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回文 历史
汉语史上最早创作的回文诗众说纷纭。
有一说出现在南朝梁刘勰所著《文心雕龙·明诗》中的一句：“回文所兴，则道原为始。”
“道原”可能是“道庆”之误。明朝时期为《文心雕龙》注释的梅庆生认为，这句指南朝宋当时的诗人贺道庆就是回文的始祖。尽管贺道庆确实创造过许多回文诗，但其他考证回文历史的作品早已指出，早在贺道庆之前已出现许多回文诗，由此证明梅庆生的判断错误。
后来认为“道原”指的是“《道德经》是回文的源头”，如：
（第二十章）“俗人昭昭，我独昏昏，俗人察察，我独闷闷。”
（六十三章）“为无为，事无事，味无味。”
（八十一章）“信言不美，美言不信。”
不过这些只是自然形成的回环句，与后人刻意追求的回文句相差甚远。因此这一说法十分牵强。
一说为汉朝苏伯玉妻所著《盘中诗》。全文原写在盘中，屈曲成文，从中央（即“山”字）向外一圈一圈地讀。不过严格来说，因《盘中诗》不能回读，并不算是真正的回文诗，但也可以算是汉语回文诗的开端。
回文 历史
一说为苏蕙于东晋十六国时期所著的璇玑图。这也是最负盛名的汉语回文诗。不过，其如此完美，每一行无论正读、反读、纵横反复都可以是一篇诗章（读法详见主条目），从诗歌理论与创作实践的经验看，《璇玑图》应该是回文诗发展到鼎盛时期的产物，因此其为汉语回文诗开端的可能性也不大。
唐朝皮日休所著《松陵集》中记载：“晋傅咸有回文反复诗二首，云反复其文者，以示忧心展转也，‘悠悠远迈独茕茕’是也，由是反复兴焉。晋温峤有回文虚言诗云‘宁神静泊，损有崇无’。由是回文兴焉。”傅咸和温峤生卒年都早于苏惠，若记载属实，这两位诗人极有可能是汉语回文诗的创始者，而‘悠悠远迈独茕茕’及‘宁神静泊，损有崇无’这两句则是目前已知文献上最早记载的回文句。
一说最早的回文诗出自汉朝的回文镜铭。“镜铭”是古代铜镜背面所铸刻的符号及文字，经常以圆形、矩形均匀排列，由此出现回文的雏形。
例如，《小校经阁金石文字》卷十五中有：
这些三言镜铭已经不自觉地体现出了回文诗的一些特征。
后来，三国时期诗人曹植亦著《镜铭》八字。尽管已经失传，对它的读法仍有记载在文献中。梁上春便在《岩窟藏镜》中指出：
曹植生活在汉末魏初，其《镜铭》为回文诗出自汉代的说法提供了有力的证明。
回文 类型与举例
这首诗不是回文，但每兩句都是單獨的回文。
以下的詞本身就是回文：
以下詞語和其它詞語互成回文：
上列迴文是自英語迴文翻譯而成，同樣以句作對稱單位，忽略標點就是正式迴文。
日语
匈牙利语
回文日，是指日期的寫法，在不顧及表示日期的標示符號為前提，數字順序不管是正讀反讀，讀起來都一樣。
西元2020年2月2日是非常特別的回文日期，不管用哪種地方的日期和時間表示型式（如日／月／年，月／日／年，年／月／日）， 數字順序從兩邊讀起來都一樣，因此這天也稱為“世界回文日”。上次世界回文日要追索回西元1111年11月11日，下次會是西元2121年12月12日。
不丹国王
不丹王国现在实行君主立宪制，国王是國家元首。而在不丹历史上，作为诸多大权于一身的最高统治者，国王在不丹政治制度当中占有非常重要的地位。
长期以来，不丹的政治发展基本上是围绕着国王的作用进行的。
自1963年开始，不丹国王使用“朱甲布”（宗喀語：འབྲུག་རྒྱལ་པོ་，威利：'brug rgyal-po，THL：Druk Gyalpo，意为“龙王”）作为头衔。而在1905年之前，使用“朱第悉”（宗喀語：འབྲུག་སྡེ་སྲིད་，威利：'brug sde-srid，THL：Druk Desi）或“德布拉贾”（Deb Raja）作为头衔。
不丹国王 历史
在不丹王国历史上，国家政体发展经历了三个主要的阶段，即沙布东政体、世袭君主制政体和君主立宪制政体时期。
1907年以前，不丹的政治制度被称为沙布东政体，即沙布东阿旺·纳姆加尔政体。
沙布东政体以双重政权为标志，即以宗教权和世俗权共同管理国家。
沙布东政体时期，沙布东仿照西藏的管理方式，于1646年前后设立了负责掌管宗教事务的高级官职法王达玛拉贾（现在称为基堪布），境内各个寺院指派一名高级喇嘛管理。
1650年，沙布东又仿照西藏当时的摄政机构设立了伦吉措克（即咨询会议），设立了德布拉贾职位（即“法王”，俗称德布王），负责世俗事务的最高权力被授予徳布拉贾。
1651年，沙布东隐居后，在长达70多年的时间里，不丹对沙布东的圆寂秘而不宣，也未寻找沙布东的转世灵童，使不丹长期处在以德布拉贾为首的摄政小组的统治之下，从而大大提高了德布拉贾在不丹政治、宗教界的影响，而达玛拉贾的权力则受到了很大削弱。由于宗教在不丹占有十分重要的地位，不丹人普遍信教，达玛拉贾不但使其失去的部分权力得到恢复，而且还逐步参与到国家事务的管理当中。
不丹国王 历史
1907年，现代不丹的第一位国王，旺楚克王朝国王乌颜·旺楚克登基。随后，国王彻底废除了沙布东建立的神权统治。同时，不丹建立了世袭君主制并且废除了德布拉贾职务，大大削弱了达玛拉贾的权力，使其只能负责宗教事务，而不再涉及国家的管理事务，从而确立了国王在国家事务中的核心地位。国王是不丹王国的核心，是至高无上的，既是不丹王国的国家元首，又是政府首脑和军队的最高统帅。
1998年6月，不丹对君主世袭制的政治体制进行了重大改革，国王将政府管理权移交给大臣委员会，不再兼任政府首脑。
2001年8月，不丹王国第一次经过民主选举产生了自1964年前首相吉格梅·帕尔登·多吉被害后的第一位不丹政府首相。
不丹于2008年首度举行全国大选，依照议会制选出新政府，成为君主立宪制国家。但事实上，不丹国王仍掌握着较大实权。
不丹国王 历任不丹王国最高统治者
备注：1792年至1799年期间，根据不同史料来源记载，出任德布拉贾（德布王）的还有以下两人：
备注：1803年至1805年期间，根据不同史料来源记载，出任德布拉贾（德布王）的还有：
馬來貘
馬來貘（学名：）又名亚洲貘、印度貘，是貘屬下的一個種，屬於奇蹄目貘科。馬來貘為現存5種貘中體型最大的物種，也是唯一生活於亞洲的現存物種。
馬來貘 形態
馬來貘為中大型哺乳動物，前肢有四趾，後肢有三趾。一般而言，馬來貘體長為1.8、2.5米（5英尺11英寸、8英尺2英寸）（不含僅有5至10 cm（2.0至3.9英寸）的尾巴），站立高度有90至110 cm（2英尺11英寸至3英尺7英寸）高，成體一般重量約在250、320（550、710磅）之間，最大个体可以达到540（1,190磅）；雌性的馬來貘通常比雄性的體型來得大，身體渾圓可愛，皮厚毛硬，全身除耳朵末端以及中後段有如穿著肚兜、包著尿布的白色體毛外，其他部位皆呈黑色；這樣的體色適合用以偽裝，這樣的色塊分布使得馬來貘在躺下休息時更容易被其他動物認為是岩石而非獵物。小貘出生時，身體有條紋狀的保護色、棕毛。其貌「似豬不是豬、似象不是象」，故也有古書稱之「四不像」。馬來貘的視力不佳，但是具有良好的聽覺以及嗅覺。
馬來貘 分布和現況
馬來貘現今分布於東南亞的馬來半島、蘇門答臘、泰國、柬埔寨和緬甸，生活在低海拔的熱帶雨林。
馬來貘主要面臨的生存威脅為森林砍伐所導致的棲息地破壞，在馬來西亞及泰國，大面積的森林被砍伐並被用於種植油棕。棲地破碎化導致於2006至2010年間於馬來半島記錄到142頭馬來貘出沒於非棲息地，部分被拯救並被釋放回野外，並有15頭遭到路殺。
