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世界地图 现代制图
现代一般有实测成图、地图资料制图、野外调查制图、数据资料制图、文字资料制图、遥感资料制图等主要制图方法。通过计算机、电子及卫星可以有效的提高制图的准确性。
湘县
湘县是中国古县名，在今湖南省长沙市境。
秦朝置三十六郡时，设湘县为长沙郡的郡治；西汉时期，即前202年改“长沙郡”为长沙国。改“湘县”为临湘县，并为长沙国国都。
潭州 (隋朝)
潭州，隋朝时设置的州。曾作为一级行政单位，是大部分湖南地区以及部分湖北地区在古代的称呼；也曾作为二级行政单位，地域包括今长沙、湘潭、株洲、岳阳南、益阳、娄底等地。
潭州作为城市名，也是长沙（当时的州治或府治）的古称。
潭州 (隋朝) 一级行政单位
隋朝开皇九年（589年）以地有昭潭而名，改湘州为潭州，设立潭州总管府。隋炀帝时废除潭州，另立一级行政单位长沙郡，但辖区缩小。唐初改为潭州。
元朝至元十四年（1277年）立湖广等处行中书省，又称潭州行省。至元十八年（1281年），迁省治到鄂州，不再称潭州行省。
潭州 (隋朝) 二级行政单位
唐朝武德三年（621年），又改长沙郡为潭州。五代后梁天成二年（927年），马殷建楚国，改潭州为长沙府，作国都。北宋乾德元年（963年），复置潭州。宋朝末，潭州共辖长沙、善化、宁乡、浏阳、湘阴、益阳、湘潭、醴陵、湘乡、安化、攸、衡山等12县。
元朝至元十四年（1274年），改潭州为潭州路，为湖广等处行中书省治所。至元十八年（1281年），湖南道宣慰司治潭州。天曆二年（1329年），以元文宗潜邸所幸，改天临路。至正二十一年（1364年），朱元璋改天临路为潭州府。明朝洪武五年（1372年），再改为长沙府。
劳工之爱情
劳工之爱情，又名掷果缘，是现存尚可放映的最早的一部中国电影，也是中国现存最早的故事片。该片同时是中国最早的以爱情和自由恋爱为主题的影片，影片由明星电影公司拍摄，由于早期电影均使用易燃的硝基胶片拍摄，同时代摄制的影片除本片外均已不存，因而本片是研究中国早期电影唯一的直接资料，目前该片拷贝收藏于中国电影资料馆。
劳工之爱情 情节介绍
郑木匠和祝郎中都是1920年代初上海弄堂里经营小本生意的市民，由于生意不景气，郑木匠转行为做水果生意的小贩，而祝郎中则始终坚持郎中的职业。
在日常接触中，郑木匠对祝郎中的女儿祝小姐萌生爱慕之情，郑木匠经常将自己摊子上的水果赠与祝小姐，还帮助祝小姐赶走了骚扰她的流氓阿飞，最终博得了祝小姐的好感，两人私定终身。
郑木匠登门向祝郎中提亲，但遭到祝郎中的拒绝，祝郎中认为郑木匠属于贩夫走卒之辈，与他的女儿并不般配，并且提出，谁能够让他经营不景气的诊所红火起来，就把女儿许配给谁。
郑木匠遭到拒绝后回到住处，想出一个办法，他施展自己的木工手艺，在他家楼梯上施以手脚，在楼梯上安装机关，搬动扳机楼梯便会变成滑梯，郑木匠用这个楼梯摔伤了出入楼上俱乐部的赌徒，这些赌徒纷纷来到祝郎中的诊所接受治疗，诊所的生意从此异常红火，祝郎中也履行当初的诺言将女儿许配给郑木匠。
劳工之爱情 文化影响
《劳工之爱情》是明星影业公司在1922年创立之初摄制的四部系列影片之一，其他三部影片分别为《滑稽大王游沪记》、《大闹怪剧场》和《张欣生》。这四部影片均为短剧，情节简单，以滑稽搞笑为影片的主题，但是由于这些影片情节过于简单且脱离生活，加之搞笑情节大多为简单的噱头，且时常出现一些暴力镜头，因而推向市场后并不成功，票房表现均不佳。这些影片的失败直接导致明星影业公司拍摄路线的转变，此后明星的影片较少此类搞笑短剧。
《劳工之爱情》摄制于五四新文化运动之后，一定程度上受到了五四运动的影响，在影片中出现了郑木匠向祝小姐求婚的场面，并且有“你可以和我结婚吗？”的字幕台词出现，这些场景在当时的中国颇为前卫，与父母之名媒妁之言门当户对等传统婚恋观念格格不入，是开中国爱情电影先河之作。
劳工之爱情 文化影响
编剧郑正秋在劳工之爱情一剧中展现了他的艺术功底，他以夸张而不失协调的肢体语言生动地刻画了郑木匠、祝郎中和祝小姐三个主要人物。影片人物动作设计简练达意又不失滑稽，拍摄画面流畅场景清晰是早期默片的优秀之作。
明星影业之后，商务印书馆活动影戏部、上海影戏公司、香港光亚公司纷纷仿照《劳工之爱情》等片的模式摄制情节简单的搞笑短剧，先后出炉了大批此类影片，以至1920年代中前期中国出品了大量滑稽短片，此类影片也成为中国早期电影的代表。
湘州
湘州，中國西晉至南朝陳時的州，為东晋南朝时的重镇，東晉至南朝宋時屢廢屢置。早期幅员广袤，包括今天湖南省大部與湖北省小部，東晉末辖境南擴，南朝梁時南部分置衡、桂等州。
湘州 沿革
西晉永嘉元年（307年），分荊州六郡（長沙國、衡陽郡、湘東郡、邵陵郡、零陵郡、建昌郡）與江州桂陽郡合七郡置湘州，治長沙國臨湘縣（今湖南省長沙市）。辖境相当今湖南省湘、资两水流域和湖北省陆水流域。
東晉咸和三年（328年），湘州七郡併入荊州。義熙八年（412年），分荊州長沙、衡陽、桂陽、零陵、營陽、湘東、邵陵、始興、臨賀、始安十郡復置湘州。湘州增辖今广西壮族自治区东北部湘江上游、漓江和贺江流域以及广东省北部北江流域大部。義熙十二年（416年），湘州十郡併入荊州。
南朝宋永初三年（422年），分荊州十郡復置湘州。元嘉八年（431年），湘州併入荊州。元嘉十六年（439年），分荊州十郡復置湘州，分長沙郡置巴陵郡。元嘉二十九年（452年），湘州十一郡併入荊州。元嘉三十年（453年），分荊州十一郡復置湘州。孝建元年（454年），割巴陵郡（陆水流域）屬郢州。大明元年（457年），廣州宋建郡併入湘州臨賀郡。泰始中，改始安郡為始建郡。泰始六年（470年），改臨賀郡為臨慶郡，分始興郡置宋安郡。泰豫元年（472年），併宋安郡入始興郡，改始興郡為廣興郡。至此，湘州仍領十郡。
湘州 沿革
南朝齊初，恢復始安、臨賀、始興三郡之名。後改營陽郡為永陽郡。
南朝梁時，析置岳陽郡、藥山郡、樂梁郡。天監六年（507年），割臨賀、始興、桂陽三郡屬衡州（治今廣東省英德市西北），大同六年（540年），割始安郡屬桂州（治今广西壮族自治区桂林市）。後割岳陽、藥山二郡屬羅州，永陽郡屬營州。承聖二年（553年），永陽郡還屬湘州。至此，湘州領七郡：長沙郡、衡陽郡、湘東郡、邵陵郡、零陵郡、永陽郡、樂梁郡。梁末，王琳據湘州等地擁立永嘉王蕭莊為帝。天啟元年（558年），長沙郡陷於後梁。
南朝陳天嘉元年（560年），佔領湘州（長沙郡除外）。天嘉二年（561年），佔領長沙郡。後析置綏越郡；廢羅州，岳陽郡還屬湘州。至陳末，湘州領九郡：長沙郡、衡陽郡、湘東郡、邵陵郡、零陵郡、永陽郡、岳陽郡、樂梁郡、綏越郡。
隋朝開皇九年（589年）滅陳後廢除湘州及其領郡，湘州故地分屬五州：潭州（故長沙、衡陽、邵陵三郡）、衡州（故湘東郡）、永州（故零陵、永陽二郡）、巴州（故岳陽郡）、桂州（故樂梁、綏越二郡）。
湘州 長官
晉朝湘州刺史（307年－329年）
劉宋湘州刺史（422年－431年）
劉宋湘州刺史（439年－479年）
南齊湘州刺史（479年－502年）
南梁湘州刺史（502年－560年）
陳朝湘州牧（560年）
陳朝湘州刺史（560年－589年）
隋朝湘州刺史（589年）
3G
