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雪茄 歷史
根据目前可查证的文献，「雪茄」一词最早的书面记录或为清朝外交官薛福成所著的《庸庵笔记》。该书采录了不少宝贵的晚清政治、经济及社会习俗等方面的资料，记载了自同治四年（1865）起至光绪十七年（1891）期间薛福成的所见所闻。根据其卷四所录“轮船勿装引火之物，凡洋油、自来火、棉纱、棉花等类，概宜坚拒……船中本别有吸烟之地，所有旱烟、水烟、鸦片烟、雪茄烟、纸卷烟，不得随意呼吸、随手乱抛”。据此可推测，在《庸庵笔记》成书之前，「雪茄」一词应已普及。
1874年祁兆熙《游美洲日记》也记载：“早起与同车西友在车头舱位吃雪茄烟。座内亦禁吃烟。余馈之烟各一枝，赏黑人雪茄一、洋半圆。”
在李宝嘉所著的《官场现形记》中，其1904年面世的第三编第35回记录“唐二亂子又好買東西：不要說別的，但是香水，一買就是一百瓶；雪茄煙，一買就是二百匣。別的東西，以此類推，也可想而知了”；其1905年面世的第四编第52回亦记录“尹子崇一見洋人來了，直急的屁滾尿流，連忙滿臉堆著笑，站起身拉手讓坐，又叫跟班的開洋酒，開荷蘭水，拿點心，拿雪茄煙請他吃”。
雪茄 歷史
網路上有傳「雪茄」一名為徐志摩所譯，音譯之餘，也取其灰白如雪，烟草卷如茄，因以為名。但徐志摩生於1897年，「雪茄」一名已经广泛使用的时候尚未出生。
根據考古學的考證，瑪雅文明的出土容器的表面顯示一男子吸食原始的雪茄的繪圖，證明公元10世紀，加勒比海和中美洲的原住民已經擁有吸食雪茄的技術。雖然吸菸是美洲土著的習慣，但普遍認為雪茄是由熱那亞冒險家哥倫布引入歐洲。
1492年，哥倫布的兩名船員登陸古巴時，首次吸食菸草，歐洲最早的兩位雪茄吸食者。
1816年，法国巴黎「巨石」手工工场开始正式生产雪茄。1835年，法国国内的雪茄销量总量为5800万支。
公元十九世紀，吸食雪茄比吸食香菸更為普及。在雪茄生產工具未機械化之前，雪茄工業曾經是重要的工業，製造廠雇用大量工人。很多現代的雪茄製造商為了保持傳統及威望，依然沿用人手捲製菸草，所以部分的雪茄盒上依然會印有Hecho a Mano或Totalmente a mano，是为手工製造。
雪茄 歷史
1962年2月7日，美國前總統肯尼迪為制裁菲德爾·卡斯特羅政權，對古巴實施禁運，而雪茄問題也隨之而生。不僅美國國民因此失去購買當時公認為最上乘雪茄的机会，而古巴雪茄也因而失去龐大的美國市場。根據當時的甘迺迪新聞秘書Pierre Salinger的敍述，2月6日傍晚，肯尼迪總統要求代為購買千支古巴H. Upmann雪茄，而翌日的早上，當雪茄到货，肯尼迪便簽署禁運法案。
由於封鎖的影響和古巴1960年代初期的私有財產被沒收，許多前古巴雪茄製造商遷往其他國家（主要是多米尼加共和國）以繼續生產。結果，多米尼加共和國的雪茄產量大幅增長。大多數古巴雪茄製造商繼續使用原先的公司名稱。
禁運對佛羅里達州的雪茄業也造成了打擊。甘迺迪和詹森總統助理理查德·古德溫在2000年的一篇文章中透露，1962年初，甘迺迪告訴他：我們試圖豁免雪茄，但坦帕市雪茄製造商表示反對。他們擔心他們將被迫從其他地方使用劣質煙草，而無法與古巴製造的雪茄競爭。
雪茄 1990年代以後
在禁運生效前的進口到美國的雪茄仍然可以合法地進行交易。直至2006年，法例依然禁止美國國民購買或進口古巴雪茄，因此高價的走私貨和猖獗的偽冒貨依然充斥着美國的雪茄市場。
由於個人電腦和互聯網的普及，美國國民現在很容易在加拿大的網站上購買來自古巴的雪茄。但經此途徑購買雪茄的消費者需要承受被騙的風險，例如購買的是偽冒貨或收不到貨品。
2015年1月份禁運放寬，其中包括允許向每位旅客進口價值高達100美元的酒類及煙草等條款，允許自禁令以來首次合法進口。
2016年10月，歐巴馬政府取消了旅客個人自用的雪茄數量的限制，且無需繳納關稅。
1990年代中後期，美國眾多的文化現象再次引發起雪茄熱。當時，美國各地的大城市流行著奢侈的晚宴，社會名門、電台電視的清談節目主持、政界人士、藍領工人、甚至大量的婦女都流行吸食雪茄。
雪茄 1990年代以後
突然而來的雪茄熱加上實施了三十多年的古巴禁運，令供不應求的情況十分明顯。當時，但凡雪茄零售商都能夠輕易說出所有牌子的雪茄及其售價。部分商人更拒絕賣一整盒的雪茄給予單一的顧客，然而背後真正的原因往往是零售商也沒有能力支付整盒雪茄的來貨價而設的謙詞。
為了應付突如其來的需求，最頂級的雪茄的品質也受到短暫的影響。最終，部分顧客也因為供應不足或價格過於昂貴或者熱潮退卻而戒掉吸食雪茄的習慣。直至2005年，雪茄的售價已經下降至合理水準，最上乘的雪茄牌子的供應也充裕。
雪茄 生產
雪茄煙葉在收割後，製造人工棚和倉庫儲蓄煙葉，期間，會經過陰乾、烘乾和冷卻的過程去除糖份和水份，但同時要注意大塊的煙葉不會腐爛。這個過程主要因應不同的氣候需要25至45日不等，而過程的處理會因應煙草的種類和雪茄理想的顏色而有所不同。
第二個工序是發酵。在理想的環境，煙葉會慢慢死亡，溫度和濕度的掌握會決定葉發酵品質，處理得不好的話，煙葉會腐爛或分解。雪茄的芳香特性便是決定於煙草發酵過程。
當煙葉經過合適的成熟時間，便會經過甄選過程。煙葉會因應各自的質素及外表被選擇成為茄衣或茄心的材料。過程期間，煙葉會吸收一定水份，及經小心處理：包括：捆包、檢查、攤開、再檢查，一直重複至成熟。當煙葉到達雪茄生產商的成熟標準，煙葉便可製造成雪茄。
雪茄 生產
現代的雪茄生產依然保持傳統的手工製作。一名熟手雪茄師傅每天能生產上百支幾乎一樣的雪茄。雪茄師傅會保持茄衣的濕潤，再以特製的新月型刀熟練地填充茄心。當捲好雪茄後，雪茄會儲存在木格內等待乾燥，而同時雪茄也會被切成相約的尺寸。之後，雪茄便完成，可以在特定環境永久保存。（蘇富比拍賣行曾經拍賣儲存在愛爾蘭古堡地下室上世紀的雪茄，據報，雪茄仍然能很好地點燃。）一般地說，雪茄在攝氏20度、70%相對濕度的環境下，能保存上幾十年。購買雪茄後，雪茄通常會長時間儲存於特製的木盒或雪茄盒。就算雪茄乾涸了，也可以再次濕潤過來。
部分雪茄，尤其是頂好的牌子，會使用不同的煙葉作茄心和茄衣。長茄心雪茄，"Long filler cigars"，是高級的雪茄，用長煙葉捲製。長茄心雪茄更用上第三類煙葉——茄套——填充茄衣及茄心。這個造法可以支持用更精巧和更吸引的煙葉作茄衣。這類高級的雪茄多數混合多種煙葉，即使是古巴的長茄心雪茄也會混合島上不同的煙葉以達至更豐富的口味。低級的雪茄會使用煙葉碎屑作為茄心，長煙葉或煙紙作為茄衣。
雪茄 成份
雪茄的煙葉可分為三種類，不同的配方會決定雪茄的味道和煙霧：
茄衣是雪茄最外層的煙葉，取材自植物最寛闊的部份。茄衣並非決定雪茄的特性以及味道的主要關建因為其在一隻雪茄中所佔的比例很低，而形容雪茄多會用上茄衣的顏色。茄衣的顏色可以根據深淺來分辨：
部份製造商採取以下分類法：
普遍認為色澤較淺的雪茄味道相對較溫和；顏色越深，因為含糖和油脂的關係，加上更長的發酵時間，味道便越濃和越甜。但是，茄衣對雪茄整體味道的影響，依然是雪茄迷長期的爭議題目。
雪茄的主要成份是茄芯，由一捆的煙葉包紮而成。雪茄的獨特味道源自於混合不同濃度的煙葉。油脂越多的煙葉，茄芯便更強更乾。
