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香港大學亞洲研究中心
香港大學亞洲研究中心成立於1967年。成立目的是為了促進香港大學之內在亞洲題目作學術研究和在世界上為亞洲研究學者擔當重要的焦點。在研究中心議定興趣領域之內，主任和十名研究人員成員進行獨立研究。幾位獲得研究中心名譽任命香港和國外學者會自行開展研究。研究中心偶爾會出版專題論文。研究中心曾經對《香港股票市場歷史》、《中國的快速變動及她對亞洲國家的影響》及《香港口述歷史》作研究。2006年，研究中心受民政事務局及香港賽馬會委託發展「香港記憶計劃」(Hong Kong Memory Project)。
2009年，該機構被納入香港大學內的香港人文社會研究所。
十诫 (1956年电影)
《十诫》（英語：）是1956年派拉蒙电影公司制作的一部史诗电影，故事取材自《旧约圣经》的《出埃及記》，講述猶太先知摩西领导以色列人出走埃及，並於接受上帝耶和华颁布的“十诫”的故事。
该片导演是塞西爾·德米爾，飾演摩西的是查爾登·希士頓。德米爾亦曾在1923年导演了同名的无声电影《十诫》。
十诫 (1956年电影) 劇情
在聽到希伯來拯救者的預言後，埃及法老拉美西斯一世下令處死所有剛出生的希伯來男性。 Yochabel(約查貝爾)將她年幼的兒子放在尼罗河上的一個籃子裡漂流，從而救了他。 Bithiah 是法老拉美西斯最近喪偶的女兒（也是未來法老塞提一世的妹妹），她找到了籃子並決定收養這個男孩，儘管她的僕人 Memnet 認出這個孩子是希伯來人。比提亞給嬰兒起名叫摩西。
摩西王子長大後成為一名成功的將軍，贏得了與埃塞俄比亚的戰爭並建立了聯盟。摩西和妮菲塔莉墜入愛河，但她必須嫁給下一任法老王以保留王室血統。在為法老塞提一世的禧年建造一座城市時，摩西遇到了石匠約書亞，後者向他講述了希伯來上帝。摩西在不知道她是他的親生母親Yochabel(約查貝爾)的情況下救了一個被壓死的老婦人，他訓斥了監工和監督巴卡。
摩西在該項目中改革了對奴隸的待遇，但摩西的養弟和塞蒂的兒子拉美西斯王子指控他策劃起義。摩西說他正在提高他的工人的生產力，這讓拉美西斯懷疑摩西是否就是希伯來人所說的拯救者。
十诫 (1956年电影) 劇情
妮菲塔莉從 Memnet 那裡得知摩西是希伯來奴隸的兒子。她殺死了梅姆奈特，但在摩西找到了他小時候裹著的一塊利未布，梅姆奈特一直保留著之後，他向摩西透露了這個故事。摩西跟隨比提亞來到約哈別的家，在那裡他遇見了他的生母、哥哥亞倫和妹妹米利暗。
摩西通過與他們一起工作來了解更多關於奴隸的信息。 妮菲塔莉敦促他返回宮殿，以便在他成為法老王時幫助他的人民，他在完成最後一項任務後同意了這一點。摩西殺死了巴卡，讓約書亞免於死亡，並告訴約書亞他也是希伯來人。監督達森見證了這一認罪，後者隨後向拉美西斯王子報告。被捕後，摩西解釋說他不是拯救者，但如果可以的話，他會釋放奴隸。塞提一世宣布拉美西斯王子為他唯一的繼承人，拉美西斯將摩西放逐到沙漠。這時，摩西得知了他母親的死訊。
摩西穿過沙漠來到米甸的一口井。在保護了七個姐妹免受亚玛力人的攻擊後，摩西與女孩的父親葉忒羅住在一起，葉忒羅是一位崇拜亞伯拉罕上帝的貝都因酋長。摩西娶了葉忒羅的大女兒西坡拉。後來，他找到了約書亞，他已經擺脫了在埃及強加給希伯來人的艱苦勞動。在放牧的時候，摩西看到了西奈山山頂燃燒的荊棘，並聽到了上帝的聲音。摩西回到埃及解救希伯來人。
十诫 (1956年电影) 劇情
摩西來到拉美西斯（現在的法老拉美西斯二世）面前，以贏得奴隸的自由，將他的手杖變成了蛇。 Jannes 用他的棍子做了同樣的把戲，但摩西的蛇吞下了他的。拉美西斯禁止向希伯來人提供稻草來製作磚塊。 妮菲塔莉救了摩西免於被希伯來人用石頭砸死，其中他透露他已婚。
埃及瘟疫肆虐。摩西在庫努牡的節日將尼羅河變成了血，並為法老的宮殿帶來了燃燒的冰雹。摩西警告他，下一場降臨埃及的瘟疫將由法老親自召喚。被瘟疫激怒的拉美西斯命令所有長子的希伯來人都死掉，但死亡之雲反而殺死了埃及所有長子，包括拉美西斯和內弗雷蒂裡的孩子。法老對失去他的繼承人感到絕望，流放了開始從埃及出埃及的希伯來人。
在被妮菲塔莉嘲弄後，拉美西斯乘坐他的戰車將希伯來人追到红海。摩西利用上帝的幫助用火柱阻止了埃及人，並分開了紅海。在希伯來人安全後，摩西釋放了水牆，淹死了埃及軍隊。悲痛欲絕的拉美西斯空手回到奈弗雷蒂裡，說他現在承認摩西的神是上帝。
十诫 (1956年电影) 劇情
摩西與約書亞再次登山。他在兩塊石碑上看到了上帝創造的十誡。與此同時，不耐煩的達森敦促不情願的亞倫建造一個金牛犊偶像。大多數希伯來人舉行狂野而頹廢的狂歡。
在上帝通知摩西狂歡之後，後者與約書亞一起下山。他一見以色列人墮落，就怒不可遏，把石板砸在金牛犢上，金牛犢爆炸，殺死了邪惡的狂歡者，並導致其他人在曠野流浪了 40 年。一位年長的摩西後來帶領希伯來人前往迦南。然而，由於之前提到的對主的不服從，他無法進入應許之地。他改為任命約書亞為領袖，並在尼波山告別希伯來人。
爱迪飒
爱迪飒（Edixa）是德国威斯巴登韦尔金（Wirgin）照相机厂从1948年-1970年出产的一系列照相机的品牌名称。爱迪飒照相机系列包括海恩兹·瓦斯克设计的：
爱迪飒 16毫米微型相机
16毫米微型相机:Edixa 16、Edixa 16M、Edixa 16MB、Franka 16 等。
。
爱迪飒16毫米相机采用禄莱16毫米相机使用的RADA规格胶卷暗盒，装无孔16毫米胶卷。Wirgin 照相机厂包装有爱迪飒商标的各种黑白和彩色胶卷。胶卷宽度16毫米，成像14x21毫米，每卷20幅。也可以利用胶卷切割器从35毫米胶卷切割出16毫米胶卷。
爱迪飒 参考
Jorg Eikmann, Ulrich Vogt:Kameras fur Millionen, Wittig Fachbuch, ISBN 3-930359-56-1
托尔斯滕·弗林斯
托尔斯滕·弗林斯（德语：，1976年11月22日—），已退役德国足球运动员，司职中场，球員生涯主要在德甲球會雲達不萊梅渡過。
托尔斯滕·弗林斯 生平
芬寧斯出身於德國丙組球會亞琛，早在1997年已轉投德甲球會雲達不萊梅。其間他協助過這支球會擊敗該國班霸拜仁慕尼黑，贏得德國盃冠軍。直至2002年為止，芬寧斯共在雲達不萊梅上陣162場聯賽入15球。
他於2002年世界杯時入選了德國國家隊，成為當屆世界盃亞軍隊成員。其間他轉投了另一支德甲球會多特蒙德。他在這支球會站穩正選，兩季間上陣了47場聯賽入10球，但卻未獲得任何獎項。
2004年芬寧斯獲德甲班霸拜仁慕尼黑招攬過來。他出戰過29場聯賽和10場歐冠杯賽事。由於德甲冠軍長期都是拜仁慕尼黑所壟斷，芬寧斯要到加盟拜仁時，才贏得了職業生涯首個德甲聯賽冠軍。可是該季芬寧斯整體表現卻非常失色，常受球會抨擊，結果2005年再重返雲達不萊梅。
德國主辦2006年世界杯，芬寧斯被主帅尤尔根·克林斯曼选入國家隊，担当防守中场的任务。可是在八強战中對阿根廷勝出後，因牽涉到與對方球員衝突，被國際足協判罰停賽一場。其後他趕在季軍戰復出，協助德國擊敗葡萄牙，获得季軍。
在不萊梅前任隊長弗蘭克·鮑曼退役之後，弗林斯接替成為不萊梅的新隊長。其後他不斷受傷患困擾，直到2013年2月下旬宣佈退役。
托尔斯滕·弗林斯 逸事