第三代行動通訊技術，簡稱3G（英語：），規格名稱IMT-2000（International Mobile Telecommunications-2000），是指支持高速数据传输的蜂巢式網路行動電話技术。3G服務能夠同時傳送聲音（通話）及信息（電子郵件、即時通訊等）。3G的代表特徵是提供高速数据业务，速率一般在几百kbps以上，自从4G出來後3G逐漸被淘汰。
3G规范是由國際電信聯盟（ITU）所制定的IMT-2000規格的最終發展結果。原先制定的3G遠景，是能夠以此規格達到全球通信系統的標準化。目前3G存在四种标准：W-CDMA、CDMA2000、TD-SCDMA、WiMAX。
3G 3G的含义
第一代通訊是指模擬信號手机；第二代通訊是指數位訊號手机，如我们常见的GSM，提供低速率数据服务；2.5G是指在第二代手机上提供中等速率的数据服务，如GPRS，传输率一般在几十至一百多kbps。
第三代通訊是能将无线通信与国际互联网结合的新一代移动通信系统。能够处理图像、音乐、视訊形式，提供网页浏览、电话会议等服务。无线网络必须能够支援不同的数据传输速度，也就是说在室内、室外和行车的环境中能够分别支持至少2Mbps、384kbps以及144kbps的传输速度。由于采用了更高的频带和更先进的无线（空中接口）接入技术，3G标准的流動通信网络通信質素较2G、2.5G网络有了很大提高，比如软切换技术使得旅途中高速运动的移动用户在驶出一个无线小区并进入另一个无线小区时不再出现掉话现象。而更高的频带范围和 用户分级规则使得单位区域内的网络容量大大提高，同时通话允许量大大增加。
3G 3G的含义
3G最大的优点即是高速的数据下载能力。相对於2.5G（GPRS）100kbps左右的速度，3G隨使用環境的不同約有300Kbps-2Mbps左右的水準。
另外有些3G系統服務業者會更新為3.5G系統（如HSDPA），此時可有下載14Mbps、上傳5.8Mbps的速度。
3G IMT-2000
IMT-2000（International Mobile Telecommunications-2000）是国际电信联盟（ITU）定义的第三代无线通信的全球标准。IMT-2000规定移动终端以车速移动时，数据传输速率为144Kbps，室外静止或步行时速率为384Kbps，在室内为2Mbps。2007年，ITU制定了IMT-A标准，要求低速环境时峰值速率为1Gbps，高速环境则是100Mbps。
1999年ITU批准了五个IMT-2000的无线电接口，作为ITU-R M.1457推荐的一部分。这五个标准是：
2007年10月19日，ITU会议批准移动WiMAX作为第6个标准。
3G 3G與科技泡沫
2000年，英國、德國、法國、義大利和西班牙等國家，開始競標3G的通訊執照，各家的行動電信業者總計投下約900億美元。2000年4月底，英國開始發放3G執照。同年8月，德國創下3G執照的拍賣紀錄－高達458億美元。
歐洲3G執照和無線電頻譜的拍賣在1990年代3G與科技泡沫事件中扮演了重要的角色。由於確信3G的採納與普及會相當快速，歐洲的電信公司總計投入了3,000億歐元在標準化規格、購買設備與拓展市場上面。
但預期獲利卻無法使3G的普及具體化。於是研發者留下了負債和幾近無用的3G執照就離開了。許多公司放棄了執照和研發計畫、以降低負債。有些公司還試圖與發放執照的政府打官司。
在德国以下6个可用FDD－频带被发给以下运营商：
每个频带有2个信道带宽。中间频率由运营商自定，至少要有4个200KHz分配。除此之外还要预留保护带防止信道干扰。
在奥地利5个运营商购买了FDD频带：
3G 部署3G的國家和地區
擁有商用3G網絡的國家/地区和使用標准為：
兵谏亭
西安事变兵谏亭位于陕西省西安市临潼区骊山风景区，西安事变时张学良和杨虎城在此将蒋介石抓获。
兵谏亭 由来名称演变
1946年3月，由胡宗南发起，黄埔军校七分校全体士官募捐建成此亭。最初是命名为“总统蒙难亭”，后更名为“正气亭”。中华人民共和国建国后更名为有貶義色彩的「捉蒋亭」。1982年为缓和两岸关系，再次易名为比較中性的「兵谏亭」至今。
前11世纪
前1100年至前1001年的这一段期间被称为前11世纪。
铜川市
铜川市，古称铜官、同官，是中华人民共和国陕西省下辖的地级市，位于陕西省中部，渭河平原北部。市境东南界渭南市，西临咸阳市，北达延安市。地处关中盆地与黄土高原过渡带，地势西北高、东南低。主要河流有属石川河水系的沮河、漆水河和属洛河水系的白水河、清河等。全市总面积为3,885平方公里，人口約71万人，市人民政府驻耀州区正阳路9号。铜川是关中经济带的重要组成部分，是关中通往陕北的交通要道，素有“渭北之古邑，延南之旧戍”之称。铜川原先主要产业是煤炭，近年因面临资源枯竭而转型和迁移行政中心。
铜川市 历史沿革
北魏太平真君七年（446年）设铜官县，属北地郡。北周建德四年（575年），改名同官县，属宜州。五代后唐同光三年（925年）起至清代，均隶属耀州。
民国35年（1946年），因同官县与“潼关”同音，治所又设在铜水之川，改称铜川县。1949年，同官县归三原分区行政督察专员公署领导。1950年，改属咸阳行政公署。1953年改由省人民政府直接领导。1958年4月5日，撤销铜川县，成立铜川市。同年11月，撤销富平县、耀县（今耀州区）建制，将两县的行政区域及宜君县部分并入铜川市。1961年恢复富平县、耀县建制，铜川市改属渭南行政公署。
1966年，铜川市再改为省辖市。1980年1月，将蒲城县的广阳、高楼河、阿庄、肖家堡4个乡和耀县划归铜川市，同年5月，设置城区、郊区。1983年10月，又将宜君县划归铜川市。1992年7月，建立铜川新区，并于1993年升为省级经济技术开发区。2000年3月，铜川市城区更名为王益区，铜川市郊区更名为印台区。2002年，撤销耀县，设立耀州区。2003年，市政府正式迁驻铜川新区正阳路。2009年3月，成为国务院公布的资源枯竭型城市。
铜川市 地理
铜川位于陕西省中部，地处关中经济带，介于东经108°34′至109°29′、北纬34°50′至35°34′之间。距西安市区约68公里，西安至黄陵高速公路穿境而过，境内有咸铜铁路、梅七铁路两条支线铁路。
铜川市属温带季风气候，一月平均气温-2.8°C，年均温10.8度，年平均降水量594mm。
铜川拥有林地面积244.45万亩，牧草地152.07万亩。矿产资源丰富，其中煤炭储量30多亿吨，煤炭产量占全省总产量的三分之一。农业方面以苹果产量最佳，苹果种植面积40万亩。铜川水系属渭河水系，有石川河、洛河两条支流，水资源总量22042万立方米，其中地下水12607万立方米，已探明的地下水可开采量4494万立方米。
铜川市 政治
铜川市下辖3个市辖区、1个县。
此外，铜川市设立铜川新区，享受省级经济技术开发区的优惠政策。
铜川市 人口
2022年末，全市常住人口为70.5万人，城镇化率64.41%。
