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衙門差役 職務待遇
皂隸快班於衙門內通常有輪值制度。此輪值以五日為單位，過了一個月之後，又週而復始。舉例：若衙門皂隸以三人一組設置了第一、第二及第三皂班，屬於第一皂班需要於初一至初五輪值，初六則有第二皂班輪值，以此類推，直到月三十。不過，班頭領袖如皂總、快總、快班頭役、皂班頭役均須赴衙輪值上班。另外，不管輪值與否，有其責任區的皂快班，都必須對自己劃分的區域所有司法行政事務負責；此狀況稱為對保。此負責轄區事務，甚至涵蓋師爺的胥吏所指示的專差及臨時事務。
包含皂快的衙門差役辦事，通常以一件事情一差役為原則，以免多差叨擾人民。但如果是尋人、通緝要犯等須全境遍訪者，則會加派衙役配合輪值差役會同偵辦。甚至，可三班、六班、八班一同會辦。
除了皂隸快班外，其他衙門差役較重要的有民壯、仵作、長班及茶房轎夫等。
衙門差役 職務待遇
民壯設置功能依時代並不相同，員額額缺亦不一致，有二十名至五十名不等。依清朝台灣府澎湖廳為例，設置了二十名民壯，專長分為刀鎗、弓箭、鳥鎗、籐牌等武藝。民壯適用於雜務差遣，但是不准涉及催繳稅金、公款及逮捕人犯。會有如此限制，在於民壯衙役通常從無賴流氓流浪漢遴選，常常會無故鬧事。
忤作也稱作刑忤，相關衙役名額也不定。以大清律例附例為基準，規模大的縣治設置三位仵作，中型縣治兩位，小縣治一名。若無額缺或人手不足者，可以再募一兩人。忤作差役的工作，以檢驗傷勢與驗屍為其職務。
另外，其他衙役中的長班，其工作通常是押解犯人、護送兵餉等長途運輸的人員。茶房是供應茶湯的雜役，清代縣編制設有四名，轎夫則是扛官轎的雜役。
衙門差役 對周圍國家的影響
中國衙門與差役制度隨著中國文化傳播，影響到如朝鮮等儒家文化圈之東亞國家。例如朝鮮王朝有其類似；執行捕抓盜賊和司法執法的捕盗廳制度，其差役則有茶母、捕盜從事官等。
衙門差役 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《欽定古今圖書集成·經濟彙編·選舉典·隸役部》，出自陈梦雷《古今圖書集成》
溫蒂妮
溫蒂妮（、或，亦被譯作娥丁、昂丁、烏丁娜），又稱水女神，是中世紀歐洲鍊金術士帕拉塞爾蘇斯在其煉金術理論中提及的「水」元素名稱，亦是歐洲古代傳說中掌管四大元素的「四精靈」之一，與「火」、「風」、「地」並列。後來溫蒂妮被描繪成居於水邊的美麗女性精靈；在歐洲，「溫蒂妮」這個名字也會與其它水精靈的名字互通（如東歐傳說中的Vodianoi，與及斯拉夫神話中的Rusalka）。傳說中，溫蒂妮本身沒有靈魂，但能透過與男性結合及孕育子女的手段獲取靈魂。德國作家穆特·福開所撰寫的小說《Undine》（中譯《婀婷》或《渦堤孩》）就是以溫蒂妮為主人翁。在書中，生來沒有靈魂的溫蒂妮如同傳說一般，同樣透過與凡人結成婚姻，並生育子女，從而獲得自己的靈魂。拉丁語中，「unda」有「波浪」的意思。波神星（Undina）就是以溫蒂妮命名的小行星。
溫蒂妮 溫蒂妮的特性
根據帕拉塞爾蘇斯的理論，溫蒂妮是水中的女性精靈，又或是女神，是一切水元素的主宰。她們多在森林中的湖泊及瀑布附近出沒，擁有甜美的嗓音，有時會蓋過流水的聲音。在一些歐洲民間傳說中，如果溫蒂妮不能與一名凡人男子結緣的話，她們是不可能獲得實質靈魂的。可是如果跟溫蒂妮結合的男性出現外遇，背叛了溫蒂妮的愛情的話，溫蒂妮便會殺死她的丈夫，再次回到水中生活；傳說亦指，如果溫蒂妮的丈夫在水邊責罵溫蒂妮的話，她亦會因為傷心害怕而跳回水中，從此消失。可是，回歸水中的溫蒂妮亦會失去由婚姻所賦予的靈魂。這些傳說使溫蒂妮常被浪漫主義文學作家選取為小說作品的創作原型。在18世紀的蘇格蘭，溫蒂妮亦曾被視為「水靈」或水妖，指水中的鬼魂，但她們並不如一般的水妖般可怕。
溫蒂妮 溫蒂妮的眠咒
在德國神話中，溫蒂妮是相當美麗，並且擁有永恆生命的女性精靈。可是，在她的一生中，若與一名凡人發展愛情並生育子女的話，她可能就會失去她所擁有的一切力量，甚至是她永恆的生命。傳說中溫蒂妮愛上了一名年輕騎士勞倫斯（Sir Lawrence），後來二人更決定結成夫妻。就在成婚當天，勞倫斯與溫蒂妮宣告彼此的愛的誓言時，勞倫斯說：「我以生命中每一個清醒的呼吸作保證，今後必定對妳付出愛與坦誠，謹此為誓。（My every waking breath shall be my pledge of love and faithfulness to you.）」一年後，溫蒂妮為勞倫斯誕下了孩子。可是，此後溫蒂妮開始呈現衰老，容貌頗不如前。勞倫斯眼見妻子美色漸褪，亦慢慢對妻子失去興趣。
溫蒂妮 溫蒂妮的眠咒
某天下午，溫蒂妮聽到丈夫熟悉的鼾聲從某處響起，於是循聲走到馬廄附近。當她進入馬廄時，看到勞倫斯正與別的女性偷情。溫蒂妮悲怒交集，她向勞倫斯一指，勞倫斯便有如被擊中般痛醒過來，此時溫蒂妮向勞倫斯詛咒說：「你曾以每一個清醒時的呼吸為誓，向我證明你對我的忠誠，而我也接受了你的誓言。既然如此，為了實踐承諾，自今以後，若然你能一直保持清醒，你仍能呼吸；可是只要你一墮進睡眠，你的呼吸將會被奪走，而你也必定死亡！（You swore faithfulness to me with every waking breath, and I accepted your oath. So be it. As long as you are awake, you shall have your breath, but should you ever fall asleep, then that breath will be taken from you and you will die!）這就是有名的「溫蒂妮的眠咒」。
溫蒂妮 醫學中的溫蒂妮
在醫學界中，「溫蒂妮的詛咒（Ondine's curse）」是一個醫學名詞，專指一種名為「先天性低通气综合症」或「先天性中樞性肺胞低換氣综合症」的罕見综合症。在病例中，患者的自主神經在無意識狀態時會喪失對呼吸系統的控制能力，換言之患者在無意識狀態中（如睡眠中或昏迷中）呼吸系統將不能運作，患者因而失去呼吸能力，結果只能在清醒的狀態下才可順利呼吸。目前這是一種不治之症，一般人若果患上此病，大多會像溫蒂妮傳說中的勞倫斯般，在睡覺時因不能呼吸而窒息致死。
鄭承憲
鄭承憲（？—？），明朝萬曆年間顺天府大興縣人。
他的女兒是萬曆朝的鄭貴妃。鄭承憲驕奢淫逸，為非作歹。萬曆十六年六月，御史陳登雲彈劾他：「承憲懷禍藏奸，窺覬儲貳。日與貂璫往來，綢繆杯酌，且廣結山人、術士、緇黃之流。」神宗只是留中不下。有子鄭國泰。
香港大學民意研究計劃
香港大學民意研究計劃，簡稱港大民研，是隸屬於香港大學社會科學學院社會科學研究中心的一項民意調查研究計劃，於1991年6月成立，研究主任為鍾庭耀。研究隊負責有關研究的設計，包括抽樣調查方法、問卷調查設計、督導、數據分析及報告撰寫。
香港大學民意研究計劃從2000年開始不再獲得大學資助，以自負盈虧經營。從2019年7月1日開始，港大民研脫離港大社會科學學院獨立，成為香港民意研究所，並繼續現有民研工作，自負盈虧。新機構繼續由鍾庭耀領導，該天亦是他從港大退休的日子，他稱機構脫離港大獨立與他退休有關。
香港大學民意研究計劃 爭議
