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溫德爾·威爾基 生平
1892出生在生于美国印第安纳州青年时期当过律师，1933年任联邦控股的联邦与南方电力公司总经理，意識形態上反對殖民主义。曾代表共和黨在1940年美國總統選舉，與代表民主黨擔任兩屆任期的富蘭克林·德拉諾·羅斯福競選美國總統，但最後挑戰失敗，羅斯褔第三次當選總統；但羅斯福对他的好感不减，多次在公开场合称赞他是美国的优秀政治家并要予以重用。
溫德爾·威爾基 生平
败选总统之后，以罗斯福总统的私人代表身份访问世界各国。1941年和羅斯福總統夫人埃莉诺·罗斯福共同創建非政府組織自由之家（Freedom House）。1942年9月底至10月初，威尔基访问中国，在中国各地掀起欢迎高潮，也大大拓展了其任名誉主席的援华联合会的社会美誉，10月2日由成都到达重庆。10月3日上午9时起，在美国大使高思陪同下，威尔基偕其随员迈可·考尔斯（当时翻译为高而思）、白纳斯、鲍培，陆续拜会中国外交部副部长傅秉常、行政院副院长孔祥熙，军委会总参谋长何应钦。10时40分至11时15分蒋介石、宋美龄夫妇接见。当晚8时，蒋介石及宋美龄在国民政府军事委员会礼堂设宴欢迎威尔基，参加者有威尔基随员考尔斯、白纳斯、梅森少校、皮耳少校、美国大使高思、史迪威将军、陈纳德司令、苏联大使潘友新、英国大使薛穆及澳、荷、捷克等国外交使节与夫人，中国方面参加者有宋庆龄、孔祥熙夫妇、孙科夫妇、居正、于右任、王宠惠、吴铁城、冯玉祥、何应钦等人。10月4日下午16时，宋美龄以美国联合援华委员会名誉会长名义在外交部举行茶会，欢迎美国总统代表、援华联合会名誉主席威尔基，宋庆龄、孔祥熙、孙科、史迪威及威尔基随员考尔斯、白纳斯、皮耳海军少校、梅森陆军少校及中外记者百余人出席，威尔基参观儿童保育院及抗属工厂作品展览。7日下午离开重庆飞赴西安。10月9日离华。10月14日回到美国。
1942年曾訪問中國、中东、北非等地，返国后著有《天下一家》（One World）一书，提倡国际合作。1944年因心臟病病逝。
东风4C型内燃机车
东风4C型内燃机车（DF4C），是中国铁路使用的干线货运柴油机车车型之一，由大连机车车辆厂于1985年研制成功、1990年投入批量生产。东风4C型内燃机车是在東風4B型内燃機車基础上开发研制的升级产品，装用经过改良设计的16V240ZJC型柴油机，最大运用功率达3600马力（2645千瓦），机车的总体布置和电气控制方面也作了较大的改进。与东风4B型机车相比，东风4C型内燃机车不但运用功率有所提高，无论在牵引速度、经济性方面都比前者更为优越，而且在结构上也解决了东风4B型内燃机车不合理的布局和惯性质量问题，并使机车重量分配更趋合理。除了大连机车车辆厂之外，资阳内燃机车厂、大同机车厂和青岛四方机车车辆厂均曾经生产东风4C型机车。截至1999年停产，四家工厂共生产了845台东风4C型货运机车。
2024年9月26日，国家铁路局印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》，东风4C型内燃机车将在2035年底全部淘汰。
东风4C型内燃机车 发展历史
1978年以后，中国国民经济开始进入改革开放的发展时期，而此时铁路运能不足与运量增加的矛盾，成为制约国民经济发展的一个瓶颈。1981年3月，中共中央书记处书记、国务院副总理万里及国家机关有关部门负责人等50余人，包括前任铁道部部长吕正操、时任铁道部副部长邓存伦、沈阳铁路局副局长李森茂，在中共辽宁省委第一书记郭峰、省长陈璞如陪同下，来到大连机车车辆工厂、大连内燃机车研究所等单位视察工作。万里在参观中听取东风4B型柴油机车的试制试验情况，又详细询问了机车各部件的质量及改进情况，并在视察中对工厂今后的工作作了重要指示。1981年5月12日，在铁道部全路电话会议上传达了万里副总理的重要指示，明确指出“东风4型内燃机车要在目前B型的基础上进一步改进，提高质量。在B型基础上系列化，着手研究试制C型”。
东风4C型内燃机车 发展历史
为了满足铁路运输对机车经济性、耐久性、可靠性的要求，大连机车车辆厂根据“生产一代产品、试制一代产品、研究一代产品”的方针，在试制试验16V240ZJB型柴油机和东风4B型柴油机车的同时，已经开始着手研究开发下一代的16V240ZJC型柴油机和用于干线货运的东风4C型柴油机车。1983年，东风4C型柴油机车的研制工作被列入1984年铁路科技发展计划，以及铁道部“七五”规划五十个重点项目之一。1982年至1983年，大连机车车辆厂与英国里卡多公司展开技术合作，采用里卡多公司提供的评价数据和改进建议，对16V240ZJB型柴油机进行改良设计。作为第一期技术合作成果的首台16V240ZJC型柴油机于1984年9月完成试制，并于1985年9月通过热工性能试验、扭振试验和UIC 100小时性能试验。
东风4C型内燃机车 发展历史
1985年9月，首台装用16V240ZJC型柴油机的东风4C型4001号机车由大连机车车辆厂研制成功。与东风4B型机车相比，东风4C型机车除了柴油机最大运用功率由3300马力（2425千瓦）提高到3600马力（2645千瓦），还采用了TQFR-3000B型同步发电机和ZQDR-410C型牵引电动机。此外，东风4C型机车的总体布置和电气控制方面也作了较大的改进，例如缩小了冷却间的长度并减少了散热器单节数量，第二司机室与冷却室之间增设了一个隔音间，降低该司机室的噪声以改善乘务员的工作环境，管路系统采用新型连接接头，而电气方面加装了双机重联、电阻制动、电子恒功励磁等装置。设计中还充分考虑到与东风4B型机车的通用性，凡能运用和检修东风4B型机车的机务段均能同样方便地使用东风4C型机车。1985年10月，东风4C型4001号机车配属沈阳铁路局赤峰机务段，在运用条件较恶劣、线路坡度大、弯道隧道多的京通铁路赤峰至隆化区段投入运用考核。1986年11月，大连机车车辆厂又试制了东风4C型4002号机车，于1987年1月配属赤峰机务段投入运用。1987年12月，经过改进的东风4C型4003号机车出厂并配属赤峰机务段，该机车采用了ZQDR-410C型牵引电动机和VTC254-13型增压器（东风4C型4001号、4002号机车出厂时仍采用ZQDR-410型牵引电动机），以及提升散热能力的铜管带式散热器；同时，有别于4001、4002号机车延续了东风4B型机车整车圆弧过渡的外观设计，从东风4C型4003号机车开始采用经重新设计的外形，车体结构变得更为棱角分明，并且加大了司机室前窗玻璃。
东风4C型内燃机车 发展历史
