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新宿站 概要
現在的新宿站透過JR、私鐵、地下鐵等眾多路線連結周邊地區的臥城，加上周邊是日本最大的繁華街、歡樂街，無論日夜人潮絡繹不絕。以JR車站為中心，東、西、南口可透過通道或地下街連通周邊各地下鐵車站或商業設施。
現在1日平均上下車人次約353萬人（2017年），並獲得金氏世界紀錄認證為世界上使用人次最多的車站，加上以地下道等連通的西武新宿站、新宿西口站的使用人次則達到約377萬人（2017年），該數字可與橫濱市與靜岡縣人口匹敵。
新宿站是JR東日本、京王電鐵、小田急電鐵、東京地下鐵、東京都交通局等5家鐵路業者停靠的轉乘站。其中京王線與小田急小田原線以此站為起點。
JR東日本
JR東日本路線的軌道名稱為山手線與中央本線，山手線是本站的所屬線。本站的運行系統可見下方。依據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」與東京山手線內。設有3字母簡寫「 SJK 」。
本站山手線除了停靠行駛於電車線的環狀線山手線電車外，也停靠行駛於山手貨物線的埼京線與湘南新宿線列車。以上路線在旅客資訊上視為不同路線。機場聯絡特急「成田特快」與東武日光線直通特急等也經由山手貨物線駛進本站。
新宿站 概要
中央本線分為行駛於急行線的中央線快速電車與行駛於緩行線的中央·總武線各站停車2系統。另外還有往甲府站、松本站方向的特急列車（在複複線區間行超長急行線）。
山手線：行駛電車線的環狀線。往澀谷站、品川站方向為內環，往池袋站、上野站方向為外環 - 車站編號「JY 17」
 埼京線：行駛山手貨物線。往大宮站方向（北行）與川越線互相直通運行、大崎站方向（南行）與臨海線互相直通運行 - 車站編號「JA 11」
 湘南新宿線：行駛山手貨物線的中距離電車。往大宮站方向（北行）與宇都宮線、高崎線互相直通運行，往橫濱站方向（南行）與東海道線、橫須賀線互相直通運行 - 車站編號「JS 20」
 中央線（快速）：行駛中央本線急行線的中距離電車。包含往八王子站、高尾站方向的列車與立川站起直通青梅線的列車 - 車站編號「JC 05」
 中央·總武線（各站停車）：行駛中央本線緩行線的近距離電車 - 車站編號「JB 10」
京王電鐵
新宿站 概要
京王電鐵的路線在軌道名稱上為京王線，運行系統則分為本站起點的「京王線」以及與都營地下鐵新宿線直通運行的「京王新線」，後者停靠的車站稱為「新線新宿站」。新宿站與新線新宿站共同使用「KO01」的車站編號。
小田急電鐵
小田急以此站為起點的各站停車班次屬於小田原線，但有經相模大野站直通江之島線、經新百合丘站直通多摩線的快速急行、急行線列車。車站編號為「OH 01」。
東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）
地下鐵有以下2間公司3條路線停靠，各路線都設有車站編號。
 東京地下鐵丸之內線。車站編號「M 08」
 都營地下鐵新宿線。車站編號「S 01」
 都營地下鐵大江戶線。車站編號「E 27」
以下各站透過地下通道連結，也有鐵路公司將其定為轉乘站。
本站的京王、小田急、東京地下鐵、都營地下鐵之間並非全部皆有轉乘優惠。例如東京地下鐵丸之內線與都營地下鐵新宿線、大江戶線兩站間距離較遠，不適用轉乘優惠。丸之內線與新宿線在新宿三丁目站轉乘、丸之內線與大江戶線在東京地下鐵新宿站與都營地下鐵新宿西口站間轉乘的話則適用70圓優惠。
是否適用轉乘優惠（○：適用、×：不適用）
新宿站 歷史
新宿站站名來自於江戶時代甲州道中（甲州街道）日本橋與高井戶之間新設的宿驛「內藤新宿」。
1885年（明治18年），日本鐵道開通赤羽 - 品川間路線（現在的山手線）並設新宿站。但是當時的新宿僅是市外小站，1日使用人數僅50人左右，雨天時乘客更為稀少。
1889年（明治22年），甲武鐵道開通至立川的路線（現中央本線），同年8月延伸至八王子。當時電車線用的月台除了原來新宿站月台，在站內大久保方向的青梅街道附近亦有月台。
之後私鐵陸續在此設站。1915年（大正4年）京王電氣軌道（現京王電鐵）於南口甲州街道上、1923年（大正12年）帝國電燈西武軌道線（之後的都電杉並線）於東口、1927年（昭和2年）小田原急行鐵道（現小田急電鐵）於西口分別設站。
新宿站 歷史
京王線在新宿的端點原非今日的新宿站，而是在新宿追分交差點，也就是現在的新宿三丁目站位置一帶（伊勢丹交差點南側路上）。之後移往本站站旁並定名為京王新宿站，1945年（昭和20年）因空襲造成初台變電所毀損，京王線電壓下降無法行駛南口跨線橋的急彎，同年7月再遷至東橫線新宿站預定地，也就是現在的西口。1952年（昭和27年），西武鐵道的新宿線延伸至現今之西武新宿站（歌舞伎町附近）。
京王與小田急的月台過去都在地面，月台編號以國鐵（現JR）→小田急→京王的順序編製。當時各公司之間設有連絡天橋供乘客轉乘。另外，軌距相同的國鐵與小田急之間也設有連絡線。
隨著戰後復甦與經濟成長，出新宿站後立刻行駛於甲州街道上的京王線改為地下化，小田急小田原線也受限於空間限制，為了確保月台數量而改建為兩層，之後地下鐵各線通車、總站大樓建設等帶動下逐漸形成現在的樣貌。
2007年（平成19年）
3月18日：JR新宿站因中央線快速、特急月台拓寬，山手線、中央·總武線各站停車的路線編號加2（11 - 14號線→13 - 16號線）。
4月15日：因甲州街道跨線橋替換工程，中央線快速下行月台移至第5月台（11、12號線）。之前使用的第4月台（9、10號線）動工。
11月25日：因甲州街道跨線橋替換工程，中央線特急月台從臨時月台移至第4月台。
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新宿站 車站構造
新宿站位於東京都新宿區新宿三丁目至西新宿一丁目、及澀谷區代代木二丁目至千駄谷五丁目的範圍。
JR之車站出口分為西口、東口、南口等各方向。西口和東口都有幾個通路。亦有地下道連接广大范围。
JR東日本站區共有8座島式月台16線，均位於地面。月台沿南北兩方延伸，而編號則從東邊的埼京線、湘南新宿線開始往西依序排列。其中1至6號月台位於較南方的位置，特別是5、6道月台的最北側與7、8道最南側位置幾乎相同，月台幾乎全屬甲州街道（國道20號）南側的澀谷區。而5、6號月台更與南邊的代代木站相隔只有約200米，兩站的月台甚至能聽到對方的發車廣播。
付费區內共有4條換乘通道，分別是稱作「北通道」、「中央通道」的地下道、南口天橋、與JR新宿未来塔、Busta新宿連結的天橋（舊新南口、舊Southern Terrace口）。
新宿站 車站構造
新南口開業初期時，換乘通道只連接1至6號月台。其後於2006年4月16日Southern Terrace口開設之後，該處新增一條換乘通道與新南口的通道連接，才可到達其他月台。后在新南剪票口、甲州街道剪票口與MIRAINA TOWER剪票口上建设計程車與高速巴士乘車處Busta新宿與上盖車站大樓JR新宿MIRAINA TOWER、人工綠地。南口一帶的工程已在2016年（平成28年）度完成。
本站由東京支社管轄，電報略號為『シク』。
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
