貝克盧線 歷史
為了女王公園延線，倫敦電氣鐵路從布拉什牽引公司和利茲鍛造公司訂購了 14 輛新車廂，並從皮卡迪利線調來額外的閘式車廂，以擴充車隊。這些新車廂為 1914 年款，是第一批在車廂兩側和末端都設有門的列車。為了沃特福德延線，倫敦電氣鐵路和 LNWR 向大都會鐵路客車和貨車公司訂購了 72 輛新車廂。由於戰爭，新車廂的製造被推遲，在等待交付期間，貝克盧線使用了為中倫敦鐵路伊靈大道西延線（當時未完工）訂購的 1915 年型車廂，以及從 GNP&BR 調來更多閘式車廂。服務沃特福德延線的列車車廂於 1920 年開始交付，由於所有權與 LNWR 共享，因此被稱為沃特福德合資型車廂。
貝克盧線的南端總站為象堡，使該線有機會進一步延伸，為坎伯韋爾和倫敦東南部的其他潛在目的地提供服務。 1913 年，時任倫敦金融城市長宣布將貝克盧線南延至水晶宮的提議，途經坎伯韋爾綠地、達利奇和錫德納姆山，但該計劃並未付諸實施。1921 年，倫敦電氣鐵路為貝克盧線南延至坎伯韋爾、達利奇和錫德納姆估算所需經費；1922 年，倫敦電氣鐵路考慮將貝克盧線經拉夫堡交匯站和卡特福德南延至奧爾平頓。 1928 年，亦曾出現貝克盧線經達利奇南延至卡特福德的建議。儘管倫敦及週邊郡交通諮詢委員會於 1926 年批准將貝克盧線延伸至坎伯韋爾，但 UERL 沒有採取任何行動。
1931 年，作為《1931 年倫敦電力大都會區及中倫敦鐵路公司（工程）法》的一部分，貝克盧線獲准延伸至坎伯韋爾。該延線從象堡向南沿著沃爾沃思路和坎伯韋爾路行駛，在奧爾巴尼路和坎伯韋爾的丹麥山路下分別設有車站。象堡站將進行重建，增設第三個月台、新的售票大廳和手扶梯。然而，財政限制使相關工程沒能展開。
在許多貝克盧線與其他地鐵線路換乘的車站都出現過度擁擠，因此鐵路公司在許多地方做出了努力來改善客流狀況。 1914 年，牛津圓環、堤岸和貝克街站開始擴建售票大廳並安裝自動扶梯。 1923 年，牛津圓環站進一步建造了貝克盧線和中倫敦鐵路共用的售票大廳，並增加了更多服務於中倫敦鐵路月台的自動扶梯。 1926 年，特拉法加廣場和滑鐵盧站安裝了自動扶梯，後者是該站因漢普斯特德鐵路延伸至肯寧頓而進行擴建工程時安裝的。 1925年至1928年間，皮卡迪利圓環站進行了貝克盧線上最大規模的車站重建工程。工程在道路交叉口下方挖掘出一個大型圓形售票大廳，設有從圓形廣場周圍各點連接多條行人隧道，並安裝了兩條通往貝克盧線和皮卡迪利線月台的自動扶梯。
儘管貝克盧線進行了車站改進工程，UERL 的其他路線亦進行了延伸（查令十字、尤斯頓及漢普斯特德鐵路於 1923/24 年北延至埃奇韋爾；城市及南倫敦鐵路於 1926 年南延至莫登），但 UERL 的財務狀況仍然十分艱難。在路面交通上，倫敦通用巴士公司（LGOC）透過實際上壟斷巴士服務賺取巨額利潤，並且支付遠高於地下鐵路公司的股息。 1911 年，也就是被 UERL 接手的前一年，其股利為 18%。因此，UERL 於 1912 年收購該巴士公司，這使得 UERL 集團能夠透過集中收入，利用巴士公司的利潤來補貼利潤較低的鐵路。然而，1920 年代初期來自眾多小型巴士公司的競爭削弱了 LGOC 的獲利能力，並對整個 UERL 集團的獲利能力產生了負面影響。
為了保護 UERL 集團的收入，其董事長阿什菲爾德勳爵遊說政府對倫敦地區的交通服務進行監管。從1923年開始，一系列立法舉措朝著這個方向發展，阿什菲爾德和工黨倫敦郡議員（後來成為國會議員和運輸大臣）赫伯特莫里森（Herbert Morrison）走在了有關運輸服務應受到何種程度的監管和公共控制的辯論的最前線。阿什菲爾德希望制定監管規則，保護 UERL 集團免受競爭影響，並允許其對倫敦郡議會的有軌電車系統進行實質控制；莫里森傾向於完全公有制。經過七年的努力，終於在 1930 年底，一項建議成立倫敦客運委員會的法案被呈上英國國會。該委員會是一家公共公司，以委協形式：實行公有制但不完全國有化，控制 UERL、大都會鐵路以及倫敦客運區內的所有巴士和電車營運商。1933 年 7 月 1 日委員會成立，倫敦電氣鐵路和其他地下鐵路公司於同日被清盤，其所有資產亦同時被轉移到委員會中。
