hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
英皇道 事故
2018年12月10日，一部校巴於當日下午1時50分左右，停泊於北角長康街近北角衛理小學舊校舍門外，疑因司機未拉手掣或機件問題向下溜前，並橫越英皇道及俯衝進入熙和街，至撞到璇宮大廈入口處後才停下，事故造成至少4死11傷。
2023年12月5日下午1時許，一輛往藍灣半島的城巴82號線巴士沿英皇道東行駛到太古坊濱海街對開時，車尾引擎突然冒出濃煙並隨後起火，現場冒出大量濃煙。消防接報到場並在1時57分將火救熄，事件中無人受傷。
英皇道 參考資料
22°17′06″N 114°13′05″E﻿ / ﻿22.28493°N 114.21802°E﻿ / 22.28493; 114.21802
斐迪南三世 (神圣罗马帝国)
斐迪南三世/四世（Ferdinand III，1608年7月13日—1657年4月2日），哈布斯堡王朝的神圣罗马皇帝（1637年-1657年在位），匈牙利国王（1625年-1657年）和波希米亚國王（1627年-1657年）。他也是奥地利大公和史泰利亞公爵，称斐迪南四世。
斐迪南三世是斐迪南二世的长子，生于格拉茨。他的母亲是斐迪南二世的第一任妻子巴伐利亚的玛丽亚·安娜。作为皇帝，他的统治主要是与震撼欧洲的三十年战争联系在一起。
在1634年帝国统帅阿尔布雷赫特·冯·瓦伦斯坦被皇帝指使的军官们杀害后，当时是奥地利大公的斐迪南被任命为参加三十年战争的帝国军队名义上的首脑。但是斐迪南在当时的宫廷中是属于主和派，他在促成帝国政府与德意志新教诸侯（尤其是萨克森）达成和解方面发挥了一些作用。斐迪南参与了1635年的布拉格和约谈判。
斐迪南三世 (神圣罗马帝国)
1637年父皇去世后，斐迪南三世继承了神圣罗马帝国的皇位。由于整个德意志已经在战争中弄得民尽财穷，斐迪南三世急切希望能与最主要的参战国瑞典及其财政上的支持者法国实现和平，即使不得不在宗教问题上作出让步。但是他不遂所愿。战火继续蹂躏了德国11年，直到双方都筋疲力尽，在1648年终于签署了威斯特伐利亚和约。
斐迪南三世 (神圣罗马帝国) 家庭
1631年，斐迪南與西班牙國王費利佩四世的妹妹也是其堂姐的瑪麗亞·安娜結婚，兩人共有2子1女：
瑪麗亞·安娜於1646年去世。1648年，斐迪南與堂妹瑪麗亞·利奧波汀結婚，兩人的獨子卡爾·約瑟夫於1649年出生。
瑪麗亞·利奧波汀在產下卡爾·約瑟夫後即去世。1651年，斐迪南與艾蕾諾拉·貢扎加-尼維爾結婚，兩人共有兩個女兒：
攀岩鞋
攀岩鞋是專門為攀岩運動設計製作的鞋子，一般採用輕盈、柔軟、附著力強的橡膠作為基底，以方便攀岩者更好地在岩壁上使用蹬踏等技術動作；邊緣的設計讓腳可以踩穩很小的腳點；用橡膠包裹的踝部方便攀岩者可以在岩壁——尤其是負角岩壁上用腳跟做出「勾」的動作。
一般攀岩鞋的設計會將腳趾往拇指的方向擠壓，以便可以讓力量集中到拇指上，以便在岩壁上踩穩很小的腳點。
由於根據鞋面材料的特性，鞋子可能會在穿戴後額外擴展，攀岩愛好者往往爲了可以更好地在岩壁上用力，會選擇可以緊緊包覆足部的鞋子，有些職業攀岩者甚至會選擇比自己一貫尺碼小很多的尺寸。以緊緊包裹足部為設計目的的攀岩鞋，因爲人的足部形狀不一，往往一個型號不能適應所有人的腳型。一般愛好者應該遵循讓腳趾頭稍微彎曲，但不至於產生痛感的標準。長期穿著過緊的鞋子可能會導致慢性損傷和畸形，例如拇外翻和跟腱炎。
著名的攀岩鞋品牌有：Boreal、Bufo、Evolv、Five Ten、Mad Rock、La Sportiva、Rock Pillars、Red Chili、Scarpa等等。
攀岩鞋 岩鞋用途
現代登山鞋的設計使攀岩者能夠更加熟練地應用攀岩技巧。
攀岩者將腳趾踩在較小的表面上。具有大幅下翻的尖頭鞋可以讓登山者在較小的立足點上使用腳。鞋底越硬，攀岩者對腳趾施加的壓力越大。
攀岩者在沒有任何立足點的情況下，用鞋底在牆壁或平坦的表面上行走。具有由更薄的橡膠製成的敏感鞋底的鞋子能夠使攀岩者的腳更加靈活，進而不需使用任何腳點。
攀岩者利用鞋尖上的橡膠將腳尖鉤在支撐物上。
攀岩者利用鞋後跟上的橡膠將腳跟鉤在支撐物上。
韶山1型电力机车
韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。该型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的VL60型电力机车，首台机车于1958年试制成功，但因质量不过关未能批量生产，此后20多年间经历了三次重大技术改进，跳出了仿制的框架，于1968年更名为“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间，原株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。
韶山1型机车在1970年代至1980年代一度成为中华人民共和国电气化铁路干线的主型电力机车，并开创了中国铁路以“韶山”（毛泽东故乡）命名的干线电力机车家族的生产历史，其研制经验为以后中国电力机车的研制与发展奠定了坚实的基础。
韶山1型电力机车 发展历史
韶山1型电力机车的研制始于1950年代。中华人民共和国成立以后，随着国民经济逐渐恢复，为了在第二、第三个五年计划内更大规模地开展经济建设，国务院科学规划小组编制了《1956—1967年科学技术发展远景规划》。在1956年，中华人民共和国铁道部也制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”。但由于当时中国工业基础薄弱，也缺乏制造干线电力机车的经验，在当时的国际环境下要取得电力机车的制造技术，苏联的协助自然成为首选。1957年10月，毛泽东率领代表团赴苏联参加苏联十月革命40周年庆祝活动，并选派了50位科学技术人员随同赴苏访问考察，中国籍此机会向苏联提出了向中国提供电气化铁路及电力机车技术资料的要求，并列入《中苏技术合作协议》条文。随后，经国务院批准，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，分成电力机车总体、机械、电机、控制、电器、工艺、引燃管及高压开关等6个专业组，于1957年12月赴苏联诺沃切尔卡斯克电力机车厂（НЭВЗ）、全苏列宁电工技术研究院（ВЭИ）进行为期四个月的电力机车制造技术考察学习。
韶山1型电力机车 发展历史
研制电力机车的首要条件是决定供电制式，在当时相当先进的电压25千伏、频率50赫兹的交流供电制式仅在法国和苏联国内少数铁路试用，中国曾经考虑采用当时最普及3000伏直流供电，但经过详细论证，最终决定采用25千伏工频单相交流制。在苏联工程技术专家的指导下，中国决定以苏联当时最新型、刚投入批量生产的N6O型电力机车为原型，结合中国铁路的技术规范进行仿制。考察团在完成电力机车技术设计任务书和技术设计预定任务之后，于1958年6月全部回国，组成了电力机车设计处，在苏联专家帮助下展开了电力机车的研制。
由于株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂有合作制造工矿用小型电力机车的经验，铁道部决定以这两家工厂承担电力机车的试制任务，中国铁道科学研究院、上海交通大学、北京铁道学院、唐山铁道学院等单位参加联合设计。1958年7月15日至20日，由国家技术委员会等组成的技术审查委员会在湘潭电机厂审核了国产电力机车的设计任务书和技术设计方案，设计过程中方对H60型机车进行大量修改以满足中国铁路的实际需要，其中重大修改达78处。
