hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
蒙福爾城堡 參考資料
Shlomo Lotan "The Transfer of the Armenian Crown to the Holy Land – A Text Case for the Strength of the Teutonic Military Order in the Latin Kingdom of Jerusalem" （页面存档备份，存于）, Quaestiones Medii Aevii Novae 15, 2010, pp. 323–334
藍色和猶太教
藍色在猶太教中象徵神性，這是由於藍色是天空和海洋的象徵。藍色也可以表示均衡，因其的色調表示和黑白、晝夜之間的調和。據數位拉比聖人稱，藍色是上帝榮耀的顏色。許多猶太教物品也是用藍紫色的布覆蓋。
猶太教割禮
割禮（希伯來語：，brit milah）是猶太教的宗教儀式之一。男性嬰兒會在出生之後第八天進行割禮，並在之後舉辦慶祝宴。根據希伯來聖經記載，上帝要求亞伯拉罕接受割禮，並且這是他的後代也應該進行了行為。根據路加福音記載，初期基督教中保留了割禮。現在東正教、天主教、路德宗、部分聖公會仍然保留了割禮。
安代克
安代克（荷蘭語：）是荷蘭的一個村莊，位於北荷蘭省的西弗里斯蘭地區。自2011年1月1日開始，安代克在行政區劃上屬於梅登布利克。安代克來源於荷蘭語中的aan de dijk一詞，意思是「在堤上」。
倫敦巴士
倫敦巴士（英語：）是倫敦交通局的附屬部門，管理運行大倫敦地區內的巴士服務，于1999年在大伦敦政府法案颁布后成立，接管原先由英国政府下属機構伦敦區域运输管理的大伦敦及周边地区巴士线路。倫敦巴士運營通過招標決定，合同通常為五年 / 七年（2022年4月起）。如果符合績效要求，合同可延長兩年。巴士路線由倫敦交通局制定及管理。倫敦交通局也出版各種巴士地圖。
倫敦巴士 概覽
倫敦交通局給予倫敦巴士的主要職責如下：
倫敦區域運輸法（1984年）規定倫敦區域運輸需要開設稱為倫敦巴士的附屬公司，倫敦巴士將會制定巴士路線走線、車資及服務水平，並透過合約將巴士路線的服務經營權授予私人公司。因此營運倫敦巴士路線的私人公司需配合政府所規定的巴士路線走線、車資及服務水平來營運。
雖然現今倫敦巴士的管理機構已於2000年7月3日從英國運輸部的倫敦區域運輸轉移至大倫敦政府轄下的倫敦交通局，但上述規範仍保留至今。倫敦巴士授予的服務經營權合約年期一般為五年（直至2022年4月） / 七年（2022年4月起）。如私人公司的營運水平達到合約的要求，倫敦巴士可選擇將合約的有效期延長兩年。
倫敦巴士有出版多款巴士路線圖。2002年起，倫敦交通局首次出版蜘蛛狀路線圖（Spider map）。這些路線圖並沒有一次過顯示大倫敦的所有巴士路線，而是分區顯示巴士路線。在路線圖中，中間位置為地圖，顯示了大倫敦某個市鎮（鎮中心或主要地區）的巴士站位置。地圖框以外的週邊位置則是巴士路線的拓撲地圖，顯示了各路線的大致走向、車站和途經地區。其設計部分參考了哈利·貝克的倫敦地鐵路線圖。
倫敦巴士 法律地位
倫敦巴士的法律主體是倫敦巴士服務有限公司（London Bus Services Limited, LBSL）。此公司是倫敦交通局的附屬公司。
1985年4月1日倫敦巴士服務私有化，倫敦區域運輸（London Regional Transport，倫敦交通局前身）成立了倫敦巴士有限公司（London Buses Limited, LBL）。該公司管有12支巴士營運車隊（於1988年後期開始）和其他資產。這些車隊已於1994/95年度全數賣出，買方大多數是獲得倫敦巴士服務合約的私人營辦商。
倫敦巴士 規模
伦敦巴士网络规模庞大。截至2021年3月，倫敦巴士擁有超過700條巴士路線。2019/20年度，倫敦巴士的使用人次達20.9億。
倫敦巴士 票價與優惠
倫敦巴士不論乘車距離﹐成人收費均統一為£1.75（截至2025年5月），與倫敦電車相同。乘客只能使用蠔卡、其他非接觸式支付系統或定期票繳付車資。乘客可於拍卡後一小時內不限次數免費轉乘同一 / 其他巴士路線 / 倫敦電車。倫敦交通局為使用蠔卡及其他非接觸式支付系統的倫敦巴士或 / 及電車乘客設有收費上限（巴士及電車合併計算），每日（04:30 - 翌日04:29）上限為£5.25；每週上限為£24.70。
乘客可於網上（僅限英國居民）、出售蠔卡的商店、所有倫敦地鐵及倫敦地上鐵車站、大部分伊利沙伯線車站、部分碼頭區輕便鐵路車站、旅客中心及位於克羅伊登的電車連線店（Tramlink Shop）購買蠔卡及增值，以使用倫敦巴士服務。截至2025年5月，每張蠔卡的價格為£7（不設退款）。
11歲以下的兒童毋須成人陪伴，就可以免費乘搭倫敦巴士及電車。11-15歲的兒童則需使用印有相片的蠔卡或旅行卡才可免費乘搭倫敦巴士，否則需支付成人車費。倫敦巴士亦為16-18歲的大倫敦居民設有車資優惠。
倫敦巴士 票價與優惠
倫敦巴士於2014年7月6日起不再接受以現金支付車資，並於2015年1月2日重新推出一日票。現時倫敦巴士（及電車）亦已推出7日票、月票及年票。
旅行卡（不論收費區）適用於任何倫敦巴士路線。然而，只有適用於倫敦軌道運輸第3 / 4 / 5 / 6收費區的旅行卡可用於倫敦電車。
乘客可於網上（需持有英國銀行戶口、非接觸式支付系統 / 蠔卡帳戶）、倫敦交通局行動應用程式購買有效期為7日 / 1個月 / 1年 / 自選（1.5至10.5個月）的旅行卡。出售蠔卡的商店、鐵路站（包括所有倫敦地鐵及倫敦地上鐵車站、大部分伊利沙伯線及位於大倫敦的國鐵車站）售票機亦有出售有效期為7日 / 1個月的旅行卡。
倫敦巴士 运营企业
目前倫敦巴士下属线路由以下运营企业运营：爱瑞发伦敦、Go-Ahead伦敦（蓝三角公司、码头区巴士、伦敦市中心公司、
伦敦综合公司）、Metroline、捷达伦敦（东伦敦公司、Selkent、泰晤士河畔公司）、沙利文巴士、Transport UK London Bus、 第一巴士倫敦和Uno。
各公司有各自的巴士车辆编号系统及车厂代码。
倫敦巴士 車輛
截至2022年3月，倫敦巴士擁有8,795部巴士，其中3,854部為混能巴士、785部為電動巴士、22部為氫能巴士。由2006年起，倫敦巴士轄下的所有巴士均設有低地台，出入口均設無障礙通道 。
不同的私人營辦商會使用各自的巴士車型提供倫敦巴士服務。然而所有由倫敦巴士管轄的巴士均會以紅色作為車身主色。私人營辦商使用的車型都必須滿足倫敦巴士為每一條巴士路線設立的條件，例如倫敦市中心大部分巴士路線所使用的巴士必須設有獨立出口（倫敦以外的英國巴士均逐漸使用單一出入口）。此外，多數巴士路線亦有規定須使用單 / 雙層巴士，部分路線的雙層巴士則必須採用直梯設計。倫敦巴士亦曾於服務經營權合約中規定私人營辦商採用的巴士車型必須使用印有目的地字樣的捲式換頁裝置，而倫敦以外的英國巴士已多數改為配備電子點陣式 / LED顯示屏以顯示目的地。
倫敦巴士 車輛
倫敦於1993年引入首輛低地台單層巴士，並於1998年引入首輛低地台雙層巴士。由2002年起，倫敦交通局開始引入雙節巴士，並於高鋒期擁有393輛梅賽德斯-賓士Citaro雙節巴士。這些雙節巴士讓倫敦得以淘汰高地台的AEC Routemaster巴士，並提升載客量。倫敦的所有高地台巴士均已於2005年底退役，使倫敦巴士車隊全數為無障礙巴士。倫敦亦因而比英國全國提早10年完成全數巴士無障礙化的目標。
