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最美的安排 製作
8月4日，據報導，威爾·史密斯接手飾演傑克曼的角色，而他自己的製片公司歐弗布魯克娛樂也將參與製作。9月8日，魯妮·瑪拉退出了該片的劇組。10月5日，導演艾方索·戈梅茲-雷瓊因創作理念分歧而退出。11月8日，大衛·法蘭科確認接手執導。12月1日，《綜藝》雜誌報導，海倫·米蘭加入會談，電影預計於2016年初於紐約市開拍。2016年1月14日，TheWrap報導，艾德華·諾頓、麥可·潘納和娜歐蜜·哈瑞絲確定參演，而瑞秋·麥亞當斯也正在會談中。威秀電影也將參與電影的製作。2月9日，綺拉·奈特莉加入劇組。隔天，據報導指出，凱特·溫斯蕾也會參演。2月底，恩里克·莫西亞諾和雅各·拉提摩確認加入。該片的主體拍攝始於2016年2月22日，地點位在美國紐約。劇組亦有在皇后區拍攝該片。後來，眾演員們在曼哈頓拍片時被目擊。3月10日，劇組移至惠特尼美術館取景，且安·唐德簽約加入了劇組。
最美的安排 上映與家庭媒體
華納兄弟將《最美的安排》排在2016年12月16日在美國上映。2015年9月8日，劇報導，新線影業將負責電影在全球方面的發行業務。美國電影協會（MPAA）以「該片的題材和髒話」為由將電影評為PG-13級，意味著片中含有部分家長可能認為不適合13歲以下觀眾觀看的內容，建議家長需特別注意。電影的DVD及藍光光碟於2017年3月14日發布。截至2018年8月，《最美的安排》已在家庭媒體方面收穫了約318萬美元的收益。
《最美的安排》所獲評價多為差評。爛蕃茄上收集的177篇專業影評文章中，有24篇給出了「新鮮」的正面評價，「新鮮度」為14%，平均得分3.55分（滿分10分），該網站對電影的共識性評價寫道「《最美的安排》的原計畫雖好，但卻漏洞百出，該片打算感動觀眾卻毀於無心插柳的歡鬧」，而基於另一影評網站Metacritic上的40篇評論文章，其中2篇予以好評，26篇差評，12篇褒貶不一，平均分為23（滿分100），綜合結果為「普遍不佳的評價」。據CinemaScore進行的調查，觀眾的平均評價於A+至F間落於「A-」。
最美的安排 上映與家庭媒體
截至下檔日，《最美的安排》在美國及加拿大地區共了約3,101萬美元的票房，加上來自其他地區的5,751萬美元，全球票房共計約8,852萬美元，而其製片預算則是2,700萬美元。在美國及加拿大，《最美的安排》與《星際大戰外傳：俠盜一號》和廣泛上映的《海邊的曼徹斯特》共同上映並競爭，外界預測該片能在首映週末透過3,028家劇院賺進1,100萬至1,200萬美元的票房，與史密斯的《震盪效應》（2015年）差不多。美國首映當天，該片票房僅240萬美元，為此分析師認為首週末可能只會獲得750萬美元。《最美的安排》的首週末票房僅700萬美元，排名當週第四，是史密斯職業生涯中首週末票房最低的一部作品。
岩崎瀧三
岩崎瀧三（日語：，1895年9月12日—1965年）為日本岐阜縣出身的企業家，以及用於展示方面的食品模型開發者。
岩崎瀧三 生平
在1931年期間某日岩崎瀧三的表親隨手帶來一份學校教課用食品模型，讓岩崎瀧三開始對此類模型產生興趣。因當時日本社會風氣是餐館每日要現做料理的樣本用於門外展示，使得岩崎瀧三注意到食品模型運用在餐館的可行性。
之後1932年岩崎瀧三以妻子所做的煎蛋捲為樣本，開發出個人第一個食品模型，並在大阪成立了模型工廠開始販售。隨後1955年岩崎瀧三則回到故鄉岐阜縣的郡上八幡附近一帶另成立新的工廠，在1967年則改名為「岩崎模型製造株式会社」。
岩崎瀧三於1965年離世，往後在2013年時全日本市面上70%左右的食品模型；皆由他創立的岩崎模型製造株式會社所包辦。
奥马尔·赫里宾
奥马尔·赫里宾（阿拉伯語：，1994年1月15日—），叙利亚足球运动员，场上所在位置是前锋，現效力於阿聯酋阿拉伯海灣聯賽球隊阿爾華達。
奥马尔·赫里宾 国家队生涯
奥马尔·赫里宾曾在U-23國家隊表現搶眼，曾在2016奧運會足球預選賽中兩次攻破過中國國奥隊的大門，使中國國奥隊遺憾落敗。
2019年9月，叙利亚足协宣布由于纪律原因将赫里宾开除出国家队。
三叉 (大字)
三叉，原稱三叉河，即今三義，是臺灣苗栗縣三義鄉的一個傳統地域名稱，位於該鄉西部偏北。相較於今日行政區，其範圍大致包括廣盛村、勝興村。
三叉 (大字) 歷史
台灣清治末期至日治初期，三叉河地區為一街庄，稱為「三叉河庄」，隸屬於苗栗一堡。該庄西北及北與雙草湖庄為鄰，東與雙連潭庄為鄰，東南與魚藤坪庄為鄰，南邊為拐仔湖庄，西邊為芎蕉坑庄、福興庄。
1901年（日治明治三十四年）11月，該庄隸屬於苗栗廳。1909年（明治四十二年）10月，改隸屬於新竹廳。1920年（大正九年），該庄改制並改名為「三叉」大字，隸屬於新竹州苗栗郡三叉庄。
戰後三叉庄改制為三叉鄉，隸屬於新竹縣，大字亦改制為村。1950年桃、竹、苗分治，三叉鄉改隸屬於重新成立的苗栗縣。1953年11月，改名為三義鄉。
三叉 (大字) 交通
台鐵山線大致以縱向蜿蜒經過三叉地區東部，境內雖未設站，但三義車站即在北側邊境外不遠處。該站屬三等站，停靠部分莒光號班次及全部區間車。
國道一號，又稱「中山高速公路」，是台灣西部兩條縱向高速公路之一，大致以北北東－南南西走向經過三叉地區中部，境內未設交流道，較近的是南側邊界旁鄉道苗51線交會口的三義交流道，通霄交流道，由此進入可快速前往台灣西部各地。
台13線，俗稱「尖豐公路」，是香山內湖至豐原的幹道，在本地區境內大致與國道1號併行而位於其西側，向北可前往苗栗、竹南、香山，向南可前往后里、豐原。
縣道130號，是苑裡至大湖八份的道路，大致以橫向轉縱向再轉橫向蜿蜒經過三叉地區中部，向西轉西北可前往舊社、苑裡市區，向東南可前往大湖八份連接省道台3線。
王晟 (東漢)
王晟（？—？），吳郡嘉興人，東漢末年政治人物。曾任合浦太守，與軍閥嚴白虎、鄒他、錢銅一起抵抗孫策侵略，但仍被孫策擊破並遭擒獲，後被孫策釋放。
王晟 (東漢) 生平
建安元年（西元196年），孫策討伐嚴白虎時，王晟與吳郡烏程人鄒他和錢銅一起抵抗孫策，卻被孫策擊敗並被孫策擒獲。孫策本殺掉王晟的家族，輪到王晟時因王晟為孫策之母吳夫人、孫堅之至交，在吳夫人的勸說下孫策饒過王晟而不誅並釋放之，至於錢銅、鄒他以及錢、鄒之家族則遭孫策處斬。
王晟 (東漢) 三國演義
毛宗崗版刪除其名，嘉靖本則寫王晟與周泰(應作鄒他)為嚴白虎部將，被委任鎮守嘉興，後被東吳名將黃蓋活捉。
有感覺
有感覺（英語團名：F.E.E.L），台灣獨立流行音樂樂團。前英語團名是Have Sense，加入寬宏藝術後把英語團名改成F.E.E.L。「有感覺」除了指團員一起玩音樂時很有感覺，也希望創作出讓⼈聽了有感覺的音樂。2020年陳怡安（綽號：安安 Ann）離開樂團後，蔡婉怡（綽號：肥肥 Fei）繼續以有感覺的身份活動。2021年年底加入新團員，黃立綺（綽號：立綺 Likky），樂團再次回歸雙重唱編制。
有感覺 簡介
有感覺於2012年組成，在學生時期累積將近2年的街頭藝人表演經驗。2015年，在寬宏藝術旗下星品牌Kham Music舉辦的「寬宏讚聲創作歌唱大賽」中脫穎而出，成為寬宏藝術旗下歌手。正式出道前，樂團除了肥肥跟安安，也曾經加入過其他團員，但是都在出道前退出。
2016年5月13日，發行首張同名創作專輯《有感覺》，由製作人陳子鴻、陳冠甫聯手打造。
2018年1月，參與音樂劇《偷心情歌》近20首歌曲的詞曲創作及演出。12月26日，發行第二張創作專輯《有感覺的秘密基地》。這張專輯之前，樂團一直是安安當主唱，肥肥當吉他手兼和聲。在專輯製作人蕭煌奇的鼓勵下，肥肥開始跟安安以雙主唱模式創作歌曲。
