hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
關心妍 演藝生涯
2015年下半年，關心妍推出由張家誠作曲，黃偉文填詞的歌曲《人生銀行》。這首歌曲的填詞人黃偉文對上一次為關心妍作詞的作品已經是2005年The 5th Element內的歌曲《來者不拒》，事隔10年，他們再度合作炮製新曲。
「關心妍【說】演唱會 2014」落幕後一年，公司決定為她在澳門百老匯舞台加開一場演唱會，是次更是她在澳門舉辦的首場個人演唱會。
2016年2月，關心妍正式宣佈懷孕，並於7月23日誕下女兒楊榮心（Jovia）。心妍亦於懷孕期間推出了久違的全新慘情作品《空心人》，歌曲由江海迦作曲林若寧填詞。另外，女兒出生後的第四天（即7月26日），推出了由吳業坤和Cousin Fung攜手作曲填詞的溫馨小品《Smile》。繼而公司在8月10日為心妍推出了出道以來第14張個人專輯《Smile》，其專輯更是她首張全碟所有歌曲均派台之專輯。
自2016年7月誕下女兒楊榮心，心妍暫時放下歌手身份，除偶爾出席義工活動，其餘時間都專心擔任全職母親照顧女兒。心妍亦不時會上傳與女兒的合照，與歌迷們分享當媽媽的喜悅。直至Jovia滿一歲，心妍才計劃為早前成立的妍亮生命慈善基金舉辦籌款活動，以幫助抑鬱症人士及邊青學生。該活動更獲容祖兒、草蜢、許廷鏗等藝人朋友拍片支持。
曾因強奪獎項事件而為人「津津樂道」的關心妍於無綫節目《流行經典50年》亮相並演唱當時引起誤會、由關菊英主唱的歌曲〈講不出聲〉。而網民一致認為有勇氣之餘亦十分有氣量。
2018年6月，準備復出的關心妍親手製作懸浮蛋糕慶祝老公楊長智的生日，並上載片段到社交平台。
2018年，與「香港創意藝術治療中心」兩位著名音樂治療師梁曉盈和何顯斌一起合作，開設的音樂治療學院「Shining Life Music」將於8月啟動計劃，將會提供課程教授唱歌技巧。
2019年，關心妍決定重投歌手身份舉行入行18年首個內地巡迴演唱會「Touching Moment Concert Tour」，七月十三日會於廣州舉行首站，然後會到深圳、東莞和佛山等地進行巡唱。
6月15日心妍推出久違3年的全新國語單曲《時刻》（關心妍時刻觸動演唱會2019主題曲）。
同年10月24日，關心妍與老公結婚十週年紀念。12月28日，關心妍於東莞舉行《時刻觸動世界巡迴演唱會》，開騷前聲帶出血，幸無大礙。
自愛女楊榮心出生後，一直主力照顧家庭的心妍再次帶著久違5年的全新廣東作品《腍》強勢回歸樂壇。派上獨唱版本後一個月，更推出與全民造星3十強之一綽號「神經刀」陳宗澤合唱的Acoustic版本。其後亦相繼推出自己作曲及監製歌曲《愛的告別式》，和第三主打《原諒的力量》。繼而於12月17日推出全新廣東專輯《Emergence》。
2022年4月19日，心妍在社交平台正式宣佈將於同年6月份，在香港紅磡體育館舉行出道20週年演唱會。令一眾歌迷們高呼期待。
同年6月4～5日，心妍舉行了久違10年的紅館演出，並且是她出道以來首次開四面台演唱會。唯由於疫情關係，只能開售百分之五十的座位，但仍然號召了各歌迷到場支持。是次演唱會以「約定」為主題，由「舊約」、「失約」、「新約」、「赴約」及「相約」貫穿整個歌單，大唱三十多首經典歌曲，一如往常地大獲好評。值得一提的是，在「相約」環節中，心妍以組曲型式，精心挑選了20年來甚少公開演唱的冷門歌曲，令歌迷們都感到驚喜不已。
事隔一年，關心妍再次成功申請紅館演唱會檔期，於2023年4月20日舉行了「關心妍 妍亮生命慈善演唱會2023」。有別於過往的演唱會，這次是以慈善活動的方式舉行。一向熱愛行善的她更自掏腰包，邀請一班低層家庭一同入場感受紅館演唱會現場氣氛。為迎合是次演唱會，她亦推出了由自己原名命名的全新單曲《再見關惠文》。
2023年12月，關心妍正式簽約索尼音樂娛樂中國控股，並推出全新國語單曲《展信快樂》，寄寓自己在音樂上重新展開新的一頁。其後，心妍再一次為歌迷帶來將於來年重啟巡迴演唱會的好消息。
2024年1月12日，心妍把兩年前於香港體育館舉行的《關心妍 約 20周年演唱會》完整地移師至廣州中山紀念堂，當晚座無虛席，其中更有一位歌迷刻意從日本趕去捧場。翌日，繼《展信快樂》後，另一首悲情國語單曲《唱到痛的情歌》亦正式上架。
關心妍 演出作品
無綫電視短劇
Now.com.hk 網劇
微電影
電台廣播劇
毛記電視
關心妍 獎項
1999年度
2002年度
2003年度
2004年度
2006年度
2007年度
2008年度
2010年度
2011年度
2012年度
2015年度
2016年度
2022年度
金属性
金属性或还原性是指在化学反应中原子、分子或离子失去电子的能力。失电子能力越强的粒子所属的元素金属性就越强；反之越弱，而其非金属性就越强。
金属性 判断依据
一般地，元素在周期中的位置越靠左，金属性越强；元素在族中的位置越靠下，金属性越强。
如下图，比较镁和铝的金属性，根据上述规律得：镁元素的金属性大于铝元素的金属性。
再如下图，比较钾和铍的金属性，首先找到锂当“中间元素”，然后通过这个元素“架起桥梁”，比较真正需要比较的元素。
图中元素金属性：，，所以有结论：。
长图铁路
长图铁路，旧称京图铁路，是位于中华人民共和国吉林省境内的一条东西向铁路，于1910年动工，分段建设，于1934年全线投入使用。全线全长（运营里程）529公里，西起长春市的京哈铁路长春站，途径长春、吉林、延边两市一州，东至延边朝鲜族自治州图们市的图们站，并且经图们铁路大桥连接朝鲜铁路。目前长图铁路全线由中国铁路沈阳局集团有限公司管辖。
长图铁路 历史
长图铁路从1902年最初动议。由于诸多复杂因素，铁路并非一次修通，而是分吉长（长春一吉林）、吉会（吉林一位于中朝边境朝方境内的会宁）两段提议策划，并由吉长、吉敦、敦图三段修建。从1910年5月吉长铁路开始施工到1933年9月敦图铁路通车，长春至图们全线贯通，期间长达23年有余。
长图铁路 历史
1902年6月，吉林将军长顺担心沙俄建设好东清铁路南满支线（今京哈铁路）后抢夺路权，上书清朝廷建议拨款自办吉长铁路获准，当时拟定经费白银260万两，其中户部拨付80万两；后来消息走漏，沙俄遂多次要求由其主建吉长铁路。1903年9月，沙俄与清政府合资的东省铁路公司与清政府订立合同获取筑路权。1904年日俄战争爆发，筑路事宜复被搁置。战后，日本以战争期间擅自修建的皇姑屯至新民县长约60km的新奉轻便铁路（即今天的沈山铁路皇姑屯线路所至新民站段，为窄轨铁路，日方开价166万日元）售予清政府为条件，于1907年4月15日签订《新奉、吉长铁路协约》，规定吉长铁路“由中国自筑，所需经费之半数，应向满铁借贷，借期25年”，并由日方派驻总工程师与总会计师。吉林各界争取保路，未果:137。又签订《新奉吉长铁路借款续约》。1909年8月18日，清政府与日本签订《吉长铁路借款细目合同》，借款215万日元，年息5厘，九三折扣，25年还清，并规定吉长铁路营业收入存入日本银行；此亦成为中国借日款筑路之始:138。
长图铁路 历史
