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协和式客机 技术特点
除此之外，由于协和飞机是无尾三角翼设计，在起飞时需要一个较大的迎角（约18度）才能获得足够的升力，因此起落架也需要特别加强，并延长主起落架支架。但这又对起落架的收纳产生麻烦，为了减少占用空间，起落架收起时需要伸缩一段距离，否则两个起落架将会碰撞。另一方面基于大迎角起飞、降落的需要，为避免机尾触地，协和飞机也在机尾设置了一个小型双轮辅助起落架，成为协和飞机的一个特色。
協和式客機的巡航高度（18,000米）远高于普通亚音速民航机（12,000米），乘客会因此而承受比普通长途飞行多2倍通量的宇宙射线電離輻射。所以早在协和飞机投入营运之时，就有学者怀疑长时间超音速飞行会增加患上皮肤癌的风险。但实际情况是由于飛行時間相對減少，在同等飛行距離下所吸收的當量劑量（equivalent dose）会較普通客機為少。此外，即使是一些不尋常的太陽活動亦會導致入射輻射大量增加，为保护机内人员，因此駕駛艙内裝有一个宇宙射线测量仪和量度輻射減低率的儀器。一旦入射輻射量過高，協和式客機會下降至14,000米（47,000英尺）以下。量度輻射減低率的儀器讀數會決定是否需要下降到更低高度，減少飛機暴露於危險輻射標準的時間。
民航客机机舱通常会在飞机爬升到1,800－2,400米（6,000－8,000尺）之间时加压，而协和飞机只会在6,000尺进行一次加压。协和飞机的加压系统也有完善的安全性考量。在15000米以上高空机舱突然失压所带来的后果是灾难性的，所有乘客和机组人员都会在10至15秒的有效意识时间（从机舱失压到失去知觉的时间）过后随即昏迷，而高速飞行所带来的文丘里效应也会迅速抽走舱内空气，令舱内气压低于舱外大气压。由于协和飞机巡航高度（18,000米）已经接近阿姆斯壮极限，该处的空气氧气含量、气压极低，即使机舱有一小处缺口也会导致严重的失压和迅速缺氧，所以乘客也难以有足够时间戴上用于普通民航机的紧急氧气面罩。协和飞机因此使用面积较小的窗户以降低失压的速度，并且还有一套后备的机舱空气供应系统以尽量在一小段时间内维持舱内气压，而飞行员需要使用持续正压呼吸机（Continuous Positive Airway Pressure，CPAP）以保障飞行员的氧气供应及其安全，务求令飞机能够有足够时间下降到安全高度。美国联邦航空局要求飞机需要有其最低紧急下降率，并认为协和飞机假如遇到失压的情况，最佳做法就是将飞机急降。
可下垂的機鼻头锥是協和式客機的外觀特徵之一，既能在飞行时保持飛機的流線外型減低阻力，又可以於滑行、起飛和著陸時改善飞行员的视界。为了减少飞行阻力，协和飞机的机头较其他民航机更长，并呈针状。三角翼飛機起飛和著陸時的攻角較大，又长又尖的機鼻會影響飛行員对跑道、滑行道的視野，因此協和式客機的机头設計成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外机头头锥也带有一个整流罩，这个可移动的整流罩具有维持机头流线型、保护驾驶舱玻璃、阻隔超音速飞行热力等功能。整流罩会在头锥下垂前收纳到头锥内，而當头锥恢复水平時，整流罩會升回駕駛艙挡风玻璃前方，令机头回復流線外型。
首两架協和式客機原型機的整流罩只有兩扇小窗，这是因为当时所需要的高温玻璃尚未研制出来。但美国联邦航空局反对这种严重影响飞行员视界的设计，并要求改善设计，否则协和飞机将不予容许在美国营运。因此以后制造的预生产型、量产型飞机整流罩均修改成六扇大窗，驾驶舱及整流罩所用的能抵挡超音速飞行过程中所产生的超过100 °C（210 °F）高温的玻璃则由英国Triplex安全玻璃公司研制。
在地面滑行和起飛時，駕駛艙內的控制器能控制整流罩收纳到头锥內并把头锥角度下調5°。起飛後，整流罩和头锥都會恢复原位。至飞机降落前，整流罩會再次收纳到头锥內，然后头锥會下調12.5°以取得最佳前下方视界。而降落時头锥會迅速回復到5°的位置以避免头锥触地。在非常罕有的情況下，協和式客機会将头锥下調至12.5°起飛。此外，协和飞机也可以仅仅收起整流罩，而头锥維持水平，但这在清潔擋風玻璃和短時間亞音速飛行時使用。
普通亚音速民航客机由纽约飞往巴黎需要花上8小时，但协和飞机完成同样旅程仅仅需要少于3.5小时，平均巡航速度达2.02马赫（2,140公里/小时），最高巡航高度为18,300米，比普通飞机快超过两倍。
在定期航班服務中，協和式客機采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機變得越來越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客机亦會使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飞机需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航线（North Atlantic Tracks）巡航期間，協和式客機在爬升至15,240米（50,000呎）後已沒有其他民用客機與其共用空層，因此自15,240米起協和式客機能緩慢爬升至18,288米（60,000呎）。 由于平流层气流运动稳定，气流以平流运动为主，超音速飞机的航线是长期固定的，而非像其他飞行在平流层底部的普通民航客机，需要每天根据天气情况调整航线。
英国航空航班的呼号是“Speedbird”，但唯独由协和飞机执行的航班是例外。为了提醒航空交通管制员协和飞机独特的性能和限制，通讯时会在其呼号“Speedbird”后加上“Concorde”，所以协和飞机的航班（BA001－BA004）在通訊中會被稱為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而来往巴巴多斯的包机服务，及维修后的试验飞行，其呼号也会使用“Speedbird Concorde”为前缀并加上四位数字的航班号码。
协和式客机 营运历史
协和飞机最初是以“跨大西洋超音速运输飞机”为目标而研制，英国航空和法国航空的计划是每天由伦敦、巴黎向纽约和华盛顿各开通6趟超音速航班。然而，超音速客机却在美国遇到强烈的反对声音。许多纽约和华盛顿的环保人士和居民（大多数均为中产人士）发起了声势浩大的“反超音速客机运动”（Anti-SST Campaign），他们对超音速客机造成的巨大噪音非常不满。當時美國國會决议禁止協和式客機在美國著陸，主要原因除了國民抗議超音速飞机造成的音爆现象，而且协和飞机也未能够达到美国联邦政府在1969年对喷气机设立的最高噪音标准，令兩家航空公司覬覦的跨大西洋航線未能成事。正当协和飞机的跨大西洋航线陷入僵局状态时，一些国家，包括巴林、巴西和部分波斯湾国家，向协和飞机发出了欢迎的讯息。1976年1月21日，协和飞机首次投入商业飞行并开通了定期航班服务。当日，英航和法航分别开通了由倫敦至巴林，和巴黎至巴西里約熱內盧（经停達喀爾）的航线。随后由巴黎至加拉加斯（经停亚速尔群岛）的航线也在同年4月10日开始运营。
协和式客机 营运历史