倫敦客運委員會為貝克盧線進行的首項工程是於 1933 年 7 月 3 日啟用南肯頓站。
1930 年代中期，大都會線因貝克街站和芬奇利路站之間的軌道容量有限而出現擁堵。為了緩解這種壓力，倫敦客運委員會的新工程計畫包括在貝克街站貝克盧線月台和芬奇利路站月台之間建造新的隧道，貝克街至芬奇利路之間原有的三個大都會線車站（由南至北為羅德、馬爾博羅路和瑞士屋站）被兩個新建的貝克盧線車站（聖約翰伍德站和瑞士屋站）取代。 1939 年 11 月 20 日，貝克盧線取代大都會線往史丹摩。
1917 年，當貝克盧線延伸至沃特福德時，在哈羅及威爾德斯通設立了換乘站，與另一條由 LNWR 運營、通往史丹摩的線路（也稱史丹摩支線）換乘。該支線的終點站亦稱史丹摩站，但位置與後來於1932年啟用的大都會線史丹摩站不同（後更名為史丹摩村站，位於現史丹摩高爾夫會東北）。該線於 1964 年關閉，部分原因是其競爭對手大都會/貝克盧線史丹摩站啟用後，成功搶去 LNWR 史丹摩站的大部分客源。 [5]
由於貝克盧線的史丹摩支線和沃特福德支線在貝克街匯合，導致貝克盧線後來亦出現類似大都會線的擁塞問題，因此銀禧線得以創立，史丹摩支線於 1979 年 5 月 1 日改歸銀禧線。銀禧線最初是將史丹摩支線與在貝克街和查令十字之間挖掘的新隧道連接起來而成。
1937 年 4 月，貝克盧線由象堡南延至坎伯韋爾和丹麥山的擬議工程預計成本為 500 萬英鎊（約合今天的NaN英鎊）。倫敦客運運輸委員會宣布，由於材料價格上漲，延線工程將推遲到委員會的財務狀況改善後再進行。除了象堡以南的側線外，第二次世界大戰前沒有進行任何其他延線工程，但政府於 1947 年根據《1940 年特別法令（延長時間）法》重新賦予了這些權力。1949 年版的倫敦地鐵路線圖顯示，貝克盧線預計南延至坎伯韋爾，但相關工程當時實際上沒有展開。由於地面條件惡劣，加之戰後經濟緊縮時期資金緊張，建設成本不斷上升，導致該計劃於 1950 年再次被取消。雖然如此，直到 1990 年代，沃里克大道站的列車目的地顯示器仍有顯示坎伯韋爾為列車的目的地。
1970 年代，大倫敦議會曾考慮將貝克盧線南延至佩卡姆，然而由於成本高、預測乘客量低，導致南延計劃被認為成本大於效益而未有實施。1980 年代末，由於倫敦市中心過度擁擠以及碼頭區擬議再開發，倫敦市中心鐵路研究組（由東南鐵路網、倫敦地鐵、倫敦區域交通局和英國運輸部聯合報告）開始運作。報告中考慮了貝克盧線的兩條延伸線－一條沿著老肯特路延伸至劉易舍姆，另一條延伸至倫敦碼頭區和金絲雀碼頭。該兩項提議最後均未採納。隨後，銀禧線於 1999 年延伸至碼頭區和金絲雀碼頭。
至沃特福德支線通車一直以來，貝克盧線的北行列車並非所有班次都以沃特福德交匯站為總站。在 1960 年代，開往沃特福德支線北段的貝克盧線列車班次逐漸減少，並從 1965 年起僅在高峰時段運行。 1982年，大倫敦市議會的公平票價補貼政策被取消的同時，貝克盧線也停止營運石橋公園以北的路段。  1984 年，石橋公園至哈羅及威爾德斯通段恢復了貝克盧線高峰時段服務，1989 年則恢復至全日服務，自此哈羅及威爾德斯通站成為貝克盧線的北端總站。
2006 年 3 月 10 日，貝克盧線慶祝其百年誕辰，並組織活動，邀請身著愛德華時代服裝的演員和工作人​​員為旅客獻上歡樂。2017 年，牛津圓環站一列貝克盧線列車發生火災，導致貝克盧線列車服務中斷。許多人因吸入煙霧而需接受治療。
2023 年，由於可供營運的列車數量正在減少，所以貝克盧線女王公園至象堡之間於尖峰時段的列車班次從每小時 22 班減少到 20 班。。