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2007年亞洲室內運動會 集體食物中毒
11月3日，亞奧理事會舉行記者會。亞奧理事會主席薩巴赫親王及醫療委員會主席卓格辛醫生就近日懷疑運動員食物中毒事件表達意見。薩巴赫表示，懷疑的食物中毒的個案只屬個別事件，與組委會或酒店內提供的任何食物都無關。「事實上，沒有其他運動員出現類似病徵，亦沒有其他運動員拒絕食用亞澳組委提供的食物；在運動會期間的每日團長會議中，所有參賽代表團都沒有反映食物有問題。此外，運動員亦曾出外進食，所以涉及很多的其他因素很多。」薩巴赫同時指出，運動會的食品面向超過3,500名運動員，如果真的有問題，情況絕對不會只有幾個疑似個案那麼簡單。他相信身體不適的原因主要是個別運動員外出進食其他食物所致。
另外，卓格辛醫生亦表示部份運動員出現腸胃炎和肚瀉病徵，所收集的樣本經分析後沒有證據顯示此次事件與餐飲服務有關，不能說一定是食物中毒，因為運動員在外地作賽出現水土不服的情況時有發生。卓格辛醫生認為，相關病徵可由很多外在因素所致，例如出外進食亦有可能造成有關症狀。卓格辛醫生表示，稍後亞奧理事會將就此次事件的研究向亞澳組委提交調查報告。
2007年亞洲室內運動會 獎牌榜
截至澳門時間2007年11月3日17:45，全部賽事完成後的獎牌榜的排名如下（列出出席的國家或地區）：
2007年亞洲室內運動會 文化交流
2007年亞洲室內運動會文化交流晚會於2007年10月30日假澳門漁人碼頭古羅馬表演場舉行，吸引近2,000名居民、旅客、運動會參與運動員及嘉賓到場欣賞。晚會節目中除了有廣東武術隊作武術表演以外，葡萄牙天主教大學的波爾圖Tuna學生音樂團的Tuna音樂也展現了澳門中西文化融會的獨特色彩。另外越南國家歌舞樂團作越南歌舞、卡塔爾文化藝術最高理事會作卡塔爾劍舞以及八屆攀爬單車世界冠軍綽號「單車魔術師」的肯尼比利作攀爬單車表演，讓觀眾有機會認識不同背景的文化表演。觀眾及所有運動員在現場反應熱烈。
運動會除了是體育競技聚會以外，也是一次各地區民族交流和認識的難得機會，因此按奧林匹克運動傳統，各大運動會在舉行期間皆設有文化交流活動，供各參與國家和地區分享自己的傳統文化，增加彼此友誼。因此舉行文化活動不僅展示主辦城市澳門的魅力，另一方面也有助於推動室內運動會的宣傳工作。
2007年亞洲室內運動會 文化交流
除了文化交流晚會以外，開幕日翌日直至11月2日，第二屆亞洲室內運動會澳門組織委員會在澳門漁人碼頭內舉行多項免費文化活動，如書法技巧示範、相學命理、葡萄牙瓷磚展示、乘坐三輪車、土風舞及中樂表演等，藉此讓市民、旅客及運動員，透過參與運動會期間，體驗中西文化交融。
2007年亞洲室內運動會 紀錄
關於亞洲室內運動會
關於是屆亞洲室內運動會
媒介方面
關於澳門
其他
圖倫拔
圖倫拔（Turambar），是英國作家約翰·羅納德·瑞爾·托爾金（J.R.R. Tolkien）的史詩式奇幻作品《魔戒三部曲》中的虛構人物。
他是剛鐸（Gondor）第九任國王，任內向東方進攻，嬴得大片土地。
圖倫拔 名字
圖倫拔（Turambar）一名是昆雅語，與一位第一紀元的伊甸人英雄之化名相同，意思是「厄運之主宰」Master of Doom。
圖倫拔 總覽
圖倫拔是剛鐸的登丹人（Dúnedain）。他是國王羅曼達凱爾一世（Rómendacil I）的兒子及繼承人。不清楚他有沒有兄弟姊妹。他的兒子是雅坦那塔（Atanatar）。
他是剛鐸第九任國王。他即位前，剛鐸受到東方人（Easterlings）攻擊，連他父親也被敵人殺害，故此他成為國王後派遣大軍報復，取得大勝。
他生於第三紀元397年，死於667年，享年270歲。
圖倫拔 生平
圖倫拔生於第三紀元397年，很可能是生於奧斯吉力亞斯（Osgiliath）。
541年，他的父親羅曼達凱爾一世在迎戰外族時戰死，由圖倫拔繼承王位。即位之後他對東方人發動猛烈反攻，不僅成功為父報仇，亦向東拓展剛鐸的國土，帶來東線的長期和平。
第三紀元667年，圖倫拔去世，結束了126年的統治，由他的兒子雅坦那塔繼位。
圖倫拔 半精靈家系
^ 人類和精靈結合，托爾金作品中還暗示有第四對人類和精靈的結合，不過不在此家譜中。
耒耜
耒耜（現代標準漢語：垒寺；汉语拼音：lěisì；注音符號：ㄌㄟˇ　ㄙˋ）是中国传说中由神农氏发明的中国最早的两种翻土播种用的农具。
《易经·系辞》说，神农“斫木为耜，揉木为耒，耒耜之利，以教天下”。《礼含文嘉》说，神农“始作耒耜，教民耕种”。
耒是一根尖头木棍加上一段短横梁。使用时把尖头插入土壤，然后用脚踩横梁使木棍深入，然后翻出。改进的耒有两个尖头或有省力曲柄。
耜类似耒，但尖头成了扁头（耜冠），类似今天的锹、铲。其材料从早期的木制发展出石质、骨质或陶质。
耒耜的发明提高了耕作效率。耒耜也是后来犁的前身，所以有人仍称犁为耒或耒耜。
圖倫拔
圖倫拔可以指以下人物：
圖林·圖倫拔，托爾金作品中，第一紀元的人類悲劇英雄。
圖倫拔，剛鐸國王。
雅坦那塔一世
雅坦那塔一世 Atanatar I（在位期間：第三紀元667年 - 第三紀元748年），是英國作家約翰·羅納德·瑞爾·托爾金的史詩式奇幻小說中的人物。雅坦那塔一世為剛鐸第十任國王。
他是圖倫拔之子和繼承者。
雅坦那塔一世於第三紀元667年繼承父親的王位。他在位時處於和平時期，沒有大事發生。
雅坦那塔一世於第三紀元748年駕崩，由他的兒子西瑞安迪爾接位。
雅坦那塔一世 半精靈家系
^ 人類和精靈結合，托爾金作品中還暗示有第四對人類和精靈的結合，不過不在此家譜中。
網路喚醒
Wake-on-LAN，簡稱WOL或WoL，中譯為「網路喚醒」、「遠端喚醒」，是一種远程唤醒技術及标准，功效在於讓休眠狀態或關機狀態的電腦，透過區域網路的另一台電腦對其發令，使其喚醒、恢復成運作狀態，或從關機狀態轉成開機狀態。該消息通常由在連接到同一局域網的設備上執行的程序發送到目標計算機。也可以使用子網定向廣播或 WoL 網關服務從另一個網絡發起消息。
網路喚醒 歷史
有關WOL技術，最初是在1997年4月由IBM公司的先進管理聯盟（Advanced Manageability Alliance）所提出，然而當時僅約略透露，之後其他業者及產業也逐漸推行，例如由英特尔公司所提出的Wired for Management，不過不久之後此方面技術的共通標準性需求便開始顯現。
網路喚醒 系統需求
要想達成、實現WOL，首先必須要有具備WOL功能的主板、网卡。
現在的主板通常只需在BIOS中開啟PCI/PCIe喚醒功能或網卡喚醒功能，主機板內建的網卡可支援WOL。除了開啟BIOS中的PCIe喚醒功能外，可能還要在作業系統中設定網路卡的喚醒功能。
網路喚醒 原理
一般而言，WOL技術的遠端喚醒步驟如下：
電腦處在關機（或休眠）狀態時，機內的網路卡及主機板部分仍保有微弱的供電，此微弱供電能讓網路卡保有最低的運作能力，使網路卡能聆聽來自電腦外部的網路廣播資訊，並對資訊內容進行偵測與解讀，一旦發現網路廣播的內容中有特定的「魔法封包」（Magic Packet），就會對該封包的內容進行研判。
魔法封包是以廣播方式發送的，廣播的方式與範疇可以是整個局域网（LAN），也可以是特定的子网（Subnet），同時魔法封包內會有某部（或一群）電腦的網路位址資料，網路卡一旦解讀研判出所指的位址是自身所處的電腦時，網路卡就會通知機內的主機板、電源供應器，開始進行開機（或喚醒）的程序。
