hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
清儒學案 目录
卷四十八 凝斋学案
杨名时、杨名宁、夏宗澜、王文震、靖道谟、庄亨阳、徐恪
卷四十九 高安学案
朱轼、吴隆元、任瑗
卷五十 位山学案
徐文靖、趟弁、马阳、毛大鹏
卷六十七 味经学案
秦蕙田
卷六十八 息园学案
齐召南
卷六十九~七十 谢山学案
全祖望
卷七十九 东原学案
戴震
卷八十 献县学案
纪昀
卷八十一 兰泉学案
王昶
卷八十二 让堂学案
程瑶田
卷八十三~八十四 潜研学案
钱大昕
卷八十八~八十九 惜抱学案
姚鼐
卷九十 苏斋学案
翁方纲
卷九十一 懋堂学案
段玉裁
卷九十二 未谷学案
桂馥
卷一一七 茗柯学案
张惠言
卷一一八 郑堂学案
江藩
卷一一九 铁桥学案
严可均
卷一二〇 里堂学案
焦循
卷一二一~一二三 仪征学案
阮元
卷一七二 啸山学案
张文虎
卷一七三 校邠学案
冯桂芬
卷一七四~一七五 东塾学案
陈澧
卷一七六 壬叔学案
李善兰
卷一七七~一七八 湘乡学案
曾国藩
卷一八五 越缦学案
李慈铭
卷一八六 若汀学案
华蘅芳
卷一八七~一八八 南皮学案
张之洞
卷一八九 挚甫学案
吴汝纶
卷一九〇 葵园学案
王先谦
卷一九一 古愚学案
刘光蕡
卷一九二 籀廎学案
孙诒让
卷一九三 鹿门学案
皮锡瑞
卷一九五~二〇八 诸儒学案
清儒學案 評價
錢穆「《清儒學案》序」例言中認為，清代義理之學不同於宋、明，門戶脈絡難尋。而清代學術門戶脈絡之易尋者又在於漢學考據，不在於宋學義理。徐世昌《清儒學案》承襲黃宗羲《明儒學案》、全祖望《宋元學案》先例，每學案之首必標舉其師承傳授，以家學、弟子、交游、從游、私淑五類附案，又別出諸儒學案於其後。而細審諸儒師承交游，則所與列學案多所牽強不妥之處。宜因人各一案，因其合而合之，因其分而分之，反而接近當時真相。而編纂當時亦苦於諸儒歸屬比附學案之不易，雖力求文獻論證，終有不能滿意者。
又認為清代考據之學，剖析精密，至極發達，而徐世昌《清儒學案》兼收博採而不能盡其精妙，如是而成集錦之類書，旨在搜羅，未見別擇。此外，編纂者身居平、津，當時清末諸儒，尚多在世，傳記文獻與著作猶未盡刊行，修書時雖然勉力購求，但終有不備之處，也增加執筆的困難。
清儒學案 清儒學案曹氏書札
1928年徐世昌與知人倡議編著《清儒學案》，因徐氏寓居天津，所以委由門人曹秉章於北平曹氏家中設立修書處。當時編纂諸人大都在北平，每週五聚會於曹宅討論編修事宜與匯報各自進度，會後曹氏為信述其大要，並將已成書稿數篇寄呈徐世昌。徐氏批閱裁示後再寄回曹秉章，至1938年書成。現存約四百餘通，其中又以1929~1937年間數量最多。
這些書札雖然保存下來，但久未公開，直到2007年方由線裝書局影印行世，而為學者周知。但原件編次雜亂，不乏錯簡脫葉之處，當時書簡之習，又往往只記月日而不記年分，所以先後失序。2016年經李立民校訂注釋後，由中國社會科學出版社出版《『「清儒學案」曹氏書札』整理》，便於參考利用。曹氏書札不僅是瞭解《清儒學案》、《晚晴簃詩匯》（清詩匯）編纂經過的貴重紀錄，而當時平、津文人之日常生活，亦可略見一斑。
釋玄光
釋玄光（越南語：，1919年9月19日—2008年7月5日），俗名黎廷閒， 是一名越南大乘佛教僧人，不受官方承认的越南統一佛教會的僧統及创办者。越南异见人士。由于他主张信仰自由，曾遭到越南政府的放逐。
川平灣小島
川平灣小島（日文：、片假名：、羅馬拼音： Kabirawan-kujima），是位於八重山群島的石垣島川平灣的一個荒島，是川平灣內最大的島嶼，屬於日本沖繩縣石垣市管轄；也有人稱其為川平小島或小島。
在二次大戰前島上曾經種植甘蔗，現以牧草地為主，島上有石垣牛放牧。
動態裝置對映更新技術
動態裝置對映更新技術（英語：，DDM）為USB KVM電腦切換器技術，將取代模擬組態（Emulation）技術。
許多USB KVM電腦切換器對於鍵盤、滑鼠等設備的介接設計皆是利用模擬組態的技術來溝通；然而，連接於 KVM 上的鍵盤滑鼠經由 KVM 電腦切換器所傳出至連接電腦端的訊號，已經失去真正鍵盤、滑鼠內部的組態程式，所以經常會產生不相容的現象。除此之外，有些電腦系統尚未認定USB為插拔式裝置，再重新切換電腦時會造成鍵盤、滑鼠無法被讀取，而要ㄧ而再的更新KVM模擬程式，以適應不同的電腦系統的相容性。
標準的模擬組態程式有其先天的限制，且目前並無適用於各種不同的外接設備及裝置的超級模擬程式可應用。因此，KVM 切換器的使用者常常會遭遇到和連接設備無法相容的問題。
利用動態裝置對映更新技術（Dynamic Device Mapping, DDM），可確保與連接設備端 100% 相容；讓 KVM 電腦切換器不再需要利用模擬組態技術去辨識鍵盤/滑鼠內的報告敘述元 ( Descriptor )，使用者感覺不出有切換設備造成的時間差，也不會因切換頻道及插拔裝置而造成系統當機。
圣诞岛
圣诞岛可以指：
圣诞岛 (澳大利亚)，位于印度洋的一处澳大利亚属地；
圣诞岛 (基里巴斯)，太平洋岛国基里巴斯的一个岛屿；
基洛夫 (卡卢加州)
54°05′N 34°18′E﻿ / ﻿54.083°N 34.300°E﻿ / 54.083; 34.300
基洛夫 （俄語：）是俄羅斯卡盧加州西南部的一個城市。2002年人口38,893人。
1745年開埠，稱佩索奇尼亚（）。1936年設市，並改以布爾什維克領袖謝爾蓋·基洛夫命名。
孫富叡
孫富叡，又名孫世平，台灣劇作家、歌仔戲演員。
台北市東吳大學哲學系學士。
歌仔戲編劇作品有《孫悟空招親》、《烽火英雄劉銘傳》、《戰國風雲馬陵道》、《鬼駙馬》、《聚寶盆》、《白蛇傳》等。
話劇編劇作品有《暗戀桃花源》（2006年版，賴聲川總導演）等。
《孫悟空招親》和《烽火英雄劉銘傳》已由直屬台灣行政院文化建設委員會的國立傳統藝術中心出版影音光盤。
《戰國風雲馬陵道》、《聚寶盆》得到台灣國家文化藝術基金會專案獎助。
他的老師陳勝在是台灣資深歌仔戲丑角演員和編導。
有界函数
在数学中，如果在某个集合上定义的具有实数或复数值的某个函数的值域是有界集合，则函数被称为有界的（或有界函数）。换句话说，存在实数，使得对于集合中的所有，都有。有时，如果对于集合中的所有，都有，则函数称为上有界的，就是它的一个上界；如果对于集合中的所有，都有，则函数称为下有界的，就是它的一个下界。
一个特例是有界数列，其中是所有自然数所组成的集合。所以，一个数列
是有界的，如果存在一个数，使得对于所有的自然数，都有。
別洛列琴斯克
別洛列琴斯克（俄語：） 是俄罗斯克拉斯诺达尔边疆区的一个城市。人口54,028人（2002年人口普查）。
在苏联时代，该地有古拉格存在。该地于1862年建立，1958年升格为城镇。
算术-几何平均数
两个正实数和的算术-几何平均数定义如下：
首先计算和算术平均数（相加平均），称其为。然后计算和几何平均数（相乘平均），称其为；这是的算术平方根。
然后重复这个步骤，这样便得到了两个数列和：
这两个数列收敛于相同的数，这个数称为和的算术-几何平均数，记为，或。
算术-几何平均数 例子
欲计算和的算术-几何平均数，首先算出它们的算术平均数和几何平均数：
然后进行迭代：
etc.
