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慕尼黑有轨电车 历史
1980年代初，在市民自发组织、尤其是青睐短途运输的专家组织的压力下，当局开始了有利于慕尼黑电车的反思。1986年7月，市议会决定保留电车作为整体交通系统的一部分。当克里斯蒂安·乌德于1993年当选市长后，他与社民党和绿党派别一同致力于强化电车，但遭到其它各派别的强烈反对。只有确实证明到电车的经济效益，市议会的阻力才会降低。慕尼黑电车复兴的主要焦点是车队——在停运讨论的过程中，车辆被忽视了。至1990年代初，它在技术和乘客舒适度方面都已过时，而备件采购也变得更加困难。大型检修有时会持续数月，因为部分是必须手工完成的。在1990年代和2000年代，慕尼黑电车的形象应该相应地完全改变。为此，当局于1991年采购了三辆低地板车进行广泛的测试并载客运行；随后在1994年至1997年交付了大批量的70辆低地板车，从1999年至2001年则另外购入20辆低地板车，并于2009年又再交付多4辆低地板车。至2012年，通过持续采购新车，慕尼黑交通公司实现整个车队的全面低地板化。
就路网本身而言，它在1990年代初仍有线路继续关停，相关路段主要是受到了自1980年代起动工的地铁延长线通车的影响。最后的关停相应发生在1991年（通往菲尔斯滕里德西的线路）和1993年（通往哈森贝格尔/哈特霍夫的线路）。但与此同时，首次有两条十多年前便已关停的线路得到重新开通，即
2009年12月12日，运行于慕尼黑自由广场至施瓦宾北之间的23号电车线开通。设于慕尼黑自由广场的电车站为绿白相间的钢结构车站，它由总重约为400吨的18根柱子支承。23号线还会经由申肯多夫桥跨越中环公路，这是一条84米长的斜拉桥。
2011年12月10日，埃夫纳广场至圣埃默拉姆（上弗灵）的线路建成通车，其中去往埃夫纳广场站的电车会从梅·韦斯特雕塑之间穿过。至科西马游泳馆的路段早已可供电车通行，只是因地铁4号线的建设而停运。新线路目前（截至2018年）定期由17号线运行，在高峰时段也会有16号线运行。
此外，在1994年至2004年间，所有路线都进行了提速（首先是1994年在莫萨赫至埃夫纳广场间运行的20号线），使慕尼黑电车的平均行驶速度提高了22%，并由此可节省14辆车用至重开的线路。进一步的现代化措施主要包括车站的无障碍改造，并在那里尽可能的打造宽敞、明亮的候车亭，以及在一些重点车站安装动态旅客信息显示器，从而能够实时显示下一班车的资讯。
同样在过去二十年间，几乎所有的慕尼黑电车轨道都通过大规模的轨道修缮措施而得到更换，因此，如今的慕尼黑电车无论在车队、路网或是操作程序方面都已实现彻底的现代化运营。
2013年12月15日，19号线从帕兴玛利亚广场延长一站至帕兴火车站的线路建成通车。延长线已经规划了很长一段时间，并自2012年6月起作为帕兴市分区中心交通静稳化的一部分开始实施，这是通过兴建帕兴北绕道而实现的。自那时起，19号线将从兰茨贝格街经由一条区段迴車道通往帕兴站前广场，帕兴玛利亚广场旁的迂回线则被弃用。
最新的网络扩展是25号线从马克斯·韦伯广场延长至莱姆畔山快铁站。这条延长线有近一半的路程都是使用既有通往施泰因豪森车辆段的轨道，自福格尔韦德广场开始才在新建的线路上运行。至福格尔韦德广场/施泰因豪森的路段以前由19号和27号线共同运行，因此只有新线路的东段才算真正“新建”。总体而言，共铺设了1.3公里长的新轨道。根据2012年6月发布的延长公告，该线路计划于2015年12月建成通车。但由于上巴伐利亚政府的规划审批程序延期，因此不得不推迟动工。审批答复于2015年9月30日批出，施工准备工作遂于同年11月展开。线路于2016年2月26日开建，至同年12月10日通车。
当前正在筹备对罗曼广场（12、16和17号线）的改造措施，这将需要大约两年时间。它意味着，来自火车总站的16和17号线从2019年3月起将无法抵达罗曼广场，而是在此之前数米终止。在临时的环形回车道上将设置下车站，同时在阿努尔夫街则设置上车站。在不同的施工阶段，12号线必须撤回至诺伊豪森迂回线一次，而在另一施工阶段，它则可以继续运行并接管至阿马莉堡街的附加路段。在此情况下，两座车站之间将需要步行约5分钟。
慕尼黑有轨电车 车辆
慕尼黑电车多数以大批量交付。最初所有的电力车辆，直至J型车为止都是双向车辆，后续才改造为单向车辆。
最初需要置办的是马拉车厢（封闭式）、马拉夏季车厢（开放式）和马匹。随着电车开始运营，奥特莱特于1876年购买了首批八节车厢和76匹马。车厢为双轴式，有煤油灯作为照明，并铭刻有“慕尼黑爱德·奥特莱特电车公司”的标记。1894年，车队规模达到了797匹马和约390节马拉车厢的顶峰。这些马匹的收购价格在600至800马克之间，平均可以使用约五至六年，直至它们无力负重后，再以低得多的价格转售。电车网络自1895年起通电，最后一匹马也于1900年售出。马拉车厢则被改造为电力电车的拖车使用直至1904年。它于1951年仅存一件复制品。
为了运营通往宁芬堡的蒸汽电车线，当局于1883年至1891年间共购买了七台街面机车。这些机车最多可以拖挂五节车厢。为此，也采购了13辆封闭式和20辆开放式拖车。机车在蒸汽业务于1900年停运并转变为电力运营后被全数出售。其中一部分在其它地方仍然使用了数十年。如同马拉车厢一样，余下的蒸汽车厢也被改装为电力拖车。
慕尼黑有轨电车 车辆
马拉车厢和蒸汽车厢在1920年代至1930年代间逐渐退役，最终于1938年完成。一些蒸汽车厢至1950年代仍然被作为工程拖车使用。如今现存已无同类型车厢。
自1895年起，电车轨道通电。为此，必须置办电力车辆。当局最初购买了28辆带有开放式平台的双轴动车。第二年，又为平台购入了防风雨帘。每辆车长七米（最后交付的为八米），设16个座席和12个站席，并装备有25匹马力的发动机。这些车辆有部分在1920年代被改造为拖车；还有一些则改作工程动车使用。其中一些工程动车被一直运用至1950年代，最迟至1956年才退役。如今现存已无同类型车厢。
由于在布林纳街和音乐厅广场至画廊街之间，即沿着王宫花园的巴伐利亚王宫一侧，架空电缆是不受欢迎的，于是在1900年至1906年间，那里曾使用了装备有两台各25匹马力发动机的蓄电机车。这意味着电车可以降下受电弓，变成由已采购了六台的蓄电机车推挽。然后它们将牵引列车在席勒纪念像至路德维希街/画廊街的无架空电缆区间通行及转向。其中一台蓄电机车后来在德意志博物馆展出，但在1944年的一次空袭中被毁。
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在路网进一步电气化的过程中，当局原本计划继续购置双轴动车。然而，慕尼黑市于1898年决定采购更大的四轴动车，它们被命名为A型车。这些车辆长九米，设有封闭式的平台并配备空气制动器。它们各有两副最大转向架，两台发动机最初各有25匹马力。在内部，长凳是以列车行进方向的横向安装。为适应当时的城市规模和电车网络，至1902年，共大批量购入了250辆这款粗犷的车型。在1910－1912年间，车厢配备了更为强劲的45匹马力发动机。在1920年代交付的一些车辆以三扇大侧窗取代了之前的六扇小侧窗。A型车提供22个座席和18个（后期最多32个）站席。有四节车厢在1936－37年间被改装为双向动车组，并以波纹折棚相连。但它们的运用效果不佳，因为司机总是很难操纵受电弓的固定索。因此，双向动车组的数量仍然维持在两组。一些A型车在后来被改造为工程动车。不少车厢至1950年代仍然保留了剪刀式受电弓。最后的车辆于1958－1960年间退役。现存有一辆（256号）在慕尼黑交通博物馆内展出。
