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酪氨酸激酶2 功能
哺乳动物的JAK激酶家族拥有四个成员：JAK1、JAK2、JAK3和酪氨酸激酶2（TYK2）。Jak激酶和细胞因子信号之间关系的第一次阐明是在筛选I型干扰素（IFN-1）信号相关基因时，鉴别出Tyk2是细胞因子受体进行一系列激活必要组件。而与早先在小鼠模型分析的基础上鉴定出的Tyk2对IL-12与I型干扰素信号的介导相比，Tyk2在人类基因组中的功能更为广泛和深刻。TYK2缺陷已在人类细胞中比在小鼠细胞的影响更大，在干扰素α和β以及IL-12之外，Tyk2还对IL-23、IL-10以及IL-6信号的转导起重要作用。因此，对于与gp-130受体链相结合的IL-6类细胞因子，包括IL-6、IL-11、IL-27、IL-31、制瘤素（OSM）、睫状神经营养因子、心肌营养素1、心肌营养素样细胞因子因子以及LIF，Tyk2都具有信号传导作用。近来由发现了IL-12和IL-23在激活Tyk2的过程中使用了相同的配体与受体亚基。
IL-10是一个关键的抗炎性细胞因子，IL-10基因敲除的小鼠会遭受致命的全身性自體免疫性疾病。Tyk2由IL-10激活它的缺乏会影响细胞生成和响应IL-10的能力。在一般生理条件下，免疫细胞会受到许多种细胞因子的调节作用。现在已经清楚的是，这些不同的细胞因子信号在通过JAK–STAT信号通路时，会发生相互串扰。
酪氨酸激酶2 炎症上的機制
目前普遍認為动脉粥样硬化肇因於發炎現象中的分子与细胞变化，而血管發炎可能是由血管收縮素II（Angiotensin II）的表現增加所致。發炎的血管會在局部分泌白細胞介素6（Interleukin 6，IL-6），IL-6是一種細胞激素，會促進血管收縮素II合成及分泌，和透過JAK-STAT信號通路促進肝臟的血管新生作用。
JAK/STAT3途徑會被目標細胞膜上的高親和性蛋白受體白細胞介素6受體（Interleukin-6 receptor，IL-6R）致活，參與這個連鎖反應的蛋白，包含了醣蛋白130（glycoprotein 130，gp-130）和酪胺酸激酶（JAK1、JAK2和Tyk2）。
在慢性哮喘患者的肺中，細胞因子白細胞介素4（Interleukin 4，IL-4）和白細胞介素13（Interleukin 13，IL-13）的濃度會升高。經由IL-4/IL-13複合物的信息途徑被認為是由白細胞介素6受體（Interleukin-6 receptor，IL-4Rα），其中受體包含了JAK-1和Tyk2等激酶。
酪氨酸激酶2 炎症上的機制
從缺乏Tyk2的小鼠（Tyk2-/-）身上，我們可以觀察到Tyk2對於類風溼性關節炎的發生所造成的影響。Tyk2-/-的小鼠對於低劑量的干擾素-α （IFN-α）缺乏反應性，但在高劑量的 IFN-α和IFN-β作用下，反應仍然是正常的。另外，這些小鼠對於IL-6和IL-10的作用反應正常，可見Tyk2對於IL-6和IL-10的傳訊調節上市非必要的，且在IFN-α的傳訊上也並不是扮演非常主要的角色。
雖然Tyk2-/-的小鼠表型正常，但他們在發炎反應中仍然有許多不正常的症狀。最明顯的是這些小鼠的巨噬細胞不會受到脂多糖（Lipopolysaccharide，LPS）的刺激而釋放出一氧化氮。對於這LPS信息傳送的分子機制，進一步的研究發現，Tyk2和IFN-β的缺失會阻抗脂多糖誘導內毒素性休克（endotoxin shock），而STAT1缺失的小鼠則比較容易受到感染。
Tyk2抑制劑的發展可能可以作為治療類風溼性關節炎的藥品。
酪氨酸激酶2 臨床上的重要性
TYK2基因的突變與高免疫球蛋白E症候群（Hyperimmunoglobulin E syndrome，HIES），一種造成血漿中免疫球蛋白IgE濃度不正常升高的疾病相关。
酪氨酸激酶2 交互作用
酪氨酸激酶2已知能与FYN、PTPN6、IFNAR1、Ku80以及GNB2L1发生相互作用。
天主教戈納伊夫教區
天主教戈納伊夫教區（拉丁語：、法語：）是海地一個羅馬天主教教區，屬海地角總教區。
教區於1861年10月3日成立，2003年有教友791,558人，佔轄區總人口57.1%。教區下轄廿九個堂區，有五十九名司鐸。現任教區主教為伊夫-馬利·佩昂。
日本國鐵EF62型電力機車
EF62型电力机车（日語：）是日本国有铁道的直流电力机车车型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
日本國鐵EF62型電力機車 发展历史
碓冰岭位於日本群马县横川和长野县轻井泽之间，分隔开东侧的信越地方和西侧的關東地方，亦是信越本线的其中一个重要部分。早于明治时代，建设一条翻越碓冰岭的铁路已经受到铁道部门的重视。1885年，上野至横川的铁路通车；1888年，轻井泽至直江津的铁路通车。而横川至轻井泽的铁路则在1891年3月动工，至1893年4月正式通车。至此，连接东京和新潟的国营铁路中山道线（即后来的信越本线）全线开通。
由于碓冰岭地势险峻，碓冰岭区段的最大坡度竟然达到了66.7‰。为了保证列车上下坡时候的安全，碓冰岭区段借鉴了德国哈茨山登山铁路的经验，采用了阿普特式齿轨铁路，并使用专门的蒸汽机车担任补机。两条路轨之间铺设有齿条，蒸汽机车的齿轮与之啮合以产生牵引力，而非像普通铁路那样依靠轮轨之间的粘着来驱动列车。为了解决蒸汽机车造成隧道内黑烟弥漫的问题，碓冰岭区段于1912年完成了电气化改造，并先后引进了多种齿轨式电力机车。
日本國鐵EF62型電力機車 发展历史
然而，由于受到齿轨铁路的技术限制，碓冰岭一直是信越本线的瓶颈区段。至1950年代，碓冰岭区段所使用的ED42型电力机车的功率只有510千瓦，即使四台机车重联亦只能最多牵引360吨的列车，而且这个单线区段的线路通过能力已达极限。在战后日本经济快速增长的形势下，作为一条连接东京和长野县北信、東信地方的重要纽带，当时信越本线运输能力不足已经成为一个非常严重的问题。
1956年，当时的高崎铁道管理局（今東日本旅客鐵道高崎支社）完成了“碓冰白皮书”，当中指出碓冰岭已经成为一个交通瓶颈，且齿轨铁路设备陈旧老化，并提出了取消齿轨铁路和进行复线改造的建议。翌年，日本国有铁道进行关于碓冰岭区段改善措施的检讨。当时曾比较了两种废除齿轨的方案，一是对既有线进行复线化改造，修建与既有单线并行的第二线；二是彻底废除既有线，新建一条坡度较小（25‰）的展线。因考虑到建筑成本的因素，最终决定实施第一个改造方案。碓冰岭铁路改造工程于1961年动工，至1963年7月15日既有线北侧的新线通车，同年9月30日正式废除了齿轨铁路。
日本國鐵EF62型電力機車 发展历史
碓冰岭区段进行粘着运转化改造的同时，信越本线亦加紧进行电气化改造。1962年7月，高崎至横川区段完成电化改造。1963年6月，轻井泽至长野区段亦完成了电化改造。碓冰岭区段则由原本的600伏直流第三轨供电，改造成1500伏直流架空接触网供电。由于碓冰新线的最大坡度仍是66.7‰，所有列车都无法自行通过该区段，因此仍然需要碓冰岭区段专用的电力机车补机，以保证列车有足够的牵引力和制动力。为此，日本国铁开发研制了全新的EF62、EF63型电力机车，前者是作为牵引信越本线直通列车的本务机车，而后者则是专门用于碓冰岭区段的补助机车。
