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精英政治 历史与传播
在公元632年穆罕默德死后，穆罕默德的家人正忙于他的葬礼。麦地那安萨尔讨论哪些穆斯林应该接替穆罕默德，并继续在运行事业。欧麦尔·本·赫塔卜和 Abu Ubaidah ibn al-Jarrah承诺他们将忠诚于阿布·伯克尔，阿布·伯克尔与安萨和古莱什族很快进行了交接。阿布·伯克尔因此成为第一个在Khalīfatu Rasūli l-Lāh“继任上帝旨意的使者和穆罕默德的接班人”，开始走上了传播伊斯兰教的道路。其中阿布·伯克尔就是靠自身的绩效获取本次选举的。
从1828年，美國聯邦政府使用獵官制再到1881年美国总统詹姆斯·艾布拉姆·加菲尔德被一个失望的求职者将其暗杀，已经能够证实獵官制的危险。两年后（也就是在1883年）美國聯邦政府通过了彭德尔顿法案，并将它加以修补，该法案规定，政府的工作人员应使用竞争性考试来选拔，并在这一基础上授予职位，而不是通过政客或政治背景的内部关系来给予一定的职位。这也使得非法解雇或降职的政府雇员不再出于单纯的政治原因。
执行绩效体系和司法体系等相关法律也给美国这个国家创造了美国公务员委员会。在现代美国的菁英选拔，总统只可以伸手一定数额的工作岗位，其中必须得到参议院的批准。
精英政治 社会达尔文主义
社会达尔文主义是将达尔文进化论中自然选择的思想应用于人类社会的一种社会理论。最早提出这一思想的是英国哲学家、作家赫伯特·斯宾塞。社会达尔文主义不仅对人口发展的生物特征给予解释，但也可以作为人类社会现有的社会制度给予解释。社会达尔文主义的风行从19世纪持续到第二次世界大战结束，有人认为现代的社会生物学也可归类到社会达尔文主义学派中。“社会达尔文主义”一词最早出现在美国历史学家理查德·霍夫施塔特于1944年初版的著作《美国思想中的社会达尔文主义》，所以用“社会达尔文主义”一词来指称1944年前的相关思潮是不确切的，但这种用法已被历史学界广泛采用。
社会达尔文主义曾被其拥护者用来为社会不平等、种族主义和帝国主义正名，理由是赫伯特·斯宾塞所说的“适者生存”。至此，赫伯特·斯宾塞对社会和道德机制进化的理解被异化为与其哲学思想相对立的东西。社会达尔文主义本身并不是一种政治倾向。有的社会达尔文主义者用这一思想说明社会进步和变革的不可避免，也有的社会达尔文主义者认为人类的退化不可避免。
精英政治 社会达尔文主义
社会达尔文主义的支持者认为，理论证明了受到社会不平等对待的那一类人往往是菁英。达尔文运用他在在生物学领域的成就，十分冒险性地提出他的理论。与其他思想家和理论家不同的是社会达尔文主义的应用阐述了人类野心与不平等关系之间的联系。在他的书中菁英教育和社会根本毫无价值(帕尔格雷夫，2012年)，哲学家Khen Lampert认为，英才制度下的教育只不过是社会达尔文主义的后现代版本。
精英政治 互联网
由于人们经常受到互联网在线互动的影响，在身份的匿名方面往往更容易被对方交换到手，线下社会的不平等经常会影响人们转移注意力（包括智力、精力、教育和人格），把他们向着互联网上发泄和传达。这个时候，一个人的性别，种族，宗教和社会地位很容易被混淆，不被理解，导致问题愈演愈烈，最后酿成网络暴力。
一些比如GNOME基金会、Apache软件基金会、摩斯拉基金会和文檔基金會的(开源)组织，都纷纷正式宣称自己是菁英教育。
精英政治 批判
对于菁英，已经引起很多人的批评和质疑。其中有人认为“精英”一词原本是一个消极的概念，最主要担忧是“绩效”的定义不清楚。
電容
在電路學裡，給定電壓，電容器儲存電荷的能力，稱為電容（英語：），標記為C。採用國際單位制，電容的單位是法拉（），標記為F。
平行板電容器是一種簡單的電容器，是由互相平行、以空間或介電質隔離的兩片薄板導體構成。假設這兩片導板分別載有負電荷與正電荷，所載有的電荷量分別為、，兩片導板之間的電位差為，則這電容器的電容為
。
由上式知1法拉（Farad）等於1庫侖（Coulomb）每伏特（Voltage）。在正常狀況下1法拉的電容多加1伏特的電位差可以多儲存1庫侖的電荷。
電容器所儲存的能量等於充電所做的功。思考前述平行板電容器，搬移微小電荷元素從帶負電薄板到帶正電薄板，每對抗1伏特的電位差，需要做功：
。
將這方程式積分，可以得到儲存於電容器的能量。從尚未充電的電容器（）開始，搬移電荷從帶負電薄板到帶正電薄板，直到這兩片薄板分別擁有電荷量、，所需要做的功為
；
其中，是儲存的能量。
電容 单位
电容的单位是法拉，简称“法”，单位符号为“F”，是国际单位制导出单位。與其他物理量的關係：一法拉等於一庫侖除以一伏特。一般來說，1法拉算是很大的電容，大多數用於電子電路的電容器，其電容會小於法拉幾個數量級，常用的單位有「微法拉」（microfarad，μF），等於法拉；以及「纳法拉」（nanofarad，nF），等於法拉。在微波工程領域中，有時會使用到較小的「皮法拉」（picofarad，pF），等於法拉；甚至更小的「飛法拉」（femtofarad，fF），等於法拉。
電容 電容器
假設，給定電容器的幾何形狀和電容器內部的介質性質，則可以計算出電容。如前圖所示，假設平行板電容器的兩片導板的面積都是，間隔距離為，則兩片導板的面電荷密度分別為、：
。
應用高斯定律（詳盡細節，請參閱條目電位移），在兩片導板之間的電場為
；
其中，是介質的電容率。
兩片導板的電位差為
。
所以，電容為
。
電容與導板面積A成正比，與導板間隔距離d呈反比，這是在假設平板電容器的面積A相當大的情況下，可以忽略電容器邊緣的效應。假設間隔距離遠小於導板的長度與寬度，則上述方程式乃優良近似；在電容器內大部分區域的電場是均勻的；在電容器周圍的邊緣電場只給出很小貢獻，可以被忽略。
許多常用的電介質，其電容率會隨著外電場的變化而改變，是外電場的函數。鐵電性物質就是這種電介質。使用這種電介質的電容器，其電容會比較複雜。例如，當這種電容器在充電時，電荷與電壓（電位差）的關係為
。
在上述方程式裏，電容對於電壓的依賴性，是因為電場產生的。一個平行板電容器的電場為
。
這電場將電介質電極化，從而增加導板儲存電荷的能力。如右圖所示，對於鐵電性物質，電極化強度對電場曲線顯示出遲滯現象。這是一個非線性關係。
電容 電容器
假設電極化強度與電場、電壓的關係為
；
其中，、分別為良態函數（）。
根據電位移的定義，
。
應用自由電荷高斯定律，導板載有的電荷量為
。
所以，電容為
。
假設是線性函數，，是常數，則電容與電壓無關：
。
否則，假設是非線性函數，則電容與電壓成非線性關係。
繼續思考這跟電壓有關的電容，假若將電容器充電至電壓，則電容器的兩片導板會分別帶有電量、：
。
當電容與電壓無關時，這方程式變為。
儲存於電容器的微分能量為
。
應用分部積分法：
，
分別設定、，帶入上述方程式，則可得到
。
設定、、、、，則可計算出儲存於電容器的能量：
。
掃描非線性介質顯微鏡（）的探針掃描於鐵電性物質表面所測量到的非線性電容，可以用來研究鐵電性物質的鐵電疇（）結構。
有些半導體元件的電容可以用電壓控制。例如，當變容二極體的逆向偏壓增加時，空乏層厚度也會增加，因而使得電容降低。
