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中華航空 服務
豪華商務艙：是中華航空在2014年推出的全新「宋代美學」商務艙。777-300ER、A350-900XWB採用最新的反魚骨式座椅佈局（選用Collins Aerospace Super Diamond®座椅產品），A321neo則採用最新的區域線全平躺座椅佈局（選用Stelia Elysium座椅產品），除了華夏艙和尊爵華夏艙的原有規格如水平式臥床、LED閱讀燈、手提電腦電源（供電制式：AC-110V/60HZ）等外，也加大旅客座椅寬度與長度，分別達到65公分與210公分。豪華商務艙目前僅有配置在波音777、A350-900XWB、787 Dreamliner以及A321neo客機上，在777、A350 XWB及787 Dreamliner客機上提供1-2-1的座椅排列，A321neo則提供2-2排列。該艙等在常見的商務艙佈置之外，於777、A350 XWB上額外佈設了空中酒廊，分別命名為「Sky Lounge」（777-300ER）以及「Sky Bistro」（A350-900XWB），並提供台灣產烏龍茶及各類點心供商務艙旅客取用。
座椅規格
中華航空 服務
「梅苑商務艙」（Dynasty Supreme Business Suite）※暫定
787 Dreamliner、A350 XWB、777-9（2027年式樣）：Safran Unity Elite或Collins Aerospace Elements First（第10排）※帶獨立拉門設計
「豪華商務艙」（Premium Business Class）
777-300ER、A350-900XWB（自有機）：Collins Aerospace Super Diamond®
A350-900XWB（B-18919）：Thompson Vantage XL（北歐航空同式樣）
787 Dreamliner、A350 XWB、777-9（2027年式樣）：Safran Unity或Collins Aerospace Elements Business（第11排以後）※帶獨立拉門設計
A321neo：Stelia Elysium（Stelia Equinox 2D 旗艦版）
中華航空 服務
華夏艙：中華航空的商務艙，也稱「尊爵商務艙」（Dynasty class）。此艙等較經濟艙多配有LED閱讀燈、手提電腦電源（供電制式：AC-110V/60HZ）（波音737-800除外），並除波音737-800外，全為水平式臥床。商務艙於波音737-800及空中巴士A330-300上提供，商務艙的座位在波音737-800上是2-2的組合（僅提供class B，椅背僅可下傾172度斜平躺），在A330-300上為2-2-2的組合，每個座椅間距達60吋（152公分）。
座椅規格（僅列已知座椅型號及款式）
A330-300：Angled Flat Seats（B-18358～B-18361採用與B-16331～B-16333同式樣產品）
中華航空 服務
豪華經濟艙：是中華航空隨波音777-300ER引進而於2014年推出的全新艙等，介於經濟艙與商務艙之間。選用Safran Airgo FX Premium Seats豪華經濟艙座椅，採用最新的座椅規格，除了經濟艙的原有規格（配有可調式傾斜椅背、個人娛樂系統，椅背可下傾160度、個人衛星電話）外，也加大旅客座椅寬度與長度。豪華經濟艙目前僅在波音777-300ER、A350-900XWB、787 Dreamliner上配置，在777-300ER、A350-900XWB（租賃機）上是2-4-2的排列，在A350-900XWB、787 Dreamliner上則是2-3-2的排列，其中A350-900XWB（自有機）上採用2-3-2排列的豪華經濟艙更是A350 XWB上首例採用的航空公司（A350 XWB豪華經濟艙當中最稀有且罕見的配置，全球僅華航、漢莎集團、阿聯酋航空A350 XWB豪華經濟艙採用此編排，其餘皆為2-4-2配置）。
座椅規格
777-300ER、A350-900XWB（自有機）：Safran Airgo FX Premium Seats（華航客製版）
中華航空 服務
A350-900XWB（B-18919）：Collins Aerospace MiQ Seats（北歐航空同式樣）
787 Dreamliner、A350 XWB、777-9：RECARO R5（華航客製版）
中華航空 服務
經濟艙：是中華航空的最基本艙等，在每一架飛機上均有配置。新世代客機方面，777-300ER、A350-900XWB選用華航長期與賽峰集團（Safran S.A.）合作的Safran Z300經濟艙座椅，A321neo則選用Collins Aerospace Meridian Seat經濟艙座椅，除波音737-800無個人娛樂系統及衛星電話外，每個經濟艙座位均有可調式傾斜椅背、個人娛樂系統、及個人衛星電話。但座椅在新引進的波音777-300ER、A350-900XWB、A321neo以及787 Dreamliner上是採用薄型化設計的輕量化座椅，椅背均可下傾之外椅距也有32吋左右，A321neo採用薰衣草藍+灰色系真皮座椅，增加其質感，座位在A330-300上是2-4-2，A321neo、737-800上是3-3，777-300ER上是3-4-3，A350-900XWB、787 Dreamliner上是3-3-3排列。
座椅規格（僅列已知座椅型號及款式）
777-300ER：Safran Z300（2014）
A350-900XWB（自有機）：Safran Z300（2016）
A350-900XWB（B-18919）：Safran Z300（2019，北歐航空同式樣）
787 Dreamliner、A350 XWB、777-9：RECARO CL3810（預計）
A321neo：Collins Aerospace Meridian Seat
A330-300：Zodiac 5751（B-18358～B-18361）
「繽紛世界」是中華航空的機上娛樂系統，搭載在A330-300、A350-900、A321neo、波音787-9和波音777-300ER的各個艙等，主要提供三種語言服務：中文、英文和日文。這個自選互動式娛樂系統提供了超過140部電影、電視短片、互動式遊戲和超過1100個音樂專輯。系統以中文、英文、日文、閩南語及客家話節目為主，也有一些德文、法文、泰文、韓文、廣東話的節目，偶而也有一些越南語以及少數民族語言的音樂頻道供選擇。另外，A330-300、波音747-400和波音777-300ER各個艙等的座椅都配有衛星電話，乘客還能用娛樂系統傳送SMS訊息和電子郵件。
華航新世代窄體客機A321neo以及2024年引進A350-900租機（B-18919）的機上個人娛樂系統以「零接觸」概念，支援AirPods等自攜式藍芽耳機連線以及手機/平板電腦遠端遙控娛樂系統等功能，迎賓畫面分別以「合歡山北峰」（婚攝英聖 Insan Photography提供，B-18919、A321neo豪華商務艙）以及台南北門 「井仔腳瓦盤鹽田」（許傑,旅行圖中提供，B-18919豪華經濟艙以及B-18919、A321neo經濟艙）作為主題。
