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臺北捷運 歷史
1975年2月24日，高玉樹在記者會上表示中華民國政府正推動十大建設，沒法處理台北市區鐵路問題，不過交通部將委託中華顧問工程司去研究最好方案，並於財力狀況改善後採用。1975年11月，高玉樹表示交通部規劃的大台北地區捷運系統已有初步結論，範圍包括台北市縣和桃園縣等地。1976年6月，交通部擬定台北市六年建設計畫，將建設大眾捷運系統。1977年2月，交通部運輸計畫委員會最初規劃U1、U2、U3、S1等四條路線:48, 49，隨後完成中間報告，將採輻射狀路網設計，從台北市區到南港、中和、林口和淡水，並於同年8月和10月分別完成捷運系統規劃與初步研究報告。1978年4月，交通部的捷運系統規劃獲行政院同意，並擬定兩階段捷運系統發展計畫，依序做淡水線鐵路改建及S1、U1、U2、U3線的規劃設計和興建，全長共86.6公里，預估每日約210萬人次搭乘，建設經費新台幣600億元。1978年6月13日，台灣省交通處長常撫生表示北區捷運系統決定採用快速鐵路方案，並以淡水鐵路作示範，之後規劃闢建台北車站到新店、永和、民生社區、信義社區的捷運路線。1978年8月11日，國家建設研究會交通建設研究組學人指出建議先利用既有鐵路闢建捷運系統，不過希望政府提出可行方案，到同年12月6日，交通部運輸計畫委員會提出的台北都會區大眾捷運系統發展計畫獲行政院經濟建設委員會原則通過。
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1979年1月15日，行政院經建會與交通部運輸計劃委員會共同決定從中美資金項下發款新台幣1千萬元做台北地區大眾運輸系統細部規劃設計，並聘請德國國家鐵路顧問工程公司規劃台北鐵路與捷運系統。1979年2月，運委會擬定捷運系統規劃設計的工作計畫，預定到隔年年底前完成地質調查、經濟與工程技術等。1979年5月，台北市政府委託淡江文理學院依20年都市發展預測完成遠程規劃方案，項目就包括建立捷運系統。1979年7月19日，行政院院會決議將台北車站周圍鐵路做地下化，並將與交通部會同省、市政府籌畫設計繞道鐵路及建立捷運系統，到同年10月，交通部正會同省市政府準備做大台北地區捷運系統規畫設計，而國立台灣大學土木研究所副教授嚴勝雄認為台北縣、基隆市等地區也要納入考量。1979年12月1日，台北市新工處長蕭藏文指出台北市區道路系統可能在1997年達到飽和，因此建議引進中運量捷運系統，並與未來高運量系統相互運用。同月，林鈺祥等台北市議員建議捷運工程採多線同時進行，進而縮短工期及盡早解決交通壅塞問題。1980年2月，中華民國政府已初步規劃完成台北地區大眾捷運系統長期發展路網方案，而內政部也在同年5月1日公告「台灣北區區域計畫」，建立以台北市為中心做幅射狀捷運系統路網。1980年5月10日，交通部決議由台北市政府籌設「台北區大眾運輸規畫處」，將推動捷運系統第二階段規畫與初步工程設計，包括選定路線及車站位置、選擇適合台北地區的捷運系統型態等，預計聘用外國顧問公司辦理，而行政院經建會在1980年6月25日開會決定由交通部繼續辦理台北地區大眾捷運系統定案規劃，預估花費新台幣1.2億元。1980年8月，台北市政府計畫在木柵新建動物園，而工務局預估1982年開幕後每日會有6萬人次以上入園，因此已考慮對動物園做捷運系統等聯外交通規劃。
臺北捷運 歷史
1980年8月8日，交通部決定成立「台北地區大眾捷運系統專案規劃小組」，預計在隔年年底前完成選線。1980年9月22日，台北市區地下鐵路工程籌備處與西德國鐵顧問公司（DEC）正式簽約，將辦理市區地下鐵路規劃，除了做鐵路地下化之外，另需考慮台北車站的後續用途，以及鄰近包括松山、南港、萬華、板橋、樹林等鐵路車站改善措施。1980年10月16日，台北市市長李登輝答覆市議員荊鳳崗和陳順珍的質詢，初步構想的六條捷運路線預估要花費新台幣3千億元，此時中央政府已核定淡水線改建為捷運鐵路，而交通部運輸計畫委員會已發函邀請國外15家顧問工程司參與選聘隔年展開的捷運系統規劃設計顧問。1981年5月，交通部訂定隔年的施政計劃，決定加速推動台北地區大眾捷運系統規劃。1981年6月，台北市政府工務局研究指出目前的捷運系統規劃僅針對主要運輸走廊做設計，其服務面仍受限制，而中運量捷運系統因擁有施工容易和選線彈性，以及採用橡膠輪胎、U型鋼筋混凝土軌等優勢，因此李登輝在1981年9月4日於市議會表示準備在信義計畫區到城中區間開闢中運量捷運系統。1981年9月，交通部運輸計畫委員會委託英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）和中華顧問工程司等單位做建議路網的可行性研究及優先路線的初步工程設計:49。1982年，台北市政府委託國立交通大學交通運輸研究所做中運量捷運發展規劃:49，而在同年10月5日，交通部部長連戰答覆立委的質詢，表示做為台北捷運系統一部分的台北地區鐵路地下化工程已完成設計，並於1983年7月12日開始做板橋至南港段地上先期工程。
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1983年2月28日，台北市決定引進中運量捷運系統，並與高運量系統結合運用，建設費用初估每公里新台幣7.6億元。1983年3月，英國大眾捷運顧問工程司完成台北捷運路網規劃設計，建議興建四條捷運路線，總長約95.7公里，除了和台鐵共線的東西向藍線之外，其餘原提議路線改以L字形路線穿越市區，不僅增加服務範圍，也增加轉乘站，減少旅客轉乘次數:49, 55, 57。1983年5月9日，「台灣北部區域計畫」正式實施，將會在台北都會區六大運輸走廊建設大眾捷運系統。1983年6月，交通部已完成台北都會區大眾捷運系統規劃及初步工程設計，興建經費約新台幣1,850億元，預計在1985年開工後於15年內完成，預估每日總運量約130萬人次，另外依照未來都會發展研擬闢建兩條路線，分別是內湖蘆洲線和松山機場新莊線。1983年8月9日，法國大眾運輸工程顧問公司建議台北大眾捷運中運量系統使用輪胎式新型都市鐵路系統，而台北市政府於隔月決定闢建中運量系統，其路線規劃方案均通往木柵動物園，並從單軌系統、自動導軌系統及輕軌系統當中擇一採納。不過，台北市議員在1983年9月15日要求主管機關盡早規畫中運量、大眾捷運系統和地下鐵路之間的銜接方式。1983年10月20日，台北市議會副議長陳健治在質詢時表示希望能設立通往內湖地區的捷運系統，而台北市政府工務局也於同月成立專案小組去規劃捷運系統。1984年1月，台北市政府提出2條中運量路線規劃:49, 55，此時因為台北都會區三大交通建設案的總經費耗資新台幣數千億元，因此捷運路網規劃需要審慎評估，且被定位為鐵路地下化一部分的捷運S1線需要可慮到真正的服務對象，儘管行政院在同年3月原則同意交通部的台北大眾捷運規劃，但要求暫緩實施。1984年9月5日，經建會把台北捷運系統計畫及中運量捷運系統發展計劃提報行政院，並建議行政院指派專責機關推動實施，而行政院院長俞國華在同年9月21日宣布將台北捷運系統初期計畫納入六年十四項建設之一。
