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越南铁路运输 历史
1965年，中国应北越政府的请求，派出人员帮助越南抢修抢建铁路。 1965年4月27日，中越两国政府签订了《关于修建铁路和提供运输设备器材的议定书》。根据中国人民解放军总参谋部的指示，中國铁道兵奉命以第二师（今中铁十二局集团有限公司）为主，组建了中国人民志愿援越工程队第一支队，进入越南执行铁路工程保障任务。根据中越双方的协议，中国帮助越南在河内以北地区修建的铁路项目有100个，其中主要项目包括将河内至友谊关的米轨铁路改建为米轨、准轨两用的混合轨铁路，同时还增建、扩建数十个站、段和隧道等保障设施，改善和加强原有线路、桥梁涵洞及配套设施，混合轨改造于1965年12月至1969年3月分三个阶段完工。此外，中国并为越南新建克夫至太原的准轨铁路（克太铁路），还将既有的河内至太原铁路改造为混合轨铁路，形成连接河同铁路（北线）、河太铁路（中线）两线的大迂回线。自此，从中国广西凭祥起运的援越物资，不用换装即可直达河内。
越南铁路运输 历史
而在局势较稳定的南越地区，大多数地区的铁路在越战期间仍保持正常营运。1966年，美国政府通过美国国际开发署承诺进一步对南越铁路系统提供支援。这一行动被批准后由美军负责执行，为南越铁路购置了200辆车厢和10台调车柴油机车，以补充南越铁路机车车辆和提高军事货物的运输能力；而线路改造工作亦于1966年12月开始在安全地区进行，这次工程修复了约340公里的铁路，期间美国政府提供了约值1100万美元的物资援助，而南越政府亦耗资了2.11亿越南盾。即使在战争进行中的1970年代初，南越铁路的运输量亦逐年增长。截至1971年初，南越铁路系统拥有总长达1240公里的铁路，其中大约有60％（710公里）处于正常运营状态。南越铁路亦大大方便了军队的物资运输，例如在绥和机场和符吉機場的建设过程中，使用的大量建筑材料均由铁路运输；从归仁市和金兰湾港口卸载的军事货物亦是通过铁路运输到符吉、绥和、宁和、芽庄和潘郎等地的军事基地。
1975年4月30日，北越军队占领南越首都西贡，标志着越南战争的结束。南北越統一之后，北越接管了前南越铁路的控制权，并开始修复饱受战争蹂躏的铁路网。1976年12月31日，作为贯穿越南南北的交通大动脉，南北铁路完成修复及恢复全线通车，同时为纪念国家统一而改名为统一铁路；从战争结束到南北铁路恢复通车的八个月时间内，共修复了1334座桥梁、27条隧道、158个车站、1370副道岔。除此之外，部分重要性较低的支线铁路在此期间被拆除，例如大叻－塔占铁路，用来为南北铁路的修复工程提供资源。
越南统一后，全国铁路仍然由隶属于交通运输部的铁路总局负责管理。1986年，越南共产党实行经济体制方面的革新开放，铁路运输业也获得了发展的生机。1989年4月1日，根据越南交通运输部的命令，宣布对越南铁路运输的管理体制进行改革，铁路总局改组并更名为越南铁路联合体（），成为一家以自由市场发展模式为活动原则的国家企业；1990年5月14日，越南部长会议主席杜梅签署158/QĐ-TTg号命令，批准了铁路管理体制的改革方案。
2003年3月4日，越南副总理阮晋勇签署了34/2003/QĐ-TTg号命令，批准在原越南铁路联合体的基础上，发起成立越南铁路总公司（），并对其下属的多家铁路业务公司进行股份制改造。这次改革的目的是对铁路系统逐步实行“网运分离”及“政企分离”，将交通运输部原本全部承担的国家调控、监管职能与企业经营管理职能分开，改革后铁路营运职能由越南铁路总公司承担，而国家管理职能则由隶属于交通运输部的越南铁路局（，CĐSVN）承担。越南铁路总公司下设有河内铁路客运公司、西贡铁路客运公司、越南铁路货运公司和越南铁路调度公司，以及一系列的铁路管理公司、铁路信号公司、建筑工程公司、机车车辆制造工厂等配套企业。然而，由于铁路公司内部仍然实行官僚化的运作模式，管理效率低下并削弱了其市场竞争力，使得越南铁路长期处于亏损状态。在2013年，越南铁路总公司全年的利润仅区区1700亿越南盾（约5044万元人民币），而越南政府每年投入到铁路系统的维护费用就高达2兆越南盾（约5.9亿元人民币），这还没有算上政府对铁路基建项目的投入。
2005年5月19日，越南国会审议通过了历史上首部《越南铁路法》，这部法规文件除了规范铁路运输的生产经营活动外，对铁路基础设施的规划、投资、建设、维护也作出了具体规定。《越南铁路法》的实施为吸引多元化投资主体参加铁路投资经营打开了大门，越南政府不再是铁路投资的唯一主体，民间私人资本和国外资本均可进入到越南铁路，藉此引入竞争以避免垄断经营。例如，西贡铁路客运公司于2006年就率先把胡志明市到芽庄的旅游列车承包给了当地的私营企业来营运。
2010年起，越南政府为了提高国有企业的生产经营效益，开始加快推动交通运输部门国有企业的结构重组和股份化进程。2010年6月25日，越南总理阮晋勇签署了973/QĐ-TTg号决议，批准将越南铁路总公司的企业性质转为国有独资有限责任公司（）。2012年6月，越南政府批准了越南铁路总公司2012年至2015年铁路投资发展计划，总公司计划投资200万亿盾改造和升级现有铁路线，其中将优先对南北铁路进行升级改造，使旅客列车最高速度达到120公里/小时，货物列车最高速度达到80公里/小时。2013年1月21日，越南总理又签署了198/QĐ-TTg号决议，批准了2012年至2015年阶段越南铁路总公司结构重组提案。
越南铁路运输 鐵路網
截至2013年，越南鐵路網总长为3,147公里，其中包括铁路干线2,670公里、铁路支线477公里。越南铁路网主要由五条主要干线组成，把越南北部、中部和南部联成一体。连接越南首都河内和越南最大城市胡志明市的南北铁路，不仅是目前越南最长的铁路干线也是越南南北交通大动脉，全长1,726公里，途经南定、清化、荣市、顺化、岘港、归仁、绥和、芽莊、潘切、边和等主要城市，越南全国铁路85%的客运量和60%的货运量经由南北铁路运送（2007年）。越南北部的铁路网主要由四条干线组成，包括：河内至老街的河老铁路，全长296公里，与中国云南省边境相接；河内经北江、谅山至同登的河同铁路，全长163公里，与中国广西壮族自治区边境相接；河内至北部湾港口城市海防的河海铁路，全长102公里；河内至西北工业城市太原的河太铁路，全长75公里。
越南铁路的修建规格有1000毫米米轨、1435毫米标准轨、混合套轨三种。其中，米轨铁路总长为2,632公里，占全国铁路里程的84%；标准轨铁路总长为222公里，占全国铁路里程的7%；混合套轨铁路总长292公里，占全国铁路里程的9%。
包括已停运，计划重建的路线。
越南铁路运输 运输业务
尽越南铁路运输量自1990年代以来已经有很大增长，但铁路一直并不是越南最主要的交通运输方式。越南国内的旅客运输和货物运输主要依靠公路和内河运输，公路运输约占全国货运量的三分之二和客运量的五分之四，铁路运输仅约占全国货运量和客运量的3～7%。由于铁路设备与技术落后、资金投入严重不足等原因，越南铁路的速度和运输能力一直难以提高，加上越南公路运输和民航运输的迅速扩张，使越南铁路在运输市场的竞争能力十分有限。
