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第四国际 歷史
第四国际另一名中央书记皮埃尔·弗朗克写于1970年代的党史教材《第四国际》，已具有显著的领导层本位意识，与工人阶级的革命立场渐行渐远。这种官僚化腐化的倾向以及不满现状的普通托派的革新呼声，是第四国际越来越陷于分裂和琐碎争论的一个不可忽视的重大原因，也是运动僵而不进（例如1968年法国革命的大失败和1975年葡萄牙革命的半途而废）的结果之一。
相对过去而言，1990年代初苏东剧变后的第四国际经过十年左右的反思和整合后，取得了较大发展。
2003年，第四国际召开了第十五次世界代表大会，讨论了从西方工人运动、前社会主义国家的资本复辟到同性恋、生态危机等一系列世界政治议题，并通过一系列决议。
第四国际各个支部积极参与反战争和反资本主义全球化活动，例如英国托派积极参与反对伊拉克战争等大规模群众运动。
第四国际 现状
目前，有两个托派国际组织（第四国际国际委员会和总部设在巴黎的第四国际）自称为1938年成立的第四国际的直接延续。现在一般所称“第四国际”，即总部设在巴黎的第四国际（过去，它的领导机关是联合书记处，因此该组织原来也被称作“第四国际联合书记处”。2003年，该组织的领导机关由联合书记处变更为执行局和国际委员会，所以现在已经很少用“第四国际联合书记处”来称呼该组织）。
第四国际面临着领导层官僚化、失去传统的产业工人阶级基础的危险。另外，部分试图革新的托派组织为了打破过去的托派造成的不利政治局面，存在着不管良莠好坏、急于招兵买马的功利实用化倾向。
徐冠华
徐冠华（1941年12月16日—），出生于上海；北京林业学院毕业，遥感应用学专家，中国科学院院士，香港城市大学荣誉博士。1984年9月加入中国共产党，是中国共产党第十六届中央委员。曾任第十一届全国政协常委、教科文卫体委员会主任、中华人民共和国科学技术部部长，中国科学院副院长等职。
徐冠华 早年经历
徐冠华1959年进入北京林业学院学习。毕业后，他就被分配到中国林业科学院工作，历任研究实习员、教师、助理研究员、研究员、资源信息所所长等职。1979年至1981年间，徐冠华还曾被派往瑞典斯德哥尔摩大学，从事遥感数字图象处理的研究工作。1992年，他当选为中国科学院地学部学部委员；次年，被任命为中科院遥感应用研究所所长；又是一年后，他晋升为中科院副院长。
徐冠华 进入政界
1995年，徐冠华开始进入政府部门工作，先后出任国家科学技术委员会副主任，党组成员、党组副书记，科学技术部副部长、党组副书记等职。2001年2月，他接替因任职年龄到届的朱丽兰出任科技部部长。2003年3月17日，经国务院总理温家宝提名，国家主席胡锦涛发布第二号中华人民共和国主席令，根据中华人民共和国第十届全国人民代表大会第一次会议的决定，徐冠华被任命为科学技术部部长。2007年4月，徐冠华也因任职年龄到届而离职。
在2008年3月的十一届全国政协一次会议上，徐冠华当选全国政协常委、教科文卫体委员会主任。2013年3月退休。
徐冠华 学术成就
徐冠华是中华人民共和国遥感应用科学领域的专家，曾多次获得“有突出贡献的中青年专家”、“有突出贡献的留学回国人员”、“有突出贡献的科技人员”等荣誉称号。1991年，他还被人事部批准享受政府特殊津贴。以表彰他的学术成就及对社会的贡献，2006年11月15日，香港城市大学颁授徐冠华荣誉博士。2009年6月，香港中文大学委任徐冠华为该校太空与地球信息科学研究所伟伦太空与地球科学研究客座教授。2010年12月，徐冠华被香港中文大学授予荣誉博士学位。
衛城道
衛城道（英語：）是香港的一條道路，位於香港島中環半山區的住宅區。衛城道是下坡單線單向行車道，由西南向東北走向，西南接干德道，東北接堅道，中段途經西摩道交界。
帕德嫩神廟 (納許維爾)
帕特农神廟（英語：）是一座对古希腊帕德嫩神廟的完整1:1複製建筑，坐落于美國田纳西州最大城市纳什维尔，建於1897年，当年是田纳西百年博览会建筑群的一部分。
帕德嫩神廟 (納許維爾) 历史
在1897年該地舉辦一場博覽會，為了讓納許維爾配上“南方雅典”這個稱號，有人號召來興建這建築物。當時，為了博覽會，建了一系列仿古的建築物。然而其中只有這座帕德嫩神廟是講求正確復原的再製品，也是唯一保留至今的。
當初原始的建材是：石膏、木頭、磚頭，之後於1920年代在相同的基礎上以混凝土重建。
帕德嫩神廟 (納許維爾) 现今
今日，帕德嫩神廟被當作一間藝術博物館，為納許維爾城郊外的納許維爾百年紀念公園的核心建築。
帕德嫩神廟 (納許維爾) 復原的雅典娜巨像
雕刻家艾倫·勒魁爾在1990年，重製了這尊雅典娜神像（希臘雅典衛城帕德嫩神廟原來的雅典娜神像早已毀於數百年前的入侵者）是該館近年來為人矚目的焦點。
這個巨大雕像，是雅典原物的全尺寸再製品，這個雅典娜的雕像，立基於對古代消失的原始神像的細心學術考證研究：
這座雕像完成後，為了儘可能逼近原物，還上了彩漆、全身鍍上總重約八磅的金箔。
中國鋼鐵
中國鋼鐵公司（簡稱中鋼）是臺灣最大的鋼鐵企業，為十大建設的重要項目之一，由中華民國政府出資成立。其擁有臺灣規模最大的煉鋼廠，且是臺灣少數設有高爐的一貫作業鋼鐵廠。2005年為世界排名第19大鋼鐵業者，2013年為第26名，2017年全球排名第22。
中國鋼鐵 歷史
1960年代後期，為了減少臺灣對外國鋼鐵產品進口的依賴，並加強鋼鐵製造的品質，當時的中華民國政府決定興建一座一貫作業鋼鐵廠，並於1968年成立籌備處，1971年12月3日正式成立。之後，中鋼先後與許多其他已開發國家的鋼鐵公司合作，包括奧地利聯合鋼鐵（Voestalpine）、德國克魯伯（KRUPP）等。不過在建廠時期，中鋼總經理趙耀東發現歐洲廠商對相關設備有聯合抬價與綁標的證據，因此最後取消與歐洲廠商合作，轉向尋求美國鋼鐵公司提供貸款與技術支援。
中國鋼鐵 公司體制
由於中華民國經濟部是中鋼的最大股東，歷屆董事長均由經濟部派駐的法人代表擔任，除了幾位任職期間較長之外，經常更換。另外設有一位執行副總經理，和七個部門，分別由七位副總經理管理，包括行政部門、業務部門、財務部門、企劃部門、技術部門、生產部門。中鋼並在日本和新加坡等地設有代表處。
中國鋼鐵 轉投資
除了鋼鐵業之外，中鋼也在其他產業或建設進行投資。在台灣積體電路、唐榮鐵工廠、高雄捷運公司、漢神巨蛋、台灣車輛、台灣高鐵公司等公司擁有股份，並轉投資江蘇省的無錫東元電機、馬來西亞的彥武鋼鐵、加拿大的中加生物科技、日本的東亞聯合鋼鐵等。
中國鋼鐵 主要關係企業
中鴻鋼鐵：（原燁隆企業股份有限公司，於2004年7月14日正式更名）1983年9月設立於高雄縣橋頭鄉（今高雄市橋頭區），目前實收資本額為143.5億元。1987年初完成年產能45萬噸冷軋廠之建廠，可生產厚度0.15～2.0mm、寬度900～1225mm之冷軋全硬及調質精整鋼捲。1987年中於大發工業區成立年產能約7.2萬噸之鋼管廠，可生產APL及結構用鋼管。1987年4月完成年產能240萬噸之熱軋廠建廠，可生產厚度1.20～12.7mm之熱軋鋼捲。基於國內鋼鐵上下游整合，中鴻鋼鐵於1999年底與中鋼公司策略聯盟，2000年正式成為中鋼集團一員。（臺證所：2014）
