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宋美齡 晚年
1982年7月，中共統戰部長廖承志致信蔣經國，呼籲兩岸展開和談，「相逢一笑泯恩仇」。8月17日，宋美齡在紐約發表《給廖承志的公開信》：「經國主政，負有對我中華民國賡續之責任，故其一再聲言『不接觸、不談判、不妥協』，乃是表達我中華民國、中華民族及中國國民黨浩然正氣使之然也……從未浸受西方教育之中國女子而能了解西方傳來之民主意識，在五十餘年前實屬罕見。認為其（何香凝）為一位真正不可多得之三民主義信徒也……黃埔閲兵典禮，先總統向學生訓話時，再次稱許廖黨代表對本黨之勳獻，再次言及仲愷先生對黃埔之貢獻時，先總統熱淚盈眶，其真摮慟心，形於詞色，聞之者莫不動容……中國共產黨曲解孫中山三民主義……斷章取義，以國父容共一詞為護身符……在抗戰前後，若非先總統懷仁念舊，則世侄何能脱囹圄之厄、生命之憂，致尚希翼三次合作，豈非夢囈？又豈不明黃台之瓜不堪三摘之至理耶？……幡然來歸，以承父志，澹泊改觀，頤養天年，或能予以參加建國工作之機會。倘執迷不醒，他日光復大陸，則諸君仍可冉冉超生，若願欣賞雪竇風光，亦決不必削髮，以淨餘劫，回頭是岸，願捫心自問」:574-575。
宋美齡 晚年
1984年2月16日，針對鄧穎超1月16日強調祖國統一是歷史的必然，宋美齡發表《致鄧穎超公開函》：「按當時國家處境危殆，外則有世界列強企圖恣意瓜分中。加之各帝國主義藉用不平等條約之各種特權，不斷榨取我人力、物力、資源，以填其欲壑，國內則有大小軍閥猖獗，生靈塗炭，民生凋敝。我總理深感於此，乃為求中國在國際上享有平等待遇，呼籲世界助我自助，亦即是求取消束縛我國之不平等條約，但世界列強猶如聾聵不加理會，此時僅新起之蘇聯政權，別具心裁，予我革命基地廣東以極有限之械彈，得一箭雙雕之收獲。當時，蘇聯政權被各國歧視，世界地位極其孤立，其予我一臂之助，既可博得全世界受壓迫眾生之好感，並又可以之炫耀於列強之前，顯示蘇聯政權乃是正義感之政權。且在廣大之中國，順理成章，樹立一將來征服世界不絕之兵源，亦即充當其炮灰之資源，假此機會肆意吸收訓練基幹分子，以貫徹由蘇俄所控制之全世界蘇維埃帝國藍圖之推行與實施。……曾與大姐孔夫人數度與先生聚首交談時，徵詢先生對當時抗戰問題及國家前途之展望，余二人均認為先生識解超群，娓娓道來，理解精透，所談及之問題均無偏頗之處，實我當時女界有數人才」:577-578。
宋美齡 晚年
1985年1月29日，宋美龄密电蒋经国，建议蒋以中华民国政府名义，针对《中英联合声明》发布一单边性郑重声明，在1997后允许英国托管香港三十年。蒋经国并未采纳此建议。宋美齡向輔仁大學應屆畢業生發表書面贈言：「基督教服務犧牲和博愛寬容的精神……並不是姑息的容忍；因為寬容是在日常生活錯綜複雜的社會人際關係中，為避免摩擦，改善氣氛，所不可缺少的做人態度，並不必對是非善惡的基本原則有所犧牲或妥協。姑息的容忍則是另一回事，它可縱容罪惡而犧牲基本原則，如果不是根本忘了善惡之分，便是有意顛倒是非……在你們畢業的時刻，我要説明一個過分強調善意、會破壞紀律，並造成持續數代不良影響的例子。日本自第二次世界大戰失敗後，由於自貶造成全面的自我批評，其中特別令人想到在民族教育方面的強烈批評。日本由於戰敗的恥辱以及自認不如人的複雜心理交織，於是全盤採行美國教育的哲學與結構。然而，經過四十年模仿的結果，他們開始了解，全盤採行美國制度只強調一面，已造成種種不良的後果，因此有必要重新調整步調。於是又重新提倡佛教、日本神道教以及儒家思想的文化價值，將這些傳統思想與某些西方的理念，折衷地融合……（美國人民）目睹美國連續在政治、外交上的挫敗而幸災樂禍、美國知識分子以盡量詆毁美國各項缺點以表現自己的學術勇氣與身價……（希望畢業生們）勤於思考把持正確方向，明辨是非為理想而奮鬥」:582-583。
宋美齡 晚年
1986年10月25日，宋美齡由蔣孝勇陪同，自紐約飛抵台北:584。10月31日，宋美齡主持在台北中正紀念堂舉行的蔣介石百年誕辰紀念大會，並致詞「希望大家再進一步發揚無私無我的精神，把艱苦建設的責任擔當在自己的肩頭，讓中華民族世世代代都能享受更多的自由幸福，國家得到真正的自由平等，讓三民主義的光輝普照大陸」:585。同日發表〈我將再起〉的文章：「尚憶江西清剿時代，於收復地區，我們一面發起『新生活運動』，一面則推動鄉村服務與重建工作……民國二十六年，美齡結合婦女團體，發起及創立搶救各省戰地烽火與父母失散『孤苦伶仃』孑然一身嬰稚之摭聚及保育機構。二十九年（1940年）戰況正趨激烈，而國際局勢益見陰霾之時，美齡亦不時振筆為文，以期鼓舞純正的愛國思想，並建立堅強無比的信心，這些文字，經合刊成書，題名為〈我將再起〉」:585。「先總統還特別寫了一篇序文，肯定『中國將必從它的許多艱難困苦中，崛起而為一強大的國家。』但也同時提醒國人：『只有拿出堅忍不拔的勇氣向前邁進，我們才能使一個新的中國屹立於世。』」引起臺北政壇議論。
宋美齡 晚年
1986年12月3日，宋美齡發表專門暢談年來所思所感：「毫無疑問的，美國有太多值得贊譽的事。杰弗遜的民主理念，大體上在這個國度裡推行，可説是順利的，然而我們必須着眼於整個北美大陸，即使在法國與英國殖民時期，先有一些具有更獨立和更冒險精神的男女們所移植；許多來到這個新世界的人，是以他們認為敬拜上帝的合適方式，他們或擯棄、或培育、或採納、或創立新的傳統、社會規範和文化，使能更適應他們當地環境的需要。換言之，美國的偉大，源自不為過去的泥濘孑孓似的寄生蟲所覆蓋，凡此將阻擋想像力，並阻擾足以勃發的成長。新大陸的立國先民，享受到不曾為傳統中敗壞的因素所壓制和發展；美國這個國家能夠自主的選擇，採納她所需求而掙脱羈絆。因此，放縱個人的創意及動力，而促成許多發明創造的機會。幾乎可以説，對每個人而言，提到亞美利堅這個名字即會聯想到她是一個年輕而有勇毅且是充滿活力而又美麗的一個國家，由具有崇高理想的男女們所工作和生活的住所，他們充滿真善美的人性光輝，具有廣博的胸襟氣度，並對自由全力奉獻投入。而他們的子孫則都被教導公民和政治自由的責任，而自稚子開始訓導使確知這是每一個美國人與生俱來的權利……我所關切的是一些對未來不祥的徵兆。很明顯的由種族偏見造成的盲目的愛國主義再度在日本昂揚起醜陋的頭顱，因為潛伏的軍國主義先鋒又在日本崛起……但是面對一九八六年的今天，在日本戰敗與盟國占領下，並歷經四十餘年的民主化和國民大批出外觀觀光的結果，應可使日本人更意識到外在世界的存在。日本民族不應再有偏狹觀念，不則仍會預兆着黑暗與不祥，對於日本天皇正當的向奎諾總統（菲律賓）表示了他的遺憾與難過，仍然有人大表反對，真是令人不可置信……早在一九八二年七月二十四日，路透社曾自東京報道説，日本文部省決定要刪除在學校教科書上任何有關日本在一九三七年到一九四五年間對中國發動戰爭的『批評性文字』。