hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
抑制性突變 基因内抑制和跨基因抑制
跨基因抑制通过在基因组的另一个突变减轻第一个突变造成的影响。第2个突变发生在与第一个突变不同的基因上。跨基因抑制可以用来研究分子（比如蛋白质）之间的互动。比如一个破坏蛋白质间互补互动的突变可以通过基因组其它地方的另一个突变被恢复，或者这个新突变可以为分子之间的互动提供另一个选择途径。使用这个方法一些生物化学蛋白质、訊息傳遞和基因表現通道被发现。
这样被发现的通道包括接受体配體互动以及DNA复制、转录和翻譯的组成部分的互动。
这样的跨基因抑制也比较容易在群里保存下来。比如假如大腸桿菌在受到药物冲击过程中产生这样的抑制性突变来抵抗药物的作用，在药物被取消后它们不易突变回到原先的状态，因此假如药物再次被施用时它们就会显示出耐药性。带有这样特征的系非常可能在没有药物的状况下比没有耐药性的系差，因此会演变成中间系。这样的中间系会产生等位基因很难被返回到抑制性突变前的状态。因此这样的耐药性容易在整个群里留下来。
抑制性突變 基因内抑制和跨基因抑制
抑制性突變也会在编码病毒结构蛋白质的基因里发生。比如T4噬菌体需要各种结构组成部分，这些组成部分的比例必须相配。一个突变可以把一个氨基酸的一个密码子变成一个没有意义的停止密码子TAG。假如该病毒感染一个大肠杆菌后这个突变被弱地抑制，它只能生产少量的所需要的结构组成部分。在这种情况下噬菌体不能繁殖，或者只能很少繁殖。但是假如该病毒有另一个结构蛋白质基因的虚弱变异的话有时它又能够复制产生新病毒。原因是由于第二个突变减少了第二个结构蛋白质的数量使得双方的比例又恢复了正常。比如假如第一个突变使得尾鞭纤维的生产数量降低为十分之一，那么大多数生产的病毒有无效尾鞭纤维而不能正常运作。但是假如第二个突变导致基础板部分的生产量也只有十分之一的话那么鞭毛和基础板之间的生产比例恢复，使得病毒又可以生产有感染力的病毒。
抑制性突變 回复
在微生物基因学里把一个突變通过抑制性突变（要么通过基因内抑制还原，要么通过跨基因抑制补偿）恢复到原来的基因型或表型的过程被称为回复。
萬壽盛典初集
《萬壽盛典初集》，原名《萬壽盛典》，清朝宋駿業、王原祁等人纂修，共120卷，成書於康熙五十三年（1714年）正月至康熙五十四年（1715年）四月，由王掞等39位學者纂修官職名，王原祁纂修恭紀，趙之垣校刊恭紀以及凡例、目錄等。為與乾隆年間所纂之《八旬萬壽盛典》有所區別，而改名《萬壽盛典初集》。
萬壽盛典初集 成書經過
康熙五十二年（1713年）三月十八日，清聖祖六十壽辰，臣僚奏請將慶典彙集成書，以紀其盛。次年正月始事，隨編，隨進呈，隨刊刻，歷時兩年。書中所記為根據各衙門檔案章奏等史料，仿紀事本末體。全書分為〈宸藻〉、〈聖德〉、〈典禮〉、〈恩賚〉、〈慶祝〉和〈歌頌〉6門，在記述慶典活動的同時，對聖祖的仁德備加頌揚。
特島信天翁
特島信天翁（學名：）是信天翁科信天翁屬六種的其中一種，屬於大型的信天翁。直至1998年才被確認為新種。
特島信天翁 分類
雖然有些分類學家認同此鳥為一獨立種，並堅持這其實是漂泊信天翁的一個亞種。2004年，在利用線粒體DNA有關漂泊信天翁幾個複合種的研究當中，结论傾向支持這个種为独立种。不少研究也認同在漂泊信天翁眾多亞種中，特島信天翁与其基因差異最大。推斷指其可能比其他亞種更早就從其共同祖先中分離出來，或是牠經歷了較強的遺傳漂變（Genetic drift）。
特島信天翁 描述
在海上，近乎不可能分辨出特島信天翁及漂泊信天翁，仔細觀察會發現特島信天翁體型較小，背部的顏色也較深。體長110cm，翼展達3.5m。由於在野外無法分辨兩者，因此對特島信天翁的海域分佈仍然未有準確資料。借助衛星定位的技術，發現牠們常在大西洋南面覓食出沒。雌雄兩性的覓食路徑相異，雄性多向西面前進而及至南美洲，雌鳥則向東前進往非洲方向。魷魚是其最重要的食物，特別是帆魷魚科（Histioteuthidae'）的物種。
特島信天翁 分佈
特島信天翁是特里斯坦-達庫尼亞群島的特有種，特別是當中的戈夫島（Gough Island），有超過1500對繁殖對在其上繁殖，部份附近的無人島也有少量牠們的族群，但近年的統計發現在諸群島內已甚少見到牠們繁殖，而主要集中在戈夫島上。之前牠們一直備受入侵物種的威脅，如野貓、鼠及豬等，但海島復育計劃已經成功將它們棲地上的外來物種清除。可是入侵物種如家鼠卻仍然肆虐，即使是體型較家鼠大的幼鳥也因不懂保護自己而備受殺害。與全球的海鳥一樣，延繩捕魚（Longline fishing）等仍是對牠們最大的威脅。
特島信天翁 保護現狀
自2000年起此鳥就在IUCN紅色名錄瀕危物種一欄中佔一席位，但在近年的資料研究發現，此鳥所面臨的威脅遠較早前預計的嚴重，家鼠及延繩捕魚的威脅遠遠超出想像，種群數目大幅度的減少（過去三個世代共減少了80%），因此在2008年被提升至極危物種級別。
特島信天翁 參考資料
Burg, T.M. & Croxall, J.P. (2004): Global population structure and taxonomy of the wandering albatross species complex. Molecular Ecology 13: 2345-2355. doi:10.1111/j.1365-294X.2004.02232.x
杨程
杨程（1985年10月11日—），中國足球运动員，位置是守门员，现效力于河北华夏幸福。
杨程 职业生涯
杨程原本是火车头足球俱乐部青年队的一员，他在2000年加盟山东鲁能。经过几年的锻炼，杨程终于在一线队站稳脚跟。2005赛季，主教练留比萨·图拔科维奇决定让他成为主力门将，他也入选了国青队，因关震赛前受伤而作为主力门将参加了荷兰世青赛，但表现很不稳定，可以封杀对手的单刀球，也出现失误导致丢球。
在2006赛季山东鲁能泰山从深圳队买入国门李雷雷后，杨程成为二号门将，出场机会不多。2010赛季初，由于李雷雷在亚冠的比赛中受伤，杨程获得主力位置，并发挥稳定。
蒙特利尔高等商学院
蒙特利尔高等商学院（法語：École des Hautes Études commerciales de Montréal，簡稱HEC Montréal）是蒙特利尔大学的商学院，也是加拿大第一所专业的管理学院，是北美仅有的两家获得三重认证的学院之一。
蒙特利尔高等商学院 历史
蒙特利尔高等商学院由蒙特利尔商会（Chambre de commerce de Montréal）在圣让巴蒂斯特协会（Saint-Jean-Baptiste Society）的帮助下，成立于1907年。
蒙特利尔高等商学院在2002年重新命名为HEC Montréal，以示与法国巴黎高等商学院（HEC Paris）和瑞士洛桑高等商学院（HEC Lausanne）两者之间的区别。
2007年是学院成立的100周年。目前该学院有50个研究中心，有22位主席，超过12000位学生就读于33个管理课程，由超过250位教授进行授课。
