hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
GRB 970508 主星系
的余光在爆發被探測之後19.82天後達到頂峰亮度值，並其後以冪定律斜度減弱超過100天。余光最終消失，顯示出其寄主：一個不斷製造恆星的矮星系，視星等為V = 25.4 ± 0.15。這個星系符合扁率為0.70 ± 0.07的指數盤。可見光余光的紅移為z = 0.835，與主星系z = 0.83的紅移值相符，表示與過去觀測的射線暴有所不同，可能和一個活動星系核相關。
雲鶴
雲鶴（1942年4月—），本名藍廷駿，生於菲律賓。菲律賓《世界日報》文藝副刊主編。
雲鶴 生平
1967年於菲律賓遠東大學畢業。五十年代末、六十年代初創組「自由詩社」、1982年倡組「新潮文藝社」。
1961年至1962年於《華僑週刊》主編《詩潮》詩刊並編選《詩潮│第一年選》；1982年任菲律賓《世界日報‧文藝副刊》主編；1987年任「菲律賓作家聯盟」（UMPIL）理事。六十年代曾為台灣中國詩人聯誼會會員、香港現代文學美術協會會員、《創世紀》詩刊編委；現為中國作家協會會員、菲律賓記者總會會員。
火冠戴菊
火冠戴菊（学名：Regulus ignicapilla）是戴菊科戴菊属的一种，分布于欧洲和北非的温带地区。体长约9厘米，翼展13-16厘米，体重4–7克。背部为青铜色，肩部为明亮的橄榄绿色。头部拥有一条黑色的眼条纹，长长的白色眼眉。冠部颜色明亮，雌性为黄色，雄性为橙色。
戴菊属
戴菊属（ Regulus ）也称戴菊莺属，为雀形目鶲科鹟小目戴菊科的一属。为一类小型鸣禽，模式种分布于欧亚大陆和北美洲。头部具有羽冠，中央为橙色或黄色，周围为黑色。
卢卡·卡斯特拉齐
卢卡·卡斯特拉齐（Luca Castellazzi，1975年7月19日—），是一名意大利足球运动员，司职守门员，目前效力于意甲俱乐部都灵。
卢卡·卡斯特拉齐 俱乐部生涯
卡斯特拉齐在蒙扎开始职业足球生涯，早期曾效力于一些低级别联赛球队。
1999年，卡斯特拉齐加盟布雷西亚并随队在2000年夏季升级至意甲联赛。2001年1月21日，他在布雷西亚对阵维琴察的联赛中出场，完成意甲处子秀。2001/02赛季他是布雷西亚的主力门将，但一个赛季后让位于，他被先后租借至雷吉纳和卡塔尼亚，之后他又再次成为球队的首选门将。
2005年夏季，布雷西亚降入乙级，卡斯特拉齐自由转会加盟桑普多利亚。在桑普多利亚的第一个赛季，他担任安东尼奥利的替补，联赛仅有3次出场机会，之后他开始占据球队的主力位置。2008年1月，他和球队续约至2010年夏季。由于伤病原因，卡斯特拉齐在2009/10赛季失去球队主力位置，2010年2月，有报道称他已经和国际米兰就转会问题上达成初步协议。
2010年6月17日，国际米兰宣布正式免费签入卡斯特拉齐，合同期2年。2010/11赛季，在球队主力门将受伤的情况下，卡斯特拉齐获得了不少出场机会。
2014年7月，卡斯特拉齐自由转会另一支意甲球队都灵。
龙湾屯镇
龙湾屯镇是中国北京市顺义区下辖的一个镇，1994年撤乡设镇。
龙湾屯镇 地理
龙湾屯镇位于顺义区东北部。西靠木林镇，南界张镇，东邻平谷区峪口地区，东北接密云县东邵渠镇。
龙湾屯镇 行政区划
龙湾屯镇下辖13个行政村：
山里辛庄村、​七连庄村、​柳庄户村、​南坞村、​树行村、​张中坞村、​史中坞村、​丁甲庄村、​小北坞村、​大北坞村、​焦庄户村、​唐洞村和​龙湾屯村。
郤錡
郤錡（？—前574年），姬姓，郤氏，名錡，又号驹伯，中国春秋時期晋国政治人物、将軍。郤克之子。与其族兄郤至、族叔郤犨号称「三郤」。
郤錡 生平
前578年，他出使鲁国时，傲慢不敬鲁成公。赵武出仕，他对赵武说：“美哉！然而壯不若老者多矣。”他和族兄郤至、族叔郤犨号称「三郤」，贪鄙骄横，为诸侯所不喜。前575年，鄢陵之战之時，他担任上军将。前574年，他与晋厉公宠臣夷阳五争田，夷阳五、胥童向晋厉公建议诛杀三郤。郤錡听到风声，要攻击晋厉公，被郤至劝阻。十二月壬午，长鱼矫和清沸魋诛杀三郤，长鱼矫用戈杀死郤錡、郤犨，郤至逃到车上，也被杀死。
郤至
郤至（？—前574年），姬姓，郤氏，名至，又号温季，谥昭，又称郤昭子，中国春秋時期晋国政治人物、将軍。步扬之孙，蒲城鹊居之子。与其叔父郤犨、族兄弟郤錡号称「三郤」。
郤至 生平
赵武出仕，他对赵武说：“誰之不如，可以求之。”前580年，他与周朝争田，周天子派刘康公、单襄公与郤至论理。前579年，出使楚国，与楚共王、子反相会，措辞颇为得体。他和族兄弟郤錡、叔父郤犨号称三郤，贪鄙骄横，为诸侯所不喜。前576年，三郤杀害伯宗。前575年，鄢陵之战之時，他担任新军佐。他提出此战为雪耻，积极主战。追击楚共王，数次下车致意。战后，晋厉公派他到王室献捷，郤至自矜，并且和孙周接触，被晋厉公猜忌。前574年，胥童向晋厉公建议诛杀三郤。郤錡听到风声，要攻击晋厉公，被郤至劝阻。十二月壬午，长鱼矫和清沸魋诛杀三郤，长鱼矫用戈杀死郤錡、郤犨，郤至逃到车上，也被杀死。
久遠寺
久遠寺（くおんじ）是位於日本山梨縣南巨摩郡身延町的寺院，為日蓮宗的總本山。山號為「身延山」，院號為妙法華院，本尊則為三寶尊。文永11年（1274年）2月，比丘日蓮獲鎌倉幕府赦免而從佐渡島返回至鎌倉，並應甲斐國波木井鄉的地頭南部實長之邀於5月17日抵達其領地。同年的6月17日，日蓮在身延山上興建草庵並開始隱居，而該日也被視為身延山的開山之日。弘安4年（1281年）11月24日，南部實長將原先的草庵廢棄並進行整建，由日蓮將整建過後的寺院命名為「身延山妙法華院久遠寺」。寶永3年（1706年），久遠寺成為日本皇室的勅願所。
保罗·奥兰多尼
保罗·奥兰多尼（Paolo Orlandoni，1972年8月12日—），是一名已退役的意大利足球运动员，司职守门员。
保罗·奥兰多尼 俱乐部生涯
奥兰多尼出身国际米兰青训体系，早期曾效力于一些低级别联赛球队。1998年7月奥兰多尼转会至雷吉納，成为主力球员并随队在1999年夏季升级至意甲联赛，之后他又短暂效力于博洛尼亚和拉齐奥。
2001年奥兰多尼加盟皮亚琴察，一开始只是球队的后备门将，直到04/05赛季才被提升为正选门将。2005年7月，33岁的奥兰多尼回到国际米兰，和球队签约2年，成为国际米兰的第三号门将。2006年5月14日，奥兰多尼在国际米兰和卡利亚里的比赛中首次代表蓝黑军团出场。在2007年5月29日、2008年5月26日、2009年5月12日和2010年6月29日，奥兰多尼先后四次和国际米兰延长合同。2010年12月7日，38岁的奥兰多尼在国际米兰客场0比3不敌云达不莱梅的欧冠小组赛中首发登场，这也是他的首场欧冠比赛。2012年5月16日，奥兰多尼在国际米兰官网发布告别信，宣布退役。
河北农民工讨薪服毒事件
河北农民工讨薪服毒事件，是指2011年1月16日河北省兴隆县农民工刘德军为讨回被拖欠工资，与老板王海在工资数额问题上发生争执，一气之下刘德军在王海面前喝下剧毒农药，后经抢救无效于2011年1月29日去世。
服毒事件经媒体报道后，引起广泛关注。1月31日，在玉田县有关部门的协调下，刘德军家属与老板王海达成协议，王海向死者家属赔礼道歉，承担3.75万元医疗费用，并一次性支付各种损失补偿款26万元。
河北农民工讨薪服毒事件 事件经过
2010年11月13日开始，河北省兴隆县榆树沟村农民刘德军为玉田县大安镇姚辛庄个体运煤户王海做押车小工，每天工资120元，运煤的路线是唐山滦县到北京昌平，双方并没有签劳动合同。据老板王海称，2011年1月14日，两人因装车量在电话里发生争执，刘德军说不干了。次日，刘德军到王海家要工资，王海不在家，王妻让刘德军改日再来。1月16日，刘德军再次到王海家去要工资，并且带了一瓶百草枯，双方在工资数额等问题上发生争执，一气之下喝下剧毒农药百草枯 。