韶山1型电力机车 发展历史
试制工作于同年8月开始，株洲机车车辆工厂负责机车车体、转向架等机械部分，而湘潭电机厂负责牵引电动机、整流装置等电气部分。1958年11月18日，由株洲机车车辆工厂负责试制的电力机车车体、转向架等机械部分组装完成，随后被送往湘潭电机厂进行总体组装。
1958年12月28日，中国第一台干线电力机车在湘潭电机厂出厂，定型为6Y1型，编号0001，命名为韶山号。“6Y1”型号中的“6”代表机车有六根车轴，“Y”代表采用引燃管整流，“1”代表第一种型号。6Y1型机车设计为客、货两用干线电力机车，采用低压侧调压开关调压，功率为3900千瓦，最大速度为100公里/小时。机车出厂后随即赴北京，在新建的环形铁道试验基地进行试验，但引燃管整流器不能正常工作返厂整修。
在1959年10月的国庆节期间，6Y1型“韶山号”电力机车与大连机车车辆工厂的巨龙型、戚墅堰机车车辆工厂的先行型、青岛四方机车车辆厂的卫星型柴油机车一同前往北京展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常委会副委员长、中国科学院院长郭沫若亲自题诗祝贺。
韶山1型电力机车 发展历史
1960年3月，第二台6Y1型电力机车（6Y1-0002）在田心机车车辆工厂落成。1960年5月，中国第一条电气化铁路干线——宝成铁路宝鸡至凤州段建成通电，6Y1型电力机车于1961年5月起赴宝成铁路实地试运行，但由于制造工艺较差，造成机车存在引燃管逆弧、调压开关烧损“放炮”和牵引电机环火三大质量关键问题，且制动性能不良又缺乏电阻制动，列车下坡时危险性较大，6Y1型机车未能批量生产。为了应付电力机车短缺的情况，铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车作为过渡。6Y2型机车同样采用引燃管整流，但使用更先进的高压侧调压且带有再生制动，于1961年8月15日正式投入宝成铁路运行。
面对机车的先天性质量问题，铁道部和一机部在1961年两度在株洲召开会议，针对6Y1型1、2号机车存在的可靠性问题，决定由田心机车车辆工厂、株洲电力机车研究所、湘潭电机厂组成6Y1型电力机车质量改进联合工作组和技术服务组，进行技术攻关。
韶山1型电力机车 发展历史
随着中国半导体技术的发展，且国产引燃管质量不稳定、寿命短，在株洲所、田心机厂、北京变压器厂共同努力下，于1966年6月生产的6Y1型0004号机车开始采用大功率硅半导体整流器取代引燃管作为整流装置，成为中国第一台采用硅整流器的电力机车，每台机车共享960只硅组件，使用效果良好。
1967年，通过借鉴6Y2型机车的技术，田心机厂试制了6Y1型0007号机车。针对牵引电动机故障率高，主要是环火和电枢匝间短路的问题，经研究发现苏联的NB410（НБ410）型牵引电机设计中存在的根本性缺陷，电压高、极数多、换向片多而薄，因此株洲所、田心机厂共同研制了1500伏四极带补偿绕组的ZQ650-1型牵引电动机。初期6Y1型机车仿照苏联H60型机车，采用28组件的调压开关与铁芯过渡电抗器，容易造成调压开关触头烧损、牵引电机飞弧等故障；为此又研制了新的20组件带灭弧罩的调压开关，并设计试制了空心电抗器，减小了过渡电流的冲击。通过这些改进，0007号机车成功解决了引燃管、调压开关和牵引电机三大问题，并采用了碳滑板单臂受电弓取代原来的双臂受电弓、加装了电阻制动，解决了初期的许多故障问题。
韶山1型电力机车 发展历史
1968年，田心机厂、株机所总结了之前的经验和成果，试制了6Y1型0008号机车，为6Y1型电力机车的第一次重大技术改造，综合改进整流装置，牵引电动机功率提高到700千瓦，机车小时功率提高到4200千瓦，持续功率3780千瓦，电阻制动功率也提高到2800千瓦，最大速度90公里/小时。第八台6Y1型机车试制成功后，田心机厂报请铁道部请求对该型电力机车投入批量生产，而当时正值文革时期，铁道部已实行军事管制。1968年4月27日，经铁道部军管会决定，批准自008号机车开始，6Y1型电力机车正式定名为韶山1型，并于1969年开始小批量生产。在1975月7月1日，参与宝成铁路全线电气化通车典礼的机车即为008号机车。
韶山1型电力机车 发展历史
在生产过程中，田心机厂、株机所又根据机务段的实际运用经验，对韶山1型机车进行了许多改进。1971年，从韶山1型061号机车开始进行第二次重大技术改进，主要改进包括加大了主变压器容量，用过渡硅机组取代过渡电抗器，电阻制动也改为硅机组励磁，运行级位从9级增加到33级等。1976年，从韶山1型131号机车开始进行第三次重大技术改进，将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路，取消了过渡硅机组而与主整流机组合并等。
经过三次重大技术改进，韶山1型电力机车趋于成熟、稳定。1980年，经铁道部审定，从韶山1型221号车起基本定型并开始大批量生产，至此，已经距首台6Y1型机车出厂超过20年的时间。截至1982年底，株洲电力机车厂已经生产了299台韶山1型电力机车，分别配属4个铁路局（西安铁路局、成都铁路局、武汉铁路局、北京铁路局），1个铁路公司（广州铁路集团）下辖6个机务段（宝鸡机务段、安康机务段、勉西机务段、马角坝机务段、六里坪机务段、石家庄机务段、株洲机务段），运用于宝成铁路、阳安铁路、襄渝铁路襄阳至安康段、陇海铁路宝鸡至天水段、石太铁路等。
韶山1型电力机车于1988年停产，共制造826台（包括7台6Y1型）。不同年代生产的机车的车号铭牌也有区别，其中6Y1型共7台，车号为“6Y1-0001”～“6Y1-0007”；第8台至第649台韶山1型机车，车号为“韶山1008”～“韶山1649”；第650台至第826台韶山1型机车，车号为“SS1-0650”～“SS1-0826”。
至2000年代，早期生产的韶山1型机车的使用寿命已经接近或超过30年，开始进入报废阶段，许多机车已经相继被封存或按废铁出售拆解。
2014年9月19日晚21时59分，韶山1型309号电力机车完成牵引镇城底-太原的6806次客车牵引任务返回太原机务段后，中国国铁所持有的韶山1型电力机车彻底退出运行。
韶山1型电力机车 技术特点
韶山1型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，采用双边内走廊，设两端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。车顶两端相对车底转向架处各有一台受电弓；中部有一台空气断路器；车顶两端还装有制动电阻柜。车体为全金属箱式承载结构，由型钢与钢板焊接而成。机车的两端各有一个司机室，机车中部是变压器室，向两端分别布置为I、II端高压室和I、II端辅助室。通风系统采用车体通风方式，侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，早期的机车采用进风百叶窗窗口，后期采用大面积竖式结构进风百叶窗，过滤除尘效果较好，外形美观大方。
韶山1型电力机车 技术特点
