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天野景貫
天野景貫（?—?），日本戰國時代至安土桃山時代的武將。天野氏的庶家遠江天野氏當主。父親是天野秀藤。
天野氏是藤原南家工藤氏的一族，在鎌倉時代以後，在遠江國、三河國、安藝國等出現分家。
天野景貫 生平
生年不詳。最初從屬於駿河國的今川氏。天文16年（1547年）9月，在三河田原本宿討伐投向織田氏的戶田康光的合戰等立功，得到今川義元下賜感狀，並領有遠江奧山鄉。永祿6年（1563年）12月，因為天野氏宗家的天野景泰、元景父子背叛今川氏，於是繼承天野氏的惣領職。不過在今川氏的勢力衰退後，在永祿12年（1569年）期間，投向勢力漸強的三河國德川氏，協助德川家康侵攻遠江國。
元龜年間（1570年—1573年）以後，在甲斐國的武田氏侵攻遠江國時降伏，作為侵攻徳德川領地的先導役行動。元龜2年（1571年）春，取代力攻三河設樂郡而受菅沼定盈等人抵抗而沒能前進並收兵的秋山虎繁（信友），從遠江國方面參戰。另外，負責攻略長篠城，不過因為守城方決死堅守而無法攻陷。另一方面，成功勸導由山家三方眾為代表的設樂郡小領主們從屬。
元龜4年（1573年），在武田信玄死後，武田氏衰退並受德川家康反撃。雖然奮戰，不過戰敗，並從居城犬居城中退去。在武田氏滅亡後，仕於相模國的後北條氏，與佐竹氏戰鬥。
卒年不詳，在史料中最後得到確認的活動是在天正12年（1584年）4月（『天野文書』）。
石川县选举区
石川县选举区（日语：／），是日本国会参议院中代表石川县的选区，目前在参议院248席中擁有2席（改選1席）。
石川县选举区 基本概况
石川县选举区代表石川县的全体选民。 该区的选举每三年举行一次，选出两名议员，任期六年。 截至2018年9月，该区有939,531名登记选民。目前代表石川县的议员有：
2018年時，曾有議員主張將石川縣與鄰近人口最少的福井縣選舉區合併，並成為參議院合同選舉區，但是最後並沒有成功。（自民黨議案成立但未通過）
石川县选举区 選舉結果
當時內閣：第2次石破內閣  投票日：2025年7月20日當日選民人數：919,560人　最終投票率：58.69%（與上屆相比▲12.28%） （全國投票率:58.51%（▲6.46%））
當時內閣：第2次岸田内閣  投票日：2022年7月10日當日選民人數：941,362人　最終投票率：46.41%（與上屆相比▼0.59%） （全國投票率:52.05%（▲3.25%））
投票日：2022年4月24日當日選民人數：943,001人　最終投票率：29.93%（與上屆相比▼17.07%）※因山田修路辭職（參選石川縣知事選舉）而舉行。
當時內閣：第4次安倍内閣 第1次改造内閣  投票日：2019年7月21日當日選民人數：952,304人　最終投票率：47.00%（與上屆相比▼9.88%） （全國投票率:48.80%（▼5.90%））
當時內閣：第3次安倍内閣 第1次改造内閣  投票日：2016年7月10日當日選民人數：960,487人　最終投票率：56.88%（與上屆相比▲1.90%） （全國投票率:54.70%（▲2.09%））
石川县选举区 選舉結果
當時內閣：第2次安倍内閣  投票日：2013年7月21日當日選民人數：940,663人　最終投票率：54.98%（與上屆相比▼4.88%） （全國投票率:52.61%（▼5.31%））
當時內閣：菅直人内閣  投票日：2010年7月11日當日選民人數：944,297人　最終投票率：59.86%（與上屆相比▼3.04%） （全國投票率:57.92%（▼0.72%））
當時內閣：第1次安倍内閣  投票日：2007年7月29日當日選民人數：946,381人　最終投票率：62.9%（與上屆相比▲6.09%） （全國投票率:58.64%（▲2.07%））
當時內閣：第2次小泉内閣  投票日：2004年7月11日當日選民人數：944,744人　最終投票率：56.81%（與上屆相比▼2.73%） （全國投票率:56.57%（▼0.13%））
當時內閣：第1次小泉内閣  投票日：2001年7月29日當日選民人數：939,716人　最終投票率：59.54%（與上屆相比▼3.65%） （全國投票率:56.44%（▼2.40%））
石川县选举区 選舉結果
投票日：2000年6月25日當日選民人數：人　最終投票率：68.70%
當時內閣：第2次橋本改造内閣  投票日：1998年7月12日當日選民人數：924,622人　最終投票率：63.19%（與上屆相比▲8.76%） （全國投票率:58.84%（▲14.32%））
當時內閣：村山内閣  投票日：1995年7月23日當日選民人數：903,277人　最終投票率：54.43% （全國投票率:44.52%（▼6.20%））
當時內閣：宮澤内閣  投票日：1992年7月26日當日選民人數：人　最終投票率：% （全國投票率:50.72%（▼14.30%））
當時內閣：宇野内閣  投票日：1989年7月23日當日選民人數：841,380人　最終投票率：72.39%（與上屆相比▼0.79%） （全國投票率:65.02%（▼6.34%））
當時內閣：第2次中曽根内閣 第2次改造内閣  投票日：1986年7月6日當日選民人數：817,965人　最終投票率：73.18%（與上屆相比▲18.67%） （全國投票率:71.36%（▲14.36%））
石川县选举区 選舉結果
當時內閣：第1次中曾根内閣  投票日：1983年6月26日當日選民人數：799,337人　最終投票率：54.51%（與上屆相比▼23.86%） （全國投票率:57.00%（▼17.54%））
當時內閣：第2次大平内閣  投票日：1980年6月22日當日選民人數：776,124人　最終投票率：78.37%（與上屆相比▲8.51%） （全國投票率:74.54%（▲6.05%））
當時內閣：福田赳夫内閣  投票日：1977年7月10日當日選民人數：752,872人　最終投票率：69.86%（與上屆相比▼5.63%） （全國投票率:68.49%（▼4.71%））
當時內閣：第2次田中角榮内閣  投票日：1974年7月7日當日選民人數：726,509人　最終投票率：75.49%（與上屆相比▲13.83%） （全國投票率:73.20%（▲13.96%））
當時內閣：第3次佐藤内閣  投票日：1971年6月27日當日選民人數：698,349人　最終投票率：61.66%（與上屆相比▼20.21%） （全國投票率:59.24%（▼9.70%））
石川县选举区 選舉結果
投票日：1971年2月7日當日選民人數：人　最終投票率：50.02%
當時內閣：第2次佐藤内閣  投票日：1968年7月7日當日選民人數：654,735人　最終投票率：81.87%（與上屆相比▲12.8%） （全國投票率:68.94%（▲1.92%））
當時內閣：第1次佐藤内閣  投票日：1965年7月4日當日選民人數：627,196人　最終投票率：69.07%（與上屆相比▼1.09%） （全國投票率:67.02%（▼1.20%））