網路喚醒 魔法封包
魔法封包（Magic Packet）是一個廣播性的帧（frame），透過端口7或9發送，可以使用非連接導向（Connectionless protocol）的通訊協定（如UDP、IPX）來傳遞，目前鉴于已很少采用Novell NetWare網路作業系統的IPX協定而多选用UDP。
在魔法封包內，每次都會先有連續6個"FF"（十六進位，換算成二進位即：11111111）的資料，即：FF FF FF FF FF FF，在連續6個"FF"後則開始帶出MAC位址資訊，有時還會帶出4位元組或6位元組的密碼，一旦經由網路卡偵測、解讀、研判（廣播）魔法封包的內容，內容中的MAC位址、密碼若與電腦自身的位址、密碼吻合，就會啟動喚醒、開機的程序。
酸梅
酸梅是以梅子（梅的果實）為材料加上糖、鹽、醋等醃製而成的加工食品。酸梅的製作中往往以鹽來做為脫水的手段。
Google工具列
Google工具栏（Google Toolbar）是一個可於Microsoft Internet Explorer與Mozilla Firefox上使用的網絡瀏覽器工具列。
2011年7月19日，Google宣布由於許多Google工具栏所提供的功能已經融入到瀏覽器中，對Firefox版本Google工具栏的開發至Firefox 4版本停止，不再提供對Firefox 5及未來版本的支持。
Google工具列 Google計算
Google計算是Google 工具列一個可個別下載的插件，用於分散式計算的計劃以幫助科學硏究，於2002年3月以限制名額的方式開始，並於2005年10月結束
，只可於英文版的Google工具列上使用。Google計算容許使用者的電腦在閒置時幫助科學問題的繁複計算，當一個使用者啓動Google計算後，該電腦會下載一個大型研究計畫的一小部份並開始執行運算，然後歸入其他一千台電腦的結果。
目前為止，相關的計算研究都是由一個非營利組織Folding@home提供，他們的目標為試圖計算和模擬蛋白質摺疊，以便提高理解與治療許多不同疾病。Google計算的首頁建議，希望能繼續貢獻該計劃的使用者下載Folding@home的客戶端軟體。
新幹線300系電力動車組
新幹線300系電動列車（日語：）是日本东海道、山阳新干线的第三代新幹線车辆，由東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）兩家公司各自操作。該車款于1992年3月開始投入服務，作為該路線上最高等級的希望號（，Nozomi）之使用車種。但隨著更新的車種陸續推出，300系陸續被改用在較低等級的車班上，並在2012年時除役。
新幹線300系電力動車組 概要
300系是首款服務希望號（，Nozomi，意思是「希望」）班次的新幹線列車，其最高運行速度達270km/h（測試時為325km/h）。
1990年（平成2年）东海旅客铁道（JR东海）订购的量产先行试制车（J0编组，后来量产化改造为J1编组）登场，之后量产车（J编组）由1992年（平成4年）到1998年（平成10年）间制造。另外，1993年（平成5年）制造的列车替换1975年（昭和50年）3月因新干线延长至博多站后而合并制造的0系。量产车外型由手錢正道、戶谷毅史、松本哲夫、木村一男设计。
为了实现稳定而高速的运行，车体进行了空气动力学性能的提升及轻量化改进，由东京站至新大阪站仅需要2小时30分。此后，1993年3月18日，“希望号”的运营区间延长至博多站，西日本旅客铁道（JR西日本）引入相同规格的300系（F编成）9组列车，东京站-博多站间仅需要5小时4分。同年5月，此車型獲頒鐵道友之會的桂冠獎，為JR東海成立以來首次獲此獎項的鐵路車輛。
新幹線300系電力動車組 概要
截至1998年停产為止，300系共制造了70组、1120辆，包括J编组61组、976辆和F编组9组、144辆，J编组中在500系制造结束后落成的编组之外，J52之后的编组在700系的量产先行试制车C1编组落成之后竣工。此外，1号量产车J2编组比100系G编组中的最终增备编组G46编组先落成，但G46编组先报废了。
1999年后，随着700系的量产和100系开始报废，“希望号”的运用逐渐让给了700系，改为“光号”和“回声号”。为置换本系列而开发的N700系自2007年开始量产，300系因而开始了报废进程，相应的“光号”和“回声号”由从“希望号”撤下的700系（一部分为N700系）充当。
本系列车于2012年3月16日退出東海道・山陽新幹線的营运，其中JR東海所属車辆在同月被全数报废。
值得一提的是，300系新幹線是日本新幹線中暫時唯一一款由開始使用到退出營運仍保持單一型號最長列車編成（16輛）的列車。
新幹線300系電力動車組 开发
「希望号」的原型为「超级光号」，其开发历程可以追溯至1988年1月在JR东海内部设置的“新干线速度提高计划委员会”，该委员会于同年1月28日第1次發表該提速計畫項目。该委员会是在100系开发项目后继续进行300系的研发探讨的。
「希望号」的目的是為了要尽可能快地聯繫东京站及新大阪站之间的交通，當時所設定的競爭对手為民航。在兩地間航空機飞行所需的时间雖僅需1小时，但從市區到机场間的交通移动却相當耗時。為了能與航空對抗，因此擬定的策略便是若列車能控制在2小时30分到達或许能达到与航空竞争的目標。「希望号」在推出当初的广告标语是：「足够应付上午9点的会议」。
经过對线路设备等各方面的探讨，列車營運速度被設定在270km/h。
新幹線300系電力動車組 开发
第一代新干线0系的最高速度是220km/h，車輪軸重為16噸（1辆64噸）。开发300系當时，為了將其在270km/h行駛时列車噪音和振動情况控制在与0系於220km/h行駛时同样的程度，故而考慮對車輛進行轻量化。為此，便取下0系列車部分车廂的电动机和电阻器等行车机器，改造為無動力車廂（拖车）以進行轻量化，再將這些車廂夹在列車編組中間，於1988年5月24日至6月3日之间在滨松站至名古屋站間进行试验行驶。該節無動力車廂的车重是44噸。之後分別改以56噸的空车及裝滿水的64噸的車廂來做试验。
因为0系的最高速度就如同上面所述為220km/h，根据實地试验所得的數據计算得出，若車輪的軸重設定在11.3噸（车重45噸）以下就能达到在270km/h運轉之下能維持不超过现行的车辆在220km/h運轉之下的車輛振動值。自300系以后，在东海道、山阳新干线行駛的车辆，車輪軸重的设计均以11.3噸以下為目標。
新幹線300系電力動車組 开发
东海道新干线上半徑2500公尺（R2500）的彎道較多，原本的彎道路線設計超高量是180mm，不过，随着300系开始運轉，彎道路線超高量則變更為200mm。同时，在半徑3000公尺（R3000）的彎道上，路線超高量从150mm變更為180mm。这項改善工程使得这些区间的最高速度能够提高至255km/h。东海道新干线整體有约1/4（120km，上行和下行线共计240km）的路段实施了这項彎道路線超高量的变更工程。
