北京型内燃机车 发展历史
1980年代以前，在中国与苏联接壤边境的铁路口岸，中国一直使用蒸汽机车承担过境列车的牵引任务，而苏联则早已使用M62型柴油机车牵引列车入境中国，并多次就蒸汽机车牵引问题向中方提出异议。因此，中华人民共和国铁道部将实现口岸机车内燃化列入第七个五年计划期间的其中一个重点项目。1983年12月，北京二七机车工厂接到铁道部关于满洲里口岸站拟定采用北京型机车的通知，据此工厂提出以北京型重联货运机车为基础及设计新一代口岸用柴油机车的建议。1986年2月，铁道部机车车辆工业总公司向北京二七机车工厂下达了北京型口岸柴油机车的设计任务书，要求在1986年11月底前试制出两台准轨口岸机车，1987年上半年试制出两台宽轨口岸机车。
北京型口岸机车与北京型重联货运机车大致相同，柴油机装车功率降为2500马力（1840千瓦），最高运行速度为90公里/小时，起动牵引力提高到280千牛。口岸机车特别具有加强防寒型车体及防寒保温装置，适合在中国北方冬季严寒地区使用，能够在零下47°C的环境正常运转。为了满足中苏边境口岸的过境铁路运输需要，口岸型机车有准轨（1435毫米）和宽轨（1520毫米）两种车型，其中准轨机车用于口岸铁路车站或干线小运转作业，并设有空气管路及电气线路重联装置，两台机车可重联运行；而宽轨机车则用于国内宽轨调车站场作业，不设重联装置，但能够按需要换装准轨转向架以及苏式SA-3车钩。
1986年10月25日，首两台北京型准轨口岸机车（1001～1002号）于北京二七机车厂完成试制，同年底交付哈尔滨铁路局满洲里机务段进行防寒运用考核。1987年4月，铁道部机车车辆工业总公司与铁道部机务局召开北京型口岸机车运用考核座谈会，满洲里机务段代表认为北京型口岸机车经过一个冬天的运用，证明机车各项性能均达到了预期要求，并对正在试制的宽轨口岸机车提供了一些意见。1987年6月1日起，北京型准轨口岸机车正式承担中苏边境准轨线路过境客货列车的牵引任务。1987年7月，首台北京型宽轨口岸机车（1101号）出厂，同样配属哈尔滨铁路局满洲里机务段。1986年至1991年间，北京二七机车厂共生产了16台北京型口岸机车，其中准轨型12台（1001～1012）、宽轨型4台（1101～1104），全部均配属满洲里机务段。
北京型口岸机车在满洲里投入运用后，替代了原来的解放1型蒸汽机车，使牵引吨位由1700吨提高到3500吨，提高了口岸车站的运输能力和作业效率。1988年9月，从巴黎里昂车站出发的“东方快车'88”特别列车到达西伯利亚铁路后贝加尔斯克站之后，便是由北京型1003号机车从后贝加尔斯克牵引至满洲里进入中国。1989年10月，北京型口岸机车通过铁道部主持的技术鉴定，同年获铁道部科技进步二等奖和北京市技术开发优秀项目二等奖。2000年起，因应满洲里口岸进出口货物运输量的增长，满洲里机务段开始配属新造的东风7C型口岸机车，北京型口岸机车亦随之退居二线并逐渐淘汰。
从1970年代起，中国国家领导人和国外贵宾的专列牵引任务，一直主要是由西德进口的NY6型柴油机车执行。到了1980年代，NY6型机车已经将近十年未曾进行过厂修，而且配件供应也越来越困难。1984年初，北京铁路局向铁道部提交《关于北京型内燃机车担当专运任务、改造建议的报告》，提出使用北京型机车牵引专运列车以补充专运车队。1985年6月，铁道部机务局和工业总局在北京二七机车厂进行专运机车设计方案审查，设计任务书确定了专运机车以北京型客运机车为基础，改成由两节单司机室机车重联连挂的八轴机车，司机能够在任何一个司机室内操纵两节机车，必要时也能够以单节机车独立运行；每节机车装用一台12V240ZJ-2型柴油机和EQ2027A型液力传动装置，同时增加辅助柴油发电机组和液力制动装置，并加强防寒措施使其适应各种使用环境，最高运行速度120公里/小时，起动牵引力达到490千牛。1986年3月，北京二七机车厂正式开始试制北京型专运机车，第一组机车（2001+2002）于1986年6月出厂，第二组机车（2003+2004）于1986年9月出厂。
