hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
切爾尼島 參考資料
66°8′S 101°4′E﻿ / ﻿66.133°S 101.067°E﻿ / -66.133; 101.067
伯克利島
伯克利島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，屬於斯溫群島的一部分，長1公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
伯克利島 參考資料
66°13′S 110°39′E﻿ / ﻿66.217°S 110.650°E﻿ / -66.217; 110.650
斯溫群島
斯溫群島（英語：）是南極洲的群島，位於威爾克斯地，處於克拉克半島以北0.93公里，屬於風車群島的一部分，現時由南極條約體系管理。
斯溫群島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《斯溫群島》 （資料來自地名信息系统）。
66°13′S 110°37′E﻿ / ﻿66.217°S 110.617°E﻿ / -66.217; 110.617
邁爾斯島
66°4′S 101°15′E﻿ / ﻿66.067°S 101.250°E﻿ / -66.067; 101.250
邁爾斯島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於布斯半島的一部分，屬於馬里納群島的一部分，長6公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
博溫島
66°17′S 110°31′E﻿ / ﻿66.283°S 110.517°E﻿ / -66.283; 110.517
博溫島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於麥克馬林島以東0.16公里的紐科姆灣南部，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
麥克馬林島
66°17′S 110°31′E﻿ / ﻿66.283°S 110.517°E﻿ / -66.283; 110.517
麥克馬林島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於雪莉島和基爾比島之間的紐科姆灣入口處南部，長0.6公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
基爾比島
66°16′S 110°31′E﻿ / ﻿66.267°S 110.517°E﻿ / -66.267; 110.517
基爾比島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於麥克馬林島東北面的紐科姆灣入口處，長0.32公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
布斯凱島
66°25′S 110°41′E﻿ / ﻿66.417°S 110.683°E﻿ / -66.417; 110.683
布斯凱島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於赫林島以東，屬於風車群島的一部分，長0.48公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
博斯納島
66°27′S 110°36′E﻿ / ﻿66.450°S 110.600°E﻿ / -66.450; 110.600
博斯納島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，屬於風車群島的一部分，長0.5公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
博雷洛島
博雷洛島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於霍林島西面，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
博雷洛島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《博雷洛島》 （資料來自地名信息系统）。
66°19′S 110°22′E﻿ / ﻿66.317°S 110.367°E﻿ / -66.317; 110.367
博法島
博法島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於博斯納島和比肯豪爾島之間，屬於風車群島的一部分，長1.3公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
博法島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《博法島》 （資料來自地名信息系统）。
66°28′S 110°37′E﻿ / ﻿66.467°S 110.617°E﻿ / -66.467; 110.617
比肯豪爾島
比肯豪爾島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
比肯豪爾島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《比肯豪爾島》 （資料來自地名信息系统）。
66°29′S 110°37′E﻿ / ﻿66.483°S 110.617°E﻿ / -66.483; 110.617
貝利岩
貝利岩（英語：）是南極洲的岩石，位於威爾克斯地，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
貝利岩 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《貝利岩》 （資料來自地名信息系统）。
66°17′S 110°32′E﻿ / ﻿66.283°S 110.533°E﻿ / -66.283; 110.533
莫愛芳
莫愛芳（1979年12月14日—），台灣女演員、新移民中心講師，曾獲金鐘獎單元劇最佳女主角。
莫愛芳 生平
莫愛芳為印度尼西亞華人，出身婆羅洲加里曼丹坤甸市，父親為建商，外公與母親都是廚師。2001年，她來臺擔任看護，後轉到電子廠工作，並結識現在的先生。2003年，她結婚並定居桃園大溪，婚後她在桃園新移民中心擔任志工。
2006年，公視電視電影《娘惹滋味》的導演溫知儀到新移民中心選角，選上了莫愛芳。開拍前，莫愛芳上了半年表演課。2007年11月18日，懷孕八個月的莫愛芳以《娘惹滋味》的演出，獲頒金鐘獎單元劇最佳女主角。同年12月14日28歲生日當天，莫愛芳產下一女。
奧斯特拉爾島
奧斯特拉爾島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於彭尼灣南端，屬於風車行動群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
奧斯特拉爾島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《奧斯特拉爾島》 （資料來自地名信息系统）。
66°30′S 110°39′E﻿ / ﻿66.500°S 110.650°E﻿ / -66.500; 110.650
阿利森群島
66°21′S 110°29′E﻿ / ﻿66.350°S 110.483°E﻿ / -66.350; 110.483
阿利森群島（英語：）是南極洲的群島，位於威爾克斯地，屬於風車行動群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
阿利森群島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美國地質調查局的文档 《阿利森群島》 （資料來自地名信息系统）。
丹尼森島
丹尼森島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於比爾島以西0.4公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
丹尼森島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《丹尼森島》 （資料來自地名信息系统）。
66°18′S 110°27′E﻿ / ﻿66.300°S 110.450°E﻿ / -66.300; 110.450
丹尼爾島
丹尼爾島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於洪卡拉島以南，屬於斯溫群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
丹尼爾島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档《丹尼爾島》 （資料來自地名信息系统）。
66°14′S 110°36′E﻿ / ﻿66.233°S 110.600°E﻿ / -66.233; 110.600
笑颜
《笑颜》（日語：）是日本樂團生物股長的第26張單曲，於2013年7月10日由Epic Records Japan Inc.發售。
笑颜 概要
作为组合第6张原创专辑《I》的先行单曲的本作跟前作《1 2 3 〜恋爱开始〜》相隔將1個月發售，是生物股長在2013年發行的第2張單曲，也是组合自《笑中带泪》十张单曲之后再一次以两版本发行单曲。單曲的期間限定生産盘附送口袋妖怪原创对战卡片“伊布”的兑换代码，初回盤则附赠「生物卡片035」一張。另外，单曲的通常版本相比初回版本也加收了B面曲《真实的日子》（）。
这张单曲的定价与所搭配的口袋妖怪剧场版电影中出现的主角Genesect在口袋妖怪图鉴中的编号相同，为649日元。
这张单曲连续两周进入Oricon单曲周榜前10名。
笑颜 歌曲
《笑颜》被選為电影《神奇寶貝劇場版：神速的蓋諾賽克特 超夢覺醒》的主题曲。
在电影中吉冈圣惠作为伊布的声优参加了配音，因此期间限定盘的附赠特典也与伊布有关。
MV存在着由不同人逐一亮相与只有吉冈圣惠一人拍摄的两种版本。据水野良树表示前一版本MV的演出人员由导演三木孝浩及制作方的人脉而选出，系列游戏《口袋妖怪》的设计者増田順一与演员安藤玉恵、野間口徹有参加拍摄。
单曲在第55届日本唱片大奖中连续五年获得优秀作品奖，而在12月30日的颁奖仪式上编曲者亀田作为支援演出的贝斯手连续三年参加演出。之后，在第六次出演的《第64回NHK紅白歌合戰》中，组合也献上了该首歌曲的演出。
洪卡拉島
洪卡拉島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於伯內特島東南面，長1.4公里，屬於斯溫群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
