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拓跋猗盧
拓跋猗盧（？—316年），中國西晉末期鮮卑索頭部首領、代王，295年至307年統治索頭部西部國土，307年至316年統治索頭部全境，是南北朝時期北魏皇帝的先祖之一。其父為拓跋沙漠汗，拓跋猗㐌、拓跋弗皆為其兄弟。
拓跋猗盧 生平
295年，當時的鮮卑索頭部首領，也是猗盧之叔拓跋祿官將國土分為三部，由猗盧統治西部。猗盧善於用兵，向西打敗匈奴、烏桓，並將部落之事，委諸漢人，漢人因此紛紛歸附。304年，與猗㐌擊敗劉淵軍，和晉軍會師。305年、307年，猗㐌、祿官相繼去世後，始完全統領索頭部鮮卑。
310年，支援晉將劉琨擊敗鮮卑白部及鐵弗劉虎，故劉琨與其結拜為兄弟，後更贈其土地、向朝廷推薦其任大單；其最終得受封為代公，勢力日益強盛。其後數年間，與劉琨聯合對漢國作戰。312年，大破漢軍於晉陽（今中國山西太原）。313年，猗盧以盛樂（今中國內蒙古和林格爾）為北都；平城（今中國山西大同）為南都。命長子拓跋六修統禦國土南部。
315年二月，猗盧從代公進封為代王。猗盧喜愛幼子拓跋比延，欲使比延繼承其位，長子六修反而不受寵。316年，猗盧召喚六修而不至，遂率軍討伐，反為六修所敗，被擒獲殺之。
猗盧在位時用法嚴苛，史載部落的人有犯法者，甚至整個部落的人都殺光。有時見到路上有人們扶老攜幼而行，問他們去哪裡？回答的往往是：「去赴死。」竟然沒有一個人敢逃亡。
北魏道武帝拓跋珪稱帝時，將猗盧追諡為穆皇帝。
拓跋普根
拓跋普根（？—316年），鮮卑名撲速根，中國西晉末期鮮卑索頭部首領，305年至316年統治索頭部中部國土，316年統治索頭部全境，是南北朝時期北魏皇帝的先祖之一。其父為拓跋猗㐌，拓跋賀傉、拓跋紇那皆為其兄弟。
305年，猗㐌去世，普根繼其位統有索頭部中部國土。
316年，當時的鮮卑索頭部首領拓跋猗盧被其子拓跋六修所弒，普根聞訊回師殺六修平亂，因而繼代王位，僅在位一個多月就去世。
普根的遺腹子被拓跋猗㐌之妻立為王，卻又在同年冬天夭折。
上官桀
上官桀（前2世纪？—前80年），西漢陇西郡上邽县（在今甘肃省天水市境）人，汉武帝、漢昭帝時官员。有子上官安，孫女上官氏為漢昭帝的皇后。
上官桀 生平
少時為羽林期門郎，深受武帝的信任及賞識，先被封為太僕，後又升遷至左將軍。在莽何罗谋反事件中，骑都尉上官桀立功。武帝死後，在遺詔裡封金日磾為秺侯，上官桀為安陽侯，霍光為博陸侯，但上官桀等人均不受。除此之外，武帝亦令金日磾、上官桀等人輔佐年少的漢昭帝。上官桀初與霍去病之弟霍光友好，霍光將其女嫁給上官桀的兒子上官安。上官安之女上官氏进入宮中，為婕妤。不久，被冊立為皇后，昭帝駕崩后，上官氏先后成为皇太后和太皇太后，直到壽終。後上官桀與掌權的霍光不睦，企圖聯合燕王刘旦發動叛亂，計畫事先敗露，被誅。
上官桀 另一个上官桀
曾随贰师将军李广利攻贰师，任搜粟都尉，上官桀往攻破郁成，郁成降。因“敢深入”之功劳，上官桀升任少府。按《汉书·百官公卿表下》，“搜粟都尉上官桀为少府，年老免”，实为同名同姓的两个人。
台灣錐花
台灣錐花（学名：），又名紫珠状锥花、紫珠叶千日红、楔冠草，为唇形科楔冠草属下的一个种。多年生草本，株高約60-100cm，葉橢圓至寬卵形。
港通控股
港通控股有限公司（簡稱港通，前稱香港隧道有限公司）（港交所：0032），為一間以交通基建投資為主的控股公司，曾先後持有多條香港隧道的BOT專營權。
港通於1965年成立，曾擁有興建及經營香港紅磡海底隧道之專營權。該專營權至1999年終止。及後，港通透過「香港運輸物流及管理有限公司」（前稱香港隧道及高速公路管理有限公司），根據與香港政府續簽之「管理、營運和維修保養」合約，為紅隧提供管理服務，直至2011年由另一承辦商接手。
港通曾於1977年提議以BOT模式，分別興建及營運第二條過海通道及香港仔隧道。然而，在1984年前者經營權招標時，由日中財團為首的「新香港隧道有限公司」投得；而後者BOT提議則於1978年被政府拒絕。
港通控股
港通連同其全資附屬公司持有香港西區隧道有限公司50%股權。該公司擁有由1993年起至2023年止興建及經營西區海底隧道之專營權，現已終止。
於2008年，港通自華潤集團手中，收購大老山隧道有限公司39.5%實際權益。該公司擁有由1988年至2018年興建及經營大老山隧道之專營權，現已終止。
另外，港通持有香港駕駛學院70%股權。香港駕駛學院在香港經營三間特定之駕駛學校。港通並在一間擁有快易通半數權益之公司持有70%股權。快易通提供之電子收費設施覆蓋香港11條不同收費道路及隧道。
港通原為會德豐系公司，而現時控股股東為渝太地產集團（港交所：0075）。
港通控股 投資
港通控股披露在2020年12月28日至2021年8月18日期間，以2.5億港元買入115.14萬股阿里巴巴的股票，平均買入價約每股217.13港元。截至2021年7月21日，阿里巴巴的股價下挫至157.9港元，蝕面虧損約6820萬港元。
上野站
上野站（日语：〔〕／〔〕 Ueno eki */?）位於日本東京都台東區上野七丁目與東上野三丁目，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵的鐵路車站，為東京的鐵路樞紐之一。附近尚有京成電鐵的京成上野站。
上野站 概要
上野站是日本鐵道黎明期，由日本第一間私鐵日本鐵道開設上野～熊谷第一區線（現在的高崎線）時，於東京下町北端的山下町所開設的東京方向起點站。是日本最具代表性的鐵路總站之一。
現在，本站停靠連結北關東與東京的JR各線中距離電車、東京都區部各線通勤電車（JR東日本、東京地下鐵），以及東北、上、信越方向各新幹線，和其他在來線之優等列車等，被稱為東京「北方的玄關口」。
本站停靠JR東日本新幹線與在來線各線，以及東京地下鐵路線。
JR東日本的新幹線的軌道名稱為東北新幹線（詳細參見路線條目以及「鐵道路線的名稱」），經東北新幹線可直通山形、秋田、北海道、上越、北陸等各新幹線。
JR東日本的在來線，在軌道名稱上為東北本線，運行系統可再分為以下各線。
上野站 概要
宇都宮線、高崎線：行駛東北本線列車線的中距離電車系統，中途行駛經尾久站至赤羽站的支線。宇都宮線列車全線行駛東北本線。軌道名稱上的高崎線起點是大宮站，是東北本線往高崎站方向分岔的路線，但至2016年現在，大宮站的所有高崎線定期列車皆藉由東北本線列車線直通此站，並且在運行系統、旅客資訊上皆未顯示「駛入」、「直通」，與宇都宮線的旅客資訊相同）。 - 車站編號「JU 02」
除了宇都宮線與高崎線使用同一軌道，原則上各系統皆有專用軌道，但在上野東京線開業後（常磐線為平面交會），宇都宮線、高崎線、常磐線部分列車行駛共有軌道。
JR東日本官方網站記載本站之「所屬路線」有京濱東北線、常磐·成田線、常磐線、高崎線、東北本線、山手線、秋田新幹線、上越新幹線、東北新幹線、北陸新幹線、山形新幹線共11條路線。
上野站的3字母簡寫是「UEN」，事務管理編號是▲441003。
東京地下鐵有銀座線與日比谷線2條路線。
東京地下鐵日比谷線的終點站是北千住站，但途經東武伊勢崎線（東武晴空塔線）互相直通運行至日光線南栗橋站。
上野站 歷史
