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城市熱島 压制方法
綠化屋頂是在屋頂種植植被（例如樹木或是花圃）的做法。這些植物可增加反照率並降低UHI效應。經過研究，由於綠化屋頂受氣候條件的影響，變量難以測量，並且是非常複雜的系統，而受到批評。
利用生命週期評估方法衡量典型城市的混合用途社區中廣泛安裝的綠化屋頂，結果顯示綠化屋頂對私人而言，目前尚不具有成本效益，但對多戶住宅和商業建築的綠色屋頂，把社會效益列入考慮時，則具有競爭力。多戶住宅和商業綠色屋頂也是減少溫室氣體和雨雪水徑流的有競爭力替代方案。但綠色屋頂並非最具競爭力的節能技術。
綠色停車場採用植被和瀝青以外的表面，也可達到限制UHI效應的目的。
本節摘自綠色基礎設施。
綠色基礎設施（或稱藍綠色基礎設施）指的是透過與自然共建，提供解決城市和氣候挑戰的“原料”網絡。這種方法的主要組成包括雨雪水管理、氣候變化調適、減少熱負荷、增加生物多樣性及糧食生產、改善空氣品質、達成永續能源生產、提供清潔水和健康土壤，以及加入更多以人類為中心的功能，例如在城鎮及周邊地區經由休閒活動，以及增加遮蔭和休憩地點來提高生活品質。綠色基礎設施還可為周圍的社會、經濟和環境健康提供生態框架。近來學者和活動家還呼籲建立綠色基礎設施，以促進社會包容和平等，而不是強化現有，以不平等方式獲取自然界服務的架構。
採用被動式日間輻射冷卻技術可讓白色屋頂的節能效果加倍，原因是其可把紅外窗口中的太陽能和熱放射大量反射，在炎熱乾燥的城市（如鳳凰城和拉斯維加斯）具有甚高的冷卻潛力。這種材料安裝在密集城市地區的屋頂上時，可顯著降低室外，行人範圍的表面溫度。
城市熱島 社會與文化
英國學者盧克·霍華德在1810年代就率先調查和描述這種UHI現象，但他不是為這種現象命名的人。盧克·霍華德對UHI的第一份報告中描述，倫敦市中心夜間的溫度比周圍鄉村的高2.1°C（3.7°F）。
此類對城市大氣的調查在19世紀內持續進行。在1920年代和1940年代之間有局部氣候學（或稱微氣象學）興起，歐洲、墨西哥、印度、日本和美國的研究人員採用這類新的方法來了解此一現象。
1929年，阿爾伯特·佩普勒在德國出版物中使用städtische Wärmeinsel（德語中的城市熱島之意，據信這是首個與城市熱島等效的實例）。從1990年到2000年間，每年對此發表的研究報告大約有30篇；到2010年，數目增加到100篇，到2015年，數目超過300篇。
Leonard O. Myrup於1969年發表第一個綜合定量研究來預測UHI的影響。他的論文針對UHI深入調查，並批評當時既有理論過於著重於質性研究（相對於量化研究）。
城市熱島 社會與文化
一些研究顯示UHI對健康的影響有不成比例的現象，因為根據年齡、族群和社會經濟地位等多種因素，其影響呈現分佈不均的現象。這為UHI對健康的影響有成為環境正義問題的可能。
社區收入與樹蔭覆蓋之間存在關聯性。低收入社區的樹木數量與高收入社區相比，往往少得多。研究人員的假設是較不富裕的社區無經濟資源來種植和維護樹木，而富裕的社區可在“公共和私人財產”上種植更多的樹。部分原因還在於較富裕的屋主和社區買得起更多的土地，再建為綠帶，而較貧窮的地方通常是租屋而居，地主通常會在其土地上盡可能增加居住人口密度，達到利潤最大化。
研究人員還注意到廣設的不透水鋪面與美國各個城市和州的低社會經濟社區有關聯。使用這些材料（包括混凝土、焦油和瀝青）的程度可作為“城市內溫度變化”的預測指標。
從2020年代開始，全球許多城市開始設置首席熱力官職位，以組織和管理用於抵消UHI效應的工作。
城市熱島 範例
法案S.4280於2020年提交給美國參議院，將授權國家綜合高溫健康信息系統機構間委員會 (National Integrated Heat Health Information System Interagency Committee ，NIHHIS) 來應對美國的極端高溫現象。這項立法如經通過，將為NIHHIS提供五年的經費，並將在NIHHIS內啟動一項1億美元的撥款計劃，以鼓勵和資助城市減熱項目，包括使用冷卻屋頂和人行道的項目，以及改善暖通空調系統的項目。截至2020年7月22日，法案尚未提交給美國國會。
紐約市認定行道樹的單位面積降溫潛力最高，其次是綠化屋頂、淺色表面和在開放土地種植樹木。從成本效益的角度來看，淺色表面、淺色屋頂和路邊種植的單位降溫成本較低。
洛杉磯在1997年有個假想的“涼爽社區”計劃，根據預測，在種植1,000萬棵樹、重新整修500萬座房屋的屋頂並對4分之1的道路進行加色後，城市溫度可降低大約3°C（5°F）（估計花費成本為10億美元），通過減少空調，估計每年可帶來1.7億美元的收益，並在霧霾造成相關的健康問題方面節省3.6億美元。
城市熱島 範例
在1998年針對洛杉磯盆地的個案研究，模擬顯示即使並未在這些城市熱島中策略性的植樹，一般植樹仍可大幅度減少污染物和能源消耗。估計洛杉磯市經過大規模實施，每年可節省1億美元，其中大部分節省來自涼爽屋頂、淺色路面和植樹。當在整個市內實施後，從降低霧霾水平的額外好處是每年至少可節省10億美元。
洛杉磯的環境倡議組織TreePeople舉辦的活動是植樹能賦予社區力量的一個例子。這個組織為當地人提供聚在一起、培養能力、社區自豪感以及相互合作和交流的機會。
城市熱島 範例
在2008年之前的100年裡，東京的平均氣溫已上升約3°C，而大阪則上升2°C。由於全球變暖導致日本的平均氣溫升高約1°C，因此UHI效應導致的額外氣溫升高在東京約為2°C，在大阪約為1°C。針對UHI問題，日本政府於2002年成立促進緩解UHI效應聯絡委員會，並於2004年制定《減輕城市熱島效應政策框架綱要》。綱要規定每年需檢討為減緩UHI效應而採取的措施，聯絡委員會每年舉行會議，並發布進度報告。減緩措施包括降低人為熱排放、通過在建築群中創造風道以盡力避免熱量積聚、促進綠化及改善路面等。另一個新想法是沿著電車線路種植草地。屋頂和牆壁的綠化已經成為普遍的做法，近來有越來越多的居民在自家窗外的網或框上種植牽牛花、苦瓜等攀緣植物，形成植被綠幕。也有都市民眾自發性，稱為Uchimizu（打ち水，灑水之義）的做法，在炎熱天氣時將家中餘水（例如洗澡水）灑在街上，取得降溫的效果。
希臘首都雅典已採取措施，以減少城市熱島效應並減少車輛污染的影響。為建立提供降溫的綠色空間，小塊未使用的土地被重新設置成袖珍公園。
蘆名龜王丸
蘆名龜王丸（，1584年10月7日—1586年12月31日），日本戰國時代的大名。蘆名盛隆之子，父親被刺殺後接任蘆名家家督，為蘆名家第十九代家督；當時蘆名龜王丸僅出生一個月而已。蘆名龜王丸三歲之時便病故，結果因為家臣團為其弟蘆名小次郎與佐竹義重的次男蘆名義廣的而引發爭執，導致蘆名家的加速滅亡。
索尼移动通信
索尼公司行動通訊事業本部（英語：Mobile Communications Business Group，日語：），簡稱索尼行動（Sony Mobile），前身是一家跨國性行動電話製造公司，在日本東京與瑞典隆德各設有聯合總部，由索尼公司全資擁有。它設立於2001年10月1日，原本由索尼與瑞典電信設備公司愛立信合資成立，並以索尼愛立信作為公司名稱。
