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观绿路 特色
1931年观绿路上的晚红园经过规划成批建设了楼房， 随后命名为晚红新街。里面整齐排列着8栋三层红砖楼，中间的道路宽敞，楼房排列在道路两侧，前后楼之间的楼距和现在的小区差不多，中间有花坛。 楼房都是一梯两户，每户使用面积在八九十平方米左右。
从观绿路15号到33号都是风格统一的三层并联西式住宅。 二楼的窗户下都有装饰图案，三楼都有出挑的小阳台。每隔着几个细长的窗户就有一条线条丰富的立柱，美观大方。这些建筑属于联排式住宅。
觀綠路，原有廣州市的首個燈光夜市，服裝業非常興旺。但1987年，人民路高架路落成，觀綠路燈光夜市也因修引橋而被拆。現在的觀綠路，已不復繁華，變爲相對寧靜的一條道路。
人生補時
《人生補時》（，Loss:Time:Life）是源自筧昌也，亦監督的影像作品。作品有2003年及2005年出品短片、從2008年2月2日開始，每週六23:10～23:55（JST）在富士電視台播出的電視連續劇、上傳至手機的電視劇及韓國亦改編的兩部連續劇。
人生補時 短片
2003年製作。片長9分。BS-i（現今BS-TBS）・BS富士共同制作短片企画《68FILMS》中「美少年Hi!」第8話。
2005年製作。片長14分。収錄於電影《美女罐》發行的DVD特輯中。
人生補時 日本電視劇
人生就是一場足球賽 足球就是 人生－阿根廷國家足球隊 迭戈·馬拉多納
只有耐心追趕的狗才有食物吃－奧地利教練 伊旺奧斯米奇
母親總是全力以赴，為了家人而奔走，為了家人而奮戰，只為祈求家人的幸福。
輸了比賽並不是世界末日－南斯拉夫主教練 布拉澤維奇
選手的成績與他的志願是成正比的－英格蘭足球代表隊 L.科恩
足球場上沒有主角，然而觀眾依舊為之瘋狂－荷蘭國家足球代表隊約翰艾斯曼
比起窩囊的贏，寧願華麗的輸－英格蘭國家隊隊員D.貝克漢姆
我不後悔那天的選擇，因為我全力以赴過－西班牙國家隊員 勞爾·捨爾班德斯
人生真的有毫無意義的比賽嗎 － 某偉大的足球選手
上集－練習不是為了辯解昨天的過失，而是為了明天的比賽－原巴西國家隊選手 儒尼尼奧
下集－只要是你傳的球，不論在哪我都會去接－喬治貝斯特
各節選手【】内是參考的足球員名字。
人生補時 日本電視劇
尾元勇藏、尾元藏之介（第七節）- 溫水洋一，以下所飾演的身分
第一節：計程車司機
第二節：被說教的竊賊
第三節：送貨至井原家的宅配員
第四節：因為使用公司費用去賭馬卻大輸，在醫院屋頂上要跳樓的員工
第五節：被退稿還被說去學如何畫漫畫的漫畫家
第六節：在劇團中演出蝙蝠人的角色
第七節：酒館老闆
第八節：中了馬票之後與部長在居酒屋碰到，相談甚歡
第九節：主審
延長戰：在Pub工作的人
犬飼若博（浦和紅夫：第1節〜第3節、第5節[由香里]、第8節、特別版[和子(カズ子)]）
金橋良樹（大阪松男：第4節、第5節[甫]、第6節、第7節）
飯島簿簿簿（特別版[黑崎]）
溫水洋一（尾元勇藏：第9節）
中村靖日（第1節〜第3節、第5節[由香里]、第9節）
四井博善（第1節〜第3節、第5節[由香里]、第9節・特別版[黑崎]、第3節被主審判一張黃牌）
人生補時 日本電視劇
土佐和成（清水靜男:第4節、第5節[甫]、第6節、第7節）
杉山彦彦（京都山賀:第4節、第5節[甫]、第6節、第7節）
石田剛太（第8節、特別版[黑崎]）
中川晴樹（第8節、特別版[黑崎]）
川島廣輝（特別編[黑崎]）
幸野友之（第1節〜第3節、第5節[由香里]、第9節、特別版[和子]）
真田幹也（東 京太郎:第4節、第5節[甫]、第6節、第7節）
宮成龍二（第8節、特別版[黒崎]）
前田秀太郎 - 西田征史 （第1節、第2節、第7節、第8節、第9節特別版）
折場貫 - 安田顯 （第3節）
小村武 - 宅間孝行（第4節）
皮爾‧倉內 - 越村友一（第5節）
米來太秀 - 佐野瑞樹（第6節）
室谷津與志 - 室剛（第7節）：前日本代表球場記者。
人生補時 au電視劇
KDDI與Robot共同製作。於auEZ Channel Plus「LISMO Channel」的LISMO Video Store2009年4月起上傳。
上傳日
登場人物
工作人員
主題歌
上傳日
登場人物
工作人員
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登場人物
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主題歌
叠氮化合物
叠氮化合物（英文：azides，hydrazoates，trinitride）在无机化学中，指的是含有叠氮根离子的化合物（）；在有机化学中，则指含有叠氮基（）的化合物。
叠氮化合物 叠氮根离子
叠氮根离子为並非直线型结构，不論是離子型態抑或是有機物皆有微微彎曲(約172°)，属  点群，价电子数为16，和离子、离子、离子，分子是等电子体。叠氮根离子的化学性质类似于卤离子，例如白色的 AgN3 和 Pb(N3)2 难溶于水。作为配体能和金属离子形成一系列配合物，如、等。
叠氮化合物 无机叠氮化物
绝大多数叠氮化物进行爆炸分解，但也可通过热化学、光化学或放电法使其缓慢分解。爆炸分解的结果是产生相应的单质，分解热即相当于该化合物的标准生成焓。
有些分解产生氮化物：
叠氮化氢的热分解若在1000oC及低压条件下进行，产物收集在用液氮冷却的表面上，可產生氮、氫以及四氮烯：
碱金属叠氮化物并不爆炸，只是缓慢分解：
重金属叠氮化物的分解是由于叠氮根离子的激发，结果一个电子跃迁到导带，产生叠氮基。基态的叠氮基解离成基态的N和N2是选律禁阻的，解离成激发态的N和N2虽是选律允许的，但需要259kJ/mol的能量，因此在常温下并不重要。两个叠氮基之间的相互作用也是选律允许的，并且是个放热的的过程，因此可以认为这一步在固体离子型叠氮化物的分解中是重要的一步。
叠氮化物迅速分解能导致爆炸点火或起爆，但原因尚不清楚。
叠氮化钠被用于汽车的安全气囊内，叠氮化铅被用作起爆剂。
叠氮化合物 叠氮根配位化合物
叠氮根离子可以以端基或橋基的方式与金属离子相结合：
叠氮根离子和金属离子的结合方式，第一个为端基，后两个为桥基。
已知端基配位的较多，桥式的较少。
叠氮化合物 有机叠氮化合物
有机叠氮化合物的端基碳具有亲核性，并且不稳定容易放出氮气。Curtius重排反应即经过酰基叠氮中间体。
有些叠氮化合物是1,3-偶极体，可进行环加成反应。
叠氮化合物 应用
每年大约有250吨叠氮化合物被生产出来，其中主要是叠氮化钠。
叠氮化钠是汽车安全气囊中的推进剂。加热时，叠氮化钠分解产生氮气，以将气囊迅速撑开：
一些重金属叠氮物，例如叠氮化铅（），是对震动敏感的起爆剂，它们会分解成对应的金属和氮气：
叠氮化银和叠氮化钡也有类似的应用。有些有机叠氮化合物可能可以用作火箭推进剂，比如2-二甲基氨基乙基叠氮化物（DMAZ）。
由于叠氮化物的使用具有很高的危险性，即使它们有特殊的反应活性，也很少在商业中使用。
久喜站
久喜站（日语：／ Kuki eki */?）是位於日本埼玉縣久喜市久喜中央，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東武鐵道的鐵路車站。東武鐵道的車站編號是TI 02。