而種類就分味道輕淺的 Ligero，中等濃度的 Volado 和最濃厚的 Seco。直徑較大的雪茄能包紮更大量的茄芯，所以更能產生完滿和複雜的味道。
茄芯可分為長短茄芯，長茄心會用整塊煙葉製成和更好素質，而短茄芯（又稱混合型茄芯）使用切碎的煙葉、莖等製成。
茄套是有彈性的煙葉，用途是承載捆束的茄芯。
雪茄 形狀大小
雪茄主要是以形狀和大小（又稱為vitola）去分類。
最通常的雪茄式樣是直的雪茄，有一個桶型的身體，一面是筆直的，一頭已經被切開，在另外一頭通常是一個小洞或者是一個切口用於吸食。
雪茄 口味
不同於香煙，雪茄只有非常少的煙味，通常是一些發酵過的煙草和其他的味道。一些好的雪茄特別是如古巴早期到1990年份的雪茄基本上沒有煙的味道。
一些比較常見的口味包括以下：
雪茄 健康問題
由於吸食雪茄和吸食香菸有些不同，典型的雪茄吸食者是不會把雪茄的煙吸入到達肺部，而是讓煙在口腔流連，所以，雪茄吸食者患上肺氣腫和肺癌的比率比起香菸吸食者低，但比非吸菸者為高。
部分人對雪茄存在誤解，以為吸食雪茄對健康無害或傷害較吸菸低，但經常吸食雪茄風險不亞於吸菸，且數據顯示，吸雪茄所吸收的尼古丁比吸菸高，而雪茄的二手煙與普通香煙的二手煙一樣有害吸菸者及旁人健康。雪茄吸食者比起非吸菸者較易患上口腔癌、舌癌或咽喉癌。例如佛洛伊德是因為吸食雪茄而患上口腔癌的名人。
徐家汇藏书楼
徐家汇藏书楼（拉丁語：），又称天主教藏书楼、汇堂石室，是一座位于上海徐家汇的历史建筑，现在已被列为第二批上海市优秀历史建筑。原为天主教耶稣会在上海开办的一所图书馆，目前共藏书56万余册，其中包括2,000多册1800年以前出版的珍贵西文古籍。2014年，入选上海市文物保护单位。
徐家汇藏书楼 历史
徐家汇藏书楼包括两幢建筑：「南楼」又称「神父楼」始建于1867年，是原徐家汇耶稣会总院的一幢楼，为4层西式建筑；与之相连的另一幢2层西式建筑则是当时的藏书楼，现称「藏经楼」，也称「北楼」。1897年建成保留至今的这座2层藏书楼，建筑面积2000多平方米。这是上海现代图书馆的雏形，1949年以前，这里在上海众多的图书馆中，以其丰富的中外藏书、设备和建筑占有突出地位。楼下是中文书库，仿清代收藏四库全书的文澜阁；二楼是西文书库，仿梵蒂冈藏书楼的风格。1955年以前，这里为神学院专用。1956年，藏书楼被政府征用，成为上海图书馆的一个部分，专门收藏1949年以前出版的外文书籍，其中包括前亚洲文会图书馆、尚贤堂藏书、海光西方思想图书馆、上海租界工部局公共图书馆以及西侨青年会等处的藏书和沪上各所大学院校图书馆转调此处的外文书。
藏书楼一度长期不对外开放，读者需凭单位介绍信才能进入查阅资料；20世紀後半葉，由於管理维护不善，曾出现地下室进水、地基下陷等严重建筑问题，1990年代徐家汇地区建设地铁站，上海市政府曾考虑拆除该楼，后经巴金等知识分子联名呼吁才得以保留。藏書樓於2002年修缮並對所有公众开放。
列车自动控制系统
列车速度自动控制系统（英語：，縮寫：）简稱列车自动控制系统，是列車保護系統的一種。ATC系統可以整合各種內外部的資訊並對列車速度作控制，當中包括影響列車速限的資訊，例如路線速限、閉塞資料等。與以往的ATS系統相比，雖然兩者亦可以在駕駛員不遵守信號時強行停止列車，但ATC可以根據上述各種資訊，以更細緻的剎車曲線停止列車。另外，在無人駕駛的路線經常會搭配ATC系統，以確保行車安全。
在過去，有不少安全系統亦曾被稱為ATC系統。早在1906年，大西部鐵路已經把其安全系統稱為ATC系統。現在，該系統已經改稱為AWS系統。「ATC」之稱呼較常在日本使用。
列车自动控制系统 功能介紹
ATC（Automatic Train Control）系統可以實時、連續地監督列車的行駛速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。ATC系統會給定當時列車可運行的最高速度，並顯示在儀表板上，當列車行駛速度超過允許速度時，ATC系統便會連動煞車設備，強制其減慢速度，以確保行車安全。
數位ATC系統具有以下之優點：
列车自动控制系统 主要使用ATC的路線
使用ATC系統的路線曾在2006年發生阿尤布事故
當時是因應在1964年通車的東海道新幹線開發。因為新幹線列車的行駛速度很快（≥200km/h），駕駛員不能看清鐵路旁的鐵路號誌機，因而開發可以在列車上看到閉塞情況的情報系統。發展至今已有許多種衍生型式，較新型的ATC可能會加入計算制动曲線、移動閉塞等功能。至今已在多條鐵路中使用，在一些班次極頻密的路線中，均會換上ATC系統，以提供更密集的班次和提高系統的可靠度。
所有路線均使用ATC系統，並配以ATO系統。
除了1、2號線之外，所有路線均使用ATC系統。5號線、6號線、7號線、8號線更加配以ATO系統。
列車自動警告系統
列車自動警告系統（英語：，簡稱：），是鐵路訊號系統之一種，跟日本常用的自動列車停止裝置B型和S型（ATS-B／ATS-S）類同。
列車自動警告系統 概要
AWS主要是依靠設置在信號燈前方的磁性感應裝置（英文稱作AWS ramp），依據信號的顯示而向通過的列車，發出相應的警告信號：
該警報感應裝置的前半部為一個永久磁鐵，後半部則為一個電磁鐵，而整個感應器會被放設在路軌之上。當列車在它上面經過時，前半部的永久磁鐵的磁力會先將車上的警報系統和煞車系統撥至候命狀態。倘若信號燈顯示綠燈時，位於後半部分的電磁鐵便會激磁，而車上的感應器在接收到這個電磁信號後，便會令駕駛室內的警報器響鐘，除此之外，顯示器同時會變成黑色，示意列車可以按正常速度通過。
但如果信號燈的顯示為黃燈或紅燈時，該電磁鐵便會斷磁，而車上的感應器便會因為感應不到磁力而令駕駛室內的警笛響起，並同時在顯示器上出現黃色和黑色的間條（俗稱「向日葵」），此時司機需要立即按下「取消警報」（Cancel）按鈕去關掉警笛（司機按下「取消警報」按鈕，意即表示他已經獲悉信號指示），否則，煞車系統便會自動將列車煞停。自動列車警報裝置便是靠此方法來提醒司機有關的信號顯示。
列車自動警告系統 概要
如果信號燈顯示為黃燈或紅燈時，司機在按下「取消警報」按鈕後，沒有即時將列車減速，列車並不會自動減速，故有撞向另一列車的潛在危險。因此一些新型信號警報裝置（如英國的列车保护和警告系统）便研發出來及引進於鐵路信號系統，用作補充原警報裝置的不足之處。
列車自動警告系統 主要使用AWS的路線
《Train Sim World》中的一些客运线路（包括客运教学任务）
《 Roblox 》中的 《 Stepford County Railway 》、《 British Railway 》 Roblox著名的列車遊戲 (包含列車教學)
列車自動停車系統
列車自動停車系統（英語：，縮寫：），為列車自動運行系統中，最基本及最常見的行車保安裝置，並一般定義為「強制把行驶中的列車停止的裝置」，以保障列車可於点亮红灯的铁路信号机前停下。它廣為各類鐵路使用，跟自動列車警報裝置（AWS）雷同。
在中国大陆的自动停车装置以ZTL型自动停车装置（类似AWS）和ZTS型自动停车装置（类似ATS）为主，名稱不同，原理类似。