随着多条超音速航线的开通，美国的态度开始软化。1976年2月4日，时任美國運輸部部長威廉·高文（William Coleman）同意为协和飞机提供一个为期16个月的试营运期，以评估超音速客机所产生的噪音和其他影响。在试营运期间，英航和法航可以每天向纽约各开通两趟航班和向华盛顿各开通一趟航班，并获批准在華盛頓杜勒斯國際機場和紐約甘迺迪國際機場着陆。同时英航和法航开通了每周三次来往华盛顿的航班。但因上座率低，分别在1994年11月与1982年10月取消。尽管美国政府对协和飞机的禁令开始解除，但纽约居民和市政府仍然反对超音速飞机在当地着陆，紐約市當局又继续頒布禁令禁止協和式客機來訪肯尼迪机场。1976年5月24日，英国航空和法国航空同时推出协和飞机跨大西洋航线，两架飞机几乎同时到达华盛顿杜勒斯机场。而纽约对协和飞机的禁令直到1977年10月17日才正式解除，当日美國最高法院拒絕推翻纽约聯邦地方法院关于否定紐約地區機場管理機構——紐約與新澤西港務局继续禁止协和飞机着陆的裁决，正式批准协和飞机在甘迺迪國際機場起降。同时，根据美国方面在试营运期间的评估，发现当时的美国总统专机空军一号（波音VC-137）所发出的噪音，其实比起飞、降落、亚音速飞行时的协和飞机噪音更大。而就在作出判决的前一天，“反超音速客机运动”更发起超过500架车辆在前往肯尼迪国际机场的公路上慢驶，堵塞交通。
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美国方面的禁令正式解除以后两天，1977年10月19日，英航和法航联手合作派出一架不载客的协和飞机前往纽约，目的是提高纽约民众的接受程度，让他们知道协和飞机和普通喷气机没两样。当日上午，来自法航的让·弗兰基（Jean Franchi）和来自英航的布莱恩·沃波尔（Brian Walpole）两位飞行员共同担当了这一重要任务。协和飞机由图卢兹起飞，经过3小时46分的飞行后，于上午10时8分降落于纽约肯尼迪国际机场。由于这次飞行意义重大，并会向美国媒体举行隆重的记者会，为此英航在飞行前夕更为两位飞行员提供了必要的公关技巧训练，改善他们在应对美国记者尖锐问题的应答技巧。而事实证明这次的公关是成功的，航空公司让记者亲身接触协和飞机，许多记者一开始就被协和飞机的独特外形所吸引，而记者会的问答进一步释除了公众的疑虑。最终，巴黎和倫敦來往紐約甘迺迪國際機場的定期航班服務於1977年11月22日開始營運。普通亚音速噴射客機由紐約飛往巴黎需時约7小時，而協和式客機只需3小時30分鐘。当时英航“纽约—伦敦”协和飞机航线的单程票价只比一般客机的头等舱票价高20%（约756美元）。在一年多的试运营期间，“协和”号飞机已累计搭载旅客45,000人次，累计飞行约5,632,700公里（3,500,000英里）。但随着石油危机、通货膨胀的推动下，机票价格也迅速上涨，到了2003年，纽约—伦敦的单程票价为6,636英镑（约合9,900美元）。同样地，法航来往巴黎和纽约的来回机票价格在1982年的时候是3,900美元，但至2000年票价已经达到8,148美元。
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英航为了开拓前往远东地区的超音速航线，英航和新加坡航空在1977年达成合作计划，以协和飞机执行來往伦敦至新加坡的超音速航线（经停巴林）。一架协和飞机（登記編號G-BOAD）在左侧機身被塗上新航塗裝，而右侧機身則保留英航塗裝。但噪音问题仍然困扰着协和飞机，这条远东航线自1977年12月9日开始，在执行三次来回以后就暂停了，原因是马来西亚政府以噪声过大为由，拒绝协和飞机从马六甲海峡上空通过。随后这条航线在1979年1月24日恢复并使用新路线以绕过马来西亚领空，但类似关于噪音的争端又在印度领空发生，最后这条航线被认为是不可行并在1980年11月1日取消。取得越境飞行权成为协和飞机最大的绊脚石，而英航开通往东京的超音速航线的计划也不得不被搁置。
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1970年代末，正值墨西哥的石油业迅速发展。1978年9月至1982年11月期间，法国航空曾经開辦每周兩班由巴黎至墨西哥城（途中经停华盛顿或纽约）的协和飞机航线。但随后墨西哥国内发生的债务危机和世界經濟危機，导致来往墨西哥的客流大减，后期的航班几乎空无一人，这条航线最终也被取消。飞机由华盛顿或纽约飞往墨西哥途中也并非全程以超音速巡航，在美洲大陆上空只能以0.95马赫的亚音速飞行以免发生音爆，而离开佛罗里达来到墨西哥湾上空时才能短暂以2.02马赫飞行。但其实协和飞机只要稍微改变航线即可免受美国法例限制，在1989年4月1日，英国航空的协和飞机在执行一次环球豪华旅游包机服务时，使用了一条新航线，并以2.02马赫的巡航速度在佛罗里达的东南方绕过，自此协和飞机在前往墨西哥城或阿卡普尔科时也会采用相同方式。
受1970年代末的第二次石油危机影响，盈利少、成本高的超音速航线也开始收缩。1980年，英航取消了来往伦敦和巴林的航线；至1982年，法航也取消了所有飞往南美洲的协和飞机航线。
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1978年到1980年間，布兰尼夫国际航空租借了11架協和式客機（英航6架，法航5架），，用於來往達拉斯與華盛頓之間的亞音速航班服務，机组人员由由布兰尼夫国际航空派出，而飞机到達華盛頓後由法航和英航的机组人员接手餘下前往巴黎及倫敦的超音速航程 。但來往達拉斯與華盛頓的亞音速航班服務並未能帶來盈利，載客率長期低於50%，因此布兰尼夫国际航空於1980年5月終止該航班服務。
1984年至1991年間，英国航空開辦每周三班以亞音速由伦敦飛往邁阿密（经停华盛顿）的协和飞机服務在飞越美国北卡罗来纳州的海岸线后，能够以超音速在大西洋上空飞行6至7分钟，然后就要准备在迈阿密降落了，但这条航线最后也因为低上座率而取消。另外，英航也曾在1987年到2003年寒假季节的星期六上午飞行伦敦来往巴巴多斯的航线。
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由于协和飞机的速度性能和高档服务，协和飞机经常被用作个人或团体包机，而法航和英航也很乐意提供包机服务，因为利润会比普通航班更高。例如跨年聚会者可以用相当高的费用，租用协和飞机，通过超音速飞越大西洋的速度来克服欧美之间的时差，从而在一夜之间两次庆祝新年。而在法國航空4590號班機空難之前，英国和法国一些旅游经营者经常向航空公司要求提供包机服务，定期在欧洲的旅游目的地之间飞行。美国有一家以开办协和飞机豪华旅行团作招徕的旅行社，曾多次开办为期二十四天的协和飞机环游世界旅行团，每团收费62,000美元，途经夏威夷、澳洲、印度及香港等地。法航也曾偶尔提供包機前往芬蘭羅瓦涅米。
在1980年代初的英国，协和飞机的前景是不被看好的。英国政府已经每年耗费大量资金用于营运协和飞机，成为政府财政的一大负担，因此英国政府有意让协和飞机退出服务。1983年末，英国航空的常务董事约翰·金爵士（Sir John King）游说政府，以1,650万英镑加上英航营运协和飞机所得首年盈利的价格，出售协和飞机的拥有权予英航。
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英国航空很快发现协和飞机是它们的一种顶级产品，但其机票价格却定得偏低了。与此同时，根据英航所做的市场调查结果，发现大部分目标客户均认为协和飞机机票价格实际上应该更高。结果，英航决定将协和飞机的航班大幅加价，并努力提升服务品質以迎合这些高階客户的要求。英航也因此能够在协和飞机的营运上轉亏为盈。据报道英航从营运协和飞机所得的利润在高峰时每年可达5,000万英镑。