當時內閣：第2次池田内閣  投票日：1962年7月1日當日選民人數：602,243人　最終投票率：70.16%（與上屆相比▼4.26%） （全國投票率:68.22%（▲9.47%））
當時內閣：第2次岸内閣  投票日：1959年6月2日當日選民人數：592,826人　最終投票率：74.42%（與上屆相比▲1.95%） （全國投票率:58.75%（▼3.36%））
石川县选举区 選舉結果
投票日：1958年12月7日當日選民人數：人　最終投票率：43.06%
當時內閣：第3次鳩山內閣  投票日：1956年7月8日當日選民人數：567,272人　最終投票率：72.47%（與上屆相比▼6.41%） （全國投票率:62.11%（▼1.07%））
當時內閣：第4次吉田内閣  投票日：1953年4月24日當日選民人數：548,863人　最終投票率：78.88%（與上屆相比▲5.59%） （全國投票率:63.18%（▼9.01%））
當時內閣：第3次吉田内閣  投票日：1950年6月4日當日選民人數：525,298人　最終投票率：72.93%（與上屆相比▲14.77%） （全國投票率:72.19%（▲11.07%））
當時內閣：第1次吉田内閣  投票日：1947年4月20日當日選民人數：523,987人　最終投票率：58.16%※補選當選者任期3年 （全國投票率:61.12%）
GT赛车3 A-Spec
《GT賽車3 A-Spec》（日语：，英语：，）是一款在索尼PlayStation 2上发行的竞速游戏。《GT赛车3》由Polyphony Digital制作、索尼電腦娛樂于2001年发行。
GT赛车3 A-Spec 评价
本游戏收到普遍好评。GameRankings和Metacritic给出94.54%和95/100的分数。
高施傳
高施傳（1914年—1970年10月31日），臺灣鐵路管理局員工，新北市淡水區竹圍人，在臺北市錦西街為救一輛載有二十餘人的公車脫險而殉職，於今臺北捷運雙連站附近的臺北市文昌宮前立有其銅像。
高施傳 生平
高施傳生於1914年，有兄弟八人。家族世居淡水竹圍，淡水公學校畢業後在家務農。後他和兩位弟弟先後遠赴南洋群島從軍。1939年6月進入鐵道部竹圍車站任職，戰後調任轉轍工作，1958年奉調華山車站。1958年12月調雙連車站，任錦西街平交道看柵工。
高施傳所住村落位在傍山面海的坡地，交通不便。他在工餘之暇負起整修山道工作，每遇大雨山洪沖壞道路，就動員他家人出錢出力，為公眾修橋舖路。此外，他還作泥水工作，經常替附近的竹圍國民小學修整教室，並建議校方將節省之修建費用移作充實教學設備之用。1962年夏，他所住村落鬧水荒，十多戶祇能依賴一口小水井生活；於是同年9月初旬，他在竹圍八勢里一鄰的住屋附近，一個人挖鑿大水井，有時甚至於工作到深夜，在體力無法負荷時才肯讓家人幫忙。經二十多天挖掘，已深達二丈多的井冒出大量泉水。接著，他又興建一座簡單的水塔，免費替附近一百多公尺遠近的十多戶鄰居舖設水管，解決飲水問題。
高施傳 生平
高施傳在錦西街平交道服務十三年，之前從未發生任何意外事件。曾與高施傳共事的莊日清描述，印象中的高施傳老實敦厚，做事認真負責。住在錦西街34號之3的居民陳金枝說高施傳在錦西街十三年之久，由於熱心助人為人敦厚，和附近的居民都成了朋友。
高施傳 殉職
1970年10月31日傍晚近6點，台北聯營公車46路線司機劉宏亮駕駛的公車，自中山北路經錦西街轉往重慶北路。據前排乘客楊皆再回憶，公事轉入錦西街自東向西行駛之後，因平交道那邊有二輛計程車爭道，使公車前面一輛卡車阻在平交道上，等到卡車搶過平交道之後，公車企圖緊跟穿越。高施傳見正好開往台北的臺鐵淡水線第三八四車次普通車駛來，立即按規定將阻止人車通行欄網放下，但劉宏亮仍然加足油門，企圖搶越平交道，遂衝破鐵網，車身陷在平交道中央，進退不得。楊皆再見到公車上的乘客正慌張錯亂的時候，高施傳急竄而出，一面拿著紅色信號旗，向駛來的火車揮動示警，同時跳到公車旁邊兩手盡全力將纏住公車車身的欄柵和鐵網拉掉，公車才在千鈞一髮下向前衝出平交道。市民石坤勝目睹這時正巧火車疾駛而至，高施傳走避不及，當場被撞死，前後只差半分鐘。
高施傳 身後
事發後一日，劉宏亮在臺北鐵路醫院會議室接受檢察官陳炳煌偵訊時稱，當日因下雨、天色已黑，視線差，以致他發覺已駛至平交道已不及剎車，為怕陷在平交道，只得加足油門，沒料到公車車頂會拖斷欄網。他之前在1969年11月10日開聯營公車46路停靠民權西路王子酒店前招呼站，因停車太靠近安全島，造成一名乘客右手背撞上路旁電線桿骨折而挨告。同年11月3日，劉宏亮經臺灣省鐵路警察局第一警務段依《中華民國刑法》公共危險罪移送法辦。
因高施傳留有七十六歲老母及妻兒五人，最小的孩子才十一歲，台灣鐵路管理局局長陳樹曦、中國國民黨鐵路黨部書記長陳英烈、中國國民黨中央委員會第五組主任梁永章都陸續慰問高施傳遺屬，並各致送慰問金新台幣二千元。第一夫人宋美齡同意高施傳幼女高秀錦進入華興小學就讀，培植至大學畢業為止。高施傳遺屬從台灣鐵路管理局獲得撫卹金新台幣二十七萬四千元。
高施傳 身後
同年11月16日，在臺北市立殯儀館景行廳舉行高施傳公祭，由台灣鐵路管理局局長陳樹曦主祭，政府首長有谷正綱、張寶樹、趙自齊、梁永章、高玉樹、陳聲簧、王魯翹等人參加公祭。靈堂懸著中華民國副總統嚴家淦題頒「捨生取義」輓額、行政院副院長蔣經國題頒「忠義楷模」、中國國民黨秘書長張寶樹題頒「黨員楷模」。楊皆再等乘客匍伏在靈前，淚流滿面地感謝。竹圍國民小學六十多位學生代表、錦西街附近數十名居民等也都到靈前致哀。上午11時許，當將埋葬到淡水竹圍山麓的高施傳棺木抵達錦西街平交道附近的時候，居民陳金枝等居民、成淵國中同學都致敬、膜拜。
中國國民黨中央委員會與台灣鐵路管理局在事發後一日就已決定在錦西街平交道旁豎立高施傳半身像，由林木川塑造。1971年6月9日由交通部部長張繼正主持揭幕，嚴家淦、臺灣省主席陳大慶為紀念碑題字。越六年，同樣在鐵道救人的唐高銅像豎立。
後來1984年10月27日早上8點許，近八旬的洪煥於圓山站和雙連站間搶救在鐵軌玩耍的兩歲兒童林當興，被台北開往淡水的第四六七車次火車撞上；洪煥於下午2點在馬偕醫院過世。同樣立銅像。
雙連站拆除時，高施傳女兒來雙連找推拿師傅陳博文詢問父親銅像下落，方曉已交由台北市捷運局保管，直到淡水線完工才又遷回捷運線型公園原豎立處不遠處重置。銅像及碑體被捷運局在雙連文昌宮前重組設立，因紀念碑上留有「黨員楷模」四字，曾被政治立場與國民黨不同的民眾噴漆破壞。
曾文水庫防淤隧道
曾文水庫防淤隧道位於臺灣嘉義縣大埔鄉與臺南市楠西區之間，是一座相連於曾文水庫蓄水庫區與下游曾文溪之間，專門用於以水力排除曾文水庫淤沙的導水隧道。該座隧道是當今全臺最大的水利地下工程，也是全球首座使用象鼻鋼管工法的排砂導水隧道。該項隧道興建工程由經濟部水利署推動，南區水資源局承辦，已於2018年1月完工啟用，每年預估可有效排除曾文水庫內有104萬立方米的淤沙，將可大大減少人工抽砂與挖沙的人力經費。
曾文水庫防淤隧道 沿革
近年因受到全球暖化與氣候變遷造影響，造臺灣地區氣候逐漸轉變為降雨時間集中且大量，使多處水庫淤積狀況日漸加劇。尤其是2009年8月8日，中颱莫拉克侵襲臺灣，造成中南部地區多處災情的八八風災。
