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宜妃 (康熙帝) 後期生平
康熙六十一年十一月二十九日，雍正帝提到當年皇太后尚為妃嬪時，拜見太皇太后的禮數整齊和嚴肅，現在皇太后「慈善謙遜，念舊情殷，不遽令行大禮」，並且批評宜妃坐四人軟榻，在皇太后前，與眾母妃先後攙雜行走，甚屬僣越，又批評宜妃在康熙帝去世後看見雍正帝時，氣度竟與皇太后相似，不知國體。
康熙六十一年十二月甲寅，雍正帝命人逮捕侍奉宜妃的坤寧宮首領张起用等十二人。世宗指責张起用买卖生利甚多，恐怕他是受宜妃的指示而做的。宜妃在深宫内居住的，断无在外置产之理，世宗令内务府大臣把這件事查明。此外，宜妃養女固倫恪靖公主的太监王士鳳、王明分别被发往土儿番耕种、齐齐哈尔為披甲人的奴才。宜妃之子允禟的太监李尽忠被发往云南极边当苦差。世宗又降谕，如果他們不肯被發落到邊疆之地，就去自尽，护送人员要报明他們自盡的地方，隨行官员验看後烧毀屍體，剩餘骨頭仍將送至發遣之處。 宜妃是世宗政敵胤禟的生母，加上前述的事件，造成雍正帝及日後乾隆帝在尊封或追封先朝妃嬪時，都將宜妃和她的姐姐貴人郭絡羅氏排除在外。
宜妃 (康熙帝) 後期生平
康熙帝生前有諭旨，在他駕崩後，皇子們可將年長的母妃迎回家中居住，惟她們每月仍要進宮親自向雍正帝問安和面見皇后。因此，宜妃在雍正元年六月起搬到兒子恆親王允祺府中。怎料，出宮的五位太妃出宮三年以來，未曾向雍正帝和皇后請安過，引起了他的強烈不滿。
雍正四年（1726年）九月二十二日，宜妃次子胤禟圈禁而死，享年四十三歲。雍正十年（1732年）七月十日，宜妃长子允祺病死。侧福晉瓜尔佳氏所生之子弘晊奉旨承袭亲王爵位，宜妃因與清世宗關係不佳而沒有按照慣例在恭養她的親子病逝後，遷回寧壽宮居住。雍正十一年八月二十五日，宜妃在恒亲王府寿终正寝。乾隆二年，入葬景陵妃園寢，內閣為宜妃兩字翻譯清文，以便繕寫牌位。
宜妃 (康熙帝) 家族
宜妃家族世居沾河地方，與常舒同族，國初來歸。《盛京典制備考》記盛京內務府鑲黃、正黃、正白三旗額設佐領三員，「京包衣缺」，可知宜妃家族為京城包衣。
宜妃家族譜系如下：
父：三官保，原任工部侍郎兼佐領。康熙四年，繼任佐領。康熙二十年，補調為正黃旗佐領。康熙二十一年，調回鑲黃旗督理佐領。康熙二十四年，著令其掌關防。康熙三十七年第三次東巡，依照康熙二十一年之例，收拾崇政殿前廂房及三官保之屋，此次因仁憲皇太后亦随行前往，房間需用甚多，再於三官保的家附近尋找好房子一同加以修繕。都察院左都御史尹泰曾稱盛京三包衣佐領「無視各職、逾越定級。凡於集會公所，均於將軍、大臣品級入坐」，皆因三官保在時，「眾皆稱呼祖輩」，逞強好勝所致的，這種不良風氣流傳至今，尚在履行。
蠔涌車公廟
22°21′20″N 114°15′02″E﻿ / ﻿22.35556°N 114.25056°E﻿ / 22.35556; 114.25056
蠔涌車公廟，又名車公古廟，是香港新界西貢區蠔涌的一座廟宇，位於蠔涌河及蠔涌路以北，蠔涌新村以東，亞洲電視前蠔涌廠房以東。
西貢蠔涌車公廟已有差不多五百年歷史，車公廟的選址及建築佈局甚佳，前臨涌澗，背向風水林，也保留了傳統的建築設計。相傳，車公是宋朝（公元960至1279年）一位大元帥，曾平定華南一場叛亂。南宋末年，宋帝昺南下避難，車大元帥一直護駕皇帝來到香港，並在西貢駐守。後來獲道教奉為神明，重立廟供奉。
蠔涌車公廟 簡介
蠔涌車公廟主要供奉車公，他是宋朝的大將軍，曾經平定華南某場戰爭叛亂，蒙古滅宋，車公追隨宋帝昺到香港，途中病逝。故受到當地鄉民的紀念與奉祀，道教人士奉之為神靈。此車公廟有470多年歷史，與沙田車公廟的設立時間相距約200年，目前此廟已被列為香港一級歷史建築。
車公廟的設立，與蠔涌村及附近的地貌有著密切的關係；蠔涌村一帶有五座山頭，包括莫遮輋上面的「落山虎」、大藍湖、界咸、百花林及回頭虎，堪輿家認為，這是「五虎下堂」的陣勢，煞氣極大，對蠔涌村居民不利；幸好對面有一座小山岡名為「豬山」，阻塞著「落山虎」，村民才得以倖免。
南宋末年，帝昺的元帥車公南下來港，駐守西貢，村民每有患病，一經他診斷，必能妙手回春。車公百年後，村民為了紀念車公的功德及想藉著他的威名鎮壓這幾頭「畜牲」，遂建置了蠔涌車公廟。
車公廟建成後，有村民認為車大元帥為大將軍但無座騎，不成體統。於是，集資為車公購買了一隻白石馬，放於廟外。自此，怪事發生了。
蠔涌車公廟 簡介
蠔涌村原本年年豐收，果實纍纍，但自放白石馬於廟外後，縱使禾穗長得很好，但收割時則穀內無粒米，全村居民都遇到同樣情況。此外，居民每早下田工作時，都發現稻田裡的禾穗東歪西倒，凌亂不堪，泥土上還留下野獸的足跡。更嚴重的是，這樣的怪事不只發生了一年，而是連續三年都同樣出現，居民無不嘖嘖稱奇。
後來，村民請了一位堪輿師到來勘察，認為這是白石馬成精作祟，導致農作物失收及遭踐踏；於是，村民決定採取「行動」。
村民合力把白石馬拆下來，埋在廟門外的空地下，並在地下放置了一個香爐躉作「鎮壓」。自此，蠔涌村回復太平，五穀豐收。
或言這只是一個民間故事，並不足信；但多年前，一位對該事件感興趣的學者，有意把白石馬發掘出來，尋找真相，於是特意找來雷達探測器尋找白石馬被埋的位置；當時位置已確定了、準備動手之際，由於村民的反對而作罷。
據說明末崇禎年間，新界各地突然疫症流行。當地鄉民認為車大元帥能治病，有除瘟救難之力，因此向車公祈求疫症停止。當時本廟奉祀車公祖孫三代神像，沙田村民原先希望請車公到沙田救災，但蠔涌的父老不同意，只答應由「車公的孫兒」到沙田供奉，於是建造了沙田車公廟。
蠔涌車公廟 歷史
蠔涌車公廟建於明代，約於1540年代興建。
荣妃 (康熙帝)
荣妃（17世纪—1727年），马佳氏。包衣正黃旗人。员外郎盖山之女，康熙帝之妃。
荣妃 (康熙帝) 生平
马佳氏进宫时间不详，很有可能在康熙帝与仁孝皇后大婚前便已入宫。
马佳氏是最早为康熙帝生育子女的妃嫔，也是生育最多儿女的妃嫔。马佳氏共育有五子一女，分别为：皇子承瑞（康熙6年），皇子赛音察浑（康熙10年），皇三女固伦荣宪公主（康熙12年），皇子长华（康熙13年），皇子长生（康熙14年），皇三子诚隐郡王胤祉（康熙16年）。
康熙六年（1667年）九月二十日，马佳氏生康熙帝的第一个儿子承瑞，当时康熙帝僅十三歲。康熙九年五月二十四日，承瑞夭折。康熙十年（1671年）十二月廿五日，马佳氏生下康熙帝的第四子賽音察渾。康熙十二年（1673年）五月初六日，马佳氏生下康熙帝第三女，即固伦荣宪公主。
康熙十三年正月二十九日，年仅四岁的賽音察渾夭折；同年四月初六日，马佳氏生下康熙帝第六子長華，長華当天夭折。康熙十四年（1675年）六月二十一日，马佳氏生康熙帝第八子长生。
康熙十六年（1677年）二月二十日，马佳氏生康熙帝第三子胤祉；同年三月二十六日，长生夭折。此时，马佳氏虽生育六次，但四子均早夭。八月，册立妃钮祜祿氏为继皇后，而马佳氏与李氏、王佳氏等六人一同册封为嫔，稱為榮嬪。
荣妃 (康熙帝) 生平
康熙二十年（1681年）十二月，佟贵妃晋封为皇贵妃，荣嫔则与惠嫔、宜嫔、德嫔三人晋封为妃，稱为荣妃。康熙朝晚期，因來不及制擺馬貴人的喪儀，故康熙帝命令取用榮妃之儀仗。
康熙五十六年十一月十九日、康熙五十七年十一月十八日，大臣陳邦彥在日記中均稱為榮妃七十生日，以上記載中榮妃的生日日期及年歲存有差異的原因暫不詳。
康熙帝生前有諭旨，在他駕崩後，皇子們可將年長的母妃迎回家中居住，惟她們每月仍要進宮親自向雍正帝問安和面見皇后。雍正元年六月，榮妃馬佳氏搬到兒子誠親王允祉府中。怎料，出宮的五位太妃出宮三年以來，未曾向雍正帝請安過，引起了他的不滿，責怪允禩阻撓母妃們向他請安。雍正五年闰三月初六日，榮妃马佳氏在宮外逝世；十二月初四日與允祕之母奉安于景陵妃园寝。
