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國泰港龍航空 歷史
首先，國泰航空找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，作為交換條件，包玉剛則可進入國泰董事局，並出任副董事長一職。1989年9月，港龍航空宣布，包玉剛因年齡關係辭退董事局主席的職位，由其女婿、原常務董事兼行政總裁蘇海文接替。這實際上標志著包氏家族逐漸開始淡出港龍航空董事局。同年11月，包氏家族宣布出售所持港龍航空的37.8%股權給曹其鏞，蘇海文也在同一時間辭去了董事局主席兼行政總裁的職位。包氏家族的淡出，實際上為國泰航空及中信泰富入股港龍鋪路。1990年1月17日，港龍航空再次實行資本重組，注冊資本則增加至8億港元。經過重組後，太古集團和國泰航空分別持有港龍航空5%和30%的股權，中信泰富的持股也增至38.3%，而曹氏家族的持股量則降至21.6%。重組後，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空的管理權，港龍航空實際上成為國泰航空的子公司，成功鞏固了其在香港航空業霸主的地位。
國泰港龍航空 歷史
1990年1月，國泰航空和太古集團從曹氏收購了港龍航空的35%股份，而中信泰富則收購了38%。1991年，港龍購入德國漢莎航空膳食服務（香港）有限公司的航空膳食配餐廚房40%的股份；1992年，購入國際航空服務（香港）公司（IAS）的30%股份，並於1994年1月購入餘下的70%股份，並更名為「香港國際機場服務有限公司」（HIAS）。
1995年，港龍航空和國泰航空合資成立「香港機場地勤服務有限公司（HAS）」，負責營運所有於停機坪的運輸及裝卸等工作。1996年，國泰航空為拓展中國市場把35.86%的港龍股份售予中国航空公司，令中航公司成為港龍航空最大股東，其次是中信泰富保持28.5%的股份，而太古及國泰佔25.5%，曹氏家族佔5.02%。同年，港龍航空和大昌貿易行汽車服務中心有限公司成立「大昌-港龍機場地勤設備服務有限公司」，提供地勤設備的維修和保養服務。
1997年，港龍成立貨運服務部，不再使用國泰航空總代理的航空貨運服務。另外，中航子公司中航興業在香港上市，獲母公司轉讓其全部港龍股份，加上由曹氏家族及另一股東轉讓的7.43%股份，中航興業共持有43.29%港龍股份。
國泰港龍航空 歷史
自2002年開始，雖然國泰航空是港龍航空的股東之一，但是港龍亦開辦與國泰直接競爭的航線，如香港來往台北、東京和曼谷的航線；而隨著往來中港航線的客運需求在香港回歸後持續上升，促使國泰同年向空運牌照局申請重開北京、上海和廈門的航線，試圖打破港龍的壟斷地位。然而，此舉卻遭到高層批評國泰的舉動如「打劫」無疑，從而使雙方最終鬧上法庭收場。國泰後來以勝訴作結，並重開了北京航線，但則未有如市場預期成功從港龍手中搶到其市場份額。
此事不但突顯了兩者之間多年來的惡性競爭問題，亦令兩大股東在營運方面出現了衝突，而使前者在2006年宣布從中航興業全購港龍航空股權的一事埋下伏線。
2006年6月9日，國泰航空發表聲明，指有關在收購港龍航空一事上已經與其他相關公司達成協議。國泰航空將以82億2千萬港元及發行新股（股份佔九成），向港龍航空其他股東全面收購港龍。另動用40億7千萬，增持中航集团下属的中國國際航空股權，由10%增至20%。另國航則以53億9千萬，購入國泰10.16%的股權，使中航（通过其子公司國航）與國泰形成互控關係。
國泰港龍航空 歷史
同年9月28日，港龍航空正式成為國泰航空的全資附屬公司，並宣佈裁減191名員工。另外，港龍的制服洗濯部門併入國泰的雅潔洗衣，並遷入屯門廠房。
2007年11月1日，港龍航空正式加入寰宇一家，與聯盟內各成員航空公司進一步擴大合作關係。
航點歷史
2009年，因經濟下滑引致之惡劣經營環境，港龍宣佈一系列措施以盡力控制成本及保存現金，包括下調其客運運力、推出特別無薪假計劃及中止運作貨機。
港龍於2009年5月1日宣佈把客運運力調低13%，包括5月內按情況取消的航班服務。另外，港龍的貨機機隊與國泰航空機隊進行了整合，三架波音747-400BCF貨機已調配至國泰航空機隊，而另一架則由2009年1月開始停泊於美國加州，不過將繼續透過客機上的載貨艙提供貨運服務。
航點歷史
其他減省成本措施
國泰港龍航空 歷史
2011年底，港龍管理層制定了一系列未來發展計劃，確立公司定位為地區航空公司，專門營運中國及亞洲短途航線，並配合母公司國泰航空的洲際航點，為乘客提供更佳的轉乘網絡之餘，亦應對主要競爭對手香港航空於中國市場的急速擴張。港龍將於未來數年擴充其空中巴士機隊，包括從國泰航空接收3架A330-300廣體客機以及向外租用4架A320-200窄體客機。其中前者將用於加強現時港龍傳統黃金航點的服務和開拓亞洲區的中距離航線，以及取代現行融資成本較高的機隊；而後者將用於開辦更多亞洲短途航點，另用作重新開辦2009年因金融海嘯而取消的航線。
同時，為配合國泰航空於2012年初更新長途客艙設計，港龍亦將更新其客艙產品，而新座椅將配備個人電視及無線上網等娛樂設備。港龍於2013年更換空中服務員的制服，希望將制服色調改為港龍標誌的紅色（與國泰制服略有分別，國泰制服為玫瑰紅色），為搭乘國泰集團航班的乘客帶來更一體化的服務；全新制服於2013年3月28日正式登場，由著名時裝設計師劉培基設計。
國泰港龍航空 歷史
2012年2月，港龍在接收2架新租賃、全經濟艙佈局的A320客機及從國泰航空以乾租形式租用第四架A330-300客機（B-HLL）後，計劃自4月初夏季時間表開始陸續重辦2009年取消的航線、增加現有航班的載客量和進一步擴展其亞洲網絡。
增加現有航班的載客量及班次
重辦2009年取消的航線
開辦新航點
與此同時，港龍亦在2012年1月分別簽訂租賃及購買協議，以營業租賃的方式租用2架空中巴士A320-200客機，以及自購2架全新A330-300廣體客機。新客機將於2012至2013年內陸續接收，並計劃用作營辦仰光、蘇梅島等東南亞新航點。
國泰港龍航空 歷史
2016年1月28日，國泰航空宣布將港龍航空易名為「國泰港龍航空」（），並公開新塗裝，改用與國泰航空相同的「翹首振翅」塗裝，惟色調改用紅色，飛龍圖案移向機首，並於機身印上「國泰港龍」的中文字樣。新名稱和品牌於2016年11月生效。而現有機隊將陸續更換新塗裝，預計2019年可將全數46架飛機換上新標誌。首架換上新塗裝的A330-300客機（B-HYQ）於2016年4月5日正式投入服務，唯在更改其對外品牌名稱的同時港龍繼續沿用港龍航空有限公司（英語：）的註冊名稱。
2017年3月起，國泰航空再將其5架A330-300客機轉移至國泰港龍機隊，有助更完善地運用培訓資源。
航點歷史
合併網站
2019年，香港爆發反對逃犯條例修訂草案運動，對航空公司收益造成負面影響，由2019年10月28日冬季時間表起作出以下客運運力調整：
2020年，因應2019冠狀病毒病疫情導致香港往返各地的航班客量大幅下跌，國泰港龍航空大幅調低運載力，往來中國內地航班更只保留往來上海-浦東及北京-首都的部分航班，內容包括：