2012年2月16日，索尼併購愛立信的股權，改名「索尼行動通訊」。
2021年4月1日，索尼宣布將總公司名稱改為索尼集團（Sony Group），索尼電子（Sony Electronics）則在同日改名為索尼公司（Sony Corporation），及將索尼行動通訊併入索尼公司成為「行動通訊事業本部」，公司法人消滅。
索尼行動通訊在日本東京、印度清奈、瑞典隆德、中國北京與美國矽谷設有研究發展基地。索尼行動2016财年（2016年4月1日至2017年3月31日）智能手机出货量为1460万台，2016年年度出货量未能进入世界前十。
索尼移动通信 歷史
1990年代初期，愛立信與通用電氣在美國合資成立愛立信行動通訊（ECS），以求在美國市場立足，並建立品牌識別。
愛立信當時決定電話晶片均採用唯一的來源——飛利浦在墨西哥的一家工廠。2000年7月，工廠的一場火災汙染無塵設施。飛利浦向愛立信與另一大客戶諾基亞保證產品延遲交貨不會超過一週。當生產狀況導致明顯要拖到數個月時，愛立信面臨嚴重的缺貨。諾基亞已經開始由其他來源獲得零件，而愛立信的處境則因現有機型的生產問題與新機型的延誤而更為困難。
愛立信當時已經投入行動電話市場數十年，是世界第三大手持行動電話的製造商，因此事而遭受巨大的損失。除了火災的因素外，也與無法製造像諾基亞一樣便宜的產品有關。為了減少損失，該公司考慮將生產委外給亞洲公司，以製造出低成本的行動電話。
愛立信出售行動電話部門的考量開始傳播，然而公司總裁庫爾特·赫爾斯持羅姆（Kurt Hellström）表示無此計畫。他說：「行動電話是愛立信真正的核心業務，如果沒有電話我們將無法保持（在網路上的）成功。」
索尼移动通信 歷史
索尼在2000年的全球行動電話市場上仍是微不足道的角色，佔有率不到百分之一。2001年8月，兩家公司確認在4月間宣佈的合併方案。愛立信投入愛立信行動通訊的大多數資源，剩餘的則成立衍生公司手機技術平台；索尼則投入整個電話聽筒部門。新公司命名為「索尼愛立信行動通訊」（Sony Ericsson Mobile Communications，縮寫SEMC），成立時擁有3,500位員工。
「索尼愛立信行動通訊」簡稱「索尼愛立信」，創立於2001年10月，總部設於瑞典隆德。索尼愛立信希望透過愛立信於電訊方面的專業及索尼在消費性電子產品的優勢互補，在行動通訊領域創造出強大的品牌。索尼愛立信首要的任務是在全球建立起強大的品牌形象。索尼愛立信成立的半年內發表了綠色液體圓球（liquid identity），作為該公司品牌商標。
索尼移动通信 歷史
索尼愛立信成立之初，旗下產品銷售不佳，並低於合併前的兩家公司行動電話總銷量。2003年，索尼愛立信在全球GSM市場上發表T610、T100以及日本市場發表SO505i三支行動電話，並在全球熱賣。2003年10月，索尼愛立信首度獲利。索尼愛立信以此為出發點，以成功的精緻策略，旗下的行動通訊產品持續熱銷。
2005年，配合索尼「Sony United」政策，索尼愛立信發表採用索尼Walkman品牌的音樂手機。2007年8月，索尼愛立信再次發表採用索尼Cyber-Shot品牌的照相手機。在軟體應用面，索尼愛立信手機內建軟體PlayNow可透過網路下載索尼音樂旗下藝人歌曲。在行銷上，索尼愛立信與索尼影業合作採用置入性行銷，索尼影業所出品的電影上不斷出現索尼愛立信手機。索尼愛立信成功結合了索尼集團的電子、娛樂事業資源，也由精緻路線轉為多樣化產品路線；索尼愛立信的行動電話市占率由全球第六大市占率擴大至全球第三大品牌。
索尼移动通信 歷史
2008至2009年，手機毛利下滑、新機發表時間拖延以及2007年－2008年2008全球金融危機的衝擊等不利因素，索尼愛立信出現嚴重虧損，市占率退至全球第五大。2009年，索尼愛立信發表了「娛樂無限」（Entertainment Unlimited），未來手機以音樂體驗、影像體驗、Java遊戲，以及資訊服務與其他服務和應用整合，並發表首款娛樂無限概念機型——Satio。
2011年10月，索尼宣佈與愛立信達成協議，由索尼以10.5億歐元收購愛立信所持有的索尼愛立信股份，預定於2012年元月完成手續；收購後索尼愛立信將成為索尼100%持股的子公司，公司品牌名稱與標誌暫時維持現狀。2012年起發售的部份新款手機如Xperia S則已經改掛SONY標誌，而非Sony Ericsson標誌。
2011年10月27日，索尼宣布出资10.5亿歐元收購愛立信所持有的50%股份，解除合資關係，將索尼愛立信併入集團旗下。2012年2月15日收購完成，索尼愛立信改名「索尼行動通訊」（Sony Mobile Communications），品牌改為「索尼」（Sony）。
索尼移动通信 歷史
索尼行動通訊成为索尼100%持股的子公司。2012年10月公司總部迁至东京。裁員人數約佔子公司全部員工的15%，2014年3月底前完成。
根据研究公司Gartner的统计，2012年第一财季，索尼手机的全球市场份额仅剩1.9%。
2012年，Xperia系列手機已經掛上了「SONY」品牌，例如Xperia S。2012年下半年發表的Xperia V及Xperia J更取消了小綠球標誌。
2019年3月，索尼宣布将关闭位于北京的智能手机工厂，将会把生产线移到泰国，以降低成本。
2019年3月26日，索尼宣布将其影像产品及解决方案业务、家庭娱乐及声音产品业务和移动通信业务整合为电子产品和解决方案业务（Electronics Products & Solutions），于2019年4月1日起生效。
2020年4月1日，索尼成立一家中间控股公司“索尼电子公司”（Sony Electronics Corporation）。索尼电子公司将整合构成其电子产品和解决方案（EP＆S）部门的三项业务（影像产品与解决方案、家庭娱乐与音频、移动通信）及相关的全球销售和市场营销、制造、物流、采购和工程平台业务。
2021年4月1日，索尼公司更名为“索尼集团公司”（Sony Group Corporation），索尼电子公司更名为“索尼公司”並合併索尼移动通信、索尼家庭娱乐及声音产品和索尼影像产品及解决方案。
索尼移动通信 口號
2006年10月，索尼愛立信發表以全新品牌形象商標的推廣計劃，由品牌顧問公司Wolff Olins設計，形象包括全新色彩設計以及簡單的核心概念為基礎，Sony Ericsson綠色球體商標將搭配一段簡短單字或訊息加以圍繞，投射的情境意象，呈現每個人、每一天的生活中，透過Sony Ericsson的產品、配件與服務所獲得的不同體驗。例如：我愛聲視驚人。（以索尼愛立信標誌代替愛字）
2009年，索尼愛立信發表娛樂無限（Entertainment Unlimited）口號，索尼愛立信表示希望回到了製造產品的原點，將Walkman音樂體驗、Cyber-shot影像體驗、Java 遊戲，以及資訊服務與其他服務和應用整合；通過手機和其他家電設備的無縫整合，使用者可以從電視、個人電腦和Wi-Fi系統在內的多種方式享受和分享頂級品質的娛樂內容。
索尼移动通信 產品
在正式更名為索尼行動通訊後，其後產品均被賦予Xperia的名稱。
