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過海隧道巴士107線 使用車輛
由於是九巴及城巴首兩條合營的過海隧道巴士路線之一（另一條為170），因此得到九巴及城巴的重視，不斷改派新型的空調巴士行走，初期九巴派出9.9米丹尼士巨龍（ADS），城巴則派出當時最新車型的12米利蘭奧林匹克（3XX），後期九巴才改派11米空調巴士行走。踏入廿一世紀九巴全線改派12米低地台富豪超級奧林匹克（3ASV），2006年派出直梯巴士行走，用車為2輛配置Enviro 500車身的富豪B9TL 12米（AVBE12／MP8201、AVBE13 ／MP8222）。直至2012年，被2輛配置Wright Eclipse Gemini車身的富豪B9TL 12米（AVBW37／MK8215、AVBW38／MK9697）取代，其中前者因交通意外撞毀而被調離本線。2015年9月九巴加入Enviro500 MMC 12米（ATENU），同年12月28日換入3輛配置Facelift MKII車身的同款巴士（ATENU862／TW4559、ATENU863／TW4631、ATENU865／TW5352），2016年5月九巴全線改用該款巴士，惟現時全數由富豪B9TL (AVBWU)取代。
過海隧道巴士107線 使用車輛
城巴由於車隊數目遠不及九巴，因此變動都不大，主要都是富豪12米空調巴士行走，直至2010年6月才引入全新訂購，配置歐盟四型廢氣排放標準引擎的Enviro500／Enviro500 MMC低地台雙層空調巴士（8110-8202、8208及以後，其中8128之後的巴士更配置歐盟五型引擎）行走本路線，該款巴士特點為採用曲梯上落（與之前九巴、龍運巴士、新巴、城巴及港鐵同款巴士的直梯版本有所不同）。本路線與普遍聯營過海線不同，九、城兩巴現時並非以「時段制」派車行走本路線，出車次序並無特定規律，會出現「兩班九、一班城、三班九、兩班城」之類的情況。
九巴
現時九巴使用12輛富豪B9TL 12米（AVBWU）雙層空調巴士，均屬九龍灣車廠。
城巴
現時城巴行走107線的車輛多為亞歷山大丹尼士Enviro 500（81xx-83xx）、亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（8320-8490、91XX）、富豪B9TL（95XX）。
過海隧道巴士107線 行車路線
107
九龍灣開經：常悅道、宏照道、宏光道、啟祥道、偉業街、觀塘道、太子道東、太子道西、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、康莊道、紅磡海底隧道、告士打道、天橋、告士打道、堅拿道天橋、黃泥涌峽天橋、香港仔隧道、黃竹坑道、海洋公園道、海洋公園巴士總站、海洋公園道、香葉道、警校道、南朗山道、黃竹坑道、香港仔海傍道、天橋、石排灣道、田灣街、田灣山道、天橋及田灣海旁道。
華貴邨開經：田灣海旁道、天橋、石排灣道、香港仔海傍道、香港仔巴士總站、香港仔大道、黃竹坑道、南朗山道、黃竹坑巴士總站、南朗山道、黃竹坑道、海洋公園道、海洋公園巴士總站、海洋公園道、黃竹坑道、香港仔隧道、黃泥涌道、摩理臣山道、堅拿道西、堅拿道天橋、紅磡海底隧道、康莊道、天橋、漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道、太子道西、太子道東、觀塘道、偉業街、天橋、啟祥道、宏光道、宏照道、常悅道、宏冠道及臨樂街。
過海隧道巴士107線 行車路線
備註：假日09:00-11:30由九龍灣開出及16:00-18:30由華貴邨開出班次會繞經海洋公園。
107P
海逸豪園開經：大環道、紅磡道、紅磡繞道、迴旋處、紅鸞道、紅樂道、紅荔道、紅磡南道、紅菱街、暢通道、機利士南路、蕪湖街、漆咸道北、康莊道、海底隧道、告士打道、天橋、告士打道、堅拿道天橋、黃泥涌峽天橋、香港仔隧道、黃竹坑道、香港仔海傍道、石排灣道、薄扶林道、域多利道、數碼港道及資訊道。
數碼港開經：資訊道、數碼港道、域多利道、薄扶林道、石排灣道、香港仔海傍道、香港仔巴士總站、香港仔大道、黃竹坑道、香港仔隧道、黃泥涌道、摩理臣山道、堅拿道西、堅拿道天橋、海底隧道、康莊道、漆咸道北、蕪湖街隧道、機利士南路、紅磡南道、紅磡道及大環道。
107
107P
過海隧道巴士107線 使用狀況
107線是其中一條來往港島南區及東九龍的全日巴士線。即使港鐵南港島綫通車，由於此線定線直接，往返香港仔隧道及海底隧道，中途只停銅鑼灣一站，無須像乘搭港鐵般中途轉綫，再加上途經未有港鐵服務的華貴邨及香港仔，所以此線的客量沒太受港鐵影響。
屯馬綫及東鐵綫過海段先後於2021年6月27日及2022年5月15日全線通車，九龍城及土瓜灣亦有鐵路服務，此線可能將失去東九龍至黃竹坑一帶乘客，但該帶使用鐵路過海需要在紅磡站轉乘東鐵綫及金鐘站轉乘南港島綫。另一方面，本路線服務未有港鐵服務的華貴邨及香港仔，直至2019年，政府指出南港島綫（西段）尚未有興建時間表，未來本路線仍有客源支持。
包國良
包國良（1932年—），台灣蒙古族，民國大陸時期遼北省科爾沁左翼後旗（今屬內蒙古自治區通遼市）人，為成吉思汗嫡。後到台灣，擔任中視等電視台的綜藝節目主持人。
包國良 生平
包國良6至7歲時，全家遷居北平市（今北京市）；14歲時，曾返回內蒙古，待了一段時間。1940年代末期，因國共內戰，當時就讀北平徐匯中學的包國良跟隨中華民國政府遷台並就讀臺北市立建國高級中學，之後考進國立臺灣大學法律學系。在國立臺灣大學法律學系求學三年，包國良發現自己的興趣是研究家鄉民俗，毅然放棄學士學位，重考考進國立政治大學邊疆政治學系（今「民族學系」）。包國良在學時期曾當過送報員與家教，之後當過台北市私立開平中學（今台北市私立開平餐飲學校）班導師；之後進入民防廣播電台，開始接觸廣播事業。
包國良 生平
中國廣播公司（中廣）招考記者與播音員，包國良考進中廣，身兼記者、播音員、節目主持人；他主持的中廣節目《琴韻歌聲》，是當時家喻戶曉的節目。1968年，中國電視公司（中視）籌備成立時，中廣總經理兼中視總經理黎世芬派遣包國良赴日本放送協會（NHK）學習電視導播。包國良取得兩張合格證書，返回台灣，成為中視第一位導播；但此時中視節目幾乎已全部委外製作，中視開播在即，他被暫時調任主持人。1969年10月31日，中視開播。1969年11月7日，包國良主持的中視益智節目《猜猜看》開播。《猜猜看》是包國良主持的第一個電視節目，郝曼麗擔任第一位助理主持人。《猜猜看》讓包國良以主持人身分而著名，包國良從此成為專職的主持人。包國良在《猜猜看》中的口頭禪，例如「標準答案！」、「帶回家去當紀念品」等，至今依然被使用著。
1972年2月10日，包國良、張玲、白嘉莉與李睿舟合作主持三台聯播晚會《中興之夜》。1973年10月14日，包國良主持的中視綜藝節目《蓬萊仙島》開播。
1975年年中，《蓬萊仙島》短暫停播。《蓬萊仙島》復播之後，主持人遭撤換為甄妮與李季準；不過，包國良仍續任中視綜藝節目《歡樂假期》主持人。
包國良 生平
1976年4月5日9時30分（UTC+8，以下皆同），當時擔任中視社教節目《安全島》主持人的包國良駕駛自用白色轎車（車牌號碼「省1-1707」）從臺北縣新店鎮（今新北市新店區）開往台北市途中，在新店鎮北新路三段與順安街交叉口與「六合交通公司」遊覽車（車牌號碼「市11-1155」）相撞，包國良轎車被撞後翻倒於路中安全島外邊，包國良受重傷、被送往耕莘醫院急救。