有感覺 簡介
2020年，樂團在寬宏藝術的合約已經完成。6月到10月，肥肥參與舞台劇《昨夜星辰》共12場演出。8月25日，有感覺在社交媒體上宣佈安安因自身生涯規劃而退出樂團。同年，肥肥成為台灣手工吉他品牌Ayers代言人。
2021年8月31日，發行Ayers Guitar代言主題曲《做自己的主角》並宣佈加入耳朵先生。
2022年1月4日，發行單曲《漫畫家》，黃立綺正式加入有感覺後的第一首作品。同年，有感覺以客語自創曲《十萬隻為麼个》入圍臺灣原創流行音樂大獎。
骑士团圣若翰洗者堂
骑士团圣若翰洗者堂（意大利语：Chiesa di San Giovannino dei Cavalieri) 曾用名圣若翰斩首堂（San Giovanni Decollato），是意大利佛罗伦萨的一座罗马天主教教堂，位于圣加洛街（Via San Gallo）。
在14世纪，此处服务于“水性杨花”的女人，供奉瑪利亞·瑪達肋納，后来根据马耳他骑士团的主保圣人更名为骑士团圣若翰洗者堂。该堂在1553年至1784年重建，在1699年增加立面。
目前堂内艺术品有《圣母加冕》、《圣诞》、《圣母领报》、 《圣若翰洗者斩首》、以及《最后的晚餐》等。
起源：首爾車站
《起源：首爾車站》（：／、英語：）是一部2016年韓國的災難片動畫電影，也是電影《釜山行》的平行世界作品（在時間軸上，就正是釜山行的前天所發生的事件）。於2016年8月18日在愛丁堡影展上展出。
起源：首爾車站 故事簡介
某天，在韓國首爾深夜的車站中，有一名露宿者因為受到不明病毒的感染成為會噬血的喪屍，而一位離家出走的少女惠善在風暴中心也驚愕地目睹所有被感染者瘋狂地肆虐車站的過程，她也立即逃離車站然後脫逃。
惠善的父親和男友志雄在混亂中正在找尋惠善然後一同逃走，後來志雄與惠善在脫逃的過程中發現自稱惠善父親者其實是夜總會的老闆石圭。由於前幾天惠善搶走夜總會的錢令石圭感到很不滿，石圭得悉志雄把惠善的照片放入網站上面做援交，於是他透過電話聯繫志雄謊稱自己是惠善的親生父親。最後志雄命喪在石圭的手上，惠善決定放棄生存成為喪屍然後動手殺掉石圭。
起源：首爾車站 角色
配音：沈恩敬（韓國）；劉惠雲（香港）
配音：李準（韓國）；張立昂（台灣）；李安邦（香港）
配音：柳承龍（韓國）；孫誠（台灣）；招世亮（香港）
配音：金在祿（韓國）；胡鎮璽（台灣）
配音：張赫鎮（韓國）；宋克軍（台灣）
配音：李尚熙（韓國）；馮友薇（台灣）
为你而死
《为你而死》（日版名：，美版名：，欧版名：，台湾又译作「」、「」）是2004年世嘉在任天堂DS平台所推出的迷你游戏集合游戏，由Sonic Team开发，世嘉负责发行。本游戏最先在北美发行，然后才在日本和PAL区发行。
本游戏大量使用任天堂DS的各种输入操作，包括轻敲、涂鸦触摸屏和对麦克风吹气。
为你而死 游戏系统
玩家扮演一名害羞的男高中生，喜欢上一名路过的漂亮女生后，被一群不明身份的名为“摩擦之兔（Rub Rabbits）”的团队怂恿，不断挑战各种难度的小游戏，并突破情敌的阻挠下，最终向女生表白。
本游戏里大量使用了触摸屏和麦克风功能，而且还具备一个语音识别系统来识别对话和吹气声。游戏有若干个松散的小游戏构成，游戏的目标就是要取得游戏内女角色的注意。
游戏分别有有三个游戏模式。故事模式为由不同小游戏构成的游戏主线剧情，围绕着玩家作为男生追求女生的故事，每个章节都分为“一般”、“难”、“地狱”三个级别。回忆模式就是重新挑战之前已经通过的关卡，回忆模式也可以收集游戏内的星星点数和解锁女生的着装。“疯狂（）”模式，就是要全部关卡挑战完毕从而解锁全部的女生着装。
本游戏同时提供英文和日文语音文字界面，在故事模式中可以收集隐藏兔子，收集足够后可以解锁相应的女生着装。完成游戏后，可以解锁全部语音。
为你而死 开发历程
2003年，世嘉解散了其内部游戏开发部门United Game Artists，水口哲也也离开世嘉，转职到Q娱乐公司。一些前组员，例如开发过《太空5频道》的吉永匠和湯田高志，被转入到Sonic Team。在Sonic Team中，汤高创作了《索尼克骑士》，而吉永则创作了本作和《为你而生》。《为你而生》和《为你而死》两者的开发，起源于任天堂发布任天堂DS的硬件配置。由于“rub”的音调与“love（爱）”近似，所以吉永有意就这个主题创作出两部相互关联的游戏。
因为作为一个以“爱情喜剧故事”为游戏主线，吉永使用剪影来表现人物角色，从而让玩家能更好地代入到角色中。虽然有暗示成分，但是吉永并没有为作品添加极为明显的色情元素，而且选择采用以女性人员作为开发团队来避免产生可能有冒犯女性的成分。
该作以内部项目名“Project Rub”在2004年E3大展上宣布。执行董事总经理中裕司则声称“该作标题强调注重使用触摸屏操作，通过DS所带来的独特的硬件体现，来实现‘摩擦’的概念。我们将会进一步探索DS所带来的新特性，这会是值得我们未来期待的一作。”然后在10月发布游戏的具体细节和预览。
为你而死 评价
评测综合网站Metacritic收集到本游戏获得“普遍的好评”。在日本，《Fami通》以一个8分、一个9分、一个7分、一个9分，总分40分给出33分的评价。
特里尔·埃尔韦拉·莫滕森（Torill Elvira Mortensen）以该作品作为利用硬件平台设备优势的最佳例子，他指出，自该作发布，本作品被认为是充分地利用任天堂DS的触摸屏和麦克风，而且本作品的幽默性和游戏性也获得众多游戏评论家的赞赏。
《泰晤士报》给本作品给出五星满分评价，并且提到“虽然没有使用DS的无线通信功能而因此没有多人游戏模式，但它依然是任何初始接触DS所必备的游戏”。而《纽约时报》也给出良好评价，并认为“它避开了许多烦人的步奏来让玩家更好地享受游戏，从而延缓了厌恶这个游戏的速度。”但是，《悉尼先驱晨报》只给出总分5星的3星评价，认为“本作的小游戏可以单独抽离出来并且允许提升难度，但是游戏主线故事结束后就很难再维持游戏的吸引力”。
2006年2月2日，该作品获得2006年想象游戏奖（Imagina Games Awards）的“最佳概念”奖。Game Informer也将本游戏作品称为十大不可思议游戏之一。
沈豪傑
沈豪傑，BBS，JP（英語：，1978年），香港城鄉共融代表人物，沈黃律師事務所的合夥人，現任港區全國人大代表及元朗區議會委任議員，曾任元朗區議會主席及十八鄉北選區議員，表姐為1989亞洲小姐亞軍兼藝人萬綺雯。沈豪傑早年畢業於鐘聲學校、新界鄉議局元朗區中學及英國牛津布鲁克斯大学法律系。
沈豪傑 簡介
沈豪傑父親是八鄉大地主沈慶旺，沈家是原十八鄉北區議員梁福元的世交。因梁福元改任十八鄉鄉事委員會主席，沈豪傑在十八鄉北補選中勝出。其後在2011年香港區議會選舉，自動當選連任。2015年香港區議會選舉，在十八鄉東選區自動當選。2019年香港區議會選舉，沈轉戰十八鄉北選區，並以接近300票之差，擊敗動元十八成員劉晉宇，成功連任。
2016年1月5日，沈豪傑在17名鄉事派和5名民主派議員支持下以22票比18票擊敗民建聯梁志祥，當選為元朗區議會主席。
2017年，沈豪傑擔任2017姚基金慈善賽的賽事籌備委員會副主席，賽會事前公佈NBA代表隊由JR史密夫領銜，但後來被指球員名單貨不對辦，引發市民向海關投訴，承辦方南華會其後發新聞稿表示接受退票。
沈豪傑 簡介
2021年7月，沈豪傑獲特區政府頒發銅紫荊勛章。
2021年10月26日，沈豪傑再次當選為元朗區議會主席，接替早前被DQ的前區議會主席黃偉賢。
