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京濱東北線 路線資料
※詳細路線圖請參考：京濱東北線RDT
包括根岸線大宮－大船的路段。
京濱東北線 運行系統
京濱東北線的運行系統，實際上是跟橫濱經磯子至大船的根岸線為一體，正式名稱為「京濱東北線、根岸線」。除了京濱東北線、根岸線系統兩端的大宮站和大船站外，部分列車會以南浦和、赤羽、東十條、田端（只有列車開出）、上野（北行尾班車終點站）、蒲田、鶴見、東神奈川和根岸線的櫻木町、磯子為起終點站。
此外，橫濱線列車在東神奈川－橫濱段與京濱東北線共用線路，但實際橫濱線的運行系統和使用車輛跟京濱東北線是完全獨立的。
一般來說，日本的鐵路均以路線起點站作為方向指標：離開起點站的列車成為「下行」，反之則為「上行」。但因為東北本線和東海道本線是在起點－東京站以相反方向出發，故京濱東北線不能以同樣的定義來決定方向。最後，JR東日本內部決定以列車實際行駛方向來識別：大船方向為「南行」，大宮方向則為「北行」。在廣播中則直接以「大船方向」和「大宮方向」稱呼。
京濱東北線 運行系統
京濱東北線的班次編號由4個數字和一個英文字組成。首兩個數字代表列車在出發站的出發時間（24小時制），後兩個數字則為列車運行編號。南行列車運行編號均為奇數，北行列車則是〔南行列車編號-1〕的偶數。最後的英文字代表列車當天從那個車廠開出──A代表埼玉車輛中心（前稱「浦和電車區」）和下十條運轉區；C代表蒲田電車區；而B則代表前述以外的地方。
國鐵分割民營化後，接手經營路線的東日本旅客鐵道（JR東日本）於1988年3月13日修訂列車時刻表，與山手線並行的路段在日間（10:30－15:30）開始實施快速運行。初期只停田端、上野、秋葉原、東京、田町五站，令田端－品川的行車時間縮短了7分鐘。而前往不停靠的車站的乘客，需於該五個車站下車，步行往相對的月台轉乘山手線列車（跨月台轉車站制度）。2002年3月，JR東日本收購了東京單軌電車，並併入JR東日本集團的一部分。同年7月14日，為了方便乘客使用東京單軌電車羽田機場線前往東京國際機場（羽田機場），快速列車加停羽田線終點站－濱松町站。
快速列車在其他路段均為各站停車，南行快速列車駛過新橋，北行列車駛過西日暮里後，方向幕均改用沒有「快速」標記的路線方向。（E233系列車則更改列車種類顯示為「各站停車（）」）快速列車駛過車站的時候，車站廣播均會作出提示：「京濱東北線的快速列車不停靠本站，請改用山手線的列車，於田端、上野、秋葉原、神田、東京、濱松町、田町站轉乘。（）」
在每年12月28日至翌年1月4日，快速運行服務暫停。
京濱東北線 使用車輛
除自橫濱線直通的列車外，京濱東北線全線列車均以10輛編組，配屬於埼玉車輛中心（前稱「浦和電車區」）。
為汰換服務15年的209系而設計的列車，與投放在中央快速線的0番台屬同一系列。JR東日本預定於2010年前逐漸以E233系全數取代209系列車。 與209系0番台列車不同的是，此系列車的編組並沒有使用六門車輛。首列列車（編組）於2007年8月30日自東急車輛製造出廠，至12月中一直在京濱東北線進行測試。同月22日正式投入服務，首班列車是8時17分從南浦和站前往大船站的列車。2010年1月24日，最後一列209系0番台列車服務最後一班告別列車後退役，自此京濱東北線全線統一使用E233系1000番台列車。
橫濱線經東神奈川－橫濱一段京濱東北線與根岸線相互直通運行。
京濱東北線 使用車輛
209系
自初期稱為901系（即209系900、910、920番台）試製列車於1992年投入服務至退役為止，209系一直是京濱東北線的主力列車。其中量產的0番台列車是京濱東北線上唯一編有六門車廂的列車（當時統一編於6號車廂）。自2007年起，試製列車受機器老化問題影響而需要提早退役。再加上京濱東北線提升保安裝置為數碼自動列車控制裝置（D-ATC），需要由中央、總武緩行線抽調5輛209系500番台列車應付。E233系1000番台逐漸更換0番台列車時，500番台列車至2009年9月前陸續被轉到其他路線服務（4列轉到京葉線、1列調回中央、總武緩行線）。而0番台列車最終於2010年1月24日完成服務後退役。
部分退役後的0番台車輛被重編及改裝，並轉到其他路線服務。
京濱東北線 女性專用車廂
京濱東北線於2010年4月19日起實施女性專用車廂制度。此制度只於平日以下時間及路段實施：
女性專用車廂位於列車的3號車廂。
京濱東北線 歷史
1914年（大正3年）12月20日：東京站至高島町站（已廢站）之間的東海道本線雙複線之短途通勤鐵路複線部分（日本稱為「電車線」），開始以「京濱線」的名義運行，但東海道本線上的長途城際列車複線（日本稱為「列車線」）仍然維持原本的「東海道線」之名義運作。
當時路線被稱為「京濱電車」，是內閣鐵道院最長的鐵路路線。其中一輛的後半部分設有二等車廂（相當於現時的綠色車廂，此類車輛被稱為「二、三等合造車」）。
雖然京濱線趕及與東京站同一日開業，但因為準備不足，開業當天貴賓乘坐的下行列車（高島町方向）途中發生故障停駛的尷尬事件。事件導致當時鐵道院總裁仙石貢需於翌日在各大報章刊登道歉聲明。此後因事故頻仍而於12月26日停駛，其後經過半年的測試後才重開。
京濱東北線 過去及現今重要問題
京濱東北線上行線（大船/大宮往東京方向）的使用率一直在180%左右，為日本全國最擁擠的鐵路路線之一。根據2011年國土交通省調查，其中南行線上野至秋葉原之間在繁忙時間的使用率更達194%。 這是因為未有上野東京線前，使用東北本線列車線的宇都宮線和高崎線以及常磐線列車的南行終點站仍在上野站，導致進入東京市中心和轉乘東海道線的乘客需要轉乘山手線外環電車和京濱東北線南行電車。當時丸之內、汐留、品川附近正在開發，令使用該段路線的上班族人數急增，最終導致擁擠程度加劇。為了舒緩當時擁擠情況，JR東日本在2007年3月18日修正列車時間表時，在繁忙時間增加一班山手線外環電車。但隨著上野東京線完成，上野以北的乘客能利用該線直入東京市中心和轉乘東海道線，故此本線在上野站的擠逼情況已得到大幅改善。
京濱東北線 過去及現今重要問題
近年京濱東北線列車延誤情況異常嚴重，主要有兩個原因。首先近年（2005－2007年）在京濱東北線路段跳軌自殺的人數急劇上升，並已超越中央快速線（2006年京濱東北線27宗，中央快速線15宗；2007年京濱東北線38宗，中央快速線29宗）。此外，209系列車上的機器老化情況嚴重，多次因為列車故障而導致延遲，甚至影響相關路線也需要延誤。為解決此問題，JR東日本已在2007年12月起引入E233系1000番台列車，以取代209系列車，現在已經完成更換列車，其延誤率得到減少。
在東海道線路段（特別是蒲田－大森一段），由於並行路線過多（與東海道線、橫須賀線、湘南新宿線並行）、車輛編組過長（客運列車：10-15輛，貨運列車：20輛或以上）而造成平交道遮斷時間過久，影響道路交通。2005年更發生兩名女性在橫過平交道時被列車撞到的慘劇，引起媒體廣泛報導。
美洲大學協會
美國大學協會（英語：，縮寫：AAU，又稱美洲大學協會）是由美國和加拿大71所大學組成的一個教學和學術研究組織，目前成员中69所位於美國境内，2所位於加拿大境内。协会會員資格只能通過邀請獲得，並且需要四分之三的現任會員投票贊成。
美洲大學協會 歷史
美国大学协会成立于1900年2月28日，由美国14所授予哲学博士学位的大学——约翰斯·霍普金斯大学、芝加哥大学、哥伦比亚大学、哈佛大学、加州大学伯克利分校、密西根大學、耶魯大學、普林斯頓大學、威斯康星大学、康奈尔大学、賓夕法尼亞大學、史丹福大學、美國天主教大學、克拉克大學——组成，旨在加强和规范美国的博士课程。
当时，密歇根大学和约翰斯·霍普金斯大学等美国大学试图采用研究密集型的德国高等教育模式。缺乏标准化损害了欧洲高校对美国高校的看法，许多美国学生选择赴欧洲而不是留在美国读研究生。哈佛大学、哥伦比亚大学、约翰斯·霍普金斯大学、芝加哥大学和加州大学伯克利分校五校校长向其他九所大学发出邀请函，邀请他们于1900年2月在芝加哥开会，以促进和提高标准。美国大学协会创始成员选举哈佛大学的查尔斯·威廉·艾略特为协会首任会长，选举斯坦福大学的大卫·斯塔尔·乔丹为协会首任主席。
美洲大學協會 歷史