荣妃 (康熙帝) 家族
榮妃家族世居綏分地方，國初來歸。榮妃是原任內務府總管席巴理之侄孫女，原任二等侍衛拜色之侄女，原任頭等侍衛、內務府總管兼佐領鼐格之族姐妹，而中和殿大學士、吏部尚書加太子太傅圖海與榮妃之父同為瑚石之曾孫，圖海之孫武英殿大學士、撫遠大將軍馬爾賽曾被雍正帝稱為「允祉母黨之親」。
榮妃家族譜系如下：
端恪皇贵妃
端恪皇贵妃（1844年12月3日—1910年5月7日），中國清朝女性皇族。佟佳氏，滿洲镶黄旗人。頭等侍衛裕祥之女。清朝咸丰帝之皇貴妃，清朝唯一一位历经五朝的皇贵妃。
端恪皇贵妃 家世
她出身的镶黄旗满洲佟佳氏佟国纲一支是清初著名的旗人勋旧世家。順治帝孝康章皇后、康熙帝孝懿仁皇后和悫惠皇贵妃，以及道光帝孝慎成皇后也出自這一支，门第非同凡響。她甚至是处于世家大宗的身份，堂兄三等公堃林尚咸豐帝弟惇勤亲王奕誴的第五女为妻。
端恪皇贵妃 生平
佟佳氏於道光二十四年十月二十四日（1844年12月3日），在金陵（今南京）出生。咸豐八年（1858年）二月初三日奉硃批，「头等侍卫裕祥之女著封为祺嫔，候补员外郎桂祥之女著封为玉贵人，均于三月二十五日进内，钦此。」根据内务府《鸿称通用》里的记载，“祺”字的满文意思为为“福分”、“福祉”。同年十二月二十四日，承乾宮祺嬪接冊。
祺嬪冊文：
冊文曰。朕惟依椒掖以襄勤。端惟淑德。啟芝函而錫命。渥沛榮施。象服允宜。龍章聿賁。爾佟佳氏、秉心維粹。率禮無違。彤管流徽。夙著女之望。紫庭備位。愛資婦職之修。茲冊爾為祺嬪。爾其備著芳規。矢恪恭於罔懈。式膺茂典。歌福履之永綏。欽哉。
咸豐十一年 (1861年) 十月初十日，同治帝晉尊皇考大行皇帝祺嬪晉封為皇考祺妃。同治元年二月，內務府為道光帝和咸豐帝妃嬪安排會親，定於二月十一日，祺妃和玟妃會親，會親時間從早上卯時至傍晚酉時，祺妃在承乾宮與裕誠之妻、裕誠之第八女第九女、廣林之妻會親。
根据清宫医案记载，守寡之后的佟佳氏大体上还算健康，但是分别患过风温咽痛、郁症、血风疮等病症。其中郁症尤其引人注意。想到她在十八岁便开始守寡，患上这种病症似乎也合情合理。
端恪皇贵妃 生平
祺妃冊文 又諭、皇考大行皇帝妃嬪。承侍宮闈。恪恭淑慎。均宜加崇位號。以表尊榮。麗妃侍奉皇考有年。誕育大公主。謹尊封為麗皇貴妃。婉嬪晉封為婉妃。祺嬪晉封為祺妃。玫嬪晉封為玫妃。璷貴人晉封為璷嬪。容貴人晉封為容嬪。璹貴人晉封為璹嬪。玉貴人晉封為玉嬪。吉貴人晉封為吉嬪。禧貴人晉封為禧嬪。慶貴人晉封為慶嬪。所有應行事宜。著該衙門察例具奏。
同治十三年（1874年）十一月十六日，光緒帝尊封為皇考祺貴妃。
貴妃冊文
又諭、朕奉慈安端裕康慶皇太后慈禧端佑康頤皇太后懿旨。麗皇貴妃等位。侍奉文宗顯皇帝。均稱淑慎。麗皇貴妃著封為麗皇貴太妃。婉妃著封為婉貴妃。祺妃著封為祺貴妃。玫妃著封為玫貴妃。璷嬪著封為璷妃。吉嬪著封為吉妃。禧嬪著封為禧妃。慶嬪著封為慶妃。
光緒三十四年（1908年）十一月十八日，宣統帝尊封為皇祖祺皇貴太妃。
端恪皇贵妃 生平
皇貴妃冊文
乙亥，申嚴門禁。丁丑，尊封文宗祺貴妃為祺皇貴太妃，穆宗瑜貴妃為瑜皇貴妃，珣貴妃為珣皇貴妃，瑨妃為瑨貴妃，大行皇帝瑾妃為瑾貴妃。戊寅，停各省進方物。己卯，誥誡群臣，詔曰：“軍國政事，由監國攝政王裁定，為大行太皇太后懿旨。自朕以下，一體服從。嗣後王公百官，儻有觀望玩違，或越禮犯分，變更典章，淆亂國是，定即治以國法，庶無負大行太皇太后委寄之重，而慰天下臣民之望。”庚辰，頒大行皇帝遺詔。安慶兵變，剿定之。
宣統二年三月二十八日（1910年5月7日），祺皇貴太妃在景山东侧的临时殡宫吉安所內逝世，享年六十六歲；五月諡曰：端恪皇貴妃，五月十二日，金棺奉移暫安處。尊封典礼尚未举行便因病亡故。当时她的金册和金宝已造成，礼部官員便參考乾隆朝忻贵妃的先例，奏称应在褀皇贵太妃金棺前用綵亭陈设她的金册和金宝，至大上坟礼致祭日，将金册和金宝上交与广储司，绢册和绢宝于是日焚化。
宣統三年（1911年）九月二十一日，葬入地宮定陵妃園寢。端恪皇贵妃是咸豐帝所有妃中最後去世者，亦是最後入葬定陵妃園寢者。
宣统皇帝曾为她制作一枚银玺，现藏天津博物馆。
端恪皇贵妃 延伸阅读
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《清史稿/卷214》，出自趙爾巽《清史稿》
布魯克林大橋
布魯克林大橋（英語：），原稱為紐約與布魯克林大橋（英語：）或东河大桥（英語：），是一座位於美國紐約州紐約市的混合型斜拉/懸索橋，該橋樑跨越東河，連接曼哈頓和布魯克林兩個行政區。該橋於1883年5月24日啟用，是東河上的第一座固定橋。同時也是當時全球最長的懸索橋，主跨長度為1595.5英尺（486.3公尺），橋面高於平均高水位127英尺（38.7公尺）。
布魯克林大橋
在19世紀初期，曾有提出建造一座連接曼哈頓和布魯克林的橋的建議，最終這一提議促成由约翰·奥古斯塔斯·罗布林設計的布魯克林大橋。該橋的首席工程師由羅布林的兒子华盛顿·罗布林擔任，他的妻子艾米莉·沃倫·羅布林也提供了協助。橋樑的建設工程始於1870年，由控制著坦慕尼协会的紐約橋樑公司負責監督。然而，由於許多爭議和設計的創新性，該項目的興建共耗時長達13年。並在啟用以來經歷了多次改建，曾用於運載馬車和高架鐵路，1950年，為了應對不斷紐約市增加的交通流量，東河上還建造了其他橋樑和隧道。由於橋體逐漸劣化，大橋後在1950年代、1980年代和2010年代進行了數次翻新。橋樑的名字「布鲁克林」則源于1867年1月25日写给《布鲁克林鹰报》的一封信中提及，並於1915年正式取名。
當代，布魯克林大橋是連接曼哈頓島和長島的四座免費通行車輛橋樑中最南端的一座，其北邊則設有曼哈頓大橋、威廉斯堡橋和昆斯博羅橋。大橋現在允許乘客車輛、行人和自行車通行。而自啟用以來，布魯克林大橋一直是該城市最主要的旅遊景點及天際線，並成為紐約市的象徵。多年來，該橋曾被用於舉辦各種特技表演和活動，並發生了幾起犯罪和襲擊事件。也被指定為国家历史地标、紐約市地標和国际土木工程历史古迹等榮譽。
布魯克林大橋 歷史
布魯克林大橋是由一位德國出生的美國土木工程師约翰·奥古斯塔斯·罗布林所設計的，他擁有多年建造懸索橋的經驗，而布魯克林大橋也將會是他的傑作之一。
不幸的是，在1869年7月6日，當羅布林前往布魯克林塔的地點勘察時，一艘渡輪撞上了碼頭，使羅布林脚部受傷，不得不截掉部分脚趾。然而羅布林拒絕接受醫生的治療，结果患上破傷風，並在同年7月22日逝世，大橋由他的兒子华盛顿·罗布林負責，擔任首席工程師一職。由於老羅布林的逝世引起很大迴響，投資者紛紛退出，並質疑沒有經驗的小羅布林是否有能力勝任造橋一事，但他們都最终被小羅布林說服。
桥塔开始建造时，先在东河里放入两只巨大的沉箱，然后在沉箱上建造桥塔，直至沉箱沉入河底。接着向沉箱中注入压缩空气，以便让工人进入沉箱清理河底沉積物，直至沉箱完全沉入基岩。整座桥的重量就压在深入沉積物的沉箱上面。
布魯克林大橋 歷史
布魯克林大橋於1870年1月3日正式破土动工。然而之后很多工人患上了减压症。当时并不清楚这种疾病，最开始工程内部的医师安德鲁·史密斯称之为「沉箱病」：工人在充有壓縮空氣的沉箱中工作，覺得很辛苦，嚴重的會造成癱瘓，甚至死亡。动工后不久，小罗布林也患上减压症而瘫痪。因为身体状况不佳，所以小罗布林不能再亲自监督大桥的建造工作。