1986年，根据铁道部产品质量监督检验中心发出的《关于东风4C型内燃机车运用考核试验有关问题的通知》，确定了东风4C型4001号和4005号两台机车作为线路运用考核机车，在赤峰机务段进行东风4C型机车的15万公里运用考核。4001号的线路运用考核于1986年6月至1989年8月间进行，期间由于更换增压器和运用保养等原因使机车停运了一年之久，运用考核期间机车走行193,815公里，完成运量56,834万吨·公里，消耗燃油1,442,617公斤，万吨公里平均油耗为25.383公斤，发生机破一件、临修40件。4005号的线路运用考核于1988年5月至1989年11月间进行，运用考核期间机车走行159,464公里，期间未发生机破，发生临修15件。由于4001号和4005号机车的运用考核时间过长，其间又更换过增压器和牵引电动机等主要部件，铁道部于1989年决定另外选取东风4C型4007号和4008号两台机车作为运用考核机车。4007号机车的线路运用考核于1989年9月至1991年2月间进行，期间机车走行175,289公里，发生机破3件、临修4件。4008号机车的线路运用考核于1989年12月至1991年3月间进行，期间机车走行164,387公里，发生机破3件、临修8件。该四台机车在完成运用考核试验之后，均在赤峰机务段内对机车主要部件进行拆检和测量工作，检测结果证明柴油机和其他主要部件状态仍然良好。运用考核试验结果显示，在相同区段牵引相同重量的列车，东风4C型机车比东风4型机车平均运行速度提高了约10%，万吨公里耗油量较东风4B型机车降低了7.5%，而在东风4B型机车上存在的某些惯性质量问题也得到解决。
东风4C型内燃机车 发展历史
1988年7月31日至12月22日，由铁道部产品质量监督检验中心组织和监督，铁道科学研究院机车车辆研究所具体负责，对东风4C型4005号机车进行了牵引热工部级鉴定试验。试验分两个阶段进行，第一阶段试验为机车冷却性能定置试验，于7月31日至8月10日在广州铁路局长沙机务段进行，试验结果显示机车冷却性能良好，同时还进行了主发电机温升试验、柴油发电机组性能试验、柴油机空转油耗性能试验、调速器及电压调整器性能试验；第二阶段试验主要为牵引热工性能试验，于11月8日至12月22日在中国铁道科学研究院北京环行铁道试验基地进行，试验内容包括机车牵引性能试验、机车最大起动牵引力试验、机车粘着性能试验、牵引电动机温升试验、牵引电动机电流分配及磁场削弱试验、机车起动加速性能试验、单机制动距离测试、以及机车秤重和机车噪声测定。1989年5月至6月，16V240ZJC型柴油机完成了按UIC标准进行的100小时、360小时台架耐久性试验。1990年12月，为考核东风4C型机车的电阻制动系统性能，铁道部科技司在沈阳铁路局管内的营口铁路大石桥至营口间，对新造的东风4C型4018号机车进行了电阻制动性能部级鉴定试验，在一系列地面静止试验及线路运行试验期间，机车电阻制动系统工作正常，电阻制动性能亦达到了设计要求。1991年7月，东风4C型机车通过铁道部部级鉴定，并于同年获国家科技进步二等奖。
东风4C型内燃机车 发展历史
1990年，大连机车车辆厂开始批量生产东风4C型货运机车，其车辆编号按东风4系列编制。1995年起，根据中国铁路机车车辆工业总公司统一安排，大连机车车辆厂将东风4C型机车的图纸先后转让给资阳内燃机车厂、大同机车厂和青岛四方机车车辆厂。截至1999年停产，四家工厂共生产了845台东风4C型货运机车。其中，大连机车车辆厂在1985年至1998年间累计制造465台（4001～4465）；资阳内燃机车厂于1996年至1999年间累计生产333台（5004～5273、5276～5335）；大同机车厂于1997年至1998年间累计制造了40台（0001～0040）；青岛四方机车车辆厂于1998年生产了6台（车号2001～2006）。
东风4C型内燃机车 发展历史
目前或曾经配属该型机车的局段包括沈阳铁路局赤峰机务段、锦州机务段、苏家屯机务段、梅河口机务段、吉林机务段、阜新机务段、白城机务段，哈尔滨铁路局哈尔滨机务段、齐齐哈尔机务段、南岔机务段、佳木斯机务段，济南铁路局济南西机务段、淄博机务段、临沂机务段、青岛机务段、兖州机务段，北京铁路局丰台机务段、北京机务段、怀柔北机务段、张家口机务段，呼和浩特铁路局包头西机务段、集宁机务段，乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段、库尔勒机务段，上海铁路局合肥机务段、阜阳机务段，武汉铁路局武昌南机务段、漯阜铁路机辆段，南宁铁路局南宁机务段，南昌铁路局向塘机务段，广州铁路集团广州机务段、龙川机务段，昆明铁路局昆明机务段。
东风4C型内燃机车 发展历史
在东风4C型机车家族中，除了资阳内燃机车于1999年试制的两台东风4CK型柴油机车（东风4C型5274、5275号）之外，还有一辆与众不同的东风4C型4466号机车。该车由青岛四方机车车辆厂于1998年生产，目前为该厂自备机车用于厂内调车作业，采用轮对空心轴六连杆传动、低位牵引拉杆、单元式基础制动装置、整体轮对。机车除具备传统的重联控制功能，辅助电路亦可双机重联。亦有说法该车为径向转向架，但径向机构从外部观察不明显。四方厂一直未有公开关于此车的详细资料，推测为四方厂在东风4C型货运机车基础上，自行设计试制的准高速客运机车，可用于双机重联牵引快速旅客列车，最大运用速度为160公里/小时。
部分东风4C型机车经整修后援助朝鲜民主主义人民共和国。在朝鲜民主主义人民共和国铁路系统中，来自中国的东风4系列机车被定型为朝鲜铁道200型柴油机车，机车编号为내연2xx（“내연”意为“内燃”）。
东风4C型内燃机车 衍生车型
1999年，资阳内燃机车厂根据中国铁路客运提速的发展方向，与乌鲁木齐铁路局北疆铁路公司合作，在东风4C型货运机车的基础上改进设计，自行研制了用于准高速干线客运的东风4CK型柴油机车。东风4CK型柴油机车的设计目的是满足次级干线提速旅客列车的牵引需要，既可以单机用于牵引小编组的城际快速列车，或双机重联牵引大编组的快速旅客列车，运行速度达到140～160公里/小时。该型机车的主要特点为采用了A1A-A1A轴式，每台转向架前后两根车轴为动力轮对，中间车轴为从动轮对。牵引电动机采用架悬式全悬挂的轮对空心轴驱动装置，以及中部低位单拉杆牵引装置、抗蛇行减振器、单侧单元式基础制动装置等技术。机车装用一台与东风4C型货运机车相同的16V240ZJC型柴油机，装车功率为3600马力（2650千瓦）。传动系统采用与东风4D型机车相同的TQFR-3000E型同步牵引发电机，以及与东风11型机车相同的ZD106型直流牵引电动机。车体外观设计参考了东风11型机车。机车标称功率为2940马力（2165千瓦），轴重21吨，最高速度为160公里/小时，恒功率速度范围为70～160公里/小时，最大起动牵引力为167千牛，持续牵引力为106千牛。
东风4C型内燃机车 衍生车型
资阳内燃机车厂原计划将该型客运机车命名为东风4CK型柴油机车，但中国铁道部没有批准定型申请，亦从来没有采购该型机车的计划。因此，两台东风4CK型机车原型车的车辆编号，只能按东风4C型货运机车系列的编制，称之为东风4C型5274、5275号机车。2000年上半年，两台机车先后在环行铁道试验基地、京承铁路、京秦铁路进行性能试验，最高试验速度达176公里/小时。试验完毕后两台机车均被出售予三茂铁路公司，配属三水机务段并投入三茂铁路、广三铁路运用。
东风4C型内燃机车 衍生车型
