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潮州裔臺灣人 信仰
臺灣三山國王信仰主要由來自廣東省潮州府移民攜入，早期研究普遍認為三山國王為客家人信仰，並一度認為是客家人特有神祇，但近年來田野調查分析，發現臺灣客家人口最多的桃園市，並無三山國王的大廟，而另一個客家人口很高的苗栗縣，也只有四座三山國王大廟，桃竹苗為臺灣客家人主要聚居的地區，只有廿一座三山國王大廟，在臺灣全島兩百餘間三山國王大廟中僅占百分之九，同樣有客家族群分佈的花東縱谷地區則連一間三山國王大廟都沒有，證明客家人不一定祭拜三山國王。
臺灣全島主祀三山國王大廟共有兩百三十一座，其中有潮汕人參與始建的就有一百六十座，佔百分之七十，由此證明三山國王為潮州府籍移民的鄉土神信仰。
奥地利联邦铁路
奥地利联邦铁路（德語：，简称），是一家覆盖奥地利全境，並兼管列支敦士登铁路、德國的臥鋪列車的国家铁路公司。
奥地利联邦铁路原名为联邦铁路奥地利（），是皇家奥地利国家铁路的继承者。在1938年-1945年的德奧合併期间，其铁路系统曾被纳入德意志国铁路。
目前奥地利联邦铁路的重大建設包括扩建维也纳中央车站（已完工），兴建科拉尔姆铁路、赛梅林铁路隧道以及连接意大利的布雷纳铁路隧道。
奥地利联邦铁路 历史
作为奥匈帝国的一部分，內萊塔尼亞于1882年开始将境内铁路网络逐步国有化，并成立了奥地利皇家帝国国营铁路。1918年11月初奥匈帝国解体后，奥地利皇家帝国国营铁路得以保留。但相关领土的铁路网络及机车车辆则分别落入了新成立的捷克斯洛伐克、德意志奥地利、塞尔维亚人、克罗地亚人和斯洛文尼亚人王国、波兰第二共和国以及意大利的的里雅斯特、索查河、伊斯特拉半島、南蒂罗尔等地区和罗马尼亚及其吞并的布科維納地区所有。
奥地利的国营铁路随后被重新命名为德意志奥地利国家铁路（），1919年11月21日又改为奥地利国家铁路（，简称），而自1920年11月10日奥地利联邦宪法生效之日起则改称奥地利联邦铁路。它最初为国家交通运输部的组成部分，自1920年11月10日起直属新成立的国家行政机关联邦交通运输部。1923年7月19日，奧地利國民議會批准了通过修改联邦铁路法律、将奥地利联邦铁路构建成一个独立经济实体的提案。这是一个采取公法的法人形式，而不是一个股份公司或有限责任公司。联邦政府随即发布了当天通过的监管法规，并废除了在1896年制定的国家铁路管理法规。1912年，奧地利開始鐵路電氣化。
奥地利联邦铁路 历史
奥铁在战间期没有使用ÖBB的缩写，因为它已被瑞士的恩辛根-巴尔斯塔尔铁路所占用。奥铁在机车车辆上将公司名称喷涂为联邦铁路奥地利，缩写使用BBÖ。在高通胀率至第一次世界大战前的大萧条期间，奥铁为奥地利旅游业取得的成功作出了巨大贡献。旅游景点通过铁路连接在一战前有着显著的竞争优势。奥铁还参加了奥地利在国外进行的旅游推广，并根据旅游业的需求制定列车时刻表。
奥铁在1933年3月4日引发了奥地利政体走向专政。在奥地利国民议会讨论如何应对铁路罢工事件时，导致出现了议事规则危机，时任奥地利总理的恩格爾伯特·陶爾斐斯藉此发表“自我解散议会（）”的讲话，以防止国民议会重新召开，并以緊急法令管治國家，逐渐走向极权。这一状态一直持续到1945年。1938年10月18日，奥铁在德奧合併后正式被德意志国铁路收购。在第二次世界大战期间，铁路成为统治者实施侵略政策以及对犹太人和其他少数族裔实施恐怖活动的工具。
奥地利联邦铁路 历史
1945年4月，奥地利宣布解放。在与盟军的战斗期间，大约41%的奥地利铁路网络被摧毁，重建工作在战争结束后立即开始。1945年7月20日，奥地利国家铁路管理局（）开始运营。1947年夏天，ÖBB（瑞士私营铁路公司此时在其从事运输业务的列车中使用SP作为常用缩写，因此ÖBB可被奥地利联邦铁路使用）作为一家由国家管理的企业重新成立。其基础设施将推进继续重建及实现电气化。铁路中的许多员工像其上级部门交通运输部一样以社会民主党人居多，它在1966年以前由保守党领导的执政联盟中共同管理。1966年保守党实现单方执政后，于1969年实施了新的联邦铁路法，奥地利联邦铁路被宣布为非独立的经济实体，它将作为联邦政府的一个分支进行运营，并仍完全纳入联邦预算。
奥地利联邦铁路 历史
从20世纪60年代起，铁路运输的经营开始录得巨额亏损。随着奥地利人口的日益增加，汽车越来越多的成为私人生活中首选的交通工具。汽车驾驶者拥有奥地利汽车、摩托车及自行车协会（）和奥地利汽车、摩托车和旅游俱乐部()两个特殊的利益团体，可在政策的制定中根据自身意愿发挥强大的影响力。在当时的政策环境中，密集型公共交通没有合适的发声机构，影响力显著较低。铁路的财政补贴是人为造成的，而非运营不当，这通常被批评为“非必要的赤字”。1992年，奥地利联邦铁路从联邦预算中脱离，并拥有自己的法人资格（一种由股份公司及有限责任公司组成的混合形式）。奥地利共和国拥有该公司100%的权益。该转型有两个主要目标，首先是为满足奥地利即将加入欧洲联盟而需符合欧盟相关法规的条件，其次是需要缩减公营部门的财政开资，同时提高效率及竞争力。
2004年，奥地利联邦铁路重新调整了组织形式，组成了一家由奥铁控股股份公司（）管理附属运营公司的康采恩。这是奥地利国营铁路史上首次完全根据公司法运营的私人公司。控股公司除了持有附属公司的权益外，还负责对总公司及集团范围内的战略方向进行统一协调。自2005年1月1日起，奥铁控股股份公司在集团内的附属公司实现自主和独立运作。2012年，联邦政府的一项措施已获得批准，收紧了控股公司与附属公司之间的独立性。
奥地利联邦铁路 组织架构
奥地利联邦铁路是根据《联邦铁路法》组织，该法规最近一次进行重大修订是在2009年。自2005年1月1日以来，奥地利联邦铁路被分为4家独立的子公司，由奥地利联邦铁路控股公司领导（），其股权100%归奥地利共和国所有。
2002年1月1日，一个新的组织架构在激烈的批评声中形成。这个新架构的核心是建立独立的成分公司。改革的目的是为实现铁路基础设施及铁路运营之间的分离。奥铁控股公司作为联邦政府的股权主要为该集团制定一个统一的战略方向。其被分为三个主要的运营附属公司：
其它的控股子公司还包括奥铁服务有限公司（，负责信息、人力资源）及奥铁广告有限公司（）。在后一阶段的改革中，服务有限公司被转移到了奥铁共享服务中心有限公司（）。
由成分公司奥铁客运及铁路货运奥地利共同参与经营的全资子公司包括：
其中奥铁客运拥有产品公司51%的大多数股权，铁路货运奥地利则拥有工程服务公司相同程度的大多数股权。
奥地利联邦铁路 业务
奥地利联邦铁路在奥地利境内的铁路干线提供以下的长途线路服务：
此外还提供以下的国际线路服务：
奥地利联邦铁路在长途运输服务中共提供6种列车或巴士类别：
奥地利联邦铁路运行于西部铁路的部分长途列车会由德铁（如101型）或匈牙利国铁（1047型）的机车牵引。比较特别的是从慕尼黑至苏黎世线路途经奥地利路段（林道－布雷根茨－圣马格雷滕）的列车服务中则完全由瑞士联邦铁路的机车车辆（机车+车厢）运行。反之奥铁的机车也会定期牵引国际列车前往德国和匈牙利。此外，奥铁机车也有意直通意大利、捷克和斯洛伐克，但由于未获批准，目前仍未能实现。新款1216型机车的交付使得牵引列车前往意大利、斯洛文尼亚或在理论上直通阿姆斯特丹的长途运行是可行的。而1116型机车在理论上也可通达巴黎或哥本哈根。