对于事件的过程，刘德军在公安机关的笔录是这样说的：“1月16日下午，我带着事先买好的百草枯农药去找王海要工资，王海说我死了给双份工钱。王海气得我，我才喝药的。”
服毒事件发生后的13天（1月28日），中央人民广播电台中国之声的记者在天津武警医学院附属医院重症病房采访了刘德军。刘德军说拿农药去讨薪已经是第三次讨薪了，前两次都没有要到钱。第三次去讨薪时，刘德军说：“如果你不给我钱我死你们家门口。”，王海说：“你要死赶紧死，死了我给你双份钱。”王海对此的描述是：“他（刘德军）看见了说那钱给我吧，我说今天给不了，明天吧。他说不行今天不给我就死你家。”
河北农民工讨薪服毒事件 事后处理
经办此案的大安镇派出所介绍，由于是刘德军自己喝下的农药，没有人强迫他，所以案件性质是民事案件，而不是刑事案件。事发后，刘的姐姐刘凤香曾去找过玉田县劳动监察保障大队，对方的答复是：王海没有工商登记，是自由人，所以劳动监察保障大队管不了。
对于工资数额，老板王海否认3200元这个数字，王海说：“刘德军干了不到两个月，6420元工资，除去他零碎支取的生活费，最后只剩下1520元，而不是3200元。”根据玉田县人力资源和社会保障局调查，刘德军只剩下1520元工钱，但刘德军喝药后神志不清，无法核实。根据2008年1月1日起施行的《劳动合同法》第八十二条规定，没有与劳动者签订合同的要给予双倍工资，即老板王海要给予3040元工资。直到刘德军去世的1月29日，经玉田县大安镇垫资160元，加上王海拿出的3040元，凑起的3200元钱，才勉强交到刘德军妹妹刘莉手里。
河北农民工讨薪服毒事件 事后处理
在刘德军“服毒讨薪”12天后，在有关媒体报道的压力下，1月28日玉田县才就这个事件召开了一个协调会，说要“不惜代价挽救伤者生命”，并表示公安局成立调查小组对案件重新调查，遗憾的是刘德军根本来不及享受到这个“不惜代价”的“待遇”，1月29日晚上9时多，刘德军经抢救无效不幸去世。
1月31日，在玉田县有关部门的协调下，刘德军家属与老板王海达成协议，王海向死者家属赔礼道歉，承担3.75万元医疗费用，并一次性支付各种损失补偿款26万元。
大石寺
大石寺（たいせきじ）是位在日本靜岡縣富士宮市的寺院，日蓮正宗總本山，山號「多寶富士大日蓮華山」（），開基（創立者）為日興。
永平寺
36°03′20″N 136°21′19″E﻿ / ﻿36.05566750000001°N 136.3554008°E﻿ / 36.05566750000001; 136.3554008
永平寺（えいへいじ）是位在日本福井縣吉田郡永平寺町的寺院，曹洞宗大本山。山號「吉祥山」（）。本尊釋迦如來・彌勒佛・阿彌陀如來之三世佛、開基（創立者）為波多野義重、開山（初代住持）為道元。
溪洲大橋 (大漢溪)
溪洲大橋為跨越大漢溪、接連接桃園市龍潭區及大溪區的橋樑，台4線的一部份。
溪洲大橋位於石門水庫後堰池下游，採連續鋼床鈑箱型梁橋施作，長度550公尺。其橋之名是以所在位置名稱「溪洲」而命名。
瑪吉·錢皮恩
瑪喬里·塞萊斯特·「瑪吉」·錢皮恩（英語：，1919年9月2日—2020年10月21日），婚前姓貝爾徹（Belcher），美國舞蹈家、編舞家及教育家，另外她曾出演多部電影和電視綜藝節目。
瑪吉·錢皮恩 早年生活
瑪吉·錢皮恩在加利福尼亞州洛杉磯出生，本名為瑪喬里·賽勒斯特·貝爾徹（Marjorie Celeste Belcher），父親為荷里活著名舞蹈總監歐內斯特·貝爾徹，母親是格拉蒂絲·李·巴斯凱特，她還有同母異父的姊姊，就是美國女演員莉娜·巴斯凱特（1907年－1994年）。她從小就開始學習舞蹈，12歲時在父親的工作室擔任芭蕾舞教練。幾年後獲迪士尼聘請成為動畫片《白雪公主》裡女主角白雪公主的真人模特兒。在電影裡，他們透過複製她的一舉一動，以提高白雪公主的動作的真實感。她其後又成為《木偶奇遇記》裡藍仙女、以及《幻想曲》裡跳舞河馬的動作模特兒。在任職模特兒期間，她嫁給了迪士尼著名動畫師亞特·巴比特，他們於1940年離婚。
瑪吉·錢皮恩 事業生涯
瑪吉離開迪士尼模特兒的工作後，取藝名為瑪喬里·貝爾（Marjorie Bell）， 在荷里活開展自己的演藝事業，其處女作是1939年的《維農與艾琳·卡索的故事》（The Story of Vernon and Irene Castle）。1946年，她結識了舞台劇導演、編舞家兼舞蹈家高爾·錢皮恩，兩人組成團隊，是為米高梅黃金時期期間著名的團隊，兩人更於翌年結為夫婦，自此她的事業開始起飛。他們育有兩子：布萊克·錢皮恩和演員格雷格·錢皮恩。
他們兩人在幾年間出演了多部米高梅的電影，其中包括1951年的《畫航璇宮》（Show Boat）和1952年的《我的一切屬於你》（Everything I Have Is Yours）。此外，米高梅亦邀請兩人重演昔日弗雷德·阿斯泰爾和琴吉·羅傑斯組合的電影，但兩人只選擇出演《賞心悅目》（改編自1935年電影《羅貝塔》），其餘的電影兩人拒絕出演。
瑪吉·錢皮恩 事業生涯
兩夫婦除了出演電影之外，還進軍了電視界。1957年夏季，他們擁有了自己的歌舞電視連續劇《瑪吉與高爾·錢皮恩秀》（The Marge and Gower Champion Show）。劇中瑪吉飾演舞蹈家、高爾飾演編舞家、巴迪·理查飾演鼓手寇西。瑪吉本人也在為電影、舞台劇以及電視節目設計舞蹈，並憑節目《星塵芭蕾舞廳皇后》獲得了1975年艾美獎最佳編舞獎。瑪吉於1970年代期間參與長老教會創意教會崇拜的工作，及提供工作坊和相關禮拜儀式的藝術節目，並著有《Catch the New Wind》和《God is A Verb》兩本書。
瑪吉與高爾於1973年離婚，1977年1月1日改嫁導演鮑里斯·薩加爾，成為女演員凱特蕾·薩加爾的繼母，直到1981年5月22日薩加爾逝世。之後，瑪吉在紐約市當舞蹈教師和編舞家，在螢幕前露面的次數已大為減少。1982年，她在電視連續劇《名揚四海》飾演一位對非裔美國人舞蹈學生存有偏見的芭蕾舞教師。2001年在百老匯音樂劇《癡人大秀》中飾演埃米莉·惠特曼。
2009年，瑪吉獲入選美國國家舞蹈博物館C.V.惠特尼名人堂。
郤犨
郤犨（？—前574年），姬姓，郤氏，名犨，字家父，又称苦成叔，步扬之子，中国春秋时期晋国大夫，与其侄子郤至、族侄郤錡号称「三郤」。
郤犨 生平
前580年，他出使鲁国时，强迫已经嫁给施孝叔的子叔声伯异父妹妹嫁给了他。他和侄子郤至、族侄郤錡号称「三郤」，贪鄙骄横，为诸侯所不喜。赵武出仕，他对赵武说：“抑年少而執官者眾，吾安容子？”（年轻人求官的很多，我怎么安排你呢？）前575年，鄢陵之战之時，他担任新军将。鲁国叔孙侨如向他行贿，让他扣留季孙行父。前574年，他与晋厉公宠臣长鱼矫争田，长鱼矫、胥童向晋厉公建议诛杀三郤。郤錡听到风声，要攻击晋厉公，被郤至劝阻。十二月壬午，长鱼矫和清沸魋诛杀三郤，长鱼矫用戈杀死郤錡、郤犨，郤至逃到车上，也被杀死。
Bravis International
Bravis International，是日本的一家品牌顧問公司，係於1996年由笹田史仁创办。公司地点在日本東京都港区白金台。主要业务内容包括企业、产品的品牌策略（CI・BI系统设计、产品包装设计、品牌命名、企业・产品口号创意等）提案與執行。除了东京总公司，还在韩国首尔设有分公司。
Bravis International 概要