1983年11月，張淑娟、寇紹恩接手主持《歡樂假期》；1984年2月26日，包國良恢復主持《歡樂假期》。1987年2月，王夢麟接任《歡樂假期》主持人，他說：「我的壓力很大：有些人認為是我把包國良擠下來，事實上並不是如此，而是製作單位請我來主持的！」
1985年1月3日23時整，華視播映以介紹釣魚活動為主的社教節目《水的誘惑》，是包國良主持的第一個華視節目；《水的誘惑》製作人兵介福領導的製作單位已與中視有關主管長談取得諒解，才能邀得包國良主持。由於中視不滿《水的誘惑》收視率高於同時段的中視節目，包國良主持《水的誘惑》第1至3集就退出主持（第4集起改為楊楚光與陳永淘主持），但工作人員字卡依然是包國良與兵介福掛名製作人。
包國良之妻是客家人，兩人育有兩個兒子。1978年2月，包國良自言：「根據我們家譜中的記載，我的祖先們，有史以來，到我這一代，完全是純血統、沒有任何混血的純粹蒙古人；但是，到我兒子這一代時，卻擁有了一半客家人的血統。」
包國良 主持作品
中廣
《琴韻歌聲》
中視
益智節目《猜猜看》
益智節目《步步高》
益智節目《奪標》
綜藝節目《綺麗世界》
綜藝節目《開心世界》
綜藝節目《歡樂假期》
綜藝節目《蓬萊仙島》
社教節目《安全島》
社教節目《十字路口》
特別節目《繽紛世界：彩虹天橋時裝發表會》
1986年元宵節特別節目《元宵燈謎園遊會》
歌唱節目《真善美歌聲》
歌唱節目《星星星歌謠》
歌唱節目《你點我唱》
音樂節目《金唱片》
華視
社教節目《水的誘惑》
包國良 客串作品
中視
1985年連續劇《牽情》第八集（在電視節目中擔任介紹大明星林子薇(楓飾)出場的主持人）
卡列瓦拉
卡列瓦拉是俄罗斯卡累利阿共和国卡列瓦拉区的一个市级镇。2010年全国人口普查，居民 4,529.
卡列瓦拉 历史
原名乌赫塔 (俄語：)。1963年改现名以纪念在搜集到的芬兰民族的同名史诗《卡勒瓦拉》。
鑽尾蛇
鑽尾蛇屬（學名：Teretrurus）是蛇亞目盾尾蛇科下的一個單型屬，屬下只有鑽尾蛇（T. sanguineus）一個無毒蛇種，主要分布於印度南部。目前未有任何亞種被確認。
過海隧道巴士811線
已停運的過海隧道巴士811線是香港的一條馬場巴士路線，由沙田馬場往堅尼地城，途經紅磡海底隧道、灣仔、金鐘、中環及西營盤，港島區停站則與過海隧道巴士101線相同，於九龍區只停紅隧收費廣場巴士站。
雖然本線為聯營路線，但由於每次服務僅開出1班車，因此實際上是由九巴及新巴輪流隔次派車行走。
此線與802線曾同為全程收費最高的新巴路線。
過海隧道巴士811線 行車路線
經：沙田馬場通道、大埔公路－沙田段、沙田路、獅子山隧道公路、獅子山隧道、窩打老道、公主道、康莊道、紅磡海底隧道、堅拿道天橋、禮頓道、摩利臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中、摩利臣街、、德輔道西、堅彌地城海旁、山市街、卑路乍街、域多利道及西寧街。
過海隧道巴士811線 使用狀況
自從本線與802線一樣改道後，雖然只是服務港島西區的馬場乘客，但由於受到獅子山隧道和紅隧的交通擠塞影響，以致車程延誤，加上從沙田馬場搭乘港鐵到紅磡站轉乘隧巴過海(2022年5月15日前)亦比直接搭乘本線便宜(而且紅隧巴士站往灣仔及中西區有更多選擇)，因而客量持續偏低。因此運輸署在2018-2019年度的巴士路線計劃中建議永久停駛本路線，並於2018年9月2日起實施。
過海隧道巴士104R線
過海隧道巴士104R線是香港的一條特別巴士路線，由中環5號碼頭往旺角。主要為觀看長洲太平清醮「搶包山」比賽活動後乘搭渡輪返回中環的乘客，提供直達九龍的服務。
過海隧道巴士104R線 歷史
2020至2022年：受COVID-19流行，該等年份之長洲太平清醮搶包山比賽取消而未有於佛誕翌日凌晨提供服務。
2024年5月16日，因應新巴城巴合併，本線改由九巴及城巴聯合經營。
過海隧道巴士104R線 服務時間
佛誕翌日凌晨：01:10-02:30（客滿即開）
岳阳路 (上海)
岳阳路是中国上海市徐汇区的一条道路，南北走向，北起桃江路，南至肇嘉浜路。长947米，宽15米。
岳阳路 (上海) 历史
岳阳路原名祁齐路（Route Ghisi），1912年上海法租界公董局修筑此路，以法租界公董局董事命名。1943年，汪精卫政府接收上海法租界，改名岳阳路。
岳阳路 (上海) 沿路近代建筑
岳阳路沿路为上海著名的住宅区，包括110号、145号（永嘉路口）、170弄1号楼、200弄等；319号原为法国领事馆，今为中国科学院上海分院；320号原为中央研究院、上海自然科学研究所，今为中国科学院生理所。岳阳路北端的三角花园自1930年代起有俄侨设立的普希金纪念碑，又称“普希金广场”。
东湖路 (上海)
东湖路是中國上海市徐汇区的一条街道，东南-西北走向，西北起长乐路，东南至淮海中路。长474米，宽15米到20米。
东湖路原名杜美路（Route Doumer），由上海法租界修筑于1902年，得名于法国驻越南总督。
东湖路传统上是上海的住宅区，17号曾是比利时领馆，而70号曾是杜月笙公馆（今东湖宾馆）。现在东湖路以及周边的数条马路（长乐路、襄阳路）是上海时尚人士以及游客光顾的区域之一，有着众多餐厅、咖啡厅和酒吧。
伊蓮·葛莉茉
伊蓮·葛莉茉（法語：，1969年11月7日—），猶太裔法國鋼琴家。
伊蓮·葛莉茉 生平
伊蓮·葛莉茉在法國羅訥河口省普羅旺斯地區艾克斯出生，父親是柏柏爾猶太人，母親是科西嘉島的塞法迪猶太人。她剖析自己年幼時「極度過動」，在小學課堂上總是無法乖坐，且過度集中於某些事情上，這些現象在她7歲開始學習鋼琴後，便逐漸穩定下來，而這種過度專注的特質，加上絕佳的聽力與節奏感，使學琴過程進步神速。1982年13歲時即獲巴黎音樂學校（Conservatoire de Paris）破格錄取，與鋼琴手雅克·魯維耶（Jacques Rouvier）同校。
1985年，伊蓮·葛莉茉憑謝爾蓋·拉赫曼尼諾夫的《Piano Sonata No. 2》贏得巴黎音乐学院贏得首個獎項、雅克·克羅學院（L'Académie Charles Cros）的格蘭披治光碟獎（Grand Prix du Disque）。1987年，她展開事業生涯，在巴黎舉行獨奏會；又與巴黎管弦樂團合作演出，由丹尼爾·巴倫波因指揮。
伊蓮·葛莉茉 生平
伊蓮·葛莉茉才華洋溢，不僅是音樂家，也是位作家，2003年至今已出版了三本著作。此外，她致力於野生動物的保育，曾不惜延緩音樂工作，努力研讀動物生態學，並於1996年在美國紐約州成立狼群保育中心(Wolf Conservation Center （页面存档备份，存于）)，每年邀請數千名美國兒童參觀園區。伊蓮·葛莉茉也是音樂家人權協會(Musicians For Human Rights  （页面存档备份，存于）)的成員之一。
伊蓮·葛莉茉 作品
Denon出版的：
Erato Records出版的：
Teldec出版的：
德意志留聲機出版的：
伊蓮·葛莉茉 個人生活
21歲時，伊蓮·葛莉茉移居美國佛羅里達州，後又移居紐約市。之後在德國柏林住了一陣子，現定居瑞士。
過海隧道巴士619線
過海隧道巴士619線是香港一條行走東區海底隧道的巴士路線，來往觀塘（順利邨）和中環（港澳碼頭），服務對象以九龍東往返港島北角至灣仔區的乘客為主。另有兩條特別路線619P和619X，前者不經北角、天后、銅鑼灣，後者經秀茂坪道，其他行車路線大致與619線相同。
