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東海道本線 沿線風景
進入愛知縣後仍然是廣大的平原。離開豐橋後，有機會看見名古屋鐵道及飯田線的列車。在蒲郡市內可能看到三河灣及渥美半島，之後往西的方向不會再沿著海岸線前進，沿線是住宅地及田園地帶。離開岡崎站後，從岡崎市中心轉左，通過矢作川。之後向直前進，經過安城站及刈谷站。經過刈谷站跳過三大都市圈的工業區及住宅地中行駛。離開大府站後進入名古屋市區。在大高站至笠寺站附近與東海道新幹線使用同一條路線。於熱田站附近與名鐵多條行車線並行，在東海地方以及東海道本線仍使用手動式平交道。離開名古屋市南方中端站金山站後，是與新幹線及中央本線同時行走的路線。在名古屋站四周有很多摩天大廈及名古屋高速道路，而到達擁有日本最高層的車站大廈名古屋站。
列車自名古屋站出發後，一旁可看到由地下延伸出來的名鐵名古屋本線。之後便與名鐵名古屋本線分離，跨越庄內川而離開名古屋市區。從右方可看到東海道貨物根據車站稻澤站，左方是尾張一宮站。之後與名鐵線在同一線道行駛，並穿越木曾川。在木曾川鐵橋上C62型蒸氣火車曾以每小時129公里作高速測試。
東海道本線 沿線風景
列車再度在高架路線上行駛，然後就左轉到達岐阜站。岐阜是一個觀光城市，曾是齋藤道三及織田信長居城，岐阜城（稻葉山城）及長良川。可以從高架橋觀賞岐阜地區及金華山的景色。
岐阜與大垣之間經過長良川及揖斐川，在濃尾平野上大致以直線通過。
大垣在以前是越過關原的輔助機車的基地，直到現在電力動車組普及的年代，這個基地仍是附近列車的基地對列車服務作出不少貢獻。可以看到大垣電車區，經過南荒尾信號場。之後是前往美濃赤坂支線的分叉線，可以看到支線上的荒尾站。向美濃赤坂的電車在荒尾經過，以低速橫過工廠到達美濃赤坂站。美濃赤坂站是貨物線西濃鐵道的延伸。
南荒尾信號場是山麓下山線道通稱為垂井線。從大垣至關原之間為連續的陡坡路段，因此在戰爭期間為增強運輸能力而設置別線，讓特急列車及貨物列車使用。在此路段的新垂井站，因下行線的列車不會停站而有名，1986年車站被停止使用。垂井站停車是普通電車由舊下行線前進，特急及貨物列車從山麓之下行駛。再向前一點就是關原站。
東海道本線 沿線風景
從此至醒井間可看到伊吹山。越過關原後，是東海道本線之中路況最壞的路段，這裡是暴雪地區之一。此外，大垣至米原之間是縣境邊界，是連接東海與關西兩大日本經濟領域的地區，當地交通流動量較少，因此列車的車卡較少。
通過伊吹山背後即進入近江盆地的田園地帶，到達JR西日本營運地區的邊境車站米原站。
可以轉乘新幹線以及往敦賀方向之北陸本線的米原站，過去是屬於名古屋鐵道管理局管轄，國鐵分割民營化後移轉為JR西日本所屬，位於車站北側由過去機關區舊址改成的電留線相當廣闊，也可以見到於南側貨物列車用發著線與操車場舊址所新設之JR總研的大型風洞設施。
自米原起的路段被稱之為琵琶湖線。過去行駛於米原－彥根間湖岸（松原內湖），現在內湖已經被填平，故不能看到琵琶湖。米原－膳所之間是東海道線最後的開通的路段，1889年（明治22年）開通後，開始行駛東海道線直通列車，因行駛湖東平原的平坦地，是曲線很少的路段。邊望著過去井伊家的居城彥根城進入彥根站，這裡過去是以近江鐵道為媒介，轉運水泥與啤酒的地方。以橋樑來回通過宇曾川、愛知川，通過較小的腰越山隧道右手邊是做為織田信長居城聞名的安土山（安土城址）。
東海道本線 沿線風景
近江八幡站是接續往八日市的近江鐵道之據點。車站周圍有許多住宅，因此通勤通學乘客相當多，此外也是樂中以船巡遊近江商人街等休閒活動之著名地點。
在田園地帶裡可以看到電車車庫的是野洲站，從此站開始進入京都、大阪通勤圈，因此在田園地帶中住宅逐漸增加，以野洲起始往大阪方向的電車也很多，之後的守山、栗東在車站前可以看到住宅大廈群。之後是連結草津線的草津站，在琵琶湖線內是利用旅客較多且熱鬧的車站。
自草津開始行駛於1970年完成的四線路段。渡過可以見到琵琶湖湖面的瀨田川橋梁，之後是石山站，本站與之後的膳所站都可以轉乘京阪電鐵石山坂本線，膳所過去一度被稱為大津站，此處過去設有機關區。依逢坂山的路線處於較高的位置自車窗可以望見琵琶湖。
東海道本線 沿線風景
稱之為大津的車站過去曾經多次改換位置，現在的大津站是第三代，是改換為經過1921年完成的新逢坂山、東山隧道的目前路線後，所新設的車站。車站的西側便是新逢坂山隧道，通過隧道可以看見頭上高架的湖西線。由車窗內還分不清楚府縣境，便進入京都府的山科站，在山科站可以轉乘湖西線，並聯絡京阪電鐵京津線、京都市營地下鐵東西線的終點站。由山科起進入大的土堤，穿越東山隧道，渡過鴨川便到達京都站。
京都站是擁有0號線－34號線（沒有15－29號，實際共20線）的月台編號，一個大型的終點站。不僅僅是京都觀光與通往京阪神的通勤輸送據點，也是關西空港直通特急及往北近畿、北陸、山陰各觀光地特急起點的觀光據點站。於1997年完成具未來感全玻璃外牆的新大樓具有大終點站存在感的威容，車站周邊持續進行新大樓的開發。京都站是全部新幹線列車的停車站，嵯峨野線與奈良線、私鐵的近鐵京都線、京都市營地下鐵也有駛入本站。
東海道本線 沿線風景
由京都發車不久之後便會在右手側看到廣大的路線群，距離列車較近的是梅小路貨運站，較遠的是梅小路蒸氣火車博物館。梅小路蒸氣機關車館是以昔日屬於東海道線、山陰線蒸氣機關車一大基地的梅小路機關區為母體，現地保存蒸氣機關車的地方，如果時間上湊巧的話，可以在東海道線的車窗看見蒸氣機關車的所冒出的煙。
渡過桂川，通過向日町站後，在左側可以看到一個很大的車輛基地，這是京都總合運轉所，以前的向日町運轉所，自開設當時起成為山陽、山陰、北陸各線的優等列車基地，雖然較過去減少很多班次，但還是能在白天看到寢台列車休息的姿態。
通過名神高速道路的大型紅色鐵橋後與阪急電鐵京都線接近並行，過去超特急燕與阪急京都線之前身新京阪線電車之相互競走是相當有名的畫面。之後行駛於突出淀川之天王山山麓，中途到達山崎站，此一車站的月台有京都、大阪之府境標示。
東海道本線 沿線風景
山崎自古以來便是京都以及大阪間的交通要道，為天王山與男山中間夾著淀川的狹小地形，當中僅有的平地便夾有東海道線、阪急京都線、東海道新幹線、西國街道以及與淀川斜交之京街道、京阪本線等。因為是明智光秀軍隊被羽柴秀吉打敗之古戰場而知名。車站周邊的曲線是東海道本線以及關西地區最佳之列車攝影地，在鐵道愛好者間相當有名。
通過山崎的隘口，快速行駛於廣闊的平原，列車經過成為大阪住宅區之高槻、茨木後進入千里丘。從這裡開始到吹田，車窗的右側是荒涼的吹田調車場舊址，左側是JR貨物的吹田機務段以及JR西日本吹田工場，千里丘附近還有阪急電鐵正雀工場與ALNA工機，因此也可見到阪急的車輛。
在吹田的南側，跨過阪急千里線，分歧出連結片町線鴫野的城東貨物線，渡過神崎川之後進入淀川區，便到達東淀川站，戰前的彈丸列車計畫中原本預定於東淀川設立新線的車站，但最後新幹線的設計是在東淀川以南連接新車站，東淀川站與下站新大阪站的距離只有短短的700m，在這短短的700m之間的平交道有8線軌道穿越，被稱為打不開的平交道而聞名。
東海道本線 沿線風景