JR東日本的東北本線與東武鐵道的伊勢崎線皆在本站停靠，為兩線的轉乘站。停靠本站的東北本線列車包含「宇都宮線」、上野站到發系統、途經新宿站直通橫須賀線的湘南新宿線，以及途經上野站、東京站直通東海道線的上野東京線。
久喜站 車站結構
JR和東武都是地面車站，兩方月台相鄰。月台上方是自由通道兼跨站式站房，兩方的剪票口都面對自由通道。現行站房是在1970年完成，是埼玉縣內悠久的跨站式站房，但在東武於2005年至2006年，JR在2010年至2012年分別進行擴建、整修後，難以窺見過去的面貌。JR與東武站房之間設有轉乘專用剪票口。西口與東口設有電梯以及依時段變更方向的電扶梯。此外，站房上方有東北新幹線的高架橋。
本站是由側式月台1面1線與島式月台1面2線組成，合計2面3線的地面車站。站内設有綠色窗口、自動驗票閘門、指定席售票機，2011年3月新設多功能廁所，並於同年完成電梯與電扶梯的設置。
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
本站為島式月台2面4線的地面車站。站內設有自動驗票閘門、售票機。自動售票機前與剪票口、上下月台皆設有全彩液晶列車資訊顯示器。
久喜站 車站結構
月台過去是1面2線構造，2003年貨物業務廢除後，利用剩餘的貨物場用地增設一面月台，並分別在淺草側與伊勢崎側增設對應6輛編組、10輛編組的轉向線。2006年（平成18年）3月18日改點起，包含東急田園都市線、東京地下鐵半藏門線直通列車在內，上下方向皆有許多列車從本站起訖。業因此削減了北千住方向 - 館林方向的直通列車。
特急「兩毛」、「Revaty兩毛」（僅下行）全列車停車。館林方向在1號線、淺草方向在4號線發車。乘車時站員需要驗票，因此「兩毛」（6輛編組）僅開放2號車與5號車乘車，「Revaty兩毛」（3輛編組）僅開放2號車乘車。
久喜站 使用情況
近年1日平均上下車人次變化如下（JR除外）。
近年1日平均上車人次變化如下。
久喜站 車站周邊
久喜站西口的提燈祭通周邊有許多悠久的商店，而久喜幸手新道周邊有伊藤洋華堂久喜店，埼玉縣道3號埼玉栗橋線周邊有Ario鷲宮等商業設施，但店家正持續減少。每年7月12日與7月18日會舉行提燈祭，吸引許多遊客。
車站往南500公尺的六間通旁有埼玉縣立久喜高等學校，距離一公里的下早見有久喜市役所、埼玉縣立久喜圖書館。
郵局、金融機關
東口是與跨站式站房一同開設。由於車站周邊進行區劃因此道路較為寬廣，有許多超市、藥局、折扣商店等。另外還有縣營青葉團地等新興住宅區。公共設施有久喜市立中央圖書館、久喜簡易裁判所、久喜區檢察廳等。
久喜站 巴士路線
除下述路線外，大宮（大宮站）、東京（京成上野站、北千住站、新越谷站）等發車的深夜急行巴士也在此停車。
久喜站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
■宇都宮線
■通勤快速
大宮－久喜－古河
■快速「Rabbit」、■（湘南新宿線）快速
蓮田－久喜－古河
■普通、■（湘南新宿線）普通
新白岡－久喜－東鷲宮
東武鐵道
伊勢崎線
■特急「兩毛」、■特急「Revaty兩毛」停車站
■急行、■準急
和戶（TI 01）－久喜（TI 02）
■區間急行、■區間準急、■普通
和戶（TI 01）－久喜（TI 02）－鷲宮（TI 03）
久喜站 參考資料
JR、私鐵1日平均使用人數
JR東日本2000年度以後上車人次
JR、私鐵統計資料
埼玉縣統計年鑑
李必立
李必立（韓語：，1981年5月26日—），名字又譯李弼立，男，韓國演員。演出MBC於2007年製作的《太王四神記》而開始受到注目。
出生於美國，畢業於波士頓大學，其後在喬治華盛頓大學研究所拿到工程學碩士學位，父親是年銷售額達到2000億韓元的美國IT企業STG總裁李秀東（）。家人希望他能成為企業接班人，不過他對此沒興趣，2005年隻身返韓勇闖演藝界，原本一句韓語都不會說的李必立，開始努力學習韓語至能夠順利和人交談，並練習騎馬和武術，經兩年等待終於獲得演出《太王四神記》「青龍」一角的機會，父母也開始尊重他當演員的決定。
努美阿
努美阿（法語：，發音：[numea] ⓘ）是法国海外特殊集体新喀里多尼亞南部省的市镇，也是该省省会与新喀里多尼亚首府，面积45.7平方千米，2019年1月1日人口为96,082人。努美阿是南太平洋工业最發達的城市之一。
努美阿 历史
1851年，英国商人詹姆斯·帕登於當地附近建立据点，成为最早到来的欧洲人。1854年，一批法国殖民者从岛的北部迁来，在此建立殖民据点——法兰西港（Port-de-France），直到1866年更名韦“努美阿”。该地区最初是流放地，后来努美阿周边相继发现镍矿和黄金，迅速成为矿业中心。二战期间，努美阿一度成为美国在南太平洋地区的军事指挥中心。
努美阿 地理
努美阿（22°16'0"S, 166°27'0"E）面积45.7平方千米，位于法国海外特殊集体新喀里多尼亞南部，坐落于一个有保护的深水港旁，该港口同时也是新喀里多尼亚的主要港口。
与努美阿接壤的市镇（或旧市镇、城区）包括：丹贝阿、勒蒙多尔。
努美阿的时区为UTC+11:00。
努美阿 行政
努美阿的邮政编码为98800，INSEE市镇编码为98818。
努美阿 政治
努美阿的现任市长为索尼娅·拉加德（）女士，任期为2023-2026年。
努美阿 教育
新喀里多尼亚大学（UNC）是當地主要的高等学府，每年有約三千名本地和国际生及一百位教授和研究者。成立于1987年，原是太平洋法国大学的一部份（另一部份在法属波利尼西亚）。1997年，太平洋法国大学一分為二。1999年，太平洋法國大學拆為新喀里多尼亚大学与法属波利尼西亚大学。
努美阿 交通
當地有两座主要机场，市区的努美阿洋红机场只有国内航班；52公里外的帕伊塔則有努美阿国际机场。
努美阿 人口
根据2019年9月的人口普查，由努美阿、丹贝阿、勒蒙多尔和帕伊塔四市镇组成的大努美阿都会区人口为182,341人，其中94,285人居住在努美阿本市。新喀里多尼亚67.2%的人口居住在大努美阿。
努美阿于2019年1月1日时的人口数量为96082人。
杉戶高野台站
杉戶高野台站（日语：／ Sugito-takanodai eki */?）位於日本埼玉縣北葛飾郡杉戶町高野台東一丁目，是東武鐵道日光線的鐵路車站。車站編號是TN 01。此站是杉戶町唯一的鐵路車站，乘客多稱作「高野台站」。由於過去東武動物公園站稱作杉戶站，因此本站正式名稱與俗稱都使用「高野台」做為區別。不過，本站距離杉戶町舊市區（舊杉戶宿）比東武動物公園站近。
杉戶高野台站 歷史
2006年（平成18年）
3月18日 - 改點，原先淺草站 - 南栗橋站、新栃木站間的準急在白天時段降格成淺草站 - 北千住站間的普通列車，往淺草站的列車班次大幅削減。白天往淺草站方向只剩新設的野岩鐵道會津鬼怒川線、會津鐵道會津線直通區間快速，本站為其停車站。東京地下鐵半藏門線、東急田園都市線直通列車的通勤準急更名為急行、區間準急更名為準急，直通列車班次增加。原先的準急更名為區間急行，班次減少。淺草站起訖的區間準急停靠本站。