2000年7月7日，鍾庭耀分別在《南華早報》和《信報》上撰文，指出香港行政長官董建華於過去一年來，多次透過特別渠道向他施壓，要求他停止對香港政府及行政長官的民望進行民意調查。其後，鍾庭耀公開傳話人身份為時任香港大學校長鄭耀宗，並且透過副校長兼鍾庭耀的博士論文教師黃紹倫傳達。香港大學校務委員其後委任一個獨立調查小組，最後查明鍾庭耀的指控屬實，行政長官辦公室高級特別助理路祥安透過會面鄭耀宗，希望阻止不利香港政府的民意調查結果。同年9月6日，事件在鄭耀宗及黃紹倫宣佈請辭而告終。
2014年3月11日，香港大學民意研究計劃公佈香港行政長官梁振英的最新支持度評分為47.5分，並且公佈原始統計數據，以軟件統計產品與服務解決方案的格式提供。約1,000名受訪者中，61.8%評級為「合格」的50分或以上，38.2%評級為「不合格」的50分以下，香港親建制派認為香港大學民意研究計劃只公佈平均分存有誤導成分。事件引起媒體報道。鍾庭耀回應指出，將50分視作正面評分使到數據不平衡。根據原始統一數據，28.6%受訪者評級為50分，即顯示正面評分應該為33.1%，負面評分為38.2%。
香港大學民意研究計劃 民意日誌
香港大學民意研究計劃自2007年1月起在《香港大學民意網站》(http://hkupop.hku.hk （页面存档备份，存于）) 開設「民意日誌」專頁，以按日形式紀錄每日大事，及提供若干在當天錄得的民意調查數字。民研計劃的目的，是提供準確的資料讓讀者自己判斷民調數字起跌的原因。「民意日誌」在2007年1月17日開始運作，初時只提供數個月來的每日大事和特首民望數字。時至今日，「民意日誌」已經收錄了2006年1月1日起的大事紀要和多項民調數字，並在不斷擴充之中。
2007年7月，民研計劃與慧科訊業有限公司合作，從7月24日起，「民意日誌」中的每日大事紀錄由慧科訊業按照民研計劃設計的分析方法，按日提供給民研計劃，經民研計劃核實後隨即上載到「民意日誌」，為讀者提供更快更準的資訊。
瀏覽人士除了可以透過「民意日誌」查閱大事紀錄外，亦可查閱更多按日民調數字，包括特首民望、特區政府民望和問責司長民望等9個民調項目。
中央線 (倫敦地鐵)
中央線（英語：）是英國倫敦地鐵的路線，在路線圖上以紅色标注。该线从西伦敦的伊令和莱斯里普出发，穿越伦敦市中心，经过东伦敦的斯特拉特福德，最终到达大伦敦界限和M25公路以外的埃平（属于埃塞克斯郡）。中央线有49个车站，其中20个位于地下。74公里（46英里）的长度使之成为伦敦地铁中最长的线路。中央线是一条深层地鐵线，使用的列車比英國主線鐵路小。以總乘客量來看，中央線是倫敦地鐵第三繁忙的路線。 2019年，該線路旅客發送量超過3.01億人次。截至 2013 年，該線的列車服務為地鐵網絡中第二頻密，早高峰期間西行方向半小時內有 34 趟列車運行，其餘高峰時段則有 27 至 30 趟列車運行。 伊麗莎白線於 2022 年 5 月 24 日起開始營運大部分核心路段，並於翌年 5 月 23 日全線通車，由西至東在伊靈大道、邦德街、托登罕宮路、利物浦街和斯特拉福德站提供與中央線的換乘，緩解中央線的擁擠狀況。
尽管莱顿至劳顿站以南之间的路段位于地面之上，但这段路线是现今伦敦地铁系统中最先存在的路段，由东郡铁路于1856年开通，比大都会线早7年开通，但當時該段鐵路為市郊鐵路而非地鐵。
中央線 (倫敦地鐵)
中央線的中心路段於 1900 年作為中倫敦鐵路開通，是維多利亞時代最后一条通車的地铁线。該鐵路以東西軸線穿過倫敦市中心，沿著中央購物街牛津街一直延伸到倫敦金融城的金融中心。後來它西延到伊靈。1930 年代，政府制定將這條路線擴展至新郊區的計劃，並讓中央線接管了通往倫敦邊陲及東部更遠地區、原本只有蒸汽列車服務的市郊鐵路路線。第二次世界大戰時擴展工程暫停，未使用的隧道被用作防空洞和工廠，因此延線於戰後才得以完成。然而，郊區的發展受到倫敦綠帶圈的限制：計劃中的西萊斯里普至白金漢郡丹納姆的西延線被擱置興建，最東端的埃平至翁加爾段最終於 1994 年因客流量低而關閉；後於2004年成為了保存鐵路埃平—翁加爾鐵路。自 1990 年代進行大規模整修以來，中央線基本上採用自動列車運行，但所有列車仍配有司機。沿線許多車站都具有歷史意義，從世紀之交、西倫敦的中倫敦鐵路建築，到西萊斯利普和海諾特支線的戰後現代主義設計，以及維多利亞時代、斯特拉福德以東的東郡鐵路和大東部鐵路建築可見一斑。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
1891 年，中倫敦鐵路公司獲准在牧者叢和康丘之間建造一條地鐵線路，隔年，路線獲准延長至利物浦街，並原本打算設於康丘的車站改設在英格蘭銀行。該線沿著街道下方修建，而不是在建築物下方修建，因為購買私人物業下的通行權成本太高。為了鼓勵地鐵建設，街道下方建造地鐵毋須付通行費。雖然東西行軌道大多並排運行，但在空間不足的地方，軌道上下重疊，聖保羅、法院巷和諾丁山門站因此擁有側式疊式月台。隧道的標稱直徑為 3.562 米，在曲線路段直徑增大，在車站附近減小至 3.51 米。隧道通常在接近車站時升高，以幫助制動，並在離開車站時下降，以幫助加速。中倫敦鐵路是首條在月台上安裝電力照明的地下鐵路，所有月台均採用克朗普頓自動電弧燈照明，其他車站區域則以白熾燈照明。城市及南倫敦鐵路、滑鐵盧及城市鐵路均使用煤氣燈照明，主要是因為該些線路的發電站在設計時沒有多餘的容量來為電燈供電。由於鋪設白色的釉面磚，中倫敦地鐵所有地下月台都燈火通明。早期的地鐵線路使用 500 伏特的直流發電機來運行列車，而中倫敦鐵路則是首條使用交流電配電的地鐵（位於伍德巷的六台 850 千瓦發電機產生 5000 伏特、33+1⁄3 赫茲的電力。），並且與直流電不相容的變電站變壓器能夠將電壓降低到照明所需的水平，因此進一步實現了電力照明的使用。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
牧者叢和銀行之間的路段於 1900 年 6 月 30 日開幕，並於同年 7 月 30 日向公眾開放。由於任何兩站間的票價均為 2 便士，該鐵路被稱為“兩便士地鐵”。它最初由電力機車驅動，電動機電樞直接安裝在車軸上，以消除產生噪音的變速箱和牽引車廂。這使得機車無法使用彈簧，而且機車相當大的非簧載重量導致線路上方的建築物產生很大振動，因此鐵路公司改造了機車以使用齒輪傳動。這使得可以使用速度更高、重量更輕的發動機，從而減輕了機車的非懸吊重量和總重量。鐵路公司也嘗試了另一種方法：改裝四節車廂，以容納電動馬達和控制裝置。兩輛實驗性的機動車輛被用在一列 6 輛車的列車中，其控制裝置由滑鐵盧及城市鐵路上使用的系統操作。 改裝後的機車有了很大的改進，但更輕的專用機動車甚至更好。鐵路公司訂購了 64 輛新車廂，這些車廂採用了法蘭克·J·史伯格當時最新開發的牽引控制系統。到了 1903 年，中倫敦鐵路已完全使用電聯車車組。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
1907 年 7 月，超過七、八個站的旅程票價上漲為 3 便士。為了 1908 年英法博覽會，該線西延至伍德巷，並在當地設立了一個迴車道，並於迴車道上設置月台以服務參與博覽的民眾。 1909 年，鐵路公司開始實行 1 便士的優惠票價，適用於三個或更少站的旅程，並從 1911 年開始發售季票。1912 年，鐵路東延至利物浦街，乘客可透過自動扶梯前往大東部鐵路總站和相鄰的寬街車站。 1913 年 1 月 1 日，中倫敦鐵路被併入倫敦地下電氣鐵路集團。