根据2020年第七次全国人口普查，全市常住人口为698,322人。同第六次全国人口普查的834,437人相比，十年共减少了136,115人，下降16.31%，年平均增长率为-1.77%。其中，男性人口为355,409人，占总人口的50.89%；女性人口为342,913人，占总人口的49.11%。总人口性别比（以女性为100）为103.64。0－14岁的人口为104,063人，占总人口的14.9%；15－59岁的人口为443,181人，占总人口的63.46%；60岁及以上的人口为151,078人，占总人口的21.63%，其中65岁及以上的人口为103,257人，占总人口的14.79%。居住在城镇的人口为444,612人，占总人口的63.67%；居住在乡村的人口为253,710人，占总人口的36.33%。
铜川市 人口
全市常住人口中，汉族人口为695,615人，占99.61%；各少数民族人口为2,707人，占0.39%。与2010年第六次全国人口普查相比，汉族人口减少135,979人，下降16.35%，占总人口比例下降0.05个百分点；各少数民族人口减少136人，下降4.78%，占总人口比例增加0.05个百分点。
铜川市 经济
全市经济以工业为主，传统产业为煤炭开采，全市煤炭年产量超过2000万吨，王益区工人文化宫是矿工文化的承载地，是老铜川的记忆符号，项目内店铺商品琳琅满目，拥有有轨观光小火车、电玩游戏厅。水泥产业亦是重要支柱。近年正积极发展电力电源、装备制造、食品、医药等新兴产业，并引进了华能国际电力等大企业。
铜川市 交通运输
2014年全社会客运量1823万人，货运量4598万吨。民用车辆拥有量122763辆，其中载客汽车50616辆、载货汽车11462辆、其他汽车7230辆；摩托车43692辆；拖拉机8351辆；挂车1412辆。
西康铁路
西康铁路是中国境内连接陕西省西安市与安康市的一条国家Ⅰ级电气化铁路干线，隶属于中国国家铁路集团有限公司，是国家“八五”与“九五”期间的重点建设项目之一。线路北起西安市临潼区新丰镇编组站，南至安康市安康东站，全长267.8公里，正线铺轨长度为279.6公里，桥隧比约为60%。全线共设97座隧道（总长121公里）和160座桥梁（总长36.9公里），穿越地形复杂的秦岭山脉，是中国西部地区的重要铁路通道之一。线路建设过程中，关键控制性工程之一的秦岭隧道全长18.46公里，为当时亚洲最长的单洞双线铁路隧道。隧道施工过程中克服了岩爆、高压涌水等不良地质条件，是当时国内施工难度较大的铁路隧道工程之一。西康铁路于1996年12月全线开工，2001年1月建成通车，成为中国在21世纪建成通车的首条新建铁路。通车后，西安至安康的铁路运行时间由原先约15小时缩短至5小时以内。
西康铁路
为提升运输能力并实现客货分线运行，西康铁路复线工程于2009年11月启动建设，是国家“十一五”期间重点铁路工程项目。复线北起纽窑村站，南至安康市安康东站，正线长度246.58公里，设计速度160公里/小时。线路于2013年建成通车，西安至安康区段运行时间进一步压缩至约2小时，铁路货运能力从2000万吨/年提升至约1亿吨/年，运输效率显著提高。2018年，大岭铺至安康东直通线建成后，西康铁路实现全程双线贯通，线路运输能力与通达能力进一步增强。
西康铁路是国家“八纵八横”铁路网包头—柳州通道的重要组成部分，通车后与襄渝铁路等线路实现衔接，构建起连接西南与华北、华东的重要铁路运输通道，成为新亚欧大陆桥南通道的一环，在国家区域发展战略和综合交通运输体系中具有重要地位。该线路在缓解西北、华北地区通往重庆、四川等地的运输压力、推动沿线资源开发以及促进陕南地区经济社会发展等方面发挥了显著作用。
西康铁路 建设历程
西康铁路的前期勘测与设计工作始于20世纪70年代。经过多年的论证和筹备，1987年，中华人民共和国国务院正式批准了该项目的建议书，标志着工程进入实质性规划阶段。随后，该铁路项目的设计单位于1990年完成了全线初步设计。经过进一步的优化与评估，1993年5月，中华人民共和国国家计划委员会批准了《新建西康铁路可行性研究报告》，为工程立项与建设奠定了技术和政策基础:443。
1996年12月18日，西康铁路全线正式开工建设，开工令由时任中华人民共和国铁道部部长韩杼滨下达。项目总投资约93.1亿元人民币，计划工期为5年，由中國鐵路工程總公司、中國鐵路建築總公司和郑州铁路局西安工程公司等单位承担施工任务。关键控制性工程之一的秦岭隧道则提前于1995年1月18日开工建设:193，并于1998年3月10日提前122天实现全线贯通:222。
西康铁路 建设历程
2000年8月1日，西康铁路全线提前实现铺通:261；同年12月全面完成电气化工程:406。并于2001年1月8日上午9时许正式开通并交付临管运营。成为中国在21世纪开通的首条铁路:3，在改善西北、华北等地区前往重庆、四川的铁路运输紧张局面、开发沿线煤炭与矿产资源以及促进陕南地区经济社会发展等方面具有重要意义。同时，西安至安康的铁路运行时间由原先约15小时缩短至不到5小时。
为了缓解西康铁路入川通道运输能力紧张的问题，西康铁路复线工程于2009年11月启动建设。该线路北起陇海铁路枢纽车站纽窑村站，途经西安市灞桥区、长安区，穿越秦岭后进入商洛市的柞水县与镇安县，再经安康市旬阳县（今旬阳市），最终抵达安康市，全线纵贯陕西省南部。线路全长246.58公里，设有特大桥及大中型桥梁共102座，隧道71座，桥隧总长度占比达67.6%。该线于2013年10月31日正式开通运营:193，通车后西康铁路的列车运行时速由100公里/小时提升至160公里/小时，西安至安康的运行时间由约5小时缩短至2小时左右。
2018年11月5日，大岭铺至安康东直通线建成通车，该项目由中国铁路西安局集团有限公司负责实施。通车后，西康铁路实现全程双线贯通，有效提升了线路整体运输能力。该线路的开通不仅结束了西康铁路与襄渝铁路在旬阳北至安康东区段共线进入安康铁路枢纽的历史，也使西安至安康间的运输里程缩短约27公里，列车运行时间平均缩短约25分钟，进一步提升了运输效率。
西康铁路 沿线重要工程
秦岭隧道是西康铁路穿越秦岭的关键控制性工程，曾为中国最长的铁路隧道。该隧道位于青岔站与营盘站之间，由两座基本平行的单线隧道组成，其中I线全长18,460.39米，II线全长18,456米，线间距约30米，最大埋深达1,600米。是当时技术难度较高的铁路隧道工程之一:133-134。其中，I线隧道自1998年1月19日开始掘进，采用全断面大型掘进机施工，用时不足20个月即实现贯通，比原计划提前32天；II线隧道则于1995年1月18日率先开工，采用钻爆法施工，1998年3月10日贯通，比计划提前112天:2。2001年1月8日随着西康铁路的开通而投入使用:3。该工程曾荣获2003年度国家科技进步一等奖、“全国十大建设科技成就奖”、“全国第九届优秀工程勘察金奖”、“詹天佑奖”:14等国内荣誉，以及“全球隧道与地下工程领域50项标志性工程”:71等国际奖项。
阿卜杜拉一世
阿卜杜拉·伊本·侯赛因（阿拉伯語：，1882年2月9日—1951年7月20日），外约旦酋长国埃米尔（1921年4月11日－1946年5月25日在位），外约旦国王（1946年5月25日－1951年7月20日在位），1950年时改称约旦国王。
阿卜杜拉一世 生平
阿卜杜拉·伊本·侯赛因是哈希姆王朝的汉志（或译为希贾兹）国王侯赛因·伊本·阿里的次子，生于麦加。他的青年时代是在奥斯曼帝国统治下度过的，在帝国首都伊斯坦布尔接受教育，是那里的阿拉伯人社交圈中的明星人物。1909年，他成为奥斯曼帝国议会中的麦加代表，并担任这一职务直至1916年。
