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东风型内燃机车 发展历史
1960年，中苏关系开始逐步紧张并最终破裂，同年夏季苏联政府照会中国政府，宣布撤回所有驻华专家，单方面终止一切科学技术合作项目。1961年初，国家计委确定由铁道部生产大功率中速柴油机，大连机车车辆工厂并向铁道部工厂总局提出了试制柴油机的要求。当时，在关于试制生产哪一种柴油机的问题上，曾经在铁道部内引起了一场争论，其中一种意见是仿制苏联提供的2Д100型二冲程柴油机，另一种意见是参考当时苏联哈尔科夫运输机械制造厂设计的Д70型四冲程柴油机。考虑到当时中国国内薄弱的工业技术基础，虽然2Д100型柴油机算不上先进技术，但中国已经掌握整套设计图纸和工艺文件，只需稍作准备即可投入生产；而Д70型柴油机当时仍然处于研制阶段（16УД70型柴油机于1963年首次装用于2TE40型柴油机车），中国也只有几张单缸设计图纸，要凭此研制成功及投入生产并非短短数年之内能实现的事。最终，铁道部确定由大连机车车辆工厂仿制2Д100型柴油机，试制生产10L207E型柴油机。1961年2月，在铁道部于南口召开的内燃机车设计研究会议上，要求工厂试制生产内燃机车的主要零部件必须是自己生产的，并且强调一切都要经过试验，以工艺保证产品质量，最终达到成批生产的目的。1961年5月，铁道部以《铁厂计（61）字第1264号文》，向国家计划委员会报送大连机车车辆工厂改建设计任务书，决定将大连工厂改进转产为中国第一个内燃机车制造工厂，批准了工厂年产60台10L207E型柴油机的技术改造方案，投资总额为375万元人民币。1961年夏季，时值三年困难时期，根据中共中央“调整、巩固、充实、提高”和铁道部“先修后造，以修为主，质量第一”的方针，大连机车车辆工厂对生产计划进行了调整。此时，为了挽救因大跃进造成的国民经济失衡，国家要求压缩基建规模以调整国民经济部门投资比例，大批基本建设项目停建或缓建，铁道部也只能将有限的资金用于工厂改造，而大连机车车辆工厂的转产改造是在“基本不增加建筑面积，利用改造原有厂房；基本不增加一般机床，补充必要的专用机床”的原则指导下进行。
东风型内燃机车 发展历史
1962年，大连机车车辆工厂在巨龙型柴油机车的基础上，根据苏联提供的TE3型柴油机车图纸，完成了ND型柴油机车的定型和图纸整顿工作（“N”、“D”分别是代表内燃机车、电力传动的汉语拼音首字母缩写）。1962年10月，铁道部下发《关于大连工厂试制内燃机车的报告》，“同意在近期内以大连工厂为重点，首先集中力量试制2Д100柴油机，积极试制和生产ND型干线货运内燃机车”。同年10月初至12月初，大连机车车辆工厂完成组装第一台10L207E型柴油机。与此同时，根据铁道部的工厂协作安排，牵引电机组改由电机厂配套供应，参考TE3型机车的电力传动系统，设计试制国产化的牵引电机组。哈尔滨电机厂、湘潭牵引电气设备研究所、张店电机厂等组成的联合设计组，于1962年10月开始试制、1963年底生产出第一套牵引电机组，包括1350千瓦的ZQFR-1350型直流牵引发电机、204千瓦的ZQDR-204型直流牵引电动机、10千瓦的ZQLR-10型励磁机、12千瓦的ZQF-12型辅助发电机。1963年，大连机车车辆工厂制订了《内燃机车小批生产技术改造扩大初步设计（调整） 方案》，开始实施总投资额达1360万元人民币的第二次技术改造，通过大规模改建厂房及移装设备，有步骤地由生产蒸汽机车向制造内燃机车过渡。
东风型内燃机车 发展历史
1963年8月，为了组织内燃机车和电力机车的生产会战，铁道部机车车辆工厂管理总局会同国家计委、国家经委、国家科委、一机部、三机部、五机部等部委，成立了“大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组”，以解决内燃机车和电力机车的选型、定点、配套、协作等问题，目标是在两三年内达到批量生产的水平。同时，国家经委并将内燃机车和电力机车列为国家新产品试制重点项目。1963年12月29日，大连机车车辆厂组装出ND型0003号柴油机车。1963年12月29日至1964年1月16日，ND型0003号机车先后进行了水电阻调整试验、厂线试运行和四次干线试运行。1964年5月23日，大连机车车辆工厂召开ND型0003号内燃机车交付运用试验大会。1964年7月26日，铁道部在大连机车车辆工厂召开全国工业新产品展览会暨铁道部门授奖大会，大连机车车辆工厂被授予“铁道部先进工厂”称号，工厂研制的柴油机曲轴获得铁道部二等奖，ND型柴油机车、10L207E型柴油机、6L207E型柴油机获得铁道部专项一等奖。1964年9月，大连机车车辆厂又试制出ND型0004号机车，并开赴北京参加国庆十五周年庆祝活动。
东风型内燃机车 发展历史
1964年12月，10L207E型柴油机完成1000小时耐久性试验，经铁道部及相关单位组成的委员会鉴定后，该型柴油机被批准投入批量生产。1965年3月，铁道部指示大连机车车辆厂，从下半年起停止蒸汽机车修理业务，转为批量生产柴油机车。1965年4月至10月，由铁道部科学研究院内燃机车试验组负责，在北京环形铁道对ND型0007号机车进行性能试验，这是中国铁路首次内燃机车牵引热工性能试验。1965年6月4日，大连机车车辆厂修理的最后一台蒸汽机车出厂。至同年年底，大连机车车辆厂已生产了20台ND型机车（ND-0005～ND-0024），全部配属北京内燃机务段使用。
东风型内燃机车 发展历史
1966年8月文化大革命开始，多种铁路机车都改取富有“革命”气息的名称，ND型柴油机车根据铁道部指示更名为东风型柴油机车，自此开始了中国铁路以“东风”命名的电传动柴油机车家族的生产历史。由于东风型机车是东风系列柴油机车的第一种型号，因此也或会被误称为“东风1型”，但东风1型并不是官方正式命名。1965年，为适应铁路牵引动力改革和三线建设的需要，铁道部决定将成都机车车辆工厂改建为内燃机车修理厂，主要承担东北、东南、西北、西南地区的东风型柴油机车修理任务。1968年12月，成都机车车辆工厂完成承修第一台东风型机车大修任务。
东风型内燃机车 发展历史
东风型柴油机车于1965年开始投入批量生产，直到1972年停产为止，大连机车车辆厂、成都机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、大同机车厂共生产了704台东风型机车（包括ND型机车，不包括2台巨龙型机车）。大连机车车辆厂于1963年至1972年间生产了585台，成都机车车辆厂于1968年至1972年间生产了24台，大连厂和成都厂的机车编号混编，机车编号的号段为1201～1830，其中或有空号。大同机车厂于1965年12月完成试制一台（1232）。戚墅堰机车车辆厂于1970年至1974年间生产了94台（2001～2094）。
东风型内燃机车 发展历史
