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未央宫 整体布局
未央宫位于汉长安城内的西南角，经考古发掘所得宫墙周长8,800米，是中国古代规模最大的一座皇宫。其平面近似正方形，边长为2,150-2,250米，总面积5平方公里。未央宫四面各开一座宫门，即司马门。每扇司马门均有一条通向未央宫的前殿的路，以供皇室贵族和文武百官使用。其中西门和南门很少使用，东门和北门均修建有高大的门阙，即东阙和北阙，现已无任何遗迹。此外，未央宫宫墙还建有十余座掖门，以供皇室贵族和文武百官之外的人使用。宫墙的四个墙角各建有一座曲尺形的角楼。未央宫在西汉鼎盛时期，其内的主体建筑为中央的前殿，前殿北侧有椒房殿和掖庭，即后宫建筑；后宫建筑北侧有天禄阁、石渠阁和承明庐等建筑，后宫建筑西侧有织室、尚方等皇宫作坊，以及官署、少府等建筑。未央宫东部有曲台殿、鸳鸾殿、凤皇殿等宫殿，西部则有玉台、昆德、白虎殿等宫殿建筑。前殿南侧修凿有沧池，沧池中央还有一座垒土而成的渐台。
未央宫 已清理遗址
前殿位于未央宫的中心，是未央宫的核心建筑，是皇帝处理政务的主要场所。该殿建于龙首山的山丘之上，其所处的台基早在新石器时期就已出现，曾是秦王所修建的章台所在地，萧何主持修建时对其做了部分修整。台基南北长350米，东西长200米。台基由南向北可分为三个逐渐升高的台面，每一层平面原来都建有一座大殿。其中南侧的高1至5米，南北长140米，东西长200米；中部的高5至10米，南北长120米，东西长180米，是原前殿的正殿所在平面；北侧的高15米，南北长110米，东西长165米。前殿坐北朝南，台基上建有多座宫殿，南侧平台上建有多座慢道和方形廊房，台基周围还建有多座配房。台基上的配房里住的是西汉皇室禁军，负责执勤。
未央宫 已清理遗址
椒房殿因其宫墙壁以椒粉和泥涂抹而得名，这样的宫殿内壁成暖色，且殿内空气芳香。其位于前殿以北360米的位置，编号为未央宫第二号遗址。现存夯土台基为长方形，东西长50余米，南北长30余米。台基四周有壁柱，现存部分壁柱的柱础石。台基周围原建有砖铺回廊，回廊外设有散水。正殿坐北朝南，南门外两侧设有双阙，两阙据现存遗址判断相距23.5米。正殿东西两侧各有一条上殿慢道。正殿北侧与内院相邻，内院呈长方形，四周建有廊道和散水，东西两侧有残存的台基、院落、巷道和厢房遗址，其中这里的巷道遗址是首次在宫殿群内发现。整座椒房殿有完善的排水设施。
未央宫 已清理遗址
中央官署在发掘中编号为第三号遗址，是未央宫内的一座独立院落。官署遗址在前殿遗址西北880米，西侧距离未央宫西宫墙105米。其院落平面呈长方形，东西长134米，南北长65.5米，院墙宽1.5至2.7米。四面围墙内外均有加固用的壁柱。除东墙外另外三面墙外均有回廊。院落内中部偏东的位置有一条排水渠，将院落分为东西两部分。东院北墙东段和西墙南段各开一门，院内有南北并列的两排房屋，每排房屋各分3座，每排房屋的南侧均建有天井，每座房屋基址都遗存有楼梯痕迹。西院南墙东段和东墙南端各开一门，其内的房屋布局和东院基本相似，不同点在于两排房屋之间的位置建有两座天井。
少府是西汉负责财政的部门，其建筑遗址在发掘中的编号为第四号遗址，位于椒房殿以西350米，前殿西北400米的位置，主体建筑为南殿和北殿，坐北朝南，其中南殿为正殿，东西长46.1米，南北长17.5米，面阔七间，进深两间。北殿位于南殿之内，属于南殿的内殿，与南殿共用北墙。北殿东西长31米，南北长12.9米，面阔五间，进深两间。此外南殿之外还有多座附属建筑、廊道、院落和水池的遗迹。
未央宫 已清理遗址
石渠阁得名于其下的砻石砌筑的渠道，是秦亡之后汉代收藏秦宫图书典籍和档案的地方，自汉成帝之后石渠阁成为汉朝政府存放国家档案的地方。其遗址位于未央宫的西北角，北侧距离北宫墙45米，西侧距离西宫墙500米。夯土台基高7米，底部东西长60米，南北长50米，台基周围建有回廊。
天禄阁是西汉收藏典籍的地方，藏书最多时有3,090卷。这里是司马迁撰写《史记》的重要文献来源地。距离北宫墙60米，西侧距离石渠阁520米，南侧距离前殿720米。现存天禄阁的台基高6米至7米，底部平面呈正方形，边长20余米。天禄阁四周也建有围廊。
沧池得名于其池水清澈，色泽为苍色而得名。这个湖是未央宫内的人工水库，是皇帝的游乐场，也是水循环和降温的地方。位于未央宫的西南，南侧紧邻南宫墙，西侧距离西宫墙700米。整座沧池东西长400米，南北长500米，池面面积0.196平方公里，池水引自泬水，从西侧自明渠引入。池水自沧池北部流出，经过前殿、椒房殿和天禄阁外侧之后流出未央宫。池水正中堆有一座假山，是为渐台。
西南角楼是未央宫的防御型建筑之一，位于未央宫宫墙的西南角，整体呈曲尺形，阔面东西长67米，南北长31米；内面东西长57米，南北长19米。台基北部有进出角楼的慢道，慢道北侧有散水。台基上残留有壁柱的痕迹，角楼北侧建有水井和砖池。
未央宫 出土文物
各个建筑遗址均发掘有板瓦、筒瓦、瓦当、砖等建筑材料，不同遗址的砖和瓦当上铭文和花纹不尽相同。此外，前殿遗址在考古发掘中出土有陶罐、陶豆、陶釜等生活用品，以及铜镞、铜弩机、铁刀、铁镞、铁铠甲等兵器。另外方志内还出土有五铢、大泉五十和货泉等货币，另有一批被火烤过的木简，其上内容主要与医学相关。其中一只木简上写有“冯宗山女方”字样。椒房殿遗址如原用于铺设地面的素面方砖、回纹形方砖和空心砖，以及大量板瓦、筒瓦和瓦当。官署遗址内出土了磨石、石磨等石质工具，灯、碗、盘、盆、甑、奁等陶器，生产工具、兵器、车马器等铁器，半两、五铢、大布黄千、大泉五十、布泉、小泉直一等货币，以及五万多枚刻字骨签。这些骨签长6.8至7.2厘米,宽约2.1至3.2厘米，厚约0.2至0.4厘米，主要材质为牛骨，其上刻有文字。据考释这批骨签应为各地向皇宫进献物品时的档案资料。少府内出土釜、钵、弹丸、陶饼等陶器，钉、钩、锛等铁器，遗迹发叉、铺首、带钩等铜器。西南角楼内发现了大量疑似守卫人员遗留的陶器等生活物品。
湖西線
湖西線（日语：／ Kosei sen */?）是一條連結京都府京都市山科區的山科站，途經琵琶湖西岸至滋賀縣長濱市的近江鹽津站，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的鐵路線（幹線）。
在国土交通省铁道局监修的《铁道要览》中，该线路被记载为 "近江盐津 - 山科"，起点为近江盐津站，终点为山科站，但在 JR 西日本出版的"データで見るJR西日本"中，则以 "湖西线 山科 - 近江盐津"记载、
商业售卖的时刻表会记载为 "北陆本线・湖西线 下行  大阪・米原-  金泽"（湖西线段的车站按山科站至近江盐津站的顺序排列）和 "北陆本线・湖西线 上行  金泽 - 米原・大阪"（湖西线路段的车站按近江盐津站至山科站的顺序排列）。
在本节中，按照时刻表的说明方式，"山科站 → 近江盐津站 " 为 "下行"，"近江盐津站 → 山科站 "为 "上行"。说明方向是从近江盐津站到山科站，但提及日本国有铁道时代的事件和部分路段除外；北陆本线等相关线路的方向也是一致采用这个方法描述的。
湖西線 概要
因為經過琵琶湖西岸地區而命名為湖西線。