越南铁路对于不同行驶方向、不同等级、不同运行区段和不同运行时刻的旅客列车均有特定的车次，车次用越南文字母和阿拉伯数字表示。越南文字母代表着列车等级和运行线路，例如在南北铁路（又称统一铁路）上运行时间较长的普通列车以“TN”（为越南文“”的缩写，意为统一）代表，运行时间较短的快速列车则以“SE”（为英文“Super Express”的缩写）代表。车次的数字是根据列车运行方向而定，越南铁路以首都河内为中心，离开河内方向的列车为下行，开往河内方向的车为上行，下行列车使用奇数车次，上行列车使用偶数车次。
越南铁路运输 运输业务
越南铁路的席位等级划分方式亦与中国列车类似，主要包括软座（，代号NM）、空调软座（，代号NML）、软卧（，代号An）、空调软卧（，代号AnL）、硬座（，代号NC）、空调硬座（，代号NCL）、硬卧（，代号Bn）、空调硬卧（，代号BnL）。软座的座位排列为2+2方式，座椅靠背可以调节角度，河内往老街方向的部分列车还设有双层空调软座（，代号A2TL）。硬座的座位排列亦为2+2方式，但采用椅背固定的木质座椅。硬卧和软卧均为设有房门的包间形式，硬卧包间内的左右两边各有上中下3个铺位，即每个包间共有6个铺位；而软卧包间内的左右两边各有上下2个铺位，即每个包间共有4个铺位。
除此之外，在一些深受外国游客欢迎的热门旅游路线上，例如河内至老街、河内至顺化、胡志明市至芽庄等，部分列车会加挂了数节由旅游公司承包的软卧车厢，甚至是整列列车由旅游公司承包的旅游专列，例如在2007年投入服务的“Livitrans”特快列车。这些列车的环境和服务优于其他普通列车，车内配置有双人或四人豪华软卧包间，还提供免费的报纸、餐点和饮用水。由于这些列车的主要顾客群都是外国游客，因此票价也远高于由越南铁路总公司运营的普通列车。
越南铁路运输 运输业务
旅客可以直接到车站售票处或官方代售点购买30天内全国各站车票，或者付出额外手续费通过当地旅行社订购车票。除此之外，越南铁路总公司于2014年11月21日正式开通互联网线上售票服务，乘客可以随时随地登录越南铁路的官方订票网站（页面存档备份，存于），在网上完成购票和支付并选择最合适的行程和座位。在2002年以前，越南铁路曾经对外国人实行价格分歧，外国人的票价比越南人高一倍；从2002年1月1日起，越南铁路不再区分越南人、越僑或外国人，对所有旅客採取统一的票价。除此之外，每年越南农历新年假期春运期间的列车票价均有特别调整，由于越南南北经济发达程度的差异，大量北方人到南部工作或学习，春节前夕客流从南方涌向北方，而年后则从北方流向南方；越南铁路针对这一客流特点，节前上调从胡志明市开往河内方向的列车票价，并下调从河内开往胡志明市方向的列车票价，而节后则实行相反的调整。
越南铁路运输 运输业务
在2001年至2009年间，越南铁路仅仅承担了全国货运量的1～3%。越南铁路货运长期以来发展缓慢的这个现象，其中一个重要原因是越南本身的地理因素，越南是一个南北距离逾1,600公里的长条形国家，国土东西两端的宽度一般也只有400～600公里，而且还拥有长达3200公里面临南海的漫长海岸线，因此越南任何一个主要工业地区到最接近港口的距离亦不会超过200公里。在路程只有数百公里的短距离运输的情况下，铁路与公路相比并没有明显的竞争优势，越南铁路也较难以在海运贸易中获益。此外，越南港口除了北部的海防和下龙有铁路可达外，其他大型港口如西贡港都没有铁路直接连接，在港口和车站之间还需要汽车来接驳运输，导致铁路货运的价格反而高于全程公路运输。
从2010年代起，由于越南部分主要公路的运输能力逐渐饱和，一些企业亦开始选择改为经由铁路运输集装箱来实现海铁联运，越南铁路总公司亦于2012年起正式开办铁路集装箱运输业务。目前集装箱运输的主要路线为海防经河内至老街，这条路线的铁路货运价格仅仅是公路货运的60%。越南铁路计划在未来提高铁路在中长距离运输的竞争力，加快发展铁路集装箱运输以缓解公路预运输的压力。根据越南铁路总公司的计算，如果海防港集装箱吞吐量总数的10%（约每天330个TEU）可以改为经由铁路输送，越南国道5号（河内－海防）则可以每天减少200架次的货车流量。
越南铁路运输 技术设备
越南铁路的线路标准较低，大多数区段均铺设每延米43公斤的钢轨，少部分区段铺设每延米24公斤、25公斤、30公斤、38公斤或50公斤的钢轨，许多钢轨因使用年代已久而存在严重磨耗和腐蚀。线路通常采用预应力钢筋混凝土轨枕或钢枕，分别占全国铁路里程的55.5%和32.5%；少数区段仍然使用普通枕木，占全国铁路里程约10%；钢轨扣件一般采用刚性扣件，约29%主要干线使用TVBT K1型扣件；越南铁路在未来将在铁路干线上统一采用混凝土轨枕及弹性配件。
越南铁路的路基设计标准和施工技术水平较低，米轨铁路的路基宽度一般只有4.0～4.4米，准轨铁路的路基宽度一般为5.0米或6.4米；而且道砟厚度和填筑密度也不能充分满足要求；理论上米轨铁路每公里一般需要1250立方米的道砟，但现实上越南米轨铁路道砟平均每公里只有600～700立方米；路基强度不足容易造成路基沉降和冲刷等问题，尤其在夏季降雨量较大的情况下则更为严重。
越南铁路运输 技术设备
由于铁路沿线地形崎岖且建设年代较早，其线形存在着大量各种半径的曲线，占全国铁路干线里程的26,1%。曲线区段主要集中在山区和河流沿岸路段，例如南北铁路跨越长山山脉的海云岭路段。特别是许多R≤300～400米的小半径曲线，甚至某些地区还有R≤100~200米的曲线区段，极大地限制了列车的运行速度。根据越南铁路技术管理规程，半径500米的曲线通过速度限制为78公里/小时，半径300米的曲线通过速度限制为60公里/小时，半径100米的曲线通过速度限制为35公里/小时。另一方面，部分曲线区段的缓和曲线长度和外轨超高不足，也因而影响了列车的平稳运行。越南铁路干线的线路坡度一般都比较缓和，大于10‰的坡道较为罕见，南北铁路的最大坡度也只是17‰。
越南铁路运输 技术设备
越南铁路拥有1813座桥梁，总长度超过57公里。许多铁路桥梁由于建设年份较早，加上长年以来维护保养欠佳，其承载能力和通过速度都已经难以应付需要。根据2000年的统计数字，超过100座桥梁的设计速度低于该桥梁相应路段的最高速度，列车在通过这些老旧桥梁时都需要限速运行，成为提高铁路通过能力的一个瓶颈。2003年至2012年间，越南利用日本國際協力機構和國際協力銀行提供的ODA贷款，对南北铁路沿线桥梁进行了大规模安全改造工程，项目内容包括更换44座铁路桥梁和引桥改善工程，线路附属设施工程例如拆除平交道和兴建立交桥，并由日本提供工程招标协助、技术咨询和施工监理等服务，项目总投资为238.68亿日元，其中日元贷款金额为117.37亿日元。南北铁路桥梁改造工程完成后，这些桥梁的列车通过速度基本提高到70～80公里/小时，有效提高了南北铁路的运输效率。
越南铁路的隧道数量很少，全国只有38座铁路隧道，总长度也仅仅约10公里，分布在南北铁路（26座）、河同铁路（8座）、克太铁路（4座）。铁路隧道一般都有特定的通过速度限制，一般为15～40公里/小时。
越南铁路运输 技术设备
