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瓦倫西亞軌道交通 歷史
1、2號線地下化開通後，富斯塔橋站到樞紐站 (當時稱為阿德穆斯站)的路段，於1994年5月21日改造為轻轨路線4號線，並向東延伸服務瓦倫西亞理工大學和瓦倫西亞海灘。1999年向西延長至瓦倫西亞博覽會站，2005年9月延伸至馬斯德爾羅薩里站，同年12月開通至Ll. Llarga-Terramelar站的支線。另外1998年2號線併入1號線，成為1號線支線，2004年9月22日南端增建支線至目前的托倫特艾爾維達大道站。
2003年4月30日阿拉米達站到阿約拉站之間的第3條地下隧道建成，並開通5號線，最初5號線從阿拉米達站出發，通過瓦倫西亞軌道交通南北向隧道與東西向隧道間的聯絡線，通往托倫特站。2007年4月2日5號線東端延伸至涅普頓站，與6號線連接，其中海事站 - 涅普頓站為轻轨規格。同年4月18日西端增加一條支線，與3號線一同延伸至機場站，成為瓦倫西亞機場的機場聯絡軌道系統，取代瓦倫西亞通勤鐵路C-4線，由於連接機場和海岸度假區，5號線成為瓦倫西亞軌道交通最繁忙的路線。
瓦倫西亞軌道交通 歷史
6號線是轻轨路線，為服務瓦倫西亞北部社區建造，並通往瓦倫西亞海灘附近的海事站，多數路段與4號線共線。2015年瓦倫西亞軌道交通透過拆分支線增加4條路線，首先是2號線重新恢復，最初2號線標誌色為綠色，2號線取消之後，綠色成為5號線代表色，2號線重新恢復後使用粉紅色為代表色。7號線原本是5號線的一條支線，經過軌道交通南北向隧道與東西向隧道間的聯絡線，通往托倫特站，2015年獨立為7號線，方便城市南部居民前往海灘，不須換乘。
8號線為5號線東端的轻轨段，2015年該段獨立，成為瓦倫西亞軌道交通最短的路線，僅1.23公里、4個停靠站，2021年相關部門提出將8號線取消，併入6號線的計畫，將班距從20分鐘減少到7.5分鐘。9號線於2015年3月6日開通，該線利用瓦倫西亞通勤鐵路C-4線線位，由於3、5號線延伸瓦倫西亞機場工程，C-4線於2005年中斷，里瓦-罗哈德图里亚地區無法透過軌道交通前往瓦倫西亞，因此透過C-4線留下的線位，鋪設米轨鐵路開通9號線。
10號線2022年5月17日開通，10號線為准地铁路線，早於1912年現今10號線線位便已開通轻轨，但於1957年水災後封閉。2007年10號線動工，2011年因歐洲主權債務危機導致資金問題停工，2019年復工，2022年完工通車。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
1885年瓦倫西亞電車協會成立，1887年購買4輛英國蒸汽機車。1917年CTFV在利里亞線電氣化工程開始後陸續購入15輛電力機車，稱為「FGV 1-15系列」，蒸汽機車則於1928年利里亞線電氣化完工後只保留5輛用於南部路網，其餘轉賣、報廢。CTFV購買的15輛電力機車分為4個系列，於不同年份製造，1~3、4~7號、9~11號由同一製造商，於1917、1924、1928年製造，12、13號與14、15號由不同製造商，於1928、1930年製造。FGV 1-15系列被暱稱為火星塞，最初是木製車輛的，在1950年代開始改為金屬車身，1964年FEVE接手後將塗裝改為FEVE的藍底白條。FGV 1-15系列一直使用到1987年才被FGV除役，FGV保存1、4號車。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
1920年代CTFV購買7輛比利時電力機車，該批機車原本要提供敖德薩電車使用，因為一戰爆發無法交付，被轉賣CTFV作為牽引機車至1924年，1930年CTFV將其改造為拖車使用。1940年代CTFV購FGV 50系列和500系列應對交通量增加，其中FGV 500系列由德国製造，原定提供葡萄牙使用，但相關路線從未完工，因此1942年將6輛機車、24節客車、2節貨車被轉賣給CTFV，適用電壓從1500V降至600V，之後有4輛拖車改裝為機車，總共10輛機車，編號501~510，最高速度50km/h，使用到1987年，FGV保存503號，506、510售予私人使用。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
1954年CTFV委託馬科薩公司 (現為施泰德鐵路子公司)，製造8列電聯車FGV 1000系列，原定每列都是2節編組，由1節動力車與1節拖車組成，但最後1058號拖車未交付，因為與之搭配的1008號機車被用於取代事故報廢的FGV 1-15系列13號機車。1957年CTFV將201~204號拖車改造，201、203配備動力，搭配202、204號拖車，編號為1021、1023；1964年202號拖車也改為動力車，並搭配1072、1074號拖車，成為1動2拖3節編組聯車，編號為1022，201號搭配的拖車則改為1071號拖車。
FGV 1000系列每節車廂有60餘個座位，1001~1007號最高速度80km/h，1021~1023號最高速度50km/h。1986年FGV接手後繼續使用，並在1989年改造其中3組為3500系，在尚未軌道交通化或轻轨化的路線繼續使用，直到1995年3號線軌道交通化開通為止，FGV目前保存1001號。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
1972年FEVE購入3400系列，最初為藍底白條塗裝，1984年翻新後改為白底橘條塗裝，FGV成立後繼續使用至1990年。3400系列為2動1拖3節編組，共製造12組列車，編號3401~3412。
FGV 3600系列由FEVE引入，最初由巴布柯克-威爾科斯公司於1981年在巴斯克製造，並在桑坦德 - 畢爾包鐵路使用，1982年FEVE將其轉移至瓦倫西亞使用，FGV成立後繼續使用。FGV 3600系列為1動2拖3節編組，共製造10組列車，編號3601~3610，載客量約250人，最高速度80km/h，1988年軌道交通開通之後一直在軌道交通路段使用。3600系列塗裝最初為FEVE的藍白兩色，1987年因為FGV引入3700系列，3600系列的塗裝改為與3700系列相同的黃白兩色，2001年對3601、3602翻新後，兩組列車改為白色塗裝，車頭為黑白兩色。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
FGV 3700系列由FEVE引入，由於瓦倫西亞鐵路網車輛老舊且數量不足，FEVE於1984年招標30組電力動車組，由西班牙鐵路建設和協助公司 (CAF)為首製造，1986年開始交付，同年FGV接手瓦倫西亞鐵路，並自隔年開始負責營運，3700系列繼續使用。FGV 3700系列為2節動力車編組，營運時2組編為一列使用，最初製造30組列車，1990年FGV增購10組，達到40組列車，編號3701~3740，最高速度80km/h。塗裝最初為黃白兩色，1998年大多數改為紅白兩色，也有維持原本黃白塗裝的車輛，因此可以看到兩種塗裝重聯的列車。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