由於与以前车辆的最高速率不同，ATC也进行了相应改良。首先，为使ATC能够对应270km/h的高速運轉，ATC信號的频率種類也增加為2種，並新增了高速對應的信号，不过，是在不影響原來的單一频率信號傳送方式的基礎上加以改良的。加上在安全性的方面重新考虑之後，將闭塞区间的长度从以前的10km缩短成8.5km。这些改良使得300系能在旧有的列车运行图高速化后运行。
1992年3月8日举行了300系试乘会，同日也有新干线开发史上具有重要意义的初代小田急3000型電力動車組告别运行，媒体亦同時报道兩者。
新幹線300系電力動車組 结构
300系是首款安装VVVF逆变器和再生制动的新干线车辆。
车身首次采用铝合金单皮层构造，车身重量6.0吨，较首款使用铝制车身的营运用新干线列车200系的8.5t相比减少了2.5t，轻量化效果明显。为了达到降低空气阻力的效果，车辆横截面积减小，车体高度比100系降低了约40厘米。同时，为降低行驶过程中的风切噪音，驾驶室周边采用了平滑设计，与下部裙板构成一体。此外，为了降低车辆重心，将300系之前的新干线列车采用的置顶空调移动至车体底部，因此，空调出风口重新设计为通过窗间的柱子内的管道送风。与此同时，侧窗再度缩小（普通车上下660毫米×高780毫米），窗框高度由100系的855毫米降低至710毫米。
初期的车辆（J1-J15、F1-F5编组）为了使空气阻力降低，所以采用了关门时与车体齐平的嵌入式門，但因结构复杂故障频繁，加之成本问题及未达到明显的降低噪音效果，而自1993年的首列增备车J16编组开始改为常用的內藏门。此外，100系为止的新干线采用与车顶平行的遮雨板也被省略，仅设置在车门上方。这也成为包括东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线列车在内的后续新干线车辆的主流配置。
新幹線300系電力動車組 结构
除了主变压器将来自高架電車線的25kV单相交流电降压之外，还有主变頻器装置将单相交流电转换为直流电，再转化为三相交流电作为交流电源驱动主电动机。故300系也是首款使用交流牽引電動機的載客新幹線列車。
采用M1+T+M2组合，M1车（315型、325型）搭載了主变頻器装置、辅助电源装置，M2车（316型、322型、326型）搭載了主变頻器装置，T车（319型、328型、329型）搭載了主变压器、集电装置、空气压缩机。为了使车体底部变得平滑以减低噪音、防止积雪，车底下方的机器按不同类别放置，并设置了简易盖板。
主变压器（TTM2，WTM204）為强制风冷式，容量2,900kVA。
主变頻器装置（TCI1，WPC2）由GTO元件两个PWM变流器+一个VVVF逆变器构成。GTO元件开关频率低，因此发车与停车时能听见电动机发出明显的磁励音。
主电动机（TMT1 - TMT5，WMT203)为鼠笼式三相电动机，每节动力车辆配备4台。持续额定功率300千瓦，交流电动机的使用较采用直流电动机的100系相比输出功率高出约30%，质量却减少一半，一定程度上对全车的轻量化做出了贡献。
新幹線300系電力動車組 结构
300系是首款采用了VVVF逆变器控制的再生制动的新干线列车，制动性能得以强化，但未装备电动机的拖车无法实现再生制动，故而装备了涡电流制动设备。因为车体轻量化使得编组重量中乘客重量的比例增加，本系制动控制加装了负重补偿装置。
不过，虽然使用铝合金车体而实现了轻量化，但是拖车的涡电流制动设备比电动机重，加之其装有设备中最重的主变压器，使得拖车的重量比电动车重。之后开发的500系因全列车为电动车故无此顾虑，700系则通过制动装置的轻量化及机器配置的最佳化达到电动车与拖车重量均等。
正因為動力車的分佈問題，加上全列車2支集電弓（初期多達3支）均設於非動力車廂，故300系成為了首款採用車頂的匯流排（busbar）作為把動力傳送至整組列車的新幹線車款。
新幹線300系電力動車組 结构
本车的轉向架以日本铁路综合技术研究所（JR總研）开发的9023EF型转向架为基础，也是新干线车辆首度采用无承梁转向架，不仅重量减轻，还兼具优良的曲线通过性能。为了提高列车在时速270km行驶时的稳定性，轴箱的支撑方式由0系新干线以来所用的IS式改良为圆柱橡胶并用式。为了达到轻量化的目的，车轮的直径由910毫米缩小至860毫米，车轴改为中空式。同时，转向架不留边框，框架改用高张力钢材，轴箱、齿轮箱使用铝合金材质。与100系一样采用WN平行万向节驱动方式。
转向架型号为M车TDT203型（3000番台WDT203型），T车TTR7001型（3000番台WTR7001型）。重量为TDT203型6,689公斤，TTR7001型6,914公斤，较100系DT202型的9,800公斤和TR7000型的9,225公斤大大减轻，实现轻量化。
新幹線300系電力動車組 结构
最初，车辆的集电弓为三组组合了大块挡板的交臂式集電弓（TPS203型）（第6、9、12号车厢，博多方向）。为了抑制集电弓离线产生电火花，在车厢顶部采用特高壓引通線将其与各电气单元连接起来。各车辆之间的特高壓引通線通过電纜接頭连接。行驶时，为了降低噪音仅使用后部两个集电弓，但在实车试验行驶中发现在隧道内由于集电弓挡板的影响车厢会左右摇摆而降低乘坐舒适度，依据试验结果，从1995年（平成7年）8月起撤去车辆中间的集电弓并改变了车辆前后集电弓挡板的形状。随后，在700系下线的1998年（平成10年）度增加的预备车J59-J61编组自下线之时，其特高壓引通線就改成与700系同样的以4节车厢为单位的電纜接頭（cable head）式。1999年（平成11年）度，为推广700系所使用的降噪技术之成效，现有编组的集电弓也改为单臂式集电弓加上絕緣礙子罩和直接接头（除J59- J61编组），故所有300系均为单臂集电弓。
J编组和F编组在外观上的识别方法为集电弓罩（J编组灰色，F编组白色）及JR标志的色差，F编组车身下部追加了供升降千斤顶受力用的凹陷设计。
新幹線300系電力動車組 结构
该车以16节车厢为一个编组，第8-10号車为綠色車廂（一等座车，），其余为普通車廂（二等座车）。与100系不同，该车并未配置双层车厢及一等包厢。
綠色車廂的座椅排列为2+2，与100系一样每个座席都有阅读灯及通过耳機接收的音频服务。
普通車廂采用3+2的座席排列，座席前後间隔和100系一样是1,040mm。本系列从量产车起3人座席侧的中间座位（B席）的有效宽度较靠窗侧和通道侧座位的430mm多了30mm，为460mm。此外，自本系列起取消了餐车，取而代之的是在11号车厢内设置了兼具车内售货准备室功能的“販賣部（service corner）”，但随着车内售货服务的完善，“販賣部”于2003年9月起被废止。除J1编组之外，列车定员为綠色車廂200名和普通車廂1,123名，共1,323名，这在此后也成为东海道新干线车辆的标准定员。另外，J编组为棕色系配色，F编组为灰色系配色，也能据此区分。J编组和F编组的不同之处还在于，普通車廂座位几乎同色（靠背上的短毛绒材质颜色有区别），綠色車廂座位来说，在头枕、音量开关和阅读灯开关配置、阅读灯的设计、靠背后部的袋子的设计等处存在差异。
新幹線300系電力動車組 结构
车厢内采用间接照明。这是为了实现在车体横截面缩小车身高度降低的情况下而又能扩大室内高度而采取的相对合理的方式（该车车体高度由100系的3,800mm降至3,650mm，降低了150mm，而室内高度却由2,100mm扩大了40mm至2,140mm）。
J编組