囊帕拉山口
囊帕拉山口，另译“朗喀巴山口”，海拔5,716（18,753英尺），位于喜马拉雅山脉卓奥友峰以西数公里处，是一个终年为冰川覆盖的山口。这个山口传统上是西藏的藏人与尼泊尔的夏尔巴人进行贸易往来的交通要道。
囊帕拉山口也是2006年9月30日发生的囊帕拉枪杀事件的现场。
弗洛朗·马卢达
弗洛朗·马卢达（法語：，1980年6月13日—），是一名法國前足球運動員，司職翼鋒。
弗洛朗·马卢达 球會
馬路達出生於屬於法國，位處南美洲的法屬圭亞那，後來獲邀加盟法國聯賽。早年他主要是在法國一些低組別球會效力，包括乙組的沙托魯和甘岡。他除了負責進攻外還能擔任防守工作。其中在甘岡時上陣92場入15球，這使法甲大球會里昂斟介了他。
自2003年起加盟里昂後，馬路達已在球會打出名堂。里昂自2001年起已連贏五屆法甲聯賽冠軍，其中2004、2005、2006三屆馬盧達都有份協助。他穩佔一個左翼鋒位置，跟一眾攻擊球員如小儒尼尼奥等能有效合作。而最令人印象深刻的比賽，則是一次對皇家馬德里的歐聯比賽取得關鍵入球，助里昂淘汰皇馬。
2006-07年球季時馬盧達已表明欲到其他巨型班球會效力，而當時也受到如英超曼聯和利物浦的斟介。但球季結束後，馬盧達於2007年7月10日宣佈以1350萬英鎊轉會費，加盟車路士。
弗洛朗·马卢达 球會
2007-08年球季馬路達起先以正選姿態上陣，曾取得一個入球，惟及後常受傷患困擾，出場次數漸減。外界紛紛質疑馬盧達能否成功立足於英超。
2008-09球季後半段，馬路達表現突飛猛進，頻頻入球及助攻。包括在足總盃決賽中助攻杜奧巴頂入扳平比數的一球及一脚由横梁弹入门线内的远射（因裁判误判无效），協助車路士最終以2-1擊敗愛華頓，捧走足總盃。
2012年，隨著多名球員加盟，馬路達沒有在進入英超比賽球員註冊名單中，更沒有入選2012-2013年歐洲聯賽冠軍盃比賽名單中，更被逐出一線隊訓練，被迫與U-21球員一起操練。
2013年6月30日與車路士約滿，馬路達乃於同年7月17日與土耳其球會特拉布宗簽下兩年合約。
2014年9月12日，馬路達在国外7年后回到法甲，與梅斯签约。
弗洛朗·马卢达 國家隊
馬盧達憑著在里昂的出色表現，2004年起已開始代表法國國家隊出賽，首場乃對波蘭的比賽。到了2006年世界盃他已在正選陣容中，以精彩表現為法國隊殺入決賽，最終得到亞軍。在2008年歐洲國家盃後，馬盧達因公開批抨主帥，所以失去了正選。到2012年參與該屆歐洲國家盃後，也再沒進入法國國家隊。
2017年，馬盧達決定代表自己出生的地方法屬圭亞那出戰美洲金盃，但中北美足聯由於沿用國際足聯「禁止一個球員為兩支足協代表隊出戰」的規則，因此裁定馬盧達不能為法屬圭亞那上陣。但法屬圭亞那並未理會，在對陣洪都拉斯的比賽中依然派馬盧達上場。賽後中北美足聯裁定：因法屬圭亞那派出不合資格球員，以0-0結束的比賽改以0-3判洪都拉斯勝出。事後馬盧達以「法屬圭亞那並非國際足聯成員」為由，向國際體育仲裁院提出上訴。2018年4月19日，國際體育仲裁院駁回了馬盧達的上訴。
埃里克·阿比达尔
埃里克·阿比达尔（Éric Abidal，1979年7月11日—），是一名前法國足球運動員，司職左閘，2014年12月19日宣佈退役。曾效力豪門球會巴塞罗那。從2018年到2020年，擔任巴塞罗那的技术總監。
埃里克·阿比达尔 生平
艾比度雖然出生於里昂，但早年並非一開始就效力大球會里昂，而是先出身於另一支球會摩納哥，之後效力里爾，到2004年才轉投里昂。里昂自2001年起已連贏六屆法甲冠軍，其中2004-05、2005-06、2006-07年三屆，阿比达尔也參與其中。
阿比达尔早於2004年已入選國家隊出賽，2006年世界杯他上陣所有決賽週賽事，包括打入決賽的一場，惜在互射十二碼中不敵意大利。該屆世界杯阿比达尔表現出色，故及後受到各國大球會招攬，包括曼徹斯特聯和皇家馬德里。
2007年6月28日，艾比度宣佈與巴塞隆拿達成協議，以1500萬歐元轉投該支加泰隆尼亞勁旅，與球會簽約四年，年薪達二百萬歐元，將會穿上22號球衣。
埃里克·阿比达尔 生平
2011年3月15日，巴塞隆拿宣布艾比度患有肝臟腫瘤，要休戰接受手術。艾比度令人驚訝地在手術完成後的第47日就回到球場，並以隊長身份在2011年欧冠決賽高舉獎盃，上演令人感動的一幕。2011/12年球季，32歲的艾比度全面復出，並在各項賽事總共為巴塞上陣38次，是球隊重要主力球員。事實上，艾比度並未有完全康復，而且一直要服藥。2012年3月，艾比度需要接受換肝手術，以徹底治愈病情。相信他肯定無法參加2012年的歐洲國家盃，甚至影響其職業足球生涯。
2013年5月30日，宣布離開巴塞隆拿。直至7月初，自由身重返舊會摩纳哥。
2014年7月初，他因不滿球會對好友域陀·華迪斯的待遇，憤然轉投希臘的奧林比亞高斯。
2014年12月19日宣佈退役。
荷蘭國旗
荷蘭國旗呈長方形，由三條水平色帶組成，由上至下的顏色為紅、白、藍，是現存最古老的三色旗。其中紅色代表勇氣，白色代表祝福及庇佑，藍色代表對祖國的忠誠。
荷蘭曾受西班牙統治，於16世紀時荷蘭之奧倫治親王沈默者威廉領導人民發動獨立戰爭，他們設計了一面橘、白、藍的三色旗，這三個顏色源至奧倫治家族徽章：藍色的底上有個白色的號角，並裝飾著橘色的繩索。在1630年後，因為色彩不夠鮮豔，在戰場與海上不易辨認，以及部分人民對奧倫治家族的獨裁統治感到不滿；國旗顏色逐漸由紅色取代橙色，並將藍色加深。
1937年2月19日，威廉明娜女王（）頒布法令正式規定荷蘭國旗的顏色是朱紅色、白色、鈷藍色，沿用至今。
荷蘭國旗 歷代國旗
紅白藍三色旗並不是荷蘭的第一面國旗。在十五世紀末，大多數低地國境內的省份被勃艮第統治，所以這些省份在參與遠征行動時，都會統一使用勃艮第公爵的旗幟。那旗幟的樣式是白色背景上有兩條樹枝枝呈X狀交疊，又叫勃艮第交叉。後來在低地國被神聖羅馬帝國哈布斯堡王朝統治期間仍沿用此旗。
後來奧倫治的沈默者威廉（）領導低地國人民反抗西班牙國王腓力二世的暴政，反抗軍所使用的旗幟是來自奧倫治親王紋章的橙、白、藍三色（），這面旗又稱為「親王旗」（）。「海上乞丐」游擊隊（Watergeuzen）就是在這「親王旗」底下侵擾西班牙軍隊，最後革命成功。這面旗最早可見於描繪八十年戰爭的油畫上。
荷蘭國旗 歷代國旗
「親王旗」條紋數目可以有三、六或者九，也有呈輻射狀的設計。直至十六世紀末前，用色及樣式並無一致標準。在1630年以後，橙色條紋逐漸被紅色所取代，而藍色也加深了。因為當時並無任何政治原因要把橙色改掉，所以很有可能是由於荷蘭在十七世紀航海事業日漸昌盛，而船上會掛上國旗以識別國籍，但橙色、白色和淺藍色色調都較淺，在海上較難辨認出來，因此有須要把顏色加深，變成紅、白、深藍的配搭。另一個有可能的原因是由於橙色的染料是由天然的黃色及紅色染料合成，時間久了黃色成份先褪掉，只剩下紅色。1663年之後，荷蘭海軍全面更換為紅白藍的旗幟，1664年因為澤蘭省的抗議，荷蘭國會決議將原稱為荷蘭省旗（）的紅白藍旗幟正式改稱為「Statenvlag」。
荷蘭國旗 歷代國旗
