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柏林地鐵 車輛
柏林地鐵的列車可以分為「小斷面車輛」與「大斷面車輛」兩大類。
一戰之前的地鐵興建為柏林地鐵第一階段的建設，受限於技術，此時期地鐵隧道挖掘斷面較小，使用車輛寬度也較窄，寬度2.3米，與有軌電車寬度相同，被稱為「小斷面車輛」，主要用於今日U1~U4線。
最早的柏林地鐵列車稱為AI型車，由西门子為首的集團，在科隆製造，1902 年地鐵開通時，有 42 節動力車和 21 節拖車，至1903年初擴充至 66 節動力車和 38 節拖車，採用4節編組，列車的最高時速為 50 公里/小時。1906 年至 1913 年間，又交付了一批AI列車；使列車得以擴充至8 節編組，以應付交通量的增加。1926年獨立運營的舍訥貝格地鐵線 (U4線)的列車被併入柏林地鐵，由於從一開始就計劃連接到網絡的其他部分，因此舍訥貝格列車的規格與主網絡相同。另外最初地鐵車廂有分等，直到1927年柏林地鐵放棄車廂分等的制度。AI型列車在1968年退出西柏林的地鐵網絡，但在東柏林因為沒有新的列車技術，AI型一直在A線使用到1989年，服務超過80年。
柏林地鐵 車輛
1928 年到 1929 年，柏林引入新的AII型列車，AII型列車在1973年退出西柏林的地鐵網絡，但在東柏林因為沒有新的列車技術，AII型一直在A線使用到1989年。
經過二戰的破壞，引入新一批車輛成為必要，柏林因此設計了新的A3型列車，由西门子為首的集團製造，以大斷面列車D型為藍圖製造。於1960/61 年、1964 年和1966 年共生產三批此類列車。由於這些列車是用鋼材製造的，車身較重，因此列車耗費大量電力。由於柏林市和 BVG 財政緊張，禁止大規模採購新列車，於是BVG從 2003 年到 2006 年開始對 A3-64 和 A3-66 (指1964與1966年交付) 進行翻新，稱為A3E，可以與A3L92型混編，目前尚有86列列車。
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基於A3的缺陷，BVG在 A3 的基礎上，開發了由鋁製成的A3L型，A3L依交付年分分為數種批號。第一批A3L66於1966年交付，取代U1與U2線的AI型車。A3L67於1967年交付，取代U3與U4線的AI型車。A3L71於1971年交付，取代AII型車。A3L82於1982年交付，相較於之前批次略有修改，但交付數量不多，僅有16列，因為1982年時對小斷面車輛的需求不多。1992年隨著兩德統一，U2線延長，加上東柏林製造的GI/1型列車因技術缺陷退役，對新列車的需求增加，因此交付新的A3L92型。
2007年HK型列車交付後，BVG淘汰A3L66與67型，最後一列A3L71已在2022年3月6日退役。A3L82型於2018年退役，並作為零件儲備保存。A3L92則尚在服役中，目前有102列。今日A3型列車在U1 和 U2 線上運行八節編組列車，U3線 上運行六節編組列車，U4 線上運行兩節編組列車。
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1970 年代初期，在東柏林戰前的 AI 和 AII 列車仍在運行，但其使用已經70餘年，新型車的製造勢在必行。新列車由東德國營公司漢斯·貝姆勒機車與機電工程製造，列車交付始於 1978 年，稱為GI型列車。原規定所有舊列車將在 1984 年更換，但是根據東德與雅典地铁的合約，東德不得不先出借部分列車給雅典，列車從 1985 年開始出口到雅典，並為東德帶來外匯收入。因此，雅典的合同被優先於東柏林的合同。於是到1984年，A線的舊列車無法按計劃更換。從1985年起，租借給雅典的列車逐漸返回柏林。它們被稱為 GII型。1987 年交付了一批新的 G列車，由於技術變化，新列車無法與舊的G型車相混編，新列車被稱為GI/1。G型車在 1989 年 11 月完全取代了最後一批 A 列車，當時共有119列G型車，對A線東段來說數量十分充裕。
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兩德統一之後，隨著西柏林列車投入使用，以及A3L92型預計交付，G型車出現數量過剩的問題，同時G型車又被發現存在小瑕疵，因此所有GI與GII型，連同108列大斷面D型車，於1996到1999年一同賣給平壤地鐵。剩下的GI/1型，BVG於2005年至2007年，全都翻新為 GI/1E，以延長使用壽命。儘管BVG希望G型車盡早退役，但現實不允許如此，相反地BVG還必須升級列車以保持GI/1E的運行。GI/1E目前在U1~U3線上使用，目前有123列服役中。
HK型列車是大斷面列車H型的小斷面版本，K是德語小斷面列車的字首字母。HK型龐巴迪運輸製造。第一次交付發生在 2001 年，相較於原訂的1997年延遲。但2006年交付的列車出現問題無法投入使用，隨後其餘列車的交付被停止，加上A3L退役，導致小斷面列車短缺。BVG與龐巴迪就賠償事宜進行談判後，新列車於 2007 年 7 月 23 日至年底之間移交給 BVG。HK型列車主要在U1、U2線上使用，使用8節編組，目前有24列服役中，與過去的列車不同HK型各節車廂之間是連通的。
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2012年BVG決定向瑞士施泰德鐵路訂製新的小斷面列車，以取代 A3L71 列車。最初，僅計劃交付 24 列四節編組列車，但由於車輛嚴重短缺，到 2017 年 10 月，訂單增至 58列。與 HK 型一樣，列車由四節連通編組組成。但之以前的車型相比，由於列車的寬度加寬約 10 厘米，達到2.4公尺。列車於 2015 年 2 月上旬開始交付，2015年9月起最初交付的兩列列車，IK15型，以8節編組的形式，在U1、U2線上運行。。2018年施泰德為其改裝後目前稱為 IK15U型。
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2017 年，施泰德交付了 11 列四節編組的 IK17 列車，BVG將這批列車投入到U5線，以緩解U5線延長帶來的列車短缺問題，然而U5線屬於大斷面路線，因此IK型必須略為改造，以適應U5線的站台。2017 年 10 月 27 日，在 U5 線上首次使用 IK17 列車。儘管在大斷面路線使用小斷面列車從是不經濟的，但是由於大斷面列車F79行出現故障，加上U5線西延通車迫在眉睫，而且新車招標非常耗時。BVG不得不直接增購 IK 型列車，投入U5線運營，因此在2017年宣布，為U5線增購20列 IK 型列車。對此西門子提出抗議，2018年6月BVG與西門子達成協議，BVG減少 IK 的訂單為14列。
2018年4月3日起，施泰德向BVG交付27列 IK18系列四節編組列車。投入到U1~U4線運營，預計將取代A3L71型。 2020 年 5 月 25 日 BVG增購的 IK20 型開始交付，與 IK17 一樣，目前將用於 U5 線上，並於2020 年12月8日完成全部14列列車的交付。IK型列車主要在U1~U5線上使用，使用2~8節編組，目前有54列服役中。
