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张泌 生平
唐末时曾登进士第。南唐時，由徐铉荐為任句容（今江苏句容）縣尉，历任监察御史、考功员外郎，累官至內史舍人。與李後主降宋，官终右谏议大夫史馆修撰。淳化五年仍在世上。《花间集》收张泌词27首。
张泌 身份争议
张泌之名最早見於鄭文寶《江表志》：“后主即位之初，张泌上书：建隆二年七月二十八日，将仕郎、守江宁府句容县张某顿首顿首，死罪死罪，谨上书陛下。”此事蹟於陈彭年《江南别录》中則以張佖稱之，吴任臣《十国春秋》曾為张佖、张泌、张原泌等三人各自列傳。《全宋诗》以為张佖和张泌是同一人，卷14收张佖诗20首，前18首实张泌之诗。有學者認為三人實則同一人，此案至今仍争议不休。
静脉
静脉（希臘語：英語：）是循环系统中把血液從身體各部分送回心脏的血管。大多数静脉（體循環的静脉）携带的血液是含氧量較低、二氧化碳含量較高的靜脈血，它们把血从体组织带回心脏，肺循環的静脉和肺静脉中的血液氧濃度最高，而二氧化碳濃度最低，是動脈血。
静脉 解剖学
静脉最重要的任务是让耗尽氧的血液流回到心脏。在没有血液的时候其腔会倒塌。静脉的最外层也是最厚的，由骨胶原，外面包着一层平滑肌，内部由一层上皮细胞覆盖。骨骼肌静脉内有单向的瓣膜，它们防止血液回流，由于万有引力的作用使得血液流回到四肢{???}。人与人之间静脉的位置比动脉的位置的差别要大。
静脉的总容量足以容纳一个人所有的血液。通过平滑肌对静脉施加的压力（静脉应力）使静脉的横截面积缩小，从而控制静脉的容积。覆盖静脉的平滑肌螺旋围绕静脉，它们有使得血液朝正确的方向流的作用。平滑肌松弛会导致心脏下面的血管充血，心脏内没有足够的血输出，导致脑缺血和血管迷走性晕厥。
静脉 作用
静脉的作用在于把血液从其它器官导向心臟。体循环将充氧的血液从左心室通过动脉泵到身体的肌肉和器官。在这里在毛细血管中它将营养和氧气释放给组织。二氧化碳和其它代谢的废物进入血液，然后进入静脉。通过静脉缺氧的血液回到心臟的右心房，然后进入右心室，通过肺动脉被泵入肺。在肺循环中肺静脉将充氧的血液从肺带回到左心房。此后血液进入左心室，完成整个血液循环。
虽然大多数静脉运送缺氧的血液，但是肺静脉运送的是氧丰富的血液。
静脉 医学
在医学中静脉被用作接触血液循环的点。化验时抽血、静脉注射液体、电解质、营养物获得药物、使用注射器注射药物或者插入导管均使用静脉。在进行抽血化验时要注意到的是与动脉血不同的是从身体不同部位抽取的静脉血的成分也不一样。比如从肌肉流出的静脉血含有的氧和葡萄糖的成分比从肝脏流出的静脉血要低。
插入导管使用的静脉主要是手和臂上离皮肤比较近的静脉，一般不使用腿上的静脉。假如要注入的液体比较浓或者反应比较大的话需要直接注入大静脉，这时不能使用表面静脉。假如导管需要长期插入的话可以插入上腔静脉。
静脉 常见疾病
最常见的静脉疾病是静脉功能不足，一般体现为毛细血管扩张或静脉曲张。根据病人状况、静脉形状和医生的嗜好可以使用不同的疗法，其中包括射频消融、静脉剥离、点式微创剥脱术、硬化剂注射治疗、激光或者压缩。
静脉病变最早的症状是水肿。其症状是腳踝处肿胀和腿有沉重的感觉。尤其在傍晚时会产生这些现象，但是这些症状也可能是由其它疾病导致的。水肿发生后不能进行按摩。
比较轻度的静脉曲张体现在直接在皮肤下可以看到的小的、改变的、网状或者扇状的静脉。它们是因为位于体内深处的静脉瓣膜防止血液逆流功能的喪失，使得血流變慢，血液滯留於靜脈，導致靜脈擴張變形而產生的。这个逆流使得血液堵塞到皮下的小血管。由于这些小血管长期血压过高，它们逐渐丧失其弹性。其中静脉扩张，可以像红色或者蓝色的线条一样被看到。
静脉 常见疾病
严重的静脉曲张会导致扩张的、盘旋的静脉。表面的静脉曲张很容易看到，也可以通过触摸感觉到，它们盘旋在腿的皮下脂肪中。体内深处的静脉曲张只能通过超声波才能看到。由于静脉扩张导致静脉瓣膜不能完全关闭。下体血管要承受的液压比寻常要高得多。静脉系统与周边组织之间的差异导致越来越多的水分以及其中溶解的物质通过静脉壁渗透到腿组织，导致水肿。在这种情况下不能做按摩。靜脈曲張多見於老年人的下肢皮膚和肌肉的靜脈，長時間站立也可能導致靜脈曲張。
静脉炎的症状包括静脉及其周围疼痛、发肿、发红、发热。皮肤表面的静脉炎的诊断很简单。体内深处的静脉炎即使使用超声波也很难诊断。至今为止静脉炎的原因不明。可能的原因包括细菌、自體免疫或者机械摩擦导致的发炎。
静脉中产生的血栓可以在静脉壁上粘住，最后导致整个静脉被堵塞。假如它们被冲破，其碎片进入肺的话有可能造成生命危险。它们可能会堵塞肺动脉，从而导致肺栓塞。
静脉曲张长久后会导致小腿溃疡。这种肿瘤一般生在小腿内侧，脚踝上部。它们很难治疗，恢复很慢。
深静脉血栓出现时可能没有症状，但多数情况下四肢会疼痛、肿大、发红、发热，可能使浅静脉胀大。深静脉血栓可能引起的最严重的并发症是血栓分裂流入肺部引发的肺栓塞。未经治疗的下肢深静脉血栓引发肺栓塞而导致死亡的概率是3%。由上肢深静脉血栓导致的死亡非常罕见。
静脉 重要静脉和静脉系统
大隐静脉是下体表面最重要的静脉。波斯医生阿维森纳是最早描写这根静脉的人。大隐静脉隐藏在它自己的筋膜下，只有在膝盖附近才感觉得到。大隐静脉功能不足是静脉曲张最主要的原因。
肺静脉将含氧量高的血从肺带回到心脏。上腔静脉和下腔静脉分解将体循环中上身和下身缺氧的静脉血带回到心脏。
门静脉系统是一系列直接与两个微血管相连的静脉。著名的门静脉系统有肝外门静脉和垂体门静脉系统。
静脉 颜色
体循环的静脉由于含有比较多的二氧化碳而呈深红色。浅表的静脉由于粉红色皮肤的衬托，从皮肤表面看起来像是蓝紫色。
香港基督宗教教會列表
香港約有140萬人信奉基督宗教，除超過一半（104萬）為新教徒外，另有39.2萬天主教徒，而東正教和科普特教會也在香港設有牧區。
以下是香港的基督教教派及其屬下教會列表：
香港基督宗教教會列表 天主教會
天主教會於1841年在港設立傳教區，1946年升格為教區。現時全港約有392,000名天主教徒。
香港基督宗教教會列表 新教
根據香港政府最新出版之《香港年報》，香港現時約有104萬名新教徒，當中約1300所會堂以華語講道。
龍門佈道所
大埔堂富善佈道所
主蔭堂
馬灣基慧堂
佈光堂
香港基督宗教教會列表 新興宗派（非主流基督宗教）
基督宗教教會的神學、教義和宗教核心與一般基督宗教存在差異，可基於以下五個基準分辨：
荃灣
屯門／元朗
沙田
九龍區
港島區
大埔區
西貢／將軍澳區
馬鞍山
焦柳铁路
焦柳铁路是位于中国大陆的一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639公里。
焦柳铁路原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。1987年12月31日，焦枝、枝柳铁路合并，改称焦柳铁路，铁路全长运营里程1645公里，北端月山站同太焦铁路联网，南端柳州南站同湘桂铁路、黔桂铁路接连。焦柳铁路连接数座工业重镇，与太焦铁路等共同构成了中国中西部地区的一条南北向铁路干线。
焦柳铁路 历史
随着中国大三线建设的轰轰烈烈开展，1966年1月铁道部铁四院承担了全国铁路建设重点工程——全长753公里的焦枝铁路勘测设计。