新大阪站是東海道本線及新幹線的轉運站，設有前往山陰、和歌山、長野的特急及大阪市營地下鐵路線的車站。以新大阪為起點，正在建設縱貫大阪東部的大阪外環狀線。新大阪站在剛通車不久所看到的四周都是田園風景，現在成為大阪的商業街。
然後穿越淀川，可從左邊看到HEP Nabio的紅色大觀覽車，大阪市北部的中心，到達大阪市梅田大阪站，這個車站名稱各公社有所差異，是阪神、阪急、大阪市營地下鐵各公司的總站。現在在大阪站外又再度開發及進行車站改善工程。
京阪間的地區在戰前是阪急、京阪之間的競爭非常激烈，過往至今是京阪的路線與阪急京都線，現在為了作商業競爭會看到列車一起併排行走。JR京都線是與阪急、京阪，JR神戶線是與阪急、阪神及從京都至東海道本線終點前的私營鐵路的競爭。JR投入新快速的服務，完結速度之間的競爭，現今改為服務方面的競爭。由於與私鐵價錢的競爭，京阪神的東海道本線路段以特價車票吸引顧客，可以在使用平日黃昏，星期六日間使用特價車票（請參見都市網路（）條目）。
經過大阪站再度穿越川，經過塚本站後穿越神崎川進入兵庫縣。
東海道本線 沿線風景
進入尼崎站後，即進入兵庫縣一帶。尼崎站是福知山線（JR寶塚線）、JR東西線轉換到新快速及福知山線（JR寶塚線）的特急列車在此停靠。這裡開始是蘆屋周圍，再次於市中心及住宅區之間行駛。離開尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近尼崎市役所的車站。最多乘客於此站停留。下一個車站是甲子園口站，與甲子園球場的阪神電鐵甲子園站相距達2公里。此外，JR神戶線與終點站為大阪梅田的阪急神戶線、阪神本線的線路相當接近，進入三家競爭。從北順序排列是阪急神戶線、JR神戶線及阪神本線。
離開甲子園口後進入西宮站。阪急電車的大型轉乘站西宮北口站都在西宮市。列車在住宅區中快速行駛，之後到達蘆屋站。蘆屋地區是戰前關西超高級住宅區而聞名，在車站外再多走一步可看到住宅並排。西之宮以西是1995年阪神淡路大地震受到大規模破壞的地區。
蘆屋－三之宮－神戶之間的北方是以天然水及遠足有名的六甲山。海拔高度為900米，山景與鐵路緊迫，身體若伸出窗外會有危險。蘆屋川與六甲ライナー接連住吉站。這是學校車站是離灘高等學校最接近車站。離開蘆屋，到達地震嚴重破壞後重建的六甲道站及灘站、列車在兵庫神戶地區市中心的三之宮站、元町站停留。
東海道本線 沿線風景
三之宮站是阪急、阪神電車的中央車站，車站間隔相當接近。就因為這樣，由大阪至這裡是JR神戶線人流最多的地區。神戶高速鐵道、ポートライナー、神戶市營地下鐵終端車站，在元町、三宮地區鐵道中心站以外有與世界聯繫的神戶港、神戶空港。沿海有神戶Broad Tower、神戶海洋博物館，亦可看到海景。街北方是異人館，以前是外國人居留地區。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外國船員，另外華僑聚居的南京町，是與橫濱及長崎並列為日本三大唐人街。
經過元町後，是東海道本線終點車站神戶站。神戶站是神戶地區的中央車站。而主要轉運站則讓給三之宮站。此外亦是離神戶ハーバーランド、神戶ルミナリエ會場最接近的車站，新快速列車亦會停車。此上連接山陽新幹線的是新神戶站，而不是神戶站，可在三之宮站之前轉乘神戶市營地下鐵西神、山手線前往。
由京都方向前往西明石站及姬路站為止的列車為多為直通運行，而在神戶站以西開始的車站是屬於山陽本線，東海道本線就此結束。
東海道本線 運行方式
在東海道新幹線開業之後，主要都傾向於重視地區運送，全線通行運轉的列車多半是夜行列車。列車運轉的現況見以下敘述。
全線行駛通過東海道腰帶地帶，在各地區設有頻繁運行的地區列車，特別是東京站－熱海站、濱松站－大垣站、米原站－神戶站－姬路站（※神戶站－姬路站間屬山陽本線）。各區間是涵蓋東京、名古屋、大阪等大都市圈的各公司重點路線之所在（東京站－熱海站是湘南電車、經過新宿直通高崎線列車是湘南新宿線、米原站－京都站是琵琶湖線、京都站－大阪站是JR京都線、大阪站－神戶站是JR神戶線，請參閱各線之條目）。
在這之中，靜岡地區與名古屋地區等區域，沒有進行雙複線化的近郊區間專用線建設以便分離旅客與貨物，長年都以貨物列車與長距離列車優先，造成地區輸送列車運行上很大的制約。但是從1980年代以後，隨著鐵道貨物運送的減少，使近距離旅客列車得以大量增加班次。
東海道本線 運行方式
現在，在這些區間內實施著高頻率的地區運送。靜岡地區內的快速列車有平日早晚在三島－濱松間運轉的「Home Liner（）」、夜行快速「月光長良（）」。一部份的列車沒有廁所（113系、115系中的一部份、211系5000、6000番台全部編成），接續的形式在熱海站－豐橋站間也有全部沒有廁所的情形，地方的顧客有很多抱怨，因此，JR東海在2007年春季以前將沒有廁所的113系編成，在靜岡地區計畫導入各編成皆有廁所的313系。
京都站－神戶站間有阪急電鐵、京阪電氣鐵道、阪神電氣鐵道等強力的競爭者，為了與其對抗，運行以具有高速運轉與容易瞭解的時刻表等特點之新快速（可直通至一部分北陸本線、湖西線、山陽本線），在2005年JR福知山線脫軌事故發生以來，開始由重視速度朝向重視安全性方向調整。
東海道本線 運行方式
在以名古屋站為中心的中部地方中有開行新快速與特別快速。新快速在豐橋－濱松間與岐阜－米原間是各站停車，名古屋－濱松間約105km的區間以1小時15－20分連結，岡崎－豐橋間的快速、新快速通過站在日間以普通列車每30分鐘的間隔運行。
2000年、日本運輸省（現國土交通省）針對全國各都道府縣，進行該年度都道府縣間鐵道流動量的調査。在關東地方的調查結果中可以得知，在現在湘南新宿線行走區間中東京圈－北關東間的鐵道需求非常高。因為此背景因素，2002年湘南新宿線開業。此外，當局決定興建東北縱貫線計畫，並於2015年以上野東京線名義通車，令現時乘客可以乘搭東海道線列車直接前往上野站以北地方。
東京圈與北關東各線間的鐵道旅客流動狀況（2000年）如下表。
東海道本線 使用車輛
東海道本線普通列車（包含快速列車）使用之車輛如下述。
東海道線是連結都市與都市，在日本首屈一指的路線，晝行列車中有部分直接延長，並有許多與其他路線直通。
目前都市間聯絡鐵道的機能幾乎全部都讓給了於1964年開業之東海道新幹線，現在並沒有全線通行的晝行優等列車（特急、急行），但是在部分區間裡，因為東海道新幹線之線形等因素，無法提供新幹線服務，因此為了在這些區間內提供服務，以及與支線區域直通運轉之需要，有一部份區間內仍有少數優等列車存在。
各列車於東海道本線內的行駛區間與使用車輛如下述，括弧內為與他線直通的區間，車站是東海道本線行駛區間端點車站與發車、終點站。各列車的詳細內容請參照該列車的條目：
為了與九州、山陰、山陽、四國方向直通運轉，設定有東海道本線全線通行運轉的列車，在時刻表改正的幅度裡持續有縮小的傾向。在2009年3月14日改正時定期全區間通行運轉中的列車如下。
跟晝行列車同樣，只於部分區間運輸的列車有：
另外，雖然非優等列車，夜行車輛還有以快速列車開行，行走於東京站-大垣站區間的「月光長良」（使用373系電車），另外在多客期也有以183系電車開行的「月光長良」。
東海道本線 歷史
東海道本線延伸的歷史可以說是象徵著日本初期鐵道的歷史。
