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電話號碼可攜服務
電話號碼可攜服務（英語：），，縮寫「MNP」，指的是電話用戶在更換所使用的電信服務業者時，可以保留原有的電話號碼不更換。依照實施地區的不同，有些同時提供行動電話與市內電話的號碼可攜服務，但有些只提供行動電話的號碼可攜服務。
電話號碼可攜服務 運作方式
號碼可攜服務，通常由電信監理機關建置一個電腦資料庫。各家電信服務業者所使用電話號碼均登記在此資料庫內，當使用者提出更換電信服務業者的申請時，由新的業者申請將資料庫內原登記的號碼及對應的業者改到新的業者這邊，這樣就完成了更換的程序。
对于中国大陆，电话号码管理机构为各地的通信管理局。
電話號碼可攜服務 優點
電話的用戶，可以在各業者之中，選擇一個自己滿意的業者，但不需要更換原來的號碼，可以省下重印名片，通知換號等等的不便及麻煩。此外，由於現在手機號碼被用於申請網站和App的賬號，因此換號會導種種不便，另外，已經銷號的手機號會被運營商重新投放市場，如果這些號碼已經實名註冊了網站和APP，會帶來巨大風險，攜號轉網可以解決以上問題。
電話號碼可攜服務 推廣狀況
台灣的號碼可攜服務僅試行了1個月就開始推廣。台灣沒限制單一號碼移轉次數，每次轉移費用112元新台幣，由原業者向用戶收取，列於次月帳單或臨櫃結清。號碼轉移時，原業者不得使用優惠吸引使用者取消轉移申請。服務從2005開放至2012年12月底，行動攜碼生效數共20,573,085次，固網攜碼生效數共31,666次。
2010年11月，中华人民共和国工业和信息化部在天津、海南开始携号转网试点，携号转网只限于本地网用户，天津可雙向轉網，海南的中国移动用户只能單向轉出，但后来携号转网由于技术问题，并未很快推广，甚至陷于停滞，2年后试点地区仍然只有天津和海南。
電話號碼可攜服務 推廣狀況
2012年底，携号转网被重新提出，根据工信部部长苗圩在12月27日的表述，2013年将“适时扩大移动电话用户号码携带试验范围”。根据工信部印发的《信息通信行业发展规划（2016-2020年）》，携号转网服务将在全国范围内实施，但在实际试点操作过程中存在一定的技术困难，在全国范围实现至少要到2020年。截至2018年12月，已有天津、海南、江西、湖北、云南提供携号转网服务，累计携转167万人次。同时，上述地区也启用了新的携号转网流程，用户办理完携转业务后1个小时内（到下一个整点时刻）即可携转到新的运营商。
2019年3月5日，国务院总理李克强在第十三届全国人民代表大会第二次会议上发表的政府工作报告指出“在全国实行‘携号转网’”。5月14日，国务院常务会议确定于11月底前在全国实施“携号转网”。不过，用户若要“携号转网”，还需满足一定条件，一些指定开头的号段、靓号则不能“携号转网”，引发争议。
2019年11月10日，“携号转网”在中国大陆全国范围开始试运行，12月1日起正式实施，符合条件的中国移动、中国联通和中国电信用户均可办理携号转网业务，但由于技术原因，移动通信转售（MVNO）号码、卫星移动业务号码、物联网专用网号等不可办理携号转网。此外，携号转网业务不能改变号码的归属地。
要进行携号转网，用户的手机号码必须满足以下条件：
可攜服務由最初時每月超過十萬宗，降至現時每月低於十萬宗。截至2020年5月，香港共有23,067,854宗移动电话号码成功轉攜宗數。
噴射飛航
噴射飛航（英語：）是信德集團及香港中旅合資的快速客運渡輪服務品牌，是由信德中旅船務管理有限公司營運，於1962年成立，主要營辦港、澳、深及穗四地之間的航線。
噴射飛航主要提供24小時來往香港和澳門的航海服務，並以香港上環信德中心的港澳碼頭和尖沙咀的中港碼頭作為其香港的基地，船程約為55分鐘，比港珠澳大橋更快直達香港島和尖沙咀，方便香港島和九龍西區居民。主要競爭對手是同樣提供澳門航線服務的金光飛航（港澳碼頭至氹仔客運碼頭）。噴射飛航是全球唯一提供24小時跨境渡輪服務的公司。此外噴射飛航亦營辦香港國際機場海天客運碼頭來往澳門外港碼頭的跨境服務，因應快船和飛機航班的對接和票務安排，噴射飛航在其來往香港國際機場的航班上與航空公司一樣使用IATA格式的航班代碼，噴射飛航的IATA代碼為8S。
噴射飛航 歷史及背景
信德中旅船務管理有限公司的大股東是信德集團及第二大股東香港中旅國際投資有限公司（中旅國際）。合併為噴射飛航之前，信德集團全資附屬的遠東水翼船有限公司以及中旅國際全資附屬的中旅僑福渡輪服務有限公司和港澳飛翼船有限公司各自都有自己的船隊。信德旗下的「遠東水翼船」/「遠東噴射船」（Far East Hydrofoil / Far East Jetfoil）經營來往港澳的水翼噴射船服務，中旅旗下的「港澳飛航船」（Turbo Cat）則經營粵港澳的雙體船服務。
噴射飛航原自1962年由何鴻燊成立的信德船務有限公司，1964年再成立全資附屬的遠東水翼船有限公司；同年梁昌成立港澳飛翼船有限公司，以抗衡何鴻燊的噴射船業務。
僑福渡輪服務有限公司成立於1991年，1993年被中旅國際收購後易名為中旅僑福，以港澳飛航船名義經營雙體船業務。1995年，中旅僑福收購港澳飛翼船有限公司。港澳飛航船也曾在1999年至2000年期間營辦香港境內的航線，分別為中環至屯門（平日）及中環至大澳（假日）。
噴射飛航 歷史及背景
信德集團與中旅國際的噴射船業務在1999年7月1日合併為信德中旅船務管理有限公司後則改以噴射飛航名義營運，並將遠東水翼船有限公司和港澳飛翼船有限公司納入全資附屬公司。噴射飛航現時擁有全球規模最大的噴射船隊，擁有7種不同種類的船，其中16艘為水翼船。
2011年8月11日，信德中旅船務管理有限公司以3.5億元現金從新創建集團收購新世界第一渡輪（澳門）有限公司（簡稱新渡輪澳門）及新渡輪海上客運（澳門），並於9月30日完成交易。
2011年信德中旅船務管理有限公司上半年收入7.94億港元，燃料成本3.24187億港元，虧損0.585億港元。
港珠澳大橋在2018年10月24日通車後對噴射飛航的業務構成直接競爭，噴射飛航港澳航線的乘客量從2018年上半年的670萬人次，大幅下挫32%至2019年上半年的460萬人次，截至2019年上半年已虧損7,000萬港元；而上環港澳碼頭、尖沙嘴中港碼頭，以及屯門碼頭的出入境人次均按年減少；香港三個碼頭截至2019年3月的出入境人次按年合共下跌約331萬，跌幅達25.9%，由於客量明顯下降，噴射飛航因此須調整班次。
噴射飛航 歷史及背景
因應香港特別行政區政府為防範2019冠狀病毒病之應變措施，該公司於2020年2月4日清晨起終止所有往來港澳間之渡輪服務。配合澳門取消由香港入境接受醫學觀察安排，於2022年12月30日起恢復澳門氹仔客運碼頭至香港國際機場海天客運碼頭之渡輪服務。2023年1月8日，港澳市區航線復運，先恢復氹仔客運碼頭往返香港上環港澳客輪碼頭的日航服務。
噴射飛航 主要股東
截至2020年3月6日，各主要股東持有信德中旅船務管理有限公司之比例如下：
噴射飛航 別稱