1969年6月，毛泽东至武汉视察，在东湖住处接见了武汉军区司令员兼省革委会主任曾思玉、政委刘丰、湖北省革委会常务副主任张体学，說明修築焦柳铁路的战略意义：一旦打仗，津浦鐵路掉了还有京广鐵路，再掉了南北大动脉就断了。有了焦柳鐵路，南北交通就不会因此而中断。
1969年8月，遵照毛泽东的战略意图，国务院、中央军委指示铁道部，召开了修建焦枝铁路的工作会议，参见会议的单位有国家计委、国家建委、物资部、水电部、商业部、武汉军区、河南省革委会、湖北省革委会，以及郑州铁路局、河南省军区、湖北省军区、铁四院、铁道部第四工程局、铁道部大桥工程局等，按照中央要求打一场修建铁路的人民战争，争取用一年多一点的时间建成通车。
根据中央的安排，焦枝铁路具体建设工作由武汉军区抓总，河南、湖北两省革命委员会和省军区实施，铁道部、物资部、水电部、商业部等部门派人参加。成立「焦枝铁路会战总指挥部」，武汉军区副司令员孔庆德任指挥长。
焦柳铁路 历史
河南、湖北两省编成25个民兵师、188个民兵团、86.61万民兵。另有专业铁路工人3.14万人。施工高峰时投入118万人同时开工。每人每月工资37元，每人每月供应伙食标准为60市斤粮食。经100天大干，1970年春节前基本完成全线土石方工程，绝大多数民兵返回家乡，仅留下少数民兵配合桥隧施工。1970年6月19日，焦枝铁路会战河南省指挥部向交通部发出报喜电报：“焦枝铁路河南段60余万会战大军，经过7个月零18天大打人民战争的紧张战斗，于1970年6月18日23点胜利接轨通车。共计历经8个月建设，1970年7月1月焦枝铁路竣工通车典礼在河南省南阳市召开，中共中央政治局委员、国务院副总理纪登奎为通车剪彩。
武汉军区司令员曾思玉、河南省革委会主任刘建勋、湖北省革委会副主任张体学代表大军区、河南省、湖北省在会议上致辞。通车仪式结束后，筑路功臣模范乘火车在全线运行一个来回。共计完成路基土石方7289.5万立方米，建隧道及明峒24座共13340米，桥梁2583座共37947.9米，铺轨1204.63公里，建车站91个，建站房等建筑79.9万平方米。
焦柳铁路 历史
通车后，留下部分施工人员，继续扫尾工程。经过3个月试运营，运送旅客130多万人次，运输物资23万吨。1970年9月23日至28日，武汉军区在湖北襄樊主持召开焦枝铁路交接会议。交通部、焦枝铁路会战总指挥部、河南和湖北省领导以及参战单位代表共118人与会。除了湖北枝城长江大桥和尚未完成的电力、通信、给水以及房屋建设工程交给湖北方继续施工，其他后续工程均交由郑州铁路局，所需物资由总指挥部安排统一移交。实行人民铁路人民管原则。车站部分工作人员和已确定的每公里3名养路工，从沿线社、队里的优秀民兵，首先是从参加修路的民兵中挑选。1970年10月1月交付郑州铁路局运营。1970年10月17日，焦枝铁路会战河南省指挥部撤销（后勤组留下必要人员结算账务到10月31日）。
1969年12月，铁道部第四勘测设计院根据中共中央和铁道部军事管制委员会的指示，对枝柳铁路全线进行重点踏勘后，提出澧水、慈利沅江北和常德北沅江南三个线路走向方案。
焦柳铁路 历史
1970年6月， 铁道部军事管制委员会下达《关于枝柳、湘黔线主要设计标准的通知》，确定枝柳铁路主要技术条件: 线路等级为Ⅰ级乙类干线， 限制坡度为6‰ （牙屯堡至八斗加力坡度12‰），曲线最小半径一般地区700米，困难地区450米; 到发线有效长度近期650米、远期850米（双机地段加长30米），融安区段站和柳州南编组站一次建成850米，线路上部暂铺43公斤／米次重型钢轨；隧道限界丹洲以南按隧限甲－2设计，丹洲以北原设计按电气化净空（施工中改为非电气化净空，隧道边墙按标准减少0.45米）; 桥梁等级中－22级;通信线路为架空明线（3铜线5铁线）;闭塞方式近期为继电半自动，融安站采用色灯电锁器联锁，柳州南站到达场采用大站继电集中，洛满、福塘、成团、柳江站为电气集中，远期为调度集中;牵引种类、机型、定数为近期柳州至融安段使用前进型蒸汽机车，融安至怀化段使用东风4型内燃机车，牵引定数2400吨; 远期均为东风4型内燃机车，牵引定数3400吨。设计货运量近期600万吨／年，远期1200万吨／年。
焦柳铁路 历史
1970年8月，中共中央召开湘黔、枝柳铁路建设会议，正式决定枝柳铁路采用澧水方案。8月26日，国务院、中央军委批准动工修建枝柳铁路。
1974年9月1日，广西境内的水团至洛满段开始临管运营。1977—1980年，工程重点仍以站后配套为主，抓紧房屋建筑施工和设备安装，填平补齐给水、电力、通信、信号、机务段的非标设备。
水团至牙屯堡段全长14.39公里，由铁四院设计，铁二局、铁五局和湖南省民兵施工。1970年9月动工，1978年7月8日完成铺轨，1978年12月实行临管。至此，枝柳铁路全线通车。
洛满至柳州南站到达场段30.85公里线路由柳州铁路局勘测设计所设计，柳州局工程处组织施工。1978年3月动工后，因投资不足，基本处于半停工状态。1980年9月，柳州铁路局组成工程指挥部， 组织7个工程段3000多人，结合修建该段进行柳州南站到达场第一期工程施工，1981年3月7日全面动工，1982年12月26日接轨通车。1982年3月9日，铁道部确定牙屯堡站为柳州、广州铁路局分界站。1982年8月，水团至牙屯堡段移交柳州铁路局柳州铁路分局。
焦柳铁路 历史
1982年3—7月，铁道部组织铁二局、铁五局、铁道部隧道工程局、柳州铁路局工程初验 领导小组，对牙屯堡至洛满段、洛满至柳州南段进行初验。1982年12月21日，国家验收委员会验收并通过《枝柳铁路验收证书》 ，同意从1983年1月1日起牙屯堡至柳州南段交付柳州铁路分局临管运营1年，1984年1月1日起正式运营。
1983—1985年, 柳州铁路局处理收尾工程和增加工程等共投资1810万元。1986—1987年，继续对彭莫山隧道帘幕通风设备和融水、融安、三江等站电力、给水设备进行施工。1988—1990年，枝柳铁路进行线路清筛大修， 共清筛线路、换轨大修235.4公里，铺设无缝线路150.219公里，铺换预应力轨枕242公里，使用投资4992.2万元。
焦柳铁路月山-济源段随侯月铁路建成复线化。1986年开始修建焦枝铁路济源至襄樊段复线改造工程，1996年7月18日投入运营。襄樊—石门段（襄石复线）于1999年11月全线投用。
焦柳铁路北段于2004年开始电气化改造，其中張家界—怀化区间于2007年1月29日完工，而剩余路段的湖北段、湖南段（澧县—张家界）、河南段依次于2009年11月29日、12月16日和12月19日送电。
2017年12月29日，焦柳鐵路懷化至柳州段電氣化改造工程正式動工。2020年9月30日，柳州南至靖州段電氣化通車，靖州至怀化段于12月26日電氣化通車。
2020年12月26日凌晨3时，焦柳铁路柳州南站至怀化西站间通行电力机车，标志着运行40多年的焦柳铁路，正式告别内燃机车牵引全线实现电气化运营。
焦柳铁路 安全问题
位于湖南省张家界市永定区的焦柳铁路禾家村至张家界北区间宋家湾村路段，截至2025年已有至少17人被撞身亡。由于该路段的安全隐患，铁路部门先后采取了加装安全提醒标识、加强司机嘹望鸣笛、引导村民穿越就近涵洞、开展路外安全宣传等措施。据同年5月的报道，当地已准备实施防护栅栏封闭工程。
九龍南綫
