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陸慧曉
陸慧曉（5世紀—6世紀），字叔明，吳郡吳縣人，晉太尉陸玩的玄孫，陸萬載之孫。父陸子真，元嘉時海陵太守，妻吳郡張氏。南朝官員。
陸慧曉 生平
陸慧曉為人正直，不濫交友。初应州郡辟，举秀才，卫尉史，历诸府行参军。以母老还家侍养，十余年不仕。蕭道成辅政时，除为尚书殿中郎。为蕭道成所赏，引为太傅东阁祭酒。南齐建立之初的建元初年，仍迁太子洗马。
建武初，除西中郎长史，行事、内史如故。俄征黄门郎，未拜，迁吏部郎。出为辅国将军、晋安王镇北司马、征北长史、东海太守，行府州事。入为五兵尚書。永元二年（500年）六月，任南兗州刺史，不久病死。年六十二，追赠太常。
陸慧曉 家世
有三子陸僚、陸任、陸倕，時人稱三陸。其中陸倕是竟陵八友之一。
陸慧曉 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《南齊書·卷46》，出自萧子显《南齊書》
《南史·卷48》，出自李延壽《南史》
朝鲜宇宙空间技术委员会
朝鲜宇宙空间技术委员会（韓語：；英語：）是朝鲜民主主义人民共和国已撤销的公共航天机构，承担朝鲜民用航天发射任务。
朝鲜宇宙空间技术委员会 歷史
自行研制的白头山一号运载火箭曾于1998年8月31日发射，朝鲜中央通讯社宣称载荷光明星一号试验通讯卫星成功围绕地球二圈并播放金正日、金日成将军歌，但日、美等外界学者认为运载火箭未能成功将卫星注入近地轨道，进入外太空飞行约五分钟后便坠回地球，落入朝鲜东海。位于朝鲜东部咸镜北道花坮郡舞水端里的东海卫星发射中心（军用名称：花坮郡弹道导弹发射场）是朝鲜的唯一一处发射场地，适用于发射中远程弹道导弹、人造卫星及洲际弹道导弹。2006年7月5日，根据一号火箭改进的白头山二号卫星发射火箭首飞失败。2009年2月24日根据朝鲜中央通讯社的消息，朝鲜宇宙空间技术委员会发言人在首都平壤宣布将于年内使用银河二号卫星发射火箭发射光明星二号试验通讯卫星。3月期间又有消息称该委员会将于4月4日至4月8日间发射射光明星二号。2013年1月4日，朝鲜宇宙空间技术委员会被授予金正日勋章。
红袄军
红袄军，金国后期山东、河北民變军。因身穿红袄为标记，故名红袄军。
红袄军 背景
金朝時，遷往漢族地區的女真人，後來因土地兼并及奢靡之风而導致貧窮化。金世宗為了救济女真人，開始了大規模土地置换及括地，大定十七年至大定二十一年的括地運動令大量汉族百姓的私田被括地官强取豪夺，當時猛安谋克进行了频繁的迁徙，從相对贫瘠的土地遷往肥沃的耕地。至金章宗時亦有括地運動，而且規模比之大定年間更大，比如1200年的一次括地就得到了「三十餘萬頃」，相較北宋时各类官田总数仅三十二万余顷，入金時稍為增加，金國在此基礎上再增加三十餘萬頃地，比清初圈地的总数还多，這次括地令广大汉族百姓仇視女真人。金國多次括地，致使百姓流离失所，另外，女真人的狩猎習慣所需圈占的围场和牧地，也引致女真人与汉族農民之间的土地争端，比如金國皇帝捺钵围猎要占用大量田地，將都城至捺钵地的沿途道路两侧被辟为猎地。而且女真人的畜牧活动经常侵害民田。
土地争端令女真與漢這兩個民族的關係惡化，在金廷遭受蒙古入侵時，山東爆發了反金以及反對女真人的红袄军起义。
红袄军 簡介
13世纪初，蒙古大軍進攻金國，中都陷落。金國的统治崩潰，山東、河北農民紛紛起兵抗金。較大的的起義軍，山東益都有楊安兒，潍州（今山东潍坊）有李全，沂蒙山有刘二祖、郝定。
德国铁路101型电力机车
德国铁路101型电力机车（德語：）是德国铁路使用的一款高效多用途三相交流传动电力机车的型号。它们是在1990年代中期，作为当时运行已超过25年的103型电力机车的替代者，由Adtranz委托共计生产了145台。与此同时，101型机车也取代了103型机车成为德铁长途运输的法定牵引机车，并在日常的运营中得到证明；然而德国高速铁路交通的标志性车型却已由103型转变为ICE列车。
此外，来自美国新泽西公共交通公司的ALP-46型电力机车也是基于101型机车的平台制造，但其车体设计却是源自庞巴迪TRAXX。
德国铁路101型电力机车 历史
1990年代初，用于牵引重载和快速城际列车服务的103型机车开始逐渐力不从心。尤其是多年来长期牵引大编组、两舱车厢等级的城际列车，以及每年高达35万公里的运行里程使得103型机车的营运能力达到极限。而德国铁路在推行“德铁90”（）计划后，试图以损耗运行降低运营成本，这也加剧了机车变流器、牵引电机及转向架框架的损坏。德国铁路亟需在短期内完成新式机车的替换，因为两德统一后，高速铁路网络开始向东部州份扩张，尽管ICE列车已经逐步交付使用，但高速电力机车仍然缺乏。
德国铁路101型电力机车 历史
为此，德国铁路在1991年开始向各铁路制造商征求新的高性能机车方案，代号是121型。新型号使用三相交流电，输出功率6000千瓦，最高速度为200km/h。但是提交的方案价格过高，而且由于德国铁路内部部门的分化，这样一款全能型的机车便显得不再必要了。1993年12月，第二轮面向全欧洲的招标开始了。由于此次招标给与了各厂商相当大的自由空间，所以提交上来的型号有多达30余种，输出功率从5000千瓦至6000千瓦不等，也有采用单侧驾驶室的设计（类似于意大利E464型电力机车）。一些非德国厂商，如斯柯达、阿尔斯通等很快退出了竞争，因为过去的基于原型进行修改的设计制造模式已经不再符合德国铁路的要求。而德国国内厂商如西门子、AEG和ABB亨舍尔等所提倡的模块化制造模式开始引起关注。根据这种思路，生产厂商可以根据用户的需要使用不同的模块，進而制造出适应不同需求的机车。
德国铁路101型电力机车 历史
此时，西门子及克劳斯-玛菲联合开发的欧洲短跑手127型001号机车已在轨道上初具雏形；AEG也利用自身的轨道车辆技术迅速研发出可供行驶的展示样车——AEG12X，并在随后定型为128型001号机车。ABB亨舍尔则没有现代化版本的样车，它们仅有一个名为Eco2000的概念在两台运营已达15年的交流传动机车120型机车上进行技术演示，并将这两台机车转换为测试车辆。
由于Eco2000的元件开发是基于两台前期生产的120型机车，因此ABB在1992年对120 004号和005号机车进行改造，使得新技术得以在实际运用中进行测试。其中120 005号机车搭载了基于可關斷晶閘管技术的新式变流器及全新的电子控制设备；120 004号机车则使用了由ICE列车改装的转向架，以及此后运用于101型机车主变压器中的生物降解多元醇酯冷却剂。两台机车在此配置下参与了日常的城际列车运营，并在长距离的牵引工作中从未发生故障。
德国铁路101型电力机车 历史
1994年，德国铁路决定将新式101型机车的采购订单授予ABB亨舍尔。其它制造商则获得了根据它们各自的原型车开发出145型机车（AEG）和152型机车（西门子/克劳斯-玛菲）的订单。由于此时ICE列车已在短短的几年内完全取代了长途客运的任务，因此101型机车也可用于快速货运列车的牵引任务（例如时速达160km/h的国际货列）。