蒙特利尔高等商学院 课程
该学院与世界28个国家和地区的79家大学或管理学院有合作关系。蒙特利尔高等商学院有一个由彭博通讯社、E-Signal和路透社提供即时财经信息的交易室。该学院要求所有的本科和工商管理学生都使用笔记本电脑。
法语是蒙特利尔高等商学院内的主要使用语言，但也有不少课程使用英语或西班牙语。学院开设英语和法语的MBA课程，学生还可以部分选择西班牙语授课的课程。学院的三语工商管理学士学位则以法语、英语和西班牙语授课。
圣诞葡萄汁
聖誕葡萄汁（Julmust），是一种瑞典非酒精饮料，由麥芽、啤酒花及多种香料酿制而成，主要在圣诞节期间饮用。在其它时间，很难在商店里买到Julmust，但有时它也会以must的名字在一年的其它时间售卖。在复活节，它的名字又变为påskmust（påsk意思是“复活节”）。最近商店里又出现了一种新名字，叫做Sommarmust（sommar的意思是“夏天”）。无论叫做什么名字，其成份都是一样的，只是灌装前的贮藏时间有可能不同。但这种饮料在圣诞节較常飲用，在复活节‧比較少飲用，而在夏季飲用的人就少之又少。每到12月，只有900万人口的瑞典会飲用4500万升julmust，大约佔十二月饮料總消费量的一半。
此葡萄汁的配方於1910年由哈利·羅伯特和他的父親羅伯特·羅伯茨發明，用作替代啤酒的不含酒精飲料。現在只有位於厄勒布魯的Roberts AB獨家生產。
據說原來的配方被鎖在一個安全的地方，並只有兩個人知道完整的配方。
廣群芳譜
《廣群芳譜》，清康熙四十七年命內閣學士汪灝等撰成，凡100卷。
廣群芳譜 內容
《廣群芳譜》由明人王象晉《群芳譜》增刪而成，《廣群芳譜》分天時譜、榖譜、桑麻譜、蔬譜、茶譜、竹譜、花譜、果譜、木譜、卉譜、藥譜等十譜。篇幅長短不一。又花、卉、蔬雖分三譜，但花中有卉，卉中有花，卉中有蔬，每譜先釋花名，再引徵事實，並詠以歷代詩文，如《詩經》、《爾雅》、《淮南子》。《廣群芳譜》記有海帶、海藻等海中植物，也列有傳說中的生物，如《山海經》記載的三珠樹，是一部花卉百科全書。
汤姆·杜里
《汤姆·杜里》是一首美国北卡罗莱纳州民歌，描写同名谋杀犯的故事。这首民歌最广为人知的版本是由The Kingston Trio在1958年发行的同名金曲。
陳冲 (臺灣)
陳冲（1949年10月13日—），中華民國政治人物、財經學者，現任國民黨智庫國家政策研究基金會副董事長、願景工程基金會、新世代金融基金會董事長、東吳大學法商講座教授暨東吳企管客座教授，曾任行政院院長、台灣證券交易所董事長、合作金庫商業銀行董事長、永豐金融控股公司董事長、行政院金融監督管理委員會主任委員、財政部常務次長、中國農民銀行企劃部經理、德國法蘭克福大學訪問學人、中華大學講座教授等職。2012年2月因財經與法律專長，被任命為行政院院長，2013年2月離職。2017年成為台灣一帶一路經貿促進協會最高顧問至今。
陳冲 (臺灣) 家庭
依據2013年年初陳冲響應教育部「家庭教育年」所寫的家書，經聯合報刊載，其中提到：依「福建中醫大學學報第2006期」記載，清朝乾嘉年間有陳少邱遷居到福州，行醫濟世，從此六代皆懸壺鄉里，陳冲的曾祖父陳燮藩在1902年創立福州中醫公會為創會長，人稱五世醫，祖父篤初先生則為六世醫，並為中央國醫館任命為福建國醫分館籌備人。學報中稱陳篤初「精通六藝，擅畫朱竹，工於折枝，有醫界三絕之稱」。
文章也提到其父陳實懽「是一介把玩計算尺的機械工程師，曾受雇於美商工程顧問公司，英文造詣不錯，卻因家學淵源詩名遠播」。依上海復旦大學出版「台灣詩鐘研究」一書：「也因在台灣詩鐘界的盛名，所以中國俗文學學會詩鐘委員會想要重振福建詩風，王鶴齡主任委員就在80年代開始積極和實懽先生保持聯絡。80年代末，其父至福州探親，該學會與福州三山詩社就共同邀請墨客舉辦歡迎詩會雅集，而有「滌還一唱」。當時兩首詩「滌垢豈容藏好世，還元乃得見真吾」、「滌此性靈無比潔，還吾面目本來真」曾傳誦一時。1998年中國俗文學學會紀念志社成立百年，舉辦詩鐘大賽，實懽先生獨得二元一眼一花，冠於眾墨客。」
陳冲 (臺灣) 經歷
由銀行基層工作做起，歷任中華民國財政金融界多項要職。
1989年，陳冲擔任農民銀行企劃部經理時，受時任財政部長郭婉容任用為財政部法規會執行秘書，爾後於一年內調任為金融司副司長。1994年，林振國出任部長，陳冲升任保險司長，一年後再調升為金融局長，1998年升任次長。
2000年，新任財政部長顏慶章邀陳冲為政務次長。內閣於2002年改組，陳冲出任臺灣證券交易所董事長，使陳冲的金融資歷擴及銀行、保險與證券三個主要領域。
陳在證交所董事長任內，未取董事會出席費、未領員工分紅，並調降自己的年薪，同時推行指數型基金、推動調整制度，使台股得以在英國富時指數（FTSE）中升級。
2004年，陳冲轉任合作金庫董事長，任內將合庫推上市，成功民營化，合併農民銀行，並邀請法國巴黎銀行集團為策略聯盟，進一步完成成立以來第一次現金增資，提升銀行資本適足率。但2006年12月，因公股不支持而離任。2007年3月，擔任中信證（今凱基證）董事長一職，當年該公司創下最佳業績。2008年6月，在永豐金董事長何壽川的力邀之下，陳接任永豐金董事長。
陳冲 (臺灣) 經歷
2008年12月，陳冲出任行政院金管會主委。2010年，內閣改組，陳冲升任行政院副院長。
2012年2月6日，陳冲被總統馬英九任命為行政院院長，成為中華民國第四位以財經專長的閣揆。
2012年2月24日，陳冲首次以行政院院長的身份赴立法院進行施政報告，初時因瘦肉精問題而受在野黨杯葛，經數小時的朝野協商，陳冲順利上台報告。
2012年3月5日晚間，發布含瘦肉精美牛可以有條件輸台之政策。
2012年，全年實質薪資扣除物價漲幅後，減少一．六％，為史上第三大減幅，只比2008及2009年好。
2013年1月31日，因健康與家庭因素向馬總統請辭，並於2月17日離職。
行政院院長任內擘劃推動「經濟動能推升方案」，其中包括「中堅企業躍升計畫」與「三業四化計畫」。
陳冲 (臺灣) 評價
馬英九總統評曰：「陳風破浪不畏難，冲鋒陷陣為台灣，好轉景氣厥功偉，讚譽改革永留傳」。
陳冲 (臺灣) 觀點
2008年12月，在台股受世界金融風暴衝擊下，受邀出任金融監督管理委員會主委，先後發表「紅酒指數」及「無基之彈」說法，說明全球富人參與的為景氣領先指標，以及各股資金面與基本面關係，恢復投資人信心，股市漸趨回穩。
2009年6月，陳冲赴香港演講「從世界盃足球賽看金融危機處理」，是1997年以來台灣赴香港最高層次，並與中國銀監會劉主席商談，達成兩岸金融合作監理原則，其後並於2009/11/16順利完成雙方以官銜簽訂的金融監理合作備忘錄，奠定雙方金融機構互設據點的基礎。
2012年10月2日，陳冲認為薪資停滯加薪困難，是因為產業沒轉型、工時減少，被批評世界競爭力年報指出台灣人平均一年工作時數是2,282小時。
2012年12月27日，陳冲就民進黨於2013年欲發起113大遊行，表示「希望能回歸體做理性討論，聚眾上街非民主常態」。