尼子義久
尼子義久（1540年—1610年10月14日），日本戰國時期的大名。
尼子義久 生平
尼子義久為尼子晴久之嫡長子，1560年父親過世後接任尼子家的家督。由於尼子義久殺害家臣宇山久兼之故，導致尼子家上下的離心離德；最後在毛利元就的不斷侵攻之下，1566尼子義久投降毛利家。毛利元就饒了尼子義久一命，但將其幽禁。尼子家到此滅亡。
尼子義久不久後便出家，法號友林；毛利輝元時期曾擔任毛利家的家臣。
软PLC控制技术
软PLC控制技术也称Soft logic和基于PC的控制技术。软PLC采用开放式体系结构，具有良好的网络通讯能力，能够完成比较复杂的控制任务，可以满足和实现当前和今后工业自动化领域控制系统开放性和柔性的要求。
软PLC控制技术 组成
软PLC系统由上位机和下位机两部分组成。上位机为一个软件系统，它的主要作用是提供友好的编辑界面和多种编程语言环境，便于使用者在PC机上进行PLC程序的编辑。同时它还能够对下位机的一些状态量进行监控并给下位机发送指令。
萧栋
蕭棟（？—552年5月2日），字元吉，南朝梁朝的第三代皇帝。史稱豫章王、淮陰王。
蕭棟為昭明太子蕭統之孫，豫章王蕭歡之子。蕭統去世後，梁武帝曾經有一度想立蕭歡為皇太孫，但最後沒有，而改封蕭統三弟后来的梁簡文帝蕭綱當太子。萧欢死后，萧栋袭为豫章王。
侯景之乱期间，叛将侯景攻破梁都建康，将萧栋等在京宗室软禁。
551年，侯景被皇弟湘东王萧绎部将王僧辩所败，回到建康，图谋篡位。八月戊午（10月2日），他以簡文帝名义下诏禅位给萧栋。当时京城一带饥荒，萧栋与王妃张氏正在园中种菜，看到来迎接他为帝的士兵，不知所措，哭着登车，被侯景立为皇帝，升武德殿。当时平地起风，将华盖吹翻直出端门，时人知道萧栋不能善终。改元天正。侯景掌权，萧栋毫无实权。他追封祖父萧统、父萧欢为皇帝，尊母王氏为皇太后，立王妃张氏为皇后。
萧栋
十一月己丑（552年1月1日），因侯景所迫，萧栋加侯景殊礼、九锡，侯景不久廢蕭棟為淮陰王，並自立為漢皇帝，並將蕭棟與其弟蕭橋、蕭樛囚於密室之中。
大宝三年，萧绎登基为梁元帝并收復建業後，指使王僧辩杀萧栋，王僧辩拒绝。萧绎于是命宣猛将军朱买臣杀萧栋。当时，蕭棟與其弟都逃出密室，相扶而出，但仍戴着镣铐，遇到将军杜崱后才去除。弟弟们以为逃出生天，但萧栋认为未必，仍然害怕。三月辛卯（5月2日），他们遇到朱买臣，朱买臣请他们上船饮酒，席未终，朱买臣所部士兵抓住他们，沉入扬子江。
阿达马不等式
数学中的阿达马不等式給出一個基於n维複矩陣的行列式值上界。當僅套用於實數時，其可以在歐幾里得空間中，由n支向量, , 标出的体积。'
这不等式的几何意义是当向量为正交集时体积最大。这结果相对于标量乘法齊次，所以只需证明单位向量, , 的结果。在这情况，不等式指出：若是以为列向量的n× n 矩阵，则
。
因此，向量的相应结果是
，
其中是以为列向量的矩阵，而是的歐幾里得范数（长度）。（就是說若，則
。）
在组合数学中，使等式成立以及列向量的元素为+1和−1的矩阵是研究对象，它们称为阿达马矩阵。
邵雍
邵雍（1012年1月21日—1077年7月27日），字堯夫，自號安樂先生，人又稱百源先生，諡康節，後世稱邵康節，北宋五子（未亲炙于孔子，而得以配祀孔庙封号先贤的五位大儒）之一，儒学家、易学家、思想家、诗人。
邵雍 生平
祖父邵德新，父邵古，皆隱德不仕。邵雍的祖先是范陽（今河北省涿州）人，幼隨父遷共城百源（今河南省輝縣）蘇門山下。後人稱雍為「百源先生」。
雍青年時期即有好學之名，《宋史》記載：「雍少時，自雄其才，慷慨欲樹功名。於書無所不讀，始為學，即堅苦刻厲，寒不爐，暑不扇，夜不就席者數年。已而歎曰：『昔人尚友于古，而吾獨未及四方。』於是逾河、汾，涉淮、漢，周流齊、魯、宋、鄭之墟，久之，幡然來歸，曰：『道在是矣。』遂不復出。」
雍後居洛陽，與司馬光、二程、呂公著等交遊甚密。邵雍與二程、周敦頤、張載，合稱為「北宋五子」。
宋仁宗皇祐元年（1049年）定居洛陽，以教授為生。嘉祐七年（1062年），移居洛陽天宮寺西天津橋南，榜其廬曰「安樂窩」，自號安樂先生。出遊時必坐一小車，由一人牽拉。
宋仁宗嘉祐與宋神宗熙寧初，兩度被舉，均稱疾不赴。邵雍病重時，程頤去看望他，問道：「從此永訣，列有見告乎？」邵雍說：「面前路徑須令寬，路窄，則自無著身外，況能使人行乎？」熙寧十年（1077年）卒。宋哲宗元祐中賜諡康節。著有《皇極經世》、《伊川擊壤集》、《漁樵問對》等。1975年江西星子縣宋墓出土《邵堯夫先生詩全集》九卷。
邵雍 學說
先天八卦图
邵雍對易經極有研究，開拓了「象數」學的領域，他「探跡[賾]索隱，妙悟神契，洞徹蘊奧，汪洋浩博，多其所自得者」。邵雍繼承並發揚了陳摶的「周易先天圖說」朱震說：「陳摶以《先天圖》傳种放，种放傳穆修，穆修傳李之才，之才傳邵雍。」朱熹則認為邵雍傳自陳摶，陳摶亦有所承傳：“邵子發明先天圖，圖傳自希夷，希夷又自有所傳。”。邵雍說：
邵雍是真正能继承先秦(律数之学)与两汉(卦变之学)以来易学象数派之理论精粹并能融合儒家经学之道德价值观(即内圣外王之道)。
朱熹對《皇極經世》極為推崇。他說：「某看康節《易》了，都看別人的不得。」。朱熹將邵雍同周、張、二程和司馬光並稱為道學的「六先生」。
空中加油機
空中加油機主要是使用在軍事用途上，利用機身內部裝載的燃料，在空中為其他具有接收設備的飛機補充燃料，使得許多軍用飛機的航程不再受到起飛時其最大燃料裝載量的限制；在長程飛行中使用空中加油取代中停加油，可以節省燃料。
空中加油機 發展歷史
目前所知最早的空中加油的概念圖是一幅1908年出現的漫畫，在漫畫當中顯示一艘飛船上的成員以長竿將油桶傳送給另外一架飛機，表達出在飛行中為其他飛行器補充燃料的概念。
1918年的時候，為了運送轟炸機渡過大西洋，一位美國海軍的軍官提出一個構想，讓這些飛機從船艦上面取得燃料桶來補充。這個構想隨著一次世界大戰的結束而劃上休止符。
歷史上第一次空中加油發生於1921年11月12日，衛斯里‧梅（Wesley May）背着五加侖的汽油由一架飛機的機翼跳到另一架的機翼上。
1921年自蘇俄流亡美國的亞歷山大·史渥思基（Alexandria Seversky）提出全世界第一項有關空中加油的專利申請。然而在1920年代至1930年代這一段時間當中，研究空中加油技術分成兩個方向，一個還是以滿足長程飛行為主，另外一個則是作為特技表演之用。在這一段時間以空中加油的方式持續飛行的紀錄已逐漸拉長到超過600小時以上，預計市場的用戶以民用航空為主，提供長程飛行航線的需要。
空中加油機 發展歷史
第二次世界大戰爆發的時候，已經有許多系統作過試驗，大部分的空中加油進行的方式還是以油管從一架飛機想辦法拉到另外一架飛機上，好讓燃料可以順利的輸送，其中最大的問題就是如何傳遞油管以及維持兩架飛機之間的聯繫。譬如蘇聯與美國都嘗試過拖曳一架滑翔機充當額外的燃料箱，不幸的是美國方面的試驗因為滑翔機失去控制導致飛行員喪生而收場。此外，英國曾經準備將600架蘭開斯特和600架林肯轟炸機改裝為空中加油機，在歐洲戰區作戰結束以後支援遠東地區的戰事，這個計畫在美軍攻擊快速進展下而放棄。
空中加油機 發展歷史