2000年7月25日，一架法國航空公司的协和飞机（登记编号F-BTSC）在执行4590号班機时坠毁于法国戈內斯（Gonesse），机上100名乘客、9名机组人员和地面4名民众全数丧生，这也是协和飞机营运生涯中唯一一次的致命事故。
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根据法国民航安全调查分析局（Bureau d'Enquêtes et d'Analyses）的官方调查报告，这场事故是由于协和飞机滑跑起飞时，左主起落架的机轮輾過了一条在几分钟前由一架美国大陆航空DC-10客机上掉落的钛金属条，这块金属条刺穿了协和飞机轮胎，一块重达4.5公斤的轮胎橡胶碎片以每小時300公里的高速击中了机翼下侧，导致内部油箱破裂，大量航空燃油泄漏；而轮胎碎片也破坏了起落架附近的电线线路，产生的火花点燃了燃油并在左侧机翼发动机短舱处引发大火。面对火警警报，飞行员立即关闭2号发动机，但1号发动机仍然尝试运作并提供少许推力。但此时飞机已经达到起飞速度，无法紧急制动，飞机只能强行起飞。由于飞机失去了部分推力，无法获得更高的高度和速度，因此飞行员尝试转场至附近机场降落的方案最终失败，造成飞机失速，高度急降时机头迅速拉高，随后飞机向左侧翻滚，并在轮胎损坏后不到1分30秒的时间内坠毁在戈內斯的一家旅馆（Hotelissimo Hotel）。
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而在这次事故之前，协和飞机被誉为世界上最安全的民航客机，每公里飞行里程的旅客丧生数目为零。但在这次事故发生后，协和飞机又变成世界上最危险的民航客机，每一百万次航班的丧生旅客数为12.5人，比安全纪录第二差的客机还要高三倍。法航随即停飞所有协和飞机，适航证分别被法国、英国航空局收回。针对这次事故，英航和法航对协和飞机进行了多项安全改进措施，包括改用米其林特制的防刺穿轮胎、铺设防弹复合材料凯夫拉（Kevlar）以保护油箱、改善电气控制系统安全等。与此同时，英航也对机舱进行了翻新，更换了座椅、厕所、地毯、照明系统等。
进行安全改进工程后的协和飞机在2001年7月17日首飞，由英国航空首席协和飞机飞行员麦克·班尼斯特（Mike Bannister）执行。飞机自伦敦希思罗机场起飞，在大西洋和冰岛附近飞行了3小时20分，并在返回英國布萊茲諾頓空軍基地前达到了2.02马赫的最高速度。这次成功的试飞受到了当时广泛关注，除了电视直播其过程外，也有大量民众来到机场以亲身观看协和飞机。2001年9月5日，英国航空公司和法国航空公司重新获得协和飞机的适航证书。
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为了尽快恢复旅客对协和飞机的信心，英国航空在取得飞机适航证后立即安排了一次试验性的载客飞行。2001年9月11日，一架注册编号为G-BOAF的英航协和飞机载着一百名英航员工，从伦敦希思罗机场起飞。虽然这次航班并非正式的营运，但英航要求一切服务均按照商业營運的标准执行。飞机在英国西南方绕了一圈并达到了2倍音速，最后返回伦敦希思罗机场。而当飞机飞行的时候，美国纽约正值九一一袭击事件，英国航空交通也处于警戒状态。
九一一事件对国际民航业产生了严重的打击，英美两国乘坐飞机旅行的旅客大幅减少，但面对严峻的冲击，英航和法航决定按原定计划，在2001年11月7日恢复协和飞机跨大西洋航线的正常商业营运。在重飛的首次航班中，英国首相布莱尔和歌手斯汀也是座上客；而飞机抵达纽约肯尼迪机场后，乘客都受到时任紐約市市長鲁迪·朱利亚尼的亲自迎接。
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协和飞机重飛以后，尽管英航和法航均表示会为协和飞机“延寿”，并将持续服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，两家航空公司同时宣布协和飞机将会在同年10月退役，理由是自2000年坠机事故后乘坐协和飞机的旅客人数大不如前，加上九一一事件的打击，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再愿意在经济衰退的时候同时负担节节上升的飞机维护成本。导致协和飞机提早退役的因素，更重要的是协和飞机本身的低盈利能力，甚至亚音速客机头等舱的利润比协和飞机更高。协和飞机日常維修費十分昂貴，每架飞机在飛行12,000小時後，須進行为期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。根据英航和法航的财务报告，协和飞机提前退役可以为两家公司分别减少1.30亿美元和6463万美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放巨额资金进行飞机延寿工程的意欲。虽然协和飞机在1970年代推出之时确是一项科技结晶，但在营运30年后，其滿佈傳統机械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。由于协和飞机在超音速飞机市场上并没有遇到其他强劲的競爭者，協和式客機也没有受到商业压力而去提升航电系统和乘客的舒適水平。這個情況與同年代推出的客機（如波音747）相反。随着协和飞机的退役，这也是英航机队中最后一种需要配备飞行工程师的飞机。到了2003年4月，能够進行商業飛行的协和飞机仅有12架。
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而创办维珍航空的理查德·布兰森爵士在得悉英航宣布协和飞机即将退役的消息之后，主动联络英航，表示希望能以英航当年的“1英镑”的价格购入其协和飞机机队，让协和飞机继续在维珍航空服务。布兰森声称当年英航也不过是以“1英镑”的价格从英国政府手中买下协和飞机，但英航还是拒绝了布兰森的交易建议。事实上，1983年英航以每架1,650万英镑价格从政府买入协和飞机拥有权的时候，确实有两架飞机是以1英镑的象征式价格成交，但由于当时英航购买协和飞机的资金是由政府借贷，而政府其后一直收回英航营运协和飞机所得盈利的80%，所以经折算后英航购买协和飞机的实际价格是每架2,600万英镑。布兰森后来在2003年10月23日的经济学人杂志中撰文透露，他其后将收购价格提高至每架500万英镑，但英航仍然不为所动，而且负责协和飞机维护和检修工作的空中客车公司随后也表示，他们不希望在未来继续为机龄渐高的协和飞机提供保养服务及技术支援。最终让协和飞机继续飞行的各种努力也没有下文。
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另一方面，两间航空公司突然将协和飞机提早退役也引起一些人的猜疑。英国记者和作家罗布·路易斯（Rob Lewis）深入关注事件，并在其著作中指出法航急于放弃协和飞机，是法航董事长西里尔·斯宾奈塔（Jean-Cyril Spinetta）和空中客车公司总裁諾爾·弗加德（Noel Forgeard）之间的一场阴谋，为了避免以后协和飞机再次发生事故而为双方带来刑事责任。
