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阻抗 廣義 s-平面阻抗
以  定義阻抗的方法只能應用於以穩定態交流信號為輸入的電路。假若將阻抗概念加以延伸，將  改換為複角頻率  ，就可以應用於以任意交流信號為輸入的電路。表示於時域的信號，經過拉普拉斯變換後，會改為表示於頻域的信號，改成以複角頻率表示。採用這更廣義的標記，基本電路元件的阻抗為
對於直流電路，這簡化為  ；對於穩定正弦交流信號， 。
阻抗 電抗
電抗是阻抗的虛部。電阻  與電抗  共同設定阻抗的大小和相位：
、
。
具有有限電抗的電路元件，會使得其兩端的電壓與通過的電流發生相位差  ：
。
運作時，純電抗元件會交替地從電路吸收電能，然後又將電能還給電路；純電抗元件不會耗散任何電能。
理想電容器的阻抗是虛數，不具有實部，其虛部稱為「容抗」，與信號的角頻率成反比。電容器是由兩塊導體和夾在中間的電介質構成，其容抗為
。
從這方程式可以觀察到，當交流電源的角頻率  趨向於零時，電源會趨向於直流電源，容抗會趨向於負無窮大，假設給定電壓源振幅，則電流會趨向於零。所以，在低頻率運作時，電容器貌似斷路。假設電源的頻率越高，則容抗越低，對於電流通過的阻礙也越低。在高頻率運作時，電容器貌似短路。
阻抗 電抗
更詳細地描述，假設連接直流電流源於平行板電容器的兩端，由於電容器中有絕緣的電介質阻隔，電荷無法穿過電容器，電容器的一塊平行板會累積正電荷,另一塊平行板會累積負電荷。這過程稱為「充電」。注意到在這充電過程，整個電容器仍舊維持電中性。分別累積於兩塊平行板的正電荷和負電荷會產生電場。依照不同的電介質屬性而定，這電場會將電介質的正負電荷稍微分開，或者按照電場方向改變每一個電介質分子的定向，將電介質電極化，這會在電介質的表面形成面束縛電荷與其對應的感應電場，其方向與原本電場相反，因此減弱原本電場的實際作用，所以電介質可以增加電容器的電容。由於電容器的總電場，電容器的兩塊平行板之間會出現電壓。等到這電壓不再變動之後，通過電容器的電流會等於零，所以，一般會說電容器不允許直流電流通過。
阻抗 電抗
假設連接交流電流源或交流電壓源於平行板電容器的兩端，由於電流會週期性的變換方向，交流電流會輪流對電容器的兩塊平行板充電和放電，處於兩塊平行板的電荷會週期性的變化，因此在一個週期內，除了電流由正變負（或由負變正）的那一瞬間之外，通過電容器的電流均不為零。因此，一般認為電容器可允許交流電流通過。注意到電容器只能夠累積有限量的電荷。
理想電感器的阻抗是虛數，不具有實部，其虛部稱為「感抗」，與信號的角頻率成正比：
；
其中， 是感抗。
從這方程式可以觀察到，當交流電源的角頻率趨向於零時，電源會趨向於直流電源，感抗會趨向於零，對於電流的通過阻礙越低。所以，在低頻率運作時，電感器貌似短路。假設電源角頻率越高，則感抗越高，假設給定電壓源振幅，則電流會趨向於零。所以，在高頻率運作時，電感器貌似斷路。
電感器是一個線圈導體。根據法拉第感應定律，通過載流迴圈的磁通量變率，會生成的感應電動勢為
；
其中， 是感應電動勢， 是磁通量。
假設電感器的線圈匝數是  ，則感應電動勢為
。
感應電動勢會阻礙電流流動。常定直流電所產生的磁場，其通過線圈的磁通量是個常數，變率為零，感應電動勢也為零。所以，常定直流電會將電感器視為短路（通常電感器的材質為低電阻率材料）。交流電變率的時間平均值跟頻率成正比，因此感抗與頻率也成正比。
阻抗 阻抗組合
應用串聯電路和並聯電路的阻抗計算定則，就可以計算出簡單電路的總阻抗。除了阻抗是複數以外，這定則與串聯電路和並聯電路的電阻計算定則等同。但是，對於一般電路案例，還需要通過等效阻抗轉換（）這一道步驟。
具有多於兩個終端點的阻抗電路，無法約化為只具有一個阻抗元件的等效電路；具有  個終端點的阻抗電路， ，最少只能約化為具有  個阻抗元件的等效電路。三終端點電路可以約化為具有三個節點的三角形電路或具有四個節點的星形電路。這兩種等價電路可以互相變換。具有任意個終端點的一般電路，只靠串聯和並聯組和，無法約化為具有最少個阻抗元件的電路（稱為「最少電路」）；通常，還必需使用角星變換和星角變換。理論上，可以證明這些變換足夠找到最少電路；不須要任何其他種複雜變換。
阻抗 阻抗組合
假設一個電路的元件是以串聯方式相連接，則通過每一個元件的電流都相等，等效阻抗是每一個元件的阻抗的總和：
；
其中， 是等效阻抗， 是第  個元件的阻抗。
以實部項目和虛部項目表示，
。
假設一個電路的元件是以並聯方式相連接，則每一個元件兩端的電壓都相等，每一個元件的阻抗的倒數，總和起來就是等效阻抗的倒數：
。
對於  案例，
。
以實部項目  和虛部項目  表示，
；
其中，
、
。
阻抗 測量
當測量電路元件的阻抗時，必需先了解測量值與真實值之間可能會出現的差別。這是因為測量儀器本身的殘餘阻抗和測量的準確度問題。給定已知阻抗真實值的元件，然後比較其測量值與真實值，就可以知道這測量方法的優劣。
測量阻抗的方法有很多種，例如，電橋法、諧振法、電壓-電流法、阻抗頻譜法等等。每一種方法都有其優點和缺點。測量者可以選擇最適合的方法。
交流電橋貌似惠斯登橋，可以用來測量阻抗。將交流電源連接於交流電橋兩端，電橋的四個元件的阻抗分别為  ， ， ， 。在BD兩點之間的偵測器可以是耳機或交流檢流器。當電橋達成平衡狀態時，BD兩點之間的電壓為零，交流檢流器測量出的電流也會為零，未知元件與另外三個元件之間關於阻抗的關係為
，
以相量表示，
。
這方法歷史悠久，很容易製作成品儀器，費用低廉，準確率高；但是，不能夠自動化，必須手工調整已知阻抗來達成平衡，而且電橋的測量頻域比較狹窄。
阻抗 測量
諧振法依賴RLC串聯電路在共振狀況的物理行為來測量元件的阻抗。這方法使用到品質因子（）  的概念。一個RLC串聯電路的品質因子是其共振頻率與頻寬的比率。這比率又可以證明為等於其電容器或電感器的電抗與電阻的比率。所以，使用測Q計（）測量一電路元件所得到的  值，等於這電路元件的電抗除以電路的電阻。
施加正弦電壓源於電路。設定測試的頻率為  。阻抗測試分為兩個步驟：
對於第一個共振狀況，可調電容器的電抗  與電感器的電抗  之間的關係為
。
所以，
。
從前面關於品質因子的論述，可以寫出
。
對於第二個共振狀況，被測元件的電抗  為
。
所以，被測元件的電抗為
，
品質因子為
。
所以，被測元件的電阻為
。
被測元件的阻抗為
。
這方法可以用於測量高品質因子的元件。但是，必需手工調整來達成共振。
西恩富戈斯省
西恩富戈斯省（西班牙語：）是古巴的十五个省份之一。它位于古巴中部地区的南边，是古巴最小的一个省。它与圣斯皮里图斯省和比亚克拉拉省原本都是拉斯维亚斯省的一部分。
全省的经济主要以产糖业为主，甘蔗种植与糖料加工比较普遍。在该省的山区有许多瀑布。
潜水运动在西恩富戈斯省很受当地人和旅游者的欢迎。全省有相当多的水下洞穴，而潜水地点一共有五十余个。
其省会西恩富戈斯是由法国殖民者于1819年建成，以法国的殖民建筑而著名，有“南部珍珠”（Perla del Sur）的美称。西恩富戈斯的历史中心城区（centro histórico）被联合国教科文组织评为世界文化遗产。
叉燒酥
叉燒酥為一種中國廣東的一種小吃，以麵團包裹叉燒餡料烤製而成。相比炸製點心，叉燒酥較為乾爽。叉燒酥除了是廣東的小吃外，在香港的酒樓還會作為一種點心。
叉燒酥 脂肪
香港食物環境衞生署化驗了市面75種常見的中式點心，例如叉燒酥、山竹牛肉等，發現不少點心的脂肪總量、飽和脂肪和鈉的含量偏高，增加慢性病的危險，例如引致心血管系統疾病、血壓上升等。飽和脂肪含量最高的全為甜點，首位是椰汁馬豆糕，叉燒酥居次。