3月20日 - 特急「霧降」283號（現：285號）增停本站（2017年4月20日結束）。
杉戶高野台站 車站結構
本站是島式月台2面4線的地面車站，為跨站式站房設計。站內設有PASMO對應驗票機。自動售票機可購入定期券。
2011年（平成23年）11月4日導入發車音樂。
杉戶高野台站 使用情況
2018年度1日平均上下車人次為11,785人。在日光線內的中途站長期僅次於幸手站排行第2位，但在2018年度被栃木站、栗橋站超越滑落至第4位。本站除了杉戶町高野台地區外，也有許多幸手市榮地區的乘客。
近年1日平均上下車人次與上車人次的推移如下表。
杉戶高野台站 車站周邊
與鄰近地區相比，周邊一帶是較新的市區，車站附近沒有擁有巨大集客力的商店。但是小型餐飲店、超市與藥妝店完善，加上步行圈內也有大型居家用品店，對於日常生活物資的購入十分方便。
杉戶高野台站 相鄰車站
東武鐵道
日光線（  直通東武晴空塔線）
■特急「華嚴」「鬼怒」■特急「Revaty華嚴」部分班次停車站（僅下行）、■特急「下野」停車站（僅下行）
■急行、■區間急行、■準急、■區間準急、■普通
東武動物公園（TS 30）－杉戶高野台（TN 01）－幸手（TN 02）
冰皮月餅
冰皮月餅是發源於香港的一種新派月餅，屬於中秋節的節慶食品，但與傳統的蓮蓉月餅不同，冰皮月餅不用烘培，但需要在低溫的環境保存，並且與雪糕月餅一樣是冷吃的月餅，其特點是給人帶來冰涼清爽的口感，沒有傳統月餅的油膩。冰皮月餅的外皮主要由糯米粉及粘米粉配製而成，並可加以調味，使外皮有不同的味道和顏色，而內餡的種類則遠較傳統月餅豐富，除了最初的綠荳蓉，也有採用水果蓉、果乾、果醬、奶黃及芝士等製作出不同口味的夾心和餡料。
冰皮月餅 發展史
冷吃的冰皮月餅是由香港西餅店大班麵包西餅（已於2025年結業）的創辦人郭鴻鈞於1989年首創，據報刊引述大班西餅的介紹，開發冰皮月餅的原因是香港中秋節的天氣仍然炎熱，而當年在香港市面大行其道的傳統鹹蛋黃蓮蓉月餅太甜、太油膩，容易令人感到吃滯，香港人又越來越注重要吃得健康，郭鴻鈞於是領導大班產品研發團隊開發一種適合在炎熱天氣下享用的月餅，並且要較傳統月餅健康，研發團隊利用自行研發的生產技術，開發出口感冰涼清爽的冰皮月餅，由最初的綠荳蓉，到芒果、朱古力及咖啡等味道，利用突破傳統的冰涼口感，迎合當時年輕一代的消費者，結果這款新派月餅取得成功，橫掃當年由傳統蓮蓉月餅主導的市場，其他餅店亦紛紛仿效製作冰皮月餅，到後來在中國大陸、馬來西亞、台灣等地，也有當地餅店製作售賣這種港式月餅。因為歐美及澳洲對進口食品有嚴格的限制，而且冰皮月餅屬於必須冷藏的食品，國際快遞公司都禁止跨國寄送冰皮月餅，所以當地華人也有參照食譜自製冰皮月餅。
冰皮月餅 發展史
在此之前，香港曾經也有把使用熟粉（例如糯米粉）搓製外皮及具有相似外觀的月餅，香港在1950年代亦有將這類粉皮的月餅稱作「冰皮月餅」，不過因為雪櫃在1950至60年代仍屬奢侈品，並非一般家庭所能負擔，所以當時這種月餅採用乾燥的外皮，並在室溫下存放及食用，而這種乾身的月餅可能是從越南的一種糯米皮月餅（越南语：／）和潮式月餅進化而成，後來在新加坡也出現這種粉皮月餅，但因為這種月餅吃起來的口感比較乾，缺乏傳統蛋黃蓮蓉月餅的油潤，所以在香港並不流行，直至1990年代新式的冰皮月餅才以其冰涼及濕潤的口感而迅速流行起來。雖然這種新派月餅需要放入雪櫃保存，在零售、運輸及在家中存放方面，會比可在室溫保存的傳統月餅不便，但也由於從生產至食用前均維持在低溫狀態，所以月餅的內餡可選用不能在室溫長時間存放及容易腐壞的水果作為食材，如士多啤梨、奇異果、水蜜桃、火龍果及榴蓮，以至使用柚子和椰汁製作的楊枝甘露均可作為這種月餅的餡料，並由此產生榴蓮冰皮月餅。
冰皮月餅 製法
冰皮月餅的外皮主要材料是糯米粉、粘米粉及砂糖，還有煉奶、牛奶及小量植物油，可使用椰奶取代牛奶。糯米粉和粘米粉混合後，用篩過濾成為預拌粉，把預拌粉混合砂糖，奶類要預先混和，然後把預拌粉與奶類徹底混合，再倒在塗抹了植物油的碟子上攤開，然後隔水蒸熟，放涼後取出，再分割及搓成一個月餅所需的外皮麵團。餡料則因味道而異，餡料的成品製作成球狀，再用外皮麵團包裹，再放入月餅模具內壓成月餅的模樣，最後放入冰箱冷藏。
早期冰皮月餅的餡料以荳蓉為主，其後的餡料以奶酪、奶黃及果醬為基礎，口味變得五花八門，在餡料的選材上比傳統月餅豐富，相比起以蛋黃、蓮蓉、豆沙等材料製作的傳統月餅，冰皮月餅更容易迎合時下人們避免進食過量油、鹽、糖的飲食需求。
冰皮月餅 包裝
冰皮月餅使用月餅罐或紙盒包裝。出於衛生考慮，冰皮月餅通常都會用透明的塑膠袋獨立包裝。大量生產的冰皮月餅需要在無菌工作間生產及密封包裝，雖然冰皮月餅無需烘培，無需使用焗爐，對冷藏設備的要求卻遠比傳統月餅高，並且需要建立冷鏈運輸系統，由生產到銷售點都要保持低溫，避免產品變質及細菌繁殖。
冰皮月餅 食用及保存方法
冰皮月饼的食用和保存都是有讲究的，因为外皮也没有经过高溫烤焗處理，所以在常温下不易保存，必須保持低溫冷藏。所以，切开的月饼最好尽快吃掉，一般不能放置超过两小时，否则不仅影响口感，还可能影响新鲜度。相比起在室溫下保存的一般月餅，冰皮月餅和雪糕一樣都是冷吃的。
如需保存，冰皮月饼应于冰箱冷冻室储存。若要获得最佳口感，可于食用前半小时把月饼從冷藏格中拿出，让其自然解冻后再切开食用。因為冰皮月餅不會如傳統月餅通過高溫烘培程序消滅細菌，水分較高，保存期限相對較短，比較容易增加微生物風險，購買後要一周內食用完。
曾有人誤把本應冷吃的冰皮月餅拿去鍋爐裏蒸，像蒸包子一樣，經歷被上載到網上後令網民啼笑皆非，笑說成為了「蒸皮月餅」。
冰皮月餅 節日後的處理
月餅是節慶時令食品，中秋過後就因不合時宜而無人問津，又因冰皮月餅需要冷藏且保質期較短，零售商便會嘗試以低價將月餅拋售，如割價仍未能賣掉，部分供應商為免過期月餅流出市面，及防止月餅被違規再包裝出售，引致商譽受損，便會把當年中秋節賣剩的月餅從銷售點回收及集中銷毀。
哥本哈根地铁
哥本哈根地铁（丹麦语：）是丹麦首都哥本哈根、腓特烈斯贝市镇、托恩比市鎮的城市軌道交通系統，由哥本哈根市政府、腓特烈斯贝市政府、丹麦交通部共同所有，由哥本哈根地铁公司负责运营。系统自2002年开始运行，现在共有4条已投入使用线路，39座已投入使用的车站（已投入使用的车站中有25座地下车站），另有5座车站在建。
2002年开通初期，仅拥有20.4千米的线路，9座车站，两条线路（1号线和2号线）。2003年和2007年，先后延线至万勒瑟站和哥本哈根机场站。2019年，3号线（环线）新建的17个车站投入使用，使得车站总数达到37个。2020年3月28日，4号线一期通车，运营中车站进一步增至39座。
哥本哈根地铁
该地铁使用由意大利公司日立軌道義大利供應的列車和其他設備，而後來其他城市（如意大利的布雷西亚、罗马和米兰、希腊的塞萨洛尼基，以及的環狀線）在興建或擴展其地鐵系統時，亦借鉴了哥本哈根的经验，使用同一間公司的出品。
“哥本哈根地铁”是中型铁路系统，並与通勤鐵路系統--哥本哈根市郊铁路、丹麦国家铁路列车，以及哥本哈根公交间形成了一个互相补充的公共交通体系。
该地铁系统24小时运营，高峰时段发车间隔为2-4分钟，但夜间会出现超过20分钟的发车间隔。
哥本哈根地铁 歷史