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法国航空的协和飞机在2003年5月30日进行最后一次由巴黎飞往纽约的商业飞行。2003年5月31日，当AF001号航班的法航协和飞机从纽约返回，降落在巴黎戴高乐机场时，正式宣告法航的协和飞机正式停止商业运营。而在随后的6月2日及3日，一架协和飞机（注册编号F-BTSD）再次飞往纽约，接载长期在美国工作、服务协和飞机营运的法航员工返国。法航协和飞机的最后退役飞行是在2003年6月27日，这次是一架注册编号为F-BVFC的协和飞机返回图卢兹。F-BVFC在退役后仍然保持着可运作的状态，后来曾经在跑道上试验滑行以协助2000年戈內斯空难的司法调查。这架飞机目前已经不再使用也无法运作。而另一架注册编号为F-BTSD的协和飞机退役后保存在位于巴黎郊区布尔歇（Le Bourget）的法国航空航天博物馆（Musée de l'Air et de l'Espace），它与其他成为博物馆藏品的协和飞机不同，其部分装置仍能够运行，例如可下垂的头锥，因此也有传言指这架飞机在未来仍有机会飞行，但这已被确定并非事实。
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2003年11月15日，法航协和飞机的一批剩余零部件和纪念品在巴黎佳士得拍卖行公开拍卖，有约13,000人到场竞投，共拍卖得320万欧元，部分拍卖品的成交价远超预期 。这笔收入作为法航企业基金会的筹款，全部用于对困难儿童的救助。2007年9月，法国图卢兹市决定把协和飞机的剩余零部件再次公开拍卖。拍卖的物品包括原来存放在图卢兹市欧洲航天航空防务集团工厂仓库内的超过1000件客机零部件和机舱内装饰物品，其中包括起价为600欧元的乘客座椅、300欧元的应急氧气罩、许多银质和陶瓷餐具以及其他飞机零件，甚至包括一个起落架，并且这些拍卖物品都是从来没有被旅客使用过的。拍卖所得款项是用于图卢兹的市政建设。
协和式客机 营运历史
英国航空的协和飞机在2003年10月初前往北美洲多个城市进行告别飞行。一架注册编号为G-BOAG的协和飞机在2003年10月1日到访多伦多皮尔逊国际机场，并在随后飞往紐約甘迺迪國際機場继续行程。而另一架飞机（注册编号G-BOAD）在2003年10月8日由伦敦希思罗机场前往波士顿洛根国际机场，并刷新了最快由东往西跨大西洋飞行的时间记录，仅需3小时5分34秒。此外，注册编号为G-BOAG的协和飞机也在同年10月14日到访了华盛顿杜勒斯国际机场。
到了2003年10月下旬，英航的协和飞机开始了环绕英国本土的告别飞行；由10月20日起至10月24日，先后到访了伯明翰、贝尔法斯特、曼彻斯特、加的夫和爱丁堡，在这几天里协和飞机每天来往伦敦希思罗机场和目的地城市一趟，而且飞行高度通常较低。而在10月22日，伦敦希思罗机场安排两架分别来自曼彻斯特的告别飞行航班（BA9021C），和由纽约飞来的正常航班（BA002）的协和飞机同时降落在机场的两条跑道。10月23日晚上，英女王伊丽莎白二世特地在温莎城堡点灯，为协和飞机最后一趟西行飞往美国的商业航班送行，这种荣誉通常只会在国家庆典或外宾来访时出现。
在完成告别航班之后，英航在同年10月24日正式将协和飞机退役。和法航的做法一样，英航也派出一架注册编号为G-BOAG的协和飞机，由麦克·班尼斯特担当机长，将于美国工作的协和飞机服务员和相关员工接载返国。同日，另外两架协和飞机（G-BOAF、G-BOAE）载着贵宾和历任协和飞机飞行员分别飞临比斯开湾和爱丁堡。这三架协和飞机返回时被特许绕伦敦低空飞行一圈，然后相继在希思罗机场降落，并且在放下最后一批“超音速旅客”前在地面滑行了45分钟。而这时距离12月17日莱特兄弟首次成功载人飞行100周年还有一个多月的时间。
目前所有英航的协和飞机已经吊销了适航证，而液压油也被抽走，令飞机无法操作。英航前任首席协和飞机飞行员和机队经理約克·洛韋（Jock Lowe）在2004年表示，如果要让一架协和飞机（G-BOAF）恢复飞行状态，这可能需要花费约1,000至1,500万英镑。英航至今仍然持有这些退役飞机的拥有权，并已经表示由于空中客车公司在2003年停止了对协和飞机的支援，协和飞机重返蓝天的计划是不现实的。
2003年12月1日，一批英航协和飞机的物件在伯罕斯拍卖行（Bonhams）公开拍卖，拍卖品共128件，包括马赫速度表在内的各类仪表、驾驶员座椅和乘客座椅、飞机上的餐具和瓶装酒等，还有相当于原机1%大小的飞机模型，甚至还包括机头头锥和垂直尾翼的方向舵，远远高于拍卖预定目标50万英镑。这些物品最终以76.37万英镑的价格成交，其中协和飞机的头锥罩被一位美国工程师以32万英镑的价格买下，而一个飞行员的座椅则卖出了2.6万英镑。这笔收益大部分均用于慈善用途。随着协和飞机年代的结束，英航在2007年3月宣布，位于伦敦希思罗机场入口、自1990年起放置了一架40%比例协和飞机模型的广告位置将不再获得续约，这架模型后来被迁移至布鲁克兰博物馆（Brooklands Museum）展示。
虽然协和式客机早已於2003年退役，但英法两国的有关人士希望它仍能作为一项标志性遗产再次飞翔，并成为2012年伦敦奥运会开幕式表演的一项内容
。来自英法两国的几个组织筹资1,500万英镑，试图让协和式客机重返蓝天。從2010年2月開始，一組由法國航太和英國飛機公司的工程師團隊試圖修復一架目前存放在法国航空航天博物馆的协和式客机（生產編號213，註冊編號F-BTSD）的发动机，並令它能够使用引擎在地面滑行。2010年5月29日起，他们开始对飞机进行检查，首先将测试客機的勞斯萊斯发动机是否仍能安全启动，以及这架协和式客机是否能在跑道上滑行。然而，這項計劃最終未能實現。
协和式客机 乘客體驗
作为英航和法航的“旗舰”，協和式客機為乘客帶來的體驗與其他亞音速客機有很多不同之處。英航與法航的協和式客機客艙佈局均為單一客艙級別，載客100人。客舱被划分为前后两个部分，前舱载客40人，后舱载客60人，前后舱之间以厕所分隔。座位布置为每排四座、中央单走道。由于协和飞机机身细长，客舱空间受到相当的限制，在近走道一侧的座位，客舱净空只有约1.8米（6英呎），走道净空最高也只有约1.9米。座椅也比其他亚音速客机头等舱的狭窄，实际上與普通客機的經濟客艙座位相若。座位间距为38英寸（0.9652米），只比普通经济舱多约6至7寸。座椅上方行李架的空间也十分有限，所以协和飞机对随身行李的体积也控制得更为严格。
协和式客机 乘客體驗
1990年代时由波音747客机飞行的长途航班上，电影娱乐、角度或方向可调的座椅、步行区域是头等舱和商务舱最常见的服务特点，但这在协和飞机上均一一欠奉。然而，協和式客機相對較短的飛行時間彌補了欠缺上述設備的缺陷。協和式客機客艙前方裝有一块等離子顯示屏，顯示当前飛行高度、飛行速度和空氣溫度。此外，协和飞机拥有非常优质的尊贵服务水准，每位乘客均可以免费享用香槟，而飞机膳食均由瑋緻活（Wedgwood）生產的陶器和銀餐具侍奉。
協和式客機的巡航高度較亚音速民航机高出一倍，窗外會呈現出地球的，亂流亦很少出現。超音速巡航期間，雖然飞机外部大气溫度低至零下60 °C，但機身前部的表面加热會令机体加熱至120 °C，窗戶亦會變得溫暖，前艙室溫亦較後艙為高。
三角翼亦令协和飞机能夠達到較傳統客機更大的攻角，此时机翼上表面會產生大量低壓渦流，以維持升力。在潮濕的天气环境下，協和式客機甚至會被低壓涡流產生的霧氣包围。但這些情況只會於起飞和着陆的低速飞行時出現，这时協和式客機或會遇到一些亂流和振動。
协和式客机 乘客體驗