這個纂改侵略及大屠殺的種種行為，文部省竟然狂言説是『一項審定政策』；而且是『既客觀又公正的』。忽視事實真相的教育是為了實現這句譏誚諷刺的格言：『無知便是福』。日本內閣在世界輿論的壓力之下，已有腼然之意，而不再贊成這種做法，那位大臣因而就被迫辭職了，封建時期武士道的英雄事迹確實是一種令人贊佩對部落民族的忠誠，適合現在的青少年或成人茶餘飯後消遣時光的，但是在廿世紀的現在，此種像發生在十七、十八世紀的野蠻行為，頌揚暴力與大屠殺的英雄式崇拜，已經不再符合現代文明人的信念……知識分子不同於一般人的許多事實之一，在於他們缺乏直接的責任，或是沒有第一手知識，或是缺少實際經驗。但是在從事批評時，他們十分苛刻，卻又提不出方案與解決辦法，最重要的是沒有責任……民主政治不應對外國的方式照單全收。……在此並不完美的世界中，民主政治無疑是最高等的政府形式，然而正如同目前，在近二年中，雷根總統以及好些明理之士就常常指責民主政治有時不免失之偏袒，未能照顧到全民的福𧘲」:586-589。
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1987年6月12日，宋美齡向輔仁大學畢業生發表畢業贈言：「在過去的廿五年裡，盡人皆知，美國的教育，因受放任哲學的影響，而導致了嚴重的衰退。家長的隨便態度和教學的不良環境，更對學生造成了實質的傷害……言論自由的口實已遮掩了是非真相，推倒了真民主，但並沒有推倒我們舉世所見之代用的假民主。在這種情況下，『左』傾的或極左派分子往往因而獲得榮寵……諸位（畢業生），有朝一日幾乎都會為人父母，很可能必須在這世風日下的世界中，面對如何以『明暗對照法』的方式來教導孩子們明辯是非。你們肩負的重責大任，不光是如何設法使你們的子女發揚所長，貢獻給我們這個社會大家庭，而且更要贏取世人對我們中國人的尊重」:590-591。
1988年，蔣經國過世，享年78歲。副總統李登輝繼任總統。1月26日，宋美齡致信國民黨中常委，稱此時選舉主席時機不當，應在國民黨「十三全」時決定比較適合:593。中國國民黨擬推李登輝代理黨主席之前，宋致函當時國民黨秘書長李煥表達異議，認為此事不宜過急。2月，李登輝表示，中華民國的國策就是只有「一個中國」的政策:595-596。7月，中國國民黨第十三次全國代表大會通過李登輝總統為黨主席。
宋美齡 晚年
7月8日，宋美齡出席中國國民黨第十三次全國代表大會，委托大會秘書長宣讀《老幹新枝》的講話，稱「眼前正值緊要關頭，老成引退，新血繼之，譬比大樹雖新葉蕞生，而卓然置於地者，則賴老根老幹。於今黨內白髮蒼蒼、步履蹣跚者，不乏當年馳騁疆場之鬥士或為勞苦功高之重臣，其對黨國之貢獻，絲毫不容抹殺，當思前人種樹，後人乘涼。夫國之強，黨之壯，賴有一定之原則，連續生存之軌迹，創新而不忘舊，前進而不忘本……今後黨之發揚光大有賴紀律之恪遵，有品有德優秀人員之引進，然而其不容變者則是黨之精神、黨之原則、黨之方向及黨之紀律，其不可有者則為藉黨逞私欲、個體求炫眾、標新立異，動搖國本……坊間新聞媒體對國事之批評與建言，應訴諸社論專欄，堂堂正正供大眾判讀，若任意制造民意，混淆視聽，則非所應為，而為國人所棄……崇尚民主，慎防爾『民』我『主』……黨主席表率全黨，其產生應根據黨章，不宜草率為之。諸位同志身負重托，心繫安危，自當內和不同、外納輿情，求新而非排舊，守紀而拒乖張，法律必須嚴格遵守，暴亂亟應依法切實制止，庶幾可以推行民主，鞏固經濟，在黨主席領導下群策群力繼續發揚本黨輝煌歷史」，引發各界諸多猜測:594-595。是她在台灣公開政治場合最後一次發表演說，蔣家在台灣四十年統治亦正式結束。
宋美齡 晚年
1989年，李登輝讓郝柏村升任國防部長，實際上是讓他離開參謀總長之位。當時李登輝被召到士林官邸蔣宋美齡面前，蔣宋美齡用「Please listen to me」做開場白，向李登輝表示能夠號令軍隊的只有郝柏村，要求不要換掉他參謀總長的位置。蔣宋美齡用英語夾雜上海話告訴李登輝。李登輝只能用英語溝通，並以聽不懂為由請蔣宋美齡用筆寫下來，他記得紙條上有「非法命令」的字樣。最終李登輝並沒有聽她的話，如期更換參謀總長。:69-70:53-54
1991年7月15日，宋美齡指示「婦聯會」總幹事辜嚴倬雲速購糧食與藥品，通過紅十字會等機構送往中國大陸，救濟遭受洪災的民眾:599。9月21日，宋美齡離台赴美，李登輝等人至機場送行:599。宋美齡搭中華航空波音747SP專機再次赴美國長期休養，她從官邸帶走大批行李共100多箱。
宋美齡 晚年
1992年9月10日，中華民國監察院聯席會議通過監察委員林純子所提「宋美齡赴美使用通行狀暨士林官邸長期占用公地」彈劾案的調查報告，指控宋美齡為卸任總統夫人，使用外交公務護照違反規定:600。由於赴美時是持「元首通行證」離境，曾引起批評，中華民國外交部於1994年9月7日主動說明行政院已專案核准要給宋一本外交護照；承認過去讓宋持用「元首通行證」免驗出關不正確。赴美後，宋美齡由外甥女孔令儀照顧，深居簡出，幾乎不接受外人拜訪。
1994年9月10日，上午宋美齡飛抵台灣，蔣孝勇等人同機回台，前往慈湖謁陵，下午至振興醫院探視已患直腸癌晚期的孔令偉，當晚留宿振興醫院，至9月13日下午始返回士林官邸，9月16日下午回振興醫院探視孔令偉:602。9月19日下午，宋美齡離台赴美:602。11月16日，宋美齡參加在紐約曼哈頓方磚教堂舉行的孔令偉追思禮拜與上州墓園舉行的安葬典禮:602。
宋美齡 晚年
1995年7月26日，上午由紐約飛抵華盛頓，下午接受美國參議院多數黨領袖杜爾及參議員賽蒙分別代表共和黨及民主黨邀請，出席美國國會為她舉行的致敬酒會，並發表講話，當晚返回紐約:603。時值第二次世界大戰結束五十週年，致敬酒會表彰宋美齡在第二次世界大戰期間，對中美關係所做貢獻。
2000年1月1日，宋美齡出席紐約《世界日報》舉辦「蔣夫人宋美齡女士暨書畫名家跨世紀千禧聯展」畫展開幕式:609。9月8日，以中國國民黨中央評議委員會主席團首席主席身份，以通信報名完成黨員重新登記手續，成為中國國民黨終身黨員，並親筆簽署絕不參加或支持其他政黨的黨員規約:610。
2001年10月23日，中華民國婦女聯合會秘書長辜嚴倬雲代表宋美齡，參加在夏威夷舉行的張學良追思禮拜及公祭:611。2002年3月25日（陰曆二月十二日），在紐約寓所與辜嚴倬雲、林澄枝、秦孝儀及孔令儀夫婦、宋仲虎夫婦、蔣方智怡等人共度生日:612。孔令儀透露，已在紐約上州芬克裡芙墓園備好蔣夫人室內墓地，遺體不回台灣。
宋美齡 晚年
2003年3月，宋美齡因患重感冒住院療養:612。3月14日，台灣駐美代表程建人夫婦與駐紐約辦事處處長夏立言夫婦與蔣宋家親屬等人至寓所祝壽，因宋美齡3月12日才出院，身體仍須休養，未接見訪客:612。10月中旬，宋美齡出現輕微肺炎迹象，左肺出現鈣化:612。