芬寧斯喜愛紋身，在他的右臂上紋有「龍」、「蛇」、「羊」、「勇」、「吉」五個漢字。而6月初歐洲國家盃的一場外圍賽後，記者發現了他新添了一個有趣的紋身，內容是「酸甜鴨子，7.99歐元」。
芬寧斯解釋道這味菜是他最喜愛的一味菜式，而且這菜名與他的孩子的星座有關，可以帶來好運。
十诫 (1923年电影)
《十诫》（英語：）是1923年派拉蒙影片公司拍摄的一部美国无声电影，146分钟，其前半部讲述《旧约圣经》的摩西带领以色列人出埃及并接受上帝耶和华颁布十诫的故事，后半部分讲述现代的道德寓言。
该片由賽西爾·德米爾导演（该导演在1956年又拍摄了同名的电影《十诫》），Theodore Roberts主演饰演摩西。
卡洛斯·特诺里奥
卡洛斯·特诺里奥（西班牙語：，1979年5月14日—），厄瓜多尔足球运动员，司职前锋，目前效力于Atlético Saquisilí足球俱乐部。
這名球員早年出身於國內球會，2003年轉赴沙烏地阿拉伯聯賽球會效力，2004年轉赴卡塔爾聯賽打滾。他曾代表國家隊出戰兩屆世界杯(2002、2006)。
星空奇遇鐵達尼
《星空奇遇鐵達尼》是香港電台第二台製作的一個健康教育和清談Phone-in節目，直播時間逢星期一至五晚上9時至12時。節目由1998年3月30日到2011年11月4日完結，共播放了13年、逾三千多集。雖然《星空奇遇鐵達尼》結束，但麥潤壽在2011年12月13日DBC數碼電台開設《星空再遇鐵達尼》，延續這個節目。
星空奇遇鐵達尼 節目名稱由來
節目本身沒有與鐵達尼號扯上關係，只是主持人麥潤壽想像1997年的電影一樣，是值得聽眾選擇去聽的一個節目。而「星空奇遇」的名稱則來自美國的長壽電視和電影「星空奇遇記」（Star Trek)，此劇集也有樂觀面對，永不放棄的精神在當中。
星空奇遇鐵達尼 節目主題
節目主持麥潤壽會與聽眾對話，常以背景音樂作配搭說出鼓勵人心、反省自我等等的正確意念為主要的話題，再播放流行曲為致電於節目的人作鼓勵，亦有聽眾自行點選歌曲。；在9時至9時半的接電話期間，亦會播放英文歌。聽眾亦可透過節目，向親人或好友致謝和祝福等，節目群較為廣泛，由小學生至老年人，亦經常有海外的人士致電於節目上向親友傾訴心聲。主持麥潤壽在節目中宣揚對生活「永不放棄」的態度，所以節目的宣傳口號都以「Never give up，一定得」（永不放棄的意思），「成績不代表一切，生命才是最寶貴」，「不在乎成績高低，只在乎問心無愧」等的口號鼓勵聽眾及公開考試考生，亦由此自編《在晴朗的天空下》及《十年》作為「校歌」，勵志歌詞除了吸引聽眾外，也常被引用。
星空奇遇鐵達尼 Phone-in時段
在節目中，主持人麥潤壽經常鼓勵聽眾說話多謝家人、老師、朋友等。在聽眾分享期間，會配以《同一屋簷下》純音樂作配親。
他亦曾透過該節目，找尋他患有老人痴呆症的母親。
時任香港特別行政區行政長官曾蔭權爵士曾於2006年4月10日致電此節目鼓勵會考的同學。當時曾蔭權以一名普通聽眾「曾先生」名義致電電台，直到直播室接通電話後方被麥潤壽發現。
星空奇遇鐵達尼 永不放棄同學會
由香港電台太陽計劃2002開始，麥潤壽於會考和高級程度會考後開辦「永不放棄同學會」，開考前收生，給參與會考和高級程度會考的學生在公開試後至放榜的時間不會白白浪費。不論任何年齡，於會考和高級程度會考前於此節目呼籲參與會考和高級程度會考的學生參加「永不放棄同學會」的面試，而「永不放棄同學會」會開辦一系列身心健康的活動，例如：野戰、攀石、不吸煙訓練營、手語、電台節目製作、舞蹈排練、分享會考放榜的經驗等。最重要的是會考放榜大會「永不放棄同學會」的同學會於放榜前一晚集合一起，由歌手分享會考放榜的經驗和表演，使會考放榜的同學不用驚惶失措。
過往嘉賓：
阿古斯丁·德尔加多
阿古斯丁·德尔加多（西班牙語：，1974年12月23日—），厄瓜多尔足球运动员，司职前锋。
這名球員早年長期在墨西哥聯賽打滾，2001年遠赴英超效力小型球會修咸頓。
迪加度曾為國家隊打入2002年、2006年世界盃決賽週。
京急1000型電聯車 (2代)
京急1000型電聯車（日语：／ Keikyū 1000-gata densha */?）是京濱急行電鐵的通勤型電車，于2002年4月15日開始上线运营。由于京急线內曾有一種於1960年代投入使用的1000型列车，所以通常稱呼现时运营的1000型列车為 新1000型 或 N1000型。
该款列车根据生产批次不同而具有不同的昵称，例如採用西門子 GTO-VVVF 逆变器的列车被称为「會唱歌的小孩」（），採用西門子 IGBT-VVVF 逆变器的列车由於启动時的高音而被稱為「悲鳴」，採用不銹鋼車身的列车因其反光的銀色而被稱為「銀大人」（）。
以下的各项说明中，记京急本線南側為「浦賀方向」，北側為「品川方向」，東側為「海側」，西側為「山側」。
京急1000型電聯車 (2代) 概要
新1000型是為了取代初代1000型及700型而製造的，截至2021年1月共包括28列8节編組列车、24列6节編組列车和26列4节編組列车，为京急数量最多的使用车型，亦为京急首款設有關門提示音的列车。列车以提高舒适性、考虑环境、节能化、易于维护等为目标，在设计上与2100型存在共通之处。
列车的每車廂長度為18 m，1～5次車和16～20次車在門與門之間采用长座椅，在車廂连接处采用对向式短座椅，6～15次車则全部采用长座椅。列车的车厢编号从浦賀方向起连续编号：
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
1~5次车采用铝合金制车身，以轻量化和易于维护保养为目标，外部涂装和车头编号样式与600型和2100型的相同，车身大部分为红色，车窗周围为白色，车头结构沿袭了2100型的三维曲面设计，车头左侧设有紧急情况下使用的摆动插塞门，正面驾驶席上的目的地显示器两侧设有前照灯，车头腰部则设有快车灯和尾灯，其中尾灯为灯泡式，位于急行灯内侧。
1~5次车采用固定式车窗，其中车门之间窗户的每扇总宽为 2325 mm，且中间设有宽度 75 mm 的分隔柱，车厢两端的窗户则为宽度 1455 mm 的单面窗。
1~5次车采用暖色系内饰，以温暖亲切的客室空间为设计目标，其内衬使用白色系装饰板，乘务员室背面使用粉红色装饰板，地板色调为蓝色系，座椅色调为红色系，先头车设有附带安全扶手的轮椅空间，以及能够与乘务员联络的紧急通话装置。
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
1~5次车的客室车门宽 1300 mm，高 1850 mm，采用纸蜂窝结构和 10 mm 厚的单层玻璃以减轻重量，车内门上设有内置关门铃的LED走字屏，车门之间设有长座椅，车厢连接处设有带辅助椅子的对向式短座椅，辅助椅子可通过乘务员室的操作进行上锁和解锁，在空闲时启用，拥挤时以收纳状态固定。车厢间贯通门在1~2次车中设在奇数编号车厢的浦贺方向侧，在3~5次车中设在除了浦贺方向先头车以外的所有车厢的浦贺方向侧，贯通门与客室车门一样采用轻量化设计，使开闭操作变得更容易。
为了降低车内噪音，1~5次车的车窗和车门玻璃均采用多层结构，窗框为铝制，并设置遮光用卷帘。由于1~5次车采用固定式车窗，考虑到紧急情况下的空气流通因素，每节车厢都搭载2台由蓄电池供电、即使停电也能运转约1小时的排气扇。
新1000型1~3次车的乘务员室沿袭2100型的设计，考虑到可视性，驾驶台仪表台周边为暗灰色的沉稳色调。