過海隧道巴士619線 歷史
1988年上半年，駛經紅磡海底隧道來往順利邨及上環的119線投入服務，由九巴和中巴聯合經營。此線開辦是為填補順利邨、樂華邨、土瓜灣道等往返灣仔、中環的交通空缺，同時舒緩行走相似路線如過海隧道巴士101線和111線的高客量。成為輔助角色的它，行走路線較為迂迴，而且容易受到東九龍走廊往尖沙咀或紅隧交通擠迫影響，服務時間亦比較短，只在平日行走十二、三小時，假日則停駛，班次也較上述路線疏落。
直至1990年代中期，本線進行了一次大改革。有見於紅磡和觀塘分別有不同程度的長遠發展，經過詳細研究後，巴士公司決定把119線分拆成兩條新路線，分別是過海隧道巴士115線和619線。前者服務土瓜灣、紅磡地區，後者則途經觀塘市中心、東區海底隧道和北角等地區，而原本淘大花園至宋皇臺沿線的服務，則由101線和111線取代。改革後，兩條新線的服務範圍更廣，能夠更仔細的走進各個小社區，漸漸擔起重要角色。
過海隧道巴士619線 歷史
改革後出現的619線，服務時間和班次沒有太大變動，涉及舊有行車路線的途經街道，亦沒有多大更改，致使它在開辦首數年，知名度仍然甚低。但由1998年9月起，本線改由九巴和城巴聯合經營。城巴接辦後，一直對本線十分重視，如派出簇新的空調雙層巴士行走、加派車輛以增加班次、與九巴分別擴展服務至假日及延長至午夜、開辦通宵路線N619線等，而該線亦搶走部分101往中上環區之乘客，2001年派出車隊中數目較少的特低地台雙層巴士服務。三年間，本線由內而外的改變，令知名度大大提升，隨後因客量增加而開辦平日兩班特快服務619P線，即使不途經英皇道和銅鑼灣，也有足夠客量支持。
2002年8月，地鐵（今港鐵）將軍澳綫通車，觀塘綫的終站由北角改為調景嶺後，由九龍東乘坐鐵路過海需要在油塘站轉車，部份以往乘搭港鐵觀塘綫來往九龍東和港島北角至中上環及轉乘海上過境交通前往澳門和珠海之的市民改乘巴士，本線是受惠路線之一。直至年代中期，因本線早前的服務水平提升，客量一直有增無減，在平日早上的繁忙時段，城巴單方面加派車輛行走，此舉一直維持，年代末已成為觀塘區班次最頻密的巴士路線。踏入2010年，城巴打破本線系列路線與九巴合營的框框，獨自開辦另一條特快路線619X線，服務四順前往港島北角至灣仔區的乘客（九巴亦於2013年1月起加入營辦該線）。目前，619是唯一以上環作終點站和以來往北角至灣仔區居民為對象之全日服務東區海底隧道巴士路線。
過海隧道巴士619線 服務時間及班次
619
619P
星期日及公眾假期不設服務
619X
星期六、日及公眾假期不設服務
過海隧道巴士619線 八達通轉乘優惠
乘客登上619/619P往港島方向後150分鐘內以同一張八達通卡在東區海底隧道收費廣場轉乘以下路線往港島方向，或從以下路線往港島方向登車後150分鐘內以同一張八達通卡在東區海底隧道收費廣場轉乘619/619P線往港島方向，次程可獲$5折扣優惠：
使用八達通卡乘搭此路線往港島方向之乘客，若於登車後150分鐘內在東區海底隧道巴士轉乘站以同一張八達通卡轉乘下列路線往港島，第二程成人票價可減收$5.0，小童／長者票價減收$2.5：
過海隧道巴士619線 使用車輛
119線開辦後，中巴派出丹拿珍寶／利蘭珍寶（LF）、丹尼士禿鷹11米（DM）行走，九巴則在客量上升後派出丹尼士巨龍11米（S3N），空調巴士用車則有利蘭奧林比安11米（AL）。轉為619線後，中巴以三軸巴士如丹尼士禿鷹11米和都城嘉慕12米（ML）非空調巴士作為主力，而九巴則沿用舊有車款，以及調入都城嘉慕11米（S3M），還有來自其他路線柯打用車如丹尼士喝采（N）。以上所提及的派車，大部份的車身均披上了當年盛行的香煙、家庭電器、電子產品和輪胎等廣告。
過海隧道巴士619線 使用車輛
1998年9月，城巴接辦後派出配上兩種不同車身的富豪奧林比安12米（324-329、5xx-6xx）全新空調巴士行走，九巴也不斷提升派車質素，以及響應減低繁忙路段的廢氣排放，先後引入富豪奧林比安11米（AV）、丹尼士巨龍12米（3AD）、富豪奧林比安12米（3AV）和富豪超級奧林比安12米（3ASV，車牌字母JX）空調巴士服務，柯打用車則有丹尼士巨龍9.9米（ADS）、丹尼士三叉戟三型10.6米（ATS）及12米（ATR）等。2001年，城巴首次以低地台巴士服務本線，派出丹尼士三叉戟三型市區版（2277-2301）行走，以提升舒適度，此招數也曾用於城巴10線、過海隧道巴士102線和690線。兩年後，城巴全線改派載客量較高的利蘭奧林比安及富豪奧林比安12米（3XX-6XX）。
過海隧道巴士619線 使用車輛
九巴在2006年初，首次為本線引入配上直樓梯的超低地台空調巴士－「前衛巴士」（AVW，車牌字母LM），不久後與九龍巴士9號線的車隊調換，換入亞歷山大丹尼士Enviro 500（ATE，車牌字母LF）。城巴亦由2009年起逐步換入最新款、配上曲樓梯的同款巴士（81XX）作為本線主力，2012年城巴再引入同款巴士（82XX-84XX），繼而成為619線主要用車 ，與其餘四條過海巴士路線112線、118線、171線和681線的派車看齊。
本線與通宵路線N619線在車務上有別於一般過海巴士路線，特色在於港島區和九龍區的首班及尾班車，分別由九巴和城巴負責派車。另外，城巴會於午夜前調配一部車輛行走690線。
本線於2013年1月1日調入一輛披上2013癸巳蛇年生肖巴士廣告的亞歷山大丹尼士Enviro 500（ATE236）作掛牌車行走。
由於本線途經銅鑼灣低排放區，為進一步改善空氣質素，九巴於2013年獲政府資助購買3輛配置歐盟六型引擎混合電能及柴油版的Enviro500 MMC 12米雙層低地台空調巴士（命名為「hBus」，編號為ATH），首2輛已於2014年9月運抵香港，並於2014年11月13日安排其中一輛同款巴士（ATH1／TA2344）上掛本路線，是全香港第二條採用歐盟六型引擎混合電能及柴油雙層空調巴士行走的路線，亦是首條採用該款巴士的過海隧道巴士路線。直至2018年3月撤離。
本線於2018年5月及9度兩度換入披上共9部「城市脈搏」亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（ATENU），取代所有非披上全車身廣告的原有掛牌。
現時九巴使用4輛富豪B9TL 12米（AVBWU）及7輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（ATENU），均屬九龍灣車廠。
現時城巴行走619線的車輛多為亞歷山大丹尼士Enviro 500和亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC12米（8110-8319、8320-8490、8537-8546）。
過海隧道巴士619線 行車路線
619(P/X)
順利開經：利安道、新利街、順清街、順景街、利安道、順安道、順天巴士總站、順安道、秀茂坪道、協和街、康寧道、振華道、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、觀塘站公共運輸交匯處、觀塘道、鯉魚門道、藍田公共運輸交匯處、鯉魚門道、東區海底隧道、東區走廊、民康街、英皇道、清風街天橋、維園道、告士打道、內告士打道、告士打道、夏慤道、干諾道中及港澳碼頭通道。
註：