1911年，大西部鐵路獲准修建一條鐵路，西端在伊靈大道，東端則於中倫敦鐵路牧者叢站以北不遠處與西倫敦鐵路相連。英國國會批准該鐵路與中倫敦鐵路連接起來，使中倫敦鐵路公司得以開通前往伊靈大道的列車服務。相關工程於 1912 年開始建造，但由於第一次世界大戰而推遲了通車。中倫敦鐵路公司為西延線購買了新車廂，這些車廂於 1915 年運抵並儲存起來，之後被借給貝克盧線。 1920 年西延線開通後，新車廂恢復由中倫敦鐵路營運。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
1912年，中倫敦鐵路公司公佈了從牧者叢、經特南綠地和古納斯伯里到列治文的支線修建計劃，允許中倫敦鐵路在倫敦及西南鐵路 (L&SWR) 軌道上運行開往列治文的火車。路線於 1913 年獲得批准，但翌年一戰爆發使工程未能展開。 1919 年，中倫敦鐵路公司改為建議在牧者叢站以南通過隧道前往哈默史密斯樹叢路火車站，並隨後連接​​已廢棄的 L&SWR 軌道Authorisation was granted in 1920,。1920 年，相關法案獲得御准[21][19]，但該延線從未建成，L&SWR 軌道最終被皮卡迪利線使用。
1933年7月1日，伦敦客運区的地鐵、巴士及電車公司合并为伦敦客运委员会，通称為伦敦运输（London Transport）。當時中倫敦鐵路更名为“中伦敦线”，再於1937年更名为“中央线”。1935-1940年的新工程计划中針對中央線的項目包括：
此外，中央線上的22個平交道亦會被移除，使該線與路面交通完全分隔。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
在车站月台延长工程進行時，伍德巷站由於空間有限，該站月台未能延長以容纳8节车厢列车，因此替代車站白城站於1938年被获准建造。1940年，中央线转换为伦敦地铁標準的四軌电气化铁路系统。大部分延伸到東伦敦的隧道已于1940年建成，但隨著第二次世界大战爆发，相關工程放缓，並于同年6月暫停。莱顿斯通和纽伯利公园站间的待用隧道，被普莱西公司用作飞机零部件工厂，于1942年3月开工，當時工廠有2000名員工。在其他路段，民眾會在空袭时将地铁站当作夜间避難所。當時尚未启用的貝思納爾綠地站有空间容纳10000人。1943 年 3 月 3 日，英國媒體報導英國皇家空軍於前兩日夜間對柏林進行了大規模空襲。由於預計會有報復性轟炸，空襲民防警報於當晚 8 點 17 分響起，大批人群開始有序地從街上沿著漆黑的樓梯進入貝思納爾綠地站。一名中年婦女和一名兒童在距離樓梯底三級的地方摔倒，其他人也倒在了她周圍，他們糾纏在一起，無法移動，隨著他們掙扎，人數越來越多，疊加起來已經有近 300 人。有些人獲救，但有 173 人被壓死、窒息，其中大多數是婦女和兒童，另有約 60 人被送往醫院。防空警衛在 3 月 4 日凌晨 5:30 寫了一份報告，將這次事件描述為「恐慌......顯然是由一個人摔倒並導致原本想躲避的人摔倒在地引起的。隨後發生的踩踏事件導致窒息死亡，這是造成人員死亡的主要原因」。此踩踏事件被認為是第二次世界大戰期間英國發生的最大的平民傷亡事故，也是倫敦地鐵最大的傷亡事故。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
战后，工程重启，1947年中央線西延至格林福德站，並於翌年西延至西萊斯里普站。由于战后倫敦綠帶圈的设立，西萊斯里普至丹納姆一帶的土地开发受限，中央線再西延至丹納姆的計劃因此被擱置。1946年12月，中央線延伸至斯特拉福德站，不載客列车當時已在莱顿站以南的路堑調頭。1947年，中央線先後逐步東延至莱顿斯通站、伍德福德站和纽貝利公园站。纽貝利公园經海諾特至伍德福德段、以及伍德福德至劳顿段从1948年起改由地铁服務。同年，纽伯利公园站以南通往大東部主線的連絡線被廢除，使主線上的伊尔福德車廠得以擴展。1949年，中央线從勞頓延伸至埃平。當時埃平至翁加尔間的單線鐵路仍舊由英国铁路以蒸汽機車可從列車後部遙距控制的蒸汽列车运营，但沿線車站已改由倫敦地鐵營運。當時英國鐵路透過位於萊頓站以南、李河谷線與中央線的聯絡線將蒸汽列車駛往該單線鐵路。1957年該鐵路电气化後，沿途各站改由倫敦地鐵列車服務。由於該鐵路的電壓相比中央線低太多，各站月台亦不夠長，因此無法支援八卡列車停靠。因此，埃平至翁加爾支線通常只營運來往埃平和翁加爾的短列車，只有幾班列車會來往勞頓站。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
1953 年 4 月 8 日，由於信號故障導致司機失誤，在斯特拉福德車站東側的中央線隧道內發生追撞事故，造成 12 人死亡，46 人受傷。事發前，斯特拉福德和萊頓之間隧道內的一個信號機 (A491) 受損，該信號機和其前一個信號機 (A489) 均呈現永久紅色。根據「停車通行」規定，列車在通過故障信號燈後必須緩慢運行，並必須極度小心地通行，速度通常不得超過 16 公里/小時。然而，其中一列列車與另一列在 A491 信號處等候的列車尾部相撞，後方列車的第一節和第二節車廂撞至有部分疊在前一列列車上方。這是二戰後至1975年沼澤門地鐵撞車事故前倫敦地鐵發生的最嚴重事故。
中央線東延後，斯特拉福德以東的中央線車站仍暫時保留了貨運業務，而海諾特環線的車站亦通過伍德福德站提供貨運服務。海諾特環線的車站於 1965 年停止提供貨運服務，中央線上的其他車站也於 1966 年終止貨運業務。雖然如此，英國鐵路仍有於早上營運從斯特拉福德（週日從利物浦街車站開出）開往埃平或勞頓的載客列車服務，相關服務到 1970 年才終止。
中央線 (倫敦地鐵) 歷史
從 1960 年代末開始，埃平至翁加爾支線的乘客量很明顯並沒有像預期的那樣增長，主要是由於沿線地區於戰後被納入倫敦綠帶圈，當地的土地開發受到限制。即使在 1971 年的巔峰時期，每天僅有 650 名乘客使用該支線，無法使這條路線具有經濟效益。1980 年，倫敦地鐵曾試圖關閉整條支線，但最終只減少了其列車服務。1994 年 9 月 30 日，該支線關閉。由於該支線亦需要進行一些昂貴的維護工作，因此關閉前支線上每運送一名乘客，倫敦地鐵公司就會損失 7 英鎊。關閉時，該支線每天僅運送80名乘客。 2004年，該支線以保存鐵路埃平—翁加爾鐵路重新向公眾開放。
2003年，一列列車因為早前有一個牽引馬達掉入軌道而在法院巷站出軌，造成 32 名乘客受傷，中央線被迫於同年 1 月至 3 月全線關閉。中央線直到同年6月才全面恢復營運。同年，中央線基礎設施在公私合作模式下部分私有化，並由Metronet財團管理。 2007 年，Metronet 進入破產程序，倫敦交通局接管了其職責。
2013年9月，中央線早上繁忙時段的班次增加至每小時34班，並成為英國班次最頻密的鐵路線，打破了先前由維多利亞線保持、每小時33班的紀錄。然而，2017年5月，維多利亞線繁忙時間班次增加至每小時36班，使該線重新成為英國班次最頻密的鐵路線。
中央線 (倫敦地鐵) 特色
中央線長 74 公里，設有 49 個車站。該線以雙軌為主，在萊頓斯通以南和白城以西的一小段路段拓寬為三軌；雖然有些路段與其他線路平行，但並不與任何其他線路共享軌道。軌道總長度為 147.1 公里，其中 52.8 公里在隧道內；軌道採用四軌直流電氣化系統：中央導電軌通電電壓為 −210 V，運行軌外的軌道通電電壓為 +420 V，電位差為 630 V。