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1985年3月16日，交通部聘請英國大眾捷運顧問工程司擔任初期路網總顧問，而經建會聘請台北捷運顧問工程司（TTC）做路網整合，在顧慮到系統與營運績效、可靠性等因素後，建議採用鐵路捷運模式，並針對主要和次要路廊採用高運量和中運量系統:55, 57。另外經建會亦建議利用東西向高運量的忠孝東路方案作為原S1線和中運量2號線的折衷規劃，而紅線將直接利用台鐵淡水線路廊做改建，避免與現有交通產生衝突:57。1985年5月22日，中運量路線決採木柵動物園至信義副都市中心段，全長13.8公里並設17座車站。1985年7月18日，行政院決定大台北捷運系統將會由地方經營，並研擬成立專責單位。1985年11月，外籍顧問完成路網合併計畫並提出甲乙兩方案，而行政院經建會傾向選擇乙案，預估興建費用約新台幣1,500億元。1986年1月16日，配合捷運系統施行，行政院決議由台北市政府成立的「捷運系統工程局」去執行，而經建會在考慮各路線運量及興建成本後於同年2月26日建議在12年內先完成乙案。1986年3月27日，行政院核定經建會建議的乙案路網規劃，包含3條高運量路線和1條中運量路線，總長70.3公里，預計1999年完成，而甲案路網被列入長期路網規劃，隨後在同年6月27日成立台北市府捷運工程局籌備處:1, 16, 86。1987年2月23日，台北市政府捷運工程局正式成立，由齊寶錚擔任局長，將準備做台北捷運初期路網的工程，預估斥資高達新台幣2,500億元，為中華民國耗資最鉅的工程以及資本技術密集的工程。1987年3月，台北市捷運局已構想捷運系統的長期路網，包含延伸至新莊、松山、南港、內湖等。同月10日，行政院經建會核定第一期興建經費為新台幣800億元，用於興建淡水線及木柵線木柵至忠孝東路段，後於同年5月28日決採中央與地方各負擔40%。1987年7月30日，木柵線路線走向確定從木柵動物園經萬芳社區到松山機場，長13.3公里，共設13座車站。
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1988年1月，台北市捷運局計畫在捷運路網完成後研擬對中運量木柵線做支線延伸至木新路與新店，目前做可行性評估。1988年2月2日，行政院經建會決議將林口及桃園中正機場納入捷運系統路網的一部分，並將整體路網規劃目標延長至2021年，而藍線松山向東延伸案因與台鐵地下化路線規劃重疊而暫緩辦理。同月，台北市捷運局宣布將引進自動列車駕駛系統及雙向自動列車保護系統等控制系統，另考慮到台灣處在地震帶上且臺北盆地土質鬆軟而委託台灣營建研究中心進行「台北都會區捷運系統耐震設計規範及土壤液化分析」計畫，並由該中心提供耐震數據給捷運局做設計參考。除此之外，台北市捷運局將研擬第二期特別預算，另針對後續路網規畫除了將新店至台北車站路段改為地下，板橋松山線延伸至南港外，後續路網規畫將擴大到汐止、內湖、深坑、土城、三重、蘆洲、新莊、泰山，甚至是林口和中正國際機場等。1988年2月24日，伴隨北投機廠正式開工，台北大眾捷運系統正式進入施工階段。然而，由於第二期預算被台北市政府主計處否決及捷運藍線興建爭議等影響，捷運局在1988年3月遭遇困境，並且向許水德爭取裁決捷運藍線提前開工。1988年4月，台北市捷運局考量到水患將嚴重影響捷運系統運作而委託中華顧問工程司做捷運優先工程路段的洪水位預測研究。1988年5月6日，台北市捷運局公布長期發展路網方案，包括新增兩條分別行經南京東西路和信義路的捷運線、從古亭經松江路到大橋頭分岔至新莊和蘆洲捷運線以及貫穿台北縣三重和新店的環狀線，路網總長度增加60公里。1988年5月30日，市府祕書長黃大洲裁示捷運局各區工程管理處設為台北市政府獨立二級附屬機關，捷運路網規劃仍由捷運局負責，以利要求台北市政府免除報請行政院程序。
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1988年6月24日，高達新台幣1,230億元的第二期工程經費特別預算獲台北市議會建設審查小組通過，用於興建新店線、木柵線忠孝東路至松山機場段、南港線以及維修線。1988年8月，台北市捷運局考慮台北都會區的發展而初步研擬闢建至林口及中正機場等中期和遠期路網，而台北縣議員在隔月建議捷運局改隸屬交通部並建議路網規畫擴大到三鶯、深坑地區，以符合台北縣未來發展。1988年10月，台北市捷運局完成捷運遠期路網的初步規劃，將路網延長至內湖、土城、新莊、蘆洲等地。此時，為了準備捷運工程招標，因考慮到捷運局在規劃捷運時尚未成立工程處，且第一、二期預算全編列在捷運局項目之下，因此採購與工程招標需報請台北市政府秘書處審核。1988年11月1日，省市有關單位在會中確認捷運局將籌擬第三期捷運工程特別預算和闢建路線，而在此時民間單位有意自資興建松山機場至中正機場捷運線和台北縣環狀線等中運量路線。1988年12月13日，淡水線走線與設站位置定案，將興建長22.8公里，共設20座車站。2天後，中運量木柵線正式開工，而台北市捷運局已完成長期路網研擬並建議行政院將木柵線延伸至內湖和東湖。同月23日，高達新台幣1,915.57億元的第三期捷運特別預算獲通過，將用於興建板橋線和延伸土城段、木柵線剩餘路段和東湖延伸段、中永和線，至此初期路網總建設預算高達新台幣4千億元，名列十四項建設項目榜首。同月30日，淡水線正式開工，成為台北捷運第一個高運量捷運工程。該年年底，台北捷運系統的遠期路網發展構想，在台北縣部分已初步決定七條路線，分別為連接三重、新莊和另外分岔至蘆洲的橘線、從萬芳社區經木柵到新店的木柵線支線、延伸至土城的板橋線、北縣環狀線、服務林口地區的中運量捷運以及連接台北車站和中正機場兩地的捷運線。
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由於捷運工程在當時尚屬首創，且中華民國境內營建廠商無實際興建捷運經驗，因此台北市捷運局在1989年1月裁定未來捷運工程招標原則採國內標公開招標，或開國際標以及與國內公營廠商比價、議價。隔月，台北市政府研擬配合捷運紅、藍、綠線興建開挖時一併興建總長3公里地下街，其中台北車站周邊與中華路地下街開發案在同年3月28日獲台北市政會議通過，而台北市捷運局在隔月將聘請有關捷運工程的施工總顧問針對地下街案評估納入捷運工程一部分並同步施作。1989年4月12日，針對大台北地區捷運建設特殊財源問題，經建會委員會決議往後捷運建設經費將由中央與地方政府各負擔50%，並不再額外編列特殊財源預算。由於台北捷運工程經費將動輒新台幣數十億元，台北市捷運局將首度引進「價值工程研析」並編列顧問費用，用於改善現有捷運規劃疏失。另外，台北市捷運局已完成遠期路網初步規劃，路網範圍擴大到台北縣大部分鄉鎮及林口台地、中正機場等地區。同月，台北市長吳伯雄已原則同意新交通捷運公司申請興建長37.5公里，來往中正機場、林口和松山機場的中運量捷運，另外省府建議中央政府將南港延伸基隆的捷運納入第二期工程。1989年7月，行政院核定初期路網修正案，將藍線板橋段改以地下方式適當延伸至土城並設立一座機廠，橘線中和連城段因和北縣環狀線走線規劃重疊而取消，並將端點站和機廠統一設在台鐵中和貨車場。1989年10月，台北市捷運局配合內政部的淡海新市鎮規劃而初步構想兩個淡水線延伸三芝的方案，其一從淡水站直接延伸，其二從竿蓁站以分支路線方式延伸。1989年12月，台灣省政府已原則同意捷運行控中心設置在台北車站特定區「交九」用地。同月15日，台北市捷運局公布以2021年為發展基準的後續發展路網構想圖，預定做南港線延伸汐止、環狀線各個路段、淡海地區捷運路線等可行性評估。