而橙白藍親王旗當時仍然被使用，17世紀荷蘭在世界各殖民地懸掛親王旗，在台灣與顏思齊、鄭芝龍等海盜集團合作，授權懸掛親王旗私掠前往敵國西班牙、葡萄牙所控制港口貿易的船隻，與台灣原住民各族簽訂和約亦以回贈親王旗為友誼的象徵要求各村社懸掛，至鄭成功襲台時要求荷方如懸掛親王旗代表接受條件、血旗則代表拒絕；後來亦成為南非國旗、紐約市旗等設計的基礎。除了橙白藍和紅白藍兩面旗外，荷蘭還有第三面官方旗幟——國會旗，但此旗重要性不及前二者。原來式樣是金色背景上有一隻荷蘭省徽章上的紅獅，獅子拿著寶劍及七支箭，後來換成紅底金獅。在描繪海戰的油畫上可見親王旗和國會旗分別掛在戰艦的兩邊，這正顯示了當時荷蘭的兩個權力中心：總督（必須是奧倫治王室成員）及國會。
十八世紀末的革命和後來被法國拿破崙佔領期間，荷蘭國旗曾作改變。當時「親王旗」的名字被禁用，但紅白藍三色獲准保留，原因可能是這三種顏色也是法國國旗的顏色。在1796年，法國在荷蘭建立的傀儡政權巴達維亞共和國，維持了一段短時間，新國旗是在原有荷蘭國旗的左上角加上革命圖案——一個腳踏獅子女性，一隻手拿著盾牌，另一隻手拿著一支矛，矛頭有一頂自由帽。後來拿破崙的弟弟路易·波拿巴成位了荷蘭國王，他顧及荷蘭人民感受，移除了國旗上的革命圖案，還原成本來模樣，他因為奉行親荷政策觸怒了拿破崙。不久後拿破崙把荷蘭併入法蘭西帝國的板圖內，旗幟被法國國旗所取代。
1813年，荷蘭重新恢復獨立，奧倫治親王從英國回到荷蘭。人民為了表示對奧倫治王室的忠誠，紛紛把橙白藍旗和紅白藍旗一起掛出來。那時有關國旗應是橙白藍還是紅白藍還沒有定論，但紅白藍旗明顯較普遍採用，而且也被國王選擇作為他的個人旗幟。由那時開始，人民習慣在掛國旗時同時掛上橙色的尖旗，以示對王室的擁戴。
1930年代，荷蘭右翼份子以橙白藍親王旗為其代表，1937年2月19日，威廉明娜女王（）為了平息各界對國旗的爭議，頒布了法令規定荷蘭國旗的顏色是朱紅色、白色、鈷藍色，沿用至今。
施特拉森演算法
施特拉森演算法（英語：）是一個計算矩陣乘法的演算法，時間複雜度為。
施特拉森演算法 簡介
施特拉森演算法在1969年由沃爾克·施特拉森所提出，是第一個時間複雜度低於的矩陣乘法演算法。由於演算法簡單理解，且為第一個被提出來的特性，常被演算法教材拿來當作主定理（英語：）計算時間複雜度的例子。
另外，因為施特拉森演算法證明了矩陣乘法存在時間複雜度低於的演算法，使得更多學者投入研究，尋找更快的演算法。
施特拉森演算法 算法
設、為域上的方矩陣。求兩者的積。一般矩陣可以填0的方法計算令它成為矩陣。
將A, B, C分成相等大小的方塊矩陣：
即
於是
引入新矩陣
可得：
其中的計算也是使用施特拉森演算法求得。
施特拉森演算法 評論
一般矩陣乘法的時間複雜度為，施特拉森演算法因為只有每次的分治法（英語：）只有七個矩陣乘法運算，所以依照主定理（英語：）可以得出時間複雜度為。但Strassen演算法的數值穩定性較差。
現時時間複雜度最低的矩陣乘法演算法是Coppersmith-Winograd方法的一种扩展方法，其算法复杂度为)。
莊文浩
莊文浩 PC MP（英語：，1971年11月22日—），华荷混血加拿大保守黨籍政治人物，現任加拿大國會下議院威靈頓—荷頓山北選區國會議員。他曾於2006年2月6日至11月27日期间擔任總理史蒂芬·哈珀內閣的樞密院主席和跨政府事務兼體育國務部長。他出生於加拿大安大略的一個移民家庭，父為香港人，母為荷蘭人，能說流利英文、法文及粵語，從政前從事IT行業工作。
2016年5月，莊文浩宣布參選加拿大保守黨黨魁，成為加拿大歷史上首位參與主要黨派領袖角逐的港籍政治人物，在14名候選人中排名第五。
莊文浩 早期生涯
莊文浩的父親在1952年從香港移居加國，在曼尼托巴大学取得理學士學位後，於1956年考入渥太華大學醫學院。莊父依靠在餐館打工和做伐木工人的薪水完成學業後成為醫生；他的母親在1960年從荷蘭移居加國成為護士。莊父在安大略京士頓的女王大學醫院實習時與他的母親相識。莊文浩於1971年在安大略溫莎出生，並在多倫多郊區威靈頓縣自家的農場中長大，是家中長子；他6歲時母親在車禍中去世，而後1999年父親在同一地點車禍去世。
莊文浩曾在多伦多大学三一学院學習歷史、哲學和政治學，並取得文學士學位。大學畢業後，他與大學期間的室友和同學羅德亞德·格里菲斯創辦了提供加拿大歷史教育的慈善機構多米尼研究所。而後，他在信息技術行業工作，曾任加拿大國家冰球聯盟球員工會的信息技术总监、多倫多機場IT技術顧問等職位。
莊文浩 從政
從高中起，莊文浩就曾在代表自己選區的國會議員費亞迪的競選團隊中做志願者，而佩林·貝蒂曾是加拿大前總理梅隆尼內閣重臣。他於1980年代末加入聯邦進步保守黨和安大略進步保守黨，並於2000年聯邦大選代表進步保守黨角逐國會下議院滑鐵盧—威靈頓選區議席，僅居第三。他於2003年聯邦進步保守黨黨魁選舉中支持馬逵。
聯邦進步保守黨與加拿大联盟合併成新的加拿大保守黨後，莊文浩亦過渡成為保守黨黨員，並於2004年3月獲取該黨的威靈頓—荷頓山選區候選人資格，在同年聯邦大選中當選該區國會議員。他在2006年、2008年、2011年、2015年、2019年和2021年大選中成功連任，擔任該選區國會議員至今。
保守黨於2006年聯邦大選贏取少數政府上台執政，莊文浩於同年2月獲總理哈珀任命為跨政府事務部長、樞密院主席和體育國務部長，為繼自由黨的陳卓愉後加拿大歷來第二位華裔內閣部長。然而他不滿總理哈珀承認魁北克是統一的加拿大之下的一個“民族國家”（Nation），稱該政策對其它族裔不公平，因而在該年11月27日辭去所有內閣職務。
莊文浩 從政
莊文浩長期致力於加拿大議會程序的改革，並在2014年提出了議會改革法案（Bill C-586）以增加普通議員的權力和遏制各個黨派的核心領袖的权力，該法案受到了多個黨派議員的支持並最終獲得議會兩院通過。
保守黨於2015年聯邦大選敗予自由黨後，哈珀辭任黨魁，而莊文浩則於2016年5月16日宣布參選黨魁。2017年保守黨黨魁選舉，莊文浩在第十輪投票中落後奧圖爾、卞聶爾和最終當選的熙爾等人而被淘汰出局。他於2017年8月獲新任黨魁熙爾任命為影子基礎建設、社區及市區事務部長，2018年9月改任影子科學部長，2019年11月則改任影子民主制度部長。奧圖爾於2020年繼任黨魁後，在同年9月8日委派莊文浩出任影子外交部長。2021年2月庄文浩发起议案获议会通过，认定中国对维吾尔族种族灭绝。
莊文浩 從政
2021年3月27日，中方宣称：美国、加拿大基于谎言和虚假信息于3月22日对中国新疆有关人员和实体实施单边裁的行径，决定裁莊氏等人，禁止其入境中国内地及香港、澳门特别行政区，並禁止中国公民及机构同上述人员交易或同上述实体往来。莊文浩發推特回應說：「我們有責任譴責中國對香港的鎮壓，和對維吾爾人的種族滅絕。在法治自由國家生活的我們，必須為被噤聲者發出聲音。如果這意味著中國因此制裁我，我會把它當做榮譽勛章。」同時他也表明，這不代表他「反華」，他認為中共不等於中國，他強調自己也是加拿大華裔，對華人的權利和歷史、文化感到自豪。