1904年，弗吉尼亚大学加入，是美国大学协会成立后第一个入会的高校。1908至1917年，大批中西部高校入会。1908年，伊利诺伊大学、明尼苏达大学和密苏里大学加入。1909年，印第安纳大学、爱荷华大学、内布拉斯加大学和堪萨斯大学加入。1916年，俄亥俄州立大学加入。1917年，西北大学加入。
1914年，美国大学协会开始认证其成员学校和其他学校的本科教育。当时，德国大学采用美国大学协会的认可名单来确定一所美国大学的毕业生是否有资格攻读研究生课程。1920年代，美国出现了区域性认证机构，美国大学协会最终于1948年停止认证学校。
1922年和1923年，北卡罗莱纳大学和圣路易华盛顿大学分别加入。1926年，加拿大的麦吉尔大学和多伦多大学加入。1929年，德克萨斯大学加入。1933年，布朗大学加入。1934年，加州理工学院和麻省理工学院加入。1938年和1941年，杜克大学和罗彻斯特大学分别加入。
美洲大學協會 歷史
1950年，纽约大学、范德堡大学和华盛顿大学加入。1958年，宾夕法尼亚州立大学、普渡大学、爱荷华州立大学和杜兰大学加入。1964年，密歇根州立大学加入。1966年，科罗拉多大学和雪城大学加入。1969年，马里兰大学、俄勒冈大学、南加州大学和凯斯西储大学加入。
在最初的60年里，美国大学协会作为精英研究型大学的校长和院长非正式讨论教育问题的俱乐部，其日常运营由执行秘书管理。1970年代，美国大学联合会转变为积极倡导其成员利益的角色，提高了会费，聘用了更多工作人员，首席执行官被授予了主席的头衔，并承担了比其前任更加公开的职责。
1974年，加州大学洛杉矶分校和匹兹堡大学加入。1982年，卡内基·梅隆大学加入。1985年，亚利桑那大学、布兰戴斯大学、佛罗里达大学和莱斯大学加入。1989年，罗格斯大学和布法罗大学加入。
1995年，埃默里大学和加州大学圣塔芭芭拉分校加入。1996年，加州大学戴维斯分校和加州大学欧文分校加入。1999年，创会成员克拉克大学退出。
2001年，石溪大学和德克萨斯农工大学加入。2002年，创会成员美国天主教大学退出。2010年，乔治亚理工学院加入。2011年，内布拉斯加大学和雪城大学退出。2012年，波士顿大学加入。2019年，达特茅斯学院、加州大学圣克鲁兹分校和犹他大学加入。
2021年，塔夫茨大学加入。2022年，爱荷华州立大学退出。2023年，亚利桑那州立大学、乔治·华盛顿大学、加州大学河滨分校、迈阿密大学、圣母大学、南佛罗里达大学加入。至此，美国大学协会由71所美国和加拿大大学组成。
第二性
《第二性》（法語：）是一部关于存在主义和女性主義的散文，在作者西蒙·波娃41岁时，1949年创作并出版。
整部作品分为上下两卷，被公认为是一部哲学著作。波伏娃选择从存在主义角度出发展开论述。也正因如此，她的这部作品不仅仅是简单地论述了妇女在二战之后的状况，总的来说，这是一部哲学作品，从文学、历史、社会学、生物学、人类学和医学多方面进行丰富地举例和分析，證明女人如何作為「第二性」的根源所在。
整部作品通篇所想传达的理念是没有一个女人的命运是计划好的。排除人类的決定論，对于女性弱势这一事实以及导致这一事实的与生俱来的原因这两点，波伏娃在作品中都加以关注和论述。对于这个问题，波伏娃不仅控诉男人对于女人的歧视、卑鄙甚至有时残忍的所作所为，同时也指出了女人对于自己弱势地位的造成也有不可推卸的责任，波伏娃认为她们被动、屈服、缺乏雄心。作者因此认为女性解放的成功唯有依靠男性与女性的共同的坚定意志才能实现。在波伏娃看来，女性获得解放必须依靠以下两个途径：对于生育与否的自我决定权以及工作。
《第二性》被译成各种语言，全球销量超过几百万册，时至今日，仍是女性主义的“圣经”。
第二性 散文结构
《第二性》分为上下两卷，上卷分为三部，下卷为四部。
第一卷：引言；第一部，“命运”；第二部，“历史”；第三部，“神话”
第二卷：引言；第一部，“女性形成”；第二部，“处境”；第三部，“生存之辩”；第四部，“走向解放”；总结
书题献给雅克·博斯特。上下两卷各有两句卷首语。第一卷：“一个好的本源创造了秩序、光明和男人，而一个坏的本源创造了混乱、黑暗和女人。”（古希腊最早的唯心主义哲学家毕达哥拉斯）；“所有男人笔下所创造的女性形象都值得商榷，因为他们既是法官也是当事人。”（法国启蒙思想家浦兰·德·拉巴尔）第二卷：“做女人是多么不幸啊！而更糟糕的是女人事实上对这一不幸全然不知。”（存在主义之父，丹麦哲学家索伦·奥贝·基尔克果）；“（女人）既是受害者，也是同谋犯，和所有人一样。”（萨特）
第二性 第一卷
作品开篇从存在主义角度出发进行思考：女人存在是无容置疑的（如同犹太人、黑人或者其他拿来和女人做对比的少数类别），这样一来，女性不死之神话需要重新看待：没有女人是永存不变的，女人的存在也是不明确的。问题在于女人不是某种理所当然和显而易见，而男人，是。女人是他者，是否定（不存在），她们缺乏某些东西。这种（相对于男人而言的）相异性源于一种本质上的倾向：排他意识，根据二分法而推断人事物的意识。更何况女人（与犹太人和黑人相反）同她们的压迫者共同生活，而双方又彼此需要。最后，男人（对于女性的）性别歧视在女性的屈从下不断加重。“如何在依赖中获取独立？”，波伏娃问道。
在讨论导致女人弱势这一现实的原因之前，作者提到了以下习惯被回避讨论的三点并对此加以解释。
第一章：生物学论据
在生物学构成上来看，男性和女性是同等，对称的。对于某些动物来说，例如螳螂，雄性是为雌性服务的。当然对于某些哺乳动物而言，雌性不得不经受妊娠，在力量和独立性上都不如雄性。但是人类不仅仅是一个物种，同样人类是一种文明，在这一文明面前，单纯的生物理论已不足以应付（人类所面对的一切问题）：生物学在女性问题上也只能做出部分有限的解释。
第二性 第一卷
第二章：心理分析学角度
波伏娃从心理分析学角度出发提出两个论点：首先，对于那些一味效仿男人的女人，并不是她要讨论的；第二个论点建立在某些先决条件上，例如父权统治，这使在男人和女人身上产生某种决定论。这一理论与存在主义是相对的，后者认为人可以自发选择自己的命运和价值。宿命论无法解释存在在男性与女性之间的不平等。
第三章：历史唯物主义角度
第二性 第一卷
唯物主义（我们可以将其定义为通过劳动和技术产生历史的途径）在第一部分中最后一个登场，作者对这一论点十分感兴趣。不仅如此，波伏娃深信，妊娠和（比起男性）较小的生理力量不足以成为一个障碍，只要整个社会认同这一点即可。波伏娃通过参考某些文献资料来理解唯物主义这一论点，如恩格斯的《家庭、私有制和国家的起源》，作品认为“女性的历史进程主要依靠技术的发展”。如此，“生产力越高，女性这一问题会愈发凸显。”波伏娃将女性历史分为三个阶段：石器时代，这一时期强调的男女的共性，男女双方各自分担生存的挑战；私有制时期，在这一阶段男性将女性当成奴隶，将她们财产化；资本主义阶段，尽管出现了机器，但对要求男女平等的这一伸张又搁置了。虽然这些解释在波伏娃看来都十分有理有据，但她仍不满足于此。心理分析法只是牵涉到性别歧视，同样的，历史唯物主义只攸关经济。但是，仅凭此就认为私有制和妇女弱势有着必然联系这一想法只能显得武断。波伏娃总结道生物学、心理分析法和历史唯物主义将某些问题在一定程度上做了阐述，但并不足以解释女性现状。因此，我们不得不通过存在主义对这一问题进行进一步解释。
第二性 第一卷
这一部分，通过历史来研究男女之间的关系，虽然论据仅限西方，但整部作品仍能做到放诸四海而皆准。
I. 首先，作者就提出疑问，是什么导致男女不平等？为解释这个问题，作者追溯到史前。作者自问为何母性导致女性变得弱势，而非相反。在这一问题上，作者发现人种学提出过太多相互矛盾的论述，所以她直接从存在主义角度做出了主观的解释：在分娩和哺乳时，女性回归到了兽性、向内性，而男性，没有这些不可避免的牵绊，可以追逐、创造卓越和发展，即摆脱兽性。
II. 自史前，权利就被男人所拥有。即使女性拥有积极的价值，如能够生养孩子，她们仍没有得到渴望的命运。男人仍是主导。随着农业的发展以及人类在处理自然危险能力上的增强，女性之间愈来愈分散；她们成了忧心忡忡的男人的被崇拜者，仅此而已，别无其他。渐渐地，女性失去了一切经济角色，而男人将她们推向内，让她们担当繁衍后代的重任，也因此对女性产生某种敬畏，正如人们所看到的基督教对于圣母玛利亚的崇拜。
III.