華航已經開展空中透過手機和個人的娛樂系統或個人電腦發送簡訊和電子郵件的服務，華航將首先在2014年啟用的波音777-300ER、2016年啟用的空中巴士A350-900以及2021年啟用的空中巴士A321neo推出Wi-Fi服務，其他機型的系統雖然都已加裝完成，但是需要通過由民航局進行的測試，因此只能先從2014交機的波音777-300ER部份啟動空中Wi-Fi服務，但華航表示盡量會在2020年啟用所有機隊的空中無線網路，華航將空中無線網路命名為：Wi-Fi Onboard。收費分成1小時350元、3小時500元及24小時650元三種服務方案。
目前華航的波音737-800暫無個人娛樂系統，僅配備位於乘客頭頂上的吸頂式小螢幕，播放制式電影、電視節目，以及位於乘客座椅扶手旁的個人音樂播放系統，可自行選擇華航已內建的9個頻道欣賞音樂，2021年第4季，於波音737-800機隊引進「Fantasy Sky 無線影音娛樂系統」，可於開啟飛航模式之手機、平板於客艙內進行機上娛樂等服務（B-18655、B-18656不提供此服務）。
華航將於2027年起將所有娛樂系統改為Safran RAVE Ultra。
中華航空的機上餐點大部份均由華膳空廚負責製作，在所有自行執飛的航班上均提供多樣化的膳食及飲品，根據艙等、目的地和飛行時間有不一樣的選擇，通常提供的餐點有西式與中式料理，所有航點均會有季節性菜單調整。頭等艙、尊爵華夏艙、華夏艙、豪華商務艙、豪華經濟艙的乘客均可根據目的地預先網路訂餐選擇主菜。但共用班號的航班則無法適用。
另外，與其他國際性航空公司相同，也提供特殊的防止過敏餐點、嬰兒餐、兒童餐、印度素食餐、素食餐、印度教餐、伊斯蘭教餐、猶太教餐、低鹽餐、低脂肪餐、低卡路里餐、水果餐等特殊餐點，這些餐點均需要提前於起飛前48小時前預約或再次確認，否則提前預訂的特殊餐點有可能被取消。
中華航空 員工制服
中華航空目前共有推出十四代的員工制服，所由制服均為旗袍為華航成立至今的傳統
第一代：1962年－1966年，當時仍無座艙及員工分級制度，所有空服員統一穿著深藍色與白色的傳統式旗袍，也立下了華航的制服旗袍傳統。
第二代：1966年－1967年，當時仍無座艙及員工分級制度，所有空服員持續統一穿著第一代的傳統式旗袍，但將白色旗袍取消僅剩深藍色旗袍，且將深藍色改的淺色些許。
1967年因應華航第一架噴射客機－波音727的啟用，有一段時間服務波音727的空服員會換上代表喜慶開航的鳳仙裝，共有寶藍色、鮮黃色、米白色、淡綠色及鮮紅色五種，其中米白色是座艙長專用色，華航也在波音727開始導入較高階的商務艙配備。
第三代：1967年－1969年，雖已經有分級客艙制度，但全體空服員依舊統一穿著淡藍色旗袍，僅能從名牌及袖口邊緣的縫線顏色看出職級。從這一代制服也開始推出機上服務專用旗袍，共有金黃色、桃紅色和綠色三種，其中金黃色是座艙長專用色。
第四代：1969年－1971年，華航特地在此次新制服上做出職級分別，座艙長為淡藍色旗袍，空服員則是橘色旗袍。
中華航空 員工制服
第五代：1971年－1973年，此次華航首次採用對比色進行旗袍配色，且為了空服員工作方便首次改為改良式旗袍，雖已經有分級客艙制度，但全體空服員依舊統一穿著深藍色旗袍，迎賓時更規定需穿著鮮紅色旗袍式外套。這次新制服同樣僅能從名牌及袖口邊緣的縫線顏色看出職級。
1973年時，曾因特殊原因華航將所有深藍色旗袍顏色改淺，並印上當時的華航企業識別，使得華航成為當時讓員工穿上企業識別的公司之一。
第六代：1973年－1975年，上一代制服因乘客抱怨無法辨認職級，因此又在此次新制服更新時改成多色系旗袍配色，其中粉紅色是座艙長專用色，空服員則是淡藍色。
第七代：1975年－1977年，華航制服在此次換裝有了大改版，一直以來都是單一色的制服改為同一色系多漸層式配色，共有綠色漸層及咖啡色漸層兩種選擇。
第五代至第七代皆使用同一套頭等艙迎賓旗袍，共有藍色及紅色兩種，但顏色外又有許多不同的花紋，這間迎賓服也是華航最後一套迎賓服，接下來都直接穿全套制服迎賓。
中華航空 員工制服
第八代：1977年－1983年，華航制服在此次換裝又有了大改版，從多層次配色回歸對比的配色方式，此次空服員首次有兩種制服顏色可以選擇，分別是紅色旗袍配淺灰色外套以及米白色旗袍配咖啡色外套，座艙長則是淺藍色旗袍配深藍色外套。因應開航高緯度的歐洲國家－荷蘭，首次增加淺咖啡色大衣設計。
第九代：1983年－1988年，這次換裝更偏向傳統旗袍，此次空服員也有兩種制服顏色可以選擇，分別是身著淡粉紅色旗袍配暗紅色旗袍外套以及淡藍色旗袍配深藍色旗袍外套。座艙長則是首次有兩種制服顏色可以選擇，旗袍與空服員全數相同但搭配亮紅色或深藍色套裝外套。
第十代：1988年－1991年，此次制服更新首次增加套裝設計，此次空服員也有兩種制服顏色可以選擇，分別是白色襯衫及紅色套裝裙配紅色外套以及白色襯衫及深藍色套裝裙配深藍色外套。座艙長則一貫走旗袍路線，分別是紅色旗袍配紅色旗袍外套以及深藍色旗袍配紅色旗袍外套。
第十一代：1991年－1995年，此次制服更新進行旗袍和套裝外套的混合，並將第九代制服顏色改淡後進行融合。
中華航空 員工制服
第十二代：1995年－2007年，華航更換全新的「紅梅揚姿」企業識別後更換制服，全體女性空地勤人員均穿著藍紫色系旗袍，但座艙長及地勤督導的外套及背心顏色較深，空服員及地勤人員則顏色與制服相同。全體男性空地勤人員均穿著藍色系西裝，但座艙長及地勤督導的領帶顏色較深，空服員及地勤人員的領帶顏色較淺。
第十三代：2007年－2015年8月9日，華航為了更換新氣象特別更換制服，女性客艙經理及地勤督導和2011新設的空服經濟艙事務長階級均為絲絨紫色系旗袍，空服員及地勤人員則是紫雲灰和山梅紅色系旗袍。男性客艙經理及地勤督導和2011新設的空服經濟艙事務長階級均為絲絨紫色西裝及背心，空服員及地勤人員則是深藍色西裝和背心。
第十四代：2015年8月10日起，華航全數更換人員制服。也是目前的制服。女性客艙經理及地勤督導為深灰配米白色系旗袍，事務長/窄體客機代理客艙經理制服為深咖啡配深藍色系旗袍，空服員及地勤人員為淺灰配亮紅色系旗袍。男性客艙經理及地勤督導的制服為深藍配淺咖啡色西裝，事務長/窄體客機代理客艙經理的制服為淺咖啡配黑色西裝，空服員及地勤人員的制服則是黑配亮藍色西裝。地勤人員因制服生產不及，延後至2015年9月1日才更換。2025年1月1日，正式推出女性一線服務人員的褲裝制服，順應全球航空業趨勢，打破了女性制服以裙裝為主的傳統模式。此次變革讓空服員、地勤人員及票務員可根據個人意願與工作需求，自由選擇褲裝或裙裝。
中華航空 評等
Skytrax 評估
IOSA認證
IOSA認證是每雙數年查核一次。下次查核時間是2024年
日本航空
《Aviation Week》雜誌
DJSI道瓊永續指數
中華民國企業環保獎
國家企業環保獎
2022：第四屆國家企業環保獎巨擘獎
國家企業永續獎
2022：國家企業永續獎
台灣永續能源基金會台灣企業永續獎(TCSA)
中華航空 評等目標
Skytrax 評估
IOSA認證
ISO 14001認證
