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雀姬 角色介绍
纱夜(配音：种崎敦美)
致力于提升雀力的高中女生，一板一眼的麻将部部长。喜欢可爱的东西。
老板娘(配音：佐藤利奈)
雀姬麻将馆的老板娘。坚称自己只是个普通的老板娘，开著一家普通的麻将馆。
陈(配音：杉田智和)
背景成谜的高大男人，似乎和老板娘是旧识。偶像是周润发。
安洁莉娜(配音：佐藤利奈)
家里蹲的天才少女，除了来雀姬麻将馆打牌之外几乎不外出
小棠(配音：桑原由气)
无论从哪种意义上看都很特殊的少女。才不是在cosplay。
孟青(配音：杉田智和)
在麻将馆打工的数学系大学生，性格和善，坚信科学麻将天下第一。
朵拉(配音：种崎敦美)
正值中二年纪的少女。但除了这一点外，是个意外老实的好孩子。
小枫(配音：五十岚裕美)
职业FPS电竞玩家，休息时为了放松而开始打网络麻将，没想到沉迷其中。
南宫唯(配音：桑原由气)
麻将世家的大小姐，奉家族之命来到雀姬麻将馆和所谓“平民雀士”交流学习。
钦托山
钦托山（法語：，法語發音：[mɔ̃te.t͡ʃinto]；科西嘉语：）是法国科西嘉岛的最高峰。
该山海拔2,706（8,878英尺），是欧洲最著名的山峰之一。
清泉节
清泉节，即苏乃孜（“苏”的意思是“水”，“乃孜”指祭祀活动:51），是中国新疆哈密地区伊吾县下马崖的一个传统节日，每年6月初举办，以整修水利、节约用水为目的，2007年列入新疆维吾尔自治区非物质文化遗产名录和伊吾县“伊水文化旅游节”旅游项目:61。
下马崖夏季极其炎热，地表用水缺乏，但地下水资源丰富，当地人每年都要挖地下水渠来获取饮用水，这是清泉节产生的根本原因。:52
清泉节 历史
清泉节的具体起源日期已经不可考证，当地人传说是18世纪中期拜城的维吾尔族人奴鲁孜叔侄三人前往关内经商时，路过下马崖，看到当地的清泉和野骆驼、野驴、野黄羊，觉得是一个适宜定居的地方，所以决定不再经商、他们接来拜城的家人，在这里住下来。这也是“下马崖”的来历。某一年大旱，人们向天祈祷，于是从地底涌出清泉，为了纪念这件事，故有清泉节。:53
清泉节 形式
它在每年六月由当地耆老主持，具体日期传统上一般是6月8日。他们在主麻日宣布清泉节的准备活动:55，组织当地人准备食物、筹备百家宴（乃孜阿亚）、捐赠物资、品尝清泉，也会有木卡姆和麦西热甫演出:51。2007年成为伊吾县“伊水文化旅游节”旅游项目后，日期定为6月9日。:63。
實況旅人
《實況旅人》，是由遊戲熵所製作的电子角色扮演游戏，2020年5月7日於Android和iOS平台上發布。
實況旅人 遊戲內容
該遊戲作品是一款模擬社群平台運作的關卡式冒險角色扮演遊戲，玩家在遊戲中會扮演一名實況冒險者並操作一個名為「哈普書」的擬真社群平台，並與其他非玩家角色在平台上互動，透過互動的方式玩家可以獲得冒險資訊以及代表冒險關卡的主題標籤，使用主題標籤後玩家即可進入冒險關卡冒險，並同時培養自己的角色以及推進遊戲劇情。進入冒險後角色也會開啟實況功能，並在實況中獲取觀眾的贊助，以成為百萬實況主為目標，但不同的觀眾觀看直播後也會有不同樣的正負面評價。遊戲中玩家身處於重度的社群平台使用國，因此玩家也需面對社群平台常發生的網路輿論、群眾獵巫（網路霸凌）或者是同溫層效應等各種現實世界也會發生的社群網路問題。
實況旅人 遊戲內容
遊戲劇情中在講述主角身處在一個名為歐伏來王國（Kindom Ohfly）的國家中，這個國家的國王因為年事已高，需要他人繼承王位，而他養育的兩名兒女正好擁有繼承王位的資格，依照國家繼承王權的規制，只要社群訂閱數最高的繼承者即可取得王權。同時，國內也盛傳著只要社群訂閱數越高，而有幸讓繼承者在貼文上欽點的話，等到繼承者繼承王位時就可以加封進爵，因此也吸引了許多實況冒險者開始在社群平台實況以讓自己所支持的繼承者能夠在這個王位爭權的浪潮下獲得支持，而王國的許多大臣們也在這樣的浪潮下各懷鬼胎、蠢蠢欲動。
巴伐利亚公国
巴伐利亞公國（德語：）在6世紀到8世紀位於墨洛溫王國東南部的邊境地區。巴伐利亞部落定居此地，並由從屬於法蘭克下的公爵所統治。在9世紀後期加洛林帝國衰落期間，一個新的公國從這個地區建立起來。它成為東法蘭克（日後演變成德意志王國和神聖羅馬帝國）的部落公國之一。
公元十世紀，德意志王國在奧托王朝執政時期正處於內部鬥爭。976年，巴伐利亞大片土地被析出，建立新的卡林西亞公國，公國領地面積大大減少。1070年至1180年間，巴伐利亞再次強烈反抗神聖羅馬皇帝，尤其是韋爾夫公爵家族。在韋爾夫王朝和霍亨斯陶芬王朝之間的最後衝突中，獅子亨利公爵被皇帝腓特烈巴巴羅薩取締並沒收了他的巴伐利亞和薩克森領地。腓特烈隨後將巴伐利亞交給維特爾斯巴赫家族，該家族之後一直領有巴伐利亞直到1918年。巴伐利亞公爵在1623年的三十年戰爭期間被提升為選帝侯。
巴伐利亚公国 地理
中世紀的巴伐利亞部落公國涵蓋了今天的德國東南部和奧地利沿多瑙河的大部分地區，東邊邊界沿萊塔河與匈牙利親王國接壤。它包括現代巴伐利亞州的「老巴伐利亞」地區，以及諾德高藩侯國的土地（即後來的上普法爾茨），但不包括施瓦本和法蘭克尼亞地區。976年卡林西亞公國從巴伐利亞中析出導致了大片東阿爾卑斯山脈領土的喪失，這些地方包括現今奧地利的克恩頓州和施蒂利亞州，以及鄰近現代屬斯洛文尼亞的卡尼奧拉地區。巴伐利亞東面的奧地利藩侯國——大致對應於現今的下奧地利——同樣在1156年被提升為公國。
接著幾個世紀內，在前巴伐利亞部落公國的領地之上進一步被分裂成數塊不同領土，並獲得了帝國直轄采邑的地位，例如提洛伯國或薩爾茨堡采邑主教區等。從1500年開始，這些帝國政治體中有一些成為神聖羅馬帝國巴伐利亞行政圈的成員。
巴伐利亚公国 歷史
古巴伐利亞公國的起源可以追溯到公元551/555年。編年史家約達尼斯在他所著的《哥特史》中寫道：「士瓦本人居住的那個區域東面有巴伐利人，西面有法蘭克人...」
直至第一個巴伐利亞公國的結束，所有公國統治者都是阿吉洛爾芬家族的後裔。巴伐利亞人隨後向東沿著納布河，由諾德高藩侯國（後來稱為上普法爾茨）直到恩斯河，以及向南越過布倫納山口直到阿迪傑河上游地區（現今南蒂羅爾）的大片區域進行殖民。第一位有記載的巴伐利亞公爵是法蘭克人阿吉洛爾芬家族的後代加里巴爾德一世，他從555年開始作為一個高度獨立於墨洛溫王朝的附庸統治當地。
巴伐利亚公国 歷史
在公國的東部邊界，亦日漸發生變化。568年西日耳曼倫巴第部落從潘諾尼亞平原遷徙到意大利北部，原居地被阿瓦爾人佔據。同一時期，西斯拉夫部落捷克人亦越過波希米亞林山在公國相鄰領土建立定居點。大約在743年，巴伐利亞公爵奧提洛將卡蘭塔尼亞（大致相當於後來的卡林西亞邊疆區）斯拉夫人部落的王爵收為附庸，這些部落王爵曾要求奧提洛提供保護以抵禦入侵的阿瓦爾人。當時大部分獨立的阿吉洛爾芬公爵的住所都位於雷根斯堡，位於多瑙河河畔的前羅馬兵營城堡「卡斯特拉-雷金納」（Castra Regina）。
巴伐利亚公国 歷史
在基督教化期間，在724年之前，主教聖高比寧為後來的弗賴辛教區奠定了基礎；七世紀的聖基利安在曾是公國北部法蘭克尼亞地區的傳教士，隨後此地由圖林根公爵統治，波尼法爵於742年在此建立了維爾茨堡教區。在鄰近萊希河以西的阿勒曼尼亞（士瓦本）領地，奧格斯堡是主教的所在地。當波尼法爵於739年建立帕紹教區時，當地可以已經存在早期基督教的信仰。在南部，聖人魯珀特於696年建立了薩爾茨堡教區，時間可能發生在他於雷根斯堡為巴伐利亞公爵特奧多受洗，成為「巴伐利亞的使徒」之後。798年教宗良三世創建巴伐利亞教省，薩爾茨堡作為都主教，雷根斯堡、帕紹、弗賴辛和薩比奧納（後來的布雷薩諾內）作為附屬教區。
巴伐利亚公国 歷史
