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加勒比海盗3：世界的尽头 制作
随着2003年《加勒比海盗：黑珍珠号的诅咒》所获得的巨大成功，主创和演员们决定签约同时拍摄两部续集。导演高爾·韋賓斯基在第二部电影中为了让剧情获得发展而对角色作出了一些改变，他希望可以在第三部里恢复原有的基调。在现实生活中海盗联盟的启发下，特里·鲁西奥和泰德·艾略特根据历史人物在现有主要演员的基础上增加了一些虚构的角色。最后他们还在剧中引入了第一部电影里巴博沙船长所提及过的“异教徒之神”卡吕普索。
《加勒比海盗2：聚魂棺》的拍摄工作于2006年3月1日结束，第三部电影的部分镜头也是在同样的地点取景。2005年8月拍摄新加坡背景的桥段期间，剧组制作了许多外景拍摄所需要的大型道具，其中包括一个40米长，24米宽，1.1米深的水箱。由于18世纪的新加坡在纪录上并不完善，主创人员于是选择以同时期马来西亚和中国的城市进行表现派风格刻划。韋賓斯基还有意用片中城市的设定戏仿Spa文化，片场到处都生长着真菌。为了延续这种自然的感觉，嘯風澡堂的地板必须以手工进行切割，然后再在片场利用照明设备和数加仑的水来营造出较为真实的湿度效果。
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电影的拍摄工作于2006年8月3日在犹他州的巴纳维亚盐带平地继续进行，一直持续到2007年初，需要在加勒比海地区摄制的镜头已经于2005年完成。困住杰克·斯派罗船长的那片戴夫·琼斯魔柜实际上是在犹他州拍摄的，摄影师利用单色镜头来营造一种和海盗通常五光十色的生活环境截然不同的感观。电影高潮的大战是在加利福尼亚州棕櫚谷的一个机库摄制的，一众演员不得不在服装内穿上雨衣。而经水淋湿的外景道具保存在冰冻温度下以确保不会滋生细菌感染剧组成员。此外，还有一个第二剧组在尼亚加拉瀑布进行拍摄。工业光魔公司为电影制作了750个特效镜头，数字领域公司也制作了300个，这些特效镜头一共花了5个月的时间制作完成。影片在制作与水有关的特技镜头方面提出了诸多挑战。
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电影的主体摄制工作于2006年12月12日在摩洛凱島完成，起初剪辑完成的版本长度为3小时。之后的剪辑又剪去了20分钟的内容，不过制片人傑瑞·布洛克海默保留了最后大战所需要的长时间准备内容。
漢斯·季默继两部前作后继续为本片谱曲，他一共创作了8个新的主题，其中包括为本片原声带创作的一个爱情主题。季默在电影开始剪辑的同时进行创作，所以对片中音乐的剪辑有一定的影响。高爾·韋賓斯基对作曲提供了帮助，他为片中多个镜头的音乐演奏了吉他，并且还和季默一起创作了片中的一首名为《》的歌曲。
加勒比海盗3：世界的尽头 发行
《加勒比海盗3：世界的尽头》的全球首映式于2007年5月19日在迪士尼樂園举行，首映式还面向普通公众开放，门票价格为1500美元，这笔收入将汇入願望成真基金用于慈善事业。就在几个星期前，华特迪士尼影片决定将电影的美国上映日期从2007年5月25日（星期五）提前到5月24日。电影首晚在美国的4362家电影院上映，打破了《蜘蛛人3》所创下的在4253家电影院上映的纪录，但这个成绩之后被《黑暗骑士》所超越。
加勒比海盗3：世界的尽头 发行
经过一段低调的宣传活动后，电影的预告片于2007年在展会上首映，首先是在2007年3月18日《加勒比海盗：黑珍珠号的诅咒》 一场名为“海盗极限影迷见面会”的特别放映活动中播映，再于3月19日和《与星共舞》一起播映，之后再在互联网上发布。国家娱乐收藏品协会还在4月下旬发布了电影的动作玩偶。此外还有珍藏版的國際象棋套装，地產大亨游戏，海盗主题的大话骰之类的圖版遊戲发行，甚至还有片中人物的雕塑和珠宝首饰的复制品。2007年5月22日，一款同名电子游戏发行了Xbox 360、PlayStation 3、Wii、PSP、PlayStation 2、PC和任天堂DS多种格式版本。电影的同名原声带唱片也在5月22日发行。
至少有一个国家的官方审查机构下令剪去电影的部分内容。据新华社报导，电影在中国大陆上映时有约10分钟周润发扮演新加坡海盗啸风的镜头被剪。在未经审查的国家放映时，周润发的出场时间有约20分钟。中国官方没有对这一审查行为的原因给出解释，但中国大陆的非官方来源表示镜头被剪的原因是这个角色对中国人存在一种负面而陈腐的形象写照。
加勒比海盗3：世界的尽头 发行
华特迪士尼家庭娱乐公司于2007年11月19日发行了电影的第二区单碟版和重新剪辑的双碟版DVD，两者都有标准DVD和蓝光光碟两种格式。2007年11月21日又在澳大利亚发行了DVD，12月4日再在美国和加拿大发行。双碟限量版的DVD一直发行到了2008年9月30日截止，而包含所有双碟DVD版本内容的蓝光光碟（包括一些影院上映的原始内容，但不包括编剧的评论音轨）仍然在进行发售。起初的蓝光光碟包装盒的背面将高清制式误印为1080i，而迪士尼公司确认应该是1080p。最后该公司决定不再召回所有误印的版本，而只是在之后的产品中纠正这处失误。DVD的市场销售带来了2亿9604万3871美元的收入，是2007年最畅销的，只是其实际销量（1450万5271套）实际上还是落后于《变形金刚》（1623万4195套）。
加勒比海盗3：世界的尽头 迴響
与《加勒比海盗2：聚魂棺》一样，《加勒比海盗3：世界的尽头》所获得的评价褒贬不一。根据烂蕃茄上所收集的225份评论文章来看，其中99份给出了“新鲜”的正面评价，“新鲜度”为44%，平均得分5.46（满分为10）。而从Metacritic上收集的36篇评论文章来看，其中12篇给出好评，5篇差评，19篇褒贬不一，平均得分50（满分100）。亚历克斯·比林顿（）指出：“这正是当今电影业的运作方式，评论家给出负面的评价，而公众的看法通常又与之相反，但不管是哪一种情况，电影公司都有大把的钱可以赚。”
加勒比海盗3：世界的尽头 迴響
德鲁·麦克温尼是少数给予本片正面评价的影评人之一，他称赞影片因其情节上的复杂性而有值得反复欣赏的价值，“这可能是其最精明的举措”。IGN网站的托德·吉尔克里斯特（）感觉电影的情况与像《星際大戰》之类的其它三部曲过于类似，但仍然称赞了其制作价值。《综艺》的布赖恩·洛瑞（）认为与去年臃肿的续集相比，本片至少内容上更充足，情节上更连贯，没有因长时间为压轴戏码作铺垫而让人感到麻木。全面电影称赞了演员的表演，但批评过分的曲折和论述让人很难对角色产生感情。爱德华·道格拉斯（）喜欢这部电影，但对其节奏感到不满，而布莱克·怀特则批评了片中戴夫·琼斯魔柜和卡普吕索的桥段。詹姆斯·伯拉迪尼认为本片最后一个小时与前作相对有些脱节，而加勒比海盗三部曲在制作水准上也是参差不齐。《滚石》杂志的彼得·特拉维斯称赞了凯斯·理德查兹和杰弗里·拉什的表现，但感觉杰克·斯派罗这个角色的运气也未免有些太好了，他还在之后称本片是2007年最糟糕的电影之一。科尔姆·安德鲁（）表示电影总体上让人感到失望，其最后的对决中充斥着空洞且无意义的情节、重复的剑术表演和诡计，最后只让人感到无聊。
