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近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
其後國鐵的車費、特急票費用繼續上調，使名阪特急的客量繼續上升，甲特急的編成增至與乙特急一樣，除了3/4卡編成列車外，還有5卡甚至最多8卡編成運行。在這個趨勢下，在1988年3月，甲特急列車21000系（Urban Liner）投入服務，提供6往返班次。使用列車運行時，行車時間縮短最多6分鐘。在細緻的市場研究上，反映乘客重視車輛和服務之中，結果名阪特急需求量增加了10%。有了這個成功的經驗，使甲特急全部班次均採用21000系，部分班次還以8卡編成運行。
隨後，近鐵經過數次加價（那時期除了引入消費稅和修改消費稅外，JR保持價格不變），日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化以及人口老化，沿線人口開始減少，隨之客量也開始相應減少，業績也回落至21000系投入前的情況。那時近鐵開始推出高折扣率的優惠券以及因應日本環球影城開業，改善了這個情況。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
使用東海道新幹線來往新大阪站至名古屋站之間最快只需48分鐘，再加上轉乘地下鐵時間後，來往難波站至名古屋站之間大約為1小時20分左右。再者在班次方面，近鐵每小時共有2班列車（如包括在伊勢中川站轉乘則為4班，當中1班會被下一班甲特急追越，因此實際上為3班），相比新幹線每小時約10班。所以，在雙方都不利情況下近鐵特急難以與新幹線進行競爭。
票價
大阪難波站至近鐵名古屋站之間的車費與特急費用以一般正規票價合共為4,260日圓（普通座位），而新大阪站至名古屋站之間的車費與新幹線特急費用合共為6,550日圓（通常期及使用「光」、「希望」號指定席），近鐵便宜2,290日圓（通常期「希望」號指定席費用為2,500日圓，「希望」、「光」、「回聲」號自由席為1,570日圓）。在使用「EX-IC預約」及「Smart-EX」下可購買「EX回聲Family早特」（名阪之間單程4,200日圓）車票，與近鐵車費相近，但EX-IC預約及Smart-EX必須註冊成為會員，並於3日前預約2人以上車票，限定乘坐「回聲」號，在繁忙期間與特定日子不能使用等限制。
便利性
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
近鐵車站坐落於大阪市南部繁華地區難波，使乘客不用轉乘便到達市中心。同時總站也連接大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）、南海電氣鐵道（南海）以及阪神電氣鐵道多條路線，使連接大阪東、南部與名古屋之間，利用近鐵會較為方便。
阪伊（日语：）特急是連接大阪與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往大阪難波站、大阪上本町站至名張站、伊賀神戶站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站、賢島站之間的列車班次。與名阪特急一樣，停車站少的班次為甲特急，在主要站停車的班次為乙特急。乙特急可以在伊勢中川站互相轉乘名伊乙特急，在大和八木站互相轉乘京橿特急。名阪乙特急與京伊特急的轉乘班次會兼任阪伊特急角色。因此，名阪特急不停的大和高田站、榛原站也可透過透過阪伊特急與轉乘其他特急列車，前往名古屋方向以及京都線內特急停車站。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
阪伊特急基本上每小時設有2班，其中1班直通難波線和志摩線，來往大阪難波站至賢島站之間（但早上8時和9時之間的班次由大阪上本町站出發），其餘1班則行走大阪上本町站至宇治山田站、五十鈴川站（星期六、日及假期的首班車）或鳥羽站之間，兩種班次互相運行。以宇治山田站或鳥羽站為終點站的特急，可轉乘名伊特急前往志摩線內特急車站，詳細參見「名伊特急」一節。上行往大阪也同樣，在志摩線特急車站乘坐往名古屋的名伊特急列車後，可在鳥羽站、五十鈴川站或宇治山田站轉乘在該站出發的阪伊特急。此外，在17時之後往伊勢志摩的班次並沒有直通至志摩線，那些班次需在終點站轉乘名伊特急。在深夜接近尾班車時段，特急列車運行區間開始縮短，最短運行區間只前往名張站。除此之外，在晚上8時以後，所有阪伊特急均在大阪難波站出發。另外在大阪線內，阪伊特急與名阪乙特急的運行區間與停車站基本上是重複的，因此來往大阪市內與大和八木站至名張站之間的特急班次，基本上為每小時3班，約每20分鐘一班。另外，阪伊甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走於大阪難波與賢島間，以及1班行走於大阪難波與鳥羽間的下行班次，下行特急班次於上午9時20分、9時45分由大阪難波出發，上行特急班次於下午3時由賢島站出發。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
主要站之間的所需時間
大阪難波站 - 名張站之間：約1小時 (69.2km)
大阪難波站 - 宇治山田站之間：約1小時41分 - 1小時52分 (139.2km)
大阪難波站 - 賢島站之間：約2小時24分 - 2小時33分 (176.9km)
停車站
甲特急
大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （大和八木站） - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
乙特急
大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （布施站） - （大和高田站） - 大和八木站 - （榛原站） - 名張站 - （桔梗丘站） - （伊賀神戶站） - 榊原溫泉口站 - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
直通志摩線的甲特急不停靠大和八木站
在日間班次中，除下列班次外停大和高田站、榛原站和伊賀神戶站。
大阪上本町站7時45分、8時50分始發的下行乙特急
鳥羽站15時16分、16時16分、17時16分始發的上行乙特急
全部的甲特急
在早上、黃昏至晚間時段，一部列車加停布施站、桔梗丘站。
使用車輛與編成
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
除了通用特急車輛外，阪伊特急會使用23000系「伊勢志摩Liner」。在23000系進行列車檢査時會使用通用特急車輛代行。一般上往返大阪難波與賢島的甲特急班次只會由23000系行走。使用通用特急車輛及30000系時基本上以4卡編成，在繁忙時間將增加車廂，至最多10卡編成。在每年正月時，行走大阪上本町至鳥羽之間的列車會以10卡編成（由於鳥羽至賢島之間的特急車站月台只可容納8卡，當以10卡編成運行時，列車會在鳥羽站把車尾2卡車廂分離）。此外，由於在名張站以東區間的客量不多，6卡編成以上的列車會在名張站把車尾部分車廂分離，多數在名張以東區間會以4卡編成繼續前往終點站。（也有在鳥羽站分離車廂的情況）
沿革
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