1~3次车的控制手柄右侧设有紧急开关，实现紧急制动操作、受电弓下降、紧急报警等功能，此外乘务员室内设有折叠式紧急逃生梯。
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
1~2次車在投入运营当时，承襲2100型，採用西門子交通提供的牵引系统，包括 G1450 D1130/560 M5-1 型 GTO-VVVF 逆变器和 1TB2010-0GC02（或 0GC02A）型牵引电机（每小时额定功率 190 kW，额定转速 1800 rpm，最高转速 5243 rpm）；列车启动加速時，會發出有如降B大調的音階 Fa-So-La-♭Ti-Do-Re-♭Me-Fa-So-，因此鐵路迷将机器更新前的新1000型1~2次車和机器更新前的2100型一并稱為「會唱歌的小孩」。不過在西门子交通撤出日本市场后，伴隨著機器更新的推进，这种音效已在2021年7月20日随着1033编组启动更新改造而成为绝响。
1~2次車采用三菱電機製 IGBT 辅助电源，8节编组列车和4节编组列车所使用辅助电源的额定输出容量分别为 150 kVA 和 75 kVA；列车的空气压缩机由克诺尔集团提供，8节编组列车使用喷气量 1,600 L/min 的 SL-22 型空气压缩机，4节编组列车使用喷气量 800 L/min 的 SL-6 型空气压缩机。
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
1~2次車使用东洋电机制造制 PT7117-A 型单臂式受电弓，列车的驱动装置与2100型的基本一致，采用TD平行万向节驱动方式，但将挠性板材质从特殊钢变更为碳纤维强化塑料，不需要接头罩，因而简化了维护流程。
1~2次車的转向架为带垫板的干式橡胶圆筒引导式转向架，与2100型使用的转向架存在共通之处，并预留了设置轴阻尼器的条件。
3~5次車使用與1~2次車同廠製造的 G1450 D1130/480 M5-1 型 IGBT-VVVF 逆变器，其分为 Box-A 和 Box-B 两种类型，冷却方式由强迫风冷变更为热管散热器走行风冷。值得一提的是，先头动车的 Box-A 采用1C4M1群控制方式，而中间动车的 Box-A 和 Box-B 共同采用1C8M1群控制方式，当 M1x 车厢的 Box-A 和相邻 M2x 车厢的 Box-B 中任意一台出现故障时，另外一台亦无法工作。
3~5次車使用额定功率为190 kW、不带速度传感器的 1TB2010-0GC02B 型牵引电机，不过受到列车动拖比变更的影响，为了保证受电弓的正常工作，电机的实际输出功率需要受到抑制。
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
3~5次車的动车转向架由 TH-2100AM 型变更为 TH-2100BM 型，拖车转向架由 TH-2100AT 型变更为 TH-2100BT 型，二者同样与2100型使用的转向架存在共通之处，但均未考虑设置轴阻尼器。
1041和1049编组在翻新后，转用東洋電機制造製 RG6008-C-M 或 C1-M 型 IGBT-VVVF 逆变器（1C4M1群控制方式）。
1~3次车的正面和侧面均设有方向幕，4~5次车则在车头采用白色LED显示器、在侧面采用全彩色LED显示器。
1~2次車的先頭車转向架上搭載了在回生制動和紧急制动失效時會噴出陶瓷粒子以防止制動能力不足的撒沙裝置，但由於使用率低，新1000型在3次車以後取消了這項設計。
为了防止在与其他车辆重连运行时乘客从连接处间跌落，4节编组列车的前头车排障器内侧设有播放连接处注意通知的广播装置。
以下的制造商说明中，「東急」表示由東急車輛製造公司製造，「川崎」表示由川崎重工製造。
1次车包括3列8节编组列车和2列4节编组列车，于2002年（平成14年）2月~6月竣工。
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
1次车于2002年3月23日和24日举行试乘会，同年4月15日投入京急各线路运营，6月25日起进入都营浅草线，8月30日起进入京成线，9月4日起进入北总线。
1次车的4节编组列车中，浦贺方向的拖车（Tpu1车厢）有增设受电弓的计划。
凡例
VVVF：牵引逆变器 (1C4M)
SIV：辅助电源
CP：空気圧縮機
BT：蓄電池
備考
8节编组列车的Tpu和Tps车厢各搭载2支受电弓，4节编组列车在品川方向的中间车厢搭载1支受电弓，浦贺方向的中间车厢有增设受电弓的计划。
2次车包括8节编组列车和4节编组列车各2列，于2003年（平成15年）5月~7月竣工，其设计以降低成本和改善乘客体验为特色，侧窗有所扩大，车种和目的地显示器为白底黑字，并添加罗马字标记。
机器配置方面，1次车的机器配置是按照重连为12节编组列车（8+4 或 6+6）的标准设计的，2次车没有沿用这种设计；2次车的4节编组列车中，T车上搭载蓄电池，Tp车上搭载受电弓和辅助电源，实现了机器配置的集约化。
京急1000型電聯車 (2代) 铝合金车体列车
3次车同样包括8节编组列车和4节编组列车各2列，于2005年（平成17年）1月~3月竣工，但是与1~2次车相比发生了较大变化。
由于1~2次车动拖比 1:1 的設計在雨天时的剎車能力不足，因此自3次车起，新1000型的动拖比改为 3:1，即8編組為6M2T结构，4編組為3M1T结构。
2004年（平成16年）12月，国土交通省颁布新版地铁火灾应对办法，3次车因此进行了特殊设计，具体包括：
凡例
VVVF-A：牵引逆变器（Box-A）
VVVF-B：牵引逆变器（Box-B）
SIV：辅助电源
CP：空氣壓縮機
BT：蓄電池
備考
每节拖车各搭载两支受电弓。
3~5次车共用凡例。
4次车包括1列8节編組列车和4列4节編組列车，于2005年制造，采用全彩色LED屏显示车种，采用白色LED显示目的地。
5次车包括1列8节編組列车和2列4节編組列车，于2006年制造，樣式與4次車相同。
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
新1000型的6~20次车以高品质、高性能化、成本低为特色，车体采用轻量不锈钢，车头采用普通钢。
6~20次车与以往的铝合金车体列车相比，取消了雨刷罩，并更改了车头编号的设计。
6~15次车的侧面粘贴了表示京急形象颜色的红白两色薄膜，16次车为部分喷漆涂装，17~20次车为全喷漆涂装。
6~20次车沿袭了铝合金车体列车的暖色系内饰，以温暖亲切的客室空间为设计目标，其内衬使用白色系装饰板，地板色调则变更为灰色系。
6~15次车将车厢连接处附近的4人座对向式短座椅变更为5人座长座椅，此为京急时隔14年再次使用长座椅；座椅表面与5次车的相同，座椅隔板则由粉红色变更为米色。
列车车门间的侧窗是在中央有横梁的两片分割式结构，其中一片可以自由开闭，客室顶部也相应取消了排气扇。
出于应对道口事故和改善驾驶操作性的考量，6~20次车的驾驶室沿袭了1967年（昭和42年）制造的700形1次车的高驾驶台构造，具体而言：
采用不锈钢车体的新1000型的牵引系统中大量採用日本國產組件，大部分组件的设计与1500型机器更新车用组件存在共通之处。
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