因此，小罗布林决定在他的公寓里指导整个建设工程，并重新设计沉箱等器械。在这个过程中，他得到了妻子艾米丽·沃伦·罗布林的帮助，她以书面的形式在丈夫和施工队之间建立起沟通的桥梁。在丈夫的引导下，她学习了高等数学、学会了计算悬链线，了解了不同材料的强度，大桥的设计规格，以及绳索施工的细节。接下来的11年中，她都在协助小罗布林完成大桥建设的监督工作。
布魯克林大橋 歷史
要建造大橋，首先要把兩座桥塔的基岩沉入河床。小羅布林計劃用每個長160英尺、寬100英尺的密封式沉箱，桥塔的重量會將沉箱埋到泥土與石塊當中，再在沉箱的內部打入壓縮空氣令水不能進入，而上面的花崗岩的重量會使得沉箱往入深入泥裡，再灌入水泥製成實心的基岩。很快地，小羅布林又遇到一個大問題，工人們遇上了一塊大石頭，可能需要動用炸藥，如果爆炸時出現少許錯誤，可能會破壞沉箱，事情進行得很順利，沉箱沒有損壞。在灌入水泥之前，地面上的工人犯了一個無心的大錯，讓沉箱裡的壓縮空氣湧上地面，幸好沒有人傷亡，隨後也完成了基岩，準備豎立第一座桥塔，而另一邊的工人亦開始沉箱作業。由於近紐約的基岩深度達160英尺，但在未到達160英尺之前，已經有工人死亡，再加上深度越深，工人可工作的時數越少，於是小羅布林決定不再深入160英尺。如果他錯了，桥塔可能會歪斜甚至倒塌，而他將要負起責任。在曼哈顿那一边的桥塔施工现场，沉箱下的铁探头发现基岩的位置比预想的还要深，考虑到减压症的风险，小罗布林当即暂停了建设工作。随后，他确认了基岩上覆盖的9米（30英尺）底土足够坚固，可以支撑塔底，才恢复工程建设。
布魯克林大橋 歷史
虽然严格来说布魯克林大橋是悬索桥，但也融合了斜拉桥的设计。桥塔材质为石灰岩、花崗岩和罗森代尔水泥。石灰岩开采自紐約州艾塞克斯縣克拉克采石场。根据与Bodwell花岗岩公司的合同，花岗岩是在缅因州的韋納爾黑文（Vinalhaven）岛上开采加工的，然后由大篷车送至纽约州。
兩座桥塔建成之後，主鋼索要從一邊拉到另一邊，然後把巨大的鋼索一股一股地纏繞穿越東河。在穿越過程當中，其中一股斷了，原因是用了劣質鋼索，最後，鋼索的承包工作回到小羅布林公司手上。
大桥的最大跨度为1,595英尺6英寸（486.3米），建设共花费1550万美元（此为按1883年的美元计算，如按今日美元计算约NaN美元），共有27人在建造过程中丧生。
1972年的书籍《伟大的桥》（The Great Bridge，David McCullough著）和1981年的电影《布鲁克林大桥》中，详细讲述了大桥的建设过程。电影内容主要来源于书籍，且书籍作者McCullough在电影中任旁白。BBC的实况戏剧系列《工业世界的七大奇迹》中，对此也有所描述。
布魯克林大橋 歷史
布鲁克林大桥于1883年5月24日通车。几千人参加了啟用典礼，许多船只也来到东湾。时任美国总统切斯特·艾伦·阿瑟及纽约市市长富兰克林·埃德森在礼炮声中走过大桥，在布鲁克林一侧的塔楼与布鲁克林市市长塞斯·洛会合。典礼后，总统阿瑟来到小罗布林家中，跟他会面并握手。小罗布林当时已无法参加典礼（事实上也极少再去工地），但在大桥开放当天，他在家中举行了庆祝晚宴。接下来还有乐队演奏、船只礼炮、烟火表演的庆祝活动。
布鲁克林大桥是当时曼哈顿和布鲁克林间唯一的陆上通道。当天，共有1,800辆车和150,300人穿过布鲁克林大桥。艾米莉·沃伦·罗布林是第一个走过大桥的人。1883年5月30日，也即大桥开放后的第六天，有流言说大桥即将倒塌，流言引致了一场踩踏事故，至少12人死亡。1884年5月17日，费尼尔斯·泰勒·巴纳姆带领大象金宝等21只大象，在布鲁克林大桥上游行检阅，由此打消了人们对于布鲁克林大桥稳固性的顾虑。
布魯克林大橋 歷史
在当时和未来的几年中，布鲁克林大桥是世界上主跨最长的悬索桥，比此前任何一座悬索桥都要长50%，因此成为地标。自1980年代起，大桥上夜晚会有泛光照明，以突显建筑特色。大桥采用新哥特式建筑的风格，通道上方标志性的尖拱贯穿塔楼。大桥的漆彩是「布鲁克林大桥棕」和「银」，但有说法称最开始的漆彩是「罗林斯红」。
大桥建造时，桥梁建筑中的空气动力学还未得到发展。原先的塔科马海峡吊桥于1940年坍塌后，桥梁才陆续于1950年代开始进行风洞测试。所以，支撑桥面的桁架结构本身就不易出现空气动力学问题实属大幸。小罗布林设计的桥梁及桁架系统比他认为所需的稳固程度还要稳固六倍（小罗布林最初设定的工程余量是所需强度的三倍，但在施工期间于夜间视察工地时，发现有承包商试图将订购的高强度钢索运出，更换为同直径但较廉价的普通产品，以赚取差价。因此小罗布林在施工同期变更设计，将部分钢结构件的工程余量提高至六倍）。因此，在同时期的许多大桥纷纷消失在历史中并被替代的时候，布鲁克林大桥仍然安如磐石。
布魯克林大橋 歷史
大橋建成初時，主要是供人們步行或騎馬渡過東河之用，後期加設了電車專用的路軌，到了1950年，大橋需要重修，加設六條供車輛用的行車線，而電車亦在重修時期暫停服務。
继2007年，明尼阿波利斯的I-35W密西西比河大桥坍塌后，公众开始注意美国各大桥的安全状况。据报导，布鲁克林大桥坡道的状况在检查中被评级为「差」。纽约交通部发言人表示，大桥当时的状况并不一定危险，但既然被评为差就要修缮。耗费5.08亿美元的坡道修缮工程于2010年动工，而整座大桥的修缮则于2011年春季开始，原本计划于2014年竣工，但后来延期至2015年4月。
修缮工程中，两条入口坡道从一条车道拓宽为两条车道，位于约克街上方278号州际公路东行方向的布鲁克林-皇后区高速公路段限高将会增加，生锈的栏杆和安全护栏会进行大规模更换，路面也将翻新。由于施工的缘故，道路封闭及绕道将持续四年。
2016年8月大桥修缮完成后，纽约市交通运输部宣布将花费7个月，耗资37万美元以研判大桥是否能支持上层自行车道和人行道的拓宽。2016年大桥平均每个工作日有1万名行人和3500辆自行车通过。2017年5月，布鲁克林一侧的行人入口已开始修缮。
布魯克林大橋 歷史
1994年3月1日，黎巴嫩籍移民拉希德·巴兹（Rashid Baz）在桥上朝载有恰巴德犹太教正统派运动成员的一辆面包车开火，射伤一位16岁学生阿里·哈伯斯塔姆（Ari Halberstam）及三位行人。阿里·哈伯斯塔姆五天后因伤死去。拉希德·巴兹此举显然是在为1994年2月25日发生的易卜拉欣大惨案中被杀的29位穆斯林复仇。他最终以谋杀罪被判监141年（相当于无期徒刑）。此谋杀案原先歸因为路怒症，但美国司法部于2000年将其重新定性为恐怖袭击。大桥曼哈顿一侧的入口坡道则命名为「阿里·哈伯斯塔姆纪念坡道」以缅怀死者。
2014年7月22日早间，有人发现桥上两座塔楼顶端的美国国旗换成漂白过的美国国旗。据信，作案的几个人当时遮住照亮旗帜的灯光，然后沿着悬索爬上了塔楼。此事件的动机尚未得到确认，但有迹象表明白旗是为了象征投降。警方查看了监控录像并比对DNA，截至2014年8月1日，共确认了9名「嫌疑人」，而可能的动机则是大麻激进主义。2014年8月12日，两名柏林艺术家米沙·莱因考夫（Mischa Leinkauf）和马蒂亚斯·韦姆克（Matthias Wermke）声称为此事及其引起的恐慌负责。两人称旗帜是为了庆祝「公共空间之美」以及纪念大桥的设计者约翰·罗布林。
历史上也有过几位著名的跳桥者。第一个从大桥上跳下的人是罗伯特·埃米特·奥德隆，他于1885年5月19日跳桥，是女权积极分子夏洛特·奥德隆·史密斯的兄弟。他撞向水面后不久便因内伤而死。史蒂夫·布罗迪则是最有名的跳桥者，或说是自称的跳桥者（1886年）。漫画家奧托·埃佩爾斯1910年跳桥但得以生还，后因自杀未遂受审并无罪释放。
布魯克林大橋 取景
