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德国铁路423型电力动车组 概述
由于在秋季运营中的制动效果持续不足，联邦铁道部要求将相关车辆召回。自2007年9月29日起，联邦铁道部将秋季月份的制动百分比调低至110（而不是此前的142）。这导致由PZB进行信号控制的列车运行具有较低的监控速度和曲线，从而需要将最高速度降至120公里/小时。而由LZB引导所造成减少的制动百分比没有变化，但制动曲线更为平稳。此举尤其对慕尼黑快铁网络造成影响，在高峰时段会有一些严重延误，而快铁S7线也不再行经主线隧道——而是终到于火车总站（地面）。自2008年12月的运行图调整以来，随着制动软件完成升级，在慕尼黑运行的423型可以不再受任何限制措施约束，至2009年9月15日开始的秋季期间才再度调低制动百分比。2010年，配属慕尼黑的车辆对撒沙系统进行改装，并在第二和第四副转向架上增加了更多的沙箱（以往仅设于第一和第五副转向架）。随着改造计划于夏季获得批准，莱茵-美因快铁也进行了改造。因此，限速最终完全撤销。
德国铁路423型电力动车组 概述
2008年1月，科隆检察机关对联邦铁道部的官员展开调查，后者被指在423型车的自动门尚无法安全工作的情况下，便批准了其投入运营。由光电传感器（光栅）未能识别乘客所导致的事故可能高达60起，其中的27起已得到证实。内置的光电传感器设于地板附近，因此当登车者试图用手或物体阻挡关门时，它无法正确识别。还有部分原因是乘客太瘦，以至于无法被防夹装置识别。有两起事故列车都是在这样的情况下起动的；乘客立即意识到这一点并拉动紧急制动阀，并未造成严重事故。其它的轻微事故还包括有乘客在车门关闭过程中被推出车外并摔倒。相关的官员被指控过失伤人及过失危害铁路运输。
德国铁路423型电力动车组 概述
这些事故发生后，列车在发车前重新需要由驾驶员对车门进行瞭望；三组重联的列车（部分也从两组重联起）还会在运行过程中配备列车员。甚至，个别列车在发车过程中还需要雇用站台工作人员提供支持（例如在科隆快铁S12线的梅尔滕站和罗斯巴赫站，两座车站都位于弯道上，驾驶员难以瞭望）。最初，所谓的“强制关闭”是由驾驶员负责，期间车门可以继续独立关闭而没有任何光栅接触。随后，联邦铁道部于2007年12月下令完全关断光栅。这也意味着所有已开的车门都将维持开启状态，直至驾驶员确认瞭望后才强制关闭。对于较长时间的停站（例如会车或在终点站），极冷或极热的外部空气将会迅速吹入客舱。由于没有作预留，423型车的旅客无法像搭乘其它车辆的旅客那样能够使用机电（按钮控制）或简单的以体力操作（例如420型的手柄），便可手动关门。
德国铁路423型电力动车组 概述
铁道部门表示，要逐步对光栅作用增加至整道门的高度，需时约一年。慕尼黑的改造工作已于2008年8月完成，而法兰克福此时正在进行首批改造。自同年11月起，慕尼黑的首批改造车辆已经配备了经过改写的软件，只要不遮挡光栅和光屏障，车门会在6秒后自动关闭（以前为3秒），并在每次关闭时都会发出提示音。自2009年1月11日起，慕尼黑快铁重新允许使用技术化发车程序（TAV），因为所有使用中的车辆都已具备有效反应的光栅。自2月起，莱茵-美因地区有两列具备有效光栅的列车上线运行；在它们于7月通过验收后，其余动车组的光栅会在下一次段修时被激活。但是它仍然需要驾驶员在出发时进行检查。2009年5月19日，经过改良的光栅软件得到批准；与之配备的动车组自此可以再度于没有列车员的情况下运行。
德国铁路423型电力动车组 概述
自2013年起，斯图加特及莱茵-美因快铁的所有车辆将进行现代化改造，以适应二次采购的后续车型430型。斯图加特的60组车辆将在自己的普洛兴根车间进行改造，总投资额约为3000万欧元。相比之下，法兰克福的现代化工程则斥资约1亿欧元于2013年至2015年在哈根的克雷费尔德附属车间进行，计划每组耗时五周。在这两种情况下，车辆均具有全新的外部喷漆、翻新的座椅和LED车内照明。车门区域在视觉和触觉上更适合视障乘客，同时旅客信息系统也配备了更大的字体和额外的显示器；而播报音也由柏林新闻主播芭芭拉·贝克尔替换为英戈·鲁夫的声音。最后，是车载电脑的软件发生了变化。斯图加特的车辆仍然配备远程诊断和车辆定位系统，且内部设备将自2019年开始改动；法兰克福的车辆则提供了轮椅人士的额外按键、更新的天花和壁板，以及视频监控（基于430型）。此外，折叠座椅两侧的多功能隔间也被拆除，以确保供轮椅、自行车和婴儿车停放。2013年8月上旬，法兰克福首列完成现代化改造的车组投入运行。
至2016年底，慕尼黑和斯图加特的车辆都已安装中央开门，以缩短在主线上的停站时间。
根据生效至2019年的过渡条款以及受巴伐利亚州所托需确保至少运营至2023年的要求，从2018第二季度至2020年底，配属慕尼黑快铁的全部238组423型列车也将进行现代化改造。首批完工的车组于2018年第三季度投入运营。现代化改造是在纽伦堡和克雷费尔德的德国铁路车间所进行，其座位数从192个减少为166个，但总容量却从544人增加至612人，以应对不断增加的乘客数量，直至第二主线铁路建成通车。以往，乘客通常集中在乘降区，而行李则置于过道，这些未充分利用的容量会导致旅客乘降的阻滞。通过更为开放和透明的空间设计应可纠正这种情况，因为旅客将能够更好、更均匀的分布在车厢内，从而加快其乘降速度。此外，迄今仍有许多行李会阻塞过道或座位。作为现代化改造计划的一部分，将通过更宽的过道、悬挂座椅和更多的储物区来改善这种状况。旧的金属行李架则被透明的玻璃架子所取代。因此，较小的行李不能放置在格栅上，但乘客对行李的可视度较佳。储物区恰好反向安装在以往仅设座椅套的车厢连接处上。原设于车厢连接处上、技术过时的单面旅客信息系统屏幕被新的双面宽屏显示器所取代，每组车共设8台。因此，信息内容得到了增加，可以实时提供相关旅程、换乘选择、故障以及运行图变化的资讯。在外部，绿色的LCD目的地显示牌被彩色的LED显示牌所取代，后者还会插入重要的经停站信息。车门旁贴有象形图，还有新版本的门按键和位于门上方的宽边LED光带，可根据情况变换为绿色或红色。列车两端发生的变化尤其大，一个带有角凳的全新家庭及团体区域代替了传统的座位。多功能区也进行了重建，以减少轮椅人士、自行车人士及婴儿车人士与其他乘客之间的使用冲突。相关的大象形图还设于车辆地板和车门外侧，使这些区域更容易被看到。为了提高车辆的安全性，当局正计划在乘降区域安装蘑菇状扶手和更大的座椅把手。在窗户上方和天花板中间使用了一种全新的、明亮的、依赖于白天的LED照明概念，它取代了天花板中央的旧式荧光灯管。这是德国铁路历史上最大规模的车辆现代化计划。除了内部工程外，车辆还将进行技术保养、重新喷漆并覆以防涂鸦涂层。首批完成现代化改造的车辆已自2018年7月起投入使用。
由于车辆正依次撤出服务进行改造，为了保持车队的运力，除了已于2018年重新使用的15组420型车之外，当局还将在车队中整合另外21组同类型车辆。在423型车全数完成现代化改造后，这36组420型车将使快铁车队的规模更为强大。
德国铁路423型电力动车组 运用
慕尼黑快铁的全部车辆作为德国首批投入快铁运营的车辆已然老化（由部分车龄逾30年的420型旧车组成），因此整个车队应自1990年代末起替换为新的423型车。然而，于2000年新出厂的首批列车并未首先去往慕尼黑，而是前往汉诺威投入2000年世界博览会的客运服务。这是因为汉诺威快铁的姊妹车型424型未能如期交付，从而无法满足客运服务的需求。自2000年秋季开始，这些车辆才开始在慕尼黑快铁上线运行。在那里，从420型至423型的转换是按路线逐步进行的，以避免出现增强或减弱，因为这两款车型不能相互重联。在两年之内，共有211组423型车交付至慕尼黑快铁。
