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运粮河站
运粮河站位于中华人民共和国河南省开封市龙亭区，是郑开城际铁路的一个车站，2014年12月28日开通。
运粮河站 简介
运粮河站是中国铁路郑州局集团有限公司郑州站管辖的四等站，于2014年12月28日开通，郑州东站至运粮河站票价设定为15元。然而因客流量太低，运粮河站曾于2016年1月10日关闭，直到2024年9月28日恢复运营，目前每日开行城际列车44列。
运粮河站 车站结构
运粮河站站房面积近3000平米，可容纳400人同时候车；车站结构为高架车站，站台及轨道位于高架层，设2座侧式站台及4条轨道，包括正線2條，到發線2條。
社会主义左翼 (阿根廷)
社会主义左翼（西班牙語：，缩写为IS）是阿根廷的一个托洛茨基主义政党。2011年，该党和另外两个阿根廷托洛茨基主义政党（工人党和社会主义工人党）组成了政党联盟工人左翼阵线。该党是托洛茨基主义国际组织国际工人团结—第四国际最重要的支部。
社会主义左翼 (阿根廷) 2023年总统选举
社会主义左翼所属的工人左翼阵线—团结在8月13日的初选过后确定了总统候选人为米里亚姆·布雷曼。10月22日举行的第一轮选举得票2.69%，排名第五，未能进入第二轮选举。
2023年11月8日，社会主义左翼及其领导人呼吁第二轮选举投票给祖国联盟的候选人——塞尔吉奥·马萨，以阻止极右翼候选人米莱获胜。
梁婧娴
梁婧娴 （，1996年5月14日—），出生于深圳，中國大陸女演員。童星出道，畢業于中央戏剧学院2014级表演本科。曾於大唐榮耀中飾演反派何靈依，畢業後與陳哲遠及胡一天合演2020版《绝代双骄》中的女主角鐵心蘭，劇中她的可人氣質及扎實演技獲得觀眾廣泛好評，成就其演藝生涯的第一個代表角色。
梁婧娴 簡歷
2014年藝考上海戲劇學院女生第2名88.7分，中國傳媒大學第一名。
宋城路站
宋城路站位于河南省开封市龙亭区宋城路，为郑开城际铁路一期工程的起讫站，2014年12月28日开通运营。
宋城路站 简介
宋城路站是集长途客运、旅游集散、公交客运于一体的大型交通枢纽站，包括城市广场、长途客运站、旅游集散中心、公交场站、办公楼、地下停车场及商业居住城市综合体等项目。总占地365亩，总建筑面积40万平米。
郑州东站至宋城路站票價最低為14元人民幣，最高為18元人民幣。
宋城路站 车站结构
宋城路站为高架车站，站台及轨道位于高架层，设2座侧式站台及2条轨道。站房为线下地面站，位于站台下方地面层，两侧分别有两部扶梯连接站厅和站台。
契比尼
契比尼（Chepni），是古代烏古斯人部落之一。
在烏古斯可汗傳說中，契比尼是烏古斯可汗兒子闊克汗旗下一部落，也是突厥語大詞典22個部落中的第21個。
他們信仰遜大多阿列維派和少数遜尼派伊斯蘭教，根據土耳其歷史家法魯克·蘇邁爾的說法，拜克塔什教團首位穆里德哈吉·拜克塔什就是契比尼人。他們在15世紀奧斯曼帝國征服特拉布宗帝國時發揮重要作用。
达尔富尔地区政府
达尔富尔地区政府（阿拉伯語：，羅馬化：Hukumat Aqalim Darfur）是苏丹达尔富尔地区的政府。 根据2006年达尔富尔和平协议，2007年4月成立了过渡达尔富尔地区权力机构。授权法源是根据2006年5月签署的《2006年达尔富尔和平协议》的条款。
2011年7月14日，根据新的达尔富尔和平协议（包括权力机构将同时拥有行政职能和立法职能的规定），过渡达尔富尔地区权力机构改组为达尔富尔地区权力机构。改组进程开始于2011年9月20日铁贾尼·塞塞被任命为新的权力机构主席时，完成于2012年2月8日权力机构拥有完备的组织架构时。权力机构的总部位于北达尔富尔州的法希尔。
在2016年4月举行达尔富尔地位全民投票后，达尔富尔地区权力机构于2016年7月解散。其资产已移交给苏丹总统办公室，作为《达尔富尔和平协议》一部分设立的委员会现在直接向总统报告。
2021年8月，达尔富尔地区权力机构改组为达尔富尔地区政府。
心房撲動
心房撲動（英語：）是一種常見的心律不整，起始於心臟的心房。每分鐘約發出激動波250－350個。其特徵為P波外型相似且快速地出現，且呈鋸齒狀。因為這種激動波是源自於異位節律點，故稱之為撲動波（）。只有少數個撲動波能傳至房室结，故幾個P波之後才會出現QRS綜合波。
甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区
甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区位于甘肃省河西走廊西端的瓜州县境内，面积为80万公顷。分南北两片，北片为极干旱荒漠区，南片为典型荒漠区。1992年成为国家级保护区。
安西极旱荒漠国家级自然保护区已进行过三次科学考察。1988–1989年进行了首次科考，2002–2003年开展了二期科考，2012–2013年开展了三期科考。三次科考均由兰州大学生命科学学院调查完成。
甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区 自然状况
保护区年平均日照时数达3,088小时，年平均气温8.74℃，干燥度为11.7，属极干旱区。年平均降水量50.87毫米，年蒸发量为2,381.32毫米，年平均风速2.84m/s。保护区有疏勒河和榆林河流过。
安西属于温带与暖温带的过渡带，极旱荒漠、典型荒漠、草原化荒漠都有一定面积的分布。
側吻下口鯰
側吻下口鯰（學名：）為輻鰭魚綱鯰形目甲鯰科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於南美洲巴拉圭河流域，體長可達26公分，棲息在底層水域，生活習性不明。
辽宁广播电视台体育休闲频道
辽宁广播电视台体育休闲频道是辽宁广播电视台运营的一条电视频道，原为辽宁电视台公共频道、辽宁广播电视台体育频道，开播于2006年。2012年辽宁广播电视台与沈阳广播电视台达成战略合作后，两台体育节目制作团队与辽宁台原公共频道合并，更名为辽宁广播电视台体育频道。与此同时，原沈阳广播电视台公共·社会频道改呼号为辽宁广播电视台公共频道。2013年3月，因应辽宁省主办中华人民共和国第十二届运动会，经中国国家新闻出版广电总局批准，该频道改呼号为全运频道，全运会结束后，恢复了体育频道名称。2024年5月1日0时，频道更名为体育休闲频道。
辽宁广播电视台体育休闲频道 曾经的辽宁体育频道
此外，辽宁广电系统中也有频道曾使用“体育频道”的呼号。原辽宁有线电视台的第二套节目呼号为“影视体育频道”，这一期间除自办节目外，还转播ESPN中文解说赛事。2002年，辽宁有线台和辽宁电视台合并后，频道成为“辽宁电视台影视体育频道”，之后该频道呼号改为“体育健康频道”，2004年更名为“娱乐频道”。
2008年，辽宁、江苏、山东、湖北和新疆五家省级电视台联合组建中国电视体育联播平台，该频道改呼号为“辽宁电视台体育频道”。
2010年，辽宁广播电视台成立，体育频道撤销，辽宁台也退出CSPN联播平台，改为全天播放宜佳购物的电视购物节目。体育节目迁至原公共频道播出，随后于2012年，公共频道再次更名为“辽宁广播电视台体育频道”，而“公共频道”呼号及部分节目被转移至原沈阳广播电视台公共·社会频道，转由沈阳广播电视台实际管理。