協和式客機的飛行速度加上地球自轉速度所產生的離心力，令飞机由西向东飞行時能令機上人員的體重暫時减少1%，而由东向西行時抵消了正常的离心力，体重則增加0.3%。但另一方面由于协和飞机的飞行高度很高，离地心较远，重量还要进一步下降 0.6%。
由于協和式客機的巡航速度比晨昏線（solar terminator）的移动速度更快，令它能够追上和超越地球的自轉。在西行航線上，以當地時間計算，抵達時間往往比起飛時間早。一些由巴黎或倫敦飞往美国方向的班機能在日落後起飛，並於中途追上太陽，在駕駛艙中就能看到太陽從西邊升起的景像。换句话说，协和飞机可以让乘客“在伦敦出发之前就已经到达纽约”；英航亦以這個情形來宣傳，推出口號「未出發就到达」（Arrive before you leave）。
协和式客机 意外事故
1977年11月28日，法国航空一架协和飞机（F-BVFD）在达卡尔机场降落时重着陆。当时飞机以每分鐘约840英尺（每秒约4.62米）的下降率着陆，而实际安全标准为最高每分鐘600英尺（每秒约3米），导致着陆时主起落架严重损毁，发动机被拖行数百英尺（每百英呎約等於30.48米）。这架飞机在1982年5月27日法航结束巴黎—达卡尔—里约热内卢的航线后退役封存，1994年拆解。
1979年6月14日，法国航空一架协和飞机（F-BVFC）执行54号班机，由华盛顿杜勒斯国际机场起飞时，主起落架其中2个轮胎爆胎，轮胎碎片击穿机翼，机翼上出现一个大洞，二号发动机、部分液压系统和电缆受损，同时引致大量燃油泄漏。事故发生后法国航空部门要求改进协和飞机的机翼设计，当时就提出用防弹物料保护油箱，但并没有落实执行。这次事故发生一个月后，1979年7月21日，法国航空另一架协和飞机（F-BVFD）在杜勒斯国际机场再次爆胎。
协和式客机 意外事故
1992年3月21日，英国航空公司一架由伦敦飞往纽约的协和飞机（G-BOAB），在途经美国纽约东北海面17000米上空以2.0马赫巡航飞行时，方向舵上段大部分脱落，导致飞机剧烈震动及操控困难，飞行员尝试关闭一台发动机减轻震动并最终成功降落肯尼迪国际机场，意外中没有乘客受伤。调查发现意外可能是由于维修时的失当，维修时使用的辅料渗入方向舵部件的蜂窝状结构，导致金属结构强度减低。事故后，英航加强对协和飞机方向舵的人工和超声波检查。
协和式客机 協和式客机列表
協和式客機共制造了20架，其中6架作開發測試之用。*
包括：
协和式客机 影响
在协和飞机出现之前，民用航空工业普遍被各国政府和选民接受。但大众（主要是美國東部沿岸的居民）对协和飞机噪音的激烈反对代表着政治上的轉折點，自此之後很多企業的科學家和技術人員都開始認真對待環境和社會衝擊的問題。虽然协和飞机直接导致美国提出对使用肯尼迪国际机场的民航机进行噪音消减计划，但实际上协和飞机的噪音比预期中更低，而飞行员在协和飞机飞临居民区时主动减少发动机推力以减轻噪音也是一个因素。早在协和飞机开始商业飞行之前，已经有人发现协和飞机其实比当时一些主流喷气客机更安静。
科学研究证实，协和飞机在平流層飞行时会产生大量含有氮氧化物的废气，这些废气在高空产生化学反应并会一定程度上破坏臭氧层；而其他在较低高度的对流层飞行的民航机反而会在飞行时制造出臭氧，但平流层和对流层之间的垂直气流交换是十分困难的，因此这对在平流层中被破坏的臭氧层并无补救作用。然而，由于超音速客机的数量很少，所以协和飞机对臭氧层的破坏在整个大气环境中实际上是十分轻微的。
协和式客机 影响
协和飞机的燃油消耗也是十分巨大的。协和飞机一次可满载95.6吨的燃油，但每小时却要消耗20.5吨。相较之下，仅能载客百多人的协和飞机仅相当于波音747客机运载能力的四分之一，但耗油量却比波音747高近一倍（波音747-400亚音速巡航时每小时耗油约12吨）。所以协和飞机的燃油效率不论在环保角度或经济角度来看都不能让人满意。
协和飞机作为当时一项高新科技产物，也引起了民众对科技发展与环境保护之间冲突的关注。例如在法国，法国高速列车系统（TGV）在线路两侧应用隔音屏障很大可能就是1970年代对飞机噪音争议的结果。而英国保护乡村运动组织（Campaign to Protect Rural England ，CPRE）也在1990年代提出了规划公众安宁区（噪音限制区域）。
协和式客机 影响
由于高昂的票价却可换来节省超过一半的时间，协和飞机更能吸引对票价不敏感却更在乎时间的政府高官、企业高層和影視艺人乐于搭乘。因此乘坐协和飞机通常被大众视为一种身分象徵，但一些特殊安排的包机服务令一些游客也有机会体验协和飞机。而协和飞机的先進科技和独特外型，一直令它成為航空界的重要象徵。法航的一名总裁曾对协和飞机有过一句评价：“协和飞机是人类设计并制造出来的最漂亮的物体。”很多英國人和法國人都認為它是國家的驕傲，法國人認為它是法國的飛機，英國人則認為它是英國的飛機。
英国人通常简单地称呼协和飞机为“”，但法国人则会在“Concorde”之前加上法语定冠词“le”，即以“”称呼，将协和飞机的名称作为一个专有名词看待，以与在法语中相同拼写的普通名词区分，因为在法语中“”亦可作普通名词使用，意指协议、和谐、协调，而这也是英法两国政府以此作为超音速飞机名称的原因。
协和式客机 影响
作为国家的象征之一，英航的协和飞机机队经常会在举行重要的皇室活动、主要航空展时进行表演，亦会有机会与红箭飞行表演队同场演出。20多年来，包括英国女王伊丽莎白二世、撒切尔夫人、托尼·布莱尔、戴安娜王妃、“披头士”成员保罗·麦卡特尼、摇滚歌手斯汀、菲爾·柯林斯等名人均曾经多次成为协和飞机的座上客。1977年11月2日，英女王伊丽莎白二世在访问巴巴多斯之后首次乘坐了英航的协和飞机。而王室成员首次接触协和飞机其实是在1972年，当时菲利普亲王曾亲自参与了协和飞机的一次试飞。而麦卡特尼更曾在圣诞节之夜在协和飞机上弹吉他，同机的许多名人、企业高层歌以和之，更是传为美谈。1985年7月13日，英国和美国两地同日举办史上最为著名的“Live Aid”巨星义助非洲慈善演唱会，摇滚歌手菲爾·柯林斯乘坐协和飞机、利用两地的时差，成为当时唯一一个同日在伦敦温布利球场和费城肯尼迪体育馆参与活动并献唱“天下一家”（）的歌手。因此英国人一直对协和飞机具有特别的感情，在协和飞机进行最后一次商业营运时，数以千计的民众来到伦敦希思罗机场，希望一睹协和飞机最后的降落。
协和式客机 影响
在协和飞机首飞的三十多年之后，协和飞机在2006年由英国广播公司和设计博物馆（Design Museum）合办的大英设计大赛（Great British Design Quest）中获胜，它在投票中以多达212,000票击败迷你汽车、迷你裙、捷豹E型汽车、喷火式战斗机等经典英国产品。
协和飞机最快的跨大西洋飞行纪录由英航的G-BOAD在1996年2月7日创造，飞机由纽约肯尼迪国际机场起飞到伦敦希思罗机场降落，仅仅用了2小时52分59秒。除此之外，协和飞机也刷新了国际航空联合会（Fédération Aéronautique Internationale）的“西向环球飞行”和“东向环球飞行”速度纪录。1992年10月12日至13日，为纪念哥伦布发现美洲新大陆500周年，一个名为“协和精神之旅”（Concorde Spirit Tours）的美国组织包下了法国航空一家注册编号为F-BTSD的协和飞机，由葡萄牙里斯本出发，先后在多米尼加的圣多明各、墨西哥的阿卡普尔科、夏威夷的火奴鲁鲁、关岛、曼谷和巴林落地加油，最后以32小时49分3秒的时间，创造了西向环球飞行的速度记录。