阪伊特急是在1948年7月，當時在近鐵鐵路線軌距不相同的情況下，名阪特急大阪線區間行走上本町站至伊勢中川站之間，延長至宇治山田站下誕生。但是在1959年12月，名古屋線改軌距後，在時間表修正中整合名阪特急班次，由原來行走大阪至伊勢之間的列車，改至需要在伊勢中川站轉乘，當時開設了行走伊勢中川站至宇治山田站之間的短程區間特急作為該轉乘列車。在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不會停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返班次來往上本町站至宇治山田站之間。隨後，由於經濟高速成長，特急列車班次數量也增加，在1967年開設甲特急（直至1970年，只在週末運行）。在1994年，志摩西班牙村開業，使甲特急部分時段增至每小時2班列車。但是在日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化，使客量減少，同時使用私家車觀光的旅客增加，旅遊需求多樣化，以及度假村熱潮減退，種種情況下使伊勢志摩觀光需求減少，以運送觀光量為主的甲特急班次也每年減少，2014年之後，在星期六、日及假期除了1往返班次外其餘班次均取消，直到2021年7月才再度增加班次。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
名伊（日语：）特急是連接名古屋與伊勢志摩之間的特急列車，設有來往近鐵名古屋站至津站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站或賢島站之間之班次。與阪伊特急一樣，設有甲乙特急兩種班次。乙特急班次可以在伊勢中川站轉乘阪伊乙特急，為名阪之間提供更多班次。部分列車可以在津站轉乘名阪甲特急，使方便乘客來往大阪與白子、近鐵四日市與桑名之間。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
在所有近鐵特急班次中，名伊特急佔最多班次。在早上上行與黃昏下行方向中有較多班次，多數為商務客。在日間上下行班次各每小時2班。但是在近鐵名古屋站至津站之間與名阪乙特急是運行相同區間，在這區間中實際班次為每小時3班，約每20分鐘一班。與阪伊特急一樣，下行部分班次會直通至志摩線，部分則以宇治山田站及鳥羽站為終點站，後者之班次可以在終點站轉乘直通志摩線的阪伊特急班次前往志摩線特急車站。上行也是這樣運行，但在日間部分班次的起點站會在五十鈴川站。下行列車在晚上7時時段後，再沒有班次直通至志摩線，乘客需要在終點站轉乘普通列車班次前往志摩線。在接近深夜時段，特急運行區間將會縮短，最後一班名伊特急會以津站為終點站。甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走近鐵名古屋站至賢島站之間。下行班次於上午9時25分在近鐵名古屋站出發，上行班次於下午2時40分在賢島站出發。
主要站之間的所需時間
近鐵名古屋站 - 津站之間：約45分鐘 - 52分鐘 (66.5km)
近鐵名古屋站 - 宇治山田站之間：約1小時16分鐘 - 1小時28分鐘 (107.1km)
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
近鐵名古屋站 - 賢島站之間：約2小時2分鐘 - 2小時12分鐘 (144.8km)
停車站
甲特急
近鐵名古屋站 - 津站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
乙特急
近鐵名古屋站 - 桑名站 - 近鐵四日市站 - 白子站 - 津站 - （久居站） - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
早上上行與黃昏至晚間下行列車加停久居站。
使用車輛與編成
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
名伊特急列車主要使用通用特急車輛，也有使用23000系「伊勢志摩Liner」或21000系「Urban Liner」。但甲特急班次只會由23000系行走。通用特急車輛與30000系許多時刻會使用6卡以上編成行走，比阪伊特急的編成數為長。特別在星期六、日及假期時，所有班次都會以6卡或8卡編成行走。在名古屋線內的特急停車站月台最多只可容納8卡列車，因此名伊特急的列車最多只可連結8卡車廂。此外，由於相比阪伊特急，名伊特急的客量較多，所以在所有班次中並沒有在中途站把部分車廂分離，以減少車廂的運行情況。
沿革
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
此特急路線在1960年1月開始前。當時在近鐵鐵路線軌距在不相同的情況下，名阪特急分開為名古屋線區間（近畿日本名古屋站至伊勢中川站之間）與大阪線區間（上本町站至伊勢中川站之間）。在1948年7月名阪特急大阪線區間由伊勢中川站延長至宇治山田站，使來往名古屋至伊勢地區之間可以經伊勢中川站轉乘前往目的地。在1959年12月，名古屋線改軌距後，名阪特急整合班次並開始直通運輸，行走上本町站至近畿日本名古屋站之間，同時開設來往伊勢中川站與宇治山田站之間的短程區間特急，使乘客可以繼續在伊勢中川站轉乘來往名伊之間。但是，在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返乙特急班次來往近畿日本名古屋站至宇治山田站之間。形成了名阪、阪伊、名伊3特急路線並擁有密切的關係。在1965年10月，開設名伊甲特急（往宇治山田方向只停伊勢市站，往近畿日本名古屋站不停任何車站）。當初設有5往返班次，在東海道新幹線開業契機下，在名古屋站與國鐵作為轉乘站，吸引觀光客在名古屋轉乘近鐵特急列車前往觀光地點。同時，中部地方經濟圈的發展與在商務客的需求增加下，使名伊列車增加班次。但是，在下節提及的快速「三重」列車、私家車普及化、人口老化、以及伊勢志摩觀光客減少使客量有所減少。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
來往名古屋站至鳥羽站之間，除了近鐵鐵路線外，也有JR與伊勢鐵道的鐵路線。當中在後者設有快速「三重」號列車運行。在快速「三重」開始運行當初，下行列車於毎小時10分在名古屋站出發。在2003年10月的時間表修正後，名伊特急於每小時35分在名古屋出發，在2013年3月後，逢37分出發（早上8時至下午5時）。現時，近鐵名阪乙特急於毎小時30分在近鐵名古屋站出發。近鐵特急與快速「三重」在（近鐵）名古屋站至津站之間進行競爭，快速「三重」的運行區間中會經過單線路段以及進行列車交會，使乙特急會先到達津站。同時，在來往名古屋站至津站之間的班次上，近鐵特急的班次為每小時共4班列車，比JR快速「三重」為多。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
在車費方面，近鐵特急所有座位都是指定席，以及必須支付特急費用。在快速「三重」方面，除了乘坐指定席時需要支付指定席費用外，乘坐快速「三重」不需要追加費用。連同計算伊勢鐵道線的車費後，近鐵特急比快速「三重」為貴。例如，使用近鐵特急近鐵名古屋站至松阪站之間的總車費為2,630日圓，但快速「三重」（乘坐自由席）只需1,690日圓，便宜940日圓。同時，JR東海也設有「日语：」優惠套票，該套票平均一程的價錢比近鐵車費便宜（未計算近鐵特急費用），以此抗衡近鐵特急。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