陳冲 (臺灣) 觀點
2013月1月10日，陳冲提名汪用和出任國家通訊傳播委員會委員，然時值反媒體壟斷運動對於旺旺中時媒體集團之臺灣壹傳媒併購案持續抗爭之際。國民黨籍汪用和為旺旺中時媒體集團旗下之中天電視主播，國民黨立委周守訓之妻，且其父之公司為受中國大陸叔公投資之中資公司。其提名遭民進黨立委質疑影響國家通訊傳播委員會之獨立性，而未能通過。
2014年5月27日，在金融總會舉辦的「金融服務業發展新契機」研討會上，稱對中國不安或不信任部分來自童話「大就是邪惡」的「原罪」，中國大陸也應了解「大會引發疑慮」；並以英國童話《傑克與魔豆》為例，傑克明明是個闖進巨人家裡搗亂的「不良少年」，還害得巨人摔死；結果，大家看到巨人摔下來都拍手叫好，卻沒有去思考，傑克做了不好的事情，只因為「大就是邪惡的」。然而根據原故事，該巨人會吃人，並非「正派」角色。
2016年7月17日，針對各地方調高房屋稅且擬回溯，陳冲在聯合報專欄「房屋稅宜廢不宜增 （页面存档备份，存于）」，引發各縣市長反彈，但其後各地方政府卻紛採止漲、分期、檢討等措施。
2018年1月21日，陳冲專欄以「財團法人法令人生畏」為題，指出目前送到立法院的財團法人法，其實不在建立制度，而是「轉型正義」式的要回收對若干財團法人的控制。2月14日聯合晚報以頭版頭條呼應，引發廣泛討論；3月28日在立法院審查時也有熱烈爭辯。
2018年3月7日，陳冲與負數票協會理事長張天鷞至中選會遞件，提案對「負數票」制度舉行公投，以督促政黨負責任提名候選人。
陳冲 (臺灣) 著作
曾著書《法國狼與貓頭鷹》等五本，與外界分享所見所聞。平時會以動物比喻人事物，使聽者從趣味中能加以理解所述內容。在民間服務時，於《工商時報》、《聯合報》、《經濟日報》撰寫專欄，先後發表逾三百篇。
硬脊膜外麻醉
硬脊膜外麻醉（英語：），是局部麻醉的一種。透過導管，將藥物注射在硬脊膜外間隙。注射藥物阻隔附近脊髓神經傳送訊息，從而可以使到失去感覺（麻醉），或只達至失去痛楚（止痛）。人體的「硬脊膜外間隙」是脊椎的一部分。硬脊膜外間隙位置在骨質的椎管內，硬脊膜以外 。硬脊膜內為蛛網膜。蛛網膜包著腦脊液，腦脊液圍繞著脊髓。
脊椎麻醉是另一種不同的局部麻醉方法，將麻醉藥直接注射到腦脊液。這方法與硬脊膜外麻醉有相類似之處，二者不相同，但亦有時會同用。
硬脊膜外止痛是分娩時常用的止痛方法。在自然分娩過程中使用的硬脊膜外止痛的用藥，一般只會消除痛楚，但不足以令肌肉力量減少；而經過醫師的指導下用力（子宮收縮時），不會因為失去感覺而影響生產進度，亦不足以用作施行手術。
御定淵鑑類函
《御定淵鑑類函》通稱《淵鑑類函》，由張英、王士禛、王掞等人所編撰的類書，凡四百五十卷。康熙四十年進表，並錄有其他參與者如蔡升元等138名職名表。
御定淵鑑類函 歷史沿革
類函是類書之別名，如明代俞安期編《唐類函》。《淵鑑類函》即以《唐类函》为蓝本。体例上又综合《艺文类聚》、《初学记》、《太平御览》、《潜确类书》、《天中记》、《事词类奇》、《山堂肆考》等17部類書。又徵引二十一史、子部、集部和雜書中的材料。并加“原”、“增”字以示区别，亦即凡《唐类函》原有之文字，在前面夾註“原”字；新增續補的引證部分則註以“增”字。《唐类函》一书只选唐以前的典故而不及唐代之后，《淵鑑類函》则博采初唐至明嘉靖年间止。《初學記》有引文重複的困擾，《淵鑑類函》則透過按語的方式消弭重複。《淵鑑類函》幾與《古今圖書集成》同時编修，但前者名氣明顯遠不如後者，流傳亦不廣。四库馆臣对《淵鑑類函》高度评价：“盖自有类书以来，如百川之归巨海，九金之萃鸿钧矣。与《佩文韵府》、《骈字类编》皆亘古所无之巨制，不数宋之四大书也”。
御定淵鑑類函 内容編排
《淵鑑類函》有45部，内容有天部、岁时部、地部、帝王部、后妃部、储宫部、帝戚部、设官部、封爵部、政术部、礼仪部、乐部、文学部、武功部、边塞部、人部、释教部、道部、灵异部、方术部、巧艺部、京邑部、州郡部、居处部、产业部、火部、珍宝部、布帛部、仪饰部、服饰部、器物部、舟部、食物部、五谷部、药部、菜蔬部、果部、花部、草部、木部、鸟部、兽部、鳞介部、虫部等。部以下再分子目，共計2,536個子目。目下分為5欄編排，即（一）釋名、總論、沿革、緣起；（二）典故；（三）對偶；（四）摘句；（五）詩文。
御定淵鑑類函 版本
《淵鑑類函》卷數不及《太平御览》二分之一，但由於每卷篇幅大增，实际字數則遠勝之。有康熙四十九年（1710年）内府刻本；清古香齋巾箱本；清光緒九年（1883年）點石齋影印原本；清上海同文書局影印本；民56年（1967年）臺北新興書局影印本。
御定淵鑑類函 參與編纂人員
校錄官：沈涵、潘宗洛、年羹堯、梅之珩、熊葦、潘應賓、張復、黃龍眉、胡潤、張德桂、鄒士璁、周起渭、黃叔琳、汪漋、許賀來、高其倬、戴紱、陳璋、宋如辰、蔡珽、姚士藟、吳垣、余正健、潘從律、王景曾、李鳳翥、徐日晅、鄭際泰、鄭崑瑛、宋衡、孫勷、史申義、王懿、吳世燾、張曾慶、周道新、張大有、陳允恭、管灝、王式丹、張逸少、楊顒、岳度、叢澍、陳恂、陳至言、朱啟昆、王誥、孔尚先、李紹周、李林、李周望、嚴宗溥、楊尤奇、方辰、查嗣瑮、史貽直、劉師恕、季愈、蔣肇、廖賡謨、薄有德、陳世倌、劉巗、俞梅、楊萬里、趙申季
建生巴士總站
建生邨總站（英語：）位於良運街建生邨近樂生樓，鄰近輕鐵建生站，現時有1條巴士路線以此處為總站。
建生巴士總站 歷史
建生邨於1989年入伙，巴士總站亦隨之而落成，不過初期並無任何路線使用；在入伙首2個月，巴士服務只局限於青田路樂生樓對出之巴士站；翌年1月3日，九巴58M線改經震寰路，並於建生邨對出及青松觀旁設站；雖然震寰路比青田路更為接近建生邨，不過當區區議員認為九巴須增設路線服務該區，結果在1991年1月21日，58M線增設早上繁忙時間特別班次由建生開出，成為首條以建生為總站的路線。惟巴士總站站在早上繁忙時間過後便沒有其他路線使用。
建生巴士總站 總站路線資料
由九龍巴士營運的一條路線，提供屯門建生、良景、大興及屯門市中心往來上環、中環、金鐘及灣仔的巴士服務，於1997年5月1日起隨西區海底隧道通車翌日而投入服務。
由九龍巴士營運的一條路線，提供屯門建生、良景、山景、屯門市中心、安定及友愛往來北角及鰂魚涌的巴士服務，只於星期一至五繁忙時段時段開出一班，於2008年5月13日投入服務，於2022年7月11日洪福邨公共運輸交匯處遷往此處為總站。
於2023年5月8日投入服務，是960線的通宵版本，提供屯門建生、良景、大興及屯門市中心來往上環、中環、金鐘及灣仔的巴士服務。
由九龍巴士營運的一條路線，58M線的特別班次。提供屯門寶田、建生及屯門市中心往來荃灣及葵涌的巴士服務。平日早上於建生開出9班（0650、0700、0715、0725、0735、0750、0800、0810、0820）；及於寶田開出6班（0640、0700、0720、0740、0800、0820）。
由九龍巴士營運的一條路線，是58X線的特別班次。提供屯門建生及屯門市中心往來長沙灣及旺角的巴士服務。平日早上於建生開出1班（0720）。