萊頓與勞頓南部之間的路段是目前倫敦地鐵系統所使用最古老的鐵路路段，由東郡鐵路公司於 1856 年 8 月 22 日開通。 1865 年 4 月 24 日，東郡鐵路公司的繼任者大東部鐵路公司開通了勞頓至埃平的鐵路線，以及通往翁加爾的單線路段。海諾特環線原本是大東部鐵路於 1903 年 5 月 1 日開通的菲爾洛普環線的大部分。菲爾洛普環線包含現已廢除、連接紐貝利公園和伊爾福德 / 七王站的連絡線、不含萊頓斯通至紐貝利公園一段地下軌道，海諾特環線則相反。
中央線共有三個交叉口：
中央線 (倫敦地鐵) 特色
中央線擁有倫敦地鐵系統中最短的自動扶梯，位於斯特拉福德站（原為法院巷站），高度為 4.1 米，而斯特拉福德站和格林福德站是唯一使用自動扶梯將乘客向上送至月台的車站。格林福德的自動扶梯是倫敦地鐵中最後一款採用木質踏板的自動扶梯，直到 2014 年 3 月才被替換。由於它們並非位於隧道內，因此不受消防法規的約束。 木質扶起被替換後，格林福德站安裝了倫敦地鐵系統第一部斜行升降機。
中央線亦擁有倫敦地鐵最淺的地下地鐵月台（位於红桥站，月台仅在地面下方 7.9 米處）和最急的拐弯（卡克斯顿急弯，在白城和牧者叢站之间）。
中央線 (倫敦地鐵) 特色
1900 年中倫敦鐵路開通時，車廂由電力機車牽引，乘客透過兩端的格子門上車。機車的非懸吊質量很大，引起的振動能被線路上方的建築物感覺到。經過貿易委員會的調查，到 1903 年，這些車廂被改裝為拖車運行，並與新車廂組成電聯車組。中倫敦鐵路的列車通常由 6 輛車組成：4 輛拖車和 2 輛動車，但後來一些拖車配備了控制設備，使列車可以由 3 輛車組成。1912 年，伊靈大道西延工程開始動工，並訂購了馬力更強的新型動車。這些動車於 1915 年抵達，但由於第一次世界大戰，西延工程未能按時完成，因此車廂被存放起來。 1917 年，這批動車被借給貝克盧線，在新開通的沃特福德延線上運行。該批動車於 1920/21 年返回，加上原來的車廂改裝而成的拖車，組成伊靈列車。1925 至 1928 年，列車進行了改造，用氣動門取代了車尾的閘門，警衛人數也減少到了兩人。中倫敦鐵路隧道重建後，該批列車被從其他線路轉移至中央線的標準列車所取代，最後一列原有列車於 1939 年退役。
中央線 (倫敦地鐵) 特色
標準列車一直以 6 節車廂運行，直到 1947 年、伍德巷站被白城站取代後，8 節車廂的列車才得以運行。隨後更多被倫敦地鐵 1938 年型列車取代的列車從其他線路轉來。 1960 年代初，倫敦地鐵有計劃為皮卡迪利線重新配備新列車，並將其較新的標準車輛轉移到中央線，以替換中央線的老舊車廂，其中一些老舊車廂在第二次世界大戰期間一直露天存放，性能變得越來越不可靠。然而，1959 年第一批列車在皮卡迪利線運行後，當局決定將這些列車改為服務中央線，並與額外的非驅動機動車一起，將中央線列車從 7 輛車延長至 8 輛車。後來倫敦客運委員會為中央線訂購了 1962 年型列車，使 1959 年型列車得以回歸皮卡迪利線。最後一列標準型列車於 1963 年在中央線運行，到 1964 年 5 月，所有 1959 年型列車均已改至皮卡迪利線運行。
中央線 (倫敦地鐵) 特色
從埃平到翁格爾的單軌路段直到 1957 年才實現電氣化，在此之前，該線路由英國鐵路的蒸汽火車運行，車廂連接到可以從任何一端驅動的蒸汽機車上，以及一輛實驗性的 AEC 三卡輕型柴聯車在 1952 年 6 月的周一至週五運行部分穿梭列車服務。電氣化後，倫敦地鐵使用 1935 年型列車服務該路段，直到被經過特殊改裝以應對有限電流的 1962 年型四卡列車所取代。 該路段於 1994 年關閉，現在是成為了保存鐵路埃平—翁格爾鐵路的絕大部分。
為了測試即將用於維多利亞線的列車自動運行系統，一列倫敦地鐵 1960 年型列車經過改裝後，於中央線提供來往海諾特和伍德福德的穿梭服務。每列 1967 年型列車交付後，都會透過該穿梭服務接受為期三週的測試運行。
當 1980 年代末、中央線的號誌系統需要更換時，倫敦地鐵決定提前更換 1962 年型列車，大約與 1959 年型列車同時更換。原有的號誌系統將被維多利亞線使用的列車自動運行系統（ATO）的升級版本所取代，線路牽引供電也將加強，新列車也將投入生產。原型列車的每節車廂外側都懸掛兩扇雙門和兩扇單門，並配備了可進行再生制動和變阻制動的電子牽引設備。
中央線 (倫敦地鐵) 特色
按照此計劃，首批 8 節車廂的 1992 年型列車於 1993 年投入運營，在 ATO 必要的信號工程進行同時，一人控制在 1993 年至 1995 年間分階段實施。列車自動保護系統於 1995 年至 1997 年開始運行，ATO 於 1999 年至 2001 年開始運行，中央控制中心設在西倫敦。
2015年，倫敦交通局開始規劃為期五年的中央線改進計畫 (CLIP) ，該計劃旨在於2023年起讓已有 30 年歷史的中央線列車經翻新後重新投入服務，因為這被認為比更換列車更便宜。列車將安裝新的引擎、照明、車門和座椅，並設有乘客資訊顯示器、輪椅區和閉路電視。該項目會在阿克頓的一個新的列車改造單位（TMU）進行，當時預計將於 2023 年底完成。然而，倫敦交通局在 2020 年 11 月的報告稱，該項目因新冠疫情而推遲，預計將於 2025 年底完工；截至 2024 年 9 月，只有一列翻新的列車重新投入運營。當時預計到同年 12 月，中央線才會實施一個能夠改善列車頻率、緩解延誤和擁擠情況的時間表。一位專家表示，事後看來，考慮到 CLIP 存在的問題，購買新列車會更好。
中央線 (倫敦地鐵) 特色
根據倫敦交通局於 2024 年 2 月就 CLIP 相關資詢的回覆，首列經過全面翻新的列車已分階段投入客運服務，使其能夠完成最後的測試階段。一旦完成該在役測試，其他列車將陸續進行改造。為完成改造工作，將同時有 5 列列車停止運行，2024-28年內將有越來越多的翻新列車投入客運服務。預計翻新工程將於 2029 年底完工。倫敦交通局預計翻新後的列車將會服役至 2040 年代。
2010 年代中期，倫敦交通局開始訂購新的車輛，以取代皮卡迪利線、中央線、貝克盧線和滑鐵盧及城市線上的列車。倫敦交通局解釋稱，中央線、滑鐵盧及城市線使用的 1992 年型列車的可靠性明顯低於更為現代化的車輛。對新列車的可行性研究表明，新一代列車和升級訊號系統可以使中央線的運力提高 25%，達到每小時 36 列列車。
2018 年 6 月，西門子交通集團的 Inspiro 設計入選。新列車將採用開放式通道設計，門更寬，配有空調，並能透過新的信號系統自動運行。 倫敦交通局只能負擔訂購皮卡迪利線列車的費用，費用為 15 億英鎊。不過，與西門子簽訂的合約中包括未來為中央線增購 100 列列車的選擇權。增購計畫將於 2030 年代皮卡迪利線列車投入使用後進行。
中央線的號誌控制中心位於西倫敦。
中央線有三座車廠， 分別在西萊斯里普 (51°33′51″N 0°25′37″W)、海諾特 (51°36′29″N 0°5′37″E) 和白城( 51°30′25″N 0°13′21″W)，其中白城車廠於1900年、中倫敦鐵路通車時已啟用。西萊斯里普和海諾特車廠則屬1935-40年新工程計劃的一部分，兩者均於1939年建成。在1943到1945年，西萊斯里普車廠曾成為高射炮工廠，美國陸軍運輸隊也曾在海諾特車廠組裝機動車輛。作為倫敦西田倫敦購物中心建設工程的一部分，白城車廠地下化，地下化後的車廠於 2007 年啟用。
中央線 (倫敦地鐵) 服務