隨著在加洛林王朝統治下法蘭克帝國的崛起，此前在墨洛溫王朝統治下巴伐利亞公爵所享有的自治權被削弱，隨後更被終止。716年，加洛林王朝併入了北部的法蘭克尼亞土地，這些土地以前屬於圖林根公爵，維爾茨堡的主教由此地獲得了主導地位。在西方，卡洛林宮相卡洛曼於746年坎斯塔特大屠殺中鎮壓了阿勒曼尼人最後一次的叛亂。最後一個被併入的部落公國是788年的巴伐利亞，此前公爵泰西羅三世曾試圖通過與倫巴底人結盟來維持他的獨立，但沒有成功。查理曼對倫巴底王國的征服導致了泰西羅的垮台，他於788年被罷免。從那時起，巴伐利亞由法蘭克的地方長官統治，首先其中有格羅爾德，他從788年到799年管治巴伐利亞。
通過建立對巴伐利亞的直接統治，法蘭克人與鄰近的阿瓦爾人引發了衝突。當時，巴伐利亞東部邊界，位於恩斯河，朝向阿瓦爾河。早在788年，阿瓦爾人就曾經入侵巴伐利亞，但法蘭克-巴伐利亞軍隊擊退了他們，然後對鄰近位於恩斯河以東多瑙河沿岸的阿瓦爾人地區發起了反攻。雙方在伊布斯河附近的伊布斯平原（德語：）發生戰鬥，阿瓦爾人在那裡遭受了重大損失（788年）。
巴伐利亚公国 歷史
為了確保巴伐利亞的東部邊界安全，並解決其他政治和行政問題，查理曼於同年（788年）秋天親自來到巴伐利亞。在雷根斯堡，他召開了一次議會並規範了有關巴伐利亞邊境各郡（邊疆區）的問題，從而為未來在東部的行動奠定了基礎。790年，阿瓦爾人試圖與法蘭克人和談，但未能達成協議。
巴伐利亞隨後成為法蘭克人對抗阿瓦爾人的主要基地，戰爭從791年開始。由查理曼親自率領一支龐大的法蘭克軍隊從巴伐利亞越過恩斯河進入阿瓦爾人領土，並兵分兩路開始沿多瑙河前進。但阿瓦爾人沒有積極抵抗，法蘭克軍隊很快就到達了潘諾尼亞平原的門戶維也納林山地區。由始至終雙方都沒有發生過決定性的戰鬥，因為阿瓦爾人在法蘭克軍隊進攻之前就逃跑了。
法蘭克人獲得了新的東部地區，特別是恩斯河和維也納林山之間的地區，極大地確保了巴伐利亞地區的安全。該領土起初被置於巴伐利亞長官格羅爾德（卒於799年）的管轄之下，之後被改組為邊境單位，被稱為「（巴伐利亞）東部邊疆區」（拉丁語：）。它為巴伐利亞的東部邊界提供了安全保障，同時確保了法蘭克屬地巴伐利亞和潘諾尼亞的之間的主要交通。
巴伐利亚公国 歷史
在他817年的《帝國詔令》中，查理曼大帝的兒子繼任皇帝虔誠者路易試圖維持加洛林帝國的統一：在他死後，帝國權力將會傳給他的長子洛泰爾一世，弟弟們將獲得從屬領地。從825年開始，日耳曼人路易在其權力中心的領土上稱自己為「巴伐利亞國王」。當兄弟們在843年凡爾登條約瓜分帝國的時候，巴伐利亞成為在國王日耳曼人路易統治下東法蘭克的一部分，876年路易死後將巴伐利亞國王頭銜遺贈給了他的長子卡洛曼。卡洛曼的親生兒子卡蘭塔尼亞的阿努爾夫在前卡蘭塔尼亞土地上長大，在他父親於880年去世後獲得了卡林西亞邊疆區並於887年成為東法蘭克國王。卡林西亞和巴伐利亞是他的權力中心，雷根斯堡是他的政府所在地。
主要由於巴伐利亞人的支持，阿努爾夫得以在887年與胖子查理一決高下，並在次年確立自己當選為德意志國王。899年，巴伐利亞由童子路易統治，在其統治期間匈牙利人持續入侵劫掠巴伐利亞。在907年7月5日，幾乎整個巴伐利亞部落都在普萊斯堡戰役中被強大的馬扎爾人所消滅，一般認為在此役之後，巴伐利亞對這些入侵的抵抗逐漸減弱。
巴伐利亚公国 歷史
在童子路易統治期間，繼承大片巴伐利亞領地的沙伊恩伯爵利奧波德，為了保衛巴伐利亞在其東南邊境建立了卡林西亞邊疆區，並加以統治。907年的普萊斯堡戰役中利奧波德亦戰死，他的兒子阿努爾夫，被人稱為「惡人」，召集了部落的殘餘並與匈牙利人議和，並於911年成為巴伐利亞公爵，將巴伐利亞和卡林西亞統一到他的治下。德意志國王康拉德一世在阿努爾夫拒絕承認他的國王地位時攻擊阿努爾夫但沒有成功。
加洛林王朝對東法蘭克的統治於911年結束，當時阿努爾夫的兒子，國王童子路易去世，無嗣。中央權力機構的終止加強了德意志部落公國的分裂。與此同時，東法蘭克面臨來自匈牙利入侵的威脅，尤其是在恩斯河以外的巴伐利亞東方邊疆區（marchia orientalis）。907年，巴伐利亞藩侯利奧波德的軍隊在普萊斯堡戰役中慘敗。利奧波德本人在戰鬥中陣亡，他的兒子惡人阿努爾夫繼承了公爵頭銜，成為利奧波丁王朝的第一位巴伐利亞公爵。然而，東方邊疆區仍被匈牙利人佔領，潘諾尼亞的領地也永久地丟失了。
巴伐利亚公国 歷史
然而，巴伐利亞公爵的過度自信在新成立的德意志王國中一直成為爭執的起源：阿努爾夫公爵的兒子埃貝哈德於938年被國王奧托一世罷黜；他的弟弟貝特霍爾德繼位。948年，國王奧托最終剝奪了利奧波丁家族的權力，並改任命他的弟弟亨利一世為巴伐利亞公爵。已故貝特霍爾德公爵的幼子，亨利三世，僅被騙地被授予巴伐利亞行宮伯爵的職位。954年，利奧波丁家族通過加入國王奧托的兒子士瓦本的魯道夫的叛亂來試圖最後一次奪回權力，亦最終失敗。
巴伐利亚公国 歷史
952年，公爵亨利一世還得到了意大利的維羅納邊疆區，這是奧托一世從意大利國王貝倫加爾二世手中奪取的。他仍然必須應對匈牙利人的威脅，直到955年奧托一世於萊希菲爾德戰役獲勝，威脅才得以解除。馬扎爾人撤退到萊塔河和摩拉瓦河以外，促成第二波德意志 東向移民運動，日耳曼人進入今天的下奧地利、伊斯特拉和卡尼奧拉地區。儘管巴伐利亞由薩克森王朝庶系分支奧托王朝的後裔亨利一世統治，但巴伐利亞公爵與德意志（自962年起: 帝國）宮廷的衝突持續：976年，皇帝奧托二世廢黜了他叛逆的堂兄巴伐利亞的亨利二世 並在前巴伐利亞領土上建立了卡林西亞公國，將其授予利奧波丁家族前巴伐利亞行宮伯爵亨利三世，他也成為了維羅納藩侯。雖然亨利二世在985年與奧托二世的遺孀賽奧法諾和解並重獲公國，但巴伐利亞公爵的權力卻因法蘭克尼亞巴奔堡家族的崛起而進一步削弱，後者以東方邊疆區藩侯的身份統治奧地利，並日漸變得越來越獨立。
巴伐利亚公国 歷史
最後一位來自奧托王朝的公爵，亨利二世的兒子亨利三世，於1002年當選為羅馬人民的國王。在不同時期，公國維持自亨利開始的薩利安繼承傳統，與德意志國王組成共主邦聯，公國由從屬國王的公爵，甚至由皇帝的兒子繼承。這一時期見證了許多巴伐利亞貴族家庭的崛起，例如安代克斯伯爵家族或維特爾斯巴赫家族。1061年，皇太后普瓦圖的阿格尼絲任命薩克森伯爵諾特海姆的奧托為巴伐利亞公爵，以獲得其支持。儘管如此，她的兒子，國王亨利四世卻在之後編造錯誤的理由將公國再次沒收，最終導致了1073年的薩克森叛亂。亨利將巴伐利亞託付給維羅納藩侯埃斯特家族的後代韋爾夫，韋爾夫之後開創巴伐利亞的韋爾夫王朝，在接下來的一百一十年間斷地統治著公國。
只有在1070年亨利四世確立韋爾夫王朝對巴伐利亞的統治後，巴伐利亞公爵的影響力才重新浮現。這一時期的特點是皇帝和教皇之間的敘任權鬥爭。韋爾夫王朝通過支持教皇的立場加強了其統治。
巴伐利亚公国 歷史
在國王選舉中韋爾夫家族與霍亨斯陶芬家族的衝突最終導致霍亨斯陶芬家族的康拉德三世成為德意志國王，亦令巴伐利亞於1139年被改授予巴奔堡王朝。巴伐利亞的士瓦本地區在霍亨斯陶芬家族統治期間大部分地區都還是鄉郊地區。巴伐利亞的法蘭克尼亞地區則逐漸成為霍亨斯陶芬家族的權力中心。通過建立班貝格教區，法蘭克尼亞獲得了維爾茨堡主教的主導地位。霍亨斯陶芬家族的新統治者腓特烈巴巴羅薩試圖與韋爾夫家族和解，並於1156年交還了除東方邊疆區外的原巴伐利亞公國地區予韋爾夫家族的獅子亨利。
獨立出來的「東方邊疆區」是巴奔堡家族統治下擁有特權的新建公國，這個公國日後將成為奧地利的核心。獅子亨利統治巴伐利亞期間建立了許多城市，包括1158年建立了慕尼黑。但由於他同時兼領薩克森和巴伐利亞兩個公國，他擁有的強大勢力令他很快再次與腓特烈巴巴羅薩發生衝突。之後隨著獅子亨利的被流放和1180年施蒂利亞地區從巴伐利亞中分出作為私人公國，巴伐利亞這個所謂年輕的部落公國時代亦正式終結。