日本國鐵EF62型電力機車 发展历史
EF62、EF63型电力机车在设计上有许多共通的地方，设计主要重点是改善电力机车的粘着性能和运行安全。两者都广泛采用了許多自ED60型电力机车以来国铁直流新型电力机车的新技术，例如超多段电阻调压、轮对防空转系统、轴重转移电气补偿等，并采用了电阻制动以确保下坡运行时的安全。EF62型电力机车作为信越本线直通列车的本务机车，为适应信越本线较低的线路条件和轴重限制，因而在设计上更为重视机车的轻量化，最明显的特征就是采用了Co-Co轴式，而非EF63型电力机车所采用的Bo-Bo-Bo轴式，机车整备重量为96吨（原型车为92吨），比EF63型电力机车轻12吨。此外，EF62型电力机车还设有为旅客列车供暖的列车供电系统。
1962年至1969年间，川崎车辆、川崎电机、汽車製造、东洋电机、东芝公司共制造了54台EF62型电力机车。
1962年，川崎车辆和川崎电机制造了EF62型电力机车的首台原型车（1），基于轻量化的原因而将机车整备重量设定为92吨，外观上一些特点亦和后来的量产车不同，例如机械室部分的车体上部并没有任何采光玻璃窗，而侧墙上的八个通风百叶窗以两个一组的方式布置。
1963年，川崎车辆、川崎电机、汽车制造、东洋电机制造了第一批量产车（2～24）。量产车在原型车的基础上作出了一下变化，例如改变了车内和车顶的部分设备，增加前窗玻璃上方的冰柱切割板，侧墙上的每个通风百叶窗改为独立方式布置，机械室部分的车体两侧上部增设采光玻璃窗，并将机车整备重量提高至92吨，以改善机车的粘着性能。
1964年至1969年，川崎车辆、川崎电机、汽车制造、东洋电机、东芝公司制造了第二批量产车（25～54）。与第一批量产车相比，车体两侧下部裙边、避雷器安装位置、驾驶室侧窗形状等细节部分均有变更，通风百叶窗采用了更幼细的冲压成型叶片，从27号机车开始采用蓝色的国铁直流新型电力机车标准涂装，从29号机车开始改变了部分电气控制设备和尾灯外形。
日本國鐵EF62型電力機車 运用历史
1960年秋季，日本国有铁道及有关机车制造商开始新型电力机车的研制工作。1962年5月，川崎车辆和川崎电机完成试制首台EF62型电力机车，而东芝公司负责的首台EF63型电力机车也同步落成。同年6月，专门为新型电力机车进行运转试验的试验段（碓冰新线丸山信号场至一号隧道间约长2公里的66.7‰大坡度区间）首先开通，EF62、EF63型电力机车在此开始进行一系列的试验运转。试验过程亦比较顺利，一直备受关注的制动性能并没有出现什么问题，但上坡时发生的空转却比预期频密，同时还根据试验结果设定了适当的牵引定数和限制速度。1963年1月，EF62、EF63型电力机车开始进行第二次性能试验。同年5月，随着碓冰新线全线完成施工，正线运行试验和乘务员培训工作亦开始进行。
日本國鐵EF62型電力機車 运用历史
1963年3月至7月，EF62、EF63型电力机车的第一批量产车陆续交付使用。1963年7月15日，碓冰新线开通运营，EF62、EF63型电力机车亦正式投入运用。碓冰新线开通及信越本线电气化使得该线运输能力得到大幅提升，列车上下碓冰岭的所需时间也大大缩短。在齿轨铁路时代，横川和轻井泽之间的运行时间约为42分钟；而碓冰新线开通后，旅客列车在该路段的运行时间压缩了一半，往轻井泽方向（下行）为17分钟，往横川方向（上行）为24分钟。此外，列车牵引定数也比以前有所增加，当使用两台EF63型电力机车担任补机时，旅客列车和货物列车的最大牵引定数分别为360吨和400吨。
日本國鐵EF62型電力機車 运用历史
EF62型电力机车最初均配属于高崎第二机关区（今高崎机关区）和篠之井机关区（今盐尻机关区篠之井派出分部），主要担当上野至长野间直通旅客列车（包括急行列车）和货物列车的牵引任务。此后，信越本线长野至直江津、直江津至宫内区段分别于1966年8月、1969年7月完成电气化，EF62型电力机车的运用范围亦相应扩展至新潟。从1970年代初起，随着上野至金泽的“白山号”急行列车（1972年升级为特急列车）改由489系电力动车组担当，同时信越本线普通旅客列车也逐步替换为80系电力动车组，使EF62型电力机车变为牵引货物列车为主。
日本國鐵EF62型電力機車 运用历史
1975年10月28日，信越本线碓冰岭区段发生严重的回送机车脱轨颠覆事故。当日清晨，由两台EF63型电力机车牵引两台EF62型电力机车组成的单5462次机车回送列车（EF62 35+EF62 12+EF63 9+EF63 5）由轻井泽往横川的下坡方向运行。清晨6時16分，当列车行驶至上行线一号隧道内发现制动失效，失控的列车在66.7‰下坡道上不断加速，在接近隧道出口处脱轨，列车脱轨后冲出隧道并掉落到路堤下。事故造成三名机车乘务员受伤，四台机车的损伤情况均被定为大破，但由于修复困难而被现场解体处理。
日本國鐵EF62型電力機車 运用历史
尽管碓冰岭区段已经实现粘着运转化，但该路段仍然是信越本线最大的瓶颈区段。由于碓冰岭区段的货物列车牵引定数限制为400吨，因此通过碓冰岭的货物列车必须在横川和轻井泽车站重新编组，大大降低了运输效率。出于这个原因，关东和北陆地方之间的货物列车，越来越少经由低效率的信越本线运行，而改为经由路线较迂回但运输条件较好的上越线运行。1984年2月，日本国铁实行运行图调整后，关东地方往长野县方向的货物列车均统一经由中央本线、篠之井线运行，并停止了信越本线安中至小诸间（含碓冰岭区段）的货运业务。同时，信越本线其余路段的货物列车亦改由EF64、EF65型電力機車担当牵引任务，进一步缩小了EF62型电力机车的使用范围。
日本國鐵EF62型電力機車 运用历史
1980年代初期，東海道本線和山陽本線的行包列车仍然主要使用EF58型电力机车担当牵引任务，但由于EF58型电力机车日益老化而需要寻求替代机车。为满足行包列车乘务员室的冬季供暖需要，牵引机车必须设有蒸汽供暖锅炉或者列车供电系统。当时，搭载蒸汽锅炉的EF61型电力机车的数量不足以应付行包列车，作为东海道本线和山阳本线主力货运机车的EF65型电力机车并没有电气供暖功能，而具有列车供电系统的部分EF64型电力机车的运用也比较紧张。考虑到日本国铁的经营和财政状况持续恶化，新造电力机车已经被排除于选择范围外，尽量调剂利用现有机车是唯一可行的办法，甚至将已被封存的EF70型交流电力机车改造成直流电力机车亦曾被列入考虑之列。
最终，日本国铁基于节约成本的角度，决定利用碓冰岭区段货物列车停运后剩余的部分EF62型电力机车，将其投入到东海道本线和山阳本线使用。1984年，共有26台EF62型电力机车（4、13～34、36～38）转配属下关运转所（今下关综合车辆所运用检修中心），并配合行李车而改装KE3型电气连接器，担当汐留至下关间行包列车的牵引任务。然而，EF62型电力机车作为专为山区铁路设计、发挥牵引力为主的电力机车（持续速度为39公里/小时），研制时并没有考虑到在平原地区的东海道、山阳本线上进行超过1000公里以上长距离高速运转，因此从机车性能特性来讲，EF62型电力机车实际上并不适合用来代替高速性能较优的EF58型电力机车（持续速度为68公里/小时）。EF62型电力机车投入东海道、山阳本线运用后，牵引电动机因长时间过载运转而频繁发生闪络、环火等故障。