1960年代，大连热力机车研究所、天津机车车辆机械工厂、戚墅堰机车车辆工艺研究所等单位开始联合研制铁路机车用涡轮增压器，并参考了当时国外同类型增压器的结构方案，例如瑞士勃朗-包维利的VTR系列增压器，于1965年试制出第一台65GP100型涡轮增压器，采用轴流式涡轮增压器设计，涡轮最高进口温度为500℃，最高转速约为每分钟18000转。1966年，东风型柴油机车投入中国西北的兰新铁路运用后，大连机车车辆厂开始尝试对东风型机车加装增压装置，目的是为了解决非增压的东风型机车在高原地区运用时，随着海拔高度提高和大气压力降低，导致柴油机输出功率和机车牵引力下降，以及燃烧恶化、排气冒黑烟的问题。1967年，大连机车车辆厂在新造的东风型1305号机车上首次采用了定压增压系统，在10L207E型柴油机上加装了两台65GP100型涡轮增压器，并保留原来的罗茨泵扫气机械增压器作为二级增压系统。该辆机车在高原地区进行了实车运行试验，试验期间机车性能表现良好，柴油机和涡轮增压器没有发生任何故障。试验结果显示，增压机车在高原地区使用时的功率比较大，在12‰的长大坡道上一般的东风型机车的坡顶速度为20公里/小时左右，而增压机车则可达到25公里/小时左右。
东风型内燃机车 发展历史
1969年9月，大连机车车辆厂根据东风型1305号机车的使用经验，试制了一台名为东风增型（东风0001）的柴油机车，并于1969年在高原地区完成了运行试验。这是在东风型机车基础上增压强化而成的干线货运柴油机车，使其柴油机装车功率从2000马力提升至3000马力，这也是中国铁路史上功率最大的直—直流电传动柴油机车。东风增型机车的总体结构基本上与东风型机车相同，机车主要改进为采用经过二级增压强化的10L207EZ型柴油机，采用新型联合调节器以便充分利用柴油机功率，提高了主发电机和牵引电动机的额定功率，并增设了电阻制动装置。由于65GP100型增压器的效率未如理想，东风增型机车仅试制一台并未投入批量生产，但研制经验为后来用于东风4型机车的45GP80系列增压器打下了基础。
东风型内燃机车 发展历史
1972年，为了满足旅客列车牵引动力内燃化的需要，大连机车车辆厂在东风型机车的基础上设计制造了客运机车，东风1651号和1657号是最早改造出来的两台客运型柴油机车。客运机车的主要改造项目包括，将牵引电动机齿轮传动比由4.41改为3.38，使机车构造速度由100公里/小时提高到120公里/小时， 又加深了牵引电动机的磁场削弱系数，并更改了制动系统的制动倍率。1972年初，交通部机辆组于1972年初组织了几次运行试验，在京广铁路、京包铁路进行牵引试验和运用考核；在京广铁路全程试验中，双节机车牵引15辆客车由北京出发，运行32小时47分到达广州，中途停靠15个较大车站，最高试验速度达到125公里/小时。试验结果显示，该两台机车性能发挥良好、运用情况可靠，可满足牵引旅客列车的需要，但缺点是恒功率速度范围较小，高速运行时轮周功率偏低。
同年，大连机车车辆厂根据东风型1651号和1657号机车的试验结果，开始批量生产东风3型干线客运柴油机车，至1974年停产为止累共生产了225台（东风3-0001～0225）。成都机车车辆厂于1981年又生产过1台（0226），两家工厂合共生产了226台东风3型机车。由于东风3型实际上是为了应付客运机车短缺而生产的过渡产物，因此仅出现于1970年代至1980年代中期作为客运机车使用，后来随着东风4型、ND2型及北京型柴油机车的大量普及而被淘汰出客运领域。自1985年起，大部分的东风3型机车都按照铁道部要求而改造为东风型机车。
东风型内燃机车 运用历史
1963年，巨龙型机车配属北京铁路局北京内燃机务段投入使用，担当京山铁路丰台西至南仓间的货物列车牵引任务。1965年，首批ND型柴油机车开始配属到北京内燃机务段。1960年代中期，东风型柴油机车作为中国第一代干线柴油机车，开始优先投放到干旱缺水地区使用，例如中国西北的戈壁荒漠、中国东北的大兴安岭等地，以及线路坡度大、长隧道较多的中国西南地区。
1965年，重庆至贵阳的川黔铁路交付运营，成都铁路局遵义机务段随之成立，这是继北京内燃段之后中国第二个内燃机务段，同年开始配属首批东风型柴油机车，担当川黔铁路贵阳至赶水间的机车交路。1966年，兰州至乌鲁木齐的兰新铁路正式建成通车，乌鲁木齐铁路局（原铁道部第一工程局）柳园机务段同时成立，并开始大量配属东风型柴油机车，主要担当兰新铁路三道沟—柳园—哈密间的客货列车牵引任务，这也是中国西北地区第一个内燃机务段。同年，连接贵阳和昆明的贵昆铁路建成通车，成都铁路局水城机务段（后改称为六盘水机务段）随之成立，并开始配属东风型柴油机车，担当贵昆铁路六盘水至宣威的客货列车牵引任务；同时，昆明铁路局昆明机务段也开始配属东风型和东风2型机车。
东风型内燃机车 运用历史
1967年，柳州铁路局麻尾机务段开始配属东风型机车，投入到以坡陡弯急而著称的黔桂铁路使用，自此黔桂铁路的牵引动力逐渐改用柴油机车，取代了以往使用的解放1型蒸汽机车。麻尾机务段的机车配属数量至1973年初达到历史顶峰，当年该段配属的东风型机车多达128台，后来近半数改配属同年成立的金城江机务段。1969年，为开发大兴安岭森林资源而兴建的嫩林铁路（今富西铁路）嫩江至加格达奇段建成通车，成立了齐齐哈尔铁路局加格达奇机务段，并开始配属东风型柴油机车。翌年，嫩林铁路加格达奇至樟岭段建成通车，成立了塔河机务段并开始配属东风型机车。1970年，成都至昆明的成昆铁路全线建成通车，昆明铁路局广通机务段、成都铁路局峨嵋机务段、成都铁路局西昌机务段同时成立，并开始大量配属东风型柴油机车，担当成昆铁路全线的客货列车牵引任务。
东风型内燃机车 运用历史
1972年起，东风3型客运机车投入批量生产，并配属到某些急需机车的客运机务段。广州铁路局长沙机务段是首个配属东风3型机车的机务段，担当京广铁路郴州—长沙—岳阳的旅客列车牵引任务，代替老旧的胜利3型和胜利6型蒸汽机车。1973年，上海铁路局上海机务段配属东风3型机车，以替换使用寿命将近四十年的KF型蒸汽机车，担当京沪铁路上海至南京、蚌埠间的旅客列车牵引任务。同年，郑州铁路局郑州机务南段开始大量配属东风3型机车，担当京广铁路武昌—郑州—安阳、陇海铁路陕州（三门峡西）—郑州—徐州—蚌埠间的客运交路，代替以往使用的人民型和胜利型蒸汽机车。同时，北京铁路局石家庄机务段亦开始配属东风3型机车，担当京广铁路北京—石家庄—安阳间的客运牵引任务。此外，东风3型机车也被配属到广州铁路局广州机务段和沈阳铁路局沈阳机务段，分别投入到广深铁路和沈大铁路使用。
东风型内燃机车 运用历史
1973年，郑州铁路局桐树店机务段（后改称为襄樊北机务段） 开始配属东风型机车，投入汉丹铁路、襄渝铁路运用，代替FD型和前进型蒸汽机车。同年，兰州铁路局兰州西机务段配属东风型机车，担当包兰铁路兰州至干塘间的客货列车牵引任务。1974年，成都铁路局贵阳机务段配属东风型机车，开始由蒸汽机务段向内燃机务段过渡。1975年，柳州铁路局柳州机务段配属东风型机车，担当湘桂铁路柳州到冷水滩间的旅客列车牵引任务。1978年，贵阳机务段的东风型机车开始投入湘黔铁路运用。
东风型内燃机车 运用历史
自1970年代后期开始，由于东风3型内燃机车的牵引功率较低，因此开始被其他性能更好的客运内燃机车取代。随着东方红3型内燃机车投入批量生产，沈阳铁路局沈阳机务段逐步调出所有东风3型内燃机车。上海铁路局和广州铁路局的东风3型内燃机车，也逐步被从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车取代；而自1982年起郑州机务南段也开始大量配属北京型内燃机车。1980年代中期，这些剩余的东风3型内燃机车陆续被改造成东风型内燃机车，投入到西南地区的机务段使用，以加快淘汰老旧的蒸汽机车。1983年，柳州铁路局融安机务段配属东风型机车，担当枝柳铁路柳州站—融安站—怀化站（怀化南站）间的客货列车牵引任务。同年，加格达奇和塔河机务段的部分东风型内燃机车转配属伊图里河机务段。1985年，成都铁路局九龙坡机务段（后来更名为重庆南机务段） 开始配属东风型内燃机车，以代替解放型蒸汽机车和前进型蒸汽机车，担当襄渝铁路重庆站至达县站、成渝铁路重庆站至内江站、川黔铁路重庆站至赶水站、以及三万支线三江站至万盛站的客货运输任务。