1882年（明治15年）11月，日本鐵道向東京府租借宽永寺子院約29,800坪（約98,512m²）作為上野站用地。1883年（明治16年）7月28日，上野～熊谷間暫時通車，上野站開放。同年8月起開始貨物業務、10月起開始郵政業務。1884年（明治17年）6月28日，臨時站房舉行開業式。1885年（明治18年），磚造的237坪（約783m²）本站房竣工。這座初代站房由三村周設計，毛利重輔監督，中央平房部分是出閘廣場與大廳，兩翼是候車室，呈現H型平面構造，構造類似當時汐留站與橫濱站。
上野站 歷史
1885年，大宮站至宇都宮站（利根川渡河區間除外）開通，上野站作為東京方向總站而蓬勃發展。最初，站內包含了旅客、貨物、車輛基地機能，但隨著鐵路發展已不敷使用。另外，車站周邊道路也十分狹小，輸送旅客的馬車鐵道與輸送貨物的大八車造成當地交通堵塞。1890年（明治23年）11月1日，南方的地面貨物線開通，並將貨運業務移轉至新設立的秋葉原貨物處理所（之後的秋葉原站）。接著1896年（明治29年）12月25日的開業隅田川站也接收了部分行李業務，上野站在同年12月1日成為客運專用站。1900年（明治33年），日本鐵道在站前廣場建設有餐廳、喫茶店、雜貨店的上野待合店。這棟110坪（約364m²）的2層樓建築於1922年（大正11年）拆除。
1905年（明治38年）4月1日，常磐線三河島～日暮里通車，原先於田端折返運行的常磐線列車可直接駛進上野站。同年開始建設新橋～上野間的高架旅客線並改建上野站。
上野站 歷史
落成式當天的（2代）上野站房（1932年4月3日）1906年（明治39年），隨著日本鐵道國有化，上野站成為國有車站。1909年（明治42年）10月，秋葉原～上野～青森間定為東北本線。同年12月16日，山手線烏森（之後的新橋）～品川～新宿～池袋～田端～上野間的電車開始運轉。
在此情況下，上野站的乘客持續增加，1917年（大正6年），站內有9棟事務所、10棟倉庫、其他商店等共44棟，空間已完全飽和。1923年（大正12年）9月1日，關東大地震造成初代站房倒塌，之後同月23日開設臨時站房。同年，鐵道省東京改良事務所開始著手上野站周邊改良工程。1925年（大正14年）3月1日，與新橋站之間的高架旅客線開通，山手線開始環狀運行，本站成為東京都市內電車與東北、常磐、高崎等長距離幹線的轉乘站。
上野站 歷史
1930年（昭和5年）3月1日，改建工程開工。1932年（昭和7年）4月2日，第二代站房完工，同月5日啟用。新站房在動線設計上考慮到使用者的安全，上車乘客從1樓門廊進站前往列車月台，下車乘客則從地下1樓門廊出站。本建築中央是30×20.3×13.25公尺的寬廣空間，二樓因應業務區域移動需求設有回廊。地上的貨物線於1932年7月1日廢止。
1883年（明治16年）7月28日：日本鐵道車站開業。
2015年（平成27年）
3月14日
北陸新幹線通車，光輝、白鷹部分班次停靠本站。
上野東京線（東北縱貫線）完成，本站終到（始發）的宇都宮線、高崎線、常磐線（快速）部分班次延伸至東北本線的原起點東京站並直通東海道本線。
廢除5至8號月台的出發指示信號，統一為車門關閉信號。
廢除16、17號月台的特急轉乘剪票口。
臥鋪特急北斗星末班車於13日自本站發車。是最後一班上野站起訖的定期臥鋪特急列車。
7月21日：5號月台至10號月台引入發車音樂。
8月21日：臥鋪特急北斗星下行列車末班車出發。
8月23日：臥鋪特急北斗星上行列車末班車抵達本站，結束1988年上線以來的27年歷程。從此被稱作藍色列車的臥鋪特急列車成為歷史。
12月：山手線的月台（2、3號月台）啟用月台閘門，銀座線1號月台公布月台閘門設置計畫。
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上野站 車站構造
JR東日本上野站在東北、上越新幹線通車前為东京都內往北的總站：前往北關東、東北、信越、北陸方面的東北本線、日光線、磐越西線、奧羽本線、高崎線、兩毛線、上越線、信越本線、吾妻線、羽越本線、常磐線特急、急行等許多長距離優等列車在本站發車。新幹線通車後，並行的在來線優等列車逐漸廢除，地上月台也陸續改建為新幹線大廳。之後逐漸增加宇都宮線、高崎線、常磐線等往北關東方向的近郊、中距離電車。
2009年3月16日，連結上野中央通地下停車場與周邊8站（JR上野站、御徒町站、東京地下鐵上野站、上野廣小路站、仲御徒町站、京成上野站、都營上野御徒町站）的地下通道啟用。不過這些車站並不視為同一站。但東京地下鐵上野站、京成上野站為定期券轉乘站。
上野站 車站構造
出入口有地面中央剪票口正面的「廣小路口」、「正面玄關口」與左手方向的「淺草口」、中2層不忍剪票口往地面的「不忍口」、「山下口」，3樓入谷剪票口有2樓的「東上野口」、3樓的「熊貓橋口」（パンダ橋口）、地上的「入谷口」等。3樓公園剪票口直通3樓的「公園口」。正面玄關口與廣小路口出口有行人天橋。連通車站與公園的熊貓橋有兩座熊貓像，一個是熊貓橋口右側的巨型大熊貓像，另一個是大連絡橋大廳的小熊貓像。從不忍口可前往京成電鐵京成上野站。JR與京成線可在北方的日暮里站轉乘。但是上野站與京成上野站也可購入轉乘定期券。
剪票口有中央剪票口（地上）、不忍剪票口（中2層）、公園剪票口（3樓）、入谷剪票口（3樓）共4處。
1932年的上野站车站大楼又称为“正面玄关”。南滿洲鐵道大連站與函館本線小樽站、樺太鐵路真岡站（1992年拆除）是以本站為原型。日本泡沫經濟時期，當時磯崎新曾設計一座地上300公尺的超高層車站大樓，但在泡沫破滅與東北、上越新幹線延伸東京站後終止計畫。
上野站 車站構造
正面玄关内部二层为中央剪票口，内部设有1951年制作的豬熊弦一郎壁畫《自由》（1951年12月製作。1984年6月、2002年12月修復）。其下方是LED式列車資訊顯示器，新幹線開業前，依據不同方向使用不同顏色的木製發車看板，東北、奧羽、磐越西線以綠色表示（代表「杜之都」仙台），高崎、上越線以黃色表示（代表越後平原的稻穗），高崎、信越線以粉紅色表示（代表信州蘋果），常磐線以藍色表示（代表太平洋），東北新幹線大宮通車時設定的「新幹線Relay號」是奶油色，月台也有簾式發車標。
上野站 車站構造
大廳的中央剪票口內有朝倉文夫所作的銅像《翼之像》（つばさの像），剪票口外廣小路口有同樣由朝倉所創作的《三相》。《翼之像》原先設於廣小路口，是為了紀念1958年10月10日第一台東北特急「初雁」（はつかり）開始運行與車站開業75周年，由台東區所捐贈。《三相》代表知、情、意，是朝倉出席1958年10月10日車站開業75周年紀念式時得知他與車站同年，透過台東區所捐贈。另外，售票機上方牆面展示平山郁夫原畫、製作的彩繪玻璃《故鄉日本之華》（ふる里日本の華，1985年）。這是為紀念東北上越新幹線上野站開業所製作。2002年6月車站改建後移至現在的位置。
大廳有地面大廳、公園口通道（3樓）、大連絡橋通道（3樓）、大連絡橋連絡通道（3樓，連結公園口通道與大連絡橋通道）、新幹線地下大廳（地下）。地面大廳內有新幹線剪票口，以前還有在來線特急轉乘剪票口（2015年3月13日廢止）。新幹線付费区内设有由中国陶瓷画艺术家王学仲为纪念上野站与北京站结为友好车站2周年纪念所做《上野四季繁荣图》，描绘了上野公园“蝶舞樱花、鲤戏碧荷、北雁红叶、熊猫雪竹”的景色。
上野站 車站構造