德国铁路423型电力动车组 运用
2004年，通过推出“10分钟间隔”计划，又有23组423型车交付至慕尼黑以满足不断增长的客运需求。从2004年12月5日至2014年12月13日，慕尼黑快铁完全仅以423型车运营。2005年又交付了另外4组423型车，因此共有238列同型号電聯車可供使用。如今，它们在慕尼黑快铁的所有路线中运行。在图定服务中，它们主要是以满编组（两组重联）的形式运行；在高峰期服务中则部分采用长编组（三组重联）；而在夜间和周日则主要为短编组（单组）。慕尼黑快铁的所有列车均只设二等座。
莱茵-美因快铁仅有S2和S6线完全以423型车运营。该型车辆在S8和S9线上的运用极为罕见，但自2014年8月25日起也经常于工作日担当S9线的循环运行。S1、S7、S8和S9线自2014年11月3日起开始使用430型车。但由于未获审批，莱茵-美因快铁于2010年初订购的100组车辆仅交付了13组。经过持续多年的拖延，S3线才于2010年3月28日完成替换。
德国铁路423型电力动车组 运用
在斯图加特快铁的网络，423型车仅在S4、S5、S6、S60线以及艾斯灵根至施瓦本街之间的S1线加密班次中运行。而在新的430型车投入使用之前，它们则仅在S1和S3线运行。
2013年7月1日，斯图加特快铁首批完成现代化改造的423型车正式面世。该网络的其它列车也将进行现代化改造。至2016年10月12日，最后一组经过重新设计的车辆在普洛兴根车间完工。在重设计划的三年间，共计更换了60000米的缆线、11340个座椅、720个对讲器、480台旅客信息系统显示器、12000个接触点、3000个插头、2880个门按钮和2640个LED灯。每组车辆的投资额约为500000欧元。2019年，重设计划的第二阶段将从替换车身侧板和顶板开始推进。至2025年，这些车辆应将全数配备第二级ETCS系统。
车门从开启至关闭的完全耗时为为10秒。
德国铁路423型电力动车组 运用
在科隆快铁，423型车分别运行于S11、S12、S13和S19线。由于故障率较高，自2011年2月23日起，S11线会以143型电力机车牵引x型车厢的模式担当每日两个往返。如今科隆快铁共持有63组423型车。其中编号在27号以后、设有一等座的车辆仅在S11线上使用，其余36组不设一等座的车辆则运行于S12、S13和S19线。
423型车可匹配适应科隆、慕尼黑、斯图加特和法兰克福快铁的995毫米站台高度。在重大活动中，423型车也会在汉诺威快铁运行，此外当地还使用匹配站台高度为798毫米的424型和425型车。
因此，当时仍然全新、实际上分别配属科隆、慕尼黑和斯图加特的423型车是率先于2000年的世界博览会期间在汉诺威使用。而在2006年世界杯足球赛期间，423型车也以“S21”的路线编号运行于新开通的柏林南北干线铁路隧道，因为那里并不适用于采用直流供电的柏林快铁常规列车。这些列车分别来自法兰克福和慕尼黑的快铁网络。
2006年秋季，由于教宗到访慕尼黑，导致客运量激增，一些来自法兰克福、斯图加特和科隆的423型车都被外借至慕尼黑使用。对于大型活动，尤其是足球比赛期间，慕尼黑的423型车则会经常被临时借至纽伦堡。
2009年7月至9月，由于爆发柏林快铁危机，再有四组423型车于在健康泉至南十字之间经由火车总站和波茨坦广场运行了几个星期。随着柏林快铁出现更多问题，在2010年第一季度，部分焕然一新的车辆开始在波茨坦火车总站至柏林东站之间、以及柏林健康泉至亨尼希斯多夫之间担当疏解运行，因为快铁线路的封闭施工而需要使用干线铁路。
在子午线列车开行初期，巴伐利亚高地铁路曾使用慕尼黑的423型车在原慕尼黑快铁S27线的线路上运行。因此，这也是在德国铁路的服务范畴之外首次运用423型车。
有时，这一型号的電聯車也会在奥格斯堡的电气化网络中见到。它们在当地主要是运行于从奥格斯堡火车总站至迈廷根之间的线路。
德国铁路423型电力动车组 技术
423型電聯車由八台四极水冷三相异步电动机提供动力，总输出功率为2350千瓦。列车的两个牵引系统共同由一个受电弓提供能量，它们在很大程度上彼此独立。每组车辆各搭载有两台中央控制装置（）。列车内的数据交换是通过多功能车辆总线（MVB）进行的，多编组车辆则通过绞线式列车总线（WTB）进行联络，最大传输能力为每秒一兆比特。WTB还可以实现车辆之间的自动编组。
车辆提供紧急制动超控系统。行车制动采用电动制动。在电动气动制动器的16个制动缸中，有6个配备了弹簧储能器。
瑞豐機械
瑞豐機械有限公司是瑞憶機械的子公司，位於台灣台南市仁德區，於2004年成立，成立資本額5,000萬。 瑞豐機械生產一系列數控車床，其走刀式數控車床配備寶元數控所研發的工業4.0控制器IFC 6900。透過IFC 6900控制器完成上下料、檢驗、篩選、移動及即時監控等相關應用，達到全自動化生產。
瑞豐機械 歷年參展紀錄
2019年 TIMTOS
2017年 EMO Hannover
2017年 TIMTOS
2016年 TIMTOS
2015年 FMETALLOOBRABOTKA
2015年 FEIMAFE
債務陷阱
債務陷阱（debt trap）是指「債務難以償還或是無法償還的情形，一般是因為利息過高，以致於一直無法償還到本金。」。根據美國負責任貸款中心（Center for Responsible Lending）的資料，美國有76%的發薪日貨款是在前一次貨款後兩週內提出的。負責任貸款中心指出支付貨款的金額佔了薪資的25%至50%，剩餘資金不足以支付生活開銷，因此需要再進行貨款。貨款者需再長期承受高比例的負債，很可能落入債務陷阱中。
債務陷阱 外交
債務陷阱也會用在外交上。債務陷阱外交的概念是印度學者布拉瑪·切拉尼在2017年提出。其作法為債權國刻意的向另一國提出大量的貸款，在債務國無法履行债务義務（多半是資產貸款，也可能包括基礎建設）時，強迫該國在經濟或是政治上的讓步。
吳站
吳站（日语：／ Kure eki */?）是位於廣島縣吳市宝町，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）吳線的鐵路車站。此站為吳市的中心車站，吳市的市公所、警察署與郵局等機關皆位於車站週邊。吳市海事歷史科學館與海上自衛隊吳史料館兩座主要的博物館亦位於附近。因大日本帝國海軍過去在當地設置吴镇守府及吳海軍工廠，故站内曾設有廣大的貨物站場與貨運專用路線。1946年盟軍及英軍佔領期間，專用列車「Allied Limited」、「Dixie Limited」與「BCOF train」曾在本站停靠。
吳站 相鄰車站
西日本旅客鐵道
吳線
■快速「通勤Liner」（早晨僅限下行列車）
安藝阿賀 → 吳 → 矢野
■快速「安藝路Liner」
安藝阿賀－吳－吉浦
■普通
安藝阿賀－吳－川原石
債務陷阱外交
債務陷阱外交（Debt-trap diplomacy）是一種以债务為基礎的雙邊外交關係，由印度學者布拉瑪·切拉尼創造。雖然這個詞最常與中國聯繫在一起，但它也適用於國際貨幣基金組織（IMF）。
其作法為債權國刻意的向另一國提出大量的貸款，在債務國無法履行债务義務（多半是資產貸款，也可能包括基礎建設）時，強迫該國在經濟或是政治上的讓步。其貸款的條件多半不會公開，而貸款一般是用來支付給工程的承包商。債務陷阱外交一詞源自債務陷阱，也就是貸款人無法償還貸款的情形，一般是因為過重的利息。有些媒體用「債務陷阱外交」詞語來描述中國和一些開發中國家的借貸情形。關注中國跨國借貸的評論家指出，許多和中國一帶一路政策有關的貸款是在開發中國家一些有戰略性的地區，以中國的承包商興建基礎建設，屬於債務陷阱外交的一種。一些來自西方、印度及非洲等媒體的評論員都批評貸款中的機密條款，以及這些貸款的高利率。然而，這種債務陷阱指控也受到學者們的廣泛質疑。
