑金町 (屏東市)
黑金町為屏東市在台灣日治時期的一個行政區，分為三丁目，於1939年4月1日設立，為屏東市的21個町之一，位於屏東車站一帶。其於阿緱街在1918年提出的町名改正構想中已出現，町名來自町內的鐵道設施。黑金町的範圍為現今地籍的新街段一至三小段，大約為必信里、崇智里、崇禮里、大同里、厚生里北側、建國里北側和擇仁里北側。
千歲町 (屏東市)
千歲町為屏東市在台灣日治時期的一個行政區，於1939年4月1日設立，為屏東市的21個町之一，位於萬年溪南側。其於阿緱街在1918年提出的町名改正構想中已出現，町名來自「萬年橋」。千歲町的範圍為現今地籍建國段和萬年段東側，大約為萬年和永安里。
新高德站
新高德站（日语：／ Shin-Takatoku eki */?）是一個位於日本栃木縣日光市高德，屬於東武鐵道鬼怒川線的鐵路車站。車站編號為TN 53。
新高德站 車站結構
島式月台1面2線的地面車站。上下行列車可進行列車交會。
月台有效長度可停靠六輛編組，現行班表的特急有「鬼怒（僅142號）」、「「Revaty鬼怒」「Revaty會津」」停靠本站（2017年4月21日改點取消鬼怒全列車的停靠，但2020年6月6日的改點增停142號。）。
站房在線路東側，有天橋通往月台。
月台與頂棚是下野電氣鐵道時代的1929年（昭和4年）改軌時所建，是鬼怒川線近代化所保存下來的建築物。現以「東武鐵道新高德站月台及頂棚」指定為國家登錄有形文化財（建造物）。
新高德站 使用人數
2017年度的1日平均上下車人次為336人。
新高德站 相鄰車站
東武鐵道
鬼怒川線
■特急「自由鬼怒」「自由會津」停靠站
□快速「會津山特快」、■區間急行、■普通
大桑（TN 52）－新高德（TN 53）－小佐越（TN 54）
東武鐵道
矢板線
新高德－西船生
翁大中
翁大中（1638年10月13日—1706年4月7日），字林一，號靜庵，直隸蘇州府常熟縣人，清朝政治人物。
翁大中 生平
康熙十六年（1677年）丁巳科順天鄉試舉人，三十六年（1697年）丁丑科二甲第三十名進士。授上杭縣知縣，四十一年（1702年）任壬午科福建鄉試同考官，四十五年（1706年）卒。
單獨行為
單獨行為（德語：；日語：），亦稱為一方行為或單方行為，係指依權利主體一方單獨之意思表示即可成立之法律行為。
恐怖旅馆626
《恐怖旅馆626》（英语：）是由恐怖旅馆626制作组创造的一款真人版探索类游戏。
恐怖旅馆626 玩法
玩家扮演一个睡醒后，发现自己正躺着一个陌生的旅馆里的人，出于警觉，主角认为旅馆里的一切都十分的不安全，于是他便简单的穿上了衣服，跑出了屋子。但是屋外的四周却安静的可怕。
游戏是以第一人称为方式进行冒险。
并且这个游戏只能在晚上六点到早上六点才能玩。
恐怖旅馆626 情节
男主醒来后，他发现自己正躺在一个陌生的旅馆里，出于警觉，他决定离开这里，但是离开这里的时候，他却遇到了很多诡异的事情，
最后，在他的努力下，他终于离开了这家旅馆，但是，当他刚上车准备逃跑的时候，却发现车后有一个人……
恐怖旅馆626 开发与影响
2012年，该游戏因故停止运营。它曾带动了旅游业发展。
春日站 (福岡縣)
春日站（日语：／ Kasuga eki */?）是位於福岡縣春日市春日原北町五丁目，九州旅客鐵道（JR九州）的鹿兒島本線車站。車站編號為JB04。
春日站 (福岡縣) 車站構造
