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赖丁山国家公园
赖丁山国家公园是加拿大马尼托巴湖的国家公园，位于曼尼托巴悬崖的顶上。覆盖了2,969 km2（1,146 sq mi）的保护区，草木丛生的风景区与周围的草原农庄相得益彰。因保护着与众不同的生态系统，如草地、高地和东部和北方珍稀的森林而被指定为国家公园。公园是狼、驼鹿、麋鹿和黑熊以及上百种鸟类和数不胜数昆虫和北美野牛群种的天堂。经由10号公路极易到达公园。南部入口是瓦萨戈明城，是公园边界线上的商业中心。
1929年，公园受到保护，20世纪30年代，加拿大大萧条救济计划的劳工参与创建了大部分公共基础设施。早期基础设施仍存留于今。二次世界大战中，它是战俘的庇护营，后已被拆卸。1986年，赖丁山被联合国教科文组织指定为生物圈保护区。
赖丁山国家公园 野生动物
麋鹿、驼鹿、鹿、海狸、豪猪、潜鸟、灰狼、美洲狮和加拿大鹅是赖丁山国家公园的少数动物和鸟类种数。公园以大量的北美黑熊而闻名，奥迪湖还有野牛围场。
赖丁山国家公园还以野花和独特的野生植被而闻名于世，加拿大的其他牧场区内几乎没有。
赖丁山国家公园 活动
公园内的所有活动，都要通过赖丁山国家公园管理处获得信息和批准。
公园内拥有400KM的徒步路程。公园的地形因东侧崎岖的地势、中部高崎的常青树和西部的草甸而变化莫测。路线从部分碎石巡逻路到绿草丛生的铁路。徒步旅行的路线包括赭石河路、南峭壁路和提尔森湖路。
赖丁山国家公园内也提供了众多的骑行机会。路线变化多端，从中央简行平稳的滚动路，巴尔第河和斯特雷斯克莱尔路，还有驮马路和巴尔第山路。
偏远地区的铁路会用到马。当地的旅行用品商会为独一无二的马车体验提供装备。
赖丁山国家公园被评为最爱滑雪场。冬季铁路沿线可发现温暖的屋室和加热基地小屋。
公园系属联邦保护区，冬季仅有克莱尔湖冰面可用于摩托雪橇。
国家公园区域内的捕鱼需要捕鱼许可。公园拥有众多干净的淡水湖泊，克莱尔湖、奥迪湖、月亮湖和惠而浦湖。克莱尔湖内拥有白鲑鱼和鲈鱼，凯瑟琳湖和深海湖还会发现数量有限的彩虹和溪红点鲑。冬季克莱尔湖允许冰上垂钓。
克莱尔湖、奥迪湖和月亮湖允许使用摩托船。克莱尔湖和奥迪湖上的汽艇，经行300米可抵达月亮湖。深海湖、凯瑟琳湖和惠而浦湖和其他偏远地区的湖泊只允许非摩托船。
赖丁山国家公园 活动
赖丁山国家公园禁止私人船舶的使用。
2008年，克莱尔湖只允许使用四冲程和直接注入二冲程的摩托船。其他配置的摩托船因环境因素而不允许使用。加拿大公园和加拿大皇家骑警队强制执行这一禁令。
赖丁山国家公园的湖泊为独木舟和皮划艇运动提供了得天独厚的条件。惠而浦河和杰克菲斯·克里克河的河水涨高时可乘独木舟和皮划艇，通常在大雨和春季径流后。
克莱尔湖因浩瀚广阔的面积和风的模式适用于航行。停船和聚集地位于瓦萨佳明。
克莱尔湖是赖丁山国家公园迄今为止最适合游泳的地区。瓦萨佳明的主海滩配备了洗浴室、更衣室和露天浴场。克莱尔湖还拥有其他海滩。其他适合游泳的湖泊还有凯瑟琳湖、奥迪湖和月亮湖。园内的多数湖泊拥有泥沙底，游泳极难进行但可行。
克莱尔湖清澈的水源为轻便潜水提供了可能。克莱尔湖最深地带将近34.7米。
瓦萨佳明野营地是马尼托巴湖最大的野营地。
公园内的所有野营地均可宿营。惠而浦湖野营地是指定的帐篷营地。公园的偏僻地带拥有22个户外扎营地。这些场地配有生火区、野餐桌和食物保存箱。
公园拥有15处野餐场地，多数沿着主干道和铁路。这些场地配有烧烤炉，多数可直达饮用水区域。
赖丁山国家公园 活动
克莱尔湖的高尔夫场地位于克莱尔湖岸的公园边境。
公园瓦萨佳明城址拥有6处专业网球场地。
瓦萨佳明的旧社区中心停车场附近拥有1处滑板公园。
赭石河路位于赖丁山国家公园海拔较低的区域，起源于10号公路，蜿蜒崎岖地穿行于繁茂的森林，直抵公园东北部边境的停车场。这条路的出类拔萃包括风景优美的营地、河流风景、跨河桥和宁静的森林景观。这条路适用于徒步旅行者、骑行者、骑马旅行者和滑雪者。
提尔森湖步道是位于公园西部地区的多功能步道，西部公园较东部而言，森林覆盖率低，为背包客、骑马旅行者和骑自行车的人提供了露天草甸和连绵起伏的山丘风景。步道的里程为2天，背包客需11小时完成，但也可连接到附近的步道，以完成更长的步道行走。步道上有几处标记，是露天的，行者极难迷路，步道沿途拥有大而清晰的绿色标志。步道上的两处野营地，提供了公测，生火点、食物储存仓、野餐桌和大量扎帐营地。冬季雪鞋也可穿行其间，大雪之后难以行进。2011年8月11日，这条路得以维修护理。
赖丁山国家公园 灰枭
灰枭是阿奇博尔德·布莱尼（1888年9月18日—1938年4月13日）的名字，当他成年获得第一联邦身份后。他是作家，也是加拿大自然资源保护论者。他在赖丁山国家公园的小屋里住了6个月以研究野生动物，包括两只名为洛儿和罗海德的海狸。他的主要目标是在濒临灭绝的区域内重建海狸繁殖区。他对赖丁山国家公园的影响，被称为传奇和主要的史学人物。他的住处，现为“灰枭的小屋”，仍保留至今并成为著名的旅游胜地。
赖丁山国家公园 交通
赖丁山国家公园可從兩個城市搭乘汽車和巴士前往。多芬位於公园以北13公里，布兰顿位於公园以南95公里，由馬尼托巴10号公路與瓦萨戈明（Wasagaming）連接。馬尼托巴19号公路从东部进入公园。最近的商业航班位于多芬和布兰顿，最近的国际机场坐落于温尼伯。開車进入赖丁山国家公园需购买门票。
東入口因其歷史悠久且質樸的建築設計而被指定為加拿大國家歷史遺址，由加拿大建築師萨缪斯·马歇尔设计。
金巴利
金巴利（義大利語：）是一款利口酒，起源於意大利，根据出售国家不同，其酒精浓度有多个版本，包括20.5%、21%、25%及28%。金巴利使用多种草药和水果酿制，包括厚叶橙、灌木巴豆，其鲜红的颜色是它独特的标志，味道很苦。
金巴利 历史
金巴利的历史可以追溯到1860年，意大利人，诺瓦拉的Gaspare Campari发明了这种酒。最初的金巴利靓丽的红色来自于胭脂红——一种利用胭脂虫制作的天然染色剂。1904年，金巴利的第一家生产工厂开在米兰附近的塞斯托-聖喬凡尼。近的塞斯托-聖喬凡尼。当时，公司要求出售金巴利的酒吧都推广金巴利品牌。在Davide Campari——Gaspare的儿子的引领下，公司开始出口饮料，首先是法国尼斯，继而畅销海外。金巴利品牌现在远销全球190多个国家。在2006年，金巴利集团停止使用胭脂红着色。
金巴利 金巴利苏打水
在意大利市场，还有一种金巴利混合苏打水（10％的酒精度数）的饮料出售，称作金巴利苏打水。金巴利苏打水采用一种独特的瓶装，是由福尔图纳托·德佩罗在1932年设计的。据说，金巴利一直是许多其他苦甜类饮料，如马耳他1952年的Kinnie发明的灵感之源。
金巴利 饮用
金巴利最初作为餐前酒和餐后酒饮用，但是鉴于其鲜亮的色彩，现在越来越多的被用于调制多种鸡尾酒。从简单的与苏打水、葡萄酒或橙汁混合饮用，到调制大名鼎鼎的Negroni鸡尾酒、Americano鸡尾酒和Garibaldi鸡尾酒。
奥拉维克国家公园
奥拉维克国家公园（英語：）是一座位于加拿大西北地区的国家公园，建于1992年。奥拉维克是因纽特语，意为人类旅行的地方。
宮崎寬務