3600與3700系列大多在1、2號線使用，由於1、2號線為長距離路線，導致車輛快速耗損，加上維護不善，因此2007年4300系列引入後，3600系列全數退出營運，3602號曾在2009年再次改裝服役，但由於發動機狀況不佳，再次退出營運。3700系列也在4300系列全數交付後，於2010年退出，僅使用預期壽命 (40年)一半左右的時間。目前FGV僅保留3600系列的3604號車，以及3700系列的3702號車，3703號車轉讓給軍方作為演習車輛。另外3700系列的3736與3714重聯列車於2006年發生嚴重出軌事故。
FGV 3900系列由FGV引入，由於開通3號線，使3600、3700系列不敷使用，因此在1995年購入3900系列。3900系列由馬科薩公司 (當時是阿爾斯通子公司)製造，最初為2動1拖3節編組，共製造18組列車，編號3901~3918，最高速度80km/h，車廂間聯通，塗裝為白色，車頭為黑白兩色。2001年由於3號線先前的延伸，導致客流量增加，FGV決定為3900系列每組添購一節拖車，增為2動2拖的4節編組。
瓦倫西亞軌道交通 車輛
2011年3900系列裝備列車自動運行系統 (ATO)，然而隔年FGV宣布停用所有3900系列，理由是最新購入的4300系列有18組尚未裝設ATO，FGV沒有資金為其裝設新的ATO，因此將18組3900系列全部停止使用，將3900系列的ATO轉給4300系列使用，該決定遭致嚴重批評，特別是3900系列沒有重大事故、耗損，且使用不到20年。2013年多數3900系列車停止營運，除3910和3916仍使用至2016年，2017年FGV曾經計畫出售其中14組列車，但沒有買家提交報價。2021年FGV提出為8至10組3900系列重新裝設ATO，並恢復使用，每輛成本約400~500萬歐元，但確切計畫仍未定。
FGV 4300系列由FGV引入，用於取代3600、3700系列，FGV於2005年向製造3900系列的馬科薩公司 (當時是德国福斯羅公司子公司)下訂20列4節編組列車，之後增加20列，2006年又再增購22列。2007年4300系列開始交付，4300系列總共62列，其中42列為2動2拖的4節編組，另外20列為3動2拖的5節編組，編號4301~4362，最高速度為80km/h，載客量4節編組600人，5節編組750人，車廂間聯通，塗裝為白色，車頭為黑白兩色，黑色面積比3900系列大。
1994年瓦倫西亞軌道交通第一條轻轨開通，同時第一款轻轨FGV 3800系列投入營運。3800系列於1993年訂購，最初訂購21列列車，1998年因4號線即將延伸增購4列。3800系列為2動1拖3節編組，共製造25組列車，編號3801~3825，最高速度65km/h，可兩組重聯運行，塗裝最初為白底帶黃色線條，2014更改為白底印有紅底白字的瓦倫西亞軌道交通標誌。2021年FGV宣布將採購新車取代3800系列。
4200系列由FGV引入在瓦倫西亞軌道交通和阿利坎特電車使用。4200系列由龐巴迪製造，2005年簽訂30輛列車的合同，2006年開始交付使用，2011年增購14輛，達到44輛列車，其中22量配屬瓦倫西亞軌道交通。4200系列為4動1拖5節編組，最高速度70km/h，載客量277人，包括55個座位，塗裝為黑、白色底帶黃色線條。
瓦倫西亞軌道交通 票務
瓦倫西亞軌道交通採分區票價，分A、B、C區，C區僅機場站，詳細票價如下表：(單位：歐元)
瓦倫西亞軌道交通 未來計畫
瓦倫西亞軌道交通的未來計畫包括既有線調整，以及新線建設。車輛部分2021年FGV宣布將採購22輛新型轻轨取代3800系列，2022年新增6輛訂單，達到28輛列車。
既有線調整部分，瓦倫西亞軌道交通預計建設兩條新的地下聯絡線，首先是從1、2號線的西班牙廣場站到7號線拜倫站，完工後1、2號線將以拜倫站為終點站，藉此大幅縮短1號線長度，提高軌道交通發車頻率。第二條地下隧道從阿拉米達站到拜倫站，完工後3、7號線將經過這條新隧道前往南部區域，3號線將取代2號線南段，7號線將與今日路線完全不同，北部走現在9號線東北路段，南部走現在1號線南段。9號線則預計將延伸至里瓦-羅哈德圖里亞市中心，東北段將改為7號線，9號線將改走現在7號線路段前往海事站。
另外瓦倫西亞軌道交通現有地下隧道中，西班牙廣場站 - 耶穌站區間，以及科隆站 - 拜倫站將沒有路線通過，其中西班牙廣場站 - 耶穌站區間2006年發生嚴重出軌事故，據信事故主因是列車在西班牙廣場站 - 耶穌站區間的彎道超速。
瓦倫西亞軌道交通 未來計畫
有軌電車線部分，目前8號線預計併入6號線。10號線將向東延伸，再轉往北，終點在涅普頓站，與合併8號線的6號線，以及規劃中的11號線換乘。
瓦倫西亞軌道交通新路線包括11、12、14號線。11、12號線為轻轨路线，11號線將作為10號線補充，兩線起迄站相同，部分路線共線；12號線自阿拉坎特站出發，連接至拉菲理工大學醫院 (瓦倫西亞理工大學醫院)。11、12號線預計2025~2026年開通。
14號線則是軌道交通路線，從海事站出發，與5號線共線，在十月九日站分出，前往阿尔代阿，總長12.95公里、17個車站，將成為瓦倫西亞軌道交通第4條地下隧道，預計2030年開通運營。
瓦倫西亞軌道交通 事故
2006年7月3日在瓦倫西亞軌道交通1號線西班牙廣場站 - 耶穌站區間，FGV 3700系列的3736與3714重聯列車發生出軌事故，造成43人死亡，47人輕重傷，是西班牙城市軌道交通 史上傷亡最嚴重的事故。瓦倫西亞政府和FGV指出事故原因是列車在經過西班牙廣場站 - 耶穌站區間的彎道時超速，該彎道速限40km/h，但當時列車速度達到80km/h，但工會指控原因是軌道交通路線和車輛的惡化。
波爾圖地鐵
波爾圖地鐵（葡萄牙語：）是葡萄牙城市波爾圖的地鐵，包括了輕軌交通系統和地下鐵交通系統。波爾圖地鐵公司成立於1993年，而波爾圖地鐵首條路線在2002年通車。現在波爾圖地鐵共有六條路線，服務範圍包括波多和其郊區。波爾圖地鐵共有81個車站，總長度67公里。
阿兰·卡瓦略
阿兰·道格拉斯·博尔热斯·德·卡瓦略（，1989年7月10日—），巴西裔中国职业足球运动员，现效力于中超球隊青岛西海岸。
阿兰·卡瓦略 职业生涯
阿兰出道于巴西传统豪门弗鲁米嫩塞队，在弗鲁米嫩塞的三个赛季里，阿兰在有限的出场时间内帮助球队攻入17球，并多次入选巴西国青队。
2010年夏天，阿兰登陆欧洲赛场，加盟奥地利萨尔茨堡红牛队。在首个赛季，阿兰出战24场攻入10球，助攻3次。2011年7月至8月，阿兰在欧联杯资格赛中出战5场攻入6球。但是，2011年8月28日，他在和維也納快速的联赛比赛中受伤出场，被诊断为十字韧带撕裂，需要至少休息六个月。 但是，阿兰直到2012年11月20日才开始回归训练。 2012-2013赛季，阿兰出战14场，攻入11球并收获5次助攻。2013-2014赛季，他在奥超出战29场，攻入26球助攻8次。奧地利盃中5场5球，高居联赛射手榜第二位，帮助球队再次赢得奥超冠军，欧联杯出战10场攻入4球。阿兰的出色表现帮助他当选2013-14赛季欧洲联赛十大新星并高居首位。2014-2015赛季起，他在奥超联赛中出战16场攻入9球，奥地利足协杯中2场7球。欧联杯比赛中，阿兰带领球队进入淘汰赛阶段，并以8球领跑射手榜。
