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未来水世界 发行
《水世界》上映初期曾登上了票房榜冠军的位置，但之后就开始走下坡路，虽然获得了第68届学院奖音效奖提名也没能挽回这一趋势。一些评论家因为影片高昂的拍摄成本而称其为“鱼斯达”（"Fishtar"）或“凯文之门”（"Kevin's Gate"），嘲笑影片就像《伊斯达》或《天堂之门》一样无论票房还是评论都惨不忍睹。
本片的拍摄预算高达1亿7500万美元，后期宣传和发行开销约6千万美元，总成本达2亿3500万美元，但是在北美地区上映的票房收入仅为8800万美元。在海外市場的表现則是好得多，收入为北美地区总票房的两倍，1亿7600万美元。全球总票房为2亿6400万美元，考虑到高昂的拍攝成本所反映的雄心，这样的成绩十分難堪。一直到录像带发行并获得成功后，《水世界》才开始实现盈利。
烂番茄新鲜度42%，Metacritic上得到56分，获得混合口碑。
未来水世界 改編小說
作者：Max Allan Collins
小說書目
中譯本
新界區專線小巴35線
新界專線小巴35線是由馬亞木旗下的樂方投資營運的一條元朗區專線小巴線，來往元朗（泰豐街）及輞井圍，經屏廈路、屯馬綫天水圍站、流浮山及深灣路，來回程繞經沙橋及尖鼻咀。	
目前，此路線是輞井圍、沙橋及尖鼻咀一帶唯一對外公共交通服務。
新界區專線小巴35線 簡介及歷史
此路線的前身是在1973年開辦的九巴58路，來往流浮山至沙橋（尖鼻咀），以方便深灣路一帶村民接駁九巴55路(即現時K65)往來元朗市中心，當時還設有行李及貨物收費。不過這樣的安排令深灣路一帶鄉民十分不便，因此於1974年6月3日起，58路正式延長至元朗東(即現時的元朗（鳳翔路）總站，該總站現時仍然運作)，免除村民轉車之苦。
由於深灣路由58路公車開辦以來一直都是鄉村道路，闊度僅容許1台巴士經過，多年來未經擴闊，當時九巴車隊內就只有1961年投入服務的亞比安Victor 17型單層巴士才能征服該道路。到了1970年代尾，這款巴士開始年事已高，九巴無法多留幾部去繼續行走58線。而且沙橋及尖鼻咀一帶地勢偏僻，該一帶的乘客並不多，加上由於深灣路一帶的村民，不少與九巴58線的車長相熟，許多村民會不付車資上車，而車長亦只會「隻眼開隻眼閉」，而主動付款上車的只是非慣性乘搭58線的乘客(主要是到訪沙橋及尖鼻咀一帶的市民)，導致58路一直虧蝕。
新界區專線小巴35線 簡介及歷史
當1961年亞比安17型單層巴士因年事已高不斷被淘汰，九巴卻沒有合適替代的單層車輛取代亞比安17型，加上58線連年虧蝕，運輸署有見及此，便在1982年9月10日招標往來尖鼻咀往來元朗的專綫小巴線，翌年9月投入服務，編號為「35」，即本路線。而九巴58線最終在1984年3月1日「功成身退」。
1990年7月14日，本線尾班車由晚上9時延長至晚上9時半。
為配合西鐵（現稱屯馬綫）通車，本線於2003年12月14日繞經天水圍站公共運輸交匯處，上述安排現已取消。
2015年2月1日，本線加價至$8.8。
2017年6月11日，本線加價至$9.3，加幅5.7%。
新界區專線小巴35線 服務時間及班次
35常規班次
35不經沙橋及尖鼻咀的特別班次
新界區專線小巴35線 行車路線
綠字路段為鄉郊路段，不影響行車安全時沿途皆可上落客。
祖魯 (小行星)
祖魯（1922 Zulu）是於1949年4月25日被歐內斯特·倫納德·詹森在約翰尼斯堡聯合天文台發現的一顆外小行星帶小行星 ，它是很少數位於與木星有著2：1平均運動共振的小行星。這顆小行星短暫的失蹤之後，於1974年被Richard Eugene McCrosky、邵正元和JH Bulger依據辛辛那提天文台 C. M. Bardwell的預測位置尋獲。
該小行星以非洲的祖魯族命名。
台灣登山住宿山屋列表
台灣山區中設置有許多山屋及旅舍，可供登山者、公務人員與學術研究人員住宿。這些住宿山屋依位置及設計的不同，從只供緊急臨時避難使用的避難小屋，到具有多功能服務的溫泉旅館，各有特色。許多山屋的建置歷史悠久，可追溯至台灣日治時期的警察官吏駐在所，或是戰後政府所興建的管理站、維修站，但也有部份山屋因為保護不周而荒廢或毀損。近年政府配合開放山林政策推動山屋整體改善計畫，開始針對老舊山屋翻修，並在許多登山路線上新建山屋，以達到保障登山安全及推廣登山運動的目的。
以下列出現今台灣山區中可供住宿的山屋。
阿諾·阿圖爾·瓦赫曼
阿诺·阿瑟·瓦赫曼（德語：，1902年3月8日—1990年7月24日），德國天文學家，漢堡人。
瓦赫曼在基爾大學學習天文學，1926年以恆星自行的博士論文獲得學位。自1927年起任職於漢堡天文台，他和弗利德里希·卡尔·阿诺德·施瓦斯曼一起發現了周期彗星施瓦斯曼-瓦赫曼1號彗星、施瓦斯曼-瓦赫曼2號彗星和施瓦斯曼-瓦赫曼3號彗星。1969年退休，1990年逝世。
小行星1704以他的名字命名。
阿諾·阿圖爾·瓦赫曼 參考資料
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伊索波
伊索波是南非的城鎮，位於該國東部，由夸祖魯-納塔爾省負責管轄，距離彼得馬里茨堡86公里，面積16.75平方公里，海拔高度900米，2001年人口2,982，人口密度每平方公里180人。
烏平通
烏平頓是南非的城鎮，位於該國北部，由北開普省負責管轄，始建於1873年，面積38.95平方公里，每年平均降雨量189毫米，2007年人口46,909，人口密度每平方公里1,200人。
姆庫澤
姆庫澤是南非的城鎮，位於該國東北部，由夸祖魯-納塔爾省負責管轄，距離德爾班約350公里，面積1.04平方公里，2001年人口1,834，人口密度每平方公里1,800人。
謝普斯敦港
謝普斯敦港（Port Shepstone）是南非的城鎮，位於該國東北部，由夸祖魯-納塔爾省負責管轄，始建於1867年，面積15.68平方公里，2001年人口9,636，人口密度每平方公里610人。
托霍延杜
托霍延杜（文達語：）是南非林波波省的城鎮，位於該國東北部，为文贝区级市镇及图拉梅拉地方市镇的行政中心，也以文達班图斯坦的旧都而闻名。面積25.44平方公里，受亞熱帶氣候影響，2001年人口32,730，人口密度每平方公里1,300人。
理查茲貝
理查茲貝或理查茲灣（阿非利卡語：）是南非的城鎮，位於該國東北部，由夸祖魯-納塔爾省負責管轄，面積97.41平方公里，處於海拔水平面，2001年人口44,852，人口密度每平方公里460人。
雷地史密斯 (夸祖魯-納塔爾省)
28°34′48″S 29°45′10″E﻿ / ﻿28.58000°S 29.75278°E﻿ / -28.58000; 29.75278
雷地史密斯是南非的城鎮，位於該國東北部，由夸祖魯-納塔爾省負責管轄，距離約翰內斯堡365公里，始建於1850年，面積91.97平方公里，2001年人口41,425，人口密度每平方公里450人。
千本櫻
千本櫻可能指：
日本奈良縣的吉野山櫻花盛開的景象，或泛指櫻花爛漫的景地。
義經千本櫻，義太夫節以及人形浄瑠璃・歌舞伎的劇目。
千本櫻 (BLEACH)，漫畫《BLEACH》登場人物朽木白哉的斬魄刀的名稱。
千本櫻，初音未來的曲目之一。
加尔各答地铁