继续计算，可得出以下的值：
24和6的算术-几何平均数是两个数列的公共极限，大约为13.45817148173。
算术-几何平均数 性质
是一个介于和的算术平均数和几何平均数之间的数。
如果，则。
还可以写为如下形式：
其中是第一类完全椭圆积分。
1和的算术-几何平均数的倒数，称为高斯常数。
算术-几何平均数 存在性的证明
由算术几何不等式可得
因此
这意味着  是不降序列。同时，因为两个数的几何平均数是总是介于两个数之间，又可以得到该序列是有上界的（ 中的较大者）。根据单调收敛定理，存在  使得:
然而，我们又有:
从而:
证毕。
算术-几何平均数 关于积分表达式的证明
该证明由高斯首次提出。
令
将积分变量替换为 , 其中
于是可得
因此，我们有
最后一个等式可由  推出。
于是我们便可得到算术几何平均数的积分表达式：
阿曼达·皮特
阿曼達·皮特（英語：，1972年1月11日—），美国女演員。著名作品有《致命ID》、《2012》、《羅曼諾夫後裔》。
科夫罗夫
56°22′N 41°20′E﻿ / ﻿56.367°N 41.333°E﻿ / 56.367; 41.333
科夫罗夫（俄語：）是俄罗斯弗拉基米尔州的一个城市，位於克利亞濟馬河畔。根据2002年人口普查统计，该市有人口155,499人，是該州第二大城市。
1778年建市。位於莫斯科—下新城鐵路上，也有鐵路連接穆羅姆。
維亞濟馬
55°12′57″N 34°18′27″E﻿ / ﻿55.21583°N 34.30750°E﻿ / 55.21583; 34.30750
維亞濟馬（俄語：）是俄羅斯斯摩棱斯克州東部的一個城市。2002年人口57,545人。
1239年首見於文獻。1494年被納入莫斯科大公國。拿破崙和希特勒侵俄時期這裡都爆發過激戰。有鐵路聯繫莫斯科、聖彼得堡、卡盧加和布良斯克。
勒让德常数
勒让德常数是一个出现在素数计数函数的渐近展开式中的数学常数，其值經證明為1。
勒让德在研究素数的分布情况时，发现满足以下等式：
其中是一个常数，称为勒让德常数。他估计大约为1.08366，但不管它的值是什么，只要它存在，就证明了素数定理。
后来高斯也对素数进行了研究，得出结论，可能更小。
最终比利時數學家夏尔-让·德拉瓦莱·普桑证明了正好等于1。
氟化锂
氟化锂（化学式：LiF）是一个碱金属卤化物，室温下为白色晶体，微溶于水，是目前为止已知的碱金属卤化物溶解度最低的物质。它可由碳酸锂或氢氧化锂与氢氟酸在铅皿或铂皿中结晶制得。
氟化锂有氯化钠型的晶体结构，是碱金属氟化物中最难溶和最稳定的。它不生成水合物，在氢氟酸中溶解度会增大，原因是生成氟化氢根离子HF2−。
氟化锂是电解铝工业中的助熔剂，以增加电流的效率，从而加快铝的生产和降低生产成本。它对紫外线的透过率是所有物质中最高的，因此在光学材料中用作紫外线的透明窗，氟化锂单晶可用于生产特殊的光学仪器。
氟化鋰在製備粉末時，也扮演助熔劑的角色，其可有效幫助粉末合成燒結溫度下降。
数字和
一个整数的数字和，是將一數在特定記數系統中的每一個位數相加起来所得的和。例如，84001在十進制中的数字和是13，即。
这个概念与數字根有密切的关系，但并不相同，数字根是把所有数字相加起来所得的和，然后再把这个和的所有数字相加起来，又得到一个和，重复这个步骤，直到最终只剩下一个数字，这个数字便称为数字根。数字和可以是任意正整數的值，而数字根只能是0到9。
在十進制中，数字和可以用来判断一个数是否能被3或9整除。如果数字和能被3或9整除，则原来的数也能被3或9整除。可參照去九法、整除規則。
数字和 定義
任何自然數都可以在底數為b下的進位制中表示，其中b的絕對值必須大於一。若有一自然數n，其於b進位制中表示為，則其數字和（或位數和）為將自然數映射到自然數的函數，其可以定義為：
其中，代表自然數n在底數為b的進位制表示時的位數個數。而每個位數又可以表示成：
舉例來說，84001在十進制中的數字和可以表示為
此外，一個足夠大的數在較大底數進位制下的數字和不會小於較小底數進位制下的數字和，即兩底數、 ，若，且有一個足夠大的自然數n，則滿足不等式。
一般單個位的數（如十進制的0至9）其數字和即為自己本身。十進制下前幾個非負整數的數字和為 ：
数字和 定義
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10...（OEIS數列A007953）
彼得·波尔文和乔纳森·波尔文使用此數列的母函数導出了許多快速收斂之有理和超越級數。
負整數的數字和目前沒有一個廣泛被接受的定義。一般可以透過負整數的有符號數表示法來將自然數的數字和推廣到負數。
另一種適用於負數的數字和為僅將最高位數代負號，其他位數照樣相加的數字和，例如負一百五十八（）可以拆成，對應的數字和為，這個數列為數字差（OEIS數列A274580）的相反數。
数字和 用途
数字和雖與數字根不同，但皆可以用於3和9的整除判斷。数字和與數字根不同之處在於，數字根必為0至9之間的自然數，而数字和可以是任意整數。兩者用於判斷3或9的倍數的方法皆是若一數的数字和或數字根能被3或9整除，則其為3或9的倍數。特別地，對於判定9的倍數，此規則稱為「九的規則」，為去九法的基礎。
在早期的電腦中，亦常使用數字和作為檢查計算機計算結果的一種常見方式。此外數字和亦可以作為生成隨機數的一種方式。假設所使用的數表中每個數字都是隨機的，則根據中心極限定理，這些數的數字和可以視為具有接近高斯分佈的隨機分佈。而早期在計算機還沒被發明、使用手工計算時Edgeworth曾於1888年建議可以透過取對數的數學用表中50位數字之和作為隨機數生成的一種方式。
数字和 列表
下表列出了數字和為特定數的自然數：
數字和為特定數的最小自然數，即上表中，每行的第一個數構成的數列，為清除重複項後的月三角數（lunar triangular numbers）：
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 19, 29, 39, 49, 59, 69, 79, 89, 99, 199, 299, 399, …（OEIS數列A051885）
数字和 相關數列
數字和可以視為將一數的每個位數視為單一元素並進行統計運算的操作，其他類似地如數字平方和、數字平均（即一數所有位數的平均值， A061383中則記載了數字平均為整數的數）等。
數字差
一个整数的数字差，是將一數在特定記數系統中的每一個位數兩兩間插入減號得到的結果。例如，84001在十進制的数字差是。
在十進制中，從1開始的前幾個數的數字差為：
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 0, -1, -2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, 2, 1.... （OEIS數列A274580）
部分數字數字差為零。數字差為零意味著最高位數等於非最高位數的和，這些數包括：
0, 11, 22, 33, 44, 55, 66, 77, 88, 99, 101, 110, 202, 211, 220.... （OEIS數列A193772）
数字和 相關數列