101 003号机车作为首台机车在1996年夏天出厂。它与另外同型号的前三台机车一样，仍旧采用鮮红（RAL 3031）的配色方案。而在此后交付的机车中则已改用标准的交通红（RAL 2020）涂装。同时，由于ABB亨舍尔已与AEG合并为新的公司Adtranz，使得机车车体有部分在亨尼希斯多夫生产、部分在卡塞尔生产。由亨尼希斯多夫焊接的车体会通过平板运输车经由高速公路运送至卡塞尔，并在那里装配由弗罗茨瓦夫生产的底盘后，最终完成出厂配置。全部145台机车均配属汉堡埃德尔斯特德机务段。
在2000年6月2日发生的布吕尔铁路事故中，一台101 092号机车因超速而脱轨撞向路边的一幢房子，随后机车被拆解。至2001年5月底，德国铁路决定重新制造这台机车。
在2003年初，由于101型机车出现的高故障率状况使其部分牵引任务被103型机车和120型机车接管。过多的小尺寸传动设备被认为是造成许多101型机车故障的主要原因。时至今日，这一型号的机车已被发现有3处缺点：
德国铁路101型电力机车 车体
与其它所有德国铁路的新造机车一样，101型机车首次采用了宽体、斜面的前端设计。同时基于成本考量，机车车体也必须尽量精简。因此，它与采用多元化弧形前端设计的103型机车区别较大。进一步升级机车前端已经没有太大意义，因为个体机车与车辆之间的距离已在不断增加。尖锐的前端设计还有一个好处，它可在运行中迅速抵消由湍流带来的风阻。
101型机车的驾驶室侧窗被设计成一个可旋转的滑动窗口，因此避免了使用经常容易生锈的窗槽。制造商还在侧窗顶部设置了相搭配的黑化模糊玻璃。驾驶台的设置与120型机车和ICE-1列车类似，都是集中安装在右侧。这种驾驶台的設置可以节省一面昂贵的全副挡风玻璃。
101型机车的另一个特点是转向架保护罩。它们按车架长度的覆盖范围被纵向安装在车轮轴承上方。
德国铁路101型电力机车 车体
为了达成底盘的支撑结构，由亨尼希斯多夫生产的车体框架与Adtranz弗罗茨瓦夫工厂生产的底盘通过C型材紧密的焊接在一起。对于机车前部，制造商则采用箱型结构焊接。机车前端的缓冲器抗压设计高达1000千牛，挡风玻璃下方的部位也可承受700千牛的启动负荷。机车前轮的挡板厚度为8毫米，其它前侧外壳和底板的厚度则分别为4毫米和3毫米。侧壁的框架是按区域垂直排列，覆盖面的外壳则采用3毫米厚的板材。车顶为铝金属构造，其框架由三条5至6毫米厚的桁架焊接而成。斜顶面板和通风格栅作为车顶的一部分可以被移除。
德国铁路101型电力机车 转向架
Adtranz和亨舍尔想要为101型机车开发一款可提供最大灵活性的的转向架。因此其设计直接衍生自ICE列车中时速高达250km/h的转向架，尽管101型机车的最高限速仅为220km/h。它同时也可与使用其它轨距的轮对相兼容。此外，这款转向架还可以像瑞士联邦铁路Re460型電力機車一样对转轴进行径向调节，但德国铁路始终没有使用这项功能。
这款转向架设有一个无相交的枢轴销，转向架与机车之间通过连杆实现传动。转向架使用箱形截面焊接。螺旋弹簧置于转向架上方，使得转向架构架稍微向下弯曲。每组转向架的4个螺旋弹簧负责控制垂直的弹簧行程。压缩空气设备和制动钳作为顶部支撑置于螺旋弹簧上方。顶部支撑的内部则搭载有大量的连杆销。连杆通过低位铰接将产生一个作用点，它离轨道上缘仅有约150毫米。转向架构架还有一个车架横梁的螺纹连接设备，它作为装置辅助工具使用，可在车体悬挂的动力装置中转动。电机通过转向架顶部支撑的摆件相连。转向架的水平位完全无需承载动力装置，后者40%的重量由转向架的垂直部承载，其余60%的重量则由车体弹簧承载，進而达到最轻化悬挂质量的研发目的。
德国铁路101型电力机车 转向架
101型机车转向架的轮对间距为2650毫米，比3000毫米的ICE列车轮对间距更低。这一减低可使机车通过更窄的轨道半径。101型机车还使用比ICE列车直径更大的轮对（101型：1250毫米；ICE列车：1040毫米）。紧凑型的转向架可以降低机车车体与转向架之间的相对运动，电导线可以从电机外部的通风设备中引出，進而实现简化安装和延长使用寿命的目的。
德国铁路101型电力机车 传动
德国铁路要求的电动机和变速器规格为连续运行200万公里无故障。这使得101型机车的电动机和变速器需要进行重新设计，因为原120.1型机车并不能满足这项要求。ABB开发出了整体集成传动单元（，简称）。在IGA中，内置于齿轮箱的小齿轮传动架被直接安装在电动机上。这种结构还可使中间齿轮也内置于齿轮箱中。漏油的风险则通过避免对轴承支撑架进行分工设置来降低。
由中间齿轮产生的传动力矩会首先通过一个橡胶万向接头，再经由空心轴输送至与车轮相对应的6个紧密螺栓。传动齿轮比的设计为3.95:1。传动电机自身转轴的转数最高可达每分钟3940转，并随着车轮的摩擦可提供220km/h的最高速度。传动机组中的中间齿轮在电动机与空心轴之间形成有足够的距离，以便可以在空心轴上安装盘式制动，这也是因为车架横梁和枢轴销之间的制动盘安装空间不足。
盘式制动器是分立和内通风的。它可以从下方被直接替换而无需拆除空心轴。机车制动主要是采用电阻制动。但它同样可以使用再生制动，即将电动机转化为发电机使用。盘式制动器和再生制动之间的相互作用由制动电脑控制。每个车轮都有其自身的制动缸，而每个车轮的制动缸则使用弹力制动。
德国铁路101型电力机车 传动
牵引电动机不设壳体。定子组件被集成在牵引设备和印压板材之中。它们组成了一个类似的外部构造，因此壳体是多余的。冷却气体通过管道和散热孔流通。转子组件使用硅钢，也被集成在板材内。铜质的转子导条则被楔入板材叠片的插槽中，并通过铆接固定。
101型机车使用的是重达13吨的大功率变压器机组，它也被运用于其它前期生产的德国电力机车上，但其冷却剂使用的材料为多元醇酯。变压器被悬挂在车体的底部，進而使得机舱可以非常整洁。变压器的大多数组件都可以从机舱过道中取出。
德国铁路要求机车的总能量轉換效率达到85%以上，而此前的交流传动机车通常只能达到80-83%。因此对变压器尤其是变流器进行优化变得十分必要。德国铁路曾计算，单台机车在运行中每增加一个百分点的能量轉換效率，即可节省50万马克的能源消耗成本。能量轉換效率的增加还得益于101型机车对絕緣柵雙極晶體管（IGBT）作为辅助变流器的使用。
德国铁路101型电力机车 传动
变压器设有4个次级感应线圈用于牵引动力，并有1个加热线圈、1个滤波线圈和2个315伏线圈用于辅助运作。其中一个线圈为变频器供电，再向机车的30台辅助运作设备输送交流电；当中包括空气压缩机、变流器冷却机、4台牵引电动机风机和2台变压器冷却机，以及泵机和冷却扇。其它的辅助线圈则为驾驶室取暖及蓄电池充电器供电。
101型机车可以单独调节每个牵引电动机的牵引力。这使得所有的轮对在任何情况下的摩擦值都可以得到最有效利用。轮对调节则提供了另外的优势，机车在传动总成损坏的情况下仍可按正常值75%的牵引功率继续运行。而通过转向架调节只能达到正常值50%的牵引功率。
变压器中的4个牵引力线圈均分别与牵引变频器相连，它们包括以下组件：四象限整流器、直流电压中间回路和脉冲逆变器。其中四象限整流器和脉冲逆变器均采用通用型的变流器模块。每个模块都包含功率半导体器件和布线保护装置。变流器的可關斷晶閘管由脉冲控制，并通过推力控制器的光纤进行传导。半导体及变压器通过多元醇酯冷却。中间回路为陷波器结构，它被调节至电网频率的两倍大小至33.4赫兹，用作平息由单相电气化铁路网供给的脉冲功率。
