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鲜花广场
41°53′44.16″N 12°28′19.80″E﻿ / ﻿41.8956000°N 12.4721667°E﻿ / 41.8956000; 12.4721667
鲜花广场（義大利語：）是罗马的一个长方形广场，毗邻纳沃纳广场
在古罗马时，这个地方是庞培剧院与易发洪水的台伯河之间的空地。虽然在13世纪，奧爾西尼家族在南側蓋了幾棟建物，但是直到15世纪，这个广场仍未得到开发。广场上的第一座教堂兴建于教宗博義九世在位期间（1389年－1404年）
这个广场始终是商业和街道文化的中心：周边街道均被指定经营某一种生意—Via dei Balestrari（弩匠）、Via dei Baullari（保险箱工匠）、Via dei Cappellari（制帽匠）、Via dei Chiavari（锁匠）、Via dei Giubbonari（裁缝）。还有教宗思道四世开辟的新街道——Via Florea和Via Pellegrino——这个广场作为拉特朗圣若望大殿和梵蒂冈之间的必经之路，从而给该地区带来了财富：一个繁荣的马匹市场，每周举行两次（周一和周六），大量的旅馆和商店纷纷开设在鲜花广场。
鲜花广场
死刑通常在鲜花广场公开进行：在马市和牛市设有高耸的永久绞架。
1600年2月17日，哲学家布鲁诺在此被罗马异端裁判所活活烧死，因为他的想法（例如日心说）被认为是危险的，他所有的著作被教廷信理部列入《禁书目录》。1887年，Ettore Ferrari在他死亡的确切位置，专门为他修建了纪念碑: 他大胆地挑战梵蒂冈，意大利统一的第一天将他重新解释为言论自由的殉道者。
1858年，鲜花广场扩建，拆除了一个街区。自从1869年以后，此处每天早晨都开辟为蔬菜和鱼类市场。古代的喷泉“汤碗”（la Terrina）一度用来饮牛，1889年另择新址，改为鲜花市场。其题字：FA DEL BEN E LASSA DIRE（“做好，让他们谈论” ）正适合人多嘴杂的市场。下午，当地的足球比赛让位给户外的咖啡馆。到夜晚，鲜花广场又成为受到各国年轻人欢迎的聚会场所。
朱雲影
朱雲影（1904年7月27日—1995年1月28日），字孔澤，江西浮梁儒林鄉（今屬景德鎮）人。軍事委員會政治部第三廳研究室研究員、台灣省編譯館編纂兼資料室主任、台灣師範大學歷史系主任、歷史研究所所長。出版有《日本必敗論》、《中國文化對日韓越的影響》等書。
朱雲影 生平
雲影自幼失恃，由兩姊扶養成人，後得伯父資助，考入江西省立第一師範學校。畢業後加入國民革命軍（蔣中正統領），參加北伐。
民國18年（1929年）四月，考取官費，留學日本，入讀東京高等師範學校。民國23年（1934年）三月，於東京高等師範學校畢業。同年四月，升讀京都帝國大學，專攻東洋史、亞洲史。
民國26年（1937年）三月，京都帝國大學畢業，留校任助理教授，並與樊冠華結婚，同年7月7日，盧溝橋事變發生，因率領當地中國留學生抗議日軍侵華，被日本當局強行遣送回國，同年八月，任杭州之江文理學院（及今之江大學）教授，同年十一月，杭州告急，隨校遷往安徽屯溪。民國27年（1938年）一月，之江文理學院於上海復課，同年七月，辭去教職。
民國28年（1939年）二月，任「日本評論社」編輯部主編，主編「日本評論」，分析日本國情，堅定國人必勝信念。民國30年（1941年）四月，辭去主編職務。同年五月，任重慶「中國文化服務社」編審兼出版部主任，並出版「日本必敗論」，民國32年（1943年）八月，任魯蘇皖豫邊區學院文科教授兼科主任。
朱雲影 生平
民國34年（1945年）八月，抗戰勝利。隔年八月，攜眷前往台北，任台灣省編譯館編纂兼資料室主任。
民國54年（1965年）七月，辭去師大系主任之職務，由戴玄之繼任。民國58年（1969年）八月，戴玄之休假，由朱雲影代理歷史系主任。
民國59年（1970年），師大歷史研究所成立，任首任所長。
晚年獲國家科學委員會之連續獎助，致力於中國文化圈之歷史研究，根據大量日、韓、越各國之原始文獻，檢討中國文化在學術，思想、政治、產業、社會、宗教各方面給予日、韓、越各國之歷史影響，寫成專題論文二十餘篇，發表於各種學術雜誌。
民國71年（1982年）十一月，隨夫人樊冠華赴美國探親，定居於加州佛雷斯那。民國84年（1995年）1月28日，於午睡中安然去世，年92歲。
維斯瓦河-奧得河攻勢
維斯瓦河-奧得河攻勢（德語：；俄語：，羅馬化：Wislo-Oderskaja operazija）蘇聯紅軍在第二次世界大戰中一次成功的軍事行動；該行動由1945年1月12日開始至1945年2月2日結束，攻勢令蘇軍將戰線由在波蘭的維斯瓦河推進至德國境內的奧得河，即距離德國首都柏林只有70公里。
維斯瓦河-奧得河攻勢 背景
隨著巴格拉基昂行動的成功，在盧布林–布列斯特攻勢中蘇聯第1白俄羅斯方面軍分別在1944年7月27日及8月4日在維斯瓦河西岸建立2個橋頭堡，但蘇軍在由1944年8月1日開始進行但失敗的華沙起義中一直沉默，雖然其前線與起義者距離不遠；而白俄羅斯第1方面軍在利沃夫-桑多梅日攻勢中在桑多梅日攻佔另一個橋頭堡（德國人稱為巴拉努夫橋頭堡）。
在進攻開始前蘇軍已在這3個橋頭堡已部署了大量的軍用物資及兵力，蘇軍在步兵人數、火炮及裝甲部隊方面對德軍佔有很大的數量優勢，德國情報機關知道這種情況及由東方國外軍情部領袖莱因哈德·盖伦將情報轉交給海因茨·古德里安，古德里安將情報分析結果報告給阿道夫·希特勒，希特勒拒絕相信，認為這是「自從成吉思汗以來最大的謊話」，古德里安建議將德國北方集團軍中陷入庫爾蘭口袋的一些德軍師經波羅的海撤回來以補充防守兵力之需要，但希特勒拒絕，相反的他命令主要的後備兵力，由澤普·迪特里希指揮的德國武裝親衛隊第6裝甲軍團被調往匈牙利王國以支援春醒作戰行動。
維斯瓦河-奧得河攻勢 軍力對比
蘇軍共有兩個方面軍直接參與攻勢，由格奧爾吉·朱可夫指揮的白俄羅斯第1方面軍負責華沙及南面的馬格努謝夫及普拉維橋頭堡，由伊萬·科涅夫率領的烏克蘭第1方面軍則駐紮在桑多梅日橋頭堡。
朱可夫及科涅夫共163個師進行該行動，兩支部隊共有：
在此地區迎擊蘇軍的是德國A集團軍，防守華沙以東的維斯瓦河向南至與沙格河的匯流點，在此地蘇軍有一個大型的橋頭堡，即維斯瓦河邊的巴拉努夫，之後再向南至亞斯沃 。
該集團軍共有3個軍團，第9軍團部署在華沙一帶，第4裝甲軍團面對在維斯瓦河彎曲部的巴拉努夫橋頭堡，及第17軍團駐守在更南面，全軍共有400,000人、4,100門火炮及1,150輛坦克，A集團軍由約瑟夫·哈爾佩陸軍上將指揮  （當攻勢開始後的1月20日，哈爾佩的職務由費迪南德·舍納爾陸軍上將代替）。
維斯瓦河-奧得河攻勢 軍力對比
德國A集團軍（大将約瑟夫·哈爾佩；1月20日後為大将費迪南德·舍納爾）
德國第9軍團（大将斯米洛·馮·呂特維茨；1月20日後為大将特奧多爾·布斯）
德國第56裝甲軍（約翰內斯·布洛克大將）
德國第36裝甲軍（瓦爾特·弗里斯將軍
德國第8軍 (瓦爾特·哈特曼將軍）
德國第4裝甲軍團（弗里茨-休伯特·格拉舍爾大將)