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1990年1月，受當時政治及財政影響，台北市捷運局宣布放棄優先興建信義線和松山線，並將研究中的環狀線一期和新莊線提前辦理。隔月，台北市捷運局宣布把內湖線走線規劃將改採地下方式穿越松山機場和大直，並在內湖地區做高架，並計畫與中正機場捷運做路線整合。1990年3月，南港線向陽站以東的路線走向規劃受到台鐵反彈，造成即將動工的南港線只能先做到向陽路口為止。同月9日，中央、省、市有關單位初步決定淡水線計畫採高運量形式從淡水站延伸淡海新市鎮。此時，土城線、新莊線、蘆洲線等七條路線正在規劃設計當中，而其中土城線及新莊線台北市段預計在該年年底完成規劃設計。1990年4月27日，因應內湖延伸線改經大直，台北市捷運局決定取消內湖延伸線民權東路段和松山機場站，因此木柵線將只到中山國中站為止。1990年5月25日，台北市長吳伯雄在顧及到基隆來往台北的通勤人次增加而同意將基隆市納入台北捷運系統範圍內，不過台北市捷運局考慮到地形、經濟、實際需求後初步判斷沒必要闢建基隆延伸線捷運路網。1990年8月8日，台北市捷運局提出環狀線走線的初步構想，從木柵萬芳社區經新店、中和、新莊、五股、蘆洲到士林等地。同月，中運量木柵線延伸內湖段定線，預計興建長13.4公里共11座車站，將報請行政院審核，而松山線將興建長5.4公里共6座車站，信義線將興建長8.1公里共7座車站。1990年9月，由於台北縣政府發函要求取得環狀線規畫權，台北市捷運局就先暫緩規劃，並等中央政府裁示權責歸屬，不過環狀線在隔月完成可行性研究，預定興建長28.3公里，共26座車站。1990年11月，台北市捷運局將針對中和線從南勢角站延伸至新店安坑地區規劃案做可行性研究。1990年12月8日，南港線正式開工，而台北市政府捷運督導會報在同月14日擇定土城延伸線採取大安圳方案，自板橋南雅南路經大安圳至土城中央路和承天路，並保留延伸至頂埔的規劃。同月18日，台北捷運公司籌備處正式成立，由黃通良就任處長，預計將以企業化方式經營與運作。
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1991年3月8日，新店線正式開工，為台北市捷運局最初規劃四條路線當中最後一條開工路線，而南港線維護軌在同月3月18日順利開工。此時，由於台北縣政府要求中運量木柵線延伸至安坑，台北市捷運局在同月13日表示需要對當地做進一步評估。1991年4月18日，台北市政府捷運公司籌備處經台北市市長黃大洲和相關首長討論後決議台北捷運將以公營型態企業化模式經營，並將擬定捷運公司人事管理準則及實施要點。1991年6月5日，台北捷運高運量行控中心在台北車站附近的鄭州路用地開工，將負責監控車輛調度、運轉及行車狀況等。同月，台北市捷運局初步核定新交通捷運公司提出的「中正機場至松山機場捷運系統」興建案，將採用日本線性馬達電車系統，預計興建長41公里，共14座車站，而捷運基隆延伸線計畫也在此時完成可行性研究，建議在中短期間內提高台鐵列車服務，無須另建捷運系統。1991年7月24日，儘管初期路網工程因受都市計畫變更、用地取得不易等影響而進度落後，台北市捷運局局長齊寶錚仍表示初期路網能在1998年底前完成。1991年8月28日，行政院院長郝柏村原則同意未來台北捷運的營運機構由政府成立企業化公司來經營。2天之後，黃大洲從長遠觀點考量後決定南港線後山埤以東路段採地下化方式興建。1991年9月12日，台北市捷運局邀集文化藝術界人士討論捷運建設和藝術品結合計畫，其中環境藝術家楊英風認為在未來捷運站內設置公共藝術須合乎當地需求。1991年9月23日，台北市政府市政會議決定未來的台北捷運公司將採公營方式經營捷運，不負責管理捷運興建部分。1991年10月15日，齊寶錚表示配合將來高運量路線的運量需求，內湖延伸線將沿用中運量木柵線的四車機電系統、高運量六車載重量的設計。同月，因六年國建計劃期間政府財政資金籌措困難，台北市捷運局決定將中運量環狀線開放給民間投資興建，另外遠期路網興建順序暫定為信義線優先，其後三重新莊線，若民間規劃的中正機場線獲核定，改由蘆洲線列為第二優先，整體路網長度加總後將來到88公里。到該年年底，台北市捷運局完成信義線規劃，將以地下方式從中正紀念堂站到廣慈博愛院區之間興建7公里共8座車站，預計和淡水線貫通運營。
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1992年1月，因南港線東段和內湖延伸線的路線規劃受到爭議，台北市捷運局將研擬做欠缺機廠調度條件下分段通車的可行性評估，而信義線規劃在黃大洲聽取台北市捷運局規劃報告後稟持保留態度，因此暫時擱置。1992年2月20日，針對內湖延伸線行經台肥南港廠區案，行政院公共建設督導會報決議利用工務局預備在廠區內新闢的道路興建捷運。同月，已完成路線規劃的中運量環狀線將從木柵機廠到內湖之間貫穿八條路線，總長約32公里，並研擬開放民間投資，至於中運量木柵線的木新支線，其路線走向將做討論。另外，台北市捷運局亦針對淡海、深坑、安坑等延伸線及環狀線北環段做了可行性評估，其中淡海延伸線和環狀線北環段較為可行。1992年4月20日，板橋線正式開工，而在同月27日公布台北縣中運量捷運規畫草案，分別是一條主線和一條支線，其中一條支線行經安坑地區，並在中和景平路與主線相接。1992年5月15日，中和線正式開工，至此初期路網全面進入施工階段。同月19日，內湖線南港地區走線變更案獲台北市政府市政會議通過。此時，信義線、松山線、新莊線、蘆洲線、中運量環狀線及中正機場線等後續路網獲台北市政府通過，預計將報請中央核定，至於台北捷運行政管理中心於同月30日開工，預定在地下樓層闢建台北捷運博物館。1992年6月2日，台北市政府市政會議決議南港線後山埤站以東改成地下化，在昆陽站設置終點站，並爬升至地面設置南港機廠，昆陽以東路段因涉及台鐵和台灣高鐵規劃案而暫不施工，不過會無法讓內湖線和南港線直接轉乘，且連帶影響延伸汐止的可能性。1992年7月8日，台北市捷運局針對安坑、深坑、基隆與汐止等捷運延伸線，提出可行性研究報告，其中安坑、深坑延伸線因評估施工難度高而暫不興建，基隆、汐止延伸線因台鐵規畫而另外商議，而淡海延伸線須配合當地開發情形再興建，至於台北捷運的6條後續路網路線也在此時被列入六年國建計劃。1992年11月，為配合民間規劃的中正機場線即將動工，三重新莊線將提前推動，並以地下形式從古亭站到輔仁大學興建長15.5公里共15座車站，而中正機場線經協調後只做到三重，再由新莊線銜接運能。同月23日，針對淡海延伸線規劃案，內政部營建署決議從紅樹林站另以中運量形式延伸至淡海新市鎮，預定興建10.9公里，至於板橋線延伸土城案在隔月獲交通部初步審核通過，預計函送行政院核定。
