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洛克威公園-海灘116街車站
洛克威公園-海灘116街車站（英語：）是美國紐約地鐵IND洛克威線的西端總站，位於皇后區洛克威海灘海灘116街鄰近洛克威海灘林蔭路，設有A線（僅繁忙時段尖峰方向停站）和洛克威公園接駁線（任何時候停站）列車服務。
洛克威公園-海灘116街車站 車站結構
車站位於地面，設有一個島式月台和兩條軌道，軌道在月台西面末端的止衝擋結束。
車站兩側都有軌道連往洛克威公園車廠。起初總站低床月台在長島鐵路時期佔有現時車廠的範圍。現時高床月台也是長島鐵路車廠的一部分。
寬水道車站
寬水道車站（英語：）是美國紐約地鐵IND洛克威線的一個地鐵站，位於皇后區同名鄰里諾埃爾路及西路交界，設有A線（任何時候停站）及洛克威公園接駁線（任何時候停站），後者以此站為總站。
此站也是寬水道島的唯一地鐵站，位於牙買加灣之上。島上只有約3,000名居民，故此此站是紐約地鐵最少人使用的車站，若排除關閉的科特蘭街車站。然而此站有很重要的角色，是前往洛克威公園-海灘116街的洛克威公園接駁線與前往布魯克林和曼哈頓的A線列車的轉乘點。
此站以北額外新增了兩條軌道。其中一條軌道用於洛克威公園接駁線列車接駁和返回洛克威，另一條軌道稱作遠洛克威測試軌道。後者兩條軌道用於測試新地鐵列車以確保可用於紐約市公共運輸局的地鐵列車營運。
寬水道車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和兩條軌道，各寬12英呎長逾660英呎。月台北面部分有覆蓋。
121街車站 (BMT牙買加線)
121街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的隔站停靠高架地鐵站，位於皇后區121街及牙買加大道交界，設有Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）與J線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））列車服務。此站的曼哈頓方向月台在2017年2月至2018年初關閉翻新。
121街車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1918年7月3日啟用，由布魯克林聯合高架鐵路啟用。此站設有兩個側式月台和兩條軌道，中央留有快車軌道空間，但從未增設。
此站是牙買加線最東面的車站。此站以東，列車將下降至地下進入BMT射手大道線。自1985年4月15日至1988年12月10日期間興建射手大道線時，此站是牙買加大道高架鐵路的總站。高架鐵路的盛餘部分由Q49線巴士取代，直至射手大道線全線通車。
此站的曼哈頓方向月台關閉翻新至2018年初。
伍德哈文林蔭路車站 (BMT牙買加線)
伍德哈文林蔭路車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的高架地鐵站，位於皇后區伍德哈文，設有J線（任何時候停站）與Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
伍德哈文林蔭路車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1917年5月28日啟用，設有兩個側式月台和兩條軌道，中央軌道另有空間。
此站原初可改建成為快車站。另一個曾經預留的車站是現已拆除的蘇特芬林蔭路。
104街車站 (BMT牙買加線)
104街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的隔站停靠地鐵站，位於皇后區里奇蒙山牙買加大道102街及104街之間的路段，設有Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）與J線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））列車服務。曼哈頓方向月台在2017年3月至2018年初關閉翻新。
104街車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1917年5月28日啟用，在布魯克林聯合高架鐵路時期啟用。
此車站設有兩個側式月台和兩條軌道，中央軌道留有空間。
111街車站 (BMT牙買加線)
111街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線一座隔站停靠的地鐵站，位於皇后區里奇蒙山111街及牙買加大道交界，設有J線（任何時候停站）列車服務。
111街車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1917年5月28日啟用，由布魯克林聯合高架鐵路，取代塞普路斯山成為總站。此站設有兩個側式月台和三條軌道。中央軌道在車站兩端都在止衝擋結束，並設有連接線連接兩條慢車軌道。該軌道只用作儲車之用。1917年至1950年間曾用於讓BMT萊辛頓大道高架鐵路的列車調頭之用。此軌道同時還有另一個功用，BMT牙買加高架鐵路在121街以北拆除興建射手大道線時用於儲車。
85街-森林公園道車站
85街-森林公園道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的隔站停靠地鐵站，位於皇后區伍德哈文牙買加大道，設有J線（任何時候停站）列車服務。
85街-森林公園道車站 車站結構
此站在1917年5月28日啟用，設有兩個側式月台和兩條軌道，中央軌道留有空間。
75街-埃爾德斯巷車站
75街-埃爾德斯巷車站（英語：），前稱「75街」和「埃爾德斯巷」，是美國紐約地鐵BMT牙買加線一個隔站停靠的地鐵站，位於皇后區伍德哈文75街及牙買加大道，設有Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）與J線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））列車服務。
75街-埃爾德斯巷車站 車站結構
此高架車站在1917年5月28日啟用，設有兩個側式月台和兩條軌道，還有中央軌道的空間。車站位於埃爾德斯巷和75街的中央。車站大部分位於皇后區，另有小部分位於塞普雷斯山。MTA將之視為皇后區車站。。
塞普雷斯山車站
塞普雷斯山車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的隔站停靠地鐵站，位於布魯克林東北塞普雷斯山的牙買加大道，設有J線（任何時候停站）列車服務。
塞普雷斯山車站 車站結構
此站是BMT牙買加線在布魯克林最北面的車站。下一站75街-埃爾德斯巷位於皇后區。
此站以西有兩個急彎，列車必須以低於每小時15英哩通過。
克雷森街車站 (BMT牙買加線)
克雷森街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的一個地鐵站，位於布魯克林克雷森及福爾頓街交界，設有J線（任何時候停站）、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
克雷森街車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1893年5月30日啟用，設有一個狹窄的島式月台和兩條軌道。
諾伍德大道車站
諾伍德大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的隔站停靠地鐵站，位於布魯克林塞普雷斯山諾伍德大道及福爾頓街交界，設有Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）、J線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））。