在第一次世界大战中，阿卜杜拉·伊本·侯赛因与父亲和协约国合作，于1916年领导阿拉伯部落发动了推翻奥斯曼帝国统治的阿拉伯大起义。在一战结束后，奥斯曼帝国土崩瓦解。1919年7月，在大马士革召开的阿拉伯民族主义者大会通过决议，要求阿卜杜拉成为伊拉克国王，而侯赛因的三子费萨尔为叙利亚国王。1920年7月25日，法国占领叙利亚，废黜费萨尔。11月11日，阿卜杜拉宣布将自己的伊拉克王位让给费萨尔，自己则准备组建军队攻打法军。经英国和哈希姆家族其他成员的调解，阿卜杜拉于1921年3月从汉志前往英国委任统治地外约旦，接受当地酋长的宣誓效忠，于当年4月11日成为外约旦酋长国埃米尔。
阿卜杜拉一世 生平
当英国于第二次世界大战损失惨重而无力对众多托管地进行控制之时，阿卜杜拉·伊本·侯赛因于1946年5月25日宣布自己为外约旦国王，这个国家后于1950年改国名为约旦。
外約旦獨立後，阿卜杜拉一世繼續奉行亲英政策。1948年5月，阿卜杜拉一世与其它阿拉伯国家一起向刚刚成立的以色列发动进攻，引发了第一次中东战争。他麾下受过英国人训练的新式約旦军队攻占了很大一块地方。在1949年停战后，约旦仍然对这些攻占的地区保持实际控制。这一地区就是现在所称的“约旦河西岸地区”，这里由于阿卜杜拉一世的胜利这里一直是约旦的领土，直到1967年第三次中东战争中被以色列占领。
巴勒斯坦的一些激进武装派别怀疑阿卜杜拉一世企图与以色列单方面媾和，开始策划针对他的阴谋。1951年7月20日，阿卜杜拉一世在耶路撒冷阿克萨清真寺被巴勒斯坦恐怖分子暗杀。
蔡文姬
蔡琰（177年—249年），字昭姬，晉時為避司馬昭諱而作文姬，陈留圉（今河南杞县）人，為蔡邕的女兒。她博学有才，通音律，據稱能用聽力迅速判斷古琴的第幾根琴絃斷掉。是建安时期的女詩人。
蔡文姬 生平
初嫁於衛仲道，後來丈夫過世，蔡琰未育子女，結果歸寧娘家。又於東漢興平二年（195年）被南下的匈奴掳掠，为南匈奴左賢王所愛，後誕下二子，在匈奴一共住了十二年。
建安十二年（207年），曹操因在發迹前已和蔡琰的父親蔡邕相熟，對蔡邕無嗣感到難過，相當同情蔡琰的遭遇，遣使以重金玉璧將蔡琰赎回，並安排其再嫁同鄉陈留董祀，「文姬歸漢」亦成為中國有名的故事。
後來董祀為屯田都尉，犯罪論死，蔡琰親自向曹操求情，時值嚴冬，曹操當時正大宴公卿名士及遠方使驛，向在場賓客介紹蔡文姬，史載蔡文姬進場時「蓬首徒行，叩頭請罪，音辭清辯，旨甚酸哀，眾皆為改容。」曹操最後同意特赦董祀的死罪。
蔡文姬 生平
之后在一次闲谈中，曹操表示很羡慕當初蔡邕家中藏书量之豐，蔡文姬告诉他原来家中所藏四千卷书，但几经战乱全部遗失，曹操十分失望；但当曹操听到蔡文姬表示她还能背出其中四百篇时大喜过望，打算派遣十位吏員默寫蔡文姬記憶中的文章，蔡文姬認為此舉不妥，因為男女有別，應守禮不親自講授，故向曹操建議由她親自默寫，于是蔡文姬凭记忆默写出四百篇文章，文无遗误。
《古今傳授筆法》記載：「蔡邕的書法乃神人所授，並遺傳給他的女兒文姬。」
另一方面，《法書要錄》亦評論蔡文姬工於書法，為人甚為賢明。《黃山谷集》更對蔡文姬的《胡笳十八拍》作出高度評價。
蔡文姬 蔡文姬纪念馆
蔡文姬纪念馆在1991年建立，是陕西省重点文物保护单位，位于西安城东南蓝田县三里镇乡蔡王村。
馆内詳細介绍了蔡文姬生平事迹，陈列着蔡文姬所著《悲愤诗》和琴曲歌词《胡笳十八拍》，以及蔡文姬在史書中的記載，其中包括《后汉书》中的《董祀传》，还有蔡文姬墓和现代著名书法家书丹的《胡笳十八拍》石刻。
蔡文姬 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《後漢書·卷84》，出自范晔《後漢書》
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电负性
电负性（英語：，簡寫），也譯作離子性、負電性及陰電性，是综合考虑了电离能和电子亲合能。这一概念首先由莱纳斯·鲍林于1932年提出。它以一组数值的相对大小表示元素原子在分子中对成键电子的吸引能力，称为相对电负性，简称為电负性。元素电负性数值越大，原子在形成化学键时对成键电子的吸引力越强。
电负性 周期性变化规律
同一周期从左至右，有效核電荷递增，原子半径却递减，对电子的吸引能力渐强，因而电负性值递增；同族元素从上到下，随着原子半径的增大，元素电负性值递减。过渡元素的电负性值无明显规律。就总体而言，周期表右上方的典型非金属元素都有较大电负性数值，氟的电负性值数最大（4.0）；周期表左下方的金属元素电负性值都较小，铯是电负性最小的元素（0.79）。一般來說，非金属元素的电负性大于2.0，金属元素电负性小于2.0。
电负性 应用
电负性概念还可以用来判断化合物中元素的正负化合价和化学键的类型。电负性值较大的元素在形成化合物时，由于对成键电子吸引较强，往往表现为负化合价；而电负性值较小者表现为正化合价。在形成共价键时，共用电子对會偏移向电负性较强的原子而使键带有极性，电负性差越大，键的极性越强。当化学键两端元素的电负性相差很大时（例如大于1.9）所形成的键则以离子键为主。
电负性 计算方法
元素的电负性愈大，吸引电子的倾向愈大，非金属性也愈强。电负性的定义和计算方法有多种，每一种方法的电负性数值都不同，比较有代表性的有3种：
利用电负性值时，必须是同一种方法的电负性数值进行比较。
同时，电负性并不是恒定不变的。分子中元素的氧化态、键合轨道的形状、周围原子的影响都会在一定程度上影响元素的电负性。
襄渝铁路
襄渝铁路，全称襄樊—重庆铁路，是中華人民共和國的一条铁路线路，连接湖北省襄阳市与重庆市。线路全长859.6千米，为中国铁路主要干线之一。线路途径湖北、陕西、四川、重庆三省一市，并穿越鄂西北、陕南、川东北地质条件恶劣的秦巴山区，因而线路修建难度大。
襄渝铁路的前身为川豫铁路及襄成铁路，川豫铁路在1910年代便有美国公司进行勘测工作并提出线路走向。中华人民共和国建国后一度开始动工建设，但仅开启部分工程后便停工。1964年在三线建设的背景下，中国需要在宝成铁路之外另建设一条四川对外的铁路线路，起初论证的川汉铁路因施工难度较大而搁置，于是铁道部决定将川豫铁路缩短为襄成铁路开展建设，后因工期紧迫又改接重庆，是而称襄渝铁路。线路自1968年初开始建设，1972年10月全线接轨通车，经历数年收尾工作，最后分别在1975年11月、1976年9月、1978年5月交付运营。线路运营后，又历经分段电气化及复线化工程，并在1998年12月完成全线电气化、2009年10月完成全线复线化。其中襄阳至安康区段还可开行动车组列车。
襄渝铁路
襄渝铁路其对国防战备、沿线经济等多个方面都具有重要意义，它改善了秦巴山区的交通状况，也使得诸如十堰等沿线地区得以开发。由于襄渝铁路经过崇山峻岭，在修建过程中有大量的施工人员，包括铁道兵、民兵、学兵牺牲在工地上，在铁路沿线也存在着一些安葬牺牲施工人员的烈士陵园，部分施工遗迹还被当地政府列入不可移动文物。线路的修建与维护过程中，巴山线路工区等数代铁路人在襄渝铁路上的奉献使得“巴山精神”得以形成。
襄渝铁路 线路基本情况
