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日本國鐵EF58型電力機車 特点
两台通风机分别安装在车体中部顶盖两侧，用来将冷却设备后的热风排出车外，在一般情况下的车顶设备布置，其安装位置通常略宽于通风机宽度；但川崎制造的车体则将其安装在和机器宽度相同的位置，因此通风机与车顶采光窗口的距离比其他机车略为增大。但车体改造后的18号机车亦具有相同特点，该机车采用了三菱重工试制的第一台流线型车体，具有圆角前窗及未经改造的导轮转向架端梁。
车体上的特点也会随着车体改造而变化，例如1～31号机车改装流线型车体时，并不一定由原本的制造厂进行改造，所有也存在着许多由不同制造商进行改造的例子。例如，最初由日立制造的1号机车后来由东芝进行车体改造，因此机车上虽然贴上了日立的制造铭牌，但新车体并不具有上述日立机车的特征；反之亦然，东芝制造的19号机车换装了日立的车体，却保留着东芝的制造铭牌。但亦有例外情况，例如由川崎生产的22、26号机车后来经日立改造后，却与其他日立车体不尽相同。换言之，这里所说明不同制造商之间的差异并不能一概而论。
日本國鐵EF58型電力機車 特点
EF58型电力机车采用2Co-Co2轴式，改良型机车的转向架和初期型机车相比并无太大变化，仍采用国铁大型客运电力机车的标准化转向架，主要差异为因车体延长而取消了导轮转向架上的通过台。走行部由兩台HT60型三轴主转向架和两台LT221型二轴导轮转向架组成。
主转向架采用“目”字形铸钢构架，车钩直接安装在主转向架构架的前端梁上，前端并设有供调车作业人员搭乘的脚踏板。两台主转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能。牵引力通过转向架及中间联接装置传递，而车体只用于遮蔽机电设备和乘务人员，不承担传递牵引力。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。动轮及导轮轮对均采用导框式轴箱定位和日本精工（NSK）滚柱轴承。滚柱轴承不仅有利于长距离高速运转，亦使机车制动装置得以简化。
日本國鐵EF58型電力機車 特点
EF58型电力机车的基础制动装置采用单侧闸瓦式踏面制动，是在EF57型电力机车的双侧闸瓦式制动装置基础上简化而成，EF15型电力机车亦采用了相同的制动装置。如果在使用滑动轴承的机车上采用单侧制动，由于只在车轮的一侧设有闸瓦及施加压力，会导致轴承内圈其中一侧承受过多额外压力而造成不正常磨耗，但对滚柱轴承则不构成此问题。
EF58型电力机车仍然采用和EF57型电力机车相同的LT221型均衡梁式导轮转向架。附加的导轮转向架位于主转向架前后两端，采用“日”字形结构的钢板组合构架。部分日立生产的机车（5、28、29、30、45号机车）试验采用一体化铸钢构架的导轮转向架，“H”字形的铸钢构架取消了端梁，而均衡梁改为安装在构架内侧，因此若果机车未安装除雪型排障器，便能够从正前方可以清楚看见露出的前导轮。虽然铸钢构架比铆接构架更方便生产，但亦存在轴承加油和弹簧调节困难等缺点，因此并未推广到全部EF58型电力机车使用。
日本國鐵EF58型電力機車 特点
改良型机车安装了为旅客列车供暖的自动式重油蒸汽锅炉。蒸汽取暖曾经是过去日本铁路主流的客车车厢取暖方式，最初是由蒸汽机车为列车内的取暖器提供高温蒸汽。信越本线碓冰岭区段在1912年引入电力机车后，由于当时的电力机车无法为列车提供蒸汽，因此改为使用装备独立蒸汽锅炉的暖房车为列车供暖，此方式后为大多数由电力机车牵引的旅客列车所采用，直至1970年代后期暖房车被淘汰为止。然而，暖房车对机车来说是一个额外的牵引负担，而且即使在电气化铁路仍然会像蒸汽机车般排放黑烟，另外暖房车还需要专属的乘务人员。针对暖房车的一系列缺点，在1937年研制的EF56型电力机车上首次安装了蒸汽锅炉装置，1940年登场的EF57型电力机车亦采用相同设计。电力机车上的蒸汽锅炉采用重油作为燃料，通过蒸汽管路为列车直接供暖，从而在列车编组中取消了暖房车。
日本國鐵EF58型電力機車 特点
1951年，时任静冈铁道管理局机车课长的西尾源太郎认为，当时东海道本线上的主型客运机车（EF56、EF57型电力机车）的车载蒸汽锅炉已经不足以应付旅客列车编组扩大的供暖需要，并建议EF58型改良型机车搭载更大型的蒸汽锅炉。为此，在汽車製造的工程师高田隆雄的主导下，与美国机车公司（ALCO）展开技术合作，为改良型机车研制了崭新的SG1型自动化水管式重油蒸汽锅炉，比以往的烟管式锅炉具有更高的供暖效率，乘务员只需要通过简单的按钮操作就可控制锅炉运作，供热能力足够应付东海道本线上的长大编组旅客列车，而对上越线的短编组列车而言可说是大材小用。但由于该型锅炉在很短时间内完成设计并投入生产，因此投入使用初期故障频生。1957年，经过改良的SG1A型蒸汽锅炉研制成功，早期的SG1型锅炉亦陆续进行改造，后来还在此基础上制成了经进一步改善的SG1A改型锅炉。标准化蒸汽锅炉的搭载有助于机车运用组织方式的合理化，并扩大了改良型机车的运用范围。
日本國鐵EF58型電力機車 特点
改良型机车最初采用专门为电力机车设计的PS14A型气压升弓式双臂受电弓，自1955年生产的86号机车开始采用宽度较窄的PS15型受电弓。而早期出厂的机车在后来检修或整备时亦陆续换装PS15型受电弓，但由于改造单位不同因而亦有一些特殊的情况，例如配属广岛机关区的117号机车最初同时安装了两种受电弓，第一端和第二端方向分别安装了PS14A、PS15型受电弓，后来转配属宇都宫运转所后又划一更换为PS14A型受电弓。此外，在后期由于PS14A、PS15型受电弓零件短缺，部分EF58型电力机车改为安装下框架交叉式的PS22B型受电弓。
电气设备的品质水准普遍回复到战前同等水平，机车安装了高速断路器以确保主电路的安全性。改良型机车采用新开发的MT42型直流串励牵引电动机，该型电动机的结构与之前的MT38型牵引电动机基本相同，但由于接触网电压达到1500伏特额定水平的可能性，电动机端电压从675伏特提高到750伏特，额定功率从275千瓦提高至325千瓦，使机车额定功率从1600千瓦提高到1900千瓦；与战时和战后初期生产的MT38型牵引电动机相比，MT42型牵引电动机的性能和品质都有显着提高。
改良型机车最初并没有任何前窗窗簷。当EF58型电力机车投入上越线运用后，根据上越线沿线的气候环境对机车进行了相应改造，例如在前窗玻璃上方加装冰柱切割板，以防走行中的机车撞上隧道口垂落的冰柱而造成车窗损坏，并对汽笛加装外罩。至后期当机车转配属到气候较和暖的地区后，机车的汽笛外罩被拆除，但也有部分宫原机关区和米原机关区的机车在鹰取工场进行车体检修时仅拆除冰柱切割板而保留了汽笛外罩。除此之外，广岛机关区的一些EF58型电力机车亦安装了前窗窗簷，但目的和上越线完全不同，而是作为遮阳板使用。
大多数EF58型电力机车均可以根据需要而安装除雪型排障器，但所采用的排障器形状有多种变化，大致可分为角度固定式和角度可变式。角度可变式排障器可以根据使环境，通过安装在司机室下方的气缸提供压缩空气，来调节雪犁的角度。此外，侧面车体下部的冷却风进风口最初均采用金属制过滤网，虽然后来在温暖地区配属的机车大多改为采用乙烯基纤维材料制过滤网，但寒冷地区的机车仍使用防冻结性能较好的金属过滤网。