其中，位於嘉義縣大埔鄉的曾文水庫，更因為曾文溪上游大量雨水夾帶土砂沖刷進水庫中，使得水庫增加了近9,108萬立方公尺的淤沙堆積，其淤沙堆積高度更到達海拔171公尺，遠高過曾文發電廠進水口的海拔165公尺與永久河道放水口的155公尺，淤沙量也占當初曾文水庫設計總容量的12％，等同於水庫瞬間減少了近20年的壽命。
再加上，曾文水庫自1973年開始蓄水啟用以來，至今已營運逾40年，水庫本身已開始需要面對水庫淤積、老化等嚴峻問題，近年來也因為環保意識抬頭以及政府財政拮据等因素，導致難以興建新水庫的狀況下，如何延長水庫壽命，使水庫「回春」成為政府單位著重的方針。
因此經濟部水利署開始研擬各項曾文水庫的排砂方案，並自2010年起針對臺灣南部多處淤積嚴重的水庫，投入新臺幣416億元，進行水庫周圍各項水路設施的改善與排砂設施規劃。
曾文水庫防淤隧道 沿革
2013年5月7日上午10時，曾文水庫防淤隧道工程舉行動工典禮，由水利署總工程司曹華平主祭，並邀集多位中央與地方政府機關首長依同出席典禮，以期工程順利平安。
2014年3月，曾文水庫防淤隧道工程正式展開，該項工程計畫自曾文水庫庫容區大壩壩座左岸，興建一座本防淤隧道工程進水口位於大壩左壩座，興建一座象鼻鋼管，由象鼻鋼管藉著水壓，將庫底泥砂連帶著經由長達1.2公里的隧道往下游曾文溪排出，並在隧道出口之前，建有一座大型的地下消能池，該消能池為大跨度地下坑室開挖的消能池，最大開挖深度約46公尺、最大開挖寬度約30公尺，最大開挖斷面積1,058平方公尺，是全臺最大的水利地下工程，被消能後的泥水於曾文水庫一號導水隧道旁匯入曾文溪。
曾文水庫防淤隧道 沿革
在進水口象鼻鋼管之部分，由於曾文水庫與國內外其他水庫較不同之處為水位高低差達60公尺，因此在進水口的設計部分，隧道洞口無法有效圍堰而布置於庫底，但技術可行的隧道開挖僅能到達底部庫底海拔190公尺處，無法到達水庫淤積面的海拔176公尺處，如果無法自淤積面排砂，其排砂效果十分有限。因此，為有效排放底層渾水，排砂隧道端部分，再興建一段項壩底延伸的引水鋼管段，其外型相似於大象之象鼻，因此得名「象鼻鋼管」。
至於鄰近隧道口的消能池，為消除大量水流沖擊力，因此設計上，也以中間柱區分成了南、北兩側的出水口，其工法為，在山體內開鑿巨大的地下洞室，並透過洞室內的3座跌水工，減緩從隧道內傾洩而下的水流流速，以藉此減緩對岸曾庫公路的護岸的衝擊，以及對曾文溪河床的影響。
2015年5月，曾文水庫防淤隧道工程榮獲勞動部職安署104年度公共工程金安獎。
因消能池的工程過於浩大與艱鉅，使得整體工程的工程難度及危險性增添許多，也因此自動工以來，已有上百梯次國內外的產官學界團隊前往施工現場參訪，中華民國隧道協會也於105年度年會舉行前，特地安排協會中的130多人前往曾文水庫瞭解隧道工程的施工重點與工法並進行技術交流。
2017年10月，曾文水庫防淤隧道工程其工程進度已經到達98%，於2018年1月正式完工啟用。於2018年8月下旬臺灣暴雨期間，總排砂量為240,000立方公尺。
印度交通
印度交通運輸（英語：）包含陸路、水路和航空三種。道路運輸是大多數印度公民採用的方式，而印度的道路運輸系統是世界上使用最為頻繁的系統之一。
印度擁有全球最大且最繁忙的道路系統，於2015年的客運量達82.25億人次，貨運數量逾9.8億噸。其鐵路網絡規模居世界第4，繁忙度則位居第2，於2020年客運量為80.9億人次，貨運量達12億噸。印度航空市場的成長速度為世界之最（依據國際航空運輸協會數據），可分為軍用和民用兩種。此外，印度的內陸水路網絡（河流、運河等）規模為世界第9，但貨運量僅佔全國內陸總運輸量的0.1%。根據該國於2011年進行的人口普查，總計約有21%的家庭擁有兩輪車，而4.70%的家庭擁有汽車或廂型車。
印度交通
該國於2023-24財政年度，乘用車總銷量從2022-23財政年度的389萬輛增長至421.9萬輛，其中多功能休旅車的銷量從200.4萬輛增長至 252.1萬輛，廂型車的銷量從13.9萬輛增長至14.9萬輛。然而，與前一年相比，2023-24財政年度的轎車銷量從174.7萬輛下降至154.9萬輛。三輪車的銷量從48.9萬輛增長至69.2萬輛。兩輪車的銷量從1,590萬輛增長至1,800萬輛。
印度交通 傳統交通方式
步行在古代印度是主要的交通方式，人們常徒步或乘坐牛車遠行，例如古籍記載的古印度哲學家阿迪·商羯羅的印度之旅。至今，步行在農村仍是重要交通方式。孟買大都會區域發展局正興建超過50座人行天橋（參見孟買人行天橋計畫），鼓勵人們步行，以助於改善當地交通環境。西孟加拉邦也設有目的相同的達克希涅斯瓦人行天橋計畫（Dakshineswar Skywalk）。
在過去，轎子（當地稱palkis - 肩輿）是印度富人和貴族彰顯地位的交通工具，同時也用於運送神明（塑像/雕像）。許多古老寺廟的雕刻中均描繪神祇乘坐轎子的場景。然而於現代社會中，轎子的使用已大幅減少，主要只應用於傳統的印度婚禮儀式、宗教朝聖活動以及神像的運送。
牛車過去是印度的一種運輸方式，但由於速度緩慢以及機動車輛出現後，如今已很少見。不過，牛車在偏遠的農村地區仍是重要的貨物運輸工具。
印度交通 自行車
印度各邦的自行車擁有率約在30%至75%之間。在城市非正式就業人口中，自行車和步行佔通勤方式的50%至80%。印度城市於近年來騎自行車的風氣漸盛。在較小城市，非機動運輸（含自行車）佔勞動階層出行方式近半。在孟買、班加羅爾和德里等大城市，則佔35%至37%。印度各地政府機構為減少空氣污染和交通壅塞，正鼓勵建設自行車專用道，擴大以此方式行動的人口。
人力車（或稱黃包車）在今日的印度城鄉已相當罕見。許多地方政府認為其"不人道"，而倡議禁用。西孟加拉邦政府早在2005年就曾提出禁令。雖然西孟加拉邦議會於2006年通過相關的《加爾各答人力車法案（Calcutta Hackney Carriage Bill）》，但至今仍未落實。西孟加拉邦政府正著手修正該法案，以彌補在人力車主協會對其提出異議後所顯現的不合理部分。
印度於1940年代開始引入人力三輪車。由車夫於前方踩踏板驅動，後方有可載兩人的座位，體積較一般三輪車大。迄2000年代後期，部分城市曾因交通壅塞問題而禁用此類車輛。德里警方曾試圖禁止三輪車以緩解交通壅塞問題，但遭德里高等法院駁回。環保人士則支持保留三輪車，視其為一種不產生污染的交通工具。
印度交通 道路
根據2024年的估計，印度道路總長度為6,700,000公里（4,200,000英里），使印度的道路網絡成為世界上最大的道路網絡。就道路密度，印度每平方公里土地的道路長度達到1.94公里（1.21英里），此一數值與高度發展的香港並駕齊驅，更遠勝於美國（0.71公里，0.44英里）、中國（0.54公里，0.34英里）、巴西（0.23公里，0.14英里）及俄羅斯（0.09公里，0.056英里）。
印度擁有連接所有主要城市和邦首府的國道網絡，構成國家的經濟骨幹。印度截至2013年共有161,350公里（100,258英里）的國道，其中6,059公里（3,765英里）被歸類為高速公路。儘管印度擁有龐大的4線或更多車道、符合國際品質標準的公路網絡，但由於缺乏出入管制，它們並非高速公路，而僅能+++++++稱為公路。
