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伊瓜苏瀑布 成因
伊瓜蘇瀑布群位於伊瓜蘇河上。伊瓜蘇河在與巴拉那河會合前的約23公里前有一段高崖，因而造成落差為72米的瀑布群。其實，此高崖的成因是由於巴拉那河的河谷是由南至北走，而伊瓜蘇河的河床岩層卻正好與巴拉那河垂直。因此，巴拉那河承受的河水沖刷遠較伊瓜蘇河高。在積年累月的侵蝕下，巴拉那河漸漸變得越來越低，從而造成寬達2700公尺的伊瓜蘇瀑布群的形成。
伊瓜苏瀑布 旅遊
伊瓜蘇瀑布群所在的阿根廷伊瓜蘇國家公園和巴西伊瓜蘇國家公國先後在1984年及1986年被列為聯合國世界遺產。自此巴西政府當局在1990年代末開始發展該瀑布為旅遊區，亦吸引到企業投入了大量資金，修建了約20公里長的遊覽棧道，鋪設了電氣鐵路，旅遊設施煥然一新。
由於旅遊業帶旺經濟，由伊瓜蘇瀑布地區附近的伊瓜蘇河口一帶輻射開去的三國邊境地區：包括巴西的伊瓜蘇市（Foz do Iguaçu）、阿根廷的伊瓜苏港（Puerto Iguazú）及巴拉圭的東方市（Ciudad del Este），都有受惠於日漸增長的旅客量。
伊瓜苏瀑布 瀑布的傳說
關於伊瓜蘇瀑布，當地有流傳著以下兩個傳說：
古代一位叫做奈比（Naipi）的女子与一个叫做塔罗巴（taroba）的男青战士相爱，女子美丽异常，招来当地水神，一条叫做恩波宜（M`Boy）的大蛇的窥视，在祭神典上，塔罗巴划船带着奈比在巴拉那河上逃命，大蛇为之大怒，追赶之中化作大瀑布，使小舟从高空跌下，塔罗巴化身为悬崖上的一棵树，奈比则成为悬崖下的一块石头，只有在彩虹出现时二人方得相聚。有趣的是大瀑布水流湍急凶猛，几乎天天都能见到彩虹。
伊瓜苏瀑布 其他
伊瓜蘇瀑布的浩蕩，引來攝影家和不少電影工作者的垂涎，有多部國際電影都有在這條瀑布拍攝取景。包括：
1979年——太空城（Moonraker），是007詹姆士龐德電影系列的第11套電影。
1986年——教會（The Mission）
1997年——香港導演王家卫的同性戀題材電影《春光乍洩》（Happy Together）。電影裡將伊瓜蘇瀑布之飛瀑情況作近鏡拍攝，為時長達3分鐘，使部分觀眾慨嘆這是所謂「王家衛的藝術」。
1997年——（Mr.Magoo）
2006年——迈阿密风云（Miami Vice）
2016年——如果這世界貓消失了
沈大铁路
沈大铁路自辽宁省沈阳至大连，全长399公里。该线路历史可追溯至1903年建成的东清铁路南满洲支线，曾为长春——大连长大铁路的一部分，2006年12月31日长大铁路以沈阳北站一分为二：沈阳北至长春段和长滨铁路、秦沈客运专线和京秦铁路合并为京哈线，而沈阳北站以南至大连区间则更名为沈大线。沈大铁路连接中国东北腹地和大连港，是东北铁路网最繁忙的主干线。
沈大铁路
沈阳至大连区间曾开行“辽东半岛号”列车。该列车最早开行于1988年8月5日，成为当时沈大间最快的旅客列车，为沈阳铁路局的象征之一。1994年7月1日起，中国铁路实施第一次大提速，“辽东半岛号”实现了时速100公里的旅行速度，沈大间400公里的路程耗时整4小时。哈大高铁开通后，“辽东半岛号”列车于2012年12月21日停运，直至2017年下半年曾以临客的行驶回归。沈阳和大连间还曾经开行过DJF3“長白山號”電力動車組担当的城际列车。该列车最初于2007年2月1日首发，时速可达150千米以上，沈大间用时2小时28分。2007年4月18日“第六次大提速”后增开2对。2008年9月12日，1组“长白山号”车底在运行中发生故障，随后该型号列车逐渐退出运营。
2009年7月8日，大连—北京Z81/80、Z79/82次列车开行，是沈大铁路开行的首班直达特快列车。
同蒲铁路
同蒲铁路，是一条从中國山西省大同市到陕西省华阴市的铁路。
同蒲铁路在大同与京包铁路相接，由北向南，经太原至风陵渡口，过黄河至孟塬站与陇海铁路交汇，全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。
初建为窄轨，1940年日軍占领期间北同蒲被改为准轨。中华人民共和国成立后南同蒲也被改为准轨。
2019年12月，风陵渡大桥电气化工程完工，同蒲铁路至此全线电气化。
同蒲铁路 车次
为解决轩岗矿区矿工的通勤问题，2011年4月1日，太原局集团与大同煤矿集团轩岗煤电有限公司合作，在原平与轩岗间开行了每日往返两趟的“矿工号”列车（车次8161-8164）。开行8年来，“矿工号”列车已行驶42.18万公里，运送矿工和其他旅客1179万人次。
皖赣铁路
皖赣铁路自安徽省芜湖市宁铜铁路火龙岗站，至江西省鹰潭市贵溪站，全长539.92千米，北边连接宁铜铁路，南边连接沪昆铁路和鹰厦铁路。本线北段（芜湖江边站至宣城孙家埠站）是原江南铁路的一部分，自孙家埠站起始之南段为后修之皖赣铁路区段。
皖赣铁路 历史
1905年7月28日，大清国安徽省巡抚诚勋和两江总督周馥，正式向朝廷奏请筹款修筑皖南地区的铁路，1905年8月，大清国商部开始颁发安徽全省铁路关防。1905年9月15日，大清国安徽省巡抚向朝廷呈报了本省拟建的铁路路线，大清国安徽省巡抚 诚勋计划先行建设芜湖至宣城， 再到西南部的广德县的皖南铁路，总计长度约150千米左右的地方铁路。此后，该公司募集得到的股金约400万两白银。于是，在北京的安徽省官员，1905年年底商议创办了商办安徽全省铁路有限公司，并选举商定：李经方为本省的铁路督办。
皖赣铁路 历史
1905年，商办安徽全省铁路有限公司在芜湖正式宣告成立，同时拟定并公示了列有10条规范的《安徽全省铁路招股章程》。该年度年公司即筹款110余万元，并聘请挪威、日本等国的工程师来华，施行线路设计，必选和设备采购工作。1906年，铁路开工建设。但是由于主管官员的更换过于频繁，命令不畅，管理混乱，所以工程进度不佳，而工程预算也出现很大赤字和缺口。截至1911年4月，该公司仅修建了芜湖至湾沚的铁路桥涵和路基，长度约十几公里，而铁轨尚未铺到芜湖的火龙岗镇中心。400万辆雪花银全部花完，再也没有更多资金修筑铁路，筑路和购买设备等向银行所货款项，无法按期偿还。铁路无法继续修建，遂告停止。
皖赣铁路 历史
本线的芜湖至宣城孙家埠段路基和铁轨，在1934年后成为江南铁路股份有限公司所筑江南铁路的一部分。1933年7月开工建设芜宣铁路。1934年2月，芜湖江边站至竹丝港段的22公里路段率先建成并试运营。1934年7月29日，芜湖-宣城段建成并通车。至11月20日，宣城至孙家埠段也竣工通车，全长80km。12月1日，上海北站等京沪铁路各站与宣城站实行旅客行李联运。1936年决定建设京赣铁路，至江西省贵溪，经费向英国借款。1937年铺轨至歙县长约160km，赣省境内基本完工。。
1936年3月，京衢铁路宣衢段工程局在宣城设立，于7月底开始建设宣城到衢门的铁路线。后改为京赣铁路，经过歙县、休宁、祁门南下进入江西省，并于贵溪和浙赣线接轨。1936年9月安徽省内开始修建铁路，自1937年2月江西省境内开始修建。直至1937年的7月和10月，安徽段和江西段开始分别铺设铁轨，同时，宣城至歙县段也开始营运。但由于1937年年底，淞沪会战后的侵华日军南下浙江，国民政府急令军队拆毁铁路，以免资敌。
