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IEC 61508 延伸書目
M.Punch, "Functional Safety for the Mining Industry – An Integrated Approach Using AS(IEC)61508, AS(IEC) 62061 and AS4024.1." (1st Edition, ISBN 978-0-9807660-0-4, in A4 paperback, 150 pages). www.marcuspunch.com（页面存档备份，存于）
D.Smith, K Simpson, "Safety Critical Systems Handbook: A Straightforward Guide to Functional Safety, IEC 61508 (2010 Edition) And Related Standards, Including Process IEC 61511 and Machinery IEC 62061 and ISO 13849" (3rd Edition ISBN 978-0-08-096781-3, Hardcover, 288 Pages).
亞洲鐵人三項聯盟
亞洲鐵人三項聯盟（英語：）是亞洲的洲際鐵人三項體育運動管理機構。於1991年6月28日成立，創會成員包括中國、香港、印度、日本、南韓、新加坡。
慕尼黑火车总站
慕尼黑火车总站（德語：）是一座位于德国巴伐利亚州首府慕尼黑的铁路车站。该尽头式车站的站房建筑连同轨道范围共占地约760,000平方米，在地面及地下分别设有32条及2条到发线，其股道数量为德国所有车站之最。此外，它还是德国铁路所划分的21座一等站之一。伴随着日均45万人次的旅客发送量，它与汉堡火车总站共同成为了德国使用最为频繁的车站。
慕尼黑的首座火车站始建于1839年，原址位于现车站以西约800米处，现车站则是自1849年起投入首次临时营运。随后它进行了多次改建及扩建，并逐渐发展成为巴伐利亚铁路网络中最为重要的枢纽车站。
慕尼黑火车总站 方位
慕尼黑火车总站位于慕尼黑旧城以西的路德维希郊区-伊萨尔郊区北部。从车站东侧的正门可以通过普里尔迈耶大街（）或拜耳大街（）前往卡尔广场。在正门前的车站广场有多条有轨电车路线在此停靠。
车站在北部毗邻阿奴尔夫大街（），西部则在月台终端通过一条车站隧道穿越至保罗·海泽大街（）。车站的南部与拜耳大街接壤。车站界限向西会进一步延伸并结束于多纳斯贝格桥。
慕尼黑火车总站 历史
在19世纪中叶的工业化进程中，亟需一种全新的、更高效的运输手段来实现对乘客及货物的快速运输。在年久失修的道路上运行的马车再也无法提供必要的动力。作为一项解决方案，以英格兰为蓝本兴建铁路被纳入议事日程。然而，当时的巴伐利亚国王路德维希一世却侧重于对水路进行扩充，于是铁路的建设则留给了私人公司及协会。
当纽伦堡至菲尔特之间一条约6公里长的铁路于1835年11月25日开通之后，对此深感兴趣的民众又分别在慕尼黑和奥格斯堡成立了各自的铁路委员会。这两个铁路委员会很快便联合起来，以允许在奥格斯堡至慕尼黑之间建设一条铁路线。两大城市之间应该建立比平常的驿站马车更快的连接，其中需要克服经停17座驿站（约63公里）的距离。根据铁路机车的运行速度，行车时间预期可以缩短三分之一。铁路委员会委托政府来规划路线的大致走向，并进一步希望国家负责铁路的建设工作。巴伐利亚方面对此表示拒绝，但同时也表明国家将对铁路建设提供财政支持。
作为一家私人公司，约瑟夫·安东·冯·玛菲在1837年7月23日成立了慕尼黑-奥格斯堡铁路公司。在得到其他股东的进一步支持后，铁路建设始于1838年春季。
慕尼黑火车总站 历史
关于在慕尼黑设置火车站的首个计划始于1838年。慕尼黑－奥格斯堡铁路的项目负责人，乌尔里希·希姆瑟尔及其副手约瑟夫·佩特希（）拟定了一个带有接待大厅和货运仓库的车站设施方案。接待大厅背后是一个包含了4座径向布局大厅的半圆形建筑。这是根据英式风格为蓝本进行设计的。约瑟夫·佩特希将选址定于如今的太阳大街（）。而乌尔里希·希姆瑟尔却倾向将车站建于麻雀大街（），它与如今车站所处的位置相同。
然而，慕尼黑-奥格斯堡铁路公司却无法负担在两个选址的征地和建设费用。于是在慕尼黑－奥格斯堡铁路的慕尼黑至洛赫豪森区间于1839年9月1日投入营运时，只能使用由木材搭建的临时性建筑。其站址位于战神广场，即如今的哈客桥附近。它由一个简易的木制站房和两个售票厅组成。在接待大厅则设有两个候车区和若干服务处所。这座建筑还包含了一个带两条轨道和每条一个机车转盘的车站大堂，其占地为75.4×15.37米宽。用于机车维护的机械车间也设于车站范围内。一年后，在1840年10月4日，通往奥格斯堡的整条铁路贯通。这条路线每天发送乘客约400人次。
慕尼黑火车总站 历史
在1841年，该车站收到了关于选址方位的第一宗投诉。由于车站远离市中心，因此前往车站的费用也极为昂贵。同时小规模的木质建筑也被认为与慕尼黑的城市地位不相称，无法给人带来深刻的印象。于是国王路德维希一世于1843年开始委托建筑师弗里德里希·冯·盖特纳对车站进行重新设计。它应该尽可能向市中心靠拢，因为地处城市郊区的旧车站离市区仍有一个半小时路程。至于慕尼黑-奥格斯堡铁路公司在1844年被收归国有，可以被视为落实新车站建设的第一步措施。共有三种新的选址方案被呈交审议。第一项方案位于慕尼黑皇家射击总会的靶场范围，第二项位于战神广场高地，第三项则位于太阳大街。在随后的几年中，国家及城市当局均对三项方案犹豫不决。1847年4月4日，车站站房发生了一次重大火灾。起火原因无法确定，也无造成人员伤亡。但部分的货运及经营设施已被烧毁。因此新车站的建设决策必须立即落实。1847年4月5日，巴伐利亚国王决定将新车站建于射击总会靶场附近。位于战神广场的车站则不得不暂时修葺恢复使用，直至新车站于1847年秋季完工。由于施工延误，轨道被延伸至了射击总会的靶场内。靶场的建筑此时开始作为接待大厅使用，直至新站房于1847年11月15日落成。
慕尼黑火车总站 历史
新车站建设的项目建筑师弗里德里希·比尔克莱因负责，他是弗里德里希·冯·盖特纳的学生。新的车站大堂可于1848年投入营运。该建筑有119米长、29米宽和20米高，并设有用于5条轨道接入的空间。一年后，于1849年10月1日，接待大厅也建成使用。车站此时每天发送旅客约1,500人次。车站圆拱式的建筑采用罗曼式和意大利文艺复兴式的风格，由黄色和红色的砖墙组成，个别构造还使用了砂岩和石灰岩。接待大厅则是一个教堂式的建筑，并在东侧加入了一个园亭。它配备了当时最为先进的技术，包括一个中央热水供暖设施和一个中控的塔钟，其中塔钟的表盘高达130米。车站自1851年起还开始采用气体照明。
慕尼黑火车总站 历史
然而，新建筑在通往兰茨胡特的铁路于1858年建成后再次显得过于狭小。因此巴伐利亚东部铁路股份公司也在中央车站以北拥有了自己的车站设施。这座新的、也被称为东站（）的停车点有145米长和24米宽，并拥有包含4条轨道的月台大厅。此外，还有一个3条轨道的车库、一个货物仓库和其它附属建筑。1859年，该车站被用作通往纽伦堡的铁路。而当通往罗森海姆的铁路于1860年8月12日建成后，该车站继续得到重视。由于中央车站没有更多的轨道空余，列车只好诉诸于东站。车站同时也供搭乘国际列车的旅客使用，并在1860年录得每日3,500人次的旅客发送量。在车站南侧则有采用相同风格的一座邮政车站及其它建筑落成。