京伊（日语：）特急是行走京都市與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往京都站至名張站、松阪站、宇治山田站、鳥羽站或賢島站之間之班次。在京都站，乘客可以轉乘新幹線前往大阪方向，為來自西日本（中國地方、四國地方、九州地方）的新幹線乘客以及JR在來線乘客可經京都站轉乘京伊特急前往伊勢志摩地區，擔當運送觀光客的使命。另外，京伊特急也方便乘客來往名古屋線特急車站與大和西大寺站、近鐵丹波橋站或京都站之間。由於在伊勢地區至大和八木站之間是與阪伊乙特急的路線一樣，使增加了該區間的班次。在大和八木站至新之口站之間，京伊特急會行走新之口連絡線，連接大阪線路軌與橿原線路軌，亦使乘客可以在大和八木站第2層大阪線月台上，在同月台層互相轉乘名阪乙特急。
運行班次上，下行（京都往伊勢志摩）班次在8、9、17時時段各有1班。上行班次到達京都站的時間大約在7時半前、9時前、10時半前、17時半前、18時半前。合共3往返與2班單向上行班次。在星期六、日及假期京都站會額外加設在早上7時時段出發的班次，以及在約早上11時半會有1班列車到達，即是在星期六、日及假期會額外增加班次。
主要站之間的所需時間
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
京都站 - 宇治山田站之間：約2小時2分鐘 - 2小時9分鐘 (157.5km)
京都站 - 賢島站之間：約2小時47分鐘 - 2小時50分鐘 (195.2km)
大和西大寺站 - 宇治山田站之間：約1小時32分鐘 - 1小時36分鐘 (122.9km)
停車站
京都站 - 近鐵丹波橋站 - （高之原站） - 大和西大寺站 - 大和八木站 - （榛原站） - 名張站 - （榊原溫泉口站） - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
早上設有2班以松阪站為起點站的上行列車班次，平日早上設有1班以名張站為起點站的上行列車班次，黃昏以京都站為起點站的下行列車班次加停高之原站。平日早上1班以名張站為起點站的上行列車加停榛原站。平日早上2班、星期六、日及假期早上3班上行列車加停榊原溫泉口站。
使用車輛與編成
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
京伊特急列車方面，除了1往返班次使用23000系「伊勢志摩Liner」外，其他均使用通用特急車輛。在列車編成上，由於列車在京都線上行走，因此京伊特急的列車最多只可6卡編成。
沿革
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
京伊特急與之後記述的京橿特急一樣，均在1966年12月開設，當時是為了東海道新幹線乘客而設，使關東地區的旅客經京都站轉乘前往觀光地區。當初開始營運時只有2往返班次。因京橿特急在大和八木站轉乘阪伊特急時會造成不便，京伊特急在大和八木站後會直通運輸至大阪線以方便乘客。但是，由於京都線、橿原線與大阪線、山田線，兩者之間的架空電纜以及車輛斷面界限不同。因此京伊特急使用專用的18200系列車，該列車車長約18m，並配備多電壓設備，在開設當初是獨立運行。由於當時大阪線還有單線區間，可以行走的班次受到限制，加上大阪線的特急加班。在京伊特急增加至5往返班次後，在1967年12月，改由京伊特急在大和八木站至宇治山田站之間與阪伊乙特急串聯運輸。在新青山隧道開通後，大阪線全線複線化工程完成，提高了大阪線的運輸能力，在1976年3月後再次獨立運行。同時所有班次在大和八木站至松阪站之間不停站，使列車擁有甲特急與乙特急的特性。在2003年3月由於需求下跌，所有列車均停名張站和伊勢中川站，在非繁忙時間中，部分列車在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸，在27年後再次有串聯運輸班次。串聯運輸之班次均停榛原站、伊賀神戶站與五十鈴川站。在2012年3月20日時間表修正中，全部列車停五十鈴川站，早上1班上行列車和黃昏1班下行列車加停高之原站。同時京伊特急被大幅削減班次（早上和黃昏一共4往返班次，日間變更為京橿特急，在大和八木站轉乘阪伊乙特急），並且不再與阪伊乙特急串聯運輸。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
在1970年，列車開始直通至賢島站時，京伊特急的行走距離為195.2km，為全部近鐵特急路線中最長。在大幅減班前，日間為每小時一班，由於來往京都與伊勢志摩的旅客不多，列車主要客源為來往京都至奈良，以及奈良縣至三重、愛知縣之間。
除暫停服務日外每星期行走6日（但是在春假、暑假、日本黃金周以及年終年初時則毎日行走。當專用車輛作全面檢査時，會長期暫停服務。），列車分別行走大阪難波站、京都站、近鐵名古屋站至賢島站之間，各1往返班次。關於暫停服務日，原則上來往大阪難波站的班次為逢星期二，來往京都站的班次為逢星期三，來往近鐵名古屋站的班次為星期四。乘坐「Shimakaze」的乘客除了支付特急費用後還需要付「Shimakaze」特別車輛費用，若使用獨立包廂時，更必須要另外支付包廂費用。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
在3個地方出發的下行列車會在早上10時時段出發，到達最近伊勢神宮外宮的伊勢市站與宇治山田站約為中午12時左右，到達賢島站在約下午1時左右，上行列車約下午5至6時到達終點站。若乘客使用新幹線，可在東京或廣島於約早上8時出發，在名古屋站或京都站轉乘「Shimakaze」，回程到達東京或廣島的時間大約是在晚上8時前。在博多站乘坐早上6時的新幹線「希望」號也可在京都站或名古屋站轉乘「Shimakaze」。
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
車內所有座位均為高級座位，每行只有3個座位，座位間距為1,250mm，座位使用真皮製造，並配備電動擱腿架和按摩功能，比JR的綠色車廂還要高級，直迫特等車廂等級。此外，1號與6號車廂的地板比一般車廂高72cm，車廂中的車窗伸延近天花板，以及設定為展望車廂。一列列車中有兩間包廂（分別為西式和日式包廂），另外設有3組半隔間式沙龍座位（每組供4人至6人使用）。此外，由於是觀光特急列車，所以在車廂內也提供相應的服務。車上設有4名專屬服務員接待乘客，在車內販賣商品和食品，以及發放乘車記念証與毛巾。此外，在咖啡廳車廂中會提供「海鮮抓飯」、「松阪牛咖哩」、「海鮮烏冬」、紅酒、伊勢志摩出產的餜子和啤酒等食品和飲料。部分菜色在車上商店購買後，可於高級座位上品嘗，在各包廂中也提供客房服務。
主要站之間的所需時間
大阪難波站 - 賢島站之間：約2小時20分鐘 (176.9km)/大阪難波站 - 宇治山田站之間：約1小時55分鐘 (139.2km)
京都站 - 賢島站之間：約2小時50分 (195.2km)/京都站 - 宇治山田站之間：約2小時5分鐘 (157.5km)
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
近鐵名古屋站 - 賢島站之間：約2小時 (144.8km)/近鐵名古屋站 - 宇治山田站之間：約1小時20分鐘 (107.1km)
主要站之間的所需時間
阪伊路線
大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - 大和八木站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 鵜方站 - 賢島站
京伊路線
京都站 - 近鐵丹波橋站 - 大和西大寺站 - 大和八木站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 鵜方站 - 賢島站
名伊路線
近鐵名古屋站 - 近鐵四日市站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 鵜方站 - 賢島站