有港龍航空機艙服務員反映，港龍航空飛機上的防疫物資短缺，包括口罩和酒精搓手液等供應不足，同時亦要分配給有需要的乘客，令機艙服務員得不到保障，於2020年2月8日，港龍航空公司空勤人員協會就計劃發動工業行動，於當日下午召開特別會員大會，要求國泰航空公司暫停所有往返中國內地航班。最終投票通過發起工業行動，岀席和獲授權投票人數共468位，有420票贊成，22票反對，25張廢票。港龍航空公司空勤人員協會總幹事施安娜表示，對於公司表示，任何參與罷工是違法行為，已經透過律師去信勞工處和國泰航空，澄清員工享有香港基本法賦予罷工集會的權利。於2020年10月21日，國泰航空宣布，停運國泰港龍航空，裁撤8500個職位，約佔國泰職位總數四分之一。
2020年10月21日，受2019冠狀病毒病疫情影響，國泰港龍航空的母公司國泰航空宣布通過重組計劃並大幅度裁員。同日宣布國泰港龍航空停止營運，即時生效。國泰港龍航空停運前的最後一班航班為KA294航班，從越南河內飛抵香港。
同日下午，港龍航空空勤人員在國泰城外接受記者訪問。其中協會副主席梁佩韻多次哽咽，她表示從未想過國泰港龍的品牌會消失，批評國泰航空未有盡力保留國泰港龍，並形容「冇時間冇機會同我哋屋企人道別，幾多賠償都彌補唔到（沒有時間和機會與其他同事道別，即使賠償再多也無法彌補）」。
雖然國泰航空曾計劃在完成與各國民航監管部門的交接程序後，大部分航線交由國泰航空及同系香港快運航空營運，機隊全部轉至國泰名下。惟運輸及房屋局其後表示，國泰港龍航空全面停飛後，必須將航權交還特區政府，不能自行轉讓予其他公司，因此國泰港龍航空的航權將會被交還予政府再重新分配。
次日（10月22日），有市民到國泰城「打卡」，對扎根香港逾30載的品牌突然停運感到可惜。而經常現身「和你Lunch」的「Lunch哥」李國永在下午1時到國泰城，要求立即停止裁員行動，保安以私人地方為由拒絕讓他內進，其後他在保安面前翻閲報紙。
另外，相關的紀念品變成集體回憶下，拍賣網出現了疑員工出售的紀念品和模型等物件，標價由數港元至數千元港幣不等。
2020年11月27日，政府刊憲宣布港龍航空有限公司(國泰港龍)在11月11日已將牌照交回空運牌照局，有關牌照已被註銷。
國泰港龍航空 服務
國泰港龍共設有3個客艙級別，每個客艙級別均設有不同條款之機票供客人按需要訂購。
國泰港龍航空提供不同類型的登機服務，包括市區預辦登機（在機場快綫香港站及九龍站）、聯程登機、簡易回程登機和網上預辦登機手續，以節省排隊輪候的時間和繁複手續。
在國泰港龍的樞紐機場 - 香港國際機場，國泰港龍與國泰航空共用設於一號客運大樓第七層離境大堂的B,C和D區的登機服務櫃位，有關櫃位位置鄰近機場南面出境檢查站，乘客在辦理登機手續後便能直接進入檢查站接受保安及出境檢查。
國泰港龍航空 服務
港龍航空在香港國際機場、高雄國際機場、上海浦東國際機場及北京首都國際機場均自設貴賓室（現已全數更名為國泰航空貴賓室），供頭等、商務客位乘客、馬可孛羅會銀卡以上級別及寰宇一家綠寶石、藍寶石會員享用。港龍航空原在16號閘口附近設有G16 貴賓室為其旅客服務（現址已重新翻新並更名為玲瓏堂貴賓室）。在2006年港龍航空被國泰航空全面收購後，符合資格的港龍乘客亦可使用其他國泰貴賓室，包括寰宇堂、玉衡堂、玲瓏堂及逸連堂。同時，港龍於2010年在香港國際機場二號客運大樓與國泰航空共同營運首個抵港貴賓室 - 賞心堂，為頭等客位乘客、馬可孛羅會金卡以上級別及寰宇一家綠寶石會員服務。至於外站航點貴賓室方面，高雄的國泰航空貴賓室（原稱港龍貴賓室）設於23號登機閘口旁，上海浦東的國泰航空貴賓室（原稱港龍及國泰航空貴賓室）也設於二號客運大樓23號閘口旁，而北京的國泰航空貴賓室（原稱港龍及國泰航空機場貴賓室）則設於三號客運大樓E功能區；所有港龍貴賓室均設有互聯網連接服務、部份更設有自助餐飲櫃檯、使用儲值咭的長途電話及免費市內電話和傳真服務。
國泰港龍航空 服務
2012年，國泰港龍航空計劃於未來一年半，為全線機隊全機增設無線上網服務，不過該服務可能要另行收費。
國泰港龍航空的機上雜誌名為《絲路》，於1991年創刊，以月刊形式出版，雜誌所有文章均以中、英雙語撰寫，供國泰港龍航空的乘客在航機上或港龍航空貴賓室內閱覽。雜誌主要劃分為5個主要欄目：
《絲路》每月讀者人數超過450,000人。
國泰港龍航空的所有2013年全新頭等、商務及經濟客艙的客位均設有名為StudioKA的自選影音系統（AVOD），並配置輕觸式屏幕，頭等艙的屏幕為15.4吋，商務艙為12.1吋，而經濟艙則為9吋。乘客可選擇逾100齣荷里活精彩電影及膾炙人口的亞洲影片、超過500輯西方及亞洲電視節目、880張音樂專輯、22條音樂頻道，共9種不同語言的視聽節目。
全新商務及經濟客艙配置於全部A330-300及A321客機。整個機隊更新計劃已於2014年下半年完成。
值得注意的是，國泰港龍並沒有在旗下A320客機安裝個人電視，因此只能靠機上無線網絡，在個人裝置連接到StudioKA的自選影音系統（AVOD），惟商務客艙乘客可獲提供iPad借用。
國泰港龍航空 服務
首架已裝設全新2013年商務及經濟客艙的國泰港龍A330客機（B-HLK）於2013年2月26日完成首班飛往越南河內的航班。
國泰港龍航空除包含在國泰航空的馬可孛羅會及亞洲萬里通計劃外，亦視同國泰航班可供寰宇一家會員賺取獎勵。
「尊萃會」原是港龍航空為飛行常客而設的會員計劃，會籍分4級，分別為白金卡、金卡、藍卡及紅卡，基本會籍由紅卡開始，會員根據過去12個月內的飛行次數記錄自動晉陞或續訂。白金卡及金卡會員可以使用「港龍貴賓室」的服務。惟由2007年1月1日，已經被國泰航空的馬可孛羅會取代。
2007年1月1日，因應國泰港龍在2006年被國泰全面收購，「尊萃會」正式併入國泰航空的馬可孛羅會；乘客在港龍航空累積的飛行次數及亞洲萬里通里數與先前在國泰航空的飛行記錄會被合併計算，而原「尊萃會」會員可以享受新會籍所提供的優越禮遇，例如免費享用機場貴賓室、額外的行李重量額等等。
馬可孛羅會為一個飛行常客計劃，以提升飛行體驗的方式，鼓勵商務旅客經常選乘國泰及港龍的航班。馬可孛羅會的會籍共設有綠卡、銀卡、金卡、鑽石卡四個級別，更非公開地設有「鑽石+」(Diamond Plus)的級別供個別超級貴賓專享。而亞洲萬里通則聚焦於經濟客艙的旅客，致力發展為一個多元化的飛行獎勵計劃，透過與其他航空公司、酒店、租車服務、信用卡及電訊公司的合作，向旅客提供累積積分及各種優惠。凡加入馬可孛羅會會員者均自動成為亞洲萬里通會員。
國泰港龍航空 機隊
1985年港龍首航時，只擁有一架波音737-200客機。由於機隊不足，早年的港龍被譏為“天上有，地下無”，而一旦客機發生故障，很容易便引致航班連鎖式地延誤。然而，隨著業務擴展，港龍開始增加飛機數量和引入不同機種，1993年3月，港龍機隊加入了空中巴士的A320，而A330則於1995年7月加入。2000年，租借波音747-200F貨機運行貨運航班，2001年購買兩架波音747-300F貨機。2004年，客機機隊增至26架飛機，並在2005年5月5日接收的空中巴士A330（B-HWG）的機身上漆上彩龍圖案，慶祝其20週年誌慶。
國泰港龍航空 機隊
