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三相交通理论 拥堵流中宽运动堵塞相 J 和同步流相 S 的定义
柯納根据常见的实际交通流时空特征对拥堵流中宽运动堵塞相 J 和同步流相 S进行了如下定义：
宽运动堵塞相 J 的定义：一个宽运动堵塞通过一个高速公路瓶颈时，其下游分界面（downstream front）向上游的平均传播速度保持不变。车辆加速通过堵塞下游分界面驶离堵塞，进入自由流或同步流状态。这就是宽运动阻塞的本质特征。
同步流相 S 的定义：在同步流下游分界面，车辆加速进入自由流状态。同步流的下游分界面不再呈现宽运动堵塞下游分界面的特性，其传播速度并不是一个常数。且通常情况下同步流的下游分界面固定在瓶颈处不动。
通过车辆平均速度的测量，我们可以这样解释宽运动堵塞相 J 和同步流相 S 的定义。图3(a)中显示了低速拥堵流有着两种时空特征。一种是拥堵流下游分界面的向上游传播的速度几乎为常数，且可以通过瓶颈不受影响；根据上述定义，这种交通流为宽运动阻塞相。另一种是拥堵流下游分界面固定在瓶颈处；根据上述定义，这种交通流为同步流相。
三相交通理论 F → S的相变：交通拥堵转捩
在实测中，拥挤交通往往出现在道路瓶颈处，如入匝道，出匝道，道路工事等。这种自由流至拥挤交通的转变被称为交通拥堵转捩。在柯納的三相交通理论中这种交通拥堵转捩被解释为一个F → S相变。这一解释由已有观测支持，因为在实测交通数据中，当瓶颈处发生交通拥堵转捩后，拥挤交通的下游分界面固定在瓶颈处。因此，交通拥堵转捩后出现的拥挤交通符合“同步流”交通相的定义。
柯納指出，实测数据显示，同步流可自发的在自由流中出现(自发F → S相变)或者由外部扰动诱导出现(诱导的F → S相变)。自发的F → S相变意味着在交通拥堵转捩前，瓶颈上下游皆出于自由流状态，即自发的F → S相变是由于瓶颈附近交通流内在扰动的发展演化而成。与之不同，诱导的F → S相变是由于远离瓶颈处的外在扰动发展演化而成。一般来说，这种相变与向上游传播的同步流或宽运动堵塞相关。图3给出了一个瓶颈附近诱导发生的交通拥堵转捩，而形成同步流的实例：同步流是由于宽运动堵塞向上游传播而形成。
三相交通理论 F → S的相变：交通拥堵转捩
柯納解释F → S相变是由于车辆加速超越前方慢车和车辆减速到前方慢车速度(速度适配,speed adaptation)这两种因素的时空竞争。超车造就自由流，速度适配导致同步流。当车辆无法超车时，将会发生速度适配。柯納指出超车概率是车辆密度的间断函数(图4)：在一个给定的车辆密度，自由流中的超车概率远大于同步流中的超车概率。
三相交通理论 道路通行能力的无穷多值性
自发的交通拥堵转捩（例如一个自发的自由流到同步流的相变）可能在流量范围很宽的自由流中发生。根据实测数据，柯納认为，由于自发或者瓶颈诱导的交通拥堵转捩的随机性，道路通行能力有无穷多个值。其大小在最低通行能力  到自由流所代表的最大通行能力  之间，参见图5。
在自由流的流量接近最大通行能力时，只有自由流中的小扰动才能导致在瓶颈处出现自发的自由流向同步流的相变。另一方面，当流量接近最小通行能力时，只有大的扰动才能导致在瓶颈处出现自发的自由流向同步流的相变。在自由流中出现大扰动的概率要远小于出现小扰动的概率。因此，在瓶颈处的交通流流量越大，出现自发的自由流到同步流相变的概率越大。如果交通流流量小于最小通行能力，则不会在瓶颈处发生交通拥堵转捩，也即自由流向同步流的相变。
这种道路通行能力的无穷多值性可以通过自由流在流量情况下的亚稳定性来解释。自由流的亚稳定性是指在小扰动下，自由流可以保持稳定（继续为自由流）；但在大的扰动下，可能失稳，发生自由流向同步流的相变。
柯納三相交通理论假定的道路通行能力的无穷多值性和用于交通管理和控制的经典交通理论方法不同；后者假定任何时候只可能存在一个特定的道路通行能力。
三相交通理论 宽运动阻塞(J)
一个宽运动阻塞之所以被形容为“宽”，是因为沿着交通流的方向，阻塞区域宽度显著超过了阻塞分界面的宽度。在宽运动阻塞中，车辆速度要大大低于自由流中的车辆速度。在宽运动阻塞的下游分界面处，车辆有可能加速到自由流速度。而在宽运动阻塞的上游分界面处，来自自由流或同步流的车辆将减速。根据定义，宽运动阻塞在传播通过其它相或瓶颈时将保持其下游分界面传播的平均速度。在宽运动阻塞中，交通流量将严重下降。
柯納的实测结果表明，宽运动阻塞的某些特征和交通流流量以及瓶颈属性（例如何时何处产生阻塞）无关。但是这些特征和天气状况，道路状况，车辆技术，长车比例等有关。宽运动阻塞的下游分界面向上游传播的速度和流出下游分界面的流量（出流为自由流时）是两个特征参数，参见图6。这表明在类似的条件下，几个宽运动阻塞有着类似的特征。基于此，这两个参数较容易预测。在流量－密度图中，下游分界面的移动可以用一条叫做堵塞J线(Line Jam)的直线表示，其斜率为，该直线和横轴的交点在最大密度处。
三相交通理论 宽运动阻塞(J)
柯納强调，最小通行能力和流出宽运动阻塞的流量描述了两种本质不同自由流。最小通行能力描述的是瓶颈处自由流到同步流的相变，即交通拥堵转捩。而流出宽运动阻塞的流量描述的是交通阻塞存在的条件，也就阻塞相。在自由流向同步流相变处，根据交通参数（比如天气，长车比例和瓶颈特征等）的不同，可能比要大（如图6所示），也可能要小。而靠近运动阻塞下游分界面的窄运动阻塞的增长可能会受到抑制。
三相交通理论 同步流(S)
和宽运动阻塞不同，在同步流中，交通流流量和车辆速度可能发生显著的变化。同步流的下游分界面通常保持在瓶颈或者道路某处。相对于自由流，处于同步流的车辆速度将显著下降，但交通流量可以大致维持在与自由流相当的水平。
由于同步流没有宽运动阻塞所特有的性质，柯納的三相交通理论假定均匀同步流将在流量－密度平面上占据一个二维区域（参见图6的阴影区域）。
三相交通理论 同步流到宽运动阻塞的相变
宽运动阻塞不会在自由流中自发产生，但能在同步流中自发产生。这种相变被称为同步流到宽运动阻塞（S→J）的相变。
因此，从自由流产生宽运动阻塞可以被视为一个自由流到同步流再到宽运动阻塞的逐级相变过程(F → S → J)。首先，自由流中的某个区域将转变为同步流。按照上面的解释，这一区域通常位于瓶颈附近。在同步流中，将发生自挤压过程(self-compression)使得车辆密度升高而车辆速度下降。这种自挤压过程被称为挤压效应(pinch effect)。在同步流的挤压区域（pinch region），窄运动阻塞将出现。随着这些窄运动阻塞的增长，宽运动阻塞将形成。柯納指出随着宽运动阻塞发生的频率增加，同步流的密度将增加。宽运动阻塞将向上游传播，甚至跨过同步流区域或瓶颈。
根据柯納的三相交通理论，我们可以对同步流到宽运动阻塞进一步解释。堵塞J线将同步流的均匀状态分为两个部分（图6），其中位于J线以上的为亚稳态，也即有小扰动时，同步流维持稳定，而发生大扰动时，发生同步流到阻塞流的相变；而位于J线以下的为稳态，不会发生同步流到阻塞流的相变。
三相交通理论 源自S 和J的交通形态
由于F → S 和 S → J 相变，可观测到非常复杂的拥挤形态。下游分界面固定，上游分界面不持续传播的同步流拥挤形态称为局部同步流形态 (localized synchronized flow pattern, LSP)。