各線北行方向的列車為下行，南行方向的列車為上行。也有稱作內回與南行的路線（山手線與中央緩行線、湘南新宿線），但在線路名稱上都統一為上行、下行方向。
新宿站 車站構造
埼京線本站始发终到列車主要使用3道折返，部分使用1、2、4道站台。2020年1月6日起，為減緩月台人潮，17時以後的本站始發列車改至2道發車。相鐵線直通的本站折返列車基本上使用2道，大宮方向直通列車使用1道，但也有部分列車使用2道。但在2020年1月6日以後，17時以後的列車在3道發車。在部分時段，埼京線新宿起訖列車與相鐵、JR直通線海老名起訖列車可在對面月台轉乘。相鐵·JR直通線（相鐵線直通）列車在1、2（17時以後在3）道發車。誤點時會使用5、6道。列車資訊顯示器基本上與埼京線南行共用，但部分區域有相鐵線直通專用的列車資訊顯示器。
新宿站 車站構造
7-12道为中央本线。7、8道（中央線快速上行）往東京方向基本上全日使用8道，平日早晨尖峰時刻（7-9點）往東京方向班次在7道與8道交互發車；7道有往東京、千葉的「梓號」、「甲斐路」、終停的「超級梓號」、「梓號」與往東京的橙色列車使用。止於本站的「超級梓號」、「梓號」、「甲斐路」停靠7號線後回送至東京站，再變為東京始發的「甲斐路」、「中央Liner」、「青梅Liner」執行載客服務。新宿站中距離列車（停靠特急月台除外）原則上為上行停靠7道，下行停靠7、11道，不使用8、12道（不包含高尾以西作為中距離列車運行的快速班次。）。11、12道（中央線快速下行）月台，下行電車基本上使用12道。平日早晨8 - 9點後半與傍晚18 - 19點與11道交互發車。
13、14道與15、16道採用方向別配線，方便同一方向跨月台换乘。
改良工程完工時的站內配線圖（預定）
另外，上表中未有顯示的列車班次，則在下表顯示開出的月台：
以下提供JR在新宿車站月台的使用狀況。
新宿站 車站構造
1986年（昭和61年）埼京線延伸至本站，在現在的1、2道的位置增加一座1面2線的月台。當時國鐵以「線從距離站長室最近（本站為東側）的開始編號」為方針對原有月台重新編號。
新宿站 車站構造
1991年（平成3年），成田特快開始運行，因本站為始發站，新設第2月台（現3、4道）。之後中央線特急月台進行改良工程，2003年將其機能（平成15年）移至代代木側的新設臨時月台（現5、6道），進行改良工程的第3月台在2004年（平成16年）起由中央線快速上行使用（現7、8道），同時在此之前中央線快速上行使用的第4月台動工。該月台在2006年（平成18年）4月16日起由中央線快速下行使用（新9、10道），原來中央快速下行使用的第5月台（舊9、10道）開工，2007年（平成19年）4月15日再由中央線快速下行使用該月台的新11、12道。第4月台重新動工後，同年11月25日起成為中央線特急月台。另外，原先中央線特急使用的5、6道改停靠「Home Liner小田原」與部分「梓號」終停班次、「甲斐路」全列車、高崎線及宇都宮線方向特急與Liner等。2008年（平成20年）3月15日時刻表改點後，「成田特快」全列車，東海道、高崎、宇都宮線方向Liner與特急多輛列車停靠該月台。
新宿站 車站構造
湘南新宿線登場時，相對於不能停靠15輛編組的1、2道，3、4道是之前就停靠成田特快與東海道線、宇都宮線、高崎線直通特急列車與宇都宮線、高崎線直通普通列車，可對應15輛編組。因此，1、2道就作為埼京線的專用月台，湘南新宿線在3、4道發車。但是3、4道由於有前述各列車與惠比壽方向的埼京線使用，難以增班。加上南行列車也在4道發車，造成同一月台人潮擁擠混亂。因此，1、2道也改建為對應15輛編組以供湘南新宿線使用。2008年（平成20年）3月15日，南行的湘南新宿線與南行的埼京線在1號線，新宿折返的埼京線在2、3道，北行的湘南新宿線與北行的埼京線在4道。
由原有連結7-16道北部站台的北通道拓宽至25米的非付费区地道；既有通道兩端設置的東、西移動至通道南側，將既有的通道變成非付费区通道，2020年7月19日啟用。自由通道啟用後，此站東口、西口間的移動不再需要迂回途經南側的甲州街道與北側的Metro Promenade（地下街）、角筈Guard、大Guard（靖國通），方便乘客。
新宿站 車站構造
東端的東口可至LUMINE EAST新宿地下1番街。西端的西口可至小田急百貨店新宿店，西口地下廣場可通往巴士總站。雖然剪票口在地下，但地面設有綠色窗口。東口還有通往中央通道的地下通道，稱作「阿爾卑斯廣場」。該廣場除了7、8號線用的電扶梯與廁所外，還有BECK'S COFFEE SHOP。
SuiPo（Suica連動型廣告）設在東口附近。
中央通道是连接1-6道站台北側與7-16道站台中央的東西向地下通道。東端的中央東口可通往LUMINE EAST新宿地下1番街南端和新宿ALTA，與東西自由通路的東口連通；中央西口连接新宿站西口地下广场。
中央東口剪票口鄰接京王線及小田急線剪票口，皆由JR東日本執行剪票口業務。這裡也有京王線與小田急線的票價表與自動售票機。經由JR付費區內（中央通道）的轉乘剪票口可至京王與小田急的付費區。若要在中央通道使用Suica、PASMO搭乘京王線與小田急線，必須經由中央東口剪票口入站（反之亦然）。京王線、小田急線售票機不能進行Suica、PASMO的儲值，只能在JR線的售票機進行。另外，京王線、小田急線售票機也不能使用Suica、PASMO。
新宿站 車站構造
西端的中央西口剪票口有5處。地下道所見的最左邊與右邊第二個是小田急線連絡口，最右邊是出口專用剪票口。出口專用剪票口外可通往小田急百貨店新宿店地下與西口地下廣場。兩個小田急線連絡口之間是往京王線連絡口的通道。其通道右邊是京王線連絡口，左邊是出入口兼用的JR中央西口（通稱京王口）剪票口，可通至京王百貨店地下入口與小田急ACE南區、京王MALL方向。京王口由京王執行剪票業務。
7-14道各月台與中央通道間有電扶梯，7、8道站台與中央通道之間有電梯。9、10道站台在與7、8號線道站台同位置保留有未來增建電扶梯的空間。由於5、6號線月台距離較遠，設有地下通道連結。
南口天桥是位于1、2道站台中央、3、4道站台北側、7-16道站台南側的東西向聯絡天橋，位于甲州街道新宿跨線橋北侧，设有南口剪票口。其上方是新宿LUMINE2。西端是小田急線連絡口。3、4道站台與7、8道站台之間有直通新宿LUMINE2的LUMINE口，LUMINE口设有廁所。東端是東南口。東南口剪票口的營業時間是6-24時。天橋有Doutor。出剪票口往右可至小田急線剪票口、小田急百貨店新宿店、MYLORD新宿店。
新宿站 車站構造
全部月台皆有電梯與電扶梯（5、6號線除外，須由地下通道前往7、8號線。）。13-16道的電扶梯只有往上方向。
13-16道在2006年（平成18年）4月16日因配合新南口天橋伸將月台往南延伸以連接新南口與新宿南方陽台口，縮減原來月台南端的階梯（原先位於尾端，因此全部月台都作為階梯使用，但往南延伸須確保行人空間因此縮減階梯寬度）。
位于甲州街道新宿跨線橋南侧涩谷区辖内的人工上盖，连接1-6道中部與7-16道站台南部，建有Busta新宿和NEWoMan上盖。