日本铁路在1920年代就开始试验电气取暖，东海道本线和横须贺线于1925年完成电气化后，部分普通旅客列车开始使用电气取暖系统，由电力机车直接供应与接触网電压相同的1500伏特直流电，但电气取暖列车只限定运用于东京近郊地区，而非电气化区段的直通旅客列车仍然使用传统的蒸汽取暖。此后随着东京地区的近郊列车逐渐采用电力动车组，这些早期的电气取暖列车到1951年左右停运。
1950年代末，随着东北本线、北陆本线、常磐线等主要干线的交流电气化里程逐渐增加，这些地区的旅客列车开始广泛采用电热取暖装置，而客运电力机车亦搭载了列车供电系统。取消蒸汽锅炉有利于电力机车的小型化和轻量化，交流电力机车只需利用主变压器的第三绕组，即可向列车提供1500伏特交流电，1960年代以后开发的新型电力机车大多设有列车供电设备。尽管如此，采用电热取暖的铁路客车因为仍然保留了蒸汽管路，即使供电条件不许可的情况下仍然能使用蒸汽取暖。
由于东北、上信越地区的大部分旅客列车已经采用电热取暖，因此在该区段专用的电力机车也没有需要保留蒸汽锅炉了。1970年代初以后，限定运用区间为高崎线、上越线、东北本线（黑矶以南）的EF58型电力机车都进行了改装列车供电系统的改造，搭载了将直流电转换成交流电的晶闸管逆变器。
日本國鐵EF58型電力機車 御召机车
日本皇室御召列车早于战前已经开始采用电力机车牵引，起初在1934年制造了御召列车专用的EF53型16、18号机车，后来又在1937年制造了EF56型6、7号机车。这四台电力机车直到1950年代初一直担任御召列车的指定牵引机车。但随着机车车龄渐长，EF53型机车亦没有搭载蒸汽锅炉，而且在东海道本线电气化区段延伸之后，这些采用滑动轴承的旧型电力机车在长距离运转时恐产生轴箱过热的问题。出于上述原因，因此日本国铁决定在EF58型电力机车的基础上，为御召列车特别制造新型机车。
1953年，改良型机车投入批量生产后不久，具有相当信誉的东芝和日立制作所被日本国铁指定为御召列车牵引机车的制造厂，分别制造了专门为牵引御召列车而设计的60、61号机车。两台机车交付日本国铁前也做了严格的内部测试，并以非常优良的条件达到交付状态。每台机车的生产费用预算达到6,300万日元，比一般的EF58型电力机车高130万日元。
这两台机车的总体结构和一般的改良型机车大致相同，但基于御召列车的特殊性，对机车作出了如下改动：
日本國鐵EF58型電力機車 御召机车
机车最初采用和当时其他国铁电力机车相同的葡萄色2号作为车身涂装。至1966年3月，61号机车更换为与御料车（天皇出行乘坐之车辆）相同的“暗红色”御召列车专用色彩。
1953年7月15日，东芝公司制造的60号机车配属予滨松机关区，日立制作所水戶工厂制造的61号机车则配属予东京机关区，而EF53型电力机车自1954年后不再用于牵引御召列车。在61号机车首次担当御召列车的牵引任务时，昭和天皇听闻一种新型电力机车刚刚投入运用后，当即主动要求在列车出发前的东京站站台上，近距离视察了这台机车，成为铁路机车接受天皇视察的一次罕见事例。
日本國鐵EF58型電力機車 御召机车
两台机车分别配属不同机关区的原因，与机车运用的分配有关，本来计划由滨松机关区担任关西方向的牵引任务。但在最初的实践中，两台机车却是分别用来牵引上行和下行方向的列车；后来御召列车又改为双机牵引的模式，61、60号机车分别担任本务机车和后备机车，两台机车即使没有御召列车牵引任务，平时亦会每月数次牵引一般的旅客列车，亦减少发生故障的机会。当执行御召列车牵引任务时，两台机车正前方都会挂起经精心维护的国旗。其中，61号机车曾经牵引过昭和天皇的御召列车达到百余次，除非御召列车经由交流电气化区间或非电气化区间运行，在直流电气化区段运行时大多数情况下均指定以61号机车牵引。除此之外，东京机关区的EF58型73号机车也被指定为后备机车。
日本國鐵EF58型電力機車 御召机车
1967年5月，60号机车在滨松发生平交道事故，造成车体底架左侧两处破损。1973年，60号机车被解除御召机车身份，恢复作为一般机车使用，同时对机车进行侧墙通风口改装纤维过滤网、前窗玻璃改装橡胶密封条等改造。1979年爱知县植树祭举行时，60号机车曾经一度再次被指定为后备御召机车。之后，该机车因老化而进入故障多发期，并于1983年5月18日正式报废，同年6月初旬在大宫工厂解体。目前，60号机车的编号牌被保存于埼玉市大宫区的铁道博物馆。
1987年，国铁分割民营化后，61号机车被东日本旅客铁道（JR东日本）继承。这台机车在1980年代以后经常被用于牵引临时旅客列车，即使在2004年经受全面检查后仍然牵引许多临时列车，甚至在2006年还完成了十多趟列车的牵引任务。平成以后由于御召列车的运行次数大大减少，而且一号编组御召列车亦逐渐老化，61号机车在平成时期仅仅执行了三次御召列车的牵引任务。2007年，E655系动力分散式电力动车组正式成为新一代的御召列车，取代了以往由61号机车牵引的一号编组列车。2008年，该机车的车体底架出现金属疲劳裂纹后，已经不可能再用于牵引列车，但仍然保持着可单机走行的状态。同年秋季，考虑到这些情况后，东日本旅客铁道决定正式让61号机车就此退役，但直至2012年其车籍仍然保留在田端运转所，而未被申请报废。目前，该机车被存放在东京综合车辆中心的御料车库内，当中心举行公众开放日时仍会将其置于户外展出。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
1950年代中期至1960年代初期是EF58型电力机车的全盛时代。早于1950年代初期，初期型的EF58型电力机车已经在东海道本线、高崎线、上越线运用。1953年11月，随着东海道本线的电气化区段延伸至名古屋，日本国铁开始实行新的列车时刻表，当时全部29台（改良型5台）EF58型电力机车分别配属于东京机关区、沼津机关区、滨松机关区，均用来担当东海道本线特急旅客列车的牵引任务，例如“燕号”、“鸽子号”、“明星号”、“银河号”、“彗星号”、“月光号”等列车，而在名古屋以西仍然由C62型蒸汽机车牵引。1955年7月，名古屋至米原区段完成电气化改造后，米原机关区亦开始配属EF58型电力机车。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
1956年11月，东海道本线全线完成电气化，宫原机关区开始配属EF58型电力机车，至此五个机关区的EF58型电力机车保有數量合计已达到120台；在这次运行图调整中，新开行东京至博多的“朝风号”夜行卧铺特急列车，亦采用EF58型电力机车担当东海道本线的牵引任务，同时为配合来往东京和大阪的“燕号”及“鸽子号”将车身颜色由葡萄色改为翡翠绿色，牵引这两趟列车的EF58型电力机车也采用了新的“青大将”涂装。1958年4月，东北本线大宫至宇都宫区段完成电气化，宇都宫运转所开始配属EF58型电力机车，至1959年5月电气化区段延伸至黑矶。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