同步流形态的上游分界面经常是向上游传播的，如果仅仅上游分界面向上游传播，对应的同步流形态称为扩张的同步流形态(widening synchronized flow pattern, WSP)。WSP的下游分界面固定在瓶颈处，其宽度不断增加。
同步流形态的上下游分界面都可能向上游传播，下游分界面不再固定在瓶颈处。这种形态称为移动的同步流形态(Moving Synchronized Flow Pattern, MSP)。
三相交通理论 源自S 和J的交通形态
当WSP或者MSP到达上游瓶颈时，同步流形态和宽运动堵塞的区别变得十分明显：即所谓的捕捉效应(catch effect)。同步流形态将被捕捉固定到瓶颈处，因此产生一个新的拥挤形态。宽运动堵塞不会被捕捉固定，它继续向上游传播。和宽运动堵塞不同，同步流形态，即使是MSP也没有特征传播速度参数，不同MSP的下游分界面传播速度可能显著不同。这些同步流形态和宽运动堵塞的特性都是S和J的相定义的结果。
一个典型的拥挤形态可能包括S和J两个拥挤相。这样的形态称为普遍形态（General Pattern，GP)。
在很多高速公路上，结构瓶颈彼此相距很近。同步流区跨越两个或更多瓶颈的拥挤形态称为扩展形态(expanded pattern, EP)。一个EP可以只包含同步流，称为扩展的同步流形态(expanded synchronized flow pattern, ESP)，但一般情况下同步流中会出现宽运动堵塞。这种情况下EP称为扩展的普遍形态(expanded general pattern， EGP), 见图7。
三相交通理论 三相交通理论在交通工程中的应用
柯納三相交通理论的一个应用是Automatische StauDynamikAnalyse (宽运动阻塞的自动跟踪，ASDA)方法和 Forecasting Of Traffic Objects (交通对象预测,FOTO)系统。ASDA/FOTO作为一个软件工具能快速处理大量交通数据，提高高速公路网络的效率（参见在三个国家应用的情况，图8）。ASDA/FOTO在使用交通实测数据的在线交通管理系统中得到了应用。其中同步流和堵塞的辨识，跟踪和预测均根据柯納的三相交通理论来实现。
三相交通流理论的进一步应用还包括交通仿真模型，匝道控制（ANCONA）算法，集成交通控制，交通辅助和交通状态检测。这些都在柯納的专著中详加论述。
萨赫酒店
萨赫酒店（Hotel Sacher）位于维也纳​​中心，坐落于维也纳国家歌剧院（Vienna State Opera）对面，毗邻克恩滕大街（Kärntner Straße）。
该酒店由埃杜尔德·萨赫于1876年创建，1930年代转至Gürtler家族打理，并以萨赫蛋糕闻名于世。
郑州铁路枢纽
郑州铁路枢纽是中国大陆最大的铁路枢纽之一，中国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中八个重点建设的铁路枢纽之一，是《铁路“十一五”规划》确定的十大区域性客运中心。
郑州铁路枢纽 铁路线
作为京广铁路与陇海铁路的交汇点，郑州枢纽曾与京广沪昆两线相交的株洲枢纽并称“北郑南株”。进入高铁时代后，郑州枢纽在十余年的时间内形成了“米”字形高速铁路网。
2010年下加利福尼亚州地震
2010年下加利福尼亚州地震是發生在2010年4月4日GMT22:40墨西哥下加利福尼亞州Guadalupe Victoria的一起地震，芮氏規模7.2，深度約32公里。這起地震大約維持40秒，造成至少兩人死亡。震後也發生三起較強餘震，其中規模最大達5.1。
武汉铁路枢纽
武汉铁路枢纽是指以武汉市为中心的铁路所形成的枢纽，是国家规划的综合铁路枢纽之一。武汉铁路客运量于2013年达到1.2亿人次，第一次超过北京、广州，居全国第一。
武汉铁路枢纽 枢纽范围
武汉铁路枢纽范围为北至京广铁路孝感站（含），南至京广铁路山坡站（含），东至武九铁路葛店站（含），西至武康铁路下辛店站（含）。
武汉枢纽将逐步形成衔接郑州、合肥、安庆（杭州）、九江、长沙、贵阳、重庆、西安等方向，京广、武西、武九高铁、汉孝、武咸、武冈、武天荆城际及京广、武九、武康、合武、汉宜铁路、汉麻联络线等13条干线引入的环形放射状大型枢纽。
武汉铁路枢纽 历史
早在1859年，现代铁路工程之父斯蒂芬森爵士就设计了以汉口为中心枢纽，链接缅甸（通过四川和云南）、广东、上海、北京的铁路网。孙中山也在他的《建国方略》一文中指出，武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”。
武汉境内第一条铁路是京汉铁路的试验段——长23.58公里的滠口－玉带门段，于1898年5月通车。这也是京汉铁路最先通车的一部分。
1918年，粤汉铁路武昌至长沙段通车。1936年粤汉铁路全线通车，从武汉乘坐火车可直达广州。随后，武汉地区因应粤汉铁路通车后客流的增长，扩建了徐家棚车站。
汉口、武昌自1918年11月开始修筑南北两岸轮渡，1921年4月8日旅客轮渡通航，1937年3月10日，江岸、徐家棚之间的铁路货车渡轮设施竣工，京汉、粤汉开办货车车辆渡江的业务。
1949年之后，武汉铁路枢纽逐步发展，逐渐成为中国最重要的铁路水路转运枢纽之一，汇集了京广铁路、汉丹铁路、武九铁路等众多线路。进入新世纪之后，随着中国高速铁路网络的发展，武汉铁路枢纽地位日趋重要。京广高速铁路、沪汉蓉快速客运通道等线路汇集在此。
武汉铁路枢纽 历史
一五计划期间，武汉铁路枢纽完成了第一期主要工程。初步奠定了武汉铁路枢纽的规模。到1958年10月，武汉铁路枢纽第一期建设基本完成。
1952年，铁道部在设计武汉长江大桥时，提出了武汉铁路枢纽的总体设计规划。整个工程包括武昌火车站及配套的武昌客车车辆段、江岸西编组站、余家湾编组站、汉口迂回线（现京广正线）、武昌北环线、楠栂庙站及武昌南环线。
1955年8月，为配合武汉长江大桥的建设，武汉铁路枢纽内修建了横跨汉江的汉水铁路桥、丹水池车站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(即现在的京广正线)、江岸车站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西车站、汉阳车站、武昌车站客场，以及汉水桥头经武汉长江大桥至武昌车站客场的大桥联络线(以后改为京广正线)。
1957年武汉长江大桥建成，连接京汉铁路与粤汉铁路成为京广铁路。
武汉铁路枢纽 历史
武汉枢纽二期工程于1959年4月开工，1961年因缩短基本建设战线全部停工。1963年又继续扩建和改建。到1980年止，包含在第二期扩建工程内有23项工程完工。这些工程促进了武汉铁路枢纽功能的进一步深化。其中比较具有代表性的有汉丹铁路工程、京广铁路部分区段复线工程、编组站扩建工程、武钢一米七轧机配套铁路工程和汉西货场建设工程。
汉丹铁路于1958年10月开工，几经反复，于1967年全线完工。汉丹线引入武汉枢纽汉西站和江岸西站，向西经长江埠、襄樊至丹江口。随着70年代襄渝铁路的修筑，汉丹线成为连接武汉和重庆沿江铁路大通道的重要组成部分，武汉枢纽有了西出口。