MOST
媒體導向系統傳輸簡稱MOST（英文：Media Oriented Systems Transport）是一種汽車產業的網路介面標準，主要是為了讓汽車或其他運輸交通工具內的多媒體組件能夠互連而設計。
MOST與原有的車用網路技術不同，它運用光纖來進行主幹性的大量、高速傳輸，使得支末的匯流排連接在傳輸率上能遠超越過去的Vehicle-bus技術。
MOST的資料通訊標準、規範等規格制訂上完全遵循與實現ISO/OSI的網路七層參考模型。MOST網路通常採行環狀（Ring）的連接拓樸，不過若為了因應更嚴苛的應用需求也可以改採星狀（Star）或雙環狀（Double Ring）的連接拓樸，而網路上最多可以連接64個裝置或節點，且MOST具有隨插即用的特性，允許隨時增減節點數。
MOST
在64個節點中，有一個時序主控者（Timing Master）的節點負責持續送出資料訊框到環狀連接中，時序主控者等於是擔任資料閘門的角色工作。除此之外其他的節點為時序受控者（Timing Slave），受控者若處在閒置、休眠等狀態，也會不斷接收到來自主控者所發送出來的同序（preamble）、信頭（packet header）。
MOST的總頻寬（包含串流資料與封包資料）達每秒23M個鮑率，並有60個通道、15個MPEG-1通道，這些可由設計者自行規劃配置。
MOST是由MOST Cooperation公司所研創，並由多家汽車製造業者共同支持為產業標準，這些業者包括福特汽車（Ford Motor Company）、寶馬汽車（BMW）、戴姆勒-克莱斯勒汽車（Daimler AG）、以及通用汽車（General Motors Corporation）。
此外一線的車用電子供應業者，如英飛凌（Infineon Technologies）、Delco（通用汽車的一個部門）、電裝（Denso，豐田汽車的一個部門），以及視聽設備的製造業者，如索尼、飛利浦、Linn Products以及摩托羅拉等，都是MOST技術的支持者。另外MOST是SMSC公司的註冊商標，MOST Cooperation已獲得授權許可，可免費使用此一商標。
港鐵市區綫現代化列車
港鐵市區綫現代化列車（英語：），於翻新前稱為都城嘉慕列車（英語：）或阿爾斯通列車，是前地鐵公司（現港鐵公司）購入的直流通勤型電動列車，軌道面到車廂地板及車頂分別高1,100毫米及3,700毫米（3,910毫米連空調機組高度）。該款列車為港鐵列車中車齡最高和數量最多的一款列車。目前本列車仍為港鐵和市區綫主力列車車型，現正陸續退役，預計直至2027至2030年全數列車將會退役，並改由市區綫中國青島四方製列車成為市區綫和港鐵的主力列車車型。
港鐵市區綫現代化列車 概要
這款列車是配合香港地鐵於1975年動工興建而購入，製造商是英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購），列車於1976年起開始建造，於1979年隨香港地鐵修正早期系統（現在的觀塘綫及荃灣綫旺角至中環段）開通而投入服務，是香港地鐵以及香港歷史上第一款通勤型列車，同時是港鐵車齡最高的載客列車。
列車使用直流電1,500伏特架空電纜供電，營運加速率及減速率為1.0m/s2（3.6 km/h/s），煞車系統為電空併用制動，以及再生制動，並提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的緊急減速率，設計最高行駛時速90公里（營運時時速80公里），並能進行無司機駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧，氣墊為輔。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約45個對立直排座位及設置多用途範圍、全線荃灣綫、部分港島綫，及將軍澳綫的小部分列車都使用這型號列車，均用氣動車門，有需要時可交換列車使用。所有英製電動列車在九龍灣車廠進行大修。
此款列車以8卡編組行走港島綫、荃灣綫、將軍澳綫，而在觀塘綫則只限繁忙時間行走。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
在地鐵通車之時，已預期整個系統最終將以8卡列車行走，故所有月台在興建時均預留8卡列車的位置。但修正早期系統初期規劃通車時只採用4卡列車行走，全線通車時增至6卡車，故地鐵為修正早期系統採購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。
按照1976年的合約，地鐵公司訂購車廂的數目為140卡，並可增購更多車廂。及後，地鐵於1978年行使合約訂明的增購權，增購了70卡，令最早期車廂數目增至210卡。
隨著1980年2月12日修正早期系統全線啟用，1980年2月16日所有列車俱以6卡車規格行走。1982年，地鐵再增購大量2A代車卡，以配合荃灣綫全線通車，這批車卡分兩批引入，較後期投入服務的列車車門款跟前批有異。除了動力車卡外，當時也開始購買拖卡，地鐵把該等列車編為D卡，並逐步把列車增加至8卡，過渡期間亦曾有列車以7卡行走。
1985年，港島綫通車，地鐵增購少量車卡（即I-Stock）。直至1986年4月7日，因應港島綫中環站及上環站於5月23日落成及客量需求，以及九龍塘轉車站的客量，全線列車正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至現在。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
1989年，觀塘綫東區海底隧道段通車，再增購一批車卡（即G-Stock），列車的牽引系統於出廠時已採用GEC GTO Chopper。由於當時只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper，為了方便維修，所有G-Stock列車於早期均行走荃灣綫。
1989年，由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。
1994年至1998年期間，地鐵提升信號系統，因此班次能有所提升，故購入最後一批的英製列車（即H-Stock）第3代車卡，均行走荃灣綫，直至2002年。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
1997年，因應列車已接近設計壽命的一半以及配合更改公司徽號，地鐵於1998年8月起把所有（93列）英製列車進行全面翻新及延命工程，首趟經翻新的列車於1998年12月21日重投服務，樣板翻新的車廂（A203及C203）於1997年1月20日投入使用，當時與未翻新的車廂連接，此車的車頭未有作出更換，直到整列翻新為止。最後一輛未翻新列車於2001年8月19日停運並於2001年9月完成所有翻新工程。翻新工程由輕鐵第3期列車的澳洲生產商 A.Goninan（United Group集團旗下鐵路公司）負責（該公司於翻新工程後亦獲得續約負責本型號列車G-Stock和H-Stock的維修工程），由英國Design Triangle負責翻新列車的內外觀設計。翻新工程包括修改車頭組件、翻新內裝及機件、加入自動資訊顯示系統、列車狀態資訊系統（英語：，簡稱TIS）及安裝電子語音播報系統（簡稱DVA），但在2001年以前並沒有安裝現代化設備到首19列翻新列車，直到後期才裝上現代化設備。不過，翻新過程當中，並無將氣動車門改為電動門。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
