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中南街 重要建築
萬春軒餅店：位於中南街56號，創立自民國38年，是在地南港人最熟悉的傳統餅店。『萬春軒餅店』早期以賣饅頭和紅龜粿為主。早期在五、六十年代開採煤礦時期，中南街道上人來人往，門庭若市，光顧的客人以礦工及當時附近的軍人為主，後來則製作傳統糕餅，如狀元餅、紅片糕、米粿、發糕、傳統月餅、龜糕、糢糕等，也廣受好評。『萬春軒餅店』早期店址是在對面的中南街59號，民國60年代因祖產分割，遷於現址。中南街的前身是一條從研究院路彎過來的輕便道路，伴其蜿蜒而行的是一條小溪，周圍是稻田，而當年的中南街輕便道路便是緊靠著萬春軒店（56號）門口這邊興建，後來輕便路旁興建店屋，小溪因此被埋入地下。 萬春軒餅店目前經營者陳永泉老闆，堅持傳統做法及實在用料，為樸實的老店保留著一股清新脫俗、傳統在地的好滋味。
吉田類
吉田 類（日语：／ Yoita Rui */?，1949年6月1日—），是出身於高知縣高岡郡仁淀村（現吾川郡仁淀川町）的日本作家和日本電視藝人，因喜歡光顧不同的居酒屋，因而冠有「酒場詩人」的稱號。現時擔任「高知縣觀光特使」及「仁淀川町觀光特使」。
吉田類 概要
原本是專畫超现实主义藝術的插畫家。1990年代之後開始以酒場與旅行並進行文字記錄，喜好以「舟」做為主題來編作日本和歌俳句。喜好一個人在傍晚拜訪巷子裡的居酒屋，他為BS-TBS主持了過介紹各地居酒屋的「吉田類酒場放浪記」。
四分溪
四分溪，又稱四分子溪，是台北市南港區的一條河流。
四分溪 流域概述
四分溪的全長約七千公尺，屬於基隆河於台北市南港區的支流，起源於大坑山西北山麓及南港山南側之間的山谷，經過中研院院區範圍，於中研院路與圓拱橋處，與大坑溪會流，並沿著北邊注入基隆河。
四分溪 河流生態
2012年8月11日，由公部門、民意代表與在地社區組織與環境保護團體，共同宣布啟動「四分溪封溪護魚計畫」。
四分溪 水利設施
四分溪集水區是南港早期煤礦的主要生產區域，由於當時開採的工法未考量防災及保育，堆置的廢礦渣受洪水沖蝕崩塌，曾經過多次整治工程。然而1998年10月兩度颱風來襲時皆造成溪水暴漲，研究院路四段處有洪水沖蝕兩岸農田及步道的地基。臺北市政府工務局大地工程處以生態工法針對該河段進行整治，兩岸以天然塊石襯砌，並在河道落差較大處施作魚梯；2001年起，則針對中、上游溪段逐步進行整體整治。
目前四分溪的防洪水利設施有：
后坪縣
后坪縣，是中華民國大陸時期曾存在過的一個貴州縣份。民國二年（1913年）1月15日，北洋政府颁布《劃一現行各省地方行政官廳組織令》，更改之前全國各省沿用的清朝建制名稱，改府、州為縣，同時也析置了一些新縣，把原思南府婺川縣東北部的后坪彈壓析出，再合併了一些鄰近正安縣、德江縣、印江縣的插花地，新設后坪縣。后坪縣北鄰四川彭水縣，西接婺川縣，南鄰沿河縣，縣內有烏江及洪渡河流過，地理位置重要，但由於縣境全境多為海拔1000米以上的高山，農業不發達，人口也較稀少。
后坪縣 历史
后坪縣在貴州屬於開化最早的地方之一。春秋為巴國南鄙。戰國屬楚，後為秦取屬黔中郡。秦時屬巴郡。漢代屬涪陵縣。三國蜀漢屬費州。晉朝屬漢復縣（治所在后坪縣內洪渡）。唐朝屬洪杜縣。宋朝屬彭水縣。宋末本地豪強田氏割據此地，因設隘頭巡檢司。元朝及以後屬於務川縣。清朝光緒十年，於今后坪鄉白雲寺設后坪彈壓委員。民國二年（1913年）升格為縣。民國三十年（1941年）裁撤，縣西的新后坪（茅天）、親團圓、後槽門、焦垻、天山垻、石江坪、鹿池垻、分水、濯水九個聯保劃歸婺川縣，縣東的老后坪、塘垻、洪渡、隘門、甘溪、克天垻六個聯保劃歸沿河縣。
后坪縣 區劃
共有后坪、塘垻、洪渡、隘門、甘溪、克天垻、新后坪（茅天）、親團圓、後槽門、焦垻、天山垻、石江坪、鹿池垻、分水、濯水15個聯保。最初縣城設在后坪，民國25年（1936年）以後遷往縣西的茅天。
后坪縣初屬鎮遠道管轄，民國二十四年（1935年）後屬第六行政督察區管轄。
后坪縣 地理
根據民國26年12月貴州省建設廳測量數據，后坪縣地理位置爲東經107°50'至108°21'；北纬28°42'至29°06'。南北最長約75公里，東西最寬約50公里，總面積約766.98平方公里，合105萬市畝。其中耕地面積只有不到15.4萬畝，僅佔土地面積的14.3%；而其中水田只有約4.6萬畝，僅佔耕地面積的33.5%，農業條件不好。
全縣屬於亞熱帶季風性濕潤氣候，降水豐沛，雨熱同期。
縣境最高點：濯水的筍子蓋（海拔1743米）。縣境海拔最低點：洪渡的烏江流出貴州處（海拔231米）。
縣內的主要河流有烏江、洪渡河、濯河、都濡水等。除了烏江外其他河流均無法通航。
縣內的洪渡河流域是黑葉猴、金錢豹、中華穿山甲、大鯢、亞洲黑熊等珍稀動物的棲息地，現今的麻陽河國家級自然保護區的北部即在舊后坪縣內。
后坪縣 古跡
濯水大道：位於縣境西部，曾為運送食鹽進入貴州的重要道路。
軍門禁約碑：位於縣境北部與四川交界的洪渡河口，為明代萬曆四十三年為了防止貴州四川兩省漢人擄掠夷人引發爭端所立。
青山寺：建於明代，清代於此設都司衙門。
白云寺：建於清代。清光绪十年於此設后坪彈壓委員。
土司城遺址：建於明末和南明期間。在洪渡岩（今红竹村）。佔地500多畝。
后坪縣衙：建於民國，縣城遷往茅天之後改建為小學。
后坪縣 軼事
后坪民風彪悍，當地豪強曾戕殺民國15年到民國27年間后坪縣的四任縣長。
哈利法克斯爆炸
哈利法克斯爆炸發生在1917年12月6日，加拿大新斯科舍省哈利法克斯，法國貨船勃朗峰號滿載炸藥，與挪威船舶SS伊莫在連接哈利法克斯港與貝德福德窪地的海峽相撞。勃朗峰號上發生火災，大約二十分鐘後船上的炸藥爆炸，摧毀哈利法克斯列治文區，並觸發18米高海嘯。大約有2000人死於海嘯，火災和建築物倒塌，近9000人受傷。哈利法克斯爆炸是核武器發展前最大的人造爆炸，約2900噸TNT炸藥当量。1918年5月，達爾豪西大學教授霍華德·L.布朗森估計爆炸約2400噸TNT炸藥当量。
勃朗峰号货船奉法国政府命令，将货物从纽约市途径哈利法克斯运往法国的波尔多。大约在当天上午8点45分，勃朗峰号以一节的速度与挪威货船SS伊莫号相撞，该船由比利时救济委员会租用，前往纽约接運救济物资。由于撞击使得勃朗峰号上存放在甲板上的装有苯的桶泄露，泄露出的苯蒸汽又被撞击产生的火花点燃，导致了船上迅速燃起了大火。在大约燃烧了20分钟后，大火引发了爆炸。
哈利法克斯爆炸
事後有目擊者指出見到附近有德国潛艇的潛望鏡，故有傳為德軍偷襲，但此事無法証實，也隨德国戰敗而不了了之。但二戰時加拿大海軍卻曾在附近擊沉另一德軍潛艇，亦因此此事為德軍偷襲的傳言仍流傳在該地。
哈利法克斯爆炸 背景
在哈利法克斯港两边有两座城市，西岸为哈利法克斯，东岸为达特茅斯。到1917年，哈利法克斯港已成为前往英国和法国商船船队的主要集结点。哈利法克斯港是英国皇家海军在北美最重要的基地之一，同时也是战时贸易中心，因此哈利法克斯曾经在一战期间十分繁荣。