1996年9月，中国铁道部决定自1997年4月1日起实施中国铁路第一次大提速，根据“繁忙干线上旅客列车最高时速140公里/小时”的规定，指示大连机车车辆厂立即开发研制用于提速客运的东风4D型柴油机车。东风4D型柴油机车是在东风4C型柴油机车的基础上，设计开发的交—直流电传动干线客运机车。机车装用一台由大连机车车辆厂与英国里卡多公司合作研制的16V240ZJD型柴油机，标定功率为4400马力（3240千瓦），装车功率为4000马力（2940千瓦）。传动系统采用TQFR-3000E型同步牵引发电机和ZD109B型直流牵引电动机，牵引电动机采用与东风10F型机车相同的滚动轴承抱轴箱的轴悬式半悬挂驱动装置。按机车牵引1100吨的20节大编组旅客列车计算，在平直线路运行的最高平衡速度可以达到132公里/小时，最高速度为145公里/小时 。大连机车车辆厂从1997年开始批量生产东风4D型提速客运机车，到2003年停产为止累计生产了575台，成为中国铁路第一、二、三次大提速的主型客运机车之一。
东风4C型内燃机车 技术特点
东风4C型柴油机车是在东风4B型机车基础上研制的干线货运用的六轴柴油机车，主要零部件与东风4B型机车具有良好的通用互换性。机车标称功率为2,940马力（2,165千瓦），构造速度为100公里/小时，运转整备重量为138吨，轴重为23吨。机车采用双司机室、内走廊式、全钢焊接结构的框架式侧墙承载车体。两端设有同等功能的司机室，可双向操纵机车。车体由左右侧壁、底架、车顶、司机室等部分焊接在一起。早期生产的4001号、4002号机车沿用了用与东风4B型机车相同的车体外形，司机室采用圆弧过渡的外形设计；从1987年生产的4003号机车开始采用棱角分明的司机室结构和外形，并且加大了司机室前窗玻璃。车体底架长度为20,500毫米，车钩中心线间距为21,100毫米，车体宽度为3,309毫米，车体高度为4,755毫米。车体底架两端装有13号下作用车钩、牵引缓冲装置和排障器。车体底架下部两台转向架之间吊挂着一个容量为9,000升的燃油箱，燃油箱左右两侧设有铅酸蓄电池组，燃油箱前后两端各有一个总风缸。
东风4C型内燃机车 技术特点
机车从前到后分别为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、第二司机室六个部分，其中电气室 、动力室和冷却室顶部均设计成活动顶盖，以便拆装车内部件。与东风4B型机车相比，东风4C型机车缩短了冷却室的长度，并减少了散热器单节数量，以便在第二司机室与冷却室之间增设辅助室，有效降低了第二司机室的噪声。
东风4C型内燃机车 技术特点
在司机室内机车运行方向的左侧，设有包含主控制器、换向手柄、操纵按钮、仪表、信号显示装置、空气制动机的自动制动阀和单独制动阀等设备的司机操纵台，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部设有手制动装置手柄。电气室内设有电气控制柜、主硅整流柜、励磁整流柜和电阻制动柜等电气设备，由启动变速箱驱动的励磁机、起动发电机、测速发电机、前转向架牵引电动机通风机等辅助设备布置在电气室后部地板上，励磁整流柜、励磁调节器等设备布置在电气室后端隔墙上。动力室位于车体中部，安装了一套柴油发电机组，机组通过八个橡胶弹性支座固定在车体底架上；动力室内还装有燃油输送泵、燃油滤清器、启动机油泵、机油热交换器、机油滤清器、膨胀水箱、预热锅炉等辅助设备。动力室左右两侧侧壁上各设有两个柴油机进气口，柴油机进气空气滤清器采用三级空气滤清系统，第一级为波纹状滤网，第二级为离心式旋风惯性过滤器，第三级为纸质滤芯过滤器。车体侧面上部还装有两台通风机将车内热风排出车外。为了方便对动力装置的检修，机车除了在司机室设有侧门外，在动力室的两侧也设有一对侧门。
东风4C型内燃机车 技术特点
冷却室设有冷却水系统和散热装置，冷却室顶部装有V形结构的扁管肋片式铜散热器，以及两个直径为1,600毫米的轴流式冷却风扇，冷却风扇由静液压马达传动。与东风4B型机车相比，东风4C型机车的铜散热器单节数量由前者的56组减至44组，并改善了机油系统管道布置，从而使机车的重量分配更趋合理。机车设有两套独立的循环冷却水系统，分别为冷却柴油机的高温冷却水系统（16个散热器单节），以及冷却增压空气、机油、静液压传动油的低温冷却水系统（28个散热器单节）。冷却室下方设有静液压变速箱、后转向架牵引电动机通风机、空气压缩机等。冷却室左右两侧侧壁均设有六个通风百叶窗口。辅助室内设有预热锅炉、空气系统风源净化装置等设备。机车制动系统使用JZ-7型空气制动机，可以单独制动机车或同时制动机车和列车。
东风4C型内燃机车 技术特点
东风4C型柴油机车装用一台16气缸、四冲程、V型结构、直接喷射、开式燃烧室、废气涡轮增压、增压空气中间冷却的16V240ZJC型中速柴油机。与16V240ZJB型柴油机相比，16V240ZJC型柴油机安装了经改进的曲轴、连杆、气缸套、机油泵、水泵等部件，通过将平均有效压力提高到1.775兆帕，使其标定功率由3,600马力（2,650千瓦）提高到4,000马力（2,940千瓦），装车功率由3,300马力（2,430千瓦）提高到3,600马力（2,650千瓦）。为了改善主轴瓦的工作条件，对曲柄臂嵌装了锻制的平衡重块，使平衡块占平衡回转质量的比值达到89.2％。其他改进措施还包括采用加硼合金铸铁气缸套，取消气缸套螺旋筋，并增加气缸壁厚度以提高强度；简化调控传动装置，由凸轮轴通过弹性联轴节直接驱动；改良配气齿轮中双联齿轮和轴承结构；采用新型机油泵和高效水泵等。
东风4C型内燃机车 技术特点
柴油机采用铸焊组合结构（大连厂）或整体铸造（资阳厂、四方厂）的六面体式机体，由整体铸钢悬挂式主轴承座和钢板件组焊而成，并采用内外纵分隔的箱形结构和半隧道式的拱形曲轴箱。曲轴采用合金球铁铸造（大连厂）或合金钢锻压（资阳厂、四方厂）。为改善柴油机轴系的动力性能，采用了簧片式弹性联轴节（大连厂）或盖斯林格联轴节（四方厂）。气缸内径为240毫米，活塞行程为275毫米，左右两列气缸中心线间夹角为50°，额定转速为每分钟1,000转，最低空载转速为每分钟430转，标定工况下的平均有效压力为1.775兆帕（每平方厘米18.1公斤），UIC标定功率为4,000马力（2,940千瓦），装车运用功率为3,600马力（2,650千瓦），额定满功率运转时的燃油消耗量为157克/有效马力·小时（214克/有效千瓦·小时）。16V240ZJC型柴油机使用C3型联合调节器，柴油机根据司机控制器发出的指令，通过控制联合调节器配速机构上的步进电机，实现对柴油机的无级调速控制。柴油机由ZQF-80型起动发电机起动，其电源由蓄电池供给。柴油机完成起动后，启动发电机由直流串励电动机变为直流他励发电机，并通过电压调整器输出110伏特直流电，作为辅助发电机使用，用来给蓄电池充电并和向辅助电路及控制电路供电。
东风4C型内燃机车 技术特点
气缸V形夹角上方设有主机油道、进气稳压箱、进排气支管、排气总管等装置，两套涡轮增压器及中冷器组对称安装在柴油机两端的上方，左右两侧气缸排出的废气通过{tsl|en|Exhaust manifold|排气歧管|排气支管}}和总管，分别进入两台涡轮增压器推动涡轮后排出，而新鲜空气由安装在车体上的空气滤清器吸入，经增压器增压后流经中冷器进行冷却，然后通过进气稳压箱和进气支管进入各个气缸。在研制东风4C型机车的时候，由于尚无新型增压器可供使用，首两台机车出厂时仍沿用东风4B型机车之增压器，4001号机车最初装用天津机车车辆机械厂生产的45GP802-1A型增压器，4002号机车最初装用大连内燃机车研究所研制的45GP1301B型增压器，试验过程中发现增压器与柴油机匹配不良、喘振及漏油问题严重 , 因此从4003号机车起改为使用江津增压器引进瑞士勃朗-包维利公司（BBC）专利生产的VTC254-13型增压器，或天津机车车辆机械厂仿制的ZN290型增压器，而4001、4002号机车亦于1989年完成换装VTC254-13型增压器。