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1908年，随着线路升级，必须采购新车，这些车辆被称为B型车。它们各配备有两副双轴的最大转向架，其造型设计也从一开始便比A型车更为圆润。这是首次使用蓝白色涂装的车型，它在此后成为慕尼黑最常见的配色方案，直至R2.2型电车和地铁B型车都是如此。B型车搭载有两台36匹马力的发动机，车体长度是与A型车相同的九米，共提供22个座席和22个站席。1947年，余存的B型车被改装为双向动车组，它们全数运营至1956年退役。如今现存已无同类型车厢。
很长一段时间，马车和蒸汽车厢都被作为拖车使用，但从1910年开始，可附挂于各款最大动车组、且构造类似的双轴拖车开始交付。这201辆拖车被命名为c型车，于1910年至1913年间交付使用。它们均为双轴，车体长度为7.8米。最后一辆c型车于1959年报废。作为一项特色，1912年交付的24号车厢在1928年被慕尼黑市立图书馆改造为流动图书馆。它一直担任此项职能直至1970年，然后被转移至汉诺威电车博物馆直至2015年。2015年，这辆车被“慕尼黑电车博物馆之友”（）协会买下并带回慕尼黑，并自2016年1月起在慕尼黑交通博物馆展出。
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从1910年至1913年，当局还购买了另一款式的100辆四轴动车，并命名为D型车。它们也装备有最大转向架，惟车体较A、B型车更长，达到十米。与后两者不同的是，新车采用横排座位。它们最初提供24个座席和25个站席，后来又增至最多48个站席。其搭载的发动机为两台45匹马力。所有D型车都在1930年进行了现代化改造。它们在外观上调整为与更年轻的E型和F型车相适应，发动机则加强至两台71匹马力。在1950年代，这些车辆再度进行现代化改造，它们获得了新的驾驶室和剪刀式受电弓。此后它们仅用于支线和加密班次，最后一辆D型车于1972退役。其中426号车被售予汉诺威电车博物馆，490号车也作为博物馆车辆被保留在慕尼黑。
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由于第一次世界大战和之后的恶性通货膨胀，多年来无法采购新车，因此车辆短缺的情况越来越严重。直至1925年，慕尼黑电车才迎来了100辆全新、同样为四轴、配备最大转向架和两台发动机的E型动车；以及200辆被称为“e型”（使用小写字母）的双轴拖车。E型或e型车从一开始便图定采用三节编组运行。E型动车的长度为10.6米，较以往的车辆略长；拖车的长度则为8.2米。这是首款使用滑动门对平台实施封闭的车辆，从而引发了慕尼黑市民的不满，因为此项措施使得他们在列车运行期间难以再跳上车。从技术上看，E型车搭载了两台各有60匹马力的发动机。E型和e型车大体上在二战期间幸免于难，它们直至1960年代才退役。有两辆E型动车被改造为工程车；其中的一辆于1973年售予汉诺威电车博物馆。如今慕尼黑交通公司仍然保存有1辆e型拖车和3辆E型动车（532号、539号和624号）。
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由于网络在1920年代的进一步扩张，有必要再度购置车辆。在1929年至1930年，共有41辆F型动车和100辆f型拖车交付使用。这些车辆在外观上与E型车类似，主要可通过侧窗的数量（F型车为5扇侧窗，E型车为6扇）进行区分。动车继续采用四轴及两台55匹马力的发动机，长度为10.8米，而拖车的长度则为9.16米。在第二次世界大战中幸存下来的F型动车于1965年至1972年间退役。有一辆动车及两辆拖车作为馆藏车辆保留在慕尼黑。1433号拖车如今则陈列在汉诺威电车博物馆。
由于许多车辆在第二次世界大战期间遭破坏和损毁，慕尼黑市政部门开始在底盘损坏的车厢上重建车体。在国家铁路新奥宾维修车间，有19辆前E型车的底盘获得了新的车身；这些车厢被命名为G型车。其尺寸与E型车大致相同，唯一的区别是G型车径直伸展的灯笼式天顶。有一辆G型动车作为馆藏车辆现存于慕尼黑。有58辆e型和f型拖车也进行了重建；它们与其前身非常近似，但被命名为g型和h型车。有两辆g型拖车如今作为馆藏车辆保存。
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其它配备了木质车身E型（19辆）和F型车（10辆）被重建为K型车。它们可以通过纤细的端部进行区分；然而，其前端在1950年代得到加宽，以便为车厢装备新的驾驶室。此外，还有同样结构的16辆e型拖车被重建为k型拖车、20辆f型拖车被重建为i型拖车（与k型车类似）。所有这些车辆都在1965年至1968年间退役。作为G1.8型的最后一辆动车，2971号车厢（至1970年为677号）于1993年报废。如今已无保有同类型车厢。
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由于战争的破坏导致车辆库存进一步减少，自1943年起，慕尼黑电车开始分别向德累斯顿、卡托维兹、都灵、科斯林、莱比锡、奥斯陆和斯德丁等地借用车辆，共计113辆动车和91辆拖车。其中一些在慕尼黑引发了问题——例如，奥斯陆的电车便因轴距太长而经常脱轨。只有来自米兰和罗马的双轴列车被证明适合日常使用。出于此原因，当局从罗马购买了各25辆动车和拖车，从米兰则购买了另外12辆动车。它们在内部被命名为X1/x1型和X7型车。而为了不脱离编号模式，它们也被称为H型车。虽然这些列车都已付清，但在战争结束后，所有罗马和米兰的列车都必须按占领国的要求归还。然而，由于12辆X7型车至1946年仍在进行大修，因此慕尼黑当局于1949年决定以16000马克的价格再次购买它们。该型号的最后一辆车于1959年停用。
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由于车辆短缺的情况下在战争时期日益严重，设于海德堡的富克斯车辆厂便开始根据杜塞尔多夫车辆厂的产品规格，建造所谓的战时电车，这是一款广泛应用于德国许多城市的双轴宽敞车辆。在慕尼黑，至战争结束共交付了6辆动车（12个座席和77个站席）和12辆拖车（12个座席和88个站席），至1950年又再交付多28辆动车和36辆拖车。它们在慕尼黑被昵称为“海德堡车”（）。大多数同款车辆于1973年退役。有两辆于1974年被改装为工程车。如今仍有一辆动车及一辆拖车作为馆藏车辆保留在慕尼黑。
即便是在购买了“海德堡车”之后，车队库存仍然远低于需求，当局很快便落实了新的有轨电车车辆计划。慕尼黑电车想要尝试新的底盘概念——三主动轴。为此，设于科隆的西部车辆公司在三辆F型动车中安装了三轴底盘，被称为L型车。在成功完成测试后，L型车厢重新配备了最大转向架，因此又被重新恢复为F型车。