由于距离比琵琶湖东岸的琵琶湖线（东海道本线和北陆本线）短，所需时间也更短，连接北陆新干线和关西地区的“雷鸟”特急列车 以及连接北海道日本海一侧各地、东北地区和北陆信越地区与西日本等地的日本货物铁道（JR 货运）的货物列车也会在这条线路上运行。该线路还主要通过新快速列车与 JR京都线和 JR神户线直接相连，是通往京阪神地区的通勤和通学的重要线路。
该线路的起点是近江盐津站，终点是山科站，但从到达山科站并出发的所有列车都直通进入东海道本线（也就是琵琶湖线的部分），并且会前往一站之外的京都站。 有些列车还会从近江盐津站进入北陆本线，前往两站外的敦贺站（福井县敦贺市），敦贺站也与北陆新干线相连。
该线路是 JR 西日本都市网络的一部分。 所有路段都隶属于 JR 西日本近畿地区总部管辖，同时也分别被纳入《旅客运行规则》规定的大都市近郊区间的 "大阪近郊区间"和 "ICOCA"IC卡区域。 线路符号为 。
湖西線 概要
本线，與北陸本線、Hapi-line Fukui线、IR石川铁道线、爱之风富山铁道线、越后心动铁道日本海翡翠线和東日本旅客鐵道（JR東日本）信越本線、羽越本線、奥羽本線構成日本海縱貫線。
連結大阪和北陸地方的特急列車，連結西日本日本海側各地和北海道的日本貨物鐵道（JR貨物）貨物列車皆經過本路線，較經琵琶湖線到米原車站再轉進北陸本線省下約20公里路程。沿線亦是往京阪神方向的通勤、通學路線。
该线路在沿线自然条件比较特别的一点是，线路经过的比良山脉东麓，会刮着被称为 "比良颪"的地方性大风，因此这条线路会暴露在大风中，每年有 20 多天会出现列车降速运行、取消列车或特急列车改道至琵琶湖线绕行的情况。过去，也曾发生过减速时翻车坠落事故以及停车时翻车事故。 因此，JR 西日本在线路的山侧设置了防风栅栏，以减缓强风带来的灾害。
2016年12月20日，執政的自由民主黨敲定北陸新幹線敦賀車站以西至新大阪車站採用「小濱、京都路線」，因此JR西日本有意在此段新幹線完工通車時，將並行的湖西線移交給滋賀縣接管，轉型為第三部門鐵道，但滋賀縣各自治體反對此計劃。
湖西線 概要
在 日本国有铁道时代确立的日本国铁线路名称中，该线路的起点站是山科站，终点站是近江盐津站，但在 1987 年 4 月 1 日，JR 西日本因日本国有铁道民营分割私有化而接管该线路时，该线路的起点站和终点站与国铁时代相反，起点站是近江盐津站，终点站是山科站。 这是因为在私有化时向运输省提交的 "基本业务计划 "中，将其表述为 "从近江盐津到山科"。
根据本文开头的 "铁路手册 "和上述 "基本项目计划"，铁路线的正式路段和以及运营公里数均以起点站近江盐津站和终点站山科站计算。
但是，在前述的 "データで見るJR西日本" 和 JR 公司出版的 "JR 线路名称公告 "中，山科站是起点站，近江盐津站是终点站，而铁路爱好杂志和书籍则沿用国铁时代的记法，将湖西线记载为 "山科至近江盐津 "或 "从山科站至近江大津站"。 因此，在提交给政府部门的文件中，以及在 JR 西日本出版的小册子和面向大众的书籍中，起点站和终点站都是相反的。
湖西線 沿線概況
為設計成行走關西與北陸之間的短途高速鐵道，湖西線上完全沒有平交道，全部區間幾乎都是隧道及高架橋，最小曲線半徑原則上為約1400公尺（有例外），坡度亦在千分之19以下，是高規格的在來線。除了因通過三井寺及白鬚神社範圍（雖然是以隧道形式）的補償爭議外，區外的反對及江若鐵道（後述）的關係亦令路線決定有困難之處；
計劃時因預計東海道本線的容量使用量將到達上限，所以打算由山科 - 片町線長尾車站之間建造一條新線，貨運列車在新設的長尾調車場，特急列車則由尾町線經由片福連絡線進入大阪。為此，山科車站西側須要預留興建支線位置（西側支線因當年國鐵財政惡化而擱置）。
現在雷鳥號等列車，在湖西線上幾乎全線以130km/h行走。還有，在考慮剎車性能後，只能行走120km/h的485系電力動車組「雷鳥」，在沒有平交道的湖西線上，可以將行走速度提高至130km/h。雷鳥號行駛於京都～敦賀之間，不停站直達下行列車約需51分鐘，上行則是53分鐘。
為使成為高速及舒適的鐵道線，由日本國有鐵道（國鐵）時代開始，著手於行駛湖西線的列車381系、221系、四國旅客鐵道（JR四國）8000系進行車速提昇試驗。
湖西線 運行形態
虽然山科站是该线路的终点站，但所有列车都会直通东海道本线（这段也是琵琶湖线）前往京都站；该线路上也运行有直通至大阪方向的列车，主要是特急列车和新快速列车。 所有特急列车和新快速列车以及一些普通列车也从该线路的起点近江盐津站开往敦贺站。值得注意的是，从京都站没有经由湖西线往返近江盐津站的列车（行驶于湖西线的新快速均往返与敦贺站），往返近江盐津站的新快速列车则经由琵琶湖线的米原站运行。
需要注意的是，直通琵琶湖线列车完全不在湖西线的区间运行，但在山科站和京都站之间的区间会有重叠。 而在山科站，也能见到部分经由琵琶湖线开往近江盐津的新快速班次。
特急“雷鸟”列车作为连接关西地区和北陆新干线的优等列车，经由湖西线运行，白天时段不会停靠湖西线内的任何车站，而早晚有部分列车会停靠坚田站和近江今津站，借此作为通勤特急列车和湖西线开往大阪地区的新快速列车的补充。
湖西線 運行形態
在该线路上，新快速列车在白天时段每小时运行一次。 该列车在敦贺站至近江舞子站之间的所有车站停靠，并在近江舞子站至山科站之间的坚田站、比叡山坂本站和大津京站停靠。在该线路上，早上的一班上行列车和傍晚的一班下行列车会在本线内变更种别为快速列车，因此会在雄琴温泉站停车。
除了周六和节假日晚上从京都开往敦贺的一列快速列车外，其他列车都直接开往大阪方向。该线新快速列车与普通列车接驳换乘的情况是：除白天时段外，开往近江今津和敦贺方向的列车在大津京站与普通列车可以接驳换乘，开往京都和大阪方向的列车在坚田站可以与普通列车接驳换乘。
白天，由于普通列车数量较少，开往近江今津站的列车在大津京站没有慢车接驳，即使是开往京都和大阪的列车，也是在坚田站始发，列车所在的站台也有所改变。
由于近江盐津站、新疋田站和敦贺站的 4 号站台的有效长度仅为 4 节车厢，因此新快速列车一般会在近江今津站连接和断开8节车厢的编组（早晨时分会有这样一班开往敦贺列车，它的列车编组会在京都站断开，其余编组则经由琵琶湖线开往米原）。
湖西線 運行形態
它在其运行的区域内的所有车站停靠。平日上午有一趟列车开往大阪（自高槻站之后，会变为仅在茨木站和新大阪站停靠的快速列车），但其他列车均在京都站始发或终到。
白天时段，坚田站和京都站之间每小时一班列车，近江舞子站和京都站之间设定有30 分钟为间隔的两班列车，因此坚田站和山科站之间每小时共有三班普通列车。 早上和傍晚，有列车在永原站或近江今津站始发或终到，近江今津到米原站和长滨站到近江今津站的列车各有一班，这些列车会在近江盐津站折返（改变方向），直接连接长滨和米原方向。 自京都站没有来往近江盐津和敦贺的普通列车，所有列车在上行途中都只安排到京都。
大部分列车在京都站 3 号站台始发，也有部分列车在 6-7 号站台始发，然后返回吹田综合车辆站京都分站或上客线。
湖西線 使用車輛
特急列車
电联车
普通列車（新快速・快速・普通）