京广铁路余家湾至大花岭段全长10.555公里，为配合武昌南编组站工程而修建复线，1968年8月建成投产。丹水池至汉水桥头线路所双线是继1958年修建武汉枢纽迂回线后增加的第二线，这条线北起丹水池站至汉水桥头线路所，全长15.457公里，1972年1月全线建成投产。
武汉铁路枢纽 历史
1959年4月为缓解枢纽编解能力与大车流的矛盾，铁道部扩建了江岸西编组站；同时开始新建武昌南编组站。1961年因压缩基本建设战线，武昌南编组站一度停建；1966年3月复工，1969年9月建成投产。
新武东路厂联合编组站和南环双线这两项工程是武汉钢铁公司一米七轧机工程的配套项目。新武东路厂联合编组站是铁路与钢厂各自具有独立调车作业系统的双向二级五场大型机械化驼峰编组站，主要办理出入钢厂车流的到达和编发作业。南环线位于武昌区东南，自武昌南站向东穿行于南湖、汤逊湖的丘陵地区，经过武昌县的流芳乡，跨越武昌至黄石公路，与武大线何刘车站接轨，双线总长为48.058公里。全部工程于1980年6月建成。
为解决武汉地区零担货物运输的困难，于1974年8月25日开始兴建汉西货场，设计零担货物总到发能力为160万吨，成为武汉地区铁路零担货物到发和武大、襄渝、汉丹、焦枝、京广等线到发和中转零担货物的主要货场，1980年底完工。
武汉铁路枢纽 历史
改革开放时期，由于国家政策、铁路建设政策和区域铁路管理等方面问题，武汉铁路枢纽的建设陷入明显停滞。这一时期，主要是对于“六五”计划期间完成扫尾工程和继续修建。除此之外，主要工程主要有：京广铁路郑州到武昌段电气化工程、新建汉口站、武汉至广州铁路电气化工程和横麻线建设工程。
新汉口站工程于1987年4月11日陆续开工兴建，1991年4月21日建成简易开通，并举行通车典礼，同年10月1日全面建成，正式命名为汉口车站，车站等级定为一等站，原汉口车站（大智门）改为市郊旅客列车的乘降所。1996年7月京广附属线及老汉口车站移交武汉市，后在此段线路原址上建设了武汉地铁1号线。
1997年，针对武汉长江大桥运输能力日趋紧张的状况，铁道部委托铁四院开展了新一轮的武汉枢纽总图规划编制工作，规划中按白沙洲、天兴洲、阳逻三个过江通道研究了十一个总图方案。2004年3月铁四院完成武汉枢纽总图规划修编工作，其核心就是通过“一桥(天兴洲大桥)两站(武汉客站、武汉北编组站)”的建设来理顺枢纽框架、根治枢纽缺陷。这一时期是武汉铁路枢纽发展最快的时期。
武汉铁路枢纽 历史
2004年8月，天兴洲公铁两用长江大桥开工建设，京广高速铁路和京广铁路武汉站货车外绕线均从该桥通过。通过天兴洲公铁两用长江大桥四线铁路及相关联络线、疏解线的建设，与武汉长江大桥双线铁路一起在枢纽内形成了“两桥六线”越江通道，有效缓解了枢纽内能力不足的情况。
2003年，为迎接中國铁路第六次大提速，武九线复线化及扩能改造项目开工，2005年完工，打通了武汉向东的快速通道。同年，对武汉～安康铁路开工进行增建第二线及扩能提速电气化改造，2009年初完工。2008年，武九铁路开始电气化改造，2010年完工。同时，长荆铁路、武麻铁路都进行了电气化改造，大大提升了武汉枢纽向周边的辐射能力。
2005年，开工新建武广客运专线和沪汉蓉快速客运通道的合武线引入武汉枢纽工程。2008年，合武铁路通车，武汉到上海的乘车时间缩短到四个小时。2008年，又陆续开工新建沪汉蓉快速客运通道汉宜铁路工程、京广客运专线郑州至武汉段工程。2009年，武广客运专线通车，武汉到广州的乘车时间缩短到三个小时。2012年，汉宜铁路、京广客运专线相继开通，武汉铁路枢纽地位得以奠定。
武汉铁路枢纽 历史
2006年6月，既有武昌火车站开工扩建开始，2007年底完工。2006年9月，作为武广客运专线的一部分，武汉站开始建设。2009年底投入使用。2008年汉口站改造扩建开工，2012年全面完工。通过新建武汉站、扩建汉口站和武昌站，进一步巩固了武汉铁路枢纽作为路网性客运中心的地位。
2006年4月，武汉北编组站动工兴建，江岸西编组站改作汉口动车所等用途。2009年在吴家山开工新建集装箱中心站，2010年，扩建了舵落口货场，新建了滠口、大花岭货场。通过武汉北编组站和配套货运设施的建设，武汉枢纽内编组站布局得到梳理，编组和货运能力得到了大幅度加强。
2006年9月武汉动车段开始兴建，2009年汉口动车运用所在原江岸西站开始兴建。两者分别于2009年和2010年建成。奠定了武汉作为全国铁路客运枢纽的地位。武汉大功率机车检修基地、武汉客运专线基础设施检修基地、武汉客运专线调度中心等一大批设施相继完工也大大促进了武汉枢纽的全面发展。
武汉铁路枢纽 历史
2017年3月6日，湖北省政府发文《省人民政府关于进一步加快铁路建设发展的若干意见》，提出了接下来5-10年的目标，包括全省新建铁路4000公里，其中高速铁路2600公里，构建“四纵三横”普速铁路网和“三纵三横两斜”高铁网，实现市市通快速铁路，力争90%以上县通铁路，武汉至武汉城市圈内各市1小时通达，武汉至周边城市群主要城市1—2小时通达，武汉至全国其他主要经济区中心城市5小时左右通达。《意见》同时指出，加快高铁建设将成为未来一段时期铁路建设的主攻方向，包括加快建设武汉-西安等高铁通道，争取分段建设武汉通达重庆、上海方向的沿江高铁通道，尽快形成以武汉为中心的“米”字形铁路网等目标。同时，结合国家《中长期铁路网规划》，武汉铁路枢纽将改造升级，全面提升武汉枢纽功能和在全国路网中的地位，另外将高标准规划建设襄阳、宜昌综合性枢纽，加快形成荆门、荆州、黄冈等区域性枢纽。
12月13日，武汉市发改委宣布，武汉未来铁路枢纽规划(2016-2030年)已获中国铁路总公司和湖北省政府批复，包括近期工程至2020年，规划年度至2030年，远景展望至2050年。中国铁路总公司在批复中说，武汉枢纽位于京广、沪汉蓉通道交会点，是我国中部地区重要的路网性铁路枢纽。结合新一轮中长期铁路网规划、城市发展规划、客货运输发展等，对武汉枢纽总图进行修编十分必要。武汉近期铁路工程有武西高铁武汉直通线工程，西北环线工程，吴家山、滠口、大花岭等物流基地工程。
本次规划将形成武汉、汉口、武昌、新汉阳以及流芳、天河北站“四主两辅”客站布局，“1+2+3”三级物流节点网络的货运系统布局，并围绕新汉阳站规划引入线、疏解线及联络线。
2020年1月23日凌晨，武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控指揮部宣佈自當天10時起，武漢市全市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營，機場、火車站離漢通道暫時關閉，而恢復時間另行通告。武汉市因此暫時停用所有鐵路交通服务。。2020年3月28日，恢复办理武汉市铁路客站到达业务。4月8日零时起，武汉市解除离汉通道管控措施。
武汉铁路枢纽 铁路线
南北通道 - 京广高铁
东西通道
武漢城市圈城際鐵路
武西高铁
武汉直通线：自枢纽西北侧引入新汉阳站，并规划至新墩站客车联络线引入汉口站。直通线经新汉阳站后在白沙洲附近跨越长江，与枢纽东南环线共通道接入葛店南站，形成西安---安庆（杭州）、九江方向高速便捷通道；
新汉阳站~乌龙泉东站通道：形成西安、宜昌---长沙方向高速便捷通道；武西高铁武汉直通线---武咸城际乌龙泉南站联络线；