笹田史仁在1968年获得奖学金并前往美国留学，毕业于美国加洲洲立大学洛杉矶分校。之后又毕业于艺术中心设计学院（Art center college of design）平面／包装设计学科。1978年作为设计师就业于Landor Associates旧金山总公司。1996年创办Bravis International Limited。
曾经担任设计大奖“Red Dot Award”的印刷、媒体设计部门的评审员 (2009年印刷・媒体设计 以及包装设计部门)、以及世界规模的包装设计大赛“PENTAWARDS”的评审员 (2007年)等。目前是社団法人日本包装协会（JPDA）的理事长。
郤义
郤义，中国春秋時期晋国人物。郤氏，名义。郤豹之子，郤称、郤芮的弟弟。他的事迹不详，根据《世本》记载，他的儿子是步扬，步扬的儿子是郤犨、蒲城鹊居，蒲城鹊居的儿子是郤至。郤犨、郤至和郤錡在晋景公、晋厉公时代号称三郤。
蒲城鹊居
蒲城鹊居，中国春秋時期晋国人物。郤氏，号蒲城鹊居。他的事迹不详，根据《世本》记载，他是步扬之子，郤犨的弟弟，儿子是郤至。郤犨、郤至和郤錡在晋景公、晋厉公时代号称三郤，权势极大，最终导致了郤氏的灭亡。
步扬
步扬（？—？），姬姓，郤氏，又为步氏，名扬，又作郤步扬，中国春秋時期晋国人物。他在韩之战时为晋惠公的御戎，根据《世本》记载，他是郤义之子，他的儿子是郤犨、蒲城鹊居，蒲城鹊居的儿子是郤至。郤犨、郤至和郤錡在晋景公、晋厉公时代号称三郤，权势极大，最终导致了郤氏的灭亡。
赫尔蒙德体育
靴蒙特體育是一間位於荷蘭城市海爾蒙德的足球俱樂部，成立于1967年7月27日，前身是赫尔蒙迪亚55队，而赫尔蒙迪亚55队現已破產。
靴蒙特在1981-82年荷兰足球乙级联赛中獲得冠军，1985年荷蘭盃中獲得亞軍。
西大寺 (奈良市)
西大寺（さいだいじ）是位在日本奈良縣奈良市的寺院，真言律宗總本山。山號「勝寶山」（）。本尊釋迦如來、孝謙上皇勅願、開山（初代住持）為常騰。南都七大寺之一，在奈良時代是擁有壯大伽藍的大寺院，平安時代衰退，鎌倉時代由叡尊復興。
臺灣鐵道史
臺灣鐵道史，或稱臺灣鐵路史，可以追溯至清治時期晚期，一般以首任臺灣巡撫劉銘傳於1887年成立「全臺鐵路商務總局」鋪設鐵路為起始:27；雖然1877年時基隆八斗子官營煤礦鋪設了輕便鐵路運送礦產，為臺灣第一條鐵路:69:22，一般客貨運鐵路仍以劉銘傳所倡建的鐵路最早。清朝官鐵開通的路段為基隆經臺北到新竹，由於設備簡陋，沒有辦法行駛大型蒸汽機關車，且多處軌道在臺灣交接予日本統治時，在清軍撤退及日軍登陸的過程中遭到破壞，因此修繕的工程「幾乎跟重新蓋一條鐵路沒兩樣」。而自1908年縱貫線全線通車起始，日治時期進行大規模的鐵路建設，奠定了今日臺灣鐵路體系的基礎:4。
臺灣鐵道史
日治時期的臺灣鐵路，以總督府鐵道部主管的官營鐵路為主，同時有分佈全臺各地的輕便鐵道:4路網。當時臺灣與日本其他地方一樣逐漸形成陸海空的交通聯運網，而且鐵道部還出版旅遊書《臺灣鐵道紀要》、《臺灣鐵道旅行案內》宣傳臺灣的風景名勝和推廣鐵道旅遊:66、67。但是由於鐵道部各項計畫的預算，經常遭到財政部門及日本帝國議會刪減，常無法照計畫實行並達到預定效果，導致臺灣官鐵在「速成延長主義」的政策下基礎建設不足，日後保養與改良亦難以確；例如1936年時，縱貫線軌條有六成為使用了二、三十年的老舊軌條，對列車行駛與安全都造成了影響:137、138。在中日戰爭爆發前夕（1937年左右），臺灣官鐵在線路品質上已遜於其他同屬日本治下的內地國鐵、南滿州鐵道及朝鮮鐵道。
進入中華民國時期後，由於路線標準不足與戰爭的破壞，故先期著重於既有鐵路的修復及規格提升，之後陸續興築新的鐵路路線，如公營的臺鐵的北迴線、南迴線，以及糖鐵的玉左線、南北平行預備線等；然而隨著公路系統的擴張與產業的變遷，臺灣的鐵路運輸一度陷入衰退，尤以各地的產業鐵路為最——例如糖鐵在1982年停辦客運，貨運功能在2010年代僅剩虎尾糖廠馬公厝線仍在運作。進入1980年代後，隨著臺灣邁向高度都市化，在政府的支持下，臺鐵從臺北鐵路地下化開始，陸續進行以都會區為主的路線改善計劃；1996年臺北捷運通車後，各地的捷運系統陸續投入營運，2007年台灣高鐵開業，臺鐵則自2000年代起在都會區路段進行「捷運化」，使得臺灣的鐵路發展進入另一個階段。
臺灣鐵道史 清治時期
臺灣目前可知最早興建的鐵道是建於光緒二年（1876年）的基隆八斗子，為了運送所產的煤礦而興建的輕便鐵道，這條輕便鐵道的設計者摩利臣（Gabriel James Morrison）於光緒二年（1876年3月）來到基隆，規劃從礦場通到港口的路線:68。光緒二年年底正在臺駐守的福建巡撫丁日昌於十一月十八日（1877年1月2日）從臺灣府（今臺南）北上基隆視察煤礦，其中亦有包含這條輕便鐵道，但這條輕便鐵道剛開始使用的動力是獸力而非蒸汽機車:68，不過光緒三年二月初一（1877年3月15日）的《申報·福州瑣聞》報導仍提到這條鐵路運煤「車行甚速，似可不假人力；觀者每日總有數百人」:22。後來在劉銘傳興建臺灣鐵路後（1888年），這條鐵路也引進了蒸汽機車（德國霍恩索倫機車廠製造，出廠序號447）:68。
臺灣鐵道史 清治時期
而除了這條鐵路外，福建巡撫丁日昌亦在光緒三年（1877年）上〈籌辦臺灣輪路奏〉，計畫鋪設從臺灣府城安平（今臺南市安平區）到打狗旗後一帶（今高雄市南鼓山、旗津區一帶）的鐵路以利於運送兵餉，為此並將被拆除的吳淞鐵路鐵軌等材料自上海搬來臺灣，並向板橋林家的林維源、林維讓勸捐了50萬銀元（36萬兩），但這項計畫最後仍因經費不足、吳淞鐵路鐵軌長度不夠用又無法補足等問題而停擺，而板橋林家的捐款後來被挪去河南賑災:15:66、68:22，吳淞鐵路的鐵軌則擺在安平港因露天堆置而表面生出鏽色，直到光緒九年九月（1883年10月）才由招商局日新輪搬回上海，後由普濟輪載到天津，之後可能送到旅順作為建港工程列車所用的鐵道:37、38:3。
臺灣鐵道史 清治時期
在丁日昌之後，臺灣首任巡撫劉銘傳於光緒十三年三月廿日（1887年4月13日）上呈〈擬修鐵路創辦商務摺〉，再次提出在臺興建鐵路的請求，而在清朝政府於該年四月廿八日（1887年5月20日）允許後，劉銘傳遂在臺設立「商務局」興築鐵路:70。而對於丁日昌時期的經費不足問題，劉銘傳則試著仿照開平鐵路採用「官督商辦」的模式來解決:72，而在劉銘傳的〈臺灣鐵路商務奏〉之前，上海《申報》在光緒十二年四月十六日（1886年5月19日）便已報導臺灣有興建鐵路的打算，而前駐臺英國領事施本思則表示願代中國辦理此事，而美國旗昌洋行亦有意爭取此一工程，最後基隆到臺北路段是由上海德商泰來洋行與山打士兩家承辦:79、80:76。但實際上由於經費募集問題，除了火車客車向英德二國訂購，並由商務局興建鐵橋外，土地是由政府徵收取得，工程則由兵工負責修造，車站與車庫等設備也是由政府興建，後來因「商辦」已不可行，最終還是回歸到「官督官辦」:72。
臺灣鐵道史 清治時期
據當時的美國記者禮密臣（James W. Davidson）報導，鐵路工程在1887年3月動工，為平息議論，劉銘傳親自陪德籍工程師貝克（Becker）進行路基測量，並將機器局設於大稻埕（今臺北市大同區），築路工程亦由此開始:80。光緒十三年五月廿一日（1887年7月11日）《申報》報導負責鐵路工程的兵工來自銘字右軍左營、中營與昌字營等每日各出一半的兵力從基隆開工（獅球嶺隧道工程），由於預定路線經過墳場，且有許多墳墓在官府告示後未有人前來遷葬，而兵工挖出的骨骸就棄置路旁:80:80。而在北基段鐵路施工的同時，也開始進行往新竹方向的鐵路路基調查，而光緒十四年（1888年）年初的路基探勘已經南至葫蘆墩一帶（今臺中市豐原區），其探勘路線大約是從鳳山崎（今新竹縣新豐鄉）至新竹縣城（今新竹市），再南至苗栗縣城（今苗栗縣苗栗市），經三叉河（今苗栗縣三義鄉）、大甲（今臺中市大甲區）、葫蘆墩，然後計畫讓鐵路通過原規劃的臺灣省城:82。另外光緒十三年年底到十四年，有不少鐵條等工程材料自英國運到基隆與淡水。