克里夫蘭街車站
克里夫蘭街車站（英語：），舊稱「克里夫蘭大道車站」（英語：），是美國紐約地鐵BMT牙買加線的一個隔站停靠的地鐵站，位於布魯克林，設有J線（任何時候停站）列車服務。Z線列車營運時通過此站不停靠。
克里夫蘭街車站 車站結構
此車站設有一個島式月台和兩條軌道。
此高架車站起初在1893年5月30日興建，作為布魯克林聯合高架鐵路萊辛頓大道高架鐵路塞普雷斯山延伸段的首個車站，蓋茲大道以東與百老匯高架鐵路共用。 自從1950年起完全由牙買加線使用。
凡希克凌大道車站 (BMT牙買加線)
凡希克凌大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的隔站停靠地鐵站，位於布魯克林福爾頓街及凡希克凌大道，設有Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）、J線（任何時候停站（繁忙時段的尖峰方向除外））列車服務。
阿拉巴馬大道車站
阿拉巴馬大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的高架地鐵站，位於布魯克林東紐約阿拉巴馬大道與福爾頓街交界，設有J線（任何時候停站）與Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
昌西街車站
昌西街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的慢車地鐵站，位於布魯克林昌西街及百老匯交界，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
昌西街車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道，中央快車軌道不營運。
哈爾西街車站 (BMT牙買加線)
哈爾西街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的慢車地鐵站，位於布魯克林貝德福德-斯圖弗森與布什維克哈爾西街及百老匯交界，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
哈爾西街車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1885年8月19日啟用，設有兩個側式月台和三條軌道，中央軌道不營運。
蓋茲大道車站
蓋茲大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的慢車地鐵站，位於布魯克林布什維克蓋茲大道及百老匯，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
蓋茲大道車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道，中央快車軌道不營運。
此站以南，BMT牙買加線與BMT萊辛頓大道線連結，直至1950年10月13日後者關閉為止。部分殘留痕跡至今仍可見。萊辛頓大道高架鐵路的下一站是萊德大道前往布魯克林下城以及曼哈頓公園臺。
科斯丘什科街車站
科斯丘什科街車站（英語：，/kɒzjuːskoʊ/）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的慢車地鐵站，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
科斯丘什科街車站 車站結構
此高架車站設有兩個側式月台和三條軌道，中央快車軌道不營運。
默特爾大道車站 (BMT牙買加線)
默特爾大道車站（英語：），廣播稱「默特爾大道-百老匯車站」（英語：），是美國紐約地鐵BMT牙買加線的一個快車地鐵站，位於布魯克林默特爾大道及百老匯交界，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。此站有兩層，但所有定期乘客列車都停靠車站下層。此站設有一個已廢棄的上層月台，曾經有往布魯克林下城和曼哈頓下城的BMT默特爾大道線列車停靠。車站以東，BMT默特爾大道線自BMT牙買加線平面分岔出來。
默特爾大道車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站下層在1888年9月16日啟用，設有兩個島式月台和三條軌道。中央軌道正常在日間作為J線與Z線列車作為尖峰特快列車，以及深夜時段M線列車前往大都會大道，不過目前不使用，直至默特爾大道線的工程2018年4月完工為止。車站以東，所有列車沿牙買加線繼續前往東紐約，而J線與Z線則前往皇后區。與默特爾大道線的連接只餘下地鐵內少量的平面交叉，以及營運中軌道少量的轉轍器。
此站在R143型與R160型列車上稱為「默特爾大道-百老匯車站」（），以免跟鄰近的默特爾-威克奧夫大道車站混淆。
上層車站（標誌顯示為「百老匯」）在1889年4月27日啟用，提供了通往BMT牙買加線的轉乘。鄰近斯圖弗森大道的上一站同時關閉。上層車站設有一個島式月台和兩條軌道，以及連往下層兩個現存月台的樓梯。默特爾大道上層在1889年7月21日延長至威克奧夫大道。百老匯至橋-傑伊街的BMT默特爾大道線在1969年10月4日關閉，以B54線巴士免費轉乘前往傑伊街取代。
比洛采爾基夫齊 (博布羅維齊亞區)
50°38′2″N 31°36′44″E﻿ / ﻿50.63389°N 31.61222°E﻿ / 50.63389; 31.61222
比洛采爾基夫齊（烏克蘭語：）是位於烏克蘭北部切爾尼戈夫州裏尼任區的村莊，始建於1650年，面積2.62平方公里，海拔高度128米，2006年人口490，人口密度每平方公里187.02人。
休斯街車站
休斯街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的一個慢車地鐵站，位於布魯克林休斯街及百老匯交界，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
休斯街車站 車站結構
此高架車站建於街道以上四層，1888年6月25日啟用，設有兩個側式月台和三條軌道。
羅里默街車站 (BMT牙買加線)
羅里默街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的慢車地鐵站，位於布魯克林羅里默街及百老匯交界，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
羅里默街車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道。中央軌道不營運。
法拉盛大道車站 (BMT牙買加線)
法拉盛大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的慢車地鐵站，位於布魯克林法拉盛大道及百老匯，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段尖峰方向停站）列車服務。
法拉盛大道車站 (BMT牙買加線) 車站結構
此高架車站在1888年6月25日啟用，設有兩個側式月台和三條軌道。
馬爾西大道車站
馬爾西大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT牙買加線的地鐵站，位於布魯克林馬爾西大道及百老匯，設有J線（任何時候停站）、M線（任何時候停站（深夜除外））、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
