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州際公路系統
虽然大多数州际公路是联邦政府出钱建造的，它们各自所在的州是它们的拥有者。所有州际公路必须达到特殊标准，比如有高速公路的导入和导出道、在相对方向运行的道股之间要有分隔带或障碍、在路的两侧有路肩、避免交叉路口、没有交通號誌和使用联邦交通標誌。州际公路拥有专门的编号方法，主干线的号码是一位或两位数字的，从主干线上分离出来的短公路拥有3个数字的号码，其最后的两个数字与它们分出来的主干线的号码相同。
州際公路的修築通常受到聯邦政府補助，但其興建、所有權和管理維護均由各州政府負責。曾经唯一例外是橫跨波托馬克河，連接維吉尼亞州亞歷山大獨立市和馬里蘭州喬治王子郡的威爾遜總統紀念橋由聯邦政府所有及运营，直到该桥重建完成后被移交给弗吉尼亚州和马里兰州运输部共同管理。州際公路系統經過美國絕大多數主要城市，和其他工業化國家不同的是，大城市的市區幾乎都有州際公路經過，這是二次大戰後城市向外不規則延伸的結果。整个州际公路的建筑成本为1,140亿美元。州际公路的部分修建经费来自公路信托基金，它的钱则来自联邦燃油稅。一开始联邦法禁止在州际公路上收费，但是有些州际公路段落还是要收费的，有些是因为州际公路把过去的收费公路吸收到它的体系内，有些则因为后来的立法允许州际公路在特殊情况下收费。
2020年的数据显示在美国公路上车辆行驶总里程的1/4是在州际公路系统上行驶的。所有州际公路的总长度为78,465千米。
州際公路系統 歷史
1916年美国通过联邦公路资助法，这是联邦政府开始建造一个国家性的公路网的起步。根据这个法律美国政府相各州政府在5年内提供7,500万美元配套资金建造新公路和改善已有公路。由于第一次世界大战美国急需资金因此这个项目在1921年结束，没有实现很多原来的计划。
1918年12月一名工程师和《工程新闻纪录》的编辑梅伦在芝加哥会议酒店举办的美国公路官员和公路工业公司会议上展示了他的《国家公路政策和计划建议》。梅伦建议一个长8万千米的系统，它由5条东西走向和10条南北走向的公路组成。这个系统将包含美国当时2%的公路，通过美国所有的州，估价为每千米1.6美元，提供商务和军事运输的服务。
1919年美国陆军派出一支远征队来考察军车贯穿美国全境有多么困难。1919年7月7日他们从白宫附近椭圆形草坪出发，他们一共用了62天的时间沿林肯公路行驶5100千米到达旧金山湾的普莱西蒂奥军营。车队在路上遇到众多障碍和困难，比如桥梁质量问题，车辆曲轴折断，沙漠里的尘沙把车的发动机堵塞。
州際公路系統 歷史
德怀特·艾森豪威尔当时是一名28岁中校，他后来回忆说他伴随这支“卡车和坦克队伍通过美国最黑暗的部分”。一些路只是“一串灰尘、车辙、坑洼”。
1916年的公路法失效后美国国会通过1921年公路资助法。这个新法律同样提供联邦对公路建设和改善的资助，资助总额为每年7500万美元。这个新法律也首次追求资助建造一个相互连接的国家“主干公路”网的目标，并鼓励各个州计划公路的单位互相合作。
联邦公路局请美国陆军提供一份它认为对国家防御必要的公路列表。1922年前第一次世界大战中美国派遣往欧洲远征军最高司令约翰·潘兴回复公路局的请求，列出了一个非常详细的3.2万千米长的互相连接的主干公路网，即所谓的潘兴地图。
1920年代里美国公路建设大量扩张，比如紐約州公園大道系統就是作为一个新的国家公路系统的一部分建造的。随汽车交通不断增加，计划者觉得有必要建造互相连接的国家公路系统来扩张已经存在的大多数收费的美國國道系统。1930年代末计划者把这个系统扩展为一个新的高速公路系统。
州際公路系統 歷史
1938年富兰克林·德拉诺·罗斯福把一张手绘的美国地图交给公共道路办公室主任托马斯·哈里斯·麦克唐纳，图上标有8条高速公路，罗斯福请麦克唐纳研究这个计划。1939年公共道路办公室信息部领导人赫伯特·S·费尔班克写了一份名为《收费道路和不收费道路》的报告，里面有后来成为州际公路系统的首次描写。1944年一份类似内容的《跨地区公路》报告被发表。
德怀特·艾森豪威尔非常支持州际公路系统，他本人曾经作为一名年轻军官参加1919年动力机车运输队，横跨美国，他们部分走在林肯公路上，这是第一条横跨美国的道路。他回忆说“那个老车队使我开始想优良的两股道公路......穿越我们国家的宽广智慧之带。”艾森豪威尔在第二场世界大战中任同盟國在欧洲的最高司令时结识到了今天德國高速公路的最早实现，帝国高速公路，他认识到这个高速公路网对国家防御的意义。1954年艾森豪威尔任命卢修斯·克莱领导一个建议州际公路计划的委员会。克莱这样描述建造这个系统的原因：
州際公路系統 歷史
显然我们需要更好的公路。我们需要它们让更多的车可以在上面更安全地开。我们需要它们作为国防设施，假如我们有朝一日需要防御自己的国土的话。我们的经济需要它们。不仅仅作为公共就业措施，而是为了未来的发展。
克莱的委员会建议在10年内花1000亿美元建造6.4万千米双车道公路，这些公路将连接所有美国人口5万以上的城市。艾森豪威尔最初偏向一个由收費道路组成的系统，但是克莱说服艾森豪威尔在人口密集的海岸地区以外收费道路不可行。1955年2月艾森豪威尔把克莱的建议转交给国会。法案很快通过参议院，但是在众议院里民主党反对使用债券资助建筑工程。艾森豪威尔最与民主党达成共识使用公路信托基金资助系统的建设，而这个基金的钱则来自汽油税。1956年6月艾森豪威尔签署1956年聯邦資助公路法案，使它正式生效。根据这个法案联邦政府将支付州际公路系统90%的建造成本。所有州际公路都必须是高速公路，必须至少有4股道，不准有平交道口。
州際公路系統 歷史
1955年发表的《国家州际公路系统位置》也被称为《黄皮书》，里面列数勾画了后来的州际公路系统。查理·厄文·威爾遜在计划过程中提供参谋，1953年艾森豪威尔任命他为国防部长时他还是通用汽车总裁。
一些后来成为州际公路的段落实际上在此前就已经修筑了。
3个州自称拥有第一条州际公路。密苏里州称州际公路最早的3份合同是于1956年8月2日在密苏里州签署的。第一份合同是把一段66号美国国道提升为今天的44号州际公路。1956年8月13日在聖查爾斯縣40号美国国道开工。
堪薩斯州自称是法案签署后第一个铺路的州。准备工作在法案签署前就已经开始，从1956年9月26日开始铺路。堪薩斯州称在它境内的70號州際公路是第一条按照1956年聯邦資助公路法案规定建成的公路。
賓州收費公路也可以被看做是最早的州际公路之一，它也被戏称为“州际公路系统祖父”。1940年10月1日欧文和卡莱尔之间一段261千米长的公路开始使用，今天这段公路被标志位70号和76号州际公路。宾夕法尼亚州把这段路成为是收费公路之祖。
州际公路系统建筑的里程碑包括：
州際公路系統 歷史
1986年8月22日连接美国东西海岸的80號州際公路（从旧金山到提內克）的最后一段在盐湖城西侧启用，使得80号州际公路成为连接大西洋和太平洋的第一条高速公路，也是当时世界上最长的高速公路。这端最后的路程从68号犹他州公路到盐湖城国际机场西。在启用仪式上有人提到在仅仅80千米远的地方120年前一个类似的成就完工，当时在那里第一條橫貫大陸鐵路金铁钉被打入铁路，注明其完工。