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1993年1月8日，被列入後續路網第一優先興建的信義線原本要做到廣慈博愛園區，因當地處在台北斷層上方，不宜做深度開挖，因此修正走線計畫至松德路口中強公園北側為止，將興建長6公里，共7座車站。1993年4月，台灣省議會要求南港線延伸至基隆，並將宜蘭縣納入遠期捷運系統內，台北市捷運局回覆表示捷運東延汐止、基隆需要等台鐵地下化定案後再決定，至於宜蘭縣此時有北宜高速公路等道路興建中，因此無經濟效益。1993年5月，交通部核定環狀線規劃案，但因為政府財政籌措困難，交通部建議開放民間投資興建，並配合八里新店線快速公路施工採共構施作，此時松山線走線規畫已完成，將以地下方式從西門站到台鐵松山車站興建長8.5公里，共7座車站。1993年6月16日，行政院經建會通過木柵線延伸內湖變更案，取消松山機場站並改經大直到內湖。同月23日，行政院公共建設督導會原則確定土城延伸線規劃案，不過土城機廠以南需再評估，此時木柵線土木工程在同月29日全數完工。1993年7月14日，新莊線和蘆洲支線的路線規畫獲台北捷運工程建設協調會通過，將報請行政院核定。1993年8月，內湖線規劃已由行政院核定，將從木柵線民權東路口經大直、內湖到台肥六廠興建長13.1公里，共11座車站，預定在1998年完工通車。1993年9月8日，行政院經建會決議土城延伸線從板橋站經南雅南路、土城中央路到承天路口止，以地下方式興建長5.5公里，共4座車站，而板橋線南段走線變更案亦通過，至於基隆延伸線因不符經濟效益而不擬興建。1993年10月9日，受木柵線火燒車事故及馬特拉爭議影響，台北市捷運局代理局長廖慶隆表示正進行細部設計的內湖線將改採高運量系統，並可能改全地下化，不過台北市市長黃大洲在3天後表示需要審慎評估，避免讓內湖線建設成本暴漲。到該年年底，台北市捷運局已完成內湖線改系統的可行性評估，應沿用馬特拉系統，不過也研擬其他5個中運量系統或改用高運量系統方案。
臺北捷運 歷史
1994年1月18日，廖慶隆表示未來捷運車站將依照設站位置及運量評估分成三等級型式建造，屆時每座車站建造費可節省新台幣10億元。1994年3月24日，由於初期路網工程進度遲延，台北市捷運局開始檢討各路線通車時程，並將全面完工時間延後到2001年。1994年4月，中央研究院院長李遠哲向台北市捷運局建議把捷運系統延伸到南港中研院及汐止橫科，不過因為不符經濟效益而暫不考慮。同月9日，原先由新交通捷運公司提案的中正機場線計畫已經停擺，這時中華捷運公司提出一條從中正機場經八里、關渡到圓山的中運量機場線方案，預定興建42.5公里，共20座車站。1994年7月29日，為了準備木柵線的營運，籌備3年多的「台北捷運公司」正式成立，採公營型態運作。1994年8月4日，木柵線整體工程經台北市捷運局確認後實質完工，9天之後將木柵線所有權移交給台北市政府，隨在同月19日和20日辦理木柵線初勘。此時，內湖線的都市計畫公告生效，將以中運量銜接木柵線馬特拉系統。同月24日，行政院經建會核定新莊線及蘆洲線的路網計畫，將採全地下興建，預計2007年完工，而交通部在同月29日辦理木柵線履勘作業。1994年9月，台北市捷運局決議南港線從昆陽站向東延伸至汐止，計畫設置3座車站。1995年1月，由於內湖居民要求內湖線使用高運量系統，台北市捷運局研擬新莊線從民權松江路口向東延伸至內湖的路線規劃。1995年2月，由於都市計劃、預算編列尚未明瞭，且後續路網規劃尚未確定，台北市捷運局決定暫緩辦理三重新莊線、汐止延伸線及淡海延伸線的規劃作業。1995年5月1日，木柵線體檢委員會宣布木柵線馬特拉系統已達安全營運標準，並於同年5月28日公布捷運紅皮書明示木柵線無須拆除重建，至於南港線東延南港經貿園區案也在此時因台鐵地下化南港專案獲行政院核定而推動。1995年7月22日，新莊線及蘆洲線的先期工程開工，預計4、5年後做主體工程。1995年9月，交通部針對中正機場線進行選線，初定七個路線方案，將採BOT模式興建，而在同月29日也針對環狀線興建案研擬採取BOT模式興建，預計耗資新台幣576億元。
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1996年1月，交通部專案小組完成中正機場線初步規劃，擬定兩個路線方案，終點站將設置在西門町或台北車站附近，而後在隔月16日決定將中正機場線的規劃興建權全面由民間業者主導。1996年3月，交通部官員表示針對環狀線、內湖線、南港線東延等後續路網路線將開放民間投資興建。同月28日，長達10.5公里的木柵線正式通車，正式進入捷運新紀元。1996年5月2日，台北捷運公司召開會報，說明台北車站因施工難度高而無法與淡水線同時驗收，因此淡水至中山段預計於1997年3月先行開通。1996年6月26日，台北市捷運局計畫在1998年底前完成中和線，並決定優先興建新店線古亭站到台北車站和南港線台北車站到忠孝復興站兩路段，以便形成「H」形路網，增加捷運運輸效率。1996年7月，台北市捷運局完成南港線東延規劃報告，預定從昆陽站向東延伸2.5公里並設置2座車站。1996年8月，台北市捷運局顧慮到用地取得困難等因素而將總長88公里的初期路網全面完工時程延至2005年。同月9日，工程檢查委員會公布淡水線體檢報告，到同月下旬因配合在台北市立體育場用地興建巨蛋球場，台北市捷運局決定提前推動松山線建設計畫。1996年12月，受新店線軌道工程進度延誤影響，台北市捷運局修正原訂1998年完工的路網，從「H」形簡化為「Z」形路網。1997年2月12日至16日，淡水線辦理初勘作業，而交通部在隔月21日辦理淡水線履勘作業。1997年3月，台北市捷運局重新評估遠期路網興建時程，擬先推動松山線、信義線或南港線東延，並暫緩興建新莊蘆洲線北縣段。同月28日，淡水線正式通車，先開通總長21.7公里的淡水至中山段及新北投支線。1997年7月，台北市捷運局檢討新莊線、信義線、松山線及南港線東延段的規劃、設計與施工方法，擬定瘦身減肥計畫，預估可節省約新台幣100億元，約占上述路線總建設費用的4%。隔月，台北市捷運局完成松山線規劃，預估斥資新台幣600億元。1997年10月10日，台北市捷運局對外表示松山線和信義線興建計畫已獲中央原則核定，預估在2000年動工，2008年通車，隨後在同月下旬因有市民建議信義線延長至松山商職，台北市捷運局將針對該提案做評估。1997年11月5日，因台北縣府會之間對板橋站工程有不同的看法而延宕工程進度，台北市長陳水扁表示板橋線在2001年底先通車至江子翠站。1997年12月6日，淡水線台北車站辦理初勘作業，此時在同月9日因為南港線需要延後局部通車時間，「H」形路網也跟著延後到1999年底完成。同月17日，淡水線台北車站辦理交通部履勘作業，後於同月25日伴隨淡水線台北車站通車啟用，長22.8公里的淡水線全線通車。該年年底，遠東建設提出3個從南港昆陽站到汐止遠東世界中心的捷運規劃，全長5.6公里，共設8座車站。
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1998年3月，交通部同意台北市政府建議的南港線東延案，從昆陽站到誠正國中共設2座車站，預估斥資新台幣164億元。同月30日，南港汐止線的民間單位規劃，將採用自動導軌系統，並決定徵求民間單位興建。1998年4月8日，台北縣長蘇貞昌為改善當地交通而研擬興建輕軌捷運，將貫穿台北捷運六大走廊，並接續捷運尾端。1998年5月，台北市社子島地區都市開發計畫出爐，將引進輕軌系統，預定採用與台鐵相同軌距。同月6日，行政院經建會通過南港線東延案，並要求台北市政府採取BOT模式興建，預計2009年完工，此時台北市捷運局預估在1999年可先開通板橋線龍山寺站至南港線忠孝敦化站區間。同月26日，中正機場線BOT案由長生國際公司得標，預定從台北西門到中正機場二期航站興建34.67公里，預計2003年11月動工。1998年8月，台北市捷運局研析南港線優先優車路段可在1999年底再延長至市政府站。1998年9月，因應民意要求，台北市捷運局針對安坑及汐止延伸線做可行性評估。