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廈門航空 白鹭常旅客飞行奖励计划
廈門航空的白鷺常旅客飛行獎勵計劃是中國航空公司中最早的常客獎勵計劃之一，旨在吸引商務旅客。
白鷺卡為白鷺常旅客飛行計劃積分所用的磁卡，曾經需要在乘坐廈航航班登機后交予廈航乘務員以刷卡記錄，之後積分會以實體里程券方式寄送給會員。會員可以前往廈航營業網點進行兌換。目前白鷺飛行計劃的積分已經全部電子化并網絡化，購票時自動積累，並能在廈航官網補錄，兌換。
白鷺常旅客飛行獎勵計劃分為白鷺普卡、白鷺銀卡、白鷺金卡、白鷺白金卡與白鷺黑鑽卡，其中銀卡和金卡相當於天合聯盟精英會員（Elite），白金卡和黑鑽卡相當於天合聯盟超級精英會員（Elite Plus）。升級后可享受免費升艙，免費額外行李，頭等艙休息室等貴賓服務。
白鷺會員可依靠乘坐廈航集團及天合聯盟成員之航班積累里程及航段，積累一定數額后方可以升級。廈航亦提供聯名信用卡消費等其他累積方式。目前廈航積分累計方法為國內最優之一，例如通常其他航空公司全價經濟艙（Y艙）只能獲贈100%－125%的積分，而廈航白鷺會員則能積累200%的積分。
廈門航空 机队
截至2019年8月，机队规模（含子公司江西航空、河北航空）达到206架飞机，平均机龄5年。
随着厦航将于2022年10月以经营租赁形式正式引进15架空中客车A321neo，厦航将结束自创立以来37年纯波音机队的纪录，开启空客波音双机队新时代。
目前，厦门航空按惯例在中国国内航线上以商务舱座椅提供头等舱（F舱）服务。在国际和地区航线上则照常提供商务舱（C舱）和经济舱服务。波音787-8型飞机的头等舱和商务舱都拥有可以180度平躺的座椅，并且在三个舱位都配有松下EX3个人电视娱乐系统，并配备充电插座与USB接口。B-2760、B-2761、B-2762及其后接收的787-9带有机上无线Wi-Fi上网功能。
廈門航空 航点
厦航与目前与如下航空公司实行代码共享合作：
廈門航空 荣誉
厦门航空是唯一获得中国民航最高安全奖“金雁杯”和“金鹰杯”双杯三连冠的航空公司，也是中国民航业获得安全奖杯最多的。截止2014年第一季，厦门航空已经连续七个季度斩获中國民航資源網出版的《中國大陸航空公司服務測評》中中国大陆最佳航空公司的殊榮，同时亦是该机构评选的2013年年度中国大陆最佳航空公司。
在2014年第一季度CAPSE中国大陆航空公司测评中，厦门航空是唯一一家综合得分超过4分的航空公司。在该评比的8个大项目中，厦航获得5个第一，2个第二，1个第三。在该评比的30个小项目中，厦航获得22个第一。
依照航班量排名，厦门航空是中国大陆第五大航空公司，世界第37大航空公司（该排名通常在35-41名之间浮动）。依照旅客运输量排名，厦门航空是中国大陆第六大航空公司。
廈門航空 未来战略与规划
廈門航空目前實施“立足福建，做足華東，深入中西”的戰略規劃，以及“向西飛，向高飛，向遠飛”的戰略目標。
除此之外，廈航逐渐发力洲際航線。自2015年7月开通廈門至阿姆斯特丹航線以来，厦航已初步构建起连接欧、美、澳的空中航线网络，并于2015-2018年新开悉尼、墨尔本、温哥华、西雅图（已停办）、纽约、洛杉矶、巴黎等航点，2023年10月20日与31日，厦航开通北京大興至多哈至及厦门至多哈的航线，2024年7月30日，厦航开通厦门-达卡-马累的航线。借助于厦门市“72小时过境免签”政策，厦航陆续推出了行李直挂、中转免费住宿、中转出行秘书等服务，不断提升厦门的国际中转枢纽地位。
廈門航空 事故
廈航至2013年末為止已實現連續335個月安全飛行，但於2008年發生跑道入侵事件，拒絕聽從塔台指示甚至抹除黑盒记录试图逃避责任。90年代劫機潮時多次被劫往臺灣，其中大部份安全降落，僅1990年10月B-2510發生機毀人亡的劫機事件。
1990年10月2日，由曾被劫持往台湾的波音737-200型（編號B-2510）飞机执行的厦门航空8301次厦门—广州航班在起飞后被劫持，于广州上空盘旋一段时间后于白云机场紧急降落，期间飞行员与劫机者搏斗，在跑道降落滑行时冲出跑道，撞毁在停机坪上的中国西南航空的一架波音707-320C型客机及一架中国南方航空公司波音757-200型客机，导致128人死亡，52人受伤，两架飞机被毁，一架飞机严重受损。
廈門航空 事故
2008年4月30日晚，廈門航空的波音737-700型B-2992號飛機在執飛MF8052號航班時，未聽從塔台指示目視中國南方航空公司CZ6621航班起飛，擅自誤入10號跑道未通知塔台自行掉頭準備離開。此時中國南方航空公司CZ6621航班已經開始起飛加速，發現已經來不及躲避的廈航班機在無線電中狂呼，要求塔台下令南航班機中斷起飛。南航班機聽到廈航的呼叫後，未等塔台下達指令便立即開始緊急剎車並向一側轉向躲避。 53分56秒，飛機完全停止，此時兩架飛機前輪相距僅35米。事後，廈航班機並沒有聽從塔台指示取消航班接受調查，甚至抹除黑匣子記錄試圖逃避責任。最終廈航機長被吊銷飛行執照，終身禁飛。廈航班機的航線經營權亦被撤銷。
2014年10月1日約晚上8點，廈門航空首架的波音787客機（編號B-2768）原定執行MF8120航班由北京往福州，正當準備離開北京首都國際機場執行該航班時，因移動廊橋在撤離過程中，廊橋底部刮碰到飛機左發動機進氣整流罩上部，導致發動機整流罩受損，飛機無法起飛，已登機的旅客改由另一架波音737-800客機（編號B-5302）執行該航班，而受損的波音787客機需進一步檢修，目前將暫停執行所有航班任務，事故發生原因正在調查中。
2025年4月19日，傳媒報導一原部屬廈門航空的全新波音737 Max-8客機，在波音位於中國舟山的廠房被廈航拒付，客機最終被迫原路折返美國，有指此事受到中美關稅戰影響，中國政府下令禁止交付所有波音製造的飛機所致。
超音速客機
超音速客機（英語：，SST）是指能够实现以超过音速飞行的民航飞机，历史至今仅有两种超音速客机曾经批量生产并投入商业营运，分别为英国、法国联合研制的协和飞机，以及蘇聯的Tu-144飞机，均在1960年代末出现。但超音速客机自问世以来一直备受成本效益、环境破坏等因素困扰，并未有大规模推广使用。图-144在1978年6月进行最后一次载客飞行后离开商业营运的舞台，而协和飞机在2003年11月26日進行最後一次的商業飛行。随着协和飞机的正式退役，自此世界上再没有提供商业营运的超音速客机。
但由于超音速客机比普通民航机具有更高的速度和效率，因此一直吸引着不少飞机制造商的注意和兴趣，而实际上对新一代超音速客机的摸索和研究并没有停止过。但以目前的航空技术，研发新一代经济、可靠的超音速客机尚会遇到不少挑战，主要是噪音严重（多由于音爆）、庞大的研发和生产成本支出、高油耗、高使用成本、高維修成本、对环境破坏的隐忧、對臭氧層構造的擾亂等。但目前隨技術進步，加上新興市場國家與傳統西方距離遙遠，小型超音速客機在惜時如金的私人飛機市場上已經出現一定的前景，使得超音速運輸方式以另一種面貌重新回歸。
超音速客機 发展历史