皖赣铁路 历史
1958年9月，景贵段开始复建，1959年底缺钱停工。1960年5月复工，1961年7月缺钱停建。1966年11月，贵溪至乐平段89.2km复建，1970年9月铺通，11月开办临管运营。乐平至景德镇段43.6km，1971年10月施工，1973年7月临管运营。至此，南昌铁路局管段自建通车。
1970年11月，安徽省成立省、地、县三级皖赣铁路铁路建设指挥部，组织民兵团和专业队伍施工。不久由于国家压缩基建投资，省总指撤销，民兵返乡，下马停建。
1973年，交通部决定芜湖至景德镇的修建交给交通部第四铁路工程局。该局副局长刘汉东为指挥长，政治部副主任王志进为政委，调第四、第五、第六工程处施工。1974年7月1日开工，但物资供应不足，施工速度很慢。1974年10月，芜湖至宁国段建成通车，1975年1月，宣城站正式运营。开工不到一年，由于国家压缩投资规模，钢铁水泥木柴供应不足，只好削减施工队伍，停止桥隧建设，留下部分人员从事土石方施工。1977年1月恢复施工。
皖赣铁路 历史
1980年7月1日，景德镇南至贵溪段正式运营。 1981年12月4日，芜湖至景德镇南407km临管运营，皖赣铁路全线于祁门站接轨。1982年10月1日，皖赣铁路全线临管运营通车。1984年6月1日正式交付上海铁路局。1985年6月1日正式运营。
1992年11月至1995年12月，建设火（火龙岗）宣（城）段扩能应急工程；1999年作为芜湖长江大桥配套和后续工程的一部分，铁道部投资77,646万元人民币建设芜湖—宣城复线。宣芜复线于2001年9月27日全线通車。
2010年至2014年，南昌铁路局鹰潭工务段将皖赣铁路南昌局管内线路由木枕更换为水泥枕。
受到景德镇浯溪口水库建设影响，原皖赣铁路浮梁段路轨属于水库淹没的库区范围，铁路部门于2016年底开始进行浯溪口水库改线工程。改线工程自K349+900开始，K371+650结束，搬迁既有营里站和峙滩站，同时关闭下明溪站。工程于2018年12月20日完工。
2019年1月25日，芜湖-宣城段电气化工程开通，由芜湖站到杭州乔司站之间可以直接开行电力机车。该段线路属于芜湖至广德段铁路电气化改造工程，2016年开工。在电气化工程中施工单位关闭了原线路上的陶辛、陶辛镇、三元三站，同时将其它车站到发线有效长延伸至1050米。
2020年年初起，皖赣铁路大部分列车因疫情停运，4月起又因汛期调图而完全停运，直至9月底才部分恢复客运。
本线在宁国市城区的区间，大约为现95.3公里-116.2公里处，重建绕开市区的新线路和宁国南站。2024年8月28日，皖贛鐵路寧國市區段改線段正式通車，新建的路段長18.134公里，寧國站正式關閉，由新建的寧國南站取代，同時貨運業務改由港口鎮站負責。原有的20.9km路段將被拆除。
皖赣铁路 运营状况
2020年10月11日运行图调整后，铁路部门决定削减皖赣铁路列车数量，K45/46次列车不再经由皖赣铁路运行，K155/156次列车则正式停运，皖赣铁路每日仅保留有T151/152次一对行驶全程的旅客列车，出于补偿需求，该列车除上行方向不停靠宁国站外，其余皖赣铁路沿线客運车站均有停靠。又因为皖赣铁路分属上海、南昌两局管辖，在两个铁路局的局界城市黄山和景德镇亦有开行始发列车。
2023年7月1日调图后，T151/152次列車不再经由皖赣铁路运行，至此皖赣铁路黄山至景德镇段客运历史结束，皖赣铁路不再有全程列车运行。
皖赣铁路上有3对通勤列车。
皖赣铁路 运营状况
营里~景德镇间的车次。2014年绩溪县至景德镇的6091/6092次列车停运后，中国铁路上海局集团有限公司在绩溪县至局界倒湖间开行了8467/8468次列车；自8月4日开始，南昌铁路局亦在管内的景德镇–营里区间开行一对8553/8554次列车，由景德镇–厦门的K8709/8710次列车套跑，沿途停靠福港、下明溪和峙灘站。通勤列车开放旅客乘坐，上车需补票，票价按新空客票的标准发售。由于该车的开行是随以K8709/8710的开行而开行，因此和以K8709/8710一同实行淡季停运、旺季临时加开的政策。目前营里–景德镇的通勤列车为57007/57008次。
皖赣铁路 事故
2020年7月2日晚间19：41，本线 K119+279处连续降雨量超过80mm，芜湖工务段宁国维修工区进行紧急水流疏通和轨道加固。2020年7月6日上午10：15，本线K165+700处 出现强降雨，山中树木被砍伐而水土流失严重，导致雨水汇集并冲刷道床，芜湖工务段黄山，绩溪线路工区和芜湖工务段综合车间动用机械清理冲刷泥石并将冲空枕木处道床进行回填捣固。2020年7月6日下午14：43，首趟列车以限速15km/h通过该处线路。
2020年7月7日清晨6：35，芜湖工务段黄山桥梁车间工人经过巡查发现发现本线69号桥（K161+779）的河道水位暴涨、流速快并持续冲刷桥台和八字墙，危及桥梁和线路安全。芜湖工务段持续抛投片石和袋装水泥对八字墙外侧冲空处进行填充，并成功架设一孔24米便梁。2020年7月8日清晨6：09，首列列车以15km/h速度通过本桥，线路顺利贯通。
曾文溪
曾文溪（臺灣話：）位於臺灣南部，是全臺灣第四長的河流，屬於中央管河川。曾文溪發源於嘉義縣阿里山鄉的東水山。流經台南市楠西區、玉井區、大內區、山上區、善化區、官田區、麻豆區、安定區、西港區、七股區、最後在安南區和七股區交界流入臺灣海峽，全長138.5公里，流域面積1,176.7平方公里，源頭海拔高2,440公尺，其主要支流有塔乃庫溪、普亞女溪、草蘭溪、後堀溪、菜寮溪、官田溪等。歷史上曾文溪頻頻改道，被居民戲稱是「青瞑蛇」。昭和十三年（1938年）堤防竣工之後，河道趨於固定。
曾文溪擁有豐富的水力資源，全臺灣最大的水庫曾文水庫，即在曾文溪上游，此外，在曾文溪的支流上，尚有南化水庫及烏山頭水庫等，除了供水發電之外，也都成為重要的觀光景點。此外，由於曾文溪挾帶砂石與生物碎屑在出海口沉積，提供了大量養分，因而蘊育了河口地區豐富的底棲生物與浮游生物，也吸引了大批水鳥在此處棲息。著名的珍貴鳥類黑面琵鷺即棲息在曾文溪河口北岸，因此設有七股黑面琵鷺保護區。台灣第八座國家公園台江國家公園範圍也包括曾文溪口。
曾文溪
臺南市地理上以曾文溪作為地區分界線，劃分為溪南與溪北兩區。溪南以原臺南省轄市為核心，溪北以原臺南縣縣治新營區為核心。
曾文溪 名稱演變
在荷蘭時期，曾文溪在歐洲古地圖上記為「River Soulang」（蕭壠溪），另外也有稱為「Zant River」（砂河）:128。而根據《諸羅縣志》記載，當時的曾文溪在上游到石仔瀨（在大內區）這段稱為「灣裏溪」，往西到蕭壠渡這段叫「加拔溪」，再往西到入海這段稱為「漚汪溪」:128、129。
至於「曾文」之名的由來，在連橫《雅堂文集》中有記載相傳是荷蘭時期有一個名叫「曾文」的人在此開墾，並設置渡口，該溪因此得名:129、130。《大臺南的河川》一書則認為是清道光三年（1823年）曾文溪改道後，溪上出現了重要渡口「罾門渡」，灣裏溪因而改稱罾門溪:131。之後因發音相似，又有記做「層門」，後來再變成「曾文溪」:131。
曾文溪 改道歷史