1986年11月，日本国铁实施民营化之前最后一次运行图调整，正式终止了经营欠佳的行包货运业务。信越本线或东海道、山阳本线上的大部分EF62型电力机车，都在1987年4月国铁分割民营化之前停运报废。其中，EF62 25号机车报废后由国铁清算事业团所拥有，并参与了本四備讚線（瀨戶大橋線）开通前的瀨戶大橋1000吨荷重列车试验。
國鐵分割民營化之际，信越本线尚存的六台EF62型电力机车（41、43、46、49、53、54）均由东日本旅客铁道（JR东日本）继承，并集中配属于田端运转所。这六台机车主要担当上野至金泽的“能登号”夜行急行旅客列车，以及黑井至二本木间化工制品列车的定期牵引任务，当客流高峰期时亦会牵引信越本线的临时旅客列车。至1993年3月18日全国铁路运行图调整后，“能登号”列车换型为489系电力动车组，EF62型电力机车亦不再牵引货物列车，49、53号机车停运报废。此后，余下的机车只用于牵引临时列车，并在长野新干线兴建期间牵引往轻井泽方向的钢轨运输列车。
1997年10月1日，长野新干线通车运营的同时，碓冰岭铁路亦结束了104年的历史。最后三台仍处于运用状态的EF62型电力机车（43、46、54），在横川至轻井泽区段废止前多次牵引临时快速列车，包括“告别碓冰岭号”（）、“告别碓冰岭彩虹号”（）、“浪漫号”、“江户号”等欢乐列车。碓冰岭铁路停运后，EF62型电力机车的最后牵引任务，是将EF63型电力机车经由信越本线、上越线回送至高崎运转所（今高崎车辆中心）。1998年8月，这三台机车开始顺序报废。1999年1月4日，54号机车成为最后一台报废的EF62型电力机车。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
EF62型电力机车是客货运通用的直流电力机车，适用于1500伏直流电气化铁路。机车的两端各有一个司机室，司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，司机正前方的前窗玻璃中央位置设有除霜器，司机室两侧设有供乘务员乘降的车门，司机室上方车顶装有两盏密封光束灯式前照灯。考虑到与补助机车重联运用的需要，司机室前端中央设有贯通门，以便乘务人员通过到另一台机车，外观形式与ED60、ED61型电力机车相似。车体中部是设有各种机械及电气装置的机械室，内设有贯通式双侧内走廊连接两端司机室。车顶安装有两台PS17型双臂式受电弓（部分机车后来改装PS22型）、高速断路器、避雷器等高压电气设备。机车采用车体通风系统，车身两侧各设有八个通风百叶窗，是车内设备通风冷却的主要进风窗口。机车两端各设有一个柴田式上作用自动车钩，并采用两个并联的RD7型缓冲器。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
车体采用整体承载式全钢焊接结构，车体底架采用无中梁的框架式承载结构，以尽量降低车体底架的结构重量，车体垂向荷载和纵向荷载均由侧梁承载，因此亦加强了侧梁的强度和刚度。同样出于车体轻量化的原因，车体顶盖广泛采用了玻璃钢材料，这些玻璃钢部件的本色是半透光的浅灰色，因此在原型车的机械室内并没有采光玻璃窗，但量产车则在车体侧墙上方增设小型玻璃窗。此外，由于玻璃钢顶盖的强度不能支撑受电弓的重量，所以在受电弓位置下另设有钢制横梁。
EF62型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，机车主电路结构与EF63型电力机车基本相同。机车通过超多段电阻调压、牵引电动机的串并联换接、以及磁场削弱控制来达到调速的目的。EF62型电力机车使用六台MT52型四极串励直流牵引电动机（后来改装MT52A型），这是日本国铁直流和交流电力机车通用的标准型牵引电动机，小时功率为425千瓦，额定电压为750伏特，额定电流为615安倍，额定转速为每分钟860转，冷却方式为强迫通风。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
电阻调压系统包含了主电阻器及副电阻器，首先利用主电阻器实现多个大调压级，再于每个大调压级内利用副电阻器实现若干小调压级，降低了每个级位之间的电压变化，从而获得了相对平滑的调速性能。EF62型电力机车使用CS16型电动凸轮轴式主电阻控制器（27～52号机车使用CS16A型，53～54号机车使用CS16B型）、CS17型电动凸轮轴式副电阻控制器（27～52号机车使用CS17A型，53～54号机车使用CS17B型）、CS18型电动凸轮轴式转换控制器（53～54号机车使用CS18A型）。
除了电阻调压外，亦可以通过改变牵引电动机回路连接方式（串联、串—并联、并联），来改变牵引电动机的端电压。该项转换是通过主电阻控制器的串并联切换来进行的，EF62型电力机车还首次采用桥式换接电路，以减少串并联换接过程中造成的牵引力冲击。此外，为扩大机车的恒功调速范围，还可以对牵引电动机施行四级磁场削弱，削弱率分别为78％、61％、49％、40％。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
当机车牵引列车起动时，由于轮周牵引力与车钩处作用的列车阻力不在同一水平面，使前后转向架各轴载荷发生变化，称之为牵引力作用下的轴重转移。为了提高机车黏着重量利用率，EF62型电力机车还具有轴重转移电气补偿功能。电气补偿是根据各轴粘着重量的比例，对各轴牵引电动机实施不同程度的磁场削弱，从而使各轴的轮周牵引力趋于一致。使用电气补偿时，（机车行驶方向）第一轴和第四轴的牵引电动机励磁率为61%，第二轴和第五轴的励磁率为78%，第三轴和第六轴的励磁率为100%。
为了充分利用列车在长大下坡道的势能，EF62型电力机车并设有电阻制动功能。当机车使用电阻制动时，首先经由CS18型转换控制器切断牵引电动机与牵引电路的连接，再将牵引电动机电枢与大容量制动电阻接成回路，使牵引电动机变为他励直流发电机运转，发出的电能通过电阻器转化为热能消耗掉，制动力可通过CS16型主电阻控制器来调节。当列车下坡时使用电阻制动，可以避免机车频繁使用踏面制动来控制速度，防止闸瓦与轮箍因长时间摩擦而造成磨耗和过热的问题，有效保障列车的运行安全。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
EF62型电力机车采用直流电传动的辅助电路系统。主电阻器通风机、牵引电动机通风机均使用MH91A型直流电动机和FK34A型通风机，输入电压为1500伏特，额定功率为20千瓦。电动空气压缩机使用MH92B型直流电动机和C3000型压缩机，输入电压为1500伏特，额定功率为15千瓦。另外，还设有一台小型直流电动发电机，由两台同轴的MH77C型直流电动机和DM43C型直流发电机组成，额定功率为3千瓦，用于向控制电路、照明电路和蓄电池供应100伏特直流电。