新幹線開業以後，JR車站內部開始進行改建工程，1990年代後半完成付費區內商店「Dila上野」。之後，本站開始進行被稱為JR東日本車站文藝復興「大家的車站計畫」（みんなのえきプロジェクト），中央剪票口、不忍剪票口側的站房內部進行整修，並整備東西自由通道（愛稱：熊貓橋）與正面玄關「Retro館」（レトロ館）的「Break車站畫廊」（Breakステーションギャラリー）、中央剪票口的「大廳」（グランドコンコース）、購物中心「七番街（atre上野）」等，2002年3月全面開幕。之後於2007年4月至9月重新裝潢。東京圈車站大樓開發在同年8月於淺草口地下開設咖啡、生活雜貨等的「Retro Gate」（レトロゲート），9月正式開幕。接著，2005年春季全體完成整修，統一為白色外觀，並增設電梯。
本站共有3種月台。在來線廁所分別在13號月台（地上），3、4號月台樓梯與5、6號月台樓梯（中2層大廳），9、10號月台與11、12號月台連接處（2樓）、大連絡橋通道（3樓）、直通ecute上野內1樓的電扶梯對面（3樓），共5處。
高架月台
上野站 車站構造
1～12號月台（山手線、京濱東北線、宇都宮線、高崎線、常磐線、上野東京線）
位於平緩斜坡的部分高架式島式月台4面8線（1～8號月台）、缺口式月台與港灣式月台一體化2面4線（9～12號月台，可通往平面)、合計共6面12線。其中，1～9號月台直通御徒町、東京方向與鶯谷、尾久、日暮里方向；港灣式月台10～12號月台僅往日暮里方向（常磐線）。宇都宮線與高崎線、常磐線列車到達本站時，稱之為「高月台」或「高架月台」。
常磐線中距離列車以■藍色表示，快速電車以■綠色表示。到達本站的山手線、京濱東北線，其車內LCD的常磐線顏色為■藍色。
山手線與京濱東北線以外的列車資訊看板在新幹線開業時從簾式改為LED式（新幹線一開始就為LED式，京濱東北線在1990年左右設置）。2008年8月，5～17號月台先發列車的發車標顯示路線名。2014年11月起，為了因應上野東京線，5～10號月台大廳層與月台內改為2段式（大廳層為3段式）新型列車資訊顯示器。
地面月台
13～17號月台（宇都宮線、高崎線、常磐線）
上野站 車站構造
为地面3面5線港灣式月台。通往尾久、日暮里方向。到站時稱「低月台」或「地面月台」。16、17號月台為特急專用月台，以特急「常磐」（ときわ）為主。過去曾有人工中間剪票口進行乘車券、特急券、入場券驗票，2015年3月13日撤除。13～15號月台以宇都宮線、高崎線普通列車為主，13號月台過去是臥鋪特急「仙后座」、「北斗星」的發車月台，現在月台上『仙后座』的標示已被替換為『特急』。
該月台有數班常磐線普通列車停靠，到站後不載客進行回送；本站折返的宇都宮線、高崎線、常磐線中距離電車到達本站後會進行車內清掃。過去「北斗星」等客運列車因不能更換機車，因此以機車從後方推動回送至車輛基地尾久車輛中心。
上野站 車站構造
過去地面月台有18～20號月台，在東北、上越新幹線通車以前多為本站起訖的優等列車。之後，隨著新幹線通車，削減廢除並行的在來線優等列車，東北、上越新幹線延伸上野（1985年3月14日通車），20號月台（1980年5月31日廢止）與19號月台（1983年7月1日廢止）陸續廢止，接著在東北、秋田、山形、上越、長野（今北陸）全新幹線通車（1997年）的2年後進一步廢止18號月台（1999年9月11日廢止）。2011年，還可見到舊18番線日暮里側的線路遺跡。
13號月台有過去等候臥鋪特急的休息處，稱為「五星廣場」（五ツ星広場）。開設當時在該處擺設圓桌，打造宛如咖啡廳的氣氛。2011年，空間大幅縮小，僅剩椅子，並分為南北2個區塊。北側區塊牆壁以13號月台停靠的「仙后座」車型E26系為靈感，使用與該系列車體相同的5色線裝飾。
新幹線地下月台
19～22號月台（東北、山形、秋田、北海道、上越、北陸（經長野）新幹線）
新幹線地下月台系位于地下5層的2面4線月台，無通過線，因設有可動式月台門，通過列車需減速。另外，往北有新幹線的東京新幹線車輛中心。新幹線月台上方的地下4层大廳南方設有吸菸區。
上野站 車站構造
新幹線月台显示屏在2007年3月改為全彩LED式。ATOS導入後，全月台皆設置列車資訊顯示器，廣播亦遵從ATOS規範。
由於周邊地區再戰後超抽地下水造成地層下陷，開始限制地下水的利用。位於地下30公尺的新幹線月台，其周邊地下水水位高度從建設前1970年代初的地下38公尺，到1995年已上升至地下14公尺。為防止影響車站構造，同年在新幹線月台下方設置合計3萬7000噸的重物。接著，因應2004年地下水位升至地下12公尺，再打入約650根長17公尺的錨栓。這是東京站總武快速線、橫須賀線月台使用錨栓數量的5倍。
另一方面，鋪設導水管將地下水導向不忍池，不僅可保持不忍池的水質與水量，也能降低JR的下水道相關費用。
在來線往北線路由西起為京濱東北線與山手線複複線（山手線在內側）、東北本線列車線（宇都宮線、高崎線）複複線（尾久站前尾久車輛中心出入庫線路外側連結高架月台，內側連結地面月台）、常磐線複線，共計10條線路並行。其中，東北本線列車線與常磐線能從高架月台或地面月台發車，是使用單式交叉轉轍器與雙式交叉轉轍器的複雜配線。常磐線高架線與地平線的匯合點在鶯谷站附近，是1968年完成的立體交叉。
上野站 車站構造
往南線路為京濱東北線、山手線複複線與其東側延伸至秋葉原站的留置線群。留置線群是以前通往東京站的回送線遺跡，2015年因上野東京線再次連通東京站。另外，該線路僅連通5～9號線，10～12號線與地面月台各線無法駛入。10號線與11號線前端（最後端）部有連結兩月台的通道，可平面移動。
東北新幹線上野站開業時（1985年）的在來線配線圖如下。1999年18號線已廢止，其他大致與下圖配線相同。
起初，高架月台主要由常磐線各列車使用，部分才是東北、上信越方向各列車。相反地，地面月台沒有常磐線列車在此發車，而是作為東北、上信越方向各列車的專用月台。之後，隨著特急、急行列車增班，以及中距離通勤客的增加，地面月台改為以特急為主，高架月台改為各線普通列車為主。
新幹線通車時大量取消並行的在來線特急列車，並廢止地上的19、20號月台，1999年9月再廢止18號月台。該用地的東京方向部分在2006年7月19日由健身俱樂部（JR東日本運動）進駐。日暮里方向則作為從業人員的專用通道。上野東京線通車以前，宇都宮線及高崎線普通列車停靠高架的5～8號月台與地面的13～15號月台，常磐線普通列車停靠9、10號月台，快速電車停靠11、12號月台（但皆有例外班次存在），也有停靠9號月台的宇都宮線、高崎線列車，停靠8號月台與地面月台的常磐線普通列車（以前還有8號月台發車的常磐線列車與9號月台發車的高崎線列車）。
（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于））
5～10、13、16、17號月台已導入發車音樂，其他月台則使用發車鈴聲（電子音）。2013年7月28日，13號月台導入發車音樂《啊！上野車站》。2015年7月21日，5～10號月台採用櫻井音樂工房製作的發車音樂。2019年4月20日-7月20日，山手線採用限定發車音樂「トゥーランドット」。
現在的發車鈴聲、音樂
銀座線為相對式月台，2面2線的地下車站。月台與檢票口間僅有電梯，而淺草側有剪票口至JR連絡層的電梯。銀座線因鄰近上野檢車區，尖峰時刻有以本站始發、終停的電車。1987年月台進行拓寬工程，澀谷方向月台有日本最早的地下鐵通車海報複製品。