约翰逊於2008年5月4日起成為倫敦市長，倫敦交通局則於同年7月4日宣佈倫敦新巴士設計比賽，其中參賽者將會為新一代、使用混合動力的Routemaster（New Routemaster）提交概念及詳細的巴士設計方案。倫敦交通局期望新巴士能夠於2012年（下屆市長選舉）前投入生產。
倫敦巴士 車輛
2008年8月，倫敦交通局宣布將會從2009年起逐步停駛雙節巴士。為了減少額外成本，這些巴士將會在五年合約期滿後退役，並由私人營辦商決定的車型所取代。私人營辦商可選擇三軸巴士作為替代車型。倫敦移動監察（London TravelWatch）於2008年9月研究發現，以雙層巴士取代雙節巴士的成本將較保留雙節巴士昂貴。由於一輛雙層巴士的載客量（85人）較一輛雙節巴士（120人）低，倫敦交通局變相需要更多的雙層巴士去取代雙節巴士，以維持巴士路線的整體載客量。
2008年12月7日，約翰遜在英國廣播公司第二頻道節目Top Gear中的訪問中明確表示，雙節巴士會於2010年左右退役，並被雙層巴士取締。在此之前節目曾舉行一項賽車比試，以比較幾款倫敦常見公車。結果是單層巴士取勝，原因是雙層巴士在最後一個彎翻車。
首批雙節巴士於2009年5月退役，退役前曾服務倫敦巴士507、521號（紅箭巴士）。而最後一批雙節巴士則於2011年12月9日退役，退役前曾服務來往海耶斯和白城的倫敦巴士207號線。
倫敦巴士 車輛
2010年5月，約翰遜公佈了New Routemaster巴士的設計。新巴士擁有三道門和兩條樓梯，並設有一個開放式平台供乘客上落車。New Routemaster是由赫斯維克工作室設計，並由萊特巴士負責生產，每輛造價為355,000英鎊。首輛Routemaster巴士於2012年2月投入服務。
2016年12月，新任倫敦市長簡世德決定不再增購新的New Routemaster巴士。當時倫敦交通局只訂購了1000輛新巴士（為約翰遜展望訂購數量的一半） 。2020年，倫敦交通局宣佈為了解決新巴士的逃票問題（新巴士的逃票次數為一般巴士的兩倍），將會為這些新巴士進行改造，使乘客改為只使用前門上車，並使用中門及後門落車。
1990年代早期，倫敦巴士曾推出多項措施減少巴士排放，包括淘汰老舊車型（如AEC Routemaster）、使用超低硫柴油、以及為巴士安裝柴油碳微粒濾清器 。
2004年1月，3輛氫能巴士展開為期兩年的試驗，並於倫敦巴士25號線投入服務。同年9月，這些巴士改為服務倫敦巴士RV1號線，以測試氫能巴士於繁忙時間的營運狀況。這些巴士於2007年1月退役。
倫敦巴士 車輛
2005年12月，所有倫敦巴士均符合歐盟2型的排放標準。
2006年2月7日，時任倫敦市長肯·李文斯頓為首批於倫敦投入服務的混能巴士揭幕。此批巴士為6輛由萊特巴士生產的單層巴士。2006年10月，首輛服務倫敦的雙層混能巴士揭幕，這輛巴士造價為285,000英鎊，亦由萊特巴士生產，是世界首輛雙層混能巴士。其車身主色為紅色、綠色，以象徵其低排放的特性。該輛巴士於2007年2月在倫敦巴士141號線投入服務。
2013年12月，首批電動巴士在倫敦巴士507、521號線投入服務，以測試其性能。這批單層巴士由比亞迪汽車於中國製造。由於使用電力的成本較柴油低，比亞迪估計電動巴士可節省高達75%的營運成本。由於測試成功，倫敦交通局向比亞迪汽車增購了電動巴士。
2015年，世界上首輛電動雙層巴士在倫敦巴士98號線投入服務 。2016年，倫敦巴士507、521號線成為首批完全使用電動巴士的單層巴士路線。2019年，倫敦巴士43號線成為首條完全使用電動巴士的雙層巴士路線
。
由2020年秋季起，服務倫敦的新單層巴士均必須為電動或氫能零排放巴士。
2021年，透過淘汰所有老舊車型、改造柴油巴士、引入新的混能 / 電動巴士，倫敦交通局宣佈所有倫敦巴士均已符合歐盟6型的排放標準。倫敦市長現時目標為於2037年前實現所有倫敦巴士零排放。
2021年6月，世界首部氫能雙層巴士於倫敦巴士7號線投入服務。
2022年10月，倫敦巴士132號的電動巴士首次使用集電弓快速充電，是倫敦首次使用此技術為巴士充電。
倫敦巴士 自動車輛定位系統
所有倫敦巴士轄下巴士均使用稱為iBus的自動車輛定位系統。iBus是由西門子公司研發，並為乘客提供車站播報（包括顯示屏及聲音報站）、改善巴士到站時間的資訊準確度。此外，此系統亦會於交通路口讓巴士優先過路。
2006年1月16日，倫敦巴士首次使用此系統，並將系統安裝於行走倫敦巴士149號線的巴士上，以展開為期八星期的測試。由於測試成功，倫敦巴士於2007年起陸續為轄下巴士安裝此系統。2009年，所有倫敦巴士已安裝此系統。
1896年夏季奥林匹克运动会保加利亚代表团
1896年夏季奥林匹克运动会保加利亚代表团，只派出了查爾斯·尚波一名运动员参加体操项目的角逐，但查爾斯·尚波实际上是居住于保加利亚的瑞士人。
1896年夏季奥林匹克运动会保加利亚代表团 體操
尚波參加了三項體操比賽，並沒有獲得獎牌，他在體操比賽中的成績及位置沒有紀錄。
利物浦和曼徹斯特鐵路
利物浦和曼徹斯特鐵路（英語：，缩写为L&MR），是1830年9月15日開通的一条连接利物浦蘭開夏郡和曼徹斯特的鐵路。這是世界第一條完全使用蒸汽作為動力的鐵路，不允許馬車駛入。同时也是世界上第一条全线采用双线的铁路，以及第一条拥有真正信号系统及时刻表的铁路。
这条铁路主要是为了在利物浦港与曼彻斯特及周边城镇的棉纺厂和工厂之间提供更快的原材料、成品和乘客运输而建造，并取得了財務上的成功。1845年，這條鐵路被大交匯鐵路（Grand Junction Railway, GJR）合併。
当妮 (宝洁公司旗下品牌)
当妮是一个属于宝洁公司的柔顺剂品牌，最初于1960年在美国上市，如今在菲律宾、马来西亚、印尼、新加坡、泰国、越南、南韩、埃及、肯尼亚、拉丁美洲、中国大陆等国家销售

之前，一个叫兰诺的柔顺剂品牌也属于宝洁公司在俄罗斯、欧洲、日本上市，2007年在中国上市，不过现已退市，后来该品牌在2017年底进入了中国大陆
中央倫敦鐵路
中倫敦鐵路（英語：，中倫敦鐵路），又被称为“两便士地铁”（英語：），是倫敦歷史上一条深层地铁线路，其路線相當於今日倫敦地鐵的中央線中部部分。
中倫敦鐵路公司設立於1889年。在于1895年成功筹资后，中央線於1896年至1900年间完成施工。1913年，中倫敦鐵路被倫敦地下電氣鐵路公司收購。开通初期的中倫敦铁路长达 9.14 公里，全部区间為地下复线铁路；全程共有13个车站，西起牧者丛，东至英格兰银行，而车辆段和初代供电站则位于牧者丛站的北边。在改建为环线的计划被否决后，本线在1908年向西延长到伍德巷站，又在1912年東延至利物浦街车站。到1920年，本线的列車服務沿着大西部铁路延伸到伊靈大道，里程也增加到了 17.57 公里。
中央倫敦鐵路 建造过程
1889年11月，伦敦中央铁路公司发布了一份关于私人法案的告示。相关法案随后被呈上1890年的英国议会立法期间。法案建议修建一条地下电气化铁路；西端起点位于贝斯沃特的女王道和贝斯沃特路口、東端起點在倫敦市里的威廉王街，由西至東经过贝斯沃特路、牛津街、霍本高街、霍本、霍本高架橋、纽盖特、齐普赛街和家禽街，并连接当时还在施工的城市及南伦敦铁路（城市及南倫敦鐵路）。车站则分别位于女王道、大理石拱门、牛津圆环、托特纳姆宫路、南安普顿道、霍本圆环、圣马丁大道和威廉王街地下。