襄渝铁路东起湖北省襄阳市，中途经过陕西省、四川省，西至重庆市，线路正线实际里程859.6千米，运营里程915.6千米，另有32.6千米的西铜便线以及7.6千米的武当山便线。线路以国铁Ⅰ级干线标准设计，单机限制坡度为6‰，在武当山—胡家营及大巴山越岭区段（权河—花楼坝）采用双机牵引，其双机限制坡度为12‰。一般地段的最小曲线半径为700米，困难地段为500米。全线在初建时为单线铁路，襄阳至达州区段直接电气化采用电力机车牵引列车，达州至重庆区段前期采用蒸汽机车牵引并预留了電氣化鐵路条件，旬阳至安康段以复线或预留复线条件施工。单线通车时的襄渝铁路三次跨汉江、七次跨将军河、九次跨东河、三十三次跨后河，全线桥隧总长度达400千米，占全线总长的46.5%。
襄渝铁路二线建成后，经由该线的旅客列车均速由原有的60km/h提高至105km/h以上。其中襄阳至安康段经改造最高时速可达200km/h以上，可开行动车组列车；安康至重庆区段新建二线的速度目标值亦有160km/h。但原单线部分区段存在的持续大坡道也成为二线工程完工后的运输瓶颈之一。
襄渝铁路 线路基本情况
线路在中国铁路运输网中与一些其他铁路干线相联络：在襄阳与焦柳铁路、汉丹铁路相接，在安康与西康铁路、阳安铁路相接；在达州与达成铁路、达万铁路相接；在重庆与成渝铁路、川黔铁路、渝怀铁路、沪蓉铁路（遂渝铁路、渝利铁路段）相接。
襄渝铁路自湖北省境内的汉丹铁路老河口东站（莫家营站）岔出，随即沿汉水水系上溯，经过谷城、六里坪，翻越武当山进入十堰市区，后又向西行翻越白云山进入陕西省。在陕西省境内铁路仍沿汉江及其支流任河上溯，经旬阳、安康、紫阳，最终翻越大巴山进入四川省及嘉陵江水系。在四川省境内铁路沿华蓥山西麓的州河、渠江东岸顺流行进，途径万源、达州市区、渠县、广安、华蓥，进入重庆市后在北碚跨嘉陵江，最后穿越中梁山接入重庆铁路枢纽。
襄渝铁路是继成昆铁路之后中华人民共和国再一次在地质条件复杂的山区所修建的铁路线路。线路起点至文畈间经过河流阡陌纵横的汉江冲积平原；文畈以西至鲍峡区段为地势较高的分水岭及中低山区丘陵地带；鲍峡至毛坝区间经过秦岭地槽褶皱带，沿线高山峡谷遍布、地质条件恶劣，该区间占全线总长的44%；毛坝以西至线路终点则为川东丘陵地带。在线路开工前全线有300余千米路段不通公路，其中旬阳、紫阳两地无法通行汽车，因而襄渝铁路施工条件差、施工准备多、施工难度大。
襄渝铁路 川豫铁路
襄渝铁路的前身为中华人民共和国建国初年所提出的川豫铁路计划，这条线路走向在民国时期便有过勘测及方案。在民国成立后的1910年代，美国裕中公司获批修筑周口至襄阳铁路后，在民国7年（1918年）5月及民国8年（1919年）向北洋政府提交了勘测报告书，报告书中提出了一条汉口至成都的线路方案。线路预计从京汉铁路信阳站出发，经过襄阳、兴安、通江、渠县，最终直接抵达成都。
在中华人民共和国建国初期提出川豫铁路计划时，这条线路计划自宝成铁路青白江站引出，经遂宁、南充，后翻越大巴山进入陕西省，并最后经过襄阳终到信阳。1958年，铁二院及铁四院对线路进行了初测，同年方案获铁道部通过。同年线路第一次开工，但仅在四川境内在川鄂交界处修建了部分工程后遂在1959年停工。1960年成都铁路局再次开工建设四川境内部分路段，但旋即在1961年停工。
襄渝铁路 勘测设计
在1958年，时任铁道部部长的滕代远便提出，应将川豫铁路襄阳以东部分由信阳接轨改至汉口接轨，并将线路改称川鄂铁路，并以此线作为川汉铁路作用的替代方案。1964年中央政府正式决定开启三线建设后，修建一条四川与外界连通的铁路线成为了其中一项重要工程。吕正操起初认为在西南地区修铁路，应当不止有川黔、贵昆、成昆三条铁路，也应当包含川汉铁路。
1965年12月，铁道部决定将川豫铁路东端接轨点变为襄樊（今襄阳），并改称襄成铁路，并要求铁二院再次进行勘测设计。与此同时吕正操及铁道部对西南地区进行实地考察，考察后认为川汉铁路所拟定的“清江方案”在当时的技术条件下修建困难且耗资巨大，而襄成铁路则相对可行，建议先修襄成铁路，此建议也得到了毛泽东的同意。
在初期的方案中，西南铁路技术委员会拟定全线限制坡度为5‰，最小曲线半径为800米。另经彭敏等领导、专家审定，计划线路以6‰的单机限制坡度以20千米长隧道贯穿大巴山。1966年文化大革命开始后，现有的线路技术参数意见尤其是20千米长隧道方案受到四人帮的批评，认为彭敏审定此长隧道方案纯属“贪大求洋”，并意在“为个人树碑立传”，由此线路拟定的技术条件有所降低。
襄渝铁路 勘测设计
1967年3月至6月间，铁道部对襄成铁路初步设计进行鉴定，针对20千米长隧道方案铁道部提出了在麻柳一带利用5.3千米长隧道越岭方案提供比选，铁二院论证方案可行性后决定选择5.3千米长隧道越岭方案，同时大巴山南麓线路走向从中河方案改为后河方案，并为了保证工期取消了一些长隧道方案。1967年9月，国家计委、国家建委审查设计方案是提出1972年上半年通车的要求，当年10月审查通过。同月，铁道部及铁道兵司令部联合签发《襄成铁路的初步设计文件鉴定意见》。
项目获批后，铁道部决定全线施工设计任务以胡家营为界，西段交由铁四院负责、东段交由铁二院负责，其间的7座大桥由大桥工程局负责，线路的电气化任务由铁三院及电气化工程局负责。1968年中央决定襄成铁路成都至达县（今达州市区）段暂时搁置，先进行达县至重庆铁路（渝达铁路）工程。1969年12月，中央正式决定合并渝达、襄成两线，并将线路名称定为“襄渝铁路”，代号“2107战区”工程。
襄渝铁路 勘测设计
襄渝铁路勘测设计以勘测、设计、施工三者同步推进的原则完成。铁四院自1968年起开始对预定负责工段进行施工设计并于1971年5月完成，1976年3月最终交付。铁二院以达县为界分别开展设计，达县至胡家营区间自1969年开始补充初测并于1971年1月定测，当年6月主体施工设计完成；达县至重庆区间1969年开始进行施工设计并于1973年初完成。
襄渝铁路 施工
襄渝铁路的施工依据“先两头、后中间，一次布置、全面展开”的原则进行。1968年初，线路达县至重庆段（渝达段）开始预备施工，中央要求该段在一年内完工通车，受长3.9千米的中梁山隧道工程影响，施工单位决定在重庆枢纽附近西永以下路段先行修建西永至铜罐驿的便线（今兴珞铁路）以保证如期通车。
当年4月，铁道兵第六师自大兴安岭赶赴渝达段开始施工，渝达段原先计划交由六、七、八计三个师完成，后计划六、七师完成；1969年3月为配合中国第二汽车制造厂建设，铁道兵第十三师赶赴湖北省境胡家营以东路段开始动工建设，该段计划由十三、一计两个师完成。1969年年内，铁道兵第七师、第八师、第一师完成成昆铁路负责工段后，分别在5月、第四季度、下半年赶赴襄渝铁路预定工段。
1969年，到达湖北省境工段（东段）展开建设的铁道兵部队依据线路图研究发现，负责工段中长约5千米的武当山隧道成为控制工期的一项重点工程，修建工期至少需要三年；但第二汽车制造厂生产的军用车辆又急需外运，必须要尽快让湖北省境内路段通车。面对这种情况，勘测部门先行勘测了一条迂回便线——即武当山便线——绕避武当山隧道以保证工期。
襄渝铁路 施工
1969年12月底，周恩来与铁道兵等多部门领导召开主题为研究第四个五年计划铁路建设事宜的会议。会上周恩来强调“襄渝铁路要快修”“修好这条铁路，四川就形成了四通八达的局面，天府之国的交通就活了”，会后中央最终下达襄渝铁路于1972年通车的要求。在此要求之下襄渝铁路的工期紧迫，铁道兵各单位的施工任务艰巨，为如期完成任务，铁道兵做出了如下部署：