土星5号运载火箭
土星5号（英語：），又譯為，是美国国家航空航天局（NASA）在阿波罗计划和天空实验室两项太空计划中使用的運載火箭，為可載人的多级可拋式液態燃料火箭。土星5號自1967年首飛至今一直保持著最大運載能力火箭的世界紀錄，是同時期蘇聯最強火箭質子-K運載能力的7倍。在1987年蘇聯能源號首飛前，是世界上起飛推力最大的運載火箭。
其同時為農神運載火箭系列中實際運用的3個火箭型號之一。尽管NASA曾设想过更大的火箭（例如新星火箭），但土星5号是歷史上最大的一次性火箭，高達110.6米，更是目前使用过的最高、最重的一次性运载火箭。土星5号由馬歇爾太空飛行中心總指揮沃纳·冯·布劳恩和阿瑟·魯道夫以及他们的德國火箭團隊擔任設計研發的工作，主要的承包商包括波音、北美航空、道格拉斯飞行器公司以及IBM。
土星5号运载火箭
1967年至1973年期间NASA在佛罗里达州的肯尼迪航天中心共发射了13枚土星5号火箭，从来没有过损失有效载荷的事故发生（虽然阿波罗6号和阿波罗13号曾出现过推进器失灵的问题，但機载电脑都能够通过延长剩余推进器燃烧时间的办法以保持飞行）。除了一次例外，所有其他土星5号的发射都有三级：S-IC一级、S-II二级和S-IVB三级。每一级都使用液态氧（LOX）作为氧化剂。第一级使用高精炼煤油（RP-1）作为燃料，其他两级使用液态氢（LH2）作为燃料。一般来说，一次发射任务的前20分钟左右由火箭推动。土星5号的主要载荷是载着宇航员成功登月的阿波罗航天器。最后一次土星5号的发射将天空实验室的空间站送入太空。
土星5号运载火箭 历史
在1946年9月美国总统杜鲁门开展的回纹针行动中，德国科学家沃纳·冯·布劳恩在这次行动中被选为引入美国的大约700名科学家的一员。从那时起，土星5号运载火箭的设想就开始了。这项行动的目的是将这些科学家与他们的经验一起带回美国，从而使美国在冷战中取得优势。为了合法的将这些曾经积极参与过纳粹活动的科学家带回美国，陆军部的联合情报机构成员篡改了包括冯·布劳恩在内的档案，以淡化他们对纳粹的同情。
土星5号运载火箭 历史
由于冯·布劳恩直接参与了V-2火箭的研制工作，美国让他加入了陆军火箭设计部门。在1945年到1958年间，他的工作被限制在将V-2火箭的设计思想和方法传授给美国工程师。尽管冯·布劳恩在未来的空间运载火箭方面发表了很多文章，NASA仍然继续资助空军和海军的火箭项目以测试他们失败了很多次的前卫导弹。直到1957年，苏联发射了斯普特尼克1号卫星，美国政府和军方才开始正式的考虑将美国人送上太空的计划。由于冯·布劳恩和他的团队在这些年间已经研制并试验了木星系列火箭，美国政府最终找到了他们。木星C火箭在1958年1月成功的将美国的第一颗人造卫星送入太空。木星系列火箭是冯·布劳恩研制土星火箭的重要阶段，后来他称之为土星婴儿期。
土星5号运载火箭 历史
60年代初期，苏联在太空竞赛领先于其对手美国。1961年4月12日，苏联宇航员尤里·加加林乘坐东方一号，成为第一个进入太空的人类。美国总统约翰·肯尼迪认为：为了在太空竞争中胜过苏联人，就需要首先登月。因此，他在1961年5月25日宣布美国会在1970年之前将宇航员送上月球，而在那时，美国唯一的一次载人太空任务是艾伦·谢泼德的自由7号，且仅在太空停留了15分钟，尚未进入近地轨道。在肯尼迪讲话后不久，冯·布劳恩就被要求开始为NASA工作，领导载人航天的火箭设计和制造工作了。此次提议没有引起太多注意，甚至有许多民众反对。但肯尼迪在1962年9月12日于莱斯大学的登月演讲却引起群众广泛共鸣，并被铭记至今。
土星5号运载火箭 历史
土星5号的设计起源于V-2火箭和木星系列火箭。由于木星系列火箭的成功，新一代的土星系列火箭开始了设计和制造。首先是土星1号和1B号，最终是土星5号。冯·布劳恩在马歇尔太空飞行中心领导了一个团队来建造一个足以将一艘宇宙飞船送上登月轨道的运载火箭。在他们转为NASA工作以前，冯·布劳恩的团队就已经开始进行增加推力、减少操作系统复杂度和设计更好的力学系统的工作了。在设计过程中，他们决定抛弃V-2火箭中的单引擎的设计想法，转而设计多级火箭。土星1号和1B号反映了这些设计思想的变化，但是这仍不足以将一艘载人宇宙飞船送上月球，仍然需要若干次发射才能将登月所需要的各个部件送入轨道。但是在NASA做出最优登月方式的决定的过程中，他们的这些设计仍然提供了一个基准参考。
土星5号的最终设计有若干个关键特征。工程师们认为，使用F-1发动机作为第一级，配合新型的J-2发动机的液氢推进系统作为第二级和第三级，可以使土星C-5的配置达到最优。1962年，NASA做出了最终计划，决定按照冯·布劳恩的土星设计方案继续研究，而这也为阿波罗计划赢得了时间。。
随着火箭的配置工作的完成，NASA开始考虑选择登月的任务模式。在争论后，NASA决定采用月球轨道交会的方法。在推进燃料的选择、燃料需求量和火箭制造过程等等问题都得到了解决之后，土星5号被选为登月飞船的运载火箭。这只火箭的建造过程自底向上分为三个部分：S-IC、S-II和S-IVB，每一部分都由冯·布劳恩在亨茨维尔设计，由其它合約商负责制造，如波音、北美航空、道格拉斯以及IBM。
在登月计划的计划阶段初期，曾考虑过三个主要的设想：地球轨道集合、直接起飞以及月球轨道集合()。由于当时人类连地球轨道集合都没有执行过，更不用说难度更大的月球轨道集合，起初没有考虑这一方案。后来，由于月球轨道集合方案由于能够缩短任务时间，而且相对其他两种方法更为简单，这一方案最终被采纳。
土星5号运载火箭 研制过程
在1960年到1962年间，馬歇爾太空飛行中心为执行不同的航天任务而设计了不同的几类火箭。
C-1火箭是土星1号运载火箭的原型，C-2火箭设计在计划早期就被抛弃了，而随后开始了C-3火箭设计。这枚火箭试图使用两个F-1火箭发动机作为第一级，四个J-2火箭发动机作为第二级，而第三級使用六个RL10火箭发动机。
NASA计划使用C-3作为地球轨道交会的运载火箭，这样完成一次任务需要四到五次的发射，但是这时马歇尔航天飞行中心已经开始设计更大的火箭了，C-4，使用四个F-1火箭发动机作为第一级，扩大了C-3火箭的第二级，而第三级使用一个J-2发动机。如果使用C-4的话，仅需两次发射就可以完成地球轨道交会的任务。
1962年1月10日，NASA宣布了建造C-5火箭的计划。这枚火箭仍然由三级组成，第一级包括五个F-1发动机，第二级包括5个J-2发动机，而第三級是另外一个J-2发动机。C-5火箭的运载能力更强，可以直接完成一次月球任务。它可以将41吨的载荷送上月球。
土星5号运载火箭 研制过程
C-5火箭的测试在第一个模型完成前就开始进行了。火箭的第三级被用作C-IB火箭的第二级，而C-IB火箭将要测试C-5火箭的设计概念和可行性，同时也用来提供对C-5火箭的继续研究非常重要的飞行数据。除了对每个重要部件进行测试以外，C-5火箭也进行了整体测试，也就是一次包含了所有三级的第一次测试飞行。通过一次测试所有部件，试验飞行所需次数大大降低了。