電容 電容器
假若電容器兩端驅動的含時電壓變化太快，則電介質的電極化強度可能會無法跟上訊號。從微觀層次解釋這機制，在電介質內部，決定電容率的微小電偶極子無法瞬時地移動，因此，當施加的交流電壓的頻率增加時，電偶極子只能給出有限的響應，從而造成電容率降低。電容率與頻率的關係稱為介電色散（），是由介電弛豫（）過程所主控，像德拜弛豫（）。從更基本的微觀分析來計算，例如對於介質內的電偶極子行為的微觀分析，處於暫態狀況，電位移場可以表達為（更詳盡細節，請參閱電極化率）
；
其中，是電常數，是相對電容率。
相對電容率的時間依賴可以用線性響應函數（）來描述。上述方程式顯示出相對電容率的時間依賴所產生的滯後響應。這積分式的積分域從整個過去歷史一直延伸至現時。假設每當時，，則這積分的上限可以延伸至無窮大：
。
對於時間做傅立葉變換，根據摺積定理，可以得到
；
其中，是角頻率。
是複函數，其虛值部分與介質的電場能量吸收有關。更詳盡細節，請參閱條目電容率。由於電容與電容率成正比，電容也具有這頻率行為。對於時間做傅立葉變換於高斯定律：
；
其中，是閉曲面，是在內的自由電荷量，是場位置，是微小面元素。
電容 電容器
流入閉曲面的電流，變換至角頻率空間為
；
其中，是虛數單位，、、、、分別是角頻率空間的電導、電容、電壓、複值阻抗。
假設平行板電容器的兩片導板之間填滿了電介質，按照下述關係式，電介質的性質可以測量出來：
；
其中，是實值部分，是虛值部分，是填滿電介質時的複值電容，是沒有電介質時的電容（即平行板電容器的兩片導板之間是自由空間時的電容）。
深能級暫態譜學（）利用電容的時間響應來研究半導體的深能級缺陷。按照能級在半導體能隙的位置，缺陷分類為淺能級缺陷和深能級缺陷。淺能級缺陷的能級離導帶或價帶的能帶邊緣比較近，在0.1eV以內，處於這能級的電子或電洞很容易因熱運動而變成自由電子或自由電洞；一般而言，深能級缺陷離能帶邊緣比較遠，超過0.1eV。但也有些物質的深能級缺陷離能帶邊緣雖然只有0.001eV，仍舊能夠顯示出深能級缺陷的通常性質。
金屬氧化物半導體電容器（）是另一個電容與頻率有關的例子。對於這案例，少數載流子的緩慢生成意味著在高頻率狀況，只有多數載流子的響應能夠貢獻出電容，而在低頻率狀況，兩種載流子的響應都能夠貢獻出電容。
當頻率為光學頻率時，半導體的電容會展示出類似固體的能帶結構。精密的調制光譜學（）測量方法，使用壓力或其它種應力來調制晶體結構，然後觀測光波的吸收或反射的相關變化。這方法貢獻出很多關於這些物質的性質的結果。
電容 電容矩陣
前面論述的範圍局限於兩片任意尺寸、形狀的平行導板的案例。對於單獨的帶電導板，電容的定義方程式仍舊成立；這單獨的帶電導板案例，可以視為這帶電導板處於帶有異性同量電荷圓球的中心，而這圓球的半徑趨向無窮大的案例。
對於多個導體的案例，或當兩個導體所帶淨電荷量不等於零的案例，方程式不成立。為了處理這案例，詹姆斯·馬克士威提出了「電位係數」和「感應係數」（）的概念。假設三個導體分別帶有電荷量、、，則這三個導體的電位、、分別為
、
、
；
其中，是電位係數，。
解析這線性方程組，可以得到電荷量分別為
、
、
；
其中，是第個導體的電容，是感應係數，。
延伸至個導體，
、
。
電容 電容矩陣
設定第個導體的電位為1Volt，其它導體的電位為0Volt，則對於這系統，第個導體的載電量等於其電容。
這樣，整個系統可以用一組係數來描述，稱為「倒電容矩陣」，以方程式定義為
。
整個系統又可以用另一組係數來描述，稱為「電容矩陣」，以方程式定義為
。
赫爾曼·馮·亥姆霍茲和威廉·湯姆森證明這些電位係數與感應係數都具有對稱性：
、
。
對於這導體系統，假設任意兩個導體分別載有負電荷與正電荷，其它導體皆與接地連結，則這兩個導體的電容定義為除以其電位差：
。
假設第與第個導體分別載有負電荷與正電荷，則第與第個導體的電位與電荷的關係式分別為
、
。
這兩個導體的電容為
。
電容 自電容
在電路學裏，電容通常是術語「互電容」（）的簡稱，即兩個鄰近導體（像平行板電容器的兩片薄板）之間的電容。另外還有一種電路學性質術語「自電容」（），即單獨導體的電位每增加1V所需的電荷量。設定這電位等於零的參考點為一個理論球殼導體，其半徑為無窮遠，其球心與單獨導體同位置。假設這單獨導體是半徑為的球形導體，則其球表面電位為
，
其自電容是
。
范德格拉夫起電機頂端的圓球形金屬導體，其半徑通常為20 cm，這金屬導體的自電容為
。
地球的半徑約為6.378×106m，其自電容為
。
電容 雜散電容
任意兩個相鄰導體，除非長久保持很近的距離，其電容通常很微小，但仍舊可以被視為電容器。這不受歡迎的效應稱為「雜散電容」。原本各自孤立的電路，由於雜散電容的作用，可能會讓兩個電路互相干擾對方的信號，這效應稱為串擾。雜散電容是電路在短波波段正常操作的限制因子。
為了消除跟遠方形成的雜散電容，可以將電路裝置於金屬機殼內，再將金屬機殼跟地線連結。
電容 簡單系統的電容
欲求得一個系統的電容，必須先解析拉普拉斯方程式，並且滿足其邊界條件，即在每一個導體表面的電位為某不同的已設定常數。對於具有高對稱性的案例，這方法很簡單。但是，對於較複雜案例，可能不存在以基本函數表示的解答。
對於準二維問題，不同的幾何構形之間可以用解析函數互相映射。詳盡細節，請參閱條目施瓦茨-克里斯托費爾映射
電容 英文名稱
電容的英文也稱為Capacity。但現在Capacity又另有電量的意思。
布雷斯悖论
布雷斯悖论（英語：）是1968年由德國數學家迪特里希·布雷斯提出的一個悖論，它是指在一个交通网络上增加一条路段反而使网络上的旅行时间增加；这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而降低了整个交通网络的服务水准。
这一悖论在电网和生物系统中也有相似的例子。理论上，在一些情况下，去除网络的一部分可能可以改善网络。这一悖论可以解释现有主要道路关闭后交通反而改善的例子。这种出力不讨好且与人们直观感受相背的现象主要源於纳什均衡並不一定使社會最優化。
布雷斯悖论 发现和定义
德国波鴻魯爾大學的数学家迪特里希·布雷斯在进行交通建模时发现，增加一条新道路可能反而会阻碍路网的交通流。他的理解是，如果每个司机都做出最优化的利己决策，即选择最快的路线，那么他们可能会过度使用捷径来减少出行时间。布雷斯的发现背后的思想是，纳什均衡可能并不意味着通过网络的整体流量最佳。
悖论的叙述如下
对于路网中的每一点，给定从该点出发的车辆数量和车辆的目的地。在这些条件下，人们希望预估交通流的分布。一条街道是否优于另一条，不仅取决于道路品质，还取决于车流密度。如果每个司机都选择看起来对他们最优的道路，由此产生的交通时间未必是最小的。以下例子能够表明这点：道路网络的扩展可能导致交通重新分配，导致个人交通时间变长。
在某些情况下，当交通参与者“自私”地选择路径时，向网络添加额外的负载能力反而会降低整体性能。这是因为这样的系统的纳什均衡不一定是最优的。网络的变化形成了新的博弈结构，导致了囚徒困境。在纳什均衡中，司机没有改变路线的动机。当系统不处于纳什均衡时，单个司机可以通过改变他们走的路线来减少各自的出行时间。在布雷斯悖论的情景下，尽管整体性能下降，司机仍会继续切换路线，直到达到纳什均衡。