有些乘客會稱噴射飛航做「飛貓」（只限對前港澳飛航船所擁有的船隻），這是因為「Turbo Cat」的「Cat」同樣是「雙體船」一詞的英文「Catamaran」的簡稱，再加上 Turbo Cat 有一款雙體船名為「飛貓型」（Flying Cat）雙體船，所以才有如此簡稱。另外，由於噴射飛航擁有全球最大水翼船及雙體船船隊，因此高速跨境客輪（不論是否由噴射飛航營運）在香港俗稱為「噴射船」。
噴射飛航 品牌形象
噴射飛航在2007年開始投資逾港幣1000萬元，把船隊外觀顏色塗裝更新，換上醒目的「跑車紅」，而商標也改用流線形圖案組合，以取代1999年起沿用之舊標誌。噴射飛航表示，此品牌形象更新工程能更有效象徵噴射飛航服務穩定快捷，並更能使船隊更具動感的發展路向表現出來。
目前船隊中大部份船隻已換上新塗裝（除水星外），而該形象廣告於2007下半年時由著名電視藝員鄭子誠參與旁白工作。
2008年10月，噴射飛航委託文墨出版有限公司印刷船上雜誌 - 「TurboJET HORIZON 飛航地」，並於同年12月成功創刊。目前該雜誌以中英雙語月刊形式出版，在所有噴射飛航船隻上免費取閱，但只供在船上閱讀。
噴射飛航 船隊
（黃色底表示該船隻為「至尊噴射船」，而灰色底則表示該船隻已退役或長期閒置）
波音Jetfoil 929，繼承自遠東水翼船／遠東噴射船的船隊。款式為單體水翼船，長24.44米，排水量267噸，定員190/243名，使用2具勞斯萊斯 Allison 501KF燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力（而原先為軍用的「帝王星」另有一具低速航行時使用的柴油引擎，總引擎數目較其他同款船隻多一具），以柴油為燃料（1990年代後期前以煤油為燃料），最高航速45/47節，由波音公司於1970年代中期至1980年代初在美國建造。因其運作時會產生較大的噪音，所以只會航行來往香港港澳客輪碼頭至澳門外港客運碼頭的航班，雖然早年亦曾用於九龍中國客運碼頭至澳門航線，但於2000年代初由Tricat等雙體船取代；自2018年起，已被編為香港航線的後備船隻。註冊地為香港。
隨著港珠澳大橋於2018年秋季通車，噴射飛航於2018年起把大部分年事已高的929-100型噴射船退役。COVID-19疫情後復航，只有錫星重新投入服務，惟其牌照在2025年11月到期後也退出載客行列，去向未明。
噴射飛航 船隊
929-100型
929-115型
挪威Kvaerner Fjellstrand製造的雙體噴射水翼船（Foilcat）為前遠東水翼船／遠東噴射船船隊之列，兩艘皆為「至尊噴射船」：
上述船隻主要行駛來往香港港澳客輪碼頭至澳門外港客輪碼頭的航班。註冊地為香港。
FlyingCat的中文稱為「飛貓型」雙體船，長40米，排水量479噸，定員303名，搭載2具各2000千瓦功率的MTU 16V 396柴油發動機為噴水推進器提供動力，最高航速35節，是噴射飛航船隊中航速最慢的客輪。「宇航1」及「宇航3」由挪威Kvaerner Fjellstrand設計，並在新加坡的分廠於1992年建造，為前港澳飛航船船隊之列；而「宇航5」收購自新渡輪澳門船隊，於2000年由荷蘭達門集團接手同一新加坡船廠後建造。全數船隻均已長期閒置。
噴射飛航 船隊
上述船隻由於航速比其他船型慢，由香港港澳客輪碼頭開往澳門外港客運碼頭通常要70分鐘以上，比噴射飛航對外發布的預期航行時間55分鐘長，所以飛貓型通常用於航程較短的航線，主要是來往香港國際機場及澳門外港客運碼頭的航班，不過每日中午12時15分由香港港澳客輪碼頭至澳門外港客運碼頭以及每日早上9時30分由九龍中港碼頭至澳門外港客運碼頭的航班或會使用上述船隻。此外，宇航五號同時用於承運珠江客運早上8時30分中港碼頭至廣州南沙客運港的航班。註冊地為香港。
噴射飛航 船隊
TriCat為穿浪式雙體船（噴射飛航又將之稱作三體船/超級豪華雙體船），44.90米長，602噸，定員328/333名，搭載兩具卡特彼勒的Solar Taurus燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，最高航速45節（空載時最高可達52節）；宇航（2001-2007）由英國FBM Marine在懷特島考斯的船廠建造，宇航2008由FBM Marine在菲律賓的船廠建造，而宇航2009及2010是由美國Pequot River建造。排氣喉的設計方面，宇航（2001-2005）船尾的排氣喉較矮身，而宇航（2006-2010）則較為高身。此等船隻與南韓大亞高速海運使用的穿浪雙體船屬同一船系，在外型上大致相似，但規格大為不同。
英國FBM Marine建造的（Tricat）高速穿浪式雙體船，除最後兩艘之外，均繼承自前港澳飛航船船隊：
噴射飛航 船隊
上述船隻主要航行來往香港港澳碼頭及澳門外港客運碼頭，也有用於來往屯門客運碼頭及澳門外港客運碼頭的航班，但間中亦會來往九龍中港碼頭及澳門。雖然船公司已經安排了上述船隻主力行走來往港澳碼頭至澳門每小時15分，45分的航班，但間中亦會被安排行走加班船，在極罕有的情況下更加會被安排行走原本屬於水翼船的航班。註冊地為香港。
PS-30繼承自前遠東水翼船／遠東噴射船船隊。款式為單體水翼船，27.8米長，303噸，定員260名，搭載2具勞斯萊斯Allison 501KF燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，最高航速45節，由波音授權中國船舶工業集團旗下的上海新南造船廠建造兩艘。主要行駛來往香港港澳客輪碼頭至澳門外港客運碼頭的航班。註冊地為香港。
澳斯達48米是一款由澳洲澳斯達（Austal）船廠設計的雙體船，長47.5米，排水量695噸，定員418人，搭載4具各2320千瓦功率的MTU16V 4000柴油發動機為噴水推進器提供動力，航速43節（空載時最高約49節）。這批雙體船是由澳斯達位於西澳大利亞的船廠建造，最初由新渡輪購入用於營辦港澳航線，噴射飛航於2008年購入其中較新的兩艘，其餘在2011年併購新渡輪澳門航線後歸入旗下。當中的「宇航2014」常來往於上環港澳客運碼頭及澳門外港客運碼頭，其餘澳斯達雙體船主要航行來往九龍中國客運碼頭至澳門外港客運碼頭及屯門碼頭至澳門外港客運碼頭的航班。註冊地為香港。
噴射飛航 已易手船隊
美國波音Jetfoil 929水翼船
火星（Corvo），1975年建造，服役期1975-2006，於2006年轉售南韓HIJET FERRY CO. LTD（後來併入未來高速）公司，命名為HIJET，於2016年退役停用
恆星（Acores），1976年建造，服役期1977-2003，於2004年轉售南韓未來高速(MIREJET)公司，命名為KOBEE III，於2016年退役停用
銅星（Ponta Delgada），1977年建造，服役期1977-2003，於2004年轉售南韓未來高速公司，命名為KOBEE V
噴射飛航 已退役船隊
智 星 ZHI XING 
高速雙體船 Hi-Speed Catamaran 
建 造 日 期 Date of build	2008
噴射飛航 特色服務
至尊噴射船
噴射飛航於2009年推出至尊噴射船航班（Premier Jetfoil），由旗下5艘波音929-115型水翼船（錫星、天皇星、海皇星、帝星、幸運星）、1艘波音929-100型水翼船（銀星）及2艘Foilcat 雙體水翼船(祥星、日星)負責運行。8艘船都先後進行內飾改造工程，包括安裝LED燈光設備（僅限錫星、天皇星）及三星頂級影音系統、更換全新可調式真皮座椅等，設至尊貴賓廂及尊豪位。