东风4C型内燃机车 技术特点
东风4C型柴油机车采用交—直流电传动装置，柴油机直接驱动一台交流同步发电机发出三相交流电，经由硅二极管组成的三相桥式整流装置整流为直流电后，输送给六台并联连接的直流牵引电动机，通过传动齿轮驱动轮对。东风4C型和东风4B型机车在电力传动装置方面的主要区别，是东风4C型机车采用了TQFR-3000B型同步发电机和ZQDR-410C型牵引电动机，取代了东风4B型机车所使用的TQFR-3000型同步发电机和ZQDR-410型牵引电动机，使牵引电动机恒功率最高电压从720伏特提高至770伏特，满足机车功率提升和恒功率速度范围扩大的需要。恒功率速度范围由东风4B型的21.6～73.1公里/小时，提高至东风4C型的23.7～90.6公里/小时。此外，东风4C型机车并增设了机车重联装置。
东风4C型内燃机车 技术特点
牵引发电机采用TQFR-3000B型三相交流同步发电机，额定容量为2,570千伏安，额定电压为386／606伏特，额定电流为3,940／2,444安培，额定转速为每分钟1,000转，定子及转子绝缘等级均为F级，冷却方式为径向自通风式，主发电机净重为5,100公斤。牵引发电机的励磁电流由一台GQL-45型三相感应子交流发电机供给（下述），励磁机由柴油机通过启动变速箱驱动，其发出的交流电经励磁整流器转换为直流电后，给发电机的转子励磁绕组励磁。
牵引发电机发出的三相交流电由硅整流装置转换成直流电，由风冷式硅二极管元件组成三相桥式全波整流电路。东风4C型机车使用与东风4B型机车相同的GTF-4800/770型硅整流装置，整流装置有六个串联的整流桥臂，每一桥臂有六个并联的ZP500-20型风冷平板式整流二极管（正向额定电流为500安培，反向峰值电压为2,400伏特），每台整流柜共有36个二极管元件。硅整流装置的最大直流输出电压为770伏特，额定直流输出电流为4,800安培。
东风4C型内燃机车 技术特点
东风4C型4001号及4002号机车出厂时，由于尚未有配套的ZQDR-410C型牵引电动机，只能暂时使用东风4B型机车的ZQDR-410型牵引电动机，但因为柴油机功率相较东风4B型机车有所提高，东风4C型机车上的ZQDR-410型牵引电动机功率裕量减少，导致频繁发生牵引电动机烧损和接地等故障。自东风4C型4003号机车起全部装用永济电机厂研制的ZQDR-410C型牵引电动机。ZQDR-410C型牵引电动机（国家标准型号为ZD109）为四极串励直流电动机，额定功率为480千瓦，额定电压为645伏特，额定电流为800安培，额定转速为每分钟754转，定子及电枢绝缘等级均为H级，冷却方式为强迫通风。为扩大机车的恒功率速度范围，可以在牵引电动机励磁绕组接入并联分流电阻，对牵引电动机使用二级磁场削弱，磁场削弱率分别为60%和43%（最初为58%和42%）。
东风4C型内燃机车 技术特点
东风4C型机车设有具备自负荷试验功能的电阻制动，在电阻制动工况时牵引电动机变为他励直流发电机工作，其激磁绕组全部串联由牵引发电机经硅整流柜供电，发出的电流输入到车上两个电阻制动柜，将电能通过电阻器转化为热能消耗掉；受制动电阻通风冷却条件的限制，最大制动电流限制为620安培，制动功率为2492千瓦。在早期试制的东风4C型机车当中，4001号及4002号机车安装了大连厂研制的电阻制动装置，4003号～4007号机车出厂时未安装电阻制动装置，4008号及其以后的机车均安装了西安信号工厂及株洲电力机车研究所研制的电阻制动装置，但4008号～4015号机车无自负荷试验开关。
东风4C型内燃机车 技术特点
东风4C型机车的控制系统采用由大连机车车辆厂研制的LTQ-II型励磁调节器，同时还保留了由以往东风4B型机车沿用下来、由联合调节器油马达驱动功调电阻的励磁调节装置，两者进行牵引工况时的恒功率控制，弥补了联合调节器功调电阻励磁系统反应时间长、动态性能差、在柴油机转速每分钟430～700转以内不能进行恒功调节之缺陷，使柴油机在每分钟430～1000转范围内保持恒功率调节，并可自动控制机车起动电流增长率和恒制动功率。当功调电阻励磁调节装置发生故障时，微机控制的励磁调节器仍然可以独立运作。此外，励磁调节器还负责电阻制动工况的恒流控制。
功调电阻励磁调节装置采用由联合调节器伺服油压马达带动变阻器的方式。牵引发电机的励磁电流是由励磁机发出的交流电经励磁整流柜整流后供给，而励磁机的励磁电流则是由柴油机经启动变速箱驱动的测速发电机供电。测速发电机的励磁电流由110伏辅助电源提供，并经过功率调节电阻和励磁调节器控制。功率调节电阻的滑动触点由联合调节器上的功率伺服油压马达带动，它根据柴油机工作状况（欠载或过载）自动地调节可变电阻器的阻值，从而改变测速发电机的励磁电流，并经测速发电机和励磁机二级放大后，间接地改变了牵引发电机的输出功率。
微机控制的LTQ-II型励磁调节器是以英特尔MSC-51单片机为核心，由逆变插件、斩波插件、电源插件、扩展插件、控制插件、调整插件组成。在牵引工况时，该系统接收从传感器发送的各种反馈信号，包括柴油机转速、发电机输出电压、发电机输出电流和机车速度信号，由中央处理器将发电机电压、电流、功率的信号电压，与对应于某个柴油机转速下的预设基准电压进行比较，经过比例积分运算后输出一组数字信号，再经由数字—模拟转换芯片将之转换成模拟信号电压，由PWM脉宽调制器来控制测速发电机之励磁电流。在电阻制动工况时，亦可由励磁调节器控制牵引电动机的励磁电流和制动电流，其电路原理和牵引状态下相似，只是反馈信号、给定信号和控制对象不同。
机车走行部为两台可互换的无导框式三轴转向架，其结构与东风4B型机车相同。转向架采用钢板组焊成封闭式箱形结构的“目”字形构架，由箱形截面的两根侧梁、两根横梁、前后端梁组焊而成，并分别焊有旁承座、拉杆座、外侧弹簧座、牵引拐臂座、电机吊杆座、水平杠杆座、横向止挡、制动座、制动缸座及砂箱座等。轮对轴箱采用滚柱轴承和拉杆式弹性定位装置，轴箱通过装有橡胶关节元件的上、下轴箱拉杆与构架相连接，实现轴箱相对于构架的横向和纵向定位。转向架采用四点支承弹性油浴式平面摩擦旁承装置，车体全部重量通过八个旁承由两台转向架支承，有利于抑制转向架在直线运行时的蛇行运动。
弹簧悬挂装置分为一系和二系悬挂两部分。一系悬挂采用独立悬挂形式，包括轴箱与构架之间的轴箱圆弹簧、用于衰减吸收来自轨道高频振动的橡胶垫，以及在1、3、4、6轴装有并列的垂向液压减震器。二系悬挂为转向架构架与车体之间的旁承橡胶堆。一系及二系悬挂静挠度分别为121毫米和16毫米。牵引力和制动力通过低位平行四杆牵引杆机构传递，牵引点至轨面距离725毫米，有利于提高机车粘着利用率。
