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托勒密三世 後期統治
戰後塞琉古帝國塞琉古二世的弟弟安條克·伊厄拉斯叛變，自立為王，並在小亞細亞建立自己的勢力。簽訂完第三次敘利亞戰爭和約的托勒密三世，無法直接用武力干涉塞琉古帝國內戰，但他從前241年持續金援塞琉古二世的敵人，其中就包括安條克·伊厄拉斯。當安條克·伊厄拉斯與塞琉古交戰時，托勒密他默默地派出援兵幫助安條克贏得勝利。而當安條克與托勒密決裂以後，托勒密改支持帕加馬阿塔羅斯一世，並使帕加馬在與安條克·伊厄拉斯的戰爭中逐漸擴張，直至消滅安條克的勢力。當前223年塞琉古帝國將軍阿凱夫斯率軍進攻小亞細亞，準備奪回被阿塔羅斯一世所攻占的土地，托勒密三世派遣他的兒子馬加斯率軍去支援阿塔羅斯，但他卻沒有辦法阻止帕加馬戰敗。
托勒密三世 後期統治
托勒密三世繼續維持他父親的反安提柯馬其頓政策，這也可能導致第三次敘利亞戰爭中與馬其頓安提柯二世發生直接衝突。在約前245年安德羅斯戰役戰敗後，托勒密三世似乎回到間接對抗的政策上，他金援馬其頓在希臘本土上的敵人們，其中最著名的就是伯羅奔尼撒希臘城邦們為了反抗馬其頓而組成的聯邦亞該亞同盟。在前243年托勒密因此被亞該亞同盟選為聯盟名譽元帥（hegemon），之後還每年支付年金給他們。前240年起托勒密也與希臘西北部的埃托利亞同盟結成一個聯盟.，並在後來前238年到前234年，這兩個同盟對抗馬其頓的「德米特里戰爭」中托勒密埃及給予金錢支援。
托勒密三世 後期統治
但，在前229年斯巴達克里昂米尼三世與亞該亞同盟爆發了克里昂米尼戰爭，在斯巴達強盛的兵威下，亞該亞同盟統帥阿拉圖斯在前226年轉而向馬其頓國王安提柯三世結盟。托勒密三世的反應是立即打破與亞該亞同盟的關係，把經濟支援的對象轉向斯巴達。前224年馬其頓安提柯三世建立「泛希臘同盟」，把大部分其他的希臘邦聯和城邦都納入馬其頓保護傘下，但雅典和埃托利亞同盟仍保有馬其頓的敵意，他們同時向托勒密聯盟。雅典在前224年把大量的殊榮頒給托勒密三世，鞏固雙方之間的聯盟和友誼，其中包含了創建新的部落區（phyle）來榮耀托勒密，命名為「托勒邁斯」，還創建一個新的公社（deme）來榮耀他的王后貝勒尼基二世，命名為「貝勒尼基達」（Berenicidae）。雅典建立一套國家的宗教崇拜，把托勒密三世和貝勒尼基二世神格化祭拜，還包含一個節日「托勒密節」。這個祭拜中心就是托勒密神殿，它同時也負擔古希臘體育館的功能，負責教育雅典的年輕人。
前223年斯巴達國王克里昂米尼在戰事中遭到一連串失敗，使托勒密三世在隔年放棄對他的經濟援助，這可能是托勒密和安提柯達成的協定。托勒密三世似乎不願意派遣軍隊來給予實質幫助，尤其是塞琉古帝國開戰的威脅越來越明顯。最終克里昂米尼在前222年塞拉西亞戰役遭到大敗，被迫流亡到埃及首都亞歷山卓。托勒密三世對克里昂米尼以禮相待，並許諾會給予他協助來奪回王位。但這承諾並沒有實現，而克里昂米尼戰爭也成為托勒密埃及最後一場干預希臘本土的戰爭了。
前222年11月或12月，就在克里昂米尼逃到埃及以及馬加斯於小亞細亞失敗不久後，托勒密因自然因素過世，王位由他的兒子托勒密四世順利繼承。
托勒密三世 政策
托勒密三世如同他的前任致力於符合埃及法老的傳統形象模式。他是一系列托勒密埃及法令（Ptolemaic decrees）的首位發布者，該詔令用三種語言刻寫於石頭上，分別是古希臘文、埃及聖書體、埃及世俗體。早期的詔令如總督石碑（Satrap stele）和大門德斯石碑（Great Mendes Stela），是個別神殿單一用埃及聖書體所直接刻寫。相反地，托勒密三世的克諾珀斯法令（Canopus decree）是由全埃及祭司在前238年召開一個特別的宗教會議所產生的，這個詔令制定了一連串的改革以及代表托勒密三世作為法老與上層埃及祭司建立了一個緊密合作的夥伴關係，這夥伴關係持續到托勒密王朝終結為止。克諾珀斯法令中，埃及祭司們讚美托勒密是位完美的法老，他們強調了托勒密三世支持祭司團體的舉動、在保衛埃及上獲得軍事勝利、奪回被塞琉古帝國佔據的宗教藝術品、以及良好的治理上，尤其是托勒密自行出錢進口大量穀物來抵銷尼羅河氾濫不足的天災影響。其他的法令包含祭司內部編成改革、宣告在古埃及曆法中一年365天且每四年閏一天的曆法改革，和制定曆法相關節慶的變動。托勒密三世的幼女貝勒尼基同年夭折，宗教會議通過決議尊奉貝勒尼基為神，並安排相關崇拜。之後祭司們的宗教會議在托勒密三世之後的君主治下繼續召開並發布法令，知名的有其子托勒密四世時於前218年發布的拉菲亞法令（Raphia Decree），以及最知名的法令是其孫托勒密五世在前196年時所立的羅塞塔法令（Rosetta Stone decree），即羅塞塔石碑。