宮崎 寛務（1987年5月7日—），日本男性聲優，特技是射箭。
宮崎寬務 出演作品
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2017年
2019年
2020年
2009年
2010年
2011年
2012年
2014年
2016年
2019年
奥尤特克国家公园
奥尤特克国家公园是一座位于加拿大努纳武特的国家公园，建于1976年。奥尤特克在因纽特语中意为永不解冻的土地。
胜间田善作
胜间田善作（1874年—1940年4月3日）日本静冈县人，日本商人。由于调查海南岛及在海南岛不断接待日本官方及民间人员，胜间田家族在日本颇具名声，一些日本文献将胜间田善作称作“海南岛之王”、“海南岛之主”。
胜间田善作 生平
胜间田善作于1874年生于日本静冈县。1896年，22岁的胜间田善作被一位英国商人雇佣，赴海南岛采集动植物标本。此后，直到67岁在海口逝世，胜间田善作一生中大部分时间均在海南岛度过。胜间田善作家族的每个人，包括其妻子、3个孩子（长子胜间田晖睹、次子胜间田政胜、三子胜间田义久）、弟弟胜间田长马及妻子，均曾生活在海南岛。
1909年，不再受英国人雇佣的胜间田善作在海口开办了“健寿堂”药店（该药店是胜间田商行的主要部分），主要经办药品、杂货生意。他在得胜沙开设胜间田商行，并把家也安在这里。此后，胜间田商行经营范围不断扩大，在金江、嘉积设分店，在海南岛各县设有13个办事处，业务主要为将药材、棉布、毛线针织品等日本商品输入海南岛，同时将海南岛岛生产的天然蚕丝出口到日本。胜间田家族还在位于海口郊区的白沙乡君尧村西侧开设农场，在琼东县的乌场设水产收购站，在屯昌设天然丝制造厂。
胜间田善作 生平
1908年，胜间田善作雇用当地的中国人绘制海南岛全图，并交给一名日本人带回日本。胜间田善作曾考察了海南岛的许多地方，包括黎母山等偏僻之处。胜间田善作和儿子出版了《海南岛现势大观》、《日海语集成》、《最近的海南岛事情》、《海南岛最近事情》、《在海南岛的矿业》等书。1920年，胜间田善作将其在海南岛20多年实地考察测量的结果以及对当地人的访问资料带到日本，交给日本的有关研究人员。胜间田善作还携带海南岛地图到日本各个政府机关，呼吁日本政府重视海南岛。胜间田善作来往于日本和海南岛间先后达100多次。胜间田善作的调查资料受到日本方面的重视。
随父亲胜间田善作在海南岛居住了18年的胜间田义久一直参与对海南岛的调查，日本出版的《黎明的海南岛》一书称其为调查海南岛的“笃志家”。胜间田善作之次子胜间田政胜则在日本军舰上印制有关海南话的小册子，供日军登陆后使用。胜间田善作和儿子们的调查资料是日后日本人调查海南岛的基础。
胜间田善作 生平
胜间田家族还经常接待日本来客。在日军占领海南岛之前，几乎全部赴海南岛开展调查的日本人都和胜间田家族有来往。1917年，台湾总督府专卖局事务官池田幸甚赴海南考察，在海口会见胜间田善作，二人提出应赶在欧洲及美国之前“开发”海南岛。经过胜间田善作的介绍，池田幸甚会见了当时实际控制海南岛的龙裕光。
抗日战争爆发后，驻海南岛的国民革命军军人策划暗杀胜间田善作，当时的海口公安局曾派出6名警员保卫胜间田一家。后来，在黄强的保护之下，胜间田善作携全家于1938年离开海南岛，迁居台湾。海口的胜间田商行也被迫关闭。
在日军占领广州后，胜间田善作赴广州向日本方面介绍海南岛，直接推动了日本“开发海南岛”的计划。胜间田善作还同日本海军共同行动，于1939年2月10日随日本海军陆战队进入海口。胜间田善作的次子胜间田政胜1938年1月主动从军，并直接参与了日军占领海口的行动。三子胜间田义久参加了日军登陆澄迈湾的行动，后隶属日军特务机关。1939年《东京朝日新闻》报道，胜间田善作常对妻子称，海南岛终究有一日会成为日本国土，如看到太阳旗飘扬在海南岛上，他会高兴得流泪。
胜间田善作 生平
1939年2月10日，日军进入海口。次日，胜间田义久帮助日军召集海口市内200余名店主开会，此后正式成立了海口维持会。胜间田义久曾任该会的指导官，使不少在日军占领海南岛后关张的商店重新开业。其间，胜间田家族被迫离开海南岛后关闭的胜间田商行也恢复了营业，地址改设在海口博爱路（今博爱北路67号），是租用精华公司的三层楼房。该商行还和其他资本合作成立了“胜间田产业株式会社”，业务比之前发展得更大。胜间田家族的商业活动持续至日军结束在海南岛的统治，其资产最终被中国接收。
1940年4月3日，胜间田善作逝世。当天，日本皇室追授其勋五等瑞宝章。
克吉姆库吉克国家公园
克吉姆库吉克国家公园是一座位于加拿大新斯科舍半岛的国家公园，建于1974年。公园分為內陸及大西洋沿岸兩個園區。
天主教耶路撒冷宗主教區
天主教耶路撒冷宗主教區（拉丁語：）是天主教會以基督教聖城耶路撒冷為中心的一個宗主教區，直屬聖座。耶路撒冷宗主教區是拉丁禮教會仅存的四個宗主教區之一，其他包括威尼斯、里斯本和東印度。
天主教耶路撒冷宗主教區 歷史
耶路撒冷是最初期宗徒傳下的主教之一。451年，迦克墩公會議上確定升為宗主教區。1054年，東西方教會大分裂，耶路撒冷聖地由耶路撒冷希臘正教牧首区所管理。
教宗烏爾班二世於1095年在克萊蒙特會議演講中，號召基督教徒前去征討東方的異教徒，奪回聖地耶路撒冷，從而引發了十字軍東征。1099年，第一次十字軍東征獲得耶路撒冷控制權，並建立耶路撒冷王國，拉丁禮宗主教區也同時被設立。當時宗主教區下設四個總教區和數個教區。可是於1187年，埃及穆斯林阿尤布王朝蘇丹薩拉丁又重新佔領了耶路撒冷，宗主教教座搬到阿卡。1291年，教座遷往塞浦路斯。
1295年，耶路撒冷宗主教區被降為領銜教區，教座改設在羅馬城外聖老楞佐聖殿。1342年，時任教宗克勉六世正式承認方濟各會會士為聖地保管人。
1847年7月23日，教宗庇護九世將教座遷回耶路撒冷及恢復宗主教區。
天主教耶路撒冷宗主教區 現況
耶路撒冷宗主教因職權為阿拉伯地區拉丁禮主教團當然(ex officio)主席。宗主教轄下堂區遍布巴勒斯坦、以色列、約旦及塞浦路斯。
2011年教友人數達161,400名，由66名司鐸管理65個堂區，其中拉丁禮團體是耶路撒冷最大的基督宗教社區，估計在11,000名基督徒人口中佔約4,500人。
現任主教為伯鐸·皮扎巴拉。輔理主教為威廉·漢納·舒馬利。榮休宗主教為彌額爾·薩巴赫和福阿德·特瓦爾，榮休輔理主教為卡馬勒·漢納·巴西什、薩利姆·薩耶格和馬倫·埃利阿斯·尼邁赫·拉赫姆。
2013年韓國羽毛球首要超級賽
2013年韓國羽毛球首要超級賽為第22屆韓國羽毛球公開賽，是2013年世界羽聯超級系列賽的第一站；亦是本賽季五個首要超級系列比賽之一。本屆賽事於2013年1月8日-13日在韓國首爾的首爾奧林匹克第二體育館手球館舉行。賽事由VICTOR贊助，總獎金100萬美元，是超級系列賽本賽季最高獎金的賽事。
2013年韓國羽毛球首要超級賽 賽事資料
韓國羽毛球協會
羽毛球世界联合会（BWF）
首爾奧林匹克體育館
賽事包括：男子單打、女子單打、男子雙打、女子雙打及混合雙打五個項目，分預賽（Qualifying Rounds）及主賽（Main Draw）兩部分。
大會公布的日程如下：
本屆賽事的總獎金達美金1,000,000元。按世界羽聯的指引，獎金分布的安排如下：
