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西五反田 地理
位於東京都品川區北部。町域北部至東北部以山手線路廊為界，接品川區上大崎、品川區東五反田。東鄰品川區大崎。東南接品川區平塚。南連品川區荏原。西南通品川區小山。西接品川區小山台。西北鄰目黑區下目黑。
町域內有山手通、國道1號（櫻田通、第二京濱）、東京都道、神奈川縣道2號東京丸子橫濱線（中原街道），首都高速2號目黑線通過，聚集了多條幹道。五反田站附近與幹道周邊，大樓與商店林立，其他地區為住宅區。
西五反田 歷史
四丁目的禿坂是歌舞伎與淨瑠璃有名的白井權八傳說所在地。
此地為五反田西部而得名。
西五反田 交通
町域東端有山手線、都營淺草線、東急池上線五反田站（所在地為東五反田），西北部的西五反田五丁目有東急目黑線不動前站（站名來自目黑不動尊，目黑不動尊在目黑區下目黑）。此外，附近的道路有多條巴士路線。
西五反田 設施
西五反田一丁目
西五反田二丁目
西五反田三丁目
西五反田四丁目
西五反田五丁目
西五反田六丁目
西五反田七丁目
西五反田八丁目
柴油機車
柴油機車（英語：）是指以柴油发动机为動力來源，并通过传动装置驱动车轮的鐵路機車。於20世紀中期開始各地鐵路廣泛使用。這些機車的功率輸出和效率比蒸汽機車高，自20世紀中開始在世界大部份地方成為主要鐵路機車種類，柴油機車可以直接取代蒸汽機車，不像電力機車必須依賴其他的電力傳送設施，如架空電纜或第三軌。柴油机车可按用途分类为货运机车、客运机车、调车机车、厂矿机车和内燃动车组。自1950年代起，鐵路電氣化开始普遍应用，随着技术进步，電力機車在牵引力、加速力、爬坡能力和最高速度上逐漸超越柴油機車，因此現時柴油機車多在一些缺乏電氣化的鐵路區段行走。
蘇聯的TEP80型是柴油机车的世界速度紀錄保持者。它的最高速度是時速271公里/小時。
柴油機車 历史
1892年，德国工程师鲁道夫·狄塞尔（Rudolf Diesel）基于热力学中的卡诺循环，设想将吸入气缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸并使之燃烧做功，这有别于煤气或汽油发动机吸入燃气混合气点燃做功的方式。根据这一原理，狄塞尔发明了采用柴油作为燃料的压缩点火式内燃机，也就是世界上第一台柴油机，并用自己的名称为这种发动机命名。功率大、效率高的柴油机自然成为车辆的理想动力来源，但当时柴油机刚刚起步，技术远未成熟，将体积、重量庞大的柴油机置于铁路车辆上无疑遇到相当的技术困难。1896年，英国工程师赫伯特·史塔特为英国伍利奇的皇家军工厂（Royal Arsenal）设计制造了一种使用热球式内燃机、以柴油为燃料的铁路机车，但由于设计和技术上的缺陷，其发动机功率效率比很低，被称为“準内燃机”（semi-diesel）。但另一方面这台机车的出现无疑是迈向柴油机车的重要一步。
柴油機車 历史
随着狄塞尔的柴油发动机专利保护在1912年终止，这种发动机的优势很快发挥出来，被广泛应用于船舶推进和静止设备，然而早期柴油机重量大、功率重量比低的问题仍然没有得到有效解决，当时的柴油机确实存在着不少缺陷，其中最大的问题就是重量。由于柴油机汽缸压力比汽油机高很多，因而柴油机的缸体强度、体积比汽油机大得多，同时早期的柴油机使用的空气压缩机体积也非常巨大，使得柴油机整体上十分笨重。这对应用于陆地上的汽车、铁路构成一定阻碍，因此柴油发动机作为铁路机车动力来源的潜力当时并没有得到重视。
柴油機車 历史
1906年，狄塞尔和德国铁路工程师阿道夫·克劳茨、瑞士一家发动机制造商格林·苏尔寿并肩合作，三方合股，成立了狄塞尔-苏尔寿-克劳茨有限公司（Diesel-Sulzer-Klose GmbH），专门设计生产铁路柴油机车。格林·苏尔寿发动机厂除了生产传统的蒸汽机，也在1898年开始生产柴油机。普鲁士国家铁路于1909年向狄塞尔-苏尔寿-克劳茨公司订购了一台柴油机车作为试验，经过3年时间的研究，世界上首台真正意义上的柴油机车于1912年的瑞士诞生。这台柴油机车重量为95吨，功率为883千瓦，最高速度100公里/小时。当年夏季这台机车在瑞士的温特图尔至罗曼斯霍恩（Romanshorn）的铁路首次亮相，经过短暂的试运行后于1912年9月交付德意志帝国使用。在1913年的试运行期间又相继发现一些问题和故障，德国和瑞士工程师也不断进行技术改进。但由于第一次世界大战在1914年爆发，进一步的试验亦告终止。
柴油機車 历史
而在大洋彼岸的美国，美国啤酒制造商安海斯-布希合伙创办人之一的阿道弗斯·布希，在1898年买下了在美国生产柴油发动机的授权，虽然在20世纪初期曾经有将柴油机用于铁路轨道车的记录，但美国并没有广泛运用这种新兴动力来源于交通运输。美国通用电气公司在20世纪初涉足铁路轨道车市场，而作为通用电气创始人之一的托马斯·爱迪生也于1880年进行了电力轨道车的实验，通用电气公司于1895年首次推出了电力机车原型车。然而，高成本的电气化费用令通用电气公司将其注意力转移到柴油机上，构想出一种采用柴油发动机发电、向牵引电动机供电的“电动”轨道车，也就是后来的电传动柴油机车。但一开始研制就遇上技术困难，由于采用了哈利·沃德·伦纳德发明的直流发电机、电动机变速控制系统，导致柴油机和电动机协调性欠佳。至1914年，研制出现了重大技术突破，一位通用电气工程师赫尔曼·莱帕发明了一种可靠的直流电力控制系统并申报了专利。该控制系统将内燃发动机调节器与发电机和牵引电动机自动耦合，内燃电传动机车上就无需由第三者来人工调节发动机。这个系统的意义在于解决了电传动柴油机车的控制协调问题，并成为以后电传动柴油机车控制系统的始祖。
柴油機車 历史
1917年，通用电气利用莱帕的控制系统，试制了一台实验性电力传动柴油机车，也是美国第一台电传动柴油机车。1923年，纽约市通过了考夫曼法案，禁止污染严重的蒸汽机车进入纽约市的范围。这项法案的目的是将纽约市内所有高运输量的铁路进行电气化改造，然而将低运输量地区的铁路电气化并不划算。为此纽约市请求英格索兰公司研制一种调车用柴油机车，即“Boxcab”，采用了通用电气的发动机、牵引电动机及控制系统，机车功率220千瓦，并于1925年7月交付。这种机车的实际运用显示，在当时铁路电气化成本非常高的情况下，柴油机车是十分经济的选择。1920年代中期，美国鲍德温机车厂也设计生产了一种电传动柴油机车的原型车，采用西屋电气公司（Westinghouse Electric）的电器设备，主要运用于难以运行蒸汽机车的路段，例如缺水、缺煤的地方。在这个时候，柴油机车进入实用阶段，其性能优势逐渐显现。1929年，加拿大国家铁路向西屋电气订购了两台柴油机车，成为北美首家将柴油机车运用于铁路干线的铁路公司。另一方面，柴油机车开始在调车机车范畴广泛使用，通用电气公司在1930年代生产了一系列小型调车柴油机车，西屋电气公司及鲍德温机车厂也在1929年开始生产调车柴油机车。但由于不久之后的经济大萧条，西屋电气后来停产机车，转而提供机车的电气部件。与传统的蒸汽机车相比，柴油机车动力强大，没有煤烟污染，而且维护要相对容易。在1930年代的北美大陆，电传动柴油机车迅速成为铁路干线上的主力，正式展开了由蒸汽机车到柴油机车的过度阶段，并出现了一些由单机功率900～1000千瓦柴油机车多节重联连挂组成的干线柴油机车，例如易安迪（EMD）于1939年研制成功的FT型柴油机车。