雖然包括蘇聯、美國、日本、德國等國家都對空中加油技術進行研發，在二次世界大戰結束時，技術最先進的則屬英國。而第一種受到正式採用的空中加油技術稱為環狀油管（Looped Hose）。1947年新成立的美國空軍為了與美國海軍爭奪經費，率先購入環狀油管設備來延伸B-29轟炸機的航程來轟炸蘇聯境內的目標。1948年12月7日，一架美國空軍的B-50轟炸機利用環狀油管加油設備，從德州渥斯堡的卡斯威空軍基地起飛，攜帶4540公斤（1萬磅）的假原子彈，完成來回15128公里（9400英里），對位於珍珠港的美國海軍基地的假想攻擊。以此展示美國空軍具有長程轟炸的能力。
由於戰略轟炸與冷戰的影響，長程飛行在軍事用途方面比民用航空受到更多的重視。英國曾經嘗試在他們生產的第一架噴射客機彗星上面安裝受油裝置，不過從1950年代開始，空中加油逐漸轉型為軍事專用。
即使美國空軍已經採用環狀油管，可是這種空中加油技術的限制和缺點還是很多，於是美國空軍要求波音公司協助開發新的加油方式。波音公司推出的就是現在仍就在使用中的飛椼式。
2023年12月12日，在北加州和俄勒岡州上空，美國空軍使用C-5M運輸機向KC-10加油機使用飛桁加油系統進行了一次逆向加油測試，由C-5M戰略運輸機向KC-10加油機進行加油，反向空中加油持續了30分鐘，燃油轉移總量約為10.65噸。
除了戰略轟炸之外，空中加油對於軍用運輸機跟空中預警機等也有重要意義，透過空中加油可以延長飛行時間讓運輸機將軍需物資從本土直接運送到前線機場，或是延長空中預警機滯空時間進行戰場管制。
空中加油機 使用系統
第一種實用化的空中加油系統是環狀油管。目前最為廣泛使用的空中加油系統有兩類，分別是飛錨式（軟管）與飛椼式（硬管）。
飛桁式的優點是加油速度比飛錨式快，但是飛錨式的加油設備可以收納，適於應用在航空母艦上的加油機，因此艦載機多使用飛錨式加油。直升機的空中加油僅能由飛錨式加油設施進行油料補給，越戰時期美國空軍的F-105是少數同時具有飛桁跟飛錨式加油設備的軍機。
另外飛錨式加油設施可以以莢艙的形式安裝於一般戰機替其他戰機加油，例如F/A-18和殲-15等，被稱為夥伴加油。
溫體仁
溫體仁（1574年1月1日—1638年8月11日），字長卿，號員嶠、園嶠，浙江烏程縣（今湖州市）南浔辑里村人，明朝政治人物，進士出身。崇禎年間擔任內閣首輔。崇禎朝閣員五十人，唯溫體仁最久。崇禎十年免職。卒謚文忠。
溫體仁 生平
萬曆二十五年（1597年），溫體仁中式丁酉科浙江鄉試第五名举人，时年二十四，补博士弟子员。萬曆二十六年（1598年）聯捷戊戌科进士，工部觀政，選庶吉士，萬曆二十八年（1600年）授翰林院编修，二十九年任會試同考官，三十一年起居注，三十六年養病。四十年升國子監司業，四十一年升右諭德，管誥敕撰文，四十三年升右庶子。
萬曆四十四年（1616年）升少詹事，掌南京翰林院印。天启二年（1622年）起升礼部右侍郎，协理詹事府事，次年回部任左侍郎，天啓四年父亲去世丁憂。天啟七年（1627年）起升南京礼部尚书。崇祯元年（1628年）改任北京礼部尚书三年（1630年）進东阁大学士，加太子太保，进文渊阁，崇禎五年（1632年）加少保兼太子太保，户部尚书，进武英殿。史載“体仁辅政数年，念朝士多与为怨，不敢恣肆，用廉谨自结于上，苞苴不入门。”
溫體仁與禮部侍郎周延儒兩人在崇禎帝朱由檢即位之初選擇閣輔時，以錢謙益收賄名義打擊錢謙益，並且全力打擊錢謙益同黨，而被不愛黨爭的朱由檢信任，崇禎元年（1628年）便與周延儒入閣並出任禮部尚書東閣大學士。而後來溫體仁又排擠周延儒，並出任閣輔。
溫體仁 生平
溫體仁善於利用朱由檢的個性而當政八年，並得到朱的恩禮優渥，而且也以為溫體仁是個不組黨羽的孤立之士；但是「同官非病免物故，即以他事去」（同僚或者因病亡离职，或者被其他原因免职），引發朝臣的不滿與批評；崇祯十年（1637年）劉宗周等人上奏指出溫體仁的十二大罪，而最後司禮監太監曹化淳向朱告密，指稱溫體仁自有黨羽，朱大驚說“體仁有黨”，最後免除溫體仁的閣輔之職。崇祯十年（1637年）六月，一日温体仁正在吃饭。忽有太监传旨，令削去温体仁官职。崇禎十一年（1638年）溫體仁病故烏程家中。《明史》有傳。
溫體仁 身后
溫體仁死後，崇祯帝贈為太傅，諡文忠。福王朱由崧即位於南京後便削其諡號，弘光元年（1645年）三月又恢复了温体仁的諡號。
溫體仁 家族
曾祖温瀚，號西川，生四子，長子溫應祿，嘉靖癸丑探花及第。祖父温應初，號北渠。父温子佐，字允贤，號新宇。母沈氏，封淑人。兄居仁、守仁、秉仁。弟德仁、育仁、懋仁、养仁、依仁。
元配严氏，累封淑人，赠一品夫人，崇祯五年（1632年）卒，享年五十五岁，生二子四女。二子：温俨、温侃。侧室郁氏，生一子温佶。孫温暠、温炅。
溫體仁 評價
御史吴履中曾總結明亡的教訓說：“温体仁托严正之义，行媚嫉之私，使朝廷不得任人以治事，酿成祸源，体仁之罪也。”溫體仁為政嚴苛，人皆稱「温体仁全师江陵（張居正）之术而加甚焉」。
溫體仁與王應熊、吳宗達等人被譏爲：“內閣翻成妓館，烏龜、王八、篾片，總是遭瘟。”
溫體仁主政期間，只有少部分的清流敢出來告溫體仁，但下場都非常淒慘，如太學生鄔曼就曾告發溫體仁結黨，但下場卻是被溫體仁投入牢獄中，不知所終。
《明史》將溫體仁列入奸臣傳，評價曰：“流寇躏畿辅，扰中原，边警杂沓，民生日困，未尝建一策，惟日与善类为仇”。
王夫之《讀通鑑論》評論董仲舒時提到：「溫體仁行保薦以亂之，重武科以亢之，楊嗣昌設社塾以淆之，於是乎士氣偷，姦民逞，而生民之禍遂極。」
王世德《崇禎遺錄》評價曰：“上初即位，事事寬大。自溫體仁入閣，票擬務從深刻，由此遂失人心。論者謂亡國之禍體仁釀之，良然。”
陳盟雪《崇禎內閣行略》評價曰：“體仁初佻達，任率在官職，嘗納娼為妾，後稍稍簡約，忽以競，卒進忿爭，受上知遇，當軸者八年。崇禎朝，閣臣久在，未有如體仁者，小心謹毖，兢兢自持，既與門戶不協，躭躭伺隙，遂絕私交，謝情面，一惟迎合上旨，以是上益推重之。”
溫體仁 墓葬
光绪《乌程县志》记有“明大学士温体仁墓在毗山下”，现有“明大学士温体仁墓遗址”石碑。
溫體仁 延伸阅读
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《明史卷三百〇八》，出自《明史》
易北河
易北河（德語：，發音：[ˈɛlbə] ⓘ；低地德語：；上與下索布語：，發音：[ˈwɔbʲɔ]），又称拉贝河（捷克語：，發音：[ˈlabɛ] ⓘ），发源于捷克和波兰交接的苏台德山脉，向南进入捷克，再流成一个弧形转向西北流入德国，经汉堡流入北海，是中欧地区的主要航运河道。
易北河从河源到德国的德累斯顿为上游，在山地中河流湍急，由许多小支流汇合而成，在接近德捷边境时河宽达140米，然后穿越一个狭窄的峡谷进入德国的平原地区。河宽达430米，到了汉堡以下为下游，河流宽达14.5公里，海轮可以经过宽阔的河道航行109公里直接到达汉堡，通过中德运河向西到达魯爾工業區，向东到达柏林。700吨的货轮可以上溯到捷克，较小的船可以经由其支流到达布拉格。
易北河的年平均流量变化较大，1926年到1965年期间，最大流量达3617秒立方米，最小只有145秒立方米，因此给航运带来一定的不利影响。由于下游水位低，海潮可以直接到达汉堡，当有风暴时，洪水可以淹没汉堡部分市区。易北河的沿岸分布着许多欧洲重要的城市。