2007年（平成19年）3月落成，並於同年3月31日投入服務，为京急首款採用不锈钢車體的列车。
凡例
VVVF：牵引逆变器（1C4M2群）
SIV：辅助电源
CP：空氣壓縮機
BT：蓄電池
備考
M1u・M1s车厢搭載2支受电弓，M1u'车厢的品川方向搭載1支受电弓。
7~20次车与6次车共用凡例。
7~11次车中的8节编组列车为東急車輛製，12~20次车中的8节编组列车为综合车辆制作所横滨事業所製。
7~20次车中的4节编组列车为川崎重工製。
7次车为2列8节編組列车，于2007~2008年制造，樣式與6次車相同。
8次车于2008年制造，包括3列8节编组列车和2列4节编组列车，其中4节编组列车为全动车编组，并可在远期扩编为6节编组。
4节編組列车在各中間車的浦賀方向安裝1支受电弓，且M1s車有增设受电弓的计划。
8次车的客室配色进行了部分调整，垂直扶手杆喷为黄色，并进行防滑加工。
9次车为8列4节編組列车，于2009年制造，樣式與8次車相同。
2010年，配合同年7月17日京成电铁成田机场线开业，由3列8节编组和1列4节编组组成的10次车竣工。
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
10次车的车内设置了600型更新车采用的分离式17寸门上液晶显示器，其左侧显示广告动画，右侧显示列车运行的下一站和换乘引导信息。
10次车的驾驶台设置了在其他公司的线路（特别是京成本线和成田机场线内）使用的乘务员支援信息系统和具有停车预告功能的车上信息管理装置，并在驾驶台仪表盘上设置监视器画面。
除此之外，10次车改良了从6次车开始搭载的逃生梯，并将其增设在车头贯通门处，6~20次车未来都将采用这种改良设计。
11次车于2011~2012年制造，包括1列8节编组列车和3列6节编组列车；由于需要替换800形，因此新1000型从11次车开始首次出现6节编组列车。11次车的6节编组列车由川崎重工制造，并被划分为“1300番台”；6节编组列车两端没有安装电气连接器，但预留了变更为8节编组或4节编组的条件。
新1000型自2012年3月以后投入京急线内运营的列车起，均采用LED提供车内照明，此外列车两端的乘务员室均设有空调装置操作器。
12次车于2012年制造，包括1列8节编组列车和2列6节编组列车，采用LED提供车内照明。
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
12次车的1153编组是综合车辆制作所成立后最早交付给铁路运营商的车辆，于2012年4月6日进行了出场纪念剪彩仪式。
13次车于2013~2014年制造，同样包括1列8节编组列车和2列6节编组列车。
13次车在车顶预留了列车无线天线的条件，并取消了车内座位间的隔板，车内门上显示屏由双屏改为单屏，同时10~12次车完成了车内门上显示器的单屏改造。
2014年（平成26年）度制造，包括1列8节编组列车和3列6节编组列车。2014年6月之後竣工車輛的目的地指示燈從白色LED變為全彩LED。
15次車于2015年（平成27年）度制造，包括4节编组列车和6节编组列车各两列，其中的4节编组列车被划分为“1800番台”。
15次车同样在车顶预留了列车无线天线的条件，并将侧面显示器变更为类别目的地一体式。另外，本着京急“再现传统涂装”的需求，15次车曾考虑过进行车身喷漆，但最终仍然在列车侧面贴上了易于维护的红白两色薄膜。
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
15次车的4节编组列车将先头车前面的贯通门移设到车体中央，以便在浅草线直通用的8节编组列车不足时，将两列4节编组列车重连为8节编组运营，先头车的曲面结构也因此进行了相应调整。另外，15次车驾驶室的部分开关移设到壁面，以往嵌入驾驶台的监视器被独立出来，并向上移动，标识灯和尾灯亦由于驾驶台构造的变更而更改为从外侧安装，同时为了减少灯泡更换的频率而被LED化。
15次车的1367編組试验性采用東芝製永磁同步直驱牵引系统，包括 SVF102-G0 型 IGBT-VVVF 逆变器及 SEA-548 型永磁同步牵引电机（每小時額定功率 190 kW）。
16次车于2016~2017年制造，包括2016年9月竣工的、与15次车式样相同的一列4节编组列车，2016年11月竣工的、因为与15次车相比微调设计而被划分为“1600番台”的两列6节编组列车，以及2017年2月投入运营的两列8节编组列车。16次车的改良设计包括：
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
16~19次车的8节编组列车采用三菱电机制 MAP-198-15V295 型 SIC-MOSFET VVVF 逆变器，電動機改為三菱电机制 MB-5171-A（每小時額定功率 190 kW）。值得一提的是，都營地下鐵曾暫時禁止使用 SiC-VVVF 的列車（包括已翻新的1001編組）進入淺草線，因此16~19次車投入服務当時暫时未能使用於浅草线直通班次，但隨着都營地下鐵購入同樣採用 SiC-VVVF 的5500型列车用以取代5300型列车，16~20次車自2020年5月15日起亦獲允許進入淺草線。
17次車于2017年投入运营，包括2列6节编组列车和3列8节编组列车，其中的8节编组列车在京急创业120周年之际被划分为“1200番台”。
17次車的车身和内部装饰的规格均参照16次车的设计，但是车身为了引出“京急特色”而采用全喷漆涂装，此为京急自5次车以来时隔11年3个月再次使用全喷漆涂装，亦为关东大手私铁中首次在不锈钢车体车辆上使用全喷漆涂装，以及自南海1000系以来第二次有大手私铁采用全喷漆涂装。
京急1000型電聯車 (2代) 不锈钢车体列车
另外，17次車的车内门上LCD显示器与10次车的相比，变更为两个画面在一块显示器内分区显示。
京急在2018年5月9日表示，将制造7列6节编组列车，是为18次车。
19次车于2019年制造，包括6节编组列车和8节编组列车各一列。
20次车为2列4节编组列车，于2020年投入京急线内运营，与之前的新1000型相比更改了车厢编号的方式。
20次车是在新型冠状病毒流行的背景下开发的，因此座椅表面经过了抗菌和抗病毒处理。另外，20次车亦为京急首款设置车内厕所的列车，每列车在Tpsv2车厢附近设置无障碍西式厕所，在Tuv2车厢两端设置男性用小便器。
20次车于2021年12月24日确定爱称为法语中表示“空”的「Le Ciel」，其包含了对曾经在京急本线运行的周末特快列车“拉梅尔号”的赞美。
走行机器方面，20次车与19次车相比，轉用東洋電機制造製 RG6048-A-M 型混合 SiC-VVVF 逆变器，電動機改為東洋電機制造製 TDK-6164-A（每小時額定功率 190 kW）。
京急1000型電聯車 (2代) 改造
2003年，1401编组开始进行各種測試，包括但不限于車頭及車側的目的地顯示器以白色文字呈現、車種顯示器更换为全彩LED、牵引逆变器更換为 G1450 D1130/480 M5-1 型 IGBT-VVVF 逆变器等。
2006年，1401编组還原原有設計，并和1405、1409編組一起，在2011年将牵引逆变器更換为東芝製 SVF093-A0 型 IGBT-VVVF 逆变器。