1963年，NASA确认了选择C-5火箭作为阿波罗计划的运载火箭，同时给了这枚火箭一个新的名字──土星5号。
土星5号运载火箭 技术细节
土星5号的巨大体积和在和容量远远超过了之前曾经成功飞行过的火箭。将阿波罗宇宙飞船放置在其顶端后，其总高度达到111米，直径达10米。加满燃料以后，总重量达到3000吨，可以将118吨重的物体送到近地轨道。作为对比，土星5号的高度仅比伦敦圣保罗大教堂低一英尺。而美国第一次载人太空飞行所用的火箭仅比土星五号的第三级长3.4米，甚至还不如阿波罗指令舱的逃生系统火箭的力量大。
土星5号基本上是由在阿拉巴马州的亨茨维尔的馬歇爾太空飛行中心设计完成的，而其中也有很多主要的系统，如推进系统等等是由分包商设计。它使用了大推力的新型火箭发动机F1和J-2作为推进设备。在测试时，这些发动机震碎了周围房屋的窗户。设计者很早就决定在土星1号计划中尽可能多的使用新技术。因此，土星5号的第三级S-IVB实际上就是基于土星1号的第二级S-IV。控制土星5号的仪器设备和土星1号的也有共同之处。
土星5号运载火箭 技术细节
有一个流行的都市传说认为，土星5号的设计图纸已经丢失或者被有意销毁。但据美国国家航空航天管理局检查长办公室的官方回应，设计图纸仍然保存在马歇尔航天飞行中心的微缩胶卷上，不过重建土星5号毫无意义，成千上万的零部件已不再生产，相关设施也已被改建用于航天飞机之用。
土星5号共包括三级：第一级S-IC，第二级S-II，和第三级S-IVB，以及设备单元。所有的三级发动机都使用液氧作为氧化剂。第一级使用RP-1煤油作为燃料，第二级和第三级都使用了液氢作为燃料，每一级的上一级都使用了小的固体燃料发动机以将其与下一级分离，同时保证液体推进剂在正确的位置注入泵中。
土星5号运载火箭 技术细节
S-IC推进器在位于路易斯安那州新奥尔良的波音公司密乔装配厂中建造。这家工厂也负责建造航天飞机外部燃料箱。发射时它的两千多吨重量中的绝大部分都是推进剂，也就是RP-1和液氧氧化剂。它的高度达42米，直径10米，可以提供34兆牛顿的推力，可以使火箭上升至61千米高。这一级推进器的净重131吨，装满燃料后重量将达到2300吨。五个F-1发动机排成十字型，中心的发动机位置固定，而周围的四个发动机可以通过液压转向以控制火箭。在飞行中，中央的发动机要比周围的发动机早关闭26秒，以限制加速度。在发射中，S-IC推进器将工作168秒钟（升空7秒前点火），随后发动机关闭。此时火箭的高度大约是68千米，而火箭大约飞行了93千米，速度达到2390米/秒。
土星5号运载火箭 技术细节
S-II推进器由位于加利福尼亚州的北美航空建造。这个推进器使用液氢和液氧作为燃料，共有5个J-2火箭发动机。和第一级的S-IC推进器类似，发动机的排列仍呈十字形，外部的发动机可以提供控制能力。S-II推进器有24.9米高，直径与S-IC推进器相同，都是10米。S-II的净重大约36吨，当加满燃料后重达480吨。第二级可以在大气层外为土星5号提供大约360千牛頓的推力。尽管加满燃料以后90%以上的重量都是推进剂，超轻的设计在结构测试中导致了两次失败。在S-IC推进器中，通过内部燃料箱的结构将两个燃料箱完全分开，但是在S-II中没有采用这种方法。S-II推进器的液氧燃料箱的顶部与液氢燃料箱的底部使用了一个共同的箱壁，这个箱壁由中间夹有酚醛树脂的蜂窝状结构的两片铝板构成。这个箱壁需要承受两个燃料箱之间70°C的温度差。共用箱壁的设计节省了3.6吨的重量。S-II和S-IC推进器都是通过海运运抵装配大楼的。
土星5号运载火箭 技术细节
S-IVB推进器由位于加利福尼亚州的道格拉斯飞行器公司建造。它使用了一个J-2火箭发动机，和S-II推进器一样都使用了液氢和液氧作为燃料。S-IVB推进器在两个燃料柜间也使用了共用箱壁。这个推进器有17.85米高，直径6.6米，重量也尽量的减轻了，尽管减轻的程度不如S-II那样大。S-IVB的净重11吨，加满燃料后重119吨。这一级在任务过程中会使用两次，首先在第二级活动及关闭后，S-IVB点火工作2.5分钟，然后在月球转移轨道射入阶段点火大约6分钟。两个加满液体燃料的辅助推进设备装在推进器尾部，用来在待机轨道和月球转移阶段控制火箭的高度。这两个辅助推进设备也用作姿态控制以帮助燃料在月球转移轨道上射入点火前处于正确的位置。
S-IVB推进器是土星5号唯一的可以使用空运的一级。除了级间的调整结构和重启动的能力，这一级推进器几乎和土星1B号的第二级完全一致。
控制设备单元由IBM制造，放在第三级的顶端。它在位于亨茨维尔的空间系统中心建造。这个计算机控制了火箭从起飞前一直到抛弃S-IVB推进器的操作过程。它包含了为火箭导航和遥测的系统。通过测量加速度和火箭的高度，它可以计算出火箭的位置和速度，同时对偏向做出修正。
在出现事故需要火箭自毁的时候，靶场安全官员会用遥控方式关闭发动机，在几秒钟后发出另一条指令引爆贴在火箭外表面上的炸药。爆炸会切断燃料和氧化剂箱体并将燃料迅速释出，尽量减少燃料的混合。这些动作之间的暂停时间用于让飞船成员通过阿波罗飞船的救生塔或者服务舱推进系统逃离。第三个命令用于在S-IVB推进器到达轨道后使自毁系统永久失效。当火箭在发射场时，这个系统也是不運作的。
土星5号运载火箭 对比
苏联针对土星5号火箭设计了N1运载火箭，尽管土星5号更高、更重，运载能力也更强，但是N-1火箭提供的起飞推力更大，第一级推进器的直径也更大。在计划取消前，N1运载火箭一共进行了四次试验发射，每次都在飞行的早期失败。在阿波罗6号和阿波罗13号两次发射之中，土星5号都从发动机失效故障中恢复了过来。N1运载火箭可能在设计时考虑到了如何挽救发动机故障，但是整个系统却从未成功的将整个火箭从失败中挽回。
土星5号的三级推进器最大推力可以达到至少34兆牛。可以将118吨的载荷送至近地轨道。阿波罗15（SA-510）的起飞推力达到34.8兆牛。天空实验室任务（SA-513）中的起飞推力稍大，达到35.1兆牛。任何其他成功发射的运载火箭的高度、重量和载荷能力都没有超过土星5号的。如果苏联的两次能源号实验发射可以认为是可运行的运载火箭，那么它拥有和天空实验室任务中土星5号的相同推力，35.1兆牛。N-1火箭的海平面起飞推力可以达到44.1兆牛，但是从来没有成功入轨。
土星5号运载火箭 对比
苏联能源号火箭的假想未来版本可能会比土星5号的力量更大一些，推力可以达到46兆牛，可以将175吨重的物体发射到近体轨道。土星5号曾经计划过的升级版本采用F-1A火箭发动机会将推力提升18%，载荷137吨。NASA考虑过制造更大的土星系列火箭，如土星C-8号，以及其他系列的火箭，如新星火箭，但是从未生产过。
航天飞机的峰值推力可以达到30.1兆牛，近地轨道载荷能力28.8吨，大约是土星5号载荷的25%。如果将航天飞机本身算作载荷，那么载荷为112吨。比较公平的比较是阿波罗15号飞船和土星五号火箭第三级的总轨道重量，大约140.5吨。