在所有线路中有大约2/3的短途客运时刻表是进行统一协调的，列车在快速交通中的运行周期并不十分准确，而只有一小部分线路是固定的。所有列车均以二等车厢为主。
奥地利联邦铁路在短途或区域客运中共提供5种列车类别：
奥地利联邦铁路 业务
巴士运输由附属公司奥铁邮政巴士（）经营，在全奥地利共拥有约2100辆巴士。邮政巴士也是奥地利最大规模的巴士服务供应商。
直至2006年3月前，奥地利联邦铁路在博登湖及沃爾夫岡湖均经营有航运公司及船队。随后，奥铁于博登湖的航运业务被出售至福拉尔贝格州的博登湖航运有限公司（），以博登湖航运福拉尔贝格线（）的名义继续运营。沃尔夫冈湖的船队则连同萨夫峰铁路一同移交至萨尔茨堡州的萨尔茨堡股份公司（）运营。
经过与公司维持了10年的合作伙伴关系后，奥地利联邦铁路在2011年对列车上的餐饮服务进行了重新招标。早前曾有指控，指该公司出售已过期的食品和薪酬水平较低。直到最近该公司否认了这一指控。2012年4月1日，奥地利领先的餐饮公司接管整个奥铁的餐饮服务。除了餐车和手推车服务外，该公司还将提供全新的食品供应、更低的价格和全新的制服。
奥地利联邦铁路的货运主要由集团自有的附属公司铁路货运奥地利运营，拥有约11000名员工。其子公司铁路货运匈牙利则主要负责其在东欧的业务。
奥地利联邦铁路 其它
“简易外出票（）”主要针对小型团体或家庭的出行。与德国铁路推行的火车卡类似，奥地利联邦铁路也为忠实乘客提供名为优势卡（）的会员卡。乘客可以此赚取积分，并通过“俱乐部及奖励计划（）”兑换奖励。对于26岁以下的青少年，奥铁与各联邦州合作推出了青年卡（上奥地利州称为4youCard，下奥地利州称为1424，萨尔茨堡州称为S-Pass）。而优势卡对于26岁以下的人士也给予适当的优惠。
对于在列车出发前6个月至3日内购买车票的乘客还设有一种名为Sparschiene的早鳥優惠票价。这类车票的优势在于铁路公司可以更好的预先规划和利用，有利于给客户提供更优惠的价格；缺点则是不可改签或退换。这类车票均在网上销售。Sparschiene要求乘车路线的长度在150公里以上，且需要搭乘至少一程的长途列车或城际巴士。
奥地利联邦铁路 其它
自2007年9月1日起奥地利联邦铁路的所有列车内均禁止吸烟。在此之前，这项规定仅在短途列车中执行。根据奥铁的数据显示，超过90%的乘客在预定车票均要求非吸烟车厢，奥铁因而执行全面转换。其它铁路运营商，如格拉茨-克夫拉赫铁路在较早前便已在列车内实施全面禁烟。自2008年奥地利对烟草法进行修订后，已全面禁止在所有的公共场所吸烟，包括此前法律并未明确定义的公共及私营巴士、铁路、航空和水上交通。
奥地利联邦铁路的网络采用15千伏16.7赫兹的交流电系统。它由变电站通过110千伏的牵引网供应，再通过电气化铁路自身转化为16.7赫兹的频率。在1995年10月16日以前，其额定频率为16⅔赫兹。
貿易利得
在经济学中，貿易利得（英語：，又譯作貿易得益、貿易利益、貿易的好處、貿易收益）是指经济主体之间自愿贸易的增加所带来的净收益。技术上，它是降低关税或以其他方式自由化贸易带来的消费者剩余增量加上生产者剩余增量。
貿易利得 解釋
經濟學的供需理論認為某一產品在國際貿易還沒發生之前，國內的需求（由國內眾多消費者組成），會與國內的供給（由國內眾多生產者組成）透過交易而得到均衡的價量，此均衡會對需求者會有消費者剩餘、對供給者則有生產者剩餘，如右圖的黑色斜線構成的三角形與紅色斜線構成的三角形。在國際貿易發生後，國際上產品價格如果比國內原本的均衡價還要低，會讓消費者想要購買更多的產品，於是造成均衡點右移，如右圖，比原供需圖多出一片梯形，即是此國因進口產品而新增加的利得。
眼點裸胸鱔
眼點裸胸鱔，又稱眼點裸胸鯙，為輻鰭魚綱鰻鱺目鯙亞目鯙科的其中一種，分布於西大西洋區，包括大安地列斯群島、尼加拉瓜至南美洲北部海域，棲息深度1-160公尺，體長可達90公分，為底棲性魚類，生活在沙泥底質海域，屬肉食性，以魚類及甲殼類為食，可作為食用魚。
喬治·大衛·蓋特伍德
喬治·大衛·蓋特伍德（George David Gatewood，1940年—）是一位美國天文學家，現為匹茲堡大學和阿利根尼天文台榮譽退休教授。他的研究專長是天文儀器、統計學、恆星天文學、近距離恆星天文測量、太陽系外行星。
蓋特伍德因為在1996年宣稱發現地球附近的多行星系統而受到注目，不過他的發現至今仍未被證實。
喬治·大衛·蓋特伍德 學歷
蓋特伍德分別於1965年和1967年獲得南佛羅里達大學天文學士和碩士學位，再於1972年在匹茲堡大學以巴納德星天文測量的博士論文獲得博士學位。
喬治·大衛·蓋特伍德 巴納德星爭議
1960年代天文學家彼得·范·德·坎普對巴納德星進行天文測量後宣稱該恆星有一顆行星存在。1973年發表的兩篇最具影像力的相關論文指出這項聲明並不可信。第一篇由約翰·赫爾希發表的論文指出這是坎普的望遠鏡造成的系統誤差。由蓋特伍德和海因里希·埃克霍恩發表的第二篇論文則是以更精密的儀器對巴納德星再次進行天文測量，結果並沒有偵測到巴納德星的伴星存在。
喬治·大衛·蓋特伍德 拉蘭德21185爭議
儘管蓋特伍德涉入了巴納德星的行星爭議，23年後他卻讓另一個類似的爭議事件發生。蓋特伍德預測在地球附近的恆星有多顆行星存在，並以他的強烈企圖心對這些恆星進行天文測量。蓋特伍德在1970年代完成他的學位論文後開始研究拉蘭德21185。他一開始並未偵測到該恆星旁有任何行星存在，但他並沒有放棄。蓋特伍德持續對拉蘭德21185進行研究，並於1996年在美國天文學會的會議上和對大眾媒體宣布在該恆星旁發現多行星系統，即使在數年前他對該恆星仔細量測後的資料顯示大型行星不可能在該恆星旁存在。對於拉蘭德21125有許多的後續研究，但都沒有成功偵測到任何行星存在，因此蓋特伍德的宣稱逐漸不被採信。 一本在1980年代出版的科幻小說將拉蘭德21185稱為「蓋特伍德星」。蓋特伍德的名字可能經由作者廣泛發行的書籍和文章流傳，並且該作者在蓋特伍德宣稱拉蘭德21185有行星之前十餘年就已在小說中預測該恆星和其他近地球恆星旁有行星存在。
喬治·大衛·蓋特伍德 持續中的研究
蓋特伍德至今仍活躍於近地球恆星的研究。2009年他出版了一篇關於蒂加登星和其他近地球恆星距離的精密研究論文。
喬治·大衛·蓋特伍德 代表性著作
蓋特伍德自1967年至今是一位多產的作者，至今已有157篇期刊論文發表。他也出版了數本天文學普及書籍。以下是他近年的代表性著作：
2002, “An Upper Limit to the Mass of the Radial Velocity Companion of rho1 Cancri”, ApJ 564,L27-L30. M.A. McGarth, E. Nelson, D.C. Black, G. Gatewood, K. Noll, A. Schultz, S. Lubow, I. Han, T.F. Stepinski, T. Targett.