ISO 50001認證
ISO 14064認證
中華航空 意外事故
中華航空在20世紀末的飛航安全紀錄不佳，1980年代到2000年代初期發生多起重大的飛安事故，甚至坊間流傳著「華航四年大限」的說法。由於華航在成立初期的飛行員大都來自中華民國空軍退役飛行員，駕駛艙內仍帶有「機長即學長」的濃厚軍方文化色彩。從空軍到航空公司，中間的轉訓及考核時間大約是10至15年，1978年的中美斷交使得中華民國和美國的軍事合作消失，空軍的資源變少從洋訓變成“土訓”，在這個年代的空軍飛行員，又遇上不適應的新型飛機及玻璃駕駛艙時代，間接造成1990至2000年的飛安事故頻傳，甚至成為後來有華航由空軍轉民航駕駛「自強專案」實施的最主要原因。2002年，在澎湖空難後的改革下大批的華航經由遊說或關說而取得職位的高級幹部與部門經理被整肅下台，並更換為真正了解民用航空作業的管理人員，使得乘客的飛行安全得以大大提升。
中華航空 意外事故
為了改善安全記錄不佳的印象，自中華航空611號班機空難後，著手開始改善相關管理方針並將利用裙帶關係進入公司的主管開除，包括成為全臺首家推動安全管理系統（SMS）的航空公司。除了開始自民間招募人力進行飛行員培訓外，也在2003年來開始引進外籍飛行員，加強飛行員的訓練與淘汰及引入座艙資源管理（CRM，Crew Resource Management），也同步聘請英國籍前國泰航空飛安部副總經理主持龐大的修護體系。中華航空在最後一次造成死傷的2002年澎湖空難之後，唯一的一次嚴重意外是2007年在日本琉球的那霸機場，航班編號CI120的臺灣臺北飛琉球早班機在抵達機場停機坪時，因飛機右翼二號引擎突然起火而全毀。在此事件中無人傷亡，且事後調查證實是波音公司設計失誤導致此一意外發生。
根據德國權威「航空事故數據評估中心」（JACDEC，Jet Airliner Crash Data Evaluation Center）公佈的《2017全球飛安排名》所统计的全球900多家航空公司中，華航排行全球第60名。
中華航空 意外事故
1985年2月19日，華航CI006班機，機型波音747SP（機號N4522V），由桃園中正機場飛往洛杉磯國際機場途中，途中飛機遭遇亂流造成引擎失靈熄火，之後由於一連串小故障以及設計錯誤，飛機在雲層中翻滾，兩分半鐘內下降了20400英尺。導致起落架摔出不能收回，起落架艙門擊中水平機尾造成其破裂。飛機在翻滾下降中，其速度已經超過其設計最大可操作速度，機長仍成功啟動發動機，並於9000英尺處將飛行改平，但後來由於飛機液壓全失且尾翼解体完全失控於舊金山機場迫降。
2002年5月25日，（華航澎湖空難）華航CI611班機，機型波音747-200（機號B-18255），由於該機22年前在香港啟德機場降落曾經意外撞壞過，意外後的傷痕亦未按照波音公司規定進行修復，導致長年在高空壓力下造成金屬疲勞。而飛機由中正機場飛往香港國際機場途中，裂隙迅速擴大，於澎湖外海上空解體墜海，機上225名乘客及機組員罹難。亦因為空難發生時正值台港航權談判期間，華航唯有依從規定在空難一年內不得參與分配航權。
中華航空 意外事故
2007年8月20日，華航中華航空120號班機事故，機型波音737-800（機號B-18616），上午8點15分從台北出發，於9點半抵達日本沖繩那霸機場，降落後於停機坪等待接駁巴士時油箱漏油導致起火，並在約起火兩分鐘後爆炸。飛機起火後冒出大量濃煙，機身嚴重焚燬並斷成多截，消防員利用化學泡沫將火撲滅。日本國土交通省與華航皆表示165名乘客包括機組人員全無傷亡。事件導致美國聯邦航空局（FAA）罕見發出緊急指令要求全球航空公司緊急檢查同型號新一代737客機的止檔螺帽部份，有否相同問題發生。之後的飛航安全報告指出「事故起因於波音的設計瑕疵」，而非航空公司人為疏失導致。
中華航空 意外事故
2019年5月30日， 華航CI922班機，機型空中巴士A330-302，於香港國際機場起飛預計前往桃園國際機場，於爬升階段時一號發動機發生異常震動，組員收油門後出現引擎1油量低與引擎1起火等警告訊息，依程序執行一號發動機空中關車，並擊發滅火瓶後返航，同時向航管宣告遇險情況（mayday），航機最終安降香港國際機場，詳細原因為1號發動機於前次進廠維修其 4R 定子氣/油封安裝失準，使定子氣/油封橢圓化變形，導致與 4R 轉子氣/油封之間隙過小；在操作過程中定子及轉子氣/油封發生磨擦，並產生高溫，溫度並超出設計承受範圍，4R 轉子氣/油封的材料強度受高溫而降低，且在高速旋轉之下，向外變形擴展，進一步增加磨擦深度；嚴重磨擦及超溫導致的嚴重受損，使滑油油室之密封失效。4R 定子及轉子氣/油封受損破裂碎片撞擊 4R 轉子排氣軸封，使排氣軸封嚴重受損，HPRC 的高溫/高壓氣體失去排氣軸封隔離後進入滑油室，造成滑油室失火燃燒，燃燒的高壓高溫油氣，進入並燒穿B/C 油室管路，並從燒穿處洩出造成發動機高溫及觸發火警。
中華航空 意外事故
2020年6月14日華航一架CI202(註冊編號：B-18302)的空中巴士A330-302客機由上海虹橋飛往台北松山，在降落時主輪兩次觸地導致機上三套主飛控電腦失靈導致擾流板、反推以及自動煞車皆未啟動，並因當日機場天氣不佳，在機長手動煞車後在距離跑道末端10公尺煞停，並申請松山機場航務組利用拖車拖離跑道，全機乘客均安，本案也是此系列客機首次案例，空中巴士也在此事件後檢查旗下A330,A340的飛控電腦的設計。
1994年4月26日，（華航名古屋空難）華航CI140班機，機型空中巴士A300-600R（機號B-1816），在日本名古屋降落時，由於負責操作的副駕駛誤觸自動重飛的開關，機長接手後錯誤解除電腦程式（將操縱桿往下壓），導致駕駛員與電腦互搶控制權然後失速墜毁，造成264人罹難，原因是因為該機沒有安裝空客的更新（只要把操縱桿下壓至33磅自動駕駛解除）而機長訓練的模擬機有安裝此更新所以導致空難。
中華航空 意外事故
1998年2月16日，（華航大園空難）華航CI676班機，機型空中巴士A300-600R（機號B-1814），自印尼飛返中正機場時，降落時有位機師意外將操控桿下壓33磅使自動駕駛解除，但機組並未察覺，此時飛機偏離下滑道，機長打算重飛而拉起機頭，機組以為自動駕駛會自行完成重飛程序，然而此時自動駕駛已解除，飛機無人控制11秒，攻角逐漸增大造成失速，隨後墜毀於鄰近道路並衝入民宅。造成機上196名乘客、機組員及地面上6人共202人死亡。
2007年5月19日，華航CI933班機，機型空中巴士A330-303，在23,000英尺高空中發動機熄火，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快。由於機長於下降前已做好所有防冰措施，因此一分鐘內，兩具引擎由系統自動點火後，即恢復正常飛行，沒有人員傷亡，飛機正常降落香港機場，誤點10分鐘。同型發動機先前在全球已發生過8次類似事件，空中巴士也發布過相關通告。