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在1950年代，车队开始以更先进的大空间车厢进行现代化改造。不同于其它运营方，慕尼黑选择以三主动轴替代四轴模式。首批4辆动车和2辆拖车由约瑟夫·拉特盖伯车辆厂在1950年交付，作为测试型号被称为M1.62型。基于M1型车的经验进行改良的8组动车和拖车被称为M2.63型，于1952－53年间交付。由于四门版的测试型号在运用中出现问题，这一批次的车辆仅设三扇车门。旅客乘降遵循分流原则。最终生产的M2型动车作为其它所有M型车的首个“标准化和烙印化面孔”，其倾斜和圆润的挡风玻璃，以及终点牌上方、安置在车顶的路线号码箱，构成了战后慕尼黑电车的主要“面貌”。1975年，随着网络缩小，所有M2/m2型车再度撤出定期服务。
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在慕尼黑的战后交通中，M2型车在运营和技术上都取得了成功，因此自1953年起，当局开始大批量采购结构略有变化的M3.64/m3.64型车。因此，A型和B型的所有旧车厢都可以在1960年之前退役。从1963年至1965年间，再有75辆经过改进和改良的M5.65/m5.65型车辆交付使用。原剪刀式受电弓被单臂式受电弓所取代，而伸缩式滑动门也被向外开启的外翻转门所取代。此外，还首次安装了GEAMATIC控制系统。由于在8号线上图定使用由2辆动车和1辆拖车组成的三节编组列车，因此对于动车的采购量要比拖车多得多。这种运营模式于1972年废除，最后一次有2辆动车（作为双机牵引）合编运行是在1983年。因此，在1970年代，M5.65型列车经常是以2辆动车连挂运行。自1983年起，许多老款的M4.65型车由于地铁开通而退役和报废，部分M5.65型动车则与m4.65型拖车合编为两节编组列车运行。M型车于1998年12月7日被完全撤出图定运营。时至今日，每逢五旬节周六（2019年自圣周六起）至十月初，由2412/3407号车组成的M4.65/m4.65型车组仍会作为慕尼黑电车的城市巡游或在將臨期作为“耶稣小孩电车”出现。
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在1959年至1960年间，有两辆M型车进行了铰接车厢的试验，它们被称为P1.65型。由于需要配备两位乘务员，所以列车未能证明其实用性，并只能运营至1975年止。
1963年，当局向拉特盖伯订购了两组全新的、基于不来梅的单铰接式车型而开发的原型车，每组列车由一辆动车和一辆拖车组成。它们在慕尼黑被称为P2型。原型车证明了自己的价值，因此在1967年至1969年间，共大批量采购了42辆P3.16型动车和38辆p3.17型拖车。由于具备较大的载客能力，P型车被用在客流负荷最重的路线上。在1970年代和1980年代，这款车主要在外部区域的地铁行驶路线上运行。随着新增地铁线路的建造，P型车后续又迁回至内城线运行。
P2/p2型车分别于1982年（动车）和1989年（拖车）退役。自1990年代起，随着继任者R3.3型车交付使用，P3/p3型车也宣告退役。在2001年至2003年间，P型车被大量运往罗马尼亚，以供蒂米什瓦拉电车和布加勒斯特电车继续使用。其余车辆则被报废或赠予私人爱好者。在暂时仅以1辆车用于常规运营后，至2014年中期再有6辆P3.16型动车和5辆拖车投入常规服务。
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在新款的Avenio型车获批后，由于预计对车辆的需求较低，慕尼黑交通公司遂于2014年停用了P型的2辆动车和1辆拖车，至2016年又停用了另一列。因此，现时仍有3辆动车和3辆拖车可供使用。又由于Variobahn型车不断发生故障，P型车自2015年1月起又开始在包括28号线的最多三条路线中运行。截止2016年9月，可供该车运行的线路仅剩21号和28号两条线。在慕尼黑交通博物馆，还陈列有另一辆不可运行的P型动车。它是在2016年初作为备件筹措的一部分而被拆卸。
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1985年，有两组来自纽伦堡的铰接列车在慕尼黑进行了试验（被列为N型车），但事实证明它对于慕尼黑的乘客量而言太小了，因此当局规划采用类似于P型车的新型单铰接车厢。然而慕尼黑交通公司还是决定，向Adtranz公司购买3辆采用GTxN/M/S系统的三节编组低地板式原型车作为测试车辆。这3辆车于1990－91年交付，组成了R1.1型车。列车具有两副连杆和三副自承载式钢制车体。在实际运用中，这列电车于过弯和转向方面存在问题，因为它们没有校准尺寸。3辆R1.1型车已不再由慕尼黑交通公司保有，它们已被退回制造商。尽管如此，原型车的测试仍是成功的，因此慕尼黑交通公司决定批量采购同一系统的GT6N型车，在慕尼黑被命名为R2.2型。在1994年至1997年间，共有70列三节编组的低地板列车交付使用。它们在外观上与R1.1型类似，但内部已发生了许多变化。到目前为止，有两列R2.2型车因事故而被剔除出车队。在1990年代末，则进一步购买了比R2.2型车容量更大的低地板车辆。Adtranz将纽伦堡的一列GT6N型车，通过在第二和第三节车厢之间增加双连杆而获得新结构后，便成为了GT8N2型的四节编组原型车。这列纽伦堡的试验车也在慕尼黑电车网络上进行了测试并证明了其价值。在慕尼黑共有运行有20列基于该形式生产的R3.3型车，它们是在1999年至2001年间交付的。虽然R3.3型直接基于R2.2型，但在车辆端部选用了棱角分明的样式。此外，它此时设有六扇门，较其前身更具现代感。自2010年以来，已有大约50列R2.2型车交由莱比锡交通公司的子公司进行翻新。这应该会使这些车辆更为宽敞、容量更高以及更匹配慕尼黑交通公司的外观配色。
为了弥补P/p型车的退役以及2009年开通的23号线的额外需求，慕尼黑交通公司遂与纽伦堡交通股份公司联合向施泰德铁路采购了Variobahn列车，并于2009年接收了其中的四辆（编号2301至2304）。2008年9月2日，慕尼黑交通公司宣布，除了已订购的4辆Variobahn列车外，另外10辆相同类型的车辆（编号2311至2320）也将从期权中兑现。2301号作为慕尼黑的第一辆Variobahn列车，已于2008年9月完工，经过制造商的进一步微调后，于2009年3月11日抵达慕尼黑。后来这辆车还增设了一个蓄电池，依靠此设备，它可以在约1000米长的无电化区间内通行。由于底盘出现问题，车辆的临时经营许可证于2010年7月19日被吊销，直至2011年12月的运行图调整后再次发放。但由于轮轴出现技术问题，11辆已交付的车辆必须在2012年3月再次全数停运。因此，慕尼黑交通公司不再兑现进一步10辆车的期权，2012年5月交付的第14辆成为了最后一辆。经过一系列问题得到解决后，所有车辆自2015年5月起可恢复正常运营。
由于Variobahn列车的运营证和一系列故障等问题，当局放弃了继续购买同类型车。然而，在慕尼黑交通公司2010－2020年的供应大纲中，它们将需要额外的车辆来应对规划中的线路延伸和增加的乘客量。