布雷斯悖论 例子
考虑右图中的交通网，有4000辆车打算在其中路上通行。通过的时间从起点到A點和從B點到終點均是路上车的数量除以100，而从起点到B點和從A點到終點均是固定的45分钟。如果近路不存在（即交通网上只有4条路），从起点到A點到终点需要的时间是 ，而从起点到B點到终点需要的时间是 。如果其中一条路的通过时间較短，是不可以达到奈許均衡點的，因为理性的司机都会选择較短的路。因为有4000辆车，從  可以解得平均 ，这样每条路的平均通过时间都是  分钟。
布雷斯悖论 例子
现在假设有了一条近路（如虛線所示），其通过时间接近于0，在这种情况下，所有的司机都会选择从起点到A點这条线路，因为就算所有的车都走这条路，通过时间也不过40分钟，小于起点到B點的45分钟。到达A點之后，所有的司机都会选择从用接近0的时间行驶到到B再到终点，因为就算所有的车都走这条路，通过时间也不过40分钟，小于A點到终点的45分钟。这样所有车的通过时间是 分钟，比不存在近道的时候还多了15分钟。就算不走這條路，時間也不會縮短，因為原先的路线（起点→A→终点；起点→B→终点）的时间都变成了85分钟。如果大家都约定好不走近路，那么都可以节约15分钟的时间。但是，由于单个的司机总是能从抄近道上获益，所以这种约定是不稳定的，布雷斯悖论便出现了。
潘美辰
潘美辰（1969年6月30日—），台灣創作女歌手，以我想有個家，我曾用心爱着你等曲廣為人知，至2008年為出道滿20年之周年，發行的專輯與所獲獎項無數。才華不僅是創作，還包括樂器演奏和現場表演，除了於台灣，演藝版圖遍及中國大陸、香港、新加坡和馬來西亞等華語地區。
潘美辰 生平
潘美辰出生在臺北縣板橋市（今新北市板橋區）。14歲那年，父母到花蓮縣鳳林镇經營大理石生意，一家四口（父親、母親和兄長潘協慶）舉家搬遷至花蓮市。國中畢業後，潘美辰為了回台北念書，在花蓮「中華舞蹈藝術學苑」半工半讀賺取學費。
1985年，潘美辰前往台北縣新店市（今新北市新店區）報讀南強商工影視科音樂組。1987年4月，潘美辰參加「全國青年創作歌謠比賽」，榮獲演唱組第二名、創作組佳作。1988年，潘美辰與方季韋同時加入藍與白唱片公司并開始在樂壇發展，同年出道曲我曾用心爱着你，后被甄妮，梅艳芳等知名歌手翻唱。1993年6月，潘美辰自立樂之殿音樂並加盟金點唱片。1995年9月，潘美辰加盟波麗佳音。
潘美辰 年譜
1987年
1988年
1989年
1990年
1991年
1992年
1993年
1994年
1995年
1996年
1997年
1998年
1999年
2000年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2014年
2015年
2016年
2017年
幻想曲 (电影)
《幻想曲》（英語：）是華特迪士尼公司1940年製作的一部美國動畫音乐动画片，屬多段式電影。迪士尼經典動畫長片系列第3部作品。这部影片主要由八部古典音乐组成，演奏者是费城交响乐团，指挥是列奥波尔德·斯托科夫斯基。配合音乐的动画的内容有些是抽象性的图像，有些則是故事性的。影片中某些部分还用了斯托科夫斯基和交响乐团的現場演奏實際畫面。迪姆斯·泰勒在影片中擔任主講人。
華特·迪士尼在1938年確定了這部電影的概念，因為《魔法師的學徒》的動畫接近完成，最初該部一部精心製作的交響曲卡通，旨在讓人氣下降的米奇老鼠有捲土重來的機會。由於製作成本超過了這部短片的收入，因此迪斯尼決定將其納入一部由斯托科夫斯基和泰勒合作多段經典作品的長篇電影。配樂是使用多個音頻通道錄製的，並使用Fantasound複製，這是由迪士尼和RCA開發的開創性音響系統，使《幻想曲》成為第一部以立體聲播放的商業電影和環繞聲的先驅。
幻想曲 (电影)
《幻想曲》最初是在1940年至1941年間在美國13個城市舉行的一場戲劇路演中上映；第一次開始於1940年11月13日在紐約市的百老匯劇院。雖然受到評論家的好評，但由於第二次世界大戰的爆發切斷了對歐洲市場的發行，使得電影的高昂製作成本，以及為路演演示建造Fantasound設備和租賃影院的費用。自 1942 年以來，這部電影已由雷電華電影和博偉發行公司多次重新發行，其原始鏡頭和音頻在每個版本中都被刪除、修改或恢復。經通脹調整後，《幻想曲》是美國有史以來票房第23高的電影。
《幻想曲》系列已經發展到包括遊戲、樂園景點和現場音樂會，1999年，華特的侄子洛伊·愛德華·迪士尼聯合製作了續集《幻想曲2000》。1998 年，美國電影協會將其列為100年 第 58位最偉大的美國電影和10大名單中的第五大動畫電影。1990年，《幻想曲》被國家影片登記表選中保存於國會圖書館，因為該部電影「具有文化、歷史或美學意義。」
幻想曲 (电影) 劇情段落
電影的七個段落是：
影片中使用的音乐大多数是标题音乐。不过影片中的情节一般与音乐本身的情节不同。比如斯特拉文斯基的音乐中本来是基督化前俄罗斯先人的舞蹈，而不是恐龙的舞蹈。贝多芬本来是描写奥地利农村的景象，而不是古希腊神话。舒伯特的歌本来是钢琴伴奏的独唱，其歌词本来是德语的。这首歌后来才被改为拉丁语。只有杜卡的音乐与原来的故事相同。杜卡用音乐来描写约翰·沃尔夫冈·歌德的一首诗。也有人认为杜卡的这段音乐是影片中最成功的一段。后来在幻想曲2000中这一段被再次使用。
魔术师的学徒也是这部影片中最早被拍摄的一段。1930年代末，米老鼠的观众越来越少了，迪士尼於是制造了唐老鸭的动画。此外這时还有人想与迪士尼竞争，迪士尼公司的内部开始产生了是否继续米老鼠系列的争论。米老鼠是华特·迪士尼心爱的创作，因此他不愿放弃它。华特·迪士尼为此创造了《魔术师的学徒》，这部片子除了杜卡的音乐外什么其它的声音也没有。
1938年《魔术师的学徒》开始拍摄时，华特·迪士尼偶然在好莱坞的一家酒店里遇到斯托科夫斯基。斯托科夫斯基说，他愿意与旧金山最好的100位音乐家，一起为《魔术师的学徒》无偿配音。
幻想曲 (电影) 劇情段落
《魔术师的学徒》是华特·迪士尼公司到那時为止最复杂的动画片。米老鼠被重新设计，使他的形象更加充实：他的眼睛第一次有眼珠。从配色、式样到角色的动作和速度，可以看出这部片是精心制作的。
这一切使得这部片子的造价非常昂贵，花了12.5万美元。华特知道他这个本他赚不回来了。（对比：迪士尼公司此时的动画片的造价平均是4万美元，比其它公司的造价高一万美元，迪士尼公司到此为止最赚钱的电影是1933年的《三只小猪》，赚6万美元。）他听从斯托科夫斯基的建议把原来的《魔术师的学徒》扩展为一个音乐系列，而《魔术师的学徒》则是其中的一段。为了提供一致性和解释，斯托科夫斯基和音乐评论家迪姆斯·泰勒被聘在每个小段的开始做一个引子。一开始这部片子的名字是“音乐会”，斯托科夫斯基建议将它称为幻想曲，这是片名的来源。
此外，在2010年電影魔法師的學徒中有其中一小段仿造了此劇情
幻想曲 (电影) 劇情段落
斯托科夫斯基是费城交响乐团的指挥，与这个乐团一起他为剩下的六段配了音。在配音的初期华特也在场，他对交响乐团的演奏非常满意，但当他后来听到录音的结果时他大为失望。他觉得录音效果声音太轻，没有活力。因此他让工程师找一个更好的录音方式。他的工程师发明了多通道录音，他们将这个录音方式称为“幻声”。使幻想曲成为世界上第一部立体声商业电影。