由于隶属关系和车辆性能的不同，它们在运营上被分为三大组别：由 221 系和 223 系 6000番台、2500番台 组成的组别，由 223系 1000番台、2000番台 以及 225 系 0番台 、 100番台 组成的组别，以及仅由 521 系组成的组。
湖西線 使用車輛
221系
在221系登场的同时，配属于网干综合车辆所的该型车辆开始在湖西线的新快速列车上运行，在新快速所用列车被 223 系取代后，这些车辆也被用于一些普通列车上，但在 2006 年 10 月的修订中被撤销，因此221 系也有一段时间没有在小西线上运行。 之后，2008 年 3 月 15 日，吹田综合车辆所京都支所的该型列车重新投入湖西线运营。 此外，自 2015 年 3 月 14 日起，配属于网干综合车辆所的六节车厢编组列车重新投入运营，取代了 117 系的六节车厢列车。
截至 2023 年 3 月，在永原站至山科之间的路段上，主要运行的是京都支所的 4节编组列车和 6节编组列车，也有用两列 4节车厢编组列车联结构成的 8节车厢编组的列车。在该车辆所的225系100番台3次车导入之后，也可以见到221系列车与223系的6000番台或2500番台联结运行的编组。
湖西線 使用車輛
223系（1000・2000番台）
1000番台・2000番台
原则上，使用网干综合车辆所的由 8 节编组 + 4 节编组而组成的 12 节编组运行湖西线的所有快速列车和新快速列车；部分普通列车以 4 节编组或 8 节编组用于全线各段（但从山科侧至永原站的列车为 8 节编组，进入近江盐津站和敦贺站的列车仅为 4 节编组）。该车也可与 225-0番台或 100 番台共同运行，因此可以看到混合编组。
2500番台・6000番台
所有列车均隶属于吹田车辆综合所京都支所，从网干综合车辆所及其宫原支所调入的 6000番台列车（4 节车厢和 6 节车厢）从 2021 年起开始在该线运行，而从吹田综合车辆所日根野支所调入的 2500 番台列车（4 节车厢）从 2023 年起作为从山科至永原站的普通列车开始运行。 座位安排为两辆 6000 型和两辆 2500 型。這些列車亦可與 221 系列车共同运行，兩者的性能與 221 系列車相同。 部分列车采用 8 节车厢编组，是由两个 4节车厢编组连接而成的，也有由 6000、2500 和 221 系列车中的两个编组组成的混合编组。
225系（0番台）
与属于网干综合车辆所的 223系1000番台 和 223系2000番台 一样，原则上用于湖西线所有的由 8 节 + 4 节编组 构成的12 节编组的快速列车和新快速列车，也用于各区间部分 4 节或 8 节编组的普通列车（但 8 节编组列车仅用于从山科至永原站的区间）。 它们还与 223系1000番台和 223系2000 番台混合编组使用。
貨物列車
EF510形電氣機關車
特急・急行列車
485系電車 - L特急「雷鳥」使用。
583系電車 - 特急「雷鳥」與臨時急行「青森（あおもり）」、急行「北國（きたぐに）」使用。
451系・471系電車 - 急行「立山」使用。
24系客車（臥舖特快日暮特快、日本海號列車）
EF81形電氣機關車 - 「日暮特快」「日本海」的牽引機關車
普通列車
201系電力動車組曾經在湖西線上使用，但現在已無定期班次行走。還有，有「麵包電車」之稱的419系電力動車組，以及急行形475系電力動車組，於1991年開始在近江今津以北使用，但在湖西線電力改為直流電後的改點起已經無定期班次行走。
湖西線 歷史
湖西線是作為大阪、京都與北陸方面連結的捷徑而建設，比繞經東海道本線至米原車站進入北陸本線可節省時間。原來的濱大津站 - 近江今津站間有地方資本的江若鐵道開業，計劃路線時並行的江若鐵道成為問題點而決定廢止。最終江若鐵道於1969年10月鐵道事業廢止後，改名江若交通。
湖西線 車站列表
為方便起見，山科側所有列車都直通至東海道本線京都站－山科站間，近江鹽津側的所有列車都直通至北陸本線近江鹽津站－敦賀站間也一併記載。
豹式戰車
五號戰車 豹式（德語：）是第二次世界大戰中納粹德國所製造的中戰車。制式編號為Sd.Kfz.171。其後，由於「五號戰車（V號戰車）」這個名稱被廢除，所以在後來以「豹式戰車（）」作為制式名稱。
豹式戰車 開發
雖然豹式的編號（V號戰車）為在VI號戰車（虎I）之前，但是在實際上其計劃及設計均在虎I之後。在德蘇戰爭開始及期間，由於受到德國戰車在（火砲穿甲力，裝甲防護力與越野）性能上無法對抗T-34而引起的衝擊，因此古德里安將軍下令對T-34進行調查。後來，派遣了一個名為「戰車委員會（）」的調查團前往東部戰線，並對T-34進行評估，而該委員會發現T-34有以下優點：
以上3個重要特徵即為對T-34評估後作出的結論。因此豹式的出現，可說無疑是為了對抗T-34而製造。
於1941年11月末戴姆勒-賓士與猛獅接到了對30至35噸級新型中戰車VK3002進行設計的訂單，而設計限期則為1942年4月。
豹式戰車 開發
兩間公司在1942年4月各自的提案中，戴姆勒-賓士公司所設計的，幾乎是T-34的摹仿品，戴姆勒-賓士公司務求做到在車身、炮塔、柴油發動機、駕駛系統、懸吊系統及履帶等方面類似蘇軍T-34坦克的設計，从而获得了和T-34一样优异的可生产性。而MAN公司的設計則符合了德國傳統的戰車設計思維：在大而寬的車身上安裝一個堅固的炮塔、一個汽油發動機、採用扭力棒的懸吊系統，主动轮在前方，动力杆懸吊系統使得车身高大並賦予了典型德國坦克的大车内空间。儘管希特勒打算採用戴姆勒-賓士公司的設計，但最後卻由MAN公司扭转局面，其設計更改后在1942年5月被希特勒批准；主要的原因是它能使用萊茵金屬公司设计的现成炮塔，而戴姆勒-賓士坦克的炮塔卻需要重新設計生產。戴姆勒-賓士設計被淘汰的另一個原因是戰場識別問題（其外形輪廓與T-34非常神似，恐怕將導致誤擊）。戴姆勒-賓士的豹式是為可生产性牺牲性能优势，这种坦克适合于消耗战而不是德军当时进行的闪电战。因此由MAN公司提案設計的豹式坦克試作型在1942年9月出爐，經過測試後受到軍方採用，戴姆勒-賓士生產的兩輛樣車作為實驗用途。最終定案的坦克在同年12月才正式投產。德國對此坦克的需求量甚大，因此在1943年以後，豹式坦克的生產不再是MAN公司的專利，並開始由戴姆勒-賓士公司、MNH公司、HS公司分擔生產。根据JENTZ的书,一辆豹式生产的工时为两千小时。（不过这个数据不太可靠，比较接受的数据是20,000工时）
豹式戰車 開發
製造期間發現設計的許多問題，包括引擎馬力無法負荷車身所增加的額外重量、冷卻系統的設計不良導致引擎容易起火、路輪的外緣強度不足導致容易脫落等。MAN公司初期預計一個月能夠生產250輛豹式坦克，但在1943年1月，它卻把目標提高至生產600輛。然而即使它多麼努力，由於盟軍的轟炸（对迈巴赫发动机的生产影响特别大）、原材料来源有限及其他困難而使得MAN公司達不到這個期望。在1943年間，平均一個月只生產148辆豹式坦克，在1944年方達到月產315輛的產量，同年9月1日一線豹式的存量達到巔峰的2304輛，而當月卻損失了692輛。
直至戰爭完結，德國總共生產6,100輛以上豹式坦克。
豹式戰車 設計特色