2021年，沈豪傑參選第七屆立法會新界北選區選舉，取得17839票下落敗。
2022年12月15日，沈豪傑當選第14屆港區全國人大代表。
2023年12月12日，行政長官李家超委任179名委任區議員，沈豪傑成為元朗區議會委任議員。
2025年10月28日，沈豪傑再次報名參加立法會新界北選區選舉。
菌物总界
菌物總界（Holomycota，Liu et al. 2009）是單鞭毛生物的一个演化支，包含所有与真菌近缘而与动物远缘的生物，或可定义为，包含真菌界与核形虫目的最小包容支（即，二者的最后共同祖先及其全部后代）。
菌物总界 種系發生
透過支序图可以看出真菌和其他物種之間的關係，是根據Philippe Silar的研究及《The Mycota: A Comprehensive Treatise on Fungi as Experimental Systems for Basic and Applied Research》的資料。
岩屋山古墳
34°27′56.6″N 135°47′51.5″E﻿ / ﻿34.465722°N 135.797639°E﻿ / 34.465722; 135.797639﻿ (岩屋山古墳)
岩屋山古墳（日语：／ Iwayayamakofun）是位於奈良縣高市郡明日香村大字越小字岩屋山的一座方墳或八角墳，1968年成為日本國指定史跡。
岩屋山古墳 概要
由於古墳的橫穴式石室一直呈可見狀態，因此自古開始便為人所知。古墳被認為是邊長45米左右的方墳，有些說法則認為是八角墳。1978年，由於遭到水災影響，曾經遭到挖掘的墳丘西面崩塌，因此為了重整展開過考古調查。
岩屋山古墳 概要
橫穴式石室全部使用了花崗岩建成，內部經過精細的切割加工。玄室的壁畫分為兩段，盡頭的部分為上下各一，側面則是上段兩幅，下段3幅，各面牆壁的上方部分均向內側傾斜。頂部則是一塊巨大的岩石。羨道兩側的牆壁在盡頭一半的部分是一層過組成，前半部則是兩層。玄室長4.9米，闊2.7米，高3米，羨道長12米，闊1.9米。在奈良縣和南河內之間的地域，有不少古墳的結構跟此古墳相同或只是縮小版。其中，與同縣櫻井市的峰坂（）第一號墳的橫穴式石室同一形狀和大小，橿原市的小谷古墳和天理市峯塚古墳則是縮小版。另外，位於大阪府傳聖德太子墓的叡福寺北古墳的石室雖然無法入內調查，但是按照古文獻記載亦與岩屋山古墳屬同一形式。考古學家白石太一郎將這些類似的古墳統稱為岩屋山式，視為古墳時代末期具代表性的橫穴式石室之一。另外，同縣的艸墓古墳和西宮古墳則因為簡化了牆壁表面，而被稱為岩屋山亞式。進行考古調查時，石室內已經處於散亂狀態，甚至有被認為是中世的墓在玄室中央被發現，亦未能發掘出陪葬品。
墳丘西面雖然被大幅破壞，經過考古調查發現，邊長約為45米，高12米的兩層結構所組成，並且經過夯土處理。由於古墳的下半部分明顯是方形而被認為是方墳，但是在白石基於測量圖的分析下發現，雖然下層是方形，但是上層卻是八角形，因此也有是八角墳的說法，而八角墳則有傳天智天皇陵的御廟野古墳和傳天武天皇和持統天皇合葬陵野口王墓古墳等飛鳥時代天皇的陵墓。
岩屋山古墳 岩屋山古墳的建造時期
白石認為，按同屬岩屋山式的小谷古墳的家形石棺的形式和同年代橫穴式石室出土的須惠器推斷，古墳可能是建於古墳時代末期（7世紀中期至後期）。被葬者方面則可能是天智天皇6年（667年）被認為葬於越智崗上陵的齊明天皇。
另外，由於被認為是岩屋山式的叡福寺北古墳可能是死於621年或622年的聖德太子墓，而塚穴古墳則可能是死於603年的來目皇子墓，因此有些說法認為古墳的建造時期可能是7世紀前期。這是建基於岩屋山式前一代的石舞台古墳是建於蘇我馬子就任大臣時的572年，而非死後的626年。
橫須賀·總武快速線
橫須賀·總武快速線（日语：／ Yokosuka-Sōbu Kaisoku sen */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的通勤列車運行系統之一，由神奈川縣橫須賀市久里濱站開始，經東京都千代田區東京站，至千葉縣千葉市千葉站為止。代表色是接近列车车体色的蓝色（■，称为“须贺色”），車站編號使用的路線記號是JO。全线位于东京地区的電車特定区間（E電）内。
正式路線名稱上，久里濱站－大船站間是橫須賀線的一部分，大船站－東京站間是東海道本線的一部分，東京站－千葉站間是總武本線的一部分（总武快速线）。一部分列車由千葉站起再直通至總武本線成東站、內房線君津站、外房線上總一之宮站、成田線成田機場站、鹿島線鹿島神宮站。
橫須賀·總武快速線
该系统是1960年代為減輕東京通勤列車擁擠狀況而施行的「通勤五方面作戰」的一環，1972年（昭和47年）7月15日完成了總武本線东京站－锦丝町站间的新线敷设，以及锦丝町站－津田沼站間四线化，作为总武快速线的一部分运行，并在1980年（昭和55年）10月1日開始實行通稱SM分離（也稱MS分離）和SF直結（以下採用前者的「SM分離」表記）的运行模式调整，橫須賀線與總武快速線开始互相直通運行，本条目記載自此以後一体化的系统所使用的列車與車輛、運行形態等。
橫須賀·總武快速線 概要
该系统是连接东京站、纵贯东京都心南北的通勤、通学线路，并连接神奈川县横须贺市、逗子市、镰仓市等三浦半岛内的城市，以及横滨市、川崎市、千叶县西部的市川市、船桥市、习志野市和县厅所在地千叶市，部分列车直通运营至千叶县东部的山武市、成田市的成田国际机场、房总半岛西部的君津市、东部的一宮町、茨城县鹿嶋市。该系统也通过湘南新宿线和相铁·JR直通线列车的跨线运行，将横须贺线沿途的城镇以及神奈川西部的海老名市直接连接到新宿等东京副都心，并通过总武快速线提供都心到千叶县东北部的香取市、铫子市，以及房总半岛南部的馆山市、鸭川市的观光联络运输。此外，系统上也有机场特快列车“成田特快”以及东京站往千叶方向的特急列车运行。该线路是东京首个超过100公里的直通运转近郊铁路区间，起到了湘南新宿线（2001年开始运行）、上野东京线（2015年开始运行）的先驱作用。
橫須賀·總武快速線 概要
该系统的千葉站－锦丝町站間由東日本旅客鐵道千葉支社管辖，馬喰町站－西大井站間由東京支社管辖，武藏小杉站－久里濱站間由橫濱支社管辖。運轉指令所为東京綜合指令室，列車運行管理系統为東京圈輸送管理系統（ATOS）。
日本的铁路一般将离开起点站的列车称为“下行”，反方向为“上行”。横须贺线正式起点为大船站，东京站－大船站区间所属的东海道本线和总武本线均以东京站为起点。列车的方向如下所示：
对于跨越两线运行的列车，由于在东京站会变换上下行方向，并不使用这一表示方法。2016年10月引入的车站编号以久里滨站→东京站→千叶站的顺序赋予。
橫須賀·總武快速線 概要
站内乘客指示方面，横须贺线内大多将东京·千叶方向标记为“横须贺·总武线（快速）”，久里滨方向标记为“横须贺线”，也有一些将东京·千叶方向标记为“总武線（快速）”（品川站）、“横須賀線（快速）”（大船站），武藏小杉站将两个方向均标记为“横須賀線”，逗子站和横须贺站两个方向均标记为“横須賀·总武線（快速）”。而在总武快速线内，东京、千叶方向均标注为“总武線（快速）”，特急列车停靠的锦丝町站和船桥站则标记为“总武線（特急·快速）”。此外，在东京站地下站台标注为“横須賀·总武線（快速）”、“横須賀·总武線（快速·成田特快）”、“横須賀·总武線（快速・特急潮骚号）”。
该系统运行的列车在线路牌上显示“”，即使是不跨两线运行的列车，一般也如此显示。
JTB发行的时刻表等将该系统称为“横須賀線·总武線（快速）”、JR東日本的线路图称之为“横須賀線·总武線快速”，而“横須賀・总武快速線”则是部分铁道兴趣杂志上的称呼。