巴伐利亚公国 歷史
從1180年到1918年的七百多年時間，維特爾斯巴赫家族都是巴伐利亞的統治者，起初作為公爵，後來成為選帝侯和國王。1180年當巴伐利亞行宮伯爵奧托六世被授予巴伐利亞公爵身份，成為奧托一世的時候，維特爾斯巴赫家族並不富有。在接下來的年頭裡，家族透過不斷的購買、婚姻和繼承，才令家族的財富顯著增加。新獲得的土地不再作為封地分封出去，而是由家族自己的僕人管理。此外，其他強大的家族，例如安代克斯伯爵家族，也在這一時期絕嗣消失。奧托的兒子路易一世於1214年被封為萊茵行宮伯爵。
與當時其他許多政府不同，維特爾斯巴赫王​​朝並沒有長子優先繼承權。因此1255年巴伐利亞的土地被分裂為上巴伐利亞，與普法爾茨和諾德高（首府設在慕尼黑）和下巴伐利亞（首府在蘭休特和布格豪森）。時至今日，上巴伐利亞和下巴伐利亞仍然存在區別（參見行政區）。
儘管在短暫的統一後再次分裂，但自從1328年第一位出身維特爾斯巴赫家族的路易四世被選為神聖羅馬皇帝之後，在他的帶領下巴伐利亞的權力達到新高。家族新獲得了勃蘭登堡地區（1323年）、蒂羅爾（1342年）、低地省分荷蘭、澤蘭和弗里斯蘭以及埃諾（1345年），然而這些土地卻在他的繼任者治下失去了。1369年，蒂羅爾地區因簽訂謝爾丁條約而落入哈布斯堡王朝之手。1373年盧森堡緊隨其後，1436年荷蘭諸郡歸入勃艮第。1329年的帕維亞條約中，皇帝路易四世分割了家族內對普法爾茨地區的擁有權，將其分為萊茵-普法爾茨（亦即後來所謂的上普法爾茨）以及仍屬巴伐利亞內的下普法爾茨。並因此選帝侯的繼承權被轉移至萊茵-普法爾茨一系。而對於薩爾茨堡，隨著巴伐利亞公爵在1275年承認對其統治的局限性，巴伐利亞能夠繼續控制該區的時間進入了最後階段。當薩爾茨堡大主教於1328年頒布了自己的國家法律時，薩爾茨堡隨即成為神聖羅馬帝國內一個基本獨立的國家。
在十四和十五世紀，上巴伐利亞和下巴伐利亞被多次細分。1392年的分裂後共存在四個公國：巴伐利亞-施特勞賓、巴伐利亞-蘭茨胡特、巴伐利亞-因戈爾施塔特和巴伐利亞-慕尼黑。這些公爵經常互相發動戰爭。巴伐利亞-慕尼黑公爵阿爾布雷希特四世於1503年通過蘭茨胡特繼承戰爭和長子繼承制統一了巴伐利亞。然而，巴伐利亞原本位於蒂羅爾的領地庫夫施泰因、基茨比爾和拉滕貝格於1504年丟失了。
儘管1506年曾經頒布法令，但阿爾布雷希特四世的長子威廉四世仍被迫在1516年將巴伐利亞的一部分授予他的兄弟路易十世，這一個安排一直持續到1545年路易去世為止。威廉遵循維特爾斯巴赫家族傳統反對哈布斯堡王朝的政策，直到1534年他在林茨與匈牙利和波希米亞國王斐迪南一世簽訂了條約議和。雙方的聯繫在1546年得到加強，當時皇帝查理五世在施馬爾卡爾登聯盟戰爭期間獲得了公爵的幫助，查理五世向威廉承諾在某些情況下他可以繼承波希米亞王位，以及普法爾茨選侯享有的選帝侯資格。威廉在關鍵時期也做了很多工作來確保巴伐利亞繼續信守天主教。改革教義這個時候已經在公國內取得了可觀的發展，公爵因應情況從教皇那裡獲得了對主教區和修道院的更大權力。之後他採取措施鎮壓宗教改革者，其中許多人被放逐。1541年他邀請耶穌會士進入巴伐利亞，並讓因戈爾施塔特耶穌會學院作為他們在德國的總部。威廉於1550年3月去世，他的兒子阿爾布雷希特五世繼位，他娶了斐迪南一世的女兒。在他統治巴伐利亞初期，阿爾布雷希特向仍然強大的宗教改革者做出了一些讓步；但大約在1563年，他改變了態度，贊成特利騰大公會議的諭令，並推進反宗教改革的工作。隨著教育工作逐漸轉移到耶穌會士手中，新教在巴伐利亞的推展被有效地阻止了。
阿爾布雷希特的兒子，繼任公爵威廉五世，接受了耶穌會教育並對耶穌會教義表現出強烈的狂熱。他於1583年替其兄弟恩斯特獲得了科隆大主教席位，從此這一職位由維特爾斯巴赫家族所擁有長達200多年。1597年，他讓位給給他的兒子馬克西米利安一世。
馬克西米利安一世一繼位就發現公國負債累累，混亂不堪，但他之後十年的強盛統治令巴伐利亞產生了顯著的變化。財政和司法系統得到重組，公務員階層和全國衛隊組織成立，幾個小地區被歸於公爵的管轄之下。結果是公國的團結和秩序使得馬克西米利安能夠在三十年戰爭中發揮重要作用；較早時候，他獲得了上普法爾茨和選帝侯的頭銜，維特爾斯巴赫家族的先祖們自1356年以來就一直享有這些頭銜。當時的巴伐利亞選侯國由大部分現今的上巴伐利亞、下巴伐利亞和上普法爾茨地區組成。
甲州街道站
甲州街道站（日语：／ Kōshū-Kaidō eki */?）是位於日本東京都日野市，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT09。
甲州街道站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為8,665人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
備註
甲州街道站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
柴崎體育館（TT10）－甲州街道（TT09）－萬願寺（TT08）
甲州街道站 參考資料
多摩單軌電車1日平均使用人數
多摩單軌電車統計資料
東京都統計年鑑
多美麗
《多美麗》（英語：）是香港歌手鄧紫棋的一首歌曲，收錄於她的第七張專輯《摩天動物園》。歌曲結合流行、電子舞曲元素，描述友達以上戀人未滿時刻，曖昧不明階段時的美麗。
多美麗 創作背景
《多美麗》作為專輯第十一首歌曲，使用了強烈的合成器音效，象徵蝴蝶，描述的是珍貴的事通常都是抓不住的，並感謝一路上幫助自己的人。
多美麗 音樂影片
音樂影片預告片於5月19日發佈，2020年5月20日於YouTube首播，音樂影片取景自摩納哥的蒙地卡羅。
萬願寺站
萬願寺站（日语：／ Manganji eki */?）是位於日本東京都日野市萬願寺，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT08。此站附近並無名為「万願寺」的寺廟。
萬願寺站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為7,956人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
備註
萬願寺站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
甲州街道（TT09）－萬願寺（TT08）－高幡不動（TT07）
萬願寺站 參考資料
多摩單軌電車1日平均使用人數
多摩單軌電車統計資料
東京都統計年鑑
柴崎體育館站
柴崎體育館站（日语：／ Shibasaki-Taiikukan eki */?）是一個位於日本東京都立川市柴崎町六丁目，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT10。
柴崎體育館站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為2,200人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
柴崎體育館站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
立川南（TT11）－柴崎體育館（TT10）－甲州街道（TT09）
電動車電池
電動車電池（英語：，簡稱：）是用在純電動車和或混合动力汽车上提供電動機能量的充電電池。