2023年5月，庄文浩表示由於自己对北京提出批评，他和他居住在香港亲属受到恐吓和压力；加拿大安全情报局确认中國驻多伦多總領事館政新處負責人赵巍参与了对庄文浩及香港家人的恐吓。5月4日，加拿大政府召见中国驻加大使丛培武。5月5日，中国向加拿大驻华大使提出严正交涉。5月8日，加拿大政府宣布將趙巍列為不受歡迎人物，並將其驅逐出境。中国外交部隨即於5月9日宣布将加拿大驻上海总领馆领事甄逸慧（Jennifer Lynn Lalonde）驅逐出境。
哈维尔·马斯切拉诺
哈维尔·亚利杭德罗·马斯切拉诺（西班牙語：，1984年6月8日—），是一名前阿根廷足球運動員，現在任教國際邁阿密。司職防守中場與中堅，曾效力西甲球會巴塞罗那。馬斯切拉諾的上代是意大利移民，因此他擁有意大利護照。
哈维尔·马斯切拉诺 球會生涯
馬斯切拉諾出身於阿根廷班霸河床，當時他已經光芒四射，受到多家大球會招攬，包括南美以至歐洲。2005年他以一千五百萬美金轉會費加盟巴西球會哥連泰斯，與國家隊隊友特维斯等合力贏得該屆巴西甲組聯賽冠軍。
馬斯切拉諾曾入選阿根廷青年隊出戰2004年雅典奧運，贏得金牌，也曾出戰過世青杯。2006年世界杯後被英超球會西漢姆收購旗下。起初球迷對他與國家隊隊友特维斯的加盟寄與厚望，但二人卻遲遲未能發揮水準，加上球隊的戰績急速下滑，更淪為護級份子，兩人成為了代罪羔羊。
在西漢姆經歷一段鬱鬱不得意的時間後，馬斯切拉諾獲得利物浦領隊賓尼迪斯的賞識，在2007年1月轉會窗收歸旗下，雖然在同季內分別代表哥林多人及西漢姆出賽，違反國際足協在7月1日到翌年6月30日不能代表超過兩支球隊出賽的規定，但由於南美賽季與歐洲賽季重疊，國際足協及英超聯分別放寬規條批准馬斯切拉諾的轉會註冊。
哈维尔·马斯切拉诺 球會生涯
在利物浦，馬斯切拉諾身穿20號球衣。他迅即確立了重要性，他的防守剷斷不但成功率高，而且控球更穩固，取代了防守同樣出色，但腳下技術粗糙的西索科的地位。在2007年歐冠決賽更獲正選，專責看守巴西球星卡卡，期間表現出色，可惜利物浦仍以2:1落敗。
阿根廷奧運隊決定把馬斯切拉諾列入參加北京奧運的其中一名超齡球員，並成功協助球隊達成2連霸，而自己就成為了唯一一位擁有2枚奧運金牌的阿根廷人。。
由於馬斯切拉諾是以外借身份加入利物浦，07-08賽季後外借期將完結，但雙方遲遲未達成共識。在2008年2月29日，馬斯切拉諾終於與利物浦解決留隊問題，轉會費為1860萬磅，簽約4年，得以繼續為利物浦效力。
2008年3月23日利物浦作客至曼聯的賽事中，馬斯切拉諾因質問球證對費蘭度·托利斯的判決，被球證以黃牌警告，兩黃一紅被逐，而且曾一度不肯離場，要領隊賓尼迪斯鎮靜其情緒。利物浦少打一人之下最終以0:3落敗。英格蘭足總決定判罰他額外停賽兩場，及罰款一萬五千英鎊，球會亦向他罰款兩周周薪。
在2009年12月19日對樸茨茅斯的聯賽中，馬斯切拉諾因在上半場完結前蓄意侵犯對方的本哈伊姆而領紅被逐，另外被罰停賽4場。
哈维尔·马斯切拉诺 球會生涯
2010年8月27日，馬斯切拉諾轉會至西甲班霸巴塞隆納，傳聞傳會費為2200萬歐元。馬斯切拉諾於2010-2011賽季後段接替受傷的普約爾兼任正選中堅，先在歐冠盃16強對兵工廠最後關鍵時間果斷搶斷，阻止禁區內的班特納起腳射門，及後在歐冠盃決賽對曼聯出任正選中堅，成功助球隊以3-1擊敗曼聯奪得歐冠盃冠軍。
2011-2012球季，由於上了年紀的普約爾長期受傷以及皮克表現下滑，馬斯切拉諾經常以中堅身份上陣，其出色表現被主帥瓜帝歐拉稱為球會4年內的最佳收購。
2017年4月26日，在西甲聯賽對奧薩蘇納比賽中，主罰點球的隊友拉基蒂奇將點球讓給馬斯切拉諾，加盟巴塞近七年的馬斯切拉諾攻入代表巴塞的首個入球。
2018年1月12日國王杯對戰塞爾塔成為馬斯切拉諾在巴薩的告別戰，之後馬斯切拉諾轉會中超球會河北華夏幸福。
2020年1月，马斯切拉诺自由转会至阿根廷拉普拉塔大学生足球俱乐部。
2020年11月15日，馬斯切拉諾宣布退役。
哈维尔·马斯切拉诺 國家隊生涯
馬斯切拉諾曾代表阿根廷各級青年隊參加國際賽事，其中在2001年U17世界杯中表現出色而成名。因為他在青年隊的傑出表現，他在甚至還沒踢過任何一場職業賽之前就已經在成年國家隊出賽（雖然已被河床升上一隊，但當時河床的正中場是由隊長艾斯查達擔任，故沒有上場機會）。隨後在2003年世青杯上表現依舊出色，在成年隊的首個一級賽事即是隔年的美洲杯，他也在這次大賽中奠定了自己長年國家隊主力的位置。
2006世界杯中他打滿五場，最後在八強賽被地主德國隊淘汰。
2007美洲杯中首次為國家隊取得進球，最後阿根廷再次獲得亞軍。
2008年馬拉度納接任阿根廷總教練後，指定馬斯切拉諾為新任的阿根廷隊長，他表示「他是我心目中最接近阿根廷隊精神的球員，他在場上會穿著這件球衣流汗、流血地奮鬥；在場下和隊友交情良好，他就是我任內的隊長，我的阿根廷隊是馬斯切拉諾加上另外十個隊員。」
哈维尔·马斯切拉诺 國家隊生涯
2010世界杯中以隊長身分出賽，最後再一次於八強賽輸給德國隊，但並未隨著馬拉度納的離開而退下隊長職位。
2011美洲杯中再次以隊長身分出賽，此次大賽中團隊表現欠佳於八強出局。賽後薩貝拉接任總教練，指定梅西為新任隊長，馬斯切拉諾改任副隊長。
2014世界杯中，由他和羅梅羅領導的後防線和梅西、迪馬利亞的鋒線大放異彩，其中準決賽和維納爾杜姆相撞後因腦震盪離場檢查後帶傷回歸拼戰、並多次在單挑中壓制對方的王牌羅本最為人稱道，但最後在決賽依舊無法阻止隊伍連續第三次在世界杯敗給德國隊。在本次大賽中他打滿全部七場比賽，完成了本次大賽中最多的30次攔截、第三多的576次傳球（成功率89%），並入選了賽事最有價值球員的十人名單。
之後的兩次大賽2015美洲國家杯和百年美洲杯中，他依舊是阿根廷中後防上的主力，但阿根廷進攻線上除了梅西之外的球員表現普遍欠佳，這兩次都在決賽中和智利以0-0踢和後在PK大賽中落敗。在百年美洲杯上獲得個人第四次的美洲杯亞軍以及連續第三次在大賽決賽中失利後，他、梅西和阿奎羅宣布退出國家隊。
哈维尔·马斯切拉诺 國家隊生涯
然而在2018年世界杯外圍賽中阿根廷一度面臨出局危機，他和梅西等人決定臨時復出，最後成功挽救頹勢，驚險晉級世界杯正賽。在2018世界杯中，他雖在第一場對冰島的小組賽中完成破隊史紀錄的單場133次成功傳球，但總體而言表現欠佳：雖然拼勁依舊，但年紀使他的速度大大下滑，無法一直緊貼持球者，只能多次以犯規來阻擋對面進攻。在0-3慘敗給克羅埃西亞之後只能驚險以小組第二出線，最後在十六強賽以3-4惜敗於當屆冠軍法國隊，賽後正式宣布從國家隊退休。
他一度是阿根廷國家隊的出場紀錄保持人，但於2021年被美斯打破。
哈维尔·马斯切拉诺 執教生涯
2021年12月，马斯切拉诺被任命为阿根廷20岁以下国家队主教练，并于1月初接手球队。
他率領阿根廷隊出戰2024年夏季奧運會，惟球隊在八強賽中遭淘汰。
聯合國海洋法公約
聯合國海洋法公約（英語：，首字母縮略字：UNCLOS）指聯合國曾召開的三次海洋法會議，以及1982年第三次會議所決議的海洋法公約（LOS）。由於英語中的“Convention”同指「會議」與「公約」，所以此一詞彙可以同指該公約本文，以及總稱三次會議的內容。不過在中文語境中，「海洋法公約」一般是指1982年的決議條文。
海洋法公約與相關會議的行政管理為其秘書處，設置於聯合國海洋事務與海洋法總署（英語：）。