华特是一个喜欢试验新东西的人，他本来想将幻想曲拍成宽银幕，在播放《胡桃夹子组曲》时在电影院里喷不同的香水，但这些计划后来都没有实现。
1939年初《魔术师的学徒》基本完工，幻想曲的其他部分开始开工，这些部分与《魔术师的学徒》一样精心制作：
《D小调触技曲与赋格曲》的动画部分完全是抽象的，其初始的灵感来自于德国抽象动画作家奥斯卡·费辛杰。费辛杰参加了这部分的开始工作。《D小调触技曲与赋格曲》的前三分之一不是动画，而是乐团演奏这部著作的景，随着音乐的发展，照明用的灯光是抽象式的，加上特殊的影子效果。演奏这段音乐的是费城交响乐团，但电影中可以看到的乐团并不是这个乐团，而是旧金山地方的音乐家，还有迪士尼公司的雇员模仿音乐家演奏。
幻想曲 (电影) 上映
华特·迪士尼本来打算将幻想曲的上演搞成一次特别事件。观众要预订电影票才能观看这部电影。他为这部电影印刷了特殊的节目单，由他本人和斯托科夫斯基签名，来描写每一部分的美术、摄影、介绍、参加者等等。每个影院影场的四周和顶棚要装30个或更多喇叭来让观众感受幻声。这个上演过程不像是一次电影，而更像一次音乐会。除了泰勒的介绍外每次适当的上演还包括《春之祭》和“与录音会面”的一个15分钟的休息。对美国动画片来说不寻常的还有，这部片子没有开始和结尾的感谢词和参加者名单。在休息期间在影院关闭的幕上仅有一个不动的字幕：
“幻想曲。华特·迪士尼公司1940年版权所有。Technicolor着色。雷電華電影公司出品。RCA声音系统。”
幻想曲 (电影) 发行
1940年华特·迪士尼公司自己以“巡回演出版”的形式发行了幻想曲，因为公司的发行社不愿接受这部电影。1940年11月13日该片在纽约首演。影片的最后一段是在当天拍摄的，在当天用飞机送到纽约，在首演前四小时接到电影上去的。主要由于大多数影院无法装备这么多喇叭和音响装备以及由于此时对美国来说第二次世界大战即将爆发，只有12个影院放映了带幻声的全片，而且这个版本只被印了16次。对华特·迪士尼来说，《幻想曲》是一次经济错误，这就是为什么他此后拍摄了一部比较便宜的片子：《小飞象》。
1941年1月29日《幻想曲》正式公演。迪士尼的发行商还是接受了这个片子。他们将片子的录音改为单声道，在电影休息时的字幕上加上了他们的标志。
1942年该公司将《幻想曲》从125分钟缩减到83分钟（《D小调触技曲与赋格曲》被整段删除，迪姆斯·泰勒的解說被缩减得无法再缩减）。这个版本在全美国发行（这是《幻想曲》第一次被广泛地发行）。不幸的是观众对它并不欣赏。
幻想曲 (电影) 发行
1947年《幻想曲》再次被出版，这次《D小调触技曲与赋格曲》又被加进去了，但迪姆斯·泰勒的解說片段仍然很短。这个版本是一般公众最熟悉的版本，此後大多数的版本都是在这个版本的基础上做的，因此它也被称为“一般发行版”。
一直到1967年的重发行这部影片始终未能将它的成本赚回来。1967年《幻想曲》突然在青少年和大学生中变得非常普及。许多这些年轻人在看这部电影的时候还服用大麻和LSD等非法毒品来“增强电影的感觉”。迪士尼因此将它的1967年重製版宣传为“时髦电影”，还为它设计了一个迷幻式的海报。这次重版是一次巨大的成功，尤其受到年轻人的欢迎。他们中许多人在放映时直接躺在屏幕下在那里看这部电影。
1969年的重製版把一匹黑色的人马去除掉了，原因是有人说这匹黑人马向一匹金发的白女人马献殷勤，有种族歧视的意味。
1982年重製时的录音技术已经获得了巨大的发展，因此迪士尼公司决定将整部片中的音乐重新用新的數位技术录音。这使得这部影片成为第一部用数字技术立体声录音的影片。此外迪姆斯·泰勒的解说被一个声音相似的解说所代替。1980年代的众多重製版一般都是在这个版本的基础上做的。
幻想曲 (电影) 发行
1990年为庆祝这部影片的50周年迪士尼决定重新使用一开始的幻声录音，使用所有还能使用的老的材料。整部影片被重新修复，使得它基本上与1947年的一般发行版类似。图像和幻声都被數位化了，因此观众可以听到列奥波尔德·斯托科夫斯基和他的费城交响乐团的原来录音。
最近的一个版本是影片的60周年DVD版本。迪士尼将1940年的125分钟的最早版本（巡回演出版）恢复了失去的迪姆斯·泰勒的整个解说，包括中间休息。可惜的是迪姆斯·泰勒的原来的解说大多数已经損坏无法修复，因此迪士尼聘请了一位播音员来做解说。此外贝多芬第六交响曲的部分场面镜头被拉近（用来消除黑人马的镜头）。这也是这部影片近年来最完整的一个版本。
幻想曲 (电影) 评论
这部影片获得两项奥斯卡金像奖：
至今为止对评论界这部影片的评价不同。许多评论家赞赏这部影片，尤其其中的动画。这部影片被美国国家影片登记选为值得保存的影片之一。
其它的评论比较反面，尤其批评它“媚俗”，尤其贝多芬的那一段被批评得特别厉害。
古典音乐爱好者尤其批评对原作的裁截，尤其贝多芬的音乐被裁截得最厉害。依果·斯特拉文斯基是电影中所使用的音乐的唯一一位在生的作曲家，他对《春之祭》的裁截非常愤慨。
在北美洲这部电影常常被用来做儿童对古典音乐的启蒙。尤其恐龙的一段特别受小观众的青睐。有些拥有该电影的影音产品的父母会吃惊地发现他们的孩子会哼斯特拉文斯基的音乐。
幻想曲 (电影) 新版
迪士尼本来希望《幻想曲》可以不断推陳出新，最好每年出一集新的，但这后来被证明太昂贵了。他想在新的版本中將一些场面以新的音乐和动画代替，使新的版本既讓人感到熟悉，又有些新的东西。但第二次世界大战的爆發和巨大的投资使得迪士尼未能在他生前完成这个计划。
1999年12月31日开始上映的《幻想曲2000》终于实现了他的计划。《幻想曲2000》使用了原版中魔术师的学徒一段，其它段落都是全新的。
幻想曲 (电影) 影音产品的发行
本片在中国大陆由中录德加拉发行了英文版VCD，在台湾已经由博伟发行英语发音DVD（已绝版），在香港已经由洲立发行英、粤语DVD（已绝版），再版無粵配僅有中文字幕。
本片在美国由博伟发行过DVD（已绝版）。（本片70週年版本也未有國語發音版本）。
目前則有藍光BD版發行中。
幻想曲 (电影) 电影原声带
本片电影原声带在台湾由滚石发行过电影原声带，现已绝版。
破報
《破報》，正式名稱為《破週報》（英語：），是曾在台灣發行的免費週報，報導以藝術、勞工運動、環保運動、性別運動等社會議題的消息與評論為主，立場為左派。
該報創辦人為成舍我的女兒成露茜，成露茜逝世後社長由其姐成嘉玲擔任。該報網站上自詡為「具有左派關懷與全球視野的文化實驗行動」，並稱其為「全台灣唯一一份另翼刊物」。
2014年3月20日，《破報》在臉書粉絲頁上貼出公告，自3月底停刊重整，復刊804期為休刊號。
破報 發行
1995年，破報由《台灣立報》副刊獨立出來；1995年8月發行〈試刊號〉、9月發行〈創刊號〉（當期封面故事標題為「墮胎的一百種態度」），並可於台北捷運各站取得，後來被保守派人士抨擊過於激進而「危害青少年健康和捷運局形象」，導致破報退出捷運站。中途破報曾經停刊，並於1998年2月復刊。
破報名稱來自《台灣立報》，成露茜曾說：