阿兰·卡瓦略 职业生涯
2015年1月16日，广州恒大淘宝足球俱乐部官方宣布签下阿兰，转会费为1110万欧元，双方签约四年。 2月14日，他在2015年中国足球协会超级杯对阵山东鲁能泰山的比赛替补郜林出场，首次代表广州队出场。他在点球决胜中罚进点球，但广州恒大最终3比5不敌对手。 2015年3月3日，阿兰在2015年亚足联冠军联赛小组赛对阵西悉尼漫游者的赛前训练中遭遇重伤，赛后诊断为左腿十字韧带撕裂，需要手术，预计伤停五个月。
这次重伤使他缺席了球队比赛15个月。在这段时间内，阿兰不得不被下放到预备队联赛。
2016年4月24日，在广州恒大4-0大胜天津泰达的比赛中，阿兰打进第4球，历时1年3个月后打进加盟广州恒大后的首粒进球。进球后，兴奋的阿兰跑到场边的摄像机，用食指和中指做出了一副眼镜的形状，放在自己的双眼之前，这个进球也宣告了阿兰的正式回归。在接下来的比赛中，阿兰打进了8球，宣告了昔日的欧联杯射手王的状态已经回来了。
阿兰·卡瓦略 职业生涯
2019年2月，由於外援名額限制，阿蘭被租借至天津天海，並在年底归化中国籍。他在翌年以內援身份租借至北京國安，獲得亞冠八強的隊史最佳戰績，並在聯賽及杯賽均斬獲進球。
2021賽季，他重返廣州隊。2022年2月16日，廣州足球俱樂部發布公告，與五名歸化球員阿蘭、費南多、艾克森、洛國富和高拉特終止合約。
2021年，为备战3月开踢的卡塔尔世预赛亚洲区40强赛下半程比赛，中国男足将于1月22日至2月10日在海口展开2021年首期集训，阿兰首度入选27人名单。
2021年5月30日，阿兰在小组赛对阵关岛足球代表队的比赛中完成国足首秀，并在比赛中梅开二度帮助球队7:0取得大胜。
最後更新：2021年6月14日
雷恩地鐵
雷恩地鐵（法語：）是法國布列塔尼地區城市雷恩的地鐵系統，屬於膠輪捷運系統，通車於2002年。目前只有兩條路線，營業長度22.4公里，共有28個車站，其中13個位於地下。2023年的日均運量為225,000人次。在2008年洛桑地鐵開通之前，雷恩是世界上擁有地鐵的城市中人口最少的一個城市。
雷恩地鐵 路線
雷恩地鐵目前僅有1條路線--雷恩地铁A线，營業長度8.56公里，共15座車站。A線為西北東南走向，雷恩地铁A线每天运营时间为5:15至次日0:30，每周五和周六晚上延伸至1:30，最低间隔约为1.5分钟一班，全程运行时间大约为16分钟。2014年，雷恩地鐵A線的搭載乘客總數量為3282萬人次。
建設中的雷恩地铁B线，為東北西南走向，商业运营路段约13公里，共15座車站。其中2站與A線換乘，將與A線形成交叉路網，原预计2020年左右投入使用，因為冠状病毒病疫情，與列車製造商西門子延遲列車交付，延後通車時間。最終於2022年9月20日开通。
雷恩地鐵 使用車輛
雷恩地铁A线使用VAL208型号列车，共有30列。其外观以白色为主色调。每列列车为2节编组，可運载最多160人。B線將使用新型VAL列車，新型VAL寬2.65公尺，較VAL208的2.08公尺更寬，最多可容納 180 名乘客。新型列車也採兩節編組，但保留三節編組的空間，新型列車允許每小時單向運送 4,000 到 9,000 名旅客，三節編組更可達1,5000人。但因為使用新型車，因此兩線列車不能混用。
圖盧茲地鐵
土魯斯地鐵（法語：）是法國城市土魯斯的地鐵系統，通車於1993年，服務土魯斯及其附近地區。目前有兩條路線(A線與B線)，37個車站，路網總長度為28.2公里。
圖盧茲地鐵 歷史
土魯斯的第一條大眾運輸路線，於1863年 4 月 12日投入使用，為馬拉有軌電車。1906年電力驅動的有軌電車在土魯斯開通，但是在1957年停止運行被公交車與自用車取代。1970 年土魯斯設置了公交專用道，以緩解交通問題。1980年土魯斯決定建設一種新的交通形式，補充公交車的不足。最初政府傾向使用有軌電車，但市議會支持自動駕駛的VAL膠輪捷運系統，1985年7月9日，VAL地鐵被批准為最終的選擇，並決定將路線建設於城市的東北-西南軸線下。1989年土魯斯地鐵A線開始建設。
土魯斯地鐵A線於1993年6月28日開通喬利蒙站至巴索坎波站，成為世界上第二個自動駕駛的地鐵網絡，僅次於里爾地鐵。
1997年土魯斯開始A線向北延伸和B線建設的前期研究，並於2001年開始建設。2003年 12 月A線向北延伸完工，開始自巴爾瑪-格拉蒙站至巴索坎波站全線運營。2007年6月30日，B 線開通運營，自邊境站至拉蒙維爾站，完成目前土魯斯地鐵的營運規模。
圖盧茲地鐵 歷史
由於沒有預料到地鐵的使用量會快速增長，A 線最初有四個車站，沒有建設可供4節編組使用的月台長度，然而到2000年代初期，A線運量已達飽和，B線於2007年6月開通，更導致克流量增加了30%。於是土魯斯開始著手，將A線編組擴長度增1倍，相關計畫包括引入新列車，與增建月台長度，原計畫於2013年完成。
新列車於2011到2012年間交付。月台長度的增建工程卻因為時任市長讓·呂克·穆登將建設重心放於土魯斯有軌電車而停擺，直到新市長上任後才於2015年重啟計畫，Tisséo計畫將A線列車增長1倍至52米，相關施工於2017年開始，並導致2017~2019年3個夏季，A線暫停運營5~6週。月台擴建計畫順利於2019年完成， 2020 年 1 月 8 日開始投入使用。
圖盧茲地鐵 路線
土魯斯地鐵現有2條運營路線，37個車站，路網長28.2公里。A線為東北-西南走向的路線，B線則為南北走向，兩線可以在讓·若雷站轉乘。
土魯斯地鐵目前計畫有：1條延伸線 (B線)、1條新建路線(航空快線)與B線運量擴充。
土魯斯針對B線在2012年提出南延計畫，計畫延伸5公里，設置4個車站，並在2014年獲得中央政府同意。然而由於新地鐵線--航空快線開始計畫，B線延長規劃出現改變，在2016年B線延長計畫縮減為2.5公里，2個車站，在終點站土魯斯國立理工學院站與航空快線換乘，剩餘被縮減的路段計畫改由航空快線運營，不過B線延伸段目前只計畫建設單線，因此規劃中只有1/4的列車會運營至延長線，班距將長達6分鐘。2019年B線延伸通過公開調查，並於2020年宣布為公用事業，計畫於2022年動工，2026年完工。因2019冠状病毒病疫情，以及與西門子談判的延誤，延至2023年3月動工，2027年完工。
圖盧茲地鐵 路線
另外隨著B線延長與航空快線完工，B線客運量預計增長，因此土魯斯也展開擴充B線運量的規劃，與A線相同，計畫開行4節編組52米長的列車，將B線的容量增加一倍。該工程相較於A線的運能擴充計畫，將更為容易，因為B線興建時，所有車站都已經建設為4節編組可以使用的長度。
在2000年代土魯斯便有新建地鐵線連接土魯斯東部與西部的提議，2014年讓·呂克·穆登以新建第三條地鐵路線為競選政見，計畫連接法國國鐵樞紐图卢兹马塔比欧車站與图卢兹-布拉尼亚克机场，並順利當選，隨後在2015年啟動新地鐵線的研究，並將新路線定名為「航空快線」，簡稱TAE。2015年末Tisséo提出初期規劃，TAE線初步計畫興建約21公里長的新路線，設置17個車站。2016年計畫擴充，向西延伸1站與C線轉乘；向東延伸3站，與B線轉乘，並包含部分原先屬於B線延伸的路段。
圖盧茲地鐵 路線