中環（港澳碼頭）開經：港澳碼頭通道、干諾道中、林士街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道、民康街、東區走廊、東區海底隧道、鯉魚門道、觀塘道、協和街、同仁街、裕民坊、康寧道、牛頭角道、振華道、康寧道、協和街、秀茂坪道、順安道、順天巴士總站及利安道。
619X線依619原線駛至鯉魚門道後，改經將軍澳道然後返回秀茂坪道619原線 ，不經斜體字之路段。
619(P/X)
過海隧道巴士619線 客量
619線提供四順及牛頭角往來港島北岸的服務。縱使601線同樣往來觀塘及北角、銅鑼灣，但有關路段需求頗大；加上此路線服務範圍更廣，能覆蓋中上環，經常頂閘。
619X於九龍區不經樂華，牛頭角及觀塘，而行經較直接的將軍澳道來往四順區，較619及619P快捷，因此亦吸納了619/P全數四順返港島北岸的客源，經常頂閘。
運輸署已批准巴士營辦商（九巴及城巴）派出載客量較高之12.8米巴士，安排行走該線。
現場總線
現場總線（fieldbus）是一类用于实时分布式控制的工业数字通信网络。现场总线的各种协议由国际电工委员会（IEC）标准化为IEC 61784/61158，不過也有一些現場總線未列在IEC 61158中，如Modbus、LonWorks、CANopen等。
一個複雜的自動化工业系統（例如組裝生產線）通常按分布式控制系统（DCS）的分层结构组织。在此階層的頂端一般是人機界面（Human Machine Interface, HMI），可以讓操作員監控及使用此系統，用于生产管理的上层通过非实时关键通信系统（如以太网）与直接控制层的可编程逻辑控制器（PLC）相连接。现场总线则将直接控制层的PLC与现场层的组件连接起来，如感測器、致動器、馬達、開關、閥門、接触器等實際動作或偵測的元件，并取代了通过电流环或数字输入/输出信号的直接连接。因此，现场总线的要求通常具有实时性要求和对成本的敏感性。自新千年以来，基于实时以太网的一系列现场总线技术得以建立，并有望在长期内取代传统现场总线。
現場總線 描述
现场总线是一种用于实时分布式控制的工业网络系统，它是连接制造厂中各类仪表的一种方式。现场总线采用一种网络结构，通常支持菊花链、星形、环形、分支型和树形等多种网络拓扑结构。早期的计算机连接使用的是RS-232（串行通信），该方式仅允许两个设备之间的通信。这类似于当前使用的4-20 mA通信方案，每个设备在控制器层面需要一个独立的通信端口；而现场总线则类似于当前的局域网连接，仅需一个控制器通信端口，便可同时连接多个（可达数百个）模拟信号和数字信号点。这不仅减少了电缆长度，也减少了所需电缆的数量。
此外，由于通过现场总线通信的设备通常内置微处理器，同一设备通常可提供多个信号点。一些现场总线设备现在已支持诸如PID控制等控制方案的设备端实现，而无需全部由控制器来处理。
現場總線 歷史
在分布式控制系统中使用现场总线的最重要动机，是在不降低自动化系统的高可用性和可靠性的前提下，减少安装与维护成本。其目标是通过一根双绞线以及简单的配置，实现来自不同制造商的现场外设设备的互联。根据具体应用，传感器与执行器的数量可能从单台设备中的数百个，到大型工厂中分布的数千个不等。现场总线的发展历程正是围绕实现这一目标展开的。
可以说，现场总线技术的前身是1975年在IEEE 488中描述的HP-IB。它后来被称为“通用接口总线”（GPIB），并成为工业自动化仪器控制的事实标准。
GPIB主要用于自动测量领域，以实现来自不同厂商仪器的互联。它是一种并行总线，通过一根带有24根导线的电缆与连接器进行通信，其最大电缆长度为20米。
現場總線 歷史
最早广泛使用的现场总线技术是Bitbus。Bitbus由英特尔公司开发，用于提升Multibus系统在工业环境中的应用能力，通过将较慢的I/O功能与更快的内存访问分离开来。1983年，英特尔在其现有的8051微控制器上加入现场总线固件，推出了8044 Bitbus微控制器。Bitbus在物理层采用EIA-485标准，使用两对双绞线——一对用于数据，另一对用于时钟和信号。其在数据链路层使用SDLC协议，使得一个段上可连接250个节点，总传输距离达13.2公里。Bitbus采用主从结构，一个主节点控制多个从节点，从节点只响应主节点请求。在网络层上，Bitbus未定义路由机制。8044仅支持相对较小的数据包（13字节），但集成了高效的RAC（远程访问与控制）任务集，且支持自定义RAC任务。1990年，电气电子工程师协会（IEEE）将Bitbus采纳为微控制器系统串行控制总线（IEEE-1118）标准。
目前，BITBUS由BITBUS欧洲用户组织（BEUG）负责维护。
現場總線 歷史
办公网络并不适用于自动化应用，因为它们缺乏确定的传输延迟上限。ARCNET作为早在1975年就被构思用于办公室连接的网络，采用令牌传递机制，因此后来被应用于工业领域。
制造自动化协议（MAP）是通用汽车公司于1984年发起的一项将OSI标准协议应用于自动化技术的项目。MAP成为了一个由多家制造商支持的LAN标准化提案，主要用于工厂自动化。MAP使用10兆位每秒的IEEE 802.4令牌总线作为传输媒介。
由于其范围广泛且结构复杂，MAP未能实现广泛应用。为了降低复杂性并在资源减少的情况下提高处理速度，1988年开发了增强性能架构（EPA）MAP，即MiniMap，它仅包含开放系统互联基本参考模型的第1、2和7层。该结构后被后续的现场总线标准所采纳。
MAP最重要的成果是制造消息规范（MMS），即MAP的应用层。
制造消息规范（MMS）是国际标准ISO 9506，规定了用于在网络设备或计算机应用之间传输实时过程数据和监控控制信息的应用协议和服务，第一版于1986年发布。
現場總線 歷史
MMS成为许多其他工业通信标准发展的模型，如用于Profibus的FMS或CANopen的SDO。它仍作为应用层方案被用于例如IEC 61850标准中的电力系统自动化。
在制造自动化领域，现场总线的需求在于支持短反应时间，并以传输少量比特或字节为特征，通信距离通常不超过数百米。
1979年，Modicon（现为施耐德电气）定义了一种串行总线，用于连接其可编程逻辑控制器（PLC），命名为Modbus。在最初的版本中，Modbus采用双线电缆，传输EIA-485UART信号。该协议本身非常简单，基于主从模式，支持的数据类型也仅限于当时PLC所能理解的类型。尽管如此，Modbus（尤其是其Modbus-TCP版本）仍是目前使用最广泛的工业网络之一，主要应用于楼宇自动化领域。
現場總線 歷史
在德国政府资助的研究项目推动下，1987年开发了基于“现场总线消息规范”（FMS）的现场总线PROFIBUS。但在实际应用中，FMS被发现过于复杂，不便于现场使用。1994年，西门子提出了一种改进的应用层“分布式外围”（DP），该版本在制造业中获得了良好反响。到2016年，PROFIBUS成为全球安装数量最多的现场总线之一，至2018年其安装节点数已超过6000万。
1987年，菲尼克斯电气开发了一种串行总线，用于将分布在不同空间的输入输出模块连接到中央控制器。控制器通过一个物理环发送一帧数据，该帧包含所有输入和输出信息。所用电缆包含5根线：一根接地线、两根发送帧线、两根接收帧线。通过该电缆，可以实现整个系统的树状拓扑结构。