加尔各答地铁（孟加拉語：，英語：）是服务于印度西孟加拉邦加尔各答的地铁系统，自1984年开始正式營運。截至2025年8月，加尔各答地铁5條營運中的路線為藍、綠、紫、黃及橘線，另有三條延伸线正在建设（紫線北段、黃線北段及橘線北段）。加尔各答地鐵藍线是印度開通的第一条地铁。雖然藍線的規劃史可追溯至1920年代，其建設工程直到1970年代才正式開始；綠、紫、橘及黃線則於2020年代上半葉陸續通車。目前加爾各答地鐵共有58個車站，營運中路線總長73.42公里。
加尔各答地铁 历史
1919年9月，於西姆拉舉行的一節皇家立法會會議，一個由學者Walter Ewing Crum建立的委員會建議在加爾各答興建一條全長10.4公里、穿越胡格利河的地鐵線，以連接加爾各答西部的豪拉和東部的Bagmari。當時預計建造價格為3,526,154英鎊（於2019年約等於9千3百萬美金）。該建議路線較現今的加尔各答地鐵綠线（東西走廊）短約4公里。另外，委員會亦曾建議興建一條作為南北走廊的地鐵線。地鐵工程師Harley Dalrymple-Hay則於1921年為加爾各答規劃東西走廊地鐵，並記錄於他的著作《加爾各答地鐵》。然而，由於缺乏資金，地鐵工程並沒有展開。
印度独立之后，加尔各答市内的交通状况唤醒了城市规划者、西孟加拉邦政府及印度政府的重视。因为加尔各答地面上道路面积仅占4.2% ( 在德里道路面积已达25% )，试图增加现有公交系统车辆已被確認無法有效改善市內交通。
加尔各答地铁 历史
为了寻找其他的解决之道，西孟加拉邦政府在1969年成立了都市交通工程局。在蘇聯專家和東德工程師的協助下，工程局擬定了一份為加爾各答地鐵建設5条地铁路線的总计划，目標於1971年建成全长97.5公里的5条地铁路線。然而，最終被選中興建的只有3条地铁路線：
政府其後決定首先為繁忙的杜姆杜姆 – 托利根格南北轴线興建地铁，並於1972年6月1日批准其建設工程。此外，所有路線的完工期限亦修改至1991年1972年12月29日，时任印度总理英迪拉·甘地為藍線建設工程奠基。1973-74年，建設工程展開最初，蘇聯顧問建議使用明挖回填的方式建造隧道，並使用地下連續牆支撐周圍的軟土層。然後，當局於1977年決定以盾構法和明挖回填方式以興建隧道穿越人口密集區、渠管、電纜、電話路線、電車線、運河等構築物下方。
加尔各答地铁 历史
自开工之日起，建設工程就要面對遷移地下設施、所需工程物料間歇性不足和資金持續不足的問題。直到1977年，新選出的西孟加拉邦首席部長喬蒂·巴蘇始批准為工程追加撥款。儘管工程困難，1984年10月24日，藍線中段（河濱 - 博瓦尼普爾）通車。北段（杜姆杜姆 - 貝爾加奇亞）也於同年11月12日開通營運。中段由於當時未与位於杜姆杜姆和托利根格的两个车廠相连，所以暫時只能单线營運。1986年4月29日，中段營運路段延伸至托利根格，开始复线營運。此時中段全長9.79公里，車站達11個。藍線貝爾加奇亞至沙伊姆巴剎間長1.09公里的地下隧道，因為需穿過一座鐵路車廠（今加爾各答火車站）和運河，所以使用鑽挖方式建造。藍線其他地下隧道路段則全數以明挖回填方式建造。
由於使用率低，北段於1992年10月26日起暫時關閉。1994年8月13日，北段重開，營運路段由貝爾加奇亞南延至沙伊姆巴剎。1994-5年，北段和中段的營運路段逐漸延伸至加爾各答市中心。1995年9月27日，北、中段之間的路段通車营運，聖雄甘地路站啟用。此時藍線終於連成一线營運。
加尔各答地铁 历史
在1999-2000年，藍線由托利根格沿著高架橋南延至新加利亞的建設工程獲批。托利根格至加利亞巴剎段於2009年通車，加利亞巴剎至新加利亞段則於2010年建成通車。
2011年時，藍線的營運時間為早上5點45分到晚上9点55分。高峰（0800-1200，以及1630-1930 IST）时间间隔为5分钟，平峰为10分钟一班。周日營運時間為早上9点45分至晚上9点55分，间隔15分钟。
藍線於2013年7月10日北延至諾阿帕拉、2021年2月22日再北延至達克希涅斯瓦火車站。
2025年7月28日，詩人蘇巴斯站（即原新加利亞站）藍線上行月台的最後四根柱子被發現出現裂縫。出於安全考慮，該站的藍線月台已關閉停用，藍線列車以沙希德·胡迪拉姆站為終點站。然而，空車仍將繼續運行至該站，並在車輛段進行換向和維護。經調查，支撐月台的柱子損壞嚴重，無法修復。因此，地鐵管理局決定拆除該站的藍線站房（保留軌道），並進行重建。當局已啟動電子招標，預計重建工作將耗時10個月。
加尔各答地铁 历史
1971年的地鐵發展計劃亦有一條東西走廊，連接衛星城市比丹納加爾、錫爾達交通樞紐、河濱（Esplanade，加爾各答的中央商務區）和豪拉站，途中穿越胡格利河河底。2008年，總理曼莫漢·辛格批准造價達1.5億美金的地鐵東西線建造工程。工程於2009年2月22日奠基，並於同年3月展開。為推展建設工程，加尔各答地铁集团有限公司成立。西孟加拉邦政府、印度政府（都市發展部）和國際協力機構分別持有此公司30%、25%、45%股份。然而於2011年，西孟加拉邦政府退股，並將其股份轉移至印度鐵道部和國際協力機構。 綠線工程最初造價為₹4874.6 克若（7.5億美元），原規劃路線全長14.67公里(8.9公里位於地底，5.77公里為架空路段)。工程屢次因為土地徵收及貧民窟遷移問題而停頓。
加尔各答地铁 历史
2012年，西孟加拉邦首席部長瑪瑪塔·班納吉（Mamata Banarjee）認為原有計劃會影響市中心的商戶和居民，提議重劃市中心的一段綫路。為了避免影響整個建設工程，加尔各答地铁集团有限公司和國際協力機構均要求西孟加拉邦政府堅持原本的規劃。然而，西孟加拉邦政府仍於2013年強行通過路線改劃。此舉改變了馬哈卡蘭站的位置，並使路線總長度增加了2公里。其後，加尔各答地铁集团於2015年認可錫爾達至豪拉之間的路線改劃，並指改劃能增加乘客量，使營收增加30%。
2015月，綠線的走線變更後，路線總長度增至16.55公里（10.81公里位於地下，5.77公里為架空路段）。工程延誤和外匯虧損使全線工程造價上升80%至₹9000克若（11.5億美元）。
加尔各答地铁 历史
在原有規劃中，東西線會穿過中央站下方。路線重劃後，東西線北移，並改為穿過河濱站下方。由於河濱站下方有方型鋼製樁柱，鑽挖機無法切開鋼柱。為解決此問題，承建方使用新奧工法另挖一條小隧道，以人手切開鋼柱。此外，於2019年9月，建造河濱至錫爾達一段東行軌道時，鑽挖機遇上含水層，並隨即引致地陷，破壞超過80棟房屋，影響逾600人。這些問題均使建設工程受到延誤。
2020年2月13日，綠線東段（架空段）（鹽湖體育場 － 鹽湖第5區）通車。同年10月4日，綠線西延一站至其首個地下車站普巴甘。 2021年5月15日，綠線地下段的鑽挖工程完成。
2022年7月12日，綠線第2A階段完工，並西延一站至錫爾達。
2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉·莫迪為綠線西段（豪拉馬坦 - 河濱）段揭幕，綠線僅剩下河濱 - 錫爾達段（長 2.9 公里）尚未通車。
2025年8月22日，綠線河濱 - 錫爾達段通車，使東西兩段連成一線。
加尔各答地铁 历史