「債務陷阱外交」一詞在特朗普執政期間開始在美國政府文件中使用。 許多美國政府文件都提到了它，包括了2020年國務院報告「中國挑戰的要素」。
債務陷阱外交 起源
该詞由布拉瑪·切拉尼創造的，用來描述中國掠奪性貸款做法。指這種做法是用不可持續的貸款來壓倒窮國，並迫使它們將戰略影響力拱手讓給中國。該術語於2017年首次使用，並在一年內就傳遍了媒體、情報界和西方政府。
債務陷阱外交 中华人民共和国
「一帶一路」是中國政府的一項價值萬億美元的倡議，該倡議向尋求建設基礎設施項目的國家（尤其是與中國貿易相關的國家）提供大規模貸款。倡議由中國共產黨總書記和最高領導人習近平於 2013 年發起，旨在在歐洲、非洲和亞洲建設基礎設施。中國對發展中國家的基礎設施貸款被西方世界批評是為了實現北京的戰略目標。
中國的海外發展政策被一些人士稱為債務陷阱外交，因為如果一個負債累累的國家無法償還貸款，它就會容易受到中國的影響。根據布拉瑪·切拉尼的說法，「這顯然是中國地緣戰略願景的一部分」。中國政府被指控秘密談判和非競爭性定價，在這些項目中，合同必須交給中國國有或國有關聯公司，而這些公司的價格遠高於市場價格。
2018年8月，一個由16名美國參議員組成的跨黨派團體指中國債務陷阱外交有危險，「美國必須反擊中國企圖將其他國家扣為人質並強制贖金以推進其地緣戰略目標的企圖」。美國國務卿邁克·蓬佩奧在2018年10月的一次演講中表示，中國的貸款是通過賄賂以提供便利的，他指控「中國向各國高級領導人行賄，以換取基礎設施項目」。
債務陷阱外交 中华人民共和国
貝爾弗科學與國際事務中心2018年發表的一篇論文提出中國貸款背後的三個戰略目標：(1)解決其珍珠鏈戰略困境；(2)在重要的南亞貿易路線上投射力量；(3)破壞以美國為首的地區聯盟對中國的包圍，使中國人民解放軍海軍能夠突破「第二島鏈」。
西方媒體批評中國國家貸款的條款及其高利率，一個例子是2006年向湯加提供重建基礎設施的貸款。2013年和2014年，湯加經歷了債務危機，貸款成本佔湯加國內生產總值 (GDP) 的 44%。一些人士認為，這種做法凸顯了中國的霸權意圖及其對國家主權的挑戰。
中國曾貸款給斯里蘭卡興建漢班托塔港，2017年12月，由於斯里蘭卡無力償還債務，根據一份有效期長達99年的租約，斯里蘭卡正式將漢班托塔港和附近15000英畝土地移交中國招商局港口公司。漢班托塔因此成為“債務陷阱外交”的典型案例。該術語於2018年6月在《紐約時報》的一項調查中首次使用，此後在西方媒體和研究人員中廣泛傳播，以譴責中國的掠奪性戰略。斯里蘭卡的例子同時破壞了北京在推動與“新絲綢之路”相關的大型項目時所傳達的繁榮雄心。
債務陷阱外交 中华人民共和国
2022年7月，斯里蘭卡政府宣布破產，其高達351億美元的外債中，就包括中國至少70億美元的基建貸款。因此也有觀點認為，經歷2022年斯里蘭卡經濟危機的斯里兰卡也是中国债务陷阱的受害者。
約翰霍普金斯大學高級國際研究學院教授黛博拉·布勞蒂加姆（Deborah Bräutigam）將債務陷阱外交描述為一種「迷因（meme）」，是由於對中國快速崛起而引發的焦慮而流行，是「人類消極的偏見」。根據2019年的一篇研究論文，大多數債務國是自願同意接受貸款，並且有與中國合作有過的積極經驗，他指「包括斯里蘭卡的案例在內迄今為止的證據，都誇大了中國銀行融資和一帶一路的風險」。他批評媒體的宣傳，指他們錯誤地歪曲了中國與其他發展中國家之間的關係。很多發展中國家對中國的經濟模式有好感，並認為中國是對他們來說有吸引力的發展伙伴。BBC曾因此對黛博拉進行採訪，但事後卻被發現只採用當中簡短的片段，歪曲了她在債務陷阱問題上的立場。2021年12月，負責採訪的BBC記者道歉及表示這是一位經驗不足的製片人做出的剪輯決定。
債務陷阱外交 中华人民共和国
全球發展中心在2018年3月發布的一份報告稱，在2001年至2017年期間，中國重組或免除了51個債務國（大多數是一帶一路參與國）的貸款，而且沒有沒收他們的國有資產。利比里亞前公共工程部長、全球發展中心高級政策研究員摩爾（W. Gyude Moore）表示，「債務陷阱外交」等政治化語言在西方國家，尤其是在美國引起了很大的回響，並且是根深蒂固的概念。他們是在擔心中國崛起會成為全球大國，而不是擔心非洲的現實。這些是西方自己的焦慮，而不是非洲國家的焦慮。他還補充說：「中國一直是大多數非洲國家的積極合作夥伴。」他更引用過去15年中的84個案例，來說明中國的貸款並沒有導致中國取得當地的資產。即使在經常被援引的委內瑞拉案例中，其實中國並沒有在那裏獲取該國主要的國有資產。相反，美國銀行高風險放貸在1980年代導致27個拉美國家深陷債務危機。另外美國還建議那些國家實行「自願」改革計劃引發當地社會動蕩。
債務陷阱外交 中华人民共和国
2019年4月16日，安地卡及巴布達總理賈斯頓·布朗，在美國國務卿蓬佩奧指控中國是掠奪性貸款人後，發表了演講。他反駁蓬佩奧的說法，指中國提供的融資利率比美國主導的世界銀行更好。他指當年國家受到颶風摧毀時，世界銀行提出以4%的利率提供了4000萬美元的貸款，10年內還款。但中國將他們的還款期限延長至20年，並以2%的低利率保持至少5年。他又指中國提供了7000萬美元貸款幫助興建維維安·理查茲體育場，目前國內有兩個醫院正在建設中，成本超過1000萬美元，而中國都願意再次撥款，此外還批准了9000萬美元來為人民提供住房。他反問︰「這會是掠奪性政府的做法嗎？」他最後提到該地區的許多島嶼都受益於中國提供的貸款和其他援助。
洛伊國際政策研究所在2019年發表了一份報告，稱中國沒有在太平洋地區採取債務陷阱外交，而中國也不是太平洋地區國家債務風險上升的主要驅動力。不過，該報告對該國的貸款規模以及太平洋國家的細小體制弱點也表示擔憂，因為這些弱點的確構成了小國有機會被債務壓垮的風險。
債務陷阱外交 中华人民共和国
位於紐約的研究中心Rhodium Group也指出，中國在債務重新談判上的影響力經常被誇大，他實際上的權力有限。研究顯示談判的有利方通常都是借款人而不是所謂的掠奪性的中國貸方。2019年5月《悉尼先驅晨報》刊登了一篇文章，質疑「債務陷阱外交」。他引用研究指出，在40次中國與貸款國的債務重組談判中發現，扣押資產的情況是非常罕見的，而債務註銷則是最常見的結果。拉籌伯大學人文社會科學系主任尼克·比斯利（Nick Bisley）認為，中國的確是旨在用「一帶一路」來建設地緣政治優勢，但沒收資產的行為很少見，而且他們知道這種行為是無助實現戰略目標的。其在2020年的一篇文章称，斯里蘭卡漢班托塔港案例是西方宣傳中國債務陷阱外交的「傑出案例（case par excellence）」，但現實情況卻只是一個「迷思（myth）」。，並稱指控不成立，理由是港口為斯里蘭卡前總理馬欣達·拉賈帕克薩所要求興建，中國只是給予了貸款支持，並沒有參與到決策中。其認為斯里蘭卡的債務困境不是由中國借貸造成的，而是在西方主導的資本市場上過度借貸。
有斯里蘭卡官員反駁稱2018年該國所有的欠款已經還清，2019年的債務還款也能夠應對，「並不是什麼很艱鉅的任務」。斯里蘭卡駐華大使科迪圖瓦庫稱「如果是中國強行要給我們貸款，那你可以說成是陷阱，但我們向中國貸的每分錢，都是我們自己要求的」。
債務陷阱外交 國際貨幣基金組織和世界銀行
國際貨幣基金組織及世界銀行也經常被指責實行債務陷阱外交，並使新興經濟體負債累累。他們被指責通過施壓國家進行私有化，這會令他們增加貧困率。並且別有用心地意圖獲得對當地中央銀行的影響力。人權組織廢除非法債務委員會（The Committee for the Abolition of Illegitimate Debt）表示，世界銀行和國際貨幣基金組織有系統地向各國提供貸款，作為影響他們國家政策的一種手段。另外有研究指，國際貨幣基金組織利用地緣政治因素而非單純的經濟條件來決定哪些國家能獲得貸款。