2012年9月28日，慕尼黑城市公共事业公司和慕尼黑交通公司的管理层宣布，它们已向制造商西门子订购了八辆西门子Avenio型车。第一列车于2013年11月14日交付。为了将25号线延长至施泰因豪森的计划，八辆车中的两辆于2015年交付。这些车辆为四节编组，共设八扇门，可容纳最多220名乘客。它们在慕尼黑交通公司的车队中被归类为T1型车。
2014年9月17日，2807号车在19号线上完成了T型车的首次定期运营。投入运营的日期原计划定于2013年12月，但由于技术上的困难和严格的审批条件而无法满足这一时间节点。2015年7月底，在上巴伐利亚行政区政府尚未延长此前生效的临时运营许可证之前，T型车必须停止运营。自2015年9月30日起，列车获得上巴伐利亚政府的最终审批，得以正式投入19号线运行。
T型车与R3.3型车和Variobahn列车一样，将用于有高载客需求的线路上。它们主要是17、19、20、21和22号线。在Avenio列车经过使用验证后，有更多的同类型车辆得到追加订购。随着后续车辆自2017年12月21日开始交付，一列被指定为TZ型（T4.7型）的车辆分别进行了两节、三节和四节编组的版本测试。2018年12月7日，两节编组的T2型列车获得临时运营许可证，得以首次投入12号线运行，自此它们被应用至最多六条不同的路线上。四节编组的列车是在2018年12月10日首次投入19号线运行。TZ型车的合同共包括22辆确认订单和最多124辆额外单体的选择权。
慕尼黑有轨电车 车厂
施坦德勒街（总车间，自1924年）：1919年，慕尼黑电车在当时的施塔德尔海默街（今属施坦德勒街）买下了51000平方米的地皮。至建筑物于1924年落成后，总车间得以迁入此地。总车间被编为1号车厂。同样在1920年代，一座食堂建筑和一个徒工培训车间也在此投入使用。在第二次世界大战期间，这些设施有三分之二被毁。运用车间得到重建。总车间设有独立的电车通道，它在基姆高街从18号线的天鹅湖街站岔出，并继续沿阿绍尔街通往施坦德勒街。经过长时间将韦斯滕德街的旧车库规划改造为电车博物馆而未果后，慕尼黑交通博物馆现已在施坦德勒街建成。
爱因斯坦街（自1963年）：原爱因斯坦街/席里德街车厂由于出口太窄，只有部分大空间电车能够驶入。因此，当局决定在洛伊希滕贝格环路以东的爱因斯坦街上建造一个占地40000平方米的新车厂，该场地毗邻火车东站。自1959年起，那里便已为电车铺好了存车线。从1960年开始，电车车库和大量的技术设施分两期建成。至1963年9月21日，新的2号车厂投入运营。那里设有一个390平方米的洗车间、一个2475平方米的维修库以及和2050平方米的车间。
慕尼黑有轨电车 车厂
宁芬堡街（1876－1928年）：设于宁芬堡街81号的街车站是慕尼黑电车建成的首个车厂。它可容纳90匹马和40节车厢。自1883年起，那里又为蒸汽电车的运营而增建了另一座车库。随着电车的电气化改造，车厂于1899－1900年间进行了彻底重建，并自此可为30辆电气化电车提供存放空间。运用车间则可同时容纳四辆电车。该车厂其后被编为5号车厂，但因长期以来的面积过小而于1928年8月15日关闭。
威廉街（1877－1930年）：设于威廉街19号的车厂是作为施瓦宾线北部的马车棚而于1877年10月6日开业，这也是慕尼黑的第二个电车厂。它包含一个可容纳80匹马的马厩和一个可容纳20辆马拉车厢（自1884年起为36辆）的车棚。从1900年开始，该车厂被彻底重建以用于电气化运营。新车库可容纳48辆动车和43辆拖车。它原本被编为4号，后来又编为8号车厂。1930年，它因附近的佐克斯莱特街车厂投入使用而关闭，但仍一直作为接触线车间使用直至1970年。
慕尼黑有轨电车 车厂
工厂街（后称蒂尔施街，1882－1900年）：设于工厂街20号的慕尼黑第三个电车厂。它包含有可容纳144匹马的马厩和60辆马拉车厢的车棚，以及带有车厢维修车间的背街建筑和供管理部门使用的临街建筑。车间于1890年搬迁至维也纳外街的新车厂。管理部门同样于1899年迁往维也纳外街，该车厂于1900年关闭。
林德虫街（1882－1898年）：曾有几年，在阿德尔兹赖特街和屠房街（今策内蒂街）之间的林德虫街设有可供90匹马和34辆车厢存放的临时设施。然而，该车厂已于1898年由薛夫特拉恩街的一座新建筑所取代。
巴尔特街（1886－1934年）：1886年，慕尼黑电车在韦斯滕德的巴尔特街6号地皮上建造了一座车厂，这里可以通过从兰茨贝格街和韦斯滕德街岔出的专用线进入。它可容纳60节车厢和60匹马。1899年，先前的干草和麦秆仓库被改造为可容纳36辆四轴动车（A型车）的车库；同时也设立了拖车的存放空间。该车厂被编为3号，于1934年停用。在第二次世界大战期间，这些建筑遭到了严重破坏。慕尼黑城市公共事业公司于1953年将此地皮售出。
慕尼黑有轨电车 车厂
维也纳外街（1890－1926年）：随着电车延伸至慕尼黑东部，也需要在那里设立一座车厂。1889年，慕尼黑市政府购买了一处位于维也纳外街28号的地皮。在这个4800平方米的范围内，最初建起了一座可容纳180匹马和54辆车厢的车库。这个车厂的电气化改造进度落后于其它地方；总共只有36辆电气化车厢的存车位。1889年，电车管理部门也迁入维也纳外街。1926年，已获得2号称谓的该车厂因容量太小而关闭。只有管理部门仍然维持在那里办公，直至2001年才迁入设于莫萨赫的新城市公共事业中心。
慕尼黑有轨电车 车厂
薛夫特拉恩街（1893－1924年）：在旧伊萨尔河谷火车站附近的薛夫特拉恩街32号地块新建了一个车厂。最初，这里可容纳100匹马和64辆马拉车厢。早在1895年，该车厂便完成了电气化改造。一座新的、可容纳102辆电力车厢的新库房于1898年交付使用。同年，在车厂内设立了一个新的总车间，因为维也纳外街的场地太小了。薛夫特拉恩街由此成为第一座总车间，车厂也被命名为1号车厂。它于1904年再次大幅（4000平方米）扩建。1923－24年间，总车间搬迁至施塔德尔海默街；该车厂于1943年遭到严重破坏，战后则有一段时间供公共巴士使用。自1958年起，整个场地被纳入批发市场。车厂的遗址如今位于一座加油站附近。
慕尼黑有轨电车 车厂
霍夫曼街（1912－1971年）：1910年，市政府购入了一处位于霍夫曼街38号的工业用地。两年后，一座新的库房在那里落成。它后来被编为6号车厂。车库提供有63辆动车和75辆拖车的存放空间。那里同样设有车间和一些职工宿舍。这些设施于1925年得到扩建，此时可容纳80辆拖车。在二战期间，车厂有一半被摧毁。它于战后得到重建，并为新开通的无轨电车增建了一座库房。在1950年代，这些设施进一步现代化并完成了可存放大空间车厢（M型车）的改造。1971年10月19日，该车厂正式停用。有消息称，在电车西切线的建造过程中，该车厂至少会有部分被重新激活。
施利尔湖街（1913－1972年）：自1912年起，市政府开始在新购的施利尔湖街43-45号地皮建设一个新车厂。它被编为7号车厂，于1913年投入使用。1924年，车厂扩建了另一座车库，并为电车职工设立了一座运动场。在二战期间，车厂逾四成面积被毁。1959年，它获得了一个现代化的洗车间。车厂于1972年5月27日关闭。
慕尼黑有轨电车 车厂
佐克斯莱特街（1913－1970年）：1913年，在距离威廉街车厂不远的佐克斯莱特街14号开办了一个新车厂，初期设有两座车库，共计可容纳80辆动车。该车厂原本被编为8号，但在威廉街车厂关闭后而改为4号。1929年，一座新的大型车库投入使用。在二战期间，它只受到了极少的破坏。在1967年慕尼黑地铁开始试运行之前，首批地铁车辆便被接纳于此。车厂于1970年6月15日关闭，并至1980年代中期拆除。