吉长铁路于1905年开始勘测，选定南、北两线；1908年以北线造价低（估价吉平银360万两）而选定北线。1910年5月9日开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重30kg/m，线路最短半径为457.2m，最大坡道为10‰，桥梁荷载E-45（古柏氏载重标准，当时日本计划国内铁路改造为标准轨时也拟定采用E-45桥梁荷载标准），路票闭塞；由长春站至吉林站正线全长127.727km，设置车站9座、信号场（会让站）2座。1911年1月1日通车至卡伦站，但是，此次营业仅维持了26天，便由于东北爆发鼠疫蔓延至长春、吉林一带而被迫停运。鼠疫过后，雨季到来，长春至卡伦段又遇多处路基塌陷，再次中断。1912年10月20日全线完工，此时饮马河大桥、伊通河大桥、土们岭隧道、土们岭至吉林段的大小桥梁及半数站舍均未完成，采用便桥、便线维持运营。全线造价吉平银362万两。1915年，日本与袁世凯北洋政府签订《二十一条》中，第二号第七款写明：中国政府允将吉长铁路管理经营事宜，委任日本国政府，其年限自本约画押之日起，以九十九年为期。至1915年底吉长铁路工程花费大洋650万元，资金困难，谋求向日本借款。经漫长外交谈判，1917年10月北洋政府交通部与满铁签订《改订吉长铁路借款合同》，借款650万日元（另说451.125万日元），年息5厘，9.15折，以吉长铁路经营权交满铁30年偿还， 满铁派出一人为代表，指挥铁路局经营，并由满铁派出3人，分别充任吉长铁路局工务、运输、会计主任，至此吉长铁路路权彻底丧失。
长图铁路 历史
此后至1924年，吉长铁路工程累计支出大洋751万元，平均每公里造价大洋5.88万元:138-140。期间，1920年9月19日，土们岭隧道（长488米）完工投入使用；此前铁路翻越土们岭时，须取道便线，分3次牵引:38。
在满铁管理吉长铁路期间，吉长铁路仍然未能摆脱借债度日的局面。据统计，到1928年吉长铁路10年间欠满铁借款本息达174.8万元:505。
吉会铁路是日本规划的长春、吉林市、哈尔滨（通过拉滨铁路）经朝鲜会宁，在清津下海，通向日本本岛的捷径线。1909年9月4日，清政府与日本签订《图们江中韩界务条款》（当时大韩帝国为日本保护国），其中有“吉长铁路将来可展至朝鲜会宁”的议定。:140
长图铁路 历史
1925年10月24日，满铁理事松冈洋右与交通总长叶恭绰签订《吉敦铁路承造合同》:140，借款1800万日元，年息9厘，以日本人为总工程师建造，运营后以日本人为总会计师:40。随后1925年12月26日，段祺瑞任临时执政的中华民国临时政府已趋于没落，为缓冲计，修改《中华民国临时政府制》，任命许世英组建内阁，而新内阁多国民党，立场亲英美，与皖系亲日立场背离。1926年1月，北洋政府交通部致函满铁，以合同未经国务会议决议而不能发生效力。而满铁称合同是与前交通总长合法签订因而不能单方面撤销:141。
长图铁路 历史
1926年2月1日，吉敦铁路工程局成立，附设于吉长铁路局内，吉长铁路局长魏英武兼任工程局长。1926年2月20日开始勘测，同时，吉敦铁路工程局也派出黄以瑚等7 人对吉敦铁路沿线的路政、农业、矿产等进行了 8 个月的调查。同年6月1日动工。吉敦铁路的绝大部分土建工程被承包给了与满铁关系密切的吉林兴业土木公司。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重40kg/m，线路最短半径为360m，最大坡道为12.5‰，设计速度为70km/h，通车后改建为电气路牌闭塞；开凿隧道2580米，建筑正式桥梁 523米，木造桥梁1638米，洋灰拱渠及涵洞轴长4142米，木涵洞轴长1428米，机车房2所，水塔4座，水池2处:596。由吉林站至敦化站正线全长211.538km，设置车站16座。全线桥梁151座，除吉林侧的松花江大桥、避溢桥为钢梁外，全部为木桥，通车后逐步改建。全线隧道4座，其中最长者为老爷岭隧道，长1820m，为机械开凿，期间工人死亡12人。1928年1月6日通车至至老爷岭隧道西口，6月15日通车至蛟河站，8月铺轨至敦化站，10月10日正式通车。1926年11月吉敦铁路局长魏英武又向满铁追加铁路借款600万日元，最终全线造价2388.5万日元，其中满铁贷款1341.7万日元，每公里造价11.35万日元:141-143。
长图铁路 历史
在吉敦铁路建成通车的同时，东北政局发生重大变化。1928年6月，日本制造皇姑屯事件，炸死了张作霖。张学良主政东北后，1928年12月宣布东北易帜，1929年5月挑起中东路事件，试图收回东清铁路主权。与此同时，1929年7月至9月，东北交通委员会对吉敦铁路进行了验收，因工程造价过高和 “承造工程不良，均未正式验收”:604。而在此期间，满铁通过其控制的吉敦铁路工程局实际运营着吉敦铁路。
长图铁路 历史
1915年10月，南满洲太兴合名公司（法人代表饭田延太郎）以合作开采的方式获取了天宝山银铜矿的开采权。1916年8月，开始开采并把矿石运往日本大阪进行精炼。为了运输矿石，太兴合名公司计划修筑从图们江边的地坊（开山屯），经龙井村、朝阳川、老头沟到天宝山银铜矿的手动车轨道，并向北洋政府申请敷设专用轨道的许可。北洋政府答复由于申请的铁路线过长应该另成立公司独立经营。1918年3月16日，文禄与饭田延太郎签订成立 《中日全办天图轻便铁路公司合同》。获交通部许可后，在吉林设立总公司，在龙井村设立了分公司，以待下发开工执照。由于北京政府更迭和五四运动前后中国各地兴起的爱国主义和反对出卖主权的运动，直到1921年7月才得到开工许可。1921年11月开始实地勘测，1922年8月5日天图铁路修筑工程正式开始。铁路修筑开工后，遭到中国地方政府和人民群众的一致反对。各地群众举行反对修筑天图铁路的游行示威，筑路工人在石门子附近还遭到当地巡警开枪威胁和殴打，因此筑路工程停滞不前。日本为了推进天图铁路建设，通过张作霖斡旋，决定修改原合同。1922年11月18日，吉林省公署代表蔡运升与日本驻吉林总领事赤塜正助、日商代表饭田延太郎签订了 《中日官商合办天图轻便铁路公司合同》。1923年春再次开工，同年10月14日地坊至龙井村间铁路开始营业，1924年10月龙井村至老头沟及朝阳川至延吉间铁路完工，1924年11月1日全线开始营业。天图铁路虽然设计时以天宝山银铜矿为起点，后因日本财团停止了在天宝山银铜矿的开采，最终铁路起点设在了老头沟:105。随后，又于1926年10月至1927年9月在图们江修建铁路桥，连接朝鲜之上三峰车站。日本为谋取吉会路之建成，于1926年7月借口天图轻便铁路营业不振，要求延长吉敦铁路。1928年5月15日，中华民国交通部与满铁就该事宜达成协议；但满铁的施工要求被当时的吉林省政府拒绝:281。
长图铁路 历史
1931年九一八事变之后，满洲国政府与满铁在1933年2月9日签订 《天图轻铁收买资金借款合同》，由满洲国政府收购天图铁路委托满铁经营。满铁从1933年3月1日开始正式经营天图铁路，并决定迅速对天图铁路进行宽轨改造，以完成建设连接朝鲜铁路的吉会铁路的目的。1932年1月27日至4月15日，由朝鲜铁路局和满铁分别派出测量班在关东军的护卫下对开山屯至朝阳川段进行了实地勘测。同年11至12月，进行了第二次实地勘测。1932年12月，满铁把天图铁路改造工程分成5个工区承包给日本的福昌公司（位于关东州）、清水组（后于1937年改制为股份有限公司，即清水建设）、大仓土木（后于1946年改名为大成建设）、榊谷组和大林组。天图铁路朝阳川至朝鲜上三峰段在1934年3月末改造完毕，4月1日由满铁委托经营，被称为朝开线，全长由原来的83.5千米缩短为62.4千米:73-78。