至尊噴射船的至尊貴賓廂，豪華位及尊豪位乘客都可在航程中享用免費餐飲，至尊貴賓廂及尊豪位之乘客更可享用精選熱餐、特選咖啡、葡萄酒及香檳（香檳只限貴賓廂乘客）；船上更裝設Wi-Fi無線寬頻，乘客可於船上免費上網。
備註：@  夜航班次。因應港珠澳大橋通車，至尊噴射船的服務班次已於2019年調整。
噴射飛航 特色服務
噴射飛航於香港上環信德中心地下及澳門外港客運碼頭一樓設有「至尊貴賓室」，是同業首個同類型服務。貴賓室為指定乘客[^]提供免費飲品小食、報刊及Wi-fi無線上網服務。而設於香港上環港澳客輪碼頭之至尊貴賓室亦提供預辦澳門國際機場登機手續、行李搬運、行李寄存及搬運服務及噴射飛航儲值卡服務。
噴射飛航個人儲值卡持卡人可透過網上訂票系統 www.turbojetbooking.com 增值或預訂船票，然後於各碼頭自助票務機取票，方便快捷。持卡人可尊享折扣優惠、積分獎賞、優先提前登船等一級禮遇。
電子船票適用於所有噴射飛航營運及指定代理航線，同時附有「E+」功能，讓客戶更便捷地乘搭港澳線最先開出的航班。
噴射飛航 意外
2008年1月11日傍晚時份，兩艘噴射船（天皇星號及金星號）遇上意外，天皇星號於晚上7時46分由香港開往澳門，在抵達澳門前約10分鐘，與在晚上8時21分由澳門開出之金星號碰撞。當時天皇星號上有229名乘客，金星號則有206名。事發後，兩艘船分別自行慢駛往澳門外港客運碼頭，天皇星號於9時39分泊岸，金星號則於约晚上10時折返澳門外港客運碼頭。其後兩船都被成功修復並再次復出，而天皇星更因這次機會被改造成第一艘至尊噴射船，並曾經先後於船身貼上VISA信用卡廣告及澳門回歸10周年的廣告橫額；2009年，錫星也被改造為第二艘至尊噴射船，並保留舊有的白色船身塗裝，而沒有隨船隊其他船隻翻新船身顏色，2012年,海皇星被改造為第三艘至尊噴射船（天皇星和海皇星則隨船隊其他船隻翻新為紅色塗裝）。
教育社会学
教育社会学是研究公共机构和个人经历如何影响教育及其结果的学科。它主要关注现代工业社会的公立学校教育体系，包括高等教育、继续教育、成人教育和继续教育的扩展。
教育从根本上被视为一种乐观的人类活动，其特点是渴望进步和改善。许多人把它理解为克服障碍、实现更大的平等、获得财富和社会地位的一种手段。教育被认为是一个孩子可以根据他们独特的需求和潜力发展的地方。不仅儿童可以发育，年轻人和老年人也可以发育。人与人之间通过教育的社会互动总是可以进一步发展，无论他们是什么年龄。它也被认为是实现更大社会平等的最佳手段之一。许多人会说，教育的目的应该是发展每个人的全部潜力，并给他们一个机会在他们的自然能力允许的范围内取得尽可能多的成就（精英主义）。很少有人会说，任何教育体系都能完美地实现这一目标。有些人持特别批判的观点，认为教育制度的设计意图是造成不平等的社会再生产。社会学是研究人际关系的学科。
教育社会学 基金会
系统的教育社会学始于Émile迪尔凯姆（1858-1917）关于道德教育作为有机团结基础的研究，以及马克斯·韦伯（1864-1920）关于中国文人作为政治控制工具的研究。然而，在第二次世界大战后，这一主题在世界范围内重新引起了人们的兴趣：从美国的技术功能主义，到欧洲的机会平等主义改革，再到经济学中的人力资本理论。这些都意味着，随着工业化的发展，对技术熟练的劳动力的需求削弱了阶级差别和其他分级制度，而教育促进了社会流动性。然而，对许多社会的统计和实地研究表明，个人的社会阶层和成就之间存在持久的联系，并表明教育只能实现有限的社会流动性。社会学研究表明，学校教育模式反映而不是挑战阶级分层、种族歧视和性别歧视。从20世纪60年代末开始，功能主义普遍崩溃，教育作为一种纯粹的善的观念受到了更深刻的挑战。新马克思主义者认为，学校教育只是培养了对后期资本主义阶级关系至关重要的温顺的劳动力。
教育社会学 理论观点
教育社会学包含许多理论。下面介绍了一些主要的理论。
教育社会学中的政治算术传统始于Hogben(1938)，它代表了一种处理社会不平等的政治批判定量研究的传统，特别是那些由社会分层产生的社会不平等（Heath 2000）。这一传统的重要作品有（Glass, 1954） (flood, et al. 1956)和（Halsey, et al. 1980）。所有这些作品都与学校结构与英国社会阶级不平等的关系有关。在这一传统中，最近的工作将其重点扩大到性别，种族差异和国际差异。虽然这一传统的研究人员已经参与了诸如理性选择理论和文化再生产理论等社会学理论，但政治算术传统倾向于对“大理论”持怀疑态度，并且非常关注经验证据和社会政策。政治算术传统受到了20世纪70年代“新教育社会学”的攻击，它拒绝定量研究方法。这预示了教育社会学方法论分裂的时期。然而，政治算术传统虽然植根于定量方法，但越来越多地采用混合方法。
教育社会学 理论观点
结构功能主义者认为社会倾向于社会平衡和社会秩序。他们把社会看作人体，其中教育等机构就像保持社会/身体健康的重要器官。社会现实具有结构性和差异性，为社会科学提供了研究对象。这解释了为什么个体作为角色现任者，在可观察事件的层面上表现为定期执行特定任务。师生关系是现实主义社会结构观的核心。角色之间的内在联系，不同于扮演角色的个人和他们随意影响的人。教师和学生之间的关系是紧密的内在关系，因为两者都离不开彼此。功能主义者认为教育是社会中更重要的社会制度之一。他们强调教育有助于两种类型的功能：一种是显化功能，即教育的预期和可见功能；潜在的功能，是隐藏的和意想不到的功能。
教育有几个主要的明显的功能。首先是社会化。法国社会学家Émile迪尔凯姆建立了社会学学科，将学校描述为“教会儿童如何与他人相处并为他们成人经济角色做好准备的社会化机构”（迪尔凯姆1898）。社会化包括学习整个社会的规则和规范。学校的作用之一是教会学生遵守法律和尊重权威。教育也是学生向上流动的重要工具。高等教育机构被视为让学生更接近他们的职业生涯的工具，这将帮助他们取得成功。
教育社会学 理论观点
教育还具有潜在的功能。学校里发生了许多与正规教育无关的事情。教育环境将学生引入可能持续数年的社交网络，并可以帮助人们在完成学业后找到工作。另一个潜在的功能是在小组中与他人合作的能力，这种技能可以转移到工作场所，而在家庭学校的环境中可能学不到。
社会健康等同于社会秩序，当几乎每个人都接受其社会的一般道德价值观时，它就得到了保障。因此，结构功能主义者认为，教育等关键机构的目的是使儿童和青少年社会化。社会化是新一代学习作为有生产力的公民所需要的知识、态度和价值观的过程。教育的主要作用是向后代传授基本知识和技能。虽然这一目标是在正式课程中提出的，但它主要是通过隐藏课程来实现的，是一种更微妙，但仍然强大的，对更广泛社会的规范和价值观的灌输。学生学习这些价值观是因为他们在学校的行为受到规范（迪尔凯姆），直到他们逐渐内化并接受这些价值观。
教育社会学 理论观点