然而，隨著港龍在2006年被國泰全面收購，原有的貨運部門被合併至國泰貨運。2008年，港龍正式將所有波音貨機退役，並成為香港首間全面使用空中巴士機隊的航空公司。2010年，港龍慶祝25週年誌慶，再度在其中一架空中巴士A330（B-HYF）髹上特殊的金龍圖案。與此同時，隨著部分A330租約到期，港龍在2010-2012年間以乾租方式向國泰租用多架同型號的客機，以及向外租賃A320客機，以應付港龍的業務發展。2012年，港龍更引入了2架以全經濟艙佈局的A320客機，用作營運較少商務旅客的觀光航點，如桂林和濟州島。
港龍於2015年又以乾租方式向國泰租用一架A330-300客機，該客機為在當時只有1.8年機齡的B-LBD，並已於12月5日開始在港龍航空服役。2016－2020年，國泰航空轉移多架A330-300客機到國泰港龍航空。
2019年7月31日，全球首架配勞斯萊斯引擎空中巴士A330客機（B-HLA）從國泰港龍航空機隊中退租，並於同年8月27日執飛KA3490班機經成都前往西班牙Teruel Airport封存。其後該客機於2020年9月被拆卸。
國泰港龍航空 機隊
2020年3月16日，全球首架空中巴士A321-200客機（B-HTF）從國泰港龍航空機隊中退租，並於同年11月5日-6日執飛KA3502班機經日本札幌以及安克雷奇前往美國Pinal Airpark封存。而該客機更為國泰港龍最後班機。
2020年7月6日，在國泰以及港龍服役24年、飛行接近27,000班來回航班的全球首架空中巴士A330客機（B-HLJ）從國泰港龍航空機隊中退役，並於同年7月17日以KA2486航班前往台灣桃園國際機場封存。而全球第二架空中巴士A330客機（B-HLK）於同年10月9日退役後，於同年10月14日以KA3501航班經迪拜前往雷阿爾城機場封存。其中前者已經於同年8月被拆卸。
2020年8月，因應2019冠狀病毒病所導致的全球航空客運需求大跌，國泰航空安排集團旗下的客機飛往位於澳洲中部的愛麗斯泉機場封存，以減低客機因存放於香港潮濕環境以及風季所帶來的機件老化。港龍第一架存放的空中巴士A320-200（B-HSJ）已於2020年8月12日以KA3501前往愛麗斯泉機場。
國泰港龍航空 機隊
2020年9月24日，髹上「香港精神號」塗裝的空中巴士A330-300（B-HYB）從國泰港龍航空機隊中退役，並於同年10月14日以KA3503航班經迪拜前往雷阿爾城機場封存。另外一架空中巴士A330-300（B-HYF），於同年10月7日退役後，於同年10月14日以KA3505航班經迪拜前往雷阿爾城機場封存。
停運前的國泰港龍的空中巴士機隊包含A320、A321及A330三種載客量各異的型號，並提供頭等、商務及經濟三種艙等的服務。在2020年10月停運前，國泰港龍航空機隊的平均機齡為14.7年，高於香港航空、香港快運航空及國泰航空，為香港平均機齡最高的航空公司。停運後，其原有部分宽体机轉移至國泰航空，部分窄体机则转移至香港快运航空。
國泰港龍航空 航點及航班編號
自1985年成立以來，港龍航空的航線從東南亞單一城市擴展至覆蓋大部份亞洲主要城市。首航馬來西亞亞庇後，港龍於1986年開辦來往泰國的航線，並增加往返中國內地六個城市的包機服務，解決了因當時香港政府奉行每條航線，一間公司的政策，使港龍航空在主要地點「插翼難飛」的情況得到改变。同時，由於兩岸關係緊張，所有來往中國內地和台灣的旅客必須在兩岸以外的地點轉機，而國泰亦於1989至1990年將其僅有的中國內地航權轉予港龍，因此當時只有中資背景的港龍提供獨家台灣經香港轉至中國內地的兩岸航機服務，港龍亦將重心放在內地航線業務。
國泰港龍航空 航點及航班編號
1998年7月，在赤鱲角新香港國際機場啟用前，港龍航空客機成為最後一班降落啟德機場的定期航班；而1999年5月，港龍由上海到港的航班，則成為首班降落香港國際機場第二條跑道的定期航班。2000年3月，港龍航空所有航線均轉為定期航班服務；同年7月，港龍航空擴展其業務，開辦貨運航班，來往中東及歐洲。2000年代，港龍繼續開辦往亞洲各地的客運航班，2004年4月2日，開辦每星期7班客運航班往來日本東京；和往歐美的貨運航班，2005年4月2日，開辦每週3班貨機服務前往美國紐約甘迺迪國際機場。
與國泰進行合併後，港龍航空重組航線，取消往來曼谷的航班，並重新營運往布吉和開辦前往釜山的航線。2006年12月1日，與國泰航空就往來北京、上海、廈門、東京、布吉、釜山及亞庇的航班實施代碼共享。2007年12月2日，港龍重新營運往尼泊爾首都加德滿都的定期航班。2012年5月，港龍航空的台北及高雄航線與國泰航空實施代碼共享。停運前，國泰港龍航空在所有航線上均與國泰航空實施代碼共享。
國泰港龍航空與以下航空公司簽訂代碼共享協議：
寰宇一家成員
其他航空公司
國泰港龍航空 航點及航班編號
港龍在停運前自行營運前往35個航點的客運航班。與母公司國泰航空一樣，港龍所有航班的航班編號均按照目的地所在的地區和飛行方向分門別類，而所有定期客運航班編號都是以三位數制定。然而，與國泰不同，港龍航班的尾綴編號並非以飛行方向決定的。不論飛行方向，港龍大部分返港航班的尾綴編號都是單數，如從高雄返港的KA451航班；相反，離港航班的尾綴編號都是雙數，如香港飛往高雄的KA432航班和香港前往廣州的KA782航班。只有馬來西亞及菲律賓是例外，單雙號碼剛好相反。
至於四位數的航班編號，港龍則沿用國泰的制度。節日性加班機以2字開頭的四位數的航班編號標示，而包機方面則以8字開頭的四位數的航班編號標示，例如2012年4月25日接載佛教最高聖物「佛頂骨舍利」及隨行人員從寧波來港的KA8813航班及2012年4月30日從香港到澳門的KA8712航班。所有不載客航班都是以33字開頭的四位數的航班編號標示，而除了以3字開頭的四位數的航班編號外，其他四位數的航班編號均編配至合作夥伴的代碼共享航班上使用。
港龍航空詳細的航班編號分類如下：
國泰港龍航空 附屬機構
香港機場地勤服務有限公司（HAS）所有股權已經於2008年底轉到國泰手上，成爲國泰的全資附屬公司。
國泰港龍航空 事故
2006年7月29日：一班由香港飛往東京的港龍航空客機，編號為KA2362的空中巴士A330客機，載有275名旅客及機組人員，在香港以東110海里高空，當時一班西北航空，編號NW002的747客機，飛往東京途中，疑因避開惡劣天氣，未經批准擅自改變航向，闖入港龍航道，港龍航機擬爬升時，機長在雷達發現航道上有另一架航機，兩機最接近時垂直及水平間距僅300呎及3.5海里，遠較安全要求1000呎及5海里為低，港龍機長即時停止攀升並改變方向，拉遠兩機距離，未引致災難。
2008年3月30日：港龍一架機齡只2.3年、載有291名乘客的空中巴士A330客機，由北京首都國際機場起飛返回香港，但其中一個引擎在起飛約20分鐘後冒煙，須即時折返。有報道指，發生事故的航班編號為KA991。機上乘客表示，飛機於下午1時15分起飛，起飛約20分鐘後，機身突然震動，有乘客看到其中一個引擎冒煙及爆出火花，機艙內亦出現煙霧，氧氣罩彈出，但乘客仍能保持鎮定，隨後機長廣播左邊引擎故障須緊急折返，並於下午2點半安全降落北京首都機場。其後證實左邊引擎的葉片部分鬆脫，有香港專家指出，這類事件可說是全球首見。