馬爾西大道車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道，也是牙買加線最西端車站。中央軌道止於止衝擋，無法用於營運。直至1962年為止，軌道仍可通過威廉斯堡大橋，容許列車通過此站。
此站以西有一段短軌道繼續直行，曾經通過百老匯渡輪支線。現時西行列車通過威廉斯堡大橋連接曼哈頓的BMT納蘇街線。以東設有連接中央快車軌道的轉轍器，自2017年7月至2018年4月間不使用。
比洛沙普基
50°22′55″N 32°12′47″E﻿ / ﻿50.38194°N 32.21306°E﻿ / 50.38194; 32.21306
比洛沙普基（烏克蘭語：），是烏克蘭的村落，位於該國北部切爾尼戈夫州，由普里盧基區負責管轄，始建於1629年，面積2.68平方公里，海拔高度120米，2001年人口596，人口密度每平方公里222.47人。
比洛什齊卡斯洛博達
51°57′55″N 32°22′49″E﻿ / ﻿51.96528°N 32.38028°E﻿ / 51.96528; 32.38028
比洛什齊卡斯洛博達（烏克蘭語：），是烏克蘭北部的村莊，隸屬切爾尼希夫州的科留基夫卡區。該村始建於1650年，面積3平方公里，海拔高度155米，2001年人口660，人口密度每平方公里219.78人。
布利車站
布利車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT納蘇街線的地鐵站，位於曼哈頓下東城及布利鄰里布利及德蘭西街交界，設有J線（任何時候停站）、M線（僅錢伯斯街方向的平日晚上停站）、Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
布利車站 車站結構
此站設有兩個島式月台和三條軌道。第四條軌道，即已廢棄側的舊北行快車軌道在2004年翻新時拆除。
此站在布利兩側各設有兩個夾層區。車站其中一部分有很高的天花板，預留一條計劃中的地鐵通過。受深度影響，原初興建時的扶手電梯仍在使用，各月台一個，前往東夾層。南月台的扶手電梯不是未有安裝就是很久以前已經拆除。
寬街車站 (BMT拿騷街線)
寬街車站（英語：）或譯作百老街車站，是美國紐約地鐵BMT拿骚街線的一個地鐵站，位於曼哈頓金融區寬街及華爾街交界。此站是J線（任何時候停站）的南端總站，也有Z線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
寬街車站 (BMT拿騷街線) 車站結構
此站設有兩個側式月台和兩條軌道。車站以南設有兩條中央軌道，在止衝擋結束，用於儲車和調度。更南面，BMT拿骚街線的兩條軌道通過立體交匯匯入BMT百老匯線，然後通過蒙塔格街隧道進入布魯克林下城。不過自從2010年6月M線列車由拿骚街線改道到IND第六大道線後，再無定期服務使用這條連接線。
閘外，車站的主出入口設有一條長長的行人通道前往IRT萊辛頓大道線的華爾街車站，但只在平日早上7時至晚上6時開放。它向北通過3個街區到達大通曼哈頓廣場1號的基座，並設有兩扇門和一條較寬的樓梯連接街道層一個沒有劃出的出入口。通道半路西側有一條短樓梯通往較窄的行人通道，橫穿公平大廈的基座，再通過全高式閘機進入地鐵系統。閘機內，行人通道分岔，兩條支路分別通往華爾街兩個側式月台。BMT拿骚街線與IRT萊辛頓大道線之間的免費轉乘可在此站以北三個車站轉乘（福爾頓街、錢伯斯街與堅尼街）。
兩站共用塞達爾及寬街東角的出口。
德蘭西街／埃塞克斯街車站
德蘭西街／埃塞克斯街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT拿骚街線及IND第六大道線的地鐵站，位於曼哈頓下東城埃塞克斯街及德蘭西街交界，威廉斯堡大橋以西，設有以下列車服務：
此站有兩層月台，分別是上層的BMT月台以及下層IND月台，另外還有中間夾層以便兩線之間的轉乘。BMT與IND原為兩個系統，轉乘通道直至1948年7月1日才納入閘內付費區。
德蘭西街／埃塞克斯街車站 BMT拿骚街線月台
位於BMT拿骚街線的埃塞克斯街車站設有一個側式月台、一個島式月台與三條軌道。側式月台有來自跨過威廉斯堡大橋的列車使用。另外兩條軌道服務島式月台。中央軌道，曾為尖峰時段快車軌道，現時用作平日和深夜時跨過威廉斯堡大橋外行J線與Z線列車，以及週末短途M線列車。
此站是東行列車的一個瓶頸，兩條東行軌道在跨過威廉斯堡大橋前匯成一條。
德蘭西街／埃塞克斯街車站 IND第六大道線月台
IND第六大道線的德蘭西街車站設有兩個側式月台和兩條軌道。
英伍德-207街車站
英伍德-207街車站（英語：），曾名為「華盛頓高地-207街車站」（英語：），是美國紐約地鐵IND第八大道線的北端總站，位於曼哈頓英伍德207街及百老匯交界，鄰近英伍德山丘公園，設有A線（任何時候停站）列車服務。
英伍德-207街車站 車站結構
此站設有一個島式月台和兩條軌道，分別為A3軌道和A4軌道，並在月台以北的止衝擋終止。此站以南設有一個剪式橫渡線容許列車進入正確軌道，並共用前往207街車廠以及此站南面一站迪克曼街車站的軌道。此站總站亦翻新，並增設了兩部符合美國殘疾人法案要求的升降機。夾層和街道升降機槽包括一個名為「」的藝術，由Sheila LaBrettville製作。總站由南端的調度辦公室營運，而聯鎖則由位於207街車廠的CTC控制。
迪克曼街車站 (IND第八大道線)
迪克曼街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的一個地鐵站，位於曼哈頓北部英伍德迪克曼街及百老匯的交界，設有A線（任何時候停站）列車服務。
迪克曼街車站 (IND第八大道線) 車站結構
兩個側式月台和四條軌道，與其他慢車地鐵站相近。兩條中央軌道前往207街車廠。它們與兩條外側軌道在此站以南匯合，四條軌道在車站北面還設有橫渡線和轉轍器。部分北行A線列車以此為總站停止服務，並在此站以北轉至中央軌道前往車廠。
190街車站
190街車站（英語：），原名「190街-俯瞰露台車站」（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的地鐵站，位於曼哈頓華盛頓堡大道在190街以北約3個街區的瑪格里特·科賓圓環近與卡布里尼林蔭路的交界，設有A線（任何時候停站）列車服務。
車站鄰近崔恩堡公園和法蘭契斯卡·加布里妮之墓，位於曼哈頓華盛頓高地和哈德遜高地鄰里地區。修道院博物館，是中世紀藝術博物館，同時是大都會藝術博物館分館，位於公園內，距離車站的華盛頓堡大道出口以北約10分鐘步程。
190街車站 歷史
在190街興建車站於1928年開始由紐約市交通局進行，作為地鐵延伸的一部分。Squire J. Vickers，雙重系統的總工程師協助設計190街車站。他負責大部分IND車站，同時作為畫家亦製作了車站瓷磚。車站於1932年完工，連同英伍德-207街至錢伯斯街-哈德遜總站一同在1932年9月10日開始營運。
1951年，紐約大學研究指出一旦發生核子攻擊，190街車站足夠安全以避免核子塵。後來研究員在該地區的較深地鐵站進行宇宙射線研究時進一步證實。
2005年3月30日，車站列入國家史蹟名錄。
190街車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和兩條軌道，同時是IND第八大道線北行的末三車站。車站月台長660英呎，是獨立地鐵系統的典型月台長度，寬50英呎。207街方向月台設有只限出口的坡度，繞過閘機，直接前往布尼特大道入口的行人通道。
位於地面以下140英呎，是紐約地鐵最深的車站之一，甚至比按海拔計算最深的34街-哈德遜調車場車站還要深（與之相比，34街-哈德遜調車場距離地面110英呎，大約是海面以上15至20英呎）。雖然此站極深，然而貝尼特大道入口實際上比月台還低，因此坡度是下斜的。另外此站以北的迪克曼街車站距離地面只有一層，與190街車站形式極大對比。
190街車站 車站結構