德国铁路101型电力机车 传动
在机车运行时，来自架空电缆的电能将通过机车顶部的DSA-350 SEK型受电弓（德國斯特曼公司製造）进行接收，并通过主变压器原线圈中的主断路器和电流互感器导入，再来到4个次级线圈（对应每个牵引电动机）中。在这里，每个线圈的所附带的交流电压将输入四象限整流器，经过整流后再导入直流电压中间回路。脉冲逆变器则将来自中间回路的直流电压转化为变频传动的三相交流电压，進而启动异步牵引电动机。
在制动模式中，牵引电动机将作为发电机运作，并将交流电输入脉冲逆变器。脉冲逆变器此时又作为整流器运作，随后四象限整流器将直流电压转换为交流电压，再通过变压器将电流输送至电网。
牵引变流器被设置在机舱的中部，过道的左侧和右侧各有一个。
德国铁路101型电力机车 软件
101型机车配备有自动化驾驶及制动操纵系统（简称AFB），它支持火车司机进行恒定车速设置。
机车还拥有一具超级防滑转调节系统。与常规的防滑转调节系统相比，它可以防止任何形式的滑转，超级防滑转调节系统使得车辆速率与轮周速率间存在一定的宏观差异，这便是所谓的超级防滑转。因此，车轮和轨道之间的最大附着力可以得到利用。由于超级防滑转调节系统需要调用非常精确的数据，因此机车均安装了速度测量雷达。而在此期间，超级防滑转调节系统已被证明在没有雷达的情况下也能运作。
101型机车采用与ICE列车相同的牵引力控制系统，这是由ABB特别开发的“”16位元计算机控制系统。作为多处理计算机系统，MICAS S主要负责以下功能：机车性能、上级列车控制以及动力控制的周边管理（微机）。
车辆的操纵、监控和诊断由一个数据总线系统控制（车载电脑）。与120型机车相比，其布线量显著减少。总线系统的线路大部分内置于机车侧壁中。中央控制单元（，简称）是这个车载电脑的核心，它被集成了两套以备不时之需。所有的信息通过或系统进行采集，再传送至。任何关于机车重要功能的指令均需要通过启动。
德国铁路101型电力机车 软件
有4组计算机负责处理车辆和列车控制系统。它们同时还对列车紧急停止装置和机车驾驶进行监控，并可对车辆进行故障诊断。在这一级别的控制系统还包括连挂列车时刻复合显示屏（）和动力集中式/双层列车复合显示频控制系统（）。
101型机车使用LZB 80或PZB 90作为列车保护系统。101 140号至101 144号机车则使用欧洲通用的ETCS并顺利通过测试，因此所有其它同型号的机车均在2001年中以前配备了ETCS系统。
101型机车搭载的诊断系统是从ICE列车进一步发展而来。因此维修中心可以通过这套诊断系统随时查询每台机车的故障信息，而无需依赖铁路线上的特定地点。如此便可及时对接下来的检查和工作周期做好准备，并缩短机车的维修停留时间。相比之下，ICE列车的诊断资料却只能在铁路网中的特定地点获取。维护装置则可对即将发生或已存在的故障信息获取更为精确的数据，并协助火车司机对误差进行修正。它显示的内容包括机车本身存在的或仅由火车司机要求的故障信息。
德国铁路101型电力机车 运用
101型机车全数配属汉堡埃德尔斯特德机务段。在1997年的夏季运行图中，首台101型机车参与了为期十天循环运营使用。最初，新造的101型机车取代了111型机车，在汉堡－康斯坦茨的线路中担当重载区际列车牵引任务。至1997年的冬季运行图中，已有21台101型机车接替了103型机车的运行，这一数量还在同年末增加至60台。101型机车的生产交付一直延续到1999年夏天，直至该系列的最后一台机车从卡塞尔的亨舍尔工厂出厂。
从1999年至2004年，两台采用银色涂装的101 130号和131号机车以及两台采用交通红色涂装的101 124号和126号备用机车被运用至大都会快车（）。这四台机车作为动力分散式列车的牵引机车，搭载了MET总线（绞线式列车总线），并在每个驾驶室配备一个额外的车载电脑。它可同时获取机车及控制车的数据，并对列车车厢进行遠端控制。
德国铁路101型电力机车 运用
在夜间及周末，101型机车大多用于货运列车的牵引任务，例如的德铁辛克铁路旗下时速可达160km/h的行包城际列车。德铁长途运输亦同意在长途客运完全转变为动力分散式列车运营后，可将101型机车全数交付德铁辛克铁路。而随着慕尼黑-纽伦堡快车的开行，101型机车也可用于区域快车服务。
与此同时，101型机车已经证明了自身是德国铁路在长途客运中最为重要的机车。虽然101型机车在大多时候的牵引速度不及103型机车，但它在困难摩擦条件下启动的防滑转调节系统可为每个轮对有选择性的提供扭力调节，進而达到比103型机车更高的运营效益。
德国铁路101型电力机车 实验及探索
101 047号机车在2009年12月装配了LED车头灯和车头灯加热设备。这台实验机车是为了测试对所有同型号机车进行转换是否具备经济性。采用国际铁路联盟（UIC）车头灯规格的LED技术此前已被运用于其它型号的新造机车，而101型机车配备的是新式的暖白色LED，它代表了LED技术的现行最高标准。另一项通过LED实现的新功能是远光灯照明，这也是在全球轨道车辆技术中的首次应用。因此即便是在低温冰雪的极端气候条件下，这款配备温度调节的机车头灯仍可保持可见状态。
德国铁路101型电力机车 车体广告
由于车身侧面平滑，且运行路线遍布全德国，101型机车也成为了一个流动的广告媒介。在新车刚交付不久，首台101 001号机车便被漆上音乐剧《星光快车》的广告涂装，随后拜耳、德国农业中央销售公司、巴登-符腾堡州政府、各大航空公司以及曼海姆鹰冰球队等都跟风而上，在该型机车上涂装广告。德国铁路也在机车上刊登自身新定价体系的广告。
这些广告并不是直接在车体上进行喷漆，而是先列印在塑料镀膜上，随后再粘贴至车体。截至2006年年中，101型机车已经使用过约200种广告涂装，其中大多是采用相同的镀膜方式粘贴。
德国铁路101型电力机车 101型092号事故
2000年2月6日，一台101 092号机车执行由阿姆斯特丹至巴塞尔的D203次快速列车牵引任务。列车在行驶至德国-荷兰边境车站埃默里希时更换了司机。
列车在驶离科隆不久后，司机根据信号将车速降低到60km/h。当时D203次所行驶的线路上正在进行线路维修，列车经过几次转辙，进入左侧轨道行驶。此后司机按照规章加速到130km/h（亦为区间限速）。随后D203次以大约100公里的时速通过了布吕尔车站的进站信号灯。司机随即接到停车指令，开始减速。该信号要求列车以40km的时速进入车站。然而，在通过信号灯后，驾驶员曾进行短暂的加速，并以120km的时速经过了下一个道岔（限速40），随即出轨。机车驶离了线路及路基、撞进了一栋路边的房子，亦有数节车厢脱轨，有的插进了车站的站房。此次事故共造成9人死亡，149人受伤。
德国铁路101型电力机车 101型092号事故
起初舆论普遍指责D203次列车缺乏经验的年轻司机（时年28岁）。而后，人们开始注意司机之外的因素。早就有过驾驶员抱怨布吕尔车站信号混乱，易使人误解。事故发生时车站确有120公里限速的信号，但这一信号实际上是适用于对面线路的。但即使如此，该列车司机也犯下了一个重大的错误，那就是他应该发现40公里限速信号是先于其他信号的，如果他仅按照这一信号行车，那么一切便会安然无恙了。事后，司机和3名德国铁路员工因为玩忽职守致人死亡而被起诉。司机被认定忽视信号，错误操作。而三名德铁员工的罪名则是忽视自动超速警示系统，而非发送错误指令。