慕尼黑火车总站 历史
随着慕尼黑－英戈尔施塔特铁路于1867年、慕尼黑－米尔多夫铁路于1871年、慕尼黑－罗森海姆铁路及慕尼黑－布赫洛厄铁路于1873年相继开通，中央车站的容量问题再次凸显。为此当局拟定了两项计划：其一是由弗里德里希·布尔克莱因规划一座新的翼站；其二是兴建一座新的大堂，而所谓的“东站”则应被拆除。最终第二个计划得到落实。从1877年至1883年，在卡尔·施诺尔·冯·卡尔斯费尔德（）、雅各布·格拉夫和海因里希·格贝尔的领导下，新的车站大堂被扩建为16条轨道。其中卡尔斯费尔德对车站设施进行重新布局，格拉夫负责建筑施工，格贝尔则掌管结构设计。新的大堂被翻新为原有的两倍大，从而使其前部得以继续作为售票厅保留。其它的营运建筑则将进行扩建。建设工作于1883年年底完成。
慕尼黑火车总站 历史
慕尼黑中央车站的面积此时被划分为三个部分。第一部分也被称为内部，负责旅客运输、快货及件货运输。中部直至工人桥（今多纳斯贝格桥）的部分承担整车货运及编组站的职能。外部则结束于弗里登海默桥畔，它包含有及机车库、列车库和中央维修车间。车站在完成改建后距离最终的转辙器有2.9公里长，最宽处也有580米宽。其转辙器总数为226个、机车转盘为42个，以及所有轨道的总长度为82.3公里。
几年后，该车站再次被证明是规模过小。建筑师弗里德里希·格拉夫（）在此时提出应将车站搬迁至兰德斯贝格大街（），从而实现与来自慕尼黑南站、并经由施瓦宾车站（）通往规划中的北站的环线铁路相接。但该计划没有实现，取而代之的是将客运从货运中分离，以保证中央车站的客流量。整车货运业务被转移至莱姆编组站到发。中央车站则保留了件货到发。改造工作在1891年开始。
慕尼黑火车总站 历史
1893年，皇家巴伐利亚国营铁路在中央大堂的北侧开放了施塔恩贝格翼站（）。它获得了6条轨道，但只有一个临时的木质站房。长途客运此时被集中在中央大堂，往帕兴方向的短途运输则被移往翼站。1897年，翼站获得了巴伐利亚的首个联锁控制信号塔。莱姆编组站于1896年落成，因此除件货外的所有货运业务都被转移至莱姆进行。此外，通往兰茨胡特的铁路获得了一条经由宁芬堡宫后侧的新路由，以使其能够与莱姆编组站相连接。而往帕兴方向的铁路则被转移至一座新建的立交桥。
1904年5月1日，中央车站被正式更名为慕尼黑火车总站（）。它共设有22条轨道，日均处理约300班列车。在随后的几年内，这座车站在当时40.7万人口的城市中的日均旅客发送量达到18,000人次。随着旅客数量的持续上升，进一步的扩建计划被纳入议事日程。F. X. 李比希和特奥多·莱赫纳（）建议在煤炭岛新建一座通过式车站，并与伊萨尔河谷铁路相连。那里是德意志博物馆现址。而其它的可能性，例如在哈克桥西侧新建一座通过式车站，并以一条隧道与慕尼黑东站相连；以及将本地运输转移至地下车站和将中央车站搬迁住慕尼黑南站等方案都进行了审议。
慕尼黑火车总站 历史
在巴伐利亚财政部于1911年9月的一份研究报告中，所有这些方案都因为当局更倾向于扩建施塔恩贝格翼站和新建霍尔茨基兴翼站而被否决。该报告还规定，将全部短途运输均转移至两座翼站进行。它同时也对通过式车站在未来是否适用表示质疑。扩建工程于1914年开始，但它们却因第一次世界大战的爆发而推迟。两座翼站直至1921年4月30日才得以投入营运。短途运输此时已大部分转移至翼站。凭借着霍尔茨基兴车站拥有的额外10条轨道，慕尼黑中央车站共最大限度的获得了36条轨道。而行车服务也在1922年至1929年间建成了9座联锁控制信号塔。
慕尼黑火车总站 历史
在1925年至1927年期间，由慕尼黑到发的6条铁路线均实现了电气化，因此除了霍尔茨基兴翼站外，车站的所有轨道都架设了接触网。它在国营铁路时期同样也有新的改造规划。德意志国铁路计划将车站搬迁至哈克桥以西。为此，通过一条1,900米长的隧道穿越特蕾西娅草坪地底、并与慕尼黑南环铁路相接的联络线已经建成，但本地的运输服务应该仍在毗邻的尽头式车站终到。莱姆编组站需要在这些计划落实后进行拆卸，作为替代，则应在米尔贝茨霍芬新建一座编组站。但由于德国在随后几年进入大萧条，这些计划没有得以实现。
1928年7月15日，在车站出口位置的多纳斯贝格桥发生了一起铁路事故。52841次体育专列与一列加班列车相撞并引发火灾，并造成10人罹难。
慕尼黑火车总站 历史
自1933年起，阿道夫·希特勒开始委托赫尔曼·阿尔克制定新的车站重建计划。新的车站应该在莱姆和帕兴之间重建，且旧的设施可以通过从卡尔广场引出的普拉希特大街（）与新车站相连。但阿尔克的计划无法令委托人满意，因为受到接待大厅的影响，其对面120米宽的普拉希特大街无法铺开。赫尔曼·吉斯勒在1938年以一个45度角面向道路的车站方案解决了这一难题。他计划构建一个有136米高的巨大穹顶建筑，其直径将达到265米。1942年5月，德国国营铁路接到希特勒的命令，开始构建一个连接全欧洲的宽轨铁路计划。在该计划中，铁路的轨距应为3米，净空限界则为8米乘8米。而宽轨的柏林－慕尼黑铁路与巴黎－维也纳铁路应该在慕尼黑相互连接。十条准轨轨道和四条宽轨轨道应在一条7米深的隧道内修建。然而，上述计划并没有得以实现。
在1939年的夏季运行图中，每天共有112班定期营运的长途列车在慕尼黑总站到发。因此它也成为了德意志国铁路长途运输网络的11个重要节点之一。
慕尼黑火车总站 历史
在第二次世界大战期间，慕尼黑总站因盟军的轰炸而遭到重创，但列车在每次空袭后仍继续维持开行。直至1945年2月25日，大部分的列车服务才在高达112次轰炸后而被迫改道。此时车站仅开行有1班通往帕兴的车次。所有长途列车都必须在慕尼黑周边进行大范围的绕行或利用慕尼黑北环铁路作为替代路线。总体而言，车站的损失高达710万帝国马克，并造成了大量的人员伤亡。1945年4月30日，美国军队进入慕尼黑，最初納粹德軍仍然奉命保卫车站，但由于反击实际上已毫无意义，因此最终車站的和平移交得以實現。1945年5月6日，尽管面临缺乏建筑材料和繁复的审批程序等困难，车站还是启动了战后重建工作。至1945年6月24日，已有128班列车得以再次经由慕尼黑总车站到发。自同年12月16日起，车站的每日列车处理量更是达到了235班。
慕尼黑火车总站 历史
从1945年5月16日至8月16日，由于在战争中被炸毁的站台顶棚面临坍塌的危险，废墟中的其余部分均被拆除，以便进行重建。作为战后新开端标志的新施塔恩贝格翼站自1950年5月开始兴建，它由海因里希·格布尔（）设计，其宏大的新古典主义风格被视为具有落后的前瞻性，同时层柱式大堂也被批评为令人联想起纳粹时期。前厅的宽度为宽度为240米，长度为222米。同年，主建筑的前四个区域完工。1951年，车站南部的一家酒店开业。随着1952年6月26日引入的动力集中式列车服务，使得列车得以免除了机车换挂的麻烦。主建筑于1953年重新投入营运。随后霍尔茨基兴翼站也在1954年5月实现了电气化。调车无线电在1956年2月6日投入使用，以便车站范围内可以进行简易的调车作业。霍尔茨基兴的月台在1958年8月1日获得了一个横向的顶棚。根据弗朗茨·哈特的设计所构建的车站主厅也在1960年8月1日完工。主厅有140米宽和220米长。除了在建筑边缘有间距为70米的柱列外，它在中间行还有一排柱列，这在当时是极为罕见的。如今的站房建筑是在1960年8月1日落成。