机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，采用“目”字形箱型焊接结构的构架，构架由两根纵向侧梁、枕梁和管型端梁组焊而成。车轮直径为1250毫米（新轮），采用锻钢车轴和有孔辐板轮对。转向架设有二系悬挂装置，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和摇摆旁承组成，每台转向架有二个摩擦旁承和二个摇摆旁承，分别各承担一半的车体重量，牵引力和制动力通过中央支承传递。制动装置采用由制动横梁和制动拉杆的组合式基础制动装置，车轮的两侧都设有闸瓦。牵引电动机在转向架上采用抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿轮传动。
机车采用交—直流电传动，接触网上的25千伏单相交流电通过受电弓、主断路器和电流互感器引入机车，电能经主变压器降压，通过整流器整流直流电后，再经平波电抗器滤波，供给两台转向架上六台并联连接的直流牵引电动机，从而使牵引电动机产生转矩并驱动轮对。早期的6Y1型机车采用引燃管整流，后来基本定型的韶山1型机车均改用了大功率半导体硅整流管代替引燃管，提高了设备可靠性，也延长了机车检修周期。
韶山1型电力机车 技术特点
韶山1型电力机车装用一台TGQ1-6300/25型主变压器，额定输入电压为25千伏，额定容量为6300千伏安。牵引变压器有四个绕组，包括高压输入绕组、两个牵引绕组和辅助绕组，变压器采用强迫油循环风冷式冷却。整流装置方面，早期的6Y1型电力机车采用引燃管整流器，每台机车上装有12个引燃管，以石墨和水银分别作为阳极和阴极，并用引燃极在每个周波的正半波点燃电弧，因而称为引燃管。而后来的韶山1型电力机车采用了硅整流器，整流方式为中抽式全波二极管整流，定型后改为双电源单拍式全波二极管整流，整流装置型号为TGZ6-3000/1500型整流器和派生系列TGZ6A-3000/1500型整流器，额定输出直流电压为1500伏，额定输出直流电流为3000安倍，采用ZP500-20型或ZP500-24型的二极管整流组件，全车共享108只整流组件，整流装置采用强迫风冷。
韶山1型电力机车 技术特点
韶山1型电力机车采用变压器低压侧调压开关进行调速控制，通过改变牵引变压器次边低压绕组抽头的接法来调节牵引电动机的端电压，从而实现机车的速度调节。和高压侧调压方法相比，低压侧调压无需在牵引变压器设置调压绕组，因此大大减轻了其重量。主变压器设有22个抽头，其中级位转换触头18个、绕组转换触头4个。早期第8～60台、第61～130台机车分别采用过渡电抗器、过渡硅机组进行级位转换，机车设有33级调压级，其中9级为经济运行位。而以后生产的机车采用硅转换调压的桥接中抽线路，取消了过渡机组，通过改变主变压器低压绕组抽头的不同接法来调节电压，实现33个全经济运行级，并简化了机车结构。除此之外，还可以对牵引电动机实施三级磁场削弱，作为恒功区的辅助调速手段，磁场削弱率分别为70%、54%和45%。
韶山1型电力机车采用ZQ650-1型牵引电动机，该型电动机是四极串励带补偿绕组的直流电动机，额定电压为1600伏，小时功率为700千瓦，持续功率为630千瓦，最高转速为每分钟1835转。
韶山1型电力机车 重大事故
1973年1月9日凌晨0时42分，从上海开往成都的83次特快旅客列车运行在宝成铁路时，因列车晚点计划在观音山站正线临时停车会让从秦岭开往宝鸡的804次货物列车。但由于83次列车的机车乘务员疲劳驾驶，误以为列车正常运行通过观音山站，臆测行车并未确认信号，连续闯过显示红色的信号机出站，在观音山站与正在进站的804次货物列车正面冲突。事故造成22人死亡，44人重伤；韶山1型、6Y2型电力机车共报废3台，中断正线行车32小时48分。
1992年7月1日清晨5时29分，郑州铁路局襄樊铁路分局六里坪机务段的韶山1型058号机车牵引1605次货物列车，经襄渝铁路运行至十堰市境内的花果站时，因扒乘货车的三名农民将列车机后第8位车辆其中一端折角塞门关闭，导致列车制动失灵，与停留在花果站3道、由两台韶山3型电力机车双机牵引的1608次货物列车正面相撞，并引发大火，造成机车乘务员死亡4人、重伤1人，机车报废三台、大破一台，22辆货车报废，直接经济损失900多万元人民币，中断襄渝铁路行车4小时26分。
韶山1型电力机车 重大事故
1993年1月16日下午2时07分，郑州铁路局安康铁路分局安康机务段的韶山1型320号、副挂机车韶山1型336号，牵引2605次货物列车，运行至襄渝铁路大竹园至大米溪间K353+625处（胶蜡坡隧道内），因紫阳工务段违章施工，在没有办理封锁区间手续的情况下在该处更换重伤钢轨，造成列车经过该处时机车及机后1至13位车辆脱轨颠覆，机车小破2台，货车报废6辆、大破小破各3辆、中破1辆，中断行车96小时38分，构成行车重大事故。
1997年9月25日早上6时47分，成都铁路局贵阳铁路分局贵阳机务段的韶山1型518、543号机车，重联牵引1902次货物列车，运行至湘黔铁路青溪站3道停车等待交会1911次货物列车时，由于重联机车与机后1位车辆的折角塞门被关闭导致列车制动失效，列车进入青溪站安全线冲出土挡，两台机车与机后1～14位车辆颠覆，机后15位车辆脱轨，其中机后12位车辆装载的黄磷起火。造成机车大破、小破各1台，车辆报废14辆、中破1辆，中断行车11小时28分，构成行车重大事故。
韶山1型电力机车 重大事故
2004年6月14日上午11时25分，郑州铁路局西安铁路分局宝鸡机务段的韶山1型571号机车，牵引19095次货物列车，运行至陇海铁路杨陵镇站（K1158+845.5）时，因扒乘货车的闲杂人员恶意破坏，关闭折角塞门并提开机后1、2位车辆之间的车钩，导致列车在运行途中分离，司机发现列车分离后紧急制动停车，后部列车与前部列车追尾相撞，导致机后第一至九位车辆脱轨，机车小破1台，车辆报废9辆，扒乘货车者身亡。但由于韶山1型571号机车修复费用大，故宝鸡机务段决定将其报废，而同时由于铁道部要求报废早期的韶山1型机车，宝鸡机务段又将571号机车的车号套用到208号机车，令原208号机车避免提早报废。
韶山1型电力机车 重大事故
2007年7月9日下午5时许，太原铁路局太原北机务段的韶山1型687号机车，牵引CT47940次货物列车（编组54辆，总重4690吨），经由太岚铁路运行，准备在古东站停车时，机车乘务员发现制动失灵，列车越过古东站冒进区间，于下午5时33分列车冒进扫石站上行进站信号机，5时35分列车进入安全线冲上土挡，机车和机后第一至第十位车辆颠覆坠入山沟、第11位车辆脱轨。事故造成两名机车乘务员在扫石站跳车时受伤，机车报废，车辆报废10辆。事故原因是古交列检所作业人员更换机后1位车辆缓解阀后，进行试风作业时关闭了2位车辆前端折角塞门，试风完毕后忘记将该折角塞门开启，且机车乘务员也没有及时发现。其事故性质与2005年9月的太焦铁路65001次列车脱轨事故类似。
韶山3型電力機車
韶山3型電力機車（SS3），是中國鐵路的第二代電力機車车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。早期的韶山3型电力机车采用了级间相控调压，作为调压开关调压向全相控调压的过渡方案。1991年，株机厂与株机所对韶山3型电力机车进行技术改进，改为采用晶闸管相控平滑调压，并对转向架、电阻制动等方面作出改进，称为韶山3型4000系，于1992年起投入批量生产。除了株洲电力机车厂，大同电力机车厂、资阳机车厂、太原机车车辆厂均曾经生产韶山3型电力机车，至2006年停产，累计产量超过1500台。
韶山3型電力機車 发展历史