F编組
该车在设计时以实现其高速运行性能为第一优先考量而忽略乘坐舒适度，故而衍生出一系列问题，如靠背的降低和伴随高速行驶而加大的振动等。投入运营初期诸如“放在小桌板上的咖啡溅出来了”“三明治都还没吃呢就整个掉地上了”之类的意见层出不穷。直至退役階段也时常出现因再生制动而引起较大的前后冲击。此外，加减速时需要的辅助电源装置安装在拖车上，其令人为之诟病的噪音直至退役也未能有所改善。
此后为了应对噪音和振动问题进行了诸如使用钢材改造等工程，下方的“舒适度改善工程”还有其他描述。
新幹線300系電力動車組 结构
因为空调移动至车厢下部，出风管道设置在车厢壁，体感温度受外部气温变化和阳光直射的影响程度减小。这是由于空气通过与薄薄的单皮层构造的外壁接触的管道向室内吹出，使得夏天受阳光照射而导致冷气效果变差，冬天由于外部低温而导致暖气效果变差，但空调的负荷效率变差的另一面，却对壁面温度先行进行了控制，对于车厢内的人来说较不易受到放射加热和放射冷却的影响。
不过，由于采用了有限要素法等新式设计思路，自设计伊始就着手考虑对付隧道内微波气压，因而采取了气密车厢设计。此举有效抑制了车厢内的气压变化，就此方面而言舒适度较以往车款有所上升。
本系列将许多新技术采用、实用化，被看作是新干线高速化的第一步，故而其在技术层面上获得了很高评价，但在实际乘坐的乘客看来，结合了舒适度之后，其评价却不太好。在反省了此点之后，JR东海的后续车辆700系的开发过程中不仅考虑了车辆的高速运行性能，还把舒适度作为重点加以考量，乘客也对降低振动和提高舒适度的效果给予肯定。不仅局限于新干线，此后JR各社在开发在来線新型特急列的時候也加以重视。
新幹線300系電力動車組 结构
JR东海2004年（平成16年）9月29日宣布，为了提高车辆舒适度，以后期制造的J编组为中心，将改造43列编组列车（J17、J18、J20-J26、J28编组之后）。其中，使用于N700系量产先行试制车的改良型半主动悬架安装于第1、6、8-10、12、16号车7节车厢（两端车头、綠色車廂和搭载集电弓车厢），其余的9节车厢则加装改良型左右阻尼器，在700系上使用的空氣彈簧和偏航阻尼器则装配于全车。按照检查、入场等施工流程，于2006年（平成18年）10月完成改造。
若要加装车体间的阻尼器需要进行必要的强化作业，但由于车体端部为铝制，改造存在难度，故被搁置。此外，上記以外的编组（J2-J16、J19、J27编组）因置换为N700系而不在施工范围内。
沿革旧日本國有鐵道（JNR）时代0系以来的特点，采用前照灯和尾灯使用同一灯泡，通过不同颜色的玻璃板转换切换首尾状态，这一传统结构仅持续到本系列（使用同一灯泡及玻璃板转换首尾的新幹線電車有0系、100系、200系、300系及E1系），500系之后的新型新干线列车采用灯丝结构的前照灯和发光二极管的尾灯，将两者完全分离。
新幹線300系電力動車組 结构
“希望號”试验列车J0編組，於1990年3月8日分配在东京第二车辆所，於1990年创造303km/h的记录，1991年（平成3年）2月28日凌晨创下了325.7km/h的记录，更新了12年以來961型的国内最高速度记录。该车有着与往后登场的量产车輛不同的外表：
不仅如此，在登场的时候其外表有所改变，如以下所述：
J0編組登场当初因为东海道新干线采用BT馈电方式，集電弓在各单元各1節車廂，總計5節（第3、6、9、12、15号车厢）装载，不过，在1991年转换成AT馈电方式之后，即撤去了第3、15号车厢的集電弓，只留下了其中3節車廂的集電弓，其中第9号车厢的作为预备用，因此使用集電弓的車廂缩少至2節。此后，在第9号车厢的集電弓也撤去了，最终則改為和700系相同型式的單臂式集電弓和集電弓蓋板。
在J0編組的第7号车厢有类似設置於100系的自助食堂，量产车輛改造後被撤去。
在登场后的1993年3月10日，J0編組被改造成J1編組作為營業使用。外表和量产车輛相同，車側带子的颜色做了变更，並除去了象征性标记。同时，第15号车厢的編号从329-9002改為329-9501。之後，装饰带部分被换成了与量产车輛相同的灰色的涂裝的联结器蓋。
由于信號控制系統轉譯器的关系，該編組在「希望號」的營運行驶被限定在东海道新幹線区间，而作為「光號」也只行駛到山陽新幹線的岡山和廣島為止。该车于2000年脫離了營業上的运用，2001年以后則再次作为試驗用车輛。該組列車之後也測試了在N700系上所装载的新型集電弓和车身倾斜控制装置、全周幌以及在东海道新干线区间數位式ATC的試驗。
2005年N700系Z0編組制造完成，代替J1編組作为JR東海的主要新幹線试驗车輛。
J1編組已於2007年3月28日報廢，並於4月1日除籍。該組列車的第1-15號車廂已於4月底拆毀，現餘下第16號車保存在JR東海的鐵道博物館內。
新幹線300系電力動車組 制造
基于1990年落成的先行试制車J0编组長期试验行驶的結果，为了運行“希望号”班次，从1992年1月开始至3月有4编组64辆（J2-J5编组）落成。
1993年3月18日更新运行图之后，为因应每小时开行一班“希望号”的安排，1992年9月至1993年3月期间有10编组160辆（J6-J15编组）落成，同时也制造了JR西日本所属的F1-F5编组。
为应对東京-博多間長距離运行，除了进行水箱扩容之外，为了降低車内噪音，变更了加速时电动机的电流值并插入了隔音板。
为置换0系，1993年3月到1994年7月间生产了8编组128辆（J16-J23编组），同时也制造了JR西日本所属的F6-F9编组。
新幹線300系電力動車組 制造
车厢门由嵌入式門改为推拉门。
为了替换老旧车辆，1994年11月至1995年6月期间制造了6编组96辆（J24-J29编组）。
为了替换老旧车辆，1995年8月至10月期间制造了4编组64辆（J30-J33编组）。
更换了綠色車廂（）的靠脚。将以往固定在座椅台改为固定于座椅上。
为了替换老旧车辆，制造了J34-J58编组。此间，J51编组和J52编组之间导入了700系先行试制车，而在同一时期JR西日本导入了9组500系。
为了替换老旧车辆，制造了J59-J61编组。
各车厢的特高压引通线改为以4节车厢为单位的電纜接頭式连接。已经生产的编组则通过追加施工的方式改造。
新幹線300系電力動車組 初期故障
虽然300系在东海道新干线提速了50km/h，但是运营初期还是有各种故障烦恼。
自投入营运起至4月25日的一个半月间发生了183起故障（J2编组：48件〈其中主变頻器装置6件〉、J3编组68件〈其中主变频装置29件、ATC3件〉、J4编组55件〈其中主变频装置9件、ATC1件〉、J5编组12件〈其中主变频装置6件、ATC3件〉）。
1992年5月6日，行驶于名古屋站 - 三河安城站之间的「光号238号」（新大阪开往東京・J4编组）因主電動機的固定螺栓发生断裂而使得列车在190km/h行驶状态下紧急停止，致使该车4小时动弹不得。
此外，该型列车在隧道内会发生蛇行運动，虽然对受电弓周边等处做了修改以应对，但无法改动的车体左侧与左下方的隧道壁产生乱流所引发的左右运动问题依旧存在。
新幹線300系電力動車組 車輛退役
300系J1編組已於2007年3月28日報廢，並於4月1日除籍。該組列車的第1-15號車廂已於4月底拆毀，現餘下第16號車廂保存在JR東海的濱松工場內，之後則送至JR东海磁悬浮・铁道馆內供展示之用。