橫須賀·總武快速線 线路概况
本章节分述横须贺·总武快速线所使用铁路线路的概况。（参考文献：）。
总武本线开通时，千叶站的位置更靠近现在东千叶站东北侧附近，东京开往房总的列车利用千叶站的配线转轨。车站在1963年4月28日迁至现在地点，东京前往总武、房总方向可以直通运行，但千叶站构内西千叶站侧的缓行线站台、房总方向站台、成田线站台的线路产生了平面交叉。1972年7月15日，总武本线津田沼站－锦丝町站间完成四线化改造，千叶站－津田沼站间完成复线化，快速列车和各站停车在千叶站集中，而幕张站、津田沼站也出现了缓行线、快速线、幕张电车区回库线路的平面交叉，这些位置成为了运输瓶颈。1981年7月6日，千叶站－津田沼站间完成四线化，这些平面交叉得到消除，同年12月20日千叶站的成田线和总武快速线完成立体交叉化。1984年2月1日，千叶站增设成田线站台。
橫須賀·總武快速線 线路概况
从千叶站出来后，位于海侧的缓行线和山侧的快速线并列形成线路别复复线。西千叶站和稻毛站间设黑砂信号场，该信号场是在千叶站－津田沼站间四线化之后，利用1975年3月10日关闭的千叶内燃车区的土地设置的，为上下主线＋中线（待避线）的“复线待避型”信号场，除了用于货物列车等的待避外，也用于千叶站到发的列车折返，由于有长大编组列车和货物列车往来，构内长度较大（有效长度约300m）。
橫須賀·總武快速線 线路概况
通过黑砂信号场后进入稻毛站，该站在1981年10月1日调整运行图后升格为快速列车停靠站，为总武快速线最新开设的停车站，由于位于千叶站和幕张车辆中心之间，经常有房总区内线路使用的209系2000番台、2100番台回送列车通过。离开稻毛站后，从幕张站附近开始，快速线的上下行线间距拉大，通过千叶站－东京站间唯一一个铁路道口花立道口，从该处经过缓行线幕张本乡站后，在津田沼站千叶侧约2.5公里的位置，于快速线上下行线中间设置幕张车辆中心，这一中心在1972年7约5日以幕张电车区的名称成立，同月15日与津田沼站－锦丝町站区间四线化区段同步启用，构内全长2.5公里，最宽处120米，占地面积约22万平方米，中心的出入区从津田沼站和幕张站延伸出。2004年10月16日，幕张电车区更名为幕张车辆中心。
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随后线路到达津田沼站，该站快速线和缓行线各有3条轨道，均为上下主线和中间待避线的设置。该站在四线化前为设有中间待避线的3线车站，并设有货物设备，车站的锦丝町侧设有分歧点连接津田沼电车区（现 习志野运输区）的连接线，四线化之后，津田沼电车区改为与缓行线相连。快速线的中间待避线为单线，延伸至幕张车辆中心的联络线。
津田沼站－锦丝町站区间于1972年7月15日完成四线化，为总武本线最早的四线区间。离开津田沼站后，下一个设置快速线站台的是船桥站，为1台2线。之后通过不设快速线站台的西船桥站、下总中山站、本八幡站，到达快速线车站市川站，该站外侧设有通过线，供快速列车待避特急列车。通过市川站后，设桥梁跨越江户川，进入东京都界内，通过小岩站，接近山侧的新小岩信号场（旧 新小岩编组站），快速线设联络线接入信号场，其中快速线下行线上跨其中一条。该信号场北侧与新金货物线相连，新金货物线是总武本线的别线。
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下一个快速站点为新小岩站，同样为1台2线，构内北侧设有通往越中岛货物站的单线货物线，该线为四线化工程的一环。通过新小岩站后，前述的货物线与本线并行，成为五线区间，这一货物线在龟户站千叶侧设跨线桥跨越快速线，并分歧往小名木川站、越中岛站两个货运站。
线路之后到达锦丝町站，该站为缓行线和快速线的分歧站，除了快速列车外，也有除成田特快以外的特急列车停靠。锦丝町站旅客站台原先为1台2线，北侧设有货运站和客货车区。由于四线化工程实施时，货物站会影响工程进行，故与两国站和龟户站一起，将货运业务集中至小名木川站和越中岛站，实现改良增强。由于客货车区也影响工程进行，设施转移至佐仓站。四线化后，该站的快速线和缓行线均设置站台，共2台4线，站构内北侧设置6条电留线，用于留置快速电车的车辆。
离开锦丝町站后，缓行线和快速线之间设置渡线，供新宿方向的列车转轨。该渡线的正前方与锦丝町站电留线延伸出的线路相连，并与下行线往上行线的渡线相连。随后在两国站也有类似的渡线，该渡线从两国站3站台股道连接至快速线上行线，之后与下行线相连，连接点位于快速线的两国站构内。
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之后，快速线在江户东京博物馆和两国国技馆旁下坡，进入国铁的第一座市区隧道总武隧道（隧道从东京站－品川站称为东京隧道）。快速线的下一站为马喰町站，为JR站点中海拔最低的客运站（海拔-30.58米），与下一站新日本桥站一并于1972年7月15日启用。下一站为东京站，位于东京站丸之内站前广场地下，总武快速线站台位于地下5层，为2台4线，线路在此处与东京站以南的东京隧道（东海道本线的组成部分）相连，前往横须贺线方向。总武本线的起点站，在地下隧道开通当日起变更为东京站。
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东京站地下站台于1972年7月15日、伴随两国站－东京站间线路增设和津田沼站－两国站间四线化工程完成而启用，车站北端与总武快速线相连。车站往南直至品川站附近的区段为地下线，称为“东京隧道”，在1976年10月1日伴随着东海道本线增线工程完成而启用，此时总武快速线列车运营至品川站，直至1980年10月1日横须贺线和东海道本线列车分线运营，开始与总武快速线直通运行。东京隧道的地下线沿着地面的东海道本线、京滨东北线、山手线向南延伸，中途设有新桥站地下站台，之后在东海道线和东海道新干线之间回到地面，进入品川站。在乘客导向信息中，该段属于“横须贺线”，但正式上属于东海道本线的一部分。
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离开品川站之后，线路下穿京急本线，与东海道新干线并行跨越东海道线和京滨东北线轨道向西南前进，经过与旧旅客线相距较远的新鹤见信号场，进入品鹤线区间。品鹤线原先是东海道本线的货物别线，1980年横须贺线与东海道本线的列车分线运行，品鹤线改为旅客线，供横须贺线列车行驶。线路在品川站－西大井站间的旧目黑川信号场与山手货物线分歧，山手货物线与山手线一齐转向右侧。线路之后上跨湘南新宿线和相铁·JR直通线列车行经的山手货物线大崎支線（通称蛇窪线）、临海线，在旧蛇窪信號場与大崎支线合流。。线路在合流点附近上跨东急大井町线，并转至东海道新干线正下方，到达1986年4月2日设置的西大井站。
之后线路在住宅区中行进，上跨国道1号（第二京滨），东海道新干线的桥梁逐渐移至线路右侧，以路基段和高架桥前进。线路下穿东急池上线和东急多摩川线，设多摩川桥梁与东海道新干线一同跨越多摩川，进入神奈川县范围，到达武藏小杉站。该站于2010年3月13日启用，可与南武线、东急东横线、东急目黑线换乘，并为特急“成田特快”停车站。