國泰港龍航空 事故
2015年9月16日：一架由香港飛往檳城的港龍航空空中巴士A330-300客機（編號B-HLK），KA691航班，於當日傍晚6時45分於檳城04號跑道降落時，降落困難。報道引述1名地面觀察員表示，各起落架的機輪降落時同時着地，甚至有頭輪先着地傾向，有別於正常的主機輪先着地情況，令飛機着地時撞擊力度極大，飛機明顯受損。客機其後無法執行翌日回航的KA692，令回程航班旅客滯留在當地機場超過106小時。
國泰港龍航空 爭議事件
2019年8月30日，一架在8月29日由峇里到香港的KA361號班機，停泊在香港國際機場，30日準備運作前往吉隆坡的國泰港龍空中巴士A330客機，KA731號班機，於起飛前例行檢查中發現，該客機的一個手提氧氣瓶內氧氣被排走，而該個航班上共有十六個手提氧氣瓶設置。事件發現後已立即將該氧氣瓶重新充氣，並在起飛前由工程師檢查及確認合乎使用規格。事件中無乘客及員工受影響，航空公司已向民航處及警方報備。
2019年9月1日，由高雄到香港的KA459班機，發現十六個手提氧氣瓶中，其中一個氧氣瓶內氧氣被排走。
2019年9月4日，由峴港到香港的KA221班機，發現七個手提氧氣瓶中，其中一個氧氣瓶內氧氣被排走。
國泰港龍航空 爭議事件
2019年9月21日，由吉隆坡前往香港的KA730航班，在例行檢查中被發現一個手提氧氣瓶壓力偏低，涉事航班所有執勤人員停飛，2名機艙服務員被解僱。
2019年9月27日，由香港前往杭州的KA622航班，發現3個手提氧氣樽處於壓力正常但偏低範圍，航班在起飛前已更換有關氧氣樽以作預防，經調查後已排除人為因素。有關航班因事件而延誤33分鐘。
2019年9月27日，由上海/浦東前往香港的KA831航班，發現有一個手提氧氣樽出現壓力偏低情況。
2019年10月2日，由香港前往南寧的KA712航班，有一個手提氧氣樽出現壓力偏低情況，經調查後，證實與有關航班的機艙服務員無關。
國泰港龍航空 軼事
港龍航空營運的KA841航班在1998年7月5日晚上11:38分降落啟德機場，是最後一班抵達啟德機場的航班。
温榆河
40°02′23″N 116°30′00″E﻿ / ﻿40.0398564°N 116.5000946°E﻿ / 40.0398564; 116.5000946
温榆河古称温水、湿余水、温余水，俗称果渠。发源于燕山南麓昌平县居庸关，由东沙河、北沙河、南沙河汇合而成，全長47.5公里，流域面积2478平方公里，是京杭大运河的上游，属海河水系，为北运河在通州区以上的部分之名称。终点为通州区五河交汇处。元朝时是京杭大运河最北边的转运点。是北京五大水系（永定河、潮白河、温榆河、拒马河和泃河）中惟一常年有水的河流。
久明親王
久明親王（日语：／ Hisaaki Shinnō，1276年10月19日—1328年11月16日）是日本鎌倉幕府第八代征夷大將軍，官至一品式部卿。他是第89代後深草天皇的第六皇子，母親是內大臣三條公親之女，從二位房子。
正應二年（1289年）9月，隨著前將軍惟康親王被送還京都而就任將軍。到被其子守邦親王代替時也沒什麼特別的成就，在延慶元年（1308年）8月被北條氏解除將軍職務，送回京都後出家。
當時幕府的實權被得宗的北条貞時掌握，將軍只是名義上的存在而已。
蒋春霖
蒋春霖（1818年—1868年），字鹿潭，江阴城内蒋家巷人，清朝词人、诗人。
父蔣尊典，官荆门（今湖北省荆门市）知州。春霖生於嘉庆二十三年（1818年）生，長年随父在荆门读书，少负隽才，曾登黄鹤楼赋诗。父殁，家道中落，奉母游京师。咸丰元年（1852年），官东台富安场盐大使。他用钱无度，“歌楼酒馆，随手散尽”。好友杜文澜爱其才，偶爾予以救濟。咸丰十年（1860年），寓居泰州，夫人不久去世。晚年認識歌女黄婉君，寓居于溱潼水云楼，并经常往返于泰州与东台之间。然而黃婉君嗜食鴉片，所費不貲。同治七年（1868年），前往投靠江苏按察使杜文瀾，不遂其願，失望而去。舟經吳江之垂虹橋，投水自杀。其妾黄婉君亦殉命。
蒋春霖 著作
蒋春霖早年致力于诗，以《东淘杂诗》20首为最著；中年一意为词，负盛名，晚年编集名《水云楼词》。后人收其遗诗，题为《水云楼剩稿》。他的词风多样，小令、长调兼擅。小令大多婉转流丽，长调则颇多感慨国事之作，尤其对太平天国运动中生灵涂炭的现实有所体现，开拓了词的题材和意境。谭献評说：“《水云楼词》，固清商变徵之声，而流别甚正，家数颇大，与成容若（纳兰性德）项莲生（项鸿祚），二百年中，分鼎三足。”蒋春霖去世后，乡人缪荃孙、金武祥等刻印《水云楼词》、《水云楼词续》、《水云楼烬余稿》。
陆文圭
陆文圭，字子方，江苏江阴人。由宋入元的诗文作者。
陆文圭 生平
南宋亡，陆文圭隐居江阴城东，学者称之曰墙东先生。元延祐年间开科设举，陆文圭于延祐七年（1320年）省（江浙行省）第二名（上一次应举是第六名）。朝廷多次招聘他，皆不往。年八十五而卒。著有《墙东类稿》二十卷。傳其精通醫道。
烏來溫泉
24°51′55″N 121°33′06″E﻿ / ﻿24.865307°N 121.551662°E﻿ / 24.865307; 121.551662
烏來溫泉位於臺灣北部新北市烏來區，烏來（泰雅語：）是臺灣原住民泰雅族語中冒煙的熱水的音譯，溫泉主要沿著南勢溪與桶後溪交會口西側分布，是屬於雪山山脈帶的變質岩區溫泉，附近的懸崖峭壁可觀察到四棱砂岩、乾溝層、粗窟砂岩、大桶山層和澳底層。烏來溫泉推測來自附近插天山背斜形成過程中所形成的裂隙，溫泉出露點多在此背斜的軸部。
烏來溫泉 歷史
烏來溫泉開發於台灣日治時期。
2012年，經濟部中央地調所開始密集監測附近區域，發現在南勢溪左岸，也就是溫泉區的西側，約有30公頃的飽含地下水、具有潛在滑動風險的坡地。2015年，強烈颱風蘇迪勒造成烏來地區南勢溪上游、忠治里和福山里等共56.89公頃的大規模崩塌，又與前述監測地區不同，引發關注。
2018年5月18日，新北市政府高灘地工程管理處拆除烏來野溪露天溫泉的私設棚架、泉池等設施。多年來缺乏有效管理的現象獲得緩解，市政府則表示未來將有設立河濱公園的規劃。2022年，內政部審議通過「烏來水源特定區第三次通盤檢討」，新北市政府續於12月通過「台北水源特定區計畫第三次通盤檢討」案，繼續推進烏來溫泉的法制化。
烏來溫泉 泉質
烏來溫泉水質清澈透明，可飲用，最高水溫可達78℃，酸鹼值Ph7-8，水中碳酸氫根離子約848ppm，鈉離子約417ppm，是中性碳酸氫鈉泉。碳酸氫鈉泉又稱美人湯，對皮膚有修補作用。
惟康親王
惟康親王（日语：／ Koreyasu Shinnō，1264年5月26日—1326年11月25日）是日本鎌倉幕府第七代征夷大將軍。他是六代將軍宗尊親王的嫡男，母親是攝政近衛兼經之女宰子。
惟康親王 生平
生於相模國鎌倉。1266年7月，隨著宗尊親王被廢送還京都，才三歲便就任將軍。起初還沒有降为臣籍時被稱為「惟康王」，就任將軍後降为臣籍，賜源姓，改名「源惟康」（後嵯峨源氏）。1289年9月，北條氏因其任將軍太久，希望讓久明親王就任，於是他被解除將軍之職而回到京都。在這之前他為被放逐而做準備，以幕府的名义請求希望能回復皇籍，於是朝廷方面册封其为親王，他改名「惟康親王」。根據《增鏡》的記載，他被很隨便的用「竹網編成的轎子」送回去。同年12月出家。1326年逝世，享年六十二歲。