1950年代起，随着亚音速喷气式客机的普及，波音707、道格拉斯DC-8、快帆（Caravelle）等喷气式客机趋于成熟，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，民航界就不断追求飞行速度的提升，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，对超音速客机的市场前景也十分乐观。从当时的航空技术角度来看，超音速客机的构想是可以实现的，另一方面社会大众及航空公司对超音速客机普遍抱有正面的态度。有一点是各方都有共识的，就是超音速客机相当适合中长程的航线，如果飞机能比现有的亚音速客机速度提高两倍以上，将大大缩短长途飞行的时间，提高速度所带来的经济效益将大于燃油消耗的增加。理论上，相比普通亚音速客机，飞行速度高三倍的超音速客机，可以在相同时间内在同一条航线上运送同等数量或者更多的旅客，从而取代三架亚音速客机或腾出用于其他航线，并在人力和维护方面减低成本，因此以时间换取效益就是超音速客机的经济动力。
超音速客機 发展历史
超音速客机的实际研究工作始于1950年代中期，当时第一代超音速战斗机正开始服役，航空技术对于超音速飞行有了更多的认识。在欧洲，英国和法国政府均以补贴的形式支持国内飞机制造商研究超音速客机的方案。1956年，英國政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发超音速客机的可行性，研究集中在超音速客机的技术问题和经济性问题。1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，超音速客机只有在相当的载客量的远程航线上运营才比较经济，航程以欧洲西海岸到美国东海岸为基准航线时，速度以2.2倍音速为宜。如果速度更低将难以保证在伦敦和纽约之间当天来回，大大减低超音速旅行的吸引力。速度更高将超过铝合金的耐热能力，需要采用不锈钢或钛，在技术上未知数太多。
超音速客機 发展历史
當時英國的布里斯托飛機公司并根据委员会的建议，提出了布里斯托198（Bristol 198）计划，装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的缩小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。阿姆斯特朗-惠特沃斯飞机公司（Armstrong Whitworth Aircraft）更提出了一个更为激进的方案，这个方案采用M形机翼（M-wing），机翼从翼根开始前掠，到一半翼展以外改为后掠，并采用了按跨音速面积率的蜂腰设计。这种构型虽然前卫，但设计最高速度只有1.2马赫，最终不了了之。而此前加拿大阿弗洛公司（Avro Canada）也曾经几种超音速客机的设计方案予环球航空选择，其中包括了设计速度1.6马赫的S型前缘机翼方案，以及设计速度为1.2马赫、带有水平尾翼的三角翼方案，随后加拿大阿弗洛公司的设计团队和方案转往英国，并成为霍克·西德利公司的设计，但最后委员会选择了布里斯托的方案，霍克·西德利的超音速客机也就没有了下文。法国方面，以戴高乐总统为首的法国政府也大力支持法国的国营飞机制造厂研制超音速客机。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超級快帆（Super-Caravelle）的设计方案。“超级快帆”与布里斯托223十分相似，也是一種采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可載客约70人的中程超音速客機。
超音速客機 发展历史
至1960年代初，英法两国开始就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作計劃草案於1962年11月28日正式签订，最终成就了协和飞机（Concorde）的出现。
苏联的超音速客机研制计划在1960年代初开始，1963年经赫鲁晓夫和苏联部长会议批准后正式立项，由图波列夫设计局负责，定型为图-144，起步较协和飞机晚了两年。图-144在1968年12月首飞，比协和飞机早了两个月。1969年6月首次达到超音速，成为世界上第一种超音速客机。而协和飞机在1969年3月首飞，同年10月进行首次超音速飞行。
超音速客機 发展历史
作为一个超级大国，美国已经在1950年代的喷气式客机的市场上先夺头筹，对超音速客机也是雄心勃勃，波音公司也早在1952年起开始对超音速客机展开研究工作。来自欧洲、苏联的挑战也令美国政府不敢怠慢，美国太空总署也在1962年启动了“超音速航空运输”（Supersonic Commercial Air Transport，SCAT）计划，自行研究超音速客机。1963年6月5日，时任美国总统肯尼迪正式成立“国家超音速客机计划”（National Supersonic Transport，NST），并承诺美国政府将资助超音速客机研制经费的75%，意图研制出比协和飞机、图-144更先进、载客量更大、速度更快、航程更远的超音速客机。设计请求相继发往美国各主要飞机制造商，竞争厂商包括波音、洛歇、北美航空，从而出现波音2707和洛歇L-2000这两个最著名的设计方案，1966年美国联邦航空局选定了波音2707作进一步的发展。
超音速客機 发展历史
1960年代是一个动荡、嬉皮士的年代，环境保护的意识正同时在美国和欧洲在抬头，公众反对超音速飞机造成音爆、破坏臭氧层的抗议越来越激烈。一名反对超音速客机的美国物理学家，威廉姆·舒克利夫（William Asahel Shurcliff），编写和发布了一本名为《超音速客机与音爆手册》（SST and Sonic Boom Handbook）的书籍之后，声称超音速客机每一次飞行都会造成一个长2000英里、宽50英里的音爆区（bang-zone）。1971年，尽管超音速客机计划受到美国总统尼克松支持，但美国参议院、美国国会均否决了进一步拨款，取消了波音2707的研发，与此同时也打击了协和飞机。最初以“跨大西洋超音速运输飞机”为目标而研制的协和飞机，被美國國會决议禁止在美國著陸。1976年，美国的态度才开始软化，开通了伦敦、巴黎—华盛顿的定期航班。1977年10月，纽约的禁令才正式解除，同年11月正式开通了伦敦、巴黎—纽约的定期航班。
超音速客機 发展历史
图-144虽然抢先与协和飞机首飞，但问题不少，反而晚于协和飞机投入商业营运。一架图-144在1973年的巴黎航空展坠毁，以及各种故障都多次推迟飞机投入营运。图-144在1977年12月开始载客营运，开通莫斯科—阿拉木图的超音速航线，但短短六个月后就停止了定期载客航班。
超音速客機 发展历史
