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宁海县 历史沿革
西晋太康元年（280年），西晋灭吴，县境入西晋版图。析鄞县800户和临海县北部200户，合并设立宁海县，治所白峤，属临海郡。隋开皇九年（589年），废除宁海县，并入临海县，相继属处州、扩州和永嘉郡。唐武德四年（621年），于临海县置海州。复置宁海县，治所海游（今三门县海游街道），属海州。武德五年（622年），海州改为台州。武德七年（624年），又废，并入章安县。武周永昌元年（689年），复置宁海县，治所广度里（今跃龙街道），属台州。神龙二年（706年），县东大片区域归属至新建的象山县。天宝元年（742年），台州改为临海郡。乾元元年（759年），临海郡复为台州。五代时，属于吴越国。北宋太平兴国三年（978年），入宋版图。元至元十四年（1277年），台州改为台州路。明清两代，均属台州府。
宁海县 历史沿革
民国初，废除府建制，直属于浙江省。三年（1914年），以清时宁绍台道政区置会稽道，设道尹行政公署，驻鄞县。宁海属之。十六年（1927年），废除道建制，又直属于浙江省。二十一年（1932年）10月，浙江省启用行政督察区（下简称为“区”）建制，设专员公署。第七区专署驻鄞县，宁海属之。二十三年（1933年），第七区改为第五区。二十四年（1935年），宁海改属第七区（专署驻临海）。二十七年（1938年），第五区改为第六区，宁海改属之。二十九年（1940年）7月，南部海游等17个乡镇划入新建的三门县。三十二年（1941年）4月20日，日军攻占宁波，区专署最终迁驻宁海。三十四年（1945年）9月15日，宁波收复，区专署迁回鄞县。三十六年至三十七年（1947年至1948年），全省陆续简并为6个区。宁海属第五区（专署驻临海）。三十七年（1948年），第五区改为第六区。
中华人民共和国建立后，隶属于台州专区。1952年10月，改属宁波专区。1957年9月，又隶属于台州专区。1958年10月，撤销宁海县，并入象山县，政府驻地先为原宁海县之沥洋，后移至原宁海县之城关，属台州专区。1959年1月，台州专区撤销，象山县划至宁波专区。1959年12月，西垫、深甽两个公社划入奉化县。1961年10月，复建宁海县，象山县回治原境，皆属宁波专区。1961年12月，西垫公社、深甽公社回属宁海县。1970年，宁波专区改为宁波地区。1983年5月，沙柳公社改属三门县。1983年7月，宁波地市合并，实行市管县体制，宁海县归属宁波市。2021年末，全县辖4个街道、11个镇和3个乡，32个社区居委会和337个行政村。
宁海县 行政与区划
1992年5月至6月，开展撤区扩镇并乡工作。撤销长街、力洋、一市、岔路、黄坛、深甽、桥头胡等7个区公所，将22个乡并入临近的11个镇，6个乡合并组建了两个新镇，4个乡合并组建了两个新乡，还有两个乡保持不变。
2001年2月，撤销梅林镇和桥头胡镇，并入城关镇。两年后，2003年10月，旋即撤销城关镇，分设跃龙、桃源、梅林、桥头胡四个街道。2004年8月，撤销明港镇，以胡陈港水库为界，以西并入力洋镇，以东并入长街镇。撤销双峰乡，并入黄坛镇。2024年11月，撤销茶院乡，设立茶院镇。全县辖4个街道、12个镇和2个乡。它们是：跃龙街道、桃源街道、梅林街道、桥头胡街道；长街镇、力洋镇、一市镇、岔路镇、前童镇、桑洲镇、黄坛镇、大佳何镇、强蛟镇、西店镇、深甽镇、茶院镇；胡陈乡、越溪乡。其中西店镇作为卫星城市试点，被赋予部分县级经济社会管理权限。
宁海县 地理环境
宁海建县时，辖境大致相当于今天的宁海县以及象山县、三门县之大部。此后县境范围经历了两次大幅度缩小，一是唐神龙二年（706年），东部大片区域划归新建的象山县；二是民国29年（1940年）南部17个乡镇划归新建的三门县。1949年1月，新昌县飞地划归宁海。1951年12月，天台县澄深村划归宁海。1957年12月，柴溪、蒋家岙、万金山三村划归象山县。1959年12月，西垫、深甽两个公社划归奉化县，至1961年12月划回。1983年5月，沙柳公社划归三门县。
1997年4月，宁海县勘界工作启动，花费两年时间，勘定了与相邻4县（新昌、天台、三门、象山）和1市（奉化）的陆地界线，明确了县境范围。宁海县位于东经121°09′30″至121°49′01″，北纬29°05'36″到29°31'29″之间，县境四至：
宁海县 地理环境
宁海县地势总体较高，地形以山地丘陵为主，呈现“七山一水二分田”的格局。平坦地主要分布在县域北部、中部颜宫河流域、西南白溪沿岸、东南沿海围垦区。山地可分为低山和丘陵两类。其中丘陵主要分布力洋中部、茶院、长街西北部、越溪、一市、桑洲北部、岔路西部、跃龙街道城郊、黄坛东部、深甽西北部、西店、梅林西部与东北部、强蛟、桥头胡东部；低山主要分布在深甽、黄坛中西部、跃龙街道西北部、岔路西南部、桑洲南部、胡陈、大佳何。水域面积79.18平方千米，河流主要有白溪、中堡溪、凫溪。黄坛镇西北部蟹背尖，海拔956.5米，为全县最高峰，同时也是宁海和新昌的界山。
宁海县 自然资源
据2009年第二次土地调查，宁海县共有土地183786.18公顷（275.68万亩）。其中：农用地143871.18公顷（215.81万亩），占78.28%；建设用地15021.02公顷（22.53万亩），占8.17%；未利用地24893.98公顷（37.34万亩），占13.55%。
农用地中，耕地、园地和林地占93.39%，体现了农业生产的重要地位。耕地30754.15公顷（46.13万亩），按其利用类型可分为水田和旱地两类。全县过半的耕地分布在坡度不超过2度的平原地区，还有极少量耕地分布在海拔50—500米的丘陵地区，坡度大于25度的山地和梯田上。园地9892.66公顷，绝大多数为果园和茶园，主要分布在一市镇、力洋镇、长街镇和越溪乡等东南沿海地区。林地93710.80公顷，是面积最大的土地利用类型，超过了全县土地总面积的一半，占农用地的65.14%，主要分布在西部和中部山区，以深甽镇、黄坛镇为最。
宁海县 自然资源
建设用地中，城镇村和工矿用地、交通运输用地（除农村道路外）占83.92%，体现出城区集镇建设、工业和交通运输业取得了较大的发展。
未利用地中，沿海滩涂占66.70%，分布在各沿海地区，以长街镇、越溪乡、西店镇为最，说明此三地有很大的填海造地空间。
据1984年第二次土壤普查，全县共有土壤1566.15平方千米，分为6个土类，13个亚类，35个土属，72个土种。
宁海县 人口
2021年末，全县户籍人口63.1万人。
2018年末，全县共有户籍人口633256人，其中城镇人口253029人，乡村人口380227人，城镇化率40.0%。
宁海县 經濟
2018年实现地区生产总值603.64亿元，财政总收入100.07亿元。
和平区 (沈阳市)
和平区是中华人民共和国辽宁省沈阳市下辖的一个市辖区。位于沈阳市的中心区域，是沈阳市的经济、金融、商贸、科教中心。
和平区 (沈阳市) 地理
和平区位于沈阳市中心，是沈阳的金融、经济、商貿和外交核心区域。以沈大铁路为界，其西侧与铁西区相邻，北接皇姑区，东侧则与沈河区相连。此外，和平区在浑河南岸还包括长白岛、和平湾等片区。太原街商圈、青年大街金廊的西半部分都位於和平區。