INTERBUS在制造业中非常成功，现场已安装超过2290万个设备。该技术已融合入以太网现场总线Profinet之中，目前由Profibus用户组织e.V.负责维护。
現場總線 歷史
20世纪80年代，为了解决汽车中不同控制系统间的通信问题，德国博世公司首次开发了控制器局域网络（CAN）。CAN的核心思想是：所有设备通过一组线缆连接，并可彼此自由交换数据。很快，CAN便扩展到了工厂自动化领域。
DeviceNet由美国公司艾伦-布拉德利（Allen-Bradley）（现为罗克韦尔自动化）和ODVA（开放DeviceNet供应商协会）共同开发，是一种基于CAN协议的开放现场总线标准，已被欧洲标准EN 50325采纳。DeviceNet标准的制定与维护由ODVA负责。与ControlNet和EtherNet/IP一样，DeviceNet属于CIP（通用工业协议）网络家族。CIP作为这三种工业网络的通用应用层，使它们之间协调良好，并为管理层（EtherNet/IP）、单元层（ControlNet）与现场层（DeviceNet）提供分级通信体系。DeviceNet是一种面向对象的总线系统，采用生产者/消费者模式，设备既可作为客户端（主站），也可作为服务端（从站），甚至同时具备两者功能。客户端和服务端可以是生产者、消费者或同时是二者。
現場總線 歷史
CANopen由CiA（CAN in Automation——CANopen用户与制造商协会）开发，自2002年底起成为欧洲标准EN 50325-4。CANopen使用CAN标准（ISO 11898-2）的第1、2层，并对引脚定义、传输速率及应用层进行了扩展。
在过程自动化系统中，传统上大多数现场变送器通过4-20mA的電流環与控制设备连接。这种方式不仅能通过电流水平传输测量值，还能用一根两芯电缆为设备供电，传输距离可超过一千米。这类系统也常用于危险区域。根据NAMUR标准，在这类应用中，现场总线需满足特定要求。专为仪表设计的IEC/EN 60079-27标准中，对用于0区、1区或2区的本质安全现场总线概念（FISCO）提出了相关要求。
現場總線 歷史
FIP（工厂仪表协议）标准起源于1982年法国发起的一项关于未来现场总线标准的需求分析。该研究促成了1986年6月的欧洲Eureka项目，旨在制定现场总线标准，项目共有13个合作伙伴参与。开发小组（法语名为“réseaux locaux industriels”）提出了首个在法国标准化的方案。FIP现场总线名称最初来源于法语“Flux d'Information vers le Processus”（向过程流动的信息），后期也采用英文名称“Factory Instrumentation Protocol”（工厂仪表协议）。
FIP在后来的十年中逐渐被PROFIBUS取代，在欧洲市场失去主导地位——WorldFIP官网自2002年起就没有新的新闻发布。不过，FIP系列的一个近亲今天依然活跃于列车车厢通信中的Wire Train Bus。此外，WorldFIP的一个特定子集——FIPIO协议，目前仍被广泛应用于机器部件中。
現場總線 歷史
Foundation现场总线由国际自动化学会（ISA）以SP50项目的形式历时多年开发而成。如今，Foundation现场总线在许多重型流程行业中得到广泛应用，如炼油、石化、发电、食品与饮料、制药以及核能行业。
自2015年1月1日起，Foundation现场总线已并入新的FieldComm Group。
Profibus PA（过程自动化）用于测量和过程仪表、执行器与过程控制系统或PLC/DCS之间的通信。Profibus PA是Profibus的一个适用于过程自动化的物理层版本，其中多个“PA段”可以通过所谓的耦合器连接到Profibus DP上。段内的两线制总线电缆不仅负责通信，还提供设备的供电（使用MBP传输技术）。Profibus PA的另一重要特性是广泛应用的设备配置文件“PA Devices”（PA配置文件），该配置文件将主要的现场设备功能在跨厂商间实现了标准化。
建筑自动化市场对现场总线的应用也提出了不同的要求：
1989年在法国定义的BatiBUS、扩展为欧洲安装总线（EIB）的Instabus、以及欧洲家庭系统协议三者于1999年合并为Konnex标准，编号为EN 50090（ISO/IEC 14543-3）。到2020年，已有495家成员公司在全球190个国家提供8,000款具备KNX接口的产品。
可追溯到上世纪80年代，与其他网络不同，LonWorks是由埃施朗公司的计算机科学家研发的成果。1999年，其通信协议（当时称为LonTalk）被提交至ANSI并被采纳为控制网络标准（ANSI/CEA-709.1-B），并于2005年成为欧洲建筑自动化标准EN 14908。该协议也是BACnet（ASHRAE/ANSI建筑自动化标准）多个数据链路/物理层协议之一。
BACnet标准最初由美国供热、制冷与空调工程师学会（ASHRAE）于1987年开发，现在由其负责维护。BACnet自1995年起成为美国国家标准（ANSI）135，也是多个国家的国家标准，并于2003年成为全球性的ISO标准（ISO 16484）。截至2017年，BACnet在建筑自动化市场的份额达到60%。
現場總線科技在1988年就已產生，並且有相關的標準ISA S50.02，但國際標準的發展却耗时多年。1999年時國際電工協會（IEC）的SC65C/WG6標準委員會開會，設法解決在IEC現場總線標準草案上的差異及歧見，會議的結果形成了第二版的IEC 61158標準，其中有八種（type）不同的通訊協定。
该标准的设计初衷是为欧洲共同市场服务，重点并非协议统一性，而是为了消除国家间的贸易壁垒。协议的统一性问题则留给各个支持相应类型的国际组织处理。标准一经批准，IEC的相关开发工作便停止，该委员会也随之解散。新成立的IEC SC65C/MT-9委员会继续负责协调IEC 61158中超过4000页内容的形式与实质问题。当前，协议类型的主要开发已基本完成。如安全现场总线、实时以太网现场总线等新协议会在典型的5年维护周期中被纳入国际现场总线标准。2008版标准中，现场总线类型被重新划分为“通信配置族”（CPF）。
現場總線 总线结构标准
曾有许多竞争性的现场总线技术，因此最初期望建立统一通信机制的设想未能实现。这种结果并不出人意料，因为现场总线技术在不同应用中的实现方式需要因地制宜；例如汽车工业中的现场总线功能上就与流程工厂控制中的现场总线不同。
1999年6月，IEC 行动委员会（CA）决定采用一种新的现场总线标准结构，并在2000年1月1日作为第一版正式生效，以迎接新千年的到来：在大型标准 IEC 61158 中，各种现场总线都有其对应的位置。 专家们决定，IEC 61158 的结构将按不同的层进行维护，划分为服务层和协议层。每种现场总线作为一种不同类型被纳入该结构中。
IEC 61158《工业通信网络 - 现场总线规范》标准分为以下几个部分：
每一部分依然包含数千页内容，因此这些部分又进一步细分为子部分。每种协议类型都被赋予一个编号，并根据需要拥有独立的子部分。
为了查找IEC 61158各部分中与特定现场总线家族对应的子部分，必须了解该协议所属的类型编号。
現場總線 总线结构标准