最早的路段是在新橋－橫濱間以及神戶－京都間，象徵著都市的文化，之後開始有興建連結關東與關西的計畫產生。由當初預定的中山道路徑變更為東海道路徑後，成為一個龐大的計畫，建設速度大幅進展。
但在當時，神戶站－大津站間以及長濱站－關原站－大府站－武豐站間，為了要輸送建設資材而建設的鐵道逐漸開業，為了要連結名阪神，大津與長濱間開設了日本最早的火車渡輪－太湖汽船，因此在將既有路線積極活用以便降低建設預算的前提下，東海道本線名古屋－草津之間並非江戶時代的東海道，改沿著美濃路與中山道路徑鋪設。此外當時，在東海道本線路線之外，關西鐵道於熱田（名古屋）－龜山－草津之間，以振興沿線經濟為目的鋪設鐵道，也就是現在的草津線與關西本線。
開始之初，因為「宿場的客人不會再來」「火車會造成火災」等等來自宿場的反對理由，無法取得市街用地因此多半選擇建設於郊外的路徑，因此車站設置地點多半距離宿場較遠。大眾認知到鐵路的便利性後，街道的機能便逐漸轉移至車站附近，連結車站與舊街道間的鐵道也就大量的開始興建。
東海道本線 歷史
興建時因為沿岸伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方需要挖掘隧道，難度較高，因此採用較內陸的走線（山線）。其後於1920年代興建海線部分，該路段於1934年開通後，取代山線成為本線，而原來山線路段則成為現在的御殿場線。
對台灣鐵路建設貢獻極大的長谷川謹介曾在1878年至1889年參與東海道本線的建設，並將他在建設東海道線時培育出的優秀技術及管理能力帶到台灣。
2001年開始，經由新宿站與高崎線直通運轉（湘南新宿線）。
在2015年，JR東日本把列車線透過上野東京線把東北本線連接起來，列車可經由東京站與宇都宮線、高崎線、常磐線等開始相互直通運行，東海道線的列車從此跟東北本線的列車直通運行，令東海道線列車運行範圍擴大。
此處以該路線的軌道變遷與車站開業、改廢等為中心記述。附有*號的車站，在路線分離以後就不再是東海道本線的車站。
東海道本線 歷史
1872年（明治5年）
6月12日（格里曆。日本在此年12月仍然採用舊曆的陰陽曆，即五月初七）：品川站－橫濱站間（14M57C78L≒23.69公里）作為旅客線臨時開業。品川站、*橫濱站（第一代，現在的櫻木町站）開業。當時不停車有1日2班來回。所需時間為35分鐘。
7月10日（六月初五）：川崎站、神奈川站開業。
10月14日（九月十二）：新橋站－品川站間（3M17C52L≒5.18公里）延伸開業，新橋站－橫濱站間（17M75C30L≒28.87公里）正式開業。新橋站（後來的汐留站）、鶴見站開業。
1876年（明治9年）
6月12日：大森站開業。
7月26日：向日町站－大阪站間（22M56C57L≒36.54公里）作為旅客線延伸開業。向日町站、高槻站開業。
8月9日：山崎站、茨木站、吹田站開業。
9月5日：向日町站－大宮通臨時停車場間（3M47C≒5.77公里）延伸開業。大宮通臨時停車場（現在的京都貨物站附近）開業。
12月1日：新橋站－品川站間複線化。該路段開設田町臨時停車場。
東海道本線 歷史
1877年（明治10年）
2月6日：京都站－大宮通臨時停車場間（40C11L≒0.81公里）延伸開業。大宮通臨時停車場廢除，京都站開業。前一天的2月5日，為了紀念神戶站－京都站間全線通車，明治天皇親自前往京都站主持鐵道開通典禮。
9月1日：田町臨時停車場廢除。
11月20日：京都站－大阪站間開始貨物營業。
12月1日：安治川支線大阪站－安治川站間（1M60C）廢除。安治川站廢除。
1886年（明治19年）
3月1日：武豐站－熱田站間（20M49C38L≒33.18公里）開業（後來的大府站－熱田站間為7M76C20L≒12.80公里）。*武豐站、*半田站、*龜崎站、*緒川站（第一代）、大高站、熱田站開業。此路線的建設物資由武豐港進行送入送出和運輸。
4月1日：熱田站－清洲站間（8M54C80L≒13.98公里）延伸開業。清洲站（第一代，現在的枇杷島站）開業。
5月1日：清洲站－一之宮站間（6M2C50L≒9.71公里）延伸開業。名護屋站（現在的名古屋站）、一之宮站（現在的尾張一宮站）開業。
6月1日：一之宮站－木曾川站間（3M43C20L≒5.70公里）延伸開業。木曾川站開業。
東海道本線 歷史
1887年（明治20年）
1月21日：大垣站－加納站間（8M72C84L≒14.34公里）延伸開業。加納站（現在的岐阜站）開業。
4月25日：木曾川站－加納站間（4M44C78L≒7.34公里）延伸開業，武豐站－長濱站間全線通車。中途建設木曾川鐵橋花費較多時間。名護屋站改名為名古屋站。
7月11日：橫濱站（第一代）－國府津站間（30M73C80L≒49.76公里）延伸開業。程谷站（現在的保土谷站）、戶塚站、藤澤站、平塚站、大磯站、國府津站開業。
9月10日：大府站開業。緒川站（第一代）廢除。
東海道本線 歷史
1889年（明治22年）
2月1日：國府津站－靜岡站間（71M27C≒114.81公里）延伸開業。國府津站至沼津站的中途為了避開箱根現途經現在的御殿場線鋪設路線。*松田站、*山北站、*小山站（現在的駿河小山站）、*御殿場站、*佐野站（現在的裾野站）、沼津站、鈴川站（現在的吉原站）、岩淵站（現在的富士川站）、興津站、江尻站（現在的清水站）、靜岡站開業。
4月16日：靜岡站－濱松站間（47M35C≒76.34公里）延伸開業。此時，長濱站－大津站間使用琵琶湖的水運輸，關東至關西的輸送路線可以一次過完成。燒津站、藤枝站、島田站、堀之內站（現在的菊川站）、掛川站、袋井站、中泉站（現在的磐田站）開業。
東海道本線 歷史
1889年（明治22年）
7月1日：分岔點（後來的深谷站）－長岡站（現在的近江長岡站）－馬場站間（43M22C≒69.64公里、關原站－分岔點間為4M45C≒7.34公里）延伸開業，新橋站－神戶站間全線通車（直通1日1班來回。單向約20小時。車費下等3日圓76錢）。長岡站、米原站、彥根站、能登川站、八幡站（現在的近江八幡站）、草津站開業。春照站廢除。分岔點－長濱站間暫停營業。馬場站－大津站間的旅客營業廢除，成為貨物支線。太湖汽船的長濱站－大津站間航路廢除。
7月6日：營業距離單位改為英哩、鏈（新橋站－神戶站間 376M24C65L→376M31C、分岔點－長濱站間 9M67C65L→9M60C）。
東海道本線 歷史
1898年（明治31年）
4月15日：馬場站－大谷站間複線化，馬場站－京都站間的複線化完成。
6月15日：茅崎站、三島站（第一代，現在的下土狩站）開業。
7月10日：天龍川站開業。
7月15日：蒲原站－興津站間複線化。
8月1日：神奈川站－程谷站間的短絡線（2M16C≒3.54公里）開業，編入本線。神奈川站－橫濱站間、程谷站－橫濱站間成為支線。橫濱站－大船站間複線化。支線馬場站－大津站間恢復旅客營業，石場站－大津站間更改距離（3C≒0.06公里延長）。
10月1日：京都站－向日町站間複線化。
12月15日：大船站－茅崎站間複線化。
12月25日：岩淵站－蒲原站間、興津站－靜岡站間複線化。
東海道本線 歷史
1899年（明治32年）
2月3日：吹田站－大阪站間複線化。
2月24日：沼津站－鈴川站間複線化。
6月15日：沼津站－蛇松站間的非營業線開業。