1994年，世界自然保護聯盟將牠們列入瀕危物種紅色名錄之中，等級是VU（即易危物種），與環尾狐猴及大白鯊等獲同級保育。在2008年的最新的紅色名錄中，馬來貘的保護狀況提高為EN，即瀕危物種。
2025年，全球各地马来貘数量仅剩不到2,500只，其中生存于马来半岛的約有700—800只。
馬來貘 生活史及行為
馬來貘平均壽命大約20至25年左右，但是無論是在野生還是在動物園內的，都有機會活到30歲，大約3至4歲就會發育成熟。繁殖期並不固定，大約在四個月到六個月之間；而懷孕期約為13個月，每次只生一胎，雌貘兩年才會生一胎。幼貘的哺乳期為三到六個月，出生時幼貘約6.8公斤重。
貘具有長長的鼻子，鼻子相當敏銳，可以偵測食物、危險，也可以在水裡伸出鼻子呼吸，由於視力不好，平常以聽覺及嗅覺為主，當馬來貘受到威脅時，牠可以拔腿就跑，若是跑得不夠快，還可以躲到水裡，伸出鼻子，其實牠們也可以靠有力的下顎及尖銳的牙齒來保衛自己。
平時牠們是獨居的，擁有廣大的領域，在與其牠貘相接的地帶，會以噴射尿液跟植物的方式來劃清界線，牠們也會發出高頻的聲音來做溝通；而在雨林中緩慢的步行，途經別的貘的領域時，也會留下味道以為記號。
馬來貘只吃素，喜好植物的嫩枝芽、樹葉、水果、草及水生植物，牠們的食性很廣，能吃將近一百種的植物，且主要會在晨昏時採食，因此雖分類偏向夜行性動物，卻非完全的夜行性動物，是為曙暮性動物，在深夜，馬來貘也是會睡個覺的。馬來貘喜歡在泥、沙中打滾，喜好居住在水邊，一方面方便打滾、洗澡、游泳，一方面也比較安全。
馬來貘 古代分佈和紀錄
在西漢的陵墓中有出現馬來貘遺骸，顯示其古代分佈可能曾達到中國陝西。此外，一些中國古文獻中也有提及貘，例如唐代诗人白居易有《貘屏赞》一文，部分人认为该文所说的「貘」是马来貘，因为文中说「貘者，象鼻犀目，牛尾虎足，生于南方山谷中。」符合对马来貘的描写。明代馬歡的《瀛涯勝覽·舊港國篇》（今蘇門答臘）記載：「又山產一等神獸，名曰神鹿，如巨猪，高三尺，前半截黑，後一段白花毛純短可愛。嘴如猪嘴不平，四蹄亦如猪蹄，卻有三跲。止食草木，不食葷腥。」
吉格梅·辛格·旺楚克
吉格梅·辛格·旺楚克（宗喀語：འཇིགས་མེད་སེང་གེ་དབང་ཕྱུག་，威利：'Jigs-med Seng-ge dBang-phyug，THL：Jigme Singye Wangchuck，按藏語譯法：旺秋·晉美僧格；1955年11月11日—），前任不丹国王，現任不丹太上王。曾在印度和英国留学。1972年3月受封王储并任不丹计划委员会主席，同年7月24日登基，成为不丹王国旺楚克王朝的第4代国王兼任陆军总司令。
吉格梅·辛格·旺楚克 禪讓王位
2006年1月18日，辛格·旺楚克国王宣佈他將立即開始把政權移交給其子王儲吉格梅·凯萨尔·纳姆耶尔·旺楚克（Jigme Khesar Namgyal Wangchuck），讓王儲在2008年登基前獲得應有的執政經驗，而不丹更將於2008年首度舉行全國2008年不丹國會大選，依照議會民主制度選出新政府，成為議會民主制國家。辛格·旺楚克国王在2006年12月14日退位，傳位給他26歲的兒子吉格梅·凯萨尔·纳姆耶尔·旺楚克。
吉格梅·辛格·旺楚克 家庭生活
他有四位王后，四位王后是親姊妹。
多杰·旺姆·旺楚克  (1955-12-29) 1955年12月29日，作家，不丹艺术与文学节的赞助人，Tarayana基金会的创始人和农林部的首席赞助人。
次女: 索南·德钦·旺楚克 Sonam Dechen Wangchuck  (1981-08-05) 1981年8月5日，哈佛法学硕士，不丹国家法律研究所的主席
配偶：乔治华盛顿大学管理和经济学位，在不丹财政部工作，是不丹银行的董事
次子: Jigyel Ugyen Wangchuck  (1984-07-06) 1984年7月6日
吉格梅·辛格·旺楚克 家庭生活
Tshering Pem Wangchuck  (1957-12-20) 1957年12月20日，不丹青年发展基金会主席，不丹基金会联合主席
長女: Chimi Yangzom Wangchuck  (1980-01-10) 1980年1月10日，哥伦比亚大学公共管理硕士学位，不丹青年发展基金会副主席，不丹生态学会的赞助人
配偶：哥伦比亚大学公共管理和全球事务硕士学位，实业家
四女: 克桑·卓登·旺楚克 Kesang Choden Wangchuck  (1982-01-23) 1982年1月23日，毕业于斯坦福大学
配偶：前任不丹总理的儿子
五子: Ugyen Jigme Wangchuck  (1994-11-11) 1994年11月11日
吉格梅·辛格·旺楚克 家庭生活
次仁·央东·旺楚克  (1959-06-21) 1959年6月21日，不丹修女基金会创办人
長子: 吉格梅·凯萨尔·纳姆耶尔·旺楚克  (1980-02-21) 1980年2月21日
配偶：吉增·佩玛
三女: 德钦·央宗·旺楚克 Dechen Yangzom Wangchuck  (1981-12-02) 1981年12月2日
配偶：不丹审计长的儿子
四子: Jigme Dorji Wangchuck  (1986-04-14) 1986年4月14日
配偶：吉增·佩玛的姐姐
Sangay Choden Wangchuck  (1963-05-11) 1963年5月11日，不丹纺织博物馆创办人，联合国人口基金的亲善大使
三子:Khamsum Singhye Wangchuck  (1985-10-06) 1985年10月6日
五女: 尤菲玛·卓登·旺楚克 Euphelma Choden Wangchuck 1993年（31—32歲）
配偶：吉增·佩玛的弟弟
马其顿国王列表
馬其頓王國自公元前七世紀中葉於馬其頓地區建立王國以來，一直由君主制所統治，直到前168年被羅馬共和國征服為止。馬其頓國王的正式稱號是「馬其頓人的巴西琉斯」，其馬其頓君主制是該國家最早的政治制度，它的世襲王位完全由男性繼承，具有王朝政治的特徵。
阿吉德王朝建立了馬其頓王國，關於他們的發家史資料非常稀少而且常常相互矛盾。阿吉德王室自稱來自希臘城邦阿爾戈斯國王泰梅諾斯的後裔，一些學者懷疑這個故事是前五世紀阿吉德王朝所虛構的，目的是為了「證明」王朝起源具有希臘人的血統。較接近史實的是，阿吉德王朝最初在貝米翁山（Bermion）附近發跡，可能在佩爾狄卡斯一世的帶領下逐步征服鄰近的土地。或者，根據希羅多德的說法，他們屬於多利安人的一支，原居於班都斯山脈一帶。在阿吉德王朝統治期間，馬其頓王國不僅君臨整個希臘本土各邦，而且在亞歷山大大帝的領導下征服了波斯帝國，成為古代世界最強大的國家之一。然而，前323年亞歷山大英年早逝，引發了繼業者們為了爭奪國家幼主亞歷山大四世的攝政權，展開一系列繼業者內戰，最終導致阿吉德王朝滅亡。
马其顿国王列表
前310年馬其頓王國攝政卡山德謀殺了幼主亞歷山大四世，自立為馬其頓國王，建立安提帕特王朝。然而，安提帕特王朝相當短命，當卡山德於前297年去世後，引發了兒子之間的內戰，進一步破壞了王國的穩定。在隨後的幾十年內，馬其頓時局混亂，各王朝的繼業者激烈地爭奪馬其頓王位，王位更迭不斷。這種混亂一直持續到前272年皮洛士去世，安提柯二世再度登上馬其頓王位，安提柯王朝在馬其頓穩定立足為止。
在安提柯王朝的統治下，馬其頓王國試圖重建它過往希臘霸權地位，但隨著羅馬共和國的強勢崛起，王國與羅馬人經過數十年的持續衝突，安提柯王朝的國運一度復甦，但在前168年彼得那戰役中馬其頓國王珀尔修斯被羅馬徹底擊敗，安提柯王朝被摧毀，馬其頓王國滅亡。