在規劃中，紫線將設有14座車站，連接加爾各答市中心的河濱區（經過B. B. D. Bagh）和南部的Joka（遠期延伸至Diamond Park）。由於受到土地徵收問題和印度國防部反對影響，紫線建設工程自一開始就不斷延誤。印度國防部認為該線規劃走線中有架空路段俯瞰位於威廉堡的東指揮總部和位於Mominpore的軍火庫，因此反對有關規劃。最終相關路段需改設於地底，使總工程造價由₹139 克若（1千9百萬美金）急升至₹3,000 克若（4億2千萬美金）。
此外，於2018年9月4日，鄰近馬德哈特火車站的馬德哈特橋倒塌，導致3人死亡、至少25人受傷。
儘管並沒有證據指明紫線地鐵建設與橋樑倒塌有關，但倒塌位置鄰近紫線馬德哈特站的工地，引致紫線該段工程出現進一步延誤。
2022年12月30日，印度總理納倫德拉·莫迪、西孟加拉邦首席部長瑪瑪塔·班納吉及印度鐵道部部長共同主持紫線南段（塔拉塔拉 - 祖卡）的開幕儀式。儀式結束後，來自聖托馬斯男校等當地學校的學生成為第一批乘搭紫線南段的人。
加尔各答地铁 历史
2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉·莫迪遠端主持了馬德哈特 - 塔拉塔拉段的落成儀式，象徵紫線第1階段全數通車。
2025年7月10日，3號線地下段的鑽挖工程展開，鑽挖路段由南端的加爾各答聖托馬斯學校延伸至公園街站，公園街至河濱站間的路段則會以明挖回填方式建造。
2010-2011 年預算批准將加爾各答環形鐵路杜姆杜姆 - 機場段整合到新地鐵線（杜姆杜姆 - 內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場，長 6.249 公里）的工作。 該項目造價為 18.483 億盧比（相當於 2020 年的 35.2 億盧比或 4400 萬美元）。長 10.627 公里（6.603 英里）的北延段也獲得批准並列入 2010-2011 年預算。東延段造價為 239.772 億盧比（相當於 420 億盧比或 2020 年的 5.3 億美元）。諾阿帕拉到 Barasat 段的建造工程將由加爾各答地鐵鐵路公司（Metro Railway, Kolkata）執行。由於多次延誤和遇到障礙，該項目的總成本已增至 482.957 億盧比（相當於 2020 年的 550 億盧比或 6.9 億美元）。
加尔各答地铁 历史
印度機場管理局提出反對後，黃線設計被進一步更改。杰索爾路和印度萬歲地鐵站分別規劃在地面和地下，而不再使用環形鐵路的杰索爾路和機場火車站。2021年2月，獲總理納倫德拉·莫迪同意之後，北延段將由原本於新巴拉克普爾（New Barrackpore）走出地面改為全線地下。新走線亦在 Michael Nagar 增設一站。
2025年8月，黃線首階段通車之前，有報道稱，邁克爾鎮（Michael Nagar）以北的延線走向將進行一些調整，並將使用隧道鑽挖機進行地下施工，這將使黃線總長度從18公里增加到22公里，並增設三個新車站。這些調整是由於印度機場管理局反對使用高大起重機，並為了避免嚴重的侵占問題而做出的。
2025年8月22日，黃線首階段（諾阿帕拉 - 印度萬歲）通車。
為了縮短加爾各答東南部和內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場之間的旅行時間，以新加利亞為起點、經東部都會繞道、鹽湖和拉賈爾哈特-新鎮至機場（全長29.87 公里）的新地鐵線被獲准興建。 2011 年 2 月 7 日，時任鐵路部長瑪瑪塔·班納吉為這條路線舉行動工儀式，工項需時預計為 6 年。 詩人蘇巴斯 - 機場段將耗資 425.95 億盧比（5.3 億美元），並設有 24 個車站，機場站（即印度萬歲站）為地下車站。RVNL負責執行建造項目。機場站旁也將設有一個機廠，這將成為印度最大的地下設施。機場站將成黃、橘線的換乘站；詩人蘇巴斯站將成藍、橘線的換乘站；鹽湖第5區和 Teghoria/VIP 路站將成為線、橘線的換乘站。2020 年 7 月，RVNL 為橘線剩餘部分（由於各種原因和障礙而未動工）招標。
最初計劃中，機場站為高架車站。然而，印度機場管理局認為橘線高架橋延伸到機場可能對飛機構成威脅，因此反對該設計。因此橘線將於抵達機場站前轉入地底，機場站會設於機場航站樓 以西約 150 米處的地底。 根據另一項修改後的計劃，橘線將一直延伸到巴拉瑟德，而黃線將縮短至機場站。
2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉·莫迪遠端主持了第一階段（詩人蘇巴斯 - 赫曼塔·穆霍帕迪亞，5.4 公里長）的落成儀式。2025年8月22日，橘線北延段（赫曼塔·穆霍帕迪亞 - 貝萊加塔）通車。
加尔各答地铁 路線
現時紫線個別獨立營運，與其他路線之間未有轉乘站。河濱站為綠線與藍線的轉乘站；詩人蘇巴斯站為橘線與藍線的轉乘站；諾阿帕拉站為黃線與藍線的轉乘站。
藍線共有26座車站，其中15座位於地下，2座位於地面，9座為高架站。所有地下車站（公園街站除外）均設島式月台；所有高架車站（諾阿帕拉站除外）均設側式月台。諾阿帕拉站為藍、黃線的轉乘站，因此設有島式月台。藍線平均站距為1.14公里。藍線河濱至羅賓德拉廳段均位於加爾各答大都會區最重要的道路喬林基路地底。由於藍線使用第三軌供電，賈廷·達斯公園、中央和沙伊姆巴剎站設有變電站。藍線列車車廂並未設有空調系統。
乘客可於杜姆杜姆、羅賓德拉湖、詩人蘇巴斯、伯勒讷格尔和達克希涅斯瓦站換乘加爾各答市郊鐵路。城際鐵路列車總站加爾各答站位於藍線沙伊姆巴剎及貝爾加奇亞站之間，由該站步行前往貝爾加奇亞站需時約18分鐘。
綠線（東西線）總共有12座車站，並以地下隧道穿越胡格利河，成為印度首條擁有水底隧道的地鐵線。綠線服務加爾各答五座城際鐵路總站中的其中兩座：豪拉站和錫爾達站。
加尔各答地铁 路線
綠線由西至東連接豪拉馬坦和比丹納加爾鹽湖第5區，其中鹽湖體育場站及以東各站為高架車站，以西各站為地下車站，乘客可於河濱站轉乘藍線。
綠線使用標準軌距，每列列車有6卡車廂，並設有空調系統。所有地下 / 高架車站月台均設月台幕門 / 閘門。
紫線與藍線一樣使用1,676毫米的印度軌距，並使用第三軌（750V直流電）供電。每列列車有6卡車廂。
現時營運中路段長7.75公里，全為高架段，總共有7個車站，所有車站均設側式月台。
紫線營運、建設中路段全長15.08公里。紫線由北至南建設工程分為3期：
黃線使用印度軌距、第三軌（750V直流電）供電，每列列車有8卡車廂。該線主要服務加爾各答東北郊區及內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場。現時營運中路段長7.04公里，總共有4座車站。
黃線建設中路段全長2.06公里，共設2座車站，走線是由機場往北延伸至邁克爾鎮（Michael Nagar）。
加尔各答地铁 路線
橘線現時主要將加爾各答南部及東部郊區連接起來。截至2025年8月，橘線營運中路段全長9.9公里，總共有9座車站。除了詩人蘇巴斯站為地面車站外，其餘車站為高架車站，沿線車站月台均沒有設置月台閘門。橘線自詩人蘇巴斯站以北的路段均主要沿著東部都會繞道而建。建設中的橘線北延段全長19.97公里，其北端總站將位於加爾各答國際機場。鹽湖第5區、印度萬歲站將成為橘線北延段分別與綠、黃線的轉乘站。
