hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
2TE116型柴油机车 发展历史
1953年，哈尔科夫运输机械制造厂成功研制了装用2D100型二冲程柴油引擎的TE3型柴油机车，单节机车功率达到2000马力。此后，哈尔科夫工厂在2D100型柴油机的基础上进行改进，设计了立式12气缸的9D100型二冲程柴油引擎，使单机功率提高到3000马力，于1958年首先装用于TE10型柴油机车。1960年，哈尔科夫工厂又将单缸功率提高至300马力，成功研制了立式10气缸的10D100型二冲程柴油引擎，单机功率仍保持在3000马力，被广泛使用于2TE10系列柴油机车。
1960年代初，随着苏联铁路运输量的大幅增长，由此产生了对新型大功率干线柴油机车的需求，根据当时苏联的干线柴油机车发展规划，提出的机车功率等级为2000、3000、4000、6000马力。当时苏联国内功率最大的干线柴油机车是2TE10L型机车，仍装用10D100型二冲程柴油引擎及直流电传动装置，进一步发掘其提高功率的潜力是十分困难的，因此苏联的铁路科研部门决定开发新一代的四冲程柴油引擎，作为新型大功率柴油机车的动力来源。
2TE116型柴油机车 发展历史
1962年，哈尔科夫运输机械制造厂与哈尔科夫理工学院合作，成功试制了Д70型四冲程柴油引擎（16ЧН-24/27），气缸直径240毫米，活塞行程270毫米，额定功率为3000马力，并于1963年装用于2TE40型柴油机车投入运用考核。与此同时，科洛姆纳内燃机车制造厂也不甘示弱，在1960年代中期成功研制了Д49型四冲程柴油引擎（16ЧН-26/26），气缸直径为260毫米，活塞行程为260毫米，功率同样为3000马力。1967年，卢甘斯克机车制造厂试制了首台装用1А-5Д49型柴油引擎的TE109型柴油机车，也是苏联第一种采用交—直流电传动装置的柴油机车。
2TE116型柴油机车 发展历史
对于这两种四冲程柴油引擎的选择，苏联铁道部也经过了长时间的考虑。哈尔科夫运输机械制造厂需要较多的技术准备以保证Д70型柴油引擎在下一个五年计划投入批量生产，而科洛姆纳内燃机车制造厂的Д49型柴油引擎也存在机油消耗量较大的问题。1968年至1969年间，在全苏铁道运输科学研究院的组织下，TE109、2TE40、2TE10L型柴油机车于乌克兰的敖德萨-基希讷乌铁路局伯尔兹机务段进行了对比试验，试验结果表明，四冲程柴油机具有较好的燃油经济性，而Д70、Д49型两种柴油引擎亦具有相当接近的性能指标。1969年冬季，为了作进一步的比较和论证，卢甘斯克机车制造厂试制了两组双节重联的2TE109型柴油机车，其中001号机车装用2Д70型柴油引擎，而002号机车则装用1А-5Д49型柴油引擎，两者均在伯尔兹机务段投入了运用考核。
2TE116型柴油机车 发展历史
然而，最终决定哪种柴油引擎能够投入批量生产的问题，并非纯粹的技术决定，而是根据苏联重工业的生产布局而决定的。苏联重型机械工业部最终决定，由部属的卢甘斯克机车制造厂负责继续改进Д49型柴油引擎，而哈尔科夫工厂已于1960年代末恢复由苏联国防部直接管理，并逐步停止生产铁路机车的业务，转为专注于坦克的研究与开发。自此，Д49型柴油引擎就成为了苏联以后各种大功率机车柴油机的基础。
2TE116型柴油机车 发展历史
1970年，卢甘斯克机车制造厂（1971年至1989年称为伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂）开始设计新一代大功率干线货运柴油机车，计划作为2TE10型柴油机车的换代产品，单机功率等级同样为3000马力，但采用了先进的Д49型四冲程柴油引擎、交—直流电传动装置和无导框式标准转向架。这种机车原本拟命名为TE116型（ТЭ116），但最终被定型为2TE116型。1971年，在科洛姆纳内燃机车制造厂、哈尔科夫运输机械制造厂、哈尔科夫重型电机厂及全苏铁道运输科学研究院等单位的协作下，伏罗希洛夫格勒工厂试制了首三组2TE116型柴油机车。根据最初的技术规划，2TE116型柴油机车实际上是为研制更大功率机车的过渡阶段产品，因此柴油引擎功率仅为3060马力（16个气缸），单缸功率约为190马力；而在未来随着柴油引擎强化程度的提高，柴油引擎功率应进一步提升为4000马力（16个气缸）、单缸功率250马力，以及6000马力的20气缸柴油引擎，单缸功率300马力。但是面对机车的试验、调整和生产上发现的困难，伏罗希洛夫格勒工厂不得不随着机车的生产，对机车主要零部件进行修改，其中还涉及柴油引擎及电传动系统的可靠性问题。
2TE116型柴油机车 发展历史
1972年，伏罗希洛夫格勒工厂开始小批量生产2TE116型柴油机车，同年首批机车率先在中亚铁路局科贡机务段及布哈拉一号机务段投入运用。1975年起，2TE116型机车开始配属于东南铁路局叶列茨机务段；随后，2TE116型机车又大量配属到斯维尔德洛夫斯克铁路局的秋明、伊希姆机务段。截至1975年底，苏联铁路已经有194台2TE116型机车，其中165台配属于斯维尔德洛夫斯克铁路局。然而，由于2TE116型机车在还没有经过全面试验及运用考核的情况下就投入批量生产及使用，导致机车的缺陷在运用过程初期中逐渐暴露出来，为机务部门带来了不少麻烦；尤其柴油引擎的曲轴及主轴承可靠性较差，根据苏联铁道部门的统计，在1972年至1976年生产的2TE116型机车之中，在运行40万公里后有超过30%的柴油机曲轴出现问题，远高于同时期11Д45、10Д100型柴油引擎的曲轴故障率（约5%）。为此，科洛姆纳工厂和伏罗希洛夫格勒工厂曾对曲轴、气缸盖、水泵、机油泵、燃油装置、曲轴调速器、涡轮增压器、空气冷却器和机油滤清系统等柴油机零部件进行了较多改进工作。至1970年代后期，虽然Д49型柴油引擎渐趋稳定，但使用寿命并没有明显延长。至1980年代初期，科洛姆纳工厂仍然致力于改善Д49型柴油引擎的可靠性。
与此同时，2TE116型机车的可靠性问题已引起苏联铁道部的关注。1981年2月，苏联共产党在莫斯科举行第二十六次代表大会，苏联铁道部部长巴甫洛夫斯基（И.Г. Павловский）在会上批评，“机车制造厂欠了铁路工人的债，机车厂不但没有生产出强大、经济的机车，却生产了一堆故障频生的2TE116型机车。”此外，铁道部与重型机械工业部之间也因而产生了矛盾，苏联铁道部向苏联部长会议提交了一份文件，名为《铁道部关于在第十一个五年计划（1981年—1985年）及未来维持2TE116型柴油机车正常运用，及保障铁路运输安全可靠的建议》，并拒绝接收新的2TE116型机车。面对上级的压力，科洛姆纳工厂不得不加快对Д49型柴油引擎的改进。1982年至1984年，经过各方面改进的Д49型柴油引擎通过了试验，并获得了令人满意的结果。1986年，跨部门的验收委员会正式批准2TE116型机车投入批量生产。从1971年到1986年，伏罗希洛夫格勒工厂共花了15年的时间来改进Д49型柴油引擎和2TE116型柴油机车。
俄罗斯铁路股份公司的2TE116型柴油机车主要配属于伏尔加铁路局、东南铁路局、北高加索铁路局、十月铁路局、斯维尔德洛夫斯克铁路局。