讷德林根
讷德林根（德語：，發音：[ˈnœʁtlɪŋən] ⓘ；阿勒曼尼語：、）是德国巴伐利亚州施瓦本行政区多瑙-里斯县的城市，面积68.09平方千米，2023年12月31日人口为21,053人。
這個小鎮特別之處是建立在一個1500萬年前直徑1.5公里的隕石坑中，是個獨一無二的隕石坑古鎮。這個隕石坑是地球上現存最大的隕石坑之一，坑洞面積大再加上千萬年的大自然風雨侵蝕和人類的開墾，所以感覺不到走在巨大的隕石坑洞裡。巨大衝擊力使當地形成富含微顆鑽石的隕磺礫岩，使此鎮有「鑽石城」之譽。
讷德林根是三十年战争期间讷德林根战役的发生地。時至今日，这里是德国仅有的三座完全为城墙环绕的城市之一，另外两座是罗滕堡和丁克爾斯比爾。
古罗马城堡的遗址已经在地下发现。1998年，该市庆祝建城1100周年。2016年被選為動漫《為美好的世界獻上祝福》取景地點。
菲森
菲森（德語：，發音：[ˈfʏsn̩] ⓘ）是德国巴伐利亚州施瓦本行政区东阿尔高县的城市，位于莱希河河畔，南临奥地利，面积43.48平方千米，2023年12月31日人口为16,072人。
菲森是巴伐利亚州最高的市镇，海拔808米。著名的新天鹅堡和高天鹅堡均位于附近。
苦槛蓝科
苦槛蓝科共有3属约90种，生长在亚洲、非洲、大洋洲和西印度群岛。中国只有1属，1种-苦槛蓝（Myoporum bontioides (Sieb. et Zucc.) A. Gray），分布于东南沿海一带。
苦槛蓝科植物大部分为灌木，也有乔木；单叶互生；花两性，花萼5裂，花冠合瓣；果实为核果。
苦槛蓝科 属
1981年的克朗奎斯特分类法将本科列入玄参目，1998年根据基因亲缘关系分类的APG 分类法将本科列入唇形目，2003年经过修订的APG II 分类法不承认有这一个科，将这些属放到玄参科中。
赫爾辛基地鐵
赫爾辛基地鐵（芬蘭語：，瑞典語：）是芬蘭首都赫爾辛基及鄰近城市埃斯波的地下鐵路系統。赫爾辛基地鐵是世界上最北的地鐵，也是目前芬蘭唯一的地鐵，每年运载6300万乘客。赫爾辛基地鐵由赫爾辛基市交通局（HKL）在赫爾辛基地區交通管理局（HSL）的管理下營運。
赫爾辛基地鐵 歷史
在赫爾辛基建設城市軌道運輸系統的最初提議是在1955年9月提出的，交通委員會於1955年底開始著手解決赫爾辛基是否真的需要地鐵的問題。經過近四年的工作，該委員會向市議會提交了調查結果。委員會明確指出：赫爾辛基需要一個獨立路權的地鐵系統。然而市議會對委員會建議的反應冷漠。
儘管被市議會忽視，委員會仍被要求繼續其工作。1963 年春天，委員會提出了地鐵系統的規劃。在技​​術層面上，這個提議規劃建設地下有軌電車系統 (准地铁)，深度僅 14 米，站間距較短，委員會提議分五個階段建造，第一階段於1969年完成，最後階段於2000年完成，系統的總長度將達到86.5公里，設有108個車站。儘管沒有正式決定按照交通委員會提議的規劃建造，但在1950年代至1960年代市政府為輕軌地鐵系統做出了幾項準備，包括獨立路權的電車軌道，以及可在地下路線行駛的有軌電車。
1967 年底主導交通委員會的卡斯特倫前往加尔各答擔任公共交通專家，新的主導者瓦爾塔寧宣布改變1963年的規劃，建設更深的重型鐵路系統，1969年，赫爾辛基市議會經過數小時辯論，決定修建地鐵，以更好地連接城市東部和市中心。
赫爾辛基地鐵 歷史
地鐵的建設工作於1971年開始。同年第一列地鐵列車的原型車交付並開始測試。大部分的隧道工程於1976年完成，為了在市中心的黏土層建造隧道，施工人員將裝有氟利昂 22 的管道推入粘土層，凍結粘土。然後小心地將凍結的粘土炸掉，並安裝鑄鐵管以創建一個耐用的隧道。
1976年時任赫爾辛基市長奧拉，與芬蘭的维美德和機電製造商斯特倫貝里，簽訂訂購地鐵列車的合約，奧拉完全繞過了市議會，據說是因為他擔心市議會會決定從蘇聯製造商那裡購買地鐵車輛。1977年的M100型列車的原型交付，赫爾辛基地鐵列車成為全球第一個使用VVVF制動的列車。
繞過市議會購買車輛並不是地鐵建設過程中唯一有問題的部分。1982年6月3日，瓦爾塔寧因受賄而接受調查。隨後，除了瓦爾塔寧之外，地鐵委員會 (原交通委員會) 和赫爾辛基市的幾名官員也被指控受賄。最後除瓦爾塔寧外，對所有被告的指控均已超過追訴期失效，但瓦爾塔寧因從西門子收受賄賂而被定罪。
赫爾辛基地鐵 歷史
經過了27年的規劃與建設，赫爾辛基地鐵於1982年6月1日試營運，8月2日起開始營業，最初開通的為东中心站到哈卡半岛站區間。然而地鐵並沒有立即贏得赫爾辛基東部居民的滿意，當地通往市中心的直達公交車，在地鐵正式開通之後被截短，直到六個月後，一份由11,000人簽署的請願書要求恢復直達公交線路。HSL調整公交車服務的時間表之後，對地鐵的反對意見逐漸平息。
1983年3月1日，地鐵向西延伸至康皮站；1984年9月1日，瑟爾奈寧站開通。1980年代末期，地鐵向東北延伸，1989年開通梅伦山站，宣告北側支線完工。 1993 年8月16日地鐵向西延伸至草湾站；1998年8月31日，原計劃的最後一部分完工，開通了從東中心站到沃岛站，三個車站的南側支線。
2006年9月25日，經過數十年的辯論、規劃和爭議，埃斯波市議會批准了地鐵西延段的建設，西线地铁建設於2009年開始，原定於 2014 年秋季完成第一階段，但通車的時間一再延遲，原本預計採用自動駕駛也因為HKL宣稱西门子一再違約，最終被放棄。
赫爾辛基地鐵 歷史
2017年11月18日开通西線地鐵的第一階段，把原有的路线向西延伸至埃斯波市南部。西線地鐵的第一階段長14公里，有八個新站，兩個在赫爾辛基，六個在埃斯波，目前西端終點站為马蒂村站。在地鐵延伸之前，列車的最大長度可以是6節編組，但西線的新車站比現有車站建造得更短，較短的新車站意味著最大列車長度減少到4節編組，為了增加容量，自動列車保護系統將允許班距縮短至90秒。
2014年埃斯波市議會提議建設西線地鐵的第二階段，其中30%的建設成本由芬蘭中央政府負擔，2014年2月24日，埃斯波市議會以65票對10票通過了該提案。第二階段完全在埃斯波境內，將建設建設7公里長的新路線和5個新車站，並交予HKL營運，2022年12月3日该路段开通运营。
赫爾辛基地鐵 路線
赫爾辛基地鐵有一條路線，包含兩條支線，三種營運模式，路網呈「Y」字形，全長35公里，設有25個地铁站，其中有16个地铁站设在地下，9个设在地面上。地铁是把赫尔辛基市中心跟赫尔辛基东部郊区及埃斯波西部市区连接起来的重要铁路轨道。
赫爾辛基地鐵的2種營運模式分別是：
地铁经过赫尔辛基中央车站之下，乘客可以换乘赫尔辛基通勤铁路，包括环线铁路抵达赫尔辛基-万塔机场。
赫爾辛基地鐵 地鐵列車
HKL有3種營運中的地鐵列車，所有地鐵列車都行駛於1522毫米的寬軌，並以第三軌的形式，供應750伏特的直流電，作為動力來源。列車最長可以使用6節編組，但2017年11月之後，因為西線站台長度限制，採用4節編組運行。