九龍南綫（英語：）前稱九龍南環線，是香港港鐵西鐵綫的延伸路綫，從南昌站開始，向南延伸，經過西九龍，連接現有的尖東站，全長3.8公里，共3個車站，現在為屯馬綫的一部分。工程於2005年開始，於2009年8月16日通車，紅磡站成為當時東鐵綫和西鐵綫的終點站，尖東站從東鐵綫改為隸屬西鐵綫。工程由當時的九廣鐵路公司規劃、批出合約及出資，但因兩鐵合併關係，該綫由港鐵公司（前地鐵公司）負責監督建造及營運，亦是最後一個使用九鐵工程合約編號的項目。
九龍南綫 計劃
香港政府在《鐵路發展策略2000》中建議興建九龍南環線。2002年9月24日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就南環線着手進行詳細規劃和設計工作。
2003年12月20日，九廣西鐵（後稱西鐵綫，現屯馬綫部分）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站 。雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。當時有人認為，九龍南線的興建對西鐵的日後發展尤為重要。
2004年3月26日，香港特區政府首次就九龍南線項目刊憲；而對路線項目的修訂亦於2005年1月7日刊憲。
九龍南綫 計劃
九龍南線連接九廣東鐵（現東鐵綫）的尖東站和九廣西鐵的南昌站，把東、西兩鐵的南面兩端連接起來。這條新鐵路全長3.8公里，耗資83億港元，中途設九龍西站（現柯士甸站），乘客可透過新線互相轉乘東、西兩鐵。香港特區政府於2005年6月24日將已審批的九龍南線方案刊登憲報，8月開始批出合約，9月13日行政會議通過政府與九鐵公司簽訂工程協議擬稿，11月7日舉行動土禮，並由環境運輸及工務局常任秘書長羅智光、九廣鐵路主席田北辰等人主持，而土木工程則於2006年開始。
九龍南綫 計劃
在九龍南線本來的計劃中，於九龍西站與尖東站之間原設多一站，興建方式和尖沙咀支線一樣，把廣東道路面掘開然後回填。根據2002年環境運輸及工務局提交給立法會的文件，興建廣東道站須需要封閉其中一條行車線，造價亦要由80億增加至92億。如若採用鑽挖隧道方案，則要收回並清拆附近的大廈，日後車站月台和大堂的距離亦較遠。不過掘地建站的做法引來廣東道一帶商戶的強烈反對，亦恐怕會加劇尖沙咀區內交通擠塞，故港府與九鐵在2003年決定改用地底鑽挖隧道，並擱置興建廣東道站，以待九倉重建海港城時才一併施工。當時九鐵擬拆卸重建環球金融中心南北兩廈建站，通車後交還拆卸重建好的上蓋物業，但九倉反要求九鐵賠償三、四十億租金損失，促使時任九鐵主席田北辰決心棄建廣東道站。九倉事後曾倡議出租海港城地下停車場建站，但九鐵以面積過小和技術困難為由拒絕。
在廣東道商戶的龐大壓力下，政府曾一度介入事件，並領導專責小組與九鐵及九倉重新研究建站的可能性。在政府協調下，雙方研究改建環球金融中心地庫，並將賠償金額大減6億以內。建站爭執長達3年5個月，最終仍告談判破裂，在2004年12月6日正式否決興建廣東道站，主因是雙方未能就高達18億元的拆卸及重建費達成共識。雖然九鐵仍繼續與九倉接觸，政府亦押後再三刊憲日期，但田北辰堅稱成本效益不高，態度強硬，並改為研究興建行人隧道連接尖東站。
2005年1月7日，政府刊憲落實取消興建廣東道站，原因是「沒有必要性」和「九倉條件苛刻」，亦不會預留土地以供日後建站。同年6月24日，行政長官會同行政會議正式通過九龍南線的方案，中途只會在廣東道政府合署西面興建一站，方便往中國客運碼頭（俗稱中港碼頭）乘船過境的旅客。
九龍南綫 工程設計及建造
九龍南線於2005年10月開始動工興建，包括挖掘鐵路隧道及在廣東道政府合署西面、佐敦道碼頭原址興建九龍西站（現柯士甸站）。土木工程分為三大主要合約，分別是：新車站及由佐敦道至尖東站之隧道段（即九龍南線南段）；由佐敦道至油麻地通風大樓之隧道段；及由油麻地通風大樓至南昌站之隧道段（即九龍南線北段）。
為減低對路面及環境的影響，廣東道至梳士巴利道間的隧道採用「小龍女」隧道鑽挖機鑽挖隧道。新車站位於西九龍填海區，大堂及月台均設於地底。車站採用島式月台，即月台位於中央，路軌設於兩側。由佐敦道起（即新車站至南昌站的一段）因工程對地面的影響則相對輕微，採用明挖回填的方法挖掘隧道。
在西南九龍一帶高度發展的市區建築鐵路，由於區內商貿及旅遊設施林立，有香港文化中心、太空館、大型酒店和商業大廈等，故此必須在鑽挖工程進行的同時，採用先進的技術監控工程噪音和震盪，把對鄰近建築物的影響減至最低。
除了進行鐵路工程，現有的尖沙咀中間道行人隧道會向西延伸至九龍公園徑，並接駁現有的兩條政府行人隧道。行人隧道延伸後，將大大改善尖東站與廣東道地區之間的接駁。
九龍南綫 試運測試及通車
港鐵於2008年3月至4月期間在尖東站至紅磡站改裝西鐵綫信號來試行列車，2008年11月開始在南昌站至紅磡站試行列車，2009年4月下旬開始安排列車在休車時間行駛西鐵綫全綫，測試鐵路安全和穩定性。2009年8月16日，九龍南綫正式通車，紅磡站亦於同日起成為東鐵綫及西鐵綫的總站，接駁巴士K16線的轉乘優惠亦於當天起取消。
九龍南綫落成後，乘客可從新界西北直達尖沙咀，中途無須轉乘其他交通工具。現時往返屯門至紅磡只需38分鐘。此外，乘客可選擇於紅磡站轉乘東鐵綫前往新界東北地區。不過，原本可乘東鐵綫直達尖東站的新界東乘客，須於紅磡站轉乘西鐵綫才能到達尖東站，但由於東西兩鐵綫路班次密度有別，東鐵綫乘客不能在紅磡站及時轉車，或須等候數分鐘方能轉乘西鐵綫前往尖東站，基於此不便促使部分乘客選擇重投九龍塘站轉車，進一步加重該兩站的負荷。
九龍南綫 車票及車費
港鐵於2009年7月10日落實九龍南綫之票價，與港鐵其他車站的票價相同，而柯士甸站往來其他港鐵車站票價與九龍站相同。
港鐵於2009年8月16日起，將東鐵綫全月通、西鐵綫全月通及西鐵綫全日通分別更改名稱為上水－尖東全月通、屯門－南昌全月通及屯門－南昌全日通，售價、發售地點及使用範圍維持不變，惟港鐵接駁巴士K16號路線的免費轉乘安排取消；另外，港鐵推出屯門－紅磡全月通，售價為HK$470（持HK300的屯門－南昌全月通可以HK$370購買此全月通），適用於屯馬綫屯門至紅磡段，輕鐵及港鐵巴士，持2009年8月份的西鐵綫全月通可於九龍南綫通車當日起至9月7日轉換為該全月通，其他乘客則可於同年8月25日起發售。
自2009年8月16日起，東鐵綫列車將全面以紅磡站（現金鐘站）為終點站，而尖東站會成為西鐵綫（現屯馬綫）的中途車站，因此紅磡站來回尖東站的頭等額外費不再適用，而來往紅磡站（金鐘站）至羅湖站/落馬洲站的頭等額外費仍然維持不變，大部分乘客的頭等總車費亦因而下調，惟學生九龍塘站來回尖東站的頭等總車費卻輕微上調（因學生於有關車程的正價為特惠而非成人）。
九龍南綫 關於前往落馬洲
在九龍南綫通車後，港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘東鐵綫前往羅湖站及落馬洲站」的轉乘指引，並設立網站及以影片介紹西鐵綫延伸到紅磡站，強調乘客轉乘東鐵綫「北上中國內地更加方便」，但從地理來說落馬洲站實際位處元朗區，如市民需要從元朗等地區出發前往落馬洲，依照港鐵的轉乘指引，前往落馬洲站就要南下繞經九龍半島以及新界東，比較往來兩個鐵路站的九巴B1線以及往來元朗（福康街）及落馬洲站之間的新界區專線小巴75線，搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴（九巴B1號綫收費為$13.2/$14.5，港鐵則須$57.6），因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。