宋美齡 晚年
2003年10月23日美國東岸時間晚上11時17分，宋美齡於紐約曼哈頓寓所逝世，彼時孔令儀夫婦、蔣友常在旁陪伴；美國主要媒體都報道宋美齡逝世:612。宋美齡享嵩壽105歲，是第二次世界大戰中各參戰國領袖及夫人中最長壽者。10月29日，宋美齡停靈的紐約法蘭克林坎爾貝殯儀館開放外界吊唁:613。10月30日，宋美齡靈柩由周聯華牧師及家人護送，移至紐約上州芬克里夫家族墓園:613-614。11月5日，宋美齡追思會在紐約曼哈頓聖巴托羅繆大教堂（Saint Bartholomew Church）舉行，美國共和黨參議院多數黨前領袖杜爾及民主黨前聯邦參議員賽門夫婦、前美國總統小羅斯福孫媳、前紐約市長朱利安尼、尼加拉瓜、格瑞那達及教廷駐聯合國代表等人參加:614-615。在追思會開始前，連戰將中國國民黨黨旗交予宋美齡家人以示敬意，後在追思會上發表題為《風雅常親——紀念宋美齡女士》的談話，稱宋美齡是二十世紀最傑出的女性領袖，是中美之間友誼的永恆象徵:615。宋美齡告別式是蔣家多年來的大集合，除了身體健康不佳的蔣方良沒能前去外。包括蔣孝文遺孀徐乃錦、蔣孝章俞揚和夫婦、蔣孝武前妻汪長詩、遺孀蔡惠媚、蔣孝勇遺孀方智怡、蔣緯國遺孀丘如雪，子蔣孝剛以及第四代的蔣友梅、蔣友蘭、蔣友松、蔣友柏、蔣友常、蔣友青等皆出席。
宋美齡 身後反應
台灣社會各界均表達對蔣夫人過世感到難過，並高度肯定其對中華民國與中國國民黨的貢獻。許多民眾主動前往設在臺灣各處的簡易靈堂，向這位「中華民國永遠的第一夫人」致敬。
當時在中國國民黨中央黨部、中華民國婦女聯合會、振興醫院均設置靈堂，後兩處2003年10月25日有數百人前往弔唁。10月25日，連戰夫婦、林澄枝及台灣駐紐約辦事處處長夏立言等人至宋美齡寓所致悼:613。
2003年10月26日，設置於中正紀念堂的宋美齡靈堂正式開放:613。同日，蔣方智怡針對李登輝曾於一座談會稱宋美齡當年「聯美抗日」是以「『賄賂』羅斯福家族的方式換取美國對中國的支持，是所謂的『中國料理』」，稱：「蔣夫人在中華民國處於內憂外患時還能抱病前往美國，主要是與美國前總統羅斯福的情誼；而她在美國國會演講中痛斥日本侵華舉動更讓美國人知道日本的真面目」，斥李登輝所毫無依據，違背倫理道德:613。
時任副總統呂秀蓮前往中正紀念堂的靈堂前致悼時表示，蔣宋美齡是「舊時代的新女性」，「希望臺灣人民在緬懷蔣宋美齡的同時，也應學習她的時代精神，也就是女性對於國家興亡也有同樣的責任。」。
宋美齡 身後反應
2003年10月27日，中國國民黨召開宋美齡治喪籌備會，商討治喪事宜，決定由中國國民黨、親民黨、新黨與中華民國婦女聯合會成立治喪委員會，連戰擔任治喪委員會主任委員，宋楚瑜、郁慕明、辜嚴倬雲擔任副主任委員:613。
2003年10月28日，蔣方智怡在駐紐約台北經文處稱，宋美齡遺體將暫厝紐約，日後再安葬慈湖:613。
2003年10月31日:614，中華民國政府由時任中華民國總統陳水扁頒發褒揚令：
宋美齡 身後反應
故總統蔣中正夫人宋美齡女士，資賦穎秀，維四岳之通靈；才慧雙修，隨百花而誕降。早歲負笈遊美，卒業麻州衛斯理女子學院，學貫中西，超群拔萃；相夫弼政，瀝膽披肝，歷經開國、靖難、剿共、抗戰、戡亂等諸役，尤以西安事變，蹈危履險，深入虎穴，厥績至偉。抗日戰爭期間，週旋壇坫，應邀赴美國國會參眾兩院演講，蜚聲海甸，鞏固中美邦誼，終至勝利。出席開羅會議，確保我國領土完整，盛譽揚輝，貢獻至鉅。為我國空軍建軍，展佈新猷；創辦華興育幼院，施愛遺孤；成立中華婦女反共抗俄聯合會，恢弘婦權；籌設振興復健醫學中心，澤惠群民。綜其生平，跨歷三世紀，惠愛在朝野，簡冊留芬，允垂世範。上壽歸真，殊深軫悼，應予明令褒揚，以示政府崇念懿德之至意。
總　　　統　陳水扁　　　　行政院院長　游錫堃
2003年10月31日，总统陳水扁至紐約宋美齡寓所，頒贈宋美齡家人國旗與褒揚令，蔣孝剛代為接收:614。由於家屬認為宋美齡已經入殮，致送之國旗與中國國民黨主席連戰致送之黨旗到紐約後，家族並未舉行覆棺儀式。宋美齡與宋子文、宋靄齡、孔祥熙都安葬於紐約芬克里夫墓園。
宋美齡 身後反應
2003年11月21日，中國國民黨、親民黨、新黨及中華婦女聯合總會共辦的「蔣夫人宋美齡追思會」在台北中山紀念館舉行:615。
時任總統陳水扁原指示在宋美齡出殯日降半旗，但因太晚得知日期而取消。
中國大陸民間和官方均肯定她在抗日戰爭時對中國的巨大貢獻。
中國中央電視台《新闻联播》在报道宋美龄逝世时，赞扬她在第二次世界大战期间到美国游说联合对抗日本。
中国人民政治协商会议全国委员会主席贾庆林、海峡两岸关系协会会长汪道涵、中国国民党革命委员会中央委员会主席何鲁丽、宋庆龄基金会都向宋美龄亲属发去唁电，对宋美龄女士逝世表示哀悼。
贾庆林唁电全文如下：
宋美龄女士亲属：
惊悉中国近现代史上有影响的知名人士宋美龄女士逝世，我谨代表中国人民政治协商会议全国委员会表示深切哀悼，并向你们表示诚挚慰问。
中国人民政治协商会议全国委员会主席 贾庆林
二〇〇三年十月二十四日
並發表談話稱：「宋美齡女士是中國近現代史上有影響的知名人士，她曾致力於中國人民抗日戰爭，反對國家分裂，期盼海峽兩岸和平統一、中華民族興盛。」
汪道涵的唁电全文如下：
纽约 宋美龄女士亲属：
　　惊闻宋美龄女士仙逝，深表哀悼！
　　宋女士一生历经世事沧桑。半个多世纪前，民族危亡存续之时，投身全民抗战。晚年萦怀两岸关系，期望国家统一、民族昌盛。鹤驾已西，鸾音不再，令人憾惋。
　　谨向亲属表达诚挚慰问！
汪 道 涵    
   二〇〇三年十月二十五日
2003年10月24日，時任美國總統喬治·沃克·布什發表聲明，對宋美齡逝世感到悲傷，稱宋美齡畢生都是美國的摯友，世世代代的美國人都將記得且尊敬她的才智與堅毅:612-613。布什表示：「蔣夫人永遠是全體美國人民的親密朋友，為她的過世感到十分難過。」
宋美齡 评价
国民党宣称她為「中國空軍之母」:154，中華民國民間也有「中華民國永遠的第一夫人」的稱謂。:223
美國總統羅斯福稱宋美齡與外國人打交道是「與眾不同的特點」:202。
美國總統理查德·尼克松認為：「我認為蔣夫人本人憑她的智慧、口才和精神力量也足以成為一個重要的領導人。……蔣夫人文雅，衣着漂亮，富有女性風格，卻又很剛強。」:15。
美國國務卿基辛格評價宋美齡：「一位亂世美人，以女性的非凡情感，影響了大千世界，值得我們永遠品味和思考。」:441
美国总统罗斯福儿子埃利奥特说：“蒋夫人多年来始终是以一种征服人的魅惑与假装对她的谈话对方发生兴趣的方式来应付人——尤其是男人，这已经成为她的第二性格。我怕看她的第一性格发作，说实话，那会吓坏我。”