铁道兵分工统一部署，全线划为十段，湖北、陕西、四川三省境内路段分别称为东、中、西三个大段。延长东段第一师、西段第七师两个师的负责工段，第八师负责工段整体东移；东段第十三师、西段第六师已领工段不变；另外向前推进，分别在第一师工段以西、第八师工段以东各自再增加一段。中段由二、十、十一计三个师分担（结果见表）。另外从其它师调入第十一、二十、二十一、二十三、六十、七十、独立汽车、独立机械计六个半团支援建设。
襄渝铁路 施工
1970年，铁道兵部队及民兵按照既定分工全部赶赴现场施工，由此开启了“襄渝铁路大会战”。在筑路人员中，除了铁道兵及民兵、民工外，陕西省还在全省毕业中学生中募集劳动力约25000人，并按照部队编制分为141个连（即“2107工程学生民兵”第1—141连），统一前往工地由铁道兵指挥参与建设任务，这批学生被称为“学兵”。线路西段自1970年3月1日开始向东铺轨，当年年底铺至渠县；东段自1969年7月8日开始向西铺轨，1970年年底铺轨至白浪。襄渝铁路中段在1970年全年内只开工了部分重点工程，余下工作则是部队及民兵在崇山峻岭当中修建运输公路及临时工程，为预备充分的物资条件。
襄渝铁路 施工
1971及1972两年是襄渝铁路施工的高潮期，在这两年襄渝铁路大会战全面推进，1971年初期的襄渝铁路工地上，有部队240,000人及民兵585,000人共计825,000人参与施工。由于原定工期确实紧迫，建设指挥单位向中央报请将通车时间推迟至1973年。在此阶段，铺轨工作也有进展，西段在1971年8月铺轨至达县，东段在1972年9月铺轨至胡家营。1971及1972两年里，各施工单位共完成桥隧计303千米，占全线桥隧总长的75%。另在1972年内，重庆铁路枢纽作为线路工程的一部分亦开始施工。
1972年底开通的阳安铁路使得襄渝铁路得以从中段开辟新的铺轨点。1973年2月，中段开始自安康分别向东西两端铺轨，当年8月11日西端铺轨至南溪沟。于此同时，东西两段也在继续铺轨工作，1973年10月2日，西段在南溪沟与中段已完成路段接轨；当月19日，东段与中段铺轨队伍在棕溪站会合接轨，由此襄渝铁路全线通车。
襄渝铁路 施工
襄渝铁路全线通车后，主体工程虽已经完工，但沿线仍存在大量工程未完成。在此期间三省建设指挥部相继撤销，民兵、学兵亦离开工地，部分铁道兵单位也开赴其他线路工地。国家计委、建委在1973年11月召开关于襄渝铁路收尾工作的会议，会上决定线路重庆至达县段须在1974年、莫家营至胡家营段须在1975年、胡家营至达县段须在1976年交付运营，收尾工作由铁道兵负责。
当时的襄渝铁路收尾工作共有四个要项：
由此铁道兵依照工程的缓急性质，对点安排并逐步完成收尾工作。达县至重庆段在1974末至1975年初进行初验，1975年10月开始交验，当年11月20日除华蓥山1号隧道仍需返工外，余下部分交付成都铁路局重庆铁路分局运营；襄樊至胡家营段以十堰为界，十堰以东部分先期在1975年1月开始临时运营，余下部分则在1976年7月至8月通过验收后，于当年9月30日交由武汉铁路局襄樊铁路分局运营；胡家营至达县段在1977年7月至8月进行初验，1978年5月31日交付西安铁路局安康铁路分局运营，但由于安康分局接管时没有电力机车，且线路没有信号及供电设备，只能利用内燃机车前期过渡，直至1981年7月1日管段才对全国运营。另外重庆铁路枢纽在1979年13月30日完工交付运营。
襄渝铁路 电气化
在线路勘测设计初期的1967年，该段电气化工程便已经上马。初期至初步设计阶段由铁二院负责，此后又改交铁三院负责。1972年交通部决定先行对线路襄樊至安康段电气化，主体工程由铁三院、通信工程由铁二院、信号工程由铁四院、汉丹铁路襄樊至莫家营段电气化设计由武汉铁路局负责，铁三院等多个单位遂在1973年7月提出初步设计。
1975年9月襄樊至安康段电气化工程开始建设，襄樊分局管段及安康分局管段分别在1980年7月及11月完工交付运营。而安康至达县段则在1973年至1975年间完成施工设计，1979年10月动工并于1983年12月完工交付运营。
随着1983年后线路襄樊至达州段电气化开始运营，加之在重庆铁路枢纽与线路接轨的成渝、川黔两条铁路也分别在1987年及1991年完成电气化，仍旧利用蒸汽机车牵引列车的达州至重庆段逐渐无法满足运输需求，尤其是作为两局交界处的达县站更是成为了一处运输瓶颈。1992年8月铁道部决定对达州至重庆段进行电气化改造，以解决西南地区铁路网存在的问题及矛盾。
襄渝铁路 电气化
1993年8月18日达州至重庆段电气化工程开工，由“达县至重庆西站既有铁路电气化改造”及“电气化引入重庆枢纽相关工程”两个项目组成，前者除电气化改造外，还包含达县站改建、增设会让站等施工任务；后者由重庆东站至重庆西站增建二线、站段改建、线路增设棚洞等施工任务组成。1998年12月28日工程通车，次年11月完成收尾工作，经过两年运营后终在2001年年初验收通过。
襄渝铁路 襄渝铁路二线
襄渝铁路建成后，其与汉丹铁路一道组成了一条联络华中与西南地区的铁路通道，但这两条线路长期以单线铁路模式运营，其运能十分有限。改革开放后川渝地区及华中、华东等地的人员、物资来往逐渐频繁，春运期间有大量旅客在武汉中转前往川渝，而旅客的乘车需求与开行列车票额不对等，致使武汉往襄渝、汉丹方向列车“购票难”的问题尤为严重。但是单线运营的襄渝铁路没有加开更多临时旅客列车的条件。1998年，铁道部试图在襄樊至达县段间通过更换大功率机车、增设会让站及设置双线插入段等方式提升襄渝铁路运能。
在中央政府规划国家快速客运网后，武康铁路增建二线工程（简称武康铁路复线、武康铁路二线、武康二线）是其中“沪汉蓉通道”的重要组成部分，而襄渝铁路的扩能改造属于武康二线工程中的一部分。武康二线工程涉襄渝铁路部分分为襄樊至胡家营段、胡家营至安康段两个项目，全线于2005年6月28日开工，2009年6月30日襄樊至胡家营段建成通车；胡家营至安康段于2009年9月27日通车。武康二线工程完工后，既有铁路线的最高速度提升至200km/h以上，当年10月1日起开行动车组列车，由此从武汉出发到达十堰的耗时压缩至3个半小时。
襄渝铁路 襄渝铁路二线
早在1989年6月，铁道部便有意对西南铁路的北通路进行扩能改造。当时共有两大方案供比选：
最后在1992年铁道部决定，新建西康铁路的同时对阳安铁路进行改造，并在宝成铁路阳平关至成都段增建第二线。直至2002年，铁二院研究“包柳通道”时提出想要满足运输需要，襄渝铁路安康至重庆段需要增建第二线，由此安康至重庆段的复线化工作才得以展开。2003年，成都铁路局对达州至重庆段进行了提速改造，由此该段列车的速度提速至120km/h。
安康至重庆段增建二线工程由铁二院设计，2004年底，项目获铁道部批复。工程以增建第二线为主，达州至三汇镇间新修双线以呈现三线铁路布局。2005年8月，工程依据“建成一段、验收一段、开通一段”的原则开工建设。2009年，磨心坡至重庆北、巴溪至达州、巴溪至磨心坡分别在5月、7月、9月开通运营，成都局管内线路于10月15日全线开通。西安局管内线路于10月31日全线开通，由此襄渝铁路全线复线化。
襄渝铁路 影响与文化