2013年韓國羽毛球首要超級賽 賽事種子
大會將分別根據2012年12月6日及12月20日世界羽聯的世界排名，決定參賽者的資格及種子排名。種子的安排如下：
2013年韓國羽毛球首要超級賽 賽事賽果
上半區
下半區
準決賽及決賽
上半區
下半區
準決賽及決賽
上半區
下半區
準決賽及決賽
上半區
下半區
準決賽及決賽
上半區
下半區
準決賽及決賽
小行星2602
小行星2602（2602 Moore），天文學臨時編號1982 BR是一顆位於小行星帶的小行星。於1982年1月24日由洛厄爾天文台近地小行星搜尋計畫的愛德華·鮑威爾發現。
該小行星以英國業餘天文學家帕特里克·穆爾命名。
龙裕光
龙裕光（1865年—1930年）字世卿，哈尼族，云南元阳人，元阳稿吾土司龙汝霖嫡长子，排行第二（庶长子为龙觐光），为第六代稿吾土司。
龙裕光 生平
龙裕光继承稿吾土司之位后，在庶长兄龙觐光代办纳更土司事后，与三弟龙济光密谋在扫墓后回家途中暗害龙觐光。龙裕光、龙济光走在后面，龙济光忽然举起枪朝龙觐光发射，但子弹瞎火，龙觐光问“你在干什么？”龙裕光忙称“三弟在举枪打鸟。”回到家后，龙觐光趁光绪辛巳科考的机会，交出印信，到云南省城参加乡试，后赴北京参加会试。后来，龙觐光在外当官，保荐两位弟弟龙裕光、龙济光投广西岑春煊处效力。
1916年2月8日，龙裕光任广东广惠镇守使。同年，在护国战争中，龙裕光随支持袁世凯的龙觐光出兵云南，在百色被陆荣廷等缴械。1918年2月2日，龙裕光任广东琼崖镇守使。9月27日，授陆军中将。1921年2月2日，获将军府将军。1922年前后，龙裕光任广东钦廉镇守使。
后来，龙裕光到北京（1928年更名“北平”）定居。1930年，在北平病逝。
鮨形樸麗魚
鮨形樸麗魚，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，分布於非洲維多利亞湖流域，棲息深度可達8公尺，體長可達20.5公分，棲息在泥底質水域，屬肉食性，以魚類為食，生活習性不明。
聖公會耶路撒冷教區
聖公會耶路撒冷教區（英語：），是聖公宗以基督教聖城耶路撒冷為中心的一個教區。屬耶路撒冷及中東聖公會。
教區範圍包括巴勒斯坦、以色列、約旦、黎巴嫩及敘利亞。有教友7,000名。由卅名牧師名管理廿五個堂區。現任教區主教為霍珊‧納鴻。
1833年聖公會來到聖地傳教。1841年派出首任主教。1957年升為大主教區。1974年降格為教區。
添万利
添万利（西班牙語：）是源自牙买加的咖啡力娇酒，使用牙买加咖啡豆酿制。添万利的配方包括牙买加咖啡豆、香草、糖以及甘蔗发酵的酒精。酿造时原液的酒精浓度为31.5%，最后装瓶出售的酒精浓度为26.5%。
添万利 历史
添万利的历史已经难以考证了，传说它起源于18世纪。据说，一个年轻的西班牙女孩在冲突年代被迫逃离家庭种植园。唯一伺候她的仆人随身带了一些珠宝和家庭力娇酒的配方。为了纪念这位女仆的救命之恩，女孩将这种酒用她的名字命名为“Tia Maria”。在另外一个历史传说中，一个叫做埃文斯博士的男人在二战后发现了这款饮料，并试着仿制。然而，1929年Tia Maria公司已经存在了，因此这个传说应该是假的。然而这个故事还是作为官方网站宣传的一部分。根据某些资料，添万利是在20世纪30年代被发明的，牙买加Lascelles公司一直生产这种力娇酒，知道最近被卖给了保乐利加集团。
添万利 历史
2005年，行业巨头保乐利加通过旗下的马利宝-甘露国际附属公司（Malibu-Kahlúa  International，他们还持有马利宝朗姆酒和甘露咖啡力娇酒等知名品牌）收购了添万利品牌。正是和旗下的甘露咖啡力娇酒品牌冲突，2009年7月保乐利加将添万利出售给了意大利Illva Saronno公司（该公司也是中国张裕的持股方）。本次收购后，芝华士兄弟有限公司负责为Illva Saronno生产，而百加得集团负责在美国的销售。自2012年8月1日，Kobrand公司也成为了添万利的分销商。
添万利 饮用
添万利可以直接饮，或加冰块饮用，但更常见的方式是兑入咖啡或牛奶饮用，或调制各种鸡尾酒，如著名的咖啡馬天尼。添万利同样可以用来烹饪各种咖啡味道的甜食，如多层混合了添万利、奶油和果仁的被称作Tia Maria torte的千层蛋糕。
鋸蓋樸麗魚
鋸蓋樸麗魚（學名：）為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，分布於非洲愛德華湖流域，體長可達8公分，棲息在中底層水域，生活習性不明。
罗马尼亚铁路
罗马尼亚铁路国家铁路公司（羅馬尼亞語：），通稱為罗马尼亚铁路（羅馬尼亞語：，简称），是罗马尼亚官方指定的国营铁路运营商。尽管该国境内的首条铁路始建于1854年，罗马尼亚铁路直至1880年才开始作为一个实体运营。罗马尼亚铁路目前的营运里程为11,380公里，其中3,971公里为电气化铁路；轨道总长度为22,247公里，其中8,585公里已經实现电气化。其铁路网络有相当一部分与其它欧洲铁路网络相连接，可以提供泛欧范围内的客运及货运服务。
罗马尼亚铁路于1998年进行重组，拆分为4家自主经营的公司：
2002年，罗马尼亚铁路又成立了铁路资讯协会（），负责管理电脑网络及前瞻性研究。罗马尼亚铁路的总部设于布加勒斯特，并有区域铁路分局分布在布拉索夫、克卢日-纳波卡、康斯坦察、克拉約瓦、加拉茨、雅西和蒂米什瓦拉。它也是国际铁路联盟成员，UIC编号为53。
罗马尼亚铁路 历史
罗马尼亚现今领土上的第一条铁路于1854年8月20日开设，并在巴纳特地区的奥拉维察和多瑙河港口城镇巴希亚什之间运营。该线路长度为62.5公里，完全用于煤炭运输。由于在当时巴纳特仍为奥地利帝国的一部分，因此线路由奥地利国家铁路经营。经过随后几个月中的多次改造后，该线路自1856年11月1日起开通客运服务。
在1864年至1880年间，陆续有铁路在罗马尼亚王国的领土上建成。1865年9月1日，受到罗马尼亚国王的委托，英国约翰·特雷弗-巴克利公司（）开始修建布加勒斯特-久爾久铁路，并于1869年8月26日建成通车。这也成为了当时罗马尼亚境内建成的第一条铁路。
罗马尼亚铁路 历史
1866年9月，罗马尼亚议会表决通过修建一条915公里长的铁路，该铁路由南部的博尔瓦什尼察通往北部的罗曼，途经皮特什蒂、布加勒斯特、布澤烏、布勒伊拉、加拉茨和泰庫奇等所有人口密集的重要中心城市。其造价在当时为每公里27万金法郎，由德国斯特罗斯贝格财团（）承建。线路分阶段建设，第一阶段（皮特什蒂-布加勒斯特-加拉茨-罗曼）于1872年9月13日建成通车，全线则在1878年5月9日贯通。博尔瓦什尼察-罗曼铁路是罗马尼亚铁路基础设施的重要组成部分，因为它跨越了整个罗马尼亚王国，并实现了与瓦拉幾亞和摩爾達維亞几个城市间的客运及货运连接。1868年9月10日，布加勒斯特北站投入使用。1880年1月，罗马尼亚议会将私营的博尔瓦什尼察-罗曼铁路的所有权收归国有，由罗马尼亚铁路管辖。1880年也因此而成为罗马尼亚铁路的成立年份。
罗马尼亚铁路 历史