柴油機車 历史
而在欧洲方面，德国的克劳斯-玛菲公司、奥格斯堡-纽伦堡机械工厂股份公司和福伊特公司于1935年研制成功世界首台液力传动柴油机车——V140——并投入运用。这一类型的柴油机车较电传动机车结构简洁、重量轻，德意志国铁路对这种机车的表现十分满意，自此液传柴油机车成为德国铁路干线的主型机车。
第二次世界大战之后，柴油机车进入迅速发展的阶段。由于柴油机的性能和制造技术迅速提高，此外废气涡轮增压系统开始普及，柴油机车功率比二战前普遍提高了约50%。到了1950年代，柴油机车数量急骤增长，直流电力传动柴油机车和液力传动柴油机车呈现双线发展。1960年代，大功率硅整流器研制成功，并应用于铁路机车，出现了交—直流电力传动的柴油机车，功率水平进一步提高。随着电子技术的发展，联邦德国（西德）亨舍尔公司和瑞士勃朗-包维利股份公司（BBC）在1971年试制出功率1840千瓦的交—直—交流电力传动柴油机车（DE2500），从而为柴油机车的技术发展提供了新的途径。
柴油機車 傳動方式
與蒸汽引擎不同，柴油機車的內燃機需經傳動方能把動力輸出到其車輪上，當機車停下時，其引擎可繼續運作。依照動力傳動方式的不同，柴油機車又可分為電力傳動、液力傳動、和機械傳動三大類。
電力傳動柴油機車（Diesel-Electric），亦稱柴油電力式機車、或柴電機車，是把機車上柴油引擎带动發電機轉化成電力，再由牵引电动机帶動車輪转动。可以說，電力傳動柴油機車是自携發電機的電力機車。
在最初幾十年製造的柴電機車都使用调速简单的直流电动机來帶動車輪，但近年來交流电动机的使用有增加趨勢，因为交流牵引电动机比直流电动机结构简单，易于维护，功率更大，但是需要配搭技术要求和质量高的VVVF逆变器达到良好的调速性能。按照直流和交流模式，電力傳動又可再分为：
制動（煞車）裝置方面，所有電傳動柴油机车都装有高效率的空气制动机，同时大部分也使用動態制動，在這個裝置下動能經由牵引电动机轉換成電力，電力再由電阻轉換成熱能後經由散熱裝置散去。动態制動能在山岳地區路線減少制動裝置使用及磨損，但在低速情況下則沒有顯著效果，仍需使用空气制动。
柴油機車 傳動方式
在美國，部分在紐約行走的柴電機車裝有第三軌配電設備。在市內設有第三軌的地方行走時可以從電網取電，以純粹電力機車方式運作，在郊區未電氣化的路段則使用柴油引擎發電，這種機車通常被稱為雙模式機車。至於日本的JR東日本則開發出整合柴油引擎發電機－大容量蓄電池－電動馬達的混合動力柴電列車（Hybrid Train，其中KiHa E200型是最早投入實用的一款），此種設計可以進一步提升柴電車輛的行車品質、降低油耗與噪音，是柴電動力列車的未來發展方向。
液力傳動柴油機車（Diesel-Hydraulic），亦稱柴油液力式機車、或柴液機車，使用液力變矩器（torque-converter），又称液力变扭器，用液力把內燃機的動力傳到車輪上。液力變矩器主要有三個浸在傳動油的部分：離心式油泵，渦輪及中間固定導輪。離心式油泵和內燃機曲轴相连，當內燃機轉動時，離心式油泵隨著轉動，把傳動油泵向渦輪，渦輪被傳動油帶動而旋轉，并带动導輪转动输出機械能，液力耦合器与輪轴用万向轴相连，令车轮转动。
柴油機車 傳動方式
液力传动的柴油机车结构较电传动机车简洁，重量轻，不像电力传动机车同时需要发电机，整流器／逆变器和电动机等部件才能运作。即在同样的机车重量下，液传机车的功率一般都比电传机车大。以中国的东方红3型（液传机车）和东风型（电传机车）为例，东方红3型重量为92吨，功率达1980kW；而东风型车重126吨，功率仅1500kW。而且液传机车不需要消耗电传机车电机设备所需要的大量铜金属，制造成本较低。另外，许多工矿企业使用液力传动柴油机车，因为电传动机车的发电机和直流牵引电机电刷会产生火花，容易引起易燃气体或粉尘的爆炸。
柴油機車 傳動方式
一般来说，液力傳動機車比電傳動機車效率稍高。当液力机车起动和低速运行时，变扭器中的涡轮转速很低，传动油对涡轮叶片的压力就很大，从而满足机车起动时牵引力大的需求；当涡轮的转速随着机车运行速度提高而加快时，传动油对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足机车高速运行时对牵引力小的需求，但因此也有加速慢的问题。所以柴油机发出的大小不变的扭矩，经过变扭器就能变成满足列车牵引要求的机车牵引力。在特定的负载条件下，液传机车的功率传递效率比电传机车略高。全负载情况下，液传的效率稍高于电传；半负载情况下，液传效率会进一步提升，而电传效率会进一步下降。功率越小，液力传动的优势就越明显，功率越大液力传动效率越低，依靠提高泵轮转速推高功率使变扭器发出高热，造成能量流失，这时电力传动更有优势。而且液力傳動柴油機車的功率难以提升，因为液力传动装置受到泵轮、变扭器箱体金属强度的限制，只能有限度承受并传递非常巨大的液压力。至2006年，德国福伊特公司才研制出世界上首台功率达5000马力的液传柴油机车Voith Maxima 40cc，但电传机车早在十几年前已达到同功率级别。早期的液传机车技术未成熟，故障率稍高。但液力变扭器传动装置本身没有磨耗零件，只要金属质量、精度达标，机车可靠性可以相当高，保养也更便捷。然而在同等功率下，液力传动的机车，耗油量要高出10~20%，经济性较差。
柴油機車 傳動方式
在铁路发展方向为重载和高速的国家，如中国和北美洲，大部分的柴油機車都是採用電力傳動，这是因为液传机车无法发展为单机大功率柴油机车。而在日本和欧洲，尤其是德国，以电力为主要牵引动力，客车普遍使用高速列车，柴油机车居于次要的位置，大多用于中速轻载或调车作业，对功率要求不高，而液传机车正拥有中低速牵引力较大的特点，所以这些国家的柴油机车主要为液力傳動。
機械傳動柴油機車（Diesel-mechanical）、像汽車的手動變速器一樣用變速箱和離合器。但机械结构的离合器难以承受高功率，而且变速箱结构就必然十分复杂和庞大，以增加排档数提供相对平稳的变速性能，所以機械傳動柴油機車功率通常很低，现时最高只有1500kW，传动效率低於液力传动和电力传动，所以機械傳動多用于轻型轨道车。1960年代匈牙利也曾经生产过NC系列機械（齿轮）傳動柴油动车组。
柴油機車 “内燃机车”与“柴油机车”的关系
因多数内燃机车使用柴油动力而使得很多人“内燃机车”与“柴油机车”两个词当作同义词而含糊的使用，但二者并非完全等同的关系。柴油机车是内燃机车的一种，而内燃机车不一定是柴油机车，比如“苯内燃机车”、“萘内燃机车”、“煤油内燃机车”、“汽油内燃机车”、“氢内燃机车”、“天然气内燃机车”、“煤气内燃机车”是内燃机车但不是柴油机车。
大手町 (千代田區)
大手町（日语：／ Ōtemachi */?）是日本東京千代田區之地名，下設大手町一丁目與大手町二丁目。鄰中央區（日本橋本石町、八重洲），以地下鐵各線的大手町站為中心的區域。因皇居之大手門（從前江戶城本丸之正門）得名。是日本經濟的中心，與南方的丸之內聚集了政府體系的金融機關、大型銀行、商社、大眾媒體總部等。
過去本地也稱皇居前，建築物高度受到嚴格限制，但是現在已逐漸開放，東京產經大廈、讀賣新聞大廈等摩天大樓陸續興建，與丸之內形成日本重要的辦公商區之一。因建物老化，近年亦正展开再開發。