长图铁路 历史
同时，为实现延长吉敦铁路出海的目的，日本犬养毅内阁于1932年5月3日决定修建一条“由敦化经局子街至朝鲜南阳一线”的铁路，而此前所有的勘测、设计工作都已经由满铁组织秘密完成。1932年5月，日本内阁决定之后，敦图铁路随即开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重40kg/m，线路最短半径为400m（哈尔巴岭迂回线为360m），最大坡道为上行12.5‰、下行8‰；桥梁载重为L-20级，多为永久桥梁；全线使用电气路牌闭塞、臂板式信号机。由敦化站至图们江大桥中心正线全长191.9km，设置车站15座。全线桥梁88座（包括跨越图们江的国际铁路桥）、隧道9座。1932年12月25日通车至哈尔巴岭站；1933年2月开始从图们江大桥侧对向铺轨；3月15日通车至明月沟站（今安图站）；4月20日通车至老头沟站，同时在苇子沟附近双向接轨；5月15日试营运至图们站，1933年9月1日正式通车，改造后的老头沟至延吉段亦被正式纳入敦图铁路。全线造价1659.8万滿洲國圓，每公里造价8.65万圆。出于日本对华之军事需要，全线标准较高，但是受限于包工商偷工减料，整体修建质量，尤其是路基质量较差:143-146。至此长春至图们全线通车。
长图铁路 历史
此前，在九一八事变发生后的1931年9月21日，当时代理吉林省官民事务的熙洽及其下属宣布永吉无血开城，吉林省沦陷。9月23日，熙洽应日方要求，筹建新吉林省长官公署；9月30日发布声明宣布吉林省独立于中华民国，并出任吉林省长官公署长官；11月1日，这个新成立的吉林省长官公署即与满铁签订了 《吉长、吉敦铁路借款及经营合同》；12月23日，满铁即开始全面管理吉长、吉敦铁路。满洲国成立后，1933年2月9日，把吉长铁路管理局改为吉长、吉敦铁路局编入满洲国国有铁路。同日，满洲国政府与满铁签订 《铁路借款及委托经营合同》，自当年3月1日起，将满洲国国有铁路整体委托给满铁经营管理。
1934年4月1日，满铁将吉长、吉敦、敦图三条铁路合并为京图线（长春当时称新京）。抗日战争胜利后，新京名称改回长春，京图线亦改名为长图线，沿用至今。:136
长图铁路 历史
满铁在计划修筑长图铁路的同时，也在朝鲜为长图铁路寻找合适的出海港。在1910年、1918年及1926年勘查长图铁路线的同时，满铁也派出调查员对朝鲜各港口进行了调查。并选定了清津、罗津和雄基为候选港。1932年1月，以满铁铁道部次长佐藤应次郎为首组成调查班再次对北鲜三港进行了实地调查。1932年7月，满铁最终选定罗津港为长图铁路的终端港。满铁决定修筑雄罗铁路，以连接朝鲜图们江铁路北线的终点站雄基和罗津港。雄罗铁路全长15.2千米，起自雄基经宽谷至罗津。1932年8月23日，满铁的测量队从大连到达雄基，开始铁路的勘测，10月27日勘测完毕。1933年4月雄罗铁路开工，到1935年10月全线通车。其间，1933年5月长春至雄基铁路通车。在铁路建设的同时，罗津港开始了大规模的港口码头建设。一期工程从1932年到 1937年，使港口的年吞吐量从100万吨上升到300万吨。二期工程从1938年到1943年，完成后年吞吐量达到600万吨。
长图铁路建设于1909年至1933年间，正处在日、俄帝国主义势力和君主主义、资本主义、共产主义思潮激荡冲突的历史时期；长图铁路的建设和运营，不可避免受到局势影响。
长图铁路 历史
敦图线本身即是日本计划扩大侵华战争至中国腹地的产物。由日本大阪经大连至长春距离为2264公里，经图们则为1622公里，可缩短运输距离642公里，节省时间20小时。日本方面甚至表示“当大陆（指亚洲大陆，特指中国）一旦有事要派兵之际，就可以利用该线（以及上海等地）从日本国内各地同时出兵，一举冲入敌人腹地，断绝其后路，以达到先发制人。”:143
1931年，满铁秘密进行敦图线勘测，为防止抗日武装袭击，与当地亲日份子联合分多处派出200名军警保护。12月7日，测量队在安图地区遭东北军余部袭击，损失惨重，测量工作被迫推迟。:143-144至1933年8月，敦图线勘测、施工工作屡受东北抗日联军、东北军、救国军、大刀会等武装力量打击，日本人被击毙125人，重伤21人，伪军死伤33人，中国劳工2021人得到解救。:162
长图铁路 历史
1933年4月18日，东北抗日义勇军破坏吉敦铁路黄松甸至二道河段，使一旅客列车脱轨。同年8月1日，吉敦铁路工人配合杨靖宇部扒铁道100余公里，袭击车站。1935年1月16日，东北人民革命军进攻老头沟车站，歼灭伪警一部，缴获大量物资。同年5月2日，朝鲜清津开往新京的202次列车在哈尔巴岭至大石头间被抗日武装伏击，列车颠覆，抗日武装打死日军30余人，俘虏日伪军政人员17人，缴获大量日元、物资。同年8月29日，抗日武装在南沟至亮兵台间袭击货物列车，使得机车与10节车厢颠覆起火，缴获大量物资，并又颠覆次日赶来救援的一辆装甲列车。同年9月1日，东北人民革命军又在二道河与黄松甸间颠覆3列火车。:162-163
长图铁路 历史
日本方面并对京图铁路进行了较大规模的技术改造与扩建。除将桥梁、涵洞改为永久工程外，亦增设大量信号场（会让站），延长部分中间站线路长度，对吉林站、图们站进行改扩建，全线改用电气路牌闭塞。同时针对敦图线水害频仍的问题，改移了部分路段的线路。截至1945年8月，京图线共有车站49个、信号场28个。:147-151经过日本方面的扩建，京图线成为日本继续侵略战争的重要工具。七七事变后，全线货物发送量在1938年达257.2万吨，为1936年的1.4倍，1943年更增至515.5万吨，翻了一番。1942年全线货物运输量达1050.2万吨，为1937年的3.2倍。新京至吉林段设计通过能力25对，实际运行数为30对，为1937年的1.6倍，出现运力紧张。:159满铁自1936年起，在京图铁路上开行急行列车“朝日号”，每日一对往返新京与罗津；新京站发出的京图铁路客运列车，1935年为5对（新京-吉林2对、敦化、清津各1对、图们、罗津合计1对）；1940年增至7对（新京-罗津急行1对、吉林3对、图们、牡丹江、清津各1对）。
长图铁路 历史
1945年，日本无条件投降。中国共产党的军队在苏联帮助下，顺利接收东北地区。1946年3月开始，随着苏军撤离东北，国共开始全面争夺东北。4月，国军在四平与林彪东北民主联军发生激烈战斗，5月初，国军新六军突破东北民主联军防线，18日占领四平。东北民主联军被迫进行战略转移，为阻止国民党军队沿铁路进攻，东北民主联军将长春至二道河之间49座桥梁、2座隧道炸毁，拆除部分区间钢轨，部分破坏松花江大桥、老爷岭隧道。1946年5月22日、28日，国军占领长春、吉林，随即抢修长春至老爷岭站的线路。:146此时东北国军“战略受政略影响，专注重城市及交通线之占领，忽略歼灭共军主力”。应美国总统特使乔治·马歇尔的强烈要求，蒋介石极有争议的下了六月停战令，停止追击共军，国共名义上以被毁的老爷岭隧道为界对峙。国民党政府试图修复松花江大桥，但因技术水平所限，列车试运行时，机车脱轨落入松花江中，车长死亡。后在松花江大桥下游修筑木制便桥、便线，维持通车。:146