按柯本氣候分類法，和平区属温带大陆性湿润气候（Dwa），四季分明，雨热同季。冬季漫长寒冷，持续约5个月，最冷月（1月）平均气温约-11℃；夏季炎热潮湿，最热月（7月）平均气温约24.5℃，降水集中，全年约680毫米的降水量中超过60%集中于夏季。春季（4-5月）短暂，回暖快，大风较多；秋季（9-10月）天高气爽，但降温较快。该区年日照时数约2480小时，无霜期约150天。此气候特征与其所处的辽河平原地形及浑河流经的水文条件密切相关。
和平区 (沈阳市) 歷史
明清之交，今和平區南端一带（即罗士圈、十里码头附近）为沼泽地，僅有零星民户居住。明嘉靖年间在此设有五里河码头，并在北市场一带建有名为“保安堡”的军事堡垒。後盛京成為清朝陪都，此時和平區位於盛京城西郊。清康熙三年（1664年），清廷設置承德縣作為奉天府首縣，該區域位於盛京城外攘門（今小西门）之外，屬陪都西郊，歸承德縣管轄。随着清代实胜寺和護國延壽寺（西塔）等寺廟的修建，周边才开始有工匠和移民聚居，形成“十间房”等居民点，但人口依然稀少。
光绪二十四年（1898年），此片土地被劃為鐵路用地，自此由俄羅斯帝國管轄。沙俄以“合办东省铁路”为名，要求清政府将现和平区西部的10700余亩土地划为“铁路用地”，归其统辖，和平區建制自此開始。
和平区 (沈阳市) 歷史
清末日俄戰爭后，俄國在南滿洲的大部分權益包括南滿鐵路被轉讓給了日本，隨後日本的南滿洲鐵道株式會社（滿鐵）在南滿鐵路沿線建造了瀋陽站（奉天驛），在其站前逐漸形成了日本人聚居的滿鐵附屬地，這是今日和平區中心（中華路南京街一帶）核心的雛形。附屬地的建設既結合了當時英美「田園都市」等設計理論，又結合了大阪、東京等城市的特徵（如浪速通、千代田通），成為當時奉天的日本人聚居地。
1931年9月18日，九一八事變爆發，瀋陽被大日本帝國佔領，改名奉天。次年，滿洲國建立。1937年12月1日，奉天满铁附属地移交滿洲國奉天市公署，纳入奉天市行政区域:21。1938年，奉天市公署将原奉天满铁附属地和奉天商埠地成立大和区，后又分出朝日区和敷岛区。
1945年日本投降后，大和区、朝日区、敷岛区分别更名为和平区、南市区、北市区。中华人民共和国成立初期，将和平区、南市区、北市区三个区域合并，统称和平区。
2004年，将浑河南岸的原东陵区（浑南新区代管）长白街道划归和平区。并计划在浑河南岸和八一灌渠形成的人工岛——长白岛上建设长白新城。2006年从长白街道以南京南街为界成立沈水湾街道。
2010年，将原东陵区浑河站西街道划至和平区。
和平区 (沈阳市) 人口
2020年末，全市常住人口為730785人。和平區户籍人口為76.8萬人。人口出生率7‰，出生人口性別比106；死亡率8‰；自然增長率-1‰。
和平区 (沈阳市) 行政区划
和平区下辖10个街道办事处：
浑河湾街道、​新华街道、​马路湾街道、​南湖街道、​长白街道、​太原街街道、​北市场街道、​南市场街道、​沈水湾街道和​浑河站西街道。
和平区 (沈阳市) 經濟
2024年，和平区实现地区生产总值（GDP）1215.1亿元，同比增长5.3%，经济总量在沈阳市各区县中位居第二。按常住人口计算，和平区2024年人均GDP达到161,374元，同比增长3.9%。和平区的产业结构呈现显著的服务型经济特征。三次产业结构比例为 0.01 : 12.24 : 87.85。其中，第三产业（服务业）占据绝对主导地位，是现代商贸、科技创新、文化创意、现代金融等主导产业的核心承载区。
和平区 (沈阳市) 交通
地鐵四號線從南到北貫穿和平區，一號線則从西部瀋陽站經太原街到東部南市場后進入沈河區。
府学胡同
39°56′03″N 116°24′25″E﻿ / ﻿39.934292°N 116.406819°E﻿ / 39.934292; 116.406819
府学胡同是位于北京市东城区西北部的一条胡同。
府学胡同 简介
府学胡同东起东四北大街，西到交道口南大街，全长681米，宽7米。因胡同内的顺天府学而得名。
明朝，该胡同属教忠坊，称“府学胡同”。清朝，此处属镶黄旗，胡同名称仍沿用“府学胡同”。1965年北京市整顿地名时，将怀仁里、箭杆胡同并入。
府学胡同 名胜
在府学胡同分布着不少文物建筑。除了顺天府学之外，还有文丞相祠和府学胡同36号四合院。
顺天府学：顺天府学的前身是元朝的报恩寺。据载，元末有一位和尚在此处建佛寺，寺院刚刚建成，尚未安置佛像，明军便攻入元大都，听说明军保护孔子之所在，和尚便急忙将一尊木制孔子像置于寺内。明军遂不再进入该寺。但孔子像已经迁入，所以此处只好继续供奉孔子。明朝洪武初年，定都南京，元大都改为北平府，元朝的国子监改为北平府学，报恩寺作为大兴县学。明朝永乐元年（1403年），北平府升为顺天府，北平府学又改为国子监，同时撤销了大兴县学、宛平县学，将大兴县学所在之处改为顺天府学。《光绪顺天府志》记载，顺天府学的西部为学宫和孔庙，东部为文丞相祠，再往东为文昌祠。顺天府学门前的东、西两侧建有育贤坊。如今，顺天府学尚存孔圣殿、明伦堂遗址、魁星阁遗迹等等，1984年定为北京市文物保护单位。顺天府学的旧址，现为北京市东城区府学胡同小学、府学胡同幼儿园占用。
如今，府学胡同内大多为居民住宅。胡同内曾设有东城区人民法院，现在该法院已搬迁。
伊藤博文
伊藤博文（日语：〔〕／ Itō Hirobumi */?，1841年10月16日—1909年10月26日），幼名利助，字俊辅，号春亩、滄浪閣主人，本姓林氏。日本近代政治家，明治维新元老，是前往英國留學的長州五傑之一，帶領日本完成了西化，首任日本内阁总理大臣（首相），是甲午中日战争的主要策划和发动者，曾任日本首任朝鲜统监府统监。
1909年10月26日，與俄羅斯談判之際，在哈尔滨火车站被朝鲜独立运动人士安重根刺殺。
伊藤博文 幼年
1841年10月16日（天保十二年九月二日），伊藤博文出生於江戶幕府周防國熊毛郡束荷村字野尻（今日本山口县光市束荷字野尻），為山村贫农林十藏的嫡子，母親是秋山長左衛門的長女・琴子。本姓林氏。林氏是太祖出于日本第7代君主孝靈天皇之苗裔，越智宿禰姓河野氏之支流。他的父親被長州藩藏元付中間水井武兵衞收为养子，改名為「水井十藏」，而水井武兵衞又成長州藩足輕伊藤弥右衛門养子，改名為「伊藤直右衛門」，因此「水井十藏」亦改姓「伊藤」，繼承此家。
1853年，寄宿于寺院，后又在藩士福原等家作侍童，平时做杂役，闲时习文识字。同年黑船來航事件在東京發生，美國利用炮艦外交轟開了日本鎖國的大門。
伊藤博文 幼年
1856年，往相州服役，守卫边防。
1857年，返回长州，他先是投奔來原良藏，后入松下村塾，受教于改革派下级武士的领导人吉田松阴门下，深受吉田器重。
1858年10月，伊藤前往长崎，入幕府办的炮术传习所，学习军事。
1859年6月，回长州认识了桂小五郎。10月，随从桂小五郎一起去江户。
1862年12月12日夜，21岁的伊藤与久坂玄瑞、高杉晉作等十几名民族志士，在深夜前往位于品川御殿山欧美四国在建的豪华公馆，将其烧毁。幕府未能追查到他们。此后四国的新使馆计划也因此不得不做罢。
伊藤博文 留學英國
1863年，伊藤同井上馨等5人，受长州藩派遣，秘密经中國偷渡前往英國探聽，並進入倫敦大學學院学习，导师為著名化學家亚历山大·威廉·威廉姆逊。知己知彼，他特地來深入研究對手英國，總算亲眼见到西方资本主义国家的物质文明，大受震撼期間思想也发生变化，认识到仅仅凭着一股保卫民族独立的热情去盲目攘夷排斥歐洲，絕非上策，只有开国，虛心向洋人学习，才能成就倒幕大业。（参见「長州五傑」）在英期间，得知英國战舰炮轰萨摩藩後只好匆匆回國。