車站在東端一個塔設有三部升降機，自啟用以來已經如此。布尼特大道經隧道可達。升降機過去只在日間營運，並要求付費使用，因為該站的兩個街道入口的閘機起初只位於街道門內。自1957年起，升降機可由來往布尼特大道和華盛頓堡大道的行人使用而不需付費，而在下一站181街車站以及IRT百老匯-第七大道線的191街車站亦有同樣情況。前往月台的升降機仍設有升降機操作員，是紐約地鐵車站當中少數設有的車站。儘管如此，車站仍然不符合無障礙通行的標準，因為由閘機區前往月台仍只可使用樓梯。
181街車站 (IND第八大道線)
181街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的地鐵站，位於曼哈頓華盛頓高地的一個主要商業區哈德遜高地華盛頓堡大道及181街交界，設有A線（任何時候停站）列車服務。
181街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月台和兩條軌道。由於位處山丘以下因此深入地底。實際上，曼哈頓島最高的天然點為布尼特公園，位於此站介乎西183街及185街與華盛頓堡大道的出口旁邊（該處沒有西184街）。
由於車站的深度，只能設扶手電梯前往南端的181街以及升降機前往北端的布尼特公園出口。升降機過去只在日間營運，並要求付費使用。自1957年起，升降機可由來往布尼特大道和華盛頓堡大道的行人使用而不需付費，而在上一站190街車站以及IRT百老匯-第七大道線的191街車站亦有同樣情況。
175街車站 (IND第八大道線)
175街車站（英語：），又稱「175街-喬治·華盛頓大橋巴士總站車站」（英語：）是美國紐約地鐵IND第八大道線的一個地鐵站，位於曼哈頓上城華盛頓高地175街及華盛頓堡大道，設有A線（任何時候停站）列車服務。
175街車站 (IND第八大道線) 車站結構
車站於1932年9月10日啟用，設有一個島式月台和兩條軌道。
此站設有一條地下隧道前往喬治·華盛頓大橋巴士總站。該隧道由紐約與新澤西港務局維護，無法提供無障礙通行，隧道和車站夾層之間有幾級樓梯。此隧道在凌晨1時至5時關閉。
儲存紐約地鐵C線列車的174街車廠鄰近此站的東面。車站預計將在2015－2019年MTA資金計劃內進行翻新。
163街-阿姆斯特丹大道車站
163街-阿姆斯特丹大道車站（英語：）是美國紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於曼哈頓華盛頓高地阿姆斯特丹大道及聖尼古拉斯大道交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））和A線（僅深夜停站）列車服務。
163街-阿姆斯特丹大道車站 歷史
此站在1932年9月10日作為第一條市營地鐵路線IND第八大道線通車而啟用。當時路線來往錢伯斯街至207街。全線工程費用1.912億美元。雖然IRT百老匯-第七大道線已經提供往華盛頓高地的列車服務，但是全新途經聖尼古拉斯大道的第八大道地鐵提供一條額外路線。
在2015－2019年MTA資金計劃，車站根據增進車站倡議進行全面翻新，並關閉幾個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、USB充電站、互動服務建議和地圖。2017年6月1日一個提出建議重建72街、86街、教堂公園道-110街及163街-阿姆斯特丹大道車站，紐約市運輸及巴士委員會在2017年10月正式推薦MTA批出1.11億美元合約予ECCO III企業。作為翻新的一部分，車站在2018年3月12日關閉，並在2018年9月27日重開。
163街-阿姆斯特丹大道車站 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月台和兩條慢車軌道。兩條快車軌道日間由A線列車使用，在車站下方通過，月台上不能看見。北面上層慢車軌道成為168街的中央軌道，容許C線列車以此為總站，而下層快車軌道成為外側軌道，繼續前往207街。
兩個月台都有設有白色以san serif字體的站名牌「163街-阿姆斯特丹大道車站」。背景為黃色，帶有黑色邊框。以白色字體顯示的小字「163」和箭頭標誌在特定距離貼在牆上，但各月台都沒有修剪線。黃色工字樑柱遍佈兩個月台，全部都設有標準的黑底白字站名牌。
此站設有全月台長的夾層，由工字樑柱支撐，但只有南半部開放。開放的南半部各月台設有三條樓梯，黑色工字樑柱和兩排閘機，前往夾層中央或最南端。關閉的北半部以牆壁封死，並保留了原先黃色的工字樑柱。月台往這部份的樓梯遭到拆除。
163街-阿姆斯特丹大道車站 車站結構
車站翻新前，開放的南半部以兩條黑色鋼製圍欄分為三部分，故此無法乘搭反方向列車。在付費區外設有詢問處。關閉的北半部以閘門阻擋，並設有只出不入的閘機前往中央的付費區，各月台都設有三條有閘的樓梯。
2018年此站的藝術品是「Ciguapa Antellana, me llamo sueño de la madrugada. （比我們更科幻）」，是由Firelei Baez設計的玻璃馬賽克。藝術品包括四部分，兩個位於夾層，各月台亦各有一個。馬賽克包括葉子和藤，以展示喚起Baez的加勒比海祖輩的象徵。
開放南半側有三個出口：
關閉的北半設有三個出口前往163街。其中一個出口因翻新需要拖出碎片而打開，往東南角。其餘兩個前往西南角，完全封閉。
155街車站 (IND第八大道線)
155街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的慢車地鐵站，位於曼哈頓哈萊姆區和華盛頓高地的交界155街及聖尼古拉斯大道，設有C線（任何時候停站（深夜除外））與A線（僅深夜停站）列車服務。
155街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月台和兩條慢車軌道。兩條快車軌道在車站下方通過，月台上不能看見。
此站一度設有全站長度的夾層，但153街的南端現時已經關閉作為MTA紐約市交通的設施。北端的155街設有通風口和高天花。
135街車站 (IND第八大道線)
135街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的慢車地鐵站，位於曼哈頓哈萊姆區和漢默爾頓高地135街及聖尼古拉斯大道交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站（深夜除外））列車服務。
135街車站 (IND第八大道線) 車站結構
135街車站於1932年9月10日啟用。此站是紐約地鐵唯一一個慢車地鐵站在兩個側式月台之間設有六條軌道的，同時亦時整個地鐵系統內三個同一隧道六軌並排的車站之一，（其餘兩個為德卡爾布大道及荷伊特街-歇爾美角街，兩者都位於布魯克林下城）。兩條最外側軌道由停靠此站的慢車使用，而兩條最內側軌道由快車使用。兩個方向的中央軌道為閒置軌道，並不作為營運使用。
此站內所有閘機都位於月台層，而且不設夾層、跨線橋或下通道。
116街車站 (IND第八大道線)
116街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於曼哈頓哈萊姆區116街及第八大道交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站（晚上除外））列車服務。
116街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日建成，設有兩個側式月台和四條軌道。
每個月台在最南端都設有一個同層的閘機區，各有一個轉棍閘機和兩條樓梯前往街道。南行月台設有票務處但北行月台沒有，北行月台的票務處於2010年關閉並在幾年後移除。
兩個月台之間不設跨線橋或下通道。因此，此站和135街以第八大道線在59街以北唯二不可轉乘反方向列車的車站。
此站計劃中2015－2019年度MTA資金計劃時翻新。