早期的曾文溪改道頻仍，沒有固定的流路而迫使下游附近村落遷居，日治初期縱貫鐵道興建時亦遷就水文，選擇在相對穩定的拔林渡河，造成原先較大的市鎮──麻豆摒除在鐵路服務範圍外。詳見縱貫線 (南段)#選線。
1930年的日治時期才開始有系統的治理，自縱貫鐵路橋以下至河口之間的兩岸築堤以約束水流，才有今日曾文溪的面貌。治水計畫整體於1939年大功告成，目前在台19線西港大橋下游北岸尚立有「曾文溪治水工事紀念碑」，敘明完成兩岸堤防長達39公里。
曾文溪 主要河川
以下由下游至源頭列出水系主要河川，其中粗體字為主流河道：
曾文溪 主要河川
曾文溪：臺南市、嘉義縣、高雄市
官田溪：臺南市官田區、六甲區、大內區、東山區
渡子頭溪（雙溪）：臺南市官田區、大內區
菜寮溪：臺南市山上區、左鎮區、玉井區、南化區
岡林溪：臺南市左鎮區
紅水泉溪：臺南市左鎮區
草山溪：臺南市左鎮區
盧芝坑溝：臺南市
後堀溪：臺南市玉井區、南化區、嘉義縣大埔鄉
坑內溝：
鹽水坑溪：臺南市南化區
番子坑溪：臺南市南化區
竹坑溪：臺南市南化區
鳳梨坑溪：臺南市南化區、嘉義縣大埔鄉
大埔溪：臺南市玉井區、楠西區、東山區、嘉義縣大埔鄉、番路鄉、高雄市那瑪夏區、嘉義縣阿里山鄉
後旦溪：臺南市玉井區、楠西區
油車溪：臺南市楠西區
南投埤坑溪：臺南市楠西區
密枝溪：臺南市楠西區
灣丘溪：臺南市楠西區
長枝坑溪：嘉義縣大埔鄉
竹坑溪：嘉義縣大埔鄉
匏子寮溪：嘉義縣大埔鄉
沙美箕溪：嘉義縣大埔鄉、番路鄉
二寮溪：嘉義縣大埔鄉、高雄市那瑪夏區
草蘭溪：高雄市那瑪夏區
黃狗坑溪：高雄市那瑪夏區
托亞伊奇溪：高雄市那瑪夏區、嘉義縣阿里山鄉
普亞女溪：嘉義縣阿里山鄉
塔乃庫溪：嘉義縣阿里山鄉
烏奇哈溪：嘉義縣阿里山鄉
特富野溪：嘉義縣阿里山鄉
伊斯基安那溪：嘉義縣阿里山鄉
後大埔溪：嘉義縣阿里山鄉
新长铁路
新长铁路自陇海铁路上的新沂站至浙江长兴南站，全长561公里，途经沭阳、淮安、阜宁、建湖、盐城、大丰、兴化、东台、海安、靖江，通过轮渡过江后至江阴、武进、无锡、宜兴，到终点站长兴南站与宣杭铁路接轨，目前仅新沂至海安段通行客车。建设标准为国铁Ⅰ级，北接胶新铁路。
新长铁路 历史
江苏省北部长期没有铁路经过，为解决这一困境，苏北的扬州、泰州、盐城、淮安几个市联合起来希望建设一条贯穿苏北的铁路。新长铁路由铁道部、江苏省和浙江省按65%、33%、2%的出资比例合资建造，全线总投资62.227亿元，其中浙铁投资集团占浙江省方出资的60%。线路于1998年9月16日开工，2002年12月16日验收合格。2003年1月开通运行，开通初期仅有货运业务。2005年7月淮安至海安间开行客运。2007年随宁启铁路扬州-海安段开通而并入全国路网并开行长途直通列车。2022年7月22日，新长铁路最后一個平交道被拆除，标志着新长铁路平改立工作全部完工，实现线路全封闭运行。
新长铁路 管理
新长铁路在通车运营之初由新长铁路有限责任公司负责运营。新长铁路有限责任公司是江苏省最大、中国合资铁路企业之中排名第二的铁路公司，于1997年9月成立，公司总部在南京市。
2005年初，新长铁路公司与宁启铁路公司合并，新公司固定资产109亿元，管辖新长和宁启两条铁路线, 两条线路总长896公里。2006年5月公司总部迁驻扬州市。
2008年5月31日18时，新长铁路公司实行资产经营与运输经营相分离的运营管理体制，对管理关系进行相应的调整变更，在运输经营上建立上海铁路局与新长铁路公司之间的委托管理关系。原驻海安的新长公司车辆事业部和运输事业部变更为:
2019年7月12日，原由新长车务段管辖的新长线长江以南段江阴北-夹浦10个车站改由无锡直属站管辖。
臺北市立美術館
臺北市立美術館，簡稱北美館，是臺灣臺北市的公立美術館，位於臺北市中山區花博公園美術園區內，成立於1983年12月24日，是臺灣第一座當代美術館與第一座公立美術館。
作為臺灣首座公立美術館，自開館以來即肩負推動臺灣現當代藝術的保存、研究、發展與普及之使命。除整理臺灣近百年美術史外，亦持續關注發展中的當代藝術。運作方針為積極掌握全球視野，建構區域脈絡，扶植藝術人才，推動藝術教育，以促進藝術生態發展，提升全民文化修為和藝術涵養，臻於具審美觀、創造性與思辨力的當代社會。
臺北市立美術館 建築
臺北市立美術館由臺灣戰後建築師高而潘所設計，建築採取低限灰白的國際現代主義風格，融合華人傳統建築四合院，以懸臂飛廊形式將斗拱元素交疊堆砌為「井」字形建築主體結構體，寓意美術館為文化之泉源活水。館內大廳挑高九米明亮開闊，對應地上三層及地下一層的展示空間，四周以玻璃帷幕採光，取代封閉牆面；中樞內庭承接自然光源，引入隨時間移轉的光影韻律，整體形塑為造型洗鍊、形式宏偉、量體輕盈、具文人氣韻、與庭園景觀相結合之建築。館體占地20,422平方公尺，平面展示空間為11,741平方公尺。
臺北市立美術館 位置
該館位於臺灣臺北市中山區花博公園美術園區，舊址曾為美軍協灣司令部（USTDC）總部所在地，北側隔美術廣場有臺北故事館，再北邊為大佳河濱公園與基隆河，西邊隔中山北路與圓山園區相望，東邊為計程車休息站。
臺北市立美術館 任務與目標
研究是美術館重要功能與發展基石。北美館關注知識生產與藝術實踐之相互關聯，除了策展、學術研討、講座論壇等方式，亦著重展覽專輯、專書論叢、《現代美術》季刊與學報之出版。
強調兼顧臺灣與全球特色的雙年展、藝術生態鏈結與育成的公開徵件計畫，亦由館方自製或與客座策展人合作之國內外專題策劃展、巡迴交流展，均促使臺灣現當代藝術蓬勃發展，並提升大眾的認知和參與。展區規劃強調空間美學與展間形制，一樓挑高寬闊，是台北雙年展、國際交流與國內大型當代專題展的展出舞台。二樓獨立與序列展間，是辦理專題回顧或典藏常設展的主要場地。三樓對稱廊道式展場，適宜舉辦對照性主題展或藝術家個展。地下樓廊道與獨立展區則適宜外光介入或控光的實驗性展出。
透過策展研究，計畫性地蒐藏臺灣現當代藝術作品，具體呈現以臺灣美術史為縱軸，以當代議題為剖面之典藏脈絡，兼及部分國際特色收藏，迄今達約5,000件代表作品。除妥適管理珍貴文化資產，進行登錄考據、維護裝裱及修復等，並積極運用，進行研究出版及藏品活化的各式典藏專題展與近年推動的議題實驗展。
臺北市立美術館 任務與目標
以分齡分眾的策略，規劃各類學習與參與活動，包含演講、座談、播映、導賞、展覽現場對談，以及各式節慶活動等。每年辦理專業志工培訓、學生實習，與國內外藝術家合作策劃兒童藝術教育中心展出計畫和互動學習裝置，及透過工作坊進行的各種探索／體驗課程，提供觀眾自主學習與藝術遊憩空間。
行銷推廣是北美館近年來積極推動的方向，運用公共關係、行銷宣傳、資源整合、國際交流等方式建立與各界優質溝通對話的橋樑，藉由實體行銷策略與媒體發佈、館內外資源的整合運用，建立友好媒體管道、開發新宣傳通路、增強與民眾即時互動、提高觀眾社群黏著度為著眼點，同時耕耘國內外媒體對於本館大型展覽的關注，並透過自媒體與觀眾熱絡互動，形塑北美館數位時代新形象。2021年也推出 Podcast 節目《王大閎您哪位？》，由劇場編導蔡柏璋策劃、主持，共計15集，邀請建築人文學者及影視劇場名人參與，透過平易近人的口吻將已逝建築師王大閎的創作與經歷與聽眾分享。