德國第62軍（赫爾曼·雷克納格爾將軍）
德國第24裝甲軍（瓦爾騰·尼赫林將軍）
德國第48裝甲軍（馬克西米利安·馮·埃德爾斯海姆帝國男爵將軍）
德國第17軍團（弗里德里希·舒爾茲大將）
德國第59軍
德國第11軍
武裝親衛隊第11軍
德軍情報已預計蘇軍在人數上對德軍有3:1的優勢，實際上更有5:1的優勢，在巴拉努夫－桑多梅日橋頭堡，第4裝甲軍團因缺少步兵防守整條前線而被要求在一些地區只防守「重要據點」，加上希特勒的書面命令，兩條德軍防線（最後防線及主要防線）之間非常接近，令守軍主力在蘇軍大炮射程範圍內。
維斯瓦河-奧得河攻勢 攻勢
攻勢于1月12日上午4時35分在巴拉努夫橋頭堡開始，烏克蘭第1方面軍以密集的炮火向第4裝甲軍團進行轟擊，集中攻擊部署在該橋頭堡的第48裝甲軍之數個師，攻擊澈底破壞了它們的反擊力量；第68步兵師的一個營級指揮官寫道：「當蘇軍的煙幕消散時……我率領自己已被削弱的營進行作戰…我只有1排士兵可以作戰」。
最初之彈幕後再跟著試探性的進攻及上午10時的另一次猛烈炮轟，4小時後第3親衛軍團及第4坦克軍團的主要裝甲部隊投入戰鬥，當時第4裝甲軍團已損失了67%的大炮及25%的士兵。
蘇軍快速向前推進在凱爾采切斷守軍，第4裝甲軍團中央的後備部隊，第24裝甲軍全力堅守，但已損失慘重及已經被迂迴，南面的第48裝甲軍，與北面雷克納格爾的第62軍已完全被擊潰，到1月14日烏克蘭第1方面軍已跨越奈塞河，及開始向拉多姆斯科及瓦土河前進，第4裝甲軍團最有力的部隊，第24裝甲軍一直堅守凱爾采王1月16日晚上，因尼赫林下令撤退才被棄守。
維斯瓦河-奧得河攻勢 攻勢
在科涅夫北面的白俄羅斯第1方面軍於1月14日早上8時30分於馬格努謝夫及普拉維橋頭堡以猛烈的炮火展開了對德國第9軍團之進攻，第33及第69軍團於普拉維橋頭堡突入德軍防線30公里，而第5突擊及第8親衛軍團則從馬格努謝夫橋頭堡突破，第2及第1親衛坦克軍團隨後進行攻擊，由普拉維橋頭堡進攻之第69軍團特別成功，防守之第56裝甲軍在戰線被切斷後全面崩潰，雖然德國第9軍團實施多次反擊，但全歸失敗；第69軍團突破德軍最後的防線及奪取了拉多姆，第2親衛坦克軍團攻佔了索哈切夫，第1親衛坦克軍團被命令佔領皮利察河岸的橋頭堡及攻擊羅茲，同時第47軍團越過維斯瓦河及由北面攻擊華沙，而第61及波蘭第1軍團則從南面包圍該市。
德軍只在1月15日進行反擊，希特勒命令迪特利·馮·紹肯將軍的東普魯士集團軍由東普魯士南下以填塞第4裝甲軍團防線的缺口，但朱可夫的部隊已到達羅茲，在第9軍團撤退後，他向南撤向瓦爾特。
維斯瓦河-奧得河攻勢 攻勢
1月17日科涅夫接受新的命令：利用他的機械化部隊向布雷斯勞推進，及使用第59及第60軍團在其南翼通過克拉科夫進攻上西里西亞工業區，克拉科夫被第59及第60軍團包圍後聯同第4親衛坦克軍團在1月19日完好無損地被蘇軍佔領，德國守軍倉皇撤退。
烏克蘭第1方面軍第2階段之目的遠為複雜，部隊要完全包圍及攻佔整個上西里西亞工業區，在這裡他們要面對由舒爾茲指揮的德國第17軍團，科涅夫於是命令第59及第60軍團向前進攻，而第21軍團由北面包圍該地區，他也命令利巴爾科的第3親衛坦克軍團在1月20日由布雷斯勞出擊，沿奧得河上遊向南進攻，以切斷德國第17軍團的退路。
同時德國第4裝甲軍團的殘餘仍然嘗試退回新的防線，1月18日尼赫林及第24裝甲軍發現他們原定向北撤退的預定路線已被封鎖，因此向西撤退及接收從包圍圈逃出來的德國第62軍的殘餘，大部份第62軍的士兵已在普爾濟蘇哈被包圍消滅，由於濃霧幫助，第24裝甲軍的先頭部隊在1月22日到達瓦土河及與迪特里希·馮·紹肯的部隊會合，最终能渡過奧得河，這裡距離蘇軍攻勢開始時的地方已有350公里。
維斯瓦河-奧得河攻勢 攻勢
1月25日舒爾茲要求批准他大約100,000人的部隊由在卡托維茲附近的突出部撤退，但被拒絕，1月26日他再重覆其要求，舍爾納最終在1月27日晚上批准撤退，當時科涅夫因德國第17軍團進行撤退而沒有遇到抵抗，已完好無損地攻佔該地區。
在科涅夫的北翼，第4坦克軍團的前鋒已到達奧得河，在斯多納瓦建立了一個主要的橋頭堡，而第5親衛軍團亦在上游的阿赫勞建立了另一個橋頭堡。
在北面朱可夫的白俄羅斯第1方面軍亦有很大進展，因為德國第9軍團未能組織有效的抵抗，其第36裝甲軍被部署在華沙前面，被擊退至奧得河以西，在第2軍團的隔鄰，華沙在1月17日被解放，因為A集團軍發出命令棄守該城；第2親衛及第3突擊軍團進入了這個在華沙起義後遭到德軍嚴重破壞的城市，而希特勒就對放棄這個要塞大為震怒，逮捕了陸軍上校、行動處長吉斯貝特·古斯塔夫·博吉斯拉夫·卡爾·馮·博寧·布莱廷，及將第9軍團和第36裝甲軍司令、陸軍上將斯米洛·馮·呂特維茲及瓦爾特·弗里斯將軍撤職。
維斯瓦河-奧得河攻勢 攻勢
第2親衛坦克軍團向奧慫河前進，而在南面的第8親衛軍團在1月18日到達羅茲，在1月19日攻佔該城，第1親衛坦克軍團在1月25日包圍波茲南，隨後幾天，第8親衛軍團開始攻打該城，雖然在波茲南圍城戰中爆發激烈戰鬥，但該市最終陷落。
在朱可夫的白俄羅斯第1方面軍東北面，由康斯坦丁·羅科索夫斯基元帥指揮的白俄羅斯第2方面軍於1月23日在東普魯士攻勢中到達奧得河三角洲的波羅的海沿岸，從而弧立了在東普魯士的德國中央集團軍。
在包圍波茲蘭後第1親衛坦克軍團向邊境地區由大批希特勒青年團及德意志國防軍拼湊成防守的部隊，其中以屈斯特林要塞防守最為嚴密。
這時德軍指揮系統重組令有少量部隊用來拼湊出維斯瓦河集團軍；包括由兩個後備步兵師編成的武裝親衛隊第5山地軍被部署沿奧巴馬河及戰前邊境屈斯特林碉堡防守；而庫爾馬克裝甲擲彈兵師則被命令支援他們。
軍事歷史學家厄爾·齊姆克描述該進攻時表示:
25日朱可夫的主力部隊通過波茲南向柏林40公里以東切斯特林前進，蘇軍的進攻路線像一個龐大的掃雪機，其目標是從華沙到波茲南再到柏林，A集團軍的所有部隊被包圍，其攻勢左邊已分割德軍及渡過奧得河，在右邊德國人除了一個在數天前被希特勒新建立的維斯瓦河集團軍之外什麼都沒有。
1945年1月25日希特勒重新命名3個集團軍，北方集團軍改名為庫爾蘭集團軍；中央集團軍改為北方集團軍及A集團軍改為中央集團軍。
第2親衛坦克軍團及第5突擊軍團幾乎沒有遇到抵抗就到達奧得河；第5突擊軍團的一個單位於1月31日渡過冰冷的河流及攻佔什切青。
蘇聯最高統帥部在2月2日宣佈行動完結，朱可夫希望乘勝直接進攻柏林，因為德軍的防線已經崩潰，但白俄羅斯第1方面軍的北翼過份暴露及德軍發動名為受夏至行動的反攻打擊其前鋒，令蘇軍指揮部認識到必須先進行旨在清除在波美拉尼亞的東波美拉尼亞攻勢，然後才能進攻柏林。
維斯瓦河-奧得河攻勢 影響
