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都城嘉慕威曼都城巴士
都城嘉慕威曼都城巴士（英語：），又稱都城嘉慕都城型，是一款由英國都城嘉慕威曼設計的雙層巴士，屬於英國第二代後置引擎巴士，從1977年一直生產至1989年。這款巴士當初是針對英國本土市場而開發，後來因為香港對高載客量的雙層巴士有大量需求，於是為香港市場而開發加長版本。由於都城車廠本身具備設計車身的能力，所以該款巴士的標配是採用都城自家打造的Apollo車身，不過買家亦可選擇只購買都城巴士底盤，再安裝由亞歷山大或Northern Counties提供的車身。
都城巴士系列的兩軸版11.45米及所有三軸版都城巴士均被廠方命名為超級都城巴士（Super Metrobus），而第一手買家都是香港的巴士公司，全部裝配原廠車身。
都城嘉慕威曼都城巴士 都城一型
都城巴士的首個版本都城一型於1977年首次亮相，該款巴士的生產維持至1985年，最大買家是英國倫敦運輸局。
都城嘉慕威曼的前代產品是和瑞典紳佳（現稱：斯堪尼亞）合作開發的大都會型。由於英國在1970年代為英國巴士公司購買本土生產的巴士提供補貼，以期支持競爭力日漸衰落的本土汽車工業，此外英國人口的增長亦支持巴士服務的需求，瑞典紳佳車廠因此有意在英國市場分一杯羹，但英國政府規定英國的巴士公司如要就其購買的巴士申領補貼，所購買的巴士最少全車要有一半的份額在英國生產，紳佳因為不是英國本土車廠，所以不符合取得補貼的資格，面對符合補貼資格的英國車廠競爭將會缺乏價格競爭力，因此紳佳車廠便在英國尋找合作對象，遂與都城嘉慕威曼合作開發為英國市場而設的大都會型。大都會的底盤由紳佳車廠提供，都城車廠則負責車身部分，由於車身由英國車廠製造和組裝，所以大都會型符合申請英國政府補貼的要求，紳佳更在這款巴士底盤採用多種新穎設計，但這款巴士在市場上並不成功，只生產了不足700輛即告停產，之後雙方各自開發下一代產品，都城嘉慕威曼的作品即為1977年亮相的都城巴士。
都城嘉慕威曼都城巴士 都城一型
都城巴士的底盤由都城嘉慕威曼自行設計，底盤採用1970年代後期英國雙層巴士流行的佈局，引擎橫置於車尾的引擎室，而引擎的散熱水箱則設於有利散熱的車頭。引擎主要採用吉拿6LXB柴油引擎，馬力達180匹，波箱則採用福伊特的DIWA851，底盤的兩條車軸都裝有氣墊懸掛系統。車身的設計以前代大都會型為藍本，仍然保留車頭的不對稱擋風玻璃設計，但因為要遷就位於車頭的散熱水箱，所以擋風玻璃不及大都會型的深闊。都城嘉慕威曼之前為大都會型設計的鋼材車身，重量大又易鏽蝕，吸取這個經驗後，都城巴士改用鋁材車身，除了減輕重量，並能避免之前大都會型遇到的車身鏽蝕問題困擾，可提供較長的使用年期。
都城一型的長度為9.7米，後來車廠特別為香港對高載客量巴士的需求，把兩軸的原版加長至11.45米成為超級都城巴士，於1978年共有40輛兩軸的超級都城巴士交付予中華巴士使用，成為香港當時車身最長的雙層巴士。
都城嘉慕威曼都城巴士 都城二型
都城嘉慕威曼於1981年推出由都城一型改良而成的都城二型，都城二型的機械構造與先前的都城一型相似，但二型減省達百分之三十的零部件，能提升可靠性，減低整體車重，提高燃油效益，但最明顯的改動是車頭棄用一型的不對稱擋風玻璃設計。都城二型的最大買家是英國West Midlands PTE，車廠亦特別為香港的巴士公司開發採用三軸設計的超級都城12米，並於1981年率先交付給中巴及九巴，而後又於1986年因應九巴的要求製成超級都城11米，成為出口到香港的都城巴士之中最多的版本。
都城嘉慕威曼都城巴士 都城二型
在1960至1990年代的英國巴士供應商較少包攬全車的設計和生產，通常分為專門設計和產製巴士底盤的車廠和專門設計製造車身的車身廠；客戶訂購巴士後會先由底盤生產商製造底盤和安裝動力和懸掛等機械裝置，新底盤經測試後會被轉交到客戶選用的車身廠建造車身，或者直接運往外地，由客戶選定的裝配廠安裝英國或當地車身供應商提供的車身；如果車身廠要為新款底盤設計和製造車身，便需要聯繫底盤生產商提供技術資料，難免要多花一些時間。都城嘉慕威曼在當時有別於其他英國巴士供應商，由於具有全車設計和生產的能力，都城嘉慕威曼能將底盤及車身的設計和生產結合為一條龍的工序；對於客制化的要求，都城嘉慕威曼自行為旗下底盤打造車身，節省底盤製造商及車身廠接洽的時間，因此能夠領先其他英國車廠推出新車型的成品。香港兩家專利巴士公司在1980年分別向利蘭、丹尼士、都城嘉慕威曼和艾莎富豪提出開發12米三軸雙層巴士的要求，各英國巴士供應商均為爭取潛在的龐大訂單，都隨即提交自己的設計並製造樣辦車供中巴和九巴試用，都城嘉慕威曼發揮其底盤和車身都能自行打造的優勢，在接獲訂單後僅以六個月的時間，於1981年率先向中巴與九巴運交超級都城12米的樣辦車，成為香港首款12米長的雙層巴士。
都城嘉慕威曼都城巴士 都城二型
兩軸版的都城及超級都城巴士可選配吉拿6LXB柴油引擎、勞斯萊斯Eagle或康明斯L10系列引擎；三軸版的超級都城巴士可選配吉拿6LXCT、勞斯萊斯Eagle或康明斯LT10系列引擎；波箱採用福伊特提供的三前速或四前速版本，轉向系統由ZF提供，各車軸配有氣墊懸掛系統。
客戶為都城二型選用都城嘉慕威曼自家設計的車身，車身主要以鋁合金及輔以鋼材製成，並應用玻璃纖維製造窗框等車身組件。買家可選配單一或兩道車門，樓梯的擺放位置亦可更改。
都城嘉慕威曼曾經考慮設計都城三型予倫敦運輸局使用，但因當時英國巴士製造業的不景氣，計劃最終放棄，車廠還因為經營狀況欠佳而於1980年代末期結業。荷蘭DAF收購都城嘉慕威曼的巴士業務後，都城三型的設計被作為參考進而開發出採用DAF DB250底盤的Optare Spectra。
都城嘉慕威曼都城巴士 英國的都城巴士
英國各地不少巴士營辦商都有採購都城巴士，均為兩軸9.7米的類型。其中倫敦運輸局於1978年至1985年間引入共1442輛都城巴士，成為都城巴士的最大買家。其中1440輛為第一型，另兩部第二型則為樣板車，而樣板車接收後，倫敦運輸局未有再增購第二代。
這批都城巴士截至1994年，為倫敦運輸局車隊最大主力之一。其後倫敦巴士服務實行私營化，這批都城巴士乃全數轉至7家新營辦商。一部分撤離倫敦市，轉到其他城市服役。這些巴士最終於2004年全數退役。
而於都城嘉慕威曼總部所在地伯明罕負責巴士運作業務的 West Midlands PTE（及後來的West Midlands Travel，現時稱為National Express West Midlands）亦於1978年至1989年間引入1131輛都城巴士，成為都城巴士的第二大買家，部分至今仍然在該公司服役。較特別的一批是為 Yorkshire Traction 於1985年建造的矮車身版都城第二型巴士。
都城嘉慕威曼都城巴士 英國的都城巴士
在大曼徹斯特地區，Greater Manchester PTE於1979-83年間，購買了共190輛都城一型巴士。除服役於曼徹斯特，亦被派出服務奧咸、史托港等地。
而在英格蘭中北部南約克郡，South Yorkshire PTE亦於1981-85年間，購買了逾100輛都城嘉慕巴士，主要服務錫菲。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