近期发射的其他运载工具的载荷能力比土星5号小得多。例如欧洲的阿丽亚娜5型运载火箭可以将10吨重的载荷送入地球同步转移轨道。美国的德尔塔-4运载火箭在2004年12月21日发射，他可以将13.1吨的载荷送至地球同步转移轨道。未知的阿特拉斯-5型运载火箭采用了基于俄罗斯设计的发动机，可能可以将25吨的载荷送至近地轨道，将13.6吨的载荷送至地球同步转移轨道。
土星5号运载火箭 对比
由于S-IC推进器的体积非常巨大，人们经常关注这一级的推力并将它与其它大型火箭进行对比。但是，如下几个因素使得比较变得复杂。
在无法得知准确的火箭测量技术和得到推力的数学方法的情况下，比较通常是不准确的。如上所述，推力的设计规格通常于实际飞行中通过直接测量数据计算所得的推力有很大区别。参考资料中列出的推力通常没有明确标出是真空推力还是海平面推力，或者是峰值推力还是平均推力。
类似的，在后来的任务中，载荷的增加也经常与推力无关，通常是通过减轻重量或者重新设计飞行轨迹而得到的。
在每一次执行任务以后的发射评估报告中都对土星5号火箭的性能进行了详尽的分析，如每一次任务每一级推进器的推力/时间曲线等等。
土星5号运载火箭 组装过程
每一级推进器建造完成并在地面测试结束以后，将会被运往肯尼迪航天中心。前两级推进器过于巨大，只能通过驳船运输。S-IC在路易斯安那州的新奥尔良制造，首先要通过密西西比河向南运输到墨西哥湾。在佛罗里达州拐一个弯，他将被向北通过内部沿海水运运送到垂直装配大楼（现在称为航天器裝配大樓）。这和现在NASA运送航天飞机外部燃料箱的路线是一样的。S-II是在加利福尼亚制造的，因此运输需要通过巴拿马运河。第三级和控制设备单元可以通过怀孕孔雀鱼和超级孔雀鱼等大型运输机进行运输，但是在需要的时候也可以通过驳船运输。
到达垂直装配大楼以后，每一级推进器在移动至垂直位置前都处于水平状态。NASA也建造了大型的线轴型结构替代推进器，以备某一级推迟到达。这些线轴型结构的高度、质量以及内部的电路连接都与实际的推进器一致。
土星5号运载火箭 组装过程
NASA在一个移动发射平台上组装土星5号火箭。这个发射平台上包括一个发射控制塔，塔上有9个臂，其中一个是用于宇航员通道，有一个塔式起重机，还有一个将要在发射前激活的水灭火系统。装配完成以后，火箭整体将使用履带式运输车(Crawler-Transporters)从装配大楼移动到发射场。这辆履带式运输车由马里昂动力铲公司制造，现在仍然用于运输较小、较轻的航天飞机。履带式运输车有四条履带，每一条履带有57节，每一节重达900公斤。这个运输车也要求在运输至发射场的5千米路程中保持火箭的高度，尤其是在到达发射场时的约3%的梯度。运输车也需要运输移动服务结构，它可以让技术人员在发射前八小时以前进入火箭，这时它大约移动到了装配大楼和两个发射场连接处。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
土星5号执行了所有的阿波罗登月任务。所有的土星5号火箭都是从肯尼迪航天中心的39号发射台发射的。在火箭飞离发射塔后，飞行控制就转移到了位于德克萨斯州休斯顿的约翰逊航天中心的任务控制中心。火箭的平均的任务时间总共仅仅需要20分钟。尽管阿波罗6号和阿波罗13号任务中出现了发动机故障，箭载电脑仍然可以通过延长剩余发动机的工作时间来补偿损失的推力，没有任何一次阿波罗发射损失了载荷。
第一级推进器大约工作2.5分钟，它将火箭推送到68千米的高空，火箭速度达到9920千米/小时。它将消耗2000吨燃料。其中引擎点火后约十秒后所耗费的油量可以轻松填满一个标准的50米游泳池那么多.
在发射前8.9秒，第一级推进器点火时序开始。中央发动机首先点燃，随后周围相对的发动机以300毫秒的间隔点火，以减小火箭的结构负载。当箭载电脑对推力确认了以后，火箭通过两个阶段进行软释放。首先，压紧火箭的臂将火箭松开，然后，在火箭开始向上加速的时候，它通过拉掉固定的锥形金属销钉减速约半秒钟。一旦火箭起飞，如果发动机出现故障，它将无法安全的返回到发射场。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
火箭离开发射塔需要大约12秒钟。在这段时间，火箭将偏斜1.25度，以保证能够即使在逆风情况下也能安全的离开发射塔。这个偏斜量虽然很小，但是也能在从西边或东边拍摄到的发射照片中观察到。在高度大约130米的时候，火箭将调整到正确的航向，然后逐渐的压低角度，直到第二级推进器点火后38秒。这个压低的程序根据在发射的那个月中的主要风向设定。四个外侧的发动机也向外倾斜，这样在一个外侧发动机关闭的情况下，仍然可以保持剩余火箭发动机的推力在火箭的重心之上。土星5号火箭迅速的加速，在高度大约1600米的时候，速度会达到约120米/秒。早期飞行的大多数时间都在提升火箭的高度，后面才开始有速度要求。
在大约80秒的时候，火箭将达到最大动态压力(Max-Q)。火箭上的动态压力随空气密度的变化于相对速度的平方发生变化。尽管速度不停地增加，空气密度随减小得更快，从而使空气压力小于最大动态压力。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
S-IC推进器工作时的加速度增加有两方面原因，推进剂的质量减小了，F-1火箭发动的推力在稀薄空气中的效率提高从而使推力增加。135秒时，中央的发动机关闭以将加速度限制在4g（39.2m/s2）以下。外侧发动机继续燃烧，直到传感器检测到氧化剂或者燃料消耗完毕。第一级推进器在关闭发动机后略小于1秒后分离，以利用F1发动机的剩余推力。八个较小的固体燃料分离发动机使S-IC推进器从级间结构脱离，这时火箭的高度大约67千米。第一级随后依其弹道上升至大约109千米高，然后坠入560千米外的大西洋。
在S-IC推进器脱离以后，S-II第二级推进器大约工作六分钟，将飞船推送至170千米的高空，速度达到25182千米/小时（7.00千米/秒），接近第一宇宙速度。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
在头两次无人发射过程中，八个固体燃料推进器点火大约4秒钟，给S-II推进器提供了正的加速度，随后S-II推进器的5个J-2火箭发动机点火。在头7次载人阿波罗任务中，仅仅使用了4个固体燃料推进器，在最后四次发射中，没有使用它们。在第一级推进器分离30秒以后，级间环从第二级推进器上脱落。脱落时通过惯性固定姿态，因此级间环虽然距离箭载J-2发动机仅有1米，却可以顺利脱落而不碰到它们。级间环脱落以后很短时间内逃逸塔也被抛弃了。
第二级推进器点火后38秒钟，土星5号从预先设定的轨迹进入一个闭合环，或者称为迭代导航模式。控制设备单元开始进行实时计算，以找出能够到达预定轨道的最有效利用燃料的轨迹。如果控制设备单元出现故障，宇航员可以将对土星5号的控制转移到指令舱的计算机，或者采用手动控制，甚至取消这次飞行。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