如果把額外安裝的火炮和車身前方的傾斜裝甲排除在外的話，豹式無疑是德國最常見的坦克設計。坦克的重量由預計的35噸增加至43噸，更被安裝了一個可以提供700匹馬力，以齒輪箱及掌控系統驅動的梅巴赫HL230P30 V-12汽油發動機，而這種發動機一般被認為只能承受連續行進700公里的負荷。為了把發動機戰鬥壽命提高和故障減到最少，開發人員在1943年後特意安裝調速器以把發動機的轉數下調至每分鐘2500轉，输出功率降低至600马力，戰鬥壽命据信提高至1000公里。此外，調速器的安裝也使得豹式行進的速度由55公里/小時下降至46公里/小時。
豹式戰車 設計特色
豹式的承載系統採交錯式路輪連接扭力桿的設計，可說是二戰中德軍坦克最好的設計，它也被法国人用在战后的AMX50重型坦克设计上。但這設計在蘇聯戰場的冬天時，常發生路輪凍結而使戰車無法動彈的情況，且也須先把外側的路輪移走才能維修在裡面的路輪，增加了維修的不方便性。豹式的懸吊系統由前方的驅動扣鏈齒輪、後方的導輪和八個塗上橡膠的鋼輪所組成，它更在每個搖臂中添上兩支扭力棒作為其懸吊系統的另外部份。因此，豹式的造價十分昂貴且很費時，但這亦為它帶來了當時無可取代的越野性能。而豹式的控制系統則以ZF公司設計的7檔AK 7-200同步齒合齒輪箱及MAN出產，以控制桿駕馭的單軸條掌控系統組成。其掌控系統允許以一個固定的軸條來驅動每個齒輪箱。當齒輪愈大，轉動的半徑就會愈大。如果其半徑比要求中大，那麼掌舵用的剎車系統就可用來收緊齒輪的轉動。由於液壓碟煞系統和循環檔系統的設計，使得豹式坦克能夠讓其中一邊的履帶依需求而單獨停止，而不須停止全部的動力。也因此，豹式坦克的最大弱點就是其最後減速齒輪裝置壽命只有很短的150公里。這是因為在戰爭期間，德國缺乏製造齒輪的機器(碰巧生產該部件的機器也缺乏必須的齒輪)，也缺乏有色金屬去加強减速器链接螺栓強度，同時發動機的轉數過高惡化了該裝置的強度消耗，才導致這個尷尬的局面。
豹式戰車 設計特色
這架坦克的乘員由五個人來擔任：駕駛員、通訊員、炮手、裝填手及車長。而其大型的斜甲則採用了均質鋼板，經過焊接及鎖扣後變得更為堅固。整個裝甲只留有兩個開孔，分別提供給給機槍手和駕駛使用。最初生產的豹式坦克车体正面只有一塊60毫米的斜甲，但不久就加厚至80毫米，一些被缴获的豹式测试报告则表明有85毫米。砲塔也採用傾斜式裝甲，占炮塔正面主要面积的炮盾则为120毫米厚。內部空間狹小，但為車長設計了一良好的頂塔，砲塔可以通過電動或手動裝置旋轉。電動轉動砲塔一周所需時間由15秒至93秒不等，這是由發動機的轉數決定的。手動旋轉手柄有2個，分別在砲長位置和裝填手位置，單個手柄旋轉一周砲塔僅旋轉0.366度，砲塔轉動一周需旋轉984週，2柄同旋需490週。而炮盾兩個開口分別為機槍和炮手的瞄準器。而坦克兩側更加上了5毫米厚的裙邊，以保護坦克不受敵人磁性地雷，以及蘇軍反坦克步槍的損害。
豹式戰車 設計特色
豹式坦克的主炮為萊茵金屬生產，攜帶79發炮彈(G型為82發)的75毫米KwK42 L70火炮。這款主炮使用了三種不同的彈藥：APCBC-HE、HE和APCR三款。而75毫米火炮在此時並不算是大口徑的火炮，但是豹式的主炮卻是二次大戰中最具威力的火炮之一。因其超長的炮管有了平直的弹道和高精确度，加上此火炮虽然穿透后效和榴弹威力上比88毫米KwK36 L56火炮要差一筹但是貫穿能力强，在1000公尺能貫穿140公釐厚的裝甲，令豹式坦克成為了戰場上的殺人機器，它实际能在正常交战距离穿透二战中参战的所有坦克前甲，包括IS-2。而且，它也裝上了兩支MG34機槍，分別安裝於炮塔上及車身斜面上，有助於掃除步兵及防空用途。在最初的D型和早期A型上没有车体机枪，乘员可以用冲锋枪从方形窗口里射击。在后期A型及所有G型上，车体机枪都安装在有K.Z.F.2型瞄具的圆枪座上。
豹式的弧形炮盾加強了防護，但是其下半部有可能會形成窩彈區使得炮彈反射擊穿駕駛艙頂，於是從44年起在G型上採用了新的加厚下部的「平下巴」炮盾設計，但是到停戰為止仍有舊型炮塔的豹式生產。
有兩種豹式指揮型-Sd.Kfz.267和268投產，它們將炮彈減到64發，取消同軸機槍並將炮盾開口填死。267用的是FU 8和FU 5電台，在車體後部裝有NR.1天線基座，上面有FU 8用的星形天線，FU 5用的棒狀天線裝在炮塔頂；268將FU 8換成了FU 7。
豹式戰車 戰場表現
豹式坦克首次參與的大規模戰役就是1943年7月5日對蘇聯發動的庫斯克會戰（衛城作戰）。在首度投入實戰初期，豹式坦克乘員都被諸多機械問題所困擾：例如坦克的履帶和懸吊系統時常受損；而引擎更往往因為過熱而發生火災。因此在戰事初期，很多豹式坦克都因為這些缺陷而必須退出作戰。舉例說，在1943年7月10日德軍第48裝甲團的匯報中指出，在庫爾斯克戰役爆發後，該團投入的200輛坦克在四天內已有131輛處於待修，31辆完全损失；只有38輛能夠參與作戰。而當時（由於前述技術問題而）反對希特勒過早投入豹式坦克作戰的德軍將領古德林則指出，豹式坦克的火力及防禦能力十分優良，固然很多豹式坦克因為其機械問題而受損，但它們卻擊毀了据称267辆的蘇軍坦克。 7月20日的报告则表明有41辆完好，85辆待修，16辆要送回本土修理，56辆因敌军攻击烧毁和2辆自燃烧毁。
豹式戰車 戰場表現
當德國軍方在1944年3月23日為德軍坦克和蘇軍的新式T-34/85及IS-2坦克作出評估及比較後，指出豹式坦克前端裝甲遠比蘇軍T-34/85佔優，而兩者側面及後方的防護力則基本相同；而其車身正面裝甲亦優於IS-2，但兩側和後方的裝甲卻不敵（屬於重戰車級的）IS-2，苏方也曾作過相關测试，並声称122毫米穿甲弹能在700公尺击穿豹式首上，而德国人的报告说122公釐穿甲弹能在1500公尺击穿炮塔正面、500公尺击穿炮盾，但却不能击穿豹式車體首上裝甲；而豹式的火炮能在800公尺击穿IS-2的炮塔正面、400公尺击穿120公釐炮盾，在一千公尺击穿首下。同时，豹式主炮的发射速度比IS-2快很多。从1943年至1944年間，豹式坦克可以在2,000公尺的範圍內輕易擊穿幾乎所有的盟軍戰車。
美国第8集团军於1944年在Isigny进行了豹式的射击测试，发现17磅炮用的APDS钨芯脱壳穿甲弹在400码才能击穿首上，但是由于在Balleroy的测试中能在700码击穿，有观点认为这是这批砲弹的品質不良导致。
豹式戰車 戰場表現
經過庫斯克一役後，德國軍方便汲取了教訓，改进了前述多項豹式坦克的機械問題，這使得豹式戰車成為一輛可怕的戰爭機器。但是其最易损坏的部分---传动球形承轴始终不能达到令人满意的寿命。直至戰爭完結，豹式坦克已经占到德軍戰車的大多數。但是，德國軍方在後來發現安裝上Kwk 40 L/48火炮的四號坦克比豹式坦克更為符合經濟效益和務實，因此德國軍方便把兩款坦克一起生產。不过，德國繼續生產四號坦克的主因是因為德國兵工廠的重組，豹式坦克的供给量暫時不能滿足開始轉為劣勢的德军，因此必须继续生产四号坦克以保持前线坦克不断档。据称这是由于古德里安上将的坚持。
在1944年盟軍登陸諾曼第後囤駐在法國的德軍坦克幾乎一半都是豹式坦克。