列車自動停車系統 原理和結構
ATS系統通常分為兩種類型：與號誌機燈號相連動的用於防止碰撞的ATS，以及與號誌機獨立的用於控制超速的ATS。此外，根據操作方式，ATS系統也可以分為以下兩種類型：
ATS裝置存在多種不同的結構，即使在同一條鐵路線上，也可能同時由不同用途的裝置進行功能分擔。以下是對ATS裝置結構和分類的概述。
傳送列車控制信息的方式有兩種：連續控制和點控制。前者將控制信息連續地傳送到列車上，後者則在如地面標記之類的一點處傳輸訊號。這種區別與訊號傳輸有關，不同於基於接收到的訊號進行速度驗證的方法。對於“點控制”，有兩種速度驗證方法：即時驗證和連續驗證。前者通過地面子系統立即驗證所接收的訊號，而後者將來自地面子系統的訊號存儲並連續驗證。
自動列車停車系統由地面設備和車載設備組成，用於傳遞控制訊號。地面設備是一種裝置，可將信號指示和限速等訊號從地面發送到列車。車載設備是安裝在車上的設備，可接收地面設備發送的訊號，並根據條件自動啟動軔機。當列車速度超過一定值時，自動操作軔機的功能稱為速度驗證。
列車自動停車系統 原理和結構
根據地面設備和車載設備之間的差異，自動列車停車系統可分為以下類型：
打子式
與號誌機配合，利用連接鐵路軌道的動作子（Trip Arm）機械地操作列車軔機。（點控制）
地上子式
使用放置在軌道上的“地上子”以電子方式向列車傳送訊號。（點控制）
軌道回路式
使用流經鐵軌的信號電流以電子方式向列車發送信息的方法。 （連續控制）
實際上，即使使用相同的控制方法，不同的企業也可能在地面子系統、訊號頻率或壓縮電文（代碼）以及地上子系統的安裝位置等方面存在差異，因此細分下來還有更多區別。只有當地面和車上的信號頻率等方式相匹配時，ATS才能成為一個系統有效工作。利用ATS的“從地面讓列車軔機啟動”機制，也衍生出了一些設備，如鐵路隧道口保護裝置、曲線速度限制裝置和道岔速度限制裝置。
列車自動停車系統 原理和結構
軌道電路系統採用軌道電路發出停止訊號。兩側的兩根鋼軌被當作傳輸線利用，從阻塞物末端發送到入口處的信號電流被車軸短路，因此訊號電流不再到達阻塞物的入口處，而是到達安裝在車軸前的接收器，同時接收器接收信號電流。 該系統通過在接收器上接收信號電流，將訊號從地面傳輸到車輛上。接收器安裝在車輛上車軸的前面。接收器也可用於 ATC（自動列車控制）本種類可以達成連續控制，且有助於追蹤訊號電流的變化。
ATS使用的軌道迴路訊號電流類型分為商用頻率軌道迴路、分頻軌道迴路和AF軌道迴路。地面向車輛發送訊號的方式如下：
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
現時最基本的ATS為ATS-S型，此形式在每個信號燈前若干距離，均會設一個可變頻的信號發射器。發射器一般會發出105/103kHz的信號，示意前方為可前進的信號。當前方信號燈為紅燈（險阻）時，發射器就會自動發射 130kHz 的信號，列車通過時，信號會傳送至「車內警報裝置」，並觸動警報器通知駕駛員確認，若駕駛員未能在五秒內確認，裝置會自動施行緊急制動將列車停止。
除保障列車避免冒進紅燈（險阻）信號外，ATS-S亦設有計時式速度檢查裝置。在道岔前若干距離，設有一組兩個的地上信號收發器，當列車通過第一個地上收發器時，地上收發器會接收到車上收發器不斷發出的105kHz信號，並啟動計時器。第二個地上收發器會在預設時間值內，發出130kHz的警報信號。若列車在預設時間值內通過第二收發器（表示車速過高），信號亦會觸動車內警報裝置。
ATS-S型的問題是：如果列車司機確認後但無視警報，列車不會獲得進一步保障（自動停車），危險性可能存在。
在只有警報機能的S形上，在全JR線加入即時停止機能，另外JR東海及以西各社與JR貨物也加入時間式速度照査機能。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
即時停止機能的話，即時按下確認按鈕解除警報，在通過顯示停止的绝对信号机並設的即時停止地上子（衝燈或誤出發）的瞬間，便會施行緊急制動。車上時間式速度照査機能則是透過比較二個地上子對的通過時間與車上計時器而檢查速度，速度超過時便會施行緊急制動。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
ATS-S改良形於JR各社的稱呼及受信機各有差異。北海道旅客鐵道（JR北海道）與東日本旅客鐵道（JR東日本）稱作SN，東海旅客鐵道（JR東海）為ST，西日本旅客鐵道（JR西日本）是SW (SW2) （車體標記為S），四国旅客鐵道（JR四国）是SS（SS II）（部分車體標記為SS），九州旅客鐵道（JR九州）為SK （車體標記是SK），日本貨物鐵道（JR貨物）稱作SF。SN形只設即時停止機能，SN以外系統則設有即時停止機能及追加車上時間式速度照査機能（車上子在0.5秒以内通過2個地上子間便會施行緊急制動）。而ST形亦設列車番号送出機能。另外為了簡化車上裝置的設計，SW形比ST形省去了列車番号送出機能，SK形與SS形也是一樣。SF形當初為SN型機能，但其後加入車上時速照查設備以對應ST。此外，遠方地上子與即時停止地上子發出的信號為130 kHz與123 kHz且兩者通用、車上子持續發出的信號除SN型為105 kHz其餘為103 kHz。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
車體標示方面，JR北海道為SN（S和N是大文字，被四角形包圍），JR東日本為SN，JR東海為ST（東海管内如不切換到ATS-P則只有絕對停止功能），JR西日本為S，JR四国為SS或S，JR九州為SK，JR貨物為SF。
ATS-P是一种自动列车停车装置。它基于停车限界点等基准点，通过车上计算根据列车位置、减速性能和坡度来计算实时的行车限界速度，然后通过速度照査最终实现列车的減速和停车。由于该车上计算方式表现优异，因此在后续的数字式ATC（D-ATC）等保安装置中得到了广泛应用。ATS-P的开发旨在解决ATS-S缺点之一：按下确认按钮后无法继续控制停止的问题。
地上装置通过地上子以数字信号的形式传输停车信号、速度限制位置、距离、坡度等信息到列车上，列车通过这些数据基于自身的制动性能和行驶距离实时制作出一系列上限速度即模式（表示自制动开始到停止/减速期间速度变化的曲线），并使用这些上限速度值来进行实时速度照査。运行常时的模式最高速度设置为车辆的最高运行速度+10公里/小时，即使在没有生成红灯停车模式曲线的情况下，车辆最高速度照査也会持续进行。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
地上装置在JR东日本、相模铁道（相铁）中通常被称为I型，在JR西日本中也被称为1型。西日本的装置不仅能接收ATS-P形信号，还能进行停通判断，并且能通过收到地面设备传来的信息对种类进行分类以进行踏切和信号机的定时控制和显示。地上装置已经改为了双向信息传输的应答器。
在本文中，为了方便起见，我们将I型称为JR东日本和相模铁道（相铁）方式，将1型称为JR西日本方式。