同月23日，台北市議員了解木柵線開通2年來運營狀況穩定後要求重啟木柵線延伸大直的評估。1998年11月8日，中和線和新店線北段辦理初勘作業。隔日，因遠雄集團同意開發南港汐止捷運BOT案，基隆市與遠雄集團簽訂推動備忘錄，將整合於南港基隆捷運計畫。1998年12月8至11日，中和線和新店線北段辦理交通部履勘作業，後於同月24日，長達7.9公里的中和線和新店線北段正式通車，並與淡水線直通營運。1999年1月14日，原本要分段通車至景美的新店線，在台北市捷運局基於工程計畫考量後決定改在該年年底全線通車。同月28日，行政院經建會決定中正機場捷運BOT和台北捷運列入重大建設計畫。1999年4月，台北市捷運局順應新店中央社區民眾要求，在評估後決定在新店機廠增設一站。1999年5月15日，板橋線第二階段和土城線正式開工。1999年6月11日，台北市政府建議淡海延伸線採中運量形式興建，並將規劃報告書送交通部審查:1-1。1999年9月，台北市捷運局初步同意從中和線延伸至安坑錦繡社區計畫。1999年10月14日，新店線南段辦理初勘作業，後於隔月2日辦理履勘作業。1999年11月11日，伴隨長達8.4公里的新店線南段正式通車，全長11.55公里的新店線全線通車，並與淡水線直通營運。1999年11月24日，南港板橋線龍山寺至市政府段辦理初勘作業，並於隔月13日辦理履勘作業。1999年12月24日，伴隨長達7.7公里的南港板橋線龍山寺至市政府段正式通車，台北捷運雙十路網成形，路網總營運長度來到約56公里。
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2000年1月5日，立委李嘉進到三峽舉辦公聽會，此時台北市捷運局已經在做延伸三峽的可行性評估。隔月，台北市捷運局完成延伸汐止的可行性研究，並進行走線研究。2000年4月7日，針對內湖延伸線規劃案，台北市長馬英九同意增設松山機場站，並於隔月9日獲台北市政府市政會議通過採取1993年行政院核定的高架中運量方案。2000年7月29日，板橋線龍山寺至新埔段和小南門維修線辦理初勘作業，並於隔月24日辦理交通部履勘作業。2000年8月31日，全長1.6公里的小南門線和3.9公里的板橋線龍山寺至新埔段正式通車，其中小南門線獨立營運。2000年11月25日，南港線市政府至昆陽段辦理初勘作業，並於隔月18日辦理交通部履勘作業。2000年12月30日，伴隨南港線全線通車，台北捷運路網營運總長度來到67.2公里。2001年1月9日，台北市議會決定內湖線以高架中運量形式興建，增設松山機場站後，總長約15公里，共12座車站。2001年2月，南港線東延段受三鐵共構段影響興建進度，台北市捷運局決定先興建昆陽南港段。2001年3月2日，李嘉進指出台北市捷運局已提出3個捷運從土城延伸三鶯方案，將評估擇用高運量地下或中運量高架系統。2001年4月4日，顧問公司提出捷運南港延伸基隆的可行性研究，認為可行性高，因台北捷運藍線屬高運量系統，因此建議用中運量系統做延伸。同月19日，設於新店機廠南側上方的小碧潭站正式開工，預期在完工後以支線模式來往七張站。2001年5月26日，台北市捷運局長范良銹在「捷運到三鶯路線發表會」提出3條從土城延伸至三鶯的捷運路線方案。2001年7月，為因應樹林居民爭取捷運，台北縣政府委託顧問公司辦理樹林地區捷運興建可行性評估，另函請台北市捷運局將土城線增設至樹林和新莊線案納入後續路網規劃。同月5日，長35公里的中正機場線決定沿線設置16座車站，此時台北縣政府交通局針對南港延伸汐止案提出5個路線方案。同月11日，行政院經建會通過木柵延伸內湖線增設松山機場一站，預計在2008年6月全線完工，而新莊線也在同月27日正式開工。2001年8月，台北市政府同意信義線和松山線採BT模式興建，完工後由市府接收經營，而環狀線可行性研究獲行政院通過，預定分成3路段進行綜合規劃。2001年12月3日，蘆洲線正式開工，而中正機場線開發案在同月5日獲行政院經建會通過，預計2006年5月通車。
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2002年3月，為改善萬華與中永和聯外交通問題，台北市捷運局正研究上述地區的捷運可行性，而立委黃政哲在同月19日表示交通部同意將土城、新莊線延伸桃園八德大湳地區納入規劃。同月底，台北市捷運局完成士林天母地區輕軌路網規劃，總長約15.7公里共設19座車站，其先期規劃預定該年6月送交通部審議。2002年4月，交通部退回信義線的BT興建模式，因此台北市政府將出面籌資興建。2002年5月23日，內湖線正式開工，為初期路網當中最後一條動工路線。同月27日，針對淡海延伸線規劃案，交通部建議先利用公車加強淡水站與淡海新市鎮之間的接駁:1-1。2002年10月14日，台北縣政府公布環狀線先期規劃，全長33.1公里，預定從動物園經新店、板橋到劍南路站共設29座車站。2002年11月1日，配合台北101興建，信義線世貿中心站動土，不過信義線施工期程未定。2002年12月31日，針對中正機場線BOT案，長生國際公司因未能取得融資協議而喪失最優申請人資格，而中華工程公司在隔年1月28日正式承接，然而因為路線規畫施工上有困難，中華工程公司於2003年4月11日終止議約，而交通部將以原台灣省住都局初步規畫路線做重新調整。同月18日，環狀線走線大致底定，將報請行政院核定。2003年5月24日，總統陳水扁宣布中正機場線將由政府主導興建，並與桃園捷運藍線合而為一，將台北端改設到台北車站。2003年6月26日，機場捷運走線定案，將從台北車站到中正機場興建長34.9公里，共11座車站。2003年8月1日，交通部決定將機場捷運線延伸至高鐵桃園站和中壢郊區，總長來到51.5公里，設置19座車站。2003年9月，台北市捷運局針對萬華地區規劃萬大線，將與中和、樹林地區捷運銜接，此時土城頂埔地區因規劃為高科技園區，讓高運量土城線得以從永寧站延伸2公里至頂埔。2003年12月30日，南港線東延段正式開工。2004年1月，信義線調整象山站設站位置，另配合福德街居民請求而決定延伸至廣慈博愛園區。2004年3月30日，交通部與北市府決定重新評估機場捷運台北段走線，將在高架與地下之間作抉擇。2004年4月5日，台北市長馬英九同意新設雙連經民生社區至汐止的捷運線，至於西延到三重、泰山地區因評估效益不大而做罷。2004年5月，台北市捷運局正研究社子地區輕軌路廊，並計畫優先興建東段往天母、南段往大橋國小站的路段。2004年8月13日，小碧潭支線辦理初勘作業，於隔月13日辦理交通部履勘作業。2004年9月29日，長約2公里的小碧潭支線通車，其月台僅能容納高運量3節車廂。2004年10月6日，機場捷運三重至台北段決定改地下化，屆時機場捷運將興建51.5公里，共21座車站。同月26日，行政院經建會通過北縣環狀線規劃案，採中運量系統，總長15.8公里，共設14座車站，預計2011年通車。
臺北捷運 歷史