东风型内燃机车 运用历史
1980年代后期，东风3型内燃机车已经从中国铁路的机车序列中消失，绝大多数的东风3型内燃机车均已经修改了传动齿轮比，改造成最高速度为100公里/小时的东风型内燃机车，令东风型机车在全国铁路的保有量于1990年达到886台的历史顶峰；同时机车编号也由客运型的“东风3-0XXX”改成货运型的“东风XXXX”，“客改货”的东风型机车主要占用“东风18XX”至“东风21XX”之间的号段，因而造成机车编号混乱的情况。
东风型内燃机车 运用历史
1990年代初，随着贵昆、湘黔、川黔、成昆铁路相继完成电气化改造，西南地区的东风型机车也逐步退居二线，由干线牵引转为担当干线小运转或调车任务。1994年，成都铁路局广安机务段配属东风型机车，担当襄渝铁路广安至重庆西的货物列车牵引任务；同年，内江机务段也调入东风型机车，担任内江站的调车作业。此外，部分铁路局为应付短途客运的需求，又将部分东风型机车改变齿轮传动比，改造成客运型机车及用于牵引短途客车和通勤车。至1990年代后期，仅存的东风型机车除了主要用于调车作业外，仍然有少数用于西南地区的铁路干线，例如重庆南机务段一直使用东风型机车牵引襄渝铁路的旅客列车，直到襄渝铁路全线于1998年完成电气化为止。
1994年至1995年间，成都机车车辆厂先后翻新了一批从成都铁路局、昆明铁路局收集的旧东风型机车共10台，经铁道部同意将翻新后的车号改为东风2201～东风2210，其中7台（2201～2206、2210）出售予三茂铁路公司三水机务段，采用客运齿轮比和蓝色车身涂装，担当三茂铁路的旅客列车牵引任务；其余3台采用货运齿轮比的机车被出售予路外厂矿企业使用，2207号机车由深圳市韶峰水泥公司使用，而另外的2208、2209号机车则去向不明。
1995年，黑河铁路集团公司从购进了首批东风型柴油机车，配属孙吴机务段担当北黑铁路的客货列车牵引任务，至1996年已全部淘汰了原有的建设型蒸汽机车。1999年1月，乌鲁木齐铁路局哈密机务段的东风型1826号及1951号机车按铁路部令报废，结束了东风型柴油机车在乌鲁木齐铁路局服役32年的历史。2002年，东风型柴油机车被中国国家经贸委列入《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录（第三批）》，要求尽快淘汰。2003年，黑河地方铁路购进东风4B型柴油机车，并淘汰了所有东风型机车。同年，三茂铁路公司引进了GK1CB型柴油机车，所有东风型机车停运报废。
1998年8月，越南铁路向昆明铁路局购买了三台二手的东风型柴油机车，在越南铁路系统内东风型机车（越南語：）被更名为D16E型柴油机车（越南語：），其中“D”代表柴油机车，“16”代表1600马力，“E”代表电力传动，三台机车车号分别为2006、2007、2008。D16E型柴油机车全部配属于河内的安原机务段，投入嘉林至同登的河同铁路运用，曾于2000年9月送往中国铁道部柳州铁路局金城江机务段进行中修，至2010年代初停运报废。
东风型内燃机车 技术特点
东风型柴油机车是直流电力传动的干线货运柴油机车，采用单司机室的非承载式结构棚式车体，可以单节运行亦可两台双节联挂。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机室操纵机车。车体底架由两根工字钢和钢板焊接而成，两端设有车钩缓冲器和13号下作用式自动车钩。机车车体由司机室、动力室，冷却室三部分组成，三个部分之间采用螺栓连接。司机室前端设有大型前窗，为乘务员提供了广阔的瞭望视野（从东风型1278号机车开始，为改善乘务员嘹望环境，机车前窗由原来两扇改为五扇大窗。）；司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部为高压电气间，设有主电路和辅助电路的各种电器设备。
东风型内燃机车 技术特点
位于车体中部的动力室内安装了一套柴油发电机组，动力室后部设有机油系统和燃油系统的部件，包括起动机油泵、机油滤清器、机油热交换器、燃油输送泵、燃油预热器及燃油粗滤器等；动力室的车体侧墙上装有油浴式空气滤清器；动力室设有可拆式车顶顶盖，以便检修和吊装柴油机。冷却室内设有两套独立的循环冷却水系统，两套系统各自设有30个散热器单节，分别用于冷却来自柴油机和机油热交换器中的循环水；冷却室顶部装有一个直径1.8米的冷却风扇，该冷却风扇采用直接机械传动，转速由后变速箱的摩擦离合器所控制。车体下方除了有两台转向架之外，之间还吊挂着一个可载5400公斤柴油的大燃油箱，一次加油能够保证机车走行800公里。
东风型内燃机车 技术特点
东风型柴油机车装用一台10L207E型柴油机，仿制自苏联的2Д100型柴油机。这是一款二冲程、10气缸、直立式、无增压、对置活塞、直接喷射的中速柴油机，每个气缸中有两个上、下对置的活塞，上、下两根曲轴通过垂直传动装置连结在一起，并由下曲轴通过半刚性联轴节输出功率；该型柴油机采用钢板焊成的箱形结构机体、合金铸铁湿式气缸套、球墨铸铁曲轴、铸铁油冷活塞、锻钢连杆及凸轮轴。气缸直径为207毫米，活塞行程为2×254毫米，额定转速为每分钟850转，持续功率为1800马力（1320千瓦），单位燃油消耗率为175克/有效马力·小时，柴油机净重为19,400公斤。
东风型内燃机车 技术特点
东风型柴油机车的传动系统使用直—直流电传动装置，柴油机通过半刚性联轴器驱动一台直流牵引发电机，并将发出的直流电供给六台直流牵引电动机。机车装用一台独立励磁的ZQFR-1350型八极他励直流牵引发电机，持续功率为1350千瓦，额定电压为550伏特，额定电流为2460安培，额定转速为每分钟850转，冷却方式为半密闭式自通风。当柴油机启动时牵引发电机变为串励电动机，改由蓄电池供电及作为起动电动机使用。东风型柴油机车上还装有一台双机组，是由一台ZQLR-10型励磁机和一台ZQF-12型辅助发电机组成，励磁机用来供给牵引发电机励磁电流，并使牵引发电机具有恒功率励磁特性，而辅助发电机则用来供给控制电路、照明电源、蓄电池充电、励磁机励磁等用电。
东风型内燃机车 技术特点
每个转向架装有三台ZQDR-204型四极串励直流牵引电动机，额定功率为204千瓦，额定电压为275伏特，额定电流为820安培，额定转速为每分钟515转，最高转速为2200转，冷却方式为半密闭式强迫通风。为了扩大机车的的恒功率调速范围，还可以在牵引电动机励磁绕组并联分流电阻，对牵引电动机进行二级磁场削弱，东风型货运机车的磁场削弱率为53%和35%，而东风3型客运机车的磁场削弱率则为45%和27%。
东风型内燃机车 技术特点