《联合国海洋法公约》在实践中依然存在许多局限和分歧：或是陆地主权争议的存在使得规定海洋权益的公约难以适用，或是對公约条款的解释存在分歧，或是部分国家明确拒绝公約的争端解决机制。具体案例可參考韓國與日本關於獨島/竹島的爭議；中华人民共和国與大韩民国關於蘇岩礁/離於島的爭議；中华人民共和国與日本關於釣魚台列嶼/尖阁群岛、中華民國與日本關於沖之鳥礁的海域爭議、以及南中國海東南亞國家聯盟多個國家與中國及東盟內部對多個小島歸屬的爭議（如南海仲裁案）。
聯合國海洋法公約
值得注意的是，美国虽然已于1994年签署并在实践中遵守公约的大部分条款（视其为习惯国际法），但其参议院至今未批准该公约，因此并非正式的缔约国。
截至2016年6月，《联合国海洋法公约》共有167个缔约方，其中包括166个国家和歐盟。自2016年以来，又有柬埔寨、萨尔瓦多、卢旺达依次批准了公约，因此截至2023年底已有170个缔约方。
聯合國海洋法公約 源流
海洋法會議與公約的出現，源于20世纪传统海洋秩序的瓦解。传统海洋法秩序主要基于两大原则：一是荷兰法学家格老秀斯提出的“公海自由”原则，即公海对所有国家开放。二是荷兰法学家宾刻舒克根据“炮弹射程规则”提出的3浬领海制度，即沿岸国仅在3浬宽的区域内拥有领海主权，之外便是公海。惟20世紀中期以後，各大國為保護海上礦藏、漁場並控制污染、劃分責任歸屬，傳統公海概念已不敷使用。國際聯盟曾在1930年召開會議對此討論，卻沒有結果。美國首先由杜魯門在1945年宣布，美国对邻接其海岸的大陆架的海底自然资源拥有管辖权和控制权，但强调大陆架上方的水域仍然是公海，航行自由不受影响。这一举动打破了国家权利仅限于领海的传统。緊接著，眾多國家将領海延伸到了12浬或200浬不等。到了1967年，只剩下22國沿用3浬的早期規定，有66國宣告了12浬領海，而有8國宣告200浬管轄。到2006年，僅剩新加坡與約旦繼續使用3浬的規定。这种混乱的局面促使联合国召开第三次海洋法会议，希望通过一部全面的国际公约来重建全世界的海洋秩序。
聯合國海洋法公約 源流
一個特殊案例可以說明早年海上管轄的混亂與弔詭：早年當英國奉行3浬政策時，有人在1967年佔據了其外海以往海軍廢棄的一座堡壘，宣稱成立國家西蘭公國。曾有英國船隻航行經過，遭「公國」人射擊。英國法院認為，該處在3浬外，已屬公海。但後來該公國(人口五人)發生「政變」，英國稱無權干涉。英國直到1987年才將領海依公約擴充至12浬，而「西蘭公國」也聲稱有12浬主權，英國雖可依據「大陸架」原則主張該區，卻為避免法律問題而使西蘭公國存在至今天。
《联合国海洋法公约》于1982年在第三次联合国海洋法会议上正式通过。 该公约于1982年12月10日在牙买加的蒙特哥湾签署，并于1994年11月16日生效。
1958年2月24日至4月27日，聯合國在日內瓦召開第一次海洋法會議，达成四项公約及一项议定书：
聯合國海洋法公約 源流
《关于强制解决争端的任意议定书》
然而，这次会议未能解决所有谈论的问题。例如，会议未能就领海宽度达成一致意见。
1960年聯合國繼續召開第二次海洋法會議，卻未能達成更新的決議。
1973年聯合國在紐約再度召開會議，預備提出一全新條約以涵蓋早前的幾項公約。1982年斷續而漫長的會議，終於以各國代表达成共識，決議出一本整合性的海洋法公約。公約在1993年11月16日圭亚那作为第六十个国家批准了《联合国海洋法公约》后，于1994年11月16日正式生效。該公約對有關「群島」定義、專屬經濟區、大陸架、海床資源歸屬、海洋科研以及爭端仲裁等都做了規定。
聯合國海洋法公約 海上不同區域權利的規定
專屬經濟區（排他性經濟海域）：專屬經濟區是指領海基線起算，不應超過200浬（370.4公里）的海域，除去離另一個國家更近的點。這一概念原先發源於漁權爭端，1945年之後隨著海底石油開採逐漸盛行，引入專屬經濟區觀念更顯迫切。技術上，早在1970年代，人類已可鑽探4,000米深的海床。專屬經濟區所屬國傢具有勘探、開發、使用、養護、管理海床和底土及其上覆水域自然資源的權利，對人工設施的建造使用、科研、環保等的權利。其它國家仍然享有航行和飛越的自由，以及與這些自由有關的其他符合國際法的用途（鋪設海底電纜、管道等）。
聯合國海洋法公約 海上不同區域權利的規定
大陸架：依照本公約沿用大陸架公約規定，稱「大陸架」者謂：ⓐ鄰接海岸但在領海以外之海底區域之海床及底土，其上海水深度不逾二百公尺，或雖逾此限度，而其上海水深度仍使該區域天然資源有開發之可能性者；ⓑ鄰接島嶼海岸之類似海底區域之海床及底土。而沿海國為探測大陸架及開發其天然資源，對大陸架行使主權上權利，沿海國如不探測大陸架或開發其天然資源，非經其明示同意，任何人不得從事此項工作或對大陸架有所主張。沿海國對大陸架之權利不以實際或觀念上之佔領或明文公告為條件。所稱「天然資源」，包括在海床及底土之礦物、及其他無生資源以及定著類之有生機體，亦即於可予採捕時期，在海床上下固定不動，或非與海床或底土在形體上經常接觸即不能移動之有機體。但沿海國對於大陸架之權利，不影響其上海水為公海之法律地位，亦不影響海水上空之法律地位。
聯合國海洋法公約 海上不同區域權利的規定
群島國水域：由於群島國與大陸型國家的地理形勢差異甚大，公約在其第四章對群島國（Archipelagic States，如日本、印尼及菲律賓等）的領海畫法和海上權利做了單獨規定。群島國的領海基線應從其領土各處最遠端島嶼之遠點相連。但此等端點不宜距離過遠。在此等端點連線區域內之水域，稱為群島水域（Archipelagic Waters），可視為該群島國之領海。從此基線起算200浬得為該國之專屬經濟區。
公海（國際水域）：適用於領海（水）以外以下水體：洋、大型海域生態系統（large marine ecosystems，如北極海、日本海、東中國海、南中國海、北海及阿拉伯海）、封閉或半封閉海域與河口（如地中海、亞德里亞海、黑海、裏海、芬蘭灣、孟加拉灣、墨西哥灣）、河流、湖泊、地下水系統與蓄水層（aquifers）、濕地。公海有時特指領海之外的洋、海。在公海航行之船隻僅受船旗國（flag state）管轄。但海盜事件與奴隸販賣案件發生時，任何國家皆可介入管轄。
聯合國海洋法公約 《海洋法公約》处理争端的机制
《联合国海洋法公約》第15部分讨论“争端的解决”。公约的287条规定了4种解决争端的方式：
公约的第288条定义了相关的司法管辖权，原文如下：
聯合國海洋法公約 海洋主权爭端的案例
南中國海是多國爭相提出主權管轄，從而充滿潛在危機的地區。中華人民共和國宣稱南海九段线内的權利，汶萊與印尼、泰國與柬埔寨、馬來西亞與新加坡等方面也存在爭執，中國公布其領海基線後，越南與菲律賓更認為受到威脅。例如中國的領海基線在西沙水域，是以28個基點直線連接東島、浪花礁、中建島、北礁、趙述島、北島、中島和南島等。如此一來，西沙領海基線內變成中國內水，中國完全的主權使外國所享有之唯一權利是無害通過權，而外國軍艦通過，必須先得到中方之許可。