在趣味數學中，數字差的相反數可以視為負整數數字和的一種定義。在這種定義下，有一類數為數字和平方與自身的和大於零的數，雖然所有非負整數皆有此種性質（OEIS數列A118881），然而負整數中只有26個數有此種性質，在部份非正式場合中被稱為殭屍數，殭屍數為位數和（首位含負號）的平方與自身的和大於零的負數。其被描述為「如殭屍般起死回生（轉為非負整數）的數」。在十進制中，所有擁有此性值的數，共26個，列舉如下：
-2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, -9, -15, -16, -17, -18, -19, -28, -29, -159, -168, -169, -178, -179, -187, -188, -189, -197, -198, -199。（OEIS數列A328933）
數字積
数字和 相關數列
一个整数的数字積，是將一數在特定記數系統中的每一個位數相乘起来所得的積。例如，841在十進制中的数字積是。在十進制中，從零開始的前幾個數的數字積為：
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0, 2, 4, 6, 8...（OEIS數列A007954）
數字冪
一个整数的数字冪，是將一數在特定記數系統中的每一個位數寫成指數塔的結果。例如，324在十進制中的数字冪是。
在十進制中，從1開始的前幾個數的數字冪為：
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64, 128, 256, 512, 1, 3, 9, 27, 81, 243, 729, 2187, 6561, 19683.... （OEIS數列A256229）
這個數列有另一種可能的定義，如果是左結合的數字冪，則會在三位數開始出現不同的結果，例如324的左結合数字冪是。
數字交錯和
数字和 相關數列
一个整数的數字交錯和為將整數的位數以a - b + c - d + ...的形式交錯地相加或相減的結果。例如，841在十進制中的數字交錯和是。在十進制中，從零開始的前幾個自然數的數字交錯和為：
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 0, -1, -2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, 2, 1...（OEIS數列A225693）
若一數的數字交錯和為0或11的倍數，則該數能被11整除。這個特性可以用於判別1數是否能被11整除。
數字平方和
一个整数的數字平方和，是將一數在特定記數系統中的每一個位數平方後求和的結果。例如，841在十進制中的數字平方和是。在十進制中，從零開始的前幾個整數之數字平方和為：
0, 1, 4, 9, 16, 25, 36, 49, 64, 81, 1, 2, 5, 10, 17, 26, 37, 50, 65...（OEIS數列A003132）
其與一般的數字和有不太相同的特性：對於一數的數字和，並不斷地將結果計算數字和最終會結束在一個數，該數稱為數字根；而對於一數的數字平方和，並不斷地將結果計算數字平方和，未必能結束在一個數。對於數字平方和無法結束在一個數的數，稱為悲傷數（sad numbers）或不快樂數（unhappy number） ，反之，稱為快樂數。
加加林 (斯摩棱斯克州)
55°33′N 34°59′E﻿ / ﻿55.550°N 34.983°E﻿ / 55.550; 34.983
加加林（俄語：，羅馬化：Gagarin）是俄羅斯斯摩棱斯克州東部的一個城市，位於連接莫斯科和斯摩棱斯克的鐵路上。2002年人口28,789人。
1719年開埠，稱為格扎茨克（），1776年建市。1968年改以當地附近出生的世界首名宇航員尤里·加加林命名。
3的算術平方根
3的算術平方根是一个正的实数，它的平方等于3，记为：
。
其最初60个数字为：
1.73205 08075 68877 29352 74463 41505 87236 69428 05253 81038 06280 5580... （OEIS數列A002194）
它是一个无理数，近似值分別為:、、、、、、。
3的算術平方根 几何学
如果把一个边长为1的等边三角形切成两个全等的直角三角形，则直角三角形的斜边长度为1，直角边为和。因此，60度的正切等于
它是边长为1的正六边形的互相平行的两边之间的距离。
如图：
在边长为1的正六边形中,
它是单位立方体（棱长为1的立方体）的对角线长度。
如图：
在棱长为1的立方体中,
米兰地铁
米兰地铁（義大利語：）是意大利北部城市米兰的地下铁路系统，于1964年11月1日通车。除M2号线郊区部分在地面及高架上运行外其它线路均在地下运行。
截止到2024年10月，米兰地铁已建成总长111.8公里的地铁网，共有5条线路，125个车站，2019年每日载客量达139万人次，年载客量人次約3亿6500万，各项指标均位居意大利第一位，歐洲全境則為第5位，排在伦敦地铁、马德里地铁、巴黎地铁、柏林地铁、巴塞罗那地铁之后。
米兰地铁归属米兰交通集团，该公司同时管辖米兰市内公交、轻轨以及无轨电车的运行。米兰地铁曾经是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一，后来于2012年9月退出该地铁组织。
米兰地铁 路線歷史
米蘭地鐵的構想在19世紀末便已出現，第一個具體的路線計畫則是在1912年提出，該計畫連接米兰大教堂、米兰中央车站、米蘭卡多爾納車站，但由於一戰爆發而被擱置。 1926年地鐵計畫再次提出，但因為項目過於昂貴，沒有得到財團和技術團體的青睞。1938 年米蘭又規劃建設一個7條線路的地鐵系統，但在二戰爆發之後，計畫由於缺乏資金在1942年再次被迫停止。
1952年7月3日，米蘭市議會終於投票決議支持地鐵系統項目建設，米蘭在1953年提出初步路線規劃，1958年進行路線修改，但實際動工後僅有M1線維持與1950年代的計畫相同的路線走向，目前的米蘭地鐵路線則是在1969年的規劃中才確定的。
1955 年 10 月 6 日，米蘭成立米蘭地鐵公司，負責管理新基礎設施的建設，該項目資金來自貸款與市政府挹注。M1線路施工於 1957年5月4日開始，1962年8月地鐵列車開始在M1線上測試，1964年11月1日地鐵M1線正式開通。
米兰地铁 路線歷史
建设最早，工程於 1957 年開始，一期工程由洛托站 至塞斯托-馬瑞利站长12公里 ，于1964年11月1日竣工。然后分别在1966年、1975年、1980年、1986年、1992年、2005年进行线路延长工程，最终形成全线长27千米，共计38个站的规模。M1线是米兰最古老也是最为重要的线路之一，连接了米兰大教堂、斯福尔扎城堡、布宜诺斯艾利斯大街、圣西罗球场以及米兰国际展览中心等人流量极大的地点。M1号线最新的延长工程將于2024年竣工通车，M1线将通往米兰的卫星城蒙扎市，线路长度将达到28.9千米，共计40个站。M1号线預計在2022年開始进行南端支线延长工程，从比謝列站开始向西南延伸3公里、3站至巴喬地区，通車時間預定為2027年。
米兰地铁 路線歷史