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B系列列車是第一批在柏林地鐵上使用的大斷面車輛。1923年柏林南北鐵路完工，由於沒有可用的列車，因此必須暫時使用小斷面列車。柏林地鐵因此委託MAN為首，製造寬度達2.65公尺的新車，新車交付因為一戰後惡性通貨膨脹，延至1924年，1924年首批 16 輛動力車和 8 輛拖車交付，首批列車稱為 BI 型。1927年 BII型開始交付，相較於 BI型，BII 的發動機動力為400kW，較 BI 大100kW，外觀的不同之處則在於列車前窗 BII 為矩形，BI 則是橢圓形。另外因為發動機不同，因此兩型列車不能混編。
二戰之後1947 年，BVG 又建造一批B型車，取代在戰爭中毀損的列車，戰後B型車用於C、D兩線，尤其D線，直到1966年為止，BVG均禁止B型車以外的列車在D線營運，以避免其他新型列車在經過東柏林境內時，被東德劫持。所有B型車最終於1969年退役。
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1926年，新的C型車開始交付，相較於B型列車長度13.5公尺，C型長度為18.4公尺，因此被稱為「長列車」。B型使用6節編組，長度78.9米，但當時柏林南北鐵路月台僅有80公尺長，因此駕駛員必須精確停靠車站。為此新的C型車被引入，由林克-霍夫曼-布施 (現為阿爾斯通的德國子公司) 製造，使用4節編組，長度73.6米。1926年投入的C型車又稱 CI 型，總共24節車廂，6列列車。CI 測試成功後，又製造 114 節新車廂，編號CII 型。1930年，隨著E線的建設，CII型數量不足。因此BVG為該線路購買了30節額外的車廂，即CIII 型。另外1930年到1931年，又製造一批CI 型列車，但與過去的列車不同，以鋁為材質製造，因此1944年時被改稱為CIV型，其空載重量比其他 C 型車少約 12%，不過CIV總共只有3節，在二戰之前柏林地鐵共有C型車168節。
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二戰後苏联將120節C型車的車廂當作賠償，運回莫斯科，成為莫斯科地铁的B型車，莫斯科地鐵將其改造為1524mm轨距，主要使用於莫斯科地鐵4號線，直到1965年退出莫斯科地鐵的營運。留在西柏林的C型車大部分為CII 型，CI 24節全部被移往莫斯科，CII 114節在戰爭中毀損1節，69節被運往莫斯科，西柏林仍存有44節，CIII 30節在戰爭中毀損1節，27節被運往莫斯科，西柏林只剩2節，CIV在戰爭中毀損1節，剩餘2節則全部留在西柏林。
二戰結束前，所有C型車從E線撤出，分配到C、D線。由於這一事實，戰後東柏林沒有獲得任何C型車，所有C型車由BVG-西柏林使用，BVG為大多數車輛翻新，除了 CIV 之外，C型車被標準化為 CII 型，但禁止在D線營運，以免東德得以劫持、竊取C型車的技術。直到1966年B型車開始退役、新的D型車投入營運，才改變此狀況，西柏林在1970到1975年之間逐漸將C型車除役。
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1956 年到 1965 年，BVG採購了115列雙聯動車組，由西门子為首的集團製造，其車身仍由鋼製成，是戰後柏林引入的首款大斷面列車，以取代使用近30年的B、C形列車，以及應付G線的運營。1965 年起，新建造的101列列車，車體由較輕的鋁製成，車身重量減少 26%，稱為DL 型。1980 年代末由於東柏林延伸E線，需要新的列車，因此於1988和1989年向西柏林購買98列雙聯D型車，德國統一之後這些列車成為BVG列車的一部分。
1999年，BVG向平壤地鐵出售108列D型車，該銷售連同1996年交付的小斷面GI與GII型進行。在柏林地鐵剩餘的D型車在2005年之後停用，不過2009年U55線通車後，列車數量吃緊，BVG不得不在2016年決定，將D型車大修翻新，並在U55線運營，使原本在該線上使用的F79型列車，可以轉移到其他路線使用。經過在U5線上的測試後，2017年3月24日BVG以吊車，將4節D型車車廂吊入U55線，並開始在U55線上營運，直到U5線的西延工程於2020年完成。
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戰後東柏林也面臨列車短缺的問題，尤其是東柏林沒有留下任何C型車，東柏林被迫使用小斷面的A型車，在大斷面的E線上營運。為此東柏林決定製造新的列車，2列原型車 EI 型由東德國營公司漢斯·貝姆勒機車與機電工程製造，列車試駕於 1957 年 10 月 8 日開始，1958年10月6日開始營運，但是 EI 型列車車身由鋼製造，車身過重浪費太多能量。由於列車各種缺陷朝還許多罵名，BVG-東柏林 決定建造改進型 EII。然而當東德決定於1961年建造柏林圍牆之後，西柏林民眾以抵制由東德的德國國營鐵路營運的城鐵，抗議柏林圍牆興建，抵制導致城鐵許多列車閒置，東柏林決定將這些改造為地鐵列車，於是 EII 型的製造停止，由城鐵列車改造的 EIII 型取代。
1963年EIII型開始投入運營，EIII型的製造持續到1990年，總共交付5批、86列。德國統一後，BVG決定以新型列車--F型取代 EIII型，1994年EIII型完成除役，不過編號1914/1915 與 1916/1917 組成的四節編組列車，目前仍會在有特殊活動時，在U5線上運行。
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F型車為柏林戰後引入的第二款大斷面列車，用來取代C型車。1973年測試成功後，自1974年開始交付，由西门子為首的集團製造。1974 年至 1994 年間，共交付了 7 個系列257輛雙節編組列車，各系列外觀和電動機存在一定差異。外觀最大不同是F74、F76和部分F79的車門內縮，較新的F79、F84至F92則與車身齊平。使用上F74至F79主要行駛在U9線，偶爾使用於U5和U8線，但該兩線主要使用新的H型車；F84至F92則主要在U6和U7線運行。2009年開通並脫網運行的U55線，曾經使用F79型運營，但後來由D型車取代，並將F79移至其他路線使用。
2017年11月，F79系列的鋁製車身破損越來越多，原本計劃升級來抵消損害，但損害比想像的要大，因此技術監督部門決定 BVG 必須從 2019 年開始退役所有 F79，不過其他F型車未受影響，到 2021 年 5 月末，只有 2710/11作為最後的 F79 仍在運行。目前BVG還有220輛雙節編組的F型列車服役中。
H型車為BVG目前最新的大斷面列車，兩德統一後，BVG預期客流有極大增長，因此訂製新的列車，由龐巴迪運輸為首的集團製造。最初，BVG 計劃使用由三個雙節編組組成的六節列車，未來可能會轉換為無人駕駛操作。然而最終BVG放棄了這個計劃，而是決定訂購不可分割的六節編組列車。1992 年，BVG訂購了 115 列新的 H 型列車。但統一後原本的人口預測沒有實現，預算緊張的情況下，最後BVG只先採購了 26 列列車，之後增購20列。