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离开武藏小杉站后，线路与东海道新干线分离，转向东南方向，与南武线相距500米并行。品鹤线在此附近分为旅客线和货物线，四线区段上行旅客线以高架跨越下行货物线，旅客线和货物线之间开始不能转线，部分特急“湘南号”和相铁·JR直通线列车行经货物线。到达新鹤见信号场北端开始分歧，货物线与武藏野线（武藏野南线·货物线）合流后上下主线分离，中间包围新鹤见信号场构内线路和新鹤见机车区，并行的旅客线上行线在新鹤见机车区相邻位置回到地面，该处也是新川崎站所在位置。该站于1980年10月1日启用，是品鹤线转为旅客线初期的唯一车站。离开新川崎站后，旅客线与货物线在新鹤见信号场南端分歧，以高架上跨南武线货物支线（尻手短络线），该地离品川站起点13.9公里，为信号场的正式地点，该地点又称为割畑。
线路回到地面后，继续与品鹤线货物线并行，下穿国道1号，再以高架上跨货物线，与东海道线川崎站方向并行，形成东海道线、京滨东北线、横须贺线的线路别三复线区段。从该处到大船站，经常出现横须贺线、湘南新宿线列车与东海道线、上野东京线列车并行的场景。之后，横须贺线轨道跨越鹤见川，从京滨东北线鹤见站西侧通过，再通过新子安站、东神奈川站，沿着住宅区前进，下穿国道1号（第二京滨）后到达横滨站。横滨站有地上的JR各线、京急本线、相铁本线、地下的东急东横线、港未来线、横滨市营地下铁蓝线停靠，运营企业数共计6家，为全日本最多。在增线工程中，为给横须贺线留出空间，部分车站站房进行了改造，横滨站的东急东横线站房搬迁，部分站台拓宽。
从横滨站开始，与京急本线、京滨东北线相连的根岸线向东南转出，相铁本线在横须贺线轨道西侧并行至西横滨站附近后向西北方向转出，横须贺线与东海道线形成的四线轨道沿住宅街继续延伸，并与东侧的国道1号（东海道）并行，到达保土谷站。在增线工程中，该站废除了原先横须贺线列车使用的东海道本线站台，而在旧货物线上增设新横须贺线站台。离开保土谷站后，线路转为西向，沿着多摩丘陵和三浦丘陵中间的山谷前进，下穿保土谷绕道，之后沿着与东海道线清水谷户隧道稍远的线位，进入品浓隧道，出隧道后与东海道货物线及该线路的猪久保隧道并行，与东海道线靠近，形成三复线，到达只有横须贺线列车停靠的东户塚站，该站是国铁应地方长期请求，于1980年10月1日新设的站点。
通过东户塚站后，线路沿着较缓的“S”形曲线进入工厂群，之后横须贺线下行线在户塚站北侧上跨东海道本线旅客线转至海侧，形成方向别复复线。之后到达与横滨市营地下铁蓝线换乘的户塚站。该站在旧货物线上设置横须贺线、东海道线上行站台，旧横须贺线、东海道线上下行站台则成为下行站台，使得横须贺线列车和东海道线列车能够同站台换乘。离开户塚站后沿柏尾川南下，上行线在大船站北侧上跨东海道线，与东侧的根岸线并行进入大船站，再次形成线路别复复线。大船站旧货物线上设置东海道线上行站台，旧东海道线上行站台成为东海道线下行站台。此外，过去的东海道线下行列车可在横须贺线上行站台（副本线）或下行站台（本线）发车，在东海道线下行线移设后，下行列车只能从横须贺线站台发车。目前横须贺线站台与东海道线藤泽方向的线路相连。根岸线延伸至大船站前，大船站的旅客线站台设3面6线，目前包含根岸线在内，为5面10线。大船站跨越横滨市和镰仓市边界，除了有东海道本线和根岸线接入外，湘南单轨电车江之岛线列车也在此站到发。
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（本章节参考文献：）
随着日本迎来经济高速增长期，由于上下班高峰期拥挤情况日益严重，共用东海道本线旅客线运行的东京站－大船站间列车（包括东海道本线小田原、热海方向列车，以及横须贺线逗子、横须贺方向直通列车）班次不断加密，运力达到极限。另一方面，总武本线早高峰时段也面临严重拥挤的情况。国铁千叶铁道管理局（现东日本旅客铁道千叶支社）制定了多种计划方案，例如1962年公布的阶段方案：
此外，还有在当时的最拥挤区间龟户站－新小岩站先行实施四线化的方案。
1965年，为缓解拥挤情况并提高运力，日本国有铁道（国铁）制订了首都圈通勤线路运力增加计划“通勤五方面作战”，这个是国铁在1964年终止1961年开始的第二个五年计划，并制定的1965至1971年间的第三次长期规划，目的是有计划地执行都市间旅客运输、长距离货物运输、大都市通勤运输增强计划，作为其中的城市近郊线路运力增强计划的一环，总武本线将进行快速线和缓行线的分离以及四线化，横须贺线则在东海道本线东京站－小田原站间的线路增设中，通过将东京站－大船站的横须贺线列车和湘南电车分线运行，按系统将线路分离。
总武快速线新设计划主要如下：
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东京站－两国站间线路建设则有三个方案：
最终选择费用最少、距离最短的第三个方案。采用进入东京站的设计，也起到缓和以往作为东京站方向换乘站的秋叶原站拥挤情况的目的。
工程在1965年4月开始，由于穿越软弱地基，大部分区段采用盾构法施工，下穿隅田川的部分采用筑岛沉箱工法，将9座沉箱从两岸临时设置的人工岛下沉，在水中依次沿水平方向推进，连接沉箱。从该隧道开始的四线化区段位于两国站构内，但由于连续陡坡，无法设置站台。由于该区间很难确保信号观察距离，在国铁在来线上首次引入车内信号方式的列车自动控制系统（ATC）。由于属长大隧道，行驶的车辆仅限A基准对应的车辆，新制车辆主要限定为A-A基准对应的车辆，为此投入了按A-A基准新制造的113系1000番台和183系运营。此外，对于两国站以及新宿站到发的房总急行，由于使用的165系列车保安装置不对应，所以决定不进入地下区间。这一隧道被称为总武隧道（东京站－品川站间被称为东京隧道），是国铁的第一个市区隧道。当时还计划将普通列车的直排式厕所改为循环式厕所，并在开业前的1969年于幕张电车区开始建设污物处理设施。
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在四线化工程中采用线路别复复线，是由于两国站和锦丝町站附近有大规模的立体交叉，而计划阶段将货物处理站集中在新小岩编组站和西船桥站山侧，此时为让上行货物列车进出货物站，需要设置横跨下行线的立体交叉。此外，采用线路别复复线，可避免快速列车的乘客集中，让各站停车的乘车率保持均衡。津田沼站－幕张站间的幕张电车区若采用线路别复复线，在四线向千叶延伸时，可在快速线上下行之间设置连接线。
两国站－锦丝町站的高架线间自开业以来一直使用上承式桁桥，但由于地基下沉和老化，新建了高架线。在龟户站－新小岩站间，另外建设了连接龟户站南下至小名木川站方向货物线的单线，路基拓宽为复线。虽然市川站和锦丝町站可待避优等列车，但由于锦丝町站暂时设定为所有列车停靠，没有敷设通过线，而是在站内的客车编组站旧址设置了电留线。锦丝町站是东京方向和御茶之水方向的分歧点。此外，西船桥站设置站台的计划被推迟。。
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1972年7月15日，总武快速线开通，起点站由御茶之水站改为东京站，此时包括两国站在内的锦丝町站－御茶之水站间成为总武本线支线（锦丝町为起点），因此总武本线（快速线）正式上并不经过两国站，因此两国站－津田沼站间建设的四线区间，正式线路上位于锦丝町站－津田沼站间，两国站到发的列车可经旅客线站台进入快速线，但正式上属于行经锦丝町站－两国站间的总武本线支线。
由于四线化区段只到津田沼站，津田沼站－千叶站间的各站停车和快速、特急列车共用线路，快速列车在津田沼站－千叶站间不停车。线路开通后，原先快速列车使用的10编组101系列车全部更换为新制造的11节编组113系列车，同时随着幕张电车区启用，列车均配属该区，这是由于确定今后要与横须贺线直通运行，需要更换为与缓行线列车不同的113系。此外，前往成田站和房总方向的直通运行也开始，成田站有8对列车，内房线木更津站、君津站有11对列车，外房线上总一之宫站、大原站有8对列车。