伊藤博文 尊皇攘夷
1864年（日本元治元年）6月，伊藤同井上回国，发现長州藩也被炮轰了，即加入長州藩军队。此时正值英法等四国联合舰队攻打下关前夕，伊藤即力劝藩主毛利敬親不可攘夷。指出，与其空费国力，不如将此力用于恢复王政，「开國进取」以完成国内统一。后因藩主执意攘夷，终使发生與英美荷法等列強舰队衝突的炮击下關事件，日本被四國聯軍入侵後戰敗，长州藩的愛國志士紛紛明白，日本只能接受西化走向開國一途。
不久，幕府第一次讨伐长州，藩内保守派即向幕府表示「恭顺」。1865年（日本庆应元年）初，高杉晋作等改革派下级武士起兵，夺得藩政，伊藤坚决支持。伊藤是从攘夷到「开国进取」转变的先行者和促进者。
1866年1月，萨、长两藩下级武士结成倒幕联盟。6月，幕府第二次讨伐长州。伊藤前往石州，准备参战，抗击幕府。后受长州藩之命，去长崎向外商购买轮船，以对付幕府的海军，但未成功，又转往上海。8月底买回两艘轮船。此时，征长战事以幕府失败告终。
伊藤博文 尊皇攘夷
1867年10月14日，朝廷向倒幕派发出讨幕密诏。同一天，幕府将军德川庆喜提出「大政奉還」。12月9日（阴历），天皇发表「王政复古」大诏令，宣布废除幕府制，建立新政府。伊藤得知讨幕消息后，即从长崎来兵库，欲与长州藩诸队一起战斗，后因故回长州。
明治维新成功后，在木户孝允、大久保利通和细田道一的领导下负责处理外交事务。历任外国事务局交涉员、判事，兵库县知事，会计官权判事，大藏少辅兼民部少辅，工部大辅等职，在大量引入西方人與科學的技術和管理下，日本國力大增。
伊藤博文 四度拜相
1885年12月，日本根据伊藤博文的建议废除太政官制，实行内阁制；并由其出任首届内阁总理大臣兼宫内大臣，开始起草宪法的任务，被誉为“明治宪法之父”。
1894年，伊藤参与策劃了日本对朝鲜王朝的戰爭和中日甲午戰爭，戰后代表日本與清朝代表直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章等人签订《马关条约》，將台灣和澎湖納入日本版圖。1896年，伊藤訪問台灣，參加一周年始政紀念日的典禮。
1898年，伊藤在清廷戊戌變法时前往北京訪問，面见光绪皇帝和康有为，提供改革方针，呈上為中國謀劃四策：一、設立大銀行。二、設立士官學堂。三、改募兵為徵兵。四、建南北大鐵路。有意出任光緒皇帝的顧問，幫助中國富強，抗擊歐美俄。不久之後慈禧太后發動戊戌政变，大肆逮捕維新黨，伊藤遂參與救援被捕的黄遵憲，並協助康有为和梁启超逃往日本。
1899年，伊藤在這段時間以來的談判，使歐洲所加諸的不平等治外法權在此刻被廢除，日本已經廣泛被認可為大國。
1900年，伊藤领导日本加入八国联军之役。亦创立立宪政友会，自任总裁，开启日本政党政治的先河。
伊藤博文 韩国统监
1905年，日本在日俄戰爭中的日本海海战（对马海峡海战）获胜后，日本國終於成為歐美大國也認可的列強之一，開始帝國主義擴張，伊藤博文被任命为第一任韩国统监，并于1907年迫使大韓帝國签订第三次日韩协约，将大韓帝國变为日本的保護國。但是伊藤博文本人反對立刻合併大韩帝国，這與許多參與日本對韓政策參與者的想法並不同。
1909年，日本政府利用日俄戰爭中獲勝的有利形勢，派伊藤博文到哈爾濱與俄國財政大臣科科夫佐夫商談有關朝鮮半島，以及劃分日俄在中國東北的勢力範圍等事宜。
伊藤博文 遇刺
1909年10月26日上午9時整，伊藤博文乘坐的專列抵達哈爾濱火車站，科科夫佐夫上車迎接。約20分鐘後，伊藤博文在科科夫佐夫陪同下，開始檢閱歡迎隊伍。9時30分，朝鲜愛國主義者安重根站在俄國儀仗隊後面，當伊藤博文走到俄國儀仗隊前，距安重根10步左右時，安重根穿過俄國軍人空隙，衝過儀仗隊，相距伊藤博文五步之遙，拔出手槍對準伊藤博文連發三槍。三發子彈命中伊藤博文的胸部、腹部，伊藤博文撲倒在地。隨行醫生迅速把伊藤博文抬到車上搶救，但20分鐘後，伊藤博文還是傷勢過重而亡，享壽六十八歲。
安重根列举了15条击毙伊藤博文的原因:109-110:46-47:22-23:36-37：
伊藤博文死後，在日比谷公園舉行國葬。但此事件刺激下，影響了伊藤博文等溫和派勢力，而另一方面也被主張立刻日韓合併的那一派的聲量壓過，成為日本對韓政策的主導者，使日本不久後便吞併了朝鮮，這種擴張並為近代一系列衝突埋下伏筆。
2014年1月19日，位於哈爾濱火車站的安重根義士紀念館舉辦開館儀式，紀念此一歷史事件。
伊藤博文 榮譽
爵位
位阶
优待
勋章
大日本帝国
 勳一等旭日大綬章（1877年11月2日）
 勋一等桐花大綬章（1889年2月11日）
 大日本帝国宪法发布纪念章（1889年11月25日）
銀製黄綬褒章（1890年6月20日）
 大勋位菊花大绶章（1895年8月5日）
 明治二十七八年从軍記章（1895年11月18日）
 大勋位菊花章颈饰（1906年4月1日）
 明治三十七八年从軍記章（1906年4月1日）
 皇太子渡韩纪念章（1909年4月18日）
伊藤博文 評價
甲午戰後伊藤博文與李鸿章對聊，提到十餘年前曾勸大清自強，共同復興東亞，以圖壤夷遏止西方殖民，然則十年後日本國力將漸漸反超成為亞洲新貴，如今甲午一戰所言全數應驗，清朝直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章慚愧地回覆他，並高度评价道：「维时闻贵大臣谈论及此，不胜佩服，且深佩贵大臣为变革俗尚，以至于此。我国之事，囿于习俗，未能如愿以偿。当时贵大臣相劝云，中国地广人众，变革诸政，应由渐来。今转瞬十年，依然如故，本大臣更为抱歉，自惭心有余而力不足而已。贵国兵将，悉照西法，训练甚精；各项政治，日新月盛。此次本大臣进京，与士大夫相论，亦有深知我国必宜改变方能自立者。」。
欧亚大山雀
欧亚大山雀（学名：[Parus major] 错误：{{Lang}}：文本有斜体标记（帮助）），有时也简称大山雀，是山雀屬下的一種鳥類。
欧亚大山雀 命名
欧亚大山雀的學名  是由林奈在《自然系統》中命名的。屬名  來自拉丁語，原意即山雀；種加詞  的意思是“大的”。
欧亚大山雀 生态环境
欧亚大山雀是一种栖息在山区和平原林间的鸟类，在阔叶林和针叶林中都能听到他们清脆的叫声，夏季他们最高可以分布到海拔3000米的山区，冬季则向低海拔平原地区移动并结成小群活动。
欧亚大山雀 分布地域
欧亚大山雀分布于欧洲大部分地區、亚洲、非洲西北部，是广布于古北界的一种鸟类。
欧亚大山雀 特征
欧亚大山雀雄雌同形同色，体形大小与麻雀相似，属于山雀属中体形较大的种类。但本物种的形态与麻雀有较大差别，不似麻雀那般粗笨，显得更加灵秀。成年欧亚大山雀头部整体为黑色，两颊各有一个椭圆形大白斑；头部的黑色在颌下汇聚成一条黑线，这条黑线沿着胸腹的中线一直延伸到下腹部的尾下覆羽，在淡黄绿色胸腹的衬托下，这条黑色的“拉链”颇为抢眼，这也是辨识欧亚大山雀的一个重要特征，也是区分欧亚大山雀与沼泽山雀的重要特征；根据亚种的不同，欧亚大山雀上背的颜色也有很大变化，从纯灰色到橄榄绿色各自不同。飞羽蓝黑色，大覆羽蓝灰色，端部白色，形成一条白色翅斑，依靠这一特征可以将绿色型的欧亚大山雀与近似种绿背山雀相区分，后者具有两道白色翅斑。虹膜、喙、足均为黑色。
欧亚大山雀善鸣叫，鸣声清脆悦耳，在野外可以依靠其特征性的鸣叫来区分，鸣唱变化较多并有不同含义，但无论何种鸣唱其基调为“仔嘿－仔仔嘿－仔仔嘿嘿”或“仔仔嘿嘿嘿”。