马其顿国王列表 阿吉德王朝（约前650年 – 前310年）
對於馬其頓王國和阿吉德王朝建立，有兩種截然不同的歷史傳說。其中據今較早的說法是由希羅多德和修昔底德在公元前五世紀所記載的，提到佩爾狄卡斯一世是馬其頓第一位國王。到了前四世紀，出現了另一種傳說說法，說王國的建立者是卡拉努斯而不是佩爾狄卡斯。此外，卡拉提斯的薩蒂魯斯還增加了另外兩位馬其頓先君科那斯和提里馬斯，而後世史家佩拉的瑪耳緒阿斯、塞奧彭普斯、查士丁皆同意卡拉努斯是佩爾狄卡斯之父這個說法，而普魯塔克更在自己的亞歷山大大帝傳記中進一步聲稱，他翻查所有資料都一致同意卡拉努斯是王國創始者。這種不符合歷史學的斷言，如同阿吉德王室與阿爾戈斯人血脈聯繫之說法，被今日現代學術界視為當時馬其頓的宮廷宣傳。可能是阿明塔斯三世繼位後，為了對付與「佩爾狄卡斯」同名的家族分支王位競爭者，削弱該名在王室建國史中的重要性。
马其顿国王列表 阿吉德王朝（约前650年 – 前310年）
希羅多德提到了阿敏塔斯一世之前還有五位國王的名字，此外就沒有提供有關他們的其他信息。因此，早期阿吉德王朝國王的統治時間和事件只能推測，英國歷史學者N. G. L. 哈蒙德以平均30年一代人來推測，並從前413年阿奇拉一世統治時開始往前推算，估計阿吉德王朝始於前650年左右。而阿敏塔斯一世和他的兒子亚历山大一世是可靠史料中最早的兩位國王，但他們相關事件也僅限於波斯阿契美尼德帝國與希臘之間爭鬥的關係背景下被提到。
马其顿国王列表 參考來源
Diodorus Siculus. . Loeb Classical Library. 由Oldfather, Charles H.; Sherman, Charles L.; Welles, C. Bradford; Geer, Russel M.; Walton, Francis R.翻译. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press. 1963–1971 （英语）.
阿里·阿卜杜拉·萨利赫
阿里·阿卜杜拉·薩利赫（阿拉伯語：；1947年3月21日—2017年12月4日），首任葉門總統、獨裁者。他曾在1978年到1990年間擔任阿拉伯也门共和国（北葉門）的總統。也門統一後，擔任也门共和国总统，连任至2012年辞职，執政長達34年。
阿里·阿卜杜拉·萨利赫 生平
1947年3月21日，生于萨那省拜特阿瑪。
1962年9月参加了推翻王室的“九·二六革命”。阿拉伯也门共和国（北也门）成立后，萨利赫于1964年进入装甲兵学校学习。
1978年6月至7月任临时总统委员会成员、武装部队副总司令和参谋长。
1978年7月出任阿拉伯也门共和国总统兼武装部队总司令，正式掌握軍政權力。
1983年和1988年两次蝉联也门共和国总统兼武装部队总司令职务。1990年5月当选南北也门合并后的也门总统委员会主席、也门国防委员会主席兼武装部队总司令。
1994年10月1日正式成為也門总统。1995年6月当选全國人民大會黨主席。1997年12月晋升元帅军衔。
1999年9月25日正式当选也门总统，任期七年，2006年成功連任。
从2011年1月开始，他面临大量国内民众要求他辞职的抗議活動的压力，由于面对海湾阿拉伯国家合作委员会（海合会）的调解协议，他在辞职态度上犹豫不决数次反悔，导致5月23日在首都爆发了反政府武装与政府军的冲突，多日来造成上百人死亡。
阿里·阿卜杜拉·萨利赫 生平
6月3日，总统府遭到反政府军的炮击导致薩利赫受伤，然后前往沙特阿拉伯治疗，9月回国，国内局势持续动荡，执政党与反对党谈判陷入僵局。
10月8日，萨利赫在国家电视台发表讲话称，将在未来数天内放弃权力。
10月21日，联合国安理会一致通过决议，强烈谴责也门政府继续侵犯人权，对和平抗议者过度使用暴力，并强调应追究所有实行暴力及侵犯和践踏人权者的责任。在此之前，海合会曾发出倡议，呼吁萨利赫将权力移交给副总统，以此免遭起诉，而萨利赫也曾承诺签署该协议，但未付诸行动。
11月23日，在国际社会多方努力和施压下，萨利赫在沙特阿拉伯首都利雅得的皇宫签署由海合会和联合国斡旋下达成的协议同意交出权力，成立以副总统哈迪为首的军事委员会管理国家，萨利赫继续担任名誉总统，但没有任何实际权力。在签字后的90天内举行总统大选。2012年2月27日，正式移交權力。
阿里·阿卜杜拉·萨利赫 卸任之后
2016年7月，胡塞武装与萨利赫领导的全国人民大会党组成“最高政治委员会”，后于同年10月成立所谓“救国政府”，与被国际社会认可、由总统哈迪领导的政府分庭抗礼。
2017年9月9日，胡塞武装宣布任命“军队指挥官”、“最高司法委员会主席”和“财政部长”等要职。萨利赫次日发表声明，以胡塞武装的单方面决定破坏双方友谊为由，拒绝承认任命。胡塞武装则于9月13日指责萨利赫站在沙烏地阿拉伯一方，威胁解除该组织与萨利赫之间的政治、军事联盟。11月29日，萨利赫的支持者拒绝胡塞武装进入萨利赫清真寺庆祝第二天的伊斯兰教重大节日圣纪节。
阿里·阿卜杜拉·萨利赫 卸任之后
此後，萨利赫麾下的共和国卫队和胡塞武装之间一直有零星交火，12月2日薩利赫正式發表聲明，倒向沙地阿拉伯。萨利赫在电视讲话中表示：“我希望邻国及其同盟的兄弟们能停止他们的进攻、解除封锁、开放机场、允许食物和医疗援助（进入也门）……也门承受的已经够多了。”同时，萨利赫还向“兄弟和邻居们”承诺，只要停火并解除封锁，“也门的合法政府”将直接与其展开对话。沙烏地阿拉伯联军方面对他的表态表示赞赏，正在沙烏地阿拉伯避难的也门总统哈迪也对萨利赫的声明表示认同，并准备好与萨利赫联手对抗胡塞武装。
胡塞組織隨即開始加大火力与萨利赫的共和国卫队对抗，冲突造成80人死亡、逾120人受伤，双方均指责对方先挑起事端。随后沙特阿拉伯领导的多国联军12月4日凌晨在也门首都萨那空投武器，以支持前总统萨利赫的武装力量对抗胡塞武装。
12月4日，胡塞武裝開始進攻薩利赫宅邸，隨即網路上傳出疑似薩利赫在逃亡時遇襲的影片，並傳言其已被狙殺。當日晚些時候，薩利赫的隨扈證實了死訊。同日胡塞武装宣称擊殺也门前总统萨利赫，也门前总统萨利赫所在政党的一名人士也证实了这一消息。也门总统哈迪当天发表讲话称，呼吁民众反对胡塞武装，并且向萨利赫的家人表示哀悼。
中国汽车制造业
中国目前是世界第一大汽車生產國、出口國及第一大汽車市場。同時也是世界最大的新能源車生產國、出口國及第一大新能源車市場，並在自動駕駛、動力電池、充電網路、原料儲能等新興技術中積極佈局。
多年来，中国汽车行业经历了重大发展和变革。尽管新中国成立初期，由于竞争受限和文化大革命期间的政治不稳定，汽车行业发展缓慢，但自1970年代末开始的中国改革开放时期以来，形势开始发生变化，尤其是在1986年至1990年中国政府的七五计划将汽车制造业列为优先事项之后。外商合资车企将外国技术和资本引入中国发挥了至关重要的作用。美国汽车公司和大众汽车是最早进入中国市场的公司之一，它们签署了在中国生产汽车的长期合同。这导致汽车零部件逐渐本土化，并加强了上汽集团、一汽集团、东风汽车集团和长安汽车等主要本土企业的实力，这些企业统称为“四天王”。
中国汽车制造业
2001年中国加入世界贸易组织，进一步加速了汽车行业的增长。关税降低和竞争加剧导致汽车销量激增，2008年中国成为全球最大的汽车生产国。《中国制造2025》等战略举措和产业政策特别优先考虑电动汽车制造。