東埔溫泉
23°33′48″N 120°55′50″E﻿ / ﻿23.5633329°N 120.9305556°E﻿ / 23.5633329; 120.9305556
東埔溫泉，海拔1120公尺，是臺灣中部的溫泉。位於南投縣信義鄉東埔村，緊鄰玉山國家公園西北側，是往返阿里山國家風景區與日月潭國家風景區之中繼站，也是登山客經八通關古道通往玉山的起登處。
東埔溫泉位於玉山北峰尾稜與望鄉山交界處，沿彩虹溪（學名為八項溪）河谷分布，由地質分類上屬於雪山山脈帶的變質岩區溫泉。全區屬布農族的傳統領域。
東埔溫泉 泉質
東埔溫泉有兩個主要的自然湧出露點，水溫分別為49℃和66℃，酸鹼值約pH7.5，碳酸氫根離子約193ppm，鈉離子約179ppm，屬於弱鹼性碳酸氫鈉泉。
東埔溫泉 交通
自行開車
北上
中山高速公路→243K雲林系統→國道三號→下竹山交流道→經台3丙線到竹山→名間→綠色隧道→集集鎮→水里鄉→信義→同富（台21線102.5K）→左轉投（60）線道（前行8公里）→東埔溫泉
南二高→下竹山交流道→綠色隧道（台3丙線）→集集→水里→信義→同富（台21線102.5K）→左轉南投（60）線道，前行8公里可抵達東埔溫泉
南下
中山高速公路→由彰化縣彰化系統交流道→中二高→名間交流道→綠色隧道→集集→水里→信義→同富（台21線102.5K）→左轉投（60）線道，前行8公里可抵達東埔溫泉
敦煌學
敦煌學（英語： 或 ）是一門以敦煌為名字的學術分支，一般認為“敦煌学”一词是由1925年日本学者石滨纯太郎所創。當中包含宗教、文學、語言、藝術、考古、科技、建築，並以敦煌藏經洞出土的文獻及文物為研究主體。
敦煌學 歷史
光绪二十六年（1900年）莫高窟的道士王圆箓在清理洞窟流沙时偶然发现一小石室，里面珍藏着数以万计的经卷、文书。英國考古学家斯坦因于1907年首次将藏经洞文物秘密运往西方。後來，各國考古学家如法国的伯希和、俄国的鄂登堡、日本的橘瑞超等聞訊接踵而來，从王道士的手中取得了大批珍贵文物，捆载而归，導致大量文物流散海外。1914年鄂登堡还掠走了第263窟的多块壁画。罗振玉也曾私藏一些文物賣给了日本人。
1909年罗振玉发表《敦煌石室书目及其发现之原始》和《莫高窟石室秘录》，发表于《东方杂志》6卷11、12期。陈寅恪在为陈垣编《敦煌劫余录序》中曾说：“一时代之学术，必有其新材料与新问题，取用此材料，以研究问题，则为此时代学术之潮流”。“敦煌学者，今日世界学术之新潮流也”，“自发现以来……东起日本，西迄英法，诸国学人，各就其治学范围，先后都有所贡献”，英文出现「」名词。
敦煌學 歷史
由於敦煌位於絲綢之路的交通要道，歷代不同的少數民族都在敦煌停留。從大量的文獻中，可以幫助考古學家研究各民族的語言（吐火罗语、塞语、粟特语、犍陀罗语、大夏语），並且幫助了解漢語的演變。
藏经洞内有大量的儒家典籍。在这些古本还有如邓粲的《晋纪》、虞世南的《帝王概论》、孔衍的《春秋后语》等等，都是第一次见到的。许多歌辞、俗赋、白话诗、话本，全都是从未见过的，唐代诗人韦庄的长诗《秦妇吟》，不曾收录在《全唐诗》中，至清末写本始复出于敦煌石窟。在佛教文献中，许多敦煌寫本是《大藏经》中的佚文佚经。宋真宗时被明令禁绝的“变文”，也在藏经洞內出現。所有文献基本上全是手写的，以卷軸裝為主，又有梵篋裝、經折裝、蝴蝶裝、冊子裝和單頁等多種形式。
敦煌學 敦煌學在日本
1909年《朝日新闻》登出内藤虎次郎《敦煌石室发见物》一文，被视为日本敦煌学第一篇历史性文献。1950年初，石滨纯太郎成立了“西域文化研究会”，集合日本的敦煌学专家，编成6卷本的《西域文化研究》。日本學者藤枝晃还对吐蕃及归义军时期的敦煌历史做了非常深入的研究。1980年日本人开始编纂《讲座敦煌》，1992年出版了9卷。1981年5月26日，藤枝晃於西北師範學院演講時表示有學者說：“敦煌在中國，敦煌學在日本”（或說“敦煌在中國，敦煌學在外國”）。
敦煌學 中国敦煌吐鲁番学会
1983年8月15日在兰州宁卧庄宾馆成立。第一届理事会共60人，推举季羡林为会长，唐长孺、段文杰、沙比提、黄文焕、宁可为副会长，秘书长宁可，副秘书长张广达、齐陈骏、穆舜英。聘请李一氓、周林、姜亮夫、王仲荦、金宝祥、吴坚等27人为顾问。
香港大學鄧志昂樓
22°17′01″N 114°08′24″E﻿ / ﻿22.283564°N 114.139976°E﻿ / 22.283564; 114.139976
鄧志昂樓（英語：）是香港大學的一座古老建築物，位於香港島薄扶林道本部校園，鄰近薄扶林道。
香港大學鄧志昂樓 历史
由鄧肇堅爵士父親鄧志昂於1929年捐助建成，作為香港大學中文學院之用。該建築於1995年9月15日列為香港法定古蹟。
鄧志昂樓為1座樓高3層之平頂建築，外牆鋪以洗水批盪，裝飾花紋簡樸。2樓外牆有5個小陽台。大樓於1931年9月28日由時任香港總督貝璐爵士揭幕。現為香港大學亞洲研究中心。
粉菊花
粉菊花（1900年—1994年），京劇女演員，工旦行，原姓孫。
早年在上海江浙一帶的南派（海派）京戲（外江戲）戲班學習京劇表演藝術，善武旦、刀馬旦。
1949年到英屬香港，在港開辦京劇科班春秋戲劇學校，許多小朋友從小跟她學武功。1990年從英屬香港回歸廣州，1994年病逝。
粉菊花 个人简介
1910年后期，芬加入贡剧院，与小杨岳楼和周欣芳同台演出。她还与天妵剧团合作，与盖娇天合作演出。
粉菊花 影響
不少電影演藝人員和粵劇伶人曾拜粉菊花為師。門下弟子基本上包括：
全女班到1962年有陳好逑、鳳凰女、筱菊紅、張露露、陳寶珠、蕭芳芳、馮寶寶、沈芝華、沈月華等徒弟、學生。
1962年後男女生
林正英、錢月笙、董瑋、尊龍、惠天賜、孟海、楊盼盼、小猴等。
她的科班與于占元的元字科班培養了一眾香港武打電影人才。
舊金山國際機場
舊金山國際機場（英語：，IATA代码：；ICAO代码：；FAA代码：）位於舊金山市南方大約13英里（21），毗鄰聖馬刁縣的密爾布瑞和聖布魯諾，是美國加州的一座大型商用機場，擁有可直飛美洲、歐洲、亞洲和大洋洲各個大城市的航班。舊金山國際機場是舊金山灣區和北加州最大的機場和主要的國際門戶，也是到2004年為止在旅客人數上加州第二大、美國第12大、和全世界第23大的機場。機場由三藩市市政府下辖的舊金山機場管理委員會（）管理。
舊金山國際機場是聯合航空和阿拉斯加航空的主要國內樞紐站，也是聯合航空太平洋航線的樞紐機場及維修中心。
舊金山國際機場 歷史
舊金山機場在1927年5月7日啟用，舊址為150英畝的牧牛場。該地段向當地主要的地主Ogden L. Mills租借出來，在當時機場被稱為米爾斯田市立機場（Mills Field Municipal Airport）。1931年舊金山市購入機場及附近區域共1112英畝的地權以擴建機場，並改稱舊金山市立機場（San Francisco Municipal Airport）；1955年，再改為舊金山國際機場（San Francisco International Airport）。