根據印度國家公路管理局的數據，該國約66%的貨運和82%的客運由公路運輸承擔。雖然國道僅佔公路網絡總長度的約2%，但運輸量約佔公路總運輸量的40%。印度近年來車輛數量的平均年增長率約為10.16%。
印度交通 道路
印度為緩解交通壅塞，在主要城市中建有許多橋樑和高架道路，例如孟買的班德拉-沃利跨海大橋和清奈的提帕拉苜蓿葉型立體交叉橋。根據Ola Consumer （前身為Ola Cabs，是一家印度運輸公司，提供叫車服務，並經營其他業務，如金融服務和雲端廚房。總部位於班加羅爾，業務遍及印度250多個城市）於2017年進行的的研究，顯示德里市內平均車速為25公里/時，孟買為20.7公里/時，清奈為18.9公里/時，加爾各答為19.2公里/時。
印度為提升國家公路系統的運輸能力，正透過國家公路發展計畫（NHDP）將現有國道逐步擴建為至少4線道，部分重要路段更將升級為6線道。該國近年來更著力於建設全國性的多線道高速公路網絡，其中最具代表性的工程包括連接印度四大都會區（德里、加爾各答、清奈、孟買）的黃金四邊形，以及串聯南北和東西主要城市的南北-東西走廊。
印度於2000年時約有40%的村莊缺乏全天候道路，在雨季期間仍然處於隔絕狀態。該國為改善農村交通連接，於2000年啟動由中央政府在世界銀行的協助下所資助的總理鄉道計畫，以修建全天候道路，連接所有人口在500人以上的居住地（山區則為250人以上）。
印度交通 道路
印度最長的橋樑 - 稱為"跨灣大橋（Trans Harbour bridge）"，連結孟買與新孟買，在總理納倫德拉·莫迪於2024年1月12日主持啟用典禮後正式通車。
巴士對於印度的公共運輸具有非常重要的作用。都市地區的巴士服務通常由公共機構負責，而大多數邦政府也透過邦營道路運輸公司運營巴士。在連接印度各地的村莊和城鎮方面扮演核心角色。值得注意的是印度的私營巴士數量遠超公營的。於2012年的數據顯示，公營巴士約有13.18萬輛，而私營巴士則高達154.47萬輛。
雖然巴士在印度扮演重要的公共運輸角色，但在大多數城市，其使用比例遠不及私人交通工具。在許多大型城市，超過八成的車輛是兩輪車和汽車。
巴士捷運系統（BRTS）已在印度多個城市內運行。在印度城市中的公共運輸，巴士有90%以上的佔比，是一種重要的運交通模式。此類巴士服務主要由邦政府擁有的運輸公司經營。所有邦政府運輸公司於1990年代都推出各種設施，例如為殘疾人士提供的低底盤巴士，和空調巴士，以吸引私人汽車車主前往搭乘，用意為緩解道路擁堵。
印度交通 道路
艾哈邁達巴德巴士捷運系統於2010年獲得華盛頓運輸研究委員會頒發的永續運輸獎。浦那的彩虹巴士捷運是印度首個巴士捷運系統。孟買早在1998年就引進空調巴士。班加羅爾於2005年1月率先在印度採用富豪B7RLE市內低底盤巴士，也是印度第一個擁有空調巴士站的城市。清奈的清奈城際巴士總站則是亞洲最大的巴士總站之一。
機動兩輪車輛，如速克達、摩托車和輕型機車，因其燃油效率高且在擁擠的道路或街道上易於使用，非常受歡迎。印度於2003年有4,750萬輛機動兩輪車，而僅有860萬輛汽車。
印度摩托車製造始於1948年，由起源於英國的Royal Enfield在清奈設廠組裝。Royal Enfield持續生產不同英國型號Royal Enfield Bullet摩托車，成為當地經典品牌。目前印度市場佔有率最高的幾家兩輪車公司有Hero MotoCorp（前身為Hero Honda）、本田技研工業、Bajaj Auto、山葉發動機、TVS Motors和Mahindra Group等。
印度交通 道路
印度速克達製造始於1949年，印度汽車產品公司 (API) 在孟買成立，並開始組裝義大利的Lambretta速克達。而目前印度已不再生產速克達摩托車。
在印度都市地區，私人汽車佔總交通需求的30%。在德里的每日平均新增註冊車輛就有963輛。印度汽車產量在2002-2009年間顯著增長，從630萬輛增至1,100萬輛以上。各城市和邦的汽車擁有率差異大，班加羅爾、清奈、德里和加爾各答的每千人擁有量遠低於已開發國家。整體而言，印度汽車擁有率仍屬偏低。根據南非統計局發佈的BRICS Joint Statistical Publication 2018，金磚國家中於2016年每1,000人擁有的汽車數量各為巴西 (4.9輛)、俄羅斯 (29輛)、印度 (1.9輛)，中國 (9.8輛)及南非 (9輛)。
印度交通 鐵路
印度境內的鐵路服務由國營事業印度鐵路（IR）統一提供，並由印度鐵道部監督管理。印度鐵路系統龐大，劃分為18個鐵路區域（包含加爾各答地鐵在內)。在區域層級之下，IR進一步細分為67個管理部門，每個部門都設有行政中心。
印度鐵路網絡覆蓋廣泛，截至2021年3月已擁有逾7,325個車站，總路線長度超過68,080公里，軌道長度約132,310公里。迄2025年，約97%的路線已電氣化。印度鐵路是該國重要的運輸方式，於2019年3月每日運送2,310萬乘客和330萬噸貨物。在同期，IR也是世界第8大雇主（擁有122.7萬名員工），並擁有超過289,185節貨車、74,003節客車和12,147輛鐵路機車。IR還自設鐵路機車和客車生產工廠，並經營長途和通勤鐵路服務。
印度交通 鐵路
IR營運多種享有較高優先權的特殊列車服務。目前最快的列車是讚美印度特快列車，設計時速高達180公里，但實際運行速度最快的是加提曼快速列車，時速為160公里（99英里），平均時速為100公里（62英里），讚美印度特快列車基於安全考量，最高時速限制在130公里。於1969 年推出的首都特快列車則為連結德里與各邦首府之間的交通。另一方面，世紀特快列車提供旅遊、朝聖或商業中心之間的交通連接。世紀特快列車運行於中短距離，沒臥鋪，而首都特快列車則運行於較長距離，且只有臥鋪。這兩個系列的列車最高運行時速可達110至140公里（68至87英里），但平均時速低於100公里。永不停歇特快列車則供大型城市之間的交通連接。除此之外，IR還營運多條服務不同旅遊路線的豪華列車。例如車輪上的皇宮服務於拉賈斯坦邦的旅遊線路，金馬車則服務卡納塔卡邦和果阿邦的旅遊線路。IR擁有兩處世界遺產，分別為賈特拉帕蒂·希瓦吉·摩訶羅闍終點站和印度山地鐵路。後者包含三條獨立鐵路線：西孟加拉邦小喜馬拉雅山的大吉嶺喜馬拉雅鐵路（610毫米窄軌鐵路）、坦米爾那都邦尼爾吉里丘陵的尼爾吉里山地鐵路（1,000毫米米軌齒軌鐵路）以及喜馬偕爾邦西瓦利克山脈的卡爾卡-西姆拉鐵路（762毫米窄軌鐵路）。
印度交通 鐵路
IR承擔著將工業、消費和農業等領域的貨物及燃料輸送到全國各地的重任。然而長期以來，來自客運業務的虧損一直依賴貨運收入補貼，而讓貨運服務在成本效益和運輸速度上難以與其他運輸方式匹敵，市場佔有率不斷萎縮。IR為應對這一挑戰，已開始實施一系列新策略，包括改善現有貨物裝卸設施、吸引私人資金以建立多功能多式聯運物流樞紐、改革貨櫃規格、推出定期排班的貨運列車，並調整貨運的定價策略和產品結構。