2000年，有失明人士在觀塘綫石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙墮軌。為防止同類事件發生，地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。其後，韓製列車及部分中國製列車亦因而配合，在卡與卡之間的駁位加上三條鐵鏈，直至全數市區綫車站完成加裝月台幕門或閘門後拆除。
2002年，將軍澳綫通車，但由於新購入的市區綫韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統，而且負責將軍澳綫車廠運作的承辦商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集團旗下）公司（亦即是負責翻新英製列車的公司）不懂維修市區綫韓製列車。為確保將軍澳綫能如期通車，地鐵公司決定將市區綫韓製列車安排於觀塘綫行駛。同時，地鐵公司將15列G-Stock和H-Stock的英製列車調至將軍澳綫，並在2003-04年間換走一部分觀塘綫列車到荃灣綫。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
為配合迪士尼綫於2005年8月1日通車，地鐵公司於2002年12月至2005年5月把10卡A/C編組及2卡B/C編組的第3代列車翻新成迪士尼綫專用列車（B/C編組亦把B卡拉長並加設駕駛室），列車的2號和4號門被拆除，並改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門被更換為歐洲ULTIMATE出品的電動車門，但列車須每3年由小蠔灣車廠用人手模式返回九龍灣車廠大修。由於列車車頭設計特別，因此有別稱「老鼠頭」。2007年1月，因應港島綫加密班次，為了使到港島綫有足夠列車行走1列荃灣綫列車更改為屬於港島綫，荃灣綫英製列車數目由33列降至32列，港島綫則由27列增至28列列車。2007年10月，再有1列觀塘綫列車更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由18列降至17列，港島綫則由28列增至29列列車。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
從2008年5月10日起，港鐵試驗在港島綫其中3列列車的第4及5個車廂內增加各3組小型多用途空間。於2010年8月起，為提升載客能力，並方便使用輪椅、攜帶嬰兒手推車及行李的乘客登車，所有港島綫列車的第3-6卡車廂車廂均拆除九個座位，以設置兩個大型多用途空間（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空間則擴大為大型多用途空間），而新設的大型多用途空間，以及原有設於第1、2、7、8卡的小型多用途空間俱加設半座位。而觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間亦於同年下半年陸續加設半座位。在2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間，惟新設的大型多用途空間只設有一條扶手，並沒有裝設半座位。於2011年7月，港鐵陸續拆去觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間的半座位。到了2011年9月中旬，港島綫列車於第2及7卡拆除一排6人座椅以增設一個大型多用途空間，而第3-6卡原為小型多用途空間的大型多用途空間則還原為原有規格，該四卡車廂的大型多用途空間數量減至一個。而所有多用途空間不再設有半座位。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
2008年8月，港鐵為A105/A158編組貼上3M貼紙，以減少車身洗酸次數，但在2009年該列車車身拆除3M貼紙，塗上灰色塗裝。
2010年4月，因應將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成調較信號系統，將軍澳綫的英製列車與觀塘綫的市區綫韓製列車對調，以改善將軍澳綫的噪音問題（該批列車因車身出現生銹跡，故港鐵於調至觀塘綫不久便進行車身洗酸工程）。鑑於現在將軍澳綫需使用16列列車，而市區綫韓製列車只有13列，故將軍澳綫現在仍會每天從觀塘線抽調3列都城嘉慕電動列車行走，派車不定。
2011年年尾，因應所有前地鐵的架空車站均安裝月台閘門，港鐵為所有列車之駁位拆除鐵鏈（即連接位的紅色鐵鏈）。
港鐵市區綫現代化列車 歷史
2012年3月至2013年3月，因為市區綫中國製列車陸續投入服務，令到列車資源變得較充裕，而荃灣綫加密班次至兩分鐘一班（原為2分8秒）。由於港鐵現時安排中國製列車只行走觀塘綫，故此先後有4列觀塘綫列車更改為屬於荃灣綫，觀塘綫英國製列車數目由32列降至28列，荃灣綫則由32列增至36列。而2012年5月至2014年12月，為了使到港島綫有足夠列車行走、加上中國製列車數量充裕並配合西港島綫通車，先後有8列觀塘綫列車更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由28列降至20列，港島綫則由29列增至37列列車，使到兩綫列車數量分別增至36和37列，以增加班次及確保該綫列車數量充足。
2013年7月，港鐵計劃再將所有93列英國製造的列車全面翻新，工業設計由法國MBD Design負責，翻新範圍包括車頭、車身、車廂內部、地板、乘客資訊系統、座椅、照明、廣告面板、將閃燈路線圖更改為動態路線圖、電子信息顯示系統、安裝閉路電視、煙霧探測器、基於通信的列車控制系統（SelTrac CBTC）的介面和其他相關工程等。港鐵當時表示正就翻新列車及更換訊號系統邀請有意願競投的承辦商參加資格預審，預料於2014年展開招標程序，未知確實的工程費用及施工時間表；惟最終取消全面翻新列車計劃，改購由中車四方生產的市區綫願景列車。
為節省電源，港鐵已於2013年底前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。
自2016年7月起，為配合荃灣綫進行新訊號系統安裝工程，故此有多列荃灣綫列車更改編組，部分於更改編組後改屬港島綫／觀塘綫，同時多列原港島綫／觀塘綫列車更改屬荃灣綫，使觀塘綫和港島綫列車數量分別增至21和減至36列。
2018年4月，因應2C代和3代英製列車安裝新訊號系統，澳洲外判商United Goninan撤出九龍灣車廠。
2024年8月，為慶祝成立45週年，港鐵公司將其中一列列車塗上通車時原本的《白頭》塗裝，並將於8月22日下午2時在彩虹站投入服務。
港鐵市區綫現代化列車 試用新設備
為降低車廂噪音，港鐵於2011年中旬為觀塘綫的A199/A176編組安裝充氣門膠，並進行為期一年之測試。測試過程當中，曾有一段時間停用有關門膠，試驗列車的設計於2012年下半年亦有所修改，故由2012年下半年重新測試。測試亦於2012年第52周及2013年1月中分別擴展至A177/A220和A217/A184編組。