7月13日：熱田站－名古屋站間複線化。
8月5日：平塚站－國府津站間複線化。
10月15日：關原站－長岡站間的途經柏原站的現行線（6M28C≒10.22公里）開業。舊線休止。
12月28日：關原站－深谷站－長岡站間（6M28C）的舊線與貨物支線深谷站－長濱站間（9M60C≒15.69公里）廢除。（貨）深谷站廢除。
東海道本線 歷史
1901年（明治34年）
2月5日：國府津站－山北站間複線化。
3月15日：品川站－大森站間開設大井聯絡所。大井聯絡所－大崎站間開始貨物列車運行。
6月11日：山北站－小山站間複線化。現在的御殿場線路段全線複線化完成。
8月1日：大井聯絡所－大崎站間（72C≒1.45公里）正式開業。
8月23日：大垣站－垂井站間複線化。
10月10日：平沼站開業。
11月27日：八幡站－野州站間複線化。
11月28日：能登川站－八幡站間複線化。
12月1日：河瀨站－能登川站間複線化。
12月5日：米原站－河瀨站間複線化。
12月28日：關原站－長岡站間複線化。
東海道本線 歷史
1902年（明治35年）
1月1日：大津線開設紺屋關站。
2月10日：垂井站－關原站間複線化。
4月15日：二宮站開業。
6月16日：野洲站－草津站間複線化。野洲川信號所廢除。
9月1日：蒲郡站－岡崎站間複線化。
11月1日：長岡站－米原站間複線化。新橋站－神戶站間更改距離，該路段延長8C≒0.16公里。米原站－敦賀站－金崎站間作為北陸線分離。
11月12日：營業距離的單位更改為只以英哩顯示（新橋站－神戶站間 375M17C→375.2M、神奈川站－橫濱站間 1M55C→1.7M、程谷站－橫濱站間 2M38C→2.5M）。
12月21日：靜岡站－燒津站間開設石部信號所。靜岡站－石部信號所間複線化。
東海道本線 歷史
1907年（明治40年）
3月1日：清洲信號所－木曽川駅間複線化。
3月15日：金谷站－堀之內站間開設友田信號所，山北站－小山站間開設谷峨信號所。
3月27日：名古屋站－枇杷島站間複線化。
4月8日：枇杷島站－清洲信號所間複線化。
4月9日：興津站－江尻站間開設清見寺臨時乘降場。昭憲皇太后的御召列車停靠並舉行儀式。
4月10日：清見寺臨時乘降場廢除。
4月19日：清洲信號所廢除。
4月20日：燒津站－島田站間複線化。
6月13日：大府站－大高站間複線化。
6月15日：辯天島臨時停車場開業。
8月20日：貨物支線（神戶臨港線）灘聯絡所－小野濱貨物處理所間（2.0M≒3.22公里）開業。灘信號所改名為灘聯絡所。小野濱貨物處理所（後來的小野濱站→神戶港站）開業。
9月26日：大高站－熱田站間複線化。
11月1日：貨物支線沼津站－蛇松站間（2.0M）、平塚支線（1.0M≒1.61公里）正式開業。（貨）蛇松站（後來的沼津港站）正式開業。神奈川站－橫濱站間與程谷站－橫濱站間合併路段，改為神奈川站－橫濱站－程谷站間。
12月20日：掛川站－袋井站間複線化。
東海道本線 歷史
1908年（明治41年）
2月2日：刈谷站－大府站間複線化。
2月10日：西之宮站－住吉站間開設戎臨時乘降場（第一代）。神崎站－西之宮站間開設武庫川臨時信號所（第一代），西之宮站－住吉站間開設蘆屋臨時信號所（第一代）。伴隨西宮神社祭典還會加開列車。
2月12日：戎臨時乘降場（第一代）、武庫川臨時信號所（第一代）、蘆屋臨時信號所（第一代）廢除。
2月22日：西之宮站－住吉站間開設岡本臨時乘降場（第一代）。為岡本梅林公園進行旅客輸送。
3月16日：岡本臨時乘降場（第一代）廢除。
3月28日：袋井站－中泉站間、安城站－刈谷站間複線化。
4月29日：穗積站－大垣站間複線化。
6月2日：豐橋站－御油站間複線化。
6月29日：御油站－蒲郡站間複線化。
7月29日：岡崎站－安城站間複線化。
9月11日：蘆谷信號所改為車站，幸田站開業。
9月23日：東神奈川站開業。
10月26日：中泉站－天龍川站間的天龍川東岸開設天龍橋信號所。
11月5日：中泉站－天龍橋信號所間複線化。
東海道本線 歷史
11月16日：吹田站－大阪站間開設高畑臨時信號所，神崎站－西之宮站間開設武庫川臨時信號所（第二代），西之宮站－住吉站間開設蘆屋臨時信號所（第二代）。為神戶港舉辦海上閱兵加開列車而開設。
11月19日：高畑臨時信號所、武庫川臨時信號所（第二代）、蘆屋臨時信號所（第二代）廢除。
東海道本線 歷史
1909年（明治42年）
2月8日：岡本臨時乘降場（第二代）開業。
4月21日：富士站開業。
6月11日：木曾川站－岐阜站間開設木曾橋信號所。長良信號所廢除。
6月15日：木曾橋信號所－岐阜站間、長良信號所－穗積站間複線化。
10月12日：制定國有鐵道路線名稱。新橋站－神戶站間、支線神奈川站－橫濱站－程谷站間、貨物支線沼津站－蛇松站間、灘聯絡所－小野濱站間為東海道本線。大井聯絡所－大崎站間分離為山手線貨物支線、大船站－橫須賀站間分離為橫須賀線、大府站－武豐站間分離為武豐線、馬場站－大津站間分離為大津線。
11月1日：用宗站開業。用宗站－燒津站間的石部信號所廢除。
11月24日：用宗站－燒津站間開設石部臨時信號所。
12月16日：濱松町站－烏森站間的電車線（0.7M≒1.13公里）開業。濱松町站－品川站間四線化（電車線敷設）。田町站、濱松町站、烏森站（現在的新橋站）開業。作為都心環狀線的山手線自此開始。
東海道本線 歷史
12月21日：西宮站－住吉站間開設戎臨時乘降場（第二代）開業（與第一代目的相同）。神崎站－西之宮站間開設武庫川臨時信號所（第三代），西之宮站－住吉站間開設蘆屋臨時信號所（第三代）（兩者的廢除日都不詳）。
東海道本線 歷史
1910年（明治43年）
2月21日：高槻站－茨木站間開設茨木川臨時信號所（第一代）。
3月6日：富士川信號所－岩淵站間複線化。
3月15日：富士川信號所廢除。
3月29日：京都站－向日町站間開設吉祥院信號所，向日町站－山崎站間開設神足信號所，山崎站－高槻站間開設梶原信號所，高槻站－茨木站間開設富田信號所，茨木站－吹田站間開設坪井信號所，吹田站－大阪站間開設山口信號所，神崎站－西之宮站間開設水野信號所，西之宮站－住吉站間開設打出信號所。
4月2日：茨木川臨時信號所（第一代）廢除。
6月25日：烏森站－有樂町站間的電車線（0.7M）延伸開業。有樂町站開業。
8月24日：蒲原站－興津站間開設洞隧道臨時信號所（第一代）（廢除日不詳）。
9月15日：有樂町站－吳服橋站間的電車線（0.7M）延伸開業。吳服橋站（東京站的臨時站）開業。
10月1日：灘聯絡所改為車站，（貨）灘站（第一代）開業。
10月6日：用宗站－燒津站間開設磯濱臨時信號所。
11月1日：磯濱臨時信號所－燒津站間複線化。
11月5日：京都站－向日町站間開設梅小路臨時信號所、桂川信號所。吉祥院信號所廢除。
東海道本線 歷史
12月8日：石部臨時信號所廢除。
1911年（明治44年）
2月25日：梅小路臨時信號所改為臨時停車場，梅小路臨時停車場開業。是供西本願寺、知恩院的大法會參拜團體客專用的臨時站。
3月9日：磯濱臨時信號所廢除。蒲原站－興津站間開設洞隧道臨時信號所（第二代）（廢除日不詳）。
3月10日：用宗站－磯濱臨時信號所間複線化。
3月31日：浜松站－舞坂站間開設高塚信號所。