随着中国半导体工业的发展，株洲电力机车研究所于1970年代初成功试制200安／800伏的大功率可控硅元件（晶闸管），并应用这种新元件对韶山2型电力机车进行技术改造，将原牵引电路中的桥式硅整流机组改装成为采用可控硅的半控桥式整流机组，从而取消了原来的有级调压的高压调压开关系统，成为中国第一台实现相控无级调压调速、恒流恒速控制的电力机车。对于应将晶闸管调压技术用于韶山1型电力机车的技术改造还是用来研制新型晶闸管相控调压八轴电力机车的问题，经过铁道部门的考虑，认为既要考虑技术的进步，也要考虑铁路运输的急需，建议先将韶山1型机车改为晶闸管级间平滑调压（即后来的韶山3型电力机车），随后再开展八轴晶闸管相控调压电力机车的研制（即后来的韶山4型电力机车）。
1977年11月，根据中华人民共和国铁道部下达的设计任务书，田心机车车辆工厂和株洲电力机车研究所在学习法国进口6G型电力机车先进技术、总结韶山1型、韶山2型电力机车成熟经验的基础上，开始研制韶山3型电力机车。
韶山3型電力機車 发展历史
韶山3型机车是中国铁路第二代电力机车，采用桥式全波整流、低压侧调压开关与晶闸管相控相结合的调压方式，实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压。这种调压方式实际上是调压开关调压向全相控调压两个发展阶段之间的过渡方案，由于中国当时大功率晶闸管的制造技术水平相对落后，采用级间相控调压能够降低晶闸管容量，从而避免直接上马相控电力机车带来的技术风险。在研制过程中，田心机厂和株机所曾经以韶山1型031号机车作为技术验证车，将原来的全波二極管整流、低壓側調壓開關改造为级间相控平滑调压，试验结果显示机车性能有较大改善，与原来有级调压相比，机车起动牵引力提高了13%～18%，坡停起动时机车发挥功率提高了2～4倍。
韶山3型電力機車 发展历史
1978年12月30日，首台韶山3型机车（0001）在田心机车车辆厂顺利落车，1979年3月试制完成出厂，随后在铁道部铁道科学研究院北京环形铁道进行了第一期性能试验，试验中发现机车存在一些较大的技术问题，决定回厂改进。经过对主变压器、调压开关、恒流控制环节、空转保护环节、悬挂系统等方面的调整和改进，韶山3型0001号机车于1980年3月再次赴北京进行第二期性能试验，经过近两个月的试验，证明机车各项主要性能指标均已经达到设计要求；在此期间， 时任中国铁道部部长郭维城、副部长刘建章曾于1980年4月30日来到环形铁道视察韶山3型电力机车。1980年7月至1982年11月，这台机车配属成都铁路局马角坝电力机务段，在宝成铁路投入运行考核，期间总运行里程超过21万公里；后来经返厂解体检查，情况基本良好。1982年12月29日，铁道部在株洲厂召开
技术鉴定会，韶山3型电力机车通过部级技术鉴定。
韶山3型電力機車 发展历史
完成技术鉴定后，株洲电力机车厂开始小批量生产韶山3型机车；至1989年，第一批42台机车进入成都铁路局六盘水机务段服役。到1992年共生产677台（0001～0677）。1990年起，大同机车厂开始转产电力机车，大同厂按照株洲厂的图纸试制的第一台韶山3型电力机车于1990年9月15日竣工，到1992年共生产了95台（6001～6095）。韶山3型电力机车曾获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。
此外，韶山3型电力机车也曾经先后三次参与中国铁路的两次重载试验。1983年11月25日，为配合大秦铁路的建设，北京环形铁道进行了中国铁路首次万吨重载试验，韶山1型、韶山3型电力机车双机牵引重载货物列车，总重10081吨，列车全长1748米，编组共102节。1988年，大秦铁路二期工程完成并开通运营，1990年在大秦线上进行了万吨重载列车运行试验。1990年6月10日，韶山3型电力机车双机重联牵引万吨重载列车运行试验获得成功，列车全长1.7公里，牵引总重为10698吨，其紧急制动距离不到800米。
韶山3型電力機車 发展历史
韶山3型电力机车是在1970年代末设计定型的产品，经过长时间的试验、生产和运用，其固有缺点开始凸显出来，主要是粘着利用系数不高；而随着中国的晶闸管相控调压技术在电力机车上的应用日趋成熟，原本采用调压开关和晶闸管结合级间平滑调压的韶山3型机车也完成了其过渡角色。1991年，株洲电力机车研究所、成都铁路局和株洲电力机车工厂联合按照“标准化”、“系列化”要求对韶山3型电力机车进行技术改造，选定了马角坝机务段的韶山3型0123号机车进行试验，主要改进包括，以晶闸管相控平滑调压代替原调压开关级间调压，并采用两台转向架分别供电的主电路结构，更新电子控制系统并新增防空转保护，改用加馈电阻制动以扩大电制动范围；采用平行牵引拉杆降低牵引点高度、减少轴重转移。经过改造后的韶山3型0123号机车于1991年7月投入运行考核，试验证明其粘着利用比改造之前提高了10%，且牵引电动机和电子系统故障率大大降低。改造后的韶山3型机车更加适应山区铁路曲线小、坡度长、载重大的特性，越来越多地运用在宝成、成昆、成渝、川黔等线路，为西部大开发增添了新的动力。
韶山3型電力機車 发展历史
经过改进后的韶山3型电力机车称为韶山3型4000系，自1992年开始批量生产。株洲电力机车厂累计生产251台（4001～4008；4085～4104；5029～5251）。根据铁道部统一安排，韶山3型4000系的设计图纸转交其他机车制造厂共同生产。自1993年至2006年，大同机车厂生产了525台（4009～4084；4108～4556）；自2000年至2002年，资阳机车厂生产了57台（8001～8057）；1994年，太原机车车辆厂试制了3台（4105～4107），这也是该厂生产的第一种电力机车。到2006年，韶山3型4000系列合计产量达到836台。而1993年之前生产的韶山3型电力机车，其中大部分在后来大修时均按照4000系改进型的标准进行了技术改造，主要由宝鸡机车检修厂、大同电力机车公司、南车洛阳机车公司、太原轨道交通装备公司等机车检修单位负责。目前使用韶山3型电力机车的铁路局包括广州铁路集团、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局和呼和浩特铁路局等中国铁路总公司辖下单位；鄭州鐵路局亦曾使用本型機車，擔當中港貨櫃列車在內地段的本務機。此外，广西沿海铁路有限公司于2015年从南宁铁路局购置50台本型机车，用于牵引南宁南站和黎塘站到防城港站和钦州站区间的货运列车。
韶山3型4000系机车早期曾被称为“韶山3B型”，但未获铁道部批准采用新型号，官方规范的命名仍沿用韶山3型，而正式的韶山3B型是由2002年开始生产的韶山3B型双机重联电力机车。中国的铁路爱好者对前者用“小3B”，后者用“大3B”的称呼以示区别。
2006年起，韶山3型机车停产。从2009年中国铁路调图后，隨著更多新型的和諧型機車陸續上線，韶山3型机车陆续退出服務，目前配属成都铁路局的韶山3型機車只剩餘269台，並陆续報廢拆解。
韶山3型電力機車 技术特点
韶山3型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，采用双边内走廊，设两端司机室；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端各装一台单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。为了方便车体减轻自重、满足轻量化要求，同时又增加结构的刚度和强度，传统的底架承载结构型式已不能满足要求，而代之以框架式整体承载结构形式。通风系统采用车体通风方式，侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，百叶窗采用竖式结构，过滤除尘效果较好，外形美观大方。