2005年1月3日，台北縣政府成立捷運工程隊，將推動環狀線興建。2005年3月1日，台北縣交通局局長林重昌表示土城線延伸頂埔段和三鶯線的規劃已報請交通部審議，其中三鶯線將以中運量高架型式興建。同月15日，台北市捷運局宣布已規劃內科南北線，將途經光復南路、基隆路和公館站，並與北縣環狀線交會。隔月，台北市捷運局已完成第三階段後續路網規劃，包括安坑線、三鶯線、萬大線、民生汐止線和規劃中的東區南北線，合計長度約100公里。2005年4月28日，信義線正式開工。2005年6月2日，高鐵局在顧慮到系統專利權等因素後決定機場捷運採鋼輪鋼軌施作。同月20日，內科南北線定案，將從劍南路站經內科、光復南北路到中和線相接，預計以中運量地下型式興建長17.1公里共16座車站。2天後，內政部針對淡海地區捷運規劃決定以輕軌來推動:1-1。2005年7月，由於新北投支線受到沿線居民反映列車行駛噪音太吵，台北市捷運局將評估引進日本磁浮系統。2005年8月25日，受到土城、樹林地區居民抗議影響，台北市捷運局把萬大樹林線改經土城金城路、城林橋和樹林中華路。2005年9月23日，內政部函請交通部協助辦理淡海地區輕軌規劃:1-1。2005年10月，新北投支線計畫改成一條鋼軌一條磁浮，預計在日方報價後於隔年1月動工。同月，台北市捷運局完成社子地區輕軌規畫，將採十字形高架路廊布設，總長17.9公里，而民生汐止線在此時也完成可行性研究，建議從雙連站經民生東西路、內湖安康路到汐止大同路布設14公里路廊。2006年4月20日，台北縣政府宣布環狀線放棄以BOT模式興建，改以政府自辦興建。同月22日，土城線辦理初勘作業，此時社子地區輕軌規畫案因為關渡等地區開發計畫未定且暫無興建必要而被交通部駁回。2006年5月20日，交通部辦理土城線履勘作業，而在同月31日伴隨7.5公里長土城線正式通車，台北捷運路網總營運長度來到76.6公里。2006年6月26日，機場捷運正式開工。2006年7月12日，台北市捷運局長常岐德表示新莊蘆洲線因受樂生療養院拆遷延宕影響，加上東門站工程艱難，因此決定先開通忠孝新生經大橋國小至蘆洲段。同月17日，台北市縣政府決定環狀線委託台北市捷運局興建，完工後交給台北捷運公司營運。2006年8月19日，松山線正式開工。2006年9月29日，民生汐止線計畫以高架中運量型式從大稻埕到汐止市公所興建16座車站，另規劃東湖支線。2006年10月，為加速淡海新市鎮開發速度，高鐵局委託中華顧問工程司規劃淡海新市鎮聯外軌道運輸系統。2006年11月20日，行政院長蘇貞昌宣布核定土城線延伸頂埔段，預計2008年7月動工，2013年7月完工。同月23日，台北縣長周錫瑋證實行政院核定環狀線改由政府自建，並將主辦機關改為台北市政府。
臺北捷運 歷史
2007年2月6日，顧問公司提出淡海輕軌可行性研究期中報告有綠山線和藍海線方案，高鐵局等單位經過評估後傾向採用藍海線方案。2007年7月10日，交通部敲定機場捷運交由台鐵局經營。2007年11月，民生汐止線完成路線規畫方案，在東湖段將擇定走高速公路哪一側，並在社地區設置機廠。同月28日，環狀線第一階段開始做前置工程。2007年12月18日，台北市政府通過民生汐止線規畫案，自大稻埕到汐止市公所預定興建17公里共15座車站，並在東湖段沿著高速公路南側走線。2008年3月，政治大學為環狀線南環段計畫爭取增設一站，台北市捷運局將做增站可行性評估。2008年4月，民生汐止線研擬改線繞經松山機場和南港軟體園區，總長變更至19.6公里，以配合松山機場營運規劃。2008年5月，桃園縣交通處長趙紹廉表示台北市捷運局正評估從迴龍延伸至龜山和桃園的捷運可行性。2008年6月，台北縣政府委託顧問公司做深坑地區興建捷運的可行性研究，並初步提出6個方案。2008年7月15日，交通部初步同意民生汐止線先做汐止段，方可與內湖線銜接。2008年9月，台北縣交通局規劃捷運延伸深坑段從木柵線動物園站至石碇服務區為止。2008年10月31日，南港線昆陽南港段辦理初勘作業，並於隔月底辦理交通部履勘作業。2008年12月25日，伴隨南港線昆陽南港段正式通車，台北捷運路網總營運長度來到78.1公里。同月30日，土城線延伸頂埔段正式開工。
臺北捷運 已通車路網介紹
目前台北捷運公司營運5條路線，分別是文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線以及板南線，另外也營運2條支線，分別是新北投支線和小碧潭支線，營運總里程為131.1公里，建設總里程為136.9公里，營運車站總數量為117座車站。若加上現由新北捷運公司營運的環狀線第一階段，台北捷運系統的營運總里程為146.2公里，建設總里程為152.3公里，營運車站總數量為131座車站:121。每一條路線各有其名稱、顏色及編碼，依照工程路線名稱及運用於車站裝潢來強調路線顏色而定:89，自松山線通車後完成整體路網，因此台北捷運公司就此整合路線名稱，並依照各路線通車順序給予數字編號，後來再次將路線代碼變更為顏色英文字首，若第一個英文字母相同則加上第二個英文字母做區別，例如文湖線的「BR」和板南線的「BL」:89。台北捷運系統目前共設有10座機廠，其中文湖線有2座、環狀線1座，剩餘7座為高運量路線所使用:123。
臺北捷運 基礎設施
台北捷運系統的路線結構有分高架、平面和地下，其中平面路段只有在淡水信義線復興崗站以東至淡水站之間，長9.5公里:279，利用舊台鐵淡水線做拓寬及加高地面高度約1—4公尺，並於沿線兩側皆設有圍籬以避免非法入侵:279。高架段於淡水線和木柵線使用傳統箱型樑做搭建，而中運量路線主要採用U型梁做設計，其跨度從早期的20公尺拉長至25公尺，並採用預鑄混凝土橋梁做吊裝施工:55, 77。有時，高架橋的設計會因為當地環境而異，其中在轉彎段及跨越路口段會使用多跨連續鋼箱梁做設計:147，而在跨越河流時會使用場鑄懸臂工法施工:129。另外，由於部分路段尤其是環狀線行經板南路路段其道路寬幅過窄，因此採用疊式高架做設計:149，並將作為往後路網規畫要經過地狹人稠的設計參考:211。在地下路段，大部分路段採用單圓單線潛盾隧道，針對隧道斷面使用最小內部直徑5.6公尺做設計，以便容納寬3.2公尺、高3.6公尺的電聯車及第三軌集電設施:25, 27。在規劃潛盾隧道的施作路徑時，需要考慮到穿越建築物的數量，因此以保持與建築物最大淨距為原則，避免引來民眾抗爭:26。依照台北捷運規劃手冊，潛盾隧道設計預設每300公尺設一處聯絡通道，但若是因地質或地面因素而改以性能分析，聯絡通道之間距離最多可到578公尺:32，至於部分地下路段因要設置車站或共構地下街而採明挖覆蓋隧道做設計:33。
臺北捷運 基礎設施
在軌道及通電部分，文湖線使用膠輪軌道系統:3，其一採用鋼筋混擬土連續基座面來承載行駛路面，設計寬356毫米、高150毫米，其二採用鋼製行駛路面，主要利用特殊H型鋼來搭配鋼筋混擬土基座塊座使用，在基座塊部分設計橫向660毫米、縱向350毫米、高150毫米，而H型鋼設計高161毫米，兩者中心距離1,880毫米（6英尺2英寸）做搭建:4。導軌設計由馬特拉提供，並安裝在行駛路面兩側，一方面能引導列車行駛方面，另一方面可透過750伏特直流電給予列車供電:4, 5。其餘路線使用鋼輪軌道系統，採用1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）軌距，並以UIC 60、傾斜度1:40等規格做設計:5，在道岔設計上依照營運需求選用7、10、14、17號等道岔作運用:35。每一條鋼軌在每隔650—750毫米設置一個扣夾系統以固定軌道和道床之間:87，其設計會因道床的設計而異:108。道床部分，台北捷運系統只有淡水線平面段及機廠設置道碴軌道:228，其餘路段皆採用无砟轨道鋪設，為了有效防制噪音，在部分路段選用浮動式道床。台北捷運系統的鋼輪軌道通電使用鐵軌旁離地30公分架設導電軌做第三軌供電，利用下觸式與列車集電靴接觸:58，並使用750伏特直流電給予列車供電:29。為了保護人員安全，導電軌上方加蓋絕緣護蓋，且適用於專屬路權和地下路段:58。