臺北市立美術館 組織架構
北美館隸屬於臺北市政府文化局，為二級機關，置館長、副館長各1人，以及諮詢委員會、美術品典藏審議委員會，下設有研究發展組、展覽規劃組、典藏管理組、教育服務組、行銷推廣組、秘書室、會計室、人事室、政風室，共五個組四個室，預算員額130人，組織架構如下：
館本部包含館長、副館長、研究員、副研究員、研究助理及工友共8人
各單位職掌(預算員額數)如下：
研究發展組（7人）
掌理館務發展研究、館史文獻與圖書業務、現當代藝術學術專題研發及研討會等事項。
展覽規劃組（25人）
掌理現當代藝術展覽研究、規劃與執行及展示技術研發等事項。
典藏管理組（8人）
臺北市立美術館 組織架構
掌理現當代藝術作品徵集蒐藏、登錄編目、保存、修復及維護等事項。
教育服務組（15人）
掌理藝術教育推廣與交流、美術館志工大隊招募培訓管理等觀眾服務業務；管理兒童藝術教育中心與視聽室。
行銷推廣組（6人）
掌理機關形象、公共關係、媒體宣傳、觀眾開發、贊助合作及數位內容行銷等事項。
秘書室（50人）
掌理文書、檔案、出納、總務、財產之管理與資訊、法制、研考、機電設備、營繕工程、景觀環境等業務及其他不屬於各單位事項。
會計室（5人）
依法辦理歲計、會計及統計事項。
人事室（4人）
依法辦理人事管理事項。
政風室（1人）
依法辦理政風事項。
臺北市立美術館 未來計畫
為提升首都美術館功能與高度，啟動「北美館藝術園區擴建計畫」，計畫斥資新台幣53億元，整合周邊約10公頃的花博園區重新規劃為綠地公園，並在其中興建一座地上1層、地下2層、總樓地板面積48,000平方公尺的當代藝術新館，以緩解本館現今僅有24,169平方公尺的空間。
園區將以本館為主體，新館則位於目前原民風味館與舞蝶館位置，原民風味館將移至中山北路另一側的舊兒育中心，舞蝶館將予以拆除。新館建築規劃與自然綠地融合，地面層為公園綠地，地下則為美術館空間；且強調綠色運輸與人本交通的概念，藉由地下連通道穿越中山北路，將西側圓山捷運站人流透過引導至新館，並藉此作為新館主要出入口。
臺北藝術園區擴建工程於2022年9月30日動工，預計2028年開館啟用。
臺北市立美術館 參觀資訊
◎ 免票區：王大閎建築劇場
註：自110年5月1日起，本館恢復地下樓收費（包含D、E、F展覽室、兒童藝術教育中心、視聽室、圖書文獻中心、餐廳及藝術書店等空間）請先於一樓購票入館。
◎ 每日17:00後，全館免費參觀
◎ 週六全日憑學生證免費參觀
臺北市立美術館 交通
自捷運 淡水線圓山站下車後，於1號出口出站，步行穿越花博公園圓山園區，再左轉行進至中山北路三段，於右前方即可抵達美術館。
搭乘21、42、200、203、208、218、247、260、277、279、287、310、612、677、1717、2022、9006、紅2、中山幹線至「臺北市立美術館」站下車。
宣杭铁路
宣杭铁路自安徽省宣城，经安徽省广德至杭州，全长224公里，双线电气化铁路，运营最高时速160km/h。
宣杭铁路起自皖赣铁路安徽宣城站，经长兴与新（沂）长（兴）铁路相接，南至杭州与沪昆、萧甬铁路相连，途经安徽、浙江两省，穿越3个地区、7个县（区），全长224公里。宣杭铁路于1992年国庆节实行临管运输分流运输，并于1994年年中正式建成通车，也是安徽省陆上能源运输的主通道之一，淮南、淮北的煤炭可通过此线迅捷地运到浙江沿海。同时对提升华东地区铁路运输能力和推动苏、浙、皖地区经济发展意义重大。
宣杭铁路 技术标准
在宣城至长兴段新修段，全长117.26公里。限制坡度上行线路区段为千分之六，下行区段为千分之四；最小曲线半径：一般地段800米，困难地段400米，到发线有效长850米，预留1050米。闭塞方式为继电半自动方式，在1999年被改造为四显示全自动闭塞。
线路轨道的铺设标准为：钢轨；正线采用50KG重的，25米长的新制短轨；在各个车站的到发线轨道，采用43KG重的，25米长的新制短轨及50KG重的，12.5米长的旧线复用短轨；线路的轨枕：采用Ｊ-2或Ｓ-2型的混凝土轨道枕，正线每公里铺设1760根，在车站的到发线上，每公里铺设1520根，而其他类型的站线每公里铺设1440根。线路使用的扣件类型为：正线使用I型弹条，到发线和其他站线使用70型扣板。
宣杭铁路 建设历史
宣杭铁路由多条铁路合并而成。
1958年，为了支援杭州地区的工业，杭州市委决定修建由艮山门站至位于半山杭州钢铁厂的艮半铁路专用线。同时，南京直达杭州的杭宁铁路规划也被提出。1958年由铁道部第四勘测设计院设计。1959年12月原杭宁铁路浙江境内部分率先动工，铁道兵先期修建杭州至长兴段（称作杭长铁路），与长牛铁路接轨。但由于受到大跃进带来的经济衰退影响，1961年8月工程停工。1968年，浙江省开展“年产煤200万吨” “夺煤大会战” 。为了提高煤炭运输能力，长兴至湖州近郊严家坟 （现宁杭高铁湖州站北侧）铁路工程复工，1970年7月1日建成；1970年9月湖州至杭州段动工，线路进入杭州后在艮半铁路K9+011处接轨。工程于1971年12月修通，1972年2月1日通车运营，随后线路改名杭牛铁路，为省办地方铁路，等级IV级，由浙江省杭长铁路管理处运营。1974年10月1日，奉交通部令，杭长铁路由杭州铁路分局接管。长牛线改变了单纯外运煤炭的作用，担负起浙北山区特产竹木、石灰石和粮食的外运任务，1983年起开始承担浙江水泥厂产品的运输任务。
宣杭铁路 建设历史
1974年至1981年先后铺设了从煤山至广兴井、千井湾井的专用线5.2公里和牛头山至七号井的专用线4.7公里，作为杭牛铁路支线，分别称煤千线和牛七线。
1986年，原杭宁铁路设计变更：江苏省内的起点由南京改为宣城。在铁道部当年出台的“中取华东”铁路建设蓝图中，计划开辟淮南至华东地区的华东第二铁路通道。宣杭铁路作为二通道的一部分于1988年10月1日开工，新建设宣城至长兴段。前期施工由中铁四局自宣城端开展，自1988年11月陆续开建该站以东58公里距离范围内的轨道和附属基础设施工程，并都于1994年4月20日前陆续完工。全线唯一的特大桥梁水阳江大桥也在1989年7月14日进行桥梁铺架作业工程。
宣杭铁路 建设历史
在1989年9月底前，中铁四局的新运处已经陆续地建成了前述路段的临通线路架修工程作业。并在1989年5月初，于宣城站北侧新建轨排场，并开始了路用轨排的拼装和生产工作；该项工程与同年12月14日即开工的线路和桥梁铺架作业同时进行。1991年5月14日，完成线路铺设并与中铁十六局铺设的线路接轨。同时，中铁四局也在1991年10月27日之前，铺设完成了所有的正线线路，并于1991年10月27日-- 来年的1月18日之间完成全线各车站的到发线和其他站线轨道铺设和其他附属设备施工作业。
1994年6月30日，华东二通道宣长段 （宣州至长兴）通车，与杭长线组成宣杭线。长兴至牛头山作为支线，仍称长牛线。
宣杭铁路 运营与改造
新建宣城至长兴的单线铁路于1991年10月27日实现了全线贯通。铁四局新运处将该线路于1992年10月1日，投入临管运输分流运输。自1994年6月30日18：00，宣城至长兴段线路正式交付上海铁路局运营和管理。