1907年恐慌
1907美国的金融大恐慌，也被称为1907年美國银行危机或尼克伯克危机。这场金融危机持续了三周，十月中旬危机爆发时纽约证券交易所的股价相比去年峰值下跌了50%。经济衰退引发了恐慌，出现了很多对银行和信托公司的挤兑事件。随着大量州、地方银行和企业纷纷倒闭，恐慌蔓延到了整个国家。挤兑的主要原因是一些纽约银行的回收市场流动性以及存款人对存款丧失信心，而在投机商号不受监管的押注行为则使得形势进一步恶化。1907年10月，一次操纵“美国铜业公司”的行动失败并触发了危机。行动失败时，为操纵计划贷款的银行遭遇挤兑，此后挤兑蔓延到其他相关银行和信贷公司，一周后纽约第三大信托公司——“尼克伯克信托公司”倒闭。“尼克伯克信托公司”的分崩离析使全纽约的信贷公司都被恐惧所笼罩，因为地方银行的储备都是从纽约银行提取的。随着大量民众从地方银行提出存款，恐慌在全国范围蔓延开来。
1907年恐慌
如果没有金融家J.P摩根的干预，恐慌很可能造成更加深远的影响。为了支撑银行体系摩根自掏腰包押上了大量金钱，并说服纽约的其他银行家也照做。当时美国还没有中央银行为市场注入流动性。到11月份金融传染已经基本停止，然而又迎来一场更大的危机。这是由于一家大型经纪公司借用大笔债项时使用“田纳西煤、铁、铁道公司”（）的股票作为抵押。摩根的美国钢铁公司紧急收购了TC&I的股票才使TC&I股价不至于崩溃——此举获得了反垄断总统西奥多·罗斯福批准。次年小约翰·洛克菲勒的岳父、参议院尼尔森·欧德里奇（）建立并主持委员会调查此次危机并提出今后的解决方案，由此带动了联邦储备系统的建立。
1907年恐慌 经济状况
1836年“美国第二银行”执照到期，总统安德鲁·杰克逊并没有对其采取延期。此时美国没有任何形式上的中央银行，纽约的货币供应每年随本国的农业周期波动。每到秋天收获之时人们购买农产品造成资金外流，银行为将资金留在市内调高利率吸引存款，国外投资者则会乘机到纽约汇款以享受高额利率。从1906年1月道琼斯工业平均指数达到103的最高值开始，市场开始进行贯穿全年的微调。1906年4月旧金山发生大地震。重建捐款使大量资金从纽约涌向旧金山加剧了纽约市场的不稳定性。1906年底英格兰银行提高了利率，更多的资金留在了伦敦，给纽约的货币供应量带来了更大的压力。这种情况的出现有一部分是由于英国保险公司向政策制定者缴纳过多资金造成的。
1907年恐慌 经济状况
1906年7月赫本法案正式立法造成铁路证券贬值，该法案曾限定了美国政府州际商业委员会的最高铁路利率。1906年9月至1907年3月期间股市出现滑坡造成了7.7%的资本流失。3月9日、26日股票更是下跌了9.8%。（这次三月的股市崩溃也被称为“富人恐慌”）在整个第三季度内纽约的经济动荡不安。一系列事件强烈冲击着城市的金融体系：最常用作抵押的“联合太平洋铁路公司”股票下跌了50个点；6月，纽约发行债券以失败告终；7月，铜市场崩溃；8月，“标准石油公司”因违反“反托拉斯法”被罚款2900万美元。1907年的首个9月股票下跌了24.4%。
7月27日，《商业与金融纪事》（）提到：“市场持续动荡，新生迹象还未显现，黄金外流巴黎的新一轮前奏就震撼了金融界，升值的可能、人们的希望都化成了泡影”。1907年，美国境外发生多起银行挤兑事件：埃及（4月、5月）、日本（5月、6月）、汉堡和智利（十月初）。秋天总是为银行系统脆弱的时候—结合扰乱的证券市场，即使是轻微的冲击也会造成严重的后果。
1907年恐慌 危机
1907年的恐慌开始于一次针对“联合铜业公司”的股价操纵行动。F·奥古斯都·海因策（）是公司的所有者，作为蒙大拿比尤特铜业的巨头他创造了大量的财富。1906那年奥古斯都移居纽约，在那里他与声名狼藉的华尔街银行家查尔斯·W·莫尔斯（）交往甚密。莫尔斯曾经成功垄断了纽约的冰市场，并和奥古斯都一起控制了许多银行。这两人曾经在6所国家银行、10所州立银行、5所信托公司和4所保险公司任职。
奥古斯都的兄弟奥托是这场行动的发起人，他相信海因策家族已经控制了铜业公司的大部分股份，其中相当数量的股票都已借出并售空。他同时坚信借股的投机者都预期股价会下跌，并认为他们能以低价回购所借的股票赚取差价。对此奥托提出了“空头轧平”的计划，通过这一计划海因策家族将大举尽可能多地购买剩余股票，由此使得卖空者不得不为所借股份买单。这种侵略性的采购会带来股价上涨，卖空者无法从别处购买股份，海因策家族便成了他们唯一的选择，这时海因策家族便可以随意开价了。
1907年恐慌 危机
为了给这项计划筹资奥古斯都和查尔斯·W·莫尔斯与纽约第三大信托公司——“尼克伯克信托公司”的总裁查尔斯·T·巴尼（）会面。巴尼曾为莫尔斯的上一次收购行动提供资金，然而这一次莫尔斯提醒奥托所需的资金会比他预计得多，而巴尼则拒绝提供资金。尽管如此奥托执意实行垄断行动。10月14日星期一奥托开始大举购买“联合铜业公司”的股份，当天股票价格就从$39窜到了$52。隔天奥托要求卖空者归还所借股票，股价上升到将近$60。然而奥托错误解读了市场形势，事实上卖空者获取股份的渠道远远不止海因策家族这一个，结果“联合铜业公司”的股价崩溃了。
周二“联合铜业公司”的收市价是$30，周三价格就降到了$10。奥托·海因策破产了。“联合铜业公司”的股票是在纽约证券交易所外的“街头市场”买卖的（这个场外交易市场日后成为了美国证券交易所），事件发生后华尔街日报报道道：“一位资深的场外交易者表示自己从未见过如此疯狂的场面。”
1907年恐慌 危机
垄断的失败使得奥托无法偿还债务，他的经纪公司“戈斯和基堡”只能申请破产。10月17日星期四美国证券交易所暂停了奥托的交易权。由于“联合铜业”的股票崩溃“比尤特蒙大拿州储蓄银行”（为F·奥古斯都·海因策所拥有）宣布破产。“比尤特蒙大拿州储蓄银行”持有不少作为贷款抵押品的“联合铜业”股票，并且是“国家商业银行”在纽约市的代理银行。F·奥古斯都·海因策是“国家商业银行”的总裁。
F·奥古斯都·海因策操纵市场的行为以及这所有带来的国家储蓄银行的破产使“国家商业银行”的董事会忍无可忍。尽管他们在午餐之前向他施压要求其辞职但为时已晚。银行破产的消息越传越远，存款人不约而同地奔赴“国家商业银行”提取存款。“国家商业银行”的资金能够支撑几天内的大量取款，但这股浪潮已经开始席卷海因策的合伙人─查尔斯·W·莫尔斯的银行。莫尔斯的“北美国民银行”和“新阿姆斯特丹国民银行”都发生了挤提。为防止海因策和莫尔斯的污名对银行系统产生影响，纽约结算所（由城市银行组成的团体）迫令海因策和莫尔斯退出银行体系。这次市场操纵事故直到周末还不至伤及系统，钱从海因策的银行里出来，再从别的银行进去，钱还在市内。
1907年恐慌 危机
一周以后美国许多地方证券交易所关闭或者限制交易，例如匹兹堡城市的證券交易所在1907年10月23日暂停交易三个月。
20世纪初信托公司蓬勃发展。在1897~1907这个十年里其资产增加了244%。同期国家银行的资产增加了97%，州立银行增加了82%。这一路的高歌猛进都是由纽约金融、社交圈内的重要人物们领导的，其中查尔斯·T·巴尼声望最高，他已故的岳父威廉·科林斯·惠特尼（）是一位著名的金融家，他本人的“尼克伯克信托公司”是纽约第三大的信托公司。