洪卡拉島 參考資料
66°14′S 110°37′E﻿ / ﻿66.233°S 110.617°E﻿ / -66.233; 110.617
伯內特島
伯內特島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於洪卡拉島以北，屬於斯溫群島的一部分，長2公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
伯內特島 參考資料
66°13′S 110°36′E﻿ / ﻿66.217°S 110.600°E﻿ / -66.217; 110.600
丹尼爾PAW-20半自動榴彈發射器
丹尼爾PAW-20“Neopup”（PAW，全稱：，意為：個人突擊武器；20，口徑）是一款由南非槍械設計師托尼·尼奧菲圖（Tony Neophytou）研製、槍械公司Gemaco Elbree有限公司生產以及丹尼爾公司銷售的半自動肩射型榴彈發射器，發射專屬的20×42毫米口徑榴彈。
丹尼爾PAW-20半自動榴彈發射器 概述
PAW-20是一種手持式半自動榴彈發射器，發射一種20毫米的點引爆榴彈。它的傳統型可拆卸式盒形彈匣具有多達7發的容量，現已改以6發可拆卸式鼓形旋轉彈匣供彈；其有效射程達到600—1,000公尺（656.17—1,093.61码，1,968.5—3,280.84英尺）。它的設計主要作為一枝用以針對緊密地聯繫在一起的敵軍或殺傷簡易、輕覆蓋物後方的人員榴彈發射器。然而，它也可與非致命性彈藥兼容。PAW-20可與更複雜和昂貴、美德聯合研製的XM25 CDTE作直接競爭。
由於拋殼口的位置是在武器左側，PAW-20已經引來了一些批評，但這些指控基本上都被證明是錯誤的，因為在從左手射擊時，發射過後的彈殼被拋出時亦不會比傳統突擊步枪更靠近操作者的面部。由於武器的手槍握把設於上右側這個獨特位置，它可讓右手的操作者只需將槍托底板置於左肩，即可從左肩射擊，而無換手的必要。
這使得使用者能夠獲得從周圍或獲得覆蓋以下射擊，而只需很少甚至幾乎無需時間改變對武器的握持模式的優勢。手槍握把的右手式位置還可以讓武器在後座時暢通無阻地直達使用者的肩膀上，使其後座力比這個類別的大部分武器更容易地控制。
丹尼爾PAW-20半自動榴彈發射器 20×42毫米榴彈
20×42毫米榴彈是由PMP-丹尼爾為PAW-20專門研發，降低了整體重量和武器的尺寸，並使其彈匣能夠裝填更多的彈數量。其槍口初速可達310米／秒（1,017.06英尺／秒），而且其彈道比更常見的40毫米榴彈更為平坦。PAW-20也可使用多種非致命性彈藥。
克朗克群島
克朗克群島（英語：）是南極洲的群島，位於威爾克斯地，處於霍林島東北面，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
克朗克群島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《克朗克群島》 （資料來自地名信息系统）。
66°19′S 110°25′E﻿ / ﻿66.317°S 110.417°E﻿ / -66.317; 110.417
皮氏斑鮃
皮氏斑鮃為輻鰭魚綱鰈形目鰈亞目牙鮃科的其中一種，分布於東南太平洋秘魯海域，棲息在底層深水域，以底棲生物為食，生活習性不明。
卡梅倫島 (威爾克斯地)
卡梅倫島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於雹暴島以北，屬於斯溫群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
卡梅倫島 (威爾克斯地) 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档《卡梅倫島 (威爾克斯地)》 （資料來自地名信息系统）。
66°13′S 110°36′E﻿ / ﻿66.217°S 110.600°E﻿ / -66.217; 110.600
雹暴島
66°13′S 110°37′E﻿ / ﻿66.217°S 110.617°E﻿ / -66.217; 110.617
雹暴島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，長0.5公里，處於卡梅倫島和伯內特島之間，屬於斯溫群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
麥金太爾島
66°14′S 110°34′E﻿ / ﻿66.233°S 110.567°E﻿ / -66.233; 110.567
麥金太爾島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
麥金太爾島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《麥金太爾島》 （資料來自地名信息系统）。
亨普希爾島
亨普希爾島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於魯賓遜嶺和奧德伯特島之間，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
亨普希爾島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《亨普希爾島》 （資料來自地名信息系统）。
66°23′S 110°34′E﻿ / ﻿66.383°S 110.567°E﻿ / -66.383; 110.567
格里菲思島
格里菲思島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於羅伯遜海峽南部入口處，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
格里菲思島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《格里菲思島》 （資料來自地名信息系统）。
66°20′S 110°29′E﻿ / ﻿66.333°S 110.483°E﻿ / -66.333; 110.483
第17届圣地亚哥影评人协会奖
第17届圣地亚哥影评人协会奖（英語：）于2012年12月11日由圣地亚哥影评人协会授奖，本次最大赢家是《逃离德黑兰》。
菲茨帕特里克岩
菲茨帕特里克岩（英語：）是南極洲的岩石，位於威爾克斯地，處於基爾比島西北面0.8公里，處於紐科姆灣的入口處，屬於風車群島的一部分，在1957年2月被繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
菲茨帕特里克岩 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《菲茨帕特里克岩》 （資料來自地名信息系统）。
66°16′S 110°30′E﻿ / ﻿66.267°S 110.500°E﻿ / -66.267; 110.500
奈群島
奈群島（英語：）是南極洲的群島，位於威爾克斯地，處於米德格雷島和鴿子島之間，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《奈群島》 （資料來自地名信息系统）。
奈群島 參考資料
66°10′S 110°25′E﻿ / ﻿66.167°S 110.417°E﻿ / -66.167; 110.417
奈爾斯島
奈爾斯島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於霍爾島南端，長0.4公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
奈爾斯島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《奈爾斯島》 （資料來自地名信息系统）。
66°26′S 110°24′E﻿ / ﻿66.433°S 110.400°E﻿ / -66.433; 110.400
尼科爾森島
尼科爾森島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於布德尼克山東北面0.2公里的紐科姆灣，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
尼科爾森島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《尼科爾森島》 （資料來自地名信息系统）。
66°17′S 110°32′E﻿ / ﻿66.283°S 110.533°E﻿ / -66.283; 110.533
螳螂捕蝉
螳螂捕蝉是中国大陆上海美术电影制片厂于1988年制作的一部水墨动画片，该动画片根据中国古代寓言“螳螂捕蝉黄雀在后”的故事拍摄而成。几乎没有改编，而是对寓言故事的影像再现。在仅五分钟的简短的水墨动画中，「螳螂捕蝉」的寓意已经清晰地呈现出来。该片曾于1988年获上海国际动画电影节F组二等奖。
螳螂捕蝉 剧情简介
影片描述在一个炎炎夏日，大地生机勃勃。一只蝉在树枝头鸣叫。螳螂悄悄地朝蝉的方向爬去，蝉已察觉,但镇定自若。当螳螂在背后举刀欲斩时，蝉振翅飞去。又一日，蝉又在树枝头鸣叫。这次螳螂把自己藏在树叶里，慢慢地朝蝉爬动。螳螂驮叶伏行，接近蝉，这次蝉毫不察觉，螳螂迅速举刀向蝉猛砍，蝉被击中，吱吱直叫。正当螳螂在为自己的胜利高兴时，早已在一旁观察已久的黄雀突然趁火打劫向螳螂猛扑而来。"螳螂”举刀迎战黄雀，正在黄雀、螳螂、和蝉、纠缠不休时，吵闹声惊动了树洞里的黄鼠狼。黄鼠狼从洞中突然钻出，又向黄雀、螳螂、和蝉扑去。
馬瑟韋島
66°26′S 110°31′E﻿ / ﻿66.433°S 110.517°E﻿ / -66.433; 110.517
馬瑟韋島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於彼得森島以北0.4公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
彼得森島
彼得森島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，長2英里，處於布朗寧半島以西，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
彼得森島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《彼得森島》 （資料來自地名信息系统）。
66°28′S 110°30′E﻿ / ﻿66.467°S 110.500°E﻿ / -66.467; 110.500
莫爾霍姆島
莫爾霍姆島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於紐科姆灣東部，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
莫爾霍姆島 參考資料
. . United States Geological Survey.   [2013-10-29].