臺北捷運 基礎設施
在號誌系統部分，高運量路線使用阿爾斯通提供的傳統式固定閉塞區間及音頻軌道電路傳輸技術:55，每座車站皆設有聯鎖式或非聯鎖式通訊號誌設備機房，取決於車站有無轉轍軌控制需求:25，針對列車行駛都是由車站設備機房提供固定速度碼運作:24。在主線軌道旁的設備還包括阻抗搭接器、四呎迴圈、信標線圈、定位天線、轉轍器及其鎖定燈，提供列車偵測、速度碼、停車位置傳送及列車安全等功能:30~32。針對高運量列車控制也設置自動列車監督系統（ATS），並與各車站號誌設備室和司機員調度室之間用光纖傳達ATS訊號，而中央行車控制系統可以讓行控中心監控列車運作並發送訊號:33。中運量路線的號誌系統均使用通訊式列車控制（CBTC）技術:4，可藉由兩軌中間的基準點發送列車位置訊號給其他列車、控制系統及行控中心，而列車也會根據與前車距離自行運算其行駛速度:204。為了達成列車行駛安全，各路線均搭載列車自動控制系統（ATC），其中包括列車自動保護系統（ATP）及列車自動運行系統（ATO）等，其性能包括列車自動加減速、停車定位及開關門確認等:9, 10。針對台北捷運列車的自動化操作，在有人駕駛情況下由司機員負責做車門監視、故障排除及緊急處理，無須實際駕駛列車，但若需要可手動駕駛，而無人駕駛則統一由行控中心處理，因此在中運量路線均採用GoA4無人駕駛:4, 13, 14。
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台北捷運系統目前有117座營運中車站，若再加上新北捷運公司營運的環狀線第一階段，則有131座車站:121。在這些車站中，不僅要考慮到當時的路線設計與興建預算，也要依照行人步行時間來取決於車站服務半徑，因此在市區內外大多分別以半徑500公尺和800公尺服務範圍做車站設計:15。不過，為了要考量到列車營運效率，台北捷運車站在市區內大多以800—1,200公尺間距做設計，而市區外大多以1,000—2,000公尺間距做設計:15。在初期路網中，台北捷運的地下車站多採用標準設計，長約240公尺，寬約22公尺，月台淨寬約3.225公尺，覆土深度約4.5公尺:63。在後續路網中，考慮到建設經費、路面寬度和用地取得等問題，因此除了減少開挖深度與規模外，也將車站空間設計做調整，以達到車站長度縮短至170—190公尺，一個月台候車寬度縮短至2.5公尺，另在做後續路網設計時也做了共同管道設計，以免在興建時產生管線衝突:63。在月台長度部分，高運量車站為141公尺，而中運量車站則配合運量設計、列車尺寸長度及停靠誤差而做設計:66。在車站出入口部分，初期路網的車站大多會優先考慮使用公有土地和空地，反之則會利用人行道做出入口設計，而在後期路網部分考慮到都市景觀及人行道的通行，因此會選擇拓寬人行道至寬7.5公尺或是採聯合開發型式興建出入口:63。
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在車站型式方面，台北捷運高運量路線的車站大多採用地下型式做設計，其中淡水信義線還包含高架和平面車站:15，中運量路線的車站通常會以高架型式做設計，在市中心大多會傾向地下型式做設計:15。為配合營運需求，台北捷運的車站有分終端站、中間站和交會站，其中終端站軌道布置會比一般車站更為複雜，而交會站則需要考慮到旅客的轉乘動線及便利性:19, 20。另外，為了考慮完善路網及方便轉乘，古亭、東門、中正紀念堂及西門站均採用同月台平行轉乘做設計。在車站造型設計部分，初期路網中的木柵線和淡水線因設有高架或平面車站而有統一的造型設計，其中木柵線車站使用輕巧穿透和框架組合做設計，淡水線大多以中國式建築風格做設計:120, 121，初期路網地下車站主要以樸實單純做標準設計，並注重於地面突出物與環境之間的關係:120。在後續路網方面，自新蘆線以來採用全新變革與觀念，於細部設計時參考當地環境與人文特色背景來納入車站設計要素:128，其中車站內部的地板和天花板運用各種線條、圖案和顏色，並搭配公共藝術做視覺設計，而地面突出物更考慮到鄰近房屋的視覺衝擊，因此需要以輕巧且穿透做設計:128, 129。為了符合防洪標準，每座車站的出入口平台高度為100年洪水位加15公分，並且高於相鄰路面60—120公分:70。在車站命名方面，初期路網除南港線、中和線及板橋線之外，站名先經民眾票選，後由評審委員會決定，自土城線開始的車站命名方式改由捷運局函請車站所在市、區、鄉公所決定:92，為避免產生命名爭議及後續車站加註需求，於2007年訂定「臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運車站命名更名或車站站名加註名稱作業要點」，並依此要點辦理:93。
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每座捷運車站設有穿堂層、月台層等基本樓層，可利用電扶梯和電梯來往上述樓層和出入口:64。在穿堂層部分設有詢問處、自動售票機、驗票閘門等，在月台層部分設有候車座椅、緊急停車鈕等:64, 65。在無障礙設置部分，每座捷運車站的出入口設有無障礙坡道來銜接電梯，在收費設施的操作高度也低於一般收費設施，且加寬驗票閘門:78, 79。除此之外，捷運車站內還設有公共廁所、電話、旅客資訊系統等:81, 82。在車站標示方面以「」作為設計依據，其中圖案部分考慮到國際及通用性，文字部分需考慮可讀及可注意性，而色彩部分則會提高可理解性:84, 85。捷運車站的出入口和月台層在中文文字使用特明體，英文文字使用Optima Bold，採用全大寫且字高為中文文字之三分之一:85，為迎接日本、韓國等更多國際觀光客來台以及讓年長者和失智者更容易辨識站名，月台層的站名標示於2024年改成四種語言的黑體文字。針對一般資訊告示，中文文字選用黑體，而英文文字選用Helvetica，並依照尺寸做相對應字體粗細調整:85。另外，淡水線中山站和台北車站做了車站再設計措施，相關標示也有所調整。台北捷運的車站編號在當時因為有做跨線營運且避免讓乘客誤導，因此只用於路網規劃做使用:93，後來因為路網日益複雜而導致國際觀光客無法輕易辨識站名，台北捷運公司順應2017年台北世大運的到來而為這些車站給予車站編號。為順應捷運地景計畫，台北捷運公司於每座車站的驗票閘門導入鋼琴聲，於部分車站穿堂和月台分別導入站體音樂和進站音樂。
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台北捷運系統目前共有1,153輛（217.5列）電聯車服役中，其中文湖線有VAL256和BT370，分別配置25.5列102輛和50.5列202輛，採4節車廂營運，最多可搭載大約490名乘客:122。高運量路線有301型、321型、341型、371型以及381型，總共配置141.5列849輛，主要採6節車廂營運，最多可搭載2,220名乘客:122。另外由新北捷運公司營運的環狀線第一階段有610型，配置17列68輛，採4節車廂營運，最多可搭載650名乘客:122。目前台北捷運公司保有的列車均配合捷運地景計畫而在轉乘站和終點站到站時導入提示音樂「風起」，並在高運量列車的車廂內劃設「親子友善區」，而其中兩列高運量列車改造成「數位列車」，另有部分列車拆掉部分座椅及中央立柱以便增加運能及改善搭乘動線。未來台北捷運系統將引進7列高運量電聯車、54列環狀線後續階段電聯車以及35列萬大樹林線電聯車。