对于基准位置上的停车信号，列车计算出刻秒实时的制限速度值（模式），并与之进行比较，以便能逐渐减速，并能在安全范围之内工作而不至于冒进信号机。这种方式几乎不需要安全冗余，是一种非常优秀的方式。ATS-P可以设置停止信号的限制和四种速度限制，列车在这些限制中选择最低值进行速度照查。ATS-P与ATS-S和ATS-B不同，不需要在警铃声后进行确认操作。不同于ATS-S的点照査方式，这种速度照査方法几乎不需要任何额外的安全保护。只要列车的制动性能正常，就可以避免发生停止信号冒进事故。因此ATS-P是一种非常安全的方式，可以缩小行车间隔。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
地面系统由编码处理器（EC）、中继器（RP）和ATS-P型供电地上子组成。编码处理器和中继器由带有两个电源和信息电路的复合电缆连接，中继器和地面装置由连接电缆连接。编码处理器根据信号机的呈文从内置的电报ROM中提取控制电报并通过电缆发送，中继器积累由电缆发送的与它接收的地上子的控制电报相匹配的控制电报，之后通过地上子将控制电报发送至车辆。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
控制系统的实现方式是，在距离信号机600米的地方（也称为外方）设置了模式发生的地上子。当信号机现示停止时，列车以前方信号机的注意信号限速接近该地面设备。地面设备会向车上发送一些信息，车上接收到这些信息后，会生成并储存从该车辆到达该信号机的模式曲线图。之后，如果列车以该图中的限速以下的速度减速并停止，则无事发生。如果列车速度接近限速，警报器将发出警报声，并且ATS-P车载显示器将在驾驶室中显示“模式接近“警告（=パターン接近）。如果列车的速度超过了限速，则直通制动系统车辆将使用常用最大制动将列车停止（常用制动的解除时间较短，因此响应速度较快，而有些车辆在使用紧急制动之后可能不能立即恢复），自动制动系统车辆将使用紧急制动进行停车。此后进行ATS复归，制动系统将解除制动。此外，如果信号机现示从停止R变化到注意Y或进行G，或进行其他类型的信号升级，为了传递更新信息，在信号机和模式发生设备之间会设置更新用地面设备，用于向车上发送更新信息。区间闭塞·出站信号机中有3个，，场内信号机中有6个。当出现曲线或道岔速度限制时，系统会从模式发生地面设备发送信息，车上将创建并存储以限速曲线或道岔为起点和限速区间为终点的模式速度照查曲线，并通过该模式减速并在限速区间内实施速度照查。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
ATS-P具有优越性的原因是，采用了车上计算的模式匹配方式，因此不会发生冒进，在每列车的制动性能方面可以因车而异生成最佳的检查模式，从而实现安全且高密度的运营，可以增加运输能力。这不是由于使用了利用地上子的数字方式，而是将模式曲线匹配引入到ATS-Sx上。尽管ATS-Ps不是数字方式，但它也以同样的方式具有优越性。然而在不能保证假定制动性能的环境下，例如降雪天气，由于不存在安全冗余，可能无法及时停止或减速到适当的位置，存在安全隐患。实际上，JR西日本的“遥号”特快列车曾在琵琶湖线上发生280米的冒进事故，当时正值下雪天气。
这种ATS-P地面装置是针对列车密度相对较低的线路区段引入的，省略了车载到地面的信息传递功能。它根据信号机的显示条件，通过无电源地上子的电文切换继电器切换，从内置的电文ROM中选择相应的控制电文发送到车载设备，并且发送所需的特定频率由车上子设备提供。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
最初，无电源地上子最多支持3种信号现示对应，但现在已扩展到最多支持5种（单线区间的方向），具有多个"电文"=代码。并且与Sx地面子一样，只需通过信号现示即可进行控制，因此可以非常廉价地安装。从2001年初到2010年，它们已在首都圈周边约600公里的线路区段中引入，这些区段不需要现示提升功能。
該裝置被省略的機能有：編碼器（EC）間通訊，車上列車代號接收、光電傳輸、平交道柵欄放下定時等。需要注意的是，车载设备是通用的。
替換JR東海及名古屋臨海高速鉄道的ATS-ST，2010年度起引入。2012年2月全部在來線更新完成。
基本的構造與JR他社導入的ATS-P同樣，但車上裝置不會使用常用制動。
開啟駕駛台會先起動ATS-ST，經過ATS-P地上子時會切換成ATS-PT，與他社的ATS-P一樣。
車輛標記為PT。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
JR货物所属的机车上装置中有一部分装配了ATS-PF型车载装置，简称为PF。ATS-P型的装置不能适应货物列车的速度限制，并且货物列车的车辆通常只能进行单方向的制动操作，其制动能力较强。由于货物列车与客车的减速特性不同，因此无法共用车载装置。因此，开发了专门用于货物列车的ATS-P车载装置。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
根据货物列车牵引的货物类型，其最高速度有所限制，因此通过车载装置的"列车设定开关"来设置最高速度。最高限速可以选择45、55、65、75、85、95、100、110 km/h，还可以选择25 km/h作为调车时的最高速度。在超过限速模式时，只能发出紧急制动指令。驾驶台上配备了驾驶台显示器，通过条形图显示当前列车速度和正在发生的限速模式曲线的照査速度，还设置有大型扬声器，用于在电源投入、限速模式曲线产生或解除、接近限速模式曲线或恢复时发出提示音或女声播报。同时，如果机车作为重连运行的辅助机车或后推辅助机车时，还装备了停用ATS功能的功能。此外，JR东日本和JR东海管内使用连续式ATS-P，JR西日本管内采用驻点P方式，考虑到驾驶操作和规格上的一些差异，ATS-PF装置还配备了“东模式”和“西模式”，并具有使用切换地上子（在醒井～米原站的公司界标志处有"ATS西⇔东"的标志）进行自动切换的功能。EF210形（包括セノハチ补机）・EH200形・EF510形・EH500形・EH800形（量产型）、DD200型新制造时就搭载了PF装置。调车机车未搭载PF，且最高速度较低，因此需要由主线用机车牵引，来回穿梭于常驻车站和车辆基地之间。
列車自動停車系統 日本国铁和JR所用的ATS
车辆标记为PF。
JR货物正在开发ATS-PF和Ps综合型车载装置。
在保留ATS-Sx和ATS-Ps地面子的情况下，JR西日本和东日本采用了在绝对信号机附近、部分道口和道岔处设置ATS-P地面据点装置的方法。
绝对信号机（场内和出发信号机）、靠近站台的道口（用于防止停车列车超过道口的保护）以及道岔附近都会安装ATS-P地面子，但基本上不会在闭塞信号机处安装。
在采用这种方式的区段中，所有信号机都安装了ATS-SW地上子，因此只搭载ATS-Sx（Ps・D-TAS）的列车也可以进入据点P区段（ATS-SW正常运行）。另外，安装了ATS-P（PT・PF）的列车可以同时启动ATS-Sx和ATS-P进行驾驶（操作被称为"ATS-S"，但通过将ATS-P的P电源投入工作状态以实现同时运行。可以通过驾驶台的显示器确认ATS-P是否正常工作。）。