陳香梅：「對年輕一代而言，美齡女士的一切是如此遙遠而近乎神秘。但從歷史的角度來看，中國近代史的風雲人物，沒有一位能和她一較雌雄。」:1
孫穗芳：「宋美齡雖已走入歷史，但其睿智、堅毅、優雅的形象卻留在人們的心中。尤其是她有一顆中國心。」:1
宋美齡 评价
陸鏗：「在沒有見到宋美齡之前，以為她一定是高高在上，不大理人；沒想到得遇宋美齡後，見到她對每個工作人員都是笑咪咪的，給人以和藹可親的印象，沒有一點架子。」:1
中国民间曾用这样一首民谣来评价宋氏三姐妹：“一个爱钱、一个爱权，一个爱国”，分别是指霭龄、美龄和庆龄。
美国将军史迪威於1942年4月1日於日記中稱：“喜欢权力，重名譽，喜奉承……對蔣介石有很大的影響力”:214。
美國總統羅斯福夫人埃莉诺说：「她可以把民主談得很漂亮，但她不知道如何生活在民主政治裡。」
李敖：「全世界没有一个人这么凶悍的，主张原子弹丢到自己的国家，蒋介石的老婆宋美龄就如此！」
柏楊：「宋美齡除了有一個中國人的面孔和西方教育習慣的生活外，在她的內心深處，埋藏著的卻是中國傳統當權派的封建暴力。」:1
宋美齡 逸闻
1986年1月20日，宋美齡函電蔣經國：「……在白宮作晤強欲其供給美籍護士小姐三餐事實上從未有過彼等不住白宮從未吃過一頓白宮飯再說每日換被單五次在二十四小時內袛睡一次其他時間均有節目會客與羅總統談話焉有睡五次哉？……」:648
管碧玲2017年6月參加李登輝在中山大學演講，及後在她自己的臉書頁面稱：演講中李登輝說當年為了軍隊國家化，準備把郝柏村拔除參謀總長的位子，讓他去當國防部長。這件事，驚動了蔣宋美齡。蔣宋美齡把他叫到士林官邸，告訴他國家安全很重要，軍隊負責國家安全，千萬不要換掉參謀總長，他當時假裝聽不懂蔣宋美齡的口音，跟蔣夫人說：「你的上海話我聽不懂，是不是請你寫成一個報告給我。」李登輝說，「這份報告現在還留著」。
宋美齡 逸闻
美國政治作家默爾·米勒在未經杜魯門授權的杜魯門傳中宣稱，杜魯門曾大罵蔣、宋、孔家族侵吞美援：“他們都是賊，個個都他媽的是賊（They're all thieves, every damn one of them）……他們從我們給蔣送去的38億美元中偷去7.5億美元。他們偷了這筆錢，而且將這筆錢投資在巴西的聖保羅，以及就在這裡，紐約的房地產。”1995年，杜魯門傳記作者、美國歷史學家羅伯特·H·費雷爾指出此書所記載的談話多為虛構。
2019年行政院不當黨產處理委員會根據婦聯會財務資料發現，婦聯會自1990年4月起，每月提供宋美齡1萬2500元美金（約新台幣37萬5000元）奉養。此外，宋美齡紐約寓所的電梯工程費用也是由婦聯會支付。被問到媒體報導是否為真，婦聯會主委雷倩表示「黨產會查到的資料根本沒拿給我們看，至今扣住婦聯會資料、選擇性放話，讓婦聯會無從回應，完全不對等，若我看帳簿，就可以回應了。」黨產會發言人施錦芳受訪表示，關於婦聯會補助蔣夫人部分確實有部份資料記載，但因尙未有其他資料佐證，本會對此予以保留。
宋美齡 逸闻
宋美齡在美國所住房地產先後包含：長島槐谷及曼哈頓上東區雙層公寓兩處。前者是以其大姊宋靄齡及孔祥熙名義於1960年入手，1975年失勢後到1998年所居住之處，整座莊園含建築共37英畝，1998年被拍賣共售得300萬美元（超過上億台幣）；後者則座落在曼哈頓蛋黃區，房子在孔令儀大弟令侃名下，為40坪樓中樓，歐巴馬卸任後原本有考慮搬進同棟公寓。因此，在宋美齡逝世時，其外甥女孔令儀特別表示，宋美齡僅留下12萬美元存款，名下無任何財產。
宋美龄曾为在民国时期发行的《丁丁歷險記》担任过中文版本的译者，该书籍经已绝版。
J
J，j，是拉丁字母中的第10个字母。它最初只作为一个大写字母，因此一些德语使用者以及一些意大利人现在仍把他们的名字，例如Isabel、Ines，拼写为Jsabel、 Jnes。在一些古写法中，人们仍会把 J 作为 I 的大写字母。
人文主义学者吉安·喬治·特里西諾是第一个指明 I 和 J 之间差别的学者。开始的时候，I 和 J 都发作 [i]、[i:] 以及 [j]。但是罗曼语族语言产生了一些新的发音（从先前的 [j] 和 [g] 中产生），使得它们分别用 I 和 J 来表示。因此，英语中的 I 和 J 的发音很不同。
在其它一些日耳曼语言中，J 表示/j/。
在现代标准意大利语中，只有外来语或拉丁语单词含有 J。直到19世纪，J 在双元音中代替 I，作为结尾形式“-ii”的替代写法，或者在一组元音字母中。这个规则在政府公文中有很严格的要求。J 也用来书写方言的发音，表示/j/，例如罗马式的“ajo”代替标准式的“aglio”。
在土耳其语、阿塞拜疆语和鞑靼语中，J 发作[ʒ]。
在西班牙语、部分美洲原住民语言和美国南方英语部分使用者用J表示/x/。而在牛津英语中J的音值为/dʒ/。
人类外基因组计划
人类外基因组计划（Human Epigenome Project，缩写：HEP）是一项跨国科学计划，其目标是“识别，分类，和解释所有主要组织中所有人类基因的全基因组DNA甲基化模式”。它由政府基金以及私人投资通过基因研究机构联合体提供资金。
世界各地的癌症研究科学家广泛建议和支持这一项目的呼吁。
人类外基因组计划正式启动于2003年10月7日。它是世界上首项针对控制人类基因“开”和“关”的主要化学变化进行的图谱绘制工作，它将帮助科学家建立人类遗传与疾病之间的关键联系。
人类外基因组计划 参与成员
人类外基因组计划（HEP）联盟由以下组织组成：
中国天文学史
中国天文学史是天文学史的一个分支，也是中国科学史的一个组成部分。中國的古天文学是非常發達的，自秦漢以來，所頒佈的曆法有一百多種。
公园
公園是供公眾消遣遊憩的場所。公園可以指下列場所：
公园 起源
早期的公園出現於波斯國的苑囿，原目的為供騎射的馳道和遮蔽風雨的處所，美化後成為公園。公園在古希臘時期，是露天集會場地，希臘人在露天場所從事運動、社交活動，其後更結合了藝術與宗教的功能。到文藝復興後期，樹林、浮雕長廊、鳥舍和野生動物成為此時期公園的特點。
而中國的公園，則最早記載於南北朝時期《北史》景穆十二王傳：「任城王澄表減公園之地，以給無業。」而从宋朝起，就有私家园林对公众开放的习俗，并沿袭至明清。不过中國真正具备现代意义上的是属分享共用的公园，直到1865年在广州沙面租界才初见，是由分属英方的女王公园与法方的法国公园共同组成的一片岛内的公共绿地。
公园 功能
公园主要可以承担自然元素的供给，为民众消遣提供场所，拥有成为地域性中心的潜质。
协和式客机