1907年恐慌 危机
10月21日，“尼克伯克信托公司”董事会要求巴尼提交辞呈，理由是其曾与查尔斯·W·莫尔斯（）以及F·奥古斯都·海因策（）有过瓜葛（10月18日挤税波及“尼克伯克信托公司”成为此项决定的导火索）。当天摩根主导下的国家商业银行正式声明，不会对“尼克伯克信托公司”的票据进行交换。10月22日“尼克伯克信托公司的挤兑大戏再次上演，公司“开门大挤”。正如纽约时报报道所报道的那样：“这里出来了一个，那里就挤进去了十多个，全部都要取钱，银行为了维护秩序不得不寻求警察协助”。两辆面包车的钞票被迅速地卸下，甚至这都不能平息储户的恐慌。管理者和信贷公司的其他官员在人群中艰难地前行，并且承诺每个人会拿到他们的钱。不到3个小时内八百万美元从尼克伯克信托公司取出，这使得它很快就暂停营业。
1907年恐慌 危机
消息传开其他银行和信托公司都不再愿意贷款，证券交易所的经纪人要想贷款得抬头仰望70%的贷款利率。经纪人贷不到钱，股价创造了1900年12月以来的新低。另两大信贷公司——美国信贷公司和林肯信贷公司很快也受到了影响。到10月3日星期四破产之势可谓排山倒海、无处不在：沃德第十二银行、帝国城市储蓄银行、纽约汉密尔顿银行、布鲁克林国家第一银行、纽约国际信托公司、布鲁克林威廉斯堡信托公司的、布鲁克林詹金斯布鲁克林信托公司和普罗维登斯联合信贷公司无一幸免。
混乱的局面撼动了纽约各大银行的信心，而此时此刻最负盛名的银行家J·P·摩根却不在纽约，这位提到摩根大通公司大家就会想起的大总裁正在维吉尼亚州的里士满参加教堂集会。摩根不仅是纽约最富有、最有门路的银行家，还有处理相似危机的丰富经验——1893年危机发生时，他曾救美国财政部于危难。关于危机的消息越来越多，10月19日星期六深夜摩根回到华尔街。第二天一大早在摩根麦迪逊圣36号豪宅的图书室城市银行和信托公司的总裁走马灯似地前来交流信息（同时也是来寻求生存之道）好面对即将降临的大危机。
1907年恐慌 危机
摩根与他的合伙人调查了“尼克伯克信托公司”的账目，最终判定借贷者无法偿还债务，因而没有对挤兑采取干预。10月22日星期二，美国信贷公司的总裁向摩根求助。当天晚上摩根与国家第一银行的行长乔治·F·贝克，纽约国家城市银行（花旗银行的前身）的詹姆斯·斯蒂尔曼（）以及美国财政部长乔治·B·柯特柳（）会面。柯特柳声称他准备接受政府存款以保障银行存款。经过一夜的审计，结果显示美国信贷公司状况良好，周三下午摩根宣布：“整顿就此开始。”
1907年恐慌 危机
当美国信贷公司也出现挤税现象时摩根和斯蒂尔曼和贝克一同清算了公司的资产来应付存款者。最终命存一线的银行生存了下来，但摩根清楚银行要想挨过后面的日子还需要更多的钱。当晚他召集其他美国信贷公司的其他股东共会，直到午夜摩根才同意向美国信贷公司提供825万美元的贷款以维持其翌日的正常开业。周四早晨柯特柳向纽约的一系列银行存入了约2500万美元。美国首富约翰·戴维森·洛克菲勒更是向斯蒂尔曼的国家城市银行投入了1000万美元。洛克菲勒的存款使国家城市银行的储备根基比任何纽约银行都要深。为逐渐帮消费者恢复信心洛克菲勒打电话给美联社的经理麦尔维尔·以斯通（）告诉他会用财富的半壁江山来维护美国的信贷。
尽管注入了大量现金，纽约银行却不愿为每天的股票交易提供正常的短期贷款，股票交易因无法得到资金支持价格暴跌。10月24日星期四下午1点半纽约证券交易所总裁——兰塞姆·托马斯（）冲进摩根的办公室表示他不得不提前收盘。摩根则向他强调：提前收盘将会带来一场灾难。
1907年恐慌 危机
摩根召集了全纽约的银行行长，下午2点他们陆陆续续地来到了摩根的办公室前。摩根向他们传达了这样一个消息：10分钟以内若是无法筹集到2500万美元救市多达50家股票交易所将会倒闭。14位行长为维持股市运行在2点16分以前押上了2360万美元。这笔钱在2点30分投入了股市，正好掐在收盘之前。3点不到的时候股市收盘了，此间借款高达1900万美元。灾难解除了，通常会避开媒体的摩根这次却在离开办公室的当晚向记者发表了声明：“当初大家要是还把钱放在银行里什么事也不会有。”
然而到了周五股市危机加剧了。摩根再次联络了银行行长，不过这次只让他们拿出970万美元。为了保证这笔钱完全用于救市摩根规定其不得用于销售利润率。周五的交易量是周四的2/3，股市再一次有惊无险地收盘了。
1907年恐慌 危机
摩根、斯蒂尔曼、贝克和其他城市银行家不可能无期限汇集资金，连美国财政部也出现资金不足了。大众信心必须得到重塑。周五晚银行家们分成两组委员会：一组负责说服神职人员在周日安抚会众，另一组则去向媒体阐述在金融方面的一揽子救援计划。罗斯柴尔德勋爵是欧洲最著名的银行家，他向摩根表达了“钦佩与尊敬”。为了给人们打气国家财政部的柯特柳与摩根达成一致认为摩根应该回到华盛顿，这样就向大家发出来一个信号：最糟糕的日子已经过去了。
为保证周一资金流动通畅纽约票据交换所发行了1亿美元的贷款证明用以在银行间进行交易并结算余额，以此为存款人保留现金储备。在银行和媒体的双重保障下和银行资产负债表现金充裕的支持下周一纽约秩序井然的景象重现了。
1907年恐慌 危机
然而华尔街的人们并不知道在这背后有人一直在为避免新一轮危机做着努力。摩根的同僚乔治·帕金斯（）在周日得知一个消息：截止11月1日，要想保证纽约市政府不破产他们至少需要2000万美元。政府试图通过标准的发行债券的方式募集资金，但是所得资金并不足。纽约市长乔治·麦克莱伦（）在周一和周二联络到摩根向他求助。为避免纽约市政府破产发出的信号带来灾难性后果摩根签署了合同并买下了3000万美元的纽约证券。
尽管到11月2日周六以前纽约已基本恢复平静，然而另一场危机却在悄悄酝酿。交易中最大的经济商行——摩尔&施莱公司负债严重濒临倒闭。这所公司用田纳西州煤、铁和铁路公司（）的股份作抵押品大量借款。周一股票市场交易惨淡威胁着股票的价值。很多银行都想要调用摩尔&施莱公司的借款以促使公司股票的大规模清算。若果真如此田纳西州煤、铁和铁路公司 的股份会骤然下跌，摩尔&施莱公司将会毁于一旦，最终触发更加深远的市场危机。
为了挽救摩尔&施莱公司，周六上午摩根在他的藏书室召开了紧急会议，会上他提出让美国钢铁公司收购田纳西州煤、铁和铁路公司，美国钢铁公司是摩根并购安德鲁·卡内基公司和阿尔伯特·加里（）公司后创建的。这样做不仅能真正救摩尔&施莱公司于危难，还能使危机出现转机。美国钢铁公司的决策层和董事会认真研究了当时的情况，决定要么向摩尔&施莱公司借贷500万美元，要么以90美元一股收购摩尔&施莱公司。直到晚上七点大家仍未达成共识，会议只得延期。
在此之前约翰·皮尔蒙特·摩根在为另一件事发愁。当时由于存款人持续挤兑，他很担心美国信贷公司和林肯信贷公司会撑不到下个星期。周六晚摩根的藏书室里聚集了四五十位前来讨论危机的银行家，结算银行的行长们聚在东屋，信贷公司的总裁们在西屋。摩根则到馆长办公室和相关人士一起处理摩尔&施莱公司的问题。摩根向他的顾问表明只要各信贷公司愿意通力合作帮助他们最孱弱的两位“兄弟”他就愿意出手支持摩尔&施莱公司。讨论进行到深夜但并未取得多大进展。午夜前后摩根向一位信托界的领袖发话了：摩尔&施莱公司继续运行需要2500万美元，资金的问题他可以解决，不过美国信贷和林肯信贷的问题也得解决。此时信贷公司的决策层都心知肚明他们别无选择：要么一起救摩根的两家信贷公司，要么等死。