乌克兰铁路的2TE116型柴油机车几乎遍布全国铁路干线，主要配属于南方铁路局、顿涅茨克铁路局、第聂伯河沿岸铁路局、西南铁路局及敖德萨铁路局。
此外，在俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚亦有一些民营铁路公司购置或租用2TE116型柴油机车，担当重载货物列车的牵引任务；而在俄羅斯佔領下成立的克里米亞鐵路公司，現時亦有14輛同款機車。
2TE116型柴油机车 後繼车型
1974年，伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂试制了首台带有电阻制动装置的2TE116M-140号机车，1977年又生产了两台2TE116M型机车（316、317）。2TE116M型机车的电传动系统具有电阻制动功能，当机车处于电制动工况时，牵引电动机变为他励直流发电机运转，输出的电能一部分经由晶闸管逆变装置转换为三相交流电，供给车上的辅助电机使用，另一部分则消耗于制动电阻。机车并设有自动制动控制系统（САРТ），电阻制动对稳定列车的下坡速度十分有利，能够使列车在长大下坡道上实现恒速运行。根据试验结果，2TE116M型机车最大制动功率为2553千瓦（当时速为58公里/小时）。
2TE116型柴油机车 後繼车型
1980年代初，铁路运输业已经是苏联国内最主要的柴油用户，柴油机车每年需要消耗过千万吨柴油，然而由于石油开采成本日益提高，石油开采量的增长速度在降低。1984年年初，苏联通过了《苏联长期发展动力纲要的基本方针》，为各个能源及动力相关部门到2000年的发展规定了主要方针，其中包括建议调整燃料结构，大量使用天然气代替作为燃料的石油。同年，根据苏联交通部的指示，全苏铁道运输科学研究院、伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂、科洛姆纳内燃机车制造厂、布良斯克机械制造厂等单位开始了天然气内燃机车的研制工作。1987年，布良斯克机械制造厂对一台TEM2U型调车机车进行了改造，成为世界上第一台以天然气为燃料的内燃机车，并成功进行了试验。1988年，伏罗希洛夫格勒工厂在2TE116型机车的基础上，试制了一组2TE116G型天然气机车（）。
2TE116型柴油机车 後繼车型
2TE10G型机车由两节结构相同的六轴单司机室机车，与一节四轴的液化天然气储存车（又称低温车）联挂而成，各车连接部分设有通过台和风挡装置，还设有输送天然气和冷却水的连接软管。天然气储存车上设有两个容积为20立方米、储存温度为-162°C的液化天然气罐，以及配套的气化装置、供气装置、空气压缩机等设备。两节机车的总体结构和普通的2TE116型机车基本相同，但加装了输气管路、车体强迫通风系统、气体泄漏警报装置等。机车装用由科洛姆纳工厂研制的1ГДГ型天然气发电机组（Д4Г型双燃料四冲程发动机），此外车上还设有СКРЗД-3型电子式发动机监控、调节和保护系统。机车每一次注满燃料可以走行1000公里。
2TE116G型机车出厂后进行了调整和试验，试验结果表明，天然气发动机的燃烧性能良好，但天然气储存车的结构上还存在一些缺点。苏联解体以后，2TE116G型机车被划归俄罗斯的铁道部门所有，全俄铁道运输科学研究院在有限的科研资金的支持下，仍然持续进行对天然气内燃机车的开发和研究。
2TE116型柴油机车 後繼车型
1981年至1982年间，伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂先后试制了四台2TE116A型柴油机车（），该型机车的车体、主要机械设备和电气设备的结构与2TE121型柴油机车（002～004号）实现了最大程度的统一化，而走行部则沿用与2TE116型机车大致相同的转向架。因此，2TE116A型机车“沉重”的车体与“轻小”的转向架构成了“头重脚轻”的强烈对比，车体底架与转向架构架之间的间隙大得甚至还能让一个人钻过去。2TE116A型机车装用5-9ДГ型柴油发电机组，包括5-5Д49型柴油机及А-714У2型牵引发电机，柴油机装车功率为3060马力。首两台机车采用新型的ЭД-125Б型牵引电动机，后两台机车改装ЭД-118Б型牵引电动机。1980年代，四台2TE116A型机车曾经在东南铁路局科切托夫卡机务段投入运用考核。1982年，伏罗希洛夫格勒工厂在2TE116A型机车的基础上，为贝阿铁路研制了四节重联的4TE130型柴油机车。
2TE116型柴油机车 後繼车型
1995年，卢甘斯克机车制造厂试制了一台2TE116UP型客货运通用柴油机车（），但没有投入批量生产。2TE116UP型机车的单节功率由3060马力（2250千瓦）提高到3600马力（2650千瓦），并设有电阻制动装置、列车取暖供电装置及微机控制系统，最高运行速度为120公里/小时，持续牵引力为2×323千牛。每节机车设有一台新设计的辅助交流同步发电机，辅助发电机与牵引发电机同轴，输出的交流电经整流后向旅客列车直接提供3000伏直流电，为列车上的电热取暖装置提供电源，单节机车的供电系统额定功率为575千瓦。此外，机车取消了分别安装的励磁机及启动发电机，牵引发电机的励磁电源及机车辅助电机的电源均由该辅助发电机提供。司机室内配备空调、暖气和通风装置，改善了机车乘务员的工作环境。
2TE116型柴油机车 後繼车型
2001年，该台机车被俄罗斯的“ЛинкОйл”铁路货运公司购入并投入使用。2005年3月，机车在爱沙尼亚约格瓦县境内发生意外事故，导致A节机车损毁；同年5月，机车在塔林完成修复。后来，该台机车被爱沙尼亚铁路局租用。2009年7月，A节机车因火灾事故受损，同年5月返回俄罗斯的沃罗涅日内燃机车修理厂。2011年11月，机车在道加夫皮尔斯机车修理厂进行大修，之后又再被转售予民营的爱沙尼亚铁路服务公司（E.R.S. AS）。
2TE116型柴油机车 後繼车型
2007年，卢甘斯克机车制造厂开始为俄罗斯铁路股份公司提供2TE116U型干线货运柴油机车（）。2TE116U型机车与2TE116型机车的总体结构基本相同，仍然沿用了原来的电传动系统，但引擎更換為18-9ДГ-01型柴油引擎，机车總功率提高到7208马力，持续牵引力由2×248千牛提高到2×323千牛，而单位燃料消耗量由204克/千瓦小时下降至198克/千瓦小时，同时改善了柴油机的排放污染。此外，2TE116U型机车改用功率更大的ЭД133型牵引电动机，并设有最大制动功率为2700千瓦的电阻制动装置。机车采用МСУ-ТП型微机控制和诊断系统、遥距监控系统、统一化机车综合安全系统（КЛУБ-У）。司机室采用了与2TE126、2TE136型机车相同的外观，司机操纵台符合最新的人体工程学和美学的要求，机车当前状态的所有数据及诊断结果都能直观地显示在显示屏上。截至2012年12月，俄罗斯已经接收了185台2TE116U型柴油机车，主要配属在伏尔加铁路局、十月铁路局、北高加索铁路局及斯维尔德洛夫斯克铁路局。
2010年10月，蒙古国乌兰巴托铁路局与俄罗斯运输机械控股集团签订了采购35台2TE116UM型干线货运柴油机车（）的订单。2TE116UM型机车是在2TE116U型机车的基础上，为高海拔及大风沙气候环境而设计的，两者的柴油机、电传动系统、控制系统均基本相同。微机控制系统软件特别为适应高海拔地区的柴油机功率修正作出了调整，使柴油机功率随海拔高度自行修正，保证机车在760～620毫米汞柱的大气压力环境下都能够充分发挥柴油机功率。为了满足柴油机对吸气洁净程度的要求，机车设有三级空气滤清装置。此外，机车并设有牵引电机温度、电机轴温、轮对轴温的监控系统。