第一度房室傳導阻滯
第一度房室傳導阻滯（1° AV Block），是心臟電傳導系統的疾病，是指PR節段長度超過0.2秒（5小格），且仍保持P波→QRS綜合波→T波的順序。
梁山站 (慶尚南道)
梁山站（：／ Yangsan yeok */?）是釜山地鐵2號線的終點車站，位於韓國庆尚南道梁山市梁州洞，韓語副站名為「市廳」（）。
梁山站 (慶尚南道) 車站結構
剪票閘口位於2樓，月台層則位於3樓。
站體為2面2線側式月台的高架車站，候車月台設有月台幕門，無法轉乘對向列車，並有4處出口。
梁山站 (慶尚南道) 相鄰車站
釜山交通公社
●釜山都市铁道2号线
南梁山（242）－梁山（243）
南梁山站
南梁山站（：／ Namnyangsan yeok */?）是釜山地鐵2號線沿線的一座高架車站，位於韓國慶尚南道梁山市勿禁邑，韓語副站名為「凡魚」（）。
南梁山站 車站結構
站體為2面2線側式月台的高架車站，候車月台設有月台幕門，並有3處出口。
南梁山站 相鄰車站
釜山交通公社
●釜山都市铁道2号线
釜山大學梁山分校（241）－南梁山（242）－梁山（243）
挂法Renecite站
挂法Renecite站（：／ Gwaebeomneunesitte yeok */?）副站名江邊公園（），是釜山－金海輕軌沿線的一座高架車站，位於韓國釜山廣域市沙上区掛法洞。
挂法Renecite站 車站結構
站體為2面2線側式月台的高架車站，候車月台設有月台幕門，僅設1處出口。
挂法Renecite站 相鄰車站
釜山-金海輕電鐵
●釜山－金海轻电铁
沙上（1）－掛法Renecite（2）－西釜山流通地區（3）
光滑下口鯰
光滑下口鯰（學名：），為輻鰭魚綱鯰形目甲鯰科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於南美洲马代拉河流域，體長可達18.8公分，棲息在底層水域，生活習性不明。
萊氏下口鯰
萊氏下口鯰，為輻鰭魚綱鯰形目甲鯰科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於南美洲Grande河流域，體長可達46公分，棲息在底層水域，生活習性不明。
交通工具模拟游戏
交通工具模拟游戏（英語：）是电子游戏类型之一，此类游戏旨在为玩家提供各种逼真交通工具操作。这包括汽车、火車、飞行器、船、航天器、军用车等交通工具。游戏主要挑战是掌握以驾驶员主觀鏡頭视角驾驶和转向，大多数游戏还加入和对手车辆竞速或战斗。游戏通常按写实度进行区分，有的游戏加入燃料管理與企業經營等真实物理要素，加强游戏的刻画。
交通工具模拟游戏 定义
载具模拟类游戏允许玩家在游戏中驾驶载具，其中载具可以像现实生活中的，也可以是凭空想像的。载具种类涵盖陆地、水面、空中甚至太空中的各类机器。载具模拟游戏的游戏目标有很多种，有竞速、战斗或者单纯的驾驶一辆车，让玩家可以亲身体验驾驶员视角。游戏设计师罗尔斯和亚当斯认为尽管“尽速游戏在售卖时通常划分至体育游戏分类中，但是从电子游戏设计角度来看，它们应该属于载具模拟。”
交通工具模拟游戏 游戏设计
交通工具模拟游戏的基本玩法是进行富有技术含量的挑战，掌握对所驾驶的交通工具的控制，完成游戏成就。玩家须学习并控制速度、把控方向、避免撞击等。
有一些交通工具模拟游戏没有给予玩家特定的目标，仅仅用来体验各种交通工具。有观点指出这种没有竞赛和成就系统的模拟器可能无法归为“游戏”。
大多数交通工具模拟游戏还加入了竞赛元素，有输赢之分。有些游戏会设有战斗和障碍等特殊游戏内容以增加可玩性。也有一部份被用来培训交通工具的职业人员和竞赛选手，例如空战模拟游戏器和竞速模拟器。玩家必须完成不同的关卡或任务，并根据他们的表现获得分数和成就。
交通工具模拟游戏的市场可分为两种，一种倾向于模拟性，另一种则倾向于娱乐性。大部份的交通工具模拟游戏能同时满足这两个市场。倾向于模拟性的玩家比较注重细节，而倾向于娱乐性的则不。这种细节包括但不限于环境和天气，交通工具的损坏动画，物理动画，和控制交通工具的方式。例如，倾向于模拟性的飞行模拟游戏中，飞机对玩家的控制响应缓慢，以符合现实情况。而其他类似游戏为了简化操作，将飞机设计得像汽车一般灵活。
交通工具模拟游戏 游戏设计
因部分玩家追求高逼真度，一些游戏内交通工具的大小保留了其实际尺寸。除了一些飞行模拟器允许玩家跳过长时间、枯燥、重复的等待，更多的则使用与实际相符的时间尺度。在部分宇宙飞船模拟器或水域交通工具模拟器中，为了提高游戏的可玩性，部分物理信息被更改。
这类游戏通常具有不同性能的交通工具，例如不同的灵活性和速度。这样可以增加游戏的多样性。部分游戏会使用现实生活中实际存在的车辆作为原型，包括军用车或汽车制造商生产的汽车。
虽然交通工具模拟游戏的主要内容是驾驶交通工具，但许多游戏还包含驾驶员以外的角色。例如，在某些赛车模拟游戏中，玩家有时可能须扮演修理工或机械师等角色来提升赛车的性能。在部分具有战斗元素的游戏中，较大的交通工具上配有独立的格斗空间，这些游戏也可能具有类似于第一人称射击游戏的竞争模式，玩家必须击败敌对的人类或人工智能对手。日本的《夢幻飛機場》則是玩家扮演航空管制員。管理飛機的飛行。
交通工具模拟游戏 类型
尽管市面上大多数载具模拟类游戏都是飛行模擬器或竞速游戏，但是任何创造并提供驾驶载具感觉的游戏，包括《哈利·波特》游戏中提供乘骑飞行扫帚，都属于载具模拟。
大多数船类模拟游戏为摩托艇或。因为流体介质对转向造成影响，游戏体验与驾驶汽车区别很大。这类游戏在设置了浮标的水面竞速，有时还会要求玩家做出跳跃等特技动作。航海模拟较为罕见，控制帆船十分复杂，其受众面较窄。
《虚拟船长》系列游戏推出后，该方面市场正逐步发展。《航海模拟2010》与其类似，也十分受欢迎。这两款游戏均可进行在线竞赛。
舰船模拟中包括潜艇模拟游戏，侧重于驾驶老式潜艇，排布鱼雷。战舰模拟更加稀少。由于航行速度慢，游戏节奏慢，诸如《鱼叉》、《命令：現代海空戰》和《危险水域》在内的海军战舰模拟可以同时模拟整个舰队。
《农耕模拟》系列游戏从农业到畜牧业再到合成邮寄燃料，为玩家提供详尽的农场模拟环境。游戏中的载具有拖拉机、拖车及联合收割机等等。由于农场作业需求，拖拉机上可搭载各式装备，以便犁地、播种、灌水或施肥。
交通工具模拟游戏 类型
飞行模拟游戏分为空战模拟游戏和民用飞行模拟游戏。
竞速游戏分为赛车竞速和非赛车竞速。
通常开发者会避开过于真实的太空飞行模拟，毕竟真实的太空飞行过于缓慢，很难让大众接受。因此，太空飞行模拟游戏多半为科幻类游戏，比如《銀河飛將》系列。《轨道器》和《坎巴拉太空计划》是比较典型的反例。
车辆对战游戏包括坦克模拟和机甲模拟。除了驾驶载具以外，游戏同样侧重于旋转炮塔击中目标。由于真实坦克行驶速度缓慢，这类游戏大多并不完全精准。《第二次世界大戰Online》因为速度过于缓慢，不能讨好大量玩家。为迎合更多受众群体，开发商在游戏中加入了机甲，可以为机甲搭载各式真实或虚幻的武器。
这类游戏通常以驾驶火车为主，游戏模拟真实的鐵路運輸操作，同时囊括有轨电车等基于铁轨的驾驶模拟。
世界上第一款卡车模拟游戏为1985年发行的《Juggernaut》。游戏模拟公路列車，侧重于货运和财政。