規劃中的粉線是從伯勒讷格尔向北延伸至巴拉克普爾（Barrackpore），全長 12.45 公里（7.74 英里）。在 2010-2011 年的預算中，它的建造成本為 206.96 億盧比（相當於 2020 年的 390 億盧比或 4.9 億美元）。這條路線旨在實現從最北部郊區到南加爾各答的快速通勤。印度鐵道部下屬機構 Rail Vikas Nigam Limited（RVNL）原本將負責執行該線的整體工程。截至 2021 年 5 月，該線尚未開始任何實體建設，並且由於地鐵建設會影響巴拉克普爾主幹道沿線的輸水管道，該項目已經停滯。為避免影響輸水管道，另一項建議為將走線改為沿著卡利亞尼高速公路。該線規劃了 11 個地鐵站。
加尔各答地铁 營運方及擁有者
自 1969 年都市交通工程局成立以來，加爾各答地鐵一直直接或間接地由印度鐵路公司擁有。它是印度唯一由印度鐵路控股的地鐵。 2010 年 12 月 29 日，加爾各答地鐵成為印度鐵路的第 17 個區，完全由鐵道部擁有和資助。雖然加爾各答地鐵公司最初由西孟加拉邦政府和印度政府各佔 50% 的股份成立，作為東西走廊（即綠線）的實施機構，但後來大部分股份轉讓給了印度鐵路公司。 2019 年 7 月，綠線的營運移交給加爾各答地鐵公司。
加尔各答地铁 接駁交通
加尔各答地铁的乘客可於下列各站轉乘加爾各答市郊鐵路：
其中豪拉、錫爾達站亦可轉乘印度鐵路的城際列車。
黃線亦於內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場設站。
加尔各答地铁 營運資訊
加尔各答地铁2012年在地下隧道部分引入了手机信号。大部分地面或架空车站都没有空调，只有电扇。
加爾各答地鐵原本每天共有358班列車服務。但是，其服務和時間因為2019冠狀病毒病疫情而作出了改動，截至 2022 年 7 月，它的營運時間為 06:55 至 22:30 IST。列車以 55–60 公里/小時（34.18–37.28 英里/小時）的平均速度運行，並根據客流在每個車站停留約 10 至 20 秒。 所有車站都有顯示板，用孟加拉語、印地語和英語顯示終點站、當前時間、目的地預定到達時間和列車預計抵達時間。車站亦設有電子數字時鐘。車廂內有路線圖、揚聲器和顯示器，以三種語言提供即將到達的車站的詳細信息。谷歌地圖亦可找到加爾各答地鐵的導航信息。加爾各答地鐵已經為Android智能手機用戶推出了自己的官方移動應用程式 「Metro Railway, Kolkata」，它提供車站、列車時刻、票價的相關資訊，並具有網上智能卡充值功能。
2008年，加爾各答地鐵曾展開試驗，於每架列車設立兩卡女性專用車廂。由於這個做法被發現並不奏效，更給很多通勤者（包括女性）帶來不便，所以遭到取消。
加尔各答地铁 營運資訊
現在，每個車廂均設部分座位專供女性、老年人和殘障人士使用。車廂兩端的四個座位部分專供老年人和殘障人士使用，而車廂中間、位於普通座位兩側的兩個座位則專供女性使用。
乘客可以透過三種方式進入地鐵站並出行：
手機二維碼：乘客可透過「Aamar Kolkata Metro app」（原名為「Metro Ride Kolkata 」）購買手機二維碼車票，該應用程式可在Google Play 商店和iOS App Store下載。該系統允許乘客在線上購買和使用手機二維碼車票，實現無縫出行。一台設備可以購買多人車票。多人車票中，用戶每次都必須掃描二維碼，才能讓一名成員通過。用戶可以選擇截取二維碼車票的螢幕截圖，以便在出行時輕鬆存取。
加尔各答地铁 營運資訊
智慧卡：加爾各答地鐵提供智慧卡，方便日常通勤 。智慧卡的可退還押金為60盧比（相當於2023年的 84 美分）。此卡適用於藍、綠和橘線。線上智慧卡儲值服務於 2020 年 7 月 1 日推出。使用智慧卡的乘客不需拍卡出閘，但必須將智慧卡隨身攜帶。如果之前儲值的金額已用完，則需要再次充值。充值可透過「Aamar metro」應用程式或在地鐵站內的任何增值機進行。此外，營運方還推出了兩種新型遊客智慧卡（遊客智慧卡 - I 和遊客智慧卡 - II）。此類智慧卡面向遊客，可無限次搭乘。智慧卡 - I 有效期為一天，價格為250盧比（相當於2023年的 3.50 美元），智慧卡 - II 有效期為三天，價格為550盧比（相當於2023年的 7.70 美元）。此外，購買該類智慧卡亦另外需支付60盧比押金。
加爾各答地鐵的票務系統並未與加爾各答市郊鐵路整合。
加爾各答地鐵票價基於預定的距離公式。各線的起步價為全印度最低，為 5 盧比。藍線的票價從 5 到 25 盧比；綠線的票價為 5 到 30 盧比；。5歲以下的幼童可免費乘搭地鐵。
加尔各答地铁 營運資訊
由於紫線現時開通營運的路段長度少於10公里，因此該線的最高票價為20盧比。
截至2025年8月，由黃線印度萬歲站（即機場站）乘搭地鐵至下列主要車站的票價為：
1984 年至 2011 年，加爾各答地鐵一直使用磁條票務系統。 2011年 8 月，鐵路資訊系統中心與喀拉拉邦電子發展公司（Keltron）合作引入了射頻識別IC代幣後，舊的磁條讀取器閘機被新的射頻識別讀取器取代。
引入塑膠製的IC代幣後，加爾各答地鐵引入了 CRIS 提供的智慧卡服務。，並曾推出四種不同類型的智慧卡：最低 / 限量 / 普通 / 擴展多次乘車卡。該些卡片於 2013 年 11 月 7 日停用，並被現時的智慧卡（普通智慧卡）取代。從2011年到2025年1月，只有代幣和智慧卡可以當作車票。乘客進站時，需要用代幣刷卡；出站時，則需要將代幣刷卡到機器上。代幣呈硬幣形狀，由塑膠製成。
在2019冠狀病毒病疫情期間，加尔各答地铁曾於2020年2月至2021年11月暫停使用塑膠代幣。 自2025年1月起，售票處停止向乘客提供代幣，因為代幣容易被盜。
每个车站都配备了监控摄像、金属探测仪、行李安检设备，可谓是该市最安全的交通方式。
加尔各答地铁 乘客人數
加爾各答地鐵是印度第二繁忙的地鐵系統。加爾各答每列地鐵列車載客量為 2,465 人，而德里地鐵每列地鐵列車載客量為 1,110人。加爾各答地鐵每天運送約 70 萬人次。自 1984 年以來，每日和每年的客流量持續上升。低廉的票價和快速便捷的出行方式促成了高客流量。在 2019 年的杜爾加普迦節（Durga Puja）期間，客流量創下了 92.2 萬人次的紀錄。
加尔各答地铁 列車
加爾各答地鐵的車隊由四款列車組成，其中三款用於藍線（當中一款也用於紫線和橘線）；另外一款分別供綠線使用。
加爾各答地鐵藍線建於1970年代，當時存在一些技術限制。由於隧道尺寸限制，且位於印度鐵路公司管轄範圍內，藍線軌距定為印度寬軌（1676毫米），後來紫、黃和橘線也沿用了這種軌距。因此，藍、紫、黃和橘線列車的製造商選擇非常有限。而綠線則使用標準軌距（1435毫米），與其他大多數印度地鐵網絡類似。
ICF/BHEL 3000系列車於2010年起、藍線托利根格至加利亞巴剎高架鐵路建成後投入營運，是加爾各答地鐵首批投入營運的交流電列車。後來，隨著藍線最後一段南延段（加利亞巴剎至新加利亞）完工，更多3000系列車投入營運。這些列車由總部位於清奈的綜合客車廠（Integrated Coach Factory, ICF）、巴拉特重型電力有限公司（BHEL）和克諾爾集團合作製造。
加尔各答地铁 列車
這款列車可搭載3,136名乘客，並配備空調系統。目前，藍線營運13列3000系列車。這些列車的編號為AC n/n+1（其中（n+1）/2為列車編號）。隨著車身逐漸重新粉刷為白色和紫色，車輛編號已逐步更改為MR-30 n（其中n為列車編號；1、2、3……18）。黃線也有使用這款列車。