而到了突出部之役的期間，豹式坦克被裝配成有如美軍M10狼獾驅逐戰車的樣子。在一些大規模行動中，豹式坦克往往會聯同偽裝成美國兵的德軍進行蒙混作戰。44年12月15日有471辆配于西线，其中400辆参加了突出部之役。到1月15日各单位报告表明282辆仍在德军手中的豹式只有97辆能作战，198辆完全损失而在整段時間中，亦有為數不少的豹式坦克被敵軍捕獲，並成為他們的裝甲部隊力量，苏军还专门给他们的豹式坦克手下发了俄文的手册。一辆外号“布谷”的豹式被英军冷溪卫队在西线战斗中使用过。
豹式戰車 后续型号
豹II型坦克的首次設計工作始於1943年2月，甚至在豹式投入使用前开始了，当时还称为豹2，到了4月份更名为豹II。其主要的目的是使它與最新式的虎II重型坦克作出更高的可替換性以緩和坦克生產的壓力。兩者更共用同一種車輪、履帶、懸吊系統及剎車系統，豹II的车体前部、侧面和顶部装甲为100公釐、60公釐和30公釐。后来召开了进一步的会议讨论其他部件，比如88公釐 KwK 43 L/71主炮。3月MAN公司提出在8月完成一个样品，几种发动机被列入考虑，包括迈巴赫Maybach HL 234发动机，达到900马力。但到7月研究就中止了，这也许是因为豹II的发展本来就是元首的强行要求，而帝国军备生产部只关注如何扩大豹式的生产。
有一个豹II的底盘制造完成，现在在美国巴顿博物馆展出，该展品上放了个豹G的炮塔。
豹式戰車 后续型号
豹II无疾而终后，一个比较现实的方案，豹式坦克F型的開發開始啟動，並預定在1945年4月投入生產，它们全都因战败而终结。一个是43年11月7日的计划，它有120毫米的炮塔前装甲和装在装甲后的炮盾，一个是莱茵金属提出的Turm-Panther (Schmale Blende)即小炮盾方案。有几个狭型炮塔(Schmalturm)方案提出来，它们应当装备改进型的Kwk 44/1主炮。其中一个样品在波文顿装甲博物馆展出。细炮塔方案的正面厚度120毫米，侧顶装甲增到60和40毫米并有一个类似虎王的锤形炮盾。豹F除了装有细炮塔车体前甲也稍加厚一点，炮塔重量反比正常豹式下降，并装有测距仪。有几个车体在戴姆勒-奔驰和羅斯泰爾-赫廷根公司(RH公司)工厂里制造出来，但没有一个完成使用。45年有人提出给狭型炮塔安装88MM Kwk 43主炮但是没有样品制造。而豹式更有其他的變種，如獵豹式驅逐戰車(其他型號請見下表)。
豹式戰車 火力点
1943年起豹式的炮塔用作了要塞上的火力点，少部分是正常的豹式炮塔，大部分是专门生产的加强顶甲的版本。它们分成Pantherturm III - Betonsockel —水泥底座版和Pantherturm I - Stahluntersatz钢铁底座版。182个安装在大西洋长城和西防线上，48个安在哥特线和希特勒线上，36个安在东部防线上，2个做试验用。到45年3月共完成268个。它们发挥了相当大的作用。使用火力点的反坦克王牌中有一位名為赫伯特-弗里斯，于1944年5月27日因为在意大利卡西诺山战役中击毁17辆坦克而受奖。
豹式戰車 戰後情況
法國陸軍在戰後為了盡快重建裝甲武力，致力於將在法國境內繳獲或是戰後自解除武裝的德軍手中接收的豹式戰車恢復到具備作戰能力，其中50輛被部署在大穆爾默隆的第503戰車戰鬥團麾下的其中一個戰車營。第501戰車戰鬥團也曾使用過豹式，一直到1949年才全面轉讓給503團。法國國防部技術局戰車處的一份名为《豹式戰車，1947》的報告書中，記錄了法軍根據實際操作豹式戰車的經驗獲得的觀察結論和建議：
到1950年年底，法國殘存的所有豹式皆被法國自行研發的ARL 44重型坦克所取代。此外法国仿制豹式的主砲生产的75毫米砲被以色列装在雪曼戰車上并沿用下去。1946年罗马尼亚接收了13辆豹式，命名为T-V戰車，它们在1948年五一节阅兵上出现并且到1950年都没有更重的坦克来代替。保加利亚戰後自蘇聯接收了15辆，但從未真正投入服役，基本都是在拆除引擎後，埋在与土耳其接壤的边境充當砲塔碉堡使用。
萬斯大
万斯大（1633年—1683年），字充宗，晚号跛翁，世称褐夫先生。浙江寧波衛（今属宁波市海曙区）人，祖籍河南定遠（今安徽），清朝经学家。
萬斯大 生平
崇禎六年（1633年）出生，生逢丧乱，曾為張煌言安葬。入清後，棄舉子業，研習諸經，康熙六年偕同学十余人就学于黄宗羲，尤精《春秋》、《三禮》，以為“非通諸經，不能通一經；非悟傳、註之失，則不能通經”。晚年“嘗病足，自稱為跛翁”。康熙二十二年（1683年）卒於杭州，享年五十一歲。
萬斯大 家族
萬泰第六子。兄萬斯選。弟萬斯同。
有子万经。
萬斯大 延伸阅读
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《清史稿/卷481》，出自趙爾巽《清史稿》
载人航天
载人航天是指由太空人执行的太空探索，可以由单人或多人执行，惟均需使用载人航天器进行。目前为止只有苏联及其继承国俄罗斯、美国、中华人民共和国三个国家有能力独立完成载人航天。
历史上首次载人航天任务是1961年4月12日苏联发射的东方1号，苏联太空人尤里·加加林在环绕地球轨道一周后安全返回地球。5月5日，艾倫·雪帕德執行自由7號時成為了第一個進入太空的美國太空人，也是人類歷史上第二人，航天器在太空停留了15分鐘。1963年6月16日，苏联太空人瓦莲京娜·捷列什科娃执行东方6号任务时成为了第一名进入太空的女性。中國則是第三個嘗試追趕美蘇的國家，但載人計劃在1973年被中途取消，直到三十年後的2003年，中国的航天员杨利伟乘坐神舟五号，成功围绕地球十四圈并安全返回地球，标志着中国成为第三个有能力独立完成载人航天的国家。目前除俄美中三国外，还有欧洲空间局、日本、印度、伊朗、马来西亚等国家和机构也在计划实施载人航天。
载人航天
1966年，美国的双子星11号创造了最高地球轨道记录，飞行高度达1374公里。发射和修理哈勃太空望远镜的两次航天飞机任务也曾达到600公里左右的飞行高度。迄今为止，载人航天飞行目标在地球轨道之外的任务只限于月球，尽管月球本身也是地球的卫星。第一次去月球的载人任务阿波罗8号中，三位宇航员曾进入月球轨道。阿波罗10号第二次环绕了月球，在月球轨道进行了登月航天器的测试。阿波罗11号至17号中除了13号的六次任务都成功登月，每次都有两名宇航员踏上了月球。于是有十二名宇航员在执行阿波罗计划任务时完成了登月的壮举，并全部安全返回。
某些情况下，人类以外的動物也曾乘坐航天器进入太空，也曾有过多次没能返回地球的情况。狗是第一批进入太空的大型哺乳动物。
隨著航太技術從學術及公用領域走入民間，載人航太也開始邁向商業化，並使包括太空旅遊在內的商業太空飛行成為現實。
载人航天 歷史