1991年9月12日90號州際公路成为最后一条完工的连接两岸的州际公路，它从西雅圖到波士顿，最后完工的一段是穿越华莱士的高架橋。原来的计划意味着拆除华莱士下城的大部分地区，当地居民迫使这个计划被放弃，导致工程完工被拖延。当地居民通过把下城的大多数建筑列入美國歷史區和國家史蹟名錄，这使得原来计划的道路路线无法完成。启用仪式结束后居民举办了一场讽刺葬礼庆祝州际公路上最后一盏红绿灯被移除。
最初整个计划在12年内完成，共计划投资250亿美元，实际建造成本共花费1140亿美元，建造时间达35年。
州際公路系統 歷史
1992年宣布整个州际公路系统完工，但是两条原来计划的州际公路——95号州际公路和70号州际公路并不完整，中断的原因都是因为当地居民反对，使得需要建造的连接部分无法完工。2018年95号州际公路成为一条连贯的公路，因此70号州际公路成为唯一一条原始计划但是依然短缺的州际公路。
95号州际公路在新泽西中断。2010年开始建设的宾夕法尼亚收费公路/95号州际公路交叉项目将补全这个缺口。2018年9月22日部分开通的段落已经足够补全缺口。
但是由于在布里兹伍德附近共線的西端没有直接连接賓州收費公路的道路因此70号州际公路依然有缺口。不论向哪个方向运行，运行在70号州际公路上的车辆必须转到30号美国国道上开一小段然后重新回到70号州际公路。这个道路更改的原因是因为联邦法案中本来规定联邦经费只能用来资助不收费的道路。一些不同的解决方案被提出，但是当地商务企业反对这些建议，因为他们怕对自己的贸易有影响。
州际公路系统被多次扩展。扩展包括建造新的编号公路以及延长已有的编号公路。比如1980年代里在路易斯安那州增添的49号州际公路原来被计划为一条延长线路，联邦公路局批准把它从拉法葉以北延长到堪薩斯城。今天这段公路完全是自己独立的编号公路，它的部分段落正在建造中，或者正在计划中。
1966年联邦公路局把整个州际公路系统编入更大的泛美公路系统中。北美自由贸易协议促成至少两段州际公路的扩展来促进与加拿大和墨西哥的贸易。目前69号州际公路的部分段落已经完成，长久的目标是使得它从墨西哥塔毛利帕斯州一直通到加拿大安大略省。计划中的11号州际公路将连接凤凰城和拉斯维加斯，组成加拿大到墨西哥之间的公路系统的一部分，连接墨西哥索諾拉州和加拿大艾伯塔省。
居民的反对使得多条公路计划被放弃，其中包括：
州際公路系統 規格
美國州公路和運輸官員協會（AASHTO）規定了州際公路標準。除非聯邦公路署（FHWA）同意，所有州際公路均應符合該標準。近年來，這些標準規格愈趨嚴謹。州際公路雙向至少應各有二個車道，路面為瀝青或混凝土材質。另外一個重要的規格是限制進出，所有車輛只能透過匝道進出州際公路，紅綠燈僅設在收費站和匝道儀控（依主線上的車流量管制匝道上可進入的車輛數，通常在尖峰時間才使用），但目前仍有少數路段不符合這個標準。
作为高速公路，州際公路通常在附近地區中擁有最高速限。各州對於速限有不同的規定。1975年和1986年间按照联邦法案美国所有高速公路限速每小时90千米。
州際公路系統 規格
一般来说美國東北部和海岸地区各州的限速比较低，密西西比河以西内陆各州的限速比较高。比如在缅因州北部最高限速为每小时120千米，缅因州南部到新泽西州限速在每小时80到115千米间，纽约市和华盛顿特区的限速为每小时80千米。目前在乡村地区一般限速在105到130千米之间。10号州际公路和11号州际公路在德克萨斯州西部乡村地区的部分段落、80号州际公路在内华达州的部分段落以及15号州际公路、70号州际公路、80号州际公路、84号州际公路在犹他州的部分段落限速每小时130千米。爱达荷州、蒙塔纳州、俄克拉荷馬州、南达科塔州和怀俄明州州同样的高限速段落。
州際公路系統 規格
在比较危险的段落州际公路上的限速也可能非常低。在克利夫兰下城90号州际公路的限速为每小时80千米，原因是这里有两个非常窄的弯（在这两个弯处甚至建议限速55千米）以及交通繁忙。70号州际公路在经过西弗吉尼亚州惠灵下城大部分地区以及通过惠灵隧道时限速每小时70千米。68号州际公路在通过馬里蘭州坎伯蘭时限速65千米，原因是多个危险地点，比如弯度大的弯和狭窄的道股。在一些地区低限速是法庭判决和居民要求的结果。35E号州际公路在明尼苏达州圣保罗建成后经过近30年的法庭诉讼最后沿路居民成功地达到了在下城限速每小时70千米以及禁止车净重量重于4.1吨的车运行。通过新罕布什尔州弗兰肯峡谷州立公园的93号州际公路在这里限速每小时70千米，因为这里实际上只是一条公园公路，每个方向只有一股道。另一方面在犹他州瓦薩其前線、雪松城、圣乔治15号、80号、84号和215号州际公路115千米每小时。25号州际公路在新墨西哥州圣菲和拉斯維加斯、20号州际公路在德克萨斯州米德蘭等地以及29号州际公路在北达科他州大福克斯的限速高达120千米每小时。
州際公路系統 規格
作为美国高速公路的一个组成部分州际公路系统提高了军队去往机场、港口、铁路车站和其它军事基地，或者从这些地方出发的机动能力。州际公路系统与其它被美国国防部确定为战略高速公路网的公路相连。
在飓风来临或者其它自然灾害情况下疏散时州际公路系统也被用到。提高高速公路上交通流量的方法之一是把两个方向中的一个方向改为反方向，这样所有道股全部走一个方向。这个措施多次在飓风疏散过程中被使用。1998年飓风乔治登陆后疏散效率非常低，采纳的措施受到批评，因此政府官员开始采纳把高速公路行驶方向逆转的方法。1999年16号州际公路和26号州际公路在薩凡納和查尔斯顿在疏散过程中逆行，结果不明确。
2004年飓风查利登陆前坦帕地区的疏散和飓风伊万到达前美國墨西哥灣沿岸地區的疏散使用同样的措施，但是疏散的时间比此前的时间没有改进。工程师从这些事件中吸取经验，采纳新的措施，比如减少出入口、减少监督的人员（使得交通通畅，防止司机停车问路），改善公共信息的传播。其结果是2005年飓风卡特里娜到达前的疏散工作进行得比较平稳。
都市傳說流传说州际公路系统每5英里要有一段笔直平坦的段落来使得飞机可以在战时使用。但是没有任何迹象说明在任何有关州际公路的法案里有这样的规定。
州際公路系統 编号
州际公路的编号是1957年美国州公路和运输官员联盟制定的。今天的规则是1973年8月10日发表的。在美国大陆上主干州际公路也被称为二位数州际公路的编号小于100。
州際公路系統 编号
州际公路编号有一定的规则，但是也有许多例外。主干线的编号是一位数或者两位数的，短的路程则是三位数的，其后面的两位数于它们分出来的主干线的数字一样。按照这个规则东西走向的主干线带双数号码，南北走向的主干线带单数号码。从西向东单数号码数值上升，从南向北双数号码数值上升（这个编码的目的是为了避免于美国国道编码混淆，因为美国国道的编码数值上升方向正好相反）。一般即使公路的走向局部与大走向不同这个编码系统依然被使用。能够被5整除的编号是主干线中的主动脉，是长距离交通要道（I-30和I-45是例外，I-30從德克薩斯州至阿肯色州，I-45僅在德克薩斯州。）。南北走向的主动脉从沿美國西岸从加拿大到墨西哥的5号州际公路到沿美國東岸连接加拿大和迈阿密的95号州际公路。东西走向的主动脉从连接圣莫尼卡和佛罗里达州杰克逊维尔之间的10号州际公路到连接西雅圖和波士顿的90号州际公路。这里有两个例外。50号和60号州际公路不存在，原因是这些号码的公路可能通过拥有同样号码的美国国道州，按照美国公路管理指引这是不允许的，然而在伊利諾州，24號州際公路和24號美國國道卻同時存在。