4月10日：江尻站－靜岡站間開設草薙信號所。
5月1日：貨物支線（名古屋港線）名古屋站－名古屋港站間（5.0M≒8.05公里）開業。（貨）名古屋港站開業。程谷站－戶塚站間開設權現信號所，戶塚站－大船站間開設久保信號所，國府津站－松田站間開設下曾我信號所，御殿場站－佐野站間開設富士岡信號所、岩浪信號所。神山信號所廢除。
5月5日：梅小路臨時停車場改為聯絡所，開設梅小路聯絡所。
6月28日：名古屋港線名古屋站－名古屋港站間開始旅客營業。
9月1日：開設被視為橫濱站構內的橫濱港貨物處理所。
東海道本線 歷史
1913年（大正2年）
2月1日：木曾川站－木曾橋信號所間複線化。木曾橋信號所廢除。
3月1日：大津線（1.3M）編入貨物支線。該線的石場站、紺屋關站廢除。鷲津站－二川站間開設白須賀信號所。
3月15日：藤澤站－茅崎站間開設辻堂信號所。
4月5日：大谷站－山科站間開設大塚信號所。
6月1日：馬場站改名為大津站（第二代），大津站（第一代）改名為濱大津站。
6月2日：開設被視為橫濱站構內的高島貨物處理所。
6月21日：梅小路聯絡所改為車站，梅小路站開業。
8月1日：打出信號所改為車站，蘆屋站開業。天龍川橋樑複線化，全線複線化完成。
10月25日：吹田站－大阪站間開設宮原信號所を開設。山口信號所廢除。
11月27日：袋井站－中泉站間開設原野谷川臨時信號所，原野谷川橋樑進行修繕。
東海道本線 歷史
1914年（大正3年）
3月31日：原野谷川臨時信號所廢除。
4月25日：安土站開業。
9月13日：駿河站－御殿場站間開設竹之下臨時信號所。
10月24日：岐阜站－穗積站間開設長良川臨時信號所（第一代）。
12月1日：長岡站改名為近江長岡站。
12月20日：東京站開業、神奈川站－橫濱站間開設高島町站、大井聯絡所改為車站，大井町站開業。新橋站（第一代）改名為汐留站，烏森站改名為新橋站（第二代）。
吳服橋站廢除。吳服橋站－東京站間（0.2M≒0.32公里）廢除，支線東京站－濱松町站間（1.9M）編入本線，濱松町站－品川站間（2.4M）也計入本線。取代新橋站－橫濱站間的客車運行，東京站－高島町站間開始以電車運行（京濱電車，現在的京濱東北線），同時品川站－橫濱站間四線化。汐留站－品川站間（3.1M）的旅客營業廢除。
12月24日：電車線田町站－品川站間開設伊皿子信號所。
東海道本線 歷史
1915年（大正4年）
1月10日：新居町站開業。
2月15日：山北站－谷峨信號所間開設酒匂臨時信號所，谷峨信號所－駿河站間開設相澤臨時信號所。
2月24日：戎臨時乘降場（第二代）、岡本臨時乘降場（第二代）廢除。名古屋港線名古屋站－名古屋港站間的旅客營業廢除。
4月19日：長良川臨時信號所（第一代）廢除。
5月10日：天龍橋信號所廢除。
6月20日：酒匂臨時信號所、相澤臨時信號所廢除。
7月10日：駿河站－御殿場站間開設松澤臨時信號所。
7月15日：佐野站改名為裾野站。
8月15日：神奈川站－程谷站間更改路線（不更改距離）。新線上的橫濱站（第二代，現在的橫濱市營地下鐵藍線的高島町站附近）開業。高島町站、舊線上的平沼站廢除。橫濱站（第一代）改名為櫻木町站。往櫻木町站的支線起點由神奈川站改為橫濱站（縮短0.7M≒1.13公里）。櫻木町站－程谷站間（2.5M≒4.02公里）廢除。
此時的本線與往櫻木町站的支線分岔點為神奈川站，兩線在橫濱站立體交差。此外，高島町站成為橫濱站京濱電車月台。
8月30日：松澤臨時信號所、竹之下臨時信號所廢除。
東海道本線 歷史
12月25日：岐阜站－穗積站間開設長良川臨時信號場（第二代目）。
12月30日：貨物支線（高島線）程谷站－東橫濱站間（3.3M≒5.31公里）開業。東橫濱站開業。高島貨物處理所自櫻木町站分離，（貨）高島站開業。支線橫濱站－櫻木町站間電氣化，貨物營業廢除。京濱電車的運行路段延伸至櫻木町站。
東海道本線 歷史
1916年（大正5年）
1月1日：一之宮站改名為尾張一之宮站。
3月3日：長良川臨時信號所（第二代）廢除。
4月6日：彥根站－河瀨站間開設高宮川臨時信號所（廢除日不詳）。
4月15日：由比站開業。
4月16日：山手線貨物支線大崎站－大井町站間廢除。
5月16日：袋井站－中泉站間開設太田川臨時信號場（第一代）（廢除日不詳）。
7月10日：貨物支線（清水港線）江尻站－清水港站間（1.0M≒1.61公里）開業。*（貨）清水港站開業。
8月28日：開設酒匂臨時信號所。
9月1日：辯天島臨時停車場改為車站，辯天島站開業。
11月6日：酒匂臨時信號所廢除。
12月1日：辻堂信號所改為車站，辻堂站開業。
12月8日：名古屋港線八幡聯絡所－白鳥站間（1.1M≒1.77公里）開業。（貨）白鳥站開業。名古屋港方向與白鳥方向的分岔點開設八幡聯絡所。
12月13日：袋井站－中泉站間開設太田川臨時信號場（第二代）（廢除日不詳）。
東海道本線 歷史
1917年（大正6年）
1月15日：開設被視為小野濱站構內的神戶港貨物處理所。
2月12日：木曾川站－岐阜站間開設木曾橋臨時信號所（第一代）（廢除日不詳）。
6月17日：高島線鶴見站－高島站間（4.1M≒6.66公里）、東神奈川站－高島站間（1.4M≒2.25公里）開業。開設入江信號所、海神奈川信號處理所。
10月9日：鈴川站－富士站間開設沼川臨時信號所（廢除日不詳）。
12月1日：灘站（第二代）開業。（貨）灘站（第一代）改名為（貨）東灘站。
東海道本線 歷史
1918年（大正7年）
1月20日：用宗站－燒津站間開設瀨戶川臨時信號所。
2月16日：伊皿子信號所廢除。
4月1日：丹那隧道開工。
5月1日：貨物支線川崎站－濱川崎站間（2.7M≒4.35公里）開業。（貨）濱川崎站開業。
5月15日：大阪站－神崎站間開設歌島臨時信號所。
6月1日：開設篠原信號所。
8月1日：貨物支線（北方貨物線）吹田站－宮原聯絡所－宮原操車場－歌島聯絡所－神崎站間（6.8M≒10.94公里）開業。開設宮原操車場。宮原信號所改名為宮原聯絡所，歌島臨時信號所改名為歌島聯絡所。
8月25日：瀨戶川臨時信號所廢除。
9月10日：貨物支線熱田站－古渡聯絡所－千種站間（3.0M≒4.83公里）、梅小路站－丹波口站間（1.8M≒2.90公里）開業。
東海道本線 歷史
1919年（大正8年）
2月25日：木曾川站－岐阜站間開設木曾橋臨時信號所（第二代）（廢除日不詳）。
3月11日：八幡站改名為近江八幡站。
4月25日：開設荒尾聯絡所。
8月1日：支線（美濃赤坂線）大垣站－荒尾聯絡所－美濃赤坂站間（3.1M≒4.99公里）開業（大垣站－荒尾聯絡所間為重複路段）。美濃赤坂站開業。
11月25日：醒井站－米原站間開設寺倉信號所。
1921年（大正10年）
4月20日：篠原信號所改為車站，篠原站開業。
5月1日：權現信號所、川上信號所、久保信號所廢除。
7月20日：桂川信號所、神足信號所、梶原信號所、富田信號所、坪井信號所、水野信號所廢除。
8月1日：新逢坂山隧道完成，馬場站－京都站間的現行線（7.2M≒11.59公里）開業（複線）。馬場站－大谷站－稻荷站間的舊線（8.3M≒13.36公里）廢除。稻荷站－京都站間（1.8M≒2.90公里）編入奈良線。大谷站、大塚信號所、山科站（初代）廢除。山科站（第二代）、大津站（第三代）開業。大津站（第二代）改名為馬場站。