臺灣鐵道史 清治時期
光緒十四年七月十八日（1888年8月25日），騰雲號與御風號開始在已完工的大稻埕到錫口（今臺北市松山區）路段試運轉，吸引民眾圍觀，為維持秩序官府還派出了兵勇:88:88。而在十一月十六日（12月18日）時，公布了〈臺灣鐵路章程〉，此日也是臺北到錫口路段正式營運的日子:95。後來路線逐漸延伸，途經南港、水返腳（今新北市汐止區），光緒十五年（1889年）已到五堵、六堵一帶，而四月初一（1889年4月30日）時，營業路段也延伸到了水返腳:91。而在此同時北基段最為艱鉅的獅球嶺隧道工程仍在進行，自光緒十三年動工後兵工的因中暑與疾病致死的死亡率高達六、七成:83，連帶兵的記名提督劉朝幹也在光緒十四年病逝，由竇雨村接手:99。而為了確實監工，據《申報》（1889年5月24日）報導竇雨村在獅球嶺上搭草屋居住，除每日實地查看外，也會獎賞酒食給勤勞者，此外當時三營1500人的兵力，一半用於開鑿隧道，另一半則是在興築獅球嶺砲臺:98。到了光緒十五年（1890年），獅球嶺隧道終於鑿通，據上海《申報》的〈山洞已開〉報導（1890年5月20日），該隧道計「長可百餘丈，高三丈，闊兩丈有奇」:102。而關於獅球嶺隧道，由於南口與北口的高度有落差，導致在近北口處形成「洞中有洞」的現象，而據禮密臣的報導，他認為這是指揮官不肯聽從工程師的意見所致，且令鐵路的品質降低:20、21，不過該報導中將落差寫成14呎（約4.27公尺），但實際上只有1公尺半多:95。北基段工程之後繼續進行，光緒十七年十月（1891年11月）時完工:24:15，而後第二任臺灣巡撫邵友濂於該年上任時即是在基隆上岸，於十月廿一日（1891年11月22日）黎明時搭頭等火車前往臺北，九點三刻時到:107。
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另一方面，自臺北往南的鐵路路段也在進行，光緒十五年八月（1889年7月）橫跨淡水河東西岸的淡水河橋完工，全長約465公尺，是全線中最長的鐵道橋:102，而該路段中較為艱難的自海山口（今新北市新莊區）經塔寮坑（今迴龍）、龜崙嶺到桃仔園（今桃園市桃園區）路段大致沿著官道修築，由定海右營負責施工，約在光緒十七年十月底（1891年11月底）完工，之後先行通車:109。光緒十八年六月（1892年7月），鐵路已從桃仔園延伸到今天的中壢與楊梅，並隨即通車使用:107。而在鳳山溪鐵橋完工（1893年6月），鐵路延伸到新竹縣城外（1893年7月）後，臺灣鐵路的營業路段在光緒十九年十一月（1893年10月）延伸到新竹:109。但是由於經費問題，邵友濂在光緒二十年正月（1894年3月）上奏，鐵路只鋪設至新竹為止:110，而早在邵友濂上任之前，上海《申報》（1891年9月4日）便已報導因為經費問題，臺灣鐵路的中路及南路路段都暫緩辦理:119。不過在鐵路停工時，新竹到香山的鐵路路基已經建成，日治時期才鋪上鐵軌使用:110。
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而對於這條臺灣最早的客、貨運鐵路，當時的清朝文人如抵臺協助修志的蔣師轍與彰化仕紳吳德功皆有不錯的評價，認為相當地快速:18，但美籍記者禮密臣則撰文抱怨有些人只買了二等票卻跑到他搭乘的頭等車廂，而且車內環境十分混雜，還有人帶一堆小雞、小豬以及許多蔬菜豬肉與各種包裹上車，而且車子在走了幾哩後就搖搖晃晃的，車速加快後更為誇張，另外車上的管理員要求驗票時有不少人沒有票，不是想在車上補票便是根本不想付，對於那些不付錢的人，管理員便拿走他們的物品抵押，此外禮密臣並寫說在貨運方面各車站報價不一，商人便會挑選附近幾個車站之中報價最低的車站託運貨物，並認為臺灣鐵路的問題，若不要外國人的幫助絕不會有太大的改善:23、24。
而在日人接收臺灣鐵路之後，對於臺灣鐵路多所詬病且有戲謔之詞，但是擔任過臺灣總督府鐵道部長的新元鹿之助則認為，臺灣鐵路是在可能範圍內盡可能地避免開挖隧道，並在獅球嶺與龜崙嶺等險要處，沿著天然地形巧妙迂迴鋪設。雖然一般人乘坐時會被路線傾斜、彎曲的程度嚇到，但以技師的角度來看，該條路線是在運用地質學知識後避開有崩壞之虞者，於地質堅硬處勇往直前而建成，至於列車搖晃顛簸與出軌問題，則是鐵路完工後未能給予適當保養，和臺灣北部多雨的氣候造成的損傷所致:27、28。
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1895年4月17日馬關條約簽訂後，臺灣被大清帝國割讓給大日本帝國。臺灣本島上成立臺灣民主國抵抗日方的接收，雙方爆發乙未戰爭。在乙未戰爭初期，臺灣鐵路被用來運送兵員至基隆與日軍交戰，據禮密臣的報導6月初時基隆火車碼頭裡擠滿許多逃難的民眾，士兵一下車民眾便擠上車逃到臺北去，而當時基隆內外約有一萬兩千人兵，而在獅球嶺砲臺於6月4日失守後，基隆的鐵道設施也隨之由日軍接掌，然而當時基隆只剩下三輛客車與幾輛貨車，沒有機車可用:275。
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臺灣首任總督樺山資紀在基隆上岸後，命令技師小山保政調查臺灣鐵路的狀況，6月7日日軍進入臺北府城後，小山技師在臺北火車碼頭裡找到三臺機車，但僅一臺能修復使用，於在6月9日試運轉後，隔天正式恢復臺北與基隆間的鐵路交通:35:54:25。此外也成立初期掌管鐵路事務的臺灣鐵道線區司令部（隸屬總督府陸軍局工兵部）與鐵道課（隸屬總督府民政局遞信部）。而臺北基隆之間的鐵路雖然恢復通車，但是由於軌道與列車的狀況不佳，最初每天只能開一班往返列車，無法負擔日軍的需求，在一次超載貨物的事件中，機車無法負荷還得要工人協助推車才能繼續前進，日人遂稱臺灣鐵路是「後押火車」與「肺病火車」:35:25。當樺山資紀在6月14日下午搭車前往臺北時，列車還曾出軌兩次，耗了七個小時才抵達目的地:35:26。
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臺北到新竹的鐵路路段在日後也逐漸為日軍所控制，而相對於電報線的破壞程度，鐵路設施尚屬完整:285，日軍於6月22日佔領新竹縣城後，先修復新竹到大湖口的路段，於6月28日重新運轉用來搬運糧食:286。另外小山保政技師在6月29日時曾坐火車從臺北前往新竹，此行除為了修繕路線外（該列車上載運修繕材料），也順便測試鐵路的運作狀況，而後臺灣鐵路在7月10日全線恢復運作，但在7月期間仍有抗日民軍襲擊鐵路設施，為此日軍在水返腳、海山口、桃仔園、中壢、大湖口等停車場設司令部並駐兵:287、290、293。
8月時樺山資紀向日軍大本營要求編制臨時臺灣鐵道隊管轄臺灣的鐵路，該隊由日本留守第四師團編成，內部分成本部、鐵道班、輕便鐵道班:295。鐵道隊隊長山根武亮於9月17日抵臺後，臺灣鐵道線區司令部於24日廢除，而臺灣鐵路此後直到明治三十年（1897年）3月交給「臺灣總督府民政局通信部臨時鐵道掛」前處於鐵道隊的管理下，性質上屬於軍事鐵道:295，原先僅專供軍事運輸，1896年7月7日起才在不妨礙軍事用途的前提下有限度的允許民間利用:4。