机车最大速度100公里/小时，轴式Co-Co，小时功率为4900千瓦，持续功率为4320千瓦，比韶山1型机车提高14.3%，因此机车具有较大的牵引力。机车轮周电阻制动功率达4000千瓦，比韶山1型机车电阻制动功率提高25%，两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力，韶山3型4000系电气制动采用加馈电阻制动。
韶山3型電力機車 技术特点
韶山3型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。机车主电路主要是由受电弓、主断路器、高压电流互感器、主变压器、硅整流装置、牵引电机、高压电器柜、平波电抗器、制动电阻柜及电路保护装置等组成，是产生机车牵引力和制动力的主体电路。接触网导线上的25千伏单相工频交流电电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
韶山3型电力机车采用双拍全波桥式整流、低压侧调压开关与晶闸管相控相结合的调压方式，利用低压侧调压开关实现8个大调压级和在每级内利用晶闸管相控无级调压，实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压，获得了相当于8段相控无级调压特性。这种调压方式既保留了调压开关功率因数较高、谐波分量和通信干扰较小的特点，又具有平滑无级调压充分利用机车粘着重量的特点。由于采用级间平滑调压加上恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性。
韶山3型電力機車 技术特点
随着中国的大功率晶闸管制造技术日趋成熟，且级间平滑调压仍然采用调压开关级间转换，主电路系统相对复杂，因此韶山3型4000系机车改为全相控调压方式，采用晶闸管不等分三段半控桥式相控无级调压。
韶山3型電力機車 技术特点
机车走行部为两台完全相同的三轴转向架。首台韶山3型电力机车出厂时曾经装用均衡梁组合式转向架，与韶山1型电力机车转向架基本相同，但在运用考核中发现均衡梁容易失稳从而引起轴重分配不均，且使用中均衡梁作用不灵活、空转现象严重。为此，株洲电力机车厂于1983年决定在不改变转向架原本技术参数和机车其他部件的前提下，参考ND4型、东风4型柴油机车转向架的长处，简化韶山3型机车转向架结构，取消均衡梁改为独立悬挂，一系悬挂采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，增大一系悬挂轴箱拉杆的总横向刚度，以减少磨耗件和减轻簧下重量；转向架二系悬挂由双中央支承体牵引改成橡胶堆全旁承承载加横向油压减振器，改善转向架受力情况；牵引力和制动力通过牵引中心销传递。轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承。但由于其中心销式牵引装置因电机悬挂妨碍了中心销位置下移，因此其牵引位置较高，不利于机车的粘着利用。韶山3型4000系电力机车的牵引装置改为采用平行拉杆牵引装置结构，将牵引点高度由距轨面750毫米降至460毫米，减少转向架的轴重转移，有效提高机车最大粘着率的发挥。
每台转向架装用三台带有补偿绕组、四极、高电压的ZQ800-1型串励脉流牵引电动机，小时功率为800千瓦，持续功率720千瓦，额定电压为1550伏。牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式。基础制动采用单元制动器。
韶山3型電力機車 重大事故
1992年7月1日清晨5时29分，郑州铁路局襄樊铁路分局六里坪机务段的韶山1型058号机车牵引1605次货物列车，经襄渝铁路运行至十堰市境内的花果站时，因扒乘货车的三名农民将列车机后第8位车辆其中一端折角塞门关闭，导致列车制动失灵，与停留在花果站3道、由两台韶山3型电力机车双机牵引的1608次货物列车正面相撞，并引发大火，造成机车乘务员死亡4人、重伤1人，机车报废三台、大破一台，22辆货车报废，直接经济损失900多万元人民币，中断襄渝铁路行车4小时26分。
1992年10月6日中午12时07分，兰州铁路局兰州铁路分局兰州西机务段的韶山3型0363号机车，牵引兰州开往西安的446次旅客列车，运行至陇海铁路桑园子至骆驼巷间K1728+875，35～36号钢轨接头处时，因定西工务段违章施工，在没有办理封锁区间手续的情况下在该处更换曲线上股磨耗轨，但对35～36号曲线上股钢轨接头错牙未做处理，造成列车经过该处时机车脱轨，韶山3型0363号机车小破。中断正线行车9小时33分，构成行车重大事故。
韶山3型電力機車 重大事故
1994年2月14日凌晨，成都铁路局马角坝电力机务段韶山3型0216号机车，牵引由成都开往兰州的146次旅客列车经由宝成铁路运行，按原计划通过彰明站。但由于之前电务信号工于彰明站下行区段违章处理轨道电路故障，使有车占用区间显示无车占用状态，造成连锁失效。凌晨2时47分，146次列车在彰明站2道通过时，由于3109次货物列车尾部有三辆车未经过警冲标而占用道岔区间，司机发现前方有障碍物，立即采取紧急制动措施，但制动不及与停留3道的3109次货物列车车尾部侧面冲突。事故造成3109次列车运转车长死亡，韶山3型0216号机车小破，146次客车小破6辆，3109次守车中破，中断正线行车1小时28分，构成行车重大事故。
韶山3型電力機車 重大事故
1997年4月25日早上，成都铁路局贵阳铁路分局遵义机务段的韶山3型0338号机车，牵引4416次小运转货物列车（编组26辆，总重2144吨）从养龙司站出发后，由于机后第1与第2位车辆风管未连接导致列车制动失灵，列车越过董家坪站冒进区间运行至龙长沟隧道内时，列车后部13辆脱轨颠覆，而前部13辆随机车进入乌江站，与停留在4道的4192次货物列车尾部相撞。造成4192次尾部1辆守车、6辆重车，4416次本务机车与机后10辆重车脱轨颠覆、3辆破损，同时波及3道停留的2109次本务机车及车站调机；4416次与2109次机车乘务员及运转车长共5人受伤，机车报废、中破、小破各1台，货车报废30辆、中破3辆，中断正线行车58小时54分，构成行车重大事故。
韶山3型電力機車 重大事故
1999年1月10日下午，成都铁路局成都铁路分局峨眉机务段的韶山3型5090号机车，牵引2423次货物列车运行至成昆铁路回龙庵站2道准备停车时，由于机后第4位车辆折角塞门被关闭导致列车制动失效，列车冒进出站信号机与正在进站的8966次货物列车发生侧面冲突，导致8966次列车守前11～16位车辆与2423次列车机车与机后1～5位车辆颠覆。造成机车大破1台，车辆报废4辆、大破5辆、小破2辆，中断正线行车18小时10分，构成行车重大事故。
2001年7月23日下午，郑州铁路局信阳机务段的韶山3型0521号机车（江岸机务段司机值乘），单机从信阳机务段出库准备进信阳站牵引1331次旅客列车时，由于机车单元制动器闸瓦与轮对间的间隙被机车乘务员调节过大，导致机车制动失效，乘务员跳下机车捡石块垫车轮不果，于下午2时45分与正在进站停车的T91次旅客列车以8公里/小时的速度发生侧面冲突，导致T91次列车机后18位硬座车、19位行李车脱轨，构成旅客列车冲突重大事故。