1880年，哈利法克斯深水码头竣工，这增加了海上贸易量，也促进了地区的发展。但由于1885年加拿大太平洋铁路的建成，使得当地企业难以与加拿大中部企业进行竞争，当地开始出现经济衰退的现象。英国驻军于1905年底和1906年处陆续离开这座城市。1907年，港口被出售给加拿大，开始成为加拿大造船厂。该船坞于1910年成立后开始成为加拿大皇家海军的指挥中心。
在第一次世界大战爆发之前，加拿大政府开始对港口建设进行投资。第一次世界大战的爆发也使得哈利法克斯重新崛起。由于加拿大皇家海军几乎没有自己的适航船只，英国皇家海军决定，重新采用哈利法克斯港口作为其在北美东岸的行动基地，从而达到维护大西洋贸易航线的目的。1915年，也就是战争爆发的第二年，哈利法克斯港正式开始由加拿大皇家海军接管。到1917年，哈利法克斯舰队变得空前壮大。
吉沃希嘎隧道
吉沃希嘎隧道是拉日铁路的一条隧道。隧道位于中国西藏自治区尼木县的雅鲁藏布江峡谷区的吉沃希嘎山，全长3974米。隧道是拉日铁路的控制性工程，经过地热活动区，是中国首条高原高岩温长距离隧道。隧道于2011年5月正式开工建设。隧道经过的吉沃希嘎山内部岩温达到56摄氏度，洞内环境温度达到42摄氏度。开挖过程中，施工人员采用洒水、制冰、通风等方法为施工面降温。2012年12日，隧道全线贯通。2014年8月16日，隧道随拉日铁路开通运营。
联邦参议院 (巴西)
联邦参议院（葡萄牙语：Senado Federal）是巴西国民议会的上议院。1824年，巴西参议院依巴西帝国宪法成立。
联邦参议院现有81个席位，26州及巴西联邦区每个州区各3个席位，每届任期8年，每四年选换27席即三分之一的席位。现任议长罗德里戈·帕谢科（Rodrigo Otavio Soares Pacheco），2021年2月1日上任，2023年連任。
希尔佩里克一世
希尔佩里克一世(539年—584年9月28日)，法兰克王国墨洛温王朝的国王（567年3月5日－584年9月28日在位）。希爾佩里克一世是克洛泰爾一世與妻子阿恩貢德的唯一兒子，查理貝爾特一世、貢特拉姆及西吉貝爾特一世的同父異母弟弟。
希尔佩里克一世 生平
561年，父親克洛泰爾一世逝世，法蘭克王國在由他的四名仍然在世的兒子再次分裂成四份。每個兒子統治著一個獨立的王國，每個王國雖然地理上不一定是連成一片，可能包含兩個不相關的地區，而四個王國都是由一個主要城市成為首都而命名的。
即位不久，希爾佩里克一世入侵西吉貝爾特一世分得的土地，西吉貝爾特一世將他的軍隊擊退並進攻蘇瓦松王國。西吉貝爾特一世再敗希爾佩里克一世的軍隊，並囚禁希爾佩里克一世的長子提烏德貝爾特。戰爭在567年再次爆發，當兄長查理貝爾特一世逝世，在沒有兒子繼承的情況下，三兄弟將巴黎王國分成三份，巴黎因此被保持在共有的基礎上，稅收也被分成三份。每個國王進入他人的領地，無需經過另外兩人的批准。此外，桑利斯沒有被分裂。希爾佩里克一世立即入侵西吉貝爾特一世新收的土地，但是又被西吉貝爾特一世所打敗，希爾佩里克一世其後於573年與貢特拉姆結盟對抗西吉貝爾特一世，但是不久貢特拉姆轉而與西吉貝爾特一世同盟。
希尔佩里克一世 生平
約在567年，兄長西吉貝爾特一世迎娶西哥特公主奧斯特拉西亞的布倫希爾德，西哥特國王阿塔納吉爾德與其王后葛絲溫薩的幼女。因布倫希爾德的美麗與高貴，希爾佩里克一世亦拋棄第一任妻子奧多維拉，與另一個西哥特公主（也就是布倫希爾德的姐姐）加爾斯溫特成婚。可惜，希爾佩里克一世不單不願遣散自己包養的情婦，更對加爾斯溫特生厭，於是與寵妃芙蕾德貢德合謀，殺害了加爾斯溫特並與芙蕾德貢德結婚。
為了幫助妻子布倫希爾德報殺姊之仇，西吉貝爾特一世與希爾佩里克一世開戰，揭開了兩兄弟和他們的子嗣之間長達40年的戰爭。573年，西吉貝爾特一世佔領了普瓦捷及圖賴訥，侵占蘇瓦松王國大部份地區，希爾佩里克一世躲藏在圖爾奈。當西吉貝爾特一世在維特里昂納圖瓦被希爾佩里克一世的人民宣佈成為國王之際，西吉貝爾特一世被兩名為芙蕾德貢德效力的殺手刺殺身亡。
希尔佩里克一世 生平
西吉貝爾特一世的兒子希爾德貝爾特二世當時只有5歲，在母親布倫希爾德攝政下繼任成為奧斯特拉西亞國王。布倫希爾德和希爾德貝爾特二世迅速尋求伯父勃艮第國王貢特拉姆的保護，而貢特拉姆最終將希爾德貝爾特二世作為自己的兒子和繼承人。希爾佩里克一世亦因此收復國土包括圖爾及瓦捷，加上阿基坦的一些地方，在希爾德貝爾特二世的幼年時代，蘇瓦松王國與在東面的奧斯特拉西亞王國並不和諧。
578年，希爾佩里克一世派出一支軍隊在維萊訥河與布列塔尼統治者瓦羅克二世。法蘭克人軍隊包括普瓦圖、圖賴訥、安茹、曼恩和巴約的軍隊組成。巴約人（來自巴約的男人）是撒克遜人，他們尤其是被布列塔尼人所擊潰。雙方軍隊進行了三天的戰鬥，直至瓦羅克二世為瓦納向希爾佩里克一世投降，並將他的兒子作為人質及同意每年進貢。瓦羅克二世後來破壞誓言，但是希爾佩里克一世仍可保存對布列塔尼的統治，在貝南蒂烏斯·福圖內特斯為此慶祝的詩中證明了這點。
希爾佩里克一世的生平大部分是來自都爾的額我略所寫的法蘭克人史。與其兄貢特拉姆相反，額我略稱希爾佩里克一世為“當時的尼祿和希律”（第VI章46段）。希爾佩里克一世惹怒額我略是因為他從奧斯特拉西亞王國搶奪都爾，奪取教會的財產，並任命為非神職人員的宮殿貴族成為主教。都爾的額我略還反對希爾佩里克一世試圖教導三位一體的新理論。
希爾佩里克一世統治期間引入拜占庭帝國挖眼的刑罰，縱使如此，他仍是一個較有文化的國王。希爾佩里克一世不單是一位有天份的音樂家，又懂得作詩，也嘗試對法蘭克字母進行改革，希爾佩里克一世亦對薩利克法的敕令進行修改，規定死者如無子嗣，土地可改由其女兒繼承，而不再交還公社，以減輕對女性的不公平。
希尔佩里克一世 死亡
584年9月28日，希爾佩里克一世前去狩猎完毕返回他在谢勒的皇家别墅。黄昏时分，他的仆人帮助他下了马，一个名为法尔科的男子突然冲出来，拿着刀刺向国王腋下的腹部，直进胃部。然后，刺客设法逃脱成功，最后没有被找到。他的女兒瑞貢德正前去西班牙嫁給西哥德國王利奧維吉爾德的兒子雷卡雷德一世的旅程，他的士兵盜取嫁妝並逃去。瑞貢德在圖盧茲被扣留，至585年才能回國。王位由希爾佩里克一世初生的兒子克洛泰爾二世繼承。
希尔佩里克一世 家庭
希尔佩里克有三個妻子，子女众多，但只有幼子克洛泰爾二世当上了国王。
奧多維拉，第一任妻子，他們二人共有五名子女。
提烏德貝爾特（552年—575年），於575年在攻打奧斯特拉西亞期間被殺。
墨洛維（553年—577年），曾迎娶伯娘布倫希爾德而成為父親的敵人，於578年吩咐自己的僕人將他殺死。
克洛維（557年—580年），於580年被芙蕾德貢德暗殺。
希爾德絲特（557年—？），因她在幼年的不正當洗禮導致母親奧多維拉被迫至修道院，與母親同為修女，因痢疾而早夭。
巴西娜（560年—620年），修女，589年領導普瓦圖修道院的叛亂。
希尔佩里克一世 參考文獻