州際公路系統 编号
由于不同的原因一些两位数州际公路并不是完整从美国的一端到另一端，而是中间有空隙。可能是这些公路还没有完工（比如69号州际公路和74号州际公路）；也可能是一些公路分享同一个编号，但是实际上互相之间没有关系（比如76号、84号、86号、87号和88号州际公路。一些这些分享同一编码的不相关公路是由于1973年新编码规则导致的。此前主干线分出来的长的支线获得一个字母后缀，比如今天的84号州际公路过去的编号是I-80N，N示意它从80号州际公路向北分出。1973年新规则废除了I-80N这样的编号。新规则也推荐尽快取消过去的编号，但是一些老编号至今依然被使用。此外由于国会要求，德克萨斯州南部3段69号州际公路将被分为I-69W、I-69E和I-69C。
规定还允许在重要段落一条公路可以获得两个编号来保持公路不断缺。这被称为共線。比如在亚特兰大75号和85号州际公路共线11.9千米的车道，这段车道的编码是I-75和I-85。根据规则假如长度可以的话州际公路也可以与美国国道共线。在少数情况下两条共线的公路使用反向的道路。
州際公路系統 编号
其他的編號例外還有：I-82全段在I-84西段的北邊；I-75在辛辛那堤以北在I-71的西邊；I-85在亞特蘭大以南在I-75的西邊，I-99亦未在最東邊。I-69應為南北向，但在密西根州蘭辛以東，標示改為東西向；I-76西段應為東西向，但在內布拉斯加州標示為南北向。I-84西段原本編為I-80N，但美國州公路和運輸官員協會在1970年代決定廢除這種編號方式，大部份公路被改編成新的主線或輔助州際公路，但在達拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─聖保羅二個都會區的I-35E和I-35W被保留。
州際公路系統 编号
州際公路除編號外，某些路段會被所在州或城市冠上其他的名字，通常是紀念性質或該路段在州際公路系統建立時已存在，例如在印地安納州的I-80／I-90稱為印州收費公路（Indiana Toll Road），I-76東段一大部份稱為賓州收費公路（Pennsylvania Turnpike），華盛頓特區附近的I-495稱為首都環線（Capital Beltway）等等。同一個編號在全國儘量不重複使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分處東岸和洛磯山區，I-88東段在紐約州，西段則在伊利諾州。這些道路未來似乎沒有計畫相連。
州際公路系統 编号
在經濟和效率的考量下，州際公路與其他公路（州際公路、美國國道或各州州道）會在某些路段共構。例如I-75和I-85在亞特蘭大市中心實際上是同一條公路；I-80和I-90在印第安納州合併成為印州收費公路；在芝加哥東南郊區，I-80和I-94及I-294共構；在中西部和中部平原區，I-90和I-94常有共構路段，如芝加哥地區和威斯康辛州（I-39在麥迪遜和波特吉間亦使用I-90／I-94共構路段）。目前最新的共構路段是北卡羅萊納州的I-73／I-74路段；I-73在格林斯伯勒附近亦與I-40和I-85共構。通常來說共構路段的方向性為同向或垂直方向，但在維吉尼亞州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）約有9英里（14）是共構路段。
州際公路系統 编号
辅助州际公路是主要为市区提供服务的环形、辐射线或者支线。这些州际公路的编号是3位数的，它们的号码后面的两位是它们从中分出来的州际公路的号码，前面再加一位数。支线从主干线分出，但是不回到主干线，它们获得单数第一位数字。环形和辐射线路线回到主干线，它们的第一位数是单数。三位数编码的州际公路的走向与它们的编码是单数还是双数无关。一些环状州际公路使用从里向外的编号。由于这些公路的数目很多，沿主干线上可能在不同州有同样编号的辅助公路。同一州內不同城市不出現同樣編號的公路，以免混淆。不过也有一些辅助公路不合这些规则。
同一條支線即使跨州仍使用同一編號。例如辛辛那堤附近的275號州際公路橫跨肯塔基州、印第安納州和俄亥俄州（唯一一條經過三個州的輔助性公路）；波特蘭附近的205號州際公路跨越俄勒岡州和華盛頓州；路易維爾都會區的265號州際公路則分屬肯塔基州和印第安納州等等。比如再马萨诸塞州190号州际公路是南北走向的，而在新泽西州195号州际公路是东西走向的。
州際公路系統 编号
在華盛頓特區的首都環線包含I-495和I-95主線。原本的設計僅有I-495，I-95則貫穿特區，但1977年重新設計之後，I-95原路線撤銷，改經原本的I-495環線的東半部，I-495僅保留西半環線，但1989年後I-495標誌重新標示在東半環線，變成主線和輔助線共構的奇特現象。另一個例子是加州舊金山灣區阿爾巴尼與奧克蘭間的80號州際公路與I-580共構，此乃1984年時，聯邦將17號加州州道北段改編為I-580造成的結果。在德克薩斯州的沃斯堡市區，I-20亦和I-820共構。在紐約市，I-87與I-287也有一段很長的共構路段。
輔助線的方向標示是依據公路的走向，和主線的方向標示永遠是東西向或南北向不同。有的環線使用內圈和外圈標示不同方向的車流（內圈為順時針，外圈為逆時針）。但仍有些公路未遵守這些編碼原則：
虽然阿拉斯加州、夏威夷州和波多黎各与美国其它州和地区没有直接陆地连接，州际公路系统也扩展到这些地区。但是这些地区的居民依然付联邦汽油和轮胎税。
州際公路系統 编号
夏威夷州的州际公路全部位于人口最多的歐胡島上，有三條聯邦級的主要高速公路，编號分別為H1，H2和H3。號碼和方向無關，此外还有一条辅助公路。這三條公路主要是因戰略考量而興建，它们連接珍珠港和美軍陸戰隊基地以及美国空军和陆军基地。除此之外它们还连接歐胡島上的重要居民区，尤其是檀香山市中心。
阿拉斯加州和波多黎各也有90%通过州际公路系统资助建造的公共高速公路。它们的编码按照资助开始的顺序，不顾单数或者双数的规则。这些公路在阿拉斯加州带A的前缀，在波多黎各带PR的前缀。不过这些高速公路是按照它们各自州的法案编码的，而不是按照州际公路的规则编码的。此外这些公路不是按照州际公路标准设计和计划的。
大部份阿拉斯加州和波多黎各的工程將會以升級地區道路為主。目前的規畫是在阿拉斯加州以安克拉治為中心建立四條聯邦級公路(編號A1至A4)；波多黎各的部份則是在島上建三條公路(編號PRI1至PRI3)。但目前這些公路尚未掛上州際公路的標誌，這些編號僅存在於文件當中。
一位数或二位数的州际公路里程几乎总是从最南州或最西州边界开始算的。假如一条州际公路从一个州的内地开始，那么里程从路的最南端或最西端开始算。与州际公路的其它规则一样这个规则也有众多例外。
环绕一座城市的三位数的环形州际公路的里程是按顺时针方向计算的，它的起点位于离南极最近的与主干线州际公路相交的交叉口的西边。比如环绕印第安納波利斯的465号州际公路的1英里里程碑位于它与65号州际公路在印第安納波利斯南侧的交叉口以西，53英里里程碑则在同一交叉口以东。环绕华盛顿都市地区的495号州际公路的里程例外地是以逆时针方向计算的，原因是因为它部分与95号州际公路共线。