66°16′S 110°33′E﻿ / ﻿66.267°S 110.550°E﻿ / -66.267; 110.550
斯帕諾島
斯帕諾島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於赫林島西端以北0.9公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
斯帕諾島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《斯帕諾島》 （資料來自地名信息系统）。
66°24′S 110°36′E﻿ / ﻿66.400°S 110.600°E﻿ / -66.400; 110.600
史密斯群島
史密斯群島（英語：）是南極洲的群島，位於威爾克斯地，處於特雷西角附近，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
史密斯群島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《史密斯群島》 （資料來自地名信息系统）。
66°18′S 110°27′E﻿ / ﻿66.300°S 110.450°E﻿ / -66.300; 110.450
薩克島 (威爾克斯地)
薩克島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於紐科姆灣東部，處於霍爾島南端以東0.3公里，屬於風車群島的一部分，長0.6公里，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
薩克島 (威爾克斯地) 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《薩克島 (威爾克斯地)》 （資料來自地名信息系统）。
66°26′S 110°25′E﻿ / ﻿66.433°S 110.417°E﻿ / -66.433; 110.417
麦格拉斯 (明尼苏达州)
麦格拉斯（McGrath），美国明尼苏达州艾特金县城市，位于该县南部。总面积0.93平方公里，总人口80（2010年美国人口普查）。
麦格拉斯 (明尼苏达州) 参考文献
46°14′24″N 93°16′21″W﻿ / ﻿46.24000°N 93.27250°W﻿ / 46.24000; -93.27250
費爾普斯島
費爾普斯島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於雪莉島北端以西，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
費爾普斯島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档《費爾普斯島》 （資料來自地名信息系统）。
66°17′S 110°30′E﻿ / ﻿66.283°S 110.500°E﻿ / -66.283; 110.500
第16届圣地亚哥影评人协会奖
第16届圣地亚哥影评人协会奖（英語：）于2011年12月14日由圣地亚哥影评人协会授奖。
阿蒙森島
66°20′S 110°22′E﻿ / ﻿66.333°S 110.367°E﻿ / -66.333; 110.367
阿蒙森島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於米德格雷島以西，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
阿蒙森島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《阿蒙森島》 （資料來自地名信息系统）。
齊默爾曼島
66°26′S 110°27′E﻿ / ﻿66.433°S 110.450°E﻿ / -66.433; 110.450
齊默爾曼島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於韋萊因島東南面0.6公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
齊默爾曼島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《齊默爾曼島》 （資料來自地名信息系统）。
威爾遜島
威爾遜島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於布朗寧半島和博斯納島之間，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
威爾遜島 參考資料
66°27′S 110°34′E﻿ / ﻿66.450°S 110.567°E﻿ / -66.450; 110.567
韋萊因島
66°25′S 110°26′E﻿ / ﻿66.417°S 110.433°E﻿ / -66.417; 110.433
韋萊因島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，處於霍爾島東南面0.4公里，長1.5公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
韋萊因島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《韋萊因島》 （資料來自地名信息系统）。
泰甘島
泰甘島（英語：）是南極洲的島嶼，位於威爾克斯地，長0.4公里，處於博斯納島東北面0.2公里，屬於風車群島的一部分，根據美國海軍拍攝空中照片繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
泰甘島 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《泰甘島》 （資料來自地名信息系统）。
66°27′S 110°36′E﻿ / ﻿66.450°S 110.600°E﻿ / -66.450; 110.600
赵大程
赵大程（1960年2月—），河北省南宫县人。中华人民共和国政治人物。
毕业于中国政法大学法律系毕业，中共中央党校在职研究生毕业。后进入司法部，历任办公厅主任，律师公证指导司司长。2006年4月，任中华人民共和国司法部副部长。2018年1月，当选第十三届全国政协委员。
巴里奧斯岩
巴里奧斯岩（英語：）是南極洲的岩石，位於特里尼蒂半島，處於托羅角以西2公里，由智利探險隊命名，該岩石現時由南極條約體系管理。
巴里奧斯岩 參考資料