大手町作為辦公商區的特色是日夜人口差異很大，白天的活動人口是夜間居住人口的成百上千倍。
大手町 (千代田區) 歷史
1590年，德川家康入府後填埋日比谷入江，現在的丸之內地區在江戶時代成為姬路藩酒井氏、福井藩松平氏、小倉藩小笠原氏等的大名屋敷。明治維新後，此地改建成內務省、大藏省、文部省、大藏省印刷局等政府機關的所在地。
1952年，日本政府決定將分散的中央官廳集中至霞關，原政府用地賣給民間。之後高度經濟成長期的大樓興建浪潮，大手町與緊鄰的丸之內地區發展成商辦雲集的商業區，並與有樂町合稱為「大丸有」，在東京車站周圍形成日本最大的商辦街及摩天大樓聚落。
大手町鄰近皇居，因此過往此地的建築高度受到嚴格管制。大手町原有3座政府的合署辦公大樓（大手町合同廳舍），但大部分原入駐機關在2000年遷往東京都心外的埼玉新都心（埼玉新都心合同廳舍）；與此同時，由於大手町的土地開發已經飽和，不少企業將總部改設品川等新興商辦街。而大手町地區在高度經濟成長期所建設的辦公大樓，亦面臨老舊需要拆除改建的問題。為了重振既有的商務中心地位，大手町開展都市更新事業，原有建築的高度限制獲得鬆綁，之後陸續改建為包括讀賣新聞大廈、大手町塔在內等樓高超過200公尺的高層建築。
大手町 (千代田區) 歷史
由於大手町是日本多家金融業者及大型企業的總部所在，為了讓建物改築的同時維持這些企業的正常運作（聚集於此的企業的一大特色是資訊系統必須全天候運作），大手町地區在開展都市更新事業後，在都市再生機構、三菱地所等單位的官民合作推動之下，進行「大手町連鎖型都市再生計畫」，採用先在一個街區興建新建築、機關團體遷入新建築後拆除該街區的舊建築、再於另一街區興建新建物的「連鎖」方式，分為4期進行都市更新，所建建築大部分為摩天大樓。
大手町連鎖型都市再生計畫（）
第1期：該街區稱為「大手町會議中心」，包括日本經濟新聞社東京本社大廈、JA大廈以及經團連會館，於2009年全部完工。
第2期：該街區稱為「大手町金融城」，共有北塔、南塔2棟摩天大樓，於2012年全部完工。
第3期：該街區稱為「大手町金融城Grand Cube」，分為商辦棟以及住宿棟（虹夕諾雅東京），於2016年全部完工。
第4期：該街區稱為「東京火炬」，包括A棟（常盤橋塔）、B棟（火炬塔）、C棟（變電所棟；地下建築，地上為公眾廣場）、D棟（錢瓶町大樓）等4座建築，預計2027年全部完工；其中包括樓高390公尺的「火炬塔」，預計2027年完工後將成為日本第一高樓。
大手町 (千代田區) 人口
2017年（平成29年）12月1日的戶數與人口如下。
但是，白天在大手町的活动人口在72000人以上。
大手町 (千代田區) 學區
區立中小學學區如下。此外，千代田區的中學校採用學校選擇制度，學生可選擇區內所有學校就讀。
大手町 (千代田區) 設施
官公署
企業、團體（設立本社、本店的法人）
觀光
港灣式月台
終端式月台，又稱港灣式月台（英語：），是铁路車站月台的一種型態，通常用於一條鐵路線的終點站。
港灣式月台 簡介
列車駛進車站時會有如船艦般被凹形月台包夾在中間。這種月台常見於區域或長途客運鐵路的终点站或折返式車站，列車必須以進站時的相反方向駛離月台。另外還有一種比港灣式月台為小，被稱作碼頭式月台的型態，專為貨運列車上貨物而設計。
一些以往設有火車渡輪接駁的車站，在火車渡輪停運之後，大多會改建為港灣式月台，例如日本的長崎車站、高松車站、函館車站，稚内站。
还有些车站曾经为多个方向列车的分歧点，但其中一个或多个方向废线后，变为港湾式月台，如JR北海道的远轻站。
除了鐵路，一些路線班次多的長途巴士車站也會採用港灣式月台設計，可容納較多巴士停靠，例如台灣台北市的臺北轉運站。
港灣式月台 優點
在實際使用上，港灣式月台最大的好處在於旅客並不需要利用行人地下道或行人天橋之類的設施往返不同的月台之間，而可以直接在同平面上行走至月台的頭端之後，轉接至其他月台，因此非常適合長途客運路線的起訖點（乘客較常攜帶大件行李不方便上下樓梯），或是不同路線間的接駁點（轉車方便）使用。使用港灣式月台的車站，站房通常設於月台的頭端位置，而非一般常見的設於路線側面。在某些港灣式月台的車站，採用西班牙式月台佈局，會在每一條乘車線的兩側都設置月台，因此列車停靠之後兩側的車門皆可開啟供旅客同時上下車，或是利用一側上車另一側下車的方式方便動線管理，經常可以在旅客流量大班次密集、需要快速上下乘客之後讓列車駛離月台的接駁車站內見到。
從城市規劃的角度，火車由原路退出，表示鐵路不會穿過城市，把空間切成兩半，也比較不用地下化或高架。
港灣式月台 缺點
這種類型的月台因為只有一端可讓列車通行，因此不利於作為中途車站，也妨礙路線延長，除非在折返式路線上。同時也無法設置橫渡線，只能以三角線讓部分列車過站不停快速通過。另外也因為只有單側有鐵路，進站列車如果發生超速失控將會直接衝擊月台聯結部甚至撞上站房，在運行管理與防護設施上必須加強注意。
经常会是列车的终点站，如有非推拉式機車牽引的乘客車入站后，就得更換機車。
大手町站 (東京都)
大手町站（日语：／ Ōtemachi eki */?）是位於日本東京都千代田區，屬於東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。東京地下鐵車站位於大手町，都營地下鐵車站則位於丸之內。
大手町站 (東京都) 概要
本站為日本最大之地下車站，集結了條地鐵路線，還可以步行至東京站。丸之內線的副站名為「產經前」，三田線在直通東急目黑線日吉站後也新增副站名「讀賣新聞社前」。
有以下5條路線，在東京的地鐵車站中是最多的。雖然與東京站設有多條地下通道相連，但除了最近的東西線之外，其餘各線均未標記。東西線的轉乘廣播會播報「JR線」。
大手町站 (東京都) 概要
東京地下鐵
 丸之內線 - 月台位置：東側（35°41′13″N 139°45′58.6″E﻿ / ﻿35.68694°N 139.766278°E﻿ / 35.68694; 139.766278﻿ (東京地下鐵丸之內線 大手町站)）
 東西線 - 南側（35°41′4.8″N 139°45′57.8″E﻿ / ﻿35.684667°N 139.766056°E﻿ / 35.684667; 139.766056﻿ (東京地下鐵東西線 大手町站)）
 千代田線 - 西側（35°41′10.5″N 139°45′48.6″E﻿ / ﻿35.686250°N 139.763500°E﻿ / 35.686250; 139.763500﻿ (東京地下鐵千代田線 大手町站)）
 半藏門線 - 北側（35°41′12″N 139°45′54″E﻿ / ﻿35.68667°N 139.76500°E﻿ / 35.68667; 139.76500﻿ (東京地下鐵半藏門線 大手町站)）
丸之内線的車站編號為M 18、東西線為T 09、千代田線為C 11、半藏門線為Z 08、三田線為I 09。
大手町站 (東京都) 車站構造
各路線排列方式就如「□」字加上左下棒狀部份（「P」字型）。左邊順時針方向依次為千代田線、半藏門線、丸之內線、東西線，縱棒部分為三田線。半藏門線通車時NHK新聞節目曾以「日本第一地下鐵車站」進行報導。