易北河
古罗马帝国称易北河为“阿尔比斯河”（Albis），他们试图征服易北河流域但没有成功。中世纪早期时，易北河是查理曼帝國跟之後的東法蘭克王國的东部边界，直到建立神聖羅馬帝國的薩克森王朝的奧托大帝，征服現在的布蘭登堡附近的斯拉夫人（索布人）以後，才把神聖羅馬帝國的東部邊界，從原來的易北河推進到現今的德國波蘭邊界奧得河。第二次世界大战末期，东线苏联军队包圍柏林后，在易北河和西线美英联军会师。
利蘭勝利二型
利蘭勝利二型（英語：）是英國利蘭於1978年至1981年生產的雙層巴士，為佳牌勝利J型的後繼產品，為香港獨有車型。1980年代初至1990年代中，為香港主力巴士型號之一。
勝利二型屬前置引擎設計，車內噪音較為大，溫度較高。而勝利二型地台相對高，乘客上落車比較不便。
由於勝利二型的前置引擎設計，上斜表現遠比當年的後置引擎巴士為佳。
勝利二型配有吉拿6LXB引擎及Voith DIWA 851全自動波箱；亦配備了液壓輔助方向盘（風油軚），轉彎較此前款式巴士省力。
利蘭勝利二型 背景
踏入1970年代，香港人口持續急遽增長，市民對公共交通需求有增無減。巴士公司在1970年代初期積極增購新巴士，以應付龐大需求。但是，英國本土在1960年代末起全面推行「一人控制」的巴士模式，加上當時英國政府為巴士廠商提供補貼，令英國的巴士生產商都放棄了前置引擎巴士的生產線，改為全面發展適合一人控制的後置引擎巴士。
利蘭勝利二型 背景
面對人口增長及海底隧道通車的壓力下，又受制於香港當時的法例，限制專利巴士公司只可購買英聯邦地區製造的巴士，中巴及九巴便先後從英國購入336輛及450輛，屬於第一代後置引擎的珍寶雙層巴士，並希望仿效英國，在香港推行一人控制巴士模式以減低營運成本。可是，珍寶巴士在使用了一段時間後出現了「水土不服」現象。巴士在長期超載的情況下，底盤副架及傳動軸經常不勝負荷而斷裂；引擎及細小的散熱水箱都擠在車尾的引擎室，雖然車廂環境較前置引擎巴士寧靜，但引擎冷卻系統的散熱水箱散熱效能不良，香港又位處亞熱帶，夏天天氣炎熱，珍寶巴士的引擎散熱水箱在炎夏很容易「水滾」；而且珍寶巴士亦缺乏駛上斜路的耐力，持續攀斜令引擎過熱的問題更為嚴重，但香港的地勢山多平地少，珍寶巴士難以避開攀斜的路線。尤其是在1970年代開始，港英政府全力發展新界新市鎮，及發展港島東區及南區。當年有很多來往市區和這些新發展區的巴士路線，都面對地勢阻隔，早年又未建成現有的行車隧道或可替代的高速公路，巴士無可避免需要「攀山越嶺」，如途經大埔公路、青山公路、獅子山隧道九龍塘入口、薄扶林道、黃泥涌峽道、南風道及柴灣道，有部分山路更是彎多路窄，一旦發生壞車就十分麻煩，因此各巴士公司便認為前置引擎巴士在當時始終是一個比較可靠的選擇。在青黃不接的情況下，除了引進二手的前置引擎巴士解決車源不足的同時，亦持續要求英國巴士生產商提供一款前置引擎、可作一人控制模式及高載客量的雙層巴士供香港使用。在這個背景之下，「勝利二型」的基本概念便構成了。
利蘭勝利二型 背景
在1980年代之前，法例規定巴士公司必需購買英國或英聯邦國家生產的巴士，以保障英國工業利益。可是，英國的巴士製造商都已經停產了前置引擎巴士，令香港的巴士公司十分困擾。當年，中巴因面對車源不足、旗下的珍寶巴士又不適應香港的運作環境，於是在1974年開始試用其他巴士，例如英國都城嘉慕威曼和瑞典斯堪尼亞（Scania）合作生產的「大都會型」（Metropolitan）、蘇格蘭生產的「艾莎富豪B55」及印度生產的「Ashok Leyland泰坦ALPD1/1」，因為這些車型都各自有的問題，中巴試用後並不滿意，直至九巴在1976年從南非購入4輛「佳牌勝利J型」樣辦車試用，雖然此型車也有明顯的缺點，但最終促成勝利二型的誕生。
利蘭勝利二型 佳牌勝利J型
勝利二型的底盤的發展可追溯至佳牌勝利J型單層巴士。1976年，南非的一家巴士車身製造公司（BUSAF）向南非利蘭巴士公司購買了若干的勝利J型底盤，對底盤進行修改後裝上自家打造的雙層巴士車身，這款雙層巴士續以「勝利J型」命名，之後被安排在南非開普敦服役。
利蘭勝利二型 佳牌勝利J型
九龍巴士當年為尋求新型號的前置引擎巴士，輾轉去到南非開普敦，發現這批前置引擎巴士的設計可配合一人控制，跟九巴的要求不謀而合，便向南非巴士公司洽購這4輛巴士到香港試用。這4輛現成的巴士（編號G1-G4）都安裝了吉拿6LX引擎及利蘭SCG半自動波箱。九巴先把4輛巴士投放到過海隧道巴士112線，其後全數轉移至40號線。九巴在實際載客試用後，認為佳牌勝利J型的設計概念符合要求，但畢竟這是一款由南非車身廠自行在單層巴士底盤裝上雙層巴士車身的“併裝車”，巴士的地台過高，操控性亦欠佳，所以九巴沒有大量採購。九巴原計劃從南非利蘭購買兩個勝利J型底盤，然後自行改良及安裝雙層巴士的車身。然而在同一時期，英國丹尼士車廠提供了4輛「丹尼士喝采型」供九巴試用，這4輛巴士的設計概念跟勝利J型非常相似，但採用了馬力更大的吉拿6LXB型引擎，並配用Voith DIWA 851全自動波箱，還附有減速器，而且有較低的地台及較高的載客量，九巴試用這4輛喝采型後感到滿意，於是一口氣向丹尼士車廠訂購了50輛喝采型底盤（其中一部為空調試驗車），並配上「亞歷山大」設計的車身。
利蘭勝利二型 勝利二型的誕生
九巴這些購買丹尼士喝采型的舉動令利蘭車廠感到壓力。在1950年代利蘭率先推出後置引擎巴士，英國政府亦鼓勵或津貼巴士公司購買適合一人控制的巴士。由於當年只有後置引擎巴士適合一人控制模式，令英國巴士公司傾向購買後置引擎巴士，加間接令巴士生產商停產前置引擎巴士。再加上當年英國利蘭汽車公司收購了多間大型巴士製造商如「丹拿」、「AEC」、「佳牌」等，雖然令英國利蘭在英國市場「一廠獨大」，但由於未能提供合適車型給香港市場，在沒有預計香港市場對後置引擎產品出現排擠下，令香港的巴士公司先後試用其他車廠的前置引擎巴士產品，利蘭在香港的市場佔有率此時亦急劇下降。加上「勝利J型」及「喝采型」巴士的出現，令利蘭終於決定重新推出前置引擎巴士。
利蘭勝利二型 勝利二型的誕生
為了早日打入市場，原先利蘭打算引入「佳牌亞拉伯六型」的設計，但這種不能滿足一人控制巴士的設計不獲巴士公司接納，於是利蘭改為依照「勝利J型」設計加以改良，並採用了跟「喝采型」巴士一樣的機械配搭及委託亞歷山大車身公司設計勝利二型的「KB型」車身，新車命名為「利蘭勝利二型‧第二系列」。利蘭勝利二型誕生後，九巴便把原先兩輛「勝利J型」的訂單，連同最後一批共150輛「珍寶巴士」的訂單改為勝利二型。
首輛勝利二型於1978年出廠並於蘇格蘭「亞歷山大」車身廠裝嵌車身，隨即被安排作各種測試，其間曾出席英國的商用車車展。1979年初，這輛巴士連同第一批勝利二型底盤經水路由英國運往香港，來港後通過運輸處的驗車程序，於同年5月25日獲發出車牌號碼BY8415及九巴車隊編號G5後，隨即投入服務。