總統科學獎
總統科學獎，為中華民國層級最高的基礎科學研究獎勵，從2001年開始，每2年頒發一次，每屆得獎人上限為4名。
總統科學獎 目的
總統科學獎的宗旨在於提升臺灣在國際學術界之地位，獎勵數理科學、生命科學、人文及社會科學、工程科學在國際學術研究上具創新性且貢獻卓著之學者，尤以對臺灣社會有重大貢獻之基礎學術研究人才為優先獎勵對象。
總統科學獎 評選
總統科學獎委員會由中央研究院院長、國家科學及技術委員會主任委員、總統府副秘書長、教育部部長、國家衛生研究院院長及五位大學校長、五位卓越科學研究人員代表共同組成；由中央研究院院長擔任召集人，國科會主委擔任副召集人。
候選人需要經過中央研究院院士或總統科學獎得主3人以上聯名推荐，也可以由總統科學獎委員會邀請學術、研發單位或團體推薦。
總統科學獎委員並將聘請數理科學、生命科學、人文及社會科學、工程科學4個小組的委員，負責審查，之後再由總統科學獎委員會及4個小組的召集人組成的聯席會議，決定得獎名單。
總統科學獎 獎勵
得獎人將由中華民國總統親自頒發新臺幣300萬元獎金、獎狀、獎座，並將會替得獎人舉辦演講等活動。
韦庄
韦庄（836年—910年），字端己，京兆郡杜陵县（今陕西省西安市）人。晚唐至五代十国时期政治家、诗人、花間派詞人，曾任前蜀同平章事。与花间派词人溫庭筠合称「温韦」。
韦庄 生平
广明元年（880年）韦庄在长安应举，黄巢攻占长安以后，与弟妹失散，浪跡天涯。中和三年（883年）三月，在洛阳寫有悼念黃巢之變的長篇樂府詩《秦妇吟》。昭宗乾宁元年（894年）进士，曾任校书郎、左补阙等职。乾宁四年（897年），李询为两川宣谕和协使，聘用他为判官。在四川時為王建掌書記，前蜀開國制度皆韦莊所定，官至吏部尚書、同平章事，武成三年（910年）八月，卒於成都花林坊。葬白沙之阳。谥文靖。
韦庄是唐朝花间派词人，词风清丽，與溫庭筠並稱“溫韋”。韦庄的弟弟韋藹所編之《浣花词》流传。《花間集》收四十八首。杨慎《升庵外集》评韦庄词“明白如画，蕴情深至”。况周颐《蕙风词话》称他“尤能运密如疏、寓浓于淡，花间群贤，殆鲜其匹”。近人王国维谓之“骨秀也”，评价更在温庭筠之上。
韦庄 身世
韦庄出生关中郡姓首族京兆韦氏，但其世系有两种不同的说法。张唐英《蜀梼杌》、计有功《唐诗纪事》和尤袤《全唐诗话》记载韦庄是韦见素的后代，《新五代史》和《资治通鉴》则进一步指出韦庄是韦见素的孙子，按照这种说法，韦庄出自南皮公房。而根据《新唐书·宰相世系表》的记载，韦庄是韦应物的曾孙，属逍遥公房。夏承焘《韦端己年谱》认同《新唐书·宰相世系表》的记载，傅璇琮《唐才子传校笺》认同《蜀梼杌》等的记载，而聂安福《韦庄集笺注》采取折中的说法，认为《新五代史》和《新唐书》均为欧阳修所撰，似不应前后矛盾，“见素之孙”或许是指韦见素的裔孙，并非限指同一房系。任海天指出如果韦应物是韦庄的四世祖，韦庄在自己的诗文中不可能从不提及，这有悖于唐代文人喜好标榜先祖，乃至攀附权贵名流的心理及社会风气，同时代的文人也不曾提到韦庄有这样一位诗名显赫的曾祖；而且《新唐书·宰相世系表》谬误很多，所以韦庄应是韦见素的后人。曹丽芳也指出《新唐书·宰相世系表》谬误甚多，前人多有考证，其记载恐不如《蜀梼杌》等可靠，但出于无其它佐证，暂且存疑，并没有发表自己的见解。齐涛则提出了《新唐书·宰相世系表》中记载的韦庄祖父名撤，而《浣花集》卷二《雨霁晚眺》诗有“仍闻关外火，昨夜撤皇都”，没有避讳“撤”字，与唐代避家讳之风不合，除《新唐书》外，《新五代史》、《蜀梼杌》、《资治通鉴》都称韦庄为韦见素的后裔，据此两点似可定韦庄为韦见素的后裔，属南皮公房。
周法高
周法高（1915年9月29日—1994年6月25日），字子範，号汉堂，中国语言学家，中華民國中央研究院院士。主要从事古汉语语法、汉语音韵、金文的研究。妻王绵，为师王伯沆之女。
周法高 生平
周法高1915年生于江苏东台县（今盐城市东台市）的安丰镇，其名取“法高祖礼门公”之意。在读中学时，寄居于其姑父王伯沆家，并受其影响对国文产生浓厚兴趣。
1935年入学南京中央大学中文系，主要兴趣在小学和文字学，后因抗日战争随学校转移至重庆。1939年毕业后，进入西南联大的北京大学文科研究所学习，师从罗常培、丁声树。1941年毕业后获硕士学位，考入中央研究院历史语言研究所，任助理研究员，并兼任中央大学副教授。1948年升为副研究员，1953年升为研究员。
1949年随国府迁往台湾。1955年赴美国，先后任哈佛大学哈佛燕京学社、华盛顿州立大学、耶鲁大学客座教授。1964年至1976年间任香港中文大学中国语文系教授，同年当选为中研院院士，1978年回到台湾，继续就职于中央研究院。1985年从中研院退休后，任东海大学教授。
北京市政交通一卡通
北京市政交通一卡通（以下简称“一卡通”）是一种电子钱包。从卡的形式上看，它是采用无线射频（RFID）技术的非接触式IC卡。一卡通的设计初衷是通过一张卡实现包括水、电、气费在内的各种市政费用，以及出租车费和公共交通费用的缴纳。目前正在实现支付交通费用方面的功能（详见“使用范围”一节）。北京市也是加入全国交通一卡通互联互通项目的城市，印有交通联合标识的北京互通卡可在加入交通聯合的城市中使用而不需要另外購買卡片。
北京市政交通一卡通系统是以统一发行的非接触式IC卡作为各种交易费用的支付介面，利用先进的電腦網路、自动控制、訊息处理、通信等技术建立的以IC卡发行、消费、结算为基本业务的应用系统。北京市政交通一卡通的制作、发行、儲值、結清、退换和回收管理均由北京市政交通一卡通有限公司负责。
北京市政交通一卡通 历史
2003年12月31日，经过之前两年多的系统建设和测试考核阶段，北京市政交通一卡通系统于北京公交121条线路的5169辆公交车和北京地铁13号线上全线开始试应用。
2006年5月10日，一卡通实现了电子月票功能，并取代了以前的纸质月票。电子月票功能在公交公司和巴士公司线路、地铁现运行所有线路、部分出租汽车上适用。
2007年1月1日，一卡通取消了月票功能，同时推出了面向所有持卡人的、更加优惠的票价措施。
2014年3月，北京市政交通一卡通推出应用软件，利用Android智能手机NFC功能对一卡通充值。2014年4月28日，支付宝与该应用软件合作，实现手机支付宝钱包充值一卡通的功能。
2014年12月28日，随着北京公交地铁票价的调整，一卡通优惠幅度随之减少，乘坐公交使用一卡通的方法也发生改变。
2018年3月20日，一卡通公司试点推出了“扫码乘公交”服务，用户无论持何种型号的智能手机，只要扫描二维码即可乘坐公交车。
2018年3月30日，iOS 11.3 正式发布，可以在 Apple Pay 中添加北京市政交通一卡通。
北京市政交通一卡通 历史
2018年5月10日起，北京市政交通一卡通试点推出电子发票服务，首期面向除公交、地铁合作充值网点及地铁自动售票充值机外的所有线上及线下充值业务开放办理，有发票需求的用户可通过北京一卡通App在线领取。