大多数州际公路出口的号码是按照离它里程数编号的，因此出口的号码与离它最近的里程数一样。假如在同一里程内有多个出口的话这些出口的后面可以添加一个字母，字母从A开始按照字母表的顺序排列。少数州际公路（大多数位于美国东北部）使用数码系列的出口号（即无关出口的里程数从1开始按照自然数向上排）。在亚利桑那州的19号州际公路以公里里程数编号出口号码。在纽约州除一些例外外大多数州际公路的出口编号使用系列排列方法。
除主干线和辅助公路外美国州公路和运输官员联盟还制定了一种特殊的公路。这些路不必符合州际公路的建筑标准但是依然被州际公路系统任何和批准。商业支线即被用在美国国道系统中，也被用在州际公路系统中，但是一般指的是州际公路。这些商业环道和支线主要建筑在城市市区内，假如正式州际公路环绕城市的话它们进入市中心。这些道路使用绿色的而不是蓝色或者红色的标志。
如果州際公路只經過某城市的郊區，商業支線即為通往該城市市區的聯絡道。商業支線分為環線（Loop）和聯絡道（Spur）二種。環線由州際公路主線分出，經過市區回到主線；聯絡道的終點則一般在市區，不過有些聯絡道是州際公路終點後的延伸，只是公路品質未達州際公路標準而已。商業支線可以由主線或輔助線分出，而且在同一州內編號可重複。舊有公路若無法提升至州際公路等級，該段往往會被全新的路線取代，舊公路則以商業支線編號。
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它们所在的州拥有州际公路和它们的通行权。联邦政府拥有的最后一段州际公路系统是495号州际公路上的伍德罗·威尔逊桥。新桥于2009年建成，弗吉尼亚州和马里兰州共同拥有它。各州的运输部负责公路的维护。但是也有些州际公路段落由地方政府拥有。
约70%的州际公路建筑和维护费用来自使用者，主要来自联邦、州和地区政府的燃油稅。收費道路和桥梁的收费部分少得多。1932年联邦汽油税首次征收，当时是每加仑1美分。艾森豪威尔政府1956年联邦公路资助法案设立了公路信托基金时规定燃油税为每加仑3美分，但是很快提高到4美分。从1993年税收保持每加仑18.4美分。其它与公路交通有关的税收也汇入公路信托基金。最初这个基金足够支付联邦的90%费用来建造州际公路，其它的10%由各州支付。但是系统增长的速度超过了燃料税和其它交通税收的增长。
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这些公路建筑的其它费用来自基金收入、债券发行、指定财产税和其它税收。联邦出的钱主要来自机动车和燃料税（2007年为93%），州出的钱约60%来自这些税务。但是地区政府出的钱大多数不是来自使用者的钱。到21世纪内所有使用者税务加在一起占所有高速公路费用的57%，六分之一的使用者税收被用到其它项目中，比如大城市的公共交通。一些1956年前计划或者建造的大段州际公路依然是收费道路，比如马萨诸塞州收费道路（I-90）、纽约州高速公路（I-87和I-90）和堪萨斯州收费公路（I-35、I-335、I-470和I-70）。一些其它这样的公路的建筑费已经通过收费赚回了因此被改为不收费公路，比如康涅狄格州收费公路（I-95）、弗吉尼亚州的里奇蒙-彼得堡收费公路（也是I-95）和肯德基州收费公路（I-65）。
随着美国郊区地区的发展维护高速公路的费用也随之增长，因此建造新州际公路的钱越来越少。这导致收费道路数量增高，这些道路主要是最为郊区地区的连接高速公路。一些州际公路的维护由私有公司负责来解决不断提高的维护成本，以及使得州交通局能够集中精力为州内发展迅速的地区服务。
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一些州际公路系统可能会在未来收费来满足增高的维护和扩建费用。比如在一些城市入亚特兰大、达拉斯和洛杉矶等已经设立高乘載車道和高乘载收费车道。尽管新的立法允许收费来减少交通堵塞，但是目前联邦法律不允许一个州对一段高速公路的所有车辆收费。
州际公路系统有约4700千米收费部分。虽然联邦法案一开始禁止在州际公路上收费，但是系统的许多收费道路当时已经建成或者正在修建。因为这些公路提供连接州际公路其它公路的服务，因此它们也被定为州际公路。美国国会决定在这些收费道路旁建造不收费的平行道路或者直接向为这些道路投资的公司付钱然后取消收费的措施太昂贵。因此这些收费公路被遗传到州际公路系统中。
被定为州际公路的收费公路一般可以继续收费，但是它们不能从联邦基金获得维护和改善的资金。一些获得联邦资助进行急救修补的收费公路必须在公路建筑投资成本收回后停止收费。
州際公路系統 經費來源
此后收费设施和州际公路的政策有改变。美国联邦公路局允许一些州在现存的州际公路上收费。比如376号州际公路延长的时候包含了一段宾夕法尼亚收费公路局收费的60号宾夕法尼亚州道。新的收费设施也必须符合州际公路标准。2009年的《道路交通管理標誌統一守則》规定在收费州际公路的标志上需要装一块黄底黑字的“收费”（Toll）标志。
2005年通过的新法案鼓励各州通过“创新资助”方法建造新州际公路。法案降低各州通过州机关或者通过政府和社会资本合作建造收费州际公路的关卡来鼓励各州创新资助。但是法案依然禁止各州在已经存在的不收费州际公路上收费。假如一个州想要收费来改进或者修复已存的不收费州际公路的话它需要获得国会批准。许多州开始使用高乘載車道和其它部分收费方法。在堵塞风险高的高速公路段落上部分道股是收费的，其它的则不收费，因此司机可以出钱使用堵塞少的道股。比如弗吉尼亚州在位于州内的首都环线部分设置高乘載車道等等。
州際公路系統 經費來源
联邦出钱资助的州际公路被称为“税收支付”的州际公路，它们是68000千米高速公路的一部分。联邦立法也允许“不是税收支付”的州际公路，类似美国国道建造支付的公路假如符合州际公路标准，是州际公路系统的逻辑补充或连接，也可以获得州际公路的号码。这些公路可以分两类：已经达到州际公路标准的公路和需要上升到州际公路标准的公路。只有符合州际公路标准的公路能够申请州际公路号码，在被批准后能够被定为州际公路。
聯邦在州際公路經費的主導角色使其擁有了美國憲法未賦予的權力，例如干涉各州的商業發展。聯邦政府藉由扣留公路基金的方式，強迫各州的立法機構通過各式各樣的法律。雖然某些違反了州的權利，美國最高法院仍判定這種做法是符合憲法中的商業條款。
首要的例子是1974年起規定州際公路速限為每小時55英里（89）。最初的用意是節約汽油的用量以度過1973年的第一次石油危機，但這個規定維持了21年。這個例子給了歷任總統和國會信心，通過了更多的法律，即使有些和公路或運輸沒有很大的關連。例如：
這些聯邦法律，各州應訂定最低實施標準與罰則。例如，最低罰款、未成年飲酒定罪人數下限（每年至少要將多少人以未成年飲酒定罪）或提出未能達到該下限的執行說明。但這些作法在民間引發爭議。支持者認為這是一種促使各州通過一致性法律的動力；反對者則覺得這種強制作法使得聯邦與州的權力失衡，而且聯邦可以利用扣發預算的方式，更有效率的脅迫各州通過法律。甚者，有些人以為此舉違憲。某些州的執法單位認為訂定未成年飲酒定罪人數下限使得該單位與21歲以下的人民關係緊張，但各州一旦失去聯邦對州際公路的補助，將馬上面對基礎建設惡化以及財政困難等問題；當然，理論上失去補助的州如果得到州民支持，其可以要脅聯邦不再維護州內的州際公路，但目前沒有發生過。