牵引电动机采用单侧齿轮传动的轴悬式驱动方式（滑动抱轴承式半悬挂），即牵引电动机的一侧通过抱轴瓦（滑动轴承）刚性地支承在车轴上，另一侧通过弹性元件（橡胶垫）和吊杆悬挂在转向架构架上。全部牵引电动机采用顺置排列方式，即牵引电动机都放在车轴的同一侧，以减少轴重转移的幅度。牵引齿轮传动比为4.5（63：14）。基础制动装置采用带闸瓦间隙自动调节器、铸铁闸瓦的单侧单闸瓦杠杆制动，每个车轮各有一套制动装置，当机车施行制动时，制动缸从空气制动机获得压缩空气，并通过杠杆机构使闸瓦抱轮产生制动作用。停放制动为手制动装置。
东风4C型内燃机车 重大事故
1992年10月11日凌晨2时55分，沈阳铁路局梅河口机务段的东风4C型4031号、4045号机车，重联牵引一列货物列车经由沈吉铁路运行，至接近石门岭站准备停车会让由天津站开往吉林站的285次旅客列车时，由于列车其中一个折角塞门被人关闭，列车制动失效。为避免列车相撞，货物列车进入石门岭的安全线后脱轨颠覆。事故造成机车乘务员4人死亡，中断行车10小时25分，两台机车报废。
东风4C型内燃机车 重大事故
1997年8月28日凌晨，沈阳铁路局长春机务段的东风4B型内燃机车牵引哈尔滨站到徐州站的472次旅客列车运行至京哈铁路大屯站至范家屯站间K674+789m处时，与东风4C型7465号机车牵引的3312次货物列车发生追尾冲突，事故造成3312次货物列车机后36-44位货车脱轨，东风4B型内燃机车及机后2位宿营车脱轨，导致4人死亡，其中472次旅客列车的旅客2人，472次旅客列车的司机2人，472次旅客列车的9名旅客受伤，东风4B型内燃机车中破1台，旅客列车报废2辆，中破1辆，货物列车报废7辆，中断行车11小时50分钟，事后调查表明，3312次货物列车的两名司机在驾驶途中打瞌睡，导致货物列车在上坡道因无人操作而向后溜逸，而且为了不被打扰，还擅自关闭了机车上安装的列车运行监控装置，直接导致列车的运行异常状况无法及时被上级部门获知，错过了避免事故发生的最佳时机，而后3312次货物列车与随后而来的472次旅客列车发生相撞，造成重大铁路事故。经法院审理，3312次货物列车的主司机被处以开除路籍并移交铁路司法机关追究刑事责任，3312次货物列车的副司机被处以开除路籍、留路察看2年的处分，作为事故的领导责任人，长春机务段段长和党委书记皆被处以行政撤职处分，长春机务段另有分管行车安全的副段长、车队长、指导司机等数人被处以从行政记过到行政撤职不等的处分，长春机务段全体干部职工扣发当年的安全奖金。
东风4C型内燃机车 重大事故
2012年1月23日下午12时43分，沈阳铁路局锦州机务段的东风4C型4070号机车牵引45261次货物列车，抵达沈阳铁路局通让铁路管内太平川站担当调车作业，以20公里/小时的速度推送一辆棚车至车站南头岔区时，由于太平川站调车组人员精神疏忽，推进车辆冒进关闭的D8号调车信号机。与下行正在进站的83651次煤炭列车发生侧面冲突，造成推进车辆脱轨，担当83651次列车本务机车的锦州机务段东风4C型4075号被撞毁，司机室严重受损。83651次机车乘务员（隶属白城机务段白城运用车间）受重伤后抢救无效死亡，构成铁路交通一般B类事故。
2012年2月21日下午，上海铁路局合肥机务段阜阳运用车间的东风4C型5155号机车，计划担当41091次货物列车牵引任务。下午2时44分在辅修库整备线接车，开始进行整备作业。下午3时03分，学习司机在动力室内进行电器动作试验。下午3时06分，司机一人在Ⅱ端司机室起机。下午3时07分，学习司机在启机状态下做柴油机升降速电器动作试验，此时，司机在Ⅱ端司机室缓解机车自阀，准备做制动机试验时，机车发生移动并与前方停留的ND5型0332号机车相撞，构成调车冲突一般D1类事故。ND5型0332机车因大梁严重变形而报废。
萨纳格州
萨纳格州（索馬里語：；阿拉伯語：）是索馬利亞名義上的州，首府埃里加博。北邊鄰亞丁灣，西邊南邊與沃戈伊加勒貝德州、托格代爾州和索勒州相鄰，東邊與自治的邦特蘭巴里州相鄰，索馬里蘭共和國實際統治其西部，東部與邦特蘭有領土糾紛。歷史上，本州亦是英屬索馬里蘭保護國最大的州份。
萨纳格州 人口
萨纳格州人口約29萬，其中約19%和58%分別以鄉村農耕和鄉村遊牧維生。居民大多從事畜牧業，少數人參與乳香製造、市區商業活動或用作自給自足的漁農業。
萨纳格州 氣候
萨纳格州分為海邊地區、高山地區、Gypsum Karsts高原和Sool Haud高原。除了西里加博地區的高地有每年平均800毫米的降雨量外，其餘地區普遍少於150毫米。
萨纳格州 環境
21世紀初期發生的嚴重旱災，造成萨纳格州80%家畜死亡。在2004年和2005年的雨季，充足的雨水幫助重建這地區。1988年至2003年的15年期間，森林面積減少52%，草原面積減少40%，荒漠面積增加370%。天氣和人類活動引致的侵蝕作用加上砍伐林木嚴重破壞環境。
萨纳格州 經濟
1991年索馬里內戰以前，萨纳格州缺乏基礎設施，家畜、乳香和皮革的製造和出口是經濟命脈。戰亂後，損毀的基礎設施、失去出口市場和缺乏投資使經濟崩潰。現時地區主要從事畜牧業，萨纳格州最大出口市場波斯灣阿拉伯國家禁止索馬里家畜入口，摧毀區內經濟，減低居民購買力，遊牧民族只有自給自足地生活。
萨纳格州 地域爭議
自索馬里陷入無政府狀態以來，自治的邦特蘭國和已經宣告獨立的索馬里蘭共和國均宣稱對其領土擁有主權。1991年索馬里內戰後，索馬里蘭共和國控制此州部分區域。1998年，剛成立的邦特蘭國也宣布擁有萨纳格州的主權，萨纳格州的政治領袖成為該國議長，邦特蘭國的警察和軍隊以保護當地居民和保持索馬里領土完整為理由進駐萨纳格州。結果雙方軍隊爆發內戰，戰鬥造成大量傷亡。
2005年，邦特蘭國嘗試低價出售包括索勒州和萨纳格州佔領地的採礦權。
2007年1月，索馬里過渡聯邦政府聲稱擁有領土權，引發索馬里蘭共和國的不滿。7月1日，萨纳格州內部分地區成立马希尔国宣布獨立，脫離邦特蘭國和索馬里蘭共和國。2009年1月，马希尔国被併入邦特蘭國。
哈庫那馬他他
哈庫納馬塔塔（斯瓦希里語：）一詞，源於斯瓦西里語，意思是“沒有煩惱憂慮”。
1982年，肯尼亞樂隊Them Mushrooms（現稱為Uyoga）發行了斯瓦希里語歌曲《Jambo Bwana》，其中重複了「Hakuna matata」這一短語。1983年，德國樂隊波尼M合唱團發行Jambo Bwana英文版《Jambo-Hakuna Matata》。
1994年，華特迪士尼公司制作的動畫電影《狮子王》曾引用這條短語製作了一首歌，由狐獴丁滿和疣豬彭彭唱並與小狮子辛巴，幫助他忘记過去的困擾，快樂地生活下去。
1995年，其衍伸的電視動畫《彭彭丁滿歷險記》，也用這一個詞來製作一首歌，但其中文版歌詞和電影版《獅子王》有些微差異。但是2004年所發行的《獅子王》DVD系列，卻把這個詞改以羅馬拼音的（Hakuna Matata）來表示，其獅子王第三部系列以《獅子王3：Hakuna Matata》來命名。
巴林石
巴林石，是种叶蜡石，是中国的主要印石材料之一。产于内蒙古巴林右旗赤峰山。清代乾隆年间才被发掘，继而和中国传统三大印石青田石、寿山石、昌化石并列为中国四大印石。
巴林石为中国地理标志产品，范围为巴林右旗现辖行政区域内矿区。
昌化石
昌化石是浙江省杭州市临安区昌化镇（原为昌名县驻地）出产的一种叶蜡石組成的岩石。是中国著名的印石材料之一。昌化鸡血石尤为著名。
趙滅中山之戰
趙滅中山之戰是中國戰國時代中期的戰爭。從前307年攻打中山國房子到前296年併吞中山國結束，共計12年的時間，趙國不僅除掉了心腹之疾，使得南北二地得以連成一體，領土的擴張也使國力強大起來。