香港的各間巴士公司曾購進超過五百輛都城巴士，其中數量最多的一款是九龍巴士於1986年至1989年間分批購入的超級都城11米，共有254輛。
當年積極進取的中華汽車有限公司曾於1975年11月購入兩輛由都城嘉慕威曼和紳佳合作開發的大都會型雙層巴士，車隊編號為MS1及MS2，這款巴士雖然設計先進，但有耗油量大和維修困難等缺點，後來兩家公司各自推出其後繼車型，都城嘉慕威曼吸取經驗後開發出符合市場需求的都城巴士。當時樂於購買新款巴士試用的中巴，於1978年一口氣購入12輛單門設計的9.7米都城巴士第一型，車隊編號MC1至MC12，並以豪華車廂包裝（當時「豪華」的定義是指配高背座椅），專門行走往來南區淺水灣及赤柱或舂坎角往返中環的260及262豪華巴士線。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
中華巴士於1978年購入40輛全長11.45米的都城一型（車隊編號MB1至MB40），中華巴士成為全球獨有的車款，不但成為香港當年最長的雙層巴士，也是當時香港載客量最高的巴士，可是最長和載客量最高的記錄，不久就被1980年代初期引進的12米三軸雙層巴士所打破。不過就兩軸雙層巴士而言，都城11.45米是曾經在香港投入服務的雙層巴士之中，依舊是最長及載客量最多的兩軸巴士記錄保持者，即使進入2020年代仍未被打破。由於當時香港的收費隧道（主要是海底隧道、東區海底隧道及大老山隧道）大部分都會按車軸數量加收附加費，所以維持兩條車軸而只加長車身，可說是既提升運量又節省隧道費之舉，都城11.45米也應運而生，但香港政府在1980年代修訂關於車軸承重上限的相關法例後，與都城11.45米相似總重的巴士都要增至三條車軸，所以之後香港再沒有超過11米長的雙層巴士採用兩軸設計，並由三軸巴士取而代之，中華巴士原本計劃增購的兩軸都城11.45米都被三軸超級都城12米取代。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
都城11.45米是將原有9.7米底盤的中段加長達1.75米而成，令載客量能夠大幅增加，但巴士兩條車軸負擔的承重量也跟著加大；由於11.45米仍沿用9.7米的吉拿6LXB型柴油引擎，馬力沒有配合車重增加而提升，導致11.45米的行車性能明顯不如原有的9.7米，在滿載乘客下的加速性能及攀斜表現都很差，上斜速度甚為緩慢，甚至還不如上一代的丹拿珍寶。除了引擎馬力不足，巴士的中段軸距被加長後，轉向系統未有作任何改進，導致迴轉半徑增加，因此在彎多路窄的路段行車會受到較大限制，中華巴士所以把全數40輛都城11.45米雙層巴士集中在客量甚高，但無需途經大斜路的過海隧道巴士路線，例如102、104及110；東區走廊在1985年太古至筲箕灣段完工後，亦成為當時新開辦的720常用車；後來因為客量增長，102改用三軸的超級都城12米和丹尼士禿鷹12米服務，部分都城11.45米被轉移到沿電車路行駛及來往筲箕灣和中環的2線及20線。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
這些巴士路線於香港島行駛的大部分路段，都是沿著港島北岸地勢較為平坦的電車線，在九龍的路段也大多行駛於地勢較低的鬧市，避開要途經大斜路的巴士路線。直到中巴專營權末期，因為中華巴士有更老舊的巴士須要除牌退役，都城11.45米才開始被調派到柴灣及小西灣的巴士路線。可是這批引擎馬力不足的超級都城一型11.45米雙層巴士，在面對如柴灣道的大斜路時，行車表現明顯欠佳。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
中華巴士於1981年引進兩輛超級都城12米（車隊編號ML1及ML2），採用吉拿6LXCT型渦輪增壓柴油引擎，是香港首款採用三軸設計及長達12米的巴士，當中的ML2更是香港首輛裝有三扇車門的巴士（在最前的一道門上車，後兩道門下車）；中華巴士當時故意在ML1選用一道寬身的落車門，而ML2選用兩道較窄身的落車門，目的是要測試兩種車門配置的方式，對加快乘客下車進度及減少停站時間的分別和幫助；中華巴士在測試後認為加多一道落車門並沒有明顯加快乘客下車速度，上層乘客離開車廂時行經的樓梯才是人流的瓶頸，所以中華巴士後續訂購的超級都城12米都採用ML1的一道寬身下車門的配置方式，反而九巴卻大量採購配置三道車門的利蘭奧林比安12米及丹尼士巨龍12米，惟獨九龍巴士的兩道下車門比中華巴士的ML2寬闊。中華巴士在1983年至1988年間分兩批購入共82輛超級都城巴士12米（車隊編號ML3至ML84），主要用於過海隧道及港島南區的高載客量巴士路線。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
中華巴士於1993年被政府撤銷26條南區巴士路線的經營權後，車隊規模開始收縮，由於中華巴士當時有大量老舊巴士，如佳牌阿拉伯五型巴士及丹拿珍寶須要正式退役，所以中華巴士超級都城巴士仍是的車隊主力。原本豪華版都城9.7米主要用於中環至赤柱、淺水灣等地區的觀光與泳灘路線，但該區的路線專營權於1993年大多被城巴奪去，中華巴士已於1995年又有14條專利巴士路線被政府移交城巴經營，加上中華巴士將部分餘下的特快和旅遊路線空調化，老態漸露的豪華版都城9.7米遂撤出原有的豪華巴士路線。在喪失多條專利路線後，中華巴士車隊出現過剩，整體車齡卻明顯偏高，中華巴士於是把高齡的丹拿珍寶大量退役，在1978年出廠的豪華版都城9.7米因相對年輕，被用作填補更舊巴士退役後的空缺，因此這批豪華巴士開始出現在港島區的通勤巴士路線，主要是13、63及65。因為舊車大量退役，中華巴士又因為對專營權續期的前景感到不明朗，故沒有大量訂購新車替補，到了中華巴士專營權末期，原本攀斜能力差勁，只適合行駛平坦路線的超級都城11.45米，也被分派到行經柴灣道來往柴灣及小西灣的巴士路線，如606。
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中華巴士有三輛都城巴士（MC1、MC8及MB28）於1996年至1998年因交通意外而提早退役，其餘的都城巴士在1998年9月1日中華巴士的專營權屆滿後售予新世界第一巴士。由於新世界第一巴士在接辦中華巴士路線時曾承諾將於三年內汰換前中華巴士車隊內的所有非空調巴士，在新車陸續抵港投入服務後，新世界第一巴士的全數都城巴士已於2000年5月12日前全數退役。
九龍巴士未有在都城巴士剛推出時購買都城一型；到1981年引進三軸雙層巴士到香港測試時，九龍巴士從都城嘉慕威曼車廠購買了三輛三軸版的12米雙門超級都城巴士（編號M1-M3，後改為3M1-3M3）。這批巴士採用勞斯萊斯230L Eagle引擎及福伊特DIWA 851波箱，後來因引擎零件供應問題而換裝吉拿6LXCT引擎。
九龍巴士在1983年至1989年購入88輛都城9.7米巴士（編號M1至88），其中M1至57及61至80配備吉拿6LXB引擎及福伊特DIWA 851波箱；而M58-60則配備康明斯LT10-B245引擎及福伊特DIWA 863波箱（M59在1989年燒毀提早退役）。這批巴士的引擎曾作多番改動：
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