而东向的环球飞行纪录也是由“协和精神之旅”的包机所创造。1995年8月15日至16日，同一架协和飞机（F-BTSD）由纽约肯尼迪国际机场出发，先后在图卢兹、迪拜、曼谷、关岛（安德森空军基地）、火奴鲁鲁和阿卡普尔科加油，以31小时27分49秒完成东向的环球飞行。到1999年3月2日协和飞机首飞30周年纪念日为止，协和飞机的飞行时数已经超过92万小时，其中60多万小时为超音速飞行，远远超过所有西方飞机的超音速飞行总时数。
協和式客機是由英國和法國共同研發的計畫，空中巴士就參照協和式客機的研發方式，由德國（西德）、英國、法國、荷蘭和西班牙共同研發出A300客機，成功成為世界上第四種雙走道寬體客機以及世界上第一架雙發動機寬體客機。
协和飞机也曾经多次出现在虚构小说和电影之中。
协和式客机 天文观测
协和飞机也曾用于观测日全食。日食发生期间，日全食阴影移动的速度超过3,000公里/小时，月球阴影的移动速度虽然高于协和飞机正常的巡航速度，但相比陆地上观测已经能大大延长观测时间。
1973年6月30日，非洲出现了持续时间长达7分4秒（地面观测时间）的日全食，由当时法国恒星和行星物理学实验室的皮埃尔·莱纳发起，一组科学家首次使用协和飞机进行日全食的科学研究。虽然许多战斗机都能达到这个速度，但因为战斗机航程、荷载有限，无法携带大量试验设备，协和飞机是当时的最佳选择。
协和式客机 天文观测
当日上午，协和飞机原型机（生产编号001）载着5名机组人员、7名天文学家、2名助理以及1位摄影师，从非洲西岸的加那利群岛拉斯帕尔马斯的机场起飞。按计划飞机将先飞往会合点，直径250公里的日全食阴影会以2,500公里/小时的速度追上协和飞机，接着以2,145公里/小时的时速继续东行。为了保证会合时间准确，飞机提前20秒起飞，如果有必要也可以通过采取空中减速来延迟到达时间。 格林尼治标准时间10点53分30秒，协和飞机以2.03倍音速的飞行速度飞到了西经9°、北纬20.6°、海拔16,057米的毛里塔尼亚上空，与预订时间仅相差一秒的时间接触到了阴影区。由于协和飞机窗户较小，乘客的视角受到较大的限制，而这次为了方便日全食的观测，飞机机身顶部也安装了一个直径5英寸的观测窗，由高强度石英玻璃和特种塑料制成。协和飞机随阴影飞行，经过毛里塔尼亚、马里、阿尔及利亚、尼日尔和乍得。在此期间，来自巴黎大学的天文学家通过陀螺稳定望远镜拍摄到长时间的日食。其他法国和美国科学家也使用了不同的技术来研究日冕。在进入本影约74分钟后，即格林尼治标准时间12时7分24秒，日全食结束。45分钟之后协和飞机降落在乍得的恩贾梅纳机场。
协和式客机 天文观测
哈雷彗星每隔76年就接近地球一次，1985年10月至1986年6月期间又再次“回归”地球，1986年2月9日通过近日点，1986年4月中旬是其中一个最佳观测时间。追踪哈雷彗星的最佳途径不外乎是通过航天器进行观测，但协和飞机的出现又带来一个新选择。这次观测计划由美国天文学家霍克·海姆（Jack Horkheimer）领导。1986年4月5日，首班观测包机飞抵纽西兰，当一架协和飞机（G-BOAB）到达奥克兰时，其触目程度甚至比哈雷彗星更甚。协和飞机观测彗星的正式计划在1986年4月13日至16日的晚上进行，这时是哈雷彗星最光亮的时段。两架法国航空的协和飞机由纽约出发，而另外两架英航的协和飞机由迈阿密出发。在飞行途中，协和飞机需要在某段时间尽可能接近赤道，以满足最理想的天文观测条件。
中印边界问题
中印边界并未确定，中华人民共和国與印度共和国之间对其邊界有争议，是中印关系中的敏感议题。中印邊界总长约2000～3440公里，有总面积超过12万平方公里区域存在领土纠纷，涉及西段、中段和东段三个部分。中印边界锡金段为已定边境，但附近的中不边界存在争议，因不丹的外交和国防被印度控制，中不邊界爭議也受印度关注。中印原则上都同意和平解决争议。
中印边界问题 历史
中国方面认为，中国和印度之间存在一条传统习惯的边界线：东段大体上沿喜马拉雅山南麓与布拉马普特拉河北岸平原交界线而行，中段大体沿喜马拉雅山分水岭走向。然而印度不同意中国的观点，认为喜马拉雅山的分水岭就是传统上的藏印边界，将中国地图有关中印边界的画法称为“制图侵略”（cartographic aggression），即利用地图开疆为领土扩张服务。
拉達克王國原本向西藏进贡。1834年，錫克帝國将领左拉瓦爾·辛格率军吞并拉达克，森巴战争后清属西藏和拉达克划分边界。1846年，不列颠东印度公司赢得第一次英国锡克战争，建立了查漠-克什米尔土邦，继承了锡克人对拉达克地区的统治。1865年印度测量局官员威廉·约翰逊绘制了一条“约翰逊线”，私自将包括阿克赛钦在内的近三万平方公里的土地划给了英属印度，使阿克赛钦变成印度帝国克什米尔土邦的一部分，但英国政府在测绘时并未知会当时的中国清朝政府，后来知会清朝的划界方案「馬繼業-竇訥樂線」未获其回应。据荣赫鹏爵士描述，1880年代末的赛图拉镇无人定居，只有一座可能是由克什米尔人废弃的城堡。1892年，中国派官员李源钢在喀喇昆仑山口树立了界碑。
中印边界问题 历史
1911年中国辛亥革命爆发，主张“驱逐鞑虏”，引发驻藏清军哗变。流亡印度的十三世达赖喇嘛借机策动事变，发布《告民众书》，宣称要将汉人“驱除净尽”。1914年3月24日，西藏噶廈与英属印度政府划定“麦克马洪线”，确认面积达9万多平方公里的“藏南地区”归属英属印度。但参与西姆拉会议的北洋政府代表陳貽範未签署《西姆拉条约》，历届中国政府也都不承认“麦克马洪线”。印度1937年版官方地图以“麦克马洪线”显示其边界，但注明“边界未经标定”。
1947年印度宣布独立，1950年印度共和国正式成立；而中华人民共和国也在1949年正式成立。1950年4月1日，中印建交。建交初期，中国和印度经历了一段蜜月期，印度总理尼赫鲁推广了泰戈尔提出的“中印是亲兄弟”口号（“Hindi-Chini bhai-bhai”）。但随着中国政府接管西藏，中印之间的矛盾开始显现。1959年第十四世达赖喇嘛出走印度，更使中印关系进一步恶化。其后，中国政府在西藏开始实行直接管辖，更为有力的控制西藏地区。而印度政府至今仍是第十四世达赖喇嘛及西藏独立运动的庇護者。
中印边界问题 历史
1960年4月，两国政府为寻求解决领土争端，由中国总理周恩来与印度总理尼赫鲁在新德里会谈，谋求和平解决争端的办法，但未取得共识。1962年中印边境战争爆发。战争之后，中印外交关系发生较大转变，在冷战期间，印度一直坚定地奉行“不结盟”政策，并倾向于苏联阵营，与中苏分裂之后的中国对立，而中国则与其宿敌巴基斯坦关系密切，并在冷战后期与美国合作站在苏联及其盟友的对立面。1982年，印度将原属阿萨姆邦的“东北边境特区”升为中央直辖区，1987年成立“阿鲁纳恰尔邦”。1987年两国在边境发生一次边境冲突，并差点导致两国再次开战。
中印边界问题 历史
2003年6月印度总理瓦杰帕伊对中国进行访问后，中印关系得到改善。中国正式承认印度对锡金邦的主权，雙方首次順利議定印度和西藏邊境的部分地段，中方對西藏自治区的主權的獲得印度承認，從此西藏屬於中國一事再無爭議，同时两国开始着手解决東西部分的边界争端。2005年双方签署了《解决中印边界问题政治指导原则的协定》。2006年7月6日，中印重新开放乃堆拉山口，这是古代贸易路线丝绸之路的一部分，也是越过喜马拉雅山脉的一个通道。两国官员表示边界贸易的重新开放将帮助缓和该地区的经济孤立。2007年5月，中国拒绝了一名来自阿鲁纳恰尔邦的印度行政官员的签证申请。冷战结束之后两国关系一度恢复友好，然而印度外交上至今仍将中国视作最大威胁。
中印边界问题 历史