喬治·大衛·蓋特伍德 代表性著作
2003, Update to “An Upper Limit to the Mass of the Radial Velocity Companion of rho1 Cancri”, Scientific Frontiers in Research on Extrasolar Planets, ASP Conference Series (ed D.Deming and S.Seager) . M.A. McGarth, E. Nelan, K. Noll, A. Schultz, S. Lubow, D.C. Black, T.F.Stepinski, G. Gatewood, I Han, and T. Targett
2004 "The Allegheny Observatory CCD Parallax Program," G. Gatewood, Bulletin of the American Astronomical Society, The Annual Meeting of the AAS Division on Dynamical Astronomy, Cannes, France, BAAS, 36, 854.
2006 "Preliminary Parallaxes from the Allegheny and Carnegie Observatories," G. Gatewood, A. Boss, A.J. Weinberger, I. Thompson, S. Majewski, R. Patterson, L. Coban, BAAS, 37, 1269.
阿含宗
阿含宗（日语：／ Agonshū）是以佛舍利為本尊的日本新興佛教宗派，由桐山靖雄於1978年創辦。
阿含宗 簡介
宗教法人阿含宗是奉行《阿含經》之佛教宗派。依佛教學的分類屬於根本佛教。「阿含」是譯自梵文agama，有「傳承」的意思，也就是「傳承下來的教誨」之意。
阿含宗是由現任大導師桐山靖雄於一九七八年創立，在這之前，桐山靖雄主持了三十年的佛教教團觀音慈惠會。觀音慈惠會是奉行大乘佛教經典《觀音經》。然而桐山靖雄認為佛陀所說之唯一經典只有阿含經後，轉而創立了阿含宗。
所謂的佛教是從事因緣解脫修行，以成佛（成為佛陀）為目標的宗教，然而除了阿含經，所有大乘佛教經典都無修行方法的說明，阿含經的修行法被稱為「七科三十七道品」。 桐山靖雄將之命名為「成佛的七大系統、三十七種修行課程」，並以此進行布教。
阿含宗 創立
阿含宗的前身，是由創辦人桐山靖雄於1954年在日本橫濱市神奈川區生麥町設立「觀音慈惠會」，後於1978年4月8日正式成立「阿含宗」。
阿含宗 教義
根據阿含經修行，以解脫個人因緣，乃至世界和平為宗旨。
嘉木扬·图布丹
嘉木扬·图布丹（1925年7月—2022年8月14日），男，蒙古族，内蒙古伊克昭盟杭锦旗人，藏传佛教格鲁派喇嘛。
嘉木扬·图布丹 生平
嘉木扬·图布丹生于1925年7月。1932年，在内蒙古伊克昭盟菩提济度寺出家。1942年至1958年，在青海学习；其间，在塔尔寺受比丘戒，考取了格西学位，并且担任经师5年。1958年，回到内蒙古。
文化大革命之后，嘉木扬·图布丹历任北京市佛教协会副会长、北京雍和宫住持、中国佛教协会副会长。1995年，担任中、韩、日三国佛教友好交流会首席代表。
PH1
PH1（Planet Hunters 1），或稱為克卜勒64b（Kepler-64b）是一顆環繞四重星系統內其中一組聯星的環聯星運轉行星。該行星是由參與行星獵人計畫的兩位業餘天文學家在一組各國天文學家中來自耶魯大學的成員幫助下分析來自克卜勒太空望遠鏡的資料發現。該行星於2012年10月15日宣布發現，是以凌日法在四重星系統中發現的第一顆行星，也是在四重星系統中發現的首顆環聯星運轉行星，更是四重星系統中發現的第一顆行星。該行星也是行星獵人計畫確認發現的第一顆行星。
PH1 發現
住在美國加州舊金山的易建仁（粤语：Jek Kian Jin，英文媒体作 Kian Jek，易潤堂之子）和亞利桑那州卡頓的羅伯特·嘉里安諾（Robert Gagliano）在克卜勒太空望遠鏡觀測資料中找到了行星存在的特徵，並且向參與計畫的牛津大學教授克里斯·林托特報告。易建仁在2011年5月首次標定代表凌星的光度下降，並在易建仁報告後不久，嘉里安諾進行系統化研究並在2012年2月確認了第二個和發現第三個凌星。而易建仁以之前的資料預測另一次凌星並確認該現象發生。PH1 是第6個確認的環聯星運轉行星。
PH1 系統狀況
PH1是一顆體積相當於海王星的巨大行星，質量大約是地球的20到55倍，半徑是地球的6.2倍，距離地球約5000光年。PH1環繞著一對成員星之間距離相當近的聯星系統，並且有另一組聯星在相當遠的距離環繞PH1所環繞的聯星，因此成為四重星系統。這個恆星系統在克卜勒任務的目錄中編號為「KIC 4862625」，即克卜勒64。系統中 PH1 環繞的距離相當近的聯星系統（後綴 Aa+Ab）兩者軌道週期20日，因此是食雙星。兩顆恆星中Aa星是1.5倍太陽質量的黃-白矮星，光譜型 F。而 Ab 星則是質量為 0.41 倍太陽的光譜 M 型紅矮星。PH1環繞該聯星系統的週期是137日。系統中兩個聯星系統相距1000天文單位，並有一個測光動力學模型被用來建立近距離聯星的行星系統。另一組距離很遠的聯星系統（後綴 Ba+Bb）的成員星之間距離60天文單位，由質量為太陽99%的黃矮星和51%太陽質量的紅矮星組成。這個四重星系統的年齡預估約90億年。該系統的座標是赤經19h 52m 51.624s，赤緯+39° 57′ 18.36″，在2MASS目錄中被編號為「2MASS 19525162+3957183」。
PH1 延伸閱讀
Discovery Paper: arXiv. "Planet Hunters: A Transiting Circumbinary Planet in a Quadruple Star System", Megan E. Schwamb, Jerome A. Orosz, Joshua A. Carter, William F. Welsh, Debra A. Fischer, Guillermo Torres, Andrew W. Howard, Justin R. Crepp, William C. Keel, Chris J. Lintott, Nathan A. Kaib, Dirk Terrell, Robert Gagliano, Kian J. Jek, Michael Parrish, Arfon M. Smith, Stuart Lynn, Robert J. Simpson, Matthew J. Giguere, Kevin Schawinski, 2012 October, arXiv:1210.3612 ; Bibcode：2012arXiv1210.3612S ;
胡雪峰 (喇嘛)
胡雪峰（1966年—），法名罗布桑·散木丹，男，蒙古族，辽宁阜新人，藏传佛教格鲁派喇嘛、雍和宫堪布。第十三届全国政协委员（宗教界）。