1995年編號為5001和5002的H95系列原型車交付，並在U5線進行測試，選擇U5線是因為其仍在使用D和EIII型的列車。1997年交付24列H97型，編號5003至5026，2000年，BVG另外訂購了20列列車，這些列車屬於H01系列，編號為5027至5046。2007年同樣由龐巴迪製造的HK型出現問題，導致H型也被迫暫停營運數週。與過去的列車不同H型的各節車廂之間是連通的。
2016 年 10 月，BVG 宣布將購買新的列車，該訂單是BVG投資於新型有軌電車和地鐵車輛的 31 億歐元投資計劃的一部分。2019 年 6 月，BVG決定由施泰德獲得新列車的訂單，其競爭對手阿爾斯通提出異議，但被判敗訴。BVG與施泰德的合同金額達30億歐元，包括新的大斷面列車J型，以及與之對應的小斷面列車JK型，最初預計2021年開始交付，2033年完成所有列車交付，但計畫因為阿爾斯通的申訴而延遲，24節原型測試車交付已延遲至2022年，並從2023年開始批量生產交付，預計將交付多達1500節車廂，比BVG現有各種列車數量總和還多。
新的J型與JK型列車以IK型為藍圖建造，將以2節或4節為一組，可以編為2至6節編組，車身由鋁製成，各節車廂之間連通。
柏林地鐵 票務
2007年6月起，在許多地方（如車站、自動售票機及其他經許可的商店等）都可購買柏林大眾運輸之票證。
票種分為普通票（）及折扣票（）兩種，後者適用6-14歲的兒童及大型犬隻，小於六歲及小型犬隻則免費。詳細票價請見BVG票價查詢 （页面存档备份，存于）（英文）
乘客未持有有效車票乘車，一經發現，可被罰款60歐元。
柏林地鐵的售票系統由柏林-布蘭登堡交通局（）管理，分為A∕B∕C三個票價區（）。A區位於柏林市中心、城鐵環線內，B區涵蓋柏林其餘的地方，C區以行政區分為八個部份，其中波茨坦包括波茨坦-中馬克區域。
乘客可購買單區、複區的票證，柏林居民大多購買AB區票、郊區的通勤客則購買ABC區票。
吕复
吕复（?—?），字元膺，浙江鄞县（今宁波）人，明朝医学家。
吕复 生平
年幼的时候父亲就去世了，“从师受经”。一次因为母亲重病而去求医问药，遇到当时的名医衢州人郑礼之，就跟随他学习医学。
吕复后来得到郑礼之所传的很多医书，涉及很多古代的很多药方和各种药物色脉的理论，吕复都自己亲自试验。
吕复搜罗购买了很多医书，不分昼夜研读，废寝忘食，并基于此外出行医，“取效若神”。
吕复曾被多次举荐担任仙居、临海的教谕，台州府的教授，但都没有去上任就职。
吕复 贡献
吕复对《黄帝内经》、《素问》、《灵枢》、《本草》、《难经》、《伤寒论》、《脉经》、《脉诀》、《病原论》、《太始天元玉册公诰》、《六微旨》、《五常政》、《玄珠密语》、《中藏经》、《圣济经》等前代医书，都有自己的辨析评论。对前代的著名医学家如扁鹊、仓公、华佗、张仲景、张子和、李东垣等，也都有自己的独到看法。
吕复 著作
吕复著作庞杂。浦江人戴良筛选其中治疗效果最显著的数十个范例，编为一部医案。
吕复 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《國朝獻徵錄·卷之七十八》，出自焦竑《國朝獻徵錄》
《明史卷二百九十九》，出自《明史》
巨鼻魚科
巨鼻魚科為輻鰭魚綱鯨頭魚目的其中一科，部分分類法將本科併入倣鯨科（Cetomimidae）。
一地雞毛 (電視劇)
《一地雞毛》是中国導演馮小剛1995年执导的电视连续剧，根據作家劉震云的兩部中篇小說《單位》和《一地雞毛》改編。刘震云也担任这部电视剧的编剧，陈道明与徐帆担任男女主演。
欧洲E4公路
欧洲E4公路（E4）是欧洲国际公路之一，经过芬兰和瑞典。欧洲E4公路起点是芬兰北部的托尔尼奥，在芬兰境内长度仅有800米（0.5英里）。之后进入瑞典北部的哈帕兰达，沿着波的尼亚湾西岸到达瑞典东海岸的耶夫勒，然后横贯瑞典，终点为西海岸的赫尔辛堡，在瑞典境内全长1590公里，是瑞典第二长公路，仅次于欧洲E45公路。
欧洲E4公路 相关公路
欧洲E4公路和以下公路有部分路段重合：
欧洲E4公路和以下公路交叉：
卢于逑
卢于逑（1926年9月—2022年2月19日），中国钢铁材料专家。浙江鄞县（今宁波）人。
卢于逑 简历
1949年，加入中国共产党。
1951年，毕业于北洋大学（今天津大学）冶金系。
1957年，获得苏联第聂伯苏联全国钢管研究所技术科学副博士学位。
先后担任北京钢铁学院（今北京科技大学）副教授、教授、压力加工系系主任。
是中国金属学会轧钢学会首届副理事长，曾任《钢管》杂志编辑委员会委员。
在斜轧穿孔、斜轧延伸、钢管连轧等多种钢铁生产工艺的研究中有创获。
安的列斯群島
安的列斯群島（英語：；法語：；西班牙語：；荷蘭語：）在南美、北美两大陆之间，包括西印度群岛的大部分，為美洲加勒比海中的群島。
安的列斯群島 地理
安的列斯群島由两组岛群所組成：大安的列斯群島（Greater Antilles），由古巴島、牙買加島、伊斯帕尼奧拉島及波多黎各島組成；小安的列斯群島（Lesser Antilles）则包括背風群島（）、向風群島（）、荷屬安的列斯（）。
年平均气温25-26℃；年降水量为1000-2000毫米，向风坡较多，个别地区如牙买加岛可达7000毫米，背风坡多不及1000毫米。
安的列斯群島 名稱由來
中世紀晚期，歐洲人曾經幻想在西班牙以西的大西洋中，有一個名叫安提利亞（）的群島，而這個群島就是在西非加那利群島及亞洲的中間，更有人提它繪成一幅虛構的地圖。後來，克里斯多福·哥倫布在1492年到達今天的波多黎各附近，發現附近的島嶼和地圖所繪的非常相似，於是根據傳說的名字將這片群島命名為安的列斯（）。
安的列斯群島 歷史
自歐洲人踏足安的列斯群島以來，安的列斯群島就成為了歐洲人的殖民地。先後有西班牙、英國、荷蘭及法國的殖民者到來爭奪殖民地，而本來的原住民被歐洲人帶來的瘟疫所滅絕，今天居住在這片土地的大多為歐洲人及其奴隸的後裔。
安的列斯群島 國家及地域
安的列斯群島上有不同的獨立國家及其他國家的屬地，由西北方向順時針臚列。
朱安康
朱安康（1935年5月—），浙江余姚人，中华人民共和国外交家。1959年，加入中国共产党。
朱安康 生平
1953年，入读北京大学历史系。1954年，赴匈牙利罗兰大学历史系。1958年毕业，留任驻匈牙利大使馆职员、随员。1969年，任外交部苏联东欧司副处长，后任驻匈牙利大使馆一等秘书、政务参赞，外交部苏联东欧司处长、副司长。1985年9月，出任中华人民共和国驻匈牙利大使。1989年，任外交部苏联东欧司司长。1993年9月，出任中华人民共和国驻南联盟大使。1998年5月，自驻南联盟大使离任。
快捷通軌道
快捷通轨道（英語：），即為巴生谷轻快铁系统，是一个服务马来西亚巴生谷（包括雪兰莪及吉隆坡）的城市轨道交通系统，目前营运中的路线包括两条地铁线路、三条轻快铁线路和一条单轨铁路（吉隆坡单轨列车），总长约216.9（134.8英里）公里。快捷通轨道系统由马来西亚国家基建公司拥有，並由其全资子公司快捷通轨道私人有限公司（英語：）营运，属于吉隆坡快捷通（Rapid KL）品牌名称旗下的公共交通服务之一，而旗下另一項公共交通服务为快捷通巴士（Rapid Bus）。
快捷通轨道（以“吉隆坡快捷通”为其名）、铁路、机场快铁（ERL）和最新的地铁组成了巴生谷的公共运输铁路网。地铁、轻快铁采用标准轨，而单轨则采用ALWEG型轨道。列车营运时间从早上6时至晚上11时或12时左右，
高峰时段时平均每3分钟一趟班车，离峰时段则为最久14分钟一班。
快捷通軌道 发展历史