2011年2月25日凌晨，南宁铁路局南宁机务段的韶山3型0098号机车，牵引百色至南宁南的83034次货物列车，于1时29分到达南宁南站北场5道，停车摘钩后计划经北场7道转线入库，于1时44分该机车以17公里/小时的速度越过关闭的7道下行出站信号机，在352号道岔处以12公里/小时的速度与正在进入6道的42080次货物列车发生侧面冲突。事故造成牵引42080次列车的东风4B型3994号机车前端4个轮对脱轨，机后第一位车辆前转向架第1轮对脱轨，而韶山3型0098号机车前3个轮对脱轨、2名乘务员轻伤，构成铁路交通一般B类事故。
韶山4型電力機車
韶山4型电力机车（SS4），是中国铁路使用的一种电力机车，由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。
韶山4型電力機車 发展历史
韶山4型电力机车的研制始于1980年代初。中国实行改革开放政策之后，铁路运输负荷十分沉重，在一些主要干线上由于列车牵引吨数和货车轴重受到多年来形成的设备方面的限制，运输能力严重不足。从1980年代初开始，中国正式开始铁路重载运输的研究和实践。1983年2月11日，国家经贸委下达了中国铁路重点科技攻关项目——“铁路重载列车成套技术的研究”，并相继列入“六五”期间的国家重大攻关及国家重大装备项目。1983年5月14日，中华人民共和国铁道部发布了中国铁路第一部《铁路主要技术政策》，提出“逐步提高列车重量”的目标。
韶山4型電力機車 发展历史
1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及株洲电力机车研究所承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案。1985年9月第一台韶山4型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。首台机车在株洲电力机车工厂试验线进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计提供了依据。1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在北京铁路局管内京包铁路投入10万公里运用考核，担当大同至张家口的电气化区段货运任务；0002、0003号机车则进行了整机鉴定试验及十大主要部件的型式试验考核。1988年6月15日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。
韶山4型電力機車 发展历史
完成技术鉴定后，韶山4型机车于1989年开始投入批量生产，并于同年获国家科技进步一等奖。韶山4型采用经济四段半控桥晶闸管相控平滑调压，具有两级电阻制动和恒速、恒励磁控制，使用800千瓦直流牵引电动机、双轴转向架、水平牵引拉杆等技术。但由于从研制到大批量生产的过程时间较短，初期生产的机车存在较多质量问题。经过调整生产工艺后，自1990年代生产的韶山4型机车质量大为提高。
在研制韶山4型的过程中，中国也于1980年代中期分别从欧洲、日本、苏联购买了8K、6K、8G型电力机车，均为当时世界上技术最先进的直流相控电力机车系列。在购买8K、6K型机车的同时，中国同时引进了相关技术，应用于后来研制的一系列国产电力机车。
1991年，株机厂通过模仿8K型、6K型机车的微机控制系统，为韶山4型0038号机车进行了实验性加装微机控制的技术改造，成为中国铁路第一台采用微机控制的国产电力机车。这台机车于1992年初在宝成铁路投入运行，虽然微机系统的用户界面、抗干扰能力仍有不足之处，但控制性能已达到设计要求，其研制和使用经验后来成为了韶山8型电力机车微机控制系统的基础和改进方向。
韶山4型電力機車 发展历史
1993年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所针对早期韶山4型电力机车的主要问题，从韶山4型0159号机车开始进行重大改进，研制了韶山4改进型机车（SS4G），同年开始批量生产，但规范的机车型号仍统一为韶山4型电力机车。韶山4改型吸收了8K、6K型机车的电气技术，其质量、可靠性比韶山4型有较大提高，机车改为采用不等分三段桥相控调压，机车控制为恒流恒速特性控制，采用中央低位斜杆牵引装置，增加功率补偿、加馈电阻制动等。
1997年，株机厂根据《铁道部SS4型电力机车合同书》的技术规范要求，从韶山4型0480号机车开始进行另一次改进。主要改进为更换新型号的主断路器、交流接触器、速度传感器等，并按照铁道部的指示，在每节机车安装一套完整的安全设备，由地面感应器、数字化通用式机车信号机、信号配线盒、机车信号显示器、监控记录装置（LKJ）和监控显示器等部件组成。两套设备完全独立，机车正常运用时仅需要使用其中一套。
韶山4型電力機車 发展历史
2004年，由株机所和大连机车车辆厂共同研制了韶山4改型网络重联货运机车。韶山4改型网络重联机车是继韶山3B型电力机车之后另一次以网络技术改造传统机车。原来的韶山4改型机车的重联采用硬连线方式，控制系统为模拟控制。网络重联机车采用微机控制系统，除内重联外还实现了机车的外重联，即通过网络将2台韶山4型机车重联，组合成16轴重载货运重联机车车组。两台机车车内所有的智能设备，如智能显示器、微机控制装置、机车逻辑控制单元（LCU）、机车综合信息处理装置、中央控制单元（CCU）、列车运行监控装置等均可以通过车辆总线连接。韶山4改型网络重联货运机车在同年年底于大秦铁路投入运用。2004年12月12日，大秦铁路首次进行2万吨重载组合列车试验取得成功，重载试验货运列车由4台韶山4型机车牵引4组5000吨列车组成。
根据铁道部统一安排，株洲厂向国内其他机车厂转让了韶山4改型图纸和生产技术。株洲电力机车厂在1993年至2006年共生产韶山4（改）型机车946台（SS4-0159～1104）；大同机车厂在1994年至2006年生产了168台（SS4-6001～6168）；资阳机车厂于2001年试制了2台（SS4-3001～3002）；大连机车车辆厂在2001年至2006年生产了233台（SS4-7001～7110、SS4-7121～7243）。截至2006年，四家工厂累计生产了1347台韶山4改型电力机车。
此外，早期生产的首批158台韶山4型电力机车于返厂大修时均陆续将内部电路系统改为韶山4改型的不等分三段顺控半控桥式电路，但转向架仍然保留采用水平牵引拉杆。
1995年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所在韶山4改型机车的基础上，研制成功韶山4B型电力机车。韶山4B型机车消化吸收了8K、6K型机车的先进技术，并采用与韶山6B型电力机车相同的牵引电动机、悬挂系统、微机控制等。1997年，株洲厂、株机所又研制了韶山4C型电力机车，为25吨轴重实验性电力机车。
韶山4型電力機車 技术特性
韶山4型电力机车是双机重联的8轴大功率干线货运用电力机车，由两节完全相同的四轴机车通过中间车钩和橡胶联挂风挡连接而成，之间设有内部电气重联控制电缆和空气制动系统的重联控制风管，车顶并设有25kV高压连接线，可由司机在任何一端司机室对机车进行控制，两节机车也可以分离作为两台四轴机车独立运行。机车持续功率6400千瓦，轴式为2×（Bo-Bo），机车两端并设有重联装置，可以与另外一台八轴电力机车连接，进行重联运行，以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。机车的主传动系统采用交—直流电传动方式，使用串励式直流牵引电动机。初期型主电路采用四段半控桥式；后期的韶山4改型采用不等分三段半控桥式。