2TE116UK型柴油机车（）是为哈萨克斯坦企业“ПромТрансМенеджмент”设计制造的干线货运柴油机车，单节功率为3060马力（2250千瓦），但不设微机控制系统及司机室空调装置。
2012年，卢甘斯克机车制造厂与美国通用电气公司合作，研制了2TE116UD型柴油机车（）。该型机车吸收了通用电气“创新”系列（Evolution Series）柴油机车的成熟技术，实际上已经脱离了传统的2TE116型机车系列，机车采用了全新的柴油发电机组及交—直—交流电传动系统，并重新设计了高压电气室、车体顶盖、油水管路及电气线路。机车使用通用电气的GEVO V12型大功率柴油机，具有更好的燃油经济性及更低的维护成本，气缸直径250毫米，活塞行程320毫米，额定转速为每分钟1050转；受到机车冷却条件限制，柴油机额定功率为4560马力（3350千瓦），排放指标能够符合美国环保局二级（EPA Tier 2）排放标准。机车并采用了由乌克兰重型电机制造厂（«Завод Электротяжмаш»）生产的А723МУ2型交流传动系统，包括牵引发电机、辅助发电机、启动发电机等。机车构造速度为100公里/小时，起动牵引力达到2×410千牛（2×41.76公吨）。
2014年,盧甘斯克機車製造廠推出使用德國MTU 20V4000R43大功率高速柴油機2TE116UR型柴油機車(2ТЭ116УР),單機功率3670馬力,目前僅試造一輛。
2TE116型柴油机车 技术特点
2TE116型柴油机车是双节重联的十二轴大功率干线货运用柴油机车，采用了车架承载式封闭型结构车体，车体由车架、侧墙、司机室及顶盖部件组合成一个完整的箱形结构，侧壁及车顶不参与承载。主车架承载构件的结构类似于M62型柴油机车的车体底架，是由工字钢梁及槽钢焊接而成，中梁是车架的主要受力部件，为左右两根贯穿机车全长的45号工字钢，上下翼缘用两块厚度为18毫米的钢板加强。2TE116型机车车架的主要特点为延长了底架长度，并改变了转向架旁承的结构和位置，底架中部设有下凹的鱼腹型结构蓄电池箱。侧墙由钢结构骨架及压筋钢板组成。司机室采用独立的模块化结构，生产机车时首先将柴油发电机组和其他设备安装到车架之后，再将司机室整体焊接到车架上，司机室构架隔层之中并填充有隔音材料。除了司机室之外车体其他部分的顶盖均为可拆式，以方便组装及维修。为了使机车达到设计重量及平均分配轴重，从118号机车开始，每节机车加装了三块分别重1347、2721、490公斤的压铁配重，总重9116公斤。
2TE116型柴油机车 技术特点
机车采用空气制动机（包括270.005-1号空气分配阀、394号单元制动器、254号辅助制动阀），及КТ-7型空气压缩机。机车上的冷却风扇及牵引电机通风机均使用三相交流电动机驱动，而空气压缩机则采用直流电动机驱动。机车整备重量为2×138±3%吨，构造速度为100公里/小时，当持续速度为24.7公里/小时，持续牵引力为2×248千牛（25300公斤）。
每节机车装用一台1А-5Д49型柴油机（苏联国家标准GOST型号为16ЧН26/26），是一种由科洛姆纳内燃机车制造厂研制的16气缸、四冲程、二级增压带中间冷却的V型中速柴油机，气缸直径为260毫米，活塞行程为260毫米，额定转速为每分钟1000转，最低稳定转速为每分钟360转，装车功率为3060马力（2,250千瓦），单位燃料消耗量为151～158.5克/有效马力·小时。曲轴采用球墨铸铁制造。柴油机采用了二级增压系统，为柴油机提供压力为1.35～1.5公斤/立方厘米的压缩空气，第一级是单级轴流式废气涡轮增压器，第二级是由离心式鼓风机组成的单级机械增压器，两级增压器之间设有增压空气中间冷却器（中冷器）。柴油机净重量为17650公斤。
2TE116型柴油机车 技术特点
机车的冷却水系统分为高温冷却水系统及低温冷却水系统，分别具有独立的冷却装置。高温水系统是柴油机冷却水的系统，而低温水系统是为机油热交换器及增压空气中间冷却器而设的冷却水系统。冷却装置由散热器与风扇组成，冷却水带出的热量在散热器中传给空气而冷却。
机车传动装置采用交—直流电传动，柴油机通过联轴器直接驱动一台ГС-501А型三相交流同步牵引发电机，经硅整流装置转换成直流电后，供给六台并联的牵引电动机。牵引发电机由哈尔科夫重型电机厂设计制造，额定功率为2190千瓦，发电机定子按两组三相绕组设计，彼此相差30°电角度，转子线圈组件用环氧树脂浸渍，定子及转子绝缘等级分别为H级和B级；额定电压为290伏（2×2350安培），最高输出电压为535伏（2×1330安培），额定转速为每分钟1000转（100赫兹），输出频率为35～100赫兹；主发电机净重为6000公斤，柴油机—发电机组（含起动发电机及励磁机）总净重量为25000～26000公斤。
2TE116型柴油机车 技术特点
在牵引发电机的底座上还设有一台ВС-650В型励磁机及一台ПСТУ2型辅助启动发电机，两台电机均通过齿轮变速箱直接与柴油机曲轴相连和驱动。励磁机是一台26千瓦的单相同步交流发电机，励磁机发出的交流电，经过晶闸管桥式整流电路整流为直流电后，供给牵引发电机励磁。启动发电机为一台50千瓦的直流电机，工作转速范围为每分钟1150～3300转，在机车起动时启动发电机由蓄电池供电，作为串励直流电动机运转并驱动柴油机起动；当机车完成启动后它又变为他励直流发电机，输出110伏直流电，供蓄电池充电及机车控制电路及辅助设备用电。
牵引发电机发出的三相交流电由УВКТ-5型硅整流装置转换成直流电，整流装置由位于爱沙尼亚的塔林电气工厂设计制造，设有二组并联的三相桥式整流电路，整流电路每一桥臂有十个并联支路，每个支路有二个串联连接的ВЛ200-8型雪崩整流二极管，全套整流装置共有240个二极管元件，额定直流输出电压为750伏（5700安培）。2TE116型机车具有发电机恒功率励磁调节功能，以充分利用柴油机的功率。
2TE116型柴油机车 技术特点
牵引电动机采用ЭД-118А型直流串励牵引电动机，与2TE10L、2TE10V型机车相同，由哈尔科夫重型电机厂设计制造，额定功率为305千瓦，额定电压为463伏（835安培），最高工作电压为700伏（552安培），额定转速为每分钟562转，最高转速为每分钟2290转，定子及电枢绕组的绝缘等级为H级，单台电机重量为3100公斤。另外也有少部分2TE116型机车装用经过改进的ЭД-118Б型牵引电动机。为扩大机车恒功速度范围，机车能够对牵引电动机使用二级磁场削弱，磁场削弱率分别为60%及37%。机车采用了КВ-1552型司机控制器，调速手轮具有前进、中立、后退三个工作模式，以及零位和1～15位运行级位。
走行部为两台无导框式三轴转向架，与TE109型机车的转向架基本相同。转向架的“目”字形构架由箱形截面的纵梁和横梁焊接而成，滚柱轴承轴箱采用拉杆式定位结构。一系独立悬挂采用螺旋弹簧及橡胶垫；二系悬挂采用橡胶堆旁承，一系及二系悬挂系统总静挠度为126毫米。车体全部重量通过四点式橡胶堆旁承由两台转向架支承，牵引力和制动力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式半悬挂安装在转向架上，牵引齿轮传动比为17：75。