卡车模拟是载具模拟游戏中新兴分类，主要侧重于运货和拓展业务。比较有名的游戏由SCS Software开发：
諾曼大西洋號
40°12′21″N 19°10′49″E﻿ / ﻿40.20592°N 19.18022°E﻿ / 40.20592; 19.18022
諾曼大西洋號（英語：），是一艘由義大利Visemar di Navigazione擁有的駛上駛下型（Roll-on/Roll-off，ROPAX）客車渡船，目前由ANEK Lines租用。
諾曼大西洋號 簡介
這艘船長186.00（610英尺3英寸），船寬25.60（84英尺0英寸），吃水深度 6.71（22英尺0英寸）。它配有兩個MAN B&W公司的9L48/60B柴油引擎，最大航速可以達到24節（44每小時）。
諾曼大西洋號 歷史
這艘船艦完工於2009年，當時由英國倫敦的Ermine Street Shipping公司命名為「Akeman Street」號。2010年2至4月間，它被 租給T-Link航運公司；2011年在馬爾他的瓦萊塔維修，之後再租給Saremar公司，並更名為「Scintu」。2013年1月, 它租給Grande Navi Veloci；同年4月又租給Moby Lines。2013年10月, 「Scintu」轉租給LD Lines，後於2014年1月再改名為「諾曼大西洋」 （Norman Atlantic）。2014年9月，它租給Caronte & Tourist，同年12月轉租給ANEK Lines。
2014年12月28日，諾曼大西洋號在由希臘往義大利途中，於科孚島西北44海浬處發生事故起火，已知有150人登上救生艇，乘員總數466人。
12月29日，確認10人死亡。
羅泓軫
羅泓軫（韓語：，1974年7月20日—），韓國電影導演，以《追擊者》獲得大鐘獎最佳導演獎。以2016年的《哭聲》获得青龙奖和亚洲电影大奖最佳导演奖。
緒城真
緒城真（日語：），日本漫畫家。女性。出身於埼玉縣。已婚。
緒城真 人物簡介
19歳於擔任朝基勝士的助手之後，2016年以《貓之寺的知恩姐》獲得該年度兄弟漫畫獎大獎。在代表作《思春期狂想曲》、《富士山同學正值思春期》及《貓之寺的知恩姐》中，內容以青春期男孩的視野描繪的日常生活路線是其特徵。
過去一次也沒有接受任何媒體面對面的採訪，但在電視節目《偵探騎士大搜查》（朝日放送2020年11月6日播出集數）進行《放學後失眠的你》的取材訪問時，來自關西地區的丈夫勸她不要拒絕節目的採訪邀請，因此答應在家裡和工作場所戴著口罩第一次接受採訪。
李濬益
李濬益（韓語：；1959年9月25日—），韓國電影導演、編劇。1987年，从广告企划人踏足电影圈。
淋巴絲蟲病
淋巴絲蟲病是由絲蟲等寄生虫引起的疾病，患者通常在兒童時期感染。大多數感染者無症狀，但部分感染者會出現象皮病，會讓其手臂、腿、乳房或生殖器严重肿胀並導致疼痛。
世界各地超過1億人受淋巴絲蟲病感染，是導致永久性残疾的主因。受此影响的人往往无法工作，且常因毁容和残疾而被排斥。
淋巴絲蟲病是首個被发现由蚊子傳播的疾病，絲虫可以透過受到感染的蚊子叮咬他人而散播。目前已知班氏絲蟲、馬來絲蟲與帝汶絲蟲可感染人類，當中以班氏丝虫最常見。絲蟲進入人體後會在淋巴管内筑巢并破坏淋巴系統，它們可以在人体内存活8年，同时繁殖数百万後代，幼虫会以血液在人體內循环。醫生會在晚上採集疑似受感染者的血液，血液經吉姆萨染液染色後再以血液抹片於顯微鏡下觀察是否受感染，也可以檢驗血清中是否含有抗體以診斷。
淋巴絲蟲病
該疾病可以透過大規模驅蟲防治，通常會給予阿苯达唑、伊维菌素和乙胺嗪等驅蟲藥之組合，持續6年直至再無人受感染。 防止蚊虫叮咬也是預防手段之一，包括减少蚊子数量和使用蚊帳。
截至2022年，全球47个国家共有约4000万人感染，约8.63亿人面临患病风险。 它在热带非洲和亚洲最为常见。 淋巴丝虫病被列为被忽视的热带疾病、也是四种主要蠕虫病之一。 该疾病每年造成数十亿美元的经济损失。
淋巴絲蟲病 体征和症状
大多數感染淋巴絲蟲病患者不會出現症狀，但部分患者的淋巴管會受損害，這可以透過醫學超音波檢查出來。在感染数月至数年后，蠕虫会死亡，引发免疫反应，導致发烧和淋巴结肿大及疼痛（通常是腹股溝淋巴結）。在淋巴丝虫病流行地区，患者通常在儿童时期感染，并在青春期出现症状。
一部分患者的淋巴管會持续受到损害，讓血管无法讓淋巴液循环，导致淋巴液在手臂、腿、乳房或阴囊等地聚集並出現淋巴水腫；負責运输免疫细胞的淋巴功能丧失，导致反复遭受各种感染。在感染、發炎與淋巴管受損下，患者的肢體會極度腫脹，周围皮肤变厚、干燥、变色，并布满疣状肿块，其中含有曲折的淋巴管环。
即使沒有淋巴損害，有些患者仍可能對毛細血管內的線蟲幼蟲產生過敏反應，稱為熱帶性肺部嗜酸性白血球增生。這些患者會出現夜間咳嗽、疲勞和體重下降。隨著時間推移，肺部可能受損，導致限制性肺病（肺活量下降）。
淋巴絲蟲病 病因
淋巴絲蟲病是由班氏絲蟲、馬來絲蟲、帝汶絲蟲三种不同的絲虫感染導致，其中約90%患者是受班氏絲蟲感染。絲虫可以感染黑斑蚊、瘧蚊等蚊子，再透過其叮咬以传播。
当蚊子叮咬时，絲蟲幼虫落到皮肤上。它们爬进咬伤处，穿过皮下组织，並进入淋巴管。幼虫在淋巴管中生長約1年直至成年，成年雌蟲体长約10公分、雄蟲約5公分。雌蟲和雄蟲交配后，雌蟲开始不断產下幼絲蟲。在成蟲剩餘5至8年的壽命裡，成年雌蟲每天会產下超过1萬条幼絲蟲。幼絲蟲通常在夜间在血液中循环。白天，它们會聚集在肺部的毛细血管中。
當蚊子叮咬受感染者時，會連同血液一起吸入微絲蟲。在蚊子體內，這些幼蟲穿透胃壁並移動至飛行肌肉，在那裡發育10至 20天後成具有感染人類能力的成熟形式。隨後，它們遷移至蚊子的口部，在蚊子下一次叮咬時被傳播到新宿主，從而延續其生命週期。
淋巴絲蟲病本身是多种复杂因素相互作用的结果：絲蟲、絲蟲体内的內共生沃尔巴克氏体、宿主的免疫反应，以及各種機會性感染和併發症。成虫寄生于人体淋巴系统中，阻碍全身淋巴液的流动，导致慢性淋巴水肿。
淋巴絲蟲病 診斷
診斷淋巴絲蟲病的首選方法是透過顯微鏡檢查血液樣本，尋找體內的微絲蟲。通常會採集厚血片，並使用吉姆萨染色分析。診斷者需能區分班氏絲蟲與其他可能存在的寄生蟲，若血樣在微絲蟲進入血液循環時採集，血片檢測是一種簡單且相當準確的診斷方法。然而，由於微絲蟲僅在夜間進入血液循環，因此血液樣本須在夜間採集。
即使在病情晚期，也可能難以在外周血液中檢測到病原體。在此情況下，可透過血清抗體檢測來診斷該疾病。[4] 另外，聚合酶鏈式反應（PCR）測試可檢測極微量（1皮克）的絲蟲 DNA。死亡並鈣化的線蟲可透過X光檢測發現，而超音波檢查則可偵測成蟲移動時所產生的影像與聲音。
淋巴絲蟲病可能與非絲蟲性象皮病（又稱土源性象皮病）混淆，後者是一種非傳染性疾病，由長期赤腳接觸含鹼性的刺激性黏土土壤引起。然而，非絲蟲性象皮病通常是雙側影響雙腿，而淋巴絲蟲病則多為單側影響。此外，非絲蟲性象皮病極少影響腹股溝區域，與淋巴絲蟲病不同。此外，地理分佈也可作為區分依據：非絲蟲性象皮病多發於高海拔、季節性降雨量大的地區，而淋巴絲蟲病則較常見於低海拔、蚊蟲盛行的地區。
淋巴絲蟲病 預防
現今已证实驱虫剂和蚊帐（尤其是经过溴氰菊酯或氯菊酯等杀虫剂处理过的蚊帐）可在流行地区防止蚊虫叮咬，進而减少淋巴丝虫病传播。此外，室內滞留喷洒和个人防护设控制病媒的重要措施。