1958年10月，“朝风号”列车首次采用全新的20系客车，全列车均配备空调并由电源车集中供电；此后在1959年7月登场的“樱号”列车（东京—长崎）亦采用了20系客车。1960年，为配合20系客车的蓝色车身，部分牵引卧铺特急列车的EF58型电力机车也采用了蓝色涂装，另外还在机车上安装了与20系客车乘务员室相连的有线电话，以及在接触网電压异常时使电源车能够快速降弓和停止电动发电机的紧急开关。这些针对“蓝色列车”的改动并没有反映在机车编号上，但后来特别为蓝色列车设计的新型电力机车均采用了明确的番台区分，例如EF60型500番台电力机车和EF65型500、1000番台电力机车。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
1950年代末，EF58型电力机车是东海道本线的主型客运机车，被广泛用于牵引急行列车和长距离普通列车。不过，这种情况从1960年代开始出现变化。1960年6月，“燕号”和“鸽子号”列车开始使用当时最新型的151系电力动车组，成为继“回声号”之后第二列采用电力动车组营运的国铁特急列车，而“青大将”涂装的EF58型电力机车亦被还原成葡萄色。电力动车组的牵引性能、运输能力乃至旅客舒適度均比以往的机車牽引客車模式列车大为提高，并标志了日本铁路开始向“电车化”快速迈进。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
在日间特急、急行列车开始加快更换为电力动车组的同时，另一方面“蓝色列车”的数量也在稳步增加，因此EF58型电力机车逐渐改为用于牵引夜间的急行列车、卧铺特急列车、行包列车等。1962年，山阳本线电气化区段延伸至广岛，广岛运转所开始配属EF58型电力机车。山阳本线濑野至八本松区间（简称“濑野八”）是全线最困难的高坡度区段，由于单机牵引不足以应付22.6‰的长大坡道，通过该区段的列车均需要加挂补机。1963年初，部分EF58型电力机车开始在“濑野八”区段为急行列车担任列車後端补机任务；同年10月，经改造的EF59型电力机车投入运用后，EF58型电力机车就结束了短短半年的补机生涯。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
1964年10月1日，山阳本线完成全线电气化，新设的下关运转所开始配属EF58型电力机车。同时，开行了上野至青森的“白鹤号”卧铺特急列车，是为东北本线方向的第一趟“蓝色列车”，在上野至黑矶的直流电气化区段以EF58型电力机车牵引。东海道新干线开业后，相同运行区间的在来线优等列车被大幅削减，而余下的列车也大多逐步向“电车化”过渡。1965年后，EF58型电力机车陆续换上新型直流电力机车的标准色涂装，同时期部分机车还进行了双管供风的改造，加装总风管以满足20系客车空气弹簧的用风需要，称之为“P型改造车”。1968年10月，国铁特急列车的最高速度提高至110公里/小时，而“白鹤号”列车亦改由583系电力动车组担当，EF58型电力机车不再担当特急列车的牵引任务后，仅用于牵引急行及普通列车；后来由于机车运用和山阳本线运输能力较为紧张，部分特急列车的最高速度又降为95公里/小时，并恢复使用EF58型电力机车牵引。1970年，大部分配属宇都宫、高崎第二、长冈机关区的EF58型电力机车进行了改装列车供电系统的改造。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
与此同时，自1960年代起出現了一系列功率更大的新性能电力机车，亦迫使EF58型电力机车逐渐退居二线。这些新性能电力机车绝大多数均为客货运通用，因强调机车的通用性，机车具有较大的牵引力以满足货运需要，因此从高速性能来讲EF58型电力机车仍然有一定优势，实际上EF58型电力机车也是日本国铁最后一种专门为牵引旅客列车而设计的客运电力机车。1961年，虽然为满足客运需要而研制了EF61型0番台电力机车，但是因结构存在缺陷而仅仅生产了18台。1963年底，为满足提高客车牵引定数的需要，新一代的EF60型500番台电力机车投入服务，但由于该型机车是在货运机车（0番台）的基础上改良而成，高速性能相对较差而不太适合用于牵引特急列车高速运行。1965年后，EF65型500番台电力机车开始在东海道本线和山阳本线上投入服务。
日本國鐵EF58型電力機車 运用历史
1972年后，关西地区始发的大部分“蓝色列车”，例如“晓号”、“彗星号”、“日本海号”、“剑号”特急列车等，仍然采用EF58型电力机车牵引。1975年3月，为配合山阳新干线全线开通而实行列車運行图調整后，急行列车“银河1号”（东京—大阪）、“纪伊号”（东京—纪伊胜浦）、“北星号”（上野—盛冈）、“北陆号”（上野—金泽）、“音戶号”（新大阪—下关）升级为特急列车，这些列车仍然采用EF58型电力机车牵引；同时，“日本海号”、“剑号”列车改为经由新建成的湖西线运行，并改由EF81型电力机车担当牵引任务。1978年至1979年间，“北星号”、“晓号”、“彗星号”、“明星号”列车相继改由EF65型1000番台电力机车牵引；1980年10月，“出云3、2号”（原“因幡号”）、“纪伊号”和“北陆号”亦改由EF65型1000番台电力机车和EF64型电力机车牵引后，EF58型电力机车不再担当定期特急列车的牵引任务。
除此之外，在1970年代EF58型电力机车亦被广泛用于牵引由20系客车组成的急行列车。1976年，“银河号”列车使用20系客车代替了原来的10系客车，仍采用EF58型电力机车牵引，至1980年10月才更换为EF65型1000番台电力机车。1970年代后期，EF58型电力机车亦担当“天之川号”急行列车（上野—秋田）在上野至新潟间的牵引任务，至1980年被EF64型1000番台电力机车取代。1982年11月，因东北新干线分流了部分在来线客流，“新星号”列车（上野—仙台）停运之后，EF58型电力机车亦不再牵引定期卧铺列车。
1970年代末，由于机车经长年运用而渐趋老化，EF58型电力机车于1978年开始逐步分批报废，尤其配属于广岛、下关、宫原等机关区的初期型机车，因使用时间最长而最早被报废。至1980年代初，EF58型电力机车只负责牵引部分急行旅客列车、普通旅客列车、临时旅客列车和行包列车。1983年，上越线上的EF58型电力机车全部被EF64型1000番台电力机车代替。1984年3月，东海道本线、山阳本线上原本由EF58型电力机车牵引的定期列车亦改由EF62型电力机车牵引。
此后，东京、宫原机关区尚存的EF58型电力机车均转属龙华机关区，并投入阪和线及纪势本线运用，不仅用于牵引旅客列车，亦常见于牵引阪和线的货物列车；同时，纪势本线普通客运列车换型为12系客车之际，该线的EF58型电力机车均进行了“P型化”改造，加装总风管以满足12系客车空气弹簧及气动车门的用风需要。1985年3月，随着宇都宫运转所增加配属EF65型1000番台电力机车，EF58型电力机车不再担当东北本线定期列车的牵引任务。1986年3月，阪和线、纪势本线定期列车亦停止使用EF58型电力机车。