粗體為起點、終點站。
列車停站方式與甲特急一樣，但設有千鳥停車關係。當中阪伊、名伊甲特急在大和八木站與近鐵四日市站通過，但「Shimakaze」則停站。但甲特急班次停津站與志摩磯部站，「Shimakaze」則通過。
使用車輛與編成
「Shimakaze」使用專用50000系列車。此列車共有三列，分別毎日在每個地方共行走3往返班次。除多客時期外，原則上毎星期都會有一日暫停運輸，以作列車檢査。
沿革
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
在2013年（平成25年）3月21日，「Shimakaze」開始運行。當初只有分別來往大阪難波、近鐵名古屋至賢島站的班次，各1往返班次。在2014年（平成26年）10月10日開始，增加來往京都站至賢島站之間之班次。
京橿（日语：）特急是連接京都與奈良縣中部及橿原市的特急列車，設有來往京都站、大和西大寺站至橿原神宮前站之間之班次。此特急路線可在京都站轉乘新幹線、JR在來線，在近鐵丹波橋站轉乘京阪本線前往枚方、出町柳、三條等車站。在日間時段列車加停西之京站，方便乘客前往唐招提寺、藥師寺、垂仁天皇陵等歴史觀光景點。在大和八木站可轉乘阪伊、名阪乙特急前往三重縣、愛知縣各城市及觀光景點。在橿原神宮前站可轉乘吉野特急前往近鐵南大阪線內各城市以及吉野、大峰山等吉野熊野國立公園一帶。擔當運送觀光客的使命。
京橿特急基本上全日毎小時有2班列車運行。但是在早上和黃昏時，設有京伊特急班次，當中京伊特急在京都站至大和八木站之間與京橿特急行走相同區間，京伊特急則在該時段為每小時1班。此外，部分京橿特急班次不會前往京都線，只行走大和西大寺至橿原神宮前之間。
主要站之間的所需時間
近鐵特急 特急列車路線與運行狀況
京都站 - 橿原神宮前站之間：約55分鐘 (58.4km)
京都站 - 大和八木站之間：約50分鐘 (55.1km)
京都站 - 大和西大寺站之間：約30分鐘 (34.6km)
停車站
京都站 - 近鐵丹波橋站 - （高之原站） - 大和西大寺站 - （西之京站） - 大和八木站 - 橿原神宮前站
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
在早上9時35分之前以大和西大寺站出發的上行列車，以及下午3時起以京都駅為起點站的下行列車加停高之原站。在日間所有列車加停西之京站。
使用車輛與編成
所有班次只會使用通用特急車輛。通常多以4卡編成，在2018年前，列車曾經以6卡編成。
沿革
近鐵特急 臨時運行的路線
在天理教進行月次祭（毎月26日）或其他祭事時，將會開設臨時特急「天理臨」列車來往京都站或近鐵名古屋站至天理線天理站之間。列車在天理線內只停終站天理站，通過包括平端站在內之其他天理線車站（但是來往近鐵名古屋站的班次由於需要在平端站改變行車方向，因此於平端站運輸停車），在其他路線上，停車站與京橿特急及名阪乙特急一樣（來往京都站的列車除平日下行班次外加停西之京站）。
一般乘客可以乘坐來往京都站的班次，但是來往近鐵名古屋站的班次則為團體專用列車，一般乘客不能乘坐，而該列車在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。
近鐵特急 臨時運行的路線
「湯之山特急」（日语：）是連接大阪或名古屋與三重縣西北部湯之山溫泉的特急列車。是在新幹線開業後的契機下，以及擴充特急網絡下，在1965年7月開始運行。設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）或近鐵名古屋站經近鐵四日市站至湯之山溫泉站之班次（在1983年之前，原則上以上本町站（現時：大阪上本町站）為終站）。以名古屋或大阪為起點來往湯之山溫泉的特急列車均名為「湯之山特急」，所以必須要區分每班列車的出發地，在來回大阪、名古屋、四日市至湯之山溫泉的列車，分別稱呼為阪湯特急、名湯特急和四湯特急。
在1971年12月8日起，由於近鐵四日市站附近開始進行高架化工程，直通湯之山線之列車暫時停止，列車只在湯之山線內運行（在修正當時有5往返班次）。高架化工程在1973年完成後，在翌年1974年9月20日起，再次有獨立直通列車來往上本町站或近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間，各有1往返班次。
近鐵特急 臨時運行的路線
此外在開始運行至1967年，以及1974年重開直通列車至1980年之間，由大阪的阪湯特急使用名阪乙特急時間班次以獨立列車行走。在1980年後，則從名阪乙特急時間班次中獨立出來以獨立列車行走（但是，除了部分阪湯特急班次的終站是上本町站外，名阪乙特急的終站是近鐵難波站）。在1983年至1998年之間，在近鐵難波站出發的班次與名阪乙特急串聯運輸，但是串聯列車不是在湯之山線起點近鐵四日市站內分割與併結，實際上是在白子站內進行分離和結併。
在1974年後，來往名古屋的名湯特急以獨立的時間表運行。由近鐵名古屋出發的名湯特急於1983年廢止，隨後直至1997年，由湯之山溫泉出發往近鐵名古屋的名湯特急只有1班。
湯之山長久之來已經有許多觀光客前往，在西名阪自動車道、東名阪自動車道開通後，觀光客開始轉用私家車前往湯之山，使使用特急人數開始減少。在2002年3月，特急班次只剩下來往近鐵四日市站至湯之山溫泉站之間（四湯特急），在星期六、日及假期只有2往返班次（可於近鐵四日市站轉乘名阪乙特急），隨後客量進一步減少，在2004年3月的時間表修正後，四湯特急廢止。
近鐵特急 臨時運行的路線
在2008年，為了記念御在所索道開通50周年及鈴鹿國定公園成立40周年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。另外在2009年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」（日语：）來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。在2008年、2009年運行的臨時特急中，均使用12200系以2卡編成運行。在2010年和2011年也同樣開設臨時特急，但改由22000系以2卡編成運行。在2012年，臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」運行日改由7月中旬至8月下旬逢星期六運行，合共7日，使用車輛改由22600系以2卡編成運行。隨後毎年都開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」至2017年，在2018年後便再沒有開設。
在2019年1月中旬至2月下旬之星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「樹冰Liner」（日语：）由近鐵四日市單向前往湯之山滑泉。
近鐵特急 臨時運行的路線
近鐵沿線各地都有神社和聖殿，為了方便初詣（日本新年初拜）乘客，除2020-2021年外每年都實施通宵運輸，當中也有通宵特急班次。在1990年代後期以後，通宵班次開始減少。在2013年起至現時，在每年除夕夜將會有以下路線通宵行走。
阪伊特急
部分大阪方向之班次會臨時加停櫻井站（伊勢方向則不停站）。甲特急列車在2012-2019年除夕夜間沒有運行。設有由距離伊勢神宮內宮最近的五十鈴川站出發的列車。列車上使用23000系、21000系或21020系。除2004年，在1994年至2010年除夕夜，志摩西班牙村設有倒數活動，通宵班次延長至賢島站，在2011年以後再沒有這項活動，列車縮短至在鳥羽站出發。
名伊特急