布魯克林大橋常做為電影取景地，如：《布鲁克林奇遇》、《》（但其海报上经典场景则实为取自）、《被俘的女人》、《第五元素》、《》、《》、《余震：纽约大地震》、《》、《》、《人类消失后的世界》、《》、《生人回避2》、《》、《》、《》、《》、《》、《》、《秋天的童話》、《》等等。
阿兰·吉雷瑟
阿兰·吉雷瑟（法語：，法語發音：[alɛ̃ ʒiʁɛs]，1952年8月2日—），前法國足球員，場上司職中場，於1982年、1983年和1987年三度獲選｢法國足球先生｣。現時為教練。
阿兰·吉雷瑟 生平
阿兰·吉雷瑟在法國足球壇上佔有一席位，蓋因他在八十年代帶領過法國國家隊取得驕人成績，如他曾出戰過1982年和1986年世界杯，皆能打入四強；而1984年歐洲國家杯他更為法國贏得冠軍。 不過在整個職業生涯，則只曾效力國內球會如馬賽和波爾多，上陣582場入164球，而獎項則主要是法甲聯賽冠軍和法國杯冠軍。
退役後他執教過一些國內球會，包括國內大球會，2006年時為非洲國家加蓬國家隊主教練，而他亦為法國國家隊教練候選人之一。
贵妃
贵妃，中国古代皇帝妃嫔的封号。一般为皇帝高级妾室封号，地位与亲王的正妻亲王妃相当。
贵妃 历史
汉、晋时代，贵妃偶用于非正式场合对高级妃嫔的尊称，并非正式爵位。
南朝宋孝武帝，始正式置贵妃为后宫封号，位比相国，与貴嬪、贵人号称三夫人。后代多沿用其名。有研究者指，唐代碑文墓志中提及的“贵妃”或与“贤妃”（贤明的皇妃）、“贵嫔”（尊贵之嫔）类似，用作泛称，可解释为“尊贵的皇妃”:275。
唐时，贵妃是仅次于皇后的封号。唐初，皇后之下设贵妃、淑妃、德妃、贤妃，并称四夫人，爵位正一品。玄宗开元年间后宫封号改制，设惠妃、丽妃、华妃三妃取代四妃。开元十二年（724年），王皇后被废，玄宗特赐武氏为惠妃，另有丽妃赵氏、华妃刘氏。开元二十三年（735年），皇甫德儀逝世被追赠为淑妃。其后，天宝年间又册杨氏为贵妃。后世的唐朝皇帝，册封妃子的封号仍为贵妃、淑妃、德妃、贤妃。但因唐朝在代宗至懿宗其間，除了德宗在貴妃王氏薨逝前冊立為皇后以外(只實際上只當了三天皇后)，唐朝皇帝長期沒有冊立皇后，只以四妃(貴妃、淑妃、德妃、賢妃)攝六宮事(署任皇后職務)，所以雖實則上是嫡妻，但名份上仍只是妾，若下任皇帝非其所出，並非必須尊為皇太后或追諡、尊贈為皇后，因此亦非下任皇帝名義上之嫡母，例如代宗之崔贵妃。
贵妃 历史
明朝时，宮中皇妃的封号有很多，如顺妃、宁妃等，但贵妃仍是最高级的封号。明中后期又有皇贵妃的封号，贵妃位降一级。
清朝的后宫品级为：皇后、皇贵妃、贵妃，妃、嫔、贵人、常在、答应、官女子。贵妃是后宫第三等封号。
中华人民共和国高速铁路
中华人民共和国高速铁路，是目前世界上最大规模的高速铁路网。1999年8月16日中华人民共和国第一条客运专线秦沈客运专线开工，2003年10月12日建成通车。京津高鐵於2008年通車後，中國正式邁入時速300公里以上的高速鐵路新時代，並開始陸續在各省興建高速鐵路。截至2024年底，中国高速铁路总里程超过4.8万公里，通车程全球第一。在2024年9月的统计中，中国高铁运营里程4.6万余公里，占全世界的70%以上；其中，时速300—350公里的高铁运营里程2万公里，时速200—250公里的高铁运营里程2.6万公里。中国高铁開通範圍已涵蓋包括香港特別行政區的31个省级行政区，其中京津城際鐵路、京滬高速鐵路等多条线路已達到時速350公里的全球最快營運速度，目前路线仍持續兴建中，預計在2025年将建成约60,000公里的高速铁路网。
中华人民共和国高速铁路
中国人口众多和流动频繁，对作为大众化交通工具的高速铁路需求巨大，雖有合資與轉讓的條件為前提，仍吸引了來自德國、日本、加拿大、法國各廠商爭相以競標的方式搶占巨大的市場，使得中國以此獲取多國的成熟列車與技術，統稱為和諧號，並且實現引進、拼裝再到逐漸國產化的最終目標。中国製造商在研究這些早期版本的經驗基礎上，将包含的线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料进行相互配合，推出了中國標準動車組，並將進一步追趕先進列車的指標，建成了针对不同气候、不同地形的高铁，例如经过零下40度高寒地带的哈大高铁、全球第一条环線高铁和最南端的高铁——穿越热带地区和台风频发环境的海南环岛高铁、经过大风区和戈壁沙漠的兰新高铁和橋隧道路长度超过总长度一半的贵广高铁。
中國高鐵在這些內外條件偕同配合下得以高速發展，使國內的生活和工作方式发生了重大变化，促進沿路地區的經濟發展，也使得中国进一步迈向“高铁社会”，使相鄰省份成為一日生活圈。2024年，中国高铁的旅客发送量达到32.72亿人次，占全国铁路旅客发送量的75.9%。截至2024年，中国高铁已覆盖全国96%的50万人口以上城市，目前僅剩澳门特别行政区及西藏自治区沒有時速200公里以上的鐵路运营。而目前利用建設經驗所新研製的技術能開始進軍海外，並參與輸出高鐵的承建競爭，例如土耳其高速铁路、印尼雅万高速鐵路等，但也有部分項目被擱置。
中华人民共和国高速铁路 定义及名称
中国的高速铁路大致分为三类：
改造后时速达200公里的既有线路，如京广铁路京汉段、沪昆线浙赣段、广深铁路全线、宁启铁路等路綫并不算作高速铁路。在2011年8月28日后，在既有线运行的动车组列车时速已全部降至160公里，而且这种车次也逐渐取消。根据2013年2月1日发布的2012年版《铁路主要技术政策》，既有线提速线路被移除出高速铁路的类别。
中国的高速铁路的命名比较混乱，一些民众、专业媒体，甚至铁路部门都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解，而对于个别线路，国铁内部的不同部门对同一条线路的称谓也有所不同。线路命名的主要规则有：
中华人民共和国高速铁路 定义及名称
中国国家铁路集团于2020年11月18日发布了《铁路线路、车站、桥渡隧名称管理办法》(铁发改〔2020〕196号)，对铁路线路、车站、桥渡隧命名进行了统一规范，并规定线路性质执行《铁路线路设计规范》分类，命名为“XX高速铁路”、“XX城际铁路”、“XX铁路”，简称“XX高铁”、“XX城际”、“XX铁路”，如银西高铁、仙桃城际、福平铁路等。后期延伸的线路沿用此命名规则，如京港高铁、郑机城际、连镇铁路。该规则发布后的初期，受新规则摒弃“线”字和老规则“客专线”一项的过渡交织，产生“XX客专”这一孤例，此命名方式仅有郑太客专使用。
客运专线指专门用于客运的铁路线路，也是根据线路的功能属性出现的名称。顾名思义，客运专线不允许出现任何非客运列车；因此，在《高速铁路设计规范》发布前，一些设计时速达到高速铁路标准，但是仍有货运列车运营的线路都被定义为国铁I级线路。在《高速铁路设计规范》发布之前，客运专线跟高速铁路在中国大陆的定义基本重叠；《规范》于2009年12月1日发布后，铁道部全面使用“高速铁路”的概念取代“客运专线”，于是一些有货车运营的、达到高铁标准的线路被重新定义为高速铁路。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但因為市場巨大，自21世纪以来，以公開招標的方式成功吸引日本、法國、德國和加拿大放開轉移，在引進高鐵的幫助下吸收技術並高速發展。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