清朝王府
清朝王府是指清朝政府在当时的首都北京营建的各类王府。由于明朝及之前的王府大多已湮灭无存，故今北京市有迹可考的王府皆为清朝王府。清朝亲王列表、清朝郡王列表列出了清朝的和硕亲王和多罗郡王，其府第皆称王府。
以下列出在北京的各类亲王、郡王王府（先后为多个王府者，以最后一个为条目，其他注于括号中；后非王府者，在括号中注明）。
大人工河
大人工河（‎，，简称GMR）是处于利比亚境内的大型人工供水与灌溉工程。该供水工程将位于撒哈拉沙漠中的努比亚砂岩地下水系统贮藏的古地下水通过巨型管道输送到地中海沿岸的利比亚各大城市。整个工程包括一千三百余座水井，其中大部分的井的深度超过500米，每天可以为的黎波里、班加西、苏尔特和其余城市提供六百五十万立方米的淡水，是迄今世界最大的灌溉工程。前利比亚领导人卡扎菲将其称为“世界第八大奇迹”。
大人工河 历史
1950年代起，利比亚相继通过了开展石油调查的矿产法和授予私营企业建设油井权的1955年石油法，其南部的资源调查工作迅速开展起来。调查的结果是不仅找到了大量的石油，同时发现了国土南部的四个盆地正处于世界最大的古地下水系统-努比亚砂岩地下水系统范围内，储藏有大量的古地下水。
利比亚气候干燥，降水量很少，仅有2%的国土有足够的降水可进行耕种，故历史上利比亚政府使用重复利用雨水的办法来维持城市的用水需要。1960年代后，随着经济的发展和人口压力的增大，利用发现的大量古地下水建造巨大的人工输水网络的想法被提出，该工程计划将古地下经过几百公里的管道向北输送到临地中海的地区以满足城市人口的需要。但由于技术、人力和资金条件的限制，直到1980年代才开始付诸实施。
大人工河 工程
1983年10月3日利比亚总人民代表大会通过议案，由卡扎菲政府投资，设立大人工河项目委员会负责工程的建设，美国KBR公司和普林斯兄弟公司负责最初的工程设计，整个工程分为五期，总的花销超过二百五十亿美元。利比亚宣称不接受发达国家的援助和世界银行的贷款。但1990年以来，联合国教科文组织对参加工程的工程师和技术人员进行了培训。
大人工河 工程
第一期工程如示意图中黑色线路所示，先在塔泽堡绿洲建立井区和取水站，所获得的日均一百万立方米的地下水经过二百多千米的管道，运送到薩里爾附近的两个巨型水塔中。同时萨里尔井区也取水一百万立方米。共二百万立方米的水通过管道传送到直径为四百米，容量为四百万立方米的艾季达比耶蓄水池。随后分为两路，向西送入班加西，向北送入苏尔特，同时在这两地建立大型蓄水池以备夏季和旱灾不时之需。1984年8月28日穆阿迈尔·卡扎菲在萨里尔地区为工程奠基，标志工程启动。来自意大利、西班牙、德国和日本的建筑材料通过位于苏尔特湾的石油重镇布雷加运往工地，如工程管道所需的能抵抗强大水压力的预力混凝土就是在意大利Redaelli Tecna S.p.A公司在那不勒斯的工厂制造，运到在布雷加和萨里尔的工厂制造每根重达80吨的圆柱形水管。1991年8月28日，一期工程正式竣工。
1989年8月26日，第二期工程启动，如示意图中蓝线，先在东贾巴尔哈索纳（East Jabal Hasouna，EJH)和东北贾巴尔哈索纳（East North Jabal Hasouna，ENJH)建立两个井区。所得日均二百六十万立方米的古地下水经过管道输入塔尔胡纳和利比亚首都的黎波里。1996年九月二期工程竣工。第三期工程增设卡夫拉（kufra）井区、增加十三座水泵站，增设输水管道，将一期工程的日均两百万立方米的输水量提高到日均三百六十八万立方米。
第四、五期工程尚未完成，计划包括扩建已有输水网络，在古达米斯和贾格布伯建立井区和水库，将古地下水运送到图卜鲁格及其附近港口，连接艾季达比耶蓄水池和图卜鲁格，最终的目标是以苏尔特为中间枢纽，将苏尔特以西为的黎波里输水的管道和以东为班加西输水的管道连接成一个大的输水网络。
大人工河 收益与争议
大人工河所提供的日均四百多万立方米的淡水已经成为利比亚的主要水源之一，所得地下水的66%被用于农业灌溉，到2002年底为止，已经可以灌溉十四万五千公顷的土地上的两千多个农场，使得原来的干旱地区出现了很多以喷灌机为中心的耕种区，提升了利比亚的农业生产状况；32%用于人民生活用水，提升了城市居民的用水卫生状况，2%用于工业用水，多供给石油开采所用。。
但随着海水淡化技术的发展，其费用已低于相同量的地下水的输送费用，于是对于是否继续完成大人工河的剩余部分存在着很大争论。还有生态学者认为，古地下水是不像多数的含水层能得到自然降雨渗透的补给，所以被视为非再生资源，过量采用古地下水会破坏沙漠地区的生态环境。
2011年的利比亚内战中，北约轰炸了大人工河，管道遭到破坏，很多利比亚人失去淡水供给。
马来亚铁道博物馆
马来亚铁道博物馆（馬來語：）旧称为新山站（馬來語：），于1932年正式启用，2010年10月21日正式走入历史。现已成为铁道博物馆，但未曾对外开放。
马来亚铁道博物馆 历史
1909年，马来亚铁路的西岸线全线通车，西岸线的全长约为750公里，从槟城州的北赖经吉隆坡，到柔佛州的新山。1909年建成的新山火车站，是為当时马来亚铁路最南的一个火车站。在1923年新柔长堤建成之后，马来亚铁路与新加坡铁路对接成一条铁路。火车从新山火车站出发，向南经过新柔长堤，可以通往新加坡的兀兰火车站。新山火车站重建于1930年，是一栋殖民地风格建筑，1931年正式启用，当年的建筑费约为75,900元。它是由Swan & Maclarden公司负责兴建的。新山火车站于1957年进行过一次大维修，以迎合时代的需求。早年的火车站，其楼上设有房间，搭客可以过夜。在2010年10月21日被新山中央车站所取代，正式走入历史。
溫璜
溫璜（1585年—1645年），初名以介，字於石，后改寶忠，浙江烏程縣（今屬湖州市）人。明末官员，崇禎末科進士。官至徽州府推官。清軍攻破南京後，溫璜率民兵自守，徽州城陷落，自刎殉國。
溫璜 生平
溫璜久爲諸生，崇禎九年（1636年）舉丙子科浙江鄉試第十一名，崇禎十六年（1643年）登進士。授徽州府推官。方才莅任，北京已陷。溫璜聞訊後，緊急訓練民兵，以為保障。次年，南京也陷落敵手。知府秦祖襄及其他僚屬各自逃遁。溫璜攝理官印，安撫士民。及金声在績溪舉兵之時，溫璜與其互為犄角，并輸送軍餉給其軍，將自己家属轉移到村舍。不久，金聲兵敗，清軍大兵已至，溫璜嚴防自守。不料卸任御史黄澍通敵，献城求榮。溫璜逃回村舍，手刃妻子茅氏及長女，隨即自刎身死。清乾隆四十一年（1776年），追諡忠烈。
外藩蒙古王公
外藩蒙古王公是清朝外藩蒙古的王公。
清朝入八分公也在外藩蒙古实行。蒙古贵族爵位分为六等，即亲王（）、郡王（）、贝勒（）、贝子（）、镇国公（）、辅国公（）；此六等以下还设有台吉（）、塔布囊（），又分为四等，台吉、塔布囊的爵位相同，土默特左翼旗、喀喇沁三旗称塔布囊，其余旗称台吉。在外蒙古等处还设汗（），地位高于和硕亲王，但无塔布囊而只设台吉。汗以下各等爵位有在职和闲散两种，在职者为扎萨克。一般封爵皆可世袭罔替。
在中华民国大陆时期（包括满洲国和自治新疆）和蒙古人民共和国成立后，伴随着革命和动乱，各地区的蒙古王公从1920年代到1940年代被先后废除。