目前常見的电动车电池是较高容量的锂离子电池，同時也有較大的功率重量比和能量密度。相較於液態燃料而言，大部份電動車電池的比能（單位重量可提供能量）仍然過低．因此增加了車輛的重量，也降低其可行駛的里程。使用镍钴锰酸锂的Li-NMC電池是目前電動車上最常用的電池，磷酸铁锂电池（LFP）的使用量也在上昇，在2023年佔電動車市場的41 %:85。磷酸铁锂电池較重，但價格較便宜，也比較耐用。第一台電動客車使用的是鈉離子電池（Na-ion），其優點是完全不需關鍵原物料。
電動車電池
電池的成本佔電動車總成本中相當的比例，截至2019年 (2019-表达式错误：无法识别标点符号“月”。)，雖電動車電池的材料更依賴回收材料，每千瓦小時的電池成本已比2010年降了87%。電池也是電動車對環境負面影響的主要原因。此產業的成長已讓大家重視，要確保道德的電池供應鏈，其中有許多挑戰，也是重要的地緣政治議題。電動車電池中使用到的钴金屬，也是化石燃料提煉中需要的材料，如何將電動車電池中的鈷減量是目前研究的主要目標。已開發許多在Li-NMC電池中取代鈷的材料，在實驗室測試的比能可以到800Wh/kg。
2023年對電動車電池的需求已超過750 GWh。電動車電池的電量比傳統燃油車負責啟動、點火和照明的汽车蓄电池要大很多。2023年電動車內電池的電量從21至123 kWh不等，平均是80 kWh。
電動車電池 電動車電池分類
到2024年為止，锂离子电池（LIB）（包括鋰鎳錳鈷電池（Li-NMC）、鋰鐵電池（LFP）以及鎳鈷鋁酸鋰（Li-NCA）電池）主控了電動車市場。2023年全球電池的總產量有2000 GWh，其中有GWh用在電動車上。大部份是由中华人民共和国生產，在2023年的產量增加了45 %:17。鋰離子電池由於其高能量密度及長使用壽命，已成為電動車主要使用的電池種類。鋰離子電池最早是為筆記式電腦以及消費性電子所開發（以及商品化）的。近年來的電動汽車使用一些改良過的鋰離子電池，犧牲其比能及比功率，但在防火、環境友善、快速充電以及長壽命上提昇。這些改良過的鋰離子電池有較長的壽命，例如有一層碳纳米管的鋰電池（SWCNT），其機械強度、抗退化能力都有提昇，而且壽命較長 。
電動車電池 電動車電池分類
镍钴锰酸锂是最常见的三元锂电池，因其能量密度高可以提供良好的電池性能，自從2010年起已成為電動車電池的全球標準。不過有使用關鍵原物料，因此也有環境相關的問題。傳統的Li-NMC電池因為對溫度敏感，低溫性能不佳，以及性能隨壽命退化等問題，使用量已明顯下滑。傳統的Li-NMC電池因為其揮發性的電解液、有高氧化性的金屬氧化物、陰極SEI層遇熱不穩定等問題，若被刺破或是不當處理有可能會起火。早期的電池在低溫下無法供電也無法充電，需配合加熱器才能正常工作。
以磷酸铁锂（LFP）为基础的电池的比能較NMC電池小，但比較便宜、比較安全，也比較可持續使用，其中不需要關鍵原物料锰和钴。
自從2023年起，磷酸铁锂电池已成為中華人民共和國的領先技術，但在歐洲和北美的市佔率仍低於10%.:86。磷酸铁锂电池是電網儲能裡使用的主要電池。
钛酸锂电池（LTO）本身很安全，可減少熱失控的風險，在寛溫度範圍內都可以有效運作。LTO电池的充放電週期可以超過一萬次，而且對電荷的接收能力很好，因此可以快速充電。不過其能量密度比其他锂离子电池要低。
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鈉離子電池完全避免了關鍵原物料。因為钠是鹽水的組成成份之一，較鋰容易取得，預估此種電池的價格會比較低。許多中華人民共和國電池製造商在2024年初開始交付第一款的鈉離子電池 。分析師認為這特別適用在小型的電動車、電動自行車以及三輪輪椅。
以下是正在開發的電池。
鉛酸電池是最便宜的電動車電池，也是二十世紀最常見的電動車電池。鉛酸電池的技術很成熟、容易取得，而且低成本。早期的電動車會使用鉛酸電池，例如1996年通用汽車的原始版本EV1。鉛酸電池可以分為兩種：負責車輛引擎發動點火的電池（汽车蓄电池），以及深循環電池，後者可持續像叉車及高爾夫球車等電動載具的動力。深循環電池也是娛樂用載具中的輔助電池，不過深循環電池的充電方式不同，需要多段充電。若放電放到電量低於50%，會縮短電池壽命。鉛酸電池需要檢測電解液的量，運行中會釋放氫氣和氧氣，因此偶爾需要補充水份。使用鉛酸電池的電動車，每一次充電可以行駛130 km（81 mi）。
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目前已將鎳氫電池（NiMH）視為是成熟的技術。其充電和放電的效率（60–70%）較鉛酸電池低，但其比能為30–80 Wh/kg，比鉛酸電池高很多。鎳氫電池若正確使用，其壽命非常的長，例如在混合動力車輛以及第一代的NiMH Toyota RAV4 EV已運行了十年，里程超過100,000英里（160,000）仍可以正常運作。早期的鎳氫電池有著高自放電、充電週期不穩定，以及在冷天氣時的效能不佳等缺點。新一代的低自放電鎳氫電池已大幅改善，在自放電問題及低溫下性能甚至比一般鋰離子電池更好。
GM Ovonic生產鎳氫電池，用在第二代的EV-1中，Cobasys開發了幾乎一樣的電池（十個1.2 V 85 Ah NiMH 電池串聯，和Ovonic的十一個電池不同）。在EV-1中的運作相當良好。大型汽車鎳氫電池的專利權限制了近年來車輛上的鎳氫電池使用。
鈉鎳氯電池或稱為Zebra電池，用熔化的四氯铝酸钠（NaAlCl4）為電極。Zebra電池是比較成熟的技術，其比能是 120 Wh/kg。因為電池要加熱才能使用，在天氣冷時使用，除了因為加熱需要耗費的額外成本外，對性能的影響不大。Zebra電池曾用做Modec商用车辆的電池。Zebra電池的充放電循環可以超過1000次，而且沒有毒性。Zebra電池的缺點包括比功率較低（<300 W/kg），需要將電極加熱到270 °C（518 °F），會消耗一些能量，在長程的能量儲存上會是問題，而且也是潛在的危險。
以下是早期電動車曾使用過的電池：
電動車電池 電池成本
2010年時，丹麦技术大学花了美金一萬元購買了經認證，電量有25 kWh的電動車電池（US$400/kWh）。在十五個電池供應商中，只有二家可以提供有關品質以及消防安全相關的必要技術文件。在2010年估計不到十年之後，電池價值就會降到當時的三分之一以下。
電動車電池 電池成本
根據美国国家学院在2010年進行的研究，鋰離子電池組的成本大約是1,700美元/千瓦·時可用能源，考慮插電式混合動力車-10需要約2.0 kWh，而PHEV-40需要8 kWh，製造商在PHEV-10電池組上的成本約為3,000美元，PHEV-10電池組上的成本則是14,000美元。麻省理工科技評論估計2020年時電動車電池組的成本約在每千瓦小時225美元到500美元之間。2013年
美國節能經濟委員會的研究指出電池成本從2007年的1,300美元/kWh降到2012年的500美元/kWh。美國能源部設定其贊助電池研究的目標成本，在2015年時是300美元/kWh，2022年時則是125美元/kWh。電池技術進步以及產量提昇帶來的成本下降，可以提昇插電電動車相較於傳統內燃機車輛的競爭力。全世界在2016年的鋰離子電池產量對應的電力有41.57 GW⋅h。
大部份電動車製造商拒絕討論有關電池組價格的細節，因此實際成本仍有爭議，也有許多的懷疑。不過通用汽車在2015年在其年度全球商務會議上表示：他們預期鋰離子電池組的成本在2016年時，會降到145美元/kWh，比許多分析師的預估都要低。通用汽車也預期在2021年底時的成本是100美元/kWh。