63°19′S 57°57′W﻿ / ﻿63.317°S 57.950°W﻿ / -63.317; -57.950
托羅角
托羅角（英語：）是南極洲的海岬，位於葛拉漢地的特里尼蒂半島，處於施密特半島南端，是昂溫灣的入口處北部，現時由南極條約體系管理。
托羅角 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《托羅角》 （資料來自地名信息系统）。
63°19′S 57°54′W﻿ / ﻿63.317°S 57.900°W﻿ / -63.317; -57.900
昂溫灣
63°19′S 57°54′W﻿ / ﻿63.317°S 57.900°W﻿ / -63.317; -57.900
昂溫灣（Unwin Cove），是南極洲的海灣，位於葛拉漢地的特里尼蒂半島，處於托羅角東南面，由智利探險隊繪入地圖，現時由南極條約體系管理。
昂溫灣 參考資料
本条目引用的公有领域材料来自美国地质调查局的文档 《昂溫灣》 （資料來自地名信息系统）。
普林普頓-懷俄明
普林普頓-懷俄明（英語：）是加拿大安大略省西南部蘭布頓縣一鎮，坐落休倫湖畔，位於薩尼亞市以東，為蘭布頓縣的行政中心。據2011年加拿大人口普查所示，普林普頓-懷俄明有7576名居民。普林普頓-懷俄明鎮於2001年1月1日成立，由舊有的普林普頓鄉和懷俄明村合併而成。
普林普頓-懷俄明 歷史
普林普頓鄉所在的地域於1827年成為官地。上加拿大政府從1829年-32年間在此進行勘探並劃下鎮址，而時任上加拿大總督第一代西頓男爵約翰·科爾伯恩（）則以其妻子故鄉附近的英格蘭普林普頓將此處命名為普林普頓鄉。此帶早期殖民的族裔構成依次序為蘇格蘭裔、愛爾蘭裔和英格蘭裔，1830年代人口約為200至300多人。通往倫敦的道路開通後，此地人口增長加速，到1851年達至1811人。大主幹鐵路（）和大西部鐵路（）於1850年代相繼開通至此，進一步刺激此地發展，到1871年人口達至5259人。
大西部鐵路在此設立懷俄明火車站，而車站附近的土地則於1856年公開拍賣。隨著該帶地域於1850年代末發現石油，懷俄明亦成為當地的主要煉油和物流中心，1864年懷俄明設有最少六座煉油廠。懷俄明於同年設為警政村落（），但行政上仍隸屬普林普頓鄉。隨著懷俄明繼續增長，當地居民要求脫離普林普頓鄉另設地方政府的呼聲漸高，懷俄明遂於1873年正式脫離普林普頓鄉並建制為村。
1990年代末，安省政府改革其轄下的地方行政區，當中包括將懷俄明村和普林普頓鄉重新合併成普林普頓-懷俄明鎮，於2001年1月1日正式生效。
普林普頓-懷俄明 交通
安大略402號省道為鎮内的主要道路，全程達高速公路資格，東端在倫敦市駁上401號省道，西端則在愛德華角駁上藍水大橋通往美國，在對岸駁上69號和94號州際公路。
維亞鐵路營運客運列車經懷俄明火車站來往薩尼亞和多倫多，來回方向每天各一班，為魁北克市-溫莎走廊鐵路服務的一部分。航空交通方面，最接近普林普頓-懷俄明鎮的主要機場為薩尼亞克里斯·哈德菲爾德機場（），提供航班來往薩尼亞和多倫多皮爾遜國際機場。
布瓦耶岩
布瓦耶岩（英語：）是南極洲的岩石，位於葛拉漢地的特里尼蒂半島，處於羅克莫雷爾角西南面6公里，由英國探險隊命名，現時由南極條約體系管理。
布瓦耶岩 參考資料
63°35′S 59°0′W﻿ / ﻿63.583°S 59.000°W﻿ / -63.583; -59.000
尤斯頓車站
尤斯頓站（英語：，中文又称：伦敦尤斯顿车站）是一座位於英國中倫敦的鐵路總站，是西海岸主線的南端總站，也是20個由英國國家鐵路網管理營運的車站之一。該站於1837年7月20日啟用，是倫敦第一個城際列車車站，站體由喬治·史蒂芬生和羅伯特·史蒂芬生設計。據2016年統計，繁忙程度為英國第五名。本站站前即有公車車站，包括10、59、73、205、390等路線。
本站軌道配置為終端式車站。大多數自尤斯頓站發車的列車都是開往西米德蘭、西北英格蘭、北威爾斯和蘇格蘭部分地區的列車。自這裡發出的大部分長途列車的目的地是伯明翰、克鲁、曼彻斯特、利物浦、格拉斯哥和霍利希德。本站也是夜間臥鋪列車加勒多尼亞號（開往蘇格蘭高地城市因弗内斯和威廉堡等地）在倫敦的終端站。
尤斯頓車站 歷史
它於1837年7月20日啟用時為倫敦及伯明翰鐵路的終點站。舊車站大樓已於1960年代拆除，取而代之的是國際現代風格的大樓。
尤斯頓是倫敦第一個城際火車站。倫敦及伯明翰鐵路公司的工程師喬治和羅伯特·史蒂芬生於1831年選擇了車站現址以興建車站。第一個車站選址是在伊斯靈頓、攝政運河附近，以有效連繫倫敦碼頭交通。之後羅伯特·史蒂芬生提出了在大理石拱門的替代選址， 但該選址被一個臨時委員會否決了。1833年，羅伯特宣佈在卡姆登鎮設立終點站，並於5月6日獲得御准，之後延長線於1834年獲得批准，允許線路到達尤斯頓。 車站興建時，當地主要是擴張城市邊緣的農田，毗鄰新路（現為尤斯頓路），這加速了車站附近的城市發展。
從卡姆登鎮至尤斯頓一段鐵路因為需要跨越攝政運河而產生了1：68的坡度。車站啟用時，由於當時的蒸汽列車無法爬上這樣的坡度，所以直到1844年，它們需要在通往卡姆登的下行線路上被電纜牽引。1844年後，之後電纜被先導發動機所取代。由於車站附近的居民對蒸汽機車上斜坡時運轉所產生的噪音和煙霧表達憂慮，倫敦及伯明翰鐵路議會法案禁止在尤斯頓車站及鄰近地區使用機車。
尤斯頓車站 歷史
最初，每日分別有三班始發及終到列車，來往尤斯頓車站和赫默爾亨普斯特德，車程逾一小時。1838年4月9日，這些列車服務延伸至布萊奇利以北約1.6公里處，當時鐵路公司曾為乘客提供前往拉格比的接駁車服務。1838年9月17日，列車服務終於延伸至伯明翰寇松街車站，當時火車由尤斯頓車站前往伯明翰約需5小時15分鐘。
車站啟用時有兩個長130米的月台，分別用於列車出發和到達。其主入口門廊被稱為尤斯頓拱門，旨在象徵一個重大、新交通系統的到來，以及“通往北方的門戶”。它高22米，支撐著四根13.46米×2.59米的空心多立克柱，由利茲附近出產的石頭製成，是有史以來最大的柱子。它於1838年5月完工，耗資35,000英鎊（現為3,353,000英鎊）。
倫敦的第一家鐵路旅館建在尤斯頓車站。該站的兩家酒店於1839年開業，分別位於拱門的兩側；西邊的維多利亞酒店有基本設施，而東邊的尤斯頓酒店則主要供一等車廂的乘客服務。
尤斯頓車站 歷史
隨著交通量的增加，車站迅速擴展。它的工作量從1838年的每月處理2,700個包裹增加到1841年的每月52,000個。到1845年，已有140人在站內工作。由於運力不足，火車開始晚點。次年，兩個新月台（後來的9號和10號月台）建在車站西邊的空地上，該地原本是預留給大西部鐵路公司使用的。倫敦及伯明翰鐵路公司在1846年與曼徹斯特及伯明翰鐵路公司以及大交匯鐵路公司合併，組成倫敦及西北鐵路公司，公司總部就設在尤斯頓。因此拱門和月台之間建造了一幢新建築作為總部辦公室。