在非繁忙時段，中央線上的服務按支線分組：西萊斯里普支線上的列車往返於埃平，而往返伊靈大道的列車則在海諾特環線上運行。繁忙時段的服務較不規範，列車可以在任意兩個總站之間不定期運行（例如從伊靈大道到埃平）。
截至2020年1月，中央線平日非繁忙時段的列車服務（以每小時計算）如下：
若把上述服務加起來，白城和萊頓斯通之間的核心區段，每小時共有 24 趟列車（每 2 分 30 秒一趟）。在繁忙時段，列車頻率會進一步增加，核心區段每小時單程列車數量最多為 35 列。
2015年9月起，倫敦地鐵計劃在週五及週六晚上在伊靈大道至海諾特 / 勞頓之間實行24小時通宵行駛。後來，中央線於2016年8月19日起，開始逢周五及周六晚上提供通宵列車服務。2020年3月20日至2021年11月，通宵列車服務曾經因為2019冠狀病毒病英國疫情而暫停。中央線現時週五及週六晚上提供的通宵列車班次（以每小時計算）如下：
中央線 (倫敦地鐵) 曾被提及的延線及增設車站建議
中央線在西萊斯里普站附近橫跨大都會線和皮卡迪利線共用的鄂克斯橋支線，1973 年倫敦地鐵鋪設了連接該支線和中央線的單軌。 2010 年代，倫敦希靈登區區議會遊說倫敦交通局將部分或全部中央線列車改道至鄂克斯橋，因為西萊斯里普站位於一個安靜的郊區，而鄂克斯橋是一個人口更為密集的區域中心。倫敦交通局表示，在 2017 年大都會線的號誌系統升級之前，中央線都無法延伸列車服務至鄂克斯橋。
於西倫敦皇家公園開發商業園區的發展商曾建議於北阿克頓站和漢格巷站之間新設一站，並設轉乘通道前往皮卡迪利線的皇家公園站，以服務商業園區及便利轉乘。設站計劃沒有被倫敦交通局積極推行；倫敦地鐵表示，中央線上設皇家公園站的交通益處不足以證明建造成本的合理性。
中央線 (倫敦地鐵) 曾被提及的延線及增設車站建議
中央線直接穿過肖迪奇高街站下方，自 2010 年開通以來，當地一直希望能該站能成為中央線和東倫敦線的換乘站。該站將位於利物浦街和貝思納爾綠地站之間，這是內倫敦倫敦地鐵車站之間最長的站距之一。儘管設轉乘站有許多好處，但由於成本、建造期間對中央線造成的干擾以及站台距離利物浦街的側線太近，而且要等到橫貫鐵路開發的伊麗莎白線全面投入運營後才能開發，因此被倫敦交通局拒絕落實。
2021 年，哈洛區議會提議將中央線從位於埃平的東端終點站延伸至哈洛。該會認為，這將減少哈洛至埃平、倫敦的旅行時間，並有助該鎮增加 19,000 套新住宅，同時將該鎮人口擴大到 13 萬人。然而，這項擬議尚未得到任何資金撥款。
劉熙祚
劉熙祚（1587年—1643年），字仲緝，號劬思。南直隸常州府武進縣（今屬江蘇省常州市武進區）人，明末政治人物。
劉熙祚 生平
天启四年（1624年），劉熙祚考中甲子科應天府舉人。
崇禎八年（1635年），授廣東興寧縣知縣。任內有奸民吃斷腸草而詐脅人財物，熙祚審後令贖罪者須多服斷腸草，不問是否因此致死，草漸減少而弊病也終止。加强縣邊關隘防衛，「在邑先後七年無一賊犯境」。主修《興寧縣志》六卷。十二年（1639年），敕封文林郎，有敕命二道。
劉熙祚 生平
崇禎十四年（1641年），舉卓異，考選浙江道監察御史。十五年（1642年），以御史巡按湖廣。募得壯丁數千人。十六年（1643年）二月，抵達嶽州，檄諸將分防江滸，偏沅、鄖陽二巡撫聯絡形勢，稍壯聲援。流寇馬守應據澧州窺常德，土匪甘明揚助之。熙祚率部至常德，陣斬甘明揚。五月，返回長沙。八月二十五日，流寇張獻忠攻陷長沙，佔據桂王宮殿，劉熙祚隨扈桂王、惠王、吉王南逃，張獻忠派遣騎兵急追，劉熙祚令中軍王永圖率兵護行諸王至廣西，自己返永州拒守斷後。九月，永州城破，九月十九日夜三更，於過永州三十里地之茅栗鋪被俘，不降，絕食，題絕命詩於永陽驛壁，被押送到長沙寧鄉縣，張獻忠叱令跪，不屈，唾賊大罵。賊怒，去衣引鋸，熙祚罵愈厲。張令已投降而相識者多方勸降，熙祚怒罵益甚。群毆凌虐，斫胸割舌，倒曳兩足隨地拖行，自殿墄曳至端禮門，口鼻耳目皮膚盡爛裂。熙祚惟厲聲求死，賊故意緩之。明軍進逼寧鄉，張獻忠喊說：「此疆項必不為老子用者。」遂被殺害於長沙府寧鄉縣文廟中。年五十七歲。
崇禎十七年（1644年），卹贈正議大夫、資治尹、大理寺卿，諡忠毅，諭祭諭葬。敕建、入祀四忠祠，於廣東興寧、湖南善化縣、寧鄉縣建專祠。有制命一道、諭祭二壇、諭祭文二道。趙申喬作《重建長沙劉忠毅公祠碑記》。
乾隆四十一年（1776年）奉旨賜諡忠烈。
二律一絕：
對句五聯：
劉熙祚 家庭及關聯
劉熙祚為武進西營劉氏第九世。
皆正室所生。
劉熙祚 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《明史卷二百九十四》，出自《明史》
九龍貿易中心
九龍貿易中心（英語：，簡稱KCC）是香港甲級商廈項目，位於新界葵涌葵昌路51號，樓高35層，第1座於2008年7月落成。發展商為新鴻基地產，並由旗下的啟勝管理服務作物業管理。第2座於2012年11月落成，並引入更多零售及飲食商舖，香港都會大學李嘉誠專業進修學院葵興教學中心也位於此。
九龍貿易中心 簡介
項目原址為九龍巴士葵涌車廠，主要為巴士裝配、大修及文職後勤工作任務，而九巴總部亦曾設於此廠。自屯門維修中心啟用後，葵涌車廠的重要性大減，另九巴各部門亦於1990年起，遷入荔枝角九巴總部大樓。
至1993年12月，九巴將此廠連同九巴觀塘車廠A廠，一併售予母公司新鴻基地產，但此項目要到較後期才開始重建。因連接九龍貿易中心和港鐵葵興站的室內行人天橋已於2011年六月底啟用 ，行人由港鐵葵興站E出口只需步行約3分鐘便能到達九龍貿易中心的二樓大堂。中心共有2座大樓。第1座開幕初期，訪客必須在二樓禮賓處進行24小時登記手續。地下是大家樂和武吉士餐廳、2樓設太平洋咖啡、3樓設百樂門酒家。它擁有空中花園，並於2011年10月底開放予租戶。第1座樓面佔50萬方呎，已全數租出，呎租約22至27元。大廈3樓至7樓為停車場，提供300多個車位，方便駕車人士。
九龍貿易中心 簡介
商廈總提供110萬平方呎樓面，第1座樓高35層，每層樓面約2.3萬至2.5萬平方呎，第2座樓高33層，每層面積約2.6萬平方呎。景觀方面，由於項目採雙子塔式設計，因此兩座物業單位景觀接近，主要望向葵涌區住宅及工廈樓景。
另一方面，該廈所處的地段並非位於九龍，而是位於新界西葵涌，可是該廈不但命名為「九龍貿易中心」，更以「九龍西商業新據點」自居。
KCC2期基座設25間舖位，於2014年8月開幕，近全數出租。商舖七成為餐飲業，其餘為個人護理、精品及生活雜貨。
在2019年的反修例運動期間，該處為「和你Lunch」和「和你Sing」集會的地點之一。
九龍貿易中心 環保商廈
九龍貿易中心在設計時採用了多項環保設計元素，是全港首個榮獲美國綠建築協會頒發節能與環保設計（LEED）前期認證「金級」證書的高智能商廈，集先進科技及建築美學於一身。
九龍貿易中心 商舖
九龍貿易中心設有三層商鋪，作零售及飲食用途，面積約6.5萬平方呎，於2014年開幕，項目命名為悅@KCC。
九龍貿易中心 樓面租售
中國移動香港承租九龍貿易中心第1座19和20樓樓面作為辦事處， 而中國移動的全資子公司中國移動國際有限公司亦於九龍貿易中心29樓和30樓設立辦事處，其後日本著名家電製造商聲寶-樂聲（香港）有限公司承租26樓全層作為辦事處，而敦豪全球貨運物流（香港）有限公司（DHL）亦承租18、21、22及23樓作為全球貨運物流的北亞太區辦事處
。