退役后的EF58型电力机车除了部分被保存或用于牵引临时列车外，大部分均被拆解。1987年4月，国铁分割民营化之后，61、89、122、150号机车被东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）及西日本旅客铁道（JR西日本）继承。1988年，JR东海从国铁清算事业团购入157号机车并恢复其车籍。此后，处于动态保存状态的89、122、157号机车也不时作为EF64、EF65型电力机车的代替车运用，主要牵引12系客车、14系客车、24系客车、以及编挂Kaya 21型（）电源车的20系客车，但由于EF58型电力机车缺少必要的供暖设备，因此极少用来牵引长大编组的临时旅客列车。例如，在冬季牵引JR东日本水户运转所的Suro 81系（）和式客车时，必须加挂外部供电的电源车，该列车在直流电气化区段通常由89号机车牵引；而牵引由14系客车组成的“东京沙龙急行”（）临时团体列车时，则无需由机车供应取暖电源，该列车通常指定由61号机车牵引。
随着机车车辆日渐老化，机车运用次数也越来越少，至2011年所有EF58型电力机车皆已脱离运用。截至2012年，只有JR东日本的61号尚保留车籍。
日本國鐵EF58型電力機車 车辆涂装
EF58型电力机车最初采用的焦茶色（葡萄色2号），是日本国铁战前型电力机车一直沿用的标准色。作为御召列车指定牵引机车的60号机车，是唯一一台由始至终均采用葡萄色涂装的EF58型电力机车。而同属御召列车专用的61号机车，则在1966年更换为与一号编组御召列车相同的“暗红色”御召列车专用色彩。东京机关区的73号机车曾经被指定为御召列车的后备机车，同样亦采用相同的葡萄色涂装，至1972年10月解除后备机车身份并转配属宇都宫运转所后，变更为与其他EF58型电力机车一致的标准色涂装。
除此之外，部分EF58型电力机车退役后因复旧需要而恢复葡萄色涂装。89号机车于1984年退役后被指定为动态保存车，且重新恢复到最初的葡萄色涂装；至1999年因故障而停运后改为标准色涂装，后来又再次恢复到葡萄色涂装，并进入铁道博物馆保存。150号机车于1986年作为动态保存车恢复车籍，并再次采用葡萄色涂装。JR东海继承的122号机车于1992年恢复葡萄色涂装，直至报废解体。
日本國鐵EF58型電力機車 车辆涂装
“青大将色”是为东海道本线全线电气化而采用的新涂装。事实上，早于1954年已经在四台机车（4、16、18、31号机车）上进行了涂色试验，其中4号机车的车体上半部和下半部分别试用淡绿（淡绿3号）和浓绿（绿2号）两种颜色，这种颜色模仿自当时法国国铁CC 7100型电力机车的涂装，还登上了当年东海道本线全线电气化的纪念邮票。但由于初期型机车的功率等级有别于改良型机车，这四台机车后来都恢复为原本的葡萄色涂装。
1956年11月，东海道本线全线完成电气化，为配合“燕号”及“鸽子号”特急列车将车身颜色由葡萄色改为淡绿色，牵引这两趟列车的EF58型电力机车也采用了新的“青大将色”涂装。车体部分采用淡绿色（淡绿5号），车体下部围绕着一圈黄色色带（黄1号），转向架部分采用暗绿色（绿3号）。东京机关区和宫原机关区共计25台EF58型电力机车采用了“青大将色”，因牵引同颜色列车时形似日本錦蛇（俗称青大将）而得名。
1960年6月，“燕号”和“鸽子号”列车开始使用151系电力动车组，“青大将”涂装的EF58型电力机车亦逐步还原成葡萄色。93号机车在退役后重新披上“青大将色”，后来一直保存在大宫工厂内。
日本國鐵EF58型電力機車 车辆涂装
1960年7月，继“朝风号”、“樱号”寝台特急列车之后，“隼号”列车亦开始采用20系客车。为配合20系客车的蓝色车身，部分牵引寝台特急列车的EF58型电力机车也采用了全新的涂装，车体部分采用蓝色（青15号），车体下部围绕着一圈奶黄色色带（奶油1号）。东京机关区和宫原机关区共计20台EF58型电力机车采用了寝台特急色，主要用来牵引“樱号”、“瑞穗号”、“朝风号”、“隼号”四对“蓝色列车”。
1965年，日本国铁修订了铁路车辆涂装规定，要求所有新型直流电力机车统一采用标准色涂装，车体部分采用蓝色（青15号），车头正面下半部采用奶黄色（奶油1号）。虽然EF58型电力机车原则上属于旧型电力机车，但由于具有优异的高速性能而被列入标准色涂装的范围。除了两台御召列车指定牵引机车外，所有EF58型电力机车均陆续改用标准色涂装。
日本國鐵EF58型電力機車 现存车辆
该机车是现存EF58型电力机车之中车龄最大的动态保存车，由JR东日本继承之后仍然保留了御召列车指定牵引机车的身份，并在1987年后曾经三次牵引一号编组御召列车，此外还牵引过伊豆急行“舞孃號”临时团体列车。2007年，后继的E655系电力动车组正式成为新一代的御召列车。2008年，61号机车的车体底架被发现金属疲劳裂纹，并不再用于动态运转；2022年時移至铁道博物馆靜態保存展示。
该机车于1984年准备在大宫工厂报废解体前，幸运地被指定为动态保存车，并重新恢复到最初的葡萄色涂装。在国铁分割民营化后，该机车由JR东日本继承，至1999年10月因电气绝缘故障而正式报废。此后，机车又改为采用标准色涂装，并一直保存在大宫工厂内。2007年10月，89号机车被转移到位于埼玉市大宫区的铁道博物馆保存展示，并再次恢复到葡萄色涂装。
日本國鐵EF58型電力機車 现存车辆
该机车于1985年脱离运用后退役，至1986年作为动态保存车恢复车籍，之后由JR西日本继承。这台机车还曾经牵引临时列车通过濑户大桥，进入四国旅客铁道（JR四国）的营业范围，成为唯一一台曾在本州以外路线行走的EF58型电力机车。150号机车亦多次参与拍摄电影和电视剧，包括2006年由原田昌樹执导的电影《不思議幸福列車》（），以及2007年朝日电视台连续剧《松本清張 點與線》（）。2000年代以后，150号机车的走行次数越来越少，最后一次自力走行的纪录是在2009年，至2011年10月31日正式除籍；2016年時移至新開業的京都鐵道博物館靜態保存。
日本國鐵EF58型電力機車 现存车辆
该机车于1985年退役后归日本国有铁道清算事业团所有，退役前与122号机车（见下文）同属静冈运转所。1988年，JR东海从事业团手上购入157号机车并恢复其车籍。此后，这台机车仍然保留了国铁后期的标准色涂装，并和122号机车一样继续配属JR东海静冈运转所，通常用于牵引饭田线的临时列车。122号机车于2006年脱离运用后，157号机车仍不时用于牵引长钢轨运输列车。2007年11月，157号机车正式脱离运用，并与EF58型122号机车、ED18型2号机车一起存放在滨松工厂，至2008年3月31日除籍。2011年，157号机车被转移至名古屋市的JR东海“磁悬浮·铁道馆”保存及展示，并恢复至最初的葡萄色涂装。
该机车是除了两台御召列车指定机车之外，唯一一台曾经牵引御召列车的一般型EF58型电力机车。172号机车于1985年退役后，一直存放在高崎运转所内。1999年，该机车进入位于群马县安中市的碓冰岭铁道文化村保存及展示，并恢复到1982年在日光线牵引御召列车时的外观状态。
日本國鐵EF58型電力機車 现存车辆
该机车于1986年1月退役报废，退役前配属下关运转所。同年，这台机车被一位铁道迷购入，并回送至广岛工厂切割一半车体，保存在广岛市佐伯區三宅一处民居外。
该机车于1986年3月退役报废，退役前配属龙华机关区。退役后其车头部分被保存于JR西日本鹰取工厂，在修复过程中机车编号改为44号。鹰取工厂于2000年关闭后，这台机车被售予大阪一家企业。目前仅余下司机室部分，并且机车编号已经恢复为42号，放置在大阪市中央区大阪商务园区内展示。