本条目收录爵位在多罗郡王（含郡王品级多罗贝勒）以上的王公。标有符号*的为闲散亲王（郡王），其余为扎萨克亲王（郡王）。
回部王公
回部王公是清朝在今新疆的回部所封的王公。
清朝入八分公也在回部实行。清代共設7位王公，1位轻车都尉。其中统治哈密旗（截止于1930年）和吐鲁番旗（截止于1884年）两个回旗的王公曾为扎萨克，其余为闲散王公。
乔治·阿特伍德
乔治·阿特伍德（英語： ，1745年10月—1807年7月11日），英格兰数学家、国际象棋棋手。他曾发明了一种装置来展现恒定的加速度与牛顿第二定律的影响，后世称为阿特伍德机，他曾与当时多名国际象棋高手对局，并违反当时习惯地将对局记载下来，称为重要的研究资料。
乔治·阿特伍德 生平
阿特伍德生于英国伦敦市中心的威斯敏斯特，确切的出生日期已不可考，但他是在1745年10月15日接受的洗礼。1759年他进入威斯特敏斯特学校就读，享受国王奖学金资格。1765年6月自费就读于剑桥大学三一学院，第二年5月获得奖学金。1769年以第一等级第三名毕业，并被授予一级史密斯奖。
1770年阿特伍德成为三一学院教师，他的授课很受学生欢迎。1776年他成为皇家学会会员。1784年他发表了《论刚体运动和物体的转动》（Treatise on the Rectilinear Motion and Rotation of Bodies）这是一本教科书，内容是用牛顿力学描述冲击和简谐振动。他在其中详尽描述了一种实验装置，由两个重物和滑轮系统组成，可以利用两物体的重力差给出恒定的加速度，后世称作阿特伍德机。
乔治·阿特伍德 生平
1783年他曾经的学生小威廉·皮特担任英国首相，翌年他提供给阿特伍德一个财政部门的职位，年薪500英镑。阿特伍德接受了任命，离开了剑桥大学。这一职位主要是采用数学方法对政府的决策给出意见，如1800-1801年间他曾提出了对粮食价格系统的修改。同时他的业余时间用于研究数学和物理。阿特伍德使用Hadley的quadrant理论提出了一个公式，他拓展了欧拉和伯努利的理论，将其应用在船舶的稳定性上，1798年他因为这一工作被授予科普利奖章。他也写过关于拱桥的建筑的文章和设计过一座架设在泰晤士河上的新伦敦铁桥。
他也是一位著名的国际象棋棋手。1787年他加入伦敦国际象棋俱乐部。他会记录下自己和别的棋手如当时最优秀的棋手弗朗索瓦-安德烈·丹尼根·菲利多尔的对局，这在当时是个罕见的习惯。1795年他和菲利多尔下了最后一盘棋。阿特伍德一生独身，在威斯特敏斯特去世，埋葬于威斯敏斯特圣玛格丽特教堂。他的象棋笔记留给了乔纳森·威尔森，威尔森去世后由乔治·沃尔克购得。1835年沃尔克根据这一笔记，撰写了“菲利多尔棋局选萃”。月球上有一座环形山以阿特伍德的名字命名。
沙木胡索特
沙木胡索特（1857年—1930年6月6日），蒙古黄金家族后裔，第九代（末代）哈密扎萨克和硕亲王。
沙木胡索特 生平
沙木胡索特是哈密扎萨克和硕亲王伯锡尔王府塔尔台吉之子。童年沙木胡索特因躲避战乱而居于天山山区，被牧羊老妇抚养。后来他被伯锡尔的亲王福晋迈哩巴钮找到，与伯锡尔的小女儿结婚。1882年，朝廷批准由沙木胡索特袭札萨克和硕亲王位。
1885年，沙木胡索特因向朝廷“捐输银两，奉旨赏戴三眼花翎并著乾清门行走。”此后他又受朝廷多次表彰。光绪廿一年（1895年）他获赏黄缰，1897年因“捐助军饷”而获“奖叙”，光绪三十年（1905年）赏穿带月素貂褂。1915年，沙木胡索特与儿子聂孜尔到北京，聂孜尔获封贝子，授沙木胡索特翊卫使、一等嘉禾章、特给親王双俸。
在其统治哈密期间，1907年的吐尔巴克事件以及1912年到1913年之间发生的铁木耳起义都被其镇压下去。
1930年6月6日，他在哈密去世。
沙木胡索特次子聶滋爾，民國23年（1934年）卒。聶滋爾長子伯錫爾，在減租反壩運動中被捕入獄，1951年死於獄中。
清朝亲王列表
和硕亲王（简称亲王）为清朝宗室以及回部王公的最高爵位，外藩蒙古王公的第二等爵位（第一等为“汗”）。本条目列出了清朝历史上的宗室亲王，包括追封以及被夺爵的亲王，以及外藩亲王（包括外藩蒙古亲王和回部亲王。西藏王公中清朝始终未封亲王，最高仅封郡王）。有关外藩亲王的内容，可参见外藩蒙古王公、回部王公等。
清朝亲王列表 外藩亲王
标有符号*的为闲散亲王，其余为扎萨克亲王。
札幌北洋卡
株式會社札幌北洋卡（日語：；英語：）在1983年成立，前身為「北洋百萬卡株式會社」，而「北洋JCB卡株式會社」，則在1989年成立，主要經營三菱日聯日本信販、JCB信用卡產品。
總部位於北海道札幌市中央区。現時由札幌北洋控股旗下公司。
中川勝彥
中川 胜彦（1962年7月20日—1994年9月17日）是日本东京都出生的演员及歌手，他是艺人中川翔子的父亲。
中川勝彥 生平
在演出活动中，他的代表作為单元剧《穿越時空的少女》的「一夫」、连续剧《白虎队》的「冲田总司」、以及电影《转校生》的「齐藤良行」等等。而在声优活动中担任机器人动画《超力ロボ ガラット》的男主角配音。另外在音乐活动中，他总共推出了10张单曲及9张音乐大碟。
1994年9月17日，中川胜彦因急性骨髓性白血病去世，终年32岁。
2018年7月，中川勝彥過世約24年後，中川翔子被選中演出AC日本的「日本骨髓庫支援活動」和「還有人想活下去」的宣傳廣告。在廣告中，翔子提到了她九歲時因白血病去世的父親，父親的照片也被用在了廣告中。此外，在特別網站上，翔子也談到了她對父親的感受。
Z17/18次列车
Z17/18次列车是中国铁路运行于首都北京市北京站与黑龙江省齐齐哈尔市齐齐哈尔站的直达特快列车，自2009年12月30日起开行，2024年1月10日起按现区间开行，由哈尔滨局集团齐齐哈尔客运段负责客运任务，是继Z15/16次列车后黑龙江省开行的第二趟进京直达特快列车。列车使用中国铁路25T型客车，经由京哈铁路、滨洲铁路、平齐铁路运行，途经北京市、天津市、河北省、辽宁省、吉林省、黑龙江省四省二市，客运里程1537公里。其中北京站至齐齐哈尔站运行13小时25分，使用车次为Z17次；齐齐哈尔站至北京站运行13小时38分，使用车次为Z18次。本车的开行，使得齐齐哈尔站的夕发朝至进京列车继T47/48次列车及Z83/84次列车之后，达到每日3班。
Z17/18次列车 历史
Z17/18这对车次最初用于北京西至长沙的直达特快列车，该列车于2004年4月18日开通，曾是广铁集团和湖南省开行的唯一一趟直达等级列车，一度被命名为“芙蓉号”。
2004年，中国铁路实施第五次大面积提速，使得列车运行速度普遍提升，具备了开行夕发朝至的直达特快列车的条件。直达特快列车是中国首次实行一机牵引、单司机值乘、长途列车中途换班的运行方式，全程点对点直达。同年4月18日，铁道部正式开行了首批19对直达特快列车，主要范围是京沪、京哈等铁路干线，而整个广铁集团唯一的一趟直达列车就是长沙至北京的Z17/18次列车，开行时采用长春轨道客车股份有限公司制造的25T型客车，全程运行13小时40分，由广铁集团长沙客运段担当。
Z17/18次列车 历史