根據彭博新能源財經（BNEF）2016年2月的研究，電池價格自2010年起跌了65%，自2015年起算，跌了35%，到達350美元/kWh。研究的結論是電池價格的趨勢會讓大部份國家沒有政府補助的電動車，和傳統汽車一樣，一般大眾可以負擔。BNEF預計在2040年，長里程的電動車會低於22,000美元（美金幣值以2016年的水準為準）。BNEF預計電池價格在2030年時會低於120美元/kWh，隨著新化學技術的使用，之後會降的更低。
電動車電池 電動車和燃油車的比較
電池研究者Poul Norby在2010年時表示，他相信為了要衝擊燃油車輛的市場，鋰離子電池的比能要加倍，而價格需從2010年的US$500/kWh，降到US$100/kWh。花旗集團則認為是US$230/kWh。
豐田Prius 2012年版電動車的官網宣稱充電後的里程數可到21（13英里），電池容量為5.2 kWh，里程及電量比值為4（2.5英里）/kWh，而Addax（2015年款）多功能車已可以到110公里（68.5英里），里程及電量比值為7.5公里（4.6英里）/kWh.。
電池電動車的里程及電量比值可以到5英里（8.0）/kWh。雪佛兰沃蓝达若用輔助動力單元（小的車上發電機）作動力來源，且熱效率有33%，預計可以達到50 MPGe，相當於12 kWh的電能可行駛50英里（80），每英里需要的電能是240瓦時。
電動車電池 電動車和燃油車的比較
曾任美國能源部長的朱棣文估計40英里時程的電池費用會從2008年的美金12000元，降到2015年的美金3600元，在2020年會再降到美金1500元。相較於傳統的燃油車，锂离子电池、鋰離子聚合物電池、铝空气电池及锌空气电池的比能足以高到有夠理想的充電後里程數以及充電後次數。
各種成本都很重要。其中一個議題是採購成本，另一個則是擁有者的總成本（包括燃料或電力）。2015年時，電動車的初始採購成本比燃油車高，但後續運行的成本較低，在少數的例子中，電動車的總成本比燃油車低。
根據Kammen等人在2008年的研究，若電池價值從US$1300/kWh降到約US$500/kWh，新混合動力車輛對消費者而言有成本上的優勢（因電池增加的價格可以用日後持續節省的能源支出中賺回來）。
2010年時，日产聆风的電池組生產成本為US$18,000。在聆风上市時，日產的初始生產成本為US$750/kWh（針對24 kWh電池）。
電動車電池 電動車和燃油車的比較
麥肯錫季刊在2012年時以五年車輛擁有總成本為基礎，連結電池價格以及汽油價值，估計油價的US$3.50/gallon對應電池價格的US$250/kWh。麥肯錫在2017年估計若電池組價格到US$100/kWh（約在2030年可以達成），電動車就具有成本上的競爭力，並且預計電池組在2020年的價格為US$190/kWh。
通用汽車在2015年10月的年度全球商務會議上預估：2016年時鋰離子電池的價格會是US$145/kWh。
車輛路程考量是指電動車輛在充電後可行駛的里程和一般內燃機車輛的平均值（500或310英里）相當，電池的比能需大於1 kWh/kg。里程越長表示電動車輛在不再充電的情形下可以行駛更長的距離。
日本和歐盟的官方在討論要聯合開發先進的電動車可充電電池，以減少溫室氣體的排放。日本電池供應商GS-YUASA表示，開發一次充電後可以讓電動車行駛500（310英里）的電池，在技術上是可行的。夏普和GS Yuasa是日本的太陽能廠商以及電池廠商，會因合作而獲益。
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為電動車所設計的電池組很複雜，會依製造商以及特別需求而有許多的變化。不過都包括了許多簡單的機械及電子系統，以達到電池組需提供的基本機能。
實際的電池可能會依製造商不同，有不同的化學成份、實體外形以及大小。電池組都是由電池並聯及串聯整合，以達到要求的電壓以及電荷需求。一部電動車中的所有電池組，其中可能包括上百個電池。每一個電池的電壓約在3-4伏特，依其化學組成而定。
為了製造及組裝方便，這些電池會以較小的數量先整合成模組。幾個模組再整合成電池組。每一個模組內的電池都是以銲接方式相聯，以提供使用時電流流動的路徑。模組也可能加入散熱機構、溫度感測器及其他元件。大部份的情形下，電池模組也可以用电池管理系统（BMS）來監控電池模組產生的電壓。
電池組會有一個主保險絲，在短路條件下會限制流過的電路。也有"service plug"或"service disconnect"可以移除，讓電池分為二個電氣隔離的二部份。在service plug移除後，電池組表面的金屬接點不會有高電壓，不會造成維修人員的危險。
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電池包中也可能會包括繼電器或是接觸器，控制各電池包中的供電分布。大部份情形至少有二個繼電器，分別接在正端和負端的接頭和設備電源之間，讓電池可以提供大電流給電動車。有些電池包設計也有透過緩衝電阻提供額外的充電路徑，使控制系統充電，或是有額外控制繼電器，可提供電源給AUX輔助電源。由於安全考慮，其繼電器都是不通時會閉合的。因為安全考量，這些的繼電器都是常開型的繼電器。
電池包中也可能有許多溫度、電壓及電流感測器。從感測器蒐集資料，以及驅動電池包中的繼電器，都是用電池管理單元（BMU）或电池管理系统（BMS）處理。BMS也負責和電池以外的其他車輛單元進行通訊。
電動車的電池必須定期充電。充電的電力來源多半是輸電網路（在家中充電，或是用路邊或是停車場的充电桩），電力可能是由其他的能源所轉換，例如火力發電廠、水力發電、核動力、燃氣發電等。不論是家庭用電或是輸電網路的能源，也有可能是來自太阳能光伏、風能或是微水力發電，這些發電方式的好處是可以減少全球变暖的效應。
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若有適當的電力來源，電池在充電速率適當，一小時內充電量低於其電量的一半（0.5 C），電池可以維持較長的壽命，因此電池充滿的時間最好是二個小時以上，不過就算是較大電量的電池，也可用快速充電的方式充電。
家庭充電的充電時間會受到家用交流電源插頭與插座的輸出功率限制，除非有特殊的電力配線有可能有較大的電力。美國、日本以及其他家用電壓是110V的國家，一般家用插頭的輸出功率是1.5kW。若是像歐洲，家用電壓是230 V的國家，可以提供7到14 kW的電力，（單相及三相 230 V/400V，400V是相間電壓）。在歐洲，400 V（三相230V）的電網越來越普及，這是歐洲新住宅因為安全規定不會有天然氣管線，因此需要的電力也就比較大。
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像特斯拉Model S、Renault Zoe及宝马i3等電動車，可以在快速充電站內30分鐘將電充到80%。例如Tesla Model 3 Long Range若是用250 kW的Tesla Version 3 Supercharger充電，電量從2%開始充電，對應里程6英里（9.7 km）），可以在27分鐘內充電到80%，對應里程240英里（390 km）），相當於充電一小時後可以行駛520英里（840）。
充電設備可以用二種方式進行充電。一種是直接用導體連接充電設備和電動車，稱為傳導式耦合，此作法可以簡單到像將有市電的插頭接到防水的插座中，電線是可承受高電流的導線，且接頭有絕緣，避免使用者誤觸高壓電。現在的有線充電標準有美國的SAE J1772（IEC 62196，第一類）。歐洲汽車製造業協會（ACEA）選擇了VDE-AR-E 2623-2-2（IEC 62196，第二類）。