日比谷線為相對式月台，2面2線的地下車站。月台前後方有樓梯通往剪票口，電梯在月台中央與御徒町側。另外，月台中央的電梯外是獨立的剪票口（樓梯僅在平日早晨通勤時段開放）。
電扶梯分別在中目黑方向月台的北千住側與北千住方向月台的中目黑側。
銀座線澀谷側剪票口經由地下連絡通道可至京成電鐵京成上野站、上野中央通地下停車場與中央通地下連絡通道。
銀座線與日比古線的剪票口各自獨立，無法在付費區內轉乘，因此使用普通乘車券與回數券時，須使用轉乘專用的橘色驗票機。
站內商業設施「Metro pia」（メトロピア）改建的「Echika fit上野」於2009年2月20日開幕。車站在2018年3月完成翻新。
本站為站務管區所在站，管理上野站務管區上野地域、秋葉原地域、茅場町地域。
銀座線與日比谷線月台編號未統一，皆為1、2號。
兩線月台皆在彎道上。
（來源：東京地下鐵:構內圖（页面存档备份，存于））
上野站 利用狀況
雖是直通埼玉縣、千葉縣西北部、北關東方向的主要鐵路總站，但上車人次並不如其規模。不過，由於人次統計不包含轉乘人數，實際上站內有十分大量的轉乘人潮。
平日早晨的宇都宮線、高崎線、常磐線可見眾多乘客下車後在3、4號月台等待山手線、京濱東北線電車進站。山手線與京濱東北線的上野－御徒町間的尖峰時刻平均乘車率超過216%（2006年度），是當時日本最擁擠的混雜區間。2009年度起被總武線錦糸町－兩國間超越。上野東京線通車後，本站往東京站方向不必轉乘，上野至御徒町間乘車率也下降至170%左右。
2017年度1日平均上下車人次約61萬人，一年上下車人次約2億2300萬人（包含京成上野站在內的1日平均上下車人次約66萬人，年約2億4100萬人）。
上野站 利用狀況
JR東日本
2019年度1日平均上車人次為182,704人。
在該公司內次於高田馬場站名列第13位。1988年度達到高點後維持在20萬人左右，1993年度至2001年度逐漸下降，2000年度跌破19萬人。1991年度被大宮站超越後，失去宇都宮線、高崎線第一寶座。2006年度再被北千住站取得常磐線第一寶座。
乘車人次中的非定期票乘客比例將近六成。1日平均非定期票乘客超過10萬人，可與大宮站與新橋站匹敵，然而1日平均定期票乘客僅不到9萬人，甚至少於蒲田站及船橋站。
2019年度新幹線1日平均上車人次為11,902人。
次於宇都宮站位居第6位。
東京地下鐵
2017年度1日平均上下車人次為213,020人。
全部130個車站當中次於豐洲站，位居第9位，該數值不包括日比谷線、銀座線之間的轉乘人數。2001年度以後維持在21萬人左右。
計入銀座線、日比谷線之間的轉乘人數，2017年度1日平均上下車人次如下。
銀座線：165,261人 - 該線內次於新橋站、日本橋站、澀谷站、表參道站、赤坂見附站、銀座站名列第7位。
日比谷線：129,983人 - 該線內次於北千住站、中目黑站、茅場町站、銀座站、霞關站、六本木站、日比谷站名列第8位。
各年度1日平均上下車人次如下表（僅東京地下鐵）。
各年度1日平均上車人次如下表。
備註
上野站 巴士路線
上野站
上野站入谷口
上野站前（都營）、上野站（高速巴士）
都營巴士、國際興業巴士、日之丸自動車興業等
1號乘車處
草39：往金町站（經淺草壽町、青戶車庫）（都營） ※僅平日日間
SKY HOP BUS（スカイホップバス）「淺草、東京晴空塔路線」（日之丸）
2號乘車處
上23：往平井站行（經淺草壽町、東京晴空塔站入口、東墨田三丁目）（都營）
3號乘車處
上46：往南千住站東口、南千住車庫（浅草寿町、奥浅草、吉原大門、南千住駅入口経由）（都營）
夜行高速：往酒田（經鶴岡）「夕陽號」（國際興業、庄內交通）
夜行高速：往釜石、大槌、山田（經新花卷、遠野）「遠野·釜石號」（國際興業、岩手縣交通）
4號乘車處
學01：往東大內（經東大醫院）（都營）
5號乘車處
上23、上46、草39：往上野松坂屋（上野廣小路）（都營） ※草39僅平日日間運行
上野站淺草口
上野站
上野站前
上野站（下車專用）
上野公園山下（都營）、上野站（東武）、京成上野站（日立自動車交通、京成等）
上野站 巴士路線
都營巴士、台東區循環巴士「めぐりん」、東武巴士東、東武巴士中央、京成巴士等
6號乘車處
草39：往金町站（淺草壽町、青戶車庫）（都營） ※僅平日日間
上23：往平井站（淺草壽町、東京晴空塔站入口、東墨田三丁目）（都營）
東西めぐりん：筑波快線淺草站、淺草站、新御徒町站方向
深夜急行：往我孫子站（經三鄉站北口、流山站前、柏站西口）（東武巴士東） ※週六日停駛
深夜急行：往春日部站西口（經草加站、新越谷站、越谷站、千間台站西口）（東武巴士中央） ※週六日停駛
深夜急行：往東鷲宮站西口（經北春日部站、姬宮站入口、東武動物公園站、和戶站入口、久喜站東口）（東武巴士中央） ※週六日停駛
深夜急行：往成田機場（經金町站、松戶站、北松戶站入口、新松戶站、常盤平站、五香站、六實站、新鎌谷站、西白井站、白井站、千葉新市鎮中央站、京成成田站）（成田空港交通） ※每日運行
夜行高速：往長野站（經中央道茅野、松本巴士總站）（成田空港交通、ALPICO交通（川中島巴士））
夜行高速：往五位堂站（經天理站、近鐵奈良站、JR奈良站、王寺站）「大和號」（京成巴士、奈良交通）
上野站 巴士路線
夜行高速：往京都站（經大津站、山科站、三條京阪）（千葉中央巴士）
7號乘車處
S-1：往錦糸町站（經菊屋橋、淺草一丁目、淺草雷門、River Pier吾妻橋（リバーピア吾妻橋）、東京晴空塔站入口、押上）（都營）
上46：往南千住站東口、南千住車庫（經淺草壽町、奧淺草、吉原大門、南千住站入口）（都營）
8號乘車處
上23、草39：往上野松坂屋（上野廣小路）（都營） ※草39僅平日日間運行
9號乘車處
S-1：往上野松坂屋（上野廣小路）、東京站丸之內北口 （都營）（往東京站停靠上野松坂屋（上野廣小路）、須田町、神田站、日本橋三越。僅周六日運行）
上46：往上野松坂屋（上野廣小路）（都營）
上野公園（都營）
上野站、上野公園
上野站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
東北、山形、秋田、北海道、上越、北陸新幹線（途經長野）
東京－上野－大宮
宇都宮線、高崎線
特急「草津」「赤城」「Swallow赤城」到發站
■通勤快速
上野（JU 02）－尾久（JU 03）
■快速「Rabbit」「Urban」
東京（上野東京線）（JU 01）－上野（JU 02）－赤羽（JU 04）
■普通
東京（上野東京線）（JU 01）－上野（JU 02）－尾久（JU 03）
常磐線（快速）
特急「常陸」「常盤」、臨時特急「舞孃」 停車站
■特別快速、■快速
東京（上野東京線）（JT 01）－上野（JJ 01）－日暮里（JJ 02）
上野站 相鄰車站
京濱東北線
■快速（平日）
秋葉原（JK 28）－上野（JK 30）－田端（JK 34）
■快速（周末、假期）
御徒町（JK 29）－上野（JK 30）－田端（JK 34）
■各站停車
御徒町（JK 29）－上野（JK 30）－鶯谷（JK 31）
山手線
御徒町（JY 04）－上野（JY 05）－鶯谷（JY 06）
東京地下鐵
銀座線
上野廣小路（G 15）－上野（G 16）－稻荷町（G 17）
日比谷線
仲御徒町（H 17）－上野（H 18）－入谷（H 19）
瓜氨酸血症