21世纪初为提高该线路的运载能力决定动工兴建宣杭复线。工程于2003年4月份开工，2005年竣工。其中宣城至德清西在既有铁路的基础上扩建复线。德清西至杭州新建一条复线铁路，以避开彭公隧道。这两站间原有的铁路俗称“老宣杭线”或“德杭线”。
2010年宣杭铁路行宫塘站至乔司站的北环线实施复线工程，2011年11月30日启用。同年洪林桥站和化古塘站撤销。
2019年1月25日，宣杭铁路电气化开通，代表着杭州铁路枢纽各条干线全面实现电气化。
为配合杭州市地方相关规划及新建杭州西站工程，老宣杭线（德清西-行宫塘旧线）将被拆除。2020年12月9日晚6点仓前站和老宣杭线仓前至行宫塘区间关闭，而仓前以西路段及石濑站和上柏镇站则于12月31日撤销。
宣杭铁路 宣长新建段主要车站
宣城站、建国站、洪林桥站、十字铺站、誓节渡站、广德站、祠山岗站、泗安站、大云站、长兴站
香港英文授課中學
香港的英文授課中學（簡稱英中、英文中學、EMI學校；英語：，直译：「以英語為教學語言的學校」，下稱英中），廣義包括所有以英語為主要教學語言的中學，狹義上專指「傳統英中」，即在1997年後獲當時香港政府教育署（現時教育局）批准，可以使用英文教授中一至中三年級課程的公營中學（公營中學包括政府主辦的官立中學和非政府辦學團體主辦，但受政府資助的資助中學，在本條目內亦包括按額津貼中學，即獲政府以購買學位數量給予津貼的非牟利私立中學），及一些原本是公營中學，獲准以英文授課後改為接受直接資助的中學。一般來說，「英文授課」的定義是除了普通話、中國語文、中國文學、中國歷史等中國文化相關科目，採用以中文編寫的課本和講義，並以粵語或普通話講課外，其它科目如數學、地理、歷史、綜合科學，甚至音樂、家政等，均採用以英文編寫的課本和講義，課堂上教師亦以全英語向學生講課。
香港英文授課中學
在「微調中學教學語言」政策實施前，香港約8成中學是中文授課中學（或稱母語教學中學、中文中學等，簡稱中中）。此類中學的中一至中三年級，除英文科外，其它各科均採用以中文編寫的課本和講義，課堂上教師以粵語向學生講課（普通話科以普通話講課，部份中中的中國語文科、中國歷史科以普通話講課）；至於中四年級或以上，則依照個別學校而定。
2010年9月實施「微調中學教學語言」政策後，香港的中學不再二元地分為「英文中學（英中）」和「中文中學（中中）」，當中亦包括達一定門檻去開辦部分英文班的中學，及「部分科目按組別用英文教學」，即只有部份科目或課時以英文授課的情況，讓學校根據校情去執行教學語言的運用。但坊間及傳媒仍常使用有關名詞，一般會將「全開英文班」的中學稱為「英文中學」。
香港英文授課中學 經過
雖然香港居民以日常使用中文的華人為主，但是1842年開埠後香港成為英國殖民地，是由英國管治。此後長達約130年的歲月裡（日佔時期除外），英文是香港唯一的法定語文 ，直至1974年，中文才成為另一法定語文，但其地位仍遠不及英文，加上英文在世界通行的地位，使社會普遍對英文甚為重視，形成「重英輕中」的風氣，甚至在1997年香港主權移交中國後仍然没改變（詳見香港語文）。
從1950年代起，英文中學漸受學生及家長歡迎，數量亦大幅增加，至1980年代已遠遠拋離中文中學。在早期不少英中確實是使用全英語授課，但後來隨着英中數量增加及中學教育普及化，有足夠能力使用全英語授課的教師出現不足，同樣很多入讀英中的學生，亦無足夠能力接受全英語授課，在師生雙方英語能力均有不足的情況下，很多英中因而不能實行全英語授課。1980年代雖然全港絕大多數中學，名義上都是以英語為主要授課語言的英中，但當中大部份都是「英書中教」，即限在課本、講義、考試等書面上使用英文，口頭上以中文（通常是粵語）講課，又或同時以英語及粤语進行雙語教學。教育署曾指出英文中學「以中英文夾雜授課的情況甚為普遍」。
香港英文授課中學 經過
1980年代開始，港英政府鼓勵中學採用母語教學。1984年教育統籌委員會（教統會）發表的《第一號報告書》中訂定明確政策，鼓勵中學以母語授課。1986年政府開始為採用中文為教學語言的中學提供配套支援，如製定不同學科的中英詞匯表，鼓勵出版社製作中文教科書，為教師提供中文教育培訓工作坊等。
當時天主教香港教區亦支持推行母語教學，認為此舉可更適合當時小學生的學習需要，又指出當時學生與家長有崇尚英文的心理；並有意停辦英文小學。雖然母語教學得到部份中學響應，全面或局部在校內推行（例如：迦密中學於1987年將教學語言由英文轉為中文）；但是，香港社會上的重視英文風氣已，母語教學得不到家長支持（例如：1994年，有小學家長遊行抗議其直屬中學推行母語教學）。
香港英文授課中學 經過
另外官辦的官立中學應因應社會需求保留英中身份，甚至1990年代創辦的新官立中學亦是英中。而且大部份政府官員都沒有以身作則，絕大部份政府高官的子女都會選擇入讀英中，甚至是全英語環境的國際學校或到外國留學，例如：曾任教育統籌委員會主席的前財政司長梁錦松的3名子女都就讀國際學校或英文學校、前教育統籌局局長羅范椒芬的兩子曾就讀英基學校，中二便赴美國讀書。所以母語教學推行得並不成功，中中並不太被家長和學生接受，故中中數量仍然偏低，在1997年全面實施母語教學前，全港四百多間中學只有74間使用中文授課。
九七香港主權移交後，教育署（即後來的教育統籌局、現在的教育局）於1997年9月發表《中學教學語言指引》（下稱《指引》），強制公營中學在1998年新學年自中一開始分階段推行母語教學，預科學生則不受規限；政府亦容許私立學校、直接資助學校及主要招收少數族裔的學校採用其它語言教學。政府最初估算，只有96間學校合資格成為英中，主要集中於九龍城區、沙田區及油尖旺區。
香港英文授課中學 經過
有關政策出台後受到部份名校、一些學生家長及商界人士的強烈反對，教育署受壓下作出讓步，接受學校申請採用英文教學，經當局審核後如確定符合條件（見下文「成為英中的條件」）即可繼續以英文授課。當時有124所中學（通常都是學生學業成績整體較佳的）申請繼續使用英文授課，但政府批准其中100所繼續使用英文授課。
上述一百間中學名單公佈後，24所落選中學中有20所上訴，其中14所上訴得直，令最後獲准使用英文授課的中學共有114所，約佔當時全港中學（約500所）的2成。
根據《中學教學語言指引》，獲教育局批准以英文授課的公營中學，除中國語文、中國文學、中國歷史等中國文化相關科目外，其它科目均須使用以英文編寫的課本及講義，課堂上教師亦須以全英語講課。一些特殊情形可酌情處理，例如宗教科、術科、體育科、商科及工科等，以及個別學校的一些特殊情況。學校如不使用《指引》規定的教學語言授課，即屬違規，校董最嚴重會被判監。
而沒有申請或不獲批准使用英文授課的公營中學，必需遵從《指引》，由1998年新學年的中一年級起，逐步在校內推行母語教學。前教育統籌委員會主席梁錦松曾積極推動香港中學實行母語教學。
香港英文授課中學 經過