马来西亚自1980年代起突飞猛进的经济发展，使首都吉隆坡的机动车数量和道路交通流量不断增加；加上时任首相马哈迪·莫哈末采取扶持国产汽车工业的政策，使马来西亚成为国民汽车拥有率最高的东南亚国家。根据马来西亚政府在1980年代初进行的吉隆坡总体交通规划，预测到2000年首都私人汽车数量将比1980年增加2.8倍，当局有必要改变交通政策和提高公共交通的比重，否则吉隆坡未来不得不面对严重的交通堵塞，因此该规划报告建议在吉隆坡市中心形成以城市轨道交通为主、公共汽车为辅的交通运输系统。
快捷通軌道 发展历史
1990年，由马来西亚和外国公司组成的联合体完成吉隆坡轻轨系统（LRT）的可行性研究，建议借鉴香港和新加坡兴建地铁的经验，并优先上马从市中心通往东南方向、连接安邦和冼都的轻轨铁路。1992年，轻轨运输系统私人有限公司（Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd）由9家公司合股成立，负责这条轻轨铁路的建设和经营，因此这条路线亦得名为“STAR”（实达轻快铁，现称为安邦綫）。實達輕快鐵一期工程全长12.1公里，由安邦站至蘇丹依斯邁站，于1993年8月完成融资协议并正式动工，至1996年12月建成通车。该线是马来西亚第一条轻轨铁路，轨道采用1,435毫米标准轨距，牵引供电制式为750伏特直流第三轨供电；由德国AEG公司（后来为Adtranz）和英国泰勒·伍德罗公司分别作为机电和土木工程承建商；投资模式为BOO模式（建设－拥有－经营）及土地补偿，以配合当时马来西亚政府的公用事业民营化政策。实达线二期工程包括北延线（苏丹依斯迈站至冼都东站）和南延线（陈秀连站至大城堡站），两条延线均于1998年建成通车。在2016年7月，大城堡线延长线正式通车。现在，安邦线被拆分为两条线路，分别为安邦线和大城堡线。
快捷通軌道 发展历史
1993年，为配合将于吉隆坡举行的1998年英联邦运动会，马来西亚政府决定在吉隆坡兴建第二条轻快铁铁路，于是成立了轻轨运输合作项目私人有限公司（Projek Usahasama Transit Ringan Automotif Sdn Bhd），来负责第二条轻快铁线路的实施，因此这条路线亦得名为布特拉輕快鐵（Putra LRT）（现称为格蘭那再也綫）。布特拉輕快鐵全长29公里，在吉隆坡市内自东北向西南延伸，连接鵝嘜和格兰那再也，并途径雙峰塔和吉隆坡塔等著名地标。布特拉輕快鐵的投资模式为BOT模式及土地补偿，于1994年2月正式动工，第一阶段（格拉那再也站至中央藝術坊站）于1998年9月建成通车，第二阶段（中央藝術坊站至鵝嘜站）于1999年6月建成通车。这是启用当时是世界上营运里程最长的全自动无人驾驶轻轨系统，也是全球第四个庞巴迪先进快速轨道交通系统（ART），采用直线电机驱动的无人驾驶列车、750伏特直流第三轨供电、“SelTrac”CBTC移动闭塞系统。在2016年7月，格兰那再也线延长线正式通车。
快捷通軌道 发展历史
1996年，马来西亚政府批准兴建吉隆坡單軌列車（KL Monorail）的计划，该计划最初曾经被称为旅客捷运系统（PRT）。这条跨坐式高架单轨铁路全长8.6公里，串连着吉隆坡中央车站交通枢纽与市中心金三角地带。这条采用BOT模式兴建的单轨铁路于1993年8月正式动工，由吉隆坡基建集团（KLIG）拥有40年的特许经营权，机电和土木工程承建商原本为日本日立公司，但1997年亞洲金融風暴后因融资困难而暂停工程；1998年改由本国企业“MTrans”公司（今史格米铁路公司）继续完成工程，至2003年8月建成通车，总共耗资11亿8000万令吉。
快捷通軌道 发展历史
然而，上述三条城市轨道交通路线建成通车之后，三家轻轨铁路和单轨列车营运商都面临严重的财政困难，主要原因是基础建设和车辆购置费用等固定投资的债务偿还压力，而且客流量水平亦远低于建设规划时的估计。由于吉隆坡的私人汽车拥有比率非常之高，加上政府缺乏对泊车设施和接驳交通等配套的规划，使许多吉隆坡市民仍然习惯使用私人汽车出行，阻碍了城市轨道交通系统使用率的提高。以安邦线为例，该线最初预计到2003年的日均客流量将达到50万人次，但实际仅达到11万人次。除此之外，城市轨道交通系统建设规划上的不足亦备受批评，由于三条路线分别由三家公司各自营运且互不隶属，当这几条路线落成时竟然没有统一的换乘车站，让乘客转乘另一条路线时面对极大麻烦。
快捷通軌道 发展历史
2001年11月，马来西亚联邦政府不得不负起最后承担者的角色，接管了两家频临破产危机的轻轨铁路营运公司，并由企业债务重组委员会（CDRC）负责对其进行债务重组，当时这两家公司合共尚有57亿令吉（约合16.1亿美元）的未偿还债务。随后，为了加强整合吉隆坡的公共交通系统、提升公共交通的营运效率和服务质素，马来西亚联邦政府于2004年7月注资成立吉隆坡快捷通公司（RapidKL），作为马来西亚国家基建公司（Prasarana）的子公司，自2005年1月1日起成为吉隆坡的公共交通营运商，负责经营巴生谷的轻快铁铁路和巴士服务。2007年5月，营运单轨列车的吉隆坡基建集团因无力偿还巨额贷款而宣布破产，并于同年11月由马来西亚国家基建公司收购了吉隆坡单轨列车。自此，安邦线、格拉那再也线、吉隆坡单轨列车构成了巴生谷輕快鐵系統。
2011年，吉隆坡快捷通公司推出名为自动售检票系统（AFC）的综合票务系统，使乘客可在自动售票机购买代币式车票，只需一枚代币即可通行所有轻轨和单轨铁路的车站；而持有“一触即通卡”（Touch'n Go）或“我的快捷卡”（MyRapid Card）的乘客，可直接在验票闸机上拍卡及进出车站。自动售检票系统于2011年11月起在轻轨车站开始使用，并于2012年2月起扩展至所有单轨列车车站。2013年1月，马来西亚国家基建公司宣布进行企业架构重组，建立快捷通轨道公司（Rapid Rail Sdn Bhd）经营原本由吉隆坡快捷通公司营运的铁路服务，并建立快捷通巴士公司经营原本由吉隆坡快捷通公司营运的巴生服务。
2018年由一触即通公司与支付宝合作研发的一触即通电子钱包开通了乘车码的服务，现处试运营阶段，适用于部分车站，用户可向一触即通公司申请，即可体验此项服务。
外省人返鄉探親促進會
外省人返鄉探親促進會，於1987年4月15日成立於台灣台北市，目標是推動隨中華民國政府遷台灣的外省人可以自由返回中國大陸探親。因蔣經國政府於1987年10月15日通過開放兩岸探親，促進會於翌年1988年4月3日因達成目標而解散。會長為中華民國國軍外省老兵何文德。
外省人返鄉探親促進會 時空背景
外省人返鄉探親促進會成立的背景，是由於國共內戰，在1949年前後，中國國民黨和大批來自中國大陸各地的移民遷徙到台灣。1949年5月台灣省戒嚴令發布，進入長達38年的戒嚴，嚴格限制這些外省人出境的自由。隨著中華民國政府遷移台灣的上百萬名外省人，因為國共內戰未正式停止的原因，而無法與在中國大陸的親人互相聯絡。到了1980年代，這些外省人中的底層，主要是老兵，仍因為兩岸政治的對峙無法回中國大陸與親屬重逢。台灣底層外省人何文德等人，成立「外省人返鄉探親促進會」，以發放傳單、結合政治勢力，及辦晚會等方式推動運動，於半年內達到自由返鄉探親的目標。
外省人返鄉探親促進會 成立前的努力
自1980年代初期，何文德即有打破台灣海峽兩岸禁絕往來的想法，並尋找政治勢力如立法委員費希平、謝學賢等人，但由於當時蔣經國政府對中共的三不政策（不接觸、不談判、不妥協）而無法成功。
