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威廉·范米爾德特
威廉·范米爾德特（英语：，1765年11月6日—1836年2月21日），是最後一個在全教區享有實際軍、政、經濟權力的英格蘭达勒姆主教（1826年-1836年），又稱采邑主教。由於身為達拉謨大學的重要創建者之一，達拉謨大學還設置了范米爾德特榮譽神學教授一职，以及1965年成立的范米爾德特學院，來紀念他。
威廉·范米爾德特 生平
他先是位於倫敦的「來自苞的聖瑪莉」教堂牧師，1819年升任藍達夫教區的主教，1820年起並兼任聖保羅大教堂的首席常駐牧師直到1826年。最後來到達拉謨教區，擔任主教諸侯。
為了催生這所除了牛津劍橋之外英格蘭的第三所大學，他從本來的住所：達拉謨城堡搬至北方八英里處近郊的藍麗城堡。並把達拉謨城堡捐給大學，做為學生住宿的空間，直到今天，他仍是大學學院的宿舍。
除此之外，他也把位於城堡和達拉謨大教堂之間，圍繞著名叫「皇宮綠地」的美麗草坪的古典建築物全部捐給學校使用，他們包括了現在的音樂系、法律系、神學院以及圖書館等等。
加拿大橫貫公路
加拿大橫貫公路 （英語：，法語：），又稱橫加公路，是一个自西向东橫貫加拿大全部十个省的公路系统。主線西起不列颠哥伦比亚省的省会維多利亞，東至纽芬兰和拉布拉多省的省会聖約翰斯，全長8,030公里。系统另有数条支线，例如连接溫尼伯和夏洛特皇后群島的耶洛黑德公路。
《加拿大橫貫公路法案》 （Trans-Canada Highway Act）在1948年獲議會通過。工程於1950年開始，1962年啟用，1971年完工。
由於加拿大國内公路系統的建造和管理都是由各省政府負責（而非聯邦政府），橫加公路系统中的幹綫編號亦因省而異。橫加公路沿綫設有綠底白楓葉的標記以作識別。
有別於美國的州際公路系統，橫加公路並未全綫達致高速公路標準，部分路段更只是雙綫行車。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路在温尼伯以西分为南北两线。南线为主线，自不列颠哥伦比亚省省会维多利亚市起，向东经过不列颠哥伦比亚省最大城市温哥华、艾伯塔省最大城市卡尔加里、萨斯喀彻温省省会里贾纳至温尼伯；北线即耶洛黑德公路，自不列颠哥伦比亚省北部的海达瓜依群岛（原名夏洛特皇后群岛）向东经由艾伯塔省省会埃德蒙顿、萨斯喀彻温省最大城市萨斯卡通至温尼伯。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路在西加拿大的南线西起於不列颠哥伦比亚省維多利亞市道格拉斯街和达拉斯路的交界处，此处有一座“横加公路0公里”标志。公路沿温哥华岛东岸北延约99公里至纳奈莫（Nanaimo），再經一條57公里長的不列颠哥伦比亚渡輪航綫橫渡喬治亞海峽至西溫哥華。公路之後途經大溫哥華地區和菲沙河谷，170公里后抵達霍普（Hope）之后转向北，延伸186公里至卡什溪（Cache Creek）与不列颠哥伦比亚省97号公路交汇后折向东，经由坎卢普斯、雷夫尔斯托克（Revelstoke）、冰川国家公园、幽鹤国家公园，翻越基金霍斯山口（Kicking Horse pass）进入艾伯塔省。公路穿越班夫镇和班夫国家公园，驶出落基山区抵达卡尔加里。公路於卡尔加里市内的北16大道穿城而过，向东经过梅迪辛哈特、萨斯喀彻温省的穆斯乔至里贾纳。公路从里贾纳市区南侧绕过，于市区环路和维多利亚大道上的立交桥转向东，经过曼尼托巴省第二大城市布蘭登，于温尼伯以西的波蒂奇拉普雷里镇（名称意即“草原门户”）附近和北线会合。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路在西加拿大的北线西端起点位于海达瓜依群岛的格雷厄姆岛（Graham Island）上。公路的起点位于岛北岸的小村马塞特（Masset），沿着岛东岸向南延伸，于斯基特盖特（Skidegate）村南侧以一条172公里长的轮渡线路连接至鲁珀特王子港。公路在不列颠哥伦比亚省北部的山区中向东延伸724公里至省北部的重镇乔治王子城，再向东约270公里后翻越耶洛黑德山口（Yellowhead pass）进入艾伯塔省，穿过贾斯珀国家公园，向东366公里抵达埃德蒙顿。公路于埃德蒙顿城北的铁路附近穿过市区，向东延伸250公里后抵达艾伯塔省与萨斯喀彻温省省界上的城市劳埃德明斯特，于市内与萨斯喀彻温省17号公路的十字交叉口穿过省界进入萨省。北线公路再向东约280公里抵达萨斯卡通，由绕城环路绕过萨斯卡通城区，在与萨省11号公路的立交桥处转向东。北线公路自萨斯卡通向东延伸约420公里进入马尼托巴省，再延伸约270公里抵达波蒂奇拉普雷里镇附近作为支路汇入南线公路。南北两线交汇后，向东约84公里抵達溫尼伯。横加公路干线经由溫尼伯市的外環公路（南外环公路，亦即曼尼托巴省100號公路）绕过市中心，自城市西南的立交向东侧安省方向延伸。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路在西加拿大的南线在其途经的四个省均被编为该省的1号公路。北线耶洛黑德公路在四省则均被编为16号公路，因此也有“16号公路”的别称。
横加公路自温尼伯向东约200公里抵达安大略省的肯诺拉，其中自马尼托巴省-安大略省省界至肯诺拉的一部分被编为安大略省17号公路的一部分。自肯诺拉以东至魁北克省的蒙特利尔之间，横加公路在安大略和魁北克省内分岔成数条不同的路线以联结更多的地域和城镇。
横加公路在安大略省内最主要的走线是沿安省17号公路，即从马尼托巴省界向东经肯诺拉，经雷湾（再约500公里）、苏圣玛丽（再约700公里）、大萨德伯里（再约300公里）至北湾（诺斯贝）（再约125公里），然后沿渥太华河谷约360公里抵达加拿大首都渥太华。安省17号公路于渥太华西侧的卫星城安普赖尔（Arnprior）起被高速化改造为安大略省417号公路。安省417号公路穿过渥太华城区和安大略省-魁北克省省界，接入魁北克省40号高速路进入蒙特利尔。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路在安省内第二大组成部分主要是安省11号公路。此部分的横加公路构成上述17号公路主干线上的两条岔路。西部岔路自肯诺拉起，向南沿安省71号公路到达美加边界附近的伊莫（Emo）村附近向东转入安省11号公路，向东延伸经由弗朗西斯堡至雷湾以西约50公里处的Shabaqua Corners三岔路口汇入17号公路，向西共线进入雷湾。此一岔路主要服务于安大略省西北部与明尼苏达州交界处雷尼河区的社区。