1970年代中后期，当航空技术日益进步，超音速飞行对环境影响的指控被证明是夸大其词，第二代超音速客机的研发开始浮出水面。虽然1970年代初的环境并不利于超音速客机，但美国的研究实际上仍然一直进行。三家主要的飞机制造商，包括波音、麦道、洛歇，均一直接受政府的资助。据统计，在1970年代美国太空总署已经花费了超过900万美元投入研究，其中过半用于资助上述三家公司。美国的第二代超音速客机以“先进超音速客机”（Advanced Supersonic Transport，AST）为名，三家公司都提出了自己的方案。波音、洛歇分别以波音2707、洛歇L-2000为基础进行改进，道格拉斯则推出DC-AST方案，而三个方案均大同小异，但尺寸比第一代要大得多，目标载客300人以上，而且速度更高，DC-AST设计速度为2.2马赫，而洛歇、波音的设计更分别追求2.55马赫和2.7马赫，更大范围的使用钛合金。第二代超音速客机并以减轻噪音、提高燃油效率为目标，设想使用通用电气的变循环发动机（Variable-cycle engine，VCE）。与此同时，苏联的图波列夫设计局也推出图-244的构想，目标载客250至320人，巡航速度2.2马赫，最大航程达9200公里，但没有太多实际进展。
超音速客機 发展历史
然而时移世易，此时超音速客机在经济性方面已经难以和普通高亚音速客机竞争。当超音速客机在1960年代出现的时候，主要的竞争对手是以波音707为代表、载客100至200人的远程亚音速客机，以速度和载客量来衡量，超音速客机仍然有一定优势。但随着以波音747为代表、载客300至400人的新一代亚音速宽体客机在1970年代起迅速普及，若从人均飞行成本的角度超音速客机已经完全不具备优势。另一方面，在现有的技术上超音速客机在航程仍然难以和亚音速客机匹敌，随着涡轮风扇发动机自1960年代以来的广泛运用和日益提升的涵道比，其燃油效益已非此前的涡轮喷气发动机所相比。因此，要实现超音速飞行无可避免要在经济性上打折扣，成本效益更好的宽体亚音速客机更能获得航空公司的青睐，最终“先进超音速客机”的计划也在1980年代中取消。
超音速客機 发展历史
美国国家航空航天局于1990年啟動了“高速民用运输机”计划（High Speed Civil Transport，HSCT），以改进超音速客機設計为目标。美国国家航空航天局联合了波音和麦道，花费了超过九年时间，投放了过10亿美元。设计指标为载客250至300人、2倍音速，务求令超音速客机的机票价格不会高于普通航班超过20%。俄羅斯在1990年代中期為一架圖-144重新裝上新发动机，为HSCT计划進行實驗以收集数据。
但经济性仍然是航空公司最大的考虑因素，HSCT的推广欠缺市场反应。1990年代末，已经收购了麦道的波音公司开始考虑是否继续投资在这项计划，后来表示将暂缓这个计划，或许会到适当时候，或2020年再启动。随着波音的退出，美国国家航空航天局在1999年2月取消了HSCT，转而为国际空间站增加6亿美元资金。
超音速客機 发展历史
1994年4月，法國宇航、英國宇航及德国戴姆勒克莱斯勒宇航（DaimlerChrysler Aerospace）成立了“歐洲超音速研究計劃”（European Supersonic Research Program ，ESRP），研发第二代的协和飞机，並計劃於2010年投入服務，飛機被稱為“未來超音速客机”（法語：）。同時，斯奈克玛公司、劳斯莱斯、MTU航空发动机公司（MTU Aero Engines）及菲亚特集团於1991年開放合作共同为新一代超音速客机開發配套的发动机。计划投資額限定不超過每年1200萬美元，主要是由几家公司共同投资，研究内容包括材料、空氣動力學、系統及发动机集成以作為參考配置。ESRP的计划是一种巡航速度为2馬赫、载客250人、航程10,186公里（5500海里）的超音速客机，从外观上类似一架带有前鸭翼、加大版的协和飞机。ESRP已经已经完成初步设计，并利用小比例模型进行过风洞测试。
超音速客機 发展历史
在1990年代初，日本政府就把开发第二代超音速客机设定为重要的技术战略之一。日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）发起的“次世代超音速客機”（National Experimental Airplane for Next Generation Supersonic Transport，NEXST）開發計劃於2002年正式启动，致力於研制新一代的超音速客機，设计指标为载客300人、速度2马赫、比协和飞机节约75%燃料并多两倍的航程，期望能於2015年進行首飞。該計畫曾在2002年時發生過測試意外——2002年7月14日，日本團隊在澳洲南部的武麥拉測試場（Woomera Test Range）以一具1/10（約11.5公尺長）的縮比模型進行首次的試射，但以火箭籌載的測試模型在发射升空后不久就失控墜毀。事後日本團隊不願針對失敗原因發表評論，但長達半年的準備工作卻付之一炬。
超音速客機 发展历史
2005年6月，法国和日本在巴黎航空博览会上正式签署合作协议，将NEXST项目扩展至两国合作，由兩國的合資公司共同研製。2005年10月10日，JAXA在澳大利亚西部荒漠伍默拉试验场再次试飞超音速客机的1：10模型，并取得成功。原型机由日本三菱重工业公司研制，全长11.5米，仅重2吨。
经过5年联合研制，代表法国参与研制项目的欧洲宇航防务集团（EADS）於2011年的巴黎航空展中，宣布推出“零排放超音速客机”（Zero Emission Hypersonic Transportation，ZEHST）的概念机，这种新型客机长约80米，翼展在35米至40米之间，最高巡航速度达4马赫（约5000公里/小时）。飞机采用四种发动机，分别为两台使用生物燃料的涡轮喷气发动机、两台使用液态氢氧燃料的助推火箭发动机、一台低温火箭发动机和两台使用液态氢的冲压发动机。在不同飞行阶段，ZHEST使用不同类型发动机。起飞阶段由涡轮喷气发动机将飞机推升到距地面5公里的空中，飞行速度达到0.8马赫；然后切换至火箭发动机，将飞机推送到距地面20公里的高空，飞行速度达到2.5马赫；最后切换成冲压发动机，加速至4马赫，飞机升至距地面32公里的高空进行超高音速巡航。這種飛機可以搭乘50至100名旅客，从巴黎飞东京只需2.5小时。ZHEST預計在2020年開始進行測試飛行，並期望能在2050年投入使用。
另一個备受关注的研究領域是超音速商務噴射機（Supersonic business jet，SSBJ）。音爆的强度除了和飞机的速度有关，也和飞机的大小成正比，所以小型喷气机的噪音问题相对大型民航机轻微得多。另一方面，能拥有商務噴射機不外乎是企业高管和政府机构，正如协和飞机的座上客，这些乘客通常十分愿意付出更多金钱来换取減少飛行時間。
俄罗斯著名战斗机制造商蘇霍伊與美国商務噴射機制造商灣流宇航在1990年代中期曾共同研究，達梭航太於2000年代初进入这个领域，但至今仍然未有机型投产。目前最新的SSBJ計劃包括美国Aerion公司的Aerion SBJ、超音速宇航國際和洛歇馬丁合作的静音超音速运输机（SAI Quiet Supersonic Transport），及圖波列夫設計局的圖-444。
英国Reaction Engines公司在在英国航天局的协助下，正在研发一种名为“雲霄塔”（Skylon）的太空飞机，最高速度5馬赫（約6125公里/小時）、可容纳40名乘客、使用无碳燃料，发动机从大气中吸收氧气和氢气作燃料，并以单级入轨方式进入近地轨道。如果这种飞机研制成功，将大大缩短长途航空的旅行时间，从欧洲布魯塞爾前往悉尼只需4.6小時。