計畫擴充後TAE線長約27公里，將設置21個車站，從科洛米耶車站站到拉貝格‧拉‧卡登車站站，其中3個車站與A、B線換乘。2020年Tisséo決定由阿爾斯通負責製造TAE線的列車，TAE線將採用阿爾斯通大都會型列車，與A、B線不同，TAE線將是鋼輪鋼軌列車，採用自動駕駛，列車寬度2.7公尺、長度36公尺，可搭載286名乘客，遠期可能擴展至48米，可容納386名乘客，平均營運速度41km/h。西門子對土魯斯就阿爾斯通獲標提出行政訴訟，但未成功。
TAE線於2022年動工，并改称「地鐵C線」，原計畫2025年完工，目前延遲至2028年底。另外TAE線實際上並未抵達土魯斯-布拉尼亞克機場，因此計畫還包括將土魯斯有軌電車T2線營運縮減，取消與T1線共線的路段，只服務TAE線與機場之間的交通，班距縮減至5分鐘，2023年6月5日开始T2線關閉改造，预计2026年重新恢復运营。
圖盧茲地鐵 車輛
土魯斯地鐵使用VAL自動駕駛膠輪捷運系統列車，VAL列車分為206與208兩型，最初的206型由馬特拉製造，後來馬特拉的鐵路運輸部門被西门子收購，因此208型改由西門子製造。206型列車自土魯斯地鐵於1993年開始運營即投入使用，目前土魯斯地鐵有28列206型列車，全部在A線運營，最初採用2節編組，正常載客量124人，最大載客量可以達208人。 2020 年 1 月 8 日A線完成車站與自動控制系統改造之後，開始運行4節編組的列車。
除了206型之外，土魯斯地鐵還有75列208型列車，在兩條路線上均有運行，208型相較於206型擁有更輕的車身、更高效的發動機，與更大的車身容量，此外土魯斯地鐵除了208型列車的原型之外，還有NG與NG2，兩種針對噪音與車身重量進行改良的改良型。目前208型在B線使用2節編組，在A線則擴充至4節編組，2節編組的列車正常載客量為156人，最大載客量可以達238人。
圖盧茲地鐵 營運資訊
土魯斯地鐵兩條地鐵線路從每天早上 5：15 開始運營。在週日到週四末班車於隔日0：00開出，週五與週六延長運營至隔日3：00。2018年1月1日，土魯斯地鐵自開通以來首次在跨年夜期間不中斷運營。這是土魯斯地鐵第一次不間斷運行超過24小時。當晚結束時，Tisséo宣布全日運營成功，網絡運營沒有任何問題，並且未來可以在每個跨年夜不中斷運營。
土魯斯地鐵的價格與Tisséo網絡其他交通工具相同，票種包括單程票、十趟票 (無時限)、一日票、三日票、團體票 (可於單日搭乘12人次)，單程票票價1.7歐元，可以使用行動支付。Tisséo 自 2018 年起還推出了「星球門票」，星球門票是一張有效期為一天的車票，可無限次搭乘，價格為 3.5 歐元，僅在空氣污染觸發警報時發售。另外土魯斯地鐵還可以使用電子票證Pastel付費，Pastel還可以使用在Tisséo網絡以外其他土魯斯地區交通工具。
圖盧茲地鐵 C線
C線指「土魯斯公共交通網絡C線」，經常被誤稱為「土魯斯地鐵C線」。該線實際上由法国国铁 (SNCF)運營，屬於通勤铁路，C線使用法国大区公共交通 (TER)的图卢兹－欧什铁路路線與列車，1993年SNCF與土魯斯達成資費協議，使旅客可以以城市內交通的票價使用該路段。在 2003 年 9 月，C線完成基礎設施的重大改進。
目前C線營運長度7公里，有6座車站，從土魯斯-圣西普里安-競技場車站到科洛米耶車站，可以在土魯斯-圣西普里安-競技場車站與土魯斯地鐵A線的競技場站換乘，C線為非電氣化鐵路，全線僅2/3的路段為雙軌，SNCF為C線的6個車站提供專用列車，尖峰班距每小時三班，離峰約每小時一班，從 5：51 (首班車出站)運行到20：58 (末班車到站)。
SNCF在2019年進行C線的未來計畫包括全線雙軌化、電氣化、營運區間延長，但計畫僅於規劃階段。目前C線的客運量不足，雖然2019年時兩端起訖站年運量超過20萬，但中間各站每年不到1.5萬人，加上土魯斯地鐵新線--航空快線，路線與C線平行，而且終點與C線終點科洛米耶車站共站，因此C線客流量預計將會減少。
熱那亞地鐵
熱那亞地鐵（義大利語：）是義大利城市熱那亞的捷運系統。熱那亞捷運目前只有1條路線，長度為7.1公里，設置8座車站。熱那亞捷運通車於1990年6月13日。之後捷運路線在1992年、2003年、2005年、2012年經歷多次延長。
熱那亞地鐵 歷史
熱那亞地鐵的提議可以追朔至1900年代，1907年工程師卡羅‧普法爾茨提出第一個電力驅動的城市軌道交通系統，該工程師曾為熱那亞設計澤卡-里吉纜索鐵路，此後數位工程師為熱那亞提出地鐵設計但都未實現。其中最重要的是阿多諾侯爵，其對伦敦地铁與紐約地鐵印象深刻，希望在熱那亞將之複製，他與工程師在1911年提出第一個提案，但因為一戰被放棄。
1914年熱那亞一度修建一條2.2公里，僅有2個車站的單軌鐵路--Telfer，該項目為1914年國際海洋與海事衛生展覽會的樣板設施，原計畫在展覽結束後繼續擴張，但最終在1918年被放棄並拆毀。
一戰結束之後，阿多諾侯爵於1923年再次提出新的規劃，路線全長16公里，設置18座車站，全線地下化。規劃獲得墨索里尼内阁與地方政府同意，預計分兩階段於1927和1930年開通，然而由於高達1.2億里拉的造價，導致該規劃最終在1926年被放棄。之後阿多諾又在1934、1949、1960年提出計畫，但直到其於1969年逝世，地鐵並未落成。
熱那亞地鐵 歷史
1960年代，隨著經濟增長，私人車輛逐漸增加，同時熱那亞又在1966年關閉熱那亞有軌電車，導致交通壅塞問題日益嚴重，1960、70年代，幾個規劃被提出，包括單軌鐵路，以及地鐵。1972年曾提出建設2條地鐵的計畫，但最終因為造價昂貴、超過實際需求，而被放棄。
1982年熱那亞決定重新恢復有軌電車，但受到地面空間有限的限制，加上熱那亞獲得中央政府舉辦1990年國際足協世界盃與1992年熱那亞世界博覽會的資助，於是熱那亞在1986年決定放棄有軌電車，興建中型鐵路系統。
1986年熱那亞開始市內最重要的交通孔道--切爾托薩隧道的改造，該隧道最初為有軌電車運行，有軌電車拆除後鋪設瀝青路面，1986年再次鋪設軌道，成為熱那亞地鐵最早施工的路段。1990年世界盃前夕，長2.5公里，設置2座車站，經過切爾托薩隧道的布林站 - 迪內格羅站路段通車。
熱那亞地鐵 歷史
1992年開通王子广场车站站，路線長度因此增加到 3.0 公里，3座車站。然而同一年義大利發生嚴重貪腐醜聞，政府質疑項目效益，以及改變採購和公共工程法規，導致地鐵建設停滯。1998年新市政當局將地鐵建設移交特許公司進行，2003年地鐵新開通2站，覆蓋熱那亞港周圍。
2005年地鐵再延伸進入熱那亞市中心，開始發揮城市軌道交通的功能，2006年在原有路段增開1站，最近的延伸為2012年，增開布利吉奧萊車站站，路線延長1.6公里。
熱那亞地鐵 列車
熱那亞地鐵目前有3代列車，總共25組，1、2代為2節一組，第3代為4節一組。與多數地鐵不同，熱那亞地鐵採用架空線供電。
第一代列車又稱「0系列」或「AMT 01-06電力動車組」，2節一組，共有6組，編號01到06，總共12節車廂，由義大利列車製造商製造，列車仿蘇黎世電車的蘇黎世電車2000型製造，主要考慮列車將在舊有軌電車路線運行，因此採用有軌電車車型。最初計畫購買75組列車，但最後只購買6組，於1985年交付，1990年開始營運，運行時兩組邊為一列，以4節編組營運，所有車廂總共可以編為3列列車。列車長度為 20.5 米，可容納 180 名乘客，最高時速70 公里/小時。