由于淋巴丝虫病尚无已知动物宿主，因此該疾病被認為可以完全消滅。世界卫生组织正協調全球努力以根除此疾病，，其主要策略是對高風險人群進行大規模驅蟲治療（MDA，Mass Drug Administration）。具體治療方案取決於該地區是否與其他絲蟲病並存。WHO 的年度 MDA 指南如下
由於該寄生蟲必須依賴人類宿主繁殖，對高風險人群進行連續治療4至6年就有可能打破傳播鏈，最終導致病原體滅絕。
2011年，斯里蘭卡被WHO認證為已根除淋巴絲蟲病。2017 年7月，WHO 宣布湯加已根除該病。此外，柬埔寨、中國、庫克群島、埃及、基里巴斯、馬爾地夫、馬紹爾群島、紐埃、帕勞、韓國、泰國、瓦努阿圖、越南及瓦利斯和富圖納群島等國家和地區亦已根除該病。WHO於2020年設定目標，希望在 2030年前讓80%的流行國家消除淋巴絲蟲病。
淋巴絲蟲病目前尚无疫苗，2013年伊利諾大學醫學院报告称，針對馬來絲蟲的小鼠測試中疫苗效力達95%。
淋巴絲蟲病 治療
淋巴絲蟲病的治療方式部分取決於感染該病的地理區域，通常涉及兩種或以上的驅蟲藥聯合使用，如阿苯達唑、伊維菌素和乙胺嗪。在漠南非洲，該病通常使用阿苯達唑與伊維菌素治療；在西太平洋地區，則使用三種藥物聯合治療。阿苯達唑與乙胺嗪的組合雖然常見，但不像其他組合那樣具有區域特異性。對於與罗阿罗阿丝虫病共流行的地區，則採用阿苯達唑單藥治療，並結合病媒控制措施，2022年約1120萬人接受此治療方案。
沃尔巴克氏体是寄生於絲蟲體內的共生細菌，為絲蟲提供生存所需的營養。四環素類抗生素多西环素可殺死這些細菌，進而阻止微絲蟲發育成成蟲，並縮短成蟲的壽命，使其在1至2年內死亡，而非原本10至14年的壽命。多西環素已被證明對治療淋巴絲蟲病有效，但其治療限制包括：
淋巴絲蟲病 治療
阿苯達唑考以阻止絲蟲吸收葡萄糖，使其因能量耗竭而死亡。單獨使用阿苯達唑的療效不一，但與乙胺嗪聯合使用時效果更佳。
伊維菌素常與阿苯達唑並用，其作用機制為與寄生蟲神經細胞結合，使其對氯離子通透性增加，最終導致寄生蟲癱瘓死亡。然而伊維菌素只能殺死幼蟲，無法殺死成蟲，因此通常需與 乙胺嗪合併使用，以同時消滅幼蟲和成蟲。
對於陰囊象皮病（scrotal elephantiasis）和鞘膜积液，手術可能有幫助。然而，手術對於四肢象皮病的治療效果有限。保持良好的卫生习惯、皮肤护理、运动和抬高受感染的肢体，可以减少或预防淋巴水肿和鞘膜积液引起的急性炎症反应。
淋巴絲蟲病 流行病学
淋巴絲蟲病發生在非洲、亞洲、中美洲、加勒比地区、南美洲以及某些位於熱帶和亞熱帶地區的太平洋島國。由淋巴絲蟲病引起的象皮病是世界上最常見的永久性殘疾之一。截至2018年，全球約有5100萬人感染淋巴絲蟲病，至少50個國家共8.63億人生活在需要預防性治療以阻止感染擴散的地區。到2022年，感染人數已降至約4000萬、在47個國家流行。這些改善主要歸功於世界衛生組織發起的全球消除淋巴絲蟲病計劃。自該計劃實施以來，已有7.4億人不再需要接受預防性治療。
90%的淋巴丝虫病是由班氏丝虫引起，其余病例大多是由马来丝虫引起的，而帝汶丝虫較為罕見。班氏丝虫主要影響赤道帶地區，包括非洲、尼羅河三角洲、土耳其、印度、東印度群島、東南亞、菲律賓、太平洋島嶼和南美部分地區。由於該病需要多次蚊蟲叮咬並持續數月至數年才能傳播，因此透過旅遊感染的風險較低。班氏丝虫之病媒蚊偏爱吸食人血，人類是唯一已知的天然宿主，無已知的動物宿主。淋巴丝虫病在美国极为罕见，仅在20世纪初在南卡罗来纳州报告过一起病例。
淋巴絲蟲病 流行病学
在南美洲，巴西、多明尼加共和國、圭亞那和海地四國致力於控制淋巴絲蟲病。在拉丁美洲，該病主要由班氏丝虫傳播，當地的主要媒介蚊為库蚊属。為了應對該病的迅速發展，該地區推行了大規模藥物投放（MDA）計劃，該計劃已導致對藥物治療需求減少67%。
巴西應對該病的方法包括以MDA計劃向受影響最嚴重的社區提供乙胺嗪藥物，並提供術後護理，例如教導家屬如何護理患者、幫助患者尋找工作以及提供社會支援網絡，以幫助患者重新融入社會。
多明尼加共和國從2002年到2007年每年施行5輪DEC藥物治療，之後又進行了3輪MDA。
圭亞那在2003至2007年期間使用DEC強化鹽來控制該病，並從2014年起改用MDA與DEC藥物相結合，以提高患者教育和治療的可及性。
海地則在2002年開始使用DEC藥物，到2012年已達到全國範圍覆蓋，至2014年已有約20個社區不再需要MDA。
在淋巴丝虫病流行的社区中，多达10%的女性会出现肢体肿胀，50%的男性会出现生殖器毁损。
淋巴絲蟲病 歷史
有證據顯示淋巴絲蟲病的病例可追溯至4000年前。古印度的《梨俱吠陀》約在西元前1500年至1200年成書，當中可能提及了象皮病。《梨俱吠陀》第七卷的第五十首讚歌向神祇密多羅（Mitra）、伐楼那和阿耆尼祈求保護，避免受到「內部滋生並腫脹的事物」侵害。詩歌的作者懇求諸神不要讓「蟲」傷害他的腳，並描述該疾病會導致腳踝和膝蓋出現腫塊。古埃及（西元前 2000 年）和西非诺克文化（西元前 500 年）的文物中，也顯示了可能的象皮病症狀。最早明確記載該疾病的文獻出現在古希臘，當時學者將淋巴絲蟲病與痲瘋病區分開，將痲瘋病稱為「希臘象皮病」（elephantiasis graecorum），而將淋巴絲蟲病稱為「阿拉伯象皮病」（elephantiasis arabum）。
淋巴絲蟲病 歷史
關於該病症狀的首次記錄出現在 16 世紀，當時荷蘭探險家扬·哈伊根·范林斯霍滕在探索果阿時紀錄到該病。隨後的探險家在亞洲和非洲地區也記錄了類似的症狀，但對該病的真正理解直到幾個世紀後才逐漸建立。
該病的致病原首次於19世紀晚期被識別。1866 年，提摩西·路易斯在尚·尼古拉斯·德·馬爾奎和奧托·亨利·武歇雷的研究基礎上，確認微絲蟲與象皮病之間的關聯，為後續研究奠定基礎。1876年，約瑟夫·班克羅夫特發現了絲蟲成蟲。隔年，萬巴德提出了該病與節肢動物傳播的關聯，並證實蚊子體內含有該病原體。然而，曼森當時誤認該病是透過接觸蚊蟲產卵的水體傳播的。1900 年，喬治·卡邁克·洛確認了真正的傳播方式，發現蚊子口器內存在絲蟲，从而确定其透過蚊蟲叮咬傳播的機制。
淋巴絲蟲病 研究方向
伊利诺伊大学芝加哥分校的研究人员开发出预防淋巴丝虫病的新型疫苗。该疫苗已被证明能在淋巴丝虫病感染的小鼠引发强烈的保护性免疫反应。这种疫苗引发的免疫反应已被证明可以在小鼠模型中预防班氏絲蟲和马来絲蟲感染，并且可能对人类有用。
2007年9月20日，遗传学家发表了首篇马来丝虫的完整基因组草稿。该計畫于1994年启动，到2000年時已确定其80%基因组。确定其基因可能有助于药物研发和疫苗。
淋巴絲蟲病 參考文獻
Lourens, Gayle B.; Ferrell, Denise K. . Nursing Clinics of North America. Infectious Diseases. 2019-06-01, 54 (2): 181–192  [2025-04-25]. ISSN 0029-6465. PMID 31027660. doi:10.1016/j.cnur.2019.02.007. （原始内容存档于2025-07-26）.