但1994年公約獲得足夠國家批准而生效以來，作為主張全部南海權利的中國在1995年東盟外長會議中，由錢其琛宣示，願意依照公約精神與相關國和平解決爭端。同一年，區域內有極大利益的美國也呼籲各方，依照公約的規定與精神辦事。此後重大爭端有減少趨勢。在2002年東盟十加一高峰會上，中國與東盟十國簽署了「南海各方行為宣言（DOC）」，各方呼應公約原則。而最近幾年的情況，似乎顯示公約具有一定的效果，類似早年中越西沙軍事衝突的情況，可能性已經較為降低。
聯合國海洋法公約 争议
美國對此公約的反對理由是其第十一章關於成立國際海底管理局的規定，可能違反自由經濟與開發原則。且此局的組成與資金運用被認為可能有利蘇聯等國施加控制。基於此因，美國沒有簽署公約，雖然美國宣稱會遵守此章之外的其他條文。
聯合國海洋事務總署在冷戰結束後曾協調各國修改第十一章，讓美國對海底管理局的資金運用等事務有否決權。美國總統柯林頓於1994年同意加入公約並提請美國參議院批准。但該公約迄今尚未被美國批准。
美國布什政府當局對批准的態度是正面的。但是美國政界與學界仍有甚多反對聲浪。理由大致有五：
但一位美國維吉尼亞大學法學院的學者John Norton Moore對前述意見提出了反省，而且有不少學者也認為，當初不批准公約的理由都已經獲得「改善」，公約實際上越來越對美國有利。以下列舉若干：
美鐵
國家鐵路客運公司（英語：），商標和常用稱呼Amtrak，中文簡稱美國國鐵或美鐵，是美國經營長途和城際鐵路客運的營利性公司，創立於1971年5月1日。其商標「Amtrak」是由英文「美國」（America）和「鐵軌」（track）組成的混成詞。總部位於華盛頓特區，緊鄰聯合車站。
美鐵依據《1970年美國鐵路客運服務法案》（Rail Passenger Service Act of 1970）建立。其所有的優先權股份都由美國聯邦政府所有，並接受政府投資以維持公司運轉。公司以營利模式運行，在美國法律屬於準公共公司。董事會成員皆由總統提名經參議院同意而任命。部份普通股份由美國其他私營鐵路公司在1971年美國國鐵創立時，以經營鐵路客運權力交換而來。雖然美鐵並不給予股息，有少數投資人向擁有原先股份的鐵路公司購買美鐵股份。2004年，部分普通股股份由美鐵購回。2011財政年度，美國國會共向美鐵投資5.63億美元補助鐵路運營，並追加9.22億美元用於資本流通。美鐵2010年票箱回報率(售票收入佔運營成本的比率)為79%，為現有美國各客運鐵路公司中最高。
美鐵
美鐵有僱員超過20000人；全國總路線長35000公里，服務覆蓋美國46州及加拿大三個省份，總共約500個車站。2012年度共運送3120萬人次旅客，累計收入20億美元。目前每天美鐵經營1250班列車，出軌事故率1.0%。
美鐵 歷史
1920年代至1970年代，美國鐵路客運開始走下坡路。1970年時，多數鐵路公司受強制性客運業務束縛，虧損嚴重。美國國會和時任總統理查德·尼克松決定成立國家鐵路客運公司，以免除強加於各公司的長途客運義務。公司成立並開始運作於1971年5月1日。曾有傳言尼克松總統私下透露美鐵持續不會超過兩年的時間。但1974年此事被財富雜誌揭露。伯靈頓鐵路西北鐵路主席路易斯·W·門克認為這篇報道喚起了公眾的關注，並最終挽救了美鐵。
從19世紀後半葉至1920年代，鐵路幾乎承擔了美國的全部城際和長途客運。營利性私營鐵路公司組成鐵路網，聯結城市和鄉村。據統計，1929年全美有65,000節客車車廂正在運營中。
1920年代起，美國鐵路客運開始走下坡路，但亦有數次中興。由於汽車發明和普及以及大蕭條的影響，1920年至1934年鐵路客運持續下跌，但在1930年中期，得益於一系列鐵路技術發展、設施更新和速度提高，運量又有所回升。在這個時代里，柴油機車、豪華列車、夕發朝至特快列車如“先鋒者微風號”、“飛行者揚基人”相繼投入運營，但總體趨勢仍然下滑。1940年，客運線路僅佔全美鐵路線路總長的67%。
美鐵 歷史
第二次世界大戰期間，美國鐵路客運逆勢上揚並抵達史上最高點。成千上萬的美軍官兵經由鐵路調動，同時汽油被列入戰爭物資嚴加管制。在非常時期，鐵路運輸額為大蕭條時期的六倍。戰後初期，各鐵路公司紛紛進一步更新車輛，超豪華列車“超級酋長號”或“加州和風號”等，均配備了豪華的裝飾，舒適的旅行設施和觀景窗，美國鐵路客運仍維持了一段時間的繁盛期。
然而好景不常，1946年全美運營客車總量僅為1929年的45%，衰落的速度遠超預期。許多車站人去樓空，列車班次亦被取消，越來越多的客運線路長期虧損。鐵路客運的快速衰落開始於1948年，至1950年中期，全美私鐵在客運上年虧損額達7億美元。
1965年，全美僅剩10,000節客車車廂仍在運行，相比1929年減少85%。客運線路僅為75,000英里（120,000公里）。1960年代美國郵政署終止了和各大私鐵的郵政運輸合同，使得各大公司雪上加霜，鐵路客車停運現象加劇。
美鐵 歷史
私鐵客運衰退的原因是多方面的。1920年代以前，鐵路業壟斷了美國城際客運，故各私鐵均受政府嚴格調控，此外員工編制管理也極為固定。1916年，美國鐵路路線總長達到頂峰，共有254,251英里（409,177公里）（2007年，鐵路總長為140,695英里，226,427公里，仍為世界第一大鐵路網）。1930年代，美國已經建立了完善、快捷的私鐵客運網絡。但此時政府開始投資建設美國國道網絡，鐵路業開始面臨剛剛誕生的汽車工業、航空業的衝擊，後兩者得到政府廣泛的資助，政府出資興建了公路網和機場等基礎設施。
美國鐵路公司常在城鄉設置倉庫和支線，以促進商品流通和銷售。隨著經濟發展格局變化和多種交通方式出現，這些冗余支線不久就被鐵路公司放棄，以節省開支和稅務負擔。鐵路路基的地役权也隨著支線的廢棄拆毀被轉賣或被政府收回，成為鐵路遺跡小徑。
美鐵 歷史
大約在1910年至1921年，聯邦政府對鐵路票價進行了嚴格的限制，並設定了較低的票價率。第一次世界大戰前期，各私鐵缺乏合作，促使聯邦政府全面接管國內鐵路用於戰爭。各鐵路公司盈利突然減少，鐵路系統的發展陷入停滯，客運設施和線路上的投資被極大的削弱，車輛、線路設備亦逐漸老化缺乏更新。而同時，人力成本不斷上升，票價也同比增長，進一步的削弱了鐵路客運的市場，公路交通開始逐漸佔據了部分市場。
19世紀後半葉開始，聯邦政府成立“州際通商委員會（ICC）”負責管理美國私鐵。ICC通過票價設定等方式調控及干預鐵路客運市場，並限制私鐵發展。鐵路高速化進程被1946年納珀維爾鐵路事故，以及1950年紐約市一系列鐵路事故所干擾。1947年，ICC要求美國所有運行時速在80英里/以上的列車強制安裝自動列車停止裝置、列车自动控制系统和機車信號。
美鐵 歷史
然而在東北地區以外，上述條件並不完全俱備，故列車最大速度被限制在79英里/小時（127公里/小時）。1958年，為挽救鐵路客運衰退，國會頒佈法令授予ICC管理鐵路線路的全權。任何對現有客運線路的增設、調整和取消都必須經由ICC批准。但此單方面舉動並未對鐵路客運帶來有利的影響。當時眾多客運線亟需調整以應對運輸模式的變化，但ICC工作效率低下，常需要八個月以上時間批復。此外ICC不願放棄客流稀少的線路，堅持被取消的線路必須由其它線路調整加以彌補，致使線路過於冗長，運行速度和效率更加低下，客運量也迅速減少。