隧道的设计直径为 3.35 米，由盾构机开凿，再由铸铁板砌成；在车站区域，隧道的直径会根据设计，在 6.71 至 8.84 米之间变化。变电站和车辆段则选址在皇后路西侧的一个 0.61 公頃的空地处。每个车站都将有从街面到地下站台的液压电梯。
然而，此计划遭到了多方的反对。
最后法案虽然在下议院通过，却被上议院否决。上议院建议推迟表决，直到城市及南伦敦铁路开通，其运营情况得到评估之后。
中央倫敦鐵路 建造过程
1890年11月，城市及南倫敦鐵路开通后，中倫敦鐵路向次年的國會提交了一份新的法案。法案中建議线路沿诺丁山高街及荷兰公园大道西延至牧者丛綠地的东侧，而车辆段和供电站也改为伍德巷的东侧、牧者丛站的北端。該西延線的設計靈感來自曾於 1890 年初短暫提議過、但被放棄的中倫敦地鐵計劃（該計劃打算直接在道路下方建設一條淺層地鐵線，路線類似中倫敦鐵路）。東端總站亦被改為康丘 ，擬建的南安普頓道站（Southampton Row）也被布卢姆茨伯里站取代。在蘭斯當路、諾丁山門、戴維斯街（中倫敦鐵路計劃向北延伸與牛津街匯合）和法院巷增設了中間站。先前與城市及南倫敦鐵路連接的計劃被放棄，中倫敦鐵路隧道的直徑增加到 3.51 米。這次，該法案得到了國會兩院的批准，並於1891 年8 月 5 日獲得御准，成為 1891 年《中倫敦鐵路法》（54 & 55 Vict.c. cxcvi）。1891年11月，中倫敦鐵路公佈了另一項法案。路線東端改道東北，延伸至大東部鐵路的總站利物浦街車站，康丘總站被取消，並計劃在皇家交易所增設一站。該法案於 1892 年 6 月 28 日獲御准，成為 1892 年《中倫敦鐵路法》（55 & 56 Vict.c. ccxli）。
中央倫敦鐵路 建造过程
建造中倫敦鐵路的資金是由包括歐內斯特·卡賽爾、亨利·奧本海姆 （Henry Oppenheim）、達賴斯·奧格登·米爾斯 （Darius Ogden Mills） 和羅斯柴爾德家族成員在內的金融家財團獲得的。1894 年3 月 22日，該財團聘請了一家鐵路承包商——電力牽引有限公司 （ETCL） 來修建鐵路，該公司同意建設成本為 2,544,000 英鎊（約合今天的3.08億英鎊），外加 700,000 英鎊的 4% 公司債券。1895 年 6 月，財團以每股 10 英鎊的價格出售 285,000 股中倫敦鐵路公司股票。 因為類似的鐵路計劃曾以失敗告終，英國公眾對此類投資持謹慎態度，所以最終只有 14% 的股票是被英國公眾購買。除了一些股份在歐洲和美國出售外，未售出的剩餘股份均由該財團的成員或 ETCL 購買。
中央倫敦鐵路 建造过程
為了設計這條鐵路，中倫敦鐵路公司聘請了工程師詹姆斯·亨利·格雷特黑德、約翰·福勒爵士和本傑明·貝克爵士。格雷特黑德曾擔任塔樓地鐵、城市及南倫敦鐵路的工程師，並開發了用於挖掘泰晤士河河底隧道的盾構機。福勒曾擔任大都會鐵路的工程師（該鐵路是 1863 年開通的世界第一條地下鐵路），貝克曾與福勒一起參與紐約高架鐵路和福斯橋的建設。工作開始後不久，格雷特黑德就去世了，他在城市及南倫敦鐵路建造期間的助手巴茲爾·莫特 （Basil Mott） 接替了他的工作。賀拉斯·菲爾德·帕歇爾（Horace Field Parshall）是電氣化系統的顧問工程師和設計師，負責發電廠和機車的設計。
中央倫敦鐵路 建造过程
與大多數同類立法一樣，1891 年《中倫敦鐵路法》對強制徵收土地和籌集資金規定了時間限制。此類立法規定了時間限制，以鼓勵鐵路公司盡快完成其線路的建設，並阻止鐵路公司以未使用的權限無限期地阻止其他提案。原定的竣工日期是1896年底，但由於籌集資金和徵收站址需時，導致工程於當年年初仍未開始。為了爭取更多時間，中倫敦鐵路獲 1894 年《中倫敦鐵路法》（57 & 58 Vict.c. lvii）批准延期至 1899 年。 ETCL 將建築工程分為三個分包合約：從牧者叢到大理石拱門、大理石拱門到聖馬丁大道、以及聖馬丁大道到銀行。 1896 年 4 月，法院巷舊址的建築被拆除，8 月至 9 月，法院巷、牧者叢、斯坦霍普台道和布卢姆茨伯里開始建造豎井。
中央倫敦鐵路 建造过程
由於中倫敦鐵路公司與大東部鐵路公司未能就穿越利物浦街車站地底的工程達成共識，銀行站以東的最後一段僅修建了一小段側線。為了最大程度地降低地面沉降的風險，隧道的路線沿著地面道路延伸，並避免穿過建築物下方。通常情況下，隧道是在地下 18 至 34 米處並排挖掘的，但如果道路太窄，隧道就會上下排列，這使許多車站擁有側式疊式月台。為了幫助到達車站的列車減速並加速離開車站的列車，月台隧道都會較行車隧道略高。
隧道工程於 1898 年底完工，但由於沒有安裝計畫中的鑄鐵隧道環混凝土襯砌，隧道的內徑通常為 3.56 米。對於銀行站，中倫敦鐵路與倫敦市法團協商，在針線街和康丘街交界處的道路和人行道下的鋼框架下建造售票大廳。這項工作涉及將管道和電纜轉移到連接售票大廳和街道的地鐵下方的管道中。這項工作的拖延導致鐵路公司損失慘重，更使其幾乎破產。施工期再透過 1899 年《中倫敦鐵路法》（62 & 63 Vict.c. clxxxv）獲准延長至 1900 年。
除完全位於地下的銀行站外，所有車站均配有由Harry Bell Measures設計、立面採用米色陶土製成的地面建築。這些建築只有單層，以便將來在上面進行商業開發。每個車站都配備了由紐約史伯格電氣公司製造的升降機。電梯有多種尺寸和配置，以適應每個車站的客流量。通常，它們以兩到三組為一組，在共用的豎井內作業。車站隧道牆壁舖有純白色瓷磚，並由電弧燈照明。列車和車站運作所需的電力由伍德巷發電站提供，電壓為 5,000 伏交流電，沿途的變電站將該電壓轉換為 550 伏直流電，透過第三軌為列車供電。
中央倫敦鐵路 开通
1900 年6 月 27 日，威爾斯親王主持通車儀式，比 1899 年鐵路法的期限提前一天 ，但該線直到同年 7 月 30 日才向公眾開放。銀行站安裝了一塊開業紀念匾，上面列出了董事名單，包括亨利·奧克利爵士（主席）、卡爾羅斯的科爾維爾勳爵、弗朗西斯·諾利斯爵士、阿爾傑農·H·米爾斯、拉斯莫爾勳爵和亨利·坦南特。此鐵路的車站位於：
中倫敦鐵路公司對任何兩站之間的旅程收取 2 便士的統一票價，因此《每日郵報》在 1900 年 8 月給這條鐵路起了“兩便士地鐵”的綽號。這項服務非常受歡迎，到 1900 年底，這條鐵路已搭載了 14,916,922 名乘客。透過吸引使用沿途公車路線、大都會鐵路和區域鐵路蒸汽列車（速度較慢）的乘客改用中倫敦鐵路，鐵路在運營的最初幾年裡，每年的客流量就達到了 4500 萬人次左右，實現了相當於運營費用兩倍多的高營業額。從 1900 年到 1905 年，該公司向投資者支付了 4% 的股息。
中央倫敦鐵路 使用车辆