1次车登场当时的车头方向幕为黑底白字，后更换为白底黑字，所有的车头方向幕均在2009~2014年间更换为LED显示屏。
1次车的车体和机器更新工程于2017年开始，最早进行车体更新的1001编组于同年9月18日重新投入运营。更新工程具体包括：
京急1000型電聯車 (2代) 特別塗装・彩繪列車
2列2次車8輛編組在2004年（平成16年）12月1日羽田機場第2航站樓開幕時，採用天藍色塗裝作為彩繪列車，並行駛至2005年（平成17年）3月止。
1057编组从2014年（平成26年）5月1日起改为以京急的电动货车涂装为印象的黄色涂装，作为“京急黄色快乐列车（KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN）”开始运行。由于该列车的黄色涂装与西武铁道的部分列车类似，西武9000系的9103编组亦改为红色涂装，作为“幸运的红色电车（RED LUCKY TRAIN）”开始运行。
当初 KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN 预定运行3年，由于受到好评，2017年（平成29年）5月以后京急决定继续运行该列车，但车门由银色变更为黄色。
2017年（平成29年）1月，1017编组在車頭逃生門上「017」的車廂編號前增加数字「2」，形成「2017」這個數字。
京急1000型電聯車 (2代) 事故報廢
2019年9月5日上午，在橫濱市新町站附近，一列由青砥站開往三崎口站的列車（1137-1138-1139-1140-1141-1142-1143-1144）与卡在平交道上的卡車相撞，列車先頭車脫軌傾斜并起火，此事故造成卡車司機当场死亡，列車上逾30名乘客受傷，京急線川崎站與上大岡站之間北上南下列車亦暂时中断；事故列車後因損毀嚴重而不獲修復，提早退役。
受此影響，MORNING WING1號延後一個月上线營運。
朱莉婭·法爾內塞
茱莉婭·法爾內塞（義大利語：，1474年—1524年3月23日），義大利卡尼諾人，是教皇亞歷山大六世的情婦。她為人所知的名稱就是「Giulia la bella」。Bella在義大利語就是美人的意思。羅倫佐·普奇描述她是「最值得注視的可人兒」。亞歷山大六世的兒子切薩雷·波吉亞形容她擁有「古銅的膚色、黑眼睛、圓圓的面孔和特別的香气」。
朱莉婭·法爾內塞 家族
茱莉婭於1474年生於義大利卡尼諾，父親為蒙塔爾托迪卡斯楚領主皮耶·路易吉·法爾內塞（Pier Luigi Farnese），母親是古老貴族家族出生的喬凡內拉·卡耶塔尼（Giovannella Caetani），教宗格拉修二世、博義八世是她的先祖。茱莉婭在五個兄弟姊妹中排行第三，她的大哥亞歷山德羅·法爾內塞成為了教宗，也就是保祿三世，她的二哥巴托羅密歐繼承了蒙塔爾托迪卡斯楚領主頭銜並娶了摩納德斯基家族的尤蘭達·摩納德斯基（Iolanda Monaldeschi）為妻，並有了後代，她的弟弟，安傑洛(Angelo)同樣也成為了一位領主，並娶了奧爾西尼家族的雷拉（Lella）為妻，她的妹妹是吉羅拉瑪（Girolama）。
朱莉婭·法爾內塞 婚姻與成為亞歷山大六世的情婦
茱莉婭於1489年3月21日與奧爾西諾·奧爾西尼（Orsino Orsini）於羅馬成婚，她獲得3,000弗羅林（約等於現在的50萬美元） 作為嫁妝。奧爾西諾被形容為斜眼、缺乏自信心的一個人，而奧爾西諾的母親是阿德里亞娜·德·米拉（Adriana de Mila），時任教廷副大法官羅德里哥·波吉亞（也就是後來的教宗亞歷山大六世）的表妹。
根據義大利作家瑪麗亞·貝隆齊（Maria Bellonci）所言，亞歷山大六世何時愛上茱莉婭並決定讓她成為情婦的時間點是不確定的，但可以確定的是，奧爾西諾的母親阿德里亞娜在這其中扮演著推波助瀾的角色，因為她期望這樣可以為她的繼子在梵蒂岡獲得更高的地位。
1493年，茱莉婭與阿德里亞娜及魯克蕾齊亞·波吉亞一起居住在一間靠近梵蒂岡城的新修房子裡，以便亞歷山大六世能隱密的拜訪她們，也在這時開始，茱莉婭與魯克蕾齊亞變成親密的朋友。茱莉婭與教宗的戀情廣泛的被世人所熟知，人們稱茱莉婭為「教宗的婊子」或者諷刺的說她為「基督的新婦」。
朱莉婭·法爾內塞 婚姻與成為亞歷山大六世的情婦
她藉由自己對亞歷山大六世的影響力，成功的讓她的大哥亞歷山德羅成為了一位樞機，這大大提升了法爾內塞家族的勢力，並為亞歷山德羅日後成為教宗鋪路。
茱莉婭有一個女兒名為蘿拉（Laura），但不確定她是奧爾西諾還是教宗的孩子，Maria Bellonci相信茱莉婭確實有和她的丈夫發生過性關係，但茱莉婭仍聲稱孩子的確是教宗的（即使孩子仍從她的丈夫姓），這個舉動推測是替她的孩子能在未來有著更好的婚姻鋪路。
她於1494年為了前往卡波迪蒙特見她的弟弟安傑洛最後一面而激怒了教宗，因為她弟弟死去後她的丈夫奧爾西諾不讓她回去羅馬，不過他最後在教宗的壓迫下屈服了，並同意他的妻子回去找她的情人，就在回程的路上，茱莉婭遇上了入侵義大利的查理八世的軍隊，並被法軍隊長Yves d'Allegre捕獲，他要求教宗必須支付3,000斯庫多（義大利貨幣單位）才能贖回茱莉婭，當然最後教宗支付了贖金贖回茱莉婭。
茱莉婭作為教宗的情婦直到1499或1500年，由於她年紀的增長，教宗越來越疏遠她。而Maria Bellonci則認為這和阿德里亞娜不再幫助她以及奧爾西諾死於這段時間有關，茱莉婭隨後搬至卡爾博尼亞諾，一個離羅馬不遠的地方，是由亞歷山大六世賜給她丈夫的。而亞歷山大六世在3年後死去。
朱莉婭·法爾內塞 晚年
茱莉婭於1505年回到羅馬參加她的女兒的婚禮，她的女兒嫁給了教宗儒略二世的姪子尼可洛·德拉·羅韋雷（Niccolò della Rovere）。茱莉婭在這之後與一些人產生戀情，但這些人的名字並未被提及，她後來嫁給了喬凡尼·卡佩奇·波朱托（Giovanni Capece Bozzuto），他是個那不勒斯下層貴族。
1506年，茱莉婭成為了卡爾博尼亞諾的總督，她住在城堡的住所裡，幾年後，她的名字被刻在城堡的大門上。根據城堡的編年史紀載，茱莉婭是個有能力且充滿活力的管理者。茱莉婭在1522年離開卡爾博尼亞諾回到羅馬。
1524年，50歲的茱莉亞於她哥哥，時任樞機亞歷山德羅的住所中死去，死因不詳。十年後她的哥哥成為教宗保祿三世，而她的女兒蘿拉與尼可洛的三個孩子分別繼承了奧爾西尼家族的領地。
微笑曲線
微笑曲線（Smile Curve）是1992年時，當時的宏碁電腦董事長施振榮在《再造宏碁：开创、成长与挑战》一书中所提出的企業競爭戰略。
微笑曲線分成左、中、右三段，左段為技術、專利，中段為組裝、製造，右段為品牌、服務，而曲線代表的是附加價值，微笑曲線在中段位置的附加價值較低，而在左右兩段位置的附加價值較高，如此整個曲線看起來像是個微笑符號。微笑曲線的含意即是：要增加企業的附加價值，絕不是持續在組裝、製造位置，而是往左端或右端位置邁進。
POV-Ray
POV-Ray，全名是，是一个使用光线跟踪绘制三维图像的开放源代码自由軟體。运行POV脚本语言。它是基于DKBTrace来开发的，DKBTrace是由David Kirk Buck和Aaron A. Collins编写在Amiga上的。POV-Ray早期也受到了Polyray raytracer作者Alexander Enzmann的帮助。很多漂亮的图片就是由POV-Ray来制作的。