港府自1998年9月開始實施《指引》，大多數中學轉為中中，在中一年級開始推行母語教學，並逐年擴展至較高班級，當年就有超過7成的中一學生需在新學年起接受母語教學。如希望轉為英中，必需得到當時的教育署、後來的教育統籌局或現在的教育局批准。政府容許符合指定條件的中中在中四和中五年級使用英文授課，又容許所有中學自行決定中六和中七年級的教學語言。私立學校不受《指引》約束，可自行決定教學語言，而直資學校在教學語言上享有很大彈性，這兩類學校即使在中一至中三年級以英語授課，在狹義上也不被列為英文授課中學，不過一些獲前教育署批准在1998年新學年繼續以全英文授課，但其後轉為直資中學的原有公營中學，仍然被視為「114間英文中學」之一。
2008年2月教育局局長孫明揚透露政府將會改變已推行10年的母語教學政策，有條件地容許中學自行決定教學語言。整過微調周期以六年為單位，教育局會以周期執行前兩年的「中一學位分配結果」，並根據當時所訂的門檻，調整不同學校的所能開辦的英文班數目。
香港英文授課中學 英文中學總數的變化
以下列出全港可以「全開英文班」的中學（傳媒一般稱為「英文中學」）總數歷年來的變化。該統計並不包括國際學校及私立學校等，亦不包括不屬「首114間英中」的直資中學。
以下列出2000年至今，全港可以「全開英文班」的直資中學（傳媒一般稱為「直資英文中學」或「直資英中」）。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
對許多中學來說，最直接的影響莫過於自1998年9月開始被逼逐步轉為中中後，學校在教學及行政上需要改變。由於英語依然為國際通用語言，香港專上教育為與世界接軌仍然以英文為主要授課語言，而中文授課實施後亦令學生因在學習時缺乏接觸英語而導致英語能力下降，家長普遍希望其子女能入讀英中。而且早在未有《指引》前，該114所英文中學，大部份亦是學生學業成績較佳的學校，使大部份升中一學生及其家長都心儀該批英中。在中學派位制度下，大部份學業成績較優秀的學生都被該批英中取錄，令其它被逼從英中轉為中中的中學出現新生質素下降的現象。加上香港出生率低迷，適齡升中學生人數減少，令中中的收生狀況更見雪上加霜，一些更因收生不足被逼減少班數甚至停辦。
部份英中的校名，含有「英文」兩字，在《指引》下被逼轉為中中後，當中有部份把校名中的「英文」兩字刪除，部份卻仍然自稱英文學校，例如聖若瑟英文中學、惠僑英文中學。
公營英文中學如果在《指引》實施前採用「非平衡班級結構」（即中一級班數和中四級班數不同，但通常是中四級班數較中一級班數少，意味有部份學生需在升中四時離校），如情況許可，須改為「平衡班級結構」（中一及中四的班數相同）。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
由於重英輕中的香港社會風氣，香港家長普遍希望其子女能入讀英中，但《指引》令全港大部份中學轉為中中，英中學額因而大幅減少，在求過於供下，英中學額十分搶手。加上該114所英中，普遍都是學生學業成績較佳的，故社會上普遍批評有關政策導致階級分化，使獲標籤為“EMI學校”的中學有如被抬高身價，儼然如官方欽定的名校，變相貶低普遍的中文中學，亦予人母語教學是次等學生教育的感覺，造成「標籤效應」，打擊中中的校譽及中中學生的自信心。
此外大眾傳媒有一個不成文慣例：如果一所中學，由中中轉為英中，會稱為「上車」，反之由英中轉為中中則稱為「車」，亦有明顯褒英貶中的意識。2005年，檢討中一派位機制及中學教學語言工作小組主席田北辰，亦承認使用「上落車」來形容轉教學語言並不恰當，有加強標籤效應之嫌，建議以中性的「轉車」來形容較適合。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
由於直資學校在教學語言上享有很大彈性，有些中學為了使所有年級均以英文授課，故轉為由政府按學生人數資助的直資學校。因為《指引》使公營的英文中學額大幅減少，一些不獲公營英中錄取的學生，如其家長堅持子女須自中一級開始接受英文授課，往往選擇安排子女入讀直資英中。由於政府容許直資學校另外向學生收取學費，所以學生如入讀收費的直資學校，家長的開支會增加。
香港的小學升中一派位制度主要按照學生小學階段的成績及意願去分配中學學位。由於香港小學女生的學業成績普遍勝過同級男生，加上升中派位較重視女生佔有優勢的語文科目，故1978年開始，前教育署在為小學畢業生作中一派位工作時，把男生及女生分開處理。
1998年有家長不滿其女兒的派位結果比同校成績比較差的男學生差，於是向平等機會委員會投訴，經調查後才發現中學學位分配辦法一直採取男女分隊，並被平等機會委員會裁定違反性別歧視條例。高等法院在2001年裁定此種做法違反《性別歧視條例》，前教育署因此不能在中一派位時把男生及女生分開處理，2002年開始中學學位分配辦法把男女生合併派位。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
新制度無視兩性青春期生理發育進度的差異，結果造成女生較易獲派首選中學，亦由於大部份升中一學生及其家長都以英中為首選，令不少男女校英中出現性別失衡的現象，女生人數遠多於男生。即使把全男校及全女校英中計算在內，全港中一至中三年級英中學生的男女比例仍是明顯女多男少。
香港各分區的英中中一學額數目，並非按照每區學生數目平均分配，而是按學生的全港成績排行而定，例如在2006年，灣仔區有15萬人口，已有8所英中，反觀西貢區有40多萬人口，卻得1所英中，離島區更完全無英中。政府沒有根據各區適齡學生人數來調整各區的公營英中數目，是以改變各中學校網的跨區學額來應付。不少學生為了入讀英中，須要到區外中學上課。另外即使加入跨區學額，一些校網的英中學額比例仍嚴重偏低，因此學生的所屬校網可大大影響其入讀英中的機會，形成不公平。不過各公營英中通常有少量不受校網限的自行收生（非統一派位）學額，學生亦可選擇入讀自行收生的直資英文中學。而且不同分區的學生成績有相當差異，若只按人口而不按學生的全港成績排行，亦會有學生認為不公平。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
由於英文中學集中於個別地區，間接成為左右樓價的重要因素。以九龍城區為例，雖然多年來缺乏鐵路服務，區內單位普遍樓齡甚高，但受惠於名校林立，吸引各區家長，使該區樓價持續高企。
香港特別行政區政府在回歸後一方面聲稱鼓勵中學推行母語教學，更強逼大部份中學轉為中中，但仍批准學生學業成續普遍較佳的114所中學保留英文授課，甚至一部分是政府屬下的官立中學，而且不少香港政府高官的子孫，所就讀的都不是本地中文中學，相反更是全英語環境的國際學校或外國學校，因此有批評指政府在推行母語教學上沒有以身作則，進一步削弱鼓勵母語教學的說服力和香港社會對母語教學的信心。同時大部份學生成績較佳的公營中學選擇保留英文授課，變相減少優質中中數量及把中中標籤成次等。
首批在《中學教學語言指引》實施後入讀中一的學生在2003年應考會考。在該年會考成績發放後，當時的教育統籌局宣稱「以母語授課的學校差不多在所有主要科目的合格率均見上升」，不過「在英文科方面，能力最高的百分之十學生，其合格率錄得升幅，其餘學生的成績則有下降情況」。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