瓜氨酸血症（Citrullinemia）是一種遺傳的障礙，使得血液內積聚氨及其他有毒物質。瓜氨酸血症屬於一類遺傳病，稱為尿素循環代謝障礙。尿素循環是一連串的在肝臟內的化學反應，包括處理因身體使用蛋白質而產生過多的氮，製造尿素，並由腎臟排出體外。
瓜氨酸血症有兩種不同的種類，各自有著不同的徵狀，且由不同的基因突變所引起。兩個種類都是由染色體隱性遺傳的。由於基因的突變，使得在尿素循環中的一些酶出現缺乏，而令血液內的瓜氨酸水平上升，所以此症被稱為瓜氨酸血症。
瓜氨酸血症 種類
瓜氨酸血症1型（OMIM 215700），亦稱為典型瓜氨酸血症，一般在出生後數日便會發現。受影響的嬰兒在出生後表現正常，但當氨的水平在身體內不斷上升時，嬰兒會顯得缺乏力量（昏睡）、食慾不振、嘔吐、癲癇及失去知覺等。這些徵狀甚至可以是致命的。另一種較溫和及少見的瓜氨酸血症1型會在小孩或成人時期發生。有些人因基因突變所引致的瓜氨酸血症1型會完全沒有任何失調的徵狀。
瓜氨酸血症1型是最普遍的障礙，在全球每五萬七千的初生嬰兒中，約有一個會患上此症。此症的病因是精氨基琥珀酸合成基因的突變。精氨基琥珀酸合酶（EC6.3.4.5）是負責尿素循環中的一個步驟。這個基因的突變會減弱此種酶的活動，從而使尿素循環瓦解，身體未能有效地處理過多的氮。過多的氮（以氨的形式），及其他在尿素循環中的副產物會積聚在血液內，引致以上瓜氨酸血症1型的病徵。
瓜氨酸血症2型（OMIM 605814及OMIM 603471）的病徵一般會在成年時出現，主要是影響神經系統。特徵包括有精神錯亂、異常的行徑（如帶有侵略性、過敏及過動）、癲癇及昏迷。這些徵狀亦是可以致命的，且是因某些藥物、感染及喝酒所引發。
瓜氨酸血症 種類
瓜氨酸血症2型主要在日本發現，約每100,000至230,000的人口中就會有1人患上。在東亞及中東等地區亦有這個病症的報告。基因SLC25A13的突變是引致瓜氨酸血症2型的主因。這個基因製造一種稱為檸檬素的蛋白質，主要負責控制某些分子進出線粒體。這些分子對尿素循環十分重要，亦會涉及製造蛋白質及核苷酸。SLC25A13的突變一般會阻止檸檬素的生成，從而阻礙尿素循環及蛋白質與核苷酸的生成。這會導致氨及其他有毒物質的水平上升，引發瓜氨酸血症2型的病徵。
在嬰兒時患有一種肝臟障礙，稱為新生兒肝內膽汁瘀積的人亦可能會患上瓜氨酸血症2型。這種障礙阻止身體內膽汁的流動，並阻礙身體正常地吸收某些營養物。在很多情況下，病徵會在一年內得到解決。但是在一些年日後，有些人亦會出現瓜氨酸血症2型的病徵。有研究顯示很多患有新生兒肝內膽汁瘀積的嬰兒，須患有瓜氨酸血症2型的成年人一樣，有著SLC25A13基因的突變。
韓麗珠
韓麗珠（1978年—），女，香港作家，作品風格帶有超現實主義色彩。
14歲時首次在《星島日報》發表作品，之後曾在《Magpaper》雜誌連載極短篇小說，未滿20歲便出版第一本小說集《輸水管森林》。
香港城市大學翻譯及語言學系畢業，香港嶺南大學文化研究碩士。
曾参与2009深圳香港双城双年展特别项目「漫游：建筑体验与文学想象」，撰写了小说《回家》虚构人与建筑（土楼公舍）的故事。她在2018年獲香港藝術發展局頒發2018藝術家年獎（文學藝術）。
函館車站
函館車站（日语：〔〕／ Hakodate eki */?）是日本北海道函館市的主要鐵路車站，隸屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）函館本線。本站是函館本線的起點，也是北海道地區鐵路里程的計算起點。
函館車站 車站構造
本站在行政上位於北海道渡島支廳函館市若松町的範圍內。本站是擁有4個港灣式月台、8條鐵路路線的地面車站，雖然過去有過最大6月台11線的路線配置，但在修築第五代的車站大樓時為了取得站體建築用地，而將原本的第一與第二號線撤除，並將原本的第三第四號線易名第一第二號線，依此類推。所有行駛於函館本線、江差線與海峽線上的列車如欲通過本站，都需採由五稜郭車站方向駛入站內停靠，然後再倒退回五稜郭車站的折返式（Switchback）行車方式。與大部分的端點式車站同樣，本站的月台與車站大樓之間並不需要靠天橋或地下道的方式連結，而是採全平面的方式配置，旅客進出非常便利。
對向式月台2面2線的地面車站。
函館車站 歷史
函館車站成為青函聯絡船的北海道側進出門戶。作為函館本線的起點站，函館車站長年一直都是北海道地區運行的各列車在計算營業里程的基準車站。
函館車站 相鄰車站
北海道旅客鐵道（JR北海道）
■函館本線（■道南漁火鐵道線）
函館（H75）－五稜郭（H74）
函館市企業局交通部（函館市電）
大森線
松風町（DY16）－函館站前（DY17）
本線
函館站前（DY17）－市役所前（DY18）
※大森線與本線互相直通運行。
北海道旅客鐵道（JR北海道）
青函航路（青函連絡船）
青森－函館
函館市交通局（函館市電）
本線
函館站前－若松町
赫尔松州
赫尔松州（烏克蘭語：，羅馬化：Khersonska oblast）是烏克蘭南部的一個州，位於克里米亞以北；東鄰亞速海，第聶伯河在其北部自東向西流入黑海。赫尔松州之面積為28,461平方公里，人口约100万，首府為赫爾松。在2022年俄羅斯入侵烏克蘭期间發生的赫尔松战役中，该州大部分地区被俄罗斯佔領；之后第聂伯河右岸部分于2022年秋被乌克兰收復，而左岸部分仍为俄罗斯实际占领。
赫尔松州 历史
1991年乌克兰独立公投期间，赫尔松州90.13%的选票支持《乌克兰独立宣言》。
2014年12月，基辅国际社会学研究所进行的一项调查发现，赫尔松州90.9%的人口反对其所在地区加入俄罗斯，1%的人支持这一想法，其余人尚未决定或没有回应。
2022年5月，在俄罗斯军事占领下的赫尔松军民行政机构副主席基里尔·斯特列穆索夫宣布，赫尔松州将不会建立独立的共和国，也不会举行全民公投，而将直接向俄罗斯联邦政府申请并入俄罗斯。克里姆林宫发言人称赫尔松州的地位应效法克里米亚的方式由当地居民自行决定；烏克蘭總統泽连斯基则强烈谴责俄占赫尔松当局的声明，并称俄罗斯在该地伪造公投的行为会招致国际制裁。2022年9月30日，俄佔赫尔松宣布加入俄罗斯。2022年11月11日，包括首府赫尔松在內的赫尔松州第聂伯河右岸地区被乌军收复。
赫尔松州 行政区划
在2020年乌克兰行政区划改革后，赫尔松州划分为5个区，每个区再下分为若干市镇。五个区为：
2020年之前赫尔松州划分为18个区及4个州级市。
黃油蟹
黃油蟹主要來自香港后海灣及珠三角一帶，農曆五月端午節開始至八月前都是黃油蟹的佳節。黃油蟹都是母的膏蟹，其實黃油蟹本身是病蟹，蟹膏/黃不能凝固，不過經過這些年來海鮮業界及媒體吹捧，已經被人誤會是太陽曬溶。
黃油蟹中，最頂級的，是由頂角膏蟹所油化而成的「足油」蟹，若不及頂角的花膏，仍是黃油蟹，只是本身油質不足，是為「水油」蟹。論生產方式，又分「海黃油」、「基圍油」和「塘油蟹」等。
黃油蟹 煮法
黃油蟹貴在黃油，在不能流失黃油的大前提底下，都建議蟹不能切件烹調。不過蟹是活的，要令蟹不掙扎得斷手斷腳漏油，就要先以酒灌醉，或是以冰水浸到蟹進入昏迷狀態，方能煮出完美的黃油蟹。普遍菜式如蟹粉黃金鍋粑、蟹粉乾撈大排翅、蟹粉小籠包、焗蟹蓋、生滾蟹粥和蟹黃魚肚羹等。
包伙食