1987年2月，何文德透過管道認識民主進步黨立法委員許國泰與楊祖珺等民進黨「前進系」成員，推動成立組織。何文德到前進雜誌社拜訪楊祖珺、范巽綠、張富忠等人時，講述自己想要回家的心情，希望能透過社會運動促使老兵回鄉探親。范巽綠聯繫友人姜思章，於是姜思章與何文德成為老兵返鄉探親運動主要成員。
外省人返鄉探親促進會 自由返鄉運動
此時適逢立法委員許國泰及民主進步黨前進系成員推動「自由返鄉運動」，與何文德推動的返鄉運動方向一致，兩者因而結合推動。自由返鄉運動共有四種對象，第一類是1949年前後隨國民黨政府來台之外省籍人士，第二類是1945年至1949年被徵兵或因謀生而赴大陸之台灣人，第三類是40年來赴海外留學或謀生、但因政治原因而遭國民黨政府禁止入境之台灣人（即黑名單人士），第四類是台灣山地原住民因「山禁」政策必須申請入山許可證才能返鄉或入山。
「自由返鄉運動」計畫以下列方法推行此一運動，受理外省籍同胞欲自由返鄉者之登記統計工作；協助外省籍同胞寄信回家（許國泰信箱 V.S 唐光華信箱）； 協助當事人組成團體；接洽國際紅十字會、聯合國人權組織與國際特赦組織等世界性人權團體；公布海外不得入境同鄉名單，向政府提出抗議；針對外省籍同胞、海外同鄉、原住民印發傳單；舉辦系列說明會。
外省人返鄉探親促進會 自由返鄉運動
此活動除發起人許國泰之外，聯名加入團體還有民進黨、《前方》、《前進周刊》、《遠望雜誌》、《新觀點》、《薪火》、《自由時代周刊》、《民進周刊》、《九十年代》、《台灣與世界》等當時的雜誌社，海外團體有世界台灣同鄉會聯合會、民進黨海外組織、北美洲台灣人教授協會、北美洲台灣人醫師協會、台灣人公共事務協會、陳文成教授紀念基金會、北美台灣人權協會、北美台灣職業婦女協會、台灣學生社、全美台灣同學會、婦女台灣民主運動。
外省人返鄉探親促進會 促進會的成立與活動
促進會正式成立前，1987年3月28日，何文德等人在台北市大安區幸安國小舉辦「自由返鄉運動第一部—想家40年、下一步就是回家」晚會。活動由前進雜誌社主辦，蘇貞昌受邀主持活動。上台發言的有：康水木、胡德夫、丹耐夫·景諾、何文德（化名為何質斌）、費希平、曾祥鐸、許國泰、許榮淑、楊祖珺等人。當晚有近兩千名的觀眾參與。
「外省人返鄉探親促進會」於4月15日正式成立，目標是「以達到自由返回大陸探親為唯一目標」，要求中華民國政府開放台灣外省人底層的老兵能回大陸探親。4月下旬，30萬份返鄉傳單〈我們已沉默了40年〉對外散發。
5月10日，以「想家」為訴求，促進會成員在臺北國父紀念館舉行示威活動。
5月29日，在民進黨立委翁金珠服務處的協助下，到行政院國軍退除役官兵輔導委員會彰化榮譽國民之家發送傳單，遭到毆打。
6月28日晚上7點，促進會於台北市金華國中大禮堂辦理「想回家怎麼辦？」晚會，由老兵組成的合唱團演唱《母親您在何方？》，臺上臺下哭成一片。
外省人返鄉探親促進會 促進會的成立與活動
7月15日，總統蔣經國宣布台灣解嚴。
9月20日，促進會發出文宣〈回家的時候到了〉。
10月14日，蔣經國主持的國民黨中常會通過有關開放大陸探親的決議案。10月15日，中華民國行政院宣佈，一般民眾自12月起可赴大陸探親。10月16日，中華人民共和國國務院公布《關於台灣同胞來大陸探親旅遊接待辦法的通知》。11月2日，中華民國紅十字會開始受理探親登記。12月1日，《台灣地區民眾赴大陸探親辦法》正式實施。
1988年1月14日，促進會成員組成「台灣返鄉探親團」，在會長何文德帶領下，率領促進會老兵會員一同返鄉及祭拜黃帝陵。1月19日，王拓率領何文德、楊祖珺等25人組成的探親團，手持「外省人返鄉探親促進會返鄉探親團」小旗子抵達北京首都國際機場。
1988年4月3日，外省人返鄉探親促進會宣布完成階段性任務，解散。
外省人返鄉探親促進會 促進會的組織與分工
外省人返鄉探親促進會的發起人有：何文德、陳春全、陳春妃、馮幼白、帥經緯、江詩長（姜思章）、康文甡、朱文貴、林正杰、楊祖珺、張富忠、范巽綠、尚潔梅、于良騏、程福星、魏慈英、夏子勛、柯富雄等數十人。名譽會長是胡秋原，會長是何文德。
促進會的顧問有：王志文、王曉波、宋英、呂亞力、李鴻禧、林毓生、周合源、胡佛、胡台麗、陶百川、郭吉仁、陳映真、陳若曦、莫宗堅、尉天聰、費希平、張忠棟、張曉春、傅正、楊國樞、董良駿、繆寄虎、鄭欽仁、劉明、劉福增、蕭新煌等人。
促進會的地址是以「前進雜誌社」為根據地，地址為台北市和平東路三段240號3樓，以該社員工為主要幕僚。
促進會設立「許國泰信箱」，負責轉信到中國大陸的服務。各式文宣傳單由前進雜誌社員工群聚討論，由姜思章撰寫文宣，范巽綠潤飾，張富忠及張彩蘋設計製作印刷。散發文宣的工作由何文德、夏子勛及其他成員負責，演講活動由楊祖珺負責。
太平丸
太平丸（学名：，英語：），又名花王丸，金琥屬中植株最細小的品種，此屬亦只有這種開盤狀的花，产于美国西南部和墨西哥北部。是目前國際上的觀賞植物市場中最流行的一種仙人球。
百仕達控股
百仕達控股有限公司（港交所：1168）成立於1992年，是一家中國房地產發展公司，主要於深圳和上海成功開發了房地產項目。公司總部設立於香港。
百仕達亦通過其聯營公司投資於中國的能源業務。聯營公司威華達控股有限公司及港華燃氣有限公司。
安邦线和大城堡线
安邦线/大城堡线（英語：），是巴生谷第三和四条列车线路，也是马来西亚首条轻快铁线。这条路线属于陆路公共交通委员会（SPAD）的大吉隆坡/巴生谷综合运输系统。在路線編碼中，通往安邦為3號線，代表色是橘色，通往大城堡則是4號線，代表色是褐色。
安邦綫和大城堡线前稱「实达线」（STAR LRT），並由Sistem Transit Aliran Ringan（簡稱STAR）的公司管理。現今所有的輕快鐵則由馬來西亞國家基建公司（Prasarana）旗下的快捷通轨道公司管理。此輕快鐵系統共長45.1公里，並是马来西亚的第一条标准轨线路。
安邦線與大城堡線的部分路軌，是沿用在20世紀初，雪蘭莪鐵道所經營之鐵路，該路線由吉隆坡市中心的蘇丹街其自陳秀連站一帶，接著分岔經馬魯里一帶至安邦，另一條則經沙叻秀至加影，形成今日輕快鐵路線之雛形。
安邦线和大城堡线 历史
马来西亚自1980年代起突飞猛进的经济发展，使首都吉隆坡的机动车数量和道路交通流量不断增加；加上马来西亚政府采取扶持国产汽车工业的政策，使马来西亚成为国民汽车拥有率最高的东南亚国家。根据马来西亚政府在1980年代初进行的吉隆坡总体交通规划，预测到2000年首都私人汽车数量将比1980年增加2.8倍，当局有必要改变交通政策和提高公共交通的比重，否则吉隆坡未来不得不面对严重的交通堵塞，因此该规划报告建议在吉隆坡市中心形成以城市轨道交通为主、公共汽车为辅的交通运输系统。
1990年，由马来西亚和外国公司组成的联合体完成吉隆坡轻轨系统（LRT）的可行性研究，建议借鉴香港和新加坡兴建地铁的经验，利用以往市區通往安邦的廢棄鐵路路線，优先興建从市中心通往东南方向、连接安邦和冼都的轻轨铁路。1992年11月，轻轨运输系统私人有限公司（Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd）由9家公司合股成立，负责这条轻轨铁路的建设和经营，因此这条路线亦得名为“实达轻轨”（STAR LRT）或“实达线”（STAR Line）。
安邦线和大城堡线 历史