胡雪峰 (喇嘛) 生平
15岁时，胡雪峰作为雍和宫文革后重新对外开放之后的第一批学僧进入雍和宫，取法名“罗布桑·散木丹”。
1992年，胡雪峰当选为北京市佛教协会常务理事。1995年到2000年，先后当选为第七、八届北京市青年联合会常务委员，第八届中华全国青年联合会委员，北京市佛教协会副会长，第八届北京市青年联合会副主席，东城区青年联合会副主席，北京市政协委员，2002年，当选中国佛教协会第七届代表大会理事。2009年，当选北京市佛教协会副会长。
2010年1月，雍和宫副住持胡雪峰升任雍和宫住持，雍和宫原住持嘉木扬·图布丹升为雍和宫名誉住持。同年2月，胡雪峰当选为中国佛教协会副秘书长。
眼帶裸胸鱔
眼帶裸胸鱔，又稱眼帶裸胸鯙，為輻鰭魚綱鰻鱺目鯙亞目鯙科的其中一種，分布於東太平洋區，從加利福尼亞灣至哥倫比亞海域，棲息深度5-20公尺，體長可達70公分，為底棲性魚類，生活在岩石底質，珊瑚生長的潮間帶，屬肉食性，以魚類及甲殼類為食，生活習性不明。
帕氏裸胸鱔
帕氏裸胸鱔，又稱帕氏裸胸鯙，為輻鰭魚綱鰻鱺目鯙亞目鯙科的其中一種，分布於西印度洋的沃爾特斯淺灘海域，棲息深度18-40公尺，體長可達6.5公分，為底棲性魚類，屬肉食性，生活習性不明。
淡點裸胸鯙
淡點裸胸鱔（學名：），又稱淡點裸胸鯙，為輻鰭魚綱鰻鱺目鯙亞目鯙科的其中一種，分布於東太平洋區，從加利福尼亞灣至秘魯海域，棲息深度23-339公尺，體長可達92.7公分，為底棲性魚類，屬肉食性，生活習性不明。
大和路線
大和路線（日语：／ Yamatoji sen */?）是西日本旅客鐵道（JR西日本）關西本線電氣化路段內京都府木津川市的加茂站－大阪府大阪市浪速區的JR難波站路段的愛稱，自1988年3月13日起開始使用。天王寺－今宮間和大阪環狀線並行。有大和路快速、快速、區間快速、直通快速、普通等列車運行。
大和路線 概要
大和路线是连接大阪市与奈良市和京都府南部之间的一条通勤线路，也是一条前往奈良的旅游线路，其構成JR西日本都市網路之一角。路線色是綠色（■），選定理由是「古都的沉穩形象和新開發區域的形象」。线路记号为，但由于奈良线的列车也会在该线的木津-奈良区间运行，因此在这一段区间内也会使用线路记号。
沿线地形多变：加茂站和木津站之间穿越笠置山地的山麓，木津站和王寺站之间会穿越奈良盆地的乡村，王寺站和柏原站之间穿越生驹山和金刚山地之间的大和川河谷，柏原站和JR难波站之间穿越大阪平原的城市和居民区。
大和路线与近畿日本铁道的近铁奈良线（大阪难波站和近铁奈良站之间）有很大不同，后者也连接大阪和奈良两座城市。近铁奈良线通过新生驹隧道以几乎直线的方式穿过生驹山脉而连接两座城市，而大和路线则沿大和川绕过生驹山脉向南延伸，因此路线比近铁线更加迂回。尽管近铁的线路在这一路段不与JR的大和路线存在竞争关系，但近铁奈良线在大阪市和奈良市之间更具有优势，部分原因是JR的奈良站距离奈良市中心的距离比近铁奈良站稍远。
大和路線 概要
JR 西日本依靠开通直接连接大阪环状线大阪站（梅田）和大和路线的大和路快速列车与近铁竞争。 2019年度奈良站至JR 难波站之间的日均客流量为68043人次，低于近铁奈良线（近铁奈良站至大阪难波站）的150449 人次和近铁大阪线（大和高田站至大阪上本町站）的127356人次。
2004 年，近畿交通委员会第 8 号报告书将加茂站和木津站之间的双轨线路计划列为 "通过提高运输能力来改善服务的项目"，但该线路的双轨化一直没有进展。因此，在时刻表结构中，这一段一直是一个瓶颈。
所有区间均由近畿区域总部管辖，并被纳入大都市近郊区间 (JR) 的"大阪近郊区间"；奈良站至 JR 难波站之间的路段为電車特定区間；以及天王寺站至 JR 难波站之间的路段被纳入電車特定区間的“大阪环状线内”专用区间，因此各区间的短途票价均比区间外的票价便宜。 此外，整条线路都被纳入 ICOCA IC交通卡的使用范围。
大和路線 运行形态
2022年3月时刻表修订后的运行情况如下。
一般情况下，每小时有五班直通进入大阪环状线的区间快速列车、两班直通进入大阪东线的直通快速列车、五班开往JR难波站的快速列车和五班普通列车。
过去，快速列车和普通列车的数量比例为1:1，但现在已根据需求调整为2:1。
大阪环状线与加茂站之间每小时有一班大和路快速列车运行，大阪环状线与奈良站之间每小时有三班大和路快速列车运行，JR难波站与王寺站之间每小时有四班普通列车运行。大和路快速列车和普通列车在久宝寺站可以接续换乘，普通列车和大和路快速列车也可以在王寺站接续换乘。
每小时有四班由大阪环状线直通进来的区间快速列车、一班由大阪东线直通进来的直通快速列车、两班从JR难波站出发的快速列车和六班普通列车。部分区间列车和快速列车的列车编组，会在王寺站一分为二，一部分直接开往和歌山线的五条站或高田站（不同班次有不同的目的地，下同），另一部分继续开往奈良或加茂。快速列车·区间快速列车和普通列车可以在久宝寺站接续换乘。快速列车·区间快速列车也可以在王寺站与普通列车接续换乘。
该线路运行大和路快速列车、快速列车、区间快速列车、直通快速列车和普通列车。
大和路線 运行形态
所有类型的快速列车都在王寺站 - 奈良站·加茂站之间的各站停车，以及其直通进入和歌山线和樱井线的（万叶Mahoroba）路段中各站停车。 为避免混淆，绕行大阪环状线开往天王寺方向的列车，在天王寺之前会被表示为开往西九条·大阪方向。
此外，在木津站至奈良站之间，还运行有奈良线的都路快速、快速、区间快速和普通列车，以及片町线（学研都市线）的快速和区间快速列车的两个往返班次，而在新今宫站至天王寺站之间，还运行着前往关西国际机场和南纪地区的快速列车和特急列车，如关空快速、纪州路快速、阪和线快速列车和特急列车“黑潮”、“遥”。有关这些列车的详细信息，请参阅各线路和列车的相关词条。
大和路線 运行形态
更多该列车的信息，请参阅大和路快速词条。
大和路快速列车在大阪环状线 - 新今宫站 - 奈良站·加茂站之间直接与大阪环状线相连。 该系统从天王寺站的大阪环状线站台出发，环绕大阪环状线一圈（绕内环），然后再次到达天王寺站，并通过天王寺站重新进入大和路线，但也有在京桥站终到始发的列车。 在大阪环状线内，天王寺站 - 京桥站 - 大阪站之间的每个车站该列车都会停靠，大阪站 - 弁天町站 - 新今宫站之间则会越过部分车站快速运行。 在大阪站和加茂站之间，列车停靠福岛站、西九条站、弁天町站、大正站、新今宫站、天王寺站、久宝寺站、王寺站，以及王寺之后的所有车站。
大和路線 运行形态
在平日日中时段和周六周日节假日的时刻表上，运营时段中，该列车每小时运行四个班次（其中可到达加茂站的列车有1 - 2班）。 自1973年10月7日起，直接往返于关西本线和大阪环状线之间的快速列车开始运行，最初只在周末运行，但自1974年7月20日起，平日也每20分钟运行一次。 直到1989年3月11日，该列车才被命名为"大和路快速"。2011年3月12日，在大阪站前城盛大开业之前，列车时刻表进行了修订，将每小时的列车数量增加到四列（但到达加茂站的列车数量从每小时三班减少到两班），并增加了八节车厢列车的数量。 修订后的时刻表将周六和周日的运营时间延长至21:00。