1964年，在日本新干线通車后，中国便开始关注境外高铁的发展。1978年10月，时任中共中央副主席兼国务院副总理邓小平访问日本，在日方安排下乘坐東海道新幹線由东京赴京都，途中表示“像风一样快，我们现在很需要跑”，“真快，我们也需要快”“我就觉得快，有催人跑的意思，我们正合适坐这样的车”。当时，中国铁路运输總里程为5.2万公里，没有高铁线路，客运列车最高运行速度为每小时120公里，且因停站过多和经常晚点造成平均速度仅有每小时43公里，加之中国有着广阔的国土，众多的人口，改革开放后迅速发展的经济与社会需要高速的、大规模的和电气化的快速铁路。而邓小平当时乘坐的新干线0系电力动车组营运最高速度为每小时210公里。自此以后，在1980年代初，中国的铁路官员开始着手规划高铁建设。当时在日本研习期间的铁路系统官员张曙光观看了邓小平考察新干线的影片后，便有了着手规划高铁的念头，表示要让中国人也能坐上高铁。而中国领导人以后每次访日，双方必定会谈到新干线，日方也会必定安排乘坐和参观新干线，同时将中日高速铁路建设方面的合作上升到了“日中友好的象征”的高度。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
1984年，由中国铁道部第四勘测设计院著，中国铁道出版社出版的《高速铁路》一书，成为了中国的第一本高铁书籍。全书整理了日本、法国、德国等国高铁发展情况，书中前言中也写道：“曾经被称为衰老化的客运工具——铁路，因为高铁将获得新的生命契机”。这本书也为早期中国建设高铁的研究起到了一定作用。
1990年代初，当时的京沪铁路既有线长期处于极度饱和状态，而京沪高速铁路還处于构思阶段，於是中国对高速铁路的研究才实际開展出來。
1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究，后成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
1995年，时任中共中央政治局常委、国务院總理李鵬曾表示，在第九个五年计划（1996年－2000年）期間，中国將開始修建連接北京和上海的高速鐵路。由于龐大的建設費用，加上高速列車造价昂贵，当时他沒有提及具體的時間。1995年4月5日李鹏在“建设全国统一的综合交通运输网络体系” 的报告中再次指出，京沪高速铁路在“九五”期间只能作前期准备工作。1996年3月，由李鹏发表、全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，明确表示，“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”京沪高速铁路的动工计划正式被推迟到21世纪。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。在“九五”計劃期间进行的三次铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接中國主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线；而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270公里高速动车组（DJJ2）的研制。
1993年，中国大陆铁路旅客列车平均运行速度仅为48.1公里。为此，在1997年4月1日，中国大陆的铁路实施第一次提速调图，将列车最高运行时速提高到140公里，平均运行速度也提高到时速54.9公里，之后中国实行了四次铁路大提速。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
最著名的提速案例为广深铁路的电气化提速改造。1980年代末，当时的铁道部决定从国情实际出发，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。选定试验区段对既有线路进行技术改造，可以用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路。而当时的广深铁路具有其它铁路线所没有的优越条件，包括不断增长的运输需求、地形条件较好、长度适中等，使其成为首要的试验目标。1989年，铁道部成立了由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车的最高时速提高到160公里进行了前期可行性研究。但由于1990年代初进行准高速改造时资金不足，故推迟了电气化的实施，在过渡阶段使用内燃机车牵引。至1996年，广深铁路总公司改制为广深铁路股份有限公司，广深铁路运用发行H股募集资金及自有资金持续投入建设准高速铁路、高速电气化及配套工程。1997年2月，总投资8亿元人民币的广深线高速电气化工程全面开工；1998年5月28日，广深线高速电气化工程竣工，同年8月28日正式投入运营。广深铁路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度达时速200公里、被命名为「新時速」的X2000擺式高速动车组运行广深城际列车。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是中国第一种高速铁路机车。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2007年4月18日，中国开始实施第六次铁路提速，涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等铁路干线。提速后，线路允许速度达时速250公里的线路延展里程达846公里，时速200公里及以上的线路延展里程达6003公里，时速120公里以上的线路延展里程达2.2万公里。此次提速使中国铁路开始大规模投入使用动车组列车，也使中国铁路跨入高速时代。从当日起，中国铁路陆续开行140对普通动车组列车（D字头），使用158列CRH1、CRH2和CRH5电力动车组。当时动车组列车票价参照的是1997年原国家计委公布的高等级软座快速列车票价水平，一等车客票基准价为每公里0.3366元（人民币，下同）；二等车客票基准价为每公里0.28元。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题。此后，以何祚庥为代表的一批科学家开始支持磁悬浮，而铁道部则支持采用轮轨技术。京沪高铁项目论证也出现了“磁悬浮派”和“轮轨派”。当时中共中央提出的“跨越式发展”口号，也是这一争论的背景。为了证明轮轨高速铁路的优越性，铁道部于1998年开始设计生产200公里电力动车组。而科技部也在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组，同年年底磁悬浮项目获得立项。2000年6月，上海市政府决定在上海建设高速磁悬浮，尽管磁悬浮速度有无与伦比的优势，但磁悬浮还没有在中国的高速铁路网络得到广泛使用。上海磁浮的盈亏情况、磁悬浮的电磁辐射、噪音等对人体健康的影响均是专家和民众关注和争议的焦点。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