最早投入營運的是M100型列車，由芬蘭的维美德和機電製造商斯特倫貝里製造，維美德製造機械部件，斯特倫貝里製造機電設備，於1977年至1984年交付，在2004年至2009年間進行了翻新改造，以將其使用壽命再延長20年，目前HKL共有42組雙節編組的M100型列車，每組可搭載287名乘客，車廂之間不連通，營運時一列列車由兩組4節組成，設計行駛速度可達100公里/小時，過去曾經以6節編組運行。
M200 型在2000至2001年交付，以應付東部支線的開通產生的列車需求，M200 型由龐巴迪製造，目前HKL共有12組雙節編組的M200型列車，每組可搭載287名乘客，與M100型不同，M200型列車車廂之間可以連通，營運時一列列車由兩組4節組成，設計行駛速度可達100公里/小時，過去曾經以6節編組運行。
赫爾辛基地鐵 地鐵列車
由於西線的開通需要大量新列車，HKL在2013年向西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)订购M300型。M300型於2015年3月開始交付，2016年9月開始投入營運，外觀與M200型相似。目前HKL共有20列4節編組的M300型列車，每列可搭載800名乘客（座位228、站位572），列車車廂之間可以連通，設計行駛速度可達90公里/小時 。
2020年2月，HKL授予CAF一份價值3990萬歐元的訂單，用於增購另外五列M300型地鐵列車，並在其40年的預期使用壽命間提供維修零件。增購的M300列車將於2022年交付，可以應付西線第二階段開通所需的新列車。
赫爾辛基地鐵 營運
赫爾辛基地鐵由該市的地鐵公司HKL運營，是赫爾辛基交通管理局（HSL）交通系統的一部分，M1線在5:00開始運營，末班車約23:00發車，週日延至6:00左右開始營運；M2於5:20從東端的梅伦山發車，西端的塔皮奧拉則在6:00發出首班車，末班車在23:00左右發出。在高峰時間，運行班距約5分鐘，離峰7至8分鐘，週日則為10分鐘，6月中旬至7月底暑假期間，地鐵運行班距較長。
HKL的票價與HSL的其他大眾運輸工具相同，HSL旅遊卡是最常使用的付費方式，乘客可以購買單程票、1至13天的日票，或兩周到一年的定期票。HSL的收費採用區域收費，區域內均為單一票價，且可以換成HSL管理下的各種交通工具，赫爾辛基地鐵全線位於HSL區域收費的A、B兩區，單程票2.8歐元，6歲以下免費，7~17歲以及養老金領取者為1.4歐元。
赫爾辛基地鐵 未來計畫
2009年赫爾辛基東側錫博市镇的部分地区併入赫尔辛基，2018年赫爾辛基市議會批准了赫爾辛基東部的新分區計劃，宣告赫爾辛基開始向東擴張，赫爾辛基計畫在東部建造10萬人的住宅區，並計畫延伸目前的北側支線，該計畫稱為「東線地鐵」，與西線地鐵對應，建設預計2030年開始。
赫爾辛基地鐵 參考資料
書籍
Tolmunen Tapio (2007). Tunnelijunasta suosikiksi - Helsingin metro 25 vuotta  Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos. ISBN 978-952-5640-05-2. （文）Alku Antero (2002). Raitiovaunu tulee taas Helsinki: Kustantaja Laaksonen.  ISBN 951-98475-3-7. （文）
網路資源
張嘉輝
張嘉輝（），香港電影剪接師，在1987年開始剪接工作。曾於1992年《92霸王花與霸王花》及1998年《PR Girls青春援助交際》擔當演員。1997年憑《衝鋒隊：怒火街頭》、2011年憑《葉問2》(亦憑《劍雨》一片競逐同一獎項)、2016年憑《葉問3》三度贏得香港電影金像獎最佳剪接獎，2020年憑《葉問4：完結篇》第四度贏得香港電影金像獎，更是憑著葉問系列電影贏得三個香港電影金像獎最佳剪接寶座。2025年憑《九龍城寨之圍城》第五度嬴得香港電影金像獎最佳剪接。
果园镇 (长沙市)
果园镇位于湖南省长沙县中部。地缘上，果园镇北与路口镇接壤，东与春华镇为邻，南连黄花镇，西与安沙镇交界，总面积78平方公里，总人口22,101人（2000年人口普查）；全镇辖辖7个村、2个社区；果园镇政府杨泗庙社区。
果园镇 (长沙市) 历史
今果园镇在1995年长沙地区撤区并乡镇之前属路口区果园乡地域，1995年果园乡改为果园镇。2004年村级区划调整，调整之前为18个村、2个社区，分别为板仓村、大河村、高楼村、古井村、果园村、红花村、黄狮村、金花村、金江村、金龙村、九江村、龙桥村、木瓜塘村、宁加村、生花村、双河村、杨泗庙村与云泉村，大河社区、杨泗庙社区；区划调整后为7村、2社区。
維也納地鐵
維也納地鐵（德語：）是奧地利首都維也納的地鐵系統。由維也納政府出資，維也納路線網（Wiener linien GmbH & Co KG）運營。目前維也納地鐵共有5條路線（、、、、），此外  線正在建設中。維也納地鐵目前總共有98個車站，系統總長度83.3公里。
維也納地鐵和維也納有軌電車、公車，以及奧地利聯邦鐵路營運的維也納城市快鐵共同組成維也納市的大眾運輸系統；這些交通工具的車票可以互相通用。
維也納地鐵 歷史
維也納的地鐵規劃可以追溯到 1840 年代。但地鐵的實際建設卻一直沒有實行，當時維也納最重要的大眾運輸工具是維也納有軌電車，該系統在1840年出現最初是馬拉車，1883年蒸氣化，1897年電氣化。1898年維也納的城铁開通，1925年電氣化，但城鐵偏向市郊運輸，不足以提供市區的大眾運輸，它的服務不如有軌電車成功。地鐵在1910年代也被納入規劃，但因為第一次世界大战停擺，戰間期的規劃又因為經濟大蕭條、第二次世界大战再次擱置。
1950年代，汽車運輸的發展使軌道交通重要性減低，地鐵的建設成為政治問題，執政的奧地利社會民主黨傾向於將預算投入住宅政策，而非建設地鐵網絡，保守派的奥地利人民党則支持興建地鐵。1960 年代後期，城鐵不再能夠充分服務不斷增長的公共交通需求，加上德國同等規模的城市慕尼黑已經開始建設一條完整的地鐵，當局才終於決定建立地鐵網絡。1968年1月26日，市議會投票決定開始建設30公里的基本地鐵網絡，並於1969年11月3日開始施工。
維也納地鐵 歷史
地鐵的初期路網，從各種路網設計中選擇了規模小的基本路網 ( Grundnetz )。U2線實際施工較原計劃大幅縮減，U3線被完全刪除。1978年U1線正式開通，至1982年初期路網完工，由3條路線組成，總長30公里。3條路線分別是：
第二階段涉及 U3線和U6線的建設，U3線為新建路線，1991年首段通車，2000年建成現在長度，從奧塔克靈站到西梅林站，U1與U3是目前維也納地鐵網絡中，唯二的新建路線。
U6線首段於1989年開通，1996年建成現在長度，從西本希爾滕站到弗洛里茨多夫站，與U4線相同由城鐵路線改造，但為了降低成本以及保護歷史建築，U6線並未地下化，供電方式也使用原先城鐵使用的架空線供電，是德奧瑞三國唯一使用架空線供電的地鐵路線。二階段路網完成後，維也納地鐵網絡總長度增加到61公里。