2020年代，中国大陆汽车行业经历了国内制造商的市场主导地位上升，越来越关注电动汽车技术和高级驾驶辅助系统等领域。国内市场规模、技术和供应链也促使外国汽车制造商寻求与中国制造商进一步合作。2023年，中国超越日本，成为全球最大的汽车出口国。然而，由于涉嫌大量国家补贴和境内工业产能过剩，该行业也面临着来自其他国家和贸易集团的更严格审查、更高的关税和其他限制，尤其是在电动汽车领域。
中国汽车制造业 历史
中国第一辆汽车是1902年袁世凯从香港购买的，并赠送给慈禧太后。后来它被放在颐和园博物馆展出。20世纪初，西方主要汽车制造商，如福特汽車公司、通用汽车公司，和梅赛德斯·奔驰在上海设有工厂。
然而，日军侵华阻碍了中国汽车工业的发展，长安汽车的前身在上海遭受轰炸和袭击后从上海迁至重庆。1949年中华人民共和国成立后，20世纪50年代，在苏联的帮助下，中国建立了真正意义上的汽车厂并获得了汽车设计许可，标志着中国汽车行业的起步。然而，在中华人民共和国成立后的前30年里，中国汽车工业的年产量不超过10万至20万辆。
中国汽车制造业 历史
1992年，中国汽车年产量首次突破100万辆。到2000年，中国汽车产量已超过200万辆。2001年中国加入世界贸易组织后，汽车市场发展进一步加速，2002年至2007年，全国汽车市场年均增长21%，保有量超过100万辆。2009年，中国生产汽车1379万辆，其中轿车800万辆，商用车341万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国。2010年，产销均突破1800万辆，轿车交付量达1376万辆，均创历史新高。2017年，中国汽车产量达到2887.9万辆，占全球汽车产量的30.19%。2023年上半年，中国以汽车出口234万辆超越日本，成为全球最大汽车出口国，此时，日本出口汽车202万辆。
迄今为止，中国无论是汽车销量还是保有量都将成为全球最大的市场。（p. 105）
中国汽车制造业 历史
1930年代初，当时中国汽车保有量在万辆左右，均为外国品牌。在张学良支持下，位于沈阳的辽宁迫击炮厂（时称奉天迫击炮厂）仿美国瑞雪牌货车，于1931年6月制造出75型货车，取名“民生牌”。数月后，即爆发九一八事变，辽宁迫击炮厂被日军侵占。1934年，伪满洲国政府在辽宁迫击炮厂基础上，引入日本同和自动车工业株式会社（翻译为中文即日本同和汽车股份公司），进行汽车组装和维修。1938年，已能年产4100辆轿车和卡车。此后，新京（今长春市）、哈尔滨两地设立卡车工厂。同时，日本在满洲国地区的私营汽车工厂年产量亦有1800辆。而在中华民国政府控制下的山西和湖南两地，分别于1933年1936年试制出数辆货车。但随着抗日战争全面爆发，中国时局动荡不安。至1949年国府迁台为止，中国始终未能建立起自己的汽车工业体系。
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1949年，中华人民共和国成立后，在苏联的援助下，中华人民共和国政府开始建立自己的汽车产业。1953年开工建设的中国第一汽车制造厂（简称中国一汽，位于吉林省长春市），即是从苏联引进的156项重点工程之一。1956年7月13日，第一辆解放牌汽车完成组装，实现量产。1958年，研制成功东风和红旗轿车。中国一汽也因此被视为中国汽车工业的肇始。1958年，全国各地开始兴建汽车制造厂，至1960年共有16家，而维修改装车厂由16家发展为28家。但同时，中国的汽车工业在初期就形成了“缺重少轻”的结构特点。中国国产的第一款重型汽车于1960年由济南汽车制造厂根据斯柯达706RT仿制而成。
中华人民共和国成立后的前三十年，乘用车行业只占汽车产量的一小部分。截至1985年，全国汽车产量仅为5,200辆。汽车几乎全部由“单位”购买（尽管有孙桂英的故事，但当时单位私家车几乎不为人知）。
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由于国内产量非常有限，尽管对外国汽车征收了260%的进口税，进口总量仍大幅上升。1984年之前，向中国出口汽车的主要国家是苏联。1984年，日本对华汽车出口增长了七倍（从10,800辆增加到85,000辆），到1985年中期，中国已成为继美国之后日本第二大出口市场。仅1985年一年，该国就花费了约30亿美元进口了350,000多辆汽车（包括106,000辆轿车和111,000辆卡车）。特别是三家出租车公司进口了许多日本汽车，例如丰田皇冠和日产蓝鸟。
当这股消费狂潮开始导致严重的贸易逆差时，中国领导层通过调整进口和外汇政策来踩刹车。1985年3月，进口商品的关税上调，不久后又增加了一项新的“监管税”。1985年9月，几乎所有车辆进口都实行了为期两年的“暂停令”。
1979年7月，中国颁布了第一部《中外合资经营企业法》，有效地吸引和吸收了美国等发达国家的技术和资本，促进了中国对这些国家的出口，促进了中国经济的快速增长。
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在限制进口的同时，中国还试图通过加强现有的各种合资乘用车生产协议以及增加新的协议来增加本地产量。1983年，美国汽车公司（AMC，后来被克莱斯勒公司收购）与北汽集团签署了一份为期20年的合同，在北京生产吉普型汽车。次年，德国的大众与上汽集团签署了一份为期25年的合同，在上海生产乘用车，法国标致也通过合资在广州生产汽车。这些早期的合资企业并不允许中国借鉴太多的外国技术，因为组装占据了制造活动的大部分；
至二十世纪九十年代末，中国共有八家合资乘用车企业，包括上汽大众、一汽大众、北京吉普、广州标致汽车公司、东风雪铁龙、长安铃木、昌河铃木、东南汽车等。
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1986年4月，中国政府的“第七个五年计划”将汽车制造业确定为“支柱产业”。中国汽车工业逐渐摆脱手工作坊模式，采用西方先进的技术和品控管理。十余年来，中国汽车零部件国产化率大幅提升。1997年，当时中国最畅销的轿车之一——上汽大众桑塔纳的国产化率由六年前的60.09%跃升至90%以上，车身、发动机、变速箱、前后桥总成等关键零部件均实现了国产化。一汽大众奥迪100的国产化率达到93%，大众捷达国产化率达到84.02%。一汽雪铁龙富康的国产化率超过80%。整车国产化率的提升得益于产业链上企业互补能力的提升，这一时期玉柴机器的柴油机、福耀集团的汽车玻璃等开始崭露头角。
从1994年开始，有几家企业进入汽车行业，其中一些来自国防工业，如兵装集团、昌河集团、哈飞集团等；其中有一部分是由国有企业发展而来的，比如华晨汽车集团、奇瑞汽车以及长丰汽车，还有一部分是民营企业，比如比亚迪汽车、吉利汽车、长城汽车。
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中国于2001年加入世界贸易组织，标志着该国汽车行业发生了重大转变。加入世界贸易组织后，汽车关税开始大幅降低，导致进口汽车价格下降。关税的降低改变了市场。随着外国汽车公司开始将其最新车型引入中国，中国消费者能够以更具竞争力的价格购买到更多种类的汽车，从而推动了行业需求和竞争的增加。