1月27日科涅夫之乌克兰第1方面军的部队（主要是第60军第322步兵师）解放了奥斯维辛集中营，在这里找到很多犹太人大屠杀的证据。發現的大約 7,000名倖存囚犯，他們中的許多人在之後死亡。集中營被解放後，蘇聯和波蘭醫務人員以及波蘭公民立即對留在那裡的囚犯採取了救援措施。奧斯維辛集中營倖存者也參加了，包括醫生伯特霍爾德·愛潑斯坦和奧托·沃爾肯。身體仍有能力的倖存者能夠離開營地並返回家園。來自 20 多個國家的 4,500 多名獲釋囚犯在前集中營的醫院得到照顧和醫療服務。大多數病人患有飢餓性腹瀉。儘管進行了大量的醫療努力，許多患病囚犯還是死亡，部分原因是最初沒有足夠的醫務人員。解放後不久，一名紅十字會護士負責照顧200名病人，但情況逐漸好轉。醫院最終設立了專科科室，包括肺結核病房以及內科和精神疾病科室。患者必須小心地重新習慣飲食。由於集中營的經歷，許多受到照顧的奧斯威辛倖存者都受到了創傷。例如，他們中的一些人因為在營地裡接觸過致命藥物而拒絕注射藥物黨衛軍成員用來謀殺囚犯的苯酚注射器。1945 年 4 月和 5 月，大多數獲釋囚犯得以出院。
維斯瓦河-奧得河攻勢 影響
根據安東尼·比弗及其他幾個時事許員表示紅軍士兵曾掠奪財物及殘酷對待德國難民，數以千計的難民一有機會便嘗試到達美國及大英帝國的戰線。
從1月開始，德國人亦開始了消除剩下的集中營及戰俘營，他們分佈在沿蘇軍進攻路線的波蘭、東普魯士、西里西亞及東波美拉尼亞，迫使很多囚犯向西步行幾百公里，過程中有很多人死亡。
維斯瓦河-奧得河攻勢以蘇軍完全勝行而結束，在行動中蘇軍前進了幾百公里，解放了大部份波蘭及到達德國邊境，攻勢擊潰了A集團軍及其它防守部隊，但是德軍在西里西亞及波美拉尼亞的頑強抵抗，及在東普魯士的戰鬥持續，令進攻柏林的行動延遲數個月，這段時間內，德意志國防軍被再次重建軸心國中龐大的軍隊。
银弄蝶
银弄蝶（学名：Carterocephalus palaemon）是银弄蝶属下的一种蝴蝶。
银弄蝶 描述
银弄蝶翅膀宽度为29-31毫米，其向上的一面为深棕色，有桔黄色的纹路和金色的斑点。翅膀向下的一面的图案基本类似，只是前翅为橘黄色带有深色的斑点。后翅为枯叶色，上面分布着带有黑色边缘的奶油色的斑点。雌性和雄性基本相似，雌性略大。
银弄蝶 分布
银弄蝶广泛分布在欧洲北部和中部，但是在意大利、葡萄牙、爱尔兰、丹麦没有发现它的踪迹，并且西班牙、英国和希腊也只是在小范围地区分布。它的分布范围跨越到亚洲和北美洲，包括加拿大南部和美国北部均有分布。在中国，银弄蝶也广泛分布于南方，并且在陕西等地如西安也都有采集发现记录。
银弄蝶由于喜好在草地林间生活并婚飞，故也被广泛认为是一种林地蝴蝶，在潮湿的森林里繁殖，并且对蓝色的花朵有特别的喜好。
银弄蝶从1976年以来在英格兰灭绝，但是在苏格兰西部有较稳定的数量。1990年代开始试图将银弄蝶重新引入英格兰。这个物种曾经在英格兰中部分布较广，在较远的德文郡和汉普郡也有独立的种群。英格兰停止矮林作业是该物质灭绝的主要原因。1939年在苏格兰的一个阔叶林地边缘的草原上被发现。
银弄蝶 生命周期
银弄蝶将卵一个一个地产在草丛中。在苏格兰，酸沼草（Molinia Caerulea）是银弄蝶最喜欢产卵的对象。在英格兰则更多选择短柄草（Brachypodium sylvaticum），欧洲大陆则通常产在雀麦属（Bromus）的草上。在美国，紫色芦苇草（Calamagrostis purpurascens）是其产卵额植物。它们于6月或7月产卵，孵化大约要10天。在孵化期间，幼虫用卷曲的草叶片作为隐蔽处，并用丝裹起来，夜间从那里出来觅食。到了秋天，它们将一些草叶片拖到一起，建造一个冬眠场所，已经完全长大的幼虫就在那里过冬。冬眠前，它们是浅绿色，之后为浅米黄色。次年春天醒来后，它们不再吃食物，在一个草叶片上休息一周后化蛹。蛹为浅黄色，上面有深色的条纹作为伪装。5-6周后，根据纬度不同，蝴蝶将在5到6月飞出来。这种蝴蝶很活跃，需要很多花蜜和阳光。然而，和其他种类相比，它们对阳光要求不高。尽管主要在上午到黄昏飞行，但是也可以在黎明前，有时在黄昏后发现它们。
银弄蝶 参考资料
Fullard, James H. & Napoleone, Nadia（2001年）《Diel flight periodicity and the evolution of auditory defences in the Macrolepidoptera》，Animal Behaviour，62(2): 第349–368页，doi:10.1006/anbe.2001.1753，PDF文档
马耳他
马耳他可以指：
馬爾他共和國
馬爾他島
馬爾他騎士團
中華職棒勝投紀錄 球員生涯勝投紀錄
以下是中華職棒生涯累積滿30次勝投的投手排名。
本表自1990年中華職棒元年累積至2024年球季止，不包含台灣職棒大聯盟的記錄。
拉罗汤加航空
拉罗汤加航空（Air Rarotonga）是库克群岛的國家航空公司，總部設於库克群岛的拉羅湯加。它提供定期的岛际航班，覆盖库克群岛，也提供到纽埃、萨摩亚、法属波利尼西亚的包机服务。主要机场是拉罗汤加国际机场。
拉罗汤加航空 历史
航空公司成立于1978年2月，1978年7月以一架塞斯纳337飞机开始运营。该公司现由三个私人投资者所有。每年有70000名乘客乘坐岛际航班。
拉罗汤加航空 航线
在库克群岛9个岛间提供定期客运，货运以及包机服务：
拉羅湯加航空和以下航空公司代碼共享：
紐西蘭航空大溪地航空
拉罗汤加航空 機隊
截至2025年6月，拉羅湯加航空平均機齡30.3年，機隊如下：
阿洛菲
阿洛菲是南太平洋国家纽埃的首都。人口597（2017年统计）。它包括两个村庄，北阿洛菲与南阿洛菲。政府总部位于南阿洛菲。
它位于纽埃岛西岸阿洛菲湾的中部，靠近环纽埃珊瑚礁的唯一缺口。从南部Halagigie点（Halagigie Point）到北部的Makapu点（Makapu Point），延伸7公里，约岛长的30%。
2004年1月，强烈热带氣旋赫塔袭击了纽埃，2人死亡，全岛普遍遭破坏。许多建筑被毁，包括医院。飓风过后，政府大楼迁至离西岸约3公里的影响较小的地方，名叫Fonuakula。这个地点仍然在南阿洛菲的村界内。
阿洛菲 地理
根據柯本氣候分類法，阿洛菲屬熱帶雨林氣候，全年高溫多雨，並無乾季，但6月至9月之降水量有較明顯的減少。
柑香亭
柑香亭，位於柳侯祠東羅池畔。因柳宗元曾在此種植黃柑，所著《柳州城西北種柑樹》詩廣為流傳，後人興建「柑子堂」以頌其事。
清乾隆十九年（1754年）在羅池上另建，柳州知府孟端改為「柑香亭」，寓柳侯種柑餘香猶存之意。柑香亭歷史上曾經兩次大修繕，今亭為1978年 仿清乾隆年間式樣重建，平面為長六角形，立面是重檐閣亭，由十根朱紅柱子支撐。
柑香亭 題詩
1963年，著名文學家郭沫若來柳州時，曾寫《柑香亭》一詩：「風流人物更風流，樹藝群英勝柳侯。種得香柑六十萬，柑香應築二千樓」。
凯旋式
凯旋儀式（拉丁語：，古希臘語：，羅馬化：thríambos）是古罗马授予取得重大军事成果，特别是那些获得打赢了一整场战争的军事将领的庆祝仪式。对于统治罗马的贵族而言，凯旋儀式是最大且最受欢迎的荣耀。
获得凯旋式的将领被称为凯旋者（或凯旋英雄，拉丁語：），并且有权在其余生中保留使用这一称号的权利。在他死后，每当其家族举行葬礼时，都会雇佣一名演员戴上他的死亡面具（拉丁語：），穿上其在凯旋儀式上穿着过的紫色绣金的刺绣托加相同的托加，以彰显其生前的成就。
凯旋式 历史
现在已经很难搞清凯旋儀式的起源，但是它可能源自于伊特鲁里亚时期，拉丁语的来自于古希腊语中对酒神狄俄尼索斯的颂歌的一词。传统上认为，第一个凯旋者是罗穆卢斯。后来的凯旋儀式变得越来越复杂。在从罗马建国到东罗马帝国灭亡的约1900年的时间里，共举行了大约500场凯旋仪式。罗马皇帝们会随意为自己举行凯旋儀式，因而凯旋式的真正意义和重要性逐渐消失。