POV-Ray 历史
该软件最初发展始于80年代，是一個歷史悠久的三維算圖引擎。David Kirk Buck下载了一个为Unix编写的Amiga光线跟踪软件的原始碼。当他玩了一段时间后，他觉得应该自己写一个类似软件，以自己的名字縮寫命名為DKBTrace，以。於是他將它贴在了一个電子佈告欄上面，以为别人也許对它感兴趣。1987年，Aaron Collins下载了DKBTrace然后开始了x86机器的移植工作。他和David Buck一起合作为它添加了更多功能。
这个软件越來越流行，他们已经为了加新功能而应付不过来。1989年7月，David把这个軟體变成了一个程序员团队合作的項目。这时候，他觉得繼續用自己的名字来命名不甚妥當，因為他已不再維護此軟體。所以考虑了很多新的名字。最初打算使用「STAR-Light」（为动画和渲染而生存的软件：Software Taskforce on Animation and Rendering），但是最后变成了「持续不断更新版本的光线跟踪引擎Persistence of Vision Raytracer」，简写为「POV-Ray」。
POV-Ray 历史
POV-Ray是第一个在空间轨道渲染出图片的光线跟踪软件，由马克·沙特尔沃思在国际空间站渲染。
POV-Ray 特征
POV-Ray不像一般的3D軟體有圖形化使用介面，其使用自有腳本語言來描述場景。POV腳本語言具備圖靈完備性，可以編寫巨集以及迴圈程式。
POV-Ray 场景描述语言（Scene Description Language）例子
下面的例子给出了场景描述语言（Scene Description Language）在POV-Ray的一个应用实例。展示了使用视角，光源，一个简单的方块模型和缩放，旋转，平移变换的效果。
下面的脚本片段展示了使用变量声明，赋值，比较和while循环结构。
觀塘碼頭
觀塘碼頭，全稱觀塘渡輪碼頭（英語：），是香港渡輪碼頭，位於九龍觀塘海旁的觀塘避風塘內。
該處除了有客運碼頭外，附近還有觀塘公眾碼頭，以及供運載易燃易爆物品車輛預約使用的觀塘汽車渡輪碼頭。
觀塘碼頭 歷史
該碼頭前身是位於牛頭角的牛頭角碼頭，1960年代因該碼頭位置填海遷至觀塘近駿業街一帶，改稱觀塘碼頭。1967年6月，政府決定在觀塘碼頭加建上蓋。1972年則再遷到近開源道的現址。
在全盛時期，油蔴地小輪於觀塘碼頭多條來往中環、北角、西灣河及柴灣的渡輪航線。1999年油蔴地小輪專營權結束後停辦，同年9月由富裕小輪投得該航線的經營牌照，不過有港鐵及過海隧道巴士的競爭，該航線的客量一向偏低。曾有一段時間，富裕小輪有渡輪航線由觀塘前往蒲台島，但由於有其他船公司投訴而於2006年停辦。
觀塘碼頭北端設有公眾碼頭，在公眾碼頭和客運碼頭之間有一座「觀塘汽車渡輪碼頭」，在東區海底隧道啟用後便一直停用，直至2008年重開，用於觀塘至北角的危險品車輛航線，供給不能通過海底隧道的運油車及運石油氣車預約使用，而碼頭上層則由駕駛學校租用作駕駛訓練用途。
觀塘碼頭目前只有富裕小輪經營來往觀塘及北角碼頭的渡輪。由於客量不高，只開放碼頭的下層使用，以前由職員在檯面收費，之後改用入閘機，候船大堂有數排座椅，但缺乏照明，所以甚為昏暗。
觀塘碼頭 歷史
觀塘碼頭設有巴士總站，雖然碼頭在東區海底隧道通車後人流甚少，但仍有多條九巴路線以此為總站。
2016年5月1日，為紀念姊妹公司油蔴地小輪在港提供汽車渡輪服務83年，洋紫荊維港遊公司推出懷舊汽車渡輪遊，開辦數班往來北角與觀塘的汽車渡輪海上旅遊班次。
在2017年，觀塘公眾碼頭被至少七名露宿者長期霸佔，他們視碼頭如私人地方，割據碼頭不同位置，以木板、木櫃等雜物自行劃分「領土」搭建木屋及床位。當中有人更霸佔長逾三年，令碼頭烏煙瘴氣。，至2020年，發現有露宿者在碼頭擺放煮食爐，更有電磁爐電線接駁碼頭電燈，懷疑「偷電」。一名露宿者不諱言，僅晚上有電力提供，白天無法開爐煮食。情況令人擔心碼頭出現火災風險。
2021年3月31日，運輸署連同食環署計劃將霸佔觀塘碼頭的露宿者驅趕，但遭到多個露宿者團體抗議，最後拖延至2023年5月執行。
觀塘碼頭 航線
公眾碼頭一直以來只有來往西灣河的渡輪航線使用，雖然曾於2016年設有來往啟德郵輪碼頭的街渡航線，但運作不足半年，便因為客量稀少而停航，由富裕小輪將渡輪碼頭來往北角的航線，部分班次途經啟德郵輪碼頭取代。
來往西灣河的渡輪航線於2023年8月12日起改用渡輪碼頭登岸，公眾碼頭自此再沒有常規渡輪服務使用。
觀塘碼頭 影視作品
多部電視劇、電影和音樂錄影帶曾經在此取景，例如《殭》和《L風暴》。
觀塘碼頭 未來發展
碼頭範圍是起動九龍東「行動區」一部份，現正計劃重建
牛頭角碼頭
牛頭角碼頭（英語：）是昔日香港的一座渡輪碼頭，位於九龍牛頭角填海前的海旁，約於現今定富街近定富樓對開。碼頭於1956年落成，可從水路往來銅鑼灣及北角、筲箕灣和茶果嶺。1960年代的填海工程，使牛頭角碼頭遷往觀塘海旁，是為觀塘碼頭。
毒樹果實理論
毒樹之果（英語：，德語：）是一個法律學的比喻，指透過非法手段的取得的證據。該術語的邏輯是，如果證據的來源（樹）受到汙染（違法），那麼任何從它獲得的證據（果實）也是被汙染（違法）的，在訴訟審理的過程中將不能被採納，即使該證據足以扭轉裁判結果亦然。
例如，一位警察對住家進行違憲（美國憲法第四修正案）搜索，取得了一把車站儲物櫃的鑰匙，之後發現的犯罪證據亦來自該儲物櫃，那麼這個證據便很有可能因為毒樹果實理論而被排除。而对于来自證人的發現，其本身並不算是證據，因為在法庭上的證詞是經由獨立的訊問而來，毒性已經衰減。
毒樹果實理論源於1920年美國的西爾沃索恩木材公司訴美國案，在該案中，聯邦特勤人員用非法手段取得西爾沃索恩的稅冊，意圖證明西爾沃索恩確有逃稅之嫌。第一次被使用是在納爾多訴美國案中，法官費利克斯·法蘭克福的意見。
毒樹果實理論可說是刑事訴訟法學上，關於衍生性證據是否具證據能力的重要判斷理論。毒樹果實理論為英美法學發展出的理論，歐陸法學汲取了理論精華，並將之稱為「證據排除法則的放射效力」。由於毒樹果實理論的發展，填補了證據排除法則（Exclusionary rule）在處理衍生證據上的不足之處。
毒樹果實理論 核心內容
毒樹果實理論的核心內容在於：證據的非法來源為毒樹，基於該違法取得的證據再以合法手段間接取得的其他證據（第二次證據或衍生證據），則如同從毒樹長出來的毒果，亦不得食用（使用）。也就是第一違法取得，如串通的偽造證據，將會如害蟲，汙染真實情況，基於此違法偵辦所取得的證據，可能觸犯偽證罪與公務瀆職罪。
毒樹果實理論 例外
毒樹果實理論在四個主要的例外之下，有汙點的證據是允許的，例如：
暹羅
暹（泰语：，皇家轉寫：Sayam）指泰國中部地區的地名，西方國家將這個詞翻譯作「Siam」。
漢字文化圈習慣把暹，與附近的國家羅斛合稱，也是漢字文化圈歷史上長期對泰國的稱呼。印光法师：「唐时亦无暹罗之名，彼係两国：一暹国，一罗斛国，后併为一，遂名暹罗。」
「暹」之名自素可泰王朝時期就已出現。此後的阿瑜陀耶王國、吞武里王國和拉達那哥欣王國數個時期都使用「暹」作為國名，並為周邊國家所知。至拉瑪四世王在位期間，「暹」被確定為這個國家的正式國號。在同西方侵略者簽訂不平等條約的時候，使用的國號就是「暹」。
1939年6月23日，國號改為「泰王國」。此後曾於1945年9月8日改回「暹王國」，至1949年5月11日復改為「泰王國」並沿用至今。