首先开通的是卡亞佐站 至 卡西娜·戈巴站 段，时间是1969年12月，M2線首通段的前身是米蘭市郊的城际电车，因此M2線沿用城際電車的架空線供電方式，但最初因為列車製造延遲，曾經暫時使用M1線和舊的城際電車列車，並為此降低電壓車，直到 1971 年 11 月。M2線之后分别在1970年、1971年、1972年、1978年、1981年、1983年、1985年、1994年、2005年、2011年进行线路延长工程，最终形成40.4千米，共计35个站的规模，M2线曾經作为欧洲最长地铁线路之一，连接了米兰几个重要火车站如米兰中央车站、米蘭加里波底門站、以及米蘭卡多爾納車站，对分散进出米兰的人流起了极大的作用。
首先开通的是大教堂站 至 米兰中央车站段，於1981年9月8日開工，开通时间則为1990年世界杯足球赛期间。之后分别在1991年、1995年、2003年、2011年进行线路延长工程，最终形成16.6千米，共计21个站的规模，M3线主要服务米兰南北两地的人员出行以及緩解M1线大教堂站，和M2线米兰中央车站兩大樞紐站的人流。
米兰地铁 路線歷史
原定于2015年世界博览会开幕前開通一期工程部分路段（米蘭-利納特機場至米蘭弗拉尼尼車站段），后因融资因素以及新冠疫情导致M4号线工程进程缓慢，最終第一階段工程于2022年11月26日正式開通，連接米蘭-利納特機場和米蘭市內的米蘭達泰奧車站，全長5.7千米，6站。2024年10月12日M4号线全線通車；全线竣工后M4号线長15千米，共计21个站。M4号线与M5号线规格一样将使用无人驾驶地铁系统以及月台幕門，主要服务米兰东部和南部地区居民的出行，将与已有的四条地铁线路构成覆盖全面市区的地铁网络，城市核心区范围的地铁站数量将得到极大地扩充。另外M4線東側目前有規畫延伸 3.1公里，設置2個車站。
米兰地铁 路線歷史
首先开通的是比尼亞米站至札拉站段，时间是2013年2月。然后在2014年以及2015年分段開通延长部分，2015年延伸至目前終點站聖西路球場站，位於聖西羅球場附近，最终形成12.6千米，19个站的规模。M5号线作为米兰最新的地铁线路，屬於中運量系統，采用了无人自动驾驶地铁系统，并于所有站点安装了月台幕門。M5号线主要服务于米兰北部及西部的居民的出行，西端终点站设在米兰的地标之一圣西罗球场旁。M5号线二期延长工程在2016年獲批准，將从比尼亞米站开始向北建設13公里，設置12站，延伸至蒙扎市，目前計畫2027年通車；另外南端計畫从圣西罗球场站向西建設4.5公里，設置4站，延伸至塞蒂莫米拉内塞地区。
米兰官方在2015年3月公布将在2015年后的十年內计划建设地铁M6线，暂定颜色为粉紅色，计划中的M6号线为西北至东南走向，M6号线与其他五条线均可直接换乘，此线填补了米兰市区西北和东南部分的空白，进一步完善了米兰城区的轨道交通网络，预计開通時間将在2030年以后。
米兰官方在2010年左右规划了包括现有的、、、、五条线路的延长计划和M6、M7、M8、M9、M10、M11以及环线MC在内的七条线路的新建计划，总计共12条线路的米兰地铁网络，总里程将超过200千米，站点数将超过250站，但該規畫現今已經被米蘭市政府所放棄。
米兰地铁线网发展历史（1964-2022）
米兰地铁 地铁車輛
較早開通的1、M2線使用類似的車輛，但供電電壓與方式不同。M1線最初使用100/200系列車，共有6個批次，在1964至1982年間建造。 1964 年到 1968 年間列車已2節或4節編組運行，所有車廂均為動力車， 1968 年拖車交付之後改為3動3拖的6節編組運行。第一批到第三批機車車輛是用鋼材製造，而之後的批次則是用鋁合金製造，列車製造商為義大利的布雷達公司、飛雅特鐵路和斯坦加機車，分別負責不同批次的製造。1986至1989年間，使用新的電力發動機的列車被製造，型號為600/700系列車，共有3個批次，因為與100/200系列類似，通常被視為M1線的7-9批次列車，2005年M1線的4、5和7-9批次列車進行改造，2015年新的李奧納多型列車投入營運後，為改造的1-3與6批次列車停止營運，改造過的批次目前仍繼續使用。100/200系列與600/700系列各節車廂的載客量在208至230人間，依據列車批次、發動機有無而異，使用750伏特電壓第三軌供電，但配備集電弓，在維修車間使用。
米兰地铁 地铁車輛
M2線原定使用的列車為300/400、500系列車。但最初因為列車製造延遲，曾經暫時使用M1線和舊的城際電車列車，直到 1971 年 11 月，並為此降低電壓。M2線的300/400、500系列車在1970年開始投入營運，外觀與技術多參考100/200系列車，共有6個批次，在1970至1991年間建造，同樣由不同製造商分別負責不同批次的製造，500系與300/400系列發動機不同。與M1線不同M2線列車編組為4動2拖，內部座椅配置也因應市郊通勤性質變動。2011年ATM翻新所有300/400、500系列車。
2018年之後新的李奧納多型列車投入M2線營運，300/400、500系列車被ATM逐步停止使用。300/400、500系列車各節車廂的載客量在200至230人間，依據列車批次、發動機有無而異，使用1500伏特電壓架空線供電，列車配備集電弓。300/400、500系列車共生產176節動力車與88節拖車，可編為44列編組。
米兰地铁 地铁車輛
M3線最初的列車為8000/8100系列車。8000系於1990年M3線开通時開始使用，由布雷達公司、飛雅特鐵路和斯坦加機車製造，共製造40個2動1拖的3節編組單元，共120節車廂，實際營運時每列車由2個編組單元構成，以4動2拖的6節編組營運，可編為20列列車。2003年M3線延長後投入新列車型號為8100系，8100系在2003至2004年由安薩爾多百瑞達製造，共製造5個2動1拖的3節編組單元，8000系與8100系可以完全耦合，因此被視為同一種列車，由於8000系一個單元在洪水後被拆除，因此目前8000/8100系共可編為22列列車。8000/8100系載客量動力車每節212人，拖車每節230人，使用1500伏特電壓架空線供電，列車配備集電弓。2018年ATM開始對8000系列車大修，更換燈光，重新粉刷了客艙內部，是自 1990 年投入使用以來對 8000 系列列車進行的第一次改裝翻新。
米兰地铁 地铁車輛
米蘭地鐵900 系列車，通稱為「梅內吉諾型列車」，2009年為更新地鐵車輛而投入使用，於2008至2010年間由安薩爾多百瑞達製造，在M1、M2與M3線使用，2009年3月於M1線投入使用，隨後投入M2、M3線。共製造46個2動1拖的3節編組單元，M1、M2與M3線分別配置20、15和11個單元，實際營運時每列車由2個編組單元構成，以4動2拖的6節編組營運，三條路線分別可編為10、7.5、5.5列列車。梅內吉諾型列車設計可在不同電壓下使用，每列車有204個座位與1052個站位，各節車廂之間可以連通。
米兰地铁 地铁車輛
米蘭地鐵750 系與570 系列車，通稱為「李奧納多型列車」，是米蘭為了迎接2015年世界博览会訂製的新型列車，以梅內吉諾型列車為原型製造，於2014年開始在M1與M2線使用，由安薩爾多百瑞達 (後改為日立軌道義大利)製造，首批生產了 30 列列車，其中 20 列投入M1線， 10 列投入M2 線。2017年之後米蘭又訂購3批李奧納多型列車，至2020年完成交付，目前米蘭共有72列李奧納多型列車，其中 26 列配屬M1線， 46 列配屬M2 線。由於M1與M2線供電電壓不同，李奧納多型列車設計可在不同電壓下使用；李奧納多型列車採用4動2拖的6節編組，每列車有204個座位與1028個站位，各節車廂之間可以連通。