由于后期凯旋儀式在仪式上的变化，以及在举办上的随意性，很难说哪些是真正的凯旋儀式，同样也很难说谁是最后一个凯旋者。可能的候选者包括403年的西罗马帝国皇帝霍诺里乌斯，以及查士丁尼一世时期的贝利撒留。后者于543年在君士坦丁堡，举行了一场凯旋式以庆祝其对汪达尔人的胜利。
凯旋式 获得凯旋儀式的条件
要获得一场凯旋儀式的人必须满足下列条件：
这些条件可能会导致理应获得凯旋儀式的将军们得不到凯旋儀式，例如大西庇阿，他将迦太基人从西班牙逐出后并没有获得凯旋儀式，直到他成为“阿非利加征服者”。必须要注意的是，条件中被消灭的敌人必须来自罗马之外。理论上，一场内战的胜利并不会获得凯旋儀式。同时，敌人的身份也是条件之一，成功镇压奴隶起义也不会获得凯旋儀式。对于获得某些战役胜利而不能获得凯旋儀式的将领，他们将得到一场小凯旋儀式的奖励。
在元首制建立后，凯旋式只是为皇帝及其家人所保留，以便皇帝家族能够更好的掌控大权。其他的公民则会被授予凯旋标记（拉丁語：）。
凯旋式 游行队列
凯旋儀式上的遊行队伍一般都非常长，根据苏维托尼乌斯记载，韦帕芗就曾抱怨自己被凯旋式上缓慢而累人的游行仪式而弄得精疲力尽。
通常的凯旋儀式的遊行队列顺序为：
被授予凯旋儀式的统帅们可能会将他们的脸涂成红色，并且戴上一顶凯旋冠（拉丁語：），穿一件长袖丘尼卡（拉丁語：）和刺绣托加（拉丁語：），手握权杖。传统上，站在战车上的凯旋者身边会有一名奴隶，手托一顶金色月桂花冠于凯旋者头顶之上。据少量且有争议的证据，这名奴隶会不断地在凯旋者耳边耳语，以提醒其只是一个凡人。
参与凯旋儀式的部队都不携带武器也不穿装甲，而是穿戴托加和花冠。此外，在后期参加凯旋儀式的部队被减少到一个百人队的规模。
通常凯旋儀式中还会根据凯旋者意愿增加不同的队伍，包括各种异域的动物，乐师以及捧着被征服地区或民族的标志、画像的奴隶。
凯旋式 庆典
凯旋式的庆典开始之初，凯旋者将等候在瑟维尔墙之外的战神广场上，然后他将站在战车上通过只在举行凯旋式才会打开的凯旋城门（拉丁語：）进入罗马城。理论上，他应当在进入罗马城城墙的同时交出军队统帅权。在城门口，他将遇见在此等候的元老及其他长官，后者将配备其参与凯旋式。
随后游行将按照一条严格的路线在罗马城内举行。从凯旋城门开始沿凯旋大道（拉丁語：，后被墨索里尼更名为帝国广场大道（義大利語：）一直行进至弗拉米尼烏斯廣場（拉丁語：）和马克西穆斯竞技场（拉丁語：）。被俘的地方首领或将军经常（但不是始终，例如巴尔米拉的芝諾比婭就逃过此劫）被带到图利亚努姆地牢（拉丁語：）被扼死。然后凯旋者将沿着神圣大道（拉丁語：）到达广场并登上卡比托利欧山到达终点——朱庇特神庙。沿途，他将受到沿途抛撒花瓣的人群的欢呼。
凯旋式 庆典
在卡比托利欧山上，凯旋者会将公牛献祭给朱庇特，然后他将进入神庙将他的花冠和权杖献给朱庇特以表明他并没有僭越称王的野心。到此，典礼的官方部分已经结束。但是，庆典非官方部分仍将继续。神庙将保持开放，并在祭坛上焚香，士兵们则四散在城内庆祝。最后，这天将在凯旋者向罗马市民提供晚宴这种结束。
通常还会有新的纪念物被树起以纪念这场凯旋式，设置的地点往往在罗马斗兽场附近，例如提图斯凯旋门和君士坦丁凯旋门，或者是战场附近，例如特莱尼亚纪念碑（拉丁語：）。此外，弗拉维王朝的君主们还会树立圆锥柱（拉丁語：）以标识游行队伍从凯旋大道转入神圣大道和广场的位置。
阿洛菲湾
阿洛菲湾（Alofi Bay）是纽埃岛西岸的一个海湾。它与其南方的另一个较大海湾Avatele Bay占据了纽埃岛西岸的绝大部分。它从西北部的Makapu Point延伸至纽埃岛最西端Halagigie Point。
岛上最大的居民点阿洛菲，靠近阿洛菲湾畔，此外附近还有Aliutu与Tufukia两个居民点。
老城广场 (布拉格)
老城广场（捷克语：Staroměstské náměstí），或譯為舊城廣场。是捷克共和国首都布拉格老城区的一个古老的广场，立有宗教改革先驅扬·胡斯雕像，常被稱為胡斯廣場。又因其為布拉格最富名氣的廣場，往往被直稱為布拉格廣場，而臺灣歌手蔡依林則有一首以此為名的歌曲。
老城广场 (布拉格) 簡介
老城广场位于瓦茨拉夫广场和查理大桥之间，在夏季经常挤满游客。周边建筑的风格多种多样，包括哥德式建築廷教堂、巴洛克风格的圣尼古拉教堂。这个广场也是被布拉格狭窄的街道所困扰的游客们的一个绿洲。游客们可以在广场上的许多教堂中，发现老市政厅外墙上著名的天文钟，而旧市政厅的塔楼则可供用来观看老城全景。
广场的中心竖立着胡斯雕像，这位捷克宗教改革先驅揚·胡斯，因为反對羅馬教宗販賣贖罪券而在康斯坦茨被教廷以火刑處死，因而引爆了胡斯戰爭。雕像立于1915年7月6日，揚·胡斯逝世500周年之际。
老城广场不仅是一个受欢迎的聚会场所，还用来举行新年庆典、假日市场（圣诞节和复活节）以及抗议活动。有时，冰球和足球比赛会在大屏幕上展示，吸引来大批的球迷。
纽埃广播公司
纽埃广播公司（英语：Broadcasting Corporation of Niue，簡稱BCN，亦称Niue Broadcasting Corporation）是纽埃的国有广播公司。现运营纽埃电视台与阳光电台，为该国唯一的电视频道与电台频道。其总经理与总编是Patrick Lino。
纽埃电视台（Television Niue），使用纽埃语与英语。目前全周播出，周日晚6点后播出。大部分节目来自澳大利亚与新西兰。
阳光电台（Radio Sunshine），以英语和纽埃语播音，频率为AM 594 kHz与FM 91MHz，时间从06:00到21:30。周日不播出。
电气工程师
电气工程师，从事勘测、规划、设计、电力工程建築、安裝、調試、技術開發、試驗研究、發供電運行、檢修、修造、電網調度、用電管理、電力環保、電力自動化、技術管理等工作的電力專業工程技術人員。
郑光迪
郑光迪（1934年—），女，福建长汀人，生于北平，中华人民共和国政治人物，曾任交通部副部长、中国交通企业管理协会会长。因受贿罪被判刑。
郑光迪 生平
1949年至1952年就读于哈尔滨工业大学。毕业后赴苏联留学，1958年毕业于哈尔科夫汽车公路学院，主修建筑与筑路机械。
回国后一直在交通科学研究院工作，历任技术员、工程师、副研究员、研究室主任、副所长等职。领导、主持研制的“全液压清岩机”、“沥青混凝土摊铺机”和参加研制的“沥青混凝土搅拌系统”，在1978年获全国科技大会重大成果奖，并投入批量生产。此后，还领导开发了中国黑色路面筑路机械的主要机型。
1979年赴英国入道路与运输研究所、西门研究所及布鲁涅尔大学进修。
1982年，任交通部副部长，中共第十二届中央候补委员。
2002年9月27日北京市第二中级人民法院一审宣判，以受贿罪被判处有期徒刑五年，并处没收个人部分财产。
郑光迪 家庭
母亲杨刚为记者。父亲郑侃，毕业于北京大学经济系。
泥蜂屬