EF62型电力机车是第一种设有列车供电系统的国铁新性能直流电力机车，能够在冬季为旅客列车的电热取暖装置供电。蒸汽取暖曾经是过往日本铁路主流的客车车厢取暖方式，由机车或者暖房车为列车内的取暖器提供高温蒸汽。至1950年代末，交流电力机车开始装备列车供电系统，旅客列车的电热取暖装置逐渐普及，取消蒸汽锅炉不仅有利于电力机车的轻量化，而且电气供暖的操作也比蒸汽供暖容易得多，因此在1960年代以后开发的国铁新型客运电力机车大多设有列车供电设备。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
EF62型电力机车的列车供电系统包括一台交流电动发电机及配套的电气连接线路。交流电动发电机由同轴的MH107型直流电动机和DM69型交流发电机组成，用来将1500伏特直流电转换成1440伏特单相交流电，额定转速为每分钟1800转，供电容量为320千伏安。机车两端设有供电插座，通过供电线与列车连接。
为了满足本务机车和补助机车之间，以及机车与地面之间的无线通信需要，EF62、EF63型电力机车投入运用初期采用低频感应无线电，载波频率为150KHz，但这种无线通信方式的缺点是隧道内的噪声干扰较严重。因此，碓冰岭区段于1975年10月完成了横轻协调运转无线通信改造，采用400MHz特高频无线通信设备，沿线铺设铁路通信专用的漏泄同轴电缆（LCX），并在EF62型电力机车的第二端司机室侧面及车顶安装天线，扩大了铁路无线通信的覆盖范围。1980年代又增加了列车无线防护装置。1990年代初，为提高山区区段的无线通信可靠性，EF62型电力机车的两端正面左侧加装了八木天线公司制造的直排阵列天线。
日本國鐵EF62型電力機車 技术特点
EF62型电力机车是日本国有铁道唯一一种采用Co-Co轴式的新性能直流电力机车。由于日本铁路有许多半径较小的曲线区段，为了使机车更容易通过曲线区段，轴距较短的二轴转向架明显优于三轴转向架。自从1957年研制成功的DF50型柴油机车开始，日本国铁大多数的六轴机车均采用了Bo-Bo-Bo或Bo-2-Bo轴式，但EF62型电力机车却在这个趋势下逆其道而行，主要原因是为了减轻转向架结构的重量。然而，受到固定轴距较长的条件限制，三轴转向架的轮轨侧压力和轮缘磨耗必然比二轴转向架大，因此自EF62型电力机车之后，日本国铁就不再研制Co-Co轴式的六轴电力机车。
机车走行部为两台DT124型三轴转向架，转向架中心间距为9760毫米（原型车为9660毫米），固定轴距为3900毫米。构架采用“目”字形钢板焊接结构，轴箱采用导框式定位结构。为减轻转向架的轮轨侧压力，中间轴设有横向移动机构，当通过曲线时轮对可横移6～25毫米。牵引电动机悬挂装置采用轴悬式，牵引电动机的一侧通过抱轴瓦刚性地支承在车轴上，另一侧通过吊杆悬挂在转向架构架上，牵引电动机输出的转矩通过一级减速齿轮传动轮对，齿轮传动比为4.44（16：71）。
EF62型电力机车采用无摇枕、无心盘的全旁承支重结构转向架，车体全部重量通过八组旁承弹簧坐落在两台转向架上。一系悬挂为轴箱顶端螺旋弹簧，二系旁承悬挂为每侧两组四个的螺旋圆弹簧组，并配有垂向油压减震器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位双侧平行四杆牵引机构传递，每台转向架两侧的牵引拉杆连接成一组连杆机构，转向架围绕着由牵引杆机构成的假想中心相对于车体转动。这种结构降低了牵引点高度，可以减少轴重转移和防止轮对空转。基础制动装置为单侧闸瓦制动。
清水 (杉並區)
清水（日语：／ Shimizu */?）是東京都杉並區的町名。現行行政地名為清水一丁目至三丁目。已實施住居表示。2013年10月1日現為止的人口有8,516人。郵遞區號為167-0033。
清水 (杉並區) 地理
位於東京都杉並區中北部。北與下井草之間以早稻田通為界。西與今川、桃井之間以環八通為界。南與天沼之間以天沼本通為界。東鄰本天沼。由南往北分別為一丁目至三丁目。町內主要為住宅區。妙正寺旁有妙正寺公園，公園內的妙正寺池是妙正寺川源頭。此外，井草川（現在已暗渠化）在公園內與妙正寺川匯流。全町屬荻窪警察署管轄。
清水 (杉並區) 歷史
江戶時代為下井草村一部分。1932年（昭和7年）編入東京市杉並區，成立「清水町」。1965年（昭和40年）實施住居表示，舊地名清水町、沓掛町、中瀨町、神戶町、（舊）天沼一丁目各一部分合併成立現在的清水一丁目至三丁目。
因此地有水泉湧出清水，江戶時代「清水」成為字名。
清水 (杉並區) 交通
清水沒有鐵路車站，南部可利用中央本線荻窪站，北部可利用西武新宿線井荻站、下井草站。環八通與天沼通的巴士便利，使用者眾多。
德天铁路
德天铁路，是四川省德阳市境内的宝成铁路的一条准轨支线。起自宝成铁路德阳站，经绵竹市、汉旺镇至天池乡。
1958年，成都市为了解决煤炭，在川西北龙门山脉中段的绵竹县汉旺镇筹建了年产40万吨的天池煤矿，并突击修建了运煤铁路——德天铁路。1959年因洪水导致路基被毁，至1960年德天铁路实际只修到汉旺站。铁路建成后，隶属于天池煤矿的德天铁路管理处。
沿途设扬嘉站（7千米）、孝泉站（16千米）、绵竹站（28千米）、汉旺站（41千米）。天池煤矿一号井的煤炭，以及二、三号井通过索道运下来的煤在卸军门集煤站，用窄轨轻便铁路火车运到汉旺站的高站台换装到准轨车皮中外运。
天主教和平港教區
天主教和平港教區（拉丁語：；法語：）是海地一個羅馬天主教教區，屬海地角總教區。
教區於1861年10月3日成立，2004年時有330,000名教友，佔轄區總人口60.0%。教區下轄十七個堂區，有卅五名司鐸。
現任教區主教為嘉祿·伯多祿·巴爾泰呂，榮休主教為方濟各·科利蒙和伯多祿-安多尼·波洛。
葵花籽油
葵花籽油或葵花油，是指从向日葵种子（葵花籽）中压榨出来的非挥发性油。葵花籽油通常在烹飪食物時用作食用油，在化妆品配方中則用作润肤剂。葵花籽油主要由亚油酸和油酸组成。该油含有大量的维生素E。
截至2017年，基因組分析和雜交向日葵開發以提高油產量正在開發中，以滿足消費者對葵花籽油及其商業品種的更大需求。
2018年，乌克兰和俄罗斯的葵花籽油产量合计占全球产量的53%。
葵花籽油 成分
葵花籽油主要是一種甘油三酯。 《英国药典》列出了以下概況：
通過植物育種和工業加工生產出四種不同濃度脂肪酸的葵花籽油：高亞油酸、高油酸、中油酸、和高硬脂酸加高油酸
在對向日葵基因組的分析中，揭示了植物代謝產生其油的過程，鑑定出了植物固醇，這在另一項對向日葵油成分（包括多酚、角鯊烯和类萜化合物）的分析中得到了證實。
佳發蛋糕
佳發蛋糕（英語：）是一種由英國食品公司McVitie's發明於1927年的蛋糕狀餅乾，以佳發橘之名命名。通常直徑21⁄8英寸（54），由兩層鬆糕夾一層橘子味果醬并塗上巧克力製成。形狀可大可小，也以棒狀形式出售。