此外，教育是传递核心价值观的重要工具。教育的核心价值反映了最初推动教育的经济和政治制度。通过教育系统传递的最重要的核心价值之一是个人主义，即独立和自力更生的原则。从很小的时候，孩子们就知道社会会寻找并表扬最好的人。与个人主义相关，自尊也通过教育课程得到发展。自尊是一种对自己的决定有信心的能力，因此，拥有个人主义可以促进自尊的增长，而自尊是没有个人主义就无法产生的。例如，与日本学生相比，日本的课程侧重于社会尊重（侧重于为群体带来荣誉）而不是自尊。
教育还必须发挥另一种作用：当各种职位空缺时，必须用合适的人来填补。因此，教育的另一个目的是对个人进行分类和排序，以便在劳动力市场上安置[Munro， 1997]。那些成绩优异的人将接受培训，担任最重要的工作，并获得最高的收入作为奖励。那些成就最少的人，将被分配要求最少的工作（至少是智力上的，如果不是体力上的），因此收入也最少。
教育社会学 理论观点
然而，根据Sennet和Cobb的说法，“相信只有能力才能决定谁会得到奖励是被欺骗了”。梅根对此表示赞同，她指出，大量来自工薪阶层背景的有能力的学生未能在学校达到令人满意的标准，因此未能获得应有的地位。雅各布认为，这是因为学校提供的中产阶级文化体验可能与工人阶级儿童在家中获得的体验相反。换句话说，工人阶级的孩子没有为应付学校做好充分的准备。因此，他们被“冷落”，从学校获得最低的资格，因此他们得到最不理想的工作，因此仍然是工人阶级。萨金特证实了这个循环，他认为学校教育支持连续性，而连续性反过来又支持社会秩序。格拉斯，D. V.（1954）《英国的社会流动性》，伦敦：劳特利奇和基根·保罗。 塔尔科特·帕森斯（Talcott Parsons）认为，这一过程，即一些学生被认定为教育失败的过程，“是社会系统的一部分，即教育，为整体执行的必要活动”。然而，结构功能主义的观点认为，这种社会秩序，这种连续性，是大多数人所渴望的。这是社会学中最重要的事情之一。
教育社会学 理论观点
冲突理论的视角与结构功能主义的视角相反，认为社会中充满了具有不同愿望、获得不同生活机会和获得不同社会回报的相互竞争的社会群体。 冲突理论认为教育的目的是维持社会不平等的一种方式，是维护统治社会的人的权力的一种方式。在这种观点中，社会关系主要建立在剥削、压迫、统治和从属的基础上。许多老师认为学生在家里会有特殊的中产阶级经历，但对一些孩子来说，这种假设不一定是正确的。有些孩子放学后要帮助父母，在他们通常是单亲家庭中承担相当大的家务责任。这种家务劳动的要求往往使他们很难找到时间做所有的家庭作业，从而影响了他们的学习成绩。
教育社会学 理论观点
当老师们软化了常规学习的形式，并将学生喜欢的学习方法融入到课程中时，他们注意到某些学生表现出了他们以前没有意识到的优势。然而，很少有教师偏离传统课程，课程传达的是由国家和当权者决定的知识构成[Young在]。这些知识对许多学生来说并不是很有意义，他们认为这些知识毫无意义。 Wilson & Wyn指出，学生们意识到，他们正在学习的科目与他们在劳动力市场上的预期未来之间几乎没有直接联系。这些孩子所表现出的反学校价值观往往来源于他们对自己真正利益的意识。萨金特认为，对于工人阶级的学生来说，努力取得成功并吸收学校的中产阶级价值观，是在接受他们低下的社会地位，就像他们决心要失败一样。菲茨杰拉德说：“无论他们的学术能力或学习欲望如何，来自贫困家庭的学生获得成功的机会相对较小。”另一方面，对于中产阶级，特别是上层阶级的孩子来说，保持他们在社会上的优越地位不需要什么努力。联邦政府资助“独立的”私立学校，使富人能够通过付费获得“良好的教育”。有了这种“良好的教育”，富人家的孩子表现得更好，成就更高，获得更多的奖励。通过这种方式，精英阶层的特权和财富得以持续存在。
教育社会学 理论观点
冲突理论家认为，这种社会再生产会继续发生，因为整个教育系统都被主导群体提供的意识形态所覆盖。实际上，他们延续了一个神话，即所有人都可以接受教育，以提供获得财富和地位的手段。根据神话，任何未能实现这一目标的人都只能怪自己。赖特对此表示赞同，他说：“这个神话的影响是……阻止他们看到他们的个人问题是主要社会问题的一部分。”这种口是心非的做法是如此成功，以至于许多父母多年来一直忍受着糟糕的工作，他们相信这种牺牲将使他们的孩子在生活中获得他们自己没有的机会。冲突理论家认为，教育系统通过将下层阶级钝化成顺从的工人来维持现状。这些穷人和弱势群体是社会信任骗局的受害者。他们被鼓励相信学校教育的主要目标是加强平等，而实际上，学校反映了社会意图维持以前的地位和权力的不平等分配[Fitzgerald，引自]。
教育社会学 理论观点
冲突理论家指出了几个关键因素来捍卫他们的立场。首先，冲突理论家着眼于财产税。通常，富裕地区有更多的钱，所以他们有能力支付给教师更高的工资，购买新技术，吸引更好的教师。这些地区的学生通常是白人，这意味着美国大多数少数族裔学生没有获得任何这些优势，也不太可能上大学。这与冲突理论家的观点有关，即教育系统只是维持现状的延续者。
此外，包括鲍尔斯和金蒂斯在内的冲突理论家认为，学校直接再现了资本主义经济中根深蒂固的社会和经济不平等。他们认为，这种冲突在学生的经济结构更大、分层程度更高的教室里上演。无论当前的社会学领袖是否同意鲍尔斯和金蒂斯的观点，不可否认的是，他们都是以这些观点为指导的。
这种观点被批评为确定性和悲观，而有一些证据表明弱势学生之间存在社会流动性。
然而，应该认识到，它是一个模型，是现实的一个方面，是整个图景的重要组成部分。
皮埃尔·布迪厄（Pierre Bourdieu）对这种社会再生产理论进行了重要的理论化，他旨在分析教育中的社会阶级不平等。
教育社会学 理论观点
然而，作为一个社会理论家，布迪厄一直关注客观与主观的二分法，或者换句话说，结构与代理之间的二分法。因此，布迪厄围绕习惯、场域和文化资本等重要概念构建了他的理论框架。这些概念是基于客观结构决定个人的机会，通过习惯机制，个人内化这些结构。然而，习惯的形成也受到诸如个人在各个领域的地位、家庭和日常经历等因素的影响。因此，一个人的阶级地位并不能决定一个人的生活机会，尽管它与其他因素一起发挥了重要作用。
布迪厄使用文化资本的概念来探讨法国教育体系中不同阶层学生的结果差异。他探索了知识和经验的保守再生产和创新生产之间的紧张关系。他发现，考虑到哪些特定的过去和现在的文化应该在学校中得到保护和复制，这种紧张关系就会加剧。布迪厄认为，这是主导群体的文化，因此他们的文化资本体现在学校中，这导致了社会再生产。
詹姆斯·科尔曼也非常关注社会再生产和不平等的主题。科尔曼启发了许多当今教育社会学的领导者，但他的工作也导致了对经验主义的高度关注。
优势群体的文化资本，以实践和与文化的关系的形式，被学派认为是自然的和唯一适当的文化资本类型，因此是合法的。它要求“所有学生都应该拥有它所没有给予的东西”[Bourdieu]。这种合法的文化资本允许拥有它的学生以资格的形式获得教育资本。那些下层阶级的学生因此处于不利地位。为了获得资格，他们必须通过交换自己的（通常是工人阶级的）文化资本来获得合法的文化资本。由于下层学生的阶级风气，这种交流并不是直截了当的。阶级精神被描述为对学校和文化的特定倾向和主观期望。这在某种程度上是由那个阶层的客观机会决定的。这意味着孩子们在学校里很难成功，因为他们必须学习一种新的“存在”方式，或与世界联系的方式，特别是一种与语言联系和使用的新方式，而且他们还必须违背自己的本能和期望。受学校客观结构影响的主观期望，通过鼓励弱势学生将自己从系统中剔除，从而使社会再生产永续下去，因此，当一个人在系统的各个层次上旅行时，发现的人越来越少。社会再生产的过程既不完美也不完整，但仍然只有少数弱势学生获得成功。对于大多数在学校取得成功的学生来说，他们不得不将统治阶级的价值观内化，并将其作为自己的价值观，从而损害了他们原有的习惯和文化价值观。