2004年11月11日，Z17/18次列车开始编挂一节高级软卧车厢上线运行，这也是该列车开行以来首次正式满编运行。2007年10月，Z17/18次列车被北京奥组委、共青团中央和铁道部选为4趟奥运列车之一，在2007年10月至2008年12月间为北京奥运会传播奥运知识，展示奥林匹克文化史和当代中国铁路建设成就。2009年4月1日，随着北京-上海的Z13/14次列车更换使用动车组运行，原列车组及原青岛四方阿尔斯通铁路运输设备有限公司（AST）制造的25T车厢全都转移到Z17/18次列车，并取消高级软卧车厢编组。
2012年12月21日，因应北京西站高速场即将启用，Z17/18次与T1/2次等列车改在北京站始发终到。2015年5月20日，列车延长至天津始发终到，车次改为Z206/207、Z208/205次，并改由北京铁路局天津客运段担当，原车次得以留空。
自2007年中国铁路第六次大提速以来，京哈之间始发终到的旅客列车除白天运行的京哈动车组列车外，只有Z15/16次列车和T17/18次列车，这两班列车因为夕发朝至的特性，深受哈尔滨市民青睐，也经常一票难求。
Z17/18次列车 历史
2009年11月11日，全国铁路运行图调整，哈尔滨铁路局计划在原有的Z15/16次基础上增开Z1/2次京哈直达特快列车。Z1/2这对车次曾用于京沪直达特快列车，2008年12月21日改为D301/302次动车组列车。尽管已列在2009年11月11日的新运行图中，但Z1/2次京哈直特直至2009年12月30日才得以正式开行，编组包括8辆软卧车和6辆硬卧车，乘务由哈尔滨客运段担当。由此，哈尔滨站包括过路车在内的进京列车数量达到每日12班。
2010年12月16日，由于石太客运专线长达28公里的太行山隧道不允许内燃机车通过，当时即将改经石太客专、太中、包西线且由东风11G型内燃机车牵引的北京-西安Z53/54次列车与Z1/2次列车互换车底，原用于第一代Z1/2次列车的AST车体被用于第二代Z1/2次列车，原配属西安铁路局西安机务段的东风11G型内燃机车也转配哈尔滨铁路局三棵树机务段，用于京哈Z1/2次列车。次年7月8日，黑龙江省旅游局与华铁传媒合作，将Z1/2次列车选定为宣传黑龙江旅游的品牌专列。
Z17/18次列车 历史
Z2次曾于2015年单向在哈尔滨东站办理客运业务，2016年初取消这一安排，但车底仍然安排在三棵树客整所存放。根据哈尔滨铁路局2016年3月16日的公告，自2016年5月10日始发站起，哈尔滨—北京Z2次列车车次改为Z18次，自5月11日始发站起，北京—哈尔滨Z1次列车车次改为Z17次，Z17/18这对车次重新启用，但2016年5月13日之后的客票因同月15日实施的运行图调整，直至2016年4月16日才开始发售。Z17次在2016年5月15日的运行图调整后不再停靠唐山北、秦皇岛两站，列车车底也由原有的全软席AST车底更换为软硬卧皆有的国产化25T车底（与Z203/204次列车互换），并套跑北京至菏泽的Z601/602次列车，Z601次由北京、Z602次由菏泽自5月15日起开行。Z18次由哈尔滨、Z17次由北京自5月15日起按新时刻运行。因车底交替关系，5月14日哈尔滨开Z18次按新编组、旧时刻运行。此前，T17/18次列车延长至牡丹江后已改由牡丹江客运段担当，此次调整相当于哈尔滨客运段再度担当17/18这对自1963年起用于京哈列车的老牌车次。同时，Z18/17次列车套跑的Z601/602次列车也成为菏泽市的第一班始发进京列车和第一班始发直达特快列车，菏泽进京仅凭过路列车的历史就此结束。
因应哈尔滨站改造，Z18次自2017年4月30日起调整为哈尔滨西站始发，取消哈尔滨站办理客运业务，Z17次也于同年7月1日改为哈尔滨东站终到，同年8月31日又改为哈尔滨西站终到。
2024年1月10日，铁路一季度列车运行图启用，Z17次列车调整为北京站始发，经停哈尔滨、大庆西终到齐齐哈尔；Z18次列车调整为齐齐哈尔始发，经停大庆西、哈尔滨、唐山北终到北京站，同时交由齐齐哈尔客运段担当。
Z17/18次列车 列车编组
Z17/18次列车自2024年2月起使用原配属于武汉局集团的Z37/38次列车的车底，列车采取18辆编组，为全列卧铺列车，采用国产25T型客车，共有5节硬卧车、12节软卧车、1节餐车和加挂1节高级软卧车。
Z17/18次列车延长后初期使用配属哈尔滨局集团齐齐哈尔北车辆段的中国铁路25T型客车。列车采取18辆编组，全列为AST软席，其中软座车4辆，软卧车13辆，所有软卧车厢在套跑Z601/2次列车时实施卧代座。
Z17/18次列车曾经使用配属哈尔滨局集团三棵树车辆段的中国铁路25T型客车。列车采取18辆编组，全列均为卧铺车，其中硬卧车16辆（17号车为控轴车，18号车为宿营车），软卧车2辆，全列定员1053人。列车1-8车厢在套跑Z601/2次列车时实施卧代座，而其余非宿营车厢的卧铺在京菏段正常出售。
Z17/18次列车 列车编组
该列车最初使用39辆原配属武汉铁路局、一直在南方地区运行的两组DC600V直供电中国铁路25T型客车，自开行之日起采取14辆车厢编组，其中软卧车8辆、硬卧车6辆。2010年12月16日起，当时的Z1/2次列车与西安铁路局Z53/54次列车互换车体，开始采用青岛四方阿尔斯通铁路运输设备有限公司制造、最初用于京沪Z1/2次列车的AC380V直供电中国铁路25T型客车，改为18辆车厢编组，其中软卧车13辆、软座车4辆，餐车1辆。车厢使用小间隙车钩与牵引机车连挂；密接式车钩相互连挂，风挡上方设车端阻尼装置，并且设有真空集便器。
Z17/18次列车 机车交路
Z17/18次（原Z1/2次）列车运行初期采用沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9G型电力机车全程牵引。后由于石太客运专线长达28公里的太行山隧道不允许内燃机车通过，故从2010年12月16日起，当时的Z1/2次列车与西安铁路局担当、即将改线的Z53/54次列车互换车底，因而采用青岛四方阿尔斯通铁路运输设备有限公司制造的中国铁路25T型客车，全程开始改为采用由哈尔滨铁路局三棵树机务段引进的东风11G型内燃机车担当牵引任务。东风11G型内燃机车运行期间可以不间断地为列车供电，并节约燃油成本和人力成本，同时可降低恶劣天气给电气化铁路接触网造成的影响。2016年5月14日，Z18次更换DC600V车底后，本务机车也更换为和谐3D型电力机车。2023年，列车换回AST车底后，本务机车也换回东风11G型内燃机车。
牛作涛
牛作涛（1980年10月24日—2011年10月19日），中国山东单县人。2011年10月19日，晚8时50分许，牛作涛和同伴路过广州市二沙岛晴波路东段时，遇一女性跳江轻生，他跳入江中施救时不幸遇难。10月22日，广州市见义勇为基金会确定牛作涛的英勇事迹属于见义勇为；10月25日，山东省追授牛作涛为第三届全省道德模范；11月1日，被追认为烈士。
牛作涛 高规格善后
广州市相关政府部门和单位已经成立治丧委员会。11月2日，追悼会由广州市见义勇为基金会组织，由广州市民政局副局长张启强主持。广东和山东地方政要出席其追悼会，中共广州市委秘书长陈如桂，广州军区空军副参谋长陈克伟，广州市副市长陈国，广东省综治办副主任张庆宏，广州市委政法委副书记钟健平，以及菏泽市委常委、单县县委书记王永江等领导，广东省、广州市及越秀区有关部门、社会各界代表出席。