教統局根據中文中學在2002年至05年四屆中學會考的表現，認為中文中學的會考成績持續進步，「母語教學已取得明顯成效」，同時指出2005年中中考生在英文科的合格率較2002年為佳，而英中考生在物理、化學及生物科的整體表現較2002年遜色。
不過，2008年3月14日，香港中文大學教育學院教育行政與政策學系授曾榮光，公佈曾被教育局禁止公佈的母語教學成效追蹤研究。研究顯示，首批接受母語教學的中學生，入讀本港大學的機會率較英文中學學生大減一半。 若中文中學學生在中四、中五轉用英語學習，入大學的機會明顯增加。
母語教學這議題在香港一直極具爭議性，此教育政策的多番轉變。香港是否應實行母語教學此議題，爭議多年仍未有結果，至今仍具爭議性，沒有普遍共識。
香港英文授課中學 相關政策的影響及批評
贊成者認為母語（即第一語言）教學能使學生以最熟悉的語言學習及理解課程內容，會遠較使用非母語的英語學習有效，而個別英文能力弱的學生，不會因英文能力弱，而失去學習及理解其它科目知識的機會。同時現時世界上有很多發達國家和地區均以母語教學，足以證明母語教學成功可行，並指香港是只因曾受英國殖民地統治，並不是因為英語是國際通用語言，才出現英文教學此情況。香港主權已移交中華人民共和國，香港華人教師和學生均以中文作第一語言，華人教師應以中文教授華人學生才合理，故理應實行中文教學。
反對者則認為現時世界上最發達的西方國家如英國、美國、加拿大、紐西蘭、澳大利亞、愛爾蘭、新加坡均普遍實行英語教學（其中愛爾蘭的國家語言雖然是愛爾蘭蓋爾語，不是英語，但英語仍然是通用語）。加上英語是世界上73個國家和地區（包括香港）的官方語言，是現時國際金融、貿易、航運、學術交流、旅遊的國際通用語言。此外香港的專上教育、商業社會和法律界等均以英語作為主要語言，母語教學令學生接觸英語的機會大減，例如2006年第一屆接受母語教學學生應考高級程度會考，該考試的英語運用科整體合格率創11年新低。持續下降的英語水平將會令香港難以維持國際金融中心和貿易中轉站的地位，而英語能力弱的學生升學亦較其他學生困難。因此，站在學生升學的角度上來說，增強英語的學習能力是必須的。而且，英語能力較好，可以加強香港人的身份認同，並可以加強國際競爭力。
渝怀铁路
渝怀铁路是中国一条连接重庆市与湖南省怀化市的铁路，为国铁I级。目前线路全线已实现复线电气化，设计时速120公里/小时。
渝怀铁路 簡介
渝怀铁路被中央政府列为2000年西部大开发十大重点工程之一，全长625公里，铁路设计为以客运为主的I级单线电气化，预留复线条件，总投资198亿元人民币。
渝怀铁路沿线地形、地质复杂，桥隧总长占全线总长的50.6%以上，拥有7公里以上的隧道7座，最长的圆梁山隧道长达11068米，为渝怀铁路全线十大控制性工程之首。渝怀铁路填补了焦柳、沪昆、川黔、襄渝铁路之间的空白，使川渝地区与东南沿海地区的运输距离大幅缩短。
渝怀铁路于2000年12月16日开工，2005年4月6日全线贯通开始试运行。2006年1月16日开通货运服务，同年11月1日开通客运服务。初时仅有成都局管内客运列车，2007年4月18日全线开通客运服务，有长途客运列车运行。
重庆至涪陵段复线2009年9月26日开工建设，于2013年12月28日建成通车。
渝怀铁路涪陵至怀化段复线工程于2014年12月動工興建，2020年8月10日涪陵至中嘴段复线建成通车；10月15日、10月25日、11月10日分别开通怀化-同田湾、同田湾-锦和及锦和-桃映段；11月20日开通冯家坝至桃映段，全线复线於2020年12月25日投入使用。
渝怀铁路 线路走向
西起井口站，途经重庆北、长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山、松桃、铜仁至沪昆铁路怀化站，橫跨重庆、贵州、湖南二省一市。
涪陵至怀化段复线工程：涪怀二线铁路，于2014年12月开工建设，全长约339公里，途经涪陵区、武隆县、彭水县、黔江区、酉阳县、秀山县，项目概算总投资约185亿元，设计速度120公里/小时。涪怀二线2020年建成后，渝怀铁路运能将从现在的客车每日发车15对、货运能力每年1000万吨，提升到客车每日发车75对、货运能力每年5000万吨，并在黔江站连接黔张常铁路，成为四川盆地又一条快速出川通道的联络线。
渝怀铁路涪怀二线为增建二线，新线长度与老线长度有差异，因此渝怀铁路复线整合方式与襄渝铁路二线相似，在上行（下行）列车行驶的过程中，一段新线、一段老线交替行驶。
養德院
養德院（1515年—1608年），織田信長的乳母，父親為池田政秀。由於政秀沒有兒子，於是迎瀧川貞勝的次男恆利做婿養子，兩人之間生有一子池田恆興。在剛生下恆興時不久，因為當時才兩歲的信長時常把奶媽的乳頭咬傷，兩年之內已經更換許多乳母；養德院去應徵做乳母時，信長卻很意外的順從於她，從此養德院就專職成為信長的乳母。兩年之後，其夫池田恆利過世，養德院便專心一意的養育信長，其後成為信長父親織田信秀的側室，生下一女。恆興長大以後，也成為信長手下的得力大將之一。
1573年，由信長手中得到尾張地方一百五十貫文做為她的化粧費用。本能寺之變後，信長的次男織田信雄與羽柴秀吉都曾支付她金錢，並且尊稱她為「大御乳夫人」。在1584年的小牧長久手之戰失去了兒子恆興與長孫池田元助，從此依靠孫子池田輝政。她在實質上形同信長的母親，也很得信長的敬愛，信長死後，養德院曾為信長做法事，後來也曾為其夫恆利與其子恆興建立護國院。1608年以九十三歲高齡過世，法名「養德院殿盛岳桂昌大姊」。
粤海铁路
粤海铁路自中华人民共和国广东省湛江至徐聞，由塘口站引出至海安南站，在北港码头换乘海峡铁路轮渡，再在粤海铁路南港码头引入海口站，又经澄迈县、儋州市到达三亚站。全长345公里，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路轮渡。粤海铁路是世纪之交中国建设史上一项标志性工程，表明中国在建设跨海铁路上取得了关键技术的突破，填补了多项中国国内空白。粤海铁路作为中国第一条跨海铁路，将对中国跨海铁路的建设、运营、管理，提供经验。
粤海铁路 建设背景及历程
海南有着丰富的自然资源和旅游资源。但是，长期以来，由于受地理位置的限制，海南岛四面环海，闭塞的交通自古以来就始终成为制约海南经济发展的“瓶颈”。人们去海南岛旅游或是海南岛的特色产品运往内地，至今都是依赖飞机或汽车渡船的来往运输。海南岛与内地之间到仍没有一条安全、便捷、廉价和大运量的交通线。因此，迫切要求畅通铁路线的建成，打通海南岛连接内地的天然地理屏障，将海南的经济建设重新纳入中国统一发展战略中。在这种情况下，从粤海铁路被比喻成“海南岛生命线”，就不难看出其战略性作用和意义。工程于1992年经国家计委批准立项，1996年完成项目可行性研究，工程总投资45亿元。
粤海铁路 概况
粤海铁路分为三段线路：湛海线、琼州海峡铁路轮渡、海南西环铁路海叉段。
湛海线全长139.122千米，为国家Ⅱ级干线标准单线铁路。设计时速100千米。内燃牵引，预留电气化条件，信号系统为继电半自动闭塞，规划年输送能力货车1100万吨，客车8对。线路自黎湛线塘口站引出，设湛江西、雷州、龙门、徐闻、海安南五座车站。并于海安南南侧接入铁路轮渡北港轮渡站。1998年9月开工，2001年12月全线建成通车。