州際公路仍持續在擴張當中。由於交通的需求，數個計畫已被提出，其中有新的主線，也有新的輔助線。目前已撥下預算開始修築的有73號與74號州際公路共構路段、賓夕法尼亞州的99號州際公路延伸線、加利福尼亞州的7或9號州際公路（較可能編為9號）、縱貫大陸的69號州際公路及威斯康辛州的41號州際公路。
州際公路系統 標誌
州际公路标记是藍底盾形，白字書寫編號，頂端為紅底以白色書寫INTERSTATE字樣。标志的设计本身是美国州公路和运输官员联盟的註冊商標符號。红白蓝三色是美国国旗的颜色。在最初设计中在编号上面还有州的名字，但是在许多州里这个名字没有写，使得号码可以写得更大，方便阅读。每条州际公路上过一段路程就会有标志出现来让司机知道他们在哪条路上。这些标志一般高91厘米，两位数的州际公路标志宽91厘米，三位数的宽110厘米。
州际商务环线和支线使用特殊标志，其中的红色和蓝色被绿色取代，“商务”（BUSINESS）的字样取代州际公路（INTERSTATE），在号码上面还会出现支线（SPUR）或者环道（LOOP）的字样。这些绿色标志标志通过城市中央商务区的的主公路，他们一般与相应的州际公路有一个（支线）或两个（环线）交叉口。这些路线一般通过城市的下城地区或者其它重要商务区域。假如一座城市有多条州际公路通过或者有许多重要商务区的话它也可以有多条商务公路。
州際公路系統 標誌
随时间州际公路的标志也更改。1957年时的州际公路标志是德克萨斯公路局的职员理查德·欧立佛设计的。在100多个设计中他的被选中。当时的标志底色是深蓝色，标志只有43厘米宽。1961年、1971年和1978年的《道路交通管理標誌統一守則》版本更改标志模式。
大多数州际公路有出口编号。和其它公路一样州际公路上的目标牌列出重要城市来帮助司机选择换道和出口去他们要去的目标。所有州际公路上的拍照和道路标志都要符合《道路交通管理標誌統一守則》的规定。但是这些标志也有许多地方和地区变异。
州際公路系統 標誌
很长时间里加利佛尼亚州是美国唯一不使用出口号码系统的州。因为加州当时已经有许多完工和被标志的高速公路系统，添加出口号码标志被认为太过昂贵，因此加州在1950年代里获得了例外。2002年加州开始在它的高速公路上设立出口编号来控制支出，这包括州际公路、美国国道和州道。加利福尼亚州运输部在建造新高速公路或交叉口、重建、修复或者改善老高速公路和交叉口时添加出口牌号。一般这些编号标志被添加在已存标志的右上角。高速公路上的新标志也这样更新。尤其在农村地区大多数加利佛尼亚州州际公路出口现在有号码标记。2010年和2011年间伊利诺伊州收费公路局规定所有新标志必须与90号州际公路以及94号跨三州收费州际公路上的标志一致。这个规定也施用在88号州际公路上。
州際公路系統 標誌
在大多数州出口号码与它们的英里里程数一致。但是在亚利桑那州的19号州际公路使用公里里程数来标志出口号码。原因是在这条公路建造的时候美国改用公制单位的运动正非常强烈。因此设计师误认为美国公路的里程数会改成公制。19号公路通过诺加利斯的街道间接连接10号州际公路与墨西哥联邦高速公路系统，这可能也是它使用公里里程的原因之一。双数号码的州际公路里程数从西向东数，单数号码的州际公路里程数从南向北数。
一些高速公路如纽约州高速公路使用序列式出口号码。纽约州高速公路的出口从揚克斯开始向北然后向西数。在纽约州里87号州际公路有3段这样编号。第一段是位于布朗克斯的快车道，它的出入口从1号到14号。87号州际公路的第2段是纽约州高速公路的一部分，它的出口从杨克斯（1号）开始向北到24号，然后向西称为90号州际公路，其出口编号从25号到61号。继续向北通往加拿大边境的87号州际公路的出口编号则重新从1到44号。这使得87号州际公路上有多个重复的出口，常常导致混淆。比如在87号州际公路上有两个4号出口，这两个出口之间间隔150英里距离。
许多东北部的州以数列给出口编号，不论这些出口之间间隔多少英里。康乃狄克州、特拉华州、新罕布什尔州、纽约州、罗德岛州和佛蒙特州都还有以数序编码出口的州际公路，纽约州的87号州际公路、88号州际公路和89号州际公路这三条主干道在州内完全是以数序编号出口的。缅因州、马萨诸塞州、宾夕法尼亚州、佛吉尼亚州、乔治亚州和佛罗里达州曾经使用数序编码方法，但是后来改为里程编码出口。乔治亚州是2000年重新编码的，缅因州2004年。賓州收費公路同时使用里程和数序两种编号。在路标上标志的是里程编号，数序编号则是内部使用的。紐澤西收費高速公路的部分段落同时也是95号和78号州际公路，这段公路上的出口是以数序编号的，而新泽西州内其它州际公路的出口则是以里程编号的。
州际公路上有4个放标记的方法：
州際公路系統 影响和批评
1956年联邦资助公路法案通过后旅客和货运铁路系统大幅度下降，但是卡车工业大幅度扩张，运输和旅行价格骤跌。郊区城市化成为现实，在郊区可以建造面积大、宽阔和需要汽车的房屋，这样的房屋在市中心很难实现。旅游业也大幅度扩展，产生更多加油站、旅店、饭店和游览区的需求。在冬季更多人长距离旅行去太陽帶，或者长久移居，因为他们依然可以方便地回故乡访问亲戚们。在边远地区没有被州际公路连接的小城市蒙受损失，因为商店移到州际公路边上，新的工厂也在州际公路附近开办。
尤其在公路不发达的南部这个系统有很强的影响。州际公路系统促使重工业转到南部，促进了基于南部的公司如沃尔玛和聯邦快遞的发展。
州际公路系统受批评因为它使得一些离它远的城市衰落，以及把市中心的少数人群市区迁移。州际公路系统也被指责通过在市区之间建造物理障碍加剧人种分离。其他人批评州际公路系统导致1950年代后美国公共交通的削弱。
聖三一主日
聖三一主日（或稱三一主日、三位一体主日、聖三主日、聖三節、天主聖三節）是传统基督教节日，旨在紀念頌讚聖三位一体上帝的奧秘。在拉丁禮天主教會、信義宗、衛理宗、長老宗、聯合基督教會和聖公宗中，聖三一主日的日期以復活節而定，在聖神降臨節之後的第一個主日。在東正教會及東儀天主教會，聖三一主日就是聖神降臨節的那個主日，聖神降臨節之後的第一個主日是諸聖節。早期的基督教會並沒有此節期，聖三一主日的紀念開始於1334年。
聖三一主日 节日來源
約在七世紀出現聖三感恩禮，並被納入聖事禮書中。起初教宗亞歷山大二世和亞歷山大三世都認為誦念《光榮頌》已是對聖三位一体的敬禮，所以不贊成將之列為節慶。但其實此慶節已在各地教會慢慢流傳，中歐有些本篤會教徒已將聖三一主日視為慶節，只是日期並不一致。直到1334年，教宗若望二十二世才訂聖神降臨節後的主日為天主聖三節，並通令天主教會守節。
士瓦本公爵
士瓦本公爵（德语：Herzöge von Schwaben）是德意志的部落公爵称号之一，与法兰克尼亚、萨克森、巴伐利亚和洛林的公爵（他们都是部落公爵）具有同等的地位。其领土后来被奥地利、符腾堡、巴伐利亚等诸侯瓜分。
敬奠瀛