印度國營的康坎鐵路公司於1999年在馬哈拉什特拉邦的科拉德到果阿邦的韋爾納之間，首創鐵路運輸道路卡車服務，這是一種結合公路與鐵路的創新運輸模式。這項便捷的服務後來在2004年延伸至卡納塔卡邦的蘇拉特卡爾。這種印度首見的運輸方式，讓卡車可直接駛上平板拖車，經由鐵路運送。此種滾裝運輸服務因有便利性而廣受歡迎，迄2007年，康坎鐵路公司已運送約11萬輛卡車，帶來約7.4盧比的營收。
印度交通 鐵路
預計在2020年完工的IR新貨運專用走廊，有望徹底改變印度鐵路的貨運業務。這些總長約3,300公里的走廊啟用後，將能以時速100公里運輸長達1.5公里、軸重32.5噸的列車，並將繁忙客運線路的運能擴大，讓IR能以更高速度運行更多列車。印度還計劃興建更多貨運走廊，以提升全國的貨運基礎設施。
截至2025年4月：
東部貨運專用走廊 (Eastern Dedicated Freight Corridor, EDFC): 全長1,337公里，已於2024年2月完工並全面運營。
西部貨運專用走廊 (Western Dedicated Freight Corridor, WDFC): 全長1,506公里，截至2025年3月，已完成約96.4%的工程並投入運營。預計剩餘路段將在2025年底前分階段完成並投入使用。
印度許多都會區居民的日常通勤多仰賴效率高且經濟的鐵路運輸。例如在孟買、加爾各答和清奈即有歷史悠久的通勤鐵路，加爾各答更有百年歷史的有軌電車，近年則有加爾各答、德里和清奈的捷運，以及孟買的單軌列車加入。
印度交通 鐵路
孟買市郊鐵路是印度首個鐵路系統（於1853年啟用），每日運送630萬人次，是全球客運密度最高的鐵路。隨後成立的有加爾各答市郊鐵路（1854年）和清奈市郊鐵路（1931年）。目前印度營運中的市郊鐵路系統有孟買、加爾各答、清奈、勒克瑙-坎普爾、德里、浦那、海德拉巴、巴拉班基-勒克瑙和卡爾瓦。班加羅爾、亞美達巴德和哥印拜陀等地也計畫興建城郊通勤鐵路中。
1995年啟用的清奈捷運（MRTS）是印度首個，也是唯一的高架捷運系統。雖然它與清奈城郊鐵路不同，但仍是城市鐵路網絡的一個重要組成。
印度第一個現代捷運系統是加爾各答地鐵，於1984年開始營運，屬於IR管轄的第17區。 於新德里的德里捷運是印度第二個傳統捷運系統，於2002年開始營運。班加羅爾的南瑪捷運 是印度第3個營運中的捷運系統，於2011年開始營運。
目前印度營運中的捷運系統有：加爾各答、德里、班加羅爾、古爾岡、孟買、齋浦爾捷運、清奈、科契、勒克瑙、那格浦爾、諾伊達、海德拉巴、坎普爾、艾哈邁達巴德、浦那、新孟買、阿格拉。
印度交通 鐵路
目前正在施工中的捷運系統有：連結甘地納加和亞美達巴德兩城市的艾哈邁達巴德捷運第二期、瓦拉納西捷運、馬杜賴捷運、維傑亞瓦達捷運（Vijayawada Metro）、巴特那捷運、密拉特捷運、古瓦哈蒂捷運、昌迪加爾捷運、博帕爾捷運、科澤科德輕軌捷運、印多爾捷運、提魯沃嫩塔布勒姆輕軌捷運、哥印拜陀捷運、維沙卡帕特南捷運（ Visakhapatnam Metro）、蘇拉特捷運、查謨捷運、斯利那加捷運、大瓜廖爾捷運（Greater Gwalior Metro）、賈巴爾普爾捷運和大納西克捷運。印度幾個主要城市目前已有34公里的捷運系統投入運營，其餘部分正在建設或規劃中，並將在不久的將來開通。
印度通常將單軌電車定位為捷運系統的輔助接駁工具。加爾各答早在2004年就曾考慮興建單軌電車，但最終因資金問題和實施難度而作罷。孟買單軌列車於2014年開始營運，是印度自1927年帕提亞拉邦立單軌鐵路停止運作後，首先出現實際營運的單軌電車網絡，（於2004年在果阿邦用作試驗性質的懸掛式Skybus Metro 除外）。此外，清奈、加爾各答等多個城市也曾有單軌電車的規劃。
印度交通 鐵路
此外，清奈、加爾各答、普拉亞格拉吉、班加羅爾、德里、印多爾、坎普爾、新孟買、巴特那、浦那、亞美達巴德、艾藻爾、布巴內什瓦爾、久德浦、那格浦爾和納西克等多個城市也曾有興建單軌電車的規劃。
印度許多城市在19世紀末開始引入有軌電車作為公共交通工具，然而，這些電車系統隨著時間演進幾乎都已走入歷史。時至今日，加爾各答的有軌電車成為印度全國碩果僅存的。
印度與鄰國的鐵路聯繫尚不完善。目前有兩條與孟加拉國連結的鐵路：每週兩班從加爾各答到該國首都達卡的友誼快車，以及每週一班從加爾各答到庫爾納的連結快車。與尼泊爾之間則有兩條鐵路：從比哈爾邦賈伊納加爾到比賈爾普拉的客運服務，以及比哈爾邦拉克紹爾到比爾甘傑的貨運服務。
目前印度與緬甸間沒鐵路連接，但一條鐵路線計劃從吉里巴姆（位於曼尼普爾邦）經由因帕爾和莫雷延伸至緬甸的塔穆。根據印度外交部通過印度鐵路技術與經濟服務有限公司（RITES）進行的可行性研究，建設這條鐵路連接線，預計要耗資294.1億印度盧比（約合3.4億美元）。一條長18公里的鐵路線正在從西孟加拉邦的哈希馬拉修建至不丹的托里巴里。目前印度並無鐵路與中國和斯里蘭卡連結。
印度交通 鐵路
截至2025年，印度尚無任何營運中，速度能超過時速200公里（125英里，被歸類為高速鐵路（HSR））的鐵路列車。目前，在圖格拉卡巴德-阿格拉路段上， 如拉妮·卡瑪拉帕蒂–新德里百年特快列車、加提曼特快列車、讚美印度特快列車等列車服務能達到最高的營運時速為160公里（100英里）。
但在2014年印度大選期間，印度國民大會黨和印度人民黨兩大主要政黨皆承諾將引進高速鐵路。印度國民大會黨更提出連接所有人口超過百萬城市的宏偉目標。最終勝選的印度人民黨則承諾推動鑽石四邊形計畫，預定透過高速鐵路串聯清奈、德里、加爾各答與孟買四大城市，此計畫並在新上任總理納倫德拉·莫迪的演講中被列為政府優先項目。高速鐵路建設成本遠高於標準鐵路，每公里造價估計在10億至14億印度盧比（約合1,200萬至1,600萬美元）之間，是後者的10至14倍。印度政府已批准由日本協助建設其首條高速鐵路，該計畫連接孟買與艾哈邁達巴德，全長約500公里（310英里），最高時速可達320公里（200英里）。根據初步規劃，工程預計於2017年啟動，2023年完工，總投資約9,800億印度盧比（約合110億美元），並將利用日本的低息貸款進行融資。印度首條高速鐵路線預計將於2026年開始營運，而建造成本將由原來估計的10,800億盧比（約合126.5億美元)，以超過16,000億盧比 (約合187億美元)的金額完工。
印度對於輕軌的看法如同單軌電車的，歸類為地鐵系統的接駁系統。計畫中的輕軌系統有加爾各答輕軌運輸 (KLRT)和德里輕軌運輸。
印度交通 航空
印度的航空產業由國家級監管機構 - 民航總局）負責管理，民航總局隸屬於印度民航部。民航部還管控一系列與航空相關的自治組織，例如負責機場管理的印度機場管理局（AAI）、主管民航安全的印度民航安全局（BCAS）、提供飛行培訓的英迪拉·甘地國家飛行學院，以及帕萬漢斯直升機有限公司和印度斯坦航空有限公司等國營企業。