哥本哈根有意發展當時仍屬郊區的阿迈厄島（Amager），但現有的哥本哈根市郊铁路卻未覆蓋該區，因此當局決定興建地鐵連接該區和市中心，最后丹麦议会于1992年批准这一规划。由国营企业厄勒斯塔兹开发公司负责建设及管理。在论证阶段，相关人士提出了有轨电车、轻轨、地铁3个方案。
该方案是在哥本哈根市中心、阿瑪島等区域内修建路面电车，该方案在以上3个方案中成本最低。哥本哈根市中心段为地面线路，厄勒斯塔兹开发区段采用地面线路与立体交叉向结合的方式，包括与欧洲E20公路、厄勒海峡铁路的立交道口。因为无法做到全线专有路权，因而在部分路段会与行人、车辆争道，并受交通灯影响。设计最短班次间隔150秒。采用架空电缆供电。站距约为500米。列车长度为35米，最大载客量230人。该方案最终未被采用。
厄勒斯塔兹开发区段采用与“有轨电车方案”相似的模式，哥本哈根市中心段采用地下隧道。设计最短發车间隔与“有轨电车方案”一样为150秒，但列车长度是“有轨电车方案”的两倍、车站规模也更大。该方案的建设成本、运行速度、载客量均介于“有轨电车方案”与“地铁方案”之间。该方案最终亦未被采用。
哥本哈根地铁 歷史
该方案运行速度、载客量、安全性，均是3个方案中最高的，噪音污染是3个方案中最低的，尽管其建设成本是3个方案中最高的。因其投入产出比最高而被采用。
1996年10月，哥本哈根有关部门与建设方“哥本哈根地铁建设集团”签订相关协议，并与安萨尔多签订为期5年的运营权外包协议。“哥本哈根地铁建设集团”是由Astaldi、万喜、SAE、Ilbau、北欧建设公司（Nordic Construction Company）、Tarmac Construction共同出资的合资企业。
根據1996年時的計劃，哥本哈根地铁修建1号线和2号线两条线路，分三期興建：
哥本哈根地铁 歷史
地铁工程于1996年11月开工，管线迁移是最先进行的工作之一。1997年9月，建设方“哥本哈根地铁建设集团”开始主体工程施工。1997年10月和11月，两台盾构机先后运抵施工现场，分别被命名为“丽娃”（Liva）和“贝蒂”（Bette），并于1998年2月自冰岛码头站开挖隧道。同月，丹麦公共交通管理局（Trafikstyrelsen）发放了无人驾驶地铁的许可证。原哥本哈根市郊铁路雉鸡路站⟷腓特烈斯贝站段也于1998年6月20日停用（该段现属哥本哈根地铁，但原哥本哈根市郊铁路时期为地上线，哥本哈根地铁时期为地下线）。
哥本哈根地铁 歷史
第一段隧道于1998年9月完工，随后盾构机转移至港口街（Havnegade）。1998年12月，开始建造其中9座地铁站。2号线完整的方案也于1999年4月公布，论证的结果认为2号线阿迈厄岛段采用以高架线与地面线为主的形式更有利于逃生。1999年5月，第一列地铁列车抵达哥本哈根，并进入调试阶段。1999年12月，隧道挖掘至Strandlodsvej，之后盾构机被转移至港口街（Havnegade）用于挖掘通往腓特烈斯贝的地铁隧道。2000年1月1日，哥本哈根市郊铁路索尔比约站⟷万勒瑟站段关闭，后改为地铁（哥本哈根市郊铁路时期的该线路为地上线，改为地铁后为地下线）。
2001年3月，哥本哈根市的有关部门决定兴建1号线、2号线三期工程。2001年11月6日，哥本哈根地铁开始试车，试车线路为1号线、2号线一期及二期第1阶段路段。截至2002年5月22日，18列已运抵的地铁列车总试车里程已达10万公里。
运营外包予安萨尔多进行，再转包予信佳集团的地铁部门，外包合同有效期5年，并可再延期3年。
哥本哈根地铁 歷史
2002年10月19日，哥本哈根地铁通车。首通线路为1号线北门站⟷西阿迈厄岛站段及2号线北门站⟷黏土矿坑公园站段。初期班距为12分钟，2002年12月3日起缩至9分钟，2002年12月19日起再缩至6分钟。
2003年2月24日，1号线、2号线二期工程第一阶段（北门站⟷腓特烈斯贝站区间）完工，并于2003年5月29日启用，并由女王瑪格麗特二世主持通車儀式。哥本哈根的所有轨道交通及公交时刻表在5月25日便以完成调整，但因女王瑪格麗特二世的原因直至5月29日才举行通车仪式，这使得哥本哈根部分区域在5月25日至5月29日间出现地铁及公交服务空白。 1号线、2号线二期工程第二阶段（腓特烈斯贝站⟷万勒瑟站区间）于2003年10月12日开通。
会展中心站曾于2005年获得密斯·凡·德罗欧洲当代建筑奖提名。
2006年，安萨尔多运营哥本哈根地铁的合同有效期延长3年，但安萨尔多却与信佳集团解除了转包关系。之后安萨尔多将转包合同转予米兰交通集团，两者自2007年10月起共同运营哥本哈根地铁。 厄勒斯塔兹开发公司于2007年结业，哥本哈根地铁所有权转至哥本哈根地铁公司。
哥本哈根地铁 歷史
2007年9月28日，总长度4.5千米的2号线三期工程（黏土矿坑公园站⟷哥本哈根机场站区间）通车，该段由原丹麦国家铁路所属的阿迈厄岛铁路改建而来。为配合该期地铁工程，34列新地铁列车正式配属1号线和2号线。然而，哥本哈根地铁阿迈厄岛段的以地面线及高架线为主的规划却引来许多阿迈厄岛居民的反对，他们认为哥本哈根地铁阿迈厄岛段应选择地下线，地面线及高架线会带来视觉污染、噪音污染并割裂城市。反對團體更曾嘗試訴諸法庭以阻礙工程進度。當局後來決定在路面運行的路段上增建行人天橋和隧道，以迎合反對者的訴求。
2008年4月，哥本哈根地铁获得国际地铁大会颁发的“2008年度世界最佳地铁奖”，评审委员会主要评审了可靠性、安全性、乘客体验、换乘便利性、可直通机场等方面。 2008年，客流量增加了16%，达到了4400万人次/年。
2008年9月，几个政党公开反对哥本哈根地铁延线至哥本哈根西北部地区。
哥本哈根地铁 歷史
最初，仅在周四至周六提供01:00—05:00的列车服务。2009年3月19日起，改为7X24小时服务。这对维保工作提出了更高的要求，因为以往很多维保工作在夜间地铁关闭时段进行。为此，线路维保工作改为夜间时段开放1条线路运营，另1条线路停运维保。 2009年5月，有6家具有相关资质的公司参与竞标哥本哈根地铁运营，包括Serco-NedRailways、安萨尔多信号与运输方案公司、爱瑞发、汉堡城市快铁、凯奥雷斯、丹麦国家铁路。 这次竞标后因哥本哈根地铁所有者“哥本哈根地铁公司”的错误而未能继续进行。
2005年12月2日，中央及地方達成雙方财政出资兴建哥本哈根地铁3号线（城市环线）之協議。当时预估工程投资约为115亿—183亿丹麦克朗，其中54亿丹麦克朗通过票款收入获得，其余部分由财政出资。
哥本哈根地铁 歷史
2007年1月，哥本哈根市有关部门决定在北门站修建哥本哈根地铁3号线通往Brønshøj、格莱萨克瑟、海莱乌的支线，计划用作哥本哈根地铁3号线（城市环线）的一条支线。当时3号线具体方案尚未确定，该段当时仅是预留线路。修建3号线时为避免大规模暂停地铁服务及一次耗资过大，而选择分段修建。2009年，哥本哈根市有关部门因当地财政难以负担且中央财政不予支持，取消了这一建设计划。
2007年3月，嘉士伯曾主张在都市更新中将3号线引入瓦尔比区，但因成本过高（预计9亿丹麦克朗）且预计难以有足够的社会效益及经济效益而未实现。 2007年6月1日，丹麦议会批准了哥本哈根地铁3号线规划，其中仅有团结名单－红绿联盟反对。