（法语、英语：，）是一款由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和苏联图波列夫设计局的圖-144同为世界上少数曾投入商業使用的超音速客機。協和式客機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用于执行从倫敦希斯路機場（英國航空）和巴黎戴高樂國際機場（法國航空）往返于紐約甘迺迪國際機場的跨大西洋定期航线。飞机能够在18,000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小時52分鐘59秒，创下了航班飞行的最快纪录。
协和式客机
协和飞机共生产了20架，其中仅有16架投入营运。巨大的资金投入和漫长的研發过程使英法两国政府蒙受了不小的经济损失，而且两国政府还不得不拨款资助英航和法航购买协和飞机。2000年，协和飞机发生了其营运生涯的第一次、也是唯一的一次灾难性事故——法國航空4590號班機空難，旅客对其信心大减，之后的911事件又使国际民航业陷入危机。受种种因素影响，英航和法航决定协和飞机执行完2003年10月23日的最后一次商业飞行后終止服務，并於同年11月26日完成「退役」航班後結束其27年的商業飛行生涯。协和飞机代表着航空技术史上的技术进步，因此即使退役後，協和式客機仍然是航空歷史上的重要象徵，而英法聯合研製的經驗更為後來歐洲多國共同組建空中巴士鋪路。
协和式客机 发展历史
1950年代开始，随着亚音速喷气式客机的普及，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，英國、法國、美國都相继計劃研發超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。到了1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，并建议研究试制两种超音速客机，分别为1.2马赫的短程客机和2.0马赫的中程客机。
协和式客机 发展历史
當時英國的布里斯托飛機公司获得了英国政府巨額資助，并根据委员会的建议，提出了布里斯托198（Bristol 198）计划。布里斯托198的设计是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的缩小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。
与此同时，法国也有类似的计划，而且进度与英国相若。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超級卡拉維爾（Super-Caravelle）的设计方案，这也是一種采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可載客约70人的中程超音速客機，同样地以戴高乐总统为首的法国政府也大力支持这项计划并提供了资助。
协和式客机 发展历史
在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作伙伴。與數個國家（包括德國和美國）商討後，只有法國對合作計劃有興趣。英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作計劃並非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法国总统戴高乐和英国首相哈罗德·麦克米伦提议下，合作計劃草案於1962年11月28日正式签订。这个計劃并包括了一項由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨额賠償金（英國財政部曾經兩次幾乎取消合作計劃）。此時，布里斯托飛機公司和法国南方飞机公司已經分別與其他公司合併為英國飛機公司和法國宇航公司。
协和式客机 发展历史
起初，雙方有意建造一種长程（6,000公里）和一種短程（4,400公里）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，於是决定取消短程型號。长程型取得超過100架的意向性訂單，启始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協和式客機。其他訂購航空公司包括巴西泛空航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希腊奥林匹克航空（Olympic Airways）、澳洲航空、中國民航、中東航空和環球航空。而按照当时最保守的估计，订单数字将在1975年上升到225架。
协和式客机 发展历史
在获得足够航空公司的支持后，英法合作的超音速客机研制计划立即展开。按照协议，飞机机体研制将由英國飛機公司和法國宇航公司共同进行，工程分配比例为40%和60%；而飞机的发动机由英国劳斯莱斯公司和法国斯納克瑪公司共同进行，工程分配比例分别为60%和40%，飞机总体组装地分别设在英国菲爾頓（Filton）和法国图卢兹。最初的计划是试制两架原型机，研制费用为1.5亿英镑，计划售价为每架约1500万至1700万英镑。首架原型机计划在1966年年底首飞，并预计在1969年取得适航证。至1966年，英法双方决定扩大研制规模，增加生产两架预生产机（Pre-production）（生产编号为101和102），和两架供静力试验和金属疲劳试验用的量产机（生产编号为201和202），研制费用增加至5亿英镑。
协和式客机 发展历史
1964年，英国工党在大选中胜出，哈羅德·威爾遜出任英国首相，面对当时的财政赤字，英国政府有意撤资、退出合作计划，为此法国总统曾亲自出面，强调英国需要履行1962年签定的一纸协议，以及明白单方面拒绝执行协议的后果。碍于條款，英国被迫继续投资，于是接连取消多个飞机研制项目，包括AW.681短距起降运输机（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降战斗机（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2战术打击侦察机等。
协和式客机 发展历史
在1963年1月13日，当时的法国总统戴高乐率先将这一超音速客机研制计划，以法语命名为“Concorde”（“Concorde”在法语中代表合作、和谐），而英国为了向法国表示对合作的诚意，亦同意采用法语名称，但后来法国否决英国加入欧洲经济共同体，时任英国首相麦美伦改变了主意，认为法国总统戴高乐在飞机的命名上忽视英国，决定将「Concorde」改名为英文「Concord」（“Concord”在英语中亦是和谐、协调的意思）。直到1967年12月11日首架協和式客機在法国圖盧茲出廠，飞机命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣佈英方愿意使用最初的名称，稱協和式客機為「Concorde」。但这也引起了英国国内的争议，一些英国人认为协和飞机合作计划是英国先向法国提出的，理应采用英文名称。为了消除疑虑，賓特随即解释了尾词「e」的意思。他认为「e」可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄来的信，信中寫道：「你說『e』是代表英格蘭，但協和式客機有些部份是蘇格蘭製造的！」。事实上协和飞机的机鼻确实是在苏格兰生产组装，賓特在回信中打趣的表示：「『e』也可以代表『Écosse』（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！」
