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伊利沙伯綫 基础设施设计
「伦敦交通局铁路（TfL Rail）」是一個過渡性品牌，在横贯铁路竣工前，伦敦交通局將準備合併入伊利沙伯綫、從其他專營權取回控制權的客運鐵路服務，分別是：
2015年5月31日起沿大東部幹線接駁利物浦街（國鐵站）至仙菲爾，接替前的專營權屬於阿貝利歐大盎格利亞公司；
2018年5月20日起沿大西部幹線接駁帕丁頓（國鐵站）至希思罗机场，前身為非特快的「希思羅連線」；
2019年12月起沿大西部幹線接駁帕丁頓（國鐵站）至雷丁。
其中10个為新建车站，另外31个车站为既有车站。全部车站都安装了闭路电视。由于站台过长，在市区有站台屏蔽门的吊版上会显示指引。全部车站均设有无障碍通道。
儘管本線列車只有約205米長, 新建路段（帕丁頓至修道院森林）各站月台均可容納240米長的列車，以應付將來的需要。在本線東段, 馬利蘭和曼諾公園站月台由於無法延長（在馬利蘭站，由於月台延伸工程成本高昂，不符合效益，因此倫敦交通局決定不延伸該站月台。在曼諾公園站，由於該站附近設有供貨運列車使用的燈泡線，因此亦無法延長月台。）, 因此列車會於該兩站實施選擇性車門操作。
伊利沙伯綫 基础设施设计
2011年，橫貫鐵路公司曾於貝德福德郡興建實物大的本線新站模型，以保證新車站建築結構可以維持超過一個世紀。橫貫鐵路公司曾計劃將其中一個模型遷至倫敦，使公眾得以在工程開展前觀看新站設計並作出反饋。
2017年7月，倫敦交通局宣佈橫貫鐵路服務將延伸至希斯羅機場第5航廈, 讓將來的伊利沙伯線得以服務希斯羅機場所有航廈。
伊利沙伯线总共有70组9节车厢的英国铁路345型电力动车组列车，每组车长达200米，总载客量为1500人。列車車廂採用無障礙設計，並設輪椅專用的空間、列車資訊顯示屏、廣播系統、閉路電視以及在緊急情況可接駁至列車司機的對講機這些列車的最高時速為145公里每小時。
伊利沙伯綫 基础设施设计
2011年3月, 橫貫鐵路公司宣佈五間公司已入圍競逐製造英國鐵路345型電力動車組及建造相關維修廠的合約。阿爾斯通於2011年7月放棄競逐。2012年2月, 橫貫鐵路邀請 鐵路建設和協助公司、西门子铁路系统、日立製作所和龐巴迪運輸投標, 並預計將於2012 年年中提交標書。。2013年, 西門子亦棄標，但會為橫貫鐵路提供號誌及列車控制系統2013年12月，欧洲投资银行 (EIB) 同意為倫敦交通局提供高達5億英鎊的貸款，以購買本線列車。2014年2月6日, 加拿大的龐巴迪運輸被贈予價值達10億英鎊、製造66列動車組列車的合約。該合約容許倫敦交通局增購最多18列列車（即總數最多為84列）。
2017年6月22日，首輛列車於倫敦交通局鐵路利物浦街至仙菲爾德路段營運。由於當時利物浦街站的月台尚未延長，因此該站未能容納9卡列車，因此當時使用7卡列車營運。
伊利沙伯綫 基础设施设计
2017年7月，倫敦交通局決定將訂購的列車總數增加至70列
由於部分英國鐵路345型電力動車組需要加掛車廂而未能投入服務，8列英國鐵路315型電力動車組列車（1980-1981年製造）仍然需要於平日繁忙時間服務本線東北段（利物浦街—仙菲爾德）。當足夠的345型列車得以投入服務，這些315型列車就會退役。
本線採用25 kV, 50 Hz AC 架空電纜, 與大東部主線和大西部主線的電氣化路段相同。
本線的希斯羅機場分支於2020年起使用歐洲列車控制系統 (ETCS)。大西部主線及大東部主線則使用列車自動警告系統 (AWS) 和列車保護及警告系統 (TPWS)，並預留日後提升至ETCS的可能性。本線中段及修道院森林分支則安裝了通訊式列車控制 (CBTC)。
本線於西倫敦（老橡公地）、東南倫敦（Plumstead）和東倫敦（伊爾福德）各設有一座車廠
伊利沙伯綫 线路运作
本線以類似倫敦地鐵的形式服務中段和東段各分支，各站停車。本線西段設有半快速列車服務，來往雷丁/梅登黑德的列車並不會停靠艾弗/塔普洛、漢威爾、西伊靈和阿克頓主線站；來往希思罗机场5號航站樓的列車亦不會停靠紹索爾、漢威爾和阿克頓主線站。
就像泰晤士連線的外圍部分, 本線隧道段以外路段的路軌及月台均與其他鐵路公司共用。大西部鐵路列車會繼續停靠帕丁頓至雷丁一段的車站, 而希思羅機場快線則會繼續於帕丁頓和希斯羅機場間運行。
在繁忙時間，紀德公園至利物浦街車站段每小時會有額外4班列車。這些列車會以利物浦街國鐵站為總站，因此不會停靠白教堂站。
少數於清晨、深夜服務伊利莎伯線西 / 東段的列車則會分別繼續以帕丁頓 / 利物浦街國鐵站（即地面月台）為總站。以利物浦街國鐵站為總站的列車亦不停靠白教堂站。
自2023年5月21日起，伊利沙伯線平日非繁忙時段的班次（每小時，單向）如下：
伊利沙伯綫 线路运作
雷丁至西德雷頓各站、漢威爾、西伊靈和阿克頓主線站的乘客如需前往斯特拉福德至仙菲爾德各站，均需要於中段轉車。漢威爾、西伊靈和阿克頓主線站的乘客來往雷丁至西德雷頓各站亦需要於海斯及哈靈頓站轉車。
老橡公地站落成啟用後，所有列車均會服務該站，而不以雷丁 / 梅登黑德 / 希斯羅機場為終點站的列車將會於該站折返。
2023 年 3 月，英國政府推遲了2號高速鐵路中尤斯頓車站、以及連接老橡公地站和尤斯頓的隧道工程，稱這是“管理通貨膨脹壓力和使車站設計更負擔得起”所必需的。 一期工程將改以伯明翰和老橡公地段通車為優先目標。新計劃中，尤斯頓高鐵站將不早於2035年啟用，意味著高鐵乘客至少到 2035 年均需透過本線來往老橡公地和倫敦市中心。
伊利沙伯綫 票務
伊利沙伯線票務與倫敦其他交通系統整合，但蠔卡並不適用於西德雷頓（倫敦軌道運輸第6收費區末站）至雷丁一段。在該路段，乘客只可使用現金或非接觸式支付系統支付車資。旅行卡及優惠票證均只適用於大倫敦地區。本線與倫敦地鐵、倫敦地上鐵、碼頭區輕便鐵路和英國國鐵網絡均有連繫。本線亦出現於倫敦地鐵路線圖。
由於希斯羅機場至海斯及哈靈頓站間的鐵路隧道擁有權並不屬於英國鐵路網公司，而是屬於希斯羅機場控股公司，所以希斯羅機場控股公司會向每列駛經該隧道的倫敦交通局列車收取附加費。因此本線來往希斯羅機場的票價亦會較貴。雖然如此，在計算旅行卡、每日/週收費上限時，希斯羅機場各站仍被當作倫敦軌道運輸第6收費區。
伊利沙伯綫 乘搭量
COVID-19疫情爆发前，伦敦交通局预计铁路开通后的年载客量会突破2亿，有望缓解伦敦铁路线网压力，尤其是中央线。其中法靈頓站为伊丽莎白线与泰晤士連線的主要换乘站，有望成为全英国最繁忙的车站。根据2020年1月伦敦交通局发表的伊丽莎白线商业规划，线路的年利润会从2022/23年度的50亿欧元升到2024/25年度的10亿英镑以上。到正式开通的时候，因应疫情对旅客出行习惯的冲击，伦敦交通局将年度预计载客量下调，估计到2026年会有1.3亿到1.7亿名旅客访问。
伊利沙伯綫 未來規劃
在伊利沙伯線全線正式營運前、該線新建路段的工程項目橫貫鐵路尚未完工時，就已有多項計劃希望為鐵路新增車站或作出延伸。除了新增老橡公地站的工程正在進行外，其他新設車站或延伸路線的計劃並未落實動工。
連接倫敦和伯明翰的2號高速鐵路將會於帕丁頓和阿克頓主線站之間設立老橡公地站。該站將會連結高鐵、伊利沙伯線、大西部主線、以及倫敦地上鐵的鄰近路線。橫貫鐵路的老橡公地站會於2號高速鐵路同步於2026年開通。該站初步的建造工程已於2019年開始。