加勒比海盗3：世界的尽头 迴響
周润发的角色在中文媒体中引起了很大的争议，香港文化杂志《瞄》的主编林沛理认为啸风一角和傅满洲有惊人的相似，他表示傅满洲在阔别好莱坞电影27年后又回来了，只是出于政治正确和营销上的现实角度考虑换了个名字而已。
《加勒比海盗3：世界的尽头》在北美的票房收入为3亿零942万零425美元，其他国家进账6.54亿美元，全球票房达9亿6342万零425美元。如果不考虑通货膨胀因素，截止2019年7月，这个成绩仍然可以在世界历史电影票房总榜上名列第45位，也是2007年票房最高的电影，在已经推出的5部加勒比海盗系列电影中名列第3位。与前作《加勒比海盗2：聚魂棺》相比，本片在北美的收入相对较少，但在其他国家进账要多。全球票房总额落后《加勒比海盗：黑珍珠号的诅咒》和《加勒比海盗2：聚魂棺》约1亿美元。电影在全球上映的首周共计收入3.44亿美元，这个成绩截至2019年7月还可以在历史上的所有电影中排到第21位。
北美
加勒比海盗3：世界的尽头 迴響
《加勒比海盗3：世界的尽头》在北美4362家电影院上映，创下了同时上映电影院数量的新纪录，放映的银幕数量则有约11500张，截止2013年8月，这个纪录仍然未被打破。其上映前三天就入账1亿1473万2820美元，又以1亿3980万2190美元创下了阵亡将士纪念日周末4天的电影票房新纪录，这个纪录也仍然未被打破。如果包括星期四晚上的预映，《加勒比海盗3：世界的尽头》的5天的时间里收入到达到了1亿5304万2234美元，可以在2007年的北美电影票房榜上排到第4位，仅次于《蜘蛛人3》、《史瑞克三世》和《变形金刚》。其中《蜘蛛侠3》和《史瑞克三世》也都是在5月上映，无论首周票房还是总票房都要超过《加勒比海盗3：世界的尽头》。但这很大程度上是因为那两部电影上映较早，所以给本片带来了较大的竞争。此外，《加勒比海盗3：世界的尽头》也是加勒比海盗系列电影在北美地区的票房亚军。
北美以外地区
加勒比海盗3：世界的尽头 迴響
截止2019年7月，《加勒比海盗3：世界的尽头》还可以在除北美以外其他国家的总票房榜上名列第40位，也是加勒比海盗系列中第二卖座的作品。其上映首周进账约2.16亿美元，这个成绩可以在北美以外地区电影上映首周票房收入历史总榜上排到第15位。影片以1670万美元的成绩创下了韩国电影上映首周的票房新纪录，不过这个纪录之后被《變形金剛3》超越。在俄罗斯和独联体国家以1400万美元创下同一项目的新纪录，还西班牙创下了1190万美元的纪录，但之后被《海啸奇迹》超越。电影在北美以外的国家连续霸占票房榜冠军宝座3个星期。电影上映20天后（2007年6月12日）已经收入5亿美元，打破了《蜘蛛人3》所创以最快速度达到这个成绩的纪录。除北美外，本片在日本的收入是最高的，达9110万美元，是《阿凡达》以前的最后一部在日本上映票房超过10亿日元的好莱坞电影，英国、爱尔兰和马耳他以8140万美元紧随其后，第三名则是收入5940万美元的德国。
第第80屆奧斯卡金像獎角逐中，《加勒比海盗3：世界的尽头》获得了化妆和视觉效果两项提名，但最终都没能获奖，分别败给了《玫瑰人生》和《魔幻羅盤》。艺术指导公会给予影片奇幻电影奖提名。美国作曲家、作家和发行商协会授予汉斯·季默年度电影音乐创作奖和最佳动作/历险电影原创配乐奖。电影获得了英国电影学院奖最佳特技效果奖提名。服装设计师公会也给予影片奇幻电影卓越服装设计奖提名。
电影在2008年MTV電影大獎上获得了3项提名，強尼·戴普最后夺得了最佳喜剧表演奖。在第34届人民选择奖上影片获得5项提名，并拿下了最受欢迎电影、最受欢迎续集，最受欢迎男影星（強尼·戴普）和最受欢迎女动作影星。此外影片还在青少年选择奖中获6项提名，最终有5项获奖，2008年尼克频道儿童选择奖中也有3项提名，最终赢得了最受欢迎电影男演员奖。
联合国军
联合国军，或称联合国军司令部，是朝鲜战争爆发后支援大韓民國政府的多國聯合部隊，是依据1950年7月7日通过的聯合國安理會84號決議，由美国、英国等16个国家的军队组成，并使用联合国旗帜；另有中華民國、瑞典、印度、丹麦、挪威、意大利等国家为联合国军提供軍醫或医疗船等支援。
需要注意的是，1950年成立的“联合国军”与1948年设立、在朝鲜战争期间仍为非武装组织的联合国维和部队无关，两者在性质与指挥体系上也存在显著差异。“联合国军”实际上是由美国主导的多国部队。联合国曾多次在中文媒体明确表示，“联合国军”并不受联合国秘书长领导，其战斗报告也未定期提交给联合国机构。不过在战争初期，美国曾以代表身份向安理会提交过少量简要通报审议，但非系统性战报。
联合国军
相比之下，联合国维和部队则完全由联合国安理会授权并由秘书长领导。联合国维和行动最早建立下属武装单位是在1956年苏伊士运河危机期间，当时设立了第一支具实质军事功能的联合国紧急部队。联合国本身并无常备军队或警队，而是依据各次维和任务的具体需要，从会员国中临时征集军人、警察和文职人员。
1975年，联合国大会通过第3390号决议，呼吁解散联合国军。但至今尚未签署和平协定，联合国军司令部亦存续至今。
1978年韩美联合军司令部成立后，韓國國軍前線部隊的任務由聯合國軍司令部移交給韓美聯合軍司令部管轄，但联合国军司令部并未随之撤销。目前，联合国军总司令职务由韩美联合军司令部司令兼任。
联合国军 历史
1950年6月25日朝鲜战争爆发后，韩国国军不斷败退。7月7日，美国驻联合国代表向安理会提交了动议案，建议联合国会员国对大韓民國政府提供支援以击退“北朝鲜军队”的攻击；当时只有大韩民国政府获得联合国承认为“朝鲜半岛唯一合法政府”，亦使联合国否认半岛北方的朝鲜政权及朝鲜人民军之合法性。当日，聯合國安理會84號決議获得通过，該決議建議參戰各國將部隊提供給美國主持的“聯合國軍司令部”（），并要求美國指派該部隊的司令官，聯合國亦要求美國向安理會報告联合国军的行動。8日，杜鲁门任命美国远东军司令麦克阿瑟为联合国军总司令，“联合国军”正式建立。
参加联合国军的国家有美国、英国、法国、加拿大、澳大利亚、新西兰、荷兰、比利时、卢森堡、希腊、土耳其、哥伦比亚、泰国、菲律宾、南非、埃塞俄比亚共16个国家的作战部队，以及意大利、挪威、瑞典、丹麦、印度5个国家的医疗队。当时的韩国部队也受联合国军指挥，而中华民国亦参与了部分联合国军战俘营的管理工作。
联合国军 历史
由于联合国将联合国军的指挥权交给美国，因此战局实际由美军掌握。美军最初作战目的是将“北朝鲜军队”（朝鲜人民军）击退至三八线以北，然而在确定中苏不介入的前提下可一定程度越过三八线作战；随着9月中旬仁川登陆的顺利进行，改为协助李承晚为首的大韩民国政府武力统一朝鲜半岛，并于10月越过三八线作战，朝鲜战争进一步扩大，终致与中華人民共和國派出的中国人民志愿军作战。
1953年7月27日22时，朝鲜人民軍及中国人民志願軍一方与联合国军一方签定《朝鮮停戰協定》，大韩民国一方因李承晚的反对未参与签订协定，但事后遵循了协定。协议规定以三八度线附近双方实际控制的南北各兩公里宽之範圍设立非军事区，韩战就此结束。1957年，隨著遠東司令部廢除，聯合國軍司令部從東京移至漢城（今首爾）；同時，在日本神奈川縣的座間基地成立了“聯合國軍後方司令部”，直到2007年遷至橫田飛行場，且在日本有七個基地被指定為其設施。