教堂公園道-110街車站 (IND第八大道線)
教堂公園道-110街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於中央公園西北角西110街及費特里克·道格拉斯林蔭路交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
教堂公園道-110街車站 (IND第八大道線) 歷史
此站在1932年9月10日作為第一條市營地鐵路線IND第八大道線通車而啟用。當時路線來往錢伯斯街至207街。全線工程費用1.912億美元。雖然IRT百老匯-第七大道線已經提供往華盛頓高地的列車服務，全新途經聖尼古拉斯大道的第八大道地鐵提供一條額外路線。
在2015－2019年MTA資金計劃，車站根據增進車站倡議進行全面翻新，並關閉幾個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、USB充電站、互動服務建議和地圖。2017年6月1日一個提出建議重建72街、86街、教堂公園道-110街及163街-阿姆斯特丹大道車站，紐約市運輸及巴士委員會在2017年10月正式推薦MTA批出1.11億美元合約予ECCO III企業。作為翻新的一部分，車站在2018年4月9日關閉至2018年9月2日。9月2日南行月台首先重開，9月4日北行月台亦重開。
教堂公園道-110街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月台和四條軌道。在車站南端，北行快車軌道下降至低於其他第八大道線的三條軌道。
車站南端，各月台的兩條樓梯前往軌道上方的夾層，容許反方向轉乘。110街出口曾經設有下通道，但一直關閉。
此站的藝術品於1999年安裝，名為「」。其設有三個不同範圍的馬賽克面板，每個月台各兩個以及位於夾層的一個。
此站的全時間出入口位於南端服務109街。由車站南端軌道上方的夾層，設有一系列閘機可供進出。付費區外設有詢問處和兩條樓梯通往街道上。南行月台的北端還有額外同層出入口，服務110街。該處設有非全日的四部閘機，並沒有任何員工駐守。
北行月台曾經設有出入口往費德里克·道格拉斯圓環東北角，這個入口對應南行月台往費德里克·道格拉斯圓環西北角的開放出口，並有「110」字樣但沒有在站名馬賽克下方的箭頭。兩個月台同時在北端設有出入口往111街和費德里克·道格拉斯林蔭路西北角和東北角，北行月台出入口前往東北角，南行月台出入口前往西北角。所有出口都已經由白色磁磚封閉並用作職員專用空間。夾層設有第二出口往109街及中央公園西的西北角。
103街車站 (IND第八大道線)
103街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於上西城西103街及中央公園西交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
103街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。每層都在兩條軌道西側設有一個側式月台。
此站內，北行快車軌道下降以容許北行慢車軌道跨過，並在110街再上升，路線成為標準的四條軌道並行、慢車在外快車在內的慢車地鐵站配置。同時IRT萊諾克斯大道線在此站極北端下穿此站，但無法在月台上看到。
中央公園西和西104街東側鄰近中央公園是一個小型磚棚，是IRT萊諾克斯大道線第80號緊急出口，並在西104街至中央公園北-110街車站之間下穿此站。由此起路線轉向東北，並在中央公園下方通過。
96街車站 (IND第八大道線)
96街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線是一個慢車地鐵站，位於曼哈頓上西城西96街及中央公園西交界，C線（任何時候停站（深夜除外））、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
96街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。每層都在兩條軌道西側設有一個側式月台。
86街車站 (IND第八大道線)
86街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於曼哈頓上西城86街及中央公園西交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
86街車站 (IND第八大道線) 歷史
此站在1932年9月10日作為第一條市營地鐵路線IND第八大道線通車而啟用。當時路線來往錢伯斯街至207街。全線工程費用1.912億美元。雖然IRT百老匯-第七大道線已經提供往華盛頓高地的列車服務，全新途經聖尼古拉斯大道的第八大道地鐵提供一條額外路線。
在2015－2019年MTA資金計劃，車站根據增進車站倡議進行全面翻新，並關閉幾個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、USB充電站、互動服務建議和地圖。2017年6月1日一個提出建議重建72街、86街、教堂公園道-110街及163街-阿姆斯特丹大道車站，紐約市運輸及巴士委員會在2017年10月正式推薦MTA批出1.11億美元合約予ECCO III企業。作為翻新的一部分，車站在2018年6月4日關閉至2018年10月26日。
86街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。由西至東，每層設有一個側式月台、一條慢車軌道和一條快車軌道。
月台沒有修剪線，站名牌以黑邊午夜藍色背景白色san serif字樣顯示「86街」。黑底白字小型「86」字樣和箭頭顯示方向。灰色工字樑柱放置於整個月台，以特定距離放置，每隔一柱就有標準的黑底白字站名牌。車站重建以前，樑柱是藍色的。
此站設有三個付費區，全部位於上層。位於86街全時間的一個付費區位於南端，設有一系列閘機、詢問處和三條樓梯。付費區內設有一條樓梯直達下層。車站其餘兩個出入口沒有職員駐守。位於87街的付費區位於上層中央，設有樓梯連接兩個月台。第三個付費區位於88街設有三個閘機和一個閘口，在翻新時安裝。這些閘機取代了兩部全高式轉閘和一個只出不入閘機。
72街車站 (IND第八大道線)
72街車站（英語：）是美國紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於上西城72街及中央公園西交界，設有C線（除深夜外任何時候停站）、A線（僅深夜停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
72街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。由西至東，每層設有一個側式月台、一條慢車軌道和一條快車軌道。
在2015－2019年度MTA資金計劃下，此站與其餘30個紐約地鐵站將徹底翻新和關閉6個月。翻新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、充電站、改善指示和車站燈光。
2018年10月，日裔美籍藝術家小野洋子（）創作的鑲嵌璧畫《SKY》在此車站落成展示，此站鄰近她及約翰·藍儂（John Lennon）居住的達科他公寓與紀念碑。
125街車站 (IND第八大道線)
125街車站（英語：）是紐約地鐵IND第八大道線的快車地鐵站，位於曼哈頓125街及聖尼古拉斯大道交界，設有A線和D線（任何時候停站）、C線（任何時候停站（深夜除外））與B線（僅平日停站）列車服務。
相鄰的地標包括阿波羅劇院和杜魯骨科藥物學院。
125街車站 (IND第八大道線) 歷史
125街車站於1932年9月10日與IND第八大道線其餘由錢伯斯街到207街的車站一同啟用。