人類太空飛行能力最初是在美國與蘇聯之間的冷戰期間開發的，並開發了第一批用於運送核武器的洲際飛彈。這些火箭足夠大，可以將第一批人造衛星送入低地球軌道。在1957年和1958年發射第一顆衛星之後，美國發展水星計劃，將人發射進入軌道，而蘇聯則秘密推行了上升計劃以完成同樣的任務。1961年4月12日，蘇聯在東方1號任務中使用沃斯托克3KA火箭將第一個太空人尤里·加加林發射到軌道。1961年5月5日，美國則在水星-紅石3號任務發射了第一位宇航員艾倫·雪帕德以紅石火箭運載的自由7號太空艙進行亞軌道飛行。與加加林不同，雪帕德手動控制他的航天器的姿態並降落在其中。是第一個進入地球軌道的美國人，於1962年2月20日由水星-宇宙神6號火箭發射的太空艙友誼7號。蘇聯於1963年6月16日在沃斯托克6號太空船上發射了五名宇航員，其中包括第一位女太空人瓦莲京娜·捷列什科娃。到1963年，美國共發射了2名與4名宇航員進行亞軌道與軌道飛行。美國還在約瑟夫·A·沃克（Joseph A.Walker）駕駛的X-15試驗機上進行了兩次飛行，飛行超過了卡門線，這是國際公認的國際航空聯盟用來表示太空邊緣的100公里高度。
载人航天 歷史
1960年代，美國總統约翰·肯尼迪以成功登陸月球並安全返航做為太空競賽的標竿，為了實現這一目標，美國於1961年啟動了由三人組成的阿波羅計劃，並由農神系列運載火箭發射；1962年由兩人組成的臨時兩人計劃是雙子座計劃，該計劃在1965年和1966年由泰坦2號運載火箭進行了10次飛行任務。雙子座計畫的目標是通過發展美國在月球飛行任務中使用的軌道太空飛行經驗和技術來支持阿波羅。
同時，蘇聯對他們打算將人類送上月球的意圖保持沉默，並繼續將其單座Vostok太空艙的範圍擴大為兩人或三人的Voskhod太空艙，以便與雙子座計畫競爭。他們分別於1964年和1965年發射了兩次軌道飛行，並實現了第一次太空漫步，於1965年3月8日由阿列克謝·列昂諾夫在上升2號上進行的。但是Voskhod沒有Gemini的在軌道調動的能力，因此該計劃被終止。美國雙子座計畫的發射並沒有完成第一次太空漫步，而是通過進行幾次太空行走並解決了克服重力不足而導致的宇航員疲勞問題，證明了人類在太空飛行中的最長耐力達到了兩週，這是第一次太空飛行克服了蘇聯的早期太空會合和太空對接。
载人航天 歷史
美國成功研製了將阿波羅號航天器送入月球所需的農神五號火箭，並於1968年12月將弗蘭克·博爾曼、詹姆斯·洛威爾和威廉·安德斯送入了阿波羅8號環繞月球運行10周的軌道。1969年7月，阿波羅11號完成了甘迺迪的目標，將尼爾·阿姆斯壯和伯茲·艾德林在7月21日降落月球上，並在7月24日與指揮艙飛行員邁克爾·柯林斯一起安全返回。到1972年，總共進行了6次阿波羅飛行任務，共有12個人在月球上行走，其中一半更在月球表面上駕駛阿波羅月球車。而在阿波羅13號，洛弗爾、傑克·斯維格特和弗雷德·海斯的機組人員在災難性的飛行航天器故障中倖存下來，安全返回地球，而沒有降落在月球上。
與此同時，蘇聯秘密進行了載人登月計畫，他們成功開發了用於月球計劃的三人聯盟號宇宙飛船，但未能開發人類著陸所必需的N1火箭，並於1974年停止了月球計劃。在輸掉登月競賽后，他們集中精力發展太空站，利用聯盟號作為載具將宇航員送入和送出太空站。從1971年到1986年，他們從一系列禮炮計劃開始。
载人航天 歷史
阿波羅計劃執行完畢後，美國於1973年進行了太空實驗室計劃，並在三名機組人員乘坐阿波羅飛船的情況下居住了171天。美國總統尼克森與蘇聯共產黨總書記列昂尼德·勃列日涅夫商定了緩和政策，緩和了冷戰的緊張局勢。作為此計劃的一部分，他們對於阿波羅-聯盟測試計劃進行了談判，在該計劃中，搭載特殊對接適配器模塊的阿波羅太空船於1975年與聯盟19號會合併對接。美國和俄羅斯機組人員在太空中握手，但飛行的目的純粹是外交和象徵性的。
载人航天 歷史
尼克森於1969年任命副總統斯皮羅·阿格紐（Spiro Agnew）領導一個太空任務小組，以推薦繼阿波羅之後的後續人類太空飛行計劃。該小組提出了一個雄心勃勃的美國太空運輸系統計劃，該系統基於可重複使用的太空梭，該航天飛機由有翼，內部燃料的軌道級燃燒液態氫組成，由類似但較大的煤油燃料升壓級發射，每個升壓級均配備有噴氣式噴氣發動機以提供動力返回進入甘迺迪太空中心發射場的跑道。該系統的其他組成部分包括一個永久性的模塊化空間站，可重複使用的太空拖船和NERVA行星際渡輪，根據分配的資金水平，讓人類最早於1986年或2000年遠征火星。但是，尼克森知道美國的政治氣候不會支持國會為這種雄心壯志籌集資金，因此取消了除太空梭之外的所有提議，太空站可能會緊隨其後。航天飛機的計劃被縮減以減少開發風險，成本和時間，用兩個可重複使用的固體火箭助推器代替飛行員反激式助推器，而較小的軌道器將使用消耗性的外部油箱為其氫燃料主引擎提供動力。軌道飛行器將不得不進行無動力著陸。
载人航天 歷史
隨著美國轉向發展太空梭與自由号空间站，兩國繼續在太空競爭而不是合作。蘇聯從1973年到1977年發射了3個偽裝成禮炮計畫的金剛石計劃軍事太空站。他們跟隨金剛石計劃軍事太空站開發了和平號太空站，這是第一個模塊化的半永久性空間站，其建造時間是1986年至1996年。和平號（Mir）以354公里（191海裡）的高度，以51.6°的傾角旋轉。它被佔領了4,592天，並於2001年進行了受控的再入。
太空梭於1981年開始飛行，但美國國會未能批准足夠的資金來實現自由号空间站。由四個太空梭組成的艦隊：哥倫比亞號、挑戰者號、發現號和亞特蘭蒂斯號。第五架太空梭奮進號，用以取代1986年1月28日挑戰者號在發射過程中因事故而被摧毀，並造成造成7名宇航員死亡。從1983年到1998年，有22次航天飛機在有效載荷海灣中載有一個名為太空實驗室計劃的歐洲太空總署出動太空站。
载人航天 歷史
蘇聯複製了可重複使用的太空梭軌道器，他們將其稱為暴雪號。它被設計為由可消耗的能量號發射入軌道，並且能夠進行機器人軌道飛行和著陸。與太空梭不同，暴雪號沒有主火箭發動機，但是像航天飛機軌道器一樣，它使用發動機執行最後的軌道插入。1988年11月成功進行了一次無載人軌道試驗飛行。計劃在1993年進行第二次試飛，但由於缺乏資金和1991年蘇聯解體，該計劃被取消。2002年5月，另外兩架軌道飛行器從未完成，一次進行無人飛行的軌道器在機庫屋頂坍塌中被摧毀。
1991年蘇聯解體結束了冷戰，並為美俄之間的真正合作打開了大門。蘇聯聯盟號和太空梭-和平號計劃由俄羅斯聯邦航天局接管。太空梭-和平號計劃包括訪問和平號太空站的美國太空梭，在太空梭上飛行的俄羅斯宇航員以及在聯盟號飛船上進行和平號航天飛機長期探險的美國宇航員。
1993年，比爾·克林頓總統確保了俄羅斯的合作，將計劃中的自由號太空站轉換為國際太空站（ISS）。該站的建設始於1998年。該站以409公里（221 nmi）的高度和51.65°的傾角運行。
载人航天 歷史
太空梭在進行了135次軌道飛行後於2011年退役，其中幾次幫助國際太空站的組裝、補給和乘員。2003年2月1日，哥倫比亞號太空梭在重返大氣層期間被摧毀，造成7名宇航員遇難。
儘管國際太空站的一半是俄羅斯獨有的，但俄羅斯仍在繼續合作。
中国载人航天工程于1992年正式启动，以“三步走”走的方式发展载人航天。2003年10月15日早上9时整，长征二号F运载火箭在酒泉卫星发射中心将搭载着中国第一位航天员杨利伟的神舟五号飞船成功发射升空，飞船在太空绕地球飞行14圈后，返回舱于2003年10月16日6时23分在内蒙古四子王旗主着陆场成功着陆，标志着中华人民共和国成为继前苏联和美国之后世界上第三个有能力独立进行载人航天的国家，完成“第一步”。
载人航天 歷史