根据WTO规定，自2006年起，中国整车进口关税由原来的30%降至28%，2010年进一步降至25%，变速器、减震器、散热器、离合器、转向装置等汽车零部件的关税由13.5%降至12.9%，最终降至10%。
随着中国加入WTO，国内外汽车品牌的竞争日益激烈，激烈的竞争导致国内汽车市场价格持续下降，年均降幅超过8%，尤其明显的是2004年降幅达13.5%。
2000年以后，中国汽车市场经历了显著的增长。这一增长与中国经济发展和中产阶级的崛起密切相关。越来越多的中国家庭买得起汽车，导致销量激增。中国汽车产量从2000年的200万辆增长到2017年的2900万辆。在此期间，其全球市场份额从3%上升到30%。截至2017年，中国汽车保有量达3.003亿辆。
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2007年1月，中国超过日本，成为继美国之后的世界第二大汽车市场，汽车购买量增长了37％。2006年中国汽车销量估计为720万辆。2007年—2008年環球金融危機爆发后，中国政府出台了多项政策刺激汽车购买。其中包括汽车报废计划和小型车销售税减免，导致排量小于1.6升的汽车需求激增。由于这些刺激措施，2009年和2010年的增长尤为强劲，汽车产量和销量在此期间翻了一番。报废计划和销售税折扣均于2010年底结束。 2010年，中国汽车业成为世界第一大汽车业，超过美国。2009年，中国汽车销量同比增长59%，超过美国，国内汽车销量达1360万辆，而美国仅售出1000多万辆。此时，中国拥有机动车驾驶证的人数已接近2亿，约占全国13亿人口的15%。
随着中国汽车产量的快速增长，中国已成为全球汽车品牌最丰富的国家，中国汽车市场的竞争也显着增强。然而，与国内市场相比，出口市场仍然相对较小。2008年，汽车出口约占中国汽车产量的7%，由于全球金融危机，2009年降至约3%。2010年的主要出口目的地包括阿尔及利亚、越南、俄罗斯、伊朗和智利。当时大多数汽车出口都流向发展中和新兴经济体。
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除了主流合资品牌占据中高端市场外，中国本土国有和私营中小型汽车公司也占据了相当大的份额。然而，尽管中国政府的政策要求外国汽车制造商建立本土合资企业，但中国汽车制造商在这一时期仍难以与外国竞争对手竞争。据中国汽车工业协会称，本土汽车品牌的市场份额下降，从2010年的30.9%下降到2012年7月底的26.8%。专家将这种不成功归因于合资企业未能有效转让技术诀窍。中国前机械工业部长何光远将汽车制造合资企业比作“鸦片”，批评中国企业依赖对外国汽车进行最小改动的组装，而不是从头开始开发汽车来获得技术诀窍和专利权。
为促进整合，2012年，政府吊销了年产量少于1,000辆乘用车的制造商的生产许可。2016年2月29日，工业和信息化部对连续两年未达到强制性生产考核要求的13家汽车生产企业实施关停。2018年以后，随着市场化整合加速，越来越多的小品牌进入“僵尸企业”状态，许多品牌停产停业。彼时中国汽车品牌数量从上世纪90年代初的20多个增加到2019年的84个。
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2017年，中国进口汽车金额达510亿美元。2018年，中国将汽车进口关税降至15%，汽车零部件进口税降至6%，为外国汽车制造商在华市场提供更大准入。
2009年，中华人民共和国国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，强调“以新能源汽车为突破，加强自主创新，打造竞争新优势”。它明确概述了中国发展电动汽车的计划。这一策略在中国汽车行业里被普遍称为“弯道超车”策略。2010年，中国电动汽车销量仅为5000辆。到2015年，销量已飙升至33.1万辆。2015年，李克强政府推出了中国制造2025产业政策，优先发展电动汽车。预计到2020年电动汽车销量将达到136.7万辆，占全球市场份额的50%以上。
1994年至2018年，中国改革开放后，中国汽车政策规定外国汽车制造商必须与中国同行建立合资企业，才能在中国生产汽车，中方合作伙伴至少拥有合资企业50%的股份。实施这项措施是为了保护本土制造商，并为其提供弥补技术差距和发展品牌的机会。2010年代，有某汽车分析师推测，一旦国内汽车行业成熟，中国将取消对合资企业所有权的限制。
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2017年，中国政府宣布取消汽车行业所有权限制，允许外国汽车公司在中国拥有多数或全部股权。2018年4月17日，国家发展和改革委员会宣布将在五年内逐步取消对汽车制造商的外资持股限制。
中国政府的目标是向外国公司和新技术开放中国市场，缓解当下的贸易紧张局势，增加市场竞争。
2018年7月28日，中国取消了对新能源汽车生产的外资持股比例限制，美国电动汽车制造商特斯拉公司从中受益。该公司选择在上海设立工厂，成为第一家在中国设立独资制造工厂的外国汽车制造商。随后2020年，商用车也将陆续放开。禁止外国汽车制造商在中国设立两家以上合资企业的规定也将于2022年取消。2020年12月，大众获得了其在华电动汽车合资企业江淮大众的多数控制权，控制了其75%的中国业务，并将其更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。2021年，沃尔沃汽车完全控制了其中国制造和销售子公司。2022年，宝马从华晨汽车集团取得其中国合资企业华晨宝马的最大控制权，持股比例达到75%。
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2020年以来，中国汽车行业进入本土厂商技术成熟与进步的阶段，本土厂商在国内市场的占有率显著提升，不少外资品牌也纷纷寻求与中国车企合作，借力中国厂商的技术优势与供应链优势。
根据中国乘用车协会的数据，2020年上半年，中国汽车市场本土品牌的市场份额略高于30%，德系和日系品牌当时的市场份额分别为30%和25%左右。两年后的2022年10月，本土汽车品牌在中国的市场份额达到51.53%，这是历史上本土汽车品牌在中国的月度份额首次超过50%。相比之下，外资品牌的主导地位正在迅速下降。2022年10月，德系品牌的份额降至19.25%，日系品牌的份额降至18.94%。2023年全年，本土品牌的市场份额一直保持在50%左右。这些变化的原因是新能源汽车的迅速普及，以及外资品牌未能跟上这一转变。2024年，外资汽车品牌市场份额跌至37%的历史低位。
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由于这些市场动态，一些在传统燃油汽车时代就已经面临挑战的合资企业进一步处于不利地位。2023年5月，长安汽车董事长朱华荣预测，“未来2-3年，保守估计有60%-70%的品牌将面临关闭和转让。”2018年至2023年间，八家合资制造商选择退出中国市场。其他销售额大幅下降的合资企业正在通过关闭和出售未充分利用的制造工厂来缩减产能。剩余的生产能力已被其中国合资伙伴收购。
2023年8月，比亚迪董事长兼首席执行官王传福呼吁中国本土汽车制造商“团结起来”与外国制造商对抗，以应对2023年全年中国市场的严峻价格战。这一呼吁受到了蔚来汽车和理想汽车几家新势力的欢迎。