1971年11月20日， 華航CI825班機，機型卡拉維爾 SE210（機號B-1852，出廠序號122），此機於執行CI-825臺北至香港的飛行任務時，在澎湖上空失蹤，機上正副駕駛魏步霄、巨寄萍及巴西駐華大使謬勒（Lauro Muller）等25人罹難，由於該班機在通過澎湖虎井嶼時，有地面上的民眾聽到爆炸聲，所以政府當局假定為人為因素，由臺灣警備總司令部與中華民國國家安全局主導調查，並且把目標鎖定在大阪親共華僑及左傾日人，這架飛機失事前才執行大阪經琉球到臺灣的CI-823班機。11月26日臺灣警備總司令尹俊上將下令成立「一一二零專案」，由中華民國國家安全局、交通部民用航空局、臺灣省警務處刑事警察大隊組成，並將機密等級列為極機密等級。經調查後在大阪及琉球所上機的乘客及空服人員，均無大阪親共華僑與左傾日人，最後由空中爆炸及空中解體結案，時序國家地理頻道空難特輯說明此次空難為飛機尾部金屬疲勞導致空中解體所致。(機尾疲勞空中解體為CI611 非本次班機)
中華航空 事年表
1959年
1962年
1966年
1979年
1983年
1988年
1991年
1993年
1995年
1998年
1999年
2006年
2008年
2009年
2011年
2012年
6月26日，華航與行政院環保署、國科會、國立中央大學合作推動的「太平洋溫室效應氣體觀測計畫」（Pacific Greenhouse Gases Measurement Project），並在註冊編號:B-18806的A340-300客機上，安裝了IAGOS全球觀測系統（In-service Aircraft for a Global Observing System），成為亞洲第一家航空公司參與IAGOS計畫、並投入溫室氣體檢測的航空公司，更是全球第一架安裝了IAGOS檢測系統的客機，此客機將進行跨太平洋蒐集並分析高空氣體的汙染指數。此機外觀有明顯的空服員抱著地球的圖案。
2013年
2014年
2015年
2016年
中華航空 爭議
在陳水扁政府於2006年就要中華航空改名「台灣航空」或「福爾摩莎航空」。而中華航空企業工會表示改名牽扯烤漆、人力、商標等成本，超過新台幣10億元。
2016年7月17日，蔡英文政府於民主進步黨全國黨代表大會中，美西黨部主委楊琬柔臨時提案，強調中華民國護照改用Taiwan、中華航空等中華民國公營事業正名為「Taiwan Airlines」。時任中華民國總統兼民主進步黨主席蔡英文全都裁示，交付中央執行委員會研議。
2020年4月，中华民国在嚴重特殊傳染性肺炎疫情中捐贈了口罩援助世界多國，卻因中华民国的英文國名「Republic of China」中的「China」（中國），多次遭誤認為是对岸的中華人民共和國（People's Republic of China）。此事讓中华民国國內掀起中華航空及護照正名的討論。中華民國立法院於28日針對此案進行處理，在朝野各黨均無異議之下，此案順利逕付二讀，並須交付黨團協商。
中華航空 爭議
2005年11月4日，由於勞動條件急遽下降，空服員長期超時工作，華航資方積欠空服員加班費達上千萬新台幣，歷經84次協商都無結果。近140-150名以空服員為主的華航員工，為抗議超時工作又無加班費，包圍華航總部進行抗爭。
2015年1月起，還是因華航空服員長期超時工作，且不滿公司年終獎金安排，全數會員均為空服員的華航工會第三分會發起了集會遊行行動，更有許多華僑發起「拒搭華航」運動，也因此引來許多外籍航空的關切。在改善勞動條件下，事件平安落幕。
2016年5月5日午夜，華航總公司在未與工會協調的情況下，發簡訊通知所有空服組員，單方面更改勞動契約，強制縮減勞工帳面上的工時，並認為工會不具代表性，堅持不與工會協商。
6月21日結束為期長達14天的罷工投票，結果投票率超過96%，贊成罷工得票率超過99.5%，工會宣布將會擇期罷工，是台灣史上第一次航空業罷工。
6月23日，華航桃園空服員職業工會宣布自24日起開始罷工，並要求工會會員繳交護照、台胞證及員工證，作為參與罷工的證明。
6月23日晚間23:00，華航總經理張有恆召開記者會，6月24日從早上六點到晚上十點，華航從桃園、松山出發航班全面停飛。
中華航空 爭議
6月24日晚間21:30，資方答應勞方七項訴求，罷工事件落幕。
8月2日，華航空服員職業工會表示由於有22名空服員在罷工當日仍照常執勤因此可能開除會籍，其中包含10名總統專機空服員，因此引來民眾與政府的爭議與關切。
2017年，華航傅姓機師執勤前被驗出酒精反應，華航依公司規定開除引發勞資糾紛，時任華航董事長何煖軒親自說明，並強調「飛安」和「紀律」沒有談的餘地，而當事人使用的酒測器及程序都沒有問題，更指控機師工會以其他議題包裝勞資協商，其實只希望放過該名機師。
機師工會則批評華航高層全是酬庸，並強調傅姓機師解僱案早已由司法程序來解決，根本不是調解內容，希望資方停止傷害華航，也譴責資方以抹黑破壞工會形象。
由於部分華航機師不滿工作條件惡化，在與資方多次談判未果後，部分華航機師參與的桃園市機師職業工會自2019年2月8日早上6時起發動對華航的機師罷工行動。
2019年2月13日達成第一項關於飛安之相關議題，其餘非屬飛安之議題仍舊僵持不下，工會拒絕復工。
罷工歷時七天，經歷四輪協商後，於2月14日晚上10點27分簽署協議後落幕。
中華航空 爭議
2021年4月2019冠狀病毒病疫情下旬，一名印尼籍機師確診。該名機師被傳染的途逕成謎，因該名機師檢疫期間所居住的華航諾富特酒店，有一名房務經理在同期間染疫，卻因為指揮中心向來只篩檢機師、未對任何其他職業或領域的人定期性篩檢，連檢疫旅館人員亦未納檢，致該房務經理在被感染後，仍持續在諾富特旅館工作，每日並以大眾交通工具往返北部住家及諾富特旅館之間。該房務經理並遲至4月28日才被一般診所通報檢驗後確診，從而無法知悉究竟係何人傳染與何人，甚至有可能係外國航空公司的機師在旅館內傳染給該房務經理，或該房務經理被社區內不明傳染源傳染後，再傳染回諾富特，後被稱為諾富特群聚感染事件。該群聚案後來經指揮中心調查，與其後發生的台北市萬華茶藝館感染事件，乃不同病毒株，彼此間無傳染關係。台北市萬華茶藝館衍生感染事件。
2023年1月，華航收到匿名網路勒贖信件，網路中開始流傳部分華航客戶個資被揭露於駭客網站，在中華航空報警後，民航局依個人資料保護法開罰20萬元。
中華航空 爭議
2022年4月，美國聯邦參議院共和黨首席參議員葛理漢率團訪問台灣時，曾口頭表示要台灣購買24架飛機，但當時府院發出新聞稿均低調略過此事，不料數月後華航真的購買了16架波音787-9飛機，總金額高達新台幣1,400億元，事情經報導後引發外界譁然。時任交通部長王國材回應，廣體飛機汰換案是華航從2018年就開始規畫的事，不會因為短期政治壓力改變，政府尊重航空公司的獨立判斷。結果在2023年，華航加碼到2,300億，正式購買了24架787-9和787-10型客機之外，路透社又報導，在川普上任後又傳出再購買20架飛機的需求，此次除空中巴士之外，還包含波音延遲多次的777X購置可能性，再度引發質疑聲。立委黃健豪於是在立法院交通委員會質詢華航董事長謝世謙，關切華航的機隊以空巴為主，為何要多花錢重做不同體系，而且波音近年飛安與產能問題頻傳，是否會影響到營運問題等，華航則回應稱是由國外會計公司分析，這是經過專業、而且非常審慎地評估才做決定，長期來看是購買波音飛機是符合效益的決定，對於可能的延誤，亦表示如果造成損失，有信心會向美方提告求償。
全国公安工作信息化工程