泥蜂屬（学名：），其物種俗稱掘土蜂，属膜翅目泥蜂科的狩蜂類，遍布于世界各地，其刺可以麻醉被掠食的昆虫。已知的掘土蜂总计超过130种。在产卵之前它们会构造一个保护性的“巢”，其中有些种类会在地上挖一个巢，其余会利用已经存在的洞，然后将捕捉来的昆虫放在里面。通常猎物仍旧是活的，但是已被它的毒素所麻醉。它们将卵产在放有食物的巢中。幼虫孵化后以被麻痹的昆虫为食物。
北美洲的Sphex ichneumoneus是掘土蜂中较出名的。掘土蜂在巢中度过冬天。当成年蜂的下一代孵化，它们保留的遗传的行为，开始为下一个季节筑巢。夏季，一只雌性掘土蜂可能筑半打巢，每一只里都产下她的卵。建造和准备工作都很有步骤。
泥蜂屬 物種
本屬包括物種超過100個。綜合《中国经济昆虫志》第52冊、ITIS及其他數據庫，本屬各物種如下：
冬季服務車輛
冬季服務車輛（，缩写：）或称为除雪車、除雪机、鏟雪車，这种车辆的用途是清除道路上的冰雪。冬季服務車輛通常使用自動傾卸卡車底盘，外加裝配專門除雪設備。而不少政府機構也會利用較小型的車輛来清除人行道、小路与單車徑的積雪。溫帶或是極地區域负责道路維護的管理機構和承包商往往擁有若干冬季服務車輛，这样可以在冬季期间投入它们來確保道路上冰雪的清除以及行车的安全。機場則利用冬季服務車輛來清除飛機表面、跑道和滑行道上的冰雪。因为除了危及飛機起降外，冰雪还會對飛機的氣動性造成干擾。
尽管早在1862年已有馬拉雪犁（鏟雪車）和噴灑車的記載，但最早的冬季服務車輛却是積雪滾軋車（雪道整理車），它用于维护路面的光滑平整，以供人们使用雪橇。而随着20世紀早期汽車运输和航空的增长，运用发动机技术的现代大型冬季服務車輛不断地發展普及。
冬季服務車輛 歷史
雖然除雪的历史至少可以追溯到中世紀，在早期人們僅僅使用鐵鏟或掃帚清除人行道和道路的積雪。在機動運輸時代發軔前，人們并不關心积雪问题；鄉村間未鋪過的路面上是既不平坦又危險的，而冰雪可以使表面更為平滑。大多數農民只需將其運貨車木輪換成雪橇，這使得運送像木材這種笨重的材料相對容易。在美國北部和加拿大早期社區甚至用動物拉積雪壓路車，就是最早的冬季服務車輛，以壓實積雪覆蓋的道路。這種壓實處理延長了積雪的壽命，並讓雪橇易於通行。一些社區甚至僱用「雪管理人」將雪延伸或者「鋪」上像橋樑這種原本不沾雪的區域，以便雪橇可以利用這些路線。
然而，隨著道路材質進步和城市規擴大，用冰雪鋪路這種手段不再得到大眾歡迎。因為冰雪造成的滑溜表面對行人及交通造成一定的危險。最早的除雪車專利可追溯到1840年，不過直到到1862年以前都沒有實際使用的紀錄。1862年後，密尔沃基城率先使用馬拉著裝有除雪車的二輪車這種馬拉的除雪車迅速蔓延到其他城市，特別是常下大雪的區域。
冬季服務車輛 歷史
第一辆機動的除雪車是在1913年開發的，使用卡車與拖拉機的車體架構。這些機器使得積雪清理過程機械化，減少了所需的勞動力，並增加除雪過程的速度和效率。在20世紀初航空業的擴張也對冬季服務車輛的發展起到了催化的作用。即使是一层薄薄的冰雪都可能造成飛機墜毀，故使得機場周遭豎立起大型圍欄，以防止吹積雪，而且管理當局開始保有除雪車隊編制以在惡劣天氣下清除跑道。
隨著汽車的普及，人们發現简单的鏟雪并不足以移除道路上的所有冰雪。這推动了撒鹽車的發展。它顧名思義噴撒氯化鈉以加速雪的溶解。早期實行撒鹽的做法遭遇到阻力，因為使用鹽會加速生鏽，造成橋的金屬結構以及行人鞋子的腐蝕。不過，隨著車禍的增加，爭議暫時平息，而在1920年年底，在美國許多城市開始使用鹽和沙子以清除道路讓它更安全。於1960和1970年代隨著環保意識抬頭，由於撒鹽對環境的衝擊，這種做法再次受到批評，從而導致替代性除冰化學物質以及更有效噴灑系統的發展。
冬季服務車輛 設計
冬季服務車輛通常使用自動傾卸卡車的底盤，由製造商或第三方零件商改装而成。常見的改装涉及把車輛的鋼組成部分更換成耐腐蝕的鋁或玻璃纖維、对所有暴露在外的電子零件进行防水處理、把儲料桶換成專門設計的噴灑車體、加裝除雪鏟框架、強化車輪及保險槓以支撐重型鏟刀、並加裝額外的前照燈、車頂排燈以及反光片使之在惡劣天候下更為醒目。
其他常見的改裝包括把原裝胎換成雨胎或者泥雪胎，以及縮短車輛的軸距以改善機動性。加拿大的皮卡車前方則有加裝雪鏟，有些後方還加裝防凍設備。有些機器則會在軸間加裝底盤刮刀，使底盤上的犁壓力更均勻地分配。
在大多數西方國家，冬季服務車輛通常裝備著琥珀色車頂排燈。排燈亮起時表示該車輛以低於當地速限前進，要不然它在變換車道或者灑砂灑去冰劑時會對交通會造成危險。在某些地區，像加拿大安大略省，冬季服務車輛使用與緊急服務車輛s相同的藍色閃燈，而不是其他地方所用的黃色或橙色閃燈。許多機構還把車輛油漆成高對比的橙色或黃色，使它在雪盲狀況下更容易為駕駛者所辨認。
冬季服務車輛 設計
然而有些冬季服務車輛，尤其是那些設計用在小徑或徒步區的，则採用遠較砂石車為小的底盤。這些車輛往往是多用途的，可以加裝其他設備像路刷、割草機、或者起重機（这些设备所涉及到的作业一般在大雪下無法進行，不同作业間很少有相互重疊的），从而能够減少機構或承包商所需維護的車隊規模。
現代的冬季服務車輛通常也裝有衛星導航系統與天氣預報連線，讓司機得以選擇最佳的作業區域，以避開某些有機會下雨的地方，因為下雨可能會洗去噴灑過的鹽或化學品。最先進的衛星導航系統甚至可以適應不斷變化的天候狀況，確保噴灑與鏟雪配備的最合理使用。大多數冬季服務車輛配備輪胎執勤，並常常套上雪鏈或者使用釘胎，不過也有一些裝備履帶。履帶本身會因應地形不同而變形，並將雪甩到路旁。裝上履帶的越野冬季服務車輛在歐美稱為雪貓。雪貓一般裝有雪犁或雪道整理機。滑雪場使用雪貓來鋪平滑雪道以讓雪上摩托車運行，但它也可以作為纜車的替代品。
軍用冬季服務車輛通常裝備重裝甲，以便在戰鬥區中使用，特別是極地戰和山地戰。而它通常從裝甲推土機或悍馬改裝而來。在科索沃战争期間，聯合國、北約駐科索沃維和部隊、以及駐中歐美國陸軍已開始使用軍用冬季服務車輛。冷戰期間，英國皇家海軍陸戰隊與皇家通信兵部队在挪威部署了一些履帶車輛以巡邏北約與蘇聯邊境。
冬季服務車輛 作業
冬季服務車輛的运营者既包括政府機構，也有私營承包商。在经常降雪的地区，公共建設工程在冬季一般都會維持一支自己的車隊或支付給承包商保證金以優先使用他們的車輛。而比較不常降雪的城市可能只在需要時租用車輛。在英國，冬季服務車輛是可上路車輛中唯一有權使用紅色柴油的。雖然這些車輛仍使用在公共高速公路上，不過它們用於保持高速公路網暢通，而且如果要這些私人承包商幫忙在公路上除雪，却還要向它們額外抽稅的話，会打击其积极性。美國的冬季服務車輛駕駛员必須持有A級或B級商業駕駛執照。一些地方，如美國明尼蘇達州，允許冬季服務車輛駕駛员不需任何額外的培訓便可作业，不過其他大多數州對司機提供額外的課程，以傳授最有效最安全的除雪方法。許多州要求實習司機必須先有資深司機跟車隨行，有的甚至得操作專門設計的駕駛模擬器。模擬器可以安全地重現險惡的冬季道路路況。其他組織要求所有工作人員擁有可資識別的額外許可證或認證 — 例如英國高速公路局要求所有工作人員取得倫敦城市行業協會資格及追加冬季支援執照。
冬季服務車輛 作業
冬季服務司機通常兼差，為期自惡劣天氣之前到惡劣天氣結束為止，以12至16小時輪班制為主。主要幹道通常提前灑鹽灑砂，以降低交通網路中斷的可能性。鹽倉定期補充以讓司機可以載更多的砂鹽，並且在猛烈或者久聚不散的暴風雪情況下，寢具會在道路維修站提供給司機讓他們在換班間使用。