2013年3月，由於效果良好，港鐵原宣佈將於所有「現代化列車」（不包括迪士尼綫列車）加裝充氣門膠，預計將於2020年全數完成加裝。改裝將由荃灣綫列車開始展開，之後為觀塘綫，最後為港島綫。每列列車改裝費用達215萬港元，整項計劃需耗用2億元，但後來港鐵宣佈以新列車取代，故此只有3列列車獲裝充氣門膠。
港鐵市區綫現代化列車 試用新設備
2016年8月，港鐵於facebook發布觀塘綫、荃灣綫及港島綫部分列車採用由奧地利Faigle公司製造的新款吊環，顏色為藍色，採用軟膠物料製成，有別於原有吊環採用紅色硬膠物料的設計。不過新款吊環隨即惹來網民劣評，如「舒適度完全欠奉」、「與車身主色調格格不入」，以至猶如「集體度頸」等。到2017年4月，前電台節目主持人陳雲海（雲海）向港鐵查詢後，承認引入新款扶手吊環前未有諮詢過殘疾團體意見，並已決定重新設計改良版吊環。改良版吊環仍舊由奧地利 Faigle 公司製造的，但更改為其新推出的VARIOSTRAP吊環。新吊環由在2017年8月14日率先在港島綫的B457車廂亮相，款式更改為「上軟膠下硬膠」，但其後該車廂已還原原有未改良的TOPADSTRAP吊環。港鐵只在荃灣綫的編組換上橄欖型扶手和新吊環。
所有市區綫英製列車已安裝車廂閉路電視系統。
港鐵市區綫現代化列車 特點
採用氣動門，但不同年代生產的列車開關門的方式以及門膠均有所不同（詳情請看本頁列車編組一段），如第1代車卡為闊門膠、部分第2A及2B代車卡的車門設有手把 、第3代車卡開關門時沒有回彈。車廂之間的貫通道皆由瑞士SIG公司提供。列車設有由英國Stone-Platt Crawley Ltd製造的空調系統。為確保車箱內的空氣流通，列車的車門與車身間留有一些空隙作通風用途（迪士尼線除外），以便行駛時能抽入隧道中空氣，防止車箱內環境侷促，但是也產生了列車在行駛中的噪音問題。
本型號列車第1代車卡的車門導引為外扣式，跟所有在東鐵綫行走的英國製列車一樣，第2及第3代車卡則為軌道式。2014年，港鐵發現第2及第3代車卡的車門導引容易被細小的物件卡住，影響車門運作，故此分階段改裝成類似第1代的款式。
港鐵市區綫現代化列車 特點
CM和CT Stock列車原採用Cam Shaft，後來因阿爾斯通收購都城嘉慕，統一零件的儲存及提升列車牽引動力電力效能，所以於1991年至1995年改用GEC GTO Chopper，以節省成本。1992年起出廠的車卡至今一直採用GEC GTO Chopper。而2B代列車則一直採用三菱RCT Chopper，起步時較為寧靜。除了2B代列車因採用不同牽引系統外，列車零件均可以互通；因此所有2B代列車集中於港島綫服務，以方便維修。
A/C182的牽引系統於1987年由Cam Shaft更換為三菱RCT Chopper，其後於1991年再更換為GEC GTO Chopper。
以下所說明隨特別注明外，均不計拖卡。
港鐵市區綫現代化列車 特點
目前，第1及2A代車卡主要與1代，2A代或2B代車卡互相結合（列車車卡編號請參閱本頁#列車編組一段）（即一方車頭（A/C）為1/2A代（單數／雙數），另一方（A/C）為1/2A/2B代（單數／雙數），中間車卡（B/C）為1代或2A代，亦有單獨動力編組，即使用全1代或2A代為該編組的動力卡，也有全2A代連拖卡編組，但沒有全2B代動力卡編組及全2B代連拖卡編組（因2B代的B459-C459的編組已退役）；第2C代車卡主要與第3代車卡結合（即一方車頭為2C代（A/C），另一方必為3代（A/C），中間車卡（B/C）為2C/3代，雖然目前只有是全2C/3代連拖卡編組，但亦有以部分3代動力編組的列車A/C卡。
另外，觀塘綫主要採用1/2A代動力車卡（2A代的居多），亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；荃灣綫主要採用1/2A/2C/3代動力車卡，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；港島綫主要採用1/2A/2B代動力車卡 ，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；M-Train本身沒有1代拖卡；將軍澳綫則隨意從觀塘綫抽調列車（由於將軍澳綫軌道與港島綫軌道並不互通，因此如要從港島綫或荃灣綫抽調列車，需經過荃灣綫及觀塘綫才能調至將軍澳綫，過於費時）。
港鐵市區綫現代化列車 列車編組
市區綫列車以8卡為一列，編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C、B-C、C-A為一組，D卡則隨意組合，如要調卡，均會整組調走。日常运作时，列車可能會因應車務調動需要，而借往其他路線行駛，此情況時有發生，並非罕見。
參考來源：
港鐵市區綫現代化列車 問題
截至2025年11月，第1代列車服務至今有46年車齡；第2A代列車有43年車齡；第2B代列車有40年車齡；第2C代列車有36年車齡；第3代列車有31年車齡。雖然列車於1998年8月至2001年9月期間全面翻新並延命約10至15年，但列車漆面老化問題越來越顯著，如行車噪音加劇，車廂裝潢老化（部分油漆有脫色現象）以及個別第2C/3代列車埋站開門時出現超過80分貝的電壓聲，亦有列車車輪發出如蒸汽機車的「聾聾」聲浪，故障頻密等，有議員也就噪音問題希望港鐵盡快更換新型列車，但由於大多數列車不是獨立編組，港鐵又早於修正早期系統時計劃使用此款列車至少50年，故更換列車計劃當時未落實。
港鐵市區綫現代化列車 問題
由於這型號列車的設計是以當時同期的倫敦地鐵及泰恩 - 威爾地鐵列車作為藍本，在設計時已考慮香港氣候環境而增加了空調設備，但其功率有限，因此需要在車門與車身之間留有一些空隙作通風用途。可是，這些空隙令車外噪音在列車行駛時傳入車箱內，加上列車屬於1970年代設計，列車的隔音措施嚴重不足，此外，轉向架的懸掛方式採用舊式設計，所以在行車時會發出較大的聲音，在平常地底路段及架空月台入站，往往發出超過90分貝的噪音，上斜路段更發出超過100分貝的噪音，有乘客感到耳朵不舒服，甚至連電話、車廂廣播等聲音也聽不到，令乘客經常投訴，議員也經常炮轟本型號列車噪音問題嚴重。
將軍澳綫未換入市區綫韓製列車之前的8年過渡期（2002至2010年），議員已無數次投訴將軍澳綫的噪音問題嚴重（尤其在調景嶺至油塘的路段，約105分貝），港鐵只是以隧道較闊及路線彎曲為原因作解釋，而未有真正地向議員說明將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是負責翻新此款英製都城嘉慕列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，及韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統，令議員鼓噪。
港鐵市區綫現代化列車 問題
近年，荃灣綫也被議員投訴荃灣站至美孚站及葵興站至大窩口噪音問題嚴重，約90分貝，港鐵已加強打磨路軌及於車輪加裝車輪環及俗稱「漿糊筆」的減噪音液體瓶（此瓶會在列車行走時為車輪塗上液體，減少與路軌的磨擦），但發現列車仍發出超過80分貝的噪音；雖然成效不大，但總算有改善。
港島綫亦曾被市民投訴有四分之一的車站路段噪音問題嚴重，車廂噪音均逾90分貝，而其中當列車駛經在太古站至鰂魚涌站的行車隧道時，噪音更達至97分貝，影響乘客聽覺。另外，觀塘綫同時也被市民投訴，當英製都城嘉慕列車駛經油塘站至藍田站的行車隧道時，因急彎加上列車下坡，噪音也達至92.6分貝，情況令人關注。