越南铁路通信信号的技术水平也较为薄弱，越南在过去曾经广泛采用臂板信号机、钥匙联锁系统、电气路签闭塞、半自动色灯信号机等传统的铁路信号系统。自1990年代起、越南铁路逐步淘汰了落后的路签闭塞和臂板信号机，转而使用半自动闭塞或自动闭塞系统。1998年，自动闭塞系统在河内枢纽内的河内至安园区段投入使用，这是越南铁路首次使用自动闭塞系统。铁路通信系统方面，越南拥有用来联系全国铁路车站和调度中心的铁路电话系统，但过去经常因水灾导致设备故障和通信中断，例如1999年发生在越南中部的严重水灾就令该地区的铁路通信陷于瘫痪。自1998年起，采用微带异步传输技术的铁路电视电话系统开始在南北铁路全线投入使用，由于越南铁路当时没有自己的光缆网络，为此越南铁路需要向越南郵政電信集團租用一条64kbit/s传输线路。2000年代起，根据越南政府制定的2020年越南铁路发展总体规划，越南铁路开始对其通信信号系统进行大规模现代化，与中国、法国、瑞士等国家合作更新越南铁路通信信号系统。
越南铁路运输 技术设备
2002年，阿尔斯通－阿尔卡特联合体获得了越南铁路的首张铁路通信信号工程合同，为南北铁路河内至荣市段的万田、清化、边山三个主要车站的铁路信号系统进行现代化改造，采用阿尔斯通公司的“Smartlock”计算机联锁系统和“Smartway”铁路信号系统，而阿尔卡特电信工业公司则提供包括320公里光缆、PAMX电话交换机和铁路专用电话在内的通信系统。2005年12月，越南与法国政府签订了总额为4030万欧元的ODA贷款议定书，用于南北铁路河内至荣市段第二期铁路信号现代化项目建设，为河内至荣市段的34个车站安装计算机联锁系统，并将这段铁路改为使用单线自动闭塞系统。
2006年9月，在越南与瑞士庆祝建交35年之际，两国政府签署了关于落实南北铁路主要车站铁路信号系统现代化的协议，项目内容包括对绥和、瑶池、芽庄、塔占、平顺、神浪和西贡车站安装集中联网的信号系统，项目总投资为1950万瑞士法郎，其中由瑞士方面提供1650万瑞郎ODA资金（当中一半是由瑞士联邦政府经济事务司的援助金，一半是由瑞士银行联合体提供的贷款），其余300万瑞郎由越南政府的相应资金资助。
越南铁路运输 技术设备
2005年10月，中共中央总书记、中国国家主席胡锦涛访问越南期间，中国进出口银行与越南财政部在越南签署两个援外优惠贷款协议，分别用于越南铁路"三线一纽"和南北铁路荣市至胡志明市段的铁路通信信号改造。越南铁路早于2000年就启动了越南北部铁路“三线一纽”通信信号现代化改造工程的筹备工作。2001年，越南铁路总公司与中国的中兴通讯公司签署了关于合作的理解备忘录。2003年10月，越南计划投资部正式通过了该项目的可行性报告，并于同年12月15日指定中兴公司为本项目的总承包商。继越南铁路总公司与中兴通讯公司于2004年11月签署了框架协议后，双方于2005年11月正式签署了商用合同，项目总投资额为1万亿越盾（约6600万美元）。“三线一纽”通信信号现代化包含河老铁路、河太铁路、河同铁路、河内枢纽，设计单位为中铁二院工程集团公司，施工单位为中铁十六局集团电务公司和中铁十四局集团电务公司。现代化改造工程分二期进行，一期含河内枢纽5个车站及河老铁路17个车站的信号联锁和闭塞部分，二期含河同铁路全部、河太铁路全部、河老铁路剩余的16个车站和河内枢纽剩余的3个车站的信号联锁及闭塞系统，以及“三线一纽”全部行车监视和微机检测系统；工程中安装的设备涵盖交换、接入、传输、电源、会议电视、无线等通讯产品以及信号机、轨道电路、计轴设备和电动转辙机等铁路信号设备。该工程是越南铁路总公司到目前为止最大规模的通信信号改造项目，同时也是越南铁路总公司第一次使用中国政府优惠贷款，以EPC模式（工程总承包模式）执行的项目。经过多年的前期准备之后，“三线一纽”改造工程于2011年3月24日在河内正式开工。
越南铁路运输 技术设备
2006年9月，中国铁路工程总公司所属中铁六局集团与越南铁路总公司正式签署了关于南北铁路荣市至胡志明市段通信信号现代化改造项目的商务合同，合同金额为5.07亿元人民币。这个工程项目分为铁路通信、信号和相关工程三大部分，包括127个车站、11个通信站及近1400公里铁路的通信和信号现代化改造。该现代化改造工程亦分为二期进行，其中一期工程包括建设荣市至芽庄的光缆、传输设备、通讯交换机和交换网监管系统，以及铺设荣市至西贡的光缆系统以及数码电子总台、会议图像传输系统、列车运行监控设备和54个车站的计算机检测设备等；而二期工程则包括建设荣市至芽庄段共计88个车站的电气集中信号系统及计轴式半自动区间闭塞系统，建设瑶池至西贡段共计45个车站的信号设备微机监测和调度监督系统，同时完成荣市至芽庄段的车站线路整治配套工程。2008年12月26日，荣市至胡志明市段通信信号现代化改造工程第一期正式开工。
越南铁路运输 技术设备
由于越南工业基础薄弱，一直以来主要采用进口的铁路机车。越南铁路早期主要采用法国进口的米轨蒸汽机车，大多数均是由阿尔萨斯机械制造公司制造，包括141型、230型、231型等干线蒸汽机车，其中141型蒸汽机车是保有数量最多亦是最著名的越南蒸汽机车车型，该型机车最初是由法国生产并于1947年至1951年间交付越南，至1960年代北越的嘉林机车车辆厂利用剩余零部件装配成两台新机车，并将其命名为自力型蒸汽机车（“”），后来因越战爆发而转由中国的唐山机车车辆厂协助生产。除此之外，越南还在1950年代从中国获得了数十台131型米轨蒸汽机车，该型机车的前身是日本国铁C12型蒸汽机车，在抗日战争期间随日本陆军来到中国，曾经先后使用于正太铁路和同蒲铁路，中华人民共和国成立后改称PL51型蒸汽机车，到1956年同蒲铁路北段改建为标准轨距，中国便将这批剩余的米轨蒸汽机车让渡予越南。
越南铁路运输 技术设备
1959年起，南越铁路率先开始向内燃牵引过渡，第一种柴油机车是法国制造的BB901型电传动柴油机车。1963年至1965年间，南越又得到美国援助而进口了48台BB907型电传动柴油机车，越南统一后该型机车改称为D9E型柴油机车。1960年代末至1990年代初，越南铁路先后从苏联、罗马尼亚、比利时、印度、捷克斯洛伐克、澳大利亚等国引进了多种电力传动柴油机车和液力传动柴油机车。2002年11月，越南铁路宣布淘汰所有在铁路干线上的蒸汽机车，全国铁路除少数工厂企业外全面实现了牵引动力内燃化。2000年代，为了满足日益增长的运输需求，越南铁路再度开展了新一轮的机车采购计划。
越南铁路运输 技术设备
2001年至2003年间，越南向中国南车集团资阳机车有限公司订购了三批共40台D19E型柴油机车，有鉴于该型机车在越南铁路的良好表现，越南铁路于2005年决定启动机车国内组装计划，并与资阳机车公司达成了技术转让协议，让嘉林机车车辆厂在越南当地组装D19E型柴油机车。2006年，越南铁路部门向昆明铁路局增购了30台东方红21型柴油机车，在越南铁路系统内定型为D10H型，其中“D”代表柴油机车、“10”代表1000马力、“H”代表液力传动。这批机车主要配属安沛机务段和河内机务段。在2009年，有10台东方红21型机车换装卡特彼勒公司3512B型柴油机。此外，越南亦向西门子运输系统公司订购了16台D20E型柴油机车，这是越南第一款采用交流传动系统的柴油机车。截至2007年，越南铁路拥有336台柴油机车。