1986年12月至1987年1月，第二组北京型专运机车于黑龙江省大兴安岭地区进行冬季防寒性能试验，并在哈尔滨铁路局管内的富西铁路塔河至盘古之间完成了牵引试验。1987年6月11日至14日，北京型专运机车首次牵引北京至上海的21/22次直达特快旅客列车，顺利完成了中途不换机车不加油的直达牵引试验（中途仅按正常时刻表在济南和蚌埠技术停车）。1987年6月16日，北京型专运机车开始进行特种列车长距离牵引试验，试验列车从北京出发，经由京广、湘桂、黔桂、川黔、成渝、宝成、陇海铁路运行，至6月26日返回北京，全程运行近6000公里。1987年9月，铁道部铁道科学研究院选用北京型2001号专运机车，在京承铁路洞庙河至密云、津浦铁路沧州至德州间进行了动力学性能试验。由于试验期间的机车性能表现令人满意，铁道部又于1987年和1989年分别订购了共4组专运机车（2005+2006、2007+2008、2009+2010、2011+2012）。
1986年至1989年间，北京二七机车厂共生产了6组12节北京型专运机车，全部均配属北京铁路局北京内燃机务段。1988年1月起，北京机务段开始使用北京型专运机车担当13/14次、21/22次两对京沪直达特快列车在北京至济南区段的牵引任务，要求列车在5小时15分内不停站运行495公里，平均速度达到94公里/小时。但不到四个月后，两组机车的八台涡轮增压器全部发生故障，主要是涡轮叶片和喷嘴环叶片损坏和磨损。由于北京型专运机车在设计时略为超重，因此采用了同类产品中体积小、重量轻的无锡动力机厂261P-13A型增压器，但其组装式喷嘴环叶片的设计存在不足之处，导致增压器在长期高负荷工作情况下使用寿命大幅缩短，喷嘴环结构经改进后问题获得解决。
1992年8月至9月，为了提高京广、京沪、京哈三大干线的货物列车牵引定数，铁道部在京广铁路进行了三次5000吨级重载列车牵引试验。1992年8月12日进行第一次牵引试验，使用一组北京型专运机车（2003+2004）牵引5120吨货物列车，在石家庄至郑州北之间往返运行。随后，又分别使用东风4型和东风7B型柴油机车进行了两次双机牵引试验。试验结果证明，虽然北京型专运机车能在4‰坡道上起动5000吨级列车，但列车加速能力和机车功率储备较小，不宜作为重载货物列车的牵引机车。最终，铁道部决定选用经过局部改进设计的东风7B型机车，并于1993年初配属邯郸机务段投入运用，作为京广铁路石郑区段完成电气化改造前的过渡车型。
1990年代初，北京型专运机车主要用于牵引京沪铁路北京至济南、京广铁路北京至安阳间的特快旅客列车。到了1990年代后期开始中国铁路大提速之后，北京型专运机车改为投入京原铁路运用，担当北京（北京西）至太原之间的客运列车牵引任务，例如北京至太原的K601/602次、北京西至运城的K603/604次、北京西至涞源的6437/6438次、北京西至燕山的6457/6458次列车等。2006年底，北京机务段北京西运用车间向北京运用车间调出东风10F型柴油机车，自此北京型专运机车便与东风10F型机车共同活跃于京原线的客运机车交路。2010年3月至4月期间，6组北京型专运机车陆续被报废拆解。
2000年代初，中华人民共和国铁道部曾经将部分已被淘汰的北京型客运机车无偿援助朝鲜民主主义人民共和国。在朝鲜民主主义人民共和国铁路系统中，这些机车被定型为朝鲜铁道300型柴油机车，机车编号为（“”意为“内燃”）。根据非正式统计，朝鲜铁路从中国接收了至少33台北京型柴油机车，主要用于平壤周边的调车作业和货物列车牵引任务。