在采用这种方式的区段中，未安装ATS-P地面子的闭塞信号机将与ATS-SW具有相同的功能，但在车辆密集的车站周围，由于ATS-P本身的位置基准速度照査方式（模式曲线方式），可以缩短列车间隔，从而以比全线P更低的成本增加整个线路的线路容量。
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对于闭塞信号机区段内的曲线，ATS-SW的车载实时速度照査功能可以实现，但在闭塞区段较短的线路上也会安装ATS-P速度照査地上子。
需要注意的是，ATS-P2 (P3)是JR西日本设计的车载装置型号，不表示据点P。
2015年起，JR东日本开始在上越線水上站以北的部分车站内和第1闭塞前仅设置据点P运用。与JR西日本不同，JR东日本采用了P/S自动切换而非P/S并用的方式进行应对。根据JR东日本的计划，他们打算在未来的日本海纵贯线从新潟站到青森站的未设置Ps的区间设置据点P装置。
常滑線和空港线的ATS-P系统是专门为名鐵特急2000系列车设计的，仅在部分曲线（限速较高）和中部国际机场站采用了据点P方式进行设置（普通列车和普通区间使用M式ATS）。
Ps形是SN形・Sx形（ST・SW・SF形等）在增加了新的地上子的变频率并将其位置规则存储在车上，增加了可生成速度照查模式曲线的功能，使其具有接近P形的功能的保安装置。Ps型是Sx型的上位互换，可相互兼容。根据结构和功能，可以理解为它是增加了车上演算速度检查功能（模式曲线检查）的Sx型。
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因此，除了停止信号，还可以执行基于模式曲线的速度照查，如曲线、道岔和坡度的限速。但是，如果列车速度超过模式曲线速度（=“ブレーキ動作”），将启动紧急制动停止列车。停车后需要手动释放制动。此外，Sx型的速度照查功能也可以直接使用。共有3个地上子。如果信号机现示红灯，则在距离信号机前655米的第1模式地上子处生成的速度检查模式曲线（机车为55 km/h），然后在前390米处的2个地上子处使用一对地上子产生65 km/h的速度检查模式曲线。在较短的闭塞区域中，如果Ps型地上子在场内信号机的外部设置，且在场内信号机与出发信号机之间的距离较短，则在前3个地上子的前2米处设置称为标记地上子的识别用地上子，当出发信号机显示停止信号时，这些地上子将在车辆上方产生与前者相同的模式曲线，称为“Pb模式”。这两种方式都可以在接近信号机的速度小于15 km/h时，由位于信号机前20米的直下地上子自动执行紧急制动。此外，如果车上已经产生了速度检查模式，并且信号机现示绿灯，则3个地上子的变频率将变为103千赫，当车上接收到这个变频率时，速度检查模式曲线将被删除。
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限速的速度照查则有曲线、道岔、坡度和临时限速四种速度照查模式。在曲线、坡度和临时速度限制的情况下，在速度限制段的起点前555米处设置2个标记地上子，根据速度限制调整地上子之间的距离；然后在速度限制段的终点处以2米的间隔再次设置标记地上子。在车辆上，将生成速度检查模式曲线，通过速度限制区间的终点，模式曲线即删除。道岔限速则从道岔限制区间的起点开始，在前555米处根据限制速度改变地上子之间的距离来设置2个标记地上子，经过最大长度为50米的道岔速度限制区间后，自动删除模式曲线。
由于Ps形具有与SN形・Sx形的互换性，并且无需像P形那样特殊的电源设备和车载装置，因此已成为一种可以廉价且容易引入的新型ATS。
車輛標記為Ps。
仙台地区已开始安装，新泻地区的安装也在进行中。运用范围如下：
ATS-Dx是由铁道总研开发的一种新型车载速度检查式ATS-X，它在确保与ATS-Sx的功能互换性的同时，在车辆上生成速度检查模式。为了实现与线路条件相适应的速度限制功能，并实现低成本化和省略地面设备，ATS-Dx引入了车载数据库（车载DB）。它是在具备ATS-Sx的兼容性和车载速度检查功能的基础上，利用车载数据库进行生成线路条件相关的速度检查模式和速度限制功能。
ATS-Dx系统使用ATS-Sx车载子装置，地面装置除了使用与传统ATS-Sx相同的变频频率外，还使用能够同时发送数字信号的D型地上子。作为种类，有以下四种地上子：有电源地上子，用于将距离以及信号灯之间的距离等信息以数字信号发送；无电源电缆地面子，用于发送固定的数字信号；根据信号机显示发送相应的的速度检查模式曲线删除的地上子；用于安装辅助功能和附加功能所需的控制地上子。
从以上规格来看，ATS-Dx系统在地面和车载系统中继承了ATS-Sx的操作，并添加了更新的设备和功能。它不是完全替代ATS-Sx系统或在运行中切换系统的独立系统，这一点与ATS-P不同。此外，如果与ATS-Dx地面子的通信未能正常完成，或者ATS-Dx系统的车载设备发生故障，系统将自动切换到由ATS-Sx控制。也就是说，本系统实际上作为备份系统运行（详见下文）。
为了在ATS-Dx中保持线形等信息正确，车载设备需要始终保持列车的绝对位置正确。这与其他模式检查式ATS（如ATS-P）类似，通过速度发电机进行距离累积测量，并使用安装的绝对位置确认地上子进行列车位置校正（详见下文）。
车载数据库（车上DB）由两个数据库组成，用于简化维护，包括车辆性能数据库和线路数据库。车辆性能数据库根据车辆的型号、最高速度、减速性能和车辆类型（如摆式车辆、主车、机车等）提供速度校正信息，包括曲线等。此外，它还包括测量车辆当前位置所需的速度发电机参数以及车辆侧车载子的安装位置。线路数据库作为"绝对位置数据"，范围横跨相应线路段的整个区域，包含各线路段的里程信息、精确的区段长度、线路段ID以及版本信息作为数据更新信息。对于每个线路段，具体的线路数据按站（信号所）进行整理和保存，其中包括线路段的绝对位置信息、上下行区分、信号机位置、地面子位置、速度限制信息（线路段最高速度、坡度、曲线、道岔）等。此外，还保存了每个车站内各股道和停车目标位置的信息。
车上DB通过数据输入构建完成后，会使用模拟装置进行模式曲线生成的验证试验。通过试验的数据库才能被注册到管理装置中。在运营时，从管理装置将数据复制到存储卡中，驾驶员将该存储卡插入到ATS-Dx的车载装置中，以进行车上DB的设置。
在实际行驶中，由速度发电机一直计算列车的绝对位置；但随着行驶的进行，实际位置会产生累积的误差。因此，每次经过地上子时，根据车上DB中相应的位置矫正地面子的绝对位置信息进行位置校正。此外，如果适用路线上的地面设备发生变化，则需要更新适用的车上DB以及路线DB的版本信息，这些信息也被保存在管理装置中。部分地面子会发送适用的DB版本信息，如果车上DB中DB版本信息与之不符（数据过时），将触发紧急制动措施。
列車自動停車系統 台灣鐵路管理局的ATW/ATS