在發行期間，破報可於與它有合作的咖啡店、書店、學校圖書館、美術館、Live House、藝廊等地取得，範圍涵蓋全國北中南東各縣市，不過離島澎湖、金門、馬祖無地點。另外，尚可用訂閱方式取得。
破報發行日由每週星期四改至現在星期五，發行量也從最初每週兩千份成長至每週約八萬份。
破報 內容編排
《破報》編輯靈感來源來自紐約市《村聲》（The Village Voice）提供大量藝文節目消息（大約占3分之2的版面），同時針對不同社會議題發表立場銳利的報導和專欄。
通常一份《破報》內，先有編輯手記、國際新聞，並有諷刺性的漫畫以及英國《衛報》評論的翻譯。當週主題通常在報紙最中間，最後並有科幻、電影、書籍、音樂的評論。
破報 立場與報導
《破報》主要標榜的是｢青年文化｣，以作為「孽世代之聲」自居；或更精細一點的說法，就是｢非主流的青少年次文化｣。2004年11月，《破報》總編輯黃孫權認為：《破報》的立場是｢自由派偏左｣。
《破報》經常報導一般主流媒體不會報導的消息或敏感議題，涵蓋「反反毒」、「在台藏人」。例如在2009年在哥本哈根會議期間，大篇幅報導關於氣候正義的議題；2010年也大篇幅報導慈濟基金會開發保護區，並使用「怪獸」一詞抨擊慈濟基金會。破報特約影評李幼鸚鵡鵪鶉便是形象鮮明的例子，在影評中常融入支援同性戀、提倡動物權利、反種族歧視等立場。
《破報》更支持獨立樂團、獨立書店、藝術電影、前衛劇場，多次訪問國內外的樂團、導演、作家。並多次聲援反對市府推土機運動、樂生療養院拆遷抗議行動、台北市政府廢除公娼抗議行動、美國入侵伊拉克抗議行動。
至休刊前幾年，《破報》在對於「全民寫作」相當熱衷，除了將報紙以部落格的形式電子化，也開始了中英文版的雙語編輯，並成立台灣部落格（twblog.net）與台灣獨立媒體中心（twimc.org）等大型論壇式的網站，但網站也出現批評破報過於偏激及「為反主流而反主流」的言論。
國立臺北藝術大學
國立臺北藝術大學（簡稱北藝大、北藝），是一所以藝術、表演、人文、創作等科系為主的藝術大學。位於臺灣臺北市北投區，校園與臺北城市科技大學相毗鄰於關渡平原大屯山麓，位於山區的校園狹長地形起伏，得以俯瞰着關渡平原與淡水河口。校內資源豐富，專業場館包括戲劇廳、舞蹈廳、音樂廳、電影院，並設有台灣第一座大學美術館關渡美術館以及科技藝術館。
國立臺北藝術大學 宗旨
以傳統文化為基礎，本人文精神，培育藝術創作、展演及學術研究人才，以求創造藝術發展的新契機。致力於傳統與現代、在地與國際的交融並續，深化專業藝術教育，整合理論與實踐、創作與展演、藝術與科技等多元面向。
廷布
廷布（不丹語： [tʰim˥.pʰu˥]），又譯為、亭孚、亭布等，是不丹王国的首都。
廷布 概况
廷布位于不丹西部，喜马拉雅山脉中高处于2,400米的盆地之中，瀕臨旺河河谷（Wong Chu）；人口69,000人（2005年末）。1962年，正式成為不丹首都。
廷布 历史
廷布最早建设于13世纪，不丹宗教之父帕久·竹贡西博（Phajo Drugom Zhigpo）喇嘛在此处修建了小寺庙。1641年，沙布东一世阿旺·纳姆加尔将寺庙改建为一座较大的城堡。
廷布原有的大部分建筑均毁于火灾和地震，后经过多次重建，特别是1961年重新修缮扎西却城堡之后，廷布才有了迅速的发展。
自1955年以来，廷布一直是不丹王国的政治、经济、军事、文化和宗教的中心。不丹的王宫、议会大厦、高等法院、陆军总部、警察总部、中央寺院、政府首脑机构和其他重要部门都坐落在廷布。
廷布 经济
旅游业和农产业是廷布经济的重要部份；而近年来，食物加工亦逐渐兴起。
廷布 交通
在廷布西面有全国唯一的一个国际机场：帕羅機場，一条跑道服务不丹的国家航空公司：不丹航空公司 （Bhutan Airlines）和不丹皇家航空公司 (Druk Air).
廷布 城市趣闻
廷布是世界上唯一没有交通信号灯的国家首都。几年前，当地政府部门安装了一套交通灯，但廷布居民抱怨说这些灯是“无人情味的机器”，没多久不得不拆除。
普那卡
普那卡（宗喀语：，威利转写：sPu-na-kha）是不丹普那卡宗的首府所在地。普那卡是不丹王国的古首都（1955年政府迁都廷布），位于中北部，海拔1300米。雄伟壮观的普那卡城堡（sPu-na-kha rdzong）是不丹第二座大城堡，修建于1657年，处于Pho-chu（“公河”）和Mo-chu（“母河”）交汇处。
据说莲花生曾经预言说：“一位名叫南结的人将在卧象形状的丘陵建立城堡”，在17世纪夏仲阿旺南结（Zhabs-drung ngag-dbang rnam-rgyal）来到了普那卡，发现有一座丘陵形状与卧象十分相似，并在象鼻尖（丘陵的最低处）修建了城堡，应验了千年前的预言。在照片上卧象陵处于城堡的后面。
中華航空
中華航空（英語：），簡稱華航（），是台湾的航空公司，也是臺灣最大的民用航空業者，為華航集團的核心企業。主要轉運樞紐為桃園國際機場，總部則位於桃園機場場區內的華航園區。目前以國際航線為主（包含客運與貨運），航點遍佈超過30個國家；其成立之初亦經營國內航線，惟考量企業內部資源及營運重心整合，自1998年全部轉由子公司華信航空經營。其旗下還擁有台灣虎航，為目前臺灣唯一本國籍的低成本航空公司。
華航在1959年以台湾当局与中国国民党联合出資創辦，目前仍以間接持股方式擁有多數股權。華航是臺灣航空業共享代碼合作的先驅業者，目前與22家國際航空業者合作經營多條共享代碼航線。為了使航網效益極大化，華航於2011年9月28日加入天合聯盟，是首間加入航空聯盟的臺灣籍航空公司。
中華航空 歷史
1949年第二次國共內戰末期，中華民國政府因戰事失利撤退至臺灣後，使得陳納德開辦的民航空運公司（Civil Air Transport Inc. 英文簡稱CAT）獨佔台灣的民用航空事業，在蔣經國逐漸躍升中華民國政府層峰決策圈一員後，他意識到需要開設一間不受外國勢力介入、並且能自主運用管理的本國籍航空公司來協助中華民國重新發展。因此，中華航空於1959年9月7日成立，在時任中華民國空軍總司令部副總司令徐煥昇中將與中華民國交通部的大力主導下，由中華民國政府與中國國民黨共同出資，於同年12月16日成功首航，草創時期的註冊資本額為新臺幣30萬元，公司的成立實質操盤者則為空軍情報署署長衣復恩。華航最早以兩架PBY-5B水陸兩用機營運，首班航線為臺北─日月潭包機。
華航營運初期因航線不穩定，主要收入是承攬中華民國國軍的軍事運輸業務。1961年成為民航空運公司外包，承攬至寮國的戰地運補工作，因此機緣，華航機組在陷入寮國內戰的寮國政府委託下在當地擔負包機業務，並獲得寮國政府信賴。
中華航空 歷史
1962年，由於美國擴大干預中南半島，尋覓可以支援非正規作戰的白手套公司，華航因軍事背景以及與寮國政府的友好關係而被美國中央情報局延攬執行相關任務，華航以「南星計畫」為代號開始在越南佈署，參加越南戰爭。在越南執行特殊作戰業務在1963年轉移給空軍第34中隊，稱為「南星二號計畫」，至1963年才實質脫離軍事作戰任務。但由於華航機組在中南半島的口碑良好，仍有許多華航組員與飛機出租給越南航空提供飛航服務，由於公司性質緣故，仍然繼續參與越戰。