M24、30、45、46、53、61、63、64、71、72、74至77，則於1995年改配康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱（M77在1997年提早退役），其中8輛是與M81-M88調換引擎及波箱，另外有4輛將原有S3M222、223、225及233的康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱被轉移至該4輛9.7米都城巴士，而M53再於1997年還原為吉拿6LXB引擎及福伊特DIWA 851波箱。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
九龍巴士在1986年至1989年間購入254輛11米三軸超級都城巴士（編號S3M1-254），並成為這個版本的唯一買家。其中（S3M1至S3M136、138至144、152、156至213、254）配備了吉拿6LXCT引擎及福伊特DIWA 851.2波箱；（S3M137、S3M146至151、153至155）配備康明斯LT10-B245引擎及福伊特DIWA 863波箱；S3M214至253，則配備康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱，後來（S3M222、223、225、233）於1995年改配吉拿6LXCT引擎及福伊特DIWA 851.2波箱，而其原裝的康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱，則被用於改裝都城9.7米（S3M223、233、244至254），並於2005年4月至5月加裝車站顯示及廣播系統（俗稱「報站機」）。另外，S3M18（前車牌DL4870）曾於意外中被焚毀，在屯門總修中心修復時被裝上屬後期版本的新車身，並配上新車牌（EM360）重新投入服務。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
九龍巴士超級都城11米是早期測試空調雙層巴士的車款之一，其中一輛在1987年運抵香港的超級都城11米（車牌DP1932）裝有西德Sütrak供應的空調系統，而動力來自一台輸出馬力較強的吉拿6LXDT引擎，並配用福伊特DIWA 851.2波箱；此車的空調機位於車尾引擎室的上方，車廂裝有冷氣槽，車窗則採用可開啟的設計。九龍巴士於1980年在一輛丹尼士喝采巴士加裝空調機測試空調雙層巴士後，發現以一台獨立的引擎驅動空調機並不符合成本效益，因此這輛空調版的超級都城11米是以單一引擎同時用於行車及推動空調機，但因為此車運行空調系統時波箱會出現不勝負荷的情況，試驗以失敗告終，此車因此被拆除空調設備並改配吉拿6LXCT引擎，改為普通巴士使用（車隊編號S3M145）；而其原配的吉拿6LXDT引擎因為輸出馬力較大，所以被移植到一輛都城巴士9.7米（車隊編號M21），用來試驗行駛途經大帽山的51號線。雖然空調版的超級都城11米並沒有成功，但其經驗對三年後空調利蘭奧林比安的成功發展卻具有重要意義。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
九龍巴士的都城巴士服務範圍相當廣泛，從九龍到新界，東至西貢黃石碼頭、西至屯門、流浮山、北至沙頭角，甚至南至經過海隧道到香港島華富邨的路線都有，在利蘭勝利二型在1990年代中期退役後，都城9.7米因為短小靈活，而且載客量不俗，所以活躍於新界北區及西貢區的市郊路線，直至丹尼士空調巨龍9.9米大量服役為止。在九巴車隊中配備康明斯LTA10-B282引擎及福伊特DIWA 864G波箱的都城9.7米，更是迄今唯一一款長時間行駛途經香港最高峰大帽山的51路線的雙層巴士，直至被加裝手動減速器的丹尼士飛鏢巴士全數取代。
九龍巴士已於1990年代有4輛（M11、M58、M77、M85）9.7米都城巴士因金屬疲勞導致底盤損毀而直接報廢，而M59因1989年3月20日於觀塘工業區停泊期間發生火災而直接拆解，其餘的9.7米都城巴士則於2000年至2003年9月6日全數退役，而11米三軸都城巴士則於2002年起陸續退役。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
全香港最後一輛載客的都城巴士是九龍巴士的11米三軸版（編號S3M233，車牌號碼EH8559），最後服役於行走葵興邨到葵盛邨的37M路線，隨後將於2007年5月10日正式退役。象徵所有都城嘉慕威曼都城巴士在香港的服務29年正式劃上句號。 在都城巴士全數退役之前，香港巴士迷組織－巴士迷世界於2007年3月25日租借2輛九龍巴士的11米都城巴士（編號S3M223，車牌號碼EH2940及編號S3M254，車牌號碼EL7065）舉辦「我的MCW遊河」活動，活動當日EL7065曾經壞車並需由拖車拖回車廠，引來提早退役的揣測，但後來亦被修復。
九廣鐵路公司從1987年起購入39輛都城二型9.7米兩軸都城巴士（編號101-139），並在都城嘉慕威曼的協助下，從英國引入20輛二手的都城一型9.7米（編號140-159），用以行駛九鐵接駁巴士線；部份九鐵的二手都城巴士曾於1993年，在城巴接辦中巴26條南區巴士路線的Network 26 新里程，及在1995年接辦另外14條中巴路線的初期，租借給城巴使用。九鐵的一手巴士於2004年至2005年10月退役，二手巴士則早於1995年11月已全數退役。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
經營非專利巴士及租賃巴士業務的雅高巴士，於1988年從英國引入6輛二手的都城一型9.7米。
大部分香港巴士公司購入的都城巴士，在使用年期屆滿後都被送到拆車場解體，惟少量被更改為商住用途，也有運往外地繼續行駛，亦有巴士迷購入作為收藏之用。
新世界第一巴士於1998年將三輛都城9.7米改裝為訓練巴士（編號改為T104-106，前編號分別為MC2、MC6及MC5），這三輛訓練巴士均已退役，T104及T105曾存放於城巴東涌逸東車廠，但已於2011年5月被移走，T104現時去向不明，而T106亦已於2011年中退役，其車牌BV2048已被套用在另一輛新世界第一巴士利蘭奧林比安訓練巴士T5（前身為LA9）上；至於T105則幸運地被巴士迷收購，並且於2021年9月接近完成修復至1978年投入服務時的狀態，及重新加上「MC6」的車隊編號。
九龍巴士有三輛超級都城12米於1995年至1996年間被改裝成為訓練巴士，另有一輛都城9.7米（編號M15）於1997年被改裝成為訓練巴士，四輛訓練巴士都已於2001年退役並已被拆解。
都城嘉慕威曼都城巴士 香港的都城巴士
九龍巴士將其中一輛都城9.7米（編號M2，車牌號碼CZ1014）於將軍澳的九龍巴士車廠作貨倉用途。
一輛九龍巴士的超級都城11米（編號S3M169，車牌號碼EF8860）於錦上路作私家貨倉。
一輛九龍巴士的超級都城11米（編號S3M176，車牌號碼EG 113）於2006年售予英皇電影有限公司用作拍攝電影《男兒本色》；另有一輛同款巴士（編號S3M245，車牌號碼EL6774）則於2008年1月售予銀河影像有限公司作拍攝電影《意外》，兩車均於電影完成拍攝後被拆解。