於2014年成立的美國Boom Supersonic研發名為Overture的超音速客機，並計劃於2019年推出1:3比例原型機XB-1，Boom設想Overture能以2.2馬赫（2715公里/小時）的速度飛行，比協和式飛機快10%左右，機艙可容納55名乘客，全商務艙設計。
超音速客機 技术挑战
气流作用为飞机提供升力的同时也带来阻力，当飞机以音速以下的速度飞行时，飞行阻力会和阻力系数、空速的二次方和空气密度成正比。超音速飞机的阻力除了包含了亚音速飞机同样遇到的摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力外，还有一项特别的激波阻力。当物体以音速或超音速运动时，空气的性质会改变。飞机飞行时会对前方空气产生压缩，形成的压力波（扰动波）以音速传播。在0.8马赫之1.2马赫之间的跨音速阶段，如果压力波的传播速度等于或小于飞机前进速度，导致后续时间的压力就会和已有的压力波叠加在一起，空气遭到强烈的压缩，阻力系数峰值会比0.8马赫以下时大四倍，从而形成了激波和音障。在超过1.2马赫之后，阻力系数反而逐步下降，和速度成反比，大约只比亚音速阶段高30%至50%。
因此，超音速飞机设计的首要考虑因素是降低飞机自身的阻力系数，将飞机尽量设计成流线型，机头设计成锥型而非钝形，以避免在跨音速阶段形成波阻极大的正激波。此外超音速飞机的巡航高度通常比亚音速飞机更高，利用空气密度较低的空层以减少面对的空气阻力。另一方面，超音速飞机需要更强大的动力来突破音障。
超音速客機 技术挑战
超音速飞行的特性也决定着机翼的升阻比。超音速飞行时机翼产生升力的效率会比亚音速时低，同时机翼也会成为阻力的来源。因此超音速飞机的机翼升阻比一般较小，以2马赫实现超音速巡航的飞机，其典型升阻比大约仅为亚音速飞机的一半，尽可能满足升力的同时也减少阻力。以协和飞机为例，展弦比为1.7，翼根相对厚度为3%，翼尖为2.15%，使其超音速飞行时的升阻比达到7.7，亚音速时升阻比达到12.8。而其他亚音速客机，如波音747、麦道DC-10、空中客车A320的巡航升阻比普遍约为17。
用于亚音速飞行和超音速飞行的喷气发动机具有相当的差异。特别为超音速飞行状态最佳化的喷气发动机，能够在超音速飞行时提供较高的燃油效率，但随着速度的提升，燃油消耗率（SFC）仍然会相应增长。
超音速客機 技术挑战
当第一代超音速客机在1960年代面世时，亚音速客机仍然使用涡轮喷气发动机。为了适应超音速飛行的需要，因此迎风面积較小、低涵道比的涡轮喷气发动机是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪声较少的高旁通比涡轮风扇发动机則不适合用于超音速客机。由勞斯萊斯和斯奈克玛公司联合为协和飞机研製研制的奥林匹斯593 Mk 610型涡喷发动机，即属于专为超音速飞行而优化的发动机，这是当时世界上推力最大涡喷发动机。当协和飞机以2马赫速度进行超音速巡航时，奥林匹斯593型是世界上效率最高的涡轮喷气发动机。但随着涡扇发动机自1970年代以来的广泛运用和日益提升的涵道比，其燃油效益已非此前的涡轮喷气发动机所相比。然而由于涡扇发动机迎风面积大，因此高涵道比的涡扇发动机并不适合超音速客机使用，一般来说超音速飞机的发动机涵道比约0.45是属于一个理想的情况，而亚音速客机所使用的高涵道比发动机一般为2.0或更大。
超音速客機 技术挑战
目前超音速客机的另一個研究領域是脉冲爆震发动机（Pulse detonation engine，PDE）。这是一种基于爆震燃烧原理的新概念发动机，比現有的涡轮风扇发动机能提供更高的效率。美国国家航空航天局一直进行對脉冲爆震发动机的研究工作，预计采用脉冲爆震发动机的超音速客机将可达到5馬赫的速度。2008年1月，美国太空总署利用一架改装脉冲爆震发动机的美国缩尺复合体公司（Scaled Composites）Long-EZ小型飞机进行了首次试验飞行并获得成功，虽然总共仅历时十秒，但对于验证这项技术的可行性具有重要意义。
即使超音速飞机在高空飞行，产生的音爆仍然是一个很严重的问题。1960年代中，美国进行的俄克拉何马市声爆试验，以及美国空军的XB-70轰炸机试验均证明了这个特性。
为了消除音爆的影响，超音速客机可以在到达海面上空之后才加速突破音障，而在内陆上空保持亚音速飞行，避免噪音对公众造成滋扰，这也是协和飞机一贯的做法。但相比亚音速客机，超音速客机由于拥有升阻比较低的机翼、为超音速巡航而优化的发动机，除非使用一些特别的技术（如可變後掠翼），否则亚音速飞行时的效率仍然相对差得多，并消耗更多的燃油，导致经济性奇差。
1970年代初在研究激波特性的时候，美国太空总署和康乃尔大学的研究发现，可以对机身进行精细的调整，利用机身各部位产生的激波在相位上的差异，诱使它们互相抵消，使传递到地面的N形波的强度减小，减低音爆的影响。但由于当时技术上的限制，难以进行实验。2001年，美国太空总署和诺斯洛普·格鲁门公司、国防预先研究计划局（DARPA）合作，启动“”（Shaped Sonic Boom Demonstration）计划。2003年，一架机身经过改造的F-5E战斗机进行试验并获得成功，其降低声爆理论已被验证。美国太空总署希望这项技术能在未来运用至商用和军用超音速飞机。
江青
江青（1914年3月—1991年5月14日），本名李雲鶴，乳名進孩、淑蒙，原藝名藍蘋，笔名峻岭，山東诸城人，中华人民共和国政治人物、演员及文艺理论家，原副国级领导人。江青是毛泽东的第四任妻子，是“文化大革命”期間中国共产党的主要領導人之一，位居政治團體“四人幫”之首。
1914年3月，江青出生于山东诸城一个家庭暴力阴影下的农村家庭，年幼时随母亲离家出走，辗转济南、天津、北平、青岛等地接受文艺教育，最终于1930年代的上海成为了一名知名的女演员。1937年七七事变后，她前往延安，随后于1938年与毛泽东秘密结婚，在婚后长期兼任毛泽东的私人秘书。
江青
1950年代起，她领导中共中央宣传部的电影处，推动查禁了《清宫秘史》、《武训传》等影片。1966年，她被任命为中央文化革命小组副组长，并在随后的文化大革命期间，被广泛宣传为“文化革命的伟大旗手”，对国家事务，特别是文化艺术方面，拥有相当大的影响力。在文革早期，她与林彪合作，推行毛泽东的意识形态，助长对毛泽东的个人崇拜。1969年，她进入中共的权力核心——中共中央政治局，膺任第九届、第十届中政治局委员，进一步巩固她的权力，但随之也与毛泽东关系渐渐疏离。她与一同进入政治局的姚文元、王洪文、张春桥並称为“四人帮”。
1976年周恩来逝世后，中国各地民众的自发悼念活动，逐步演变为针对毛泽东和“四人帮”的全国性抗议活动。当年毛泽东去世后，江青很快被华国锋及其盟友抓扣审查，1977年7月被开除党籍。官方指控“四人帮”欺骗误导毛泽东发动了文革，导致大量民众死亡；官方媒体则将江青描绘为“白骨精”。1981年，她被公审判处死刑缓期二年执行，后减为无期徒刑，保外就医期间于1991年5月14日自殺身亡。