东风型柴油机车的轴式为Co-Co，机车走行部为两台三轴转向架；除了后转向架的后端梁上装有一个排障器外，前后两台转向架的其他结构均完全相同。转向架构架采用“目”字形的铸钢件及钢板混合焊接结构。车轴轴承采用四列向心滚柱轴承，车轴轴箱采用导框式定位结构。一系悬挂装置由螺旋弹簧、钢板弹簧、均衡梁、橡胶垫等部件组成。牵引力和制动力则通过心盘传递给车体，作为转向架回转中心的心盘不参与承重。在东风型货运机车上，车体上部重量通过八个带复原装置的旁承传递到转向架构架上，并利用旁承复原装置产生的摩擦力矩来抑制转向架蛇行运动；但由于旁承复原装置的特性并不利于机车通过曲线，复原力矩会加剧机车通过曲线时的轮缘磨耗，因此东风3型客运机车改为使用普通的平面摩擦式旁承。
东风型内燃机车 技术特点
牵引电动机采用滑动抱轴承半悬挂驱动方式，牵引电动机的一侧悬挂在转向架横梁托架上，而另一侧通过抱轴瓦悬挂在车轴上；牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，货运机车的牵引齿轮传动比为4.41（17：75），构造速度为100公里/小时；客运机车的牵引齿轮传动比为3.38（21：71），构造速度为120公里/小时。基础制动装置采用单侧闸瓦制动，每台转向架设有两个制动缸和六块闸瓦，货运机车的制动倍率为11，而客运机车因为改用合成闸瓦，制动倍率亦相应调整为6；前转向架的第二、三轮对上装有手制动装置。
东风增型柴油机车是直流电力传动的干线货运柴油机车，总体布置情况与东风型柴油机车大致相同，同样采用单司机室的非承载式结构棚式车体。机车车体由司机室、动力室，冷却室三部分组成。司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部为高压电气间，设有主电路和辅助电路的各种电器设备。位于车体中部的动力室内安装了一套柴油发电机组，动力室后部设有机油系统和燃油系统的部件，动力室的车体侧墙上装有内置泡沫塑料滤芯的空气滤清器。冷却室内设有两套独立的循环冷却水系统，总共装有84个柴油机冷却水和增压空气冷却水散热器单节；冷却室顶部装有三个直径1.1米的冷却风扇，冷却风扇采用三相交流电动机驱动。车体下方除了有两台转向架之外，之间还吊挂着一个大燃油箱。
东风增型柴油机车装用一台10L207EZ型柴油机，是在10L207E型柴油机的基础上增压强化而成。这是一款二冲程、10气缸、直立式、二级增压、中间冷却、对置活塞、直接喷射的中速柴油机，第一级增压系统为两个废气涡轮增压器，第二级增压系统为机械传动的离心式压气机，在第二级增压和柴油机之间设有两个增压空气中冷器。气缸直径为207毫米，活塞行程为2×254毫米，额定转速为每分钟850转，额定功率为3000马力（2230千瓦），单位燃油消耗率为181克/有效马力·小时，柴油机净重为28,900公斤。柴油机的另一个特点是采用了联合调节器，而非东风型机车的复合调节系统，不会因主发电机励磁绕组温升状态不同而产生柴油机功率利用不足的缺点，因此在全部转速工况下能够充分利用柴油机的功率。
东风增型柴油机车的传动系统使用直—直流电传动装置，柴油机通过半刚性联轴器驱动一台直流牵引发电机，并将发出的直流电供给六台直流牵引电动机。机车装用一台独立励磁的ZQFR-2000型八极他励直流牵引发电机，持续功率为2000千瓦，额定电压为820伏特，额定电流为2460安培，额定转速为每分钟850转，冷却方式为半密闭式自通风。当柴油机启动时牵引发电机变为串励电动机，改由蓄电池供电及作为起动电动机使用。机车上还装有一台由ZQLR-8型励磁机和一台ZQFFR-12型辅助发电机组成的双机组。
每个转向架装有三台ZQDR-306型四极串励直流牵引电动机，额定功率为306千瓦，额定电压为406伏特，额定电流为820安培，额定转速为每分钟550转，最高转速为2370转，冷却方式为半密闭式强迫通风。为了扩大机车的的恒功率调速范围，还可以在牵引电动机励磁绕组并联分流电阻，对牵引电动机进行五级磁场削弱，磁场削弱率为72%、52%、41%、35%和28%。此外，东风增型机车还装有一种由磁放大器和稳压二极管组成的轮对空转保护装置。此外，东风增型机车还装有电阻制动装置，有效改善了列车在长大坡度上的行驶性能。
东风增型机车的走行部为两台相同的无导框式三轴转向架，其结构与同时期研制的东风2增型柴油机车相同，亦与东风4型柴油机车的转向架十分相似。转向架采用钢板组焊成箱形结构的“目”字形构架，轮对轴箱装置采用拉杆式弹性定位结构。一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为旁承上部的橡胶堆。转向架采用四点支承的旁承装置，车体上部重量通过八个旁承由两台转向架支承，牵引力和制动力通过心盘传递。牵引电动机采用滑动抱轴承半悬挂驱动方式，输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为4.41（17：75），构造速度为100公里/小时。基础制动方式为单侧杠杆闸瓦制动。
东风型内燃机车 机车命名
1976年1月8日，中华人民共和国总理周恩来于北京逝世。同年10月30日，“毛泽东号”机车命名30周年纪念日在北京举行，来自全国铁路的100多位先进机车乘务员在座谈会上，一致提出要求命名一台“周恩来号”机车。1977年9月，中华人民共和国国务院通知铁道部，中共中央同意命名一台“周恩来号”机车。考虑到“毛泽东号”和“朱德号”都是货运机车，而且都是位于中国北方的北京铁路局和哈尔滨铁路局，因此铁道部决定在南方的上海铁路局，选取一台担当客运任务的国产柴油机车，将其命名为“周恩来号”。同年10月1日，上海铁路局展开“周恩来号”机车的推选过程，通知各分局在所属机务段的东风3型机车组中推荐一台机车，并上报铁道部候选。1977年11月，铁道部选定了上海铁路局上海机务段的东风3型0058号机车，在周恩来逝世两周年前夕命名为“周恩来号”，该机车组过去曾经驾驶KF型17号蒸汽机车。1978年1月1日，铁道部发布《关于命名“周恩来号”机车的决定》。
东风型内燃机车 机车命名
1978年1月5日，命名仪式在上海市政府大礼堂举行，时任上海市委书记兼市长苏振华向“周恩来号”第一任司机长沈维忠颁授锦牌，会后在上海站举行了剪彩典礼。第一代“周恩来号”机车前端安装周恩来金色半身雕塑铜像，铜像下方“周恩来号”四个大字由由时任中共中央主席华国锋亲笔题写（1981年改为普通仿宋体），机车主要担当上海至蚌埠间的旅客列车牵引任务。1987年12月28日，“周恩来号”机车由大连机车车辆厂新造的东风4B型2106号机车替换。1997年9月24日，为适应中国铁路第四次大提速，“周恩来号”机车又更换成戚墅堰机车车辆厂新造的东风11型准高速客运机车，并以周恩来诞生的年份数字“1898”为机车号码，2015年5月5日又更换为HXD1D型1898号电力机车。
东风型内燃机车 重大事故
1968年初春某天，北京铁路局北京内燃机务段的东风型1220号机车，牵引一列旅客列车行驶在京包铁路关沟段，由于燃油管路泄漏并溅在高温的消声器上致使机车起火，车内各项主要设备包括柴油机、传动装置、高压电器柜均被严重烧毁，车体严重变形。尽管修复烧损机车的难度很高，但北京内燃机务段决定自己动手修复这台机车，作为国庆20周年的献礼。1969年9月，东风型1220号机车在北京内燃段完成修复，经机车水阻试验和上线试运行，机车各种性能和技术指标都完全符合要求，并且被机务段命名为“国庆20号”机车。
东风型内燃机车 重大事故