其主要消費區在英國和愛爾蘭，而McVitie's並未註冊商標“Jaffa Cakes”，因此其他生產商和超市也可以使用該名稱。
除去最常見的橘子味，也有青檸、草莓和黑醋栗等各種味道。
佳發蛋糕 分類
因為英國政府會向巧克力餅乾而不是巧克力蛋糕徵收附加增值稅（VAT），故McVitie's在1991年於VAT仲裁法庭上辯稱佳發蛋糕屬於蛋糕類而不是餅乾類。謠傳他們還特地生產了特大號佳發蛋糕來用於法庭取證，最終該公司得以勝訴。
天主教安什教區
天主教和平港教區（拉丁語：、法語：）是海地一個羅馬天主教教區，屬海地角總教區。
教區於1972年4月20日成立，2006年有教友327,000人，佔轄區總人口63.1%。教區下轄廿四個堂區，有四十三名司鐸。現任教區主教為西滿·伯多祿·聖希廉。
畫面撕裂
畫面撕裂（英語：）是顯示器把兩幀或更多幀（frame）同时顯示在同一畫面上的一个现象。
畫面撕裂 解決方法
NVIDIA公司的G-Sync和AMD公司的FreeSync GPU技術植入许多廠商生产的螢幕，配备这些技術的GPU能夠控制螢幕更新率與顯示卡相同，进而大幅減少畫面撕裂，讓画面更順暢。
但是，该技术需配合指定的顯示卡、CPU以及對應技術的螢幕才能生效，初期不能混合搭配（NVIDIA顯示卡必須配對G-SYNC螢幕、AMD顯示卡必須配對FreeSync螢幕）。但官方最新資料顯示，NVIDIA顯示卡(僅限支援G-Sync之顯卡及必須使用DisplayPort1.2或以上)能夠使用FreeSync功能。反之，AMD顯示卡(僅限Radeon系列)亦能夠使用G-Sync功能。
在應用程式中開啟垂直同步，某些程式如Google Chrome則開啟硬體加速
寧壽宮花園
寧壽宮花園，又称“乾隆花园”，位于宁寿宫后区西路。
寧壽宮花園 综述
清朝乾隆三十七年（1772年）到乾隆四十一年（1776年）改建宁寿宫时，在宁寿宫后区西部的东西宽约40米、南北长160米的窄长区域内建成了一座花园，备乾隆帝归政后游赏，故又名“乾隆花园”。
宁寿宫花园自南到北分成四进院落：
宁寿宫花园布局合宜，经营有绪。屋顶形式多样，色彩丰富，有黄色、绿色、蓝色、紫色、翠蓝色等色彩，梁枋彩绘大批使用金线苏式彩画。南北中轴线的布置有所变化，后半部的中轴线略向东移。宁寿宫花园既带有私家园林的玲珑精秀，又和皇宫的氛围很协调。
2001年，故宫博物院和世界建筑文物保护基金会成立了一个国际合作队伍，以修复保护倦勤斋，后来该保护项目扩展至倦勤斋所在的宁寿宫花园里的所有建筑。整个宁寿宫花园的修复与保护工作共分四个阶段，预计将在2017年全部完工。2008年11月10日，倦勤斋保护工程竣工。故宫博物院院长郑欣淼表示：“倦勤斋保护项目作为故宫大修的组成部分，具有试点意义，其经验将被推广到整个故宫。”2025年9月30日，宁寿宫花园第一、二进院落首度對遊客开放。
寧壽宮花園 建筑
古华轩：为第一进院落的主体建筑。建于清朝乾隆三十七年（1772年）。古华轩是一座坐北朝南的敞轩，面阔三间带回廊，正面悬挂着乾隆帝御笔“古华轩”木匾。卷棚歇山顶，黄琉璃瓦绿剪边。檐柱之间设有倒挂楣子和坐凳，金柱间有透空灯笼锦落地罩，以区分内外，内外空间形成了贯通之势。古华轩明间内檐以及三间后檐悬挂着木雕龙匾四块，明间北柱朝南挂对联一副“明月清風無盡藏，長楸古栢是佳朋”，均为乾隆帝为古楸而题写。古华轩前檐下种植有古楸树一株，建古华轩时树龄已逾百年，古华轩便因此古树而得名。古华轩的装修十分素雅，轩内的天花采用卷草花卉图案的楠木贴雕。因为图案凸起于天花板上，所以产生了强烈的立体感，独具韵味。
寧壽宮花園 建筑
禊赏亭：位于第一进院落西侧，建于清朝乾隆三十七年（1772年）。坐西朝东，位于须弥座平台上，面阔三间，进深三间，前出抱厦，平面呈“凸”字形，三面出歇山顶，中间是四角攒尖琉璃宝顶，黄琉璃瓦绿剪边，檐下绘有苏式彩画。明间后面设有黑漆云龙屏门，以遮挡亭后的高墙，北侧有游廊通往旭辉庭。禊赏亭抱厦内的地面凿石成曲折状的渠，渠长27米，取“曲水流觞”之意，称为“流杯渠”。渠水源自禊赏亭南侧假山后面隐蔽的水井，汲水进缸，经过假山内的暗渠流到流杯渠中。禊赏亭内外均绘有竹纹，代表王羲之兰亭修禊时的“茂林修竹”。禊赏亭前砌有山石踏步，亭檐下面用刻着竹纹的汉白玉栏板围护。
寧壽宮花園 建筑
露台：又称“仙台”，位于第一进院落东侧。建于清朝乾隆三十七年（1772年）。露台位于太湖石堆叠的假山上，面积7平方米，用白石栏杆围绕。栏板宽0.84米，高0.42米，南北相对各有两块，西侧为三块，东侧为两块，东侧中间为入口，栏板之间有石望柱。露台内的地面铺有米黄色斑石。露台外顺山北下，有木石栏杆，露台南北两侧有石阶通往露台下的石洞。石洞的正面和南面各辟有洞门，正面是朱扉金钉宫门，南面是朱漆板门。门洞口都是宽0.8米，高1.9米，素白石券。南门券顶上方是半圆形木雕透窗。洞内有佛龛，坐北朝南，东壁上嵌着石刻乾隆帝御书佛经，冬季阳光经过透窗可以直射在经文上。
寧壽宮花園 建筑
遂初堂：位于宁寿宫花园的南北中轴线上，古华轩后面，是第二进院落的正房。建于清朝乾隆三十七年（1772年），嘉庆、光绪年间重修。遂初堂面阔五间，进深三间，坐北朝南，卷棚歇山顶，黄琉璃瓦绿剪边，前后出廊。前廊下悬挂着乾隆帝御笔满文与汉文“遂初堂”匾额。中间开门，其他各间开支摘窗。明间是过厅，穿过过厅可来到宁寿宫花园的第三进院落。遂初堂左右有转角游廊，和东、西配房前廊相连。遂初堂内匾额为“养素陶情”，东室内对联为“屏山静水皆真宰，萝月松风合静观”。
三友轩：位于第三进院落，坐北朝南，是一座三开间的小轩。建于清朝乾隆三十九年（1774年）。黄琉璃瓦卷棚顶，西为歇山式，东为硬山式，三面出廊，这种屋顶构造形式是宫中仅有。三友轩明间槅扇四扇，中间两扇是门，檐下悬挂“三友轩”匾，两个次间是灯笼锦支摘窗。三友轩内以松、竹、梅“岁寒三友”作为装修主题。紫檀透雕圆光罩上的竹叶以玉片镶嵌。东为三扇支摘窗，和乐寿堂可隔窗相望。后檐都是支摘窗，窗外是假山。西次间的西墙辟有窗，用紫檀木透雕松、竹、梅纹的窗棂。透过西窗，可以欣赏窗外的假山、翠竹、青松。
寧壽宮花園 建筑
延趣楼：位于第三进院落西侧。建于清朝乾隆三十七年（1772年），后来嘉庆七年（1802年）修，光绪十七年（1891年）重修。延趣楼分为上下两层，连廊面阔五间，进深三间。歇山卷棚顶，黄色琉璃瓦件饰檐、脊，其他铺有𡧗绿色琉璃瓦，脊角走兽五个。檐下梁枋绘有苏式彩画。延趣楼的东面、南面、北面出廊。廊檐安有倒挂楣子，下面设有栏杆。廊内侧安有门窗以分隔内外空间，门窗上部均以棂条拼为步步锦。室内装修用多种瓷片镶嵌装饰。延趣楼初建时，有天桥自楼上通至院内石山的峰顶，嘉庆二十二年（1817年）将天桥拆除，形成了如今的格局。延趣楼有对联：“軒亭喜淳樸，甌研總清嘉”。
寧壽宮花園 建筑