雖然橫貫鐵路皇家碼頭段（位於海關樓及伍利奇站之間）一段走線非常靠近倫敦城市機場，但沒有設站以直接服務倫敦城市機場。倫敦城市機場提議重開銀城（Silvertown）火車站，以便乘客使用該鐵路來往機場。 2006年，紐漢區議會「原則上」支持自籌 5000 萬英鎊以興建車站的計劃。2012 年，橫貫鐵路曾為增設銀城站作出規劃。然而，機場當局指倫敦交通局對增設銀城站的想法持敵對態度，倫敦交通局則對此提出異議。
伊利沙伯綫 未來規劃
2018 年，倫敦城市機場的首席業務發展官曾指機場缺少橫貫鐵路車站為「錯失良機」，但不排除該線未來於機場設站的可能性。機場的首席執行官在接受採訪時表示，車站對於機場的成功並不是必不可少的。2019 年 5 月，首席業務發展官證實，機場正與倫敦交通局商討，把增設倫敦城市機場站納入擬議的埃布斯弗利特延伸計劃的一部分。
2003、2004年就橫貫鐵路展開的公眾諮詢中，鐵路走線曾於修道院森林以東繼續沿北肯特線延伸至埃布斯弗利特，並連接當時仍在興建中的1號高速鐵路。然而，為了減少整體工程開支，2005年呈交予英國國會的橫貫鐵路混合法案中，修道院森林以東路段均被刪除。雖然如此，英國運輸部仍為該路段作出保障，以免未來的發展阻礙橫貫鐵路東延至埃布斯弗利特及格雷夫森德。
伊利沙伯綫 未來規劃
隨著橫貫鐵路項目在 2018 年接近完成，當地議員、議會領袖和當地企業開始遊說政府撥款為橫貫鐵路埃布斯弗利特延伸計劃進行商業論證。倫敦市長簡世德亦將該項目納入其交通戰略計劃。市長的交通戰略估計，延線可以為貝克斯利區和北肯特郡沿線提供 55,000 個新住宅和 50,000 個新工作崗位。2019 年 3 月，作為泰晤士河口 2050 年增長委員會的一部分，政府承諾投入 480 萬英鎊用於延線的勘探工作。
英國鐵路網公司於2011年7月出版的倫敦及東南路線利用策略（Route Utilisation Strategy）曾建議於西海岸主線及橫貫鐵路之間興建連接線，使現時來往米爾頓凱恩斯中央站和倫敦尤斯頓車站的列車可以改道至老橡公地、中倫敦、仙菲爾德及修道院森林。報告指出這可為尤斯頓車站釋出空間供2號高速鐵路使用、減少尤斯頓附近倫敦地鐵站的擁擠情況、更好地利用橫貫鐵路於帕丁頓以西的運量，並加強希思羅機場與倫敦以北地區的連繫。在此建議中，所有西行列車均不會以帕丁頓為總站。這些列車會繼續駛至希思羅機場（每小時10班）、梅登黑德或雷丁（每小時6班）及米爾頓凱恩斯中央（每小時8班）。
伊利沙伯綫 未來規劃
2014年8月，時任英國運輸大臣帕特里克·麥克洛克林透露政府正積極評估橫貫鐵路延伸至特靈（Tring）及米爾頓凱恩斯中央、並於溫布利中央、哈羅及威爾德斯通、布希、沃特福德交匯、赫默爾亨普斯特德、布萊奇利等地設站的可能性。 這將紓緩倫敦地鐵及倫敦尤斯頓車站的客流壓力，並增加鐵路路線間的連通性。政府興建此延線的條件是延線帶來的額外列車服務將不會影響已有路線所規劃的列車班次及車資。
2016年8月，帕特里克·麥克洛克林指上述計劃因為「對納稅人而言不具成本效益」而被中止。
在2017年建議的希思羅南部鐵路（Heathrow Southern Railway）計劃中，橫貫鐵路將由希思羅機場西延至斯坦斯，並以斯坦斯為總站。該計劃將為斯坦斯站興建一座新月台，並為西倫敦及薩里郡提供直接前往希思羅機場的鐵路通道。該計劃並未獲得批准或撥款。
紹森德機場的營運方曾建議橫貫鐵路延伸至紹森德機場，使希思羅機場與紹森德機場之間有直接的鐵路連繫。營運方認為這將有助紓緩希思羅機場運量不足的情況。橫貫鐵路延伸至紹森德機場的計劃曾獲濱海紹森德市議會支持。
北京市第一中学
北京市第一中学，位于北京市东城区鼓楼东大街宝钞胡同甲12号，是一所包括小学、初中、高中三个学段12年学制的北京市实验学校。
北京市第一中学 历史
北京市第一中学的大门原来开在宝钞胡同内的郎家胡同，后来校舍全面翻建，校门也改在宝钞胡同北端。一中校址所在地原属东四旗中的镶黄旗。镶黄旗在八旗中为“上三旗”之首，辖区大。按顺治帝的决定，各旗都要设官学一处，以旗名为校名。清朝顺治元年（1644年），镶黄旗官学设立，校址在交道口的圆恩寺，是专为镶黄旗子弟所设的学校。该校隶属太学（国子监）。光绪八年（1882年）八旗官学经历了一次大整顿，增设了管学大臣，第一任管学大臣为吏部尚书大学士徐桐。在清朝光绪年间之前，宝钞胡同内的郎家胡同未曾有任何学校。在郎家胡同最早成立的学校是清朝末年的经正书院。1894年经过整顿，增设八旗书院一所，定名为“经正书院”，创始人为徐桐，监院宗室宝丰，校址即宝钞胡同的现校址。如今一中校园内尚存经正书院创建碑两座。碑文记载购地、建书院在光绪十三年（1887年），招生开课在光绪二十年（1894年），建成立碑在光绪二十四年（1898年）。碑上有徐桐、孙毓汶呈光绪帝的奏折，徐桐的《创建经正书院碑记》和中国各地捐款人名单。校址原为尚书延煦住宅的一部分（延煦的花园在中华人民共和国成立后也被一中购买）。原延煦住宅的正门、影壁、正厅等古建筑保存至今。
北京市第一中学 历史
光绪二十八年（1902年）改为宗室觉罗八旗中学堂。原八旗各官学改为八旗小学，附属于八旗中学堂。光绪癸卯年（1903年）宗室觉罗八旗中学堂首派留学生留学日本。光绪三十年（1904年）更名为宗室觉罗八旗高等学堂，仍然附设八旗中学堂。宣统元年（1909年），八旗高等学堂及所属八旗中学堂划归八旗学务处管理，学务处设在八旗高等学堂院内。同时还附设一个优级师范选科班。当时八旗高等学堂的监督是宗室宝熙、文斌等人。
北京市第一中学 历史
1912年蔡元培任北京政府教育部的教育总长，决定：“八旗高等学堂仍准设立，唯将八旗取消，五族皆可入”。同年8月，宗室觉罗八旗高等学堂更名为京师公立第一中学。任命关百益为校长。原附设在此的师范二部于1915年停办。按1912年夏季召开的临时教育会议的决定，第一中学为四年制，一年分为三个学期。学校采取比较完全的校长负责制。起初学校的教学班为单轨制（每个年级一个班），1917年改为双轨制（每个年级两个班）。1919年五四运动爆发后，一中学生积极参加。不久，学生指责校长赵继增在修建新教学楼和风雨操场等工程中贪污，1922年赵继增被迫下台。此后京师学务局先后派两位校长接任，但都未能到校视事。1923年2月，派罗常培代理一中校长。此时学制改为四二制（初中四年、高中两年），一年由三个学期改为两个学期。在此前后，罗常培、董鲁安、老舍等人到一中任教。罗常培代理校长期间，曾将全部工资用来购买图书捐给一中图书馆。一中是北京教育界最早用白话文教学的学校。
北京市第一中学 历史
1924年7月，已被任命为校长的杨荫庆自英国留学回国，代理校长罗常培离任。杨荫庆上任不久，因校方不准一时交不起学杂费的学生入学，引发学生不满，有学生带头与杨荫庆评理，杨荫庆勒令这些学生停学一年。后来据说有学生打了校长，警察局逮捕八名学生。1924年9月，卫戍司令王怀庆下令解散一中，勒令学生出校，校内进驻军队。1924年10月底，冯玉祥发动“首都革命”后，此事方告结束。1924年12月，一中重新招收三三制初一新生。杨荫庆继续任校长。
北京市第一中学 历史