该机车于1984年6月退役报废，退役前配属下关运转所，目前车头部分（连同部分转向架）被保存于JR货物广岛车辆所内。
该机车于1984年8月退役报废，退役前配属宇都宫运转所。其中一端司机室保存在埼玉市内，而另一端司机室保存在栃木縣那须郡那须町的一家蒸汽机车主题餐厅。
该机车于1985年9月退役报废，退役前配属田端运转所。退役后其中一端车头部分被保存于崎玉县大宫市的JR东日本大宫综合车辆中心。
该机车于1980年2月退役报废，退役前配属宇都宫运转所。退役后移交关东铁道学园作为教学工具之用，该校亦1987年关闭后机车移送至大宫工厂，至1998年左右解体。
日本國鐵EF58型電力機車 现存车辆
该机车于1986年3月退役报废，退役前配属龙华机关区，曾经进行密封光束灯及“P型化”改造。退役后被保存在奈良电车区，并曾经在1988年“奈良·丝绸之路博览会”举办期间放置在奈良站内公开展示，至1996年3月解体。
该机车于1984年11月退役报废，退役前配属下关运转所。1985年，该机车被重新粉刷成蓝色的寝台特急涂装，并与三辆客车一同展示在惠比寿站前的札幌啤酒惠比寿工厂，作为“惠比寿啤酒站”的营业场所，至1989年停业后解体。
该机车于1985年9月从东京机关区转属新鹤见机关区后正式退役，并重新披上翡翠绿色的青大将涂装，曾經保存在大宫工厂内。因石棉管理新制上路故於2016年11月29・30日解體
该机车在国铁分割民营化后由JR东海继承，仍配属于静冈运转所，主要用于牵引饭田线的临时观光列车，并将车身涂装改为葡萄色。该线的观光列车停运后，122号机车一直和ED18型2号机车存放在滨松工厂，至2009年1月在工厂解体。
该机车于1985年9月退役报废，退役前配属下关运转所。退役后保存在JR东日本大宫工厂内，后来恢复到最初的葡萄色涂装，至2001年11月在工厂解体。
克拉克斯頓 (密西根州)
克拉克斯頓村市或克拉克斯頓是在美國密西根州奧克蘭郡獨立鄉的一個小鎮。根據2010年美國人口普查的統計結果，人口為882人。
有机氯化合物
有机氯化合物（英語：）指分子中至少含有一个由共价键连接至其他原子的氯原子的有机化合物。这类化合物在工业、农业、医学等各方面领域有着广泛的用途。常用的有机氯化合物包括氯乙烯、氯仿、滴滴涕等。
有机氯化合物 物理和化學特性
氯化在幾個方面修改了烴類的物理性質。由於氯相對於氫有較高原子量，這些化合物通常比水稠。因為氯化物是一個離去基團，脂族有機氯是烷化劑。
有机氯化合物 自然產生
許多自然產生的有機氯化合物已被分離出來，來源從細菌到人類，。幾乎所有類的生物分子，包括生物鹼，萜類，氨基酸類，黃酮類，類固醇和脂肪酸都發現有有機氯化物。有機氯包括二噁英，在森林火災的高溫環境下產生，二噁英在輕度燃燒釋放的灰燼中被發現。此外，各種簡單氯代烴，包括二氯甲烷，氯仿，和四氯化碳已經從海洋藻類中分離出來。大多數在環境中的氯甲烷是由生物分解，森林火災，火山爆發中自然產生。
地棘蛙素是天然的有機氯化物，是從樹蛙分離出的生物鹼，有較強的鎮痛作用，並刺激了研究新的止痛藥。（青蛙通過他們的食物獲得地棘蛙素，然後封存在他們的皮膚上，可能的食物來源是甲蟲，螞蟻，蟎蟲和蒼蠅。）
有机氯化合物 應用
有機氯化學的最大應用是生產氯乙烯。1985年年生產約130億公斤，幾乎全部被改成了聚氯乙烯（PVC）
大多數低分子量的氯化烴，如氯仿，二氯甲烷，二氯乙烯，三氯乙烷是有用的溶劑。這些溶劑往往是相對非極性的；因此它們與水不混溶，可有效應用於清洗，如脫脂和乾洗。每年生產甲烷氯化物數十億公斤，主要為甲烷氯化：
CH4 + x Cl2 → CH4−xClx + x HCl
最重要的是二氯甲烷，它主要用作溶劑。氯甲烷是氯矽烷和矽氧烷的前體。從歷史上看明顯但規模較小是三氯甲烷，主要是氯二氟甲烷和四氟乙烯的前體，其使用於特氟龍（聚四氟乙烯）的製造。
有機氯殺蟲劑的兩個主要群體是滴滴涕型化合物和氯化脂環。其作用機理略有不同：滴滴涕類化合物作用在周邊神經系統上。在軸突的鈉通道，在激活和膜去極化後，它們可以防止閥門關閉。鈉離子通過神經膜洩漏，並創建一個不穩定的負面“後電位”隨著過度興奮神經。這種洩漏引起神經元的重複放電，自發地或單個刺激後。
有机氯化合物 應用
氯化環二烯包括艾氏劑，狄氏劑，異狄氏劑，七氯，氯丹和硫丹。2至8小時暴露導致壓抑中樞神經系統(CNS)活性，其次是過(GABA)氯離子載體複合物在GABAA受體點結合，抑制氯流入神經。
其它例子包括三氯杀螨醇，滅蟻靈，十氯酮和五氯酚。這些可以根據其分子結構成親水的或疏水的。
多氯聯苯（PCB）曾經常用的電絕緣體和傳熱劑。由於健康問題，它們的使用已普遍被淘汰。
怪物猎人4
《怪物猎人4》（日语：，英语：，）是一款由卡普空开发并在任天堂3DS平台上发行的动作角色扮演游戏。本作是怪物猎人系列的第四款正统续作，也是该系列首次在掌机平台推出正统续作。本作最早公布于2011年的任天堂秋季发布会，并作为最后的压轴游戏作品登场。
怪物猎人4 游戏系統
《怪物猎人4》與前作的不同之處在於其對3D圖像的高度強調。玩家在本作爬牆時的動畫相對前作更暢順，並且在不同角度觀看爬牆也不會影響動畫的流暢度。本作亦是系列中首個允許玩家爬上怪物背部和在半空中攻擊怪物的遊戲。相對前作而言，本作的狩獵場地亦大於前作。怪物在本作中懂得使用環境的優勢來攻擊玩家，令到怪物攻擊模式更多樣化。儘管本作新增了不少新元素，但在前作《怪物猎人3》中出現的水中狩獵卻在本作中被取消。遊戲中的非玩家角色數量亦是系列中最多的。本作亦支援線上多人遊戲。《怪物猎人4》開發工程的總監藤岡要指出本作的重點將會放在冒險和故事進展上，而非像前作般將重點放在狩獵上。本作亦新增了兩種武器：操蟲棍和盾斧（充能斧），以及一種怪物：黑蝕龍。另外，本作亦加入了一些曾在任天堂著名遊戲中出現的裝備，如《瑪利歐系列》和《薩爾達傳說系列》。游戏更加入其它合作方的漫画作品内容，如《ONE PIECE 》的的猫服装等。
怪物猎人4 游戏系統
探索任務系統是本作的新增要素。探索目标地点是「未知樹海」，分为下位跟上位（村任务通关后才可进入）。通过对小地图的出入口封闭与重新连接，探索任务生成随机地图。任務生成的裝備將會在隨機地點出現，而那些裝備的屬性能力每次都不一樣。探索任務亦會包含前作出現過的怪物材料制作而成裝備。
从野外探索中获取可以获取探索任务，并可以记录在公会任务之中。玩家可以通过网络與其他玩家交換探索任務。玩家最多能儲存50個探索任務。
怪物猎人4 游戏音乐
《怪物猎人4》由铃木麻里香、茅根美和子和裏谷玲央负责本作的编曲工作，「东京爱乐乐团」担当演奏。
怪物猎人4 發佈
於2011年任天堂遊戲發佈會上，卡普空正式宣佈他們正在開發《怪物猎人4》，並指出其平台為任天堂3DS。
於2012年12月19日，卡普空在其官方網站上貼出了一份公告。該公告指出此遊戲在日本發佈的日期將會延遲到2013年夏季，並指出「我們需要多一點時間……來提升遊戲的品質」。
于2013年2月6日，任天堂香港及任天堂溥天宣布未来将在繁体中文区的任天堂3DS上发售《怪物猎人4》的日文版。
於2013年5月30日，卡普空宣佈此遊戲的兩款特別限定版任天堂3DS LL主机將會與原版在日本同時發佈。這兩個特別版的名稱分別是「黑色黑蝕龍版本」和「白色艾路貓版本」