在台灣本島，華航則繼續添購DC-3、DC-4、C-46運輸機等飛機，維持民航業務形象；1962年10月20日開航臺北飛花蓮的航班，成為華航的第一條定期國內航線，1965年，開闢臺北到澎湖馬公航線。因應美國和中華民國國防部要求，華航於1966年開航臺北到越南西貢（今胡志明市）的唯一一趟軍包機航線；這條航線在1966年10月31日轉為客運航線，成為華航第一條定期國際航線。1967年10月5日，增闢至新加坡、曼谷、馬尼拉及漢城（現首爾）4條國際航線:742。為了中南半島市場，華航向飛虎航空購入洛克希德L-1049超級星座式經營此一航線。
中華航空 歷史
華航利用為美方於中南半島執行任務的收入擴張機隊規模，在1966年向波音公司訂購1架波音727-100型噴射客機，這架噴射客機在1967年3月24日交機，機號B-1818，執飛臺北到東京與臺北到香港的航班，成為華航民航業務的招牌機型，也開啟了華航進入噴射機時代之序幕。
中華航空 歷史
1968年，因超級翠華號空難，民航公司退出台灣國內外航線營運業務，隨即將原本獨佔的台灣西部國內航線轉移給華航，華航在國際線與國內線的業務量大增。除了增購波音727外，1968年華航向美國訂購2架波音707新機，1969年底返國，在1970年2月2日開闢跨太平洋的中美航線。1970年代可謂華航由「軍方航空公司」正式轉為「民用航空公司」之轉捩點：新購入兩架波音707客機首架於1969年11月7日接收，1970年首航臺北經東京至舊金山航線；隔年引進卡拉維爾雙發動機客機經營臺灣至東南亞的定期航線或定期包機，但因其飛航安全記錄不佳，於1976年4月9日起即被新引進之波音737-200客機所取代。隨著航線與載客量的迅速成長，華航於1975年5月與1977年4月分別引進波音747-100與波音747SP，成為亞洲地區最早期採購波音747機隊的航空公司。
中華航空 歷史
1980年代起，華航開始擴張並轉型為客貨運並行發展之航空公司，隨著航空事業的發展，並陸續汰換第一代的噴射機隊，改為以波音747-200、麥道MD-11、以及空中巴士A300-B4系列客機為主。1983年，華航開辦歐洲之盧森堡貨運航線，使其航點往歐洲地區擴張。華航27位股東（多為政府單位）於1988年捐出股權，成立財團法人中華航空事業發展基金會（簡稱航發會），為中華民國交通部監管之財團法人機構，迄今仍是華航的最大股東。1993年2月26日，華航股票在臺灣證券交易所上市。
由於華航為代表中華民國的航空公司（即所謂「載旗航空」），因此早期於機身塗裝也漆上中華民國國旗和與其相符的「紅、藍、白」三色條紋。1970年代起中華民國外交處境日益艱難，在中國大陸“一中原则”影响下，部分國家如加拿大和澳洲被中華人民共和國政府要求拒絕漆有中華民國國旗的華航班機飛航，使得華航航線擴張困難。為求保有原有航權，華航於1991年轉投資成立華信航空公司，飛航溫哥華、悉尼等地航線。
中華航空 歷史
為減低航權取得阻礙，華航於1995年改以潑墨紅之梅花（中華民國國花）為設計的「紅梅揚姿」做為識別標誌，並將無線電呼號由「China air」改為現在的「Dynasty」，也代表華航已經由「國營航空公司」之身份轉向民營航空公司。
1978年，東京的國際航線從羽田機場改為在新啟用之成田機場，但中華航空仍然於羽田機場起降，是當時唯一的國際航線業者，由於距離東京市區較近，造就極佳業績，直到2002年才與長榮航空共同改到成田機場起降。
1984年3月14日，中華民國交通部宣布華航將達成環球航線：「臺北─阿姆斯特丹─紐約─臺北」；同年4月12日進行首航。
中華航空 歷史
1990年代初期華航解決困境取得过境泰国曼谷的第五航權後，進行了新一波擴張：1993年開航德國法蘭克福客運航線。1995年在更換企業識別標誌同時，華航也大幅度添購新機、更新機隊並簡化機隊飛機種類，以消除因過往隨政治或外交因素之機隊採購，造成機隊混亂、維修不易而衍生嚴重之飛安問題，並擺脫購機受政府影響之傳統。向波音採購數十架新一代波音747-400客、貨機、波音737-800客機之外，也向空中巴士集團採購新一代之A300-600R型客機，並於1994年與1998年在中正國際機場（今桃園國際機場）及高雄國際機場分別興建新式飛機修護廠，建立自身修護能量提升飛航安全。2003年更大規模向空中巴士集團採購新一代A330-300客機擔任中、長航程航線旅客輸運，也訂購較省油的A340-300長程客機來替換耗油的麥道MD-11客機飛行長程航線。2002年9月24日，中華航空經歷28年後重返國際航空運輸協會（IATA），成為國府遷臺後首間加入該組織的中華民國籍航空公司。
中華航空 歷史
隨著兩岸通商日益頻繁，中華民國政府於2003年春節首次開放中華民國籍航空公司，技術性由臺灣經香港上空不須落地直飛中國大陸。中華航空和其他5間中華民國籍航空均參與執行首次春節臺商包機任務，為中斷了54年的海峽兩岸正式通航展開新里程碑；華航「CI585」（機型為波音747-400，編號B-18206）成為首架降落在上海浦東機場的台籍航空班機。2005年至今，華航亦有參與執行臺商包機任務。
2007年，華航網站上開始出現特惠機票及限時搶票（含免費機票）的優惠廣告，也出現類似廉價航空公司的做法。同年4月1日，華航全體空服員、地勤人員更換制服，歷史悠久的藍、紫色系旗袍制服走入歷史。同年5月11日，華航與美國西北航空簽約，自2007年8月1日起成為夥伴，合作哩程計畫與共用機場貴賓室。。
2008年7月4日，兩岸定期航線開始營運，華航CI-7957航班成為第一個自台湾啟航的航空班機。2009年，華航為慶祝創立50週年，在旗下機隊塗上50週年紀念彩繪。同年3月18日，華航再度通過國際航協飛航安全查核認證，此為中華航空第三度通過國際航協的飛航安全查核認證。
中華航空 歷史
2016年起华航开始接收空巴A350，华航的欧洲航点陆续改为直飞。并于2017年、2023年增开台北往伦敦-盖特维克和布拉格的直飞航班。
2010年9月14日，華航簽署加入天合聯盟意向書。同年10月31日，華航復航東京羽田機場，並與日本航空共用班號每日4航班往返於臺北松山─東京羽田航線。
2011年，華航榮獲國際航空專業媒體雜誌評比《Aviation Week》2011年「全球最佳航空公司」第10名，是首次入選前10名的中華民國籍航空公司。同年9月28日，華航舉行天合聯盟入盟儀式，成為天合聯盟第15個成員，也成為首個加入國際航空聯盟的臺灣籍航空，旗下子公司華信航空也在同日以附屬成員身份加盟。該年下半季，華航大量開闢臺灣至中國大陸二線城市與東南亞的國際航線。同時華航開放私募股權，而空中巴士的母公司EADS藉轉投資持有華航10%股權，是第二大股東（僅次華航集團的65%），並打算配合桃園航空城計劃在臺成立維修中心。
2013年起，華航與同為天合聯盟成員的中國南方航空、中國東方航空、廈門航空、上海航空共組「大中華攜手飛」計畫，結成兩岸航線市場的小型聯盟。
中華航空 歷史
2013年9月，華航宣布將跨足營運低成本航空公司，同年12月初，華航正式公布新公司成立，與新加坡籍低成本航空欣豐虎航簽訂合約，於2014年成立全新的低成本航空公司，合資公司名為臺灣虎航，2016年12月13日時合約到期，因此結束合約，台灣虎航在2016年12月14日起成為華航全資子公司。