因此，布迪厄的观点揭示了客观结构如何在决定个人在学校的成就方面发挥重要作用，但也允许个人行使其能力来克服这些障碍，尽管这种选择并非没有惩罚。
Fuller（2009）借鉴布迪厄的观点，通过考虑年轻人如何塑造他们的教育身份，以及这种身份通常是如何通过等级、环境和性别期望等信息反映在他们身上的，从而增加了对结构和代理的理论理解。社会位置被认为是重要的，但它的作用是复杂的。她的工作考虑了理解个人在学术话语中识别方式的重要性，这种话语通常将年轻人一分为二；那些成功的和那些失败的。了解自我效能感、自信和弹性等领域在塑造教育身份方面的重要性，以及随后的教育成就和抱负，是她最近工作的核心。
沉没成本
沉没成本（英語：），或称沉淀成本或既定成本，是经济学和商业决策制定过程中，会用到的概念，指已经發生且不可收回的成本。沉沒成本與預期成本形成對比，預期成本是採取行動可以避免的未來成本。換句話說，沉沒成本是過去支付的金額，與未來的決策無關。儘管經濟學家認為沈沒成本不再與未來的理性決策相關，但人們在日常生活中經常將以前的支出，例如修理汽車或房屋等，納入他們對這些財產的未來決策中。
沉没成本 釋義
沉没成本常用来和預期成本（Prospective Costs）作比较，預期成本可以避免，而沉没成本则不能避免。在微观经济学理论中，做决策时仅需要考虑預期成本。如果同时考虑到沉没成本（这被微观经济学理论认为是错误的），那结论就不是纯粹基于事物的价值作出的。
举例来说，如果某人预订了一张电影票，已经付了票款且假设不能退票。此时付的价钱已经不能收回，就算不看电影钱也收不回来，电影票的价钱算作沉没成本。
当然有时候沉没成本只是价格的一部分。比方说某人买了一辆自行车，然后骑了几天低价在二手市场卖出。此时原价和卖出价中间的差价就是沉没成本。而且这种情况下，沉没成本随时间而改变，例如某人留着那辆自行车骑的时间越长，一般来说因為折旧而使卖出价会越低。
沉没成本 釋義
大多数经济学家们认为，如果人是理性的，那就不该在做决策时考虑沉没成本。比如在前面提到的看电影的例子中，会有两种可能结果：
两种情况下都已经付钱，所以不应该考虑退錢这件事情。如果后悔买票了，那么当前的决定应该是基于是否想继续看这部电影，而不是为这部电影付了多少钱。此时的决定不应该考虑到买票的事，而应该以看免费电影的心态来作判断。经济学家们往往建议选择后者，这样只是花了点冤枉钱，还可以通过腾出时间来做其他更有意义的事来降低机会成本，而选择前者还要继续受冤枉罪。
人类与其他物种都对时间沉没成本有一定的敏感性。
沉没成本 损失憎恶和沉没成本谬误
很多人对“浪费”资源很担忧害怕，被称为“损失憎恶”。比如说很多人会强迫自己看一场根本不想看的电影，因为他们怕浪费了买票的钱。这有时被叫做“沉没成本谬误”（然而對於完美主義者這也可能是一種滿足性效益）。经济学家们会称这些人的行为“不理智”，因为类似行为低效，基于毫不相关的訊息作出决定错误地分配了资源。
这些思考可能反映了对衡量效用尺度的不统一，因为这种衡量对消费者来说是主观且独特的。如果预订了一张电影票还发现电影确实不对胃口，可能会等到散场再走，而觉得保存了脸面，这也是一种滿足性效益。某些人則可能从给电影找碴中得到些娱乐，并对自己的鉴赏结果感到自豪，或者觉得有足够资格在其他人面前批评电影。
沉没成本 损失憎恶和沉没成本谬误
沉没成本的概念在分析商业决策时候会被用到。一个常见的沉没成本例子就是宣传品牌的促销。这种情况经常導致不能被正常消化的成本，它不是典型的可能降低品牌價值换来销量的方式（除非执行退出市场策略）。在做将来投资、销售或广告决策时，仅应考虑未来的可能性，不能因为最近大笔广告投资而便宜行事。
沉没成本谬误有时也叫“协和谬误”，指英国和法国政府继续为协和式飞机提供基金的事，而当时已经很显然这种飞机没有任何经济效益可言。这个项目被英国政府私下叫做“商业灾难”，本就不该开始，当时也就要取消了，但由于一些政治、法律等问题，两国政府最终都没有脱身。
美國航空
美國航空（英語：），簡稱美航，是全世界載客量、客運總里程和機隊規模最大的航空公司，總部位於美國德薩斯州的沃斯堡，鄰近達拉斯－沃斯堡國際機場，航班遍及整個美國，並從美國飛往加拿大、中南美洲、西歐與亞洲。
1982年，美國航空成为AMR公司（AMR Corporation）的一个子公司。2013年，美國航空母公司AMR與全美航空的母公司全美航空集團（US Airways Group）完成合併，美國航空自此成為合併後的美國航空集團（American Airlines Group）之子公司。美航在美國－中南美洲間的載客量比任何其他航空公司都要高，在2004年達到8921萬人次，同時也擁有不小比例的跨洲航線市場。
美國航空
美國航空及美鷹航空分別擁有十大樞紐，而其中最大規模的分別是達拉斯－沃斯堡國際機場（DFW）、芝加哥奧黑爾國際機場（ORD）、邁阿密國際機場（MIA）、洛杉磯國際機場（LAX）和甘迺迪國際機場（JFK），其中來往總部所在地達拉斯-沃斯堡機場的航班為所有樞紐機場中最多。美航的維修中心設在土爾沙（TUL）、堪薩斯市（MCI）和沃斯堡（AFW）。
除了美國航空之外，美國航空集團也以基地同設達拉斯-沃斯堡的營運夥伴美鷹航空（American Eagles）的品牌經營美國與周邊國家之間的短到中程區域航線。
另外，美國航空也是寰宇一家航空聯盟的創始會員之一。
美國航空 歷史
美國航空公司是由一个大约82家小航空公司组合透过一系列整合和改革发展而来的：最初，许多飞机都可以自由使用“American Airways”这个名字作为共有品牌。1934年，美國航空公司陷入财政危机，在E.L. Cord的领导下，将公司更名为“American Airlines”。早期的时候，公司的总部是位于伊利诺斯州的芝加哥中途机场。在这段时期美航的一个创新就是在飞机上使用了空乘人员。
美國航空 歷史
直到20世纪50年代后期美國航空公司的主要航线还是从纽约和芝加哥经由达拉斯到洛杉矶。早期美國航空公司总裁之一C.R.史密斯（C. R. Smith）与唐纳德·道格拉斯密切合作后开发了道格拉斯DC-3飞机，美國航空公司在1936年开始将这种机型投入飞行。对于道格拉斯DC-3，美航给它取了一个航海用的名称，称这种飞机为“旗舰”（Flagships），并成立了“海軍將官俱乐部”（Admirals Club），这便是早期的贵宾俱乐部，后来成为世界上第一个航空公司贵宾室（位于拉瓜迪亚机场）。当道格拉斯DC-3飞机停留在机场时，会有一面带有4颗星的“旗舰三角旗”（admiral's pennant）飘扬在驾驶舱窗外，在那时这就是美利堅航空公司最著名的图像之一。
2011年，由于全球航空市场全面亏损，美航曾有短暂几个月申请过破产保护，之后美国航空宣布将被全美航空合并。
美國航空 歷史