於2013年6月3日，卡普空宣佈此遊戲的限定版將會與原版在日本同時發佈，但只限於卡普空電子商店上發售。完整版除了包含遊戲本身，亦附加了一條黑蚀龙风格的吊帶、一个手办模型和一個特制的装入3DS的袋。
于2013年8月8日，卡普空亚洲宣布本作的繁体中文区版本将与日本同时于9月14日发售。并公布了中文说明书与中日跨区联机等细节及售价。
于2013年12月4日，卡普空宣布本作的出货量突破400万份。
2014年10月，游戏强化版《魔物獵人4G》推出。
怪物猎人4 游戏评价
《怪物猎人4》在2012年东京游戏展上获得由电脑娱乐供应商协会（CESA）颁发的『未来部门大赏』。
《怪物猎人4》獲日本著名游戏杂志《Fami通》給予38/40的得分，並獲頒白金殿堂獎。雖然本作在分數上不及獲得满分的上一款正统续作《魔物獵人3》，不过它仍然与同一平台的《魔物獵人3G》的分数持平。
中国大陆的游戏杂志《游戏机实用技术》给本作打出了28/30的分数评价，并获得“黄金珍藏”。
怪物猎人4 资料片
2014年1月26日，卡普空在『魔物獵人祭典 ’13』主题活动上宣布《怪物猎人4》的资料片《怪物猎人4G》将于2014年秋季在发售；而稍后卡普空也宣布本作在欧美发售的版本将跳过《怪物猎人4》而直接发售《怪物猎人4U》（Monster Hurter 4 Ultimate ），预计2015年初发售。官方确认在《4G》中会加入沙漠场景。
異相雙四角帳塔柱
在几何学里，异相双四角台塔柱是约翰逊多面体之一(J37)。异相双四角台塔柱是约翰逊多面体中唯一一个点正的：每个顶点都是三个正方形和一个等边三角形。
異相雙四角帳塔柱 体积，表面积
棱长为a的异相双四角台塔柱的表面积（A）和体积（V）
异相双四角台塔柱的表面积和体积公式与小斜方截半立方体的完全相同。
異相雙四角帳塔柱 和小斜方截半立方体的联系
把小斜方截半立方体分成两个正四角台塔(J4)和一个正八棱柱，并把其中任意一个正四角台塔旋转45度，最后把三层和在一起，就是一个异相双四角台塔柱。因此，异相双四角台塔柱偶尔被称为“第十四个阿基米德立体”。
就像其名称所暗示的，异相双四角台塔柱可以通过从其中间分开异相双四角台塔(J29)成两个正四角台塔(J4)并加入一个正八棱柱。
異相雙四角帳塔柱 参考文献
Anthony Pugh. . California: University of California Press Berkley. 1976. ISBN 0-520-03056-7.  Chapter 2: Archimedean polyhedra, prisma and antiprisms, p. 25 Pseudo-rhombicuboctahedron
中国消防企业集团
中國消防企業集團有限公司，簡稱中國消防企業集團、中國消防企業，以及中國消防（英語：，港交所：0445），於1994年由江雄（主席）於福建創立「福建萬友消防科技有限公司」。總裁為江清。
主要股東為聯合技術公司，主要在國內經營生產和銷售消防车、消防应急照明系统、消防装备、消防专业施工，以及联网远程自动监控。
該股份在2002年9月30日於港交所創業板上市。招股價為0.4港元，配售股份為5億股，集資額為3億港元，當時以「萬友消防科技控股有限公司」。其後在2008年10月6日轉在主板上市。
視物顯小症
視物顯小症（英語：）是一個會影響人類视知觉的情況，是空間感知障礙的一種，患者眼前的東西看起來會比實際體積小。視物顯小症可能要麽來自眼睛影像的光學扭曲（例如因眼鏡），要麽來自某種神經功能障礙。視物顯小症的情況可以來自比僅僅幻覺更多的因素。構成視物顯小症的因素可以包括外傷性腦損傷、角膜的腫脹、癲癇、偏頭痛、處方藥和使用毒品、視網膜水腫、老年黃斑變性、中浆病、腦病變、以及心理因素。
解離現象跟視物顯小症有關，並可能來自腦功能偏側騷亂。特定類型的視物顯小症包括hemimicropsia，是一種位於大腦其中一個半球並可來自腦病變的一種視物顯小症。相關視覺扭曲包括視物顯大症，是一種病徵相反、並相對沒那麼常見的病症；以及愛麗絲夢游仙境症，一種病症其情況可同時包括視物顯小症及視物顯大症。
韋納伯冰架
韋納伯冰架是南極洲的冰架，位於埃爾斯沃思地，長60公里、寬24公里，美國地質調查局根據測量和美國海軍空中照片把該冰架繪入地圖，以美國海軍船務主任命名。
73°3′S 87°20′W﻿ / ﻿73.050°S 87.333°W﻿ / -73.050; -87.333
弗萊徹半島
弗萊徹半島是南極洲的半島，位於埃爾斯沃思地，處於阿博特冰架和韋納伯冰架之間，美國地質調查局根據測量和美國海軍空中照片把該冰架繪入地圖。
72°45′S 88°50′W﻿ / ﻿72.750°S 88.833°W﻿ / -72.750; -88.833
阿博特冰架
72°45′S 96°00′W﻿ / ﻿72.750°S 96.000°W﻿ / -72.750; -96.000
阿博特冰架（英語：）是南極洲的冰架，長400公里、寬60公里，瑟斯頓島處於該冰架西部北側，該冰架在1940年2月由美國探險隊發現，以海軍少將命名。
科斯格羅夫冰架
科斯格羅夫冰架（英語：）是南極洲的冰架，長56公里、寬40公里，處於皇帝半島和卡尼斯蒂奧半島之間，該冰架根據美國海軍空中照片被繪入地圖，以海軍上尉命名。
73°34′S 100°22′W﻿ / ﻿73.567°S 100.367°W﻿ / -73.567; -100.367
卡尼斯蒂奧半島
73°48′S 102°20′W﻿ / ﻿73.800°S 102.333°W﻿ / -73.800; -102.333
卡尼斯蒂奧半島（英語：）是南極洲的半島，位於阿蒙森海的最東端，處於費雷羅灣和克蘭頓灣之間，長50公里、寬30公里，該半島以美國海軍油船命名。
皇帝半島
72°12′S 100°15′W﻿ / ﻿72.200°S 100.250°W﻿ / -72.200; -100.250
皇帝半島（英語：）是南極洲的半島，位於瑟斯頓島以南的皮考克峽灣南部，長200公里、寬40公里，從阿博特冰架和科斯格羅夫冰架一直延伸至阿蒙森海，以美國海軍五星上將命名。
皮考克峽灣
皮考克峽灣（英語：）是南極洲的海灣，位於埃爾斯沃思地，處於瑟斯頓島和南極大陸之間，長216公里、寬64公里，西部被阿博特冰架覆蓋，該海灣在1960年被發現。
72°47′S 99°05′W﻿ / ﻿72.783°S 99.083°W﻿ / -72.783; -99.083
費雷羅灣
費雷羅灣（英語：）是南極洲的海灣，位於科斯格羅夫冰架以西，寬30公里，處於皇帝半島和卡尼斯蒂奧半島之間，該海灣以美國海軍上尉命名。
73°28′S 102°23′W﻿ / ﻿73.467°S 102.383°W﻿ / -73.467; -102.383
克蘭頓灣
克蘭頓灣（英語：）是南極洲的海灣，長約40公里，位於卡尼斯蒂奧半島以南，是阿蒙森海的最東端，南面以巴克群島為界，該海灣以美國海軍上尉命名。
74°10′S 102°10′W﻿ / ﻿74.167°S 102.167°W﻿ / -74.167; -102.167
巴克群島
74°25′S 102°40′W﻿ / ﻿74.417°S 102.667°W﻿ / -74.417; -102.667