周六和节假日的部分列车在王寺站将列车编组分开，一部分直通进入和歌山线开往五条。 往返加茂站的列车有一半在加茂站与开往关西本线伊贺上野站和龟山站的列车可接续换乘。 过去，还有经由樱井线的定期列车。
基本上，列车在久宝寺站与普通列车可以接续换乘。 它还被设定为在王寺站可以与折返的普通列车接续换乘。
所有列车均使用221系，自2020年3月14日修订时刻表后，所有列车均采用8节车厢编组运行。
大和路線 运行形态
最高时速为 120 公里，与下述直通快速列车相同。
在平日的早晚高峰时段，以及周六和节假日的夜间时段，它在大阪环状线 - 新今宫站 - 奈良站·加茂站之间与大阪环状线直通运行。 该车在大阪环状线内的各站均会停车，在大和路线内的停车情况与大和路快速一样，在天王寺、久宝寺、王寺站均会停车。 在大阪环状线上，列车从天王寺站或京桥站始发，在平日和节假日的时刻表上，有些列车会在王寺站将后四节车厢分开解挂，直通进入和歌山线开往高田站或五条站（具体目的地由班次决定），后四节继续前往奈良或加茂。 所有列车均为八节编组列车，使用的是221系列车；截至2016年9月，由两辆四节车厢组成的103系列车组成的八节车厢编组列车也在运行，这些列车隶属于吹田综合车辆所奈良支所，103系和201系列列车隶属于森之宫支所。
傍晚和夜间，从奈良站和加茂站出发的部分列车在新今宫站等候来自阪和线的特快列车通过。
与大阪环状线直通的区间快速列车于1989年3月11日开始运行，最初只在夜间运行，但从1990年3月10日开始也在早高峰时段运行。
大和路線 运行形态
自2023年10月23日起，开往大阪方向的两列工作日早高峰时段的区间快速列车（6:29和7:29从加茂站出发的班次）开始提供付费座位服务 "快速Ure-Seat"。 该服务仅在加茂站和天王寺站之间提供，车辆进入大阪环状线后则不设置该服务。
随着大阪东线于2008年3月15日部分开通，直达快速列车也随之开通。 自2019年3月16日大阪东线全线通车起，该列车经由大阪东线在奈良站和新大阪站之间运行，自2023年3月18日起，该列车在大阪站（梅北地区）的地下月台上始发终到。 平日早上有四班开往大阪的列车，晚上有四班开往奈良的列车，周末和节假日早上和晚上有两班往返列车。 列车停靠奈良站、王寺站、久宝寺站、JR河内永和站、高井田中央站、放出站、JR淡路站、新大阪站和大阪站。在修订之前，使用的是属于网干综合车辆所明石支所的207系列和321系列车（现已全部改为221系）。
到2019年3月15日为止，奈良站和尼崎站之间的列车通过大阪东线、学研都市线和JR东西线运营，每天早上有四班列车开往尼崎，晚上有四班列车开往奈良，停靠奈良站和王子站，以及久宝寺站、放出站、京桥站和尼崎站。
大和路線 运行形态
开始运行时，使用的是宫原综合运转所配属的223系6000番台，但从2011年3月11日起，由于北新地站安装了月台门，开往奈良方向的列车被207系取代。 即使在更改后，207系和321系仍继续使用，因为在列车新停靠的JR河内永和站安装了四门车厢的月台围栏（现已拆除），而且直通快速列车在大和路线内以120公里/小时的速度运行，大和路快速列车也是如此。
自2023年10月23日起，平日早高峰时段（7:06和7:30从奈良站发车的班次），开往大阪的两班直通快速列车上推出了付费座位服务 "快速Ure-Seat"。 与大和路线的区间快速列车不同的是，该服务的设置路段为该列车的全区间。
大和路線 运行形态
快速列车与大和路快速列车一起负责快速运输。 它们在早、晚、夜间往返于JR难波站与王寺站、奈良站和加茂站之间。 在晚高峰时段，一些列车会连接前往和歌山线的列车与前往奈良的列车，并在王寺站分离，只有在这种情况下，才会有限度地使用221系列车运行。 此外，樱井线（万叶Mahoroba线）也在早高峰时段开通了直通列车，过去还开通了樱井线晚间直通列车和开往和歌山线桥本的列车。 在天理教节日期间，部分列车会临时延长至樱井线的天理站。
列车停靠 JR难波站、新今宫站、天王寺站、久宝寺站以及王寺站起的各站。
在高峰时段，有时会使用属于吹田综合车辆所奈良支所的201系列六节车厢列车（Uguisu色）。 不过，运行中的201系列车数量很少。
大和路線 运行形态
在2011年3月12日的时刻表修订中，JR难波站和王寺站之间的白天班次增至每小时四班（每 15 分钟一班），而往返于高田站的班次改为每30分钟两班；在2014年3月15日的时刻表修订中，取消了白天往返于王寺站的班次，在此期间减少了目前每小时两班的班次。 在 2015年3月14日的时刻表修订中，增加了来往大阪环状线（大和路快速列车和区间快速列车）的直通服务，同时将傍晚及晚间的列车服务减少为每小时两班。 在2020年3月14日的时刻表修订中，取消了白天直达高田站的快速列车。
从2020年起，只有周末和节假日才会有两班早班列车开往京都站（奈良始发的都路快速列车）。
普通列车在所有区间的每个车站停靠，在JR难波站和王寺站之间全天运行。大和寺快速列车和区间快速列车在王寺站和奈良站·加茂站之间的各站停靠，因此大和寺快速列车和区间快速列车会在此区间扮演普通列车的角色。
大和路線 运行形态
白天，JR难波站和王寺站之间每小时有四班列车。在此期间，列车会在久宝寺站和王寺站可与大和寺快速列车接续换乘。 早上和傍晚，还有往返柏原站、奈良站和加茂站的列车，以及往返和歌山线高田站的列车。由于运营原因，奈良站至加茂站之间也有区间车，清晨也有从JR难波开往京都的列车（从奈良站开出后成为奈良线的区间快速列车），但没有从京都站经由奈良站开往JR难波的反方向列车（即所谓的单程列车）。直到2011年3月11日，平日上午还有在天王寺站折返的列车。
在1995年9月30日的时刻表修订中，日间服务线路延伸至王子站，大部分列车在柏原站折返，使 JR 难波和王寺站之间的列车总数达到6列。 在1997年3月8日的时刻表修订中，所有日间区段快速列车（当时）均开往高田，另有两列普通列车延伸至奈良站，使往返于王寺站和奈良站的列车数量分别达到每小时三列。
在1995年9月30日的时刻表修订中，日间服务系统中的大部分柏原折返的列车，延伸至王寺站，使JR难波和王寺站之间的列车总数达到6列[[23。 在 997年3月8日的时刻表修订中，所有日间区间快速列车（当时）均开往高田，另有两列普通列车延伸至奈良站，使往返于王寺站和奈良站的列车数量分别达到每小时三列。
在2006年3月18日的时刻表修订中，柏原站和王寺站之间的列车数量从6辆减少到3辆；在2011年3月12日的时刻表修订中，JR难波站和王寺站之间的列车数量减少到4辆，从而统一了该区间的列车数量。
列车基本上使用201系的六节车厢列车，但清晨和深夜列车使用103系、205系和221系的六节车厢或四节车厢列车。直接连接奈良线的列车使用221系列六节车厢列车。 奈良站和加茂站之间的部分列车使用8节车厢的221号系列列车，大和路快速列车和区间快速列车也使用该系列列车。103系列车在私有化后，由于1986年日本铁路时代最后一次修订时刻表时实施的缩短编组和增加列车数量[* 5]的政策，曾一度使用3节车厢的列车运行，但也有部分列车使用6节车厢的列车运行。