維也納地鐵 歷史
進入21世紀後，維也納地鐵的主要建設集中於U1與U2兩線的延伸上，延伸計畫在1996年提出，經過環評與施工後，2006年9月2日，U1線向東北延長至利奧波道站。為配合2008年欧洲足球锦标赛的舉辦，U2線向東延伸至體育場站，在2008年5月10日開通。隨後U2線在2010年繼續延伸至阿斯潘路站，2013年再延伸至施城站。
2017年9月2日，U1線南延至上拉鎮站，該計畫原先規劃延伸至羅特紐西德爾，但是由於成本問題，以及羅特紐西德爾周邊地區尚未完整開發，不足以支持地鐵運量，導致官方於2012年宣布原計劃改變。U1線南延完工後，維也納地鐵達到目前83.3公里，98站的營運規模。
維也納地鐵 路線
維也納地鐵計畫建設新的U5線，其早在最初的規劃即已存在，但因為被認為不實用因此並未建造，部分路段由U2線繼承。2014年3月，維也納宣布復活U5線，並將分幾個發展階段進行建設。
近期目標是將U2線拆分，新建從市政廳站到維也納馬茨萊因斯多弗廣場車站的路線，由U2線運營，在馬茨萊因斯多弗廣場可以與維也納城市快鐵換乘，而原本屬於U2線的市政廳站到卡爾廣場站區間則改由U5線運營，並新建1站至法蘭克廣場；該計畫相關工程已於2018年動工，U5線預計將於2026年開通，新的U2線則將於2028年開通。
遠期U2線預計延伸至維納堡站 (Wienerberg)，U5則延伸至埃爾特萊恩廣場站 (Elterleinplatz)，並在米歇爾博伊恩-綜合醫院站與U6線換乘，在埃爾特萊恩廣場站與維也納城市快鐵換乘；另外1號線建设羅特紐西德支线也是可能的計畫之一。
維也納地鐵 地鐵車輛
維也納地鐵目前使用U、V、T三種列车運營，U型車與V型車配屬U1~U4線，T型車专供U6線使用；远期U1~U5線还将使用X型车。
地鐵最早使用的U型車由奧地利的軌道車輛製造廠西梅林-格拉茨-鮑克 (SGP) 製造，於1972年開始交付。到1982年，SGP共交付了135組U型車（共270節車廂，可編為45列六节编组列車）。
U型車的最小編組為1M1T的兩節編組，通常以三个最小编组为一列进行重联运行。一列六节编组的U型車可以提供294個座位和546個站位，最高速度80公里/小時。
U型車還有衍生型U1與U2。U1由SGP於1987年以後開始製造，共製造234節 (兩節一組，編號2201~2317)，可編為39列列車。在21世纪初，74組U型車改造为U2型，其他初代U型車則陆续在2015年以前退役。目前尚有234節U1與148節U2營運中，可編為63列六节编组列車。
維也納地鐵 地鐵車輛
1989年SGP被西门子收購。1990年代後期，由西門子為首的集團開始向維也納地鐵提供新的V型車。每列V型車由4M2T六节编组組成，有260個座位和618個站位，最高時速80公里/小時。原型車從2000年12月開始在U3線使用。2002年6月維也納地鐵購買了25列V型車，首列於2005年2月交付，但經過幾次延遲才於2006年8月中旬獲得運營許可，之後維也納地鐵又在2007年12月與2009年9月下旬分別訂購了20列和15列V型車，目前系統共有62列V型車營運中。
X型車同样由西門子製造，屬於西门子Inspiro列車，已在2021年4月完成首次試運行。未来新开通的U5線預計採用X型車，同時X型車也將陆续替換U型車。
維也納地鐵 地鐵車輛
T型車专供U6線使用。由於U6線為了降低成本而使用架空線供電，信號系統與車站月台也都維持城鐵時代的規格，因此U6線無法使用U、V型車。T型車1993年開始由龐巴迪製造，1995年開始交付。為了與U6線上運營的E6/C6有軌電車車型的車廂混編使用，T型車寬度較窄，使用類似有軌電車的車型，一節車廂由3個部分鉸接而成。E6/C6有軌電車車型由1節帶動力的E6與1節拖車C6組成，U6的編組由2組E6/C6與1節T型車組成5節編組，整列火車提供192個座位和432個站位。
T型車早期與E6/C6混編运营，2008年配備有空調、電子顯示器的T1型開始交付，以取代E6/C6。2008年12月24日，E6/C6最後一次運營，之後被轉賣給烏特勒支快速電車，又被烏得勒支賣給克拉科夫電車。T1型交付之後，與T型混編為4節編組的列車，提供232個座位和544個站位，最高速度80公里/小時。
維也納地鐵 營運資訊
維也納地鐵從早上 5:00 運行到隔日凌晨 0:30，平日白天班距約兩到五分鐘。除了跨年夜全日運營之外，在 0:30 到 5:00 之間（沒有地鐵運營的時間）由「維也納夜線公車」補充服務空缺。
維也納地鐵所有列車都有關閉過程的聲音和視覺信號；車門具有高度靈敏的電子傳感器，以避免乘客夾傷並，感應器能對寬度5到10毫米以上的障礙物做出反應。另外維也納直到2018年8月才禁止在地鐵上饮食，最初在U6線上試行，2019年1月15日推广至其他線路，但禁食範圍只有列車內，不包括車站站體。
慕尼黑地鐵
慕尼黑地铁（德語：）是德国慕尼黑的一个地铁系统，也是当地除快铁外最重要的公共短途客运运输方式。自1971年10月19日开通首条线路以来，至今已建成了包含96座站点的103.1公里长的运行网络。慕尼黑地铁由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及资费集团制定的框架下运营。它在2017年的载客总量为4.1亿人次。
慕尼黑地鐵 路线网络
慕尼黑地铁的网络总长103.1公里，共设100座地铁站，其中多层的交会站按双倍计。整个网络中的行车最高限速为80公里/小时。不同于其它网络，慕尼黑地铁除了跨年和狂欢节外，在其余时间均不设通宵运营；大约凌晨1时至4时为常规停运时段，在周五至周六、以及周六至周日夜间则推迟为约2时至4时。
除U5和U6线外，所有路线都完全在隧道内运行。U5线在路线南端终点的新佩拉赫南站之前不远伸出地面，U6线的地面段则包括学生城至加兴高桥区间以及加兴至加兴科教中心间的较短路段。所有路线上的列车通常以10分钟一班的间隔运行，在高峰时段会缩短为5分钟间隔，但部分是以短线形式开行。在清晨初段和午夜过后的时段，列车通常仅以20分钟一班或更长的间隔运行。除了早班和夜班运输，大部分路线都使用长编组列车（6节车厢），只有U4线以及在新佩拉赫中心至奥林匹克购物中心间运行的U7加班线主要是以短编组列车（4节车厢）提供服务。
慕尼黑地鐵 路线网络
共有三条主线铁路穿过慕尼黑内城，每条线路各有两条路线通行。在路线的共用部分通过运行图的协调，使得钟面时刻叠加以产生匀称的行车序列。最老的主线铁路由U3和U6线使用（慕尼黑自由广场至因普勒街路段），站牌的标志色为蓝色。U1和U2线在火车总站至哥伦布广场间使用第二条主线铁路，配备红色的路线带。最后建成的主线铁路，即3号主线，则由U4和U5线在韦斯特兰街至马克斯·韦伯广场间使用，并提供黄色的路线带。各路线的大多数其余车站也会在站墙处提供相同的标志色。偏差是由线路概念的变化所产生。在建成初期至1980年间，路线带的颜色是与当时通车的相应行经地铁站相匹配。随着U1线开通往红十字广场的线路，概念得到改变并形成了主线铁路的路线组。地铁站此时应该采用带有相应路线组的标志色的路线带。而随着U2线延长至展览城，U2和U5线得以自因斯布鲁克环路站开始就最初规划的路线组进行置换。至新佩拉赫线路的南部车站——除终点站新佩拉赫南站外，仍然使用红色的路线带——尽管如今行经当地的是黄线。自2003年格奥尔格·布劳赫勒环路站开通以来，标志色仅被用于个别车站，它们将会随着一些旧车站进行站牌更换而逐渐消失。