凌晨三点约120位银行、信托公司高层齐聚一堂听取这两家短板公司的详细报告：尽管美国信贷几乎没有什么偿付能力，林肯信贷差不多需要100万美元去填补存款账户。之后讨论开始了，银行家们已然明白自己又中了摩根的土匪圈套，要么乖乖帮摩根解决问题，要么就别想走出这个藏书室。摩根也加入了讨论并提出他们必须提供2500万美元的贷款才能解决问题。这样的条件还是让信贷公司的总裁们难以接受，于是摩根明确地告诉他们：要不接受条件，要不整个银行系统都会崩溃。迫于摩根巨大的影响力，在凌晨4点45分前后信贷公司非正式领袖签署了协议，紧接着剩余的银行家们签署了协议。书面承诺到手摩根这才放大伙回家。
星期日下午到晚上摩根、帕金斯、贝克、斯蒂尔曼和美国钢铁公司的加里（）、亨利·克雷·弗里克（）在藏书室从下午呆到到晚上把收购的事定了下来并在第二天晚上之前制定好了收购的计划。但还有一个障碍没能扫除：主张反垄断改革的西奥多·罗斯福总统把打破寡头垄断当作了任期内的一大目标。
弗里克和加里连夜乘火车赶到白宫请求罗斯福暂时搁置休曼法案并在开市之前允许他们这个占全国钢铁业60%份额的大公司再做一次大型收购。国务卿对两人闭门不见，但两人说动了内政部长詹姆斯·鲁道夫·加菲尔德（）绕开国务卿安排了他们与总统的会面。在证券交易开始前不到60分钟的时候总统罗斯福和国务卿伊莱休·鲁特开始审度两人拟议的收购计划并意识到阻止并购可能会带来股市的崩盘。罗斯福让步了，之后他在回忆起这次会面时说：“我得在开盘前迅速做出决定，当时纽约的形势不容乐观，生死可能就在一个小时之间。我不认为任何人能对我在这种情况下不反对收购加以指责。”消息传到纽约人们的信心迅速上升。商业和金融纪事报报道说：“这次及时的交易影响深远，我们渡过了最后一个难关”。
1907年恐慌 余波
1907年危机发生在漫长的经济紧缩时期，美国全国经济研究所界定的时间是1907年5月—1908年6月。经济衰退、银行危机和股市崩溃交织在一起造成了经济的极度混乱。1907年破产率达到历史第二高，工业产量的下降比以往任何一次银行挤税后都要严重。产量下降了11%，进口下降了26%，与此同时失业率从不到3%上升到了8%。1907年移民数量是1200万，2年后下降到了75万。
自南北战争以来美国经历了不同程度的大恐慌。经济学家查尔斯·和盖里·戈登将那些造成大面积银行停业的危机列为最严重的危机，其中有：1873、1893和1907年危机以及1914年的停业事件，1873和1890年的危机在调节行动的提前干预下避免了大面积蔓延。1896年的银行危机有时也被列为大恐慌之一，在这场危机中大家意识到对调节的需求。
1907年恐慌 余波
危机发生如此频繁，1907年的危机又如此严重，人们开始担心J·P·摩根作为带领国家展开改革大讨论的新动力个人作用过大了。1908年5月国会通过了夫瑞兰法案，该法案成立了国家金融委员会进行对危机的调查和对银行的立法规范工作。国家金融委员的主席尼尔森·奥尔德里奇（，罗德岛共和党）曾赴欧洲对那里的银行系统进行了两年的学习研究。
美国银行体系与欧洲最大的不同是没有中央银行，在现金储备较低时美国会增加货币发行量。人们一直认为美国经济即使没有中央银行也是坚不可摧的。1907年年初库恩雷波公司的雅各布·希夫曾在一次讲话中警示过纽约商会：“我们的国家将会经历有史以来形势严重、影响最深远的货币危机，唯一的出路是建立一个贷款基金充足的中央银行”。
1907年恐慌 余波
1910年11月，为讨论货币政策和银行体系奥德里奇与一些美国金融界的领军人物在乔治亚海岸边的哲基尔岛俱乐部（）举行了一场秘密会议。尔德里奇和A·P·安德鲁（，财政部部长助理）、保罗·华宝（，库恩雷波公司）、弗兰克·A·万德利普（，继詹姆斯·斯蒂尔曼以后的纽约国家城市银行总裁）、亨利·P·戴维森（，J·P·摩根公司的高级合伙人），查尔斯·D·诺顿（，摩根旗下第一家纽约国家银行总裁）、和本杰明·斯特朗（，代表J·P·摩根出席）共同绘出了“国家储蓄银行”的蓝图。
1911年1月11日美国国家委员会最后一次发布了对危机的调查报告，近两年来立法者一直在对建立中央银行的提议争论不休，直到1913年12月23日国会才通过了联邦储备条例，伍德罗·威尔逊总统立即签署然后法律颁布成立了联邦储备系统。查尔斯·哈姆林（）成为了美联储的第一任主席，本杰明·斯特朗（）则成为了纽约联邦储备银行行长的不二人选，該银行是美国最重要的地方银行，是联邦公开市场委员会的常任委员银行。
1907年恐慌 余波
尽管J·P·摩根暂时被看作一位英雄，人们对富豪统治和财富垄断的大范围恐惧很快打破了这一景象。摩根的银行元气未伤，但传统银行的劲敌——信贷公司却受损严重。有人分析这场危机是经过精心策划的，其目的就在于摧毁信贷公司的信心使银行收益。也有一些人认为摩根以其钢铁公司收购铁道公司乃趁“危”之“机”。尽管摩根在危机中损失了2100万美元，但毫无疑问他在阻止危机恶化的过程中发挥了举足轻重的作用。这使他成为了众瞩目的焦点，也成了众矢之的。
众议院银行和货币委员会议员阿尔塞纳·普约（路易斯安那州的第七国会选区民主党）组建了调查“货币信托”的特别委员会，该委员会成为摩根和纽约其他大重要银行家的实际垄断者。委员会起草了一份措辞严厉的银行交易报告，报告中称摩根大通的高层同时也高坐112家企业的董事会，这112家企业拥有的资产高达2250亿美元（据估计，当时纽约证券交易所的全部资产是2650亿美元）。
尽管身体欠安，摩根仍坚持到普约委员会作证，并接受了塞缪尔·昂特迈耶（）长达数天的问答。两人关于银行业是一个建立信任机制上的、具有基础心理学属性行业的辩论常常在经济学文章中被引用：
昂特迈耶：商业信贷的最主要基础难道不是金钱和财产吗？
摩根：不是的主席先生，是人品。
昂特迈耶：人品比金钱和财产还重要？
摩根：人品比金钱重要，比任何东西都重要，钱是买不来人品的，只要还在基督教国家，我不信任的人就休想从我这儿拿走一分钱。
摩根的合伙人都认为听证会使得他的健康状况每日愈下。到了2月摩根已经病入膏肓，1913年3月31日摩根离开了人世。9个月后美联储正式用最后贷款者制度代替货币信托制度。
1907年恐慌 相关小说
厄普顿·辛克莱所著的《货币兑换商》是对1907年金融危机的大揭露，书中摩根被描述成一个纵情声乐的老头还是危机的实际发起人，这本书是本隐晦小说，但大家显然都当成事实来读。
大場真人
大場真人（1961年3月4日—）是日本男性聲優。
大場真人 演出作品
1993年
1997年
2007年
2008年
2010年
2018年
2024年
2025年
陳衍光
陳衍光（Chan Hin Kwong，1988年2月27日—），生於香港南區，香港足球運動員，司職左後衛，現時自由身，於高主教書院任教。
陳衍光 球員生涯
陳衍光生於香港南區，自幼縱橫鴨脷洲街場在17歲時獲當時效力流浪的蘇來強介紹加入青年軍受訓，及後協助球隊嬴得2006年度精英青年聯賽冠軍，於2006年年僅18歲的陳衍光未有跟家人商量就放下學業、簽約加盟首次升上甲組聯賽的地區球隊和富大埔，在2007年球季在聯賽開始有上陣機會，陳衍光於2008年球季上陣機會漸多，卻不幸地在2008年11月18日和富大埔主場迎戰康宏晨曦的賽事末段一次防守中十字靭帶撕裂，缺席球季餘下大部份賽事，他於2010年3月20日和富大埔以2–2賽和傑志的聯賽取得職業生涯首個入球。