台灣鐵路管理局（下簡稱台鐵）過去裝設的ATW/ATS（Automatic Train Warning & Automatic TrainStop）是由瑞典Ericsson公司（即後來的Bombardier Transportation）所開發，台灣鐵路管理局於1978年開始分階段及區段於所屬線路裝設ATW/ATS系統，並於2007年ATP系統完成安裝後停用拆除。
台鐵ATW/ATS系統屬於「定點式」列車防護系統，系統僅於列車行駛至特定地點時（行車資訊點）接收地面感應器（Beacons）的行車資訊，並僅於行車資訊點上檢核列車是否超速或冒進險阻號誌，並無法如同ATP一般根據列車性能及行駛距離持續監控列車車速至下一個資訊點更新資訊。。
台鐵的JZA 750型ATW/ATS包含地面設備與車上裝置。
地面設備包含地上感應器（Beacons，每組包含A、B兩個感應器）、DC/DC換流器、複示繼電器等設施。
列車自動停車系統 台灣鐵路管理局的ATW/ATS
每個列車資訊點包含一組感應器（Beacons）設置於軌道中央，由A、B兩個感應器組成，分別傳送固定資訊（A感應器）及變動的號誌訊息（B感應器）。列車車上裝置可以透過感應A、B兩個感應器的先後，判斷列車行車方向，並僅於感應順序為A→B時，B感測器的訊息才會被車上的邏輯單元裝置所接受。其中，B感應器負責傳送「號誌資訊」，因此必須透過電纜與號誌相連結更新號誌資訊。A感測器的功用則在於與B感測器配套，便於判定列車行車方向，僅傳輸固定資訊，故不需外部連接。至於感測器運作所需的電力，則是透過車上設備的感測器天線傳向地上感應器供應。
此種透過車上裝備傳送感應器所需能源，以及在行車資訊點上裝設「固定資訊」與「變動資訊」感應器判定列車行車方向的模式，亦為台鐵後來引進的ATP系統（基於ETCS L1標準設置）使用的歐洲感應器（Euro Balise）所援用（但Euro Balise也可以只在每個行車資訊點上裝設1個感應器，透過每個行車資訊點感應器的序號連貫，判定行車方向）。
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感應器傳輸的訊息為8位元的電碼，包含4個訊息位元及4個偵錯位元。訊息與訊息之間再以8位元的同步碼區隔，以便區隔訊息開始與結束。訊息結構為「訊息-同步1-訊息-同步2 ...」。A感應器僅傳送4.5 MHz的固定資訊（訊號內容為 1111 1111），而B感應器傳輸的訊號包含「停車」、「警告」、「通過」等資訊。
DC/DC換流器是作為號誌設備與感應器的隔離介面，其作用為電壓匹配及電源隔離（防止接地）。
如果地面感應器控制電纜長度超過75公尺時，必須加裝複示繼電器中繼，以防控制訊號受到交流電氣化的產生的諧波干擾。
車上裝置包含天線、傳送單元、邏輯單元、記錄單元、轉速計、緊急煞車閥及控制盤等設備。
當列車通過感應器時，傳送單元經由天線向地面感應器（Beacons）傳送「能源」及「同步脈衝」，啟動該組感應器。感應器再向列車回應1組「串列訊息」。列車與地面間透過電磁感應的方式進行信號傳遞。
轉速計提供列車的「實際速度」。而邏輯單元分析傳輸單元接收的資訊進行分析、校對後，藉以根據實際情況控制「緊急煞車閥」、「記錄單元」及「控制盤」上的警鈴、表示燈等設備。
列車自動停車系統 台灣鐵路管理局的ATW/ATS
ATS控制盤上設置有警示燈號（包含「95黃燈」、「55黃燈」、「紅燈」及「綠燈」）、列車別開關、指揮按鈕、釋放（解除）按鈕、蜂鳴器及確認按鈕。
ATW/ATS的車上設備可以選擇列車種別。司機員在啟動ATW/ATS系統時，可以透過「列車別開關」選擇「Off（關閉）」、「Freight（貨車）」或「Express（客車）」。
ATW感應器裝設位置：於「顯示60km/h以下號誌機」之情形，為常用煞車距離，即距離險阻號誌約為1500公尺。於「顯示中速（Y/Y）號誌機」之情形，距離險阻號誌約為800公尺（或1000公尺）。
ATS感應器裝置位置：於「進站號誌」或「防護號誌」之情形，則為號誌機前300公尺（或150公尺）處，預留列車冒進險阻號誌時啟動緊急煞車後列車滑走距離，降低列車冒進造成衝突的風險。至於在「出站號誌」或「閉塞號誌」之情形，則距離號誌機15公尺處，蓋此時追撞風險較低。
依實際裝設現場情況，ATW與ATS可以共用感應器。例如「主線出站號誌」（ATW供不停站通過列車使用）及「中途閉塞號誌機」為ATW/ATS併設。
列車自動停車系統 台灣鐵路管理局的ATW/ATS
因此在前方有險阻號誌時，列車會在距離約1500公尺處（如為中速號誌機則為800或1000公尺處）收到ATW訊號，對司機員進行警告並依選擇的車種類別進行車速監控。如列車未於險阻號誌前300或150公尺（出站或閉塞號誌則為15公尺）停下列車，則列車將會收到ATS訊號並啟動緊急煞車。
地面設備中的感應器（Beacons）透過控制電纜與相對應的號誌連接，藉以控制感應器傳輸的電文內容為「停車」、「警告」或「通過」等資訊。於列車行經行車資訊點時，會透過車上設備中的天線與傳輸設備向感應器發送「能源」及「同步脈衝」，對於感應器供電並啟動感應器。感應器再將其所對應的號誌的訊號以電文向車上裝設備發送。車上設備可以透過感測A、B感應器的先後順序，判斷經過的感應器是否與其列車行駛方向相符，僅於感測順序為A、B時，車上邏輯設備才會分析B感測器傳輸的電文，並依照情況作出反應。
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列車在收到ATW資訊時，表示盤會亮起紅燈並響起蜂鳴器警告司機員，司機員必須在4秒內按下「確認按鈕」，否則將啟動緊急煞車。司機員必須在規定時間內減速至規定速限（客運列車應在20秒內減速至95km/h，貨運列車應在35秒內減速至55km/h）。在查核車速前10秒，會以紅色閃光通知司機員注意。
列車在收到「停車」電文，車上設備隨即會啟動自動煞車，於車速低於15km/h以下時，司機員可以按下「解除按鈕」解除自動煞車繼續前進。
如果因為運轉需求必須通過險阻號誌，司機員可以在通過險阻號誌以前將車速降至15km/h以下，並按下「指揮按鈕」後，在20秒內以15km/h的速度通過感應器。於按下「指揮按鈕」時蜂鳴器會發出警報，同時計數器會記錄一次。指揮按鈕在按下20秒後會復原，因此如果超過20秒才通過感應器（此時感應器仍傳輸「停車」電文），則會啟動緊急煞車。
列車自動停車系統 参考资料
駅付近の踏切において、列車番号情報により駅に停車するか又は通過するかを判断して踏切の警報時間の均一化を図る機能であり、車上側から車上子の常時発振周波数にその情報である360±12 kHzの周波数のMSK変調波を重畳（重ねて）して地上側の地上子に送信され、地上側ではその情報を地上子で受け取り、その後、信号回路の電源ケーブルを通り電子踏切装置に送られて、駅での通過又は停車を判別して踏切の警報時間を制御する。
涂山之会
涂山之会一般被认为是中国夏朝建立的标志性事件。涂山位于今天安徽蚌埠怀远县禹会村遗址附近，传说禹建都阳翟（河南禹县）后召集夏和夷的部落首领於涂山，史称涂山之会。