（英文） Guy Halsall, « Nero and Herod ? The Death of Chilperic and Gregory's Writings of History », dans The World of Gregory of Tours, K. Mitchell and I. Wood ed., Leiden, Boston, Cologne, 2002, p. 337-350
克洛泰尔二世
克洛泰尔二世（，584年6月—629年10月18日），法蘭克王國墨洛温王朝的国王（584年9月28日－629年10月18日在位）。克洛泰爾二世是纽斯特里亚（或蘇瓦松）王希爾佩里克一世與第三任妻子芙蕾德貢德的兒子。他在加洛林家族的奥斯特拉西亚宫相兰登丕平与梅斯主教阿努尔夫的支持下再度统一全法兰克王国。
克洛泰尔二世 生平
父親希爾佩里克一世在克洛泰爾出生三個月後，便被刺殺而死。克洛泰爾的姊姊里贡特正前去西班牙嫁給西哥德國王利奧維吉爾德的兒子雷卡雷德一世，當收到希爾佩里克一世的死訊，士兵盜取嫁妝並逃去。瑞貢德在圖盧茲被扣留，瑞貢德只好放棄出嫁。另一方面，國內內戰爆發，奧爾良、布盧瓦及沙特爾等城市一同對抗沙托丹。
芙蕾德貢德盡力地保留財產及重要人物的支持，並將克洛泰爾帶到塞納河畔維特里，又以紐斯特里亞的統治權等为交换向伯父貢特拉姆寻求保护。
當希爾佩里克一世被刺殺之時，他的敵人奧斯特拉西亞國王希爾德貝爾特二世正身處莫城。他打算進攻巴黎，但是被貢特拉姆早一步阻止，並與希爾德貝爾特二世和他的母后布倫希爾德談判。貢特拉姆不單阻止希爾德貝爾特二世領兵進入巴黎，並拒絕交出克洛泰尔和芙蕾德貢德。
克洛泰尔二世 生平
貢特拉姆召集了一個紐斯特里亞的會議。會議上，王國的首腦人物安索瓦爾德和其餘人等聚集在剛剛四個月的克洛泰尔周圍，以祖父的名字为其命名。然後，貢特拉姆正式接受其為养子。会议要求所有曾經承認過希爾佩里克統治的城市，都要向貢特拉姆和他的养子克洛泰爾宣誓效忠。貢特拉姆將從前希爾佩里克一世部下向各種各樣的人所非法奪取的一切都歸還給他們；他本人向各教堂贈獻大量的禮物。此外，他還使那些向教會轉贈財產的遺囑重新生效，這種遺囑曾經遭到希爾佩里克一世禁止。他對許多人表現了仁慈厚道，並將大量禮物施贈窮人。克洛泰爾二世繼承王位，並由母親芙蕾德貢德攝政。
596年，克洛泰爾二世與他的母親芙蕾德貢德違反協議奪取共治的巴黎，其後身為兒子攝政的芙蕾德貢德更派遣軍隊入侵拉福，打敗提烏德貝爾特二世及提烏德里克二世的軍隊。但是不久，因為芙蕾德貢德殺害圖爾主教普雷特克斯塔图斯因而被貢特拉姆命令退居位於魯昂地區。597年，芙蕾德貢德逝世，13歲的克洛泰爾二世開始親政。
克洛泰尔二世 生平
604年，20歲的克洛泰爾二世與當時只有4歲的兒子墨洛維入侵勃艮第王國，勃艮第國王提烏德里克二世於埃唐普與墨洛維及紐斯特里亞宮相兰德里克會戰，但是兄長奧斯特拉西亞國王提烏德貝爾特二世不肯出兵相助。雖然最後提烏德里克二世戰勝，但是他的宮相贝托阿尔德卻戰死，而克洛泰爾二世的兒子墨洛維亦被俘虜並處死。607年，克洛泰爾二世答應以提烏德里克二世的兒子墨洛維（與死去的兒子同名）為繼子。
提烏德里克二世於606年在索恩河畔沙隆與西班牙的西哥特国王維特里克的女兒埃门贝格结婚，但是於607年，因為提烏德貝爾特二世、克洛泰爾二世、維特里克及倫巴底國王阿吉卢尔夫結盟對抗提烏德里克二世，提烏德里克二世將厄門伯格送回西哥德王國。
610年，奧斯特拉西亞王國和勃艮第王國進行戰爭。提烏德貝爾特二世獲得了初步的勝利，佔領了亞爾薩斯、圖爾高及香檳等地。這使得提烏德里克二世接近克洛泰爾二世，承諾將紐斯特里亞北部的地方交回以得到他的援軍。在圖勒和曲爾皮希（德國科隆附近）戰役中，提烏德貝爾特二世的軍隊於612年被擊潰而本人亦被俘虜，囚禁於修道院內。
克洛泰尔二世 生平
但是提烏德里克二世並沒有真的將紐斯特里亞北部，並準備入侵紐斯特里亞，翌年（613年）在梅斯死於痢疾，只留下他的王國給長子西吉貝爾特二世，由他的曾祖母布倫希爾德第三度攝政。
因為幼主即位及布倫希爾德再度攝政令朝野上下惶恐，奧斯特拉西亞宮相瓦纳查尔二世、勃艮第宮相拉多、奧斯特拉西亞總督蘭登丕平與梅斯主教阿努爾夫皆與克洛泰爾二世合謀，令克洛泰爾二世終於在613年在埃納之戰中，打敗奧斯特拉西亞與勃艮第王國的統治者布倫希爾德及西吉貝爾特二世。最終兩人在前往凱爾特部落求援的路上被克洛泰爾二世的軍隊攔截捕獲，幼主與其王弟雙雙被殺。布倫希爾德被捕後，克洛泰爾二世以導致10個紐斯特里亞王室成員及其他法蘭克人王室之死為罪名，將她殘忍地五馬分屍處死。自此，法蘭克人王國再次統一。
614年，克洛泰爾二世在巴黎召开的宗教会议上，他同意了贵族的参政请求，并免除了一部分新加的关税、赋税。在其任内，巴黎成为王国的心脏，吸引了大量贵族。而纽斯特里亚北部却为日耳曼人异教徒占据。北高卢修道院文化得以确立，大量异教徒皈依。因為受到貢特拉姆的影響，克洛泰爾二世非常虔誠，對教會及其教義尊重，將其作為盟友。他亦是其中一個不實行一夫多妻制的墨洛温王朝君主，只忠於一名妻子，直到她去世才續娶。
統一法蘭克王國後，克洛泰爾二世定都巴黎，並居住在巴黎和周邊的別墅。克洛泰爾二世以女婿沃納哈爾二世為宮相直至626年他逝世為止。
623年，為了鞏固皇權，他將20歲的長子達戈貝爾特一世立為奧斯特拉西亞國王，並以奧斯特拉西亞遺臣梅斯主教阿努爾夫及蘭登丕平輔助，令奧斯特拉西亞變成半自治。同時，克洛泰爾二世將蘭斯四周的地區歸納入紐斯特里亞，直至626年，達戈貝爾特一世才歸還奧斯特拉西亞王國。
克洛泰尔二世 死亡
629年10月18日，克洛泰尔在45岁时死去，然后像他父亲一样被埋在圣殿。除了在位50年的祖父克洛泰爾一世外，克洛泰爾二世是墨洛温王朝在位最長的君主。但是因為614年的法令，他和其後的墨洛温王朝君主都失去大部份權力，成為其後權力集中在宮相而國王成為「無為王」（或稱為懶王）的因由。
克洛泰爾二世逝世後，紐斯特里亞的貴族支持次子查理貝爾特二世為國王，但是奧斯特拉西亞及勃艮第兩地的貴族卻支持長子達戈貝爾特一世為國王，很快達戈貝爾特一世便將三个王國歸入自己管治，查理貝爾特二世只能管治阿基坦王國。
克洛泰尔二世 配偶与子女
克洛泰爾二世一共有三名妻子：
第一任妻子哈尔德特鲁德（約575年－604年），於598年結婚，兩人生下三名兒女。
第二任妻子贝尔特鲁德（582年－618年/619年），於613年結婚，兩人只有一名夭折了的兒子。
第三任妻子西奇尔德（約590年－627年），於618年結婚。
克洛泰尔二世 參考書目
Chronicles of the time of King Dagobert (592-639). translation by François Guizot and Romain Fern, Paleo, Clermont -Ferrand,"Sources of the history of France", 2004, 169 p. (ISBN 2-913944-38-8).