丸之內線為相對式月台2面2線、其他路線為島式月台1面2線的地下車站。
東京地下鐵各線可站內轉乘，其中丸之內線、半藏門線與東西線無法直達，轉乘時走站外通道較為便利，因此乘車券類皆可站外轉乘。但若不考慮距離，可經由千代田線月台進行站內轉乘。東西線轉乘半藏門線時，東西線月台中野側與半藏門線月台澀谷側轉乘時走千代田線月台的距離較短。現在由於站內工程（後述）通道狹窄，與東京地下鐵其他三條路線皆可站外轉乘。
東西線與半藏門線，三田線與半藏門線、丸之內線之間的相互轉乘距離較長。因此東西線與半藏門線在九段下站轉乘、三田線與半藏門線在神保町站轉乘較為便利。
丸之內線月台為了不要太靠近南鄰的東京站，選擇在現在的位置設站。另外，由於本站～東京站間的隧道下也有車站設施，東西線月台付費區外通道在丸之內線隧道的部分採取下鑿構造，而東西線月台與丸之內線隧道交會部分的天花板也較低。
大手町站 (東京都) 車站構造
由於東西線月台最接近JR東京站，因此轉乘資訊上可見東京站。相反地，東京站也只有東西線大手町站的介紹。JR東京站的轉乘資訊除了東西線還有丸之內線，但指的是丸之內線東京，非大手町站。
千代田線原先以本站作為第一期開業區間的終點，因此新御茶之水站側設有橫渡線。現在僅在緊急時使用。
東西線剪票口出來後分為JR東京站八重洲口、丸之內口兩方向，出口資訊上標註搭乘新幹線須往八重洲口（含日本橋口）。
本站是站務管區所在站，管理大手町站務管區大手町地域、日比谷地域、新木場地域。
（來源：東京地下鐵:構內圖（页面存档备份，存于））
丸之內線月台以外的剪票口與月台之間設有電梯。
廁所共有六處，多功能廁所位於東西線中央剪票口與半藏門線月台上方的澀谷側地下3樓兩處。僅後者有幼兒、人工肛門對應設施。
大手町站 (東京都) 車站構造
本站為島式月台1面2線的地下車站。站內曾在大廳牆壁放上吉卜力工作室作品與讀賣日本交響樂團圖像。另外，月台支柱與車站廣告也以讀賣巨人與新聞作為設計主題。2008年（平成20年）1月，本站與東京地下鐵一樣更新站內看板資訊系統。更新內容與新宿線新宿三丁目站相同。發車音樂則與東急目黑線共通。
日比谷側的地面出入口有部分與千代田線二重橋前站出口共用。另外，2007年行幸地下通路完工後，可藉由地下通道通往東京站。
在帝都高速度交通營團（營團地下鐵）時代，到站廣播內容為「轉乘營團地下鐵線」，東京地下鐵成立後改稱路線名為「轉乘東西線、千代田線、丸之內線、半藏門線」。
（來源：都營地下鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于））
大手町站 (東京都) 利用狀況
東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為334,541人。東京地下鐵全部車站中僅次於池袋站高居第2位。此數值不計東京地下鐵線內轉乘人次。
包含東京地下鐵線內轉乘人次在內，2018年度各路線1日平均上下車人次如下。
丸之內線：191,309人 - 該線內次於池袋站、新宿站、東京站、赤坂見附站名列第5位。
東西線：305,948人 - 該線內第1位。
千代田線：234,779人 - 該線內次於綾瀨站、北千住站、代代木上原站排名第4位。
半蔵門線：199,688人 - 該線內次於澀谷站、表參道站名列第3位。
各年度1日平均上下車人次如下表。
各年度上車人次如下表。
近年1日平均上車人次推移如下表。
備註
大手町站 (東京都) 車站周邊
車站周邊聚集許多大型銀行與商社、大眾媒體總部與其業界團體，是日本經濟的中樞。
大手町站 (東京都) 巴士路線
神田橋（C1、C2出口附近）
大手町（C8、C9出口附近）
丸之內一丁目（B2出口附近）
吳服橋（B6、B7出口附近）
東京產經大樓（A4出口附近）、經團連會館、JA大廈（C2出口附近）、讀賣新聞（C3出口附近）
皇宮酒店
大手町站 (東京都) 相鄰車站
東京地下鐵
丸之內線
東京（M 17）－大手町（M 18）－淡路町（M 19）
東西線（東陽町以西所有列車各站停車）
竹橋（T 08）－大手町（T 09）－日本橋（T 10）
千代田線
□特急浪漫特快「Metro箱根」「Metro江之島」「Metro Morningway」「Metro Homeway」停靠站（小田急線方向只限上車，往北千住只限下車）
■浪漫特快以外列車類別（千代田線內各站停車）
二重橋前〈丸之內〉（C 10）－大手町（C 11）－新御茶之水（C 12）
半藏門線
神保町（Z 07）－大手町（Z 08）－三越前（Z 09）
都營地下鐵
三田線
日比谷（I 08）－大手町（I 09）－神保町（I 10）
大手町站 (東京都) 參考資料
地下鐵統計資料
東京都交通局 各站上下車人次
東京地下鐵一日平均使用人數
東京都統計年鑑
高島屋時代廣場
高島屋時代廣場（），或又常被稱為「新宿高島屋Times Square」，是一位於日本東京都澀谷區新宿地區，由高島屋經營、內設購物商場與百貨公司等施設的複合商業建築。1996年10月4日開業，臨近新宿車站新南口。
高島屋時代廣場 構成店舖
高島屋、東急手創館、HMV、紀伊國屋書店、宜得利等各店舖。在開業時就已進駐的租戶中，Joypolis與IMAX電影院已撤退，換成倍適得電器（）新宿高島屋店與電影院「Theatre Times Square」。
12F～14F：「Restaurant Park」、「Theatre Times Square」
11F：UNIQLO
1F～7F：東急手創館
東京國際論壇
東京國際論壇（日语：／ Tōkyō Kokusai Fōramu，英語：）是位於日本東京都千代田區丸之內三丁目的會議展覽中心，由株式會社東京國際論壇營運（啟用時為財團法人東京國際交流財團），是公共綜合文化設施，也是東京的主要國際會議場所之一。
東京國際論壇所在地原為舊東京都廳舍，在都廳搬遷至新宿副都心後改建，於1997年1月10日啟用，鄰近有樂町站、京葉線東京站等鐵路車站。整個設施分為7個會堂、展覽廳、33個會議室、商店、餐廳、相田光男美術館、太田道灌雕像等，供各種節目及展覽等活動舉行。
2020年夏季奧林匹克運動會舉重比賽也於此舉行。此外，2021年時因位於東京都澀谷區的NHK音樂廳進行耐震化工程，第72回NHK紅白歌合戰移師至此舉辦。
東京國際論壇 建築
以國際建築師協會（UIA）之基準為基礎舉行國際公開比賽，是日本首次採用此種方式進行競圖。
勝出設計者為建築師拉斐爾·維諾利。玻璃建成的大堂（玻璃棟）以船為題材，巨大壯觀的外觀成為建築物的象徵，與已搬遷的新都廳同樣被批評為「泡沫經濟之遺產」、「税金的浪費」。
A廳
為室內音樂廳，客席數為2層構造5,012席。8種語言同聲傳譯系統、AV網路、音響設備、舞台結構等設備完善。
B7廳
位於B地段最上部7・8層，面積1,400m2平土間形式綠地。亦可將可動式間壁分割使用。擁有設備完善的8種語言同聲傳譯系統等。
C廳
音樂會專用廳，客席數為3層構造1,502席。Concert Hall Shaver及混響可變裝置等，最新音響設備完善。
D7廳
採用抽屜式座椅等之多用途大廳。
東京國際論壇 營運
2003年7月，為提高民間企業的資金、人材、知識等的積極利用，及為提高收益及經營效率，東京國際論壇的營運由「財團法人東京國際交流財團」轉移至以第三部門（公私協力）形式成立的公司「株式會社東京國際論壇」。