利蘭車廠生產了716輛勝利二型，當中只有九巴頭兩輛巴士是在英國組裝車身後，以完整新車付運抵港（G5及空調樣辦車CM3879）。九巴的其餘的勝利二型都是在當年新落成的屯門車廠組裝成型，而勝利二型也是屯門裝嵌廠首批組裝的車型，而中巴的勝利二型（包括樣辦車LV1）則在北角車廠組裝。新大嶼山巴士（嶼巴）因為沒有雙層巴士的組裝工場，所購買的勝利二型，分別由九巴、香港聯合船塢及在新加坡組裝車身。九巴及嶼巴的勝利二型，與及中巴首147輛的勝利二型（LV1-LV147）俱為亞歷山大（Alexander）車身，中巴最後20輛（LV148-LV167）則採用都普金屬部件（Duple Metsec）車身，外貌與九巴後期版的喝采型巴士（N214-N363）極為相似。
利蘭勝利二型 使用狀況
九巴在1979年至1983年間分四批引入540輛全新的利蘭勝利二型（編號為G5-G544），當中九巴的G5（全球第一部投入服務的勝利二型）及空調版本（後來的G544）都是在蘇格蘭裝嵌亞歷山大車身後才來港。中巴購入167輛（編號為LV1-LV167），新大嶼山巴士亦購入9輛（包括從九巴引入的兩輛暫未領取牌照的新巴士，後來新大嶼山巴士更從九巴引入6輛二手勝利二型巴士）。
在全盛時期的1980年代，九巴共有500多輛勝利二型行走港九、新界。早年，九巴的勝利二型都肩負起過海線的高載客量重任。由於當年其他車型的性能都未能應付新界區的道路環境，因此勝利二型亦是當年來往新界各新市鎮及市區、及其他新市鎮接駁地鐵站的主力。
服役期
利蘭勝利二型 使用狀況
觀塘廠/九龍灣廠（K）
九巴的勝利二型最先投入觀塘廠服務，除了服務過海線101及111，亦主力行走一些爬坡路線如藍田、慈雲山一帶路線。由於勝利二型的引擎位於車頭，令車頭及駕駛艙於行車時的溫度頗高。有見及此，九巴曾在21輛巴士（編號G19、G131-G150）試驗性安裝駕駛室空調機，以減低駕駛艙的溫度。這些裝有駕駛室空調系統的巴士，最初是屬於觀塘車廠管轄，主要行走過海線101及111。當九巴大量引進跟勝利二型同期出現的「喝采型」巴士時，勝利二型亦全面撤出觀塘車廠，東九龍及西貢區路線由喝采型掛帥。勝利二型再次踏入觀塘廠，要數到1995年，當屯門公路巴士專線通車時，大批勝利二型被逐出屯門廠，於是部份勝利二型被放回到觀塘廠流放，行走11B等低客量路線，這代表勝利二型已經不屬於主流車款，回到觀塘廠只代表勝利二型已經踏入衰退期。但勝利二型在觀塘廠服務的日子並不長，隨著原本留在屯門廠的勝利二型退役，觀塘廠的勝利二型便返回屯門廠，而勝利二型在觀塘廠服務的日子便劃上句號。
當大型的三軸巴士在80年代中期大量抵港後，勝利二型迅即在隧道線退下來，轉為服務來往新市鎮及市區、新市鎮之間及郊區路線。
利蘭勝利二型 使用狀況
屯門廠（U）
勝利二型在新市鎮路線早年佔有非常吃重的角色，當年來往市區至屯門、元朗、上水、大埔等的路線客量非常大，九巴特別投放大量勝利二型行走這些路線，計有60、60M、66、66M、68、70、72、72A、72B、74A等。直至80年代中期，九廣鐵路電氣化及吐露港公路通車，部份勝利二型也被安排行走東鐵接駁路線，如71K、71A、71B、72K，及行走新界區內線及鄉郊路線如64P、64K、65K、73、73K、74K、75K、76K、77K、78K、79K。這些行走新界東部的勝利二型，一直是以上路線的主力車型，直至這些勝利二型退役之前，都沒有被其他巴士取代。但勝利二型在新界西的角色，在往後十多年間很快已被改變。在1995年，屯門公路巴士專線通車，大批區議員嫌勝利二型速度太慢，要求九巴用其他型號的巴士來全面取代在屯門公路行走的勝利二型，勝利二型在屯門公路服務的日子便告一段落。至於在其他地區（元朗、上水等）服務的勝利二型，則繼續留守至1998年勝利二型全面退役為止。
利蘭勝利二型 使用狀況
另外，為配合大埔富亨邨於1990年入伙，九巴曾將兩部勝利二型巴士（G98/CC5476及G99/CC5621）拆走部份下層近落車門之座位，並增加下層企位數目。
荔枝角廠（L）及沙田廠（S）
利蘭勝利二型 使用狀況
勝利二型亦活躍於沙田、荃灣及葵涌/青衣等路線。在八十年代初期，以上地區的派車全是由荔枝角車廠管轄，直至八十年代中期，沙田車廠成立為止。在勝利二型投入服務初期，沙田區已經有勝利二型行走，許多路線如48、70M（現時的80M）、80、81M、82M、85等都是採用勝利二型。八十年代中期，部份來往市區及沙田的路線改由三軸巴士取代，但仍有部份路線如81、86、86B、87等因為客量不多或行經大埔公路等等緣故，長時間仍以勝利二型行走。至於其他的勝利二型則行走區內線如81K、82K、83K等。而當政府開發沙田北部的馬鞍山時，勝利二型亦服務該區來往市區的主要路線如81C、85C、86C等。在荃灣/葵青區內，勝利二型的服務範圍則比較廣闊。由於這些地區土地有限，地勢較低的地方被發展為工業區，因此很多公共屋邨都依山而建（尤其是葵涌區），勝利二型便大派用場。1990年，城門隧道通車，九巴開辦了一系列巴士路線行走城隧路線。雖然城隧路線客量非常大，但有個別路線，包括40X、43X及49X，都是長期使用勝利二型作主力車型，除40X早於1995年左右使用利蘭奧林匹克及富豪奧林比安巴士外，其餘路線均使用至其客量上升，才改以三軸巴士行走。
利蘭勝利二型 使用狀況
改善
勝利二型的設計沿自勝利J型。根據九巴的經驗，勝利J型的轉向系統十分差勁，加上特高的地台，令九巴在當年沒有向南非利蘭車廠下更多的訂單。勝利二型是從勝利J型的基礎上作出更多的改善。包括採用馬力更大的引擎及全自動波箱；全面加裝「液壓輔助轉向系統」，令車長更容易操控巴士行走彎多路窄的地段；巴士的地台比勝利J型大幅降低114毫米，雖然地台依然偏高，及車箱通道狹窄，但卻有效控制乘客登車秩序。
由於勝利二型的引擎室就在車廂內前方、駕駛室的旁邊，除了令車箱的噪音過高，最重要是行車時令駕駛室的溫度急升。有見及此，九巴除了將全數勝利二型的駕駛室門安排作搪式車門，以改善車廂通風外，亦曾於八十年代初期試驗安裝駕駛室空調機。可是在試用後效果並不理想，於是於1982年前全數拆除。後來，九巴於車廂下層前半部加裝上吸熱墊，這吸熱墊同時亦有吸音作用。於是，噪音及溫度問題才得以改善。
利蘭勝利二型 使用狀況
勝利二型在服役初期，很多乘客及車長都發覺巴士在剎車時發出很大的「嗚嗚」聲，因而引起不少關注。因此，車隊編號G335（車牌CM7723）於1981年11月被運返英國以作為改良研究之用。利蘭廠方設計了一個扣環，扣在巴士的剎車系統上，目的是減少巴士在剎車時與附近的空氣產生共鳴作用。雖然巴士在剎車時依舊會發出「嗚嗚」聲，但噪音程度已大大改善。而這輛G335巴士，亦於1982年7月運回香港繼續服役。
九巴共分4批購入540輛勝利二型，首3批共342輛巴士的引擎入水口是設置在車頭散熱水箱網及車頭擋風玻璃之間，這設計令車頭的擋風玻璃的深度受到有限。為了改善以上情況，「亞歷山大」為巴士作出一些修改。從第二批勝利二型開始（G156-G345），車頭擋風玻璃面積已明顯地被加大，至於最後一批共198部勝利二型的底盤（G346-G543），水箱入水口被移往車內近前閘位置上，這個改動令車頭擋風玻璃面積大大增加，亦令車長駕駛時擁有更良好的視野。
利蘭勝利二型 使用狀況
除了駕駛室擋風玻璃，駕駛室艙門亦經歷過若干修改。首批勝利二型（G5-G155）的駕駛艙門採用向後搪的外置式車門，除了令車長在上落車時帶來不便，亦令巴士闊度稍微超出當時香港法定的2.5米限制。因此，從G156開始直至G543，車門均使用內置式「從後至前」的推門。令司機上落車更為方便。