未來當市區綫更換新訊號系統，預期本列車亦不能配合將來市區綫的新訊號系統，加上車齡已高而且翻新列車的壽命很短，因此港鐵公司已向中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司購置93列8節編組中國製列車（港鐵市區綫願景列車）以取代本列車，成為市區綫的主力列車車型。
港鐵市區綫現代化列車 大事記
2019年3月18日凌晨，一列荃灣綫列車在新信號系統測試期間於中環站附近和另一列車相撞(編組為A131/A218 & A187/A112)，2名車長受傷，當中往中環列車(A131/A218)的車頭駕駛室玻璃損毀，車卡向左傾斜並有車輪脫離路軌，第一卡與第二卡之間連接位扭曲。而另一列由中環開出的列車(A187/A112)的第三至四卡，車身被撞凹，車門鬆脫，車廂內座椅及扶手柱撞至移位。受事故影響，荃灣綫來往金鐘站和中環站暫停服務2天；是次事故為港鐵通車以來首宗相撞事件。
港鐵市區綫現代化列車 退役
2013年，港鐵有計劃將本型號列車再度全面翻新。後來，2015年5月，港鐵宣布招標以70億購買78列行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的列車，新列車將於2018年起運抵香港。屆時，於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。至於在1988年至1994年購入的現代化列車（2C和3代）則因為未達至設計壽命一半，原本考慮保留並翻新及繼續營運。
然而，港鐵又在2015年7月宣布以60億向中國中車添置93列新列車，新車的合約編號為C6014-14E，由中国中车旗下青島四方機車車輛股份有限公司奪得及負責93列新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車將會與現時的市區綫列車一樣設有8卡車廂，主要在中國設計及製造；首批新車預計可以最快於2019年投入服務，至2023年93列新車便會全面投入服務以取代全數93列列車。換言之當市區綫新的中國製新車（市區綫願景列車）陸續投入服務時，這型號列車亦會預計於2022-2030年陸續全數退役，成為第一款會被港鐵中車青島四方電動列車取代的列車。時任立法會議員范國威質疑港鐵此舉是純粹從經濟成本考慮，認為港鐵不應該一次過更換所有英製列車。
港鐵市區綫現代化列車 退役
2017年12月，港鐵為出售此型列車進行招標，並於2018年2月截標。
2018年2月24日，港鐵就此型號列車進行退役演習，以自力回送（全程不斷電及訊號系統）方式將A203/A110編組列車，由荃灣車廠經荔景站渡線駛往小蠔灣車廠擬設解體線，並於翌日凌晨返回荃灣車廠。
2022年9月11日，屬於觀塘線的A167/A168編組列車退役，駛往小蠔灣車廠，成為此型號觀塘綫列車首列非因為意外而正常退役的第1代列車。
在2022年11月22日，港鐵在新車記者會上，宣布此型號列車在2028-2029年全數退役。
在2023年1月10日，屬於港島綫的A153/A160編組列車退役，駛往小蠔灣車廠，成為此型號港島綫列車首列非因為意外而退役的列車。
港鐵市區綫現代化列車 退役
在2023年10月17日，屬於荃灣綫的A285/A280編組列車退役，成為此型號荃灣綫首列第3代列車。
在2025年2月18日，屬於港島綫的A159/A252編組列車退役，駛往小蠔灣車廠，成為此型號首列非因為意外而退役的第2B代A/C卡列車。
在2025年6月17日，屬於港島綫的A185/A194編組列車退役，駛往小蠔灣車廠，成為此型號首列非因為意外而退役的第2A代A/C卡列車。
按照港鐵安排，絕大多數同款列車退役後，均由承辦商送往劏車場進行拆解。然而，A139/A128編組列車於退役拆解後，A128端車頭和駕駛室則得以保留，並於2024年4月起在紅磡站的「站見」展覽中展出。
港鐵中期翻新列車
港鐵東鐵綫中期翻新列車（英語：，或稱中期翻新電動列車，鐵路迷稱「烏蠅頭」；翻新前稱為都城嘉慕列車，坊間稱為「電氣化火車」、「火車」、「黃頭」、「九廣鐵路車王」）是一款曾經於港鐵東鐵綫上行走的通勤型電動列車，為九廣鐵路公司第一款以及香港歷史上第二款通勤型電動列車，列車在1982年5月6日，九龍總站至沙田車站電氣化完成而投入服務，並成為九廣鐵路電氣化後的早期主力車型。隨著兩鐵合併，九廣鐵路公司通過與地鐵有限公司簽訂的經營權協議，授予香港鐵路有限公司於2007年12月2日起繼續使用。本車型也曾經是全港最長的電氣化列車（12卡）。2022年5月6日，本列車在東鐵綫上作最後一次服務後退役，並由港鐵東鐵綫現代列車全面取代，結束40年的歷史任務。
港鐵中期翻新列車 概要
這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期，由於未有安裝為車廂供電的蓄電池，因此在通過兩段電纜間的中性區時不能為車廂提供照明。其後九鐵為列車加裝有關系統，才令列車通過中性區時能把電源切換至電池以維持車廂的照明。
此類列車共購入354卡，當中E44（車卡編號144-244-444）因無法併成一組12卡列車而未翻新，收藏於何東樓車廠，於2002年7月27日最後一次「慈善之旅」後再沒有行駛，近年才獲港鐵復修，並於2021年11月27日邀請部分團體參觀，隨後再於2024年4月起作臨時展出；E45首兩卡（當時車卡編號為234和235）因1984年的意外而報銷，餘下完好的233號車卡於1987年取代在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的272號車卡，成為今天的458號車卡。
此款的首批列車於1981年4月12日運抵香港，而首批180卡均於英國完成組裝後，直接付運至九鐵。至1986年，都城嘉慕於地鐵九龍灣車廠設立為增購車組裝的工場，後期訂購的174卡改為以散件形式發運至九龍灣車廠組裝，然後才使用貨櫃車把組裝完成的列車運往九廣鐵路九龍貨場（現紅磡貨場）。
港鐵中期翻新列車 歷史
為配合九廣鐵路英段於1978年年中至1983年進行的電氣化工程，當時工務司署決定招標引進第一批共45組3卡的電氣化火車。1978年11月，香港政府開始審視來自四間投標者的標書，包括日本的伊藤忠商事、霍克薛利加拿大（Hawker Siddeley Canada）、歐洲五十赫茲集團（50-Hz-Gruppe，法國、瑞士及德國合資企業）及英國都城嘉慕。最終經過磋商及篩選，九廣鐵路局向英國都城嘉慕引入了前後兩批共61組3卡（分別為E1-E61，當中E44現於紅磡站展出，E45因1984年的意外而報銷）的3094 Stock電動列車，該批列車在當時總值五億港元。
這款電動列車當初為近郊型設計，以當時的英國國鐵列車（包括313型、314型、315型、316型317型、318型、319型、445型(4PEP)、455型、457型、507型、508型）的設計為藍本，亦仿照英鐵塗裝標準將車頭塗為黃色，其牽引設備使用由 GEC牽引 提供給英國國鐵 MARK 3車型相近的牽引設備；因此走行音與這些列車均極為相似。但有以下分別：
港鐵中期翻新列車 歷史
1981年4月，首列共三卡的近郊型電氣化火車運抵香港。電氣化火車在投入服務時分為近郊型（Sub-urban，共16列）及遠郊型（Ex-urban，共29列）兩款列車，近郊型列車服務九龍站至沙田站之間，遠郊型列車服務九龍站至羅湖站之間。當時，遠郊型列車的第一卡車分為三部分，車卡的首四分一部分為不設任何座位的行李卡，第二部分為佔一半的頭等車廂，第三部分為佔四分一的普通等車廂。普通等與頭等車廂之間，設有兩個洗手間。行李卡設有行李托運服務，當時九鐵公司在電氣化火車全線通車後，禁止乘客將大型行李及電器等物件放置於車廂內，必須購買每張HK$10的行李車票把大型物件托運在行李卡內。