东部岔路则由17号公路上的尼皮贡镇（Nipigon）出岔（安省11号公路和17号公路在Shabaqua Corners和尼皮贡镇之间共线），向北进入安省北部地区，经由科克伦镇、蒂米斯卡明湖岸市抵达北湾与17号公路交汇。此一支线主要服务安省北部的科克倫區和蒂米斯卡明区。北湾以南的安省11号公路未编入横加公路系统。此一支线上另有一支线自柯克兰湖镇（Kirkland Lake）附近的肯诺加米湖（Kenogami Lake）路口出岔，作为安省66号公路向东跨越省界后进入魁北克省成为魁北克省117号公路，经由魁北克省西北部的鲁昂诺安达（Rouyn-Noranda）、瓦勒多（Val-d'Or）等城镇后，向东南抵达蒙特利尔的卫星城圣热罗姆，之后转入魁北克省15号高速路经由拉瓦勒进入蒙特利尔市区，在市区内和魁省40号高速路的立交处汇入主线。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路于安大略省南部亦有一条自17号公路走廊向南突出的支线，此条支线由安省17号公路上的萨德伯里向南沿安省69号公路（于卡灵镇[Carling]附近转为400号公路）向南，至冷水镇（Coldwater）附近转上安省12号公路，向东经奥里利亚后在桑德兰（Sunderland）村北的三岔路口向东转向安省7号公路，向东进入渥太华。需要注意的是横加公路各条走廊均未进入大多伦多地区乃至整个金马蹄地区的核心区域。多伦多-渥太华-蒙特利尔之间的多条行车条件更好也更受欢迎的行车路线如蒙特利尔与多伦多之间的魁省20号高速路-安省401号公路、安省416号公路、冷水镇以南的安省400号公路均未被编入横加公路系统，因此仅依靠横加公路不能直接抵达加拿大最大的城市、安大略省省会多伦多市，也不能抵达安省南部的伦敦、哈密尔顿、滑铁卢、温莎等城市。若要行车前往上述地区则需要经由其他的道路系统。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路沿魁省40号高速公路进入蒙特利尔后以高速路的形式穿越市区，此段亦被称为“大都会高速公路”（Autoroute Métropolitaine）。横加公路于40号高速路与魁省25号高速路的立体交叉处向东短暂转入25号高速路，至25号高速路与20号高速路的交汇处继续向东进入20号高速路，并以隧道的形式渡过圣劳伦斯河。横加公路沿魁省20号高速路继续行进，约250公里抵达与魁北克省省会魁北克城隔圣劳伦斯河相望的卫星城勒维，在此驾驶者可以沿魁省73号高速路上的桥梁进入魁北克城市区（但桥梁本身并非横加公路系统的一部分）。公路继续沿20号高速路沿着圣劳伦斯河的南岸向东，在里维耶尔-迪卢镇（
Rivière-du-Loup）南侧转向东南方向并改变编号为魁北克85号高速路，并向东南一路延伸至新不伦瑞克省边界（途中未高速化升级改造的部分路段则使用旧编号魁北克省185号公路）。
加拿大橫貫公路 走线
横加公路主线自魁北克省-新不伦瑞克省边界接入新不伦瑞克省2号公路向东南延伸，经过515公里的路程、路过新不伦瑞克省省会弗雷德里克顿、新不伦瑞克省最大城市蒙克顿之后，跨过新不伦瑞克省和新斯科舍省的边界，转为新斯科舍省104号公路，再延伸107公里抵达新斯科舍省的特鲁罗。驾车者可在特鲁罗转上新斯科舍省102号公路抵达新斯科舍省省会哈利法克斯（但是新斯科舍省102号公路并非横加公路系统的一部分，因此哈利法克斯市并未直接接入横加公路系统）。新斯科舍省104号公路继续向东延伸约200公里，以堤道渡过新斯科舍半岛和布雷顿角岛之间的坎索海峡到达霍克斯伯里港（Port Hawkesbury）附近。横加公路在此一段亦有一条服务爱德华王子岛省的支线，自新不伦瑞克省和新斯科舍省省界附近的Aulac村附近的立交转上新不伦瑞克省16号公路，经由13公里长的联邦大桥进入爱德华王子岛省成为爱德华王子岛省1号公路，沿岛的南岸延伸110公里，经由省会夏洛特敦到达伍德群岛村（Wood Islands）的轮渡码头，以轮渡渡过诺森伯兰海峡抵达新斯科舍省的皮克图（Pictou），再经新斯科舍省106号公路在新格拉斯哥（New Glasgow）附近汇入主线。
横加公路主线在进入布雷顿角岛之后，在霍克斯伯里港以北的黑斯廷斯港村（Port Hastings）转入新斯科舍省105号公路。新斯科舍省105号公路延伸142公里后在北悉尼镇（North Sydney）的轮渡码头由177公里的轮渡线渡过圣劳伦斯湾卡伯特海峡，到达纽芬兰岛西海岸的巴斯克港（Port aux Basques），接入纽芬兰和拉布拉多省1号公路。横加公路沿纽芬兰和拉布拉多省1号公路自巴斯克港起延伸约900公里，连接岛西部、北部、东部的一系列市镇，最终抵达整个系统的东部终点、纽芬兰和拉布拉多省省会圣约翰斯。横加公路的东部终点实际位于圣约翰斯市区北侧纽芬兰和拉布拉多省1号公路和30号公路的交叉口，但是东端的0公里标志被象征性地放在了市中心的圣约翰斯市政厅前面。
哥廷根县
哥廷根县（Landkreis Göttingen），又译格丁根县，是德国下萨克森州最南部的一个县，首府哥廷根。
西伯利亞公路
西伯利亞公路是一條橫貫俄羅斯、連接波羅的海和太平洋的公路系統的非正式名稱，全長11,000公里。由7條公路組成：
在亞洲部份與泛亞公路的AH6平行，而在歐洲部分則與E30公路平行。另外有190公里的路段在哈薩克斯坦境內。
库克斯港县
库克斯港县（Landkreis Cuxhaven）是德国下萨克森州最北的县，首府库克斯港。库克斯港县是下萨克森州和德国面积最大的县之一，但它的人口密度约为每平方千米96人，不及德国平均人口密度的一半。
黃桂蘭 (音樂人)
黃桂蘭，台灣著名華語流行音樂和福音音樂的歌詞創作人。澎湖縣出身，籍貫：湖南省湘鄉市。現任台北演藝經紀文化交流協會企劃總監。
黃桂蘭 (音樂人) 創作簡介
至今發表過200多首創作，她最為膾炙人口作品，包含王菲《天空》專輯中的〈天空〉、〈影子〉，那英唱的〈白天不懂夜的黑〉，陳慧琳與鄭中基對唱的〈製造浪漫〉，陳慧琳的〈體會〉、〈心不設防〉，周慧敏唱的〈流言〉、〈盡在不言中〉等。
企劃製作過王菲、周慧敏、陳奕迅、那英、鄭秀文、陳慧琳、范曉萱、邰正宵、林隆璇、江蕙等歌手的專輯。近幾年開始投入了福音公益、中輟生音樂輔導工作，並策劃統籌台北市演藝工會之蘇芮、羅大佑、海峽兩岸歌手首次交會台北小巨蛋的《情聲藝動》演唱會，及策劃統籌恩師梁弘志的紀念專輯。
巨龍船務
巨龍船務有限公司（英語：；葡萄牙語：）是一間曾在2010至2011年期間經營澳門至香港海上客運服務的船公司，啟航時亦是當時第四間行走港澳航線的客輪公司。巨龍船務有限公司是澳門商人吳福與外地商人合資，與愉景灣航運服務有限公司（DBTPL）合作。