以每30分鐘至1小時1班運行，現時所有班次的停車站以乙特急為標準。在1990年代，設有較快速的列車行走近鐵名古屋站至宇治山田站之間，中途站只停近鐵四日市站、津站與伊勢市站。
京伊特急
在2008年除夕夜前，所有列車均獨立運行，在之後則與阪伊乙特急串聯運輸。在2012年除夕夜起，京伊特急只會在通宵運輸時才與阪伊乙特急串聯運輸，在定期班次中不會與阪伊乙特急串聯運輸，而以往中途站只停榛原站和伊賀神戶站，現加停榊原溫泉口站和高之原站。在元旦早上會設有班次由鳥羽前往京都。在2002年之前，那時近鐵丹波橋站還未有定期特急停車，但通宵運行的特急列車（包括京橿特急和京奈特急）會臨時加停此站。
京橿特急、京奈特急
2018年除夕夜起，兩路線與京伊特急相互開出班次（奈良出發往京都為毎小時1班、其他列車在通宵時段則只有1至2班）。在2012年除夕夜起，開始加停高之原站。
吉野特急
只行走大阪阿部野橋站與橿原神宮前站之間。在2002年之前，那時古市站還未有定期特急停車，但通宵運行的特急列車會臨時加停此站。
此外，名阪特急沒有通宵班次，來往名阪之間的乘客需在伊勢中川站進行轉乘。1990年代前，阪奈特急曾經設有通宵班次，然而1990年後只有2023-2024年跨年夜開行。
近鐵特急 過去運行路線
奈伊（日语：）特急是連接奈良市與伊勢志摩的特急列車，在1970年3月設有1往返班次。奈伊特急其實是把行走京都站至伊勢志摩之間的京伊特急中，把起點站變更為近鐵奈良站外，與京伊特急一樣沒有分別。由於路線的關係，與下節記述的阪京特急一樣，奈伊特急在大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，奈伊特急與京伊特急一樣，在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸。
在1972年11月7日，奈伊特急整合至京伊特急，隨即廢止。隨後再沒有行走近鐵奈良站至伊勢區域之間的直通特急列車。
阪京（日语：）特急是連接大阪與京都市的特急列車，設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）至京都站之間之班次，在1973年3月開設。
阪京特急是奈良線布施站至大和西大寺站之間，首個收費特急列車，列車到達大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，在京都出發的時間會與京奈特急協調，提供一個較平均的班次（除了在運行末期，在晚上9時15分出發的列車除外）。
近鐵特急 過去運行路線
當時，國鐵新快速行走相近的區間（京都站至大阪站之間）需時29分鐘，阪急特急列車（河原町站至梅田站之間）則近40分鐘，京阪特急列車（三條站至淀屋橋站之間）約46分鐘，但阪京特急行走近鐵難波站至京都站之間則需時58至62分鐘。此外，阪京特急是京都來往生駒市或大阪難波地區唯一直通列車。
在1984年近鐵時間表中，基本上日間有2往返班次，在黃昏繁忙時間則1往返班次。
在1992年3月，此路段分割成為阪奈特急與京奈特急，阪京特急廢止。
在1959年12月12日，名古屋線改軌工程完成，名阪特急本來設有上本町站至宇治山田站之間與伊勢中川站至近畿日本名古屋站之間的列車，把兩區間合併成為來往上本町站至近畿日本名古屋站之間。為彌補伊勢中川站至宇治山田站之間的特急列車服務，便開設特急班次來往伊勢中川站與宇治山田站之間。
在1960年1月20日，名阪（甲）特急不再停伊勢中川站（變為運輸停車），因此開設名阪準特急（即名阪乙特急），來往伊勢中川站至宇治山田站，作為接駁列車用途。當時停車站為松阪站、伊勢市站（只限宇治山田方向），共有2往返班次，所需時間為24至26分鐘。
在1963年3月21日，名阪乙特急因改經中川短絡線，伊勢中川至宇治山田之間特急列車廢止。
近鐵特急 過去運行之臨時路線
名奈（日语：）特急是連接名古屋市與奈良市之間的臨時特急列車。因應舉行平城遷都1300年祭而開設的臨時特急，在會期中的星期六及假期運行（但也同時設有暫停運輸日），設有1往返班次來往近鐵名古屋站至大和西大寺站之間。
該祭典結束後。在2011年起的春、秋季期間，在星期六及假期繼續開設臨時列車運行，在2011年4月起列車加停西之京站。與前節「往來天理的臨時特急」一樣，名奈特急在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。列車只使用22600系 (Ace) 2卡編成。
但是在2016年3月19日的時間表修正後，便再沒有開設名奈特急班次。
近鐵特急 特急路線之間轉乘
近鐵在轉乘及班次頻率中展現了強大的近鐵特急網絡。在前節記述，名伊特急與阪伊特急（在伊勢中川站轉乘）組合，是可當作名阪乙特急的替代路線。名阪乙特急通常每小時1班列車，若加入前述的轉乘組合路線，每小時一共可提供3班列車。由此可提供更頻密的班次來往三重縣中北部與奈良縣北部都市。若名伊特急以鳥羽站為終點站，在該站可轉乘阪伊特急繼續前往志摩線方向。另外，阪伊特急往大阪的列車到達大和八木站後，可轉乘京橿特急前往奈良、京都方向之車站。這個轉乘網絡使名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前等不同地區出發的特急可透過轉乘網絡前往各地。
在轉乘站方面，除了伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺等有兩條鐵路線的交匯站外，宇治山田、鳥羽、津等非交匯站也是轉乘站對象。
在特急票方面，若有轉乘列車時，會以1張特急票顯示該行程所有特急列車班次資訊，1張特急票最多可記錄4班特急列車班次資訊，即是最多可轉乘3次。這個做法使方便乘客乘坐列車，也在心理上感覺只是乘坐一班列車移動。
近鐵特急 特急路線之間轉乘
此外，當進行轉乘時，特急費用不是按每程特急列車的乘車距離計算，而是把整段使用特急列車的距離（日语：）作計算。例如，由桑名站前往大和西大寺站，中途在伊勢中川和大和八木兩站轉乘，若把每一程特急列車分開計算，桑名站至伊勢中川站之間為920日圓，伊勢中川站至大和八木站之間為920日圓，大和八木站至大和西大寺站之間為520日圓，總特急費用合計為2,360日圓。但若把整段計算，桑名站至大和西大寺站之間距離為149.7km，換算出來的特急費用為1,640日圓，此計算方法可節省720日圓（詳細參見「收費制度」）。
近鐵特急 收費制度
現時，使用近鐵特急列車除了車票外，還必需要特別急行券（特急票）。過去，特急票原則上是在乘車日的1個月前（即上個月同一日，若上個月沒有那日，便以當月第1日為準。例如：10月31日的特急票在10月1日開始發售）的早上10時30分開始發售。
在2021年7月3日至2022年6月11日間，特別急行券變更為2週前的早上10時30分開始發售。例如適用新制的第一天，2021年7月3日，的特別急行券自6月19日開始發售。
特急費用整年同價，沒有分繁忙時期與非繁忙時期。此外，由於所有特急列車都是指定席，沒有自由席，因此也沒有自由席的特急費用。
但是，使用南大阪線和吉野線特急列車時，一律以區域1（520日圓）計算。
特別車輛費用是按照乘坐特急列車的公里數而定（小童半價）。Urban Liner、伊勢志摩Liner及Sakura Liner三架列車部分車廂為豪華車廂。蔚藍交響曲所有座位均要付特別車輛費用。
沙龍座位（半包廂）
近鐵特急 收費制度
乘坐沙龍座位時，以實際使用人數支付相應的費用。此外，雙人座位最少為支付2人（包含小童）費用，沙龍座位最少為支付3人（包含小童）費用。當使用人數不足也可使用沙龍座位（適用於小童費用及轉乘其他列車。例如，由2名成人使用沙龍座位時，2名成人除了各支付特急費用和購入乘車票外，只要另外付1名小童的特急費用和購入乘車票後便可使用）。