“STAR”第一期工程全长12.1公里，由安邦站至蘇丹依斯邁站，于1993年8月完成融资协议并正式动工，至1996年12月建成通车。该线是马来西亚第一条轻轨铁路，轨道采用1,435毫米标准轨距，牵引供电制式为750伏特直流第三轨供电；由德国AEG公司（后来为Adtranz）和英国泰勒·伍德罗公司分别作为机电和土木工程承建商；投资模式为BOO模式（建设－拥有－经营）及土地补偿，以配合当时马来西亚政府的公用事业民营化政策。“STAR”二期工程包括北延线（苏丹依斯迈站至冼都东站）和南延线（陈秀连站至大城堡站），两条延线均于1998年建成通车。
然而，实达线和后来的布达拉线建成通车之后，两家轻轨铁路营运商都面临严重的财政困难，主要原因是基础建设和车辆购置费用等固定投资的债务偿还压力，而且客流量水平亦远低于建设规划时的估计。由于吉隆坡的私人汽车拥有比率非常之高，加上政府缺乏对泊车设施和接驳交通等配套的规划，使许多吉隆坡市民仍然习惯使用私人汽车出行，阻碍了城市轨道交通系统使用率的提高。根据安邦线原本的建设规划，最初预计到2003年的日均客流量将达到50万人次，但实际客流量仅达到11万人次。
安邦线和大城堡线 历史
2001年11月，马来西亚联邦政府不得不负起最后承担者的角色，接管了两家频临破产危机的轻轨铁路营运公司，并由企业债务重组委员会（CDRC）负责对其进行债务重组。随后，为了加强整合吉隆坡的公共交通系统、提升公共交通的营运效率和服务质素，马来西亚联邦政府于2004年7月注资成立吉隆坡快捷通公司（RapidKL），作为马来西亚国家基建公司（Prasarana）的子公司，自2005年1月1日起成为吉隆坡的公共交通营运商，负责经营巴生河流域的轻轨铁路和巴士服务。
2005年7月19日起，吉隆坡快捷通公司宣布将实达轻轨的两条路线，分别命名为安邦線（Ampang Line）及大城堡線（Sri Petaling Line），所有车站标识于2006年完成更名。2007年4月，吉隆坡快捷通公司又再决定将這兩條路線合併及统一命名為安邦線（Ampang Line），不再對兩條支線分别赋予不同名称。2016年7月，吉隆坡快捷通公司又再决定将这两条路线拆分为独立的线路，而中间共相连11站。
安邦线和大城堡线 路線
安邦線屬於中運量系統，全線皆為地上路線，部分路線直接架設在巴生河上方，全長為27公里，设有25个车站，包括12个高架车站、13个地面车站。安邦線由兩條支線組成，其營運模式為“安邦站-冼都東站”（安邦线）與“布特拉高原站-冼都東站”（大城堡线），兩線於陳秀連站匯合，繼續駛往終點站冼都東站。1996年12月16日,安邦站至苏丹依斯迈站之間的線段通車，為馬來西亞最早營運的輕快鐵路線。為了迎接1998年舉辦的英聯邦運動會而建設大城堡支線，本路線從陳秀連站延伸至大城堡站，該次英聯邦運動會的比賽場合主要集中於武吉加里爾站附近的體育園區。1998年12月6日，苏丹依斯迈站至冼都東站之間的路線全線通車。
安邦线和大城堡线 路線
人民广场站至蒂蒂旺沙站的線路是沿著鵝嘜河與巴生河而建，從人民广场站到冼都東站之間皆為高架路線。陳秀連站以東至安邦站皆為地面路線，其他的路線則是高架與路面並存，全線皆為地上路線。
安邦和大城堡線总共設有38站，陳秀連站-冼都東站之間有11站，安邦站-陳秀連站之間有7站，布特拉高原站-陳秀連站之間有20站。另外，在安邦站與丽阳站之間及大城堡站設有兩個轻轨车辆段，提供列車存放於維修服務。
馬來西亞的軌道運輸系統多為米軌，而安邦線採用的卻是標準軌，這是馬來西亞的第一條標準軌線路。
安邦线和大城堡线 大城堡線延長計劃
隨著吉隆坡人口的外移，位於吉隆坡西南部的蒲種人口迅速增長，當地的交通幹道經常面臨嚴重塞車問題。2011年5月26日，馬來西亞政府宣布大城堡線延長計劃。在這計劃下，大城堡線將延長17.7公里，延長路線從大城堡站繼續往南延伸11站（另有2站等至周圍的人口增長後，才會啟用）至布特拉高原站，與格拉那再也線的延長線交會，第一階段从大城堡至金鑾第五區將於2015年10月通車，第二階段从金鑾第五區至公主城將於2016年3月通車，第三階段从公主城至布特拉高原與格拉那再也線的延長線已於2016年6月30日全線通車。
安邦线和大城堡线 意外事件
安邦线/大城堡线自從投入服务以来曾发生意外事故。
2006年10月27日，一辆六车厢列車在安邦綫冼都東站的盡頭發生脫軌意外，列車的半截車廂衝出軌道，懸掛於30米的半空中，導致該站停止服務逾20分鐘，无人在这场意外中受伤。
2007年11月24日，一輛临近冼都東站的六節
车厢列車的中间两节发生车厢脫軌意外，造成十名乘客受困，无人受伤。
2008年9月24日，大城堡线发生意外，两辆六车厢列車在武吉加里爾站发生碰撞。一列轻快铁列车從新街场站方向駛至該站约200米外停下，後另一列轻快铁列车从后方撞上，造成六名乘客受伤。
2023年1月27日，在市政局站附近发现了一条扭结的轨道以及破裂的高架桥和码头，出于安全原因，市政局和占美清真寺轻轨站之间的路线暂时关闭。受影响的车站提供免费班车。调查发现，这是由附近一栋44层酒店施工引起的。 预计修复需要长达七个月的时间。然而，在附近另外两座高架桥发现其他几处损坏后，修复工作至2024年2月17日。
2025年6月3日，一名63岁台湾籍男子在蒲种市中心站等列车，疑似没有观察月台不慎跌入轨道惨遭列车碾毙导致大城堡线服务中断。
安邦线和大城堡线 接驳的其他轨道系统
2012年前因各路線屬於不同的公司營運，因此各路線的票券亦不相通，需要出站轉車。近年來，吉隆坡快捷通統一管理目前的輕快鐵與單軌路線後，推出了新一代的投幣式車票後，並開始將旗下的路線的票券整合起來，目前乘客可於漢都亞站、占美清真寺站與蒂蒂旺沙站直接轉乘至其他的路線，不需另外出站購票。於吉隆坡中央車站交會的吉隆坡單軌與格拉那再也線因月台之間有一段距離，需要進行站外轉乘。
芙蓉線與巴生港線因屬於馬來亞鐵道管理，所以仍不能與吉隆坡快捷通旗下的路線進行站內轉車。目前兩家公司的月台與票券的整合工作正在進行中。
安邦线和大城堡线 使用车辆
安邦线自1996年起使用30组由Adtranz设计及授权澳大利亚沃尔克斯公司制造的轻轨列车，列车部分设计借鉴自澳大利亚为香港輕鐵制造的第一代輕鐵車輛。轻轨列车以6辆编组方式运行，每两节车厢组成一个动力单元。车辆分为带有司机室的控制动车（Mc）和无司机室的中间动车（M）两种形式。每个单元设有三个转向架，包括两个动力转向架和一个中间铰接式转向架。轻轨车辆采用不锈钢车体，每节车厢设有三对双页外挂滑动式车门。每列6辆编组列车的座席数量为168个，整列列车最大载客量为1200人。
安邦线和大城堡线 使用车辆
马来西亚国家基建公司为了配合即将完成的安邦延长线工程，于2012年4月向中国南车株洲电力机车有限公司采购20列（120辆）轻轨列车，合约总值约3亿7000万令吉；列车以南车株机公司为土耳其伊兹密尔地铁提供的轻轨车辆为基础，其中6组列车在马来西亚本土的南车马来西亚轨道交通装备制造基地进行组装。2014年10月，马来西亚国家基建公司再度向南车株机公司采购30列（180辆）轻轨列车，合约总值约6亿2000万令吉，这批列车将用于替换已经老化的第一代轻轨车辆，其中9组列车在马来西亚本土的南车基地实现本地化生产；国家基建公司与南车株机公司是以折价贴换方式合作，国家基建公司从中国南车增购30组新列车的同时，南车株机公司则负责回收及处理安邦线的30组旧列车。