江青 早年生活
江青1914年3月出生于山東省諸城縣，其本人并未透露过其具体生日。她的祖父李纯海曾是本地的一名地主，然而到其生父一代家道已然没落。江青的父亲名为李德文，本为木匠，后来在诸城的县城经营旅店为生；母亲本姓栾，故称李栾氏，山东临沂人，是李德文的二房太太。江青出生时，李德文本期盼诞下一个男孩，故先起名“李进男”，得知是女孩后改“李进孩”为乳名。另有资料显示，她的本名是李淑蒙。
江青自幼家庭不睦，其母亲与家中的正房太太时常彼此争吵，其父亲则常常把生活的压抑拮据以殴打辱骂的形式发泄在妻子们身上，最终致使母亲李栾氏带着幼年的江青离家出走，并到别人家里帮工。她的母亲曾在同乡的康生家中帮佣，但是至于她和康生否在幼年相识则不得而知。江青最终和母亲搬到了济南的外祖父母家。
江青 早年生活
1921年夏，入小学时，她学校老师薛焕登给她起了学名，即“李云鹤”；1926年，因与向老師吐口水，被学校开除。同年，父亲李德文病故，母女二人很快又回到了诸城，向亡夫家中讨要遗产。在此期间，江青断断续续地上了两所小学，在那里她经常因为穿着哥哥们的过时、男孩子气的衣服而受到嘲笑，她也因此变得沉默寡言，不轻易敞开心扉。她的母亲病倒后，最终放弃了从丈夫家中那里获得更多经济支持的希望。在卖掉一些随身物品后，她买了一张火车票，和江青一起从胶县登上了去济南的火车回了娘家，江青也就此重新开始了她的小学教育。
1926年至1927年，她的母亲带她进一步北上到天津，投奔同父异母的姐姐李云露的家中，而她的姐夫则是时为奉军军官的王克铭。李云鹤没有上学，而是帮助姐姐家里做家务。她曾提议去做卷烟工，但家人不同意。
1928年，王克铭随奉军溃退，李云鹤母女去济南投奔堂叔李子明，住在城内按察司街27号。同年，她的母亲去世。14岁的江青已是一名孤儿，为寻求独立，她加入了当地的一个地下剧团。她出众的相貌引起了关注，但她仍对自己贫困的出身感到敏感。她的祖父母对她的不告而别感到震惊，最终向剧团老板将她赎回。
江青 早年生活
1929年夏，15岁的江青又考入赵太侔任校长的山东省立实验剧院學習。在实验剧院期间，江青刻苦学习古典戏曲以及现代话剧，并接触到各种乐器。尽管她说话有着浓重的山东口音，她在一些传统戏曲角色上表现出色。因军阀混战，韩复榘入主山东，剧院因此停顿，师生因此跟随王泊生院长一同前往北平，组建海鸣剧社进行公开演出。表演的曲目中便有江青单独表演的《玉堂春》。1931年5月，她回到济南，嫁给了富商之子裴明伦。7月，与裴明伦离婚，到青岛投奔赵太侔。
江青 演艺生涯
1931年7月，趙太侔在国立青岛大学任教，江青因為沒有收入向他求助，他回信邀請江青到山大勤工儉學，在国立青岛大学图书馆工作（当时梁实秋为馆长），并通过赵太侔的妻子俞珊结识了她的弟弟俞启威。俞比江青大三岁，是大学生物系学生、共产党地下宣传部长。1931年9月，九一八事变爆发，旋即东北三省沦陷，国土之沦丧令江青愈发反感国民党政府。
1932年初，国立青岛大学解散，随后改为国立山东大学，由赵太侔担任首任校长。同年，18岁的李云鹤与俞启威同居。开始进入“共产主义文化阵线”的圈子，演过《放下你的鞭子》一类的戏。1933年2月李云鹤由俞启威介绍，在青岛一个码头仓库宣誓加入中国共产党，被任命为中国共产党青年支部委员。同年7月俞启威被捕，李云鹤逃往俞的老家上海。
江青 演艺生涯
俞启威被捕后，俞启威的姐姐俞珊安排江青搬到了上海。李云鹤抵达上海之后，因俞家不肯承认她，只好投奔在济南学戏时候的老同学魏鹤龄。魏介绍她认识田汉。在田汉的弟弟田沅的推荐下，她作为旁听生进入了上海大夏大学。7月，在田汉及其同事的推荐下，江青参加陶行知创办的晨更工学团，在沪西郊区北新泾镇店员识字班当教员。在此期间，俞启威获释并在上海拜访了她。10月，江青重新加入了共青团，并成为左翼教联的一员，同时参加业余剧团的话剧演出。
期间，她出演了俄国戏剧家特列季亚科夫的戏剧作品《怒吼吧，中国！》，而该剧不久即被上海公共租界当局查禁。1934年9月，她在上海曹家渡被捕入狱。被捕期间，江青被中统特务赵耀山审讯。江青曾向赵透露谭小青是中共党员，导致谭被捕。12月，江青获释，旋即前往北平与俞启威同居。
江青 演艺生涯
1935年3月，在江青在山东实验剧院的同学魏鹤龄、老师万籁天的推荐下，她获得上海业余剧人协会邀请，从北平南下上海，扮演易卜生的戏剧《玩偶之家》中的娜拉，并大获成功。随后进入电通影片公司。她在易卜生的戏剧《玩偶之家》中扮演娜拉，从而成名。 后来，随后她在《自由神》及《都市风光》两部电影中担任配角；在此期间，她爱上了她在电通的同事唐纳。两人于1935年9月开始同居。
然而，江青向唐纳谎称她的母亲病了，回到天津看望俞启威。当唐纳发现真相后，试图在济南自杀，但后来与江青和解，并于1935年7月随她返回上海。1936年4月，他们在杭州六和塔举行了集体婚礼。但婚后不久因她仍与俞启威保持联系发生婚变，7月唐纳在济南自杀未遂。
江青 演艺生涯
1935年，江青加入了联华影业公司，出演《狼山喋血记》、《联华交响曲》等影片。此后，她与电影导演章泯发生了婚外情，并于1937年2月出演了他导演的剧作《大雷雨》，期间还主演了蔡楚生导演的影片《王老五》。1937年5月《大雷雨》的第二次演出中，唐纳再次企图自杀。1937年6月1日至6月2日，上海《大公報》發佈“唐納藍蘋婚變”信息，並刊載藍蘋自白長文。在此事件后，江青与唐纳离婚，开始与章泯同居，但这段婚外情也令使她被联华影业公司解雇。
1935年到1937年，藍蘋一直是青年婦女俱樂部的會員。該組織是陳波兒、吳佩蘭、郁風在中共地下黨的領導下成立的。
1937年7月中旬，“七七事变”爆发不久，藍蘋离开上海，经武汉抵达西安；8月，她途徑洛川停留的這天，正值毛澤東來開洛川會議。李鶴與蕭勁光、朱仲芷夫婦在戶外交談，路遇毛澤東的機要祕書葉子龍。次日，毛澤東乘車回延安，坐卡車前頭的駕駛座，李雲鶴則坐在後車廂中，二人同車進入延安。到达延安後，在「西北旅社」暫住，登記姓名時，將名字改為江青，意為「青出於藍勝於藍」，任职于中共中央宣传部的郭潜是藍蘋到达延安之后首先接触的人，受理藍蘋的恢复党籍申请。江青申请恢复党籍时，与朱光关系密切。从外部到达延安的人，需要住在“招待所”里不准出门接受审查，藍蘋与毛泽东“结婚”后改名为江青。11月入抗日军政大学（马列学院）学习。
1938年4月10日，鲁迅艺术学院在延安成立，江青担任戏剧系指导员，演出话剧《被糟踏了的人》、《锁在柜子裏》。8月改演京剧《打渔杀家》得到肯定，随即调任军委办公室秘书，在毛泽东身边工作，照顾毛泽东起居（毛泽东当时的妻子贺子珍正在蘇聯“长期养病”）。1938年11月20日，经过中共中央批准（一说为中共中央政治局未同意），江青与毛泽东结婚。1940年8月初，在延安中央医院生下一个女儿李讷，随江青本姓。
江青 政治生涯
1949年10月，中华人民共和国成立以后，江青成为中华人民共和国的“第一夫人”。担任中共中央宣传部电影处处长、文化部电影事业指导委员会委员。1950年曾主导对武训的调查并推动了对电影《武训传》的批判。1949年4月初至1956年，江青四度前往蘇聯治病。