1982年5月6日，九龍站至沙田站間的電氣化工程完成，電氣化火車投入服務，每10分鐘一班。1983年5月2日，沙田站至大埔墟站的第二期電氣化工程完成，電氣化火車服務延長至大埔墟站。當時，近郊段電氣化火車服務加密至6分40秒一班，遠郊段電氣化火車服務則為20分鐘一班。列車安排方面，九龍站1號及2號月台開行近郊型火車至沙田、3號月台開行遠郊型火車至大埔墟、4號及5號月台開行柴油火車至羅湖。
港鐵中期翻新列車 歷史
1983年7月15日，大埔墟站至羅湖站的第三期電氣化工程完成，九廣鐵路（英段）全線完成電氣化。在7月15日晚上開出最後一班本地客運柴油列車後結束服務，翌日起九鐵本地線客運全線以電氣化火車運行。
初期電氣化火車設有顯示和合石的卷軸路線牌，但實際上從未駛入過，因為和合石支線未有鋪設電纜，而且月台太低，無法上落客，設有和合石的路線牌只是因為在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。另外，初時頭等車廂上部的排水坑上都有黃色帶標記，但於1980年代後期，九鐵一度將部份頭等車廂改以紅色帶標記示人，並改動車身上的紅色帶，與上方的紅色帶標記連在一起，惟於幾年後改回黃色帶標記。
港鐵中期翻新列車 歷史
九鐵為配合電氣化計劃和新界人口增長，於1986年增購了25組3卡列車，稱為K01 Stock（編號E62-E86），又於1988年增購了9組6卡電動列車，稱為K03（編號E87-E104）。其後，再於1989年增購了7組6卡電動列車，稱為K05 Stock（編號E105-E118），並開始計劃將列車編組改為12卡一列，以應付客量增長（6卡電動列車如有緊急維修，可以3卡為分拆兩組）。其中部份6卡電動列車車組，在緊急時候可以實施電力資源共享的功能。
1986年，3094 Stock車上第一卡的廁所在通勤化改裝中被拆去。
1991年2月至12月，85組3卡列車，陸續展開車廂改裝工程。大致改動如下：
港鐵中期翻新列車 歷史
41組設有頭等車廂的列車（E17-E44、E46-E58）中，其中11組（E17、E20-E29）的頭等車廂改裝為全普通等，車廂編號亦由417、420-429更改為517、520、321-329；其中3組（E30-E32）的頭等車廂初期改裝為全普通等，車廂編號由430-432更改為330-332，後來於1993年再改裝為全頭等車廂，車廂編號回為430-432，因此座位數目改為56個；至於另外27組（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的頭等車廂原本後半部分仍是普通等車廂，改裝後頭等車廂擴充為佔整節車卡，頭等座位由32個增加至56個。
港鐵中期翻新列車 歷史
這款列車於1996年起進行中期翻新延命工程，列車外觀和車廂內部皆獲徹底更新。翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負責，並由英國Jones Garrard與東鐵部鐵路車輛設計科為翻新列車進行工業設計，曾獲得該年英國設計業務學會的最有效益設計獎。經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第1、第7和第12節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。車頭除改為曲面外，車頭擋風玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。
港鐵中期翻新列車 歷史
為配合由近郊型轉變為通勤型的列車設計，每節普通等車廂由每邊三趟門增至五趟門，以提升乘客上落的流量，頭等車廂的車門則改成兩趟門，其中一趟只用作緊急逃生用途，平時並不會打開，而新增的車門都是電動式車門。普通等車廂除車卡兩端的座位外，其餘對向座位都改為橫向座位，令普通等車廂的通道寬度增加，提供更多空間容納更多站位乘客，普通等的不銹鋼座椅表面有方形防滑壓紋。頭等車廂的座位增至72個，座椅由灰色高背仿皮座位更換為港鐵巴士款式的絲絨高背座位。車廂的地板改以湖水綠和青色碎花為主調，近車門位置則為有凸紋的紅色半圓設計，扶手改為中端漆上紅色及附有防滑壓紋，每節車廂內都加設自動資訊顯示系統提供乘客資訊，用於顯示列車報站，提示不准吸煙等守則，以及在車程較長的路段提供溫度和時間的訊息。
港鐵中期翻新列車 歷史
在列車編組方面，所有列車均統一為6卡一組，編組可隨意以每6卡為一組調動（6卡編組可參見車組排序一節），全列列車亦統一為共12卡，列車的電力裝置也改為6卡為一組（集電弓及摩打除外），如果其中一組發生動力故障，屬於另一組的6卡仍可令列車行駛。有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後置於編組中間後，因為駕駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以改造為車卡間的連接位，但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內整修時進行調道操作。除頭等車廂在車卡連接處設有分隔門外，其餘車廂都改為全列貫通。
列車的信號系統由原AWS系統更換至英國通用電力-阿爾斯通的TBL 2（ATP）系統，並於2002年在此系統基礎上增加ATO功能（但東鐵線仍設有AWS系統，只供韶山8型電力機車及其牽引的直通車車卡使用）。
編號5XX的車廂，除了包括「中期翻新」前列車的編號5XX車廂外， 亦包括部份拆除了駕駛室的原編號3XX車廂。編號6XX的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號1XX車廂改裝而成。
港鐵中期翻新列車 歷史
首列經中期翻新的列車於1997年1月底投入服務，初期採用深藍色車門和藍綠色做主調。不過有乘客聯絡小組的委員批評「死人藍」不吉利後，到1998年經翻新的列車轉為紅色車門和藍色做主調。1999年10月31日，翻新前的列車最後一次載客並舉行榮休之旅告別，之後所有列車的中期翻新工程於1999年底完成，並於2000年1月13日由時任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區代表共同主持竣工典禮。
唯一沒作改動的，E44的三卡列車因無法併成一組12卡列車而未翻新，曾長年存放於港鐵何東樓車廠內。到2018年1月，Facebook專頁「無人之境 Abandoned HK」稱收到消息指列車將被拆毀，其後網民質疑港鐵為何要拆毀火車，同時提議將該列車放入博物館展出。港鐵澄清，該列車現階段並無計劃將其棄置。而在同年10月，此列車仍停泊在何東樓車廠北面出入線，但車門已被拆去。
2021年6月起，該列車在何東樓車廠開始進行復修工程，包括重新安裝駕駛室專用的車門、轉向架和集電弓，並於8月中被拖至車廠南面出入線停泊。
港鐵在2021年11月27日邀請部分團體到車廠參觀該列車，同日在其官方Facebook公開復修期間的內籠，但沒有公佈之後處置安排。
2024年1月23日凌晨時分，該列車在何東樓車廠連同已退役的G16型柴油機車56號運往舊紅磡站5號月台，頭尾用了Eurorunner機車（8004 - 8005）運送。到4月18日港鐵宣佈自同月27日起在該處舉辦「站見」鐵路展，在星期六、日及公眾假期開放予公眾預約參觀，作為慶祝港鐵45周年活動之一；及後，展覽期兩度延長，並增至一星期開放六天。