自2016年12月1日起，其餘的中國南車株洲電力機車有限公司（今中國中車株洲電力機車有限公司）製造的“AMY”列車將正式投入服務。與此同時，已服務將近20年的老舊Adtranz列車將完成其歷史任務，正式退役。這也意味著馬來西亞史上第一代輕軌列車型將畫下完美的句點。
富山灣
富山灣（日语：／ Toyama wan */?）是位于日本北陸地方東北部的海灣。為本州島日本海側的海灣，也是本州島日本海側最大的外洋性內灣。該灣大部分水域水深達300米以上，最深的地方超過1000米。海灣內還發現了海底林的存在。
李世榮
李世榮可以指：
李茂 (成化進士)，字世榮，明朝政治人物
李世榮 (岳池知縣)，正白旗漢軍金大德佐領下人，嘉慶元年七月任四川順慶府岳池縣知縣
李世榮 (香港)，香港民建聯中央委員、新社聯副理事長，香港第七屆立法會議員、沙田區議會耀安選區前區議員（2012-2019）、青聯智庫召集人
李世榮 (澳門)，澳門前立法會議員
李世榮 (歌唱家)，中國大陸歌唱家
李世榮，韓國女演員，童星出身
多摩市
多摩市（日语：／ Tama shi */?）是位於東京都多摩地方的城市。為業務核都市。面積21.01km²。於1971年（昭和46年）11月1日其開始施行市制。
多摩市為吉卜力工作室動畫作品的故事舞臺。也是伊藤出雲漫畫作品《街角魔族》中虛構城鎮多魔的原型。
多摩市 地理
本市位於多摩川中游右岸，屬多摩丘陵北端。市域北端為多摩川，南端為多摩丘陵稜線，整體呈現與多摩川支流大栗川及其支流乞田川在丘陵地帶中劃出的谷地方向相同的東北東－西南西方向，市內地勢起伏明顯。
多摩市北鄰東京都府中市、東京都日野市，西接東京都八王子市，南連東京都町田市，東通神奈川縣川崎市麻生區、東京都稻城市。多摩新市鎮涵蓋本市南部與稻城市、町田市、八王子市。
此外，本市是南多摩地域中唯一沒有高速道路或JR通過的自治體。
2010年，東洋經濟新報社針對全國787個自治體所作的「宜居排名」中，多摩市在各項指數中排名57位或以上。此外，本市也在該報社的財政健全度排名中排名第35名，其中去債務體質位居第一位。
多摩市目前為業務核都市。
GANDAI NET依據國家公布的地盤資料所作成的「搖晃強烈的東京城市排名」，多摩市位居第1位。
多摩市 遺跡、古墳
多摩丘陵約在3萬年前起就已有人類居住。隨著昭和40年左右起開始進行的大規模開發，市內也開始進行遺跡調查。不僅針對繩文時代、古墳時代進行綿密的調查，豐丘也發現屬舊石器時代、約25,000年至20,000年前的石器。
繩文時代（約10,000年前〜），繩文人於大栗川、乞田川沿岸高地建立多座村落。和田西遺跡（約5,700年〜4,700年前）發現多座大型豎穴建物遺跡。但繩文時代後期（約4,000年〜3,000年前）遺跡數量急速減少。主要原因為當時人口急增與氣候寒化造成糧食不足，加上箱根山與富士山的爆發、開始發展稻作等因素，使得繩文人逐漸往低地移動。
多摩市和田周邊在昭和40年代以前曾多次發現繩文石器。
東京都埋藏文化財中心在為展示遺物與保存、活用多摩新市鎮No.57遺跡（東京都指定文化財）而建設的遺跡庭園內重現三棟復原豎穴住居。
多摩市 遺跡、古墳
稻荷塚古墳（東京都指定文化財）是日本少見的八角形古墳。日本全國約15萬座古墳中，僅有15座八角墳。稻荷塚古墳的建造時期約在7世紀前半，之後八角墳多作為天皇陵（天智天皇、天武天皇、持統天皇等）古墳。
稻荷塚古墳附近的臼井塚古墳，建造時期約在7世紀前半。
塚原古墳群（つかっぱらこふんぐん）建造時期約在6世紀中至7世紀中。江戶時代後期的新編武藏風土記稿記載「古墳從元祿時期的40〜50座減少至14、5座」。但現在已確認的古墳僅10座。
其他的古墳有多摩丘陵最大的橫穴墓群中和田橫穴墓群與庚申塚古墳、位於市界的日野市萬藏院台古墳群等6世紀中〜7世紀中的多處古墳，是都內重要的古墳群所在地。
但現在保存下來的古墳僅為少數。
多摩市 人口
2011年，多摩市平均年齡為44.14歲。
市制施行前年的1970年人口僅25,105人，但在多摩新市鎮開發後人口快速增長，1983年達10萬人，1991年達14萬人。根據2003年住宅、土地統計調査，多摩市空屋率僅8.6%（東京都50區市中第4低），需求量已接近新住宅供給量，戶數持續增加。
2011年多摩市的高齡化率為20.95%，幼年人口比為12.29%，接近東京都接近世代組成（東京都高齡化率20.47%、幼年人口比11.87%）。此外，東京都都市整備局2010年的調査顯示，多摩新市鎮的高齡化率為16.0%。其中諏訪、永山地區等初期團地因面積較小，租金便宜因此多高齡者居住，這些所謂的「初期入居地區」之高齡化率達26.0%。
多摩市 人口
依據2011年的人口推測，本市人口將在2026年達到頂端。多摩市的高齡化率將在2015年左右達到日本平均高齡化率。
2010年的日夜間人口比為0.99。日間活動人口有145,569人。夜間人口又147,648人。從年齡別來看，各年齡層的日夜間人口比為：
15歲以下：1.02
15-19歲：0.94
20-24歲：1.18
25-29歲：1.00
30-34歲：1.00
35-39歲：0.98
40-44歲：1.01
45-49歲：1.02
50-54歲：1.00
55-59歲：0.90
60-64歲：0.88
65歲以上：0.96
多摩市 行政
多摩村長
多摩町長
多摩市長
特別會計細項（2011年度）
1，國民健康保險154.5億日圓 2，護理保險62.4億日圓 3，下水道事業26.8億日圓 4，後期高齡者醫療22.3億萬日圓 5，護理保險服務事業0.4億日圓
2011年度主要財政指標如下。
財政力指數是地方自治團體的財政力指標，數值越高越佳。超過1.0的自治體將成為「不交付團體」，無法獲得普通交付稅補助。財政力指數達1.144的多摩市雖為「不交付團體」，但因未能獲得國家得普通交付稅補助，也被指出財政可能因此惡化。在優於全國水準的東京都26市中，高於26市平均（0.981）的多摩市排名第5。
公債費負擔比率是財政結構彈性的指標之一。比率越低越佳。東京都26市中，多摩市排名第5。
經常收支比率是判斷財政結構彈性的指標，數值越低越佳。合理數字為75～80%，多摩市因人力成本較高等原因，因此高於80%。然而，多摩市因持續發展都市基礎建設，數值會高於都市地區。在東京都26市中排名第7位。
2009年多摩市實質公債費比率為0.0%，是東京都內唯一無實質借款的自治體。2011年（平成23年）持續維持0.0%。
多摩市 行政
2008年4月，多摩市自治體職員平均年收入約845萬日圓，在日本全國自治體職員平均年收入中名列前茅。
家庭指定付費垃圾袋
2007年9月，市議會通過付費垃圾袋相關條例，2008年4月1日起正式實施。
戶別收集
不在各地區設置垃圾集中處，而是在住宅（集合住宅則在建物前）前由垃圾車收集垃圾。
管路收集
多摩中心站周邊地區設有收集垃圾的地下管路。1977年成為國家示範事業，1983年日本住宅公團興建，1986年市政府接管。但因垃圾量少不符效益，已於2004年停止。
生態廣場多摩（エコプラザ多摩）
將垃圾與回收物分類保存的設施。廢塑料中間處理設施的規劃未與鄰近居民（特別是川崎市麻生區側居民）取得共識，爭端尚未解決。
大包裝回收實驗