加尔各答地铁 列車
2017 年 9 月，綜合客車廠和 Medha 公司製造了 2 列原型列車，並運送至加爾各答地鐵。這些列車極易出現問題，加爾各答地鐵人員花了 2 年時間修復問題，使列車投入運作。部分列車在測試階段被送回綜合客車廠。這些列車與 ICF/BHEL 3000系列車非常不同，並採用了三相交流電牽引電動機、再生制動、不銹鋼車身、夏芬博格車鈎、閉路電視攝影機（編號為 MR-401 和 MR-402的列車上則沒有閉路電視攝影機）和更好的乘客資訊系統，每列列車可搭載3,520名乘客。 2021 年 4 月前已交付 14 輛列車。 2019 年 4 月 3 日，第一輛 ICF/MEDHA 列車在藍線諾阿帕拉和新加里亞之間運行，歷時 20 個月。隨後陸續又有 2 輛列車投入運行。初期的小問題獲解決後，這些列車因其煞車和加速時的舒適性而受到乘客稱讚。地鐵公司對列車的性能表示滿意，因為這些列車更節能。這些列車的編號為 MR-40 n（其中n為列車編號；1、2、3……18）。截至 2025 年，藍線共有 18 列 ICF/MEDHA 列車運行。最後交付的 3 列 ICF/MEDHA 列車可與通訊式列車控制系統和現時使用的DTG訊號系統相容，但藍線並不使用通訊式列車控制系統。
加尔各答地铁 列車
截至 2025 年，兩列 ICF/MEDHA 列車（編號為 MR-417 和 MR-418）已運抵祖卡車庫，並已在紫線上運作。自2025年起，另有兩列 ICF/MEDHA 列車於橘線上營運。部分列車也於黃線營運。
加尔各答地铁 列車
由於需要更換藍線上的非交流電列車，2015 年中，印度鐵路宣布將首次與國際列車製造商——總部位於大連的中國中車股份有限公司合作。根據招標文件，中國中車股份有限公司的子公司中車大連機車車輛有限公司將向加爾各答地鐵提供 14 列 8 節列車，用於藍線營運。這些列車將採用最先進的技術。它們的門比印度任何其他地鐵列車車門都寬 20 公分（7.9 英寸）。它們的車廂亦比現有列車寬 0.76 公尺。設計包括帶有大門和 LED 燈、具空氣動力學設計的車頭，以及銀色車身上的紫色條紋。這些列車的最高時速可達 80 公里/小時（50 英里/小時）。中車大連原定於 2017 年 12 月將首列列車運抵加爾各答，但因各種原因被推遲。首列列車最終於 2019 年 3 月 3 日隨一艘停泊在內塔吉·蘇巴斯碼頭的船隻抵達加爾各答。中國中車大連列車共有 8 節車廂，每節車廂重近 45 噸。卸貨後，該列列車被運往諾阿帕拉車廠，在那裡進行試運行和檢查，然後開始營運。另外 13 列列車已準備就緒，但由於2020年發生的新冠肺炎疫情，出貨被推遲。
加尔各答地铁 列車
由於在試驗過程中發現了與列車性能相關的嚴重問題，該批列車進行了超過20個月的性能試驗。其中一些問題涉及爬上隧道斜坡所需的動力不足以及轉向架振動較大。
2023年3月17日，首列大連列車投入營運。 2024年8月，兩列編號為 MR513 和 MR514 的大連列車投入藍線營運。另外兩列編號為 MR504 和 MR512 的列車亦已作好準備投入營運。
西班牙公司鐵路建設和協助公司原本中標得到為綠線製造列車的合約，但合約隨後因資金相關問題取消。經過重新招標，BEML公司（總部位於班加羅爾的印度國有重型設備製造商）贏得了14列列車的合同，每列6節車廂，總造價90億盧比。 2022年又訂購了3列列車，使列車總數增加至17列。BEML 列車採用微處理器控制，並配備LED頭燈、三相交流電牽引電動機和通訊式列車控制系統，最高時速可達 95 公里/小時，每列列車可搭載2,002名乘客。它們的編號為MR-6n （其中n為列車編號；01、02、03……17）。
這些列車從2017年開始運抵加爾各答，並於2020年綠線東段通車後開始投入載客營運。
ICF/BHEL 1000系列車是由位於清奈的綜合客車廠製造，總共有9列。這些列車是加爾各答地鐵第一代列車，於1984年、在藍線一期（河濱 - 博瓦尼普爾）通車時開始投入營運，並於1988年起全數投入營運。這些列車車身為黃色，底部有一條棕色條紋。後來，車身改為白色，底部有一條栗色條紋。最後，車身變為黃色，底部有一條寬紅色條紋。這些列車的編號為B n（其中n為列車編號；1、2、....、9）。
這款列車並沒有空調系統，採用渦流制動煞車系統，每列列車可搭載2,400名乘客。
加爾各答地鐵再向綜合客車廠採購了9輛列車，以供藍線延伸段使用。這些列車是由綜合客車廠和新政府電氣工廠（New Government Electrical Factory，NGEF）合作製造，於1988-1992年逐步投入營運。每列列車可搭載2,400名乘客。這些列車比 ICF/BHEL 1000系列車更堅固，加速度也更高。這些列車的塗裝最初是深綠色，底部帶有黃色條紋；後來被重新粉刷成白色，底部帶有藍色條紋；最後，它們變成了天藍色，底部帶有深藍色條紋。 2017-18年，這些列車進行了翻新，並分階段投入使用。 2021年，這些列車被報廢。不過，在2022年，有兩列列車在紫線和橘線上進行了試運行，其中一列保存在豪拉鐵路博物館。這些列車上標有8N符號。
這款列車也沒有空調系統。
加尔各答地铁 車廠
加爾各答地鐵現時總共有5座車廠，其中諾阿帕拉、托利根格及新加利亞車廠服務藍線，新加利亞車廠也服務橘線，諾阿帕拉車廠也服務黃線。中央公園車廠服務綠線，祖卡車廠則服務紫線。
竹東惠昌宮
竹東惠昌宮，又稱竹東三山國王廟，為釋、道混合廟宇，除主神三山國王外，陪祀觀世音菩薩、地藏王菩薩、三寶佛等，坐落於台灣新竹縣竹東鎮東寧路，廟宇佔地約三百六十二坪，為竹東當地鎮民信仰中心。主祀三山國王：三山神，即廣東潮州府揭陽縣巾山、明山、獨山三座山的山神 ，相傳惠昌宮係分靈自芎林廣福宮，所以每年都要以一副豬羊回「祖廟」祭拜，後來因故作罷，建於清嘉慶十五年（西元1810年）。而後，道光、同治，兩度修廟。廟內至今仍有淡水同知李慎彝題匾；「植良鋤莠」。
藤田哲也 (气象学家)
藤田哲也（英語：，1920年10月23日—1998年11月19日），日裔美籍氣象學家，以研究極端強烈風暴而聞名。他在芝加哥大學對雷暴、龍捲風、颶風和颱風的研究徹底改變了人類對這些風暴的認識。他也因此被稱為龍捲風先生、龍捲風博士。
藤田哲也 (气象学家) 經歷
藤田哲也生於日本北九州市，小倉中學校（今福岡縣立小倉高等學校）畢業後進入九州工業大學工學院就讀，畢業後留校任教。1953年獲得東京大學博士學位以後前往美國芝加哥大學擔任氣象學教授，1968年成為美國公民。1991年成為芝加哥大學榮譽退休教授，1998年病逝。
藤田哲也 (气象学家) 研究
藤田哲也被認為是下擊暴流和微下擊暴流的發現者，並且提出了依照龍捲風強度以及和風速相關破壞程度評估的藤田級數。
藤田最為人所知的貢獻就是龍捲風的研究，他因此被同事和媒體稱為「龍捲風先生」（Mr. Tornado）。除了藤田級數以外，藤田還是飛越龍捲風和損害調查技術開發的先驅者。他使用這些技術研究發生在1970年5月11日在德克薩斯州拉伯克發生的兩個龍捲風，並繪出路徑。藤田還建立了龍捲風影像測光分析值，並且對龍捲風進行錄影以建立在龍捲風渦旋的表面不同高度下風速值的模型。藤田還是第一個廣泛研究下擊暴流這種氣象現象的人，而這種現象可以讓航空器造成嚴重威脅。而藤田將相關研究成果先教授給他的學生，今日已成為全世界飛行員例行訓練時使用的技術。