长图铁路 历史
1947年，东北战场进入中共进攻阶段。5月开始，中共由抢修队抢修二道河至天岗间线路，同年底通车至天岗。1948年3月9日，吉林市解放，随后继续抢修天岗至兴隆山之间的线路。1948年10月19日，长春解放，随后仅用3天即抢修完长春至兴隆山之间的铁路。至当年11月，全线被炸毁的49座桥梁全被修复，松花江大桥亦于9月7日开工，两个月后修复完成投入使用。:146-147
新中国成立后，为适应工农业生产发展需要，增建、改建、扩建了一批车站。上家等8个信号场提为四等站。1951年扩建蛟河站，消除了货车在拉法-新站-小姑家之间折角迂回的问题。1956年，将23座车站正线弯股行车改为直股行车。1965年、1971年、1978年又分别增设车站。1973至1974年，将吉长段9个四等站站线有效长度由500米延长至850米。1963至1984年间分别对长图线7个编组站、区段站进行了技术改造和站场扩建。:147-1481992年至1998年，沈阳铁路局多次对图们站进行改造，提升过境铁路运输效率。:51-522007年至2015年，为配合长珲城际铁路建设，吉林、长春、敦化、图们北四站进行改扩建。
新中国成立后，全线钢轨由40kg/m钢轨逐步更换为国产43kg/m（1956至1973年间更换）、50kg/m（1975至1994年间更换）钢轨。1980年至1983年，在孤店子至新九站之间测试定期放散式、自动放散式、常温应力式无缝钢轨。1948年时全线多采用通话闭塞法，随后恢复电气路牌闭塞，于1958年改造为半自动闭塞。1956年至1969年，全线逐步淘汰臂板式信号机和机械连锁，推广色灯信号机和电锁器连锁。:149-150
1959年，为缩短长图铁路运输里程，减少运输中间环节，提高吉林枢纽运输效率，加速机车车辆周转，并作战时联络迂回计，计划由国家投资在吉林市城区北侧建设一直线联络线，并由铁道部第三设计院进行勘测设计。1960年，由于大跃进运动导致的影响，国家决定“缩短基本战线”，九江铁路被叫停。1966年，吉林铁路局为求得“平战结合”的切实方案，又自行组织勘测并上报铁道部。1967年，铁道部批复同意修建该线。随后至1970年9月，先后完成松花江大桥和猴石山高堑开山工程等控制工程，完成总投资额1056.5万元。1971年4月开通，8月正式通过列车。:289-2901976年至1984年，又将九江、龙舒两线交接的棋盘站改建为编组站，分担吉林站的编组压力。:2471973年至1974年修建新北联络线，1978年至1979年修建九棋联络线，减少折角作业。:300-3022000年第三次大提速，吉林站的货运编组列车全部迁移至棋盘站。2009年，吉林站改造，由综合性车站改建为纯客运站，棋盘站作为吉林机务段的新址。2009年10月28日，吉林机务段由吉林站迁往棋盘站。:994沈吉铁路改造工程亦计划修建连接九江铁路的联络线，以期将货运列车彻底移出市区。
1974年，左家、土们岭两站间（5.2km）进行复线化改造，新建上行线路及上行线土们岭隧道（长565米），1978年12月投入使用:151。1990年，铁道部曾计划投资4亿元，新建长春至吉林间复线88.1km；1998年，铁道部投资9500万元，增建桦皮厂-孤店子、卡伦-龙家堡复线。2000年，铁道部投资2.2亿元，增建龙泉东线路所（即龙泉-兴隆山区间长双烟铁路长春北-兴隆山联络线与长图铁路并行起点，该点至兴隆山站上行咽喉之间实为双单线）至土们岭段复线，长春至吉林段区间通过能力由51.4对提升至75.7对，客车运行时间由101分钟降至85分钟。:51-52至2003年7月，长图铁路兴隆山至九站段99km建成复线。随着上下行分离，线路运能增强，饮马河、上家、河湾子三站被裁撤，左家站改为乘降所。吉林枢纽内，自2014年8月25日长图铁路吉林至龙潭山区间切换至吉林市松花江铁路特大桥之后，吉林至江北段实现复线化。长春枢纽、吉林枢纽内的复线化工程则纳入枢纽改造工程进行。
长图铁路长春至吉林段的电气化改造工程于2016年开始环评，至2017年8月完成穿越松花江水源保护区的审批；2019年2月完成长春枢纽段前期工程的招标工作。吉林市松花江铁路特大桥预留了长图铁路电化的条件。
长图铁路 现状
至2015年，长图铁路全线线路等级为国铁II级。长春至吉林间为双线（部分单线），半自动闭塞，限制坡度为上行10.0‰，下行10.8‰，到发线有效长度750m，线路最小曲线半径300m，运行速度120km/h，图定客车9对、货车13对、行包班列1.5对。吉林至图们间为单线（部分双线），半自动闭塞，限制坡度为上行17‰，下行15.2‰，到发线有效长度550m，线路最小曲线半径297m，运行速度为90km/h，图定客车16对、货车19对、行包班列1对。:127
2023年7月1日，吉林至图们北4343/4344次列车永久停运。长图铁路吉林以东不再运行图定列车。
长图铁路 运营
全线使用中国铁路沈阳局集团吉林机务段之内燃机车牵引，其中，货运使用HXN5、DF4C型内燃机车:127；客运则使用DF11、DF11G型内燃机车。
2015年，长图铁路全线（不含长春）发送货物1059万吨、到达货物1949万吨、发送旅客1455万人（吉林站、敦化站含客运专线发送旅客）。全线客货流密度及牵引总重如下表。:127-128
以下数据截至2023年7月。不含临时旅客列车。
1999年7月13日4时52分，吉林机务段东风3型0084号、0093号重连机车担当252次客运列车，行至长图线营城至上家间65公里519米无人看守到口前150米处，司机发现一辆翻斗汽车由西向东抢越道口，在再次鸣笛并紧急制动后，列车与汽车相撞，造成机车脱轨、中破，汽车报废、司机死亡，损坏线路300米，损坏混凝土轨枕582根、扣件2328套，中断正线行车5小时43分，直接经济损失31.4万元。:492
成昆铁路
成昆铁路，全称成都—昆明铁路，是中华人民共和国的一条铁路线路，连接了四川省省会成都市与云南省省会昆明市。线路全长1083.32千米，为中国铁路主要干线之一，也是“兰昆通道”的组成部分。线路纵向贯穿被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部大渡河、安宁河流域和滇北地区龙川江流域，穿越地质大断裂带；沿线山势陡峭，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称。因此，线路的修建难度极大。
在成都与昆明间修建铁路的主张始于19世纪末，直至20世纪30至40年代才有过具体的勘测，但因川滇二省间的崇山峻岭最终都未能落实工程。1950年代前期开始勘测，对比论证西、中、东三大全线走向方案后，最终因攀枝花钢铁基地、沿线自然资源等因素而选择了西线方案。1958年夏季线路开始动工建设，但随即在1960年初完成成都至青龙场区间后停工；1964年开启三线建设后，成昆铁路作为其中的一项重点工程而复工。此后受文化大革命影响，铁二局负责工段进展一度不顺，但终在1969年年末恢复正常的施工秩序。全线在1970年7月1日通车、1971年1月1日投入运营。