由於地鐵將繼續延長，且第一代列車已經使用超過30年，因此2020年熱那亞宣布以7000萬歐元，購買了14輛新一代列車，2021 年熱那亞與日立軌道義大利簽署新列車供應合同，新列車預計在2023年至2024年間交付。
熱那亞地鐵 未來計畫
科爾維托站在費拉里站和布利吉奧萊車站站之間，費拉里站和布利吉奧萊車站站之間施工時便已一併施工，但2010年停止該站施工，成為幽灵车站。2016年該車站再次被提交，2022年12月市政府批准了該站立項，該工程總成本為5,630萬歐元，於2023年秋季动工，預計於2026年完工。
目前地鐵有一個正在建設中，與一個進行建設前期作業的擴建工程，在西端將新增一站--卡內帕里站，該車站自熱那亞地鐵設計之初就存在，位於布林站西北550公尺處，採高架車站設計以跨越意大利國家鐵路的貨運路線。然而，高架鐵路的延續被認為對附近的影響太大，一直被阻止建設。1996年由於國鐵預計終止貨運線，安薩爾多重新設計卡內帕里站改以平面方式建造。
熱那亞地鐵 未來計畫
然而2010年代國鐵改變計畫，宣布利用該貨運線線位建造托爾托納-熱那亞高速鐵路，地鐵被迫再次更改設計。新設計於2020年提出，並完成與國鐵的交涉，2021年1月15日動工，新線延長750公尺，550公尺為兩站區間、200公尺為列車調度使用，原定2022年完工，2023年開通，但工程延誤，2023年2月更在挖掘過程中，發現了一座可追溯到公元300年的古羅馬熔爐，這項發現造成文化遺產監管部門的介入，開放日期因此延長至2024年7月，成本增加230萬歐元。
在東端，目前也預計新增一站--馬丁內斯站，2012年布利吉奧萊車站站開通後，繼續向東延伸的建議被提出，2013年市議會同意向東延伸2個車站，工程將由安薩爾多STS負責。理論上向東延伸很容易實施，用地為義大利國鐵計畫停用的车辆段，只需將兩條現有鐵路線改造成並建造車站。但國鐵工會反對將該車輛段關閉。2018年熱那亞新政府獲得中央政府延伸地鐵的1.37億歐元資金，2020年底市政府與國鐵工會達成保留車輛段與建造地鐵共存的發展協議，2021年9月熱那亞政府向國鐵購得建設用地，工程預計延長路線700公尺，工期540天。工程于2023年开始，预计2025年年底完成。
考慮到計劃中的擴建，並考慮到第一代列車現已服役三十年，市政府於2020年獲得了7000萬歐元的貸款，用於購買14列新一代列車。 2021年，热那亚与日立意大利簽署了供應新列車的合約，預計在2023至2024年期間，每月交付一列列車。
莫珀斯
莫珀斯（英語：）是英國東北英格蘭的一个镇，位於旺斯貝克河畔。自1981年以來，莫珀斯就是諾森伯蘭郡的郡治。2011年人口普查時，莫珀斯有人口14,017人。
馬特洛克
馬特洛克（英語：）是位於英國英格蘭德比郡的一座城市，也是德比郡的郡治，和法國城市奧博訥是姊妹城市。據2011年英國人口普查，馬特洛克有人口9,543人。而整個都市區的人口則接近3萬人。
刘易斯 (东萨塞克斯郡)
刘易斯（英語：，發音：/ˈluːɪs/ ⓘ）是位於英格蘭東薩塞克斯郡的一座城市。刘易斯是東薩塞克斯郡的郡治，在歷史上也曾是整個薩塞克斯郡的郡治。現在刘易斯是一座主要以觀光業為主的小鎮。據2001年人口普查，刘易斯有人口15,988人。
亨廷登
亨廷登（英語：）是英國英格蘭劍橋郡的一座城市。亨廷登在歷史上是亨廷登郡的郡治，現在是亨廷登區的行政中心。亨廷登以其是奧利弗·克倫威爾的出生地而聞名，現在這裡設有克倫威爾博物館。前保守黨首相（1990-1997）约翰·梅杰自1979年起擔任該區的國會議員，直至2001年退休。
亨廷登 歷史
在羅馬帝國時期，西元274年，一批可追溯至泰特里庫斯一世和羅馬皇帝奧勒良統治時期的巨額錢幣被藏匿於該鎮境內。這批泥濘寶藏於2018年被發現，包含 9,724 枚羅馬錢幣，被認為是劍橋郡迄今最大的寶藏。
亨廷登由盎格魯-撒克遜人和丹人建立。它最早出現在921年的《盎格魯-撒克遜編年史》中，當時的名稱是Huntandun。 1086年的《末日審判書》中，它的名稱也叫Huntedun 。這個名字的意思是“獵人之山”（The huntsman's hill），也可能是“亨塔之山”（Hunta's hill）。
亨廷登似乎一直是丹人在東盎格利亞以外進行襲擊的中轉站，直到 917 年，丹人遷移到坦普斯福德（Tempsford，現屬貝德福德郡），後來被長者愛德華鎮壓。它先後作為大烏茲河的橋樑點、集鎮以及 18 和 19 世紀的長途汽車站（尤其是喬治酒店）而繁榮起來。鎮上有一座保存完好的中世紀橋樑，曾經是厄爾米恩街（Ermine Street）跨河的主要通道。直到 1975 年建造了現在的A1307（原A14）繞行公路後，這座橋才不再是通往戈德曼徹斯特的唯一通道。
亨廷登 歷史
亨廷登城堡鞏固了該鎮寶貴的貿易地位，如今僅存其土丘的土方工事。該遺址被列為法定古蹟，並設有一座用於紀念西班牙無敵艦隊400週年的燈塔。
1746 年，附近布蘭普頓（Brampton）的苗圃經營者伍德和英格拉姆培育出了一種荷蘭榆品種，Ulmus × hollandica 'Vegeta'，並以該鎮的名字將其命名為亨廷登榆樹。
關於亨廷登歷史的原始文獻，包括 1205 年的自治市憲章，現在由劍橋郡檔案館和地方研究部門保存在亨廷登郡檔案館。
1981 年 11 月 23 日，在全國創紀錄的龍捲風爆發期間，亨廷登部分地區（包括市中心）遭到 F1/T3 級龍捲風襲擊。鎮中心受到中等程度損壞。
在亨廷登火車站和舊醫院大樓之間，矗立著一門複製大砲。它於1990年代安裝，以取代克里米亞戰爭時期的大砲，後者在二戰期間因戰爭需要而被報廢。然而，這門大砲的朝向與原版相反。聖瑪麗街的練兵場建於19世紀末。
亨廷登 歷史
喬治酒店坐落在高街和喬治街的拐角處，曾經是一個驛站。它於 1574 年以英格蘭聖喬治的名字命名，大約 25 年後被奧利弗·克倫威爾的祖父亨利·克倫威爾買下。 1645 年英國內戰期間，查理一世國王將喬治酒店作為他的總部。後來，喬治酒店作為大北路上的驛站客棧時，據說攔路強盜迪克·特平曾是顧客。 大約在 1799 年，在喬治酒店後面建造了一座劇院。由托馬斯·沙夫托·羅伯遜和後來的范妮·羅伯遜管理的林肯劇團在賽馬週期間在這裡演出。19 世紀中葉，客棧的兩翼被燒毀，但其中兩翼得以保留，其中一翼帶有可以俯瞰庭院的陽台。自 1959 年以來，庭院和陽台一直被喬治莎士比亞信託基金會營運的公司用於演出莎士比亞戲劇。 2024 年，當時經營喬治酒店的 Green King 公司認為繼續在喬治酒店上演莎士比亞戲劇不符合他們的最佳利益，因此結束了該酒店持續了 65 年的演出。
亨廷登 政府
亨廷登設有鎮議會，由 19 名議員組成，每四年選舉一次。其中兩人亦兼任鎮長及副鎮長。會議通常每月在亨廷登鎮政廳舉行一次。
亨廷登郡區議會下設三個選區：亨廷登北區、亨廷登東區、亨廷登西區。這三個選區各有兩位議員。亨廷登郡區議會的主要辦公室位於亨廷登。