1863年，該站啟用了一座新的港灣式月台（即現7號月台），供來往肯辛頓（艾迪生路）的市郊列車使用。1873年，車站新設了兩座月台（現1號和2號月台），並於西摩街新設了供出租車使用的入口。同時，車站屋頂升高了1.8米，使車站更易容納發動機產生的煙霧。
尤斯頓和卡姆登之間的鐵路在1901年和1906年之間進行了複線化工程。
尤斯頓車站 列車服務
有四家鐵路公司營運由尤斯頓站到發的列車。
Avanti 西海岸：營運城際西海岸列車服務，其班次如下：
每小時1班經伯明罕新街往格拉斯哥中央／愛丁堡威瓦利（交替）
每小時1班經普雷斯頓往格拉斯哥中央，尖峰時刻有往來普雷斯頓、蘭開斯特、卡萊爾的班車
每小時2班經考文垂往伯明翰新街，尖峰時刻延駛自/至伍爾弗漢普頓
每小時3班經斯托克波特往曼徹斯特皮卡迪利
2班經特倫特河畔斯托克：
1班經克魯
每小時1班往利物浦萊姆街，經斯塔福德、克魯及朗科恩
每小時1班往切斯特，經克魯
每日2班往什魯斯伯里
每日4班往黑池北（僅限週一至五）
倫敦橋站
倫敦橋站（英語：）是英國的一個鐵路車站，為英國全國鐵路和倫敦地鐵的共構車站。倫敦橋站位於倫敦橋的東南，查令十字以東1.6英里（2.6公里）處。倫敦橋站是世界上歷史最久的鐵路車站之一，2019/20年度也是英國乘客數第四多的車站，進出站人次多達6,310萬。
倫敦橋國鐵站是滑鐵盧車站以外，倫敦惟一位於泰晤士河南岸的鐵路總站。東南列車於此站提供前往倫敦東南部、肯特郡和東薩塞克斯郡的通勤、城際鐵路服務。南方鐵路則為本站提供前往倫敦南部、東西薩塞克斯郡和薩里郡北部的列車服務。泰晤士連線則於2018年起為本站服務，並於本站提供前往貝德福德、劍橋、彼得伯勒、布萊頓以及東西薩塞克斯郡和肯特郡等地的列車服務。
倫敦橋地鐵站則是北線銀行分支和銀禧線的轉乘站。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
倫敦橋國鐵車站於1836年12月14日啟用，是倫敦所有仍然運作的鐵路總站之中最古老的。
倫敦及格林尼治鐵路（以下簡稱倫格鐵路）溫泉路站至德普特福德站一段於1836年2月8日啟用，成為大倫敦最早的蒸汽鐵路、最早的客運專線和最早的全段高架鐵路。位於伯蒙德賽的溫泉路站因此成為大倫敦最早的鐵路總站，德普特福德站則是大倫敦最早且仍然運作的鐵路站。1836年，倫格鐵路公司於伯蒙德賽街建造鐵路橋的工程出現延誤，倫格鐵路溫泉路站至倫敦橋站一段因而需要延期通車。同年10月10日起，列車能夠由德普特福德一直駛到伯蒙德賽街鐵路橋的東端，當時乘客需要步行約270米至倫敦橋。 同年12月14日，通往倫敦橋站的一段倫格鐵路啟用。倫敦橋站啟用後，溫泉路站的運量大幅下跌。最終溫泉路站於1838年末關閉。
倫敦橋站開通時並沒有上蓋，直到1840年才增設塗有焦油的帆布上蓋。車站入口設有一對鐵閘。 原有車站結構的其中16條柱和14條橫樑於2013年被送贈予威爾斯阿伯里斯特威斯的萊多爾谷鐵路，以用於一座計劃興建的鐵路博物館。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
在1836年鐵路工程完成之前，倫格鐵路公司就與倫敦及克羅伊登鐵路公司達成協議，使後者得以使用倫格鐵路從伯蒙德賽至倫敦橋站的軌道，並共用車站。然而，倫格鐵路公司低估了建築高架橋的工程費用，使其無法於倫敦橋建造足夠大的車站而應付將來兩家公司的列車運作。因此在 1836 年 7 月，倫格鐵路公司賣掉了倫敦橋站附近的一些土地予倫敦及克羅伊登鐵路公司，讓後者建立自己的獨立車站。
倫敦及布萊頓鐵路公司和東南鐵路公司亦分別計劃興建倫敦至布萊頓和倫敦至多佛的鐵路。英國國會規定它們所由東南英格蘭興建鐵路至倫敦時，需與倫格鐵路使用相同軌道進入倫敦。因此該兩間公司需要於南諾伍德至倫敦橋一段與倫敦及克羅伊登鐵路公司共用軌道 （亦即於伯蒙德賽至倫敦橋一段與倫格公司共用軌道）。因此倫敦及克羅伊登鐵路公司得以擴大其於倫格鐵路倫敦橋總站（以下稱南總站）北側興建的新鐵路總站（以下稱北總站）規模。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
1839年6月5日，倫敦及克羅伊登鐵路落成，北總站亦隨之啟用。倫敦及布萊頓鐵路公司、東南鐵路公司亦分別於1841年7月12日、1842年5月26日開始使用該站。啟用後，引入倫敦橋站的高架橋很快就被發現不足以應付合共四間鐵路公司所帶來的運輸需求。
因此倫格鐵路公司於1840-42年將高架橋擴闊至四軌。由於倫敦及克羅伊登、倫敦及布萊頓和東南鐵路公司使用北總站，它們又使用位於倫格鐵路南側的新軌道，因此四軌於倫敦橋站以東設有平面交叉。這除了具潛在危險，亦使列車難以調度。最後四間公司決定交換總站位置：倫格鐵路公司改為使用北總站，其餘三間公司則會清拆南總站原站房，並於原址興建新站房。此新站房原設計為設有一座鐘樓的準意大利風格建築，但最終鐘樓未有落實興建，新站房亦從未完全建成，更於1849年就被拆除。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
倫格鐵路公司向其餘三間公司收取高額通行費，以讓它們使用引入倫敦橋站的一段鐵路。1843年，東南鐵路公司和倫敦及克羅伊登鐵路公司對此表示不滿，並得到國會批准另行興建一條獨立路線至南倫敦，並於南華克砌磚工臂（Bricklayers Arms）另設總站。該線於1844年5月1日落成，兩間公司亦隨即將旗下列車業務全數遷離倫敦橋站。因此南總站的新站房於1844年7月部分落成啟用時只有倫敦及布萊頓鐵路公司使用。
倫格鐵路公司隨後陷入破產邊緣，被逼於1845年1月1日起把倫格鐵路租予東南鐵路公司。東南鐵路公司因此將主要客運業務遷至倫敦橋站北總站。
1847-50年，東南鐵路公司重新發展及擴建北總站，並把進入北總站的路軌增加至六條，使旗下的鐵路路軌能夠與倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司轄下鐵路的路軌完全分隔開。擴建工程完成後，東南鐵路公司就結束了砌磚工臂站的客運業務，並將其改為貨運站。
1864年，北總站被再次重建，使部分路軌得以延伸至中倫敦、當年新落成的查令十字車站，以及於1866年落成的坎農街站。北總站的其中五個月台亦被改為非終端式月台，使部分列車服務能夠以本站作為的中途站。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
1899年，東南鐵路公司與倫敦查塔姆及多佛鐵路公司組成聯盟：東南及查塔姆鐵路公司聯合管理委員會。聯盟於倫敦橋站以西設立鐵路交匯處，使列車駛離倫敦橋站後，可以經交匯處前往倫敦查塔姆及多佛鐵路公司擁有的霍本高架橋站和聖保羅車站（現黑衣修士國鐵站）。