10月22日，广州市委副书记、纪委书记苏志佳为牛作涛家属颁发了见义勇为证书和30万元慰问金，并承诺，牛作涛妻女如果愿意，可帮助解决她们来广州工作和上学。此外，越秀区政府也送上了5万元慰问金。11月1日，牛作涛被追认为烈士。所享受的待遇包括：一次性烈士褒扬金和一次性烈士抚恤金，总计接近100万元。此外，烈士家属牛作涛妻子和女儿迁居广州后，可以享有定期抚恤金，广州市标准每人每月1287元。
脈紋毛鼻鯰
脈紋毛鼻鯰，為輻鰭魚綱鯰形目毛鼻鯰科的其中一種。被IUCN列為極危保育類動物，分布於南美洲哥倫比亞Andean Cordillera地區，體長可達12.5公分。
蟲紋毛鼻鯰
蟲紋毛鼻鯰，為輻鰭魚綱鯰形目毛鼻鯰科的其中一種。分布於南美洲巴西Paraiba do Sul河流域，體長可達13.1公分。
飾帶毛鼻鯰
飾帶毛鼻鯰（學名：）為輻鰭魚綱鯰形目毛鼻鯰科的其中一種。分布於南美洲秘魯東部地區，體長可達7.8公分。
韋羅克毛鼻鯰
韋羅克毛鼻鯰，為輻鰭魚綱鯰形目毛鼻鯰科的其中一種。分布於南美洲秘魯海拔2900公尺的Ucayali河流域，體長可達4.9公分。
帶紋毛鼻鯰
帶紋毛鼻鯰，為輻鰭魚綱鯰形目毛鼻鯰科的其中一種。分布於南美洲巴西聖保羅沿海河流，體長可達6.2公分。
加山數碼園區站
加山數碼園區站（：／ Gasan-dijiteol-danji yeok */?）是首都圈電鐵1號線的京釜線與首爾地鐵7號線沿線交會的一座轉乘車站，位於韓國首爾特別市衿川區加山洞，韓語副站名為「Mario Outlet」（）。本站開通時因所在地屬永登浦區加里峰洞（該洞於1980年劃入九老區）而命名為加里峰站（），後於1995年時被劃入衿川區加山洞，並成為數位通訊產業中心，而於2005年7月1日更為現名。
加山數碼園區站 車站構造
1號線站體為2面4線側式月台的地面車站，7號線站體則是2面2線側式月台的地下車站，候車月台皆設有月台幕門，並有出口共7處。
加山數碼園區站 相鄰車站
韓國鐵道公社
● 首都圈電鐵1號線
京釜線A急行
九老（141）－加山數碼園區（P142）－安養（P147）
京釜線A急行（平日通勤時段）
九老（141）－加山數碼園區（P142）－衿川區廳（P144）
京釜線緩行、光明穿梭
九老（141）－加山數碼園區（P142）－禿山（P143）
首尔交通公社
● 首爾地鐵7號線
南九老（745）－加山數碼園區（746）－鐵山（747）
肃亲王
和碩肅親王（满语：，穆麟德轉寫：Hošoi fafungga cin wang），清朝世袭亲王，是清朝十二大铁帽子王之一，鑲白旗旗主，一共传了十代八位肃亲王、四位显亲王。崇德元年（1636年），清太宗皇太极长子豪格封为肃亲王，至其子富绶改为和硕显亲王（满语：，穆麟德轉寫：Hošoi iletu cin wang）。乾隆年间改回肃亲王，并得到世袭罔替的许可。
秃山站
秃山站（：／ Doksan yeok */?）是首都圈電鐵1號線京釜線路段沿線的一座地面車站，位於韓國首爾特別市衿川區加山洞與秃山洞的邊界。
秃山站 車站結構
站體為2面4線側式月台的地面車站，中間為急行列車通過線，候車月台設有月台幕門，並有2處出口。
秃山站 相鄰車站
韓國鐵道公社
●首都圈電鐵1號線
京釜線緩行、光明穿梭
加山數碼園區（P142）－禿山（P143）－衿川區廳（P144）
宋庆龄巨型雕像
宋庆龄巨型雕像是一座位于河南省郑州市郑东新区已拆除的雕像，是为了纪念辛亥革命一百周年而制作。宋庆龄巨型雕像隶属于河南省宋庆龄基金会，其基座占地800余平方米，总高24.15米，其中头部由13层石材共计262块石块组成，身部有15层石材共计645块组成，基座雕刻部分有30层石材共计880多块组成。这座巨型雕像的模型由广州美术学院提供，通过医学人体扫描技术和3D技术放样制作。
据河南商报、南方周末报道，2012年初该雕像已基本停建，2013年雕像尚未建好就被拆除。河南省宋庆龄基金会在其官网、年报中均未披露相关事宜。
中国邮政太空邮局
中国邮政太空邮局，是中国邮政集团公司直属邮局，成立于2011年11月3日，由北京市邮政公司负责具体运营。
中国邮政太空邮局 成立背景
北京时间2011年11月3日凌晨1時36分，无人飞行器神舟八号與空间实验室天宮一号完成首次空间交会，使得中国成为继前苏联、美国之后第三个完成太空对接的国家。
为此，中国邮政集团公司于2011年11月3日上午，成立了太空邮局。
中国邮政太空邮局也是继1988年苏联航天局首创繁荣和平轨道站邮局、2002年欧洲航天局设立「太空邮局」项目、2003年俄罗斯联邦航天局开通太空邮政服务后世界第四个太空邮局 。
中国邮政太空邮局 经营方式
太空邮局采用「虚实结合」的经营模式。实体邮局设在北京西北郊海淀区西北旺镇傅家窑36号的北京航天城西北旺邮局内，虚拟邮局设置在载人航天飞行器内，邮局申请特批了「9」开头的永久性邮政编码，邮政编码是901001，首任局长为中国第一位进入太空的航天员、中国载人航天工程办公室副主任杨利伟少将。
神舟八号飞行器发射升空时带上了3张明信片，跟随神舟八号进入太空后将放置在太空邮局展示，神舟九号载人飞船升空时，还将首次搭载民众购买的邮票前往太空。
七十一
七十一一般指自然數71，但也可以指：
七十一 (雍正進士)，清朝雍正元年滿洲進士
七十一 (乾隆進士)，清朝乾隆十九年滿洲進士
七·十一便利店，大寫“柒·拾壹便利店”：“七·十一”，大寫“柒·拾壹”，為該便利店在香港的別稱之一
AP統計學
大学先修课程统计学 (AP统计学, AP Stat或AP Stats) 是美国大学理事会为高中生准备的大学先修课程中的统计学科目。该课程等同于大学入门统计学，时长一学期，无需微积分基础。本课程一般来说面向高中第三年（11年级）、第四年（12年级）学生，为他们提供选修。
根据美国大学理事会的最新补充消息，AP数学之前只有AP微积分AB和BC两门，作为对数学科目的补充，AP统计学在1996年5月第一次开考。在美国，AP统计学的选修人数大幅提升，超过了其它所有的AP科目。
学生如果参加五月份为期3小时的考试并顺利通过，就可能换取大学学分，获得更高阶课程的选修机会。考试包括选择题和申论题两部分，时长都是90分钟。两部分在总成绩中计分比例相同。
AP統計學 历史
大学先修课程为高中生提供大学课程的先修机会。1997年5月，美国大学理事会与美国教育考试服务中心一道提供了第一份AP统计学考试。本课程于1996-1997学年第一次向高中生授课。在此之前，大学先修课程数学科目只有AP微积分AB与BC。没有足够数学基础的学生发现AP微积分门槛太高，以至于他们在第四年无法选修数学课程。由于大学里选修统计学的学生人数与选修微积分的人数大致相同，美国大学理事会决定将统计学入门加入大学先修课程计划中。统计学所需的数学基础大致不超过高中第二年教授的代数课程，这使得AP数学的可选范围被大大扩展。由于大学专业越来越多地使用统计学，AP统计学因此更加注重应用。有7,667名考生参加了第一次考试，使得AP统计学成为所有科目中首场考试人数最多的一门。自此，参考人数到2007年激增至98,033人次，AP统计学因此成为大学先修课程第十大科目。
AP統計學 课程
如果学校开设这门课程，学生一般会在他们第三或第四学年与微积分预备课程一道选修AP统计学。这种模式模拟为时一学期无微积分基础的统计课程，但高中可以决定用一学期到一学年来完成它。