成昆铁路
成昆铁路的线路经过多次调整。自2021年9月29日起，国铁集团将成都至迤资段称为“成昆铁路成攀段”，黄瓜园至昆明段称“成昆铁路元昆段”，原峨眉至广通间编入成昆铁路的新建复线定名为峨广铁路。2022年12月26日峨广铁路全线通车后，既有成昆线峨眉以南区间便主要承担货运功能和短途客运功能。今时成昆铁路全线共有3对公益慢火车运行，其中途经凉山地区的2对列车成为了当地人出行的“生命线”。
成昆铁路沿线蕴含有多种类型的矿藏，而且线路途经的大渡河、雅砻江、金沙江流域具有丰富的森林及水力资源，颇具发展前途。另外，线路途经西南地区少数民族聚居区，对于改善西南交通状况、加强西南地区民族团结、促进西南地区经济发展、推动西南地区国防建设都具有重要意义。由于成昆铁路经过崇山峻岭，在修建过程中有大量的施工人员牺牲在工地上，在铁路沿线也存在着一些安葬牺牲施工人员的烈士陵园；在运维过程中，线路也屡受自然灾害的影响而发生事故。在这一艰难历程中，也孕育出了“成昆精神”。现今，成昆铁路沿线一些桥隧及线路区段被沿线人民政府公布为“成昆铁路仁和段”等文物保护单位。
成昆铁路 线路基本情况
成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，线路实际里程1083.32千米、运营里程1100千米。在技术要求上，该线超出西南既有铁路干线的标准：限制坡度为6‰、西昌以北加力坡达到16‰，西昌以南加力坡达到12‰。一般地段的最小曲线半径为600米，困难地段为400米，仅因沙湾站至共和站间考虑远期改线而保留了几处300米及350米的半径曲线。全线在初建时为单线铁路，并直接采用内燃机车牵引列车，隧道预留了電氣化鐵路净空，广通至昆明间也预留了复线位置。成昆铁路扩能改造工程完工后，线路成都至峨眉（具体至燕岗站）区间、温泉至昆明区间扩能为复线铁路，运营时速达到160km/h。
成昆铁路共四次越岭、七次展线、十三次跨牛日河、八次跨安宁河、四十九次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河。全线在通车时有427座隧道及明洞、991座桥梁，桥隧总长度达433.7千米，占全线总长的41.6%。其中沙马拉达隧道为当时铁路建设中所修建的最长隧道，钢桁梁桥三堆子大桥与石拱桥一线天桥亦皆是当时同类桥梁中跨度最大者。
成昆铁路 线路基本情况
线路在中国铁路运输网中与一些其他铁路干线相联络：在成都与宝成铁路、成渝铁路、达成铁路相接；在昆明与沪昆铁路、南昆铁路、昆河铁路、昆玉铁路相联，同时在广通还与广大铁路相接。
成昆铁路自成都引出，穿过海拔约为500米的川西平原后，向南经过彭山、眉山、夹江。自峨眉起溯大渡河左岸河谷而上，经峨边、金口河后转入牛日河河谷，过甘洛、普雄，利用海拔2280米处的沙马拉達隧道越过分水岭沿孙水河而下，经喜德、泸沽，再转入安宁河河谷到达西昌。由西昌继续沿安宁河、雅砻江而下，经德昌、米易至海拔1000米左右的金沙江河谷，此后又溯龙川江河谷往上，经元谋、禄丰、安宁到达昆明所在、海拔1900米左右的滇中高原。
铁路沿线地形复杂、地势险峻，大渡河、金沙江河谷存在着百米高的悬崖，牛日河、孙水河河谷存在着几段河床陡峭的地段。在地质方面，沿线地区受到历次地质构造运动的影响，且新的地质构造运动也较活跃，存在着各种不良物理地质现象。全线有500多公里位于烈度7—9度地震区。业内素来以“地质博物馆”一语形容沿线复杂的地质情况。另外受地段、地区、高度这三个因素影响，线路所途经的地区气候多样：川中盆地为湿热气候，但到了大渡河与金沙江河谷则是干热气候，而滇中高原又是温和气候。因此在完成工程的过程中，不论是在勘测设计还是在工程施工方面，都面临着极大的困难。
成昆铁路 建设历程
早在19世纪末，美、英、法等国家就有意愿修建连接四川与云南两省的铁路，部分国家也做了勘察。20世纪30年代到40年代之间的抗日战争期间，重庆国民政府欲保障西南地区的运输，也对该线路做过一些勘察工作。交通部比选后选定了经由宜宾、阜镇、彝良、威宁、宣威、曲靖、昆明的方案，并成立叙昆铁路工程局对线路进行初测定测及前期施工。然而线路经过的区间地势险峻、地质复杂，最终皆未能落实工程。至民国33年（1944年）6月，叙昆铁路仅完成了昆明至沾益间的铺轨工作。
中华人民共和国成立后，新成立的中央人民政府需要建设国内。1952年铁道部在进行宝成铁路工程的同时，也开始研究成昆铁路的走向。当年4月铁道部西南设计分局开始对线路进行前期勘察（草测），范围覆盖成都至昆明间之间，长约1000公里、平均宽约200公里。
草测工作于1953年4月结束。经过方案研究和草测，西南设计分局提出了东线、中线、西线三个全线线路走向方案。三个方案的经由如下：
成昆铁路 建设历程
当时中华人民共和国正在与苏联合作，原则上一切学习苏联。西南设计分局勘测完成后，向苏联援华专家介绍了成昆铁路的三个方案，并依次做了说明。但就各方案的优劣，双方进行了一场争论。由于途经预定建设的水城煤矿，工程短，起初中线方案的呼声很高。不过中方工程师也指出：中线方案的确长度最短，而且金沙江沿岸的坡度不大，但是金沙江沿岸地质条件差、沿岸人烟稀少；西线方案经过少数民族地区，且利于西昌一带的矿产开发，因而西线方案也值得纳入考量。苏联专家认为，西线方案沿线地质过于复杂险恶，不应考虑，因而坚持中线方案。他们严厉斥责中方工程师在线路选线时，忽视技术标准和营运条件，却在考虑领导人才会关注的政治经济意义。部分中国工程师对苏联工程师的表态并不服气，因为苏联工程师没有见过西线方案那样的高山，也没有山区铁路的建设经验，因而看到西线经过高山便说不能修，难以服众；而且这种为了技术标准抛开经济价值的选线观念也并非合适。但因为苏联专家固执己见加上一切学习苏联的观念，这些不服气的工程师并未当场表态。1953年8月，西南设计分局对讨论后所推荐的中线方案展开勘测（初测）。
成昆铁路 建设历程
1954年9月，西南设计分局依据苏联标准，完成了对成昆铁路中线方案初步设计。1955年铁道部鉴定时，因金沙江沿岸地质情况不佳，建设费预算相较之前也有所增多，铁道部便放弃中线方案，只着眼于东西两个方案。1956年初，考虑到开发峨眉、攀枝花、永仁的煤矿资源与沿线大渡河、雅砻江等河流的水利资源，铁道部决定采用西线方案。自1956年6月起，铁道部第二设计院以西昌为界将西线方案一分为二进行了补充草测，并在1957年将西线方案的设计意见书编制完成。设计意见书除初步确定了线路走向外，对限制坡度、牵引种类、到发线有效长度、机车交路这些技术标准也做出了前期决定。
方案送至国务院报请鉴定评估后，时任国务院总理周恩来带人反复研究，一时间铁道部及中央领导方面都无法做出选择。最终中央认为了西线方案在沿线矿藏开发、经济据点发展、少数民族支援等方面有优势，另外也合乎攀枝花钢铁基地的建设需要。最终在1957年国庆节前的审定中，中央正式决定放弃中线方案，并确定了以西线方案作为成昆铁路走向的计划。
成昆铁路 建设历程
余下的东线方案发展为内昆铁路，其中成都至内江属成渝铁路、沾益至昆明段属贵昆铁路（今沪昆铁路），在成昆铁路建设的同时，贵昆铁路建成通车、内昆铁路亦先行建成内江至宜宾区间，余下路段无铁路建设需求而暂时搁置。
勘测设计工作以1964年为界大体上可分为两个阶段：