天氣狀況一般隨著海拔而有很大的差異；天氣炎熱的國家在山區可能會碰到下大雪，而在低窪地區則祇有少量降雪，這造成經驗不足的駕駛在冬季裡開車更容易發生事故。此外，道路表面溫度可能會隨海拔升高而迅速降低，造成水分快速沉澱凝結成霜。因此，撒鹽撒砂和鏟雪往往比清除山路更優先執行，特別是在雪季開始與結束時。山区道路路況危險給大型冬季服務車輛帶來了更多問題。沉重的金屬車框與搭載的砂石化學品使得對該類車輛爬坡需求較高，故它們的傳動輪都具有極高的扭力，以輸出足夠的力量爬坡。再者，由於山坡上狹窄的髮夾彎對車體較長的車輛相對來說難以操控，用於山區的冬季服務車輛車體因而縮短，車體通常從六輪縮成四輪。
冬季服務車輛 設備
除冰車會在飛機機體以及路面的冰上噴灑噴灑加熱過的除冰液，通常成分是丙二醇或乙二醇等。這些在地面上進行的作業目的在防止機體結冰。冰使機翼表面粗糙，減少其升力並增加阻力。冰還讓飛機變得更重，還可能會影響它的平衡。
飛機除冰車的外觀通常看起來像油罐車，罐內裝有濃縮除冰液，根據環境溫度不同而噴水稀釋除冰液。它通常也裝備了活動起重機，使操作者能夠在最短時間內噴過整台飛機；一台除冰車從頭到尾清理一台波音737的時間不超過10分鐘。
某些道路承包商也選擇使用除冰車代替撒鹽車。這種除冰車會在暴風雪前的路面上噴灑鹽水，以避免冰黏著於路面上，使後續除雪工作更容易進行。食鹽水比固態鹽反應更快而且不需要減緩交通以使它生效。食鹽水也更為環保，因為處理相等距離的路段所需的鹽較少。
機場跑道也是透過裝長柄噴灑臂的除冰車來除冰。這些噴灑臂長到足以跨過整個跑道，這讓除冰車只需要走過一次就能完全為整個飛機跑道除冰，而跑道暫時停用的時間也因此大大縮短。
前端裝載機通常用於因場地過小而不適用剷雪車等重機械的地方，例如人行道、停車場等等。大部分的裝載機前方有一個雪籃，可以載運積雪，有些則會加裝雪犁。
冬季服務車輛 設備
噴灑車，也稱為噴砂車、灑鹽車、撒布機、或者鹽車，是最常見的的冬季服務車輛。事實上，噴灑車在冬季服務車輛中是如此的常見，故有時兩者幾乎等義。噴灑車一般用來把沙與石鹽的混合物（下簡稱砂礫）灑到路面上。這些砂礫通常儲藏在車輛後方的大料斗裡，料斗上頭蓋著金屬網以防止異物進入造成料斗被卡住。砂礫通常透過附於車上一個小型引擎液壓驅動系統的葉輪噴灑在路面上。不過，一直到1970年代之前，撒鹽撒砂的粗活通常是由踩在車尾跟車帶鏟子的工人負責，而且某些較老式的噴灑機器仍需要人手動把砂鹽從料斗加載到葉輪裡。
鹽可以降低冰点，使得冰可於較低溫溶化並無害的流到路邊；而砂透過加強輪胎與路面間摩擦力來強化牽引力。撒鹽量則根據路況不同而改变。一般要避免薄冰的形成，約每平方公尺需要灑10公克鹽，而厚雪可能需要40公克/平方公尺的鹽，與撒出的鹽總體積多寡無關。砂礫有時與糖蜜混合以強化與路面的黏著力。不過，糖蜜常常引來家畜猛舔路面。
冬季服務車輛 設備
冬季服務車輛裡的噴灑車也可用於機場，讓機場跑道不結冰。不過，通常用於清除道路的鹽可能會損壞飛機機體和干擾敏感的導航設備。因此，機場用噴灑車一般在跑道上噴危險性較低的醋酸鉀或尿素，以避免腐蝕飛機或機場禁區裡的設備。
噴灑車還可以在氣溫足以融化柏油裡的瀝青這種大熱天下使用。灑下的砂礫可為過往車輛的輪胎與路面之間提供一層保護，否則就會像融化的巧克力棒沾花生那樣從路面「黏起」一層瀝青聚合物而破壞了路面。
吹雪車，也稱為吹雪機、旋轉鏟雪車或拋雪車，可以用來代替冬季服務車輛中的鏟雪車。一座吹雪車包括一個螺旋狀刀片，这个刀片能够快速且連續的旋轉切入雪地，迫使一塊塊的雪從車頂上煙囪形狀的漏斗噴出。吹雪車一般作業速度遠遠超過鏟雪車，大約每小時可掃除超過5000公噸的雪，並且比鏟雪車可切入更深的雪沉積層。此外，吹雪車可以把雪從道路上完全清除，而不是只是堆積在路邊，這使得其他道路使用者更容易通過，並可防止風將路旁的雪再度吹成風堆列而阻塞車道。
冬季服務車輛 設備
雪道整理車設計目的並不在將雪從路面上除去，而是將其整平與壓實。早期的雪道整理車通常在農村地區使用，以讓當地居民壓實靠近其住家附近的積雪。這些早期的雪道整理車包括了用牛拉的重型滾筒，農民用它把雪面整平以便於雪橇滑行。隨著汽車的發明，雪道整理車在清除大道積雪的角色由鏟雪車和吹雪車所替代，不過在滑雪場人們仍用它來整平給滑雪、單板滑雪、以及雪上摩托車等冬季運動使用的滑道。雪道整理車在20世紀沒甚麼改變，大部分重型滾筒都可以連接到牽引機或者雪貓上，然後以此拖遍整個需要整平的區域。
於1980年代所開發的更先進的電子系統讓製造商得以製造適用更多樣地貌及重複性工作的雪道整理車，例如最近的甚至可以整出半管和迷你坡這種給單板滑雪用的場地。雪道整理車亦與雪砲並用，以確保整個滑雪場裡頭的雪都是均勻覆蓋。然而，雪道整理車的作用對滑雪場自然環境有不良的影響。整平會將積雪覆蓋下的土壤裡的營養和礦物質移除，而整理車給路面的壓力加速了水對土壤的滲透卻減少了土壤含水量。這使得水能更快通過土壤，使其更容易受到水土流失。
冬季服務車輛 設備
融雪車的作業方式是將雪鏟入位於車後大罐裡的融坑加以融化。融坑周圍是一個由鍋爐加熱，裝滿開水的小水箱。來自鍋爐的氣泡穿過沸水，造成某些水潑濺到融坑裡頭，立刻把雪融化。融化後的雪水則排入雨水渠裡。
由於要載運大型水箱以及鍋爐用的燃油，融雪車一般遠較大部分冬季服務車輛更大更重。一台融雪車約18公尺（59英尺），是曳引車頭能牽引的最大半拖車單元。除此之外，複雜的融化過程意味著融雪車工作體積遠比相等的鏟雪或吹雪車輛為小；最大的融雪車每小時僅可除去500噸的雪，相比之下任何大型的吹雪車每小時皆可除去5000噸的雪。
不過，融雪車遠較噴灑車環保，因為它既不散播有害物質，並且來自路面的污染物可以從融化後的雪水裡分離且安全的處理掉。除此之外，因為雪在融雪機上已經融化，如何從作業地點移除集中後的雪，便不再是问题。
冬季服務車輛 設備
許多冬季服務車輛皆可安裝雪鏟（一譯雪犁），以清除厚重冰雪封鎖下的道路。在大多數情況下，雪鏟都裝在液壓驅動的機械手臂上，使他們能夠舉起、降下、及調整到最好的鏟雪角度以搬運積雪。大部分冬季服務車輛不是配備永久固定的雪鏟，就是裝有鏟雪框架：英國公路局75％的車輛都備有鏟雪框讓雪鏟，在必要的時候可以連接。同時具有雪鏟框架和噴灑車體的冬季服務車輛稱為「泛用車輛」，而這比起專門用途的車輛來更有效率，特別是料斗的重量通常會減少車輛可以服務的範圍。因此，大部分的運營商手上都至少保留一些專用鏟雪車輛以應付強烈暴風雪。
冬季服務車輛 設備
在特別設計的冬季服務車輛無法進行鏟雪的場合，他種服務或工程車輛可以拿來替代。這些廣為許多管理機構使用的工程車輛有：平地机、推土機、滑移裝載機、皮卡車，及垃圾車。前端裝載機亦可以用來鏟雪。雪鏟要不是取代安裝在裝載機的機械手臂上的鏟斗，就是鏟斗或雪鏟斗可用來把雪裝到另一台鏟雪車或者垃圾車的後區間，然後載走。另一方面，行進中對雪鏟車超車也很危險，这是因为迎面而來的車道可能並非完全沒有雪。除此之外，鏟刀在其左右兩邊會產生揚起的細冰粒（冰霧），這將顯著遮蔽駕駛人的視線。而且使用铲雪车经常会对路面造成破坏，形成路面坑洞，因为冬季很多情况下，雪在压力的作用下融化，渗透进路面之后再次结成冰块。而铲雪车强行将这种冰块铲掉的过程当中很可能使路面跟着冰块一并剷除，形成坑洞。