相关考古及地质勘探工作于2007年开始。 2010年开始管线迁移工作。2011年开始展开包括部分车站在内的前期主体工程建设。2011年1月7日，哥本哈根地铁公司与意大利轨道交通供应商安萨尔多签订列车与控制系统合同。2013年开始挖掘隧道。 2013年7月，有人向有关部门反映：“哥本哈根地铁3号线工地24小时施工，使得腓特烈教堂一带的的噪音达到78分贝”。最终，有关部门要求自18:00起的夜间时段禁止施工，这使得工期大大延误。
2019年9月29日，哥本哈根地铁3号线（城市环线）通车。 该线全部为新线，未使用已有路轨。覆盖哥本哈根市中心、厄斯特布罗区、诺勒布罗区、韦斯特布罗区、腓特烈斯贝。总长度15千米，全部为地下线路。设有17座车站，其中部分可以换乘哥本哈根地铁1号线、哥本哈根地铁2号线、哥本哈根地铁4号线、哥本哈根市郊铁路。3号线全程25分钟。3号线乘客可在腓特烈斯贝站和国王新广场站换乘1号线和2号线。 3号线预计每日可承载24万人次的客流量，3号线建成后哥本哈根地铁全线日可承载客流量也将达到46万人次。
哥本哈根地铁4号线一期通往哥本哈根北港，一期工程已于2020年3月28日通车。4号线一期线路走向为：东方码头站⟷北港站⟷东门站⟷腓特烈教堂站⟷国王新广场站⟷老海岸站⟷市政厅广场站⟷哥本哈根火车总站。4号线二期连接哥本哈根南港，车站包括（按到站先后顺序排序）：哥本哈根火车总站、杭讷霍尔门站、恩海沃码头站、斯卢瑟霍尔门站、莫扎特广场站、新埃勒比约站（4号线二期终点站）。4号线东门站⟷哥本哈根火车总站区间与3号线线路、停靠站均重合。4号线东门站⟷哥本哈根火车总站区间同时也是3号线东南环部分。国王新广场站在4号线建成后将可以同时换乘1号线、2号线、3号线、4号线。连接哥本哈根南港的4号线二期工程（哥本哈根火车总站⟷新埃勒比约站）预计将于2024年完工。4号线车站中，北港站可以换乘哥本哈根市郊铁路，东门站可以换乘国铁及哥本哈根市郊铁路，哥本哈根火车总站可以换乘国铁及哥本哈根市郊铁路，新埃勒比约站可以换乘哥本哈根市郊铁路。
哥本哈根地铁 路線
哥本哈根地铁拥有39座运营中车站。哥本哈根地鐵現時共有4條路線，分別為1号线、2号线、3号线、4号线。
1号线与2号线的终点均位于哥本哈根西部的万勒瑟站，且在万勒瑟站 ↔ 克里斯蒂安港站（位于哥本哈根市中心）这一区间共线，共構路段长7.69千米。之后，1号线与2号线均进入阿迈厄岛并在该岛上分為東西兩線。1号线在到达“冰岛码头站”之后转入地上，向西南经厄勒斯塔兹开发区、跨越厄勒海峡铁路到达终点站“西阿迈厄岛站”。2号线向东南方行进，在过黏土矿坑公园站后转入地上，经阿迈厄岛东部到达终点站哥本哈根机场站。1号线与2号线共构的“万勒瑟站”至“腓特烈斯贝站”段曾属于哥本哈根市郊铁路腓特烈斯贝线，这一段原本是高路基线路。现在自雉鸡路站起为转入地下，驶向哥本哈根市中心。
3号线，又称“城市環線、環線”，是位于哥本哈根主城区的环线，连接哥本哈根火车总站、韋斯特布羅、腓特烈斯贝、诺勒布罗、厄斯特布罗、哥本哈根市中心。
哥本哈根地铁地下线中埋深达到20米至30米的部分大约有10千米长的线路、9座车站。
哥本哈根地铁 路線
地下线为两条铁轨分别对应两条平行的隧道，修建于地下30米左右处稳定的石灰岩地层中，不过地下车站却比隧道略高。地铁隧道内每600米设有一个紧急出口，这使得在地铁隧道内的任何一点距离紧急出口的距离不会超过300米。地铁隧道外径5.5米，内径4.9米，隧道壁厚0.6米。建设地铁隧道是同时使用了包括明挖回填法、新奥工法、盾构法在内的多种隧道施工方法。
高架线部分为高路基、部分为高架桥。
4号线，又称“港口线”，是连接哥本哈根北港与哥本哈根南港的线路，分一期和二期建设。一期（北港段）连接东方码头站↔哥本哈根火车总站之间，已于2020年3月28日通车。二期（南港段）连接哥本哈根火车总站↔新埃勒比约站之间，预计于2024年通车。
丹麦交通部主张将现时由哥本哈根市郊铁路F线及其所使用的哥本哈根环线铁路改造为哥本哈根地铁5号线。也有人认为应维持哥本哈根市郊铁路F线及其所使用的哥本哈根环线铁路现状，或在将改建为地铁时按照国铁限界设计。因为现有哥本哈根地铁列车宽度、高度均比哥本哈根市郊铁路列车要小，若这一工程按照现有的哥本哈根地铁限界建造，则会出现列车内部空间变得更加压抑、载客量难以提高。
哥本哈根地铁 路線
2011年9月，哥本哈根与厄勒海峡对岸的瑞典马尔默市有关方面计划共同向欧盟申请资金修建跨国地铁 ——厄勒海峡地铁。规划中的这一地铁线路在马尔默一侧的终点站设在马尔默中央车站，通过海底隧道跨过厄勒海峡。建成后，两地间将形成比现有厄勒海峡大桥更直接、更快捷的交通方式，并能有效缓解厄勒海峡大桥的交通压力。同年12月，欧盟出资对该项目进行了研究。规划中的厄勒海峡地铁将是连通哥本哈根市中心与马尔默市中心间的一站直达地铁或大站快车地铁，并能够方便换乘其它交通工具，全程约15分钟。研究工作预计将持续到2020年。
2011年，哥本哈根的有关部门提出了哥本哈根地铁6号线与哥本哈根地铁7号线的规划。其中，哥本哈根地铁6号线连接西北部郊区与阿迈厄岛中部，哥本哈根地铁7号线则是比哥本哈根地铁3号线（环线）更靠外的地铁二环线。 还有人主张将1号线或2号线西端终点延伸至现有东布伦比站。2017年，哥本哈根市政府提出了6号线进一步的规划，即大致方向为Brønshøj↔哥本哈根火车总站↔Refshaleøen的地铁线路。
哥本哈根地铁 车站
哥本哈根地铁目前共有39座投入使用的车站。 首通时，有22座车站开通，分属1号线和2号线，这批车站的设计单位均为“KHR Arkitekter”，设计时十分注重自然光的利用。 每一地铁站均在明显位置设有1个客服中心，标有大号“M”字样。售票采用人工售票与自动售票机结合的方式，闸机检票。车站采用岛式站台设计，所有地下車站都設有月台幕門，并全部为无障碍车站。
其中的6座埋深较深的地下车站，埋深约为20米，长60米，宽20米，平面大致呈长方形。乘客可通过自动扶梯和电梯由地面进入站台。为了减少拆迁，地铁站很多设在街道与广场地下。地下车站采用逆作法施工，（克里斯蒂安港站是一个例外，该站采用传统明挖回填法自下而上施工 ），其中第一道工序便是修建防水的土建结构。玻璃金字塔形的屋顶能够让更多的日光照进地铁站。由于玻璃金字塔形的屋顶本身就是可以分光的棱镜，所以经常能在下面看到彩虹。地铁站中的光线根据外界的自然光而自动调节，以充分利用日光，并使地铁站内有着适度的照明。
高架車站通过玻璃、混凝土和鋼鐵減少視覺衝擊。車站外設有自行車、汽車、巴士、計程車的停車場。
哥本哈根地铁 使用列车
哥本哈根地铁共拥有64列型号为“日立轨道（意大利）无人驾驶地铁列车”的动力分散式电力动车组。1号线与2号线使用其中的34列，3号线和4号线使用其中的30列。1号线与2号线的车厂位于西阿迈厄岛站。
列车总共有12个车门，左右对称设计，每节车厢有4个车门。列车上有4处可用于放置轮椅和自行车的区域。
这一型号的动车组每节车厢均为动力车厢，每节车厢均安装有两部牵引功率为105千瓦 （141马力）的三相异步电动机，总共为列车提供630千瓦（840马力）的牵引功率。列车最高运行速度80千米/小时，平均运行速度40千米/小时。