香港金融管理局租用第25樓全層以及部分高層。三洋電子承租九龍貿易中心27樓及28樓全層，面積合共約4.7萬作為辦事處，而投資銀行富國銀行，亦承租15樓作數據中心之用。日本郵船承租35樓，附屬公司郵船物流則承租31、32和33樓。RS Components Ltd。而以此處前身作為車廠任務的九龍巴士（載通國際）及關連企業路訊通，將會使用第2座低層為總部，取代現時位於荔枝角寶輪街的九巴大樓，但至今仍未遷入。而中興通訊香港公司亦承租九龍貿易中心9樓作為其香港兩個辦公室之一。
九龍貿易中心 樓面租售
第2座用戶方面，大型金融機構美銀美林，去年尾預租18至21樓，總樓面達10.4萬平方呎，作後勤部隊搬遷。該行的後勤部隊，原租用鰂魚涌太古坊德宏大廈等商廈，以及中環花旗銀行大廈。中國海運集團及旗下的中海集運購入30-33樓共4層樓面作總部，該公司原租用鰂魚涌太古坊港島東中心59樓及其他商廈。另外，公開大學亦購入8至12樓共五層樓面，每層面積約25,000平方呎，總面積約124,300平方呎樓面作自用。
2012年6月1日新鴻基地產推售葵涌九龍貿易中心第2座。土地註冊處資料顯示，該廈中層共8層18至26樓（不包括24樓），共20.807萬方呎，連40個車位，以13.52億元售出，每層售價由1.68億至1.74億元，平均呎價約6500元，新買家為美資地產代理世邦魏理仕（CBRE）旗下房地產投資基金CBRE，料作收租用途
2012年6月30日土地註冊處資料顯示，新地（00016）葵涌九龍貿易中心（KCC）30、31、32、33樓連車位，以7.843億元易手，每層樓面約26292方呎，呎價7457.6元，為該廈呎價新高。
九龍貿易中心 樓面租售
2012年7月30日信義玻璃斥資3.786億元購入新地（0016）旗下的葵涌九龍貿易中心28樓和29樓連12個車位，以物業每層面積26,292方呎計算，呎價達7,200元
2012年8月7日廣東省政協委員王庭聰透過溢中有限公司斥資逾1.9億購入2座27樓全層連8個車位，面積約24,959方呎，呎價達7630元，
2012年8月，香港公開大學以7.57億元購入葵涌九龍貿易中心第2座8至12樓5層樓面，樓面面積達124,353平方呎，面積較舊校舍增加2.7倍。。
2012年9月12日，土地註冊處資料顯示，大邑國際洋行有限公司（H.Daya International Co. Limited），以1.678335億向新地（0016）購入九龍貿易中心（KCC）2座16樓，連7個車位，每層面積約2.5萬方呎，平均呎價6713元。
2013年1月28日，美銀美林以月租約292萬元，即平均呎租約25元，向世邦魏理仕（CBRE）旗下房地產投資基金CBRE租用九龍貿易中心第2座，涉及物業4層半樓面，為18至21樓，連同22樓半層樓面，每層面積約26,126平方呎，總樓面達11﹒7萬平方尺。
九龍貿易中心 樓面租售
2013年5月24日，中國移動或旗下子公司，斥資約8.8億元，向新地（0016）購入現時租用的葵涌九龍貿易中心（KCC）第1座9、19、20及30樓共4層樓面，每層面積約2.6萬方呎，涉及約10萬方呎，平均呎價約8,500元，
2014年1月7日，美國鐘錶及時裝品牌Fossil（East）Ltd租用葵涌九龍貿易中心2座，涉及6.11萬平方呎，平均呎租約25至28元。。
2014年8月20日，新加坡基金ARA資產管理斥資約11.7億元向世邦魏理仕（CBRE）旗下房地產投資基金CBRE購入九龍貿易中心2座18至22樓合共5層商廈，每層面積約26,126平方呎，平均呎價約9,000元，該批樓面全部連同租約，由美銀美林承租作數據中心之用。
2015年4月24日，上海商業銀行，斥資約7.208億元，向世邦魏理仕（CBRE）旗下房地產投資基金CBRE購入葵涌九龍貿易中心（KCC）第2座23、25、26樓合共3層樓面以及15個車位，每層面積約2.6萬方呎，涉及約78,348平方呎，平均呎價約9200元。。
九龍貿易中心 樓面租售
2015年，強制性公積金計劃管理局承租九龍貿易中心第1座8、27及28樓全層作為辦事處，積金局原租用環球貿易廣場15樓1501A及1508室和16樓、中環盈置大廈23樓以及葵芳新都會廣場1座36樓，其中1座27及28樓原本由三洋電子承租，於2015年因併入Panasonic（松下電器）和遷入尖沙咀東而空置。
2016年10月6日，香港警察儲蓄互助社以14.1億港元向新加坡基金ARA資產管理購入九龍貿易中心2座18至22樓合共5層商廈，每層面積約26,126平方呎，平均呎價約11000元，該批樓面全部連同租約，由美銀美林承租作數據中心之用。
2018年4月12日，中國恆天立信以3.24億元向購入宏安集團九龍貿易中心2座13樓全層連8個車位，以總建築面積約為24,959方呎，平均呎價約1.3萬元
2019年12月，美國銀行以月租約為343.4萬港元，涉及租用樓面約11.7萬方呎計算，平均呎租29.3元，向香港警察儲蓄互助社續租2座18至21樓全層及22樓1至9室，租客承租三年，租期由2019年12月1日至至2022年11月30日，三年涉及租金支出達1.236億元
廣西花龜
廣西花龜（Mauremys glyphistoma），又名缺頜花龜，是地龜科的一個屬間混種。牠們是中國廣西特有的一個新物種，而世界自然保護聯盟則指缺乏資料。
廣西花龜只有幾個標本，全都是來自廣西或越南的寵物市場。在野外或是寵物品種中都未有見過牠們。相信牠們是雄性花龜與雌性安南龜所生的。若牠們是在野外出生的混種，很有可能是源自於越南中部，因這是唯一安南龜與花龜重疊的分佈地。
潘庭堅
潘庭坚（?—?），字叔闻，安徽馬鞍山当涂人，明朝初期政治人物。
元朝末年是富阳教谕。至正十五年（1355年）六月，朱元璋在太平駐軍時，陶安推薦庭坚為“帅府教授”。由於潘庭坚謹慎，被朱元璋所称許。攻下集慶後，擢拔為中書省博士。洪武四年復召至，主會試，陈迪是他的學生。有子潘黼。
光榮的四月十七日
《光榮的四月十七日》（高棉语：，罗马化：）是民主柬埔寨時期的國歌。1976年1月5日，這首歌正式被民主柬埔寨政府定為國歌。標題中的4月17日指的是1975年4月17日红色高棉進入金邊的日子。
巨龜
巨龜（Orlitia borneensis），又名馬來西亞巨龜或澤巨龜，是巨龜屬下的獨有種，分佈在印尼及馬來西亞。能在印度尼西亚和马来西亚发现它们。其种加词“borneensis”意为“婆罗洲的”。
巨龜 保育狀況
其被列為《瀕危野生動植物種國際貿易公約》附錄二的物種，被限制出口及貿易。野生标本商业目的零限额。
坎迪多·龍東
坎迪多·龍東（葡萄牙語：，1865年5月5日—1958年1月19日），巴西探險家。他為人熟悉的事包括：探索亞馬遜盆地西部和馬托格羅索、擔任印第安人民族基金會（）首任會長、提議興建欣古國家公園、與美國總統西奧多·羅斯福一起深險（羅斯福-龍東科學探險）。巴西一級行政區「朗多尼亞州」（）以他命名。他被頒授「元帥」（）軍階，這是巴西最高軍階。
1958年在里約熱內盧逝世，享壽92歲。
彈幕射擊遊戲
弹幕射击游戏又稱卷轴射击游戏，其實是2D的平面射击游戏，因其中敌我双方的子弹在屏幕上停留的时间较长且密度很高形成“幕状”而得名。
彈幕射擊遊戲 特徵
彈幕系射擊遊戲結合了「射擊」和「閃避」兩大射擊遊戲的要素，玩家要「在敵人放出的大量子彈（彈幕）的細小空隙間閃避」，能給玩家閃避彈幕的時候的快感。
廣義上是指「敵人會射出大量子彈的射擊遊戲」，狹義上則只包括一些非常高難度的射擊遊戲。
日式彈幕射擊遊戲通常會有以下特徵：