LOVE CLASSICS (濱崎步專輯)
《LOVE CLASSICS》（摯愛 古典精選）是日本歌手濱崎步的古典混音專輯，於2015年1月28日在日本發行。
小林雛
小林雛（日语： Kobayashi Hiyoko，11月14日—），日本漫畫家、插畫家。
西釜山流通地区站
西釜山流通地區站（：／ Seobusannyutongjigu yeok */?）是釜山－金海輕軌沿線的一座高架車站，位於韓國釜山广域市江西區大渚2洞，韓語副站名為「錦湖鎮」。
西釜山流通地区站 車站結構
站體為2面2線側式月台的高架車站，候車月台設有月台幕門，並有2處出口。
西釜山流通地区站 相鄰車站
釜山-金海輕電鐵
●釜山－金海轻电铁
掛法Renecite（2）－西釜山流通地區（3）－機場（4）
机场站 (釜山广域市)
機場站（：／ Gonghang yeok */?）是釜山－金海輕軌沿線的一座高架車站，位於韓國釜山廣域市江西區大渚2洞。站體設於金海國際機場國內線航廈與國際線航廈之間，作為機場聯外軌道運輸車站。
机场站 (釜山广域市) 車站結構
站體為2面2線側式月台的高架車站，候車月台設有月台幕門，並有2處出口。
机场站 (釜山广域市) 相鄰車站
釜山-金海輕電鐵
●釜山－金海轻电铁
西釜山流通地區（3）－機場（4）－德斗（5）
熊刚 生平
1993年毕业于西安理工大学，获学士学位；1996年在上海交通大学获得控制科学与工程博士学位。
2008年，任中国科学院办公厅信息化工作处副处长；2009年至2012年，任中国科学院自动化研究所副研究员，复杂系统管理与控制国家重点实验室聘用研究员。2011年至今，任中国科学院自动化研究所北京市智能化技术与系统工程技术研究中心任副主任；2012年至今，任自动化所东莞研究院任常务副院长；中国科学院云计算中心任副主任。
熊刚在信息内容安全技术方面颇有造诣。曾有活动人士列出了参与中国“防火长城”项目的三个主要学者，并呼吁美国禁止他们入境参加学术会议，其中就有熊刚。
MuPDF
MuPDF是一款以C语言编写的自由及开放源代码软件库，是PDF和XPS解析和渲染引擎。主要用以渲染页面为位图，但也提供对其他操作诸如搜索和列举目录和链接的支持。
MuPDF注重速度、代码轻量及高质量反锯齿渲染。自1.2版起，MuPDF拥有对交互式特性的支持，如填写表单、JavaScript和转换。
本库附带X11和Windows的基础的查看器，以及一套用于批处理（pdfdraw）、测试文件结构（pdfshow）和重写文件（pdfclean）的命令行工具。
许多自由应用软件用MuPDF渲染PDF文档，最有名的是Sumatra PDF。还可在Debian、Fedora、Archlinux、FreeBSD Ports及OpenBSD Ports作为软件包使用。
该库被一些独立组织移植到多个平台，包括Amazon Kindle、HP Touchpad、PlayStation Portable、Wii和DOS。
MuPDF 历史
2002年Tor Andersson开始以Raph Levien的Libart渲染库为基础开始编写MuPDF。Artifex Software取得MuPDF项目后，软件开发集中于编写名为Fitz的新的现代图形库。Fitz起初用于R&D计划以替代陈旧的Ghostscript图形库，但相反却成为MuPDF的渲染引擎。
2005年，含有新Fitz库的MuPDF第1版发布。
2009年，Artifex Software发起侵权诉讼反对Palm公司把MuPDF加入webOS时违背GPL，声称GPL只允许“非商业使用”。Artifex于2011年自动退回了诉讼。
2011年，添加对微软XPS的支持，基于出自GhostXPS库的代码。
自1.2版本起，许可协议由GNU通用公共许可证改为Affero通用公共许可证。
京王6000系電聯車
京王6000系電聯車（日语：／ Keiō 6000-kei densha */?）為京王電鐵京王線用的通勤型電聯車。自1972年至1991年間製造了304輛，運用至2011年為止。是以駛入都營地下鐵新宿線為前提所設計的，為京王首次採用的20米級車體。於京王線全線、都營地下鐵新宿線運用後，自1998年開始到2011年3月為止，除改造為事業用車的3輛與靜態保存的1輛之外，全車廢車、解體。
於本條目中京王線上的東側以「新宿方向」、西側以「京王八王子方向」來表現。如有必要以編組單位標示的場合，採新宿方向先頭車的車輛番號作為代表，以「6731編組」來表現。在京王中，是以京王八王子方向的先頭車為1號車來進行號車番號的標示，但於本條目中，仿效各類文獻以新宿方向為左側來進行編組表標示，文中譬如以「第2輛」來記述的場合，則代表為自新宿方向數來的第2輛。
京王6000系電聯車 概要
基於三多摩地區開發的沿線人口增加、相模原線延伸後的駛入多摩新市鎮，與都營地下鐵10號線（後為都營地下鐵新宿線，以下表示為新宿線）的直通運行構想，預測到京王線的乘客將會増加，在有必要準備相當數量車輛的壓力下，構想出了壓抑住製造、保養費用的6000系新型車輛。新宿線建設當時已經開業1,435公釐軌距1號線（後為浅草線）的東京都，在曾將京成電鐵駛入1號線時附近段落的線路軌距由1,372公釐改為1,435公釐的事例，與1,372公釐軌距本身的特殊性下，和運輸省（當時、2001年後為國土交通省）一同向京王要求進行改軌，但最後因改軌工程中運輸能力確保困難等理由而決定不進行改軌。
6000系是京王線首款全長20米、雙開式車門、4門車的車輛，為了實現於新宿線直通運行規定最大寬幅2,800公釐下擁有與最大寬幅2,844公釐的京王5000系電聯車相同之2,600公釐室內寬幅而在設計上下了工夫，是在6輛編組下擁有與5000系7輛編組匹敵之收容力的車輛。與車體地板寬幅從5000系的2,700公釐擴寬為2,780公釐一起，進行了20米車輛導入時曲線上會產生妨礙的月台修正等的準備，但車輛的設計需要時間來進行認可。
京王6000系電聯車 概要
於6000系上京王首次採用了電子控制式氣軔，主控制器則採用了與制韌控桿一體化的單柄主控桿。
1962年時雖已有全不鏽鋼車體的3000系於井之頭線服役，但6000系仍延續了5000系的碳鋼車體，在象牙色車體的車窗下方有一圈臙脂色的帶狀塗裝。依據製造當時的法令，6000系是以能夠滿足A-A基準而設計的。
先頭車全車為東急車輛製造（以下稱東急）所製，中間車除東急製25輛、日立製作所（以下稱日立）製7輛外皆為日本車輛製造（以下稱日車）所製。
1972年入線的6組6輛編組之制軔裝置採用的是和5000系幾乎相同的電阻控制，但從1973年開始製造的車輛則變更為了激磁斬波控制。當初5000系被定位為特急用、6000系則是急行用，性能上也有所對應。
京王6000系電聯車 概要
1975年以將新造車輛搭配進既存編組的方式開始進行8輛編組化，於平日也開始以特急來進行運用。以6輛編組的型式製造的12編組雖全都搭配新造車輛8輛編組化了，但電動車與非電動車的MT比比率並非製造時所預定的1:1，而是變更為電動車5輛、非電動車3輛（5M3T），激磁斬波控制的6編組為8輛固定編組，電阻控制的6編組分割為高尾山口方向與京王八王子方向的5輛＋3輛編組以在假日時也能充當特急運用。自此以後8輛編組為製造上的基本編組。