列车曾计划采用4节编组，后为缩短长度改为目前的3节编组。 站台虽然比原规划短，但还能容纳下4节编组的列车。
哥本哈根地铁 运行
哥本哈根地铁列车全部为无人驾驶列车，由两个控制与维护中心控制。控制与维护中心一个位于西阿迈厄岛站，负责1号线和2号线；另一个位于哥本哈根南港，负责3号线和4号线。 哥本哈根地铁的列车自动控制系统下设有3个子系统：列车自动运行装置、列车自动监控系统、列车自动保护系统。列车自动运行装置负责自动驾驶列车按照预定的线路行驶，在预定的车站停靠，在适当的时间开关车门。列车自动监控系统负责向控制与维护中心实时反馈系统状况，包括轨道及列车等。列车自动保护系统负责控制列车速度、防止开门走车及让转辙器将列车引向正确的方向，是保障系统安全的核心部分。哥本哈根地铁的列车自动控制系统由当地公共交通监管部门负责监管，并取得了德国BOStrab、德国技术监督协会、挪威船级社的安全认证。哥本哈根地铁的控制系统还包括电力供应、通风、警报系统、监控探头、消防系统等。
哥本哈根地铁 运行
西阿迈厄岛控制与维护中心位于1号线南端终点西阿迈厄岛站，占地面积1.1公顷，包括一个车库和相关维保、控制设备。所属列车接受这一中心的控制，并在此处由自动设备清洗车厢外部。西阿迈厄岛控制与维护中心内有5千米长的轨道，其中有800米用于维保后试车。西阿迈厄岛控制与维护中心仅负责日常维保，较复杂的维保工作由厂方负责。日常维保通常不会消耗太多时间。中心内还存有数辆维保车辆，包括内燃工程机车。
核心控制室内平时有4名或5名员工值守：2名负责管理列车自动控制系统、1名负责处理乘客信息、1名负责管理下属子系统（包括电力供应等）。出现问题时，则有一个专业的团队负责处理。尽管列车不需要司机驾驶，但车站年仍有工作人员负责疏导乘客、售票、日常维护、应急处置等工作。
哥本哈根地铁 營運資訊
哥本哈根地铁提供7X24小时服务。高峰时段（07:00–10:00和15:00–18:00），两线重合的部分班距为2分钟，其余部分班距为4分钟。周四至周六夜间时段（0:00–05:00）两线重合的部分班距为7至8分钟，其余部分班距为15分钟，其余的夜间时段为20分钟。其余时段，两线重合的部分班距为3分钟，非两线重合的部分班距为6分钟。 1号线全程23分钟，2号线全程24分钟。 2009年，年客流量达到5000万人次，日客流量达到137,000人次。 2013年，年客流量增长至5500万人次.。
哥本哈根地铁在规划时十分注重换乘便利性。在市区可以坐着地铁直达机场。在万勒瑟站、弗林特霍尔姆站、诺勒布罗站可以换乘哥本哈根市郊铁路。在诺勒布罗站、厄勒斯塔兹站、哥本哈根机场站、哥本哈根火车总站可以与丹麦国家铁路无缝换乘。
哥本哈根地铁 營運資訊
哥本哈根地铁由公營企業“哥本哈根地铁公司”所拥有，该公司还主持建造了3号线（环线）。“哥本哈根地铁公司”的股权结构为：哥本哈根市政府（50%）、丹麦交通部（41.7%）、腓特烈斯贝市政府（8.3%）。 哥本哈根地铁公司的职工很少，其建设和运营均通过外包进行。 运营权外包予和米兰交通集团负责。
哥本哈根地铁采用信用乘车方式，乘客在上车前买票，但往往不设置上车强制检票或下车强制检票。票价为分区计费制，设有4个区段，与丹麥國家鐵路（DSB）的哥本哈根市郊铁路與区域列车、哥本哈根公車票務整合。 所有的车站均设有自动售票机，携带犬只和自行车的乘客需另外购买行李票。 有单程票、多次票、公交卡3种形式的车票。乘客最少需要购买两个区段的车票。公交卡支持“丹麦旅行卡”（Rejsekort）和“哥本哈根卡”（Copenhagen Card）两种。购买儿童票时，一名成人最多可携带两名12周岁以下儿童。 在中心区之外，外围城区的地铁区段又被划分为多个分区，对于熟悉伦敦地铁或柏林地铁运作方式的游客来说，往往难以理解。乘客必须在车票上注明他们希望前往哪个分区.
幸手站
幸手站（日语：／ Satte eki */?）是位於日本埼玉縣幸手市大字中，屬於東武鐵道日光線的鐵路車站。車站編號是TN 02。
幸手站 年表
2006年（平成18年）
3月18日 - 改點，之前的淺草站 - 南栗橋站、新栃木站準急的白天時段降格為淺草站 - 北千住站間的普通列車，等同廢止。往淺草站的列車班次大幅削減。白天時段往淺草站方向僅剩新設的野岩鐵道會津鬼怒川線、會津鐵道會津線直通區間快速，本站為停車站。東京地下鐵半藏門線、東急田園都市線直通列車的通勤準急更名為急行、區間準急更名為準急，直通列車班次增加。之前的準急更名為區間急行，班次減少。另外，淺草站起迄的區間準急也停靠本站。
3月20日 - 特急「霜降」283號（之後的285號）增停本站。
2017年（平成29年）
3月4日 - 配合跨站式站房工程，原站房停止使用。臨時站房啟用。
4月1日 - 配合幸手櫻花祭，特急「華嚴」7號、特急「霧降」上行2班及下行1班、快速與區間快速上下行各2班臨時增停本站（同月2日、8日、9日同）。
4月20日 - 特急「霧降」285號廢除，不再有定期特急列車停靠本站。
9月13日 - 設置IC卡儲值機取代自動精算機。
幸手站 車站結構
本站是側式月台2面2線地面車站，並採用跨站式站房的設計。站內設有自動驗票閘門。定期券（新發行的通學定期券除外）可在自動售票機購入。
南栗橋與杉戶高野台兩站開業以前，本站月台是2面3線的形態。1號線是上行本線，2、3號線為島式月台，2號線作為中線供本站折返列車及上下行列車特急待避使用，2號線對側的3號線是下行本線。有時也可見到下行快速臨停中線（2號線）（不開車門）等待特急從下行本線通過。另外，當時舊3號線西側有貨物用側線，平日早晨有從北春日部回送的並聯用8000系4輛編組列車在此解聯。當下行本線有本站終停列車要折返時，會轉線進入上行本線或中線，然後改成上行始發列車載客。
幸手站 使用情況
2018年度一日平均上下車人次為13,717人。是日光線中間站的第1位。受到少子高齡化與都心回歸等的影響，1990年代後半起開始減少。
近年一日平均上下、上車人次的推移如下表。
幸手站 可用巴士路線
除了上述路線以外，還有2008年（平成20年）4月1日至2016年]]（平成28年）3月31日的幸手市內循環巴士、以及2011年（平成23年）11月30日以前的中田觀光巴士可搭乘。
2020年（令和2年）5月1日起開設往青葉團地中央、久喜站東口方向的路線巴士。
幸手站 相鄰車站
東武鐵道
日光線（  直通東武晴空塔線）
■急行、■區間急行、■準急、■區間準急、■普通
杉戶高野台（TN 01）－幸手（TN 02）－南栗橋（TN 03）
伊万·巴格拉米扬
伊万·赫里斯托福罗维奇·巴格拉米扬(I)（或称霍夫汉内斯·哈恰图罗维奇·巴格拉米扬，亞美尼亞語：；西里尔化：；拉丁化： 1897年12月2日—1982年9月21日），亚美尼亚族，蘇聯亞美尼亞蘇維埃社會主義共和國陸軍總司令、蘇聯元帥。1941年加入苏联共产党（布尔什维克）。在第二次世界大戰時期，他是第一位非斯拉夫民族將軍成為蘇聯方面军司令員，也是數位蘇聯亞美尼亞族將軍裡擔任歷練最多指揮官職位將官，也是當時15位蘇聯亞美尼亞將軍裡唯一苏軍元帥；他的同村同族同乡巴巴贾尼扬后任苏联装甲兵主帅（相当于大将）。苏德战争时期，巴格拉米楊曾指揮波罗的海第1方面军。