2018年5月21日，北京市政交通一卡通与ofo小黄车共同宣布达成战略合作，并发布了支持北京一卡通的NFC智能锁，首批搭载新款NFC智能锁的小黄车已在人民大学校园内开始路测。
2018年8月1日起，北京市政交通一卡通停止提供定额纸质发票，全面推行增值税电子普通发票，届时市民可通过“北京一卡通”App在线申领。目前，用户需在办理充值或消费业务的次日在线提交电子发票申请，且申领期限为3个月。
2019年7月3日，Android手机一卡通全面取消开卡费，北京成为中国内地第一个全面取消手机一卡通开卡费的城市。同时，北京市政交通一卡通对部分品牌手机上线了“卡片免费升级”业务，之前开通过非互联互通卡（卡面无“交通联合”标识）的手机用户可通过手机“钱包”App将原卡片免费升级为京津冀互联互通卡。
北京市政交通一卡通 历史
2019年8月2日，Apple Pay（iPhone 6或更新机型以及 Apple Watch Series 1 或更新机型）开通北京一卡通将不再收取20元“可退服务费”。已开通的可以在APP上退服务费。至此，Android和iOS已全面取消开卡费。
2020年1月13日，北京市政交通一卡通发布消息称，今年稍后可通过Apple Pay开通京津冀互联互通卡。
2020年4月8日，Apple Pay北京市政交通一卡通升级为京津冀互通卡，此前已添加的普通卡可以继续使用。
2022年5月17日起，北京市政交通一卡通开始进行系统升级，乘客可以绑定自己的北京健康宝信息。。6月9日起，地铁全网、城六区地面公交线路正式启动乘客健康码自动核验。
2023年12月28日起，北京市政交通一卡通可以通过“北京一卡通”APP实名开通市郊铁路功能。届时可以直接刷卡乘坐市郊铁路怀密线、副中心线、通密线。
2024年4月9日起，北京市政交通一卡通正式上线了“玲珑通卡”。“玲珑通卡”支持苹果，华为，小米，OPPO，一加，荣耀等手机，用户开卡并签约免密支付后，在乘坐公共交通时自动扣费，“玲珑通卡”具有专属卡面，与其他的手机NFC交通卡相同，“玲珑通卡”也支持无网无电刷卡，熄屏刷卡。
北京市政交通一卡通 种类
2015年12月起，北京开始发行北京互通卡，该卡可用于北京市、天津市、河北省的公交地铁线路以及加入全国交通一卡通互联互通的城市。
互通卡亦有发行纪念卡、异形卡。
2017年12月31日起，北京市政交通一卡通推出了市郊铁路一卡通，除了可用於北京地铁、北京公交以及北京市郊铁路S2线外，也可用於北京市郊铁路的副中心线、怀密线以及通密线。
2024年7月31日起，北京市政交通一卡通公司针对外籍来华、港澳台旅客发行BEIJING PASS（国际版北京一卡通），可在机场、铁路枢纽等交通枢纽所设地铁站及一卡通营业厅办理实体卡，也可通过智能手机办理电子卡，实体卡办卡时不需要绑定实名身份信息，但原则上须出示有效证件（外国护照、港澳居民來往內地通行證或台灣居民來往大陸通行證），支持刷卡乘坐北京城市轨道交通、北京公交车、北京市郊铁路S2线，还支持异地交通联合卡乘车的城市使用。BEIJING PASS以销售方式发行，不可退卡、挂失，但余额可在上述网点及北京地铁制定可办理退资业务的车站办理退资，卡片丢失后余额不可找回。
北京市政交通一卡通 种类
与普通交通联合卡无消费功能不同，本卡支持颐和园、天坛、北京动物园等景区刷卡购票入园，以及在北京市内的屈臣氏、汉光百货、北京市百货大楼等授权商超刷卡消费。
2024年开售至2025年第一季度办理的BEIJING PASS均属于交通联合卡，可在互联互通城市使用；但2025年第一季度起，新办理的BEIJING PASS实体卡及电子卡关闭全国交通互联互通功能，卡面取消交通联合标识，仅可在北京市内公共交通工具及指定店铺小额消费使用（情况与上海都市旅游卡相同）。
北京市政交通一卡通 票价
使用一卡通普通卡支付公共交通（不包括快速直达专线、商务班车）费用时的价格如下：普通卡市域內按现金票价5折优惠、市域外8折优惠，学生卡2.5折优惠。公交票價標準为10公里或以下2元，10公里以上每5公里加1元（不设最高收费）。
优惠政策：每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通乘坐轨道交通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。此优惠政策不包含首都机场线及大兴机场线地铁。
2014年12月28日前票价为单一票制2元，无优惠。
北京市內段同地鐵票制按里程計價。但由于康庄站至北京市界以外的沙城站票价单独计算（10元），北京市内其他车站和沙城站间的票价为这10元与北京市内票价之和（如从黄土店站至沙城站票价为18元），故在S2线各站刷卡进站时，余额不足18元无法进站。
北京市政交通一卡通 使用范围
北京市境内几乎所有的公交线路（包括公交集团和郊区小公共），北京地铁所有的线路，北京市郊铁路S2线，以及安装有一卡通读卡计价器并张贴“欢迎使用一卡通卡”标识的出租汽车（数量有限，且司机多因转账繁琐而拒刷卡）。
八达岭高速和京津塘高速的部分站点曾支持一卡通付费。
北京市政交通一卡通 学生卡
学生卡乘坐公共电汽车时的票价为普通线路2.5折、乘坐地铁可享受相关优惠政策、出租车及刷卡消费不享受优惠待遇。学生卡刷卡时读卡机会直接报“学生卡”。（以前学生卡刷卡时读卡机的响应声音持续时间是普通卡的2倍。）根据《学生公交IC卡办理和使用的补充规定》，中小学生的学生公交IC卡功能由北京市中小学生学生卡所取代。在京普通高等学校、中等职业学校（含中专、职高、技校）的在校学生、科研机构享受学生公交IC卡优惠范围的研究生，由学校、科研机构统一到公交集团各分公司票务中心办理。学生卡充值仅限在公交集团的发卡充值网点凭学生证充值。学生公交卡每年10月1日前须凭本人身份证、已经注册了的学生证在公交充值点进行延期，否则将不能使用，直到再次办理延期手续为止。学生卡的补办手续同首次办理一样，由学校办理。
北京市政交通一卡通 细节
用户在使用一卡通时，如卡内余额不足支付本次车费时可以透支一次（出租车除外），透支金额将在或退卡、换卡时扣除。
秦淮河
秦淮河是长江下游右岸的一条支流，位于江苏省西南部，全长110公里，流域面积2630平方公里。秦淮河大部分在南京市境内，是南京最大的地区性河流，被视为南京的“母亲河”，其中流经南京城内的一段被称为“十里秦淮”。
秦淮河古称龙藏浦、直到唐代诗人杜牧作《泊秦淮》之后才被广泛称为“秦淮河”。自此时起“秦淮”也被不少人误传误认为是秦、汉之时的“淮水”，但是秦、汉时代绝大部分可信度较高的古籍中所提到的淮水毫无疑问的都是指向当今的淮河，而不太可能是秦淮，尽管如此，这一独特的名称也因夹杂着一份雅致诗意而仍旧保留至今。
秦淮河 水系
秦淮河有南北两源，北源句容河发源于句容市宝华山南麓，南源溧水河发源于南京市溧水区东庐山，两河在南京市江宁区方山埭西北村汇合成秦淮河干流，绕过方山向西北至南京城外城城门上坊门进入南京市区。秦淮河在南京城东南通济门外九龙桥处分为内、外两支
内秦淮为正流，过九龙桥直向西，由东水关进入南京城，向西流至淮清桥与青溪会合，再向西南在利涉桥汇小运河，再经文德桥、武定桥、镇淮桥转折向西北，过新桥至上浮桥、陡门桥，与运渎会合，再过下浮桥，向西经过南京夫子庙，从西水关出城。