1999年，秦沈客运专线开始建设。该线于2003年建成运营，有铁道部官员认为，秦沈客运专线是中国第一条真正意义上的高速铁路，但中国国家铁路局官网未予以承认。为了挑战外资主导地位，在2002年，铁道部推出了完全利用自主知识产权、花费1.4亿元人民币研发的动车组列车“中华之星”。中华之星在秦沈客运专线创造了每小时321.5公里的最快速度纪录。中国也先后研发了DDJ1型电力动车组、先锋号电力动车组、长白山号电力动车组等电力动车组，但最终以失败告终。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2003年，刘志军担任铁道部长，提出“铁路跨越式发展”并大力推进高速铁路技术进步，甚至不惜大规模负债建设、非法挪用资金及牺牲铁路系统职工待遇，中国高速铁路因此开始进入高速发展时期，而高速铁路技术争论以铁道部胜出告终。2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。同时《规划》也提出，对京沪高速铁路和其他三条南北向高速铁路线采用轮轨技术，为中国高速铁路快速建设铺平了道路。中国政府认为，磁悬浮和既有线路的制式不统一，无法联网。其次造价也要比轮轨昂贵很多。另外磁悬浮目前投入商用的只有上海磁悬浮，经验不足。而已有的轮轨技术则已经十分成熟，在对环境带来的影响上，也比磁悬浮更有优势。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
尽管“中华之星”等自主研发的电力动车组的最高时速创造了历史记录，但由于当时中国高铁的设计要求低于国外高速铁路标准，整体核心技术不成熟，距离商业运营还有很大距离，同时一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，列车的工艺水平比较差，在试验不到兩年後就放棄了商業化，因此当时自主研发的电力动车组很快隕落。于是，中国政府从2004年起，改從外國企業引進高速列車。
早在1998年11月，时任中共中央总书记兼国家主席江泽民访日期间，日方安排江泽民乘坐东北新干线。时任日本内阁总理大臣小渊惠三对江泽民说，中国的高速铁路项目，日本将“官民并举，倾力协作”。2000年4月，日本运输省官员曾表示中国建设京沪高铁项目时，日本不仅可以向中国出口车辆，而且要向中国转移新干线系统的技术。2003年4月，据《日本经济新闻》报道，中国高层曾向日本铁路业者表示“中国选定新干线的可能性为95%”。此消息发布后，引发中国极端民族主义者的反响，他们表示反对采用这一技术，并在网上发起签名活动。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2004年起，中国政府开始对铁路动车组进行公开招标。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告，铁道部拟采购时速200公里的动车组，共计10包200列。公告明确投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。最初铁道部与拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造及日立製作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系动车组及其车辆技术予中国。此举最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在其他日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及技术。中国铁道部和有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2004年10月，川崎代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的动车组，总价值93亿元人民币。其中3列在日本完成，另有6列以散件形式付运，由中方负责组装，其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，当时一些高技术部件仍然依赖进口。2005年8月，铁道部向四方机车、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列CRH2A于2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵青岛。其中，西门子公司向长春轨道客车招标，提出引进“维拉罗E”的技术，但西门子因为提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单，令敵手阿爾斯通爆冷門中標。2005年，西门子参加第二轮竞标，有了之前的經驗，此次即變得非常謹慎。当时中方给出更严格的条件。最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车进行合作，生产出CRH3列车。而中国利用龐大的市場，通过招标和技术引进，开始在国内生产CRH1、CRH3和CRH5。这两次招标，使得中国高铁以開放市場換取技術，同时引进了四家的先进技术，为日后的国产化道路打下了基础。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
中国铁路客车制造商在接纳引进的外国技术后，通过部件、设计的改进和技术转化，以实现制造下一代高速列车的目标。
2008年2月，科技部、铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，根据《计划》，中国将在在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障。《计划》也指出中国将建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系。其中CRH380型高速动车组正是该联合行动计划最重要的项目，2009年正式立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目。在分析京津城际铁路等高速铁路积累的大量数据和经验的基础上，铁道部提出了新一代动车组的性能提升方向、技术方案，并对方案进行了大量的分析计算，形成了一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案。
2009年6月，铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组。2010年10月26日起，经过技术转化后的CRH380A正式在沪杭客运专线投入服务。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2010年10月19日，铁道部宣布开始研究和开发超高速铁路技术，使列车最高速度提高到每小时500公里。
2012年开始，铁道部及接替机构中国铁路总公司集合中国有关企业、高等院校、科研单位等展开研制中国标准动车组工作。2014年9月，中国标准动车组方案设计完成；2015年6月30日，中国标准动车组正式下线，并于当天在中国铁道科学研究院环形试验基地正式展开试验工作。2016年7月起，两列中国标准动车组进行综合试验，在郑徐客运专线从时速200公里逐级提速至时速420公里。于7月15日，中国标准动车组成功实现了时速420公里两车交会及重联运行的目标。这是世界上首次实现拟运营高铁动车组列车时速420公里交会和重联运行。该列车于2016年8月15日首次载客运行。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统分别通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审和技术评审，获准批量装车。11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段；随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