1926年，一中学生参加了“三一八”集会，经历了三一八惨案。1926年李大钊在该校建立中国共青团支部，该校是北京建团最早的学校之一。第一届团支部共7人，李续纲（公开身份为学生会文书）任支部书记，1927年李续纲毕业以后由甘固接任。李续纲在校时领导了第二次反对杨荫庆事件，杨荫庆的后台是奉系，在“打倒列强、除军阀”的革命风潮中，杨荫庆被赶下台。从1927年秋季起，一中的高中实行文理分科。1928年6月，北伐军进入北京。不久北京更名北平，建制为特别市，一中也更名为北平特别市立第一中学。同年暑假，陈文华接任校长。1929年初，陈文华赴日本考察，1929年8月回国后被免职。教育局先后任命过两位校长，都因有劣迹而遭一中师生拒绝。教育局乃停发学校经费。师生们暂用学生交的学费维持开支，并且继续请愿。1929年9月中旬，教育局派孟世杰为校长，学校秩序恢复。1930年代初，一中便有了中国共产党地下组织。
北京市第一中学 历史
从1931年九一八事变到1937年七七事变爆发前，一中经历了许多事件。中国国民党北平特别市党部派党部委员宋振渠为校长，遭一中学生一致反对。领导这次斗争的是高二文科学生陈洪勋（中共党员，1934年因从事兵运被国民政府逮捕，在南京雨花台被处决），陈洪勋因此被开除。1933年至1934年任一中校长的沈国光是中国国民党北平特别市党部干事，中共党员，后被国民政府逮捕。一中学生是一二·九运动的参加者，齐燕铭、刘白羽等人都是当年的学生运动骨干。1930年代，一中教学质量高，学生成绩好，文科成绩突出。当时一中学生多来自河北省，70％以上住校。据1931年北京大学教学档案记载：一中报考10人，录取4人，是北平当时上线率最高的学校，在全国有考生的中学中排名第四。
1937年七七事变爆发后，日军占领北平，将北平更名为北京。该校随之更名。日本占领时期，市属学校勉强维持，学生人数大减。在该时期任校长的是杨荫庆、王秉和。
北京市第一中学 历史
1945年抗日战争胜利后，一中恢复原名北平市立第一中学。学制仍为三三制，共12个班，学生492人。北平市政府派佟绍宗任校长，接替原校长王秉和。然而中国国民党接收大员到处贪污，“五子登科”，引起民众极大不满。该校内一些带枪上学的三青团员监视学生言行，激起学生愤怒。随着内战迫在眉睫，反饥饿、反迫害、反内战的学生运动此起彼伏。一中校内办起不少墙报，在大礼堂还演出了讽刺国民党政府的话剧《升官图》。一些学生去了中共领导的解放区。
北京市第一中学 历史
1949年4月11日，中国人民解放军北平市军事管制委员会派徐楚波（校长）、李世濂（支部书记、教导主任）、张幼成（支委、政治教师）接管该校，随后更名为北京市第一中学。1949年8 月初，北平市各界人民代表会议召开，徐楚波校长与会，叶剑英市长在会上提出新民主主义的教育方针、为人民服务的思想、培养有专门技能的建国人材的办学方向。1949年9月21日至9月30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，徐楚波校长作为平津教育界代表出席。1949年10月1日，一中师生参加了中华人民共和国开国大典及会后的大游行，以及当晚的晚会，徐楚波校长作为政协代表在开国大典中登上了天安门城楼。1950年，部分一中学生报名加入中国人民志愿军，参加抗美援朝战争。
1950年代前期，一中高考成绩名列全北京市前茅。1955年高考，全北京市仅七所学校平均成绩及格，一中为其中之一。后因搞政治运动和劳动过多，学生成绩下降，北京市教育局领导曾在大会上点名批评。1960年代中期，教学质量又回升。1966年文革爆发后，一中是有名的“重灾区”。截至1966年文革爆发时，该校一直为男校。此后改为男女混合校。
改革开放后，全面翻建旧校舍，在原大操场上建起两栋东城区教工宿舍楼，原办公、教学区的旧平房、楼房全部拆除，打通南北院，南侧建起一栋四层的新教学楼（1979年设计），并新建了电教礼堂、大食堂，其余部分为大操场（面积2000多平方米，约为原大操场的四分之一）。1988年底，被东城区人民政府、东城区教育局定为东城区教育研究中心的实验学校，教研中心主任高贤明兼任校长，杨毅竹任党支部书记。1989年1月正式命名。1990年起，实施12年一贯制中小学整体实验。该校成为一所包括小学、初中、高中三个学段12年学制的北京市实验学校。
作家老舍、历史学家谢承仁、北京市特级教师王光兆、金玉峰等曾在该校任教。知名校友有翁偶虹、刘白羽、许嘉璐、强卫、林军、黄健中、商瑞华、李素丽等。
北京一中图书馆在清朝末年已有名气，宗室觉罗高等学堂时期有“藏书楼”之称。图书馆保存了经正书院时期八旗官学的不少旧版书，例如宣统元年学部奏准赏给八旗高等学堂的《大清会典》一部、原版《古今图书集成》、《四部备要》、清文《古文渊铿》等旧藏图书近两万多册，新版图书有全套《万有文库》、《中国新文学大系》、大型古典丛书等近两万多册。据1936年统计，图书馆已有藏书四万多册。一中图书馆在全北京市中学图书馆中曾是面积最大、藏书最多者。文革爆发后，北京一中图书馆的图书遭该校红卫兵大规模毁灭。
2015年，在东城区教育改革中，北京一中加入了北京五中教育集团。同年，中国社会科学院依托北京一中建立附属实验学校。2016年春，北京五中校长张斌平受东城区教委委任，主持北京一中全面工作，实施一长两校管理。
北京市第一中学 经正书院创建碑
经正书院创建碑共有两座，原来立在经正书院正厅前廊下东西两侧。1950年代末扩建教室，两碑移到院内露天。文革中因被视为“封资修”而被推倒，不久校内建人防工事时被当作石料使用，埋入地下。1980年代初，一中翻建校舍清理地基时，将两块碑用吊车吊出。新教学楼竣工后，两碑并排立在楼前东侧。
东碑正面、背面都是吏部尚书徐桐和军机大臣、兵部尚书孙毓汶给光绪帝的奏折全文。碑文为翰林院编修支恒荣书写，宗室宝丰鸠工镌石。
西碑正面是徐桐所撰经正书院创建碑记。背面是各省地方官吏捐款名单和金额，名单包括19个省区共56人，其中已不在职者23人，率下属一起捐款者11人，碑文为支恒荣书写。
东碑内面文：
北京市第一中学 经正书院创建碑
光绪二十年六月二十三日，管理八旗官学事务协办大学士吏部尚书臣徐桐，军机大臣兵部尚书臣孙毓汶言：窃维取士之道不外文章，而体国之材端资器识。八旗官学自整顿以来，迄今十有一年，臣等奉命督课，加意裁成。其间登巍科膺馆选者因不乏人，而求一文行兼修，体用具备，出可为干济艰难之士，处可为扶持名教之儒，殊不易觏其人。因思另建书院一区，俾八旗子弟讲求实学，期为通儒。缘经费浩繁，未敢轻举。窃查八旗管学各官，经理学务，于常年经费撙节动用，计历年积存余款三万两，已交顺天府发典生息。又曾于十三年奏买武清县沙石屯学田一区，每年约入息租两项二千六七百两，拟将此款归入书院支用。又十三年置买左翼所属房屋一所，坐落在安定门内郎家胡同，地处城北，尚为东西各四旗道里适均之地。拟将此房作为书院。一面订立章程，先行创办。至创立之始需费极繁，经费入不敷出，拟函知各省旗籍大交劝以量力相助，共成盛举，俟积有巨款，再行逐渐推广，添立课程。刻下款项未充，未敢规模大启，拟由八旗官学经费处存余项下，动用四千两，先行聘请山长主讲，择八学中之性情敦笃有志大成者来院肄业，即于今秋举行。俟各省捐款积有成数，除就款开支外，余俱发典生息，以备岁时支用，冀可经久不谕。庶几今日里囗中多佳子弟，他日朝廷上多好人才，于维持士习，作养人文之方，亦不无裨益。伏乞皇上圣鉴训示遵行。奉旨：知道了。钦此。
北京市第一中学 经正书院创建碑