Stéphane Lebecq, The Frankish origins, Points / Seuil, 1990, p. 117-119 (Part 1, Chapter 5 . " Royal feud (561-603)") and p. 122-130 ( Part II, Chapter 1: " Clothar II and Dagobert ( 613-639 ) ."
港尾溝溪疏洪道
港尾溝溪疏洪道為位於臺灣臺南市的一條排洪道，全長3.8公里。
港尾溝溪疏洪道 歷史
港尾溝溪發源於關廟區，行經歸仁區、仁德區，下游匯入二仁溪，每逢颱風豪雨，歸仁、仁德易因二仁溪水位暴漲成災，港尾溝溪疏洪道是地方爭取、經濟部水利署第六河川局發包監造，總工程費約新台幣10億1000萬元，將港尾溝溪分洪到二仁溪，2014年7月27日完工.
港尾溝溪疏洪道 豆腐渣工程
2014年8月15日凌晨，完工不到20日的港尾溝溪疏洪道下游出水口護岸竟嚴重崩塌，威脅到緊鄰的高速公路。針對媒體質疑工程疑似偷工減料，擋土牆中無鋼筋，被評為豆腐渣工程，水利署反駁說兩項結構物內確實都有鋼棒及鋼筋。台南地檢署立即分案偵辦。
2014年8月27日，監造工程師、工地主任和監工等三人皆承認偷工減料，雖然當時送檢的原料是合格的，但實際施工時，包商卻偷偷把原料給換掉，改用營建廢棄物填充，包含工地主任和監工以及工程師等3人都坦承涉案，裁定交保候傳。檢察官以依詐欺取財，業務登載不實等罪起訴。
在檢察官查勘現場後15天，當初負責這項工程監造等事務的李姓經理，被檢方認定涉嫌不法。2014年9月4日，他遭到羈押禁見，後被起訴（台南地檢署起訴書，103年度偵字第12822號等）。
港尾溝溪疏洪道 豆腐渣工程
2015年1月6日，台南地檢署偵結，依詐欺、偽造文書等罪嫌起訴「艾奕康設計顧問公司計畫經理李祈宏及監造工程師凌國華」、「包商松華營造的工程現場負責人陳劍龍及陳劍龍的助理吳宜珊」等四名員工。檢方未對六河局官員採取追訴行動，但六河局官員在審核設計圖說、驗收上，有無行政疏失？監察院已向南檢調取相關卷證、追查官員是否有行政疏失責任。
港尾溝溪疏洪道 豆腐渣起訴
事故已4年過後，李姓經理無罪定讞；而且，他還獲得38萬多元刑事補償金。
這項工程共分為6個施工區域，其中，發生崩塌的是「第6工區」。李經理被起訴的關鍵之一，是一名具有大地技師專業背景的魏姓證人指述。但是，法官發現，魏的證詞大有問題。
被告李經理，還有另外5名證人都指出，魏姓證人是承作從第1到第6工區的「全線」版樁動靜力分析的原設計人。
魏堅決指稱，他只負責做第1、2工區。
在這件工程中，魏姓證人和李經理都是大地技師；但在這件官司中，他們處於「敵對」關係。因為，雙方說詞不一。究竟誰說的才是事實？而且，既然有這麼多的證人說詞對李經理有利，且部分證人也是大地技師，檢察官為什麼會採信魏的說詞，而起訴李？由於事涉工程專業，法官做了很多鑑定調查。其中之一，是把案情函送行政院公共工程委員會。鑑定結果出爐後，法官再經比對，最後做出認定：是被告李經理的說法，符合事實根據（台南地院判決書，103年度訴字第887號，判決理由四之（二）之2之（3））。法官的見解，和被告的指述不謀而合──檢察官聽信片面之詞。
一審判決：李經理無罪。
港尾溝溪疏洪道 豆腐渣起訴
檢察官不服，上訴二審。
李姓經理曾指出，對於這項工程，他和魏姓大地技師以電子郵件往返討論數次；檢察官認為，如果確有此事，則雙方應該會討論到工程相關分析的內容，「但相關的會議紀錄、電子郵件何在？」檢察官上訴還說，如果李經理的說詞是真的，那麼他應該會有相關的書面資料做為依據，才稱得上合理，但被告卻沒有提出過。檢察官的這番理由，讓人匪夷所思。
《刑事訴訟法》是檢察官辦案的基本教條；此法第161條第1項規定：對於被告的犯罪事實，檢察官不僅應該要負舉證責任，並且還要指出能夠證明的方法。也就是說，檢察官所質疑的相關會議紀錄、電子郵件，以及被告沒有提出的有關書面資料，這是統統是屬於檢察官依法應該盡到的實質舉證責任；何況，被告並沒有證明自己無罪的義務。
檢察官的部分上訴理由，還被二審認為邏輯不通。因為，李經理由於拿不出相關書面資料，就被檢察官認為不合理；但是，檢察官自己也提不出這些證據、魏姓證人也拿不出這些電子郵件，難道就是合理？
法官駁回檢察官上訴（台南高分院判決書，105年度上易字第753號），李經理無罪定讞。
弗赖堡火车总站
弗赖堡火车总站（德語：）是德国弗赖堡行政区在铁路运输方面最重要的枢纽车站。有莱茵河谷铁路（曼海姆－巴塞尔）、赫伦谷铁路（弗赖堡－多瑙埃兴根）和布赖萨赫铁路（弗赖堡－科尔马）在此交汇。
车站位于弗赖堡旧城西缘的俾斯麦大道（）5－7号，距离弗赖堡主教座堂以西约1公里。同样设在这条街上的还有弗赖堡音乐厅、多家酒店、弗赖堡爵士之家以及自2008年起在铁路沿线修建的复合型写字楼“”。带有罗马复兴元素的首座圆拱式车站大楼建于1845年，当它在1944/45年间被摧毁后，当局又以一座临时性建筑延用了超过50年。后者直至千年之交才被一座集成了购物中心、酒店和写字楼的到发厅所取代。
根据商品检验基金会在2011年的报告，该站在德国20座主要车站的准点率中排名第2，仅次施特拉尔松德火车总站。
弗赖堡火车总站 历史
在1838年，地位特殊的巴登议会决定修建一条由曼海姆至巴塞尔、纵贯巴登大公国全境的巴登主线。但在国务大臣路德维希·格奥尔格·冯·温特于1838年2月13日提出的首份法律草案中，并没有包含路线途经地点的信息。该草案被提交至一个委员会进行审议，并在3月5日公布详细的审议结果。议员卡尔·格奥尔格·霍夫曼在草案的答辩期间提出，除其他事项外，弗赖堡若不能在线路中获得保留，所需的额外支出将高达500,000古尔登。因此，在利奥波德大公于1838年3月签署生效的草案的最终版本，即在《从曼海姆至巴塞尔附近瑞士边境铁路建设法案》（）中，明确规定了弗赖堡将成为待建铁路线的途经点。
弗赖堡火车总站 历史
由于议员约翰·格奥尔格·杜特林格将这一时期的弗赖堡形容为“整个巴登高地的商业及交通中心”，这反而造成了更多的政治辩论，并为铁路规划方案带来了比起其它任何巴登大公国城市更高的关注度。议员卡尔·弗里德里希·内本尼乌斯对于最初在奥芬堡至巴塞尔区间接入弗赖堡的单线铁路提出了两项主要的质疑：弗赖堡非但不处于曼海姆至巴塞尔相对距离中最短的直线上，而且海拔高度也比位于莱茵河谷铁路沿线的其它城市更高，尤其是比该市以北25公里处的肯青根高出了92.4米。
作为替代线路，剔除了弗赖堡后无论是从里格尔至哈特海姆或是从肯青根至比恩根的走向距离都会比原来要短得多。此外，这些方案还不会涉及从弗赖堡湾至黑森林山脚的爬坡路段，从而只有较小的高度差。据弗赖堡议员在辩解中表示，线路本身只会绕行其附近的弗赖堡周边地区，但不会经过戈滕海姆或乌姆基希。因此线路必需克服自奥芬堡开始的365英尺以及至瑞士边境的54英尺净坡度，而斜率超过5‰的坡度则会对铁路运输本身带来很大的局限性。
弗赖堡火车总站 历史