東海道本線 歷史
1923年（大正12年）
月日不明：野里信號場廢除。
6月1日：開設吹田操車場。
7月1日：藤枝站－島田站間開設青島信號場、掛川站－袋井站間開設梅橋信號場、御油站－蒲郡站間開設大塚信號場、蒲郡站－幸田站間開設深溝信號場。
9月1日：發生關東大地震。橫濱站舍燒毀，根府川站遭到山崩與列車一同被推下大海，受損嚴重，東京站－御殿場站間等無法通行。依次復舊後10月28日全通。關東大地震之後（大磯站附近）
1926年（大正15年）
2月24日：露橋信號場廢除。
4月3日：草薙信號場改為車站，草薙站開業。
7月3日：興津站－江尻站間開設袖師臨時停車場。
7月8日：京濱電車線田町站－品川站間開設芝臨時信號場（廢除日不詳，與以前的伊皿子信號所同一地點）。
11月10日：草津站－石山站間開設瀨田川臨時信號場（廢除日不詳）。
11月15日：歌島信號場－東灘站間四線化。歌島信號場廢除。
東海道本線 歷史
1928年（昭和3年）
1月19日：名古屋港線名古屋港站－堀川口站間（1.2M≒1.93公里）延伸開業。（貨）堀川口站開業。
2月12日：大塚信號場、深溝信號場廢除。
3月20日：辻堂站－平塚站間四線化。
3月31日：程谷站－大船站間四線化。
6月2日：白須賀信號場廢除。
10月15日：橫濱站搬至現址，神奈川站－程谷站間更改路線（新線轉用平沼站的舊線蹟，不改距離）。神奈川站廢除。此時橫濱站尚未開設京濱線月台，一直以來的京濱線都將臨時月台設置於橫濱站東口前，舊橫濱站京濱線月台只剩下高島口乘降場。
12月1日：（貨）梅田站、（貨）湊川站開業。
12月7日：貨物支線汐留站－品川站間電氣化。
東海道本線 車站列表
此節列出設置於東海道本線的鐵路車站與號誌站（包括本線與支線），也會列出過往存在的鐵路車站與號誌站。
（貨）代表貨物專用站。◆・◇・■代表貨物起卸站（◇為有定期貨物列車，■為線外貨運站）。（臨）代表臨時站。支線、貨物線的名稱都會使用通稱。
詳細參見各運行系統條目（東海道線 (JR東日本)、上野東京線、湘南新宿線、橫須賀線、京濱東北線、山手線），與下述各支線條目。
本線
東京－有樂町－新橋－濱松町－田町－品川◇－大井町－大森－蒲田－川崎－鶴見－新子安－東神奈川－橫濱－保土谷－東戶塚－戶塚－大船－藤澤－辻堂－茅崎－平塚－（貨）相模貨物◆－大磯－二宮－國府津－（貨）西湘貨物◇－鴨宮◇－小田原◇－早川－根府川－真鶴－湯河原－熱海－（來宮）
品鶴線
品川－西大井－武藏小杉－新川崎－新鶴見信號場－鶴見
東海道貨物線
濱松町－（貨）東京貨物總站◆－（貨）川崎貨物◆－濱川崎◇
鶴見－八丁畷
鶴見－（貨）橫濱羽澤◆－東戶塚
高島線（貨物線）
鶴見－（貨）東高島－櫻木町
東海道本線 車站列表
熱海－豐橋參見「東海道線 (靜岡地區)#車站列表」，豐橋－米原參見「東海道線 (名古屋地區)#車站列表」。
本線
熱海－函南－三島◇－沼津◆－片濱－原◇－東田子之浦－吉原◇－富士◆－富士川－新蒲原－蒲原－由比－興津－清水－草薙－（貨）靜岡貨物◆－東靜岡－靜岡－安倍川－用宗－燒津－西燒津－藤枝－六合－島田◇－金谷－菊川－掛川－愛野－袋井－御厨－磐田◇－豐田町－天龍川－濱松－（貨）西濱松◆－高塚－舞阪－辯天島－新居町－鷲津－新所原－二川－豐橋■－西小坂井－愛知御津－三河大塚－三河三谷－蒲郡－三河鹽津－三根－幸田－相見－岡崎－西岡崎－安城－三河安城－東刈谷－野田新町－刈谷－逢妻－大府－共和－南大高－大高－笠寺－熱田－金山－尾頭橋－名古屋◇－枇杷島－五條川信號場－清洲◇－稻澤◆－尾張一宮－木曾川－岐阜－西岐阜－（貨）岐阜貨物總站◆－穗積◇－大垣－南荒尾信號場－垂井－關原－柏原－近江長岡◇－醒井－米原◇
美濃赤坂線
東海道本線 車站列表
大垣－南荒尾信號場－荒尾－美濃赤坂◆
詳細參見各愛稱路線條目（米原－京都為琵琶湖線，京都－大阪為JR京都線，大阪－神戶為JR神戶線），與下述各支線條目。
括號內為起點站（本線為東京站）起計的營業距離，單位為公里。
本線
米原◇－米原操車場－彥根－南彥根－河瀨－稻枝－能登川－安土－近江八幡－篠原－野洲－守山◇－栗東－草津◇－南草津－瀨田－石山◇－膳所◇－大津－山科－京都－（貨）京都貨物◆－西大路－桂川－向日町◇－長岡京－山崎－島本－高槻－攝津富田－茨木－千里丘－吹田信號場－岸邊－吹田－東淀川－新大阪－大阪－塚本－尼崎－立花－甲子園口－西宮－櫻花夙川－蘆屋－甲南山手－攝津本山－住吉－六甲道－摩耶－灘－三之宮－元町－神戶
北方貨物線
（貨）吹田貨物總站－宮原操車場－尼崎
梅田貨物線
（貨）吹田貨物總站－新大阪－（貨）梅田信號場◆－福島
名古屋港線的詳細參見路線條目。括號內為起點站起計的營業距離
名古屋港線
山王信號場－八幡信號場－（貨）名古屋港站
東海道本線 車站列表
※山王信號場設於中央本線的軌道上。1987年－1994年JR東海曾在山王信號場－名古屋港之間設置名古屋球場正門前站。
大阪終端線
（貨）吹田貨物總站－（貨）大阪貨物總站◆
南方貨物線
大府－笠寺－（貨）名古屋貨物總站
※後來興建了西名古屋港線，已成為預定貨物列車的繞道路線，工程凍結。
站名、設施名以廢除時為準。參見東海道貨物線、高島線、名古屋港線、神戶臨港線。
貨物支線（1985年廢除）
汐留站－芝浦站
貨物支線（1984年廢除）
汐留站－東京市場站
貨物支線（1959年廢除）
東神奈川站－海神奈川站
支線（1915年廢除）
櫻木町－保土谷
貨物支線（平塚支線，1924年廢除）
平塚站－站名不詳（站名應為「平塚荷扱所」）
舊線（1934年改名御殿場線）
國府津－下曾我－松田－山北－谷峨信號場－駿河（現時：駿河小山）－足柄信號場－御殿場－富士岡信號場－岩波信號場－裾野－三島（初代。現時：下土狩）－沼津
※谷峨、足柄、富士岡、岩波4個信號場後來升格為車站。
東海道本線 車站列表
貨物支線（沼津港線，1974年廢除）
沼津站－沼津港站
貨物支線（1930年廢除）
熱田站－古渡信號場－千種站
貨物支線（西名古屋港線）
名古屋站－名古屋貨物總站－西名古屋港站
※2004年轉讓予名古屋臨海高速鐵道
舊線（1899年廢除）
關原－（貨）深谷－春照－上阪－長濱
（貨）深谷站－近江長岡站
※春照站、上阪站在廢線前已經廢除
貨物支線（1969年廢除，以前的：大津線）
膳所站－濱大津站
舊線（1921年廢除）
膳所－大谷－大塚信號所－山科－稻荷－京都
※稻荷－京都段為現時的奈良線。
貨物支線（1984年廢除）
梅小路站－京都市場站
支線（1877年廢除，安治川支線）
大阪站－安治川站
貨物支線（1980年廢除）
尼崎站－尼崎市場站
貨物支線（2016年廢除、山陰連絡線）
京都貨物站－丹波口站
#廢除路段車站除外。參見東海道貨物線、高島線、名古屋港線、神戶臨港線。
#廢除路段的信號場除外。
三相電
三相电（英語：，縮寫：3φ）是三組幅值相等、频率相等、初相位互异（相位互相差 120°）的交流电（电源），由有三个绕组的三相发电机產生，是工業上常用的電源，可提供超過數千瓦或以上功率的電力。
三相電 形成
为保证发电机的稳定运行，发电机至少需要三个绕组，理论上发电的相数可以更高，但三相最经济，因此世界各国普遍使用三相发电、供电。