格雷特黑德最初計劃用一對小型電力機車牽引列車，分別位於列車的兩端，但貿易委員會拒絕了這一提議，並設計了一種更大的機車，其自身可以牽引多達七節車廂。通用電氣公司（其集團成員達賴斯·奧格登·米爾斯是董事之一）在美國製造了 28 台機車。抵達倫敦碼頭後，機車乘駁船沿著河流運送到車路士。其中一艘駁船在途中沉沒，但其機車被打撈上來，並與其他機車一樣從車路士經陸路送至伍德巷車廠，並在車廠內組裝，然後投入使用。阿什伯里客車及鋼鐵公司和布拉什電氣工程公司則製造了共 168 卡車廂。乘客通過車廂兩端的折疊格子門登上和離開列車；這些門是由坐在外部平台上的門衛操作的。因此一列列車最初需要八名乘務員操作：司機和助手，前後護衛以及四名門衛。中倫敦鐵路最初打算提供兩等車廂，並為車廂配備了不同品質的內部配件，但在開通前放棄了該計劃。
中央倫敦鐵路 使用车辆
鐵路開通後不久，沿線建築物的居住者就開始抱怨列車經過時產生的震動。震動是由重達 44.7 公噸的大型無簧載機車引起的 。貿易委員會特別成立了一個委員會來調查這個問題，中倫敦鐵路也嘗試了兩個解決方案。第一方案中，三台機車經過改裝，使用更輕的發動機，並配備了改進的懸架，因此重量減輕到 31.5 公噸，其中更多的重量採用彈簧以減少振動；在第二方案，鐵路公司組建了兩列六節車廂的列車，將兩個末端車廂內裝，並配備它們單獨的發動機，使毋須機車就能以電聯車形式單獨運行。更輕的機車確實減少了地面感受到的震動，但電聯車幾乎完全消除了震動，因此中倫敦鐵路選擇採用第二方案。該委員會在 1902 年發布的報告還發現，鐵路公司選擇重量為 49.60 公斤/米的橋軌，而不是採用交叉枕木上剛性更大的牛頭軌，也導致了振動。
根據報告，中倫敦鐵路購買了 64 輛驅動車廂，並與既有車廂混合使用；這些列車組合成了有六到七節車廂的列車。 1903 年 6 月，改用電聯車運轉的工程完成，除兩台機車外，其餘機車均報廢。該兩輛機車被保留用於車廠調車。
中央倫敦鐵路 延长计划
中倫敦鐵路的班次因為列車在終點站調頭需時而未能進一步加密。在旅程結束時，機車必須與列車前端斷開，並繞到車尾，然後重新連接，然後朝相反方向行駛；這項操作至少需時 2 分 30 秒。為了縮短這個間隔，中倫敦鐵路在1900年11月向1901年國會發布了一項法案。該法案請求允許在線路兩端建造迴車道，以便列車可以在不斷開機車的情況下掉頭。西端的迴車道計劃沿著牧者叢綠地三面逆時針延伸。在東端，可選方案是在利物浦街站下設一個環線，或者在針線街、老寬街、利物浦街、主教門下設一個更大的環線，然後返回針線街。迴車道計劃的預計開支為 80 萬英鎊（約合今天的9209萬英鎊）。由於東迴車道穿越不少私人土地下方，建造前需先向業主支付費用以取得通行權，因此預計開支中的大部分均用於東迴車道。
中央倫敦鐵路 延长计划
上述法案是 1901 年國會收到的十幾項地鐵法案之一。除了延長現有地鐵的法案外，當年還有七條新地鐵的法案提交給國會。雖然其中一些獲得了御准，但沒有一條建成。為了平等地審查這些法案，國會成立了一個由溫莎勳爵領導的聯合委員會。但當委員會提交報告時，國會會期已接近尾聲，法案的推動者被要求在 1902 年的下一屆國會上重新提交這些法案。然而，該委員會的建議包括否決中倫敦鐵路的環線計劃，並開通一條從哈默史密斯到倫敦市的快速地鐵線，以方便倫敦的通勤者。當時大都會鐵路和區域鐵路均提供從哈默史密斯到倫敦市的列車服務，但大都會鐵路的路線需途經帕丁頓和內環線北段，而區域鐵路的路線需途經伯爵宮和內環線南段。蒸汽列車速度很慢，加上軌道空間有限，班次因為需要與兩公司其他路線的服務協調而受到影響。快速的電動地鐵提供了一個有吸引力的替代方案。
中央倫敦鐵路 延长计划
中倫敦鐵路向 1902 年的國會提出了更具野心的替代法案，其中建議在兩個現有端點之間建造一條新的南線，將整條鐵路變成一個大迴車道，並採納了委員會關於哈默史密斯至市區路線的建議。在西端，新隧道將從牧者叢站西側的盡頭迴轉側線和車輛段通道隧道延伸出去。這條路線將先後穿越牧者叢綠地、高霍德路（Goldhawk Road）、哈默史密斯樹叢路地底，並在樹叢路的南端、與布魯克綠地路（現牧者叢路）的拐角處設站，以便與那裡已有的三個車站進行換乘。1901 年時，大都會鐵路、區域鐵路和倫敦及西南鐵路公司均在哈默史密斯設有車站。
中央倫敦鐵路 延长计划
建議路線之後從哈默史密斯轉向東，在哈默史密斯路和肯辛頓高街地下運行，並在區域鐵路的艾迪生路站（現肯辛頓奧林匹亞站）和高街肯辛頓站設換乘站。路線之後沿著肯辛頓花園的南側、肯辛頓路、肯辛頓蹄形地和騎士橋下方延伸。皇家阿爾伯特音樂廳以及騎士橋與斯隆街的交界處將設一站，布朗普頓和皮卡迪利圓環鐵路（B&PCR）已獲得在此建造車站的許可。從斯隆街開始，建議路線位於 B&PCR 批准路線的下方，穿過騎士橋東段、海德公園角下方，沿著皮卡迪利街一直到皮卡迪利圓環。建議路線隨後會與 B&PCR 一樣在海德公園角附近設站。而建議路線的下一個站位於聖詹姆斯街，距離 B&PCR 的多佛街站東側不遠。在皮卡迪利圓環，建議路線計劃與貝克街和滑鐵盧鐵路（當時正暫時停工）尚未完工的車站建立換乘站。隨後，建議路線將在萊斯特廣場下方轉向東南，到達查令十字車站，然後向東北經河岸街前往諾福克街，與大北方及河岸鐵路的計劃總站換乘。（B&PCR 與大北方及河岸鐵路後於1902年合併，成為大北方、皮卡迪利和布朗普頓鐵路，即皮卡迪利線前身。）
中央倫敦鐵路 延长计划
建議路線隨後向東穿過弗利特街，到達勒德門圓環，與東南及查塔姆鐵路的勒德門山站換乘，然後向南穿過新橋街、向東進入維多利亞女王街，並計劃在該處與區域鐵路的市長官邸站設轉乘站。該線路隨後將繼續穿過維多利亞女王街，抵達銀行站，並將在既有月台下方設置獨立的月台。路線的最後一段是在前一年法案的東迴車道基礎上發展起來的，隧道蜿蜒在城市狹窄、曲折的街道之下。這兩條隧道將以疊落形式沿康丘街和利德賀街往東、沿聖瑪麗斧街往北，然後向西到利物浦街車站，沿布洛姆菲爾德街往南、沿大溫徹斯特街往東、沿奧斯汀修道士街和老寬街往南、再沿針線街往西，隧道將在那裡與現有的隧道線相連以回到銀行。迴車道上將設有兩個車站；分別位於聖瑪麗斧街南端和利物浦街站。為了容納營運更長線路所需的額外機車車輛，車廠必須向北擴建。發電站也將擴建，以增加電力供應。中倫敦鐵路估計該計劃將花費 3,781,000 英鎊（約合今天的4.37億英鎊）， 2,110,000 英鎊用於建設，873,000 英鎊用於土地，798,000 英鎊用於電氣設備和列車。
中央倫敦鐵路 延长计划
以上法案是 1902 年國會收到的眾多法案之一（其中包括幾項關於哈默史密斯至市區路線的法案），並由溫莎勳爵領導的另一個聯合委員會進行審查。當時該委員會負責審查東西向的地鐵法案，里布爾斯代爾勳爵 （Lord Ribblesdale）領導下的另一委員會則負責審查南北走向的地鐵法案。該法案得到了與該路線換乘的主線鐵路公司以及亦設有銀行站的城市及南倫敦鐵路的支持。倫敦郡議會和倫敦市法團也支持此計畫。大都會鐵路表示反對，因為它認為建議路線將使內環線的服務面臨進一步的競爭。國會對在鄰近許多城市銀行金庫的地方建造隧道的安全性提出了質疑，並且提出了地面沉降可能導致金庫門被卡住的風險。另一個擔憂是荷蘭人教堂的地基可能會被破壞。溫莎委員會否決了牧者叢和銀行之間的路段，傾向於選擇約翰·皮爾龐特·摩根支持的皮卡迪利、城市及東北倫敦鐵路（PC&NELR）的競爭路線。由於建議路線的主要部分均被否決，中倫敦鐵路公司撤回了城市環線計劃，在法案中只留下一些對既有線路的改進，等待政府批准。1902 年《中倫敦鐵路法》（2 Edw. 7.c. cxlv）於當年 7 月 31 日頒布。
中央倫敦鐵路 延长计划