北側東西通道西端有廁所和甲州街道剪票口（舊新宿南方陽台口。7、8道電扶梯的位置），直通甲州街道新宿跨線橋。東西通道東端是通往JR新宿未來塔的剪票口。由於新宿未來塔的位置，1、2道站台僅有電扶梯直通剪票口，另有楼梯供1、2道站台使用；往7-16道站台设有樓梯與電扶梯。其南端為新南剪票口（舊新南口），新南剪票口靠近高島屋時代廣場。
天橋於1991年（平成3年）3月19日開設，當時僅可通往1-4道站台可使用，東端有舊新南口。廁所在剪票口外。2003年（平成15年）2月1日扩建至5、6道站台。
新宿站 車站構造
2006年（平成18年）4月16日，天橋繼續延伸並設置「新宿南方陽台口」，并连接同日起7-14道站台（現7-16道站台）。
2010年（平成22年）11月28日，中央通道延伸，設置新南口，5、6號月台皆梯與電扶梯遷移，關閉東端的舊新南口。2011年（平成23年）2月27日，3、4號線月台樓梯遷移，與5、6號線月台同位置。2012年（平成24年），1、2號線樓梯遷移。2013年（平成23年），Southern Terrace口搬至新南口對面，7、8號線月台與9、10號線月台階梯之間。廁所設於舊Southern Terrace口剪票口正面的13-16號線樓梯旁。
2016年3月7日，1、2號線側（近舊新南口）新設未来塔剪票口，同時新南口改稱新南剪票口、Southern Terrace口改稱甲州街道剪票口。2016年4月15日，上層與JR新宿未來塔內的站內商店街NEWoMan開幕。
JR東日本在過去委託山葉進行發車音樂播放系統的開發，並於1989年（平成元年）3月11日由本站與澀谷站首次引入，之後擴展至其他車站。
新宿站 車站構造
1997年（平成9年）11月29日，3、4號線改採用櫻井音樂工房制作的樂曲。2001年（平成13年）12月16日，隨著1、2號線更換發車音樂，全部月台更新完成。
現在的發車音樂
由櫻井音樂工房制作，并且已经投入使用。
為了與新線新宿站區別，旅客導覽多寫作京王線新宿站。
月台為3面3線頭端式，位於小田急線的西鄰、位置相當於京王百貨店新宿店地下2樓與新宿LUMINE1地下3樓。站內路線為南北向，出站後會轉向西行。東側起為1 - 3號線，除1號線外皆是兩側有月台的配置。3個月台中，中央的月台是下車專用。3號線乘車月台北側有無障礙廁所。
本站是管區長所在站，管理新宿管區本站與新線新宿站。
本站發車的所有列車皆不停靠初台站與幡谷站。要到這兩站可搭乘京王新線。另外，本站末班車是0時30分發車的各停往若葉台，而新線新宿站更晚還有往杜鵑丘與往櫻上水的末班車。因此，在末班車時段，站員會宣達「末班車在新線車站!」。京王兩班首班車（往高尾山口）也在新線新宿站發車。
新宿站 車站構造
1963年（昭和38年）完成當時，月台是對應18公尺級車輛6輛編組的頭端式月台5面4線構造，由於西口地下廣場下有西口停車場等設施，月台無法往頭端方向延伸，因此之後的月台延伸工程須關閉或移動部分月台與線路。1968年（昭和43年）18公尺級車輛7輛對應工程時，月台往京王八王子方向延伸，1975年（昭和50年）20公尺級車輛8輛編組對應工程時，4號線乘車月台、下車月台（不同於現在的新線新宿站4號線）與線路關閉，成為4面3線構造，1982年（昭和57年）改建為10輛編成對應時，撤除1號線下車月台（當時）並移動線路，且在京王八王子方向設置剪式橫渡線，形成現在的3面3線構造。
2011年（平成23年）2月8日，京王電鐵宣布本站加建月台門。2011年（平成23年）度開工，2012年（平成24年）度3號線完工，2013年（平成25年）度1號線與2號線陸續啟用。
新宿站 車站構造
京王線剪票口都在地下。本站雖是大手私鐵總站常使用的頭端式月台構造，但與其他車站不同，剪票口不在月台正面。從頭端部上樓可至往西口地下廣場的出口專用廣場口剪票口。另外從其他樓梯還有早晨尖峰時刻專用的出口專用臨時口剪票口（僅7:10 - 9:00開放，出口往C&C新宿本店前。）。
中央樓梯往上後可分為北側的京王西口（桃紅色）、南側的京王百貨店口（深藍色），兩者使用不同顏色以作區別。這兩色也是京王線內的方向色，止衝擋方向的西口代表色桃紅色代表上行，笹塚站側京王百貨店口代表色深藍色代表下行。京王百貨店口鄰接JR中央西口剪票口，東鄰有JR連絡口與往中央東口的中間剪票口（自動驗票閘門為黃色）。
南側樓梯往上是LUMINE口剪票口，可通往新宿LUMINE1地下2樓。樓梯往上出建物後可前往小田急南口。
3番線南端有樓梯往新線新宿站。
廁所在3號線乘車月台北側。
電梯連結京王西口、京王百貨店口層與3號線乘車月台。另外，京王百貨店口附近的地下通道與地上亦有電梯。
新宿站 車站構造
電扶梯方面，各乘車月台北側有往京王西口、京王百貨店口層的電扶梯，南側有往LUMINE口的電扶梯。北側各月台皆是雙向配置（但是早晨尖峰時刻3號線乘車月台兩座電梯皆往剪票口層。），南側各月台有一座電梯往往剪票口層，依據時段單向運轉。
剪票口層的列車資訊看板顯示下5班列車的發車時刻、種別、目的地、月台、備註。雖然京王全部車站都相同，但本站種別表示與其他站不同，是採用全彩顯示。
下車專用月台的列車接近裝置是少見的顯示「請注意電車」（電車にご注意ください）。
本站是都營新宿線和京王新線的起點站，兩者互相直通運行。最終正式名稱是「新宿站」，與京王線新宿站視為同一站處理，為了區別位於國道20號（甲州街道）有少許偏離正下方的月台，售票窗口、驗票口等都在車站名稱前面冠以「新線」二字。都營地下鐵一側純粹以「新宿站」標示，而為了與東京都交通局直轄的大江戶線車站區別則以「新宿線新宿站」表記。管理與京王線新宿站同屬京王電鐵，而車站的廣播和閘機的機器和標示等皆以京王為標準，但站內的內裝大致與其他都營新宿線的車站類似。
新宿站 車站構造
本站無法購入都營地下鐵的企劃乘車券，但可使用大江戶線新宿站購入的企劃乘車券。此外，都營線乘車券可通過大江戶線新宿站、新線新宿站全部閘口與京王線新宿站全部閘口（經由聯絡通道）。無法經由連絡閘口通過JR新宿站中央東口。此外，都營線乘車券不能通過京王線新宿站自動檢票口。東京地下鐵連絡乘車券可通過自動檢票口。
大廳位於甲州街道下，從京王新線口經京王Mall可至新宿站西口與中央西口，另有電梯與樓梯通往新宿站南口。
本站為島式月台1面2線的地下站，付費區內可轉乘京王線和大江戶線，但不可轉乘東京地下鐵。此站寛約21米、高約26米、最低約30米。車站長（包括月台和側線）556米，其中月台西側屬於京王電鐵，月台東側和西側側線則屬於東京都交通局。
京王最後兩班末班車（往櫻上水）與數班首班車（往高尾山口）在本站發車。
（來源：都營地下鐵:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
從東側樓梯或電扶梯至地下1樓，是京王新線口剪票口，可前往京王Mall南邊的地下廣場。剪票口前往北有前往京王線3號線乘車月台的通道與廁所。地下4樓有往大江戶線月台的連絡通道。從月台西側樓梯至地下1樓為新都心口剪票口。
新宿站 車站構造
廁所在京王新線口北側京王線3號線乘車月台通道旁，但非無障礙廁所。剪票口外的連接京王新線口與新都心口的連絡通道（frente新宿）有無障礙廁所。
站內設有兩座電梯，分別可連結月台、大江戶線連絡通道（後述）、京王新線口付費區，以及直接連結付費區內外的職員專用電梯。
定期券在2006年（平成18年）6月以前為京王與都營共用，7月後分開。京王側於2009年（平成21年）底廢止。
大江戶線站區位於京王新線、都營新宿線站區南側，副站名是「京王百貨店前」。