包伙食是一種供膳形式，一般是大排檔或服務公司等兼營的，為辦公室、工廠或商戶、學校等供應膳食。飯、菜餚及湯在供應商的廚房生產，再打包，分派送到訂戶點，一個星期派一次菜單，一星期五天。在工廠區以至商業區，會見到包伙食的員工以腳踏車、手推車、擔挑、布袋等運送飯菜到戶。以前只供應午餐，現在有包伙食公司還供應至星期六和平日晚餐。
在中國大陸及台灣，包伙食可能稱為「外包伙食」或者「伙食外包」。
北千住站
北千住站（日语：／ Kita-senju eki */?）是位於日本東京都足立區千住旭町與千住二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵、東武鐵道和首都圈新都市鐵道的鐵道車站。
北千住站 概要
本站位於東京23區東北部，以及足立區西南部的千住地區中央，過去是江戶時代日光街道宿場町千住宿。「北千住」指千住內隅田川北側的北組和中組，不是正式的行政地名。本站有4公司5路線停靠，除JR特急以外的全旅客列車皆停靠本站。各線之間的轉乘客非常多。
此站作為足立區最大的鐵路總站，交通極為便利。2000年以後車站周邊開始進行再開發，並興建多座大型商業設施與大學，同時完成站前廣場的整建。而摩天大樓與高層公寓的興起使得此地年輕人口急速增加。預計2020年將完成高110公尺的千住THE TOWE。2015年至2019年連續獲得「不為人知的好地方排名」第1位，2017年擠進「想居住的地區排名」第8位，2018年爬升至第2位。
北千住站 历史
北千住站在1896年（明治29年）12月25日以日本鐵道土浦線車站開業。3年後的1899年（明治32年）8月27日，東武鐵道首條路線伊勢崎線的本站 - 久喜站區間通車，成為為轉乘站。日本鐵道在1906年（明治39年）11月1日國有化，1909年（明治42年）改稱常磐線。
1962年（昭和37年）5月31日，營團地下鐵日比谷線車站開業，並於本站與東武伊勢崎線直通運轉。直通運轉後的東武伊勢崎線乘車人數大幅上升，取得伊勢崎線總站地位。接著在1969年（昭和44年）12月20日，營團地下鐵千代田線車站開業，本站成為4路線交會的轉乘站。
當時，尖峰時刻站內擠滿了大量轉乘客，本站運量已可與山手線主要車站比擬。尤其東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線月台，轉乘與待車的隊列動線互相交雜，連移動都十分困難。由於光靠拓寬月台無法完全消化人潮，1992年（平成4年）起開始進行大型改良工程，1996年（平成8年）7月23日起淺草方向系統月台與日比谷線系統月台分隔為不同樓層。
北千住站 历史
另一方面，本站周邊已是密集開發區，土地高度利用成為當地課題。為了更新都市機能，1987年（昭和62年）訂立西口的市區再開發事業。之後在2004年（平成16年）2月，千住MILDIX開幕。而西口站前交通廣場則設置空中行人步道，拓寬站前廣場，提升交通結點的機能。2005年（平成17年）8月24日，首都圈新都市鐵道筑波快線車站開業，本站成為5路線交會的轉乘站。
2008年（平成20年），東口擬定都市計劃，2012年（平成24年）東京電機大學東京千住校區開校。對此，本站東口也導入副名電大口。2013年（平成25年）東口站前交通廣場完工，巴士路線隨之開通。
1996年（平成8年）
7月23日：東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線的3樓2面2線臨時月台啟用。南側增設營團地下鐵千代田線連絡通道。1樓月台、2樓大廳、3樓月台之間設置22座電扶梯。
10月1日：東武伊勢崎線1樓上行月台、下行月台至2樓大廳各設置一座電扶梯，東武伊勢崎線1樓下行月台至營團地下鐵千代田線地下通道設置一座電扶梯。
12月11日：東武伊勢崎線、營團地下鐵日比谷線3樓月台改為2面3線。2樓大廳至3樓下行月台設置一座電扶梯。
北千住站 車站構造
JR東日本、東京地下鐵、東武鐵道剪票口各自獨立，但地下付費區共通。僅首都圈新都市鐵道站區完全獨立。
但是，自動驗票閘門對應的乘車券有所差異。東京地下鐵管轄的東京地下鐵千代田線剪票口可使用東京地下鐵、JR、東武乘車券，然而JR東日本管轄的剪票口只能使用JR乘車券，東武鐵道管轄剪票口只能使用東武、東京地下鐵乘車券，不過所有剪票口都可使用IC卡。
由於有同業者路線分散在不同地方的關係，地面付費區（JR、東武、東京地下鐵）與地下付費區之間沒有中間剪票口。過去曾有中間剪票窗口，之後關閉，但驗票閘門直到2014年3月才撤除。另外，地下付費區往東武線、東京地下鐵日比谷線的連絡通道之間也曾設置有人中間剪票口，之後同樣撤除。
擁有地上站房的JR、東武·日比谷線、筑波快線在南北兩側皆有剪票口。北剪票口有稱作西口、東口（電大口）的出入口，2005年8月新設的南剪票口則有仲町出口。仲町出口側設有前往地面層、千代田線剪票口層的電梯。北剪票口大廳東側是東武站房，西側是JR站房。筑波快線剪票口在JR、東武線之間。
北千住站 車站構造
以東武、東京地下鐵樓層為基準，B2層為千代田線（JR常磐緩行線）月台，B1層是千代田線（JR常磐緩行線）剪票口、大廳層，1樓是JR常磐快速線與東武伊勢崎線月台，2樓是JR、筑波快線、東武、日比谷線剪票口、大廳層，3樓是日比谷線月台。JR、首都圈新都市鐵道樓層基準與LUMINE相同，2樓是JR常磐快速線月台，3樓是剪票口、大廳，4樓是筑波快線月台。
全部路線皆為平行，剪票口除了千代田線剪票口以外皆是並列，從地上剪票口層轉乘較為便利。僅千代田線月台、剪票口位於地下。另外，月台也非連續編號，而是由各公司自行編制。
依照本站構造，使用IC卡至大手町站與表參道站，由於是採最短距離計費，無論是搭乘千代田線或是搭乘東武線、半藏門線都沒區別。同樣地，本站前往中野站，無論搭乘東西線或是JR線都是相同車資。
北千住站 車站構造
本站為側式月台1面1線與島式月台1面2線，共2面3線的地面車站。上下線之間設有1條上下行共用待避線，也就是所謂的「國鐵式」待避線。2號與3號線為島式月台。原則上下行列車停靠1號線，上行列車則停靠3號線，但需在本站待避時上下行皆使用2號線。早晨尖峰時刻上行方向不需待避的快速電車（取手、成田始發）也停靠2號線。
本站為跨站式站房。地面的JR剪票口設有自動售票機，依據東日本旅客鐵道株式會社旅客營業規則第2編第1章第16條之5規定，不發售綾瀨站以前的乘車券，須在千代田線購入。但是在本站購入140日圓JR乘車券進站搭乘也可在綾瀨站下車。
常磐線各站停車直通地下鐵千代田線列車要在地下月台2號線搭乘，可利用月台的上野側樓梯前往，不須通過剪票口，但地下月台至綾瀨站為止屬於東京地下鐵設施。
（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于））
北千住站 車站構造
本站為島式月台1面2線的地下車站，在首都圏新都市鐵道開業之前是足立區内唯一的地下車站。本站至綾瀨站間嚴格上來說屬於東京地下鐵路線，但在運費計算上屬於雙重區間，可視為JR常磐線快速和各站停車的轉乘站。因此在首都圈IC卡相互利用服務開始前，本站驗票閘門就可使用Suica與西日本旅客鐵道（JR西日本）發行的ICOCA等。
自動售票機也發售可至取手站的550日圓JR乘車券與東武乘車券。僅丸井、LUMINE直通剪票口發售可至成田線東我孫子站的500圓乘車券與140圓乘車券。千住MILDIX剪票口沒有東武鐵道售票機，但東京地下鐵售票機可購入東武鐵道單獨乘車券。其他的剪票口都有設置東武鐵道售票機，但售票機無法使用IC卡。