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而鐵道隊除了管理清朝留下的鐵路外，也開始往南鋪設臺車軌道（軌道來自甲午戰爭後日軍已用不到的軍事鐵道），首先完成的是新竹到彰化段，之後逐漸往南部延伸:295，而1895年年底時已經完成臺南到打狗的路段，1898年2月時新竹到打狗的臺車軌道已經完成:22。這條臺車軌道（臺灣陸軍補給廠輕便鐵道）大致上是沿著日本陸軍整修過的清朝官道修建，而因為這條清朝官道由日本陸軍經手過，又稱「陸軍路」，隨著戰事逐漸減少及民間的需求，也在軍事用途之外開放民眾搭乘及接受託運貨物，直到臺灣總督府決定修築新的縱貫線鐵道。後來這條「陸軍路」變回道路，即後來的縱貫路、省道台一線前身。
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早在清朝的臺灣鐵路脫離軍事管理之前，首任臺灣總督樺山資紀便直陳，為了鎮壓抗日勢力、奠定統治臺灣的基礎，必須盡快興建一條正式連接臺灣南北的縱貫線鐵路，並將此列為治臺兩大要務之一。而後，在明治廿九年（1896年）2月，日本政府同意以軍費支出7萬7千3百多圓進行鐵路路線調查:30:37。調查之初先決定縱貫線要走「山線」還是「海線」，由於「海線」會經過許多河川出海口，工程難度較高，且遠離物產產出的山區，而總督府參謀又基於軍事考量認為若走海線敵軍一上岸便可迅速控制鐵路交通，遂決定採用「山線」:31:37。而調查隊在該年4月12日從臺北出發後，分組調查新竹苗栗段、苗栗臺中段、臺中嘉義段與嘉義打狗段，於6月30日提出報告，初步據估需要1千8百多萬圓，而為了縮減經費，總督府試圖用無償手段取得土地、鐵道橋使用臨時性橋樑、車站等設施也是用臨時性建築，車輛也是視日後狀況再行補足，勉強將預估經費壓縮到1千5百多萬圓，但仍相當龐大，故總督府開始傾向鐵路民營化，由民間來興建經營鐵路:31:37。
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在明治廿八年（1895年）12月14日時，臺灣工業會成員真中忠直、小野金六等人便計畫提出鋪設臺灣西部鐵道的申請，但後來疑作罷，後來的史料中未見該申請案的詳細說明:106。隔年（1896年）4月時，便有渡邊甚吉等人計畫成立臺灣鐵道會社，預估將耗資8百萬圓興建新竹香山到打狗的鐵道，並希望總督府能將清朝臺灣鐵路無償撥給營運，但因為總督府認為該會社之計畫書過於草率，可能並未經過妥善評估，有投機性，遂不通過其申請案:31:38。後來又有一個規模更大的臺灣鐵道會社開始組成，參與的日本政商人士高達266人，預定發行30萬股，資本額1500萬圓，而臺灣總督府則在該年10月27日通過其申請，並提供一連串的優惠措施，除無償轉讓清朝的臺灣鐵路外，還無償轉讓或借用將來路線可能通過的官有地:31:38、39。而該會社實際開始募資時，得到的股份還高達70多萬股，遠超出原先預想，而後該會社得到總督府技師的支援，開始更為精密地探勘路線，然而到了明治卅一年（1898年）1月開始要向股東收取繳納保證金時，日本發生經濟蕭條，只有收到7萬股的部分，而後勉強增加到15萬股，但最後仍由於資金不足無法開工，於是在後藤新平等人主導下，總督府決定還是由官方興建縱貫線:31、32:39。
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而在此一時期，日方開始針對北基段鐵路進行改良，而由於日方認為清朝的獅球嶺隧道一帶坡度太大，遂更改路線，並於明治廿九年（1896年）5月開挖竹仔藔隧道:36:22。該工程由陸軍臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮擔任監督，實際工程則交由有馬組與大倉組分別從南北兩端開挖，於明治卅一年（1898年）2月2日完工，2月13日於隧道北口舉行開通儀式:199，另外雖然當時只鋪了單線鐵道，但該隧道預留了鋪設另一路線的空間:22:36。而除了竹仔藔隧道工程外，北基段改良工程還包括路線的截彎取直:171、樟樹灣隧道（今南港隧道）工程:177、五堵－百福路段改線（該路段的改線工程一度中斷，1899年才重新動工並完成）等工程。而由於鐵道隊的改良工程，明治廿九年（1896年）12月時臺北基隆段可每日往返兩班，竹仔藔隧道完工後在明治卅二年（1899）已可每日往返四班:37。
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而除了縱貫線的興建外，由於日方還希望能建立全臺鐵路網，鐵道隊遂在明治卅年（1897年）計畫進行五條路線的探勘，第一條南部線（恆春－鳳山－卑南）在1月10日從臺北出發探勘，從基隆搭船到屏東車城後照計畫完成後成員北上到花蓮搭船，再從蘇澳走陸路訪查宜蘭，之後再從基隆回臺北，順道完成第五條北部線（宜蘭－蘇澳－花蓮港:42）的部分探勘任務:37。第二條中央線（林圯埔－臺東東拔仔庄）也順利完成探勘，但這條穿過中央山脈的路線很顯然在技術上不可行，之後第三條路線（埔里－花蓮港）在1月29日自埔里開始探勘，但不久14名探勘隊成員便遭到原住民攻擊全數罹難，導致第四（新店－花蓮港）、五條路線的探勘計畫因需要經過原住民居住地區，且太魯閣一帶動盪不安而宣告放棄進行:37、38:42。
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臺灣總督府計畫運用民間資金興建縱貫線的計畫宣告失敗後，後藤新平在明治卅二年（1899年）3月向日本帝國議會提出〈臺灣事業公債法〉，預計在二十年內募資6千萬元的公債來作為臺灣總督府在臺建設的資金，其中3千萬圓為鐵路修築費用，之後該預算被帝國議會砍為以十年募集3千5百萬圓，鐵路費用則被刪減了120萬圓:31、32:39:87。在此同時，臺灣總督府也在該年3月30日成立「臨時臺灣鐵道敷設部」來負責興建縱貫線，臺灣鐵道會社見此，遂建議總督府收購該會社之股份與設備，之後在同年10月25日宣告解散:254。而臨時臺灣鐵道敷設部在該年11月與民政局的臨時鐵道掛合併，正式成立鐵道部:33:39。
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縱貫線的路線大致上是依照早期探勘的「山線」鋪設，但有部分路段因時空背景因素而有所更動:34，工程則從北部與南部分頭進行。而由於當時臺灣各港口的狀況無法符合日方的需求，導致材料的輸入相當困難，大船只能停在外海，由小船接運，海象惡劣時除了小船無法出航外，大船也無法停泊只能開回出發地:35。而即使材料運上岸了，也因為當時臺灣的道路狀況相當原始，所以只要情況允許鐵道部便會盡可能修建鐵路（輕便鐵道）來搬運材料，而淡水線（北淡線）即是當年的材料搬運線之一:36。淡水線在明治卅四年（1901年）8月25日完工開業，但到了該年10月25日才與臺北－桃園段的改良線一同舉辦「開通式」:31。臺北新竹段由於淡水溪橋在1897年、1898年8月都被沖斷過，與龜崙嶺一帶的高坡度，而使得鐵路路線改為經過艋舺、枋橋街（今新北市板橋區）的現行路線到桃仔園:206，而由於鳳山溪一帶的鐵、木橋在明治卅一年（1898年）8月也被沖斷，所以直到明治卅五年（1902年）2月1日將鐵道橋修好前，南下的火車只到鳳山崎新設的「新車」車站，之後再坐船過河前往新竹，而在這段時間新車到新竹的鐵路曾鋪設輕便鐵道應急，鐵道橋修好之後，鐵路營運路段在該年8月從新竹延伸到中港溪附近，於8月10日新設香山、中港（今竹南車站）二站:244、255:111。而後縱貫線繼續向南延伸，明治卅六年（1903年）5月25日完成中港苗栗段，隔年（1904年）推進至三叉河（今苗栗縣三義鄉）:39。