米蘭的地鐵M5線為中運量系統，使用安薩爾多百瑞達 (後改為日立軌道義大利)製造的日立轨道意大利无人驾驶地铁列车，與台北捷運的環狀線電聯車屬於同款列車。M5線列車型號為5500系，於2013年開始投入使用，至2015年完成交付，目前共有21列列車，每列列車由4節連通的車廂組成，每節車廂均有動力，每列車載客量534人，包括96個座位，列車最高速度80公里/小時，平均營運速度則為30公里/小時，使用750伏特電壓第三軌供電，平日高峰時段列車班距為3分鐘，最短可縮短至75秒。
2022年开通的M4線使用與M5線同一型式的列車，列車技術相同，但載客量較M5線大，M4線共引入47列新列車。
米兰地铁 票务
地铁站内设有自动售票机，大型地铁站内设有人工售票窗口，根据个人不同需要进行购买。有不同种类的车票：城市範圍的Mi1-Mi3區域单程票（2欧元），在1.5小时有效期内可不受次數限制地乘坐各类市内地鐵、電車以及公交（包括Trenord铁路公司的通勤鐵路）。單日票（7欧元），24小时有效，在米兰市内乘坐各类交通都无任何限制。有效期72小时的三日票（12歐元）也是如此。米兰遠郊地铁站点（M2线部分在遠郊Mi4-Mi6區域的車站）票價則视不同区间而定，因此購票前需查看票價地圖了解所去站點的所在區域。
米兰所有地铁站都设有进站闸机，持纸质车票需插入检票机内，待其验票完毕闸机将自动开启，乘客須取走车票。持磁卡者则在闸机上方感应区内感應，闸机将自动开启。从2016年2月起，为制止逃票现象，几乎所有市内地铁站出站都需要重新验票，只有极少数城市核心区的大站不需要验票即可出站（如加里波第门车站、中央车站等）。
米兰地铁 票务
需要办理米兰交通磁卡的乘客可前往米兰交通集团设在几个主要地铁站内的服務據點申请，分别位於：大教堂站、米兰中央车站、米蘭卡多爾納車站、米蘭加里波底門站、洛雷托站 、羅穆盧斯站 。米兰地铁会在一些有纪念意义的特殊时段放置印有纪念图案的车票（比如米兰地铁通车50周年纪念日、梵蒂冈封圣大典等等），在自动售票机或人工售票亭都可以买到，票价保持不变。
米兰地铁 基础设施
米兰地铁绝大多数站点都设有 升降机及电动扶梯进入地下楼层，並有张贴地铁线路图及站台显示屏显示列车的方向及时间，因为地铁M1线和M2线设有众多支线，所以在搭乘这两条线路的时候看清列车行进方向十分重要。
米兰地铁现有车辆均换为车门自动开启车辆，M4、M5所有列车均有自动报站系统，M1、M2絕大部分列车为新地铁列车，内有温度调控系统以及显示屏、报站系统，旧型号的地铁列车，则需注意站台的标识及站外报站音。新建的M4和M5线，全线所有站台均设有月台幕門。米兰地铁隧道均覆盖有手机信号。
下车后，Uscita为意大利语“出口”的意思，由此可出站。如要在换乘站换乘其他线路可依循换乘标识，通过换乘通道前往其他线路站台候车。
米兰地铁 使用状况
米兰地铁服务范围除了M1号线和M2号线分别延伸至如Rho-Pero、Monza、Gessate等周边的卫星城之外，其他线路M3、M4、M5主要运行在米兰市内范围。米兰市区的有轨电车、米兰地铁（M线）、米兰城铁（S线）以及伦巴第大区铁路（R线）一同构成米兰整个都会区的轨道交通网络。
米兰地铁时常会有罢工现象，罢工通常非24小时，在早高峰和晚高峰时期会运行一段时间，其他时段则处于关闭状态。罢工通告通常会在罢工前几日通过ATM官方网站刊出及地铁站内广播告示。
阿姆斯特丹地铁
阿姆斯特丹地铁（荷蘭語：）是荷兰首都阿姆斯特丹的地铁运输系统，路網由地铁及輕軌組成，由市政公共交通公司阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) 運營，該公司還運營阿姆斯特丹電車、免費渡輪和當地巴士。阿姆斯特丹地鐵系統於1977年開通，由5條路線組成，服務39個車站，路線總長度為42.7公里。
阿姆斯特丹地铁 历史
阿姆斯特丹地鐵的第一個計劃可以追溯到1920年代，1922年11月，阿姆斯特丹市議會成員要求研究在該市建造地下鐵路的可能性，對此市工程部在1923年和1929年規劃了關於地下鐵路的建議報告，但最終因為成本過高而被擱置。
戰後人口激增和交通量的增加，導致1950年代對地鐵的討論再次出現，1955年，阿姆斯特丹市政府發布了一份報告，建議設立一個委員會來探索解決阿姆斯特丹面臨的交通問題。
1963年4月，阿姆斯特丹成立了地鐵局，研究地鐵的技術可行性、提出路線網絡、建議各條線路的建設優先順序以及建設地鐵的不利影響。地鐵局於1966年發表了一些關於阿姆斯特丹地铁的可能性的報告，1968年市議會同意地鐵網絡的建設。
阿姆斯特丹地铁 历史
1970年原計畫中的東線 (上圖中的黃線、綠線和紅線的東南段)開始建設，連接市中心與城市東南部的大型住宅區拜爾默梅爾，並於1977年完工通車，成為53和54號線，但當時並無編號，僅有路線名稱哈斯珀湖线與海恩线。1980年路線延伸至阿姆斯特丹中央車站。然而1975年抗議地鐵建設導致的新市場騷亂，與1980年代的輕軌建設風潮，促使阿姆斯特丹決定停止地鐵的建設。取代地鐵的是「特快電車」計畫，在1990年通往阿姆斯特尔芬的舊51號線 (阿姆斯特丹地鐵中央車站--韋斯特維克站)，在阿姆斯特丹南站以南以輕軌的形式開通，使用600V DC 架空線供電、2.65公尺寬的輕軌車型運轉。
1990年代地鐵建設再次展開，1992年市議會決定修建「環線」，但為了避免爭議以「環狀輕軌」稱呼，最初環線計畫同時設置第三軌與架空線，但最終放棄設置架空線。1997年環線西段通車，開行伊索拉托尔路站至海恩站的50号线，50號線開通後GVB開始給予各條營運路線編號。
阿姆斯特丹地铁 历史
2002年市議會決定修建「南北線」，儘管該線的建設曾在1997年被公投否決，但投票人數未達門檻，因此當時控制市議會的民主66黨仍然繼續推動建設。2003年4月南北線開始實際建設，然而建設期間依舊存在許多爭議，特別是決策過程爭議、高成本和融資不確定性、擔心破壞阿姆斯特丹老市中心造成工程暫停、多次推遲開通。
2008年6月由於地下水洩漏導致地面建築沉降，地鐵工程被迫停止長達1年，2011年通車的計畫因此無法實現。隨後南北線建設又發生混凝土品質不良、通車延遲導致預算不足，但地鐵工程並未被放棄，終於在2018年7月22日開通，並編為52号线。
1997年環線西段通車並被編為50號線，50號線最初使用寬度僅2.65公尺的輕軌型列車，但列車運量明顯不足。2000年為了應付50號線的巨大客流GVB決定引入3公尺寬的列車，並為此削去環線車站站台20公分的寬度。然而50號線的擁擠問題仍未能解決，特別是環線西段，因為沒有其他路線的列車駛入，導致運能特別吃緊，不斷有為環線增加運量的計畫提出。
另一方面通往阿姆斯特尔芬的舊51號線被重新檢視，舊51號線南段屬於輕軌形式，一直有將其升級為地鐵的呼聲，但2012年阿姆斯特丹宣布不會建造通往阿姆斯特尔芬的地鐵，相反地51號線將被拆分，阿姆斯特丹南站以南將改為輕軌路線，以北的路段則保留在地鐵網絡中。2019年3月舊51號線南段被移除出地鐵網絡，並在2020年12月開通阿姆斯特丹電車的25號線。舊51號線剩餘的北段則開行沿環線運行的新51号线，使環線西段有兩條路線駛入，緩解環線西段的客流。
2020年3月30日，由於2019冠状病毒病疫情，51號線被停止營運，理由是其運量較低，且全線都有其他路線可以代替。51 號線之後於2020年4月29日重新開始運行。