新汉阳站~南湖东站联络线：形成宜昌、天门---黄冈、黄石、咸宁方向城际通道。
武汉铁路枢纽 主要车站
武漢城市圈城際鐵路内各武汉区域站点
同时武汉站、新汉阳动车所将配套建设高铁快运设施。
原京汉铁路汉口市区段
改变功能
原武昌北环铁路
武汉铁路枢纽 主要配套设施
武昌南机务段：建成于1976年。位于武汉市洪山区青菱乡李家桥柴湖。2003年，武南机务段兼并具有100年历史的武昌机务段。目前武南机务段主要负责武汉局大部分客车和武九线部分货车牵引工作以及武汉枢纽长江以南地区调车工作，担当本段配属和局管内部分内燃机车的大、中、小、辅修和电力机车中、小、辅修及整备任务，也担当部分动车组机务乘务工作。下辖武昌机务折返段和汉口折返段。
武汉客运专线调度中心设于武汉铁路局院内东侧，建筑主体为6层，总建筑面积48900平方米，其中地上四层，面积33500平方米，地下两层，面积15400平方米。主体高43.2米。规划中主要负责中西部地区高速铁路的调度，覆盖京广高速铁路、徐兰高速铁路、沪汉蓉快速客运通道等铁路干线。。调度中心系统和铁道部调度指挥中心互为备份。
水果沙拉
水果沙拉是一种各种水果制成的沙拉，以香蕉、苹果、黑莓、番石榴、草莓、猕猴桃、芒果、木瓜、西瓜等水果配以奶、果汁或糖汁，有的水果沙拉加上碎巧克力，也有加上酸奶、各种酱汁和花生。
ARASHI AROUND ASIA 2008 in Tokyo
Arashi Around Asia 2008 in Tokyo是日本男子組合嵐於2009年3月25日推出的DVD，由J Storm唱片公司發行。"Arashi Around Asia 2008 in Tokyo"收錄了嵐在國立霞丘陸上競技場的第二場演唱會(2008年9月6日)。
ARASHI AROUND ASIA 2008 in Tokyo 巡迴演唱會
嵐於2008年7月15日在東京巨蛋演出時宣佈，他們將在年尾舉行第二次亞洲巡迴演唱會，名為"Arashi Around Asia 2008"。巡迴演唱由東京國立競技場開始。嵐是自SMAP和Dreams Come True以來，在這裡舉行演唱會的第3個音樂單位。除東京外，嵐還走訪了首爾、台北和上海，他們更是首個在上海表演的尊尼事務所旗下單位。
ARASHI AROUND ASIA 2008 in Tokyo 榜單表現
此DVD在首週售出了230,000張，奪得2009年最高首週銷量紀錄，然而，此紀錄被他們在2009年10月28日推出的"5×10 1999-2009 音樂錄影帶完全精選!"打破。 "Arashi Around Asia 2008 in Tokyo"截至目前為止是音樂DVD最高首週銷量史的第4名, 排在它前面的分別是他們的"5×10 1999-2009 音樂錄影帶完全精選!"(售出428,000張)、KAT-TUN的"Real Face Film"(售出374,000張)和SMAP的"Live MIJ"(售出281,000張)。它更是首張能在日本音樂DVD榜佔據榜首長達半年之久的DVD。
2009年年尾，Oricon宣佈這張DVD成為該年度日本暢銷DVD的第二位，緊隨嵐自己另一張DVD"5×10 1999-2009 音樂錄影帶完全精選!"。
扎木镇
扎木镇（藏語：，威利转写：spra rmog，藏语拼音：Zhamog/Zhamo）是西藏自治区林芝地区波密县的县政府驻地，位于318国道旁。据2000年统计，扎木镇人口有 6651人，邮政编码860300，代码542621，区号0894。
扎木镇 行政区划
扎木镇下辖以下地区：
扎木社区、​通木村、​娘那村、​东若村、​达兴村、​扎木村、​桑登村、​巴琼村、​岗巴村、​卡达村和 康木村。
扎木镇 历史
为古代波密地方政权的首府，1928年噶廈政府出兵驱逐了波密土王的女婿，扎木镇才完全纳入西藏地方政府的管理。
扎木镇 地理
尽管地处青藏高原，扎木镇气候温和湿润。年平均气温8.5℃，平均降水量876.9为毫米。
越前高田站
越前高田站（日语：／ Echizen-Takada eki */?）是位於福井縣福井市高田町的西日本旅客鐵道（JR西日本）越美北線（九頭龍線）鐵路車站。
越前高田站 車站構造
九頭龍湖方向右側單式月台1面1線地上車站。開業當初巳為無人車站、設有簡易月台與候車室。不設自動售票機。
越前高田站 使用狀況
根據國土交通省「國土數值情報」，以下為1日平均上下車人次：
越前高田站 相鄰車站
西日本旅客鐵道
■九頭龍線（越美北線）
一乘谷－越前高田－市波
一乘谷站
一乘谷站（日语：／ Ichijōdani eki */?）是位於福井縣福井市安波賀中島町的西日本旅客鐵道（JR西日本）越美北線（九頭龍線）鐵路車站。
一乘谷站 車站構造
九頭龍湖方向左側單式月台1面1線地上車站。開業起設有簡易月台與候車室、沒有站舎。為無人車站、不設自動售票機。
一乘谷站 历史
7月18日：豪雨使越美北線全線運行休止。
9月11日：越前花堂站 - 本站間營業再開。
一乘谷站 使用狀況
根據國土交通省「國土數值情報」，以下為1日平均上下車人次：
一乘谷站 相鄰車站
西日本旅客鐵道
■九頭龍線（越美北線）
越前東鄉－一乘谷－越前高田
陳濬 (道光丁未進士)
陳濬（1817年—1872年），原名霖濬， 字華喆，一作華槎，號心泉，福建福州府侯官縣人，清朝政治人物。
陳濬 (道光丁未進士) 生平
陳濬為道光二十七年（1847年）丁未科二甲第四十八名進士，選翰林院庶吉士，散館授編修，改任監察御史，轉給事中。擔任諫官期間，言事不避權貴。咸豐末年，第二次鴉片戰爭爆發，英法聯軍逼近京師，咸豐帝準備逃往熱河避暑山莊，陳濬接連上疏諫言反對。咸豐帝雖未採納其言，但憐其忠心，沒有將其治罪。
後來陳濬出京任職，任安徽安廬滁和道，同治九年（1870年）六月署湖北武昌鹽法道，同年實授，當時正值兵亂交加，陳濬清苦自勵，盡心民事，終因積勞成疾，卒於官。留有多部文集，包括《論語話解》等，收錄於《求在我齋全集》中。《鄂渚同聲集》收錄多篇其與胡鳳丹、何國琛、彭崧毓、張炳堃等同人唱和詩。
陳濬 (道光丁未進士) 家族
陳氏家族祖籍浙江婺州東陽縣，元英宗至治三年（1323年）由浙入閩，世居福州府城內。五世祖陳燕翼為崇禎七年（1634年）甲戌科進士，南明弘光年間授琉球冊封使職，明亡未成行。
父陳宸書（一名大捷，字章徽，號楓階，別號花庭間客，1765-1834）為乾隆五十七年（1792年）壬子科舉人，在湖南多地任知縣職，政績有聲。著有《筠碧山房詩集》、《賜葛堂試帖》、《瀛洲課草錄存》、《李氏蒙求詳注》（前有黃本骥作序）、《桃花扇傳奇後序詳註》（為恭順侯後裔吳鏡庵為孔尚任《桃花扇》所作後序注解，前有長樂學者陳庚煥（字道由，號惕園，1757-1820）序言）等書。陳濬為陳宸書第三子。次兄陳溶孫陳籙為民國外交官。孫陳登澥（號湖士）亦服務於外交僑務界。著有“七閩叢書”二十一種及“七閩別輯”五種，書目包括《文鍵》、《老子今見》、《莊子大傳》、《孟子七篇大傳》、《中庸大義》、《六書轉注書》、《獨臥樓筆談》、《恰克圖詩歷》等，以及教授英文語法之《英文謂字規範The Verb》等書。
陳濬 (道光丁未進士) 家族