慕尼黑地鐵 路线网络
路线的号码并非按照它们开通的顺序编排，而是取自其最初各自所取代的有轨电车路线号码。因此，首条开通的U6线名称便来自电车6号线，后者具有近似的行经区域走向，从北向南穿越城市。但为了避免出现间隙，自1988年起，U8线被重编为U2线；而原计划以U9线（替代电车9号、19号、29号线）投入运营的名称也被调整为U4线。
慕尼黑交通公司共运营有八条地铁路线，其中两条仅为临时开行的加班线（双色背景路线）。在下表中，“距离”表示该路线各站点间的平均距离。括号内的数值是指U6线运行于慕尼黑市内的部分。
U1线自2004年开始以莫萨赫区的奥林匹克购物中心作为起点，U3线也会在此停靠。这里还建有慕尼黑唯一的地下式“自行车换乘”车位，因此自行车停放点直接设于地铁站内。
慕尼黑地鐵 路线网络
U1线是沿着哈瑙街通往西部陵园，在格奥尔格·布劳赫勒环路的交叉口设立的同名地铁站于2003年通车，它是由艺术家弗朗茨·阿克曼所设计。西部陵园站由于其光效是出自工业设计师因戈·毛雷尔之手，它也成为广告商的热门取景地。接下来U1线将经由格恩站来到该线路从1983年至1998年间的北端终点——红十字广场，而格恩社区的历史可以从背景墙的巨大玻璃幕墙上窥见一斑。在宁芬堡街下方，路线进一步经由迈灵街通往斯蒂格迈尔广场，并最终在四线的火车总站与共用内城主线的U2线交汇。
在行车密集的内城路段，U1和U2线相互交叉调入，从而形成3－7分钟一班的行车间隔。从周一至周五，通过加密班次可在一天中的某些时段实现更均匀的行车间隔。在火车总站，路线也会下穿快铁的主线以及U4和U5线。在接下来的森德灵门站，U1线同样下穿U3和U6线的轨道，这是通过同一座车站内的两条分离独立的管道实现的，它们以跨式月台相连。
由于毗邻伊萨尔河，接下来的夫琅和费街站是通过以盾构挖掘的两条管道抵达。有及于此，该站的一大特点是其厚实的支柱。随后的哥伦布广场站被设计为三线的分岔站，自此再次将U1和U2线分离。
慕尼黑地鐵 路线网络
1997年建成的U1线路段在此向南转弯，穿过色彩缤纷的坎迪广场站，继而来到韦特施泰因广场站。接下来的圣奎里广场站在建筑结构上是独一无二的，这也是慕尼黑地铁的不同寻常之处，因为它的侧面有一个张开的大“眼睛”，并在其上方的贝壳状屋顶结构中采用玻璃拱墙。它是唯一一座有两台自动扶梯并行的地铁站，因为附近还设有一台残疾人护理设备。这里原本计划只装一台扶梯，相应的凹痕在月台层的天花板上依稀可见。
沿瑙普利亚街下方最终抵达终点站曼格法尔广场，与之相连的是一个大型的地下停车换乘设施。从韦特施泰因广场至此最初规划建造有轨电车线路，但最终地铁更受人们的青睐。
由于成本原因以及运输效益成疑，U1线向南进一步延伸至哈拉兴医院甚至是大黑塞洛赫桥的计划已被推迟。最初，这里应替换有轨电车25号线，至1980年代中期，有轨电车应完全被地铁所取代。向北延长至法萨内利的计划在中期内也不会实现。
U2线可能是最频繁更换终点站的路线。路线编号也发生了改变，因为其最初是被称作U8线。它还是唯一一条（U2和历史上的U8线相结合）曾运行于全部三个路线组（U1/2、U3/6、U4/5）的路线。如今，U2线的运营长度约为24.4公里。
慕尼黑地鐵 路线网络
如今的U2线始发站设于费德莫兴快铁站以北的地下，在那里可与至弗赖辛或机场的快铁S1线相连接，有时还可接驳通向兰茨胡特的区域列车。在米贝茨霍芬站之后，U2线与U3线在四线的沙伊德广场站交汇，它们可以同台换乘，但这个连接通常需要等待。在1993年至迪尔费尔街站的路线开通之前，U2线自沙伊德广场起是像U3线一样运行至奥林匹克中心。通过施瓦宾和马克斯近郊，路线继续经由霍亨索伦广场、约瑟夫广场、特蕾西娅街和国王广场进入内城。
在火车总站，U2线接入与U1线共用的主线铁路，穿过内城直至哥伦布广场（详情参见U1线）。从哥伦布广场开始，U2线经由西尔伯霍恩街和翁特贝格街通往吉兴站，在那里可从地面换乘至快铁S3和S7线。通过卡尔·普莱斯广场后，U2线继续前往因斯布鲁克环路，在那里通常可以实现类似于沙伊德广场的同台换乘，这里的换乘线为U5线。在通向里姆展览城的线路分支于1999年开通之前，U2线是像U5线一样运行至新佩拉赫南站止。如今它则贯穿莱姆畔山和特鲁德灵地区，并在特鲁德灵站与快铁建立进一步的联结。
慕尼黑地鐵 路线网络
在莫斯费尔德站之后，路线开始延伸至展览城西和展览城东两座车站。紧邻地铁站北侧的是展览场馆，而南侧则是开发区，即里姆购物廊以及曾举办2005年德國聯邦園藝博覽會的里姆公园所在地。
当1972年夏季奥运会的主办权于1966年4月26日被授予慕尼黑后，U3线的建设大大加快。由于U3线计划用作奥运场馆的联结线，一年前才采纳的路线网络规划需要进行变更，因为经行火车总站的原始线路走向无法在短期内实现。此外，不与位于弗略特马宁的技术基地相接的运营也被认为风险过高。U3线的线路长度为19公里。
在北端，U3线自2010年12月11日开始以莫萨赫站作为起点。此前，它是与U1线共用奥林匹克购物中心站担任始发站。通过奥林匹克公园北侧的上草地站，会来到四线的奥林匹克中心站，从1972年至2007年，这里是U3线的北端终点。目前的奥林匹克中心地铁站实际上也被称为“上草地站”，这就是为什么在2014年更新前的路线带中能够看到“奥林匹克中心（上草地）”的标识。为了保持该地区在城市景观中的原始称谓，设于“上草地奥林匹克中心站”以北的新站会被临时命名为“奥林匹克中心北站”。
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经过佩图埃尔环路站会到达沙伊德广场站，人们在那里可于同一座月台换乘至对面的U2线。经过波恩广场则会来到慕尼黑自由广场站，路线在此接入与U3/U6线共用的主线铁路。穿过吉瑟拉街和大学后，U3线会在音乐厅广场站与U4和U5线相交，并在这里横越后两条线。原本这里并没有预留换乘的空间，因此必须对该站的南端进行大规模改造。于是两条主线铁路之间的换乘通道便不是慕尼黑惯有的宽大设计。这个缺陷变得愈发明显，因为该路段是整个地铁网络中负荷最重的部分。
在由建筑师亚历山大·冯·布兰卡设计的玛利亚广场站内有快铁S1－S8线交汇，这里经常拥塞，尤其是在工作日及体育比赛日。该站是整个地铁网络中最为繁忙的，因此在弗略特马宁新建了一座足球场后，这里便增设了一条额外的行人隧道进行疏解。