维也纳外街/席里德街（后称爱因斯坦街/席里德街，1926－1963年）：旧有的车厂主要建于马拉车厢时代，它们在电气时代已显得过小、并且难以扩建。为此，市政府于1924年在海德豪森区的维也纳外街、基尔申街和席里德街交界处购买了一块14700平方米的地皮。新的2号车厂于1926年投入运营，在车库内可容纳80辆三节编组列车。该车厂是一座所谓的“通过式车站”，也就是电车无需调轨便可到达场地内的街面轨道。在车厂前面建有55个单元的住宅区和车厂管理区。在二战期间，这里遭到严重破坏，然后与1950年代进行可存放大空间车厢的重建。在爱因斯坦街的新2号车厂投入使用后，席里德街车厂于1963年9月21日关闭。
达豪街（1928－1977年）：由于宁芬堡街的车厂已经不够用，市政府便购买了一处位于达豪街104号、面积达32500平方米的地皮，并至1928年在那里建成了新的5号车厂。其车库共可停放95辆三节编组列车，另还有一座可停放多45辆车的库房。该车厂在二战期间的被毁面积达75%，至1949年完成重建。它于1950年代获得了一座现代化的洗车间。1977年，车厂作为优化措施的一部分而被关闭。其最后一座车库于2010年拆除。
韦斯滕德街（1934－1993年）：自1925年起，市政府谋求建造一座新车厂以取代巴尔特街车厂。为此，它们于同年在韦斯滕德街200号购入一块面积为14700平方米的地皮。在大萧条时期，建设必须面临重大的财政困难，但仍得以于1934年投入使用。车库设有26条轨道可容纳104辆三节编组列车。为此，在毗邻的乔科克街角还建有一座供电车员工居住的宿舍楼。该车厂在二战期间有三分之二的面积被毁。它在战后进行了重建，并于1952年铺设了一条通往车厂的电车线路。1964年，车厂获得了一个新的洗车间和升降台，以及一个新的出入口。该车厂于1993年停用。在此后的很长一段时间内，该场地都被规划用于建设慕尼黑电车博物馆，但后者最终在施坦德勒街的主车间内落成。留存的车库遂于2008年拆除，轨道连接也被移除。
慕尼黑有轨电车 未来发展
西部切线：从埃登巴赫街地铁站（U3线）开始，新线路应精确遵循捷运巴士51号线的走向，往北延伸至罗曼广场。从森林陵园至洛雷托广场的西部切线分支则不再考虑。1993年撤销线路（最后为26号线）的轨道已于2010年夏季拆除，其原有的路径另作他用。在上森德灵区内，位于博榭茨里德街和德里加尔斯基大道交界处的废弃电车隧道已不再需要，应进行填平。2018年3月，慕尼黑市议会通过了建设决议。具体实施取决于快铁第二主线铁路的建设进度，两者的线路将在莱姆相交。因此，西部切线的通车时间拟定于2027年。在拉青格广场/埃登巴赫街至罗曼广场之间的线路可对应曾于1948年至1966年开行的慕尼黑无轨电车线。
慕尼黑有轨电车 未来发展
北部切线：北部切线应从伊丽莎白广场（27号线）经由吉瑟拉街地铁站和英国公园通抵蒂沃利街（16号线）。在过去的一百年间，曾有过许多穿越英国公园的电车路线规划，但都未能实现。最新的建议是为列车配备额外的储能装置（超级电容器），以便能够在没有架空电缆的情况下穿过公园。2017年7月14日，时任巴伐利亚州州长的霍斯特·宣布，基社盟将不再为穿行英国公园的电车方案设置障碍。这为规划的顺利开展扫清了道路。为此应将尽快拟定一份决议草案，然后提交市议会表决。
2015年，慕尼黑决定更新和调整短途运输规划。在城市规划和建筑法规局提交市议会的方案中，包含了以下将进行调研的新建线路：
为了开发弗莱曼的新建区域，2015年还考虑了地铁5号线或电车19号线的延长；但至2019年，市议会决定支持地铁。
对于未来分散式的网络扩展，当局曾就一项城郊铁路的设想展开讨论，其中可以使用合适的车辆交互在快铁、地铁和电车的连接线路上共同运行。
慕尼黑有轨电车 未来发展
慕尼黑交通公司于2014年5月发布了一项资格预审程序，感兴趣的制造商可以提交相应的车辆设计方案。由于电车的受欢迎和繁忙程度与日俱增，车辆应当采用双机牵引，总长度为48米。它们将被应用于电车20、21和22号线上，并共同组成已超负荷运作的2分钟一班间隔。双机牵引列车由两辆电车联结而成，需可容纳270名乘客。双机牵引的模式曾于1965年首次在慕尼黑电车上使用，当时是由M5型动车在高负荷的线路中提供M/M/m式的三节编组服务。然而，为了使用这些列车，电车站必须进行加长。新电车最早应在2017年加入慕尼黑车队。2014年6月6日，慕尼黑为新款电车展开了全欧范围内的招标。2015年10月，慕尼黑交通公司最终委托再生产22辆Avenio列车。订单中包括9辆两节编组和9辆三节编组的Avenio车厢，它们可以相互连挂使用。此外，还有4辆是与此前订购的类型相同的四节编组车厢。该合同还附有多达124辆后续车辆的选择权。22辆新电车已于2017年起开始交付。
长人列表
长人列表，列舉宣称身高超过2.29米（7呎6吋）的人。
深圳市第二人民医院
深圳市第二人民醫院（又称：深圳大学第一附属医院，简称：市二医院），原名深圳市红十字会医院、深圳市华强医院。该院为深圳市属公立醫院，位於深圳市福田區華強北商业區，红荔路和華強路交叉路口，笔架山南麓，为國家三級甲等醫院，以燒傷科、創傷急救及護理見長。
深圳市急救中心也位於深圳市第二人民醫院院内，不過是兩間不同的機構。
張特
张特（生卒年不详），字子產，涿郡（今河北涿縣）人，三國時期魏将。《三国志》记载，吴国太傅诸葛恪攻魏時，張特負責镇守新城。
張特 生平
張特本來領牙門將軍，事於鎮東將軍諸葛誕，但是諸葛誕認為他無才能，打算遣還護軍。後來毌丘儉取代了諸葛誕的職位，毌丘儉遂令張特屯守合肥的新城。
後來王昶、胡遵、毌丘俭分兵伐吳無功而返，吳將諸葛恪趁勢圍取合肥新城，張特與將軍樂方等帶領三千人死守，期间张特曾前後派出兵士刘整和郑像突城求援却被诸葛恪截获，两人死节后眼见新城将破，張特於是使出缓兵之计，告诉吴人说：“現在我已無心再戰了。但依魏國法規，被攻超過一百日而援救不來的話，雖然投降，家人可以免去刑責；自抵抗敵人以來，已經九十多日了，這城中本來有四千多人，戰死者已經過半，城池雖陷，如有半個人不想投降，我便與他說話，陳明善惡，明日早上送名，你們先以我的印綬拿去作信託吧。”并将其印绶送给吴人，吴人听信他的话但没有接受他的印绶，遂停止了攻城，然後张特趁夜拆下房屋建材来修补城墙破损之处。等到隔天，張特已修好了城牆，便告诉吴人说：“我只有戰鬥而死了！”吳人因爲被戲弄而猛攻，吳軍晝夜攻城，疲勞不堪，無法作戰。不久，諸葛恪自知失計，又耻于攻城不下，最后因为军心涣散和魏军增援到来而只好退兵。
朝廷嘉许张特的事迹，便以其为杂号将军，封列侯，又迁其为安丰太守。
張特 藝術形象
在三國志姜維傳中，張特的身分被設定為涿郡富商張世平的孫子，常自傲祖父這輩子只資助過劉備跟自己兩人。
聖路易斯蘭伯特國際機場
蘭伯特-聖路易國際機場（英語：，IATA代码：；ICAO代码：）是一座位於美國密蘇里州聖路易市的民用機場。是美國航空和西南航空的樞杻港。由聖路易市政府經營。在 2000年, 30,558,991名乘客使用本機場，但乘客數字於2004年跌至1300萬，在2006年回升至1520萬。機場服務美國及國際88個目的地，美國航空和西南航空的轉機乘客持續增張，其餘新的航空公司也持續進註。美國航空、穿越航空、邊疆航空的航班自2003年起持續增加。