韶山4型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点，采用双侧纵向内走廊、斜对称布置；机车车体中部设变压器室。每节机车司机室之后车顶装一台单臂受电弓、中部变压器室车顶装一台主断路器。机车并采用了一些新型技术和设备，如司机室采用双针电表、发光二极管故障显示屏，主电路、辅助电路、控制电路分束隔开布线。韶山4改型机车又进一步采用电气线路预布线和制动管路预布置新工艺以提高组装功效。
韶山4型電力機車 技术特性
机车车体为整体承载式结构，采用低合金高强度钢板全焊接结构。两节车体用车钩连接，并设有防脱钩安全装置，车钩上方为连接风挡和通道。前窗为导电膜电热玻璃；两侧活动窗采用轻合金成型拉窗。为减轻重量，机车车体除承载结构普遍采用高强度低合金外，非承载结构使用了铝合金材料，并大量采用压型件。韶山4改型机车车体借鉴了8K型电力机车的设计，采用了大顶盖和高台架结构。
机车行走部机构为四台两轴转向架。悬挂系统与韶山3型电力机车基本相同，一系悬挂为圆弹簧，二系悬挂为橡胶叠层簧。韶山4型机车采用平行牵引杆，粘着重量利用系数仅为0.9且不便于维修，韶山4改型机车采用推挽式中间单斜拉杆结构，以充分利用粘着重量，结构较简单，且粘着重量系数可达0.925。机车采用双侧刚性斜齿传动、电机抱轴式半悬挂。基础制动采用单元制动器、低倍率高磨合成闸瓦。韶山4型与韶山4改型的转向架因车体接口不同而不能通用。
韶山4型電力機車 技术特性
韶山4型电力机车主电路采用大功率晶闸管多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型初期型采用经济四段半控桥式整流调压电路，使用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动（恒励磁、准恒速控制）；后期改进型采用不等分三段半控桥式整流调压电路，牵引特性为恒流、准恒速特性控制；电阻制动为准恒速限流加馈电阻控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和防空转、滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。
韶山4型電力機車 技术特性
韶山4型电力机车辅助电路都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单—三相变流系统。每节机车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引风机电动机直接分相起动，然后该电机兼作劈相机，在接触网电压达22kV以上时，可逐一起动其他辅助机组，避免机破事故。辅助电机的保护形式有两种，一部分韶山4型机车采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有过载与短路保护功能，其缺点是不能直接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切除或主断路器保护性断电。
机车通风系统采用传统的车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗。初期型的各通风支路均为并联方式，具有相对的独立性，但是通风机数量较多；改进型改为硅整流柜与牵引电机风路串联，从而减少了风机数量也提高了可靠性。
机车空气制动系统采用DK-1型电空制动机，加设了必要的重联装置。韶山4改型机车还具有空电联合制动功能，适用于长大坡道的重载长编列车牵引。每节车设有每分钟排气量三立方米的空气压缩机一台，总风缸两个，全车总风缸容量为1800升，是普通六轴机车的1.5倍。每节车设有空气干燥器一台，改善了空气系统风源质量，特别是极寒地区的工作条件。
韶山4型電力機車 重大事故
1992年11月21日，郑州铁路局西安铁路分局宝鸡机务段的韶山4型0016号机车，牵引3146次货物列车运行至宝成铁路白水江站正常进站停车，准备在会让由韶山4型0045号机车牵引的3153次货物列车通过后进行调车作业。在3153次列车未到达情况下，车站值班员向调度请求出站调车，随后调度发出了调度命令，由值班员自拟命令内容，并将命令、通知书和作业计划交给外勤转交韶山4型0016号机车，又提醒“3153次过后干活”，但外勤之后盲目显示起动信号，机车起动后副司机提醒司机“（调车）信号红灯” ，惟司机认为凭通知书可以越过红灯并加速前进，当发现道岔位置错误时紧急停车，但停车不及与正在进站的3153次列车正面相撞，是为白水江站列车冲突重大事故。事故造成机车报废1台、小破1台、车辆报废4辆。由于韶山4型机车为双机重联机车，事故仅导致两台机车各一端严重损坏，而另一端的影响较小，事后两台机车未严重损坏的部分经修复后“二合为一”，保留韶山4型0045号的车号。
韶山4型電力機車 重大事故
1996年9月2日，北京铁路局湖东机务段的韶山4型0166号机车牵引大同至湖东间2258次货物列车，列车运行至大秦铁路大同南站至湖东站间K8+668下坡道处时，司机操纵牵引手柄退级，列车惰性运行。由于机车乘务员超劳工作、三名司机打盹，列车失去控制在K15+408处千分之4的上坡道自然停车，2分钟后列车向后溜逸1665米，在大秦铁路御河大桥上与后续的新湖3856次货物列车相撞。新湖3856次的韶山4型0179号B节机车（操纵端）掉下大桥，前转向架被撞入下行线，导致两名司机死亡，造成韶山4型0179号机车报废，货车报废2辆、大破4辆、中破1辆、小破7辆，中断大秦铁路下行线24小时20分、上行线25小时13分，构成行车重大事故，韶山4型0166号机车没有损坏。
韶山4型電力機車 重大事故
2002年4月14日下午1时12分，哈尔滨铁路局哈尔滨南机务段的韶山4型0618号机车，牵引长春北站至哈尔滨南站的22927次货物列车，运行至京哈铁路新陈山站至陶赖昭站间K119+900处分相绝缘断电标时，由于司机没有断开主断路器，使机车在带电情况下闯入无电区，造成受电弓与接触网放电，将接触网线与承力索烧断，致使后续菏泽站到哈尔滨站的1417次旅客列车将接触网刮断180米，造成供电网停电，构成接触网刮上列车险性事故。
2005年7月20日清晨6时26分，西安铁路局宝鸡机务段的韶山4型0036号机车，牵引由丰台开往成都西的X88次行包快运列车经由宝成铁路运行。列车运行至朝天至军师庙间，由于机车乘务员擅自解锁运行监控器、盲目行车，连续闯过两架显示红灯的通过信号机，至军师庙站外发现前方刚起动的1486次旅客列车后才施行紧急制动，但停车不及，于宝成线K308+953M处以34公里/小时的速度与前方以15公里/小时的速度进站的1486次列车追尾相撞，构成列车冲突险性事故，造成旅客轻伤23人。
韶山4型電力機車 重大事故
2005年8月20日晚上10时17分，郑州铁路局新乡机务段的韶山4型0974、0973号两台机车单机重联运行，车次51491次，运行至侯月铁路下行线盘古寺至磨滩间，因发现铁道上有人行走，故采用实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。后续由新乡机务段韶山4型0935号、0939号机车重联牵引的14605次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，列车于侯月线K198+975处以34公里/小时的速度与韶山4型0974、0973号两台机车追尾相撞。事故造成两台韶山4型机车小破，无人员伤亡 。