股東
東京國際論壇 其他
為攝影東京站的景色，日本電視台、TBS、朝日電視台、東京電視台皆在此設有情報攝影機。
内参
内部参考，简称内参，指中华人民共和国新华社在党政系统内部不公开发行的文件，是中华人民共和国党政高层重要的政治信息文件之一。
在新华通讯社内参体系中，最高级别的是《国内动态清样附页》，专门提供给中央政治局常委或委员以及有關官員参阅，一般反映极为重大和紧急的事态。其次是《国内动态清样》和国际《参考清样》，供省部级以上领导和副手、部屬等参阅，主要反映重要动态、敏感问题和重要建议。此外还有面向地市级和司局级的是《内部参考》，反映问题的敏感度比“动态清样”要弱许多。而最低一级的是《内参选编》，主要从《内部参考》和“动态清样”中选出部分不太敏感的内容，每周一期，发至县团级等基层干部內部阅读和討論，不過政治尺度仍較公開內容更為鬆綁。
除了新华通讯社之外，其他国营媒体也出版不同形式的内部出版刊物。这些刊物包括人民日报社的《群众来信摘编》《情况汇编》《情况汇编特刊》、光明日报社的《情况反映》、中国青年报社的《青年来信摘编》、上海解放日报社的《情况简报》等。
内参
中央和国家机关、军队机关也创办有内部刊物。如国务院信访室编印的《人民来信摘报》、中央办公厅信访处编印的《来信摘要》、中央军委办公厅信访处编印的《信访摘报》、中央纪律检查委员会编印的《信访简报》、财政部办公厅办公室编印的《信访摘报》、教育部办公厅编印的《人民来信来访摘报》，等等。
《思想理论内参》，由中央党校发行，每期印200多份，直接报送中央政治局、中央书记处以及中办、国办等单位。
内参的内容包括与政治有关的核心敏感内容，如领导群體有关政治風波事件的态度和决策方向等。与中国大陆公开发行的报刊中对领导人讲话的报道相比，内参的主旨很明确直接，無所不談。
有中国大陆记者和学商界人士称，自习近平上台以来，内参的报道尺度也逐渐变小。
内参 内參片
在文革期间，除文件外在电影方面也有"内參片"，不受常規的電影審查約束。内參片為未公映或不准公映的境外電影，正如内參文件一般，分級別向相應官階軍銜的“幹部”供應，有的可在幹部大院放映，有的僅供中共中央個別高官，成爲一種特供。文化大革命期間，大衆只能看到八個样板戏（包括文革后期少量新拍摄的影片）和部分阿尔巴尼亚、朝鲜等国的電影；與此相對，内參片在當時數量龐大。
文革结束后，绝大部分内参片被解禁，普通民众从此也可观看。
罗伯塔斯·亚夫托卡斯
罗伯塔斯·亚夫托卡斯（立陶宛語：，1980年3月20日—），生于立陶宛希奥利艾， 立陶宛职业篮球运动员，司职中锋，身高210公分，2000年被选入立陶宛国家男子篮球队，2001年NBA选秀被圣安东尼奥马刺队在第二轮选中，背号56；现效力于俄罗斯著名球会莫斯科迪纳莫队。
罗伯塔斯·亚夫托卡斯 技术能力
亚夫托卡斯拥有极佳的运动天赋，很长的臂展和好的协调性，垂直弹跳惊人。他拥有良好的弹跳能力，18岁时参加立陶宛联赛全明星扣篮大赛技惊四座，成功在3.592米的篮筐上完成灌篮，他视扣篮如探囊取物，不过他的罚球水平有待提高(50％左右)和中距离跳投能力有待加强，缺少稳定的中距离投篮，但他可以运球以及拥有客串外线球员的能力，良好的身体条件，好的弹跳，不错的抓篮板能力使他变成一位出色的防守队员。
罗伯塔斯·亚夫托卡斯 留学美国
1997-98赛季在北卡罗莱那州的温斯顿－萨勒姆Bishop McGuinness高中打了一年高中联赛，翌年转学至阿克伦城的圣玛丽高中(St. Mary's High School)但是由于俄亥俄州对外州转学生的特殊规定亚夫托卡斯被禁止参加联赛。1999年秋进入亚利桑那大学，一个学期后因为不甘心长期坐板凳从而返回立陶宛加盟的Lietuvos Rytas队。
罗伯塔斯·亚夫托卡斯 遭遇车祸
2002年3月1日，在立陶宛首都维尔纽斯附近的公路，亚夫托卡斯驾驶着他的本田摩托以接近140公里每小时的时遭遇了一场严重的车祸，接近一个交叉路口的时候亚夫托卡准备超越前面的小货车，但是小货车的司机并没有察觉摩托车的这一举动而向左转弯，亚夫托卡斯没有机会及时刹车撞上了小货车，失控的摩托又撞到了一辆迎面而来的汽车，亚夫托卡斯即刻被强大的撞击力抛出数米远，陷入路边的矮木丛里 昏迷醒来后，医生诊断判定他将告别篮球运动，一度被认为无法再次站起来；但他却用超出常人的意志力在哥哥和马刺的帮助和支持下重新站立起来，16个月后奇迹般的重回球场，在2003-2004 赛季正式重返赛场，虽然他已经不能如车祸前般的生龙活虎，虽然他已经不能再次展现出超高高度扣篮，但他依然是欧洲最出色的防守球员之一。
进食障碍
进食障碍（英語：，或稱飲食失調症），ICD-11全称作喂食或进食障碍（feeding or eating disorders），是一类精神障碍，它指的是會影響當事人的生理與心理的異常進食習慣。進食障礙包括短時間大量進食的「狂食症」；吃得太少導致體重偏輕的「厭食症」；大量進食後再想辦法吐出來的暴食症；會去吃非食物物品的「異食癖」，以及會將食物吐出再食入的反芻症候群。肥胖症本身並不是一種進食障礙。
進食障礙的成因並不明朗，遺傳與環境因子都可能有影響。患者所處文化對纖瘦體態的追求也可能會催生進食障礙，舉例而言，有約12%的舞者患有此症。性虐待的受害者也比較容易患有進食障礙。異食癖與反芻疾候群則較常在智能障礙患者上看到。在同一時間，一個人只會被診斷出一種進食障礙。
治療對許多進食障礙都有可能有效，方式包含諮商、適切的飲食，和對催吐行為的控制，偶爾也需要住院治療。藥物可以用來控制一些進食障礙的伴隨症狀。在發病五年後，大約70%的厭食症患者會康復，而狂食症患者也有50%會在五年後復原。暴食症患者的復原情形較不確定，估計在20%到60%之間。患有厭食症或狂食症都會增加死亡風險。
进食障碍
在发达国家，每年有1.6%的女性及0.8%的男性患上暴食症。有0.4%的年輕女性會患上厭食症，另外1.3%則患上狂食症。在女性的一生中，得到厭食症的機會是4%，狂食症與暴食症都是2%。厭食症與狂食症在女性身上較為常見，發病率約為男性的十倍，發病的時間點大多是在童年晚期或是剛成年時。其他的進食障礙的發生率較不明朗。相對於已開發國家，发展中国家的進食障礙盛行率似乎較低。
进食障碍 主要症状
进食障碍可能包括的主要症状：
生理上，厌食、异食类症状可导致患者营养不良，甚至死亡。长期故意呕吐或使用泻药会损害口腔或消化道。
不少进食障碍者同时患有忧郁症、焦虑症等精神疾病。
利纳斯·克莱扎
利纳斯·克莱扎（立陶宛語：，1985年1月3日—），生于立陶宛的考那斯，立陶宛篮球运动员，现效力于NBA。
身高6英尺8英寸，体重245磅（2.03米，111公斤），司职搖擺人。2002年前往美国，在马里兰州Rockville的Montrose Christian高中参加了一个赛季的高中篮球联赛，之后在密苏里打了两年的大学联赛，2005年NBA选秀中第一轮第27顺位被波特兰开拓者选走，随后当天交换给了掘金队。
有樂町
有樂町（日语：／ Yūrakuchō */?）是日本東京都千代田區的一個町名，下分一丁目與二丁目。郵遞區號100-0006。因是織田有樂齋的屋敷之地，而得此名。
有樂町在千代田區南部，有樂町站周邊地區，皇居之東側。往東與銀座間以東京高速道路為界。與大手町、丸之內合稱「大丸有」，是東京的中心商業區之一。