由六个人组成的AP统计学课程设计委员会为课程计划负责。大学理事会为委员会指定三名大学统计学教师、三名高中统计学教师，他们的任期一般为三年。
课程重点不在于具体数学计算，而是对概念理解与解释。课程大纲分为四大部分：第一部分为数据分析，占考试的20–30%。学生应该使用绘图计算器来分析数据分布，包括单变量、双变量数据，和分类数据。第二部分包括试验设计占考试的10–15%。学生必须学会通过抽樣或实验来进行数据收集，并从中得出结论。第三部分为概率论，包括预测数据分布。该部分占考试的20–30%。第四部分占考试的30–40%，包括基于点估算的推論統計學、置信区间、显著性差异等。
AP統計學 考试
类似其它课程，AP统计学是有AP统计学考试设计委员会制定的。在大学教授们的帮助下，委员会提出了大量的问题，并向选修统计学的大学生们广泛咨询意见。考试也据此修改到合适的难度和深度。在此之后，美国教育考试服务中心负责印刷试卷，执行监考。
考试在每年的5月举行。学生不必死记公式，考场会提供一个有关描述统计学、概率论、推论统计学的列表。列表进一步给出了正态分布、学生t-分布、卡方分佈等参考资料。考试时，学生应使用具有统计功能的绘图计算器来完成题目。考试为期三小时，选择题和申论题两部分各为90分钟。选择题部分为40道题，每题有5个选项。申论题部分为6道开放问题，题目很长，分为几道小题。前五道题可能需要12分钟来完成，一般对应某一章节或项目。第六大题为大尺度研究项目，可能需要25分钟来完成作答。
AP統計學 考试
考试结束后，计算机会立即审阅选择题。答对一题得1分，无答案或答错不得分，但是也不倒扣分。
六月初，高中和大学统计学教师会在指定地点批阅学生的申论题部分。审阅人会使用预备好的规则来对答案进行评估，通常每人只审阅给定科目中的一类答案。每道题的计分为0~4分，其中4分为满分。答案的语言与清晰也是计分的考虑方面。
两部分在总分中所占的比例相同。组合分数为1~5分，其中5分为最高分。
AP統計學 参考文献
Berger, Jack J.; The Staff of REA, Research and Education Association, Susan Van Arnum, The Staff of Rea Good. . Research & Education Association. 1997  [July 30, 2009]. ISBN 0-87891-082-4.  引文使用过时参数coauthors (帮助)
Koehler, Kenneth; Kathy Fritz, Dorinda Hewit, Chris Olsen, Thomas Short, Josh Tabor, Robert Taylor, Christine Franklin, Richard Chilcoat, Jeff Haberstroh, and Luis Saldivia.  (PDF). AP Central. College Board. May 2009  [August 3, 2009]. （原始内容存档 (PDF)于2009-04-07）.  引文使用过时参数coauthors (帮助)
AP生物學
大学先修课程生物学（又称AP生物学、AP Bio）是美国大学理事会大学先修课程中的生物学科目，为有志向在将来修读相关专业，具备高中级别生物和化学知识的学生，提供为期两个学期时长的大学生物学入门课程。另外，学生可以在每年5月份参加全球统一的考试以检测自己对AP生物学知识的掌握程度。
AP生物學 考试
AP生物学考试考察学生对课程单元所涵盖的生物概念的理解，以及运用科学方法和分析数据的能力。考试时允许使用四则、科学、图形计算器。
考试总时长为3小时，分为两部分，均限时1个小时30分钟，各占总分50%：
自2025年5月起，28科AP考试将转变为混合型或全数字化测试。对于生物学考试，学生将在移动设备上完成选择题并查看申论题，在纸上书写申论题答案并交回。
AP化學
大学先修课程化学 (AP化学或 AP Chem)是美国大学理事会为美国和加拿大高中生提供的大学先修课程中的化学科目，以便他们展示自己的能力，获得大学学分。
AP化學 课程
对化学、物理科学和生物科学感兴趣的学生欢迎选修AP化学。严谨的课程会帮助学生在学年末复习AP化学考试。AP化学课程章节包括原子理論, 化学键, 相 (物质), 溶液, 化学反应, 化学平衡, 化学动力学, 电化学, 和热力学。
AP化學 选修门槛
美国大学理事会建议学生在选修前应该首先完成高中化学和代数II课程； 然而，每个学校对此的实际要求不同。AP化学通常需要代数II的知识；有的学校允许学生在学习代数II的同时选修AP化学。有的学生跳过高中化学的普通班或荣誉班直接参加选修，但前提一般是完成特别的考试。
AP化學 考试
AP化学考试一般在每年的5月份举行。考试包括两大部分（选择题和申论题）。两大部分由75个选择题和6个申论作文组成，测试学生对化学方程、溶液的了解，并在假定的情景下写成论文。
第二部分为申论题，分为两小部分: Part A，要求完成三个问题，Part B，包括三个问题。Part A 时长55分钟，允许使用计算器，Part B 时长40分钟，不允许使用计算器。Part A 中的第一题为溶解度、酸碱度、或压力/浓度有关。Part B 中的第一题与化学方程式有关，该题分为3节，要求学生解答，旨在考察学生对离子化学方程式配平能力。如果时间允许，考生可以在回答 Part B 时返回去做 Part A，但是不许使用计算器。学生必须完成所有六道题。
虽然在第一部分和第二部分Part B不允许使用计算器，但是在整个第二部分都有元素周期表，标准还原电势扼要和两页公式表供考生使用。
2004年至2005年英格蘭足球甲級聯賽
2004年至2005年英格蘭足球甲級聯賽（英語：）或因贊助而稱為「「可口可樂甲級聯賽」（Coca-Cola League One），是在英超脫離英格蘭足球聯賽獨立後，現時聯賽級別形式的第13個球季，亦是英格蘭足球聯賽更名後的首個球季，第三級的乙組聯賽更名為足球甲級聯賽（Football League One）。可口可樂取代全英房屋抵押貸款協會（Nationwide Building Society）成為冠名贊助商。
2004年至2005年英格蘭足球甲級聯賽 升降球隊
降級自甲組聯賽（II）：
升級自丙組聯賽（IV）：
升級往英格蘭冠軍聯賽：
降級往英格蘭乙級聯賽：
2004年至2005年英格蘭足球甲級聯賽 附加賽
賽制：
只有聯賽第三至第六名可以參加升班附加賽，初賽兩個以主客兩回合進行，賽和不會有作客入球優惠，直接進行加時30分鐘，再和以互射十二碼決定勝負，勝方者將會進入決賽。
決賽以一場過進行，法定時間賽和直接進行加時30分鐘，再和以互射十二碼決定勝負，決賽勝方者可以得到來季升上英格蘭足球冠軍聯賽的最後一個資格。
以主客兩回合進行，排名較低球隊先作主場。
首回合
v
v
次回合
v
累計勝3-1晉級決賽。
v
累計賽和2–2，憑互射十二碼勝6–5晉級決賽。
v
卡罗尔·巴拉德
卡罗尔·巴拉德（，1937年10月14日—）是一名美国电影导演，最有名的作品是1996年的《伴你高飞》。