藤田哲也 (气象学家) 研究
藤田也是多漩渦龍捲風的研究主要參與者，並且建立了這種龍捲風是多個小的漏斗狀漩渦（吸入漩渦）在一個大規模的母漏斗雲旁旋轉的概念。他的研究和以往所認知的遠遠不同，並確立了最強烈的龍捲風是由多個渦旋組成的概念。他也進一步確認了小型旋渦會增強熱帶氣旋的概念。
第二次世界大戰期間藤田哲也居住在原本是胖子原子彈轟炸目標的小倉市，但因為當天多雲使轟炸機轉移至次要目標長崎市。藤田研究原子彈爆炸破壞程度使他得以了解下擊暴流和微下擊暴流的機制。
藤田哲也 (气象学家) 身後
美國氣象學會在2000年1月舉辦的第80屆會員大會期間舉辦了「劇烈暴風雨之謎研討會：向藤田哲也的貢獻致敬」（Symposium on The Mystery of Severe Storms: A Tribute to the Work of T. Theodore Fujita），並且在2001年1月時在該學會的旗艦期刊《美國氣象學會通告》上發布了特刊。《Storm Track》雜誌在1998年出版了向藤田哲也致敬的特刊〈A Tribute To Dr. Ted Fujita〉；《Weatherwise》雜誌也在1999年5/6月號出版的雜誌中發表了向藤田致敬的文章〈Mr. Tornado: The life and career of Ted Fujita〉。
自乾五
自乾五，全稱「自帶乾糧的五毛」，是一種对中國大陸自发地为中華人民共和国政府和中國共產黨持支持立场并发表相关言论的人的特定稱呼，一般是自稱而不是被貶稱，2000到2010年代活躍在新浪微博、微信、網誌、媒體網站、BBS和論壇等網站之中。
自乾五 詞源
「五毛」一詞源於「五毛黨」，即被政府僱傭、在網路上發言引導輿論的網路評論員，而「五毛黨」一詞因2004年中国共产党長沙市委宣傳部網路評論員「每帖按5角錢加薪」而得名「自乾五」一詞最早於2005至2008年之間零星出現，2008年之后出现频率变高。2014年，該群體引起了中國媒体的注意，並受到了中國媒體官方的高度評價，被稱為是“社会主义核心价值观的坚定践行者”。
「自乾」是「自帶乾糧」的縮略語。但简体字「」同時對應繁體字「」「」，由於繁簡轉換的特殊性，該詞常被誤解作「自己單幹」之意；然而近年來亦有不少網民故意寫作「自五」以增加對其嘲諷效果。
自乾五 社會評價
《光明日报》認爲，“自干五”是社会主义核心价值观的坚定践行者，並稱讚自干五為「好网民」。
《解放军报》認爲反華勢力在運用網路攪亂中國大陸，而「自乾五」是保衛輿論陣地的重要力量。該報還稱讚周小平、花千芳等為「顽强战斗的自干五」。另外，中國文明網發佈評論認爲，當前时代需要更多的“自干五”，每個人都应该成为“自干五”，做正气正义队伍的一员，「为促进网络清朗，为建设美丽中国，实现中国梦作贡献」。
2015年4月12日，共青團中央在新浪微博發佈了一個讚揚「自乾五」的視頻，並留下了「來生還做自乾五」的評論，引起爭議。
自乾五 社會評價
在「趙家人」一詞流行之後，「五毛」和「自乾五」又被反对中国共产党的网民批评为「精趙」，即精神趙家人。有網民根据与权力中心的距离远近，將拥护政府的中国大陸網民按「赵家人、财阀、官五毛、自干五」的順序排序。美国加州圣玛利学院英文系教授徐賁在接受《紐約時報》採訪時將中國大陸的教育比作《一九八四》中的「雙重思想」，指出海外華人「自乾五」更加積極地愛國實際上是因為「認知失調」。此外，香港《東方日報》的評論認爲，「自干五」是改了名称的「毛粉」，是「中共愚民政策和奴化教育的受害者」。他们长期接受中共单一资讯和理念的宣导教育，从来不会对中共的宣传有任何质疑，長久以來完全相信了他们所虚构出来的伟大与正确，而对真相失去了辨别能力。
IPv9
IPv9这一名詞首次出现是在IETF于1994年4月1日发布的《使用IP版本9的历史观》（RFC 1606：）一文，它作为一个RFC愚人节笑话，详见惡搞RFC。
2001年左右，中国一些學者宣布开始开发IPv9协议。2007年，上海通用化工技术研究所所长谢建平宣布IPv9正式走出实验室，开始进行商业化运作。2010年，信息产业部十进制网络标准工作组称已经有上百家企业使用IPv9，但目前屬於一種國內技術儲備，並无公開推廣或強制使用的規定。计算机网络专家谢希仁认为，IPv9是“某些人故意的炒作”。
IPv9 技术概況
IPv9本質與IPv6沒有太多不同，僅是將編號方式改為十進制而非後者的十六進制，所以編號中不會出現英文字母，對人閱讀稍微比較直觀易理解。理論上所有v6的網路硬體都能執行v9而只需軟體更改即可。协议的最大特点是使用十进制数字为网址编码，其间没有十进制－二进制互译过程与网址－IP地址互译过程。位址都以一串十进制的绝对数字存在，正如电话号码一般使用者可以直接通過背誦數字並輸入而連上網站，但也可以使用网址－IP地址互译的DNS服務器使用現今熟知的網址型態。
支持者认为，IPv9可以实现中国对网络的自主权与可控制权，因此比IPv6更加安全，“可以摆脱因特网控制、打造主权网络命运共同体的技术”；而反对者认为，IPv9把中国的网络隔离起来，与现有国际互联网无法互联互通，违反中国所坚持的全球一个互联网主张，或者中間又需要一個轉譯服務器拖慢上網速度。
IPv9 技术概況
截至2010年，与IPv9有直接关系的专利为3项，即《联网计算机用全十进制算法分配计算机地址的方法》、《用数字域名系统统一解释IP网络地址的系统》和《自动生成IPv9地址和查找所对应IP地址的系统》。
初期谢建平團隊有放出一個實驗軟件，讓IPv9对于現階段IPv4和IPv6網路的兼容实现，但方式类似于DNS劫持，需要更改用户计算机的DNS设置到他专门的域名服务器才可以達成而引發更多爭論。
IPv9 管理
谢建平称，IPv9是中国开发出来的，中国有对IPv9的绝对控制权。同时，ICANN技术总监(CTO) John Crain认为，中国近期报道的IPV9消息与IETF的IPv9不同，看起来它相当不真实，ICANN根本没有管理IPV9，称从未收到过关于IPv9的任何正式报告，也并不管理IPv9。
幻影4000战斗机
幻象4000戰機是法國達梭公司自資開發的重型戰鬥機，於1979年3月成功試飛。該機是幻象2000的放大改良版，採用兩具斯奈克瑪M53-P2渦扇引擎，進氣道兩側裝有固定式鴨翼，成為具備中長程作戰能力的雙引擎戰鬥機，但最後沒有任何國家採用，所以沒有進入量產，唯一的原型機於1980年代中期被改用於研發疾風戰鬥機的先期測試，之後被送入博物館作為展品展示。
幻影4000战斗机 設計
幻影4000是以單引擎的幻影2000為藍本開發的雙引擎重型戰鬥機，其引擎、航電和武器系統等皆沿用自幻影2000，盡量降低研發風險，但因為機體空間充裕，所以擁有更大的航程和攜彈量。法國空軍原本想採用幻影4000作為與美國F-15鷹式戰鬥機相當的重型戰鬥機，用於制空作戰及遠程攔截任務。因為其載油量是幻影2000的三倍，就連垂直尾翼也有油箱，機腹及機翼可裝上大量掛架，而且攜彈量達到8噸，與F-15E打擊鷹屬同一水平。雖然幻影4000的攜彈量仍不及專門用於空中核攻擊的幻影IV式轟炸機，但兩者最大航程相當，幻影4000的機動性更遠勝幻影IV式，不論高空或低空的突防能力都較強，所以法國空軍甚至有使用幻影4000取代幻影IV式轟炸機作為主力核子打擊機的構想。
幻影4000战斗机 設計