自2022年底以来，在经济放缓和产能过剩的背景下，中国汽车行业经历了一场重大的价格战，其特点是汽车制造商大幅降价以吸引客户并增加市场份额。特斯拉于2022年10月和2023年1月两次对中国境内生产产车型大幅降价，引发了随后的价格战，而这一局面也是由于中国汽车产业走向电动化，燃油车产能过剩所致。2023年中国轻型车产能为4870万辆，产能利用率为59%。据路透社报道，到2023年，中国内燃机和电动汽车领域有40多家汽车制造商效仿，以保持其市场地位。各大品牌采取极端措施，提供大幅折扣和其他激励措施，同时迫使汽车供应商降低成本。竞争环境也导致人们更加关注汽车的创新和增值功能。然而，分析师、记者和业内高管担心此举将对中国汽车行业的整体健康和稳定产生长期影响。
2023年中，彭博新闻社报道称，除比亚迪和长安外，中国大部分顶级汽车制造商的利润都因价格战而下滑，跌至2020年新冠疫情爆发以来的最低水平。专注于电动汽车的比亚迪成为了一个例外，因为它在此期间实现了创纪录的利润和交付量，巩固了其在市场的主要参与者地位。市场的动态也推动中国汽车制造商的份额达到历史最高水平，占据略高于50％的市场份额。然而，中国的市场动态现状也导致产能过剩，尤其是电动汽车产能过剩，这促使中国汽车制造商增加出口并扩大海外销售。
销量和利润的下滑也波及到外资合资品牌。 2023年3月，上汽大众将其ID.3电动汽车的价格降低了18%。丰田汽车对广汽丰田实施裁员，裁员约1,000人。此外，现代汽车出售了两家工厂，三菱汽车则在当年彻底退出了市场。本田、大众、沃尔沃汽车、特斯拉中国和悦达起亚也进行了裁员。
中国政府试图通过各种措施减轻价格战带来的负面影响，比如对电动汽车购买提供补贴以及推动农村地区采用新能源汽车的举措。2023年7月，包括特斯拉在内的16家制造商在中国汽车工业协会的推动下签署了一项协议，以避免“异常定价”行为并防止价格战。但仅仅两天后，中汽协又以担心违反《反垄断法》为由，撤销了“异常定价”条款。这一举措迅速结束了短暂的“和平”，并引发了又一轮降价潮。
2020年代，外国车企制造商开始向中国同行寻求技术援助，并通过合资企业或其他形式的合作在中国进行投资，包括雷诺-日产、大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、丰田、Stellantis和捷豹路虎流浪者。
2020年以来，华为、百度、大疆等中国科技企业纷纷进军汽车产业，华为智能汽车解决方案BU（2019年5月成立）已形成了标准化传统零部件供应模式、“Huawei Inside”（HI）模式、智选车（现为鸿蒙智行）三种商业模式，并向汽车制造商提供技术支持。百度和大疆都向汽车制造商提供自动驾驶系统和硬件。奇虎360则投资了造车新势力合众汽车。吉利与百度合作成立合资品牌（但后来“暴雷”），并收购中国智能手机公司魅族，为其Polestar和Lynk & Co品牌提供汽车OS和AR系统。小米和创维是仅有两家直接参与汽车设计、开发和制造的中国科技公司，并在北京、南京设有工厂。
中国汽车制造业 供应链
在电动汽车生产方面，中国比其他国家具有显著优势。中国汽车行业在电动汽车供应链中占据主导地位，2022年，全国有超过60万家电动汽车相关企业在运营。2022年，中国制造商在全球电动汽车电池市场的份额为60%。行业分析师克里斯·贝里表示，中国在电动汽车电池供应链方面比世界其他地区领先10到15年。
电动汽车电池供应链的主导地位被认为是中国电动汽车成本较低的主要因素。全球约75%的锂离子电池在中国制造，中国的电动汽车制造设施靠近这些零部件的产地。中国在炼油能力方面投入了大量资金，拥有全球一半以上的锂、钴和石墨加工和精炼能力，这些都是制造电动汽车电池的基本材料。全球70%的正极生产能力和85%的负极生产能力也在中国。
中国汽车制造业 供应链
中国在电动汽车供应链方面的优势降低了物流、劳动力和土地管理方面的成本。此外，其庞大的国内电动汽车市场也带来了规模经济。与美国和欧洲等西方市场相比，中国的电动汽车制造业拥有20%的成本优势。2023年1月，法国汽车供应商Forvia的一位高管表示，中国汽车制造商生产一辆电动汽车 (EV) 的成本比欧洲汽车制造商低10,000欧元，这一压倒性的成本优势将给欧洲制造商在本土市场带来压力。与欧洲竞争对手相比，中国制造商能够以更低的成本生产电动汽车，因为其研发成本、资本支出水平和劳动力成本更低。
特斯拉进入中国市场，让中国汽车供应链受益匪浅，并给中国电动汽车行业带来了“鲶鱼效应”，迫使中国本土汽车制造商乃至当地外国合资车企从技术进步到价格承受能力都不断创新，这意味着基本与特斯拉看齐。
中国汽车制造业 技术创新
在中国国内市场激烈的竞争中，中国汽车制造商已经在电动汽车技术、软件、数字化、要素成本和供应链领域奠定了增强竞争力的基础。中国本土品牌凭借在电动和智能汽车领域的早期进入优势，在高级辅助驾驶系统的研发和实施方面处于市场领先地位。
据投资银行高盛称，中国新建的汽车厂是全球同类工厂中机器人化程度最高的。
中国汽车制造业 销售和售后服务
在中国，授权汽车经销店被称为4S汽车店。4S代表整车销、零配件、售后服务和调查信息反馈。大多数情况下，品牌新车只能从4S店购买。
与世界其他地区相比，中国汽车经销商的利润相当高，大多数情况下为10%。这据说是由于制造商公布的“不透明发票价格”以及他们为快速交货而收取的溢价。由于大多数客户缺乏了解，经销商可以以比售后市场高得多的价格出售附加产品。对于需求量大的新车，会为立即交货或下订单增加高额溢价。政府或协会都没有对此进行监管，但一些零售商是中国汽车经销商协会的成员。
直销在中国是被允许的，并且在2020年代，在新能源汽车品牌的推动下，直销越来越受欢迎。许多电动汽车品牌，如蔚来汽车、小鹏汽车和华为旗下的鸿蒙智行，都严重依赖或完全依赖直销模式。传统汽车制造商也开始采用这种销售模式。这种现象导致传统经销商数量减少。
中国汽车制造业 销售和售后服务
中国的汽车品牌和车型名称通常包括英文名称和由制造商选择的中文名称，无论是外国品牌还是国内品牌，通常发音与英文名称不同或无关。例如，“丰田”与其原名发音不同，但日语中相同的汉字表示“丰田”。另一方面，Mazda选择使用发音相同的音译名称“马自达”。另一个例子是“AITO”，它有一个与中文名称完全不相关的字、音、义，即“问界”，字面意思是“问名世界”。
中国汽车市场的另一个现象是，每辆国产汽车的后部都必须印有制造商的中文名称标志。中国政府于2006年2月实施了《汽车产品外部标识管理办法》，要求制造商必须用特定大小和材质的中文字符标注汽车制造商的名称。其目的是突出汽车的“中国制造”地位。该规定不适用于进口汽车或出口汽车。
中国汽车制造业 绿色汽车
中国政府鼓励发展绿色汽车，以保持国内汽车工业产值的持续增长（见汽车燃油经济性）。计划到2007年底，中国各类汽车百公里平均燃油消耗量降低10%。将增加使用替代燃料的汽车比例，以优化国内能源消耗。优先促进纯电动和混合动力汽车以及替代燃料汽车（尤其是压缩天然气/液化天然气）的研发。
2008年3月10日，北京成为全国首个要求轻型汽车执行国四排放标准（相当于欧四）的城市。2013年1月和2015年8月，北京轻型汽车和重型汽车分别转为第五阶段排放标准。2016年4月12日，生态环境部公布了轻型汽车国六排放标准的实施建议。