九鐵巴士有三輛都城9.7米（編號109，車牌號碼DS750、編號138，車牌號碼EB3473及編號139，車牌號碼EB5604）於退役後被擺放在屯門輕鐵車廠及火炭車廠作為貨倉用途。其中原擺放於屯門輕鐵車廠的109號，已在2009年與一批三菱MK117J一同招標售出，后被巴士迷購入收藏。
現時共有10輛都城巴士被巴士迷購入後於香港收藏，包括兩輛前中華巴士/新世界第一巴士兩軸都城巴士MKI（編號MC5／T106，車牌號碼BV2048，以及編號MC6／T105，車牌號碼BV2049），一輛前中華巴士/新世界第一巴士兩軸超級都城巴士MKI（編號MB5，車牌號碼BY8149），兩輛九鐵兩軸都城巴士MKII（編號109，車牌號碼DS750，以及編號134，車牌號碼EA4502），一輛九龍巴士兩軸都城巴士MKII（編號M2，車牌號碼CZ1014），以及四輛九龍巴士三軸11米超級都城巴士MKII，分別是S3M223，車牌號碼EH2940、S3M248，車牌號碼EL7383、S3M249，車牌號碼EL7659及S3M253，車牌號碼EL8061。10輛都城巴士中，前七輛配置吉拿引擎，其餘三輛則配置康明斯引擎。
從中華巴士退役的大部分超級都城12米獲二手買家購入，並運往英國、澳洲及加納等地繼續使用（為數77輛），另有有一輛都城巴士9.7米（MC9）被運往澳洲服役，用來取代底盤出現問題的超級都城12米（ML28）。
有部分在澳洲服役的前中華巴士超級都城12米巴士（ML），已換裝康明斯ISC柴油引擎，除馬力增大外，亦使這些早於1980年代前期陸續服役的二手都城巴士，達到歐盟三期的規格，以符合當地最新的環保要求，當中有部分更採用康明斯的歐盟四期引擎。2005年，轉售到澳洲的一輛前中華巴士超級都城12米（ML1，車牌號碼CM8935），獲當地一名巴士迷購入後，在翻修時被還原為新車出廠時的車身規格，部份零件來自另一輛同款的中華巴士車輛（ML2），於2007年1月完成修復後，再次以中華巴士色彩示人。
一些被運到英國服役的前中巴超級都城12米（ML），先經由代理商英國Ensignbus翻新，例如將座位佈置由3+2改為2+2，及拆掉扶手吊環。有部份在當地售出後被作校巴使用，另有部份出售予倫敦的Arriva公司及大巴士公司作為開篷觀光巴士使用；其中一輛前中華巴士的超級都城12米（ML16）在英國改裝成觀光巴士並在當地服役多年後，於2018年4月被發現輾轉運到日本橫濱。
從九龍巴士退役的都城巴士大部分都被運到廢車場拆解，但有少量九龍巴士的都城，主要是超級都城11米獲買家購入並運往外地使用，包括兩輛（分別是S3M95，車牌號碼DR9800及S3M109，車牌號碼DS3391）於英國用作流動展覽室、一輛（編號S3M125，車牌號碼ED2788，無引擎）於澳門氹仔作親子教育室（後於2018年3月拆解）、一輛（編號S3M147，車牌號碼EE8847）身處韓國作為流動餐廳。
都城嘉慕威曼都城巴士 特別車輛
美國加州的開篷觀光巴士中，其中一輛都城巴士的原裝吉拿引擎被換成康明斯L10G型天然氣引擎，成為全球唯一一輛以天然氣作為燃料的都城巴士。
都城嘉慕威曼都城巴士 停產
都城嘉慕威曼都城巴士在1989年因都城嘉慕集團關閉而停產，其後都城巴士的業務於1990年被英國Optare及荷蘭DAF聯手收購，並併入新成立的合資公司，而都城巴士的設計則作為開發新車型的藍本。兩公司的合作成果，即為由DAF供應DB250底盤，並由Optare設計車身的Optare Spectra雙層巴士，雖然DAF的巴士部門不久便被VDL集團收購，但Optare Spectra的生產線仍維持至2005年，並由VDL巴士在2007年開發的VDL DB300底盤配合萊特巴士設計車身的Wright Gemini 2取代。
陳明仁 (1903年)
陈明仁（1903年4月7日—1974年5月21日），号子良，湖南省醴陵縣人，中華民國陆军中将。中国人民解放军高级军官。1955年被授予中国人民解放军上将军衔。是第一、二、三届国防委员会委员，第一、二、三届全国人民代表大会代表，中国人民政治协商会议第一届全国委员会代表及第三、四届全国委员会常务委员。
陳明仁 (1903年) 生平
1903年4月7日出生于大清湖南省長沙府醴陵縣洪源乡（今李畋镇）一个农民家庭。7岁入私塾，10岁进新式学堂，13岁娶妻谢芳如。1920年考入长沙兑泽中学，毕业后回乡担任小学教员。1924年進入廣州大本營陸軍講武學校第一期就讀，11月19日該期學生轉入黄埔军校教育，並以黃埔一期毕业生身分畢業，毕业后任排长，參與國民革命軍東征，作战勇敢，奋勇先登惠州，一年之内即晋升为中校营长。1927年又晋升为上校，1928年任国民革命军上校团长。
1930年升職為國民革命軍第10師下屬之第28旅少將旅長，該部隊參與1930年7月在鎮壓石友三反蔣起兵一役。因此戰功，1932年升任國民革命軍第80師副師長兼下屬步兵238旅旅長；80師在1932年投入豫鄂皖邊區第四次圍剿作戰，1933年3月初卸職238旅旅長職務由其同學何文鼎接任，1933年8月80師遭中國工農紅軍第一軍團擊潰，雖然師指揮部及時逃脫，但80師師長李思愬因指揮無方遭解職，陳明仁暫代80師師長。
陳明仁 (1903年) 生平
1934年1月，80師被調往福建省浦城執行對盤據福建省的中國共產黨軍作戰，陳明文兼任浦城警備部司令。在1934年3月爆發在福建的剿共作戰中，與中國工農紅軍第三軍團、中國工農紅軍第九軍團一部交戰，在1934年9月，陳明仁遭「吃空餉」、「作戰不力」、「貪污」等理由遭到解職，師長一職由副師長陳琪接任。隨後陳明仁被調往庐山军官训练团受訓，擔任訓練團第1大隊副隊長兼中隊長，結訓後並未回任部隊，只有短暫的被調往江西省，1935年春季又進入陸軍大學第13期就讀，並被調入國民政府軍事參議院擔任中將參議。
1937年抗日战争开始時，陳明仁仍在陸軍大學就學，直到1938年春季才畢業。
畢業後，先擔任軍政部部附兼第六補訓處處長，1938年6月由第六補訓處之新兵組建出國民革命軍預備第2師，陳明仁任該師中將師長，參加武漢會戰。戰後，軍事委員會重編國民革命軍第八軍之際將預2師納入序列，預2師調入四川省進行整訓，1939年3月駐紮湖南，1939年末至1940年初參加桂南會戰。1940年，第八軍移防四川，並接替有意作亂的川軍將領周成虎防區，陳明仁因此兼任川南清鄉司令官。
陳明仁 (1903年) 生平
1941年冬季，第八軍移防昆明，擔負道路修築工程。1941年冬，陈明仁改任国民革命军第七十一军副军长。1942年初，七十一軍自軍委會直屬部隊移編給第11集團軍，成為中國遠征軍之作戰序列部隊。
七十一軍並未投入1942年的入緬作戰，軍部駐紮保山，作為監視怒江對岸日軍的防禦部隊，並持續對日軍進行游擊騷擾。隨後，七十一軍納編Y部隊整訓計畫。
1943年底滇西緬北戰役爆發，七十一軍為首批在腾冲、松山、龙陵、回龙山等地向日軍防線發動攻堅的部隊，雖死傷慘重，但靠著以血洗血的硬仗推進下中印公路總算打通。龙陵之战后，陈明仁升任七十一軍军长。在攻占遮放后，于1945年1月在缅甸芒友与驻印军胜利会师。
1946年，七十一軍由美國軍艦運輸開往东北，参加第二次國共內戰。1947年夏季，林彪率领东北民主联军发起夏季攻势，陈明仁指挥的第七十一军敗退撤入吉林四平，集合了地方武装等部队约3万人固守待援。
陳明仁 (1903年) 生平