而之後則继续量产车輛的报废，在2007年度前半年部分以J2、J14、J19等3编組成为第一批报废的對象，同年度后半年則以J3、J4、J6、J8、J11等5编組成为第二批报废的對象。
而列車报废程序依次被进行，2008年度結束之前J编組有20组报废，在2009年4月時J编組的在籍数量則有41编組(J20～J26、J28～J61编組)，J编組在N700系增加之後將全部依次报废。
根據2010年5月4日的一部分报道，JR东海保有的300系24编組384輛，預定在2012年3月之前完全报废(2010年4月末)，不过，JR东海並没有正式发表。
*截至2012年3月16日
所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次，並於3月16日營運告別班次臨時希望號329號（東海道新幹線）及臨時希望號609號（山陽新幹線）後，與100系一同正式退出新幹線營運。
新幹線300系電力動車組 保存车辆
原為J1編組16號車的322-9001是在300系退役後唯一被保存下來沒有拆解的車頭，目前被收藏於JR東海所經營的鐵路博物館——位於名古屋市內的磁浮·鐵道館（）。原本在該博物館開館初期，323-20（J21編組的1號車）也曾一同被收藏展示於館內，但2013年12月27日為了配合700系的保存展示車移入，323-20結束展示並被運送至濱松工廠解體。
亨利·保尔森
小亨利·梅里特·“汉克”·保尔森（英語：，1946年3月28日—）曾担任投资银行高盛集团的主席和行政總監。2006年至2009年擔任美國財政部长。
2006年5月30日，美國總統布什提名為財政部長以接替約翰·威廉·史諾。6月28日，美國參議院確認他的提名。7月10日，保爾森在儀式中宣誓就任。任期于2009年1月20日届满。
保爾森现为美国保尔森基金会主席，该机构於2011年成立，目的在于推动世界经济可持续发展和环境清洁，目前主要在美国和中国开展工作。
亨利·保尔森 生平
保爾森出生於美国佛罗里达州棕榈滩的珠寶商家庭，信奉基督科學教會。後來，移居到伊利諾伊州巴林頓山。曾經在美國男童軍中獲得鷹章。
1968年畢業於達特默思學院，獲得英語學士學位，成了斐陶斐榮譽學會的會員。
1970年獲得美國哈佛大學商學院工商管理碩士學位。現育有兩名子女，2007年6月成為祖父。現居於美國華盛頓哥倫比亞特區及伊利諾伊州巴林頓山。
亨利·保尔森 事業
1970年至1972年，在五角大廈擔任助理國防部長的助手。1972年至1973年，為尼克森政府的國內事務委員會的成員、總統顧問约翰·埃利希曼的助手。
1974年，在高盛公司的芝加哥分部工作，開始其投資銀行家的生涯。1982年，成了公司的合夥人。1983年至1988年，在中西部帶領投資銀行部，1988年成了芝加哥辦公室的管理合夥人。1990年至1994年11月，擔任投資銀行部的聯合主管。1994年，升任高盛公司總裁兼營運總監，並首次被提名為行政總監。1998年，成為高盛公司高級合夥人之一。1999年，隨著高盛上市而成為董事長兼行政總監。在他的帶領之下，高盛利潤在眾多美國證券公司中非常突出。2005年，五年的報酬有3700萬美元，2006年的報酬就已經高達1640萬美元。他的財產估計超過了7億美元。
亨利·保尔森 公職活動
保爾森在過去20多年都是美國自然保育協會的成員，並且擔任該協會亞太理事會的聯席主席。曾經與前中國國家主席江澤民合作保護雲南省境內的虎跳峽，也捐了價值1億美元的高盛股票給環境保護的教育。
保爾森是百富勤基金的董事局主席，曾任清華大學經濟管理學院顾问委员会主席，曾經出任金融服務論壇貿易部主席。
在總統布殊的內閣中備受關注，因為他強烈地認為人類活動對全球暖化有重要影響，並要馬上行動以減少影響。
亨利·保尔森 美国财政部长提名
2006年5月26日，約翰·威廉·史諾提出辭職。布殊宣佈提名保爾森。美國參議院在6月28日正式通過有關提名。
在保爾森之前，有三名高盛公司的行政總裁都曾經離開公司為政府服務。喬恩·科讚（Jon Corzine）曾成為美國參議員，2006年1月份成功當選為新澤西州州長。史蒂芬·弗裏德曼（Stephen Friedman）是布殊總統前首席經濟顧問、前外國情報委員會主席。羅伯特·魯賓在1993年初成為總統克林頓的主要經濟顧問。
亨利·保尔森 財長
保爾森將自己與布殊兩名前財長劃清界線。並列出了美國国內的貧富差距，作為他指出四大長期經濟問題之一。
保爾森更邀請以前在高盛合作的同事羅伯特·斯蒂爾（Robert Steel）擔任首席國內事務顧問。保爾森認為雖然改革社會保障的希望變得渺茫，但會仍然尋找兩黨支持的方法。
在小布什政府时期，财长保尔森还承担着协调中美关系的任务。这和后来奥巴马政府中国家安全顾问汤姆·多尼隆承担的角色类似。
在保尔森的任内发生了美国次贷危机。被批评在政府救助计划中不公正，使得救助计划有利于某些公司，尤其是他的前雇主高盛。在救助AIG的计划中，高盛获益129亿美元，而AIG则92%被国有。而且高盛出问题的债务担保证券也是在他任高盛CEO的时候大量签发的。
新幹線100系電力動車組
新幹線100系電聯車是日本新幹線所使用的列車型式之一，由日本國有鐵道與分割民營化之後的東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道设计、制造、營運，是東海道新幹線和山陽新幹線上所行駛的第二代車輛。
新幹線100系電力動車組 概要
20世纪70年代，由于长时间在高强度高频度的苛刻条件下运行，1964年东海道新干线开业时就开始运用的0系车辆已经开始老化。例如，为了舒适性而采用的气密构造因为反复受到列车交會和进出隧道产生的气压作用，出现了金属疲劳等现象造成气密性能下降。由于0系是新干线首款营运车辆，设计之初难以预期其长期运用中出现的情形。据此，日本國有鐵道将0系的报废标准设定为制造后13年，因此，用新造的0系置换旧0系列车的状态持续了数年。
此外，在这个时机导入新型列车还有其他原因。例如，日本國有鐵道的经营状况恶化和劳資纠纷等问题，加之通车初期所特有的车辆投入方式导致使用年数不一致的编组零散混用影响了通用性。
除了因缺乏运用经验而无法把握的问题外，由于0系新干线的基本设计和内部装饰源自1964年，虽然经过数次小规模更换，但还是无法摆脱既有的陈旧老化的观感，加上1975年3月10日新干线博多站开业时使用新运行图增备的车辆也将在八十年代后半期汰换，被认为是更换新型列车的最佳契机，因此决定投入100系。
新幹線100系電力動車組 概要
100系列车沿袭了0系和200系的技术，主要对内外装饰做了全新设计，从1985年10月到1992年累计制造、投入了16辆编组66列、共1,056辆，在内部装饰和技术层面上，许多在100上采用的设备和技术也为后续的新干线列车所继承。前述的陈旧化加之设计上不敌TGV等后发高速铁路，故而开始摸索新造型。基于此，日本國有鐵道车辆设计事务所内设置了车辆设计专门委员会，成员由手錢正道、松本哲夫、木村一男推举。由各制造商提出设计方案，车辆设计专门委员会负责讨论、选用方案。。
试制的100系X0编组比0系第37、38批车早落成 。100系最终增备编组G46编组晚于300系第1号量产车J2编组落成，却先被报废了。