長女陳謙淑（林則徐家族譜中誤作陳鷾淑，字梅君，自號聞妙香室主人，？-1900）嫁林則徐長孫、林汝舟長子林洄淑（字小颿，號棆鐡，1850-1887，光緒元年（1875年）乙亥恩科進士）。著有《聞妙香室詩鈔》兩卷（收錄於李秋君校訂《文藻遺芬集》）、彈詞《鏡中夢》（32卷）及《九仙枕》（28卷）等。
越前東鄉站
越前東鄉站（日语：／ Echizen-Tōgō eki */?）是位於福井縣福井市東鄉二町的西日本旅客鐵道（JR西日本）越美北線（九頭龍線）鐵路車站。
越前東鄉站 車站構造
地上車站。原為島式月台1面2線、站舎側1線（舊上行線）轉為保線車輛之留置線使用、現在為1面1線。
設有站舎。豪雨災害之後的2004年9月11日至2008年3月31日間為業務委託站、現在為無人車站。
越前東鄉站 历史
7月18日：豪雨使越美北線全線運行休止。
9月11日：越前花堂站 - 一乘谷站間營業再開。
越前東鄉站 使用狀況
根據國土交通省「國土數值情報」，本站為線道上第4使用量最高的車站。以下為1日平均上下車人次：
越前東鄉站 相鄰車站
西日本旅客鐵道
■九頭龍線（越美北線）
足羽－越前東鄉－一乘谷
足羽站
足羽站（日语：／ Asuwa eki */?）是位於福井縣福井市稻津町的西日本旅客鐵道（JR西日本）越美北線（九頭龍線）鐵路車站。
足羽站 車站構造
九頭龍湖方向右側設單式月台1面1線的地上車站。開業當初巳為無人車站、有簡單月台與小候車室。不設自動售票機。
足羽站 历史
勝原開通後新設車站。
7月18日：豪雨使越美北線全線運行休止。
9月11日：越前花堂站 - 一乘谷站間營業再開。
足羽站 使用狀況
根據國土交通省「國土數值情報」，以下為1日平均上下車人次：
足羽站 相鄰車站
西日本旅客鐵道
■越美北線（九頭龍線）
六條－足羽－越前東鄉
北美超级联赛
北美超級聯賽（North American SuperLiga），是北美洲地區的一項前國際足球賽事。參賽球隊包括來自墨西哥的超級聯賽和美國及加拿大的美國職業足球大聯盟球隊。賽事由中北美洲足協、美國足協、加拿大足協和墨西哥足協包括。該賽事為北美洲之間的地區性錦標賽，與中美洲地區的中美洲國際球會盃（Copa Interclubes UNCAF；已停辦）和加勒比地區的加勒比球會冠軍盃（CFU Club Championship）性質相同。
此賽事於2007年第一次舉辦，至2011年3月宣佈停辦，前後共舉行過四屆。
北美超级联赛 賽制
本盃賽包括分組賽及淘汰賽兩個階段，所以賽事均會於美國境內進行。首屆賽事（2007年）參賽的 8 支球隊全是獲邀出賽，當中 4 隊來自美國職業足球大聯盟，另外 4 隊來自墨西哥足球超級聯賽。到了第二屆賽事（2008年），美職聯宣佈會由2007年美國職業足球大聯盟成績最好的 4 隊參賽，但其後發現這令當屆 4 支參賽球隊賽期過於頻密（同時需要出賽2008–09年中北美洲及加勒比海聯賽冠軍盃），因而於第三屆賽事（2009年）開始，美職聯禁止任何一隊同時參加中北美洲及加勒比海聯賽冠軍盃和北美超級聯賽，取而代之的會由 4 支於聯盟排名最高而未能取得中北美洲及加勒比海聯賽冠軍盃參賽資格的球隊出賽。
總計行動
總計行動（英語：）是盟軍部隊中的加拿大第1軍團從1944年8月8日至8月13日於大君主作戰後期階段的攻勢行動，其目的是要突破盟軍在諾曼第陣地東側卡昂以南德軍的防線，並進一步向南前進以攻佔法萊茲以北的高地，作戰目標是要突破整個德軍戰線，並將在更西面與美軍、英軍交戰的德軍退路切斷。這場戰役被認為是加拿大第1軍團的首次行動，該軍團在7月23日已正式參戰。
1944年8月8日凌晨加拿大第2軍派出機械化步兵發起攻擊，他們突破了德軍的戰線，並攻佔了德軍防線上的重要陣地。加拿大軍希望參戰的兩個新裝甲師可繼續攻擊，但這兩個師相對缺乏經驗而在行動上顯得猶豫，導致攻勢遭德軍裝甲部隊的反攻所阻卻。在推進了9英里（14）後，盟軍在法萊茲以北7英里（11）停止前進，並被迫籌劃一個全新的攻勢以突破現況。
總計行動 背景
卡昂在D日已經是進攻寶劍海灘（Sword Beach）的英軍之目標。但是，德軍在這一領域的防禦是最強的，大多數被派往諾曼第增援的德軍均是致力於防守該市。在隨後6個星期展開了陣地戰，英國和加拿大部隊幾次試圖奪取卡昂的行動均告失敗，直到7月9日當該市在奧恩河北部的所有市區，在強恩伍德行動中被攻佔。7月18日至7月20日英軍發動佳林行動以迂迴該市東部和南部，而加拿大部隊展開大西洋行動越過奧恩河和清除城市其餘部分。雖然因強恩伍德行動中重型戰車損失過大而被中止，在兩個行動最終在奧恩河以南攻佔了獲得了6英里（9.7） 宽和3英里（4.8） 深的橋頭堡。
德軍還佔據在該市以南3英里（4.8）韋里耶爾嶺的制高點地形，英軍和加拿大軍對卡昂周圍一再發起攻擊（部份德軍是從戰線西半部地區調來，在這裡美國第1軍團正準備突破盟軍的灘頭陣地），導致德軍利用一些最強大和最堅強的單位來保衛韋里耶爾嶺，包括武裝親衛隊第1裝甲軍的3個裝甲師。
總計行動 背景
在佳林行動結束48小時內加拿大第2步兵師對在韋里耶爾嶺“可怕的”德軍防線發動攻擊，他們遭受重大傷亡和只獲少許進展。從7月25日至7月27日作為春天行動的一部分再度嘗試攻佔該嶺，低劣的執行攻勢導致大約1,500人傷亡。總體而言韋里耶爾嶺戰役曾聲稱最多有2,800名加拿大士兵傷亡，雖然該山嶺仍在德軍手中，加拿大第2步兵師已經在從韋里耶爾到巴泰勒米島之間的該嶺上獲得了立足之地，這將使部隊在沒有被德軍觀察下集結以準備實施總計行動。
同時在7月25日美軍發動了突破的進攻：眼鏡蛇行動，並立即取得了成功。到行動的第3天日終時，在數個地點美軍已從眼鏡蛇行動起攻線向南前進了15英里（24）。7月30日美軍攻佔了科唐坦半島底部的阿弗朗什，德軍左翼現在是被打開，及在24小時內美國第3軍團的單位進入布列塔尼，並開始向南部和西部通過開闊地域前進，幾乎沒有遇到抵抗。3個武裝親衛隊裝甲師—武裝親衛隊第1、武裝親衛隊第9和第116裝甲師被從韋里耶爾嶺向西調動以面對這一新的威脅。
總計行動 背景
伯納德·蒙哥馬利將軍（指揮在諾曼第的地面部隊）現在希望在戰線東部實施一次攻擊以攻佔法萊茲，希望這樣的行動會造成整條德軍戰線的崩潰。加拿大第1軍團由哈利·克里勒中將指揮，負責盟軍戰線的一部分，它包括了英國第1軍，負責盟軍戰線極端的東翼，及在卡昂南部的加拿大第2軍。加拿大第2軍負責實施總計行動，由蓋伊·西蒙德斯中將指揮及包括加拿大第2師、加拿大第3師、英軍第51師、加拿大第4(裝甲)師、波蘭第1裝甲師、加拿大第2裝甲旅和英軍第33裝甲旅。
總計行動 攻勢計劃
德軍在韋里耶爾嶺上的防禦陣地仍然非常強大，前沿的步兵陣地構築良好，有廣闊的射擊範圍，在前沿陣地背後3英里（4.8）克萊米斯尼爾的村莊至聖艾尼昂德克萊米斯尼爾一帶集中了100門75 毫米和88 毫米反戰車砲，以制止任何戰車沿卡昂-法萊茲公路進行突破。前線和防線縱深由第89步兵師、第85步兵師（最近從魯昂抵達和第272擲彈步兵師的殘餘的（已在大西洋行動中被加拿大軍大量消滅人在操作）防守。武裝親衛隊第12希特勒青年團裝甲師與1個附加的重型戰車營，總共50輛戰車，被留在再3英里（4.8）後作為預備隊。一些步兵由德國第86軍指揮，但大多數部隊（和武裝親衛隊第12裝甲師）由武裝親衛隊第1裝甲軍指揮，該軍在佳林行動時已抵達地區參戰。
總計行動 攻勢計劃