1947年5月22日至6月30日，陳明仁坚守四平市，挡住了东北民主联军第一纵队司令员李天佑指挥三个纵队的围攻40多天，巷戰19個昼夜。1947年6月15日，四平大战紧张激烈之际，蒋介石日记中写：「四平街被敌连日围攻。陈明仁指挥无方，殊为可虑。然尚能保持，未为所陷，亦云幸矣。」同日，蒋介石致电王叔铭，嘉勉空军在四平的功绩：「如四平果能转危为安，确保不失，则空军乃为第一首功。」直至东北保安副司令长官郑洞国率军击退东北民主联军，解除四平包围，为第三次四平戰役国军方面胜利奠定基础。6月，陳明仁擊退林彪率领的东北民主联军，以少數兵力堅守四平街40多天，巷戰19個畫夜，被擢升為第七兵團司令官，獲得青天白日勳章:224-225。蔣特電嘉勉:51。7月1日，四平之战国军已转危为安；当天随军记者前往四平，发回战地报道，蒋介石阅后在日记中写：「报载辽北四平街战后情况。公以为守军英勇，固属可嘉。惟四平街所以确保，空军之功，亦不可磨灭也。」7月22日，总参谋长陈诚提出晋升四平之战有功之人，陈明仁由少将晋升中将。7月30日，陈诚提议颁给陈明仁青天白日勳章：「此次四平街战役，七十一军军长陈明仁，以六团残破之师，抗御匪军十万之众，血战十八日，伤亡三分之二，犹能坚苦卓绝，确保四平，转折大局。拟请颁给青天白日勳章。」8月4日，蒋介石决定撤销东北保安司令长官部，归并东北行辕；同时，提出东北整兵计划，将东北部队划为三到四个兵团，并派陈诚接掌东北行辕；同日，陈诚提交计划中的兵团名单，建议由陈明仁升任东北第二兵团中将司令官，由中训团东北分团主任刘安祺接替陈明仁七十一军军长。8月10日，陈明仁致电蒋介石：「（一）71A刻正补训，军心未固，遽而易长，似非所宜。拟恳准生仍兼军长，或以副军长向凤武升充。（二）万恳准生即日飞京晋谒，面述苦衷。」蒋批：「复应绝对遵奉命令，不得有违。待刘军长到任接替后，来京面叙。」
陳明仁 (1903年) 生平
但事隔不久，陳誠組織參觀團到四平陣地視察:225。參觀團中，美國顧問看到陣地上使用不少美援麵粉、大米包疊成工事，當場向陳誠提出抗議:225。同时，遼北省政府主席劉翰東在戰鬥中想逃跑，遭陳明仁拒絕，向陳誠告發第七十一軍搶糧；不少民眾也上書反映第八十七師在四平車站劫走全部糧食，說：「四平不平，搶燒一空」。9月11日晚，蒋介石召见陈明仁。陈明仁在谈话中提到其接掌七十一军任内，因军事需要的大量亏累，希望能够核销。这次谈话蒋介石对陈明仁的观感记载在官修《蒋总统事略稿》：「公目之为贪婪之徒也。」
陳明仁 (1903年) 生平
9月15日，国民政府正式授予陈明仁青天白日勋章。五天后，蒋介石就致电陈诚要求彻查陈明仁：「据陈军长明仁来京报告谓在任内积亏券币达九千万之多，其实情究竟如何？沈阳及四平各银行存汇账目希派员密查，如填有假名亦应责令银行负责指明真实姓名。并云该军薪饷有二月未清，此时是否属实，均望详复为要。」9月24日，陈诚回电蒋介石：「据各方报告，部队一般军风纪均极废弛，以七十一军为尤甚。……近复据“联总”报告，四平解围后，该军竟将八百吨救济物质抢掠一空，事关国际信誉，请予偿还……七十一军军长陈明仁，苦守四平，固属有功，但对所部不加约束，纵取扰民，丧失民心，于战后复不顾及政府对外协定，抢掠救济物资，致损国际信誉，殊属情难可原，拟请将该员撤职查办，以正视听，而维纲纪。」蒋批：「该员现告假回湘扫墓，待其来京后再办。」
陳明仁 (1903年) 生平
10月20日，陈明仁致电蒋介石，将其军长任内所有垫支临时费表证清册提交：「自接掌七十一军，时将三载，剿匪抗日，整补移防，虽樽节核实开支，然以事实，必须不得不酌情支用。但月领经费，格于预算，向无结余，记在职三载，先后共挪垫支券币九千一百余万元。」10月24日，陈明仁上书蒋介石，就陈诚9月24日的指控自辩：「（一）当四平保卫战激烈进行时，辽北省主席刘翰东一再联合各机关团体，屡以书面要求撤退并劝生突围。五月二十日经辽北党政会报全体议决，所有机关、团体、民众、银行均不许撤退疏散，经电呈熊主任有案。乃于二十一日，省党部主委罗大愚即率全体工作人员逃匿沈阳，生电呈中央予以撤职查办在案。当五月二十日党政会报时，救济总署辽北办事处长赵惠东曾要求将行总存四平物资交由党政会报接收，经全体议决，仍由该处自行保管。乃该员竟于二十一日潜行逃沈，该处遂陷于无人负责状态。至五月二十六日党政会报，始决议由该处储运科长唐英麟负责主持，曾电呈行辕在案。（二）行总存储四平之物资，经辽北办事处列册呈报动员委员会者，其品种数量均属有案，可查其中动用者。如六月十一日第十一次动员委员会议第五项所决议由该处提交动员委员会之牛奶、罐头、面粉等交第五绥靖区副官处出据领取，转发各部，以资慰劳，此皆手续完备，有案可稽。迨至四平解围，该处曾携来物质品名清册一大束，请求证明损失。生以责任所在，除该处曾报动员委员会有案者外，概行拒绝。该处复一再向动员委员会及经理处做同样要求，均经严词拒绝。是该处欲假战争之机会，做报销物质之用心，昭然若揭，所云八百吨物质何去何存不难彻查。（三）生奉命守卫四平，早报与城存亡之心，血战二十日，四平道西之失，由于保安团之叛变，其部队纪律之废弛，早为东北人士所共见。纵兵扰民，实为刘翰东之自供，究其诬控之因，一缘于刘翰东之屡请撤退，经生严词谴责，恼羞成怒；再缘于罗大愚、赵惠东之临战潜逃，经生呈请法办，怀恨在心，乃互相勾结，虚构事实，设词陷害。为恳准派公正大员予以彻查，如诚属生过，愿受处分，在本鉴核。」
陳明仁 (1903年) 生平
11月10日，陈诚致电蒋介石，并未就陈明仁10月24日电提供的材料做新的说明：「该员现已在京，拟现予以停职调部，听候查明办理。当否乞核示。」蒋介石批复同意。至此，陈明仁四平战后反而被免去一切职务，成了待罪之身。調往南京任總統府中將參軍:225。1947年12月29日，陈诚致电蒋介石，报告陈明仁抢粮劫财案调查结果，陈明仁指控的罗大愚、赵惠东等均属实；坚称：「该军军纪废弛，抢粮劫财实无疑问。」但对陈明仁的指责并没有确凿证据：「该军败纪抢粮一案，以事过境迁，无法取证。」一并撤销陈明仁的部队：「查第七兵团（陈明仁）司令部因主持乏人，已饬自十二月底暂行结束，其直属队所有装备，亦已饬交新7A接收。」
陳明仁 (1903年) 生平
1947年12月31日，陈诚报告蒋介石9月20日交办的陈明仁亏空事宜，近半可证明属于“步队作战因实际需要垫支”，“拟准予核销”；而另一半，虽然无法确实证明属于“时间急迫，需自行垫款购屯”，但也没有明确证据证明不属于。陳誠報請蔣介石撤換陳明仁:750。最后陈诚建议：「窃以该军长在四平战役英勇，殊堪嘉尚，其扭转战局之功，实不可磨滅。复据监察局彭局长查明，当时迫于事势，自动屯购，亦系实情，似可免于追究手续，拟恳并准核销。
而关于银行假名汇款、拖欠军费等，经查均无问题。」
淮海戰役前夕，白崇禧向蔣介石推薦陈明仁擔任武汉警备司令:225。他經過反覆權衡，便決定去武漢；但要求白崇禧改為武漢警備總司令:225。何應欽就對陳明仁說：「你就當华中剿匪总司令部副总司令兼武漢警備司令好了。」1948年10月，陳明仁到武漢就職，旋兼任第二十九军军长:225。后改任第一兵团司令长官、湖南省政府代理主席。
陳明仁 (1903年) 生平
1949年8月4日，陈明仁与程潜率部在长沙宣布起义，易帜为中国国民党人民解放军第一兵团，受毛泽东和朱德嘉勉。其后他任中国人民解放军第二十一兵团司令员、湖南军区副司令员。9月1日，陳明仁兼任湖南省临时政府主席:9001。11月，任中国人民解放军第四野战军第二十一兵团司令、中南军政委员会委员等职。