本站的月台及軌道為鑽挖隧道，而大堂及出入口則以明挖回填方法興建。
月台北側的樓梯與電扶梯至地下1樓為JR新宿站方向剪票口，面向京王新線口。其付費區內南側的電扶梯可至地下4樓前往都營新宿線與京王新線月台。
月台中央的樓梯或月台端（六本木方向）的電梯至地下3樓為MAYNDS TOWER方向剪票口，可前往新宿MAYNDS TOWER等。亦有電梯往地面層，可前往新宿燦路都廣場大飯店。
此外，從站外前往大江戶線月台，除了剪票口B，從京王新線口付費區前往地下4層的「大江戶線連絡通道」也能到達。
新宿站 車站構造
大江戶線單獨剪票口的售票機雖也販賣京王線的乘車券，但機器都是都營樣式，與京王線（含新線）不同。都營剪票口可使用京王線售票機的入場券，但都營精算券不能出京王剪票口（反之可通過）。
廁所在地下4樓。電梯連結月台（地下7樓） - 地下4樓 - 地下3樓。
月台位於地下7樓，為島式月台1面2線設計，月台往南北方向延伸。由於本站不設過渡線，列車不能切換軌道。因此當1997年（平成9年）12月19日練馬站延伸至本站時，都廳前至本站區間是以雙單線方式運行。至2000年（平成12年）4月20日，本站至國立競技場站通車後才改用現時的複線運行方式。
（來源：都營地下鐵:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
位於JR新宿站的西側，樓上是小田急百貨店新宿店本館與新宿MYLORD。本站是小田原線的起點，以及小田急電鐵東京側總站。是管區長、站長所在站，管理新宿管區新宿 - 代代木上原站區間。
各層頭端部有西口地上剪票口與西口地下剪票口。西口地下剪票口東邊是往JR的中央地下連絡口與往中央東口的中間剪票口（閘門為黃色）。付費區內的電梯連結南口付費區與各月台。剪票口外的電梯在剪票口外右側的小田急百貨店。2、3號月台往南口剪票口有單向電扶梯。
地上月台南側有天橋連結。天橋南側是南口，鄰接JR南口。4、5號月台從後方（西口地上剪票口側）數來4、5輛車之間（10輛編組時為6、7號車之間）有分割看板A表示分割後的列車種別與目的地。其東側有往JR的南口連絡口。
廁所在西口地下剪票口內與南口剪票口內（面相出口閘門的左側，付費區內）。多功能廁所在西口地下剪票口外與南口剪票口內。西口地下剪票口外的廁所沒有一般用的西式馬桶。
2006年（平成18年）3月31日，西口地上剪票口旁的1、2號月台頭端部開設「小田急浪漫特快咖啡廳」（ロマンスカーカフェ）。西口地下剪票口7、8號月台前有連鎖果汁吧「OASIS Sta.」（オアシスステーション，新宿店）。
1964年完成現在的地上4面3線與地下3面2線雙層構造。各層北端是頭端式月台，列車在南側發車。地上東側起為1-6號月台（1-3道）、地下東側起為7-10號月台（4、5道）；地下月台以6、8輛編組（各站停車）、地上月台以浪漫特快與10輛編組（急行、快速急行、準急）作為始發列車。地上月台的下一站是代代木上原。這裡出發的列車有浪漫特快、快速急行、急行、準急，除浪漫特快以外所有車種皆停靠該站。而地下月台的下一站是各站停車的南新宿。
上下車使用不同月台：1號月台因長期作為下車專用月台，設有候車空間，除了分散2號月台乘客人潮外，也是拍攝列車入站的場地之一，之後因安全與旅客狀況變化等因素於2005年～2006年停止使用。現在上下車皆整合至2號月台，該空間已用柵欄圍起，僅有小田急相關人士才可進入。3、4號月台是浪漫特快與急行、準急等列車使用。浪漫特快到站時的自動廣播只在3號月台，急行、準急在4號月台側。但在特急列車發車時，為提醒4號月台行人注意，會由站員廣播「特急列車發車」
。
而列車到達本站時則從最內側（最靠近西口地上／地下剪票口）開始停車。
地上線與地下線的分岐點（會合點）在都道四谷角筈線平交道附近。
夜間，5、6號月台會停靠10節編成列車，9、10號月台停靠8節編成列車。
位於JR新宿站的北側附近到新宿通的地下2層，採東西向1面2線的島式月台設計。西新宿方向有拖上線，提供本站始發、終停的列車使用。
車站鄰接JR、京王、小田急車站與新宿西口站（都營地下鐵大江戶線）、西武新宿站（西武新宿線）。但不鄰接都營地下鐵新宿線、都營地下鐵大江戶線新宿站。
本站是站務管區所在站，管理新宿站務管區新宿地域、荻窪地域、四谷地域、中野坂上地域。
（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
1號線的進站廣播可聽見「往中野富士見町、方南町方向請在中野坂上轉乘」。
都營地下鐵大江戶線新宿西口站開業後，廣播增加「新宿西口站接都營大江戶線請在本站轉乘」。
2006年（平成18年）10月，本站設置可動式月台門，並移動發車蜂鳴器至線路側。2008年（平成20年）6月啟用發車音樂。
月台東西兩側皆有往地下1樓的樓梯，分別有剪票口。剪票口外是自由通道（Metro Promenade）往東可至新宿三丁目站。東側剪票口近JR東口與新宿SUBNADE，西側剪票口可前往JR、京王線、小田急線的西口、西口地下廣場與巴士總站。東側剪票口附近與西側剪票口附近在早晨深夜時段無法通行。
東側有電梯與電扶梯連結剪票口層與月台層，但電扶梯只有單向往剪票口層。
付費區外有兩處廁所。
新宿站 利用狀況
2017年度各公司1日平均上下車人次總計約353萬人，其使用人數是世界第一。但該值包含了京王新線、都營新宿線之間的相互直通人次，與都營地下鐵線之間的轉乘人次。比起開業當初的1日平均乘車人次僅36人相比增長了約5萬倍。
2008年東京地下鐵副都心線通車後，部分旅客分流至新宿三丁目站，因此從2007年度到達顛峰後，JR東日本與東京地下鐵的使用人數就開始下滑至2011年度，現已逐漸回升。
東京都交通局 - 以下數値包含都營地下鐵路線之間的轉乘人次。
新宿線 - 2017年度1日平均上下車人次為302,124人（上車人次152,275人、下車人次149,849人）。
都營新宿線全部21個車站當中位居第1位。但是數值包含京王線直通人次。
大江戶線 - 2017年度1日平均上下車人次為142,296人（上車人次69,110人、下車人次73,186人）。
都營大江戶線全部38個車站當中位居第1位。
各年度1日平均上下車人次如下表。
各年度1日平均上車人次如下表。
参考資料、書籍
2006年度以後，都營地下鐵數值包含新宿線、大江戶線間的轉乘人次。
新宿站 車站周邊
周邊是辦公商區與購物街，非常繁華。因鐵路可連結東京都多摩地域、神奈川縣西北部、埼玉縣南部等臥城，使用者整天絡繹不絕。
甲州街道（國道20號）天橋替換工程結束後建設了交通總站「Busta新宿」與JR新宿未來塔。另外，東口的LUMINE EAST新宿大樓也有改建為200公尺級摩天大樓的計畫。
西口（JR、京王、小田急）、中央西口（JR）、京王百貨店口（京王）、廣場口（京王）、A10 - A18、B14 - B18（東京地下鐵）
俗稱「西口」。丸之內線車站的地上出入口雖然無法前往JR、京王、小田急各線車站西口或中央西口的剪票口外大廳，實際上這些站亦有地面出入口。另外，靠近西口站前巴士總站的地方常有政黨、政治團體等在此進行街頭演說。西口道路屬都道四谷角筈線。
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東口 (JR) 、中央東口（JR、京王、小田急）、A8 - A9、B12 - B13（東京地下鐵）