截至2019年版本，IEC 61158 中已规范了多达26种不同类型的协议。在 IEC 61158 的标准化过程中，品牌名称被回避，而是使用技术术语或缩写来代替。例如，“以太网”用技术术语 CSMA/CD 或 ISO 8802.3 来表示。现场总线的名称也一律被替换为类型编号。因此，在 IEC 61158 标准中，您找不到如 PROFIBUS 或 DeviceNet 这样的术语。在定义IEC 61784章节中提供了完整的对应参考表。
很明显，IEC 61158 中的这些现场总线标准合集本身并不适用于直接实施。它需要配合使用指南进行补充。这些指南说明了如何组合并使用 IEC 61158 的各部分，从而构建出可运行的系统。此类“组装说明”随后被编纂为 IEC 61784 现场总线配置文件。
根据 IEC 61158-1，IEC 61784标准划分为以下部分：
現場總線 总线结构标准
IEC 61784 第1部分 标准的名称是《连续和离散制造用现场总线的配置文件》（Profile sets for continuous and discrete manufacturing relative to fieldbus use in industrial control systems），列出了各国标准机构推荐的所有现场总线。2003 年第一版中引入了 7 个通信配置文件家族（CPF）：
其中 wiftNet在飞机制造（如波音）中应用广泛，因此被纳入首版。但这后来被证明是个错误，在2007年的第二版中该协议被移除。同时新增了CPF 8 CC-Link、CPF 9 HART协议和CPF 16 SERCOS。在 2014 年的第4版中，最后一个现场总线 CPF 19 MECHATROLINK被纳入标准。2019 年的第5版仅为维护性修订，没有新增配置文件。
参见自動化通訊協定列表，其中列出了未包含在该标准中的现场总线。
現場總線 总线结构标准
在第二版现场总线配置文件中首次引入了基于以太网物理层的配置文件。 所有新开发的实时以太网（RTE）协议被归入IEC 61784第2部分，其标准名称为《基于 ISO/IEC 8802-3 的实时网络附加现场总线配置文件》。其中包括 Ethernet/IP、三种版本的PROFINET IO（A、B、C 类）、以及P-NET、Vnet/IP、TCnet、EtherCAT、Ethernet POWERLINK、用于工厂自动化的以太网（EPA），以及支持实时发布-订阅的新型MODBUS-RTPS和传统的MODBUS-TCP。
SERCOS是一个有趣的例子，它原为运动控制领域的专用网络，拥有独立标准 IEC 61491。随着基于以太网的SERCOS III出现，该标准被拆分，通信部分并入IEC 61158/61784，应用部分与其他驱动方案一起被整合至IEC 61800-7驱动专用标准中。
2007 年第一版中已列出的RTE配置文件：
2010 年第二版新增：
2019 年第四版新增：
2023 年：
現場總線 总线结构标准
2014 年第三版加入了工业以太网（IE）版本的 CC-Link。CPF 20 ADS-net和CPF 19 FL-net被加入至2019年第4版。
更多关于这些实时以太网协议的细节，请参阅工業以太網词条。
针对功能安全，不同的联盟开发了不同的协议，以用于符合IEC 61508的安全完整性等级3（SIL）或符合ISO 13849的性能等级“e”（PL）的安全应用。大多数解决方案的共同点在于它们基于“黑通道”（Black Channel），因此可以通过不同的现场总线和网络进行传输。根据具体的协议配置，安全协议会提供诸如计数器、CRC、回显、超时、唯一的发送者与接收者ID或交叉校验等措施。
IEC 61784第3部分的第一版于2007年发布，标题为《工业通信网络–协议–功能安全现场总线》（Industrialcommunication networks – Profiles – Functional safety fieldbuses），包含以下通信协议族（CommunicationProfileFamilies，CPF）：
現場總線 总线结构标准
SERCOS也使用“CIP safety”协议。2010年发布的第二版中，标准增加了如下CPF：
在2016年发布的第三版中，最后一个安全协议CPF 17 SafetyNET p被添加。第四版预计将在2021年发布。目前标准包含了9种不同的安全协议配置，这些内容都在下节中的全球符合性表中包含并引用。
每个品牌的协议族被称为通信协议族（Communication Profile Family），简称为CPF加编号。每个协议族可以定义现场总线、实时以太网解决方案、安装规范和功能安全协议。这些可能的协议族在IEC 61784中被规定，并整理在下表中。
例如，要查找PROFIBUS-DP的相关标准。它属于CPF 3族，对应配置为CP 3/1。在表5中可以看到它的协议范围定义在IEC 61784第1部分中。它使用的协议类型为3，因此需要IEC 61158-3-3、61158-4-3、61158-5-3和61158-6-3来定义协议。物理接口则由61158-2中的类型3统一定义。安装规范可在IEC 61784-5-3的附录A中找到。它还可与FSCP3/1结合，作为PROFIsafe，其定义见IEC 61784-3-3标准。
为了避免制造商必须显式列出所有这些标准，标准中通过引用配置文件来进行规范。例如对于PROFIBUS-DP，相关标准的规范表达如下：
Compliance to IEC 61784-1 Ed.3:2019 CPF 3/1
过程自动化应用（如流量计、压力变送器及石化和电力等行业中的其它测量设备与控制阀）所需的现场总线网络，与离散制造（如汽车制造中使用大量离散传感器如运动传感器、位置传感器等）的网络需求不同。离散型现场总线网络通常称为“设备网络”。
早在2000年，国际电工委员会（IEC）就决定由技术委员会TC 121“低压开关设备和控制设备”指定一套“控制器-设备接口”（CDI），以涵盖设备网络。这一编号为IEC 62026的标准集，在2019年版本中包括以下部分：
以下部分已于2006年撤销并不再维护：
現場總線 成本优势
与4-20mA安装方式相比，现场总线所需的布线量大大减少。这是因为多个设备可以以多点方式共用一套电缆，而不像4–20mA那样每个设备需要一套独立电缆。此外，现场总线网络中每个设备可以传输多个参数，而在4–20mA连接中每条线路只能传输一个参数。现场总线还为创建预测性和主动维护策略提供了良好的基础，设备所提供的诊断信息可显著提高运维效率。
現場總線 网络结构
尽管各种技术都统称为“现场总线”（fieldbus），但不同的现场总线并不容易互换。它们之间的差异非常显著，以至于无法轻易互连。要理解各种现场总线标准之间的差异，首先需要了解现场总线网络的设计方式。以OSI模型为参照，现场总线标准主要体现在物理传输媒介，以及参考模型中的第1层、第2层和第7层。
对于每项技术，其物理媒介和物理层标准详细规定了位时序、同步方式、编码与解码、带宽、总线长度以及收发器与通信线路的物理连接方式。数据链路层标准则全面定义了消息在物理层发送前的组装方式、错误处理、消息过滤、总线仲裁机制，以及这些功能在硬件中的实现方法。应用层标准主要规定了通信数据如何与需要通信的应用程序对接，描述了消息格式、网络管理机制以及应用对服务请求的响应。第3至第6层在现场总线标准中通常并未涵盖。
現場總線 功能特性