由于襄渝铁路沿线路基工程艰巨，施工人员需要在交通不便的山崖绝壁之间修筑线路，另外沿线广泛分布着蒙脱土致使施工过程中时常发生山体崩塌，因而部分参与修建的铁道兵、民兵、学兵牺牲在工地上。据统计，襄渝铁路建设期间在安康地区境内牺牲的民兵有1706人、铁道兵有688人、学兵有119人。现在在襄渝铁路沿线能看到老营烈士陵园、向阳烈士陵园等一些安葬牺牲烈士的烈士公墓。部分烈士陵园因缺乏维护而荒芜，当地部门也为此进行过一些维护工作。
其中，巴山镇鹿池革命公墓、巴山镇白蜡园革命公墓、巴山镇活水村革命公墓、襄渝铁路洞河烈士陵园、襄渝铁路向阳烈士陵园、毛坝襄渝铁路烈士陵园、襄渝线烈士陵园（汉滨区）在2020年12月30日被陕西省文物局公布为陕西省第一批革命文物。
襄渝铁路横贯并沟通了湖北、陕西、四川（重庆）三地，其对国防战备、沿线经济等多个方面都具有重要意义。其建成后成为了继宝成铁路后的第二条出川铁路，与数条交通干线相联络，成为中国铁路网中一条具有重要地位的干线。
襄渝铁路 影响与文化
襄渝铁路的建成使得西南地区与中原地区乃至东部沿海地区的交通联系进一步加强。大巴山区长期以来交通闭塞的现状也得以改善，沿线经过的湖北西北部、陕西南部、四川东北部得以开发，国民经济也能得到进一步发展。
襄渝铁路开始至今，在修建与养路工作中最终凝聚成了“巴山精神”。这一精神的基本内涵为“艰苦奋斗、无私奉献、务实创新”，源于巴山铁路站区数代铁路人为保障线路的安全畅通的艰辛付出。巴山线路工区所负责的襄渝铁路路段为全线地质条件最复杂、线路条件最恶劣的路段，其中巴山2号隧道（大巴山隧道）存在严重病害，他国专家查看隧道情况后认为如此情况“要么报废、要么重建”，但经巴山线路工区数代职工的养护与付出，通过隧道列车的速度已从原来的15km/h提速到了90km/h。
襄渝铁路沿线存在的巴山镇鹿池革命公墓等多处襄渝铁路烈士陵园、汉滨区的两处襄渝线学生营房旧址业已登录为其各自所属县区级行政区的不可移动文物。第四次全国文物普查期间，十堰市开展了襄渝铁路专项文物普查，共登记襄渝铁路有关文物新发现98处；重庆市将襄渝铁路—梨菜线虎头岩铁路桥纳入四普新发现。
浮生六記
《浮生六记》是中國清代文人沈復的自傳式散文，全書共有六卷，今僅餘四卷(五、六卷失傳)。沈復為長洲（今江蘇省蘇州市）人，《浮生六记》完成後原本僅在當地文人間流傳，後由上海《申报》於光緒四年（1877年）初刊。其第一卷描述沈復與妻子陳芸的故事；第二卷主要寫瓶花盆栽，中華民國國立編譯館所編寫的國民中學國文教科書選文〈兒時記趣〉即出自本卷；卷三亦寫陳芸之事；卷四則為遊記。五、六卷標題為〈中山記歷〉、〈養生記道〉。其確切成書年代不明，只知第四卷寫於嘉慶十三年（1808年）。「浮生」二字意思是「人生」，語本《莊子．刻意》：「其生若浮，其死若休。」閒情記趣
浮生六記 版本
《浮生六記》最早以稿本流傳，楊引傳於蘇州冷攤上購得僅存前四卷〈閨房記樂〉、〈閒情記趣〉、〈坎坷記愁〉、〈浪遊記快〉的殘本，託付在上海申報館工作的妹夫王韜在清光緒四年（1878年）出版，收入《獨悟庵叢鈔》中，乃此書初刻本。卷首有管貽萼、潘麐生所題的詩，以及楊引傳的序、王韜跋。其後各版本皆以之為底本。:18-21
民國24年（1935年）上海世界書局《美化文學名著叢刊》中的《浮生六記足本》，將王均卿在冷攤購得的第五、六卷〈中山記歷〉、〈養生記道〉載入。1970、80年代，臺灣學者吳幅員、楊仲揆及中國學者陳毓羆等人先後考證王均卿購得的兩卷為偽作，今已成學術界共識。:18-21偽作者為黃楚香。
2005年山西收藏家彭令發現一本名為《記事珠》的舊書，後來被鑑定為钱泳手录《浮生六记》卷五佚文。
浮生六記 版本
2010年9月11日，中国太平洋学会在北京召开《册封琉球国记略》审阅评估会，邀请到多位专家参会。专家审阅了册封琉球国记略原件，一致认为经笔迹和文献对比，“肯定《记事珠》确係清代中期学者钱泳的手稿，无现代人伪作之嫌”，并认为《记事珠》中专门提到《浮生六记》，部分条目来《浮生六记》，以肯定《册封琉球国记略》抄自《浮生六记·海国记》。
2010年中国人民文学出版社新版《浮生六记》收入《冊封琉球國記略》。
但亦有个别人提出質疑該書是偽作，大部分改写自康熙五十八年册封副使徐葆光的《中山传信录》。如胡新所撰《〈海国记〉又係伪作考辨（元、亨、利、贞）》等一系列文章，引起部份學者如香港中文大學亞太研究所研究員鄭海麟、國立高雄師範大學經學研究所教授蔡根祥等人激烈爭論，张传玺亦對此质疑。
此书有多种文字的译本。可查有三种英译本，还有德、法、丹麦、瑞典、日本、意大利、俄、韓、西班牙、荷蘭、希伯來、捷克、马来，共十三種語言的譯本。英譯本最著名者，是1936年林语堂将《浮生六記》四卷譯為英文，後又在漢英對照本序中提到“芸，我想，是中国文学上一个最可爱的女人。”
浮生六記 衍生作品
俞平伯曾根据《浮生六记》的前四篇作《浮生六记年表》。而中華民國國立編譯館所編寫的國民中學國文教科書選文〈兒時記趣〉即出自此書第二卷。
浮生六記 改编电视剧
亚视1983年电视剧浮生三記
香港 TVB 於 1975 年左右 製作之劇集 《芸娘》，說的就是 《閨房記樂》的故事
F4 (男子組合)
F4是一個台灣男子組合，成員為言承旭、吳建豪、朱孝天、周渝民。因出演2001年台湾电视剧《流星花園》而組成的偶像團體，2009年團體解散。
F4 (男子組合) 歷程
“”原本是1992年日本漫畫家神尾葉子在長篇漫畫《花樣男子》中創造出來的四位漫畫角色，是「Flower 4」的縮寫，漫畫中的F4正是青春俊美，叱吒風雲的富家子弟。
2001年，臺灣可米瑞智傳播公司將這部當時並未完結的漫畫翻拍成電視劇《流星花園》，劇中飾演F4的言承旭、吳建豪、朱孝天、周渝民的知名度開始上升。起初可米瑞智傳播公司堅持「F4」不是一個團體，只是戲劇中的一個橋段，後來應粉絲要求，宣佈以劇中的「F4」定名，正式成立男子團體。
2002年－2003年，F4舉辦歷時4個月的世界巡迴演唱會，20場大型演唱會走遍世界各地12個城市，計約60萬人的觀眾紀錄（平均每場約三萬觀眾）。
2003年，F4成為美國《富比士》權力榜唯一入榜的台籍藝人和組合；美國新聞週刊遠赴台來訪問，形容F4是製造「亞洲之光」的台灣人使者。
2003年－2004年，F4在印尼、菲律賓、泰國等地演唱，數以萬計的演唱會門票均迅即售光，更創下華人歌手在當地演唱會的最多觀眾人次紀錄。
F4 (男子組合) 歷程
2005年，F4首次在日本發行唱片，創下華語唱片在日本公信榜的最高位置紀錄，帶動“華流”在日本流行。
2006年，F4接受美國有線電視新聞網訪問，成為美國CNN首次專訪的亞洲團體。
2007年－2008年，F4擔任台灣觀光局日韓地區代言人。
2007年4月28日，代言台灣觀光時因為版權問題曾使用JVKV。
2008年，F4踏上日本歌手的“聖地”日本武道館開唱，創下華語歌手於日本連開七場萬人演唱會的紀錄。
2009年，宣佈解散。
2013年1月23日，F4“合體”江蘇衛視春晚。
2020年10月28日，時隔七年F4合體，宣布加盟10月30日江蘇衛視《一千零一夜晚會》，直播现场僅吴建豪到場，其他三位为电视台通过擴增實境呈现。
2025年7月12日，F4於五月天台北大巨蛋「回到那一天巡迴演唱會」合體，和五月天合唱《流星雨》與《笑忘歌》。