阿姆斯特丹地铁 地铁車輛
阿姆斯特丹地鐵系統共有 90輛電力動車組，目前全部都在標準軌距軌道運行，並以750V DC 第三軌供電。
M1/M2/M3型是阿姆斯特丹地鐵的第一代列車，由西德的林克-霍夫曼-布施 (LHB)製造，於 1973 年至 1980 年間交付，1977年開始投入營運，暱稱「银鸥」。GVB最初希望使用自動駕駛，且計畫訂購125組列車，但最後仍採用手動駕駛，訂購數量也因為地鐵建設受阻，最終只訂購44組列車。1973年LHB交付4組原型車用於測試，4組原型車型號為M1，但並未投入營運。測試成功後LHB於1976至1977年交付33組列車用於實際營運，型號為M2。1978年由於路線即將延長，GVB計畫新購15組列車，但被市議會否決，市議會只允許新購7組列車，並改造4組原型車，1980年路線延長後，11組新列車投入營運，型號為M3。1980年代GVB幾次提出新購地鐵車輛，但都未獲同意，同時通往阿姆斯特尔芬的舊51號線也計畫使用M1/M2/M3型列車，但當路線被改為輕軌形式之後，該計畫便被放棄。
阿姆斯特丹地铁 地铁車輛
M1/M2/M3型列車主要在53、54號線使用，偶爾也在50號線運轉。M1/M2/M3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量300人，其中站位202人，座位98人，最高速度70公里/小時。隨著M5型列車投入，M1/M2/M3型從2011年開始逐漸除役，2015年11月9日M1/M2/M3型的常規服務結束，同年12月19日M1/M2/M3型最後一次在地鐵路線上營運，特別的是最後一次營運使用編號23的列車，正是1977年10月14日碧翠絲女王和克勞斯親王 (當時尚未即位)駕駛，開通了阿姆斯特丹地鐵網絡第一部分的同一列車。M1/M2/M3型列車除役後僅有編號23的列車被保存，目前在荷蘭交通博物館展出。
阿姆斯特丹地铁 地铁車輛
S1/S2型是目前阿姆斯特丹地鐵營運中年代最久遠的列車，1990年通往阿姆斯特尔芬的舊51號線開通，舊51號線在阿姆斯特丹南站以南為輕軌的形式，使用600V DC 架空線供電，南站以北則在地鐵網絡運行，因此需要能同時在地鐵和輕軌路網營運的列車，於是GVB在1990年引入新的輕軌型車輛，型號為S1，GVB訂購了13組S1型列車，隨後在1993至1994年為了應付客流增購12組，新增購的列車型號為S2。S1/S2型由比利时軌道車輛製造商布魯日與尼維爾製造。
直到2019年3月為止S1/S2只在舊51號線營運，2019年3月舊51號線被移出地鐵網絡後，S1/S2列車在52號線以外路線皆有運轉，預計會使用到新型列車M7交付為止。S1/S2列車屬於輕軌車型，車寬僅2.65公尺，明顯短於地鐵車型的列車，為了彌補與月台之間的間隙，在車門處裝設加寬構造。S1/S2型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量233人，其中站位169人，座位64人，最高速度70公里/小時，供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓。
阿姆斯特丹地铁 地铁車輛
1997年環線西段通車並被編為50號線，為了新增的50號線，GVB訂購新的列車，新列車有地鐵和輕軌兩種不同車寬，型號分別為M4和S3，由西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，GVB在1997年引入M4/S3型列車，共有33組M4型列車，4組S3型列車，2015年以前M4/S3型只在50、舊51號線營運，2015年之後也在53、54號線使用。2015年M4型列車曾用於在南北線測試，但之後並沒有投入南北線使用。M4/S3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量250人，其中站位184人，座位66人，最高速度70公里/小時。S3型供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓，M4型則只有第三軌集電器，不可在輕軌路線使用。
阿姆斯特丹地铁 地铁車輛
M5型列車由法国阿爾斯通製造，屬於阿爾斯通大都會型列車，最初，GVB訂購了23列M5列車，用於替換M1/M2/M3型，並為即將開通的52號線添購列車，新列車於2011年亮相，2012年開始交付。2013年GVB增購5列列車，使M5列車的總數達到28列，M5列車於2013年5月開始投入營運，在2015年11月完成28列列車交付，最初在50、53、54號線營運，2018年7月52號線開通後，也在52號線運轉，是目前52號線唯一使用的列車。M5型列車3節車廂為一組，以4動2拖的6節編組運轉，每列列車載客量960人，其中站位782人，座位178人，最高速度70公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，具自動駕駛系統，但實際營運以駕駛員手動駕駛。
2018年4月30日，GVB宣布經過2017年開始的招標程序，西班牙鐵路製造商CAF已被選為新地鐵列車的供應商。M7將在50、51、53、54號線使用，並在2024與2027年完成對S1/S2和M4/S3兩款舊列車的取代。目前GVB共訂購30組M7列車，相较于6節編組的M5型，M7列車每組仅有3節車廂，这是為了節省成本，阿姆斯特丹市議員表示：繁忙时可以重联运行；M7列車动力分布为2動1拖，長59.6米、寬3米，載客量約480人，其中座位78人，最高速度80公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，並計畫裝設自動駕駛系統。M7型已於2023年投入營運。
阿姆斯特丹地铁 票務
OV晶片卡是一個荷蘭全國性的非接觸式智慧卡，是阿姆斯特丹地鐵系統上唯一有效的車票形式，OV晶片卡分為一次卡、不記名卡和記名卡。一次卡為紙質，按時間收費，1 小時票為3.2欧元，另有1 至 7 日不等車票，價格8.5至37歐元不等；不記名卡與記名卡為塑膠材質，有效期限5年，空卡售價7.5歐元，最多可儲值150歐元，不記名卡可與他人共用，記名卡則可以連結個人銀行帳戶，當票卡餘額過低時會自動加值票卡，但只有在荷蘭、比利時、德國或盧森堡有戶籍者才能購買記名卡，並透過記名卡購買定期票，定期票價格一是用營運商數目、時間長短、地區遠近不同。
马德里地铁
马德里地铁（西班牙語：）是西班牙首都马德里及其都市区的城市轨道交通系统，开通于1919年10月17日，由当时的国王阿方索十三世揭幕。截至2025年，马德里地铁共运营有13条线路、303个车站，全长296.63公里，是西班牙第一大地铁系统，同时也是欧洲第三大地铁系统，仅次于莫斯科和伦敦。马德里地铁也是西班牙语国家历史第二悠久的地铁系统，仅次于布宜诺斯艾利斯地铁。马德里地铁是国际地铁标竿联盟的成员。
马德里地铁由12条常规线路和连接剧院站与皮奥王子站的支线（R线）组成。此外，马德里还有3条有轨电车线路，称为轻铁（西班牙語：），共38个车站，全长27.78公里。其中，只有轻铁1号线由马德里地铁有限公司运营，其余2条线路均由西部轻铁有限公司运营。此外，帕尔拉有轨电车有时也被称为轻铁4号线。