巴克群島（英語：）是南極洲的群島，位於克蘭頓灣南部，全長約22公里，美國地質調查局根據測量和美國海軍空中照片把該冰架繪入地圖，以海軍機體維修軍士長命名。
派恩島冰川
派恩島冰川（或稱松島冰川，英語：）是南極洲的冰川，流經哈德森山脈，長約250公里，流域面積17.5萬立方公里，佔西南極冰蓋的十分之一面積，深度約2公里，美國地質調查局根據測量和美國海軍空中照片把該冰川繪入地圖。現時正在融解。
普蘭克島
73°14′S 124°55′W﻿ / ﻿73.233°S 124.917°W﻿ / -73.233; -124.917
普蘭克島（英語：）是南極洲的島嶼，位於瑪麗伯德地對開阿蒙森海海域，毗鄰錫普爾島，美國地質調查局根據測量和美國海軍空中照片把該島嶼繪入地圖，以極地研究員命名。
迪安島
迪安島（英語：）是南極洲的島嶼，位於蓋茨冰架，處於格蘭特島和錫普爾島之間，長37公里、寬19公里，該島嶼在1962年2月5日被美國探險隊發現，以美國海軍准尉命名。
74°30′S 127°35′W﻿ / ﻿74.500°S 127.583°W﻿ / -74.500; -127.583
埃羅伊卡半島
71°11′S 72°30′W﻿ / ﻿71.183°S 72.500°W﻿ / -71.183; -72.500
埃羅伊卡半島（英語：）是南極洲的半島，位於亞歷山大一世島西部，處於貝多芬半島以北，該島嶼根據測量和美國探險隊空中照片被繪入地圖。
佩謝半島
71°41′S 74°57′W﻿ / ﻿71.683°S 74.950°W﻿ / -71.683; -74.950
佩謝半島（英語：）是南極洲的半島，位於亞歷山大一世島西南部，是貝多芬半島的北部，該半島由冰雪覆蓋，以美國海軍的指揮官命名。
鮑曼半島
74°47′S 62°22′W﻿ / ﻿74.783°S 62.367°W﻿ / -74.783; -62.367
鮑曼半島（英語：）是南極洲的半島，位於帕爾默地，長40公里、寬24公里，由美國探險隊發現，以美國地理學家艾賽亞·鮑曼命名。
孔多爾半島
71°46′S 61°30′W﻿ / ﻿71.767°S 61.500°W﻿ / -71.767; -61.500
孔多爾半島是南極洲的半島，位於帕爾默地東岸，長60公里、寬20至30公里，由美國探險隊發現，美國地質調查局在1974年把半島繪入地圖。
多德森半島
75°32′S 64°12′W﻿ / ﻿75.533°S 64.200°W﻿ / -75.533; -64.200
多德森半島是南極洲的半島，位於帕爾默地，由冰雪覆蓋，長70公里，在1947至1948年間由美國探險隊發現，該半島以美國海軍上校命名。
艾爾森半島
70°35′S 61°45′W﻿ / ﻿70.583°S 61.750°W﻿ / -70.583; -61.750
艾爾森半島（英語：）是南極洲的半島，位於帕爾默地東岸，長37公里、寬19公里，該半島在1928年12月20日被澳大利亞極地探險家發現，以飛機師命名。
史蒂芬森海峽
69°26′S 62°25′W﻿ / ﻿69.433°S 62.417°W﻿ / -69.433; -62.417
史蒂芬森海峽是南極洲的海峽，長60公里、寬18公里，位於帕爾默地和赫斯特島之間，該海峽在1928年12月20日被澳大利亞極地探險家發現。
陳佳明
陳佳明（，1964年9月27日—）是新加坡詞曲創作人。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况
福島第一核電廠事故（日语：／ Fukushima daiichi genshiryoku hatsudensho jiko ?）是肇因於2011年3月11日在日本宮城縣東方外海發生的規模矩震級9.0級地震、與緊接引起的海嘯，在福島第一核電廠造成的一系列設備損毀、爐心熔毀、輻射釋放等災害事件，為1986年車諾比核電廠事故以來最嚴重的核子事故。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况
福島核電廠內共有六個沸水反應爐機組，是由通用電氣負責研發設計，東京電力公司（簡稱「東電」）負責管理運作。在大地震發生時，為了準備定期檢查，4、5、6號機正處於停機狀態。當偵測到地震時，1、2、3號機組立刻進入自動停機程序。因此，廠內發電功能停止，由於機組與電力網的連接也遭受到大規模損毀，只能倚賴緊急柴油發電機驅動電子系統與冷卻系統。但是，隨即而來的大海嘯淹沒了緊急發電機室，損毀了緊急柴油發電機，冷卻系統因此停止運作，反應爐開始過熱。地震與海嘯造成的損毀也阻礙了外來的救援。在之後的幾個小時到幾天內，1、2、3號反應爐經歷了爐心熔毀。員工們努力設法使反應爐得以冷卻，但卻又發生了幾起氫氣爆炸事件。政府命令使用海水來冷卻反應爐，這也徹底打消了未來修復反應爐的念頭。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第1號機組
於3月11日16時36分，日本政府宣佈進入「核能緊急事態」（日本法關於處理核子緊急準備之特別措施第15條），這是因為「1號機和2號機緊急爐心冷卻系統，無法確定反應爐的冷卻水注入功能」。稍後，由於1號機的反應爐水位監測功能恢復正常，警戒狀態得以暫時解除，但是在17時7分又重回警戒狀態。
12日清早，東京電力公司（以下簡稱「東電」）報告，汽輪機房的輻射水平正在升高。因圍阻體內冷卻水過熱蒸發壓力大增，開始考慮開啟壓力閥釋放出水蒸氣進行減壓，由於該動作會造成輻射外洩入大氣中，必須審慎處理。內閣官房長官枝野幸男稍後發言，輻射外洩量很小，而且陸風會將輻射物質吹向大海。 在2時整，圍阻體內部氣壓報告為600 kPa ，超過正常值200 kPa。在5時30分，1號反應爐內部壓強是「設計限值」的2.1倍，即840 kPa。圍阻體內部越來越高的溫度會引起壓強的增高，而冷卻水泵和促使熱氣通過熱交換器的風扇都必須依賴可靠的電源存在。假若壓強過高，則必需將熱氣外釋。藉著水蒸氣的蒸發，反應爐也可以稍微冷卻。但失去的冷卻水必須補足。反應爐內的水應該只具有微量輻射性，但這假定核燃料並未遭受損壞。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第1號機組
在7時正，東電發表新聞稿，偵測車對於放射線物質（碘等等）的測量顯示，與正常值相比，輻射水平正在增加，另外一個偵測中心也顯示出輻射水平高於正常值。在核電站正門測量到的伽瑪射線劑量率或等效劑量率從4時正的69 纳戈雷/时（nGy/h）（等效於0.069微西弗每小時），在40分鐘內，跳到866 nGy/h（等效於0.866微西弗每小時），後來更在10時30分達到高峰值385.5  微西弗每小時。在13時30分，1號機組附近偵測到放射性銫-137和碘-131。這意味著壓力槽中的冷卻水位過低，燃料棒已經暴露於槽內水面之上，從而發生核燃料棒護套損毀甚至是部分爐心熔毀。日本放送協會網站報導，冷卻水位降低過度，造成核燃料棒部分暴露。東電表示，核電廠邊界的輻射水平已超過安全標準。
有資料顯示，東電當天曾考慮從附近海岸汲取海水來冷卻反應堆，但最終未能執行。有人認為東電是擔心自己的資產永久損毀。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第1號機組