1902 年末，PC&NELR 計劃因計劃發起人之間的爭吵而失敗，導致計劃線路的關鍵部分落入競爭對手倫敦地下電氣鐵路公司 （UERL） 的控制，後者將該計劃從國會審議中撤回。PC&NELR 方案出局後，中倫敦鐵路於 1903 年重新提交了法案，但該法案的審議再次因國會成立倫敦交通皇家委員會而受阻，該委員會的任務是評估倫敦交通的發展方式。在委員會審議期間，新線和擴建法案的任何審查均被推遲，因此中倫敦鐵路撤回了該法案。1905 年，中倫敦鐵路公司曾短暫地重新提交了該法案，但又撤回了。隨後，該公司於 1905 年 10 月與 UERL 達成協議，規定兩家公司均不會在 1906 年提交東西向路線的法案。隨後，該計劃被放棄，因為新列車兩端均設有駕駛室，這讓中倫敦鐵路公司能夠在不建造環線的情況下將列車之間的最短間隔縮短至兩分鐘。
中央倫敦鐵路 延长计划
1905 年，英國政府宣布計劃舉辦國際博覽會，以慶祝於 1904 年與法國簽署的《英法協約》。英法博覽會的白城會址位於伍德巷，在中倫敦鐵路車廠對面。為利用機會運送參觀者前往展覽會，中倫敦鐵路於 1906 年 11 月提出了一項法案，尋求建立一條從牧者叢站往返的環線，並在該環線上靠近展覽會入口處設伍德巷站。相關法案於 1907 年7 月 26 日獲御准，成為 1907 年《中倫敦鐵路法》。
伍德巷環線先以一段隧道連接牧者叢車站西側的調車隧道末端和車廠北側。從牧者叢出發，列車沿著單軌迴車道逆時針行駛，首先通過原始車廠通道隧道，然後經過車廠北側，穿過新車站，然後進入新段隧道返回牧者叢。車廠佈局也進行了修改，以適應新車站和新的迴車道運作。展覽會場地的建設工作於 1907 年 1 月開始，展覽會和新車站於1908 年5 月 14 日開放。車站位於兩個隧道口之間的地面上，基本設計由 Harry Bell Measures 完成。彎曲軌道的兩側都有月台——乘客在一個月台下車，在另一個月台上車（這種安排現在被稱為「西班牙解決方案」）。
中央倫敦鐵路 延长计划
隨著伍德巷延伸線的投入運營，中倫敦鐵路公司重新審視了早先從銀行站向東延伸至利物浦街站的計劃。這一次，大東部鐵路允許中倫敦鐵路在其自己的主線終點站下建造一個車站，但條件是不得從那裡向北或東北方向進一步延伸——即大東部鐵路從利物浦街出發的路線所服務的地區。於 1908 年 11 月公佈的相關法案在 1909 年國會上通過，並於 1909 年8 月 16 日獲得御准，成為 1909 年《中倫敦鐵路法》（9 Edw. 7. c. lxxi）。利物浦街站於 1910 年 7 月開始建設，並於 1912 年7 月 28 日啟用，並同時成為倫敦第二座配有自動扶梯的地鐵站（第一座為伯爵宮站，其連接深、淺層路線月台的自動扶梯於1911年啟用）。當時利物浦街地鐵站總共有四部自動扶梯，兩部開往利物浦街火車站，兩部開往相鄰、屬北倫敦鐵路的寬街站。
中央倫敦鐵路 延长计划
中倫敦鐵路的下一個計劃是向西延伸至伊靈。 1905 年，大西部鐵路公司獲國會批准修建伊靈及牧者叢鐵路（E&SBR），該鐵路分別於伊靈大道和牧者叢北部連接大西部主線和西倫敦鐵路。 [ 62 ]從伊靈出發，新鐵路向東北彎曲，穿過當時仍以農村為主的北阿克頓，然後向東與大西部鐵路的海威科姆線並行一小段，最後轉向東南。該線隨後在老橡公地和蒿草叢（Wormwood Scrubs）以南附近一段長 0.8 公里的堤上運行，之後在中倫敦鐵路車廠北面不遠處連接西倫敦鐵路。
中央倫敦鐵路 延长计划
E&SBR 的建設工作未有立即開始，1911 年，大西部鐵路同意中倫敦鐵路通過 E&SBR 營運前往伊靈大道的列車服務。隨後，中倫敦鐵路向英國國會呈上從伍德巷站向北延伸一小段以連接 E&SBR 的法案。法案於 1911 年8 月 18 日獲御准，成為 1911 年《中倫敦鐵路法》（1 & 2 Geo. 5.c. lxxxiii）。E&SBR 由大西部鐵路建造，於 1917年 4 月 16 日以蒸汽貨運列車專用線形式通車。軌道電氣化工程被推遲到第一次世界大戰結束後才展開，因此中倫敦鐵路於 1920 年 8 月 3 日才將列車服務西延至服務伊靈，同日 E&SBR 當時的惟一中間站東阿克頓站亦同步啟用。
伍德巷站經過改造和擴建，以容納連接 E&SBR 的北延軌道。迴車道上原有的月台被保留，繼續供返回倫敦市中心的列車使用，位置較低的新軌道上亦建造了兩個新的月台，供往返伊靈的列車使用，新軌道連接迴車道的兩側。伊靈大道站經過改造，在大西部鐵路和區域鐵路使用的既有但獨立的月台之間提供了供中倫敦鐵路使用的額外月台。
中央倫敦鐵路 延长计划
為了在 6.97 公里的延伸段提供服務，中倫敦鐵路從布拉什公司額外訂購了 24 輛設發動機的車廂。這些車廂於 1917 年交付後，首先由貝克街及滑鐵盧鐵路借用，以暫代其為沃特福德延線訂購的車廂。新車廂是第一輛完全封閉的管狀列車，車尾沒有閘控平台，兩側裝有鉸鏈門，以加快乘客的上車時間。為了使用新車輛，中倫敦鐵路改裝了 48 節現有車廂，與 24 節新車廂一起組成 12 列六節車廂的列車。在沃特福德延線使用期間進行的修改意味著新舊車廂並不相容，因此新車廂被稱為伊靈車廂。
伊靈及牧者叢鐵路一直並非中倫敦鐵路公司擁有，而是屬於大西部鐵路公司。 1948 年初英國鐵路國有化，當時該鐵路（伊靈大道站除外）轉歸倫敦交通局。伊靈大道站則轉歸由大西部鐵路的繼任者英國鐵路公司。
1912 年 11 月 ，中倫敦鐵路公司宣布計畫從牧者叢向西南延伸出一條支線。隧道先沿高霍德路、史丹佛溪路和巴斯路下方建造，再穿過 奇西克公地，後轉向南、經過一小段特南綠地臺下方，接著沿奇西克高路向西行，最終於倫敦及西南鐵路公司（L&SWR） 的古納斯伯里站以東出土。在這裡，中倫敦鐵路的列車將通過 L&SWR 軌道向西南行駛至列治文站，該段軌道較早時已開始與區域鐵路共用，並於 1905 年電氣化。車站計劃設在高霍德路與樹叢路、帕登斯威克路和瑞萊特路交界處、埃姆林路與史丹佛溪路交界處、特南綠地臺（用於連接 L&SWR / 區域鐵路的特南綠地站）以及奇西克高路與希思菲爾德臺交界處。在列治文以西，中倫敦鐵路認為其列車將有機會通過 L&SWR 軌道繼續前往通勤城鎮特威克納姆、桑伯里和謝珀頓，但相關軌道需先進行電氣化。1913 年 8 月 15日，相關法案獲御准，成為 1913 年《中倫敦鐵路法》（3 & 4 Geo. 5. c. lxxiii），但礙於第一次世界大戰，工程未能開工，許可也已過期。
1919 年 11 月，中倫敦鐵路發布了一項新法案，旨在恢復列治文延線計劃，但採取了只需要建造一小段隧道的新路線。新方案是從牧者叢站向南建造隧道，這些隧道將通到地面，連接到哈默史密斯樹叢路站以北已於 1916 年關閉的廢棄 L&SWR 軌道。從哈默史密斯出發，廢棄的 LS&WR 軌道繼續向西延伸，沿著與區域鐵路軌道共用的高架橋（該高架橋早於1911年就被拓寬，將區域鐵路開往列治文、豪恩斯洛、伊靈和鄂克斯橋站的電氣列車服務與 L&SWR 的蒸汽列車服務分隔開來，但前者在競爭中勝過後者，令後者於 1916 年被取消，從而導致相關的 L&SWR 軌道被廢棄。雖然如此，該橋和兩組軌道均仍歸 L&SWR 所有。）穿過特南綠地後，到達古納斯伯里和列治文。該計畫要求對廢棄軌道進行電氣化，但大幅縮減了昂貴的隧道工程，並可與區域鐵路共享路線上的既有車站。 1920 年8 月 4 日，該計劃作為 1920 年《中倫敦及大都會區域鐵路公司（工程）法》（10 & 11 Geo. 5. c. lxxxii）的一部分獲得批准，但中倫敦鐵路公司最終沒有落實計劃。雷文史各公園和特南綠地間的廢棄 L&SWR 軌道最終於 1932 年被皮卡迪利線用於從哈默史密斯向西延伸。