第一阶段是从1956年至1964年。这一阶段铁二院除了编纂出了1956年的设计意见书外，还有1958年的初步设计和1960年的复线施工设计，后两者相较于设计意见书，对限制坡度、牵引种类等技术标准做了些调整，并确定了最小曲线半径与闭塞类型。部分区段先行进行了施工设计和重点工程施工，铁二院利用这些工程的施工经验，确定了一些需要较长工期隧道的施工方案，为第二阶段打下了基础。
第二阶段是从1964年至1970年。这一阶段被称为“西南铁路建设大会战”时期，此间铁二院编制出了1964年的施工设计，该设计又对先前的方案进行了调整，并最终确定了主要技术标准、重大方案、施工设计。与此同时全面开启施工建设，直至整条线路建设贯通。
成昆铁路 建设历程
自1956年草测至1970年7月通车为止，全线累计勘测长度达到11,000余公里，地质测绘14,824平方公里，比较筛选过大小方案300余个，地质钻探总计212,710米。其中自1958年7月北段部分线路开工建设后，勘测设计工作依靠定测、施工的相互配合，逐步逐段地确定了工程方案，从而选定了全线的具体走向。
北段部分线路在1958年7月上马开工，其中成都至峨眉区间全面开工建设，峨眉至沙马拉达区间进行施工准备，其中一些重点隧道工程先行开工。1959年4月后，成都至沙湾区间基本建设完毕，其余工程除沙湾站以南重点隧道尚维持施工外全部停工。1960年北段短暂复工，但只收尾了成都至青龙场间的工程后又一次停工。1961年5月，线路第三次开工，但截至1962年，除处理既有成都至峨眉段的线路病害及水害问题外全部停工。南段仅有碧鸡关隧道在1960年2月开工，不久又停工。五年之中，成昆线耗资1亿4千万元人民币，然仅有成都至青龙场区间的61.5千米区间通车运营。事后《人民日报》将工程中辍归咎于“刘少奇修正主义路线”。
成昆铁路 建设历程
1964年5月，中央政府正式开启三线建设。当年中央领导人讨论第三个五年计划的设想时，除定立了攀枝花钢铁基地项目外，对配套工程成昆铁路的复工呼声愈高。5月28日的中央工作会议上，周恩来批评李富春的“三五”计划初步设想在运输方面考虑欠妥时，便以设想中未提及成昆铁路来举例论述。刘少奇亦在会上提及成昆铁路是三线建设的重点工程之一。
6月22日，周恩来与国家计委联合工作组举行会议，会上周恩来要求工作组需在8月底前完成对成昆铁路的一些重点工程及沿线乐山、攀枝花、西昌地区的考察。国家计委副主任程子华回京汇报时表示，成昆铁路、攀枝花钢铁基地、六盘水煤炭基地三大工程必须列入国家计划并同时建设。
当年7月15日，毛泽东就成昆铁路工程的谈话中提到，即便材料不够、其它项目搁置，也要集中修成昆铁路，甚至在必要时可以把内昆铁路的钢轨拆除用于成昆铁路上。8月毛泽东明确指示“成昆线要快修”，甚至对将要赴任大三线建设总指挥的彭德怀说：
此后在周恩来的部署下，全国各方面人员来到西南地区，开启了“西南铁路建设大会战”。
成昆铁路 建设历程
1964年9月，中央成立西南铁路建设指挥部统一领导，下设的工地指挥部（以下简称“工指”）对工程进行组织与指挥。在当时，成昆铁路与重庆工业兵器基地、攀枝花钢铁基地一道，共同组成了四川“大三线建设”初期的三大重要项目——“两基一线”。同年10月底，工指拟定了以成昆铁路为中心的工程计划——“先取川黔、次取贵昆，然后会战成昆”，即各部门先行投入川黔、贵昆两线的工程，成昆一线先期开工重点工程，最后集中完成到成昆一线的工程。当年第四季度，成昆铁路的会战正式开始。铁道兵一、八、十师率先开进工地，投入到关村坝隧道、沙马拉达隧道、赵坪一号隧道、碧鸡关隧道等重点工程的建设当中。
成昆铁路 建设历程
起初工指计划按照南北并进的方法进行建设，其中以南进为主，该决定旨在先行完成北段与攀枝花工业基地接轨。至1965年2月，结合南段地质、贵昆铁路的建设情况、以及战备前哨的地理位置，工指对工程分工计划做出了调整，并决定南北工程齐头并进，争取其中任意一方先行到达金江（今攀枝花站），或同步在金江会师。5月工指第二次党委会上，工指结合川黔、贵昆两路及成昆铁路重点工程关村坝隧道的施工进展，认为在保持齐头并进的决议上应优先完成北段工程，并明确了1968年10月1日全线在金江接轨、次年上半年全线通车的设想。1965年11月，工指结合川黔铁路业已提前通车、贵昆铁路主体工程大部完工，年底成昆铁路也可以铺轨到沙湾的建设情况，决议按照1968年第三季度接轨的拟定计划布置次年工程：至1966年年底，南段需铺轨至一平浪、北段需铺轨至大渡河。
1965年年底至1966年年初期间，北段完成了青龙场至沙湾间的铺轨任务。与此同时，铁道兵第七师完成贵昆铁路的工程部分后，开赴成昆铁路一平浪至昆明段工地，同时派出一部分人马前去金江至黄瓜园段进行施工准备。
成昆铁路 建设历程
进入1966年，贵昆铁路工程也几乎告竣，原在川黔、贵昆两线施工的单位先后来到成昆铁路工地，一时间成昆铁路的工程得到了较快进展。4月20日，南段提前初期计划一年，开始自昆明西站铺轨；7月29日，北段提前初期计划半年，开始自沙湾铺轨。工指再次结合工程发展情况，在5月至8月间反复研究，最后决定：争取成昆铁路在1968年7月1日接轨。为达成这一目标，工指在既有的施工分工上做出了调整，诸如渡口支线改交铁道兵第五师负责施工、数个大桥的改交大桥工程局负责施工。当年年末，工指也对1967年的施工计划做出了具体安排。
至1966年年末，北段铺轨区间自沙湾延伸至甘洛，南段铺轨区间自昆明西站延伸至广通站。其中成都至沙湾段在当年7月1日开通运营。
1966年文化大革命开始后，工地上便已经陆续开展有一些批判刘少奇的集会。1967年初，在夺权运动的影响下，工指的领导权也被夺走。除铁道兵的五个师外的各施工单位也受到影响，诸如第二工程局自局开始往下各级机关先后发生夺权运动。夺权活动和随之而来的武斗频发，造成铁路职工外流、施工物资供应不到位的现象，施工效率亦有所下降，部分路段几乎或完全停工。
成昆铁路 建设历程
1967年5月1日，周恩来召见时任铁道兵政委崔田民，要求铁道兵在西南地区的铁路工地进行“支左”，即要求铁道兵全面接管工指，恢复成昆铁路工地的建设秩序。5月10日，国务院召开业务小组工作会议，国务院正式做出铁道兵接管工指的指示。25日，由崔田民牵头，铁道兵成立接管工作组前往工地实施接管。
7月，国家计委、监委依据5月10日的会议内容发布《关于西南铁路建设任务交接的几项规定》；8月18日国务院及中央军委发布《关于西南铁路工地指挥部由铁道兵司令部接管的决定》，该命令明确了工指领导的原铁道部各设计及施工单位全部由铁道兵接管，史称“8·18”命令；8月25日铁道部、铁道兵发布《做好西南铁路建设任务交接工作的通知》，再次强调了“8·18”命令的内容。但由于铁道部各单位遭到不同程度的夺权，“8·18”命令一开始并未得到很好的执行，成都军区为此成立工作组（即“8·18”工作组）驻扎于西昌的工指驻地。
成昆铁路 建设历程
虽然有关部门相继发布三道通知，但是由于当时的形势，交接任务并不顺利，接管工作组遭到了工指造反派的冲击；“8·18”工作组到来后，其与造反派群众间的关系也逐步恶化。至1967年底，“8·18”工作组和铁道兵接管工作组全部撤出工指驻地。崔田民回京后也遭到了批斗。在此期间，铁道兵因受接管工作组的影响与鼓舞，在诸如江头村隧道、银丝岩隧道、摸鱼鲊隧道等工程方面取得了一些成就。但不久后便受武斗影响，物资与电力供应不足，陷入无法正常施工的窘况。