1868年5月，罗马尼亚政府与德国奥芬海姆财团（）达成一项协议，共同在摩尔达维亚地区建设几条较短的铁路线。这些线路总长度为224公里，主要走向为罗曼-蘇恰瓦、帕什卡尼-雅西和维雷斯蒂-博托沙尼。1870年，雅西站落成，这些线路也从1869年12月至1871年11月逐步建成通车。由于奥芬海姆财团管理不善，这些线路于1889年1月移交罗马尼亚铁路运营。
在1877年的罗马尼亚独立战争中，罗马尼亚吞并了原属奥斯曼帝国的多布羅加地区。因此罗马尼亚铁路也接管了由奥斯曼人于1860年建成的康斯坦察-切爾納沃德铁路。在此期间，作为罗马尼亚王国第一条铁路的布加勒斯特-久爾久铁路也被划归罗马尼亚铁路管理。
到1889年，罗马尼亚铁路成为罗马尼亚王国所有铁路线的拥有者，其铁路网络总长度为1,377公里。
罗马尼亚铁路 历史
东欧的首条电气化铁路（世界第8条）于1913年在特兰西瓦尼亚的阿拉德-波德戈里亚间建成，这在当时仍属奥匈帝国的一部分。1918年，特兰西瓦尼亚、比薩拉比亞和布科維納等地区联合罗马尼亚王国组成了大罗马尼亚。因此，在这些地区所有权曾分属奥匈帝国和俄罗斯帝国的全部铁路线均移交罗马尼亚铁路管理。该事件对罗马尼亚的铁路发展有着重要影响，因为这意味着原位于奥匈帝国领土的阿拉德铁路车辆厂和钢铁厂均已成为罗马尼亚的一部分，可为罗马尼亚铁路广泛生产车辆和机车。
在此期间，各铁路线均在进行复线改造——修建复线可允许更大流量的列车通过能力。首条完成复线改造的线路是布加勒斯特-普洛耶什蒂-坎皮納铁路，于1912年完工。在战间期，其它一些铁路也完成了复线改造，这些线路包括：
在1920年代和1930年代罗马尼亚铁路还购置了一些新的机车车辆，以广泛开展其现代化计划。其中引进了柴油机车，并新造了高速柴油动车组（一个经过现代化改造的版本仍在巴纳特地区作为通勤列车使用至今）。
这一时期铁路历史的一个重要事件是发生在大萧条期间的1933年格里维察罢工，导致铁路工人和警察之间爆发了暴力冲突。
罗马尼亚铁路 历史
在罗马尼亚于1947年成为社会主义共和国后，政府对铁路基础设施的投入显著，却忽略了其他形式的基础设施建设。在此期间，铁路被共产党领导人格奥尔基·乔治乌－德治及继任者尼古拉·齐奥塞斯库视为罗马尼亚迅速实现工业化的象征。与此同时，列车的运输量有所增加，并修建了新的线路，尤其是在乡村地区。铁路大部分的电气化和复线改造工程也都发生在社会主义时期。此外，位于多布罗加南部的铁路于1940年划归保加利亚，而布科維納北部和比薩拉比亞境内的铁路则于1947年被苏联占领。
罗马尼亚铁路网络中首先进行电气化改造的线路是布加勒斯特-布拉索夫铁路，这是一条客运和货运交通量都繁忙的铁路。电气化工程于1959年开始，首个改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，于1965年12月9日完成。1966年4月20日，进一步完成了由普雷代亚尔至坎皮纳段的改造。1969年2月16日，铁路全线实现电气化，电压采用25千伏50赫兹工频交流电。
此后，多条线路也相继完成了复线改造，允许更高的交通流量。它们包括：
罗马尼亚铁路 历史
到20世纪70年代中期，蒸汽机车的主力作用已完全丧失，它正被标准化的柴油或电力机车及车辆取代，其中大部分由阿拉德的阿斯特拉（）工厂制造。
1989年罗马尼亚革命的爆发直接导致了共产主义的垮台，前任政权留下了欧洲其中一个最大、最密集和最频繁使用的铁路网络，但同时也拥有相对过时的基础设施。结合罗马尼亚在20世纪90年代因向市场经济过渡而所面临的经济下滑，导致罗马尼亚铁路进入一个相对衰落的时期。一些较少使用的线路被关闭，尤其是在乡村地区。大部分在1970年代所添置的铁路车辆，也开始进入失修期。由于陈旧的列车、恶劣的服务和混乱的管理，罗马尼亚铁路的形象无论是在国内或国外都受损巨大。这种情况一直持续到1998年。
罗马尼亚铁路 历史
1998年，罗马尼亚国家铁路局（）为提高运行效率而分拆为罗马尼亚铁路客运、罗马尼亚铁路货运、罗马尼亚铁路基建及铁路观光协会共4家公司，并更名为罗马尼亚国家铁路股份公司（）。2002年又成立了第5家自主经营的子公司：铁路资讯协会。改革完成后，罗马尼亚铁路的经济形势自2000年以来得到了显著的改善，并成为罗马尼亚经济增长和公共投资的主要推动力量，得以再度成为该地区最成功的铁路运营商之一。降低成本、优化设施和提升运力等措施的落实使罗马尼亚铁路的财政在连续出现赤字后于2007年回复收支平衡，甚至获得440万欧元的盈利。但现代化进程及追求盈利能力也使其员工付出了沉重的代价，在1990年底罗马尼亚铁路的员工数量稳定在45000人左右，而自21世纪初以来，已有超过26500名员工下岗。在罗马尼亚加入欧盟的同年，罗马尼亚铁路CEO康斯坦丁·阿西尼亚（）承诺将利用欧盟拨款继续对基础设施及装备进行现代化改造。
罗马尼亚铁路 历史
自1989年以来，一些小的支线铁路已经关闭，尤其是那些工业专用线及窄轨铁路。这主要是由于受到私营巴士服务的激烈竞争，以及这些线路的乘客人数普遍偏低而造成的结果。例如从圖爾達至阿布鲁德的窄轨铁路，因其93公里的铁路线行车时间却需6个半小时（罗马尼亚铁路1988年时刻表），便无法与私家车或巴士竞争。而一些被认为迫切需要关闭的线路，特别是蒂米什縣的支线铁路，它已严重老化、使用率极低、并于2005年遭到洪水的严重破坏，但它似乎却被保留了下来，如今正由私营运营商经营。自1990年以来，罗马尼亚铁路已撤销了1000至1500公里铁路的控制权，少数已完全关闭，这主要集中在乡村地区。但就整体而言，罗马尼亚的铁路实际关闭已经比其它的前共产主义集团国家（如匈牙利和德国东部）要温和得多，确切来说其“关闭”的数据还包括已转由私人经营、并继续运作的铁路。一些准轨的线路实际上已重新开放，一些窄轨铁路也被铁路观光协会重新开放用作旅游用途，但都仅是偶尔运行，大约每个月两次。所有的森林铁路在1989年后仍在运作但已实行私有化并将运营权售出。一些森林铁路，例如瓦瑟河谷观光铁路，已发展成为重要的旅游景点。
罗马尼亚铁路 历史
21世纪初，罗马尼亚铁路开展了全面的现代化计划，以提升长期受到列车残旧、服务差等劣评困扰的企业形象。现代化的第一阶段包括翻新大量的快速城际铁路运营车辆，并拓展常用的城际列车服务，形成一个罗马尼亚范围内的快速网络。
为巩固罗马尼亚城际列车网络的发展，罗马尼亚铁路于2003年初购置了一些新的西门子Desiro列车，其中部分在阿拉德组装。该车被冠以“蓝箭（）”的绰号，主要投入中短距离的加速列车、快速列车和城际列车等类别的服务。Desiro列车因此也成为罗马尼亚铁路现代化的标志，尽管有批评认为罗马尼亚铁路不应将这款柴联车运用于干线快速服务，因其主要是为短距离的通勤铁路而设计，存在座位舒适度欠佳、速度慢、隔音效果差等问题。罗马尼亚铁路亦对此作出回应，自2004年底起新引入的Desiro列车拥有更好的隔音设备，并将110个座位设置缩减为70个，从而增加了座位宽度和间距。时至今日，罗马尼亚铁路仍将Desiro列车主要应用在中等距离的线路上，即便其在一些长途线路中已经取代了经过翻新的机车车辆。
罗马尼亚铁路 历史
除了Desiro外，罗马尼亚铁路在此后的几年中还购买了80节新软卧车、硬卧车、城际列车以及双层车等车厢，以满足加速列车和快速列车不断增长的乘客量。罗马尼亚铁路新型的软卧车是当前欧洲最具现代化的，其每个包厢中均提供独立空调、LCD屏幕和时尚的淋浴设备。此外，罗马尼亚铁路还购买或翻新了一些机车类别，包括此前广泛应用的40型和41型电力机车。