联合国军 历史
1975年，联合国大会通过第3390号决议，期望美國能依照其預期在隔年解散「聯合國軍司令部」。其中美国、日本起草的决议A部分要求“所有直接有关各方”就取代停战协定的安排进行谈判，“以期联合国军司令部能在达成维持停战协定的安排时同时解散”；中华人民共和国、苏联起草的决议B部分要求停止对朝鲜的“外国干涉”，并呼吁“停战协定的实际当事各方”“在解散‘联合国军司令部’和撤出打着联合国旗帜驻在南朝鲜的一切外国军队的情况下”以一项和平协定来取代停战协定；决议A、B部分被同时通过。但至今尚未簽署和平協定，联合国军司令部也未撤销。1978年，韓美聯合軍司令部成立，使大韓民國國軍前線部隊的任務由联合国军司令部移交給韓美聯合司令部管轄；依據法律，韓美聯合司令部的司令由駐韓美軍司令兼任，副司令則為韓國陸軍的四星上將。
1994年，時任聯合國秘書長布特羅斯·布特羅斯-加利在給北韓外交部長的一封信中寫道：「安理會並未將聯合國軍司令部設立為其管轄的附屬機構，而只是建議設立這樣一個司令部，並明確其受美國管轄。因此，解散聯合國軍司令部不屬於任何聯合國機構的責任，而是屬於美國政府的職權範圍。」
联合国军 历史
1994年，韓國國軍的平時指揮權向韓方移交。而韓國原定在2015年12月接管韓軍的戰時作戰指揮權；但在2014年10月，時任韓國國防部長韓民求宣布這一期限將後延到2020年代中期。
2010年6月25日起，联合国曾在其官网和官方新浪微博中称：“由安理会第84号决议授权成立的国际部队并不是联合国维持和平行动。这支部队并不是在秘书长的权力之下，而是在美国的统一指挥下。关于其在战斗时期中行动的报告并未提交给联合国的任何机构。这是在苏联为抗议中国的代表权问题而缺席安理会时采取的一个强制行动。1950年10月19日，中国志愿军开始与北朝鲜并肩作战，抗击‘联合国军’。1975年，联大通过第3390号决议，要求解散‘联合国军司令部’。”然而实际上存在联合国军曾把战斗时期中行动的报告提交给联合国安理会的纪录。
2017年7月1日，朝鲜维护和平全国民族委员会发言人在首尔成立联合国军司令部60周年时发表谈话，要求美国解散驻韩国的联合国军司令部，美方不予回應。
2023年11月14日，韩国国防部长官申源湜和美国国防部长劳埃德·奥斯汀等17个成员国代表在首尔龙山区的国防部大楼举行首次韩国和联合国军司令部国防部长会议。韩国和联合国军司令部17个成员国宣布，朝鲜半岛若再次发生威胁韩国安全的敌对行为或武力攻击，各国将携手应对。
2024年10月14日，联合国和平行动部战略宣传股主管尼克·伯恩巴克称「联合国没有自己的常备军队或警察部队，但会根据每次行动的具体需求请会员国派遣军事和警察人员。」
联合国军 兵力
朝鲜战争期间，美国出兵居第一位，兵力达30多万人；英国居第二位，兵力超过1.4万人；加拿大居第三位，兵力达6,100多人；土耳其居第四位，兵力达5,400多人。据统计，朝鲜战争期间，联合国方和韓國平民共死亡6万8,833人，负伤10万4,453人，被俘2,970人，失踪4万267人。
联合国军 兵力
美国在朝鲜战争中战场兵力最多时达30万2,483人；动用了其陆军兵力的三分之一，海军兵力的一半，出动各种舰艇210艘，海军航空兵的作战飞机383架；空军兵力的五分之一，先后出动各种飞机数万架次，战场上飞机最多时达1,700多架。参战的美军精锐部队有第1騎兵师，“美利坚之剑”第1海軍陸戰师，“滴漏器师”第7步兵师，“王牌飞行队”空軍第4联队等王牌部队。朝鲜战争老兵纪念碑上刻的数字：死亡5万4246人，负伤10万3,284人，被俘7,140人，失踪8,177人。但美国国防部于2000年宣布朝鲜战争中美军阵亡士兵的统计数字存在重大失误：实际阵亡人数应为3万6,940人（原数字包括了战区内死亡、非战斗原因死亡和战区外死亡人数）。美国“朝鲜战争老兵纪念碑”和《大英百科全书》上都使用了错误的统计数字。據此整个朝鲜战争期间，美军傷亡超过15万人。
英国在朝鲜战争期间共投入兵力1万4,198人。先后有陆军第2旅、28旅、29旅，海军包括航空母舰在内的舰艇21艘、飞机80架。其中第27旅榴弹砲营、英军第28旅的“皇家苏格兰团”第1营、英军第29旅的“格洛斯特营”和“皇家戰車营”四支成建制的部队在戰鬥中蒙受嚴重傷亡。
法国于1950年7月22日派遣一艘驱逐舰前往朝鲜，加入“联合国军”海军行列。8月25日，又组建1个独立营，隊名为“聯合國軍法國營”，全营1,065名官兵。比利时于1951年1月31日派一个步兵营入朝，隶属于美军第1军指挥。土耳其投入1个步兵旅，开始配属在美军第9军，后来配属在美军第1军的序列中。泰国原定出动1个团，实际上仅出动21团1个步兵营及2艘小型护卫舰、1艘支援舰、1个空中运输中队。
联合国军 历任总司令
1978年11月7日起由韓美聯合司令部兼轄
联合国军 注释
其中美、日起草的决议A部分要求“所有直接有关各方”就取代停战协定的安排进行谈判，“以期联合国军司令部能在达成维持停战协定的安排时同时解散”；中、苏起草的决议B部分要求停止对朝鲜的“外国干涉”，并呼吁“停战协定的实际当事各方”“在解散‘联合国军司令部’和撤出打着联合国旗帜驻在南朝鲜的一切外国军队的情况下”以一项和平协定来取代停战协定；决议A、B部分被同时通过。
东非共同体
东非共同体（英語：；斯瓦希里語：），簡稱東共體（EAC），是由肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、布隆迪、卢旺达、南苏丹、刚果民主共和国和索马里8个东非国家组成的区域性国际组织。该组织于1967年首次成立，1977年解散；其後在2000年由肯尼亚、乌干达和坦桑尼亚在阿鲁沙重新組織成立，总部也设于阿鲁沙。2004年，三国签订条约，成立关税同盟，于2005年1月生效。
2007年6月18日，布隆迪与卢旺达两国正式加入东非共同体，成员国增至5个。东非共同体五国提出2015年合并成为统一的联邦国家（东非联邦）。该联邦将拥有共同的宪法、总统、议会和货币。但目前仍未成立。
2016年3月，独立不久的南苏丹加入东非共同体获得批准。2022年2月26日，在东非区域领导人线上特别峰会上，刚果民主共和国（DRC）正式加入东非共同体。2024年3月，索马里正式成为东非共同体第8个成员国。
东非共同体 发展沿革
1967年6月，乌干达、肯尼亚、坦噶尼喀三国决定成立东非共同体，取代东非共同事务组织；成立东非议会，取代中央立法大会。1967年12月乌干达、肯尼亚、坦桑尼亚三国签署《东非共同体条约》，有效期十年；东非共同体正式成立，总部设在坦桑尼亚阿鲁沙。
东非共同体最高权力机关为“东非最高当局”，由三国元首组成。执行机构是“东非部长理事会”和五个专门委员会：
公共事业包括：
后因坦桑尼亚与乌干达之间政治分歧（如烏坦戰爭）和经济摩擦加剧于1977年条约期满解体。1983年11月16日，在世界银行斡旋下，三国达成协议解决了共同体遗留下来的资产与债务问题。