外秦淮在南京城南外绕行，是五代十国时为金陵城开凿的護城河，过九龙桥向南转折向西，经长干桥后汇合落马涧，向西至赛虹桥、觅渡桥在西水关外与内秦淮复合，内外秦淮合流后向北经草场门、定淮门、石头城（鬼脸城），在三汊河汇入长江。外秦淮在与内秦淮合流前，在赛虹桥分出支流，过江东桥在北河口入江。秦淮河在从三汊河入江以前分出支流惠民河，向东北经中山桥至下关入江。秦淮河从北源至三汊河全长110公里，全流域面积2630平方公里，内外秦淮河合流之后的武定门闸处的多年平均流量为15立方米每秒。
秦淮河 水系
此外，在江宁东山与长江之间还有一条17公里长的秦淮新河，是1981年建成的人工河道，经西善桥到金胜村入江，河口设节制闸和抽水站。
秦淮河 十里秦淮
内秦淮河全长9.6华里（4.8千米），称为“十里秦淮”，六朝时为都城内繁华的居民区和商业区，隋灭陈后凋敝衰落。明清时复兴，内秦淮两岸人烟稠密，金粉楼台，十分繁华。明清时代此地设有江南贡院，还有明太祖朱元璋设立的官营艺妓院“富乐院”，也称“旧院”，与江南贡院隔河相望。明崇祯末年散文家张岱在《秦淮河房》一文中描写秦淮河的盛况：“秦淮河河房，便寓、便交际、便淫冶，房值甚贵，而寓之者无虚日。画船萧鼓，去去来来，周折其间。河房之外，家有露台，朱栏绮疏，竹帘纱幔。夏月浴罢，露台杂坐。两岸水楼中，茉莉风起动儿女香甚。女各团扇轻绔，缓鬓倾髻，软媚着人。年年端午，京城士女填溢，竞看灯船。”清康熙年间余怀在《板桥杂记·秦淮灯船》也描述秦淮灯船之盛况：“秦淮灯船之盛，天下所无。两岸河房，雕栏画槛，绮窗丝障，十里珠帘。”
现在的“十里秦淮”风光带是以夫子庙为中心、庙市街景合一的夫子庙秦淮风光带景区。
秦淮河 历史文化
长干里在外秦淮河以南、雨花台以北，在古代人口稠密、交通便利，自秦汉至六朝一直是南京最繁华的所在。李白《长干行》诗云：“妾发初覆额，折花门前剧；郎骑竹马来，绕床弄青梅。同居长干里，两小无嫌猜。”这就是典故青梅竹马和两小无猜的来历。
桃叶渡是“十里秦淮”上的古渡口，位于内秦淮河与古青溪交汇处附近，在今原利涉桥处。相传东晋书法家王献之经常在这个渡口迎接爱妾桃叶渡河，当时水阔流急，摆渡不慎动辄翻船。桃叶每次摆渡心里害怕，王献之为她作了一首《桃叶歌》，歌曰：“桃叶复桃叶，渡江不用楫，但渡无所苦，我自迎接汝。”桃叶在船上应和道：“桃叶映红花，无风自婀娜。春花映何限，感郎独采我。”此后，为纪念王献之，遂把他当年迎接桃叶的渡口命名为桃叶渡。
秦淮河 历史文化
清顺治三年（1646年），孝陵卫的金云甫见渡河者常因渡船翻覆而溺亡，便捐资在这里建了一座木桥，太守李正茂取其便利交通之义，亲自将这座桥题名为“利涉桥”。现今该桥已经损毁，但街名仍沿用至今。
乌衣巷在十里秦淮南岸，三国时为东吴禁军烏衣營的駐地，因此得名。東晉時是高門士族的聚居區，王導和謝安等都曾住在這里。唐代诗人劉禹錫的《乌衣巷》写道：“朱雀橋邊野草花，烏衣巷口夕陽斜。舊時王谢堂前燕，飛入尋常百姓家。”
秦淮河 污染整治
秦淮河跟南京市内的其他河流一样，在当代污染较为严重。1993年，中国国务院批准实施《南京市城市总体规划》。其中，确定外秦淮河是串联石城风景区的重要纽带，必须整治河的沿线。这是最早关于外秦淮河整治的规划。此后十年间，南京方面经过七次重大规划编制和调整，形成《外秦淮河综合整治规划》。
2002年开始实施外秦淮河综合整治工程。整个工程以截污、清淤、拆迁、绿化等为主要内容，耗资30亿元人民币。2005年完成。秦淮河的成功治理使南京市于2008年获得了联合国人居署颁发的“最佳人居奖”。
北京地铁1号线
北京地铁1号线连接中华人民共和国北京市石景山区古城站至朝阳区四惠东站，是北京地铁的一条东西走向的地铁线路，也是中国大陸建设的第一条城市地铁线路。旧称北京地下铁道（1965年-1981年）、北京地铁一线（1981-2002年）和北京地铁复八线（东段工程名称），全长31千米，设有22座车站，在北京轨道交通线网图中标识色为 Pantone 1807C ，与八通线相同。
1971年1月15日，北京地铁1号线作为北京地铁一期工程的一部分通车运营。1987年，北京地铁一期工程以南礼士路为界，拆解为一线和环线两条线路，其中一线后更名为1号线。2000年6月28日，复兴门站至四惠东站区间新建工程（即复八线工程）与原有区段联通运营。2021年8月29日，1号线与八通线贯通运营。现时在北京地铁的相关运营公告上，“1号线”一名已不再独立使用，而是与八通线并称为“1号线八通线”。
北京地铁1号线
因北京地铁1号线在地下橫穿长安街及其东、西延长线，故客流长期处于高位运行。2012年底10号线二期开通前，1号线曾长期位居北京地铁各线路客运量之首。在远期规划中，R1线将作为1号线的复线，疏解沿线客流。
目前，有关1号线的建设和改造计划仍在进行中，包括苹果园站改造计划、福寿岭站启用及改造计划、1号线支线工程等。
北京地铁1号线 历史
民国时期，北平市便开始着手地铁规划。1947年8月，北平市工务局编印了《北平市都市计划设计资料集》，其中明确提出要修建一条经复兴路入城并通过东西长安街的地下铁路以联通市区与西郊新城，但由于国共内战及随后国民党在大陆迅速溃败，该计划未能实施:6。
新中国成立后，中央综合国内国际局势，指示北京在改扩建的计划中要规划地铁。1956年至1958年间，北京市在苏联专家的指导下先后提出了16个地铁规划方案，经多部门领导共同研究，决定以第16号方案作为建议方案。在第16号方案中，从东郊红庙起沿长安街到西郊五棵松的第一线的走向与今日的1号线基本一致。由于该线路经过的地区中央机关较多，交通量较大，苏联专家主张采用第一线作为一期工程方案。1957年3月12日，地铁筹备处选定了第一线和第五线共同作为一期工程，随后中共中央决定两条线路于1959年5月1日开工，地铁工程局开始加大两线的勘察力度，先后完成了石景山至模式口等地段的电探工作，摸清了第一线全线含水层的相关信息，还对第一线作了详细的勘探。正当地铁筹建工作稳步推进时，国内外局势发生了变化，第八届九中全会决定对国民经济进行全面调整，地铁工程也被搁置。:10
北京地铁1号线 历史
1965年1月15日，北京军区、北京市委、铁道部联合提出了北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。为此专门成立以北京军区司令员杨勇为组长的北京地下铁道领导小组，并组建铁道部北京地下铁道工程局。1965年7月1日北京地下铁道一期工程在玉泉路以西举行了开工奠基典礼。地下铁道修建最初出于备战的考虑，线路连接北京西山卫戍部队驻地和北京站。工程按照“战备为主，兼顾交通”的方针设计，采用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由铁道兵第十二师、地下铁道工程局、北京市城建局施工。这是中国自行设计、施工的第一条地下铁道。经过工期为4年零3个月建设，1969年10月1日一期工程53号站－北京站的线路全线基本建成通车，但不对外开放。
虽然一期工程已经完成，但是地铁电气系统在很长一段时期内存在走电失火安全问题。1969年11月11日，地铁电力系统起火导致3人死亡，100多人受伤，并毁坏2辆列车。电路系统的走电失火问题直到文化大革命结束后的1981年方才基本解决。
北京地铁1号线 历史