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在森德灵门站，U3线最终与U1和U2线相交，并横跨后者所在的2号主线铁路。通过已于35年前建成的林德虫隧道后便会来到早在1941年之前便已完成骨架建造的歌德广场站。在隧道的这一路段，仍然清晰可见当初为接触网架而设的凸起墙体、以及在第二次世界大战期间用作防空洞时的墙壁标记。接下来的波契街站是其后在原有的隧道和正在运营的隧道之间建造，并于1978年5月28日，即线路的其余部分通车不到三年后建成。U3线和U6线的路径在因普勒街站再次分离，这里还有一条反向的单线分支通往特蕾西娅草坪车辆段，可经由U4/U5的线路抵达。
从三线的因普勒街分岔站开始，U3线几乎完全呈正南向延伸。接下来的兄弟磨坊街站是与位于其上方、隶属中环公路的兄弟磨坊隧道共同建设，这就是其地下水位相对较低的原因。站内陈列的一块古老磨石可让人回想起同名街道的历史传统。在随后的塔尔基兴（动物园）站，其轨道背景墙上由艺术家里卡达·迪茨设计的的动物图案提醒着人们这里毗邻海拉布伦动物园。
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从塔尔基兴出发，路线才转而向西经由上森德灵（连接至西门子工厂快铁站）、埃登巴赫街、马赫特芬街和福斯滕里德大道抵达巴塞尔街站。终点站菲尔斯滕里德西已地处城市边界旁，未来将考虑进一步延长至诺伊里德。
U4线以9.247公里的长度成为慕尼黑地铁最短的路线，全程仅设14座车站。它最初被规划为U9线，并且是在2006年的运行图调整之前，唯一的一条常规使用短编组列车（4节车厢）运营的路线。仅有的例外是在周五下午和慕尼黑啤酒节期间——自2006年12月10日调图后，U4线在每周休息日期间的高峰时段开行有6节车厢的长编组列车，但后来仅以10分钟的间隔取代了之前的5分钟。
在西端（向北运营，尽管U4线的南部终点是慕尼黑地铁中唯一位于北部并作为运营北端的路线），U4线是与U5线共用韦斯滕德街站作为始发站。最初U4线是像U5线一样运行至莱姆广场，但由于后面两座地铁站的客流量不足而被撤回。U4线和U5线也是唯一一对仅在两条线路的共用主线铁路中的其中一端进行任务分叉的路线。
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U4线在海梅兰广场站可换乘至快铁S7线和S20线。接下来的施万塔勒高地站于1998年（慕尼黑展览会搬迁至里姆）之前曾使用“展览地（）”的名称。此站过后不久，路线将岔入慕尼黑地铁仅有的一条非营运线通往三线的特蕾西娅草坪车辆段。在建造U4/U5线的线路时，除了这条专用轨道和当地的存车设施外，它们并不能连接至地铁的其余网络，尤其是不能通往弗略特马宁的技术基地。如今则在因斯布鲁克环路设有另外一条接入其余路网的连接线。
在特蕾西娅草坪站配备有一个值班站长监控台，以应对慕尼黑啤酒节期间的大量客流，在弗略特马宁站进行改造之前，这种设计在慕尼黑地铁网络中是独一无二的。车站的南部出口也直接延伸至庆典草坪上。在节日期间，这里原则上也由值班站长处理列车的到发，而不是司机。除高峰时段外，U4线于白天是从韦斯滕德街始发；而高峰时段和周末（不含清晨）则是从特蕾西娅草坪始发，因为路段西部的乘客数量不足以支撑直通服务。
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在火车总站设有连接至所有快铁路线、以及在那里跨越U4线的U1/U2线主线铁路的换乘通道。在下穿快铁主线铁路之后，U4线会来到卡尔广场（斯塔修斯）站再次与快铁相连。该地铁站是慕尼黑地铁网络中最深的站点，其设于伦巴赫广场出口的自动扶梯也是慕尼黑最长，有247级、56.5米长和20.63米的净空高度。在接下来通往可换乘至U3和U6线的音乐厅广场站途中，线路将到达离地约36米的全网最深处。音乐厅广场站则设有52.8米长的慕尼黑第二高自动扶梯。相比之下，德国最深的地铁站（26米）和净空高度最大的自动扶梯均位于汉堡（展览馆站）。
与音乐厅广场站一样，接下来的莱赫尔站也是一座带有两个独立管道的井矿式车站，它们通过交叉巷道相连。线路自此下穿伊萨尔河，在毗邻馬克西米利安紀念館的三线分岔站马克斯·韦伯广场，将U4线从与U5线共用的主线铁路中分离。马克斯·韦伯广场站的其中一个出口位于法定古迹有轨电车展馆内，这是因地铁建设而发生转变的交通工具。
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经过同样由（玛利亚广场站的设计者）亚历山大·冯·布兰卡设计的摄政王广场站和波西米亚森林广场站后，U4线会来到理查德·施特劳斯街站。波西米亚森林广场站的绿色主题会让人联想到它的同名地点，并且由于其所处方位，该站也是这条路线上唯一配备侧式月台的车站。地铁从波西米亚森林广场站会直接下穿中环的公路隧道，它同样也行经理查德·施特劳斯街下方。U4线在阿拉贝拉公园站结束，但经由存车设施仍然可以通往600米开外、最初规划而未建成的科西马公园站（）。
U4线经由科西马公园和费德里奥公园进一步延长至英戈沙金已被纳入慕尼黑地铁建设的第三个中期计划中，但由于U4线的利用率已经相对较低，预计在中期内不会实现。由于人口密度不足以证明地铁建设的必要性，即便是最初计划向西延长至布鲁门瑙的设想也几乎没有机会实现。
U5线当前在莱姆广场站始发，尽管有延长至帕兴的设想，但具体落实仍然成疑。路线当前的运营长度为15.4公里。
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U5线先是经由风格非常明亮的弗里登海姆街站前往韦斯滕德街站，然后与U4线共同经由海梅兰广场站、施万塔勒高地站、特蕾西娅草坪站、火车总站、卡尔广场（斯塔修斯）站、音乐厅广场站和莱赫尔站抵达马克斯·韦伯广场站（详情参见U4线）。
马克斯·韦伯广场站最终将主线铁路上的U4和U5线分离，其中U5线朝右转向南部，来到有鲜明的红白色对比风格的火车东站。那里可换乘至快铁主线，后者从U5线的底部穿过。通过内城第三长的站间距离（1602米）之后会到达因斯布鲁克环路站，乘客可在同一月台对面直接换乘往展览城方向的U2线。
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从因斯布鲁克环路通往米夏埃利游泳馆站的间距为内城最长的1780米。路线在那里沿着东部公园的边缘伸展，并抵达奎德街站。接下来的车站是新佩拉赫中心，它位于自1960年代起设立的大型新建居民区新佩拉赫境内。在特蕾泽·吉泽大道站之后，U5线终于伸出地面，以新佩拉赫南站作为终点。这座车站设于一座桥上，与柏林高架铁路类似，可通过其锯齿状的屋顶结构从远处识别。这条线路最初来自U8线，自1988年起由U2和U5线共用，自1999年起则仅由U5线运营。作为新佩拉赫南站2007年至2008年修缮工程的一部分，其月台层进行了部分重新设计。因此，该线罕有的橙色被应用于屋顶的柱梁上。同时，站内还安装了新的路标系统，这些系统此前曾在玛利亚广场站或音乐厅广场站的改造后使用，并自那时起开始应用于其它站点。该站的通道层尚未进行修缮。