委员会最初提出路线在曼海姆、弗赖堡和施林根同时动工的建议在当时未能履行。当局希望等待从曼海姆始建的线路中获得经验以便于施工，并在路线走向方面保留一定程度的灵活性。而根据1838年生效的法案，建设工程应至少立即展开前期筹备工作，因为“路线的进展已无处可停”。在列亨、即如今5号高速公路行经的区域内设立客运车站的提案由于距离弗赖堡市中心太远而被否决，当局遂决定将轨道设施建于城市以西、位于原沃邦式人造要塞的平地上。这里有足够的空间用于广泛的铁路网络。但该解决方案需要建立斜率为1:171（5.8‰，另一说5.3‰）的坡度，这也是整个巴登主线最大的坡度。唯一可行的是当局从科德林根便开始平整土地，并以这种方式一直向南延伸至沙尔施塔特。
弗赖堡火车总站 历史
铁路线于1844年6月1日修通至奥芬堡，那里自1841年起便开始了从里格尔至弗赖堡区间的施工。1843年，当弗赖堡车站举行奠基仪式之际，当局将1台由卡尔斯鲁厄机械制造厂生产的“莱茵号（）”机车经由公路运送至弗赖堡。1845年7月22日，首列6节编组的试验性列车开往弗赖堡，它由巴登IIIc型“凯撒施图尔号（）”机车牵引。另一项试运行则在随后发生于7月26日，一列由巴登V型“开普勒号（）”机车牵引的21节车厢满载着约700名乘客抵达弗赖堡。
弗赖堡火车总站 历史
1845年7月30日，利奥波德大公及其儿子弗里德里希王子到场宣布车站正式开业。除了巴登外交大臣亚历山大·冯·杜施、内政大臣卡尔·弗里德里希·内本尼乌斯和弗里德里希·雷蒂希等政客外，弗赖堡市长以及来自城市卫队的官员也出席了开业庆典，此前他们均已搭乘由“策尔林格号（）”机车牵引、有禁卫团进行音乐伴奏的特别列车穿越了整条线路。当列车在12:40分抵达弗赖堡时，市长弗里德里希·瓦格纳在当时尚未完工的车站大楼内迎客，而设于施罗斯贝格山上的加农炮也鸣放礼炮志庆。早在1845年8月，已有1,474名抵达旅客和1,682名出发旅客利用巴登主线搭乘新设立的普快列车服务进出弗赖堡，此后这些列车每日开行5班。尽管弗赖堡至奥芬堡之间的驿站马车服务随着铁路的开通而停办，但它们在弗赖堡至巴塞尔之间仍然维持每日双向3班的服务。最早使用弗赖堡火车总站的其中一个著名旅客被认为是弗朗茨·李斯特，他于1845年10月16日从海德堡来到弗赖堡，以准备次日于当地举办的音乐会。车站的货物运输也同样自1845年夏季起开办。
弗赖堡火车总站 历史
在向南通往施林根的路段于1847年完工后，弗赖堡临时性的尽头站被转换成带有两个轨道转辙器的通过站，这也能迎合不断增长的运输流量。通往北部拉施塔特和卡尔斯鲁厄的北部连接在1848年爆发的巴登革命中发挥了至关重要的作用，期间于布赖斯高被政府军和黑森军队镇压的反对派及其重型军事装备得以迅速转移至弗赖堡。
这座被称为“弗赖堡旁的车站（）”起初是位于城市的外围，就如同约瑟夫·威廉·勒希（）在1852年绘制的地图所标示的那样。它最早只能通过延长的贝托尔德大街（）抵达，直到车站大楼在1861年完工后，这条大街才又被改称为站前大街（）。随着车站的建设，弗赖堡终于从沃邦要塞的框架内发展出去，在铁路沿线设立了酒店、客栈和中央邮局，并在车站及城市之间加入了景观绿化带。弗赖堡市政府还根据名为“车站之后（）”的分区规划，发展出了如今的城区斯图林格。那里很快便有中小型工商企业和工厂入驻，其中包括一些从原城区赫尔德恩和维勒迁出的企业。
弗赖堡火车总站 历史
在1870年代，巴登大公国国家铁路为车站扩建了候车室、储物间及一个中庭。作为1871年普法战争的结果，被吞并的阿尔萨斯-洛林地区很快便通过新修建的弗赖堡－科尔马铁路（即布赖萨赫铁路）接入德国的铁路网络，这也使得弗赖堡车站有必要设立第3条到发线和第2座站台。从莱茵河谷铁路线上的登茨林根引出、通往瓦尔德基希的埃尔茨河谷铁路于1875年建成通车，并自1901年起继续延伸至埃尔察赫。
1885年，随着弗赖堡的铁路运输量大幅增加，旧的到发厅被拆除，并修建了两座新的大厅。铁路平交道口也被一座桥梁所取代，它在当时被称为威廉皇帝桥（），现在则根据弗赖堡在尼加拉瓜的姊妹城市维维利而被命名为维维利桥。在1885年至1886年的改建过程中，车站还创建了两条至今仍然存在的行人隧道，其中的两条楼梯可与每个站台相连。
当建于赫伦谷铁路的弗赖堡-维勒车站于1887年投入运营后，原车站遂被重命名为“火车总站”。它很快便成为弗赖堡乃至黑森林地区在客运方面的首要站点，但就货运方面而言，由于较高的运费税率，其影响力仅限于附近的周边城区。
弗赖堡火车总站 历史
货运大堂及装卸场地至19世纪末已很难在火车总站立足，尽管运输量自1878年以来已经增加了近20%。因此，在1901年至1905年期间，一座独立的货运站和一条11公里长的货运分流线在贡德尔芬根和莱特斯贝格之间建立，以舒缓铁路干线的运输压力。
处理旅客到发的车站设施自20世纪初以来备受批评。批评者抱怨缺乏轨道数量，意味着进站和停站列车不得不频繁的共用3条既有到发线。这也造成了危险的根源，例如在1924年，即被发现有一列出站的市郊列车侵入了一列早前进站等候的快速列车所处的轨道中。同时，车站大楼也成为了批评对象，《弗赖堡日报》便将它形容为“捕鼠器（）”。此外，车站的客运量也随着弗赖堡的人口增长而获得大幅提升：在1900年，车票的销售量为1,340,954张，而至1919年，这一数字已几乎翻了一倍。
因此，在1910年制定的规划中，整个站台区域的上部结构都应该完全重建。其初步的设想是构建一座90米宽和8米深的天然石材门厅、并冠以一个大型穹顶。然而随着第一次世界大战的爆发，已接近完成的新建筑被迫停工直至另行通知。但新建筑所需的准备工程，包括将客运及行包业务完全分离的改动仍然可以继续完成。
弗赖堡火车总站 历史
至1929年，一座车辆段及机车站也成功在德莱萨姆河和巴斯勒大街（）之间建立。这使得它可以为火车总站创造额外的接入轨道及站台腾出空间，因此原本地处车站西侧的机车库和维修车间此时均已搬迁至那里。那里如今仍是德铁区域运输弗赖堡车辆段的场地。腾出来的空间在1929年和1938年被用作兴建另外两座新站台。其中第一座完成的新站台有8米宽和270米长。屋顶的排水口被首次安装在中部，使得雨水无需再通过顶棚的斜檐落下。此外，一个用于邮政的升降机也随着改造工程被安装在新站台之中。
巴斯勒大街在改造的过程中侧向迁移了50米，并降低了约6米。这使得2条巴登主线的轨道、1条机走线和2条自1934年11月8日重新调整走向的赫伦谷铁路轨道，得以通过3座新建的桥梁跨越街道。它们连同与之相交的阿尔伯特大街（，下跨道如今被称为马蒂尔德大街（））、莱赫大街（，双双建于1905年）和赫伦谷铁路（建于1934年）一起，消除了弗赖堡市内最后的平交道口。
弗赖堡火车总站 历史
尽管运营条件有限，一些豪华列车还是会在这一时期经停弗赖堡，例如在1901年夏季开行的阿姆斯特丹－恩加丁快车（）。然而它的运营寿命并不长久。更为成功的是自1928年5月15日起开行的莱茵之金号列车，它于始终会在弗赖堡火车总站停靠，直至1939年9月1日第二次世界大战爆发，有时甚至还会经由圣哥达山口进一步前往那不勒斯。1939年5月15日，德意志国铁路还开行了一对由巴塞尔巴登车站经弗赖堡往返于多特蒙德（FDt 49/50次，由137 273－858型柴油动车组担当）以及一对由巴塞尔巴登车站至柏林安哈尔特车站（FDt 33/34次）的快速动车组服务，但它们均在战争爆发后停运。
由于第三帝国大力发展道路运输（例如兴建帝国高速公路），使得弗赖堡的铁路车票销量在战争初期呈暴跌态势。当政府自1940年起下令德意志国铁路减少使用铁路运输后，这种跌幅又随着战争的爆发而进一步加重。民用客运也不得不因为战争用途而受到限制。自1942年3月起，国民教育与宣传部的官员还威胁称，谁人若“为了好玩”而使用超负荷的战备铁路运输，将有可能受到严惩甚至移送集中营。