1993年11月30日，坦桑尼亚、肯尼亚、乌干达三国签订关于建立东非合作委员会的三方协议（Agreement for the Establishment of the Permanent Tripartite Commission for East African Co-operation）。
1996年3月14日，东非合作委员会秘书处正式成立。12月，东非商业委员会成立。
东非共同体 发展沿革
1997年3月5日，东非证券管理局成立，以协调三国资本市场的开发与合作。4月，合作体第2届首脑会议通过《1997~2000年东非合作体发展战略》。 8月28日，合作体部长委员会同意在2000年完成统一关税的目标，通过了将东非合作体协议升格为条约的指导性文件，制订了扩大成员的标准。
1998年2月，三国外长联合出访比利时、美国、日本、英国四国，谋求捐助国同意资助三国道路网建设。4月，合作体部长委员会第9次会议提出了《东非共同体条约》草案，决定将合作体协议升格为东非共同体条约。5月22日，三国签署内河和海上航运协议、交通协议和国防合作谅解备忘录。5月25~26日，东非合作体秘书处、欧洲联盟和世界银行共同召开东非合作体道路网捐助会议。6月2日，三国举行联合军事演习。
东非共同体 发展沿革
1999年1月22日，合作体第3届首脑会议召开，同意年内签署东非共同体条约，三国外长还签署了联合外交备忘录。3月31日，三国开始颁发东非护照。5月6日，合作体部长委员会举行会议，讨论关税与贸易等问题，决定在2000年7月1日实行合作体内零关税和统一对外关税。11月21日，合作体部长委员会特别会议通过26点行动计划，包括6个月内批准共同体条约、决定接纳其他成员国、4年内完成关税同盟条约等内容。11月30日，三国总统在阿鲁沙市签署《东非共同体条约》，宣布正式成立东非共同体。
2000年7月7日，共同体条约经三国议会完成批准手续后正式生效。
东非共同体 发展沿革
2001年1月15日，三国举行共同体正式成立仪式，并举行首届首脑会议，会议选举肯总统莫伊为首届主席，同时签署了下列协定草案：《接纳新成员协定》《首脑会议规则与程序协定》《接纳观察员协定》《联合缉毒协定》和《标准化、质量保证、计量与检验协定》。4月24日，三国国家元首在阿鲁沙举行为期一天的首脑会议，会议批准了共同体2001~2005年发展计划及秘书处新任秘书长人选。2001年11月，东非共同体议会和东非法院在坦桑尼亚阿鲁沙成立，三国总统均出席成立仪式。随后，东非共同体议会举行首次会议。
2002年1月，共同体议会在坎帕拉召开第二次会议，讨论了在实现经济一体化之前先建立东非政治联盟（东非联邦）等议题。4月，共同体第二届特别首脑会议在坎帕拉举行，就建立关税同盟的条款进行了商谈，但未能签署最终协定，同时暂时拒绝了卢旺达和布隆迪两国加入共同体的申请。
2004年，三国签订条约，成立关税同盟，于2005年1月生效。
2006年11月，东共体制定第三次东非发展战略，提出宏伟目标：即在2010─2015年期间建立一个社会转型的现代化的东非共同体。
东非共同体 发展沿革
2007年6月18日，卢旺达和布隆迪加入东共体条约。7月1日，两国成为正式成员国。
2008年工作重点仍是继续加强实施关税同盟。在东共体发展中，关税同盟对共同体内经济贸易发展和提高国民收入发挥了重要作用，这些发展增强了2012年建立东非共同市场的信心。东非关税联盟实施以来，肯、坦和乌三国贸易从2004年15.2亿美元增长到2008年19亿美元，增长20%。东非共同体加强关税同盟的工作重点是消除不同程度存在的阻碍成员国间经济贸易合作发展的非关税壁垒，为实现关税同盟的各项目标扫除障碍。2008年8月起东非五国开始货币联盟磋商，提出货币联盟体制和框架，为实现东共体社会、经济和政治一体化打下基础。
2008年6月，东非议会通过了东非共同体2008/09财政年度预算，总额为4,040万美元。此次预算增加了东共体在2006年至2010年发展重点战略项目投入，强调在法律和司法体系、协议、政策、规章、程序和标准等方面的发展与和谐。涉及领域还包括促进防务、和平及安全，加强财政、立法、监督、行政管理及信息技术，加强人力资源建设，促进社会及经济可持续发展，政治一体化，气候变化及环境保护等。
东非共同体 发展沿革
2009年11月20日，《建立东非共同体共同市场协议》签署。
2013年11月30日第十五届东非共同体首脑峰会在乌干达首都坎帕拉举行，肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、布隆迪和卢旺达5国领导人共同签署了东非共同体货币联盟协议。根据协议，东非共同体成员国将出让金融和汇率政策给地区央行，授权地区央行监测和制定成员国宏观金融政策。该协议规定，成员国加入货币联盟必须实现既定的宏观经济条件，并在加入货币联盟的至少前三年持续保持通货膨胀率不能超过5%，财政赤字不能超过国内生产总值6%，国内生产总值税负率最低为25%。此外，成员国还要满足经济融合条件。
2016年4月15日，南苏丹加入东共体条约。9月5日，南苏丹成为正式成员国。
2022年2月26日，在东非区域领导人线上特别峰会上，刚果民主共和国正式加入东非共同体，同时索马里也申请加入东共体。此次峰会上，乌总统穆塞韦尼呼吁加强东共体间的交流合作，穆表示这将有利于区域和平与安全，同时将创造更大的商品市场，增加民众福祉。本次会议确立了东非货币研究所的成立日期为2021年7月1日。根据货币联盟协议，於2024年之前实现东共体货币统一。
2023年3月17日，「東非共同體」（EAC）貨幣事務委員會召開會議，原定2024年實施共同貨幣，受到相關配套措施限制尚不可行，目前調整為在2031年推動。
2023年12月15日，索马里签署东共体条约。2024年2月10日，索马里议会批准加入东共体条约，3月4日交存核准书，正式成为东共体第8个成员。
东非共同体 展望
維多利亞湖沿岸擁有豐富的農業用地和地下資源，人口超過一億。2013年推出單一貨幣和統一市場，將探討成為一個聯邦制的國家，即东非联邦。
东非共同体 和其他地區的協定
2007年12月，東非共同體和歐洲聯盟協定经济伙伴关系（EPA），並消除關稅及農產品出口，並逐步取消從歐洲進口的工業產品關稅。
东非共同体 東非共同體內的網絡使用情況
與發達國家相比，東非共同體內的網絡使用率仍然非常低，網絡速度與發達國家相比也偏慢。於2009年，一條光纖線路被接駁至蒙巴薩港，這些服務集中於市區，而且價格亦比較昂貴。這可能是東非共同體的網絡人口增長的主要障礙之一。
东非共同体 領導者
Steven D.M. Mlote, Planning & Infrastructure Ag. Finance & Administration
Christophe Bazivamo, Productive & Social Sectors
Kenneth A. Bagamuhunda, Director General Customs & Trade
Registrar Yufnalis N. Okubo
Anthony L. Kafumbe,
票房
票房（英語： 或 ）原意是指公开出售电影、剧院门票的地方。现在一般用来特指电影、劇院演出、演唱會、展覽及運動賽事等活動的商业销售情况。票房可以用观众人数或门票收入来计算。