敬奠瀛（1890年—1957年），中國山東泰安人，是耶稣家庭的创始人，並因為這個宗派而在1950年代激烈的政治运动中被捕。
敬奠瀛 早年
敬奠瀛生於山东省泰安临汶区马庄敬家坑，原是乡绅人家的五少爷，1912年入泰安美以美会萃英中学读书，成为一名虔诚的信徒。
敬奠瀛 开创
1921年，他在家乡山东泰安马庄成立“圣徒信用储蓄社”，以后改名耶稣家庭。根据使徒行傳二章，仿照初期教會实行凡物公用，参加者取消家庭，变卖一切，过男耕女织的集体生活，参加生产劳动，吃粗穿破，过最简朴的生活。吃四个眼睛的「糊」(言其稀可将吃者之两眼在碗中清晰照出)，是家中日常生活的情形。
提倡的口号有：“破家出世，参加入世”，“换一个生命，耶稣为主”、“打倒衣食住，成全衣食住”“在心为主活，立志为主死”。
他们特别重视祷告和唱诗，从清晨的“晨更”开始，直到夜晚入睡。
在耶稣家庭，男女分隔，非常嚴謹。婚姻由家長安排。
敬奠瀛 发展
抗战时期，耶稣家庭发展十分迅速。至1948年，有127处耶稣家庭，大部分在华北各省农村。马庄老家，有人口500人左右。
敬奠瀛得力的同工有四位：陳碧璽（女医生，1950年与敬奠瀛结婚）、左順真（左宗棠之後，乃父當時身居高官）、周新民、崔宪详。
敬奠瀛 批鬥
1950年，敬奠瀛带领381名耶稣家庭成员和崔宪详、朱大卫等一起签名拥护《三自宣言》，人数居各宗派之首。
然而，1952年4月28日，政府派驻工作队来马庄，队长沈德溶，成员包括崔宪详、朱大卫、金启昌。5月27日至29日，工作队召开为期3天的控诉大会，批鬥了敬奠瀛、左順真，解散了各地耶稣家庭。敬奠瀛被捕入狱，1956年冬因肝硬化保外就医。敬奠瀛出狱后，被接到西安第五人民医院，与妻子陈碧玺团聚。1957年农历7月底在西安病故。
塞尔玛·拉格洛夫
塞尔玛·奧蒂莉亞·洛維薩·拉格洛夫（瑞典語：，發音：[ˈsɛ̂lːma ˈlɑ̂ːɡɛˌɭøːv] ⓘ；1858年11月20日—1940年3月16日），瑞典作家與教師。1909年诺贝尔文学奖获得者，她是瑞典第一位得到这一荣誉的作家，也是世界上第一位获得这一文学奖的女性。代表作为童话小说《骑鹅旅行记》。
塞尔玛·拉格洛夫 生平
塞尔玛·拉格洛夫出生在瑞典西部韦姆兰省孙讷市镇的一个世袭贵族地主的家庭，她的父亲是陆军中尉，酷爱文学和家乡。她在父母六个孩子中排行第五。由于出生时髋关节发育不良，年幼时她腿是瘸的，后来恢复正常。她是个安静的孩子，相比同龄人更喜欢读书。她的童年时代是在家乡美丽的庄园和家庭教师的陪伴下度过的。1885年她从斯德哥尔摩罗威尔女子师范学院毕业，受聘到伦茨克罗纳斯女子中学教了十年书，在这里她开始创作她的第一部文学作品。
1891年，塞尔玛·拉格洛夫的第一部文学作品《戈斯泰·贝林的故事》出版，这部以19世纪20年代一位年轻的牧师的遭遇为主要情节的小说立刻成为了畅销书。这本书使塞尔玛·拉格洛夫一跃成为瑞典的著名小说家。1894年她又创作了短篇小说集《有形的锁环》。这一时期她的主要作品还有赞扬宗教慈善事业的小说《假基督的故事》（1897），故事集《古代斯堪的纳维亚神话集》（1899）和以巴勒斯坦的瑞典移民的生活为题材的史诗小说《耶路撒冷》（1901到1902），后一部作品被认为是她艺术才华發展到完美的表现。
塞尔玛·拉格洛夫 生平
1894年，她遇到了瑞典犹太女作家苏菲·埃尔肯，后来她们成为朋友和伴侣。从她们的信件来看，拉格洛夫深深地爱上了她。拉格洛夫认为埃尔肯对她的作品有强烈影响。
1900年她访问了美国在耶路撒冷的殖民地，从这里得到灵感将耶路撒冷作为书名。1895年，她放弃了教学积极投身写作，在小说收益以及奖学金资助的帮助下，她为了下一部小说寻找资料而进行了两次旅行。和埃尔肯一起前往意大利，并且她还前往巴勒斯坦东部的其他地区。
1897年她搬到法倫并认识了后来成为她文学助手和朋友的沃尔伯格·奥兰德。埃尔肯对奥兰德的嫉妒使关系复杂化。奥兰德是位老师，并在瑞典争取女性參政權的活动中十分活跃。塞尔玛·拉格洛夫主动成为了争取妇女选举权组织的发言人。她在1911年6月，为在斯德哥尔摩的国际参政会议发表开幕讲话，1919年5月瑞典女性获得参政权。
1902年，塞尔玛·拉格洛夫受瑞典国家教师联盟委托为孩子们编写一部以故事的形式来介绍地理学，生物学和民俗学等知识的教科书。4年后这部以童话形式写成的长篇小说《骑鹅旅行记》出版了，立刻大受欢迎。
塞尔玛·拉格洛夫 生平
鉴于塞尔玛·拉格洛夫在创作上的杰出贡献，1909年，她由于“她作品中特有的高贵的理想主义、丰富的想象力、平易而优美的风格”获得诺贝尔文学奖。1914年，她被选为瑞典学院的第一位女院士。1907年，她获得乌普萨拉大学博士学位。1928年，她接受了格賴夫斯瓦爾德大學名誉博士学位。
一战爆发后，塞尔玛·拉格洛夫深居简出，也使她忧心如焚。
她的最后一部小说《圣诞节的故事》出版于1938年，表现了作者对劳动者的同情。
二战爆发后，塞尔玛·拉格洛夫把自己的诺贝尔奖章送给芬兰政府，为后者筹钱进行苏芬战争。芬兰政府非常感动，但把奖章归还了她。
1940年3月16日，塞尔玛·拉格洛夫在庄园因脑溢血而去世。在去世前不久，这位女作家还以她个人的影响力，通过瑞典皇室，向德国纳粹政权交涉，从集中营裡救出了犹太女作家，后来于1966年获得诺贝尔文学奖的奈莉·萨克斯女士及她的母亲。
塞尔玛·拉格洛夫 纪念
1909年12月10日，塞尔玛·拉格洛夫因其作品所展现的“作品中特有的高贵的理想主义、丰富的想象力、平易而优美的风格”而获颁诺贝尔文学奖。然而，这一决定的背后曾伴随着瑞典文学院内部的激烈权力斗争。颁奖典礼上，她以谦逊的态度发表演讲，并讲述了一个关于父亲的奇幻故事：她“在天堂拜访父亲”，请求帮助偿还债务。故事中，父亲解释说，这笔“债务”源自她一生中得到的来自社会各界的支持与鼓励。早在1904年，瑞典文学院便曾授予她学院金质奖章；1914年，她更当选为院士。无论是成为院士还是获得诺贝尔文学奖，她都是首位获得这一殊荣的女性。1909年，她还获颁瑞典文学与艺术勋章，1926年获颁伊利斯·夸伦奖章。1991年，她成为首位出现在瑞典纸币上的女性，其肖像印于首版20克朗纸币之上。
塞尔玛·拉格洛夫 纪念
1907年，她获乌普萨拉大学授予名誉文学博士学位。1928年，她又获格赖夫斯瓦尔德大学人文学院授予名誉博士学位。第二次世界大战初期，她将自己的诺贝尔奖奖章及瑞典文学院授予的金质奖章捐赠给芬兰政府，以帮助筹集苏芬战争的资金。芬兰政府深受感动，最终通过其他方式筹得所需资金，并将奖章完好无损地归还。
在以色列耶路撒冷，有一条连接两条街道的台阶以她的名字命名。瑞典孙讷市厄姆特维克东区的两家旅馆亦以她命名，而她的故居莫尔巴卡庄园则被保存为纪念馆。
異丙嗪
異丙嗪（英語：），其盐酸盐又名盐酸普鲁米近（Promethazine Hydrochloride）或非那根（Phenergan），是一種常見的止咳藥物，為第一代抗組織胺藥，能竞争性阻断组胺H1受体，对抗组胺所致之毛细血管扩张，並降低其通透性。因此，能夠平復因為氣管受刺激而引起的咳嗽。
有糖漿溶液及片狀兩種，以糖漿溶液較常見，呈鉻黃色，藥性與可待因相似，忌光，可令服用者口乾及產生睡意。這種藥水在其他國家一般都很容易可以在藥房無需處方購買。不過，由於在美國─特別是德薩斯州的休斯頓─經常被當地的年青人濫用，所以在美國需要醫生處方才可以購買。