不同的现场总线提供了不同的功能和性能特征。由于数据传输方法存在根本差异，因此现场总线之间的性能难以做出统一比较。在下表中，仅列出各类现场总线是否通常支持1毫秒或更快的数据更新周期。
現場總線 市场状况
截至2008年，在过程控制系统领域，市场主要由Foundation現場總線和Profibus PA主导。 这两种技术采用相同的物理层规范（基于曼彻斯特编码的2线制电流调制，频率为31.25 kHz），但二者并不兼容。通常而言，使用可编程逻辑控制器（PLC）进行控制与监测的系统更倾向于采用PROFIBUS，而采用分布式控制系统（DCS）进行控制的应用更倾向使用Foundation現場總線。PROFIBUS技术由总部设在德国卡尔斯鲁厄的Profibus International推广，而Foundation現場總線技术则由位于美国德克萨斯州奥斯汀的Fieldbus Foundation拥有并推广。
鲍勃·凯恩
鲍勃·凯恩（英語：，原名：·卡恩 ，1915年10月24日—1998年11月3日），是一名美国的著名漫画家、编剧，是著名漫画《蝙蝠侠》的原始作者，即“蝙蝠侠之父”。
鲍勃·凯恩 早期生活
他出生于美国纽约市的猶太人家庭，原名罗伯特·卡恩（Robert Kahn）。高中就读于纽约市布朗克斯的德威特克林顿高中，著名美国漫画家威尔·埃斯纳是他的高中同学和朋友。 在他18岁高中毕业时，他把自己的名字改成鲍勃·凯恩（Bob Kane）。
高中毕业后，他在纽约市库柏联盟学院学习艺术。
1934年，他加入麦克斯·弗莱舍画室做一名实习漫画家。
鮑伯凱恩令人感到很難過的是，他的朋友和搭檔與他共同創立《蝙蝠俠》，幫助鮑伯凱恩得到今天的成就，讓他一輩子不愁吃不愁穿。但他卻讓他的朋友—比爾·芬格身無分文黯淡的死去。
鲍勃·凯恩 职业生涯和主要作品
1937年到1939年，鲍勃·凯恩为位于纽约的著名漫画工作室“埃斯纳伊格工作室”工作。其间，他创作了很多风趣幽默的漫画作品：“Peter Pupp”发表于英国漫画杂志《Wags》；“Ginger Snap”发表于漫画杂志《More Fun Comics》；“Oscar the Gumshoe”发表于漫画杂志《侦探漫画》；“Professor Doolittle”发表于漫画杂志《Adventure Comics》。
鲍勃·凯恩 职业生涯和主要作品
1939年，凯恩画了几个由比尔·芬格（Bill Finger）编写的冒险漫画：“Rusty and his Pals”发表在漫画杂志《Adventure Comics》上；“Clip Carson”发表在漫画杂志《Action Comics》上。他与芬格的合作终于创造出了著名漫画形象“蝙蝠侠”。虽然鲍勃·凯恩承认比尔·芬格在创造“蝙蝠侠”中的地位，但是芬格的作者地位始终未获得官方认可。1939年5月，“蝙蝠侠”首次出现在《侦探漫画》第27期的封面上。不久凯恩雇佣另一位漫画家 Jerry Robinson作为创作助手。凯恩和他的小组还创造了许多稀奇古怪的“罪犯”的形象，其中包括：小丑（the Joker）、企鵝（the Penguin）、貓女（Catwoman）、雙面人（Two-Face）、謎天大聖（Riddler）等。
鲍勃·凯恩 家庭
他的妻子Elizabeth Sanders（昵称：Kane）是一名女演员，曾经出演三部“蝙蝠侠”的电影。他还有一个女儿名叫：Deborah Majeski。
张岱 (南朝)
張岱（414年—484年），字景山，吳郡吳縣（今江蘇蘇州）人，南朝宋及南齊將領。宋金紫光祿大夫、會稽太守張裕之子、右光祿大夫張永弟。
张岱 (南朝) 生平
吳郡起初舉張岱為上計掾，但張岱沒有應召，後獲辟為揚州從事。多次升遷後至南平王劉鑠的右軍主簿及尚書水部郎。後來出補東遷令。元嘉三十年（453年），太子劉劭弒父登位，時任會稽太守的隨王劉誕起兵討伐，以張岱為建威將軍、輔國長史，行縣事。同年劉劭被殺，孝武帝即位，以劉岱為司徒左西曹。劉岱後因母親年老離職奉養。
张岱 (南朝) 生平
張岱復仕後多次升遷後至撫軍諮議參軍，領山陰令。大明四年三月甲子日（460年4月8日），巴陵王劉休若出任徐州刺史，由於休若年少，未能親理州事，故以張岱為冠軍諮議參軍，領彭城太守，行府、州、國事。同年八月己酉日（460年9月20日）晉安王劉子勛以征虜將軍任南兗州刺史；大明五年十月甲寅日（461年11月19日），臨海王劉子頊以征虜將軍出任廣州刺史；揚州刺史、豫章王劉子尚於大明七年五月乙亥日（463年6月3日）進號車騎將軍後，張岱都曾經擔任過他們的諮議參軍，行其州事，並與諸王的典籤主帥合作良好。張岱後曾調回朝內任黃門郎，又曾任驃騎長史，領廣陵太守。孝武帝寵愛的新安王劉子鸞，在讓他出任南徐州刺史後更將張岱本郡吳郡劃了變南徐州管轄，後來更以張岱為南徐州別駕，總刺史之任，以輔助子鸞。孝武帝於大明八年（464年）去世後，張岱屢經升遷後又官至尚書吏部郎。張岱至宋明帝在位晚期轉任吳興太守，宋後廢帝在位期間又轉任使持節督益寧二州軍事、冠軍將軍、益州刺史。在益州數年境內安定。後徵還任侍中，領長水校尉；轉度支尚書，領左軍將軍，又轉任吏部尚書，後加散騎常侍。
建元元年（479年），齊高帝蕭道成篡宋建齊後，以張岱為左將軍、吳郡太守。張岱回到吳郡沒多久，齊高帝就手敕任命他為護軍將軍，加給事中。張岱拜官後又詔他以家為府。翌年，以張岱自陳有疾而轉為金紫光祿大夫，領鄱陽王師。齊武帝即位後，以張岱為散騎常侍、吳興太守，秩中二千石。張岱在吳興為政作風更以寬恕而聞名。永明二年三月乙亥日（484年4月13日），武帝以張岱為使持節監南兗兗徐青冀五州諸軍事、散騎常侍、後將軍、南兗州刺史。但張岱未拜官就去世了，時年七十一歲。朝廷贈以本官，又諡其為貞子。
张岱 (南朝) 性格特徵
張岱與兄張演、張鏡、張永及張辯五人皆知名，並稱為「張氏五龍」。任東遷令期間，所屬的吳興太守殷沖也曾向人評論張岱：「張東遷現在需要照顧年老親人, 故此只能棲身小邑。但他的名聲和才器正要顯現出來，最終肯定會名位顯達的。」而張岱也很堅持奉養母親，至母親八十歲時就棄官回家照料，只因其母戶籍記錄的年齡比實齢小，張岱此舉招來檢舉，不過孝武帝體諒張岱動機，不許追究。
张岱 (南朝) 逸事
沈攸之起事，劉秉與袁粲等在建康響應，劉秉弟劉遐時任吳郡太守，蕭道成密令劉岱侄張瓌攻滅劉遐，張瓌就與張岱弟張恕聚集其宗族力量入郡府殺掉劉遐。事後蕭道成除了讓張瓌任吳郡太守外，也打算讓張恕也當個晉陵太守，張岱知後就代為拒絕，然而蕭道成仍然表示想讓張恕如張瓌那樣論功行賞，惟張岱表示如果因為家貧而特別授官另計，但這樣恃著功勞而獲取官職是張家之恥。宋末，劉岱任吏部尚書時王儉曾任尚書吏部郎，由於王儉獨斷吏曹事務，故劉岱與他時有衝突。但由於王儉親靠蕭道成，入齊後遂以開國元勳獲親任，得尚書右僕射，領吏部之宰相職，遂以前憾與劉岱不睦。而其實建齊後尚書右僕射一職蕭道成本屬意劉岱，但被褚淵認為待遇過高，建議讓更忠心的人擔任。
张岱 (南朝) 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《南齊書/卷32》，出自萧子显《南齊書》
過海隧道巴士182線
過海隧道巴士182線是香港一條來往愉翠苑及中環（港澳碼頭）的過海隧道巴士路線，由九巴及城巴聯合經營，提供沙田第一城、乙明邨、沙角邨、秦石邨、新翠邨、九龍塘、何文田取道紅磡海底隧道來往灣仔、金鐘、中環及上環的過海隧道巴士服務。本線是紅隧目前僅有兩條往返新界區的全日專利過海巴士路線之一（另一條為170線）及紅隧至今編號最大的全日專利過海巴士路線。