對於鐵路公司之間的兼併，ICC亦嚴格管控。許多併購案往往要延續數年甚至十餘年，如紐約中央鐵路和賓夕法尼亞鐵路併購案，特拉華、拉克瓦納和西部鐵路公司和伊利铁路併購案。當1960年代ICC最終批准上述併購時，多年的政府削減投資、車站和車輛設施的老化、航空業和公路業的競爭使得併購也無力回天。
美鐵 歷史
高賦稅亦是私鐵客運衰落的另一重要原因。第二次世界大戰期間，聯邦政府向私鐵徵收15%的營運稅，戰後並未廢除並一直持續到1962年。當地政府也未對鐵路公司投資。與之相反，視鐵路為搖錢樹，徵稅以增加財政收入。舉個例子，“大西部鐵路公司”僅佔有蒙大拿州林肯縣約0.34%的土地，但是卻貢獻了91%的學校稅。雖然各州標準不同，但各私鐵普遍承受了遠較其它工業沉重的賦稅。
基於歷史原因，私鐵管理層和工會之間始終處於緊張狀態。工會提出的很多標準均遠遠落後於時代。美國客運列車行駛平均速度從1919年至1959年翻了一倍，但工會拒絕將每日工作標準從100至150英里每日提高，以至於鐵路工人平均工時數在1959年幾乎降低了一半，從每日工作5至7.5小時降低到2.5-3.75小時。工會也施加壓力迫使私鐵保留已經淘汰的工種，如在先進的柴油機車上仍保留著“司爐工”這一冗職。從1947年至1957年，私鐵每英里收入減少42%。
正當私鐵面臨一系列內憂外患的同時，最大的競爭者來自公路運輸和商業航空。當鐵路業走向下坡時，政府投入大量資金用於建設美國國道系統、州際高速公路系統和公立機場及航空控制系統。
美鐵 歷史
隨著經濟水平的提高，汽車價格不斷降低。相比鐵路，駕車出行具有方便、快捷、自由安排行程等優點，被大多數美國人所接受。聯邦政府動用國庫以及開徵燃油稅，建立非盈利高速公路系統，並且絕大部分為免費公路。完全國有、非盈利的公路系統避免了早年由贈地法案和私人投資修建的營利性鐵路的一系列稅收上的爭端。一項報告表明，從1921年至1955年，政府共投入930億美元用於公路網建設和維護。
1950年代，噴氣式飛機的發展使得航空運輸成本逐漸下降，從而開始取代鐵路成為長途運輸主要方式。政府通過修建大小機場、提供航線管制系統等方式支持航空業。
1966年以前，美國郵政部及後繼者美國郵政署均由鐵路客運公司承擔，並在客車後加掛數節郵政車，二戰以後，各鐵路公司常通過郵政收入維持客運班次運行。1966年，美國郵政署逐步減少並終止鐵路運輸合同，改用公路和航空運輸。此舉導致鐵路公司失去重要的經濟來源。
美鐵 歷史
1960年代晚期，美國鐵路客運已病入膏肓。先是各個線路停運申請報告，隨即是各私鐵的破產申請。1969年，一代傳奇客車製造廠普爾曼公司 (Pullman Company) 宣布破產，1970年，東北最大的鐵路運營商，賓州中央鐵路宣布破產。:234整個鐵路業風聲鶴唳，鐵路公司糟糕的財政狀況似乎將徹底毀滅世界上最大的鐵路網，聯邦政府無人願意在其任內看到鐵路客運的滅絕，讓自己背上千古罵名。
1970年，國會通過《鐵路客運服務法》，該法案由全國鐵路客運協會（NARP）提出，並由尼克森總統簽署。根據該法案，將成立半私立半國有的“國家鐵路客運公司（NRPC）”，接受政府和納稅人的資助並繼續運營長途城際列車。起初欲以Railpax命名品牌名，但隨後選擇以Amtrak命名。美铁成立时，有以下原则：
美鐵 歷史
在當時，公眾對美鐵並不抱有信心。尼克森政府和華府評論家認為該項措施僅僅為了相應公眾對鐵路客運衰落的關注而做出的舉動。當公眾關注轉移後，美鐵以及美國鐵路客運即可壽終正寢。另一方面，全國鐵路客運協會認為聯邦政府投入不會很多，不久後美鐵即可轉虧為盈。然而兩種觀點都不正確，由於公眾的持續支持，客運領域缺少私鐵的競爭者等諸多因素，美鐵一直維持至今，成為美國長途城際鐵路客運的唯一運營商。
1971年時，有六家鐵路公司拒絕加入美鐵，並繼續營運城際客運列車：
1971年5月1日，美鐵正式宣告成立並投入運營。:234美鐵接管了當時全美26家大型鐵路公司中的20家的客運業務。私鐵向美鐵提供車輛、器材和車站，美鐵則免除了私鐵客運義務，以及提供部分普通股。在成立初期，美鐵並不擁有車輛、路軌和路權，美鐵租用私鐵線路運營客運車輛。
美鐵成立伊始，便對現有的鐵路客運網絡進行重整，車輛和設施得到修繕和更新。美鐵幾乎削減了一半的列車車次：原共有364次旅客列車，僅有182對保留。保留下來的列車基本沿用舊名，列車時刻表也做最小的改動以免帶來不便。
美鐵 歷史
原本許多繁忙的交通線路只剩下了貨運列車，客運完全中止。如紐約中央鐵路的水平線路連接紐約和俄亥俄的線路，及“大西部干线鐵路”（Grand Trunk Western Railroad）芝加哥和底特律之間的線路。雖然湖岸特快不久後重新在“水平線路”上運營，但班次已大大地減少。稀少的客運班次給調度帶來很大困擾，東向開往弗吉尼亞州纽波特纽斯的詹姆斯·惠特科姆·萊利號列車往往要延長近19小時。
美鐵接收的車站也參差不齊，部分車站年久失修情況堪憂，另一些則是在鐵路客運鼎盛年代建立的聯合車站，雖然氣勢宏偉，但維護耗資不菲。此外，隨著客運班次、旅客流量減少，龐大的車站以全無必要，美鐵接手後隨即開始車站的整理。在芝加哥，原有七大總站（聯合車站、西北車站、拉塞爾街車站、朗道夫街車站、迪爾伯恩車站、大中央車站和中央車站）的所有城際列車被整合到聯合車站始發終到。在紐約市，由於缺乏聯絡道，美鐵同時使用賓州車站到發前往新澤西州的列車，大中央車站到發前往上紐約州的列車。直至1991年帝國聯絡線的竣工，所有城際列車改由賓州車站到發。
美鐵 歷史
在許多城市由於客流原因美鐵被迫放棄使用宏偉的聯合車站，轉而新建簡易車站替代。這些城市如辛辛那提、聖保羅、水牛城、堪薩斯城、克利夫蘭、休斯頓和聖路易斯。由於站房設施狹小簡陋，常被嘲笑為“美國棚戶”（Amshack）。但近年來美鐵已重新啟用許多老聯合車站，如辛辛那提聯合車站和堪薩斯城聯合車站。
在某些地區，美鐵的整合起到了有益的作用。美鐵將原西海岸的三趟列車合併成海岸星光號，在洛杉磯和西雅圖之間往返。從馬薩諸塞州春田至紐黑文市的路線（“內地支線”）亦被整合編入東北走廊。“北岸海華沙號”為芝加哥前往西北海岸地區第二條線路，密爾沃基至聖路易斯的“亞伯拉罕·林肯號”和“草原州號”投入運營。
若不計海岸星光號，美鐵開行的第一條新線是“蒙特利爾人/華盛頓人號”（現名佛蒙特人號），於1972年9月29日開行。列車行經的“波士頓和緬因鐵路”及“加拿大國家鐵路”自1966年後即無客運列車行駛。第二條新線是“帝國綫”，從紐約市沿“帝國走廊”線至奧爾巴尼和尼亞加拉瀑布城。該線路在1960年代即被紐約中央鐵路放棄。
美鐵 歷史
美鐵成立後不久，即有機會獲得路權。1970年代早期，賓州中央鐵路及其餘數家大型鐵路公司相繼破產，其所有的東北走廊線（Northeast Corridor, NEC）歸屬權尚未明朗。各大都會區附近線路被各州政府接收用於通勤鐵路和捷運。1976年國會通過《鐵路復興和管理改革法》，並主導了“聯合鐵路”的建立。該法律同樣許可將東北走廊線非各州政府所管轄的一部分交由美鐵。1976年4月1日，美鐵擁有了大部份東北走廊線的路權（馬薩諸塞州境內線路由馬薩諸塞聯合體擁有，美鐵負責管理；紐黑文市至新羅謝爾市段為紐約大都會運輸署所有；紐黑文線為康涅狄格州交通廳所有）。