2006年4月25日，美國食品藥物管理局發布有關鹽酸異丙嗪藥品安全警示，警告醫生和家長含有鹽酸異丙嗪藥物不宜給不滿兩歲孩子，給超過兩歲較年長的小孩，給予這些藥物應該小心。美國食品藥物管理局在這個安全警示說，已被證實關聯到鹽酸異丙嗪，而發生嚴重呼吸困難的22份報告中有7例死亡，所有兒童年齡均小於兩歲。這種藥物，最初於1951年批准，通常規定為抗組胺藥或過敏藥物。3歲以下小孩不應注射鹽酸異丙嗪藥品。
SA-4导弹
2K11 Krug「圆圈」（俄語：) 中程防空导弹系统，北約代號：SA-4（“加涅夫-直译”／“飛賊-意译” Ganef）远程中高空地对空导弹系统，是苏联也是全世界第一种野戰機動防空导弹，于1958年－1964年由革新家設計局（NPO Novator / Lyulev）研制。
SA-4导弹 弹体
导弹为两级结构，每级安装有运输中可拆卸的十字翼，鳍翼为固定式，前翼为液压动作。导弹末端捆绑4台固体燃料助推火箭发动机，工作15秒钟，把导弹加速到冲压点火速度1马赫，此时距发射车9千米。然后煤油动力冲压主发动机（型号3Ts4）把导弹加速到3马赫。採用破片殺傷式彈頭，裝烈性炸藥，由無線電指令制導和末端半主動雷達尋的制導。
SA-4导弹 发射系统
AT-T履带式运输举升发射车（TEL）（型号为2P24），底盘上装有液压动作转盘，其上携带两枚导弹，发射转盘可360度旋转，最大仰角45度。能由大型运输机空运。7对负重轮，4对托带轮，主动轮在前，扭杆悬挂。战斗全重30吨。涉水深度1.5米，垂直越障1米，越壕宽度2.5米，最大爬坡30度。
SA-4导弹 雷达与制导
使用P-40 "长轨迹Long Track" E波段预警雷达（也用于SA-6、SA-8，作用距离175km），1S32"好手（或译作'拍手'）Pat Hand" H波段连续波火控与制导雷达（作用距离130km）， "薄皮Thin Skin" E波段测高雷达（也用于SA-6、SA-8，作用距离240km）。 
测高雷达与制导雷达安装于同一辆AT-T履带车上。 预警雷达安装于一辆卡车上。 发射车与制导站使用无线电数据链。
导弹制导采用无线电指令制导与末段半主动雷达导引。激烈电子对抗环境对最初的指令制导也可用光学跟踪方式。
SA-4导弹 战斗运用
SA-4的远射程非常可怕，但巨大的弹体令它很难击中小型高机动飞行器，如喷气式战斗机，除非在战斗机飞行员没有察觉情况下才有机会。
SA-4发射后5分钟发射车即可撤离；抵达新的发射阵位后需5分钟进入发射就绪状态。
SA-4装备陆军方面军与集团军的防空导弹旅，每旅辖3个导弹发射营，每个发射营辖8门ZSU-23-4 23毫米高炮，1部预警雷达，3个导弹发射连。SA-4以发射连為最小火力單位，配有制导雷達一部，导弹裝填車一輛，雙聯裝履帶發射車三輛，一般为2枚9M8M1与4枚9M8M2导弹，以及6X6“乌拉尔”卡车4辆运输备用导弹，每辆携带1枚导弹。通常與SA-6聯合部署，執行前线防空任務。集团军属“萨姆-4”导弹旅中的3个发射连配置在距一线部队10公里附近处，其余6个发射连则位于25公里附近处。
現除部分東歐國家與北韓等軍事預算較為貧乏而無法升級防空系統的國家外，大多已經退役或是用於防空系統攔截測試。
SA-4导弹 型号发展
SA-4B包括两种改型：1971年入役的9M8M1 (2K11M "Krug-M") 与1973年入役的9M8M1 (2K11M1 "Krug-M1") 。SA-4B是目前在役的主要型号。
亨利·斯蒂尔·奥尔科特
亨利·斯蒂尔·奥尔科特（英語：；1832年8月2日—1907年2月17日），神智學協會的创始人及首任主席，首位正式皈依佛教信仰的著名欧洲裔美国人。作为神智學協會的主席，他在斯里兰卡復興佛教。
亨利·斯蒂尔·奥尔科特 简介
奥尔科特在美国新泽西州奥兰治的农场长大。1860年，与Mary Epplee Morgan结婚，她是新罗徹斯特三位一体教区（Trinity parish）教区长的女儿，两人育有三子。1858年到1860年，奥尔科特是纽约Tribune的农业版编辑，但有时也向各种主题的报刊投稿。而后在南北战争中服役，接着进入纽约市法院。1863年到1866年，拥有上校军衔的奥尔科特，任美国战争与海军部的特派员。他出版了一本家谱，将自己家族上溯到了托马斯·奥尔科特，这位老奥尔科特是1636年康乃狄克州哈特福的创建者之一。
奥尔科特的部分报道涉及了通灵人士的活动。1874年，他正着手撰写佛蒙特州Chittenden小镇埃迪兄弟牵亡的系列文章，在埃迪的农场，奥尔科特遇到了海倫娜·布拉瓦茨基。1875年初期，他们都卷入了当时有名的Katie King和John King精神控制的通灵洋相。
亨利·斯蒂尔·奥尔科特 简介
1875年9月，亨利、海伦娜以及其他人，包括著名的威廉·關·賈奇创建了神智學協會。1878年12月，他们将学会的总部迁往印度，并安置在金奈的Adyar地区。布拉瓦茨基最后前往伦敦居住，并在那里去世，而亨利则一直旅居印度，继续学会的工作。灵智学会在Sri Lanka建造了几所佛教的院校，比较著名的有Ananda College、Nalanda College、Dharmaraja College以及Visakha Vidyalaya。亨利去世后，学会由安妮·贝赞特领导。
后来，可伦坡的一条主干道，专门被命名为“奥尔科特路”。在Maradana也有他的一座雕像。奥尔科特仍然被许多斯里兰卡民众所怀念，特别是这些学校毕业后，成为了政治、经济界首脑的人。
陇西
陇西可以指：
古代甘肃南部行政区划名，习惯上称陇西：
沈醉
沈醉（1914年6月3日—1996年3月18日），字叔逸，男，湖南湘潭人。國民革命軍陸軍中將，情報將領戴笠手下「四大金剛」之一（另三人爲陈恭澍、趙理君、王天木）。
沈醉 生平
18岁由其姐夫余樂醒介紹加入复兴社特务处，抗戰前長期在上海從事特務活動，曾經親自參與暗殺全國人權保障同盟總干事楊杏佛與逮捕第三國際駐上海代表華爾敦（史稱“怪西人”案）的行動。
后復興社改为军事委员会调查统计局。他長期服務於军统局，深得戴笠信任。歷任軍統上海站少校行動组长、常德警備司令部稽查處上校處長、軍统局總務處少將處長等職，在军统局中以“年纪小、资格老”著称。
后出任國防部保密局雲南站站長、國防部少將專員、雲南專員公署主任、中將游擊司令。
1949年12月9日，被盧漢（原雲南省主席）扣押，被迫投共，協助盧漢逮捕了在昆明的大多數特務，譬如當時在昆明等候飛去臺灣的軍統西南區正副區長徐遠舉、周養浩與軍統經理處處長兼重慶辦事處主任郭旭三人皆由沈醉供出被捕。後來被俘成爲戰犯，而被囚禁在昆明陸軍模範監獄；雲南被解放軍佔領後被轉移至重慶歌樂山白公館戰犯管理所，后同宋希濂等人轉去北京功德林戰犯管理所。
沈醉 生平
1960年11月28日，作为第二批战犯被中華人民共和國政府特赦，為前兩期特赦人員中唯一的前軍統要員，在周恩來的親自安排下进行参观学习，并赴农村劳动一年后，與其他被特赦的前國民黨黨政軍要人（如杜聿明、宋希濂、王耀武、陳長捷等）和前滿洲國首腦（溥儀、溥杰等）一起任全国政協文史資料委員會文史專員。1965年，与小他10岁的某医院护士杜雪洁结婚。