而100系在2003年9月16日退出東海道新幹線的服務行列，2011年3月12日以后有9组6辆编组（K编组）作为山陽新幹線的回聲號定期运用。
所有JR西日本剩餘的100系列車於2012年3月16日退出山陽新幹線的服務。
新幹線100系電力動車組 构造
100系列车以替换老化的0系为主要目的兼顾相同的运输能力（车辆定员）和造价外，最大限度维持地面设备现状及缩短到达时间也是其设计目标。
100系与前代0系相比的最大差异就是前頭造型和双层车辆。为了降低噪音和减少空气阻力，前頭设计为前细后大的流线形，前照灯的设计由0系的纵向2灯改成横向2个细长的大灯。这个设计由近畿车辆提议。
为了尽可能减小驾驶室窗户和车体的水平落差，100系将0系上可开合的侧窗固定化、平滑化，因而使得形式阻力较0系降低70%。侧窗也固定化极力平滑化了（根据这个行驶时的阻力与0系相比减轻了70% ）。另外，试制车的前照灯类似丹凤眼那样略带角度，量产车角度变小，这样的形状使其又有“鲨鱼车头（鲨鱼鼻子）”之称。紧急状态时用的连接器收纳在车头中央的圆罩里。
车身下部的裙板内部是数层铝合金板构成排障器。和200系一样，其空调装置（AU83型）安装在车厢两端的车顶上。车体和0系一样采用普通钢（碳素钢），车顶部分采用了波形不锈钢（厚0.8mm），并采用了与侧面连为一体的结构。
新幹線100系電力動車組 构造
车厢窗户方面，9000番台（X0→）X1编组採用和0系1000、2000番台一样的小窗户，但量产编组采用和0系0番台一样两排共用的大窗户。普通车（二等座车）窗户尺寸為1660mm×610mm，绿色车厢（一等座车）則為1870mm×610mm（与0系0番台一样）。而車窗在玻璃的厚度及構造上也一致化，以強化其強度。。
初始的车身涂装采用珍珠白（牡蛎白），窗户四周为深蓝色，其下又有蓝条纹。JR西日本所属的K、P编组涂装变更请参照#K编组、P编组。
100系NS标志 （页面存档备份，存于）
新幹線100系電力動車組 构造
日本國有鐵道时期，100系被赋予“New Shinkansen”的爱称，双层车厢（X编组第8、9号車廂）上这一红色标志（NS标志）。X1编组南侧和车体的蓝色带一样大，北侧则相对更大。量产车（X2 - X7编组）采用和X1编组北侧一样略大于蓝色带的标志。1987年前日本國有鐵道民营化拆分后，此标志被以JR标志替换。后来，JR东海所属车辆第1、8、15→16号车以JR东海的橙色标志（JR西日本则为蓝色）+车辆编号。JR西日本所属车辆（V编组）初期和X编组一样，第1、15号车厢则因为有厕所而用稍小的JR标志做区分。
编组编号记载于驾驶台下端、先头车辆乘务员门、乘务员门下方的裙板，但1997年左右开始改为记载于驾驶台上端。
原設計最高運行速度為275km/h，但基於噪音限制問題，故最高運行車速被限制於220km/h。
新幹線100系電力動車組 编組
16輛編組，由東海旅客鐵道擁有。其中兩輛為雙層車廂。投入服務初期設有餐車，但於1998年隨著X編組改為服務東海道新幹線的回聲號班次，餐車亦告停用。全盛時期共有7列X編組，之後自1999年起陸續退役。现时只剩一列被保留在JR东海滨松工场中。
與X編組一樣，也是16輛編組，並由東海旅客鐵道擁有。其中兩節是雙層車廂，但餐車改為綠色車廂和餐車混合車，上層為綠色車廂，下層為餐車，沒有了廚房設備。全盛時期共有50列G編組。
由西日本旅客鐵道擁有，1989年年起投入山陽新幹線的超級光號（，Grand Hikari）班次服務。也是16輛編組，但雙層車廂數目增加至四節，V編組其中三節雙層車廂（第7、9和10號車廂）的上層是綠色車廂，下層是普通車廂，另外一節雙層車廂（第8號車廂）是餐車；頭尾兩個駕駛室車廂亦由X編組和G編組的非動力車改為動力車廂，因此整列列車仍舊維持12M4T的驅動配置。最高運行速度提升至230km/h，也是唯一可以230km/h行駛的100系編組。全盛時期共有9列V編組，現時只剩一列被保留在博多綜合車輛所中。
新幹線100系電力動車組 编組
P編組為4輛編組，改裝自X編組、G編組和V編組退役列車，沒有雙層車廂和綠色車廂，一共改造了12列編組（P1 - P12編組），並服務於岡山至博多之間的山陽新幹線回聲號及博多南線。K編組為6輛編組，改裝自G編組和V編組退役列車，也沒有雙層車廂和綠色車廂，一共改造了10列編組（K51 - K60編組）。
新幹線100系電力動車組 現況
自90年代起，極速更高的300系、500系、700系陸續投入服務，加快推動東海道新幹線高速化，令100系在東海道新幹線的重要性開始銳減。而且100系在東海道新幹線最高速度只有220km/h，與0系相比，行車性能上並沒有太大的分別，其次，在山陽新幹線的單獨運用上，16輛編組的100系出現輸送過剩的情況，因而有不少的車輛在未達至壽命的期限前已被淘汰。
隨著品川站啟用和更多的700系投入服務，所有100系於2003年9月16日在東海道新幹線開出告別班次後，全面退出東海道新幹線。而16輛編組的G和V編組部分改為K（6輛）編組、P（4輛）編組在山陽新幹線擔任回聲號班次作各站停靠服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。
所有JR西日本剩餘的100系列車於2012年3月16日運行告別班次臨時光號445後與300系一同退役。
此次告别班次中，K54编组在冈山支所待命，以防列车无法运行。
總數0輛。
香港軍事服務團
香港軍事服務團（英語：，縮寫：）是駐港英軍轄下的一支由香港華人組成的軍事部隊。在英軍服役的華人於當時又被稱作「華籍英兵」，但這個稱呼其實有誤，因為在英軍擔任軍職的人員均須擁有英國國籍，包括英國公民、英國屬土公民或英國國民（海外），故應稱為「華裔英兵」。由於在二次大戰前應徵加入英軍的華人士兵，主要工作包括為海軍佈設水雷或在陸軍中擔任工兵及炮兵，故此這支部隊又被暱稱為「水牛」和「水雷炮兵」 。
香港軍事服務團 歷史
1880年代，英國皇家工兵招募香港人建造兵營及防禦工程，是為香港人加入英軍的起始，而駐港英國皇家工兵亦開始招募香港人加入。1930年代，英國皇家炮兵亦在香港招募香港華人擔任炮手。而香港政府在1941年11月成立的香港華人軍團更以招募最少約800名香港華人，並以此組建第一個本地步兵營為初期目標，不過華人軍團在成立之時已是大日本帝國入侵香港的前夕，只來得及招募46名新兵入營受訓。這些在香港參軍的華人士兵在1941年12月爆發的香港保衛戰中，與來自英國、印度，及派遣自加拿大的援軍一起，對抗日本皇軍的入侵。
1948年1月，香港軍事服務團的前身香港華人訓練分隊（The Hong Kong Chinese Training Unit，縮寫：）成立，目的是為駐港英軍徵募及訓練華人新兵，這支英軍分隊於1962年改稱為「香港軍事服務團」，招募香港華人居民以本地招募人員（Locally Enlisted Personnel，LEP）身份參軍服役。
香港軍事服務團 歷史
1991年6月，香港軍事服務團有48名士兵被派到塞浦路斯，加入在當地的聯合國維持和平部隊，駐守在塞浦路斯共和國與北塞浦路斯土耳其共和國之間的塞浦路斯聯合國緩衝區。當初其他維和部隊還以為是中國軍隊來到進駐，不久之後，在塞浦路斯的聯合國電視台播出介紹香港軍事服務團的片段，其他維和部隊人員才知道香港軍人加入了他們的維持和平任務。香港軍事服務團在1992年1月完成在當地的工作返回香港。