新宿站 車站周邊
俗稱「東口」。經由地下街新宿SUBNADE（新宿サブナード）可前往西武新宿站。東口總站屬於東京都道430號。新宿站東口的車站大樓工程於1962年（昭和37年）動工，1964年（昭和39年）5月20日開幕。開幕當時的大樓名為「新宿民眾車站大樓」，之後改為「新宿車站大樓」、「MyCity（マイ・シティ）」。現在則稱作「LUMINE EST (ルミネ・エスト新宿)」。
新宿三丁目方向
歌舞伎町方向
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南口（JR、小田急）、LUMINE口（京王）、A1（都營地下鐵大江戶線）
甲州街道新宿陸橋上的小田急與JR東日本出口分別位在東西兩側。京王LUMINE口經由LUMINE內的樓梯可至JR、小田急南口。該樓梯中途有往京王百貨店口的通道，在LUMINE口關閉時可作為京王線與南口的連絡通道。都營地下鐵大江戶線出口位於西南側的MAYNDS TOWER前。
東南口 (JR) 、JR LUMINE口（南口跨線橋）
新宿站 車站周邊
新南站房
JR東日本專用的剪票口與出口，位於甲州街道（國道20號）新宿陸橋南側。都營地下鐵大江戶線A1出口在西南側MAYNDS TOWER前。新宿Southern Terrace是新宿陸橋往南約200公尺附近、橫跨JR線的商店街。
甲州街道剪票口
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新南剪票口、未来塔剪票口
位於甲州街道新宿陸橋南側、JR線東側。
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地下鐵丸之內線車站的地上出入口位於JR線北側，分為東側（新宿通）與西側（西口廣場）。東西各出口間由地下通路「Metro Promenade」（メトロプロムナード）連結。各出入口可連結ＪＲ、京王、小田急各線西口與中央東口剪票口、ＪＲ中央西口（出口）、東口剪票口，也可作為ＪＲ、京王、小田急各線車站的地上出入口。
新宿三丁目站與地下道（Metro Promenade）連結，因此出口編號是連續編號。紀伊國屋書店方向（B9、B8、B7、B6等）請參照新宿三丁目站。
新宿站 車站周邊
另外，由於也通至都營地下鐵大江戶線新宿西口站剪票口外，也可作為該站的地上出入口。透過地下街「新宿SUBNADE」可至西武新宿站。
新宿通出入口（JR線東側）
西口廣場附近的出入口（JR線西側）
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京王新線與都營地下鐵的地上出入口在甲州街道JR線西側、JR與小田急車站西南側（但是A1出口在甲州街道西新宿1丁目交差點南邊約200公尺的MAYNDS TOWER地下）。京王線 - 京王新線、都營新宿線 - 都營大江戶線可站內移動。
京王新線與都營地下鐵的2 - 8出口在JR、小田急南口剪票口外與「LUMINE1」之間。大江戶線C剪票除外的剪票口層可透過「京王Mall」前往JR、京王、小田急各線西口、中央地下西口。
甲州街道JR線西側出入口
ONE DAY STREET可通往東京都廳、京王廣場大飯店方向。
MAYNDS TOWER方向
新宿站 其他
1991年（平成3年）3月16日至2012年3月17日，小田急電鐵與東海旅客鐵道（JR東海）的特急列車相互直通運轉（「朝霧」），可在「小田急月台看見JR車輛進站」。2002年（平成14年）12月1日起，JR東日本與東京臨海高速鐵道相互直通運轉，「JR月台可看見其他公司車輛進站」。2006年（平成18年）3月18日起，JR東日本與東武鐵道的特急列車相互直通運轉（日光、鬼怒川、SPACIA日光、鬼怒川）。
2006年（平成18年）7月31日起，本站限定的Suica廣告服務（Suipo）啟用。
最初上越新幹線的起點計畫在新宿站，規劃從此通至大宮站。另外，過去中央新幹線起點站也曾考慮設在本站。
南口大廳的車站便當店原則上在每週六日舉行迷你車站便當大會。
因氣候因素造成鐵路調度異常時，電視節目常選擇在新宿站南口進行報導。
新宿站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
山手線
代代木（JY 18）－新宿（JY 17）－新大久保（JY 16）
埼京線（包括直通 相鐵線）
■通勤快速、■快速、■各站停車
澀谷（JA 10）－新宿（JA 11）－池袋（JA 12）
湘南新宿線
特急「成田特快」「Super View舞孃」停車站、「日光」「Spacia日光」「鬼怒川」「Spacia鬼怒川」 「赤城」「Swallow赤城」到發站
「Home Liner小田原」到發站
■特別快速、■快速、■普通
澀谷（JS 19）－新宿（JS 20）－池袋（JS 21）
中央線（快速）
特急「梓」「超級梓」「甲斐路」「成田特快」「日光（臨時）」停車站、「新宿漣」「新宿若潮」到發站
「中央專線」「青梅專線」停車站
■通勤特快（平日上行）
四谷（JC 04） ← 新宿（JC 05） ← 國分寺（JC 16）
■■特別快速「假日快速奧多摩、あきがわ」（周六日）、■中央特快、■青梅特快、■通勤快速（平日下行）、■快速
四谷（JC 04）－新宿（JC 05）－中野（JC 06）
中央·總武線（各站停車）
代代木（JB 11）－新宿（JB 10）－大久保（JB 09）
新宿站 相鄰車站
京王電鐵
京王線
■京王Liner（下行）
京王線新宿（KO01） → 府中（KO24） / 京王永山（相模原線）（KO40）
■特急
京王線新宿（KO01）－明大前（KO06）
■準特急、■急行、■區間急行、■快速、■各站停車
京王線新宿（KO01）－笹塚（KO04）
京王新線
■急行、■區間急行、■快速、■各站停車
（新宿線）－新線新宿（KO01）－初台（KO02）
東京都交通局（都營地下鐵）
新宿線

■急行
（京王新線）－（新線）新宿（S 01）－市谷（S 04）
■各站停車
（京王新線）－（新線）新宿（S 01）－新宿三丁目（S 02）
大江戶線
代代木（E-26）－新宿（E-27）－都廳前（E-28）
小田急電鐵
小田原線
□浪漫特快「超級箱根」「箱根」「相模」「Morningway」「Homeway」「江之島」「富士山」起訖站
■快速急行、■急行
新宿（OH-01）－代代木上原（OH-05）
□通勤急行
新宿（OH-01） ← 代代木上原（OH-05）
■各站停車
新宿（OH-01）－南新宿（OH-02）
東京地下鐵
丸之內線
西新宿（M 07）－新宿（M 08）－新宿三丁目（M 09）
新宿站 參考資料
JR、私鐵、地下鐵1日平均使用人數
JR東日本1999年度以後的上車人次
JR、私鐵、地下鐵的統計資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
阪神甲子園球場