1980年開始駛入新宿線時，由於性能上有讓後繼編組將故障編組推上33.3‰坡道的要求，而有了增加1輛電動車改為6M2T編組的必要，隨著一部分編組對中間車進行電動車化與搭載新宿線用保護裝置，新宿線直通運行對應的編組全車車輛番號後2碼更改為自31或81開始的號碼（30番台），自此以後直通運行對應編組與京王線專用編組的製造為並行處理。
1981年開始為了讓一部份列車於上午的尖峰時段能以10輛編組來運用，而製造了增結用的2輛編組，但番號與8輛編組同樣有區分為新宿線直通運行對應與京王線專用。
京王6000系電聯車 概要
1984年被定位成是6000系的車體不鏽鋼化的後繼車輛7000系登場後，伴隨著相模原線延伸、新宿線直通運行運用組數增加以及10輛編組的擴大而仍繼續進行製造，4門車的製造在持續到了1990年，歷經19年的新車輛製造於1991年製造完尖峰時段緩和用的車門5門化4組5輛編組後畫下了句點。
1970年代後半更改番號以後5+3輛編組從車輛番號後2碼01（51）開始番號為0番台，京王線專用編組的8輛編組與2輛編組則同為10（60）開始的10番台，20番台為5門車，而直通運行對應的8輛編組2輛編組則是30番台。
1998年以電阻控制車為先開始進行廢車處理，自2001年激磁斬波控制車、新宿線直通運行對應車雖然也開始進行廢車處理，但當時因新宿線用ATC的雜訊容限低，使得VVVF變頻控制的車輛無法直通運行，而將被9000系替換下的使用年數尚短的京王線專用8輛編組改造為新宿線直通運行對應用，並對使用年數長的一部份直通運行對應編組進行廢車處理。
京王6000系電聯車 概要
2000年時因尖峰時段的混雜在長編組化等的對策有了緩和而將2編組5門車改造為4門車，2002年10月時將全編組的臙脂色帶狀塗裝變更為和8000系同樣的京王紅與京王藍。
2006年新宿線在更新信號設備，VVVF變頻控制車的直通運行可行後，9000系的新宿線直通運行對應編組的登場，加速了6000系的廢車處理。2009年6000系從新宿線直通運行中脫離，到2010年為止8輛編組的全車進行了廢車處理。以9000系增結用或競馬場線用來運用的一人駕駛對應的2輛編組，和同為一人駕駛對應的動物園線用5門車4輛編組雖都殘存到了2011年，但在2輛編組在同年1月、4輛編組全車在3月被替換為7000系結束了載客運用。
除2004年時改造為事業用車的3輛外，有1輛在若葉台工場保管後，於2013年移動到京王鐵道遊樂園靜態保存，另外尚有2輛的操縱臺部分同樣也展示在京王鐵道遊樂園，其餘的部分一樣進行了解體處分。
京王6000系電聯車 京王車輛史中的定位
6000系是針對5000系的全長18米，在修正京王線的建築界限下，首次採用的全長20米之京王線用車體。於6000系後的7000系、8000系、9000系同樣為20米車體，但是自7000系開始都採用不鏽鋼車體的關係，6000系是京王線用中唯一採用20米車體的碳鋼製車輛。6000系的地板（底架上方）寬幅從5000系的最大2,700公釐擴增到2,780公釐的關係，而對月台進行了修改，同時5000系以前的車輛則是對出入口的踏板進行了擴寬的工程。
最初的6編組在制軔方式上採用了和5000系幾乎相同零件的電阻控制，除此以外的則都是採用激磁斬波控制，而後繼的7000系也採用了幾乎相同的控制方式。電子控制式氣軔與T形的單柄主控桿在不斷改良之下，也採用在了6000系以後的京王線用車輛上。
相對於使用了多種轉向架的5000系，6000系統合為幾乎同一型態的2種轉向架，基本構造繼承到了7000系與最終製造車輛外的8000系為止。
6000系從製造時就已全車裝備空調設備，初期時的先頭車雖是採用集約分散式空調設備，但從中途開始便統一為集中式空調設備，後京王線的車輛在直到9000系為止都沒有採用集約分散式。
京王6000系電聯車 京王車輛史中的定位
於1972年4月到1991年3月之間，製造出了6000系304輛加上7000系132輛共436輛的車輛，來自井之頭線的轉用車20輛、2600系15輛、2000系、2010系、2700系合計103輛、5000系17輛、5100系24輛共179輛車輛則進行了廢車處理。京王線的車輛總數增加了257輛，所謂的綠色車廂與吊掛式傳動車輛在這段期間全車廢除。
6000系304輛車的廢除在1998年1月到2011年3月間進行，這段期間中製造出了8000系40輛、9000系264輛共304輛的車輛。用來代替6000系的車輛皆採用了VVVF變頻控制與不鏽鋼車體，在6000系全廢之下京王線的營業用車不再有碳鋼製的電聯車。採用和6000系幾乎相同制軔設備的7000系VVVF化改造工程雖和6000系廢除為並行處理，在工程結束下京王線不再有激磁斬波控制車時已是6000系全廢後的2012年。
京王6000系電聯車 外觀
在駛入新宿線的應對上，京王首次採用了20米長、1,300公釐雙開4門的車體。為了要在新宿線直通運行協定規範的最大寬幅2,800公釐下實現與最大寬幅2,844公釐的5000系相同的2,600公釐室內寬，車窗採單片下降式來降低車身厚度。車體外寬為了能在同尺寸下車體不鏽鋼化能追加波型而為2,780公釐，在延續自5000系的象牙色車體的車窗下則有臙脂色的帶狀塗裝。於登場前曾檢討過在車窗上方也塗上紅帶，但未能實現。為取代以往裝在車輛上的社徽而改裝上代表京王帝都電鐵縮寫的KTR銘牌。
外表是以凹凸或曲面不多的平面為重，而客室內屋頂高度也為了增高而做成接近平面的樣子。側窗為有框條的單片下降式，窗戶可以下降至由地板算起高1,300公釐的位置。於收納車門的位置設有戶袋窗，而戶袋窗也同樣有裝上框條。框條的角落為角狀是為了盡可能拓廣視野。車門配合身高的向上發展，由5000系的1,800公釐變更為了1,850公釐。
關閉車門表示、緊急通報、制軔不鬆軔的3個表示燈集中設置於車體中央部車窗的上方，而在表示燈的兩側則設有種別與行進方向的表示裝置。
京王6000系電聯車 外觀
車體前端設置有能在地下線運行時緊急逃生與複數編組時安裝風擋用的600公釐貫通門。車體正面是以貫通門為中心開始有著緩和後退角的折妻構成。最初的3編組一開始沒有風擋的底座，而是後來才追加的。風擋的底座自第4編組以後在製造的同時就有了。6000系在剛登場時貫通走道兩側的臙脂色帶與5000系同樣會逐漸變細，但之後馬上就被變更為一定的寬幅。因為在貫通走道的上方有行進方向、正面左側窗戶上方有種別表示以及正面右側窗戶上方有行駛番號表示裝置的關係，車頭燈是設置在正面兩側的窗戶下方。在窗上表示裝置的兩側設置有尾燈與通過表示燈兩用的四角形燈具，為了讓表示燈在夜晚看起來顯眼，表示幕使用了黑色為底，各表示裝置的周圍也塗成了黑色。在剛登場時是以3分割的方式只在各裝置周圍塗上黑色，但之後馬上就變更為了一體化的塗裝。在車掌室窗戶周遭設置有繼電器收納箱的關係，正面右側的窗戶上下尺寸比駕駛座側的還要小，為了取得平衡在窗戶下方裝了車號牌。
在1992年左右，先頭車正面下方裝上了排障器，2002年時帶狀塗裝的顏色變更為京王紅與京王藍，除此以外再也沒有進行過會大幅改變外觀印象的大改造。
京王6000系電聯車 內部裝修