票房通常是衡量一部电影或一次演出是否成功的一项重要指标，但有些意見認為電影產業過於注重票房而忽略了電影本身的藝術價值。然而，對電影商業收入的分析，是影響了接下來的拍片計畫和方向。也有許多網站是專門提供電影票房數字和商業分析的，例如「Box Office Mojo」。
双发延程飞行
雙發動機延程飛行（英語：，航空字母縮寫：ETOPS，簡略為「」），延程飛行（Extended Operations）與長程飛行（Long Range Operational Performance Standards）標準，前身包括雙發動機延程飛行 （Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards），或雙發動機延程操作標準，最初是國際民航組織為一些執行備降機場之間超過60分鐘航程的航線的雙發動機商用飛機所訂下的規定。ETOPS容許雙發動機飛機如波音737、757、767、777、787、空中巴士A300、A310、A320、A330、A350作長距離飛行（尤其是穿越沙漠、海洋和極地的航線）。ETOPS訂立前，雙發動機飛機都不能執行這一類航班。
双发延程飞行
在西方世界，ETOPS經常被戲稱為「Engines Turn Or Passengers Swim」（發動機如果不轉動，乘客就得下水游泳）。不過，現今的噴射客機均相當安全，统计显示，目前民航飞机的发动机，每1000小时飞行时间的空中停车率在0.020以内，也就是说每飞行十万小时，单发失效不到两次。从機率上说，一辈子也未必遇的到一次空中发动机失效。
2007年2月15日，由（FAA）發表的全新ETOPS規則正式執行。有關的規則被重新定義為「延程飛行」，涵蓋所有具有兩具或以上噴射發動機的飛機。此外，歐洲航空安全局（EASA）也正在草擬涵蓋三發動機與四發動機飛機的「長距離飛行性能標準」（LROPS），而EASA對於ETOPS的定義，則仍然限於雙發動機飛機。有關標準預計會在2008年內實行。根據FAA新版的 14 CFR 121.161，規定在2015年2月後所製造的四引擎客機，在執行備降機場之間超過180分鐘航程的航線時，也必須遵守ETOPS之規定。四引擎貨機與軍機則不在此限。
双发延程飞行 歷史
首次直航橫越大西洋由英國皇家空軍兩名飛行員約翰·阿爾科克（John Alcock）和亞瑟·布朗（Arthur Brown）於1919年達成，全程耗時16小時。當時的活塞發動機可靠性不高，長距離飛行是非常冒險的行為。其後，使用四具活塞發動機的洛克希德星座式客機，由於機件非常不可靠，發動機失火情況經常發生，於是被謔稱為「最可靠的三發動機飛機」。
美國聯邦航空總署於1953年認定活塞發動機的不足，對雙發動機飛機提出「60分鐘規定」。這項規定要求雙發動機飛機在制定飛行路線時，航线上任意一点至可用備降機場不能超過60分鐘的飞行距离。为符合規定，雙發動機飛機在长距离航线上往往不得不繞道而行，也不能執行一些沿途備降機場不足的航线。
双发延程飞行 早期噴射發動機的經驗
1950年代到1960年代期間，诸如普惠（Pratt and Whitney）JT8D的之类的渦扇發動機开始具有比活塞發動機更佳的可靠性和更高的推力，當時雙發動機的波音737和三發動機的727都配備JT8D。由於JT8D的極佳記錄，三發動機的波音727不受「60分鐘規定」約束，可以執行橫越大西洋的航線。此後三發動機飛機便如雨後春筍般出現，如洛歇L-1011、麥道DC-10和MD-11。但雙發動機飛機仍然受「60分鐘規定」約束。
双发延程飞行 早期的雙高旁通比渦扇發動機飛機
美國以外其他國家均跟隨國際民航組織的規定，容許雙發動機飛機有90分鐘轉飛時間（diversion time）。空中巴士利用這個規定在1974年研制了世界上首種配備兩具高旁通比渦扇發動機的廣體飛機A300。
A300的機體只為DC-10和三星客机的75%，但擁有相同的載客量和航程，而且營運費用更低廉，各航空公司都爭相訂購A300。早期的高旁通比渦扇發動機可靠度與JT8D相若，比活塞發動機可靠20倍之多。雙發動機的省油使得這類配置的飛行器賣相極佳，因而製造商邁向了長程飛行的雙發大客機的研製。波音並沒有被打亂陣腳，推出了757和767與A300競爭。
飛機的發展令美國聯邦航空總署和國際民航組織认识到一架適當設計的雙發動機飛機是有能力執行跨洲越洋飛行的。
双发延程飞行 早期ETOPS飛行的經驗
美國聯邦航空總署於1985年批准ETOPS。並列出許可執行120分鐘轉飛時間所要滿足的條件，令雙發動機飛機可以像三/四發動機飛機一樣飛行橫越大西洋的航班，而不再需要繞道而行。
美國聯邦航空總署批出首個ETOPS許可予環球航空（Trans World Airlines）的767機隊，令環球航空得以利用波音767執行圣路易斯至法蘭克福的航班，容許環球航空的767有90分鐘轉飛時間，其後經美國聯邦航空總署評估環球航空的操作程序後把轉飛時間增加到120分鐘。今時今日，雙發動機飛機已經成為橫越大西洋航班的骨幹。
双发延程飞行 ETOPS的擴展
1988年，美國聯邦航空總署修訂ETOPS規定，把轉飛時間延長到180分鐘，但必須達到更嚴格的要求。ETOPS-180令世界95%面積都能夠執行雙發延程飛行的航班。其後歐洲聯合航空機構（JAA）、國際民航組織和其他國家的航空部門均跟隨這套規定。
波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得許可執行ETOPS航班。ETOPS飛機的成功進一步扼殺了洲際三發動機飛機的生存空間。1997年波音併購麥道後不久便宣佈停產MD-11，同時降低波音747的生產比例。
北大西洋航道是世界上使用率最高的越洋航道。由於大部分北大西洋航線，都只須ETOPS-120認證，ETOPS-180在北大西洋沒有任何必要性。但是北大西洋的備降機場，特別是冰島和格陵蘭的備降機場，時常受到惡劣天氣影響而不能起降。於是歐洲聯合航空機構把ETOPS-120延長15%到138分鐘，即使在部分備降機場因天氣而關閉時，仍然能繼續執行ETOPS-138航班。
双发延程飞行 ETOPS的擴展
在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場（韩德森空军基地）已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。ETOPS-207授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。
但是歐洲航空安全局並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響。
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證；這稱為「提早ETOPS認證」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180認證」的飛機。
双发延程飞行 ETOPS的擴展
但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