1968年12月，周恩来召见铁道兵与铁二局的人员，询问成昆铁路的通车时间。铁二局、铁道兵的有关负责人就当前的工程进展问题等做出了说明。当晚周恩来指派铁道兵参谋长何辉燕负责西南铁路修建任务，即“一手抓成昆线，一手抓襄渝线”。1969年初，铁道兵成立何辉燕牵头的5人领导小组，同年3月中央军委同意铁道兵在成都建立专门的指挥机构——铁道兵西南指挥部，代号总字520部队，由何辉燕任司令员。5月12日，国务院宣布裁撤工指，成昆、襄渝两线的建设任务全部交由铁道兵西南指挥部负责。当年夏秋，中央也决定遣支左部队进驻西昌的重点单位，至此西昌地区的武斗全面停止。
成昆铁路 建设历程
1969年10月，成都军区及铁道兵接到中央及毛泽东批示，命令铁道兵第五师派遣部队接管第二工程局。10月22日，第五师在第二工程局成立军事管理委员会——铁二局军管会。当年年末，成都军区政委张国华写成《关于解决四川当前若干问题的报告（中发〔69〕88号）》报送中央，12月25日，毛泽东阅读完该报告后批阅“照办”，随即中央在同日作出批示（中发〔69〕87号），史称“一二·二五批示”。当晚，周恩来在毛泽东思想学习班四川班的“三结合”结业会议上，宣布了“一二·二五批示”，由此开始解决四川的一系列社会问题。
12月29日晚，周恩来与铁道兵等多部门领导召开主题为研究第四个五年计划期间铁路建设事宜的会议。会上周恩来邀请何辉燕及第五师师长顾秀汇报成昆铁路的工程进展，周恩来听完报告后指出在国内外的形势下，很多三线工程项目都需要依靠成昆铁路修通。同时要求：
成昆铁路 建设历程
何辉燕与顾秀听到“七一通车”的要求后，起初表示并没有把握能完成任务，并邀请铁道兵司令员刘贤权参加会议。刘贤权来到会场后，又经讨论，周恩来遂下达铁道部等有关部门需保障剩余工程的建设物资需求的要求，并强调应当把成昆线放在第一位。最后多方确立了“成昆线务必于1970年7月1日全线通车”的决定。次日召开的铁道兵党委会议上，刘贤权、何辉燕等传达了中央有关成昆铁路“七一通车”的要求，会后铁道兵各单位又逐层向下传达，直至各师驻地，由此开启了成昆铁路的建设“决战”。
自1967年初至1969年底3年间，全线各工段的累计工程完成量仅相当于1966年一年的完成量，而且部分地段的工程质量不佳，施工的机械及材料也遭受不同程度的损伤与浪费。此间铁道兵负责的工段也陆续完工，1969年内，第七师、第八师、第一师分别在5月、第四季度、下半年完成成昆铁路负责工段后开赴襄渝铁路工地。
成昆铁路 建设历程
自中央“1970年7月1日全线通车”的号召发出后，外流的筑路力量逐渐回到工地。当时全线工段的问题以第二工程局负责的甘洛—礼州区间为最：剩余工程集中在这一区间，且有的工程由于停工过久，设施出现了一些病害。最后指挥部将部分原由第二工程局负责的区间改交由第五师、第十师协助完成。
历经半年的抢修，终在1970年7月1日前成昆铁路南北两段在礼州站实现接轨。7月1日以西昌的西昌站为主会场，成都、昆明各设分会场，由中共西昌地委与铁道兵第十师牵头举行成昆铁路通车典礼。主会场典礼由西昌地委主持，中央政府及云南省派代表团与会。中央代表团团长吴法宪宣读了中共中央的贺电。之后两列在典礼前分别由成都及昆明始发的彩车先后到达会场，与会领导来到接轨处剪彩，剪彩后两列彩车继续往昆明、成都方向运行。由此标志着成昆铁路全线建成通车。
接轨通车后，各单位对全线进行了半年的收尾工作。此后国务院成昆铁路验收工作组在云南、四川两省分别组建南北两段验收工作组，工作组认定符合验收标准后决定：自1971年1月1日起，成昆铁路全线正式投入运营。以金江站（今攀枝花站）为界，北段含金江站区间交成都铁路局运营、南段交昆明铁路局运营。
成昆铁路 建设历程
随着成昆铁路运能需求加大，既有线路设施已不能满足需求。1986年12月，铁道部第二勘测设计院根据铁道部计划编制完成《成昆线技术改造可行性研究报告》，1987年开始进行初测工作，同年因计划调整中断。1989年9月，铁道部主持审查该研究报告，并于10月向国家计划委员会上报《关于成昆铁路电气化项目建议书的报告》。铁二院根据铁道部的项目建议书报告，安排7个勘测队开始全线勘测：1990年6月，完成成昆铁路电气化外业勘测工作：包括成昆铁路干线、成都和昆明枢纽和渡口支线的初测、勘探工作。3月至10月，完成成昆铁路电气化完成初步设计。
成昆铁路电气化工程包括站前技术改造、站后电气化和重点病害整治三个部分。1992年12月至1993年9月，完成双流至攀枝花段定测、站前施工设计和站后技术设计，1994年5月完成全线定测工作。1994年4月至1995年2月铁二院完成攀枝花至温泉段站后技术设计，1997年9月完成全线站前施工设计。1998年完成全线站后施工设计。
站前技术改造包括新建车站六个，将部分中间站延长到发线并增设第三道、扩建西昌南站站场，重建部分车站旅客站房。增建第三道的重点工程包括轸溪三线大桥、关村坝第三线隧道、尼日三线大桥、花棚子三线大桥、密马龙二号隧道等，1993年开通花龙门、回龙庵站，1995年新开通师庄站和小月旧站；而眉山、乐山（现夹江站）、峨眉、西昌、西昌南站在站前技术改造中重建旅客站房。
四川境内成昆铁路电气化自1994年12月26日开工，双流至燕岗、普雄至西昌南、西昌南至攀枝花、燕岗至普雄段电气化铁路，分别于1998年12月22日、1999年9月25日、12月26日、12月29日相继开通运营。1999年12月30日, 四川省政府、成都铁路局在成都站举行四川境内成昆铁路电气化铁路通车典礼。云南段电气化工程则于1998年6月1日开工，由昆明铁路局负责建设。2000年9月30日，云南境内成昆铁路电气化工程投入运营，成昆铁路全线实现电气化。此后2001年5月21日开通了昆明至昆明西二线。
除此之外，铁路部门还对成昆铁路重点病害进行整治。四川段重点病害整治工程2002年开工，2004年完工。主要工程包括换底6座隧道（包括沙马拉达隧道）、新建12座棚洞（包括尼日三线棚洞、老昌沟一线天石拱桥棚洞与白熊沟中桥棚洞）、整治10条泥石流沟、铺设土工布11.6万平方米、架设柔性防护网4249平方米。
成昆铁路 成昆铁路复线
随着成昆铁路沿线经济产业的发展，仍旧以单线双向模式运营的成昆铁路已经处于超负荷运行状态。为使线路满足沿线运输的需要，铁路部门便决定分段建设复线，走向与老线基本保持一致，但在部分区段采用裁弯取直的方式以缩短线路长度。全线分为成都至峨眉、峨眉至米易、米易至攀枝花、永仁至广通、广通至昆明共计5个区段，分别进行扩能改造工程。
随着扩能改造工程复线的逐段开通，既有成昆铁路的客运亦有变动。2014年4月1日，6161/2次在广通至温泉间不再经由成昆线后，自同年5月起成昆线广通至温泉间尚在办理客运业务的各站取消办理客运业务。随着成昆铁路复线米易至攀枝花段开通运营，2021年1月1日既有成昆铁路恢复运行旅客列车时，原本终到攀枝花站的T8869/8870次改为攀枝花南站始发终到，在攀枝花南至米易东间，列车不再行经成昆铁路老线，改经米易至攀枝花段复线、米易联络线运行。
成昆铁路 成昆铁路复线