在JR难波站和JR奈良站之间，201系和221系的6节车厢列车的3号车厢设置了女性专用车厢，每天从首班车到末班车，不分平日和节假日 。女性专用车信息显示在上车位置。 当时刻表受影响或中断时，女性专用车厢可能会被取消。此外，明石支所的207系列和321系列车上有女性专用车厢贴纸，但大和路线尚未引进。
大和路线于2004年10月18日引进了女性专用车厢，并在9:00起的首班车和17:00至21:00设置了女性专用车厢；自2011年4月18日起，无论平日还是节假日，每天的首班车至末班车均设置女性专用车厢。
此外，自2021年10月2 日起，221系列六节车厢列车的3号车厢也开始提供女性专用车厢，但四节车厢或八节车厢列车（包括4+4节车厢列车）尚未引入女性专用车厢。 这是继阪和线之后，近畿地区第二条在市郊列车上设置女性专用车厢的线路。
大和路線 使用车辆
直通阪和线的列车的使用车辆请参见阪和线#使用车辆
直通奈良线的列车的使用车辆请参见奈良线#使用车辆
大和路线上只运行电车。 在以下列车系列中，103系和201系通勤型列车的颜色为Uguisu（黄绿6号■），使用配属于吹田车辆综合车辆所奈良支所的车辆，到2016年9月为止，在早晚高峰时段还使用配属于森之宫支所的车辆（车体颜色为朱红色1号■）。 大和路线使用的列车车辆所配属的奈良支所，自大量引进221系机车车辆后，只从网干综合车辆所转入配属了221系和201系列车，自电气化以来再没有引进新的通勤型电车。在大和路线上，287系、321系和207系这些搭载VVVF变频器的列车已在前往大阪东线和片町线（学研都市线）的直通列车上运行，但奈良支所在2022年仍没有搭载 VVVF 变频器列车。
大和路線 使用车辆
221系（配属于吹田综合车辆所奈良支所）。
1989年4月10日起作为大和路线的主要车辆。该车型适用于该线路上所有类别的列车，也适用于和歌山线和樱井线（万叶Mahoroba线）。 从1997年起，随着琵琶湖线、JR京都线和神户线的223系列车和225系列车的增加，多余的221系列车开始转移配属至奈良支所，取代了103系和其他车辆，增加了车队的车辆数量。 该列车还采用由两个4节车厢编组的列车连接而成的8节车厢编组。
自2021年10月2日修订时刻表后，下述201系逐渐被221系取代。
自2023年10月23日起，221系列八节车厢编组的列车用于 "快速 うれ-Seat"付费座位服务，其中八节车厢编组的1号车厢的1 - 5号座位为指定座位。该付费座位服务的1号车厢中间悬挂了帘子作为与普通座席的隔断。
大和路線 使用车辆
201系（配属于吹田综合车辆所奈良支所）。
所有编组均为六节车厢编组，于2006年12月20日开始投入商业运营，除大和路线外，还在樱井线（万叶Mahoroba线）的清晨和高峰时段运营。该车型在大阪东线和和歌山线的运营于2022年3月11日结束，在加茂站和奈良站之间的运营于2023年3月17日结束。
2006-2008年，随着JR京都线和神户线引进321系，部分该型列车从明石支所和森之宫支所转入到奈良支所；2017-2018年，随着大阪环状线和JR梦咲线引进323系，以及大阪东线新大阪延长线的开通，又有该型列车从森之宫支所转入奈良支所。
从2020年到2023年，由于琵琶湖线、JR京都线和神户线增添了225系列车，隶属于网干综合车辆所的221系列车计划转移到该线路，以取代201系列车。 这些列车过去属于阪和线的吹田综合车辆所日根野支所，车辆外侧涂有与阪和线时期相同的浅蓝色（青24号■）色带。目前，只有奈良线直通进入大和路线的列车，在木津站和奈良站之间以此型列车运行。
大和路線 使用车辆
207系和321系（隶属网干综合车辆所明石支所）
这两种列车在本线路的木津站和奈良站之间运行，作为直通运行学研都市线和JR东西线的区间快速列车或快速列车。 该列车曾在奈良站和久宝寺站之间运行，作为直通运行大阪东线的直通快速列车。 由于路线的原因，在奈良站，去往学研都市线（经过木津站）的快速列车和区间快速列车与经由大阪东线的直通快速列车的方向相反。
在2023年3月18日的时刻表修订中，直通快速列车被221系列列车取代，该车型则退出于奈良站至久宝寺站之间的定期运行。
本小节讲述日本国有铁道分割私有化后使用的车辆。 除了电气化前用于名古屋站和龟山站方向的直达列车以及片町线的气动车，所有列车都使用电车。
大和路線 使用车辆
103系（隶属于吹田综合车辆所奈良支所）。
在大和路线、大阪东线、和歌山线、樱井线（万叶Mahoroba线）的上下班高峰时段，均有六节车厢的列车运行。从2006 年起，该系列的所有六节车厢列车都计划由上述的201系列车取代，但随着大阪东线的开通，运行中的六节车厢列车数量本身也在增加，因此仍有少量列车没有被完全取代。从2017年起，这些列车被从森之宫支所调来的201系列列车取代，并于2018年1月结束了定期运行。
大和路線 使用车辆
四节车厢编组的列车原先主要在奈良线运营，但在2016年9月之前，它们也曾在大和路线上作为八节车厢的列车使用，将两列列车连接在一起，也曾在直通进入大阪环状线的区间快速列车上使用。在该型车被221系取代后，由绿色的103系担当的大阪环状线的直通列车服务也随之结束，大和路线的六节车厢编组也在2018年1月结束运营后完全撤消；但从2018年10月28日起，奈良站至王寺站的定期列车又开始使用该型车的四节车厢编组运行，与上述205系4节车厢的编组共同用于运行这班区间车，仅做为平日上午的一班下行列车上运行(但是，由于平日只有一个班次，因此根据日期的不同，由103系列或205系担当。是车辆短缺而采取的临时措施）。 该型列车于2022年3月11日与同一个交路的205系列车统一终止运用。
大和路線 使用车辆
奈良支所的车辆于1983年至1985 年间引进，以取代电气化时引进的101系。 这些车辆包括明石电车区（现为网干综合车辆所明石支所）的车辆、从淀川电车区（当时）和森之宫车辆段调入的车辆，以及京阪神线（JR京都线和神户线）因引进201系而替换的101系车辆。 由于1986年11月1日的 日本国铁末期时刻表修订采取了在缩短列车数量的同时增加日间运行列车数量的措施，因此从日本国铁末期到1994年，三节车厢编组列车也开始运行，主要单独运行，或者在高峰时段将两辆列车合并在一起，成为六节车厢编组运行。然而，由于乘客的增加，207系列车于1994年在JR京都-神户线上推出，サハ103型被并入四节车厢编组。该编组于2022年3月11日结束运行。
1973年奈良站至凑町站（现在的JR难波站）之间的线路电气化时，作为直接连接大阪环状线的快速线路开始运营；1989年3月13日的时刻表修订中设置了大和路快速列车，并将221系分配至该线路；大和路快速线路曾一度由113系运营。同年7月20 日，113系列车停止在大和路线的运行但是，1991年7月至9月期间，当时的多列103系的3节编组列车需要接受检查；为了弥补不足，借用了网干电车区的一列6节车厢编组、奈良电车区的一列4节车厢编组和网干电车区的2节中间车厢，以此来构成6节编成的编组运行。</ref>。
223系0番台 2500番台（隶属于日根野电车区（现为吹田综合车辆所日根野支所，下同））