從1935年開始，泛美航空公司使用該機場為其太平洋航線中国飞剪号飛行艇服務的總站。國內線在二次大戰之後才突增，原因是奧克蘭國際機場被軍方徵用，其民間客運服務被遷往舊金山。
戰後，聯合航空進駐舊金山機場，使用泛美的航廈提供至夏威夷和其他國內地點的服務。在1954年，中央航廈投入服務。舊金山機場的噴射機服務始於1950年代：聯合為其新型的道格拉斯DC-8型客機在舊金山興建了一個大型的維修中心。在1974年，新的國內線航廈建成，中央航廈則成為了國際線航廈（現今的第二航厦）。
舊金山國際機場 歷史
在1990年代，隨著經濟和dot com（以互聯網為本的公司）起飛，舊金山機場成為了世界第六繁忙的機場。可是，在2001年以後當經濟不再興旺，舊金山機場跌出二十大繁忙機場之外。
舊金山機場在過去的數載中不斷地擴張。最近一次是在2000年12月以成本十億元興建的新國際線航廈，取代第二航廈。此航廈擁有一個世界級、關於航空的圖書館和博物館。灣區捷運的舊金山機場延伸線在2003年6月22日通車。旅客可以在國際線航廈搭乘往舊金山市區和東灣地區的捷運列車。捷運亦提供週間夜間及週末往密爾布瑞車站的服務，乘客可以轉乘加州通勤鐵路往聖荷西和舊金山半島，或SamTrans公車前往舊金山半島，但週間日間往密爾布瑞的旅客必須搭乘往舊金山的列車並在聖布魯諾換車。旧金山国际机场旅客捷运系统機場運輸系統於2003年開始投入服務，用小型列車接載旅行來往各航厦、停車場、BART車站和租車中心。
舊金山國際機場 歷史
在惡劣的天氣下，舊金山機場的四條跑道中只有一條能夠使用，所以經常會有嚴重的延誤。機場計劃者曾提議把跑道延長至舊金山灣以迎合新一代的超大型客機。根據法例規定，填海所得出來的土地需要在灣內的其他地方去作補償。這些提議都受環保份子的抗議，因為他們害怕會損害在機場附近的生態環境和灣區的水質。
因此，雖然舊金山國際機場將會持續受歡迎，但其發展則預計會停滯，而鄰近的奧克蘭國際機場和聖荷西國際機場則會繼續有增長。舊金山國際機場現在四條跑道給商用航機使用，而奧克蘭只有一條，聖荷西兩條。舊金山機場可以容納每小時60班次降落，而奧克蘭和聖荷西則只有每小時30班次降落。舊金山機場的另一個優點是其鄰近的101號美國國道和灣區捷運，但聖荷西機場也鄰近87號加州公路和101號美國國道，奧克蘭機場則位於880號州際公路旁，灣區捷運亦提供奧克蘭機場至競技場站的捷運支線，未來更計畫興建自費利蒙向南至聖荷西國際機場的延伸線。
舊金山國際機場 歷史
舊金山機場依然在緩慢地持續復甦。冰島航空於2005年5月18日開設了舊金山至雷克雅維克的航班，澳洲航空也分別於2006年3月和6月14日開設了往雪梨和加拿大溫哥華的航班。聯合航空於2006年10月將本來往首爾的季節性航班提升到全年航班，也曾於2007年4月1日恢復往臺北的直飛航班，以及增加往香港的班次。聯合航空也申請了飛往廣州的權利。但這些航線在2008年油價高漲之後均有所調整，冰島航空撤出舊金山機場，澳洲航空亦取消往溫哥華的班次，聯合航空取消廣州航線，直飛台北航線改中停東京，香港和首爾均改為一天一班。另外，本機場在2006年底成為維珍美國航空（Virgin America）的主要樞紐，2016年維珍美國航空被阿拉斯加航空收購後，舊金山機場也成為了阿拉斯加航空地主要樞紐。
舊金山國際機場 航廈
舊稱南航廈（South Terminal）的第一航廈是由B登機區（Boarding Area B）和C登機區（Boarding Area C）所組成的，原有建築於1963年開放使用。於1974年增建的A登機區（Rotunda A）在全美航空和中西航空於2005年12月1日搬遷至B登機區後關閉，並於2007年第二航廈整修工程完成後被拆除。
全新第一航廈是以美國著名LGBTQ+權利運動人士哈維·米爾克命名，致力於打造全美最環保、低能耗、以及全國領先的靜音航廈。
哈維·米爾克第一航廈于2019年7月開始部分啓用，美國航空、捷藍航空、西南航空隨後進駐該航廈。
2023年4月26日，第一航廈連接各航廈的無人動車服務AirTrain正式聯通。
2024年6月17日，第一航廈重建工程全面完工。阿拉斯加航空於同月19日入駐第一航廈，與美國航空共同提供更好的寰宇一家飛行體驗。所有寰宇一家聯盟航司皆進駐於第一航廈或臨近的國際航廈A登機區。
因重建施工被歸納於第二航廈的C登機口正式回歸第一航廈，達美航空的值機櫃檯因此移動至第一航廈。
舊金山國際機場 航廈
第二航廈在1954年啟用時的名稱是中央航廈（Central Terminal），自1974年起到2000年新國際航廈啟用前第二航廈也曾是舊金山國際機場的國際航廈。舊金山國際機場還在此航厦裡開設了一個瑜伽館，讓乘客在等待飛機的時候能夠放鬆一下。第二航廈是加拿大航空以及微風航空的共用航廈。聯合航空因第三航廈現代化工程施工，臨時使用第二航廈部分登機口。
加拿大航空在此航廈建有貴賓室。
由E登機區和F登機區所組成的第三航廈之前的名稱是北航廈（North Terminal）。第三航廈為聯合航空的國內航班重要樞紐站。旅客可以透過步道往來第二航廈、第三航廈與國際航廈G登機區，無需再次通過安檢。美國運通百夫長貴賓室以及聯合航空貴賓室進駐於此。
2024年8月24日，第三航廈大型現代化工程正式展開，部分F登機口暫停使用。工程預計2029年完工。
舊金山國際機場 航廈
於2000年12月啟用的舊金山國際機場國際航廈是目前北美洲最大的國際航廈，也是目前建築在有地震保護功能的地基隔離器上的全世界最大建築物。它被用來取代2000年前仍是舊金山國際機場國際航廈的第二航廈。舊金山機場國際航廈的登機區主要分為二層樓，上層主要由餐廳和商店所使用，下層則主要是登機門的候機室。一件有趣的事是旅客不會在舊金山機場國際航廈找到任何尋常的速食店，取而代之的是由舊金山灣區著名餐廳以它們本店為版本的所經營的快餐店。2019年11月13日，该航站楼的出发大厅被命名为“李孟贤市长国际航站楼离境大厅”，以纪念旧金山已故华裔市长李孟贤。
由於可供擴建的空間已所剩無幾，新國際航廈基本上是以相對昂貴的費用建築在機場的主要通路之上。這個地點好處是新航廈與舊航廈以停車場為中心形成了一個連續的圓環；壞處是新國際航廈不能使用原有的道路系統而必須建築它專用的複雜交流道與一旁的101号美国国道連接。
為了增加國際航廈的使用率，有少數美國國內班機臨時使用這個航廈，例如太陽城航空以及邊疆航空。亦有計劃建造新的國際航廈H登機區以迎合未來需求，將預計建設六至十個新登機口。
大部分星空聯盟之航空公司使用國際航廈G登機區，寰宇一家以及天合聯盟的航空公司使用國際航廈A登機區。
舊金山國際機場 跑道
机场海拔13.1英尺（4.0），面积5,207英畝（21.07平方），设有4条跑道，两组平行跑道互相交叉：
通常情况下受到圣布鲁诺山地势影响，机场常年刮西北风，因此国内航班使用01L、01R跑道起飞，长途航班使用28L、28R跑道起飞，而降落航班则统一使用28L和28R跑道。而在强风天气或和奥克兰国际机场运行冲突时（占15%），机场全部起降均使用28L、28R跑道。