   三年十二月二十六日，管理八旗官学事务体仁阁大学士管理吏部事务臣徐桐，兵部尚书臣徐郙言：臣等于光绪二十年奏建八旗书院，并声明函知各省旗籍大吏捐助，俊积有成数逐渐推广等因，奉旨充准。当即钦遵。函知各省旗籍大吏去后，一面先提官学存余经费修理房间，延请山长，择入学中之性情敦笃有志大成者，每月讲书二次，考课二次，课以经史实学，酌给膏奖，于今三年。现在各省旗籍大吏，或自行捐助，或率属集赀，总捐或年捐，计前后汇解到院者二万二千三百余金，当即提交顺天府一万五千两，发典生息，复动用五千余金，添建考棚房舍，刻已落成。拟命名曰经正书院，即于明年二月开课。凡八学外之举贡生、监生胥令肄业。其中，先行取具本旗图结，送院报考，以杜冒名之弊。每年二月甄别一次，凡取入额内者，准其应试一年。每月山长考试二次，专课经史，不课诗文，限定取额，给与奖赏。其中如有内行敦笃堪以深造者，拔补听讲，兼课札记，并给膏火，不容冒滥。惟书院事务殷繁，宣专责一人经理。拟于管学官内择其廉谨资深者，轮流监院，一年为期。每岁津贴二百金。其余未尽事宜，容臣等随时酌办。方今时事多艰，各省纷纷建立学堂，讲求时务。窃思京师乃首善之区，士子为四民之冠，而八旗子弟尤为休戚与共之人。若能于八旗中得一二体用兼备之士，与之研析经传，通达治理，以格致诚正修齐治平为大旨，以孝悌忠信礼义廉耻为大防，诸生世受国恩，自当勉为通儒，挽回风气，俾得备干城之用，不仅为科目中人，则所以培植人才者，正所以维持国本。谨具折缮单以闻。奉旨：依议。钦此。赐进士出身翰林院编修、国史馆纂修、功臣馆纂修、起居江协修、本衙门撰文支恒荣书。赐同进士出身翰林院侍讲、国史馆协修、文渊阁校理、管理正白旗官学事务监院官、宗室宝丰鸠工镌石。
北京市第一中学 经正书院创建碑
   古者比闾族党莫不有长，即莫不有教。周制废，而始以教导之责属之郡县。至东汉时乃设校官，唐末教官又旷阙职。而乡大夫之有力者，始各设书院教其子弟。近时各省书院林立，其分设各郡县，而专课本郡本县之士者，亦所在多有，惟八旗独无，识者憾焉。爱于光绪二十年奏请于朝创建书院一所，在安定门内郎家胡同。徒以经费尚绌，未暇扩充。迩来协力齐擎，共襄盛举，栋护增建，丹雘重新，义路礼门，规模大启。并颜其额曰：经正书院。续于二十三年十二月奏明在案。窃维书院者，造就人才之地，治天下之大本也，而我八旗子弟世受国恩，尤为天下人才所属望。其登进之途较宽且易。惟宽也，故虑其蕴蓄之未深；惟易也，故惧其杂然并陈，而学术不必要于纯正。则所以造就之，而备异日大成之用、艰巨之投者，又本中之本，询为治天下之急务也。自功利之习中于人心，而邪说横行，往往畔道离经，日趋于惠世诬民而不觉。岂知道之大原出于天，天不变，道亦不变。故吾人之为学也，基之以五伦，行之以五德，持之以慎独，而完之以有恒。所谓经者，常也，万世不易之常道也。圣学之渊源在此，即王道之根抵亦在此，则岂非今日本中之本，所尤视为本务者哉。原诸生之肄业于斯者各自勉焉，毋囿于小成，毋纷于俗学，是乃予所厚望也夫。经筵日讲起居住官体仁阁大学士、管理吏部事务、翰林院掌院学士、上书房总师傅、管理八旗官学大臣徐桐撰。
    赐进士出身翰林院编修、国史馆功臣馆纂修、起居注协修、本衙门撰文支恒荣书。
    赐同进士出身翰林院侍讲、管理正白旗官学事务监院官、宗室宝丰鸠工镌石。
    皇清光绪二十四年十二月 日建
箭內亙
箭內亙（1875年7月17日—1926年2月10日），日本近代東亞史學家、東京帝國大學教授，其領域主要涉及蒙元制度史和歷史地理學，主要著作有《遼金乣軍及金代兵制考》、《元朝制度考》、《元朝怯薛及斡耳朵考》等。他的次子箭內健次也是一名從東京帝國大學畢業的歷史學家。
箭內亙 簡歷
1875年，箭內亙出生於福島縣西白河郡泉崎村，於1901年畢業於東京帝國大學史學科。
1908年，東京帝國大學教授白鳥庫吉在後藤新平的支持下，於南滿洲鐵道會社設置滿鮮歷史地理調查部，主要研究滿洲與朝鮮的歷史，箭內亙便是調查部其中一名人員。在調查部提出的研究成果如《滿洲歷史地理》、《朝鮮歷史地理》、《滿鮮地理歷史研究報告》中，箭內亙就是負責漢魏南北朝以及元明時代部分。
1919年，箭內亙任職東京帝國大學東洋史歷史系助理教授，直到1925年，白鳥庫吉退休，箭內亙接任「東京帝國大學文科大學史學科」東洋史學第一講座。1926年，箭內亙病逝，享年52歲。
箭內亙 學術爭議
箭內亙指出《元史》，《新元史》及《蒙兀兒史記》記載耶律留哥起兵反金是在蒙古太祖七年（1212年）均屬錯誤，並考證正確的起兵時間應該在太祖六年春夏之交，然而中國歷史學者李則芬經過考證卻認為正確的時間應該是太祖六年九月左右。
箭內亙 對中國學術界的影響
由於受到日本學者如箭內亙和主張滿蒙非中國論以及中國非國論的矢野仁一等人研究刺激，支持《钦定满洲源流考》（在乾隆時期編撰而成的關於滿洲人歷史的書籍）傳統論述的中國旗人歷史學家金毓黻於1941年編寫出《東北通史》，以建立全面性的中國東北史駁斥當時日本學者為主的體系研究，他在書中的引言中寫道：「今日有一奇異之現象，即研究東北史之重心，不在吾國，而在日本。⋯⋯以牽強附會，別有用意，入主出奴，積非成是」。
馬利蘭車站
马利兰车站（英语：Maryland railway station）是位於大東部主線的伊利沙伯線鐵路站，位于倫敦的紐漢區，属于倫敦軌道運輸第3收費區。
馬利蘭車站 概況
本站位於马利兰，鄰近英女王伊麗莎白二世奧林匹克公園。原位於斯特拉特福德站前的“扭曲的時鐘”雕塑亦遷移至本站站前。大盎格利亞列車、週末來往利物浦街和紹森德的c2c列車均過站不停。
馬利蘭車站 歷史
1873年，本站開通，由大東部鐵路負責管理，車站名稱為马利兰角。1891年，本站進行了大規模重建。1940年10月28日，本站改為現在名稱。之後，4個站台中僅有2個站台維持正常的客運辦理。在2012年7月27日至8月12日的2012年夏季奧林匹克運動會期間，本站因無法承擔大規模的客流衝擊而暫時關閉。
倫敦交通局曾計劃延長本站月台至200米，以容納日後於本站運作的伊利沙伯線9卡列車。然而，由於受地理條件限制，月台延長的成本太高，因此倫敦交通局改為決定於本站實施選擇性車門操作。
2015年5月31日至2022年5月24日，本站提供來往利物浦街和仙菲爾德的倫敦交通局鐵路列車服務。2022年5月24日起，該列車服務改由伊利沙伯線提供。2022年11月6日，除了清晨及深夜少數以利物浦街國鐵站為總站的列車外，其餘服務本站的列車均來往帕丁頓和仙菲爾德。
森林門車站
森林门车站（英语：Forest Gate railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的紐漢區，属于第3收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
森林門車站 歷史
1840年，本站開通，由大東部鐵路負責管理。1843年，車站關閉。但在附近居民的壓力下，車好在1846年5月31重新開放。2015年，倫敦交通局鐵路接管本站，以地鐵的方式服務。
森林門車站 事故
1953年5月24日，一列客運列車與一列貨運列車在本站與曼諾公園車站之間發生相撞事故，並有乘客受傷。經調查，英國運輸部認定客運列車的司機在無視紅色信號燈的情況下，以35英里/小時的速度撞上了貨運列車。
森林門車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
曼諾公園車站
曼诺公园车站（英语：Manor Park railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的紅橋區，属于第3收费区和第4收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
曼諾公園車站 概況
本站位於伊尔福德，目前擁有4個站台，其中1站南端不辦理客運，僅有貨運業務。自本站出站後步行一段距離，便可到達福音橡至柏京綫的伍德格蘭奇公園站。亦可出站向西經過森林門到達福音橡至柏京綫的旺斯特德公園站。