韶山4型電力機車 重大事故
2006年7月2日上午11时51分，郑州铁路局新乡机务段的韶山4型7164号、7158号机车，牵引14522次货物列车经由侯月铁路运行，当列车运行至磨滩至盘谷寺间K197+141处鱼天隧道内，由于线路质量原因，机后9～30位车辆脱轨颠覆并侵入邻线。此时，郑州铁路局洛阳机务段的韶山4型0357号机车牵引的41045次货物列车由相反方向驶入，司机虽发现邻线列车脱轨但停车不及，导致本务机车侧面与脱轨车辆相刮，造成车辆报废17辆、大破3辆、中破5辆、小破2辆，中断侯月铁路上行线143小时、下行线143小时17分。
韶山4型電力機車 重大事故
2008年5月12日下午2时28分，中国四川省发生汶川大地震。下午2时30分左右，由西安铁路局新丰镇机务段韶山4型0043号机车牵引经宝成铁路由宝鸡开往成都的21043次货运列车，运行至甘肃省徽县嘉陵镇境内的109隧道南口棚洞时（K150+835M），因地震导致109隧道进口附近隧道落石约4万立方米，出口上方山体坍塌2万多立方米，砸毁出口棚洞40米，巨石堵塞出口。21043次列车撞上隧道出口巨石，机车和部份车辆脱轨，而12節載有500噸航空燃油的罐車在隧道內脫軌時因巨大的衝擊力發生爆炸並起火燃燒，大火迅速吞噬脫軌機車；5月16日，被严重燒毀報廢的韶山4型0043号机车在当日上午被拉出隧道，并停放在附近的虞关站。机车残骸于2010年7月至10月间在北京的798艺术区尤伦斯当代艺术中心作为艺术品展出。
韶山4型電力機車 重大事故
2008年7月2日下午2时27分，由4台韶山4型电力机车以“1+2+1”重载编组方式牵引的77101次两万吨组合列车，运行至大秦铁路后营至秦皇岛北间（K630+050处）时，因在此前K467+050处发生不同步的紧急制动，导致将列车中部二位机车的车钩摆角增大，产生较大横向力将钢轨挤翻，造成该列车中部从控二位机车及其后1～39位车辆脱轨，构成铁路交通较大事故。
2009年6月4日清晨，呼和浩特铁路局包头西机务段的韶山4型0193号机车，单机运行至京包铁路呼和浩特西站至台阁牧站区间（～K663）时，因与侵入限界的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。后续由HXD1型0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，以41公里/小时的速度与韶山4型0193号单机追尾相撞。这次事故的性质与2005年8月20日侯月铁路列车追尾事故相同，事故后韶山4型0193号机车报废。
2012年5月31日，配属沈阳铁路局苏家屯机务段韶山4型6054号机车，苏家屯机务段长春北运用车间司机，担当长春北至苏家屯间电11004次货物列车，运行至京哈线长春南站进IV道侧线停车过程中，因天气下雨，司机使用电阻制动调速时轮对产行滑行，造成监控数据滞后275m，司机只看监控而未看地面，没有确认出站信号机实际距离，盲目依据监控装置显示距出站信号机459m（实际距出站信号机153m）时减压100kpa调速。司机发现监控装置距离不准，使用紧急制动停车时，又误将自阀手柄置于重联位后未进行确认，延长列车制动距离，越过关闭的S4号出站信号机，冲出安全线土挡机车全轮及机次第一位车辆前转向架脱轨，同时将安全线前部34号接触网支柱撞断，导致上行线接触网停电，中断京哈线上行56分钟，构成铁路一般交通B类事故。
2013年11月12日凌晨，北京铁路局石家庄电力机务段的韶山4型0406号机车，加挂补机韶山4型0417号机车，牵引12255次货物列车经由石太铁路下行线运行。凌晨2时21分，当列车运行至测石至芹泉间测晓三号隧道内K132+613M处（近307国道寿阳段）时，韶山4型0406号机车发生两次主断路器跳闸，司机对非操纵节机车进行隔离处理，随后司机发现非操纵节机车有烟雾，因而于凌晨2时41分在该区间的一座隧道内停车并请求救援，停车后发现非操纵节机车起火，至清晨7时30分完成灭火，7时55分开通区间，构成铁路交通一般B类事故。事故原因是主变压器固定螺栓松脱，导致主变压器放电和漏油而引发火灾。
臺灣追想曲
臺灣追想曲為蘇文慶採用台灣小調的曲調，所寫的國樂合奏曲，原曲名也叫台灣小調。原稿在1997年於美國舊金山寫就，作為中華民國全國（縣市）學生音樂比賽國樂合奏指定曲
但原曲的主題，取材自許石所寫的流行曲台灣小調，因許石的後人提出著作權主張，故而蘇文慶於2000年9月修稿，並重新定名為「臺灣追想曲」，英語名稱為「Capriccio "Taiwan"」。樂曲結構嚴謹，音樂流暢，在臺灣颇受喜爱。
臺灣追想曲 更名修稿事由
蘇文慶在創作台灣小調的時候，原以為台灣小調是公開版權的民謠，所以直接以這個耳熟能詳的曲調來作為創作的素材。樂曲演出後，受到大家的喜愛，經常出現在大小音樂會當中，於是台北市立國樂團提出出版這首曲子的樂譜的計畫，並與蘇老師接洽。
但蘇文慶認為有必要再確認這個曲調的出處以確認著作權的問題。研究了一些資料之後，卻發現這首曲子並非是民謠，而是由許石先生所做。於是聯絡了許石先生的繼承人，希望得到原曲著作權人的再創作授權，卻因授權的條件沒有談攏而作罷。之後，蘇老師便改寫了其中的主題，並改名為台灣追想曲，並且不再授權讓任何團體演奏1997年創作的台灣小調，以避免觸犯著作權法規。
幕府
幕府是東亞古代的军政機構，原意指军队的总部住所，后来主要指由军人阶级或军阀参政领导的军政府。隨著時代、地域不同，幕府的職能有很大變化。
幕府 歷史沿革
根據張文才對《百戰奇略》的譯註，幕府最早是古代將、帥出征所設的最高指揮機關，因以帳幕搭設而成，故被稱為「幕府」，也稱「轅門」或「行轅」。古時規模較大的幕府中，可能還有“丞”、“中尉”、“長史”、“参軍”、“司馬”、“主簿”、“判官”等官职。
幕府 中國的幕府
中國歷史古代的將軍、貴族、官吏，所開設的軍事指揮機構、參謀機構、或政治機構等，如秦王李世民開設的天策幕府，行轅設在長安。周天游認為，幕府一詞最早見于《史記》李牧傳。
幕府 日本的幕府
大致上是以征夷大將軍為領袖，架空日本天皇與朝廷實權，實質掌握國家政權，支配全國各藩封土，展開世襲軍政統治的一種政治形式。
謝道清
謝道清（1210年—1283年），浙江天台人。宋理宗皇后，共主南宋朝政2年。
謝道清 生平
謝道清的祖父謝深甫，曾任右丞相，赠鲁王，谥惠正。父亲谢渠伯为谢深甫次子，赠太师，追封魏王。因谢深甫有功，楊太后选谢女入宫，恰好此时宫中有鹊来巢，以为祥兆。而道清生而黧黑，眼睛旁有一黑痣，入宫后一次大病，皮肤脱去后莹白如玉，黑痣也没了。本来理宗欲立賈氏为，但杨太后认为谢氏端庄有福，左右也窃窃私语说：“不立真皇后还立假（贾）皇后吗？”之後理宗才立美麗卻不看好的謝皇后。理宗崩後，以其姪即度宗為嗣子並即位，謝皇后尊為皇太后。
1275年，度宗崩，其孙宋恭帝赵㬎即位，謝太后尊為太皇太后。由于恭帝只有4岁，因此由已65岁的謝太皇太后與全太后垂簾聽政，但军政大权仍在贾似道之手。后来，謝道清在朝臣壓力下將他流放到福建漳州，此刻元军已破襄樊，宋朝无力回天。宋恭帝德祐二年（1276年），元军兵临宋都临安，謝道清求和不成，只好抱着5岁的宋恭帝，帶著南宋皇族出城跪迎，向元軍统帅伯颜投降。