空調
九巴在引入勝利二型時，正值香港政府全面發展以鐵路為主導的集體運輸概念。在構思下，鐵路擁有龐大的載客量、更可靠的班次、低污染及全空調車廂環境。這是香港運輸界的一個革命，尤以後者最為重要。由於政府提出這種構思，令業界都相繼引入空調概念以迎接競爭，當中的表表者便是的士及公共小巴。
九巴早於七十年代中期便開始研究空調巴士的可行性，九巴曾於一部「百福」YRQ單層巴士及「亞比安」VIKING EVK55CL豪華巴士試驗空調系統，可是都以失敗收場。
利蘭勝利二型 使用狀況
當九巴於1978年訂購第一批勝利二型及喝采型時，都分別挑選了各一輛底盤試驗安裝空調裝置。這輛勝利二型於1980年在英國安裝上「亞歷山大」車身及Thermo-King空調裝置，隨即於英國進行各種測試，並曾參加於英國倫敦舉行的「香港節」。所以，這輛巴士沒有即時來港，而同樣裝有空調系統的一輛丹尼士喝采型（CF4180），則成為全港第一輛雙層空調巴士。
為了遷就安裝空調系統，這輛巴士的底盤被重新設計。由於車尾加裝空調機的原故，車尾的地台跟普通版的勝利二型不同，是向車尾逐漸地升高。油箱亦被移前，靠近中門位置。「亞歷山大」車身亦需重新改動車尾的設計，下層車尾的窗戶都比較細小，空調機引擎位置加設了多個出風口及氣孔作散熱之用。空調機的位置加設了一塊可開啟的鋁板，以方便維修空調機之用。
利蘭勝利二型 使用狀況
這輛姍姍來遲的空調巴士，於1981年2月到港，同年4月3日領牌（CM3879），隨即跟喝采空調巴士一同安排行走206線。跟喝采型的空調巴士一樣，這輛巴士因為安裝了空調機導致車重增加，基於車軸的承重限制，車廂須與取消企位，再加上車廂採用「2+2」式高背座椅，令全車載客量只有75人，不符合經濟效益。九巴曾作出若干改善，可是未能解決問題。面對經營成本過高，九巴於1983年5月將巴士的空調機拆除，這輛巴士改為普通巴士的運作模式，並獲發車隊編號G544及被九巴編為Victory D型，一直行走至1998年3月退役為止。
中巴的第一輛勝利二型（編號為LV1）在北角裝嵌「亞歷山大」CB型車身後，於1979年10月3日領取行車證（CA9169），隨即被安排行走41號線，應付斜度達1：8的炮台山道。之後中巴便再向利蘭訂購164輛勝利二型，同時，由於利蘭車廠未能提供一輛11米版泰坦型巴士給中巴，結果中巴便將此車的訂單改為兩輛勝利二型，因此中巴的勝利二型共有167輛。
利蘭勝利二型 使用狀況
因為港島區山多平地少，中巴的勝利二型都可以盡展所長。而由於當時勝利二型的載客量共有118人，跟珍寶巴士相差不遠。因此，中巴安排一些後期投入服務的勝利二型行走一些較平坦而客量高的路線，所以中巴的勝利二型亦跟九巴一樣，幾乎服務過港島區所有路線甚至過海線。不過，中巴亦同時引進了30輛設計相若的丹尼士喝采型，在港島東區路線分擔勝利二型的角色。
中巴所有配「亞歷山大」車身的勝利二型在使用了一段時間後，被加強了車體結構。而為了減輕車身多餘的重量，中巴拆除了頭尾的巨型防撞桿，車尾部份以鋁片填補空間，不設防撞桿；車頭則以由玻璃纖維製造的假防撞桿代替，並塗上藍色。車隊編號LV138（CR1343）於投入服務初期，配備了利蘭的GB350波箱，可是測試效果不佳，最終於1993年被勝利二型的標準裝置Voith DIWA851波箱取代。
利蘭勝利二型 使用狀況
中巴於1981年購買了最後一批共20輛勝利二型（LV148-LV167），這批底盤跟九巴最後一批勝利二型一樣，水箱入水口都設在車廂內，近前閘的位置上。可是，由於當時亞歷山大車身公司要應付數量龐大的訂單，故此這批巴士改用了「都普金屬部件」車身。載客量方面，由於「都普金屬部件」車身比「亞歷山大」車身的稍短及稍窄，因此載客量較少。
另外，雖然勝利二型是有攀爬上太平山的能耐，但由於巴士車身過高的關係，令勝利二型不能通過山頂的渣甸橋而未能服務15號線。
中巴分別在1993年及1995年失去共40條巴士線的專營權，令中巴的車隊規模縮減。中巴車隊內一些老舊的巴士，如「珍寶」（LF）、「倫敦寶」（XF）及佳牌阿拉伯五型巴士（LX）相繼被淘汰。可是，勝利二型不但沒有被中巴放棄，而且被用來取代以上巴士淘汰後的空缺，行走途徑薄扶林道、柴灣道及大潭道等路線。部份勝利二型由於未被編入常規路線，於是被改作後備車，只在繁忙時間用於支援其他路線，甚至曾經支援過全空調巴士的路線。這一角色持續至中巴於1998年完全失去所有路線的專營權，並由新巴接辦為止。
利蘭勝利二型 使用狀況
新巴在1998年9月1日接辦中巴餘下的88條巴士路線，並在政府協調下接收中巴餘下的710輛巴士車隊，其中163輛是勝利二型。新巴在開業初期，已多次表示會於未來三年內將旗下所有舊巴士淘汰，以全新的空調低地台巴士服務市民，可是新訂購的巴士交付需時，只有少數新車趕及在新巴接辦中巴路線前抵港。在新巴開始營運初期，勝利二型在新巴的角色仍世襲於中巴年代，如行走途經柴灣道、薄扶林道、香港仔水塘道及大潭道的路線、行走石澳的9號線，以及在清明節及重陽節期間行走歌連臣角的388及389線。
大嶼山在九十年代中以前，依然是一個荒蕪的島嶼。島上的居民不多，而且都分散在島上不同地方，主要是沿海一帶。雖然島上居民對公共交通需求不大，但每逢假日，大量遊客都會前來大嶼山參拜島上的寺廟，及遊覽島上的寶蓮寺、大澳、東涌或在梅窩、塘福等地度假等。當年新大嶼山巴士的車隊規模小，都是小型的單層巴士，如金馬（Commer）、道濟（Dodge）等，只能應付日常的客量，遇上假日不斷增加的大量遊客，車隊便不敷應用。於是，運輸署便有意把雙層巴士引入大嶼山。
利蘭勝利二型 使用狀況
繼1977年5月30日，嶼巴向中巴借用了一輛佳牌阿拉伯五型巴士（LS43），以測試雙層巴士行走大嶼山的可行性之後。其後在1980年，嶼巴透過代理商天祥洋行，向利蘭購買了2輛勝利二型。嶼巴第一輛勝利二型，編號LD1（車牌號碼CC9088），於1980年2月1日登陸大嶼山，亦成為嶼巴歷來第一輛登記的雙層巴士。後來為了應付日益增加的假日遊客，嶼巴再向利蘭購入5輛，然而由於利蘭車廠已準備停止生產勝利二型，於是嶼巴便改向九巴購買了2輛未出牌的新車(LD7:CT5251 & LD8:CT5641)，而利蘭車廠則向九巴提供一輛長12米三車軸版本利蘭奧林匹克樣辦巴士（3BL1）作補償。從1985年至1991年間，嶼巴再向九巴購入6輛二手的後期版勝利二型，當中包括全球最後一輛投入服務的勝利二型CY3089（九巴編號G543，入籍嶼巴後編號LD14）。於是，嶼巴一度擁有15輛勝利二型，編號為LD1至LD15。
雖然勝利二型的攀坡性能比同期的後置引擎巴士及上一代前置引擎巴士優異，而且配有全自動波箱，可令車長輕鬆應付大嶼山斜度大及多彎的路段，但當時大嶼山的路面環境很惡劣，東涌道只有單線雙程行車，而且路窄彎多，即使以單層巴士行駛，一旦遇到迎面而來的對頭車，都要經常倒車及駛到山崖的邊緣避讓，雙層巴士遇上這種情況將會更難駛過。來往昂坪的羗山道不但斜度大和曲折多彎，而且路面狹窄，其中一邊是山壁，另一邊是懸崖，一旦遭遇意外，巴士便有墮崖危險，在1973年便曾經發生導致17人死亡的新大嶼山巴士墮崖事故。在種種限制下，嶼巴決定不安排勝利二型行駛這些路線，因此勝利二型在大嶼山的服務範圍只能局限於嶼南道一帶的地區，未能前往大澳、東涌及昂坪等，假日客量頗高的路線，令勝利二型在大嶼山不能盡展所長。嶼巴的勝利二型除了主要行走嶼南道一帶，最重要的任務是在假日期間將滯留在梅窩碼頭的大量遊客接載到石壁或羗山道口，然後由預先等候的單層巴士接收這些乘客，前往昂坪、東涌和大澳等地；同樣地，遊客於回程時，亦會於石壁或羗山道口集合，由勝利二型分批將遊客載到梅窩碼頭乘船離開。