本站為跨站式站房的地面車站，設有2面2線的相對式月台。上行月台鹿兒島一方設有中性區。此站是由JR九州服務支援管理的業務委託車站，設有指定席劵發售機、自動閘機及可以使用「SUGOCA」IC卡。不過因精簡人手，2022年3月12日起停用綠色窗口，改為全面使用指定席劵發售機。
春日站 (福岡縣) 利用狀況
在2018年（平成30年）度，1日平均乘車人次為4,743人。
以下為近年1日平均上下車、乘車人次列表：
春日站 (福岡縣) 車站周邊
車站位於春日市東北方，距離春日市政廳約250米。車站周邊設有許多住宅區，也設有三葉草廣場和福岡県營春日公園等公共設施。距離車站500米外設有商業設施，該處設有西鐵春日原站。車站上與縣道56號立體相交。車站出入口連接縣道56號。
春日站 (福岡縣) 相鄰車站
九州旅客鐵道
鹿兒島本線
■快速、■區間快速
通過
■區間快速（只有部分列車停站）、■普通
南福岡（JB03）－春日（JB04）－大野城（JB05）
潜江市中心医院
30°25′07″N 112°53′36″E﻿ / ﻿30.41874°N 112.89335°E﻿ / 30.41874; 112.89335
潜江市中心医院，原称潜江县人民医院，是中华人民共和国湖北省潜江市的一个公立医院。
潜江市中心医院 沿革
1949年9月筹建潜江县人民医院，1950年1月1日在小南门一家民房开业。1951年1月，改为潜江县人民政府卫生院。1955年，院址迁至大南门关家花园，修建门诊部和病房。1958年底，改称潜江县第一人民医院（第二人民医院设在周矶，1961年撤销）。1961年9月，复名潜江县人民医院。1985年，建成面积为7400平方米的五层主体住院大楼。2008年，新建的潜江市中心医院住院大楼正式投入。2017年10月12日，潜江市中心医院揭牌升级为三级乙等医院。
翁與之
翁與之（1635年8月5日—1688年8月7日），字曰可，一字𡴾瞻，號層崖，江蘇常熟縣人，順治十七年庚子科舉人，康熙三年甲辰科進士，官廣東澄海縣知縣
竹園町 (屏東市)
竹園町為屏東市在台灣日治時期的一個行政區，於1939年4月1日設立，為屏東市的21個町之一。竹園町的範圍原屬屏東市的歸來大字，其町名來自糖廠內的名勝「瑞竹」。竹園町的範圍為現今地籍福光段，大約為光華里、一心和義勇里。
推銷員之死
推銷員之死是亞瑟·米勒創作的一部戲劇，此外也可以指：
推銷員之死 (1951年電影)
推銷員之死 (1961年電影)
推銷員之死 (1966年美國電影)
推銷員之死 (1966年英國電影)
推銷員之死 (1968年電影)
推銷員之死 (1985年電影)
推銷員之死 (1996年電影)
推銷員之死 (2000年電影)
推銷員之死 (單曲)，收錄於《大毁灭者》
香港歌手 張子丰 推銷員之死 (單曲)，收錄於《死亡三部曲》
大野城站
大野城站（日语：／ Ōnojō eki */?）是位於福岡縣大野城市白木原一丁目，九州旅客鐵道（JR九州）的鹿兒島本線車站。車站編號為JB05。本站位於大野城市，在國鐵時代博多至鳥栖之間設有通過此站的普通列車，後來使用人次急增，現時快速列車停此站。
大野城站 站名由來
在1961年（昭和36年）10月1日，此處由號誌站升級至車站，名為白木原站。另一方面，西日本鐵道大牟田線（現時：天神大牟田線）已經設有白木原站，由於西鐵一方沒有把車站改名，因此同時設有2座「白木原站」，此情況使使用者造成混淆（兩站相距約750米）。隨後國鐵一方的白木原站在1987年（昭和62年）4月1日改為由JR九州營運，並於1989年（平成元年）3月11日改名為大野城站。