2015年2月，中国北车集团大连机车车辆有限公司向越南河静钢铁实业公司（台塑投资，建6座高炉，设计年产钢坯2185万吨，总投资230亿美元）出口8台CKD0B型内燃机车用于高炉炉前无线遥控牵引高温、重载、低速运行的铁水列车。动力装置为4240ZJ型柴油机，最大运用功率为735kW。
越南铁路在法属殖民地时期除了由法国供应各种铁路客车和铁路货车外，也曾经从德国的埃斯林根机械制造厂和林克-霍夫曼-布什车辆厂进口车辆。1930年代至1940年代期间，越南还引进了6辆由雷诺制造的ABH-2、ABH-7型内燃轨道客车，主要运用于西贡－美湫铁路。1950年代以后，越南亦从中国、罗马尼亚、民主德国进口铁路车辆。1970年代后期，越南在波兰的协助下对嘉林机车车辆厂进行技术改造，使其开始具有自行生产现代化铁路车辆的能力。自2000年以来，越南铁路新一代的空调客车和双层空调软座客车开始投入运用，以加快淘汰那些在1990年代以前制造的旧型客车。截至2006年，越南铁路拥有1,063辆铁路客车和4,986辆铁路货车，其中绝大多数为1000毫米轨距的米轨车辆。
越南铁路运输 對外連接
越南与中国的铁路联系始于1911年通车的滇越铁路，这条铁路连接了越南海防港和云南省会昆明。滇越铁路的出现改变了中国西南地区交通闭塞的状况，成为进出云南及西南各省最便捷的通道，由昆明坐火车到海防后就能很方便地经海路前往香港和上海等地，抗日战争期间大量援华物资也通过滇越铁路输送到西南大后方。1940年6月，日本政府迫使傀儡政权维希法国关闭滇越铁路这条运输线。为防止日军沿滇越铁路侵略中国西南，1940年9月至1941年2月间国民政府拆除了碧色寨至河口段的线路。
越南铁路运输 對外連接
中华人民共和国成立后，为了支援越南民主共和国的反法抗战，中央政府决定修建湘桂铁路来宾至镇南关段，至1954年12月湘桂铁路与河同铁路在镇南关正式接轨。1955年5月25日，中华人民共和国铁道部与越南民主共和国交通工政部在北京签订《中越铁路联运协定》和《中越国境铁路协定》，双方同意自同年8月1日起开办中越铁路客货联运业务，由于中越两国铁路轨距不同，旅客和货物需要在凭祥站换乘换装及进行交接。1955年8月1日，中越铁路国际联运正式开始实施，翌日由北京到河内的19/20次国际联运旅客列车（今T5/6次特快旅客列车）开行。在贵昆铁路通车前，中国内地至云南的铁路运输要经友谊关－同登－河内－老街－河口，绕道北越。1966年3月，贵昆铁路通车后，中国内地至云南的铁路运输要经过京广铁路至衡阳、湘桂铁路至柳州、黔桂铁路至贵阳、贵昆铁路至昆明，不再绕道越北。1970年7月22日成昆铁路建成通车；1972年湘黔铁路通车，进出云南才有了铁路捷径线。
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1957年起，中越双方共同成立了中越国境铁路联合委员会，自此双方每年轮流召开一次会议，就有关两国铁路运输方面的运输组织、费用清算、通讯信号等事项进行讨论。1957年12月，随着滇越铁路碧色寨至河口段完成修复，中断17年之久的滇越铁路宣告恢复通车（滇越铁路滇段于1958年经中国铁道部电令改称为昆河铁路）。越战期间中国应北越政府的请求，派出人员帮助越南抢修抢建铁路，并将河同铁路改建为米轨、准轨两用的混合轨铁路，自此中越国际联运列车不用换乘换装即可直达河内。
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1970年代后期，由于越南倒向苏联及入侵柬埔寨，导致地区形势紧张，自1976年起发生于中越国际铁路联运的冲突增多。鉴于中越关系急遽惡化，中华人民共和国铁道部外事局于1978年12月22日宣布自即日起至另有通知时止，凡去往越南和来自越南的国际铁路联运旅客、行李、包裹和货物暂停发送，至此中越铁路联运宣告中断。自1955年开办铁路联运至1978年联运中断时止，中越铁路国际联运完成了大量援越物质和国际旅客的运输任务；以凭祥口岸为例，在这段时间经凭祥出口货物总运量为14292318吨，经凭祥进口货物总运量为3028483吨，从凭祥入境旅客共319967人，从凭祥出境旅客共289219人。
越南铁路运输 對外連接
1990年代初，冷战结束后中越关系恢复正常化。1995年11月26日至12月2日，越共中央总书记杜梅应邀访华，和中共中央总书记、中国国家主席江泽民就重新开通中越铁路达成了原则协议，双方会面后共同发表了《中越联合公报》。此后，中华人民共和国铁道部立即就中越铁路在1996年春节前通车的计划进行部署，柳州铁路局开始对被严重毁坏的凭祥至友谊关的16公里线路进行抢修。1996年2月12日，中越两国按照协议正式恢复从北京至河内国际铁路旅客联运，5/6次列车的通车仪式于2月14日分别在中国凭祥、越南同登铁路口岸同时举行。同日，滇越铁路的国际铁路货运联运正式复通，国际铁路旅客联运亦于1997年4月18日复通，昆明北至河内的633/634次（2000年10月后改为5933/5934次）国际联运旅客列车每周开行两次。2003年6月1日起，由于昆河铁路的线路状况欠佳，铁道部决定停止昆河铁路的客运业务，昆明北至河内的国际列车亦终止运行，仅保留昆明北至王家营的通勤列车。
越南铁路运输 對外連接
北京至河内的T5/6次旅客列车（越南境内车次为M1/2次）是国际联运加挂列车，是在北京至南宁间运行的特快旅客列车上，每周两次加挂北京至同登的联运车厢（每周四、周日从北京发往河内，第三日到达河内；每周二、周五从河内发往北京，第三日到达北京。），旅客需要在同登站换乘同登至河内的列车。2009年1月1日起，为适应中国—东盟自由贸易区的发展需要，每天开行南宁至河内（嘉林）间的T871/872次国际联运旅客列车（今T8701/8702次列车，越南境内车次为MR1/2次），这对列车的客车车辆和乘务工作由南宁铁路局担当；与北京至河内的国际联运列车不同，南宁至河内的列车无需在同登站换乘即可直达目的地。国际联运旅客列车的旅客需要凭护照办理购票，在指定车站（包括中国的北京西、南宁、凭祥、崇左、桂林站，以及越南的嘉林、北江、同登站）或国际联运代售点购买车票，国际列车的票价根据瑞士法郎兌越南盾或人民币的汇率而浮动。2014年12月10日，T5/6次列车改为Z5/6次列车，原T8705/8706次列车停运，至越南的乘客并入T8701/T8702次列车列别，前往嘉林站/由嘉林站前往北京西站的乘客在南宁站换乘。2020年2月6日起，为配合新冠肺炎疫情相关防疫工作，Z5/6次列车暂停办理北京西与河内（嘉林）间国际旅客联运业务。
越南和柬埔寨之間目前還沒有鐵路連接。早在1930年代的法屬印度支那时期，当时的殖民地政府曾经计划兴建连接两国的铁路，但该計劃最終因第二次世界大战和法越戰爭而遭擱置。1937年，由西贡向西北方向通往平福省祿寧市的铁路建成通车，西贡－禄宁铁路全长约100公里，并在西贡以北的以安车站与南北铁路接轨，这条铁路在法越战争期间遭到严重破坏，而在战后南越铁路局亦没有足够资金来完全修复，最终在1960年代末完全停运后被拆除。事隔近五十年之后，东盟提出兴建连接昆明至新加坡的泛亚铁路，从越南西贡经禄宁至柬埔寨金边的铁路再次被排上计划，其中越南境内的西贡－禄宁铁路已被越南政府纳入2020年越南铁路发展总体规划。2009年8月，越南铁路局和中国机械进出口公司（CMC）与中国铁路建设总公司（CRCC）完成了西贡－禄宁铁路项目的可行性研究报告。