欧亚大山雀 繁殖与保护
本物种繁殖季节为3月－8月，4月－5月间开始营巢，营巢于树洞中，巢呈杯状外壁用苔藓、草茎等坚固材料砌成，内垫羊毛、棉花、鬃毛、羽毛等柔软材料。每巢产卵6－9枚，卵呈卵圆形，白色具红斑，由雌鸟负责孵化，孵化期约15日。雏鸟为晚成雏，一年性成熟。
本物种未列入濒危名单，但受到非法鸟类贸易的严重威胁。
悬浊液
悬浊液（英語：）也称悬浮液、懸液或悬胶（suspensoid），在化学中指含有大到可以沉降的颗粒的非均相流体混合物，常见的包括血液、泥水、汤汁等。虽然“悬浊液”一词通常专指固体颗粒（溶胶）在液体中的混合，但广义上其实也包括固体或液体在气体中的非均相混合，因此飘浮着气溶胶（液体颗粒）和粉尘（固体颗粒）的空气在严格意义上也可以算是悬浊液的一种。
在药剂学中，则称混悬剂、懸液劑、懸浮劑，是指难溶性固体药物以微粒状态分散于分散介质中形成的非均匀的液体制剂。混悬剂中药物微粒一般在0.5~10微米，小者可至0.1微米，大者可达50微米或更大。混悬剂属于热力学不稳定的粗分散体系。所用分散介质大多数为水，也可用植物油。
混悬剂的贮存存在物理稳定性问题。混悬剂中药物微粒分散度大，微粒与分散介质之间存在着物理界面，是混悬微粒具有较高的表面自由能，混悬剂处于不稳定状态。疏水性药物的混悬剂比亲水性药物存在更大的稳定性问题。
悬浊液
若要制得沉降缓慢的混悬液，应减少颗粒的大小、增加分散剂的粘度及减少固液间的密度差。实验工作中主要应用前两种手段增加稳定性。增稠剂可用糖浆、天然胶类、以及合成的可溶性纤维素类。
加入表面活性剂可以降低界面自由能，使系统更加稳定，而且表面活性剂由可以作为润湿剂，可有效的解决疏水性药物在水中的聚集。颗粒的絮凝与其表面带电情况有关，若加入适量的絮凝剂（电解质）使颗粒ζ电位降至一定程度，微粒就发生絮凝，混悬剂相对稳定，絮凝沉淀物体积大，振摇後易再分散。加入反絮凝剂（电解质）可以增加已存在固体表面的电荷，使这些带电的颗粒相互排斥而不致絮凝。
萧甬铁路
萧甬铁路，又称杭甬铁路、萧穿铁路，是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。铁路起点为杭州市萧山区钱塘江南岸的杭州南站（原名萧山站），终点为宁波站，下行线全长146.4公里，上行线全长148.1公里。铁路最早的路段为曹娥江至宁波路段，始建于1910年6月15日，建成于1914年6月11日。此后的1937年11月，萧山至曹娥江段亦建成通车，但一个月之后，由于抗战需要，铁路被拆除，直至1959年，萧甬铁路方才完成重建。
目前，萧甬铁路的铁路运营商为萧甬铁路有限责任公司，管理方为中国铁路上海局集团。全线为双线电气化铁路，最高限速160公里/小时。铁路为中国铁路规划“八纵八横”沿海大通道的重要组成部分，亦是宁波和绍兴地区重要的客货运通道，同时也是宁波港腹地物资集散、中转的通道。2013年通车的杭甬客运专线与萧甬铁路平行，减轻了萧甬铁路的客运压力，使萧甬铁路可以更多地进行货物运输。
萧甬铁路 路线
萧甬铁路起自杭州市萧山区境内的杭州南站，与沪昆铁路相连。铁路向东经过绍兴市柯桥区、越城区、上虞区、宁波市余姚市、江北区，至庄桥站始与杭甬客运专线共线，终于宁波市海曙区境内的宁波站，并与甬台温铁路和北仑支线疏港铁路相连。铁路下行线全长146.4公里，上行线全长148.1公里，为国铁一级双线电气化铁路干线，沿线共有14座运营中的车站，其中5座办理客运。
萧甬铁路 历史
萧甬铁路的历史始于19世纪末。中日甲午战争之后，英、法、俄等国争夺在华铁路修建权利。曾一度落后于法俄的英国在争夺卢汉铁路路权失利后，转而着手实施“长江流域铁路系统”计划。1898年9月1日，时任清政府铁路督办大臣盛宣怀与英商怡和洋行在上海签订《苏杭甬铁路草约》，拟将从苏州至杭州并延长至宁波的铁路路权交与英国。但到了1905年，随着“收回利权运动”的兴起，江浙两省绅商提出自办铁路并成立浙路公司和苏路公司。在英商的强烈反对下，清政府拟向英商借款并转借浙路公司修建铁路，遭到浙商强烈抵制，全省筹款迅速达到拟借款总额，杭甬铁路因而得以自办。
萧甬铁路 历史
1910年6月，沪杭甬铁路杭甬段开工。由于铁路线被曹娥江阻断，最早修建的是宁波至曹娥江东岸的路段。在规划线路时，宁波旅沪同乡会和宁波本地商学界对终点站的位置产生争执。宁波旅沪同乡会认为终点站应位于江北岸，而宁波本地商学界则认为应将终点站设置在姚江南岸今和义路战船街的位置。后在浙路公司的协调下，宁波站的位置被确定在江北岸石板行跟附近。1914年，全长78公里的沪杭甬铁路宁波至曹娥江段通车，全线共设马渚、余姚、蜀山、丈亭、叶家、慈谿（今慈城）、洪塘、庄桥、宁波9站。
曹甬段建成后，浙路公司旋即展开萧山至绍兴段的建设。但由于中国当时不具备建设大型桥梁的能力，浙路公司聘请德国工程师主持修建跨曹娥江桥梁。1914年，曹娥江上由德商捷成洋行建成铁路桥桥墩，桥体钢梁则在德国建造。但不久，第一次世界大战爆发，德国破坏已建成的钢梁，导致工程无法继续进行。而曹娥江西岸至萧山的铁路因无法跨越钱塘江而处于停工状态。直至1935年，由茅以升主持设计的钱塘江大桥开工，铁路跨越钱塘江的难题终于得以克服。1936年10月，沪杭甬铁路萧绍段续建，并于1937年11月通车。
萧甬铁路 历史
此时，整条沪杭甬铁路只剩跨越曹娥江的一段尚未建设。但由于日军进犯，1937年12月，余杭县城失守，国军撤退时为阻断日军前进，炸毁钱塘江大桥。同时，国民政府下令拆除尚未完全建成的杭甬铁路。从1938年至1953年，萧山至宁波的铁路未得到重建，而在此期间，最初的宁波站也遭到毁坏，仅剩余一座楼房，2008年在城市建设中遭到拆除，2016年原址复建为甬曹铁路宁波车站纪念馆。
1953年7月1日起，原沪杭甬铁路杭甬段开始分段重建。由于铁路始于萧山，计划修建至穿山半岛，因而更名为萧穿铁路，后因铁路延伸部分并未铺轨，因而得名为萧甬铁路（宁波至穿山半岛段20世纪80年代建成后更名为北仑支线）。1955年1月，萧山站（现萧山西站）至曹娥江西岸通车，3月18日建成曹娥江大桥。6月，铁路通至余姚，12月抵达庄桥。但由于姚江两岸地基松软，直至1959年，方才在苏联专家帮助下建成青林渡铁路桥并将终点站设在宁波南门。1959年10月1日，萧甬铁路全线完成重建并通车。
萧甬铁路 历史
萧甬铁路建成后，铁路设施由于运量的不断增加而得到改善。20世纪80年代至90年代，先后拓宽路基，更换道岔，升级闭塞并延长和新建各车站到发线。1992年6月，随着浙赣绕行线和新萧山站（现杭州南站）的建成，萧甬铁路起始站由老萧山站（现萧山西站）改为新萧山站（现杭州南站），老站与新站之间拆除老线，新建萧萧联络线，下穿北山公园隧道，也是目前萧甬铁路上唯一的隧道。20世纪90年代以来，由于浙东经济的发展，萧甬铁路运能明显不足。为此，2000年起，萧甬铁路开始提速，最高时速从最初的45公里提升到110公里，直至160公里。2002年，萧甬铁路完成复线改造，同时启用洪塘编组站（即今天的宁波北站），使得列车通过能力明显提高。2006年11月28日，萧甬铁路开始电气化改造，并于2009年5月30日开行电力机车，从2009年9月28日开始运行动车组列车。沿线铁路道口也将逐步通过铁路高架化和立交化予以取消。