在第二级推进器关闭前的90秒，中央发动机关闭以减小纵向耦合振动。首先应用于阿波罗14号的耦合抑制器可以停止这种振动，但是中央发动机仍然需要关闭，以免加速度过大。大约在这个时候，液氧的流量也减小了，使得两种推进剂的混合比例发生改变，使得第二级推进剂飞行结束时燃料柜中剩余推进剂尽量少。当达到预先设定的速度变化时，便开始采用这种方式。
在S-II推进剂燃料箱的底部有5个液位传感器，他们在S-II飞行阶段启用，只要有任何两个传感器检测到燃料耗尽，就会触发S-II推进器关机。关机一秒钟后，S-II推进器分离，几秒钟以后第三级S-IVB推进器点火。S-II推进器顶端的固体火箭点火将这一级推进器反向加速，以脱离S-IVB推进器。S-II将会落在距离发射场4200千米的地方。
S-IC和S-IVB的分离是一种两阶段的分离，而S-II和S-IVB分离仅仅需要一步。尽管级间环作为第三级推进器的一部分进行建造，它仍然与第二级推进器相连。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
在阿波罗11号这个典型的登月任务中，第三级推进器工作大约2.5分钟左右，然后到任务的第11分40秒第一次关机。这时，火箭已经飞行了大约2640千米，进入高度约191.2千米的待机轨道，速度达到7.75千米/秒。宇宙飞船随后需要绕地球飞行两圈半，在此期间宇航员和飞行任务控制人员进行月球轨道转移射入的准备工作，而这时第三极推进器一直与宇宙飞船连在一起。
待机轨道在地球轨道中是相当低的，而由于大气的阻力，这个轨道的寿命比较短。对于登月任务来说，这还不是一个问题，因为飞船不会待机轨道上停留很长时间。S-IVB引擎还通过排放气化的氢气继续提供较低的推力，以使推进剂沉在燃料箱中，防止推进剂供给管道中出现气泡。由于液态氢气在燃料箱中会沸腾，排放气体也可以使燃料箱保持合适的压力。释放氢气的推力很容易就超过大气阻力了。
土星5号运载火箭 登月任务发射时序
在最后三次阿波罗飞行任务中，临时待机轨道更低（大约只有150千米）。通过这样的待机轨道可以增加这些任务中的载荷。阿波罗9号执行了地球轨道任务，轨道就是后来的阿波罗11号的轨道。但是宇宙飞船使用自己的发动机将近地点提升到足够高以完成10天的任务。天空实验室的轨道有明显的区别，近地点大约434千米远，可以维持6年，轨道平面和赤道的夹角为50度，而阿波罗任务中的夹角是32.5度。
在阿波罗11号的飞行过程中，在火箭发射后2小时44分飞船开始进行月球转移轨道射入。S-IVB推进器燃烧大约6分钟，使得飞船的速度加速到接近地球的逃逸速度11.2千米/秒。这条能够有效利用能量轨道可以通过月球俘获飞船来使命令服务舱的燃料消耗量最小。
轨道射入以后40分钟，阿波罗的命令服务舱从第三级推进器分离，旋转180度以后和发射期间处在下方的登月舱对接。服务舱和登月舱在50分钟后和第三级推进器完全分离。
如果保持和飞船一样的轨迹，S-IVB会有与飞船相撞的风险。因此，它将排出剩余的推进剂，同时辅助的推进系统将点火将它移走。在阿波罗13号以前的登月任务中，S-IVB被导向月球运行方向的后方，这样月球可以通过引力弹弓效应将其加速至地球逃逸速度，进入太阳轨道。从阿波罗13号以后，控制人员引导S-IVB使其撞击月球。在前面的任务中放置在月球上的地震仪可以检测到撞击的影响，得到的信息可以用于描绘出月球的内部情况。
阿波罗9号是一个特例，尽管它完成的是一个地球轨道任务，在宇宙飞船分离以后，它的S-IVB推进器点火将其自身推出地球轨道进入太阳轨道。
2002年9月3日，天文学家比尔·扬发现了一个可疑的小行星，编号给定为J002E3。它看起来在一个地球周围的轨道，随后通过光谱分析发现，它覆盖着一层二氧化钛涂料，和土星5号使用的涂料一致。计算得到的轨道的参数证实这个小行星是阿波罗12号的S-IVB推进器。控制人员计划将阿波罗12号的S-IVB推进器送入太阳轨道，但是在从阿波罗飞船分离以后，推进器工作时间过长，导致没能飞到距月球足够近的位置，因此它仍然是处在地球和月球轨道之间的一个勉强稳定的轨道上。人们认为在1971年的一系列的引力扰动之后，这个推进器应该已经进入了太阳轨道，而在31年之后被地球俘获了。在2003年6月，它又离开了地球的轨道。另一个发现于2006年的近地天体也可能是阿波罗飞船的一部分，它的编号是6Q0B44E。
土星5号运载火箭 天空实验室
1968年，开展了阿波罗应用计划以调查是否有科学任务需要通过多余的阿波罗计划的零件来完成。大多数计划都围绕着空间站计划，最终导致了天空实验室计划。天空实验室通过一支二级土星5号火箭发射，有时这支火箭也被称为土星INT-21。这是惟一的一次没有直接为阿波罗登月计划服务的土星5号火箭发射。
最开始，计划中希望使用将一个火箭发射器使用土星1B发射入轨道，而用过的S-IVB推进器就可以作为空间站来使用。但是这个计划后来被放弃了。技术人员在地面上就将一个土星IB的S-IVB推进器改造为空间站，然后使用土星5号将它发射入太空。目前国家航空航天博物馆展出了一个备用空间站，它是由土星5号的第三级建造的。
宇航员于1973年5月25日到1974年2月8日在空间实验室上生活。而天空实验室直到1979年7月11日才离开轨道。
土星5号运载火箭 已经提出的阿波罗计划后期研发
对土星5号火箭的第二次生产计划已经取消。在这次的生产中，很可能在第一级推进器中使用了F-1A火箭发动机，可以提升很大的性能。其他可能的改变可能是将火箭的鳍状物移除，这样可以稍微减轻火箭的重量；第一级S-IC推进器可能变大，以容纳力量更大的F-1A发动机；在上面的推进器中将使用升级的J-2发动机。
基于土星5号火箭，有一些改进的土星系列运载火箭，从将S-IVB推进器和级间环直接装在S-IC推进器上的土星INT-20到使用了13个F-1发动机的土星V-23(L)。
土星5号运载火箭 已经提出的阿波罗计划后期研发
航天飞机最初被认为是使用土星5号的运输工具，甚至被称为是土星飞机。最初的设计中使用了和现在一样的轨道飞行器和外部燃料箱，但是燃料箱装在一个修改过的可以返回版本的S-IC推进器上。它可以提供航天飞机在飞行时最初两分钟的动力，随后S-IC推进器将被抛弃，运回肯尼迪航天中心进行返修，而航天飞机的主发动机点火，将航天飞机送入轨道。航天飞机可以负责空间站的后勤工作，土星5号负责发射零件。然而，无法生产第二代的土星5号使这个计划胎死腹中，而美国也再也没有这种重型助推器了。美国航天界人士认为如果当初继续生产土星5号，只要经过少数几次发射就可以以天空实验室或和平号空间站为基础建成国际空间站，而使用土星飞机或可能避免导致1986年挑战者号航天飞机灾难的情况。
土星5号曾经被考虑用来运送航海者火星探测器，但是这项计划被取消了。也曾考虑用它来发射核火箭推进器RIFT和后来的NERVA。