倫敦及克羅伊登鐵路公司於1845年3月棄用砌磚工臂站，並將所有業務遷至倫敦橋南總站。1846年2月27日，倫敦及克羅伊登鐵路公司、倫敦及布萊頓鐵路公司和其他小型鐵路公司合併成倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司，新公司繼續使用新站房尚未完工的南總站。該站房於1849年被清拆，臨時站房則於1850年啟用。1853-54年，南總站被重建及擴建，以應付日後水晶宮線落成後帶來的額外運輸需求。重建後的站房為三層箱狀建築，帶有意大利風格，並於屋頂的女兒牆上赫然展示鐵路公司的名稱「倫敦、布萊頓和南海岸鐵路」。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
1861年，倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司於南總站增建酒店，並將其命名為總站酒店。總站酒店樓高七層，設有150個房間。由於總站酒店位於泰晤士河南岸，因此不受歡迎。1893年，酒店改為倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司的辦公室。前總站酒店最後於1941年二戰期間毀於轟炸。
1903年，倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司獲授權使用當時具試驗性質的高架電車線為南倫敦線（此線是倫敦橋至維多利亞的一條通勤鐵路線）電氣化，並於1909年12月1日完成工程。由於南倫敦線成功電氣化，其他通勤鐵路線亦陸續電氣化，例如通往水晶宮一段的鐵路就於1912年電氣化。隨後由於一戰爆發，通往克羅伊登的鐵路於1920年才電氣化。
1921年鐵道法促使四大英國鐵路公司於1923年成立，其中於東南英格蘭經營的鐵路公司（包括倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司和東南鐵路公司）合併成南部鐵路公司。這使倫敦橋的南北總站首次歸同一公司擁有。1928年，分隔南北總站的牆被部分拆除，以方便乘客轉乘。這亦使倫敦橋站得以提供更多月台予日益頻繁的市郊列車服務使用。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
1926-28年，南部鐵路公司使用第三軌供電為原屬東南及查塔姆鐵路的通勤鐵路線電氣化，這使本站有更多電氣化通勤列車服務。鐵路公司亦同時於電氣化路線安裝色燈指示式鐵路信號機。1928年3月28日，由倫敦橋經錫德納姆至水晶宮的通勤路線首次使用電氣化列車行走。前往寇斯頓北的繁忙時間路線亦於同年6月17日起開始使用電氣化列車。1929年3月3日，下列以倫敦橋為總站的通勒列車服務首次開行電氣化列車：
南部鐵路公司逐步電氣化布萊頓主線後，於1932年7月17日起開始提供倫敦橋至三橋站的電氣化列車服務。電氣化區間於1933年1月1日延伸至沿海的布萊頓和西沃辛、於1935年7月7日延伸至西福德、伊斯特本和黑斯廷斯，並於1938年7月3日延伸至博格諾里吉斯和利特爾漢普頓。
於1930年代，倫敦橋站的列車時間表就有一系列集中於下午五時左右出發的通勤列車，包括於下午五時正至五時零五分的一系列分別前往布萊頓、伊斯特本和利特爾漢普頓的列車班次。這些「五時列車」班次一直保留到1970年代中期。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
1940年12月至1941年初，倫敦橋站因為倫敦大轟炸而遭受嚴重破壞。受損嚴重的前總站酒店當時被認為結構不再安全，因此於1941年被清拆。
1948年，隨著英國全國的鐵路被國有化，倫敦橋站改屬英國鐵路公司。1950及1960年代，英國鐵路陸續為東南英格蘭的通勤鐵路線電氣化，剩餘以倫敦橋為總站的通勒列車服務因此陸續改以電氣化列車行走。1964年，由倫敦橋站前往奧斯德（Oxted）和阿克菲爾德的蒸汽列車服務被柴油 / 電氣化列車取代。同年1月4日清晨4時50分，最後一班表定的蒸汽列車於本站開出，該列車以N型機車牽引，終點站為湯布里奇（經雷德希爾）。
倫敦橋站 國鐵車站歷史
1970年代初，本站已無法應付逐漸上升的運輸需求。因此英國鐵路公司於1972-78年為本站及引入本站的鐵路路軌展開重建工程。工程包括建造新的車站大堂、為前屬東南鐵路公司的月台增設新的簷篷、以及一項當時造價達2,100萬英鎊的重置信號計劃，計劃中16個信號箱會遷入新建的倫敦橋地區信號中心。儘管如此，本站的客流量卻於1970年代逐漸下滑。雖然本站仍然是前往倫敦市和西區列車的重要中途站，但到1980年代初，以本站為總站的列車數目已大幅下降。1988年1月，跨越本站北端的橋樑獲列入為二級登錄建築。同年12月，本站的9-16號月台（前屬倫敦、布萊頓和南海岸鐵路公司）亦被列入作二級登錄建築。
1991年，曾有一項名為「泰晤士連線 2000」的計劃，旨在改善連繫倫敦橋站與大北方沿線（即東海岸主線南段及其支線）的鐵路服務，並估計相關工程會於1997年完成。
2009至2017年，倫敦橋站被大規模重建，工程包括為車站增設兩處通往地面街道的出入口，以及改建月台、大堂和零售設施。
2012年，倫敦橋站上層大堂上蓋物業碎片大廈落成。大廈為車站提供一處新出入口。大廈前方一座大型巴士站亦同步啟用。同年，與泰晤士連線計劃相關的倫敦橋站月台重建工程展開。工程首先將車站終端站部分的三個月台改為中途站的一部分，並延長終端站部分剩餘六個月台和中途站部分三個新月台的長度，使它們與原有的六個非終端式月台一樣可以容納十二卡的列車。來自/前往查令十字車站的列車獲分配使用6-9號月台，泰晤士連線的列車則使用4-5號月台。重建工程後，所有月台的遮雨篷長度均覆蓋整座月台。
在車站北部，供來自/前往坎農街站列車使用的月台亦得到重建。受月台工程影響，來自/前往查令十字車站的列車於2015-16年大部分時間均不停倫敦橋站，來自/前往坎農街站的列車則於2016-17年不停倫敦橋站。來自/前往黑衣修士站或以北的泰晤士連線列車亦於2015年至2018年5月不停倫敦橋站。
於1970年代增設、讓乘客於月台間轉乘的人行天橋也於工程中被拆除。工程完成後，乘客可從月台層通過電梯、樓梯和自動扶梯進入月台下方新建的地面大堂，以前往其他月台轉乘。為了於月台下方建設轉乘大堂，工程需要拆除車站下方、位於史坦納街和韋斯頓街之間的磚砌拱頂。車站下方的一段史坦納街和韋斯頓街則改為行人專用，並成為地面大堂的一部分。工程亦把車站部分拱門下方的空間翻新，並將商店遷入這些空間，以擴闊由地面大堂前往喬伊納街和倫敦橋地鐵站的通道。