2020年，樂施會報告稱，國際貨幣基金組織正在通過COVID-19大流行時機，借發出救濟貸款來利用其權力，對貧窮國家實施緊縮政策。
債務陷阱外交 國際貨幣基金組織和世界銀行
2021年，特立尼達和多巴哥政府為其接受來自中國，而不是國際貨幣基金組織的數百萬美元貸款決定辯護，稱與國際貨幣基金組織不同，北京並未對其貸款設下任何嚴格條件。 財政部長科爾姆·因伯特在新聞發布會上說︰「中國貸款的利率非常有吸引力，為2%，國際貨幣基金組織則是1.05%，而在兩者外沒有太多其他的選擇。雖然中國貸款利率較高，但他沒有要求進行結構調整，所以您不必裁員，也不必貶值您的貨幣等等各種可怕的事情。因此這是個很容易的選擇，顯然您會選擇沒有任何結構調整條件的貸款，尤其是當利率非常接近、 僅相差百分之一時」。
海軍軍醫學校 (日本海軍)
海军军医学校（日语：／ Kaigun Gun'i Gakkō ?）是旧日本海軍内培养海军医护官兵的一所学校。军医学校的职能主要包括：教育和培养海军军医科、药剂科以及牙科军官；培养和训练海军卫生兵曹长、上等卫生兵曹以及看护科特务军官。
海軍軍醫學校 (日本海軍) 历史
明治初年，刚开国的日本医学人才极为匮乏，因此1872年（明治5年），日本海军通过英国驻日公使馆聘请了一名英国的海军军医军官作为教官。1873年（明治6年），时任海军卿川村純義深感需要为日本海军培养充足的军医人才，遂开始筹备建立自己的军医院校。同年5月29日，日本驻英公使寺岛宗则聘请了英国外科大学博士威廉·安德森（William Anderson）为东京医学校兼医院内外教师，同年8月9日，日军在海军医院下增设海军医院学舍（日语：），挑选学生培养成为军医。此举成为海军军医学校的滥觞。同年12月9日，位于高轮西台町的旧细川家府邸处的新馆舍建成，海军医院和学舍也一同搬迁入内。
1874年（明治7年）8月14日，海军医院学舍改称军医寮学舍，归军医寮管辖。1876年（明治9年）8月31日，因为机构改革，裁撤军医寮，军医寮学舍随之改成军医学舍，归入海军本医院。1877年（明治十年）1月26日，改为归新成立的海军省医务局管辖。1880年（明治13年）2月7日，随着最后一批学生毕业，军医寮学舍闭校。
海軍軍醫學校 (日本海軍) 历史
1882年（明治15年）5月15日，鉴于海军缺乏军医院校，海军补充医务人员比较困难，时任医务局长户塚文海再次请求恢复军医教育。同年8月28日，海军医务局学舍成立，校址位于芝山内一寺坊。1884年（明治17年）12月15日，改称海军军医学舍，转为隶属于海军军医本部。1886年（明治19年）4月22日，军医学舍废校，同时开始着手建立直属海军大臣的新学校。同年8月4日，海军医学校成立。同年12月28日，校址转到芝山内御成门内。1889年（明治22年）4月22日，改为海军军医学校，隶属海军中央卫生会议。1891年（明治24年）校址迁往芝公園一带。1894年（明治27年）废校，学生全部转入海軍大學校。
海軍軍醫學校 (日本海軍) 历史
因为医学的特殊性，军医学校并入海军大学校后，难以对医科生的学习课目和进度进行管理，因此1897年（明治30年）5月时任医务局长向西乡进行争取，希望重开军医学校。同年11月4日，海军大学校的医科部分剥离，再次设立新校。1898年（明治31年）4月1日，军医学校第二次成立，不过因为原校址已经由水路部占用，所以一段时间内军医学校还要继续借用海军大学校的校舍和设施。1900年（明治33年）5月24日，学校不再直属于海军大臣，而是改为隶属于海军省医务局。1904年（明治37年）1月18日，为应对日俄两国之间的紧张局势，各教职员纷纷调动至别处，学校一度停止授课，直到1905年（明治38年）10月重新和平为止，学校才陆续恢复运作。
海軍軍醫學校 (日本海軍) 历史
1907年（明治40年），日本修订了海军高等武官条例，在除官立、公立医学院校外，也允许从部分已经由文部大臣批准的私立医学院校里挑选毕业生，经考试合格即可录用为少军医。同日的条例中也加入了海军药剂师的职务。同年8月1日，东京施疗医院在东京筑地四丁目动工，待其完工启用后，学校将会利用该医院，为学生提供诊疗实习的机会。1908年（明治41年）3月4日，筑地新校舍落成。1911年（明治44年）3月，在学校隔壁的东京施疗医院落成，学校师生开始面向社会提供诊疗服务。1922年（大正11年）10月21日，为了接收选科生入学，同时为了更好地为普通民众提供诊治服务，学校从旁边的海軍經理學校处接收了若干旧校舍，改造成为病房。1923年9月1日的关东大地震对学校造成了严重的破坏，军医学校、东京施疗医院以及正在改造的病房全部在大火中焚毁。当月4日，学校在海军省内开辟了临时事务所，救治地震受灾群众。同年10月1日，借用芝區白金台町北里研究所的别馆，重新恢复教学。1924年（大正13年）临时校址落成并搬迁，同年开设海军军医学校诊疗部，为海军军属及家人提供治疗服务。
1936年，改革了培训制度，对正式的尉官要求参加航海训练，而对两年制短期军官则要求到海军炮术学校进行兵学实习。1942年，增设牙医科目。1943年，为了应对军人数量的激增，在戶塚的海军医院设立分校。1944年，戶塚分校改成戶塚衛生学校，同时在賀茂海军医院增设賀茂衛生学校。1945年11月1日，随着战争结束而闭校。
海軍軍醫學校 (日本海軍) 课程
按照1944年的宣传册子记载，军医学校的学习者大致分为五类：
1939年（昭和14年）颁布的规定中，高等科学生的学习科目包括：
本科：
战时卫生要务：战时卫生史；舰船战时治疗所、医院船设施、陆战治疗所及其他设施；战时医疗用品的使用；海陆战卫生作业的演习；
海军战伤学：海陆战造成的创伤；海军平时多发创伤；
特殊兵器伤病学：化学武器等特殊武器造成的创伤；
海军防疫学：平时及战时的防疫学，必要的微生物学及血清学；
海军疾病学：平时及战时，海军多发及特发的疾病；
海军卫生学：居住、被服、粮食等方面，增进士兵体力等的卫生学；
海军特殊卫生学：航空、潜艇及潜水相关；
海军卫生化学：居住、被服、粮食等相关的卫生化学，毒气及有毒物质的检测；
海军地方病学：日本及国外各港湾的地方病学；
军阵病理学：战伤及特殊环境（航空、潜水等）下的病理及解剖；
临床诊断学；
临床医学实习。
普通科学生的学习项目包括：
海軍軍醫學校 (日本海軍) 课程
军医科：
本科：
战时卫生要务、海军战伤学、特殊兵器伤病学、海军防疫学、海军疾病学、海军卫生学、海军特殊卫生学、海军卫生化学、海军地方病学：高等科相关科目的精简版；
海军选兵医学：征兵理论、身体检查法、诈病检查法；
海军卫生勤务法；
临床诊断学：高等科科目的纲要；
临床医学实习；
造船机关学：海军卫生所必需的舰船及航空器的构造纲要。
补科：
临床医学实习；
外语、武术、体操及身体技能。
药剂科：
本科：
战时卫生要务：高等科药剂师军官相关科目的纲要；
海军卫生化学：高等科相关科目的纲要；
化学兵器学：化学武器的纲要，毒气检测，消毒法；
海军卫生勤务法；
海军药剂学：海军特殊的药剂及试药的检查及运用；
海军医用器械学；
海军疗用品学；
毒物检索法：主要有毒物质及其代谢物的理化学检查；
海军卫生学：军医科相关科目中药剂师须知部分纲要；
会计学；
造船机关学：同军医科。
补科：
特殊兵器伤病学：军医科普通学生科目的纲要；
外语、武术、体操及身体技能。
海軍軍醫學校 (日本海軍) 参考文献
国立国会図書館デジタルコレクション （页面存档备份，存于） - 国立国会図書館
海軍軍医会 (编). . 海軍軍医会. 1926. 