當地第三級地方政府是劍橋郡議會，提供全郡範圍的服務，如道路、教育、社會服務、圖書館和遺產保護。亨廷登是 60 個選區之一，由兩位郡議員代表。
第四級地方政府是劍橋郡和彼得伯勒聯合管理局，由市長領導。劍橋郡和彼得伯勒市長是尼克·約翰遜博士。
亨廷登位於同名的國會選區（原亨廷登郡）。英國保守黨議員本·奧貝塞-傑克蒂於2024年當選下議院議員，接替喬納森·賈諾格利。
亨廷登 地理
該鎮位於大烏茲河北岸，與戈德曼徹斯特隔河相望，東臨集鎮聖艾夫斯，西接布蘭普頓村。亨廷登東部包含哈特福村，西北部和北部與奧克斯穆爾、斯圖克利梅多斯和欣欽布魯克等發展中地區相連。
英格蘭最大的草原－波索姆草甸位於戈德曼徹斯特、亨廷登和布蘭普頓之間。該草甸佔地257英畝（104公頃），生長著許多稀有的草類、花卉和蜻蜓。它是英國唯一已知的沼澤['[蒲公英]]棲息地。當洪水氾濫時，它就像一個天然的水庫，使河水緩慢流淌，從而有助於防止附近城鎮被洪水淹沒。它也曾是賽馬場和航空中心。
亨廷登是許多本地企業的所在地，包括亨廷登賽馬場。欣欽布魯克商業園區還設有辦公室和倉庫。
距離亨廷登最近的長期氣象站位於懷頓皇家空軍基地（RAF Wyton），位於鎮中心東北方 5 公里處。近期，位於亨廷登西北 8 公里處的蒙克斯伍德（Monks Wood）也提供了氣象數據。
亨廷登 地理
與英國大部分地區一樣，亨廷登屬於溫帶海洋性氣候，氣候溫和，全年降雨分佈較均勻。懷頓記錄到的最高氣溫為1990 年 8 月的 35.4°C ；蒙克斯伍德錄得的最高氣溫則是 2022 年 7 月的 39.8°C 。年平均最熱日氣溫為 29.7°C ，一年中有 16 天氣溫會升至攝氏 25.1°C或以上。
通常一年會有 46.5 個夜晚出現霜凍。懷頓錄得的絕對最低溫度為 -16.1 °C ，發生在 1982 年 1 月。全年最冷夜晚的平均溫度是 -7.7 °C 。
亨廷登地區是英國最乾旱的地區之一，年降雨量約600 毫米，平均有 111.1 天的降雨量至少為 1 毫米。上述平均值是來自懷頓 （1971-2000）和蒙克斯伍德（1991-2020）的混合資料。
亨廷登 人口統計
1801年至1901年間，亨廷登現轄區由四個民政教區組成：亨廷登諸聖堂、亨廷登聖本篤堂、亨廷登聖約翰堂及亨廷登聖瑪麗堂。從英國十年一次的人口普查統計所得，這些教區的人口總數從1801年的2,368人上升到1891年的4,735人。（1941年人口普查資料被省略。）
2011 年，亨廷登轄區佔地 2,765 英畝（1,119 公頃）。當年的人口密度為每平方英里 5,493.1 人（每平方公里 2,120.9 人）。
亨廷登 文化與設施
前文學與科學研究所是由英國古董愛好者羅伯特·福克斯（Robert Fox，1798-1843）所建，現被用作紀念堂。
2013 年，曾為英國皇家空軍支援司令部總部所在地的布蘭普頓皇家空軍基地關閉後，在距離該鎮 4 英里（6 公里）的範圍內設有兩個皇家空軍基地：懷頓皇家空軍基地，曾經是一個主要的飛行站，但現在是英國國防部國防裝備與支援部門的設施；阿爾肯伯里皇家空軍基地目前由美國空軍駐守。
克倫威爾博物館位於亨廷登市集廣場，由劍橋郡議會管理。該建築在中世紀時是聖約翰醫務室的一部分，後來成為亨廷登文法學校。奧利弗·克倫威爾和日記作家塞繆爾·皮普斯都曾就讀於此。
欣欽布魯克別墅（Hinchingbrooke House）曾是一座修道院，據說鬧鬼。該鄉村別墅圍繞著一座11世紀的本篤會修道院而建。英格蘭宗教改革後，它落入克倫威爾家族手中，隨後成為三明治伯爵家族的住所，其中包括第四代三明治伯爵約翰·孟塔古，他據說是現代三明治的“發明者” 。
亨廷登 文化與設施
1538 年 3 月 8 日，托馬斯·克倫威爾的侄子理查德·威廉姆斯（也姓克倫威爾）以低估的價格 19.9 先令 2 便士獲得了位於亨廷登郡的欣欽布魯克女修道院的所有權，當時他還是監督修道院解散的正式視察官。在建築中發現一個壁爐上有他名字的首字母。他的兒子亨利·威廉斯（也姓克倫威爾），即奧利弗·克倫威爾的祖父，對別墅進行了更廣泛的修繕。
1962年，第十代三明治伯爵將其出售給第十一代三明治伯爵，他的兒子，也就是欣欽布魯克別墅的第十一任伯爵，在別墅出生並長大。近代，該別墅雖然成為了欣欽布魯克學校的一部分，但在萬聖節期間，它會被改造成一個廣受好評的恐怖景點，名為“欣欽布魯克別墅的恐怖”。它也被用作會議中心、晚宴舞會和婚禮場地。它是一座一級保護建築，夏季每週日下午開放參觀。
阿爾肯伯里（Alconbury）溪上的修女橋據說也鬧鬼，鬧鬼的是曾經住在修道院的一位修女。據說她常與另一個形似護士的鬼魂相伴。傳說這位修女有個僧侶情人，是他害死了她們。
亨廷登 媒體
本地新聞和電視節目由BBC東部和ITV盎格利亞提供。當地的電視訊號來自桑迪附近的發射​站。
當地廣播電台有BBC 劍橋郡廣播電台、Heart East廣播電台、Greatest Hits Radio East 廣播電台、Star Radio和HCR FM廣播電台，後者是從鎮上廣播的社區電台 。
《亨茨郵報》（The Hunts Post）是亨廷登鎮上的週報。
亨廷登 教育
當地小學包括哈特福小學、亨廷登小學、通斯利菲爾茲小學 (Thongsley Fields Primary School)、聖約翰小學、斯圖克利梅多斯小學 (Stukeley Meadows Primary School) 和克倫威爾學院小學。斯普林公學 (Spring Common School) 是一所特殊教育學校。中學包括聖彼得學校和欣欽布魯克學校。繼續教育學院包括亨廷登郡地區學院、欣欽布魯克學校預科書院和聖彼得預科書院。
亨廷登 運輸
亨廷登火車站於1850年8月7日啟用。大北方鐵路最初開通該站時，該站名為亨廷登站。然而，從 1923 年 7 月 1 日到 1965 年 6 月 15 日，該站曾被稱為亨廷登北站，以區別位於附近的亨廷登東站。
亨廷登站位於鎮中心西側、大烏茲河北岸，位處東海岸主線上。停靠此站的列車由戈維亞（Govia）泰晤士連線鐵路公司運營，涵蓋泰晤士連線和大北方鐵路線。
大北方鐵路服務往返於彼得伯勒和倫敦國王十字車站之間；列車僅需一個多小時即可抵達首都。泰晤士連線服務往返於彼得伯勒和西薩塞克斯郡的霍舍姆之間，途經聖潘克拉斯和黑衣修士站。
在非繁忙時段，亨廷登站的所有列車服務均由泰晤士連線使用700型電力動車組運作。該站於週一至五非繁忙時段的列車班次如下：
週日，服務時間縮短為每小時一班，南行列車服務以倫敦國王十字車站為總站，而非霍舍姆站。
在早繁時段，額外有五班列車從彼得伯勒開往倫敦國王十字車站。在晚繁時段，亦有五班列車從倫敦國王十字開往彼得伯勒。這些列車僅停靠亨廷登、聖尼茨、比格爾斯威德和斯蒂夫尼奇站，由大北方鐵路公司運營，使用387級電力動車組。
亨廷登 運輸
在希欽地區進行工程施工期間，亨廷登可作為倫敦東北鐵路（從蘇格蘭和東北英格蘭出發）列車的終點站，這些列車通常開往倫敦國王十字車站。通常有一條鐵路替代路線從亨廷登開往比格爾斯韋德或斯蒂夫尼奇，以連接往返倫敦國王十字車站的列車。如彼得伯勒站無法使用，亨廷登站也會作為倫敦東北鐵路列車的停靠站。