慕尼黑火车总站 历史
中央信号所于1964年10月11日凌晨4点开始投入运作。新的信号所可对295个转辙器、446个铁路信号机、300个配备免检轨道装置的区间和7条自动闭塞路线进行集中控制。信号所共有4个联锁装置可供使用，其中1个用于控制霍尔茨基兴翼站、2个用于主站的轨道以及1个用于施塔恩贝格翼站。新的只需要38名操作人员及12名信号维护人员，并可以由此节省93个工作职位。
在随后的几年中，邮政业务、包括在车站下方设立的自己的邮政地铁系统已经可供使用，但它受到乘客干扰的问题却日益严重。1968年8月18日，一个独立的包裹处理车站在威廉·哈雷大街（）投入营运，它是通过一条复线铁路与慕尼黑总站相连。
慕尼黑火车总站 历史
施塔恩贝格翼站的运输服务自1967年起受到慕尼黑快铁主线的建设影响，因为主线被设计在其下方通过。为了能及时在1972年夏季奥运会时投入服务，快铁主线及新的地下车站赶在1972年4月28日建成。在夏季奥运会期间，有大量的旅客经由慕尼黑总站到发。以1972年9月2日为例，在不包括慕尼黑快铁营运的情况下，车站共录得3.5万人次的客流量。首条地铁线，当时的U8/U1线（今U2/U1线）于1980年10月18日开始经由慕尼黑总站运行。随着快铁的进一步发展和扩建，前往沃尔夫拉茨豪森的快铁S7线自1981年5月31日起得以通过一条260米长的隧道将快铁主线与慕尼黑总站的所有轨道连接在一起。而在此之前，原被标记为S10线、往返于沃尔夫拉茨豪森的短途列车服务则结束了在霍尔茨基兴翼站的到发。用于U4/U5线的地铁月台于1984年3月10日开通。在1980年代，接待大厅在埃克哈德·法赫尔（）、迪特·沙伊赫（）和约瑟夫·莱茵德尔（）的主导下被转化成流动大厅和旅游中心，以创造一个透明和开放的流动环境。在1989年的夏季运行图中，凭借着日均269班定期运行的长途列车到发量，该车站成为德国联邦铁路网络中的12大枢纽车站之一。
原有20厘米高和5.4至6米宽的月台被认为是太低和太窄。在3.2米宽的行李月台被废除后，车站建成了一种新的76厘米高、宽达10.2米的客运月台。此外，月台的设施，例如长椅也得到了翻新以及部分月台的长度得以扩展至430米。在12道和13道的地下还有一种行李隧道投入使用。北部和南部的车辆侧线和机械处理设施也得到了扩建。其中南部的侧线还获得了自己的SpDrS 60型信号塔。这些建设工程于1976年8月动工，并至1987年圣诞节完成。
一款新的翻页式显示器于1981年开始在大堂的越式站台中投入使用。同时在除了霍尔茨基兴翼站外的所有个别月台中，也都分别安装了翻页式显示器。这些替代的面板早前曾被固定在缓冲器区域的上方，并有部分至今仍然存在于霍尔茨基兴翼站内，但如今已不再使用。此外，还有37台显示器被安装在室内区域，例如售票厅中。所有显示器均由一台计算机进行控制，后者储存有时刻表变化的全部基本信息。它们均由信号所完成更新。为了配合城际快车的开行，一个洗车厂也于1991年在铁路设施的南部投入营运，并在随后的几年中被进一步扩建为ICE动车基地。自2004年起，整个车站范围内都实现了视屏监控。共有70个摄像头由德国铁路安全部门设于该车站的控制中心进行操控。同时，翻页式显示器已被替换为了更具现代化的液晶显示器，广播系统也完成了现代化更新。
在德国铁路制定的一份名为“慕尼黑21”的计划和慕尼黑市政府在1990年代的设想中，慕尼黑总站将被转换为一个设于地下的通过式车站。但由于缺乏经济可行性和资金不足，该项目被无限期押后直至另行通知。
自2000年底开始，慕尼黑总站开始作为一条通往慕尼黑机场的磁悬浮铁路的终点站进行改建。但由于成本原因，该项目至2008年3月27日被撤销。
在兴建慕尼黑快铁第二主线的规划中，车站大堂的地下将新建一座快铁车站。建设工作最初在2008年至2011年持续进行，但由于路线的东段走向在此后进行了重新调整，进一步的施工被押后进行。当前人们希望它能在2019年竣工。
此外，车站的前端也有计划进行拆除，并将以一个由奥尔-韦伯-联合建筑事务所设计的新售票厅所取代。但该项目如果与上述两个项目同时进行，其资金问题将难以得到保障。2011年5月，德国铁路宣布，将采用一个较为简单的构造而不是在设计比赛中获胜的设计方案，并声称该方案的成本预算更为低廉。慕尼黑市政府及慕尼黑市议会批评替代方案无法符合要求，同时也对成本预算表示质疑，因为新的方案只是在快铁和地铁之间采用空间较小的换乘通道才更为便宜。在替代方案于2011年5月18日提交慕尼黑市议会审议后，德国铁路经理人安德烈·蔡格的答辩被否决。然而在此之后，慕尼黑市长克里斯蒂安·乌德和德国铁路总裁顾儒伯达成一致，双方同意实施奥尔-韦伯-联合建筑事务所的获胜方案。2013年9月中旬，该事务所获得了德国铁路授予的外包合同，负责对新的接待大厅进行整体规划。德国铁路预期该计划在2015年提交审批，以便可与第二主线的工程同时完工。
截至2014年，车站的底层已完成了重新设计。在快铁区域将投资2,400万欧元改造，在地铁区域则为2,000万欧元。此外，防火设施也将在2015年底得到改善。
慕尼黑火车总站 结构
慕尼黑中央车站是除林道总站外，在巴伐利亚州唯一的大型尽头式车站。它由拥有32条股道的3个车站分区，以及一个独立运作的快铁车站共同组成：
目前这里主要处理发往因河畔米尔多夫及萨尔茨堡的区域列车服务。该分区拥有比车站其它部分的高度更低的月台，并且是唯一不设顶棚的区域。其他列车服务，例如城际快车和锐捷列车的车组也会偶尔在此停靠。
中央大堂负责处理所有的长途列车及多数短途列车服务（主要为发往奥格斯堡、英戈尔施塔特和兰茨胡特方向）。
中央大堂的钢结构是由弗里德里希·克虏伯股份公司在1960年设计及安装。
中央大堂设有德国铁路的游客中心、一间供一等车厢乘客及常旅客计划客户使用的德铁贵宾室、一个候车区，以及众多的商店、小吃店等其它服务设施。
慕尼黑火车总站 结构
这里主要处理发往梅明根、林道、滨湖科赫尔和加米施-帕滕基兴方向的短途列车；以及巴伐利亚高地铁路和alex发往林道及奥伯斯多夫方向的列车。此外，在快铁主线发生故障或施工的情况下，这里也会停靠西行的快铁列车。该翼站的圆柱式大厅目前已经开放，然而除了在月台旁的一间连锁餐厅和大厅本身的一间面包店外，其余所有的柜台和店铺都未营业，这里也不设任何的座椅或自动售票机设施。截至2014年3月，这座大厅的局面仍然不佳，但其外饰及灯光却仍然开放。在2010年夏季，圆柱式大厅从入口至地下层以及两家营业中的门店之间已通过一面新的伸缩墙分隔开。大部分乘客会经由翼站的股道直接前往中央大堂，因此绕开了这座附属建筑。
这座慕尼黑快铁车站与卡尔广场站和玛利亚广场一样，均采用西班牙式月臺佈局。为了增加通勤效率，中央的月台仅供乘客下车，两侧的月台供乘客上车，从而使上、下车的客流相分离，并方便换乘。快铁隧道还跨越了地铁U1、U2和U7线设于地下二层的管道。
由于车站的面积范围较大，乘客在个别车站分区之间步行前往可能需要花费较长的时间。德国铁路建议，为了保证顺利实现换乘，在翼站至中央大堂之间需要预留10分钟、在两座翼站之间需要预留15分钟、在快铁车站至施塔恩贝格翼站之间需要预留10分钟以及在快铁车站至霍尔茨基兴翼站之间需要预留15分钟的步行时间。但在没有大件行李和熟悉路线的情况下，这些步行路程实际可以各自节省约5分钟。由于翼站的月台终端位于中央大堂的轨道之前，这意味着总是有乘客必须沿着11道或26道前往翼站。与其它尽头式车站一样，慕尼黑总站也不设可以加快换乘速度的地下通道。
慕尼黑火车总站 营运
的alex列车于慕尼黑总站]]
作为尽头式车站，慕尼黑总站主要处理较为灵活机动的动力集中列车到发。但也有部分路线使用不含控制车头的车组，例如前往苏黎世的欧城列车或alex列车，它们均需要在车站大堂进行机车换挂。
由柴油机车牵引的列车一般使用无顶棚的翼站到发，以尽量减少对中央大堂的空气污染。唯一的例外是一些前往米尔多夫的区域列车、个别经由慕尼黑快铁A线延长至阿尔托明斯特始发和终到的列车、由两台218型柴油机车重联牵引通往苏黎世的欧城列车、以及国际性的长途列车都始终在车站的中央大堂到发。
根据德国铁路的报告，截至2013年，每日共有258班长途列车、597班短途列车和1,018班快铁列车使用慕尼黑总站到发。
共有5条铁路线是以慕尼黑总站作为起点。它们分别为慕尼黑－奥格斯堡铁路、慕尼黑－罗森海姆铁路、慕尼黑－英戈尔施塔特铁路、慕尼黑－雷根斯堡铁路和慕尼黑－加米施-帕滕基兴铁路。
慕尼黑火车总站 营运
走向经由帕兴的铁路线在慕尼黑总站和慕尼黑-帕兴站之间的8公里路段是共线运行，并在后者设有大量的立体交汇点。由慕尼黑总站出发的大部分长途列车会在这里转往各自的路线运行。通过慕尼黑南环铁路则可将慕尼黑总站与慕尼黑东站相连，并在那里也伸展出更多的铁路线。
在德国铁路的行车大纲路线（）中，共有以下编号的铁路线在慕尼黑总站相互交会：
在连接慕尼黑至乌尔姆的巴伐利亚马克西米利安铁路于1854年建成后，慕尼黑总站便得以开办前往巴登-符腾堡的列车服务。数年后，当马克西米利安铁路在慕尼黑至萨尔茨堡或库夫施泰因之间的缺口于1858年被连上，则主要开行了由巴黎前往维也纳的国际列车。自1883年起，由由巴黎前往君士坦丁堡（伊斯坦布尔）的东方快车也宣告开行。经由库夫施泰因通往意大利方向的南北快车（）是自1897年开行，它连接了柏林至维罗纳。在随后的几年中，其它的国际性旅游列车也相继开行，例如陶恩快车便是通往东南欧或意大利方向。长途运输在20世纪60年代达到顶峰，此后由于私车运输和航空运输的发展，几乎所有的国际长途列车服务至2012年都已停办。
慕尼黑火车总站 营运
1957年10月15日，慕尼黑总站开行了首班全欧快车——米迪奥拉姆号，它由慕尼黑前往米兰。另一班全欧快车莱茵之箭号随后在1965年5月30日开行，但很快又于1971年停运。全欧快车巴伐利亚号则是自1969年9月28日起在慕尼黑总站至苏黎世间开行，后于1977年停办。此后还有四对全欧快车班次在结束它们营运后，大多被转化为城际列车或欧城列车继续重开。
截至2019年，共有下列路线的长途运输服务在慕尼黑总站到发：
此外，还有许多夜间列车路线在慕尼黑总站办客，其中大部分是在这里始发及终到。较为特别的是往返于慕尼黑和阿姆斯特丹之间的夜车，这条路线在冬季会延长至因斯布鲁克、从慕尼黑至汉堡以及从慕尼黑至柏林，其中后两条路线会在慕尼黑东站加挂装载汽车的平车运行。还有一条路线是从慕尼黑至巴黎，这趟车在冬季会延长至因斯布鲁克。此外，还有两条国际路线通往罗马和威尼斯。另有两条路线从慕尼黑分别前往布达佩斯和萨格勒布，其中后者会加挂1节联运车厢继续前往里耶卡。慕尼黑总站同时也是人车同行路线的停靠点，其中汽车的装运点设于慕尼黑东站。
慕尼黑火车总站 营运
在ICE25号和28号线中，从慕尼黑出发的城际快车会每隔1小时分别轮番经由英戈尔施塔特和奥格斯堡前往纽伦堡。另有八班25号线的城际快车会经由奥格斯堡和安斯巴赫（不停站）直通维尔茨堡。28号线则自2011年12月12日起开行每隔1小时分别经由英戈尔施塔特、哈雷至柏林的快车服务和经由奥格斯堡、莱比锡至柏林的慢车服务。
ICE1021次和1022次列车自2010年12月12日的运行图调整起被合并为一对列车，它在慕尼黑至多特蒙德之间均经由莱茵河左岸铁路运行。因此从这时起，沿线的美因茨、科布伦茨和波恩等城市除了原有的IC/EC32号线图定连接至慕尼黑外，它们还可通过这对每日开行的ICE列车服务直通运行往巴伐利亚州首府。
慕尼黑火车总站 营运
针对在慕尼黑至法兰克福之间拥有巨大需求量的乘客，慕尼黑总站开办有每小时1班和两小时1班经由斯图加特的ICE11号和42号线的叠加服务，并以经由纽伦堡的ICE41号线作为补充。41号线的部分班次会终到多特蒙德，但主要都在埃森到发。与11号和42号线不同的是，41号线会在法兰克福总站和法兰克福机场两地都作停靠。作为替代，11号线和42号线则会在曼海姆总站与从卡尔斯鲁厄驶来、发车频率为两小时1班的12号线（巴塞尔－法兰克福－柏林）和43号线（巴塞尔－法兰克福机场－科隆）进行“优化互连”，乘客可从曼海姆根据相应的路线进行换乘。
自2007年12月9日的运行图调整起，法国国家铁路在慕尼黑每日开行有一对往返于巴黎的TGV列车。TGV列车在这条路线中的运行全程约为6小时12分钟，较此前的欧城列车班次服务快了将近两小时。而奥地利联邦铁路也在2008开行了锐捷列车班次，提供两小时1班连接慕尼黑经维也纳至布达佩斯的服务。
慕尼黑火车总站 营运
介乎于长途运输及短途运输之间的服务是alex列车（在2010年以前被称为“爱瑞发州立铁路快车”），这是由于其资费的确是根据短途运输制定，但作为仅设较少停站的区际列车的替代产品，它实际上应被划分至长途运输。alex列车提供由慕尼黑至奥伯斯多夫再解编前往林道；以及由慕尼黑经雷根斯堡、施万多夫再进一步前往霍夫和布拉格的服务。另有一种列车服务，虽然被视为区域快车，但运行时间与长途列车类似、并使用前城际列车车体担当，它被称为慕尼黑-纽伦堡快车。这项服务在慕尼黑至纽伦堡间提供两小时1班的发车频率。
除了上述提到的长途运输服务外，慕尼黑总站也设有区域运输服务分别连接至兰茨胡特-雷根斯堡/普拉特灵-帕绍、肯普滕/林道、米尔多夫、加米施-帕滕基兴以及拜里施策尔、伦格里斯和泰根塞（由巴伐利亚高地铁路开行）等地。当中只有通往米尔多夫方向的铁路（自马克特施瓦本起）和往肯普滕/林道的铁路（自霍尔茨基兴起）没有实现电气化。而其它在慕尼黑周边的区域运输都是依靠接触网进行操作。
慕尼黑总站开办有以下路线的区域运输服务：
慕尼黑快铁在总站毗邻慕尼黑快铁主线的区域中设有一座快铁车站，它包含两条股道和三座西班牙式布局的月台，坐落于北侧较低的地下二层。共有7条快铁路线在该站停靠，分别为1、2、3、4、6、7和8号线。在2013年12月24日之前，27号线也是在霍尔茨基兴翼站旁的地面轨道到发，但当日新的运行图调整实施后，它被巴伐利亚高地铁路开行的梅里迪安列车所取代。
作为自2006年起规划的慕尼黑快铁第二主线新造工程的一部分，还应有另一座新的快铁车站被建于地下五层的位置，但由于成本原因，该工程已被无限期推迟。作为替代工程，当局计划兴建一条连接慕尼黑总站至慕尼黑机场的磁悬浮路线。然而，该项目也同样由于成本原因而被撤销。
慕尼黑火车总站 其它设施
在中央大堂内部的地面及上层设有多个餐饮场所、报刊亭、花店和礼品店。同样，在北部和东部的地下也设有大范围的购物长廊，并可通过购物长廊直接进入毗邻的市内百货公司。购物长廊自2013年夏季起将被完全去核翻新，这使得长廊内的所有商铺不得不在关闭或搬迁至站内通道区域直到2013年8月。此外，在地铁站和快铁站的区域内也将设有购物廊。但两项建筑计划是彼此独立的，其中快铁的购物廊是在2013年8月才动工，而新的地铁楼层已接近完工。
自1995年起，慕尼黑儿童及青年博物馆迁入施塔恩贝格翼站。该建筑的南面还是城际酒店的一部分。与其它许多车站类似，慕尼黑总站的周边都设有一些酒店，其中包括豪华品牌索菲特酒店和艾美酒店。11股道的南端是援助机构车站使命团的服务处所。在这里，游客和无家可归者可以获得全天候的救助、膳食和休息。在北部则设有慕尼黑警察总署和德国联邦警察的派出所。此外，在北翼的地上一层还包含有一间供德国铁路员工和客人使用的餐廳。两座停车场设于车站主建筑的地上四层和五层，它们均可通过拜耳大街和阿努尔夫大街抵达。
慕尼黑火车总站 车辆段
在建成初期，车站便设立了可供机车和车厢停放的小型机车库，而车辆大修则需转交相应的制造商负责。1867年，则开始兴建一座可进行车辆维修的中央维修车间（），以节省车辆移交制造商的维修费用。1874年，该维修车间在如今的车辆段对面投入营运。同时，用于客车和货车车厢的车辆段也于同年建成。在1900年，维修车间的占地面积已超过500米长。然而至1931年，用于机车的维修车间已被转移至福莱曼。车辆段也在1941年搬迁至帕兴，但它仍然隶属于慕尼黑总站。时至今日，车辆段仍然在为铁路客车提供保养服务。
另一座车辆段始建于1867年或1868年，但具体的落成日期已不可考。随后它进行了多次的改建和扩建，并在1993年5月18日被构建为一个新的ICE动车基地，被称为“慕尼黑1号车辆段（）”，那里驻扎有大量的ICE列车。
慕尼黑火车总站 地铁
慕尼黑地铁在慕尼黑总站旁设有两座地铁站。
其中在慕尼黑地铁第二主线中的地铁站位于南北向的站前广场地下四层，并有4条轨道。1号线在车站往北部分岔通往奥林匹克购物中心站，2号线则通往费德莫兴站。最初该地铁站是被规划建于赫尔蒂百货公司（）地下。但为了缩短与中央大堂的换乘距离、并接入地铁4号和5号线、以及避免挖掘式施工，它最终被决定建立在站前广场地下。1975年春季，地铁站的建筑工程启动，为此站前广场需要封闭其地面交通的运行。由于巨大的广度和深度，该建筑工程需要采取明挖随填的方式施工。最初完工的是侧壁和顶盖，然后各楼层按从上到下的顺序构建。地铁站最终于1980年10月18日开通。与其它同期开放的2号线地铁站不同，该站的轨道背墙采用银色的饰边，支柱则设于车站的中央。月台在北端可以通过一个夹层与快铁站相连，在南端则可通过另一个夹层与4号和5号线的地铁站相连。在月台中部的自动扶梯则可通过一个夹层前往位于站前广场下方的封闭层。
慕尼黑火车总站 地铁
在慕尼黑地铁第三主线中的地铁站位于慕尼黑总站南侧及东西向的拜耳大街地下二层。该站在规划阶段曾被定名为“总站南站（）”，但在1984年3月10日投入营运后，它仅使用总站的称谓。其银色的轨道背墙呈隧道状向内弯曲，从而使该站具有管状的特点。该站处于一个轻微的弯道中，且不设任何支柱。照明设备呈方形排列，它们被固定在缩回的天花板之中。在月台的东端可以通过一个夹层与1号和2号线的地铁站相连，西端则可通过一个封闭层来到慕尼黑总站的南入口。此外，在这一端还设有一台无障碍升降机接入地铁月台。
两条地铁路线都可在东南部实现相互连接。自2011年12月12日起，7号线作为支援路线仅在高峰时段开行，8号线则仅在周末开行。
慕尼黑火车总站 有轨电车及巴士
慕尼黑总站周边共设有4座有轨电车站（总站、总站北站、总站南站、霍尔茨基兴站），它们为7条慕尼黑有轨电车路线提供服务。其中16路、17路、20路、21路和22路途经总站北站。几乎停靠路线的路线（16路、17路、19路、20路、21路、22路）都在位于站前广场的总站停车点停靠，但20路、21路和22路仅在出城方向停靠。而总站南和霍尔茨基兴站两个停车点则只有18路和19路停靠。
在站前广场停靠的首条有轨电车路线始于自1876年10月21日开通、从林荫道广场至迈林格大街的有轨马车。在随后的几年中，有轨马车的路线被扩大，从而使慕尼黑总站在1900年共开办有4条路线。由于有轨电车是重要的运输方式，其网络在其后又进一步的得到了扩建和电气化。至1938年，车站已开办9条有轨电车路线，使其成为慕尼黑有轨电车网络的一个重要枢纽。1966年，慕尼黑总站的有轨电车路线增至10条。此后，随着慕尼黑地铁的建设，有轨电车的路线数量开始回落，但在慕尼黑总站停靠的路线几乎不受影响，以至于其数量甚至一度达到11条。
慕尼黑火车总站 有轨电车及巴士
除了有轨电车站外，总站南站还停靠有慕尼黑公共交通公司开行的58路都会巴士。在总站北站则提供有100路博物馆巴士和个别区域巴士的停靠服务。
锡根体育之友
锡根足球俱乐部是一家位于德国北莱茵-威斯特法伦州锡根的一家足球俱乐部，始建于1899年。目前征战于北萊因-威斯特法倫高級聯賽。
施洗者圣约翰大教堂
施洗者圣约翰大教堂（英語：），位于美国宾夕法尼亚州大城市匹兹堡的劳伦斯维尔社区，罗马风格，1902年落成投入使用，1993年，因为社区人口急剧下降，当地的天主教会被迫撤离，教堂遂不再承担宗教功能。1996年，匹兹堡的一位商人肖恩·凯西买下了这个建筑，将它改造为带餐厅的酒吧。该建筑现已进入匹兹堡历史文化遗产名录。
三一重工
三一重工股份有限公司（英語：；上交所：600031；港交所：6031；简称三一重工），是一家由三一集团于1994年创立于湖南的住建方面的重型机械与混凝土公司。它在2022年财富中国500强中排在第129名。
三一重工 历史
它由三一集团于1994年创立于湖南，2003年7月3日在上海证券交易所上市，2005年完成股权分置改革。
2011年7月，三一重工以215.84亿美元的市值被英国《金融时报》评选为全球市值500强。
2011年9月，三一重工計劃在香港交易所上市，集資最多260億港元。後來因應市況不佳，三一重工最終把上市計劃推遲。
2012年1月，三一重工收购德国混凝土设备生产商普茨迈斯特。
2012年11月30日，三一重工宣布，因规避恶性竞争而将公司总部和管理团队迁往北京昌平回龙观镇，工厂仍留湖南。
2022年3月15日，该公司宣布打算发行全球存托凭证，在瑞士证券交易所上市。
三一重工 设备
该公司生产有混凝土泵车、混凝土搅拌车、挖掘机、推土机、压路机、救援车等。其产品90%以上均为政府采购。
三一重工 起诉奥巴马
2014年7月16日，美国东部时间7月15日上午，美国哥伦比亚特区联邦巡回上诉法院做出判决，称美国总统奥巴马和美国外国在美投资委员会（CFIUS）叫停三一重工子公司罗尔斯公司（RALLS）在美建设风力发电场的计划一事违反程序正义。这是中国公司首次发起类似起诉并获得胜利。
似細鰭短吻獅子魚