全国公安工作信息化工程，俗称金盾工程，是由中华人民共和国北京政府公安机关提出的全國性網路安全基礎建設工程。
“全国公安工作信息化工程”是中华人民共和国电子政务建设的12个重要系统建设项目之一。
全国公安工作信息化工程 历史
1994年底中华人民共和国公安部建成“国家犯罪信息中心”。
1998年4月3日，中央政法委书记罗干指出：“要有一个总体上的考虑，最终目标是实现全国联网。要考虑远一点。实现全国联网要包括省市以下的二、三级网。”“要建立一个对因特网的总监控管理中心。”
1998年8月9日，公安部部长贾春旺在国务院国阅[1998]84号文件上批示：“公安信息工作如何加快步伐，请研究提出意见，党委讨论。”
1998年9月22日，公安部部长办公会议通过研究，决定在全国公安机关开展全国公安工作信息化工程——“全国公安工作信息化工程”建设。
1999年4月20日，公安部向国家计委送交全国公安工作信息化工程立项报告和全国公安工作信息化工程项目建议书。
2000年4月20日，公安部成立全国公安工作信息化工程领导小组及办公室。
2001年4月25日，“全国公安工作信息化工程”经国务院批准立项。
全国公安工作信息化工程 历史
5月30日，国家计委正式复函（计投资[2001]890号）公安部，确认“全国公安工作信息化工程”为国家建设项目。
7月11日，国家计委、公安部联合发出“国家计委、公安部关于全国公安工作信息化工程有关问题的通知”（计投资[2001]1264号）。
2003年9月2日，全国“全国公安工作信息化工程”会议在北京召开。
於2003年9月開工，2005年底完成，2006年11月16日，一期工程在北京正式通過國家驗收。其公開介紹是：為中华人民共和国公安部設計，處理中國公安管理的业务，涉外饭店管理，出入境管理，治安管理等的工程”。
2006年11月16日，“全国公安工作信息化工程”一期在北京正式通过国家验收，其为“为中华人民共和国公安部设计，处理中国公安管理的业务，涉外饭店管理，出入境管理，治安管理等的工程”。
全国公安工作信息化工程 全国公安工作信息化工程的内容和目的
全国公安工作信息化工程包括一个综合的、多层的、包括网络各个环节的封锁和监视系统，涉及技术（电信与网络服务提供商）、行政、公安、国安、宣传等很多部门的系统工程，关键是一个网络封锁与监视系统，可以用来看、听、及“思维”。总体工程规划五年内完成，分两期建设。
一期工程重点建设好一、二、三级信息通信网络以及大部分应用数据库和共享平台等工程，周期定为三年。
据新华社报导，从2003年9月启动电讯监控工程“全国公安工作信息化工程”以来，公安部门已经把中国大陆96%的人口资讯输入到资料库中，也就是说，中国13亿人口中的12.5亿人的资讯已经存储在公安部门的资料库中。 经过三年的建设，一期工程已经完成了全国公安一、二、三级主干网和接入网的建设。这个网络已经覆盖了各级公安机关，中国大陆公安机关基层所队接入主干网的覆盖率达到了90%，每百名民警拥有联网电脑达40台。公安部说，一期工程的完成“明显地提升了公安战斗力”。
全国公安工作信息化工程 全国公安工作信息化工程的内容和目的
参与工程建设的有中国大陸清华大学和美国、英国、以色列等国的高科技公司。其中，美国的思科公司为中国大陸提供了大量的硬件设备，该公司也因此受到美国国会一些议员以及舆论的批评。 二期工程已经启动。预计2008年北京奥运会之前将全部完成所有工程的建设。
全国公安工作信息化工程 全国公安工作信息化工程的内容和目的
据中央电视台报道，至2002年為止，初期工程花費了人民幣六十四億元。 2002年12月6日，300位來自公安部全國31省市的公安廳、局全国公安工作信息化工程領導參加了「2002年中國大型機構信息化展覽會」。在展場中有很多西方高科技產品，包括網絡安全、錄像監視與人臉識別等工具。估計僱用了大約三萬名警察以维护该系统。有一套多層級系統，追蹤違反規定的網民。所有的網吧都必須裝上由警察提供或認可的監控軟件。以此来監控網吧內所有电脑的流量，甚至是每位用户的屏幕。這個系統也可以直接連繫警方網絡系統。網吧內的用戶上網前必須事先出示身份證。如果有「違法事件」發生，业主可以將肇事者的個人資料經由網絡立即送給警方。名义上是公安自动化系统，实际包括一个综合的、多层的、包括网络各个环节的网络封锁和监视系统，涉及技术（电信与网络服务提供商）、行政、公安、国安、宣传等多个部门的系统工程，其核心是一个网络封锁与监视系统，功能是能看、能听、能“思维”。
全国公安工作信息化工程 全国公安工作信息化工程的内容和目的
南京市公安局使用覆盖全市的计算机、无线通信、公安有线通信等公安信息支撑系统，基层单位全部被宽带接入公安网络，万余民警拥有电脑一万余台，全部一线民警能熟练操作警务综合信息系统，所有实战单位实现在网上办公办案。南京暂住人口信息采集率、准确率以及出租房屋登记率达到95%以上；旅馆住宿人员信息录入传输率达90%以上。南京市内破获刑事案件中有三分之一是通过警务综合信息系统破获的，通过警务综合平台，抓获80%网上在逃人员。因此在2006年11月16日，被公安部评为先进集体。
2006年开始二期工程，主要任务是完善三级网及延伸终端建设，以及各项公安业务应用系统，逐步实现多媒体通信，全面实现公安工作信息化，周期暂定为两年。
在一期工程的基础上，进行扩充、扩展、完善和提高，增加公安业务信息应用类型，拓展公安信息系统的应用深度和广度，进一步提高公安工作信息化。重点集中在应用系统建设、系统整合以及信息中心的扩容完善和中西部省份的信息化建设。加强信息的整合、共享以及分析研判的系统正在规划中。将大大提高信息对于公安工作的支持。
研究互联网、全球化和亚洲人权关系的独立研究员Greg Walton于2001年在加拿大人权与民主发展国际中心（International Centre for Human Rights and Democratic Development）发表了一篇报告《全国公安工作信息化工程：庞大的中国电讯监控工程》。该报告认为，全国公安工作信息化工程是一个对中华人民共和国公民进行综合监控的系统，分数据库和监控网络两部分。他猜测中国大陸當局正在开发或者计划从国外引进的有关技术包括：
将来（现在）已经在实施的有：
全国公安工作信息化工程 優勢
中国大陸當局称，该工程旨在提高公共安全部门的反应速度、工作效率和侦查破案水平，并增强各政府部门之间的信息共享。在2000年11月北京举行的“国际社会公共安全产品及警用装备博览会2000”上，公布的全国公安工作信息化工程范围包括：“出入口监控、反骇客入侵、通信安全、电子计算机配件和软件、解密和加密、电子商业安全、外联网和内联网保安、防火墙、网络通讯、网络安全和管理、安全操作、智能卡保安、系统安全、病毒察觉、信息科技有关服务”等
全国公安工作信息化工程 与防火長城的区别
防火長城与金盾没有关系，两者泾渭分明，有很多区别，可以简单总结为以下几点。
政治层面上，
而在技术层面上，
舒伯特
舒伯特（Schubert, Schubart, Szubert, Schuberth）可以指：
弗朗茨·舒伯特（1797年－1828年）, 奥地利作曲家。
雅各·舒伯特（1990年－）, 奥地利男性運動登山者。