幻影4000比幻影2000延長了20%，翼展增加了33%，翼面積增加了80%，最大起飛重量增至32噸，與同時期的F-15及Su-27同為典型的重型戰鬥機。幻影4000的進氣口由幻影2000的小邊條改為三角前翼，有效改善在大迎角之下的氣流，增強機動性。幻影4000採用幻影2000同樣的電傳飛控系統和放寛靜不穩定設計，加上雙引擎設計提供更大推力，令幻影4000比幻影2000更機動靈活，更適合用於中長程截擊和超低空突防任務。
幻影4000的研發應用了電腦輔助設計，並且採用重量輕但高強度的碳纖維複合材料，不但有助提升性能，在前線機場也易於維修。幻影4000在服役初期計劃採用和幻影2000相同的RDM雷達，由於機鼻較大，可採用面積更大的雷達天線，使搜索距離更遠。
1979年3月9日，幻影4000完成首次試飛，試飛期間展露出其空戰性能足以與美國F-15鷹式戰鬥機媲美，當時達索公司的總裁塞爾吉·達索稱「幻影4000將以其優異的性能而成為重型戰鬥機當中的精英，它是最好的戰鬥機」。
幻影4000战斗机 計劃終止
幻影4000雖然比幻影2000的性能更強悍但價格也昂貴得多，達索公司曾經遊說法國空軍仿照美國空軍以F-15和F-16的「高、低」搭配做法，以重型的幻影4000配合輕型的幻影2000組成法國空中武力的核心，雖然法國空軍欲購買幻影4000，但受國防經費所限，幻影2000對法國空軍而言已經很昂貴，要購買足夠數量的幻影2000已經不容易，要購買更昂貴的幻影4000就更困難，法國的國力也遠不如美國，法國空軍很難套用美國空軍同時裝備兩種主力戰鬥機的模式，而且需要預留經費用於下一代陣風戰鬥機的研發計劃，法國空軍最後放棄購買幻影4000的構想。達索公司唯有尋求出口，嘗試尋找在美蘇冷戰期間，美國和蘇聯都不肯對其出口先進戰鬥機，但又買得起幻影4000的國家，而這類國家主要集中在盛產石油的中東地區。
在1980年代初，正和伊朗打兩伊戰爭的伊拉克是第一個潛在客戶，伊拉克想引進幻影4000挑戰伊朗空軍的美製F-14雄貓式戰鬥機，但伊拉克因為財政困難一直未能採購。
幻影4000战斗机 計劃終止
沙烏地阿拉伯曾經有意向達索公司洽購幻影4000，沙烏地阿拉伯在1980年代初很想購買重型戰鬥機抗衡伊朗空軍裝備的F-14及以色列空軍裝備的F-15。由於沙烏地阿拉伯在中東地區的伊斯蘭國家中，不但面積最大而且極具影響力，為免沙烏地阿拉伯會對以色列構成威脅，所以美國並不打算向沙烏地阿拉伯出口當時最先進的F-15，於是沙烏地阿拉伯便看上同級的幻影4000，但伊朗發生伊斯蘭革命後，美國為拉攏沙烏地阿拉伯取代伊朗圍堵蘇聯，以及和變天後的伊朗對抗，於是美國決定放寬對沙烏地阿拉伯的武器出口，令沙烏地阿拉伯有機會購買美國當時最新式的武器。由於幻影4000未有得到法國空軍採用，對出口本來就較為不利，在缺乏生產規模下，便很難壓低造價，最後沙烏地阿拉伯選擇了美國空軍已採用的F-15鷹式戰鬥機。
幻影4000雖然技術先進，但是價格昂貴，法國空軍並未有採購，法國的外交實力也不如美國，法國政府很難通過影響力替其推銷，而且幻影4000的售價也比同級的美國F-15更昂貴，所以得不到外國訂單。幻影4000的原型機於1985年起被改為用於疾風戰鬥機開發計劃的早期測試，最後全球唯一的幻影4000，於1995年被送進法國航空博物館作為展品。達索公司的總裁塞爾吉·達索曾稱「機會錯過了，這是我們唯一可與F-15相比的重型戰鬥機！」。
阿爾法教練機
阿爾法教練機（Alpha Jet）是當時的西德和法國共同研發的噴射教練機項目，其各部份皆分別由德法和比利時共同完成：
至於發動機分別由德國MTV和KHD以及法國斯奈克瑪和Turbomeca生產。
阿爾法教練機 設計結構
阿爾法教練機的機身為典型的全金屬半硬殼式結構，機身後上方有兩塊複合材料製減速板，採用高翼機設計，機翼有一定的下反角和在後緣有油壓驅動的襟翼，其尾翼也採用後掠翼設計，阿爾法的機身內有3個油箱而機翼內也有油箱，總載油量為1,900公升，若在翼下加裝副油箱，其航程可遠至4,000公里
阿爾法的機頭雷達罩有三種，分別用於三種主要機型:
德國空軍使的對地攻擊機型，用來取代G.91攻擊機，分別被用於德國空軍第41、43和49戰鬥轟炸聯隊，它們採用尖形雷達罩
阿爾法基本教練機型，分別主要用於法德和比利時等國，當中法國空軍的巡邏兵飛行表演隊也是用此機，此機型大多採用海豚鼻形雷達罩，唯獨德國空軍是採用尖形
此型為法國達梭公司推出的對地攻擊機型，可載飛魚反艦飛彈和魔法2型短程空對空飛彈，此型機也是採用海豚鼻形雷達罩但在最前端向下斜切來加裝激光測距儀
阿爾法教練機 基本資料
戰術運用：以疾風式戰機先發，颱風式戰機尾隨，以本機種垫後，做最後一次問題解決（MER）。
阿爾法教練機 使用國家
英國使用者並非軍方而是一間名叫Qinetiq的科技公司，該公司有6架前德國空軍的阿爾法教練機
奧地利使用者也非軍方而是紅牛飲品，該公司有3架前德國空軍的阿爾法教練機
光州足球俱樂部
光州足球俱樂部（：／，英語：）是一支位於韩国光州廣域市的職業足球俱樂部。2011年，该俱乐部是韩国第16个俱乐部加入了K联赛。
光州足球俱樂部 历史
光州足球俱乐部在2010年12月成立，该俱乐部是首次出现在2011年的K联赛中。2012年，该俱乐部降级至挑战K联赛（K联赛的第二级别联赛）。2014年，光州足球俱乐部重新升級至經典K聯賽，但2017年再次降级。
2019年，光州足球俱樂部奪得K聯賽2冠軍，並能重新升級至K聯賽1。
2020年，光州足球俱樂部將主場從原先的光州世界盃競技場搬遷到拆除重建後的光州足球專用球場(原先為光州世界盃競技場輔助球場)。
2022年，俱樂部再次奪得K聯賽2冠軍，並獲得升級至K聯賽1的資格。
格奥尔格·米夏埃利斯
格奥尔格·米夏埃利斯（德語：，1857年9月8日—1936年7月24日），德国的法学家、政治家。第一次世界大战中的1917年7月14日至10月31日期间的德意志帝国第6任帝国宰相，在职仅15个星期。他是第一个非貴族出身的首相。
格奥尔格·米夏埃利斯 生平
米夏埃利斯出生于普鲁士西里西亚省的海瑙，在法兰克福长大。1876年到1884年在布雷斯劳大学、莱比锡大学和维尔茨堡大学学习法学，成为一名法律学博士。
1879年成为德國官吏，1885年到1889年間獲日本政府聘用、作为德国社会科学院法学院的法学教授在东京生活和执教。1892年重返德國政府，1909年任财政部副国务秘书。第一次世界大战中任國家糧食處處長。同年7月14日受最高军事统帅部之命组织新政府，在任期间庸碌无为，对和平谈判未作任何努力，最后失去议会的支持，并为军方唾弃，被迫于1917年10月31日辞职。1918年3月至1919年4月主持波美拉尼亚事务，之后从事新教教会组织工作和学生福利事业，并成为德国国家人民党(DNVP)保皇派成员。1921年，他出版了自己的回忆录《我们一生──为了国家和人民》（）。1936年7月24日在巴特薩羅-比斯科夫去世，享年78岁。
格奥尔格·米夏埃利斯 参考书目
克里斯托弗·雷古尔斯基: Die Reichskanzlerschaft von Georg Michaelis 1917: Deutschlands Entwicklung zur parlamentarisch-demokratischen Monarchie im Ersten Weltkrieg. Marburg: Tectum-Verlag 2003.