掃雪車利用刷子將薄層積雪從人行道路面上清除。掃雪車一般在鏟雪後使用，以去除大型車輛清理後的殘餘物。它大部分用在不怎麼能容忍積雪的場所，像機場跑道及各種賽車場。因為能隨地形變化的刷子比起剛性的雪鏟或吹雪車的鏟刀清理較沒有死角。這種刷子也讓掃雪車適用於交通信號燈與電車站不像其他的冬季服務車輛，掃雪車不壓縮雪，在清掃後留下了高摩擦力的粗糙表面。這使得掃雪車在積雪深度小於10厘米（4英吋）時掃雪最有效率。而積雪超過這個界限可能會對刷子造成阻塞，並且大部分掃雪車在積雪超過15厘米（6英吋）時無法派上用場。掃雪車一種更先進的版本叫做噴射掃雪車，這種掃雪車在刷子後頭加了噴氣機；它把人行道掃過的雪吹乾淨，同時避免鬆動的雪再度陳積。
表面磨擦試驗機會安裝在車輛後軸，外型像是小型的輪子。試驗機會連著液壓系統，用來衡量道路滑溜的程度。該輪可以自由滾動，相對的稍稍朝向地面以便讓它部分打滑。連在車軸的感應器透過量度輪子旋轉而產生的力矩計算輪子與路面間的摩擦力。表面摩擦測試機一般在地表結冰前或者在除雪後使用於機場與主要道路。測試車可將表面摩擦的資料轉達到控制中心，使得噴灑清除流程得以照計畫進行，讓車輛分派調度效率最佳化。許多試驗機會附帶一個小型灑水系統，用來在真正下雨前模擬天雨路滑的效果。這些感應器通常不是裝在其他冬季服務車輛所使用的大型卡車上，而是裝在小型車、旅行車、或者小型拖車上，因為表面摩擦測試機裝在小型輕重車輛時的工作效果最佳。
冬季服務車輛 材料
鹽類是最常用的融雪物質。噴灑車不能使用海鹽，因為它粉末太細、溶解太快，因此，所有噴灑使用的鹽都來自鹽礦，也就是一種非可再生資源。此外，高濃度的鹽會殺死土壤裡的植物，因此運營商在保证作业的情况下尽量降低撒盐量，以免危及土地所有人的作物。因此，道路維護機構都擁有降雪結冰預測站點所構成的先進網絡，以避免浪費鹽、可能會破壞環境、以及造成交通不便的不必要噴灑。噴灑下的鹽最後會沖走而流失，故這些鹽無法回收或重複使用；不過，不會溶解的沙子可透過掃街車回收並與新的鹽晶體混合以供後面幾次的噴灑使用。因為這樣，運營商必須定期購買大量的石鹽，這是對有限資源的消耗，並有潛在危險和高污染性的鹽礦開採會破壞自然環境。
冬季服務車輛 材料
美國俄勒岡州使用氯化鎂；它是一種與氯化鈉結構相似、不過相對廉價、對金屬侵蝕作用較弱的化學品。而新西蘭則使用醋酸鈣鎂。這種化學品則完全避免了對環境有害的氯離子。尿素有時用來噴灑吊橋，因為它与鐵或鋼都不会发生反應。不過尿素效果比鹽為低，相同情况下需要消耗的重量可高達鹽的7倍。大部分砂礫是與水合亚铁氰化钠混合，雖然它的自然形態並無害，不過這種物質在強烈陽光下會發生光解，產生化學劇毒物質氰化氫。雖然在極地和溫帶地區，一般情況下陽光不會強烈到足以引起這種化學反應，但此類鹽的儲藏地必須盡可能遠離水路，以避免氰化物流進養魚場或農場的可能。此外，在行進中對噴灑車輛進行超車也很危險；因為噴灑的砂礫遍布整條道路，鬆散的混合物可能會損壞過往車輛的表漆和車窗，而且它也降低機車輪胎的牽引力，使得打滑發生，特別在彎道區域。
在某些地區，例如德國柏林，撒鹽是完全禁止的行為，僅僅在最危險的道路可以例外；在這些地區只有撒沙，不加任何降低熔點的添加劑。雖然這種方法比較保護環境，不過它需要更多的勞力；而且因為沙子無法融解，它往往會在道路的兩側積聚，使得巴士更難靠站。其他地區使用其他對環境危害較少，並對金屬結構腐蝕程度較低的化學物質。
法兰西岛大区快铁B线
大区快铁B线（法語：），简称RER B，是法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊南北走向的线路，具有多个支線。该线路连接东北部夏尔·戴高乐国际机场的二号航站楼高速列车站（B3支線）和米特里-克莱站（Mitry — Claye，B5支線），以及南部的罗班松站（Robinson，B2支線）和圣雷米莱舍夫勒斯站（Saint-Rémy-lès-Chevreuse，B4支線），通过巴黎市中心。
B线南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大众运输公司（RATP）运营，北段由法国国家铁路公司（SNCF）运营，列车由两家公司共同拥有。当前，B线的客流量在各条快铁线中位列次席，仅次于A线。
法兰西岛大区快铁B线 历史
B线的前身是开往巴黎南方的索镇线以及开往巴黎北郊的机场线和平原-伊尔松线的一部分，后因RATP修建区域快铁，将索镇线向北延伸，在1977年成为快铁B线投入使用，1983年南北互通完成，机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线。
索镇线是19世纪中叶至20世纪70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路，经过多次延伸，最终被选择作为区域快铁南北线的南半部.
1846年，自法兰西岛埃松省索镇站往当费尔-罗什罗站的索镇线开通并投入使用，在当时由巴黎-奥尔良铁路公司 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 经营。并且采用了当时最新的技术--Système Arnoux，用于列车之间的铰接.
法兰西岛大区快铁B线 历史
索镇线开通后，由于只能在晴天吸引人们前往旅游，其余时刻客流量相当低，故财政上一直入不敷出. 为了改善运营状况，兼方便南部郊区的物资快运，线路在皇后镇另开一条支線，向南延伸至帕莱索，之后又延伸至奥赛，至今，奥赛在高峰时段作为一个节点存在。相关工程在1854年完工并对公众开放. 1867年，南部支線又自奥赛经圣雷米莱舍夫勒斯通过单轨铁路延长至利穆尔 (Limours).
1893年，线路西南支線由索镇延长至罗班松，原有的铁轨被重置。而后的1895年，索镇线线路北端由当费尔延长至卢森堡。至此索镇线基本成型.
法兰西岛大区快铁B线 历史
1930年代，区域快铁的计划被首次提起，由于当时索镇线使用蒸汽机车，通过巴黎地下隧道 (大区快铁的构想之一) 会带来污染问题，另兼之前世界经济危机的影响，索镇线被迫停运，奥尔良铁路公司亦陷入困境，只有线路电气化才可以解决当前的矛盾. 经过1931年的两次协议，1932年4月10日通过法案，奥尔良铁路公司将索镇线的经营权交付兼营巴黎地铁的巴黎城铁公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris，CMP). 1938年,  并购正式完成，CMP对索镇线进行了电气化改造，使用1500伏直流电，此外还增高了月台高度，拆除平交道口，启用新车站，新信号系统，新列车，和4位数的列车班次编码系统. 一年内，客流量就从800万飙升至1700万. 但此次改造过后，圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用.
当时索镇线连接卢森堡和圣雷米/罗班松，而巴黎北郊亦有一条铁路，即平原-伊尔松线与之相对应: 1863年，巴黎北站到塞夫朗-利夫里站的线路启用。1890年，线路延长至米特里-莫里及其东北部地段。
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1930年代末，平原-伊尔松线由国家铁路运营，索镇线由CMP运营，两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把索镇线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网，但二战爆发使得该计划被搁置. 因此，战后索镇线仍然继续运行，直至1970年代开通区域快铁.
1949年，巴黎城铁公司和巴黎公交公司 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合并，成立巴黎大众运输公司。大众运输公司当时兼营地铁和索镇线。
战后，随着经济的恢复，修建大区快铁重新被提上议事日程。1965年，关于修建大区快铁的方案经过讨论，当时法兰西岛规划办（SDRIF）并不希望合并平原-伊尔松线和索镇线作为大区快铁的一个子方案，而偏好新修连接市中心与东南郊区的铁路。但进入1970年代后最终采用前者，后者则被搁置并最终弃用。
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1970年代初，当时已经动工兴建并通车的东西快铁线准备修建中心路网，这引发了诸多争议，施工成本高，工程任务繁重，未来运作方式尚不明了. 甚至有人提议用普通地铁进行联络，无需再像前面路段那样进行大规模施工. 不过在政府的大力支持下，RATP得以说服公众修建中心路段的必要性。1971年5月25日，政府决定让中心路网得到修建，次年2月29日，法兰西岛运输联合会通过了大区快铁RER的规划路线图，其中包括一条东西干线，一条南北干线，即索镇线和巴黎北站的一条远郊铁路线（待定）合并，另有一条塞纳河左岸切向线。此时，位于巴黎中心地带的巴黎大堂正在进行翻新改造，刚好可以腾出空间修建一个地下车站以节约修建成本。
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1973年，索镇线的北延段 (即快铁中心路网) 开始修建. 这项工程包括一个长达2.6公里的，穿越巴黎中心城区的双洞河底隧道，隧道坡度很大，迫使工程人员降低施工路基的水平面，卢森堡车站也为此于1974年进行了相应的改造，将站台高度降低50厘米，列车的终点站也临时改到南边临近的皇港站，卢森堡站改造完后，列车终点站重新移回彼处，不过仅仅使用东边路轨，西边路轨被木质覆盖，呈西班牙式月台布局。工程耗时4年，至1977年12月9日完工，东西快铁线也同时通车，两条线在沙特莱-大堂站相交，成为大区快铁的东西轴向和南北轴向，并分别命名为RER A线和B线。当时的法国总统德斯坦参加了剪彩仪式。
1976年，计划中要整合进RER B线的巴黎北站以北的远郊铁路线最终选择了机场线（1976年平原-伊尔松线新开辟一条支線前往新落成的戴高乐机场）和平原-伊尔松线，这样就可以让B线连接巴黎郊区两大机场，兼以缓解地铁4号线在巴黎右岸的客流压力。工程随即展开，内容包括在巴黎北站修建地底月台，将索镇线的原有的信号系统和SNCF的信号系统对接，以及一条2156米的隧道。路线经过不利于施工的含水层，以及旧建筑密布的巴黎市区。
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1981年9月，巴黎北站的地下月台启用50%，供机场线使用。12月10日，B线向北延伸至巴黎北站的地下月台，这样，巴黎北站往戴高乐机场和米特里-克莱的北部路段就被整合进B线。法国总理皮埃尔·莫鲁瓦和交通部长夏尔·菲特曼为仪式剪彩。同时，RER B线自1937年使用的4位数字班次编码被4位字母班次编码所替代. 1982年10月，巴黎北站地下月台的另一半启用，供未来的RER D线使用。
尽管巴黎北站以北的路段从此被整合进来，但由于电力系统的差异，发自南部的列车无法驶入北部路段 (巴黎北站以南的RATP路段使用1500伏直流电，以北的SNCF路段使用25000伏交流电)，而所需的双伏特制式列车MI 79还未完全投放。因此在当时，乘客来往南部和北郊须在站内进行跨月台转乘。
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1983年6月7日，一些列车开始在巴黎北站实现南北互通，当时高峰期一小时有8班列车自南部发往北郊，这些班次均采用MI 79列车，而原有的单伏特列车仍然止步于巴黎北站. 在随后的几年里，剩余的MI 79列车陆续投放使用，高峰期的南北互通班次逐渐增加，1984年10月高峰期一小时有12班列车通往北郊，1985年一小时16班，到1987年9月27日后一小时20班，这时MI 79已经全部投放使用，南北互通到此才全面完成。但由于公司背景和章程不同，并且列车在此站将从一个铁路网进入另一个铁路网，线路互通时必须更换司机，这种互通模式一直保持到2009年.
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1988年2月17日，经过6年的施工，耗资4.1亿法郎的，位于沙特莱-大堂站和卢森堡站之间的车站--圣米歇尔-圣母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 启用，便于乘客快速转乘地铁10号线和RER C线。其实，1970年代延长索镇线时，双洞隧道在彼处已经预留出一个空位，所以无需进行更大规模的结构改造，只是由于当时对客流量估计不足而没有立即落实施工，而是到了1982年才开始兴建。同时，地铁10号线的对应车站巴黎大学站 (Cluny - La Sorbonne) 自二战起关闭多年后再次启用.
1991年10月2日，奧利機場內線启用，连接安东尼站与奥利机场之间8公里的路段，这样乘客可以直接乘坐轨道交通来往巴黎两大机场.
1994年11月13日，线路延伸1公里至戴高乐机场二号航站楼的高速列车站，便于乘客前往新落成的航站楼和转乘TGV。
1998年1月28日，随着世界杯主赛场法兰西体育场的竣工，旧的平原车站（La Plaine）被平原-法兰西体育场车站所替代，新车站位于旧车站东北650米处。
1999年10月24日，RATP修改了列车时刻表以增加高峰期的列车频度，往返南部的高峰车从此分为四种: 往返圣雷米，往返奥赛，往返马西帕莱索 (Massy - Palaiseau) 和往返罗班松.
从2002年开始，RATP逐步更新了B线上的架空电缆，刷票闸机，在车站安装即时行车资讯显示器，以及移除平交道口，迄今为止，线上仅剩一处平交道口，位于南部的伊韦特河畔日夫 (Gif-sur-Yvette)，而该平交道口亦将于2012年被移除.
2002年10月24日和12月5日，在一次关于B线的乘客与选民通气会上，线路的服务质素遭到各种抱怨，包括安全性，准点率以及故障时的信息通报. 这次会议使当局决心翻新列车，以及在欧奈和机场之间安装一种特殊信号系统，叫做IPCS，便于故障时列车可以从反向路轨前进. 相应的，当年12月15日，列车时刻表再次得到修改以应对旅客要求，包括低峰期列车增停法兰西体育场车站，延长高峰时段，优化皇后镇和巴黎市区之间路段的高峰列车停靠方式，使之客流量分布更均匀，运作更科学，往返当费尔站的列车被南延到拉普拉斯站，增强运营的经济性，而拉普拉斯站的Z轨道亦可供直达车在异常情况下超越慢车.
2003年10月1日，STIF通过了北部SNCF路段进行现代化改造的计划，预计耗资1.57亿欧元，包括增高月台，新建残障人士设施，翻新车站，增加安全设施等. 2005年12月12日开始，基于客流量的增长，白天非高峰期的列车一律重联，这样可以缩短乘客在月台上的滞留时间，以及防止客流壅塞.
为改善B线运营状况，SNCF，法兰西岛运输联合会等于2006年启用了RER B Nord +计划，该计划预计花费2.5亿欧元. 工程自2008年11月11日展开，内容主要为改善国铁路段的线路设施，包括将RER和其它非RER线路分隔开，以提高准点率，包括简化运营方式和提高发车频率，增高月台以提高通勤效率等，计划到2012年底完成所有工程.
另外，作为Nord +计划的一部分，2008年7月7日起，B线经停巴黎北站时不再更换司机，这项变更逐步落实到2009年11月9日完成，旨在减少车辆等候时间，提高准点率，特别是高峰时段的准点率. 还有，在当费尔车站安装了一个控制中心，便于协调传达给乘客的即时资讯，以及方便事故时的指挥调度.
法兰西岛大区快铁B线 线路走向和车站列表
(以上车站中文名并非官方译名)
巴黎北站系1983年南北开始互通之前的RATP北部终点，当时叫做B1支線，不过随着南北互通，该叫法已不常见。另外SNCF路段亦有车站标示马西-帕莱索站为B6支線，不过RATP官方并不采用这种标示。