2013年2月14日，美國航空原母公司AMR公司與全美航空原母公司全美航空集團宣佈合併、並獲得雙方董事會批准，合併后原有的美国航空正式停运，且全部航班由全美航空改以美国航空名义接任。86%的美國國內線市場將有四大航空操控。
美國航空母公司AMR的債權人將會持有新公司的72%股權，而全美航空的股東將持有其餘的28%股權。合併案於2013年11月27日獲得美國司法部同意，兩公司旋即於同年12月9日完成合併。
美国航空公司国际战略联盟副总裁（Senior Vice President International Strategic Alliances）柯特·斯塔奇（Kurt Stache）就此事向媒体说：“这对我们的顾客来说是件好事，美国航空公司和全美航空公司将用四个月的时间完全合并，两家航空公司和他们的旅客将完全合并在同一个联盟裡。”。
美國航空近年增加了新的跨大西洋航班，例如從夏洛特到慕尼黑的航線，從達拉斯到都柏林和慕尼黑的航線以及2019年開辦從鳳凰城飛往倫敦的新航線等。在2018年至2019年，美國航空開辦由達拉斯飛往冰島首都雷克雅未克的航線，以與冰島航空及沃奧航空直接競爭。其後，因應兩家冰島籍航空公司取消飛往達拉斯的航班，因此美國航空計劃將在2020年夏季將冰島的航線轉移至費城。在停運5年後，美國航空還計劃於2020年夏天復辦從達拉斯來往以色列特拉維夫的服務，唯有關計劃其後被推遲至2021年。
2020年春季，美國航空在東京羽田機場獲得新航權，因此從東京到洛杉磯及達拉斯的所有航線從成田機場轉移到羽田機場。
2020年5月，由於Covid-19冠狀病毒大流行令收入下降，美國航空宣布裁減30％的管理和行政人員。
2021年12月7日，首席執行官Doug Parker宣布將於2022年3月31日退休，繼任為現總裁Robert Isom。
2022年2月28日，響應2021年－2022年俄烏危機，美國航空宣布無限期中止俄羅斯航空公司，西伯利亞航空及俄羅斯航空之所有商業合約。其中包括與西伯利亞航空基於寰宇一家聯盟之所有飛行常客獎勵計劃的合約與合作。
美國航空 航點
美国航空目前拥有十大枢纽：
美國航空與以下航空公司實行代碼共享：
寰宇一家成員
其他航空公司
美國航空與以下航空公司擁有合資公司：
美國航空 機隊
截至2022年4月，美国航空拥有着由911架波音和空客飞机组成的世界上最大规模的机队，且已另外下订161架。
美航有八成的飞机为窄体客机，机型以空中客车A320系列和波音737为主。美航是A320系列客机的最大客户，其中以A319和A321为甚。同时也是第四大波音737客机运营商和第二大B737-800运营商。
美航的宽体机均为波音产品。该航司是第三大波音787运营商暨第六大波音777运营商。
美航在整个2000年代仅有订购波音客机。情况在2011年7月20日发生了变化，此时美航宣布将下订460架窄体客机，其中包括260架空客A320系列客机，是为美航历史上最大的一笔订单。到2013年美航吞并全美航空时，该航司几乎运营着除A380外所有型号的空客飞机。
2022年8月16日, 美航宣布与博姆超音速公司达成订购二十架Overture超音速客機的协议，并计划在未来将订单增加到六十架。
美航在夏洛特、芝加哥奥黑尔、达拉斯沃斯堡、匹兹堡（所有空客窄体机在此维护）和塔尔萨机场设有维护和检修基地。
美國航空 機艙
Flagship頭等艙
Flagship頭等艙是美國航空國際航班所採用的頭等艙，目前僅在波音777-300ER上提供。座椅可完全平躺，並以1-2-1反向人字形結構佈置。 與美國航空的其他高級客艙一樣，Flagship頭等艙乘客在某些機場可享用更豐富的餐飲選擇、更舒適的候機環境和設施，例如機場候機室。
Flagship商務艙
Flagship商務艙是在美國航空旗下空中巴士A330-200、波音777-200ER、波音777-300ER、波音787-8和波音787-9上提供的高級機艙，所有旗艦Flagship商務艙座椅均可完全平躺。
洲際客艙
國內頭等艙
豪華經濟艙
超級主艙
超級主艙（Main Cabin Extra），用於大多數主線客機和美鷹航空擁有50多個座位的支線客機。 超級主艙比普通主艙擁有多額外的座的俯仰角，以及提供免費酒精飲料。新的豪華經濟艙於2016年底投入服務時，美國航空仍然保留了超級主艙的服務，未被豪華經濟艙所取代。
主艙
高盧戰記
《高盧戰記》（拉丁語：），凱撒描述自己从前58年到前50年擔任高盧行省省長時遭遇到種種事件的隨記。
全書共分成8卷，每章各描述整年凱撒遭遇的種種大事，其中包括戰事、舉辦祭典、巡迴裁判等行省大事。前七卷（即前58年至前52年這七年）為凱撒本人親筆著作，最後一卷（即前51年與前50年這兩年）則由凱撒的幕僚兼好友奧盧斯·伊爾久斯補充。
公元前52年—前51年，凱撒壓制住高盧領袖——維欽托利所發起的聯合作戰，高卢基本平定。而同時他在羅馬的政治地位也開始動搖，前三頭同盟之一的克拉蘇於安息戰死，龐培表面雖沒跟凱撒決裂，卻在共和派元老貴族指摘凱撒時不為其辯護而袖手旁觀。《高盧戰記》即是凱撒為了反駁共和派元老的政治攻擊，並作为自己在羅馬的擁護者的宣傳守則。书中对于每次战事不得不爆发的原因都进行了详细的说明，用以辩护凯撒多次违反了他自己在担任罗马执政官时通过的《尤理亚反贿赂法》的问题。
高盧戰記 內容
開頭第一段簡略介紹高盧的地理人口概況，接著描述赫爾維蒂人奧爾吉托利科斯（Orgetorix）的野心。
比爾及人之役-凱撒渡過阿克松奈河-解畢布拉克德之圍-懲罰俾洛瓦企人-擊敗納爾維人-攻擊要塞阿杜亞都企-布勃留斯·克拉蘇斯報告已征服高盧沿海諸邦-羅馬為凱撒的功績舉行15天謝神祭.
塞維烏斯·蓋爾巴在奧克多杜勒斯擊退塞鄧尼人和維拉格里人的攻擊-文內幾人之役-季度留斯·薩賓弩斯對文內里人的戰爭-布勃留斯·克拉蘇斯在阿基坦的戰爭-凱撒對莫里尼人和門奈比人的戰爭.
高盧戰記 文化与历史价值
由于凯撒是罗马共和国时期第一位进军日耳曼等地区的将军，《高卢战记》对古罗马时期高卢和日耳曼地区从氏族会社逐渐解体，到萌芽状态国家出现这段时间里的政治、社会、风俗宗进行了有系统地记述，成为后世研究原始社会和民族学的重要依据。
恩格斯在其著作《家庭、私有制和国家的起源》、《马尔克》、《论日耳曼人的古代历史》中，将本书作为重要参考文件。
古文 (文學)
古文為中國古代散文的文體，其形式較駢文自由。原指先秦、秦代、兩漢以來的散文，但經過唐宋的古文運動，在文風方面又有新的突破。
古文 (文學) 歷史
此處的古文是中国文学史上的术语，自唐代以来，有特殊而狭隘的涵义。并非一切文言文都算古文，同樣的，在某种条件下，“古文”也不一定跟白话对立。
由于六朝以来，尚求美感，作文多为駢文，过于讲求词藻、对偶、典故，越来越不适应实际应用。
唐初陳子昂等人已倡古文，韓愈倡古文運動，柳宗元和之，後至宋歐陽脩任科舉考官，提拔古文人才，古文運動方告成功。因为他们标榜先秦、西汉的文章，因此称为“古文”。明代前七子、後七子、唐宋派皆對古文的規律，有其獨特的見解。
清代桐城派對古文更加嚴格要求，方苞所謂：“古文中忌语录中语、魏晋六朝人藻丽俳语、汉赋中板重字法、诗歌中隽语、南北史佻巧语。”（沈廷芳《隐拙轩文钞·方望溪先生传·自记》）后来的桐城派作者更扩大范围，陆续把“注疏”、“尺牍”、“诗话”等语言都列违禁。