中国于2007年开始引进动车组以后，仅花了数年的时间就将国外技术转化为自主研发技术，并达到了世界先进水平，是高铁发展方面的成功典型案例。
部分观点认为，中国高铁在技术转化的过程中存在侵权行为。对此，铁道部总工程师何华武表示，高铁部分已经向国家知识产权局申请了多项专利，因此中国高铁具有完全自主知识产权。其他观点指出在申請海外專利時需要公開所有技術，存在技術泄漏的風險，為此川崎重工選擇了對中國進行技術轉讓。川崎重工总裁称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将对中国提起诉讼。对此，中国铁道部新闻发言人表示，中国高铁的自主知识产权已经完全掌握在中国手里。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
在2004年《中长期铁路网规划》颁布实施后的三年（也就是2007年），中国政府就着手对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究。2008年11月27日，铁道部副部长陆东福宣布，《中长期铁路网规划（2008年调整）》于10月31日经国家批准正式颁布实施。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群扩展到长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市圈、关中城市群、海峡西岸城市群等经济发达和人口稠密地区。该规划出台后，大批（准）高速铁路相继上马开工建设。同年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车营运。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2009年12月26日，中国第一条具有当时世界一流水平的长距离干线高速铁路武广高铁（今京广高铁武汉站到广州南站段）开通运营。它的开通，将使武汉到广州的旅行时间由原来约10小时缩短为3小时，也使武汉城市群、长株潭城市群和珠三角城市群连为一体。2010年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区、运行时速为350公里的郑西高速铁路开通运营。2010年7月1日，連接上海與江苏南京的沪宁城际铁路开通。2010年10月26日，沪杭客运专线开通，同时开行经过技术转化后的动车组CRH380A列车。2011年6月30日，总长1318公里，連接中國首都北京與國際大都會上海的京沪高铁正式通车运营。它的建成将北京和上海之间的旅行时间缩短到了5小时以内，也实现了“千里京沪一日回”。
截至2011年1月，中国已建成高铁线路总里程达8,358公里，位居世界首位。同年1月4日，时任铁道部部长刘志军表示，2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元，高速铁路运营总里程年内将突破1.3万公里。当年安排新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2011年2月，时任铁道部长刘志军因涉嫌严重违纪和贪腐问题被免职。由于刘志军任内期间，大幅度建设高铁线路，使得中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，刘志军因此被誉为“中国高铁之父”。 据英国《经济学人》杂志估计，刘志军收受与铁路建设项目有关的贿赂达10亿元人民币。后来调查人员发现，在2010年京沪高铁修建时所使用的投资款中，有1.87亿元被挪用。而另一名铁道部高级官员张曙光也因腐败问题被停职，之后被法院认定其受贿金额达到4755万元人民币。
在上述二人被停职后，中国媒体开始对高铁安全、高昂票价、财务可持续性和环境影响进行批判。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
2011年4月，新任铁道部部长盛光祖表示，由于高铁建设所暴露出来的贪腐问题，一些高铁建设项目的安全可能受到影响，完工日期可能需要推迟。鉴于2011年时高铁在中国是新生事物，安全经验匮乏，因此盛光祖也宣布，从2011年7月1日开始，所有设计最高速度为每小时350公里的高速铁路全面降速运行，以每小时300公里最高速度运行。此举是为了应对因高票价、低旅客发送量和高能耗使用所带来安全性的担忧。2011年6月13日，铁道部在新闻发布会上表示，减速并不是因为安全问题，而是为250公里/小时的列车提供更实惠的车票，并提高旅客发送量。 由于高速列车运行期间耗电量大，因此对昂贵的机械也会造成更多的磨损。铁路官员也宣布，大部分设计最高速度为每小时350公里的线路，最高时速降为每小时300公里。而京津城铁和其他设计最高速度为每小时350公里的城际铁路，仍然按原标准运行。而经过技术转化后生产的CRH380A列车，虽然最高运行速度可达到每小时380公里，但在实际运行时则限制在每小时300公里。2011年5月，环境保护部发布消息，因环评无法通过，两条新建高速铁路津秦客运专线、胶济客运专线被停止建设运行。同年6月，铁道部表示，高速铁路建设没有放缓。在政治和舆论压力下，国家审计署已经于2010年开始，对京沪高铁的建设质量和审计进行了广泛的调查。截至2011年3月，京沪高铁在审计方面没有发现重大质量问题。另外，从2011年7月20日起，济南至北京、天津的高铁列车班次数量，由于旅客发送量低而减少，这也再次引起了普通民众对高铁的需求和利润的担忧。
中华人民共和国高速铁路 发展历史
盛光祖接任铁道部部长后，因主张高铁降速而备受争议，其也因此被网友称为“盛高阻”或是直接称之为“高阻”（取高铁阻碍者之意，这一谑称早在7•23事故之前即已出现）。
2011年上半年，铁道部总收入为42.9亿元人民币，总负债为2.09万亿元人民币。在2008年、2009年和2010年，铁道部资产负债率分别为46.81％，53.06％和57.44％，到2011年中期达到58.58％。截至2011年10月12日，铁道部已经发行了1600亿人民币的债券，接近当年累计投资额的一半。与此同时，由于原铁道部长刘志军违纪免职以及2011年7月23日的甬温线追尾事故等原因，中国高铁建设陷入大规模停滞。据中华铁道网在2011年8月对23个铁路建设公司进行的调查显示，2011年，铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。受影响的线路包括厦深、南广、贵广、石武、津保和沪昆等线路。10月，共有10,000公里的高铁建设工程因故停止。另外也有一些线路由于资金不足而延缓开工日期，包括津保、哈佳、郑徐、海南西环等。
为了缓解铁路建设面临的信贷短缺，财政部宣布减免对铁路建设融资债券所产生的利息，国务院也下令国有银行重新向铁路项目贷款。2011年9月，铁道部宣布获得超过2000亿元融资，为津保、兰渝、厦深等线路的复工提供支持。
另外，在2012年9月，重庆市发改委在回复市民来信时表示，渝西高铁计划被搁浅，以兰渝鐵路和西成高铁取代。
2012年初，为了振兴当时中国的经济放缓，中国政府决定重新投资高速铁路。当时，国务院总理温家宝访问了轨道装备制造企业，也对行业表示了信任。一年内，铁道部的预算从6430亿美元，增加到9650亿美元。