峨广铁路在2022年底全线开通运营后，原在峨眉以南经由成昆铁路老线的T8869/70、T8865/66次列车停运。成都局集团虽2023年夏季后逢周末复开T8865/66次列车，但列车在峨眉以南改经峨广铁路运行。此后峨眉以南的既有成昆铁路便主要承担货运功能和短途客运功能。
随着峨广铁路的开通，昆明局集团拟将成昆铁路昆明至广通段改造为复线铁路。具体线路工程内容由甸尾站至读书铺站间增建第二线工程及甸尾站至广通站间联络线工程组成。
广昆区间扩能改造工程开通运营后，广通至温泉区间（广温段）新建复线依据《中国铁路总公司关于广昆线广温段等线开办旅客运输初期运营有关事项的通知（铁总运电〔2014〕14号）》定名为广昆铁路广温段，温泉以下既有线路仍属成昆铁路。
成昆铁路 成昆铁路复线
2019年11月30日，国铁集团发布《国铁集团关于成昆线永仁至广通北段开办旅客运输初期运营有关事项的通知（铁客电〔2019〕90号）》、《国铁集团关于成昆线永仁至广通北段开办货物运输初期运营有关事项的通知（铁客电〔2019〕93号）》，将永仁至广通区间的扩能改造工程（永广铁路）定名“成昆铁路永广段”，同时将既有成昆铁路成都至峨眉区间定名“成昆铁路成峨段”，而既有成昆铁路峨眉至攀枝花段被重新命名为峨攀铁路、原攀枝花至昆明区段被重新命名为元昆铁路。
2020年5月26日，国铁集团发布《国铁集团关于成昆线米永段等线开办货物运输初期运营有关事项的通知（铁客电〔2020〕63号 ）》，将元昆线新江至红江段废止，之后该段线路被大坝蓄水淹没；原攀枝花至花棚子区间更名为攀花铁路且沿线迤资至花棚子三站则移交成都局集团管理。
2021年9月29日，国铁集团发布《国铁集团关于公布成昆铁路峨眉至米易段扩能工程有关名称的通知（铁运函〔2021〕434号 ）》，将成昆线成峨段、峨攀线峨眉至攀枝花段、攀花线、元昆线合并恢复命名为成昆铁路，其中成都至迤资段称“成昆铁路成攀段”，黄瓜园至昆明段称“成昆铁路元昆段”；成昆铁路扩能改造工程燕岗至广通北段新建复线铁路定名为峨广铁路。
成昆铁路 犧牲烈士
由于成昆铁路需要在高山峡谷遍布的艰苦环境中修建，因而一些铁道兵及铁路职工在建设时期于工地牺牲。关于牺牲的铁道兵及铁路职工人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料。
当时一位将军曾问彭德怀有关牺牲烈士的安葬去处，彭德怀对此指示：“就将烈士陵园修建在铁路边，让成昆铁路永远陪着他们。”至今，铁路沿线仍保留着烈士陵园，以纪念铁道兵及铁路职工，此外尚有一些未葬入陵园的烈士坟茔。由于年代久远、缺乏维护，有的墓园逐渐荒芜或被当地居民开荒铲平。另外，当地政府还对部分墓园进行维护搬迁。以上种种原因，烈士陵园数量至今没有确切的数字。但存在着“一公里一忠魂”的说法。
2000年后互联网上一度有传言称，有一位名叫熊汉俊的铁道兵战士因疲劳过度，不慎跌入大田箐特大桥的桥墩柱心，最后上级为保证工程，忍痛将其永远浇筑在桥墩中。该说法经中国军网及《中国铁道建筑报》的报道后坐实了其可信度。此后该传言被反复转载，出现多种版本，并引申出其他传言。有人因此传闻，而在大田箐特大桥边立起“汉俊之桥”石碑。
成昆铁路 犧牲烈士
但参与大田箐特大桥工程建设的前铁道兵许钧华认为该传言不属实。许钧华找到熊汉俊当时的战友及同事故中的伤者，经多方考证，最终确定熊汉俊实际上牺牲于黑井隧道的工程当中；也有相关志愿者发现熊汉俊实际葬于禄丰黑井铁道兵烈士陵园。许钧华认为如此流言传播会引起“为什么不救人”云云的质疑，从而影响铁道兵的声誉，因此坚持要求拆除石碑。该石碑终在2022年初被禄丰市退役军人事务局拆除封存。
成昆铁路 影响与文化
成昆铁路自开通以来便已运行各站停车的普客列车。目前成昆铁路峨眉至广通北段仅有每日一对的“小慢车”运营，分别为峨眉至普雄的5619/5620次列车、普雄至攀枝花南的5633/5634次列车、元谋西至昆明的7465/7466次列车。
峨眉—普雄—攀枝花南的5619/5620次、5633/5634次这两对列车最初为成都至渡口的普客列车，1978年延伸至格里坪，1989年2月以普雄为界拆分为两段，之后又因为客流原因，两对车次运行区间分别缩短至峨眉和攀枝花南。目前两对列车共用一套旅客列车车底。2023年初，国铁成都局对5619/5620、5633/5634两对列车的车底进行升级改造，将车底命名为“彝乡情”，还打造“学习车厢”、“大件行李车厢”等设施，便利沿线乘客通学、载货。元谋西—昆明7465/7466次列车前身为1971年开行的金江—昆明列车，曾用车次6161/6162次等，2020年因乌东德工程缩短至元谋西站。
成昆铁路 影响与文化
3对普客列车中，5619/5620次、5633/5634次2对列车对凉山地区的少数民族，尤其是对彝族群众的影响颇深。这两对普客列车在1995—2018年间一直保持着2元的最低票价，低廉的票价使得慢火车成为了凉山彝族群众的“生命线”——上学放学、赶集买卖、走亲访友等外出活动都依靠慢火车进行。列车的旅客列车车厢还开辟了专门的位置供存放大件行李、砖瓦货物乃至家禽牲畜。
成昆铁路沟通了四川、云南两省，所通过的地区涵盖七个地州市及其所辖的五十余县。线路所通过的川西平原、西昌周边、元谋至昆明一带具有发达的农业资源，沿线也有煤、铁、铜、铅、石棉等矿藏，所途经的河谷地带森林、水力资源丰富。它的建成，对于加强民族团结、促进资源开发与经济发展、发展国防建设等多个方面具有重要的作用与意义。
对于交通运输而言，成昆铁路建成后与数条交通干线相联络，成为中国铁路网中一条重要的干线，也是“兰昆通道”的组成部分。依靠成昆铁路，近有成渝、宝成、贵昆；远有黔桂、湘黔，西南地区人民向北可达陕西、甘肃，向东、南可达贵州、湖南、广西等省区，使得西南地区的交通与外界进一步便捷化。
成昆铁路 影响与文化
对于经济文化而言，成昆铁路建成后能够开发沿线的各种自然资源，三线建设的背景下西南地区的各类工业、农业设施也能依靠成昆铁路得到迅速发展。沿线途经的西南地区也有不少的自然景致与厚重的历史文化，沿线有多处旅游资源依托成昆铁路得以发展，因此成昆铁路也成为了大众眼里的一条旅游“黄金线路”。
对于少数民族而言，成昆铁路经过多个少数民族的聚居地，铁路建成后能一改此前这些地区被高山大川阻隔的闭塞环境。除在文化层面上加强了各民族间的互动交流，也更易于引入内地其他地区乃至海外的多方面技术、人才同这些地区进行经济文化的交流，借此也可以改善这一地区的发展状况；另外铁路建成后能团结沿线各少数民族，由此进一步能够维持中国的统一和边疆的安定。
成昆铁路 影响与文化
对于工程技术而言，成昆铁路在建造过程中有50多项技术得到创造与推广，更有760多种设备得到了创造与革新。在桥梁方面，全线大量使用了栓焊钢桥的桥型，这种新技术条件下创造的桥型相较于此前的铆钉焊接钢桥而言，不仅节省钢材，而且修建起来也更为容易；另外也首次运用了中国自行研制的架桥机与铺轨机。在隧道方面，全线以关村坝、莲地隧道为首的多个重点长隧道依托“百米成洞”等运动快速施工并完工，保证了铁路如期通车；另外也首次实践了锚杆喷混凝土支护。桥梁、隧道等多方面的新技术在成昆铁路建造期间得到尝试与实践，不仅能代表当时中国的铁路建设已经达到先进水平，而且也为接下来新的铁路建设提供了参考经验。