清末民初，白話文興起，古文受到一定的打壓。
古文 (文學) 古文特點
古文不重音韻、不重對仗、亦不重辭藻，唯作文時須文以載道，言之有物，古文之文，多合於孔孟儒者之道，因韓愈所謂古文之道，孔孟儒家之道也。古文的文體照《古文辭類纂》的分法有「論辯類」、「序跋類」、「奏議類」、「書說類」、「贈序類」、「詔令類」、「傳狀類」、「碑誌類」、「雜記類」、「箴銘類」、「頌贊類」、「辭賦類」、「哀祭類」等。
古文 (文學) 古文大家
自唐韓愈後，歷代古文大家輩出，明茅坤以韓愈、柳宗元、歐陽脩、蘇洵、蘇軾、蘇轍、王安石、曾鞏等八人為唐宋八大家，茅坤並輯八人之文於其所著之《唐宋八大家文鈔》中
丁韪良
威廉·亞歷山大·帕森斯·馬丁（英語：，1827年4月10日—1916年12月17日），漢名丁韙良，字冠西，美北长老会派至中國的传教士。在中国生活了62年（1850年－1916年，期間有4年时间不在中国），曾长期担任中国著名教育机构北京同文馆的负责人，是当时的“中国通”。1898年起任被清朝皇帝任命为京师大学堂首任总教习，也就是北京大学第一任校长。
丁韪良 生平
1827年4月10日，丁韪良生于美国印第安纳州的一个牧师家庭。1848年毕业于印第安纳大学。1850年，受美北长老会派遣，来到中国，在宁波传教10年。他主张发展世俗教育影响中国，意图通过教育向中國人传播基督信仰。
丁韪良是19世紀實驗以拉丁字母拼寫中國方言的開拓者之一。1850年，他来宁波之后，通过半年时间学会宁波话，然后为其设计罗马字拼音方案，用拉丁字母稍加变通，创立了一套音标。此方案也被其他传教士和来宁波工作的外国人一直沿用。这对中国文化是一个贡献。后来，丁韪良的同事与好友，美国北长老会驻宁波传教士蘭顯理（Henry Van Vleck Rankin），编纂了《宁波土话初学》、《领经问答》、《教会政治》、《礼拜模范》等基督教教义书籍，在寧波基督教堂和教会学校广为采用。，也是最早的宁波话罗马字拼音教学文献。丁韪良将罗马拼音用于注释宁波方言，为汉语拼音教学提供了参考，对近现代中国汉字改革运动有较大的影响和示范作用。
丁韪良 生平
1863年移居北京后，传教之余翻译美国人惠顿的《万国公法》，该书受到恭亲王奕訢的赏识，由总理衙门拨专款付印出版。《万国公法》的出版和传播，帮助了当时的清政府尽可能地维护中国利益，如当时中国外交官员曾运用《万国公法》中阐述的国际法原理，成功地处理了一件纠纷，即“普丹大沽口船舶事件”。第一次使用国际法使一件原本可能成为严重事件的外交纠纷得到顺利解决，这使总理衙门的高级官员乃至清廷相信西方国际法知识对清王朝的统治尤其是外交活动是有利的。当然丁韪良翻译《万国公法》也受到了某些外国官员的反对，他们担心中国人懂得国际法就可能使其利用它来与西方列强进行有理有节的法律斗争，甚至会给西方国家带来各种麻烦。在《万国公法》一书中，丁韪良创造的汉字法律术语有：万国公法、性法（自然法）、公师、法师、主权、权利、责任、法院、人民、国体、赔偿、自治、限制、章程、邦国、政治、选举、司法、争端、国会、制宪、领事、利益、管辖等，使长期生活在封建专制下的中国人民开始了解西方世界，懂得诸如民主、平等、自由、权利、法治、选举等重要政治和法律制度、观念。后来，汉译《万国公法》传到日本，不但成为日本外交家与西方列强进行外交斡旋的重要工具，也被日本政府指定为日本学生必读的法律教科书。因为它如此重要，所以坂本龙马提出了所谓「长剑不如短刀，短刀不如手枪，手枪不如万国公法」的说法，他也的确曾运用《万国公法》上的法条与规则，打赢了一场官司。
丁韪良 生平
1869年，在海关总税务司赫德的推荐下，丁韪良辞去了美北长老会的职务、出任京师同文馆总教习。丁韪良对中国的英语教学本土化做出了积极的、开拓性的探索。在他的不懈努力下，京师同文馆无论是在组织管理，还是在教学内容和教学方法上，都具有近代欧美学校的特点，培养了近代中国第一批具有双语能力的外交官、外语教习和翻译。同文馆的新式教育实践促进了教育现代化，为辛丑条约后废除科举、建立新型教育体制提供了宝贵的经验。
1898年12月31日京师大学堂正式开学，在李鸿章推荐下，光绪皇帝任命他为京师大学堂首任西学总教习，即北京大学首任校长（此处有疑问，首任西学总教习并非首任校长，当时是否有校长一职？如此，则下文“丁韪良担任北大首位校长的事实却被刻意抹去了”也不是事实），授二品顶戴。但一直以来，丁韪良担任北大首位校长的事实却被刻意抹去了。
1900年，73岁的丁韪良亲身经历了义和团运动，他目睹了义和团屠杀中国教民和外国传教士的行为，因此非常厌恶义和拳民，严厉地批评他们是野蛮的人，并站在法治的角度要求对义和拳民进行严惩，才能与他们的砍杀劫奸的行为相称。
丁韪良 生平
由于慈禧太后是义和团运动的主要支持者，所以丁韪良倡议放逐慈禧，并提议将海南作为对美国的赔偿，故此他在义和团运动后渐渐地不再受清廷的信任。1901年9月20日，因时局已稳，校长丁韪良奏请当时的庆亲王奕劻恢复京师大学堂。然1902年，京师大学堂复课之后不久，新任管学大臣张百熙以经费紧张为由，集体辞退了丁韪良等西教习。北大历史学者郭卫东认为“经费紧张”只是借口。
1916年12月17日，丁韪良在北京去世，葬於西直门外的一块墓地。
丁韪良被指控在八国联军占领北京期间出去抢劫，但这是某些人恶意的中伤。大陆历史学家顾长声，在《传教士与近代中国》中故意篡改丁韪良在《北京被围目击记》(The Siege in Peking)中的文字，从而污蔑丁韪良脱去道袍去抢劫，是个强盗。沈弘在其翻译的丁韪良著作的《中国觉醒》的译者序中指出，由于一般的读者很难查阅到丁韪良的原著，所以一般都把顾长声的说法和引文视为权威的根据。
丁韪良 生平
长期以来，丁韪良备受指责，特别是中共建政之后，更是一直顶着“帝国主义者”和“侵略者”的帽子。最近，一个更可怕的指控是腾讯历史频道在《转型中国1864-1949》的某一期节目中，援引《旧金山号角报》的社论将以下言论安在丁韪良的头上：“每一个被义和团杀害的女传教士得处决500名中国妇女；每一个殉难的男传教士得用1000名中国男子的生命予以偿还，每一个传教士的孩子无辜被杀得有100名中国孩子用哥萨克的刺刀施以刺刑，每一处遭到焚烧和劫掠的传教士的建筑物得在天津和北京抢劫100处中国房屋才能予以抵偿”。但是查遍《旧金山号角报》的1900-1922年的所有社论，并不见有社论提到丁韪良说过类似的话语。
凱撒戰記
《凱撒戰記》（拉丁語：），是《内战记》、《阿非利加战记》、《亞歷山卓戰記》、《西班牙战记》四部拉丁文文学作品的总称。叙述了凱撒武力征服高盧及其后同以庞培父子为领袖的罗马元老院贵族共和派政治势力的军事行动。一般认为，这些作品都为凱撒所著；但后三部作品的作者存疑，且语言文学价值较低，被称为小战记。
凱撒戰記 內戰記
《內戰記》（拉丁語：），出自凱撒之手，是凱撒在羅馬內戰後關於在義大利和希臘的軍事行動中帶有辯護性質的作品。全書共三卷，緊接《高盧戰記》，記述了前49年至前48年，凱撒擊敗以龐培為首的貴族共和派政治勢力的歷史事件。第一卷開頭部分已散失，從該作品凱撒和元老院之間的往來交涉開始，到渡過魯比孔河後在義大利人民的熱烈支持下節節勝利、終於迫使龐培放棄義大利逃往東方；後再分別敘述在西班牙、馬西利亞和阿非利加的戰事；最終敘述東方戰場的正式決戰，凱撒在法薩盧斯一戰擊潰龐培，龐培在逃去埃及時死在亞歷山卓，凱撒接著也追到那邊，捲入埃及的王室糾紛。