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至於縱貫線南段則從明治卅二年（1899年）11月自打狗（今高雄鼓山區南部）往北鋪設:39，隔年（1900年）11月29日打狗臺南段開始營運，再隔年（1901年）5月15日營業路段沿伸至今善化車站:333、334。而到了明治卅七年（1904年）時南段路線已經延伸到了彰化，同時北段也到了三叉河，只剩下最後難度最高的中部路段，該路段之所以困難主要是因為三叉河到葫蘆墩之間需要渡過大安溪與大甲溪，且需開鑿許多隧道穿越山區:37:40。
而在縱貫線最後的中部路段施工時，適逢日俄戰爭爆發（1904年2月8日），由於俄羅斯太平洋艦隊遭到重創，沙皇尼古拉二世遂命波羅的海艦隊到東亞支援，因其航線會經過臺灣的關係，日本方面遂在基於國防需求下動用臨時軍事費興築伯公坑到葫蘆墩的輕便鐵道（又在此之前已有伯公坑到三叉河的輕便鐵道），該路線於明治卅九年（1906年）完工後，除了軍事用途外，也用來搬運建材與兼營客運，此外該路線為了在大安溪南岸爬上后里臺地，還設計了圓弧型引道，為其特色:37。而在明治四十一年（1908年）3月，九號隧道完工後，縱貫線全線在該年4月20日完工通車:37、38。
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縱貫線的工程原本預定要耗費十年，但結果提早一年完工，耗用經費也比預估的少，遂將經費投入基隆車站的改建與臺灣鐵道飯店的興建:38，此外由於縱貫線未經過南部要地鳳山廳行政中心鳳山街，遂興建打狗（今高雄港車站）到九曲堂的「鳳山支線」（工程期間為1907年4月到9月），該支線後來延伸成屏東線:36:41。而縱貫線的興建，基本上是奉行「速成延長主義」，盡可能地要讓鐵道早日通車:70，故施工上要求越快越好，經費也是能省便省，故忽略了不少實際營運上可能會面臨的小問題，車站等設施也都因陋就簡:40。而也就由於「速成延長主義」的因陋就簡，使得臺灣總督府鐵道在一開始便埋下日後變得體質不良、品質低下的遠因:314:50。
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縱貫線的完工對臺灣總督府來說是一項值得誇耀的重大政績，早在全通典禮（全通式）之前便已展開慶祝活動，如自5月份從基隆一直開到九曲堂的「汽車博覽會」（日文的「汽車」指蒸汽機車），是由一部由15節作為展覽場的車廂所組成的列車，而除了展示鐵路與相關設備外，列車上也有展售日本本土商品與臺灣各地土產，而除了吸引一般百姓參觀外，為加強宣傳效果，總督府還招待山區的原住民組隊前來參觀，最後整個博覽會一直到6月才結束:38。而為了10月的典禮，臺灣總督府成立了「全通式委員會」，由鐵道部長長谷川謹介擔任委員長，發出了將近兩千張的邀請函給日本國內外的政商民流，並整建典禮所在地臺中公園:39。10月22日日本皇族與大臣搭船抵達基隆後，搭乘火車前往臺北，入住鐵道飯店:39。而在這些達官顯要之中，地位最為崇高者是閑院宮載仁親王，為乙未戰爭時死於臺灣的北白川宮能久親王之弟:45。他們在10月24日7:00時由臺北出發搭專用列車南下，於12:00時抵達臺中，前往臺中公園參加典禮，典禮上除了有親王、總督及各個達官顯要的致辭外，還有各種表演，晚上時還有施放煙火:39、40:47。而縱貫線完工之後，使得臺灣南北之間的運輸更加便利，促進沿途城鎮的發展，但也使得臺灣西部沿海各港除了基隆、打狗之外，由於運輸功能被鐵道取代而衰退:48。在此同時臺灣各地的產業也因為縱貫線的緣故開始大幅發展，如基隆的煤礦、苗栗的樟腦、中部稻米、與各製糖會社的蔗糖，臺灣各地的物產經由縱貫線快速地輸送，大多經由基隆、打狗二港輸出:52。而在縱貫線完工的隔年（1909年），臺灣總督府也開始在臺灣東部興築臺東線:43。
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臺東線的興築計畫可以追溯到明治卅年（1897年）的臨時鐵道隊探勘行動，但是當時並不看好，因為當時的臺東與花蓮都沒有良好的港灣，大船無法直接入港，鐵路即使築成也只能提供花東縱谷內的運輸服務，但由於總督府想先著手進行的「東西連絡線」難度較高，所以最後臺灣總督府計畫的環島鐵路仍是先進行臺東線工程:43。而在縱貫線興建時，兩任鐵道部長後藤新平與長谷川謹介也分別在明治卅八年（1905年）與明治四十年（1907年）提出臺灣東部線的探勘、建築計畫，臺灣總督佐久間左馬太在明治四十年（1907年）到東部巡視後，也認為在東部興築鐵路有必要性，隔年經帝國議會同意後，打算以七個年度、425萬7千圓的預算執行花蓮港到璞石閣（今花蓮玉里鎮）的鐵路鋪設工程:14、15。明治四十二年（1909年），成立了鐵道部花蓮出張所，開始興築臺東線:15。為了興築鐵路，當局該年（1909年）4月進行了兩條路線的探勘，第一條是從花蓮港直接貫穿薄薄社到木瓜溪，第二條是從花蓮港迂迴薄薄社與荳蘭社之間到木瓜溪，後來因為第一條線雖然較短但土質不佳，第二條線則坡度較緩，遂採後者，而後路線探勘持續進行，到10月時才完成到璞石閣的路線初步調查:16、17。隔年（1910年）2月1日，臺東線第一期工程自花蓮港開始動工，全線分成六個工作區，預定在大正六年（1917年）完工，而由於鐵道部認為依臺灣東部的發展情況，鐵路還不需要與縱貫線達到相同規格，故使用的是762mm的軌距，但由於是環島鐵路的一環，所以隧道等設施仍是配合1067mm軌距建造，待東部發展之後再更換軌距:19。而由於臺東線沿途的地質問題與物資、勞力的缺乏，以及環境衛生問題，使得臺東線的建設過程不甚順利:44。而在第一期工程進行時，鐵道部已經著手進行第二期工程的路線調查，帝國議會通過2萬3804圓的調查費用預算後，調查隊於大正三年（1914年）9月9日自卑南街（今臺東市）出發，而由於擔心遭到原住民的攻擊，調查隊每到一處便得請求當地官廳的保護，其調查路線大致是自卑南街開始，經馬蘭社、卑南社，過北絲鬮溪（今鹿野溪），再經鹿寮社、新七腳川、萬人埔、秀姑巒溪、清水溪，而後抵達璞石閣，整個調查任務在大正五年（1916年）2月16日完成:18。原本鐵道部打算在第一期工程完工後便立刻進行第二期工程，但由於鐵道部此時更急於進行宜蘭線與枋寮線（今屏東線）的建設，加上臺東製糖株式會社打算鋪設臺東到新開園（今池上鄉）的糖鐵，遂暫停臺東線工程，大正八年（1919年）年底時，臺東製糖完成臺東到里壟（今關山鎮）的糖鐵，里壟到璞石閣則使用手押軌道連接:25。
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大正五年（1916年）鐵道部開始提出興建宜蘭線與枋寮線的計畫，然而當臺灣總督府要向帝國議會提出計畫案時，第38屆議會卻解散了（1917年1月25日解散），次屆議會時才獲通過:28。宜蘭線的構想其實包括在長谷川謹介的「臺灣東部線」計畫中，但當時帝國議會只通過臺東線部分的計畫:29，後來在臺東線工程進行中時，鐵道部在大正三年（1914年）7月重新調查路線，並在大正五年（1916年）向總督府提出八堵到瑞芳的計畫（預算175萬圓，工期三年），未被採納後重新提出八堵到蘇澳的計畫案（預算968萬4千圓，工期7年），後考慮財政問題將預算減為707萬3878圓，工期五年:30；在此同時已經延伸至屏東的原鳳山支線延長案（阿緱至枋寮）也開始提出，原本的計畫（預算260萬圓，工期四年）被否決後，改為預算222萬6122圓，工期五年:39。