1967年11月，被造反派再次送进秦城监狱。造反派脅迫沈醉寫材料揭發原國家主席劉少奇夫人王光美是軍統特務，但沈醉抵死不從，使造反派企圖借此謀害王光美的陰謀未能得逞。1972年11月28日，在周恩来下令释放后再次恢复自由。
1980年，經中華人民共和國政府有關部門调查证实，他曾在卢汉起义通电上签字并发表了起义广播，要下属特务组织上缴特务器材且到指定地点报到，因此身份由戰犯改为起義將領，享受副部级待遇，并连续选为第五、六、七届全国政协委员。
1980年底，偕同小女儿沈美娟到香港探親訪友，在短暫留港后谢绝友人們的勸阻，毅然返回北京。1981年12月11日，中央电视台录像播出沈醉的发言：“曲折离奇的30年过去了，党使我从一个反共反人民的军统特务变成了热爱共产党和人民的爱国人士。”1996年3月18日，病逝于北京。
沈醉 著作
《解放前夕軍统在雲南的活動》、《抗战前軍统特務在上海的罪惡活動》、《我所知道的戴笠》、《中美合作所内幕》、《愛國將領卢汉》、《我這三十年》、《我的特務生涯》、《人鬼之间》等。
巴里·马歇尔
巴里·詹姆斯·马歇尔（英語：，1951年9月30日—），出生于澳洲西部城市卡尔古利，是西澳大學临床微生物学教授。他的主要成就是证明了幽门螺旋杆菌是造成大多数胃溃疡和胃炎的原因，並因此在2005年得到诺贝尔生理学或医学奖。而在此之前醫學界普遍认为胃溃疡主要是因压力、刺激性食物以及胃酸过多所引起的。
巴里·马歇尔 生平
马歇尔于1974年在西澳大学获得医学本科学位。1981年在皇家佩思医院做内科医学研究生时遇到了一位对胃炎感兴趣的病理学家罗宾·沃伦，他们一起研究了与胃炎一起出现的螺旋杆菌。1982年，他们做出了幽门螺旋杆菌的初始培养体，并发展了关于胃溃疡与胃癌是由幽门螺旋杆菌引起的假说。
幽门螺旋杆菌假说在刚刚提出时被科学家和医生们嘲笑，他们不相信会有细菌能生活在酸性很强的胃里面。为了让人们注意到这个理论，马歇尔服用了试管里面的细菌并且在不久后罹患胃溃疡，而后使用抗生素治愈了胃溃疡。1984年，在弗里曼特尔医院，马歇尔教授完成了幽门螺旋杆菌与胃溃疡之间的柯霍假設。此后，他一直在美国弗吉尼亚大学做研究，直至1997年返回澳大利亚。自1998年至2003年，马歇尔教授在西澳大利亚大学主持伯内特研究補助金项目。
2005年，卡罗琳医学院将诺贝尔生理学或医学奖授予马歇尔博士和他的长期合作伙伴罗宾·沃伦，以表彰他们“发现了幽门螺旋杆菌以及它们在胃炎和胃溃疡中的作用”。马歇尔教授目前仍在研究幽门螺旋杆菌，并在西澳大利亚大学管理一个分子生物学实验室。
2012年 大事記
2012年是一个选举年，主要国家或地区先后有中华民国（1月14日）、俄罗斯联邦（3月4日）、香港特别行政区（3月25日）、朝鲜民主主义人民共和国（4月11日）、法兰西第五共和国与安道尔公国（5月6日）、美利坚合众国（11月6日）、中华人民共和国（11月15日）、日本国（12月16日）以及大韩民国（12月19日）选举或事实上选定新一届国家领导人。其中，朝鲜通过推出新一任朝鲜劳动党第一书记的形式事实上推出了新的国家最高领导人，以接替于去年逝世的前任领导人金正日；中华人民共和国通过推出新一任中国共产党总书记，事实上预定了于明年，即2013年的新一届人大的主席选举的选举结果。
2012年 大事記
2012年：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年香港：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年臺灣：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年英國：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年美國：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年澳門：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年中國大陸：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月2012年日本：1月 - 2月 - 3月 - 4月 - 5月 - 6月 - 7月 - 8月 - 9月 - 10月 - 11月 - 12月
2012年 大事記
12月12日:
中華民國總統馬英九明令頒布《國防部組織法》、《國防部參謀本部組織法》、《國防部政治作戰局組織法》等三法，參謀總長降編為二級上將，副參謀總長、政治作戰局局長降編為中將。現任二級上將共七員：參謀總長、陸軍司令、海軍司令、空軍司令、副參謀總長執行官、國防部（軍備）副部長、國防大學校長。
光明星三號2012-072A（页面存档备份，存于）首次发射衛星成功。
阎迦勒
阎迦勒，绥远省托克托县（今内蒙古呼和浩特市托克托县）人，1934年毕业于山西省基督教神道学院，任绥远省萨拉齐耶稣堂牧师。1943年阎迦勒脱离耶稣堂，创办自立教会。1945年，阎迦勒转入地方教会，成为地方教会的重要同工传道人，帮助绥远省和西北地区各地地方教会。
1948年5月，阎迦勒参加倪柝声在福州鼓岭山上举办的第一期同工训练聚会，同年与房爱光二人同去北平，担任该地地方教会负主要责任的长老，带领信徒响应倪柝声发起的“交出来”，實行「凡物公用」的生活制度，带动当地教会大复兴，信徒人数也大幅扩增，扩建了宽街聚会所。
阎迦勒
1951年4月，倪柝声应邀以观察员身份到北京出席“处理接受美国津贴的基督教团体会议”，此前的1月17日起，阎迦勒开始违背通常的做法（地方教会脱离一切公会），多次拜訪拒绝参加那次会议的史家胡同基督徒会堂负责人王明道，請教有關面對官方壓力的問題。1952年，倪柝声秘密被捕后，阎迦勒又推动北京教會另一位同工房爱光（11月4日）和上海教会长老张愚之（10月20日）拜会王明道。此后，各地地方教会受到王明道的影响，陆续退出「三自爱国运动」（三自）。1955年4月，北京地方教会率先正式宣布退出「三自」。4月4至5日，北京地方教会突然邀請王明道到寬街給青年聚会中讲道。
1955年，中国大陆开始肃反运动，8月，王明道被捕后，阎迦勒亦受牵连而被捕。阎迦勒被捕后，因悔过态度良好而被释放。此后转而积极参加三自爱国运动，1955年11月24日，阎氏印发《样样都看清楚了》，对过去的言行作出检讨。
1956年1月29日，上海「地方教会」的核心同工俞成华、张愚之、蓝志一、李渊如、汪佩真等人都作为“倪柝声反革命集团”成员被捕，唐守临、任钟祥转而参加三自，阎迦勒代表北京地方教会参与了对倪柝声的革除，并带头参与了对倪柝声的控诉。
1980年代中国基督教新教三自爱国教会恢复活动后，阎迦勒又担任中国基督教协会第一届(1980)、第二届(1986)副会长。
博白县王力中学
22°16′27″N 109°59′14″E﻿ / ﻿22.274275°N 109.987113°E﻿ / 22.274275; 109.987113
博白县王力中学，是中华人民共和国广西自治区博白县的一所中学。前身为在1960年2月创建的“博白县第二初级中学”，1970年秋改为“博白县城厢高级中学”。1993年10月，更名为“博白县王力中学”，以紀念出生于博白县的語言學家王力。