2015年8月10日，華航全體空服員換上新制服，地勤人員因制服生產延後延遲至9月1日。
2017年1月9日，華航與荷蘭皇家航空簽署擴大共用班號合作合約，華航在荷蘭皇家航空的阿姆斯特丹－倫敦、曼徹斯特、馬德里、巴賽隆納、巴黎航線共用班號，這也是華航的「CI」班號首次飛進巴黎；荷航則在華航飛航的台北－靜岡、名古屋、宮崎、高松、釜山及高雄航線共用班號，雙方也在討論是否加入雙方國內線為共用班號服務區域。
2017年1月10日，華航與日本航空簽署擴大共用班號合作合約，除了原有的松山－羽田航線外第一階段增加了雙方都有飛航的航線（台北─成田、關西、名古屋及高雄─成田）還有華航單獨執飛的台北─札幌、台北─靜岡、台北─富山、台北─廣島、台北─高松、台北─福岡、台北─宮崎、台北─鹿兒島、台北─石垣島、高雄─大阪、高雄─札幌、高雄─熊本、高雄─琉球、台南─大阪等航線進行共用班號，第二階段將預料是將各自的國內航線納入共用班號服務，但尚在討論。
2021年3月20日，在舉行完名為后翼起飛的747 Farewell Party後，退役其最後四架波音747客機機隊
2022年8月30日，華航與波音公司訂購16架波音787-9（包含8架選擇權，可升級至787-10），成為台灣首家同時運作A350以及787的航空公司。
2024年12月19日，華航與空中巴士訂購10架空中巴士A350-1041XWB，與波音公司訂購10架波音777-9以及4架波音777-8F，成為台灣首家引進777X的航空公司。
中華航空於2021年初宣布因疫情緣故提早退役四架747-409客機後，接連舉辦了一系列告別747空中女王的活動。中華航空的747客機前前後後陪伴了華航49年，將近半個世紀，也為華航70～90年代創造了不少營收。
2021年3月20日舉行747空中女王 Farewell Party「后翼起飛」一日微旅行，班機編號：CI2747（執飛機身編號：B-18215，全球最後一架生產的波音747-400客機），為紀念747-400客機「空中女王」的傳奇與致意，起飛前於D6登機門兩旁安排2架華航波音747-400客機，分別為SkyTeam天合聯盟塗裝747-400（編號：B-18211，全球唯一天合聯盟塗裝747-400）以及華航60週年彩繪機（編號：B-18210）進行送別，於上午11時30分由桃園機場出發，至日本富士山上空繞行一圈再返回，航程時間約5小時40分，下午17時10分抵達桃園機場，抵達前15分鐘於D6登機門兩旁安排新世代雙發動機長途客機迎接，左右兩側分別為波音777-300ER「大藍鯨」彩繪機（編號：B-18007）以及空中巴士A350-900XWB「藍鵲號」彩繪機（編號：B-18908），象徵世代交替。
活動結束後，由拖車拖著747出棚廠，象徵747客機退役，也為華航四發客機時代劃下句點。
中華航空 航點列表
中華航空的航班主要以桃園國際機場為出發點，目的地覆蓋亞洲、歐洲、大洋洲和美洲。其中香港、韓國、東南亞、帛琉、歐洲航線在第一航廈營運，美加、紐澳、日本與兩岸航線（不包含香港）則是在第二航廈營運。此外，華航及其子公司華信航空在高雄和臺北松山和台南機場也都有營運航班，華信航空並將基地設在臺中。華航在未包含子公司華信航空及台灣虎航的情況下，每日提供大約250個航班。
直到2000年代中期，臺灣主權問題對於中華民國的航空公司可否飛航特定國家有一定的影響，使得華航的航線網路受到限制。由於中華民國籍航空並無直飛中國大陸的航權，因此華航曾以香港做為轉接目的地；至2008年起，華航開始經營直飛中國大陆的定期包機，並在該年12月開始改為兩岸定期航班。
目前與18家航空公司有共用班號的合作關係，共用班號服務可將華航的航網延伸至全球各大洲的大城市與旅遊勝地，同時也和天合聯盟所有成員航空公司有飛行常客獎勵計劃、共用貴賓室、行李直掛、天合優享、客貨運艙位互相調配……等合作。（行李直掛服務在美國、加拿大、日本三個國家及歐盟或地區的法令因素因此在上述地區無法實施）
中華航空 機隊
截至2025年11月，華航的機隊平均機齡約9.3年。目前華航機隊各機種詳細資料如下：
777/777X客機系列
777-300ER：B-18001 ～ B-18007、B-18051 ～ B-18055
777-9：B-18031 ～ B-18050
（註冊範圍：B-180xx）
A321-271NX（A321neo）
B-18101 ～ B-18150（註冊範圍：B-181xx）
A330-302
B-18301 ～ B-18317、B-18358 ～ B-18361（註冊範圍：B-183xx）
737-800
B-18651 ～ B-18652、B-18660 ～ B-18667（註冊範圍：B-186xx）
貨機系列
747-400F：B-18717 ～ B-18725
A350-1041F：B-18726 ～ B-18750（預留）
777-200F：B-18771 ～ B-18783
777-8F：B-18785 ～ B-18792
中華航空 機隊
（註冊範圍：B-187xx）※B-187xx為華航貨運專用註冊編號，客機不得使用該註冊範圍。
787 Dreamliner系列
787-9：B-18811 ～ B-18832
787-10：尚未確認
（註冊範圍：B-188xx）
A350 XWB系列
A350-941XWB：B-18901 ～ B-18930
A350-1041XWB：B-18931 ～ B-18950
（註冊範圍：B-189xx）
自1959年起，中華航空使用過多款客機型號，有美製、歐製、法製和日製飛機。把老舊飛機除役後，華航目前都使用波音、空中巴士兩家飛機。中華航空曾經用於營運的機型如下：
中華航空 貨運服務
中華航空貨運（簡稱“華航貨運”）成立於1990年，是中華航空公司旗下的一個貨運部門。華航貨運網路遍及全球27個國家87個城市，貨運樞紐機場及轉運中心則統一設於臺灣桃園國際機場以及機場旁的華航園區，該公司以21架全貨機及其客機貨艙，在2014年總共運載超過129.6萬噸貨物。自成立至今，每年總貨運量均排行在全球前十名內。
華航貨運是航空貨運聯盟天合聯盟貨運成員之一，與聯盟內其他航空公司擁有共用班號的合作關係。華航貨運也會管理華航客機貨艙中的貨物，使其服務能夠遍及所有華航目的地。
中華航空貨運目前有8架波音747-400F貨機（初期有21架，為全球波音747-400F貨機的最大用戶，目前現役註冊編號：B-18717~B-18725，最大酬載為110公噸，航程達8245公里。設有可掀起的機鼻艙門，能夠控制貨艙溫度和進行貨艙壓力調整。
中華航空 貨運服務
2019年巴黎航展上，華航宣布10架波音777-F（註冊編號：B-18771~B-18773、B-18775~B-18781，延續使用已退役之波音747-200F的註冊編號）意向訂單，随后於2019年9月4日宣布該意向訂單全面轉為正式訂單。首架飛機已於2020年11月24日首飛，2022年1月25日增購4架。
中華航空 徽號