似細鰭短吻獅子鱼，为輻鰭魚綱鮋形目杜父魚亞目狮子鱼科的其中一種。分布於西北太平洋區的鄂霍次克海海域，棲息在水深165公尺的水域，生活習性不明。
裕興
裕興（1772年—1829年），滿洲愛新覺羅氏。豫通親王多鐸後裔、豫良親王修齡第三子。
乾隆五十二年（1787年），父親修齡逝世，其長兄裕豐襲豫親王爵位。乾隆六十年（1795年），裕興被封為不入八分輔國公。
嘉慶十八年（1813年），天理教林清在北京起事，因裕豐屬下有追從亂者，裕豐獲罪而被奪去爵位。次兄裕瑞亦因對手下人跟從天理教作亂之事失察而被革職，遷往盛京管理宗室事務。裕興因此於嘉慶十九年（1814年）承襲豫親王爵位。
嘉慶二十五年（1820年），裕興姦污婢女，而令婢女自殺。刚刚继位的清宣宗下諭曰：「國家法令，王公與庶民共之。裕興不自愛惜，恣意干紀，且親喪未滿，國服未除，罪孰大焉！」道光本欲賜死，乃因眾王公說情，裕興乃獲罪被奪去爵位，還遭宗人府圈禁三年後始獲釋。由五弟裕全襲豫親王爵位。
妻富察氏，明敬之女。
法林
法林是西非國家幾內亞比紹的城市，也是奧約區的首府，位於卡謝烏上游135英里的卡謝烏河畔，建城於1641年，1925年發展成為一個商業中心，吸引從事花生和木材貿易的黎巴嫩和敘利亞商人湧入，其經濟在1960年至1970爭取獨立時嚴重受創，2008年人口6,405。
12°29′N 15°13′W﻿ / ﻿12.483°N 15.217°W﻿ / 12.483; -15.217
汉堡火车总站
汉堡火车总站（德語：）是德国最重要的铁路枢纽之一；其2018年的日均旅客到发量为550,000人次，是德国铁路最繁忙的长途车站，也是仅次于巴黎北站的欧洲第二大铁路车站。整个车站范围是由彼此相连的中央大楼和地上轨道设施、以及在地下由汉堡高架铁路运营的地铁站火车总站北和火车总站南，连同汉堡快铁运营的定向月台所共同组成。车站是德铁车站及服务辖下最高级别的21座一等站之一。根据前铁路总裁顧儒伯的报告，若根据十二个月台上长途和区域客运的每日交通量来衡量，它是德国铁路网络中最大的“瓶颈”。自2010年以来，车站的轨道负荷已严重超限。
这座配备島式月台的通过式车站坐落在汉堡中区，它始建于1904年，以取代各铁路公司此前分散经营的各尽头式车站，并于1906年12月6日投入运营。
汉堡火车总站 方位
汉堡火车总站地处汉堡内城东缘的中央。它位于汉堡市政厅东北约800米处，距离易北河、即汉堡港设施的直线距离约600米，而距离内/外阿尔斯特河则仅有450米。低位的轨道系统建在前汉堡城墙和老石门墓园的原址上，大致沿着从汉堡至东部近郊圣格奥尔格之间的旧防御工事伸展。如今，车站周边的市分区边界已将其完全纳入了汉堡-圣格奥尔格区。
从车站的东侧出口可以进一步深入该分区，那里有哈赫曼广场/海蒂·卡贝尔广场和毗邻的奥索格剧院以及位于基兴大道（）的德国演艺剧院，往石门广场方向则有漢堡工藝美術館和汉堡中央巴士站（ZOB）。西侧出口穿过对面的街道铸钟匠坝/石门坝便直接来到汉堡-老城分区，那里有购物街蒙克贝格街和步行街斯皮塔勒街，以及位于火车总站西北侧的汉堡美术馆。
在长途铁路网络中，汉堡火车总站是连接北部（基尔、丹麦、叙尔特岛）、东北部（吕贝克、什未林、罗斯托克）、东部（柏林、布拉格）以及南部/西南部（汉诺威、不来梅）的枢纽。
汉堡火车总站 建筑风格
对于车站的代表性设计，当局于1900年发起了一项建筑设计竞赛，并由来自夏洛滕堡的建筑师海因里希·莱因哈特和格奥尔格·聚森古特获胜。然而，德皇威廉二世却将他们的首份草案评价为“简陋”，必须对其进行修订。车站的技术方案则来自恩斯特·穆勒。
随后的修订计划更加雄伟，并从外观上强调了月台大堂的73米跨度。整个大堂长150米，宽114米，有37米高。接待楼的两侧为两座45米高的塔式建筑，其正方形的横截面是利用一条桥梁和横跨月台大堂北侧“北吊桥”（）来建造的。在大堂的南端，较窄的“南吊桥”（）是作为人行桥横穿轨道，而与之相连、位于车站外部石门坝上较宽的公路桥则充当了蒙克贝格街和阿登纳大道间的最短链路。大堂被认为是成功借鉴了1889年巴黎世界博览会的机械廊样式。车站被建立在800根钢筋混凝土桩上，是北德地区首批使用钢筋混凝土桩的大型建筑之一。其地基是在1902年由来自斯特拉斯堡的“水泥-铁结构工程局”（爱德华多·齐布林）所打下。
汉堡火车总站 建筑风格
第二次世界大战期间，汉堡火车总站于1941年获得了一个彩绘木结构样式的伪装罩，这使得来袭的盟军轰炸机编队难以测定方位。尽管采取了这种措施，它还是在1941年11月和1943年7月（蛾摩拉行动）的大轰炸中遭到严重破坏，所以当1945年战争结束后，甚至出现了拆除和新建的讨论。然而，当局还是决定保留旧建筑，并在初期进行一些临时修复。修复工作于1948年货币改革之后完成。至1970年代，该建筑终于得到全面修缮。
随着1969－1975年间，汉堡城市快铁在大堂东侧建设隧道车站，东侧的侧向延伸部分被拆除，北吊桥（“漫游大堂”）也进行了翻新。
位于轨道层地下、与南吊桥相平行的设施被称为“南吊桥隧道”。它被设计为铁路月台和地铁站火车总站南（U1/U3线）之间的旅客提供地下直达连接。其通往两个快铁月台的入口于1991年末至1992年初关闭，原因是那里经常出现酗酒和吸毒者。
汉堡火车总站 建筑风格
经由处女堤至圣保利栈桥的快铁隧道（1979年延长至阿尔托纳）终点设于车站大堂的北侧，采用部分地下、部分地上的穿入式结构。与此关联的是建于车站大堂东侧的一座平行复线隧道车站，它设有岛式月台供北行快铁列车使用，于1981年投入运营。在隧道车站南出口的上方则建有一个方形的营业所以取代之前的侧翼，它具有金属壳外墙，被称为“饼干罐”（）。
在此之后，股道需要进行重新编号，其中新车站的股道被授予编号1和2，大堂中的原1至12道则变更为3至14道。同时，供快铁运营的南行列车将单独使用3道和4道。而此前供快铁使用的5道（原3道）则移除了轨道供电，此后一直为区域和长途运输服务。
设于车站北侧、横跨轨道的马鞍站样式的连接大堂被称为“漫游大堂”（）。它包含分设于西、东两侧、各有一个45米高的醒目钟楼的入口和出口大堂；以及一个可作为通道与东侧第一月台（现快铁3道和4道）相连的一个额外入口大堂。漫步大堂过去曾是一等至四等候车室的所在地，而售票处和行包房则被安置在入口和出口大堂内。
汉堡火车总站 建筑风格
在支撑结构修缮的过程中，火车总站的北吊桥也得到改建。漫游大堂由此获得了一个带商店的连廊作为额外楼层。此前，该区域仅用于悬挂广告牌。
1988年，一位私人投资者出资兴建新的漫游大堂，而原来的大堂则因年久失修而被拆除。新的漫游大堂于1991年6月1日开业。在7600平方米的两个楼层内设立了众多的商店和餐厅，此外在楼上还增加了3600平方米的办公和仓储空间。由于车站所在的特殊位置，商家并不受到从1900年至2007年的法定营业时间规管，因此在每周七天均是从早上6点营业至夜里11点。当中的美食广场更于2005年进行了扩建，并可提供19种不同风味的饮食。
德国合作银行的子公司“DG22号地产设施基金会”（），于1991年以可继承的方式从德国铁路取得了漫游大堂的建筑经营权，为期70年。2017年9月，当局又宣布漫游大堂将被出售。据媒体报道，卖主希望售价在亿元（欧元）范围内。