團體専用席
Vista EX的雙層車廂中，下層設有供3至5名乘客用之團體専用席。只要同一團體乘客中持有相同區間的車票與特急票便可以使用。在特急票方面，發售特急票時，團體乘客可以把數張特急票合併至1張。
近鐵特急 收費制度
「Shimakaze」各座位，除了上節提及的特急費用外，還需要「Shimakaze」特別車輛費用。此外，使用日式包廂或西式包廂（1列列車中各有1包廂，使用人數最多為4名，3名乘客也可使用）時，除了各人的車票、特急費用、「Shimakaze」特別車輛費用外還需要額外的包廂費用（1間包廂為1,050日圓）（乘坐區間最短必須為大和八木站至伊勢市站之間，或近鐵四日市站至伊勢市站之聞才可使用包廂）。而使用沙龍座位（1列列車有3組座位，每組最多6人使用，最少使用人數為4人）時除了各人的車票、特急費用外，還要「Shimakaze」特別車輛費用。
在2020年3月14日運行的「Hinotori」中，使用各座位時，除了上節提及的特急料金外，還需要付「Hinotori」特別車輛費用（小童半價）。
特急轉乘
在1966年1月20日車費和特急費用修正後，在乘車前購買特急票的情況下，如果在30分鐘內在一架特急列車轉乘另一架特急列車，特急費用都會一併計算（轉乘次數不限）。此外、在座位預約系統，可以發售一張特急票記錄最多4架特急列車班次（即轉乘3次）（在售票機或網上預約時最多只可記錄3架特急列車（即轉乘2次））。但是，若當中有使用「Shimakaze」並且需要轉乘時，是不會一併計算。詳情參見轉乘費用制度。
列車誤點
當發生事故或天災等因素使編定時間表混亂時。若列車到站或發車時間比編定時間遲1小時以上，特急費用將可全數退還。但是，對於回數特急票及特急卡的乘客並不會退還該列車的特急費用。
利用定期票乘坐特急
近鐵特急所有列車（包括觀光特急「Shimakaze」「蔚藍交響曲」）可以以定期乘車票（定期票）作普通乘車券之用。
近鐵特急 售賣特急票的地點
原則上在近鐵車站內可以使用以下方法購買特急票：
乘客可使用信用卡在特急票發售櫃臺中購買特急票，以可在自動售票機中以現金購買特急票。在2018年3月20日起，部分自動售票機可以使用使用卡或智能卡（IC卡）購買特急票。
特急停車站
在櫃臺或自動售票機購買（但是，由於吉野口站的櫃臺業務是由JR西日本經營，因此乘客需要前往大阪阿部野橋方向的月台上的自動售票機購買特急票）。此外，在所有特急停車站中，其中28個站的月台上設置自動售票機，使乘坐快速急行或以下之列車在轉乘特急時方便購買特急票。
在櫃臺購買特急票時，請先向職員告訴你的目的地，隨後告訴列車的出發時間（例如：「日语：」，中譯：50分出發往鳥羽站的特急列車班次），再而告訴乘車人數、座位種類、座位位置偏好（希望乘坐的座位是靠窗還是靠通道）、座位是禁煙席還是吸煙席、乘車日期等其他資訊。另外，若由起點至目的地需要轉乘特急列車時，櫃臺電腦會進行自動檢索轉乘資訊繼而發票，但在同樣的場合，購買JR特急特急票的乘客需先知道轉乘特急班次的時間與列車才向職員告訴你需要的特急票。因此，在購買近鐵特急票，只需向職員告訴你的目的地，便可得知你將乘坐的特急列車資訊。
近鐵特急 售賣特急票的地點
定期票即時發售站
在櫃臺或自動售票機即可購買。
以下16間旅行社可以購買近鐵特急票及乘車票：
近畿日本Tourist、JTB、日本旅行、農協觀光、東武Top Tour、名鐵觀光服務、南海國際旅行、阪急交通社、奈良交通、讀賣旅行、京王觀光、西鐵旅行、名阪近鐵旅行、三重交通、共立觀光
在近鐵伊賀線的時代，在上野市站的櫃臺中設置了「ASKA」系統，透過該系統可購買近鐵特急票。在伊賀鐵道接管後也有繼續售賣近鐵特急票。
在2009年3月20日，阪神難波線開業並開始與近鐵直通運輸，在神戶三宮站內開始發售近鐵特急票與乘車票。當初是在站長室的櫃台中使用「ASKA」系統發售近鐵特急票。現時由於車站進行改善工程，售票地點轉移至西口的定期票售賣場，售票時間是平日為7:30 - 20:00，星期六、日及假期為7:30 - 18:00。
若乘客在沒有購入特急票而乘坐特急列車時，必需向車內的列車長購買未指定座位（不保証有位）的特急票。購入後可以使用暫時未有人佔用的座位，但當遇上持有指定座位特急券的乘客乘車時，必須移動到其他座位或企位。
售賣未指定座位（企位）的特急票是了緊急旅客之用，而未指定座位（企位）與指定座位的特急費用是相同的。
近鐵特急 近鐵網上預約、售票服務
乘客可以利用電腦、手提電話、智能手機等裝置進行預約或購買特急票，又或預約購買新的通勤定期票（只限成人）服務。但部分功能需事前登記成為會員才可使用。使用時間為日本時間早上5時30分至時上11時45分。預約特急票後，可在近鐵特急票發售櫃臺、或指定特急票售票機中領取。
此外在互聯網普及前，設有電話預約名阪特急車票服務，但於2008年度起終止。
近鐵特急存款服務（日语：）是一款存款卡（儲值卡）服務，用法是把現金儲值在卡內。當購買特急票時，在車站特急票發售櫃臺或指定特急票售票機支付費用時，可以使用存款卡取代現金或其他支付方式。在近鐵網上購買或預約特急票時，只需要連同存款卡號碼登記成為會員後，使可以使用該會員帳號，透過存款卡內的餘額購買特急票。存款卡可在特急票發售櫃臺中購買。
存款卡可以使用現金在「定期票、特急票自動售票機」、「特急票自動售票機」及「特急票櫃臺」儲值。在退還存款卡需收費手續費500日圓，該手續費在存款卡餘額中扣除，若存款卡餘額不足500日圓，則手續費為存款卡全部餘額。
近鐵特急免票服務（日语：）是指在網上購買近鐵特急票後，不用領取及持有特急票也可乘坐特急列車。
近鐵特急 近鐵網上預約、售票服務
當乘客在網上完成購買特急票後，會有發出一張電子（特急）車票。當乘車前，可以把該車票列印或截圖。在乘車時，查票時只需展示列印本或截圖圖片便可。
當使用信用卡或「近鐵特急存款服務」存款卡在網上支付特急費用時，乘車時必須攜帶相應的信用卡或存款卡，若發生問題時，乘客可展示相應的信用卡或存款卡以作確認。
在網上購買特急票後至該特急列車出發前，以及在購買特急車票內三個月皆可更改特急票，最多可更改三次且不用手續費。若購入特急票後乘車人數減少，更改時需付220日圓手續費。
但是，此免票服務只限於特急票（包括豪華座位和沙龍座位）。在實際乘車時，與一般情況一樣而持有有效的車票（包括乘車票、IC卡、定期票、回數卡等）。
在網上以會員身份購買特急票時，在支付費用中的10%將會儲值在點數中，實際上點數會在乘車日後的下個月1日儲值，點數有限日期為儲值當日的一年間。這些點數可在下次在網上購買特急票時支付，但點數不能與現金等其他支付方法同時支付特急費用。
另外，也可以利用KIPS信用卡或KIPS點數卡內的點數作為支付特急票的費用（但是必須進行所需手續）
近鐵特急 優惠車票、套票及通票
伊勢、鳥羽、志摩超級通票 Mawaryanse（日语：）
此通票包含了：
由近鐵各地使用近鐵特急來往伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
在四日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括4程特急列車）、伊勢志摩的指定巴士路線、指定定期海上航線。
當地數十個觀光施設可以免費入場。
連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
部分購物、租車等優惠。
售票為成人9,800日圓，小童5,300日圓。有效期為乘車日起連續4日。
伊勢神宮參拜車票（日语：）
此車票於關西和東海部分地區限定發售。
此車票包含了：
使用近鐵特急往來關西或東海指定車站與伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