聖路易斯蘭伯特國際機場 設施
蘭伯特-聖路易國際機場面積2,800英畝及四條跑道:
大堂:
聖路易斯蘭伯特國際機場 航空公司及航點
A大堂有16個登機門： A2 - A6， A8 - A10， A12， A14 - A19， A21
B大堂有10有個登機門: B2 - B4, B6 - B8, B10, B12, B14, B16
C大堂有 30 登機門: C1 - C3, C5 - C10, C12, C15 - C19, C21, C23 - C25, C27 - C36, C38
美國航空登機門C1 - C3， C5 - C10， C12， - C19， C21， C23， C25 (奥斯丁, 波士頓, 芝加哥-奧海爾, 達拉斯-沃斯堡, 勞德岱堡[季節航班], 邁爾斯堡, 拉斯維加斯, 洛杉磯, 邁阿密, 紐約-拉瓜地亞, 橘郡, 奧蘭多, 羅利/德罕, 聖安東尼奧, 聖地牙哥, 舊金山, 西雅圖/塔科馬, 坦帕, 華盛頓-雷根)
美國航空聯運由Chautauqua航空公司 經營(阿特蘭大, 奥斯汀, 巴爾的犘/華盛頓, 哥倫布, 代頓, 密爾瓦基, 明尼亞波利/聖保羅, 納許維爾,紐華克, 諾佛克, 費城, 華盛頓-杜勒斯, 威奇托)
聖路易斯蘭伯特國際機場 航空公司及航點
美國航空聯運由越州航空經營 (亞特蘭大, 巴爾的犘/華盛頓, Cedar Rapids/Iowa City, 夏洛特, Denver, Des Moines, Fayetteville (AR), Hartford/Springfield, Indianapolis, Jacksonville, Madison, Memphis, Milwaukee, Nashville, New Orleans, Oklahoma City, 費城, 羅利/德罕, Richmond, San Antonio, Springfield (IL), Springfield/Branson, Tulsa, Wichita)
美鷹航空 (Nashville, 紐約-JFK, Springfield/Branson)
D大堂有15有個登機門: D2, D4, D6, D12, D14, D16, D18, D20, D22, D24, D26, D30, D32, D34, D36
聖路易斯蘭伯特國際機場 航空公司及航點
Concourse E has 15 登機門: E4, E6, E8, E10, E12, E14, E16, E18, E20, E22, E24, E25, E29, E31, E33
西南航空 登機門 E4, E6, E8, E10, E12, E14, E16, E18, E20 (Albuquerque, Baltimore/Washington, Birmingham (AL), Chicago-Midway,克里夫蘭, Columbus, Dallas-Love, Detroit, Fort Lauderdale, Houston-Hobby, Kansas City, Las Vegas, Little Rock, Los Angeles, Louisville, Oklahoma City, Omaha, Orlando, Phoenix, 鹽湖城, Tampa, Tulsa)
曹安民
曹安民（？—197年），東漢時期人物，曹操弟弟的兒子，也為曹操深愛。曹昂的堂兄弟，曹丕的堂兄，死于宛城之战。
曹安民 二子俱失
建安二年197年，曹操南征，率軍到达淯水，張繡率众投降。張繡因曹操強占叔父張濟之遺孀，張繡認為在侮辱其叔父與自己，便因而叛變夜袭曹操营寨，曹操戰敗撤退，大將典韋堵住了寨門阻擋緩慢張繡軍追殺的攻勢，堂兄弟曹昂為了掩護伯父曹操撤退，因而讓馬給其父脫逃，自己隨後步行護衛，典韋和曹昂都被張繡軍殺害。曹安民因慢步遲遲不能脫險，受困宛城，逃脫不及也死于此战。
卡麥蓉·狄亞茲
金美倫·戴雅絲（英語：；1972年8月30日—），全名為金美倫·米雪·戴雅絲（英語：）是一名美國女演員、監製、作家、時裝模特兒。
她4次獲得金球獎提名，其比較知名的參與電影包括《摩登大聖》、《情迷索瑪莉》、《新娘不是我》、《霹靂嬌娃》、《史瑞克》、《紐約黑幫》、《甜姐不辣》與《偷穿高跟鞋》等。
狄亞接拍《霹靂嬌娃：全速進攻》後成為繼茱莉亞·羅勃茲與瑞茜·威瑟斯彭之後單一片酬超過兩千萬美元的女演員。
她在2014年演出威爾·古勒的電影《Annie》後，便正式退出演藝圈。她是兩本健康書籍的作者：《The Body Book》（2013年）和《The Longevity Book》（2016年）。
卡麥蓉·狄亞茲 早年生活
狄亞出生於美國加州聖地牙哥，父母親分別為艾米利歐·狄亞（Emilio Diaz）與比莉·狄亞（Billie，娘家姓為Early）。父親是第二世代的古巴裔美國人，母親擁有德國、英格蘭與美洲原住民的血統。狄亞畢業於長灘理工高中，和史奴比狗狗是同屆；在校時，她因為身材纖細的原因而被取了「骷髏人」（Skeletor）的綽號。
卡麥蓉·狄亞茲 私生活
1999年，狄亞與30秒上火星的團員加爾德·勒托相戀，兩人於翌年訂婚，於2003年分手。
2003年，狄亞與歌手大賈斯汀交往。2006年結束關係。
2014年5月，狄亞與樂團狂野夏洛特的吉他手本吉·麥登被媒體拍攝到牽手逛街，當時兩人交往一個月。
2020年1月3日，狄亞与丈夫本吉·麥登在推特发文宣布诞下女兒Raddix。
2024年3月23日，在社群平台Instagram發文表示兒子卡蒂納麥登（Cardinal Madden）出生。
路易斯·穆尼奥斯·马林国际机场
路易斯·穆尼奥斯·马林国际机场（西班牙語：，IATA代码：；ICAO代码：），是一座位於波多黎各卡羅利納的民用機場，是出入波多黎各首府圣胡安的最主要机场，2016年以前曾是美國航空和美鹰航空的樞杻港。
该机场在1947年开始动工，1955年开始使用。自始代替老城区近郊的Isla Grande 机场而成为主要民用航空港。（Isla Grande 机场是二战前由美国海军建造，在1954年前是圣胡安的主要国际机场，但是不适合现代大型客机的起降，现在仍然为民用机场并有连接波多黎各本岛和离岛的航班。）
该机场有直达航线链接美国东部沿岸各个主要城市，包括波士顿、纽约、华盛顿、费城、迈阿密、夏洛特等，飞行时间大概在4个小时以内。链接美国内陆的城市有芝加哥、休士顿、达拉斯、亚特兰大和明尼阿波利斯。欧洲航线链接德国法兰克福、西班牙马德里和英国伦敦和北欧。也有航线部分航线链接加勒比海的附近的国家、墨西哥的坎昆市和加拿大的多伦多市。
近几年，最大的航空公司是捷藍航空公司，并独占一整个A号航站楼，连接主要美国各大东岸城市。
呂伯奢
呂伯奢（？—190年），东汉末期人物，曹操早年好友，因小說《三國演義》第四回中描寫被曹操殺害而聞名。呂伯奢墓在河南省郑州市中牟縣城北7公里。
呂伯奢 曹操殺呂伯奢的歷史演变
初平元年（190年），曹操為逃避董卓任命而東歸，途中曾路过呂伯奢的家，但有不同版本。
史书《三国志》中没有曹操杀害呂伯奢的记载。裴松之的注释则加了后来写的王沈《魏书》、《魏晋世语》、孫盛《雜記》中曹操杀害呂伯奢的内容。