亨廷登東站於1883年5月1日啟用，屬大北部及大東部聯合鐵路。該鐵路走線是由凱特靈往東經亨廷登、聖艾夫斯至劍橋。亨廷登東站原稱「亨廷登站」，與其西側、較早落成的亨廷登站同名，後於1923年7月1日改稱亨廷登東站 。亨廷登東站於 1959 年 6 月 15 日結束客運業務、同年 9 月 18 日結束貨運業務。
巴士服務主要由捷達集團東部分支和惠比特（Whippet）巴士公司營運。路線服務於包括欣欽布魯克醫院在內的全鎮，並將亨廷登與彼得伯勒、聖尼茨、拉姆齊、聖艾夫斯和劍橋連接起來。
盧頓機場和斯坦斯特德機場距離該鎮不到 40 英里（64 公里）。
亨廷登 宗教場所
亨廷登有四座英國聖公會教堂；過去還有更多，它們與鄰近的大斯圖克利村和小斯圖克利村的教堂一起，屬於伊利教區亨廷登團隊事工的成員。這四座教堂分別是諸聖堂（市集廣場旁）、聖瑪麗堂（探路者之家對面）、聖巴拿巴堂（奧克斯穆爾莊園內）和哈特福諸聖堂。
亨廷登衛理公會教堂位於高街。梅德韋基督教團契位於梅德韋路。
亨廷登 運動
排名最高的足球俱樂部亨廷登鎮隊參加聯合郡聯賽。亨廷登聯隊參加劍橋郡聯賽。
赫特福德
赫特福德（英語：，發音：/ˈhɑːr(t)fərd/）是位於英國英格蘭赫特福德郡的一個鎮，也是赫特福德郡的郡治。赫特福德人口約25,000左右。赫特福德的歷史可以追溯至673年。1843年，這裡修建了鐵路。
赫默爾亨普斯特德
赫默爾亨普斯特德（英語：）是位於英國東英格蘭的一座城市，在行政區劃上屬於哈特福郡。赫默爾亨普斯特德是一座大規模新市鎮，位於倫敦西北24英里（38.6）處，是大倫敦地區的一部分。據2001年人口普查，赫默爾亨普斯特德有人口81,143人。赫默爾亨普斯特德雖然在8世紀時就已經存在，但大規模發展是戰後的事情。
特羅布里奇
特羅布里奇（英語：）是英國英格蘭威爾特郡的一個鎮，也是威爾特郡的郡治，位於巴斯東南8英里（13）處。在18世紀末至19世紀初期，特羅布里奇毛織業十分發達，有「西部曼徹斯特」之稱。2011年人口普查時，特羅布里奇有人口32,304人。
奧克姆
奧克姆（英語：）是位於英國英格蘭東米德蘭的一座城鎮，也是拉特蘭郡的郡治。奧克姆現在有人口9,975人。奧克姆位於歐洲最大的人工湖之一拉特蘭湖湖畔。
巴羅因弗內斯
巴羅因弗內斯（英語：）是英國英格蘭坎布里亞郡的一座濱海小城，在歷史上曾屬於蘭開夏郡。2011年，巴羅因弗內斯的人口達57,000人，是坎布里亞郡內僅次於卡萊爾的第二大城市。
肯德爾
肯德爾 （英語：）是位於英國英格蘭坎布里亞郡湖區南部的一座集镇，在歷史上屬於威斯特摩蘭。肯德爾現在有人口28,586人，是坎布里亞郡內僅次於卡萊爾和巴羅因弗內斯的第三大都市。
沃金頓
沃金頓（英語：）是位於英國英格蘭坎布里亞郡西海岸的一座港口城市，在歷史上屬於坎伯蘭。沃金頓位於卡萊爾西南32公里處，現在有人口25,207人。
埃爾斯米爾港
埃爾斯米爾港（英語：）是位於英國英格蘭柴郡的一個港口城市。據2011年人口普查，埃爾斯米爾港有人口61,090人。埃爾斯米爾港的產業多樣化，除了製造業之外，服務業亦十分發達，並且擁有多個旅遊景點。現在埃爾斯米爾港的城市規模仍然在不斷擴大。
洛斯托夫特
洛斯托夫特（英語：）是英國英格蘭薩福克郡的一个镇。洛斯托夫特位於北海沿岸、英國最東端。2010年時，洛斯托夫特估計有人口58,560人 。
桑赫斯特
桑赫斯特（英語：）是位於英國英格蘭的一座小鎮。據2001年人口普查，桑赫斯特有人口20,803人，戶數7,966戶。桑赫斯特是世界著名的桑赫斯特皇家軍事學院的所在地。此外桑赫斯特也是一座商業城市，鎮上有大型的購物中心。
韋林花園城
韋林花園城（英語： /ˈwɛlɪn/ WEL-in）是位於英國英格蘭哈特福郡的一个镇，距離倫敦國王十字有19英里（31）。韋林花園市是英格蘭第二座花園城市，也是英國第一座新鎮。
博勒姆伍德
博勒姆伍德（英語：）是位於英國英格蘭哈特福郡南部的一座城市，距離倫敦查令十字有12英里（19）。博勒姆伍德現在有人口31,065人。博勒姆伍德是倫敦郊外的衛星城市之一。
紐倫堡地鐵
紐倫堡地鐵（德語：）是德國巴伐利亞紐倫堡的地鐵系統。目前紐倫堡地鐵共有三條路線 (U 1、U 2、U 3)，累計長度為38.2公里，車站總數為49個。紐倫堡地鐵於1967年決定開工，1972年開通第一條路線，1984年開通第二條路線，2008年開通了第三條路線。紐倫堡地鐵由紐倫堡運輸公司 (VAG)和福爾特基礎設施在兩個城市分別營運，不過兩者都是大紐倫堡運輸協會(VGN) 的成員，因此使用一樣的費率。
紐倫堡地鐵 歷史
紐倫堡地鐵計劃可以追溯到 1925 年，當時研究生工程師奧斯卡弗雷塔格表示應在福爾特大街下建造一條電氣化鐵道，取代1922年停止營運的巴伐利亚路德维希铁路，該計畫規劃了4.7公里長的鐵路，5個車站，但由於高昂的技術工作和成本而被放棄。納粹統治時期，紐倫堡曾在希特勒要求下建造高架鐵道，與地下有軌電車，但後來被拆除，或在戰爭中毀損。
戰後西德經歷德國經濟奇蹟，隨著經濟增長，私人載具增加，有軌電車被認為是過時的大眾運輸工具，興建地下快速軌道交通的呼聲再次出現。1963年紐倫堡市議會依據公共交通專家的意見，提出建造地下有軌電車 (准地铁)，並具備升級為地鐵條件的計畫。然而1965年市議會改變1963年的決定，決議直接建設地鐵系統。
紐倫堡地鐵 歷史
1960年代末期紐倫堡針對地鐵路網提出幾種方案，1971年市議會決定路網規劃，但在此之前地鐵在1967年便開始建設，路線沒有爭議的U1線東南段先行動工，並於1972年3月1日開通，紐倫堡成為德國第四個擁有地鐵的城市，僅次於柏林、漢堡和慕尼黑。同時鄰近紐倫堡的福爾特也在1971決定其地鐵路線，並在1976年將詳細規畫委託紐倫堡進行。相較於東南郊區的順利開通，市中心路段在路線規劃便陷入爭議、多次修改，直到1978年U1線紐倫堡市中心路段終於通車。
隨後U1線繼續往福爾特方向修建，1981年通車至埃伯哈德斯霍夫站，這導致運營100年的紐倫堡-福爾特有軌電車結束其在福爾特的營運。1982年U1再延伸至雅各賓大街站；3年後，1985年U1線終於延伸至菲尔特中央車站站。
U1向福爾特延伸的同時，U2線的南段也開始建造，U2的首個路段於1984年1月通車，以普拉勒站為起點，該站可與U1轉乘，U2開通初期以U1支線的形式運營，1986年向南延伸至目前終點站--勒滕巴赫。1988年U2線的市區延伸通車，終點在纽伦堡中央車站站，並與U1線交會，此後U2開始獨立運營。
紐倫堡地鐵 歷史
1990年代，U2線分段向北延伸，1996年U2線開通至赫恩胡特站，但剩餘通往纽伦堡机场的路段，因為紐倫堡市的財務問題，最終在齊格爾施泰因站到紐倫堡機場站區間只建設單線鐵路，因此U2線部分列車齊格爾施泰因站為終點，紐倫堡機場站的班距拉長為10分鐘，U2全線於1999年通車。在2008年柏林-滕珀尔霍夫机场關閉後，紐倫堡地鐵U 2線成為目前德國唯一的機場連絡地鐵。
另外U1線也在1998年12月延伸至福爾特市政廳站；2007年12月延伸至目前終點站福爾特-哈德赫站。
U1與U2線開通之後，紐倫堡開始考慮U3線的建造，根據1971年的計畫，U3將是一條獨立於U1與U2的路線，但1990年代紐倫堡因為財政問題，無法負擔原計畫的U3線建設經費。於是紐倫堡在1990年代重新規壞U3線，1996年提出新的U3線規劃，新的規畫在市區路段與U2共線，用以縮減建設經費。但與U2共線帶來另一個問題：既有的信號系統不允許兩線共線帶來的密集班距，為此紐倫堡重新為U2與U3線的列車和信號系統招標，結果由西门子於2001年勝出，另外U3預計採用自動駕駛，成為紐倫堡地一條自動駕駛的地鐵。