儘管已經進行中期翻新，但列車的設備亦不時翻新，包括：
隨著2007年12月2日兩鐵合併後，列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用，並由港鐵公司進行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統一形象，作出了多項改造：
2015年3月，引入港鐵統一開關門廣播音效，取代既有沿用多年之開門音效：
開門音效：1995年至2015年3月13日為播放一次「叮......噹......」（音調為F5-D5），2015年3月14日起改為與月台同步播放統一開門音效「叮噹......叮噹......」（音調為A5-F5、A5-F5）（及後所有列車開門聲響均統一為港鐵近畿川崎列車列車音效標準）。
關門音效：1982年至1992年期間為播放節奏急速的連續「嘟」聲三秒然後關門；1992年至1995年期間改為與月台同步播放關門音效，1995年至2015年3月13日則僅於月台從車門未關直至列車從月台駛走1/3為止期間播放，惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015年3月14日起引入前地鐵式18下「嘟」聲於月台與列車同步播放，只於車門關閉期間播放，即回復於月台與列車同步播放關門音效（惟音效控制已由昔日「由月台發出廣播、列車同步播放」改為「由列車發出廣播、月台同步播放」）。
港鐵中期翻新列車 特點
翻新時部份車門並沒有改裝成為電動門，因此本列車部份車卡仍保留了一些氣動門（其開關門時速度及噪音均較市區綫現代化列車為低），但由於新增車門為電動門，故一個車卡混合兩種不同控制的車門現象並不罕有。氣動門在車門標號以P字作為記號。現時，港鐵已為所有列車改裝為新款的電動車門，但氣動門改裝的電動門關上剩下一條隙時不會稍作停頓，直接關上，而且門膠留下一條窄隙。
這款列車（MLR）雖然和現代化列車（M-Train）由同一車廠製造，但除電力規格外，車身設計亦有不同。例如座位佈置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗比一般列車為矮。
港鐵中期翻新列車 列車編組
以4列3節車廂改裝的編組：
《往紅磡方向》1-2-5+6-2-5+6-2-4+6-2-3《往羅湖/落馬洲方向》
以1列6節+2列3節車廂改裝的編組：
《往紅磡方向》1-2-5+5-2-6+6-2-4+6-2-3《往羅湖/落馬洲方向》
港鐵中期翻新列車 問題
由於這款列車當年只作近郊客運服務，沒有預計會作通勤服務，因此列車的設計均以當時的英國國鐵動車組為設計藍本，最大加速度較低（2.52km/h/s，滿載時的加速度只會有1.8km/h/s），而SP1900列車的最大加速度較高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未應用於東鐵綫時，在後方的SP1900列車往往能夠追趕在前方的這款列車，以致SP1900列車投入九廣東鐵的早期，九廣東鐵的班次不穩。故此，在ATO應用於九廣東鐵後，SP1900列車也需調校至同樣的加速度，令東鐵行車時間不能因應SP1900列車之營運而減少；另外，在役晚年自2021年2月6日採用新信號系統後，如果前面為本型號列車，但後方為東鐵綫現代列車，有機會與兩者距離收窄，尤其繁忙時間都會出現此情況。
本列車行駛隧道時動力車卡內的噪音大約高達 80 分貝。
港鐵中期翻新列車 問題
2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用ATO（在1998年已投入服務的TBL 2 信號系統為基礎上增加）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會提供服務，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。 由此可見，此列車改為通勤服務後，車底組件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底組件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。
港鐵中期翻新列車 問題
此外，在尖東站曾經仍是東鐵綫行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到紅磡站（反而九龍南綫通車後，尖東站成為了西鐵綫的中途站，而東鐵綫的終點站更改為紅磡站，所以尖東站駛經的列車改用SP1900列車仍然有足夠的力量上斜到紅磡站）所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此港鐵公司已就東鐵綫延綫過海向南韓現代Rotem購置37列9節編組新列車以取代本列車，成為未來東鐵綫的主力列車車型。
儘管這款列車每節普通等車卡可以載客329至332人，但因其原本是近郊型列車的設計，沒有預期乘客會頻密上落，車門的位置並不像地鐵列車分佈平均，即使翻新時將車門由每側三道增至五道，但車卡兩端仍是沒有車門，乘客只集中於車門與車門間近中央的位置，加上車卡間連接的通道狹窄，不便於乘客走到較少人的車廂，使其載客量仍比地鐵列車為低，更比SP1900列車低接近100名乘客。此項亦為東鐵綫經常有乘客需在月台上候車多於一班車的原因之一。
港鐵中期翻新列車 其他
日本一套名為《》的鐵路車輛比賽遊戲，也收錄了翻新前的電氣化火車。
另外，E9/E28及E102/E60編組全車曾於2008年北京奧運時貼上海爾集團的廣告，成為東鐵綫首個全車身商業廣告，並於北京奧運結束後落畫。
1989年電影《賭神》高進被南哥追殺的一幕是在未翻新的「黃頭」列車取景的，片中因高進（周潤發 飾）按動「緊急煞車掣」被坊間稱為「賭神掣」，後因不少乘客模仿導致列車發生意外，最後鐵路公司只好把「賭神掣」密封。
2021年電影《媽媽的神奇小子》中，以合成影像方式將未翻新的「黃頭」列車呈现。
港鐵中期翻新列車 退役
九鐵在奪得沙中綫的營運權後，於2004年改用1990年代的方案，將東鐵綫修改為直接跨越維多利亞港，由紅磡站連接第四條過海隧道直達香港島。屆時列車編組將由現時的12卡為一列改為9卡為一列，新車的合約編號為1141B，已於2012年12月14日批出合約，由現代Rotem奪得及負責37部新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新車只設有9卡車廂，主要在南韓設計及製造。
當屯馬綫於2021年6月27日起全綫通車後，東鐵綫現代列車亦會開始在東鐵綫陸續投入服務，而29列本型號列車（不包括無法改裝的E44）會陸續全數退役，預期列車退役時均已損耗嚴重，將會全數拆解。而港鐵亦已在2017年9月，就本型列車的出售合約進行招標（合約編號為Q052832），並已於同年12月15日下午2時截標。
2019年9月17日，一列港鐵中期翻新列車在紅磡站咽喉區軌道脫軌，有三節車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，事後出軌的車卡退役。
2019年11月13日，當日三罷運動第三天期間，一列港鐵中期翻新列車在大學站被示威者破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕跡，肇事列車其中8個車卡報銷，屬於首批退役的列車。