1996年12月14日，香港軍事服務團於昂船洲軍營舉行鳴金收兵降旗儀式，由時任香港總督彭定康主持，而降下的軍旗由香港軍人協會永久保存。及後，軍團於1997年3月31日正式解散。
戈特弗里德·伯姆
戈特弗里德·伯姆（德語：，發音：[ˈɡɔtfʁiːt ˈbøːm]；1920年1月23日—2021年6月9日；其姓氏Böhm又译“波姆”、“博姆”、“玻姆”），德國建築師，曾於1986年獲頒普利兹克奖。
戈特弗里德·伯姆 生平
伯姆1920年1月23日誕生於德國奧芬巴赫一個建築世家。1946年毕业于慕尼黑工業大學建築設計专业，在鄰近的藝術協會研習雕塑。1947年，開始為父親工作，並在1955年父親去世後繼承他的事務所。這段時期，伯姆亦在魯道夫·史瓦茲（）麾下與「科隆重建協會」共事。1951年，伯姆前往紐約，在卡耶坦·鮑曼（）的事務所工作六個月，並遇見兩位最鼓舞他的人：德國建築師密斯·凡·德羅與沃爾特·格羅佩斯。
此後數十年，伯姆在德國境內興建許多建築物，包括教堂、博物館、市民中心、辦公大樓、住宅及公寓。
戈特弗里德·伯姆 家庭
祖父為建築師。父亲多米尼库斯·伯姆（）以興築德國境內數座教堂而聞名。
戈特弗里德·伯姆 艺术主张
伯姆被認為是帶表现主义與後包豪斯風格的建築師，但他認為自己是一名「連接」過去與未來、創意世界與物理世界、建物與城市景觀的一個建築師。在這個信念下，伯姆認為建築物的色彩、形式及物料與它的設定息息相關。
伯姆早期的作品多使用已鑄型的混凝土，近年由於科技進展，他開始採用鋼鐵與玻璃在他的建築設計之中。他的計畫案明顯注重都市規劃，展現了他對於「連接」的注重。
戈特弗里德·伯姆 奖项和荣誉
伯姆曾獲得多個建築獎項，包括1986年的普利兹克奖。
皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團
皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團（英文：The Royal Hong Kong Regiment (The Volunteers) Junior Leader Corps，簡稱：RHKR(V) J-Corps）亦稱義勇軍少年團，是一支已經解散的香港青少年制服團體，於1970年成立，少年團教官由義勇軍成員出任，團員需要接受紀律、步操、急救、無線電通訊、槍械射擊、攀石游繩、拯溺、地圖閱讀及領袖訓練。透過紀律訓練、歷險活動及社會服務，使青少年得到鍛鍊個人體格、提高自信心、責任感、培養團體合作性、培養良好的人際關係和發展領導才能的機會。
皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團 編制
皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團由成立至解散前共招收約2,300名男隊員（無女隊員），分為兩中隊，每隊人數均為150人，第一中隊（J1 Squadron）及第二中隊（J2 Squadron）隊員年齡為14至18歲。
皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團 歷史
1994年1月月底，皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團招收最後一期團。1995年9月3日，皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團隨同皇家香港軍團（義勇軍）解散。為了延續義勇軍少年團之精神，布務司署政策事務組於1992年12月，批准了成立香港少年領袖團，由以往附屬於政府機構轉為一個獨立慈善團體。少年團解散後，香港少年領袖團則正式於翌日取代其角色，繼續為香港青少年提供類似訓練。
紐約地鐵7號線
7號線法拉盛慢車（英語：）與<7>號線法拉盛快車（英語：）是紐約地鐵A分部兩條地鐵路線，在IRT法拉盛線全線的快車和慢車服務。由於該線全線使用IRT法拉盛線，因此其路線徽號為紫色。
慢車以圓形的徽號「7」標示，快車則以菱形的徽號「<7>」標示，在R62A型列車車頭則顯示「<7>快車」（）。R62A型列車的車頭同時以LED標示慢車或快車，7號線慢車以綠色圓形標示；<7>號線快車以紅色菱角標示。
7號線在任何時間都營運，來往法拉盛的緬街及雀兒喜的34街-哈德遜調車場。慢車在任何時間都營運，而快車只在繁忙時段、尖峰方向的較早黃昏時段及特別活動時營運。7號線在1915年法拉盛線通車時就開始營運。1927年起，7號線大致維持原線，直至2015年由時報廣場西延一站至哈德遜調車場為止。
紐約地鐵7號線 歷史
1953年3月12日，兩列9節特急列車由法拉盛-緬街在早上繁忙時段開往時報廣場。特急停靠緬街、威利斯角，然後一路跳過各站直至皇后區廣場，通過伍德賽德和交匯林蔭路兩個快車站。運行時間由25分鐘縮短至23分鐘。1955年8月12日起，早上繁忙時間開始運行4列特急列車。1953年9月10日，兩列由時報廣場開出的快車在黃昏繁忙時段轉成特急列車。特急列車在早上繁忙時段和黃昏繁忙時段分別在1956年1月13日和12月14日停運。
週六假日快車服務在1954年3月20日停運。一段時間後，平日日間快車也停運，1971年11月29日短暫恢復營運，1975年8月29日再次停運。
1962年11月1日，五十輛R17列車（#6500-6549）由主線IRT轉移至7號線，以10節列車營運。這是IRT首次在沒有第二司機的情況下以10節列車營運。1964年4月法拉盛草原哥樂那公園舉行1964－1965年世界博覽館，列車增長至11節。法拉盛線獲得430輛新的R33型及R36型世界博覽會列車以提供額外服務:137。
紐約地鐵7號線 歷史
1985年5月13日至1989年8月21日期間，IRT法拉盛線進行大修改良，包括安裝新軌道、維修車站結構以及改善路線基建，花費7000萬美元。慢車站進行軌道工程時，在快車軌道上設立了臨時月台。
主要的部分是皇后林蔭路高架橋的鐵路軌道更換。這個需要因為地鐵在1970和1980年代一直惡化，以致於法拉盛線上有大規模的「紅色燈號」問題，同時有些高架結構支柱搖晃，導致風速超過每小時65英哩時列車無法運行。<7>快車因工程進行而延期，但是紐約大都會舉行賽事以及法拉盛草原可樂娜公園舉辦活動時開行額外7號線列車服務。計劃內預計平日將延誤達10分鐘，週末則延誤達20分鐘。紐約市公共運輸局考慮以巴士服務取代<7>快車服務，但因需要運輸局派出沒有的數百輛巴士而遭到拒絕。工程期間，運輸局在慢車軌以每小時25班列車營運，比之前慢車和快車合共每小時28班車少3班。7號線列車的行車時間在工程期間延長了10分鐘。
紐約地鐵7號線 歷史
計劃在1989年6月完成，比預定的1989年12月還早。紐約市公共運輸局在1989年6月29日就恢復快車服務舉行聽證會。計劃的快車服務在1989年7月提出以符合正常的A分部時程。運輸局自1988年開始計劃恢復快車服務。幾個選項，包括沿用1985年5月前的服務形式，延續全慢車服務，特急列車在威列斯角至皇后區廣場以不停靠營運以及隔站停靠快車的選項都向當地社區。