阪神甲子園球場（日语：／ Hanshin Kōshien Kyūjō */?）是位於日本兵庫縣西宮市甲子園町的棒球場，一般簡稱為「甲子園球場」或「甲子園」。總佔地面積39,600平方公尺，可容納50,454人，賽場中央線為120公尺，兩翼為96公尺，由日本著名建築公司大林組設計及建造，於大正13年甲子年（1924年）落成起用，當年的天干和地支恰巧為「甲」和「子」，也代表干支紀年中紀元的開始，是非常難得的一年，故命名為「甲子園」（當時全名為『阪神電車甲子園大運動場』）。此球場為日本第一個大型的多用途棒球場，也是日本職棒仍使用中的最古老場地，目前為中央聯盟阪神虎隊使用。
阪神甲子園球場的擁有者為阪神電氣鐵道，該公司營運的阪神本線在球場旁設有甲子園站。
甲子園球場與東京的明治神宮棒球場分別為日本高校與大學野球聖地。（高校野球の聖地）
阪神甲子園球場 概要
阪神甲子園球場是日本職棒阪神虎隊的主場，也是日本每年春、夏兩季舉辦全國高中棒球聯賽時的指定球場，因此廣為人知。尤其是長期受到全國高中棒球聯賽宣傳的影響，“甲子園”三個字幾乎已成為日本高中棒球的代名詞，所以在日本若提到“甲子園”，一般就是指選拔高等學校野球大會（即春季甲子園大賽）或全國高等學校野球選手權大會（即夏季甲子園大賽）。
另有日本大学生美式足球冠军赛甲子园碗每年12月在甲子園球場举行。
日本高等學校女子硬式野球選手權大會第25（2021）、26（2022）屆決賽，亦於本球場舉行。
阪神甲子園球場 整建工程
由於阪神甲子園球場歷史悠久，相關設施多已老舊，再加上1995年阪神大地震也對球場造成了較小程度的破壞，自2007年起，在不影響高中棒球聯賽及日本職棒球季的情況下，於非比賽期間展開三階段整建工程，於2010年完工，完工後變身成為一座具現代感與歷史傳承意義並存的棒球場，由於整建的關係，為提升看球時的舒適度及場內動線變更，觀眾席的配置及座位總容量將有所改變。
整建完成後於球場建築內新設甲子園歷史館，展示甲子園球場、阪神虎隊及日本高中棒球有關的歷史與文物，此館於2010年3月14日開幕營運。
诺丁汉德比
诺丁汉德比（英語：）是對的同城德比。由於兩隊的球場位於特倫特河畔，所以亦稱為特倫特河畔德比（）。
诺丁汉德比 歷史
兩隊同屬世界上最古老的足球隊之一，故其對戰亦為同類同城打吡之始。成立於1862年，是現存全世界最古老的職業足球隊，而則遲三年成立，由一群現時甚少人熟識的冰球運動員組成。
兩隊的首場比場於1866年3月舉行，是成立後的第一場比賽，但賽果仍有爭議，有些紀錄說森林1-0取勝，亦有說雙方0-0打和。而兩隊首場具競爭性的比賽是於1878年11月16日進行的足總盃比賽，森林3-1獲勝，而首場聯賽在1892年10月18日上演，3-1獲勝。
森林曾分別於1901年11月21日及1953年10月10日兩次以5-0擊敗，是打吡戰中最大的勝球紀錄。而則在1953年2月12日4-1獲勝。
诺丁汉德比 今天
在50年代中期以前諾定咸打吡經常舉行，但自此以後，兩隊難得相遇。現時兩隊的敵對性頗為單方面，的球迷覺得森林及其球迷對他們是傲慢無禮的，而存有偏見的傳媒更加深這印象，例如诺丁汉英國廣播電台曾於2001年試圖停止直播的比賽，的球迷稱森林為'那F字'（the F word），隱含褻瀆的言語，稱城市球場（City Ground）為'罪惡殿堂'（Temple of Sin）。森林在2005年降級甲級聯賽後，兩隊敵對的情況有重燃的徵象，更多的森林球迷覺得是一隊有威脅的敵對球隊。而森林球迷覺得的球迷妒忌他們的成就及有較多的球迷，常嘲笑為他們的'小兄弟'，稱美度徑球場（Meadow Lane）為'樂高積木樂園'（Legoland）。
诺丁汉德比 今天
兩隊最近一次聯賽對戰在1994年2月12日，以2-1獲勝，查理·帕瑪（Charlie Palmer）在森林扳平後僅90秒及完場前4分鐘射入定勝局。而森林的最近一場勝仗則稍前數月（1993年10月30日），由斯坦·考利摩爾（Stan Collymore）射入1-0獲勝。
2011年8月9日，兩支球隊在英格蘭聯賽盃首輪中在城市球場相遇，最終諾丁漢森林以3-3的比分在點球大戰中取得勝利。
诺丁汉德比 統計及紀錄
截止2025年，兩隊在聯賽、足總盃及聯賽盃共有94次對戰紀錄。兩隊亦曾在其他競賽中碰頭，包括诺丁汉郡盃（由兩支诺丁汉球隊及爭逐）及英義杯，以下的統計及紀錄並不包括這些比賽：
史密森协定
史密森协定（英語：）指1971年12月，布雷顿森林体系解体后西方十国集团所达成的新的国际货币制度的协定。由於會議在史密森尼学会召開而得名。
史密森协定 目的
企图在布雷顿森林体系崩溃后，调整美元价格，在相对宽松的情况下重新建立一个新的準布雷顿森林体系。
史密森协定 背景
1971年8月15日，尼克森宣布实行新经济政策，停止按照布雷頓森林體系規定的35美元兌換一盎司黃金，以及加征10%進口附加費等其他经济政策调整。這引发了布雷顿森林体系的崩溃，被稱作尼克森衝擊。
美国在新政策推行后，参加了与其发达国家盟友的谈判，商谈各发达国家的货币升值事宜，从而适应美元政策的变化。
1971年12月西方十国集团于史密森尼学会展开谈判，签署了史密森协定。协定中，西方各发达国家同意将自己的货币相对美元升值。
史密森协定 协定的结束
1973年第八次美元危机爆发后，美元对黄金再次贬值，协約各国先后放弃该协定，采用浮动汇率制，该协定挽救布雷顿森林体系的尝试彻底失败。
尼克松总统推行的史密森协定，仅仅具有短期的效果，黄金资产开始升值，1971年达到每盎司$44.20，1972达到每盎司$70.30，并且还在继续升值。1972年，严重贬值的黄金官价也被抛弃了。1973年美元相对黄金的官价再次贬值，每盎司黄金官价由$38.02提升到$42.22。与此同时，美元对欧洲各主要货币也发生了进一步的贬值。“史密森协定体系”于1973年3月走向尽头，最后关头美元相对黄金的官价跌到每盎司$44，之后美元挂钩黄金的布雷顿森林体系就此寿终正寝。各主要货币互相之间开始采取浮动汇率制度，当时各国政府控制汇率在史密森协定规定汇率值的上下2%区间内浮动的努力遇到很大困难，最终导致建立在市场供求关系基础上的浮动汇率制度的出台。少量货币在1973年3月前就采取了浮动汇率制度，如英镑。
中德關係 (1911年—1941年)
1911至1941年間，中國和德國之間從合作到交惡宣戰的關係，有重要歷史意義。中德合作使兩國结成一定程度之联盟，密切的合作使中国的工业和军备迅速進步，尤其是在中国抗日战争之前。此時期的中华民国一直在民国军阀割据與列强环伺下艰难生存。1928年，國民政府完成国民革命军北伐，雖在名义上统一了军阀动荡之中的中国，不過於同時期，日本对外扩张，主張對中國發動戰爭的鷹派勢力抬頭。有鉴于此，中华民国急需現代军备和国防工业以获得自卫生存的能力，而德国则需要穩定的原材料供應，促成兩國於20至30年代合作。虽然合作的蜜月期自1933年纳粹当政开始到1937年中日戰爭爆發结束，僅不足4年，而且實質的工业改革也到1936年才开始；但中德合作仍对中国的现代化进程产生着深远的影响。同样，中德合作也大大提高了中国抵御日本的侵略的能力。例如中國組建國軍德械師。
中德關係 (1911年—1941年) 1920年代的中德合作
1917年段祺瑞和國會在對德宣戰案爭持甚久後，最終加入第一次世界大戰並對德國宣戰。德國戰敗後，失去了在中國的租界和殖民地。但是這也為德國改善中德關係減少了一個障礙。1920年，德國代表卜爾熙率代表團來中國，經過談判，雙方於1921年5月20日簽訂了《中德協約》。這是中國近代對外關係史上少見的平等條約之一，因戰爭而中斷四年的中德關係得以恢復。