1981年，MTA將此站與其餘69個車站列為最差的地鐵站。車站於1980年代翻新，兩條各前往北端月台的樓梯被移除，月台原初的白式地面瓷磚也被取代。後來另一個翻新重置了已關閉的樓梯，並在月台中央安裝了符合ADA標準的升降機。
125街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此站在南端軌道和月台上方設有夾層，並可在兩端都連接兩個閘機區。每個月台都設有五條樓梯和哈萊姆區在1920、1930年代的大型照片。
此站以南的下一個快車地鐵站，59街-哥倫布圓環，距離此站3.35英里（5.391公里），中間跳過了七個慢車站。這是紐約地鐵內兩個快車站之間最長的距離。
50街車站 (IND線)
50街車站（英語：）是美國紐約地鐵IND第八大道線及IND皇后林蔭路線的一個雙層地鐵站，位於曼哈頓地獄廚房50街及第八大道交界，下層設有E線（任何時候停站）列車服務，上層設有C線（任何時候停站（深夜除外））與A線（僅深夜停站）列車服務。
50街車站 (IND線) 車站結構
此雙層車站於1932年9月10日啟用，設有四個側式月台和六條軌道。上層服務第八大道線由中央公園西開出的慢車，設有兩個側式月台和四條軌道。中央快車軌道日間搭載第八大道快車，不設月台。閘機位於月台層。
下層設有兩個側式月台和兩條軌道，並以一堵幕牆分隔。下層北行軌道服務北行由42街-港務局客運總站開出的慢車和快車。在南行方向，下層列車可使用第八大道慢車或快車軌道，直至最近他們增加了通過已棄用的42街-港務局客運總站下層月台。兩層稍稍偏離，上層由50街延至52街，下層由49街延至51街。任何一層都不設跨線橋或下通道，但同方向層對層的轉乘是可以的。
此站作為2010－2014年度MTA資金計劃一部分翻新。根據MTA一項於2015年進行的研究，至少37%的零件已過期。
50街車站 (IND線) 車站結構
50街南行側設有擴建夾層範圍，並在西49街及西50街設有出口，同時安裝了兩部符合ADA標準的升降機（一部由街道前往夾層，另一部由夾層前往下層月台）。一個坡度由夾層前往下城上層月台，實際上只有向下幾級樓梯。此夾層在興建環球廣場複合時重建。一項無標題的蝕刻花崗岩片的藝術品於1989年由馬特·毛利根安裝在下城上層月台，顯示鄰里生活。下城側設有扶手電梯前往下層和前往第八大道及49街西北角大廈外牆的入口。同時還設有兩條樓梯連往該路口的東南角，以及一條樓梯前往第八大道和50街的西北角和西南角。
與下城月台相反，上城月台沒有升降機，因此不可無障礙通行。包括在車站上城側的月台安裝升降機的翻新一度被列入2005－2009年度MTA資金計劃內，並重開許多前往下層的已關閉樓梯，然而最終升降機並無獲得資助興建。此處設有一條樓梯由此月台前往第八大道和50街的東北角或東南角，東南角樓梯位於大廈內。另有一條樓梯位於第八大道和51街西北角。
車站前往街道還有若干已關閉出口，主要位於車站北端。這包括第八大道和52街交界四個角落的樓梯。一個已關閉出口由下城月台前往51街及第八大道西南角，另有一個已關閉出口由上城側前往49街及第八大道東南角。
23街車站 (IND第八大道線)
23街車站（英語：）是美國紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於曼哈頓雀兒喜23街及第八大道交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、E線（任何時候停站）與A線（僅深夜停站）列車服務。
23街車站 (IND第八大道線) 車站結構
此地下車站於1932年9月10日啟用，作為獨立地鐵系統第一段的一部分，現時為IND第八大道線由錢伯斯街至207街，設有兩個側式月台和四條軌道。兩條中央軌道於日間由A線快車使用，此站以北，一條儲車軌道在兩條快車軌道開始。此軌道往北並在34街-賓州車站中央月台的南端以止衝擋結束。
泉街車站 (IND第八大道線)
泉街車站（英語：）是美國紐約地鐵IND第八大道線的一個慢車地鐵站，位於曼哈頓下城哈德遜廣場和蘇豪區泉街及第六大道交界，設有C線（任何時候停站（深夜除外））、E線（任何時候停站）、A線（僅深夜停站）列車服務。
泉街車站 (IND第八大道線) 歷史
泉街車站在1932年9月10日啟用，作為原初首段IND第一段由錢伯斯街至英伍德-207街的一部分。1933年和1936年分別經IND福爾頓街線南延至布魯克林，而1933年8月IND皇后林蔭路線通車後，由泉街直接前往皇后區的傑克遜高地。
車站作為2010－2014年度MTA資金計劃的一部分計劃進行翻新。MTA一項在2014年進行的研究發現車站有31%的零件過期。
泉街車站 (IND第八大道線) 車站結構
與大部分慢車地鐵站相同，泉街設有兩個側式月台和四條軌道。兩個中央快車軌道由在日間由A線列車使用。一條閘內的下通道容許反方向轉乘。
所有閘機區都位於月台層。車站的主要閘機位於月台南端。各個閘機包括標準的轉棍閘機、一個票務處以及一條通往泉街及第六大道的樓梯。北行側的出口建於學校大樓內，並前往東北角；而南行側前往西北角。南行月台設有無職員駐守的閘機，並設有一條樓梯前往范達姆街及第六大道西南角。此站北端還設有已關閉的閘機區，並前往王子街/查爾頓街及第六大道的全部四個角落。
泉街車站 (IND第八大道線) 藝術
1984年12月，智利藝術家阿尔弗雷多·贾尔租下了車站內所有的廣告空間一個月，並安裝了他稱為「Rushes」的物品，顯示81張他拍攝貧窮的巴西工人在政府營運的金礦露天山挖掘的照片。在他們之間散佈的為顯示世界油價。
1994年藝術則安裝在車站北行月台閘機的樓梯上，是一個大型的馬賽克，名為《紐約市地鐵站》（），由Edith Kramer創作。其包括一幅畫顯示IRT萊辛頓大道線的14街-聯合廣場車站。
第七大道車站 (IND線)
第七大道車站（英語：）是美國紐約地鐵IND第六大道線和IND皇后林蔭路線的地鐵站和跨月台轉車站，位於曼哈頓第七大道和53街的交界，設有D線（任何時候停站）、E線（任何時候停站）和B線（僅平日停站）列車服務。此站廣播時稱為「第七大道-53街車站」（），與其他沿53街東西向的車站相同（如第五大道/53街以及萊辛頓大道-53街），同時也避免與位於布魯克林夫拉特布什大道的第七大道車站混淆，該站也有B線列車停靠。
第七大道車站 (IND線) 車站結構
此站是一個雙層車站，每層設有兩個島式月台和兩條軌道，互相重疊。下層服務鐵路北行（IND第六大道線往中央公園西的列車以及IND第八大道線往皇后區的列車）。上層則相反。各層兩線之間可以進行跨月台轉乘。BMT百老匯線在車站近西端上方通過，上跨可在天花和支柱看見。
此站服務兩條互不相連的地鐵路線。IND第六大道線的上城列車（面向西面）與IND第八大道線的上城列車（往中央公園西）匯合，而下城列車（面向東面）沿IND第六大道線下城。在IND皇后林蔭路線，上城列車（面向東面）通過53街隧道前往皇后區，而下城列車（面向西面）則沿IND第八大道線下城。雖然路線圖上顯示可以轉乘，但軌道並無連接。這意味着來自中央公園西的第六大道下城列車不可以前往皇后區，而第六大道上城列車不可沿第八大道轉向下城，反之亦然。
第七大道車站 (BMT布萊頓線)
第七大道車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT布萊頓線的一個地鐵站，位於布魯克林公園坡和展望公園第七大道、公園廣場及夫拉特布殊大道，設有Q線（任何時候停站）、B線（僅平日停站）列車停站。此站是其中一個B線列車停靠名為「第七大道」的車站，另一個是位於曼哈頓IND第六大道線的第七大道-53街車站。
第七大道車站 (BMT布萊頓線) 歷史
雖然此站位於BMT布萊頓線上，但是第七大道車站比起1878年開放、由展望公園至布萊頓海灘的主要部分遲了將近50年。在車站開放以前，線上列車使用現時富蘭克林大道接駁線以及連接高架的BMT福爾頓街線，繼續前往路線在布魯克林福爾頓碼頭的總站或曼哈頓公園台。