中央倫敦鐵路 竞争、合作和出售（1096-1913）
1906 年，中倫敦鐵路運載了 43,057,997 名乘客。 1907 年，客量下降了 14%，為 36,907,491 人。 1908 年英法博覽會將遊客數量大幅增加，但此後又有所回落，至 1912 年約為3,600 萬人。 客量於 1906 年起下降的原因是來自區域鐵路和大都會鐵路的競爭加劇，後兩者於 1905 年實現了內環線的電氣化，而大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路（GNP&BR） 也於 1906 年開通了通往哈默史密斯的競爭路線。隨著巴士開始大量取代馬拉車輛，道路交通也帶來了更大的挑戰。為了維持收入，該公司於 1907 年 7 月將長途旅行的統一票價提高到 3 便士，並於 1909 年 3 月將短途旅行的票價降低到 1 便士。先前以面額出售的多本票券以折扣價出售，從 1907 年 7 月起，含 12 張 3 便士票的票條以 2 先令 9 便士的價格出售，折扣為 3 便士；從 1908 年 11 月起，含 12 張 2 便士票的票條以 1 先令 10 便士的價格出售，折扣為 2 便士。中倫敦鐵路亦從 1911 年 7 月開始推出季票。
中央倫敦鐵路 竞争、合作和出售（1096-1913）
中倫敦鐵路亦透過利用技術進步來節約成本。 1909 年，在司機控制裝置上引入了失能開關，並在信號和列車上引入了「跳閘旋塞」裝置，這意味著不再需要助理司機來確保安全。訊號自動化使得該線16個訊號箱中的大部分被關閉，並減少了訊號工作人員。1911年起，中倫敦鐵路開設了包裹服務，對四列列車的駕駛室進行了改裝，提供了可供分類包裹的隔間。包裹由騎三輪車的送貨員在每個車站收集並分發到目的地。這項服務賺取了少量利潤，但由於戰時勞動力短缺，包裹服務於 1917 年結束。
中央倫敦鐵路 竞争、合作和出售（1096-1913）
收入下降的問題不僅限於中倫敦鐵路；倫敦的所有深層地鐵線路以及屬淺層路線的區域鐵路和大都會鐵路都在一定程度上受到了競爭的影響。乘客數量減少導致收入減少，使得公司難以償還借入資本或向股東支付股利。從 1905 年起，中倫敦鐵路的股利支付率下降到了 3%，而 UERL 線路的股利支付率更低至 0.75%。1907年起，中倫敦鐵路、UERL、城市及南倫敦鐵路以及大北方及城市鐵路公司開始引入票價協議。從 1908 年起，他們開始以地下鐵路「Underground」這個共同品牌來展示自己。1912 年 11 月，經過秘密的收購談判，UERL 宣布收購中倫敦鐵路，以自己的一股股票換取中倫敦鐵路的每一股股票。同時，UERL 也收購了城市及南倫敦鐵路，用其兩股股份換取了後者的三股股份，反映出後者的財務狀況較弱。[ 81 ] 儘管中倫敦鐵路公司在法律上仍然與 UERL 的其他地鐵線路分開，相關收購於1913 年1 月 1 日生效。
中央倫敦鐵路 改造和整合（1920-1933）
收購之後，UERL 採取措施將中倫敦鐵路的業務與自己的業務整合。中倫敦鐵路的發電廠於 1928 年 3 月關閉，電力由 UERL 位於車路士的洛茲路發電站供電。較繁忙的車站進行了現代化改造；銀行站和牧者叢站於 1924 年安裝了自動扶梯，托登罕宮路站和牛津圓環站於 1925 年安裝了自動扶梯，邦德街站於 1926 年安裝了自動扶梯，並啟用了由查爾斯·霍爾頓設計的新入口。 1930 年代初，法院巷站和石拱門站也進行了重建，以安裝自動扶梯。
中央倫敦鐵路 改造和整合（1920-1933）
1923 年 11 月 5 日，伊靈延線上的北阿克頓和西阿克頓站啟用，以服務皇家公園周圍的住宅和工業發展。與東阿克頓站一樣，兩站建築都是基本結構，站台上設有簡單的木質遮雨棚。自 1906 年霍本站隨 GNP&BR 啟用以來，中倫敦鐵路公司就一直認為在霍本站附近的大英博物館站位置不佳，且無法與霍本站換乘。 1907 年，中倫敦鐵路曾考慮興建一條連接兩站的地下行人通道，但並未實施。1913 年 11 月，中倫敦鐵路在一份提交給國會的法案提出了擴闊高霍本路下方一段隧道的提議，以便在霍本站為中倫敦鐵路建造新的月台，並廢除大英博物館站。該提案於 1914 年獲得批准，但第一次世界大戰阻止了任何工程的進行，直到 1930 年，UERL 才恢復權力並開始建設工作。 1933 年 9 月 25 日，霍本站的新月台、售票大廳以及通往兩條路線的手扶梯正式啟用，而大英博物館站已於前一天關閉。
1926 年 3 月至 1928 年 9 月期間，中倫敦鐵路分階段改裝了剩餘的閘門車廂。末端車廂平台被封閉以提供額外的乘客空間，並在每側安裝了兩扇滑動門。此次改裝不僅增加了運力，還允許中倫敦鐵路從列車乘務員中移除門衛，將門禁責任轉交給兩名警衛，每人負責管理半輛列車。最後，1928 年引入司機/護衛通訊系統使中倫敦鐵路不再需要第二名護衛，將列車乘務員人數減少到僅一名駕駛和一名護衛。在伍德巷站，車廂側面增加門造成問題，因為該站位於迴車道內側的月台長度受到相鄰的車廠通道限制。這個問題透過為月台引入一個樞軸部分得到解決，該樞軸部分通常位於通道上方，作為月台的延伸部分，允許乘客正常登上列車，但可以被移除以進入車廠。
中央倫敦鐵路 公有化（1923-1933）
儘管中倫敦鐵路與倫敦地下電氣鐵路公司（UERL）的合作更加密切，兩者均進行了車站改進及地鐵網絡延伸工程（後者的貝克盧線於 1917 年北延至沃特福德交匯站；查令十字、尤斯頓及漢普斯特德鐵路於 1923/24 年北延至埃奇韋爾；城市及南倫敦鐵路於 1926 年南延至莫登。），但兩公司的財務狀況仍然十分艱難。在路面交通上，倫敦通用巴士公司（LGOC）透過實際上壟斷巴士服務賺取巨額利潤，並且支付遠高於地下鐵路公司的股息。 1911 年，也就是被 UERL 接手的前一年，其股利為 18%。因此，UERL 於 1912 年收購該巴士公司，這使得 UERL 集團能夠透過集中收入，利用巴士公司的利潤來補貼利潤較低的鐵路。然而，1920 年代初期來自眾多小型巴士公司的競爭削弱了 LGOC 的獲利能力，並對整個 UERL 集團的獲利能力產生了負面影響。
中央倫敦鐵路 公有化（1923-1933）
為了保護 UERL 集團的收入，其董事長阿什菲爾德勳爵遊說政府對倫敦地區的交通服務進行監管。從1923年開始，一系列立法舉措朝著這個方向發展，阿什菲爾德和工黨倫敦郡議員（後來成為國會議員和運輸大臣）赫伯特莫里森（Herbert Morrison）走在了有關運輸服務應受到何種程度的監管和公共控制的辯論的最前線。阿什菲爾德希望制定監管規則，保護 UERL 集團免受競爭影響，並允許其對倫敦郡議會的有軌電車系統進行實質控制；莫里森傾向於完全公有制。經過七年的努力，終於在 1930 年底，一項建議成立倫敦客運委員會的法案被呈上英國國會。該委員會是一家公共公司，以委協形式：實行公有制但不完全國有化，控制 UERL、大都會鐵路以及倫敦客運區內的所有巴士和電車營運商。委員會於 1933 年 7 月 1 日成立，中倫敦鐵路和其他地下鐵路公司的資產所有權亦於同日轉移到委員會中。由於中倫敦鐵路公司仍有一些零碎股份無法分配給股東，而自 1912 年以來欠銀行 Glyn, Mills & Co. 一份契約的利息亦未還清，因此中倫敦鐵路公司繼續存在以作為碎股保管庫，並用於支付利息。該公司最後於 1939 年3 月 10 日清盤。