2013年4月15日，中国人民解放军在中印西段边界实控线附近斗拉特别奥里地东南部约30公里的天南河谷（Raki Nala）建了一个营地。印度军队随即在中国军队营地约300米外建立了自己的营地。中印双方进行了长达3个星期的对峙，被称为2013年斗拉特别奥里地事件。自2014年起印度對這類的問題以「一個印度」政策來敘述，認為中方應該對印方的國界採取承認的態度。這樣的觀點至2017年逐漸影響到印度對一個中國政策的態度與承諾。2017年6月18日至8月28日，中印军队在洞朗地区发生长达71天的紧张对峙。
2020年5月，中印雙方在邊境問題上，雙方緊張氣氛日益增高，中印於錫金北部發生衝突。2020年6月16日，中印在拉達克的加勒萬河谷爆發軍事衝突，造成至少20名印度軍官死亡，之後雙方也不時傳出增派兵力與軍事武器
；該年9月，中國指責印度軍隊非法越過有爭議的喜馬拉雅山一處邊界，並對中方巡邏士兵「鳴槍威脅」，印度方面對此予以否認，並反指中國軍隊先鳴槍。此后两国于2022年再次在东段实际控制线附近爆发冲突。
2024年10月21日，印度外交部表示已与中国就两军在中印边境争议地区执行巡逻安排达成协议。次日中華人民共和國外交部也表示中印双方已就边境问题达成解决方案。10月30日，印度国防部表示，双方的军队都已经从喜马拉雅山东段争议地区的两个对峙地点撤走。
中印边界问题 争议地区
广义上的克什米尔地理范围包括印巴中三国所控制的区域，包含由印度管辖的两个联邦属地-查谟和克什米尔（细分为查谟地区、克什米尔谷地）及拉达克、由巴基斯坦控制的阿扎德克什米尔和吉尔吉特-巴尔蒂斯坦，以及由中国控制的阿克赛钦和喀喇昆仑走廊。
阿克塞钦地区总面积4万2685平方公里，其中争议地区约3万平方公里，占中印西段边境争议地区总面积的3万3500平方公里的绝大部分。中国认为阿克塞钦作为固有领土存在，并不属于克什米尔地区。印度对此存在异议，认为归属其管辖的拉达克。目前，阿克塞钦绝大部分属于中华人民共和国新疆和田地区管辖，南部很小一部分属于西藏自治区阿里地区管辖。
喀喇昆仑走廊约5800平方公里，主要是沙克思干谷地。根据1963年中华人民共和国政府和巴基斯坦政府达成的《中巴关于中国新疆和由巴实际控制其防务的各个地区相接壤的边界的协定》，巴方承认喀喇昆仑走廊（巴方原划归北部地区）属于中国。
中印边界问题 争议地区
巴里加斯地区总面积约1900平方公里。印度控制巴里加斯西南角，位于典角村以西即狮泉河（森格藏布）与卓普河以西大约450平方公里。中国认为该区域位于传统习惯线中方一侧，属于阿里地区噶尔县扎西岗乡。印度方则将其划归拉达克列城县。
印度对中国控制的两片地区声称拥有主权。1962年，中印在阿克赛钦爆发了一场小规模战争。在1993年和1996年，两个国家签订协议表示尊重实际控制线。
札达县楚鲁松杰乡西北部另有两块较小的争议区：楚木惹、斯诺乌山争议区。印度认为其属于拉达克列城县，前者的印方要塞现已回應中方要求拆除。
中印边界中段争端共有四块，共约2,673余平方公里，現主要由印度控制，中国亦控制小部分。
2024年3月，印度向位於北阿坎德邦和喜马偕尔邦合計532公里的中印边界线增派1萬名部隊。
中印边界问题 争议地区
中印东段边界问题源自英屬印度时期。1914年，英國政府和西藏噶廈進行西姆拉會議，雙方同意劃定“麦克马洪线”将喜馬拉雅山麓以南地區劃入印度，但當時的中華民國政府拒絕承認。這個地域，中方稱之為藏南，中国藏南边界线最东点，在27°45′06.52″N 97°03′36.47″E﻿ / ﻿27.7518111°N 97.0601306°E﻿ / 27.7518111; 97.0601306；最西端，在26°51′17″N 92°06′33″E﻿ / ﻿26.85472°N 92.10917°E﻿ / 26.85472; 92.10917（距乌达古里约12.2 km）。在印度獨立之後，中華人民共和國和印度雙方就這個地區的主權归属未能達到共識。於20世纪60年代初期更爆發中印战争。有關地區在1972年被編為印度的“東北邊境特區”，後來又改為“阿魯納恰爾中央直辖区”。1986年，印度議會兩院通過立法將阿魯納恰爾聯邦屬地升格為邦。1987年，印度正式宣佈成立阿魯納恰爾邦。但中国政府则认为阿魯納恰爾邦是中国领土。印度在边界附近有驻军。
中印边界问题 争议地区
1887年，英国强占锡金王国，次年出兵西藏。清政府派驻藏帮办大臣昇泰前去议和。1890年3月17日，昇泰與英國駐印度總督蘭斯頓（Henry Charles Keith Lansdowne）在加爾各答簽訂了《中英藏印條約》。主要內容為：清政府承認錫金歸英國保護，以及劃定了中国西藏和錫金的邊界。双方在1893年12月5日又簽訂了《中英藏印續約》，解決游牧、通商等問題。1950年印度建国后，锡金王国成为印度的保护国。1975年被印度吞并，成为印度的一个邦。2003年，中华人民共和国正式承认印度对锡金拥有主权，同时印度亦正式承認中华人民共和国對西藏的主權。中国在2005年版的地图上已不再把锡金标示为“主权国家”。
由于不丹的外交和国防受印度控制，中不边界争议也受印度关注。中国与不丹之间有争议的洞朗地区面积约100平方公里，位于西藏亚东县下亚东乡，与印度锡金邦交界。2017年6月18日，印军称“接不丹政府求助”，進入本来中印之间并无争议的洞朗地区，并和中国边防部队形成长达71天的紧张对峙，雙方至8月28日撤军。
壹本便利
《壹本便利》（1991年9月13日—2007年5月23日）是香港的繁體中文週刊雜誌，是壹傳媒旗下的刊物，並由大股東黎智英創辦。
壹本便利 簡介
《壹本便利》最初是香港《壹週刊》的免費別冊，於1992年獨立發售。《壹本便利》的讀者對象主要是年青人和學生。
《壹本便利》每期主要分十二部份：
《壹本便利》的附屬刊物《交易通 (Trading Express)》/《搵車快線 (Auto Express)》，提供潮流資訊給讀者，內容主要是時裝、星座、飲食、健美等。然而《交易通/搵車快線》的內容路線卻跟《壹本便利》南轅北轍，遠比《壹本便利》「正經」。根據香港出版銷數公證會的統計數字顯示，由2003年4月1日至6月3日，《壹本便利》每期的平均銷售量達118,720本。
壹本便利 過去跟現在
《壹本便利》出版初期，是一本以年輕上班族為目標讀者群，沒有不良意識、集娛樂與消閑於一身的雜誌，比現在的形象要健康。1990年代中期，香港傳媒界出現了多本與《壹本便利》類似的雜誌競爭，而其他的香港雜誌亦加入了八卦新聞。在當時香港傳媒風氣下，《壹本便利》便走向了譁眾取寵的出版作風了。
壹本便利 壹本便利簡史
創刊初期以年輕打工族為對象，內容清新。封面故事全無明星秘聞，自製「最乞人憎的9種波士」、「熱門兼職邊份最搵銀」、「售貨萬元戶現身說法」等年輕打工仔有興趣話題。 
約100頁的內容包括「博紮派」介紹進修途徑；「執二攤」介紹二手貨；「毛遂自薦」讓人求職；還有「上班下班樂」的行業資訊和「使錢要醒目」消費生活資訊。 
論產品比拼經典作，要數用探熱針比較快餐連鎖店漢堡包熱度，又用間尺量度牛肉厚度。
讀者群開始穩定，雜誌銷量日增，改用叫座力佳明星擔封面主角，又增加明星秘聞娛樂消息。 
自製的專題由打工仔興趣，開始轉向比拼地勤靚女、彭督幼女走光等趣味話題，其時內容尚算點到即止。 
後來市場競爭加劇，雜誌增加有關「黃、毒」的大專生話題故事，如「大學生情婦現身講」、「15歲沉淪毒海」；並日漸倚重介紹潮流新知為主的消費世界，增加欄目如「吃喝玩樂」、「家居廣場」、「趣味消遣」等。