JR乘車券售票機與東京地下鐵線、東武線售票機分別設置，但無法儲值IC卡（千住MILDIX剪票口可/東京地下鐵機器可）。千住MILDIX剪票口沒有自動精算機，須在有人剪票口處理。
北千住站 車站構造
JR線上野、日暮里、三河島方向至本站轉乘前往綾瀨站時，不會計算JR、東京地下鐵間的跨線轉乘費用。要前往北綾瀨站時，運費計算方式為JR線乘車站至綾瀨站運費+綾瀨、北綾瀨間的東京地下鐵170圓（IC卡為165圓）。但由於從本站前往也是170圓（IC卡為165圓），因此若是前述運費較高時，可以從本站先行出站再重新入站。
本站至綾瀨站間為特殊區間，因此不適用東京地下鐵的起跳價（乘車券170圓、IC卡165圓），而是採用JR東日本電車特定區間的起跳價140圓、IC卡133圓。若僅搭乘此區間是被視為搭乘東京地下鐵，乘車券也在東京地下鐵售票機發售，JR售票處也有公告須在千代田線售票處購票。僅有轉乘首都圈新都市鐵道時需要站外轉乘，可透過仲町口前往南口剪票口，不須走到室外。該出口亦設有連通南口剪票口層的電梯。
北千住站 車站構造
平日早晨尖峰時刻的1號線月台人潮非常擁擠，特別是常磐線各站停車班次帶來的大量人潮。但由於有少數幾班是綾瀨始發的電車，人潮較少，車站廣播會在該班次進站時鼓勵乘客搭乘。另外，該時段1號線月台的列車資訊顯示器將「綾瀨發」以紅色表示（與始發列車相同）。時刻表上也特別標駐綾瀨始發的班次（三角）。在平日早晨尖峰時刻最擁擠的時段，本站與下一站町屋站會在發車蜂鳴器響完後直接關閉車門。
本站是站務管區所在站，管理北千住站務管區北千住地域、南千住地域、新御茶之水地域。
（來源：東京地下鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于））
伊勢崎線於1899年（明治32年）開業時，是開通本站到久喜站區間，故站內設有0KM的距離標。本站的下行列車班次若加上本站始發與東京地下鐵日比谷線、半藏門線直通列車，比淺草多增加近2倍，可說是東武伊勢崎線都心側的據點車站。
北千住站 車站構造
本站也是東京地下鐵日比谷線的起點，東武晴空塔線與東京地下鐵日比谷線在本站實施相互直通運轉。此站由東武管理，站名標也全都是東武樣式。站內設有東京地下鐵售票機，可購買東京地下鐵乘車券（單程乘車券、回數券、連絡乘車券、一日券），但不能儲值IC卡，也不販售至綾瀨站的乘車券（140圓）。經押上往地下鐵半藏門線方向的乘車券在東武售票機販售。
1、2號線（1樓東武晴空塔線下行）小菅方向有特急列車乘車專用月台。特急月台前設有中間剪票口與特急券售票處。特急券售票處除了有可使用PASMO、Suica的特急券售票機外，另有窗口販售POS券或硬票乘車券、特急券等。另外，窗口無法使用IC卡。1樓月台到3樓月台約需2分鐘。2樓是剪票口與大廳，並有餐飲店、書店等商店。
2010年12月1日起，1樓全月台與3樓月台5號線導入進站音樂（6、7號線使用東京地下鐵發車蜂鳴器）。在東武晴空塔線內是次於西新井站、曳舟站的第三例。另外，特急月台與淺草站一樣使用「PASSENGER」的淡出版本。
北千住站 車站構造
2017年12月14日起，東武鐵道管轄大廳開始進行BGM播放實驗，2018年4月17日擴大至1樓月台。同年11月30日與新河岸站一同正式導入。
付費區內有許多站內商店。
1樓月台（1 - 4號線、特急專用月台）
1樓（1 - 4號線）是東武晴空塔線專用的島式2面4線地面月台。上下線皆有本站終停的列車班次，因此牛田方向設有3條、小菅方向設有1條可停放20公尺車廂10輛編組的留置線。上行列車乘客多在本站轉乘，因此車內較為空曠，相反地，下行列車在本站的上車人數非常多。
本線與急行線的下行為1號線，上行為4號線。待避線與緩行線的下行為2號線，上行是3號線。本站始發終停的班次原則上使用2、3號線。3號線淺草側的待避線較長，因此在本站待避等 待特急列車通過的普通列車可緊接在4號線列車出發後發車。至於本站始發上行列車，從南栗橋車輛管區春日部支所等出發的回送列車會進入急行線的4號線。全月台站名標都是表示普通列車的上下站（小菅站與牛田站）。
3樓月台（5 - 7號線）
（來源：東武鐵道:車站構內圖、東京地下鐵:構內圖（页面存档备份，存于））
※東武晴空塔線（伊勢崎線）與日比谷線配線略圖，請按右方的[顯示]瀏覽。→
1996年7月23日以前，本站月台僅在1樓。從與日比谷線直通運轉開始，2面4線月台的內側由營團地下鐵日比谷線使用，外側由東武伊勢崎線使用，如同一般的直通站，轉乘便利。另外，伊勢崎線上行、下行月台的淺草側還設有缺口狀的待避月台（通稱「預備月台」），因此實際上為2面6線配線。於本站待避的下行列車優先進入待避月台下客，再前往前方的一般月台載客。上行列車則是在發車後先進入待避月台待避，等特急、快速列車通過後再發車。
1990年，為緩解站內人潮，上行月台進行拓寬。待避月台亦有編號，上行為8號線、下行為7號線。現在京急蒲田站還保有類似構造。之後待避月台隨著改良工程進行而廢除。工程期間，待避線改設在牛田站 - 本站間的千住分岐點附近（現在的拖上線附近）。
發車資訊顯示器與東武動物公園站一樣使用翻轉式顯示器。另還設有進站顯示器。該進站顯示器也導入在竹之塚、北越谷（下行線）、大袋、東武動物公園各站，之後北越谷站因高架化、大袋站因興建跨站式站房而移除。
當時月台配置如下。月台編號是接續常磐線月台（當時常磐線沒有3號線）。
本站為島式月台1面2線的高架車站，月台上設有月台幕門。本站是首都圈新都市鐵道在東京都內唯一的地上車站。車站大廳位於3樓，月台則位於4樓。站內設置兩處驗票閘口，分別為北驗票口和南驗票口。本站是站務管理所的所在站，並負責管理本站至南流山站間的各車站。
月台所在地在過去是貨物用地，並設有東武伊勢崎線與常磐線的連絡線。往青井方向有保線基地，其前方有緊急用剪式橫渡線。自2016年10月15日改點後，使用此橫渡線調度本站始發普通往八潮的末班車。
北千住站 利用狀況
各公司合計之上下車人次約158萬人次（2017年度），年上下車人次約5億7670萬人次。僅次於新宿站、澀谷站、池袋站、大阪·梅田站、橫濱站位居世界第6位。
JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為221,634人。
不含至綾瀨站的上車人次。JR東日本車站次於秋葉原站排行第10位，是東京都內山手線以外使用人數最多的車站。2006年度（平成18年）起超越上野站，成為常磐線第一。2013年度（平成25年）名列JR東日本第10位，2014年度（平成26年）被川崎站超越位居第11位，2015年度（平成27年）上野東京線通車後再次回到第10位。1日平均上車人次在1992年度後開始減少，2007年度以後維持在19萬人左右，直到2014年度起再次成長。
北千住站 利用狀況
東京地下鐵 - 2015年度東京地下鐵線內1日平均上下車人次為19,437人。
千代田線 - 2017年度1日平均上下車人次為291,919人。
包含至綾瀨站的上下車人次。東京地下鐵全部130個車站當中僅次於池袋站、大手町站排名第3位，也是該公司使用人數最多的單一路線車站，全日本則僅次於大阪市營地下鐵御堂筋線梅田站排名第2位。2006年度以前的1日平均上下車人次達32萬人，在筑波快線通車以後吸收了常磐快速線轉乘人次，使用人次開始下滑。