汉堡火车总站 附属运营设施
在客运站往南约400米，从通往哈尔堡的线路岔出，位于班克斯街（）和赫格堤（）之间的汉堡柏林车站原址上，是如今提供列车全面整备和保养的铁路存车场，其东南端则还有供机车保养的机务段。在蒸汽机车时代，那里后来还设立了隶属于汉堡-罗腾堡斯奥特机务段的加煤设施和转车盘——可由机车牵引着煤水车沿当时所需的方向进行旋转，其后又增设了一个带有移车台的矩形车库。至2016年，那里仅保留了一个供柴油机车使用的加油设施，而车库则已改造作其它用途，移车台也被拆除。
汉堡火车总站 附属运营设施
在通往铁路存车场的轨道和北运河桥之间，设有一座六层楼高、用于整个火车总站建筑群的中央信号所，称为“总站中央调度楼”（）。它采用SpDrS-60型中继联锁装置，通常由两至三位调度员实施操作。若存车场内有列车在进行编组，则还可以配备一位调车调度员。此外，那里也是运营监控人员和月台旅客信息系统编排人员的工作场所。其信号管控范围现已扩展至汉堡星垒、万德斯贝克、柏林门以及北易北河桥（专有）。中央信号所建于1970年代中期，并于1977年6月12日投入使用。它取代了原设于客运站北部及南部轨道空地上、并于同年拆除的总站北（）、总站南（）、总站东（）以及总站存车场（）等四个信号箱。而在通往当时邮政车站轨道上方的总站邮政角（）桥梁信号箱则已于两年前拆除。信号所设施最早是在1906年随着火车总站的建造而设，其中总站北、总站南和总站东是机电调度员信号箱，总站邮政角是机械值守信号箱以及总站存车场是机电信号箱。1933年，总站邮政角替换为搭载机电设备的马鞍式信号所；1941年，新建的总站东投入运营；在二战期间便已开建的总站北和总站南最终自1949年起使用。后三者自此都装备了机电四行信号所。总站存车场于1963年获得一个新建筑。同样在1906年落成的存车场调车信号所则已被废弃。
汉堡火车总站 服务
股道1－8道和11－14道可用于客运，其中1道和2道设于大堂外部的地下。1－4专供快铁运输使用。长途和区域运输在5－8道和11－14道进行到发。通过南、北吊桥的阶梯和自动扶梯可进入五座岛式月台。月台一直延伸至大堂南端之外，在此区域内的11－14道月台均有顶篷覆盖。5－8道月台也延伸至北侧的月台大堂之外。货运和调车是通过两条不设月台的贯通式轨道（9道和10道）进行的。过去，这些轨道不仅用于货运，而且还用于许纳波斯滕铁路邮局。
在西北侧，轨道经由汉堡-阿尔托纳联络线与通往石勒苏益格-荷尔斯泰因和日德兰方向的长途车站达姆门和阿尔托纳相连。
在东南侧，轨道集在大堂后方分岔成向北（向东）往吕贝克和柏林方向，以及向南延伸通过易北河大桥，进一步在长途车站哈尔堡之后分支成向南（汉诺威、马申编组站）、向西南（不来梅、科隆等）和向西（施塔德、库克斯港）的线路。
汉堡火车总站 服务
在1989年的夏季运行图中，汉堡火车总站以每天207班长途列车的到发量而成为德国联邦铁路网络中的第十四大枢纽。自1995年以来，该站对长途运输的重要性再次得到显著提升，因为石勒苏益格-荷尔斯泰因州内的铁路在此前仍未实现电气化。随着通向基尔及弗伦斯堡的铁路于1995年完成电气化改造，往返于北部的长途列车都不再需要驶入阿尔托纳的尽头站更换机车。自从往返于基尔和弗伦斯堡的区域列车由汉堡-阿尔托纳车站改至汉堡总站始发终到后，部分换乘运输也被转移至此。
汉堡火车总站 服务
由于汉堡火车总站从结构上进行扩建的开支巨大，因此站内多条到发线都配备了近驶设施，借助它们，两列短编组车辆可以相继停靠在同一月台旁。在实际操作中，月台范围会被划分为两个部分，每个部分均以a或b作标记。这种细节也会被显示在发车牌和时刻表中的轨道编号旁。自2015年以来，这种定位说明也会在月台的车厢状态栏面板中使用大写字母展示；相应的，诸如A－C或D－F等标记也会被附加至列车的显示屏和时刻表中的轨道编号旁。因此，北行（例如开往弗伦斯堡）的区域快车可以在12道的D－F段停靠，而南行（例如开往不来梅）的区域快车则使用12道的A－C段。这种细分适用于5－7道和11－14道，但不适用于8道，因为这条轨道的一侧在月台范围的中部设有分支通往哈尔堡方向，另一侧又通往贝格多夫和吕贝克方向。8道通常用于在南部和波罗的海沿岸之间的路线上运行、并驶入汉堡火车总站换向的长途列车，例如从斯图加特至宾茨往返的城际列车或欧城列车。
自2016年12月以来，夜行列车一直以奥地利联邦铁路的夜捷列车运行（归类为欧洲夜车直至2017年），此前由德国铁路开行的城市夜线则被撤销。
汉堡火车总站共设四条轨道和两座定向岛式月台用于快铁运输，由此可通往所有快铁路线。1道和2道是后期铺设在与车站大堂相平行的隧道中，“进城”的路线于此到发。原1道和2道（在车站大堂内）则是随着隧道车站的完工而被重命名为3道和4道，“出城”的路线于此到发。如有必要，3道和4道也可以进行反向操作。
由于客流量大，快铁运输会在月台上安排工作人员。月台为无障碍环境，每个月台都有一个升降机，并在检票层配备自动扶梯和固定楼梯。月台中部还有一条穿越下方轨道的隧道，由此可以过渡到位于更低一层的地铁站火车总站南。
隧道车站的改造工程于2019年10月启动。第一步会将轨道背墙的瓷砖铲掉。接下来会像快铁隧道内的其它站点一样将墙面漆成黑色，并为即将到来的嵌板安装支架。
此外，由AKN铁路运营的A1线每天也有两班列车行经汉堡火车总站：
汉堡火车总站 地铁
汉堡火车总站旁有两座独立的地铁站：火车总站南和火车总站北。这两条隧道线路是下穿了街道水平的铁路轨道。
火车总站南站（1968年以前称为火车总站）位于车站大堂的东南部，于1912年开放。如今的地铁U1线（诺德施泰特－奥尔施泰特/大汉斯多夫）和U3线（班贝克－万德斯贝克－花园城（环线））的列车在此停靠。日均发送旅客127800人次。
在火车总站建设期间，从西部添加入铁路轨道下方的线路隧道以及一条行人隧道均已完工，该行人隧道为长途月台提供了地下入口，直至1991年关闭。地铁站由两条带拱形天花板的砖砌管筒所组成，设计用于四条轨道：地铁环线的列车停靠在外侧轨道，通向二战后不再建造的往罗滕堡斯奥特支线列车则使用内侧轨道。在火车总站北站开放后，两条管筒之间创建了通道，内侧轨道则被非常宽的U3线月台所取代。
该站的正南方于1960年开通了另一座隧道车站，服务于从梅斯贝格引入的地铁U1线，其隧道是在1959年通过盾构下穿过铁路设施。
自2016年以来，U1线车站和间隔层已经进行了广泛的现代化改造。作为改造的一部分，服务点将搬到新的场所并建造新的升降机，而通往附近汉堡中央巴士站（ZOB）的连廊也将重置。
汉堡火车总站 地铁
火车总站北于1968年开放，位于车站大堂的北端，从下横穿德国铁路的轨道设施。它由离地30米深处的四条管筒组成。在管筒的两端设有楼梯通向前厅，每个前厅还有更多的走廊，可通过楼梯到达地面。如今，范围广泛的出入口隧道已有部分关闭。
现时的地铁U2线（宁多夫－明媚曼斯贝格）和U4线（易北河大桥－比尔施泰特）的列车在此停靠。日均发送旅客5.33万人次。
在施工过程中，为防患于未然，四条并排放置的隧道管筒中只有两条内侧的在正常使用。外侧月台是为从温特胡德至卢鲁普的地铁线路而设计的，该线路原计划于1970年代通车。然而由于财政原因，汉堡参议院于1970年代初叫停了它的实现。如今，这些管筒已被栅栏阻塞，在管筒北侧还设立了一个艺术品装置。在车站于2006年的无障碍改造过程中，未使用的轨道槽和出入井都加装了升降机。