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在宜蘭線的部分，計畫案經帝國議會通過後，鐵道部遂於大正六年（1917年）在宜蘭與瑞芳設置建設事務所，從10月1日開始進行南段（蘇澳－宜蘭）與北段（八堵－猴硐）的工程，但不久便碰到暴風雨阻礙工程:30。暴風雨後工程順利進行，於大正八年（1919年）3月完成南段工程，之後開始進行宜蘭到頭圍的路段工程，11月時路線已延伸到礁溪；北段進度則較慢，同年4月才完工，5月時延伸到瑞芳:32。然而由於第一次世界大戰（1914年－1918年）導致的物價、工資上漲，1919年度已經提前動用1921年度的預算，大正九年（1920年）完成礁溪頭圍段（4月）與頭圍大里段（10月），預算已經幾乎消耗殆盡，為此雖然提出追加預算與延長工期的計畫，卻被總督府以財政問題否決，只能用殘存的預算進行猴硐三貂嶺路段與草嶺隧道工程:32。而後重新提出計畫案將整個工程預算改為1254萬4546圓，工期改為八年（1917年－1924年）:32，該案通過後使得預算問題得以解決:48。之後宜蘭線工程持續進行，終於在大正十三年（1924年）10月草嶺隧道通車後宣布完工，使得蘭陽地區的物資可運用鐵路快速地送到基隆港與臺北:33:48。然而宜蘭線的品質在一定程度上受到節省經費的影響，如八堵到猴硐路段因為要運送煤礦，使用與縱貫線相同的軌條（重60磅），但猴硐到蘇澳使用的是重40磅的軌條，使得該路段只能行駛30噸以下的機關車，而由於臺東線與宜蘭線的軌距不同，所以日後要建立環島鐵路也會有軌距不合的問題:35。
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而在枋寮線方面，由於其前身鳳山支線在大正元年（1912年）10月便開始延伸到阿緱（工程預算2300萬圓，工期三年，另外其中1302萬都花在下淡水溪鐵橋的建設上）:36，所以大正六年（1917年）的枋寮線工程是從阿緱（今屏東市）開始興建。鐵道部在大正六年（1917年）7月於阿緱設置建設事務所後，工程於該年12月開始進行，大正八年（1919年）11月鐵路沿伸到竹田，隔年2月時抵達潮州，但後來與宜蘭線遭遇到一樣的預算問題，工程一度暫停（1920、1921年度），枋寮線的經費還有一部分被挪去給當局認為更為迫切的宜蘭線使用，也因為如此，該工程改為止於溪州（今南州鄉），路線名稱也改為「潮州線」:40:49。大正十一年（1922年）復工後，7月時將屏東建設事務所改為潮州建設事務所，11月時開始進行潮州到溪州的工程，隔年（1923年）10月完工:40。而且一如宜蘭線，潮州線的品質也受到經費節省的影響，此外該工程在溪州便中斷了，使得日後不斷有地方人士出來請願希望繼續鐵路南延工程:40。而鐵道部也有意在改良事業告一段落後繼續進行建設，在昭和七年（1932年）編列次年預算時提出潮州到恆春（含支線溪州到東港）的預算6千萬圓，但到了昭和十一年（1936年）才通過鐵路延伸案，且預定施工路線也改為溪州到枋寮與溪州到東港（預算248萬圓），預定在昭和十四年（1939年）完工:42。但後來枋寮線在昭和十六年（1941年）才完工:41，東港線則是在昭和十六年（1940年）7月19日時開始營運:41。
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而因為宜蘭線與枋寮線工程一度停工的臺東線工程則到了大正十一年（1922年）才又有動靜:46。在開始臺東線第二期工程之前，花蓮港到璞石閣路段已經營運多年，然而每年都是赤字，但是基於完成環島鐵道與進行地方開發，該工程仍繼續進行:24。由於鐵道部直接在大正十一年（1922年）4月直接用95萬圓收購臺東開拓株式會社臺東到里壟的輕便鐵道（原臺東製糖鐵道），所以第二期工程實際上只有鋪設璞石閣到里壟的路段，不過因為碰上日本關東大地震（1923年），政府財政緊縮，工期遂延長為五年，還曾一度停工，最後到了大正十五年（1926年）臺東線終於全線完工，耗資735萬圓:25。然而第二期工程時由於財政狀況更為惡化，璞石閣到臺東路段並未像第一期工程預留將來拓寬成1067mm的空間，而且因為里壟到臺東路段原本是糖鐵，故在設計上未能符合一般客貨運的要求，使得臺東線品質低下，增加運輸成本，而營運利潤也就相對減少:46:26。
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在臺灣總督府鐵道的發展過程中，鐵道部雖然致力於路線的探查與提出興築計畫案，然而計畫要實行，得經過臺灣總督府財務局與日本帝國議會的雙重把關，而在此過程中鐵道部的計畫案經常會遭到精簡或刪減，導致鐵道部只能繼續奉行沿用以早日通車為優先的「速成延長主義」來鋪設鐵路，從而導致鐵道部專業技師的工程計畫無法如願實施、施工品質不盡理想，並使得臺灣各處鐵道狀況不一，影響了機車的行駛與日後環島鐵路的連結，而日後也得投入更多的改良費用:51、52、308、310。
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而由於縱貫線的設施品質在興築時大多僅維持在堪用的程度:50，導致在縱貫線全線通車之前《臺灣日日新報》便有報導（1908年2月14日）說縱貫線各站出現「滯貨現象」，由於貨物不能及時轉運，商家遂失商機:6。雖然縱貫線全通初期「滯貨現象」還不嚴重，但隨著縱貫線刺激臺灣產業發展，以及第一次世界大戰帶來的發展機會，使得對於鐵路的運輸需求大增，縱貫線無力應付，遂在大正六年（1917年）演變成大規模的「滯貨事件」:49、132:55。造成滯貨事件的原因除了對縱貫線運輸需求大增外，最主要的因素是中部路段（舊山線）在三叉河與后里庄有坡度為四十分之一的急坡，導致原本在平地可以牽引35輛貨車的機車在此只能牽引15輛，且為了避免機車爬不上去進退兩難，所以還需要一輛機車在後面推，影響縱貫線整體的運輸能力，並造成嚴重的社會問題:43、44:56:50。有鑑於此，鐵道部遂添購車輛，並著手進行海岸線的建設:56。
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海岸線興建計畫在經過第41屆帝國議會審議後，以1055萬2600圓的預算，四年工期進行:45。工程自大正八年（1919年）8月開始進行:56，建設事務所分別設於竹南與臺中，兩端同時施工，到了隔年12月15日，王田（今成功車站）到清水已先行營運，當時該路段稱為「王田支線」，後續工程則到大正十一年（1922年）10月完工:45、46:51、52。海岸線的興築過程，與同期進行的宜蘭、枋寮線工程一樣碰到物價問題，加上還有部分計畫變更與一些附帶工程，在大正十年（1921年）追加了76萬1991元的預算:46，此外工程還面臨沿線氣候風土的挑戰:52。此外海岸線工程，曾引發臺中市民的抗議，在動工前曾有「海線變更期成同盟會」的出現，希望能將鐵道的交會點設在臺中，但後來鐵道部仍照原計畫施工，而在海岸線完工後，由於長途列車改走較省時的海岸線，臺中市民再次表示不滿，但鐵道部方面最後只是讓一部分列車改走山線:57。1935年新竹臺中地震發生後，臺中線（即山線，更準確地說是舊山線）受到重創中斷，海岸線雖然也受到影響，但是在地震發生的隔天（4月22日）14:00便搶通，臺中線則是到了昭和十三年（1938年）才修好，於7月14日舉辦開通典禮:68、69。而在臺中線中斷期間，鐵路南北往來運輸只能仰賴海岸線，不過臺中線的中斷並未對鐵路營收產生影響，《臺灣日日新報》在該年（1935年）5月8日還以〈震災山線不通鐵道收入增加〉為題報導，事實上當時貨車已經大多改走海岸線，走臺中線的貨車一天只有往返一班以提供沿線所需貨物:49。