在使用28L和28R跑道降落时，进近航机在邓巴顿大桥附近的DUMBA点加入五边。从西、北向进场的航机从戴利城开始，沿旧金山半岛东岸或西岸进近并降低高度，经过门罗公园附近的MENLO、DUMBA后进入五边（BDEGA）；南向进场航机则飞跃圣克鲁兹山后、经MENLO、DUMBA进入五边（SERFR、PIRAT）；东向进场航机则经过湾区东岸的米尔皮塔斯进入五边（DYAMD）。在目视条件下，28L、28R跑道降落飞机可实现同时平行进近。
舊金山國際機場 跑道
在恶劣天气下（4%），机场刮东南风，则使用10L、10R跑道起飞，19L、19R跑道降落。
舊金山國際機場（SFO）设有航機噪音遞減處，宗旨包括確保所有聯邦，州和本地有關航機噪音條例的遵守、為公眾提供航機運作的資料、為舊金山國際機場/社團圓桌會提供技術支援，同时作為機場對社區外展的中心點，致力於減低航機噪音對機場附近社區的影響。
舊金山機場是首批實行Fly Quiet Program（寧靜飛行計劃）的機場之一，對個別航空公司在飛抵和飛離舊金山時減低噪音的表現而作出評分。航機噪音遞減處實施Jon C. Long的寧靜飛行計劃，以鼓勵航空公司在舊金山機場採用最寧靜的方法。該計劃推動實踐性的方法去符合減低噪音的要求，職員會以機隊噪音質素、噪音超越量、晚間較佳跑道使用、海岸線起飛質素等條件在Fly Quiet Report（寧靜飛行報告）去作出評分。
舊金山國際機場 跑道
舊金山機場是首批實行重置住宅減低噪音計劃的美國機場。這個計劃在1980年初由美國聯邦航空局創立，評估減少機場附近民居的屋內噪音（更確切來說，那些位於65 CNEL噪音等級面範圍內的民居）所帶來的成本效益。此計劃使用一個電腦模型，預測使用不同的噪音控制策略，為特定的室內環境帶來的噪音水平改善程度。先導計畫包括了一批舊金山南部的民居，而全部的個案都成功達到了預期的噪音消減水平。改善工程的成本溫和，而改善工程後的屋內噪音水平測試，也與噪音消減的電腦預測模型吻合。至今，SFO已用了超過一億二千萬美元，降低了一萬多間房子的噪音。
舊金山國際機場 航空公司值機櫃檯、貴賓室位置
請注意：舊金山機場沒有嚴格區分本地及國際航班的出發航廈，需註意登記牌顯示的最終登機口。
^ 請注意：以上信息僅供參考，請直接詢問航司現場工作人員當天是否有足夠空間接待Priority Pass或提供單日票乘客。
舊金山國際機場 航空公司及航点
（航空公司與航班資料隨時都在變動，更準確的資料請參見各航空公司網站）
舊金山國際機場 機場交通
該機場位於舊金山市中心以南13英里（21公里）的  101號美國國道上。它靠近  101號美國國道與  380號州際公路的交匯處。
旅客捷運系統是舊金山國際機場的全自動旅客捷運系統。它連接了所有4個航廈、2個國際航廈車庫、灣區捷運站、機場酒店和機場汽車租賃中心。
舊金山國際機場捷運站位於國際航站樓的停車庫G（International Terminal and G Gates），是機場，舊金山市區和整個灣區之間的唯一直達鐵路線。此站可搭乘两条湾区捷运（BART）地铁线，分别为 安條克-舊金山國際機場／密爾布瑞線（黄线，途经旧金山，奥克兰，核桃溪与康科德）和舊金山國際機場-密爾布瑞線（地图上标为紫线，仅停机场与Millbrae Caltrain火车站）。乘坐BART到旧金山市中心仅需半小时，到奥克兰市中心约四十分钟。若要前往伯克利加州大学，需要搭乘黄线到12th St. Oakland City Center，19th St Oakland或MacArthur搭乘开往Richmond方向的红线或橙线列车，全程约一小时。
舊金山國際機場 機場交通
來往於舊金山與吉爾羅伊之間的加州列車與灣區捷運共用密爾布瑞站，供旅客換乘。
舊金山城市鐵路不向機場提供服務。但是，聖馬特奧縣的運輸公司SamTrans有6條線路將機場與舊金山市區，中半島以及圣马特奥县南界毗邻的圣塔克拉拉县的帕羅奧圖連接起來，分別是SFO、ECR、140、292、397和398。
可以在國內航站樓及機場國際A號和G號航站樓的到達層/行李領取處轉乘SamTrans。
舊金山國際機場 航機事故
在1971年7月30日，一架泛美航空波音747客機（註冊號碼：N747PA，名稱：Clipper America），在執行845號前往東京的航班、起飛時在1R跑道末與導航儀器有碰撞。飛機的起落架受損，飛機繼續飛出至太平洋上空去倒掉燃油，以減低在緊急降落時候的重量。緊急救援人員在機場戒備，飛機折回機場並用28R跑道成功降落，但只能使用在機身一面的起落架。當起落架受荷不住時，航機滑到跑道外的土地之後停下來，但沒有失火。乘客成功利用逃生滑梯疏散，全部218名乘客和機員無一遇難，有些受重傷。調查報告指意外的起因是航班發送員向機員提供對載重量和跑道長度的資料有所錯誤。
起落架
起落架是航空器底部用于起飞、降落或者在地面（或水面）滑行时支撑机体的机构和支撑框架。
起落架 類型
起落架可分为固定式和可收缩式两大类。前者结构简单可靠，建造成本也较低，但凸出的起落架在飞行时会负面影响气动性；后者有一个折叠机构能让起落架收缩到机身内然后用整流罩闭合覆盖，是现代大多数航空器（特别是喷气式飞机）廣泛應用的设计，因为其最大優點是能夠減低飛行時的阻力、增加空速和航程并減少耗油量。大多数起落架都采用轮式设计，但也有少数航空器会使用雪橇式的支架（如许多直升机）或浮筒（如水上飞机）做为起落架。
起落架 類型
倒三点式起落架也称“传统式起落架”（英語：）、“尾轮式起落架”（）或“拖尾式”（），由位于飞机重心稍前（通常在机翼下方）的两组横向并列的前轮和尾翼下方的一组后轮/滑橇组成，布局形似倒三轮车。早期的飛機因为大多将螺旋桨发动机前置，重心和机翼位置都十分靠前，所以大都是採用倒三点式起落架，直到第二次世界大战结束大部分飞机仍在廣泛使用的倒三点式起落架。其最大優點是其結構簡單，落地時三組機輪可以同時觸地。然而倒三点式起落架最大的弊病是因為飛機重心位於主輪之後，主輪的高度比尾輪高，因此當飛機在滑行或停泊時在駕駛艙的飛行員會仰望天空，能夠看到地面的視野較少，所以起飞时一进入跑道要先左右两个方向转再对正跑道加速起飞，这个程序是让飞行员透过左右转向目视跑道尾端来确认对正跑道，因为倒三点式起落架的飞机在对正跑道时，飞行员是看不到的，只有在飞机加速到接近抬头速度（Rotate，Vr），机尾因升力飘起后，飞行员才能看到跑道，且一般风速（强风例外）降落时，在触地前要拉起机头平飘，让三个机轮同时触地，否则触地的刹那，因机尾还是悬空，触地冲击力会使得机头忽然朝上，飞机暂时向上飞起造成弹跳，降落程序比较复杂。此一缺點使二十世紀40年代以後的飛機都改為採用正三点起落架。
起落架 類型
正三点式起落架也称“三轮车式起落架”（英語：），由位于飞机驾驶舱下方的一组前轮和机翼下方位于重心稍后位置的两组横向并列的后轮组成，布局形似普通三轮车。大部份现代飛機都是採用前三點式起落架，相比倒三点式起落架最大的優點是能使飛機處於水平或接近水平的狀態時不會影響飛行員的地面視野，喷气发动机所排出的高溫廢氣也不會因為飛機不是處於水平狀態而直接噴向跑道鋪面，對跑道的負面影響較少。