1966年“文化大革命”正式开始后，她任中央文化革命小组第一副组长、全军文革小组顾问，入住钓鱼台国宾馆。江青号召红卫兵学生打倒了一大批政治人物和社会名流，其中包括当时的国家主席刘少奇以及中央书记处负责人邓小平。1967年，江青在讲话中赞扬了“文攻武卫”这个口号，成为此后全国群众之间进行武斗的理论依据。1967年7月21日，江青在接见河南代表时讲话中说：“当挑起武斗的一小撮人，他们拿起武器打你们的时候，革命群众可以拿起武器自卫，在双方达成停止武斗的协议以后，他们仍然不把武器收起来的话，你们自卫的武器不能放下！我记得好象就是河南一个革命组织提出这样的口号，叫做“文攻武卫”，这个口号是对的。”
江青 政治生涯
江青是毛泽东晚年时代的中国最有影响力的政治人物之一。1969年中共九大上，江青进入中共中央政治局。江青在文革小组的权力，甚至可以用中共中央、国务院、中央军委、中央文革小组名义联名颁发文件。1971年九一三事件后，她与张春桥、姚文元、王洪文结成联盟，即后来被中共所批判的“四人帮”，与周恩来和复出的邓小平有权力斗争。1974年2月江青借題發揮製造「蝸牛事件」，導致中國滯後五年引進彩電生產線，直接損失約七億元人民幣。9月借題發揮製造「风庆轮事件」，批判洋奴哲学和卖国主义路线。
江青 政治生涯
1976年9月9日，毛泽东逝世。1976年10月6日，华国锋、叶剑英和汪东兴等開始行動，将江青、张春桥、王洪文、姚文元和毛远新（毛泽东的侄子）等人逮捕。中央警卫局局长汪东兴表示“谁跟四人帮走我就抓谁”，北京卫戍区司令员吴忠表示效忠华国锋，北京军区司令员受中共中央第一副主席兼国务院总理华国锋之命“全权负责北京安全”，意即可以调动北京军区的所有武装力量镇压任何反对者，终于使其他中央委员认可了其合法性。江青被捕之后，被关押在中南海某处地下室。1977年4月10日凌晨，转移到秦城监狱，被换上囚衣。1977年7月，中共十届三中全会决定，江青被永远开除党籍。1980年11月20日开始，中华人民共和国最高人民法院特别法庭公审了四人帮和林彪集团的主要成员。江青在受审时质问：“这可以有你们说的大量事实，都是鸡蛋里头拣骨头，拣来拣去，说是抄谁的家打了我的旗号……是你们告诉我我才知道的！通过丑化我，丑化毛泽东主席，丑化亿万人民参加的无产阶级文化大革命。我，毛泽东主席的妻子，三十八年整了，认识还不止！共患难了！战争的时候唯一留在前方追随毛泽东主席的，只有我一个女同志，你们（指特别法庭的工作人员）躲到哪儿去了？”并称：“我就是毛主席的一条狗。为了毛主席，我不怕你们打。”
1981年1月25日，特别法庭宣告江青被判处死刑、缓期两年执行，随后江青大喊“革命无罪”表示抗议，但被伍修权命令法务人员押解出庭:308。两年后，最高人民法院刑事審判庭将对江青原判的死緩，減為無期徒刑，但原判處剝奪政治權利終身不變。1984年5月4日獲准保外就醫，但没有离开秦城监狱，只是在监狱内换了一个地方。1984年9月，江青因请求拜谒毛主席纪念堂被拒绝，於是把一根筷子插进喉咙，但被人發現後搶救過來。
1991年3月15日，江青發高燒，並前往公安医院就醫，化名“李润青”。清明节時，她要求前往毛主席纪念堂，同时要求允许李讷带一卷白纸到公安医院来，她可以给毛做一个花圈。但她的这两项要求遭到了拒绝。
江青 自杀及后事
1991年5月13日，江青在一张人民日报的头版一个位置上写上「历史上值得纪念的一天」（1966年5月13日，江青被任命为文化大革命领导小组负责人），随后又写道：“主席，我爱你！您的学生和战士来看您来了。江青字”，这是她生前留下可查证的最后的话。5月14日凌晨，江青用积攒的安眠药自杀（一说自缢）:312。关于自杀地点，新华社在江自杀三周后（6月4日）发表的简短电讯中称她“在北京的居住地自杀身亡”。秦城监狱前监管处处长何殿奎曾经表示过“江青至死没有离开过秦城监狱”，她保外就医之后的实际居住地就是秦城监狱内的原来的“战犯洗衣房”。
日本《周刊文春》刊登了据称是江青的绝命书，其中写着：“毛主席领导人民经过二十多年打倒国民党反动派，取得革命胜利。现在被邓小平、彭真、杨尚昆一伙反革命修正主义吞并了领导权。主席除刘未除邓，后患无穷，国祸民殃。主席，你的学生和战友来见你了！”
江青 自杀及后事
江青的遗体进行尸检后被送到中国人民解放军总医院太平间封存，并化名“李梓”。1991年5月24日，在武装押运下取走，并在八宝山火化。
据江青秘书杨银禄回忆，江青曾有遗嘱望死后葬回老家山东诸城。女儿李讷则认为不宜下葬在诸城，“恨江青的人还很多，放在那里，又不能去守墓，如果被砸，子女岂不更为不孝”。最后，李讷提议将江青骨灰葬于北京，被批准。2002年3月，骨灰下葬在北京西郊福田公墓，碑文上写“先母李云鹤之墓，一九一四年至一九九一年，女儿、女婿、外孙敬立。”
江青 個人生活
晚年的江青生活上十分挑剔。例如吃药的时间一定要和自己的手表对上，时间不对就将药吐出来。但据她的护士说，她并不是那种乱發脾气的人。
江青被捕后，她身边放着毛泽东的手迹，衣服上别着毛泽东的像章，床头上放着一张与毛泽东在中南海晨起散步的照片。每天清晨背诵主席的诗词，或阅读《毛泽东选集》。
江青 影響
江青能模仿毛泽东的字迹“毛体”，她写的字曾被人当作毛泽东手稿展出。
1974年，江青让文化部的人仿照中国古代唐、宋、元时期的妇女服饰优点，给全中国女性设计了一种连衣裙，带有左右对称的V字领（与汉服的y字领稍有不同），被戏称为“尼姑服”，指令女干部带头穿，想要最后推广到广大中国妇女都要穿这种衣服，但江青服最终在江青被打倒后迅速消失。
从1961年起，江青以李云鹤和李进的笔名發表的多幅风景摄影作品连续入选四届国家影展，是每届国展单人入选作品最多的摄影家之一。在摄影的用光上，江青推崇逆光和侧逆光，在视觉的表达上，江青推行“高、大、全”，这些攝影语言语法对中國大陸的摄影界有很大的影響。
江青 评价
江青赴延安後，上海娛樂雜誌《戲》在1938年元旦特刊中提及此事，並稱江青“平常高談闊論，思想偏激”。1939年她投書《香海畫報》述及旅況，《香海畫報》於1939年5月5日在頭版刊登了介紹她在延安活動的報道，並形容她為“時代的女兒”、“富於革命性的新女性”。
毛泽东1967年曾對江青說：“你这个江青，眼高手低，志大才疏，你眼里只有一个人。”1974年又寫信：“不要多露面；不要批文件；不要由你组阁（当后臺老板）。你积怨甚多，要团结多数。至嘱。人贵有自知之明。又及。”
在文革期间，江青被视为毛泽东革命文艺路线的“旗手”，由此诞生了一些歌颂江青的作品，比如歌舞《毛主席的革命文艺路线胜利万岁》中的歌曲《向江青同志学习》、胡松华作词作曲的《向无产阶级文化大革命的英勇旗手江青致敬》等，同时也有一些与江青有关的宣传画，比如《让社会主义新文艺占领舞台》等。
江青 评价
1967年6月5日，郭沫若在紀念毛澤東《在延安文藝座談會上的講話》25周年討論會上，朗誦一首詩：“親愛的江青同志，你是我們學習的好榜樣。你善於活學活用戰無不勝的毛澤東思想，你奮不顧身地在文化戰線上陷陣衝鋒，使中國舞台充滿了工農兵的英雄形象”。1976年10月21日，郭沫若发表《水调歌头·粉碎四人帮》，提到“还有精生白骨，自比则天武后，铁帚扫而光”。