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另一種作法是無線充電。會將無線充電座放在車的特定位置，充電座中有变压器，車的特定位置也有變壓器。無線充電座置入後形成封閉的磁路，因此可以提供電力和電池組。有一種無線充電系統是將一個繞組放在車的下方，其他的則在車庫的地上。無線充電的好處是沒有裸露的導體，因此沒有電擊傷的風險（不過有線充電配合互鎖機制，特殊的連接器以及接地漏电保护插座，安全程度也相近）。無線充電將部份充電元件放在車外，因此可以減輕車重。在一份豐田汽車提出的無線充電資料中，他們指出無線充電和有線充電的總成本差異不大，不過在福特汽車提出的有線充電資料中，有線充電比較有成本優勢。
截至2020年4月年 (2020年4月-Missing required parameter 1=month!)，全世界有93,439個地方有充電站，共有178,381個充電椿。
電動車可以行駛的里程和使用電池的種類及數量有關。車輛的車型及重量，以及地形、天氣及駕駛者的省油技術會影響傳統內燃車車輛的行駛里程，也會影響電動車的行駛里程。電動汽車能量轉換的性能也會受到許多因素影響，包括電池的化學：
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有些電池在低溫時，其内阻會顯著上昇，因此會造成電動車里程的顯著降低，電池壽命也會明顯減少。
對電動車的製造商而言，如何在里程及性能、電池電量以及重量、電池種類及價格之間取捨，是非常困難的問題。
配合交流系統或是進階的直流系統，再生制動將能量再儲存回電池，可以在沒有完全停車的極端條件下，延長50%的里程。若是在都市駕駛，可以延長10%至15%的里程，在高速駕駛下，延長里程很短，幾乎可忽略。
電池電動車（包括公車及卡車）若在特殊情形下，希望充電後有較長的行駛里程，但平時只要短程行駛，又不希望因此增加車重，可以加掛拖車發電機或動力拖車。已放電的拖車可以在路途中更換為充飽電的拖車。
有些電動車可能可以搭配內燃機拖車，變成混合動力車輛。
電動車也可以加裝電池拖車（trailer），上面有額外的電池組可以供電，此作法可提昇整體的行駛距離，但也會增加阻力造成的損失，增加重量轉移效果，減少循跡性能力。.
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另一種取代充電的方式是將沒有電（或幾乎沒有電）的電池換成已充飽電的電池。這稱為電池交換，也簡稱為換電，一般也會有專門的設備（換電站），可以取下設備中已充飽電的電池，換為車上沒有電的電池。台灣的Gogoro機車己有二千六百座換電站。
換電站的好處有：
換電站的缺點有：
鋅-溴電池可以用加入液體的方式增加電力，不需透過連接器充電，可以節省時間。
電動車電池的生命週期若已接近尾聲（其充放電能力已經減退，不適合電動車供電用）可以用在其他的應用中，例如公車的電池組、大樓的備用電源、家庭備用電源、太陽能發電或是風力發電機的供電穩定裝置、電信中心以及資料中心的備用電源、叉車供電、電動摩托車以及電單車的電源等。電動車電池的降級回收再使用需要專門的逆向物流。Alexander Kupfer在奧迪汽車負責可持續產品管理以及循環經濟，曾提到需要開發「共用的接口介面，讓固定式的能源管理系統可以控制電動車的電池。」這類的介面可可以提供儲存管理系統通訊的介面，不受電池廠牌的影響。需要和電源儲存設備的供應商共同開發此一介面。
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太平洋瓦電公司（PG&E）曾建議電力公司可以購買用過的電動車電池，作為電源備援以及負載調控用。他們提到這些電池可能不適合用在電動車上，但殘餘電量仍有相當的量。
電動車電池在應用時，會用數個電池，依需求的電壓及安培小時組成電池組，提供所需要的能量。電動車的車池會慢慢老化，有可能會需要更換，在考慮電動車主的延伸成本時，需要考慮其使用年限。其老化速率和很多因素有關。
電池放電深度是電池在可以達到其額定充放電週期的條件下，建議放電的比例。深周期鉛酸電池的放電深度建議不要超過20%。
在實際應用中，有使用镍氢电池的Toyota RAV4 EV，已行駛超過100,000英里（160,000公里），電池的老化不太明顯。
和镍氢电池比較，鋰離子電池比較脆弱，就算沒有使用，其儲電能力也會漸漸減退。镍氢电池的儲電能力不太容易降低，考慮儲電能力，其價格較相關儲電能力的鋰離子電池便宜，但重量較重。
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依照供應商的資訊，磷酸铁锂电池在放電深度到70%時，仍可以充放電5000個週期以上。比亞迪是全世界最大的磷酸铁锂电池電池製造商，已開發了許多針對深週期應用的電池。這類電池有用在電池儲能電站中。在充放電7500個周期，放電深度85%的條件下，在放電率為1 C的條件下，其容量仍有80%，若每天充放電一次，充放電7500個周期約可以對應20.5年。
電動車電池到了其生命週期的末端時，可以再用在其他應用中，也可以回收。隨著國際電動車市場的成長，美國能源部已經有研究計劃在研究如何回收用過的電動車鋰離子電池。目前在研究中的回收方式有：火法冶金（還原為元素）、水法治金（還原至組成金屬）及直接回收法（在維持原始材料結構的情形下，重新建立其電化學的特性）。
智慧電網讓電動車也可以提供能量給供電網路（汽車對電網、Vehicle-to-grid、簡稱V2G）、所在大樓（車輛對大樓供電、vehicle-to-building、簡稱V2B）或家庭（車輛對家庭的供電、Vehicle-to-home、簡稱V2H），尤其是在以下的情境：
純電動車的安全議題大部份在國際標準化組織的ISO 6469標準中有規範。該標準分為三個部份：
消防員及救難人員在面對電動車或是油電混合車的事故時，由於其高電壓以及其化學物質特性，需要額外的訓練。純電動車的事故可能會出現一些其他車禍不會出現的問題，例如因為電池快速放電產生的火焰以及煙，不過很多專家同意一般已上市的純電動車是安全的，在後端碰撞時也是安全的，相較於油箱在後方的燃油車而言，電動車比較安全
電動車電池的性能測試一般會包括以下幾項：
性能測試會依車商（OEM）指定的條件，模擬純電動車、油電混合車以及插電油電混合車的負載變化，測試電動車電池的性能。測試時，也會將電池依其要求條件進行冷卻，再控制其車內的環境溫度。
也有些測試會用可控制溫度、濕度的測試chamber，在測試時模擬環境條件，並且可以模擬溫度以及環境條件的變化。
電動車電池的专利有可能用來抑制電動車電池的開發。例如，有關在車內使用鎳氫電池的專利是由傳統燃油車公司雪佛龍旗下的分公司所有，對於任何想要購買或是授權鎳氫電池專利的公司都一律反對。
電動車電池 相關研究
到2019年12月為止，全世界已有上千億美元的研究計劃要提昇電池的性能。歐洲在電動車電池的開發和生產上有大量的投資，印尼也計劃在2023年生產電池，邀請中華人民共和國格林美股份有限公司（GEM）以及宁德时代新能源參與投資。
有些車輛會使用双电层电容器（也稱為超級電容器）作為動力來源之一，例如AFS Trinity的概念車。因為其比功率大，可以快速儲存需要的能量，可以讓電池維持在安全的電阻發熱範圍內，也可以延長電池壽命。