戰後，巴格拉米楊擔任拉脫維亞與亞美尼亞最高蘇維埃代表、蘇聯最高苏维埃代表。1952年，他成為蘇聯共產黨中央候补委员。1961年，他当选党的中央委員。由於巴格拉米楊在戰時有所貢獻，令其在蘇聯全国與亞美尼亞均贏得了廣泛的尊重与讚揚。
伊万·巴格拉米扬 早年
出生于沙俄帝国南高加索阿塞拜疆沙姆基尔区的一个亚美尼亚族村庄恰尔达赫雷的贫苦农民家庭。
巴格拉米扬的父亲哈恰图罗（Khachatur）靠自学在附近的伊丽莎白堡铁路车站谋到了工作，母亲Mariam出身铁匠家庭，在家照顾7个孩子。父亲没有能力送他进入文理中学，巴格拉米扬在1910年离开恰尔达赫雷村去伊丽莎白堡新设立的二年制学校就读。1912年毕业后，追随父兄的职业道路，进入第比利斯三年制铁路职业技术学校学习。以荣誉学生身份毕业。在铁路上工作几个月后，他预期成为铁路工程师的职业梦想被第一次世界大战征召入伍打破。
伊万·巴格拉米扬 早年
巴格拉米扬元帅的七个弟弟之一的阿列克塞·巴格拉米扬在南高加索建立苏维埃政权后成为恰尔达赫雷村团支部书记，办识字夜校、村俱乐部。1924年新年后，阿列克塞·巴格拉米扬升为区团委书记，巴巴贾尼扬继任恰尔达赫雷村团支部书记。1925年夏天，区团委书记的阿列克塞·巴格拉米扬通过亚美尼亚共青团中央推荐巴巴贾尼扬到设在埃里温的亚美尼亚步兵学校就读，巴巴贾尼扬走上从军之路，在苏德战争期间历任集团军作战处副处长、步兵团团长、机械化旅旅长、近卫坦克军军长，1969年任苏联装甲坦克兵主任。1975年晋升苏联装甲坦克兵主帅军衔。
伊万·巴格拉米扬 第一次世界大战
巴格拉米扬在一战爆发初期就熟知高加索战线的军事形势。1914-1915年冬季，沙俄陆军在薩勒卡默什保卫战中击败了奥斯曼土耳其的进攻。巴格拉米扬从他的跨境居住的亚美尼亚族亲戚的书信中知道了奥斯曼土耳其发动的亚美尼亚种族大屠杀的悲惨细节。巴格拉米扬的志愿入伍请求没有被批准，因为他年仅17岁，还是铁路机械专业的学生。巴格拉米扬后来回忆：“我的位置应在前线”。
1915年9月16日，巴格拉米扬以志愿兵身份，加入沙俄陆军第116预备营，派往阿哈爾齊赫接受基础训练。1915年12月分配到沙俄高加索集团军的高加索边境第2团, 参加了从波斯驱逐奥斯曼土耳其的战争。巴格拉米扬在阿薩達巴德, 哈马丹以及克尔曼沙赫经历了战斗胜利。
在学习如何运用建制体系内人力时，团参谋长Pavel Melik-Shahnazaryan将军建议巴格拉米扬报考第比利斯的准尉军事学校.但入学标准要求有文理中学文凭，巴格拉米扬在阿爾馬維爾获得了文理中学文凭后，1917年2月13日入读准尉军校。1917年6月毕业后分入在爾米亞湖的亚美尼亚第三步兵团。十月革命后，他所在的部队复员。
伊万·巴格拉米扬 第一次世界大战
1918年亞美尼亞民主共和國成立，巴格拉米扬征召入伍在亚美尼亚第三团服役。1918年3月3日，奥斯曼土耳其与苏俄签署了布列斯特-立陶夫斯克條約。1918年4月1日， 巴格拉米扬调入亚美尼亚第一骑兵团，与试图消灭残余的亚美尼亚的奥斯曼土耳其第3集团军在Karaurgan, 薩勒卡默什与卡尔斯省展开战斗.巴格拉米扬参加了著名的1918年5月萨达拉巴战役,此战亚美尼亚残胜。出于对亚美尼亚令人绝望的社会与政治局势的不满，1920年5月巴格拉米扬参加了布尔什维克在亚历山德罗波尔发动的五月起义，失败后起义领导人就义，巴格拉米扬被判处监禁，送往土耳其-亚美尼亚战争的前线惩戒营。1920年12月，苏俄红军第11集团军接收了亚美尼亚，亞美尼亞民主共和國军队解散，巴格拉米扬加入红军第11集团军任骑兵团团长。
伊万·巴格拉米扬 大战之间
亚美尼亚加入苏联后，社会转为安定。巴格拉米扬开始追求他从20岁时就仰慕的女性Tamara Hamayakovna. 塔玛拉当时居住在纳希切万，她的丈夫是亚美尼亚军官，在土耳其-亚美尼亚战争中阵亡，留下了遗腹子莫夫谢斯（Movses）. 巴格拉米扬与塔玛拉于1922年底结婚，抚养莫夫谢斯长大成人后成为画家；巴格拉米扬与塔玛拉的女儿玛格丽特（Margarit）后来成为一名医生。塔玛拉于1973年去世。
1920年12月，任红军第11集团军骑兵团骑兵第1连连长。1921年9月，任格鲁吉亚苏维埃社会主义共和国的亚美尼亚军事委员会书记，参与平叛战斗。1923年12月至1931年，巴格拉米扬任亚美尼亚步兵师所属亚历山德罗波尔骑兵团团长。1924年8月-1925年7月在列宁格勒高等骑兵学校指挥员训练班学习，与后来成为二战元帅的朱可夫、罗科索夫斯基、叶廖缅科是同班同学。高等骑兵学校的领导人是国内战争时期契尔沃哥萨克
骑兵第8师师长普里马科夫。不久著名的骑兵理论家米哈伊尔·亚历山德罗维奇·巴托尔斯基接任校长兼指挥员训练班班主任。1925年夏天巴托尔斯基直接领导训练班进行野外战术训练。
伊万·巴格拉米扬 大战之间
1931年完成列宁格勒高等骑兵学校高级首长进修函授课程，进入伏龙芝军事学院学习，1934年毕业后任基辅军区骑兵第5师参谋长。1935年11月29日授予上校军衔。1936年10月伏龙芝军事学院战役系改为苏军总参谋部军事学院，巴格拉米扬进入第一期学习，同班同学有华西列夫斯基、瓦图京、戈沃罗夫、扎哈罗夫、安东诺夫等后来的苏联元帅或大将。1938年10月毕业后,留校任高级高级兵团战术教研室主任教员。
1940年，巴格拉米扬给基辅特别军区司令员朱可夫大将写信要求调往野战部队。1940年9月巴格拉米扬调任基辅特别军区属下的苏联陆军第12集团军作战处长，上校军衔。巴格拉米扬的学术论文《现代进攻作战的行动》获得朱可夫的肯定，1940年11月提拔为基辅特别军区司令部副参谋长、作战部长。
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
1941年6月，納粹德國破壞《德蘇互不侵犯條約》，對蘇聯發動巴巴羅薩作戰。与大多数苏军边防部队面对攻击猝不及防相比，作为军区司令部作战处长的巴格拉米扬與其上司基辅特别军区司令员基尔波诺斯上將从一开始就相信德军的入侵是不可避免的。然而基尔波诺斯上將忽略了巴格拉米扬关于防範德軍会像1939年对波兰和1940年对西欧的行动那样，採取閃電戰攻擊蘇聯的观点。自1939年冬天起，巴格拉米扬開始研究蘇聯紅軍如何防御德軍自西邊对烏克蘭的進攻，该作戰計劃经过数次大幅修改后在1940年5月10日(德軍攻蘇前一個月)被批准。
6月22日早晨，他奉命率領軍隊轉移陣地到捷尔诺波尔，當他的部隊通過靠近布罗德的苏联空軍機場時，德軍戰鬥機開始臨空摧毀機場，數小時後，他們抵达捷尔诺波尔，但遭到德國空軍两次襲擊。德軍入侵蘇聯开始三天后，巴格拉米扬设想的防御计划得以实施，但是此时部队大多已经因为突然袭击而陷入混乱，反击行动也随之崩潰。巴格拉米扬参加了与德軍在烏克蘭西部的坦克大会戰以及基輔戰役，這場戰役中他的上司米哈伊爾·彼得羅維奇·基爾波諾斯上將阵亡，巴格拉米扬則是此战中逃出德軍包圍圈的少數苏军高级军官之一。
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
巴格拉米扬隨後得到元帥鐵木辛哥賞識，指派他擔任鐵木辛哥部隊參謀長，並且在稍後羅斯托夫戰役與當時擔任部隊政委、日後是蘇聯共產黨第一書記的赫魯雪夫認識且並肩作戰，赫魯雪夫在他回憶錄裡非常讚揚巴格拉米扬."