在三日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括2程特急列車）及三重交通巴士（伊勢區域內指定範圍）。
在伊勢志摩地域歐力士租車優惠。
連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
近鐵特急 優惠車票、套票及通票
售票為成人6,600日圓（關西）、5,900日圓（東海），小童3,300日圓（關西）、2,950日圓（東海）。有效期為乘車日起連繼3日。
在過去也有推出其他優惠車票，以下為部分例子：
名阪Maru得車票（日语：）：此優惠套票是來往大阪難波站與近鐵名古屋站之間乘車、特急票的回數票組合套票。此套票分為一般座位與豪華座位兩種類，另外也設有5程或10程兩款。一般情況下，使用來往大阪難波站至近鐵名古屋站特急一般座位的單程車費（包含特急費用）為4,260日圓，購買1張5程一般座位套票為18,000日圓（平均1程3,500日圓，便宜約16%），購買1張10程一般座位套票為33,500日圓（平均1程3,250日圓，便宜約22%）。該套票的有效期為發票起的三個月。但是在2017年12月30日起，此套票終止發售。由於套票期限是三個月，實際上套票最終使用日則為2018年3月30日。
近鐵特急 特急座位預約系統「ASKA」
近鐵設有一個名為ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies） （日语：）的系統，與JR的MARS系統相似，用作發售乘車票等不同票種。
ASKA系統裝置中，由2台電腦組成，1台使用「ASKA」系統作正式售票用途，另一台則後備，用作其他用途（例如預約特急座位以外的事務和公司內部用途）。當正式售票用途的電腦發生問題時，則自動轉用後備電腦繼續處理售票事務。另外，「ASKA」系統透過伺服器，使乘客可以在網上預約特急車票服務及使列車長可以確認車廂座位預約情況，同時部分作業會在伺服器中進行。此外，ASKA系統的電腦裝置是委托近鐵訊息系統公司負責。
參考資料。
近鐵特急 使用在特急班次的車輛
現時近鐵特急車輛分為標準軌路線用與窄軌路線用兩類車輛。
以特急網絡為主力的車輛兩端設有貫通幌，分別在標準軌路線與窄軌路線運行。一列特急列車的編成可以由新車與舊車共同串聯運輸。此外，所有特急車輛中，會分為通用特急車輛（日语：）群，以及於特定班次上運行的車輛群（包括Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakaze、Hinotori、Anoiyoshi、Vista EX、Sakura Liner及蔚藍交響曲）。但是，由於Vista EX設有貫通幌，所以該列車一般會與通用特急車輛連掛運行。
標準軌線區
窄軌線區（吉野特急、蔚藍交響曲）
直至2014年，在1958年以後製造的特急型車輛（除6431系外）有改變至其他用途的有18200系、18400系、12200系三款。這三款車輛均改變為團體專用車輛。當中，18200系「藍天II世」與18400系全部退役。現時只剩下由12200系改造的15200系「新藍天II世」和15400系「光輝」（日语：）。
近鐵特急 特急車廂內部
因應現今社會需求多樣化，提供了不同種類的座位與空間，使可以根據不同的旅行目的作出選擇。
每2卡車廂便設置一間洗手間與洗手盆。此外，Urban Liner與22600系均設有女性専用洗手間。而「Shimakaze」更設有化妝間。
現時包括新幹線在內，其他日本鐵路公司的列車差不多全面禁煙。2020年以前，近鐵特急設有吸煙車廂，使吸煙者可以使用這些車廂吸煙。在購買特急票也可得知車廂是否禁煙。
關於設有吸煙車廂的班次中，直至2016年6月20日，標準軌線的一般特急（名阪・阪伊・名伊・京伊・京奈・京橿）吸煙車廂定在1號與5號車廂或A號與E號車廂，這些特急列車中並沒有設置吸煙室。在標準軌線的一般特急，使用通用特急車輛的3、7、9、C號車廂上，因應需求使這些車廂由原來的禁煙車廂會臨時改變為吸煙車廂。在這情況下，當由禁煙車廂變為吸煙車廂（或掉轉）時，車廂內會進行清潔、打掃和消臭。
近鐵特急 特急車廂內部
設有吸煙室的列車，即代表所有車廂均為禁煙車廂，這些車輛包括21000系/21020系「Urban Liner next/plus」（一列列車中有2至3間吸煙室）、50000系「Shimakaze」、26000系「Sakura Liner」、23000系「伊勢志摩Liner」、22600系/16600系「Ace」、22000系/16400系「ACE」、16010系、30000系「Vista EX」、12410系「Sunny Car」、12600系
（以上列車中均只有1間吸煙室）。在這些車輛中，吸煙室會設在1號和5號車廂或A號和E號車廂，當3、7、9、C號車廂設定為吸煙車廂時吸煙室會關閉，如上述車輛編成中沒有設置吸煙室時，5或E號車廂將設定為禁煙車廂。
行走大阪阿部野橋至吉野之間的特急全部座位皆禁止吸煙，並在列車中設置吸煙室（在蔚藍交響曲中沒有設置吸煙室，即全車任何地方皆禁煙）。今後為了使所有座位禁煙化，所有特急車輛漸漸加設吸煙室，以加強分隔吸煙區與非吸煙區。
近鐵特急 特急車廂內部
因應健康增進法修正案，在2020年2月1日起，所有座位皆禁止吸煙，吸煙者需前往吸煙室吸煙。但12200系將不會加設吸煙室，因為該車輛會在2020年度末退役，所以此車輛在任何地方皆禁煙（在櫃臺、售票機預約車票時會得知這個情況）。此外，設定為吸煙車廂的車輛在未經車廂改裝前均不會發售車票行走特急班次。另外，該法案也規定室內全面禁煙，因此在地下車站（難波線所有車站、近鐵名古屋站、近鐵奈良站），以及整個站被大廈覆蓋的大阪上本町站、京都站及大阪阿部野橋站，連同吸煙室內也不可吸煙。而在此法施行後才投入營運的80000系「Hinotori」，則在3號車廂設置吸菸室，並於列車其餘空間設置Nanoe空氣清淨機。此一情況持續至2024年，進一步推行健康促進的考量下，全部的吸煙室在同年3月1日停止使用
近鐵特急 特急車廂內部
近鐵特急列車設有可放置輪椅的車廂。Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakze、Sakura Liner、Hinotori設有標準可放置輪椅的位置。但在其他特急列車方面，22000系、22600系（以4卡固定編成）、16400系和16600系也設有可放置輪椅的位置。在使用這些位置前需事前確定列車班次與車輛中，是否設有輪椅標記。另外，在部分沒有輪椅的車輛（12200系）的班次中，會盡量與設有輪椅的車輛運行串聯運輸，使該列列車可供輪椅人士使用。當特急班次只使用12600系4卡編成且沒有與其他車輛串聯運輸時，若有輪椅使用者需要乘坐，車輛將會改用運用22000系或22600系（同樣以4卡編成）。
輪椅的座位編號和協助者的座位編號會使用3x號作區別。可設置輪椅的車廂基本上是在普通車廂，團體車輛或豪華座位車輛並沒有設置。「Shimakaze」的可設置輪椅位置則在高級座位車廂中。
關於可放置輪椅的車廂號碼中，由往來大阪、京都的「Shimakaze」為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、「Urban Liner」為5號車廂（在8卡編成時為7號車廂）、來往大阪的伊勢志摩Liner為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、Sakura Liner為2號車廂（在8卡編成時為6號車廂）、Hinotori為4號車廂（在8卡編成時為6號車廂）。在其他車輛方面，由於其他路線經常有不同的編成組合，因此不能有準確車廂號碼。但是，在22000系和22600系4卡獨立編成時在3號車廂，吉野特急在2卡獨立編成時為1號車廂。