目前已販售的双电层电容器比能較低，所以在已量產的電動車中，沒有任何一款電動車使用双电层电容器作為唯一的能量來源。特斯拉的CEO伊隆·马斯克在2020年1月提到：由於鋰離子電池的進步，電動車已不需要使用双电层电容器。2020年5月，有研究報告指出，超級電容擁有放電時間極短、使用壽命長以及高可靠度等優點，同時具顯著缺點，能量密度極低、不到鋰電池的10%，因此不常應用於電動汽車領域。若超級電容器能和锂电池模组结合，可以實現各種改良，但目前此一應用方向仍處於試驗階段。
大塚·帝京大學站
大塚·帝京大學站（日语：／ Ōtsuka-Teikyō-daigaku eki */?）是一個位於日本東京都八王子市大塚，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT03。
大塚·帝京大學站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為3,863人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
大塚·帝京大學站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
中央大學·明星大學（TT04）－大塚·帝京大學（TT03）－松谷（TT02）
中央大學·明星大學站
中央大學·明星大學站（日语：／ Chūō-daigaku-Meisei-daigaku eki */?）是一個位於日本東京都八王子市東中野，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT04。
中央大學·明星大學站 車站構造
對向式月台2面2線的地面車站，設有跨站式站房。
中央大學·明星大學站 使用情況
2022年度1日平均上車人次為14,614人。此站是多摩都市單軌電車非轉乘車站當中上下車人次最多，全線僅次於立川北站、多摩中心站排行第3位。
近年1日平均上車人次推移如下表。
中央大學·明星大學站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
多摩動物公園（TT05）－中央大學·明星大學（TT04）－大塚·帝京大學（TT03）
全俄罗斯缙绅会议
全俄罗斯缙绅会议（俄語：，羅馬化：zemskiy sobor，直译：「土地会议」）是16至17世纪俄罗斯沙皇国的各个王國境內的諸階層的议会，代表了俄罗斯的三种封建阶级：贵族和官僚、教士以及平民。伊凡四世于1549年首次召开缙绅会议，俄罗斯混乱时期，缙绅会议选举戈东诺夫为沙皇。1922年俄罗斯内战期间，米哈伊尔·康斯坦丁诺维奇·季捷里赫斯在符拉迪沃斯托克召开了阿穆尔河沿岸临时政府缙绅会议，选举尼古拉·尼古拉耶维奇大公为沙皇。
松谷站
松谷站（日语：／ Matsugaya eki */?）是一個位於日本東京都八王子市松谷，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT02。
松谷站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為1,208人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
松谷站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
大塚·帝京大學（TT03）－松谷（TT02）－多摩中心（TT01）
重臣会议 (俄罗斯)
重臣会议（俄语：Избранная рада），或译“重臣拉达”，是对俄国沙皇伊凡四世在位早期的一个亲信幕僚集团的称呼，由数位重要政治及宗教人物所组成。
时年不到20岁的伊凡四世在1547年由莫斯科大公加冕为全俄罗斯沙皇后，身边迅速地聚集起了一批亲信宠臣，这些宠臣对他早年的统治和重大举措施加了莫大的影响力。库尔布斯基亲王在后来与伊凡四世的通信中称这批亲信大臣为“重臣会议”，是这一称呼的由来。
所谓“重臣会议”主要指两人：伊凡的私人告解神甫、圣母领报主教座堂司祭西尔维斯特，和出身于伊凡本人近侍的政治家阿列克谢·阿达舍夫。二人均出身不高，且与伊凡四世本人关系密切，伊凡对他们的倚仗除了由于二人的才能之外，或有部分来自他对于传统波雅尔贵族的敌视和不信任。部分学者认为，同时期伊凡四世倚仗的其他重要政治、宗教人物也可被划入“重臣会议”中，如莫斯科都主教马卡里乌斯等。
重臣会议 (俄罗斯)
重臣会议在伊凡四世统治早期的诸多重大举措中都起到了一定作用。这些举措包括：1549年首届全俄罗斯缙绅会议的召集、1550年伊凡四世法典的颁布、1551年百章会议的召集、俄国首家印刷厂的建立、建立与英格兰和神圣罗马帝国的联络、对喀山汗国和阿斯特拉罕汗国的征服，以及其它重要的行政、宗教、军事改革。“重臣会议”的辅佐帮助伊凡四世稳定了早期的局面，并加强了君主专制和中央集权。
1560年，由于在利沃尼亚战争问题上与伊凡四世意见相左，且被怀疑与皇后安娜斯塔西娅·罗曼诺夫娜的意外身亡有牵连，西尔维斯特和阿达舍夫遭到贬黜和流放，所谓重臣会议也最终解体。
濱田真由
濱田真由（日语：／ Hamada Mayu，1994年1月31日—）是一名日本女子跆拳道運動員，目前所屬於MIKI HOUSE。胞兄濱田康弘、胞弟濱田一誓也都是跆拳道運動員。
濱田真由 略歷
因為兄長的影響小學一年級時開始接觸跆拳道運動，進入佐賀縣立高志館高等學校後由前日本代表古賀剛親自指導，並獲得2010年世界青少年跆拳道錦標賽女子49公斤級銅牌，隨後在亞洲區資格賽中脫穎而出，以17歲的年齡獲得2012年夏季奧林匹克運動會參賽資格。隔年從高校畢業，進入BEST AMENITY企業延續跆拳道生涯，並參加2012年夏季奧林匹克運動會跆拳道比賽女子57公斤級比賽，最終在銅牌戰不敵法國運動員馬琳·哈諾伊斯獲得第五名。
2013年，她參加在墨西哥普埃布拉舉行的2013年世界跆拳道錦標賽，於女子57公斤級比賽上一路過關斬將，僅於金牌戰敗給韓國運動員金昭希，獲得銀牌。2014年，為了取得教師資格，她進入德山大學就讀，同年也在2014年亞洲運動會跆拳道比賽女子57公斤級比賽上獲得銀牌。2015年，再度挑戰於俄羅斯車里雅賓斯克舉辦的2015年世界跆拳道錦標賽，這次她成功奪下金牌，也是首位獲得世界跆拳道錦標賽冠軍的日本人。隔年，加入MIKI HOUSE，也代表日本參與2016年夏季奧林匹克運動會女子57公斤級跆拳道比賽，在半準決賽負於埃及運動員海達雅·馬拉克，無緣再上層樓。
濱田真由 略歷
2017年，在2017年世界跆拳道錦標賽女子57公斤級比賽上止步半準決賽。2019年，進行了股關節手術。
砂川七番站
砂川七番站（日语：／ Sunagawa-Nanaban eki */?）是位於日本東京都立川市柏町，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT16。
砂川七番站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為2,383人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
砂川七番站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
玉川上水（TT17）－砂川七番（TT16）－泉體育館（TT15）
The Nights
〈The Nights〉是瑞典已故的唱片骑师、电子音乐人和词曲作家艾维奇创作的歌曲，由歌手尼古拉斯·弗隆演唱。2014年12月1日，歌曲以数字音乐下载的格式发行于PRMD音乐和小岛唱片并收录在艾维奇的专辑《The Days / Nights EP》中，2015年1月11日，歌曲在英国发行。〈The Nights〉在英国单曲排行榜上排名第六，在英国舞曲排行榜上排名第一。2015年1月23日，艾维奇发行了自制混音版〈The Nights (Avicii by Avicii)〉，歌曲的英国版本收录在艾维奇的第二部录音室专辑《故事》（2015年）中。这首歌也作为EA Sports旗下足球游戏《FIFA 15》中的背景音乐。