弗赖堡火车总站 历史
在1940年10月21日夜间至22日凌晨，作为瓦格纳-布尔克尔行动的一部分，由纳粹控制的南巴登行政区政府将450名来自弗赖堡市和当时弗赖堡县的犹太人驱逐出境，并通过车站的货运大堂把他们送往位于居尔斯的集中营。自2003年起，当局在维维利桥上竖立了一座悼念这一事件的纪念碑。
如同第一次世界大战一样，由法国空军发动的空袭并没有对弗赖堡的铁路设施造成显著破坏，但火车总站还是在二战结束前成为了两次大型轰炸的目标。并且这一次它感受到了极大的破坏：在代号为“虎鱼行动”的空袭中，英国皇家空军于1944年11月27日对弗赖堡进行了全面轰炸，期间摧毁了所有架空电缆设施、大部分轨道设施以及几乎整个车站主体建筑。车站钟楼成为当日唯一幸存的建筑，但它继而在1945年2月8日发动的第二波轰炸中被摧毁。此外，编组站及车辆段也受到了严重的损害。
弗赖堡火车总站 历史
战争结束后，美国军队早在1945年便要求将位于美国占领区内的巴登主线北段恢复运营。同年9月7日，恢复正常工作状态的路段已通达弗赖堡，并在随后的11月15日向南延伸至巴塞尔。然而，当这一区域随后被法国占领区接管后，法国军队便勒令拆除从奥芬堡－弗赖堡－米尔海姆的部分线路，并将拉多尔夫策尔－康斯坦茨的线路改造为单线，以削弱莱茵河右岸的运输能力，从而增强法国国家铁路在莱茵河左岸的影响力。事实上，这些计划最终仅在奥芬堡－登茨林根区间落实，因此弗赖堡境内的铁路得以幸免于难。然而这时以此途径从弗赖堡通往奥芬堡的列车数量，相较于100年前线路刚通车时有了显著的减少。此外，由于大幅度减少的列车数量，车站于1950年5月14日之前只能在德国铁路车站分级中作为三等站使用。直至1952年，才再度有12对快速列车服务运行于巴登主线上。
弗赖堡火车总站 历史
1945年8月1日，为数不多的市郊列车也开始利用货运车厢开办三等席别的客运服务。这些服务包括1条从诺尔辛根（莱茵河谷铁路往南）至火车总站的线路、2条从登茨林根（莱茵河谷铁路往北）和胡格斯特滕（布赖萨赫铁路）至编组站的线路以及1条从辛默赖希（赫伦谷铁路）至维勒车站的线路。直至1950年12月19日，当受损的轨道设施和此前由德意志国防军在撤退时炸毁的赫伦谷铁路洛雷托隧道（）完成修复后，维勒和火车总站之间才得以再度恢复为复线铁路。而早在同年10月，巴登主线也在当局与瑞士进行外交谈判后恢复了双线通行能力。
弗赖堡火车总站 历史
法国占领区的国家铁路在1945年还决定继续对赫伦谷铁路进行供电制式为20千伏50赫兹的实验，而后者此前已在1936年至1944年间开始了这项运作。巴登主线的电气化改造则自1952年开始，它采用15千伏16⅔赫兹的电压制式，并在1955年5月底延伸至弗赖堡进行电网分离。由于制式为50赫兹的电力机车无法跨电压运行，因此从弗赖堡货运站经由火车总站前往赫伦谷铁路的货运列车通常会由蒸汽机车牵引。这种电网分离模式持续了整整五年，直至赫伦谷铁路的运作实验停止后才结束。双电压的运作也使得车站有必要设立第8条到发线。当从巴塞尔开始铺设的巴登主线电气化完成后，一台由E10型电力车牵引的首航列车于1955年6月4日驶入弗赖堡，并在一天后由38型蒸汽机车无火回送至斯图加特。
弗赖堡火车总站 历史
车站建筑的废墟清理工作直至1947年秋季才开始，但由于人员及物资短缺，它在联邦德国于1948年实施货币改革之前的进展都相当缓慢。弗赖堡火车总站获得了一个临时重建的车站大楼，它也成为了德国各大城市在战后首批新建的车站建筑之一。车站的落成典礼于1949年11月9日举行，时任巴登联邦总统的莱奥·沃莱布出席了典礼。在该建筑于1955年至1956年进行翻新后，它又在1985年至1986年举行的弗赖堡园艺展期间完成了大规模的室内改造。而与此同时，关于车站是应该改建或新建的争论已经持续了几十年，既有的车站建筑也招致了媒体的激烈批评。据《巴登日报》表示，“该建筑是作为大型都市和旅游名城弗赖堡的耻辱”，并且仅适用于“地区性的‘鸟巢’而非一座超过16万人口的城市”。
弗赖堡火车总站 历史
早在1950年代末的设计规划中，便提供有一个多层次的行人平台通过轨道与市中心相连。除了长途线路外，设于地下的有轨电车站及巴士站也被纳入规划范围。此外，随后建于费伦巴赫大道（）的科技市政厅也应该与上述轨道相连，这是一座有7至15层的高层建筑，其中包含了电影院、百货公司、文化会议中心和地下停车场等众多设施。1965年，城市首席规划师汉斯·盖格斯提出了一份为整个场地及空域的进行出售和租赁的融资计划。德国联邦铁路在1969年同意了这份计划，因为它可获得更多的空间用于扩建莱茵河谷铁路。然而，这个价值4,000万德国马克的车站地块项目未能在1970年10月举行的市议会中获得通过，因为它无法找到合适的投资者。随后，在对新建一座文化及会议中心的讨论过程中，建筑师曼弗雷德·萨斯（）提出了一项新的火车总站方案，会议中心被集成在其中。这是一座地处轨道上方4.5米、约115米长的构造体系，并可容纳一个高达12米的大厅建筑。其费用在1978年被估算为8,600万德国马克。同年，随着曾长期居住在弗赖堡的巴登-符腾堡州州长汉斯·费尔宾格辞职，项目接受国家补贴的前景被进一步恶化。而由于需要面对来自航空运输日益增多的竞争，德国联邦铁路也不愿意为大型基建项目提供资金，这一方案最终在1980年中止谈判。
另一方面，车站的列车服务在此期间却得到了进一步的发展：德国联邦铁路重新开办了两对快速动车组（）服务及莱茵之金号列车。在弗赖堡火车总站停靠的最快速列车是1960年的全欧快车赫尔维蒂亚号，其最高速度可达140公里/小时。
火车总站同期售出的车票数量为1,355,590张（加上在策尔林格的29,491张和赫尔德恩的11,745张），这一数字与世纪之交及1935年的水平基本持平。但它与卡尔斯鲁厄铁路局辖下的其它地区相比仍然有所回落。在1960年夏季的工作日、周日及节假日，共有163班客运列车运行于莱茵河谷铁路（其中49班快速列车及25班普快列车）、36班运行于布赖萨赫铁路（其中10班动车组列车）以及48班运行于赫伦谷铁路（其中12班普快列车）。在1971年9月26日起生效的跨年度冬季运行图调整中，弗赖堡正式进入城际列车（）时代：在德国联邦铁路最初制定的城际列车网络中，弗赖堡火车总站被纳入从汉堡-阿尔托纳至巴塞尔的城际列车4号线。
当城铁大桥在车站大楼南侧落成后，有轨电车网络也于1983年得到了扩建，因为与之相邻的维维利桥已不再能满足日益增长的运输量。此前的有轨电车都是经由紧邻车站正门的俾斯麦大道运行。而随着新桥梁的落成，所有轨道都可实现无障碍进入。每个站台都引入了升降机，而用于城际快车（）服务的1站台和2/3站台还另外配备了自动扶梯。它们是作为首班定期通往瑞士的城际快车经停弗赖堡火车总站之际，而在1992年9月27日进行了这项升级。