車站是雙重合約的產物，該合約是1913年若干合約以便在曼哈頓和皇后區興建BMT（以及IRT）的地鐵路線。第一條路線是BMT百老匯線，1918年開放，來往北端總站時報廣場-42街以及南端總站白廳街。連接白廳街和展望公園車站的蒙塔格街隧道在1920年8月1日啟用，該隧道同時是第七大道車站所在地。通車後將高架富蘭克林大道線的列車移到新的地鐵路線。
在1964－1965財政年度期間，第七大道車站的月台與其餘布萊頓線的6個車站一同延長至615英呎，以便容納10節長60英呎的IND車廂或9節長67英呎的BMT列車。
第七大道車站 (BMT布萊頓線) 車站結構
第七大道車站設有兩個側式月台和兩條軌道。各月台都設有兩條已關閉的樓梯前往月台之上已部分關閉的夾層。車站以北南行軌道旁邊有一小段隧道有較大空間，容許看見IRT東公園道線的南行軌道。
在這一段夫拉特布殊大道複雜的隧道內，IRT慢車軌道位於布萊頓線軌道外側，而IRT快車軌道在下層、車站下方通過，並在此站兩個月台都設有緊急出口。
此站設有兩個出入口。其中一條樓梯前往公園廣場南面、夫拉特布殊大道以東的行人道；另一條樓梯前往夫拉特布殊大道以南、公園廣場東南面的行人道。
展望公園車站 (BMT線)
展望公園車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT布萊頓線的快車地鐵站及跨月台轉車站，位於布魯克林夫拉特布殊近皇冠高地、展望高地、公園坡和展望勒弗茲花園，帝國林蔭路及夫拉特布殊大道交界，設有Q線（任何時候停站）、富蘭克林大道接駁線（任何時候停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
展望公園車站 (BMT線) 車站結構
此地塹車站設有兩個島式月台和四條軌道.。
車站以北兩條B線和Q線列車使用的快車軌道，下坡進入夫拉特布殊大道下方的隧道，與IRT東公園道線平行，之後在德卡爾布大道與BMT第四大道線匯合。慢車軌道彎到東北面，經過短隧道後回到地面前往富蘭克林大道。月台在此端被一堵棕色混凝土牆壁分隔成兩部分。富蘭克林大道接駁線以北行慢車軌道為總站，南行只用作儲車或工程改道時使用。
車站以南布萊頓線有若干渡線和轉轍器，成為四線鐵路前往海洋園道。B線列車維持在快車軌道前往布萊頓海灘；Q線列車轉到慢車軌道前往康尼島-斯提威爾大道。
教堂大道車站 (BMT布萊頓線)
教堂大道車站（英語：）是紐約地鐵BMT布萊頓線的一個快車地鐵站，位於布魯克林夫拉特布殊鄰里教堂大道近東18街，設有Q線（任何時候停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
教堂大道車站 (BMT布萊頓線) 車站結構
教堂大道車站是一個切土快車地鐵站，兩端各有短隧道以便路線在橫街下方通過。車站設有兩個島式月台和四條軌道。每個月台都有兩條樓梯，分別在兩端連往各自的車站屋。
紐科克廣場車站
紐科克廣場車站（英語：）是紐約地鐵BMT布萊頓線的一個快車地鐵站，位於布魯克林夫拉特布殊，設有Q線（任何時候停站）與B線（僅平日停站）列車服務。此站位於切土中央只限行人的紐科克廣場商場，四周分別由紐科克大道、科斯特大道、馬爾博羅路以及東16街包圍。
紐科克廣場車站 車站結構
此切土車站設有兩個島式月台和四條軌道，是紐約地鐵快車地鐵站典型配置。
金斯公路車站 (BMT布萊頓線)
金斯公路車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT布萊頓線的一個快車地鐵站，設有Q線（任何時候停站）與B線（僅平日停站），位於布魯克林米德伍德及羊頭灣鄰里交界，介於東15街及東16街的金斯公路。
金斯公路車站 (BMT布萊頓線) 車站結構
此站設有兩個島式月台和四條軌道。兩個月台有偏差，北行月台比南行月台位於75英呎北面。此站在街道層設立了三個閘機區，兩個前往金斯公路/東16街、一個前往昆丁路/東16街。
金斯公路以南設有剪式橫渡線，容許列車由慢車軌道轉往快車軌道，反之亦然。
此站在2009－2011年進行重建，包括安裝無障礙升降機來往全時間閘機區以及重建月台和車站屋。一般列車停靠的月台關閉期間，一度設立臨時月台。
羊頭灣車站
羊頭灣車站（英語：）是紐約地鐵BMT布萊頓線的一個快車地鐵站，位於布魯克林羊頭灣，設有Q線（任何時候停站）與B線（僅平日停站）列車服務。
羊頭灣車站 車站結構
此站設有兩個島式月台和四條軌道。
月台在南端彎向西面，並曾在兩側向北延長。
布萊頓海灘車站 (BMT布萊頓線)
布萊頓海灘車站（英語：）是紐約地鐵BMT布萊頓線的總站，位於布魯克林康尼島布萊頓海灘布萊頓海灘大道及布萊頓六街交界，設有Q線（任何時候停站）列車服務，也是B線（僅平日停站）列車的總站。
布萊頓海灘車站 (BMT布萊頓線) 車站結構
布萊頓海灘車站設有兩個島式月台和四條軌道。僅平日停站B線列車（布萊頓-第六大道快車）在此站以內側快車軌道為總站，而任何時候停站的Q線列車（布萊頓慢車-百老匯快車）在此站停靠外側慢車軌道，繼續前往康尼島-斯提威爾大道。快車軌道上方有兩個高架結構，用作辦公室和維修空間。
此站與海洋公園道，路線成為六條軌道。慢車與快車軌道在兩方向之間插入額外的儲車軌道。這些軌道多數用於日間B線使用，或者當服務開始或結束時，各自在海洋公園道車站月台旁邊的止衝擋結束。
展望大道車站 (BMT第四大道線)
展望大道車站（英語：）是一個紐約地鐵BMT第四大道線的慢車地鐵站，位於布魯克林格瓦納斯、格林伍德高地、公園坡、南公園坡展望大道及第四大道交界，設有R線（任何時候停站）、D線（僅深夜停站）、N線（僅深夜停站）與W線（僅繁忙時段停站）列車服務。
展望大道車站 (BMT第四大道線) 歷史
展望大道車站在1915年6月22日作為BMT第四大道線前往59街的原初路段啟用。
1970年代末車站進行了翻新。舊的裁切線由白色煤渣磚取代，只有牆壁上的小型凹槽是藍色煤查磚。翻新時維修了樓梯和安裝了新的月台邊。藍色煤查磚包括站名牌和出口指示牌。翻新同時將白熾燈更換為螢光燈。
在2015－2019年MTA資金計劃，車站與其他三十個紐約地鐵車站進行翻新，並關閉6個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、充電站、改善指示牌、改善車站燈光。2016年1月至5月，格林沙爾建築工作時車站翻新設計，阿魯普集團作為諮詢。翻新合約包括翻新BMT第四大道線上的展望大道、53街及灣脊區大道車站，在2016年11月30日獲得合約。2017年6月5日關閉進行翻新，2017年11月2日重開，比預期提早了一個月。
展望大道車站 (BMT第四大道線) 車站結構
此地下車站設有兩個側式月台和四條軌道，以及一簾牆分隔慢車和快車軌道。
月台除北端外沒有樑柱。1960年代月台延長至現時標準B分部列車長度600英呎時加設。這些工字樑柱是奶白色的，天花板亦較低。2017年翻新時，1970年代安裝的煤渣磚重新裝上，安裝了新的黑色地磚和黃色月台踏板。1970年代安裝的藍色煤渣磚由小型黑色馬賽克磚蓋過。
此站在2017年的藝術品是由莫尼卡·布拉沃設計的馬賽克，顯示了當地的地標如布魯克林軍隊基地。
車站唯一的付費區位於近中央部分的月台層。直至2017年翻新為止，車站設有原初的修剪線、特定距離髤上棕色「P」字、一系列閘機和詢問處。往曼哈頓方向設有兩條樓梯往第四大道近展望高速公路以東行人路，而往灣脊區側設有一條樓梯往展望大道和第四大道西南角。車站不設上跨道或下穿道。
25街車站 (BMT第四大道線)
25街車站（英語：）是紐約地鐵BMT第四大道線一個慢車地鐵站，位於布魯克林格林伍德高地25街及第四大道交界，設有R線（任何時候停站）、D線（僅深夜停站）、N線（僅深夜停站）、W線（僅繁忙時段的尖峰方向停站）列車服務。
25街車站 (BMT第四大道線) 車站結構
此地下車站在1915年6月22日開放，設有兩個側式月台和四條軌道。