壹本便利 壹本便利簡史
同類型雜誌愈來愈多，銷量一度急跌，為救銷路，雜誌大增女性泳裝或低胸性感照作封面，封面女郎大多擺出誘人姿勢，以刺激讀者視覺。 
內容開始變得低俗，專題大多以「黃、毒」為主。除了介紹潮流產品的《壹本通》，增加附送《EasyGirl》，以相片多文字少的女性照片作招徠。
由於當時雜誌風格低俗，引起香港廣告商反感，管理層一度改變策略，減少性感少女封面，改以年輕人新聞時事作主打，銷量稍升。不過，一些「出位」之作，例如虐殺動物報道，則遭香港報業評議會強烈譴責。香港公共圖書館亦於2003年停止訂閱。 
2006年年尾，再轉型集中以娛樂新聞為主打，大增娛樂組人手。2006年刊出多則受爭議封面故事，包括刊登狗仔隊記者到歌手側田家執拾垃圾；刊登香港少女組合Cream的14歲女成員李蘊濕身照；及刊登香港女藝人鍾欣桐更衣偷拍照。期間雜誌雖然大送方便麵，又一度減價至港幣五元促銷，但收效不大  （页面存档备份，存于）。其後壹傳媒為集中資源「保住」《壹本便利》，更主動接洽無綫電視，希望其收購另外兩份壹傳媒旗下雜誌《忽然1周》及《飲食男女》，但遭無綫拒絕。在香港社會大眾、部分媒體的強烈譴責聲下，《壹本便利》於2007年5月23日出版最後一期(第800期)，正式畫上歷史句號。
《壹本便利》在名義上停刊後，壹傳媒以新公司 FACE Magazine Limited 名義，在2007年5月30日出版《FACE》第一期。
壹本便利 爭議及投訴
《壹本便利》於2002年6月25日被香港淫褻物品審裁處以《淫褻及不雅物品管制條例》第24條檢控，原因是該刊第570期刊登一幅裸女照片而並未在封面加上警告字句。該篇報導標題為《Cover Girl - 幾大都要紋一次》，被裁定為二級刊物(不雅)。同年十一月，因刊登一系列以外科手術、裸體女屍及死嬰為主的電影彩色劇照，被淫褻物品審裁處評為第二類不雅物品。《壹本便利》因此被罰款港幣1萬元，截至2003年7月25日已累積違反《淫褻及不雅物品管制條例》12次。
2006年6月，當時為14歲的香港女童星李蘊（Renee）在母親黃潔玲陪同下，替《壹本便利》拍攝一批性感照片。其後李蘊所屬經理人公司輝皇娛樂指其內容不實、照片亦經過加工，向《壹本便利》發出律師信追究。《壹本便利》重申是該女星自願拍攝。有指此爭議涉及兒童色情疑案，影視及娛樂事務管理處收到140多宗投訴，而警方亦接受投訴，案件由觀塘警區重案組調查。 （页面存档备份，存于） 案件會排期在2007年3月19日至21日審訊；控方屆時會傳召李蘊的母親出庭作供，控辯雙方會傳召專家證人以證明相片曾否被加工。 （页面存档备份，存于）
壹本便利 爭議及投訴
2006年8月22日，《壹本便利》第761期刊登了香港組合Twins成員鍾欣桐在馬來西亞雲頂舉行演唱會期間在後台更衣的照片，懷疑被事先安裝的針孔攝影機偷拍。《壹本便利》及後更將照片作為雜誌封面。 鍾欣桐在事件發生翌日會見記者，並不停落淚。其經理人公司英皇娛樂集團聲言採取法律行動聲討。
事件掀起滿城聲討，香港影視及娛樂事務管理處收到2800多宗投訴，而該期雜誌在馬來西亞被列為違禁品。多個香港壓力團體亦曾到壹傳媒辦公室外抗議。教育統籌局(現稱教育局)局長李國章亦直斥做法不道德，希望香港市民不要購買不良刊物。而香港警方亦接受投訴，案件由重案組備案。
香港報業評議會（報評會）接獲當事人及公眾投訴後，兩度去信該雜誌社要求回應，但至限期過後仍未獲回覆。報評會認為，該報道看來是為了滿足某些人偷窺女性胴體的心理，題材並沒有新聞價值，在沒有合理理由下刊登這些照片，違反操守守則，嚴重侵犯個人私隱，該會通過對該雜誌作出強烈譴責。
壹本便利 爭議及投訴
該事件在2006年「本港中學生十大新聞選舉」中，為中學生十大關注新聞的第一位。部分中學生強烈批評《壹本便利》用詞粗俗，又帶有侮辱性，且習以為常地報導偷拍新聞，嚴重影響社會道德及價值觀，對青少年及兒童的影響更尤其深遠。事件亦名列「十大最受市民關注的女性新聞」首五位。
乔治·比才
乔治·比才（法語：，發音：[ʒɔʁʒ bizɛ]；出生名亚历山大·塞萨尔·利奥波德·比才 (Alexandre César Léopold Bizet)；1838年10月25日—1875年6月3日），是浪漫主义时期的法国作曲家。他是一個早逝的歌劇作曲家，生前的作曲生涯并不顺利。他逝世后，其最后一部作品《卡门》成为整个歌剧剧目中最受欢迎和最常上演的作品之一。
比才在巴黎音乐学院就讀時获得许多奖项，包括于1857 年獲得享有盛誉的罗马大奖。他在學院是公认的杰出钢琴家，但并不以弹钢琴为生，也很少在公众场合演奏。在意大利留学近三年后，他回到巴黎，发现巴黎歌剧院偏爱著名和已被認可的歌劇而非剛出道的作曲家。因此，他大部分键盘和管弦乐作品都被当时的歌剧院所忽视，造成他事业停滞不前，需要靠编曲和改编别人的音乐谋生。即便如此，他仍然渴望成功，並在1860 年代写了很多剧本，但大部分都被废弃了。他这段时间创作的两部歌剧—— 《採珠者》和《伯斯的美丽少女》 均未能首演。
乔治·比才
1870-1871年的普法战争期间，比才在国民警卫队服役，战后他的单幕歌剧《贾米莱》并不成功。可是，他爲阿尔封斯·都德的戏剧——《阿萊城的姑娘》——寫的附带音乐被改編成管弦樂組曲后，深受大眾的喜愛。比才担心《卡门》背叛和谋杀的主题会冒犯观众，所以他延遲了《卡门》的製作。1875年3月3日首映后，比才确信这部作品是失败的。三个月后，他死于心脏病發。
比才与他的妻子热纳维耶芙·阿莱维的婚姻美滿，并育有一个儿子。他去世后，除《卡门》外，他的作品普遍被大衆忽视。他的著作手稿流传失传，所创作的著作经常被他人改写改编。他没有创办学校，没有培养弟子，也没有繼承者。他的作品被忽視多年以後，從20世纪开始受大衆青睞，更频繁地演出。他逝世後，评论家皆称赞他是一位才华横溢、独具匠心的作曲家，并認爲他的早逝是法国歌剧界的重大损失。
乔治·比才 生平
1838年10月25日，乔治·比才出生于巴黎。他出生時被命名为亚历山大·塞萨尔·利奥波德·比才（Alexandre César Léopold Bizet），但在1840年3月16日受洗時更名为“乔治”。他的父亲阿道夫·比才（Adolphe Bizet）曾是一名美发师和假发师。雖然他没有接受任何正规的歌唱训練，但他仍然成为一名歌唱老师。他還创作了一些作品，其中至少有一首歌曲被出版。1837年，阿道夫與艾梅·德尔萨特（Aimée Delsarte）結婚。德尔萨特出身於一個贫穷，但有教养的音樂世家。她的家人认为阿道夫沒有前途，並不同意他們的婚事，但她最終還是嫁給了他。艾梅是一位多才多艺的钢琴家，她的哥哥弗朗索瓦·德尔萨特是一位杰出的歌手和教师，並曾在路易菲利普和拿破仑三世的宫廷中演出。弗朗索瓦·德尔萨特的妻子罗丝娜（Rosine）是一位音乐神童，13岁时已在巴黎音乐学院担任唱名助理教授。多位學者認爲他的母亲来自一个犹太家庭，但这未在任何被認證的传记中被證實。
乔治·比才 生平
乔治是家中的独生子，年紀輕輕就表现出对音乐的天赋。他的母亲教他基本的音樂符號，也可能曾教授他如何彈钢琴。喬治在他的父親教歌唱課的房间门口聆听后，学会了凭记忆准确地唱出複雜的歌曲，和识别並分析复杂的和弦结构。他的天賦使他的父母相信，即使他只有9岁，他也能被巴黎音乐学院錄取（最低入学年龄为10岁）。比才進行面試后，他的音樂天賦讓巴黎音乐学院研究委员会成员、圆号演奏家約瑟夫·梅弗雷德十分震惊，他濶免比才的年龄限制，并告訴其父母，一旦音樂學院有學位，就會錄取他。