尽管罗马尼亚铁路的服务水平在近十年中显著提高，但其票务及预订系统仍十分陈旧，仍广泛使用纸质车票而非电子票。为此罗马尼亚铁路现代化计划的另一部分是“XSELL”系统，旨在建立一个罗马尼亚范围内的电子票务系统。XSELL系统于2004年11月开始在布加勒斯特北站推出，现在已几乎被罗马尼亚所有主要的铁路车站所使用。
2003年，罗马尼亚移动电话运营商罗马尼亚康涅克斯（，现沃达丰）与罗马尼亚铁路达成了一项协议，将为罗马尼亚铁路的时刻表和订票系统提供快速移动服务。手机用户只需致电一个3位数（652）的24小时服务热线，即可获得有关由布加勒斯特北站出发的列车线路、时刻表、出发站台、延误时间、价格和票务预订的实时信息。2004年初，另一家移动电话运营商奥朗日罗马尼亚（）也签署了类似的协议。
从2006年9月1日起，所有的罗马尼亚铁路列车上均禁止吸烟。
罗马尼亚铁路的服务在经过不断改善后，其业务策略及服务水平已达到该地区的优秀水平。然而，也有人对罗马尼亚铁路表示忧虑，因为其仍未实现稳定盈利，也缺乏持续对基础设施现代化的融资手段，特别是在当前的背景下政府更倾向于发展道路交通而缩减铁路开支。罗马尼亚铁路的中期主要目标是继续推进铁路网络及机车车辆的现代化建设，并提高目前较为适中的列车平均时速。罗马尼亚铁路所启动的主要基建项目是2006年4月动工的布加勒斯特-康斯坦察铁路升级改造工程，以提高该线的运输能力及运行速度（由140公里/小时提高至200公里/小时）。项目已于2008年中期完工。
虽然铁路客运服务并非由罗马尼亚国家垄断，但罗马尼亚铁路仍是提供此类服务的唯一运营商。无论如何，在2011年罗马尼亚铁路重组后，大约15%的罗马尼亚铁路轨道已租赁给私人公司，这些大部分是非互通性的线路。其主要的运营商有雷吉奥纳尔（）、奥维亚运输集团（）、雷吉奥跨越、舍夫全斯投资公司（）等。私人公司在这些线路上几乎垄断了使用权，并且不允许罗马尼亚铁路的列车运行。除了罗马尼亚铁路客运，还有12家其它公司也在非互通性的线路中提供地方客运服务，这部分线路的长度超过40公里。在货物运输方面，共有28家私营公司通过向罗马尼亚铁路租赁铁路的使用权，用自己的机车在干线铁路中经营货运服务。
截至2011年10月，罗马尼亚交通部正计划对罗马尼亚铁路货运进行私有化。
罗马尼亚铁路 铁路网络
罗马尼亚铁路共经营有11380公里的铁路网络，其中1435毫米的准轨铁路里程为11241公里，窄轨铁路（米轨）里程为78公里；1520毫米的宽轨铁路里程为61公里，它们可连接前苏联加盟共和国摩尔多瓦和乌克兰的铁路网络。罗马尼亚铁路的密度略低于欧盟平均水平，其每1000平方公里的铁路里程为46.3公里，而欧盟平均水平在同等基数下的铁路里程为51公里。电气化铁路里程为3971公里，采用25千伏50赫兹工频交流电，电气化比例为35.8%（欧洲平均水平为48%）。复线铁路里程为2965公里，复线比例为26.9%（欧洲平均水平为41%）。
罗马尼亚铁路在共产主义垮台后的经济转型过程中遭受了重大的经济危机，铁路运量持续下滑直至2000年。此后，得益于持续的现代化改造政策，铁路运量已开始持续稳定的增长。2005年，铁路客运量已达到9943.4万人次及86亿人公里；铁路货运量则为7273.8万吨及170.22亿吨公里（占全国货运总量的28%）。
罗马尼亚铁路网络主要由9条主要的干线组成（结构性的干线线路辅以环绕周边的支线铁路）。
罗马尼亚铁路 客运
罗马尼亚铁路客运是罗马尼亚铁路的客运服务部门，提供机车或车辆在国内外运营6种类别的列车服务。同时，罗马尼亚铁路也以自己的机车运营在罗马尼亚境内的国际列车。列车类别根据车型及运行速度的差异而定。在2010年，约有5800万人次通过该公司出行。另有1000万人次则首选私人公司经营的支线铁路。
罗马尼亚铁路列车类别包括：
除了这6种列车类别外，罗马尼亚铁路所经营的夜间列车可以适用任何列车类别（通常是区际列车、城际列车或欧洲夜车）。货运列车由罗马尼亚铁路货运经营，采取不同的车次编号方式。2011年12月11日，罗马尼亚运输部于根据不同的服务，将国内铁路客运列车整合为3个主要的列车类别：城际列车、区际列车和区域列车。在2011年-2012年的列车时刻表中，将开行国际列车70对，其中40对为区际列车，3对为区域列车以及26对为城际/欧城列车；开行国内列车1336对，其中城际列车28对、区际列车198对以及区域列车1110对。这些客运列车全由罗马尼亚铁路提供运营。私人运营商也已投入服务，每天开行数以百计的列车。罗马尼亚全境每日开行的客运列车总数约为2000班。
罗马尼亚铁路 客运
区域列车，原称普通列车（，至2011年12月），也被称为通勤列车，是罗马尼亚铁路客运网络中最为丰富的列车类别。它们被用于两个主要的用途：作为穿梭或通勤列车连接城镇及周边村落，以及邻近城市间的相互连接。区域列车通常拥有最低的平均时速（34.3公里/小时）和最不舒适的机车车辆（一般是最旧的），其拥挤、缓慢和不整洁的特点正在逐渐改善。区域列车主要是在地方线路中运行，并且在每站都停靠。这一类型列车的票价是最低廉的，由于不设附加费，乘客只需根据距离支付基本费用。其座位可提前预定。
罗马尼亚铁路 客运
区域列车所使用的机车车辆也存在着较大差异。连接邻近城市间的线路（如布加勒斯特-皮特什蒂）其所使用的机车车辆品质远远好于连接城镇和乡间的线路（如蒂米什瓦拉-贝尔佐维亚）。区域列车的机车车辆主要由单层或双层的开放式座车组成，一些通往乡村的线路不提供一等车厢。而从2007年起，所有的区域列车均只设二等车厢。大部分的区域列车于1970年代和1980年代制造，均采取蓝色涂装。而在布科維納地区一些极短的线路中，则仍在使用1940年代至1950年代制造的车辆，只是对其进行了公交座椅及操作系统的改装。罗马尼亚铁路已对一系列的双层区域列车车厢进行翻新，自2003年以来经过翻新的车厢仍采用原有的涂装，但已更为整洁，尽管它们仍大部分使用旧的配件。一些线路（如锡比乌-克拉约瓦）已开始使用西门子Desiro列车或其它一些现代化的电联车运营。
新兴的私人运营商也在其主要的列车服务中使用区域列车的类别。
罗马尼亚铁路 客运
区际列车类别于2011年12月设立，它由原加速列车（）和快速列车（）类别合并而来，主要用于中长距离的服务，并仅在城镇或城市车站停靠。区际列车比区域列车拥有更高的运行速度及价格，除了基本费用外，还需同时支付附加费。一些区际列车的服务还需要提前预订。区际列车也被应用于跨区域间的长途线路（如蒂米什瓦拉-布加勒斯特）。尽管运行距离较长，区际列车往往会在每一个途经城市中停靠（即便其绕过村庄），因此广受欢迎，但这一类别很少会在两座大城市之间作快速运行。
罗马尼亚铁路 客运