36街車站 (BMT第四大道線)
36街車站（英語：）是美國紐約地鐵BMT第四大道線的一個快車地鐵站，位於布魯克林日落公園36街及第四大道，設有D線（任何時候停站）、N線（任何時候停站）、R線（任何時候停站）與W線（僅繁忙時段停站）列車服務。
36街車站 (BMT第四大道線) 歷史
此站在1915年6月22日啟用，是BMT第四大道線前往59街的原初部分。
2022年4月12日，一名头戴防毒面具的男子在站内投掷烟雾弹并开枪，造成26人受伤，双向列车服务暂停。
36街車站 (BMT第四大道線) 車站結構
36街車站是一個快車地鐵站，設有兩個島式月台和四條軌道。R線和W線提供慢車服務，而D線和N線提供快車服務（深夜除外，以慢車運行。此站以南，N線、R線與W線列車繼續前往第四大道，D線列車則分岔東行前往BMT西城線。
此站是兩個R線列車停靠的36街車站之一，另一個是位於IND皇后林蔭路線的36街-北方林蔭路。
此站在1996年至1998年間翻新。改變包括重建樓梯、重鋪牆壁、地板新瓷磚、改善車站燈光，沿月台邊緣安裝符合無障礙通行的黃色安全踏板，設置新慢車和快車道床，同時在入口附近安裝部分藝術。
車站以南有另一個夾層，但已關閉。
36街車站 (BMT第四大道線) 40街地鐵計劃
36街車站以南有三條已廢棄軌道。其中一條與南行慢車軌道匯合，其餘兩條在軌道南面上坡前往BMT西城線。三條軌道下坡至下層至主線軌道下方，並結束前稍為轉向東。在主軌道層，由曼哈頓方向慢車向東車站以南可見一個鐘口。地鐵一度計為作為三區系統一部分，並預計在40街興建四軌地鐵以和卡爾弗線和西城線平衡。未使用的交匯處位於第四大道東側。
第九大道車站
第九大道車站（英語：）是紐約地鐵BMT西城線的一個雙層快車地鐵站，位於布魯克林第九大道及第39街交界。每層各有兩個島式月台和三條軌道。上層有BMT西城線列車停靠，而下層過去曾經有BMT卡爾弗線停靠。只有上層仍然使用中，設有D線（任何時候停站）列車服務。中央快車軌道一般情況下不使用。
第九大道車站 車站結構
此地面車站在1916年6月24日啟用。車站兩層都設有兩個島式月台和三條軌道。
上層是唯一仍在使用的部分，只有慢車軌道營運中。在上層，往曼哈頓的月台比往康尼島的月台稍寬。朝上層月台西端走，有一條只供職員使用的行人天橋通往36-38街車廠。車廠南端設有一個控制塔。
截至2012年，車站以新月台邊緣翻新，並安裝了新樓梯前往36街車廠。
下層用作BMT卡爾弗線直通BMT第四大道線和高架的BMT第五大道線，直至1954年BMT卡爾弗線大部分列車改道使用卡爾弗斜坡和獨立地鐵系統。同時開始了此站前往迪特馬斯大道新單線總站的卡爾弗接駁線列車服務。部分卡爾弗線列車繼續開往曼哈頓，直至1959年5月終止。卡爾弗接駁線列車服務在1975年5月11日終止。
下層月台從此以後一直荒廢。
25大道車站
25大道車站（英語：）是紐約地鐵BMT西城線的一個慢車地鐵站，位於布魯克林25大道及86街交界，位於本森赫斯特、巴斯海灘及格雷夫森德交界，設有D線（任何時候停站）列車服務。
25大道車站 車站結構
此高架車站在1916年12月19日開放，設有兩個側式月台和三條軌道，中央軌道並不使用。此車站設有四條樓梯前往街道，以及各月台一條樓梯前往夾層。
海灣公園道車站 (BMT西城線)
海灣公園道車站（英語：），曾稱「海灣公園道-22大道車站」（英語：）是紐約地鐵BMT西城線的一個快車地鐵站，位於本森赫斯特海灣公園道及86街，設有D線（任何時候停站）列車服務。
海灣公園道車站 (BMT西城線) 車站結構
此高架車站在1916年12月29日啟用，設有兩個島式月台和三條軌道，中央軌道不使用。
此站在1987至2010年間是M線尖峰列車的總站。雖然兩個月台都顯示M線列車使用中央軌道，但實際上使用慢車軌道，因為車站以北沒有任何轉轍器轉向使用快車軌道。月台以南設有兩個剪式橫渡線，前往中央軌道作為M線列車儲車，再調度北行前往曼哈頓。
2005年7月6日，此站列入國家史蹟名錄。
2012年，此站翻新並在2009年美國復蘇與再投資法案的資助下加設了三部乘客升降機（各一部由月台前往夾層，一部由夾層前往街道層）。
20大道車站 (BMT西城線)
20大道車站（英語：）是紐約地鐵BMT西城線的一個慢車地鐵站，位於本森赫斯特20大道及86街交界，設有D線（任何時候停站）列車服務。
20大道車站 (BMT西城線) 車站結構
此高架車站在1916年9月15日啟用，設有兩個側式月台和三條軌道。中央軌道正常不使用。康尼島方向月台比曼哈頓方向月台稍為偏南，這是因為1960年代月台延長的方向導致。
海灣50街車站
海灣50街車站（英語：）是紐約地鐵BMT西城線一個慢車地鐵站，位於布魯克林格雷夫森德海灣50街及斯提威爾大道交界，設有D線（任何時候停站）列車服務。
海灣50街車站 車站結構
此站設有兩個側式月台和三條軌道，中央軌道不營運。
2012年，此站在2009年美國復蘇與再投資法案資助下翻新。
康尼島-斯提威爾大道車站
康尼島-斯提威爾大道車站（英語：），又稱「康尼島總站」（），部分列車以「康尼島」或「斯提威爾大道」顯示站名，是位於美國紐約市布魯克林康尼島的紐約地鐵總站，同時是D線、F線、N線及Q線列車的總站。車站的大型設施在1919年興建，當時以康尼島作為紐約都會區的夏季渡假區設計，所有布魯克林南面的鐵路都漏斗型方式前往此地區。此站是世界上最大的高架交通總站之一。
康尼島-斯提威爾大道車站設有四個島式月台和四條軌道，列車分別從南北兩面進站。此站位於康尼島斯提威爾大道和衝浪大道交界，也是舊西城總站所在地。地理上也是紐約地鐵最南端的總站。
康尼島-斯提威爾大道車站 歷史
康尼島的鐵路交通自1864年開始營運，布魯克林、巴斯及康尼島鐵路是第一條前往康尼島蒸汽鐵路。該線由現時是日落公園的第五大道及36街開始運行到西城總站，現時康尼島總站的位置，沿現時西城線路線行走。鄰近的卡爾弗車廠，沿大西洋海岸近現時西八街車站，服務布魯克林、夫拉特布殊及康尼島鐵路（現時布萊頓線）及展望公園及康尼島鐵路（現時卡爾弗線）。其他鐵路交通包括曼哈頓海灘鐵路、海灘鐵路、康尼島及布魯克林鐵路及經長島鐵路前往長島市。
這些鐵路並不互相連接，導致島內有許多支線出現。然而，布萊頓、卡爾弗、海灘及西城鐵路在1890年代末由布魯克林捷運公司收購，而1913年簽署的雙重合約容許在紐約市內興建更多地鐵路線。布魯克林在15年之前併入紐約市一部分。
1910年代末重新在高架結構上興建了「新西城總站」（逐步成為「康尼島總站」）。新總站統一了多數舊蒸汽鐵路線在康尼島的總站，只有長島鐵路控制的紐約及曼哈頓海灘鐵路例外。這個新總站每日可處理數十萬人流。這個計劃還將布萊頓線和卡爾弗線由地面配置移到高架結構上，設有四個月台和八條軌道。
康尼島-斯提威爾大道車站 歷史
BRT營運的海灘線，在1917年9月5日作為總站開放，而BRT西城線同樣在1918年12月23日通車。總站在1919年5月29日新的布萊頓線開放時正式開放。卡爾弗線1920年5月1日啟用後，總站終於全部完工 。
作為卡爾弗線延伸線的結果，BRT的車費由10美仙減至5美仙，而康尼島成為更能負擔的渡假地區。1923年，這些路線轉交BRT的繼承公司布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司（BMT）。新車站的乘客一度獲得官方保證尖峰時間每三分鐘開行一班列車，但很快就證實無法實行。1923年，一名《布魯克林標準聯合報》記者觀察到尖峰時段列車在海灘線班次是8分鐘，而西城線則是15分鐘，而尖峰時段沒有任何直接前往曼哈頓的列車，無論是布萊頓線或卡爾弗線。
1929年，BMT宣佈為車站增加一個新入口。新入口將設有零售區，並會「定期檢查」。1933年6月宣佈了新的布萊頓－富蘭克林平日列車服務。這列車將以快速的方式提供由富蘭克林大道前往康尼島的直接列車服務。卡爾弗高架鐵路列車將途經桑斯街或公園臺，視乎當日時間。