曼諾公園車站 歷史
1873年1月6日，本站開通，由大東部鐵路負責管理。1956年，本站貨運服務停止。2015年，倫敦交通局鐵路接管本站，以地鐵的方式服務。
曼諾公園車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
伊爾福德車站
伊尔福德车站（英语：Ilford railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的紅橋區，属于第4收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
伊爾福德車站 概況
本站位於伊尔福德，目前擁有4個站台，其中5站台已於2016年廢止。站台之間目前有人行天橋連接。
伊爾福德車站 歷史
1839年6月20日，本站開通，由大東部鐵路負責管理。1956年，本站貨運服務停止。2015年，倫敦交通局鐵路接管本站，以地鐵的方式服務。
伊爾福德車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
七國王車站
七国王车站（英語：）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的紅橋區，属于第4收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
七國王車站 歷史
1899年5月1日，本站開通，由大東部鐵路負責管理。2015年，倫敦交通局鐵路接管本站，以地鐵的方式服務。
七國王車站 事故
1963年1月23日，兩列列車在本站附近發生追撞事故，造成8人受傷。調查發現，位於後面的特快列車的制動有些問題，但司機因無視紅色信號燈的存在而繼續通行，仍然負有責任。
七國王車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
古德美車站
古德美车站（英语：Goodmayes railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的紅橋區，属于第4收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
古德美車站 歷史
1901年2月8日，本站開通，由大東部鐵路負責管理。1963年，本站停止辦理貨運業務，其貨場也被拆除，場地後來被超市、商店和一些住宅利用。2015年，倫敦交通局鐵路接管本站，以地鐵的方式服務。
古德美車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
查德韋爾希思車站
查德韦尔希思车站（英语：Chadwell Heath railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的紅橋區，属于第5收费区。本站開通於1864年1月11日。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
查德韋爾希思車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
紀德公園車站
纪德公园车站（英语：Gidea Park railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的黑弗靈區，属于第6收费区。伊利沙伯线已於2018年開始使用本站。
紀德公園車站 歷史
1868年12月1日，本站開通，由大東部鐵路管理，車站名稱為松鼠荒野及纪德公园站。1913年名稱改為纪德公园及松鼠荒野站。1969年2月20日，改為現在名稱。
紀德公園車站 列車服務
截至2023年5月，本站於非高峰期每小時的班次如下：
西行
東行
現時大盎格利亞的列車均通過本站。
紀德公園車站 事故
1947年2月2日，一列特快列車與一列本地列車在本站相撞，導致7人喪生，45人因受傷而住院治療。
紀德公園車站 其他
本站月台原有長度為184米，只可供8節列車停靠。為了確保伊利沙伯线9節編組的列車能夠使用本站，本站月台長度已延長到200米。
哈羅德伍德車站
哈罗德伍德车站（英语：Harold Wood railway station）是倫敦交通局鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的黑弗靈區，属于第6收费区。伊利沙伯线已在2018年開始使用本站。
哈羅德伍德車站 歷史
1868年12月1日，本站開通，當時由大東部鐵路管理。1934年，本站增加了2條通過線，避免了特快列車在本站的限速通行問題。
哈羅德伍德車站 列車服務
截至2023年5月，本站於非高峰期每小時的班次如下：
西行
東行
現時大盎格利亞的列車均通過本站。
哈羅德伍德車站 其他
本站月台原有長度為184米，只可供8節列車停靠。為了確保伊利沙伯線9節編組的列車能夠使用本站，本站月台長度已延長到200米。
布倫特伍德車站
布伦特伍德车站（英语：Brentwood railway station）是東南鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的布倫特伍德區，属于C收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
布倫特伍德車站 歷史
1840年，本站開通，當時由東部郡鐵路管理。1862年，大東部鐵路接管了本站。1882年，將本站改名為布伦特伍德和沃利（比勒瑞卡）站，1889年，將本站改名為布伦特伍德和沃利站。根據1921年鐵道法，本站改由倫敦和東北部鐵路管理。1969年，車站改回原名。2010年，東盎格利亞全國特快對本站進行了翻新工作，包括擴大出入口、售票廳、候車室，并安裝了電梯。
布倫特伍德車站 列車服務
截至2023年5月，本站於非高峰期每小時的班次如下：
西行
東行
現時大盎格利亞的列車均通過本站。
布倫特伍德車站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會延長站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。
仙菲爾德站
仙菲尔德站（英語：）是英國東南鐵路大東部主線的一座车站，位于倫敦的布倫特伍德區，属于C收费区。伊利沙伯线也將在2018年開始使用本站。
仙菲爾德站 概況
本站位於仙菲尔，目前是倫敦交通局鐵路的運營終點站。
仙菲爾德站 歷史
1843年3月2930日，本站開通，由東部郡鐵路負責管理。為布倫特伍德車站至科爾切斯特站的延伸段車站。但由於本站位於鄉村地區，客流很低。在1850年3月，車站關閉。1887年1月1日，車站重新開放，改名為仙菲尔及赫顿交汇站。本站开始有3个月台，在伦敦和东北部铁路接管後，本站於1934年擴充到了5個月台。
本站在1920年代建成了貨場，1964年5月4日，貨場關閉，變為了車站停車場。1969年2月20日，車站改為現在名稱。2013年，車站安裝蠔卡支付設備。2015年，倫敦交通局接管本站，將以地鐵的方式服務至2019年。
仙菲爾德站 其他
為了確保伊利沙伯线能夠使用本站，本站將會建設6站台及延長5站台，使得站台長度達到210米，能夠停靠9節編組的列車，以取代現有的8節列車。此外高峰期的班次亦將由每小時8班增至每小時12班。