安德烈·舒伯特（1971年－）, [德國前足球運動員和現任足球教練。
迪特尔·舒伯特（1943年－）, 德國男子賽艇運動員。
克里斯汀·舒伯特（1739年－1791年）, 德國音樂家、詩人和作家。
格兰特·舒伯特（1980年－）, 澳大利亞前男子曲棍球運動員。
馬庫斯·舒伯特（1998年－）, 德國足球運動員，司職守門員。
达留什·舒伯特（1970年－）, 波蘭男子足球運動員，司職中場。
路德维希·舒伯特（1911年－1989年）, 奧地利男子手球運動員。
921大地震
921大地震（又稱為集集大地震）是指1999年9月21日凌晨1點47分15.9秒發生在臺灣中部山區的逆斷層型地震，總共持續大约102秒，期間臺灣全島都感受到明顯搖晃。震央位于北緯23.85度、東經120.82度，位於南投縣集集鎮境內，震源深度為8公里，芮氏規模為7.3（美國地質調查局測得矩震級為7.6－7.7）。這場地震肇因於車籠埔斷層的錯動，並且在地表造成長達85公里的破裂帶，另外也有學者認為是由車籠埔斷層以及大茅埔－雙冬斷層2條活動斷層同時再次活動所引起。
這場地震造成2,415人罹難，29人失蹤，11,305人受傷，另有51,711棟房屋全倒，53,768棟房屋半倒，是臺灣戰後時期傷亡損失最嚴重的自然災害。人員傷亡慘重外，許多道路與橋樑等交通設施、堰壩以及堤防等水利設施，以及電力設備、維生管線、工業設施、醫院、學校、政府機關等公共設施遭到震毀，更引發大規模的山崩與土壤液化災害，其中又以臺灣中部的災情最為嚴重。臺灣鐵路管理局西部幹線一度全面停駛，且多數的客運公司都暫時停駛。
921大地震
為哀悼地震逝世的民眾與警惕自然災害的威脅，中華民國政府於2000年訂立每年9月21日為「國家防災日」並舉行地震演習，以求災害來臨時能做好防護措施，將傷亡的可能降到最低。在4G 通訊普及之後的每年9月21日的上午9點21分都會透過災防告警細胞廣播訊息系統並以國家級警報到所有手機作為演習訊息。
921大地震 地震概況
臺灣位於在歐亞板塊（華南板塊）和菲律賓板塊的交界處，屬於為環太平洋火山地震帶的一部分，地震頻繁。菲律賓板塊自新生代以來一直朝西北移動，和臺灣的生成有密不可分的關係，但每年8.2公分的移動速度，也在東部的花東縱谷、中央山脈、西部麓山帶以及平原區形成一系列的斷層。這些斷層具有很高的活動性，在臺灣歷史上，造成許多災害性地震。
921大地震 地震概況
這場地震震央位於在南投縣集集鎮（北緯23.8度、東經120.78度），即日月潭西偏南9.2公里，芮氏規模為7.3，釋出的能量約為1998年嘉義瑞里地震的40倍，相當於44.7顆廣島原子彈的威力（另有學者認為相當於50顆，而中央氣象局地震測報中心主任郭鎧紋則表示相當於46顆），地震深度為8公里。利用波形反演得到的震源機制解為一低角度逆衝斷層、伴隨些許走向滑移份量，釋放出地震矩能量為(7000177000000000000♠1.77±0.4) × 1019 N·m。滑移方向則為北偏西60度，隨著時間而改變，顯示斷層的破裂並不均勻。斷層走向為北偏東為18度，傾角為19度。這場地震屬於為內陸淺層地震，斷層地表破裂面全長大約106公里，造成地表斷層最大垂直錯動量達到為11公尺、最大水平錯動量為10公尺以上，平均錯動量大約為4公尺，破壞力相當強大。
根據中央氣象局之各地震度原始資料（ASCII），受災縣市測站所測得之最大震度如下：
921大地震 地震概況
在車籠埔斷層之受災地區，所觀測到的地表加速度峰值（PGA）極大，大多在300 gal到500 gal之間，愈靠近斷層則愈高，例如在南投縣魚池鄉日月潭氣象站所測得之東西向水平地動加速度峰值高達989.22 gal，這已經超過了1個重力加速度值（1 g = 980 gal），垂直向加速度卻高達311.76 gal。在南投縣名間鄉新街國小測站測得東西向水平地動加速度峰值也達921.14 gal。
在中央氣象局原本將地震震度分級分成0級到6級總共為7個等級，由於921大地震時中央氣象局監測站曾經收錄到超過1 g的地動加速度資料，但是測得的6級震度涵蓋面積廣闊，不利於受災情況最嚴重區域之研判，經邀請地震專家學者審慎檢討之後，認為再增加1個震度分級，於是在2000年6月調整為0級到7級總共為8個等級，以400 gal作為震度6級的上限，即將6級範圍定為250-400 gal，超過400 gal以上則為7級，第7級即是在921地震後追加的地震分級。
921大地震 地震概況
在921大地震發生當天，餘震就相當多，影響最大的1次是主震發生還不到1個小時之後的凌晨2點16分，芮氏規模為6.7，這場緊接在7.3主震之後的餘震是造成921大地震房屋毀損比其他地震要多的主因。接著是在9月22日上午8點14分，芮氏規模為6.8。以及9月26日上午7點52分，芮氏規模為6.8。除了以上3個餘震，其餘超過芮氏規模6.0以上的餘震則有21日凌晨1點57分M6.4，凌晨2點03分M6.6和凌晨5點46分M6.6；9月22日上午8點49分M6.2和晚間8點17分M6.0。921大地震主震發生僅1個星期的時間，規模超過6的餘震就有8次，這是全世界相當罕見的案例。921大地震發生之後1個月內發生大約1萬次的餘震，其中將近4百次有感餘震，餘震大多數發生在主震破裂帶之周圍，分布於車籠埔斷層東方及震央南方一帶。時任中央氣象局副局長辛在勤認為是因為主震的能量被阻擋在中央山脈和雪山山脈之間，因此造成4次大餘震都集中在這裡。921大地震之後到1999年11月底，總計發生了多達14,600次餘震。
在2000年6月11日凌晨2點23分發生的強烈地震，也屬於為921大地震的餘震，芮氏規模達到為6.7。
以下為921大地震主震之後到2000年6月為止，規模大於6級之餘震：
921大地震 災情統計
由於臺中縣市、南投縣為主震央區域，故受災特別嚴重。地震發生隔日政府統計，死亡人數已逾2,321人，傷者6,534人，受困者12,308人。臺北縣（今新北市）、臺北市、苗栗縣、臺中市、彰化縣、雲林縣等地亦有嚴重災情。三週後，行政院主計處公佈死亡（含失蹤）人數為2,378人，死亡人數最多為台中縣1,138人，次多為南投縣928人，有40,845棟房屋全倒、41,373棟半倒（包含多處各級學校校舍）。地震造成的房屋建築損毀以南投縣和台中縣市最為嚴重，兩縣市之房屋全倒與半倒的總戶數約佔全台損壞戶數的95%，全倒與半倒的戶數約略相當，其次為苗栗縣、彰化縣、雲林縣和台北縣，約佔4%，而由於地震是發生在凌晨時分，因此罹難的原因多屬於因房屋建築倒塌而被埋困所致。在台灣，921大地震的死傷程度有紀錄以來僅次於1935年的新竹台中大地震（關刀山地震）。估計全國經濟損失達新台幣3,647億元。
921大地震 各地受災狀況
車籠埔斷層呈南北向，由南投縣的桶頭，向北經過竹山、名間、中興新村、南投、草屯、霧峰，再沿著台中盆地邊緣經過大里、車籠埔、太平、大坑、豐原，再由石岡轉向東勢及卓蘭一帶。而受到九二一大地震直接破壞的區域，主要即集中在車籠埔斷層帶裸露地區，並包括埔里、中寮以及屬於震央的集集，尤其以東勢鎮位於車籠埔斷層及大茅埔－雙冬斷層交會地帶，震波能量聚集，破壞最為嚴重。