王沈所著的《魏书》写于曹魏年間。内容包括呂伯奢的儿子及其宾客试图抢劫曹操，曹操殺了數人。没有杀死呂伯奢的情节。曹操行为属于防卫。
《魏晋世语》为近百年后西晋郭頒所著。《世语》记载当时吕伯奢正外出，但他的五个儿子都在家里，正准备以宾主之礼迎接曹操，曹操自以違抗董卓任命，怀疑他們想要谋害他，便在晚上杀害八人后离去。属于多疑杀人，但没有杀呂伯奢的情节。
一百多年后东晋孫盛《杂记》中记载曹操因听到呂家的食器声，以为呂伯奢欲加害于他，于是趁夜将他杀死，并在说出“宁我负人，毋人负我！”这句名言后离开。
呂伯奢 艺术形象
明代小說《三國演義》採用《世語》和《雜記》的資料改編，說伯奢是曹操的父親系結義兄弟，與曹操見面後吩咐家人殺豬款待，自己騎驢到西村去沽酒，曹操聞堂後有磨刀之聲，疑其圖己，把他全家殺掉，後來知道誤殺時，同陳宮策馬出逃，行不到二里，路遇呂伯奢驢鞍前鞒懸酒瓶，手攜果菜，操揮劍砍伯奢於驢下，臨行前還說：“寧教我負天下人，休教天下人負我！”極力渲染曹操的奸惡殘忍，並寫陳宮因目睹此事而離開曹操。
UTC+08:45
UTC+08:45是澳洲時間（中西時間或CWT）中的一個時區，使用於西澳州的埃尔公路（Eyre Highway）沿路的旅館。雖然不是一個官方、政府授權的時區，但時區的界線仍會清楚地列在此地區的路線圖上。
UTC+08:45有用於澳洲四處地方，包括邊緣村（Border Village）、開剛那（Caiguna）、尤克拉（Eucla）和蒙德拉比拉（Mundrabilla）。
墨西加利
墨西加利（西班牙語：，西班牙語：[mexiˈkali] ⓘ）是墨西哥下加利福尼亞州的首府，北面接壤美國加利福尼亞州加利西哥及東北面亞利桑那州。根據2005年普查人口佔下加州的75%；人口來自不同種族，並有一個唐人街，約有華人5000人。
墨西加利的名字取自墨西哥和美国加利福尼亚州的字首，亦音譯作墨西卡利。
2006年，美國籃球協會新組成的球隊墨西卡利哨兵隊以此為基地。
墨西加利 氣候
為了避開科羅拉多河氾濫，墨西卡利地處沙漠中心的谷地，氣候頗為極端，冬季低至攝氏4度（華氏40度），夏季則可達攝氏40至50度（華氏100至120度），年降水量不足250毫米。
墨西加利 歷史
早在哥倫布發現新大陸之前，科羅拉多河三角洲的美洲原住民已經在此定居。當西班牙人後來沿河抵達此地，人們已經在此種植南瓜、甜瓜、豌豆以及黃、藍、白、紅及藍白五色的玉米；亦已懂得使用草藥、及龍舌蘭作多種用途。
在其後一段時間，西班牙人及墨西哥人都無暇參與此地的發展。在美國南北戰爭期間，一位耶魯大學地理學家沿科羅拉多河到達此地探勘南太平洋鐵路路線，發現三角洲沉積物厚達2.5公里，土地肥沃可作良田；但其實當地原住民早已知悉此事，只欠水源。進入20世紀，美國加州土地公司得到政府批准，從科羅拉多河興建運河，把水源引到墨西加利谷地。
由於大片土地橫跨美墨邊境，在美國的一邊以「加州」和「墨西哥」的字首名為加利西哥，墨西哥境內則名為墨西加利。
墨西加利 歷史
1903年3月14日，墨西加利建鎮，首任鎮長是Manuel Vizcarra，吸引到首500位農夫遷入。
到1904年底，已有10,000人在此定居，在100,000英畝（405平方公里）灌溉農地種有棉花、蔬果等農作物。
1915年1月，Francisco L. Montejano就任首任市長，到同年11月20日，墨西加利成為了下加州北部的首府。
1920年代，華人開始移居當地。由於當地僱有不少華工，所以當時的墨西加利又有「小廣州」的外號。
在經濟大蕭條期間，墨西哥發生「排華」活動，很多華人連同其家人被強行遣返，到1954年才結束。有不少不願意離開墨西哥的華人，就來到華人人口眾多的墨西卡利繼續生活。
1936年至1937年間，科羅拉多河土地公司讓農夫們購回自己的農地。
到1940年，墨西哥華人人口從大蕭條之前的數萬人，只餘下不足一萬人。
墨西加利 矽谷邊境
美國加州晶片業者為減低成本，在墨西卡利建立晶片製造基地，獲得墨西哥聯邦及下加州政府投資2百萬美元，總統並提供投資超過10億美元的廠商享有10年免稅優惠。加州州長阿諾·史瓦辛格一再在電台廣播中呼籲支持。配套工程包括興建新公路及過境設施等。預計該項目將會為墨西哥帶來10萬個工作崗位。
有報導指，矽谷邊境是為抗衡台灣及中國的晶片產業。藉著墨西卡利工業用水、天然氣能源、低廉勞動力以及1994年北美自由貿易協議的優勢，加州矽谷業者希望重奪市場佔有率。但亦有業者以阿聯酋迪拜的「矽谷綠洲」失敗的經驗指，墨西哥較低的員工文化程度以及能源勞動力成本是不明朗因素。
而台灣廠商亦有在墨西卡利設廠。
墨西加利 旅遊業
作為邊境城市的墨西卡利與蒂華納相似，在假日吸引不少美國人前來消費。
UTC+09:00
UTC+09:00是一個時區，較世界協調時間快9小時。用於以下國家及地區：
UTC+09:00 歷史上曾是UTC+9的國家及地區
在日本占领英属婆罗洲、缅甸、香港、荷属东印度群岛、马来亚、菲律宾、新加坡和法属印度支那期间，它被用作东京的共同时间，直到日本帝国灭亡。
Photobucket
Photobucket是一個提供影像寄存、影片分享、幻燈片製作與照片分享服務網站，於2003年由Alex Welch與Darren Crystal利用Trinity Ventures提供的資金創立。Photobucket一般會用作個人相册，寄存網路論壇上顯示的頭像以及影像的遠端存放空間。
Photobucket上寄存的影像一般會用於eBay、MySpace、Bebo與Facebook帳號，以及LiveJournals或其他網誌與留言板，網站提供用戶500MB免費儲存容量（付費帳戶為10GB）及25GB免費頻寬（付費帳戶無限制）。Photobucket現有的服務條款禁止裸露內容。Photobucket支援FTP，但使用者需為Pro帳號所有人。網頁發佈精靈的支援是FTP另一選擇，免費帳號亦可使用。
根據Nielsen/Netratings公司的說法，Photobucket被評為2005年發展最迅速的網站，另據ComScore的說法現時其流量位列於首50名之內。截至2007年5月10日為止Photobucket聲稱已有超過28億張圖像上傳到其網站。
Photobucket 發展
2007年3月Photobucket擁有美國網絡攝影網站瀏覽量市佔率41.4% 財星雜誌於2007年3月28日報道Photobucket擁有3600萬名註册用戶，每日有8萬5000名新用戶加入。財星雜誌聲稱每月瀏覽Photobucket的用戶比瀏覽Facebook的為多，其中56%用戶年齡在35歲以下，52%為女性。根據TechCrunch的說法現有30萬個獨立網站鏈接到Photobucket。
Photobucket的投資銀行雷曼兄弟控股公司估計該公司市值約為3至4億美元或更多。
Photobucket 被新聞集團收購
根據2007年5月30日的報道新聞集團已收購了Photobucket，雙方並沒有披露交易細節。不過，新聞集團已在2009年把Photobucket出售給Ontela。
短腳角蟾
短腳角蟾（学名：Boulenophrys brachykolos）是一種角蟾科异角蟾属動物，為香港原生的物種。首次發現短腳角蟾的地點是太平山。
短腳角蟾 分佈