趙滅中山之戰 背景
當時趙國除了有強秦的威脅外，中山國也是趙國的一個心腹之患。中山自魏文侯時期復國後，便雄據在河北中部一帶，幾乎將趙國一分為二。在趙武靈王即位以前，就依持齊、魏兩國的支持，侵略趙國，成為趙國安全的最大威脅，所以當時的趙武靈王有感而言「今中山在我腹心，北有燕，東有胡，西有林胡、樓煩、秦、韓之邊，而無強兵之救。」基於這種嚴峻的形勢，趙武靈王除了有胡服騎射的改革計劃外，還打算發動消滅中山的戰爭。
初期的中山國採行中立外交，在馬陵之戰後便改為與齊、魏結盟以對抗趙國。魏國犀首（即公孫衍）發起倡議「五國相王」，「千乘之國」中山國稱王之事引起齊國的不悅。燕國因子之而發生內亂，齊國率軍入侵，中山國也背棄了同盟，率軍北略燕國。齊國入侵燕國的行動，引起了中原諸國強烈反對。中山國因侵燕與燕國結惡。在中原其他國家中也被孤立了，使得中山國外交處境日益堅困。
趙滅中山之戰 背景
此時的中原局勢，齊國方面，孟嘗君成為齊相後，便策劃著聯合其他國家共同攻秦。齊宣王寫信給楚懷王要求合力組織攻秦，楚國就和齊國相合。但在前307年，秦昭王新立，因秦君的母親是楚人，楚國於是和秦國聯姻結盟。魏、韓兩國因秦國的攻勢與齊國聯合，並於前301年及前298年向楚、秦發動合縱戰爭。楚國因楚懷王外交失當而陷入內外交困的情況。至前298年以後又形成了秦、趙、宋與齊、韓、魏的對峙局勢，齊、秦雙方都疲於戰鬥，無力干預趙滅中山的事。而北方燕國因前313年齊國入侵而國力大衰，在燕昭王的治理下，國力逐漸恢復。
趙滅中山之戰 戰役進程
前308年（趙武靈王十八年），趙武靈王前往邊境進行實地考察，到達九門(今河北省石家庄市藁城区西北)，修築野台，觀察齊國與中山國的邊境情況。並派遣李疵觀察中山國國情。李疵報告說「中山可伐也，君不亟伐，將後於燕。」聽了李疵的匯報後，前307年（趙武靈王十九年），趙武靈王在信宮大會群臣，召見肥義共商天下大事，一直商量了五日後，向北攻取中山國的國土，一直打到房子（今河北省高邑縣西南），燕國乘此時機揮軍入侵。中山國全力打敗了趙軍對房子的進攻，並佔領了趙國的鄗邑（今河北省柏鄉縣北）後，又揮師北上打敗了入侵的燕軍，殺死其大將。
趙武靈王在房子戰敗後，前往到達代國，向北行到達無窮（約在今河北省張北縣北），向西行到了黃河，登上黃華山（約在山西省西北近黃河處），便說了「胡地、中山，吾必有之。」謀劃胡服騎射的改革，即教導民眾穿胡人服裝，練習騎馬射箭以富國強兵，得到了一些有力大臣如樓緩、肥義的支持，但趙氏貴族卻持反對態度。經過趙武靈王耐心細致地說服，終於使他們轉變觀念，支持改革。
趙滅中山之戰 戰役進程
前306年（趙武靈王二十年），趙武靈王攻取中山之地，軍鋒抵達寧葭（今河北省石家莊市西北）；同年向西攻取林胡之地，軍鋒抵達榆中（今內蒙古東勝一帶），林胡王獻馬求和。為了防止列國的干預，派遺使者樓緩至秦國，仇液至韓國，王賁至楚國，富丁至魏國，趙爵至齊國，進行外交活動。
前305年（趙武靈王二十一年），趙武靈王大舉進攻中山，趙「以二十萬之眾攻中山」，兵分二路。南路軍隊由趙武靈王總領，以趙袑統領右軍，許鈞統領左軍，趙章統領中軍，向中山國腹地出擊。北路軍隊由牛翦統率騎兵組成的軍團，趙希統率胡、代兵馬。趙與率軍前往陘縣（今河北省無極縣東北），騷擾中山國的大後方。北路軍隊在曲陽（今河北省曲陽縣城西）會合，攻取了丹丘（今河北省曲陽縣西北）、華陽（今河北省曲陽、淶源西南）與鴟之塞（今河北省唐縣倒馬關）。趙武靈王總領的南路軍隊，取得了鄗、石邑（今河北省石家庄市鹿泉区南）、封龍（今河北省元氏縣西北）、東垣（今河北省正定縣）。此次中山國失去了三分之一以上的國土，迫於無奈，只好割讓四邑求和，趙國因為一時無法控制佔領的中山國腹地諸邑，答應求和的要求，在取得四邑之後，便暫時撤軍而回。
趙滅中山之戰 戰役進程
中山國割四邑給趙，與趙國和平狀態並未維持多久。前303年（趙武靈王二十三年），趙國再次進攻中山國。
前301年（趙武靈王二十五年），趙國再次進攻中山國，攻入中山國國都靈壽（今河北省靈壽縣），中山王𧊒逃往齊國。
明年（前300年，趙武靈王二十六年），趙國攻取扶柳（今河北省衡水市冀州区），中山國東部邊地盡為趙國所得，趙國的邊界向北推進到與燕國、代地相鄰，中山國幾乎被滅，中山王𧊒也死在齊國。史稱「中山數割數伐」，「中山五割與趙」趙國因多年的戰爭消耗了大量國力，趙武靈王為了國家民力的恢復，便「歸息士民而復之」《戰國縱橫家書》蘇秦謂齊王章(四)</ref>，扶植尚為中山國君作為傀儡。
前296年（趙惠文王三年），趙國廢除中山國君，將中山王尚遷徙到膚施（今陝西省榆林縣南），號稱「千乘之國」的中山國終於亡國。
趙滅中山之戰 結果
中山國雖然在初次大戰中順利擊敗趙國和燕國的入侵，但正如蘇秦所言，中山乃「千乘之國也，而敵萬乘之國二，再戰北勝，此用兵之上節也。然而國遂亡，君臣於齊者，何也？不嗇於戰攻之患也」，經不起長年戰爭的破壞和消耗，所以自前305年起，戰爭形勢就急轉直下。中山國的滅亡，一方面結束了白狄鮮虞部落二百一十多年的歷史，另一方面擴大了趙國的領土，使趙國強大起來，為趙秦在戰國晚期的激烈對抗建立了必要的條件。所以《戰國策·秦策三》有言：「中山之地方五百里，趙獨擅之，功成名立利附，天下莫能害！」
徐三庚
徐三庚（1826年—1890年），字辛谷，又字诜郭，号全罍、井罍，又号袖海，别号金罍道人、似鱼室主、余粮生、山民、翯然散人等。浙江上虞人，清末篆刻家、书法家。书法擅长篆隶，篆刻风格清新秀丽，精通皖浙两派。其篆刻和篆书风格被誉为「吴带当风」。
我看见你 (阿凡达主题曲)
我看见你（英語：）是一首由英国歌手利昂娜·刘易斯演唱的流行歌曲。这首歌是由作曲家詹姆斯·霍纳、西蒙·弗朗根（Simon Franglen）和库克·哈瑞尔（Kuk Harrell）编写和制作，为導演詹姆斯·卡梅隆的电影《阿凡达》的电影原声带制作的曲目。由霍纳和弗朗根作的乐，霍纳、弗朗根和哈瑞尔写的歌词。它于2010年第67届金球奖入圍金球奖最佳原创歌曲，但最后输给了電影《疯狂的心》（Crazy Heart）的《The Weary Kind》。
我看见你 (阿凡达主题曲) 背景
詹姆斯·霍纳为詹姆斯·卡梅隆的大片《阿凡达》的电影原声谱乐，并聘用了里歐娜·路易斯来演唱主题曲“我看见你”，于电影的片尾字幕播放。这首歌的制作者詹姆斯·霍纳与西蒙·弗朗根曾负责过席琳·狄翁的格莱美获奖单曲《我心永恒》，即电影《泰坦尼克号》的歌曲，而霍纳亦为这部电影的原声谱过乐。路易斯在被邀请观看《阿凡达》的电影制作后，录制了的该歌曲；事后，她对电影及录音做了如下评价：
我希望外星人都像纳威人一样。我真的很喜欢他们。他们关心的事情——自然，地球，环境，亦是我所关切的。这首歌需要一个强大的表现，所以我必须找到一个情感联系。我为他们找到了一个。
詹姆斯·卡梅隆打算为这首歌发行一首单曲的，因为他认为这会与席琳·狄翁1998年的那首歌形成搭配照应；路易斯则不愿意，因为她刚刚发行了她的第二张专辑——回声。太阳报报告说：“利昂娜很高兴成为《阿凡达》的一部分，但这首歌从来没有被设想将会发行。但是，看看，她的《跑》封面虽做得那么好，但同样并不意味着要发行。”
我看见你 (阿凡达主题曲) 音乐结构和歌词