2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路哈大高铁，正式通车运营。同年12月26日，总长2298公里，跨越多种地形、气候带和地质条件的高速铁路京广高铁全线通车。截至2012年底，中国大陆高铁总里程达9,300公里，客运量已超过甬温线事故前的水平。在财政方面，京津城铁、京沪高铁和沪杭城铁均报告其进入亏损状态，而沪宁高铁则实现盈利，获得了3.8亿元的经营利润。但是，中国高铁整体仍然处于亏损状态。
2013年，随着杭福深客运专线（全线）、西宝客运专线、渝利铁路以及武汉、广西城际铁路等线路的开通，中国大陆高铁新增运营里程1107公里，总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。
2014年12月26日，中国第一条跨越高寒高原风沙戈壁地区的准高速铁路兰新铁路第二双线通车。同年开通的线路还包括大西客运专线（太西段）、杭长客运专线、贵广客运专线、南广铁路、成绵乐客运专线、青荣城际铁路和中原城市群城际轨道交通等，总长度突破1.6万公里。截至2014年，中国大陆动车组列车开行范围扩展至28个省区市，高铁网络覆盖160多个地级以上城市，占全国地级以上城市的55%以上。当年动车组列车开行数量，从6月的1277对，增至12月的1556.5对。
为了应对经济放缓，中国政府又批准新建一些高铁线路，包括商杭客运专线、郑万高速铁路、连镇铁路、临曲客运专线、哈牡客运专线、银西铁路、大张客运专线和浙江、江西的城际铁路线。此外，中国也有出口高铁技术的计划。
2015年，国务院总理李克强调研中国铁路总公司，谈到中国高铁的发展，他说每次出访推销高铁心里特别有底气。
2015财年，京津城铁、沪宁城铁、京沪高铁、沪杭高铁、宁杭高铁、广深港高铁运营首次实现盈利，其中，京沪高铁在2015财年实现约66亿元人民币的最终利润。
2015年12月30日，海南环岛铁路全线通车运营，标志着世界首条环岛准高速铁路全线贯通。此时，中国大陆高铁總里程突破1.9万公里。
截至2016年5月15日，中国共开行动车组列车2100多对，占全部开行旅客列车（3400对）的五成以上。至今，动车组列车已经成为中国铁路客运的“主力军”。
2016年9月10日，随着郑徐客运专线的开通，中国大陸高铁總里程突破2万公里。
2016年12月28日，一批新的高速铁路开通，包括贵阳到昆明段通车，沪昆高速铁路上海至昆明南站間全線贯通，以及南昆高速铁路百色至昆明段通车，南宁到昆明南站全線贯通，从此，昆明與其他城市間有了方便的陆地高速交通连结，云南省结束没有高速铁路的历史。
2017年9月21日起，京沪高速铁路恢复以最高時速350公里运营，往返北京與上海的最快車次只需要4小時30分鐘。
2017年12月6日，西成客运专线全线通车；2018年1月25日，渝贵铁路开通，自此四川盆地北上南下的快速出川铁路通道被打通，川渝两省市与全国各地的陆路交通得到极大改善。西成客专促进成都和西安以及北方地区之间交流，渝贵铁路则不仅增加了成都、重庆和贵阳之间的紧密联系，同时也极大缓解了春运时期往返珠三角和川渝方向高密度的探亲和务工客流压力，春运自珠三角往川渝方向返乡旅客的乘车环境也由拥挤不堪、旅途漫长的普速客车变为舒适快捷的动车组，四川盆地内各城市至珠三角地区的旅行时间普遍由2天缩短为10小时以内。
根据2016年7月经国务院批复的《中长期铁路网规划》，提出“八纵八横”高速铁路主通道”，同时規劃佈局高速鐵路區域連接線，并發展城際客運鐵路。截止2021年底，中国大陸高速鐵路總里程超4萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年将达5萬公里；到2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達和縣域基本覆蓋。
2018年9月23日，通往香港的廣深港高速鐵路全線通車，採一地兩檢方式，往返香港的乘客，統一於香港西九龍站辦理香港出入境手續。
中华人民共和国高速铁路 建设规划
中国的高速铁路网络建设，均由政府和国有企业管理、规划和资助。
中国早期和境外的批评者一直质疑在大部分地區處於发展中，国家建设高昂的高速铁路系统的必要性，而大多数务工人员则无力承担高铁的车票费用。然而，中国政府已经表明，虽然高铁建设造价昂贵，但这些建设项目也会推动一些政策目标。由于中国幅员辽阔，人口众多和流动频繁，因此对作为大众化交通工具的高速铁路需求巨大，也为旅客提供快速，可靠和舒适的出行方式。
虽然中国高铁的运营时间比发达国家要短，但“高铁经济效应”已明显显现，对沿线产业带和城市现代服务业的培育，以及沿线地区人口流动速度提升和人口聚集，均具有重要促进作用。在高铁规模快速扩张的时期，高铁的空间效应将进一步显现，也成为推动国家经济社会发展的强大引擎。具体体现在以下方面：
中华人民共和国高速铁路 建设规划
促进跨城市经济一体化及二线城市的增长。高铁的引入，使得二线城市的市场潜力增加59％，楼价也比预期平均实际增长4.5％。高铁的开通也产生“同城效应”，实现区域资源共享，加快产业梯度转移，有效推动区域内产业优化分工，围绕构建高铁沿线产业链条，形成比较优势，促进沿线地区的产业协调互补发展。例如随着长三角地区高速铁路的不断开通，带动了长三角地区协同分工、错位发展、有序的产业体系逐步完善，有效支撑并在很大程度上引导了各城市不同的产业体系等的发展。此外，高铁也使中国人的生活半径和活动范围出现明显扩大和拓宽的现象，生活方式和节奏逐渐发生变化，催生出“星期天工程师”“假日专家”等新职业，形成了“高铁社会”。同时使老年人异地养老变成现实，如廊坊、昆山、德州等地的养老院开始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒适的养老生活。
中华人民共和国高速铁路 建设规划
发展高铁设备产业。高铁的建设，也将中国发展成为高速铁路建设技术的主要来源国。中国的轨道装备制造商引进进口技术后，直接进入本地化生产过程，之后进行了技术转化，甚至开始准备出口海外，与外国供应商竞争。 在中车四方取得川崎重工业新干线E2型授权生产权的六年后，中车四方可以自行生产CRH2A列车，而川崎重工业也在高铁上结束与中车四方的合作。如今，中国拥有世界上系统技术最全的高速铁路技术，可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造乃至运营管理等领域的“一揽子”出口。
中國自从經濟步入“新常態”后，高铁建设从之前的勞動密集型，向資本技術密集型轉化升級。在中国全部投入建设高铁的款项中，有约40-50％是由中央政府通过国有银行和金融机构贷款提供，而另外40％由原铁道部发行的债券提供，而其余10-20％则由省级和地方政府提供。
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据业内人士分析，原铁道部（现中国铁路总公司）旗下的中国铁路建设投资公司，从2006年中国开始修建京津城铁，铁道部首次出资27亿后，至2010年，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿，其中包括2010年头10个月的310亿。由于大规模高铁建设资金任务繁重，因此铁道部已经开始考虑引入社会资金。2010年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。同时，铁道部计划成立资产管理公司，以更好地管理高铁投资的债务与股权。