於2005至2006年的三次夜間考察中，香港大學環境生命科學系的學生在龍虎山郊野公園發現短腳角蟾。角蟾的活動範圍十分有限，大部分只出現於香港各郊野公園。越南東北部可能亦有短腳角蟾，但現時並沒有相關的資料。過去曾經在中國福建省捕捉到一隻短腳角蟾，但之後已沒有任何消息。
短腳角蟾 威脅
主要威脅是生境損失和退化，都市化和水污染造成，而滅蚊化學製品的使用也威脅短腳角蟾的生存和繁殖。
短腳角蟾 保护
本种于2023年被收录入《有重要生态、科学、社会价值的陆生野生动物名录》。
UTC+07:30
UTC+07:30曾經作為馬來西亞和新加坡的夏令時間，之後也曾為當地的標準時間。馬來西亞在1941年至1942年及1945年至1982年曾為西馬的標準時間，在1926年至1933年也曾經是東馬的標準時。新加坡在1941至1942年及1945至1970年期間以UTC+07:30為夏令時間。后来在1970年，新加坡宣布决定以UTC+07:30作为新加坡标准时间。
目前馬來西亞和新加坡标准时间皆為UTC+8，同於1982年開始使用。
四四南村
四四南村位於臺灣臺北市三張犁，位置約為現今信義路五段、基隆路二段、松平路、莊敬路一帶，為國民政府遷台後所興建的眷村之一，村內居民全為聯勤第四十四兵工廠的廠工，因位於四四兵工廠之南，故名四四南村，當地居民多以「南村」稱呼之。
四四南村 簡史
依據「四四南村國家古蹟促進聯盟」的調查，該村興建於1948年，應為中華民國政府在台灣所建立的第一座眷村，亦是第一座被保留下的眷村。現四四南村大部分已拆除，部分房舍另改建為「信義公民會館」。
南村房舍與一般早期的眷村相同，主要以木材、竹籬、石灰及瓦片所建築而成，為一連棟式的平房，採「魚骨狀」的架構排列，共分甲字號、乙字號、丙字號三大建築群，甲字號位於莊敬路以西，乙字號位於莊敬路以東，丙字號則緊鄰乙字號東邊，並與信義國小相鄰。早期村內無自來水設施、亦無廁所，僅能藉由村內的公共廁所解決方便問題，且各戶空間均不到10坪、巷道狹窄，生活條件極為不佳，直至1999年因火災而拆除時，多半仍維持50年前的模樣。
由於四四南村的居民主體均為廠工，不具軍職、軍階，與國防部的眷改規定有資格適用上的衝突，且南村住戶眾多龐雜，對於拆遷改建的補償遲遲無法達成協議，加上眾多文化界人士反對全數拆除、要求保留部分具代表性的建築，以作為眷村文化的留影。綜合以上諸多的因素，所以四四南村的拆遷案始終懸而未決，直到2001年才正式拍板定案。
四四南村 觀光內容
現代化的信義區中，保留質樸眷村風情的四四南村，現今已成為來台觀光客，特別是來自日本、韓國、香港、澳門與中國大陸遊客關注的旅遊景點。
餐飲生活品牌好丘於2011年進駐四四南村，使用台灣本土物產製作出的創意貝果餐點，與親土環境友善的選物店鋪成為四四南村復古建物中，具有香氣與溫度的生活據點，增添在地的觀光魅力。
簡單市集位於四四南村好丘信義店前廣場，包含生活市集：每週日13:00~19:00。Second Love二手市集：每月雙週週六13:00~19:00。
以創意手作、環境友善、農友親切為精神，週日午後現場有獨立音樂人現場演出。
UTC+07:20
UTC+07:20是比協調世界時快7小時20分鐘的時區，它本是新加坡1933至1941年期間的夏令時間。1933年9月1日午夜，新加坡調快協調世界時20分鐘，直至1941年9月1日午夜。之後改用UTC+7:30作為夏令時間。
UTC+07:00
UTC+7時區包含以下區域：
時區名稱ICT（Indochina Time：中南半岛時間）
聂师道
聂师道。生卒年不详。字通微。新安歙州（今安徽歙县）人，唐朝五代时道士。性聪淳直，言行谦谨，养亲以孝闻。十三岁入道门，十五岁授符篆。后出游各处访道。游绩溪山、南岳、九嶷山、玉笥山。据称遇异人授以《素书》。后居广陵三十余年，传上清法，有弟子五百余人。
合浦郡
合浦郡，汉至唐的行政区划名。辖境大致包括今广西北部湾沿海和广东湛江、陽江地区，最東端是今天廣東江門市開平縣。
合浦郡 汉
西汉元鼎六年（前111年），汉武帝平南越国，划出原南海、象郡交界处设置合浦郡，郡治徐闻（今广东省海康县地域），隶属交州。有15,398戶，人口78,980人。下轄五縣：徐聞縣、高涼縣、合浦縣、臨允縣、朱盧縣。
班固所著《漢書·地理志·第八下》载：
合浦郡，武帝元鼎六年開，莽曰桓合。屬交州。戶萬五千三百九十八，口七萬八千九百八十。縣五：徐聞，高涼，合浦，有關，莽曰桓亭。臨允，牢水北入高要入郁，過郡三，行五百三十里。莽曰大允。朱盧，都尉治。
东汉时，合浦郡辖五县：合浦县、徐闻县、高凉县、臨允縣、朱崖县。23,121户，人口86,617人。
晉司馬彪著《後漢書·第二十三·郡國五》载
合浦郡武帝置。雒陽南九千一百九十一里。五城，戶二萬三千一百二十一，口八萬六千六百一十七。合浦徐聞高凉臨元朱崖
總之，兩漢時期，合浦郡的最東地域包括今天廣東江門市的恩平市，及開平市的部份地區，
合浦郡 三国-晋
合浦郡隶属交州，郡址在合浦县城（今浦北县旧州）。
三国吴黄武五年（226年），分合浦以北归广州管辖。
黄武七年（228年），合浦郡改称珠官郡，同年划出合浦县南境设官县，与合浦同属珠官郡。
太元二年至太平（252年-258年）复称合浦郡。
永安三年（260年），划出合浦县西北部设置昌平县（今横县），隶属合浦郡。
太康元年（280年），撤珠崖郡，并入合浦郡，同年划出合浦县东北部设荡昌县（今容县）。
建武元年（317年），析合浦县地置新安县。
唐房玄龄等所著《晉書·卷十五·志第五·地理下》载：
吳黃武五年，割南海、蒼梧、郁林三郡立廣州，交趾、日南、九真、合浦四郡為交州……平吳後，省珠崖入合浦。交州統郡七，縣五十三，戶二萬五千六百。合浦郡漢置。統縣六，戶二千。合浦南平蕩昌徐聞毒質珠官……永安六年，複分交州置廣州，分合浦立合浦北部，以都尉領之。
合浦郡 南北朝
永初元年（420年）起，合浦郡属交州。
元嘉九年至大明八年（432年-464年），划出合浦县东北部置临漳郡，合浦郡属广州。
泰始七年（471年），划出广州临漳郡和交州的合浦、宋寿二郡，同时增设百粱、龙苏、安昌、南流、永宁、富昌六郡，统称越州。越州和临漳郡驻地在今广西浦北县泉水乡境内。合浦郡管辖合浦、徐闻、荡昌、朱官、朱卢、晋始、新安6县。郡治在合浦县城。
南朝梁沈約等著《宋书·卷三十八·志第二十八·州郡四》载：
合浦太守，漢武帝立，孫權黃武七年，更名珠官，孫亮復舊。先屬交州。領縣七，戶九百三十八。去京都水一萬八百。合浦令，漢舊縣。
建元元年（479年），合浦郡治迁徐闻县。合浦郡辖徐闻、合浦、朱卢、新安、晋始、荡昌、朱丰、宁广等9县。
永明六年（488年），划出合浦县东北部置北流郡，属越州。合浦郡驻地由徐闻迁合浦县城。
合浦郡 南北朝
南朝梁蕭子顯著《南齐书·卷十四·志第六·州郡上》载：
越州，鎮臨漳郡，本合浦北界也。夷獠叢居，隱伏岩障，寇盜不賓，略無編戶。宋泰始中，西江督護陳伯紹獵北地，見二青牛驚走入草，使人逐之不得，乃志其處，雲「此地當有奇祥」。啟立為越州。七年，始置百梁、隴蘇、永甯、安昌、富昌、南流六郡，割廣、交朱緌三郡屬。元徽二年，以伯紹為刺史，始立州鎮，穿山為城門，威服俚獠。土有瘴氣殺人。漢世交州刺史每暑月輒避處高，今交土調和，越瘴獨甚。刺史常事戎馬，唯以戰伐為務。
合浦郡：徐聞合浦朱盧新安晉始蕩昌朱豐宋豐宋廣
天监元年（502年）后，撤销临漳郡及其属县，并归合浦县。越州治所迁合浦县城。