最先將以上特徵發揚光大的遊戲是在1997年發售的怒首領蜂，不過因為當時的電腦硬件及軟件尚未先進，畫面上能顯示的彈幕和人物單位都被大大限制；近年的CG處理技術已發展成熟，要在畫面上顯示上百名角色和上千發彈幕已經不成問題。在2000年後，類似怒首領蜂的射擊遊戲陸續出現，確立了彈幕射擊遊戲的形象。
彈幕射擊遊戲 特徵
雖然敵方的子彈比普通的射擊遊戲更密集，但因為不論敵彈判定還是自機被擊中判定也非常小的關係，彈幕射擊遊戲的難度也不一定比過往的射擊遊戲高很多。
日式风格的彈幕射擊遊戲幾乎清一色都是屬於縱捲軸射擊遊戲，只有一部分的商業、同人彈幕射擊遊戲（如プロギアの嵐、DeathSmiles等）是屬於橫向捲軸射擊遊戲的。這是因為在人類眼睛的構造上，以上下視線（Y軸）判斷從橫而來的彈幕，比以左右視線（X軸）判斷從上而來的彈幕難得多的關係，使得橫向捲軸不適合用於敵方彈幕超密集的遊戲上。
彈幕射擊遊戲 著名的弹幕射击类游戏
同人組織的作品，作為系列中彈幕射擊遊戲的第一作的是東方封魔錄。系列每作全部都有4種難度選擇，照顧了新手玩家及高手。彈幕有規律性，但較複雜。
其特點是每個關道、頭目都有其主題音樂，會配合場景和角色配合不同曲風，比起其他系列的音樂更注重旋律和節奏、較無緊張感，作曲較細膩。
接近敵方子彈是本作的攻略關鍵，因為此舉能增加獲得分數的倍率和自機攻擊力。
彈幕射擊遊戲的始祖。
同社最擅長製作彈幕射擊遊戲，其他作品還有ESP RA.DE.、プロギアの嵐、虫姫さま等（但由別社發售）。從1997年以來幾乎每年都會發表彈幕射擊遊戲。
彈幕設計的特點主要是近易遠難，STG中很獨特的風格，很有爽感。
有3個模式，系統和彈幕各不相同
橫向彈幕代表
大型機台長青遊戲之一
占巴的赖
因陀羅跋摩六世（梵語：Indravarman VI；占語：Ngauk Klaung；？—1441年），《明史》稱之為占巴的賴，《大越史記全書》稱之為巴的吏（Ba Dich Lai），是占城第十四王朝第二代王，1400年至1441年在位。羅皚之子。
1402年（永樂元年），越南胡朝軍隊攻陷占城國都新州（在今越南平定省），將占城當作胡朝的臣屬。永樂帝出兵討伐胡朝，1407年，明軍攻佔胡朝都城清化，滅亡胡朝，占城趁機奪回被胡朝侵占的土地。
占巴的賴解除了北方的威脅後，出兵侵略吳哥王朝，打敗國王奔哈·亞。1408年，鄭和船隊至占城，占巴的賴以禮待之，並派王孫舍楊該赴明朝貢。
1415年，明朝討伐越南的陳季擴，命令占城出兵相助。占城暗中支持陳季擴的事實被人揭發，占巴的賴遣使謝罪。1418年，派王孫舍那挫赴明朝朝貢。1426年，明朝遣黃原昌出使占城，占城奉明朝正朔。1436年（正統元年），明英宗令占城改一年一貢為三年一貢。1441年占巴的賴病死，其孫摩訶賁該嗣位。
名寄高校站
名寄高校站（日语：／ Nayorokōkō eki */?）是屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）宗谷本線之車站，位於北海道名寄市。車站編碼為W47。電報略號則仍採用東風連站時的。2022年3月12日，車站由原「東風連站」遷移至此並更改為現名。遷站後除停靠所有的普通列車外，也加停了快速「名寄號列車」，每天由原來只有4來回班次，大幅增加至共12來回班次。
名寄高校站 遷移計畫
在名寄市議會舉行的2019年度市民意見交換會中提到，東風連站的使用客源幾乎都是位於北方1.5公里、須步行約20分鐘的名寄高校之學生，因此向JR北海道請求將車站北遷至名寄高校附近的位置並改稱「（暫定）名寄高校車站」，名寄市於2020年預算案發表車站遷移相關計畫預算共1369萬7000日圓。2021年度預算案中的事業費升幅增至4,780萬日圓，同年度中期工程正式開展。移站後，車站周邊的設施將會歸入名寄市財産中，而新車站與名寄高校的距離亦會縮短至200公尺。
名寄高校站 車站構造
採用簡易車站設計，相比東風連站時代設有1座以組合屋建成的簡易候車室，新車站並沒有相同的配置，而只是一個細小的開放式有蓋候車亭，連接至樓梯出口。候車亭內的橫竿上鑲有東風連站遷站至此的資料牌。
設有全露天側式月台1座，長約50米，有效長度為2輛，全座月台均以水泥基座建成，設有樓梯及無障礙斜道出人口。月台上除站牌外，並沒有裝設任何的月台設備。列車到站時，往名寄方向為左側上落；往旭川方向為右側上落。
車站建於彎道位，剛好與北海道道538號旭名寄線交匯。設有以組合屋建成的簡易候車室，以及約2輛列車長度的鋼製混凝土側式月台，列車不可在交換交換。車站旁設置簡單的旱廁，同樣列車到站時，往名寄方向為左側上落；往旭川方向為右側上落。
遷站前，所有快速列車「名寄」均不停靠，而2021年度旭川～名寄之間每天共8來回的列車，亦有一半均不停靠。
名寄高校站 車站周邊
本站主要建築物座落於車站的西邊，東側全為農地，只有極少量房屋。
名寄高校站 相鄰車站
北海道旅客鐵道（JR北海道）
■宗谷本線
快速「名寄」、普通
風連（W46）－名寄高校（W47）－名寄（W48）
印度棱龜
印度棱龜（Pangshura tecta），又名印度棱背龜或印度鋸背龜，是南亞主要河流的一種龜。
印度棱龜 特徵
印度棱龜的龜殼高起，呈蓋形，龍骨在第三節脊骨的結節完結。後邊緣有輕微的鋸齒。頸背殼細小及呈方形。第一節脊骨的形狀各有不同，成年的前方較窄及有彎曲的側線，幼龜的則有直的側線。第三節脊骨向後突起，接觸到較長的第四節脊骨。第五節脊骨較其他的都要闊。胸甲很大，幼龜的兩側起角。喉部與肱骨的接縫成直角。腋窩及腹股溝很大。頭部中等，吻短。顎骨邊有鋸齒，上顎中央沒有鋸齒。上頜骨牙槽面在近內側脊起。下頜骨比眼窩直徑短。四肢有鱗片。龜殼呈橄欖色，幼龜有一些黑點，尤其是在頭三節脊骨的後邊。成年的龜殼較為一致。胸甲呈橙色或紅色，有黑點，邊緣褐色及有黃色外邊。頭部黑色，顎部及兩側橙色。頸部黑色而有黃線，四肢呈深橄欖色及有黃點。龜殼長達9吋。
雄龜較雌龜鮮艷，尾巴也較長及厚。雌龜則較為大隻。
印度棱龜 分佈及棲息地
印度棱龜分佈在巴基斯坦及印度的恆河、布拉馬普特拉河及印度河，且也在默哈讷迪盆地出沒。牠們是較為寂靜的龜，棲息在較靜的河流、池塘及水箱中。牠們也會在半鹹水的海岸出沒。河床柔軟及有豐富水生植物的環境很適合牠們居住。
印度棱龜會在早上哂太陽，可以幫助牠們保持體溫及合成維他命D。
印度棱龜 生命周期
雄性印度棱龜在繁殖期前的10月會長出一個細小的結節，可以在示愛時探入到雌龜的泄殖腔，於3月會自行脫落。雄龜在示愛時會游近或攬著雌龜。牠們會在1月或3月生蛋。在孟加拉的印度棱龜會有兩次生蛋期，介乎12月至1月中及2月中至3月末。牠們會挖一個14-20厘米深的巢。
印度棱龜每次會生3-14隻蛋。蛋呈白色，長3.5-4.5厘米，闊2.1-2.9厘米，孵化時會變為藍色。孵化期為70-144日。初出生的幼龜龜殼長3.4-3.5厘米，重7克。
印度棱龜是雜食性動物，主要吃鳳眼蘭等水生植物及蟹等動物，牠們亦會吃腐肉。
印度棱龜 保育現況
印度棱龜現屬於濒临绝种野生动植物国际贸易公约附錄一的保育級別。
印度棱龜 參考
Gray, J. E. 1831 Synopsis Reptilium  or short descriptions of the species of reptiles. Part I: Cataphracta, tortoises, crocodiles, and enaliosaurians. Treuttel, Wurz & Co., London, 85 pp.