1971年1月15日北京地下铁道一期开始试运营，运行区段由北京站至立新站（即公主坟站）的十座车站，线路长度10.7公里，当时由于属于战备工程，仅是实行内部售票办法接待参观，单程票价为一角。同年8月15日运营区段由公主坟站向西延长到玉泉路站，增加3座车站，11月7日运营区段由玉泉路站延长到古城路站（古城站）。到1972年底取消购地铁票凭证件的限制。1973年4月23日，因古城站的设计缺陷导致其折返能力不足，因此运营区段延长到苹果园站，车站增至17个，运营线路延长为23.6公里。1973年8月至1974年6月、1975年1月，两次因战备原因停运。
1981年4月20日北京市地下铁道公司成立。1981年9月15日北京地下铁道一期工程正式验收，从福寿岭至北京站共19座车站，全长27.6公里运营线路移交北京市地铁公司管理，地铁一期工程运营线路从苹果园站至北京站区段正式对外开放。到1981年北京地铁年客运量为6466万人次，日均客运量为17.7万人次。
北京地铁1号线 历史
北京地铁二期工程包含2号线的西环线、北环线、东环线和1号线的衙门口支线:134:919，南礼士路-复兴门区间亦建于二期工程期间:2。其中1号线的衙门口支线已于1968年12月完成初步规划设计，在1968年的规划中，八角支线全长8.009公里，设水屯、东河沿、凤凰顶三站并在凤凰顶站后直接与京原铁路接轨。1973年，地铁设计队根据铁道兵北京地下铁道工程指挥部的批复意见重新设计了线路，线路缩短至1.387公里，线路尽头改为与两年前新建的一零一铁路接轨并设置一临时过渡性的车站——衙门口站。八角支线于1974年2月开工建设并于1975年12月建成:176。线路建成后长期空置，体育场南路一侧的铁轨亦被水泥路墩堵死，而体育场南路平交道至衙门口站部分的第三轨则完全损坏。
2022年1月，為緩解1號線西端客流早高峰尖峰時刻壓力，北京市地铁运营有限公司对本支線前600米區間的鐵軌、供電和信號等设备系統进行改造，改造工程于12月29日完成，衙门口支线成为1号线的库线。现衙门口支线可存放3列車，並預計實現瞬時110秒發車間隔，並通過組織精准開行，每年能減少18萬車公里。
北京地铁1号线 历史
北京地铁三期工程包含1号线的建国门站至热电厂站区间和现4号线的西直门站至颐和园区间:919，而复兴门站至建国门站的东西长安街线并不在规划之内。1974年，地铁领导小组认为如果不修建东西长安街线，1号线与2号线需在南环线混合运营，此举不仅会极大限制地铁的运输能力，同时也会因地下平交运转行车而带来安全隐患，最终决定修改北京地铁远期线路规划并保留东西长安街线:163。按照计划，北京站至热电厂区间将在1976-1980年间建设，但由于地铁领导小组于1976年初遭撤销，北京地铁的建设工作受到很大影响，二期工程进度一再推后，三期工程也因城市发展做出调整。:158
北京地铁1号线 历史
1984年9月20日，北京地铁二期工程建成通车，虽然此时复兴门站下层站台已经建成，但并不具备折返能力，二期工程无法与一期工程衔接，乘客只能在南礼士路站至复兴门站间、北京站至建国门站间徒步换乘。面对社会压力，地铁公司决定尽早开展复八线工程并先行建设复兴门折返线作为过度措施。:2681986年8月15日地铁复兴门折返线工程开工建设。随着复兴门折返线的建成，1987年12月28日运营区段由南礼士路站沿复兴门外大街向东延伸至复兴门站，列车从苹果园站到复兴门站后折返运行，不再向南转向连接长椿街站。同时长椿街站至北京站区段改为连接二期工程线路（其后拆分成为北京地铁2号线的一部分）。至此北京地铁一线与环线开始独立运行。
北京地铁1号线 历史
南环线与一线独立运营后，复兴门站承担了极大的客流压力，换乘通道在运营高峰期十分拥挤。为了缓解复兴门站的饱和状态，市政府决定将1号线先修到西单站，尽快缓解复兴门站的压力:81。1992年10月10日，“复西”工程建成通车，同年12月12日，西单站正式对外运营。1991年1月，复兴门至八王坟新线（简称“复八线”）建设可行性研究报告批复。1992年6月，复八线工程在永安里举行开工典礼。1999年9月28日18时，天安門西－四惠东区间开通，当时为复八线的一部分，以最小间隔10分钟的运行图独立运营，且建国门站暂不开放与2号线的换乘，此外复八线在该年9月30日至10月4日因规避首都各界庆祝中华人民共和国成立50周年大会前后的潜在大客流冲击而停运。2000年6月28日首班车起，西单－天安門西区间开通，复八线与原1号线西段连通。完整的地铁1号线运营区段由苹果园站贯通至四惠东站，共23座车站，线路全长31公里。
北京地铁1号线 历史
1号线开通初期，信号设备系统全部采用国产化的继电联锁及移频轨道电路；在90年代初进行技术改造引进英国西屋公司的无绝缘轨道电路。随着时间的推移，原有信号系统设备老化及系统可用性降低，同时亦与未来与八通线贯通做准备，北京地铁在2012年开始启动信号系统改造工作。2014-2015年间，北京地铁1号线经过多个夜间调试，成功切换至CBTC移动闭塞系统，于2015年12月起将高峰行车间隔由2分05秒压缩至2分钟，整体运营效率提升4.2%，并将使列车准点率、停站精准度、行车及乘车舒适性大幅提升，同时列车运行能耗大幅下降。
由于1号线开通时间较早，和后期的新建线路相比，存在着较多的安全隐患。加之曾经发生过乘客跳轨自杀事故，导致安装月台门的计划开始提上日程。2017年9月10日，1号线全线加装的安全门正式投入使用，但苹果园站因涉及枢纽改造，暂不加装安全门。随着苹果园站于2020年4月18日关闭改造，以及该站6号线和S1线（均预装安全门）于2021年12月31日启用，北京地铁所有运营的线路全部加装了安全门。
2019年7月19日起，1号线逢周五、周六将末班车发车时间延后一个小时，方便市民周末夜间出行。
2020年4月18日起，苹果园站因苹果园综合交通枢纽工程影响进行封站施工，在施工期间，1号线列车运行区段变更为古城站至四惠东站。
2021年8月29日（周日），八通线与1号线正式跨线运营。跨线运营后，来往古城站至环球度假区站，全程用时为85分钟，早高峰期间最小行车间隔1分45秒，晚高峰最小行车间隔2分20秒；开行早高峰为果园站至公主坟站，晚高峰为古城站至果园站的小交路班次；停用四惠东站1号线站台和四惠站八通线站台。贯通首日，仍有部分乘客未能适应这一运行模式，在四惠东站试图上行至站厅层换乘。
北京地铁1号线 路线
402线又称“进山线”，为军事战备所用，1966年5月1日开工修建，全长6.13公里，设三座车站和一条环形检修线。402线西起福寿岭山体中的53号站，53号站上行线路的西侧与地铁专用线相连，可通过491专用线进入丰沙铁路:919。402线在向东南离开福寿岭后到达福寿岭站，随后下穿金顶北街、永定河引水渠、永引渠南路，在从下方经过金顶山后到达苹果园站。苹果园站长期以来是1号线运营区间西端的终点站，目前在施工改造，改造完成后将会成为一座三线换乘车站。经过苹果园后，线路继续向东南方延伸，在斜穿过首钢技术研究院后与连接古城车辆段的古城联络线在古城大街下方汇合，并与401线连接。
北京地铁1号线 路线