陳衍光 球員生涯
2010年夏天，陳衍光加盟首次升上甲組聯賽角逐的升班馬屯門，卻被新教練擢升親信棄用，選擇涉嬚以打假波的國援李明代替陳衍光的左後衛位置，直到2012年夏季轉投公民，球隊於2014年季尾決定不會參加來季香港足球總會新成立的香港超級聯賽，因而陳衍光受邀加盟元朗，繼續以正選左後衛上陣。於2016年11月20日交出兩個助攻協助九巴元朗以4–0擊敗標準灝天。2017年1月8日，陳衍光在次循環對標準灝天的聯賽中取得加盟後的首個入球，最終九巴元朗以3–2擊敗對手。到2017年5月16日陳衍光經過詳細檢驗後證實右膝的十字靭帶撕裂並需要接受手術治理而其後隊友史提芬彭利拿於對冠忠南區的季後附加賽四強取得入球後高舉27號球衣希望陳衍光早日康復，相隔8至9年再第二度斷右膝膝蓋十字韌帶慶幸的是醫生已判斷並非舊傷復發。
2018年夏天，陳衍光加盟港超聯球會理文。2019年4月27日，陳衍光協助理文於菁英盃決賽擊敗佳聯元朗，奪得球會歷史上首項錦標。
陳衍光 國際賽生涯
陳衍光於2013年入選香港五人足球代表隊，於2014年12月，陳衍光獲補選入香港足球代表隊出戰第37屆省港盃，並於次回合主場一役後備上陣。 2015年11月，陳衍光被徵召成為香港B隊成員，以正選身份上陣出戰第71屆港澳埠際賽，最終香港以2–0擊敗澳門，捧走第71屆港澳埠際賽的冠軍。2015年12月，陳衍光再次被徵召成為香港B隊成員，以正選身份上陣出戰第38屆省港盃首回合和次回合，但最後兩回合計香港隊以4–5 落敗。
慕容運
慕容运（?—?），昌黎棘城（今辽宁义县）人，鲜卑人，慕容部首领慕容涉归之子，前燕武宣帝慕容廆弟，文明帝慕容皝叔。东晋太兴三年（321年），慕容廆被晋元帝封辽东公时，封慕容运为西平公。。孙子河东王慕容永后来成为西燕皇帝。
金山铁路
金山铁路全线位于上海市境内，由新闵支线出岔，经松江区车墩镇车墩站（原名闵行西站，此前为高桥线路所）通往金山區石化街道金山卫西站，主要是为配合石化总厂而建。
金山铁路 概览
金山铁路由车墩站至金山卫西站，其扩能改建工程以既有的金山铁路支线为基础增建复线并增建沪杭客专上海南联络线引入上海南站。全长42.7公里（不含新闵铁路和沪杭客专联络线）。按 I 级铁路、双线电气化干线设计，设计时速最高160公里/小时。金山铁路途经上海市闵行、松江、金山三个区，共设6个车站。在此线路上开行的市域铁路金山线于2012年9月28日正式通车运营，开创支线铁路公交化运营的先例。除此之外，金山铁路上还运行有一些货运列车。这些列车包括来往金山卫西站、新闵支线闵行站、浦东铁路芦潮港站的班次共计20多趟。未来来往平湖和海盐的城际铁路也将接入本线。
金山铁路 歷史
金山鐵路支線在歷史上分開兩段先后建設，新桥站至闵行西站一段鐵路可被称为新闵支线，闵行西站至金山卫东站则可稱為金山支线，在現在實際營運中這兩段鐵路仍然會合稱“金山線”，里程直通計算，但工務段在鐵路工程中會嚴格分開計算兩段鐵路的里程。
金山鐵路支線始建于1950年代。1958年，上海市在原滬杭鐵路新橋站引出支線修建連接閔行工業區的新閔支線，至1959年完工。新閔支線全长14.5公里，途經松江县、闵行区，最后到達闵行西站。新閔支線于1959年開辦客运，而货运則主要承担闵行工业区的物资运输。
金山铁路 歷史
為配合上海石化总厂的建设工程，1970年代開始興建由閔行連接金山卫工業區的鐵路支線，鐵路北起闵行西站，南至金山卫西站，全長43.4公里，為Ⅱ级单线鐵路。1973年12月25日，金山卫铁路支线動工，1974年5月线路建成，同年9月開始局部通车，至1976年跨越黃浦江的松浦大桥竣工，全线正式通车。金山支線沿途設有闵行西站、叶榭站、山阳站、金卫东站和金卫西站五个车站，承担上海石油化工总厂的货运及市郊通勤客運。而松浦大桥也成为黄浦江上第一座大桥，也是目前为止唯一一座公路铁路两用桥。铁路正桥长419.6米，引桥长2628米，全桥长3047.6米，于同日通车；公路桥全长1858.45米，于1976年6月29日通车。
金山铁路 歷史
1975年6月1日，金山支线首次通车。同年9月，金卫东站始办客运业务，初期使用货运棚车载客。每天发送4对（562、564、566、568、561、563、567、569）列车，往返于上海西站（现名长宁站）和金卫东站之间。客运对象以总厂职工为主，兼有沿途农民、商贩及其他乘客。团体往返票价为1.40元/张；零售单程价为0.70元/张。1978年起，开始固定使用31型车厢，每节车厢设100个座位，改善了客运条件。1981年，为缓解日趋严重的列车满载超载问题，总厂实行车费补贴制度。取消团体购票，职工自行购票，同时每次列车增挂2节车厢。并投资对35节31型车厢进行改造，每节车厢增加座位90个。1981年10月，4对客车的车次改为713次～720次。是年4月，又恢复团体购票制度，实行对号入座。1982年全年发送旅客146.5万人次，为历史最高纪录，1984年4月，票价调整为2.00元/张。
金山铁路 歷史
1986年，每日发送1对沿途只停靠两个小站的快车（719次、720次），行驶时间比其它车次减少半小时，后又取消了小站停靠，改为一站直达。1988年6月，金山卫铁路支线首发每日一对临时快车，专供游客乘坐，票价为2.40元/张。1989年9月，票价调整为4.40元/张。1996年后，改为“专线车”，使用软纸发票（小票），票价为6元，车次名称改变为：专1次～专10次（缺专3、专6次，共4对）。在九十年代末之前金山支线一直是上海石化与上海市区的主要客运通道，由于客流不断减少，市郊列车编组从14节缩短至5节，并于2004年1月14日全部停运。2008年8月31日至2015年8月25日每天曾有四趟旅客列车（K8351/8352、K8353/8354次列车）经过本线，但并不在本线停站。
2004年2月29日，原铁道部和上海市联合签署了《关于加快上海铁路建设工作的会议纪要》，其中明确“为配合城市建设规划，逐步形成方便快捷的交通体系，通过改建利用既有金山铁路支线、南何铁路支线和规划建设的浦东铁路，开行上海南站至金山、七宝至金山、宝山及枢纽环线的市域列车，方便旅客出行”。
金山铁路 歷史
為拉近金山與中心城區的距離，改善金山區的投資環境，并加快推進上海城鄉一體化建設，改善城鎮居民的出行條件，金山鐵路支線改建工程，又称为改建铁路上海南至金山扩能改造工程。2009年8月12日，金山铁路支线改建工程动员大会在金山新城客运枢纽站举行，12月正式动工。2012年8月6日，第一列动车组开行试车，2012年9月28日正式开通，原有的金山鐵路支線變成一條由上海南站通往金山卫站的快速市郊铁路。據規劃，至2015年，金山鐵路支線每天將開行客車36對，至2025年達到每天52對。