印度航空是該國國營旗艦航空公司，於2011年與印度人航空公司合併，在維繫印度與全球各地的交通網絡中扮演關鍵角色。印度主要的航空公司依市場佔有率排序，為靛藍航空、印度航空、印度快運航空、Akasa Air及香料航空。這些航空公司隨著印度航空業開放，不僅串聯國內超過80個城市，更積極拓展國際航線。此外，眾多國際航空公司亦提供印度各城市與世界主要城市之間的航班服務。印度的孟買-德里空中走廊在2012年被艾瑪迪斯信息科技（一家主要的西班牙跨國科技企業，其業務核心是為全球的旅行與觀光產業開發並提供軟體解決方案。）列為全球最繁忙航線中的第10位，這似乎顯示印度航空運輸的活力。然而，若就全印度而言，該國航空運輸的整體潛力仍有很大部分處於未開發的狀態，仍有顯著的成長空間。
印度交通 航空
印度擁有346個民用飛行場（airfields），其中253個有鋪設的跑道，所餘93個並無鋪設跑道。然而截至2014年11月，其中僅有132個被歸類為"機場（airports）" 。在這些機場中，位於德里的英迪拉·甘地國際機場是全國最繁忙的機場。印度主要機場的營運在過去5年來已逐步私有化，而促使機場設施更加完善，環境也更加整潔，航廈也得到翻新或是擴建。
印度還有33個"幽靈機場" ，這些機場的建設初衷是為讓偏遠地區的居民容易搭乘飛機，但由於缺乏需求，現在已停止運營。例如拉賈斯坦邦的齋沙默爾機場於2013年完工，原本預計每年可接待30萬名旅客，但至今尚未有任何商業航班起降。縱然該國有許多閒置的機場，目前仍計劃在未來20年內再興建200個"低成本" 機場。
截至2021年，印度共有45座直升機場。值得一提的是，世界上海拔最高的直升機場也位於印度，坐落於錫亞琴冰河之上，海拔高達6,400公尺（21,000英尺）。帕萬漢斯直升機有限公司主要為印度石油天然氣公司（ONGC）的離岸作業點，以及印度東北部等地的各邦政府提供運輸服務。
印度交通 水運
印度擁有長達7,517公里（4,671英里）的海岸線，因此有許多港口是主要的貿易中心。印度還擁有廣泛的內陸水路網絡。
印度約有96%的貨物吞吐量和70%的貿易額通過港口處理。 孟買港和尼赫魯港處理印度70%的海上貿易貨物。印度共有12個主要港口：尼赫魯港（新孟買）、孟買港、清奈港、卡馬拉賈爾港（原稱恩諾爾港）、V. O. 吉大姆巴拉納爾港、科契港、加爾各答港（包括霍爾迪亞港）、帕拉迪布港、維沙卡帕特南港、新芒格洛爾港、莫爾穆加奧港和坎德拉港。除此之外，印度還有187個次要和中型港口，其中有43個可處理貨物運輸。
印度的海運事務由國營的印度航運公司負責管理。該公司不僅營運船舶，也掌管印度境內的離岸及其他海運基礎建設。印度航運公司擁有並營運全國約35%的船舶噸位，其航運業務幾乎涵蓋所有領域，服務國內及國際貿易。值得一提的是坦米爾那都邦是印度唯一擁有3個主要港口的邦，分別是卡馬拉賈爾港、清奈港與V. O. 吉大姆巴拉納爾港。
印度交通 水運
該公司擁有一支龐大的船隊，包含79艘各類船舶，總噸位高達275萬總噸（約480萬載重噸）。此外，印度航運公司亦代表多個政府部門及其他機構來管理53艘科研、測繪及後勤支援船隻，總噸位約12萬總噸（約6萬載重噸）。公司的人員培訓在位於孟買的海事培訓學院進行，該學院是1987年成立的世界海事大學的分支機構。印度航運公司另外也透過合資方式，在馬爾他和伊朗拓展業務版圖。
主要港與次要港的劃分，並非依據貨物吞吐量而定。主要港口由中央政府監管的港務信託機構管理，其運作遵循1963年的主要港口信託法。相較之下，次要港口則由各邦政府負責監管，且其中不少屬於私人或企業專用港口。印度主要港口於2005-06財政年度的總貨物處理量達到3.8233億噸。
印度交通 水運
印度境內擁有廣闊的內陸水道系統，包含多條河流、運河、回水區及溪流。這些水道的可通航長度達到14,500公里（約9,000英里），其中約有5,200公里（約3,231英里）的河道和485公里（約301英里）的運河，可供機械動力船隻通行。印度的內陸水路貨物運輸相較於其他大型國家，顯得極少受充分利用。內陸水道的貨運量僅佔印度國內總運輸量的0.15%，而德國的比例為20%，孟加拉國的更高達32%。
在印度，有組織的貨物運輸主要集中在果阿邦、西孟加拉邦、阿薩姆邦與喀拉拉邦的少數特定水道。印度內陸水道管理局（IWAI）是負責全國水道事務的法定機構，其職責涵蓋在這些水道上建設必要的基礎設施、評估新計畫的經濟效益，以及執行行政管理與法規監管等工作。下列水道已被指定為國家級水道：
印度交通 管線
印度石油與天然氣產業高度仰賴進口，約82%的石油來自國外。印度政府為降低進口依賴，計劃在2022年前將進口比例降至67%，策略包括加強國內探勘、發展再生能源以及推廣本土生產的乙醇燃料（約為2018年1月的數據）。然而根據印度石油和天然氣部所屬的石油計劃與分析小組（PPAC）提供的數據，該國於2023-24財政年度的進口依存度飆升至87.7%，高於2022-23財政年度的87.4%。印度於2023-24財政年度的國內原油產量幾乎沒有變化，維持在2,940萬噸。
印度目前的原油輸送管線總長約20,000公里（12,427英里），而石油產品的輸送管線總長則約為15,000公里（9,300英里）。
印度交通 纜車索道
印度的纜車索運輸主要設置於喀什米爾等地形崎嶇的山區。在加爾各答的尼科公園和科學城等遊樂場所也能見到此種索道設施。
印度交通 物流
依據世界銀行的全球物流績效指數，印度物流排名已從2014年的第54位躍升至2016年的第35位。印度政府的策略目標是將國際貿易在國內生產毛額（GDP）（2017-18財政年度為2.7兆美元）中的佔比升至40%，其中出口額將佔一半，即GDP的20%（約為2018年1月數據）。目前印度物流成本佔GDP的14%，相較於已開發國家屬於偏高。印度政府為此推動改革，目標在2022年前將此比例降至10%（約為2018年1月數據））。印度商業和工業部已與新加坡及日本合作，將先前由鐵路、公路、航運及航空等多個部門分散管理的相關業務交由一個新的專責物流部門管理，以能更有效處理物流事務。
印度交通 物流
各邦為促進出口，將制定專屬的出口與物流政策，並於縣級單位指派專責官員（約為2018年1月數據）。由於從生產到出口的完整流程中涉及64項交易及37個政府部門。印度正積極建構一個"共通線上整合物流電子市集平台"以進一步提升物流排名、加快物流速度、優化營商便利度並降低物流成本。前述平台將涵蓋生產及出口的所有環節，串聯買家與物流服務供應商，以及海關的Icegate系統（Indian Customs Electronic Data Interchange Gateway）、港口社群系統、海空港口貨運站、航運公司、鐵路等政府機構（約為2018年1月數據）。
薩迦瑪拉計畫是個以港口為核心，價值1,250億美元的計畫，印度政府將借鑒全球前10大物流領先國家的經驗，為國內 300個內陸港物流園區（內陸貨櫃集散站）制定監管規範，以促進出口增長、消除供應鏈瓶頸、降低交易成本、優化物流結構，並建立新型的軸輻式內陸港體系（約為2018年1月數據）。此外，政府為達成降低10%物流成本及降低12%二氧化碳排放量的目標，正沿著36條環狀道路開發35個新的"多模式聯運物流園區"（MMLP），預計將可處理印度50%的貨物運輸量。目前已選定部分土地，並針對其中6個多模式聯運物流園區展開初步可行性評估（約為2017年5月數據）。