近鐵特急 編成方向與車廂編號以及席位編號
由於每列車廂底的機器與管道排列不同，使一列列車在正面觀看時，實際上左右不是對稱的。在車廂間的電線配置亦有不同。在一整列車編成當中，必須嚴格管理車輛的方向。當中，在標準軌線的特急列車中，由於多數班次為直通運輸，其中在伊勢中川站這個交匯站中，設有三角形狀的路線配置，使有三個直通方向：大阪線直通山田線、山田線直通名古屋線及大阪線直通名古屋線。這三個方向都有特急列車使用。使在標準軌線中，會出現其中一個區域中，不同的特急路線的編成方向相異，而那個區域就是在伊勢中川站至賢島站之間。當中，阪伊、京伊特急與名伊特急的編成方向是倒轉的。另外，一般列車是不會使用中川短絡線，該列車必會進入伊勢中川站，因此在一般列車的編成方向都會是統一的。
此外，50000系「Shimakaze」與23000系「伊勢志摩Liner」在伊勢中川站至賢島站之間會按照該列車本身的目的地，以阪伊、京伊、名伊相應的特急路線使用同一個編成設定。但是在車廂編號編排方面，一般特急班次若編成方向是逆向的話，車廂編號也會按編成方向以倒序編排。因此，阪伊、京伊特急與名伊特急兩者之間的沙龍車廂和咖啡廳車廂的車廂編號會有所不同。
近鐵特急 編成方向與車廂編號以及席位編號
近鐵特急的座位編號中，一般座位（普通車）是以數字順序（由1、2開始至55、56順序排列）編排。在2014年9月21日起，定期列車將使用以下方法編排：
不論豪華車廂（特別車輛）、一般座位（普通車），都與JR特急車輛一樣，每排座位使用數字編排，一排座位中各座位再以英文字作標記（例如1A、1B、1C等）。在沙龍座位中，4人座的半包廂會以「日语：」再加ABCD英文字，2人用的半包廂則以「日语：」再加EF英文字作標記。另外，車廂編號基本上會使用數字（「1號車廂，2號車廂…」順序編排，而最大車廂編號為10號車廂）。在一列列車中有不同的特急路線串聯運輸時，會以「親子列車」來稱呼此列車，當中「子」列車的車廂編號以英文字來標記（「A號車廂，B號車廂…」順序編排，而最大車廂編號為F號車廂。但直至現時為止，還未實際設有E號車廂和F號車廂的班次）。此外在定期列車之中，「親子列車」在2018年3月17日之後並沒有再出現。
此外，在特急列車開始運行時，車廂編號以伊呂波順編成，即以「い號車廂、ろ號車廂」如此類推。此外，在2003年3月時間表修正前除吉野特急外，車廂編號的編排方向曾有所不同：
近鐵特急 特急班次時間表的特徴
在「特急路線之間轉乘」一節提及，為方便特急轉乘，近鐵特急行車時間表之間會有刻意的設定。在特定時段中部分路線區間上，特急運行班次密度會特別頻密，形成連續運行情況，此情況方便了兩列特急列車前後互相轉乘。尤其是在一些有多於一條特急路線行走的鐵路線上，包括了大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線，這些鐵路線多數發生兩列特急前後相距較短的情況。以下為一些例子：
另外，橿原線、奈良線、南大阪線的特急路段大約為20至30分鐘、或1小時一班的班次運行。
同等列車待避情況
近鐵特急 特急班次時間表的特徴
發生連續運行的原因不僅只是為了轉乘。由於近鐵特急擁有停車站較少快速班次與停主要站的一般班次，停車站較少的快速班次行走速度較高，因此在這情況下，使該列車與前方停主要站的特急的距離會續漸接近。在星期六、日及假期的時間表中，大阪出發的名阪甲特急與阪伊乙特急，以及在上述起及，在名古屋出發的名阪甲特急與名伊乙特急，兩種均發生這樣的情況。在這情況下兩列列車到達終點站或分岐點前都是連續運行。但部分情況下，由於時間上不容許，使較快速的班次會在中途站追越一般班次，這個情況在新幹線上也會出現。在近鐵特急上，會出現一架特急列車追越另一架特急列車。例如，在賢島出發前往京都的特急「Shimakaze」，會在伊勢中川站追越停車中的阪伊特急。另外，在晚上9時於大阪難波站出發的名阪甲特急在名張站會追越阪伊乙特急。
近鐵特急 車輛運用
近鐵特急班次會根據需求而改變列車車廂數量，因此列車車輛經常會進行分離和結併。但為了提高車輛運行效率並降低運營成本，所有通用特急列車與Vista EX的車頭都設有貫通幌，使一列列車可以由最短2卡至4卡、6卡、8卡、10卡等編成。除了行走於窄軌的吉野特急外，所有全路線與車輛都可相互連結運行（吉野特急路線內的車輛也可相互連結）。使在不同日子、季節、時段、路線上因應客量變化，彈性安排特急列車班次的車廂編成數目。此外，固定編成的21000系「Urban Liner plus」（6卡編成）的列車中間可加入2卡車廂，以8卡編成運行。
近鐵特急 車輛運用
在標準軌特急車輛可於全部標準軌線上運行，在這個大範圍運行區間下提高了車輛運用效率。原則上，通用特急車輛只會在指定的特急路線上行走，但是有部分情況下不會按此原則。例如，阪奈特急車輛在行走阪奈特急，由奈良前往難波後，下一程會改行名阪特急前往名古屋。又例如京奈特急車輛在行走京奈特急，由奈良前往京都後，下一程會改行京伊特急前往伊勢方向。在歷史上，一般列車在奈良線、京都線系與大阪線、名古屋線系由於編成方向不相同，兩者之間不可以互相結併，再者由於雙方的車輛構造有一定的差別，如需要結併時需要進行小改裝，所以在當時不可以全線共同使用某一款特急車輛。這個情況也與非特急車輛的運用上有所分別。
由於現時正在運行的通用特急車輛有幾個類別，所以在實際當日行走的車輛在3日前才能確定。在這個情況下未確定車輛前，當發售的特急票會使用通用座位編號。但是，在2020年2月1日以後，由於上節提及近鐵特急全部座位禁煙化，以及12200系的吸煙車廂終止使用，原則上可於1個月前確定當日行走的車輛。
近鐵特急 特急行走的鐵路線與特色
近鐵鐵路線總長501.2km中，當中405.8km（約8成路段）的路段設有特急班次行走。在特急行走的路線中，設有在大和八木站附近，連接橿原線與大阪線的新之口短絡線，在伊勢中川站附近，連接名古屋線與大阪線的中川短絡線，以及在鶴橋站附近，連接奈良線與大阪線的渡線等特急専用路軌。另外在鄰近近鐵名古屋站的米野車廠中，設有特急專用側線以及維修基地，這此設施使近鐵特急提供一個高頻率的班次。
在特急行走之路線中，標準軌線區佔340.8km，窄軌線區佔65.0km，而後者為行走大阪阿部野橋站至吉野站之的吉野特急。此外，行走的大部分路線是複線，單線區間只有部分志摩線與吉野線。
近鐵特急列車大部分行走的時速都在110km/h以上，甚至以130km/h高速行走。因此，近鐵在改善地面設備上、改良架空電纜、提高ATS上限速度、路軌強化等進行了相應的措施以對應高速運輸。此外，由於近鐵路線中有許多急彎，在這些區間之外的最高車速才可行走130km/h。
近鐵特急 特急行走的鐵路線與特色
如本條目頭段提及，由於近鐵路線的盈利能力不高，因此特急費用是一個重要收入來源，使近鐵鐵道事業可持續下去，同時為各特急路線設定更方便的時間表。在大阪線榛原站以東至志摩線之間為偏避地帶，因此在部分時段中，急行以下的列車班次數目會與特急班次數目相同，甚至特急班次多於急行以下班次。此外，為了讓特急班次優先行走，設置了許多待避線，以便特急列車追越急行以下的列車以及高速運輸。
在大阪線櫻井站以東至山田線是由参宮急行電鐵建設的路線，當初的目標是建造鐵道線連接大阪與伊勢之間。當初許可建設的線路是位於現時路軌以南處，由於地形以及將來連接至名古屋的關係，線路改經伊賀盆地和布引山地。隨後，由於預計來往大阪至伊勢之間的所需時間約2小時30分，在伊賀盆地和布引山地的前後區間又會經過陡峭的坡段，因此為了要求列車可高速行駛，製造了2200系電聯車，當中採用了大功率的電動機與配備電阻制動。隨後，由近鐵接手後繼續承繼這情況。後來，新青山隧道的開通使這個負擔有所減輕，但至今依然是近鐵路線中為最大的重擔。