3月12日15時36分，1號機所在地的建築發生爆炸。四名員工因此受傷，都已被送往醫院治療，幸無大礙。反應爐建築的屋頂及外牆的上半部分被炸毀，只剩下不銹鋼樑架。屋頂與外牆是用來保護內部設備不至受到惡劣氣候影響，並不能夠抵擋爆炸所產生的高壓力，也不是反應爐的圍阻體。在每個機組的建築物內部，有「乾井」與「濕井」這兩個厚度超過2公尺的強力鋼筋混凝土結構形成「圍阻體」，緊密地包住反應堆壓力槽。
專家很快就毫無異議地斷定，這次爆炸是氫氣洩漏而引起的外部建築屋頂爆炸，並非反應爐本身。由於壓力槽內壓力增加水位降低，暴露出水面的核燃料氧化鈾溫度過熱，燃料棒護套的鋯合金與水蒸氣發生催化反應而產生的氫氣，隨著減壓洩氣時釋出而聚集於建築物內的上方。安全設備應該在排氣的同時點燃氫氣，避免發生爆炸。但可能是因為斷電而無法運作，該系統也失去功能。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第1號機組
政府官員表示，反應爐的圍阻體仍舊無損，並沒有發生大規模放射性物質外洩，即使如此在爆炸事件後，觀測到輻射水平已明顯地增加。ABC新聞報告，根據福島縣政府，核電站的每小時輻射劑量率已達1,015 微西弗。有兩位核能專家分別獨立地指出切尔诺贝利核电站與福島第一核電站之間設計與運作狀況的差異，其中一位認為車諾比核能電廠事故應該不會再次發生。
3月12日20時05分，按照「核能管控法」和首相菅直人的指示，日本政府命令將海水注入1號機，盡力冷卻反應爐內可能會熔毀的爐心。在21時正，東電發表，已經在20時20分開始將海水注入於反應爐，準備稍後用硼酸為中子吸收劑注入於反應爐，雖然自動停機時已插入控制棒停止連鎖反應，這裡則可以進一步預防局部「再臨界」的發生。將反應爐的爐心注滿海水大約需5至10小時，之後需要10天時間來完成整個過程。在23時正，東電表示，由於在22時15分又發生地震，暫時停止注入海水，稍後，又恢復注入海水。由於注入海水會使得反應爐管路被海水中的鹽分與雜質汙染，這幾乎是不可逆的，因此注入海水等於是宣告1號機即將遭受除役的命運。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第1號機組
原安院報告，在13日11時55分，開始通過滅火系統的管路將海水注入壓力槽內。在14日1時10分，由於所有儲水池內的海水都已罄盡，只好暫時停止注入海水。同樣地，3號機海水注入工作也暫時停止。在3時20分，又恢復水源供應。在14日5時正核電站附近的輻射劑量率測量大約為0.038微西弗每小時，在15時正，降為0.035微西弗每小時。
原安院表示，到16日早晨為止，由於冷卻水位過低，燃料棒因過熱已經發生破損的比例，推估一號機可能已高達70%而二號機也可能有33%。
18日，工作人員正在1號機隔壁的辦公室裝置一個新的配電板，準備從位於2號機的輸電網路變壓器傳輸電力過來。預期在19日，1號機和2號有機會恢復通電。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第2號機組
當地震發生時，2號機正在運轉。如同其它兩個機組，工程師立刻將2號機緊急停機。隨之而來的大海嘯沖進核電廠區。柴油發電機、備用水泵等等，都被大海嘯沖壞。反應爐爐心隔離冷卻系統原本正常地運轉。但到了深夜，反應爐狀態變得撲朔迷離，一些監測儀器仍舊依靠備用電源。冷卻劑液位相當穩定。技工開始做準備，在必要時刻，降低反應爐圍阻體的壓強，政府已被告知這些準備，但東電並沒有在新聞通訊裏提到是哪些動作。根據東電通訊，在3月12日19時正，東電關掉了反應爐爐心隔離冷卻系統，之後又幾次開開關關，在13日9時正，冷卻系統仍舊在運轉
。12日午夜前，圍阻體開始降壓。根據原安院通訊，在14日9時30分，依靠移動式發電機供給的電力，反應爐爐心隔離冷卻系統還在運轉。
東電表示，在3月14日13時25分，2號機的冷卻功能完全停止。稍後，時事通信社報導，冷卻水水位正逐漸降低，2號機的4公尺長燃料棒已經完全暴露約140分鐘之久，很可能會發生爐心熔毀。在20時07分，燃料棒仍有3.7公尺暴露在外，不排除爐心熔毀的可能性。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第2號機組
日本新闻网也报道，2号机在14日深夜因为冷却水蒸发导致4米高的燃料棒完全暴露出水面，虽然核能专家采取了“注入海水”的紧急方案，并使得反应堆内的水位一度上升至3.1米，核燃料棒仍处于无法冷却的状态。
共同通訊社報告，工作人員成功地將海水注入反應爐，一度覆蓋了燃料棒下半段。但是，上半段仍暴露在外，技術人員不排除燃料棒已經熔毀的可能。。在21時37分，東電表示，在核電廠正門測量到最高輻射劑量率3130微西弗每小時。暴露在該輻射水平下20分鐘等於非核能工作人員「年攝入限度」。在22時35分，輻射劑量率降低至326微西弗每小時。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第2號機組
大約在23時正，水位又急劇下降，整個燃料棒再度出現完全“裸露”的問題。東電承認，2号機反應堆的堆芯因為高溫可能已經熔解。如果燃料棒持續無法冷卻，當溫度達到2000度的話，燃料棒護套就會在高溫中熔解，導致核泄漏，或許將會造成本次大地震最嚴重的次生災害。東電表示，3號機的氫氣爆炸可能引起2號機冷卻系統發生故障，因為用來冷卻2號機的五個水泵之中，在3號機爆炸之後，有四個水泵失去功能，剩下的一個水泵也短暫的停止工作。又由於反應爐內部一個氣流流量計不小心被關掉，造成壓強升高，阻止海水注入，造成燃料棒完全暴露。為了要補充海水實施冷卻，必須先打開一個氣閥，讓蒸汽外泄。降低內部的壓強。在15日4時11分，氣閥開啟成功，又可以將海水注入反應爐。
18日，東電指出，核電站在地震後处于停电状态，備用发电机也因海啸而出现故障无法使用，1号机到3号机的核反应堆等无法冷却，如要恢复冷却功能，必须先与场外电源连结，該公司在17日之前，已铺设了向2号机输电用的新的电缆，並在18日進行发电站内部进行接续作业。这项作业首先在设备损坏程度较轻的2号机组进行，並希望18日晚上就能恢复输电以启动冷却装置。
福岛第一核电站事故反应堆详细状况 第2號機組
3月15日6時10分，2號機傳出爆炸聲。這次爆炸可能損壞了圍阻體底部的壓力抑制槽（）。輻射水平（965.5微西弗每小時）已超過法定限度（500微西弗每小時）。核電廠內800名工作人員中，不必要人員都開始撤離，只留下50人員敢死隊，稱為福島50死士（），繼續執行這艱險的冷卻工作。在爆炸之前輻射等效劑量率大約為73微西弗每小時，在爆炸兩個小時之後，等效劑量率很快就升高至8217微西弗每小時。爆炸發生3小時之後，繼續提高至11900微西弗每小時。稍加比較，普通人一年吸收的等效劑量只有1000微西弗，所以，在那裏一小時等於普通人12年所吸收的輻射劑量。
稍後，內閣官房長官枝野幸男承認，在圍阻體底部的壓力抑制槽已在爆炸中損壞，造成壓強降低。東京電力公司強調圍阻體並沒有破裂，因為輻射水平並沒有升高。中午10点，确定2号机组出现中子辐射，初步判断为压力槽发生破裂，放射性物质出现泄漏。日本首相菅直人发表电视讲话，宣称核电站情况不容乐观，进一步要求扩大避难区面积。