萃赏楼：位于第三进院落北侧。建于清朝乾隆三十七年（1772年），嘉庆年间、光绪年间先后进行修葺。萃赏楼坐北朝南，卷棚歇山顶，黄琉璃瓦绿剪边。上下分为两层，各面阔五间，前后出廊。萃赏楼正面下层是明廊，上层东四间是明廊，西梢间隔成暗廊，明间开有门，其他各间均为窗。萃赏楼的后檐下层两次间分别开一门，上层中间开门，其他各间均为窗。隔扇门都是步步锦隔心，夔龙团纹裙板，窗是步步锦支摘窗。上下檐柱之间设有雕花彩绘木栏杆。外檐饰有博古纹苏式彩画，檐下安有倒挂楣子。萃赏楼上后檐明间的门外架有一座凌空的白石小桥，通至后山主峰上的碧螺亭。萃赏楼前的假山峰峦叠起，洞谷连通。萃赏楼西侧有上下游廊通往云光楼。萃賞樓下西室匾曰“聚景”，兩旁楹聯為“金界樓台思訓畫，碧城鸞鶴義山詩”。樓上兩匾，一為“積芳”，一為“延綠”，楹聯為“素壁題詩還自檢，明窗披帙雅相親”。
寧壽宮花園 建筑
符望阁：是第四进院落的主体建筑。建于清朝乾隆三十七年（1772年），嘉庆七年（1802年）修，光绪十七年（1891年）重修。符望阁形制仿建福宫花园的延春阁。平面呈方形，外观为两层，内部实为三层，四角攒尖顶。蓝色琉璃瓦件饰檐、脊，其余铺𡧗黄色琉璃瓦。符望阁室内用不同类型的装修分隔空间，在穿越各门之际，容易令人迷失方向，故俗称“迷楼”。室内以金、玉、珐琅等等镶嵌装饰，非常精美。乾隆年间，每年农历腊月二十一日，乾隆帝在此赏饭给王公大臣。嘉庆帝曾登该阁，并作《咏符望阁》诗。符望阁是宁寿宫花园中最为高大的建筑，从阁上可俯瞰紫禁城内外景色。符望阁中对联为“澄懷觀物真超矣，得意忘言亦快哉”。
寧壽宮花園 建筑
雲光樓：位于第四进院落西南隅，楼内悬挂“养和精舍”匾额。建于清朝乾隆三十七年（1772年），形制仿建福宫花园的“玉壶冰”。云光楼平面呈曲尺形，西依宫墙，从北向南又折向东。云光楼分为上下两层，上顶北侧是歇山顶，东侧是硬山顶。前檐出廊，上层北侧用石桥和院内的假山相连，东侧外接上下两层游廊通往萃赏楼。云光楼前有蜿蜒横过的假山，假山主峰上有碧螺亭，平面呈五瓣梅花形。云光楼内东侧设有佛堂，匾额“西方极乐世界安养道场”。乾隆帝、嘉庆帝均作有《养和精舍》诗。雲光樓楹聯為“春鳥有言率和樂，上林無樹不森沉”。雲光樓下南室對聯為“四壁圖書鑒今古，一庭花木驗農桑”。西樓上匾曰“雲光”，其內供佛，對聯為“一龕古佛鐘魚寂，半榻天風衣袂寒”。
寧壽宮花園 建筑
碧螺亭：位于符望阁南侧的叠山主峰上，因平面似梅花，构件饰以梅花纹，所以又称“碧螺梅花亭”，建于清朝乾隆三十七年（1772年）。碧螺亭平面呈梅花形，底下有五瓣形须弥座，五柱五脊，重檐攒尖顶，上层覆盖翡翠绿琉璃瓦，下层覆盖孔雀蓝琉璃瓦，上下两层都用紫晶色琉璃瓦剪边，上面安有束腰蓝底白色冰梅宝顶。每层有五条垂脊，分成五个坡面，也是仿梅花。亭柱之间围成弧形的白石栏板上雕有各类梅花纹图案。柱檐下方安有透雕折枝梅花纹的倒挂楣子。碧螺亭内的顶棚是贴雕的梅花图案天花。上下檐的额枋彩画是点金加彩折枝梅花纹苏式彩画。碧螺亭前檐下方悬挂乾隆帝御笔“碧螺”匾。碧螺亭南架有一座石桥，通往萃赏楼的二层，碧螺亭东西两侧有石阶可通往山下。
玉粹轩：位于第四进院落，西依宫墙，东为符望阁。清朝乾隆三十七年（1772年）仿建福宫花园凝晖堂而兴建。玉粹轩面阔三间，前出廊，歇山卷棚顶，绿色琉璃瓦件饰檐、脊，其余铺𡧗黄色琉璃瓦。玉粹轩内分隔为三室，南为“得闲室”，北为佛堂。室内有通道向北通往竹香馆。玉粹轩前东南侧横亘着一道用彩色石片贴面的短垣，北侧通过游廊向东和符望阁连接，将玉粹轩前隔出了一个小院。玉粹轩南和石山相连接，山上有蹬道通往山顶。得閑室對聯為“甄性神明鏡，陶情翰墨筵”。
竹香馆：位于符望阁西北，西依宫墙，坐西朝东。清朝乾隆三十七年（1772年）仿建福宫花园碧琳馆而兴建。竹香馆分为上下两层，主楼三间，两侧耳楼各为一间。耳楼两端连有斜廊，向北通往倦勤斋，向南通往玉粹轩。主楼是歇山卷棚顶，黄色琉璃瓦件饰檐、脊，其余铺𡧗绿色琉璃瓦。竹香馆的外侧堆成石山，下层的窗口掩映在山石的缝隙中。竹香馆前有弓形墙垣，墙垣正中开有八方形洞门，两侧安有琉璃漏窗，将竹香馆围合成一个独立的小院，小院内松柏苍翠。墙垣八方形洞门上方刻有“映寒碧”三字。
倦勤斋：位于宁寿宫花园最北端，符望阁北侧，北依宫墙。清朝乾隆三十七年（1772年）仿建福宫花园敬胜斋而兴建。倦勤斋坐北朝南，面阔九间，卷棚硬山顶，绿琉璃瓦黄剪边。前出廊，檐下绘有苏式彩画。倦勤斋东五间和符望阁相对，东西分别接有游廊，各与符望阁的东西廊相接，房廊相对，形成封闭院落，自然形成了倦勤斋东五间、西四间的格局。倦勤斋前由东、西两段游廊隔成一个庭院，庭院内有古柏，有十字方砖甬路。西四间前建有一弧形院墙，院墙中间开八方门，通向竹香馆。
倦勤斋东五间：明间开门，其他各间为步步锦支摘窗，明间檐下悬挂着“倦勤斋”匾额。内顶棚糊有团花纹天花。倦勤斋东五间、西四间室内南侧均为过道。东五间自东次间东前檐柱到西次间西前檐柱建有平面呈“凹”字形的仙楼（凹口朝南），用纱橱隔成数间小室，设有宝座床多处。仙楼是“卍”字锦底竹丝挂檐，镶嵌玉璧，裙板为百鹿图，夹纱双面绣隔心，这是清朝乾隆时期内檐装修中的精品。中央有通道和西四间相通。东五间明间仙楼一层宝座后的对联为“一貫惟誠主於敬，萬幾無曠本諸身”。
倦勤斋西四间：顶棚绘有竹架藤萝的海漫天花，四周环绕着竹篱，楼阁之间有白鹤、喜鹊、姚黄魏紫，这番美景是室内的通景画。此画是乾隆年间宫廷画师郎世宁、王幼學的作品，裱糊在室内西墙、北墙及顶棚上。南面中间立有一楠木雕彩绘竹纹圆光罩，和北墙裱糊的通景画中的彩绘竹篱圆光罩相对应。室内西侧有一方形小亭，坐西朝东。该亭是木质仿竹纹，又称“竹亭”，四角攒尖式顶，上有涂金木宝顶。亭南和亭北设有木质仿竹夹层篱笆。后檐南北两侧各设有一个门，供上下场用，这是倦勤斋小戏台，是为乾隆帝当太上皇时在室内看戏而建。戏台的面阔和进深均不足4米，规格和漱芳斋后殿西间的“风雅存”戏台相仿。戏台的上、下场门后面（西侧）将近1米宽的过道与戏台南北两侧所设的木质仿竹夹层篱笆相连。戏台前有一块2米多见方的平台，四周围有栏杆，据说是演出杂耍、戏法时所用。戏台前侧的两根柱子上悬挂对联“著添南极应无算，喜在嘉生兆有年”。乾隆年间，南府的太监经常在该戏台演唱岔曲。室内东侧设有一仙楼，坐东朝西，分为上下两层，两层正中各设有一个宝座床，是看戏时使用。仙楼二层宝座后有一副对联。仙楼东侧为楼梯，自南向北而上，南侧正对西四间的门。
茶油
茶油，是「油茶籽油」的简称，又名山茶油、山茶籽油、茶籽油，在臺灣稱為苦茶油。
油茶籽油是从山茶科山茶属的油茶種或短柱茶種等物种成熟种子中提取的食用植物油。因為這幾種茶樹只用於製油，不用於製茶，所以就都俗稱為油茶樹，其種子就稱作油茶籽。油茶籽含油率一般为25%～35%，所榨出的油茶籽油主要含油酸、亚油酸等不饱和脂肪酸。油茶樹在臺灣又稱為苦茶樹。
茶油 用途
常用的功能可以作為食用油、化妝品（保養頭髮）、護膚品（辅助治疗湿疹）、藥用、食用拌麵，工業用、刀具保養油等。
茶油 食用歷史
茶油在中國的飲食紀錄超過千年，是華人喜愛的高級食用油。茶油素有東方橄欖油之稱，但其發煙點超過200摄氏度，更適合東方料理使用。
茶油 製油方式
主要可區分為機械壓榨法、溶劑萃取法以及水酶法等。壓榨法主要是利用物理方式，可分為冷壓與熱壓。一般認為冷壓方式可避免來自植物中的生物活性與抗氧化能力物質喪失，且風味清淡，適合剛入門或偏好清淡風味的人。
壓榨法也是茶籽油最傳統的製作方法，其制作过程可分为：去茶籽壳，晒干，粉碎，轧坯，蒸熟，榨油，过滤。