地面大堂亦新增兩處出入口，北口通往Tooley街，南口則通往聖托馬斯街。北口興建期間，1893年啟用、位於Tooley街的前東南鐵路公司總部遭到拆除。
2018年5月9日，威爾斯親王威廉為重建完成的倫敦橋站舉行開幕典禮。整項重建工程估算造價為約10億英鎊。工程完成後，泰晤士連線列車開始於倫敦橋站提供全日服務，班次亦顯著增加。2019年7月，倫敦橋站獲列入英國建築界的史特靈獎候選名單。
倫敦橋站 國鐵列車服務
倫敦橋站是英國其中一個最繁忙的國鐵站，於2019/20年度估算有6,310萬人次進/出本站。與其他車站一樣，本站的客流因為2019冠狀病毒病疫情大幅減少，2020/21年度估算有1,380萬人次進/出本站，比上年度下跌約78%。雖然如此，本站於2020/21年度成為英國第3繁忙的國鐵站，僅次於維多利亞車站和斯特拉福德站。
倫敦橋站現時共有15個月台：
乘客可從各個月台通過電梯、樓梯和自動扶梯進入月台下方的地面大堂，以前往其他月台轉乘。
於平日非繁忙時段，本站的列車班次每小時為：
所有服務本站的南方鐵路列車均以本站為起訖站。
倫敦橋站 倫敦橋地鐵站
倫敦橋地鐵站（英語：），是倫敦地鐵銀禧線和北線銀行分支的轉乘站，屬於倫敦軌道運輸第1收費區。在2021年，一共有3,086萬人次使用本站，使本站成為倫敦地鐵網絡中第4繁忙的車站。本站亦是惟一於站名中擁有「倫敦」字眼的倫敦地鐵站。
銀禧線和北線在本站各自有2個月台，兩線月台均設有無障礙通道通往位於自治市高街的出入口。Tooley街出入口則只設扶手電梯連接月台層。
倫敦橋站的國鐵站和地鐵站設有各自獨立的付費區，需要轉乘國鐵的地鐵乘客需要先出閘，然後前往國鐵站的地面或上層大堂入閘。
倫敦橋站 地鐵站歷史
1883年11月，興建倫敦市及南華克地鐵（城市及南倫敦鐵路前身）的私人條例草案被呈交至國會審批。草案中的走線是由南倫敦南華克區的象堡，於自治市設站後向北穿過泰晤士河底，並於倫敦市威廉王街設終點站。1884年7月28日，法案獲得御准，並成為倫敦市及南華克地鐵法1884。1886年工程展開。1890年12月18日城市及南倫敦鐵路首階段通車。然而，當時鐵路下穿泰晤士河前的最後一站為自治市站，本站尚未興建。
1890年鐵路開通前夕，城市及南倫敦鐵路公司就已向國會呈交法案，以徵得國會批准興建一條自威廉王街至伊斯靈頓的新鐵路。由於威廉王街車站佈置惡劣，原有鐵路穿過泰晤士河後又需要以陡峭的坡度上升到該站，新鐵路並不打算直接連接到現有的運行隧道，新鐵路總站會以行人隧道連接威廉王街車站，乘客可以通過行人隧道在兩條線路之間進行換乘。該法案因新鐵路未能直通現有線路被國會否決。公司早已認識到威廉王街車站的缺陷，在開通初期，總站很快就成為樽頸，並導致列車擠塞。在線路開通僅一年後，公司就改為計劃建造一條新隧道以繞過有問題的鐵路北段，並在1891年11月向國會提交經修訂的法案。
倫敦橋站 地鐵站歷史
新計劃中，新隧道將會於自治市站以北自原鐵路隧道分岔，改經倫敦橋並於該處設站，以方便乘客轉乘城際鐵路。然後，新隧道會於倫敦橋東側過河，並向北穿過倫敦市至天使。1893年8月24日，此計劃獲得御准。1900年2月26日，繞過威廉王街車站的鐵路北延線通車，本站、銀行站及沼澤門站（時稱沼澤門街站）啟用，威廉王街車站及連接該站的隧道則於同日被永久關閉。
本站啟用時，出入口設於三城堡樓，位於倫敦橋街和鐵路通道的路口。後來出入口改設於Tooley街和自治市高街。原有的出入口建築已於2013年3月被拆除。
1987年11月18日國王十字站大火後，一份獨立報告建議倫敦地鐵研究各車站的客流及擁擠情況，並作出改善措施。因此，擁擠的北線月台於1990年代後期被重建，以擴闊月台及通道空間，同時應付銀禧線開通所帶來的轉乘客流。
倫敦橋站 地鐵站歷史
北線銀行支線的北行隧道從自治市站以南（包括本站）到沼澤門站以南都是位於南行月台的東端，因此北線列車於本站是靠右側行駛。
本站的銀禧線月台隨著銀禧線延線逐步通車而於1999年10月7日啟用，但月台啟用前一個月已有載客列車過站不停。銀禧線延線建造工程為本站增設了一個新票務大堂。此大堂位於倫敦橋國鐵站的橋拱下，並於喬伊納街和自治市高街設出入口。
月台建設期間，工程人員發現了一系列古羅馬時期的遺物，包括陶瓷和一些馬賽克碎片。部分遺物現被存放於本站予公眾展覽。考古學家發現本站銀禧線月台位置正座落在一條通往倫蒂尼恩的古羅馬主要道路上。
與銀禧線延線的其他地下車站一樣，本站的銀禧線月台設有全高式月台門。
本站以西有一條順向橫渡線，因此銀禧線列車能夠以本站作終點站。
倫敦橋站 接駁交通
倫敦水上交通於鄰近本站的倫敦橋城市碼頭提供三條航線服務：
註：RB6航線於週末不設服務。
三條航線均以雙體船行走，並於繁忙時間提供更頻密的班次。
東海岸主線
東海岸本線（英語：）是英國的一條鐵路路線，是英國主要鐵路幹線之一。通稱「ECML」。東海岸主線的起點是倫敦的國王十字站，終點是愛丁堡的威瓦利站。這條路線連接了倫敦和約克郡、東北英格蘭及蘇格蘭，是大不列顛島東部的交通大動脈。東海岸主線的列車的最高時速可以達到201公里/小時。
本線由北不列顛鐵路、東北鐵路和大北方鐵路這三個鐵路公司在 1840 年代建造。 1923 年，1921 年鐵路法導致它們合併成倫敦和東北鐵路，該線路成為其主要路線。 倫敦和東北鐵路與倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路競爭倫敦和蘇格蘭之間的長途客運列車服務。倫敦和東北鐵路的總工程師尼格爾·格雷斯利（Nigel Gresley）設計了標誌性的太平洋式（4-6-2）蒸汽機車，包括飛翔的蘇格蘭人和野鴨號，它們在格蘭瑟姆至彼得伯勒路段以每小時 203 公里/小時的速度創造了蒸汽機車的世界紀錄。
東海岸主線
1948年，英國鐵路國有化，本線由英國鐵路公司經營。在 1960 年代初期，蒸汽機車被柴油電力牽引所取代，包括 Deltics 和線路的部分進行了升級，以便火車可以以高達160 公里/小時的速度運行。隨著對更高速度的需求，英國鐵路公司在 1976 年至 1981 年間推出了城際 125 型高速列車。1973 年，一輛英國鐵路41型柴油機車 (高速版)（英國鐵路高速列車原型車）在試運行中達到了 230 公里/小時的最高速度。在 1980 年代，本線實現了電氣化，並引入了城際 225 型列車，但現在大部分已被英國鐵路800型 和801型動車組列車取代。 2021 年 11 月的綜合鐵路計劃指出，本線最高速度將提升到230 公里/小時。
本線將倫敦、英格蘭東南部、東安格利亞與約克郡、東北部和蘇格蘭連接起來，對當地經濟非常重要。本線承載著倫敦北部的主要通勤交通、長途 / 通勤客運服務和貨運業務。目前愛丁堡北部到阿伯丁或因弗內斯的連接鐵路尚沒被電氣化。 1997 年，本線業務被私有化。主要的長途客運列車運營商是倫敦東北鐵路公司，但赫爾列車、大中央和 Lumo 亦提供通往英格蘭北部和蘇格蘭的開放式服務，與倫敦東北鐵路公司列車服務競爭。