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两国站和中央本线新宿站既有的急行列车以及房总方向的列车，升格为特急列车，新开特急“细波号”和“若潮号”，急行列车方面则新开急行“渚号”（なぎさ）（内房线环行）、急行“三崎号”（みさき）（外房线环行）绕房总半岛一周的优等列车。初期，总武本线和成田线的急行列车变动不大，但在1975年（昭和50年）3月10日调整运行图后，新开L特急“潮骚号”、“绫子号”，绕房总半岛一周的急行列车取消，包括房总方向在内的列车全部为电力动车组（153系、165系），成为各特急列车的补充列车。此外，是次调整后，该线路所有特急列车均在东京站地下站台到发。由于东京站地下通道拥挤成患，为缓解这一问题，1973年6月建成东京站－品川站间的并行线（地下线），1976年10月1日开通，早晚高峰时段的列车开始进入品川站，此后拓展至其他时段，工作日有46对、休息日有36对列车进入品川站。
东京站－大船站间运行的横须贺线列车被称为“S电”，湘南列车（东海道本线热海以东的普通列车）被称为“M电”，“SM分离”是指两种列车分开运行的模式。
东京站－大船站横须贺线列车和湘南列车路线分离的主要计划如下：
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1968年3月，以连接先期动工的东京站－两国站间线路的方式，东京站－品川站间的地下线动工，与前一个区间一样，大部分采用盾构法施工，但新桥站和品川站构内有一部分使用明挖工法。后一区间与重要构筑物的交叉、邻接较多（有乐町啤酒街、地下铁线路等），隧道深度较大，部分区间由于地质恶劣施工困难，在隧道施工中采用了压缩、冻结、药液注入工法等多种新技术。该工程于1973年6月28日完成。
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地面货物线的建设方面，在改用品鹤货物线的同时，于武藏野线和汐留站（现已废止）－东京货物总站－盐滨编组站（现 川崎货物站）－鹤见站间建设湾岸货物线，该线路在1973年10月至1976年3月逐步开通，货物列车转用该线。此外，由于横滨站附近的城市化发展，既有货物线的鹤见站－大船站间、鹤见站－东户塚站间难以增加线路，故决定建设向北绕行的货物新线，这一新线与武藏野货物线·新鹤见方向，或东京货物总站方向途经川崎货物站的线路，于鹤见站构内汇合，在京急本线花月总持寺站附近与根岸线方向的货物线（高岛线）分歧，在京急生麦站附近以隧道下穿东海道线旅客线等，在横滨线大口站附近以高架上跨其他线路，到达货物专用站横滨羽泽站，从该站经过两条隧道，在相铁本线上星川站附近以高架跨越后，以长大隧道穿过保土谷的丘陵地带，在东户塚站与旅客线合流。东户塚站－大船站间沿旅客线新建货物用复线，与东海道线列车、横须贺线列车使用的线路成为三复线区段。这些货物新线的建设，构成了汐留站－盐滨编组站－鹤见站－小田原站间的新货物路线，旨在分离东海道本线和横须贺线，大幅增强线路运力。
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1967年时，国铁原定于1971年4月启用东京站－津田沼站间的四线区段，以及东京站总武线侧的地下站台，并在1972年10月启用东京站－品川站间的地下隧道，并全面启用东京站地下站台，然而由于地下隧道遇到地质问题，工程受阻，总武快速线侧和东海道本线（横须贺线）侧的地下站台启用时间，分别推迟到1972年7月和1974年4月至1975年。总武快速线按计划在1972年7月15日开通，横须贺线虽然完成了前述的地下并行线工程，但由于鹤见站－东户塚站间的货物新线建设中遇到用地收购等困难，与湘南列车的分离运行未能按原计划进行。
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1966年4月，国铁理事会决定启动东京站－小田原站间线路增设工程，同年5月批准工程实施计划后，为了收购用地，公布了货物新线建设计划。但由于计划发表过于突然，沿线没有直接受惠的居民展开了货物线建设反对活动，并在同年9月至1967年5月接连成立“货物线反对同盟”，6月份与各地的反对同盟联合，组成“反对同盟联合协议会”。不过在1969年6月，在与国铁交涉时，一些地区从绝对反对转为条件斗争，并退出反对同盟联合。同年，横滨市以缓和通勤运输为由，认为建设货物线不可避免，并要求国铁采取充分的噪声、震动对策，一些居民难以接受并强硬反对。1970年3月6日，横滨市议会通过了不采用反对情愿的决议，居民的反对运动整体转向条件斗争。
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国铁在1970年2月17日依据土地征用法申请事业认定，反对同盟联合继续展开阻碍斗争，不过在1972年3月，部分反对建设的强硬派居民退出反对同盟联合，结成条件派的协议会，反对同盟联合在事实上分裂。就此，国铁在同年与条件派和赞成派就建设达成协议，线路基本全线开工，但横滨线交叉点附近500米的居民直至最后仍然强硬反对。1974年7月17日，时任建设大臣依据土地征用法，公布事业认定，对强硬反对的地区适用土地征收法。1978年6月3日，神奈川县征用委员会下达征用裁决，强制征用该地区。1976年3月前，其他区间已通过突击施工完成了新货物线建设。
受到前述反对运动的影响，新货物线推迟开通。东京站－品川站间已竣工的地下并行线由于前述的拥挤问题，于1976年10月1日以总武快速线延长线的形式开通。此外在1977年9月，国铁按照地方的长期请求，决定在保土谷站－户塚站间新增车站（东户塚站）。
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经过这些曲折，1979年10月1日，新货物线开业，东京站－小田原站间完成线路增设工程，全面实现客货分离，其中东京站－大船站间自1980年10月1日起，实行横须贺线列车和湘南列车的分线运行，新川崎站、东户塚站在同日启用，横须贺线列车开始停靠保土谷站。在分离区间中，东京站－品川站区间继承了1976年10月1日启用的总武快速线地下区间，品川站－鹤见站区间转用1929年8月21日启用的货物专用线（品鹤线），鹤见站－大船站区间则转用1928年3月20日开通至平塚的货物线，该区间的横须贺线行车路线，除地下区段外，均为既有货物线转用而来。
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横须贺线和东海道本线实现按系统分离运营（SM分离）后，横须贺线和总武快速线开始相互直通运行（SF直结，其中“F”为总武快速线的列车编号）。同时，为了配合横须贺线的编组，幕张电车区所属的总武快速线运用列车加挂两节绿色车厢，最长达15编组。品川站－横滨站间由于要绕行品鹤线，行车距离比东海道本线长了2.9公里，所需时间延长5分钟，而从东京站地下站台回到地上需要3至5分钟，行车时间共延长8至10分钟。此外，由于两线实行直通运行，东京站出现坐席不足的问题。此次调整后，横须贺站－久里滨站的运行区间延长至逗子站，由附属的4节编组运行，这一安排延续至今。
相互直通约半年后的1981年3月1日，《交通新闻》报道横须贺线的情况如下：