集成了会议中心的车站项目尽管未能得到实现，但1988年在这一地块中落成的弗赖堡音乐厅还是促进了车站周边地区的发展：德国联邦铁路的子公司，斯泰根贝格酒店集团提出新建一座城际酒店（），并在1990年被纳入了一个完全重新设计的整体区域拓展规划。但由于德国联邦铁路在当时作为一家政府机构而无法为市政规划提供必要的资金，因此它们举办了一项委托建筑师及城市规划师小阿尔伯特·施佩尔主导的投资方案竞赛，其中共收到了来自7个投资者提出的9项方案。最终脱颖而出的是来自瓦尔德基希的哈特及坎兹勒建筑事务所（），它们与建筑集团比尔芬格贝尔格共同成为新的投资方。在随后的讨论中，市民及公共机构对草案提出了反对意见。它们批评规划中的封闭施工（螺栓施工）、拟定的建筑物高度（尤其是两座写字楼）、由此形成的一条行人隧道、以及整体外观和预期的交通负荷会导致车站地下需要提供多个停车位等等，这些都将对斯图林格区内的通风及采光造成影响。关于对斯图林格气候的影响报告在1992年6月公布，它表明温特钦格大街（）周边的区域将减少约15%的通风效果。这些过程导致了设计方案不得不再次进行修订，并需要在弗赖堡市议会在6月22日决定通过车站的新发展规划前完成。
使用了超过50年的临时性车站大楼于1997年完成拆除，以便为新设施腾出空间。1999年9月29日，新的火车总站正式开业，而整个发展区域也随后在2001年7月18日完工。在重建的过程中，原有的科林斯式圆柱被替换，后者曾在1995年至1886年的车站改造中被用做支撑1道的两座站台檐棚。由于保留它们需要对顶部进行一项复杂的高度调整，德国铁路遂将其放弃。圆柱的其中一部分被送往了武塔赫河谷铁路，安置在魏岑车站一座经过完全重建的旧站台檐棚中。其余的圆柱则被存放于弗赖堡土木工程处的建筑材料堆场，直到2010年夏季才见到它们被用做装饰车站附近的一座啤酒花园。这一用途也遭致了斯图林格居民协会的大规模反对。其认为圆柱是它的财产，并且宁愿看到圆柱出现在附近的绿地上。
2002年9月，弗赖堡火车总站成为了德国铁路在63座大型ICE/IC车站设立吸烟区项目的一部分。5年后，这些区域都必须受到禁烟法律的规管。2003年1月29日，一组车号为Tz 301的ICE-3列车在火车总站被正式以“弗赖堡”命名。
如今每日在火车总站停靠的列车约为250班，其中日均旅客发送量为60,000人次。此外，每日另有50至150班列车不停站通过该站。因此，该站已基本达到能力上限，尤其是旅客数量自1979年以来已经翻了一番。
弗赖堡火车总站 建筑风格
首座两层高的车站大楼由建筑师弗里德里希·艾森洛尔所设计，这是一座包含了大量罗马复兴式元素的历史主义式建筑。与巴登其它的大型车站一样，弗赖堡的这座建筑采用圆拱形的风格，因此圆拱形的墙壁和走廊开口都成为了首选样式。它也因此与既有线路上由艾森洛尔设计的一系列车站保持一致：
对于特意放弃涂抹灰泥，艾森洛尔用他自己的话说就是“随处可见的原料和毫不掩饰的实际设计，以及由此生成的形态构造，因此它似乎没有形态，但却真实”。由红色砂岩构建的外墙突出部分是通过其它明亮的墙面背景进行投影。车站大楼共有70米长，当中的40米为双层空间。其门廊是由7个在两侧前庭 (建筑)之间凸出的拱门组成，并形成无帽壁柱的样式。这些建筑风格的修饰手法都与古典时代相关，而建筑师的灵感则来自于早期的文艺复兴。屋顶塔楼上方是一个塔钟，它在早期的图纸中曾加盖有一个“优雅的尖顶”。在其后尖顶被移除后，这在1910年的照片中已经可以显现，文物保护者曼弗雷德·贝尔格认为塔钟“已经对建筑的对称性造成了破坏”。车站大楼的首层设有铁路职工的办公室以及电报局和邮局的设施。二楼则是铁路职工的宿舍。
弗赖堡火车总站 建筑风格
站台大厅和车站大楼之间有一个带喷泉的开放式中庭，它是以希腊或罗马式的前院为蓝本建造。其四周是旅客来往所必要的设施空间，包括3间从一等至三等级别的候车室。这种连接式结构与当时的许多其它车站建筑不同，采用的是贯穿轨道的布置。这使得艾森洛尔可以将站台大厅和车站大楼作为独立的构造单元，尽管它们彼此相连。然而，旅客却需要考虑到较长的步行时间。
站台大厅有110米长、16.3米宽和当时巴登最高的16.3米脊高。它采用三中殿式的巴西利卡风格，其屋顶可以略微向外排水。这是根据曼海姆火车总站的样式进行了改良，后者仅为双中殿式建筑，并曾出现过排水问题。石板瓦屋顶被架设在由原生木材制成的结构之上，艾森洛尔出于成本考虑而避免了使用昂贵的铸铁。尽管如此，该车站在最初还是像巴登其它的许多车站一样饱受批评，无论其是否富丽堂皇。
弗赖堡火车总站 建筑风格
大厅的前壁也使用红色砂岩，侧壁则为白砖材质。柱和墩的布置在视觉上一直向建筑内延伸，这比开口的数量增加了一倍。通风窗采用连续性的排列，并使得部分支撑结构保持透明。山墙侧面的墙墩被装上了哥特式尖顶。通过其自身的重量使建筑物获得了额外的稳定性，以承受从长边形一侧吹出的风压。在大厅内设有一个机车转盘，邮政车厢可直接在此装卸，因为马车可以一直开到轨道旁。
由于货运场此时尚未从客运站内分离，因此货物都得以尽可能利用车站两侧的装卸侧线和装卸道路进行装运和卸运。车站西有一个更大的装载区和装运起重机，但不设大型的龙门吊。货运大厅则位于车站的东侧，它包含两个转口仓库。接收和发送大厅各有99米长，但只有13.5米宽。快件大厅则提供有640平方米的仓储面积。
首座车站设施中，至今唯一幸存的建筑物是位于文钦格大街和8道之间的列车库。它始建于1845年，如今已被列为法定古迹。
弗赖堡火车总站 建筑风格
由于战后资金、建材和工程机械的匮乏，复杂的建筑方案从一开始便被排除在外。因此当局决定重新利用在战争中保持完好的地基和地下室，并在此基础上创建了带有一个坚实中心建筑和两个轻型结构侧翼的楼层平面图，它可以在日后进行单层扩建或替换为多层建筑。其设计及建造是由上级国家铁路局及建筑师瓦尔特·莱（）负责。
旧建筑天窗的钢制框架也在空袭中幸免于难。通过重新使用这个15.6×12.4米的组件，建筑的中间部分可以充分的吸收自然光，但由于大厅的空间高度只有5.5米高，它无法因此而得益。与其前身建筑不同，候车室不再是通过车厢等级划分，而是存在吸烟者和非吸烟者之间的差异。为了表示对旧车站的纪念，当局还将一个小型钟塔安置于楼顶。
在1947年至1949年间斥资30万德国马克、由建筑公司比尔芬格贝尔格建造的正厅，由于其“极其灵巧的空间分配”而受到《巴登日报》的撰文称赞，特别是由于站台与站前广场之间只有30米的空间可供建设。凭借520平方米的面积，这一正厅甚至比其前身更大。英国杂志《铁路公报》在1950年也将该建筑描述为“不仅能充分满足其用途，同时在结构设计上也令人满意”。
弗赖堡火车总站 建筑风格
临时性站房在拆除后被一个全新的建筑物所取代。新的车站大楼共斥资6,140万欧元建设，它拥有40,000平方米的建筑面积和23,000平方米的室内面积，比起旧的复合体建筑显著增大。
其核心是由两栋6层楼（22米高）的建筑和两座高度为44米和60米高的办公大楼所组成。其中前者分别坐落于轨道（275米长）旁和俾斯麦大道（265米长）旁，后者则在铁路大街（）和罗萨大街（）之间彼此相对。两座办公大楼还是继弗赖堡主教座堂之后，在弗赖堡市内的第二高建筑。
轨道北侧的高层建筑会在3至6楼之间的中部设立一个大型开口，它们被称为通风窗，这是根据市政府的要求，在市中心及斯图林格之间确保较佳的空气流通。建筑公司比尔芬格贝尔格还在2000年于6楼兴建了一个未经批准的玻璃通道。它应按照法泰克电信（）的要求连接至其所承租的物业内。由于该通道在其后也未能获得市政府的批准，它被迫支付了70,000德国马克的罚金。尽管法泰克电信如今已关闭了在弗赖堡的分支机构，但该通道却依然保留了下来。