921大地震，南投縣受創最鉅，10多個鄉鎮市重創，縣內的各項設施、經濟產業、觀光旅遊、民眾生命財產等都受到重大損失。災情主要集中在震央及斷層所經附近的埔里、竹山、名間、中寮、國姓、草屯等地，尤其是中寮鄉在這次的大震之下受創最為慘重。
埔里鎮：約有400多棟房屋倒塌，死亡人數超過180人；埔里鎮公所亦倒塌；國立暨南國際大學多棟大樓外牆龜裂；臺中榮民總醫院埔里分院新建醫療大樓剪力牆龜裂，樑柱部份斷裂，天花板倒塌、水管斷裂、電梯卡住、發電機受損；急診室、手術室、加護病房、資訊室、放射科、檢驗科及各病房與醫療儀器，或受損或全毀；台14線埔霧公路中斷，台21線埔里經日月潭至魚池段路基嚴重下陷，交通亦中斷。埔里鎮中華商場夷為平地。
921大地震 各地受災狀況
魚池鄉：日月潭地區災情慘重，日月潭風景區的地標光華島（現稱拉魯島）受損，且島嶼面積亦有縮小；日月潭教師會館亦被震塌；多處觀光飯店旅館如天廬大飯店、中信大飯店、九龍大飯店等倒塌全毀，其他亦全倒或半倒；不少民宅亦被震毀。根據中央氣象局日月潭氣象站的紀錄，此區水平最大地動加速度達到9.89 m/s²，也就是震央附近水平加速度超過1 g（9.8 m/s²），遠較日本阪神大地震0.8 g為大。
921大地震造成台灣中部地區受到空前的破壞，震災中傷亡的人數以東勢鎮最多，其他地區如豐原市、大里市、太平市、霧峰鄉、石岡鄉、新社鄉、和平鄉等災情也相當嚴重，台中縣以山線之新社鄉、東勢鎮、石岡鄉三鄉鎮受創最為嚴重，死傷人數佔台中縣死亡人數的三分之二以上，而屯區之大里市、太平市等地亦為九二一震災重災區。總計台中縣共有豐原市、大里市、太平市、東勢鎮、石岡鄉、新社鄉、霧峰鄉及和平鄉等八個鄉鎮市遭受地震破壞影響。而臺中市亦被內政部列為二級災區。
921大地震 各地受災狀況
臺中縣石岡鄉（今臺中市石岡區）：921大地震對石岡鄉造成嚴重損失，石岡鄉著名的石岡老街正好位於車籠埔斷層帶上，斷層穿越石岡鄉舊市區及梅子村與萬興村等農村聚落，地震後道路嚴重隆起、傾斜、崎嶇不平，社區房舍幾乎全倒或支離破碎，滿目瘡痍，全鄉死亡人數達177人，佔當時居住人口數的1.14%，是該次地震受災鄉鎮市行政區中，地震死亡率最高的，為受創最嚴重的區域之一；而位於大甲溪下游的石岡水壩，因正好位於車籠埔斷層帶上，造成第15至18道溢洪閘門斷裂受損，陷落約五公尺，壩體斷裂、操作系统破壞，無法攔截溪水。而大甲溪石岡河段的河床由於車籠埔斷層經過，於斷層錯動的抬升力量下，河床上游被抬高約6公尺，形成斷層瀑布，然而由於所在河床之地質特性非常脆弱，加上大甲溪強大的向下侵蝕力，該瀑布不久即消失。
921大地震 各地受災狀況
臺中縣和平鄉（今臺中市和平區）：和平鄉災情十分慘重，毀損戶數佔和平鄉總戶數32％；地震造成路基下陷、學校損毀、大甲溪沿岸多處嚴重坍塌等損壞；中橫公路谷關至德基約27公里之間道路斷裂，許多路段被大量的土石覆蓋，其中中華民國山嶽協會飛鷹登山隊一支隊伍搭乘中巴遊覽車在青山上線61.5公里處被滑落土石活埋，共有15名隊員不幸遇難。由於落石量大，地震後半個月的1999年10月5日上午才被尋獲。地震亦導致谷關水庫壩體與底座局部受損，谷關發電廠地下廠房滲漏水增劇。
921大地震 各地受災狀況
臺中縣東勢鎮（今臺中市東勢區）：東勢鎮在車籠埔斷層及雙冬斷層強烈的擠壓之下，造成東勢鎮非常嚴重傷亡，有為數眾多的公私有建築物倒塌毀損，包括東勢巧聖仙師祖廟、文昌廟、劉氏宗祠、中山國小、東勢高工、鎮立托兒所、部份各里集會所與活動中心等，判定全倒的集合式住宅大樓，包括「東勢王朝一期」、「東勢王朝二期」、「龍之居」、「一品居」、「名流藝術世家」、「山城第一家」、「聯盈大樓」等，造成多處建物嚴重損害，尤其位於斷層帶鄰近的建築物災情更是嚴重，東勢本街為受災最嚴重的區域；而位於東勢鎮的兩棟「東勢王朝」大樓倒塌，造成28人死亡；東勢林場連外道路中斷；東勢鎮共有358人死亡，在此次震災中以東勢鎮的傷亡人數最多，是該場地震中死傷最嚴重的重災區。
921大地震 各地受災狀況
臺中縣霧峰鄉（今臺中市霧峰區）：霧峰鄉以本堂村、甲寅村、萬豐村等聚落倒塌情況最為嚴重，林家花園毀於震災；位於臺灣省諮議會旁的「萬佛寺」被夷為平地；光復國中（今九二一地震教育園區，光復國中遷校後改制為臺中市立光復國民中小學）教室毀損嚴重，外操場受到擠壓而隆起；其他公共建築物倒塌或毀損的學校包括桐林國小、霧峰國小、明台中學、僑榮國小等；慈明高中也因嚴重損毀，遷校至太平區；集合式住宅大樓則有「中正廣場綜合遊藝大樓」倒塌；政府機關受損的有霧峰鄉公所、戶政事務所、霧峰鄉消防分隊。
臺中縣大里市（今臺中市大里區）：人口密集之大里市受災嚴重，尤其以草湖地區都市計畫區內的集合住宅大樓受災情形最為嚴重，其中又以東湖、內新里及金城的台中王朝、金巴黎等等社區大樓倒塌最為嚴重，「金巴黎」社區大樓有四棟慘遭地震摧殘，位在前方的兩棟大樓全部倒塌，共計79人死亡，是此次地震傷亡最嚴重之集合住宅社區之一；「台中王朝」2棟大樓倒塌、「台中奇蹟」大樓有1棟倒塌、「金陵世家」1棟大樓倒塌；中興路上亦有整排透天房屋2樓變1樓；學校方面，青年高中、草湖國小、塗城國小、瑞城國小等校舍嚴重毀損。
921大地震 各地受災狀況
臺中縣豐原市（今臺中市豐原區）：豐原市在九二一大地震中受災影響範圍達三分之一，斷層帶從豐原東半部通過，超過150人死亡；「向陽永照」大樓倒塌，43人死亡；「豐原聯合大市場」一至三樓下陷擠壓至地下室，整棟大樓向西側塌陷傾斜，將隔鄰的透天店舖壓垮，造成14人死亡；豐原市聯合新村社區住宅因九二一地震全倒；南陽國小旁對面的「德川家康社區」整棟大樓傾斜，牆壁龜裂，樑柱彎曲。而位於豐原的中等教師研習中心的行政大樓，因地震強度超過原本的設計規範，使得大樓一樓的樑柱交接處受剪力破壞而傾斜。
地下兩層，樓高12層的東星大樓是台北市受災最嚴重、也是唯一倒塌的建物。而位於臺北縣新莊市「博士的家」由於未按圖施工，建築安全係數未達一半標準，不堪四級地震而導致3棟大樓倒塌，45人罹難。在台北地區，地震造成的災害與效應特別嚴重。科學家推測是由於台北盆地四面環山，會導致地震波聚集效應，再加上台北盆地土質鬆軟所致的場址效應，使震度放大的現象更形劇烈。
彰化地區災情慘重，包括16層樓的員林鎮（今員林市）龍邦大樓發生嚴重崩塌意外、並傳出多起火災及車禍；社頭鄉、線西鄉、和美鎮、芬園鄉、田中鎮、花壇鄉等地亦有災情；內陸的員林鎮、社頭鄉、大村鄉與沿海的伸港鄉大肚溪口高灘地地震後皆出現裂縫和坑洞之土壤液化現象。
雲林縣的災情集中在斗六市和古坑鄉，其中斗六市「中山國寶大樓」、「觀邸大樓」倒塌造成人員傷亡，而古坑草嶺一帶崩塌土方活埋民眾29人，同時阻礙河道形成堰塞湖新草嶺潭。
嘉義災情主要集中在阿里山山區，梅山鄉、竹崎鄉等地亦有零星災情。
苗栗縣受災狀況以卓蘭地區最為嚴重，百餘間民房倒塌，而位於三義鄉的龍騰斷橋部分橋墩禁不住強烈搖晃，應聲落地，龍騰斷橋也成為1935年新竹台中大地震與九二一地震兩次世紀大震的見證者。
行政院農業委員會所轄位於桃園縣復興鄉的東眼山森林遊樂區及高雄縣桃源鄉的藤枝森林遊樂區遊樂設備損毀；台東林區管理處所轄南橫往向陽路段160K+800M處坍方交通中斷，南迴公路於台東有多處路段坍方交通暫時中斷。位於宜蘭縣五結鄉的孝威倉庫稻穀低溫冷藏倉庫遭受921集集大地震波及，導致倒塌、毀損容量520公噸5座、175公噸1座，損失約新台幣3千餘萬元；台南縣白河佑昇水泥公司攪拌桶倒塌。新竹市國賓飯店40公噸工地起重架掉落，造成2死1傷；新竹縣竹北市和新埔鎮各發生穀倉倒塌事件，竹北的穀倉倒塌壓到民宅，造成至少4人輕傷；花蓮縣蘇花公路與中橫公路部分路段坍方。