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1981年7月6日，津田沼站－千叶站间四线化完成，锦丝町站－千叶站成为四线区间。同年10月1日调整运行图，横须贺线运行速度加快，停车时间缩短，品川站－横滨站间耗时之差缩短至1分30秒，日间时段改为每小时开行1班久里滨的直通列车，总武线快速列车加停稻毛站。同年12月20日，完成千叶站构内东京侧（缓行线西千叶站附近）总武本线·成田线与外房线·内房线的线路立体交叉。1982年11月15日调整运行图，两国站和新宿站到发的急行列车全部升格为特急列车，其中新开行两国站－铫子站间（成田线环行）的特急“水合号”（すいごう）。1984年2月1日调整运行图，横须贺线东京站－大船站间最高速度从95公里/小时提高为100公里/小时，实现了东海道线和横须贺线的早高峰通勤时段拥挤率持平的目标，此外还在千叶站增设成田线站台，当初计划的设备基本完成。1984年7月23日，东京站－津田沼站间新开行“Home Liner津田沼”列车。1986年4月2日西大井站开业。之后在1987年4月1日，国铁分割民营化，该系统由东日本旅客铁道继承。
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总武本线四线化的目的，除了通勤运输外，还有成田机场联络运输。1972年7月15日总武快速线开业后，开行8对成田站直通列车。1973年，随着机场启用的前景逐渐明朗，国铁准备使用总武快速线绿色车厢（SaRo 113型）作为联络交通列车，但由于机场反对运动激化，机场启用的前景再度不明朗，SaRo 113型被借出至横须贺线，又被迫在幕张电车区留置。机场启用时间在1978年逐步明朗，3月1日起，每天开行的9对千叶站到发的快速列车延长至成田站，加上之前的8对列车，成田站每小时有1对列车运行，总武快速线的部分列车随之改为13节编组。
受到地方强烈的建设反对运动影响，机场启用时间大幅推迟至同年5月20日。此外，从成田机场至成田站仍需乘坐约25分钟的公共汽车，机场运输主要依靠京成电铁“Skyliner”列车和东京机场交通的豪华客车，这些线路从东京都心到成田机场都需要2个小时左右，机场也被称为“又远又不便的成田机场”。此后计划的成田新干线工程又因沿线兴起的反对运动，在1983年被冻结，并在1987年4月1日分割民营化后失效，不过工程完成了与成田线的立交（成田市土屋）、到成田机场的路基、机场正下方的地下站台、东京站地下站台和部分联络通道
同年，时任运输大臣石原慎太郎指示使用已建成的设施，将JR成田线和京成本线延长至成田机场。1991年3月19日，成田线机场支线成田站－成田机场站开通运营，新开行特急“成田特快”列车，成田特快（每小时1至2对）和快速列车（每小时1对）进入成田机场，列车途经总武快速线。与此同时，特急“细波号”、“若潮号”改经前一年进入东京站的京叶线，除临时列车外，不再行经总武快速线。线路开通后，横须贺·总武快速线成为成田机场的联络铁路，成田机场到发的快速列车在同年5月1日获得“Airport成田”的爱称。1992年12月3日，机场第2候机楼站启用。此外，1991年4月26日至1992年11月29日间，为补充特急“成田特快”，（大船站－）东京站－成田机场站间开行特别快速“Airport成田”，作为临时列车。2018年3月17日调整运行图后，快速列车不再使用“Airport成田”的爱称。
横须贺·总武快速线在国铁时代使用的113系1000番台、1500番台列车，在完成全列空调化后，继续使用至民营化之后，自出厂后运行了20多年，但时刻表最高速度设在100公里/小时。1994年12月3日调整运行图后，30辆不锈钢车体的E217系（基本编成11辆共2组、附属编成4辆共2组）投入运营。此次调整后，东京站－成田站（部分到成田机场站）工作日分别在早间上行方向和晚间下行方向开行1对通勤快速列车。1999年12月4日调整运行图，幕张电车区的113系1000番台、1500番台列车被E217系置换，最高运行速度提高至120公里/小时，东京站－千叶站间的行车时间平均压缩2至3分钟，最快38分钟（通勤快速为33分钟）。
1991年3月16日开始，开行八街方向的列车，本系统运营区间延伸至佐仓以东，1999年12月4日调整运行图后，八街方向的列车进一步延伸至成东站，11节基本编组的列车开始进入佐仓以东区段。2001年12月1日，湘南新宿线开始运营，横须贺线在日间（以新宿站为准，10时至17时）于新宿站－逗子站、横须贺站间每小时开行1对列车，使用215系和E217系，这些列车一直运行到2004年10月16日调整运行图前一天为止。2008年3月15日调整运行图，品川站增设横须贺线站台，部分东京站到发的总武快速线列车延长至品川站。2010年3月13日，武藏小杉站启用。2015年3月14日调整运行图，东京站－内房线馆山站间在工作日开行一对特别快速列车，但在约2年后，于2017年3月4日时刻表调整中取消。
1993年10月24日，锦丝町站－市川站间的保安装置改为ATS-P；10月31日：市川站－千叶站间、东户塚站－大船站间的保安装置也改为ATS-P。2004年2月29日，随着ATC设备老化，东京隧道（品川站－锦丝町站间）内的保安装置从ATC改为ATS-P，闭塞方式从车内信号闭塞式改为自动闭塞式。至此，该系统实现保安装置统一化。此外在2000年9月30日，东京站－津田沼站间引入东京圈输送管理系统（ATOS）。2020年2月9人，千叶站引入ATOS，总武快速线幕张站－千叶站间与千叶站电子联动化，也开始使用ATOS。
2018年9月4日，JR东日本宣布将E217系置换为新型E235系1000番台列车，本系统在2020年12月21日开始使用新列车。2018年12月8日，新小岩站开始使用站台门，是首次在本系统及有绿色车厢运行的线路上使用站台门。2019年10月12日，受台风19号的大雨影响，武藏小杉站横须贺线构内遭受水灾。
橫須賀·總武快速線 运行形态
（本章节参考文献：）
本系统的列车始发终到站，包括横须贺线东京站、品川站、大船站、逗子站、横须贺站、久里滨站，以及总武快速线东京站、津田沼站、千叶站（部分到总武本线（千叶以东）佐仓站、成东站、成田线成田机场站、鹿岛线鹿岛神宫站、外房线上总一之宫站、内房线木更津站、君津站，其中木更津站只有始发列车）。横须贺线和总武快速线的列车以直通列车为主，各线内也有区间运行列车。
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定期运行的列车类型中，除了特急列车和部分区间共用线路的列车外，横须贺线为“普通”列车，总武快速线为“快速”列车。横须贺·总武快速线的时刻表除了主要运行站点外，其他站点没有时间设定。列车编号为3位或4位，第1位和第2位表示始发站出发时刻，后两位是运用番号，末尾在横须贺线内标注S，总武快速线内标注F，不过只在逗子站－久里滨站之间运行的列车，末尾标注为H。从横须贺线进入总武快速线的直通列车，在东京站会将列车种别从“普通”变更为“快速”，列车编号后两位从偶数改为奇数（偶数+1），末尾的字母从S改为F；从总武快速线进入横须贺线的直通列车，在东京站会将列车种别從“快速”变更为“普通”，列车编号后两位从偶数改为奇数（偶数+1），末尾的字母从F改为S。