1951年，他率部队进入广西剿匪。1952年，任第五十五军军长。此后，陈长期率部在广东湛江驻守。
1955年，陈明仁獲授上将军衔和一级解放勋章。1954年，他当选为第一届全国人大代表。9月，他出席第一届全国人大第一次会议讨论宪法草案，期间并发言。1968年陳明仁忽然接到通知，要他回到湖南休養。他接此通知後，即將解放軍的紅五星帽徽、軍服等，要警衛員送回軍部，並寫信告訴兒子們，他奉命回到湖南長沙當老百姓了。不久，總理周恩來得知此事後，即令軍部將他的軍服、帽徽送回，並說明不是離開解放軍編制，是離職休養，在部隊的一切待遇不變。陳明仁接受後又遷到湖南長沙上麻園嶺。
1972年夏天，陳明仁突然身患不治之症，湖南軍區先送他到中國人民解放軍廣州軍區總醫院診斷治療。周恩來此時也重病在身，但他還親自過問陳明仁的醫療方案，逐字逐句批閱，並指示一定要盡一切努力挽救陳明仁的生命，但陳明仁最終於1974年5月21日黃昏在北京病逝，享年71歲。
陳明仁 (1903年) 评价
1947年陳明仁撤職一事，究竟是陳誠私心自用，還是貫徹蔣介石的意志，至今仍衆說紛紜。但陳明仁為人跋扈囂張是不爭的事實。梁肅戎回憶，在一次會議上，陳明仁當眾拍桌開罵說：「四平是我的！」，且百般侮辱省主席劉翰東。陳明仁對所部不加約束，縱兵搶掠救濟物資，亦為東北百姓所憎惡。
1949年，毛泽东请长沙起义之后的陈明仁在家中做客，毛泽东对他说：“我看林彪打仗就不如你哟！”
八重山群島
八重山群島，也稱八重山諸島（日语：／ Yaeyama Rettō */?，琉球語：／ ），為琉球群島西部的島嶼群，位於釣魚台群島的南方，宮古群島的西方。群島內包含面積超過200平方公里的西表島和石垣島兩島，其中石垣島是人口最多的島嶼。八重山群島和宮古群島合稱為先島群島。
八重山群島 概要
八重山群島以石垣島為中心，有人島中以波照間島為日本最南端，與那國島為日本最西端。
「八重山」名稱的由來，有許多種說法。1719年印行的《中山傳信錄》中記載，『八重山，一名北木山，土名彜師加紀「いしかき。漢字借字即石垣(いしがき)」，又名爺馬「やま(山)」。』
八重山群島 行政區劃
目前八重山群島的行政劃分屬於日本沖繩縣，分別屬於石垣市、八重山郡竹富町及與那國町，另設有八重山支廳協助辦理縣廳在八重山區域的事務。
八重山群島 島嶼
面積0.01km2以上的島
其他島嶼（均為無人島）
卡哈帕奇
卡哈帕奇（猶加敦馬雅語：）是一個瑪雅遺址，靠近貝里斯卡約區的聖伊格納西奧鎮（San Ignacio）。這個遺址的歷史可以上溯至西元400年，當時這裡是一個馬雅家庭的居所，後來逐漸發展為一個中型的馬雅城市。這個遺址位於瑪寇河谷（Macal River）邊，共有34棟建築物，其中最高的有25公尺高。這個遺址在大約西元九世紀時荒廢，原因不明。
遺址的名字，意思是「扁虱之地」。這是因為當考古學家門在1950年代初次探勘此處時，此地還是個牧場的緣故。
魯平公
魯平公（？—前303年），姬姓，名叔，《世本》名旅，為戰國諸侯國魯國君主，魯國第三十三任君主，他為魯景公兒子。前323年，魯景公卒，他承襲擔任該國君主，此時正是韓、魏、趙、燕、中山五国相王之年，在位20年。
楊寬考証其在位時間在前322年—前303年。
珊瑚岛
珊瑚岛是海中的珊瑚虫遗骸堆筑的岛屿。一般分布在热带海洋中，一般与大陆的构造、岩性、地质演化历史没有关系，因此珊瑚岛和火山岛一起被统称为大洋岛。
世界著名的珊瑚群岛有：
赖比尔·阿色尼月
赖比尔·阿色尼月(阿拉伯語：，Rabīʿ aṯ-ṯānī /raˈbiːʕ æθˈθæːniː/)，伊斯兰历第四个月，该月名字意为“第二个春月”，又称赖比尔·阿赫勒月（阿拉伯語：，Rabīʿ al-āḫir /raˈbiːʕ ˈʔæːxɪr/），意为“后一个春月”。
本月重大节日有：
高橋尚子
高橋尚子（日语：／ Takahashi Naoko，1972年5月6日—），出生於岐阜縣岐阜市，日本女子馬拉松選手，曾於2000年悉尼奧運中獲得女子馬拉松金牌，並於2001年柏林馬拉松創下女子馬拉松世界紀錄，日本人暱稱她為「小Q」（）。
高橋尚子 家族
早安少女組的吉澤瞳、諾貝爾化學獎得主白川英樹是她的远房親戚。白川英樹的祖父和高橋尚子的曾祖母是兄妹关系。高橋尚子是吉澤瞳的祖父的弟弟的妻子的弟弟的妻子的从兄弟的女儿，也就是高橋尚子的堂姑父（或表姑父）和吉澤瞳的叔祖母是姐弟关系。
高橋尚子 生涯
高橋尚子曾在2001與2002年兩度獲得柏林馬拉松女子組冠軍，並於2001年以2小時19分46秒的成績打破女子世界紀錄。
高橋尚子在2008年的名古屋國際女子馬拉松中表現不佳，只能以第27位完賽，無法晉身北京奧運。同年10月，由於體力顯著下降再加上身心俱疲，最終含淚宣佈引退。
罗慕伦
羅慕倫（，也譯羅慕蘭），是科幻電視影集《星艦奇航記》中虛構的外星種族，是瓦肯人的分支种族。特徵是性情暴躁、狡猾及見風轉舵。他們是支配著銀河系第二象限（Beta Quadrant）的一大帝國羅慕倫帝國的種族。
羅慕倫第一次的出現是在《星艦奇航記》的原始系列《》「恐怖平衡（Balance of Terror）」中，並由編劇保羅·施耐德（Paul Schneider）所創作，施耐德認為「這是一個充滿羅馬風格的厲害反派……是羅馬文明在太空中的擴展。」
罗慕伦 設計
羅慕倫人大量使用綠色和灰色（較少使用黑色、藍色、淡綠色及淡橙色），並經常將類似石灰岩的物料用於建築上。羅慕倫的徽章是一頭以雙爪分別抓緊羅穆盧斯（Romulus）及瑞摩斯（Remus）這兩顆行星的猛禽。這以鳥類造型的設計亦見於羅慕倫的猛禽型星艦中，或許這是擁有其文化意義的——那些拒絕接受蘇拉克（Suark）教導的人將於猛禽的雙翅下受庇蔭。
罗慕伦 居住行星
羅穆盧斯及瑞摩斯是羅慕倫人所居住的兩顆行星。根據《星戰啟示錄》，儘管兩個行星都是圍繞著相同的恆星運轉，羅穆盧斯及瑞摩斯一般被視為雙子行星。
在公元前400年瓦肯人的反叛份子於羅穆盧斯上殖民之前，羅穆盧斯上並沒有具任何生命。經過長時間的演化，他們成為了羅慕倫人。而在瑞摩斯，一種叫為「瑞曼斯」（Remans）的智人出現，他們被羅慕倫人征服，成為羅慕倫社會上的低下階層（儘管沒人知道瑞曼斯人是源自瑞摩斯還是瓦肯人的變種）。
部分瓦肯人拒絕接受蘇拉克所提倡重視和平和邏輯的哲學，於是在瓦肯星上造反，後來逃遁至羅穆盧斯所處的星系。正如冼樸後來指出，假如羅慕倫人仍保留蘇拉克以前瓦肯人曾經擁有的那種忿怒及侵略性，羅慕倫人將成為一個極危險的種族。
但是在公元2387年，羅穆盧斯星系的太陽正變成超新星，作爲聯邦駐羅慕倫大使的洗樸嘗試使用紅物質去製造小黑洞把該恆星過剩的能量吸掉但最後失敗，羅穆盧斯被太陽的火焰所吞噬而毀滅。令大量羅慕倫人流離失所。
罗慕伦 科技
羅慕倫主力艦為羅慕倫戰鳥，最為有名的技術包括其分裂武器（disruptor weapon）、光子魚雷、等離子魚雷、遮蔽裝置以及由人工引力奇點提供能源的星艦（其引擎性質會導致一旦開動後便無法關掉）。在22世紀，他們展現出先進的全像及視像技術。
他們廣為人知及令人聞風喪膽的，就是大量使用等離子魚雷。這種武器使用超級增壓等離子以體破壞敵艦船殼。等離子魚雷是在第一象限各種族中擁有最強破壞力的武器。然而，使用它將消耗大量能源，所以在發射前須解除遮蔽裝置。此外由於等離子魚雷射程有限，羅慕倫的星艦必須靠近目標才可發射。