波音777已在2010年取得ETOPS-330認證。
波音787、空中客车A350已在2014年分別取得ETOPS-330以及級別最高的ETOPS-370认证。
双发延程飞行 ETOPS豁免
私人飛機並不受美國聯邦航空總署的ETOPS限制，但歐洲聯合航空局則施加120分鐘的ETOPS限制。基於此等限制，部分航線目前並不能用雙發動機飛機，其中包括南大西洋（例如約翰內斯堡－布宜諾斯艾利斯）、南印度洋（例如珀斯－約翰內斯堡）以及南極洲航線（例如悉尼－布宜諾斯艾利斯）。
双发延程飞行 ETOPS認證批核
ETOPS認證批核分兩步進行。第一，飛機與發動機的組合，需要在「型號認證」中滿足基本的ETOPS要求，其中包括在飛航中關掉一具發動機，然後在餘下的轉飛時間內，僅使用一具發動機飛行與降落。此等測試一般是在海洋上進行。試驗必須證實在轉飛期間，飛行員的工作量不會因為一具發動機故障而無故大增，並保證第二具發動機發生故障的機會在一個極低水準。舉例來說，若一架飛機取得ETOPS-180認證，那表示該飛機可以在單發動機全負載下飛行三小時。
除了飛機外，進行ETOPS飛行的航空公司或其他營運者，也需要滿足該國有關ETOPS飛行的航空法規要求。這種認證稱為「ETOPS營運認證」，涉及正常工程與飛行規章流程以外的額外規定。飛行員與工程人員必須經過特定的訓練，並取得進行ETOPS飛行必須的資格。如果一間航空公司已有豐富的長途飛行經驗，可能會即時取得ETOPS營運認證，但另一些航空公司就可能需要先進行一連串的ETOPS認證評核飛行，確定其進行ETOPS飛行的能力，才會得到ETOPS營運認證。此等營運認證並不能超過相關機型的ETOPS型號認證。
双发延程飞行 ETOPS認證批核
所有航空監管機構均會密切監察所有機型的ETOPS認證，與及各航空公司的ETOPS營運認證，並對其表現進行評核。任何涉及ETOPS的技術事件必須加以紀錄，而經過全球紀錄回來的數據，將會用來評定某一飛機與發動機組合的可靠性；有關的統計資料也會公開。有關的數據必須低於某個型號認證指定的上限；ETOPS-180的數據限制，當然比ETOPS-120來得嚴格。如果數據紀錄不良，機型或營運的ETOPS認證就會被降級，甚至被臨時撤銷。
双发延程飞行 ETOPS認證級別
根據現行規則，航空公司可以取得以下的ETOPS認證級別：
不過，根據飛機類型而定的ETOPS認證級別較少，包括：
双发延程飞行 全新的ETOPS與LROPS標準
2007年2月15日，美國聯邦航空總署規定，只要每10萬發動機操作小時不發生多於一次飛行中停機的事件（這比起ETOPS-180要求每10萬發動機操作小時不發生多於兩次飛行中停機來得嚴格），雙發動機飛機可以飛越世界上大部分地方，但以下地方例外：
符合規格的飛機，需要有適當的滅火設備，足夠機員與乘客使用的氧氣供應（以供突然失壓時的需要，並容許飛機繼續高空飛行）。飛機間中會由於非機械性原因與乘客的緊急醫療需要而轉飛，因應這個問題，新的規則要求飛機在偏遠而嚴苛的環境下，能支持長距離轉飛的需要。有關規則不適用於三或四發動機的貨機，而雙發動機飛機則從此免受過往的ETOPS限制。
歐洲航空安全局則仍然將雙發動機飛機獨立處理，不過也正在草擬供三或四發動機飛機使用的LROPS規定，而有關規定也會包括緊急氧氣供應與滅火設備方面的規則。歐洲航空安全局預計會在2008年，公佈全新的ETOPS與LROPS規則。
根據FAA新版的 14 CFR 121.161， 規定在2015年2月後所製造的四引擎客機，在執行備降機場之間超過180分鐘航程的航線時，也必須遵守ETOPS之規定。四引擎貨機與軍機則不在此限。
巴基斯坦国际航空
巴基斯坦國際航空（烏爾都語：；英語：）是巴基斯坦的國家航空公司和国有企业，前身是東方航空，成立於1955年。总部在喀拉蚩真納國際機場。它有航班飞往24个国内和亚洲、欧洲以及北美27个国家38个国际机场。樞紐有喀拉蚩真納國際機場和拉合爾阿拉马·伊克巴勒国际机场，第二樞紐為伊斯兰堡、贝娜齐尔·布托国际机场、白沙瓦國際機場、费萨拉巴德国际机场、奎达国际机场、锡亚尔科特国际机场和木尔坦国际机场。
巴基斯坦國際航空公司受航空部 (Aviation Division) 管理，2008年5月它有18043名职员。
巴基斯坦国际航空 歷史
巴基斯坦国际航空的起始，可以回追到巴基斯坦还没有独立属于英属印度的时期。
1946年，巴基斯坦国父穆罕默德·阿里·真納意識到到未来的国家需要一个国家航空公司，因此向一名富有的商人求助。
与此同时，在加尔各答，一家新航空公司東方航空（Orient Airways）开设。
1947年2月，该航空公司购从一家德克萨斯公司买了三架道格拉斯DC-3飞机，并于同年5月获得起飞允许。6月该公司开始营业，提供从加尔各答去往实兑和仰光的服务。
1947年，巴基斯坦獨立，东方航空繼續为新成立的国家提供支援服务，不久将其基地转移到卡拉奇。
1954年6月7日，东方航空开始提供东西巴基斯坦之间的飞行服务，比如连接卡拉奇和达卡市。
此外，它还提供两条新的国内航班：卡拉奇-拉合爾-白沙瓦和卡拉奇-奎達-拉合尔。但由于该航空公司损失严重，巴基斯坦政府建议把东方航空合并入一个新的国家航空公司。
1955年3月11日，东方航空合并入政府建议的航空公司，成为巴基斯坦国际航空。
新航空公司不仅提供国内航线，而且也建立了其第一条国际航线，从卡拉奇通过開羅國際機場和羅馬－菲烏米奇諾機場去倫敦希斯路機場。
巴基斯坦国际航空 歷史
在国际航线上服务的，是三架新买的L1049C超级星座。在国内航线上，它继续使用道格拉斯DC-3。
1956年5月，巴基斯坦国际航空定购了两架最新的洛克希德星座L-1049H型飞机和五架維克斯子爵。
1959年，空军元帅努尔·坎被任命为巴基斯坦国际航空总裁。
1960年3月，巴基斯坦国际航空从泛美航空租借了一架波音707，成为第一个拥有喷气式飞机的亚洲航空公司。
1961年，巴基斯坦国际航空使用这架飞机，开办了其第一条跨大西洋航线，由卡拉奇至纽约約翰·菲茨傑拉德·甘迺迪國際機場。
1962年，巴基斯坦国际航空定购波音720、福克F27和西科斯基飞机公司直升飞机，扩展其机队。同年，一架巴基斯坦国际航空的波音720创了最快的伦敦至卡拉奇直飞纪录（6小时43分钟51秒），这个纪录至今没有被打破。
由于技术问题，从1962年至1966年，巴基斯坦国际航空在东巴基斯坦只使用SH-3海王直昇機直升机。1966年，条件改善后，这条航线上又恢复了正常运行。
1964年，巴基斯坦与中华人民共和国建交后，巴基斯坦国际航空开始飞北京，成为第一个飞往中国的非共产主义国家。
巴基斯坦国际航空 歷史
第二次印巴战争爆发后，巴基斯坦军队征用巴基斯坦国际航空，做货流和运输服务。
1966年，維克斯子爵型飞机退役，被四架霍克薛利三叉戟型取代；后来，这些飞机被卖给了中国民用航空局。
1970年代，巴基斯坦国际航空重新开放了其跨大西洋航线，引入了新的飞行目标；努尔·坎再次被任命为总裁，在经济上也开始盈利。
1970年代初，东巴基斯坦（今孟加拉国）的政治情况恶化，大多数东西巴基斯坦之间的飞行，必须绕道斯里兰卡。印度空軍的战斗机击落了数架巴基斯坦国际航空的货运飞机。