越南和老撾之間目前還沒有鐵路連接。2012年11月5日，在老挝首都万象举行的第九届亚欧首脑会议上，马来西亚巨人联合有限公司（Giant Consolidated Limited）和老挝公共工程和运输部，签订了沙湾拿吉－牢堡铁路的承建协议。沙湾拿吉－牢堡铁路全长220公里，起点为老挝与泰国边境接壤的沙湾拿吉市，终点为越南中部与柬埔寨边境接壤的广治省牢堡镇，是一条设计时速为160公里/小时的标准轨距双线电气化铁路，总投资额预计达到50亿美元，预计施工期为五年。2013年12月18日，沙湾拿吉－牢堡铁路在沙湾拿吉正式破土动工。
越南铁路运输 高速鐵路
越南兴建高速铁路的计划早于2002年就被提上了越南政府的议事日程，在当时越南政府总理批准2020年越南铁路运输发展计划中，首次提出除了改善现有的铁路系统之外，还要建造一条连接河内与胡志明市两地，全长运行时间在10个小时之内，并且能与国际铁路接轨的南北高速铁路。按照最初的规划，越南计划将高速铁路项目分为三个阶段落实，在2007年至2009年的第一阶段，将首先制定投资报告并交由国会批准通过； 在2010年至2015年的第二阶段，将开工建设河内至顺化段和胡志明市至芽庄段；在2015年以后的第三阶段将完成建设顺化至芽庄段。项目总投资额预计为330亿美元，其中230亿美元计划使用外国提供的政府开发援助（ODA）贷款。
越南铁路运输 高速鐵路
2002年至2009年间，越南政府分别与韩国和日本的顾问团队合作，就越南高速铁路项目进行可行性研究，但由于韩国未能对越南高铁项目提供ODA贷款，因此越南方面倾向采用日本的资金和技术。2009年11月，越南总理阮晋勇在东京召开的首届“日本和湄公河流域领袖会谈”期间，向日本首相鳩山由紀夫表达了引进新幹線技术兴建高速铁路的意愿，并于12月邀请日本国际协力机构（JICA）对该项目进行评估。2010年3月，高铁计划在越南政府內部由內閣會議敲定，并于同年6月正式将议案提交越南国会审议。根据该规划，越南将修建全长约1570公里、设计时速350公里、采用标准轨距的南北高速铁路。高铁提案旋即引起越南社会上的激烈讨论，不仅逾560亿美元的投资规模遭到国会议员质疑，越南民眾亦对高鐵計劃普遍持反對態度。最终，在河内召开的越南十二届国会七次会议上，高铁议案未获半数以上代表赞同而被否决。
越南铁路运输 高速鐵路
2015年，越南交通部重启南北高铁计划。经过4年研究，该部门于2019年为该项目提出新方案，计划2030年左右啟用北部河內至榮市（約280公里）、南部胡志明市至芽莊（約360公里）2個區間的線路，2045年全線開通運營，设计時速350公里，單程需5小時30分鐘左右。但計劃投資部公開表示反對該方案，計劃投資部認為，項目費用高昂，可能導致其他基礎設施建設遲緩，因此提出有必要大幅削減成本。另一方面，日本对于是否援助越南重启南北高铁计划态度模糊，主要原因是不确定越南政府的動向，以及征地费用及过程的悲观评估。
2023年中国与越南提出新建连接两国的标准轨铁路，此后越南开始寻求中国对南北高铁的援助，派出多位官员访问中国铁路公司。2024年6月，越南交通部长阮文胜正式宣布计划在2030年前启动南北高速铁路的建设，目标是在2035年完工，该项目设计速度为每小时350公里，用於客運，必要時也可用於貨運，线路采用复线，軌距1435毫米，長度1545公里。为了支持这一重大基础设施的开发，越南总理范明正表示寻求中国企业的投资和援助。7月亞投行宣布为越南包括高铁在内的建设提供50億美元貸款。
越南铁路运输 中越标准轨铁路
中越标准轨铁路包括老街-河内-海防标准轨铁路、谅山-河内标准轨铁路、芒街-下龙-河内标准轨铁路三条铁路，2023年中国与越南提出新建连接两国的标准轨铁路，12月習近平赴越南國事訪問，並簽署數十項包括铁路建设協議。此后越南开始寻求中国铁路建设的援助，派出多位官员访问中国铁路公司。2024年4月越南計畫投資部表示擬於2030年前開始興建二條連結越南首都河內和中國大陸的高速鐵路，分别是從越南的港口城市海防和廣寧省，經河內到與雲南接壤的老街。
越南铁路运输 中越标准轨铁路
2024年6月越南总理范明正表示越南在鐵路設計、建設和技術轉讓方面需要中國的協助，越南政府願為中國企業來越南投資興業，開展互利合作營造有利條件。中方企業和越南交通運輸部及有關部門合作開展具體項目，将包括老街－河內－海防；谅山 (同登)－河內；芒街－下龍－海防等三條鐵路建設。8月19日，越共中央总书记、国家主席苏林访华期间，中越签署合作文件，中国同意协助越南三条与中国连接标准轨铁路进行可行性研究。三条中越标准轨铁路将分别连接中国境内的昆玉河铁路、南凭高速铁路、防东铁路。12月10日，中国—越南双边合作指导委员会第十六次会议中，双方宣布签署了关于跨境标轨铁路合作项目的政府间协议，越南总理范明政表示越南将优先推进对接昆明的老街-河内-海防铁路，力争在2027年开工。
越南铁路运输 城市轨道交通
2001年2月，越南宣佈准备投资兴建胡志明市都市铁路的计划，主要目的是鼓励市民使用公共交通出行、减少路面上摩托车的数量，以解决城市内日益嚴重的交通擠塞问题。根据2001年的发展规划，胡志明市计划兴建全长約185公里的五条地铁线路，另外规划了两条轻轨和三条单轨铁路，按2005年的相关工程估价为66亿美元。胡志明市都市铁路计划公布后，来自日本、德国、法国、美国、西班牙、俄罗斯、中国等国的企业相继提出了投资意愿，并与越南方面对各条地铁线路展开可行性研究和ODA融资谈判。
2007年1月，胡志明市人民委员会完成制定《胡志明市至2020年的交通运输发展规划》并获得越南政府总理阮晋勇批复通过，该发展规划对2001年提出的都市铁路计划作出了大幅度修改，建议胡志明市修建全长约107公里的六条地铁线路，以及全长约34公里的三条单轨铁路和有轨电车。2007年9月，直辖于胡志明市人民委员会主席（市长）的都市铁路管理局（MAUR）成立，负责胡志明市都市铁路系统的建设规划和营运管理。
越南铁路运输 城市轨道交通
截至2014年8月，胡志明市地铁1号线和2号线已经开工建设。地铁1号线（滨城－仙泉）于2012年8月动工，全长19.7公里，建设资金由日本国际协力银行和胡志明市人民委员会提供，由日本住友公司和越南第六交通工程建设总公司负责施工，预计将于2017年完工并于2018年通车。地铁2号线（滨城－参良）于2010年8月动工，全长11.3公里，建设资金由亞洲開發銀行、德国复兴信贷银行、欧洲投资银行的贷款、以及德國政府無償援助提供。除此之外，全长17公里的地铁5号线（西贡桥－芹约）亦已经获得批准，建设资金将由亞洲開發銀行、歐洲投資銀行、西班牙政府ODA贷款提供。
越南铁路运输 城市轨道交通
2000年代初，越南亦提出了兴建河內都市鐵路系统的计划。2004年至2006年间，河内市人民委员会与日本国际协力机构合作制定《首都河内市城市综合发展计划》，当中建议在河内市建设四条城市轨道交通线路。与此同时，河内市人民委员会又和法国交通工程顾问公司赛思达（SYSTRA）合作，于2004年至2005年间完成了河内首条地铁线路的可行性研究。2006年，越南政府正式同意启动河内都市铁路呠镇－河内火车站线的工程项目，并成立了直辖于河内市人民委员会主席（市长）的河内都市铁路管理局（HRB）。2008年3月，越南交通运输部向越南政府总理呈交了《首都河内至2020年交通运输发展规划》，同年7月越南政府总理阮晋勇签署了90.2008/QD-TTg号决议批复通过该发展规划，该规划提出了在2030年前建成五条都市铁路和三条快速公交线路。2011年7月，越南政府总理阮晋勇签署了1259/Qd-TTg号决议，批复通过《首都河内至2030年（展望2050年）城市总体建设规划》，该建设规划将河内都市铁路的路线数目进一步增加至八条。