罗慕伦 帝國面積
羅慕倫帝國的版圖面積從沒有在作品中透露，然而，星艦奇航記的編劇及編導羅納德·穆爾（Ronald D. Moore）曾指出，羅慕倫帝國比克林貢帝國及星際聯邦小。不過，在《星际旅行：航海家号》之電腦遊戲「Elite Force」中，羅慕倫帝國約比克林貢大兩分之三，同時亦比星際聯邦大五倍。考慮到羅慕倫比星際聯邦及克林貢更具侵略性和擁有較優越的技術，相信這亦是個合理的推測。
罗慕伦 與古羅馬文化的聯繫
大部份有關羅慕倫的詞彙都是出自古羅馬神話及政府體制。羅穆盧斯和瑞摩斯兩兄弟創立了羅馬。而瓦肯則是羅馬神話中代表火與破壞的神祇「」。資深執政官及裁判官是羅馬共和國時期的政府官員。而羅馬元老院則是統治羅馬共和國的團體。
在原初系列谁悼我主？一集中，透露了古希臘及羅馬的神祇原本就是在數千年前到訪地球的高智慧生物。近年來有理論假設相同的高智慧生物亦曾到訪其他星球——例如是瓦肯星及/或羅慕倫等。儘管這不是官方的理論，但曾一度於星艦奇航記的網站中出現，該理論解釋了羅慕倫與羅馬神話及羅馬政府制度之間的關聯。
罗慕伦 特性
羅慕倫人外貌與瓦肯人相似，擁有一對尖耳，流著綠色的血，但是身體結構有著相當的差別，足以令器官或身體組織無法移植。
羅慕倫政府一直在外交方面無法相信他人，也因為不停的猜忌和侵略意圖，經常狡猾多端。
罗慕伦 飲食
羅慕倫人釀製一種叫“羅慕倫艾爾酒”（Romulan Ale）的藍色酒精飲料，很容易令人醉倒，但因爲星際聯邦對羅慕倫實施經濟制裁，令該飲料在聯邦境内禁止售賣，但不限個人身份購買、收藏和享用，麥考伊就買了一瓶送給卻克作生日禮物。在自治同盟戰爭結束後，聯邦跟羅慕倫的關係正常化，令聯邦的人民可以自由購買和享用它了。
炎之蜃氣樓
《炎之蜃氣樓》為日本長篇輕小說，本傳40卷，番外多篇，外傳陸續發表，作者為桑原水菜。東城和實負責頭12卷的插畫，其後至第40卷的插畫由濱田翔子繪畫，邂逅編由ほたか乱繪畫，Cobalt連載集英社出版。被譽為三大BL輕小說之一（另外兩部為《富士見二丁目交響樂團》和《間之楔》）。改編成廣播劇CD多篇，東城和實與濱田翔子各出的炎蜃畫集亦有特別收錄番外小說。於2002年改編本傳第一部共13集的電視動畫，及後2004年再推出3集OVA。
炎之蜃氣樓 中文台灣部分
1995年尖端櫻桃文庫發行過小說第一集
1997~1999東立出過白泉社授權漫畫[烈火蜃氣樓]1~4集，烈火蜃氣樓-特別篇。
特別篇 [無爪之鷹] 是為未入門炎蜃的漫畫讀者所做的"介紹篇"漫畫，桑原水菜在此書talk說時間點約在本傳9~10卷間(..楊貴妃前篇otz)
漫畫1~3集等同本傳第一集。
第4集應該也算入特別篇(因為收錄特別短篇XD)，[凍結的翅膀]敘述仰木高耶國中時期(僅限此時期人生)最糟糕的轉折點，以及一篇療愈系直高短篇。
(P.S 日本白泉社於2001重新出版文庫本)
笙美(SM-362.363)
炎之蜃氣樓 小說列表
炎の蜃気楼シリーズ（本編;全40巻）
第一部
第二部
第三部
完结篇
炎之蜃氣樓 炎の蜃気楼  邂逅編
封面/插頁繪者: ほたか乱
真皓き残響・夜叉誕生(上)（炎の蜃気楼 邂逅編1-1）
真皓き残響・夜叉誕生(下)（炎の蜃気楼 邂逅編1-2）
真皓き残響・妖刀乱舞(上)（炎の蜃気楼 邂逅編2-1）
真皓き残響・妖刀乱舞(下)（炎の蜃気楼 邂逅編2-2）
真皓き残響・外道丸様(上)（炎の蜃気楼 邂逅編3-1）
真皓き残響・外道丸様(下)（炎の蜃気楼 邂逅編3-2）
真皓き残響・十三神将（炎の蜃気楼 邂逅編4）
真皓き残響・琵琶島姫（炎の蜃気楼 邂逅編5）
真皓き残響・氷雪問答（炎の蜃気楼 邂逅編6）
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真皓き残響・生死流転（炎の蜃気楼 邂逅編12)
(邂逅編資料更新自桑原水菜公式網站mizuna.info。邂逅編最後一部 生死流転 于2013/01初版發行)
炎之蜃氣樓 主要角色
以下所列為動畫版配音
另有OVA「みなぎわの反逆者」三卷，聲優均與動畫版相同
火山岛
火山岛，也稱為高島，是由于海底火山喷发后，熔岩、火山灰等喷发物堆积形成的岛屿,是一個地形崎嶇的島嶼。火山岛的面积一般都不大。旣有单个的火山岛，也有群岛式的火山岛。
火山岛 範例
世界著名的火山岛有：
臺灣著名的火山島有：
香港著名的火山島有：
韩国著名的火山岛有：
F100渦輪扇發動機
F100渦輪扇發動機是美國空軍現役使用最多的渦輪扇發動機，也是普萊特和惠特尼公司（簡稱普惠）最重要的軍用發動機之一。目前主要使用機種包括雙引擎的F-15（包括F-15E）與單引擎的F-16這兩種戰鬥機。
F100渦輪扇發動機 歷史
F100發動機的發展歷史可以回溯到1965年普惠公司進行的超音速軍用有後燃器發動機JTF22的研究計畫。1968年美國空軍開始進行下一代戰鬥機研發計畫F-X時，分別要求奇異公司、普惠公司與通用汽車轄下艾利森部門分別提出各自的設計案，兩家獲勝者將會為美國空軍與美國海軍各生產一具原型發動機作為評估的對象，這兩家公司有18個月的時間進行技術方面的研發。奇異與普惠在第一階段勝出，而1970年3月普惠成為最後的勝利者，美國空軍賦予的正式編號為F100，海軍版則是F401。空軍版的推力比較低，不過大修間隔時間較長，海軍版著眼於航母操作的需求，緊急最大推力的需求較大，也有別於空軍版的設計。兩個版本只有燃燒段（也就是核心段）是相同的，其他部分，包括風扇直徑，後燃器，噴嘴與其他主要次系統都無法互換。
F100渦輪扇發動機 歷史
可是海軍在花費3億美金之後，於1971年年中正式通知美國空軍他們將放棄以F401為F-14戰鬥機更換發動機的計畫，這項改變導致總採購數量下降以及發動機購買成本的上升，加上美國軍方與普惠公司對於測試的時間表和進度之間的認識差異，種下後來問題重重的開端，幾乎讓美國空軍與普惠對簿公堂，也促使幾乎喪失軍用發動機市場的奇異公司有機會重新站穩腳步並且推出F110渦輪扇發動機。
1970年代正值美國空軍在越戰空中作戰經驗上受到強大衝擊的年代，以及蘇聯的新型戰鬥機不僅在數量上超過美國，也會拉進與美國現役戰鬥機（主要是F-4）性能上的差距。當F100於1970年3月展開全面設計工作，並且於1972年7月首次試飛，普惠公司並未預料到這具發動機在材料與先進科技運用上，需要更多的時間完成測試與產品成熟化，而海軍不同意採購的宣布，使得主導飛機與發動機設計工作的F-15計畫室受到很大的壓力，為了讓新飛機可以準時服役，計畫室部門主持決定在測試完成前就同意F100進入量產，而讓普惠稍後完成所有預定的測試項目。
F100渦輪扇發動機 歷史
1974年11月F100發動機正式進入美國空軍服役，其研製之初沒有充分估計到航空發動機工作狀態轉換問題。裝備部隊以後，在戰鬥訓練過程中，飛行員常常需要發動機在最大工作狀態和最低轉速之間頻繁轉換，結果F100-PW-100出現了大量問題，一度發生新的發動機產量低於預期，新出廠的F-15與F-16停放在地上，無發動機安裝的窘境。也有人說他的性能讓空軍飛行員讚不絕口，最佳的表現來自於F-15在運動能力，加速率等方面與當時服役中的美國最主要戰鬥機F-4有天壤之別，除了提升美國空軍對於爭取制空權更有信心之外，也促成更多新戰術的研究與使用。