伍利奇車站
伍利奇車站（英语：Woolwich station）是伊利沙伯線的一座车站，位于伍利奇。本站属于倫敦軌道運輸第4收费区，並已於2022年5月24日啟用。
本站鄰近屬於英國國鐵和码头区轻便铁路的伍利奇兵工廠站。倫敦交通局於本站設有出閘轉乘機制，使用蠔卡或其他非接觸式支付系統於指定時間內於本站與伍利奇兵工廠站間轉綫，計算車資時會被視作一程車程。
伍利奇車站 歷史
本站最初并不在该路线所设立的车站中，但随后增加的下议院特别委员会主张提供额外的资金担保后建议将其列入。
本站于靠近皇家兵工厂和伯克利家园的位置建造，车站长276米，深14米。由奥雅纳和韦斯顿·威廉姆森设计，保富集团负责施工。车站将在弧形表盘广场入口设立一个30米宽的青铜复合门。
修道院森林車站
修道院森林車站（英語：）是位于倫敦格林威治區、北肯特線上的鐵路站，為英國國鐵、伊利沙伯線轉乘站，属于倫敦軌道運輸第4收费区。本站月台部分位於格林威治區，入口則位於貝克斯利區。車站由倫敦交通局管理，並由東南鐵路、泰晤士連線提供途經格林威治或劉易舍姆前往倫敦市中心的客運服務。伊利沙伯線列車則途經金絲雀碼頭站和利物浦街車站，前往雷丁或希斯羅機場。此站亦是距離泰晤士米德最接近的鐵路站。
修道院森林車站 概況
本站位於阿貝伍德，並分別在1987年和2014年進行了改造工程。
本站是伊利沙伯線東南分支的終點，乘客可於此站轉乘東南鐵路、泰晤士連線的列車。伊利沙伯線由東至西連接阿貝伍德、倫敦展覽中心（海關樓站）、金絲雀碼頭、倫敦市中心和雷丁 / 希斯羅機場。
修道院森林車站 歷史
1849年7月30日，本站開通，由東南部鐵路負責管理，擁有東南部鐵路典型的磚造站房和金屬月台遮篷。1860年代，威廉·莫里斯居住在紅屋 (倫敦)時曾使用本站通勤。1899年，本站移交至東南和查塔姆鐵路運營。1921年鐵道法實施後，本站於1923年由南部鐵路公司負責運營。1948年本站被國有化。
在1980年代，英國鐵路逐步重組，本站由東南鐵路網管理。1990年代，英國鐵路私有化，車站改由東南鐵路管理。本站今日由倫敦交通局管理。2017年10月23日，新站房落成啟用，並提供車站入口至月台的無障礙通道。
2022年5月24日伊利沙伯线通車，本站成為該線東南分支的終點站。開通後，伊利沙伯線逢星期一至六、上午6時30分至下午11時，每小時有12班列車來往本站和倫敦帕丁頓車站，星期日則不設服務。同年11月6日，伊利沙伯线列車服務變更為雷丁 / 希斯羅機場 — 本站 以及 帕丁頓 — 仙菲爾德，本站開始有前往雷丁 / 希斯羅機場的直達列車。伊利沙伯线亦改為每日服務。
修道院森林車站 列車服務
東南鐵路、泰晤士連線使用英國鐵路376、465、466、700和707型電聯車服務本站。
非繁忙時間：
於繁忙時間，東南鐵路亦有以下列車服務本站：
伊利沙伯線於本站的班次每小時為：
本線使用列車為英國鐵路345型電聯車。
鄭文峰
鄭文峰（1929年1月14日—1950年11月29日），中国共产党党员，台湾台南州東石郡朴子街（今嘉義縣朴子市）人，嘉義中學畢業後考入台北經濟專門學校，日本戰敗學校改制為台大法學院商學系，受國府接收台灣影響思想左傾，1947年二二八事件時曾加入學生軍武裝起義，由陳炳基及葉城松吸收加入共產黨，擔任台大法學院支部委員及省工委學工委小組長，1950年蔡孝乾變節後，中共在臺組織瓦解，大量成員遭到逮捕，1950年11月29日遭槍決於台北馬場町。
鄭文峰 生平
鄭文峰，台湾嘉義朴子人，父親為鄭慶朝醫師，母親為朴子望族西港保甲局長黃慎儀長女黃秀英，皆當地聞人，其母黃秀英熱中社會主義，參加諸羅婦女協進會爭婦女權益，思想前衛，其父鄭慶朝醫師二戰時受日本徵召前往南洋當軍醫，其所搭乘的醫療船神靖丸於1945年1月12日在越南西貢附近遭美軍軍艦魚雷擊沉，當時鄭文峰僅16歲。
鄭文峰就讀朴子公學校，臺南州立嘉義中學校畢業後，1945年考入台北經濟專門學校（此專門學校1947年1月移交台大法學院，改為台大法學院商學系），應總督府徵召入伍，不久日本即戰敗投降，鄭文峰返台後因瘧疾病灶休學一年，受戰後國民政府接收台灣及澀谷事件影響，對於政府處置心生不滿，思想左傾。
1947年，二二八事件爆發後，中國共產黨準備發動學生軍起義，鄭文峰與當時台大法商學院學生自治會主席陳炳基與楊建基等參與李中志的地下組織台北地區武裝起義指揮部欲發動武裝起義，因泰雅援軍未出動而作罷。
鄭文峰 生平
1947年6月鄭文峰經由陳炳基吸收加入中國共產黨，1948年插班考入台灣大學經濟系，擔任省工委學工委小組長，中共台大法學院支部擔任委員，並吸收原商學系同學曾群芳、王清池、葉金柱、張璧坤等入黨，由書記葉城松領導，參與話劇社及光明報之編輯等事宜。1948年擔任開南商業學校兼任教師及臺北市立太平初級商業學校兼任教師。
1949年8月，光明報被繳獲，光明報組織曝光多人遭到逮捕，鄭文峰受商學系同學陳英泰協助至烏來擔任教職，不久返回嘉義，加入葉城松領導的省工委嘉義支部發展組織，奉命深入農村發展武裝組織，唯當時國民政府實施土地改革以致無法進行而停止，1950年，中共在台組織高層蔡孝乾變節供出大批人員名單，導致中國共產黨在台組織瓦解，同年6月1日，鄭文峰於朴子家中被捕，在軍法部審訊期間仍向保密局人員宣揚馬克思主義的優點，1950年11月29日，台灣省保安處宣判死刑後即刻送台北市馬場町槍決，行刑時拒絕下跪，同時遭槍決者包含共產黨台灣地下組織高層朴子人李水井、楊廷椅、陳水木、黃師廉、陳金目、賴裕傳、王超倫、吳瑞爐、葉盛吉、鄭澤雄及鄭文峰共11人。
鄭文峰 口述歷史
陳英泰.《回憶，見證白色恐怖》。唐山出版社。2005。ISBN：9867748786
陳英泰.《再說白色恐怖》。唐山出版社。2009/12/01。ISBN13：9789866552519
朝日电视控股
株式会社朝日电视控股（日语：／ Terebi Asahi Hōrudingusu；英語：），简称朝视控股（日語：）、朝日电视HD（日語：）或朝视HD（日語：），是日本的一家以大众媒体为业务中心的控股公司，成立於2014年4月1日，为日本五大民营电视台中最晚依《廣播法》成立的廣播控股公司。
朝日电视控股 概要
1957年11月1日，朝日电视台的前身“株式会社日本教育电视台”（，英文简称NET）成立，并于1959年2月1日开播，当时以教育节目为主。1973年，NET电视台以严重经营不善为由，获取了综合电视台的执照，并于1977年4月1日改名为“全国朝日放送株式会社”（，英文简称ANB，通称“朝日电视台”）。2003年，公司运营主体名称改为“株式会社朝日电视”（，英文简称EX），直到2014年4月1日，朝日电视台采用广播控股公司制度，原本的公司法人“株式会社朝日电视”在2014年4月1日更名为“朝日电视控股株式会社”。
174街車站 (IRT白原路線)
174街車站（英語：）是紐約地鐵IRT白原路線一個慢車地鐵站，位於布朗克斯克羅托那公園東174街及南方林蔭路，設有2號線（任何時候停站）與5號線（任何時候停站（除繁忙時段的尖峰方向外））列車服務。
174街車站 (IRT白原路線) 車站結構
此高架車站設於彎道上，導致車門中央和月台有較大間隙，設有兩個側式月台和三條軌道。間隙已經寬到可以設有月台伸縮踏板。到了2008年，大部分間隙已經填滿，但列車廣播仍然會要求乘客「請小心列車與月台之間的空隙」。