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另外除了縱貫線發生過滯貨事件外，臺東線在大正十五年（1926年）完工後，到了1930年代也發生了滯貨現象:27。而雖然興築了海岸線試圖解決滯貨現象，但是由於車輛的增長速度仍跟不上需求量的成長，所以只要碰上始政紀念日等特殊活動或是貨物繁忙期，鐵道部便會苦於車輛調配問題，導致滯貨情況仍時有所聞:152、153。
而除了環島鐵道計畫中的鐵路之外，由官方經營鐵路還有其他的支線，這些支線有的是收購民間原鋪設的鐵道而來，也有的是鐵道部接手或新設的鐵路。而在臺灣總督府鐵道中較早形成的客運用支線為淡水線，在明治卅四年（1901年）8月25日完工開業:31。而在這條淡水線上的北投車站後來又在大正五年（1916年）延伸出一條新北投線，通到北投溫泉區，可說是臺灣第一條純以觀光為目的興建的鐵路:62。而在1920年代，鐵道部又收購了原屬私營鐵道的集集線與平溪線，使得臺灣總督府鐵道又多了兩條支線。
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集集線原本是臺灣電力株式會社為了興建日月潭水力發電所（今大觀發電廠）而興建的工程用鐵道，軌距與縱貫線相同:181。不過當時的工程用鐵道終點與現在的集集線不同，只有開放客運的「外車埕線」才是後來的集集線，在「外車埕驛」（今車埕車站）還有繼續通到電廠所在地的「門牌潭線」:69。外車埕線自大正八年（1919年）12月開始動工，兩年後（1921年12月）完工:49，並在完工隔年（1922年）1月14日起兼營一般客貨運:70。而門牌潭線則在大正十二年（1923年）完工，使用至電廠完工後便為一般道路，後來演變成縣道131號:71、72。至於外車埕線則在昭和二年（1927年）4月被鐵道部以373萬圓收購，並改稱集集線:49、50。
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平溪線原是臺北煤礦株式會社（臺北炭礦株式會社，臺陽礦業前身）的計畫線，當時是打算建一條從三貂嶺經菁桐坑、深坑、景尾（今臺北文山區景美）到萬華的鐵路，並在大正九年（1920年）1月到十年（1921年）6月完成三貂嶺到菁桐坑的路段，但後來因煤礦業不景氣的因素，臺陽礦業株式會社遂試圖向總督府申請補助:50。而在總督上山滿之進任內，臺灣總督府開始有收購該條鐵路並完成接到萬華的計畫，而平溪線在被收購之後於昭和四年（1929年）10月1日開始營運，但後來因故並未實現連接到萬華的計畫:50、51。
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而除了主要經營一般客貨運的鐵道之外，臺灣總督府直營的三大林場裡也有林業鐵路的存在（但後來轉由臺灣拓殖株式會社經營:206），而其中最為特別的是阿里山森林鐵路。阿里山森林鐵路的設計者是河合鈰太郎，然而他的計畫案由於財政因素而在明治卅七年（1904年）遭到否決，於是此案便改為以民營方式解決:119。在大阪藤田組投資參與下，河合鈰太郎的計畫案在明治卅九年（1906年）2月通過，於該年7月9日開始施工，隔年（1907年）2月便完成嘉義到竹頭崎（今竹崎車站）的路段，並在10月25日完成獨立山螺旋登山路段:119:188。然而雖然鐵路已修到梨園寮，但藤田組發覺實際花費與預估有所出入，懷疑此案是否有利可圖，遂於明治四十一年（1908年）2月11日宣布停工，此時已投入的金額為131萬2772圓:120:188。後來臺灣總督府想重新恢復官營方案，送交日本帝國議會後，在明治四十三年（1910年）2月12日通過，不過原本藤田組要求的補償金為208萬圓，政府只通過120萬圓，另外編列了240萬圓用於後續路線的鋪設:120。阿里山作業所在該年（1910年）4月16日正式成立後，後續工程在大正元年（1912年）12月25日通車至二萬坪，大正三年（1914年）3月14日通車至今沼平車站:120:188。而林場內部的路線也在同時期形成，日後再隨著伐木作業情況發展，如哆哆咖線在昭和十七年（1942年）才延伸到哆哆咖（今塔塔加）:190。而在阿里山鐵路的興築過程中，也是奉行「速成延長主義」，在部分路段變更了河合鈰太郎的原始設計，使得坡度提升，增加了風險:120。後來在開發太平山與八仙山林場時，林場內部改用更為經濟的索道與鐵道配合方式，以提升森林開發效率:120。
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由於「速成延長主義」的影響，臺灣總督府鐵道的設施很多在建設時僅符合堪用的水準，故後來的改良事業顯得更為重要:132。昭和二年（1927年）鐵道部設立「改良課」可視為臺灣總督府鐵道進入「改良時代」的指標，此一時期臺灣總督府鐵道面臨隨著產業發展而與日俱增的運輸需求，以及開始與鐵路運輸競爭的公路運輸問題，開始改良原有線路、增添車輛等設備:132。而除了原有線路的改良，隨著運輸量的增加，鐵道的雙軌化也是必然的工程:140。
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第一次的雙軌化工程是在大正年間的基隆臺北段，該工程案在第29屆帝國議會通過後以102萬6200圓經費進行三年的施工，但後來因為總督府財政問題，工期改為五年:141。明治四十五年（1912年）4月到大正三年（1914年）4月完成基隆到八堵的雙軌化，大正五年（1917年）12月八堵到臺北的鐵路也完成雙軌化:141。後來交通局長生野團六於大正十五年（1926年）12月提出整體性的改良計畫，該計畫除全線雙軌化外，還包括就有線路、橋樑的改良，同時還有提出臺北、基隆、高雄三車站的改良計畫，但後來只有雙軌工事費通過，臺北車站高架化計畫取消，北、基、高三車站改良計畫700萬的預算也只通過高雄站初年度50萬的預算:143、144。縱貫線全線雙軌化計畫原預計十年，前五年進行臺北到竹南、臺南到高雄路段，後五年進行嘉義到臺南、彰化到嘉義路段，但由於財政困難等因素，臺南高雄段工程由五年延長成十年，於昭和十年（1935年）10月完工，隔年1月26日開始運轉:145、146。臺北到竹南的路段與臺南高雄段同年完工，但因為相應的臺北站改良工程並未進行，導致臺北車站站內軌道運作大亂，只能以撤除部分站內線來解決:147。
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鐵道部長期面對的預算刪減問題也使得設備保養、汰換出現問題。在軌條方面，臺灣因為氣候等因素，軌條的平均壽命大約15年（日本本土為20年），然而因為財政因素，鐵道部無法確實照計畫汰換，使得有大半軌條成為磨損6mm以上的「不良軌條」，甚至有磨損到12、13mm的危險軌條:137。在昭和十一年（1936年）時縱貫線930公里的軌條，有40%已換成37公斤的軌條，但仍有60%是使用了二、三十年的老舊軌條:137。隨後由於中日開戰，在戰爭期間鐵道部更難以汰換老舊軌條:138。而由於軌條的劣化及無法確實汰換，導致列車行駛與列車更換亦發生困難，除了無法引進日本本土和後來滿鐵使用的較大型機關車外，列車也無法提快速度:138、139。