改造工程以既有的金山鐵路支線為基礎并延長至上海徐汇区。新線起自上海南站，到达新建的金山卫站，全长56.4公里。全线按 I 级铁路、双线电气化干线设计，设计时速最高160公里/小时，部分路段设计时速最高100公里/小时。工程原计划在上海南站至新桥站一段沿現時的上海南線、滬昆鐵路下行線一側增建复线铁路13.795km，形成四线运行（沪昆铁路双线、金山鐵路支線双线），而新建线路将同时作为沪杭城际铁路和沪昆客运专线前往上海南站的联络线。但由于拆迁原因，仅实施了莘庄至新桥段沿既有沪杭线增建三、四线。新桥站至车墩站沿既有新闵支线增建二线，线路长 6.283km，沿既有金山支线增建二线，线路长 34.703km。工程总投资40.80亿元。其中因既有的松浦大桥未预留复线和电气化条件，需要在黄浦江上新建一座金山铁路黄浦江特大桥，而原松浦大桥上的铁轨已经拆除。
2012年9月28日，在此线路上开行的市域铁路金山线开通运营，为上海的首条市域铁路线路。
先生
先生是称谓，字面的意思表示：先出生的人。以此外延为对有一定地位、学识、资格的人可以称为先生，以及對丈夫的尊稱亦可稱為先生。一般漢語中「先生」一詞的原意是對有學問、知識者（老師）的尊稱，男女皆可用，但並非所有人都可稱為先生。
雖然古代「先生」是不分性別的一種尊稱，由於具有社會地位和受人尊敬的獨立個體大多為男性，極少數被稱為先生的女性個人或職業都以「女先生」作為區別。近代以來，「先生」一詞發展對男性的一種稱謂，相對於女性的女士，於其在傳統文化中的意義已經相去甚遠。进入21世纪后，中国学界对用“先生”称呼特定身份的女性有争议:50。
先生 词源
中文的“先生”可追溯到《诗经》之中的“诞弥厥月，先生如达”，意为“姜源怀胎满十月，初生之子很顺当”。《尔雅·释亲》“男子，先生为兄，后生为弟；女子，先生为姊，后生为妹”。故“先生”最早是词组，为“先我而生”之意，后引早为“父兄”之意。《論語·為政》註解顯示「先生者，父兄也」。《戰國策》“卫客患之，乃见梧下先生”。“先生”成为对長輩的尊称。《禮曲·礼上》中“从于先生，不越礼而与人言”，「先生」首次稱呼老師:49。
現時一些汉语族語言（如潮州话、泉漳語、粤语、闽东语、客家语等）、日語（せんせい）（日語羅馬字 Sensei）、韓語和越南語等語言仍然保留這種用法，大多用在學者、科學家、作詞/作曲家、教師、醫師、律師、會計師、政治家等「師·士·家」字輩的專業人士職業身上。
先生（Sensei）現在也變成英文用詞，教導的人之意。
先生 含义
「先生」一詞在不同的环境下可能有如下含义：
對男性的礼称
这是现代的用法，是受到西方语言的Mister一词的影响才产生的，不是“先生”的本义：尤其是成年男子，例如个体称呼的“先生”或“某姓先生”，群体统称为“女士们、先生们”。中国大陆研究者何英楠进行的2016年1月网络小规模问卷调查中，五成五的被调查者表示“是，好多场合都称成年男性为先生”，四成四的被调查者表示“否，只有有威望的成年男性才可以被称为先生”。五成二的被调查者认为“先生”有“性别指向，区分男女”，近四成八的被调查者认为“先生”是“谦敬指向，是不区别性别的敬称”。何英楠在新华网所做的“先生”140万检索显示，“先生”在日常用语中最广泛的指称为成年男性:49—50。
先生 含义
對有才学者的尊称
这是自古以来的用法，男女皆可用，是对有一定知識地位的人的一种尊称：例如昌黎先生、濂溪先生、紫陽先生、陽明先生、船山先生、舜水先生、梨洲先生、孫中山先生、何香凝先生、宋庆龄先生。2015年10月，“军事医学科学院致信祝贺屠呦呦先生获诺奖”:50。
进入21世纪后，中国学界对用此含义称呼女性有争议。
中国语文现代化学会2003年年度会议论文集中收录有周有光《女士不宜称先生》一文。周有光以“混淆性别、重男轻女、用词混乱”三条理由反对称女性为“先生”。“重男轻女”理由中，他指“称先生是尊敬，称女士是不尊敬。这明明表示了重男轻女的下意识。想要尊敬，反而不尊敬了。”作者李远明发文表示反对，认为“女士无妨称先生”。李远明认为“女士”通常用以称呼“靓丽年华的中青年女性”。宋庆龄、杨绛等知名老年女性若称为“女士”，则“有悖语感直觉，会以为语含调侃，大为不敬”，不如称呼“先生”得体。“人们并非不分年齿老少，凡女士一概改称先生，怎么就‘表现了重男轻女的下意识’呢！”更指周有光的“专家建议”面对社会大众“約定俗成”，除了“碰壁之外，绝无先例”:95。
先生 含义
2013年《紐約時報中文網》相关文章提及微博上的女性意见领袖往往被称为“先生”。有评论表示“作为女性，你必须非常出色才能被冠以这一称谓，但如果是一名男性，谁都是先生”。被称为“先生”的吴青女士曾在一次电话采访中表示，自己配不上这一称谓。她认同“先生”的古义“老师”，理解为一个中性的褒奖。她说“我想这可以是一件好事，”。她认为，年轻人或许不明白，这是一个可以用于任何人的、表示尊重的传统称呼。汉语言学专家、首都师范大学CET对外汉语学习项目负责人莫大伟（David Moser）则认为，在中国，人们尚未对这一领域进行过深入探讨，也就是说人们可能对此没有多少意识。同时，“这些根深蒂固的用词存在于人们有意或无意的行为中，显示出持久的男权至上的态度。”他说，中文里侮辱女性的内容数之不尽，但潜意识层面上的那些最让他感兴趣，因为这些是危害最大的。中国大陆研究者何英楠进行的2016年1月网络小规模问卷调查中，九成三的被调查者认为并不是所有成年女性都可以被称为“先生”。此类女性需要“某一方面成就很突出，受人尊敬”、“很有知识”、“社会地位很高”。何英楠总结：“判断女性是否能被称为‘先生’的社会标准很高”:50。
配送
配送是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。
一般的物流是运输及保管，而配送则是分拣配货及运输，其更关注于按待运输货物的目的地来将其区分，以便于物流操作。
物流配送的主要工作有：备货、储存、加工、分拣及配货、配装、配送运输、送达服务。
黄陂县
黄陂（）县，中国旧县名，为今天武汉市黄陂区的全部和大悟县的一部分。位于湖北省东北部，跨长江流域和汉水流域。
黄陂县 历史
黃陂縣人文歷史源遠流長，起碼在三萬年前的舊石器時代晚期，境內的長軒嶺竹園村已經有先民聚居。当地有花木兰的传说。
1933年，黄陂县部分地区划入新设置的礼山县（今大悟县）。
1949年中华人民共和国成立后，归入新设置的孝感专区。1960年，孝感专区撤销，所属县份划归武汉市。1961年，孝感专区恢复，再属孝感专区。1970年，孝感专区再度撤销，属新置的孝感地区。
1983年起归武汉市管辖，1998年撤县建区。
同源染色體
同源染色體是在二倍體生物细胞中，形态、结构基本相同的染色体。一对同源染色体在受精时配对，其中一个来自母方，另一个来自父方，故名稱中的同源並非指兩條染色體來自同一名親代（同源的英文homologous也有同型、對應的意思）。同源染色體在减数第一次分裂（参考减数分裂）的四分体时期中彼此聯會（若是三倍体及其他奇数倍体生物细胞，联会时会发生紊亂）最后分开到不同的生殖细胞（即精子、卵细胞/极核）的一对染色体。尽管XY染色体仅部分同源，但因其能在减数分裂过程中发生联会，因此一般认为XY染色体也是同源染色体。
不屬于同一對的染色體稱為非同源染色體。
同源染色體 形态特征
細胞分裂中期出现的长度相同、着丝点位置相同的成对的染色体。
减数第一次分裂时期，出现联会现象的长度相同、着丝点位置相同的成对的染色体。在其成对出现的时候可以称之为四分体。
减数第一次分裂的完成代表其同源染色体的分离，在此以后不存在同源染色体的说法。