海軍軍医会 (编). . 海軍軍医会. 1930  [2022-11-20]. （原始内容存档于2020-01-08）. 
海軍大臣官房 (编). . 海軍大臣官房. 1940  [2019-10-14]. （原始内容存档于2020-04-20）. 
旺文社 (编). . 旺文社. 1944.
梅內門
梅內門（土耳其語：）為位於土耳其伊兹密尔省內的城市與行政區。其坐落在蓋迪茲河沖積而成的肥沃平原上。梅內門地區距離伊兹密尔市中心約35公里，東面則與马尼萨省接壤。儘管當地的皮革以及陶瓷產業興盛，且設有兩座專業的工業區生產並出口塑料產品，但梅內門的經濟在很大程度上仍依賴傳統的農業和畜牧業支撐。此外梅內門的教育水平程度頗高，行政區內的識字率達到99％。
藤森良文
藤森良文（日语： Fujimori Yoshifumi，1958年3月9日—），日本前男子田径运动员，专项为110米栏。他曾获得1982年亚洲运动会男子110米栏金牌和1979年、1981年亚洲田径锦标赛金牌。
碰！樂團Poem vocal band
碰！樂團Poem vocal band ，為台灣阿卡貝拉人聲樂團，國內外首支以古典詩詞為基底，為推廣詩詞循古代樂府以詩入樂的方式，與各種音樂曲風加以結合，締造出全新音樂創作的無伴奏人聲樂團。團名取用英文「POEM」字，也就是中文的「詩」中文字則採用諧音的「碰!」來命名為「碰！樂團 Poem vocal band」。2019年受邀參加央視大型文化音樂節目CCTV1 《經典詠流傳第二季》第六期，於2019年3月31日播出，碰！樂團用阿卡貝拉的方式演唱《還記得他曾說》，將古老的儒家經典《論語》碰入你心！
平和通車站
平和通站（日语：／ Heiwadōri eki */?），是一個位於福岡縣北九州市小倉北區堺町一丁目，北九州高速鐵道的鐵路車站。副站名為魚町商店街前，車站編號為02。
平和通車站 車站構造
島式月台1面2線的高架車站。
小倉站 - 平和通站間為單線並列。
平和通車站 使用狀況
2019年度的1日平均上下車人次為6,665人。
平和通車站 鄰近車站
北九州高速鐵道
■小倉線
小倉（01） - 平和通（02） - 旦過（03）
李宏惠
李宏惠（1886年—1957年），曾用名李容恢、李云麾，笔名寄缘、茹荼，字常定，男，祖籍江西临川，生于广西临桂，中国民主革命者。中央文史研究馆馆员。
李宏惠 生平
1886年阴历四月初九生广西临桂县。原名李容恢。1905年在广西加入同盟会。1906年毕业于广西师范学堂。历任南京两江优级师范学堂讲义管理员、江南高等巡警学堂文案兼教习，创办《南风报》，宣传革命。1911年4月参加同盟会广州起义，失败后加入学生军，出师武昌。民国成立后，回江西襄办国民党党务。旅赴南洋等地筹集革命资金，担任《苏门答腊》日报笔政。1916年冬回国，在广州等地任报纸编辑。1928年随兵北伐，同年6月至7月任山东聊城县县长，还担任过昌邑和江苏涟水县长。抗日战争爆发后，任江苏省省会救济院院长。南京失守后，避难桂林。住宅遭敌机炸毁后前往重庆避难。先后任中華民國教育部特约编辑，國立編譯館临时编译，重庆国立边疆学校，江津第九中学和内江沱江中学教员。
1949年由川至沪，1951年抵京，1952年6月受聘为中央文史研究馆馆员。1957年11月13日病逝。
李宏惠 著作
著有《柳于厚永州八记疏》（1948年，成都）、《大学贯释》等。
李宏惠 亲属
李宏惠的堂兄李瑞清为著名国画家。李宏惠的外孙女李承仙为敦煌学家。
斜方截半大十二面體
在幾何學中，斜方截半大十二面體是一種星形均勻多面體，由12個五角星、30個正方形和12個正五邊形組成，其可以視為小星形十二面體透過離面（Cantellation）或擴展（Expansion）變換而成，溫尼爾在他的書《多面體模型》中列出許多星形多面體模型，其中也收錄了此種形狀，並給予編號W76。斜方截半大十二面體每個頂點都是4個多邊形形成的四面角，因此對應的對偶多面體為由四邊形構成的中鳶形六十面體。
斜方截半大十二面體 性質
斜方截半大十二面體由54個面、120條邊和60個頂點組成在施萊夫利符號中可以用rr{5/2,5}表示，而施萊夫利符號rr表示離面（Cantellation）變換，該變換施萊夫利符號中也可以計為t0,2，該變換與正二十面體變換成小斜方截半二十面體的變換相同，因此斜方截半大十二面體在施萊夫利符號中也可以計為t0,2{5/2,5}，此表示法對應到的威佐夫佈局為5/2 5 | 2。
斜方截半大十二面體由12個五角星、30個正方形和12個正五邊形組成，每個頂點都是每個頂點都是五邊形、正方形、五角星和另外一個正方形的公共頂點。
由於斜方截半大十二面體的頂點圖為梯形且具備點可遞的特性，同時，其存在自相交的面，因此斜方截半大十二面體是一種自相交擬擬正多面體（Self-Intersecting Quasi-Quasi-Regular Polyhedra）。自相交擬擬正多面體一共有12種，除了小雙三角十二面截半二十面體外，其餘由阿爾伯特·巴杜羅（Albert Badoureau）於1881年發現並描述。
斜方截半大十二面體 相關多面體
有數種均勻多面體與均勻多面體複合體和斜方截半大十二面體共用頂點排佈，分別為十複合三角柱、二十複合三角柱和斜方二十面体等。
斜方截半大十二面體可以由小星形十二面體透過離面（Cantellation）變換而成，也可以由大十二面體透過離面（Cantellation）變換而成，其變換過程也可以視為先倒角再截去頂點而得，因此倒角大十二面體可以視為斜方截半大十二面體截角變換的原像。
斜方二十面體
在幾何學中，斜方二十面體是一種星形均勻多面體，由30個正方形和20個正六邊形組成，是一種無法直接由施萊夫利符號或考克斯特記號表示的均勻多面體。
斜方二十面體 性質
斜方二十面體的外觀與斜方截半大十二面體移除正五邊形和正五角星（或稱正5/2角形）的結果十分類似。實際上要從斜方截半大十二面體透過移除正五邊形和正五角星面構成一個斜方二十面體還需要在當中適當的位置補上正六邊形面才能構成，而當中的正方形面則為斜方截半大十二面體與斜方二十面體共同擁有的部分。
外觀上，斜方二十面體由30個正方形和20個正六邊形組成，但考慮到其拓樸結構，如面連接的方向，則斜方二十面體可視為由4種多邊形組成，分別為正方形，施萊夫利符號{4}、正六邊形，施萊夫利符號{6}、反著連接的正方形，施萊夫利符號{4/3}以及反著連接的正六邊形，施萊夫利符號{6/5}，其數量分別為正方形15個、反著連接的正方形15個、正六邊形10個以及反著連接的正六邊形10個。其面在頂點周圍的分布為：每個頂點都是正方形、正六邊形、反著連接的正方形和反著連接的正六邊形的公共頂點，在頂點圖中可以用{6, 4, 6/5, 4/3}表示。
斜方二十面體 相關多面體