巨龍投資10億元購入4艘可載客1152人的新加坡製雙體船，開辦香港上環港澳碼頭到澳門臨時客運碼頭的客運服務。首兩艘高速雙體船原是客、車兩用，不過原本的買家放棄購入，後來由巨龍購入，將全船改為客艙，可容納約1152位乘客，比當時其他港澳客輪船隻的載客量高超過一倍。船內設有相對同類公司較獨特的設施，如網絡咖啡室等。不過另外2艘雙體船最終不曾抵港。
在2010年1月7日，包括巨龍船務在內的5間渡輪公司獲澳門特區政府港務局發出營運准照，船公司需要在准照發出後半年內開航，否則准照將會被取消。最後，巨龍船務趕及在限期前，於2010年7月10日正式開航。
巨龍船務
位於信德中心的售票處地址為：香港上環干諾道中168-200號信德中心304A室。船票亦可在公司官方網頁及旅行社購買。
2011年8月30日巨龍船務被香港海事處入稟追討由2011年6月9日至8月3日拖欠的輪船停泊費及乘客上船費，合共188萬港元。
2011年9月14日晚上，巨龍船務突然宣布翌日起終止香港至澳門的客運服務，並決定將公司自動清盤。估計有超過2萬張已售出船票受影響，包括2011年4月及8月與香港團購網站Groupon推出的特惠船票。巨龍稱清盤因為澳門港務局限制其每程的載客量至約600至750人，一直不批准調高，令他們無法繼續經營。港務局則反駁指，發牌時已經清楚例明載客量上限。
2011年10月6日，澳門港務局決定廢止巨龍船務的海上客運准照，其所付的200萬保證金也被沒收。也成為海上客運法規自2009年10月實施以來，首間被澳門港務局廢止海上客運准照的港澳渡輪公司。
巨龍船務 船隊
巨龍船務有限公司營運期内有2艘新加坡「Marinteknik」（「海威造船」）65米高速雙體船，船隊的船身主要顏色為白色。巨龍船務有限公司在2008年追加訂單增訂2艘同類的雙體船，當時曾預計所有新船在2012年前完全付運，令同類的船隻之數量增加至4艘，但第三、四艘新船最終不曾抵港。
新加坡「海威船廠」巨型雙體噴射客輪
巨龍船務 客位級別
巨龍船務的客位級別分為四個類別，包括貴賓室（VIP Cabin）、頭等位（First Class）、商務位（Business Class）以及經濟位（Economy Class）。以上客位級別分別曾稱巨龍貴賓室（Dragon Suite）、頭等客位（First Class）、經濟客位（Premium Economy Class）以及實惠客位（Economy Class）。
有加利丘車站
有加利丘車站（日语：／ Yūkarigaoka eki */?）是一個位於千葉縣佐倉市有加利丘四丁目，屬於京成電鐵、山萬的鐵路車站。
此站有京成電鐵的本線與山萬的有加利丘線停靠，是轉乘站。京成電鐵的車站編號是KS33。
有加利丘車站 概要
有加利丘車站是京成電鐵為了配合由山萬在1970年代時所開發的大型新市鎮「有加利丘」（）而特別設置的車站，有加利丘在泡沫經濟時代蓬勃景氣的推波助瀾下急速發展，成為一個包含了多棟超高層住宅大樓、購物中心、電影院與學校等完善設施的龐大社區。為了進一步提升社區內的交通品質，開發業者山萬也斥資設置了一個採單向循環運行、環繞新市鎮一週的新交通系統（，日本對於無人駕駛的輕型旅客捷運系統之統一用名），命名為有加利丘線，並且以有加利丘車站作為該系統串連傳統鐵路系統（京成本線）的轉運車站。
有加利丘車站 車站構造
京成本線車站採大體上位於地面上的平面車站構造，但有部分站體設置在跨線天橋中，站區內設有兩座島式月台，原本應可容納四條乘車線，但實際上卻只有設置了三條，保留一條下行路線的備用空間。作為待避線的1號線主要在尖峰時段使用，有時也在午間時段待避回送與團體列車。
站內設有電扶梯，2009年4月完成剪票口層與月台之間的電梯。
山萬有加利丘線的車站有連絡走道與京成車站北口相連，是一高架車站。由於有加利丘線本身是採單線單向（逆時針方向）循環行駛的方式運作的，因此山萬部份的站台只有一座側式月台與一條乘車線。
1樓出入口與2樓連絡通道之間設有電梯，付費區內大廳與月台之間的電梯則在2012年10月31日的「開業30周年紀念典禮」中啟用。
高架下有山萬有加利丘資訊中心與順天堂大學WHO指定協力中心。
有加利丘車站 車站周邊
站前在泡沫經濟時代的1980年代後半急速發展，超高層公寓與商業設施聚集。車站北口側有國道296號通過。
平日早晨南口可搭乘My Town Direct Bus往東京站八重洲口、國際展示場站、東雲車庫（其他時段在有加利丘車站入口巴士站發車）。
另外，往南中野（角榮團地）的千葉Green Bus、佐倉市社區巴士畔田、下志津線（往京成臼井站）、往東邦大醫療中心佐倉醫院的免費接駁巴士也在南口發車。
佐倉市社區巴士的志津北側線往青菅、宮之台方向在在北口發車。
有加利丘車站 相鄰車站
京成電鐵
本線
■快速特急、■特急
通過
■通勤特急、■快速、■普通
志津（KS32）－有加利丘（KS33）－京成臼井（KS34）
山萬
■有加利丘線
有加利丘－地區中心
辛群
在數學中，辛群可以指涉兩類不同但關係密切的群。在本條目中，我們分別稱之為Sp(2n,F)與Sp(n)。後者有時也被稱作緊緻辛群以資區別。許多作者偏好不同的記法，通常是差個二的倍數。本條目採用的記法與矩陣的大小相稱。
辛群 Sp(2n, F)
域F上次數為2n的辛群是由2n階辛矩阵在矩陣乘法下構成的群，記為Sp(2n,F)。由於辛矩陣之行列式恆等於一，此群是SL(2n,F)的子群。
抽象而言，辛群可定義為F上一個2n維向量空間上保存一個非退化、斜對稱雙線性形的所有可逆線性變換。帶有這種雙線性形的向量空間稱為辛向量空間。一個辛向量空間V產生的辛群記為Sp(V)。
當n=1，有Sp(2,F)=SL(2,F)，當n>1時，Sp(2n,F)是SL(2n,F)的真子群。
通常將域F取為實數域、複數域或非阿基米德局部域，如p進數域。此時辛群Sp(2n,F)是維度等於的連通代數群。是單連通的，而的基本群則同構於。
的李代數可以刻劃為滿足下列條件的2n階方陣：
其中表示的轉置矩陣，而是下述反對稱矩陣
辛群 Sp(n)
緊辛群  定義為 （表四元數）上保持標準埃爾米特形式
之可逆線性變換。換言之， 即四元數上的酉群。有時此群也被稱為超酉群。 即單位四元數構成之群，拓撲上同胚於三維球 。
並不同構於之前定義的 。下節將解釋其間的聯繫。
是  維之緊緻、連通、單連通實李群，並滿足
其李代數由滿足下述關係的 n 階四元數矩陣構成
其中  是  的共軛轉置（在此取四元數之共軛運算）。李括積由矩陣之交換子給出。
緊辛群  有时称为酉辛群，记为
辛群 辛群之間的關係
以上定義之與之李代數在複化後給出相同的單李代數。此李代數記作。此李代數也就是複李群之李代數，記作。它有兩個不同的實形式：
耶洛黑德公路
耶洛黑德公路（），又稱16號公路（），是一條連接加拿大曼尼托巴首府溫尼伯和不列颠哥伦比亚夏洛特皇后群島馬塞特的公路，是加拿大橫貫公路的一部份，横穿加拿大西部四省，由西到东依次是不列颠哥伦比亚、阿尔伯塔、萨斯喀彻温和曼尼托巴。全長2,960公里。沿途主要的城市景点有贾斯珀国家公园、阿尔伯塔首府埃德蒙顿、萨斯喀彻温第一大城市萨斯卡通，最后在温尼伯以西70公里处的波蒂奇拉普雷里与第1号加拿大横贯公路（）交会，最终点位于温尼伯的Portage and Main街口。
公路的名字來自洛磯山脈上的耶洛黑德山口。
伊利沙伯皇后道
伊利沙伯皇后道（英語：，簡稱QEW、Q、QE或Queen-E，官方年報稱為451號省道）是加拿大安大略省南部一條400系列高速公路，連接該省首府多倫多和位於尼亞加拉半島東南角的伊利堡，並在該處駁上和平橋橫跨尼亞加拉河，與對岸美國水牛城的190号州际公路相連。公路全長139公里，從伊利堡起途經尼亞加拉瀑布城、聖嘉芙蓮斯、咸美頓、伯靈頓、奧克維爾和密西沙加等城鎮，在多倫多的終點處與427號公路和嘉甸拿高速公路交匯，當中在荷頓區内約長22（14英里）的路段則與403號公路共構。
此公路是以王后伊莉莎白王太后（即加拿大女皇伊利沙伯二世的母親）命名。有別於其他安省省道的白底黑字路標，QEW的路標是採用黃底藍字設計。路標起初以較大的字體顯示「ER」兩個字母（代表「」；拉丁語中解作「伊利沙伯皇后」），而公路的全名則以較小的字體顯示。這些路標於1955年起被替換，新的路標顯示「QEW」三個字母，而這個款式的路標則沿用至今。
伊利沙伯皇后道 走線
QEW的走線大致跟隨安大略湖西端的湖岸綫而呈「L」字狀，亦因此並未與加拿大其他公路般被歸類為東西向或南北向。QEW從伊利堡至多倫多的行車線被標為「」，而相反方向的行車線則因路段而異：多倫多至咸美頓的路段被標為「」，咸美頓至尼亞加拉瀑布城的路段被標為「」，而尼亞加拉瀑布城至伊利堡的路段則被標為「」。
QEW始於和平橋在伊利堡端的落腳點。從美國入境的車流駛經加拿大邊檢關卡後便抵達中央大道（Central Avenue）交匯處，由此可通往安大略3號省道和尼亞加拉園林路。除了和平橋落腳點一帶設有民居和工廠之外，公路首25（16英里）路段主要位於樹林之内。公路在基爾摩道（Gilmore Road）交匯處往西北拐，穿越萊昂斯溪道（Lyons Creek Road）交匯處後則改往北伸延，跨越威蘭河後進入尼亞加拉瀑布城周邊的農地，並於一座大型交匯處與420號公路交接。
伊利沙伯皇后道 走線
QEW在尼亞加拉瀑布城北端改往西北拐，並沿尼亞加拉懸崖而下，在懸崖底部與405號公路交匯：伊利堡方向行車線可在此駁上405號公路，並沿後者通往紐約州劉易斯頓，但多倫多方向行車線則不能通往405號公路。QEW此後掠過濱湖尼亞加拉鎮的西南部鄉郊，再駁上花園城市高架橋跨越威蘭運河，進入聖嘉芙蓮斯市範圍。
QEW在聖嘉芙蓮斯市内的路段過去並未達至高速公路資格，沿線亦曾有不少商戶和私人物業把出入口直接設在公路兩旁。QEW升格成高速公路時，省府在公路兩旁設立與其平行的側道（service road），以確保駕駛人士仍可通往公路沿線物業。然而，這亦令此段QEW日後增建車道的難度大增。公路穿越安大略街交匯處後跨越十二咪溪（Twelve Mile Creek），與406號公路交匯後再跨越十五咪溪，並進入林肯鎮範圍。
公路在林肯鎮内大致與安大略湖湖岸平行；該帶盛產水果，而公路南側亦設有多座酒莊。公路在巴特勒大道（Bartlett Avenue）交匯處以東進入格里姆斯比鎮，而鎮内的QEW走線則夾在尼亞加拉懸崖和安大略湖之間。QEW經過鎮内三座交匯處後離開尼亞加拉區，進入咸美頓市。
伊利沙伯皇后道 走線
QEW在咸美頓市内先後與五十道（50 Road）、果園道（Fruitland Road）、百周年紀念園林路（Centennial Parkway）和紅山谷園林公路交匯，再登上伯靈頓灣高架橋，跨越咸美頓港，進入荷頓區伯靈頓市。
QEW進入伯靈頓市後不久即抵達費里曼交匯處（Freeman Interchange），在此與403號公路和407號公路交接。此交匯處配合403號公路工程於1958年開通，再於2009年擴建以容納407號公路。QEW在此改往東北伸展，此後約長22.6（14.0英里）的路段與403號公路共構，直至奧克維爾東部近福特汽車工廠一帶為止。403號公路在此處脫離QEW，並改往西北伸延；QEW則繼續往東北伸延，進入皮爾區密西沙加市。公路在密西沙加市内的路段兩旁皆緊貼民居，越過怡陶碧谷溪後進入多倫多市，之後在一座大型交匯處與427號公路和嘉甸拿高速公路交接並在此告終。QEW過去曾繼續從此處往東伸延至含伯河（Humber River），但省運輸廳於1997年取消此路段的省道資格，並將之下放予大多倫多市政府，成為嘉甸拿高速公路的一部分。
伊利沙伯皇后道 歷史
20世紀初期，隨著南安大略的機動車交通流量日益增長，來往多倫多和咸美頓之間的路面交通亦漸見擁擠，如何改善該帶交通亦成為省政府規劃部門的一大挑戰。連接該兩城市的其中一條要道湖濱道（）由碎石鋪設而成，路面因此常被侵蝕，當局因此於1914年提出修建一條名為「多倫多－咸美頓公路」（）的水泥道路：公路可沿湖濱道或較北面的登打士街修建，但由於後者沿綫地勢較為崎嶇，工程造價會較前者昂貴，當局因此選擇了湖濱道走綫。介乎以上兩條走綫之間的中間道（）為一次要道路，路面狀況不及湖濱道或登打士街般急需改善，中間道因此未被當局考慮為公路可取走綫之一。
項目於1914年11月8日動工，第一次世界大戰期間工程進度緩慢。公路於1917年11月24日正式開通，濶5.5（18英尺），長近64（40英里），為安大略省首條水泥道路，並是世上最長的城際水泥道路之一。公路開通後，沿綫交通不斷上升，到了1920年湖濱道於周末再次出現高度擁擠的局面，省政府公路廳因此研究改善另一條連接多倫多和咸美頓的道路。該道路的濶度將達12（39英尺），來回方向各有兩條行車綫；工程於1931年初展開。
伊利沙伯皇后道 歷史
1934年省選後，麥奎斯頓（）和史密夫（）分別成為安大略省公路廳的正副廳長。受到德國高速公路系統的啓發，史密夫將該系統的雙程分隔道路設計引進安大略，而麥奎斯頓則下令將中間道改建成這種公路。當局在中間道沿綫購地以便將之改建成雙程分隔道路，並將中間道與10號省道的交界處改建成加拿大首座立體交匯處。中間道介乎27號省道（現編號為427號）和10號省道的路段遂逐步提升為雙程分隔道路，而介乎多倫多和伯靈頓的路段於1937年末改建完畢，成為北美洲首條雙程分隔城際公路，沿線照明系統在第二次世界大戰前還是全球最長。
另一方面，為了吸引美國遊客到安省觀光，省府亦於1937年在尼亞加拉半島動工興建一條雙程分隔公路，途經尼亞加拉懸崖的底部，連接中間道的伯靈頓端終點和尼亞加拉瀑布城，取代懸崖頂部地勢崎嶇且車流日增的8號省道。然而，此尼亞加拉瀑布公路項目需移除沿線數百英畝農地，引起當地農民不滿。1937年夏季旅遊旺季，8號省道沿線發生數宗車禍，終令當地居民改為支持項目。
伊利沙伯皇后道 歷史
喬治六世和王后伊利沙伯·鮑斯-萊昂（即伊利沙伯二世的母親）於1939年訪問加拿大，當局亦藉此籌備為公路冠以王后之名。當時尼亞加拉瀑布公路的主要結構工程已完成，但路面仍由碎石鋪設而尚未鋪上瀝青。國王伉儷於當年6月7日出席公路的命名典禮，並駛經聖嘉芙蓮斯一帶的尼亞加拉瀑布公路；公路於同日正式名為「伊利沙伯皇后道」。然而，該名稱早期只覆蓋介乎聖嘉芙蓮斯和尼亞加拉瀑布城的路段；介乎多倫多和伯靈頓的中間道後來才歸入QEW的一部分。
省府於1940年春末夏初在介乎咸美頓和尼亞加拉瀑布城之間，長58（36英里）的路段上鋪設瀝青，而麥奎斯頓則於同年8月23日在聖嘉芙蓮斯出席剪綵儀式，標誌介乎多倫多和尼亞加拉瀑布城的伊利沙伯皇后道全線正式開通。介乎尼亞加拉瀑布城和伊利堡的延線工程仍然進行中，但其進度隨著二戰爆發而大幅減慢。伊利堡延線於1941年夏季開通，當時由碎石鋪砌而成。延線中兩條行車線於1946年鋪上瀝青，而全數四條行車線待1956年才完成路面鋪設工程。經歷25年工程，介乎多倫多和伊利堡的QEW終告完成。
伊利沙伯皇后道 歷史
全線開通後的QEW雖設有數座立體交匯處，但大部分路段仍未達致高速公路規格，沿線更有數段容許車輛直接進出公路兩旁的私人物業。隨著QEW車流日增，安省公路部亦從1950年代起逐步將之升格。狄斯道（Dixie Road）交匯處於1953年啓用，而介乎該處和10號公路的路段則於1956年改進完畢。公路兩旁新增平行側道（service road）讓駕駛人士進出沿線物業，而該路段上13個平交路口亦被移除，該段公路的意外頻率隨之減半。另一方面，省府於同期展開多倫多繞道項目（Toronto Bypass），把介乎QEW和401號公路的一段27號公路升格成高速公路，同時改建該公路與QEW的交匯處。大多倫多市内介乎27號公路和含伯河的QEW於1957-58年間拓闊至來回六線行車，並於1958年8月駁上剛開通的嘉甸拿高速公路；密西沙加道和奧克維爾克爾街（Kerr Street）交匯處則於同年12月落成。
伊利沙伯皇后道 歷史
QEW早期依靠一座兩線行車升降橋跨越咸美頓港連接伯靈頓和咸美頓。該橋於1952年被一艘船隻撞擊，導致該段QEW封閉直至當局臨時搭建的橋樑開通為止；安省公路部因此計劃在當地興建一座新的高架橋。與此同時，當局亦計劃興建一條高速公路連接咸美頓和胡士托（即403號公路）。該兩條道路在伯靈頓市的西南角匯合；當局遂從1952年起在該處興建費里曼交匯處（Freeman Interchange），並於1958年8月完工。新高架橋則於同年10月30日開通，全長2,700（8,900英尺），來回共有四條行車線，同年11月10日起開始收費。伯靈頓和咸美頓兩市居民各要求大橋冠以自己所屬城市的名稱；省府則最終將之名為「伯靈頓灣高架橋」（Burlington Bay Skyway）。
伊利沙伯皇后道 歷史
省府亦於同期計劃在尼亞加拉區興建另一座高架橋跨越威蘭運河，取代承載QEW的兩線行車荷默升降橋（Homer Lift Bridge）。大橋於1960年7月動工，1963年10月18日通車，全長2,200（7,200英尺），耗資2千萬加元（1963年金額），以聖嘉芙蓮斯市的暱稱取名「花園城市高架橋」（Garden City Skyway）。大橋起初如伯靈頓灣高架橋般收取過路費，但兩者皆於1973年12月28日取消收費。
QEW與現愛蓮妙斯園林路（Erin Mills Parkway）和伯靈頓布蘭特街（Brant Street）的交匯處先後於1960年9月和1964年竣工，介乎多倫多和咸美頓的QEW遂達致高速公路規格。省府又從1963年起將介乎咸美頓和尼亞加拉瀑布城的QEW改建成限制進出公路規格。介乎多倫多和密西沙加，以及介乎費里曼交匯處和布蘭特街以東的路段於1966年末達致來回六線行車格局；而介乎第九線（Ninth Line）和克爾街的路段亦於1968年六線化。伯靈頓與多倫多之間，介乎布蘭特街和克爾街的僅餘四線路段從1970年起六線化，1972年完成。
伊利沙伯皇后道 歷史
當局又於1960年代末和70年代改建QEW與彩虹橋連接路（即現420號公路）、20號公路（即現百周年紀念園林路）和27號公路三條道路的交會點。前兩者分別位於尼亞加拉瀑布城和咸美頓，皆為平交迴旋處設計；27號公路交會點位於大多倫多市，雖呈立體交匯格局，但其苜蓿葉型設計不勝應付當地的車流負荷。27號公路交匯處項目的前期工程於1966年展開，主體工程則於1968年9月開始。項目包含19座新建橋樑，工地總面積達48.5公頃（120英畝）。交匯處於1969年11月14日開通，而介乎該處和湖濱大道（Lake Shore Boulevard）的QEW亦同時拓闊至來回十線行車。彩虹橋連接路的三層立體交匯處於1971年動工，1972年4月完成，而彩虹橋連接路亦同時改編為420號公路。咸美頓20號公路立體交匯處則於1974年動工，1978年落成啓用，QEW隨之全線達致高速公路規格。
伊利沙伯皇后道 歷史
介乎多倫多和咸美頓之間的QEW於1970年代末新增數座交匯處，包括布靈頓的艾普比線（Appleby Line）、密西沙加的哥富拿道（Cawthra Road）、以及奧克維爾的特拉法加道（Trafalgar Road）和多華爾徑（Dorval Drive）
；處於特拉法加道和多華爾徑之間的克爾街交匯處規模則大幅縮小，只剩下QEW咸美頓方向出口。
QEW沿線車流不斷上升，當中咸美頓和布靈頓之間的來回四線路段尤以為甚。布靈頓灣高架橋的設計車流量為每日5萬架次，但到了1973年已達致每日6萬架次；省府遂決定於原有高架橋旁興建多一座四線行車橋樑。新橋於1983年動工，1985年10月11日開幕。舊橋封閉以進行復修，並於1988年8月22日重開；舊橋自此承載多倫多方向行車線，而尼亞加拉方向行車線則取道新橋跨越咸美頓港。新舊兩橋一併名為「伯靈頓灣詹姆斯·N·艾倫高架橋」（Burlington Bay James N. Allan Skyway），以紀念舊橋興建期間出任公路部長的詹姆斯·N·艾倫。
伊利沙伯皇后道 歷史
與此同時，省府亦拓闊高架橋兩岸的QEW路段，並改建沿線數座交匯處。介乎百周年紀念園林路和費里曼交匯處的路段拓闊至來回最少六線行車，當中介乎咸美頓布靈頓街（Burlington Street）和布靈頓北岸大道（Northshore Boulevard）的路段更達來回八線行車。此一系列工程於1984年末展開，1990年完成。
新高架橋開通後，該帶的交通瓶頸位置往多倫多方向移至費里曼交匯處。省府遂從1991年8月起改建該交匯處，並於1993年10月23日開通。此工程亦配合403號公路介乎布靈頓和密西沙加新建路段的項目：該新建路段擬定在此交匯處與既有的403號公路咸美頓段和QEW交接。然而，省府於1990年代初財務拮据，該新建路段的擬定走線遂被省府私有化，並成為407號收費公路一部分。為了駁通咸美頓和密西沙加兩段403號公路，省府於2002年將布靈頓至奧克維爾之間的一段QEW同時編為403號公路，該公路自此從密西沙加至胡士托全線貫通。
除了把407號公路項目私有化外，省府亦於1990年代中後期取消一系列省級公路的省道資格，並將之下放予地方政府管理，以求節省開支。QEW位於多倫多端、介乎427號省道和含伯河的路段遂於1997年4月1日被取消省道資格，並被下放予大多倫多市政府，成為市級的嘉甸拿高速公路一部份；1998年大多六市合併後該路段則歸新的多倫多市政府管轄。
由咸美頓市政府興建的紅山谷園林公路於2007年11月16日通車；由該公路北行方向通往QEW的交流道於同日開通，但從QEW通往該公路南行方向的交流道待2008年12月才啓用。QEW介乎布靈頓街和百周年紀念園林路的路段同時拓闊至來回八線行車，而該兩座交匯處亦被改建；工程於2009年完成。
省府從2005年起將聖凱瑟琳斯市内介乎406號公路和花園城市高架橋的QEW拓闊至來回六線行車。項目耗資1億8600萬元，於2011年8月26日完成。此外，當局又從2007年起在介乎布靈頓貴湖線（Guelph Line）和奧克維爾特拉法加道的QEW增建來回方向各一條高乘載車道（HOV lane），於2010年11月29日對外開放。
伊利沙伯皇后道 未來發展
為了迎合日益增長的交通流量，省政府有意興建一條新的「中尼亞加拉半島公路」（），從伊利堡起途經威蘭前往布靈頓並與407號省道交匯，繞過QEW於咸美頓和尼亞加拉區的路段。
伊利沙伯皇后道 出口列表
下列為QEW沿線的出入口，排序從伊利堡至多倫多。
安大略401號省道
安大略401號省道（英語：），正式名稱為國王401號公路（），是加拿大安大略省一條東西向400系列高速公路，全長828.0公里，西起溫莎市，橫貫安大略省南部至魁北克省邊界為東端，並連接魁北克20號高速公路前往滿地可，此兩條公路構成魁北克市-温莎走廊的主要骨幹。途經多倫多市的一段401號省道是世上最繁忙及最寬闊的公路之一，最闊的一段有22條來回行車線，亦是安大略省經濟的大動脈。由於401省道非常繁忙，安大略省政府於1980年代決定興建安大略407號省道作為此公路的繞道。公路全線由安大略省交通厅管理，並由安大略省警察局負責巡邏和執法，車速限制為每小時100公里。
此公路全線名為麥克唐納-卡迪亞公路（），而介乎多倫多和特倫頓的路段則在2007年額外冠以英雄公路（）之稱，以紀念在阿富汗戰爭中殉職的加拿大軍人。2015年在溫莎市開通的西延路段則冠為赫布·格雷園林公路（）。
安大略401號省道 走線
401號公路是世上最繁忙的道路之一；據安省交通厅於2008年發表的報告所示，401號公路介乎400號公路和韋斯頓道（）的年度每日平均汽車流量（AADT）約達45萬架次，而另一份由美國聯邦公路管理局發表的報告則指出這一段公路的汽車流量偶然更超越每日50萬架次，較洛杉磯地區的10號州際公路和亞特蘭大地區的75號州際公路更繁忙。此外，安大略省和密芝根州的汽車業聯繫緊密，在及時制度下來往兩地汽車工廠的貨運交通頻繁；上述以及其他因素促使401號公路成為世上最繁忙的貨車通道
，由貨車承載來回美加兩地的貨物中有六成取道這條走廊。
401號公路現時尚未直達密芝根州底特律，但美加兩國政府計劃興建一條跨越底特律河（即美加邊境）連接溫莎市和底特律的新大橋，暫定於2024年開通，屆時401號公路將直通美國。
目前401號公路西起溫莎市西部布萊頓灘（）的奧及布威園林路（），首部份呈來回六線行車格局往東伸延並與E·C·勞高速公路平行，在曉倫教堂道（）改往東南伸延並改與曉倫教堂道平行。公路穿越霍華德大道（）後改往東北伸延，離開溫莎市境後大致跟隨前98號省道的走線通往提爾伯里（）。
安大略401號省道 走線
公路在提爾伯里附近縮窄至來回四線行車，相反方向車道之間亦從高牆護欄改以草坪分隔。溫莎市和倫敦市之間的401號公路（特別是提爾伯里以西的路段）走線筆直且地勢平坦，駕駛人士觀感缺乏刺激，導致此處嚴重車禍頻生。
402號公路在倫敦市南部匯入401號公路，後者遂恢復來回六線行車
，到胡士托以南與403號公路交匯，此後往東北伸延至滑鐵盧區並與8號公路交匯，透過此公路連接滑鐵盧、基秦拿和劍橋。401號公路此後繼續往東伸延至荷頓區的苗頓鎮，達至大多倫多地區的外圍。
401號公路在大多倫多地區内的大部分路段呈長短途行車線分流佈局。在此佈局下，來回方向行車線細分為長途線和短途線：長途線置於短途線的内側，兩者以護欄分隔，令整條公路達致四向分隔行駛的規模。短途線在每個交匯處皆設匝道，而長途線則只於主要幹道才設直通匝道。長途線和短途線之間每隔一段距離設有交流道，讓駕駛人士在兩者之間往來；長途線用戶需先透過這些交流道通往短途線，才可通往次要道路的出口。此分流系統目的是盡量減少短途車流進出公路對長途車流所造成的影響。長途線的定向指示牌為綠底白字，而短途線的定向指示牌為藍底白字，以便與長途線區別。
安大略401號省道 走線
公路在大多倫多地區内分兩段設長短途行車線分流。首段西起皮爾區密西沙加市曉倫大略街（），東至427號公路，長6.6（4.1英里），在皮爾遜國際機場以南達致來回18線行車；短途線在聯福徑（）以東脫離401號公路並匯入427號公路。第二段分流則西起409號公路，由該公路的行車線匯入而成，自此往東經多倫多市的怡陶碧谷、北約克和士嘉堡區通往區的皮克靈市，全長43.7（27.2英里），來回行車線介乎12至16條。
介乎427號和409號公路的一段401號公路不設分流系統，而427號公路之下的401號公路縮窄至來回八線行車，是大多倫多地區内其中一個主要交通瓶頸。然而，該段401號公路兩旁缺乏預留空間，當局因此難以擴闊這段公路。此外，介乎韋斯頓道和400號公路的一段401號公路於2008年錄得平均每日442,900架次車流，為大多倫多地區最擁擠的路段之一。縱雖如此，401號公路仍是多倫多市的主要通勤道路；來往多倫多市中心的車流中有超過一半取道此公路。
安大略401號省道 走線
401號公路在400號公路交匯處以東設有交流道連接長短途行車線，因其外觀而稱為“織藍路段”（），與艾倫道交匯後先後跨越當河（）的西支流和東支流，再於一座大型交匯處與當河谷園林公路和404號公路接駁。401號公路其後繼續往東貫穿士嘉堡，跨越紅河谷（）後離開多倫多市境並進入區皮克靈市。
公路的長短途行車線分流系統到皮克靈的布羅克道（）出口為止，來回行車線由14條減少至10條，往東邁進亞積士後再於沙林道（）縮窄至來回六線行車。公路繼續往東伸展，在惠特比與412號公路交匯，抵達奧沙華和諧道（）出口後沿線風貌從市郊民房變為農地。公路從南面繞過寶文圍（）後再與35號和115號公路的共構路段南端交匯。
401號公路從北面繞過科堡，並在此進一步縮窄至來回四線行車，沿線地勢亦因安大略湖畔的山丘和河谷而高低起伏。公路在特倫頓（）跨越特倫特運河（）後從北面繞過貝爾維爾，並在此跨越莫伊拉河（）。公路其後往東伸延至納潘尼，再抵達京士頓；京士頓一帶的401號公路原稱“京士頓繞道”，並是401號公路最早落成的路段之一。
安大略401號省道 走線
公路離開京士頓後途經聖羅倫斯河畔的農地再抵達加南諾奎（），而千島園林路（）亦在此從401號公路分支，到布羅克維爾附近再匯入401號公路。401號公路餘下路段大致與前2號省道平行，在約翰斯敦（）與416號公路（即通往渥太華的主要公路）交匯。401號公路自此繼續與聖羅倫斯河平行，往東北伸延至魁北克省邊界為止；公路在此駁上魁北克20號高速公路，往東直達蒙特婁。
安省交通厅每年發表各條省級公路的年度每日平均汽車流量（AADT）；下表比較401號公路沿線各處於1969年、1988年和2008年的交通流量。
安大略401號省道 歷史
在高速公路還未普及的時候，2號省道曾是安省最重要的交通幹道之一，沿安大略湖的湖岸綫連接南安省大小城鎮。然而，其交通流量到1930年代初開始不勝負荷，而省政府亦有意於沿途兩處興建繞道以舒緩交通。介乎加南諾奎（）和布羅克維爾的2S省道先於1941年末-42年初之間開通，而介乎海倫溪（）和奧沙華的繞道則於1947年落成啓用。
繞道工程曾於二戰時期停頓，而省政府則在這數年間研究興建繞過舊多倫多市，從東至西貫穿南安省的新高速公路，走綫大致與2號省道平行。戰後省府公路部門把連接多倫多和巴里的南北向高速公路（即現400號公路）視為首要工作，而隨著韓戰於1950年爆發，南安省東西向高速公路項目亦再告拖延。縱雖如此，該項目的多倫多繞道部分（）於1951年動工。
安大略401號省道 歷史
1952年7月，省府正式將2S省道和海倫溪至奧沙華公路編為「401號限制進出公路」（），而多倫多繞道部分路段亦於同年相繼完工：德芙靈街至400號公路路段於8月完成、400號公路至韋斯頓道路段於9月完成、德芙靈街至巴佛士街路段於10月完成、而巴佛士街至央街路段則於12月完成。省府再於1953年開始伸延公路：央街至灣景大道路段於1955年4月完成，而韋斯頓道至27號公路路段則於同年9月開通。多倫多繞道全線工程（包括將401號公路以南的27號公路升格至高速公路資格）於1956年8月完成；公路的設計車流上限為每日48000架次，但到了1959年已達至每日85000架次。
安大略401號省道 歷史
與此同時，省府陸續在多倫多地區以外展開401號公路項目：27號公路以西的延伸項目和京士頓繞道項目於1954年末展開，而京士頓繞道和前2S省道之間的路段則於1955年動工。連接倫敦和胡士托的路段，以及連接溫莎和提爾伯里的路段亦於1956年動工。摩里斯堡（）一帶的路段於1958年開通，取代因聖羅倫斯海道工程而被淹沒的2號公路路段。公路的大多倫多地區路段於1960年再往兩端伸延：往東延至紐卡素（）和合普港（）之間的路段於6月30日開通，而往西延至苗頓和基秦拿以南之間的路段則於11月17日開通。
介乎合普港和瑪莉斯維爾（）的路段，以及介乎胡士托和基秦拿的路段相繼於1961年完成，而介乎瑪莉斯維爾和京士頓的路段則於1962年開通。倫敦和提爾伯里之間路段的東行線於1963年10月22日完工，西行線則於1965年7月20日完工。康和至蘭卡斯特（）的路段於1962年-64年間完成
，而通往魁北克省邊界的路段則於1964年11月10日通車。隨著千島繞道於1968年10月11日開通，401號公路亦告全線落成。千島繞道取代了2S公路的主綫地位；2S公路的編號後來被取消，並被命名為千島園林路（）。
安大略401號省道 歷史
安省省長羅伯茲（）於1965年宣佈把公路全綫命名為「麥克唐納-卡迪亞公路」，以紀念加拿大的兩位國父：莊·亞歷山大·麥當勞和喬治-艾天·卡迪亞（）
。此路名常見於街道圖和官方文件中，在日常對話中卻鮮有提及。藍底白字的「」路盾曾與「401」號路盾般遍佈公路沿綫，但安省政府於1990年代決定停止更換「」路盾，而現時公路沿綫剩下的「」路盾也不夠十個。
401號公路在大多倫多市内的路段開通後，迅即成為當地居民的通勤要道。為了應對日益增長的車流，安省交通厅於1963年宣佈將介乎伊斯靈頓大道（）和萬錦道（）的一段401號公路從來回四線行車拓寬至最少12線，並引入長短途行車線分隔系統；工程期間來回方向維持四線行車。拓闊工程原定於1967年完成，但實際歷時接近10年，於1972年才告完畢。公路在大多倫多市内的大部分交流道同時改建為局部苜蓿葉型設計（），而公路沿線照明系統亦有所提升。
安大略401號省道 歷史
區内的401號公路於1970年代拓闊至來回六線行車，而介乎403號/410號公路和427號公路的路段則於1985年改建成長短途行車線分隔佈局。當局又於1980年代末計劃將長短途行車線分隔系統從士嘉堡的尼信道（）往東伸延至皮克靈的布羅克道（）；項目於2000年完成。
省府又於1990年代將介乎多倫多和倫敦的401號公路拓闊至來回六線行車；其他拓闊工程則令介乎基秦拿和紐卡素的路段來回行車線總數增至六條。
安大略401號省道 歷史
在阿富汗戰爭中陣亡的加拿大軍人遺體遣送回國後，會由特倫頓空軍基地經401號公路轉送至位於多倫多的法醫官辦公室。每逢載有陣亡軍人遺體的車隊駛經該段公路時，沿線皆有大批民眾聚集並向陣亡軍人致敬。2007年6月，《多倫多太陽報》一篇報道將此形容為「英雄公路現象」（）；其後有安省居民發起簽名運動，促請安省交通厅將該段公路冠為「英雄公路」，獲得逾2萬個簽名。簽名於2007年8月22日送至交通厅，而交通厅則於同月24日宣佈將介乎特倫頓格倫米勒道（）和多倫多當河谷園林公路/404號公路交匯處之間的一段401號公路額外冠上「英雄公路」（英語：、法語：）的稱號，但公路全線仍保持「麥當勞-卡迪亞公路」的稱號。隨著法醫官辦公室遷至含伯河醫院（），交通厅亦於2013年9月27日將401號公路的「英雄公路」稱號往西延至多倫多市的基爾街出口。
2008年8月10日，多倫多市内一處丙烷儲存設施發生爆炸，當局封閉了介乎400號和404號公路之間的一段401號公路以策安全，封閉規模為401號公路歷來之最。該段公路在當晚晚上8時解封，但爆炸附近的數個公路出入口再過了一段時間才再度開放。
倫敦一帶介乎402號公路和威靈頓道（）之間的一段401號公路從2006年-08年進行拓闊工程，來回行車線由四條增至六條。另一方面，介乎胡士托和基秦拿的路段亦於2010年拓闊至來回六線行車，工程亦包括設置高牆中央分隔護欄、拉直公路走線以及增設公路出入口以便在緊急情況下進行疏散。
美加兩國聯邦政府於2004年宣佈計劃興建新橋連接底特律和溫莎，而安省交通厅則因應此項目而展開401號公路西延的規劃工序，並於2005年末開始進行環境評估。交通厅從2008年起在項目沿線徵地，而西延項目主體工程則於2011年中展開。2012年11月28日，交通厅宣佈將401號公路西延路段名為「赫布·格雷園林公路」（），以紀念多屆連任的溫莎市國會議員及加拿大前副總理赫布·格雷。西延路段分兩期啓用：首期長8公里通往E·C·勞高速公路的路段於2015年6月28日開通，餘下通往奧及布威園林路的路段則於同年11月21日通車。新國際大橋的前期工程於2015年展開，暫定於2019年-20年間開通，屆時401號公路將直達美加邊境。
王曉民 (1946年)
王曉民（1946年5月13日—2010年3月），女，台灣二戰後第一個受社會廣泛注目的植物人。1963年，王曉民在臺灣省立臺北第二女子中學(今臺北市立中山女子高級中學)擔任管樂隊指揮，於同年9月17日時騎腳踏車經過八德路與敦化南路口附近，因計程車追撞而成為植物人，直到逝世都未清醒。
王曉民 (1946年) 生平
王晓民出身軍眷家族，父親為空軍上校王雲雷，母親為趙錫念。家族除父母外，尚有三個妹妹。
1963年9月17日，王曉民偕另一位男同學騎腳踏車沿今八德路欲前往松山，經過今敦化南路口附近，因計程車司機車速過快，未保持安全距離，且無減速或轉向狀況下直接撞擊，王曉民被撞至空中後摔落，頭部撞碎計程車擋風玻璃，擋風玻璃及儀表版全毀。王曉民頭部嚴重受傷，前額底骨折斷，腦幹部和左側眼神經受損，成為植物人，肇事駕駛後因過失重傷害罪判處有期徒刑七月。
由於王曉民是明星學校的高材生，而且只有十七歲，此事件引起台灣各界的廣泛關注。但因為當時台灣社會鮮少植物人病例，當年媒體甚至以「活屍」、「活死人」來形容。王曉民父親王雲雷與母親趙錫念堅持不放棄王曉民，王家值錢的財物因醫療費用而典盡當光，兩個妹妹也因無錢讀書而輟學，在家幫忙父母照顧昏迷的姐姐。1967年，在各界善心人士捐款與美軍協防台灣司令部、美國第十三航空隊的協助下，王家終於有機會赴美求醫，不過根據美國紐約聖文生天主教醫療中心（）的檢查結果，發現王曉民的大腦受損得非常厲害，任何大腦手術，都將無濟於事，注定了王曉民植物人的命運。
王曉民 (1946年) 生平
王曉民父母後半生全力擔起了照顧王曉民的責任，對愛女照顧得無微不至，除了與看護輪班為其抽痰、按摩，還定期帶她出去曬太陽，有時王曉民晚上氣喘、盜汗，王曉民的父母因徹夜照顧，體力負擔極大，甚至有26小時未曾闔眼的情況。父母兩人經常因此累倒。臥床數十年間，王曉民曾多次因突發狀況，緊急送到高雄長庚與榮總治療，醫護人員都為王曉民長期臥床卻不長褥瘡、皮膚細嫩感到訝異。趙錫念於1996年因為胃癌去世，1999年，父親王雲雷也因癌症過世，王曉民改由妹妹們委託專業機構看護。
2011年1月4日台灣媒體報導王曉民已經於2010年3月逝世。王曉民家屬因為行事低調，直到高雄縣市合併整理相關資料時，發現其身心障礙手冊已在2010年3月註銷，外界才知道王曉民已去世。
王曉民 (1946年) 安樂死爭議
長期臥床的王曉民，雖有父母無比執著、無比忍耐的照顧，身體卻還是開始陸續出現各種疾病。1983年，當時呈現植物人狀態已二十年之久的王曉民，肺部萎縮，呼吸困難，肺部萎縮後，頻頻抽痰，氣管已紅腫，必須抬高右臂，卻又因此造成右臂骨折。趙錫念擔心自己死後王曉民無人照護，因此向立法院請願，要求速訂安樂死法律，使她的女兒王曉民能解脫殘酷的病痛折磨。此事在立法院引發激烈辯論。由於多數委員反對，且學者對於日後可能的安樂死濫用存有疑慮，因此未獲結論。
半坡街戰鬥
半坡街戰鬥發生於1927年10月7日－9日，地點則是在中國察南一帶，是國民革命軍北伐戰爭的戰鬥之一。半坡街戰鬥的交戰雙方，一方為國民革命軍，另一方為北洋政府所轄軍隊。
下花園戰鬥
下花園戰鬥發生於1927年10月6－13日，地點則是在中國察南一帶（今张家口市下花园区一帶），是國民革命軍北伐戰爭的戰鬥之一。下花園戰鬥的交戰雙方，一方為國民革命軍，另一方為北洋政府所轄軍隊。
酒海纪
酒海纪期是月球地质年代中位于前酒海纪和早雨海世之间的一段时期。它起始于酒海盆地形成之初（42-38亿年前），结束于雨海盆地即将到来之前（38.7-37.5亿年前，最新数据为39.38±0.004亿年前）。雨海盆地自身则涉及到下一地质期-早雨海世。正是在这一时期，月球经历了后期重轰炸期密集的天体撞击。
这一大胆的地质期划分是由斯图尔特·亚历山大（Stuart Alexander）和唐纳德·威廉斯（Donald Wilhelms）所提出。
酒海纪 月球地質
前酒海紀是指從45億5千萬年前（月球開始形成時）至39億2千萬年前（酒海因隕石碰撞而形成時）的這段時期。前酒海紀之後是酒神代。前酒海紀的岩石是很稀少的；它們大部份是由月面高地物質所組成，其他的則多已被接下來的碰撞（主要是標示著酒神代約略初始時期的大撞擊後期）給重重地攪動、擊碎和融解掉了。前酒海紀高地的主要物質為斜長岩，據猜測可能是因為月球早期地殼形成時發生了廣泛的岩漿海的礦物結晶化。此一地質時代被非正式地分成隱生代和盆地群代，但此一分類並沒有被使用在任何一種地質圖內。
陨石坑计数是确定天体表面年龄的一种重要方法。酒海纪时期，月表直径20公里以上的陨石坑分布密度为23-88座/百万公里2之间。
酒海纪 该期间形成的对象
酒海纪有很多环形山，包括10-12座直径300公里以上的撞击盆地。如湿海盆地、洪堡海盆地、危海盆地、莫斯科海盆地、酒海盆地、澄海盆地以及巴伊环形山、赫茨普龙环形山、科罗廖夫环形山、门捷列夫环形山等，还有可能已严重损毁的西科尔斯基-里滕豪斯盆地（Sikorsky-Rittenhouse）和孟德尔-里德伯盆地。
在这一时期，由于频繁撞击天体的持续回落，当时月球表面上直径30公里以上陨石坑的形成频率达到1900座/亿年，而下一年代则为390座/亿年。结果共形成了1330座类似大小的陨坑。
当时的火山活动强度尚不得而知，也许该时期的一些月海区域已被撞击溅射物掩埋了。
详细的酒海纪地貌大部分位于月球正面东部和月球背面的一些区域中。
地球上现有的酒海纪月岩样本取自三座月海：酒海盆地（阿波罗16号，值得商榷）、澄海（阿波罗17号）和危海（阿波罗20号）。
酒海纪 与地球地質期關係
由于地球上很少甚至不存在对应于月球前酒海纪時期的地質資料，前酒海纪至少被用于一项著名的科學工作-用來作為划分地球冥古宙的一项标准。