1969年5月29日晚上10时19分，北京铁路局北京内燃机务段的东风型1210号机车，牵引由兰州开往北京的44次特快旅客列车（后演变为今K41/4/3/2次列车）到达双沙铁路东郊站，因当日北京工程段在内燃机务段扩建施工时铲断了地下电缆，造成东郊至北京站间半自动闭塞系统故障，改用电话闭塞法行车，因此44次列车在东郊站临时停车接过路票，并于晚上10时20分从东郊站开出。当列车接近北京站时，司机和副司机两人看见进站信号机显示红灯，但司机盲目认为路票有效范围包含进站，并不顾副司机劝阻，执意越过进站信号机开往北京站，当发现前方进路有列车迎面开来已停车不及，于晚上10时27分在北京站57号道岔处，与由北京开往太原的87次旅客快车（后演变为今K601/602次列车）发生正面冲突（由北京铁路局保定机务段的人民型1224号蒸汽机车牵引）。事故造成87次列车司机和司炉当场丧生，旅客和列车乘务人员重伤10人、轻伤457人，机车大破3台、客车大破4辆、小破19辆。
东风型内燃机车 重大事故
1978年12月16日凌晨，郑州铁路局郑州机务南段的东风3型0194号机车，牵引由西安开往徐州的368次直通旅客列车经陇海铁路运行，原定应在杨庄站停车会让由南京开往西宁的87次直通旅客快车（后演变为今T118/5/6/7次及K378/5/6/7次列车），但由于368次列车正、副司机打瞌睡，列车失去控制、没有停车，在杨庄站拦腰撞上正在通过的87次列车。87次列车的6、7、8、9四节车厢被368次列车撞出铁轨，造成324名旅客伤亡，是为震惊中外的的“杨庄事故”。肇事的东风3型0194号机车左侧严重破损，定为中破。
1981年7月9日凌晨，成都铁路局燕岗机务段的东风型1546号及1420号机车，双机重联牵引由格里坪开往成都的442次旅客列车经由成昆铁路运行。凌晨约1时30分，大渡河支流利子依达沟爆发泥石流，冲毁沟口的成昆铁路利子依达沟铁路桥。凌晨1时46分，442次列车经过该路段与泥石流遭遇，两节机车、一辆邮政车、一辆行李车、三辆硬座车从断桥上坠下，造成列车颠覆重大事故，死伤及失踪人数240余人，是为1981年成昆铁路列车坠桥事故。
东风型内燃机车 重大事故
1981年10月9日下午5时03分，乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段的东风型1483号机车，牵引由北京开往乌鲁木齐的69次特快旅客列车从兰新铁路吐鲁番站开出。此时，担当741次旅客列车本务机车的建设型5958号机车正在出库进入吐鲁番站2道，但由于司机疏忽大意未有在2道末端警冲标前停车，并与69次列车的本务机车发生侧面冲突，致使69次列车的本务机车及机后一位邮政车脱轨，造成机车小破2台、客车小破2辆、轻伤7人，69次旅客列车晚点1小时57分钟。
1991年4月24日早上6时35分，北京铁路局古冶机务段的东风型1755号机车，牵引内1007次列车经由京山铁路运行。当列车行驶至唐坊至胥各庄间冒进显示红灯的区间通过信号机，在K248+696M处与内0701次列车尾部相撞，致使内0701次列车尾部6辆车辆脱轨颠覆，内1007次列车的机车脱轨，乘务员2仍受轻伤。事故造成机车小破1台，货车报废4辆、大破2辆、小破3辆，中断下行线行车11小时55分钟。
东风型内燃机车 重大事故
1995年8月21日晚上10时52分，成都铁路局西昌机务段的东风型1517号机车，附挂东风4B型3947号机车，开4021次重联单机由西昌南经成昆铁路开往攀枝花。晚上11时，当机车行驶至小高至乐跃之间K632+341M处时，司机发现前往一颗大树横卧在轨道上，并且有泥石流开始蔓延上铁路，司机立即采取紧急制动，但因处于4‰下坡道上，本务机车和附挂机车停车不及并撞上泥石流后脱轨。事故造成东风型1517号机车报废、东风4B型3947号机车小破，中断正线行车84小时30分钟。
1996年5月22日凌晨4时17分，柳州铁路局金城江机务段的东风型机车，双机牵引1401次货物列车运行至黔桂铁路关东站准备停车交会1422次货物列车时，由于本务机车与补机司机擅自关闭机车自动停车装置并打盹睡觉，列车冒进关东站2道出站信号机，与正在进站的1422次列车机后第一位车辆发生侧面冲突，造成1401次机车及1422次机后1、2位车辆脱轨。两台东风型机车小破，货车大、中、小破各1辆，中断行车13小时19分，构成列车冲突重大事故。
2001年8月27日上午8时55分，沈阳铁路局大石桥机务段的东风型1336号机车在大石桥站一调担当调车作业。机车逆向去下行13道挂21辆车后回牵时，由于机车乘务员未认真瞭望、确认信号，冒进调车信号机、越过警冲标，与正在进11道停车的45207次货物列车侧面冲突，造成45207次列车第18至21位车辆一侧立柱、侧柱、侧板不同程度刮损，机车及45207次第20位车辆脱轨，东风型1336号机车小破，车辆中破1辆、小破3辆。构成列车冲突险性事故。
东风型内燃机车 车辆保存
东风型1301号机车，于1966年12月由大连机车车辆厂制造，出厂后配属乌鲁木齐铁路局柳园机务段。1988年10月，根据铁道部命令转配属哈尔滨铁路局伊图里河机务段，至2000年代初退役报废。2002年10月，伊图里河机务段完成修复了这台机车，按铁道部运装机运电 （2002）1156号电报的要求，无火回送至北京的中国铁道博物馆永久收藏，同时被评定为中华人民共和国国家一级文物。
东风型1330号机车（现改编号2207），于1967年由大连机车车辆厂制造，于1994年由成都机车工厂进行翻新，并改号为2207号，转售予深圳韶峰水泥公司，在深圳罗湖区清水河仓库一带作为调车机车。2005年，该机车又被售予拥有清水河铁路支线以及笋岗－清水河片区仓库主要产权的深业集团。2016年，这台东风型机车连同深业集团的另一台调车机车（东风5型1134号机车），被放置于新建的清水河铁路公园（位于深圳地铁3号线草埔站、深业进元大厦旁）向公众展示。
东风型内燃机车 车辆保存
东风型1443号机车（现改编号1227），保存于南宁市江南区的江南公园。1990年代初，南宁化工厂从柳州铁路局金城江机务段购入东风型1210号、1227号机车，用于南宁化工厂铁路专用线的车辆取送和调车作业。1990年代中期，金城江机务段将该段配属的东风型1429号、1443号机车，以换车不换号的方式交换南宁化工厂的东风型1210号、1227号机车，两对机车相互置换但仍保留对方的车号。因此，保留至今的东风型1227号机车实际上是东风型1443号机车。该辆机车于2014年退役后一直存放在南宁化工厂内，后来由于南宁化工厂拆迁并拍卖报废机车，南宁市江南区政府于2016年出资买下了东风型1227号机车，然后把机车从南宁化工厂迁移到了兴建中的江南公园。2019年11月，东风型1227号机车经过外观翻新后向游客开放展示。
Red Moon (Kalafina專輯)
《Red Moon》是Kalafina的第2張音樂專輯。於2010年3月17日由SME Records發行。
Red Moon (Kalafina專輯) 初回生産限定盤
初回生産限定盤（SECL-852～SECL-853）與通常版同時發行。除上述的單曲外另附有包含下列影像的DVD：
巴赫達爾
巴赫達爾 （Bahir Dar）是埃塞俄比亞西北部的城市，也是阿姆哈拉州的首府。
巴赫達爾座標11°36′N 37°23′E﻿ / ﻿11.600°N 37.383°E﻿ / 11.600; 37.383，毗鄰塔納湖和青尼羅河，海拔1,840米，位於阿的斯阿貝巴西北578公里。