区际列车的车辆主要由单、双层车厢组成，外观采取蓝色涂装和纯白色横条纹，或采用新的红色系列涂装。单层车厢均为廊式客车，旧车型中二等车厢的每个隔间设有8个席位、一等车厢每个隔间的席位数则为6个；而新造的车型中每个隔间设有6个席位，且不分等级。双层车厢为开放式座车，每排有4个席位。自2005年起，罗马尼亚铁路推出了一款新的双层车厢，用于中等距离、高使用率的线路，例如布加勒斯特-普雷代亞爾的区际列车服务。西门子Desiro车组也已经在特兰西瓦尼亚和摩尔达维亚等地区的中等距离区际列车线路中投入使用。长距离的区际列车通常会加挂硬卧及软卧车厢以适应漫长的旅途。这些列车从不加挂餐车。截至2010年的时刻表，许多短途和中等距离的线路均使用了现代化的双层列车或西门子Desiro列车。一些长距离的线路则仍在使用经过翻新的原快速列车车底。区际列车有时也会由于在长距离的旅途中频繁停站而造成过度拥挤和肮脏的现象。
罗马尼亚铁路 客运
城际列车是罗马尼亚铁路最高等级的列车类别，用作各主要城市间的白天快速穿梭服务，例如从布加勒斯特至黑海沿岸或喀尔巴阡山脉的度假胜地锡纳亚及普雷代亚尔。城际列车通常仅在人口超过10万居民的大型城市停靠。其运行速度是在所有列车类别中最快的，在2004年录得的平均时速为87公里/小时，并使用最现代化和最舒适的机车车辆，提供可与其它欧洲运营商相媲美的卓越服务。基于此原因，城际列车的价格包含了一个明显的附加费。然而，事实上城际列车服务只是比区际列车略高，它已成为深受旅游者及商务人士欢迎的列车类别。
城际列车主要使用两种类型的铁路车辆：标准型（或称经典型）和Desiro型。标准型的城际列车使用全新或翻新（所有城际列车车厢均于1995年后制造）的专用车厢，提供空调、电源接口和长毛绒扶手椅等设施，并在一等车厢额外提供报刊、免费膳食和类似航空头等舱的服务。这些列车一般具有高水准的舒适、清洁和服务声誉。城际列车的标准涂装通常是灰色和红色。尽管近期开始逐渐取消对包间的翻新工程，但大多数的城际列车车厢仍为包厢座车。
罗马尼亚铁路 客运
在高客流量及国际间的城际列车服务中，例如布加勒斯特-康斯坦察线路中，使用了由罗马尼亚制造的AVA-200型（）车厢，其最高速度可达200公里/小时，是罗马尼亚铁路车队中最为舒适的车辆。事实上，根据罗马尼亚铁路杂志的报道，布加勒斯特－维也纳的城际列车在2003年由罗马尼亚铁路车辆转换为奥地利联邦铁路车辆运营时，曾造成相当大的品质下降而导致众多投诉，不得不再度恢复由罗马尼亚铁路车辆运营。
自2006年12月起，罗马尼亚铁路还在一些特定的城际列车线路（布加勒斯特北站-蒂米什瓦拉北站、布加勒斯特北站-奥拉迪亚）上提供商务座，使用经过翻新改造的车厢，并提供两种车厢类型：标准型和标准高级型。这些车厢提供皮革或织布扶手椅、每个座位的独立显示屏、配备耳机的4声道音响系统、无线网络连接、吧台、空调，以及供残疾人使用的升降机。
Desiro型作为柴油动车组，采用蓝白相间涂装，主要用于短距离的城际列车服务，通常中途只有1个或2个停站（例如锡比乌-布拉索夫）。它们也可用于非电气化铁路，例如布加勒斯特经乌尔济切尼至加拉茨的线路。截至2009年12月，城际列车主要在以下线路中运营：
在2003年初，也有一种从布加勒斯特至康斯坦察的列车类别被称为城际特快列车（），但这些都已经停止使用，并转化为城际列车，同时保持了相同的机车车辆。
欧城列车与欧洲夜车通常是根据其线路的始发地和目的地，由罗马尼亚铁路与其他国家的运营商合作并共同运营的列车类别。这些列车也是泛欧交通走廊网络的组成部分。并非所有前往或经过罗马尼亚的国际列车都是欧城列车或欧洲夜车类别，多数在罗马尼亚境内运行的列车通常被归类为快速列车（即现区际列车）。目前，罗马尼亚铁路开设有两条欧洲夜车线路：一条从贝尔格莱德至布加勒斯特，另一条由布达佩斯经阿拉德至布加勒斯特。欧城列车几乎都采用舒适和现代化的车厢，但舒适程度或许不及城际列车，因其一般使用的是与区际列车相同的车辆。欧洲夜车则采用现代化的卧铺车厢，并有总体良好的安全记录。
罗马尼亚铁路为欧洲夜车或其他夜间列车服务提供许多不同类型的卧铺车厢。在国际列车中，首选的是德国车厢制造股份公司于1990年左右制造的卧铺车，因其拥有较佳的舒适性和淋浴设备，它们正在经历重要的翻以符合国际标准。此外，还有一些同样购自德国但类型较旧的二手卧铺车（WLAB33型和T2S型）也在进行现代化改造，主要用作罗马尼亚国内或与邻近国家。它们已经取代了原本在铁路合作组织国家间运行的陈旧车辆。
罗马尼亚所有列车的车速限制为140公里/小时，尽管只有小部分城际列车和区际列车可在布加勒斯特-坎皮纳和布加勒斯特-康斯坦察的线路中达到此速度。这些线路正进行重型现代化改造工程，以使列车尽快达到160公里/小时的速度上限。所有其他列车的速度一般限制在120公里/小时内。2004年根据罗马尼亚铁路发布的平均速度（包括所有停站时间）为：
截至2007年，罗马尼亚境内最长的火车线路为东北部的雅西至西部的蒂米什瓦拉，它们之间开行有区际列车，运行全程需16小时。最长的城际列车线路则为奥拉迪亚-康斯坦察，运行全程需12小时。
罗马尼亚铁路 货运
罗马尼亚的铁路货运服务主要由罗马尼亚铁路的子公司罗马尼亚铁路货运以及其它28家私营公司运营，其中后者通过向罗马尼亚铁路基建租赁线路使用权来提供服务。罗马尼亚铁路货运的车队由987台机车组成，其中大部分是在罗马尼亚和前南斯拉夫制造。事实上，铁路货运在罗马尼亚仍维持着强劲的市场份额，一些效益改革已使罗马尼亚铁路货运有相当出色的财务表现，尽管其仍然处于亏损状态。2003年，罗马尼亚铁路货运的净亏损额为880万列伊（约合300万美元），比2002年的1.415亿列伊有了显著减少。
货运列车采取与客运列车相同的速度限制，虽然易燃、易爆、化工品、核原料及其它危险品都拥有特殊的承运规定。一些机车的物理限速可达200公里/小时，但货运列车通常会以不超过100公里/小时的速度运营。
罗马尼亚铁路货运主要承运货品 （2004年）
罗马尼亚铁路 机车车辆
罗马尼亚铁路客运及罗马尼亚铁路货运所使用的铁路机车种类包括电力机车、电力传动柴油机车、液力传动柴油机车、机械传动柴油机车。铁路观光协会则主要使用蒸汽机车（窄轨和准轨）及机械传动柴油机车。
罗马尼亚铁路下属的4家子公司均拥有自己的机车，它们通常是不可互换的，例如罗马尼亚铁路货运的机车不应被用于牵引罗马尼亚铁路客运的列车。然而在实际运用中，这个规则未能保持，并且各公司间经常通过非正式的租赁协议使用对方的机车车辆。而当遭遇紧急情况时，甚至也会使用私营公司的机车车辆（例如遭遇机破后为保证线路的畅通，会在不换挂的情况下使用附近空闲的私营机车担当牵引任务）。
大多数罗马尼亚铁路所使用的电力机车均由克拉约瓦电力机车设备和萨格勒布康查尔集团制造。它们全部为适应标准轨距及25千伏50赫兹交流电的行驶环境而制造。罗马尼亚铁路目前共拥有1066台电力机车，其中933台由克拉约瓦电力机车设备制造，133台由康查尔集团制造。旧的电力机车采用灰色涂装，而现代化（1999年后生产）的电力机车则采用红色涂装。
罗马尼亚铁路 机车车辆
罗马尼亚铁路的柴油机车主要由克拉约瓦电力机车设备（60型至68型）和布加勒斯特法乌集团（69至95型）制造。近些年来，大部分的柴油机车已开始采用蓝色的涂装，而旧款则仍使用灰色涂装。
60型及62型装配有苏尔寿公司的12气缸双排式、四冲程12LDA28型柴油机，额定功率为2100马力。其装备了一个小型涡轮增压器以降低额定功率和最大转数。60型和62型之间的差别在于62型修改了牵引电动机的传动齿轮比，将机车最高速度提高到120公里/小时以满足客运需求，而60型仅允许100公里/小时的速度上限。