然而經研究指出，冷壓茶油的氧化安定性不佳，容易變質；熱壓製程可以顯著增加安定性，且在120–130°C炒焙十分鐘下，油脂的組成並無變化，顯示並無必要因健康功效追求冷壓。
茶油 健康功效
茶油之單元不飽和脂肪酸含量最高達80%以上，單元不飽和脂肪酸含有Omega-9，遇熱仍可保持穩定狀態、不易變質。
茶油裏的單元不飽和脂肪酸帶給人諸多健康功效，是中国政府提倡推广的纯天然木本食用植物油。
茶油与橄榄油的成分尽管有相似之处，但茶油的食疗双重功能实际上优于橄榄油，也優於其他食用油。茶油中还含有橄榄油所没有的特定生理活性物质——山茶甙和茶多酚。美国国家医药中心实验证实，山茶油对降低胆固醇、预防心脑血管疾病以及抗癌都有明显的功效。目前，茶油已被联合国粮农组织列为重点推广的健康型高级食用植物油。
博尔哈·巴莱罗
博尔哈·巴莱罗·伊格莱西亚斯（西班牙語：，1985年1月12日—）是一名西班牙足球运动员，司职中场。
博尔哈·巴莱罗 俱乐部生涯
巴莱罗出自西班牙豪门俱乐部皇家马德里的青训体系， 2005年，他在皇家马德里B队开始职业足球生涯。2006年10月25日，他在西班牙国王杯皇家马德里和埃西哈的比赛第60分钟替补出场，首次代表皇马一线队在正式比赛亮相。 此外，他在2006年12月还代表皇马在欧洲冠军联赛出场一次，对手是基輔迪納摩。 不过，巴莱罗未能代表皇家马德里一队在联赛比赛中出场。
2007年8月，在被皇家马德里解约后，巴莱罗和皇家马洛卡签约五年。 2008年3月8日，他射进职业生涯的首个西甲联赛进球，帮助皇家马洛卡7比1击败韦尔瓦。 2007/08赛季，他为皇家马洛卡联赛出场34次，其中首发17次，总出场时间1892分钟，射进4球并贡献7次助攻，帮助球队获得联赛第7名。
博尔哈·巴莱罗 俱乐部生涯
2008年8月中旬，马洛卡宣布俱乐部拒绝英超升班马西布罗姆维奇对巴莱罗和奥斯卡·特雷霍的求购， 不过一周后，巴莱罗以创西布罗姆维奇球队转会纪录的700万欧元身价加盟球队，并签订一份为期四年的合同。 2008年8月26日，巴莱罗在英格兰联赛杯西布罗姆维奇1比3不敌哈特尔普尔联的比赛上演在英格兰的首秀。 巴莱罗在2008/09赛季为球队出场30次，但未能挽救球队降级的命运。虽然巴莱罗一度表达愿意随队踢次级联赛的想法， 但在赛季开始后，他改变主意并希望俱乐部能把他租借回皇家马洛卡。
在2009年夏季转会窗关闭前不久，巴莱罗租借回归皇家马洛卡。9月13日，他射进皇家马洛卡在西甲联赛历史的第1000个进球，帮助马洛卡1比1战平比利亞雷阿爾。 巴莱罗代表球队在该赛季的所有联赛都得到出场，最终帮助马洛卡获得联赛第五名，得到欧联杯的参赛资格，他也被西班牙足球周刊《Don Balón》评选为西甲联赛赛季最佳西班牙籍球员。 由于马洛卡无法负担巴莱罗转会所需的250万欧元，他在赛季结束后回归西布罗姆维奇。
博尔哈·巴莱罗 俱乐部生涯
2010/11赛季，巴莱罗被租借到另一支西甲球队比利亞雷阿爾一个赛季。 2010年9月12日，他在第一次代表比利亞雷阿爾出场即取得进球，帮助黄色潜水艇4比0战胜西班牙人。 他很快就成为比利亞雷阿爾的重要球员，赛季联赛出场35次，帮助球队获得联赛第四名和下赛季欧洲冠军联赛的参赛资格。2011年7月1日，比利亞雷阿爾宣布启用租借合同的买断条款，巴莱罗正式转会加盟球队。 他依然占据球队的主力地位，不过比利亞雷阿爾在欧冠联赛小组赛六战皆负被淘汰，联赛也深陷降级区，最后降入乙级联赛。
2012年8月1日，意大利足球甲级联赛球队佛罗伦萨和比利亞雷阿爾就巴莱罗的转会事宜达成一致。 3天后，他和队友一起正式转投佛罗伦萨。 他在2012/13赛季意甲联赛出场37次，进球1个并有11次助攻，帮助紫百合最终获得联赛第四名。
2017年7月10日，瓦萊羅以700萬歐元的身價，正式轉會國際米蘭，簽約3年。
博尔哈·巴莱罗 国家队生涯
2004年，巴莱罗代表西班牙19岁以下国家足球队参加在瑞士举行的歐洲U-19足球錦標賽。他在决赛对阵土耳其的比赛第85分钟替补出场，并在伤停补时阶段第2分钟射进全场比赛的唯一一个进球，帮助西班牙夺得冠军。
2011年6月4日，他在西班牙和美国的国际友谊赛下半场替补出场，首次代表成年国家队亮相，他助攻射入比赛的最后一个进球。
Alt-J
Alt-J (又名∆)是一支于2007年成立于英国利兹的独立摇滚三人组合。他们的第一张专辑An Awesome Wave与2013年5月在欧洲发布，在2012年他们赢得了英国水星音樂獎。
下井草
下井草（日语：／ Shimo-igusa */?）是東京都杉並區的地名。現行行政地名為下井草一丁目至五丁目。已實施住居表示。2013年（平成25年）10月1日為止的人口有17,651人。郵遞區號為167-0022。
下井草 地理
位於杉並區北部。北至西武新宿線，西至環八通，南至早稻田通，東至中杉通。由東向西分別為二丁目至五丁目，東南部為一丁目。北鄰井草，西鄰上井草，南鄰清水、本天沼，東南鄰阿佐谷北。東北鄰中野區白鷺。妙正寺川為一丁目與二丁目的邊界。地域西部有妙正寺川支流的井草川，現已暗渠化。町內以住宅區為主。屬荻窪警察署轄區。
下井草 歷史
江戸時代屬多摩郡下井草村。江戶時代初期，井草村分為上井草、下井草兩村。
但是，江戶時代的「下井草村」範圍與現在的「下井草」範圍不同。過去的「下井草村」範圍包括現在的下井草大部分（二丁目至五丁目）、清水、井草、上井草東部（一丁目至二丁目）。現在的下井草一丁目在江戶時代屬天沼村。
1889年施行町村制，上井草村、下井草村、上荻窪村、下荻窪村合併為東多摩郡井荻村（東多摩郡在1896年編入豐多摩郡）。「井荻」是由井草的「井」與荻窪的「荻」組合而成的新地名。此外，天沼村編入杉並村。
杉並村於1924年施行町制，為杉並町。井荻村於1926年施行町制，為井荻町。
1927年，川越鐵道村山線（現西武鐵道新宿線）開通，下井草站、井荻站開業。
1932年，豐多摩郡杉並町、井荻町編入東京市杉並區。1963年實施住居表示，過去的下井草町與向井町等各一部分地區合併為現行的下井草一丁目至五丁目。
下井草 交通
町內有西武新宿線下井草站（二丁目）與井荻站（五丁目）。町域東部可利用阿佐谷站、鷺宮站，町域中部可利用下井草站，町域西部可利用井荻站。
日本國鐵ED72型電力機車
ED72型电力机车（日語：）是日本国有铁道的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路，1961年由东芝公司研制成功。
日本國鐵ED72型電力機車 发展历史
1959年，日本国有铁道决定对运输量较大的東北本線黑矶以北区段实施交流电化。为此，日立、东芝、三菱分别各试制了一台ED71型电力机车的原型车。三台机车均采用了一致的车体、转向架等机械结构，但电气系统部分包括主变压器、整流器、控制电路等则由各制造商独自设计以作比较。其中，由东芝公司试制的ED71 2号机车使用干式风冷主变压器和风冷式引燃管整流器，但这种技术方案并没有在量产的ED71型电力机车中获得采用。1961年，日本国有铁道对鹿儿岛本线门司港至久留米区段进行交流电化改造，东芝公司在吸取ED71 2号机车研制和运用经验的基础上，为九州地区开发研制了ED72型电力机车和ED73型电力机车，前者以担当客运牵引任务为主，而后者以担当货运牵引任务为主。