弗赖堡火车总站 建筑风格
两座建筑是通过一个建于2楼上方的玻璃顶棚相连，在它的下方是车站大厅以及与之相连的、内设德国铁路旅游中心的市集大厅。此外，在市集大厅及其阁楼上还能找到各式餐厅和商店。其余楼层则连同两座办公大楼提供约25,000平方米的办公空间。在较高大楼的最顶两层是一个集成了咖啡馆、酒吧和迪斯科舞厅的综合性会所。
在车站大厅设有自动扶梯和玻璃升降机与地下层相连，后者同样可以见到一些商场。从那里可以通往所有8个站台、车站的地下停车场以及中央巴士站。人们还可以经由一个楼梯或升降机通往车站对面的俾斯麦大道和铁路大街，从那里可进一步连接至市中心。站台行人隧道的另一侧则设有斜坡和楼梯，它可通往斯图林格区内的文钦格大街。
行人隧道是通过一个天窗进行采光，它将车站大楼和城际酒店之间的空间提升了约1米高。车站大厅的飘顶雨棚是建筑师根据音乐厅的屋顶设计，而两座塔楼的样式则按照投资方的要求体现了弗赖堡主教座堂和两座城门（马丁斯门和施瓦本门）的元素。
建筑物的外立面是通过使用玻璃组件而获得了大面积的透明度，但西侧则是因为使用了预制组件而显得较为黑暗。设于南侧的两座塔楼根据光伏电站开发商Solarstrom的计划安装有光伏陣列，因此建筑的设计者、来自瓦尔德基希的哈特及坎兹勒建筑事务所在2001年的巴登-符腾堡光伏建筑大奖的颁奖典礼中，获得了由经济部能源资讯中心颁发的这一奖项。
弗赖堡天文馆被安置在原复合体建筑的北端。毗邻车站设施的空间的租赁业务由德国铁路本身接管，复合体建筑的其余部分则由投资方租用。前者还收购了经过改造后的地皮，即便它只能用于长期租赁，这也是德国铁路的首宗同类收购。
弗赖堡火车总站 轨道设施
弗赖堡火车总站的主要线路包括2条莱茵河谷铁路的轨道、2条赫伦谷铁路的轨道以及1条布赖萨赫铁路的轨道。在莱茵河谷铁路和赫伦谷铁路的轨道之间设有一个带停车场的车辆段，它负责为霍伦塔尔铁路、巴塞尔至卡尔斯鲁厄区间的莱茵河谷铁路以及自2004年起为黑森林铁路供应铁路机车车辆。目前，有一系列的111型、143型、146.1型和146.2型机车，以及一些采用交通红色涂装的n-型车厢和双层车厢均驻扎于此。那里共设有2组道岔，另有1组则位于车辆段及站台之间。所有轨道均会跨越德莱萨姆河和多条道路，然后汇入车站南侧的两座桥梁通行。而赫伦谷铁路也会跨越莱茵河谷铁路。德国铁路已经将其仅使用了数年的邮政装运车站出售。此后EK出版社会将其车辆停在该车站大厅内，直至邮政车站于2012年1月至7月期间被拆除。
弗赖堡火车总站 轨道设施
自1998年9月20日起，一个由阿尔卡特生产的L90型电子信号所开始在车站的西侧投入使用。除了火车总站外，该信号所还可以邻近维勒、罗伊特斯贝格、登茨林根和戈滕海姆的铁路运输进行控制，共涉及约有70个铁路信号机和40个转辙器。此外，该信号所还是德国铁路在奥芬堡至巴塞尔之间实施CIR-ELKE试点项目的开端部分。
弗赖堡火车总站 轨道设施
在新的信号所投入使用之前，便存在有一组小型的机电信号所，它是根据1943年的始建年份而被称为E43型。其中1号信号所位于北部（原弗赖堡天文馆附近）、2号信号所位于维维利桥后、最大的3号信号所位于德莱萨姆河畔。这3个信号所早在20世纪初便已需要对15个铁路信号机和113个道岔的大部分转辙器进行控制。其在最初仍需要通过机械操作执行，直至道岔和信号机在1931年完成电气化。弗赖堡在1932年得到了一个新的调度信号所，除此以外，仅在当时的巴登共和国首都卡尔斯鲁厄拥有这项配置。而从这时起，所有列车运行均依靠此调度信号所进行控制和保障。尽管单独的信号所依然存在，但它仅可在调度信号所释放出指令的情况下对信号机进行控制。同意指令的传输和运行路径的闭塞是通过电力执行。因此运行路径和主信号均依赖于调度信号所进行调配。站台上的发车员也不再对驾驶操作产生直接的影响，他们从这时起仅负责列车发送。
位于布赖萨赫大街（）的海登霍夫信号所（）也在1998年被关闭。在铁路停车场进行的调车业务在此期间已连同位于车辆段旁破旧的6号信号所一起关闭。如今这项工作是由局部控制的电子转辙器所接替。唯一剩下的机械信号所是5号信号所，它仅被单独用于进入清洗车间和车辆段方向的调车运行。
弗赖堡火车总站 列车服务
在长途客运中，从弗赖堡火车总站向北发往柏林、汉堡和科隆方向的定期城际快车服务会停靠于1道。其中通往汉堡的线路中会有个别班次会进一步连结至基尔；通往科隆的线路则采用动车组合编运行，一部分在科隆解编后会继续前往多特蒙德和阿姆斯特丹。此外还有一个城际列车服务前往法兰克福及纽伦堡。向南的列车大多会终到于巴塞尔，也有部分会继续前往苏黎世及因特拉肯，它们在弗赖堡火车总站通常会停靠于3道。
往返于汉堡－库尔之间的欧城列车也同样会在弗赖堡停靠。自2013年8月26日起，这里还开行有一对经由米卢斯、贝尔福、贝桑松以及第戎往返于巴黎里昂车站的法国高速列车（）服务。
多个城市夜线的服务班次也经停弗赖堡总站。其中包括分别前往阿姆斯特丹和汉堡的合编列车以及前往哥本哈根的直通列车。另有1对列车经由曼海姆和法兰克福通往魏玛，并在魏玛解编后分别经由莱比锡通往布拉格以及经由哈勒通往柏林健康泉，后者根据季节的变化还可进一步通往宾茨。
弗赖堡火车总站 列车服务
在由短途客运产生的钟面运行图中，有多种连接方式呈星形向所有方向辐射。在莱茵河谷铁路运行的区域快车（）有部分会直通奥芬堡和巴塞尔，因此在奥芬堡－巴塞尔区间提供有无需换乘的班次服务。延伸至黑森林南部的赫伦谷铁路提供有每半小时1班开往蒂蒂湖的列车，并可在那里任意前往蒂蒂湖-新城或经由三湖铁路前往施卢赫湖-塞布鲁格。在蒂蒂湖-新城还提供有开往黑森林铁路终点多瑙埃兴根的服务，然后列车再继续交替前往罗特韦尔方向或经由多瑙河谷铁路前往图特林根和乌尔姆方向。布莱斯高快铁作为在弗赖堡周边地区经营区域列车（）的运营商，开行有每半小时1班从弗赖堡经布赖萨赫铁路至布赖萨赫和在戈滕海姆转往凯撒施图尔铁路至一些凯撒施图尔山周边市镇的服务，它们与弗赖堡的西部城区相连。该公司也同样在埃尔茨河谷铁路运营，开行有每日1对往返于埃尔察赫和每半小时1班前往瓦尔德基希的服务。德国西南运输公司（）则在明斯特塔尔铁路经营经营列车服务，但只有一部分列车会通抵弗赖堡。
自2012年12月9日起，在弗赖堡火车总站还开行有每日1对往返于米卢斯的直通班次，它使用法国国铁X73900型柴油动车组担当。
弗赖堡火车总站 交通连接
早在1950年代，弗赖堡火车总站便已成为长途运输、区域运输和短途运输的一个重要交通枢纽。它允许邮政巴士和有轨电车直接换乘，这在弗赖堡当时是唯一可以进行此项操作的。1道的南端是如今的中央巴士站所在地，它主要由南巴登巴士进行运营，而后者的总部及客户服务中心亦设于此。这里每日开行有多达12班巴士服务往返于巴塞尔-米卢斯-弗赖堡欧洲机场。也有一些巴士服务前往位于鲁斯特的欧洲乐园、位于黑森林的埃尔察赫和圣彼得以及前往科尔马和米卢斯，它们均由南巴登巴士或通过私营巴士公司弗赖堡区域公交集团（）开行。总体而言，中央巴士站共提供有15条巴士线路。
横跨轨道设施的斯图林格桥作为行人和弗赖堡有轨电车之间的通道，在桥面上设有弗赖堡交通股份公司的停车点——火车总站城铁站。在弗赖堡市内被称为“城铁”的总共4条有轨电车线路中有3条都会行经该站。在桥下靠近中央巴士站的俾斯麦大街上也设有弗赖堡交通公司的巴士站。