日比谷線 - 2017年度1日平均上下車人次為299,219人。
包括東武伊勢崎線直通人次。在東京地下鐵他社直通聯絡車站中僅次於澀谷站、綾瀨站位居第3位。高峰時1日平均上下車人次近40萬人，但在使用人次減少與轉移至半藏門線直通列車，近年已衰退至1970年代前半的水準。
東武鐵道 - 2017年度1日平均上下車人次為454,871人。
東武鐵道中僅次於池袋站排名第2位，伊勢崎線內第1位。數值包含日比谷線直通人次。1962年開始與日比谷線直通運轉前，本站低於淺草站。日比谷線直通運轉開始橫使用人次急速增加，1961年至1968年8年間的1日平上下車人次增加10萬人以上。1992年度達到高峰後逐漸下滑，1999年度以後的1日平均上車人次維持在約22萬人左右。
各年度1日平均上下車人次如下表（僅東武鐵道、東京地下鐵）。
各年度1日平均上車人次如下表。
各年度1日平均轉乘人次如下表（僅東武鐵道、東京地下鐵、首都圈新都市鐵道）。
備註
北千住站 車站周邊
西口已實施再開發，2004年2月以丸井為核心的商業大樓千住MILDIX完工，亦整備巴士總站。
東口側的東京電機大學東京千住校區於2012年4月開校。
由於靠近荒川，日本電視劇『3年B組金八先生』等劇中出現的荒川堤防可從北千住站東口前往。本站周邊也常作為攝影場景。堤防有整備足球場、棒球場及自行車道。夏季還會舉行花火大會。
北千住站 巴士路線
東口（電大口）乘車處可搭乘往柳原醫院、東京未來大學、南千住站東口方向的京成巴士，其他路線巴士與高速巴士、深夜急行巴士在西口巴士總站搭乘。主要有都營巴士、東武巴士中央、新日本觀光自動車路線。
1 - 4號乘車處在巴士總站內，5號乘車處在千住MILDIX旁，6號乘車處在巴士總站對向的千代田線2號出口前。由於5號乘車處分為相鄰的兩個位置，為了方便以"a" "b"區別。
以前，2 - 4號乘車處在站前通（KITA ROAD 1010）南側步道上發車。站前通北側步道上則有下車專用看板。
東口（電大口）自2013年3月25日起停靠往柳原醫院、東京未來大學、南千住站東口方向的京成巴士。
※平日從千住大橋站方向到本站或是前往勝樂堂醫院前方向，在站前通（KITA ROAD 1010）上的巴士站「站前通」上下車較近。
北千住站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
常磐線（快速）
臨時特急「舞孃」停車站
■特別快速
日暮里（JJ 02）－北千住（JJ 05）－松戶（JJ 06）
■■快速
南千住（JJ 04）－北千住（JJ 05）－松戶（JJ 06）
東京地下鐵
千代田線、 常磐線（各站停車）
□特急浪漫特快「「地鐵箱根」「地鐵相模」」「地鐵江之島」「地鐵Homeway」總站（大手町方向）
■浪漫特快以外的車種（千代田線內為各站停車）
町屋（C 17）－北千住（C 18）－綾瀨（C 19）
日比谷線
南千住（H 21）－北千住（H 22）－（東武晴空塔線）
東武鐵道
北千住站 相鄰車站
東武晴空塔線（伊勢崎線）
■特急「華嚴」「鬼怒」、■特急「兩毛」、■特急「Revaty華嚴」「Revaty鬼怒」「Revaty會津」「Revaty兩毛」、■特急「下野」「霧降」、■特急「Skytree Liner」「Urban Park Liner」停車站
■急行、■準急
曳舟（TS 04）－北千住（TS 09）－西新井（TS 13）
■區間急行、■區間準急（牛田側自此站起各站停車）
牛田（TS 08）－北千住（TS 09）－西新井（TS 13）
■普通
牛田（TS 08）/（日比谷線）－北千住（TS 09）－小菅（TS 10）
首都圈新都市鐵道
筑波快線
■快速（南千住側自此站起各站停車） 
南千住（TX04）－北千住（TX05）－南流山（TX10）
■區間快速（平日早上繁忙時間上行以外列車）
南千住（TX04）－北千住（TX05）－八潮（TX08）
■區間快速（平日早上繁忙時間上行列車）、■通勤快速（只限平日下行運行）
南千住（TX04）－北千住（TX05）－六町（TX07）
■普通
南千住（TX04）－北千住（TX05）－青井（TX06）
北千住站 參考資料
JR、私鐵、地下鐵1日平均使用人次
JR東日本1999年度以後上車人次
JR、私鐵、地下鐵統計資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
叉燒飯
叉燒飯為中國廣東、香港、澳門、台灣、新加坡和馬來西亞等地的茶餐廳、酒樓及港式快餐店常見的食品，是叉燒加叉燒汁或醬油蓋住1碗或1碟白飯而成。
叉燒飯 軼聞
何鴻燊在2006年8月表示目前澳門賭業處於惡性競爭環境，金沙集團主席謝爾登·阿德爾森（Sheldon Adelson）以杜魯門的名言公開諷刺「如果嫌廚房太熱 ，就別燒菜。」何鴻燊回應「我不但要炒菜，還要整叉燒飯，明天任何人搭車搭船到我的賭場都會收到叉燒飯。」、「送叉燒飯這招，我五十年前已使用過。」並宣布，旗下的澳門博彩股份有限公司，將向光顧澳博旗下的葡京娛樂場及回力娛樂場兩賭場的境外遊客，免費派發一客「懷舊叉燒飯」，直到2006年9月29日為止。凡是由澳門關閘及港澳碼頭，坐澳博安排免費新幹線巴士，前往葡京娛樂場或回力娛樂場，或持有信德旗下噴射飛航的船票票尾，都可以獲派葡京潮州酒樓（2016年8月28日結業）及喜萬年酒樓的「懷舊叉燒飯」，每人每日限換領1次，只限堂食。
O2 (电信品牌)
O2 ，通常寫成O2， 是西班牙電信旗下品牌，在英國、德國和西班牙使用。
O2 (电信品牌) 手機
O2亦在亞洲國家推出其品牌的智能手機，採用安卓操作系統，多數由台湾广达代工。
O2 (电信品牌) 贊助
O2曾經贊助英格蘭超級足球聯賽球隊阿仙奴，亦是英格蘭國家欖球隊的贊助商。
海尼切斯克
海尼切斯克（烏克蘭語：，羅馬化：Henichesk，發音：[ɦeˈn⁽ʲ⁾i.t͡ʃesʲk] ⓘ），或按俄语名译为格尼切斯克（俄語：，羅馬化：Genichesk，發音：[ɡʲɪˈnʲit͡ɕɪsk]），是乌克兰赫尔松州海尼切斯克區海尼切斯克市镇内的城市，为该区及该市镇的行政中心。该市始建于1784年9月24日，面积7.4平方公里，海拔高度16米，2022年人口数量为18,889人。
海尼切斯克 地理
该市西面是锡瓦什湖，东面是亞速海，南面通过窄长的阿拉巴特沙嘴与克里米亚半岛相连。
海尼切斯克 历史
1784年，俄罗斯帝国在亚速海畔建立了该市，并逐渐发展成为克里米亚至北部的乌克兰和俄罗斯中间的一个贸易中心。19世纪末20世纪初，这里曾是乌克兰南部最大的一座面粉厂的所在地。
在2022年俄羅斯入侵烏克蘭期間的乌克兰南部战役中，該市被俄軍佔領。
11月11日，俄罗斯从第聂伯河西岸撤退，因为赫尔松市被乌军收复，该市成为俄占赫尔松州的临时首府。
2023年6月，海尼切斯克附近的一处俄軍弹药库被乌克兰军队击中并引爆。8月，乌军发动对海尼切斯克附近大桥的导弹袭击。俄方称乌军使用的是暴風影導彈。
海尼切斯克 气候
根据柯本气候分类法的分类，该市属于温带大陆性湿润气候。
日暮里站
日暮里站（日语：／ Nippori eki */?）是位於日本東京都荒川區西日暮里二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、京成電鐵、東京都交通局的鐵路車站。此站是荒川區最南端車站，有一部分跨到台東區。而月台位於區界上。