63型及65型是分别在60型及62型的基础上将其苏尔寿柴油机更换为8气缸、二冲程的易安迪8-710G型柴油机而得来，其交流电制式的电力传动系统也改为交—直流电传动。63型的最高速度为120公里/小时，65型则为100公里/小时。这两种型号的机车在罗马尼亚铁路仅用于牵引客运列车。
罗马尼亚铁路 机车车辆
罗马尼亚铁路客运的柴油动力分散式列车（柴油动车组）主要运用于短途及客流量小的客运服务线路，即便其引入的西门子Desiro已可用于较长距离的城际列车服务。
直至2006年，罗马尼亚铁路仍未有电力动车组（电联车）运营。此后，罗马尼亚铁路从法国国家铁路购入了一些为卢森堡国家铁路而造的二手Z6100型电力动车组，它们分为2节编组及3节编组，并由克卢日的雷马卢2月16日工厂（）进行现代化改造，将被用于通勤列车。首列改造完成的车组已投入服务，被定型为58型。罗马尼亚铁路客运仍计划购买大约21组新的电联车，车型可能由西门子、庞巴迪或阿尔斯通提供。也有传言称罗马尼亚铁路将购买高速动车组用于布加勒斯特-布拉索夫和布加勒斯特-康斯坦察的线路中。此外，由克拉约瓦电力机车设备研制的6节编组区域型电联车自1990年以来一直处于原型车阶段，它在最初的测试过程中遇到了制动和发动机等困难。
罗马尼亚铁路 体育运动
罗马尼亚的许多体育俱乐部原本由罗马尼亚铁路的职工创立或组成。使用CFR名称最有名的是CFR克卢日足球俱乐部和CFR蒂米什瓦拉足球俱乐部，其中前者为罗马尼亚足球甲级联赛成员，并成为罗马尼亚首支晋级欧洲冠军联赛正赛阶段的非布加勒斯特球队，而后者则处于水平较低的丁级联赛。
另一支著名球队布加勒斯特快速也由罗马尼亚铁路格里维察车间的铁路工人创立，原名为罗马尼亚铁路文化体育协会（）,后于1958年改用现名并沿用至今，其名称中的“快速”也来源于当时罗马尼亚的最高等级列车类别：快速列车（）。
扁鼻樸麗魚
扁鼻樸麗魚，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，分布於非洲維多利亞湖北部流域，體長可達8.7公分，棲息在中底層水域，生活習性不明。
巴黎條約 (1259年)
巴黎条约（Treaty of Paris）是英格兰国王亨利三世和法国国王路易九世于1259年12月4日签署的条约。亨利三世同意放弃诺曼底（除了海峡群岛）、曼恩省、安茹省和普瓦图。他可以继续占有法国的加斯科尼和部分阿基坦，但只作为路易九世的诸侯身份保有。作为交换，路易九世不再支持反英叛乱 。这个条约间接导致了英法百年战争。
宇賀神
宇賀神（日語：），是日本中世以降信仰的神，可能出自不明的蛇神或者外來神祇。
宇賀神 概要
一般認為神名裡的「宇賀」（）源自日本神話的宇迦之御魂神，並視為同一神。不過，兩者除名字外缺乏共通性；另有以佛教術語「布施」意味的「」說法。神像造型為人首、蜷曲蛇身，頭部則是老翁或女性不一，亦有認為宇賀神是蛇神、龍神的化身。
宇賀神 與辯才天的關係
比叡山延曆寺（天台宗）的神學將佛教辯才天與神道宇賀神合一，小小的宇賀神坐在辯才天頭頂並大多添加鳥居，稱為「宇賀辯才（辨財）天」（，亦稱「宇賀神将」或「宇賀神王」），或者辯才天套用人首蜷曲蛇身形象。然而由於出身不明，也有宇賀神是在神佛習合中被造作出來的見解。
日本鎌倉市的錢洗辨財天宇賀福神社至今仍供奉市杵島姬命、辨財天和宇賀神。
國立臺灣大學電機資訊學院
國立臺灣大學電機資訊學院（College of Electrical Engineering and Computer Science, National Taiwan University），原隸屬於國立臺灣大學工學院下，1997年8月成立臺大電機學院，2000年8月1日更名國立臺灣大學電機資訊學院。其下分設「電機學群」及「資訊學群」。
電機學群有電機工程學系暨研究所，光電工程學研究所，電信工程學研究所，電子工程學研究所，資訊學群包含資訊工程學系暨研究所，資訊網路與多媒體研究所，以及跨學群的生醫電子與資訊學研究所，與中央研究院合辦之資料科學學位學程。
相關單位有資訊電子研究中心，物聯網研究中心，奈米機電系統研究中心，綠色電能研究中心，台達臺大聯合研發中心。
國立臺灣大學電機資訊學院 系所
電機工程學系前身為1943年5月成立的「臺北帝國大學工學部電氣工學科」，1945年11月改制為國立臺灣大學工學院電機工程學系。
目前，電機學群的系所架構為一系五所，內含十一個教學研究分組，其中電機所含自動控制組、電力系統與電力電子組、計算機科學組；光電所含光電組；電信所含電波組、通訊與信號處理組、資料科學與智慧網路組；電子所含奈米電子組、積體電路與系統組、電子設計自動化組；生醫電資所含醫工組。
電機所包含「自動控制」、「電力系統與電力電子」、「計算機科學」三組。自動控制組研究領域包含：線性、非線性及離散事件動態系統、適應、強健、智慧等控制理論、精密伺服控制在國防及工業上之應用、機器人學與自動化工程、遙測及全球定位技術、新興系統之智慧型自動化與控制。電力系統與電力電子組研究領域包含：電力系統、電機控制、電力電子、智慧電網。計算機科學組研究領域：平行與向量編譯程式、網際網路與多媒體系統、計算機容錯、計算機結構、計算理論、資料庫與資訊勘測、行動計算、網路安全與密碼學。
國立臺灣大學電機資訊學院 系所
1997年8月電信工程學研究所成立，設置「電波」及「通訊與信號處理」兩組。電波組主要研究領域為天線、電磁理論、微波、毫米波電路、系統封裝及電磁相容等技術。「通信及訊號處理組」主要研究領域為通訊、信號處理、光通訊及多媒體網路。2016年增設「資料科學與智慧網路組」，主要研究領域為機器學習、大數據分析、認知神經機器人學、資料隱私與訊息檢索、物聯網、軟體定義網路、與網路功能虛擬化技術等。
光電所前身是電機所光電組，1992年8月成立招收碩士班學生，1995年8月增設博士班。 
光電所研究領域包括：光纖通訊、光纖光學、積體光學、半導體雷射及光偵測器、半導體光電現象、光電半導體材料及元件、光電子技術、雷射技術與光電應用、非線性光學、光電量測技術、光學設計、光電的生物醫學應用等。
2001年電子工程學研究所奉准成立。電子所分為「數位積體電路與系統」、「類比積體電路與系統」、「奈米電子」、「電子設計自動化」四組，研究重點以積體電路系統晶片設計及奈米電子元件設計與製程技術兩方面為主。
國立臺灣大學電機資訊學院 系所
生醫電子與資訊學研究所結合電機與資訊領域，進行生物醫學之研究及教學。2006年8月，生醫電資所開始招收博士班，碩士班也於2007年8月開始招生。涵蓋範圍有生醫材料、生醫力學、生醫電子、生醫資訊、生醫影像、生醫光電以及臨床工程等主要領域。
1977年資訊工程學系成立，1981年成立碩士班，1984年成立博士班。重點研究領域可分為計算機理論、計算機軟體、計算機系統、計算機網路、智慧系統、多媒體系統、生醫資訊。
1991年創立通訊與多媒體實驗室，2000年資工系加入電機資訊學院後，由電機系及資工系教授組成網路與多媒體研究所籌劃小組，2003年資訊網路與多媒體研究所成立。主要研究領域有多媒體技術與系統、影像視訊處理與分析、資訊網路與行動通訊、網際網路及社群網路、嵌入式系統、普及計算與優質生活應用。