周恩来：“对待她这样的特殊的人，是要费点脑子的。我的经验就是忍耐两个字，其余的办法是没有用的。”
1976年10月6日，江青被捕，贺子珍对江青倒臺被捕没有作评论，只是对女儿李敏说：“我可以幹点工作了，哪怕只是写写回忆。”
1980年8月，意大利女记者奥里亚娜·法拉奇采访邓小平时问他“对江青你觉得应该怎么评价，给她打多少分”，邓小平说：“零分以下”，“江青这个人坏透了，她本人是打着毛主席的旗帜干坏事的。但毛主席和江青已分居多年。”
江青 紀念
每年清明节都有人在江青位於北京福田公墓的墓前献花篮。2015年清明節有左派到福田公墓祭拜江青墓時遭到数十名保安阻挠，多名祭奠者被警察带到苹果园派出所盘問。
2021年5月14日，有左派團體在北京舉行「李進黨史地位座談會」紀念江青三十周年忌日，毛澤東和江青的女兒李訥疑似參加。
空中客车A350
空中客车A350（英語：）是歐洲飛機製造商空中巴士所研發的長程雙引擎廣體客機系列。A350是最先在機身與機翼同時使用碳纖維強化聚合物的民航飛機，亦是目前全球雙發延程飛行（ETOPS）等級最高，航程最遠的一款民航飛機（除正在研發的波音777-8公務機），可飛越世界上99.7%的地方。典型的三等級座艙配置可搭載280至366位旅客。A350定位為取代A340與部分機齡較高的A330，主要競爭機型為波音公司的波音777及波音787客機。
空中客车A350
A350系列机型最初構想於2004年，以A330機身搭配新型空氣動力學外形和引擎，當時是因為歐洲不少航空公司曾催促空中巴士研发一款新飛機與波音787競爭，因波音曾承諾787的耗油量比A330低20%。起初，空中巴士提議设计一種A330的衍生型，稱為A330-200Lite，改善其原有的空氣動力設計及引擎，而航空公司对其改善幅度过小感到不满，因此，空中巴士投入40億歐元重新拟定一个設計方案，并将新机型定名為A350。但是，最初的A350改进机型与原机型A330之间相异仍然甚小，因为兩款型號皆使用與A330、A340相同的機身結構。2006年，为解决客户在使用中所反馈的问题，空中巴士改进了這款飛機的设计，之后便生產出此款名为“A350 XWB”（超廣體客机/eXtra Wide Body）的全新系列设计。
A350原型機於2013年6月14日首次從法國图卢兹起飛，於9月收到歐洲航空安全局的認證，也在兩個月後獲得聯邦航空管理局的認證。2015年1月15日，卡塔尔航空完成了A350-900机型的试飞；2018年2月24日，卡塔尔航空完成A350-1000机型的试飞。2020年2月，空中客车公佈全年業績，稱A350項目成功在2019年達到收支平衡點，即是回收全部研發成本。外界估計，項目的開發成本約110億歐元。
截至2025年10月31日，空中巴士已收到全球63家客戶的1447架A350訂單。
空中客车A350 歷史
當波音公司於2003年1月宣佈其7E7「夢想客機」計劃時（現稱787），宣稱其較低的營運成本會對空中客车A330系列机型的市场構成嚴重威脅。对此，空中巴士则未對7E7計劃作过多回應。
2004年9月16日，空中巴士總裁兼首席執行官（CEO）佛吉爾德（Noël Forgeard）證實該公司正进行一項新計劃，但尚未命名此新计划，也未明確指出計劃中的飛機是否為全新設計。佛吉爾德指空中巴士會於2004年底落實有關概念，2005年初諮詢各航空公司，並於2005年底展開有關發展計劃。
2004年12月10日，空中巴士股東歐洲航空防務太空公司（EADS）和英國宇航系統公司（BAE Systems）批准相關計畫並正式將命名為A350。A350將配備經改良的機翼和新的引擎，機身橫切面則與A330相同。預計A350將會有兩種型號，並於2010年投入服務，型号分別為A350-800及A350-900。其中A350-800型飞机的最大航程為8,800海里（16,300公里），在三級客艙編排下可搭載253人。A350-900型的最大航程則為7,500海里（13,890公里），在三級客艙編排下可搭載300人。
空中客车A350 歷史
為了不影響A330的市場地位（因兩者的載客量相近），A350的设计航程由7,500海里提升至8,800海里，相比A330系列可作更长途飞行。这个航程设计正好與波音的787-9及777-200ER客機形成市場竞争。A350-900則為空中巴士首架能與波音777-200ER（航程及載客量方面）匹敵的雙引擎客機，因而外界對其十分感興趣。相比之下，空中客车的A330系列則須同时與波音的777-300及787-8競爭。
A350系列与A330及A340系列的组装线相同。預期同類型飛機（包括貨機）在未來20年的市場需求量為3,300架，空中客车预计将占据其中半数市场。
空中客车A350 歷史
其後，美國及歐盟就波音公司及空中客车与政府的资金支持的相关问题而發生貿易糾紛，A350計劃因而受到影響。根據一項能追溯至1992年的協議及世界貿易組織所訂下的條例，均对哪些政府可給予飛機製造商以資助有具体规定。美國強調，在空中巴士给予歐盟一些利益的情況下，后者給予空中客车貸款違反有關條例，並向世界貿易組織提出投訴。歐盟對投訴作出回應，指波音公司也疑似得到美国政府的資助并以此用作波音787及其他飛機的开发，还懷疑波音从美国的軍事計劃中抽取資助，雙方在一系列上競爭中互結下樑子後，即將對簿公堂。
2005年1月11日，美國及歐盟宣佈同意透過雙向會談來解決這次空中客车及波音公司的資助分歧。美國及歐盟均停止給予有關公司新的資助。然而，本來成功的談判最後失敗告終，因為英国政府竟突然批准資助空中客车。英國政府將給予空中巴士3.79億欧元資金，換來於英國建造A350的合成機翼的權利，英国还可因此给社会提供近10,000工作岗位。
空中客车A350 歷史
空中巴士獲得歐洲人的擔保金後，於2005年10月6日正式宣佈全面展開A350計劃，預算整個研發項目開支達35億歐元。A350的競爭對象為波音787-9、787-10、777-200ER。消息公佈後，西班牙的歐羅巴航空（Air Europa）隨即宣佈訂購12架A350-800型客機。但此後，空中巴士只是接到零星的A350訂單，遠低於空中巴士預期。
空中客车A350 歷史
原因在於空中客车的舊A350計劃招致其兩大客戶----國際租賃金融公司（ILFC）及奇異金融航空服務公司（GECAS）的批评。2006年3月28日，在數百名航空公司高層在場的情況下，國際租賃金融公司主席兼行政總裁斯蒂文·艾德華茲（Steven F. Udvar-Hazy）毫不留情地批評空中客车的策略，指這只是「對於波音787的補綴反應」，其後此觀點亦被奇異金融航空服務公司總裁Henry Hubschman重申。艾德華茲請求空中客车為業界帶來一架全新設計的飛機，否則將有流失大量市場到波音的風險。數天後，新加坡航空行政總裁周俊成亦發表相似評論。他指既然空中客车不厌其烦地設計新的機翼、機尾、駕駛艙及加入先進的新材料，空中客车早應重新審視整架飛機及設計一個全新機身。同時，新加坡航空正重新考虑关于波音787及A350的訂購。空中巴士則回應指正考慮改善A350來迎合客戶要求。随後，空中巴士行政總裁古斯塔夫·亨伯特提出並沒有任何快捷的更新安排，亦指出「我們的策略並非由另外一、兩個計劃帶動，而是出于对市場的長遠目標的考量并履行对客户的承诺」。2006年6月14日，新加坡航空宣佈選擇訂購波音787而非A350。阿联酋航空亦因A350的設計弱點而拒絕訂購。