The Nights 背景
弗隆指出，他作这首歌的初衷是对父亲的歌颂，灵感来自爱尔兰一家酒吧的“海盗之歌”。弗隆回忆说：
“我一直在与乔丹和加布反复交流对于这首歌的想法，想将商业摇滚音乐与爱尔兰饮酒歌的标志性声音融合在一起。当我回到洛杉矶时，我们所有人都投身于录音室。”
弗隆将最初的想法以“我父亲曾说过”（“My Father Told Me”）之名发送给了艾维奇的经纪人阿拉什·普诺里，普诺里很快对这首歌曲产生了兴趣，他说这首歌具有与艾维奇音乐特点相同的欢快感。普诺里在接受雅虎音乐采访时说：“与尼克合作是绝对正确的……（我和艾维奇）只需要让它更像‘我们’并且这就是（我们）一直做的。”
正如他从前为人所知的〈Wake Me Up〉和〈Hey Brother〉一样，〈The Nights〉是一首包含民谣摇滚元素的渐进浩室型歌曲，由F#大调谱写，每分钟126拍（126 BPM）。
The Nights 音乐视频
2014年12月1日，艾维奇在YouTube上发布了〈The Nights〉的伴唱歌词视频（MV）。
2014年12月15日，〈The Nights〉的官方音乐视频在YouTube上发布，并在雅虎音乐的首页上进行了首播。视频由“专业的生活居民”罗里·克莱默（Rory Kramer）制作和导演，他拍摄了自己在过山车、冲浪、单板滑雪、溜滑板、搭熱氣球以及改裝了一辆豐田卡羅拉成四门敞篷车等充满活力的精彩回忆——记住每个值得回忆的时刻。
截至2023年8月10日，该音乐视频在YouTube上的观看次数已超过9亿1千萬次播放。
立飛站
立飛站（日语：／ Tachihi eki */?）是位於日本東京都立川市泉町，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT14。
立飛站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為5,782人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
立飛站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
泉體育館（TT15）－立飛（TT14）－高松（TT13）
高松站 (東京都)
高松站（日语：／ Takamatsu eki */?）是位於日本東京都立川市高松町，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT13。
高松站 (東京都) 使用情況
2017年度1日平均上車人次為3,884人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
高松站 (東京都) 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
立飛（TT14）－高松（TT13）－立川北（TT12）
泉體育館站
泉體育館站（日语：／ Izumi-Taiikukan eki */?）是一個位於日本東京都立川市泉町，屬於多摩都市單軌電車線的鐵路車站。車站編號為TT15。
泉體育館站 使用情況
2017年度1日平均上車人次為3,315人。
近年1日平均上車人次推移如下表。
泉體育館站 相鄰車站
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌電車線
砂川七番（TT16）－泉體育館（TT15）－立飛（TT14）
罗杰·海菲尔德
罗杰·罗纳德·海菲尔德（Roger Ronald Highfield，1958年—）生于威尔士格里菲斯敦，是皇家生物学会会员，也是作家、科学记者、播音员和科学博物馆集团的科学部主任（Science Director）。
罗杰·海菲尔德 教育
海菲尔德曾在恩菲尔德的蔡斯赛德小学（Chase Side Primary School）和霍舍姆的基督公学接受教育。他在牛津大学彭布罗克学院读化学，并于1980年获得化学硕士学位，后因研究化学种的中子散射而获得哲学博士学位。
在他的研究生涯中，他在劳厄-兰格文研究所工作时，成为了第一个从肥皂泡中弹出中子的人。
罗杰·海菲尔德 事业
海菲尔德曾担任《每日电讯报》的科学编辑20多年。在此期间，他为年轻人组织了长期的科学写作奖、一个摄影比赛、“科学家与媒体”聚会，并从1994年开始与BBC《明日的世界》一起组织了大量的实验，称为现场实验室（Live Lab）和巨型实验室（Megalab），例如与理查德·怀斯曼一起做的“真相测试”（Truth Test）。
他在2008至2011年间担任英国杂志《新科学人》的编辑，在此期间他对杂志进行了重新设计，并引入了新的版块，特别是光圈（Aperture）和即时专家（Instant Expert）。
2011年，海菲尔德成为了科学博物馆集团的外部事务主任（Director of External Affairs）。
2012年，他与阿德里安·欧文发表了大众智力测验的结果。
2016年，他与德克萨斯州农工大学的埃德·多蒂、彼得·柯文尼共同发起了对生物学大数据的批评。
2019年，海菲尔德成为了科学博物馆集团的科学总监（Science Director）。
海菲尔德是威廉·邓恩爵士病理学院的公众决策访问学者。他也是伦敦大学学院化学系的公共参与访问学者和英国医学研究委员会会员。
罗杰·海菲尔德 出版的科普图书
海菲尔德已经撰写或合著了八本科普图书，还编辑了克雷格·文特尔撰写的两本，包括：
2020年，他与玛格达莱娜·泽尼克-格茨合著的书《生命之舞：对称的细胞及我们如何成为人类》（The Dance of Life: Symmetry Cells and How We Become Human）在英国和美国出版。该书以第一人称讲述，关于第一个人造胚胎样结构的开拓性研究，延长了胚胎在实验室中存活的时间，扩大了人类生命的曙光，被爱丽丝·罗伯茨描述为“我读过的关于科学和生命的最好的书”。
2014年，他写了一篇10,000字的文章，题为《马赛克中的读心者》（The Mind Readers in Mosaic），由惠康基金会出版。他讲述了与遭受意识障碍的脑损伤患者进行沟通的努力，该内容在全球其它媒体上得以再现，例如Gizmodo、星期、独立报和太平洋标准。
罗杰·海菲尔德 出版的科普图书
2011年，他与马丁·诺瓦克合著的书《超级合作者：进化数学、利他主义与人类行为（或者，为什么我们需要彼此才能成功）》（Supercooperators: The Mathematics of Evolution, Altruism and Human Behaviour (Or, Why We Need Each Other to Succeed)）出版。曼弗雷德·米林斯基在《Nature》上发表的一篇评论将这本书描述为“部分自传，部分教科书，读起来像一部畅销小说。”《金融时报》的戴维·威利茨将这本书描述为利用进化生物学、博弈论和神经科学的纽带来理解社会合作发展的“杰出典范”。
2006年，他与伊恩·威尔穆特合著的《多利之后：人类克隆的利用与误用》（After Dolly: The Uses and Misuses of Human Cloning）出版。《卫报》的史蒂芬·普尔将该书描述为“对克隆的历史及生物学家对未来的看法极其清晰和易读的解释”。