於平日星期一至五黃昏繁忙時間，設有特別線182X，由中環（港澳碼頭）單向開往愉翠苑，港島區沿182線往沙田方向路線行駛及停站，但駛離紅磡海底隧道後於整個九龍區（紅磡海底隧道至獅子山隧道之間）不設車站直接駛入獅子山隧道往大圍，而且途經乙明邨街後則改經博康巴士總站及水泉澳邨，之後經多石街及沙田圍路直接駛往愉翠苑，不經182線途經的大涌橋路及沙田第一城一段。
過海隧道巴士182線 服務時間及班次
182
182X
星期六、日及公眾假期不設服務
過海隧道巴士182線 收費
182(X)
全程：$20.8
乘搭此線往港島方向之乘客於登車後150分鐘內在海底隧道巴士轉乘站轉乘以下路線，第二程成人票價便可減收$3.5，小童／長者票價減收$1.8，乘客必須在150分鐘內轉車。
過海隧道巴士182線 使用車輛
本線當年是為了與城巴的屋邨巴士線競爭的過海路線，因此九巴及中巴都很重視該線：九巴最初已派出11米三軸巴士行走本線；中巴則派出豪華巴士版的「倫敦寶」FC1、改裝為豪華巴士的兩軸版利蘭奧林比安巴士BR1及BR2，甚至派出兩輛極少見的MCW Metrorider行走本線。後來隨著載客量上升，中巴派出三軸巴士行走本線，主要是12米的都城嘉慕威曼都城巴士及11/12米的丹尼士禿鷹行走。這個安排一直至1995年9月1日城巴接手中巴經營本線後，九巴及城巴於當天改以全空調巴士服務本線，但九巴主要派出11米巨龍及奧林比安行走；城巴則以12米巨龍行走。
過海隧道巴士182線 使用車輛
本路線是沙田區（馬鞍山除外）唯一全日直達中環的過海隧道巴士路線，因此九巴及城巴不斷派出新型的空調巴士行走。九巴方面，廿一世紀初主力為丹尼士三叉戟三型 12米（ATR），2004年起九巴派出亞歷山大丹尼士Enviro 500（ATE）低地台巴士行走；2010年9月7日起，本路線更引入三部歐盟五型引擎Wright Eclipse Gemini 2車身歐盟五型引擎12米富豪B9TL低地台雙層空調巴士（AVBWU18／PJ5774、AVBWU19／PJ5797、AVBWU23／PJ6380）取代1部「超直」巴士及2部丹尼士三叉戟三型（不過翌日AVBWU19／PJ5797卻調離本路線），同款巴士亦陸續引入本路線，2012年1月5日全線改用該車款，2016年部份巴士更換成高載版亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（ATENU）。
過海隧道巴士182線 使用車輛
九巴於2016年向富豪訂購的220輛富豪B9TL 12米，其中70輛採用全新的塗裝及車廂規格，以「城市脈搏 Heartbeat of the City」作主題，其中車身改以紅色為主調，配以銀色線條點綴，九巴標誌置於車身兩旁，車廂配色與龍運巴士豪華版亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC相近，以商務啡色為主，並採用仿木地板，座椅色彩改用咖啡色配奶白色（九巴分別稱商務啡色及杏色），關愛座則採用粉紅色配奶白色，取代沿用的粉紅色巴士仔家族圖案，並設有12個USB充電插座，分佈上下層車尾座位。繼1A、960、978、307、680、88線後，本路線於2017年7月25日引入一輛同款巴士（AVBWU592／UX7725）成為掛牌車，同年8月至12月期間再引入7部同款巴士（AVBWU591、619、644、651、652、655、725）作掛牌。同年9月11日，本路線獲批准引入12.8米巴士行走，九巴隨即由73X線調入一輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12.8米（3ATENU136／UF7291，現已改為3ATENU61／UD6264）作掛牌車，以增加運載力，成為首條採用12.8米「巨無霸巴士」作掛牌車的獅子山隧道及紅磡海底隧道過海路線，進一步提升本路線的服務水平，惟該車於2018年7月8日調往681線。
過海隧道巴士182線 使用車輛
九巴現時使用14輛富豪B9TL 12米（AVBWU）及2輛富豪B8L 12米（V6B）低地台雙層空調巴士，均屬沙田車廠。
城巴方面，由於車隊數目遠不及九巴，因此變動都不大，主要都是富豪奧林比安12米空調巴士、丹尼士巨龍12米、丹尼士三叉戟三型12米及配置歐盟四型／五型廢氣排放標準引擎的Enviro500低地台雙層空調巴士（8110-8202、8208及以後）行走。隨著富豪奧林比安十二米空調巴士已達垂暮之年行將退役，及因應中環低排放區於2015年12月31日起實施，現時主力車隊已改為後者。繼九巴於2017年9月在本路線引入12.8米巴士後，城巴亦於2018年1月引入亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12.8米（63XX-64XX）作本路線常用車，以增加運載力。
城巴主要使用亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米低地台雙層巴士（8100-8319）、亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（8320-8360、8391-8490、8537-8546）行走。
過海隧道巴士182線 行車路線
182(X)
愉翠苑開經：牛皮沙街、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、車公廟路、紅梅谷路、獅子山隧道公路、獅子山隧道、窩打老道、公主道、康莊道、紅磡海底隧道、告士打道、內告士打道、分域街、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中及港澳碼頭通道。
中環（港澳碼頭）開經：港澳碼頭通道、干諾道中、林士街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、菲林明道、灣仔道、摩理臣山道、禮頓道、堅拿道西、堅拿道天橋、紅磡海底隧道、康莊道、公主道、窩打老道、獅子山隧道、獅子山隧道公路、紅梅谷路、車公廟路、大涌橋路、沙角街、乙明邨、沙角街、 沙田圍路、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅杆街、牛皮沙街及翠欣街。
182X依182原有路線至沙角街後，經逸泰街、水泉坳街、博泉街、多石街、水泉澳公共運輸交匯處、多石街及沙田圍路，然後返回牛皮沙街182原有路線。
182(X)
註：
過海隧道巴士182線 客量
182線取道沿途有不少塞車黑點的一號幹線，車程較港鐵為慢。其上午繁忙時間輔助路線982X取道青沙公路及西區海底隧道直達中上環，避開本線擠塞路段；而下午的182X線在九龍區不設分站，也較本線快捷；來往沙田第一城的居民，也可選乘較昂貴但快捷的居民巴士NR88線。982X線於2018年11月增設下午繁忙時間往愉翠苑的回程服務，令此路線在中環及上環的客源亦被該線搶去。東鐵綫於2022年5月15日延伸至香港島的會展站及金鐘站，沙田區的居民可改乘鐵路往來，導致客量進一步下挫。
182X線較主線182快捷，因此大多數班次均頂閘。據運輸署透露，此路線載客率約為90%。
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