印度工業聯合會 (CII) 將與政府攜手舉辦年度全國物流會議。印度貨櫃運輸公司和印度運輸公司是該國兩家主要的貨櫃運輸業者，在美國於1962年創始的《物流管理》雜誌則是物流業界重要的出版刊物之一。
印度交通 現代化
印度最高法院於1998年頒佈一項指令，明確規定德里所有公車、三輪車及計程車在2001年4月之前都必須完成更換或改裝，使用壓縮天然氣 (CNG)作為動力來源。
卡納塔卡邦道路運輸公司 (KSRTC) 首開印度先河，成為第一個採用生物燃料與乙醇混合燃料的邦級運輸機構。KSRTC為尋求替代能源， 積極投入研究，實驗將柴油與印度苦楝、棕櫚、葵花籽、花生、椰子及芝麻等植物油提煉的生物燃料混合使用。該公司與2009年更決策大力推廣以生物燃料作為巴士的動力燃料應用。
印度政府於2017年發佈一項宏偉的目標：在2030年之前，全國僅銷售電動載具。此外，亦宣告將於2022年前完成所有鐵路機車的電氣化。
印度政府為因應COVID-19疫情的嚴峻情勢，於2020年3月臨時中斷所有客運鐵路、捷運及巴士的營運服務。
印度交通 參考文獻
本条目引用的公有领域材料来自CIA的文档《The World Factbook》。
裴仲孫
裴仲孫（：／；？—1271年），高麗後期三別抄軍將領，三別抄軍反抗元朝統治的領導人。
裴仲孫在高麗元宗在位期間官至將軍。元宗十一年（1270年），元宗將都城從江華島遷回開京，並下令解散三別抄軍，取回軍中名籍。三別抄軍害怕名籍被交給蒙古人會致使蒙古人報復，裴仲孫便與夜別抄軍指諭盧永禧等人起兵叛亂，並在國中宣稱蒙古人大軍將至，要對高麗百姓進行大屠殺。裴仲孫、盧永禧擁立承化侯王溫為國王，署置官府，以大將軍劉存奕、尚書左丞李信孫為左右承宣。三別抄軍封鎖了江華島與陸地之間的水路，又佔據了周邊的島嶼和沿海一帶作為根據地。
前中書舍人李淑真、郎將尹吉甫聚集奴隸攻擊三別抄軍，三別抄軍逃往珍島。元宗派金方慶前往鎮壓。翌年，金方慶與蒙古元帥忻都擊敗三別抄軍，攻陷珍島。裴仲孫和王溫都被殺，三別抄軍餘部在金通精的率領下逃往耽羅繼續抗爭。
日内瓦论坛报
《日内瓦论坛报》（法語：）是瑞士法语区的一份法语报纸。1879年由美国银行家詹姆斯·贝特（James T. Bates）创办。
1991年，报纸归入Edipresse集团旗下，2011年转卖给Tamedia。1994年，其最大竞争对手《瑞士报》破产停刊以来，《日内瓦论坛报》成为日内瓦地区唯一的日报。
王譓 (德興君)
德興君王譓（韓語：，1314年—1367年），是高麗的一個宗室，高丽忠宣王的庶子。蒙古名塔思帖木兒。
1364年，由於元朝與高麗的邊境衝突，元順帝宣佈廢黜恭愍王的高麗王位，冊封德興君王譓為新的高麗王。同時徵調遼陽行省的兵力渡過鴨綠江，送其去高麗即位。王譓為先鋒官，但在平安道的義州被崔瑩、李成桂擊敗，逃回元朝。此後，高麗加強了對元朝的邊境防備。元順帝大怒，廢黜其爵位，流放到貴陽。晚年流放到山東省的濟南，並在那裡逝世。
袁希濂
袁希濂（19世纪?—1950年），字仲濂，男，生于江苏省宝山县（今上海市境），祖籍浙江宁波，中华民国大陆时期政治人物、律师、海派书画家。
袁希濂 生平
袁希濂祖籍浙江宁波鄞县，是宋朝望族西门袁氏之后，与兄袁希洛、袁希涛合称“三袁”。早年求学于上海龙门书院。1904年东渡日本留学，就读于东京法政大学。1911年辛亥革命后返国，任天津法官。1920年，调任武昌。1926年，任丹阳县长。1927年，國民革命軍北伐后继代理丹阳县长，后辞职回上海。后致力于佛学与书画，发起成立上海书画公会。
袁希濂 佛学
袁希濂与弘一法师（李叔同）唱和、亦师亦友。李规劝其皈依佛门，袁始信佛。袁任丹阳县长时，得《安士全书》，如获至宝，并在官署设佛堂，每日诵经。1926年3月，丹阳城大火，袁亦念经祈祷消灾。辞职后，袁回上海，求师于印光大师。日占上海时，袁寄居上海常德路佛教净业社，亦是每日念经吃斋。1950年春得风疾，後逝世。
S.M. THE BALLAD Vol. 2 – Breath
《S.M. THE BALLAD Vol. 2 – Breath》是韩国SM娱乐组合艺人组成的企划组合S.M.THE BALLAD的第二张迷你专辑。专辑于2014年2月13日发行，主打歌为同名歌曲《Breath》。
S.M. THE BALLAD Vol. 2 – Breath 发行背景
专辑中有两首歌曲以三种不同的语言分别录制，包括韩语、汉语和日语。其中《Breath》作为主打歌，韩语版由太妍和鐘鉉演唱，汉语版由Chen和張力尹录制，而日语版由最強昌珉和Krystal负责。另一首歌曲《Blind》的韩语版和日语版皆由藝聲在入伍前录制完成，而汉语版则有周覓录制。这两首歌曲的韩语版也被用作成员最強昌珉主演电视剧《MiMi》的音乐原声带的一部分
由太妍和鐘鉉演唱的《Breath》的韩语版先于专辑发行日期于2014年2月10日公开，之后在11日公开了Chen和鐘鉉演唱的《One Day》，在12日公开了太妍的solo曲《Set Me Free》。专辑于13日发行，而在百度音乐上则追加独占发行了一首由張力尹演唱的《Set Me Free》汉语版。
S.M. THE BALLAD Vol. 2 – Breath 歌曲宣传
在专辑发售前的2月12日于首尔三城洞举行了《S.M. THE BALLAD Vol.2 Joint Recital Showcase》，除了艺声和最强昌珉以外的成员出席并演唱了部分专辑曲目。由太妍和钟铉演唱的《Breath》在2月13日直播的《M! Countdown》初次于电视公开。Chen和张力尹则在14日直播的湖南卫视《元宵晚会》上演唱了汉语版的《Breath》。歌曲之后也在《Music Bank》、《Show! 音樂中心》、《人气歌谣》等节目中公开了舞台。
官山河站
官山河站是中华人民共和国浙江省宁波市江北区慈城镇慈孝南路与慈水东街交叉口北侧，是宁波轨道交通4号线的地铁车站。车站得名于附近的刹子港（又名官山河）。车站于2020年12月23日开通运营。
官山河站 车站形制
官山河站位于江北区，慈城连接线路中，近慈水东街设置。车站为高架三层鱼腹式岛式车站，内部净长120米，净宽19米，站台宽9.22米至10米，总建筑面积为7702平方米。
官山河站 交通接驳
官山河站接驳公交慈孝南路慈水东街口站、慈水东街慈孝南路口站及公交市委党校站。
袁勃 (实业家)
袁勃（1921年—2005年），字绍业，生于上海，祖籍浙江鄞县，香港照相业、电子工业实业家。他是電子工業實業家袁弓夷之父，香港人民力量前主席袁彌明的祖父，亦是油画大师陈逸飞的伯乐。
袁勃 (实业家) 生平
1921年生於上海，祖籍浙江寧波鄞縣，宋朝望族西門袁氏二十四世後人，子袁弓夷為香港電子工業企業家，孫女為香港港姐、政客及商人袁彌明。亦是民國教育總長袁希濤之族弟。亦與孫中山授印代表袁希洛同族。
袁勃早年求學於寧波翰香學堂，後輟學赴上海經營生意，專營照相攝影，又赴東北大連等地向俄國技師學藝。1945年，在上海南京路開設“科美”照相器材公司，為上海灘知名攝影照相企業。後改組為冠龍照相器材公司。