由于严重的空气污染问题和日益增长的交通量，替代淘汰能源汽车生产成为中国政府重点关注的领域，因此国家和地方层面出台了多项有利于电动汽车的政策。许多城市为电动汽车车主提供免费牌照（传统汽车的一大笔开支），并免除登记摇号。这些政策引起了中国社会对新能源汽车的浓厚兴趣。
2015年12月，中国是全球最大的电动公交车市场，到2020年，预计将占全球电动公交车市场的50%以上。中国在插电式商用车领域也处于世界领先地位，包括电动公交车、插电式卡车，特别是环卫/垃圾车。
中国汽车制造业 绿色汽车
政府鼓励人们购买此类汽车，新车牌的等待时间较短，而且政府还为电动汽车提供高达40%的折扣。2018年，新能源汽车占中国新车销量的3%左右。
2018年10月，特斯拉在上海临港购买土地，用于建设电动汽车制造厂。此时，大众紧随其后也开始建设电动汽车工厂，计划年产能为30万辆大众MEB平台汽车。
2022年，中国电动汽车行业的主要参与者包括比亚迪汽车、特斯拉中国、上汽通用五菱、广汽埃安和长安汽车。这五家公司合计占有超过50%的市场份额。中国品牌的电动汽车销量约占全球电动汽车销量的一半。
《中国汽车产业规划》在中国政府官方网站上公布，称中国计划创造50万辆新能源汽车的生产能力，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。该计划旨在将此类新能源汽车的销量提高到中国乘用车销量的5%左右。2010年北京车展上，展出了20多辆电动汽车，其中大部分来自本土汽车制造商。截至2010年5月，据报道至少有10款全电动车型即将量产。
中国汽车制造业 绿色汽车
2009年，中国政府在10个城市实施了购买插电式混合动力汽车、电动汽车和公交车的补贴政策。乘用车每辆补贴在4000元至60000元人民币之间。在北京、西安等10个主要城市，中国电动汽车生产商与出租车公司密切合作，制定了改进核心电池技术的运营解决方案，例如实施多班制。
2020年11月2日，中国政府出台了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，旨在实现可持续的汽车未来和减少排放。该计划是旨在加强电动汽车行业的支持性政策的一部分。2023年6月21日，中国公布了一项为期四年、总额达5200亿元人民币的重大税收激励计划，为新能源汽车提供税收减免。该计划为2024年和2025年购买的电动汽车提供完全免征购置税，每辆车最多可节省30,000元人民币。从2026年到2027年，免税额将减半，上限为15,000元人民币。这一举措旨在刺激汽车销售低迷情况下的汽车行业增长。深圳和上海等地区也出台了支持电动汽车产业的地方举措，包括财政支持和实施计划，以推动各自地区的增长。
中国汽车制造业 对外出口
2012年，中国汽车出口量约为每年100万辆，主要出口到新兴市场。到2022年，中国汽车出口量达到311万辆，位居世界第二。2700万辆汽车产量中，国内品牌仍占绝大部分。新能源汽车销量总计67.9万辆。2023年，中国超越日本，成为全球最大的汽车出口国。出口量的增加推动了电动汽车需求的增长。
与中国本土制造商不同，合资车企不愿意从中国出口汽车，因为必须与当地合作伙伴分享50%的利润，而通过从其他地方的全资工厂出口则可以获得全部利润。早期值得注意的例外包括本田，该公司于2003年与本土车企合资，生产出口到欧洲的汽车， 以及2004年将大众波罗出口到澳大利亚的上汽大众。由于产能过剩、生产成本低以及电动汽车供应链更加便捷，一些合资企业，如上汽通用汽车，长安福特和江铃汽车（自2018年起），北京现代（自2018年起）悦达起亚（自2018年起），东风本田和广汽本田（自2023年起），和其他公司开始从中国向海外市场运载汽车。
中国汽车制造业 对外出口
据麦肯锡报告书显示，中国车企近年来在海外市场表现不俗，但其运营模式仍以“纯出口”为主，与深耕海外市场多年的国际车企相比还不够成熟，例如日本车企的销量中，仅有40%左右是在日本本土生产，60%是在其海外市场生产和销售。
中国的“一带一路”倡议有力地推动了中国汽车行业的发展，与非“一带一路”成员国相比，“一带一路”成员国的汽车出口额往往几乎是中国汽车出口额的两倍。至少到2024年，中国电动汽车行业在包括东南亚在内的发展中国家市场中都处于强劲的竞争地位。（pp. 58–59）
^ 上汽集团數據包括上汽通用和上汽通用五菱
中国汽车制造业 外国关税和限制
自2020年代开始，中国制造的汽车出口显著增加。然而，这些汽车在海外的存在导致关税和限制的提高，原因是倾销、国家补贴、产能过剩、国家安全和强迫劳动等指控。批评者认为，这些指控是保护主义的正当理由。
针对强制技术转让指控，美国于2017年根据《1974年贸易法》第301条款启动调查。
在唐纳德·特朗普的第一任总统任期内，美国对中国制造的汽车征收了27.5%的高额关税，并通过乔·拜登的《通胀削减法案》中的保护主义税收抵免来支持这一政策，该法案激励了北美的电动汽车和电池生产。此外，美国两党领导人对中国的敌意使中国汽车制造商难以进入美国市场。
2023年11月，美国众议院美中战略竞争特别委员会要求美国贸易代表办公室进一步提高中国产汽车的关税，并调查如何阻止中国企业从墨西哥向美国转口汽车，以保护美国汽车工业。2023年12月，美国政府出台了电动汽车税收抵免规则，任何使用中国控制董事会席位25%以上公司的零部件的汽车将被取消7500美元的补贴。
中国汽车制造业 外国关税和限制
2024年2月，美国政府以《防止维吾尔族强迫劳动法》为由，禁止进口多款大众汽车，指控这些汽车的部分零部件是在新疆强迫劳动下生产的。大众汽车此前否认了这些指控，声称通过第三方审计没有发现员工存在强迫劳动的迹象或证据。
2024年4月，美国财政部部长珍妮特·耶伦访华时，指责中国汽车行业产能过剩，使美国工人和企业处于不利地位。 而一些行业观察人士则认为，美国提出的产能过剩问题是其推行保护主义的借口。
2024年5月，美国商务部部长吉娜·雷蒙多表示，美国可能出于国家安全原因采取“极端行动”，禁止或限制中国汽车。 美国总统乔·拜登随后宣布提高中国产电动汽车的关税，税率从25%增加四倍至100%以上。国际货币基金组织批评拜登政府提高电动汽车等中国商品关税的决定，敦促美国保持开放的贸易政策。
2024年8月，加拿大宣布除其他关税外，还将对进口自中国的电动汽车征收100%的关税。
中国汽车制造业 外国关税和限制
2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布欧盟将对中国电动汽车制造商展开反补贴调查。冯德莱恩声称，全球市场“充斥着”廉价的中国电动汽车，而政府通过大量补贴人为压低其价格，扭曲了欧盟市场。中国《人民日报》指出，欧盟提出的调查是打着“公平竞争”的旗号搞“保护主义”。Stellantis首席执行官Carlos Tavares批评了这项调查，称这不是解决全球贸易问题的最佳方法。他强调需要从全球视角来应对挑战并促进竞争，并敦促欧洲政界人士支持该地区的汽车制造商与提供价格具有竞争力的中国竞争对手竞争。
实际上，中国企业在欧盟销售汽车的价格和利润率明显高于中国国内市场。 据研究机构铑集团称，欧盟需要征收45%至55%左右的关税才能使出口到欧洲市场的商品失去吸引力。
中国汽车制造业 外国关税和限制