1970年代初，利比亚和巴基斯坦政府和睦后，巴基斯坦国际航空把的黎波里加入其飞行目标，还与南斯拉夫社会主义联邦共和国的国家航空公司塞爾維亞航空签署合同。
1973年，巴基斯坦国际航空购买了麦道DC-10取代波音707。
1974年，巴基斯坦国际航空开设巴基斯坦国际货运，提供货物空运服务。
1975年，巴基斯坦国际航空在一次公开设计比赛后，引入了新的空中乘务员制服，获胜者是伊丽莎白二世的服装设计师赫迪·雅曼。
1970年代后半叶里，巴基斯坦国际航空的机队继续扩展，通过租借和购买它引入了波音707。
巴基斯坦国际航空 歷史
在这段时间里，它获得了很好的声誉，被看作是亚洲最好的航空公司，也开始向外国航空公司如索马里航空、馬耳他航空和也門航空提供技术和管理协助或者租借飞机。
1970年代末，一个巴基斯坦国际航空的子公司开始在阿拉伯联合酋长国提供酒店管理服务。
1980年代初，巴基斯坦国际航空在卡拉奇机场开设了货运中心以及免税商店，在它所有的航班上开始C和D级安全检查，并引入了空中客车A300飞机。
1984年，巴基斯坦国际航空引入了夜间服务，作为日间国内航班的低价选择。此后，巴基斯坦国际航空陆续在卡拉奇、拉合尔和白沙瓦开放了天文馆，展出退役的巴基斯坦国际航空飞机。后来，两架退役的波音720B又先后被捐赠给卡拉奇和拉合尔的天文馆。
1985年，巴基斯坦国际航空引入了五架新的波音737飞机，使得它成为第一个有这么多型飞机的亚洲航空公司。
1987年末和1988年初，巴基斯坦国际航空飞向馬累和多倫多皮爾遜國際機場。
1989年，第一位巴基斯坦女飞行员获得驾驶商用客机的执照，但是她没有加入巴基斯坦国际航空；一年后，首名女飞行员开始驾驶巴基斯坦国际航空的班机。
巴基斯坦国际航空 歷史
1980年代中期，巴基斯坦国际航空向阿联酋航空租借了一架空中客车A300和一架波音737，并提供技术和管理协助，来帮助这个新航空公司起步。
1991年6月，空中客车提供了巴基斯坦国际航空定购的六架空中客车A310中的第一架飞机。
1992年，巴基斯坦国际航空使用这些新飞机开始飞往塔什干，1993年开始飞往蘇黎世機場。
1994年，巴基斯坦国际航空开始飞往雅加达、富吉拉、巴库和艾因。此外，巴基斯坦国际航空成为三个不同的机票定购系统的顾客。
1994年。巴基斯坦国际航空的一个子公司开始使用波音737，飞跃喀喇昆仑山脉。
1995年，巴基斯坦国际航空购买了一台波音747模拟器，训练其飞行员，並从法国航空买了一架二手的空中客车A300。
1996年，因为夏季乘客骤增，巴基斯坦国际航空短时间租借了一架图波列夫公司生产的圖-154，同年恢复了飞往贝鲁特的航班。
1999年，巴基斯坦国际航空从国泰航空租借了五架波音747-300，取代自己的波音747-200M机队。
巴基斯坦国际航空 歷史
2002年7月，巴基斯坦国际航空从国泰航空购买了六架波音747-300；其中的五架已经被租借给了巴基斯坦国际航空，第六架此后不久到达，主要被用在北美和欧洲航线上。
2002年10月，在十年没有购买波音新飞机后，巴基斯坦国际航空从波音公司订购了八架波音777；这份订单包括所有三个不同的777型号，三架777-200ER（长距）、两架777-200LR（超长距）和三架777-300ER（大载客量）。
巴基斯坦国际航空是第二个订购777-200LR的航空公司，并以此复苏了这个项目；至此为止，仅仅長榮航空定购了三架这个型号的飞机。
2004年1月，波音向巴基斯坦国际航空交付了第一架777-200ER。
巴基斯坦国际航空为这批777-200ER引入了新的涂装，后来这种新的涂装设计也用在公司的大多数其它飞机上。
巴基斯坦国际航空从空中客车公司直接租借了六架空中客车A310。
2005年11月3日，巴基斯坦国际航空向订购了七架ATR 42，取代其老旧的福克F27。
2005年12月6日，巴基斯坦国际航空从國際租賃財務公司租借了一架新的波音777-200ER，租期为十年，並在2007年1月交付。
巴基斯坦国际航空 歷史
2006年2月25日，波音向巴基斯坦国际航空交付了第一架777-200LR，从埃弗里特通过曼彻斯特飞往伊斯兰堡。
通过引入长距飞机巴基斯坦国际航空，开始从2006年3月3日提供从卡拉奇、伊斯兰堡和拉合尔直飞多伦多的服务，也计划直飞美国，但是没有获得美国官方的允许。
2006年5月和12月，交付了巴基斯坦国际航空定购的七架飞机中的两架。此后，巴基斯坦国际航空停止在巴基斯坦北部地区使用军事C-130運輸機提供客运服务。
这些军事飞机是在巴基斯坦国际航空688航班事故后开始使用的。
2006年12月23日，巴基斯坦国际航空获得了它定购的第一架波音777-300ER。
2007年3月5日，欧洲联盟委员会以机队过于老旧，安全有问题为由，禁止巴基斯坦国际航空42架飞机中的35架飞往欧洲，剩下的七架是新的波音777。
这个禁令是在欧洲联盟委员会航空安全局局长亲自检查了这些飞机后下达的；巴基斯坦国际航空声称，这个禁飞令是不公正和歧视性的。
巴基斯坦国际航空 歷史
四个月后，2007年7月5日，欧洲联盟航空安全局再次进行检查；被禁飞的35架飞机中，11架被重新允许飞行。这11架飞机中五架是波音747，剩下的六架是空中客车310-300。
2007年11月29日，欧洲联盟完全取消了对巴基斯坦国际航空的禁飞，所有飞机可以飞往欧洲。
为了防止未来再次发生这样的事情，巴基斯坦国际航空从科威特租借了七架新的空中客车A320；本来这些飞机应该在2008年和2009年供货，但是在此前这个合同被取消了。
然而，自2020年6月30日起，因受巴基斯坦國際航空8303號班機空難和隨之爆發的飛行執照爭議，巴基斯坦國際航空再度遭到歐盟無限期禁飛。
2012年2月，巴基斯坦国际航空定购了五架波音777-300ER，它们将从2015年开始供货。
2012年8月，巴基斯坦国际航空宣布将再扩充八架飞机，其中包括两架777-200ER、两架波音747-400和四架波音737-800；其中777将于2012年11月供货，其它飞机于2012年12月供货。
巴基斯坦国际航空 公司管理
巴基斯坦国际航空公司87%的股份是巴基斯坦政府拥有，其它13%是私人拥有。
航空公司受巴基斯坦航空司管理，公司的最高领导是董事会和首席执行官；董事会由九名独立的非经理成员组成，有四个分委员会：审计委员会、商标和广告委员会、经济委员会和人力资源委员会，各委员会有其自己的章程和主席，首席执行官领导航空公司的经理。
航空公司的总部位于卡拉奇机场，在巴基斯坦的数个城市里有分总部。
1990年代末。由于巴基斯坦国际航空不断损失。
巴基斯坦政府曾经考虑把它私有化，並公布了私有化的计划，但是这个计划始终没有施行。
一些把非核心业务外包的措施已经采纳，膳食、地面服务和工程等部门，将逐渐从航空公司里分出来，成为独立的公司。
1997年，巴基斯坦政府聘用世界银行的顾问部门，协助重组和私有化巴基斯坦国际航空，但是最后这个措施没有达成共识。
虽然政府制定了多个私有化的计划，但是至今为止没有找到一个可行的协议。
2009年，2月18日巴基斯坦国际航空决定不再私有化。