土星5号运载火箭 计划中的后继者
美国从二十世纪五十年代到80年代中所提出的比土星5号更大的火箭统称新星火箭。有三十多种大型火箭的提议都以新星命名，但是没有一种真正建造了。
沃纳·冯·布劳恩和其他人员曾有计划设计过一种火箭，火箭的第一级推进器包含了8个F-1发动机，这样它可以直接起飞发送载人飞船至月球。其他的土星5号计划使用半人马座火箭作为上面级，或者添加捆绑助推系统。这些方法可以增加火箭的运送能力，这样可以让火箭将无人飞船运送至其它带外行星或者将载人飞船送至火星。
土星5号运载火箭 计划中的后继者
2006年，在已经取消的星座计划中，NASA披露了曾经试图建造一种重型战神五号运载火箭。这项计划是用来取代航天飞机的，在这种航天飞机衍生的运载工具的设计中使用了一些已经存在的航天飞机和土星5号的结构。原始设计的命名是向土星5号致敬，这个设计基于航天飞机的外部燃料箱，有110米高，使用了5个航天飞机主发动机和两个升级后的五段航天飞机固体助推器。经过改进的固体助推器可以用于发射战神一号运载火箭。随着设计的进展，战神五号也被略微修改了。它的直径仍然是10米，和土星5号的S-IC推进器与S-II推进器一致，而使用了5个RS-68火箭发动机来代替航天飞机主发动机。RS-68火箭发动机也用在了德尔塔-4运载火箭上。用RS-68火箭发动机代替航天飞机主发动机的原因是航天飞机主发动机的成本过于高昂。而且每次使用后都将会被抛弃，而RS-68发动机的就相对来说较便宜，而且更容易制造，也比航天飞机主发动机的力量更大。
土星5号运载火箭 计划中的后继者
2008年，NASA再次重新设计了战神五号火箭，将它的核心加长加宽，添加了一个RS-68B发动机，这样火箭总共使用了6个发动机。此外，在发射的时候还会捆绑两个5.5段的航天飞机固体助推器，而不是原先设计中的5段助推器。但是目前NASA还没有决定在最终设计中使用多少段。如果使用了六个RS-68B发动机和5.5段助推器，火箭起飞时的推力会达到39.6兆牛，这样它的力量要超过土星5号和苏联的能源号火箭，但是还是比苏联的N1运载火箭要小。战神五号的上面级是基于S-IVB推进器而设计的，被命名为地球出发级。它使用的发动机是J-2发动机的改进型，命名为J-2X火箭发动机，有可能用来将牵牛星登月车送入近地轨道。战神五号运载火箭高达116米，可以将180吨的载荷送入低地轨道，它将会在高度、升力以及发射能力方面超过土星5号。
RS-68B火箭发动机是基于普惠公司下属的洛克达因公司制造的RS-68和RS-68A发动机设计的。每一个火箭的推力不到土星5号的F-1发动机的一半，但是效率更高，可以增加或减小节流，这个特点和航天飞机主发动机更像。J-2X火箭发动机在J-2火箭发动机的基础上有所改进，它既用在了地球出发级上也用在了战神一号运载火箭的第二级推进器上。在战神一号火箭上只用了一个J-2X发动机，而地球出发级的原始设计中使用了两个，在用5个RS-68B发动机替代航天飞机主发动机以后才修改成了一个。
土星5号运载火箭 资金
从1964年至1973年，土星5号的总拨款高达65亿美元，在1966年达到最高，僅一年中就拨了12亿美元。
阿波罗计划被缩减的主要原因是资金。1966年，美国国家航空航天局的年度政府拨款高达45亿美元，约为当时美国（GDP）的0.5%。同年，国防部的政府拨款为635亿美元。
詹姆斯·韦伯
詹姆斯·埃德温·韋伯（英語：，1906年10月7日—1992年3月27日），于1949年至1952年期间担任美国次国务卿。1961年2月14日至1968年10月7日期间担任美国国家航空航天局的第二任局长。詹姆斯·韦伯太空望远镜以他的名字命名。
詹姆斯·韦伯 中国大陆地区官方翻译名称
2021年12月23日，中华人民共和国全国科学技术名词审定委员会公告，在JWST原发射预定之际，将JWST在大陆地区的官方术语翻译名称审定为詹姆斯·韦布空间望远镜。并将James Webb在中国大陆地区的官方术语翻译名称审定为詹姆斯·韦布。此前，美国宇航局介绍该望远镜使用的简体中文名称为詹姆斯·韦伯空间望远镜。
千秋街道
千秋街道位於現在中國安徽省天長市區，按中華人民共和國的區域規劃，屬第四級的街道辦事處。天長街道於宋史及儒林外史中稱天長縣城。
宋史记载宋光宗三月甲戌，修天長縣城。
2020年3月，原天长街道分为千秋和广陵街道。千秋街道辖千秋、安康、园林、同心、长泰、胭脂山、西湖、净业、永安9个社区和戴坝村，区域面积50.45平方公里，其中城区规划面积23平方公里，人口121659人。
五十年來中國之文學
《五十年來中國之文學》是胡適的一篇論文，約五萬字，寫於1922年，當時是應《申報》（創刊於1872年）五十週年紀念刊《最近之五十年》之約而作，原來分十節，沒有標題。各節標題為收入“人人袖珍文庫”時編者所加註。1924年3月，與姐妹作《五十年來之世界哲學》同時出版。
胡適在此書中將五十年來古文學的變化分成四個小段：
《五十年來之中國文學》在出版之前，曾寄給好友魯迅看過，魯迅後來回覆胡適：“大稿已經讀訖，警辟之至，大快人心！我很希望早日印成，因為這種歷史的提示，勝過許多空理論。但白話的生成，總當以《新青年》主張以後為大關鍵，因為態度很平正，若夫以前文豪之偶用白話入詩文者，看起來總覺得和運用‘僻典’有同等之精神也。”
章士釗
章士釗（1881年3月20日—1973年7月1日），字行嚴，筆名烂柯山人、黃中黃、青桐、秋桐、孤桐，男，湖南省長沙縣人，中国学者和社会活动家。章士钊是民初最有影响力的政论家之一，任《民立报》，《甲寅》主编，发表了大量的政论文章，1903年因蘇報案在上海租界受審入獄。曾任段祺瑞的中華民國臨時政府司法总长兼教育总长、中華民國國民政府國民參政會參政員、中华人民共和国全国人大常委、全国政协常委及中央文史研究馆馆长。
章士釗 生平
1881年農曆2月21日生於湖南省善化縣（今長沙縣）東鄉和佳冲。其父章錦，曾在鄉為里正，後行中醫。
1886年患白喉，其兄長為尋醫進城，隨士釗所乘肩輿，步行二十里。事后使他非常感動。士釗自幼在其兄執教私塾讀書。
1898年母丧，走出家门，勉作童子师，舍馆二载余，将其束脩供给家用。同年，北京爆發戊戌变法。
1901年入武昌两湖书院。
1903年5月被聘为《蘇報》主筆。1903年因蘇報案在上海租界受審入獄。該報被查封，又辦起了《民吁日報》，報名取「民不敢聲，惟有吁也」之意，又與楊守仁、蔡元培、蔡鍔等人在上海組織愛國協會。同年翻譯「大革命家孫逸仙」一書時，擅自將孫逸仙的化名中山樵與孫文嫁接在一起變成「孫中山」。同年11月4日，章士釗與黃興、吳祿貞、劉揆一、宋教仁、周震鱗、翁鞏、秦毓鎏、柳聘農、胡瑛、徐佛蘇、柳大任、朱子陶、任震、陳其殷、吳超澄、譚人鳳、蕭堃、葉瀾、張通典、王延祉、柳繼貞、蕭翼鯤、彭邦棟、陳方度、陳天華、楊守仁、張繼，在長沙保甲巷彭淵洵家舉行秘密會議。開始創建秘密反清革命組織華興會。