在欧盟进行反补贴调查之后，2024年6月，欧盟委员会宣布对中国制造的电动汽车征收新关税（在现有的对所有外国制造的汽车，无论何种发动机类型，征收10%的关税基础上），该关税于2024年7月4日生效。虽然分析师们曾预测关税将在10%至25%之间，但欧盟将征收高达38.1%的关税。比亚迪生产的电动汽车将面临17.4%的进口关税，吉利生产的汽车将面临20%的关税，进口量最大的上汽集团生产的汽车将面临最高38.1%的关税。没有接受检查或提供信息的制造商将面临最高38.1%的关税，而那些配合的制造商将被征收21%的关税。6月26日，在收到受影响企业的更多信息后，欧盟将对上汽集团的拟议关税从38.1%降至37.6%，对吉利的拟议关税从20%降至19.9%。
中国汽车制造业 外国关税和限制
中国商务部批评欧盟“无视”事实、世贸组织规则、中国的反对意见以及欧盟各成员国和行业的呼吁。德国总理奥拉夫·朔尔茨警告不要限制与中国的汽车贸易，强调保持市场开放的重要性。2022年，大众和宝马等德国汽车制造商在中国的汽车销量合计达460万辆，贸易紧张局势将对其产生重大影响。包括梅赛德斯-奔驰在内的西方制造商对关税表示反对，担心市场开放程度。中国市场是梅赛德斯-奔驰的重要市场，因此面临风险。大众表示，该决定的时机不利于电动汽车需求，引发了人们对贸易冲突升级的担忧。
2024年7月，上汽集团发表声明称，将正式向欧盟委员会就反补贴调查举行听证会。该公司声称，欧盟委员会的调查要求上汽集团披露其商业敏感信息，包括电池相关化学配方，但上汽集团以这超出了正常调查范围为由拒绝了。2024年9月，欧盟拒绝了中国电动汽车制造商提出的最低进口价格提议。
中国汽车制造业 外国关税和限制
2024年10月，欧盟领导人批准对中国电动汽车征收额外关税，尽管遭到包括德国在内的五个国家的反对，德国警告称，这一决定可能会损害其汽车行业。欧盟委员会在发现中国制造商获得不公平的国家援助后暂时支持了这些关税，并将从2024年11月开始的五年内征收高达35.3%的关税。尽管包括法国和意大利在内的十个成员国支持这些关税，但德国和匈牙利反对这些关税，称这可能会损害当地汽车制造商。这一决定引发了对与中国的贸易战的担忧，中国谴责此举是保护主义行为。中国对此向世贸组织发起申诉。
2024年11月，《金融时报》报道称，欧盟正计划要求中国汽车公司向欧洲企业转让技术，以换取欧盟的补贴。该提议引发了中国汽车业界的广泛批评。
2024年6月，土耳其对从中国进口的汽车征收40%的附加关税或7,000美元的最低关税（以较高者为准），自2024年7月7日起生效。这一决定是继2023年土耳其对中国进口电动汽车征收附加关税之后做出的。土耳其政策背后的理由是保障国内汽车生产并减少经常账户赤字。奇瑞等中国车企正在考虑在土耳其建立生产设施以规避关税。2024年7月，土耳其宣布在土耳其投资的公司将免征新关税。
由于中印边境冲突以及对外国投资采取更高要求，印度一直主动拒绝中国汽车制造商的投资计划。长城汽车最初提出投资10亿美元，并计划于2021年通过收购通用汽车的一家前工厂开始生产，但由于未能获得监管部门的批准，长城汽车于2022年7月取消了该计划。2023年7月，比亚迪汽车因印度政府的审查而被迫取消了其在印度生产汽车的10亿美元投资计划，理由是存在“安全问题”，尽管比亚迪公司在印度生产电子产品和电动巴士已有16年。 名爵印度一直难以获得印度政府的批准，无法从母公司上汽集团获得资本，直到当地公司JSW Group收购了该公司35%的股份。
中国汽车制造业 争议
与中国其他行业一样，许多中国汽车制造商也被指控抄袭外国企业的设计。
比亚迪的部分早期车型在历史上与其他品牌的车型相似，包括雷克萨斯、丰田、本田、梅赛德斯-奔驰、和保时捷。
通用汽车高管声称奇瑞QQ的设计抄袭了大宇Matiz，其可以扩展到可互换零件。通用汽车中国表示，两款车“车身结构、外观设计、内饰设计和关键部件非常相似”。在最初的调解尝试失败后，韩国通用汽车于2005年向上海法院对奇瑞提起诉讼。
当时，包括商务部副部长和国家知识产权局副局长在内的中国政府官员公开支持奇瑞。有人认为通用汽车可能没有为其技术申请专利。
菲亚特声称长城A级轿车“精灵”是其第二代菲亚特Panda的仿制品。
2008年意大利都灵法院的一项裁决证实了这一说法，指出长城精灵“看起来不像是另一款汽车，而是一款前端不同的菲亚特Panda”。
中国汽车制造业 争议
陆风汽车是长安汽车和江铃汽车的新合资企业，于2014年推出了陆风X7 SUV。捷豹路虎认为它是奇瑞捷豹路虎本地生产的路虎揽胜极光的仿制品，并试图阻止其生产，但没有成功。尽管两款车的设计相似，但X7上市时的价格几乎是Evoque的三倍。X7的起价为135,000元，而Evoque的起价为398,000日元（截至2015年8月为64,000美元）。X7的套件在中国销售，以使该车更像Evoque。这些套件包括Evoque格栅、标志和徽章。
捷豹路虎的首次回应是在2014年11月的广州车展上，当时捷豹汽车公司的汽车设计师伊恩·卡勒姆在推特上发布了这款车的照片，并指出X7与Evoque 有相似之处。捷豹路虎随后在中国向法院提起诉讼，但其诉讼于2015年初被驳回。在2015年的上海车展上，捷豹路虎首席执行官拉尔夫·斯佩思表示，他很遗憾“复制粘贴的风潮突然间又抬头了”。他补充说，由于没有法律禁止仿制汽车，他的公司也无能为力。
中国汽车制造业 争议
2016年6月，捷豹路虎再次向北京法院对江铃汽车提起诉讼。该汽车制造商指责江铃侵犯版权并存在不正当竞争。这是一个罕见的举动；大多数非中国汽车制造商不会因为中国公司抄袭设计而诉诸法庭，因为获胜的可能性很小。同月，一位匿名的消息人士告诉《路透社》，江铃已与捷豹路虎达成协议，不会将X7出口到巴西。据同一消息来源称，两家公司还讨论了X7的设计更新中可以接受的内容。
双环来宝车引发了无数争议，奔驰甚至因为其与司麥特Fortwo相似而对双环汽车提起了诉讼。梅赛德斯-奔驰还说服意大利法院禁止该车在博洛尼亚车展上展出，但双环来宝车还是在博洛尼亚车展上展出。
2010 年代，西方汽车行业及其他领域出现了强制技术转让的指控。批评主要集中在政府的合资政策上，该政策要求技术转让以换取进入该国庞大的国内市场。中国政府出台十一五规划后，对先进技术转让采取了更加专注的态度，批评声音也随之增多。2010年，外国汽车制造商抱怨中国工信部的一项计划，称该计划强制共享电动汽车的关键技术。
中国汽车制造业 争议
据《纽约时报》报道，通用汽车被要求披露有关雪佛兰沃蓝达的关键技术信息。通用汽车副董事长史蒂夫·吉尔斯基对记者表示，上汽集团和中国政府都没有要求采用沃蓝达技术。
中国政府一直否认不当行为的指控，并表示技术转让符合世贸组织规则。2017年，中国商务部表示，外国公司在中国设立合资企业是自愿行为，中国没有任何法律强制外国投资者转让技术。2019 年，为了吸引更多外国投资者并回应批评，全国人民代表大会通过了一项法律，将强制技术转让定为非法。
德国经济学家丹尼尔·格罗斯认为，西方公司因技术转让而付出的成本“被大大夸大了”。他还表示，增加向外国汽车制造商支付的专利使用费表明，技术转让中“很大一部分且越来越大的份额”并非强制的。中国社会科学院院士余永定表示，外国企业非常清楚与中国企业合作能得到什么好处，这种合作是互利共赢的。
英国汽车工业研究所主席吉姆·萨克将中国汽车在英国的销售描述为“特洛伊木马入侵”，并声称中国汽车存在“重大安全问题”。他声称“没有办法”阻止中国汽车公司远程禁用这些车辆。萨克没有提供任何证据来证实他的说法，其他专家则认为这些说法纯属危言耸听。