401线是北京地铁一期工程的主要部分，由现今1号线古城联络线、古城-复兴门区间、2号线南环线及连接二者的长礼联络线组成。401线西起古城联络线进入古城车辆段的第一个道岔前:149，线路入洞后与402线汇合并沿古城大街前进。在接近古城大街与石景山路路口时，线路向东急转进入石景山路下方的古城站，随后沿石景山路向东，并在西五环西侧与入地的衙门口支线汇合，穿过西五环并到达八角游乐园站。在经过玉泉路站后石景山路终止，线路沿复兴路继续向东延伸，经过五棵松站进入四环并在与10号线的换乘站公主坟站进入三环。在到达军事博物馆站前，线路从上方穿过9号线，并在到达木樨地站前上穿16号线，进入复兴门外大街。在到达南礼士路后，线路一分为二，上行主线与下行侧线（长礼联络线）转向南方进入2号线，上行侧线与下行主线继续沿复兴门外大街前进，进入复兴门站。
北京地铁1号线 路线
复八线位于北京长安街、建国门大街交通干道下，是1号线的中段。复八线西起复兴门站，与2号线十字交叉，在向东经过复兴门折返线后继续向东到达下穿4号线西单站。经西单站后，线路与地面的长安街平行前进，并在天安门东西两侧设站。线路在王府井站上穿8号线后进入王府井-东单区间折返线，在东单站西侧下穿5号线并建有王崇联络线与之连接。在建国门站下穿2号线后，线路与连接两线的北永联络线汇合，并沿建国门外大街行进至国贸站。在国贸站与10号线交叉后，线路沿建国路延伸并与建设中的28号线平行运行至大望路站。经过大望路站后，线路略向北移，在下穿东四环后于四惠桥东北侧出地，进入地面的四惠站。在四惠站和四惠东站之间，复八线与八通线平行运行于四惠车辆段大平台下方，区间两端均有通向四惠车辆段的联络线，且两线之间在四惠站东侧设有双惠联络线。
八通线是1号线的延伸线，线路西起四惠站，东至环球度假区站。八通线原为独立运行线路，与复八线只有双惠联络线相连，后两线贯通运行，列车从四惠东站西侧新增的贯通运营用道岔进入八通线四惠东站。贯通运营后，四惠站、四惠东站完全并入1号线，但八通线未并入1号线（与4号线和大兴线的模式相同）。
北京地铁1号线 路线
复兴门折返线位于复兴门站底层站台东端，包括两条正线、一条库线和一条渡线:61。折返线工程于1986年8月15日开工，此时北京地铁二期工程已通车近两年，但其“马蹄状”运营、不能与一期工程衔接等问题引发了乘客的不满，于是地铁公司决定在复兴门站修建一条折返线作为过渡措施，使1号线的列车在复兴门站折返，从而让2号线成环运行:268。由于长安街交通繁忙且管线密布，工程无法使用明挖法:61，且开挖地为砂卵石层，以砂卵石为主粘土层为辅，使用矿山法暗挖极易下沉塌陷:268，最终折返线采用了新奥法并在此基础上发展为浅埋暗挖法。1987年12月24日，复兴门折返线通车典礼在复兴门站举行，4天后1号线的运营区间改为苹果园站至复兴门站:277。
北京地铁1号线 路线
王府井-东单区间隧道全长518米，区间设计为三线区间，设有两条渡线和一条预留线。本区间两端的渡线斜贯两条正线，结构受力转换复杂，结构跨度大，断面大小变化频繁，加之地理位置特殊，使得施工难度极大。建设中，本区间采用了台阶法、中隔壁法、眼镜法、中洞法等多种施工方法，区间由十种不同结构断面形式组成，断面的交错变化更是多达几十处，故其被工程设计者称为暗挖工法的“博物馆”。:185
衙门口支线，亦称做八角支线、八角村联络线:919，属于北京地铁二期工程:919，线路全长1.387公里，是北京地铁1号线联络京原铁路的战备联络线:176。线路从八角游乐园站西侧预留口外设道岔向南引出并从松林公园后山钻出地面，在与体育场南路平交后到达衙门口站，并在衙门口站南侧汇入101铁路。衙门口支线现作为库线使用，最多可存放3列车，可在运营高峰期通过向正线插车缓解1号线的客流压力。
为了方便运营和车辆检修，公主坟站西端设有两条144米的库线:486。1971年1月15日北京地铁首次试运营时，运营区间便是以公主坟站为下行终点:122。2020年4月15日，1号线为采取超常超强列车运行方式，公主坟库线再次启用，早高峰期间以公主坟站为终点的区间车进入库线，并在晚高峰时以空车开出，以降低沿线客流量。
53号站东侧建有一条灯泡线，可作检修线:65、停车线:132或转头线使用。为平衡两侧车轮轮缘的磨耗，1号线的列车每隔1.5个月须从苹果园站前往53号站进行调头作业。
北京地铁1号线沿线与车辆段或其它线路设有多条联络线。古城联络线为古城站与古城车辆段之间的线路，此联络线不仅用作古城车辆段的出入线，也在运营初期作为古城站的折返线，列车运行的电话闭塞点设在古城洞口:128；长礼联络线为南礼士路站至2号线长椿街站的联络线，在2号线成环运行前，此联络线为一期工程的正线，在复兴门折返线竣工后，1号线的列车不再经过此线；王崇联络线为1号线东单站与5号线崇文门站之间的联络线，2008年，北京地铁新购入的北京地铁SFM04型电动车组便是通过王崇联络线从宋家庄停车场来到1号线的；北永联络线为永安里站与2号线北京站之间的联络线，是第二条1号线与2号线的联络线；双惠联络线为1号线四惠站与八通线四惠站之间的联络线，在一八贯通前八通线列车需经此联络线进入四惠车辆段；四惠车辆段为贯通式车辆段，与四惠站、四惠东站之间都是双线出入线:164，自西向东依次称为1#、2#、3#、4#联络线。
北京地铁1号线 车站列表
北京地铁1号线全线一共有25座车站，全線車站都位於北京市內。●为早晚高峰小交路停车站，▼为晚高峰小交路停車站，慢车各站停车。1号线有2座车站（苹果园和八角游乐园）因施工改造暂时封闭；另有两座前地铁技校通勤车车站（福寿岭和53号站）在2007年通勤车取消后不對外開放，其中福寿岭站或将在2025年底左右开放，截至2020年只有22座车站运营中。
北京地铁1号线 建筑结构特点
由于1号线为不同时期建设，细心的乘客可以发现苹果园至复兴门段（1期区间）的隧道为矩形截面（明挖施工），站台立柱为方柱型，且站台长度略短（容纳6B编组列车长度），；复兴门至四惠段（复八线区间）的隧道为圆形截面（暗挖施工），站台立柱为圆柱形，且站台长度较长（预留容纳8B编组列车长度）。此外，苹果园至复兴门段车站（1期区间）以及建国门（2期（2号线）换乘预留工程）的站厅楼梯位于站台两端（分离式站厅）且无手扶电梯，而西单至四惠段（复八线区间）的楼梯大致位于站台两端1/3处（整体式站厅）且部分车站包含手扶电梯。
北京地铁1号线 未来发展
由于北京地铁1号线的客流持续增长，乘客滞留车站的情况日益严重。故根据北京缓堵新政，1号线计划扩编到7节编组。然而由于1号线各站的站台长度不同，后建设的复兴门至四惠东段站台可以容纳8节编组的长列车，早期建设的福寿岭至南礼士路段站台长度却只能容纳6节编组的短列车，需要进行车站改造。由于改造工程难度较大，加上1号线与八通线贯通运营，导致目前此计划一直被处于搁置状态，且1号线后续的增购计划仍为B型车6辆编组。
6号线开通后1号线客流量明显下降，但是不仅最终未能成功缓解1号线严重拥挤，6号线更出现了比1号线更为严重的列车拥挤与乘客等候多次列车仍挤不上车的问题。目前北京地铁方面计划通过建设与1号线平行的R1线（曾使用18号线编号）以从根本上缓解拥挤问题。
北京银行保险产业园择址石景山福寿岭附近，该产业园未来规划为企业-居住-服务业的综合性区块。值得一提的是，该区块的住宅规划区恰在福寿岭站如今唯一未完全封闭的出口附近。为满足园区未来周边上班族和居民的出行需求，预计在园区正式建成后本站将对外开放使用。2018年9月7日，北京市规划国土委轨道处等多家单位对此站进行了勘探。