有數種均勻多面體與均勻多面體複合體和斜方截半大十二面體共用頂點排佈，分別為十複合三角柱、二十複合三角柱和斜方截半大十二面體等。
全截大二十面體是一種是一種退化的均勻星形多面體，其外觀與斜方二十面體的12個五邊形空隙中加入退化的截角五角星所形成的立體相同。其中退化的截角五角星為繞兩圈的五邊形，在施萊夫利符號中可以用{10/2}表示。
全截大二十面體為大二十面體經過全截（Omnitruncation）變換的結果。其變換過程與正二十面體變換為大斜方截半二十面体的過程相同，會使原有的面截角，並生成對偶的面截角之結果與正方形面，其通常會與先截半再截角的結果拓樸結構類似或相同。大二十面體經過全截變換後應具有62個面、180條邊和120個頂點，然而因為有部分邊和頂點兩兩重和，因此所形成的立體僅有62個面、120條邊和60個頂點，而此結構正好使歐拉示性數為2。
斜方二十面體 相關多面體
全截大二十面體由12個退化截角五角星、20個正六邊形和30個正方形組成，每個頂點都是重複兩組的正方形、六邊形和退化截角五角星的公共頂點，在頂點圖中可以用2[4,6,10/2]表示。
全截大二十面體有一種變種，即原像施萊夫利符號計為{5/4,3}的全截結果。其結果為斜方二十面體的12個五角星空隙中加入退化的星形十邊形所形成的立體，且該星形十邊形為施萊夫利符號計為{10/4}的星形十邊形，實際上圍繞兩圈的五角星。
派對人生
《派對人生》 （英語：）是加拿大創作歌手尚恩·曼德斯的出道單曲，收錄於《同名迷你專輯》及首張出道錄音室專輯《親筆創作》中。於多倫多進行錄音，在2014年6月26日由小島唱片正式發行。
派對人生 歌曲背景
歌曲標題可能給觀眾的第一觀感是一首節奏輕快的舞曲，但是曼德斯在其中一個訪問中透露，歌曲「並非十分輕快，但是也不是十分傷感」。歌詞希望表達：開心地活著、認清自我和找出自己想成為一個怎樣的人。歌曲由兩名紐約音樂人創作，但曼德斯表示歌曲和自己有強烈的連繫。
派對人生 音樂影片
歌詞視頻於2014年7月1日發佈，是尚恩·曼德斯在喬治·桑德街晚餐中的一次放大長鏡頭，他在唱歌時偶爾會與晚餐的女服務員交談。 這首歌的歌詞出現在桌子和吊燈等地方。 最後，女服務員讀了曼德斯留下的便條，隨著場景的淡化而微笑。 官方音樂錄影帶於2015年3月15日發佈。
派對人生 商業表現
歌曲在2014年7月12日在告示牌百強單曲榜首次登榜，排名第24位，成為他首支進入該榜單及進入該榜單前40位的單曲。同時，曼德斯也成為最年輕的歌手登陸該榜單的前25名，當時他只得15歲 。歌曲亦於告示牌數字歌曲榜首次登榜，獲得第5位，148,000 次下載。
波士顿轻轨绿线E支线
波士顿轻轨绿线E支线也被称作亨廷顿大道支线，是一条位于美国马萨诸塞州波士顿，由马萨诸塞湾交通局运营的轻轨轨道交通线路。1985年以前，线路终点站为阿博维站，该支线当时也被称作阿博维支线。1985年至2011年，希思街站至阿博维站服务被“暂时”用39路公交取代，轻轨终点站暂设为希思街站。线路恢复项目由于2011年败诉被正式取消。布里格姆环岛站至希思街站段轨道铺设在马路上，轻轨列车与其他机动车共享道路，这段线路也是目前马萨诸塞湾交通局系统中仅存的仍在正常营运使用的街面轨道。其他所有轻轨轨道均在行车道的分隔带、专用车道、隧道或者高架桥上
布里格姆环岛站东北方向段，列车行驶在亨廷顿大道行车道分隔带中，经过东北大学站后驶入亨廷顿大道地铁隧道，在科普利站西侧与其他绿线支线汇合后，驶向波士顿市中心。截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)，E支线是唯一的开往莱希米尔站的绿线分支。
波士顿轻轨绿线E支线 历史
最早，西罗克斯伯里铁路公司在如今的E支线区域修建了有轨电车线，并很快在1857年将它租给了大都会铁路公司。这条由马牵引的有轨电车线从波士顿市中心特里蒙特街出发，向南经过哥伦布大道、中央街和南街，最终到达牙买加平原的车库。大都会铁路公司在华盛顿街也有一条与之平行的线路，从达德利广场站开往森林山站。1891年，这些轨道被电气化改造，并于1902年延伸至阿博维，于华盛顿街上的轨道连接在一起，并最终建立了阿博维换乘站。1903年阿博维列车开始驶入地铁隧道。
布里格姆环岛站以西，沿着亨廷顿大道的轨道最初于1859年建造，该轨道向西一直延伸至布鲁克莱恩，是牙买加平原的支线之一。如今的这段线路被66路公交代替。1883年至1897年之间，亨廷顿大道上的轨道分段修建完成。亨廷顿大道上的轨道于1894年电气化，1897年9月1日，特里蒙特街地铁隧道竣工，亨廷顿大道线随后搬迁至地铁中，不再在博伊尔斯顿街街面行驶。
波士顿轻轨绿线E支线 历史
1901年6月10日，华盛顿街高架（如今的地铁橙线）开通，其终点站当时为达德利广场站。包括牙买加平原支线在内的很多有轨电车将其终点站改至该车站便于换乘。1909年11月22日，华盛顿街高架延长至森林山站，与阿博维站离的很近。由此一来，从阿博维至市中心有两条可选路线，沿着华盛顿街的高架铁路十分快捷，而牙买加平原有轨电车经由亨廷顿大道开往市中心，行驶线路截然不同。
1930年以前，科普利和博伊尔斯顿街交通繁忙。亨廷顿大道上有轨电车行驶在道路中央隔离带，而博伊尔斯顿街上车辆混行，造成有轨电车延误。1941年2月16日，亨廷顿大道地铁项目在线路上增设两个站点，分别为机械大厅站和交响大厅站。车站分别以临近的机械大厅会议礼堂和波士顿交响大厅命名。亨廷顿大道地铁项目由公共事业振兴署发起，开始于大萧条，建成后来自亨廷顿大道的有轨电车从地下进入科普利广场，节省大概15分支的拥堵时间。
由于D支线十分受欢迎等原因，有轨电车数量不足，轻轨线部分服务被39路公交车取代。1895年12月27日，开往阿博维的有轨电车正式停止服务。1898年12月，39路公交延伸至后湾站，可与波士顿地铁橙线免费换乘，车票之前于绿线票价相同，后来改成于普通公交票价一致。
波士顿轻轨绿线E支线 恢复阿博维段服务的争议
为了解决与环境保护法基金会的诉讼，马萨诸塞州运输建设执行办公室（EOTC）同意采取措施环境，缓解大开掘工程增加的汽车排放。2000年，具体措施公开，其中马萨诸塞湾交通局将恢复轻轨绿线E支线阿博维段服务。由于未达到国家环境空气质量标准，美国国家环境保护局也在清洁空气法案实施计划中要求对该服务进行恢复。
恢复阿博维段服务的项目收到马萨诸塞湾交通局及当地社区的反对，并对项目进行修订以大道相同的效果。线路规划不再局限于E支线走廊，建设执行办公室承诺考虑其他措施强化阿博维地区轨道交通。