港鐵中期翻新列車 退役
2020年2月9日起，在紅磡站附近出軌而損毀的列車的三節車廂、在上水站被破壞的車廂及在大學站遭破壞的列車的其中八節車廂正式除籍，被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。
2021年2月1日，港鐵宣佈新9卡列車將會在2021年2月6日投入服務，並於同日起啟用新訊號系統。
2021年3月起，港鐵中期翻新列車開始逐步退役，港鐵委託承辦商處理退役的列車。退役列車被拆分和鋸開為多段後送往劏車場。有鐵路迷認為港鐵可考慮保留並活化列車作為紀念；而港鐵公司則表示將探討社區捐贈的可能性。其後將部分組件送予長者中心和學校等，經改裝後作休憩和教學用途。
2021年12月15日，隨着退役編組數目增加，本車型數目減少至全盛時期的一半以下，到2022年5月6日全部正式退役。
2022年5月3日，港鐵公司宣布東鐵綫MLR「港鐵中期翻新列車」將於5月6日舉行榮休活動，並於活動後正式退役。同日，港鐵亦在Facebook專頁舉辦有獎問答遊戲，首100名答對所有問題的參加者可獲得限量版中期翻新列車扶手環部件乙個。
港鐵中期翻新列車 退役
2022年5月6日清晨，港鐵在何東樓車廠為即將退役的「中期翻新列車」裝設特色佈置，並於當日早上繁忙時間繼續接載乘客。
大批市民及鐵路迷由中午十二時開始陸續於紅磡站等候乘搭「中期翻新列車」的告別特別班次，而一列負責行駛最後特別班次的12卡列車（E71/E112編組）亦於下午1時正抵達紅磡站，期間吸引大批市民和鐵路迷拍攝記錄和歡呼，該列車在八分鐘後由紅磡站開出前往沙田站，並在行駛期間以車上的廣播系統介紹中期翻新列車的歷史。
該列車在13時25分左右扺達沙田站，港鐵公司其後在該站進行「感謝儀式」，由車務總監李家潤發表講話並高唱生日歌，以慶祝「中期翻新列車」在投入服務40周年當日退役，其後由東鐵綫列車車長代表講述在中期翻新列車上工作的感受，而該公司的過境鐵路總管張志強及企業事務及品牌總監蔡少綿亦分別向東鐵綫車長代表及幸運得獎乘客致送扶手環部件紀念品，亦向其他乘客贈送紀念明信片及貼紙以作留念。
港鐵中期翻新列車 退役
在活動期間，港鐵公司亦將「翻新列車」安排在沙田站暫作停留，而個別乘客亦帶同由九廣鐵路公司發行的刊物及紀念品到場拍攝，最終該列車在下午三時由沙田站一號月台開出，返回何東樓車廠後正式退役。
大堂有大批人士因超越2.5小時的乘車時限而不能出閘，在客務中心排隊等候。
2022年10月，有市民發現大埔林村河近大埔東昌街康體大樓的位置興建了一個名為「林村河站」的休憩處，擺放了退役東鐵線中期翻新列車車門及4張座位，於國慶當日（10月1日）舉行揭幕儀式，民政事務總署指工程費大約90萬港元，屬於地區小型工程計劃下的項目。有鐵路迷批評將列車拆件展示是不尊重列車的歷史，要求另設一個鐵路博物館放置整架12卡列車。而大埔區議會主席毛家俊更指出民政事務總署事前未有就有關的工程諮詢區議會，而署方亦沒有邀請他出席揭幕儀式，指自己透過媒體才知悉事件。
港鐵中期翻新列車 退役
另外，海濱事務委員會亦就灣仔海濱長廊的「水上運動及康樂主題區」三及第四期工程進行討論，文件指會將兩卡列車在該處展出，同時加設鐵道燈、站牌等裝飾。已於2023年12月21日開放，列車編號為196-377，但經常有報道指列車受破壞，例如乘客玩門。
港鐵旗下商場，位於大圍圍方內亦展出已退役列車車頭和組件結合而成的拼貼式藝術品，名為「重生」。
2022年12月2日，港鐵發佈影片，宣佈永久保留其中六卡（包括一卡頭等車廂）中期翻新列車，列車編號為1112-2112-418-671-271-371；其後，獲保留列車與未翻新的E44編組列車，均於2024年4月27日起在紅磡站5、6號月台的「站見」鐵路展暫時展出，預計展期至同年年尾，其後兩度延長及增至一星期開放六日。
港鐵中期翻新列車 大事年表
2019年9月17日，一列港鐵中期翻新列車其中三卡在紅磡站咽喉區軌道脫軌，最後八卡車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，導致東鐵綫旺角東站至紅磡站服務癱瘓，而西鐵綫亦因軌道電路受損而需限速行駛。該處路軌曾於同日凌晨更換，港鐵在事後發現路軌有4處裂縫。事件後涉事列車的六節車廂停泊在紅磡站1號月台，並於9月20日凌晨用ER20型柴油機車（8003）拖離1號月台。
上海大场机场
上海大场机场位于上海市北部宝山区大场镇，周围有长11000米的护场河。为1938年侵华日军圈地所建，当时占地4136亩。抗战胜利后，由中华民国空军接管。中华人民共和国成立后由中国人民解放军接管，1953年3月起由中国人民解放军海军航空兵部队管理。1949年前跑道长2012米，1949年后又有扩展。为军队服役机场，不向公众开放。1978年进一步改造成为试飞机场。
上海大场机场 上海飞机制造厂與中國商飛駐地
上海飞机制造厂在机场内曾设有厂房，在这里生产过运十，MD-80，MD-82，MD-90喷气客机。而在2007年4月完成廠房改建後，此機場亦成為ARJ21的生产線，直至2021年為止。
中国自己研制的首架喷气式客机运十於項目終止後曾長期停放于场内的草坪，至近年略經修葺後移送至商飛浦東工廠作靜態展品。
2019年3月26日，上海市政府與江蘇省政府簽定協議，決定將大場機場遷往位於江蘇南通的新建機場。但是，新機場選址直至2020年9月才獲民航局批覆，並於翌年年初正式劃定機場保護區域。隨著最後一架在此機場組裝的ARJ21在2021年1月20日下線，大場機場內的中國商飛廠房正式關閉，機場搬遷工作正式開始。
愚园路
愚园路是中國上海市静安区和长宁区境内的一条东西向的重要街道。该路东起常德路，西至长宁路和中山公园。全长2775米。
愚园路 历史
愚园路所在区域原为上海西郊的一片农田，有若干小河浜纵横其间。1860年（咸丰十年），由于李秀成率领太平天国军队进攻上海，上海道台在静安寺北侧辟筑了一条很短的军路，即愚园路最东面的一段。1865年（同治四年），这条军路交由上海公共租界工部局进行管理，这就是愚园路最早形成的一段。到1899年，上海公共租界大规模拓展，其西部界线推进到静安寺西侧，这样，愚园路最早形成的这一段便被划入公共租界界内，并以路东端常德路口的著名园林─“愚园”，将这条马路命名为愚园路。
1911年，公共租界工部局开始填平位于租界外的一条小河浜，将愚园路向西延伸至忆定盘路，其性质属于越界筑路。1913年，又继续向西延伸，扩筑至白利南路（今长宁路）。
愚园路 历史
在第一次世界大战结束以后的十年间（1919年－1928年），愚园路沿线陆续建起了许多花园住宅和新式里弄，成为上海最高级的住宅区之一，许多中上层人士选择在此定居，其中也有不少文化名人。如钢琴家顾圣婴居住愚园路1088弄宏业花园108号，歌唱家、医学博士林俊卿居住愚园路1088弄，指挥家黄贻君居住愚园路865弄，杜聿明中将居住愚园路1015号，蒋光鼐上将居住愚园路1112弄4号，外交部长陈友仁居住愚园路1136弄14号，企业家严庆祥居住愚园路699号，董竹君居住愚园路1294号，杜重远居住愚园路1038弄岐山村25号，作家施蛰存居住愚园路1018号，教育家陈鹤琴居住愚园路851号，蔡元培居住愚园路884号，康有为居住愚园路750弄游存庐，章伯钧居住愚园路1320弄联安坊11号，李济深居住愚园路1015号，黄炎培居住愚园路749弄31号，沈钧儒居住愚园路750弄11号和1292弄51-53号。
1930年8月17日，邓演达在愚园坊（現今愚园路483弄）的12号筹划中国国民党临时行动委员会活动时被捕。