座椅為長條式並貼有褐色的絨毯。牆壁顏色延續5000系所使用的象牙色系。天花板的冷風導管以製作成向兩側延伸的方式來降低厚度，天花板到床面因此可達到相距2,210公釐的高度。為了確保車內的照度，車內燈具裝在離乘客距離較近的冷風導管上，除此之外先頭車與中間車的天花板裡分別裝了9台、10台的送風機。座椅上的扶手為了讓成坐著的乘客和站著的乘客靠著都不會感到不適而下了一番工夫。為了增加冷暖房的效果，中間連結部所設置的是拉門。
京王6000系電聯車 駕駛室
在歷代京王車輛中首次採用了單柄式的主控制器。在設計時曾因到底是要採用向前推或是往後拉來制軔起了爭論，最終則是仿效較早登場的東急8000系採用了向前推的方式。儀表類在司機面前只配置了最小限度的車速表、壓力表以及一部分開關，而電流表、電壓表為了讓陪同的職員方便確認設置在了駕駛室側門上方。針對ATC的設置，在速度表的外側留下了能夠表示車內信號的空間。在駕駛室中央部當成貫通走道使用時，操縱室與車掌室為可以互相隔開的構造。雨刷採用的是沿用自汽車的電動式雨刷。
京王6000系電聯車 主要機器
1972年製的6編組採用的是電阻控制，而且是和5000系最終製造車幾乎相同的日立製主控制裝置MMC-HTB-20J（串聯11段、並聯7段、弱磁6段）而主電動機採用的是日立製HS-834Crb以及東洋電機製造（以下稱東洋）製TDK-8520A（出力150 kW、端電壓375 V、額定電流450 A、回轉數1,450 rpm）的直流串激電動機。5輛編組、6輛編組在以デハ6000形來單獨運用的場合為永久直聯控制，而電阻制軔將無法使用。
京王6000系電聯車 主要機器
1973年以後隨著主迴路變更成激磁斬波控制採用了再生制軔，主控制器則是日立製MMC-HTR-20B（直聯14段、並聯11段），而主電動機採用的是日立製HS-835Grb或HS-835Jrb以及東洋製TDK-8525A或TDK-8526A（出力150 kW、端電壓375 V、額定電流445 A、分激激磁電流28.3 A、回轉數1,500 rpm）的直流複激電動機。電阻控制車也同樣在以デハ6000型來單獨運用時為永久直聯控制，但可以使用再生制軔。在計畫中從一開始就不打算編為電動車組的デハ6400型，因空間上的限制而採用了和其他型式不同的機器，主控制裝置則是日立製MMC-HTR-10C（永久直聯14段）。在5000系時主電動機多為日立製的，但從6000系開始則是以東洋製的為主。
驅動裝置採用的是TD平行萬向驅動，電阻控制車的傳動比為85:14，而激磁斬波車的傳動比為85:16。另外在數年後有部分車輛更換為和7000系共通的WV驅動裝置。
控制裝置採用的是日本空氣制軔製的全電子式電磁直通制軔（HRD-1）。
京王6000系電聯車 主要機器
5000系雖採用了眾多種類的轉向架，但從6000系以後的各型式車輛則是有所統一的版本。採用的轉向架為車體直結式空氣彈簧、守式軸箱支持的東急製TS-809動力轉向架以及TS-810付随轉向架。激磁斬波控制車的轉向架對應再生制軔的使用，在型式上變更為TS-809A。TS-809的軸距為2,200公釐、TS-810為2,100公釐，而所有轉向架皆裝備有雙扣式踏面制軔。サハ6550型因為考慮到會進行電動車化的關係，而全都裝備了電動車用的TS-809系，クハ6801－クハ6806則是沿用來自サハ6551－サハ6556的TS-809改。デハ6456一開始裝備的是將軸箱支持方式改為山形積層橡膠式的TS-901試作轉向架，但過了1年左右就更換成了TS-809A。
集電裝置採用的是東洋製PT-4201型集電弓，除了裝在京王八王子方向的デハ6000型、デハ6400型、デハ6450型全車以及2輛編組的クハ6750型之外，一部份的デハ6050型也有裝備。
京王6000系電聯車 主要機器
6000系使用了5種有4種容量的輔助電源裝置。1972年製的のサハ6550型與1973年製的デハ6050型、サハ6550型搭載的是容量130 kVA的HG544Er電動發電機（MG），1972年製的デハ6050型搭載了容量75 kVA的HG584Er電動發電機，除此以外的4門車則是搭載容量130 kVA的TDK3344無刷電動發電機（BL-MG）。HG854Er在1972年製造車的5+3輛編組化時移植給了デハ6450型，在此同時クハ6751－クハ6756移植上了從井之頭線用3000系而來的TDK362/1-B電動發電機（容量7 kVA）。在這之後大多數的HG544Er都被更換成了TDK3344。5門車所採用的是SVA-130-477SIV。在1983年左右デハ6261試驗性的搭載了SIV。
京王6000系電聯車 主要機器
除了2輛編組以外，每分出風量2,130公升的HB-2000以及和1987年以後的製造車同一性能的小型低噪音的HS-20D電動空氣壓縮機，在3、5輛編組用的クハ6700型、デハ6050型與サハ6550型全車上各搭載了1台。2輛編組因為車體下的空間限制，而採用了移植自井之頭線的毎分出風量1,120公升的C-1000，而搭載車輛為デハ6400型。
1972年製造的控制車搭載了4台集約分散式能力9.3 kW（8,000 kcal/h）的東芝製空調設備。1973年到1976年所製造的控制車雖為可搭載5台同一空調設備但實際只搭載了4台，中央的空缺的1台僅是安裝上外框而已，直到1986年時才搭載了第5台空調設備。1972年製的中間車與為了和其搭配進行8輛編組化而製造的デハ6450型，搭載了1台日立製的集中式34.9 kW（30,000 kcal/h）空調設備，但在1991年時更換為了集中式46.5 kW（40,000 kcal/h）的空調設備。除此以外的4門車全車搭載了集中式46.5kW的空調設備，另外只有5門車裝的是48.8 kW（42,000 kcal/h）的空調設備。因為空調設備的壽命約15年左右的關係，在中途會進行數次的交換，變更為不同型式的設備，在那之中也曾經和3000系或5000系的設備進行過交換。搭載冷房能力為46.5 kW的設備的車輛大多數都更換為了48.8 kW的設備。
京王6000系電聯車 型式構成
6000系的車輛以下列的型式所構成。各型式除一部分例外以外，固定編組中的後2碼為同一番號又或者是同一番號＋50。在本章節中記述到1991年車輛結束生產為止。「デ」代表為控制電動車以及電動車，「ク」代表為控制車，「サ」代表為拖車を、「ハ」代表為普通座位車，型式名以使用2個上述片假名代號所組成。各車輛的製造年月請參照章節尾端的表格。
京王6000系電聯車 型式構成
為搭載有主控制裝置、集電弓的中間電動車。集電弓是安裝在京王八王子方向的車頂上。分別搭配在3輛編組的第2輛車、5輛編組與6輛編組的第2輛與第4輛車、初期8輛編組的第3、第5、第6輛車與其他8輛編組的第2、第4、第6輛車。除了初期8輛編組以外，番號的百位數是依編組位置從新宿方向開始給予0、1、2的號碼，3輛編組的番號百位數號碼則為4，但與下述的デハ6400型控制電動車為不同型式的車輛。基本上是搭配デハ6050型編為電動車組來使用，但搭配在5輛編組與非直通運行用8輛編組的第4輛車、初期6輛編組的第4輛車與初期8輛編組的第5輛車的6100番台車輛，是以デハ6000型的型式來單獨使用。デハ6001－デハ6006、デハ6101－デハ6106的12輛車為電阻控制車，除此之外的則為激磁斬波控制車。從1972年到1991年為止共製造了95輛。1976年時隨著6輛編組的8輛編組化，サハ6550型的サハ6551－サハ6556電動車化為デハ6401－デハ6406。一部份的車輛隨著編組全體進行新宿線直通運行對應改造而更改了番號。