2004年的一项研究表明，由于通往阿博维的轨道在行车道上，于普通机动车混行，有轨电车只会加剧当地交通拥堵，并有可能阻塞紧急车辆。2005年3月，议员约翰·托宾要求马萨诸塞湾交通局将年久失修不再可用的轨道及头顶电缆拆除。2007年阿博维委员会对此提起诉讼，但是上述法院需要到2011年1月裁定，裁定时也为时已晚。在可预见的将来尝试恢复有轨电车服务的一切努力都被终结。2017年，冲啊！波士顿！2030年展望及行动计划》再次提出将E支线服务向南延长到牙买加平原区的海德广场。
波士顿轻轨绿线E支线 恢复阿博维段服务的争议
39路公交往返于森林山和后湾站，与E支线服务大部分重合。在紧急情况轻轨服务中断时提供替代服务。
波士顿轻轨绿线E支线 车站列表
以下为E支线独有车站，不含从科普利站（Copley）到市中心的主线车站。
蔣瑞青
蔣瑞青（1894年11月23日—1897年4月24日），譜名周傳，浙江奉化溪口人。蒋中正幼弟。
蔣瑞青 簡介
虛歲四歲時過世（2週歲），無嗣。後來蔣母王太夫人不忍蔣瑞青絕後，答應由蔣中正收養蔣緯國，兼祧蔣中正、蔣瑞青，爾後由緯國奉祀瑞青神主香火，故戴季陶將蔣緯國過繼給蔣中正。
王太夫人原先預定分家時，賜蔣中正室名「豐房」，賜蔣瑞青室名「鎬房」，瑞青幼年過世，蔣中正因而得到兩房，於是將蔣中正室名改為「豐鎬房」，蔣經國的表字「建豐」和蔣緯國的表字「建鎬」就是由此室名而來，蔣中正意思是由蔣經國繼承自己，由蔣緯國繼承蔣瑞青。
另說是王太夫人命蔣經國兼祧蔣中正與蔣瑞青，直到蔣中正收養蔣緯國後，又以蔣緯國作為蔣中正的繼承人。
自蔣瑞青身亡後，蒋中正之兄蔣锡侯受挑撥，想分瑞青之遺產不遂，幾乎引至涉訟，而以訟詞恫嚇王太夫人。
萨拉·丹尼尔斯
萨拉·丹尼尔斯（瑞典語：，1962年4月5日—2019年10月12日），是瑞典文學評論家，曾任瑞典學院院士和常任秘書。
萨拉·丹尼尔斯 生平
萨拉·丹尼尔斯生於瑞典斯德哥爾摩省泰比，先後就讀瑞典斯德哥爾摩大學、英國諾汀罕大學、美國杜克大学及瑞典乌普萨拉大学，獲得博士學位後任教於乌普萨拉大学和Södertörn大學。
她於2013年3月當選瑞典學院院士，接替Knut Ahnlund的第七席。她又在2015年6月1日接替Peter Englund任學院常任秘書，是第一位女性常任秘書。在常任秘書任內，她被視為促成鲍勃·迪伦獲得2016年諾貝爾文學獎的核心人物。
2018年瑞典學院醜聞爆發後，萨拉·丹尼尔斯被輿論指控應對不力、有損諾貝爾文學獎的聲譽，被迫於2018年4月辭去常任秘書一職，2019年2月又辭去院士身分。同年10月她因乳癌逝世。
樊川 (1886年)
樊川（1886年—1975年），曾用名宝棠，湖北恩施人，中国书画家。
樊川 (1886年) 生平
1886年阴历十月初七生。青年时随侍祖父樊增祥赴陕西、北京、江浙等地。1909年考入南京两江高等师范学堂。自民国成立至1931年樊增祥去世，一直为其料理文案。1952年8月受聘为中央文史馆官员。1975年10月13日病逝。著有《摩兜鞬室诗钞》。
渡部近志
渡部近志（日语： Watanabe Chikashi，1947年10月4日—），日本男子跨栏运动员。他曾在泰国曼谷举办的1970年亚洲运动会中获得男子110米栏金牌。
黄两正
黄两正（1921年8月4日—1992年9月5日），新加坡华人，新加坡男子跨栏运动员。他曾获得1951年亚洲运动会男子110米栏金牌、400米栏铜牌，是新加坡在亚运会田径比赛上的首个金牌得主。他也曾代表中华民国参加1948年夏季奥运会。
陆恒修
陆恒修（1870年—1958年），号慧来，浙江绍兴人。中华民国大陆时期政府官员。中央文史研究馆馆员。
陆恒修 生平
1870年8月14日生。光绪庚子（1900年）、辛丑（1901年）并科举人。历任安徽相南学堂教员、津浦铁路局南段宿县弹压员、沪杭甬铁路公司文牍员、安徽清理财政局科长。民国成立后，任安徽都督府秘书。1913年抵京，历任国务院僉事，编纂课课长等职。后期担任國立北平大學女子文理学院秘书，常任家庭教师。
1952年8月受聘为中央文史研究馆馆员。1958年4月7日病逝。
布里吉德·科斯蓋
布里吉德·科斯蓋（，1994年2月20日—）是肯尼亚女子田徑運動員，2019年在芝加哥馬拉松以2小時14分04秒封后，打破高懸16年的女子馬拉松世界紀錄。
派恩赫斯特度假村
派恩赫斯特度假村（英語：），位於美國北卡羅萊納州派恩赫斯特，是美國具歷史意義的度假村，曾舉辦過不少享負盛名的高爾夫球比賽。
派恩赫斯特度假村 歷史
派恩赫斯特度假村由波士頓氣水機大亨詹姆斯·沃克·塔夫茨（）建立，他在1895年以每英畝1.25美元的價錢購買了5,500英畝（2,200公頃）的土地，並且在同年除夕開設了霍利旅館（）。第一個高爾夫球場於1897至1898年間啟用。第一個錦標賽在1901年舉行。2號場，派恩赫斯特度假村最出名的球場，由唐納德·羅斯設計，於1907年落成。度假村擁有9個18洞的高爾夫球場、3座酒店、1個水療中心和大量體育和休閒設施，直到觀瀾湖高爾夫球會成立前都是健力士世界紀錄全球最大高爾夫球設施的紀錄保持者。球場內生長的長葉松是聯邦瀕危的紅胸啄木鳥的聚居地。
新蚌埠路
新蚌埠路，是中国安徽省合肥市的一条东北-西南向干道，原称合青路、张洼路，后恰逢蚌埠路改名长江东路，故更名新蚌埠路。新蚌埠路是合肥东北城区重要的交通干道之一，起于 合肥绕城高速北部正接 合相路，经魏武路、天水路、北二环路等多条主干道于北一环上的三角线桥接明光路。目前涉及本路的快速化改造正在前期工作中。
噍吧哖社
噍吧哖社（大武壠語：Tamani、Tapani；臺灣話：）又名礁吧哞社，為一大武壠族部落，是大武壠社的從屬部落之一。該社族人原居於今臺南市新化區那拔里，後遷至玉井區玉井、沙田、竹圍里，再移居竹圍里之「番仔厝」，最後遷至臺南市楠西區龜丹。乾隆初年，噍吧哖社與大武壠頭社、大武壠二社組成大武壠社，共同遷徙至楠梓仙溪流域之甲仙一帶。
噍吧哖社 文獻記載
Tamani 首次於 1650 年代以後出現在荷語文獻，於荷蘭東印度公司長官揆一（Frederick Coyet）呈巴達維亞總督之信函提到「噍吧哖番人，亦為下山（居住）大武壠人的一部份（zijnde ook een deel der afgecomene Tevorangers）」，可確證與大武壠族為同一族群。日本學者中村孝志及翁佳音認為荷治時期記載之大武壠族部落 Tamani 即為噍吧哖社，由族語音譯為漢字的「噍吧哖（臺灣話：）」，日治時期以日文漢字改寫為「玉井（Tama-i）」。
噍吧哖社 文獻記載
1650 年代末，部分大武壠社族人分別被勸令下山，遷居至臺南白河、東山一帶的哆囉嘓社（Dorcko），後來成為清代登錄於志冊上的「大武壠派社」，包括噍吧哖與茅匏兩社族人亦奉命遷居至目加溜灣社，但下山居住的大武壠族人多少有適應不良的問題 —— 1661 年 2 月發生地震，一位噍吧哖社的頭人 Dapare（噍吧烈）趁機躲入山內，不願再下山回目加溜灣社居住，接受荷蘭的基督教教育與法律，並往北逃至嘉義阿里山境內的大龜佛（Tackka Poulangh），或往南與大路關（Terroquan）族人逃到山上，並得到卡那卡那富族人的相助。