协和式客机 发展历史
兩架原型機於1965年2月開始建造：001號機由法國宇航在圖盧茲建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托的菲爾頓建造。协和飞机001於1969年3月2日在图卢兹首飛，试飞员为安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行并持续了9分钟，最高速度达到了1.05马赫 ；1970年11月，成功达到了2.0马赫。001号飞机后于1971年9月4日飛往南美洲开始進行巡迴展示，这也是协和飞机的首次跨大西洋飞行。
协和飞机002于1969年4月9日首飞，由菲爾頓飞往位于格洛斯特郡的费尔福德空军基地（RAF Fairford），试飞员为布賴恩‧杜伯蕭（Brian Trubshaw）。在1969年至1977年期间，费尔福德空军基地一直被作为英国生产之协和飞机的试验中心使用。随后002号飞机於1972年6月2日启程飛往中東、遠東地區和澳洲等地共12個國家作巡迴展示，總飛行距離達72,500公里。协和飞机（002）在1973年首次飛抵美國，並降落於新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同时標誌著該機場正式開幕。
协和式客机 发展历史
在1970年大阪世博会上，英法两国联合将一部协和飞机的宣传片带到了展览现场，向世界展示了这种完全不同于当时世界上各种民航客机的全新机型，并进行大力推广。這些巡迴展示為協和式客機帶來超過70架的新訂單，但同时一連串意料之外的不利因素導致大量早期签订的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機（協和式客機的耗油量比其他亞音速客機高）、部份訂購協和式客機的航空公司出現財政問題、圖-144於1973年巴黎航空展表演时墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環境問題。到了1976年仅余下四个国家仍然有购买意向，包括英国、法国、中国及伊朗，而最终只有法國航空和英國航空（英国海外航空的后继者）购买，并且两国政府都分享部份從營運協和式客機取得的盈利。以英航為例，協和式客機以政府向英航提供的贷款購入，英國政府则收回80%从協和式客機取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974年後，英航和法航開始利用協和式客機進行各种示范和飞行测试。協和式客機試飛過程至今仍然保持着多项記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，试飞总时间远远超過同期同等大小的亞音速民航客机达4倍之多。1976年1月，协和飞机正式投入航线上飞行。至此为止，英法两国政府已经在超音速客机计划上投资了超过8亿英鎊，超过最初预算（1.5亿英镑）近6倍。1977年時，協和式客機实际价格為2,300萬英鎊（4,600万美元），也超过预计价格600萬英鎊。然而，据当时的预算，协和飞机要售出至少64架才能保本，结果巨额开发成本根本无从收回。
英國飛機公司（後來成為英國航太）和法國航太（後來成為欧洲宇航防务集团）是協和式客機型別檢定證（type certificate）的共同持有人，空中巴士集團成立後把型別檢定證轉到空中巴士名下，并继续为协和飞机提供维护和支援工作。
为了满足长时间超音速巡航的需要，协和飞机采用了高效率的涡轮喷气发动机、大容量油箱等措施，因此协和飞机也是至今续航能力最强的超音速飞机，单次加油可超音速飞行超过7,000公里。但尽管如此，协和飞机的航程仍然比其他亚音速民航机短得多，以波音747-400为例，其航程可达13,450公里。
1976年，在协和飞机投入商业飞行的4个月以后，英国飞机公司和法国宇航公司又共同提出了下一代协和飞机的设计方案，称为“协和B型”（Concorde B）。协和B型的改进重点在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大机翼面积，增加前缘襟翼以进一步改善起降时候的低速性能，发动机方面取消了加力燃烧室，以增大压缩机直径，增加一级低压涡轮代替，并加装噪音消减装置，这种新型发动机的工作效率比既有的奥林匹斯593型还要高25%。当时预计协和B型飞机的航程可以比协和飞机延长805公里（500海里），同时运载能力也有所增加，这使得航空公司能够开拓更多超音速航线。但面对协和飞机惨淡的销情，以及第二次石油危机的影响，协和B型计划最终取消。
协和式客机 技术特点
協和式客機采用了弧形前缘细长三角翼，机身为细长型，主要材质为铝合金，装备4具带加力燃烧室的勞斯萊斯奥林匹斯593型涡轮喷气发动机，单具推力超过38,000磅。在高效率的发动机推进下，协和飞机的巡航速度可长时间保持在2.02馬赫（每小時2,140公里或1,330英里），最高巡航高度达18,300米（60,000英尺）。協和式客機也是首種使用模擬電傳操縱的民航客機，亦是首度以半導體器件和被动元件形成混合集成电路（Hybrid integrated circuit）作为飞机电子系统主体。操作方面，協和式客機需要三名機員共同負責，包括正、副飞行员及飞行机械工程師。飞机的总设计师为皮埃尔‧萨特（Pierre Satre），副设计师为阿奇保‧路雪（Archibald Russell）。
协和式客机 技术特点
协和飞机最初的设计主导思想，是立足于1950年代的航空技术水平，避免采用过多未成熟的新技术。但后来在研制过程中发现，超音速客机在空气动力学、飞行控制系统、发动机等方面的技术难度都超过了预期，过分依靠既有技术难以达到预定的性能指标，所以协和飞机的发展过程中也研究、应用了许多新技术，代表了1960年代欧洲航空技术的最高水平，对以后的民航客机发展具有重要影响，但协和飞机的研制时间也因此大大延长。
协和式客机 技术特点
減重和提升性能：