三相電 发电和输电
在发电站，发电机将机械能转换成一组三个交流 电流，一个来自发电机的每个线圈（或绕组）。绕组的布置使电流处于相同的频率，但其波形的波峰和波谷偏移，以提供三个互补电流，相位分离为三分之一周期（120°或2π ⁄ 3弧度）。发电机频率通常为50Hz或60Hz，具体取决于国家／地区。
在发电站，变压器将发电机的电压改变到适合传输的水平，以尽量减少损失。
在输电网络进一步进行电压转换后，最终将电压转换为标准利用率，然后再向客户供电。
大多数汽车交流发电机产生三相交流电并通过二极管桥将其整流为直流电。
三相電 历史
多相电力系统由Galileo Ferraris、Mikhail Dolivo-Dobrovolsky、Jonas Wenström、John Hopkinson、William Stanley Jr.和Nikola Tesla在 1880 年代后期独立发明。
三相电源是从电动机的发展演变而来的。
1885年，伽利略费拉里斯正在研究旋转磁场。法拉利尝试了不同类型的异步电动机。这项研究和他的研究导致了交流发电机的开发，可以将其视为反向运行的交流电动机，从而将机械（旋转）动力转换为电能（作为交流电）。
1888 年 3 月 11 日，费拉里斯在都灵皇家科学院的论文中发表了他的研究。
两个月后，尼古拉特斯拉获得了三相电动机设计的美国专利381,968，申请于 1887 年 10 月 12 日提交。该专利的图 13 显示特斯拉设想他的三相电动机通过六根电线从发电机供电。
三相電 历史
这些交流发电机通过创建交流电系统来运行，该交流电系统的相位彼此相差一定量，并且依赖于旋转磁场来运行。由此产生的多相电源很快被广泛接受。多相交流发电机的发明是电气化史上的关键，电力变压器也是如此. 这些发明使电力能够通过电线在相当长的距离上经济地传输。多相电力可以在偏远地区使用水力发电（通过大型水坝中的水力发电厂），从而将落水的机械能转化为电能，然后可以将电能输送到任何地方的电动机。需要完成机械工作。这种多功能性激发了全球各大洲输电网络电网的发展。
1888 年，Mikhail Dolivo-Dobrovolsky开发了三相发电机和三相电动机，并研究了星形和三角形连接。
1891 年，他的三相三线传输系统在国际电工展览会上在欧洲展出，Dolivo-Dobrovolsky 使用该系统在 176 公里的距离以 75% 的效率传输电力。
1891年他还发明了三相变压器和短路（鼠笼式）感应电动机。
他于 1891 年设计了世界上第一座三相水电站。
三相電 原理
在对称的三相供电系统中，三个导体各自承载相对于一个共同基准具有相同频率和电压幅值的交流电，但它们之间的相位差为三分之一周期（即异相120度）。每个导体的电压都是相对于一个公共参考来定义的。公共参考通常连接到地，并且通常连接到称为中性线的载流导体。由于相位差，任何导体上的电压在其他导体之一之后的三分之一周期和剩余导体之前的三分之一周期达到其峰值。这种相位延迟为平衡的线性负载提供了恒定的功率传输。它还可以在电动机中产生旋转磁场并使用变压器生成其他相位排列（例如，使用Scott-T 变压器的两相系统）。两相电压差的幅值为（）乘以各相电压的幅度。
此处描述的对称三相系统简称为三相系统，因为尽管可以设计和实现非对称三相电力系统（即电压或相移不等），但实际上并未使用它们因为它们缺乏对称系统最重要的优点。
在为平衡线性负载供电的三相系统中，三个导体的瞬时电流之和为零。换句话说，每个导体中的电流大小等于其他两个导体中的电流之和，但符号相反。任何相导体中电流的返回路径是其他两个相导体。
三相電 原理
任何数量（多于一个）的相都可以实现恒定的功率传输和消除相电流，从而保持容量与导体材料的比率是单相功率的两倍。然而，两相会导致负载电流不那么平滑（脉动）（使平滑的电力传输成​​为挑战），并且多于三相会使基础设施不必要地复杂化。
三相系统可能有第四根电线，在低压配电中很常见。这是中性线。中性线允许以恒定电压提供三个独立的单相电源，通常用于为多个单相负载供电。连接的布置使得在每组中尽可能从每相汲取相等的功率。再往上配电系统，电流通常很平衡。变压器可以连接成具有4线次级和3线初级，同时允许不平衡负载和相关的次级侧中性电流。
三相的接线通常用不同国家/地区不同的颜色来识别。相位必须以正确的顺序连接，以实现三相电机的预期旋转方向。例如，泵和风扇不能反向工作。如果可以同时连接两个源，则需要保持相位的同一性；两个不同相位之间的直接互连是短路。
三相電 接線
三角形”连接的变压器绕组连接在三相系统的相之间。“星形”变压器将每个绕组从相线连接到公共中性点。
可以使用单个三相变压器，也可以使用三个单相变压器。
在“开三角”或“V”系统中，仅使用两个变压器。如果其中一个变压器发生故障或需要拆除，由三个单相变压器组成的闭合三角形可以作为一个开放三角形运行。在开放三角形中，每个变压器必须为其各自的相位以及第三相承载电流，因此容量降低到 87%。缺少三台变压器中的一台，其余两台效率为 87%，容量为 58%（2 ⁄ 3 of 87%）。
如果三角馈电系统必须接地以检测对地杂散电流或防止浪涌电压，则可以连接接地变压器（通常是锯齿形变压器）以允许接地故障电流从任何相返回到地。另一种变体是“角接地”三角形系统，它是一个封闭的三角形，在变压器的一个接头处接地。
三相三线制即包括三相电的三个相线（A、B、C线，统称 L，又称端线、火线、活线）。由于没有中性线（N线，又称中线、零线）和地线（PE线，又称接地线），这种供电方式只能用于三相平衡负载，且没有外壳接地保护。
三相電 接線
一般三相供电采取三相三线制，用户必须使用能平衡三相负载的电器，而工厂则往往采用内部负载补偿的方法来达到总体三相负载平衡，地线则通过水管或避雷针连接至大地；而一般用电设备很少使用三相三线供电的方式，因为即使电器可以保证三相负载平衡，没有外壳接地保护也将对设备的安全使用造成巨大威胁。
最終電路
在一些平衡负载（如三相水泵），三相四線制指由三个相线和地线构成的系统（3P+E）。由于是三相平衡，即使是星形接線也不需要中性线。
配電系統
三相四线制的配電系統一般包括提供三相电压的三个相线（A、B、C线，U、V、W线或L1、L2、L3）和中性线（N线），不单独设地线（PE线），而是中性线和地线共用一条线路。
三相五线制包括三相电的三个相线（A、B、C线）、中性线（N线）以及地线（PE线）。地线在供电变压器侧和中性线並在一起，但进入用户侧后必須分開，否则发生混乱后就与三相四线制无异。
三相電 特性
三相电在电源端和负载端均有星形和三角形两种接法。二種接法都會有三條三相的輸電線及三個負載。
日常用电系统中的三相四线制的星形接法中，线电压通常是相电压的1.732(即 )倍；而三角形接法的相电压則與线电压相等。例如在電壓220V的系統中，星形接法的線電壓為 380V；而在電壓120V的系統中，星形接法的線電壓為208v。
三相電 平衡电路
在完美平衡的情况下，所有三线分担相等的负载。检查电路我们可以推导星形和三角形连接的负载的线电压和电流，及负载电压和电流之间的关系。