巴赫達爾是埃塞俄比亞最受歡迎的旅遊城市之一，也是其中一個最美麗、具規劃和安全的城市，街道兩旁種滿棕櫚樹和鮮艷的花卉。
周曼華
周曼華 (Zhou Man Hua，1922年—2013年)，原名：周桂英，籍貫：上海市，浦東人，活躍於20世紀30年代末期至60年代中期的香港、臺灣及上海的電影女星。周曼華參加黎錦暉先生的「明月歌舞團」客串表演，1937年時，15歲的她進了張石川先生的「明星影片公司」客串演出電影《夜會》；第二齣電影是張石川導演的《女權》，又和陸露明合演電影《母親的秘密》。第二次世界大戰時，她加入「影人劇團」和白楊等明星隨處巡迴表演，回上海後加入「國華影片公司」與周璇合演《新地獄》，1948年參演「國泰公司」的《仇深似海》及「大同公司」的《自由天地》。1949年移居香港參演《女人與老虎》、《婦人心》，「邵氏父子公司」的《閨房樂》，「藝華公司」的《新娘萬歲》，「大華公司」的 《喜相逢》，「光華公司」的《女人世界》及「南洋公司」的《鳳還巢》等150多齣電影，周曼華告別影壇的電影是臺灣「國聯公司」，李翰祥導演的《狀元及第》(1964年)。
周曼華 感情生活
1943年，周曼華與已有妻室的「棉紗大王」吳國璋在上海認識，他們在1944年12月18日(星期一)於上海「麗都花園」擺「婚宴」，吳國璋為免原配妻子前來搗亂，派出多名大漢在門外把風，參加的賓客有李麗華、童月娟、吳文超等人。1961年9月20日(星期三)，周曼華向臺灣臺北地方法院發出到訴狀，謂因自己當年年少無知，被誘姦後被逼同居，要求判決婚姻關係無效。兩人育有一位女兒吳小華，最終周曼華付出新臺幣15萬元給吳國璋作瞻養費了案。1961年12月5日(星期二)晚上7時30分自臺北飛返香港。
塞貢度蒙特斯
塞貢度蒙特斯（Segundo Montes, Morazán）是薩爾瓦多莫拉桑省在1990年成立的社區，居民是逃離薩爾瓦多內戰（Salvadoran Civil War）被遣返的難民。
社區的名稱是來自一個被右翼分子殺害的耶穌會神父名字。
里昂主宫医院
里昂主宫医院（法語：，發音：[otɛl djø də ljɔ̃]）是里昂一所具有历史意义的开业医院，位于里昂市中心的半岛区，罗讷河西岸。这座建筑最初建于中世纪，最初是宗座兄弟会（Confrérie des frères pontifes，大约1184年），供当地和旅行来此神职人员聚会和避静。然而，1454年主宫雇佣了第一个医生，遂成为一个功能齐全的医院，是法国最重要的医院之一。由于里昂以贸易和季节性展览会著称，早期许多病人是外国旅客。
1532年，主宫医院任命前方济各会/本笃会修士出身的医生和伟大的人文主义者弗朗索瓦·拉伯雷，他在此任职期间写作了《巨人传》。
在17世纪和18世纪，主宫医院大规模扩建，在其鼎盛时，甚至一直延伸到贝勒库尔广场，今日中央邮局所在地点。
主宫医院除了是里昂的一所重要医院之外，还设有博物馆。2015年5月，宣布該建築於將改建為豪華酒店「里昂洲際酒店」，於2018年開業。
張席提
張席提（1898年—1966年）
教授，直隸（今河北）定州人。 1923年畢業於北京大學地質系。1928年獲奧地利維也納大學地質系博士學位。曾任中山大學教授，地質系主任，兩廣地質調查所代所長，清華大學教授。中華人民共和國建國後，歷任清華大學教授、地質系主任，北京地質學院教授、教務長，副院長，中國科學院古脊椎動物學及古生物研究所副所長，九三學社中央委員。專於古脊椎動物學及古生物地層學，是中國早期的古脊椎動物學家。著有《雲南三疊紀地形及地層概要》，撰有《山西東南部榆社盆地乳齒像類化石的新材料》等論文。
伊塔玛拉·科拉克斯
伊塔玛拉·科拉克斯（Ithamara Koorax；1965年4月28日—），巴西巴薩諾瓦女歌手，出生於里約熱內盧。
釋一行
釋一行禪師（越南語：，1926年10月11日—2022年1月22日），俗名阮春寶（越南語：），出生於越南中部的承天順化省，越南臨濟宗(Lâm Tế tông)第四十二代、越南臨濟宗了觀禪派第八代傳燈。
他是國際現代著名的佛教禪宗僧侶、作家、詩人、學者暨和平主義者，也是入世佛教的主要提倡者。在越戰期間，被迫流亡海外，長居法國南部多爾多涅省泰納克的「梅村正念修習中心」，直迄2005年才首度獲准回國參訪。
釋一行 姓名
一行禪師的越南名中的姓氏 「釋」（Thích' (釋) 源於「釋迦」（「Thích Ca」或「Thích Già」）。這個傳統源自漢傳佛教，所有的東亞佛教出家眾都使用這個姓氏，代表放下世俗家庭職責，以全身修學佛法，荷擔如來家業。漢傳佛教傳統中，僧眾會依序有法名、法字及法號。首先是法名，皈依三寶時由皈依證授師所給予。一行禪師的法名是「澄光」（Trừng Quang）。法字於出家受戒時給予。一行禪師法字為「逢春」（Phùng Xuân）。法號則為弟子及公眾尊稱，「一行」（Nhất Hạnh）為禪師法號。
一行禪師常被學生稱為「偨」（thầy），為越南固有詞對男性上位者的敬稱，又有稱為「偨一行」（Thầy Nhất Hạnh）。越南佛教大乘傳承的僧眾都能用「thầy」此敬語。越南佛教男出家眾會被尊稱為 thầy tu 意指「僧侶」，而女出家眾會被尊稱為「師姑」（sư cô）或「師婆」（sư bà）。在梅村網站的越南語版本裡，禪師被稱為「禪師一行」 （Thiền Sư Nhất Hạnh） 。
釋一行 生平
一行禪師出生於1926年越南中部的承天順化省，16歲出家，依止順化慈孝寺真寔禪師。一行禪師從中越「報國寺佛學院」修學畢業，學習大乘教理及越南禪宗修持，並於1949年受具足戒成為比丘。1966年5月1日，一行禪師於赴美呼籲和平、停止越戰的十日前，受剃度恩師真寔禪師傳燈，印可為臨濟禪宗第42代暨越南了觀禪派第8代法嗣，予以慈孝寺住持名涵。
1956年，一行禪師被提名為「越南統一佛教會」出版刊物《越南佛教》的總編輯。隨後幾年，他陸續成立了Lá Bối出版社、西貢的萬行佛教大學，以及一組中立的佛教維和團隊－青年社會服務學院（縮寫為SYSS），越戰時，旨在於進入鄉間建立學校、醫療診所、協助重建村莊。
一行禪師此時被認證為佛法導師（dharmacharya），足以擔當慈孝寺住持。1966年5月1日，他在慈孝寺從受真寔禪師「傳燈」，為佛法導師（dharmacharya）。
釋一行 生平
1960年，一行禪師得到普林斯頓大學提供的獎學金，赴美攻讀宗教比較學，之後又在哥倫比亞大學教授佛學課程，並持續呼籲反戰，希望美軍能退出越南。那段期間他也精讀了法文、中文、梵文、巴利文和英文。1963年，他回到越南協助他的同胞僧眾推動非暴力和平運動。
一行禪師同時也在萬行佛教大學教授佛教心理學和般若。1965年4月的一場會議中，萬行聯盟的學生發表了和平籲求聲明，宣稱：「為幫助所有越南人民實踐和平生活、互相尊重，現在是南北越尋求停戰的時候了。」不久，一行禪師前往美國，留下真空法師主理SYSS。萬行佛教大學則被一名不希望與一行禪師及SYSS再有任何瓜葛的校長接管，他甚至還指控真空法師是共產黨員。至此，SYSS除面臨了資金短缺，還得面對來自成員的攻擊。儘管困難重重，SYSS仍堅持在不選邊站的前提下協助因戰爭流離失所的越南村民重建家園。
釋一行 生平