京王6000系電聯車 型式構成
用來搭配デハ6000型編為電動車組，搭載有電動空氣壓縮機，在京王八王子方向的車頂上安裝有集電弓的中間電動車。6100番台中的初期與晚期的一部份車輛以外並沒有安裝集電弓。番號百位數號碼和搭配編為電動車組的デハ6000一樣，分別搭配使用在初期6輛編組與5輛編組的第3輛車、初期8輛編組的第4、第7輛車，除此之外也有搭配使用在京王線用8輛編組的第3、第7輛車、直通運行對應8輛編組的第3、第5、第7輛車。デハ6051－デハ6056的6輛為電阻控制車，除此之外的則為激磁斬波控制車。搭配使用在8輛編組第7輛車以外的車輛有搭載電動發電機。從1972年到1991年為止共製造了67輛。因為對應直通運行的關係，サハ6557－サハ6559、サハ6564－サハ6569在1979年時電動車化，並更改番號為デハ6181－デハ6189。一部份的車輛在進行新宿線直通運行對應改造時，也一起更改了番號。
京王6000系電聯車 型式構成
在2輛編組中配置連結於新宿方向的控制電動車，搭載有主控制裝置、電動空氣壓縮機，而集電弓是安裝在京王八王子方向。從1981年到1989年為止共製造了18輛。デハ6401－デハ6406為所屬於デハ6000型的中間電動車，而非デハ6400型。
在3輛編組中配置連結於京王八王子方向的控制電動車，搭載有輔助電源裝置以及集電弓。集電弓與其他車種一樣是安裝在京王八王子方向的關係，所以位置是在操縱臺側的車頂上。在1976年、1977年裡共製造了7輛。
安裝有電動空氣壓縮機的拖車，安裝車輛分別為初期6輛編組的第5輛與初期8輛編組的第2輛，京王線用的8輛編組則是裝在第5輛。從1972年到1983年為止共製造了22輛。1976年時為了8輛編組化有6輛車改造為デハ6000型，1977年、1978年為了對應直通運行有6輛車造為デハ6050型。因為有預想到往後會電動車化的關係，在車頂上有安裝集電弓用的底座，車內地板留有檢查主電動機用的箱蓋，而轉向架為電動車用的TS-809系。
新宿方向的控制車。3、5輛編組用的車輛有安裝電動空氣壓縮機。3輛編組用的車輛，番號百位數號碼為8。從1972年到1991年為止共製造了42輛。一部份的車輛在進行新宿線直通運行對應改造時，也一起更改了番號。
京王八王子方向的控制車。給2輛編組用的車輛，番號百位數號碼為8。從1972年到1991年為止共製造了53輛。2輛編組用的車輛在京王八王子方向裝有一具集電弓。一部份的車輛在進行新宿線直通運行對應改造時，也一起更改了番號。
註記
有 (II) 此一標示的車輛，代表為賦予同一番號的第二代車輛。在以下章節為同一解釋。
京王6000系電聯車 歷史
本章節所彙整的為6000系製造時的規格變化、改造、改番等的時序。橫跨數年的事項，會彙整於同一規格或改造的事項之中。
6000系在最初所製造的車輛群，只有1972年製造的6編組共36輛的車輛群為電阻控制車。剛登場時前面表示装置付近的塗裝、貫通走道兩側胭脂色帶的處理和往後所見的有所差異。先頭車前端沒有安裝風檔用的底座，但有需要時可額外裝上。全車在1972年5月時竣工，先頭車與サハ6550型為東急製，デハ6053－デハ6056為日立製，除此之外的中間車則都為日車製。在剛登場時的サハ6556也有安裝集電弓，但只過約1個月就拆除了。
從井之頭線轉用而來的デハ1700型デハ1701－デハ1707、クハ1710型クハ1711、デハ1710型デハ1712、デハ1715、サハ1200型サハ1202共13輛車，在被6000系36輛車取代後進行了廢車處理。
凡例
在以下為同一解釋。
京王6000系電聯車 歷史
自1973年開始入籍的車輛其主控制裝置都為激磁斬波控制。先頭車做了能裝上第5台空調裝置的準備，設置了安裝用的外框。中間車的空調裝置能力從34.9 kW提升為46.5 kW。先頭車與デハ6050型為東急製、デハ6010－デハ6012為日立製，除此之外的則為日車製。6000系之中日立製的車輛僅有，デハ6053－デハ6056、デハ6010－デハ6012共7輛。最初的3編組在1973年12月時、剩下的3編組在1974年3月時竣工。從此時開始所製造的車輛會在先頭車設置用來安裝新宿線用無線天線的平台，以後無論是直通運行對應、非對應、或有無集電弓的先頭車皆會設置此平台。
在這36輛車入線之前，1973年10月時クハ1200型クハ1203、デハ1400型デハ1401、デハ1403、デハ1800型デハ1801共4輛，接著1974年2月時クハ1200型クハ1204、デハ1400型デハ1402、デハ1800型デハ1802、デハ1803共4輛進行了廢車處理，從井之頭線而來的轉用車就此消滅。
京王6000系電聯車 歷史
為了將激磁斬波控制的6輛6編組改為8輛編組，請日車製造出了12輛中間電動車。新製造的車輛被賦予了6200番台的番號。因為當時的檢車設備只對應到6輛編組為止的關係，為了方便分割成2輛與6輛，配置在第5輛的サハ6550型移到第2輛的位置，新造的車輛則是配置於第3、4輛。6100番台的デハ6000型與6000番台的電動車組的位置也一起做了替換。編組變成是第3輛到第7輛的5輛車都設置集電弓的構成。新造車雖在1975年1月完成並搬進了高幡不動，但因為一部份車站的月台還沒有完成延伸的關係，直到1975年10月左右為止都是以還未安裝空調裝置的狀態放置在高幡不動。杜鵑丘站的月台延伸因趕不上8輛編組的運用，在尖峰時刻的通勤急行等運用8輛編組時，會採取不開啟一部份車門的措施。
註記
在型式之中沒有括號的車輛為本次的新造車輛。在以下為同一解釋。
京王6000系電聯車 歷史
8輛編組化的6000系在平日時也以特急來運用，但會進行分割、合併的淡季假日時特急依然是由5000系來擔當。為了要進一步以6000系來取代，6輛編組所留下的電阻控制車在1976年5月時加入了2輛東急新製造的先頭車該編為各6編組的5輛編組、3輛編組。登場後是以3輛編組在新宿方向、5輛編組在京王八王子方向的形式來連結的，而在1977年要以特急來運用之前互換了配置位置。
京王6000系電聯車 歷史
在進行重新編組時サハ6550型從6輛編組中脫離，於電動車化之際更改番號為デハ6000型，搭配新製造的デハ6450型組為電動車組，並搭配新製造出的クハ6700型（6800番台）組成3輛編組。サハ6550型的轉向架在要沿用給新製造的6700型（6800番台）時做了改造（TS-809改轉向架），サハ6550型的電動空氣壓縮機移植給了再次成為5輛編組的既存編組新宿方向先頭車クハ6700型，サハ6550型的75 kVA電動發電機移植給了デハ6450型，5輛編組的デハ6050型則是搭載了新製造的130 kVA電動發電機。5輛編組的クハ6750型搭載了移植自井之頭線的7 kVA電動發電機。サハ6550型的電動車化工程是將車輛陸路運輸到京王重機整備北野工場進行。デハ6450型的空調裝置為集中式，配合被改造成デハ6000型組為電動車組的サハ6550型，其容量為34.9 kW。
為了防止乘客在分割運行時搭錯車，3輛編組的吊環為緑色、5輛編組則為白色。5輛編組在平日中一整天都和綠色車廂一起運用在每站皆停的運行中。