2.04馬赫的巡航速度能帶來最经济的燃油消耗（渦輪噴氣發動機於高速時能获得较高的效率，而且以2倍马赫速度巡航能面对最低的激波阻力）
机体主要材质为鋁合金以减轻重量，并以傳統的方式建造以避免未知因素带来的风险
全權自動駕駛（autopilot）和自动节流阀（autothrottle），容許飛行員於爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱
全電子類比電傳操縱飛行控制系統
多功能的飛行操縱界面（control surfaces）
部件更輕但壓力高達28Mpa的高壓液壓系統
传输各项空气动力学数据（包括总压力、静压力、迎角、侧滑等）的数据通道，传感器分布于机身多个位置
全電子控制類比電傳制動（brake-by-wire）系統
采用俯仰配平（Pitch trim）、燃油可以在各油箱内转移以控制飞机重心和升力中心的相对位置
部分部件以雕刻铣削方式从一整塊合金坯料製造成形，以減少零部件數量，同时减轻重量并提高部件强度
协和式客机 技术特点
协和飞机的S型前缘细长三角翼的出现，有功于1950年代至1960年代期间超音速空气动力学、旋涡动力学的蓬勃发展，许多理论上的预言已经得到了风洞试验的证实。第二次世界大战后，后掠翼得到了广泛的应用，超音速飞行也成为可能。1950年代初，英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空气动力学部成立了一个研究小组，开始了对超音速客机的初步研究和设计工作。起初研究小组提出过采用后掠翼的方案，但发现这样虽能提高飞行速度，但也产生了一些问题，最主要是降低了飞机的升阻比，起飞着陆距离长。为了改善飞机的低速性能，研究小组甚至讨论过采用可变后掠翼的可行性，但依然存在结构复杂、配平困难等问题。但非常幸运的是，一大批优秀的空气动力学家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、约翰娜·韦伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、马斯克尔（E. C. Maskell），当时云集超音速运输飞机委员会（STAC），为协和飞机的细长三角翼作出重要贡献。
协和式客机 技术特点
这些空气动力学家的研究发现，气流从涡流发生器（例如细长机翼）前缘通过会分离出稳定的漩涡（脱体涡，trapped vortex），高速旋转的气流提高了机翼表面的负压，漩涡强度随迎角增大而增大，产生很大的涡升力（Vortex lift），并在升力线斜率上表现出明显的非线性。这种非线性升力在低速或大迎角状态下更明显，所产生的升力更大。1950年代起，跨声速风洞、超声速风洞成为试验超音速飞机气动性能的最佳途径。在试验中，三角翼的优势越来越明显。在超音速飞行中，三角翼气动阻力小，而机鼻形成的冲击波到达三角翼的大后掠前缘时，会使三角翼产生非常高的气动效率。另一方面，在大迎角飞行时，三角翼的前沿还能产生大量涡流，附着在上翼面，产生的涡升力能大大提高总体升力。一批三角翼试验机，如亨德里·佩奇公司的HP.115、费尔雷公司的Delta 1、Delta 2，也验证了这项特性。然而，普通无尾三角翼的设计也拥有了后掠翼的部分缺点，由于超声速三角翼飞机展弦比较小，低速飞行时的升阻比低，气动特性不理想，起飞着陆距离长。因此，协和飞机采用了双三角翼的设计。双三角翼的内外侧两个后掠角，靠近机身的翼根位置有较大的后掠角，以降低阻力；而在主要产生升力的机翼外段采用较小的后掠角和较小的机翼弦长，机翼前沿不是直线而是S型的曲线。细长S型前缘三角翼提高了低速时的升阻比，涡流稳定性好，平衡了高速和低速时的要求，对低速起降时的操纵性有所改善。协和飞机的细长三角翼由于有效利用了脱体涡升力，满足了飞机在低速、大迎角的情况下所需要的升力。此外，S型前缘三角翼的空气动力中心位于飞机重心之后，最大限度地减少升力中心随速度的移动；从亚音速过渡到超音速飞行时，机翼压力中心位置变化较小，提高了飞机的稳定性。
协和式客机 技术特点
當任何飛機在飛越臨界馬赫數時，壓力中心（Centre of pressure）會向後轉移。在飞机重心不變的情況下會為飛機帶來一股下俯力矩。即使工程師为協和式客機设计了S型前缘的三角翼，壓力中心仍然会後移约2米。雖然可以利用气动翼面作配平控制（trim controls）來抵銷，但在如此高速的情況下會大幅增加飛機的阻力。因此，協和式客機會特別利用燃油做前後配平，通过将燃油在机内三个辅助调整油箱（4個位於機身與機翼前緣交會處，一个位于机尾）之间转移，以电脑自动控制重心来达到配平，成為一種有效的輔助配平控制。
协和式客机 技术特点
為了令協和式客機在經濟上可行，它需要飛行一段頗長的距離，這需要一種高效率的發動機。为了适应超音速飛行的需要，因此迎风面积較小的渦輪噴氣發動機是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪声较少的涡轮风扇发动机則不适合用于超音速客机。每架协和飞机装配了四具由勞斯萊斯和斯奈克玛公司联合研制的奥林匹斯593 Mk 610型轴流式双转子（twin spool）涡轮喷气发动机，是当时世界上推力最大涡喷发动机，每具可产生多达18.7吨的推力。奥林匹斯发动机最初是为火神式轟炸機（Avro Vulcan）研製，其後再為協和式客機發展出593型。四具发动机以两具一组发动机短舱的方式，分别下挂在机翼下侧，而没有发动机支架，减少了气体湍流，使发动机更加稳定，以免发动机在超音速飞行时脱落。协和飞机也可以使用反推力装置，以提高下降率及缩短降落距离。当飞机处于亚音速飞行而高度低于30,000英尺（約9144米）时，靠近机身的两具发动机反推力装置便可开启，飞机的下降率可提高至每分钟10,000英尺（約3048米）。
协和式客机 技术特点
奥林匹斯593型发动机是西方国家唯一一种带有加力燃烧室的民用涡喷发动机。協和式客機除了在起飛和跨音速時（0.95马赫至1.7马赫之间）使用後燃器外，其餘時段均會關閉。实际上在無後燃器的協助下亦能勉強到達2馬赫，但發現要花更長時間在高阻力跨音速阶段的加速过程，耗油量反而更高。由于涡轮喷气发动机在低速时效率非常低，协和飞机在跑道滑行起飞时就需要消耗超过2吨燃料。由于飞机在经过长时间飞行后飞机重量随燃油消耗而减轻，飞机降落後在地面滑行时只需使用外侧的两具發動機就能提供足够推力。如果協和式客機在降落後滑行中途耗尽燃料的話，飛行員會被解雇。尽管如此，当协和飞机以2马赫速度进行超音速巡航时，奥林匹斯593型其实是世界上效率最高的涡轮喷气发动机。
协和式客机 技术特点