2013年，与萧甬铁路平行，最高时速300公里的杭甬客运专线开通，萧甬铁路上现有动车组列车全部改由杭甬客运专线运行。同时，宁波北站和绍兴东站（皋埠站）的异地重建使萧甬铁路的货运能力有了较大的提升。萧甬铁路宁波至余姚段于2017年开行市郊列车，绍兴段也于2018年4月18日已开行市郊列车，2019年7月10日，市郊列车实现钱清站-宁波站贯通运营，2023年8月1日实现杭州南站-宁波站贯通运营。杭甬客运专线开通初期，萧甬铁路庄桥站至宁波站区间与杭甬客运专线共用使宁波至庄桥区间运能紧张，而市郊列车的开行则加剧了这一瓶颈。为此，庄桥-宁波区间增建三、四线以实现高铁与普速分线，2024年6月28日该工程正式启用。
萧甬铁路 运营
萧甬铁路由萧甬铁路有限责任公司运营。公司成立于1998年10月，最初为中国铁道部（今中国国家铁路集团）和浙江省人民政府合资。2011年，宁波港集团有限公司入股，是中国铁路首家在既有线上改制的合资公司。2010年，公司是浙江省内仅有的两家盈利的铁路合资公司之一。
萧甬铁路 车站
萧甬铁路1959年建成时，全线共有22座车站，即杭州市境内的萧山、夏家桥，绍兴市境内的钱清、柯桥、绍兴、东湖、皋埠、陶堰、上虞、东关镇、曹娥、驿亭、五夫，宁波市境内的马渚、余姚、蜀山、丈亭、叶家、慈城、洪塘乡、庄桥、宁波。历次铁路提速，先后拆除和撤销柯桥、陶堰、东关、曹娥、驿亭、五夫、马渚、丈亭、叶家站，1960年新建余姚西站，1992年迁建萧山站（即今杭州南站），改洪塘乡站为编组站，2010年改名宁波北站，蜀山站由会让站升为货运站，迁建绍兴东站至皋埠站。至2015年，全线共有13座车站处于运营中，其中杭州南、钱清、绍兴、上虞、余姚、宁波五站有客运业务，其余各站为货运站或会让站。丈亭、百官等站由于城际铁路的需要，有重建的规划。
凡例
萧甬铁路 事故
2005年5月9日上午7时10分，萧甬铁路85公里处（余姚西至驿亭区间）由于铁路旁取土导致路基整体下沉，铁路中断运行。此次事故造成多对列车停运，退票上万张，宁波站始发列车改由上虞站和绍兴站始发。2005年5月18日，事故路段恢复通行。
前28世纪
前2800年至前2701年的这一段期间被称为前28世纪。
阿萨姆红茶
阿萨姆红茶是出产于印度东北部的阿萨姆邦的红茶，原料是大叶茶（學名：）的叶。阿萨姆位于东喜马拉雅山南麓，与不丹相邻，是印度東北部的一片平原，有著喜馬拉雅山和布拉馬普特拉河的地理環境。这种盛产在海平面附近的阿萨姆茶以浓稠、浓烈、麦芽香、清透鲜亮而出名。印度有半數以上的紅茶產自這區，也是继中国以后第二个商业茶叶生产地区。在台灣日治時期，日本人把阿薩姆紅茶引入台灣，之後培育出紅玉紅茶茶種，並將之命名為台茶18號。
阿萨姆红茶 發現及栽培
英國人統治印度後，便嘗試在當地尋找茶樹，以滿足英國國內的需求。正當英國植物學家嘗試培育茶苗的期間，1823年，住在阿薩姆山區的景頗族原住民，把幾片據說富有神奇療效的葉片送給旅居印度的英國冒險家罗伯特·布鲁斯，商人出生的他把這些不知名的葉片轉交給弟弟查尔斯·亚历山大·布鲁斯，這幾片葉子輾轉被送交到位於加爾各答的植物園研究中心，該中心的負責人纳萨尼尔·瓦立池博士隨即對這幾片葉片進行研究。
與此同時，苏格兰植物学家罗伯特·福琼被东印度公司派遣到武夷山，在當地購得茶苗、茶籽，又聘請了8名製茶工人嘗試在印度種植中國茶葉，但英國人很快便發現中國茶種難以適應印度普遍炎熱的氣候，於是在印度本土找到的阿薩姆茶種便受到重視，並加大了對阿薩姆茶種的培育，成功在當地大量種植。這種紅茶味道濃烈，但茶色明亮，很受英國人歡迎，阿薩姆邦因而成為著名的紅茶產地。
乔治·布尔
喬治·布爾（英語：，1815年11月2日—1864年12月8日，英格兰数学家、逻辑学家，数理逻辑学先驱。
乔治·布尔 生平
乔治·布尔生于英格兰的林肯郡。
在备课的时候，布尔不满意当时的数学课本，便决定阅读伟大数学家的论文。在阅读法国数学家拉格朗日的论文时，布尔有了变分法方面的新发现。变分法是数学分析的分支，它处理的是寻求优化某些参数的曲线和曲面。
1847年，布尔出版了《逻辑的数学分析》（The Mathematical Analysis of Logic），这是他对符号逻辑诸多贡献中的第一次。
1849年，他被任命位于爱尔兰科克市的皇后学院（今科克大学）的数学教授。1854年，他出版了《思维规律研究》，这是他最著名的著作。在这本书中布尔介绍了现在以他的名字命名的代数。布尔撰写了微分方程和差分方程的课本，这些课本在英国一直使用到19世纪末。
1855年，布尔與女权主义哲学家瑪麗·埃佛勒斯结婚，她是喬治·埃佛勒斯的侄女。兩人育有五個女兒，其中最幼者是艾捷尔·丽莲·伏尼契。
乔治·布尔 生平
由于其在符号逻辑运算中的特殊贡献，很多计算机语言中将逻辑运算称为运算，将其结果称为值。
1864年，布尔冒着大雨步行兩英里走到讲台，身着打湿的衣服为学生们授课。不久后，他就病倒了，得了重度感冒还发高烧。其妻错误地相信疾病需要用致病因子施救，因为布尔是淋雨水而感冒的，妻子于是用桶子装水淋到他身上。结果湿气进一步加剧了他的病情。1864年，12月8日，布尔死于胸腔积液。
布尔葬于科克市市郊黑石(BlackrockHe)地区的“圣迈克尔爱尔兰教堂墓地”(Ireland cemetery of St Michael's)。墓地旁紧邻的教堂内为他设有一块纪念匾。
2015年11月2日，Google更改其首頁的標誌以紀念乔治·布尔200歲冥誕。
大吉嶺茶
大吉岭茶出产于印度西孟加拉邦的大吉岭地区。大吉岭气候湿热，终年被云雾所笼罩，雨水充沛，环境适合茶树生长。大吉岭茶有红茶、绿茶、白茶和乌龙茶等茶类，很多品种来自于中国安徽。
大吉岭地区的茶树是由担任地区主管的苏格兰医生亚瑟·坎贝尔引进的，他于1841年将从库马盎带来的中国茶树种子试种在住所的花园中并获得成功，之后大吉岭的茶叶种植进入了快速发展阶段。苏格兰植物学家罗伯特·福琼也于1849年受东印度公司派遣到武夷山偷购茶苗、茶籽，并雇佣了8名制茶工人，后于1850-1851年向加尔各答运去大批茶苗、茶籽，培育成新茶树1.2万株，种植于阿萨姆和大吉岭。
大吉嶺茶 历史
1834年，英国东印度公司成立植茶问题研究委员会，派遣委员会秘书哥登（C.J.Gordon）到中国買得茶籽和茶苗，并访求栽茶和制茶的专家，结果聘请亚州的茶业技师为指导，传习制茶方法，带回许多茶籽栽植于大吉岭。1836年哥登带回的中国茶工，在阿萨姆勃鲁士（C.A.Bruce）的茶厂中，用中国制法试制茶样成功。
大吉嶺茶 大吉岭红茶
大吉嶺紅茶是出產於印度西孟加拉邦東北部喜馬拉雅東麓的大吉嶺西瓦利克山脈，是红茶的一種，味道帶有果香而濃郁。在英國享有盛名，得獎無數，冠絕一眾紅茶，故有「紅茶之皇者」的美譽，亦有人稱之為「紅茶中的香檳」。
由於出身高貴，故亦有不少仿大吉嶺的假茶出現，事實上全球的大吉嶺紅茶每年只出產8000至11000吨，而據稱是大吉嶺的紅茶的總銷量卻有40000吨。有鉴于此，印度有關方面對有質素的大吉嶺紅茶會加以評級鑑定，再加上不同的標籤加以防偽。
大吉嶺茶 大吉岭白茶
大吉岭白茶具有柔和的芳香，茶汤为浅金黄色，味道芳醇并带有少许的甜味，其鲜叶披有绒毛，松软，明亮，因此生产过程比其他的茶叶需要更多的原材料。
锡兰高地红茶
錫蘭紅茶是對出產於斯里蘭卡的红茶的統稱，又稱為“西冷紅茶”、“惜冷紅茶”；錫蘭高地茶主要有烏龍茶（或乌巴茶）、汀布拉茶和努沃勒埃利耶茶。
锡兰高地红茶 種類