車站沒有夾層，站舍與月台同層。車站於2003年7月至11月關閉並完全翻新，因此外觀與同線其他車站不同。月台末端非常狹窄。
展望大道車站 (IRT白原路線)
展望大道車站（英語：）是紐約地鐵IRT白原路線一個慢車地鐵站，位於布朗克斯展望大道及威斯徹斯特大道交界，設有2號線（任何時候停站）與5號線（任何時候停站（除繁忙時段的尖峰方向外））列車服務。
展望大道車站 (IRT白原路線) 車站結構
此高架車站於1904年11月26日作為IRT第二大道線的一部分，同時作為IRT第三大道線卑爾根大道繞道分支的一部分啟用，直至與IRT萊諾克斯大道線在傑克遜大道車站的連接於1905年7月10日啟用。此站於2006年翻新，設有兩個側式月台和三條軌道。中央快車軌道作為5號線列車尖峰時段尖峰方向使用。
傑克遜大道車站 (IRT白原路線)
傑克遜大道車站（英語：）是紐約地鐵IRT白原路線一個慢車地鐵站，位於布朗克斯梅爾羅斯傑克遜大道及威斯徹斯特大道交界，設有2號線（任何時候停站）與5號線（任何時候停站（除繁忙時段的尖峰方向外））列車服務。
傑克遜大道車站 (IRT白原路線) 車站結構
此車站設有兩個側式月台和三條軌道。中央快車軌道作為5號線尖峰時段尖峰方向使用。車站西面，高架結構變寬，可再容納兩條軌道，亦為連往第三大道線的位置。這些軌道分支，往第三大道慢車軌道經威斯徹斯特大道，往第三大道快車軌道往南經卑爾根大道到卑爾根大道繞道。經過這些舊連接路的殘餘後，路線轉向西並經隧道前往第三大道-149街。由於此站鄰近隧道出口，它被路線以北的其餘車站更為接近地面。
第三大道-149街車站
第三大道-149街車站（英語：）是紐約地鐵IRT白原路線一個地鐵站，位於南布朗克斯梅爾羅斯及莫特哈文的樞紐第三大道及東149街（後者亦被稱為「尤金尼奧·瑪利亞·德·霍斯托斯林蔭路」），設有2號線及5號線列車服務，後者深夜時不停靠此站。此站是布朗克斯第二繁忙的車站，僅次於161街-洋基體育場車站），2015年有超過700萬人次使用，是全紐約地鐵第58位。
第三大道-149街車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和兩條軌道，月台之間不設跨線橋。車站曾翻新以在車站兩側安裝無障礙通行升降機。閘機設於月台層，並設有一個已關閉的下通道。每個閘區都設有一個巴士轉乘位置，用作連接取代布朗克斯IRT第三大道線的舊Bx55巴士線。現時額外的位置和三棍閘機自從1997年7月引入MetroCard跨系統轉乘起已經不再使用。
135街車站 (IRT萊諾克斯大道線)
135街車站（英語：）是美國紐約地鐵IRT萊諾克斯大道線的地鐵站，位於曼哈頓哈萊姆區135街及萊諾克斯大道交界，設有2號線（任何時候停站）與3號線（任何時候停站）列車服務。
135街車站 (IRT萊諾克斯大道線) 車站結構
這個地下車站於1904年11月23日啟用，設有兩個側式月台和三條軌道。北行外側軌道於車站北面匯入中央軌道，而中央軌道則於車站南面匯入南行軌道。中央軌道曾被3號線接駁線於深夜時作為哈萊姆-148街開出列車的總站，直至1995年服務被接駁巴士取代。深夜3號線服務於2008年7月27日重啟，但總站改為時報廣場-42街。
車站以北設有剪式橫渡線，容許列車在兩條軌道之間切換。在142街交匯處，2號線列車經IRT白原路線提供前往布朗克斯的服務，而3號線列車則繼續在IRT萊諾克斯大道線運行到145街車站與哈萊姆-148街。
125街車站 (IRT萊諾克斯大道線)
125街車站（英語：）是紐約地鐵IRT萊諾克斯大道線一個地鐵站，位於曼哈頓哈萊姆區125街（又名小馬丁·路德·金博士林蔭路）及萊諾克斯大道（又名馬爾科姆埃克斯林蔭路）交界，設有2號線（任何時候停站）與3號線（任何時候停站）列車服務。
125街車站 (IRT萊諾克斯大道線) 車站結構
此地下車站設有兩個側式月台和兩條軌道。閘機設於月台層，因此兩個月台之間不設跨線天橋或下通道。此車站的軌道、道床及月台於1998年重建計劃被改建，以解決萊諾克斯大道線沿線的滲水問題。
183街車站 (IRT傑羅姆大道線)
183街車站（英語：）是紐約地鐵IRT傑羅姆大道線高架段的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯183街及傑羅姆大道交界，設有4號線（任何時候停站）列車服務。
183街車站 (IRT傑羅姆大道線) 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道。中央軌道一般不用於營運。
176街車站
176街車站（英語：）是紐約地鐵IRT傑羅姆大道線的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯176街及傑羅姆大道交界，設有4號線（任何時候停站）列車服務。
車站於1917年6月2日作為傑羅姆大道線的首部分投入服務，設有來往王橋路車站和149街車站的接駁服務。當時王橋路車站只使用南行月台。1918年7月17日改為直通至IRT萊辛頓大道線。此站於2004年翻新。
170街車站 (IRT傑羅姆大道線)
170街車站（英語：）是紐約地鐵IRT傑羅姆大道線的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯170街及傑羅姆大道交界，設有4號線（任何時候停站）列車服務。
車站於1917年6月2日作為傑羅姆大道線的首部分投入服務，設有來往王橋路車站和149街車站的接駁服務。當時王橋路車站只使用南行月台。1918年7月17日改為直通至IRT萊辛頓大道線。此站於2004年翻新。
167街車站 (IRT傑羅姆大道線)
167街車站（英語：）是紐約地鐵IRT傑羅姆大道線的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯167街及河流大道交界，設有4號線（任何時候停站）列車服務。
167街車站 (IRT傑羅姆大道線) 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道。車站於1917年啟用，並於1918年7月1日加入額外的第九大道高架服務並於2004年翻新。
149街-大廣場車站
149街-大廣場車站（英語：）是紐約地鐵一個地鐵站複合，由IRT傑羅姆大道線與IRT白原路線共用，位於布朗克斯莫特哈文及大廣場東149街及大廣場，設有以下列車服務：
149街-大廣場車站 IRT傑羅姆大道線月台
149街-大廣場（英語：）是IRT傑羅姆大道線一個快車地鐵站，設有兩個島式月台和三條軌道，中央軌道於尖峰時段尖峰方向使用。車站位於兩層車站複合的上層，並可免費轉乘至下層的IRT白原路線。牆上留有一些指示指向未曾興建的紐約中央線車站（現為大都會北方鐵路）。
車站於1917年6月2日啟用，並作為傑羅姆大道線的南端總站，直至IRT萊辛頓大道線經莫特哈文大道車站延長至上東城。
149街-大廣場車站 IRT白原路線月台
149街-大廣場車站（英語：）位於IRT白原路線，設有兩個側式月台和兩條軌道。IRT白原路線月台位於這個兩層車站複合的下層，此層的月台南端設有均已關閉的升降機和行人天橋。
138街-大廣場車站
138街-大廣場車站（英語：）是紐約地鐵IRT傑羅姆大道線一個慢車地鐵站，位於布朗克斯莫特哈文東138街與大廣場的T字型路口交界，設有4號線（任何時候停站（除繁忙時段的尖峰方向外））與5號線（任何時候停站（深夜除外））列車服務。