自行車式起落架與三點式起落架不同之處是，只在机腹纵向排列前后两个起落架，通常后起落架为了增加平衡性会设置间距稍微宽的一对轮组，因此在一定程度上模仿三点式布局。自行車式起落架適合用在展弦比较高、但机身狭长无法横向部署两套起落架的飞机上，比如各种滑翔机，但最著名的例子当属U-2侦察机和B-52轰炸机，其中U-2在地面停放时和低速滑跑时需要在两个机翼的机翼末端附着外置的特制独轮车支架来辅助平衡。
四轮车式起落架由前后左右矩形排列的四个轮组构成，布局形似四轮马车，通常会用在一些机身异常宽大的宽体飞机上，最著名的例子是XC-120试验机和CH-47 支努干。
起落架 類型
多支柱式起落架的佈置與前三點式起落架類似，飛機重心位於主輪之前，但其主輪有三組、四组或更多，多數用於大型飛機，例如波音747和MD-11等。多支柱式起落架可以減低起落架對跑道的壓强，增加起降時的安全度。此外，由於飛機的煞車系統是設置在機輪，因此機輪的多寡是決定煞車系統的效率，所以大型飛機大都採用多支柱式起落架。
雪橇式起落架由左右两个梯形支架组成，形似雪橇，主要应用在各种轻型直升机上。
浮筒式起落架是應用於水陸兩棲飛機上，由於水陸兩棲飛機需要能夠安全降落在水上和陸上，因此浮筒式起落架除了設有普通可收縮的機輪外，還設有專在水上降落、不能收回的浮筒。浮筒式起落架的機輪是收回在浮筒之內，为了方便在水面转向，有些浮筒的尾端还有装尾舵。
起落架 功能
起落架是唯一一個支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可分缺的一部份；沒有它，飛機便不能移動。當飛機起飛後，可以視飛機性能而收回起落架。
皇后之死
《皇后之死》是台灣作家柏楊著作的歷史叢書，包括《姑蘇響鞋》、《溫柔鄉》與《長髮披面》三本。柏楊原本於1979年6月起開始在《台灣時報》的「湖濱讀史札記」專欄連載這一系列歷史相關著作，主要記述由上古至東漢結束共三十九位死於非命妃的故事。
柏楊認為皇后是世界上最危險的職業，一旦皇后失勢，自己身死不說，甚至禍連全家。他並且由這些妃的一生，也解讀出當時的政治權力關係，更打破了一般人對以往認知中神聖君主的刻板印象。而在這一系列裡所記載的妃，無論是何種死法，都很肯定的是權力爭鬥下的犧牲者。
英女皇訪港
英女皇訪港指英屬香港時代，英國君主伊利沙伯二世1975年和1986年兩次訪問英屬香港的事件。1953年伊利沙伯二世加冕時香港有大型巡遊，但當年英女皇未有到訪香港。
英女皇訪港 1953年香港巡遊慶祝英女皇加冕
1953年伊莉莎白二世加冕，香港舉辦有大規模的會景巡遊及閱兵儀式，6月2日先在香港島跑馬地至中環德輔道中，6月3日在九龍彌敦道舉行，香港匯豐銀行也舉辦慶祝典禮，出席者包括布政司柏立基（Robert Black）、華民政務司、港督葛量洪爵士（Sir Alexander Grantham）、英國駐港三軍司令陸軍中將艾利爵士（Sir Terence Airey）、香港立法局首席非官守議員周錫年等。
英女皇訪港 1959年菲臘親王訪港
1959年3月，伊利沙伯二世皇夫愛丁堡公爵菲臘親王曾單獨訪港三天。3月6日下午1時，親王殿下乘坐皇家遊艇不列顛尼亞號進入香港水域，駐港英軍鳴炮二十一響向親王致敬，海上航行的天星小輪、汽車渡輪、大大小小汽艇都響號致意。親王在香港期間在啟德機場檢閱駐港英軍，又到醫院主持奠基禮，親王到訪中環等地時受到市民夾道歡迎。親王到訪香港的其中一項主要活動是代表英女皇將香港盾徽授予香港，亦即後來英屬香港旗上的龍獅勳章。
英女皇訪港 1975年女皇伉儷訪港
1975年5月，伊利沙伯二世偕同皇夫愛丁堡公爵菲臘親王首次到香港訪問，這是英國在位君主第一次到香港訪問。英女皇於5月4日下午乘皇家專機抵達啟德機場，其時整條漆咸道擠滿市民，只為一睹女皇風采。英女皇到達尖沙咀公眾碼頭後登上港督私人遊艇慕蓮夫人號渡過維多利亞港，期間駐港英軍鳴放二十一響禮炮，女皇在碼頭上岸，之後在駐港英軍司令彭英武中將陪同下檢閱英國駐港部隊。
女皇伉儷其後到香港大會堂出席由香港政府舉辦的歡迎儀式，其他出席人員包括時任香港總督麥理浩爵士伉儷、駐港英軍司令彭英武中將、時任香港行政局首席非官守議員簡悅強爵士伉儷、一名女皇侍從武官、一名女皇侍從女官、一名女皇私人秘書，以及港督麥理浩爵士的副官。歡迎儀式先由麥理浩爵士以英語致歡迎辭（其後由政府人員以粵語宣讀港督致辭中文譯本），後由簡悅強爵士以粵語致中文歡迎辭，最後由女皇以英語致答辭（其後由政府人員以粵語宣讀女皇致辭中文譯本）。
港督麥理浩爵士致歡迎辭英文原文如下：
英女皇訪港 1975年女皇伉儷訪港
Your Majesty, Your Royal Highness, Lieutenant-General, Ladies and Gentlemen:
It is the first time in the history of Hong Kong that the sovereign has come here. We, the people of Hong Kong, are proud and encouraged that Your Majesty should be paying us this visit now. It is a moment of real historical significance.
英女皇訪港 1975年女皇伉儷訪港
The predominant emotion at this moment is a fervent wish that Your Majesty and Your Royal Highness will enjoy your short stay amongst us, that you will be able to see the way we live, and also some of the ways we enjoy ourselves, and above all the sort of people we are, and the sort of community we are. We dare to hope that having seen a little of this, you'll like it.
英女皇訪港 1975年女皇伉儷訪港
To supplement what can be seen in such a short time, we have prepared an exhibition. We hope this will also be of interest to a very wide public. For the visit of Your Majesty and Your Royal Highness, it's a good time to remove misconceptions and to remind ourselves and others what Hong Kong has done, what it now is, and what it could be.

Your Majesty, Your Royal Highness, on behalf of Hong Kong, I extend you a very sincere and very loyal welcome.
港督麥理浩爵士致歡迎辭全文之中文翻譯本如下：