西蒙德斯知道在大西洋和春天行動中由大量砲兵支援步兵攻擊未能突破德軍的防線。在佳林行動中一個由英國皇家空軍轟炸機司令部的飛機轟炸令英軍戰車能衝破德軍的防線，但他們在深入德軍完整的防線時傷亡慘重，步兵一直無法跟進，以支援持領頭的戰車或從它們背後進行掩護（以便後續部隊也放慢）。為了解決因地形及深度防禦而造成的戰術問題，西蒙德斯提出了一個激進的解決方案，實際上這是世界上第一個大規模的機械化步兵進攻。
一些加拿大軍和英軍步兵師在D日登陸時已被暫時配備M7牧師自走砲。這些的已被撤回，被拖行的25磅反戰車砲所取代。西蒙德斯將剩下的牧師自走砲變成了袋鼠裝甲運兵車，這將使步兵能在任何地形下緊跟隨戰車前進。容許改裝的要求最先由美軍提出，當時他們已把M7自走砲借出，把它們改成裝甲運兵車。
總計行動 攻勢計劃
西蒙德斯的計劃是在8月7日晚上由英國皇家空軍轟炸機部隊對沿卡昂—法萊茲公路軸線一條4英里寬的走廊兩翼的德軍防線實施飽和轟炸，8月8日凌晨兩支由戰車和裝甲運兵車組成的進攻部隊將沿著這條走廊前進，公路以西的是加拿大第2師轄下的加拿大第4步兵旅和第2裝甲旅，公路以東的是英軍第51師轄下的第154（高地）旅及第33裝甲旅。這兩支部隊將繞過前線的守軍，並在黎明攻佔在克萊米斯尼爾及聖艾尼昂德克萊米斯尼爾周圍的德軍主要反戰車防線。
第2階段將立即跟隨實施，當加拿大第2及英軍第51師的4個步兵旅掃蕩孤立的德軍前沿防線時，加拿大第3師及英軍第49師（來自英國第1軍）開始實施附助攻擊以拓闊在第1階段時在突出部被攻佔的陣地，加拿大第4裝甲師和波蘭第1裝甲師將走廊延長至克萊米斯尼爾，並準備進一步向南前進。為了準備該攻勢，美軍第8航空隊的轟炸機將轟炸德軍在Hautmesnil的預備隊陣地，最終的目標是在法萊茲北面的高地，距離起攻線15英里（24）。
總計行動 英國-加拿大軍的攻勢
1944年8月7日晚上進攻部隊編成了6個縱隊，每縱隊只有4輛車闊，有戰車、袋鼠式裝甲運兵車、半履帶車、自走反戰車砲和鏈擊式掃雷器戰車。晚上11時皇家空軍轟炸機司令部的重型轟炸機開始轟炸沿整個卡昂戰線上的德軍陣地，11時30分他們的裝甲縱隊在一個滾動的彈幕下開始前進。
最初移動緩慢，因為許多袋鼠式裝甲運兵車的司機因車輛所造成的塵埃而失去了方向感，數輛車輛被困在炸彈坑。西蒙德斯曾下令採取數種手段維持他們的方向：在一些車輛裝有無線電測向儀、火砲發射目標標記彈和波佛斯40公釐高射砲向進攻方向發射爆裂曳光彈。儘管所有這些措施仍然存在混亂，數輛汽車相撞或被棄置。
然而攻擊成功及在德軍防線上沖開一些大洞，黎明時分來自英軍第51師的進攻縱隊已到達預定位置，步兵在目標：克萊米斯尼爾和聖艾尼昂德克萊米斯尼爾村莊前200碼（180）從袋鼠式裝甲運兵車跳下，並迅速消滅了守軍。加拿大第2師的縱隊因大霧和在右翼意想不到之抵抗而被阻延，但8月8日中午盟軍已經佔領了整個韋里耶爾嶺。西蒙德斯所使用的方法確保了進攻只遭受一小部分的損失，在一個正常“下馬”攻擊下將是必然的。
總計行動 英國-加拿大軍的攻勢
盟軍正準備進攻防守嚴密的辛西亞克斯，這在滲透最遠的位置以南2英里（3.2），但西蒙德斯下令停止前進，讓戰場的砲兵和裝甲師（加拿大第4和波蘭第1）駛入陣地以實行第2階段的行動。
總計行動 德軍的反擊
武裝親衛隊第12裝甲師師長庫爾特·邁爾已經下令被轟炸機司令部打散的步兵和裝甲部隊進攻以佔領辛西亞克斯，他還將兩個裝甲戰鬥群從自己的師調出前移，包括突擊砲、步兵和虎式戰車，派他們越過加拿大軍的戰線。中午之後不久他下令這兩個裝甲戰鬥群向領頭的盟軍部隊發動反攻。
此時盟軍的進攻計畫，是要求美國陸軍航空隊第8航空隊在加拿大第4裝甲師和波蘭第1裝甲師向南沿卡昂—法萊茲公路推進至法萊茲之前實施更多的轟炸行動，當武裝親衛隊第12裝甲師的反攻未能成功時，邁耶的戰車確實部署在第8航空隊為準備盟軍第2階段的攻擊而轟炸目標區以北地域。這些逃過轟炸的戰車減緩了波蘭第1裝甲師的進攻，防止在公路以東的突破。在公路以西在辛西亞克斯的德軍步兵阻截加拿大裝甲編隊，沒有任何一個盟軍裝甲師（均是首次加入戰鬥）能按西蒙德斯的要求實施進攻以及當夜幕降臨時“用裝甲車圍成臨時防禦營”（車輛和部隊補給和休息時進入防禦隊形）。
總計行動 德軍的反擊
為恢復進攻的勢頭，西蒙德斯下令加拿大裝甲師的一個縱隊攻佔第195號山頭，這是在從辛西亞克斯到法萊茲主要公路一半距離西面的地方。該縱隊失去了方向，並在黎明時在公路東面被德軍88 毫米高射砲圍困。他們在8月9日堅守其陣地但付出巨大傷亡，包括大部分的戰車，加拿大軍被迫撤退。
由於該縱隊遠離預定的目標，其他單位被派往支援這未能找到目標的編隊。最後另一支部隊在8月10日於一個典範式的晚間進攻中攻佔第195號山頭，但德軍已後撤了已經有一段時間，在萊森河重組一條防線，8月11日英國和加拿大軍攻勢已被中止。
總計行動 總結
雖然在行動的第1階段已經取得了重要的戰略成功，但盟軍兩個裝甲師企圖向法萊茲推進時遭到慘重傷亡。加拿大第1軍團4個師的編隊堅守在法萊茲以北第195號山頭的陣地，與此同時盟軍對已經耗盡的德軍造成了1,500名人員的傷亡。
羅德·凱勒少將在其司令部因美軍對德軍陣地進行空中攻擊是炸彈間按擊中而受傷後被解除第3步兵師的指揮權。凱勒的表現欠佳在總計行動中失去了克雷雷爾將軍的信任，他戰爭的餘下時間沒有得到新的指揮任務。西蒙德斯和克雷雷爾展開一個後續攻勢：溫順行動，該行動在8月14日至8月21日實施。
8月21日法萊茲口袋因加拿大和波蘭部隊與在南面的會師而被封閉，有效地結束大英國協參加諾曼第戰役及盟軍獲得決定性的勝利。
六条站
六條站（日语：／ Rokujō eki */?）是位於福井縣福井市天王町的西日本旅客鐵道（JR西日本）越美北線（九頭龍線）鐵路車站。
六条站 車站構造
九頭龍湖方向右側設單式月台1面1線的地上車站。開業當初已為無人車站、有簡單月台與小候車室。不設自動售票機。
六条站 歷史
7月18日：豪雨使越美北線全線運行休止。
9月11日：越前花堂站 - 一乘谷站間營業再開。
六条站 使用狀況
根據國土交通省「國土數值情報」，以下為1日平均上下車人次：
六条站 相鄰車站
西日本旅客鐵道
■九頭龍線（越美北線）
越前花堂－六條－足羽
汶山郡 漢代汶山郡
漢武帝元封四年（前107年）以汶江（今四川省茂縣以北）為治所，建立汶山郡（《華陽國志·蜀志》，《後漢書·冉駹夷傳》作郡立於元鼎六年，前111年），立郡有45年。漢昭、漢宣兩帝時，採取少動干戈、儘量鞏固的政策，一些局部疆域地區不得不有所收縮，於地節三年（前67年，《華陽國志·蜀志》原作「元年」，任乃強據《漢書·宣帝紀》、《後漢書·冉駹夷傳》改作「三年」），撤銷了汶山郡，改為蜀郡北部都尉。
漢安帝延光三年（124年） ，又復立汶山郡（《後漢書·郡國志》劉昭注引《華陽國志》），大約數年又恢復為蜀郡北部都尉，漢靈帝時再為改郡（《後漢書·冉駹夷傳》 ）。不久又復為都尉。劉備定蜀，以陳震為都尉，易郡名改為汶山太守（《三國志‧陳震傳》）。歷蜀漢、西晉、成漢、東晉、南朝未變，而轄域日益縮減。
隋文帝時廢汶山郡入會州。
汶山郡 隋代汶山郡
隋煬帝改會州為汶山郡，並於今茂汶置汶山縣。會州、汶山郡及唐以後的茂州，都以汶山縣為治所。
中區 (仁川廣域市)
中區（：／ Jung gu */?）是大韓民國仁川廣域市的一個區，一部份位於朝鮮半島西岸，另包括月尾島、永宗島、舞衣島、實尾島等。面積140.19平方公里，截至2020年4月，人口有137,994人，下分12洞。