《我看见你》被制作为一首中速节奏歌谣，节拍器是以每分钟68拍为标记。音乐的拍子记号为四分之四拍，并在降b小调上发挥关键作用，背景音乐为钢琴。这首歌采用了一个B♭m—A♭—G♭和弦进行。声乐部分的范围从F#3至F5。这部作品开始于路易斯演唱的一个扭曲声部分，其使用了语音转换设备。
我看见你 (阿凡达主题曲) 乐评
来自IGN的布赖恩·林德称这首歌是“坚实的流行民谣”，但无法确定这首歌是否会像席琳·狄翁的《我心永恒》一样“成为烂大街的歌”。来自《所有音乐》的詹姆斯·克里斯托弗·蒙格（James Christopher Monger）则发表了不利的评论，他声称：“火炬民谣‘我看见你’，是一首易被遗忘的杂货店民谣（不像感伤但适当那首《我心永恒》）让人感到可笑并格格不入，尤其是将这首歌与在电影中的那些大约10英尺高的蓝色外星人放在一起时。而作为评价这部电影的一部分，《村声周报》批评了这首“克隆席琳·狄翁的纳威人版”的歌放在片尾字幕处。
我看见你 (阿凡达主题曲) 音乐影片
这首歌的音乐视频发布于2009年12月15日。其导演为杰克·纳瓦（Jake Nava）。视频表现了路易斯正在一个黑色的空间里唱歌，很多光束打在她的身上，并穿插着《阿凡达》的电影情节。
王奉春
王奉春（1982年2月2日—），出生於黑龙江哈尔滨，中国男子冰壶运动员，毕业于哈尔滨体育学院，也是现任中国男子冰壶国家队的四垒手兼队长。在2010年的温哥华冬奥会上，中国男子冰壶队在连输几场的情况下，在第八场的时候做出了阵容调整，以“王奉春心态出现问题，将坏情绪影响到了全队，造成了不好的影响为由”，用候补队员临时替换其的位置。2010年3月2日，在中国冬奥会代表团回到北京举行庆功宴会之前，中国国家冰壶队作出对王奉春的处罚决定，令其暂时离队。
中国国家足球队比赛资料 (2000年-2009年)
本页记录中国国家足球队自2000年至2009年的正式比赛资料。
聖克魯斯群島戰役
圣克鲁斯群岛战役（英語：），又称第三次所罗门海战役（英語：），日方称南太平洋海战（日語：），是1942年10月25日至27日，美日海军继埃斯佩蘭斯海角海戰之后，在瓜达尔卡纳尔战役期间的第4次大规模海战，也是继珊瑚海海战、中途岛海战、东所罗门海战之后，太平洋战争中的第4次航母决战。日本为将盟军赶出瓜达尔卡纳尔岛以结束自1942年9月以来的僵局，陆军计划于1942年10月20日至25日发动全面进攻以攻占亨德森机场。为了助攻，联合舰队进入所罗门海域，希望同美国海军特别是航母编队决战以支援陆军的攻势。美军亦希望與日本海军交戰以打破僵局，并派遣第16、17特混舰队进入圣克鲁斯群岛以北海域扫荡日舰。
聖克魯斯群島戰役
1942年10月26日上午，美日海军在圣克鲁斯群岛以北爆发战斗。在上午双方发动空袭之后，美“大黄蜂”号失去动力，“企业”号遭重创；日“瑞凤”号、“翔鹤”号受创并无法参与作战。第16特混舰队在金凯德的指挥下首先撤出战场。当日下午，日军对失去动力的“大黄蜂”号发动3轮攻击。在挽救“大黄蜂”号无望下，第17特混舰队其余舰艇撤出战场。次日凌晨，“大黄蜂”号被日军击沉。由于2艘航母无法参与作战，且机组人员损失惨重，日军撤出战场。
在这场战役中，美军1艘航空母舰和1艘驱逐舰被击沉，1艘航空母舰、1艘战列舰、1艘轻巡洋舰和2艘驱逐舰受创；日军2艘航空母舰、1艘重巡洋舰、1艘驱逐舰受创，没有舰艇被击沉。从双方的交换比而言，圣克鲁斯战役是日军战术上的胜利和短期战略上的胜利。然而，日军损失了大量經驗豐富的机组人员且無法補充，而美军损失人员较少且可被補充，这是盟军获得的长期战略优势。
聖克魯斯群島戰役 背景
在中途岛战役之后，由于日第1航空舰队全军覆没，美军在中太平洋的危机已被解除。欧内斯特·金希望通过进攻所罗门群岛攻占拉包尔，以保护美国至澳大利亚的物资运输航线。1942年8月7日，盟军发动瞭望台行动，在瓜达尔卡纳尔、图拉吉和佛罗里达群岛登陆，并占领日军自7月6日开始修建的瓜达尔卡纳尔机场。这引发了长达6个月的瓜达尔卡纳尔战役。日军迅速对此做出了回应。在经过2日的空袭后，8月8日夜，日第8舰队突袭萨沃岛海域，重创盟国海军，而自身损失轻微。日军成功夺得了萨沃岛海域夜间的制海权。
在8月24日的東所羅門海戰中，日军“龙骧”号被击沉，美军“企业”号遭重创，并返回珍珠港进行为期1个月的大修。8月31日，“萨拉托加”号被伊-26潜艇发射的鱼雷命中并失去作战能力，被迫返回港口进行维修。9月15日，在TF-18护送前往瓜达尔卡纳尔的增援部队和补给时，日本潜艇伊-19进行了1轮齐射，击沉“胡峰”号、“奥布莱恩”号，重创“北卡罗来纳”号。此时盟军在南太平洋可用的航空母舰仅剩下1艘。
聖克魯斯群島戰役 背景
盟军由于成功控制了亨德森机场获得了所罗门群岛南部的制空权，但是在夜间飞机无法出动时，日军得以向岛上运输大量补给。因此，双方都无法保持绝对的优势，战争陷入僵局。10月11-12日晚，美军在埃斯佩兰斯海角击败日军的炮击舰队。13日，6艘貨輪在8艘驅逐艦的護航下前往瓜島。為掩護补给船隊免遭空襲，13-14日晚，2艘战列舰炮击亨德森机场；14-15日晚，2艘重巡洋舰炮击机场；15-16日晚，又有2艘重巡洋舰炮击机场。
为打破僵局，美国进行了多方面的尝试。尼米兹认为戈姆利对戰局过于悲观从而无法有效指挥部队，因此，于10月18日任命有着“蛮牛”之称的哈尔西接替戈姆利为南太平洋地区总司令。哈尔西上任后，立即开始制定和日本舰队作战的计划。他在给尼米兹的信中这样写道：“我将立即重拳出击，因此我需迅速作出决定。”除此之外，“企业”号的维修进度大大加快。它在10月10日接收了第10航母补充航空大队，并于16日驶离珍珠港。哈尔西认为，航母的作用和航母数目的平方成正比，因此他表示：“在"企业"号到来前，我们的处境是绝望的。但现在我们有了放手一搏的机会。”日本联合舰队也希望和盟军舰队发动决战。10月9日，第2航空战队抵达特鲁克，与第1航空战队会合。
聖克魯斯群島戰役 双方的舰队
直到1942年8月，日军飞行员的训练水平和经验仍高于美军飞行员。日军曾试图将鱼雷机作为辅助武器，在俯冲轰炸机重创航母后再出动鱼雷机。这种战术在东所罗门海战中被证明是不可行的。在这场战役中，舰载机群仍采用传统的俯冲轰炸机和鱼雷机同时发动攻击的方法进攻。联合舰队的舰载防空炮无法起到有效击落美军飞机的作用。日军的89式127毫米40倍径防空炮配备的94式火控无法有效锁定快速移动的目标。日军的近中程防空武器为96式25毫米防空炮，但它无法快速提高仰角从而击落快速飞行的飞机。它的弹夹过小，从而无法维持较高的射速；它的炮弹填药量过小，无法对SBD或TBF造成有效的伤害。
聖克魯斯群島戰役 双方的舰队
在此次战役中，日军投入了2艘翔鹤级航空母舰、1艘祥凤级航空母舰和1艘飞鹰级航空母舰。日军“飞鹰”和“隼鹰”号航空母舰分别由“出云丸”“橿原丸”2艘大型高速客轮改建。其中，“隼鹰”号在5月3日竣工，“飞鹰”号在7月31日竣工。但是，它们的最大航速仅25节，难以和舰队共同行动；水平装甲过薄，没有足够的抗打击能力；驱逐舰型的锅炉和商用的涡轮机搭配使用，使得航母动力系统易出现故障。相比之下，“瑞凤”号的改装较为成功，它保留了28节的航速，可携带足够的飞机参与作战，尽管由于吨位限制没有对机库做出防护。