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横须贺线区间内，武藏小杉站－鹤见站之间与武藏野线（通称：武藏野南线）构成线路别复复线，鹤见站－横滨站间与东海道本线、京滨东北线构成三复线，横滨站－东户塚站间与东海道本线构成线路别复复线，东户塚站－大船站之间与东海道本线、东海道货物线构成三复线（其中在户塚站至大船站间，与东海道本线构成线路别复复线）。总武快速线内，锦丝町站－千叶站间与总武缓行线构成线路别复复线，总武快速线不停靠的站点没有设置快速站台。
除了逗子站－久里滨站的区间列车外，全区间运行的列车为11节编组或15节编组。千叶侧的11节为基本编成（1－11号车），久里滨侧的4节为附属编成（增1－增4号车），基本编成的4、5号车为绿色车厢。以逗子站为界，站台有效长度不同，直通横须贺站、久里滨站的15节编组列车，会在逗子站将附属编成分割或合并。2012年3月17日调整运行图前，基本编成在逗子站到发，附属编成在横须贺站或久里滨站到发。只在日间运行的逗子站－久里滨站区间列车使用4节编组列车（附属编成）。
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关于列车方向牌，E217系列车不论运行区间为何，车头方向指示牌均显示“横须贺线－总武线”，直通千叶站以东、以南各线的列车在各线内也如此显示，而侧面指示牌则不分种类，均为单独显示站名。E235系列车则与其他线路一样，显示列车种别和方向，侧面显示普通或快速。
若因运营受阻中止相互直通运行时，列车会改为东京站到发。日常运行图或直通运行中止时，东京站的折返列车大多会互相接续。年末年初，品川站－逗子站、横须贺站间实行通宵运营，约60分钟一班车，总武快速线基本不实行通宵运营（但中央·总武缓行线、成田线会实行通宵运营）。
本章节记载2022年3月12日之后的列车种别。
在久里滨站－千叶站全区间运行。除了全区间运行的列车外，也有横须贺站、逗子站、大船站、品川站、东京站、津田沼站到发的列车。部分列车在总武快速线内的市川站、津田沼站、千叶站待避特急列车通过。2022年3月调整运行图，该区间所有列车统一种别。
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包括逗子站－久里滨站间以附属编成运行的区间列车、出入镰仓车辆中心并在大船站到发的列车。以附属编成运行的区间列车，上下行均在8点至16点运行。离开车辆中心的大船站发逗子、横须贺、久里滨方向下行列车工作日开行9班（5点至7点6班、15点至16点3班），休息日大船发逗子、久里滨方向的列车有7班（5点至7点4班，15点至16点3班），夜间进入中心的逗子发大船方向上行列车工作日开行2班，休息日开行1班。
此外，还有下行东京发大船、逗子、横须贺、久里滨方向的列车，以及上行久里滨、横须贺、逗子、大船发东京方向的列车（横须贺、大船发出的列车仅限休息日），以及品川发久里滨方向的下行首班车、久里滨发品川方向的上行末班车。另外，部分东京方向的列车会与东京发出的总武快速线列车（工作日3班，休息日8班）接续。
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包括横须贺线久里滨站、横须贺站、逗子站、大船站到发，总武快速线津田沼站、千叶站到发的列车，也有经千叶站往返总武本线佐仓站、成东站、成田线成田站、成田机场站、内房线君津站、外房线上总一之宫站的列车，以及内房线木更津发逗子方向、久里滨发鹿岛线鹿岛神宫方向的列车（仅工作日）。只有工作日有5对品川站折返的列车（早间4对，傍晚1对），品川方向的列车中，早间有3班从津田沼站发出，1班从佐仓站发出，傍晚的1班从千叶发往品川；品川发出的列车中，早间4班往津田沼，傍晚1班往千叶。此外，工作日早高峰不前往千叶站以东、以南的直通列车在津田沼站（部分在千叶站）折返。
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包括东京站、津田沼站、千叶站到发的列车，以及津田沼站－千叶站间的列车。后者为进出幕张车辆中心的列车，津田沼发出的下行列车工作日有6班，休息日有4班，除了每天各1班的上总一之宫方向、成田机场方向的列车外，均往千叶方向；上行的2班则为千叶发津田沼方向。此外，日间每小时有1至2班列车在东京站到发。工作日早高峰东京到发、不直通千叶站以东、以南的列车，在津田沼站、千叶站折返。部分东京站到发的列车在市川站待避成田特快等特急列车。部分东京方向的列车与东京发出的横须贺线列车接续（工作日1班，休息日8班）。
千叶站以东、以南到发的列车种别均为“快速”，均在千叶站进入其他线路。其中，在总武本线千叶站－佐仓站间的总武本线、成田线、鹿岛线直通列车，与外房线千叶站－苏我站间列车和外房线·内房线直通列车共线运行。列车编号则是总武快速线内的列车编号加上3000，末尾字母保持为F。
直通区间标示方面，由于所有列车经过千叶站，除总武本线和外房线外，按“千叶站－各线路起点站－最远直通车站”顺序表示。113系、E217系、E235系列车车头方向牌仍显示“横须贺线－总武线”，E235系则延续总武快速线内的显示内容。
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总武本线（直通区间：千叶站－成东站）
到佐仓站为止，停靠除东千叶站以外各站。2022年3月调整运行图前，工作日早高峰也开行通勤快速列车，停靠除物井站外的快速车站。早间也有开行佐仓站折返的列车。前往佐仓以东的列车，只在成东站到发，包括早间上行1班、夜间1对，其中早间的列车为11节编组“快速”，在成东站－佐仓站间只停靠八街站，并在佐仓站与4节附属编成分割或合并；夜间的1对列车在佐仓站－成东站间为4节附属编成“普通”列车，并在佐仓站与成田机场到发的11节编组列车分割或合并，在佐仓站以西为“快速”。1999年12月4日调整运行图前，早间上行的列车也以4节附属编成运行，两个方向的列车均在佐仓站与11节编组列车分割或合并。
佐仓站到发的列车方面，佐仓站早间发出的列车包括工作日4班、休息日3班，往久里滨、逗子、品川（仅工作日）方向；往佐仓的列车则包括工作日6班（早上2班、夜间4班）、休息日5班（早上1班，傍晚4班），从久里滨、横须贺、逗子（仅工作日）、大船、东京发出。
成东站到发的列车方面，包括成东发往久里滨、大船（仅工作日早间）、东京（仅休息日早间）的列车，以及逗子发往成东的列车。
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成田线（直通区间：千叶站－佐仓站－成田机场站）
途经总武本线佐仓站，停靠除东千叶站外各站，每小时1班以上列车（25对）从成田站进入机场支线运行。早高峰也有成田站到发的列车。
成田机场站到发的列车从1991年3月调整后开行，成田机场发出的列车在2002年11月30日以前、成田机场方向的列车在2018年3月16日以前，被昵称为“Airport成田”，但本系统内的停车站与其他快速列车相同。此外，2022年3月11日以前开行的通勤快速列车中，早上有1班从成田机场发出。
成田机场站到发的列车，包括成田机场发出，开往久里滨、横须贺（仅工作日）、逗子、大船、东京的列车，以及成田机场方向，久里滨、横须贺、逗子、大船（仅休息日）、东京、津田沼发出的列车。此外，夜间1对成东站到发的列车，以及夜间的一班鹿岛神宫方向下行列车，会连结附属编成，在佐仓站分割或合并。
成田站有2对列车到发，早上成田发出的列车中，工作日往逗子、大船方向，休息日往逗子、东京方向；傍晚成田方向的列车均为东京、久里滨发车。这些列车均为快速。
鹿岛线（直通区间：千叶站－香取站－鹿岛神宫站）