1966年，一行禪師飛回美國主持康乃爾大學的越南佛教座談會，一邊接續他的反戰工作。1965年，他寫了一封信給馬丁·路德·金恩，標題是「尋找人類的敵人」。待在美國這段期間，一行禪師實際求見了金恩博士，催促他公開譴責美國干涉越戰。1967年，金恩博士在紐約市的河濱教堂發表了一篇著名演說，首次公開質疑美國涉入越南事務。隔年，金恩博士提名一行禪師為1967年的諾貝爾和平獎候選人。他說：「就我個人而言，我還沒認識其他比這位溫和的越南僧人更配得這個獎項的人。若運用了他的和平理念，將可為普世教會合一運動、為四海之內的兄弟情誼、為人性建立起一座紀念碑。」雖然金恩博士公開為一行禪師站台，並「強力要求」委員會頒獎給他，但此舉實際上違反了諾貝爾的傳統和協議。委員會那年未頒出和平獎。
1969年，一行禪師代表佛教和平使節參與巴黎和平對談。1973年，簽署巴黎和平協約，越南政府取消了他的護照，拒絕讓他回到越南，一行禪師流亡法國，此後長期在海外活動，無法回國。1976年到1977年間，大量越南船民流亡海外，一行禪師曾率領學生參與難民救援，盼能幫助那些流亡至泰國灣的越南船民。
釋一行 生平
接著，一行禪師在1966年創立了接現同修。他為僧俗二眾，將五戒及菩薩戒與當代生活呼應，教導五項正念修習和十四項正念修習，以破執(phá chấp)、實證(thực chứng)、契機(khế cơ)、方便(Phương tiện)為精神。1969年，一行禪師在法國創立了統一佛教會（非屬越南統一佛教會）。
流亡巴黎期間，禪師獲聘於索邦高等研究應用學院（Sorbonne École Pratique des Hautes Études）教授越南佛教歷史，並賺取每月一千法郎。作為一名教授，他可以接觸法國國家圖書館的大量佛教手稿收藏，並發現到有關康僧會禪師（Tăng Hội）詳細生平的罕見文獻。康僧會祖師是大乘佛教的開拓者，又融合早期佛教的禪修經典，包括《安般守意經》，將佛教從越南(交趾)傳至中國(建業)。發現如此重要的早期越南大師著作，是一個深刻的靈感來源，亦奠定了一行禪師教導的禪法。他回憶：「發現這些經典時，我感覺自己是世上最幸福的人。」
釋一行 生平
1975年，他成立了甘薯社群。該中心持續擴增，到了1982年，他和弟子真空法師創建梅村正念修習中心－一所位處南法多爾多涅省的寺院暨禪修中心。統一佛教會是法國梅村、紐約碧巖寺、加州鹿苑寺、密西西比貝茨維爾 (密西西比州)的木蘭道場，以及德國瓦爾德布勒爾的歐洲應用佛學研究所等機構之合法監管單位。
他也在越南建立了兩座寺院，一間在順化市附近慈孝寺原址，一間是中部高地的般若寺。一行禪師及接現同修也在美國建立了寺院和佛法中心，即埃斯孔迪多的鹿苑寺，而佛蒙特的楓林寺和青山道場在2007年關閉，分別搬到紐約Pine Bush和密西西比，更名為碧巖寺和木蘭道場。寺院全年大部份時間都對外開放，持續為在家眾提供禪修課程。接現同修也為特定的在眾團體辦理禪修活動，諸如家庭、青少年、退伍軍人、演藝人員、國會議員、執法人員及有色人種等。此外，一行禪師還分別在2005年和2007年於洛杉磯帶領和平遊行。
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一行禪師的知名學生有：真空法師、納許維爾正念中心創建者Skip Ewing、作家兼教師娜妲莉·高柏、Upaya研修中心創辦人喬安·荷里法斯、環保人士Stephanie Kaza、作家Noah Levine、禪師暨作家Albert Low、環保人士暨作家Joanna Macy、龍之夢（Dragon Dreaming）協創人John Croft、法師暨Manzanita Village禪修中心協創人Caitriona Reed、作家暨德里高等法院首席大法官Leila Seth，以及房地產開發商暨一行禪師多本著作的編輯Pritam Singh。
2005年，經過了漫長的協商過程，一行禪師獲得越南政府批准歸國訪視，得以在越南從事教學活動、出版他的四本著作、偕同僧團的出家和在家眾在境內移動，包括禪師祖庭順化市慈孝寺。此行並非毫無爭議。代表「越南統一佛教會」致函越南政府的釋圓定（Thich Vien Dinh）籲請一行禪師發表對抗越南政府妨礙宗教自由的聲明。釋圓定害怕此行恐被越南政府用於宣傳目的，等於是對外宣稱越南的宗教自由已有起色，但事實正相反。
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儘管爭議未解，一行禪師仍於2007年再度重返闊別多年的越南，與此同時，被越南政府取締的「越南統一佛教會」（UBCV）仍有兩名高層人士受到軟禁。統一佛教會稱禪師的參訪活動形同背叛，此舉象徵他願意和那些壓迫宗教人士的敵手合作。UBCV的發言人武文愛（Võ Văn Ái）表示：「我相信一行禪師的參訪受到河內政府操弄，越南方面試圖隱藏他們對統一佛教會的壓迫，製造宗教自由的假象。」梅村網站則表明禪師於2007年的重返越南之行有三個目標：其一，支持僧團內的新成員；其二，籌辦「超渡法會」、撫慰越戰遺留至今的傷痛；其三，帶領僧俗禪修。超渡法會又名「水陸法會」，越南官方對此表示反對，聲稱法會「一視同仁」地超渡南越和美國軍人，不成體統。經過妥協後，一行禪師同意將「超渡」易名為「安魂祈福」。
2014年，聖公會、天主教、正教會的主要領導人，以及猶太教、穆斯林、印度教和佛教領導人連署承諾對抗現存的奴隸制；他們簽署的聲明呼籲在2020年前消弭奴隸制及人口販子。真空法師為一行禪師的代理人。
2014年11月，一行禪師嚴重腦出血被送到醫院搶救。經過幾個月的療養，禪師獲准踏出波爾多大學醫院的中風康復診所，他在那裡充分享有出去走動、坐在樹下聆聽鳥鳴、飲啜一杯茶，沉浸在鐘聲中的「復健」。迄2015年4月份為止，一行禪師都住在梅村裡，僧院的隨從、醫生和護士仍持續幫他做輕偏癱的復健，目標是增進他的吞咽及演講能力。2015年7月11日為止，禪師都在舊金山加速復元，UCSF醫療中心為他設計了一套積極康復計畫。
2017年，一行禪師回到越南顺化静养，直至圆寂。
2022年1月22日，由一行禪師創建的梅村正念中心發表聲明，公佈一行禪師已於當天在越南順化慈孝寺「安詳圓寂」，享耆壽95歲。肉身于农历辛丑年腊月二十七（2022年1月29日）荼毗。
釋一行 法門
一行禪師結合原始佛法、大乘義理、禪宗風格，以及西方心理學，開創貼合現代社會的正念修習。
因應越南局勢，他提倡入世佛教 (engaged Buddhism)，透過研究、實驗和靈活應用佛教，饒益自身與社會，實踐菩薩利生的理想，解決人民的苦困。。他將這個理念，歸功於13世紀越南國王陳仁宗，這位國王退位為僧後，創立了越南竹林禪宗。這個槪念亦受太虛大師的「人生佛教」啟發。為了強調修行在日常生活的實踐，他後來稱之為「應用佛教」(applied Buddhism) 。
一行禪師將傳統的五戒，更新為「五項正念修習 （页面存档备份，存于）」，作「理解與慈愛之道」的藍本。他認為，「戒」即是正念修習，而學處(sikshapada) 這個用字，更能減少強制執行的意味。
聯合國教科文組織於2000年提出的和平與非暴力宣言 Manifesto 2000，很大程度參考了五項正念修習。 根據十善，禪師編出「十四項正念修習 （页面存档备份，存于）」，成為相即共修團的菩薩戒。 法藏部的四分律，亦被重新撰寫成現代化的梅村僧律。
釋一行 法門