赫魯雪夫把這些注重戰場數據的報告要求謝苗·布瓊尼一戰老元帥也需做到，並匯報給莫斯科當局STAVKA參謀總部，都是受到巴格拉米扬參謀作為影響 他還常說，參謀官需至戰場領軍作戰經歷更佳，布瓊尼老元帥也對巴格拉米扬這位年輕將軍贊賞，"巴格拉米扬參謀報告能得到當時莫斯科信任並非易事，因為蘇聯前線敗仗連連導致蘇聯共產黨總書記史達林也責怪大部份紅軍將軍是「半個敵軍」不肯輕信，卻只有他被例外深信不疑"
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
巴格拉米扬在反擊德軍有思索出兩套作戰謀略，12月蘇聯紅軍終於反敗為勝的莫斯科戰役就是他研發謀略，也因此戰功他晉升為中將同月份，他被蘇聯紅軍委派督導三個方面军(超過百萬兵力)作戰的重責大任:南方面軍、西南方面軍及布良斯克方面軍。1942年三月，他及政委赫魯雪夫、元帥鐵木辛哥三人帶著新想出來的「抗戰計劃」到莫斯科向史達林匯總報告，那就是著名的烏克蘭作戰方案：卡爾可夫戰役(後來德蘇出動數百萬大軍反覆爭奪此區四次，戰鬥非常慘烈)史達林非常嘉許他並予同意實施，4月8日晉升巴格拉米扬為「西南方前線參謀長」，1942年5月12日，西南方前線蘇聯紅軍發動「第二次卡爾可夫戰役」攻擊當地德軍卻失敗，敗在蘇聯紅軍負責主攻的部隊是自巴爾文科夫這地區抽調出來，但是巴爾文科夫是德軍設置包圍圈即將收套的戰場，巴尔文科沃紅軍連續作戰過累且腹背受敵，導致戰敗。
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
當紅軍起先勝利在望的「第二次哈爾科夫戰役」，此時他們已經自我發現大勢不妙：紅軍踏入德軍設計包圍圈且即將在巴尔文科沃地區收網合圍；5月18日巴格拉米扬要求谢苗·康斯坦丁诺维奇·铁木辛哥元帥應該緊急修改原訂作戰計劃，但是鐵木伸哥認為史達林對原議沒有意見，所以他也拒絕修改。導致蘇聯紅軍此仗慘敗，失去紅軍第6集团军全部，及第9集团、第57集团(接近18–20師，約有25萬紅軍)佔了西南方前線戰區大部份兵力，6月28日蘇聯參謀總部調離巴格拉米扬「西南戰區參謀長」職務，根據赫魯雪夫描述，巴格拉米扬在此戰結束後收到紅軍損失這麼多兵力惡耗後精神倍遭打擊，"他的眼淚潰堤般湧出，號啕大哭...他為紅軍弟兄而哭泣."負起戰敗責任及參謀謀略失算，他被降調為蘇聯紅軍第28集团军參謀長.數天後，他寫信給史達林請求派給他在戰場上將功補罪的機會。."英國軍事歷史學者John Erickson認為巴格拉米扬是為史達林犯的錯代受罪。
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
之前他從未率領一個「軍」單位作戰，這次他為自己爭取到率領一個「集团军」單位於西方面軍下指揮作戰，朱可夫元帥特別也對巴格拉米扬在謀略方面的才華印象深刻，朱可夫元帥要求參謀總部將巴格拉米扬調派當他麾下紅軍第16集团军司令，替換原先固守布良斯克前線戰區康斯坦丁·罗科索夫斯基將軍；7月31日蘇聯紅軍發動反攻，目標是把之前已經攻佔到首都莫斯科附近伏爾加河的德軍擊退，這是蘇軍在西部俄羅斯發動熱澤夫戰役的延續；接著兩個星期，蘇聯紅軍如作戰規劃取得勝利光復大批失土，8月11日起，德軍為阻蘇軍凌厲攻勢，便在西部俄羅斯南側謀略發動牽制作戰，德軍先擊敗當地駐守紅軍第16集团军、接著又擊敗紅軍第61集团军，德軍7月發動這場攻勢作戰讓蘇軍又失守不少戰區南側領土。由於德軍7月這場攻勢已經威脅到蘇聯南方防線，朱可夫元帥令巴格拉米扬速率軍救援上述兩個戰敗紅軍集团军；巴格拉米扬也以運動戰反擊德軍運動戰，終於在9月9日起擊退德軍再立戰功。
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
這時候蘇聯「東方防線戰區」幾乎所有焦點都聚集在史達林格勒攻防戰，以及德軍試圖穿過史達林格勒把大軍推攻至更南的高加索地區；蘇聯紅軍第16集团军也等不及休息至1943年二月就已經開拔作戰，此時德軍第6集團軍在史達林格勒已經被紅軍包圍，紅軍第16集团军也是包圍作戰建功部隊之一，它是由蘇聯4個師與1個旅組成軍團，此時又發動明快新攻勢；巴格拉米扬軍團因為屢建戰功，又得到兩個編制師、一個旅、4坦克旅，以及許多炮兵團兵力擴編為獎勵。蘇聯紅軍第16集团军經擴編後就研自布里昂斯克市起，沿著「蘇聯西區防線戰區」及「布里昂斯克防線戰區」優異地擔負起抗擊德軍作戰重任，也由於第16集团军的努力及戰鬥輝煌勝戰紀錄來看，別名稱呼為近卫第11集团军榮譽當之無愧。
伊万·巴格拉米扬 第二次世界大戰
在史達林標誌讚譽的蘇德戰爭反敗為勝的轉捩點庫爾斯克的這場戰事，德軍特別重新整編於1943年夏天於蘇俄庫爾斯克發動這場著名戰役；德軍高層調派能征慣戰多年精銳部隊到這裡肆虐毀滅攻擊導致惡名昭彰，包括德軍第9集团军與第4装甲集团军（内有黨衛軍第2裝甲軍和第48装甲军）及肯普夫集团军级战役集群，在库尔斯克的两个苏联方面军司令部(STAVKA)早已先行聞訊德軍這驚人的戰事發動，也迅令紅軍朝德軍防線科泽利斯克這座小鎮猛攻，因為這將壓迫德軍侵蘇中路方面所有德軍驚恐，德軍侵蘇中央集團軍群勢必全力朝此反擊固守，來打亂減緩德軍早先主動攻勢佈局：紅軍此攻勢作為，會把德軍「中央防線」擊破拉出一個長達75哩的缺口，此缺口若再擴大勢必讓德軍中防線全線崩潰並且阻擋德軍援軍來救之路，紅軍此反擊若是成功，彷彿1942年史達林格勒攻防戰大勝利將在此重演；可是巴格拉米扬反對採用「包圍戰」；他的異議是對的。