《左传·哀公七年》中有“禹合诸侯于涂山，执玉帛者万国”的记载，《史记》中没有关于涂山之会的记载。《后汉书》中也有“至于涂山之会，诸侯承唐虞之盛，执玉帛亦有万国。是以山海经称禹使大章步自东极，至于西垂，二亿三万三千五百里七十一步”的说法，不过《后汉书》的记载可以源于《左传》。
除此之外《左传》中还纪录到西周周穆王所召集过的另一次涂山之会。《左传》中有“穆有涂山之会”的纪录。在对《史记·楚世家》的注释中也有提到“穆王有涂山之会”。
古琴曲中有以塗山之會為題材的〈禹會塗山〉。
黑马
黑马（Dark horse）原指在赛马场上本来不被看好但却意外获胜的马，后来用来比喻那些出人意料获得佳绩的人、球队、股票或是無心栽柳柳成蔭等等。
黑马 起源
黑马一词源于19世纪的英国政治家本杰明·迪斯雷利的小说《年轻的公爵》（The Young Duke，1831）。该小说有一处对赛马比赛的描写，比赛中一匹不起眼的黑马在最后关头赶超了两匹夺冠呼声最高的良种马。黑马就用来比喻出人意料的获胜者。
黑马 应用
“黑马”一语后来被广泛用在体育赛事和政治竞选中，最早被称为政坛黑马的是詹姆斯·诺克斯·波尔克，他在1844年赢得了美国民主党的总统候选人提名，并最终当选总统。
白飯魚 (鞋) 名称由来
白飯魚是白鞋的綽號來，但因粵語「鞋」與「骸」同音，廣東人傳統上對「骸」這個發音有忌諱，不喜事事都「骸骸」聲，因此有說正月（農曆一月）不能買鞋。
而這對還叫白鞋，「白白咁骸！」有些人覺得白鞋全身白色，看上去就像兩條大大的白飯魚，於是便開始給它一個別稱——白飯魚。避免再用白鞋「白骸」這兩字。
久而久之，大家都習慣了叫白鞋做白飯魚了，反而他的原名白鞋就較少人說。
白飯魚 (鞋) 简介
在香港，白飯魚（Plimsolls/sneakers）是一種廉價帆布鞋的俗稱，通常為出產自中國大陸。這種鞋有著白色的帆布鞋身和單薄的橡膠鞋底（一般為綠色或黑色），固得白飯魚此名。由於價錢便宜，白飯魚亦是低下階層、晨運客、地盤和裝修及其他基層工人常穿的便鞋。穿白飯魚不穿襪子，是1980至1990年代香港不少兒童的「街坊裝」。
白飯魚一般的售價只需十數港元，曾經成為香港不少中小学上體育課指定穿著的運動鞋，但後來物理治療師發現白飯魚結構單薄，無法完全保護足踝，尤其加重扁平足負擔，最嚴重致腳部變形，隨時傷上加傷，要求學校不要強逼學生穿白飯魚，之後大部份學校都改為全白運動鞋。
另外一個最常使用白飯魚的場合就是中式喪禮。在中式喪禮中，家屬需要穿著全身是白色的衣服。一些人因為本身沒有全白色的鞋（全白色的鞋較易顯得骯髒），所以便買一雙廉價的白飯魚只在喪禮時臨時穿著，完事後棄掉亦不太可惜。
白飯魚 (鞋) 简介
因為白飯魚的結構單薄，除了不能對足部提供足夠的保護之外，還可能因此引致受傷，所以現時已經愈來愈少人穿著白飯魚來進行認真的運動。
2006年，法國年青企業家尼古拉斯、帕特斯·巴斯天（Patrice Bastian）及克雷門·法爾斯（Clement Fauth）看準了這種中國簡約品味而買下了法國的銷售權。短短5年，這古老的「飛躍」不單多了一個浪漫的法國名字，更打造成為法國市場最大品牌之一。
劍心粵劇團
劍心粵劇團，成立於1994年5月26日，前身為香港粵劇演藝工作室，由粵劇演員梁森兒女士所創立，她更擔任行政藝術顧任及粵劇導師，教授粵曲班、粵劇劇本研唱班、粵劇班、兒童粵劇班(演科及唱科)、少年粵劇班(演科及唱科)。後來，在1996年9月30日改組並易名為劍心粵劇團。1999年4月28日正式成為劍心粵劇團有限公司，並由社會知名人士出任董事局。
劍心粵劇團在1998-2006年都獲得香港藝術發展局撥款資助，期間策劃及統籌工作有：「藝團駐校計劃1998/1999」、「校園粵藝育新苗：新編國文粵劇折子戲中小學粵劇推廣計劃1999/2000」、「校園粵藝育新苗2001至2005」、兒童及青少年粵劇訓練班2000至2005」。
劍心粵劇團
自99年起，創作及演出多齣新編粵劇，包括：2000年《殺狗記》、2001年《風箏誤》、2002年《魚籃觀音》、《杜鵑山》。新編時裝粵劇《血色瑪莉》。新編兒童粵劇：2003年《救父記》、2004年《小小侯兒要回家》、 2005年《騎呢白蛇救許仙》、《太陽神話》。團演：《劍心粵藝展新姿2000至2003》、《劍戲縱橫意生輝2004至2005》。特約計劃：《小學戲曲教育推廣計劃 2002/2003》、2004年粵劇演藝大賽《粵藝雛聲競爭輝》、《中介資助計劃2002/2003》、《戲曲中介計劃2003/2004》。
除了演出外，也參與了康樂及文化事務署統籌的藝團駐場計劃如「兒童及青少年粵 劇培訓工作坊」、「粵劇多面體」、「穿梭虎度門」及「2004年社區文化大使：梨園粵藝小豆丁」。
莫札特長笛協奏曲
莫扎特一生中為長笛獨奏和樂隊寫了最少五首樂曲，其中現存的有四首，都是於1778年完成的，它們是：
其中首三首樂曲都是由一名富有的荷蘭業餘長笛手費迪南特·迪桑（Ferdinand De Jean）於早一年所委約。然而，莫扎特一直長笛都沒有好感。他幾經扎掙才完了第一首；然後再以他的《雙簧管協奏曲》移調後成為第二首；最後第三首，只是完成了慢樂章就沒有再寫下去，現時的考證亦無法肯定這一首究竟是屬於新的協奏曲，還是第1號協奏曲的慢板替代樂章。
至於《長笛與豎琴協奏曲》，是莫扎特旅居法國時，受紀尼公爵（Adrien-Louis de Bonnières, duc de Guînes）委約，為他（長笛）和女兒（豎琴）所創作的樂曲。當時公爵的女兒正跟莫扎特學習作曲。
而在莫扎特的書信及一些留存的記錄，他還曾完成過一首為長笛、雙簧管、圓號、巴松管及樂隊的交響協奏曲，克歇尔目录第6版修訂編號為K. 297B，但現時仍未尋見過任何樂譜。
再議
再議是刑事訴訟上，告訴人針對緩起訴或不起訴處分、被告針對撤銷緩起訴處分所為，聲明不服的救濟程序。
再議 台灣
當檢察官對被告做出不起訴或緩起訴處分時，告訴人可以在10日內經由原檢察官向直接上級法院檢察署檢察長聲請再議。若案件無告訴人，且被告所犯之罪為重罪時，依法檢察官應將案件送交直接上級法院檢察署檢察長再議，稱為職權再議。
被告之緩起訴處分經撤銷者，亦可經由原檢察官向直接上級法院檢察署檢察長聲明再議。
高低重音
高低重音或音高重音（英語：），是一種重音。在高低重音語言裏，一個詞裏的每個音節的音調取決於該音節在詞裏出現的位置。而聲調語言中，每個音節有自己固定的聲調，它的聲調和它在詞裏出現的位置無關。世界上很多語言（如日語、吳語等）都含有的高低重音系統（另一種是輕重重音）。
比如對於同樣都只有低高兩調之分的音高重音語言和聲調語言，一個雙音節詞[aba]， 在音高重音語言裏只有兩种可能的音調：[ába]或[abá]。而在聲調語言中可能有四种：低低調[àbà]、高高調[ábá]、高低調[ábà]、低高調 [àbá]。
高低重音 日語
日語通常被認爲有高低重音。不過不像塞爾維亞-克羅地亞語，日語只有20%的詞彙有音高重音，另外80% 則沒有重音。
音位降階或許比音高重音能更準確地描述日語的重音特點。一個詞的音調不斷上升直到音位降階，之後音調急劇下降。在雙音節詞裏，這表現為高-低和低-高的對立。無重音詞也是低-高，但是後繼音節的音調使它有別于有重音詞.