東北走廊線是美鐵“皇冠上的寶石”，為美鐵帶來了可觀的收入。東北走廊線上運行的列車上座率遠較其餘線路高，線路維護和運轉成本也較高，聯邦政府財政投入逐年增加。其餘一些非貨運的線路也劃歸美鐵所有。但在東北區域以外，美鐵幾乎不擁有任何路軌，列車運行在各私鐵線路上。
美鐵 歷史
美鐵第一個十年，並未像一些人預想的一樣實行財政獨立、自負盈虧，直至今天這個目標尚未實現。但美鐵為美國鐵路客運走出低谷期的確做出了不可磨滅的貢獻。在同一時期，競爭對手汽車業和航空業亦經歷了一系列打擊如燃油價格上漲、罷工等，鐵路運輸重新受到人們的關注和重視。美鐵年客流量從1972年的1660萬上升到1981年的2100萬。
美鐵的第一個十年常被稱為“彩虹時代”，得名於該時期美鐵使用各私鐵所有的機車和客車。這些車輛仍保留各自五花八門的塗裝和私鐵標誌，導致這一時期美鐵並沒有獨立和統一的塗裝。1971年中期開始，美鐵開始向私鐵收購各種二手機車和車輛，包括了286台EMD E型和F型柴油機車，30台GG1型電力機車，以及總計1290節客車，同時美鐵還繼續向各大私鐵租用機車。1975年起，美鐵還是在其擁有車輛、新購置車輛上逐步採用統一塗裝。至1980年前期，基本完成統一。
1981年至2000年，美鐵年上座率穩定在2千萬人次左右，期間政府投資略有反覆，帶有不確定性。
美鐵 歷史
1990年代，美鐵營運的目標仍是希望實現自負盈虧，然而同期，美鐵由於開支過大、盈利過少，政府投入不足而赤字嚴重。至1990年代中期，終於造成嚴重的資金危機。為解決這一困境，美國國會通過法案豁免美鐵部分稅收，並向美鐵一次提供資金實行“軟著陸”。
美鐵也通過改善對乘客的服務來提高上座率，並且試圖進入快遞運輸市場。但同樣面臨一系列公路快遞商的挑戰和擠壓。增開快遞業務也讓美鐵引以為豪的高速列車阿西樂特快運行速度變緩。
二十一世紀的第一個十年，隨著東北走廊線的投資增加、設備改善，以及同期燃油價格上漲，美鐵上座率逐漸提高。截至2011財政年度，美鐵連續八年刷新上座率紀錄，2010年9月30日至2011年9月30日共計運送3020萬人次旅客，每日開行列車300次，日均上座率約為8萬2千人次。
1990年代至21世紀初，美鐵快遞業務經營慘淡，客運亦不足以維持自身運轉，運營成本無法降低，未能實現自負盈虧的目標。因此2002年國會決定繼續向美鐵給予財政補貼，並且免除部分義務。
在這個時期，美鐵開始購進奇異公司創世紀系列機車，替換老式F40PH型。
美鐵領導大衛·剛恩（David L. Gunn）曾直面面對國會的質疑，其前任任內曾向國會保證美鐵在短期時間內會轉虧為盈，做到自負盈虧。剛恩則答辯道在美國如今經濟結構下，任何一種客運方式，都不可能完全脫離政府投入而獨立經營。高速公路、機場需要政府大量投資建設，並向乘客和汽車擁有者徵收公路稅、燃油稅和航空稅等稅收來維持，並偶爾會動用其他稅款补足差額。
在聽證會前，亞利桑那州參議員曾經向國會建議，停止向美鐵的一切補貼，讓其自生自滅。剛恩反問道是否能對服務於亞利桑那州的通勤航空公司取消一些政府援助。麥凱恩默然以對。
在剛恩時代，倍受爭議的美鐵快遞業務幾乎被取消，同時為了節省開支，部分維護工作被推遲進行，導致來了許多潛在的安全隱患。
亞歷山大·庫曼特（Alexander Kummant），2006至2008年為美鐵首席執行官，執掌全美鐵路客運，其反對將東北走廊的產權拆分給不同企業或者政府機構。他認為把東北走廊線拆分出售就像把國家公園的地皮賣給私人一樣荒謬，美鐵放棄東北走廊線所有權是不可想像的。同時，他還繼續向國會提出每年10億美元的資金補助。他認為和國會對其他運輸方式的補助相比，這一點根本微不足道。2011年美鐵提出關口計畫，在新澤西州建立一條高速鐵路試驗線，預計耗資135億美元。
2011年5月至2012年5月，美鐵在全國歡慶成立四十週年，並將5月7日定位“全國鐵路節”。一本里程碑式的著作《美鐵：一部美國史》也出版發行。四台機車塗以“四十週年紀念塗裝”，並牽引列車在全國巡迴展出，共訪問了45個城市和街道，接待超過8萬5千名來訪者。列車由“創世紀”級機車牽引，含有三節聖塔菲鐵路公司行包車、一節餐車。所有機車均採用美鐵舊式塗裝：156號為1型塗裝，66號為2型塗裝，145號為3型塗裝，以及184號為4型塗裝。
首輛提供免費Wi-Fi的列車為2008年波士頓開往波特蘭的“東北人號”。2010年起“Acela特快”，2011年起“瀑布山脈號”也提供免費Wi-Fi服務。至2012年8月，東西海岸運營的多輛美鐵列車已有免費無線網絡。
2011年11月，美鐵在“東北人號”首度使用電子車票系統，至2012年7月30日，電子車票系統已在全路推廣。據美鐵方面宣稱，使用電子車票系統能“更精確的管理列車運營，了解等車旅客實際情況，方便列車管理。同時電子車票還有助於及早發現列車問題，以便車組在第一時間解決。電子客票同樣能簡化美鐵財務管理...”等等。
美鐵 碳排放
2005年，美鐵列車的每公里人均二氧化碳排放量為0.116kg，和加拿大維亞鐵路接近，和兩人乘坐小汽車旅行相近。但是為英國鐵路的平均值兩倍，美國長途巴士平均值的四倍，芬蘭電氣化鐵路平均值及滿載50人的巴士的8倍，但僅為國內航班的三分之二。
美鐵 領導人
和美國其他企業不同，美鐵的主要股東和最大投資商只有一個：美國政府。和私人投資商類似，美國政府對投資同樣擔負責任，對美鐵投資數額及美鐵領導人的任命常常和政治需求密切相關。美鐵成立40餘年來，資本和資金投入起伏波動很大。
和私鐵時代相似，常常有無鐵路業背景者被提名入美鐵董事會。雖然給美鐵日常運作帶來不便，但美鐵常常會由於董事會成員的知名度和人脈獲得實際利益。例如，1982年，前美国海军部长、南太平洋鐵路總裁W·格拉罕姆·克雷多二世擔任美鐵總裁。克雷多商、法、政三棲，具備律師背景，年輕時曾做過美國著名法官勒恩德·汉德和最高法院大法官路易斯·布蘭戴斯的書記員。並且擁有豐富的鐵路業管理經驗，1963年其加入南太平洋鐵路，任副總裁，1967年任總裁，1977年退休。此外他還是美國政壇著名人物，從南太平洋退休後在卡特政府內擔任海軍部長、副國防部長、交通部代理部長等職務。
美鐵 領導人
克雷多受美國交通部長德魯·路易斯和全國鐵道管理局局長羅伯特·佈蘭切特的囑託，臨危受命，擔負起將美鐵帶出經濟困境之責。雖然克雷多經常反對雷根政府對美鐵吝嗇的政策，但是1983年雷根任內上任的全國鐵道管理局局長約翰·萊利卻給予他極大的支持。克雷多是美鐵歷史上任職期間最長的總裁，在其12年任職期間，克雷多發揚人脈，在政府和鐵路工業界為美鐵爭取利益，帶領美鐵從危機中走出。由於經費有限，克雷多通過利用货币市场流通來使美鐵持續運轉。里根政府交通部長伊麗莎白·多爾也能對美鐵表示默許。
1990年代，克雷多時代之後，政治家仍然在美鐵中扮演重要作用。托馬斯·唐斯，曾負責華盛頓特區聯合車站計劃，接過克雷多的衣鉢擔任美鐵總裁。然而1997年，美鐵再次面臨財務危機。此時具有幾乎20年從政經驗的副總裁蒂姆·吉萊斯皮遊說國會，促使國會通過《納稅人減負法案》。該法案使得美鐵得到一筆23億美元的退稅，極大減輕了美鐵的經濟壓力。