138街-大廣場車站 車站結構
直至1972年為止，此站設有與紐約中央鐵路哈萊姆分部和哈德遜分部的138街車站連通。這個地下車站於1918年7月17日啟用，成為全線最新的地鐵站。設有兩個側式月台和三條軌道，亦是除149街-大廣場車站外全線唯一位於地下的車站。
此站是IRT傑羅姆大道線最南端的車站。往南，路線跨過哈萊姆河進入曼哈頓東哈萊姆，三條軌道匯合成兩條後再與IRT佩勒姆線軌道匯合，成為四線的IRT萊辛頓大道線。往北，慢車軌道分支成兩條。其中一條（內側）繼續沿傑羅姆大道而行，另一條（外側）下降至下層並大幅轉向，在149街-大廣場車站西面與IRT白原路線直接匯合。5號線列車於日間使用這些軌道。
2011年，倡導團體另類交通對地鐵乘客進行調查，以便「rank the stank」（即就系統內最臭的地鐵站進行投票）。此站在四個被提名的地鐵站中排行最臭，得票有35%。
福德漢姆路車站 (IND匯集線)
福德漢姆路車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線的快車地鐵站，位於紐約市其中一個最大的購物區，大廣場及福德漢姆路，設有D線（任何時候停站）及B線（僅繁忙時段停站）列車服務。
福德漢姆路車站 (IND匯集線) 車站結構
福德漢姆路按空間來說是匯集線的最大車站。南行島式月台在車站北端變寬，並設有一堵牆分成兩半，製造出兩個「側式月台」。北行島式月台與地鐵其他車站類似。。
福德漢姆路車站 (IND匯集線) 位置
車站位於福德漢姆路商業改善區，是市內第三大的購物區，由第三大道和韋布斯特大道，西至傑羅姆大道。福德漢姆路和大廣場的西北角自1933年至1992年間是Alexander's百貨店（福德漢姆廣場2號） 。此站距離福德漢姆廣場（購物區東端）和福德漢姆大學的玫瑰丘校園較近。
王橋路車站 (IND匯集線)
王橋路車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線一個快車地鐵站，設有D線（任何時候停站）和B線（僅繁忙時段停站）列車服務。
王橋路車站 (IND匯集線) 車站結構
此站設有兩個島式月台和三條軌道
車站曾經翻新以符合美國殘疾人法案標準，在王橋路夾層設有兩部升降機分別前往月台以及匯集路和王橋路東北角。升降機在2014年12月啟用。
特雷蒙特大道車站
特雷蒙特大道車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線的一個快速地鐵站，位於布朗克斯東特雷蒙特大道和大廣場交界，設有D線（任何時候停站）和B線（僅尖峰時段停站）列車服務。此站設有兩個島式月台和三條軌道。
約翰·P·奧德威
约翰·庞德·奥德威（英語：，1824年8月1日—1880年4月27日）是一位美国医生、作曲家、音乐业者和政治家。
奥德威出生在马萨诸塞州的萨勒姆，在1840年代中期奥德威和他的父亲亚伦（）在波士顿开了一家音乐商店。他同时也是音乐出版商和作曲家，他的《亲爱的，闪烁的群星在欢笑》（，1855）直到1902年和1904年才由海顿四重唱团演唱并进行录音。而抒情歌曲《梦见家与母亲》（，1868）在内战时代广受欢迎，此后也有传唱，後來此曲傳至日本，被改編為日語歌曲《旅愁》，又來又被李叔同翻譯成中文，再經重寫後成為了《送别》，現時兩曲在中、日兩地均廣為人所認識。1845年前后，他组织了黑脸戏团“奥德威的艾欧里亚人”（），在波士顿的奥德威大厅演出，并在全国范围内巡演，以推广自己的出版业务。帕特里克·吉尔莫曾在他的商店工作，也曾参与戏团演出，后来成为了指挥家和作曲家。詹姆斯·洛德·皮尔庞特的首部编曲《归来的加州人》（，1852）写给奥德威和他的戏团，不少19世纪的歌曲亦向奥德威及其戏团致敬，如《铃儿响叮当》。
約翰·P·奧德威
他1859年毕业于哈佛大学医学院，是内战开始后第一位志愿效力的外科医生，在马萨诸塞州志愿者步兵第六兵团服役。他是葛底斯堡战役后被派去照顾联邦伤员的外科医生之一。
1859年到1873年间，奥德威任职于波士顿学校董事会，此间1868年在马萨诸塞州众议院任职一个任期。他反对学校进行体罚，并推动了一项相关立法。
奥德威也参与成立马萨诸塞州钓鱼者协会，其前身为马萨诸塞州渔獵协会。他在马萨诸塞州的波士顿逝世。
他兄长的儿子卢修斯·庞德·奥德威（）是3M公司早期主要支持者之一，并担任其董事长。
182-183街車站
182-183街車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線是一個慢車地鐵站，設置D線（任何時候停站（繁忙時段除外））及B線（僅繁忙時段停站）列車服務。
167街車站 (IND匯集線)
167街車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯高橋和匯集167街和大廣場交界，設有D線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））和B線（僅尖峰時段停站）列車服務。
167街車站 (IND匯集線) 車站結構
此地下車站於1933年7月1日開放，設有兩個側式月台和三條軌道。中央軌道在繁忙時段的尖峰方向由D線列車使用。
此站以北，路線西側匯出一條軌道。該軌道在170街車站之前的止衝擋結束，用作儲存洋基體育場舉辦賽事後的特別列車。
在2015-2019年MTA資金計劃中，此站與其餘30個紐約地鐵站一同進行徹底重建，並關閉6個月。工程包括蜂窩服務、無線上網、充電站、改善指示牌和改善車站燈光。
170街車站 (IND匯集線)
170街車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯高橋介乎東170和東171街的大廣場，設有D線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））和B線（僅尖峰時段停站）列車服務。
170街車站 (IND匯集線) 車站結構
此地下車站在1933年7月1日開放，設有兩個側式月台和三條軌道，中央軌道在繁忙時段的尖峰方向由D線列車使用。
此站以南，有此線以西第四條軌道自止衝擋開始，並在抵達167街之前與南行慢車軌道匯合，用作儲車。
174-175街車站
174-175街車站（英語：）是紐約地鐵IND匯集線的一個慢車地鐵站，位於布朗克斯介乎東174和東175街的大廣場，設有D線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））和B線（僅尖峰時段停站）列車服務。
174-175街車站 車站結構
174-175街車站設有兩個側式月台和三條軌道。車站位於軌道的較大彎道上，程度足以無法看見月台的另一端。
在2015-2019年度MTA資金計劃內，此站連同其餘30個紐約地鐵車站將進行徹底重建和關閉6個月。工程包括蜂窩服務、Wi-Fi、充電站、改善指示牌、改善車站燈光等。
155街車站 (IND匯集線)
155街車站（英語：），部分指示牌顯示為「155街-第八大道車站」（英語：）是紐約地鐵IND匯集線一個慢車地鐵站。此站位於曼哈頓哈萊姆區和華盛頓高地庫根濱堤段的交界，雙層155街下層和弗德里克·道格拉斯林蔭路，設有D線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））和B線（僅繁忙時段停站）列車服務。