《凡爾賽條約》嚴重限制了德國的工業產出。它的陸軍數量被鎖定於10萬人，軍用製品也大幅地減少。但是，條約沒有減低德國在軍事革新的地位，很多工業企業仍保留機械和科技去製造軍用硬件。因此，為突破條約的規限，這些工業巨頭和外國商界組成聯盟，例如與瑞典和荷蘭，藉由與國外廠商合資的機會將德國軍火工程師轉移到國外繼續設計新武器，並藉由中介國的身分合法地製造和銷售武器。
袁世凱稱帝失敗後，中國陷入內戰，不同民國軍閥之間互相競爭去奪取最高權力。因此，很多德國武器生產者開始著眼於和中國重新建立商業連繫去打入中國龐大的武器和軍用物資市場。:751-753
中德關係 (1911年—1941年) 1920年代的中德合作
在廣州的國民政府同樣在尋求德國的支援，曾在德國留學的朱家驊與厲麟似為此表現得極為出色。從1926年至1944年間幾乎所有的中德合約都經過前者之手，而後者則是前者的核心智囊。除了德國的技術外，還有其他幾個原因令德國成為中國對外合作的首選。首先德國在一戰以後對國外殖民地完全失去了影響力，因此對中國沒有一種帝國主義式的興趣，例如1925年－1926年中國發生的排外行動主要是對準英國。另外不像蘇聯（蘇聯曾經幫助中國國民黨重組並扶植中國共產黨），德國對中國沒有政治上的興趣，雙方的政府因此不會有正面衝突。與此同時，蔣中正認為德國歷史有許多地方值得中國倣傚，即德國統一可以成為蔣中正本身統一中國的範本。因此中國認為德國將是其「國際化發展」的首選支援。:298
中德關係 (1911年—1941年) 1920年代的中德合作
1926年，朱家驊邀請馬克斯·鮑爾上校來華評估投資可能性，次年鮑爾抵達廣州並被任命為蔣中正的顧問。1927年，蔣歡迎從德國延攬來之外籍顧問、曾在魯登道夫元帥麾下擔任首席作戰官之鮑爾將軍；德國人也制訂一套參謀本部制度，一旦蔣回任總司令，即可掌握每個階段之軍事作戰和決策:95。早在1928年11月，中德兩國就展開軍事合作，國府聘用德國顧問團。鮑爾返回德國，並為中國「重建」努力促成一些適當工業接觸，同時開始為在南京的蔣中正招募一些長期顧問。1928年，前任德國參謀總長魯登道夫之舊部鮑爾上校應邀到中國，被聘為顧問團長，顧問40餘人，曾參與1929年國民政府對桂系之戰:646。不管怎麼說，鮑爾的努力並非完全成功，許多德國工業企業對於中國不穩定的政治局面仍抱疑慮，另外鮑爾本身曾參與1920年的卡普政變而被放逐。除此以外，《凡爾賽條約》規定德國不能直接對軍工企業投資也是極大的限制。鮑爾後來再次回到中國，但七個月後罹患天花而去世，葬於上海。
鮑爾不久病卒，由佛采爾將軍繼任顧問團團長，曾參与國民政府在對閻錫山、馮玉祥之戰，此後顧問團工作益為展開:646。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
1930年，中国是德国在远东最大贸易伙伴。当年德国与中国的贸易额为3.475亿帝国马克，而同日本的贸易额为2.34亿帝国马克。德国的油脂工业原料几乎完全依赖东北的大豆出口，德国工业对于中国出产的钨砂、锑、锰、锡、猪鬃和桐油也有大量需求。
1933年，因大萧条的影响，中德贸易比1930年和1932年略有下降。虽然此一时期中国的工业化进程由于各个利益集团（民国军阀）的冲突而陷于困顿，但是德国的工业界、进出口商和国防军都想从中国工业的发展中获得利益。
直到九一八事變前，中国工业化的进展并不顺利。九一八事变让满洲变成了日本的傀儡国，并直接导致中国的工业政策重心朝向以抵抗日本侵略为目的军事和军备工业发展。它刺激中国经济走上一条以国防为中心的发展路线，巩固了蒋中正在中国的统治地位，加速了中国的工业化进程。
「九一八」事變後，中日關係日趨緊張。魏瑪共和國吸取当年三国干涉还辽导致德日关系恶化的教训，以及《凡尔赛条约》中关于禁止德国参加解决国际问题的条款，对中日冲突采取中立的政策。其基本立场是，中日争端应该在华盛顿会议及《九国公约》的框架内解决。但是德国军事顾问在中国的存在不可避免地遭到日本指责。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
满洲国成立後，日本驻德大使小幡酉吉多次拜访德国外交部，寻求建立在满洲的合作关系。由于德国对满洲大豆的需求依然非常迫切，因此采取了与日本合作的态度，与满洲国政府签订了有关工业品和大豆贸易的德满协定，违反了国际联盟有关“国联成员国不得承认满洲政权”的规定，从而恶化了中德关系。
1933年1月30日，纳粹党掌权，使中德政策走向变得清晰。在納粹黨得到權力前，威瑪共和國對中華民國的外交政策頗為矛盾。納粹德國的外交部长曾敦促德國應在東亚政策上保持中立，不鼓勵國家官員和工業家一同直接參與和國民政府的事務上，負責德國出入口的部門也憂慮這會把它們作為賺取厚利的中間人角色中剔出。新政府的戰時經濟政策要求彻底动员全社会，并储存原材料，特別是軍用物資。1月，希特勒在德國上台後，走擴軍備戰路線，急需中國南方出產之钨和銻等戰略物資:419。這是當時中華民國能大量提供的原材料。德国军工业对钨砂的需要尤其迫切，因此，由那時開始，获得中華民國的原材料就成為納粹德國對中華民國的外交政策一項主要的因素。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
1933年5月间，汉斯·冯·塞克特将军到达上海，担任国民政府的资深顾问，为经济和军事发展提供建议。同年6月，他在给蒋中正的《给元帅的备忘录》（Denkschrift für Marschall, memo for marshal）中描绘了他对中国工业化和军事化规划的大纲。他反對中国传统的大型低素质武装力量，强调规模较小但是机动能力强、装备精良的武装力量。此外，他还提出这支军队是“统治的基础”，以及军队的战斗力在于素质的优越，素质的优越来源于优秀的军官团:99。为了实现他所提出的框架，冯·塞克特建议中国的武装力量必须统一训练，听从于蔣中正的号令，整个军事系统必须成为中央集权金字塔的基石。为了达到这个目标，冯·塞克特提议仿照德意志國防軍的架构成立“教导總队”，这些被严格挑选且直属于中央管辖的精英部队成员的使命是接受专业的训练，再将这种训练和职业军人的素质带到其它团队:94。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
武器弹药不可能永远依赖于进口。在德国的帮助下，中国開始建立自己的現代国防工业。在这期间，中德两国的工业产业被有效的组织起来，在中央集权管理下，工業化的效率大大提高。1934年1月，德国通过“工业产品商贸公司”，也称“合步楼公司”（HAPRO，全名为 Handelsgesellschaft für industrielle Produkte），将资金、技术与生产设备转移到中華民国来投资。这实际上是以私有公司的外壳来避免其它国家的异议。
1934年8月23日，中華民国财政部长孔祥熙与合步楼公司在庐山的牯岭签订了《中德原材料及农产品与工业及其他产品互换条约》，又称《合步楼条约》，中国开始用钨砂、锰砂等战略性原料和农产品换取德国的工业产品，尤其是军需品。这个完全平等，双方享有相同的权利的易货贸易条约为中德双方都起到了重要的作用——对中国而言，它解决了因内战和巨大预算赤字导致的无法向国际贷款的困境，不仅促进了中華民国的工业发展，也给中華民国军队的革新提供了巨大的帮助；对德国而言，条约签署后，中国向德国提供的原材料满足了德国的部分需求，使德国几乎不用在国际原材料市场為收購戰略物資耗費巨額外匯。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