在目前的303个车站中，28个车站为双线换乘站，11个车站为三线换乘站，1个车站为四线换乘站（美洲大道站）。非换乘站中，3个车站可以在站内换乘同一线路的列车。此外，有25个车站可与马德里近郊铁路（俗称小火车）换乘。
马德里地铁 历史
十九世紀末，馬德里市中心，尤其於太陽門（Puerta de Sol）周圍，是以電車及馬車作為交通工具，直至1892年，有人提議興建地鐵。工程師法里亞計劃興建五條地鐵線，而該五條路線可以同時作貨運用途。雖然法里亞已得到批准興建，但工作最後未有執行。
直至1913年，馬德里人口已達60萬。當時三位工程師提出一個新地鐵方案，建議興建四條地鐵路線，總長度154公里，而這四條路線就是現時馬德里地鐵的1至4號線。工程於1916年9月19日展開。
1919年10月17日，地鐵1號線正式通車，來往太陽门站及四路站，長3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持啟用儀式，由阿方索十三世大都會公司營運。這種新類型交通工具十分成功，第一年使用人次已超過一千四百萬。1924年，2號線和馬德里地鐵支線開通，並推出來回車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。
马德里地铁 历史
1931年西班牙第二共和国成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司，1932年4號線開通，當時是作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通為止。1936年西班牙内战爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。但馬德里地鐵支線因為戰爭客流幾乎消失，4號線被當作軍火庫而停止營運，1938年軍火庫發生爆炸，但受害者的數量未知。
1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者。一些車站在佛朗哥政權的影響下改名。1948年開始140公里的馬德里電車陸續拆除，並被新的公共汽車和地鐵線路取代，直到1972 年有軌電車完全拆除。
1955年，根據法令，馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府則繼續負責新線的基建事宜。月台延長工程也在此時開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車。
马德里地铁 历史
但是地鐵因為國家控制票價發生營運危機，導致地鐵無法完成1951年制訂的交通計畫建設，1950和60年代地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線 (目前的10號線，1961年開通，當時由西班牙窄軌鐵路營運)和5號線首通段 (1968年開通)，5號線是建成的最後一條窄轨線路。
1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線，並使用較寬的隧道剖面興建，1974年7號線首通段開通，然而馬德里地鐵營運依舊艱難，1974年地鐵更首次出現赤字。1975年西班牙恢復民主政制後，政府於1978年根據皇家法令，接管馬德里地鐵公司，1979年 6 號線首段開通，同年馬德里地鐵公司國有化。1980年9號線開通；1981年S線併入地鐵系統，后期更名為10號線；1982年舊8號線 (目前的10號線市区北段，非增程段)開通；1983年9號線北段開通，至此路線網絡已超過100公里。1986年9號線南段開通，9號線南北貫通。
马德里地铁 历史
1985年馬德里區域運輸聯盟成立，匯集了馬德里轄內所有公共交通系統。1986年地鐵的所有權轉移給區域運輸聯盟。1993年，區域運輸聯盟制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個居民與地鐵站的距離不超過600公尺。1995年人民党執政的馬德里政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。1998年10號線北延並合併舊8號線，同年新8號線開通，連接至巴拉哈斯机场，11號線首通段也在同年開通。
除了新線之外，1、4、7、9 和 10 號線也在1990年代後期延伸至馬德里市郊，不過 7、9 和 10 號線的乘客需要在中途換乘列車繼續旅程，才能到馬德里郊外的城鎮。2003年貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線通車，同時10號線也延伸至馬德里南部接駁12號線旅客。2003年之後馬德里沒有再開通新線，而是致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條有轨电车，即馬德里輕鐵。
現時馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，將馬德里市中心及附近多個城鎮連接，同時提供來往市中心及巴拉哈斯機場的服務。
马德里地铁 技术特点
马德里地铁轨距为1445毫米宽轨（比标准轨宽10毫米），轻铁则为1435毫米标准轨距。
在整個馬德里地鐵網络上，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，須放於混凝土上，以避免路軌因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。
马德里地铁线路可以根据隧道限界和尺寸分为两类：
宽轨（6至12号线）：隧道宽7.74米，高6.87米，埋深较大，使得自1990年以来修建的线路能够采用盾构机施工，所用盾构机直径为8.07米。平均站间距为850米。这些线路的站台长度为110至115米（北部增程铁路和东部增程铁路区段为90米），最多可容纳6节编组的列车。列车尺寸根据型号有所不同，但车厢宽度均为2.8米。目前最深的站台为6号线四路站台，深49米。
注意，此处所说的宽轨与窄轨线路仅在隧道宽度以及站台长度方面略有区别，并非有轨道宽度之分（所有线路均使用1445mm轨距钢轨）因此更准确的称谓应为“隧道限界”，但宽窄轨的表述会更直观清晰，所以下文均使用该称呼。
马德里地铁 技术特点
一些宽轨线路曾临时使用过窄轨列车。为此，站台或列车上安装了临时金属踏板，用于填补窄轨列车车体与宽轨站台之间的空隙。这种情况出现在7号线运营初期以及10号线（新部委站至富恩卡拉尔站区段，在整条线路进行全面改造并与南段贯通之前）和11号线（开通后至2010年9月，通过在站台上加装踏板）上，7号线在列车上加装踏板，10号线和11号线则是在站台上加装踏板。柏林地铁由于同样存在两种不同的隧道限界，历史上也多次出现过类似的情况。
马德里地铁靠左行驶，而西班牙大部分铁路靠右行驶。造成差异的原因是西班牙在1930年才颁布交通法规要求全国车辆靠右行驶，而此前各地的交通通行方向并不一致，例如马德里在1924年以前都是靠左行驶，巴塞罗那则始终靠右行驶。由于马德里地铁独立于西班牙其他铁路，为了节省更换信号系统的高昂成本，列车靠左行驶的设计得以保留。新修建的轻铁则靠右行驶。
马德里地铁大部分路段位于地下，以下路段则位于地面：
马德里地铁 技术特点
轻铁以下路段位于地面：