有樂町 歷史
江戶時代德川家康開府時，織田信長之弟織田有樂齋，領得數寄屋橋御門周邊的土地，建設屋敷，「有樂町」此地名被認為是在明治時代命名。1707年南町奉行所在此開設。
明治時代，1910年山手線進行延伸，有樂町站開業。1933年日劇、1934年東京寶塚劇場在此開業，有樂町成為劇場街。每日、朝日新聞社本社與讀賣新聞社有樂町別館的設立，又為此帶來「新聞街」的稱呼。二戰前的有樂町，對普通市民來說好像很遙遠。
日本盟軍佔領時期，有樂町陸續有電影院出現。1954年，以製作深夜廣播節目《All Night Nippon》著稱的民營電台日本放送在此開播。1957年崇光百貨東京店在此開業。宣傳歌曲，由法蘭克永井主唱的歌曲《相逢有樂町》大熱，令有樂町之名在全國廣為傳播。至1980年，有「有樂町之顔」之稱的朝日新聞社與日劇建築物拆卸，
1984年有樂町MULLION（）開幕，新的象徵誕生。2000年有樂町崇光閉店，新的Bic Camera開業。有樂町站前的再開發計劃亦開始進行，2007年10月丸井入駐的新大廈有樂町ITOCiA開幕。
日比谷站
日比谷站（日语：／ Hibiya eki */?）是位於日本東京都千代田區有樂町一丁目，屬於東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。
日比谷站 停靠路線
此站有東京地下鐵日比谷線、千代田線與都營地下鐵三田線3條路線停靠。日比谷線車站編號為H 08，千代田線為C 09，三田線為I 08。
由於鄰近東日本旅客鐵道（JR東日本）山手線、京濱東北線與東京地下鐵有樂町線的有樂町站，因此是有樂町線的轉乘站。但是只有都營三田線的旅客資訊中將JR線標識為正式轉乘站。
日比谷線、千代田線往有樂町線有樂町站方向可利用都營三田線剪票口附近的通道。該通道由東京都交通局管轄，導覽基本上以都營線為基準。本站往東側的銀座站與東銀座站、北側的大手町站、東京站皆有地下通道連結。
日比谷站 歷史
來自於車站附近的「日比谷公園」。
由於也鄰近皇居與皇居外苑，曾計畫作為站名但遭當時政府與宮內廳否決，因此改為「日比谷」。
日比谷站 車站構造
日比谷線為側式月台2面2線的地下車站。剪票口位於地下2樓，月台位於地下3樓，之間有電梯與電扶梯可利用。
千代田線為島式月台1面2線的地下車站。剪票口位於地下1樓，月台位於地下2樓，之間有電梯與電扶梯可利用。
日比谷線霞關側與千代田線二重橋前側之間有連絡通道直通。由於付費區內沒有其他連絡通道，若從不同路線的剪票口進站，須經由月台與連絡通道前往搭車月台。千代田線的剪票口附近設有由矢橋六郎與東京藝術大學的學生共同創作的作品《日比谷公園》馬賽克浮雕。這幅壁畫以日比谷公園的四季為靈感，由四幅連作構成，主題分別是「樹木」、「草花」、「野鳥」以及「噴泉」。
每年10月鐵道之日前在日比谷公園舉行「鐵道節」（鉄道フェスティバル）時，千代田線霞關側剪票口附近也會設置攤位。
（來源: 東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
日比谷站 車站構造
島式1面2線的地下車站。剪票口位於地下1樓、月台位於地下2樓，之間有電梯與電扶梯可利用。站內設有三處剪票口。本站至大手町站區間與千代田線並行。
2016年3月31日以前，本站是日比谷站務管理所所在站，管理三田線三田站 - 千石站間各站。2016年4月1日起，東京都交通局實施車站管區制，本站成為日比谷站管區所在站，前述的日比谷站務管理所廢止
。
大手町側的付費區外自由通道是與千代田線二重橋前站共用。因為兩者不是正式的轉乘站，所以所以從本站下車後前往二重橋前站乘車沒有車費優惠（反之亦然）。
2001年3月起數年，製藥公司三共（現第一三共）在站內展示壁面廣告。
另外，本站剪票口附近有至地上的電梯，但由於是帝國劇場所有，有限制使用時間。
（來源：都營地下鐵:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
日比谷站 利用狀況
東京地下鐵 - 2024年度1日平均上下車人次為93,712人（此數值不包含東京地下鐵線內轉乘人次），在東京地下鐵全部130個車站當中次於新木場站排名40位。
若包含東京地下鐵線內轉乘人次，2018年度各路線1日平均上下車人次如下。
日比谷線 - 145,607人 - 同線內次於北千住站、中目黑站、茅場町站、銀座站站位居第5位。
千代田線 - 122,698人 - 同線內次於綾瀨站、北千住站、代代木上原站、大手町站、表參道站、西日暮里站排名第7位。
各年度1日平均上下車人次如下表。
各年度1日平均上車人次推移如下表。
備註
日比谷站 路線巴士
日比谷
第一生命（B1出口附近）、三信大樓（A9出口附近）
帝國飯店
日比谷站 相鄰車站
東京地下鐵
日比谷線
霞關（H 07）－日比谷（H 08）－銀座（H 09）
千代田線
霞關（C 08）－日比谷（C 09）－二重橋前〈丸之內〉（C 10）
都營地下鐵
三田線
內幸町（I 07）－日比谷（I 08）－大手町（I 09）
日比谷站 參考資料
地下鐵統計資料
東京地下鐵1日平均使用人數
東京都交通局 各站上下車人次
東京都統計年鑑
日比谷公園
35°40′17″N 139°45′19″E﻿ / ﻿35.67148°N 139.755387°E﻿ / 35.67148; 139.755387
日比谷公園（日语：／ Hibiya-kōen */?）是日本東京都千代田區的一個公園，同時也作為當地町名。郵遞區號100-0012。
同名的公園由東京都建設局所轄的財團法人東京都公園協會管理。公園面積161,636.66m²。根據都市計畫法第11條（都市設施），與北之丸公園、皇居外苑一部分合稱「東京都市計畫公園第5、8、23號中央公園」。
此公園是「全日本自動車展」（現：東京車展）第一屆（1954年）至第四屆（1957年）的場地。亦是每年10月14日鐵道迷「鐵道之日」活動的會場。
日比谷公園 概況
鄰近霞關、有樂町等都心地區的都立公園，公園面積161,636.66平方公尺。 與後樂園球場、東京巨蛋相同，常用來作為占地面積的比較量詞。
園内主要設施有市政會館、日比谷公會堂、野外音樂堂、日比谷圖書文化館（舊東京都立日比谷圖書館）、「綠與水的市民學院」（）、日比谷綠色沙龍（）、Felice Garden日比谷（，舊公園資料館）、網球場、松本樓等。園内設有各種大小的花壇。
日劇常在此處拍攝。
本公園位於東京地方裁判所旁，是公審旁聽席的抽選處。
公園内有災害用給水槽（有效水量1,500立方公尺）。定水位閥與循環幫浦讓水槽内的水保持清潔。震災時可作為乾淨水源。
日比谷公園 歷史
本處位於江戶城日比谷御門旁，江戶時代時，重要大名們在此設置上屋敷。當時有條通往現在霞門的道路將此地分為南北兩側，幕末時北側的御用屋敷有萩藩毛利家、佐賀藩鍋島家，南側有三草藩丹羽家、吹上藩有馬家、福知山藩朽木家、盛岡藩南部家、唐津藩小笠原家、狹山藩北條家等家的上屋敷。
明治時，這裡稱為日比谷原。北側屬西日比谷町一部分，南側屬内山下町二丁目。明治4年（1871年）、日比谷、霞關的舊武家地一帶設立陸軍操練所，明治18年（1885年）改稱日比谷練兵場。練兵場在明治21年（1888年）移往青山火薬庫舊址（現在的明治神宮外苑）。