烏巴茶（Uva），又譯為烏沃茶、烏伐茶或烏瓦茶，出產於斯里蘭卡中央山脈東側的高地上，特徵是濃烈、香醇，因此常被拿來當早餐茶。適合沖泡奶茶。
汀布拉茶（Dimbulla），又称顶普拉茶，出产于斯里兰卡中央山脉的西侧。
锡兰高地红茶 相關飲品
調味紅茶在錫蘭紅茶的基礎上添加各種天然的或者人工製造的香料，以適應不同人羣的口味需求。這種香料必須是天然無害的，如添加蘋果，檸檬，香草等天然風味香料。
錫蘭紅茶還衍生出了其他的引用方法和飲品。
代謝生化學
代謝生化學是研究生物體內化學物質的利用消耗以及生物體所需分子的合成。例如核酸、脂質，碳水化合物，氨基酸等等代謝與合成。其中伴隨著產生能量貨幣ATP以及其他所需分子的合成。
正山小种
正山小种红茶，又称立山小种（Lapsang Souchong）是中国生产的一种红茶，被称为红茶鼻祖。茶叶经松木熏製而成，有着非常浓烈的松烟香。正山小种产地在福建省武夷山市桐木关。茶叶呈黑色，条形紧索，但茶汤为深红色，有特有的桂圆汤味。正山小种红茶非常适合于咖喱和肉的菜肴搭配。后来在正山小种的基础上发展了功夫红茶。
正山小种 概要
正山小种名称最早在明崇祯十三年（1640年）之前出现，1610年荷兰人开始在印度尼西亚将小种红茶运往欧洲。
正山小种 產地
茶区分布与自然环境：现在产地仍以桐木为中心，另崇安、建阳、光泽三县交界处的高地茶园均有生产。产区四周群山环抱，山高谷深，气候寒冷，年降水量达2300毫米以上，相对湿度80～85％，雾日多达100天以上，日照较短，霜期较长，土壤水分充足，肥沃疏松，有机物质含量高。茶树生长茂盛，茶芽粗纤维少，持嫩性高。
演化生物学
演化生物学（英語：）是生物学的一个分支，其关注的是所产生地球上生命多样性的演化的研究。研究演化生物学的人被称为一个演化生物学家。演化生物学家研究物种的起源和新物种的起源。
演化生物学 历史
在達爾文提出演化論前，西方社會普遍都接受創造論，相信上帝創造世界、並一次就創造出所有的生物，同時上帝也賦予每種生物各自的角色，而每個物種的設計都非常完美。
在達爾文的時代，有些研究自然歷史的人開始質疑物種並非永恆不變的。法國生物學家拉馬克在1809年發表了《動物哲學》一書，系統地闡述了他的進化理論，即通常所稱的拉馬克學說。書中提出了用進廢退與獲得性遺傳兩個法則，並認為這既是生物產生變異的原因，又是適應環境的過程。但长久以来沒有科學證據可以證明「用進廢退」和「獲得性特徵可遺傳」的假說，然而近来有研究表明，过往的生存经历会一定程度上改变修饰遗传基因，从而影响后代的神经系统。
演化生物学 历史
1831年12月達爾文參加了海軍艦艇小獵犬號前往南美洲從事自然調查研究工作，「天擇」的概念逐漸在達爾文五年的考察過程中形成。在他的航行中，達爾文觀察和收集了大量的生物，在南美沿岸和鄰近的加拉帕戈斯群島的各種形式的生命使達爾文非常感興趣。在1836年回到英國後，達爾文慢慢將他的看法寫成文章，然而沒有發表，原因之一就是擔心引起教會勢力的強烈反彈。1858年，達爾文接到在馬來群島調查的博物學者華萊士有關物種形成的文章；華萊士對於物種形成的看法與他有很多相似之處，增加了達爾文對其學說的信心。於是兩人在1858年的倫敦林奈學會中，以兩人共同署名的方式，發表有關物種形成的看法。接著達爾文在1859年發表了《物種起源》。
達爾文的天擇演化論後和突變論發生對立，有一段時間未受重視。至到1930年－1940年，现代综合演化论出现后，演化生物学正式成为一个独立的学科。然而直到1970年－1980年才有大量的大学把演化生物学正式作为一个系。在美国，由于分子生物学与细胞生物学的快速发展，很多大学把原有的生物系拆分或合并为分子与细胞-类型的生物系与生态与演化-类型的生物系。
演化生物学 历史
早期的演化生物學主要依賴形態，包括比較解剖學、胚胎學、分類學等方式。生態學透過觀察比較不用性狀的適應度，也是重要的研究方法。古生物学的学科分支也经常出现在地球科学、地质学系。
在1900年代再次發現孟德爾的研究後，遺傳學成為演化生物學的核心工具之一。包括托馬斯·亨特·摩爾根遺傳學實驗來研究演化，並讓果蠅成為重要的模式生物。後續在現代演化綜論中，族群遺傳學等數學工具發展，讓演化成為可以量化的學門。
在演化生物学发展之初，由于微生物缺乏显著的外形特征和明确的物种概念，微生物学并没有被包括在演化生物学的范畴。然而，随着微生物生理学和微生物基因组学快速发展，和微生物本身具有繁殖周期短的特性，演化生物学家们开始大量地利用微生物来研究演化。同样的原因也驱使了病毒演化生物学的进步，特别是噬菌体。
分子生物學和電腦技術成熟後，複雜的分子演化、序列比對、族群遺傳模型和演化樹計算讓演化生物學飛快進步。
演化生物学 学科分支
演化生物学是生物学的一个基本学科，并且与其它的生物学科均有交集。有些在组织层面（比如，细胞生物学、群体生物学），有些在分类学层面（比如，动物学、鸟类学、爬虫学），还有以研究角度分类的交集（例如，野生生物学、理论生物学、实验演化生物学、古生物学）。通常这些交集会在某些特定的领域结合，比如演化生态学、演化发育生物学、演化神經生物学。
演化生物学 当今研究热点
由于演化生物学在生物学领域的核心地位，现在的演化生物学覆盖了生物学的众多领域。现代演化生物学综合了多个学科的思想，比如分子遗传学甚至计算机科学。
现代演化生物学试图解释一些不能被综合演化论解释的现象。这些现象包括：物种形成、有性生殖的演化、合作行为的演化、衰老的演化和演化能力。
生物學上的驟變（saltation）是指生物相鄰的兩個世代之間，具有顯著差異。驟變說（saltationism）則認為生物的變異，是「非偶然」且「非漸進」的，甚至只需要一個步驟便能形成新物種。這種觀念與後來的新達爾文主義相違背，在目前是屬於非主流的演化思想。
史蒂芬·古爾德與艾崔奇提出的疾變平衡，經常受人誤解為一種驟變理論。雖然這個理論認為，物種形成的速度可能比原來所設想的更不平均，可能在某些時期相對更快，但是這是以地質時間而言，也就是仍然需要數十萬年（而不是動輒百萬年以上）。因此並不屬於驟變說。
演化生物学 当今研究热点
新物種如何產生是一個重要的問題。主要的研究方式包括找尋造成生殖隔離的基因、擇偶偏好的演化如何造成生殖隔離、以及雜交後代適應力的研究。
中性理論全稱為分子演化的中性理論。是日本遺傳學家木村資生所提出。這個理論認為在分子遺傳學的層次上，基因的變化大多數是中性突變。由於中性突變對生物個體既沒有好處也沒有壞處，因此並不受自然選擇影響。現今的演化生物學家認為，自然選擇理論與中性理論是能夠並立且互補。
拉馬克的用進廢退說雖然被德國的科學家魏斯曼的實驗否證，但近年來有新的證據顯示有些表觀遺傳學特徵可以不透過基因遺傳，也就是說有些後天獲得的性狀可以遺傳給下一代。除此之外，包括雙重遺傳理論、文化演化和棲位建構等理論也認為會遺傳並發生演化的並不是只有基因。
演化生物学 重要的演化生物学家
有很多生物学家对演化生物学的发展做出了贡献。而直到群体遗传学和现代演化综论的发展建立以后，演化生物学才成为一门专门的学科。费奥多西·多布然斯基和E·B·福特对建立起了演化生物学的实证研究模式起了主要作用。恩斯特·瓦尔特·迈尔、喬治·蓋洛德·辛普森和G·L·斯特宾斯也分别是系统分类学，古生物学和植物学领域的综合演化论的重要奠基者。James Crow，Richard Lewontin，Dan Hartl，Marcus Feldman和Brian Charlesworth培养了大量的演化生物学家。