中央倫敦鐵路 后续发展
被倫敦客運委員會接管後，哈利·貝克設計的倫敦地鐵路線圖開始將中倫敦鐵路改稱中倫敦線。
1935 年，倫敦客運委員會宣布了作為其新工程計劃 1935-40，其中包括數項針對中倫敦線的計劃：
計劃亦包括建造一個新車站來取代狹窄的伍德巷站。由於預計中倫敦線服務範圍將遠遠超出倫敦郡的邊界，“倫敦”一詞於 1937 年8 月 23 日從名稱中被刪除；此後，它就簡稱為“中線”或中央線。從北阿克頓經格林福德和萊斯里普到丹納姆的西延線原定於 1940 年 1 月至 1941 年 3 月之間開通。從利物浦街到斯特拉福德、萊頓和紐貝利公園的東延線，以及通往海諾特、埃平和翁加爾的路線，原定於 1940 年和 1941 年開通。第二次世界大戰導致這兩條延伸線的工程停頓，倫敦地鐵服務在 1946 年至 1949 年間分階段延伸，不過從西萊斯里普到丹納姆的最後一段西延線最終被取消。中倫敦鐵路原有的地下部分構成了中央線 72.17 公里線路的核心路段。
中央倫敦鐵路 后续发展
在第二次世界大戰期間，東延線間士丘和紅橋站之間長 4 公里的已完工隧道被 Plessey 電子公司用作工廠，用於製造飛機電子零件。利物浦街、貝思納爾綠地、以及斯特拉福德與萊頓之間的已完成隧道則被用作防空洞。大英博物館站的封閉部分也被用作防空洞。 在法院巷，建在運行隧道下方、直徑 5.03 米，長 370 米的深層防空洞於1941 年到 1942 年初建成，供政府用作受保護通訊中心。郵局站（1937 年更名為圣保罗站）曾計劃建造一個類似的防空洞，但後來被取消了。 1939 年 1 月，該站安裝了自動扶梯後，不再使用的升降梯槽被改建為中央電力局的受保護控制中心。
倫敦地下電氣鐵路公司
倫敦地下電氣鐵路公司（英語：，簡稱：），由美國資本家查爾斯·耶基斯於1902年創立。公司成立之初，不僅整合了耶基斯持有的大都會區域電力牽引公司，還吸收了尚未建成的查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路、布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路、貝克街及滑鐵盧鐵路。公司融資成功，重啟了三條鐵路的建設工程，還把子公司大都會區域鐵路電氣化，並修建洛茲路發電廠為所有路線供電。在其營運的大部分時間裡，公司以「地鐵」（）之名著稱。UERL是當今伦敦地铁的前身，其三條管道路線構成了現今貝克盧線、皮卡迪利線、北線的核心區段。
UERL在線路開通初期面臨嚴重財務困境，須通過債務重組才勉強避免破產。第一次世界大战前，公司採取收購擴張策略，逐步掌控了倫敦及周邊地區絕大多數地鐵路線。同時，UERL還運營著規模龐大的巴士和電車車隊，從中賺取的利潤補貼了財政狀況較差的鐵路公司。戰後，公司通過延伸鐵路線至郊區以提升客流量。到1930年代初，其營運網絡已突破倫敦郡邊界，服務範圍覆蓋米德爾塞克斯郡、埃塞克斯郡、赫特福德郡、薩里郡等地。
倫敦地下電氣鐵路公司
1920年代中期，無數小型巴士公司開始在倫敦街頭湧現，嚴重影響UERL的巴士業務。為此，UERL遊說政府對倫敦地區交通服務實施監管。董事總經理艾伯特·史丹利認為，政府應監管這些小型公司，以免集團受競爭威脅；工黨政客赫伯特·莫里森則傾向將整個倫敦客運系統收歸市有。最終政府在1930年底公佈法案，成立倫敦客運委員會，接管UERL、區域鐵路以及倫敦客運交通區範圍內所有巴士與電車營運商。
倫敦地下電氣鐵路公司 成立
1890年，全球首條深層地鐵——城市及南倫敦鐵路正式開通。其初期運營的成功，引發國會收到多間公司的提案，要求在首都下方建造其他深層路線。然而，截至1901年，當地僅新增兩條鐵路線：1898年開通的滑鐵盧及城市鐵路，以及1900年開通的中央倫敦鐵路。大多鐵路公司面臨融資困境，另有一條鐵路線因金融危機而停工。
倫敦大都會區域鐵路（簡稱區域鐵路）屬淺層地鐵，於1868年開通運營，覆蓋內環線及通往豪恩斯洛西、溫布頓、里奇蒙、伊靈大道、白教堂、新十字門的支線。至1901年，面對新興的電動公共汽車、有軌電車以及中央倫敦鐵路蠶食客流，區域鐵路陷入經營困境。為提升競爭力，區域鐵路計劃啟動電氣化改造工程，惟需具備足夠財力以獨立籌集改造資金。區域鐵路還獲國會批准在格洛斯特路至市長官邸既有軌道下方新建路線，以緩解交通擁堵。
1898年，美國資本家查爾斯·耶基斯通過開發芝加哥有軌電車和高架鐵路系統積累巨額財富，但其賄賂、勒索等不當商業手段最終引發公眾不滿。他曾試圖賄賂市議會及伊利诺伊州议会，企圖獲取電車系統百年特許經營權未果。在輿論壓力下，耶基斯變賣芝加哥資產，將目光轉投倫敦市場。
倫敦地下電氣鐵路公司 成立
耶基斯在倫敦的首筆收購是查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路。該鐵路公司雖獲國會批准建設從查令十字至汉普斯特德和海格特的深層地鐵，卻因僅售出極少股份而融資失敗。1900年9月28日，經多家鐵路公司法律顧問兼下議院議員羅伯特·珀克斯引薦，耶基斯牽頭的美國財團以10萬英鎊完成收購。珀克斯同時是耶基斯下一個收購目標——大都會區域鐵路——的大股東。到了1901年3月，財團已取得區域鐵路的控股權，並提議電氣化改造。7月15日，耶基斯成立大都會區域電力牽引公司（），並出任總經理。公司成功融資100萬英鎊，用於建設發電站、採購新型電力鐵道機車車輛等電氣化工程。9月，珀克斯出任區域鐵路董事會主席。
倫敦地下電氣鐵路公司 成立
布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路（）於1898年遭區域鐵路收購，但仍保持獨立財務實體。它獲准建設連接南肯辛頓至皮卡迪利圓環的鐵路線，並按照規劃在南肯辛頓與區域鐵路籌劃的深層地鐵接軌。然而，該公司始終未能籌集足夠資金。1901年9月12日，由區域鐵路控制的布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路董事會，宣佈將公司售予大都會區域電力牽引公司。同月，布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路接管了大北方及河岸鐵路（），後者獲准建設河岸至芬斯伯里公園的鐵路線。此後，布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路與大北方及河岸鐵路的規劃路線遭重新整合，並與區域鐵路部分深層鐵路線合併，最終形成大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路。
倫敦地下電氣鐵路公司 成立
耶基斯的最後一筆交易，是在1902年3月以36萬英鎊收購貝克街及滑鐵盧鐵路。有別於其他收購的地鐵公司，貝克街及滑鐵盧鐵路早在1898年便已啟動帕丁頓至象堡線的工程，並在母公司倫敦環球金融公司（）因董事總經理惠特克·賴特1900年財務欺詐案破產前取得顯著進展。為整合旗下業務，耶基斯於1902年4月成立倫敦地下電氣鐵路公司（簡稱UERL），統籌管理所有項目，並自任董事長。同年6月8日，UERL完成對大都會區域電力牽引公司的併購，通過現金與股權組合方式清償原股東權益。