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高運量路線主要使用不銹鋼車體:27，每節車廂長23.5公尺、寬3.2公尺、高3.6公尺、車廂地板高度1,150毫米，一列高運量列車由2組3車車組編成，採以「DM1+T+M2+M2+T+DM1」方式編組，編組長度為141公尺，最小轉彎半徑為200公尺:4, 5。每節車廂於每側設置4個車門，在車內配有橫向與縱向座椅、旅客資訊顯示器、空調、車廂間走道等，另於列車頭尾兩端設有逃生滑道:5, 6。每節車廂搭載兩個雙軸式無承樑型轉向架以及錐形橡皮和氣墊懸吊系統，各個車廂之間採用自動式聯結器，在列車頭尾兩端及每車組間採用半永久性機械式聯結器:5。在運行部分，正常加減速度皆為1.0 m/s2，最大緊急煞車速度為1.3 m/s2，其最高設計速度為每小時90公里，最大爬坡率為3%，使用再生式電力煞車和氣動式機械煞車系統，並使用AC動力馬達驅動列車:4~6。
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中運量路線主要使用鋁合金車體:27，未來萬大樹林線及環狀線第二階段使用不銹鋼車體，其中文湖線每節車廂長13.78公尺、寬2.54公尺、高3.53公尺，一列文湖線列車由2組「對車」編成，編組長度為55.12公尺，最小轉彎半徑為30公尺:24。每節車廂於每側設置2個車門並充當逃生用，在車內配有縱向座椅、旅客資訊顯示器、行車路線動態顯示板、空調等:25, 26。每節車廂搭載兩個單軸有承樑類型轉向架以及垂直減震器和氣墊懸吊系統，聯結器配置與高運量路線用車相同:25。在運行部分，正常加減速度與高運量路線用車一樣，不過在最大緊急煞車速度部分設計為2.35 m/s2，其最高設計速度為每小時80公里，最大爬坡率為6%，並使用與高運量路線用車相同的煞車系統和驅動馬達:25。而在中運量鋼輪部分，每節車廂大約長17公尺、寬2.65公尺、高3.6公尺，一列中運量鋼輪列車由4節車廂編成，編組長度約70公尺，最小轉彎半徑為45公尺:122。每節車廂於每側設置3個車門並充當逃生用，在車內配有縱向座椅、旅客資訊顯示器、空調、車廂間走道等，另於萬大樹林線列車頭尾兩端設有逃生滑道。每節中運量鋼輪車廂搭載與高運量列車相同的轉向架、煞車系統和驅動馬達，其最高設計速度為每小時90公里，最大爬坡率為5.5%:122。
臺北捷運 基礎設施
台北捷運系統目前有10座機廠使用中，其中七座機廠供高運量路線使用，兩座機廠為文湖線專用，剩餘一座機廠為環狀線專用:123，另外淡水信義線和松山新店線東端還設置尾軌供列車停放，以利列車調度:11, 12。在整個台北捷運系統當中，高運量路線有考慮到整體路網規劃而配置過軌銜接，因此高運量機廠可以互相運用，然而中運量路線卻不是以整體路網做規劃且各個中運量系統互不相容，因此中運量機廠無法互相運用:12。
臺北捷運 基礎設施
捷運機廠有分五個等級，其中第一級機廠主要以駐車、車內清潔及出車前目視檢查為主，第二級機廠額外包含電聯車外部清潔及區域性路線14天定期維修，而第三級機廠還包含區域性路線16周定期維修:28。第四級機廠除了囊括第一至三級機廠的維修項目外，還包含區域性路線緊急維修、區域性路線列車和沿線零件等備品儲存、電聯車的車輪切消整修和非定期維修等:28。至於第五級機廠，不但擁有第一至四級機廠的維修項目外，還囊括整體路網主線設備檢查與維修、整體路網的電聯車緊急搶修、整體路網的列車和沿線零件等備品儲存、以及為整體路網車輛及設備做翻修及大修，此外還配有行車及維修等人員訓練:28。目前，台北捷運系統的高運量機廠僅中和機廠為第一級機廠，第三級機廠有新店機廠、南港機廠和新莊機廠，第四級機廠有土城機廠和蘆洲機廠，而北投機廠為整體高運量路網唯一一座五級維修機廠:29, 30。針對中運量的機廠有次級和主級兩種，其中次級相當於高運量第二至四級機廠，而主級相當於高運量五級機廠:20，其中文湖線木柵機廠和環狀線北機廠為次級機廠，而文湖線內湖機廠、環狀線南機廠和萬大樹林線金城機廠為主級機廠:30, 31。另外，四級以上的捷運機廠通常會設置測試軌:66，但土城機廠沒有設置:91。
臺北捷運 營運與服務
目前，台北捷運各路線列車服務皆獨立運營，互不干擾，其營業時間從清晨6時首班車開出起至深夜12時末班車開出為止。其中文湖線在尖峰時段班距大約每2至4分鐘一班，離峰時段班距大約每4至10分鐘一班，晚上11時後大約每12分鐘一班。高運量路線在尖峰時段班距大約每3至7分鐘一班，離峰時段班距大約每5至10分鐘一班，晚上11時後大約每12至15分鐘一班。由新北捷運公司營運的環狀線第一階段目前尖峰時段班距大約每4分50秒一班，離峰時段班距大約每7分30秒一班，深夜時段班距大約每10分鐘一班。另外，新北投支線在尖峰時段班距大約每7至8分鐘一班，離峰時段班距大約每10至12分鐘一班，晚上11時後的班距與高運量路線一樣大約每12至15分鐘一班，而小碧潭支線則是全天維持每12至20分鐘一班。
臺北捷運 營運與服務
在特殊日子，台北捷運公司會調整列車發車頻率和班距，並且會調整其營業時間，其中在白晝之夜舉辦日當天會視舉辦地點來指定該路線拉長營業時間，並且限制營運範圍。在台北馬拉松舉辦日當天，除支線之外，所有主要路線均提早至清晨5時開始營運。當台北101舉辦跨年煙火、台北觀傳局舉辦「臺北最High新年城」跨年晚會慶典時，台北捷運公司順應跨年人潮將營業時間從12月31日清晨6時營運至1月1日深夜12時，長達42小時營運不間斷，不過支線捷運服務時間不做調整。另外，當颱風來襲時，台北捷運公司會依照當地風力強度來判斷高架及地面段是否暫停營運，其中當實際瞬間風速達10級以上，或10分鐘內之平均風速達7級時，就會暫停高架及地面段列車服務，並且依照人潮多寡調整地下段列車服務班距。當地震發生時，台北捷運系統沿線共15個強震儀會回傳資料給高運量行控中心，並依照地震分級去應對捷運列車服務，包括慢速巡軌或暫停營運，而中運量路線遇到地震時則交由電腦控制暫停列車。
臺北捷運 營運與服務
當時在1986年4月由行政院核定台北捷運初期路網，以及在1993年5月1日由交通部審議通過後續發展路網規劃時，台北捷運路網大致確定為一條路線對應一個顏色:216，不過因為捷運施工時間長且經費高昂，為避免造成當時政府的經濟負擔及降低施工期間對交通衝擊，台北市捷運局就決定分階段辦理興建:219。另外，為避免讓捷運設施閒置浪費，且要讓先行完成的路線擴大服務範圍，台北市捷運局就活化運用各路線回送至北投機廠大修的路徑:219，因此在歷史上，台北捷運就曾出現新店線、中和線與淡水線:219。伴隨後續路網陸續完工，因考慮到營運衝突及機廠維修問題:218, 219，台北捷運公司從新莊線東門站通車開始將長達10多年的跨線營運做營運調整，最終到松山線通車時做了三次營運調整。另外，針對列車營運時段，自1996年3月28日木柵線通車起每日清晨6時至晚上10時提供服務，不過因為民眾希望可以延長捷運收班，因此在彭婉如命案發生後於1996年12月16日起延後至晚上10時30分收班。隨著夜歸民眾越來越多，台北捷運公司自1998年6月1日起延後至晚上11時收班。2000年3月24日，台北捷運公司董事長李博文考慮到台北捷運的營業時間比先進國家的地鐵短，因此在台北捷運公司購置維修機具及訓練後於2000年12月22日起全路網營運時間拉長至深夜12時。