921大地震 基礎設施受災狀況
集集大地震引發比729全台大停電更嚴重的電力設施受損，因南投縣中寮鄉之中寮超高壓變電所遭震損，加上345仟伏中寮－龍潭線#203號高壓電塔倒塌毀損，造成全台灣於地震發生後立即停電。中寮超高壓變電所是台灣電力公司「電力系統總樞紐」，設備塌垮引起北部與南部的電力系統解聯（即隔離成南北各自獨立的電力系統），中北部因電力供應遽降，進而引發電力系統崩潰，鉅工電廠以北電力系統癱瘓，包括核一、核二、協和、深澳、通霄、台中、林口以及台塑麥寮等電廠的機組全部跳機，彰化以北全部停電，共計649萬戶無電可用。由於中寮超高壓變電所損壞之故，南電北送之線路受到影響，造成南北供電系統各自運作，北部都會區供電吃緊，雖然恢復供電，但是仍持續實施分區供電。地震除了造成中寮超高壓變電所電力設備地層位移塌垮損失外，天輪超高壓變電所地層下陷，設備亦損害嚴重，德基－谷關線、青山－谷關線幾乎全毀，另外其他線路亦受重大損壞。經台電緊急動員全體員工全力搶修搶修之後，採限電措施，10月3日晚上7:00時才將中部的全部電塔搶通，先解除部分限電，直到10月10日始解除全台限電。
921大地震後各電廠發電情形：
921大地震 基礎設施受災狀況
921大地震造成自來水設施受災地區主要為台灣自來水公司第四區管理處管轄之大台中地區及南投縣，主要損害為石岡壩及鯉魚潭水庫受損以致無法供水。地震造成鯉魚潭淨水廠取水口損害，每日僅可供給40噸自來水，而石岡壩因壩體受損而無法蓄水以及豐原淨水廠淨水設施與管線受損，則完全無法供水。由於大台中地區僅能由鯉魚潭廠及台中市內深井供水，供水量不足，因此採取分區輪流供水，每區供水兩天停四天，至搶修完成為止，停水區由各區公所提供之送水點以及支援水車送水。
921大地震主要損壞的瓦斯公司為欣彰、欣中及欣林三家公司，地震後瓦斯系統受損，欣中瓦斯公司至9月27日止共發現2,000處瓦斯滲漏，欣林瓦斯公司之供給地區因為斷層經過致瓦斯管線受損嚴重，造成共計有37萬戶停氣，至10月5日修復近31萬戶。各天然氣公司因本次地震而損壞之管線長度約為827,527公尺。
921大地震造成中部地區近二分之一的校舍倒塌或嚴重損毀，其中大專院校7所、高中職83所、國中168所、國小488所，而中小學遭到損壞者共計656所，約佔全國中小學總數的五分之一。所幸921集集大地震發生在凌晨，校舍空無一人，校舍倒塌並未引致任何師生傷亡。
921大地震 基礎設施受災狀況
臺鐵縱貫鐵路山線三義一號隧道發生拱頂坍落及軌道扭曲，大甲溪橋4座橋墩及乙處帽梁龜裂，梁端移位，交通全面中斷停駛；而集集線則有多處路段的路基隆起、路線彎曲、站房受損傾斜，全面停駛；臺中港線亦嚴重受損。由於山線中斷，各級列車改以海線行駛，致列車嚴重誤點。臺灣汽車客運公司因應山線鐵路交通中斷，機動加開台北往台中、桃園往台中、中壢往台中、新竹往台中、台北往苗栗、台北往豐原等線班車，加強輸運旅客。臺中線於1999年10月8日搶修竣事恢復通車，集集線則於2001年1月21日重建完竣，列車恢復行駛。
公路損失較鐵路嚴重，公路災害主要集中在與車籠埔斷層平行之台3線和與斷層垂直之中橫公路路段，省道台3線主要災情為橋樑掉落斷裂，而中橫則是路基坍毀成峭壁或土石坍方阻斷交通，離斷層較遠台1線則受損較輕微。至於國道部分，中山高速公路離斷層較遠，僅少部分路燈、邊坡、橋樑輕微受損，交通未阻斷。國道3號中部路段（俗稱中二高）於地震當時正在施工階段，吊放於橋墩上之簡支梁受到毀損。總計公路局所養護之省縣鄉道計有44條路線受損，其中有33條路線711處交通阻斷。
921大地震 基礎設施受災狀況
由於車籠埔斷層帶兩側之地表產生最大之垂直高差達11公尺，最大水平錯動量約10公尺，在如此巨大之變化下，受災區域內之鐵路公路之橋梁、隧道均遭嚴重之破壞，以致交通路網全面受阻。921地震時造成近千座橋梁中，約有20%之橋梁受到不同程度之損傷，其中20餘座橋被列為嚴重損壞，嚴重損壞橋梁之破壞模式包括斷層錯動造成落橋、橋墩剪力破壞、橋柱與上部結構之接頭損壞、直橋及斜橋因支承座長不足而落橋、鋼纜線斷裂、以及橋台及邊坡或液化造成之基礎破壞等。
長途網路方面，中華電信位於臺中市三民路的台中公館機房因停電及水塔倒塌當機，致大台中地區對外長途及行動電話通訊中斷約4小時。梨山-東勢光纜中斷，且因中橫公路嚴重受損，修復困難。市內電話網路方面，地震造成東勢、南投、埔里、鹿谷、卓蘭等52個交換局中繼光纜受損，致對外通訊中斷，因地表遭受嚴重擠壓，地下管線變形或拉扯，中部地區受損客戶計205,291戶。至於行動電話方面，全區之基地台由於傳輸線或電力中斷等原因造成1,500台基地台故障而無法通訊。
921大地震 傳播媒體報導
凌晨地震發生後，台視先是以跑馬燈報告地震訊息，而約略在凌晨三點時進行現場特別報導，中視在地震後則以字卡顯示，不久後也開始進行連線報導，民視則是轉播CNN的即時速報，而後續數日，各家無線台紛紛暫時停播原先節目或更改原先的節目表而完整報導災情，綜藝節目亦暫時改為募款節目的形式，以演藝圈的影響力募得善款，新聞台也24小時不間斷的播報災情。廣播部分，警廣、中廣等廣播電台在地震後以電話連線給各地方記者以及縣市政府人員，並傳遞地震資訊、各地災情及停班課資訊，警廣並開放專線讓民眾提供災情。中廣在地震發生後，馮小龍、朱克威、李雅媛輪流主播，凌晨兩點開始中廣音樂網、中廣流行網、中廣寶島網原先節目全數停播，聯播中廣新聞網節目。甫開台的News98在地震當時正播出「九八夜線」節目，地震後主持人播出大地震的重大消息，隨後新聞部的人員陸續到達電台展開一連串馬拉松實況播報，除此之外，台北之音也加入報導災情的行列。
921大地震 傳播媒體報導
大地震發生後亦立刻引起全世界傳媒的注意，美國有線電視新聞網（CNN），ABC、MSNBC、CBS三大電視台和福斯電視台（FOX）都在新聞網頁以頭條方式大幅報導此次地震。英國BBC新聞網也是以頭條的方式報導台灣發生大地震的消息；日本《讀賣新聞》、《朝日新聞》、《每日新聞》等各大報的網站也是以最快的速度更新有關台灣地震的消息。另外法國和德國各地的即時新聞網站也都詳加報導。
921大地震 政府措施與國內捐助
地震發生後3分鐘內政部成立「緊急應變小組」，當日凌晨2點10分中央政府成立「九二一地震中央處理中心」；2點30分時任行政院院長蕭萬長召開高層首長會報，並宣布九項緊急處理指示；清晨6點，國防部與國防部參謀本部成立「救災應變指揮中心」，下午4點30分行政院邀集各部會局處署召開「九二一地震災後重建會議」，會中達成15項結論。9月22日，時任中華民國總統李登輝宣布成立「九二一地震救災督導中心」，由時任中華民國副總統連戰負責；9月23日行政院召開第2647次行政院會議，聽取內政部等單位報告921地震災情及處理情形，並自當日起全國降半旗3日致哀。為加快救災速度，中華民國總統府於地震發生後第5天頒布《民國八十八年九月二十五日總統緊急命令 （页面存档备份，存于）》，經時任行政院院長蕭萬長同意，開始執行，至2000年3月24日失效。