1946-1949年，一行禪師就讀報國佛學院，依照《修習止觀坐禪法要》學習基本禪法，還閱讀智顗大師的《六妙法門》和《摩訶止觀》。1958年，他修習正念呼吸和步行，幫助自己走出抑鬱。1971-1973年間，一行禪師在巴黎的索邦高等研究應用學院 (École pratique des hautes études) 發現《入出息念經》。
基於出入息念、四念住、現法樂住等原始佛法，一行禪師教導正念呼吸，步行、坐禪、進食、伸展、深度放鬆、接觸大地、慈觀、五憶念等修習。
他認為，正念是停止追逐，回歸當下，體察生命美妙，滋養喜樂、輕安、慈悲。同時，對苦痛如實覺察 (recognize)、接納 (accept)、擁抱和深觀，帶來正定、正見，讓心結得到轉化和解脫，真正幸福自在。因此，現法樂住，被視為梅村第一法印。
釋一行 法門
初為沙彌時，年輕的一行禪師便獲發一本讀體律師著的《毗尼日用切要》(承襲《華嚴經•淨行品》)，讓他在順化慈孝寺，將偈頌融入早寤、聞鐘、洗面、挑水、砍柴、牧牛等日常生活之中。這些偈頌經過更新，收錄於《呼吸禪》一書。禪師的詩偈，被編成多首歌謠，如《吸進來，呼出去》、《快樂是此時此地》、《入出深慢》、《這就是淨土》、《無來無去》等，在梅村流傳。
一行禪師認為正念溝通，能為社會帶來理解和療癒，修習包括深度聆聽、真誠愛語、重新開始、六句真言等。 另外，梅村的第二法印，是「如川同流」，鼓勵僧團共修同行，不作孤立的水滳。 他鼓勵宗教之間對話理解，又嘗試化解以、巴等族群的矛盾。
2014年，一行禪師重譯了玄奘法師所譯的《心經》，在「不生不滅」之後，加入「非有非無」，並將五蘊、十八界、十二因緣和四諦的「無」字，改為「非獨立自體」，以免修行者誤墮有、無、常、斷之邊見。
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「相即」（interbeing），源於華嚴宗法藏法師《華嚴經金獅子章註》的十玄門，禪師引以解釋一切現象相融互攝，又用各種方式開示深義，例如「沒有淤泥便無蓮花」(no mud no lotus)，解釋煩惱與覺悟、苦樂不二。又以「請呼喚我的真名」(Please call me by my true names)、「太陽即是我心」(the sun my heart)，帶出萬物空而無我，互相連繫，事事無礙。「掌心含無限」，意味一即多，多即一。「雲不會死」(a cloud never dies)，解釋無相解脫門，和不生不滅之中觀思想。「有還是無，並非正確的問題」(to be or not to be, that is not the question)，總括《迦旃延經》之正見。 左右手的故事，講述無分別智。用相對論、戴維·玻姆的顯序與隱序，解釋二諦、理事無礙。河流的故事，帶出「無願」解脫門。梅村的第三法印，是諦相即、時相即 (諦時相即)。
對一行禪師而言，涅槃是萬物的本性，正如波浪本質是水，隨着觀察無常、無我、涅槃，以及空、無相、無願，修行者的所知障與煩惱障去除，便能契會真如。 他又開創不同法門，如教導簡要的五支緣起、多身、當下淨土、梅村四果、梅村教理四十諦定。
一行禪師緣用瑜伽行派的「唯表學說」，解釋各種物理、生理和心理現象。他調整法相宗的51心所，並編著《唯表五十頌》。
在2014年的冬安居，他提出藏識毋須轉化，本身就是無覆無記、不垢不淨的大圓鏡智，而轉依是指放下末那識和意識的習氣，生起平等性智、妙觀察智。針對種子和現行的特性，他提出梅村第四法印 ─ 剎那異熟。
釋一行 獲獎與殊榮
諾貝爾和平獎得主馬丁·路德·金恩以及美国哥伦比亚大学教授Horace L. Friess等曾提名禪師為1967年的諾貝爾和平獎候選人。然而，該年度並未頒出此獎。隨後，禪師獲得了1991年的良知勇氣獎（Courage of Conscience Award）。
他也曾在多部電影中現身，諸如破曉者國際影展中播放的《原諒的力量》。
一本2013年的漫畫《五種力量的秘密》（The Secret of the 5 Powers （页面存档备份，存于））中，禪師和Alfred Hassler及真空法師都是主角。
2015年獲得和平於世獎。
2017年，為表揚一行禪師多年來在推動正念、和平和喜樂所作的貢獻，香港教育大學（教大）將於2017年11月舉行的學位頒授儀式上，頒發榮譽博士銜予一行禪師。
由於禪師屆時未能親自來港出席典禮，教大2017年8月29日在禪師當時身處的泰國舉行簡單儀式，並由副校長（學術）李子建教授代表教大向禪師頒發證書及博士袍。
釋一行 相關著作
「他的教導，對於我們的繁忙的生活以及人類本位主義的理解方式來說，是一劑至關重要的解毒藥。」－一行禪師著作的英文編輯阿諾德．卡特勒 (Arnold Kotler)
克利夫蘭 (英國)
克利夫蘭（Cleveland，发音为/ˈkliːvlənd/）位於英格蘭東北部的地區，面積為583平方公里（225平方英哩），北部與達拉謨郡接壤，南臨北約克郡，東面是北海。
在1974年至1996年期間，克利夫蘭是英國的其中一個非都市郡，2000年的人口估計為567,600。
CHA-CHA-CHA
《CHA-CHA-CHA》，是日本女歌手石井明美的第1張發行單曲。1986年8月14日。翻唱自1985年意大利迪斯科女歌手芬茲·康蒂妮的英語舞曲《Cha Cha Cha》。是同年TBS電視劇《男女7人夏物語》的主題曲。
這首歌不僅是石井明美的代表歌曲和最暢銷單曲，而且在1986年9月、10月連續兩個月成為Oricon單曲銷售榜第一，最終銷量達58.1萬張，力壓中森明菜的《DESIRE》成為1986年年度單曲銷量冠軍。至今仍然是日本其中一首最經典的舞曲。
石井明美憑這首歌獲得第28屆日本唱片大獎新人賞。《CHA-CHA-CHA》還被選用為1987年春天的第59屆選拔高等學校棒球大會的入場進行曲。
李秉瑞
李秉瑞（1856年—1917年），中國清朝政治人物，廣西臨桂縣人，光緒九年進士，曾為禮部主事、臺灣民主國軍務大臣、近代義勇軍創建者。
李秉瑞 生平
李秉瑞為光緒五年（1879年）己卯科舉人，光緒九年中式（1883年）癸未科三甲進士，任禮部学习主事。光绪十三年（1887年），光绪帝亲命李秉瑞等12人為「游历使」，與程绍祖前往德國考察。
光绪二十年（1894年），清日甲午戰爭爆發後，臺灣守備緊張。唐景崧署任巡撫後，先後調刑部主事俞明震、副將陳季同至臺，李秉瑞也主動請求效力。次年，清朝讓福建臺灣省予日本，士民反對無效，遂議自立。巡撫唐景崧改臺灣巡撫衙門為總統府。改台灣布政使司衙門為「臺灣承宣布政總理內務衙門」，以俞明震為督辦，李秉瑞及陳季同為會辦，掌管內政事務。改臺灣營務處為「臺灣軍務衙門」，以李秉瑞為督辦，俞明震為會辦，負責國防行政業務。另有「臺灣總理各國事務衙門」，以陳季同為督辦、李秉瑞為會辦，辦理對外交涉事務。
穆阿斯凯尔
穆阿斯凱爾（Mascara，阿拉伯語：）是阿爾及利亞西北部穆阿斯凱爾省首府，2008年估計人口150,000。
穆阿斯凱爾是一個行政、商業和市場的中心，貿易主要與皮革製品、穀物和橄欖油。道路和鐵路網絡也可以連接其他市區。
重安县
重安县，中国古县名。
东汉永建三年（128年）改钟武县置，治所在今湖南省衡阳县西北。后置侯国。三国时，东吴复为县。隋朝开皇九年（589年）废入衡阳县。唐朝武德四年（621年）复置。七年又废，入衡阳县。东汉至南朝宋属零陵郡，南齐至南陈属湘东郡。唐朝初年，属衡州。
马赛市政厅
马赛市政厅（法語：）位于法国马赛第二区海堤，老港北岸，是建于17世纪的建筑，1948年列为法国历史古迹。