1994年9月4日至1999年5月9日，该列车以两节车厢编组担当在JR 难波站和关西机场站之间的关空快速列车；1999年5月10 日，该列车以5节、6节（3+3）或8节（5+3）编组运行。2008年3 月15日，往返于JR难波站的关空快速列车停运，该型列车在大和路线上的运行也随之终止。
用于加茂站/木津站之间 至 JR难波站/大阪站之间的大和路Liner，以及新大阪站和奈良站之间的临时特快"Mahoroba"号（2010年）。
有关过去直通片町线的车型信息，请参见片町线#退役列车。
由于关西本线的始发站是名古屋站，因此直通大阪环状线的列车在新今宫站的上行和下行方向是相反的，但整个路线的列车编号是以关西本线为基础的，而大阪环状线的其他列车的外环列车（上行列车）编号为偶数，内环列车（下行列车）编号为奇数；至于大和路线的直通列车，在外环运行的列车的编号为奇数，在内环运行的列车的编号为偶数。
吹田综合车辆所森之宫支所和奈良支所的103系列车在直达目的地时方向相反（优先座位和车厢编号标记没有颠倒），因为列车的编组方向是根据所属线路区段的上行和下行而定的。221系以后的车厢以东海道本线大阪站为基准，无论列车是上行还是下行，都有统一的方向，因此除了直通快速列车外，不会与其他列车不一致。
大和路线上使用的103系和201系列车（隶属于吹田综合车辆所奈良支所）的车头涂有白色条纹，这是一种用于防止平交道事故的警示色。在凑町站（现在的 JR 难波站）和奈良站之间的线路开始电气化时，这些列车被漆成黄色（黄色 5 号）；1990年，黄色条带被取消，可能是电车前灯在白天也总是亮起的缘故。 但在1996财政年度，由于线路维护人员指出车辆和山脉的颜色相似，难以识别，因此在车头添加了白色条纹。
無斑裸胸鱔
無斑裸胸鱔，又稱無斑裸胸鯙，為輻鰭魚綱鰻鱺目鯙亞目鯙科的其中一種，分布於西印度洋區，包括莫三比克、模里西斯、阿曼等海域，棲息深度23-339公尺，本魚體淡黃色，腹部顏色較淺，背緣淡藍色，體長可達46公分，為底棲性魚類，生活在沙、礫石底質海域，屬肉食性，生活習性不明。
菲律賓裸胸鱔
菲律賓裸胸鱔（學名：），又稱菲律賓裸胸鯙，為輻鰭魚綱鰻鱺目鯙亞目鯙科的其中一種，分布於西太平洋區，包括菲律賓、琉球群島等海域，體長可達60公分，為底棲性魚類，屬肉食性，生活習性不明。
南坪站
南坪站位于重庆市南岸区，重庆轨道交通3号线车站，车站编号3/15、10/04，未来与在建10号线和27号线以及规划中的28号线换乘。
南坪站 结构
3号线南坪站为地下车站，共两层，负一层为站厅层，负二层为站台层。站内设2条股道，1座岛式站台。
南坪站 事件
2020年2月1日至3月2日，车站因COVID-19疫情暂停运营。
2024年4月15日，南坪站2号出入口扶梯上方墙砖脱落，砸中一名怀孕7个月的孕妇。孕婦隨後轉入重症监护室急救，情况危殆；其腹中胎兒死亡。
工贸站
工贸站位于重庆市南岸区，重庆轨道交通3号线车站，车站编号3/16。
工贸站 结构
工贸站为地下车站，共两层，负一层为站厅层，负二层为站台层。站内设2条股道，1座岛式站台。
南关岭站 (地铁)
南关岭站是大连地铁2号线的地铁站，位于中国辽宁省大连市甘井子区岚岭路与云岭街交叉口西侧，于2022年9月30日开通。
南关岭站 (地铁) 车站结构
南关岭站沿岚岭路东西设置，为地下二层岛式站台车站，车站长171.1米，宽18.5米，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台设置全高站台门。
南关岭站 (地铁) 车站出口
南关岭站共设3个出口，各出口及周围设施如下所示：
南关岭站 (地铁) 车站历史
车站建设时期工程名为南关岭镇站，开通前确定以南关岭站作为车站正式名称。
IXION SAGA DT
《伊克西翁传说 DT》（日語：，英語：）是基于日本游戏公司卡普空开发的多人互动网络游戏《伊克西翁传说》（日語：，英語：）所改编的电视动画。于2012年10月7日至2013年3月31日播映，全25集。同时亦有改编漫画《伊克西翁传说 ED》（日語：）。
IXION SAGA DT 故事簡介
這是一個被稱為「米拉」，一個萬物都蘊含著一種名為「阿爾瑪（）」的神秘力量的異世界。
時間正值大陸被分裂為迦古拉伯克聯邦和拉咖魯特皇國之前，森特皮利亞帝國獨占著「阿爾瑪」力量，圍繞著「阿爾瑪」而展開的戰爭之影正悄然降臨的時代。
為了迴避森特皮利亞帝國和與之對立的反體制派的衝突，森特皮利亞帝國皇帝決定與在反體制派中被稱為急先鋒的迦古拉伯克卿政治聯姻，讓自己的女兒——第36皇女愛卡爾拉特公主與迦古拉伯克卿結婚。
為了出嫁而踏上了極秘旅程的愛卡爾拉特公主，受到不明人物的襲擊，而其隨從幾乎全軍覆沒，剩下來的只有充當護衛的騎士和女僕而已。陷入絕境的公主一行人，被因為某種特殊原因而突然從天而降的主人公火風紺所救了。
在這之後，紺為了找到回到原來世界的方法，便與公主一行人一起踏上了前往都城的旅途。可是反對這場政治聯姻的敵對勢力，為了阻撓這場婚禮而盯上了公主一行人的性命。
為了能讓公主平安出嫁，他們必須不斷突破敵人的阻礙，向都城前進。
IXION SAGA DT 登場人物
火風紺（，配音：江口拓也）
從現代被伊克西翁人阿爾瑪弗洛拉召喚至異世界「米拉」的少年。
非常想快點回到原來的世界。為了回到原來的世界，而與愛卡爾拉特公主一行人共同行動。
喜歡遊戲，很容易理解與遊戲有關聯知識的世界。
經常能表現出超乎常識之外的知識，但是偏偏對常識性的東西完全不了解。因而被公主與森格倫所編的故事耍得團團轉。
曾在完全憑空想像的情況下雕刻出合乎比例的天鵝像和遊戲機手制，可得知他有極高的雕刻技巧。
被艾樂庫一行人誤稱為「DT（處男）」。初次與艾樂庫見面時打敗了艾樂庫，並拿走了艾樂庫的「阿爾瑪機關」。第二次與艾樂庫見面時，解放了「阿爾瑪機關」，使之變形成類似大槌的武器後再度打敗艾樂庫。
因為小時候收養了兩隻小貓，但不被小貓討好，因此討厭小動物，尤其可愛的小動物。
愛卡爾拉特‧朱庇特麗絲‧森特皮利亞（，配音：三上枝織）
簡稱「愛卡爾拉特」，通稱「公主」，8歲。森特皮利亞帝國皇女，繼承皇位的順序是第36位。
從小開始就有著為了迴避內戰而捨身取義的覺悟。
接到了政治聯姻的命令而從邊境的領地向都城前進著。
IXION SAGA DT 登場人物
據說只要頭上跑出三個呆毛，會發生很可怕的事情。（當頭上跑出三個呆毛時，就會變得像野獸般的狂暴。曾秒殺稀世暗殺者蓋奧爾基。）
森格倫（，配音：中井和哉）
背著大劍的森特皮利亞帝國騎士，有著健壯的身體。
深得愛卡爾拉特公主的信賴，作為護衛而與公主同行。
作為一行人的領隊，視把為了阻止內戰而舉行婚禮的公主平安送到都城為第一要務。
不僅強硬而且性格也是真正的堅毅，但是也有著喜歡小動物的一面。
瑪麗安戴爾（，配音：福山潤）
愛稱為「瑪麗安」，公主專屬的侍女（真實性別為男）。
兼任公主的護衛候補，戰鬥力很高，但也有著因對敵人懷著愛慕之心而使少女心動搖的時候。
由於有著美麗的容貌以及開朗的性格，所以在旅途中成為無論男女都很喜歡的人氣人物。
對紺很照顧，就像大人般的游刃有餘。
擅長料理，對藥草的造詣也頗深。