联合舰队被划分为3只舰队：前進部隊、機動部隊和前衛部隊，总指挥为近藤信竹中将。前進部隊由2艘战列舰、1艘航空母舰、4艘重巡洋舰、1艘轻巡洋舰和10艘驱逐舰组成，由近藤信竹中将指挥，旗舰为“爱宕”号；
機動部隊由3艘航空母舰、1艘重巡洋舰和8艘驱逐舰组成，由南云忠一中将指挥，旗舰为“翔鹤”号；前衛部隊由2艘战列舰、3艘重巡洋舰、1艘轻巡洋舰和7艘驱逐舰组成，由阿部弘毅少将指挥，旗舰为“比叡”号。
日军参战的舰载机如下：
聖克魯斯群島戰役 双方的舰队
2艘约克城级航空母舰拥有猛烈的防空火力以应对日军的空袭。它们的舰首和舰尾各安装了4门127毫米38倍径高平两用炮，射速可达20發/分。这是一种用于精准打击的防空炮，在舰桥上的2座MK33型测距仪的引导下，它们可为航母提供远距离防护。“大黄蜂”号安装了新式的MK37型测距仪，它在雷达的辅助下可以锁定绝大部分飞机。航母舰岛的前部和后部各安装了2座4联装28毫米75倍径高射炮，舰首也安装了1座4联装高射炮。但由于故障和维护问题，这种中程防空武器表现较差。“南达科他”号上安装了4座4联装40毫米机关炮。它有着极高的射速和极佳的火控，对舰队的防空起到了重大作用。航母上原先安装的12.7毫米50倍径机枪被替换为20毫米机关炮。这种武器重量轻且不需外部能源供应，可被安装在所有视野良好的地方。“企业”号安装了38门机关炮，“大黄蜂”号安装了32门机关炮。然而，机关炮的射程只有1800米，无法在俯冲轰炸机投弹前将其摧毁。
聖克魯斯群島戰役 双方的舰队
“企业”号安装了CXAM-1型雷达，而“大黄蜂”号用原“加利福尼亚”号的CXAM雷达替换了原先安装的SC雷达。它们可以探测到95公里的距离内，飞行高度低于3000米的飞机，但是雷达仍不能准确定位飞机的高度，这对CAP是一个极大的影响因素。
美军此时仍然面临的争议是航母是否应该集中作战。一种观点认为，航母应该集中作战以互相保护和协同作战，这可以增加特遣舰队的防御能力。弗莱彻支持这种观点，这也是他在珊瑚海海战中采取的做法。另一种观点认为应该以单航母的模式作战，航母间间隔25-30公里，这样在1艘航母被发现时可以降低另1艘航母被发现的概率。金凯德、哈尔西和大多数飞行员支持这一观点。这也是东所罗门海战中美军的做法，最终“萨拉托加”号躲过了攻击。哈尔西进一步发展了这种观点：航母先集中使用，当怀疑敌军接近或被敌军发现时迅速远离以防止敌军同时对2艘航母进行攻击。但是最终在战役中美军未采用任何一种做法。
参战的美军舰载机数目如下：
聖克魯斯群島戰役 双方的舰队
由于日军无法破译美军的密码，日军对美军航母的行动和作战意图并不清楚。日軍主要通过远程飞行艇、战列舰和巡洋舰的水上飞机对美军舰队进行侦查。他们成功判断出“企业”号在10月中旬离开珍珠港后前往南太平洋，因为他们在监测美国无线电信号时，发现美国FDO信号中反复出现“REAPER”和“BLUE”两个代号，因此证实了美军至少有2艘航母参与了行动。
在8月18日日军更换密码本后，美国对日本无线电通讯的分析变得困难。8月21日，太平洋舰队情报官错误地认为机动部队位于日本本土。在圣克鲁斯战役爆发的几周前，美国海军情报局的评估一直是错误的。尼米兹尽管在10月17日向哈尔西发出日军即将发动重大攻势的警告，但他对日军航母的情报是错误的。尼米兹的情报官认为仅有翔鹤和瑞鹤位于南太平洋，飞鹰和隼鹰仍位于日本本土，瑞凤位置不详。但实际上，飞鹰和隼鹰于10月9日就已经抵达特鲁克。这一错误的情报成为盟军在瓜达尔卡纳尔岛以北地区作战的冒险计划的基础。
聖克魯斯群島戰役 双方的舰队
但美军对日军的行动仍然有所察觉。10月22日，太平洋舰队的情报官经过分析后报告日军将在1-2天内进行大规模军事行动，但进攻方向仍不确定。10月23日，情报官表示，日军在所罗门群岛和新赫布里底群岛附近至少部署了10艘潜艇，并将在2-3日内发起进攻。
10月21日，“飞鹰”号动力室发生燃烧。经过抢救后，它的最大速度被限制在16节，因此它无法跟上舰队的行进，且只能在强风之下放飞舰载机。次日，“飞鹰”号将3架零式、1架99式和5架97式转移至“隼鹰”号，在“几波”号和“电”号的护送下返回特鲁克。同日，日本陆军将总攻时间从22日延迟至23日，联合舰队向北行驶，至22日中午才重新向南行驶。10月23日，1架PBY发现了前卫部队和1艘航母，哈尔西已经确认日军正位于圣克鲁斯海域。但是，他并没有改变他的计划。日本陆军将总攻时间再度延迟，联合舰队再度北上，以免过早暴露行踪。当日晚，哈尔西在努美阿会见亚历山大·范德格里夫特，并向他承诺给予美军能得到的一切物资。由于进攻亨德森机场的日期延迟至24日，联合舰队再度北上。10月24日凌晨，美军PBY突袭前卫部队，向“筑摩”号投下鱼雷，未取得命中。南云忠一决定违背山本五十六的命令，命令机动部队向北行驶。由于无线电静默，近藤信竹在24日下午才得知这个消息并使前进部队向北行驶。山本五十六对南云忠一十分不满，于2147命令南云忠一和近藤信竹按原计划返回。23:00，联合舰队以26节的航速再度向南行驶。
10月24日12:45，TF-16和TF-17在圣灵岛以北海域会合。根据哈尔西先前的命令，TF-61以23节的航速在圣克鲁斯群岛以北航行。当日晚，日军第2师发起进攻，试图占领亨德森機場，损失惨重。但前線發出错误的戰报「攻占亨德森机场」，日本陆军于25日1：30轉告了山本五十六，他于25日上午派舰队前往瓜島，為陆军输送物资。在盟军的空袭下，“由良”号被击沉，“秋月”号被击伤。尽管陆军地面进攻受挫，联合舰队仍计划于10月25日前往南所罗门群岛附近海域，试图和盟国海军进行决战。
聖克魯斯群島戰役 战斗历程
7:30，近藤信竹和南云忠一已经知道日军未能攻占机场，因此联合舰队再度向北行驶以退出美军陆基航空兵的打击圈。
美军于25日上午从圣灵岛出动10架PBY和6架B-17进行侦查。“巴拉德”号水上飞机母舰前往瓦尼科罗岛以支援行动。9：48，马里奥·塞索在沿325度方向飞行时发现前进部队。在摆脱3架零式的进攻后，他报告在325度方向、845公里处发现一支舰队。9：58，沃伦·B·马修发现前卫部队，随后在2架零式的攻击下，他的PBY遭受重创，但没有被击落。然而，“巴拉德”号没有接收到他关于前卫部队改变航线的报告。10：00左右，罗伯特·G·兰普希尔驾驶的PBY报告发现不明舰队，并随后指出这是航母部队。在11：03，他在报告中指出舰队的航向为东南145度，航速25节。
聖克魯斯群島戰役 战斗历程
11:19，由于F4F出现故障，威廉·K·布莱尔将飞机降落在“企业”号上。但因降落过程中出现事故，这架F4F将1架SBD撞入大海，并随后撞坏了3架SBD。“企业”号飞行甲板在一段时间内无法使用。11:50，“企业”号收到了兰普希尔的报告。此时日军机动部队位于TF-61西北，距离舰队570公里，距亨德森机场400公里。同样收到报告的哈尔西发出命令：“打击，重复，打击。”为对日军航母发起打击，金凯德下令舰队加速至27节。尽管“大黄蜂”号已经做好战斗准备，金凯德命令执行CAP的“企业”号发起打击。13：36，“企业”号放飞12架SBD，在280度至10度的方向搜寻320公里内的海域。金凯德的计划是：一旦发现目标，“企业”号将放飞16架F4F、12架SBD和7架TBF进行打击；如果未发现目标，让舰载机沿着搜索中线飞行240公里，如果仍未发现日军，那么就返回。