石库门
石庫門（上海话拼音：zaq⁸ khu¹ men⁶，发音：[zᴀʔ¹¹ kʰu¹¹ mən²⁴]）是一種上海独特的建築風格，也是近现代上海民居的主要形式。其是從传统的江南民居建築式样和英国传统排屋建築式样融合演變出來，故而是一种中西合璧的建筑风格。石库门是里弄式住宅的一种，共分为新老两种形式，而老式石库门还有早后期之区别。同时石库门里弄也有别于上海的其他里弄形式，例如同时期的广式里弄和之后的新式里弄，是上海开埠后租界时期的独特产物。
石库门 词源
上海话中对包套的东西的称呼是“箍”。而石库门建筑的门便是由石材所制的，即由石材“箍”住的门，故而是“石箍门”。而在之后的流传中，石箍门就渐渐演变为了石库门了。
石库门 地理分佈
石库门里弄住宅多分布在原上海公共租界（即今上海黄浦区、静安区中北部、虹口区南部和杨浦区南部等）、上海老城厢（即原上海南市区）和原上海法租界（即今上海徐汇区、原卢湾区、静安区南部）。同时，从上海发源的石庫門建筑也在20世纪前半叶在中国其它地区出现，例如汉口的英租界、法租界和德租界等地。汉口江滩等地至今仍旧保存了一些石庫門建筑。
石库门 历史
1843年，上海开埠后，上海租界开始吸引来自周边大量劳动力。加上1853年小刀会起义以及太平天国战乱，一大批来自江浙皖的民众开始涌进租界内，1853年英租界的华人从五百多人猛增到两万多人。面对这样突发的住房需求上涨，外商抓住机会，大量开发房地产以供华人居住。这些住宅均为木板房。成本十分低廉，施工又方便及快捷，迅速风靡了起来。在布局上，该类住宅采用联排式，并以某某“里”命名，是上海里弄的开端。从1853年后的10个月间，这种木板排屋就达到了800多幢。
1869年后，因此类木板住宅有火灾隐患，故而被租界当局取缔。但此时上海的房地产业已经十分繁荣，这种木板出租屋也开始演变为了石库门建筑。其采用中国传统的“立帖式”木结构加砖墙承重的方式，并保留了被取缔的木板房的排屋形式。单元平面则是采取了江南传统的三合院及四合院的形式。
石库门 历史
由于石库门布局十分紧凑，弄堂狭小，所以所需面积比四合院小然筑造成本又比西洋房屋低。虽然造价仍要高于木板屋，但用地效率高和租金高的优势还是让其从发源地英租界（今黄浦区）延伸至了整个上海老城厢及华界，成为了当时上海主要的住宅形式。从1869年开始，由于丰厚的利润，房地产公司如雨后春笋一般进入石库门建造行业。当时的石库门属于早期老式石库门，石库门的门框还并没有什么装饰。1910年代开始，石库门形式也随着社会的变迁而变化。后期老式石库门就此孕育而生。这类石库门的弄堂增宽，但原先的单元平面从三间二厢或二间一厢转变为了一间一厢。门楣开始有了装饰，如山花和线脚等。
1919年起，石库门形式进一步改进。新式石库门诞生。当时，上海繁荣的房地产业造成的地价上涨使得租金也极具增加，使得人们的财力不足以负担面积大的房产。其次，居民家庭开始趋小化且社会分级拉大。新式石库门从原先的2层拔升至了3层。也开始有了卫生设备并重视了采光的问题，总弄与支弄也有了明显的区别。由于汽车的出现，总弄的宽度也增加了。20年代是新式石库门的繁荣期，30年代中期开始逐渐衰落。
石库门 历史
由于在那个时候，居民的经济能力有限，一般很难负担得起一家独栋，故而需将房间转租出去，“二房东”这个现象从而面世并渐渐变得十分普及了起来。尤其是抗日战争爆发后，虹口和闸北的难民南下，租界内用房紧张，二房东们就尽其所能地分隔搭建，搭建二层阁、三层阁，十分拥挤与凌乱。遂出现了一栋石库门中住着几十家人家的现象，就如后来的滑稽戏《七十二家房客》所描绘的一样。到1949年后，石库门建筑停止了建造。
石库门 石库门类型
石库门共分为新老两种形式，而老式石库门还有早后期之区别。石库门顾名思义以其门而著称。大门一般位于房屋的中轴线上，由两扇黑漆厚大门组成，宽约1.4米，高约2.8米。上再配以一副铜或铁的门环。单元平面为江南传统式，而建筑布局则采用了西洋式的排屋。
早期老式石库门兴建于1869到1910年间，具有中国传统深宅大院的风韵，只不过面积大大缩小。空间布局一般为3到5开间，共两层。并采用中国传统的“立帖式”木结构加砖墙来承重。房屋前后围墙高度基本一致，形成一个几乎与外界隔离的包围圈，形成了一个独立于外界的领地，有闹中取静之感，颇受当时社会上层人士的欢迎。此外，在建筑的装修风格上也有中国建筑的影子，例如立面上的马头墙形式或观音兜形式的山墙，天井内客堂的落地窗，檐部挂落和两厢的格子窗等。但早期的石库门大门的门楣并没什么装饰，仅为纯粹的石块。这段时期的石库门的弄堂较窄，只有3米左右，且也不注重朝向和总支弄之分。
石库门 石库门类型
在房屋内部布局上，左右厢房围绕着一个天井，正对面是所谓的客堂间。客堂间面积约12平方，作用类似于现在的客厅。客堂间的两侧是所谓的次间，次间后面的扶梯能够到达第二层楼，后天井在次间的后面，规模大约是前天井的一半，并有一口水井供一家人用水（后也有装自来水的）。正对后天井的，是附屋，一般作厨房、厕所和储藏室。这样的布局符合中国人的日常需求，但在同时节约了土地。
早期老式石库门已大多被拆除重建，一些具有代表性的有建于1872年的兴仁里、位于十六铺的棉阳里、吉祥里等。
后期老式石库门兴盛于1910年到1919年间，较早期有了一些变化。单元平面由原先的三开间二厢房改为单开间或双开间一厢房，后天井面积减小但采光状况改善且弄堂增宽。西洋元素也增多了。在栏杆、门窗、扶梯、柱头、发券等局部采取了西洋式装饰。石库门的门楣也添加了修饰，先后采用了半圆形、三角形和长方形的门头。
后期老式石库门现存的较前期稍多，代表性的有东西斯文里、树德北里以及1915年建造的大庆里等。
石库门 石库门类型
新式石库门住宅建于1919到1930年代，也称为改良式石库门住宅。新式石库门与以往最大的区别是由两层增加到了三层。在建筑方式上，其采用了混凝土结构而并非原来砖木结构。也开始有了卫生设备并重视了采光的问题，总弄与支弄也有了明显的区别。由于汽车的出现，总弄的宽度也增加了。弄堂规模增大，组成了一大片街区。房屋造型改用人字屋架和人字山墙而不是观音兜或是马头墙，上做水泥压顶，外墙改为清水墙面。门框也开始使用清水砖和外水粉刷石面层以替代石材。建筑风格也更加趋于西化。
单元上为单开间到双开间的规模。双开间只“继承”了一侧的前后厢房，单开间则完全抛弃了厢房。楼梯坡度更为平坦。底层是灶批间（厨房）。在后部还有后厢房和亭子间。
新式石库门至今仍存的较多，如著名的建业里、四明村、位于霞飞路（今淮海中路）的铭德里等。
石库门 知名里弄
早期老式石库门中代表性的有兴仁里。兴仁里位于北京东路之南、宁波路之北、河南中路之东，建于1872年。其共由24幢两层房屋组成，有三开间和五开间两种形式。兴仁里主弄长107.5米，建筑封火墙用观音兜压顶。1980年被拆除。
斯文里位于新闸路北面，由大田路分割为东西斯文里，是一片后期老式石库门住宅。总占地4.66公顷，建筑面积达4.8万平方米，由706幢二三层砖木结构房屋组成。布局为联排式，大部分房屋都为1开间，不设有卫生设施。石库门大门门楣上有精致的巴洛克风格的雕花。原是上海中产阶级的住宅区，但在抗日战争爆发后难民的涌入使里弄内开始变得破败不堪。西斯文里现已经被拆除，东斯文里也已经开始了拆迁工程。