東海岸主線 路線定義
東海岸主線是英國鐵路網公司戰略路線 G 的一部分，該路線由六條獨立線路組成：
該線的核心路線是倫敦國王十字和愛丁堡之間的東海岸主線，哈特福環線則用於本地和貨運服務，而北城市線則為內倫敦提供通勤列車服務。本線沿線的工程師參考編號（Engineer's Line Reference）為ECM1 - ECM9。
東海岸主線 歷史
東海岸主線是由三個獨立的鐵路公司建造。在1830年代和1840年代，每家公司都修建了部分路線以服務於自己的地區，也會修建連繫鄰近公司鐵路網的鐵路，形成直通路線，因此成為本線。從北到南，這些公司是：
大北方鐵路與東北鐵路公司的鐵路在阿斯肯（Askern，位於唐卡斯特市東北，大北方鐵路主席將其描述為「唐卡斯特以北四英里處的耕地」）建立了端對端連接。當時阿斯肯與蘭開夏郡和約克郡鐵路相連，其中一小部分聯絡了諾丁利（Knottingley）的東北鐵路。 1871 年，東北鐵路從一個鐵路末端交叉口開闢一條直線至沙夫索姆（位於阿斯肯以南）與大北方鐵路相連時，線路縮短了。大北方鐵路則由南至北連繫了沙夫索姆和塞爾比（Selby），並在通過利茲-赫爾線的塞爾比橋後直達約克。
直通車對公司來說很重要，也很有利可圖，因此兩間公司於1860年為這條線路建造了特殊的機車車輛。直到 1922 年，列車服務一直由「東海岸聯合股份公司」運營。
東海岸主線 歷史
1923 年，為了阻止小型鐵路公司的虧損，1921 年的鐵路法要求英國大大小小的鐵路公司合併成四間大型鐵路公司。大北方鐵路及東北鐵路公司亦被合併至倫敦和東北鐵路。倫敦和東北鐵路是當時英國第二大鐵路公司，其擁有的鐵路路線位於倫敦以北和以東地區。 1948 年 1 月 1 日，克萊曼·艾德禮的工黨政府實施 1947 年運輸法，將倫敦和東北鐵路和其他私營鐵路公司收歸國有，成立英國鐵路公司。英國鐵路公司將東海岸主線歸入其東部地區進行管理，直至其在 1980 年代初期解散。
本線的原始路線部分發生了變化，較大的變化包括 1906 年泰恩河畔紐卡斯爾國王愛德華七世大橋的開通，以及1983年開通、繞過塞爾比煤田（預期會因採煤而導致沉降）和塞爾比車站瓶頸的塞爾比改道。塞爾比改道在唐卡斯特以北的聖殿希斯特（Temple Hirst）交匯處從原東海岸主線分流，並在約克西南的科爾頓交匯處（Colton Junction）匯入利茲至約克線。塞爾比和約克之間的舊線被拆除，沿線現時為一條公共自行車道。
東海岸主線 歷史
在 1960 年代初期，蒸汽機車被柴電機車所取代，其中包括三角（Deltic）。三角是一款功力強大的高速機車原型，由英國電氣開發和製造。由於原型成功，英國鐵路訂造了22台機車（即英國鐵路55型柴電機車，暱稱亦為「三角」），用於快速列車服務。該批機車是由一對原本開發給快速魚雷艇使用的納皮爾三角（Napier Deltic）發動機提供動力，並曾一度是英國服役中速度最快、功率最大的內燃機車，時速可達 160 公里/小時並提供高達 3,300 馬力（2,500 千瓦）的功率。 1961 年投入使用時，英國鐵路55型柴電機車具有快速加速和長距離保持高速的能力，立即將東海岸主線倫敦到愛丁堡的標準行車時間從 7 小時縮短到 6 小時以下。1970年代中期，東海岸主線基礎設施的進一步改善使行程時間又縮短了半小時。
東海岸主線 歷史
在引入三角機車之後的幾年裡，東海岸主線部分路段進行了升級，以適應以高達每小時 160 公里/小時的速度運行的列車。 1965 年 6 月 15 日，第一段高速路段，即彼得伯勒和格蘭瑟姆之間 27 公里的路段竣工。下一段是格蘭瑟姆和紐瓦克之間 19 公里的路段，隨後更多路段進行了升級，以實現大部分線路的高速行駛。
隨著對更高速度的需求加劇，英國鐵路公司生產了三角機車的後繼產品，即 70 年代後期推出的城際列車125。該款列車在當時的基礎設施上時速就能達到 201 公里/小時，並將倫敦-愛丁堡的最快行車時間縮短了一個小時，達到 4.5 小時。由於城際列車125是受歡迎的標誌性火車，在 2000 年代的更換引擎計劃之後，該款列車於 2018 年繼續提供客運服務，其中 MTU 發動機取代了原來的 Paxman Valenta 動力裝置。
東海岸主線 歷史
1973 年，英國鐵路41型柴油機車 (高速版)原型在東海岸主線試運行中創下了 230 公里/小時的最高速度。由於英國立法要求列車必須使用車內信號，才可以超過 201 公里/小時的速度運行，所以常規列車服務無法以這樣的速度運行。缺乏車內信號是阻止城際列車225在正常服務期間以 225 公里/小時的設計速度運行的主要原因。一個次要因素是當時的信號技術不足以檢測運行線路上的兩條斷裂鐵軌。
在引入現行的駕駛室規定之前，英國鐵路公司通過在新英格蘭北隧道和斯托克隧道之間的下行快線（信號 P487 至 P615）和上行快線（信號 P610 至 P494）上引入第五個閃爍的綠色信號來試驗以 225 公里/小時的速度運行。在正常服務中，第五個信號仍會顯示，並在下一個信號顯示綠色（或另一個閃爍的綠色）並且信號部分暢通無阻時出現，以確保有足夠的制動距離使火車從 230 公里/小時停下。在試運行中，機車曾在東海岸主線上以高達 260.2 公里/小時的速度運行。
東海岸主線 歷史
1930年代曾出現部分或全面電氣化本線的研究。在 1950 年代，雖然英國鐵路公司認為西海岸主線和本線的電氣化同等重要，但政治因素推遲了本線的電氣化。相反，英國鐵路為本線投資了高速柴油牽引車、三角機車和引入高速列車，以實施服務改進，而西海岸主線電氣化工程在 1974 年基本完成。在理查德·比欽擔任英國鐵路公司董事長期間，英國鐵路曾考慮將西海岸主線從卡爾斯泰爾（Carstairs）到愛丁堡的支線電氣化，使本線愛丁堡至紐卡斯爾段得以廢除。
1976 年至 1991 年間，本線以 25 千伏交流電架空接觸網分兩個階段進行電氣化：第一階段是在 1976 - 78 年間實施的，作為大北方市郊路線電氣化項目的一部分，以改善大倫敦郊區的列車服務。該項目涵蓋了本線最南端的路段：倫敦（國王十字）至希欽（包括哈特福環線）段，並使用了英国铁路3A型客车。
東海岸主線 歷史
英國鐵路和英國運輸部官員於 1970 年代末召集的一個工作組確定，在所有進一步電氣化鐵路線的選擇中，本線電氣化的潛在價值最高。其內部預測確定，若本線電氣化，將增加收入並顯著降低能源和維護成本。1984 年，第二階段開始將電氣化路段向北延伸至愛丁堡和利茲。時任運輸大臣尼古拉斯·里德利和鐵道部部長大衛·米切爾在繼續推進本線電氣化工程的決定中發揮了重要作用。