下面的列表显示了从2004年至2011年巴基斯坦国际航空的经济结果。
巴基斯坦国际航空 公司管理
2011经济年的结算结果，纳税后是损失267.67亿巴基斯坦卢比。从2005年开始此前的六年里，也相继损失。
2009年，由于油价降低、巴基斯坦卢比的兑换值比较稳定已经周转量高，其税后损失降低了83%。但2010年和2011年损失，又骤增到此前的状况。
巴基斯坦国际航空在赢利方面，面临许多问题，如职员数和总的管理问题。一个仅有40架飞机，但是18014名职员的航空公司，需要仔细考虑它的职员数目。
2012年第一季度的报告显示，情况没有任何好转。2012年第一季度报告的税后，损失为78.1亿巴基斯坦卢比，2011年第一季度的税后，损失为42.4亿巴基斯坦卢比。周转也没有提高，2012年第一季度，为264.4亿巴基斯坦卢比；2011年第一季度的周转，為261.8亿巴基斯坦卢比。
此前五年里，巴基斯坦国际航空的旅客量始终在550万人左右，2011年增加到稍微低于600万；客座率则从2010年74%，降低到2011年72%。
2011年81%的周转来自客运，只有5%的周转来自货运，7.8%来自出售食物和饮料，其它的6%来自超重行李、包机、工程服务、信件等服务。
巴基斯坦国际航空 航線
2012年12月，巴基斯坦国际航空有24个国内航線和亚洲、欧洲、北美洲27个国家里38个国际航線。
它的基地为卡拉奇、拉合尔、伊斯兰堡和白沙瓦。
2020年，巴基斯坦国际航空8303号班机空难后，欧洲航空安全局禁止巴基斯坦国际航空公司飞往欧洲。
4年后，巴基斯坦国际航空获得欧洲航空安全局解除禁令，从2024年1月10日恢复欧洲航线。
杜拜是巴基斯坦国际航空的一个重點機場。从巴哈瓦尔布尔、德拉加齊汗、费萨拉巴德、伊斯兰堡、卡拉奇、拉合尔、木爾坦、白沙瓦和奎達均有班机飞往。
巴基斯坦国际航空与以下这些航空公司有班号共用的协议（2012年12月）：
巴基斯坦国际航空 機隊
巴基斯坦航空在2007年與科威特的航空租賃和融資公司（Aviation Lease and Finance Company，AFAFCO）達成協議，租賃7架全新A320客機，以取代波音737-300客機。新飛機原定於2009年起投入服務，但由於交易方面出了問題，此協議宣告取消。
在2009年第一季，巴基斯坦航空欲乾租3架A300或A310，2-3架波音737-300或400，但沒有成事。同年4月，巴基斯坦航空向傳媒發布飛機新訂單的的最終定案，在A320或波音737之間選購27架窄體客機。
截至2016年4月，巴基斯坦國際航空的機隊擁有以下飛機：
2003年12月，巴基斯坦国际航空在引入其首批777-200ER和两架租借的A310-300时，第一次使用了新的外表喷漆。
这个新设计前部是白色的，后部是米色的；一道深绿色的条纹，将两部分分开。机尾是白色的，用深绿色写着的字样。
机身的前部，写有，引擎漆成米色。在驾驶舱的后面用乌尔都语的美体字，写有。
2006年初，巴基斯坦国际航空展示了一个新的机尾图案，代表巴基斯坦的四个省：信德省、旁遮普省、开伯尔－普赫图赫瓦省和俾路支省。
巴基斯坦国际航空 機隊
机尾的图案设计，宣传这四个省的文化，同时在机身的后部写有相应省份城市的名称。
机尾的前部显示围巾、衬衣、布料等边缘的传统编织的图案。旁遮普省的图案有点类似拉合尔瓦齊爾汗清真寺的瓦片装饰。俾路支省的机尾图案现实地毯上的大胆几何图形，这些图形往往是红色的。信德省的图案是受哈拉瓦片装饰的影响。这些装饰一般是蓝色和白色的花卉图案。
2008年，巴基斯坦国际航空停止了身份机尾的使用，认为它们太昂贵了。
2010年4月初，巴基斯坦国际航空展示了他们的新机身喷漆设计；各一架空中客车A310、波音777-200和波音747-300是获得这个新外貌的第一批飞机。新外貌的展示使用的是那架波音777。
新设计包括绿色和金色的条纹沿机身下部一直到机尾。上部和前部是白色的，后部和下部是米色的。整个尾翼显示一面深绿色的飘扬的巴基斯坦国旗。机身前部，写有深绿色的字样，其下写有金色的。在驾驶舱的后面以及在引擎上，写有乌尔都语美体字的巴基斯坦国际航空标志，在机腹上也写有大写的“巴基斯坦”的字样。
巴基斯坦国际航空 服务
巴基斯坦国际航空在国内航线上有三个等级：商務艙、優質經濟艙和經濟艙。在国际航线上有两个等级：商务舱和经济舱。
根据巴基斯坦国际航空2007年的年度报告，其客座率为69%，比2006年降低了一个百分比。
在所有波音777和一些空中客车A310飞机上，商务舱的座位可以平躺下来。
巴基斯坦国际航空免费向所有航班所有旅客提供其飞行杂志（乌尔都语《旅伴》）和常用的英语和乌尔都语報紙、杂志。
Humsafar杂志是1980年创办的，航空公司自己出版，每两月一期。
巴基斯坦国际航空的飞行常客奖励计划称为（巴基斯坦国际航空优惠奖赏）。
巴基斯坦国际航空 服务
通过它，旅客可以获得免费机票、超重行李券、坐舱升级和一些其它奖赏、特别服务和减价。
优惠奖赏分三个等级：祖母绿、绿宝石和金刚石。通过搭乘巴基斯坦国际航空的飞机，以及购买巴基斯坦国际航空合伙伙伴的产品和服务，乘客可以获得优惠奖赏的里程。
巴基斯坦国际航空餐饮是航空公司食品的主要提供者，每日可以生产1.5万份客餐。从2006年开始，客餐的管理被交给了新翔集團有限公司。
巴基斯坦国际航空餐饮向旅客提供特别的食品，满足旅客饮食习惯和宗教规定；由于宗教规定，巴基斯坦国际航空在飞行中不提供含酒精的饮料。
巴基斯坦国际航空 货运
巴基斯坦国际航空在巴基斯坦国内拥有一个货运系统。
1970年代初，巴基斯坦国际航空曾经提供一个叫做“空中特快”的服务，在机场间提供文件和包裹运送。
1974年，巴基斯坦国际货运开始使用两架波音707-320C运行，提供去往中东和欧洲的服务。1990年代后期，这两架飞机的最后一架退役后，这个服务停业。
巴基斯坦国际货运在巴基斯坦国内以及向国际目标提供货运服务，其中包括肉类和蔬菜、纺织品、纸制品、实验室器械和空邮。
2003年，巴基斯坦国际航空开辟了，是一个卡拉奇、拉合尔和伊斯兰堡之间的快运服务，一年内扩展到12座城市。
今天，该航空公司提供巴基斯坦内70多个地方的运输服务。从2004年至2007年4月，巴基斯坦国际航空货运使用两架通过MNG航空租借的空中客车A300货运机，飞往哈恩和卢顿，起初还飞往阿姆斯特丹、巴塞尔和科隆。
巴基斯坦国际航空 捐助
巴基斯坦国际航空在巴基斯坦国内外捐助各种活动。
1990年代，巴基斯坦国际航空使用三条绿色的条纹，显示它对体育的捐助。它捐助巴基斯坦航空曲棍球甲级队参加国际比赛，还捐助了巴基斯坦國際航空公司足球俱樂部，以及巴基斯坦A1车队参加A1GP汽车大奖赛。
巴基斯坦国际航空资助每年夏季在巴基斯坦北部举办的马球比赛。
从1958年开始，巴基斯坦国际航空拥有自己的体育队，在巴基斯坦促进曲棍球、棒球、足球、壁球、马球、网球、桥牌、象棋、乒乓球、自行车和健美等体育。
巴基斯坦国际航空自己的童军组织与巴基斯坦童军协会合作。2005年克什米尔大地震后，巴基斯坦国际航空童军组织与其它福利组织合作进行营救工作。
巴基斯坦国际航空是“2007年目标巴基斯坦”庆祝会的官方资助人，当年一些飞机上添加了庆祝会的标志。