2005年，神舟六号完成首次“多人多天”载人航天飞行任务。2007年，神舟七号的翟志刚和刘伯明成功实施了中华人民共和国首次太空舱外活动。2011年至2012年，天宫一号目标飞行器先后与神舟八号和神舟九号完成首次无人与有人空间交会对接，中华人民共和国成为世界上第三个独立完全掌握空间交会对接技术的国家。2017年4月27日，天舟一号货运飞船与天宫二号空间实验室对接并成功完成首次推进剂在轨补加试验，标志着中华人民共和国突破和掌握推进剂在轨补加技术，中国载人航天工程“第二步”顺利完成。
载人航天 歷史
从2020年开始，载人航天工程的“第三步”启动，共规划12次无人与载人飞行任务以在2022年前后完成天宫空间站的建造。2021年4月29日，搭载空间站天和核心舱的长征五号B运载火箭在文昌航天发射场点火升空并成功将核心舱进入预定轨道，中国空间站在轨组装建造全面展开。2021年6月17日，神舟十二号载人飞船发射并与天和核心舱对接，三人乘组顺利进入核心舱，中国人首次进入自己的空间站，进行了为期三个月的驻留后于9月17日顺利返回，顺利完成中国空间站阶段的首次载人飞行任务。同年10月17日，神舟十三号乘组进驻天和核心舱，之后完成了为期六个月的首次空间站长期驻留，创造了中国航天员连续在轨飞行时长新纪录。
根据中国载人航天工程办公室公布的计划，空间站建造阶段规划了6次任务，全部在2022年完成。其中5月发射天舟四号货运飞船，6月发射神舟十四号载人飞船，7月发射空间站问天实验舱，10月发射梦天实验舱，随后发射天舟五号货运飞船和神舟十五号载人飞船。
在政府的領導下，星座計劃包括了退役太空梭計劃，並將其替換為低地球軌道之外的太空飛行能力的計劃。在2011年美國聯邦預算中，歐巴馬政府取消了星座計劃，原因是星座計劃超出預算且進度落後，而沒有對關鍵的新技術進行創新和投資。作為阿提米絲計畫的一部分，NASA正在開發由太空發射系統發射的獵戶座太空船。根據商業載人航天發展計劃，NASA將依靠私營部門提供的運輸服務到達低地球軌道，例如SpaceX的龍飛船2號，內華達山脈公司的逐夢者太空飛機或波音的星際航線。從2011年太空梭退役到2018年12月13日首次發射太空船2號VP-03航天飛機的時間，與1975年阿波羅計畫飛行結束和1981年第一次太空梭飛行之間的間隔相似。被總統藍絲帶委員會列為美國人類太空飛行的空白。
SpaceX龍飛船2號於2020年5月30日發射升空，由2名美國宇航員組成，這是自STS-135以來美國首次進行人類太空飛行。
自2000年代初以來，已經開展了各種私人航天飛行事業。包括藍色起源、SpaceX、維珍銀河和內華達山脈在內的幾家公司都有明確的計劃來推進人類太空飛行。截至2016年，這四家公司都在實施開發計劃，以搭乘商業旅客。
維珍銀河正在開發一款目標為太空旅行的商業亞軌道航天器，名為太空船二號，該太空船於2018年12月進入太空。藍色起源已開始對其新雪帕德火箭進行多年測試計劃，並在2015-2019年成功進行了11次未乘員測試飛行。藍色起源計劃於2019年與人類一起飛行。
截至2020年，SpaceX和波音公司都在開發具有載人能力的軌道太空艙，SpaceX搭載獵鷹九號運載火箭上的龍飛船，將NASA宇航員運送到國際空間站。波音則將通過在聯合發射聯盟擎天神5號運載火箭上發射的波音星際航線來做到這一點。這些具有軌道能力的技術的發展資金已經由政府和私人資金共同提供，而SpaceX則通過私人投資為這種載人能力提供了全部發展資金中的較大部分。兩家公司都沒有公開宣布其軌道飛行的商業產品，儘管兩家公司都計劃在飛機上使用自己的私人宇航員而非NASA進行飛行。
载人航天 里程碑
1961年4月12日
尤里·加加林於1961年4月12日乘坐東方1號發射升空，是第一位進入太空與地球軌道的太空人.
1962年7月17日 或 1963年7月19日
羅伯特·懷特或約瑟夫·A·沃克（取決於太空邊界的定義）最早於1962年7月17日（懷特）或1963年7月19日（沃克）駕駛X-15試驗機太空飛機。
1965年3月18日
1965年3月18日，阿列克謝·列昂諾夫是第一位進行太空漫步的太空人。
1965年12月15日
沃爾特·西拉（Walter M.Schirra）和湯姆·斯塔福德（Tom Stafford）首次表演太空會合,駕駛他們的雙子星6A號航天器，並保持距離雙子星7號1英尺（30厘米）的位置超過5個小時。
1966年3月16日
尼爾·阿姆斯特朗（Neil Armstrong）和戴維·斯科特（David Scott）首次交會對接，駕駛他們的雙子座8號飛船與一輛無載人的阿金納目標飛船 (Agena target vehicle)對接。
1968年12月
载人航天 里程碑
弗蘭克·博爾曼，吉姆·洛威爾和威廉·安德斯在1968年12月21日至27日返回地球的十次繞月飛行的阿波羅8號任務中，率先越過低地球軌道（LEO），並首次進行繞月運動。
1969年7月20日
尼爾·阿姆斯特朗和伯茲·艾德林於1969年7月20日在阿波羅11號首次登陸月球。
在宇宙中待最久的時間
從1994年1月8日到1995年3月22日，瓦列里·波利亞科夫進行了最長的一次太空飛行（437天，17小時，58分鐘和16秒）。根纳季·帕达尔卡在太空中花費了最多的時間，完成了879天的多次任務。
最久的載人太空站
從2000年11月2日到現在，國際太空站在太空中人類持續存在的時間最長（19年和285天）。該記錄先前是和平號太空站所保存的，從1989年9月5日的聯盟號TM-8到1999年8月28日的聯盟號TM-29，歷時3,634天（近10年）。
1961年4月12日
尤里·加加林成為1961年4月12日在東方1號升空的第一個蘇聯人以及第一個進入太空的人。
1961年5月5日
1961年5月5日，艾倫·謝潑德成為第一個在自由7號上升空的美國人。
2003年10月15日
2003年10月25日，杨利伟成为第一个进入太空的中国人。
载人航天 各國首次載人航太
成功的載人航天以粗體顯示
亞軌道飛行以斜體顯示
叢林之神
叢林之神（商業電台廣播劇稱「大亨傳」）是倪匡筆下著名科幻小說衛斯理系列之一，講述一個擁有預知能力的人，能夠預測未來卻無法改變的痛苦。
叢林之神 內容簡述
衛斯理受一城中富豪霍惠盛委託，調查他兒子霍景偉，因霍景偉自參加了「叢林之神崇拜者俱樂部」後，不但變得神經質，且行蹤奇怪，更無理向其父索取兩千萬美元。衛斯理開始展開跟蹤，但每次跟蹤，衛斯理也會被霍景偉發現。
衛斯理意外接到霍景偉打電話示警，霍聲言白素搭的飛機會墜機，要他通知白素。衛本來不信，後來卻信了，並打電話向白素示警，後來白素預計搭的飛機，真的發生墜機事件，兩人事後在機場重逢，慶幸劫後餘生，白素並要衛向救命恩人表達感謝。
之後得知霍景偉以前到到南美洲旅行時到訪一個部落，得知那裡的巫師在月圓之夜把頸放在一圓柱形物體之上，從而獲得預知能力，霍景偉對之命名為「叢林之神」，並把頭也放上「叢林之神」上，從此便有了人所夢寐以求的預知能力。可是，霍景偉擁有的預知能力不僅未能為自己帶來幸福快樂，反之隨著而來的是無盡痛苦，他只好把「叢林之神」帶回來待在一間別墅供奉，希望這能力消失。
叢林之神 內容簡述