暹羅 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《欽定古今圖書集成·方輿彙編·邊裔典·暹羅部》，出自陈梦雷《古今圖書集成》
《明史卷三百二十四》，出自《明史》
《新元史/卷252》，出自柯劭忞《新元史》
《清史稿/卷528》，出自趙爾巽《清史稿》
證據排除法則
證據排除法則（英語：）是刑事訴訟的一項證據法理論，目的是判定呈堂的證據是否具有證據能力，藉以斷定得否作裁判的依據。
證據排除法則 概說
證據排除法則的主要內容為：以違法手段取得的證據，不得作為判決之依據使用，即使該證據為關鍵證據或真實者亦同。
證據排除法則源於美國法，其理論基礎在於確保國家刑罰權的正確行使；刑事訴訟法乃約束国家权力之重要節制，其功能之一即為保障人权，規範国家如何為偵查行為，以在發現真實與程序正义之間追求平衡；故對於違法偵查之作為，透過賦予排除證據能力的效果，使違法偵查所得之證據無法作為有罪認定之依據，藉以嚇阻掌握公权力的執法機關，不致為追訴犯罪而不擇手段，侵害人民权利。
關於證據排除法則的操作與適用範圍，學理上有兩種見解：
證據排除法則 具體規定
《聯邦刑事訴訟規則》的證據排除規定採取相對排除說，對於任意性受影響的供述證據，原則予以排除適用；另外又發展出「善意例外法則」，作為相對排除的判斷基準。
至於传闻证据，美國法上發展出「傳聞法則」；對違法取得之衍生證據，美國最高法院亦有判例累積形成的「毒樹果實理論」，以認定證據能力之有無。
戰後日本受美國法影響甚深，採取相對排除說作為適用基準。
最高裁判所在1978年的判例中指出，扣押所得的證物不會因非法或是合法而有差異，故對於非供述證據，原則上不因其違法取得而排除其作為證據使用。
相較於普通法利用判例積累發展出的證據法則，德國法上的證據使用禁止規範則以「權衡理論」作為判斷基準，並為德國學界及實務通說。
權衡理論以「人权保障」與「公共利益」作為判定證據的否使用的標準，由法院依具體個案為斟酌裁量。
證據排除法則 具體規定
第158條之2（違法取證之排除）
違背第九十三條之一第二項、第一百條之三第一項之規定，所取得被告或犯罪嫌疑人之自白及其他不利之陳述，不得作為證據。但經證明其違背非出於惡意，且該自白或陳述係出於自由意志者，不在此限。
檢察事務官、司法警察官或司法警察詢問受拘提、逮捕之被告或犯罪嫌疑人時，違反第九十五條第一項第二款、第三款或第二項之規定者，準用前項規定。
第158條之4（權衡法則）
除法律另有規定外，實施刑事訴訟程序之公務員因違背法定程序取得之證據，其有無證據能力之認定，應審酌人權保障及公共利益之均衡維護。
《刑事訴訟法》在2002年修正後以英美法的證據法體系作為立法，並於自白法則、傳聞法則之外採取相對說作為適用基準。第158條之2列舉「不正訊問」、「夜間訊問」與「違反告知義務」三種違法偵查態樣，賦予其原則無證據能力的效果；但如果執法機關並非出於惡意而違法，或證明取得之自白或陳述乃出於之自由意志者，例外賦予證據能力。
本條立法飽受學界批評；因僅法條列舉三項違法偵查態樣，而未包括實務常見的「違法搜索」、「違法扣押」和「違法監聽」等作為。其立法結果，將本質相同的違法偵查行為予以割裂適用：第158之2條的三種情形以相對排除理論作為證據排除之認定基準，其他違法偵查態樣則通通落入第158條之4、以「人權保障」與「公共利益」作為衡量基準的權衡理論範圍內，兩者判斷基準不同、亦可能產生相異的法效果，造成體系適用上的紊亂。
證據排除法則 衍生
相對排除說基於真實發現目的，容忍部分違法取得的證據，以及其所衍生的合法證據，仍得以最為證據使用，並衍生出下列概念：
證據排除法則 相關影視
（美国的詹姆士·唐納文律師在法庭上堅持證據排除法則，主張透過非法手段所取得的證據不能適用於刑事案件的審理）
頂埔站
頂埔站位於台灣新北市土城區，為台北捷運板南線（土城線頂埔延伸段）營運中、新北捷運三鶯線興建中的捷運車站。將是臺灣捷運系統中第二個雙路線端點車站。
頂埔站 車站概要
車站位於中央路四段頂埔里，接近頂埔高科技產業園區用地。車站編號為BL01／LB01。站名取自於所在地的里名「頂埔」。
營運中的臺北捷運板南線（土城線延伸頂埔段）在本站為起點站，營運單位為臺北捷運公司。
興建中的新北捷運三鶯線以本站為起點站，是已經預留延伸的高架車站，營運單位為新北捷運公司。
頂埔站 車站構造
台北捷運板南線地下四層車站，一個島式月台，四個出入口。本站設有全高式月台門。興建中的新北捷運三鶯線則為高架車站。
出口1、2位於車站南端，出口3、4位於車站北端，無障礙電梯位於出口1、3、4。
頂埔站 利用狀況
2024年12月每日約進出19,224人次，在台北捷運系統運量排名第86。
頂埔站 公共藝術
本站設有公共藝術「飛旋‧夢的起點」，位於月台層及無障礙電梯處。
金陵道
金陵道，中华民国初期设置的道。
1914年6月以清末江宁府、镇江府辖境置金陵道，属江苏省。治江宁县（今江苏南京市）。包括江宁、江浦、六合、丹徒、丹阳、金坛、溧阳、扬中等县。辖境约当今江苏省扬中、丹阳、金坛、溧阳以西长江南岸地区及南京市六合、浦口二区地。1927年，国民革命军北伐，废金陵道。
卡洛斯·加马拉
卡洛斯·阿尔韦托·加马拉·帕冯（西班牙語：，1971年2月17日—），生於伊帕卡賴，巴拉圭足球运动员，司职后卫。
卡洛斯·加马拉 生平
加马拉出身於巴拉圭球會波特諾山丘，曾為該球會贏過兩屆當地聯賽冠軍。之後他曾效力阿根廷的独立隊、巴西的國際體育會、葡萄牙的本菲卡、巴西的哥連泰斯、西班牙的马德里竞技、巴西的法林明高和希腊的雅典AEK。但綜括他的球會生涯，主要都是在巴西球會效力，贏過1998年巴西聯賽冠軍。2002年他轉投意大利球會國際米蘭，贏過2005年意大利杯。
加馬拉代表過巴拉圭國家隊達110次，曾代表國家隊出戰1998年和2002年世界杯，憑他的坐鎮令巴拉圭成為南美國家隊中，防守力數一數二的隊伍。隨著年齡漸高，加馬拉的狀態亦大不如前，2006年世界盃分組賽對英格蘭一戰中，他在開場短短三分鐘踢進烏龍球，成為世界盃史上最快踢進烏龍球的紀錄保持人。
大碰撞說
大碰撞說（英語：），有時被稱為大飛濺（）或忒亚撞擊（），是行星地质学上用来解释月球的起源的一个科学假说，最早由加拿大地质学家雷金纳德·戴利于1946年提出。大碰撞说认为月球是由原始地球和同轨道的一个火星大小的矮行星之間发生碰撞造成的噴出物再次吸积形成的，时间大約在45億年前的冥古宙初期，即太陽系凝聚成后約2,000至5,000萬年。这个撞地球的天体有時被以希腊神话中月亮女神塞勒涅之母的泰坦——忒亚命名，稱為忒伊亚（Theia）。2016年一份報告中發表的對月球岩石的分析表明，忒伊亚很可能是个源自地球轨道L4拉格朗日点的特洛伊体，受到木星或金星的引力影响发生摄动后偏离稳定轨道，最后是直接正面撞击地球，導致兩個行星的地幔碎裂并且行星核心徹底混合。
大碰撞說
大碰撞說是現時备受推崇的解释月球形成的熱門假說。有證據支持這一假設：
然而，關於巨大撞擊假說現時的最佳模型，仍然存在幾個問題。據預測，這樣一次巨大撞擊的能量會加熱地球，產生一個全球性的岩漿海洋，有證據表明，較重的物質下沉到地函中，從而導致行星分化。然而，沒有一個獨立的模型從巨大撞擊事件開始，並遵循碎片演變成單一個月球的過程。其他懸而未決的問題包括月球何時失去了揮發性元素的份額，以及為什麼金星在形成過程中經歷了巨大的撞擊 – 它在形成過程中經歷了巨大的撞擊 – 沒有類似的衛星。