1985年5月以前，前往曼哈頓的快車在早上6時30分至9時45分營運，前往緬街的快車在下午3時15分至7時30分營運。快車每3分鐘1班，慢車每6分鐘1班。這是由於快車需求很高。由於服務分配不平均，故快車每2分鐘營運1班，之後每4分鐘1班。快車沿4分鐘間隔的載客量達沿2分鐘間隔兩倍。取消快車以及在33街-羅森街不可靠的匯合，提升了可靠度，準時度經常超過95%。
紐約地鐵7號線 歷史
只限慢車服務的方案排除在外，因為無法讓交匯林蔭路以東前往曼哈頓的大量乘客節省時間，也不能以最高效方式使用地鐵列車，也無法提拱皇后林蔭路線以外的有吸引力的替代。特急服務也排除，因為慢車需求是每個快車站有2至3個慢車站，這會重蹈1985年前服務形式的覆徹。隔站停靠也遭到排除，這會局限路線至每小時24班列車，但以快車營運則開達每小時30班列車。
紐約地鐵7號線 歷史
紐約市公共運輸局起草了一個服務計劃，目標是維持現有的可靠性、慢車服務以現時水平或比1985年前更高，並提供更快的服務。公共運輸局提出重新引入快車服務，在早上6時30分至10時開往曼哈頓（實行時改為6時30分至9時45分），下午3時15分至8時15分開往法拉盛。快車服務將通過61街-伍德賽德，容許一列快車全程以慢車運行，同時快車和慢車都可以每4分鐘1班。快車和慢車以同等密度營運可以分散到達33街的列車。快車將可減少交匯林蔭路以北上車的乘客轉乘擁擠的皇后林蔭路線。快車不停靠伍德賽德主要是因為快車停靠將導致乘客進行緩急接續，拖慢了33街匯合的速度，削弱了節省的時間。1989年7月28日，大都會運輸署以5比3通過了這個改動。<7>列車的快車服務在1989年8月21日重啟，延誤了一個月:17。快車服務由緬街至曼哈頓節省了6分鐘，由交匯林蔭路則節省了4分鐘。1989年9月，200名乘客和共和黨市長候選人魯迪·朱利安尼在61街車站抗議快車不停靠該站。在遭到社區反對壓力下，根據1992年2月10日進行為期六週的測試，快車服務恢復停靠伍德賽德。
紐約地鐵7號線 歷史
1990年代中期，MTA發現皇后林蔭路的高架橋結構不穩定，過往用往支撐軌道的道碴受到不良排水影響變得鬆散，導致整體混凝土結構完整性受影響。<7>快車在61街-伍德賽德和皇后區廣場車站再次暫停營運，並加設了臨時月台以便四個中途站使用快車軌。工程在1993年4月5日展開。當高架橋工程在1997年3月31日提早完工時，整條<7>快車恢復營運。在此期間，乘客量一直穩定上升。1999年，<7>快車由只限繁忙時段延長至平日早上6時30分至下午10時。不過，2009年因經常在日間進行工程而還原。
紐約地鐵7號線延伸段由34街向西再在十一大道轉向南，並在鄰近雅各·K·賈維茨會議中心的哈德遜調車場設立車站。這個工程計劃曾經五度延誤。34街-哈德遜調車場車站原先預計在2013年12月啟用，最後在2015年9月13日開放啟用。然而，整個車站興建工程尚未完工，直至2018年9月。
2010年11月16日，紐約市正式宣佈考慮將地鐵延長至跨過哈德遜河到達新澤西州塞卡烏卡斯交匯站。截至2011年10月26日，紐約市市長邁克爾·布隆伯格與新澤西州州長克里斯·克里斯帝對傳媒表達了對試驗計劃的支持。然而在2013年4月，MTA主席約瑟·洛塔宣佈以成本高昂為由拒絕將7號線延長至新澤西州。原計劃包括在新澤西州興建一個地鐵車廠和地鐵隧道。取而代之的是洛塔支持美鐵的門戶隧道計劃，興建一條前往曼哈頓的新隧道以供美鐵和新澤西交通列車使用。然而作為紐約及新澤西港口事務管理局、MTA及新澤西交通的聯合計劃，這個延伸段再次在2018年2月獲得考慮。
2008年MTA開始將7號線轉換至可容納CBTC，預計需要花費5.859億美元。這可在每小時增加兩班列車，以及為紐約地鐵7號線延伸段加設兩列新列車，載客量可提升7%（舊的總站時報廣場，7號線列車受止衝擋影響只能提供每小時27班列車。現時的南端總站34街-哈德遜調車場車站設有尾端軌道以儲存繁忙時段列車，班次可提升至每小時29班列車）新的符合CBTC的A分部車卡（R188合約）在2013年至2016年間送達。2017年10月，CBTC系統由緬街至74街的路段啟動:59–65。2018年11月26日，在屢次延誤後，7號線全線都作出CBTC啟動。然而，MTA還宣佈系統完全運作前需要再進行若干星期的維修工作。
紐約地鐵7號線 路線
以下表格顯示7號線與⟨7⟩號線所使用路線，特定時段在有陰影的格的路段內營運。
更詳細的車站列表參見IRT法拉盛線。
藍色車站標示超級特快特別列車停靠的車站。
紐約地鐵7號線 延伸計畫
7號線已從其目前的西端終點站時報廣場-42街車站向西延伸，並於第十一大道與34街口設置車站。此兩站中間曾計畫於第十大道與41街口設置一個站，雖然於2007年10月從計畫中剔除，但仍可能在獲得資金來源的前提下恢復設置。此延伸線於在2015年9月13日通車。
此外，該工程甚至有計畫延伸至哈德遜河對岸的霍博肯，以提供紐澤西州的通勤族前往大中央車站及紐約各地的列車服務。徜若如此，7號線將成為紐約地鐵首條跨市（同時也是跨州）的路線。
鸟！鸟！鸟！
《鸟！鸟！鸟！》（英語：）是皮克斯动画工作室制作的一部动画短片，于2000年发行。
鸟！鸟！鸟！ 情节
影片开始于一群小鸟停在一根电话线上休憩。这时飞来一只大得很多，看起来很笨拙的鸟。大鸟很友好的跟小鸟们打招呼，但是小鸟们却嘲讽并挖苦大鸟的样子，并拒绝跟大鸟在一起。他们纷纷朝大鸟站立的另一个方向移动。
然而大鸟很想跟小鸟们在一起，于是它飞起来并落在小鸟中间。由于它比小鸟要重很多，当它落下后，电线如图片上那样，一下子就下垂了很多。
这时小鸟对它很反感，距离它最近的两隻小鸟开始用嘴啄大鸟的脚，好让它掉下去。这样大鸟的脚趾因为疼痛一个一个彈开电线。突然这时有只小鸟提醒，如果大鸟掉下去，电线会彈回去复位，但是这时候提醒中间2隻小鸟已经太晚了。大鸟的最后一个脚趾松开后，小鸟们因为电线巨大的反弹力急速上升，剩下片片羽毛飞落下来。
最后的镜头是大鸟看着一隻隻没有羽毛的小鸟跑进田地里呵呵地笑。
阿罗-普拉特度量
阿罗-普拉特度量 是对一个决策者的风险厌恶程度的度量。它由肯尼思·阿罗和约翰·普拉特的名字命名。
阿罗-普拉特度量 定义
设是一个可微分的效用函数, 那么一个 绝对风险厌恶 的阿罗-普拉特度量被定义为
。
相对风险厌恶 的阿罗-普拉特度量则是
。
一个决策者可以被认为比另一个决策者更厌恶风险（更稳健）, 当从他们各自的效用函数 和  可以得出
时。
阿罗-普拉特度量 特性
阿罗-普拉特度量相对于效用函数的一个正线性转换是一个常量，并且因此适用于诺伊曼-摩根斯坦理论。
协同优化算法
协同优化算法的原理是将一复杂的目标函数分解成简单的子目标函数，然后再将这些子目标函数进行协同优化。具体说来，协同优化是在优化每一子目标函数同时综合考虑其它子目标函数的结果，使子目标函数之间的优化结果能够一致。优化结果一致是指使每一变量的值在每一子目标函数的优化结果中能够一致。一般来说，可以证明，如果变量的值一致则为最优解。协同优化算法没有局部最优问题同时具有非常良好的收敛特性。 它很好地解决了许多实际中非线性优化及组合优化难题。
如果目标函数是一n个变量的函数,简写成,协同优化算法先将它分解成n个简单的子目标函数:
.
如果单独优化每一子目标函数,则它们的结果很难达到一致。例如,变量在包含它的子目标函数中的最优解值很难相同。对于,如果我们取的最优解中的值作为该变量的值，表示成,