此外，他又預知自己死亡過程 － 欲以手術清除自己記憶而失敗，那是在半年之後。霍景偉死後，衛斯理也親自感受了「叢林之神」的威力，幸好他只是把手放在上面。
及後，衛斯理和一些專家談論這事，白素發表一個驚人的理論：因為人的腦電波比光速還要快，所以才可有機會預知未來。當那些專家看到「叢林之神」時，其中歇夫教授因為想取得預知能力而變得狂妄，他殺了史都華教授，而他自己最後也死在電椅上（那是他自己預知到的）。
之後衛斯理託一間專門焊接硬金屬的工廠，切割那奇妙的圓柱體。專家以高溫乙炔噴焰分割那段圓柱體「叢林之神」，可是它出奇地硬，用高溫也不可熔化，最終衛斯理搭船把「叢林之神」扔到海中，讓它沉在海底下，避免它遺害人間。
叢林之神 作者想表達的想法
作者設想中，這在月圓之夜能令人產生預知能力的圓柱，極大可能是來自外太空的高科技產物，透過叢林之神所釋放出的「電波」而影響人類的腦部，使腦部能夠加強腦電波的頻率(能量)。這種電波速度比光速還要快，因此人能夠預見到未曾發生而即將必然發生的事(故事中的霍景偉和衛斯理都因而預知未來發生的事)，叢林之神是繼《透明光》故事再一次為人類渴望得到異能而反釀成悲劇的另一諷刺。乃作者悲觀心態的表露，可惜故事太短了。
本故事亦曾經被改編成廣播劇。
叢林之神 廣播劇
香港商業電台以粵語於1987年星期一至五，每日下午三時正首播《叢林之神》廣播劇，合共6集。為商台衛斯理廣播劇系列第四個故事。
監製：金貴
改編：圓方
播音
朱子聰　飾演 衛斯理
錢佩卿　飾演 白素
楊廣培　飾演 霍景偉
陳森　　飾演 霍惠盛(霍景偉的父親)
吳忠泰　飾演 郭則清（小郭）
葉佳　　飾演 老蔡
盧雄　　飾演 勒根醫生
金貴　　飾演 史都華
馮天衡　飾演 歇夫
甄錦華　飾演 殷伯
馬淑逑　飾演 護士
陳永信　飾演 總工程師(老陳)
李錦　　飾演 總工程師助手(老王)
香港資源
香港資源控股有限公司（港交所：2882）是一所香港上市公司，前稱海域化工集團有限公司。創辦人是葉劍波。公司主要在中國內地、香港及澳門以金至尊、銀河明星及淘至尊商標名稱從事零售及特許經營銷售黃金飾品及珠寶首飾。
香港資源 前身
香港資源控股的前身海域化工是海域集團的子公司，曾經營電鍍化學品業務，2003年在香港交易所分拆上市。
2006年7月，海域被發現賬目有問題，海域集團及海域化工的股份暫停買賣。同月香港高等法院委任了兩間公司的臨時清盤人。其後海域化工有新投資者願意注資及與債權人達成協議。2008年9月24日的股東大會通過決議，批准了股本重組及發行新股等事項，及罷免葉劍波的執行董事職務。同月海域化工獲百慕達及香港的法院解除臨時清盤人，及由黃英豪出任公司主席。海域化工的股份於2008年10月3日恢復在香港交易所買賣。
根據海域化工2008年年報顯示，公司在2008年3月31日資不抵債達3億多港元。
香港資源 現況
2009年1月7日起，海域化工集團有限公司正式易名為香港資源控股有限公司，英文名也同時更改。
2013年11月5日六福集團以3.01億收購香港資源旗下的「金至尊」的50%之權益。2024年7月9日，香港資源控股有限公司再更名為金至尊集團（國際）有限公司。
香港資源 股權分佈
於2008年3月，海域集團名義上間接持有海域化工約71%股權，但這些股份已由海域集團債券的信託人控制。前執行董事黃英豪持有約32%股權。其后于二零一七年五月出售予第三方，至此黃氏再沒有持有任何公司股份
防风氏
防风氏，中國传说中上古人物或氏族名，巨人族，高三丈三尺。
防风氏 人物
防風氏是大禹时期人物，為远古防风国的创始人，又称汪芒氏，传说今天汪姓的始祖。他协助大禹治水。按《国语·鲁语》中记载：春秋时期，吴国攻打越国（北魏郦道元《水经注·淮水》中认为是吴伐楚），摧毁了会稽城，同时出土了一根要用车拉的大骨头。吴国使者向孔子请教，孔子说，古时大禹召集诸侯到会稽山开会，大会开了三天，却还没见防风氏；等他赶来后，禹大怒，将其杀死。防风氏人高骨头也大，要用车拉才行，但这骨头是否就是防风氏的遗骨，不敢确定。孔子又说，防风氏就是汪芒氏的诸侯，封地在封嵎山（今浙江德清县三合乡）一带。
防风氏被杀后，相传有许多诸侯为他喊冤，禹不得已派人下去进行调查，结果防风氏确实是为了防洪而延误会期。于是，大禹给防风氏平反，并允许立庙祭祀。魏晋南北朝时期，吴越武康地区建有防风庙，里面的防风氏像都是“龙首牛耳，连眉一目，足长三丈”的模样。
传说防风氏被杀的法场就在今柯桥区的型塘村（原作刑塘村）。吴越国王钱镠封防风氏为灵德王，并于宝正六年(931年)重建“风山灵德王庙”，并立《风山灵德王庙记》碑石一方。
黑人扭擺舞
黑人扭擺舞（英語：）是在1920年代爵士時代所流行的一種舞蹈。
黑人扭擺舞源於1900年代的新奧爾良，在1924年，《Dinah》的舞台表演將黑人扭擺舞引介給紐約大眾。在1926年和1927年，這個表演在紐約哈林區首演，爵士鋼琴演奏家傑利·羅爾·莫頓寫了「Black Bottom Stomp」這首歌曲（意指底特律下層階級的黑人），隨後黑人扭擺舞在全國快速流行起來，取代查爾斯頓舞成為當時最流行的舞蹈。
人才外流
人才外流指人才或受过良好教育，具有经验的劳动者向外国移民的状况。人才外流的原因包括追求更高的工资、更好的生活水准、更多的机遇或更平稳的政治环境。
人才外流 历史上的人才外流
1453年君士坦丁堡被奥斯曼帝国占领，拜占庭灭亡后大量学者逃亡至西欧，并带来了失传已久的希腊语手稿和文学造诣，这也让马丁·路德能够研究希腊语圣经并引发宗教改革。
1685年法国国王路易十四针对境内的胡格诺派发布枫丹白露敕令，宣布取缔新教、摧毁教堂、关闭学校等措施迫使他们改信天主教，约21万至90万胡格诺派信徒在接下来的二十年内逃离法国，信徒中包含大量的手工业者并将其拥有的知识转移至诸如英国、荷兰、瑞典、瑞士、丹麦、北美、开普殖民地、神圣罗马帝国、勃兰登堡-普鲁士等接纳新教的地区。
二战前夕，德国和意大利的纳粹上台后推行反犹太主义，其政策导致顶尖人才逃离至美国等西方国家。包括阿尔伯特·爱因斯坦，恩里科·费米，西奥多·冯·卡门，约翰·冯·诺伊曼，汉斯·贝特，西格蒙德·弗洛伊德等著名科学家都受到种族政策的波及而逃离欧洲大陆。包豪斯学院创始人瓦尔特·格罗皮乌斯和最后一任校长路德维希·密斯·凡德罗在学校被当局关停后也趁机离开德国。
人才外流 历史上的人才外流
二战后，美国为了从苏联手中抢救人才而实施了，美国战略情报局将超过1600名科学家、工程师和技工秘密带回美国，包括于美国登月计划中占重要地位的韦恩赫尔·冯·布劳恩和发明喷气发动机汉斯·冯·奥海恩。
人才外流 政治性人才外流
如伊拉克在海湾战争后，及苏联解体后前加盟共和国公民向外移民。
人才外流 经济性人才外流
例如中国、紐西蘭的年輕学生在特定历史时期愿意在国外发展。
韻畧易通
《韻畧易通》是中國古代明正統年間（1442年）蘭茂所著的一部韻書。該書在中國音韻學史上占有重要的地位。一方面：它所描述的語音系統反映了明朝初期官話的語音面貌，是一個非常完整的語音斷代的樣本，因而對近古官話方言的研究極具參考價值；另一方面，它的體例結構亦與傳統韻書不同，採用了一種全新的音系組織模式，這在韻書的發展史上也開創了一個新的局面。
现存的《韵略易通》有四种版本，其中最早的刻本现藏于华东师范大学图书馆。