官廳集中計畫原預定在日比谷原建設官廳，但入江土地地質不穩，不適合建造大型建築物。同年11月、内務省東京市區改正委員會的古市公威、芳野世經提案改為公園地，隔年公告進行日比谷公園第一至第四十九公園整備。
日本公園制度可追溯至明治6年（1873年）的太政官布告，過去如上野公園、芝公園等是以寺社境内公園化為主，本次是第一次打造全新公園。明治26年（1893年）東京市從軍方買下土地，發布告示第六號正式命名為日比谷公園。
日比谷公園 歷史
同年，東京市提出的設計案結束審查。明治27年（1894年）6月，日本園藝會小平義近的甲乙案、田中芳男的丙案三案未獲採用。明治30年（1897年）成立公園改良取調委員會，明治31年（1898年）長岡安平的提案、明治32年（1899年）8月辰野金吾的提案均未採納。
明治33年（1900年）本多靜六、石黑忠悳、福羽逸人、小澤圭次郎等人在內的日比谷公園造園委員會成立，東京市5名吏員的提案也未能採用。
明治34年（1901年），以德國留學的造園委員本多為中心進行規劃。本多運用留學經驗設計德式庭園，但留下江戶城護城河填平後遺留的心字池以保留日本元素。今日仍可在公園內看見心字池與石垣。本案獲得採用後，本鄉高德開始進行繪圖，明治35年（1902年）4月開工，隔年6月1日正式開園。
開園同年，洋風喫茶店松本樓、和風喫茶店三橋亭（現公園中心）、結婚式場高柳亭（現「日比谷Palace」）、洋風餐廳麒麟亭（現「餐廳南部」）、園藝店等開店，多數店舗營業至今。日俄戰爭勝利時興起獻木活動，因此園內種植了大量樹木。
日比谷公園 歷史
明治38年（1905年）8月，野外音樂堂（現在的野外小音樂堂）竣工，大正12年（1923年）野外大音樂堂完工。
開園後，政府積極利用公園，曾作為日俄戰爭祝賀會、國葬等場地。大正民主時，本地是東京市電賃上反對運動、普通選舉運動、反對爆發西門子事件的第2次山本内閣彈劾國民大會等社會運動的據點，也曾發生包括反對日俄談和條約的日比谷縱火事件等多次暴動事件。
大正12年（1923年）發生關東大地震，小音楽堂毀損，松本樓燒毀，而大音樂堂逃過一劫。
運動場作為災民的臨時住所，隔年撤除。
昭和17年（1942年）太平洋戰爭爆發，日比谷公園變為軍用地。黃銅製的柵欄因金屬供出拆除，松本樓作為海軍省將校宿舍。因食糧短缺，花壇開始種植馬鈴薯。
二次大戰後，盟軍駐日總司令部（GHQ）接收日比谷公園，松本樓改為美軍宿舍。昭和26年（1951年）接收結束，開始重建。
日比谷公園 歷史
昭和25年（1950年），東京都知事安井誠一郎邀請帝國飯店内的園藝店芳梅園到日比谷公園開店，為日比谷花壇。
昭和29年（1954年）大音樂堂、昭和32年（1957年）日比谷圖書館重建。
昭和36年（1961年）大噴泉完成。
昭和46年（1971年）松本樓在沖繩返還運動中燒毀，昭和48年（1973年）重建。
昭和57年（1982年）兒童園與水池廢除改為健康運動廣場，昭和58年（1983年）、大小音樂堂重建。
平成23年（2011年）7月1日：　東京都交由千代田區管理的日比谷圖書館，作為「日比谷圖書文化館」開業。
日比谷公園 日比谷公園（町名）
1967年（昭和42年）4月實施住居表示，「千代田區日比谷公園」成為正式町名。無下分「丁目」，全區屬日比谷公園1番街區。日比谷公會堂與市政會館為日比谷公園1番3號，日比谷圖書文化館為1番4號、公園事務所為1番6號。1番1號、1番2號、1番5號是公園内的餐廳、結婚場地的地址。
來自此地的「日比谷公園」。
神经性厌食症
神經性厭食症（英語：，ICD-11作神经性厌食）俗称厭食症（英語：），是一種進食障礙，一般分別為：「自我约束型」以及「暴飲暴食型」。其中「自我约束型」厌食患者占多數，此型患者會万分担心體重過重因而約束自己的進食量。
「自我约束型」患者或簡稱厭食症患者，會出現以下症狀：體重不足、營養不良、害怕體重增加、非常渴望變瘦，並因而限制卡路里的攝取。
儘管厭食症患者實際上體重過輕，但患者仍然會認為自己太胖。當被問到關於這方面的問題，他們會否認自身存在體重不足的問題。
厭食症患者通常會頻繁的量體重，只吃一點點東西甚或只吃某些東西。部分患者會出現運動過量、強迫嘔吐或使用緩瀉劑試圖減重。
厭食症的併發症包括骨質疏鬆症、不孕症以及心臟損傷。女性除了上述的併發症外還可能發生月經週期停止的現象。
神经性厌食症
厭食症的病因目前未明，部分基因的組成對於同卵雙生造成的影響往往多過對於異卵雙生。
重視苗條的社會文化價值也是提高罹病風險的重要環境因子。此外，厭食症通常出現於高階競技運動（high-level athletics）、模特兒與舞者等重視苗條的職業與活動。
通常「生活遇到劇變」或遭遇引發壓力的事情，可能會導致厭食症的出現。厭食症確診的必要條件為明顯過低的體重。厭食症的嚴重度以身高體重指數（）為判定標準，輕度為BMI降至17；中度為16-17；重度為15-16，極重度為低於15。兒童是以按年齡段計身高體重指數百分數為主，低於5%者即為體重顯著過低。
厭食症的治療方式包括恢復健康體重、治療潛在心理問題與解決引發厭食症的慣性行為。雖然藥物無法幫助增加體重，但可以協助治療相關的焦慮或抑鬱。有效療法包含：让雙親負責餵養自己孩子（也就是熟知的莫兹利家庭療法）與認知行為療法等。
部分病患需要住院治療以恢復體重。目前尚未釐清以鼻胃管餵食對恢復體重有何助益之相關證據。有些病患發病後痊癒再也不會復發，但也有病患反覆發病多年。厭食症的患者一旦恢復正常體重，其併發症就可以得到改善或解決。
神经性厌食症
西方國家估計約 0.9~4.3%女性與0.2~0.3%男性曾在人生中某個時間點得過厭食症。約有0.4%年輕女性會發生厭食症，是年輕男性病例數量的10倍以上；目前未知開發中國家的發病頻率。厭食症常見發病於青少年時期。20世紀時，厭食症變得更加普遍，其原因目前尚未釐清，可能是因為診斷技術進步且更加方便。1990年，全球因厭食症死亡人數為400人，2013年更增長到約600人。飲食失調也會提高一個人的死亡風險，甚至在廣泛致死原因（如自殺）之中也是如此。約5%厭食症病患會在10年內死於併發症。「厭食症（）」一詞起源於1873年，最早使用的人是威廉·古爾。
神经性厌食症 患者分布
神经性厌食症在20世纪60年代以前少有记载。目前该症主要存在于发达国家或发展中国家的城市地区，多数患者是女性，女性患者比男性患者多出十倍，特别是少女和年轻女性，病發率約為150個15歲的少女，便有一位患者。然而在21世紀，厭食症患者的性別分佈開始向男性擴散。主要原因目前认为该症有心理学、神经生物学、生理学和社会学等多方面的因素；可能也与近年来大众媒体过度宣扬纤瘦的体形有关。
神经性厌食症 引起原因
神經性厭食症更容易在10-30岁时發生；其中青少年较多机会。這是因為成千上萬的女孩子為了追求美觀，通過節食以達到苗條的身材。這樣的身材標準其實是不現實的。根據1799位日本女高中生的調查，85％標準體重的女生希望更瘦，甚至45％體重未達標的女生也想要更瘦。青春期女生十分重視他們的體重而且認為苗條的身材可以博得大家的喜愛。所以他們就刻意地控制自己的體重。同伴之間互相影響偏愛吃一些低熱量，低脂肪的食物。這樣通常會缺少營養，就會容易得神經性厭食症。
神经性厌食症 诊断和临床症状