Spinks, Phillip Q.; Shaffer, H. Bradley; Iverson, John B; McCord, William P. 2004 Phylogenetic hypotheses for the turtle family Geoemydidae. Molecular Phylogenetics and Evolution 32(1):164-182
風連站
風連站（日语：／ Fūren eki */?）是屬北海道旅客鐵道（JR北海道）宗谷本線之車站，位於北海道名寄市風連町本町。車站編碼為W46。電報略號為フレ。
車站名稱來自阿伊努語的「hure-pet」（紅色的河川）。
風連站 相鄰車站
北海道旅客鐵道（JR北海道）
■宗谷本線
快速「名寄」
士別（W42）－（4號加停多寄站（W44））－風連（W46）－名寄高校（W47）
普通
（※）瑞穗（W45）－風連（W46）－名寄高校（W47）
※部份列車不會停靠瑞穗站。
瑞穗站 (北海道)
瑞穗站（日语：／ Mizuho eki */?）是屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）宗谷本線的車站，位於北海道士別市多寄町。車站編碼為W45，電報略號為（SuHo）。
瑞穗站 (北海道) 歷史
此外，在臨時停靠站時期，標識在車站名稱的振假名為「」，與今日的名稱「」發音雖然相同，但拼寫方式略有不同。
瑞穗站 (北海道) 車站構造
本站的月台配置為側式月台1面1線。月台上設有一間小型候車室。
瑞穗站 (北海道) 車站周邊
本站位於廣闊的田地中央，故周圍主要是稻田和少量房屋。
瑞穗站 (北海道) 相鄰車站
北海道旅客鐵道（JR北海道）
■宗谷本線
快速「名寄」
通過
普通（一部分列車通過此站）
多寄（W44）－瑞穗（W45）－風連（W46）
西敏站
西敏站（英語：）位於英國倫敦西敏市，是倫敦地鐵環線、區域線及朱比利線交會的地鐵站。本站設在橋街（）及維多利亞堤道的路口、泰晤士河西岸，與英國國會附樓——保得利大廈共構，附近有西敏宮（國會廳舍）、西敏寺、國會廣場、西敏橋、倫敦眼、白廳等景點，離唐寧街、財政部、外交部、西敏千禧碼頭、最高法院、戰爭紀念碑及韓戰紀念碑亦不遠。
本站分為兩個部分，即區域線、環線共用的淺層月台（）和朱比利線使用的深層月台（）。淺層月台於1868年完工，為大都會區域鐵路在內環線（，環線前身）上最早開業的車站之一，並且曾經有多種營運模式的列車停靠；深層站體則於1999年啟用，為朱比利線綠園站－斯特拉特福站延伸段的其中一站。在深層站體施工期間，淺層站體也連帶進行了全面改建，以與朱比利線月台和保得利大廈共構。整修完畢之後的西敏站，車站設計以樸實和簡潔為主，塑造出具有前衛感的站內景觀，也獲得了英國數個建築類獎項。
西敏站 歷史
本站是蒸氣火車客運業者——大都會區域鐵路（、區鐵；今區域線）於1868年12月24日開幕的車站，最初的站名為「西敏橋站」（），所屬路線則是該公司一條起自南肯辛頓站的鐵道。由於通車初期的西敏橋站為該線一期路段的東端終點，因此在站體東緣設有一道水泥牆，以及緩衝用枕木。
由本站往西的行車隧道則是以明挖回填法建成，朝西南方對角穿越國會廣場後，沿大聖所路（）、托西爾街（）的下方鋪設，前往聖詹姆士公園。由於大聖所路底下的隧道靠近西敏寺和聖瑪格麗特教堂，地質又不穩固，因此在挖掘時必須謹慎作業，以免破壞教堂的結構體。
通車之後的西敏橋站擁有兩座側式月台，邊緣為了配合軌道線型而蓋成弧狀。第一代車站的地面建築只是臨時性結構，位於月台正上方的街區，而且地下乘客候車區僅由雨棚遮擋，而不像區鐵的其他站一樣設有玻璃屋頂。出站的通道可前往橋街，還有另一條地道橫越馬路下方、通至國會，於1868年開工、1870年投入使用。前英國首相威廉·格萊斯頓於1898年逝世時，其遺體曾由護送隊運過這條地道。
西敏站 歷史
1870年5月30日，區鐵從西敏往東通到黑衣修士站，使得西敏橋站不再是東端終點站。在當時，雖然本站隸屬於區鐵，但經過此處的「內環線」實為一條聯營鐵路。在該線上營運的另一家業者——大都會鐵路（、都鐵；今大都會線）儘管與區鐵是競爭關係，不過兩者的路線於南肯辛頓站銜接，列車也可以與對方的軌道直通運行，因此西敏橋站內有區鐵、都鐵兩家公司的車可以搭乘。1872年2月1日，區鐵另自倫敦西邊的伯爵宮站增設一條線，以連接北邊的西倫敦延伸線（，今西倫敦線），此兩路段構成的「外環線」亦沿著區鐵主線隧道開通至西敏橋站、和當時的區鐵東端終點——市長官邸站，其營運業者則是北倫敦鐵路（）。
自1872年8月1日開始營運的「中環線」亦行經本站，路線上行走的車輛除了大都會區鐵外，還包括了漢默史密斯及城市鐵路（）的列車。1907年，西敏橋站正式更名為西敏站，以避免與貝克盧線的西敏橋路站（，今蘭貝斯北站）混淆。1908年12月31日起，外環線列車不再行經區鐵的軌道和西敏站。
西敏站 歷史
西敏站的入口在1890年代中期以後，整併為一棟更大的車站建築。建築師查爾斯·霍登在1922年為本站設計橋街一側的新入口和穹頂，1924年時又設計了東側的維多利亞堤道入口，外部是樸素的水泥抹灰牆面，這兩個入口在霍登替倫敦地下電鐵公司操刀的諸多車站設計案中，是最早的一批作品。月台層後來也在霍登的安排下，大量使用綠、藍、黑、白等色的磁磚裝潢翻新。這樣的設計還沿用到倫敦地鐵的許多車站中，例如本站隔壁的聖詹姆士公園站仍可見到霍登的磁磚圖案。1949年，經過西敏站的內環線更名為環線，並且在地鐵圖上標示為獨立路線。
西敏站 歷史
1962年後期至1964年初之間，西敏站的月台末端實施拓建，以便於八節編組的列車停靠。因此車站北側、倫敦警察廳本部舊址（今諾曼·肖大樓）下方的隧道也謹慎地進行了擴大工程。1980年代時，本站唯一的售票大廳和狹窄的通道漸漸無法應付劇增的旅客人次。1990年代，全站為了配合朱比利線延伸段的進場，而得在維持營運的情況下進行全面翻修。由於2期國會新樓工程（；即保得利大廈）預定與西敏站的擴建工程共構，但英國下議院要求新樓的地面層必須與外面的街道高度一致，才能設置大門口，而這樣會導致地鐵站體與大廈之間的淨空高度嚴重縮減。因此在朱比利線施工期間，環線／區域線月台區有長達130（430英尺）的部分下挪了30（12英寸），騰出保得利大廈需要的空間。
當朱比利線的一期路段在1970年代進行規劃時，二期路段的預定路線並未經過西敏站，而是延伸到本站北邊的查令十字站，再往東通至倫敦城、伍利奇和泰晤士米德。後來為了替發展中的倫敦碼頭區和倫敦東南部提供交通建設，才將路線改為由西敏站穿過泰晤士河，再向東串連起滑鐵盧站、倫敦橋站和碼頭區。