大多數車站都建有兩個側式站台，但其中少數繁忙的換乘站還有一個中央島式站台。該設計最初用於巴塞罗那地鐵，被稱為西班牙式月台。兩個車站設有兩個島式站台的跨站台换乘安排，這兩個車站都在 10 號線上，10 號線都使用外側軌道，因此從那裡下車的10 號線乘客從列車的“右側”離開，而不是通常的左側。有10個車站僅用一個島式月台代替了通常的兩個側式站台。另有一種系統是一個島式站台和一個側式站台，此類系統被用於 2 號線和 4 號線的兩個車站作為終點站，以及 7、9 和 10 號線的三個車站，乘客需要在此換乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮，這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式站台在列車之間輕鬆換乘。在後三個車站，島式站台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。
到目前为止，马德里地铁上的所有站台均没有屏蔽门，历史上12号线开通初期曾在几个站点上加装屏蔽门（试验目的），但后期因信号不适配而被拆除。未来客流量最大的6号线将随着自动化改造而加装更为智能的屏蔽门，为乘客安全与体验而考虑。
马德里地铁 技术特点
1999年之前建成的线路或未进行供电电压改造的线路电气化方式为600V直流电，3条轻铁线路和大多数现代有轨电车一样采用750V直流电，1999年之后建成的线路或完成供电电压改造的线路为1500V直流电。未来所有地铁线路都将采用1500V直流电供电。
1999年之后安装的接触网均为刚性电缆（地上段除外），由悬挂在隧道顶部的实心轨道而非铜线或铝线构成。1999年之前建成的窄轨线路在改造前为简单悬挂，1999年之前建成的宽轨线路在改造前则为链形悬挂，新建的地上段线路同样为链形悬挂。未来所有隧道接触网都将更换为马德里地铁取得专利的刚性电缆，但地上段由于安装成本高将不会更换。轻铁线路地上段采用简单悬挂，隧道段则采用刚性悬挂。
马德里地铁参与了以下地铁项目，为其提供技术支持：
马德里地铁 车辆与场段
傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，在佛朗哥的獨裁統治下亦是如此，因為他的政府奉行自給自足的經濟政策。但近年來意大利安薩爾多百瑞達和法国的阿爾斯通也為馬德里地鐵提供了列車。現役列車可分為窄轨和寬轨兩種。
与上文同理，此处所指的宽窄轨列车之间并没有轮距方面的区别，仅在电压，动力系统，车厢宽度及运营方式上存在差异。
由於中央政府對地铁的投資極低，馬德里地鐵長期使用CAF於1950年代製造的馬德里地鐵300和1000型列車，老舊的列車已超過預期壽命的方式不斷使用，成為為人詬病的現象。300和1000型列車屬於窄轨列車，1000型使用到1998年退役，300型繼續在5號線營運，直到2002年才被2000、3000型取代。
马德里地铁 车辆与场段
2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車，由CAF製造,最高速度80km/h。第一批2000A型列车於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，每節車廂均帶動力，投入2號線使用，已於2011年停止在2号线上使用。该车型因使用的空氣壓縮機噪音巨大(远超欧盟标准80db,可严重影响人耳听力与健康)且过于老旧而备受诟病。2000B型1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入10號線（旧称“S线”），當時10號線為窄式隧道，10號線改造後轉由5號線使用，除了各窄式隧道路線外，8、11號線因為沒有寬轨列車也曾經使用2000型列車。由於2000型僅能使用600伏特電壓，因此逐漸被3000型取代，目前僅1、5兩線使用。
马德里地铁 车辆与场段
3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬轨列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。11號線因為寬式列車數量不足也曾經使用3000型列車。
马德里地铁 车辆与场段
5000型：5000型為最早的寬轨列車，比2000A还早了15年，它由CAF製造并依据时间分為了5個系列，其使用600伏特電壓运行，最高速度70km/h。第1系列(5100型)於1974年製造，共製造65組2節動力車單元，130節車廂，2011年全部出售給布宜诺斯艾利斯地铁。第2系列(5200型)於1982年開始製造，也製造65組2節動力車單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列(5300型)於1987年開始製造，本系列僅製造24節拖車，與第1系列的動力車合編為2動1拖的3節編組使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列(5400型)於1987年同第三系列一起製造，用途与第3系列相同。第5系列(5500型)于1993年制造，最初用於6號線，之後也投入9號線，但在2025年6号线自动化改造中因电压提升而全部退出运营（未报废），目前仅在9号线市区段使用。5000型2節編組載客量為384人。
马德里地铁 车辆与场段
6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，设计之初便仅用於9號線東南增程铁路，列車以2節動力車為一單元，也可以加入1節拖車，成為3節一組，車廂之間連通，共製造108節車廂，2節編組載客量為420人。值得一提的是，该车型的座椅设计与同时期的近郊铁路完全一致（446型），均为横向与纵向穿插，因此6000型在舒适度方面较当时乃至现在的车型要高上不少。 2013年6000型其中73節車廂出售給布宜诺斯艾利斯地铁。
7000型：7000型由安薩爾多於2002年製造，最高速度110km/h，服務於7、10號線，7000型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，但是2009年1月12日一列7000型列車到站時因电压原因脫軌，導致7400型列車被马德里地铁禁止在6號線運行，並由5000型和之後的8000型取代。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、约1096個站位。
马德里地铁 车辆与场段
8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線北段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。
9000型：9000型由安薩爾多百瑞達於2006年製造，最高速度110km/h，基於7000型進行改造，服務於7、9、10、12號線，也曾投入6號線使用的是雙電壓的9400子型號，但是因為7000型發生脱轨事故，導致同生產商的9400型退出6號線，但之後又投入同樣為600伏特電壓的9號線，以補充6000型出售後的列車需求。9000型的規格與7000型大致相同，在7，10號線增程铁路和12號線使用2動1拖的3節編組，其余路線使用4動2拖的6節編組運營。