格奥尔格·米夏埃利斯 参考资料
本条目包含来自公有领域出版物的文本: Chisholm, Hugh (编).  (第11版). London: Cambridge University Press. 1911.
迦太基圍城戰 (前149年)
迦太基圍城戰是第三次布匿戰爭一場最重要的圍城戰役，始於公元前149年。迦太基全民同心奮勇抗敵，於公元前146年春投降，迦太基城及其國家滅亡，羅馬人種族滅絕迦太基人。
迦太基圍城戰 (前149年) 圍城
在這段時間，城內迦太基人將城市變成一個大型兵工廠。迦太基人每日製造約 300 把劍， 500 支矛， 140 個盾及為弩炮及投石機的1,000弩槍。
秦豐助
秦豐助（1872年9月29日—1933年2月4日），日本内務官僚、政治人物，曾任眾議院議員、拓務大臣。
秦豐助 生平
秦豐助於明治五年八月二十七日（1872年9月29日）在東京築地出生，是船舶代理商（回船問屋）、東京府會副議長秦源祐的長男。先後就讀於東京府立一中、日本中學校、第一高等中學校，之後在1896年（明治29年）7月畢業於帝國大學法科大學政治學科，後來成為日本内務省參事官室兼縣治局勤務。同年11月，參加文官高等試驗合格。
1897年（明治30年）5月，就任福井縣參事官，之後歷任愛媛縣參事官、千葉縣參事官、神奈川縣參事官、勸業課長。於1905年（明治38年）4月到翌年5月為止的期間前往歐洲出差，回國後，於1906年（明治39年）7月擔任長崎縣第一部長兼第三部長，之後又擔任該縣的内務部長。1912年（明治45年）3月，擔任秋田縣知事，之後又成為了德島縣知事，後於1915年（大正4年）1月休職，翌月自願辭職。
秦豐助 生平
1915年3月，於埼玉縣第一區出馬參加日本第12屆眾議院議員大選並當選，之後直到1932年（昭和7年）2月的日本第18屆眾議院議員大選為止連續當選七屆眾議員。1919年（大正8年）4月到1922年（大正11年）6月期間，擔任遞信次官。於加藤高明內閣中，先後在1924年（大正13年）8月任海軍政務次官、1925年（大正14年）4月任商工政務次官。1927年（昭和2年）7月到翌年5月期間則擔任立憲政友會幹事長。1931年（昭和6年）12月，於犬養內閣擔任拓務大臣直到1932年（昭和7年）5月發生五一五事件後，隨著內閣總辭而下臺。
亦擔任過國光生命保險相互保險公司的董事。
迦太基港口戰
迦太基港口戰 是發生於第三次布匿戰爭中公元前147年迦太基與羅馬共和國的一場海戰。雖然迦太基人獲勝，但不能解除羅馬人的封鎖。
迦太基港口戰 過程
公元前147年夏天迦太基圍城中, 羅馬艦隊在Lucius Hostilius Mancinus指揮下，一直在離岸不遠的地方監視迦太基城。
克洛德維希·霍恩洛厄-希靈斯菲斯特
克洛德维希·卡尔·维克托，霍恩洛厄-希灵斯菲斯特亲王，拉蒂博尔和科魏亲王（德語：，1819年3月31日—1901年7月6日），通常被称为霍恩洛厄亲王，德国政治家，德意志帝国首相兼普鲁士总理大臣（1894年10月——1900年10月）。被任命为总理之前，他还担任过巴伐利亚总理大臣（1866–1870）、德国驻巴黎大使（1873–1880）、外交大臣（1880）和阿尔萨斯-洛林总督（1885–1894）。他也是巴伐利亚的天主教徒、王室成员。拥有霍恩洛厄-希灵斯菲斯特亲王和拉蒂博尔和科魏亲王封号。曾參與三国干涉还辽。
克洛德維希·霍恩洛厄-希靈斯菲斯特 生平
克洛德维希出生于黑森拿骚富尔达河畔罗滕堡，霍恩洛厄家族成员。他的父亲法蘭茲·約瑟夫是一名天主教徒，他的母亲霍恩洛厄-朗根堡的康斯坦絲公主是路德会教徒。依照惯例，克洛德维希和他的兄弟的宗教信仰跟随父亲，而他的姐妹们则跟随他们的母亲。
克洛德维希的姨妈费奥朵拉公主和英国的维多利亚女王有姐妹关系，小时候人们都猜测他会去英国发展，但他长大以后却选择到普鲁士腓特烈·威廉四世手下从一个基层文官干起，后成为巴伐利亚上院议员，1848年任法兰克福德国临时政府外交官。1866年12月普鲁士在“七周战争”中击败巴伐利亚后，由作曲家理查德·瓦格纳推荐，他出任巴伐利亚首席大臣。由于支持与北德意志联邦结盟和支持恢复关税同盟，引起巴伐利亚民族主义者的反对，终于在1870年3月倒台。
克洛德維希·霍恩洛厄-希靈斯菲斯特 生平
1871年他促使巴伐利亚加入德意志帝国，并担任帝国议会副议长兼联邦议会巴伐利亚代表。俾斯麦的文化斗争（新成立的德国与天主教会之间的冲突）期间，他提出禁止利用布道场所作为政治讲台的法案，并支持吧耶稣教会逐出帝国。1872年他担任帝国驻法国的大使，在巴黎呆了七年，1880年回国担任外长，1885年至1894年担任阿尔萨斯-洛林的行政长官。1894年帝国首相卡普里维伯爵利奥去职，他继任首相，在职期间，他努力阻止或弥补威廉二世的宗教狂热所造成的损失，但并未奏效。虽然他并不同意威廉粗暴的对待德国社会民主党人，比如奥古斯特·倍倍尔，但还是签署了1894年德国的反颠覆法和1897年普鲁士的反社会民主党法案，1897年伯恩哈德·冯·比洛亲王担任外交大臣，开始推行其提高德国在国际事务中的地位的“世界政策”以后，这时霍恩洛厄的影响实际上已经结束，1900年10月17日他81岁的时候辞职，由比洛接任。次年7月6任在瑞士圣加伦州巴特拉加茨去世。
克洛德維希·霍恩洛厄-希靈斯菲斯特 家族头衔和房产
霍恩洛厄是6个孩子中的老二。1834年，他的母亲的妹夫維克多·阿瑪迪斯去世，他的庄园由霍恩洛厄亲王兄弟们继承。1840年10月15日，霍恩洛厄的哥哥維克多·霍恩洛厄-希靈斯菲斯特宣布放弃霍恩洛厄-希灵斯菲斯特公国的长子继承权，同时普鲁士国王腓特烈·威廉四世封他为拉蒂博尔公爵和科魏亲王。霍恩洛厄也被封为拉蒂博尔和科魏亲王。他还获得普鲁士政府爱尔福特区的特雷福尔特阁下称号。
1841年1月14日，霍恩洛厄的父亲法蘭茲·約瑟夫去世，作为次子他继承了霍恩洛厄-希灵斯菲斯特亲王爵位。但相反他放弃了他的继承权，由三弟菲利普·恩斯特（1820年5月24日－1845年5月3日）继承，1845年5月3日菲利普·恩斯特去世才由他继承为第7任亲王。
1847年2月16日，霍恩洛厄在罗德尔海姆與塞恩-維特根施泰因-塞恩的瑪麗公主結婚。她是塞恩-維特根施泰因-貝勒堡的路德維希親王的女兒、彼得·維特根施泰因的孫女，在俄罗斯帝国拥有大量庄园地产。
夫妇有六个孩子: