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泰坦尼克号 尺寸和佈局
又稱橋艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，構成了船舶堅固結構的頂層甲板。頭等乘客的登船入口門廳位於這一層，並分配了97間頭等艙客房及4間頭等洗手間，佔去了大部分空間，包括6間宮殿式套房；其中「豪華客廳套房」及「豪華漫步套房」擁有私人海濱走廊，長15.24公尺。中後段除了廚房及頭等社交室外，還有單點餐廳和巴黎咖啡廳，為頭等艙乘客提供額外付費的頂級餐飲；兩者都不屬於白星航運管轄，而是開放特許經營權給餐飲企業家路易吉·加提，其廚師和數十名員工也都由他管理並支付工資，不屬於船員。二等門廳和二等吸煙室緊鄰在這兩家餐廳後段。在後段的甲板室外面是一個裝配區域，設有梯子直接通向小艇甲板。在這個甲板的後段中央，有另一個二等艙樓梯，可以往下進入C層、D層、E層、F層和G層甲板。此層以艏艛甲板（大約38公尺長）和艉艛甲板（大約32公尺長）開始向船首及船尾延伸，分別以下方的井圍甲板隔開；前桅、貨艙艙口蓋（通向1號前貨艙的主艙口）、錨鏈、起錨絞盤和蒸氣絞盤等機械設備都位於艏艛甲板。艉艛甲板是三等艙乘客的散步場所，有18張休息長椅、2具電動起重機和1座艉望台（上面有舵輪、電話和蒸汽機指令傳輸電報機，可直接和艦橋通訊）；這個位置也是乘客和船員在鐵達尼號沉沒時最後聚集的地方。
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又稱主甲板和遮蔽甲板（Shelter Deck），是鐵達尼號最長的甲板，前後各有1片井圍甲板和2具電動起重機。此層設施包括148間頭等艙客房、5間頭等乘客洗手間、頭等理髮店、僕人起居艙、船員起居艙、醫生辦公室、行李員辦公室和詢問處。船首段主要是船員食堂，並且有一些機械設備。在中後段則有傭人餐酒廳，以及二等艙乘客專屬的散步走廊，由舷牆和艙壁遮擋。在長廊的中間是二等圖書室，其豪華程度相當於頭等艙的單鋪間，前後兩段各有一座二等艙樓梯。船尾段的井圍甲板是三等艙乘客另一個散步場所，這裡以樓梯和艉艛甲板連接，其下方是一些三等公共房間，如三等社交室和三等吸煙室；後段是主要的三等艙入口，可往下直接通往G層甲板。轉向齒輪室（或稱為舵機房）位於整個甲板的最後面。
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又稱交誼甲板（Saloon Deck），船首段是船員起居艙，這裡為108名生火員提供住宿和衛浴，中間有一個垂直的螺旋樓梯，往下直達底艙頂板的機房；隔壁是三等艙的封閉散步區域，然後是50間普通的、票價較便宜的頭等艙客房，但仍然比E層甲板上的更好。此層有三個大型公共空間佔地最廣 ── 頭等接待室、頭等餐廳和二等餐廳，整層甲板的中間部分都還是頭等艙乘客的公共空間，這裡提供典型的英式餐點、派對活動和音樂表演；隔壁是大間的廚房及醫院、病房，中後段是二等餐廳、二等和三等客艙。其他設施包括廚房、餐具室、麵包店及肉店。後段還有渦輪發動機艙口和緊急發電機。此外，這層甲板與8道防水艙壁相連。
又稱上甲板，主要用於所有三等乘客住宿以及廚師、海員、服務員和機房工人的艙間，也包括頭等、二等和三等客艙、船員起居艙、二等理髮店、洗衣店、三等公共浴室、糾察長起居室等設施。沿着左舷有一條綽號蘇格蘭路（Scotland Road）的長通道，指的是利物浦著名的貧民街道。蘇格蘭路是鐵達尼號船艙內一條最長的走廊，幾乎貫通一半的E層甲板，這是為了要讓船員和乘客能在船的兩端快速移動。剩餘的7道防水艙壁只延伸到此層甲板下方。該甲板上的所有空間都與上方甲板直接連通，因此如果需要關閉水密門，在所有情況下都可以逃生。在這個通往鍋爐房的甲板上放置了電動風扇，為風口提供通風。
又稱中甲板（Middle Deck），是最後一層完整連貫的甲板，由防水艙壁分隔成12個部分。主要容納二等、三等乘客和船員的艙房。三等餐廳、三等廚房、三等麵包店、壁球室頂部及肉店都位於這一層。三等餐廳是該甲板上最大的獨立空間，它充分利用了船體的寬度，對許多移民階級的乘客來說，這個餐廳供應的食物相當新鮮且豐盛。此外，這一層還有僅供頭等艙乘客付費使用的溫水游泳池及土耳其浴室。
又稱下甲板（Lower Deck），是位置最低的載客甲板，它的舷窗僅在水線上。主要的乘客設施只有三等客艙和頭等乘客專用的壁球室；郵局也位於這一層，在郵輪停靠碼頭時，英國皇家郵政的信件和包裹都在此交付。食品儲藏室、食品冷凍櫃、頭等艙行李室、貨艙、部分船員起居艙也都在這裡。整層甲板的中間部分都由鍋爐房、往復式發動機室和蒸汽渦輪發動機室的上部中斷，這部分禁止乘客出入。
它們都低於水線以下。最下甲板的主要用途是儲存，前段是頭等行李艙、二等行李艙和郵件室，後段則是冷藏貨艙、煤倉、酒窖、食品儲藏室和各種車間，而底艙頂板是10層甲板中位置最低的，它位於船體內的底部，這裡提供大型鍋爐、往復式發動機、蒸汽渦輪發動機、供水加熱器、船舶製冷設備、泵送裝置、各種管道、閥門和其他輔助設備所需的作業平台。這層甲板由3個螺旋槳傳動軸艙、2個發動機室、6個鍋爐房、3個貨艙、艏尖艙和淡水儲存艙完全佔據，乘客不會看到這些區域、也不會遇到在這裡工作的336名機房工人，他們有專屬通道和頭尾兩端的樓梯，可以直達上方甲板的船員起居艙。
泰坦尼克号 特點
鐵達尼號裝備了3臺主發動機——2臺往復式四缸三脹蒸汽機和1臺低壓蒸汽渦輪發動機，每臺渦輪機都驅動螺旋槳。2臺往復式發動機的總產量為30,000匹馬力，渦輪發動機則能產生16,000匹馬力。白星航運在早期客輪勞倫蒂克號上採用相同的發動機組合，並取得巨大的成功。它提供了性能和速度的完美結合；往復式發動機本身的動力不足以推動奧林匹克級远洋班轮所需的轉速，而蒸汽渦輪發動機雖然足夠強大，但會造成令乘客不舒適的震動，這是冠達航運旗下全渦輪客輪盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號所遇到的問題。白星航運將往復式發動機與蒸汽渦輪發動機組合在一起，在製造相同數量的蒸汽下，可以減少燃料使用量，還能增加動力。
泰坦尼克号 特點
這兩臺往復式發動機每臺長19公尺，重731公噸，其底座又增加了198公噸。它們由29臺鍋爐產生的蒸汽驅動，其中24臺是雙端鍋爐、5臺是單端鍋爐，總計包含159個燃煤爐。鍋爐直徑4.8公尺，長6.1公尺，有三層樓高，每個重92.97公噸，可容納49.28公噸的水量。燃燒的煤將鍋爐加熱後產生蒸氣，煤倉裡儲存了6,717公噸的煤，3號前貨艙也儲存了1,109公噸。機房工人每天要將838公噸的煤徒手剷進燃煤爐內，保持發動機的運轉，有176名生火員全天候輪班在執行這項工作。此外，每天也必須將101公噸的灰燼排入海中。即便這些生火員的薪資相對其他工人來說較優渥，但這些持續性的工作仍是相當髒污也充滿危險，那些從事相同工作的人中有很高的自殺率。
泰坦尼克号 特點
往復式發動機排出的多餘蒸汽，接着會送入位於船尾的蒸汽渦輪發動機，蒸氣在這裡會通過一個面式冷凝器，以提高渦輪機的效率，並且蒸汽可以被冷凝回水中再利用。這些發動機產生的動力直接輸出在螺旋槳傳動軸上；共有3個螺旋槳，每個發動機驅動一個；左舷及右舷的側翼螺旋槳尺寸最大，各攜帶3個錳銅合金葉片，直徑為7.01公尺。中央螺旋槳則攜帶3個錳銅合金葉片（與擁有4片葉片的奧林匹克號不同，許多人經常搞混），直徑為5.18公尺，但是它無法反轉。鐵達尼號安裝的發電設備在同樣時間裡產生的電力，比當時一般的城市發電廠還要多。蒸汽渦輪發動機後面，緊接着是4臺400,000瓦特蒸汽驅動的發電機，為船舶提供電力，另外還有2臺30,000瓦特的輔助發電機用於緊急情況，它們位於船尾處，在鐵達尼號沉沒前的最後幾分鐘內仍然在運轉供電。
泰坦尼克号 特點
奧林匹克级远洋班轮的內部都劃分為16個水密艙室，每個水密隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有15道，每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高，與D層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，底艙頂板上的發動機室和鍋爐房有11道垂直關閉的水密門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。
泰坦尼克号 特點
外露裝飾板由松木和柚木製成，上白下黑的船體塗裝及紅色船底殼是白星航運的標準風格；而內部天花板則塗上了顆粒狀木栓以防止冷凝。4根煙囪安裝在頂層甲板上方，直徑6.7公尺，其中只有前面三根是功能性的（各別和2間鍋爐房相連），最後一根是基於美觀而豎立的假煙囪，裡面是通風管道和工程梯，但它也用在往復式發動機室、渦輪發動機室和廚房的通風和抽氣，並非毫無作用。前後兩根桅杆高度都是47公尺，主要是為了架設無線電報的T型天線，同時還能增加電動起重機在裝卸貨物時的穩定性；前桅另外安裝了一個瞭望台，鋼製桅杆是空心的，裡面裝有工程梯，瞭望員便是從這裡爬上去值班。
鐵達尼號的方向舵高23.98公尺和長4.65公尺，重102.6公噸，它需要舵機引擎來擺動。鐵達尼號安裝了2臺蒸汽動力的舵機引擎，但平常只使用一臺，另一臺保留備用。它們透過堅硬彈簧連接到短的舵柄上，以隔絕舵機引擎受到任何海浪沖擊或快速改變方向時的衝擊。舵柄還可以連接到兩個蒸汽絞盤上的繩索來操作，作為最後一道安全備用措施。絞盤也用來升降鐵達尼號搭載的五個錨（一個左舷、一個右舷、一個中心線、兩個小移船錨）。
泰坦尼克号 特點
鐵達尼號的無線電報設備是由馬可尼無線電報公司租賃給白星航運，並指派兩名職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德在鐵達尼號上擔任電報員；兩人輪流當值，保持24小時的服務。他們主要職責是發送和接收乘客電報，其次是處理導航信息，包括氣象報告和冰情警告。電報室位於小艇甲板上的海官起居艙後半部，分為隔音室、操作室和電報員寢室三部分。隔音室內的設備包括發射器和用於產生交流電的電動發電機。這裡安裝了一臺最先進的5,000瓦旋轉式火花間隙發射器，以鐵達尼號的無線電台呼號「MGY」及摩斯電碼進行通訊。這款發射器是馬可尼無線電報公司最新型的設備，舊款火花發射器聲音很粗糙模糊（「噗噗」聲），新款火花發射器聲音類似現代電台，是清晰響亮的「嘟嘟」聲，因此使鐵達尼號發送的呼叫特別鮮明，可以輕易和其他訊號區分。這款發射器也是世界上功率最強大的，並保證通訊半徑可達563公里。正常工作頻率為500千赫（600公尺波長）。該設備也可以在1,000千赫（300公尺波長）的短波長下操作，適合天線較短的小型船隻採用。
泰坦尼克号 特點
鐵達尼號配備了獨立自來水系統，能夠透過複雜的管道和閥門網路將水加熱並泵入船舶的所有部分。當鐵達尼號進入港口時便會補給主要供水，但在緊急情況下，她也可以從海水中蒸餾出淡水，儘管這並不是一個簡單的過程，因為鹽沉積物很快就會堵塞蒸餾系統。由電風扇驅動的絕緣管道網路圍繞船舶輸送暖風；頭等艙客房內還配有額外的電熱器。
泰坦尼克号 特點
鐵達尼號上的乘客設施旨在滿足最高標準的豪華住宿。根據總體安排計劃，她可容納833名頭等艙乘客、二等艙614人、三等艙1,006人，總客運量為2,453人。此外，她還可以容納超過900名船員，因為大多數原始配置文件都表明，鐵達尼號可搭載的全部載客量為3,547人。她的室內設計與其他客輪也背道而馳，因為當時典型的裝潢是莊園大屋風格或英國鄉村別墅風格；鐵達尼號的室內設計則與現代高檔酒店類似，倫敦麗茲酒店是一個參考點——即帝政風格的頭等艙套房。此外還有各種其他裝飾風格——從文藝復興時期到路易十五風格——在頭等艙和二等艙的各個客房和公共區域都可見到這些裝潢。其目的是傳達給乘客一種「在漂浮酒店而不是在船上」的印象；正如一名乘客回憶進入鐵達尼號內部的感受：「我們立即失去身在船上的感覺，反而像是進到岸上豪宅的大廳內」。
泰坦尼克号 特點
鐵達尼號提供給頭等艙乘客各種新穎的設施，包括2公尺深的溫水游泳池、健身房、兩層樓高的壁球室，以及一個土耳其浴室，其由溫室、涼室、熱室、蒸汽室、電浴室和兩間提供按摩的洗髮室組成。頭等艙的公共空間裝修華麗；包括一個凡爾賽宮風格的休息室、一個巨大的接待室、一個男士吸煙室、一個讀寫室、一家以倫敦麗茲酒店風格打造的單點餐廳。另一家巴黎咖啡廳是以法國巴黎人行道咖啡館的特色來打造，設有柳條桌椅、以常春藤及其他攀延植物裝飾的格子牆點綴。在此支付額外費用後，頭等艙乘客便可以在最豪華的環境中，享受最好的法式「高級烹飪」。還有一家咖啡館名為陽台棕櫚庭園，提供精緻茶點和壯觀海景，而在D層甲板上，長34公尺、寬28英尺的頭等餐廳是鐵達尼號上最大的獨立室內空間，可以同時容納近600名乘客用餐。其他頭等公共空間則呈現各種奢華氛圍，例如酒紅色的天鵝絨地毯、花卉裝飾的躺椅、有黃金浮雕的天花板、牆壁和柱子、橡木鑲板、鍍金欄杆。價格昂貴的客房內也有奢華床鋪、電話和服務員呼叫鈴。
泰坦尼克号 特點
三等艙（通常稱為統艙）不如頭等艙或二等艙豪華，但即使如此，住宿水準也比當時的其他許多船舶更好——鐵達尼號供應新鮮豐富的三餐、擁有公共衛浴設備——這對貧困的移民階級來說，是他們生平享受過最高級的生活條件，而且所有費用都包含在船票內。這反映出白星航運提高了跨大西洋移民和低等艙採用的標準，在當時大多數其他北大西洋客輪上，三等艙的艙位只不過是船隻前端的集體宿舍，數百人都封閉在其中，往往也不會提供足夠的食物或衛生設施。白星航運很早就打破了這種模式，正如鐵達尼號上所看到的，所有白星航運的客船都將其三等艙住宿分為兩部分，始終位於船舶的相對兩端——既定的安排是單身男子客房在船首區域，而單身女子、已婚夫婦和家庭則是在船尾區域。此外，白星航運旗下船隻都提供小型的私人客艙，分別有兩人房、四人房、六人房、八人房和十人房可以選擇，而且所有的房間都位於水線以上；這和其他船隻形成了巨大差異——每個三等客艙都有木製鑲板裝潢、真正的彈簧床墊、床單、棉被、枕頭、電燈、暖氣和附有自來水的洗臉盆；船上的服務員每天都會為三等艙乘客備妥淡水，並清空便壺，這些條件和服務都是當時前所未聞的。
泰坦尼克号 特點
與其他船隻相比，三等乘客必須準備自己的食物——鐵達尼號則顯得相當不同，三等乘客每天在一個帶亞麻桌布、瓷器和玻璃器皿的專屬公共餐廳裡享用三頓熱飯——由廚房工作人員特別準備。三等乘客的住宿設施中還包括數個公共聚集場所，也有足夠的開放甲板空間，包括船尾的艉艛甲板，前後兩個井圍甲板以及一個大型開放空間。D層甲板上有一個三等艙社交大廳；此外還增設了男性吸煙室和C層甲板上的一間社交室，婦女可以使用這些公共空間進行閱讀和寫作，孩子們也可以在甲板上隨意玩耍。儘管它們在設計上並不像上層階級的住宿設施那樣華麗精緻，但仍然遠高於這段時期的平均水平。所有三種消費等級都提供休閒設施來讓乘客打發時間；除了利用圖書室、吸煙室和健身房等室內設施外，乘客還可以在露天甲板上進行社交活動、在散步甲板上觀賞海景或漫步、在租用的躺椅或木製長椅上放鬆等。白星航運還在出航前公布了一份旅客名單，告知公眾有哪些知名人士登船；這對於某些抱有志向的母親們來說，利用這份名單來尋找富裕的單身漢，可以在航行期間向他們介紹自己的適婚女兒，這種情形並不罕見。
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鐵達尼號設施中最具特色和知名度的是頭等艙樓梯，稱為主樓梯或大樓梯，由堅實的英國橡木打造而成，帶有蜿蜒曲折的線條，該樓梯從小艇甲板一直往下連接到E層甲板的空間，共穿過7層甲板；A層至D層都是雙列階梯，最後以單列階梯終止在F層甲板上。其頂部是室內陽台，可讓乘客俯瞰下面的樓梯和甲板，上方覆蓋着鍛鐵和玻璃製的大型穹頂，白天時能為樓梯間提供充足的自然光線，夜晚時以巨大的鍍金青銅水晶吊燈點亮空間。每層樓梯都連接着華麗的入口大廳，以威廉瑪麗風格風格裝飾。主樓梯中央平台是整片木製的大型雕刻飾板，而A層甲板的中央平台特別鑲上一個精巧的雕刻時鐘，兩邊為寓言圖案，稱為「以榮譽和榮耀加冕的時刻」。主樓梯在沉沒期間遭到摧毀，這個垂直空間為遙控潛水器提供了一個便利入口，成為現代探險家用來進入沉船下層甲板的捷徑。導演詹姆斯·卡麥隆在拍攝1997年電影《鐵達尼號》時，他的主樓梯複製品因為劇烈水流沖刷，所有木製部分從其鋼筋基座上扯裂。導演表示：「我們把船弄沉時，基座屹立不搖，但是木製部分都脫離了，整個往上浮。這很可能是實際下沉時發生的情況，可以解釋為什麼殘骸中沒有主樓梯的蹤影。我們是按照原設計圖打造的，所以我想，這是一次準確的概念驗證」。
泰坦尼克号 特點
鐵達尼號配備了8臺電動起重機、4臺電動絞盤和3臺蒸汽絞盤，用來將貨物和行李提取出貨艙。據估計，這艘船在南安普敦時，僅僅在操作貨物起重和照明上，就用了大約421噸的煤來生產蒸汽動力。儘管鐵達尼號主要是一艘郵輪，但她還運載了大量的貨物；因此作为一艘主要运载旅客的远洋班轮船名前被綴冠上（RMS）即表明她與英國皇家郵政及美國郵政部簽有運送郵件合約。她分配了760立方公尺的倉庫空間來存放信件、包裹和交易媒介（如黃金、硬幣或其他貴重物品）；首航時承載了3,364個大約50公斤的郵袋，總重量為168,200公斤。G層甲板上的海上郵局由5名郵政職員管理，包括3名美國人和3名英國人，每天工作13小時，每週工作7天，每天可以分揀6萬件物品。
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儘管後來有一些關於鐵達尼號貨物的迷思，但事實上這趟首航運送的物品其實相當平凡，主要有價值的是畫作與藝術品；並沒有大量黃金、異域礦石、世界最大的鑽石或木乃伊等等。經確認當時運上鐵達尼號的珍貴物品，包括義大利名人朱塞佩·加里波底親筆簽名的照片、3箱丹佛美術館的藝術品；另一件在沉船中丟失的著名物品是《魯拜集》，這本寶石精裝版的書上鑲嵌着1,050顆寶石、燙金和4,967塊各種顏色的羊皮，其價值為405英鎊（幣值相當於今天的36,200英鎊）。根據1913年美國參議院鐵達尼號沉沒調查結束後提出的賠償申請，獲得補償最高價的單件貨物是法國新古典主義畫家梅里·約瑟夫·布隆代爾的油畫《入浴者》。這幅畫的所有者是頭等艙乘客馬瑞茲·比昂史諾-許登凡森，他以10萬美元（幣值相當2014年的240萬美元）提出藝術品賠償申請。
船上乘客也攜帶了大量的行李；另一個550.9立方公尺的倉庫空間分配為頭等和二等行李艙。此外，還有一輛1912年的雷諾Coupe de Ville汽車，這也是最著名的貨物之一，車主是頭等艙生還乘客威廉·歐內斯特·卡特（William Ernest Carter），他後來提出5,000美元的汽車賠償申請。鐵達尼號除了攜帶7,826公噸的煤及445,000公升的淡水儲備之外，還有相當數量的例行貨物要供應給所有乘客和船員，從家具到食品都有；首航時攜帶的食材及後勤物品包括鮮肉34,000公斤、鮮魚5,000公斤、家禽11,481公斤、馬鈴薯40,641公斤、番茄2,844公斤、穀物4,500公斤、食糖4,572公斤、培根和火腿3,454公斤、香腸1,117公斤、乾貨1,828公斤、豌豆1,016公斤、果醬500公斤、茶葉363公斤、奶油2,700公斤、鮮奶6,800公升、雞蛋40,000顆、橘子36,000顆、檸檬16,000顆、啤酒20,000瓶、紅酒1,500瓶、雪茄8,000隻、各式茶杯12,000個、各式餐盤36,000個、各式酒杯6,200個、各式餐叉12,000支、各式餐刀11,800支、各式湯勺19,000支、各式毛巾55,000條、床罩15,000條、枕頭套3,000條等等。
鐵達尼號共攜帶了20艘救生艇，包括14艘瓦疊式木殼救生艇，每艘可容納65人（標示為3至16號）；4艘折疊式木栓帆布救生艇（標示為A至D號），每艘可容納47人。此外還有2艘簡易式木殼救生艇，每艘可容納40人（標示為1號和2號）。1911年至1912年間，奧林匹克號都沒有攜帶另外4艘折疊艇，直到鐵達尼號遇難後，才返回英國緊急補充大量救生艇。除了A折疊艇和B折疊艇，其餘救生艇都排列在小艇甲板上。右舷側的救生艇編號為奇數（1至15號），左舷側編號為偶數（2至16號）。
2艘簡易式木殼救生艇一直懸掛在吊艇架上，隨時可以立即使用，而C折疊艇和D折疊艇也與吊艇架相連，位於1號和2號救生艇內側的小艇甲板上。A折疊艇和B折疊艇平時綁在海官起居艙的頂部，位於1號煙囪的兩側。它們沒有與吊艇架相連，而且重量會使它們難以手動下水。每艘救生艇上都裝有食物、水、毛毯和一個備用救生圈。在救生艇的兩側綁有救生繩，在必要情況下，可以利用這條繩子從水中救出更多的人。
鐵達尼號擁有16套吊艇架，每套能夠處理4艘救生艇，代表她能夠攜帶多達64艘木殼救生艇，這個數量足夠讓4,000人逃生避難——比它的運載上限還要多。然而，白星航運決定只攜帶16艘木殼救生艇和4艘折疊艇，可容納1,178人，僅佔她運載上限的三分之一。當時，英國貿易委員會的規定要求10,000噸以上的英國船隻最少應攜帶16艘救生艇，容納990人。因此，實際上鐵達尼號攜帶的救生艇數量比法律規定還多出4艘。
自1894年以來，當時最大客船是冠達航運的13,000噸盧卡尼亞號，因此英國貿易委員會考慮現有的大型船隻後，並沒有規定要增加救生艇數量，包括46,328噸的鐵達尼號。1896年至1911年，英國貿易委員會的航海顧問阿爾弗雷德·查爾莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已經考慮過「偶爾」調整比例的問題，但因為他不僅假定只需憑藉經驗豐富的水手，不需要浪費人才去降下或操作這些「無用」的救生艇，而且還預計在任何緊急情況下難以撤離比16艘救生艇更多的人數，他「並不認為有必要增加數量」。依照當時人們的觀念，救生艇只是為了將倖存者從沉沒的船隻「運送」到其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上漂浮或幫助他們靠岸。如果加州人號對鐵達尼號的遇險呼叫做出回應，20艘救生艇可能已經足夠按照計劃將乘客運送到安全地點。
泰坦尼克号 首航
奧林匹克號和鐵達尼號都將利物浦港註冊為船籍港。白星航運和冠達航運的辦公室都在利物浦，直到奧林匹克號投入營運之前，白星航運和冠達航運旗下的大多數英國遠洋船隊，例如盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號都是從利物浦出發，然後再到愛爾蘭皇后鎮。自白星航運於1845年成立以來，絕大多數業務都是在利物浦外進行的。然而1907年，白星航運在英格蘭南部海岸的南安普敦港成立了另一個服務據點，稱為白星航運的「快速服務」。南安普敦比起利物浦更具地理優勢，首先是更靠近倫敦；其次，位於南部海岸的南安普敦，能使船舶輕鬆越過英吉利海峽到達法國北部海岸，通常在瑟堡停靠。這建立起英國船隻在歐洲大陸的載客航線，然後重新穿越英吉利海峽，到皇后鎮繼續接載乘客。「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－纽约航線」變得很受歡迎，以至於大多數英國遠洋客輪在第一次世界大戰之後都開始使用南安普敦港。出於對利物浦的尊重，船舶會繼續在那裡註冊登記，直到1960年代初為止。1969年，冠達航運旗下的伊莉莎白女王二號客轮是首批在南安普敦註冊的船隻之一。
泰坦尼克号 首航
鐵達尼號的首航行程是從南安普敦出發，先抵達瑟堡和皇后鎮後，再橫跨大西洋抵達紐約，回程途經英格蘭的普利茅斯。事實上到1912年12月，她的整個航程計劃仍然是公開的。白星航運建立這條航線後，分派了四艘遠洋客輪沿該航線航行，包括條頓人號、至尊號、海洋號和全新的亞得里亞號。奧林匹克號於1911年6月開始服役時，取代了條頓人號，後者在4月下旬完成最後一次服役後轉移到加拿大的皇輿航運公司服務。8月，亞得里亞號轉移至白星航運另一條主要的「利物浦－紐約航線」中。11月，至尊號也準備退役，預計由即將完工的鐵達尼號取代。白星航運的初始計劃，是讓奧林匹克號和鐵達尼號在南安普敦遵循前任船舶的程序，每三個星期從「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」開航一次，通常是每星期三中午從南安普敦出發，每星期六從紐約出發，這樣能使白星航運每個星期都有航班往返。公司也安排了特別列車從倫敦和巴黎出發，分別接送去往南安普敦和瑟堡的乘客。1911年開放的南安普敦深水碼頭即稱為「白星碼頭」，專門停泊新建造的奥林匹克级远洋班轮。
泰坦尼克号 首航
鐵達尼號在首航中有908名船員。如同那個時代的其他船隻一樣，她也沒有永久派駐的船員，絕大多數船員都是臨時的工作人員，他們在南安普敦出航前幾個小時才登上船。1912年3月23日，開始招募新船員及簽約，其中一些已經先派往貝爾法斯特，這些人將在鐵達尼號試航驗收及穿越英吉利海峽期間擔任骨幹船員。船長由白星航運最資深的英國皇家海軍上校愛德華·約翰·史密斯擔任，他原本是奧林匹克號船長。擔任大副的亨利·魏爾德也是從奧林匹克號調派過來的。先前試航時的大副和一副——威廉·默多克與查爾斯·萊托勒，則分別擔任首航的一副和二副。因此，試航時擔任二副的大衛·布萊爾完全排除在首航外，在南安普敦匆忙下船，他對開航前的人事安排深表失望。赫伯特·彼特曼擔任三副，在七名船副中，只有他和六副詹姆斯·穆迪不是皇家海軍後備隊成員。
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鐵達尼號首航的船員分為三個主要部門：甲板部門有66名船員、機艙部門有325名船員、後勤部門有494名船員。絕大多數船員都不是專業海員，而是工程師、生火員或加煤工，負責控管發動機等機械設備。後勤部門也都是服務員和廚房工作人員，負責乘客的各種服務。其中超過97%是男性，只有23名船員是女性，主要是服務員。其餘都是種類繁多的非海員職業——麵包師、廚師、屠宰師、糕點師、幫廚、洗碗工、擦鞋工、體育教練、洗滌工、服務生、床鋪整理員、清潔工，甚至還有印刷工，他們負責為乘客製作一份日報，稱之為《大西洋日報》（英文：Atlantic Daily Bulletin），專門報導鐵達尼號電報員收到的最新消息。
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1912年4月6日，大多數鐵達尼號的首航船員在南安普敦簽了雇用合約，總共有699名船員來自那裡，40%是當地人。少數專業人員是自僱人士或承包商，其中包括為英國皇家郵政和美國郵政部工作的五名郵政職員、頭等艙的單點餐廳和巴黎咖啡廳的工作人員；兩名電報員是馬可尼無線電報公司指派的職員；另外還有白星航運聘用的八名音樂家，他們不屬於船員，而是以二等乘客的身份上船，其寢室也位於二等客艙。船員工資差別很大，從船長每月105英鎊（幣值相當於今天的9,500英鎊）到服務員每月3英鎊10先令（幣值相當於今天的320英鎊）。不過，工資較低的工作人員可憑乘客給予的小費大幅補充工資。
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鐵達尼號首航時搭載的乘客人數約為1,317人：頭等艙324人、二等艙284人、三等艙709人。其中869人（66%）為男性，447人（34%）為女性；船上有107名兒童，其中79名都在三等艙。首航時的乘客空間相當大，因為鐵達尼號內部實際上可容納2,453名乘客，其中頭等艙可容納833人，二等艙可容納614人，三等艙可容納1,006人。像鐵達尼號這樣的知名高級船舶，在一般情況下首航房位都會訂滿。不過因為當時爆發了全國煤炭工人罷工事件，對鐵路及海運行業造成相當大的影響，導致時刻表耽誤，多數過境站點也臨時取消。因此，許多原本打算登船的乘客決定延後他們的旅行計劃，直到罷工結束。鐵達尼號航行前幾天，罷工事件於4月6日結束，不過對運輸業造成的損失已經相當嚴重，也無法再改變乘客的計劃。鐵達尼號之所以能夠在預定的日期展開首航，是因為白星航運緊急調派其他船隻，將她所需的煤炭運到南安普敦，例如紐約號和海洋號，以及之前奧林匹克號從紐約帶回來儲存在「白星碼頭」中的煤炭。
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出發當天，一些最著名的人士訂購了鐵達尼號頭等艙船票。其中包括（在鐵達尼號沉沒事故中罹難的人標有“†”符號）：千萬約翰·雅各·阿斯特四世†和他的妻子瑪德琳·阿斯特、實業家班傑明·古根海姆†、畫家兼雕塑家法蘭西斯·米萊特†、梅西百貨老闆兼美國眾議員伊西多·史特勞斯†和他的妻子艾達·史特勞斯†、百萬瑪格麗特·布朗、蘇格蘭大地主科斯莫·達夫-戈登爵士和他的時裝設計師妻子露西·達夫-戈登夫人、商人亞瑟·普烏欽、作家阿奇博·格雷西四世、賓夕法尼亞鐵路董事約翰·賽耶†與他的妻子瑪麗安·塞耶和兒子傑克·賽耶、商人喬治·懷德納†與他的妻子愛蓮娜·懷德和兒子哈利·懷德納†、社交名流羅瑟伯爵夫人、加拿大大主幹鐵路總裁查爾斯·海斯†和他的妻子克拉拉·海斯、商人亨利·哈波和他的妻子瑪拉·哈波、實業家沃爾特·道格拉斯†和他的妻子瑪哈菈·道格拉斯、實業家喬治·威克†和他的妻子瑪麗·皮柏斯·威克、劇院老闆亨利·哈里斯†和他的電影製片妻子艾琳·哈里斯、律師亞瑟·萊爾森†和他的妻子艾蜜莉·萊爾森、實業家哈德森·阿利森†和他的妻子蓓希·沃爾多·阿利森†及女兒洛蘭·阿利森†、商人迪金森·畢曉普和他的妻子海倫·畢曉普、建築師愛德華·肯特†、政治家兼實業家哈里·摩爾森†、網球選手卡爾·貝爾和理查·威廉斯、作家兼社交名流海倫·坎迪、準律師艾爾希·鮑爾曼和的母親伊迪絲·巴伯、記者兼社會運動家威廉·史特德†、記者兼時裝設計師伊迪絲·羅森鮑姆、社交名流伊迪絲·埃文斯†、夏洛特·卡迪沙、雕塑家保羅·雪弗瑞、作家賈克·福翠爾†和他的妻子莉莉·福翠爾、默片演員朵洛西·吉布森和的母親波琳·布朗、瑞士陸軍上校兼銀行家阿方索·西莫紐斯-布魯默、美國眾議員詹姆斯·休斯的女兒埃洛伊絲·史密斯、銀行家羅伯特·丹尼爾、企業家約翰內斯·羅伊庫倫†、政治家亞瑟·威靈頓·羅斯的兒子約翰·羅斯†、工程師華盛頓·羅布林的侄子華盛頓·羅布林二世†等等。
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乘客之中包括白星航運董事長布魯斯·伊斯梅，以及鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯†，他帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船觀察首航情況，並評估新船的總體性能，團隊內有其他八名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師，他們均為鐵達尼號的建造者：細木工威廉·坎貝爾†，工程製圖師羅德里克·西斯霍姆†，三名裝配工阿爾弗雷德·坎寧安†、安東尼·弗羅斯特†和羅伯特·奈特†，水管工弗朗西斯·帕克斯†，電工亨利·帕爾†和電工學徒恩尼斯·華森†。船上乘客的確切人數不得而知，因為並非所有購票的人都登上了鐵達尼號，大約有50人因各自不同的原因取消，包括鐵達尼號的實際擁有者——白星航運母公司國際商業海洋公司董事長約翰·皮爾龐特·摩根，以及諾貝爾物理學獎得主古列爾莫·馬可尼、著名小說家西奧多·德萊賽與好時巧克力創始人米爾頓·赫斯等人。此外，在南安普敦登船的31人購買的是短程票，他們在抵達瑟堡和皇后鎮後便已下船，沒有随着鐵達尼號走完全程。
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票價也根據消費等級有所不同：來自南安普敦、瑟堡或皇后鎮的三等艙單人票價為7英鎊5先令（相當於今天的600英鎊），這包括前往港口的鐵路專車和所有船上食宿的費用；兒童票價為3英鎊（相當於今天的259英鎊）；而最便宜的頭等艙單人票價為23英鎊（相當於今天的2,100鎊），最昂貴的頭等艙套房價格則高達870英鎊（相當於今天的79,000英鎊）。船上唯一已知的黑人血統乘客在二等艙——約瑟夫·菲利普·萊梅謝爾·拉羅奇（Joseph Philippe Lemercier Laroche）帶着妻子和兩個年幼女兒登上鐵達尼號——不過約瑟夫也不是平凡人物，他正是海地第19任總統辛辛納提·勒孔特的姪子，他們此行最終將前往海地，希望能遠離法國的種族歧視。大部分三等艙乘客都是移民，此行希望在美國和加拿大開始新的生活。三等艙乘客是個多元化的群體——除了大量的英國、愛爾蘭和斯堪地納維亞移民外，還有許多鄂圖曼帝國（主要是現今的黎巴嫩和敘利亞）移民，以及來自英屬香港的中國人。中國乘客是憑方榮山（Lang Fang）購買的8人套票登船，價格為56英鎊9先令11便士，他們計畫一起前往紐約工作。這些中國人裡最終有6人在災難中倖存下來，但由於《排華法案》，他們被美國當局拒絕入境，於4月19日遣送至古巴。
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沉沒事故中的最後一位生還者米爾維娜·迪恩於2009年去世，享耆壽97歲。
首航於1912年4月10日星期三開始，乘客於9時30分開始陸續抵達碼頭，當時倫敦與西南部鐵路公司的專車從倫敦滑鐵盧車站出發，抵達南安普頓中央車站，就在鐵達尼號的44號錨位附近。大量的三等艙乘客最先登船，頭等艙和二等艙乘客在出發前一個小時才能開始登船。服務員會帶領他們到各自的套房或客房，而船長史密斯則親自迎接頭等艙乘客。根據1907年《美國移民法》的一項要求，如果三等艙乘客有疾病或身體殘疾可能導致美國拒絕他們入境——白星航運希望能提前避免這種狀況，因為他們要負責將那些遭美國政府遣返的人載回英國，所以沒通過身體檢查的三等艙乘客都不得登船。在南安普敦港，總共有920名乘客登上鐵達尼號——179位頭等艙乘客、247名二等艙乘客和494名三等艙乘客，其他購票乘客將在瑟堡和皇后鎮陸續登船。
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按照原定計劃，首航從中午開始。出發幾分鐘後就險些釀成意外事故，在鐵達尼號左邊繫泊着美國航運的紐約號，右邊繫泊着白星航運的海洋號，當鐵達尼號從這兩艘客輪之間緩緩駛過時，她巨大的體積位移引起船吸現象，海水依照伯努利定律將兩艘噸位較小的船隻舉起，然後落入凹陷區域。儘管紐約號的鋼製錨鏈粗達7.62公分，但也承受不起這股應力。錨鏈斷裂後，海水立刻扭動着紐約號的船尾，將她拉向鐵達尼號。一艘附近的拖船火神號隨即以反方向拖着紐約號，避免最終的碰撞，而船長史密斯則下令將鐵達尼號的發動機全力反轉，這兩艘船最終以大約1.2公尺的微小間距躲開了碰撞意外。這起事件延遲了首航時間，船長下令迅速進行一次檢查，大約一個小時後才重新開啟發動機出航，而漂流的紐約號也拖到別的船塢維修。
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鐵達尼號通過南安普敦灣和索倫特海峽的複雜潮汐後，安全駛入英吉利海峽，前往法國瑟堡港，這段航程有143公里，其間風大陰冷。由於瑟堡港缺少能與巨型船舶對接的設施，鐵達尼號無法靠近港岸，所以只能使用渡輪將乘客從碼頭接駁到船上。白星航運在瑟堡派駐了交通號和游牧號，這兩艘渡輪都是專門為奧林匹克級郵輪接駁乘客而設計的，並在鐵達尼號完工前投入營運。鐵達尼號離開南安普敦四個小時後抵達瑟堡港外，並由兩艘渡輪接駁乘客登船。在那裡有274名乘客登船——142名頭等艙乘客、30名二等艙乘客和102名三等艙乘客，另外還有24名持短程票的離船乘客也由渡輪送往碼頭，他們只和鐵達尼號跨過一個海峽。4月10日20時左右，整個接駁過程在90分鐘內完成。鐵達尼號起錨出發，前往愛爾蘭的皇后鎮，天氣持續寒冷多風。
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鐵達尼號於4月11日星期四11時30分抵達愛爾蘭南海岸的皇后鎮。天氣多雲，但是相對溫暖，風速也很快。一樣的情況，皇后鎮碼頭的設施也不適合尺寸如此大的鐵達尼號，並且用渡輪接駁乘客。總共有123名乘客在皇后鎮登上鐵達尼號——3名頭等艙乘客、7名二等艙乘客和113名三等艙乘客。除了在瑟堡上岸的24名持短程票的乘客之外，另外7名持短程票的乘客（從南安普敦到皇后鎮）也在這裡下船，其中一名是耶穌會神父法蘭西斯·布朗，他是一名熱衷於攝影的耶穌會學員，並在鐵達尼號上拍攝了許多照片，包括該船最後一張已知的照片。有一名船員明顯是擅離崗位偷偷下船，加煤工約翰·科菲（John Coffey）潛入船底並躲在郵箱中，後來連同郵箱運到岸上，事後得知約翰·科菲是皇后鎮當地人。鐵達尼號於13時30分起錨出發，正式西行展開她的跨大西洋首航。
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鐵達尼號計劃於4月17日早晨抵達紐約59號碼頭。4月11日離開皇后鎮後，鐵達尼號預計沿着愛爾蘭海岸行駛大約102公里，會經過燈塔島。從那裡開始沿着穿越北大西洋的大圆路線行駛約3,000公里，到達紐芬蘭島東南部被稱為「拐角」的海域中，然後在那裡進行航向變更。接下來在一條罗盘方位线上航行，約250公里後便是鐵達尼號與冰山的致命接觸點。這段旅程再經過1,983公里後抵達最後一站安布羅斯燈塔，那裡就是鐵達尼號的最終目的地紐約港。
4月11日到4月12日中午，鐵達尼號航行896公里；4月12日到4月13日中午航行961公里；4月13日到4月14日中午航行1,011公里。從14日後直到沉沒之前，鐵達尼號又航行了478公里，整段航程平均速度約為21節（時速39公里）。鐵達尼號離開愛爾蘭後的兩天，天空多雲、氣溫上升且逆風航行；4月13日星期六依然相當溫暖；4月14日穿越寒冷的鋒面，一度面臨強風和高達2.4公尺的海浪，然後氣象隨着時間過去逐漸平緩。直到4月14日星期日晚上，海面變得清晰、波浪平靜，氣溫也變得非常寒冷。
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從皇后鎮出發的前三天沒有出現明顯的事故。鐵達尼號機房內一個三層樓高的煤倉大約在首航前十天已經開始起火，又在航行中持續燃燒了數天，但是乘客並沒有意識到這種情況。由於煤炭的自燃，火災頻繁發生在鐵達尼號的機房內，必須用消防水龍帶熄滅火勢，未波及的煤炭要移到另一個倉庫，燃煤則送入鍋爐內。4月14日大火完全撲滅。愛爾蘭記者兼作家塞南·馬拉尼花費30年時間研究了這場火災並發起討論，他認為導致沉沒的不是冰而是火。他表示：「官方調查將沉沒歸因於天災，但這不是撞上冰山沉沒那麼簡單，而是集中很多不尋常因素的完美風暴——冰與火，以及業務過失」。撰寫過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查·德·科布萊（Richard de Kerbrech）也表示，那場煤倉火災有可能才是沉沒主因。
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事故當天早上開始，紐芬蘭大淺灘的船隻多次向鐵達尼號電報室發出冰情報告，其中包括卡羅尼亞號與波羅的號，這兩艘船隻的冰山電報已證實有傳達給鐵達尼號的船長或副官們，而亞美利加號、梅薩比號與加州人號的電報則沒有傳達。船長愛德華·約翰·史密斯曾下令將航線南移，作為預防措施，而鐵達尼號繼續高速行駛，這是當時的標準海事做法。雖然鐵達尼號並未試圖創下最快紀錄，但準時到達紐約是優先考慮的事項，並且在當時的海事慣例下，大西洋上的船舶經常全速航行，冰情警告皆歸類為建議事項，並依靠桅杆瞭望台上的瞭望員來即時發現冰塊。當時的人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，對大型船舶幾乎沒有威脅，緊急閃避也很常見，即使正面碰撞也不會帶來災難性的後果。1907年時一艘德國远洋班轮威廉皇儲號與冰山相撞，但仍然能夠完成她的航程。船長在同年表示「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經克服了這一點」。
4月14日23點40分，瞭望員范德瑞克·弗萊特在鐵達尼號正前方發現了一座冰山，並警告了艦橋。當時值班指揮的一副威廉·默多克下達右滿舵及發動機全速反轉的指令，嘗試「擺動繞行」但為時已晚，鐵達尼號右舷撞到了冰山，在水線以下形成一系列的縫隙，船體沒有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，鋼板接合處彎曲成一段段的開口，使海水進入。前面5個水密艙室受到破壞並淹水，船長及總設計師等人很快就意識到鐵達尼號註定會沉，因為船隻的漂浮力無法抵抗五個水密艙室進水。碰撞幾分鐘後，船首開始緩緩下沉，隨着傾斜角度逐漸增加，船內的海水就像製冰盒那樣，不斷向後淹沒艙室。
在這種緊急情況下，鐵達尼號的乘客並沒有做好準備。根據當時公認的做法，船舶不會馬上沉沒的情況下，救生艇只是用來將乘客接駁到附近船隻上。鐵達尼號攜帶的20艘救生艇只能運載約一半的人員，如果是滿載的情形，則只有約三分之一的人可以登上救生艇。但是船員沒有得到充分的疏散訓練，他們不知道救生艇即使坐滿也能安全漂浮，所以很多救生艇下水時只坐了一半人。三等艙乘客大部分時間都遭到船員留置於下層甲板，他們只能自行想辦法穿越障礙，而大部分下層甲板都充滿了海水，這導致其中的許多乘客受困。副官在指揮登艇時一般都遵循女人和小孩優先的原則，大部分男性乘客和船員都留在船上。
2時15分，撞上冰山經過2個小時35分鐘後，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船首內還沒淹沒的部分。由於船尾從水中升起，露出螺旋槳和後半部船底，同時船首下沉，導致龍骨要承受兩股相反方向的力量對抗，達到峰值應力後，船體開始從2號和3號煙囪之間斷裂。當船首下墜時，龍骨沒有馬上斷開，因此將船尾拉向幾乎垂直的角度，最後仍然有數百人在艉艛甲板上抓着欄杆。2時20分，鐵達尼號完全沉沒。雖然有14名生還者作證表示船體在海面上斷成兩個部分，世人多年來卻普遍認為她沒有斷裂，而是完整地沉入海底。然而1985年發現沉船殘骸時，證實了鐵達尼號斷成兩個部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船員都浸入負2°C的海水中，幾乎所有落海的人都會死亡，只有2分鐘到30分鐘的存活時間。
儘管四散在周圍的救生艇還可容納近500人，但只有13名落海者被救生艇救助。107公里外的喀尔巴阡号冒着風險全速前進，在沉船約一個半小時後抵達事故現場，大約有710人在災難中倖存下來，登上喀尔巴阡号獲得緊急照護，另有1,514人在事故中喪生。喀尔巴阡号的船員們回憶太陽升起後的場景：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。喀尔巴阡号船長亞瑟·羅斯特龍環顧現場，看見20個高達60公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。喀尔巴阡号的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散佈着；這片區域現今已經稱為冰山巷。喀尔巴阡号原計畫將生還者們載往哈利法克斯港，因為那裡鐵路發達，也是離沉船現場最近的大海港，但由於西北方仍有大量海冰擋住去路，於是改往西南方的紐約港航行——鐵達尼號原本的目的地。
泰坦尼克号 沉沒後
當喀尔巴阡号在浮冰、大霧、暴風雨和洶湧的波濤中艱難航行時，鐵達尼號失事的消息已經透過各種船隻電報傳遞到岸上。最初的報導很混亂，以致美國媒體在4月15日報導「維吉尼亞號已經拖曳着鐵達尼號抵達港口」的錯誤消息。4月15日晚間，媒體報導「鐵達尼號已經失踪，她的大部分乘客和船員死亡」，這一消息吸引了大批群眾前往白星航運在倫敦、紐約、蒙特婁、南安普敦、利物浦和貝爾法斯特的辦事處。喀尔巴阡号即將抵達紐約的消息引發了新聞媒體的興趣，報紙雜誌等刊物競相報導生還者的故事。一些記者賄賂了紐約的引水船，這些小船將要引導喀尔巴阡号進入港口，有個記者甚至在停靠之前設法跳上喀尔巴阡号。群眾聚集在報社外面，關注張貼在窗戶或廣告牌上的最新報導。由於還要好幾天才能統計和公布一份完整的傷亡名單，這增加了鐵達尼號乘客家屬們的痛苦，他們正焦急等待着親人的消息。直到4月17日，第一批不完整的生還者名單才統計出來，但由於溝通不良而延遲公布。
泰坦尼克号 沉沒後
喀尔巴阡号於4月18日21時30分抵達紐約港54號碼頭時，聚集了約40,000人在大雨中等候。事故經過三天後，這起世紀災難已經人盡皆知。現場包括婦女救濟委員會（Women's Relief Committee）、紐約旅客援助協會和猶太婦女全國委員會等組織提供了衣物和交通工具等庇護協助。許多生還乘客沒有留在紐約，而是立即前往親戚家中。一些富裕的生還者租了轎車將他們載回家，賓夕法尼亞鐵路則派出免費搭乘的特殊列車，將其餘生還乘客載到費城；倖存的212名船員則送往紅星航運旗下客輪拉普蘭號的客艙內安置。喀尔巴阡号匆忙補給食物後，恢復原定行程前往奧匈帝國。她的船員們獲得冠達航運一個月工資獎金，獎勵他們的救助行為；一些鐵達尼號乘客集資，也給他們近900英鎊（幣值相當於今日的82,000英鎊）的額外酬謝金。之後，生還者們又頒發獎章授予喀尔巴阡号的所有船員——水手獲得銅牌，副官獲得銀牌，而船長亞瑟·羅斯特龍獲得金牌和銀盃。時任英國國王喬治五世冊封亞瑟·羅斯特龍為爵士，美國國會也為他頒發國會金質獎章，並邀請他至白宮與時任美國總統威廉·霍華·塔虎脫會面。
泰坦尼克号 沉沒後
1912年1月，鐵達尼號和奧林匹克號的船體和裝備已透過倫敦勞埃德保險社投保，每艘船的投保金額為100萬英鎊（幣值相當於今天的9,100萬英鎊）。該保險單是15萬英鎊以下「分損不賠」，這意味着保險公司只會支付超過該數額的損失。保險經紀人威利斯法伯公司（現在的威利斯集團）談判的保費是每100英鎊15先令（75美元），或者一年7,500英鎊（幣值相當於今天的68萬英鎊）。勞埃德保險社在30天內向白星航運支付了全部欠款。多個慈善機構為了幫助受害者及其家屬而設立，許多家庭失去唯一的經濟支柱，大部分三等艙生還者也在船難中失去所擁有的一切。4月29日，男高音歌手恩里科·卡魯索、女高音歌手瑪莉·加登和大都會歌劇院成員籌集了12,000美元（幣值相當於2014年的30萬美元），透過舉辦特別音樂會協助受害者，其中演奏的歌曲包括《秋日之思》和《與主更親近》。在英國，為鐵達尼號失蹤船員組成的救援基金會籌集了近45萬英鎊（幣值相當於2014年的4,100萬英鎊），該基金會直到1960年代都還在運作。生還乘客瑪格麗特·布朗代為照顧在事故中喪父的幼童麥可·馬塞爾·納瓦雷蒂（Michel Marcel Navratil）和愛德蒙·羅傑·納瓦雷蒂（Edmond Roger Navratil），直到他們的母親從法國抵達紐約。也發揮了社會影響力、多國語言能力和慈善行動經驗，協助許多生還者尋找親友或緊急援助，並建立了生還者委員會，擔任該委員會的主席，為貧困生還者籌集了近1萬美元的援助資金。多年後，仍繼續在生還者委員會中服務。
泰坦尼克号 沉沒後
在生還者抵達紐約之前，美國和英國都開始計劃調查沉沒事故，以了解事件始末，並總結出防範措施來防止此類事件再次發生。美國和英國各自都進行了調查，前者強烈批評傳統慣例和業務過失，後者重視航海技術和專家意見。4月19日，喀尔巴阡号抵達紐約隔天，美國參議院鐵達尼號沉沒調查委員會正式成立，由美國參議員威廉·阿爾登·史密斯擔任主席。參議院調查委員會想要從乘客和船員那裡收集證詞，而這起海上事故對他們來說仍然是全新的領域，因此還需要傳喚所有生還的英國乘客和船員；由於這些生還者仍然在美國境內，使他們在美國調查完成前不能返回英國。鐵達尼號生還的副官都對美國當局感到不滿，因官員用對待三等乘客的方式對待他們，以及「調查沉船事故的美國官員卻不懂船舶或航海知識」。英國媒體譴責威廉·阿爾登·史密斯是一個機會主義者，批評他高調的進行公開調查，認為這是他為了獲得政治威望並趁機「踏上世界舞台」的一種手段。然而，威廉·阿爾登·史密斯身為美國鐵路安全運動的倡導者已經享有聲譽，他也希望調查鐵達尼號實際擁有者——銀行家約翰·皮爾龐特·摩根任何可能的不當行為。
泰坦尼克号 沉沒後
英國貿易委員會委由默西勳爵擔任主席，於5月2日至7月3日間展開英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查。基於這起官方調查是由曾經批准鐵達尼號營運的英國貿易委員會管理，有人認為調查存在利益衝突，或者會疏忽白星航運的不當行為。兩國調查都收集了鐵達尼號乘客及船員、加州人號的船員、喀尔巴阡号船長亞瑟·羅斯特龍和其他專家的證詞。英國的調查還取得了更多專家證詞，成為迄今為止英國歷史上最長和最詳細的調查法庭。這兩項調查得出的結論大致相同——法律規定船隻必須攜帶的救生艇數量已經不足而且過時、船長史密斯未能適當注意海上冰情警告、救生艇沒有正確配置或裝滿人員、碰撞事故是在危險區域內航速過快的直接結果。
泰坦尼克号 沉沒後
兩項調查均未列出國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災。英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經沿用了很長時間，而且從未證明過該慣例存在風險。調查還指出，英國船隻在過去十年間已經運載了350萬人次，期間僅有73人喪命，並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。不過，默西勳爵特別指出：「在無數的冰情警告下仍保持着極高的速度」「毫無疑問，鐵達尼號遭遇的任何錯誤，未來都有可能在任何類似情況下產生」。
泰坦尼克号 沉沒後
調查中最具爭議的問題之一，便是事故當時距離鐵達尼號不到30公里的加州人號，這艘船對鐵達尼號電報員發出的求救信號完全不知情，對鐵達尼號發射的遇險訊號彈也未予響應。英國調查事故前的證詞顯示，22時10分，加州人號船長史丹利·洛德以雙筒望遠鏡觀察到南方有個像是小船或恆星的亮點，但無法確定，於是詢問加州人號唯一的電報員希瑞爾·伊凡斯是否知道該地區的任何船隻，伊凡斯回答：「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告，再經過二次觀察後，認為遠方那艘船隻的規格很小，不可能是鐵達尼號。三副查爾斯·格羅夫斯（英文：Charles Groves）也認為是艘小船。22時30分，加州人號船長下令在大量海冰前停船，計畫在此過夜，等待白天視線良好再尋找安全的航線。
泰坦尼克号 沉沒後
22時55分，加州人號電報員希瑞爾·伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了」，但這則電報遭到鐵達尼號高級電報員傑克·菲利浦斥責後中斷。於是伊凡斯便關閉無線電，休班就寢，三副查爾斯·格羅夫斯也於23時10分休班。23時50分，其他副官觀察到遠方那艘船的燈光閃爍，彷彿已經關閉引擎或急轉彎，當時左舷的燈光已經清楚可見，根據船長史丹利·洛德的命令，船員使用光線發射摩斯電碼，執行了兩次，但都無法確認對方是不是鐵達尼號，連電碼有沒有傳送到對方視線裡都無法確定。如果鐵達尼號和加州人號的距離像史丹利·洛德主張的那麼遠（31.4公里），那麼他知道或應該知道光線發射的摩斯電碼無法辨識。一個合理和審慎的行動方式應該是喚醒就寢中的電報員，並指示他嘗試以電報聯繫鐵達尼號。如果史丹利·洛德這樣做，加州人號有可能及時趕到事故現場挽救更多生命。
泰坦尼克号 沉沒後
事故當晚23時左右，船長史丹利·洛德到海圖室休息。然而，值班二副赫伯特·史東（Herbert Stone）在1時10分通知船長，遠方船隻發射了五枚訊號彈。船長想知道他們發射的是否為公司信號，即用於識別的彩色訊號彈。二副表示不確定訊號彈的含義，因為訊號彈均為白色。船長指示船員繼續用光線發射摩斯電碼，然後返回室內就寢。1時50分，二副再度觀察到三枚訊號彈，他指出那艘船在水中看起來很奇怪，好像正在傾斜。2時15分，船員通知船長「無法再看見那艘船了」。船長再問訊號彈是否有任何顏色，船員回答「全都是白色的」。5時30分左右，大副喬治·史都華（George Stewart）喚醒電報員，告訴他夜間出現了訊號彈，並要求他嘗試聯絡任何船隻，於是他收到鐵達尼號沉沒的消息，立即通知船長，開始進行援助行動。在喀尔巴阡号已經救起所有生還者後，加州人號才抵達現場。
泰坦尼克号 沉沒後
調查發現，加州人號看到的船實際上就是鐵達尼號，而且加州人號及時執行拯救是有可能的，因此調查結果宣布加州人號船長史丹利·洛德行事不當。史丹利·洛德終其一生都在捍衛自己的清白，許多研究人員根據兩艘船當時已知的位置表示，鐵達尼號不可能是神祕船隻。這個話題也因此產生無數的激烈辯論，成為「加州人號事件」。2012年歷史學家提姆·馬丁指出，由於冷暖洋流在事故地區交匯而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在22時30至23時30分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因。
泰坦尼克号 沉沒後
白星航運收到大量死亡的事故消息後，隨即在加拿大哈利法克斯租用了海底電纜維修船麥凱-貝內特號前往現場搜索遺體。其他三艘加拿大船隻陸續加入搜索，包括佈纜工作船米尼亞號（Minia）、燈塔補給船蒙馬尼號（Montmagny）及捕獵船阿爾及利亞號（Algerine），每艘船都有準備防腐用品、棺材和冰塊，並有殯葬人員和神職人員隨行。在最終找到的337名遇難者遺體中，喀尔巴阡号已經先海葬了4具遺體、搜索船隻尋獲328具遺體、路過船隻尋獲5具。大部分遺體都有編號，只有喀尔巴阡号海葬的4具遺體沒有編號。
泰坦尼克号 沉沒後
4月20日，先到達沉船現場的船隻麥凱-貝內特號發現了很多遺體，船上的防腐用品很快耗盡。根據加拿大政府衛生法規的要求，只有經過防腐處理的遺體才能返回港口。麥凱-貝內特號船長范德瑞克·拉爾德（Frederick H. Larnder）和船上的殯葬人員決定只將棺材保留給頭等乘客的遺體，透過服裝、衣物標籤、隨身物品等任何特徵來進行視覺辨識；二等乘客的遺體防腐處理後用帆布遮蓋；119具三等乘客和船員的遺體則直接海葬。范德瑞克·拉爾德確認許多海葬遺體都穿着海員衣服；處理遺體的人員表示，死者們作為水手，對於自己回歸大海會感到滿意。
泰坦尼克号 沉沒後
尋獲的其餘209具遺體都進行了防腐保存，於4月30日運抵哈利法克斯港，這裡是最靠近鐵路運輸的主要海港。哈利法克斯戶籍員約翰·亨利·巴恩斯特德（英文：John Henry Barnstead）開發了一套詳細的清單記錄系統，來識別遺體並保護死者的個人財物。來自北美各地的親屬前往哈利法克斯識別和認領遺體。為了尋找廣闊且溫度夠低的場所，戶籍員最終在五月花冰壺俱樂部的冰壺溜冰場設立大型臨時停屍房，並從加拿大東部各地召集一些殯葬人員協助處理。親屬們總共認領了大約三分之二的遺體，59具運往北美和歐洲的家鄉埋葬。根據發現遺體的順序，身份不明的罹難者只能憑編號在墓碑刻上簡單的數字。尋獲的罹難者遺體中，有150具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是錦綉公墓（121具），其次是附近的橄欖山公墓（19具）和赫希男爵公墓（10具）。
5月13日，海洋號远洋班轮在距離沉船現場320公里的海域發現一艘救生艇，上面有3具遺體。事故當天，指揮14號救生艇的鐵達尼號五副哈羅德·羅威曾帶人返回沉船現場搜救，他們從A折疊艇救起了十幾名男性和一名女性，但留下了其他3具遺體。經查證後，這3人是頭等艙乘客湯森·貝帝、一名生火員和一名水手。取回A折疊艇後，3具遺體以海葬方式處理。5月22日，捕獵船阿爾及利亞號尋獲最後一具遺體，確認其身分為頭等艙餐廳服務生詹姆斯·麥葛瑞迪（英文：James McGrady），6月12日埋葬於橄欖山公墓。搜索遺體行動和路過船隻意外尋獲的最終結果為：喀尔巴阡号找到4具、麥凱-貝內特號找到306具、米尼亞號找到17具、蒙馬尼號找到4具、阿爾及利亞號找到1具、海洋號找到3具、伊爾福號（英文：Ilford）找到1具、渥太華號（英文：Ottawa）找到1具。最終只有尋獲337名鐵達尼號罹難者的遺體，約佔死亡總人數1,514中的五分之一。其餘遺體隨着船隻沉沒，被海流沖散在數百公里外，難以進行搜尋。6月時，最後的搜索船隻報告觀察結果，許多海中遺體已經快速腐爛，其身穿的救生衣正在分離上浮，所有四散的遺體都將沉落海底。
4月14日晚間，奥林匹克号正從紐約回程，電報員歐內斯特·詹姆斯·摩爾（英文：Ernest James Moore）聽到鐵達尼號的遇險呼叫，當時奧林匹克號距離鐵達尼號930公里。船長赫伯特·哈德多克計算了一條新航線，命令機艙全速前進趕往協助救援。當奧林匹克號朝着鐵達尼號最後一個已知位置航行了740公里後，收到來自喀尔巴阡号船長亞瑟·羅斯特龍的電報，表示他們已經趕抵現場，奧林匹克號沒有必要繼續前往救援，因為「全部救生艇上約675人已經得救，鐵達尼號已經於2時20分左右沉沒」。奧林匹克號提議協助運送生還者，但被喀尔巴阡号船長婉拒，因為他擔心與鐵達尼號一模一樣的奧林匹克號會引發生還者們恐慌。奧林匹克號隨後恢復正常航線，為了向遇難者致哀，取消船上所有娛樂活動，於4月21日抵達南安普敦。
與鐵達尼號一樣，奧林匹克號也沒有攜帶足夠多的救生艇，因此在返回英國後急忙裝備額外的折疊救生艇。1912年4月底，當她即將從南安普敦駛往紐約時，該船的生火員們進行罷工抗議，因為他們擔心新的折疊救生艇不夠安全，於是白星航運緊急從利物浦雇用了100名工人接替罷工者。在接下來的幾個月裡，奧林匹克號經常配合協助美國和英國對這起災難的調查。兩國調查代表團都檢查了奧林匹克號的救生艇、水密門、艙壁以及其他與鐵達尼號相同的設備。1912年5月，奧林匹克號為英國的調查代表團進行了航海測試，查驗該船能以多快的速度完成兩個轉向點，用來估算鐵達尼號在看到冰山後需要多少時間來轉向。
1912年10月9日，為了防止沉船事故再次發生，白星航運將服役中的奧林匹克號撤回，交與建造方哈蘭德與沃爾夫造船廠進行修改，以提高安全性。奧林匹克號在小艇甲板上安裝了更多吊艇架，將攜帶的救生艇數量從20艘增加至68艘，在鍋爐房和發動機室內也建造了一道防水內蒙皮，形成更加堅固的雙層船體；5道防水艙壁延伸至B層甲板，達到完整的船體高度，這可以防止海水跨越艙壁的問題；在發電機室內增加一道防水艙壁，使水密艙室的總數達到17個；此外抽水設備也進行了升級。這些改造使得奧林匹克號能夠在類似的冰山碰撞事故中倖免於難，因為她已經能在前6個水密艙室同時進水的情況下依然保持漂浮力。
泰坦尼克号 殘骸及相关事件
自鐵達尼號沉沒後，多年來人們為了試圖搜尋及打撈殘骸而提出了許多方案，但是都未能成功。主要面臨的難題是——鐵達尼號殘骸位置的水壓超過450巴（4,100萬帕斯卡），而且海底深度超過3,700公尺，非常難以尋找。世人為了尋找殘骸而進行無數次計畫和探險，大多數都因技術限制、不切實際、資金缺乏以及各種困難而失敗。直到1985年9月1日，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領的一次美國法國聯合遠征隊才成功，他們在紐芬蘭大淺灘以南的一處海底峽谷發現了殘骸，現在這個區域已經稱為鐵達尼號峽谷，距離事故當晚電報員發出的不準確坐標相差21.2公里；距離哈利法克斯1,151公里、距離紐約2,012公里。。
泰坦尼克号 殘骸及相关事件
該團隊發現，鐵達尼號事實上已經斷裂，船首與船尾相距約600公尺，因此推測在海面上就已經分離，沉落海床後的位置才會相差這麼多。船首撞擊海床後陷入18至20公尺深的淤泥中，外型仍可辨識，船尾也陷入淤泥中，不一樣的是整個外型呈現嚴重擠壓破裂的狀態。事故當時，鐵達尼號斷裂的兩個部分以相當快的速度撞擊海床，導致船首向下彎曲，而船尾外殼完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些內部結構沒有毀壞。相反，船尾的原始模樣幾乎全毀，露出了2臺往復式發動機，甲板也相互重疊，大部分船體外板都已撕裂分離，四散在海底。船尾嚴重受損是在下沉過程中造成的，因為機房和堰艙曾發生內爆、然後在旋轉的下墜過程中沖刷剝離，其餘部分則因為與海床的碰撞而坍塌。