日本國鐵ED72型電力機車 发展历史
ED72型电力机车的首两台原型车（1～2）分别于1961年8月和10月竣工。该型机车设有为旅客列车供暖的蒸汽锅炉，也是日本国铁首次使用Bo-2-Bo轴式的电力机车，采用DT119型两端转向架和TR100型中间转向架。牵引电动机采用MT103型直流电动机和架悬式空心轴驱动装置。机车整备重量为83.4吨，最大轴重为16.3吨，机车小时功率为2050千瓦。
1961年8月11日，ED72 1号机车在鹿儿岛本线雜餉隈（今南福冈站）至折尾间进行首次试运行。试验结果显示，ED72型电力机车能够完全满足单机牵引1200吨列车通过10‰长大坡道的设计性能指标。由于当时门司机关区仍然配属有EF10型直流电力机车，因此ED72型电力机车最初被配属南福冈电车区（今南福冈车辆区），直至门司机关区完成交流电化改造。
日本國鐵ED72型電力機車 发展历史
1962年4月至9月，东芝小批量生产了20台ED72型电力机车（3～22）。量产车根据原型车的试验结果而作出了改进，例如，侧墙通风百叶窗和采光玻璃窗使用了和EF61、EF70型电力机车类似的布置形式，采用强化构架的DT119A型两端转向架和TR100A型中间转向架，更改了蒸汽锅炉水箱和油箱的外形和位置，改用国铁电力机车的MT52型标准化牵引电动机，并采用更加可靠的轴悬式驱动装置，齿轮传动比由4.53改为4.44。机车整备重量增加至87.0吨，最大轴重提高到16.7吨，机车小时功率为1900千瓦。
ED72型电力机车全部配属门司机关区。由于该型机车搭载了蒸汽锅炉，因此主要担当九州地区普通旅客列车的牵引任务，也会用于牵引寝台列车（蓝色列车）或货物列车。然而，由于ED72型电力机车的轴重相对较大，即使九州地区主要干线全面实现交流电化之后，仍然限定运用于线路条件较好的北部九州地区（熊本以北）。
1968年，随着20系客车改装电控空气制动机，ED72型电力机车不再牵引定期寝台特急列车，蓝色列车的牵引任务改由经过改造的ED73型1000番台电力机车担当。1975年，山阳新干线冈山至博多区段通车以后，由九州地区到发的直通夜行急行列车被大幅削减，许多旅客列车的牵引任务亦改由ED76型电力机车担当。然而，随着寝台特急列车逐渐换型为14系、24系客车，这两种客车并不要求牵引机车有特别设备，因此ED72型电力机车后来又再次担当部分蓝色列车的牵引任务。与此同时，由于普通旅客列车日渐改由电力动车组担当，而且ED72型电力机车的蒸汽锅炉操作亦比ED76型电力机车困难，因此部分ED72型电力机车取消了蒸汽锅炉。
1976年，运用时间最长的原型车首先报废。1978年起，量产车亦开始逐步报废。1980年，原本运用于北陆本线的部分EF70型电力机车转配属门司机关区，用来替换日益老化的ED72、ED73型电力机车。至1982年，全部ED72型电力机车停运报废。
日本國鐵ED72型電力機車 技术特点
ED72型电力机车是客货运通用的交流电力机车，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路。车体两端各设有一个司机室，司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，司机室两侧设有供乘务员乘降的车门。车体中部是设有各种机械及电气装置的机械室，内设有贯通式双侧内走廊连接两端司机室，主变压器、控制电器及辅助机械等设备均采用单元化的布置方式，以便进行检修维护。车顶安装有两台PS100型双臂式受电弓、高速断路器、避雷器、主熔断器等高压电气设备。
日本國鐵ED72型電力機車 技术特点
ED72型电力机车采用轻量化全钢焊接结构箱型车体，车体形式近似同时期的EF61型基本番台和EF70型电力机车。由于ED72型电力机车的设计是用于单机牵引旅客列车或货物列车，因此采用了和EF60、EF70型电力机车一样的前端非贯通结构，并采用大面积前窗玻璃以改善司机的瞭望视野。此外，车体正面还采用了中央部分略为凸出、前窗玻璃后倾的微流线型外形。考虑到冬季牵引旅客列车的需要，ED72型电力机车设有为旅客列车供暖的SG3B型自动式重油蒸汽锅炉。由于搭载蒸汽锅炉而使机车重量增加，因此ED72型电力机车首次使用独特的Bo-2-Bo轴式，在车体中部下方增加一台无动力的二轴从轮转向架，使轴重仍然能够保持在设计标准。
ED72型电力机车是交—直流电传动的整流器式电力机车，机车主电路由空气断路器、主变压器、水银整流器、调压开关、牵引电动机、电路保护装置等组成。机车从架空接触网获取高压交流电后，首先经过主变压器降低电压，再通过整流器转换成脉流电（即方向不变而只有电压变化的直流电），并供电给牵引电动机。
日本國鐵ED72型電力機車 技术特点
机车装用一台TM6型芯式单相主变压器，额定容量为2050千伏安，冷却方式采用干式强迫风冷。整流装置采用RM2型水银整流器，由八个引燃管组成单相全波整流电路，整流器额定功率为2052千瓦，额定整流电压为750伏特，额定整流电流为4×684安培。
原型车安装有四台MT103型串励直流牵引电动机，小时功率为512.5千瓦，持续功率为475千瓦。量产车改为装用MT52型四极串励直流牵引电动机，这是日本国铁直流和交流电力机车通用的标准型牵引电动机，小时功率为475千瓦，持续功率为425千瓦，额定电压为900伏特，额定转速为每分钟1630转，四台牵引电动机全部永久并联连接。
ED72型电力机车的调速控制系统和ED71型电力机车基本相同，使用变压器高压侧调压和整流器相位控制来达到调节速度的目的。主变压器原边（高压侧）设有一个自耦调压绕组，通过高压侧的调压开关改变变压器牵引绕组的抽头及输出电压，组成共25个调压级。原型车使用HTC-5型高压调压开关，量产车则使用HTC-5A型高压调压开关。
日本國鐵ED72型電力機車 技术特点
水银整流器相位控制是借栅极回路调节引燃极和阳极电压的相位差来改变引燃管的引燃时间，从而控制输出电流的平均值，相位控制方式和ED71型电力机车相同，可以在任意一个调压级位使用，平滑调节牵引电动机端电压，提高粘着利用率及列车起动性能。为扩大机车的恒功调速范围，还可以对牵引电动机施行一级磁场削弱，磁场削弱率为70%。
虽然引燃管整流器的故障率不高，但存在维护保养较困难的缺点。1970年以后，ED72型电力机车都相继进行了以硅整流器取代引燃管整流器的改造，但由于硅整流器是不可控整流电路，因此改用硅整流器的电力机车亦失去了栅极相位控制功能。
ED72型电力机车采用三相交流传动的辅助电路，各种辅助设备的驱动均采用检修方便的三相异步电动机，包括牵引电动机通风机、电动空气压缩机、主变压器通风机、整流器通风机等。电源由一台旋转式劈相机供应，将主变压器输出的440伏特单相交流电转换成440伏特三相交流电。另外还设有一台小型直流发电机，用于向控制电路供应100伏特直流电。
机车走行部包括两台二轴两端动力转向架和一台无动力的二轴中间转向架。