UERL成立時初始資本達500萬英鎊。它獲三家商業銀行注資，分別是位於倫敦的斯派爾兄弟（），位於紐約的斯派爾公司（），以及位於波士頓的舊殖民地信託公司（）。每家機構從融資中分得25萬英鎊。其首輪股票發行中，近60%由美國資本認購，英國人佔三分之一，其餘主要由荷蘭投資者吸納。隨著工程推進，公司通過增發股票與債券再次融資，最終於1903年累計融資額達1800萬英鎊。
與耶基斯在美國的諸多金融操作如出一轍，UERL的財務架構極其複雜，並運用了多項新穎的金融工具。其中一項是其發行的700萬英鎊「利潤共享擔保票據」（）；這種債券以股票價值為擔保，以4%折價發行，年息5%，1908年到期兌付。耶基斯假設，一旦UERL地鐵路線投入服務並產生盈利，股價必然上漲，屆時投資者將因此獲得股價增值與固定利息的雙重收益。
倫敦地下電氣鐵路公司 工程
在被收購前，區域鐵路曾與大都會鐵路——另一條與其共享內環線的淺層地鐵——開展聯合電氣化實驗。1900年2月至11月期間，雙方在伯爵宮至高街肯辛頓段鋪設四軌系統，並利用共有的試驗列車提供接駁服務。實驗成功驗證電力牽引的可行性後，兩家公司成立聯合委員會，為全線電氣化遴選設備供應商。委員會傾向採用匈牙利冈茨公司提出的3000伏特三相交流電系統。該方案通過架空電纜輸電，較第三軌供電方案成本更低，且所需變電站更少。儘管岡茨公司已在布达佩斯建成實驗路線，但尚未有鐵路全線採用此系統。就在岡茨公司的方案即將落實之際，耶基斯掌控了區域鐵路。耶基斯團隊更青睞他們在美國慣用的低壓直流電第三軌系統，而該系統已應用於城市及南倫敦鐵路和中央倫敦鐵路。因此，區域鐵路和大都會區域電力牽引公司與堅持採用岡茨公司方案的大都會鐵路產生分歧。雙方爭論白熱化，部分論戰甚至通過《泰晤士报》讀者來信版公開進行，最終提交貿易局仲裁。1901年12月，仲裁人阿爾弗雷德·利特爾頓雖然批評區域鐵路的單方面決定，但仍裁定採用第三軌系統。
倫敦地下電氣鐵路公司 工程
勝訴後，大都會區域電力牽引公司立即啟動區域鐵路線的電氣化改造，首段伊靈公園至南哈羅延綫於1903年6月開通電動列車服務。至1905年中，區域鐵路線改造基本完成；因未與大都會鐵路協調設備安裝，自7月1日內環綫電動列車開通後，數月間大都會鐵路列車頻發設備故障。電力供應源自切爾西溪（）附近、UERL擁有的洛茲路發電廠。發電廠最初由布朗普頓及皮卡地里圓環鐵路規劃，1902年動工，1904年12月竣工。廠房於1905年2月1日正式投入運作，可輸出11,000伏三相交流電，經沿線變電站轉換為550伏直流電。發電廠設計容量除滿足UERL既有路線外，還預留了足夠餘量予將來其他路線。隨著1905年11月5日最後一班區域鐵路蒸汽列車退役，UERL累計為電氣化工程投入170萬英鎊。
倫敦地下電氣鐵路公司 工程
資金準備就緒後，必嘉街及滑鐵盧鐵路工程迅速重啟。停工前，隧道工程已完成50%，車站工程則完成25%。至1904年2月，象堡至大中央（後更名摩瑞波恩）區間隧道及地下結構幾乎全部完工，車站建設同步進行。大北方、皮卡地里及布朗普頓鐵路與查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路綫於1902年7月動工；工程進展神速，UERL在1904年10月年報中披露：大北方、皮卡地里及布朗普頓鐵路的隧道工程完成80%，查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路的隧道工程則完成75%。
沿襲早期地鐵線的建設模式，UERL各路線均建有並排的圓形隧道。隧道通常沿地表道路平行鋪設，但上方道路寬度不足處則採用上下疊置設計。三條路線的車站均採用UERL建築師萊斯利·格林設計的標準化地面站房，各站因地制宜調整。站房採用雙層結構，外覆紅寶石色釉面磚，夾層設拱形窗戶，平頂設計為未來商業開發預留加建空間。車站設有樓梯，另配備2至4部電梯。月台層牆面瓷磚飾有站名，以及格林設計的獨特幾何圖案和配色。
UERL採用美國設備供應商西屋电气的自動信號系統，通過帶電轨道电路運作。該系統根據前方軌道上是否有列車而控制信號燈：紅燈亮起時，信號臂會抬起；若列車未在紅燈前停駛，信號臂將觸發車底的止車器自動煞車。
倫敦地下電氣鐵路公司 營運
1905年12月29日，耶基斯在紐約逝世，終究未能見證他啟動的地鐵建設計劃完工。UERL董事長一職隨後由埃德加·斯派爾接任，他同時是UERL主要資方斯派爾兄弟銀行主席及紐約斯派爾公司合夥人。東北鐵路總經理喬治·吉布爵士則獲任命為董事總經理。三條地鐵線相繼投入服務：必嘉街及滑鐵盧鐵路（別名貝克盧線）於1906年3月10日啟用，大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路（別名皮卡迪利線）於1906年12月15日通車，查令十字、尤斯頓及漢普斯特鐵路（別名漢普斯特線）則於1907年6月22日開始營運。
倫敦地下電氣鐵路公司 營運
耶基斯同樣無緣目睹UERL在新綫開通初期面臨的財務困境。由於開通前對於客流預測過度樂觀，以致這些路線未能產生預期收益，公司難以償付巨額借款利息。貝克盧線首年載客量為2,050萬人次，不到規劃時預計的3,500萬人次的六成。皮卡迪利線客流量為2,600萬人次，與預期的6,000萬人次相去甚遠。漢普斯特線同樣，實際載客量為2,500萬人次，只及預期5,000萬的一半。更甚的是，UERL曾預測區域鐵路電氣化後，乘客量將增加到1億人次，但事實只得5,500萬客流。乘客量不及預期的主因包括UERL各綫與其他鐵路公司的競爭，以及電動巴士、有軌電車的普及。再加上金融市場環境不利、稅費負擔，以及耶基斯的鐵路統一票價策略，種種因素造成UERL無法獲利。
UERL的危機爆發點在於1908年6月30日必須兌付五年期利潤共享擔保票據，而此時公司已無力償債。斯派爾曾試圖遊說伦敦郡议会注資500萬英鎊未果，最終不得不動用自家銀行資金，安撫揚言啟動破產程序的股東。幾經談判，斯派爾與吉布終於說服股東同意將票據轉為長期債務，延期至1933年和1948年分期償還。
倫敦地下電氣鐵路公司 營運
當斯派爾與吉布忙於债务重组時，1907年由吉布任命的UERL總經理艾伯特·史丹利開始透過改善管理體系提升公司收益。UERL一直沿用耶基斯的統一票價制度，使得旅客出行成本過於低廉；更甚的是，這項制度難以與其他交通系統的聯程票務形成協同效應。另一方面，倫敦交通網絡規模龐大，若容許乘客購買跨路線車票，就必須區分短途與長途行程，單一票價顯然無法公平適用於所有乘客。為此，斯坦利與商務經理弗蘭克·皮克聯手推行改善計劃：開發「地鐵」（）統一品牌，建立覆蓋全倫敦地鐵（包括非UERL運營路線）的聯合售票系統與協調票價機制。倫敦各地鐵路線運營商召開會議後，同意上述方案，使乘客無需重複購票即可實現跨綫換乘。該制度逐步在整個地鐵網絡及部分幹線鐵路中推行實施。
1909年，UERL克服了此前持反對態度的美國投資者的阻力，並向國會提交法案，正式提議將貝克盧線、漢普斯特線、皮卡迪利線三條地鐵路線合併為單一企業——倫敦電氣鐵路。法案於1910年7月26日獲得御准，正式成為《1910年倫敦電氣鐵路合併法》（）。區域鐵路未被納入此次合併，仍保持獨立運營。