越南铁路运输 城市轨道交通
河內都市鐵路1号线一期（玉洄－安员）的部分区段与越南国铁的米轨铁路共线，因此这是河内都市铁路系统内唯一一条由越南铁路总公司运营的线路，该线全长15.36公里，日本交通技术公司（JTC）为工程总承包商，建设资金由越南铁路总公司和日本政府ODA贷款提供，原定于2019年建成通车；2014年3月，日本交通技术公司涉嫌向越南铁路总公司和越南铁路局公职人员行贿的腐败丑闻被揭发，多名越南交通系统公职人员被勒令停职及接受调查，事件导致铁路工程和日本ODA贷款暂停，受到这起案件的拖累，这个项目直至2018年还没有动工。2号线一期（南昇龍－陳興道）全长11.5公里，建设资金同样由日本政府ODA贷款提供，到2017年还没有动工。
目前河内都市铁路的其中两条路线已经开通。2A號線（吉靈－安義）于2011年10月开工建设，全长13.02公里，由中铁六局集团有限公司承建，建设资金由中国政府贷款和越南政府拨款提供，原定于2017年建成通车。3号线（呠－河内火车站）于2010年9月破土动工，全长12.5公里，建设资金由法国政府ODA贷款、亚洲开发银行、欧洲投资银行提供，原定于2018年建成通车。
兩條都市鐵路線施工期間出現的問題包括：一、徵地程序出現困難，二、融資困難，拖累2A號線及3號線的施工進度，三、2A號線及3號線施工現場曾發生多起工業意外，造成人命傷亡。2A號線已於2021年11月6日通車，3號線高架段在2024年8月8日通車，地下段計劃於2027年通車。河內市人民委员会在2014年決定成立以由政府全資擁有的河內鐵路獨資責任有限公司，負責城市鐵路系統的營運。
卢克尼奥竞技俱乐部
卢克尼奥竞技俱乐部（Club Sportivo Luqueño），巴拉圭卢克市的一个足球俱乐部，成立于1921年。
卢克尼奥竞技俱乐部 荣誉
1951, 1953, 2007秋
1924, 1956, 1964, 1968
独立足球俱乐部
独立足球俱乐部（Independiente F.B.C.），巴拉圭亚松森市的一个足球俱乐部，成立于1925年9月。
独立足球俱乐部 荣誉
巴拉圭足球丙级联赛 (4): 1962, 1975, 1980, 2001
市政府車站
市政府車站或市政府站可能意指下列車站：
臺灣
中國大陸
市政府車站 意義上同名的車站
雖然翻譯方式不全然相同，但全世界各地都有設置在城市的行政中心旁、並依此命名的車站：
澳大利亚
日本
韓國
新加坡
美國
加拿大
意大利
卡拉佩瓜竞技俱乐部
卡拉佩瓜竞技俱乐部，是巴拉圭卡拉佩瓜的一个足球俱乐部，成立于2010年。该队现参加巴拉圭足球甲级联赛。
纳伊夫·本·阿卜杜勒-阿齐兹·阿勒沙特
纳伊夫·本·阿卜杜勒-阿齐兹·阿勒沙特（阿拉伯語：，羅馬化：Nayef bin Abdul-Aziz Al Saud，1934年8月23日—2012年6月16日），是一位沙特阿拉伯政治家。曾任沙特内政大臣兼副首相，以及沙特阿拉伯王储，不過他沒有繼任即病逝。
纳伊夫·本·阿卜杜勒-阿齐兹·阿勒沙特 生平
1934年8月23日生于沙特塔伊夫，是阿卜杜勒国王的第23个儿子，他母亲是Hussa Ahmad Al-Sudayri。
1952至1953年，他担任利雅得省的副省长，1953年被任命为省长。不过只担任了一年时间。1970年，他被任命为副内政大臣，1975年升任内政大臣，2009年被立沙特副王储。。
2011年10月27日因为哥哥苏尔坦王储的病逝而当选王储，然而不到8個月，2012年6月16日也跟著病逝。
纳伊夫·本·阿卜杜勒-阿齐兹·阿勒沙特 个人生活
纳伊夫有过三次婚姻。他的第一任妻子是Noura Alfarraj Alsubaie，有一个孩子Jawahir，后来他们离婚。他的第二任妻子是Al Jawhara bint Abd al Aziz bin Musaid Al Jiluwi，他们的孩子是Muhammad, Noura, Saud和Sara。
Maha bint Mohammed bin Ahmad al Sudairi是他的另一个妻子，后来离婚，他们的孩子为: Nouf, Nawwaf, Mishail, Hayfa 和 Fahd。
佛朗哥总统城波特诺山丘俱乐部
佛朗哥总统城波特诺山丘俱乐部（西班牙語：），巴拉圭上巴拉那省佛朗哥总统城的一个足球俱乐部，成立于1967年。该队队服颜色与波特诺山丘队相同。2012年，首次参加巴拉圭足球甲级联赛。
武左铁路
武左铁路是山西省及长治市两级地方政府按照80%、20%比例投资建设的运煤支线地方铁路。西起太焦铁路上的武乡东站，东至阳涉铁路上的左权站。全长84公里，设车站9座。设计能力近期600万吨，远期900万吨。由山西能源交通投资有限公司所属的山西地方铁路集团有限责任公司的控股子公司山西武沁鐵路有限公司负责运营。
武左铁路由武墨铁路（武乡东站－墨镫站，长59公里）与墨左铁路（墨镫站－左权站，长25.67公里）两段组成。
武左铁路 历史
武墨铁路在1987年9月正式开工建设，武乡-北社段于1993年6月建成，交付运营。北社-柳沟段1998年12月实现简易开通运营。柳沟－墨镫段已经经过验收，具备临时运营的条件。墨镫至左权的墨左铁路全长25.67公里，其中隧道长5.8公里，于2003年10月1日开工，2005年年底建成。
梁建章 (政治人物)
梁建章（1871年—1937年8月28日），字式堂，直隶省大城县里坦镇人，中华民国政治人物。
梁建章 (政治人物) 生平
梁建章于清朝同治十年（1871年）生于里坦镇一农民家庭。幼时因家贫，直到十几岁才入私塾。1892年，梁建章中秀才，此后入保定莲池书院，受院长吴汝纶赏识。1902年，梁建章考上庚子辛丑并科举人，后经集训，成为首批官费生留学日本，入日本法政大学。在日本留学期间，梁建章编译《日本地方法制通览》，并研究伦理学和水利学。
1907年，梁建章毕业归国，历任直隶省警务局、浙江巡抚衙门警务局参事。中华民国成立后，经原清朝浙江巡抚增韫的推荐，梁建章于1912年任北京政府陆军部秘书，获陆军总长段祺瑞赏识。1913年，调任直隶省实业司司长，任内首创天津内河行轮，并借鉴日本的经验创办了恒源纺纱厂、天津炼钢厂等企业。
1916年，黎元洪任大总统，段祺瑞任国务总理兼陆军总长，不久段祺瑞将梁建章调到北京，历任陆军部顾问、国务院顾问等职务。1917年，内务总长孙洪伊遭到罢免，段祺瑞想让梁建章继任，但梁建章不愿卷入府院之争，乃谢绝。此后，他应徐树铮邀请，在徐树铮创办的都门编书局任总编，不久辞职。
梁建章 (政治人物) 生平
1922年，梁建章任筹备国会事务局局长，国会恢复之后，任选举委员会委员长。1923年曹锟贿选，梁建章拒绝受贿，曹锟当选中华民国大总统后，梁建章辞职在北京闲居，研究经史与水利。