2010年8月11日起開始進行日本首度針對飲料罐大包裝的據點回收實驗。本實驗是「返還商店活動」（お店に返そうキャンペーン）的一環，在製造商、舊紙回收業者、超商業者的協助下，回收大包裝與紙板、紙箱等。
為促進垃圾減量與回收，2010年8月起，舉行用舊紙（報紙、雜誌、各式紙張、紙袋、紙板）交換廁紙與舊書的「古紙交換市」。收集的舊紙將回收製造成再生廁紙。
多摩市 行政
Hello Kitty點綴之街 多摩中心
2003年，多摩中心地區規劃成「Hello Kitty點綴之街」（ハローキティにあえる街），任命Hello Kitty為「多摩中心親善大使」。內容包括與周邊企業合作、彩繪巴士（ラッピングバス）上路、設置有三麗鷗角色的導覽板、發行印有Hello Kitty的住民票等。此外，每週六下午三點左右，三麗鷗角色會在帕德嫩大通（パルテノン大通り）周邊遊行。
※每期發行量達一萬部以上的刊物
2004年起多摩市投資日本職業足球聯盟（J聯盟）東京綠茵。投資後，本市與該俱樂部合作進行多種環境啓發活動。2008年，多摩市、東京綠茵、惠泉女學園大學共同製作的購物袋獲得「平成20年度最想使用的購物袋環境大臣賞 購物袋作品部門」第2位、2010年，「多摩市×綠茵 生態杯事業」（多摩市×ヴェルディ エコタンブラー事業）獲得「平成21年度容器包裝3R推進環境大臣賞 地域協作、合作部門）」獎勵賞。此外，本市在2011年2月14日與東京綠茵簽訂「市立陸上競技場活用協定」，2012年4月20日簽訂「社區營造推動基本協定」。
多摩市 議會
議員席次26名。上一次選舉是在2011年4月24日。
日本眾議院小選舉區中與町田市同屬東京都第23區。
與稻城市同屬南多摩選舉區。席次2名。
多摩市 經濟
蔥、菠菜等為主。毎週一、四於聖蹟櫻丘站前舉行「いきいき市」販售市內生產的蔬菜。
聖蹟櫻丘站前與多摩中心站前為主要的商業區，此外永山站前與幹線道路也有大型商業設施存在。
從作為衡量商業魅力與競爭力的零售吸引指數（小売吸引指数）來觀察，2007年多摩市的零售吸引指數為103.6。數字高過100代表此地能吸引購物客流入，低於100代表購物客流出，因此多摩市具有吸引周邊自治體民眾來此購物的能力。與周邊自治體相比，本市與南鄰、零售吸引指數同樣超過100的町田市（102.2）呈現競合態勢，可看出多摩市主要是吸引北方與東西方的購物客。
聖蹟櫻丘站周邊
京王多摩中心站 / 小田急多摩中心站 / 多摩中心站周邊
京王永山站 / 小田急永山站周邊
其他
多摩市 主要企業
本市為京王電鐵本社所在地，也是京王集團眾多企業的總部所在。此外，自1990年代起多摩中心站周邊吸引許多企業入駐。
※「多摩中心」涵蓋「都市中心地區」及「多摩中心北地區」所定義的範圍。
多摩市 教育
多摩新市鎮規畫1住區設置兩所小學、一所中學。但1970年代初期入住區受到第二次嬰兒潮影響，1住區改為設置四所小學校、2所中學。隨著現今社會的少子化，已開始進行學校整併。
1994年中諏訪小學校、1996年東永山小學校與南永山小學校、1997年西永山小學校廢校，學區併入諏訪小學校、南諏訪小學校、永山小學校、瓜生小學校等。2011年，北豐丘小學校與北貝取小學校、南豐丘小學校與南貝取小學校分別整併為豐丘小學校與貝取小學校。2013年起開始計畫東愛宕小學校與西愛宕小學校的整併，並研擬兩校及多摩第二小學校學區整併重劃。
另一方面，整併後的小學校學童數太多也造成學校營運障礙。對此，因建物老化而準備進行整修改建的小學，將規劃使用預製裝配式校舍以容納超額學童。
多摩市 教育
市立
多摩第一小學校 - 1971年開校。
多摩第二小學校 - 1971年開校。
多摩第三小學校 - 1971年開校。
東愛宕小學校 - 1972年開校
連光寺小學校 - 1974年開校
北諏訪小學校 - 1975年開校
東寺方小學校 - 1976年開校
西愛宕小學校 - 1976年開校
南鶴牧小學校 - 1982年開校
聖丘小學校 - 1984年開校
西落合小學校 - 1984年開校
大松台小學校 - 1989年開校
諏訪小學校 - 1994年開校。南諏訪小、中諏訪小合併成立
永山小學校 - 1996年開校。北永山小、東永山小（北半部）、西永山小（永山3-31）合併成立
瓜生小學校 - 1996年開校。北永山小、東永山小（南半部）、西永山小、南永山小合併成立
東落合小學校 - 1999年開校。北落合小、南落合小合併成立
貝取小學校 - 2011年開校。南豐丘小、南貝取小合併成立
豐丘小學校 - 2011年開校。北豐丘小、北貝取小合併成立
市立
多摩中學校 - 1947年開校
東愛宕中學校 - 1972年開校
和田中學校 - 1977年開校
諏訪中學校 - 1978年開校
聖丘中學校 - 1984年開校
鶴牧中學校 - 1989年開校
多摩永山中學校 - 1997年開校。永山中、西永山中合併成立
落合中學校 - 2000年開校。東落合、西落合中合併成立
青陵中學校 - 2008年開校。豐丘中、貝取中合併成立
多摩市 交通
多摩市是日本全國唯一鐵道皆停靠市內各站的自治體。
京王電鐵
小田急電鐵
永山站、多摩中心站間的京王相模原線與小田急多摩線兩者並行。
多摩都市單軌電車
多摩都市單軌多摩中心站延伸至町田站、八王子站的計畫已納入東京都「次期整備路線（應確保導入空間路線）」。2013年，町田市成立「多摩都市單軌町田方面延伸協議會」，持續推動至町田市的延伸計畫。其他規劃路線還有南多摩站、是政站延伸計畫。
小田急多摩線唐木田站延伸相模原站、上溝站已納入國家鐵路計畫「未來發展研究路線」。相模原市則將「小田急多摩線延伸促進事業」列為重點計畫，並不定期發行「小田急多摩線延伸新聞」。2011年，町田市與相模原市共同進行小田急多摩線延伸的調查研究，認為有實現的可能性。
多摩新市鎮在興建時規劃了連結各住區的人行道路網。人行道路網兩旁種植植栽形成綠道，不僅連結區域內的住宅、設施、公園與學校，也連結多摩中心站前與永山站前的人行天橋。
部分人行道暱稱如下。
多摩市 觀光
多摩市公園面積在東京都市域內名列前茅（行政面積排名第1、人均面積第2）。
多摩新市鎮全域已建立起人行道路網。與車道立體交會的人行道可讓民眾不須穿越道路直達站前、公園與學校等地。
帕德嫩多摩及鶴牧西公園以「多摩市富士」入選關東富士見百景。兩地每年可見兩次鑽石富士。
多摩市 以「多摩」命名的地名、設施等
多摩市與周邊各市在過去屬武藏國多摩郡，常統稱為多摩地域、多摩地方或多摩地區，因此周邊常可見以多摩（多磨、玉川）命名的地名、設施。以下僅列出部分具代表性的實例。
學校
都立豐多摩高校 - 杉並區。
都立北多摩高校 - 立川市。
都立南多摩高校 - 八王子市。
法政大學多摩校舍 - 町田市與八王子市。
多摩美術大學 - 八王子市校區位於多摩新市鎮內。
中央大學多摩校區 - 八王子市。
都立多摩高校 - 青梅市。
都立多摩工業高校 - 福生市。
神奈川縣立多摩高校 - 川崎市多摩區。
私立玉川學園 - 町田市與橫濱市青葉區。
稻城市
稻城市（日语：／ Inagi shi */?）是位于東京都多摩地方的城市。市區面積17.97平方公里，總人口77,978人。于1971年（昭和46年）11月1日其開始施行市制。
羽村市
羽村市（日语：／ Hamura shi */?）是位于東京都西北部，多摩地方西部的城市。市區面積9.91平方公里（東京都內第三小，全日本第七小），為東京都內人口最少的城市。于1991年（平成3年）11月1日其開始施行市制。