袁勃的妻子（即袁弓夷的母親）畢業於滬江大學，精通英語。1956年，她因在上海傳道被中國共產黨迫害，被關押20年，其中3年更遭單獨囚禁，1976年始獲釋。
1952年，袁勃自上海移居香港，繼續經營攝影照相業，獲得成功。1980年，與子袁弓夷合創辦香港“科苑”電子錶廠等新興電子企業，任香港“科苑”系列電子集團董事長。
袁勃 (实业家) 生平
中國大陸改革開放后，1982年赴廣州創辦“科苑”電子錶廠。20世紀90年代於上海創辦“科苑”電子錶廠，是上海市首批中外合資企業和首個合資電子儀表企業。其“科苑”電子企業亦在台灣，中國大陸的深圳、澳門，歐洲設有分部，袁並兼任兼任日本三洋電子公司副董事長。
20世紀90年代，捐資擴建上海博物館。2000年12月10日，斥資逾1000萬人民幣捐助上海市慈善基金會。晚年移居加拿大，2005年10月逝世於加拿大卑詩省溫哥華。
袁勃 (实业家) 作品与收藏
袁勃业余爱好摄影，亦是香港资深收藏家，尤精古籍善本，明、清瓷器的鉴定与收藏，是香港“敏求精舍”资深成员。摄影上曾推出《袁勃世界风光摄影展》，并出版《游踪纪影》、《袁勃世界风光摄影集》等摄影集。
油画大师陈逸飞早年在上海习画时想赴美国求学，但苦于资金贫乏。袁获悉后，慷慨解囊资助陈赴美国学习油画。陈非常感激，日后称袁为“袁家伯伯”，袁亦以此为契机，创设“袁氏教育基金”，资助近300学子赴美国留学。
巴格里·西里格爾
巴格里·西里格爾（印尼語：，1922年12月14日—1994年6月19日），印度尼西亞（印尼）已故社会主义者、文學評論家、作家。
巴格里·西里格爾 生平
西里格爾在1922年12月14日生於荷屬東印度亞齊蘭沙，在1940年代初的日佔時期便已經成為多產作家，這從當時他創作的短篇故事《幸福的徵兆》（，載於1944年9月1日的《大亞洲》日報）就可以證明得到。
印尼獨立後，西里格爾便到苏联深造，深入學習社會主義。他認為蘇聯的制度是有效的，對群眾是有益的，並由此肯定自己的思想是正確的。他也讚揚那些否定世界主义和抽象主義的蘇聯作家。他在回國之後曾經創作包括《罪與罰》（Dosa dan Hukuman，改編自費奧多爾·陀思妥耶夫斯基的《罪与罚》）、《蓮花姑娘》（，改編自朝鮮神話）和原創作品《白碑》（Tugu Putih，1950年）在內的幾部劇作。
巴格里·西里格爾 生平
在1951年來到北苏门答腊省省會棉蘭當高中教師，並在1952年加入左傾的人民文化協會（，簡稱人民文協），以及發表個人第一部分析印尼文學的著作《文學演講》（）。他在1953年發表了短篇故事集《足跡》（Jejak Langkah），並成為人民文協北蘇門答臘省支部主席，又在一年後發表劇作《賽查和阿丁達》（，改編自荷蘭作家穆尔塔图里的小說《马格斯·哈弗拉尔》）。西里格爾還在任教高中期間發掘未來的演員，並指導他們加入由人民文協開辦的迪納摩劇社（Dinamo）。
西里格爾曾經先後在1956年至1957年期間，以及1957年至1959年期間到波蘭华沙大学和棉蘭北蘇門答臘大學教授印尼語，又到中國北京大学擔任他的最後一份教職——講師，教授印尼文學史，直至1962年為止；在旅居北京期間他也兼任人民文協的理事。他在1962年回國後仍然繼續留任理事一職，並於1965年就任人民文協理事長。他在1964年發表的《現代印度尼西亞文學史（一）》（）套用了马克思主义史觀，主要評論圖書編譯局時期和《新作家》時期的印尼文學史。這既是第一部講述印尼文學史的專著，也是2000年之前最後一部以馬克思主義理論來評論印尼文學的著作。
1965年9月30日的流產政變發生後，印尼政府便宣稱這是由印度尼西亞共產黨（印尼共）發動的政變。當時左派份子被軍隊和普通群眾搜捕，而左派組織也遭到取締。西里格爾自己則被當局拘捕、囚禁，坐牢坐了12年。他在這段時期撰寫的手稿《印度尼西亞文學的各個階段》（）一直都未能公諸於世。
西里格爾於1994年6月19日在雅加達逝世。
巴格里·西里格爾 觀點
根據西里格爾的定義，印尼文學就是以印尼文撰寫的文學作品，這些作品都能夠呈現印尼民族為了爭取持久獨立而進行的鬥爭。他也認可早期以本地語言和馬來文撰寫的文學作品，卻認為印尼文學史的開端是1920年代的印尼民族覺醒。他對印尼早期文學組織的評價很差，說圖書編譯局是一個利用「語言政治，⋯⋯挑撥種族關係，分化印尼人民」的機構，還說《新作家》是一份帶有資產階級情調的刊物，認為這份月刊無法客觀理解人民的需要，因此也無法呈現獨立鬥爭的真實面貌。
西里格爾把印尼文學史分為以下四個階段：
巴格里·西里格爾 後續
九三〇事件失敗後，以蘇哈托為首的新秩序政府便把印尼共產黨、印尼共的追隨者和其他左派份子剔出史冊。雖然西里格爾的著作在出版的時候具有影響力，不過自此之後卻被湮沒。他的《現代印度尼西亞文學史（一）》是禁書，直至2010年仍然是一本難以查閱的書籍。
1854年大西洋飓风季
1854年大西洋飓风季确认存在五个热带气旋，其中三个曾登陆美国。有气象学家认为9月德克萨斯州加尔维斯敦附近有另一个热带气旋存在，但美国国家飓风中心的大西洋飓风正式数据库没有收录。第一号飓风是本季首场风暴，最早是在6月25日发现。第五号热带风暴是本季最后一个气旋，于10月22日失去踪影，都在大西洋盆地每年绝大多数热带天气活动的时间范围内，不过本季没有任何两场风暴在同一时间共存。由于缺乏数据，有一个热带气旋的完整路径已经无从考证，只能确认风暴曾在某位置经过。
全季五个热带气旋中有三个达到飓风强度，其中一个还成为大型飓风，即在现代萨菲尔-辛普森飓风等级下达到三级或以上标准。第三号飓风的最大持续风速达到每小时205公里，属三级飓风，是本季最强烈的风暴。气旋从乔治亚州和南卡罗莱纳州边界附近登陆，造成大面积破坏并夺走26条人命。第四号飓风袭击德克萨斯州沿海地区，导致四人遇难，损失数额约为两万美元（1854年美元）。第一号飓风也对德克萨斯州构成中等程度破坏。
1854年大西洋飓风季
这年飓风季低迷的活跃程度还经累积气旋能量指数反映出来，数值仅有31。大致来说，气旋能量指数通过飓风强度和持续时间计算，强度越高、持续时间越长的风暴，其指数也相应越高。只有在热带天气系统风速达到或超过每小时63公里（34节）或热带风暴强度时才会计算该指数，并纳入全面的气象公告，并且亚热带气旋的指数不会计入累积数值。
1854年大西洋飓风季 风暴
6月25日，路易斯安那州马什岛（）西南偏南方向约390公里海域发现热带风暴。气旋向西移动，约12小时后就增强成飓风。达到风力时速130公里、最低气压982毫巴（百帕，29英寸汞柱）的最高强度后，风暴保持强度，直至协调世界时6月26日中午12点登陆南帕德里岛（）。飓风在陆地上空迅速减弱，约六小时后就弱化成热带风暴。气旋继续向西北偏西移动并进入墨西哥北部上空，最终于6月27日在科阿韦拉州乡间上空逐渐消散。
受气旋影响，德克萨斯州南部沿海地区向北直至加尔维斯敦的风速都达到热带风暴强度。布拉索斯岛（）受到强烈冲击，报导中称气旋为“完美飓风”（）。许多建筑在狂风中失去屋顶或出现位移。此外，还有一个军需处所有的水槽被毁。德克萨斯州沿海地区出现风暴潮，拉瓦卡港有多座澡堂被水冲走。州内降雨量不高，不过位于现今里奥格兰德城（）附近的林古尔德堡（）达到168毫米，比其他地点都高。