這裡是仁川的舊區，有仁川唐人街、沓洞聖堂、自由公園等名勝。
中區 (仁川廣域市) 歷史
1883年濟物浦開港。1950年9月15日仁川登陸在這裡發生。1968年設區。
西安铁路枢纽
西安铁路枢纽是中国西北地区最大的铁路枢纽，国家规划的综合铁路枢纽之一。
西安铁路枢纽 枢纽范围
北：包西铁路钟家村站（含）
南：西康铁路引镇站（含）
东：陇海铁路渭南站（含）
西：陇海铁路兴平站（含）
建宁郡
建宁郡，中国魏晋南北朝时设置的郡。
建宁郡即益州郡，三国蜀汉建兴三年（225年）改益州郡置建宁郡，庲降都督治建宁郡。治所在味县（今云南省曲靖市西北十五里三岔）。蜀汉时建宁郡下辖18县。辖境约当今云南省南盘江流域以西，四川省会理市、会东县两县金沙江以南，云南省双柏县、哀牢山以东和新平县、华宁县两县以北地区，属益州。西晋属宁州，辖17县：味、昆泽、存䣖、新定、谈槁、母单、同濑、漏江、牧麻、谷昌、连然、秦臧、双柏、俞元、修云、冷丘、滇池。38000户。东晋时，辖境仅当今云南寻甸县、宜良县、弥勒县等以东地区。南齐移治同乐县（今云南陆良县西），南梁大宝之后废建宁郡。
帕丘卡足球俱乐部
帕丘卡足球俱乐部（西班牙語：）是墨西哥帕丘卡市的一个足球俱乐部。该队现参加墨西哥足球超级联赛。
该队曾5次夺得联赛冠军，5次中北美洲及加勒比海联赛冠军杯，1次北美超级联赛冠军。
蘇格蘭足球代表乙隊
蘇格蘭足球代表乙隊（Scotland B national football team，簡稱蘇格蘭B隊）由蘇格蘭足球總會負責營運，是蘇格蘭的次級足球代表隊，不定期組成用以支援蘇格蘭足球代表隊。蘇格蘭B隊用於讓有機會獲召入國家隊的球員取得國際賽經驗，通常會與其他國家的B隊進行友誼賽。賽事會在容量較少的球場舉行，觀眾人數一般在1萬人以下。蘇格蘭B隊亦被稱為蘇格蘭未來之隊（Scotland Futures football team），是由任教時首創。
最近一場賽事是2009年5月6日主場對北愛爾蘭B隊。
越前花堂站
越前花堂站（日语：／ Echizen-hanandō eki）是位於福井縣福井市花堂中一丁目，福井幸福鐵道的Hapi-line Fukui線及西日本旅客鐵道（JR西日本）越美北線（九頭龍線）的鐵路車站，現時由Hapi-line Fukui負責營運。
越前花堂站 車站構造
以水泥及鋼架所搭建而成的單層站房一座，設於原國鐵北陸本線上，反而更早存在的九頭龍線月台則至今仍然維持簡易車站模式運作。
站舎設於Hapi-line Fukui線下行月台側、Hapi-line Fukui線上行月台需經跨線橋移動、九頭龍線月台與Hapi-line Fukui線上行月台有連絡通路通行。
Hapi-line Fukui線月台與九頭龍線月台為扇形展開。兩線路軌由於並不同時在車站內匯合，所以不論在JR獨營年代，或是現時由兩間鐵路公司所擁有，廣義上可定義為兩個獨立運作的月台。其中，福井幸福鐵道Hapi-line Fukui線設有2個側式月台；而九頭龍線則另有1個側式月台；共計3面3線。
Hapi-line Fukui線兩月台之間以有蓋水泥建行人天橋所連接，而Hapi-line Fukui線的2號月台與九頭龍線月台之間亦有連絡通道接駁。
Hapi-line Fukui線整個月台基座及地板全都由水泥所建成；至於九頭龍線弓台，則為鋼架配上水泥板所建成。兩線的月台都有少部份位置是跨越地下的河川。
越前花堂站 車站周邊
西方約300m為福井鐵道福武線的花堂站。車站北方為JR貨物的南福井站。東側原為JR西日本金澤支社福井地域鐵道部福井運轉中心，但自北陸本線轉讓後，相關部份也被解散。
越前花堂站 使用狀況
根據國土交通省「國土數值情報」，以下為1日平均上下車人次：
越前花堂站 相鄰車站
Hapi-line Fukui
■Hapi-line Fukui線
快速
通過
普通
大土呂－越前花堂－福井
西日本旅客鐵道
■九頭龍線（越美北線，但是福井－越前花堂段從Hapi-line Fukui直通） 
福井－越前花堂－六條
※然而此站與福井站之間設有作為貨物站的南福井站。
西班牙足球俱樂部列表
西班牙足球俱樂部列表會列出位於現時有參加西班牙足球聯賽系統所屬職業聯賽的足球俱樂部。
西班牙足球俱樂部列表 按聯賽等級
西班牙足球联赛系统，为西班牙足球联赛各个级别组成的系统。与其他欧洲国家不同的是，西班牙各俱乐部的球队预备队跟主队在同一联赛系统中参赛；并且预备队不得与主队位于同一级别。
西班牙足球俱樂部列表 按地區
以下列表分別按足球俱樂部所在地區以西班牙行政區劃分類，只會列出曾經西班牙足球聯賽系統第四級以上的足球俱樂部。(# 屬於西甲球隊所屬預備隊)
广州铁路枢纽
广州铁路枢纽是华南地区最大的铁路枢纽，国家规划的综合铁路枢纽之一。
在2017年批复的《广州铁路枢纽规划（2016-2030年）》中，广州铁路枢纽范围为（含边界车站）：北至京广铁路源潭站、京广高铁清远站，南至广珠铁路鹤山南站、广深港高铁庆盛站、深茂铁路南沙站，东至广深铁路石龙站、广汕高铁罗浮山站，西至广茂铁路三水西站、贵广/南广高铁三水南站。
广州铁路枢纽 历史
1898年美商華美合興公司在承修粵漢鐵路時，發現廣州至三水沿線地勢平坦，修建鐵路的投資少而收益快，於是提出將廣三鐵路（當時稱為省佛支路）作為粵漢鐵路支線並先修建的議案，得到了滿清政府的支援。1903年10月5日，佛山至三水一段建成通車後，成為廣東與廣州建造鐵路的開端。
另一方面，19世纪末，香港已成英国的殖民地，香港政府开始向清政府提出九龙—广州的铁路修筑计划。尽管清廷内部存在异议，但迫于英国的压力，清政府仍于1899年3月28日签订了《广九铁路草合同》，并议定此路由广东省的省城广州至英国殖民地香港九龙，将来与粤汉铁路连接。
宣统三年（1911年），广九铁路全线建成通车，在大沙头设站。因是广九铁路的起点站，故名为广九车站，又称大沙头火车站，采用西方近代建筑风格。广九铁路开通后，来往两地的直通列车也开始运营。
广州铁路枢纽 历史
抗日战争期间，广九铁路作为重要的战略目标，饱受轰炸和损害，修复铁路成为当务之急。1945年11月，国民政府交通部接受联合国善后救济总署在华分署从各国运输至中国的大批救济物资用于修复粤汉铁路，以及广九铁路两线。1946年1月，交通部开始组织实施的粤汉铁路复路工程，决定先修复广九铁路，以便从香港北运联合国善后救济总署提供的钢轨、枕木、桥梁、道岔等材料。同时，被拆除的广三鐵路全部按原式重新鋪軌通車。
民国25年（1936年）4月，粤汉铁路全线通车后，英国为进一步谋求将广九与粤汉两线接轨，遭到广州市商界人士的坚决反对。至民国26年（1937年），国民政府动工建设广州黄埔港，并于1937年1月开工建设一条由粤汉铁路西联站（今棠溪站），经沙河、石牌、鱼珠至黄埔港的「黄埔港支线」；1937年8月，国民政府为获得英美两国的援助，方便援华物资送入内地，答应连通广九、粤汉两路。1937年8月，黄埔港支线铺轨至石牌与广九铁路接轨，设石牌站，称为「广北联络线」，全长14公里，自此粤汉铁路和广九铁路接轨。
广州铁路枢纽 历史