紺非常不了解瑪莉安為何要當人妖，森格倫與公主開始編故事開始騙紺說是為了紀念死去的情人。事實上是因為純粹喜歡才當人妖。
最初聲優发表以？？？表示，声优在发布会上保密，從第5話開始才列明為福山潤。
佩特（，配音：細谷佳正）
被瑪麗安撿到的生物。之後就和紺一行人在一起。
IXION SAGA DT 登場人物
紺一行人並沒有特別為牠起名字，而其實大家也都是按自己喜歡的方式稱呼牠，紺就稱呼牠為「佩特」。
其真實身份是阿爾瑪弗洛拉派到紺一行人身邊觀察並監視紺一行人動向的阿爾瑪生命體。
作為阿爾瑪的精靈可以將阿爾瑪的力量實體化。
艾樂庫派爾‧杜卡基斯（，配音：神谷浩史）
帝國國教瓦爾伽教團的秘密武力組織「因克古尼特」的師團長，簡稱「艾樂庫」，被紺稱為「ED」。
接受了教團的命令而進行著極秘任務，企圖阻止為了迴避內戰的政治聯姻。
在任務途中卻被從天而降的紺妨礙。之後與紺見面時用「阿爾瑪機關」壓制紺、森格倫與瑪麗安，最後卻被紺踢碎一邊的蛋蛋而敗，被紺奪取「阿爾瑪機關」。
因為蛋蛋被紺踢碎了一邊，所以之後聽到tamatama（蛋蛋）時會特別有傷處，並發誓要對DT報仇雪恨。
第二次與紺碰面時，打算用坦克把紺轟掉，但因為一邊蛋蛋碎掉失去平衡而再度被紺打敗。
在兩顆蛋蛋被紺打碎後，回到自家別墅進行療傷，卻遭到遠親達斯卡斯家族的琳巴斯與加布里艾拉設計。與琳巴斯決鬥，琳巴斯卻暗中耍詐派出雜兵與艾樂庫對決，最後都被艾樂庫解決。
離開別墅後開始尋找恢復蛋蛋的方法並發誓要對紺報仇。
IXION SAGA DT 登場人物
後面透過阿爾瑪弗洛拉獲得了新的阿爾瑪機關「聖劍Kalibor（狩蛋）」。
巴里阿西恩（，配音：梶裕貴）
「因克古尼特」的副師團長。幹部中最年輕的一位。
雖然被周圍的人像孩子一樣對待，但是其不知恐懼為何物的個性和擁有在師團中極少人才具備的才能，使他成為在這個組織中也是不可小覷的存在。
對艾樂庫派爾宣誓了絕對忠誠。
在對公主一行人的突襲中，被從天而降的紺意外擊倒。
是第一個跟紺戰鬥的人。
列昂（，配音：杉田智和）
「因克古尼特」的幹部之一。有著冷酷的外表並給人以沉著冷靜的感覺。
身心方面均是嚴於律已，是自視甚高的禁慾主義者。
因此總是先人一步接受那些艱難的任務，當遇到艱辛的狀況時會感到很開心。
其實是一個M。
KT（，配音：齋賀光希）
「因克古尼特」的幹部之一。擁有華麗的外表和中性荷爾蒙的美型男子，有時也因其少女般的發言而變成很顯眼的草食系男子。
有著喝醉的時候少女心會暴走的傾向。
很擅長縫紉。
動畫第23話時自己說出了和古斯塔夫的前妻是同一所女校的同學而證明了其為女性，似乎除了艾樂庫派爾以外的「因克古尼特」成員都已經猜出她的秘密。
IXION SAGA DT 登場人物
對艾樂庫派爾有著秘密的感情，並且對他宣誓了絕對忠誠。
古斯塔夫（，配音：鈴村健一）
「因克古尼特」的幹部之一。兼備輕浮的個性和隨機應變的能力，是個顧全周圍的人。
雖然擁有受到信賴的勞苦命，卻有著喜歡跟女性自由戀愛的一面，有關這一方面的英勇傳言被廣為人知。
對他來說有時比起任務，還是跟女性調情更為優先。
其實是個已經離過婚的傢伙。
森特皮利亞皇帝（，配音：永井一郎）
森特皮利亞帝國皇帝以及愛卡爾拉特公主的父親。乍看之下像是一位癡呆老人，但是說的話卻言之有物。
戰爭結束後以健康的理由而退位。
國務大臣（，配音：宮原弘和）
森特皮利亞帝國的國務大臣，屢次被皇帝忘記是誰。
納博科夫‧迦古拉伯克卿（，配音：遊佐浩二）
愛卡爾拉特的婚約對象。
副官可尼坦（，配音：小西克幸）
第15話登場，迦古拉伯克卿的副官。
淀川‧艾倫（，配音：白石涼子）
伊克西翁研究所所長。
儀式長麥涅斯（，配音：佐藤晴男）
主持十八項婚禮儀式的儀式長。
大主教塔爾列普敦（，配音：橘正幸）
森特皮利亞帝國國教「瓦爾伽教團」的大主教。
長官（，配音：前田邦宏）
IXION SAGA DT 登場人物
名稱不明。艾樂庫的上司。
蓋奧爾基（，配音：矢部雅史）
瓦爾伽教團監禁的囚犯。收到命令要去暗殺公主，卻因為公主頭上跑出三根呆毛而被打敗。之後編了三根毛怪物的故事騙小孩。
烏魯貝里歐指揮官（，配音：藤原啓治）
第24話登場，「瓦爾伽教團」超伯龍部隊的指揮官。
謎之女／阿爾瑪弗洛拉（，配音：新谷良子）
被紺稱為「迷子」。能夠自在的操縱「阿爾瑪」力量的伊克西翁人。
因為紺作為亥伯龍的適應力十分出眾，所以將紺從現實世界召喚到這個世界，並且一直在遠處引導著紺拯救這個世界。
医生（，配音：八奈见乘儿）
年老的挂着眼镜的医生，曾经在艾乐库受伤的时候对其进行手术治疗。
艾米利亞（，配音：遠藤綾）
艾樂庫的未婚妻。
塞巴斯蒂安（，配音：河本邦弘）
艾樂庫的管家。
琳巴斯（，配音：宮下榮治）
艾樂庫的遠親，設計陷害艾樂庫但最後被艾樂庫打敗了。
加布里艾拉（，配音：新井里美）
琳巴斯的妹妹，設計誘惑艾樂庫。
四股迪利奧、香彌彥、曾爾雕尾、須壺、沙汰爾壺、爾香爾尾、皮埃羅（，配音：前田邦宏）
琳巴斯請來的幫手，在艾樂庫眼中只是雜兵。
IXION SAGA DT 登場人物
古蘭‧埃克索提哥（，配音：松山鷹志）
琳巴斯派出的打手之一，代替琳巴斯與艾樂庫決勝負的怪物。
搭訕男A（，配音：歌廣場淳（特別演出））
第5話登場，在海邊搭訕瑪莉安的男子。
搭訕男B（，配音：大沢初命）
第5話登場，在海邊搭訕瑪莉安的男子。
搭訕男C（，配音：前田邦宏）
第5話登場，在海邊搭訕瑪莉安的男子。
大哥（，配音：黑田崇矢）
第5話在森格倫跟公主所編騙紺的故事中登場，瑪莉安的大哥。
二哥（，配音：日野聰）
第5集在森格倫跟公主所編騙紺的故事中登場，瑪莉安的二哥。
父親（，配音：石丸博也）
第5話在森格倫跟公主所編騙紺的故事中登場，瑪莉安的父親。
女性（，配音：赤崎千夏）
第5話在森格倫跟公主所編騙紺的故事中登場。
母親（，配音：早坂智子）
第5話在森格倫跟公主所編騙紺的故事中登場。
小孩子（，配音：柳川奏美）
第5話在森格倫跟公主所編騙紺的故事中登場。
祭司（，配音：大塚周夫）
在第八話登場，把紺供奉為神的祭司。
匠之族 老闆（，配音：魚建）
被阿爾瑪弗洛拉委託製作「聖劍Kalibor」的刀匠。
司儀（，配音：ボンバー森尾）
IXION SAGA DT 登場人物
第10話在地下競技場登場的司儀。
Blood Hard（，配音：日向とめ吉）
第10話在地下競技場登場的選手。
Jack Lantern（，配音：高口公介）
第10話在地下競技場登場的選手。
Skull Murder（，配音：雨宮弘樹）
第10話在地下競技場登場的選手。
Garubon（，配音：杉野博臣）
第10話在地下競技場登場的選手。
Kotettsua Yamamotto（，配音：山本兼平）
第10話在地下競技場登場的評論員。
男（，配音：榎木淳彌）
女（，配音：中村美香）
卡莉娜（，配音：松嵜麗）
古斯塔夫在夜店點的酒家女。
米兰达（，配音：小林优）
第13话登场的女性，对绀一见钟情。
公主一行人的兄長（，配音：森川智之（瑪麗安的兄長）、速水獎（公主的兄長）、石井康嗣（森格倫的兄長））
第23話登場，公主一行人的兄長。每當公主一行人開始戰鬥時就會出現在他們面前，並且使他們暫時失去戰意。
瑪麗安的兄長為迦古拉伯克的傭兵，公主的兄長為帝國軍的統帥，森格倫的兄長為瓦爾伽教團的士兵。