空中客车A350 歷史
此后，空中巴士给A350系列配上新的機翼、引擎及水平穩定翼(horizontal stabilizer)以及新型複合材料和機身制造工艺，使A350系列几乎成為一款全新机型，而舊A350計畫後來由A330neo方案重生。
因外界的各項批評，空中客车於2006年中就A350概念作了一次重大的探討研究。有推測指經重新设计的飛機將名為「A370」。2006年7月17日，空中客车於英国法茵堡航空展上宣佈其經重新設計的飛機將名為A350 XWB（即 EXtra Wide Body，超廣體）。超广体设计使得機身橫切面宽度比空中巴士一直沿用的廣體客機机身（用于A300、A310、A330及A340系列）更大。空中客车為区分原有的A350計畫與新的A350 XWB計畫，在所有的場合中都一定會稱全名A350 XWB。原本的A350計畫於2006年10月正式啟動。而A350 XWB的设计计划的推出使得比原定的新机型研发时间推遲數年，並且使研發成本增加一倍，由53億美元提升至約100億美元。
空中客车A350 歷史
根據空中客车發表的資料，A350 XWB雙氣泡形（橢圓形）的機身橫切面最大直徑為5.97公尺（A300至A340系列沿用的為5.64公尺），超越波音787的5.91米、接近波音777的6.19米。以座艙斷面最寬的座椅扶手高度為基準，A350 XWB的座艙內寬為5.61公尺，較主要競爭對手中的波音787（5.49公尺）多了0.12公尺。在這樣的機艙寬度下，A350 XWB的經濟艙特別設計為模組化機艙，允許兩種不同的座椅佈局，包括標準的3-3-3標準經濟艙佈局與座椅寬度較大的2-4-2豪華經濟艙佈局。然而，在A350 XWB豪華經濟艙佈局當中，僅漢莎航空以及中華航空採用較寬敞的2-3-2佈局，新加坡航空旗下7架A350-900ULR超長程客機的豪華經濟艙最後三排為1-4-1佈局，左右兩側座位之靠窗側位置設有專屬大型行李櫃，其餘航空公司的A350 XWB豪華經濟艙均採用原廠設計的標準型2-4-2佈局。
空中巴士將提供3種A350型號，其中一种型號的航程超過8,800海里，超越波音787及原本的A350。此雙走道客機的經濟客艙能並列9個座位，而非原本的8個座位。空中巴士此设计是为A350能夠與波音787以及較大型的波音777競爭。
與原本的A350一樣，其機翼為碳化纖維合成結構，機身亦會大量使用碳化纖維合成物作为材料进行制造。空中巴士曾忧虑此類結構与地面發生碰撞時的完整性。此外，A350 XWB將附設特大窗戶，其駕駛艙亦會以A380為基礎进行再设计。
劳斯莱斯同意為空中巴士A350 XWB提供一款遄达（Trent）引擎（推動力達 75,000lbf至95,000lbf）。通用電氣確認可提供適用於A350-800及-900的GEnx引擎（波音787的同款引擎），但拒絕為A350-1000提供引擎。外界認為，GE擔心A350-1000會影響波音777的銷量（GE是該機型唯一的引擎生產商），但通用電氣堅決否認這些說法。其後，通用電氣曾宣佈提供由通用電氣及普惠聯營的Engine Alliance GP7200引擎，代替GEnx。空中巴士則要求對方為A350研發新款高效率引擎。最終通用電氣拒絕提供GP7200引擎给A350XWB，包括原计划提供的GEnx均不會提供给A350XWB。因此劳斯莱斯的Trent XWB成為A350 XWB的獨家引擎。
空中客车在公佈新A350 XWB計劃後4天便收到第一張訂單，新加坡航空宣佈訂購20架A350 XWB以及20架選擇購買權。其首席執行官（CEO）周俊成於聲明中表示:「這是令人振奮的，空中巴士能聆聽客戶意見並推出經全新設計的A350」。新加坡航空亦同時訂購20架波音787-10客機。
空中客车A350 型號
重新設計的A350 XWB原定於2006年開始生產，並計劃於2013年投入運行，但在2011年巴黎航展上，空中巴士將A350-1000的投用日期延到2012年中期。2012年7月，再將A350-900的投用日期延到2014下半年。
A350-800的機身設計長度為60.45米（198.3英尺），在三艙配置下可容納276個座位，航程達15,270 km（8,245 nmi），最大起飛重量（MTOW）為259 t（571,000磅）。A350-800的主要競爭機型為波音787系列，也用於補充A330-200作長程飛行，原預計於2014年投入服務，並選用勞斯萊斯新一代遄达（Next Generation Trent）Trent XWB-75引擎。
2008年中期的訂單達182架。但自2010年起，隨著更大的-900推出，許多客戶紛紛將訂單轉為-900。2014年，空中巴士推出A330neo，並稱預計所有客戶都會改成較大的A350-900或A330neo。同年9月，空中巴士正式取消A350-800。
空中客车A350 型號
A350-900 (ICAO代碼: A359) 在三艙配置下可搭載332-352人，航程為15,742公里（8500海里），主要競爭機型為波音787-9/10以及777-200ER/LR，並可替代A340-300及A340-500，於2014年投入服務，首架交付用戶為卡塔尔航空。A350-900選用劳斯莱斯新一代遄达Trent XWB-84引擎。
A350的巡航速度約為0.85馬赫，與競爭機型波音787相近。而空中巴士指A350的維修成本比787低10%，配備與A380類似的駕駛艙，維持機種操作的一貫性，減少訓練成本。空中巴士亦指A350-900的每座位耗油量比787-10低7%，機艙內氣壓會被加壓至等同6,000呎或更低的高度，空氣濕度則最少為20%。
空中客车A350 型號
A350-900ULR為超長航程（Ultra-Long Range）的縮寫，相比標準版的-900，ULR型号增加了燃油容量以及更改燃油系统以增長其航程至17,960公里，也同时采用了减少碳纤维复合材料层数的新翼尖小翼设计，提高燃油效率和空气动力表现，可實現達19小時的航程。直至目前為止，此款飛機是世界上航程最遠的民航機，於2018年投入服務。與A350-900相比，A350-900ULR拥有更大的最大起飞重量，供油系統和翼尖小翼也重新設計，前下貨艙全改為額外油箱以因應20小時以上超長程航線，但執飛超長航線時需要實施載荷限制，以免燃油消耗過快。该机型的主要客户为新加坡航空，新加坡航空借此重新開通曾使用A340-500执飞的新加坡－紐華克的不经停航线（新加坡航空21/22号班机），及開通新加坡－紐約甘迺迪的不经停航线（新加坡航空23/24号班机），此航线至今仍为是全球最长的不经停航线，仅在2022年國泰航空由香港ー紐約甘迺迪改為繞飛俄羅斯領空时短暂超越。
ACJ350為A350-900的公務機版本，燃油容量比ULR更大，航程亦增至20,550公里。