大碰撞說 歷史
1898年，喬治·達爾文提出地球和月球曾經是一個整體。達爾文的假設是，熔融的月球是由於離心力而從地球上旋轉出來的，這成為了主流的學術解釋。利用牛頓力學，他計算出月球過去的軌道距離要近得多，並且正在遠離地球。這種漂移後來被美國和蘇聯的實驗證實，這些實驗使用了放置在月球上的雷射測距目標。
然而，達爾文的計算無法解决追溯到月球從地球表面拋離所需的力學問題。在1946年，哈佛大學地質學系退休的系主任雷金纳德·奥德沃思·戴利對達爾文的解釋提出了質疑，將其調整為假設月球的形成是由撞擊而非離心力引起的。但戴利教授的挑戰很少受到關注，直到1974年的一次衛星會議上，這個想法才被重新提出，直到1975年威廉·肯尼斯·哈特曼（William Kenneth Hartmann）和唐納德·達韋斯兩位在《伊卡路斯》（太陽系研究期刊）上發表論文，這個想法才重新受到注意。他們的模型表明，在行星形成期結束時，已經形成了幾個衛星大小的天體，這些天體可能與行星碰撞或被捕獲。他們提出，其中一個物體可能與地球相撞，噴出耐高溫、揮發性差的塵埃，這些塵埃可以結合形成月球。這次碰撞可能解釋月球獨特的地質和地球化學特性。
大碰撞說 歷史
加拿大天文學家Alastair G.W.Cameron和和美國天文學家William R.Ward也提出了類似的假說，他們認為月球是由火星大小的物體[[切線|側面撞擊地球形成的。據推測，碰撞體的大部分外層矽酸鹽會被蒸發，而金屬核則不會。因此，大多數被送入軌道的碰撞物質都是由矽酸鹽組成的，這使得聚集而成的月球缺乏鐵。碰撞過程中釋放出的強揮發性物質可能會逃離太陽系，而矽酸鹽則傾向於合併成團。
在1969年10月，關於月球起源的會議召開的18個月前，比爾·哈特曼（英語：）、羅傑·菲利普斯（英語：和傑夫·泰勒（英語：）向其他月球科學家提出了挑戰：「你有十八個月的時間。回到你的阿波羅數據，回到你的電腦，做任何你必須做的事情，但下定决心。除非你對月球的誕生有什麼要說的，否則不要來參加我們的會議。」1969年在夏威夷科納舉行的會議上，巨大撞擊假說成為最受歡迎的假說。
在會議之前，有三種「傳統」理論的支持者，還有一些人開始認真對待這一巨大撞擊的假說，還有一些冷漠的中間派，他們認為這場辯論永遠不會得到結論。會後，基本上只有兩個群體：巨大撞擊陣營和不可知論者。
大碰撞說 特亞
特亞名稱取自古希臘泰坦神話中的泰坦女神忒亚，她是塞勒涅（月亮女神）的母親。這個名稱最初由英國的地球化學家亞力克斯.N.哈利德在2000年提出，並且已被科學界接受。依據現行的行星形成理論，特亞是一顆存在於45億年前的原行星，大小與火星相似。地球形成的過程中，曾與數十個原行星發生過碰撞，特亞與地球產生月球的「大碰撞」只是這些碰撞中的其中一次。
假設的原行星的名字源於古希臘泰坦神話中的泰坦女神特亞 /ˈθiːə/，她生下了月亮女神塞勒涅（英語：）。這一名稱最初由英國地球化學家亞力克斯.N.哈利德於2000年提出，並已被科學界所接受。根據現代行星形成理論，特亞是45億年前存在於太陽系的火星大小天體群的成員之一。大碰撞假說的一個吸引人的特徵是，月球和地球的形成是一起的；在其形成過程中，地球被認為經歷了數十次與行星大小的物體的碰撞。形成月球的碰撞可能只是一次這樣的「巨大撞擊」，但肯定是最後一次重大撞擊事件。小得多的小天體的后期重轰炸期發生在大約39億年前的 – 後期。
大碰撞說 基本模型
天文學家認為地球和特亞之間的碰撞發生在大約44到44.5億年；在太陽系開始形成後約1億年。從天文學的角度來看，撞擊的速度是溫和的。特亞被認為是在地球幾乎完全形成時以斜角撞擊地球的。對這種「後期撞擊」場景的電腦模擬表明，撞擊器的初始速度在「無窮遠」處（足够遠，引力不是一個因素）低於4每秒（2.5英里每秒），在撞擊時隨著接近而增加至9.3每秒（5.8英里每秒），撞擊角約為45°。然而，月球岩石中氧同位素的豐度表明特亞和地球「劇烈混合」，表明撞擊角度陡峭。特亞的鐵核會沉入年輕的地核，而特亞的大部分地函則會附著在地球的地函上。然而，來自特亞和地球的地函物質的很大一部分會被噴出進入繞地球軌道（如果以軌道速度和脫離速度之間的速度噴出）或進入繞太陽的獨立軌道（如果噴出速度更高）。
大碰撞說 基本模型
建模假設繞地球軌道上的物質可能在三個連續階段吸積形成月球；吸積首先來自最初存在於地球洛希極限之外的天體，這將內盤物質限制在洛希極限內。內部圓盤緩慢而粘稠地擴散回地球的洛希極限，通過共振相互作用沿著外部物體推動。幾十年後，該圓盤擴散到洛希極限之外，並開始產生新的物體，這些物體繼續著月球的生長，直到數百年後內圓盤的質量耗盡。因此，穩定的克卜勒軌道中的物質很可能在稍後的某個時候撞擊地月系統（因為地月系統繞太陽的克卜勒軌道也保持穩定）。基於電腦模擬對這一事件的估計表明，特亞原始質量的大約20%最終會成為繞地球運行的碎片環，其中大約一半的物質會合併到月球上。地球會從這樣的碰撞中獲得大量的角動量和質量。無論撞擊前地球自轉的速度和傾角如何，撞擊後地球將經歷大約五個小時的一天，地球赤道和月球軌道將變成共面。
大碰撞說 基本模型
並非所有的環資料都需要立即清理：月球背面增厚的地殼表明，在月球的拉格朗日點形成了直徑約為1,000（620英里）的第二個月球的可能性。較小的月球可能已經在軌道上停留了數千萬年。當這兩顆衛星從地球向外遷移時，太陽潮汐效應會使拉格朗日軌道不穩定，導致低速碰撞，將較小的月球「覆蓋」到現在的月球背面，為其地殼增加物質。
月球岩漿無法穿透背面的厚地殼，導致月海减少，而正面的薄地殼顯示出從地球上可以看到的大片月海。
在模擬的高解析度閾值的情况下，2022年發表的一項研究發現，巨大的撞擊可以立即將質量和鐵含量與月球相似的月球送入地球洛希極限之外的軌道。即使是最初通過洛希極限的衛星，也可以通過部分剝離，然後扭轉到更寬、穩定的軌道上，可靠地、可預測地存活下來。此外，這些直接形成的衛星外層在較冷的內部熔化，由大約60%的原地球資料組成。這可以緩解月球類地球同位素組成與撞擊器預期的不同特徵之間的緊張關係。立即形成為月球的早期軌道和演化開闢了新的選擇，包括使用高度傾斜的軌道來解釋月球傾斜的可能性，並為月球的起源提供了一個更簡單的單階段場景。
大碰撞說 組成
2001年，華府卡內基研究所的一個團隊報告稱，阿波羅計畫的岩石攜帶的同位素特徵地球岩石相同，與太陽系中幾乎所有其他天體都不同。
2014年，德國的一個團隊報告稱，阿波羅計畫的樣本的同位素特徵與地球岩石略有不同。差異雖然小，但具有統計學意義。一種可能的解釋是特亞是在地球附近形成的。
經驗顯示，這些成分非常相似的數據只能用標準的巨大撞擊假說來解釋，因為在碰撞之前，兩個物體的成分極不可能如此相似。
2007年，加州理工學院的研究人員表明，特亞與地球具有相同同位素特徵的可能性很小（不到1%）。他們提出，在大碰撞之後，當地球和原月球盤熔化和蒸發時，這兩者間由存在著一個共用的矽酸鹽蒸汽大氣層連結，當地球-月球系統以連續流體的形式存在時，地球-月球體系通過對流攪拌而變得均勻。撞擊後地球和原月盤之間的這種「平衡」是唯一一種解釋阿波羅岩石與地球內部岩石同位素相似性的方案。然而，為了使這種情況可行，原始月盤必須持續大約100年。確定這是否可能的工作仍在進行中。