演化生物学 期刊
很多科学期刊专门发表演化生物学领域的研究成果，包括Evolution，Journal of Evolutionary Biology和BMC Evolutionary Biology。一些期刊收录演化生物学子领域的研究论文，比如Systematic Biology, Molecular Biology and Evolution，还有它们的姐妹期刊Genome Biology and Evolution，和Cladistics。
演化生物学 期刊
另有一些期刊收录演化生物学与其他学科交叉的研究论文，比如Molecular Ecology，Proceedings of the Royal Society of London Series B，The American Naturalist和Theoretical Population Biology。评论期刊Trends in Ecology and Evolution 和 Annual Review of Ecology, Evolution, and Systematics在与生态学的重叠上表现突出。Genetics和PLoS Genetics上的演化生物学论文则侧重于分子遗传学。
深澳線
深澳線是由臺灣鐵路公司（原臺灣鐵路管理局）經營的鐵路支線，於1967年開始營運。於1989年停止客運業務，僅保留一小段作為深澳電廠煤運專用線。2007年因電廠改建而停用，2014年1月9日因應國立海洋科技博物館的交通需求而恢復客運。
深澳線 路線資料
開業時間：1967年－2007年，2014年－。
1967年8月25日：全線開通。
1977年：因北部濱海公路工程濂洞海濱間停駛。
1986年：復駛，但終點站由濂洞車站縮駛至海濱車站。
1989年8月21日：結束客運業務。
2007年9月6日：結束貨運業務。
2008年將深澳坑冷凍廠旁的深澳線高架路段與汽機車路段合併，並建造平交道，為2014年的海科館-瑞芳的深澳線復駛做準備。
2014年1月9日：二度復駛。
深澳線 概要
深澳線沿線區域原本由日治時代昭和11年（1936年）由日本礦業株式會社完工營運，經基隆八尺門、八斗子、深澳至水湳洞（濂洞）的礦業鐵路，當時列車票價表里程表上印的是「基隆濱町」至「瑞芳街」，「濱町」即八尺門、目前舊漁會大樓一帶，「瑞芳街」就是水湳洞，並取水湳洞山上盛產金礦之金瓜石聚落，名為「金瓜石線」。戰後初期由臺灣金屬鑛業股份有限公司承接，但因財務狀況不佳、無力經營後，於1962年8月26日全線廢止。
台鐵另行新建由八斗子改彎向瑞芳接軌，路線標準較佳的深澳線。瑞芳－深澳段於1965年4月8日開通，並且開始辦理整車貨運；1967年8月25日延伸通車至水湳洞，兼辦客、貨運。
後來為配合北部濱海公路興建，海濱、濂洞兩站於1977年12月1日停止營運；次年1月11日海濱站恢復營運。但隨著道路完工後公路交通的競爭，全線最後仍於1989年8月21日停止辦理客、貨運，僅保留瑞芳站至深澳火力發電廠的區間，供運煤列車行駛。但因深澳火力發電廠進行拆除改建，自2007年9月6日起全面停止運煤業務，深澳線因而暫時停駛。
深澳線 概要
2008年將深澳坑冷凍廠旁的深澳線高架路段與汽機車路段合併並建造平交道，開始為復駛供八斗子國立海洋科技博物館聯外交通使用做準備，然而此時地方亦有利用其路基興建輕軌至基隆車站的見解，不過最後仍決定優先深澳線恢復客運，耗資新臺幣五千五百萬元改善路線標準，並於2014年1月9日起正式恢復營運載客。
2014年1月恢復客運初期每日開行20列次，區間為瑞芳－海科館。同年7月16日起，與平溪線直通運行，區間為海科館＝菁桐。雖然八斗子車站亦在此改善路線範圍內，但由於當地居民對站址有疑慮，經協調後確定在八斗子車站舊址復站。2016年12月28日正式恢復客運。
2019年，臺灣鐵路管理局與新北市政府合作的RAILBIKE啟用，使用深澳線停駛的八斗子站至深澳站區間，利用既有軌道設置鐵路自行車，全長1.3公里。
2020年12月，因瑞芳猴硐區間坍方，4日至14日間停駛，17日起因應瑞芳=猴硐間單線運轉，為降低列車運轉延誤時間及避免影響主線運行，營運區間改成瑞芳八斗子，與平溪線不直通運行。2021年2月恢復平溪線與深澳線直通運行。
2024年，因配合鐵道局辦理邊坡改善工程，海科館至八斗子段暫停營運，列車僅行駛海科館站為止，2025年1月15日改善工程完工並於同年2月26日恢復營運。
深澳線 車站一覽
深澳線自瑞芳站以西分歧後，北轉至八斗子，然後沿北海岸向東續行至濂洞；深澳站以東路線已拆除，以西至八斗子站路線已改為鐵路自行車道。
（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）
化圓為方
化圓為方是古希臘数学里尺規作圖领域當中的命題，和三等分角、倍立方問題被並列為尺规作图三大难题。其問題為：求一正方形，其面積等於一給定圓的面積。如果尺规能够化圆为方，那么必然能够从单位长度出发，用尺规作出长度为的线段。
进入十九世纪后，随着群论和域论的发展，数学家对三大难题有了本质性的了解。尺规作图问题可以归结为判定某些数是否满足特定的条件，满足条件的数也被称为规矩数。所有规矩数都是代数数。而1882年，数学家费迪南德·冯·林德曼證明了為超越數，因此也證實該問題僅用尺規是無法完成的。
如果放寬尺规作图的限制或允许使用其他工具，化圆为方的問題是可行的。如借助西皮阿斯的割圓曲線，阿基米德螺線等。
化圓為方 背景简介
在叙述化圆为方问题前，首先需要介绍尺规作图的意思。尺规作图问题是从现实中具体的“直尺和圆规画图可能性”问题抽象出来的数学问题，将现实中的直尺和圆规抽象为数学上的设定，研究的是能不能在若干个具体限制之下，在有限的步骤内作出给定的图形、结构或其他目标的问题。在尺规作图中，直尺和圆规的定义是：
直尺：一侧为无穷长的直线，没有刻度也无法标识刻度的工具。只可以让笔摹下这个直线的全部或一部分。
圆规：由两端点构成的工具。可以在保持两个端点之间的距离不变的情况下，将两个端点同时移动，或者只固定其中一个端点，让另一个端点移动，作出圆弧或圆。两个端点之间的距离只能取已经作出的两点之间的距离，或者任意一个未知的距离。
定义了直尺和圆规的特性後，所有的作图步骤都可以归化为五种基本的步骤，称为作图公法：
尺规作图研究的，就是是否能够通过以上五种步骤的有限次重复，达到给定的作图目标。尺规作图问题常见的形式是：“给定某某条件，能否用尺规作出某某对象？”比如：“给定一个圆，能否用尺规作出这个圆的圆心？”，等等。
化圓為方问题的完整叙述是：
如果将圆的半径定为单位长度，则化圆为方问题的实质是作出长度为单位长度倍的线段。
化圓為方 不可能性的證明
化圆为方问题是指已知单位长度1，要作出的长度。这等价于从1开始作出。然而，能够用尺规作出的数z都有对应的最小多项式。也就是说，存在有理系数的多项式m，使得
然而，1882年，林德曼等人证明了对于圆周率来说，这样的多项式不存在。数学家将这样的数称为超越数，而将有对应的多项式的数称为代数数。所有规矩数都是代数数，而不是，这说明用尺规作图是无法化圆为方的。