芜湖路 (合肥)
芜湖路，是中国安徽省合肥市的一条东西向干道，得名自安徽省第二大城市芜湖。芜湖路始建于1935年，1955年改造后于道路两旁大规模种植法国梧桐，文革开始后一度更名延安路，1987年改回芜湖路，2005年曾一度为拓宽芜湖路而计划去除路上的法国梧桐，后在周边居民的反对之下作罢。2011年因包河万达广场开业，马鞍山路以东段车流剧增，因而搬迁此段的72棵法国梧桐至大蜀山，补栽九十多棵直径较小的梧桐树。芜湖路全长约4.1公里，东至明光路，途径马鞍山路、徽州大道、金寨路等多条南北向干道抵达南一环路，金寨路以西段称芜湖西路。
曼谷單軌鐵路黃線
曼谷單軌鐵路黃線（泰语：，音素換寫：S̄āy s̄ī h̄elụ̄xng），又稱納卡拉皮帕線（รถไฟฟ้ามหานคร สายนัคราพิพัฒน์，Nakkhara Phiphat），由第十世王陛下御賜名，意為「城市繁榮」。黃線為泰王國曼谷和北榄府營運中的高架快速交通路線，由曼谷地鐵（MRT）營運。路線全長30.4（18.9英里），共設有23座車站，另有兩座計劃中車站等待批准。全线耗資550億泰銖興建。起初計劃以地鐵和高架的重鐵路線興建，後來在2012年決定以高架單軌鐵路興建以減少建築成本。2018年黃線建設，於2023年7月3日投入營運。
曼谷單軌鐵路黃線 歷史
黃線最初由日本顧問於1990年代中期提出，作為單軌鐵路線，但10年來幾乎沒有進展。2004年運輸和交通政策與規劃辦公室(OTP) 將該提案重新修改為一條地鐵路線。2009年又有人建議將路線改為高架單軌路線，作為節省成本的措施。2011年12月，交通運輸部指示將黃線分為兩期進行招標和建設，並降低土地徵用成本。2012年黃線完成細部設計，確定採用單軌技術。2013年2月OTP表示黃線的招標將在2014年進行。
然而為確定單軌車輛相關的技術的延遲導致了招標的延誤，隨後2013年－2014年泰國反政府示威導致了更多的延誤。此後，2014年5月的政變導致新的軍政府成立，招標被暫停，所有公共交通項目進行了為期18個月的審查。之後軍政府指示黃線改為PPP招標，招標流程於2016年中發布，同年12月中國與泰國合資公司獲得該招標，並於2017年和泰國大眾捷運局組成東曼谷單軌鐵路公司運營黃線。
曼谷單軌鐵路黃線 歷史
東曼谷單軌鐵路公司曾提議將黃線北延連接素坤逸线，但曼谷捷運藍線運營商擔心影響藍線收益損失而反對此計畫。黃線的建設於2018年3月開始，在經過5年建設後，黃線自2023年6月3日至6月19日間陸續開始試運營，7月3日正式開通。
曼谷單軌鐵路黃線 車輛
曼谷單軌鐵路黄线和粉紅線使用庞巴迪INNOVIA單軌300型列车，共采购70列，其中28列用于黄线，每一列车为4节编组，4輛編組的單方向運力為24,100人/小時，8輛編組的運能為单方向49,600人/小時。
曼谷單軌鐵路列車將由位於中國蕪湖的中車浦鎮龐巴迪運輸系統公司（龐巴迪運輸與中車南京浦鎮的合資企業）製造。列车自2020年9月开始交付太方，所有车辆原定於2022年初交付，但後來被推遲，最後一組列车於2023年3月上旬交付。
曼谷單軌鐵路黃線 車站
黃線全長30.4公里，設有25座車站（包括兩座計劃中车站）：
曼谷單軌鐵路黃線 計劃未來延線
完工後黃線以三榕為總站。未來可能由三榕站跨過昭拍耶河與曼谷地鐵紫線連結。
頭份石觀音寺
24°42′09″N 120°55′35″E﻿ / ﻿24.702481°N 120.926330°E﻿ / 24.702481; 120.926330
頭份石觀音寺，是位於臺灣苗栗縣頭份市興隆里的觀音寺，以泉水知名。
頭份石觀音寺 沿革
清治時期，在南坑地區耕作的農民張永財發現田裡有三顆怪石，丟到田埂後不久又出現在田裡，他認為有神蹟，便決定蓋一座小屋供奉這些石頭。後來有居民向這三顆石頭祈求農事順利大豐收，眾人便尋找一塊土地建廟。1988年在現址改建時，蓋廟期間有信徒說夢到觀音，信徒便捐資刻了觀音神像供奉，神桌下方則供奉原本三顆石頭。
頭份石觀音寺 祭祀
地方相傳家中有孩童不好管教、不愛讀書，只要帶鮮花素果到此當觀音的契子，回去後就會變得乖巧。大考期間，也會有家長帶孩子到宮內祈求孩子考試順利。
頭份石觀音寺 泉水
此廟後方有口水井，林和明在自家的農田因開闢中山高被徵收後，他便架設簡易濾水設備，將水引到廟內供信徒使用，沒想到泉水純淨、甘甜，吸引許多人裝水回家，名氣就這樣傳出去。頭份鎮公所原本每天都派專人來此取水，直到設置逆滲透設備後，才未繼續取水。
1995年報導時，此廟興隆里附近十一、十六、十七、十八鄰約五百戶都尚未裝自來水管線。因鄰近地區有居民天天來提水，廟內十六公噸蓄水池有時還不夠用，在九二一大地震後廟方增設四處取水口，以方便民眾取水。鎮公所也補助部分經費改善取水設備。林和明表示，山泉水及取水設備都是免費供民眾取用，但希望民眾飲水思源，前來取水不要任意破壞環境及妨害安寧造成困擾。
苗栗縣環保局會定期抽驗此地水質，但廟方還是建議民眾應煮沸後再飲用。2010年8月17日，苗栗縣政府公布此處泉水採樣，包括大腸桿菌群、色度、氯鹽、亞硝酸鹽氮、硝酸鹽氮、硫酸鹽、氨氮、化學需氧量等項目，結果符合標準。
達馬施托克山
達馬施托克山（Dammastock），是瑞士的山峰，位於該國中南部，處於瓦萊州和烏里州接壤的邊界，屬於烏里山的一部分，海拔高度3,630米，人類在1864年7月28日首次登頂。
陈宜诚
陈宜诚（1873年—1960年），原名为銮，湖南郴县人，中医学家，教育家。中央文史研究馆馆员。
陈宜诚 生平
1898年经岁科考试列一等，补糜膳生，旋由郴县教谕举优贡。14岁开始学习中医学，21岁起在所居各地义务诊治。1903年由郴县迁居长沙。1909年与同乡创办岳云中学，1916年资助大部分办学经费。1918年携眷迁居北京，从事中医学研究与教育。1930年与施今墨等人创办華北國醫學院。1932年春任董事长。
1952年8月受聘为中央文史研究馆馆员。1960年11月16日病逝。
美团打车
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美团打车 历史
2017年2月，在江苏南京正式上线；
2018年3月，登陆上海市场；
2019年4月，采取和竞争对手合作模式，接入首汽约车、曹操出行、神州专车等网约车平台；
2019年5月14日，新增15个城市，分别是苏州、杭州、温州、宁波、天津、重庆、西安、成都、郑州、武汉、深圳、长沙、合肥、昆明、广州；
2019年6月5日，再新增10个城市，分别是青岛、无锡、太原、东莞、佛山、福州、厦门、北京、大连、哈尔滨。