至1947年，为配合当时中华民国交通部粤汉区铁路管理局对粤汉铁路、广三铁路、广九铁路全面管理，修筑了一条由广北联络线云麓至广九铁路永村的联络线，两端设云麓、永村线路所，称为“云永联络线”。至此，大沙头站扩张为广九及粤汉两路的旅客列车的始发、终到站，并改名为广州东站，仅负责客运业务。同时，粤汉铁路的原终点站黄沙火车站更名为广州南站，主营货运及列车编组。
粤汉、广九两线虽相连，但管理上自成体系，而广三铁路又位于珠江南岸，彼时广州枢纽尚未形成。
1949年10月14日，解放军接管广州市，广九直通列车中断运行。三天后，解放军先后占领塘下、天堂围、深圳等地，广州至石龙区间恢复通车。10月18日，广州军管会铁道处成立。10月23日，广州军管会交通接管委员会铁道处宣布接管广东省境内铁路和粤汉铁路南段办事处。10月26日，广九铁路广州至深圳段恢复通车，但列车不能直接开往香港。同月，广九铁路华段改称广深铁路。
广州铁路枢纽 历史
1950-1965年，广州的铁路运输得到了高速的发展。在这期间，广州机务段、广州车辆段和广州西南大桥（现珠江大桥）依次建成，枢纽初步形成。1965年时，客运发送量达到了1952年的1.55倍，货运发送量则达到了4.04倍。
中華人民共和國成立後，北京政府曾与香港政府几次商议恢复直通车服务，但因政治运动等多种因素，一直无法达成协议。
1956年，铁道部第四勘测设计院编制了《广州枢纽总布置图》，设计广州枢纽南达港九、北至武汉、西通柳州、东连梅汕。
为了连通珠江两岸的铁路，1955年，广州南站增设轮渡站，广三铁路的机车、空重车辆皆通过轮渡往返。1958年10月19日，珠江大桥动工，并于1960年9月30日，与广州西-三眼桥联络线一道完工，自此广深、京广、广三三线连通，而位于广州南站的机车车辆码头同步撤销。此时枢纽初步形成。
广州铁路枢纽 历史
由于广州地区铁路运量逐年增大，广州铁路分局也对铁路及站场进行整体改造。1951年，广州东站更名为广州站，确定为广州地区的铁路客运专用站，但广州民众通常仍然惯称“东站”。随着1957年京汉铁路和粤汉铁路合并为京广铁路，以及珠江大桥建成，广三铁路与京广、广深两路接轨，广州站客流量越来越多，且当时广州铁路枢纽内的其他车站皆主营货运，故广州站成为了广州市内最主要的铁路客运站，客流压力极其沉重。为配合当时广东省省委书记陶铸将广州建设成为“东方巴黎”的设想，广州新客站（今广州站）的建设规划被提上日程。1958年，选址流花桥的广州新客站动工；至1962年由于大跃进运动对中国国民经济造成的损害，中央压缩建设投资规模，新客站工程暂停。
在此期间，广州枢纽内的厂矿企业专用线也陆续增加，包括黄埔港、水泥厂、罐头厂等一系列企业专用线。
由于当时经济困难时期民眾生活困苦，广东各地都出现了逃港潮，大沙头站也多次出现骚乱，最严重的一次在1962年6月1日，上萬民眾冲击大沙头火车站，史称“東站事件”。
广州铁路枢纽 历史
1966-1978年间，广州铁路运输在起伏中发展。从60年代中起，广州铁路局对运输设备进行较大规模的扩建和改造，扩建了广州北编组站，动工建设广州新客站，同时改善了广州南、广州西、石围塘等站的货运设施，提高了货场装卸能力，还增设了11个会让站，并延长了站坪、更新了钢轨和信号设施。1978年，广州枢纽的旅客发送量是1964年的1.31倍，货运是1.38倍。
然而，京广铁路在衡阳以南、广东境内的区间由于政治和经济原因依然保持着单线铁路，阻碍了运输“大动脉”的运能。同时，由于文化大革命期间，行车规章制度形同虚设，管理混乱行车事故急剧增加，在1968-1974年间就发生了行车重大、大事故29宗。
广州铁路枢纽 历史
1972年，广州新客站复工；1974年4月12日，在原流花桥站改建的广州新客站建成使用。广州站当时是华南地区最大的铁路客运枢纽站，一度成为广州市的新景观地标，广州各学校纷纷组织学生参观；除广州站之外，流花桥一带同期落成的建筑群于1985年被选为“羊城新八景”之一，享有“流花玉宇”的美称。自此，广州站成为京广、广三、广深三条铁路的交汇点。广深铁路起点由原广州站（大沙头站）改成广州新客站，广深铁路全长调整为147.261公里，位于大沙头的原广州站恢复广州东站旧称，其所有客运业务逐步移至广州新客站，最后在1985年初被清拆，而原先位于市区的区间则成为了今天的内环路（大致为广园立交-梅东路-中山路-东华路路段）。
广州铁路枢纽 历史
随着中華人民共和國在七十年代末开始实行改革开放，广州铁路得到了又一轮高速的发展。广州铁路枢纽进行了更大规模的更新改造，包括新建新广州北编组站，采用先进的编组技术，以及新建广州客技站、大朗和小塘货场，以提高客车整备和货运能力。同时，广深铁路和京广铁路也开始实施双线建设。至1990年，广州铁路通车里程1024.11公里，其中复线铁路911.61公里，占89%，电气化铁路189.7公里，占18.5%，均高于全国铁路的百分比。“七五”期间，广州铁路枢纽采用了现代化的铁路设备，各种现代科技也被运用起来，87.1%的车站采用了电气集中信号连锁，部分站段开始使用电子计算机，实现了系统化和网络化。
京广铁路在广东境内的区间开始了双线工程。经过三年的“决战”，京广铁路上全长14.3公里的大瑶山隧道凿通，同时新建的还有特大、大中型桥梁139座。新建的设施使京广双线于1988年12月16日投入使用，运输能力提高了一倍有余。随后，京广铁路达到了国家I级干线标准，郴州-韶关区间实现了电气化，坪石至广州区间也安装了移频自动闭塞。
广州铁路枢纽 历史
在此期间，广州铁路枢纽开始广泛应用各种先进的电子和无线设备。广州铁路局在“七五”期间完成了科研、技术改革和推广项目共311项。其中，如机车报警、自动停车装置、无线调度、车长电台等技术被运用在主干线的全部区间，衡阳-广州双线采用了“480路数字微波通信通道”，在全国范围内率先使用新式铁路信息传输方式。广州南站在全国率先采用了VAX技术进行运营管理，仅零担货物就增加了9万吨/年，节约货车3000辆。广州站也采用了各种先进的设备进行管理。
大规模的铁路建设、更新缓解了广州枢纽的紧张情况，也促进了运输生产，联运、外贸、集装箱业务也进一步扩大。八十年代后，广州、沿海港口和京广铁路上的大中城市构建起了水陆联运的网络。
经济、管理、技术上的发展与改革，使广州枢纽的运输效率和安全显著提高。在“七五”期间，广州枢纽的生产16项指标和经济10项指标创下自1949年以来的最好成绩，也创下了无重大、大事故3551天的安全记录。
广州铁路枢纽 历史
1979年1月初，北京方面开始派人与香港政府接触，商讨恢复直通车，九广鐵路局也主动向广州铁路局提出此问题。1月25日，鐵道部向国务院申报了《关于开行广州—九龙直通旅客列车问题的请示》，很快国务院批准了“积极进行直通客车的筹备工作，力争尽快开行”，并获邓小平直接批示。首列港穗直通車的開行儀式于4月4日在廣州火車站舉行，广东省和广州市主要官員、香港总督麦理浩和夫人，以及香港各界人士应邀出席。省港直通车开通后，旅客可以在广州办理出境手续后，直接乘坐火车从广州到达九龙站（红磡站），然后办理入境手续，免去了携带行李徒步走罗湖桥的过程。4月15日，广州举办第45届广交会，大多数采购商的第一交通选择便是乘坐广九直通车。1984年，在改革开放浪潮下，为了迎合港澳台旅客较为“西方”的观念，担当广九直通车乘务的广九客运段要求乘务员化淡妆，穿西服，打领带，穿皮鞋，开创了全国铁路服务的先河。