凱撒戰記 亞歷山卓戰記
《亞歷山卓戰記》（拉丁語：）不分卷，作者無法確定。有些人認為是伊爾提烏斯所作。此書從凱撒進入亞歷山卓後、捲入埃及王室的內爭寫起，敘述凱撒如何擊敗年輕的國王托勒密和擁護他的宮庭權貴，重新安排了埃及的王位；接著又敘述同時或稍後在小亞細亞、伊庇魯斯和西班牙的軍事行動，直講到凱撒征服本都國王法爾那克斯為止。有些人認為本書是作者原來打算把它作為接續《內戰記》的第四卷。該書雖然不及《高盧戰記》和《內戰記》二書敘述生動、文筆簡潔，但前人都認為它的記述清楚扼要，文字也很流利通順，至少是《凱撒戰記》後三篇中最好的一篇。缺點是行文過於單調，而且對於凱撒及其一派回護之處太多。
凱撒戰記 阿非利加戰記
《阿非利加戰記》（拉丁語：），作者不明，有人認為出自阿西尼烏斯·波利奧之手，又有人想证明它和《西班牙战记》都是盖尤斯·奥皮乌斯的作品。从战记中的许多细节描写来看，从它的详细记录行动日程和兵士的心理状态来看，都足以说明作者是一个在场的参与者。从他对战事经过描写得如此具体、细致，而对凯撒的决策过程和战略意图记述得如此至少来看，又说明他是一个和指挥作战的核心人物并无接触的人，至多只是一个百夫长或军团指挥官而已。全書記述凱撒在結束了東方的戰役，在義大利略事逗留後，便帶著一支戰力單薄的軍隊在阿非利加登陸，打敗集結在此的龐培餘黨西皮阿、小加圖、拉比努斯、阿弗拉尼烏斯以及支持他們的努米底亞國王龍巴等人，收復阿非利加行省，並把努米底亞改為行省的經過。
凱撒戰記 西班牙戰記
《西班牙戰記》（拉丁語：），作者無法查考，寫作水準是《凱撒戰記》中最糟的一篇，也是脫漏最多，錯誤也最多的一篇，看样子是凯撒部下的一个没有受过多少教育的老兵或百夫长之类的人物写的。敘述龐培的餘黨在阿非利加失敗後逃到西班牙，結合當地的叛軍，奉龐培的二子（庞培长子为格奈乌斯·庞培，他的弟弟名赛克斯图斯·庞培）為領袖，再次負隅頑抗。凱撒又一次帶著軍隊進入西班牙，在幾次血戰後擊潰他們。
松平康元
松平康元（日语：／ Matsudaira Yasumoto，1552年—1603年9月19日）是日本戰國時代至江戶時代初期的武將和大名。下總國關宿藩初代藩主。父親是久松俊勝。母親是於大之方，因此是德川家康的異父弟。
松平康元 生平
在天文21年（1552年）出生。永祿3年（1560年）3月，與異父兄家康會面，改名為康元，並受賜松平姓。永祿5年（1562年），成為上之鄉城城主。天正18年（1590年），擔任被攻陷後的小田原城的守備。同年，被賜予下總國關宿藩2萬石所領。翌年（1591年），加增4萬石。慶長5年（1600年），在關原之戰中，以家康的代理身份，擔任江戶城的留守居役。
在慶長8年（1603年）死去。享年52歲。家督由嫡男忠良繼承。
亨利·米肖
亨利·米肖（法語：，法語發音：[ɑ̃ʁi miʃo]；1899年5月24日—1984年10月18日）法国诗人，画家。
亨利·米肖 生平
米肖生于比利时那慕尔一个天主教律师家庭。结束了五年的寄宿学校生活后，米肖希望当个神父，但是被父亲阻止了。随后他按照家人愿望进入布鲁塞尔自由大学学习医学，但不久就退学，担任海军船只的司炉工，前往美洲，非洲以及中国。1923年开始他开始为杂志写稿，后移居巴黎。在巴黎，米肖通过作教师和秘书来维持自己的生活，同时开始作画。1926年他的诗作也开始出现在刊物上，但是他的先锋派风格仅仅在很小的圈子里被接受与赞扬。
1927年米肖去非洲和美洲大陆旅行，写过《厄瓜多尔》。1930-1931年米肖到日本、中国、印度旅行。1932年他将在亚洲游历的经历写成富于东方意味诗歌《一个野蛮人在亚洲》。其中的佛教哲学，东方的书法都成为他后来很多诗歌和画作的主题和灵感来源。1930年发表了最著名的著作《plume》描绘了一个在生活中屡遭磨难的反英雄角色-普卢姆。他时而睡着时而醒来，期间房子被偷，妻子被杀，他什么都没注意到。1939年他穿越美洲大陆来到巴西，在当地生活了两年。
亨利·米肖 生平
四十年代，米肖的创作开始受到重视。他和安德烈·纪德，奧克塔維奧·帕斯成了朋友。1943年结婚。1948年妻子因火灾丧生后，他开始试用致幻剂mesliane，并写下或用绘画表达用后的幻境。1955年他成为法国公民，和家人在法国度过了余生。1965年他获得国家文学奖，但拒绝领奖。
亨利·米肖 外在链接
https://web.archive.org/web/20111020040517/http://www.kirjasto.sci.fi/hmichaux.htm
赫尔曼·梅尔维尔
赫爾曼·梅爾維爾（，1819年8月1日—1891年9月28日）是美国小说家、散文家和诗人，也擔任過水手、教師，最著名的作品是《白鯨記》。其作品《泰皮》（Typee）獲得社會大眾相當多的注意，成為暢銷書，他也籍此在19世紀40年代後期快速取得文學上的成功。然而，他的人氣於在19世紀50年代中急劇下降，再也沒有上升。
當赫爾曼·梅爾維爾在1891年去世時，社會大眾幾乎完全遺忘他的存在。直到20世紀早期“梅爾維爾復興”後，他的作品獲得廣泛的認可，尤其是《白鯨記》，它被譽為美國乃至世界文學的經典之一。
赫尔曼·梅尔维尔 生平
赫爾曼·梅爾維爾在1819年出生於美國紐約 ，是家中的第三個孩子。他的父系、母系祖先分別是蘇格蘭及荷蘭的望族，隨後移民美國，祖父托馬斯·梅爾維爾（Thomas Melvill，曾參加波士頓茶葉事件）及外祖父曾參加美國獨立戰爭，在社會上有一定的威望，父親艾倫·梅爾維爾是唯一神教派基督徒，赫爾曼·梅爾維爾及其兄弟姐妹則從其母系所信奉的長老會。
艾倫·梅爾維爾讓赫爾曼·梅爾維爾進入紐約公校（哥倫比亞大學預科學校）就讀。因為財政過度擴張及情緒不穩定，艾倫為了重振聲勢，於1830年全家移居奧爾巴尼，於當地從事皮草進口事業。然而新的合資公司並不成功。因為1812年戰爭的緣故，企業無法將商品販售至海外，艾倫·梅爾維爾被迫宣布破產。不久之後艾倫·梅爾維爾便去世，全家一貧如洗，當時赫爾曼只有12歲 。
赫尔曼·梅尔维尔 生平
梅爾維爾從1830年10月至1831年10月就讀於奧爾巴尼學院，他從1836年10月至1837年3月間於該學校學習許多文學經典。因為家境轉壞，15歲離開學校，做過農夫、職員、小学教师等職務。他於1837年搭乘帆船出航，前往英國利物浦。赫爾曼·梅爾維爾於1841年成為捕鯨水手，從麻薩諸塞州費爾黑文出發。捕鯨船航行過合恩角，於南太平洋一帶活動。1842年7月在南太平洋馬克薩斯群島與泰皮族接觸，他於8月在一條澳大利亞商船上擔任水手，因故被囚於塔希提島，11月，越獄成功，在一艘捕鯨船上從事投叉手四個月之久。赫爾曼·梅爾維爾在1843年8月加入了美国军舰美國號（United States）服役，後來於1844年10月在波士顿上岸，居住在麻薩諸塞州。
後來赫爾曼·梅爾維爾於1845年開始從事小說寫作，1846年在倫敦發表小說《泰皮》（Typee），隔年又發表小說《歐穆》（Omoo）。他在這期間認識小說家纳撒尼尔·霍桑，開始閱讀莎士比亞作品，並仔細閱讀霍桑的小說《紅字》，1849年出版《雷得本》，1850年出版《白外衣》，獲得好評。