根据ICD-10规定，肥胖被當作一般性醫學症狀，但是並未確立肥胖與心理、行為之間的關係。所以在DSM-IV並沒有將肥胖收錄在內。然而，若某些證據顯示特殊的肥胖個案之心理因素對其病程發展影響甚鉅，則可以使用「影響醫學狀況之心理因素」加以討論，包含心因性厭食症、心因性暴食症以及其他飲食疾患等。
心因性厭食症之基本特質為「患者拒絕維持正常之體重下限」，強烈害怕體重增加，並伴隨著對自己身材和體重的知覺障礙。已經開始行經的女性可能會伴隨著停經或無月經症。可以根據以下三項準則來判斷之：
心因性厭食症患者之自尊心受到其身材與體重影響極深，能夠成功減輕體重被視為自律的表徵，而變胖或者體重增加則被認為是一種恥辱和無法接受的自我控制失敗。有些患者也會承認自己是瘦的，但否認體重持續減少帶來的嚴重合併症。已經行經的婦女會有停經的表現，也常被視為是判斷该病患的準則之一。
心因性厭食症患者可以根據「有無規律暴食或清除行為」分為下列兩種亞型：
神经性厌食症 并发症和预后
神经性厌食症是一種死亡率很高的精神疾病，约有10%的患者死于营养不良、电解质失衡、免疫功能降低、器官衰竭等并发症。儿童和青春期的患者因为缺乏营养可能出现生长迟缓、体内激素水平降低、肾上腺皮质激素水平升高。
神经性厌食症 治疗
对身体严重虚弱的患者，治疗的首要目标是使其体重增加到安全的范围内，必要的情况下可进行非自愿的入院治疗。其他体重偏轻的患者也可用增食欲或助消化药来辅助治疗。精神药物治疗上，有时用小剂量的抗抑郁药来减轻患者的忧郁和焦虑症状，但只作为辅助治疗。一些研究则发现心理辅导可以帮助患者纠正对自身形象的认识和达到正常的进食习惯。
西新宿
西新宿（日语：／ Nishi-shinjuku */?）是日本東京新宿區內的一個地域名及町名（包含了西新宿一丁目至八丁目等8個街廓）。範圍包括新宿站西口至澀谷區、中野區區境附近。位於西新宿地區內、以東京都廳為中心的新宿新都心是日本最早也是規模最龐大的摩天大樓集中區域。除了這些現代建築密佈的區域外，在西新宿的一些角落也存在不少歷史悠久、未因都市重新規劃拆遷或消失的老舊住宅區。
西新宿地區的郵遞區號為160-0023。根據2013年8月1日的統計數字，當地有20,275人的居住人口，但因該地區內大都是超高層的商業建築，在平常日上班時段，因工作或其他商業活動而湧入的非常駐人口遠超過上述數字。
西新宿 概要
西新宿在新宿站西口至澀谷區與中野區區界之間，區內超高層大樓林立，形成日本最大的辦公商區，稱新宿新都心（副都心）。周邊亦有古老的住宅區。
西新宿 歷史
該地區在1970年（昭和45年）實施住居表示後，因位於新宿地區的西半側而得名。西新宿一～六丁目在過去稱為角筈（つのはず），屬角筈村的範圍，後為南豐島郡淀橋町大字角筈。青梅街道北側（西新宿七 - 八丁目）在過去為柏木（かしわぎ）一丁目。這些地名依然保留在新宿區特別出張所與巴士站名稱中。此外，新町（しんまち）、成子（なるこ）町、十二社（じゅうにそう）、辻、幡谷前、豐水、添地町、五十人町等過去的字依然保留於史蹟、巴士站等名稱。
江戶時代，現在的西新宿四丁目有十二社池、熊野神社的瀑布、茶屋與屋敷，是以農村為主的區域。
1885年（明治17年）新宿站開業。1889年（明治22年），作為品川線（現山手線）、甲武鐵道（現中央本線）的轉運站，周邊開始發展。
1898年（明治31年），淀橋淨水廠啟用，是東京近代供水的發源地。
西新宿 歷史
戰後，往西發展的趨勢加上戰後重建計畫，作為交通要地的新宿聚集許多商業設施，新宿副都心計畫（新宿新都心）定案。靠近新宿站西口的淀橋淨水廠於1965年關閉（其功能由1960年啟用的東村山淨水廠取代），做為新宿副都心的計畫用地，發展成摩天大廈雲集的中心商業區。1971年（昭和46年）京王廣場大飯店完工後，高度超過200公尺的超高層大廈陸續建設。此外，1960年代新宿站周邊陸續進駐私鐵百貨（小田急百貨店、京王百貨店）、都電（都電杉並線）的廢止、新宿站西口地下廣場的建設等車站周邊再開發也是西新宿發展的重要事件。
1991年（平成3年），位於西新宿的第三代東京都廳舍啟用，當時以243公尺的高度成為日本第一高樓。此後大致確立西新宿今日的街廓樣貌。
另一方面，遠離車站的地區依然保留了昭和時代東京住宅街的風貌，只是隨著大量大廈的建造與自治體的再開發計畫，逐漸轉變成商業區。
因位於新宿站西側而得名。
2005年欧洲篮球锦标赛
2005年欧洲篮球锦标赛于2005年9月16日至2005年9月25日在塞黑举办。希腊在继足球欧锦赛夺冠后又令人惊奇地夺得了2005年欧洲篮球锦标赛的冠军。德国国家队夺得银牌，法国国家队夺得铜牌，德国队效力于NBA小牛队的球星德克·诺维茨基获得赛事MVP（最有价值球员）头衔。
篮球欧锦赛（FIBA European Basketball Championship）是由欧洲篮协主办的国家队之间每两年一次的锦标赛，贝尔格莱德是第三次承办这项赛事（前两次是在1961年和1975年）。
2005年欧洲篮球锦标赛 球场
贝尔格莱德是塞黑的首都，是这次锦标赛的主要举办地，Pionir Hall承办C组的6场小组赛而貝爾格勒球館Belgrade Arena承办淘汰赛阶段的所有比赛。这是贝尔格莱德第三次承办这项赛事，贝尔格莱德于1961和1975都承办过欧锦赛。
黑山首府波德戈里察的Morača Sports Center承办B组的6场比赛，球场位于黑山是离主体育场最远的一个球场。
诺维萨德的昵称是"运动之城"，是塞黑自治省份伏伊伏丁那的首府，体育场是Spens Sports Center。有6场D组的比赛在这里举行。
弗爾沙茨是A组的举办城市，有6场比赛在可以容纳5,000人的Millennium Center举行。
2005年欧洲篮球锦标赛 外围赛
具体得外围赛资料，详见2005年欧洲篮球锦标赛 (外围赛)
2005年欧洲篮球锦标赛 决赛圈
Millennium Center，弗爾沙茨
Morača sports Center，波德戈里察
Pionir Hall，贝尔格莱德
Spens sports center，诺维萨德
豉椒炒蜆
豉椒炒蜆為廣東港九地區茶餐廳、酒樓和大牌檔常見的小菜，更是香港避風塘的地道美食。豉椒炒蜆不但是一道海鮮菜式，還可作為下酒菜。
豉椒炒蜆的材料包括蜆、蒜蓉、豆豉、薑片和辣椒，先用食油把蒜蓉、豆豉、薑片和辣椒炒香，再把連殼的蜆下鑊猛火快炒，炒至蜆殼打開即成，也可在快完成前加一些米酒提香。
豉椒炒蜆 烹調方法
1.把蜆放入清水內浸數小時，使蜆吐出體內的沙及清洗乾淨。
2.蒜頭和豆豉切碎成茸，薑和辣椒切絲。
3.燒熱油後放入蒜茸、豆豉茸、薑絲及辣椒絲爆香。
4.再下蜆炒勻，加入調味料、酒及紅椒絲，把蜆炒熟至開口即成。
日本經濟團體聯合會
日本經濟團體聯合會（日语：／ Nippon keizai dantai rengōkai */?），簡稱經團連（／ Keidanren），是日本一個由企業組成之業界團體，在2002年5月由「經濟團體聯合會」（舊經團連）與「日本經營者團體聯盟」（日經連）統合而成，以東京證券交易所第一部之上市公司為中心構成。原為經濟產業省主管之社團法人，之後依照日本法律改組為一般社團法人。經團連與日本商工會議所、經濟同友會並稱為日本的「經濟三團體」，其會長更被稱為是日本的「財界總理」，在日本產業界具有舉足輕重的地位。