1924年，冯玉祥发动北京政变，占领北京。冯玉祥亲自拜访梁建章，以师礼接待，并任命梁建章为高等顾问。1925年，冯玉祥离开北京，任西北边防督办，梁建章随行赴张家口，任督办署顾问，任内建议冯玉祥移民屯垦，受冯玉祥采纳，梁建章遂被任命为开发大西北委员会委员长，主持屯垦，在张家口、河套地区进行试点。1927年，他随冯玉祥来到河南，任河南省政府顾问，任内负责兴修水利，在淇县、辉县等地开掘泉水、修筑渠道，以引水抗旱。他还著《凿泉》一书，并创办了凿泉训练班。不久，黄河水利委员会成立，冯玉祥任委员长，梁建章任顾问。
1929年，冯玉祥到山西游说阎锡山共同反对蒋介石，遭阎锡山扣押。梁建章乃赴山西看望冯玉祥，并致信阎锡山请求释放冯玉祥。中原大战爆发后，梁建章在冯玉祥、阎锡山组织的北平国民政府中负责起草约法。冯玉祥在中原大战中失败后，梁建章在北平闲居，其间将自己创作的儿歌编印成《儿童白话诗》，还创作了“百廿诗集”。
梁建章 (政治人物) 生平
1933年5月，冯玉祥成立察哈尔抗日同盟军，梁建章出任该军总部顾问，负责联络。同年8月，该军遭蒋介石压迫而解散，此后蒋介石将梁建章请到南京，准备聘其担任监察院监察委员，遭梁建章婉拒。不久，他回到北平，被察哈尔省政府主席宋哲元聘请编纂《察哈尔省通志》，他用一年半的时间完成了该通志28卷的编纂工作。
1937年七七事变爆发，时任河北省政府顾问的梁建章多方奔走，呼吁联合抗日。同年8月，应冯玉祥电召，梁建章代表宋哲元赴南京，汇报华北战事，因脑溢血而于8月28日在南京中央医院病逝，享年66岁。
鲁维奥尼尤俱乐部
鲁维奥尼尤俱乐部，为巴拉圭亚松森市的一个足球俱乐部，成立于1913年。
鲁维奥尼尤俱乐部 荣誉
1926, 1941, 1954, 1961, 1963, 1972, 2008
1941, 1942, 2005
塔夸里足球俱乐部
塔夸里足球俱乐部（Tacuary Foot Ball Club），巴拉圭亚松森市的一个足球俱乐部。
塔夸里足球俱乐部 荣誉
2002
1953, 1961, 1983, 1999
开拓者一号运载火箭
开拓者一号运载火箭也被称为开拓-1（KT-1），是由中国航天科工集团航天固体运载火箭有限公司自筹资金研制的第一代开拓者系列四级全固体运载火箭，是中国首次由非政府投资研制航天固体运载火箭。开拓者一号发展自东风-21弹道导弹，在该导弹直径1.4公尺的一、二级发动机基础上增加了直径1公尺的三级和直径0.65公尺的四级发动机，可将约50千克的有效载荷送至约400公里的太阳同步轨道。
开拓者一号方案论证工作开始于1990年代初，于2000年5月立项。研制该型火箭的主要目的是技术演示验证，用于启动型号技术和产业化工作。开拓者一号具有可机动发射、操作简单、发射速度快等特点，可用于发射重量为100公斤以下的各种近地轨道小卫星及微小卫星，最快可在12小时之内将小卫星送入轨道。
劉彭壽
刘彭寿（1876年—1948年）字壬三，直隶省宁河县（今属天津市）人。中华民国政治人物、实业家。
劉彭壽 生平
刘彭寿是清朝秀才。中华民国初年，刘彭寿随其在天津经营同顺永斗店的父亲到天津居住。1912年，当选顺直省议会议员，1913年当选国会参议院议员。不久，调任道尹，获政事堂存记，后入内务部任职。1915年，入国民议会，任立法院议员。1918年到1919年，任吉林省财政厅厅长。1920年到1924年，任直隶烟酒公卖局局长，全国烟酒事务署署长、津海关监督。
1924年到1927年，任裕蓟盐务公司董事及津武口岸义生盐务公司副董事长，并投资德兴盐务公司任常务理事，同时包揽沧州等六个县、邢台等八个县的盐务运输及销售工作，成为长芦盐商中“河东派”的主要代表人物。1919年后，刘彭寿集资30多万元，同刘彭久、张良谋共同创办天津福星面粉公司，任董事长。1937年，福星面粉公司在河北、河南收购了价值上百万元的小麦，但这批小麦被国民党军队扣留，公司顿时陷入经营困难，董事长刘彭寿乃以厂房和机器作抵押，长期贷款以维持公司生产。
2012年巴拉圭足球甲级联赛
2012年巴拉圭足球甲级联赛，为巴拉圭全国最高级别足球联赛的第78个赛季。
艾慶鏞
艾慶鏞（19世纪?—20世纪?），字蘊聲，山东省长清县人，中华民国政治人物。
艾慶鏞 生平
民国元年（1912年）至民国6年（1917年），艾庆镛两度出任国会众议院议员。1918年安福俱乐部成立后，随即在华北各省成立支部，众议员艾慶鏞任山东支部支部长。1919年五四运动爆发后，山东民众群起响应，段祺瑞控制的安福系将陈幹派回济南，陈幹和艾庆镛等人以《昌言报》作为山东安福系的机关报，该报大力攻击学生运动及其支持者。此前《昌言报》与安福系并无明显关系，但因张景云与艾庆镛是老朋友，艾庆镛同张景云商定彼此协助，艾庆镛乃介绍其安福系山东支部的代理人张谦斋为《昌言报》法律顾问兼助理编辑，使该报成了山东安福系的机关报。
1923年9月17日，北京政府以“破坏统一、负隅抗命”的罪名通缉漳厦护军使臧致平，并将其下属李崇寅、田德润、邢蓝田、曾少乾、艾庆镛、张保之等“一并褫夺官职、勋章，通缉惩办”。
1925年2月5日，艾庆镛出任淮安关监督。
韦斯特曼纳埃亚尔体育俱乐部
韦斯特曼纳埃亚尔体育俱乐部（冰島語：），为冰岛韦斯特曼纳埃亚尔的一个体育俱乐部。其足球部现在参加冰岛足球超级联赛。
布雷扎布利克
布雷扎布利克（冰島語：），为冰岛科帕沃于尔的一个竞技运动俱乐部。其足球部现在参加冰島足球超級聯賽。
黑部进
黒部進（くろべ すすむ、本名：吉本 隆志（よしもと たかし）、1939年10月22日— - ），日本男演员。本名吉本隆志（日語：）。日本富山县黑部市出身，於中央大學經濟學系畢業。、過去轄屬於竹内事務所、Actors Promotion Co.事務所，現為アートプロモーション所屬。
艺名的由来是因其出生地。曾以饰演《超人力霸王》中科学搜查队的早田进队员而熟知。其女儿为演员吉本多香美。
黑部进 人物来历
生家過去從事農業經營，父親曾是一名教師。在錄取中央大学经济学部後，黑部进搬到了東京，初中四年級時開始對戲劇產生興趣，成為劇團的一員。然而最終，他拖欠房租而遭到驅離，並靠擦鞋謀生。隨後作為擦鞋客人的電影導演山本嘉次郎推薦他參加東寶新演員考試，並在1962年加入东宝株式会社，翌年，在石坂洋次郎原作的青春文艺作品《拂晓的合唱》中初次亮相。在那之后调入到东宝电视部。
1966年，饰演了《超人力霸王》中的主人公科学特搜队的早田队员。且《超人力霸王》当时的平均收视率达到了36.8％。在出演了超人力霸王後，黑部先生被日本老百姓冠以「“正义的伙伴”」和「“国民的英雄”」等称号，从此名声大噪。在參與《超人力霸王》後，他再次出演了幾部東寶電影，但在1970年左右離開了公司，將重心轉移到了電視劇上。同年，曾在《原垣：堅不可摧》（NET）中飾演長倉新八，之後開始以客串歷史劇、警匪劇、特攝等反派角色為主，在1977年的《小超人甘巴羅》中，他曾飾演主角天童照的管家穆什，展現了與反派不同的一面。
黑部进 人物来历
1990年代以來，由於特攝作品的復興熱潮，黑部进再度投入在特攝作品、相關活動及事件中，2005年，在《超人力霸王馬克斯》，時隔約40年首次以主演的身份正式回歸超人力霸王系列，並在《超人力霸王梅比斯》電視劇和電影版中再次以早田的身份客串，同時擔任超人力霸王的配音。在2008年的电影《大決戰!超人力霸王8兄弟》中再次出演了早田一角，且与女儿吉本在戏中共演了父女。