林德曼证明的超越性用到了现在称为林德曼－魏尔斯特拉斯定理的结论。林德曼－魏尔斯特拉斯定理说明，如果若干个代数数在有理数域上线性独立，那么也在上线性独立。反设是代数数，那么也是代数数。考虑代数数0和，由于是无理数，所以它们在上线性独立。然而和分别是1和-1，并非在上线性独立，矛盾。这说明不是代数数，而是超越数。
電氣化鐵路
电气化铁路，亦稱電化鐵路，是由电力机车或電聯車這兩種鐵路列車（即通稱的火車）為主，所行走的铁路。
可以用以下方法来对电气化铁路进行分类：
電氣化鐵路 电力来源
采用轨道供電的电气化铁路通常铺设额外的供电轨道，用来连接电网和机车，为机车提供电力供应，亦称为第三轨供电，这条轨道称为第三轨。也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电流回路。
架空电缆（或高架电缆），在中国大陆称为，在台灣稱為。相對而言，在中国大陆和台灣，电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
架空电缆由的架式集電弓连接，从铁路的取电。导线通过列车正常的运行轨道接地形成回路，分为柔性和刚性两種。架空电缆同時具有高壓輸電道的好处，例如日本京急線。此外，較新的鐵路亦有採用剛性電纜，並可過渡至一般高架電纜。
如果不使用外部连续供电，可以借助超級電容、锂离子电池或内燃机使電力列車暂时摆脱运行沿途的供电线路，在非電化鐵路或交流電鐵路中的中性區行駛。但需要在特定的供电点（例如车站）充电来补充消耗的电能。例如廣州市內的有軌電車系統的列车、中国国铁的CJ5、JR東日本的EV-E301系和EV-E801系、台灣高雄輕軌的 CAF Urbos 3系和 Citadis X-05 305系。
下表列出了國際標準及歐洲標準（EN）中，最常見的六款電氣化鐵路電壓。
電氣化鐵路 供电类型
早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。隨着電力電子學的出現，利用電子零件作開關，便可改變直流電電壓的有效值，利用逆變器可以把直流電變成交流電，而且頻率可以控制。因此，直流及交流電動機均可以使用。
通常有轨电车和地铁的电压是600V，750V和1500V，铁路使用1500V和3000V。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作。
采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，供電站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。
荷兰、日本、澳大利亚、印尼、香港、馬來西亞、丹麥的一些地区、法国的少数地区和中国大陸部分城市轨道交通系统以及路外工矿企业的线路使用1500V的直流电，其中，荷兰实际使用的电压大约有1600V到1700V。
比利时、意大利、西班牙、波兰、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前苏联、北韩、南非、摩洛哥、巴西部分地区和智利使用3000V直流电。
電氣化鐵路 供电类型
一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。德国、奥地利和瑞士使用15kV 16.7Hz交流电。
15kV系統原本以同步發電機供電，但後來使用感生發電機供電。以16+2⁄3Hz運作時，感生發電機會出現直流分量，並導致過熱問題。作為解決方案，供電频率由原本工頻的1⁄3隨意地改成16.7Hz，同時，此頻率也落在原本16+2⁄3Hz的允許範圍內，確保了鐵路可正常運作。在挪威和瑞典，以同步發電機供電的鐵路系統則繼續使用16+2⁄3Hz。
美国使用11000V或12500V 25Hz的交流电。机车的电机通过可调变压器来控制。
匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50Hz的交流电。然而直到五十年代以后才獲广泛使用。
目前，一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用，通过调节变压器来控制电动机速度。另一些则使用可控硅或场效应管来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机。
这样的供电形式比较经济，但是也存在缺点：外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。
電氣化鐵路 供电类型
中国大陸、香港（港鐵東鐵線、屯馬線﹐以及廣深港高鐵香港段）、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、羅馬尼亞、保加利亚、土耳其、西班牙（標準軌高鐵路段）、東日本（東北、上越、北海道新幹線及北陸新幹線輕井澤以東）使用单相25000V50Hz电力供应，台灣高速鐵路、台灣鐵路股份有限公司、南韓、西日本（東海道、山陽、九州新幹線及北陸新幹線輕井澤以西）使用单相25000V60Hz电力供应，而美国通常使用单相12500V和25000V60Hz的交流电。另外日本東北、北海道地區使用20000V50Hz交流電，北陸地區、九州地區使用20000V60Hz交流電。
因為有這麼多的供電方式，有時候甚至一個國家内都採用不同的方式（如日本的交流電電網大致以糸魚川靜岡構造線為分界，以西是60Hz，以東是50Hz），所以列車經常必須從一種供電方式轉向為另一種供電方式。其中一種方法是在換乘站更換機車，然而會造成不便。
電氣化鐵路 供电类型
另一種方法是使用多種供電系統的機車。在歐洲，通常是四種供電系統(直流1500V、直流3000V、交流15000V16.67Hz、交流25000V50Hz)的機車，這樣，它在從一個供電系統到另一個的時候就可以不用停留。
而日本國鐵在上世紀60年代初已有交直流對應的列車機車、但當時只能對應其中50/60一個Hz，俗稱「單交直流型」。直至60年代尾才成功研發可在全日本電化區間的行走用的多种供电系统（直流1500V、交流20000V 50/60Hz），俗稱「雙交直流型」，並開始引進當時量產中的列車機車系列上，但在1987年由JR分社經營後，由於預期旅客電車不需再作全國性的調動或行走，加上雙交直流型電車成本較高，故除了至國鐵末年仍量產中的415系1500番台及之後的JR東日本的E653系、E655系是雙交直流型電車外，單交直流型的旅客電車重新獲各JR旅客會社採用。而因北海道新幹線與在來線共用海峽線這一段的路軌，但海峽線使用的電壓於北海道新幹線通車後升壓為交流25000V，與一般在來線使用的交流20000V有所不同，因此JR貨物開發、製造了能對應兩種交流電電壓的EH800型電力機車。另外，採交流電化的北陸新幹線，供電頻率在50Hz/60Hz間轉換數次，為此JR東日本與JR西日本共同開發了雙交型的E7系/W7系。而作為周遊（郵輪式）列車使用的JR東日本E001型是日本僅見的三交直流型電車（可使用直流1500V、交流20000V 50/60Hz、交流25000V 50Hz，除此之外自帶柴油發電機以行駛非電化區間）。
電氣化鐵路 世界鐵路電氣化概況
世界上68個国家拥有电气化铁路。中國48000公里、俄羅斯43300公里、德国21013公里、印度18810公里、日本16965公里、法国15217公里。