章士釗 生平
1904年春與楊守仁等在上海組織「愛國協會」，作為華興會的外圍組織，2月25日，「華興會」在長沙明德學堂正式成立，黃興任會長。11月，萬福華謀刺廣西巡撫王之春被捕，旋即華興會在余庆里機關遭破壞，與張繼等十餘人被捕，後在蔡鍔等人營救下出獄。
1905年蘇報案出獄後赴日本东京法政大學速成科留學。同時他於東京正則學校習英語。章回顧過去，認為自己“才短力脆”​​，連累了同事，感到內疚，一改革命救國為求學救國，乃發憤力學。同年8月，同盟會在日本東京成立，但章堅决不加入同盟会，後來亦未加入其他政黨。
1907年赴英國阿伯丁大學留學，1908年赴爱丁堡大学學習法律、政治學，研究邏輯學，並將此學傳入中國。清末中國始知所謂思想方法、演繹、歸納及形式論理與邏輯論理之分別。4月編纂的《中等國文典》在上海出版。
1909年1月24日，在英國寫信給吳弱男，內云:12月3日來信收到。吳收信後，旋即赴英與章相會，4月6日他們在倫敦高堡結婚。婚後入爱丁堡大学攻讀政治經濟學、邏輯學。留英期間，他常為國內報刊撰稿，介紹西歐各派政治學說，於立憲政治尤多發揮，對當時中國政壇很有影響。
章士釗 生平
1910年1月4日大兒子章可生于阿伯丁縣。同年，在《國風報》上發表《论翻译名义》一文。留英期間，常為國內報刊撰稿，介紹西歐資產階級各派政治學說。
1911年辛亥革命後曾加入中华民国北京政府袁世凱的政府，歷任廣東軍政府祕書長。五四运动时期任保守刊物《甲寅》杂志主编。一生寫文用文言，反對白話文，並曾與胡适筆戰。12月携妻子由英返國。
1912年，春，任同盟會機關刊物《民立報》主笔，同時兼任江蘇都督府顧問。2月，發表文章，倡言內閣制之精髓，在於聆聽反對黨意見之流行。4月，在湖南選出，為國會參政員。7月，發表政黨組織案，主張毀黨造黨說。因此引起同盟會部分黨員不滿，紛紛著文批駁，並反對非黨人士來主持該黨機關。
1913年春在北京被聘為明德大學校長，2月與王芝祥、于右任、林述慶等十八人，發起國事維持會，在北京成立，並發表宣言。3月宋教仁在上海被刺殺，隨即返滬加入南方討袁行列並起草「二次革命」宣言。4月奉孫中山之命前往說服岑春煊聯合討袁。
章士釗 生平
护国战争爆发后，1916年5月，两广都司令部和军务院先后在广东肇庆成立，章士釗同時担任司令部和军务院秘书长。袁世凯死后，国会重开，章士釗到北京出任国会议员，坚持国会应由两院制改作一院制。1917年，章士釗沒有响应孫中山的呼籲，南下广州护法，却于10月接受北京大学聘任，讲授伦理学，並担任图书馆馆长。1918年9月，广州军政府改组后，岑春煊担任主席总裁，章士釗应邀出就祕书厅长。
1920年为毛泽东筹措了两万大洋，并组织赴法勤工俭学（鄧小平為成行的人員之一）。后在段祺瑞的中華民國臨時政府任司法總長兼教育總長等職。
1922年至1926年间，先后有两年四个月的时间担任国立北京农业大学校长。他曾在《晨报》刊登《征聘农业专家特告》，公开纳贤，延聘国内外“怀抱伟略，幸以本校为理想试验之地”的农业专家到校执教。章對學校財政和教育進行整頓，但同時他也對學生運動進行限制，禁止在校園內集會。章對學生運動的反對和他政治傾向的變化影響了學生對他的態度。於是五七學潮爆發時，導致學生不滿，衝入章宅，後有軍警介入，導致學生受傷，被捕。
章士釗 生平
1925年时教育总长王九龄没有到职，章於4月14日接受北洋政府任命成為司法总长兼教育总长，支持當時被任命為北京女子师范大学校長的杨荫榆壓制反對其校務施政的學界浪潮。風波中魯迅曾帶領學界與其多次交鋒，擾攘到8月章強令關停北京女子師大，魯迅便一紙訴狀控告至平政院請求免去章的公職。到後期革命運動進入高潮，章在北京魏家胡同十三号的住所於11月19日被遊街的民眾和學生捣毁，章无暇顾及官司而避走天津，其教育總長的公職隨即也被免去。11月末北京女子師大再次原址復校。
1930年应张学良之聘，任东北大学文学院主任。九一八事变后到上海当律师。
1933年他为陈独秀辨护，他的辩护词被上海沪东大学、苏州大学选为法学系教材。
抗战后到重庆任国民参政会参政员。
抗战胜利后，回上海继续当执业律师。
章士釗 生平
1949年春被李宗仁邀为和谈代表，前往北京参与国共和谈。章士钊与张治中等人于4月1日到北平，与中国共产党举行和平谈判。4月22日和谈破裂，章士钊与邵力子、张治中等人留居北平。之后章士钊去香港，同年6月，程潜派程星龄赴港，会晤了章士钊。章士钊托程星龄带信给程潜，转达了毛泽东对程潜倒戈的期待和中共对陈明仁的热诚态度，劝说程、陈投共。
1949年9月，章被推选出席了中國人民政治協商會議第一屆全體會議。中华人民共和国成立后，章士钊相继被推选为第一届全国政协委员，二届、三届全国政协常委，历任中央人民政府法制委员会委员、全国人民代表大会常务委员会委员，中央文史研究馆馆长等职。
1959年周恩来代表中国共产党送了章士钊家一套四合院居住。1966年8月29日章士钊被抄家，为此给毛泽东写信。8月30日毛泽东批示：“送总理酌处。应当予以保护。”周恩来责令当即送回所抄书籍，并派人保护章士钊住宅。同时起草了《一份应予保护的干部名单》。
1973年5月乘专机到香港和家人团聚（有传说其身负毛泽东嘱托的联系国共第三次合作之事宜）。7月1日病逝于香港，享年92岁。
章士釗 協調國共
他与孙中山、毛泽东、周恩來、袁世凱、蔣中正、胡适、杜月笙以及章含之等人物的关系维持良好。
1956年3月，時任中共政協委員的章士釗透過蔣經國贛南時期的舊部曹聚仁將其私函交給國民黨駐香港人員，該函再轉交給在台北的蔣介石，信中提及國共應開啟第三次合作，達成國家統一的目標，並稱中華民國之外交事務由北京接手外，其餘台澎金馬軍政事務仍可由蔣介石負責，並在文末向蔣介石談及其故鄉，聲稱「奉化之墓盧依然，溪口之花草無恙。」希望蔣介石可考慮此議，蔣在閱畢信函後，便私下派員與曹聚仁接觸，轉達其不排除與北京溝通的可能，雙方便開始透過曹聚仁秘密接觸。
1956年10月，毛澤東認為蔣介石可能已有意展開談判，便指派章士釗前往香港等待台北方面派員協商。11月，章士釗與時任國民黨立法委員劉百閔先後兩次會晤，劉百閔向章士釗表示，中共若願意承諾下列三項條件，則台北方面即會考慮談判。
章士釗回應前兩項條件北京方面或許可以考慮，但第三點則無法接受。劉百閔隨後向章士釗建議其脫離中共，留在香港，但不為章所接受，雙方會談遂無疾而終。
章士釗 轶事
1967年，于文革动乱最为激烈之时，章士钊不顾女儿反对，分别致信刘少奇和毛泽东，表示愿意居中调停两位之间的矛盾。章士钊斥责对刘少奇的批判是“欲加之罪，何患无辞，斯殆别有用心，应置之不论不议之列”，建议“在天安门城楼开一恳亲大会，两公同时出席，相与化豺狼于玉帛，握手言和”。同时，章士钊还给刘少奇写信，让他“取法廉颇向蔺相如肉袒负荆之诚意，亲诣润公之门，长跽谢罪”。章士钊的信通过第三届全国人大秘书长刘宁一转交给毛泽东。1967年4月14日，毛泽东回信章士钊：“为大局计，彼此心同。个别人情况复杂，一时尚难肯定，尊计似宜缓行。”