黑部进 出演
超人力霸王系列
長篇怪獸電影超人力霸王（1967年、東宝） - 主演・早田進隊員
超異象之謎：星辰傳說（1990年、松竹） - 刑事
超人力霸王傑斯（1996年、松竹） - 警備員
復活！超人力霸王（1996年、松竹） - 早田進隊員（聲）
超人力霸王傑斯2：光與影（1997年、松竹） - 東海林雄司
超人力霸王高斯 THE FIRST CONTACT（2001年、松竹） - 巡査長（友情出演）
超人力霸王梅比斯&超人兄弟世紀之戰（2006年、松竹） - 早田進
大決戰!超人力霸王8兄弟（2008年、松竹） - 早田進
大怪獸格鬥_超銀河傳說_THE_MOVIE（2009年、华纳兄弟） - 早田進
超人力霸王傑洛 THE MOVIE 超決戰！貝利亞銀河帝國（2010年、松竹） - 超人力霸王（聲）
超人力霸王傳奇（2012年、松竹） - 早田進
黑部进 出演
超人力霸王系列
超異象之謎 第8話「甘い蜜の恐怖」（1966年） - 木村重夫
超人力霸王前夜祭 超人力霸王誕生（1966年） -早田進隊員
超人力霸王（1966年 - 1967年） - 主演・早田進隊員
歸來的超人力霸王 第38話「（1971年） - 早田進
超人力霸王太郎 第33話-第34話「（1973年） - 早田進
超人力霸王雷歐 第30話（1974年）- 大熊真嗣
想成為超人力霸王的男人：星光森林的月之船（1989年） -成田亨
超人七號：太陽能作戰（1994年）－黑部進
超人力霸王馬克斯（2005年 - 2006年） - 富岡賢三長官
超人力霸王梅比斯 第47話、第50話（2007年） - 早田進
黑部进 出演
西部警察系列
西部警察
第102話「兇銃44オート・マグ」（1981年） - 上村（針尾興業幹部）
第125話「約束の報酬」（1982年） - 奥村（森岡商事幹部）
西部警察 PART-II
第4話「殺しのキーワード」（1982年） - 黒部隆一
第19話「燃えろ!! 南十字星」（1982年） - 大曽根社長
第37話「戦慄のカーニバル・名古屋編」（1983年） - 都倉朝夫
西部警察 PART-III
第19話「決戦! 燃えよ玄界灘 福岡編」（1983年） - 岩城大造
第30話「謀殺のタイムリミット」（1983年）
第44話「幻の銀バッジ」（1984年） - 望月（旭会組長）
FMシアター / 冬物語（2010年） - 榊悠也
臺中市政府水利局
臺中市政府水利局（簡稱臺中市水利局）是中華民國臺中市政府所屬的一級行政機關，總局位於臺中市豐原區陽明大樓。負責臺中排水與地下污水管系統，並與臺中農田水利會合作處理排洪功能。
陳幹
陈幹（1881年—1927年8月18日），原名贵川，字明侯，男，山东昌邑白塔村人，中国民主革命家，中华民国军事将领。
陳幹 生平
陈幹16岁时因家庭贫困而失学，赴中国东北谋生。1901年5月，他到北京参军。其间，他被《京话日报》主笔彭翼仲推荐到锦州任演说员。1904年，在东三省随赵尔巽学习军务。1905年，陈幹结识了辽阳城守尉德仲克，经德仲克帮助，陈幹成立了讲报社、八旗学堂，陈幹任八旗学堂校长，请商震、蒋卫平等来校任教，宣传革命思想。
1906年正月，陈幹赴日本观看兵操，同时参加中国同盟会。东三省中国同盟会在高丽门外郭家店准备起义，但事泄，赵尔巽派一个营围捕，陈幹、商震等逃往辽阳。
1907年，陈幹自中国东北返回山东，秘密宣传革命，并发展了吕子人、李长庚、陈希孟、萧香坡等人参加中国同盟会。 1908年，陈幹、刘冠三等人在青岛创办震旦公学，该校成为山东革命党人的机关。1909年秋，清政府勾通德国，查封了震旦公学，陈幹回长春。十月，陈幹在长春成立山东同乡会，该会内附设山东路矿研究所。
陳幹 生平
1910年春，熊成基奉孙中山、黄兴之命，联络陈幹、蒋卫平、商震等，密谋举行反清起义，但因被出卖，熊成基等人在哈尔滨被捕。辛亥革命爆发后，陈幹奉命赴浦口联络柏烈武，淮军同山东民军联合成立淮泗讨虏军，陈幹被陆军总长黄兴任命为山东民军统领。1912年南京临时政府成立后，陈幹获授少将。光复徐州后，陈幹所部改编为第三十九混成旅，陈幹任少将旅长。袁世凯接任中华民国临时大总统后，陈幹于1913年上书袁世凯，辞去旅长职务，将第三十九混成旅解散。
1914年，陈幹回到家乡后著《陈氏家乘》、《倥偬集》、《诗选》等。彭翼仲、杭辛离、刘冠三、于恩波等为《陈氏家乘》作序、跋。吴敬恒为《倥偬集》作序。陈幹还修建家祠，廖仲恺、宋教仁、章太炎为该家祠碑题词。
1917年，陈幹任山东政务厅厅长，1918年辞职，寓居青岛。 1922年9月5日，黎元洪任命陈幹为鲁案中日联合委员会第一部委员，交涉日本归还山东问题。陈幹、王正廷等四人为中方正式谈判代表。1922年12月1日，日本将青岛交还中国。康有为为陈幹题词“鲁案砥柱。”
陳幹 生平
1923年4月，陈幹开始调查威案，但后来威案成为悬案，威海直到1933年才交还中国。1925年，陈幹辞职回家乡。1926年11月至12月间，陈幹离开家乡，赴南昌拜见国民革命军总司令蒋介石，获任命为军部参议。1927年，时任第二支队司令的陈幹率部攻克韩庄、枣庄，进入山东。但后来南京国民政府命令正在不断取胜的陈幹撤军返回南京。回到南京后，陈幹随即被逮捕关押在南京模范监狱。
1927年8月18日，陈幹被新桂系枪决，享年46岁。
1937年七七事变前，商震为陈幹立墓碑，墓碑正面书“故陆军中将陈公明侯纪念碑”，侧面分别书“浩气长存”、“英风宛在”，背面为商震所写碑文。
吉本多香美
吉本多香美（日语：／ Yoshimoto Takami，1971年10月13日—），是日本的女演员，出身于埼玉县大宫市（埼玉市），日本独协大学外国语学部法语专业毕业。過去曾作為女演員活躍於電視、電影、戲劇表演和廣告外，還以草藥師的身份活躍。
吉本多香美 經歷
作為演員黑部進的長女出生。1990年5月，大學一年級時和父親出現在安田信託銀行的報紙廣告（朝日新聞）上。在大學期間，她曾被選為東海旅客鐵道的“ X'mas Express・Xmas Express”廣告女主角，並開始參與智力競賽節目。並在母親的幫助下進入了娛樂圈。
由於父親黑部曾经出演昭和时代超人力霸王系列及第一部《超人力霸王》（1966年）很熟悉，當因此當吉本被選為《超人力霸王迪卡》中女主角柳瀨麗奈的飾演後，父女兩代皆與超人力霸王系列作品結緣，也蔚為話題。起初，當吉本被要求出演時，他並沒有被這個角色所吸引曾想要拒絕，但黑部對此感到高興。在2008年電影版《 大決戰!超人八兄弟》中，兩人正式以父女角色的身份在劇中演出。
吉本多香美 經歷
於是，《超人力霸王迪卡》的參演，成為了她作為女演員實現飛躍的契機，從此活躍在多部影視劇中。雖然給人以知性美人的強烈印象，但在電影《水月》和《東京黑》中曾飾演妖嬈的角色。1999年，憑藉《皆月》獲得橫濱電影節最佳女配角賞。
在私人生活中，她於2001年與一位美國人結婚，但在大約四年後離婚。離婚並沒有對外宣布，但在2010年元旦，她與高中時約會的一位表演藝術家再婚，並於2010年3月15日生下長男。其後離開日本本土，自2016年到至今，她與家人一同移居在沖繩縣石垣島。