「春日號誌站」的春日是來自鄰近的春日神社因而得名。「白木原」方面，這是來自朝鮮半島的新羅（日语：／）國（白木原的平假名也是「」），該處有許多來自朝鮮半島的新羅人前往此站居住，因而得名。「大野城」是來自大野城的古代山城而得名。
大野城站 車站構造
本站是設有跨站式站房的地面車站，設有2面2線的相對式月台。此站是由JR九州服務支援管理的業務委託車站，設有綠色窗口和自動閘機。車站可以使用「SUGOCA」IC卡。
大野城站 使用狀況
在2018年（平成30年）度，1日平均乘車人次為8,353人，在JR車站上排第20。車站使用人次一直增加，在2004年度更突破1萬人。
以下為近年1日平均上下車、乘車人次列表，當中數據是來自以下三處：
大野城站 車站周邊
車站東出口周邊為住宅區和公寓。而西出口周邊設有九州大學筑紫校園與福岡縣立春日高等學校等教育機構。此站距離西鐵天神大牟田線白木原站東邊約750米，設有大野城市社區巴士連接兩處。
大野城站 巴士路線
東出口
西出口
曾經在東出口迴旋路中設有西鐵巴士二日市白木原線，在2000年廢止。現時，由相同路線「小圓號」（大城路線）替代。
大野城站 曾經存在的美軍基地關係
在1946年（昭和21年）6月10日，此處建設了春日號誌站。當時為太平洋戰爭後的時期，該號誌站附近設置了分支點，分支路線為美軍春日基地專用線。。專用線中設有貨物列車專用月台，主要用作起貨物之用。基地當時是位於國鐵鹿兒島線以西，佔用了春日市前身的春日町和大野城市前身的大野町部分範圍，日本人原則上不能進入該基地。隨後在1961年（昭和36年）10月1日，春日號誌站升級為白木原站，由於上述提及西邊設有基地，因此當時沒有西出口。基地在1972年6月歸還給日本，基地遺址變成了九州大學和福岡縣立春日高校。而專用線、貨物專用月台和周邊基地設施歸還後成為國有用地。而基地近年還有部分設施（包括月台）還存在，在2010年前，開始設興建行人路。截至2012年，部分遺址建設了站前停泊單車場和國家公務員大野城宿舍，使基地剩餘遺留下來的設施不復見。
大野城站 相鄰車站
九州旅客鐵道
鹿兒島本線
■快速、■區間快速
南福岡（JB03）－大野城（JB05）－二日市（JB08）
■區間快速（只有部分列車停站）、■普通
春日（JB04）－大野城（JB05）－水城（JB06）
小川町 (屏東市)
小川町為屏東市在台灣日治時期的一個行政區，分為二丁目，於1939年4月1日設立，為屏東市的21個町之一。其於阿緱街在1918年提出的町名改正構想中已出現，町名來自流經町東南側的「蕃仔埔溪」（今萬年溪）。小川町的範圍為現今地籍楠樹腳段一至二小段，大約為勝豐里、慶春里、金泉里、平和里南側和楠樹里南側。
本町 (屏東市)
本町為屏東市在台灣日治時期的一個行政區，分為二丁目，於1939年4月1日設立，為屏東市的21個町之一。其於阿緱街在1918年提出的町名改正構想中已出現，町名緣由是因此區域為屏東最早開發之處。本町的範圍為現今地籍舊街段一至三小段，大約為武廟里、端正里和大同里北側。
推銷員之死 (1951年電影)
《推銷員之死》（英語：）是拉斯洛·拜奈代克執導、1951年上映的一部美國劇情片，改編自同名劇作。它共獲得四個金球獎和一個沃爾庇杯最佳男演員獎，此外還獲得五個奧斯卡獎提名。