汉堡火车总站 前身车站
1870年左右，便有从西部来自阿尔托纳和基尔的汉堡-阿尔托纳联络线，以及从东北来自吕贝克、从东北经贝格多夫来自柏林的众多铁路线在汉堡终到。每条线路都有独立的车站，它们分布在原城墙东南缘约200米至600米的范围内。此外，在易北河南岸、隶属于普鲁士王国的城市哈尔堡早在1847年便开设了通往汉诺威的铁路。而不来梅－汉堡铁路（芬洛铁路）则仍然在建。
汉堡柏林车站于1846年建于上港，是为柏林－汉堡铁路而设，以代替1842年5月通往贝格多夫铁路的首座车站——原铁路已被纳入通往柏林的线路中。该车站的原址现为堤坝之门美术馆。
汉堡吕贝克车站是在1865年由吕贝克－比兴铁路公司（LBE）建于施帕尔丁街（）畔，如今它被通往哈默布洛克和哈尔堡方向快铁高架桥所穿过。
在当时负责新车站建设的总监瓦尔特·布雷希特治下，通往汉堡的线路在新的汉堡火车总站被改造为复线。由于他为LBE铁路设施重组作出的贡献，当新车站启用时，他获颁二等红雕勋章；并在1907年1月18日举行的加冕及授勋礼上获颁王家王冠勋章。
汉堡火车总站 前身车站
赫尔曼·特克斯托尔于1902年关闭了相关的吕贝克货运站，并将LBE与设于罗滕堡斯奥特的汉诺威车站货运场连接起来。这条连接线后来成为了汉堡货运绕行铁路的第一部分。
汉堡修道院门车站始建于1866年，是汉堡-阿尔托纳联络线的终点，位于如今的阿尔特曼桥以南，其轨道设施其后又扩展至许内波斯滕铁路邮局（现为汉堡公共图书馆辖下的中央图书馆）处。修道院门车站后来还修建了一条轨道延伸到柏林车站的入口前，并将600米开外的吕贝克车站的一条货运轨道引至那里。
汉堡火车总站 前身车站
位于格拉斯布洛克的芬洛车站建于1872年，并于1892年更名为汉诺威车站。王家汉诺威国营铁路的汉诺威－汉堡铁路最初是在汉诺威王国辖下的城市哈尔堡终到，直至1866年。从哈尔堡至汉堡格拉斯布洛克之间，由科隆-明登铁路公司斥巨资在南、北易北河架设的两座桥梁直至1872年才成为汉堡－芬洛铁路的一部分。因此，该站成为通往汉诺威线路的终点，并作为芬洛铁路的组成部分，朝鲁尔区和莱茵兰方向通往万讷-埃克尔。由于后者是由法国发起的巴黎－汉堡铁路项目的最北段，因此作为终点的芬洛或汉诺威车站也被称为巴黎车站。在汉堡火车总站建成后，汉诺威车站的原址成为了该市的首个铁路货运总站。芬洛/汉诺威车站的方位是尤为不利的，因为人们必须跨越两座桥梁才能到达老城区和其它铁路车站。
在当局于1899年批准了在汉堡建立中央车站的合同后，新的汉堡火车总站才于1906年在修道院门车站北侧落成，并集合了包括阿尔托纳联络线在内的多条铁路线，以取代原先分散的各站。建设工作由普鲁士铁路管理局负责。新车站具有象征意义的是在车站大堂北外墙中间的两个石雕，它们分别展示了汉堡市徽和普鲁士国徽的样式。
汉堡火车总站 许纳波斯滕铁路邮局
在建造新中央车站的同时，邮政车站和许纳波斯滕铁路邮局也开始建设，并于1906年完工。从中央车站向南延伸的多条轨道可直接通往对面的邮政车站大楼，那里共设有十一条装卸轨道和七个带顶篷的装卸平台。大楼的另一侧是位于同名街道上的许纳波斯滕邮局，可与公路运输网络相连。
1924年，最初的三层建筑进行了扩建，包括增加两个完整楼层、两个交错层以及一个平屋顶。1973年，包裹业务被移交至迪布斯泰希车站的包裹邮局处理。1997年5月，德国邮政股份公司终于结束已有148年历史的铁路行邮方式，然后拆除了许纳波斯滕大楼中的轨道及邮政设施。建筑物“地窖层”中轨道设施的拱形开口获得了保留，至今仍清晰可见。自2004年以来，该建筑已被用作汉堡公共图书馆的中央图书馆处所。
汉堡火车总站 扩建及改造
自1940/41年以来，在哈赫曼广场（）下方的东侧设立了一个可容纳200人的两层地堡设施，其容量在1960年代扩展至大约1700人。西侧同样在1941至1944年间建造了一个三层的地堡设施，以充当石门墙下方的国家铁路地堡，可容纳2460人（至1970年扩大为2702人）。旅客能够通过南吊桥隧道直达这些地堡。
长期以来，一直存在有各种调整形式的改进方案以应对不断增长的旅客需求：
汉堡火车总站于2009年引入了节水的3.5升马桶。车站地窖则于2012年展开了一个对排泄物进行分离和处理的试点项目。粪便经过与木炭和微生物混合，可转化为黑土。尿液则与微生物混合后分解出有机成分。然后废水会通过纳米过滤器排出。药物也可由此被过滤掉。
汉堡火车总站 扩建及改造
作为《2030年联邦交通线路规划》工作的一部分，当局对汉堡枢纽范围内各种提高容量和运营质量的措施进行了研究。其目的是增加铁路运输的吸引力和并扩大服务范围。为此，汉堡火车总站安排了在9道旁设立10道新月台的计划。与新长途车站阿尔托纳相关联（例如在汉堡－埃尔姆斯霍恩铁路上）的进一步措施也将进行调研。“火车总站周边的交通调研”结果已于2018年秋季发布。然后，德国铁路还将展开另一项可行性研究。
火车总站的改造计划于2019年1月出台。关于9道月台的基础评估和前期规划的绩效协议也应在2019年签署。2020年1月中旬，当局宣布将从月台至石门坝桥之间建造新楼梯。相应的方案已于2020年1月14日由德国铁路提呈至运输委员会。具体而言，它应是一条涉及3/4、5/6、7/8、11/12和13/14道的新通道。坡度将以简要的楼梯形式构建，因此不设自动扶梯。工程计划于2021年开始。
作为德国钟面的组成部分，联邦政府于2020年初宣布将沿快铁隧道修建联络线。由此火车总站将可腾出快铁轨道3道和4道供长途及区域运输使用。该方案将首先对落实的可能性展开调研。
黑玫短吻獅子魚
黑玫短吻獅子鱼，为輻鰭魚綱鮋形目杜父魚亞目狮子鱼科的其中一種。分布於西北太平洋區的日本海域，棲息在水深605至928公尺的水域，體長可達12公分，生活習性不明。
布巴
布巴是西非國家幾內亞比紹的城市，也是基納拉區的首府，面積744平方公里，海拔高度3米，1982年當局透過瑞典援助興建膠合板工廠，並安裝產生足夠供應電力給整個小鎮的蒸汽機，2008年人口6,815。
11°35′N 15°00′W﻿ / ﻿11.583°N 15.000°W﻿ / 11.583; -15.000
紅褐短吻獅子魚
紅褐短吻獅子鱼，为輻鰭魚綱鮋形目杜父魚亞目狮子鱼科的其中一種。分布於西北太平洋區的鄂霍次克海海域，為深海魚類，體長可達35公分，棲息在水深72至1950公尺的水域，生活習性不明。
瓦滕沙伊德09
瓦滕沙伊德足球俱乐部是一家位于德国北莱茵-威斯特法伦州波鸿瓦滕沙伊德的一家足球俱乐部。俱乐部建于1909年9月18日。
卡提奧
卡提奧是西非國家幾內亞比紹的城市，也是通巴利區的首府，海拔高度1米，面積1,020平方公里，主要經濟活動是農業，沒有高等院校或專業培訓中心，2008年人口9,217。
居特斯洛2000足球俱乐部
居特斯洛2000足球俱乐部是一家位于德国北莱茵-威斯特法伦州居特斯洛的足球俱乐部，始建2000年，其前身为同年早前解散居特斯洛足球俱乐部。
居特斯洛2000足球俱乐部 球會榮譽
01 ! 冠軍（1）：1996
01 ! 冠軍（2）：1984, 1995
01 ! 冠軍（1）：1991