紐倫堡地鐵 歷史
2006年U3的建設完工，原本預計在2006年世界盃前開通，但因為測試時出現問題，無法按計畫開通，最終U3線延遲至2008年6月14日才開通。U3通車之後，與U2共線的路段成為世界上第一條，同時有自動駕駛與手動駕駛列車運行的地鐵路線。不過隨後U2線也在2010年轉換為自動駕駛，U1目前還沒有相關的具體計畫。U3在2008年通車之後，又在2010年代進行三次延伸，分別在2011與2017年分兩段，開通北端的4個車站，2020年再開通南端的1個車站。
紐倫堡地鐵 地鐵列車
紐倫堡地鐵的車輛在標準軌距軌道（1435 毫米軌距）上運行，使用電力為 750 伏特直流電，以第三軌的形式供應電力。VGA共有 109 組列車， DT1 到 DT3以及向慕尼黑地鐵 (MVG)購買的MVG-A型，均以2節車廂為一組，因此稱為「雙聯-動車組」(德語： ，縮寫為DT)，營運時將兩組編為一列，成為4節編組的列車運行。最新購入的G1型則是4節車廂為一組。
DT1型為VAG的初代列車，其製造商包括西门子、AEG、MAN集團，DT1型的技術完全參照慕尼黑的MVG-A型，使兩個系統得以互換借用列車。列車於1970年代開始交付，到1984年為止，共交付6批、64組雙聯動車組，一組DT1型的載客量為290人，最高設計速度為80公里/小時。DT1型目前正在逐步除役，2010年第一批DT1在交付後40年除役，2012年第二批 (編號433/434和443/444除外)除役，目前VAG還有42組DT1型列車。
紐倫堡地鐵 地鐵列車
由於U2線在1990年代向北延伸，DT1型的數量已不足以應付路網所需，而且列車製造技術已經進步，VAG決定引入新的列車，新列車的製造商為西门子與ABB-戴姆勒-賓士運輸，以MVG-B型列車為基礎製造。DT2型列車於1993到1994年交付，共交付12組雙聯動車組，一組DT2型的載客量與DT1相同為290人，但減少座位，增加站立空間，列車最高設計速度為80公里/小時，目前12組DT2型都在營運中。
由於U3線決定採用自動駕駛，VAG勢必引進新的車輛用於U3線的行駛，新列車由西門子獨立製造，於2004年開始交付，並定名為DT3型，DT3與前兩款DT列車最大的不同在於，DT3沒有駕駛室的配置，每組列車的兩節車廂間連通，但編為一列的兩組車廂不連通。至2007年為止，DT3共交付32組列車，因為U3線延遲開通，DT3直到2008年才開始投入營運，一組DT3型的載客量為320人，最高設計速度為80公里/小時。U2線完成自動化信號改進後，自2010年1月開始，也使用DT3型列車運營。
紐倫堡地鐵 地鐵列車
2008年VAG宣布增購14組新的DT3型列車，與先前的DT3不同，新的列車將配置駕駛室，因此可以在U2與U3線上自動駕駛，也可以在U1線上，以手動駕駛營運，新的列車定名為DT3-F，於2010年交付，2011年5月開始投入營運。因為配置駕駛室，DT3-F的載客量為288人，最高設計速度為80公里/小時。目前VAG共有32組DT3與14組DT3-F，共46組DT3系列列車，DT3 和 DT3-F 可以在自動駕駛的 U2 和 U3 線上混編。
由於VAG與MAG的列車技術相同，因此開通初期兩個系統經常交換借用列車，不過2003年時，VAG曾以「購買」的方式，向MVG購買6組MVG-A型列車，當時MVG已經計畫替換MVG-A型，VAG因此得以購買的型式獲得該列車，以應付列車數量短缺的狀況。MVG-A型的各項技術參數與VAG的DT1型相同，不過外表為藍白塗裝，而非VAG-DT系列的紅白塗裝，6組MVG-A型以原有的藍白塗裝在VAG的路線上行駛，直到2009年7月。
紐倫堡地鐵 地鐵列車
在經過40餘年的使用後，DT1的維護成本已經過高，2015年VAG決定引入新的車輛，以全面替換DT1型列車。新列車交由西門子獨立製造，G1型列車與過去其他列車最大的不同是，G1由4節相連通的車廂為一組。2018年VAG行使選擇權，增訂6組G1，以替換目前營運中的12組DT2型列車，2019年VAG再增訂7組G1型列車，同年5月3日首輛G1型列車運抵紐倫堡，2020年8月20日G1型首次投入使用。目前VAG訂購34列G1型列車，其中2列已經交付，每列車可載運604位乘客。
由於VAG與MAG的列車技術相同，因此開通初期兩個系統經常交換借用列車，下方列表為兩系統列車借用紀錄。
紐倫堡地鐵 未來規劃
U3線南段的延伸是目前VAG唯一正在興建的項目，該項目計畫將U3線的南段向西延伸，新建2座車站，通往格伯斯多夫，預計2025年完工。然而除此之外，VAG其他的擴建計劃都限於紙上規劃與訴求，基本原因是紐倫堡的財政無力負擔新的擴張，新的建設只能依賴聯邦與州政府的資金，但想獲得補助需要有較高的成本效益比，然而目前規畫都未能符合成本效益本「1.00」的標準，因此未能進入詳細規劃審核。
哈彭登
哈彭登（英語：）是英國英格蘭赫特福德郡的一个镇，有人口大約三萬人，哈彭登是一座富裕的衛星城，有鐵路可以30分鐘直達倫敦，這裡的房地產價格是英國平均值的兩倍。
哈彭登 連繫
哈彭登位於A1081公路沿線，介於盧頓和聖奧爾本斯之間。它也位於鐵路米德蘭主線上，可以在30分鐘內直達倫敦市中心。它也離盧頓機場很近，只需10分鐘車程。
畢曉普斯托福德
畢曉普斯托福德（英語：）是英國英格蘭的一座集镇，位於哈特福郡的東哈特福區。畢曉普斯托福德是倫敦的衛星城市之一，倫敦前往劍橋的鐵路線也途徑這裡。2010年時，畢曉普斯托福德有人口38,202人。畢曉普斯托福德也是一座非常富裕的衛星城市。
希欽
希欽（英語：）是位於英國英格蘭的一個集镇，在行政區劃上屬哈特福郡北哈特福區。2011年人口普查時，希欽有人口33,352人。希欽首次出現在文獻是在7世紀時，現在希欽已成為倫敦的衛星城市。
萊奇沃思
萊奇沃思（英語：），是英國英格蘭的一座城市，位於哈特福郡，有人口33,600人。萊奇沃思是世界第一座田園城市和第一座新市鎮，對世界各地的城市規劃以及新市鎮運動都起到了很大的影響。
罗奇代尔
羅奇代爾（英語：）是位於英國英格蘭大曼徹斯特郡的一座城市，在行政區劃上屬於羅奇代爾都市自治市，總人口有95,796人。羅奇代爾歷史上屬蘭開夏郡，在19世紀時曾是一座工業城市，但現在則是一座住宅城市。羅奇代爾市政廳竣工於1871年，是英國一級保護建築，也是維多利亞時期哥特復興式建築的典範。罗奇代尔也是英国合作社运动的诞生地。。
貝里 (大曼徹斯特)
贝里（英語：）是位於英國英格蘭大曼徹斯特郡的一座城市，在歷史上曾屬於蘭開夏郡。在工業革命時期貝里曾是一座工業都市。貝里現在以其的露天市場貝里市場而聞名，是曼彻斯特有轨电车系统的终点站。英国工业革命初期飞梭的发明人约翰·凯是在这里出生的。
貝里 (大曼徹斯特) 词源
貝里来自一个古老的英文单词，意为“城堡”、“大本营”或“堡垒”，也就是现代英语中市镇的早期表现形式。
貝里 (大曼徹斯特) 人口
貝里的总人口是60718，而更广泛的大城市自治市镇人口是183200人。