高低重音 吳語
吳語特別是上海話、寧波話已經逐漸從聲調語言演變成一種音高重音語言。
以上海話為例。上海話每個字單獨讀時，依然有固定的聲調：陰平（調值53）、陰去（調值34）、陽去（調值13）、陰入（調值5）、陽入（調值2）。但是在口語的詞句裏，字的聲調消失，而代之以高、中、低三個音調。詞首如果是陽去或陽入字，則該字只可能是低音調（調值22或11）；詞首如果是陰去或陰入字，則該字只可能是中音調（調值33）；詞首如果是陰平字，則該字只可能是高音調（調值55）。多音節詞裏，第一個字的音調決定了該詞裏其他所有字的音調。如果第一個字是高音調，後面的字都讀中音調；如果第一個字讀中音調或低音調，那麽第二個字讀高音調，再後面的字讀中音調。
吳語臨紹小片慈溪話只剩4個聲調，4個無任何辨義作用的聲調：陰舒，陽舒，陰入，陽入。陰陽是可以通過聲母的清濁來區別的，而舒入則是和韻母有關。也就是說，在慈溪話中，聲調已經是沒有了作用。那它就已經可以說完全是一種音高重音語言了。
高低重音 吠陀梵语
吠陀梵语的音高重音或简要的说吠陀重音，传统上被梵语文法家分为三种音质，udātta“提升”(高调)、anudātta“不提升”(低调)和 svarita“扬抑”(降调)。
高低重音 原始印欧语
重构的原始印欧语通常被描述为有自由的音调重音。这意味著在一个词中最多有一个音节可以用高度区别出来，并且重音(高调)不能被音位规则预测出来。
勘驗
勘驗是刑事訴訟上一種調查證據之方式，係指勘驗人純粹以五官去感知物的存在和狀態的過程，例如檢察官到犯罪現場單純地看或聽聞犯罪現場的狀況。勘驗通常會做成勘驗筆錄，在遇到一些難以扣押而於法院提出的證據時（例如體積過大或保存不易），通常也會以勘驗筆錄作為證據提出。
阿尔布雷希特 (巴伐利亚)
阿尔布雷希特·柳特波德·斐迪南·米夏埃尔（德語：，1905年5月3日—1996年7月8日），巴伐利亚、法兰克尼亚和士瓦本公爵，莱茵王權伯爵，巴伐利亚王位继承人，巴伐利亚王室首领。同时他也是大部分詹姆士派支持的英国王位覬覦者，被詹姆士派称为英格兰和苏格兰国王阿尔伯特一世（Albert I）。
阿尔布雷希特 (巴伐利亚) 生平
阿尔布雷希特是巴伐利亚末代王储鲁普雷希特与巴伐利亚郡主玛利亚·加布里埃拉的次子，也是这次婚姻下唯一长大的孩子。1905年生于慕尼黑。他的祖父路德维希三世于1913年成为国王，父亲成为王储。第二年长兄柳特波德去世，他成为王位第二顺位继承人。但由于1918年巴伐利亚王国君主制被推翻，他失去了继承王位的机会。
一战后，阿尔布雷希特随家人流亡蒂罗尔，不久重回慕尼黑，居住在贝尔希特斯加登城堡（Schloß Berchtesgaden），在慕尼黑大学学习林业。1930年在贝尔希特斯加登教堂与奥地利贵族德拉什科维奇·冯·特拉科什乾伯爵（Graf Drašković von Trakošćan）迪奥尼斯与尤丽娅·德·蒙特诺沃的女儿玛利亚结婚。这次婚姻不符合巴伐利亚王室法律，1941年鲁普雷希特修改了王室继承法，将此次婚姻合法化。夫妻二人居住在克洛伊特温泉浴场，婚后有二子二女。
1939年，阿尔布雷希特及全家因逃避纳粹政权的迫害而被迫流亡，定居匈牙利。1944年10月，德军占领匈牙利，他和家人被盖世太保抓获，拘于萨克森豪森集中营。1945年被转移到达豪集中营，在那里被美军释放。
阿尔布雷希特 (巴伐利亚) 生平
二战后，阿尔布雷希特重建了施塔恩贝格湖畔的贝尔格城堡（Schloß Berg）并居住在这里。1955年8月2日，父亲鲁普雷希特去世，他成为巴伐利亚王室首领，称巴伐利亚公爵。在妻子玛利亚·德拉什科维奇·冯·特拉科什乾于1969年去世后，阿尔布雷希特于1971年续娶了克格列维奇·冯·布津伯爵（Graf Keglevich von Buzin）施特凡与妻子克拉拉（Clara Zichy de Zich et Vasonykeo）的女儿玛丽-延克（Marie-Jenke）。这次婚姻没有子嗣，玛丽-延克·克格列维奇·冯·布津于1983年去世，阿尔布雷希特没有再婚。
1995年5月3日，阿尔布雷希特在宁芬堡城堡举行了盛大的90岁生日会。他的孩子们、慕尼黑大主教弗里德里希·维特枢机、巴伐利亚自由州州长爱德蒙·施托伊贝尔等都参加了这次生日会。
阿尔布雷希特于次年7月8日去世，终年91岁，长子弗朗茨继承了他的头衔。
阿尔布雷希特喜欢户外活动，尤其是打猎，他对巴伐利亚民间歌舞也很感兴趣。
阿尔布雷希特 (巴伐利亚) 子女
皆为第一位妻子玛利亚·德拉什科维奇·冯·特拉科什乾所生。
鑑定
鑑定，亦可寫為鑒定、檢定，是刑事訴訟上調查證據方法的一種，係指鑑定人以其所具備的專業能力分析證據後所得出的意見。
鑑定和勘驗兩者極為相似，主要的分別即在勘驗不需要特殊專業技能即可得出結論，而鑑定則需要鑑定人具備一定的專業能力。隨著科技和鑑識人員分析證據能力的強化，勘驗和鑑定之間的標準也有所流動，並不絕對。
夏洛特黃蜂
夏洛特黃蜂（英語：,縮寫：CHA），是一支位於美國北卡羅來納州夏洛特的NBA籃球隊，分屬於東區的東南組，主場為光譜中心。原先的夏洛特黃蜂成立於1988年，於2002年遷至紐奧良，改名為紐奧良黃蜂。2004年，聯盟於夏洛特成立一支新球隊：夏洛特山貓（Charlotte Bobcats）。2013年，紐奧良黃蜂改名紐奧良鵜鶘，願將黃蜂隊隊名與原夏洛特黃蜂在1988年至2002年的球季記錄，回歸至夏洛特。2014年，山貓隊正式更名為夏洛特黃蜂，並接收球季記錄，自2014-15年賽季起以新隊名出賽。
夏洛特黃蜂 歷史
1988年，夏洛特黃蜂隊創立，最初4季成績皆勝少敗多，無緣入季後賽。
經歷了最初四季的沉悶，在1991和1992年，黃蜂隊幸運地在選秀中連續得到拉里·約翰遜、阿朗佐·莫寧，這兩名明星級球員與馬格西·博格斯組成黃蜂隊的鐵三角，帶領球隊在隊史的第五個賽季：1992-93年賽季，就闖入季後賽。球隊在1994-95年賽季，取得50勝佳績，再次闖入季後賽。
1995年，夏洛特黃蜂隊將阿朗佐·莫寧、勒朗·艾利斯和皮特·梅耶斯送往邁阿密熱火，以換取格倫·萊斯與馬特·蓋格、Khalid Reeves及一個1996年第一輪選秀權。
萊斯在黃蜂隊的第一年，便以21.6分成為隊上得分王，並在當年得分榜排第12位。此外，萊斯多項數據表現突出，包括創下連續32場均投入至少一個三分球的隊史紀錄。由於這季的傑出表現，讓他入選職業生涯中的第一次明星賽。
夏洛特黃蜂 歷史
1996年，是萊斯職業生涯的第一個高峰，這年他以26.8分的成績，位列得分榜第三，排名僅次於麥可·喬丹及卡爾·馬龍之後，並且以47%的命中率領先三分球射手榜。靠著這優秀成績，萊斯第二次入選明星賽，並且創下明星賽史上紀錄：第三節取得20分及下半場取得24分，順理成章得到生涯第二個個人獎項：明星賽最有價值球員。他曾連續5場取得30分或以上，創下另一個隊史紀錄。萊斯率領球隊以當時隊史最佳成績54勝28負闖入季後賽，可惜於第一輪以0勝3負被纽约尼克斯淘汰。
1996-97賽季，黃蜂隊創造了54勝28負的球隊歷史最佳戰績。全明星賽的最有價值球員格倫·萊斯平均每場26.8分的成績名列全聯盟第三。1997年，萊斯繼續成為球隊得分王，並三度入選明星賽。同年率領球隊在季後賽第一輪擊退亞特蘭大老鷹隊，卻第二輪遭芝加哥公牛隊淘汰。
萊斯在夏洛特黃蜂隊的三年裡，達到了個人職業生涯的第一個高峰，尤其是取得明星賽的最有價值球員獎最令人稱羨。而且亦是黃蜂隊中的頭號得分王，彌補了原先隊上重要人物阿朗佐·莫寧和拉里·約翰遜離隊所造成的缺口。
夏洛特黃蜂 歷史
1998-99年賽季，為期四個月的休賽期大約佔了整個賽季的一半之後，黃蜂隊開始了自己的賽季，因為安東尼·梅森在整個賽季開始前幾天的練習中都遭受了二頭肌的傷害，因此錯失了整個賽季。
主將萊斯還因肘部受傷而出局，之後被要求進行交易到洛杉磯湖人。 黃蜂隊在前九場比賽中輸掉了八場，苦苦掙扎，導致主教練戴夫·考恩斯（Dave Cowens）被保羅·西拉斯（Paul Silas）取代，賽季初打出令人失望的4-11。
在1999-2000賽季，Bobby Phills因車禍事故意外身亡，這可以說是黃蜂隊經歷的最困難的時期。雖然懷著巨大的悲痛，但是黃蜂隊卻奇蹟般地在例行賽最後的16場比賽中贏得14場，最終進入季後賽。