城巴於1993年9月1日接辦中巴的26條路線，但由於當時車源短缺，因此城巴除了引進全新的冷氣巴士及從新加坡引入100輛二手的利蘭亞特蘭大和自九廣鐵路租用二手的都城一型巴士外，亦從新大嶼山巴士引入10輛勝利二型巴士（車隊編號改為36-45），並將這些勝利二型調往行走一些需攀爬斜坡的路線，如73、76及98，更是城巴接辦76線初期的主力用車，因為途經很斜的路段，當時購入的二手利蘭亞特蘭大及都城一型皆不能勝任；雖然新引進的10.4米短陣版利蘭奧林匹克有能力行駛這些攀斜路線，但當時這些新車的數量極為有限，需要優先分配到客量較大的港島南區泳灘和旅遊路線，因此這些二手的勝利二型便成為城巴當時較合適的選擇。
這些二手，甚至是第三手的勝利二型，早期在城巴車隊中除了行走76線及98線外，甚少派往其他路線服務。這些勝利二型都是在城巴接辦港島26條路線前一個星期才運抵香港島，所以來不及改裝便要在9月1日投入服務。因此，大部分城巴的勝利二型在投入服務當天，只以全白色的車身示人，有些甚至仍然是上手用家新大嶼山巴士的色彩（如CX9511，城巴車隊編號42）。過了一段時間後，這些巴士陸續披上全車身廣告，可是卻沒有一輛勝利二型在城巴載客生涯中，塗上城巴標準的黃色車身色彩。隨著更多新購入的空調巴士抵港，勝利二型開始退出第一線改作後備車，以支援如5、5B、48、72B、92及98線等未完全空調化的路線。
在城巴的原本計劃中，勝利二型本應全數在1995年初之前退役，但因應城巴於1995年再投得港島14條原由中巴經營的路線，因此車源再次出現緊張，故此城巴由已停駛的勝利二型當中，選出狀態較佳的三輛，編號37、40、45，復出執行載客任務。這三輛勝利二型復出時，除了如先前支援城巴港島西區及南區尚未空調化的路線外，也偶爾行走當時新投得的港島東區路線85，及赤柱路線73。
隨着新巴士陸續交付城巴，這三輛在客運車隊的勝利二型，最後在1996年內先後退役。
利蘭勝利二型 嚴重事故
在1980至2000年代，勝利二型是香港大眾最為熟悉的一款巴士型號，皆因九巴及中巴的勝利二型巴士曾經發生多宗重大事故，當中有不少勝利二型巴士在交通意外中因失去平衡而翻側（此處只列出大型意外，中小型意外因為數量太多而無法列出）：
利蘭勝利二型 沒落
從現今的角度看，勝利二型有多項缺點，包括車廂地台過高、通道狹窄、引擎嘈吵、駕駛室溫度高和懸掛系統差勁等，舒適性與1980年代開始大量引進的利蘭奧林匹克和丹尼士巨龍等第二代後置引擎巴士已有明顯落差，載客量因為車頭的大部分空間需要安置引擎，下層可提供的座位較少，也因為設計已顯得落伍，沒有開發三車軸的加長版。1990年代起香港空調巴士普及化，1990年代中期起陸續引入可供輪椅上落的低地台巴士，勝利二型更成為過時落後的象徵。
勝利二型的重心較高，懸掛系統的避震效能雖然略優於同期的丹尼士喝采型，但這副比較柔軟的避震，亦使勝利二型在過彎時車身擺動的傾斜幅度較大，一旦遭遇交通意外，較容易發生整輛巴士翻側，九巴的勝利二型便有十多宗涉及翻車的事故，若以單一車型在車禍中的翻車次數，勝利二型稱得上登上在交通意外中翻車次數的世界紀錄，而在1986年11月5日在屯門石排頭路發生的翻車事故中，共有5人死亡，更使得勝利二型「身敗名裂」，讓公眾對勝利二型留下不安全的壞印象。
利蘭勝利二型 沒落
九龍巴士於1980年代後期引入的第二代後置引擎巴士以康明斯L10-B245/282渦輪增壓引擎作為動力心臟後，勝利二型的吉拿6LXB傳統吸氣引擎相形之下顯得落伍和乏力，在1990年代已全數撤出行走高速公路的路線。九龍巴士第一輛退役的勝利二型是G94（車牌CC5478），於1981年8月23日因為在屯門公路與救護車相撞後被焚毀，隨即除牌，服役期只有一年半（1980年1月4日出牌）。而首輛非意外而退役的勝利二型是G92（車牌CC5179），於1985年5月被改裝成訓練車。九龍巴士於1980年代開始引進更多新式的後置引擎巴士，勝利二型在九龍巴士車隊的重要性減低，之後被調往行走新界鄉郊地區、一些客量低或不適合三軸巴士行走的路線。踏入1990年代，九龍巴士開始有計劃地淘汰勝利二型，少部份車輛在未滿14年車齡已告退役，及後因屯門公路巴士專線計劃實施，令大量勝利二型巴士被調離行經屯門公路的路線，加上陸續有新空調巴士加入，這些被換出的勝利二型除了少部份被調離屯門廠外，其馀大多投閒置散，九龍巴士故此決定加速淘汰勝利二型，大批於1981-1983年間投入服務的「大銀幕」版勝利二型，在1995-1997年間年屆14年車齡之時，不再進行原定的COF大修，提早退役。其餘1981年前投入服務，在1994年之前已進行14年COF大修的勝利二型，大部份則按計劃在服役滿17年時退役，其中29輛獲保留下來的勝利二型，都如G92般被改作訓練巴士。九龍巴士最後一輛勝利二型並於1998年3月31日退出服務，而訓練巴士亦於1998至1999年間全數退役。
利蘭勝利二型 沒落
因為香港島的道路彎多路窄，勝利二型的設計很適合在港島區服務，加上中華巴士的勝利二型採用舊式內膽輪胎，行車時比九龍巴士採用無內膽輪胎（又稱原子胎）的勝利二型更穩定，而且尾軸使用比九龍巴士更大比例的尾牙，以應付港島區的山路，因此中華巴士勝利二型在車隊中一直受到重用。中華巴士即使於1990年代初期積極地購入更多空調巴士，但由於很多路線仍未適合這些大型三軸巴士行走，直至1990年代中期，中華巴士仍然沒有大規模淘汰勝利二型。中華巴士已於1998年失去專營權，同年9月1日將車隊轉售給新世界第一巴士時，仍有163輛勝利二型（損失的4輛都是因為火災—LV7、LV10、LV57，或交通意外—LV35—而需要退役）。新世界第一巴士在積極建立新形象下，勝利二型便成為新世界第一巴士接手專營權後首個被淘汰的對象，只有少數勝利二型可以過渡千禧年，在新車抵港前繼續行駛客量較不穩定但要攀登大斜路的路線。
利蘭勝利二型 沒落
隨著新世界第一巴士引進了短車身的丹尼士三叉戟後，新世界第一巴士決定淘汰所剩下的勝利二型。新世界第一巴士特別在LV30（CH5001）車身上塗上「勝利廿載，光榮引退」的塗裝，並於2000年8月31日為勝利二型舉辦告別儀式，最後兩輛服役的勝利二型LV24（CH1603），LV33（CH6982）亦分別於同日深夜完成95號線及81號線的尾班車後退出服務，象徵勝利二型長達21年在香港的客運服務生涯正式劃上句號。
LV30退役後曾經一度由新世界第一巴士保存，後來因香港的巴士博物館計劃告吹，在2006年LV30連同一批原被保存的前中巴巴士及工程車一併出售，隨後被巴士迷購入保存。另外LV2、LV158在新世界第一巴士大規模出售時被買家購入收藏，而新世界第一巴士亦於1999年將LV36（車牌號碼CH9399）捐贈予英國蘇格蘭的巴士博物館收藏。