國立臺灣大學電機資訊學院 系館
1945年臺大電機系改制成立之初，當時地點設於現今之新生大樓位址，原為木造的日本式建築，並與土木系共同使用。1955工學院大樓落成後（今土木系系館）遷入電機系大部分實驗室。當時電機系大部份是在此棟建築的1、2、3樓西半邊，另一部份則在機械館的1樓使用3個房間。而今，電機系主要使用的系館有電機一館、電機二館、博理館、明達館。資工系則是使用德田館作為系館。
1960年代，在當時的系主任多方奔走及系友捐款之下，電機系終於獲得臺大校方的認同與支持，於1968年1月由臺大校長錢思亮主持電機一館動土典禮。1969年6月，電機一館落成啟用，是當時難得一見、臺大第一棟的中央空調建築，同時也是臺大首度經由募集捐款所完成的建築。
國立臺灣大學電機資訊學院 系館
由於電機系人員與研究設備的擴充，遂於1976年5月提出興建電機二館之規劃。1982年，教育部撥款，1983年電機二館第一期（東半部）工程順利動土施工，1985年8月，電機二館東半部落成，並於1986年1月遷入使用。1993年8月，電機二館二期工程（西半部）完工。其中一樓東側約五百坪用地，自一期工程完工後即由工學院圖書館使用，至1998年11月工學院圖書館遷入臺大新總圖書館後，方從工學院交予電機學院。
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博理館為電機系系友廣達電腦公司董事長林百里捐贈，是一棟地下一層，地上七層之鋼筋混凝土建築，以丁掛磚、斬石子、格子樑、鋁玻璃帷幕牆、鋁花板為建材。
根據陳維昭校長回憶錄所載，大樓命名來自於捐贈人林百里名字「百里」的廣東話諧音。2002年11月15日，臺灣大學創校74週年校慶餐會中，林百里與陳維昭校長共同簽約完成博理館捐贈儀式。2003年1月8日為大樓新建工程動土典禮，由林百里董事長、陳維昭校長、時任許博文院長共同主持動土奠基典禮。2003年10月20日舉行上樑典禮。2004年6月5日，林百里系友捐贈的電機系第三棟教學研究大樓—博理館舉行落成典禮。
博理館大樓，地下一層，地上七層，並有一間可容納200多人之階梯式會議廳。地下1樓為博理藝廊、讀書中心(系K)、娛樂室(系康)、系學會辦公室等。1樓主要為教學教室，2樓為重點與卓越計畫使用，3樓為院務辦公之用、4至6樓是實驗室、教師之研究室與討論室，7樓為電機系與廣達電腦公司共同合作計畫之用。
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明達館為明基友達集團李焜耀董事長捐贈，捐贈金額為三億元。是一棟地上7層，地下1層之鋼筋混凝土建築。外形上擷取文學院的立面造型，並採用迴廊、拱門、十三溝面磚等素材；而高樓層則以格狀板和玻璃做為立面，格狀板具備遮陽之功能，呼應臺大建築景觀，也同時具備現代建築之機能考量。
明達館的正式簽約儀式於2004年9月29日舉行，並在2005年5月17日開工動土，2007年1月11日明達館落成啟用。「明達館」的意涵為「明理達義，明德達信」在建築的一角有孫中山先生的此字帖書法。
明達館的地下1樓為停車場，1樓為公共空間，包括餐廳以及展示空間，2樓與3樓主要為教學與實驗空間，4樓為與明基及友達之產學合作空間，5至7樓為教師研究室與實驗室。
明達館前身是一般民宅，約在1989年11月，校地校地完成徵收，此處不再是私人產業。而在興築明達館前，基地上有間「臺大福華」自助餐廳。
資訊工程學系在1977年成立之初沒有自己的教室，1982年8月系館（今計算機及資訊網路中心）建成遷入，1993年新系館完工（今德田館北側），8月遷入。2003年，華宇電腦李森田董事長夫婦捐贈的資訊館二期工程（德田館）動工，並於2004年9月29日落成啟用。
學新館由聯發科技蔡明介董事長捐贈，全名為生物電子資訊教學研究大樓，為地上九層，地下一層之教學研究大樓，於2019年12月完工。此館與昆蟲系和植微系共用，其中3樓為電資學院空間，4樓為電機系空間，5樓為電機系與資工系共同空間，其他樓層則為公共或另外兩系之空間。
國立臺灣大學電機資訊學院 知名校友
方復：1951年電機系畢業，中央研究院院士、美國國家工程院院士、Fellow of APS、IEEE、Franklin Institute等。曾於IBM T. J. Watson Research Center從事半導體物理及元件之研究，曾獲得美國物理學會（APS）巴克萊（Oliver E. Buckley）固態物理獎、IEEE沙若諾夫（David Saronov）獎、富蘭克林學院金質獎章、德國宏保（Alexander von Humboldt）基金會研究獎。
傅京孫：1953年電機系畢業，美國普渡大學教授。電氣電子工程師學會（IEEE）會士、美國國家工程院院士、中央研究院院士，首屆國際模式識別大會（International Conference Pattern Recognition，縮寫ICPR）主席、IEEE機器智能與模式識別委員會首任主席，模式識別與機器智能領域的先驅之一，被譽為「模式識別之父」。
國立臺灣大學電機資訊學院 知名校友
陳謨星：1954年電機系畢業，美國德州大學奧斯汀分校電機博士。美國電機與能源學者，國際電機電子工程師學會IEEE院士。曾擔任美國德州大學阿靈頓分校教授、能源中心主任。曾獲得美國愛迪生學會全美最佳電力工程教育獎，為多家電廠擔任顧問。
劉必治：1954年電機系畢業，美國布魯克林理工學院（現紐約大學坦登工程學院）電機碩士與博士。中央研究院院士、美國國家工程院院士、中國科學院外籍院士。數位信號處理領域的先驅者，曾獲IEEE Fellow、Centennial Medal、Millennium Medal、Fourier Award for Signal Processing、IEEE信號處理協會和電路與系統協會的協會最高獎。曾任貝爾實驗室。現任美國普林斯頓大學電機工程系教授。
國立臺灣大學電機資訊學院 知名校友
黃煦濤：1956年電機系畢業，美國麻省理工學院電機系碩士、博士，美籍華裔信息學家，以其對圖象處理、模式識別、計算機視覺、人機互動等領域的研究而知名。曾任麻省理工學院助理教授、副教授，普渡大學電機系教授、信息處理實驗室主任，伊利諾伊大學厄巴納-香檳分校傑出講座教授、Beckman研究院圖象實驗室主任。美國國家工程院院士、中國工程院外籍院士、中國科學院外籍院士、中央研究院院士。
沈元壤：1956年電機系畢業，美籍華裔物理學家，美國柏克萊加州大學榮休教授，曾任復旦大學特聘教授。曾先後當選美國文理科學院院士、中央研究院院士、美國國家科學院院士、中國科學院外籍院士。以其在非線性光學領域的研究而知名。
施敏：1957年電機系畢業，國立交通大學電子工程系系講座教授、美國國家工程院院士、中央研究院院士。1967年與韓裔美國人姜大元發明並實作了第一個非揮發性記憶體（non-volatile semiconductor memory，NVSM），開啟了日後電腦的發展。電機電子工程師學會（IEEE）會士、尊榮會員，全球目前僅9位科學家獲此殊榮。