華航原本以印有「CAL」（China Airlines）和「中華航空公司」的字樣做為企業標誌，而在機身直尾翅上亦印有中華民國國旗，以示為中華民國的國家航空公司。在1995年，華航更改了企業識別標誌，稱為「紅梅揚姿」，而此徽號也替代在1959至1994年間以往沿用之舊徽號。「紅梅揚姿」的設計為粉紅色調的水墨畫梅花圖案，左下角置有紅底白字的中式傳統印記，上以篆書撰寫“華航”字樣。紅梅揚姿左側書有英文全大寫斜體的「CHINA AIRLINES」字樣，其中「C」字首字放大，英文字樣下方另置有淺藍之色帶。原本標誌上完全沒有中文標示，之後才在英文字樣上放置「中華航空」四字。
中華航空 徽號
華航之所以更改標誌與機隊塗裝，在繼續表現是以臺灣做為基地之餘，亦加入政治考慮以避免原有樣式引起不必要的政治敏感。所謂的政治考慮，是因為華航擁有來往香港至臺北、高雄等臺灣都市之航線，而臺灣往來香港的航線亦被譽為載客量超高、利潤大的「黃金航線」；基於香港在1997年7月1日起主權移交予中華人民共和國，因海峽兩岸的政治對立，中華人民共和國政府不容許印有中華民國國號、國旗、國徽等能表現中華民國國籍的飛機出現在其掌握主權後的香港領空，故此華航需要在標誌上有所改變。同樣出於政治考量，中華人民共和國政府希望其他國家及地區拒絕印有中華民國國旗的航空業者設置航點。因此，華航在1995年以前，以權宜方式將部分國際航班交由子公司華信航空執飛（其機隊塗裝沒有涉及國籍之標示），如臺北─雪梨、臺北─溫哥華等，直至1995年更改標誌後才得以重返上述航點，華信航空則同時轉型為營運國內航線及短程國際航線為主，在航點設置上與華航分工。
華航在2011年9月28日正式加入天合聯盟後，對企業標誌及機隊塗裝進行調整。「紅梅揚姿」的圖案改在英文「CHINA AIRLINES」字樣的左邊，並改為電腦繪制的向量圖格式的梅花圖樣；英文字樣原有斜體與首字放大的設計取消，字體也有所微調。天合聯盟標誌則視場合增於「CHINA AIRLINES」的右邊。此外，針對非中文地區市場的版本中，中文標示會被移除。由於調整後的「紅梅揚姿」標誌质感相较于舊版所采用的手繪潑墨風格更接近於經過漸變處理的向量圖案而非水墨畫風格，因而被戲稱為「塑膠花」。
中華航空 飛機塗裝
華航在1959年開業時使用的飛機塗裝，為一面中華民國國旗在垂直尾翼上，機身上則是從中華民國國旗配色衍伸的藍、白、紅三色橫線塗在機身窗戶的位置，橫線上方書有中文「中華航空公司」與英文「CHINA AIRLINES」字樣。1995年更換為「紅梅揚姿」塗裝後，主視覺的潑墨紅梅彩繪在垂直尾翼上，機身採純白色做為底色，並在機身上書有藍色的英文「CHINA AIRLINES」字樣，機首及翼端帆處則有深藍與淺藍漸層色帶。紅底白字的篆書「華航」印記則置於「CHINA AIRLINES」的後方，左側機身放置在右側，反之右側機身則是在左側。相較於企業標誌，塗裝上沒有書寫「中華航空」之類的中文標示。
已卸除特別塗裝的機種與註冊編號分別如下：
中華航空 公司總部
中華航空的總部位於桃園機場場區內的華航園區，於2010年3月落成啟用，而與制服洗濯有關之部門（華潔洗滌公司）則設於台北市區。華航園區佔地3.3公頃，樓面面積逾121,000平方米。華航園區設有4座大樓，分別是公司的行政大樓、培訓中心、派遣中心及供外站員工及轉機旅客住宿的諾富特酒店。
在華航園區尚未完工啟用之前，中華航空的總部位在台北市南京東路三段131號。
中華航空 服務
中華航空的飛行獎勵計畫——華夏哩程酬賓計畫（Dynasty Flyer）創立於1993年，共分四種等級，包括華夏卡、金卡、翡翠卡和晶鑽卡。不過華航在晶鑽卡以外還秘密的設有，“鑽石+”隱藏級別，平常僅附加在晶鑽卡內部，但如果成為全球華航前10名品牌忠誠者，又擁有晶鑽卡且是晶鑽卡里程全球前10名，就可擁有“鑽石+”級別的最頂級服務。為保持該隱藏性級別的最尊貴性，“鑽石+”級別主要是按照過往一個月以內旅客乘搭華航集團航班的頻率及航線長度調整其會籍級別。擁有金卡以上的會籍可以享受到如機場櫃臺行李優先處理、免費貴賓室與世界主要航空公司的飛行獎勵計畫類似的額外服務。另外，由於華信航空是華航子公司，再加上華航已在2011年加入天合聯盟，因此搭乘華信航空及天合聯盟成員之航班也能累積飛行哩程，但最高僅能累積進晶鑽卡，不得累計進入升等“鑽石+”的累計計分，“鑽石+”僅能計算搭乘華航集團航班的里程。
中華航空 服務
除了只需申辦就可免費擁有的華夏卡之外，其他華夏哩程酬賓計畫的會籍都是浮動的，主要是按照過往一年以內旅客乘搭華航集團及其他天合聯盟成员航班的頻率及航線長度調整其會籍級別（“鑽石+”級則為一個月浮動調整一次）。2013年時，為了擴大兩岸佈局，中華航空與天合聯盟成員中國大陸3家航空公司中國南方航空、中國東方航空及廈門航空結盟，宣布成立“大中華攜手飛”計劃，但是“大中華攜手飛”里程不得計算入“鑽石+”級別會籍中。
華夏哩程酬賓計畫設有一本定期發行的會員雜誌《華夏週知》，定期向會員們提供最新的華航集團或天合聯盟以及飛行獎勵計畫資訊。
中華航空 服務
2009年12月，中華航空推出了「快速報到服務」的電子櫃台，設置在第一航廈及第二航廈的中華航空櫃檯旁，讓乘客自行辦理登機手續並印出登機證。目前該電子櫃台也裝設在臺灣各國際機場及其他國家之部分國際機場。除了在人工櫃檯辦理、機場自助設備和登入華航網站辦理登機外，現在也可使用發送手機簡訊辦理，機場自助報到系統在2009年12月1日起逐漸更換為採用通用自助服務 (Common Use Self-Service, 「CUSS」) 平台的NCR TouchPort自助報到系統。這種報到系統設備不僅提供為團體、散客辦理乘機手續的服務，更可進行航班訊息查詢、里程補登、電子登機證掃描以及里程查詢等多項延伸服務。網路辦理登記手續則全球皆可使用。
中華航空 服務
中華航空在全球主要目的地的機場設有機場貴賓室，貴賓室英文名為「Dynasty Lounge」，提供商務艙以及持有華航晶鑽卡、翡翠卡和金卡還有天合聯盟超級菁英會員和菁英會員的乘客使用。中華航空的旗艦貴賓室位於桃園國際機場第一航廈和第二航廈，備有獨立的休息室。2012年起，華航於桃園國際機場第二航廈管制區外除了貴賓室外另設有更為高檔的“梅苑貴賓室”，專門給頭等艙與華航晶鑽卡會員使用。而其他的貴賓室會與合作的航空公司共同營運。中華航空機場貴賓室服務都會提供飲料、商務辦公設施、電視及報章雜誌及世界各國出入境卡以及盥洗設施，供乘客候機及轉機時使用 。另有特別登機手續的設施提供給持有晶鑽卡及天合聯盟超級菁英會員的乘客使用。
而目前擁有中華航空及華信航空之（晶鑽卡）或（翡翠卡）之會員也均可同步享有天合優享之服務。
中華航空 服務
中華航空全機隊中，777-300ER及A350-900XWB機隊全艙等均由陳瑞憲設計師操刀，以「宋代美學」為設計主軸。A321neo、787 Dreamliner機隊則由新加坡航空御用客艙設計團隊「JPA Design」操刀，以「東方美學」及「在地風華」的客艙設計，主要以「華航企業識別-藍色」、「蝴蝶光影」、「海洋波紋」作為主軸，寓著「福疊」之意。華航新世代客機標配「柿木紋」元素，襯托「東方文學」的意象感。
另外，於2024年3月16日上線的B-18919則沿用原北歐航空服役時期的客艙產品，並非自有機「宋代美學」客艙風格。