在超音速飞行时，进气道口会产生激波并对空气进行预压缩。为了降低超音速激波阻力，并让发动机维持最佳進氣效率，协和飞机的进气道也经过了特殊设计。所有常規噴氣發動機都只能吸收速度约0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達2馬赫的協和式客機必須将超音速的进气速度減慢至亚音速，否则发动机效率会大大降低，并可能引发發動機喘振等问题，另外協和式客機也必須控制減慢氣流速度時所形成的震波位置以避免損壞發動機。为解决上述问题，协和飞机采用了可调节进气道，以一对可移动的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飞行速度和情况，调节进气速度和激波位置并对引进气流进行预压缩。
协和式客机 技术特点
两块斜板位於發動機短舱进气道頂部，由液压系统控制，可以向下移動；而溢流門則位於进气道下方可以向上下開合控制氣流流入或流出。在飞机起飛時發動機進氣需求高，斜板會平放（处于收起状态），溢流門會向上打開以增加進氣量。當飛機速度到達0.7馬赫時，溢流門會關閉；而速度达1.3馬赫時，斜板會開始移动并將氣流引導出进气道並用於機艙加壓。当飞机以2.0馬赫进行超音速巡航时，斜板會覆蓋一半进气口面积，協助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發動機壓縮段的工作壓力。这套系统对提高发动机效率有很大帮助，协和飞机在超音速飞行时，有63%的推力是由进气道预压缩产生。
协和式客机 技术特点
如果在飞行时發動機失效熄火會為傳統亞音速客機帶來重大問題，不仅是失去部分推力而且還會產生很大的阻力，導致飛機向失效發動機的一方傾斜和偏航。如果這個情況於超音速飛行時出現，幾乎可以肯定會對机体强度产生极大的挑战。發動機失效後進氣道實際上已經毫無作用并且成为严重的阻力来源，所以協和式客機發動機口也不一樣，會將失效發動機的进气道溢流門向下打開，並將斜板完全展開以堵住，形成进气口接近封闭的状态，將氣流下壓并导向發動機下方通过，將發動機短舱恢复流線形，以減低失效發動機產生的阻力同时提供少许升力。在实际測試中，協和式客機可以在2馬赫飛行途中關閉一侧的2具發動機，而不會產生任何操縱問題。而飞行员也需要定期接受培训，学习应付这种突发情况。
协和式客机 技术特点
协和飞机在五萬餘呎高空飛行，機外环境溫度約為零下50℃，飞机在超音速飞行时，空气压力和摩擦力会使飞机表面加热，而且飞机不同部分的升温情况也有所差异，并且会在机身表面形成温差。超音速飞机最熱的部份除了发动机之外就是機頭頭錐，协和飞机在飞行时頭錐最高温度可达127℃，机身后段也可超过90℃。协和飞机主体材质为硬鋁（AU2GN/ASTM 2618飞行器专用铝材），仅在部分需要长时间承受高温的特殊部位，例如升降副翼、发动机短舱等处使用钛合金和不锈钢。鋁材在当时已经在飞机制造工业广泛使用，应用经验较多，而且價格低廉、建構容易。硬铝结构稳定，可持续承受達127℃的高溫，因此协和飞机的最高速度被限制在2.02马赫，而这个速度是硬铝的高温极限。假如目标速度超过2.02马赫，机体则需要大范围的使用钛合金或不锈钢，大大增加制造成本和飞机重量。
协和式客机 技术特点
協和式客機於飛行期間會經歷兩個加熱及冷卻的循环。第一次冷卻於飞机起飞爬升時，机身温度随高度提升而下降；然后超音速飛行時机体表面加熱，最後於飞机下降、速度减慢時再度冷卻。這些因素都必須於冶金塑模時一併考慮。为此协和飞机在研制时建立了一个试验平台，对一片全尺寸的机翼进行反复加热和冷却，并定时抽取金属样本进行金属疲劳检验。由于热胀冷缩，協和式客機超音速飛行期間，機身會膨胀延長達300毫米，这个现象最明显的地方就是飛航工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會在飛行途中增加并形成一条缝隙。所有协和飞机在其退役飞行时，飞行工程师都会将自己的帽子放置于缝隙中，当飞机降落、冷却后，帽子就会永久被夹在其中。
為了保持機艙涼快，協和式客機所載的燃油會有类似“散热片”的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加热，此时窗前会加上一块遮陽板以防止热力直接传递到驾驶舱。
协和式客机 技术特点
由于協和式客機具有表面加热的特性，因此其塗裝亦有所限制。机身表面大部分面积只能塗上具有高反射特性的特殊白色涂料，以避免超音速飛行時產生的高熱影響到鋁製結構和油箱安全。至1996年，法國航空為了協助百事可樂宣傳，曾将一架協和式客機（登記編號F-BTSD）除机翼以外塗上以藍色为主的广告塗裝。根据法国宇航和法国航空的建议，这架協和式客機维持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被选定用于广告宣传，是因为它不需要執行任何需要長时间以2馬赫飛行的定期航班。
協和式客機高速飛行時，轉向會為飛機結構帶來巨大壓力，導致結構扭曲變形。为了在超音速飞行时依然能够维持有效、精确的控制，解決辦法是对机翼内侧和外侧的升降副翼（elevon），依照不同的速度状态，进行按比例的调整。超音速飞行时，相对软弱的机翼外段的副翼控制面将会锁定在水平位置，而只会操作靠近翼根位置、相对强度较高的内侧副翼控制面，對於氣動操作的精密要求很高。
协和式客机 技术特点
另一方面，细长的机身意味着较低的结构强度。实际上协和飞机飞行时机身会出现少许弯曲，尤其在起飞时这个现象更为明显。这个时候当飞行员在机头回望客舱，就能显著的看到这个情况，但由于机舱中段设置了厕所，阻隔旅客的视线，所以大多数旅客并未能察觉到机身的变化。而高速飛行下因為加熱的緣故，機身也會拉長約數十公分，因此必須在多處地方使用伸縮縫設計。
协和式客机 技术特点
无尾三角翼飞机的起飞／降落距离和速度都比较高，这对飞机的制动系统和起落架也是一项挑战。协和飞机起飛速度高達每小時400公里（250哩），为了让飞机在起飞失败后迅速减速，協和式客機是首批使用防鎖死煞車系統（ABS）的民航客机，这是一套具有防滑、防锁死等优点的安全制动控制系统。传统制动系统在飞机起飞失败紧急制动时往往會鎖死机轮，加上前冲的惯性，容易造成侧滑、方向不受控制的情况。防鎖死煞車系統可以防止機輪於煞車時鎖死令轮胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高制动效率和操纵性，避免飞机失去控制，这尤其於濕滑地面更为重要。协和飞机也是全球首种采用碳基（carbon-based）煞車裝置的民航机。这是邓禄普（Dunlop）公司的产品，能够把重达188公噸、時速達305公里（190哩）的協和式客機於1,600米內煞停。完全停止後，煞車裝置的溫度會達300℃至500℃，需要數小時才能冷卻。