在平衡系统中，每条线都会产生相同幅值的电压并彼此间隔相同的相位角。以 V1 为参考，则 V3 滞后于 V2 滞后于 V1，使用角度符号，我们有：
这些电压送入星形或三角形连接的负载。
三相电的星形接法是将各相电源或负载的一端都接在一点上，而它们的另一端作为引出线，分别为三相电的三个相线。可以将中点（称为中性点）引出作为中性线，形成三相四线制。也可不引出，形成三相三线制。当然，无论是否有中性线，都可以添加地线，分别成为三相五线制或三相四线制。
所有负载只接受它们各自的相电压，于是：
其中 Ztotal 为线阻抗和负载阻抗之和（Ztotal = ZLN + ZY），而 θ 是总阻抗（Ztotal）的相位。
各相的电压和电流之间的相位角之差不一定是 0 且是依赖于负载阻抗 Zy 的类型。感性和容性负载将导致电流滞后或超前于电压。然而，每对线之间的相对相位角（1 与 2、2 与 3， 及 3 与 1) 仍会是 −120°。
三相電 平衡电路
对中性点列KCL方程，三相电流加起来就是中性线上的电流。在平衡的情况：
三角形接法是在三相电系統中，一種連接電源或負載的方式，是将各相电源或负载依次首尾相连，并将每个相连的点引出，作为三相电的三个相线。三角形接法没有中性点，也不可引出中性线，因此只有三相三线制。添加地线后，成为三相四线制。
负载跨线连接，加在负载上的是线电压：
进一步：
其中 θ 是三角形负载的相位（ZΔ）。
相关角度保持不变，所以 I31 滞后 I23 滞后 I12 的角度均为 120°。对三角形各结点运用KCL计算线电流得到：
同样对于其它每条线路：
其中 θ 为三角形阻抗（ZΔ）的相位。
三相电的系統，有二種不同的方式描述電壓及電流，一種是由輸電線的觀點，另一種則是由電源或负载的觀點。
二種電壓及電流的數學關係，則依其使用三角形或星形接法而有所不同，若三相的電源或負載平衡時：
三相電 單相負載
單相負載有兩個方法接到三相供電系統，相線及中線，或兩條相線。如果相線及中線間的電壓是220V，使用兩條相線連接獲得的電壓是380V。
除了在高脚三角形系统和角接地三角形系统中，单相负载可以跨任何两相连接，或者负载可以从相连接到中性线。在三相系统的各相之间分配单相负载可平衡负载并使导体和变压器的使用最为经济。
在对称的三相四线星形系统中，三相导体对系统中性线具有相同的电压。线路导体之间的电压是相导体对中性线电压的   倍
从客户所在地返回到供电变压器的电流都共用零线。如果负载均匀分布在所有三相上，则中性线中返回电流的总和大约为零。变压器次级侧的任何不平衡相位负载都会低效地使用变压器容量。
如果电源中性点断开，则不再维持相间电压。具有较高相对负载的相将经受降低的电压，具有较低相对负载的相将经受升高的电压，直至相间电压。
高边三角形提供 VLL = 2 VLN ,的相中性关系，但是，LN 负载施加在一个相上。一家变压器制造商的页面建议 LN 负载不超过变压器容量的 5%。
三相電 單相負載
由于 √3 ≈ 1.73, 定义 VLN 为 100%， 给出 VLL ≈ 100% × 1.73 = 173%.。如果 VLL 被设置为100%, 则 VLN ≈ 57.7%.
当三相系统的三根火线上的电流不相等或不处于精确的 120° 相位角时，功率损耗大于完美平衡系统的功率损耗。对称分量法用于分析不平衡系统。
对于线性负载，由于相间不平衡，中性线仅承载电流。使用整流电容器前端的气体放电灯和设备，例如开关电源、计算机、办公设备等，会产生在所有电源相位上同相的三次谐波。因此，此类谐波电流会在星形系统（或三角形系统中的接地（之字形）变压器中）中添加中性线，这会导致中性线电流超过相电流。
三相電 三相负载
一类重要的三相负载是电动机。三相感应电动机设计简单，具有固有的高启动转矩和高效率。这种电机在工业中用于许多应用。三相电机比相同电压等级和额定值的单相电机更紧凑，成本更低，10  HP（7.5 kW）以上的单相交流电机并不常见。三相电机的振动也更小，因此比在相同条件下使用的相同功率的单相电机使用寿命更长。
电锅炉或空间供暖等电阻加热负载可以连接到三相系统。电灯也可以类似地连接。
光中的线频闪烁不利于用于慢动作回放体育赛事广播中的高速摄像机。可以通过在三个相位上均匀分布线频操作的光源来减少它，以便从所有三个相位照亮被照亮的区域。该技术在2008年北京奥运会上得到成功应用。
整流器可以使用三相电源来产生六脉冲直流输出。这种整流器的输出比整流后的单相平滑得多，并且与单相不同，在脉冲之间不会下降到零。这种整流器可用于电池充电、电解过程（例如铝生产）或用于直流电机的操作。“之字形”变压器可以进行相当于六相全波整流，每周期十二个脉冲，这种方法有时被用来降低滤波元件的成本，同时提高产生的直流的质量。
三相電 三相负载
三相负载的一个例子是用于炼钢和矿石精炼的 电弧炉。
在许多欧洲国家，电炉通常设计用于永久连接的三相馈电。如果三相不可用，单个加热单元通常连接在相和中性线之间，以便连接到单相电路。家用领域中其他常见的三相负载是即热式热水系统和储水式加热器。欧洲和英国的家庭在任何相和地之间的标称电压为 230 V 已经标准化。（英国的现有电源保持在 240 V 附近。）大多数房屋组由三相街道变压器供电，因此需求高于平均水平的个别房屋可以通过第二或第三相连接供电。
三相電 相转换器
当三相设备需要使用单相电源运行时，可以使用变相器。在三相电源不可用或成本不合理的情况下使用。这样的转换器还可以改变频率，从而实现速度控制。一些铁路机车使用单相电源来驱动通过电子传动馈电的三相电机。
旋转变相器是一种三相电机，具有特殊的启动装置和功率因数校正，可产生平衡的三相电压。如果设计得当，这些旋转变流器可以使三相电机在单相源上满意地运行。在这种装置中，能量存储是通过旋转部件的惯性(飞轮效应)来实现的。有时在轴的一端或两端都有外置飞轮。
三相发电机可由单相电动机驱动。这种电动发电机组合可以提供变频器功能以及相位转换，但需要两台机器，包括所有费用和损失。电动发电机方式与大型飞轮和电池供电的直流电机配合使用，也可形成不间断电源；与备用发电机组经历的临时频率下降相比，这种组合将提供几乎恒定的功率，直到备用发电机启动。
电容器和自耦变压器可用于近似静态相位转换器中的三相系统，但附加相的电压和相位角可能仅对某些负载有用。
变频驱动器和数字相位转换器使用电力电子设备从单相输入电源合成平衡的三相电源。
三相電 测试
电路中相序的验证具有相当大的实际意义。两个三相电源不得并联，除非它们具有相同的相序，例如，将发电机连接到通电的配电网络或并联两台变压器时。否则，互连将表现为短路，并且会流过过电流。三相电机的旋转方向可以通过任意两相互换；通过暂时给电机通电以观察其旋转来测试机器可能是不切实际或有害的。两个电源的相序可以通过测量端子对之间的电压并观察它们之间的电压非常低的端子将具有相同的相位来验证，
在不需要绝对相位同一性的情况下，可以使用相位旋转测试仪器通过一次观察来识别旋转顺序。相位旋转测试仪可以包含一个微型三相电机，通过仪器外壳可以直接观察到它的旋转方向。另一种模式使用一对灯和一个内部相移网络来显示相位旋转。另一种仪器可以连接到断电的三相电机上，当用手转动电机轴时，可以检测剩磁感应的小电压。一个灯或其他指示灯显示给定轴旋转方向的端子电压顺序。