飛行員對F100發出讚美與驚嘆之餘，也更勇於以各種方式操作新發動機演練各種戰技，這時候問題開始浮出檯面，而且嚴重的程度幾乎讓整個美國空軍空有機體而在等待發動機的窘境。
F100渦輪扇發動機 歷史
問題的發生點可以回溯到設計與試驗時期。普惠公司在F100合約時程上有兩個里程碑（Milestone）需要達成，一個是要在1972年2月前完成初期飛行出力測試，通過這個測試發動機才可以真的裝到飛機上進行飛行測試。第二個是要在1973年2月完成最後合格驗證，通過這個驗證表示發動機符合設計預估並且能夠進入服役階段。F100發動機順利通過第一個里程碑的需求，但是在第二項驗證過程當中，原先要求150小時模擬不同高度與速度的運轉測試無法如期完成。更糟糕的是1973年2月F-15已經開始進行試飛7個月之後，地面測試的發動機發生涡轮叶片分離，損毀風扇段的意外。
F-15計畫室在強大的時程壓力下，同意讓普惠延遲到1973年5月完成預定的150小時運轉測試，同時延後高高度與高馬赫數的測試項目，在當時大多數的人認為這些項目處於F-15飛行狀態較為極端的區域，不至於有太大的影響，只是這項決定後來幾乎讓F-15生產在美國國會面臨被終止的情況。好不容易普惠在1973年5月完成縮減版的驗證，10月完成所有的測試項目。2月發生的意外經過調查之後發現是葉片生產過程的瑕疵，以及測試環境的顆粒被發動機吸入所造成。
F100渦輪扇發動機 歷史
測試過程中出現的其他問題還包括第一級涡轮叶片出現震動，風扇定子（靜止不動的葉片）總體產生彎曲現象，鈦合金發生起火燃燒，第4級渦輪損壞以及後燃器有不正常的聲音等等。總合來說，F100發動機的性能和技術需求都相當高，許多當初沒有預料或者是設想到的技術，材料與操作上的問題日後讓這顆發動機備受質疑。
F100的性能配合F-15的設計，讓飛行員擁有大量剩餘能量強化飛機運動能力。當飛行員處於不停變化的戰鬥狀態下，油門也頻繁的在低與後燃器推力之間來回移動，對於戰鬥機來說，這樣的操作方式相當普遍，然而在F100與F-15的搭配上，加上F100的高性能與快速反應，如此的反覆變更出現的頻率遠高於以往的經驗，施加於發動機的工作壓力也遠高於設計時的預估，導致F100的可靠度和維修壓力產生負面的評價。
F100早期發生最主要的問題有三項，分別是：
這些問題的發生除了發動機本身的因素之外，也含有前述飛行員以超出預期太多的方式操作所導致，後面這個因素過去了解不多，自F100之後成為新發動機設計時都要考慮的因素。
F100渦輪扇發動機 歷史
壓縮段位於發動機的前方，負責將通過進氣道的氣流壓縮，提高壓力和燃燒效率。氣流通過壓縮段的葉片時類似流經機翼，也會在某些狀態下出現混亂而導致失速。機翼失速的時候無法繼續維持飛機穩定的飛行與控制，壓縮葉片失速的時候會影響壓縮段與發動機運作的順暢性，然而一般的失速是短暫性的現象，影響有限，停滯性失速則是持續發生，除非飛行員將發動機關閉並且重新啟動，否則無法消除的狀況。
F100超過70%的停滯性失速發生於使用後燃器的時刻，也可以說是飛行員最需要補充推力之際，為了降低發生的機率，美國空軍要求飛行員避免進入產生停滯性失速的飛行狀態，減緩重複使用後燃器的次數等等。雖然停滯性失速在重新啟動發動機之後就會消失，只不過這個程序對於只有單具F100的F-16來說相當的危險，使得早期F-16因為發動機出意外的比例偏高。
F100渦輪扇發動機 歷史
此外，美國空軍要求地勤人員調降發動機的輸出以進一步減少危險發生的次數。這項規定只限於平時，當戰爭爆發的時候，還是需要恢復原先發動機該有的性能。這麼一來，F-15的地勤人員必須以人工的方式調整每一具發動機，連新出廠的也不例外，造成額外的工作量與成本支出，令美國空軍相當不滿普惠的產品與服務態度。普惠公司則認為當初收到的設計規範與要求當中並未包含這個部分，而且這種現象也與飛行員的操作習慣有關係，不願意免費提供解決的方案。雙方的對峙延伸到美國國會，也是美國空軍後來與海軍取得協議，利用原先預備為F-14更換發動機的經費，提出戰鬥機候補發動機（Alternate Fighter Engine）競標案。
F100渦輪扇發動機 歷史
渦輪葉片需要承受非常高的溫度與轉速，當葉片發生斷裂時，在每分鐘3萬轉的高速下，對於發動機與機體的殺傷力很大。這個問題的來由與上述壓縮段停滯性失速有密切的關聯。壓縮段失速時會中斷渦輪段冷卻氣流的供應，承受高溫氣流的渦輪葉片立即發生溫度分布不均勻以及承受超過設計的溫度，加上渦輪段的高轉速施加的應力，部分葉片結構出現快速脆化與裂縫。等到葉片結構無法繼續維持時就會斷裂，以高速飛出去造成發動機或者是機身其他部分的傷害。
渦輪葉片屬於發動機的熱段，需要定期檢查與更換有問題的部分，葉片斷裂分離並不是F100僅有的問題，許多發動機都出現過。為了防止斷裂的葉片衝出發動機殼，F100在發動機下方特別設計一層外襯來限制萬一斷裂的葉片不會飛出發動機殼，但是，地勤人員必須將發動機從飛機上卸下來才可以檢查渦輪葉片，無形中增加地勤人員的工作量與壓力。此外，壽命縮短的渦輪葉片代表檢查與更換的間隔要縮短，發動機無法使用的時間與次數增加，零件儲存與購買的成本上升，即使美國空軍與普惠公司歷經多次談判商議，也無法形成共識讓普惠公司願意分攤成本與責任。
F100渦輪扇發動機 歷史
零件壽命短於預期發生的原因包含設計與操作等方面的因素。噴射發動機在設計上有一個重要的參數需要考慮，稱為熱機循環（Thermal Cycle）。對於發動機的使用上，一個熱機循環代表發動機從啟動之後到最大推力之後，執行完任務再回到最小推力降落的一個週期，計算一個週期需要參考的因子很多：任務型態，油門變化和飛行次數等等，發動機在設計階段就要預估熱機循環的數量與使用時數之間的關係，計算出適當的維修與檢查的週期。
以F100誕生前的經驗來說，操作2000小時下累積的熱機循環次數大約為1765次，可是F100實際上累積次數高達10360次，其中頻繁的自低到全後燃器推力變化有很大的關聯。換句話說，F100在設計時並不是根據這麼高的熱機循環週期所作的，所帶來的負面效應也是前所未見的，諸如許多熱段零件老化速率超過預期或者是出現前述的渦輪葉片斷裂現象，使得普惠與F100飽受批評。雖然一位美國空軍的工程師宣稱他在F100設計階段已經注意到這個問題沒有受到應有的重視，不過普惠據此的反應是美國空軍方面過度操作F100，並非他們的產品有問題。可是問題依舊存在，而且美國空軍於1979年必須接受沒有發動機的F-15，連同當時問題重重的TF30發動機，美國海空軍三大新機種：F-14、F-15和F-16都面臨暫時停止飛行或者是沒有發動機可用的問題。
儘管美國空軍與普惠公司之間的關係相當緊繃，軍方還是繼續提供經費讓普惠修改設計或者是次系統。普惠提出的改良方案包括以數位電子發動機控制系統取代原先的設計，加裝偵測器監視發動機的情況，當停滯性失速快要發生的時候，電子控制系統會將油門縮小到軍用推力，並且切斷後燃器的燃料，避免問題的產生。在F-16上加裝一個分流板，將旁通氣流與高壓段分離，如果發生失速的時候，旁通氣流不會衝入高壓與燃燒段導致發動機失去控制。
美國空軍同時也修改零件採購的方式和維修的準則，在兩方配合之下，F100逐漸成熟穩定，可靠度逐漸追上性能表現，成為相當出色的發動機，也讓F-15成為美國空軍有史以來最安全的機種，從1988會計年度每10萬飛行小時有3.27次嚴重意外降低到1995會計年度1.53次。