意大利顾问司特凡尼（Stefani）对担任国民政府的军事总顾问一职向往已久，他也曾参与国民政府的经济建设，并缔结了一份类似于合步楼条约的中意贸易协定。但是由于在意大利国内的影响范围有限，司特凡尼最终没能成为国民政府总顾问。
在完成了这个中德合作史上里程碑式的条约後，冯·塞克特将军推荐亞歷山大·馮·法肯豪森将军担任他的继任者，并於1935年3月返回德国。冯·塞克特将军於1936年12月27日去世。
經濟貿易改善兩國政治關係；1935年5月，中德兩國將各自在對方之公使館升格為大使館:420。蔣稱讚這是兩國間特別友好關係之象徵；希特勒認為這反映德國精心熱切培養和加深兩國長久存在友好關係之願望，象徵兩國團結和友誼:420。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
1936年，中國只有約10,000英里的鐵路運輸網，遠遠少於孫文認為在現代化的中國所應該擁有的100,000英里。再者，半數鐵路網都位於東部和北部，在第二次世界大戰前期已落入日軍手上。中國鐵路現代化步伐緩慢的原因是列強之間在華在利益衝突，好像1920年英國、法國、美國、日本銀行家在華利益的新四強公會。公會的目標在於平衡外國在華投資，四國中任何一國在對華提供信用擔保以興建鐵路前必須得到所有成員國一致同意。此外，其他國家由於經濟大蕭條的緣故，對華投資變得猶豫不決。
儘管如此，一系列中德在1934年－1936年的協議大大加快了中國的鐵路建設，在浙江、貴州和南昌之間都建有路軌。鐵路得以加快發展在於德國急需有效率的運輸工具去讓中國出口原材料和鐵路線正正符合中國政府對建設長江中南部省份成為工業重鎮的要求。再者，這些鐵路有軍事用途。舉例來說，浙贛鐵路的建造能刺激下游長江三角洲的軍用運輸，即使南京和上海淪陷。另一個和它相似的是粵漢鐵路網，為東部沿海和華中地區提供交通連接。這些鐵路在中國抗日戰爭早期證明了它的功用。
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最重要的中德工業合作是1936年中德共同定稿的重工業五年建設計劃藍圖和據藍圖落實的中德三年計劃，由中國資源委員會與德國的合步樓公司共同負責。計劃的主旨是在短期內建設一個工業基地以抗衡日本，長期目標則是在湖北、湖南、江西三省建設一個工業中心地帶，以供長期的工業發展。
三年計劃有幾個基本組成部分，例如對鎢和銻全部有關業務的專管，在湖北、湖南和四川等地建設17座工廠，包括鋼鐵、燃料（煤礦和油礦）、機械、電氣、化工等重工業廠礦和發電廠。正如1934年簽訂的以貨易貨協定中勾畫的大綱所顯示的，中國通過提供稀有礦產換取德國的技術和裝備來實現這些計劃。過高的成本部分地因在1932年至1936年間鎢的價格翻倍而抵消。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
隨著華北危機加深，國民政府為爭取外援準備抗日，採取積極聯德步驟；1936年2月，國民政府派以資源委員會委員顧振為團長之代表團秘密訪問德國:420。2月27日，希特勒接見代表團；4月8日，中華民國代表顧振和德國經濟部長亚尔马·沙赫特分別代表本國簽訂《德華信用借款合同》（《合步樓條約》補充協定），主要內容是：德國向中國提供1億帝國馬克無限期周轉貸款，中國可隨時用之於購買德國工業及其他產品，並規定貨款除南京資源委員會提取小部分用於購買工礦設備和技術合作外，其餘絕大部分由南京用來買德國軍火和兵工設備:420。當天，德國向中國的出口物資將由德國國防部提供給中國的1億馬克信貸實行現金交易。合步樓公司合夥人將其股份轉讓給德國國防部，從而由軍方背景的私營公司變為國營公司。蔣中正、孔祥熙為此與阿道夫·希特勒、亞爾馬·沙赫特互致賀電，標誌著中德關係進入了「蜜月時期」。
1936年5月，希特勒派德國南部軍區司令萊謝芳訪華，作為中國代表團訪問德國之回訪；他主要視察德國軍事顧問在華工作情況，培養與密切同蔣之關係。:420
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
希特勒上台後，在國內建立納粹黨一黨專政體制，但當時由職業外交家康斯坦丁·馮·紐賴特主持之外交部仍有一定獨立性，對中日兩國保持「中立」立場，使中德關係一度得以發展；但1936年11月，德國與日本簽訂《反共產國際協定》後，中德關係迅速冷淡，日漸惡化:420。
三年計劃也為國民政府培養了一批受過高級教育的技術官員，以負責這些國家計劃。三年計劃訂下了許多目標，但不幸的是大部分工程都因1937年抗戰的全面爆發而停頓，最終廢止。
亞歷山大·馮·法肯豪森將軍成為蔣中正的總顧問後，負責絕大部分軍事訓練計劃以及中國的防線設計。馮·塞克特的原本計劃是將整個軍隊大幅縮減為60個師，僅留下經過德國教範訓練並配發良好裝備的部隊。但實際執行起來存在許多問題，例如哪些派系的部隊要先被裁減等。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
總體而言，由黃埔軍校（1927年結束）與陸軍大學訓練出來的軍官團僅僅比軍閥的軍官好一點，不過這些軍官由於對蔣中正的完全忠誠而被認為是有價值的。1934年起，德國顧問團協助國軍創建3個「示範師」，組建10個炮兵營，並組建工兵、汽車、高射炮、海岸要塞、電信、炮兵航空觀測機隊等專業化部隊。在國民政府努力下，約4萬人接受了德國教官之訓練並率先改變部隊編制，編成了教導總隊、87、88、36師四個部隊，也就是俗稱的德械師（另外有四萬人左右之部隊也採用了德國武裝訓練，不過那是隸屬於財政部之稅警總團而並非真正屬於蔣中正控制的武裝力量）。到1937年抗戰開始前，德軍顧問團為國民政府整編之精銳部隊接近30萬人。這些部隊被視作是蔣中正委員長軍隊中的精華。這些部隊也許部分地增強了七七事變後蔣中正進行全面抗戰的決心，但事實證明中國還未準備好與日本在同一個水平上交鋒。德軍顧問參與中國軍隊對日作戰之軍事部署與指揮工作；「八一三淞滬會戰」時，有大約70名德軍顧問直接參與指揮國軍各級部隊。
中德關係 (1911年—1941年) 1930年代的中德合作
在上海到南京之淞滬戰場上，儘管蔣介石將所有德式訓練之中央軍精銳全部投入戰鬥，卻仍遭慘敗；中國軍隊總體傷亡30多萬人，其中德國整編之30萬部隊就損失10萬到18萬人，失去1萬名低級軍官，從此基本喪失獨立作戰能力。蔣中正不顧他的幕僚和法肯豪森本人的反對，將這些德械精銳師投入到淞滬戰役以及南京保衛戰中。經過幾場初期戰役後，這些經過多年訓練的精銳部隊損失了二分之一以上。德國顧問團訓練近10年之部隊，在3個月內就損失大半。
馮·法肯豪森建議蔣中正與日本人打一場消耗戰，他通過計算認為日本無望取得一場長期戰爭，他建議蔣中正應該守住黃河一線，但不應在戰爭的初期和中期向北出擊，同時應該放棄一些北方省份，包括山東，但撤退應該是緩慢的，日本將會為他們的每一步付出代價。法爾肯豪森同時建議在礦山、海岸和江河地區等處建設一些防禦設施。其他的建議還有在敵後組織一些游擊隊活動。這些行動有助於削弱日本的軍事優勢。