琼州海峡铁路轮渡陆上建筑部分由南北两港组成，火车轮渡部分由四艘火车渡轮组成。南北两港于1998年开工，2002年建成。
铁路南港位于海口市秀英区新海乡，设有火车轮渡泊位和检修泊位各一座，并预留一座泊位，码头水深7.7米。铁路北港位于徐闻县海安镇四塘村，设有火车轮渡泊位和工作船舶泊位各一座，并预留一座泊位，码头水深7.4米。两港均配备铁路栈桥、轮渡客运站、汽车待渡场等设施。
粤海铁路 概况
粤海轮渡由“粤海铁1号”“粤海铁2号”“粤海铁3号”“粤海铁4号”四艘客滚船组成。四艘船舶均配备减摇系统和垂直撤离装置，并可满足8级风下安全航行停泊要求。火车甲板在空闲时/铁路货运列车未装满时可用于汽车滚装运输，而不允许铁路旅客列车/汽车同时处于火车甲板。
“粤海铁1号”/“粤海铁2号”由中国船舶工业第708所设计，上海江南造船厂制造。是中国大陸首次自行设计、自行建造的火车渡船，为艉端开敞式。船体总长165.4米、宽22.6米、深15.0米、吃水5.6米、排水量12400吨，下层火车甲板设4股道，可载运40节铁路货车或18节旅客列车、上层甲板前半部为汽车甲板，可搭载50辆载重汽车，后半部分为旅客舱室，设有旅客客舱3间、贵宾室1间、软席室1间，定员1108人。
粤海铁路 概况
“粤海铁3号”/“粤海铁4号”由中船重工天津船舶工业公司建造，于2009年8月15日开始设计，2010年3月1日开工建造，分别于2010年12月30日和2011年5月26日建成并抵达海口。性能结构在原有船舶的基础上进行了改良，外形上也有适度的变化。船体总长188米、宽23米、深15.3米、吃水5.6米、排水量16900吨。下层火车甲板设4股道，并在两舷及中间设有3个站台。可载运44节铁路货车或20节旅客列车。二层甲板为汽车甲板，可同时载13米长的载重汽车35辆和小汽车大约16辆。第三层为旅客甲板，设有旅客客舱、贵宾室等，定员1398人。
海南西环线海叉段全长182.5千米，为国铁Ⅱ级单线线路。设计时速120千米。输运能力为1000万吨/年，客车9对。海叉线北起海口站，向西南经澄迈、临高、儋州至昌江县叉河站，与既有八石线铁路接轨。
粤海铁路 改造计划
为对接湛海客运专线建设工程，铁路轮渡南北港拟进行适应性改造，并计划新购置火车轮渡。
伊瓜苏河
伊瓜苏河（葡萄牙語：，西班牙語：）位于南美洲巴拉圭、阿根廷和巴西的交界处，是巴拉那河的支流，发源于库里蒂巴附近的马尔山脉，向西流经巴西高原，沿途接纳大小支流约30条，全长1320千米。伊瓜苏这个名称来源于瓜拉尼語，意思是“大水”。
伊瓜苏河是由两条支流在庫里奇巴附近汇流形成的。在它注入巴拉那河前它是阿根廷与巴西的界河。
巴西城市弗兹伊瓜苏和阿根廷城市在伊瓜苏河注入巴拉那河前不远的地方隔河而对，两座城市间有一座桥梁相通。
伊瓜苏河 瀑布
伊瓜苏河最著名的是伊瓜苏瀑布，这个瀑布离伊瓜苏河注入巴拉那河的地方仅数千米。它是世界上最大的瀑布。瀑布的大部分地区位于阿根廷境内，从这边游客可以进入到著名的“魔鬼咽喉”（）。从巴西方向游人可以获得一个比较完整的全景。瀑布的整个宽度为2700米，整个落差为75米，分两级。平均每秒钟的流量为1700立方米。大雨后的流量可达每秒钟7000立方米。最高纪录为2005年11月，每秒钟12000立方米。
当地的一块碑上称该瀑布是1542年发现的。据称埃莉诺·罗斯福在看到这个瀑布后仅说：“可怜的尼亚加拉瀑布”。
伊瓜苏河 国家公园
瀑布两侧的国家公园于1984年（阿根廷）和1986年（巴西）被列入联合国教育科学文化组织世界遗产。这些国家公园保护仅存的大西洋热带雨林。其旅游业是当地重要的经济来源。这些国家公园拥有非常丰富的生物多样性，仅已知的蝴蝶种类就达800种左右。当地贫困居民的偷猎为这些国家公园造成威胁。巨獺可能已经灭绝。尤其凱門鱷的皮是偷猎的目标而因此受到相应的保护。
巴拉那河
巴拉那河（西班牙語： [ˈri.o paɾaˈna] ⓘ；葡萄牙語： [ˈʁi.u paɾaˈna] ⓘ；瓜拉尼語：）是南美洲第二大河，全长4880千米，流域面积260万平方公里。
巴拉那河 地理
巴拉那河发源于巴西高原东南缘的曼蒂凯拉山脉北坡，主源为格蘭德河，汇合巴拉那伊巴河后，始称巴拉那河。自东北向西南，流经巴西东南部、巴拉圭、阿根廷东北部；至巴拉那折向东南，注入拉普拉塔河，流域有约一半面积属于巴西。
上巴拉那河段：自格兰德河、巴拉那伊巴河汇合点至阿根廷的科连特斯，长2800公里。干流穿行于森林密布的巴拉那熔岩（辉绿岩）高原区，两岸崖壁连绵，水流湍急。过波萨达斯流出高原，河面展宽，河中散布众多岩岛。沿途自左岸接纳铁特河（长1130公里）、巴拉那帕内马河（900公里）、伊瓜苏河（1320公里）等支流，至科连特斯附近，又自右岸接纳发源于巴西马托格罗索高原的最大支流巴拉圭河后，河面宽达3公里。上巴拉河及左岸支流在切过坚硬岩层或流经边缘山地进入平原地带时，多陡落成急流瀑布，蕴藏着丰富的水力资源（巴西水力蕴藏量的一半以上），著名的有瓜伊拉瀑布。
巴拉那河 地理
下巴拉那河段：长1200公里。自北向南流贯拉普拉塔平原，成为平原型河流，河谷宽坦，右岸低洼多沼泽，流速缓慢（1.1米／秒），在科连特斯下河面展宽至8公里。自迪亚曼蒂开始进入三角洲，主流宽7公里，向东分出众多汊流形成三角洲，宽18～70公里，长350公里，面积1.4万平方公里（1970年），冲积物每年约16500万吨，地势低洼，河网如织。从迪亚曼蒂至河口长约321公里，河流分为多股叉道进入拉普拉塔河。
流域内降水丰富，一般巴拉圭河以西地区年降水量不足1000毫米，以东地区为1000～1500毫米，局部可达2000毫米，以夏雨为主。上游地区气候湿热；夏季（11月～次年4月）多雨，冬季干旱，年雨量约152厘米，自东向西递减。中下游地区属亚热带气候，雨量较少，三角洲年雨量约99厘米。
主流水量充沛，河口年均流量17290立方米／秒，最高流量6.5万立方米/秒（1905年），最低流量2450立方米/秒（1945年）。流量季节变化大，洪水期（10月～翌年2月）可达45000立方米／秒，枯水期（8～9月）仅6200立方米／秒。水源的大部分来自东部，巴拉圭河水系只提供25％。由于巴拉圭河沿岸沼泽广布，拦蓄了上游洪水，造成该河与上巴拉那河汛期错开，5～6月间干流还有一次小汛。
中国网通
中國網絡通信集團公司（簡稱中國網通、CNC）現為中國綜合電信商中國聯通的一部份；合併前為中國固網電信商。
中国网通 歷史
中国网络通信有限公司（CNC，后为与网通集团区分，称作小网通）是在国务院以及产业部领导下。由中国科学院、广播电影电视总局、铁道部、上海市人民政府四家单位于1999年8月发起成立，主要从事新一代电信基础设施建设和提供全方位宽带网络电信服务。
网通公司建设并运营的中国网通高速宽带互联网CNCnet是中国第一个Pl/OWOM 全光纤PI骨干网，当时带宽40G。一期工程1999年8月开建，2000年10月28日开通并投入试运营。2001年正式启用。该项目一期工程已建成8490公里，106个中继站，17个节点，贯通了东南部的17个重点城市。