托勒密三世 政策
早期的托勒密王朝君主跟隨亞歷山大大帝般在埃及神祇中優先崇敬底比斯卡奈克的阿蒙神，但在托勒密三世時焦點強烈轉移到孟菲斯卜塔，卜塔的早期化身阿匹斯公牛成為皇家新年節慶和加冕慶典的重要腳色。從托勒密三世的法老尊號可以注意到新的焦點改變，他的諾門名（nomen ）中含「卜塔所愛」（Mery-Ptah）的字句，他的金荷魯斯名則提到「像卜塔－塔特恩的三十年节日之主」（Neb khab-used mi ptah-tatenen）。
托勒密三世資助的神廟建造工程遍布埃及，最重要的就是埃德富神廟，該處是古埃及神殿建築的傑作之一，亦是目前全埃及保存最好的神殿。托勒密三世在前237年8月23日開工建造，工期持續近乎整個托勒密王朝，主神廟完工在前231年他的兒子托勒密四世之時，全部建築群直到前142年托勒密八世時完工，但大塔門的浮雕卻到托勒密十二世時才宣告完成。此外，托勒密還在其他地方開啟其他工程，從北至南如下：
托勒密三世 政策
托勒密三世延續前任君王對文學和學術的資金贊助，在博學院（Musaeum）內部的亞歷山卓圖書館在塞拉皮斯神廟（Serapeum of Alexandria）增建了第二圖書館。據說他下令亞歷山卓的每一藏書都借來抄寫一份，並把抄本物歸原主，正本收入圖書館收藏之中。也據說他從雅典借了艾斯奇勒斯、索福克勒斯、歐里庇得斯的正本抄本，以高價強買下來而不歸還，收入館藏之中。此外，在托勒密三世宮廷之中最傑出的學者是博學家兼地理學家厄拉托西尼，他最知名的就是以觀測日影的方法正確估算出地球圓周，其他著名學者還有數學家科農和阿波羅尼奧斯
托勒密三世的統治時期與其他政權進行的國際貿易一個焦點。在1930年代的索馬利亞南部的布嘎泊（Burgabo）被認為是古代的商港尼康（Nikon），在學者馬丁利帶領下的考古隊在這裡發掘出17枚托勒密三世到托勒密五世的銅幣，以及羅馬帝國晚期和馬木路克蘇丹國的錢幣。
托勒密三世 婚姻和子女
托勒密三世在前244或前243年娶了他的表妹貝勒尼基二世，他們有以下這些子女：
皮亞特·海恩 (數學家)
皮亞特·海恩（丹麥語：，1905年12月16日—1996年4月18日），生於丹麥哥本哈根，是科學家、數學家、發明家、詩人和作家，筆名“Kumbel”（意即“墓碑”）。
皮亞特·海恩 (數學家) 生平
他曾於哥本哈根大學的理論物理學研究院（後來的尼爾波爾研究院）和丹麥科技大學修讀。1972年，耶魯大學頒了榮譽博士學位予他。1996年，他死於菲英島，自己的家裏。
他是荷蘭英雄、另一個皮亞特·海恩（Piet Pieterszoon Hein, 1577-1629）的後代。
皮亞特·海恩 (數學家) 參考
马丁·加德纳: Piet Hein's Superellipse. - in Gardner, Martin: Mathematical Carnival. A New Round-Up of Tantalizers and Puzzles from Scientific American. New York: Vintage, 1977, pp. 240-254.
德意志
德意志（德語：（/dɔɪtʃ/，DOYTCH，德语发音：德語：[dɔʏtʃ] ⓘ）或（/ˈdɔɪtʃə/，DOY-chə，德语发音：德語：[ˈdɔʏtʃə] ⓘ）可能指：
觀塘綫
觀塘綫（英語：）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為綠色。觀塘綫共有17個車站，全程約35分鐘，連接位於西貢區將軍澳新市鎮的調景嶺站及九龍城區的黃埔站，主要途經觀塘、黃大仙及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段，而九龍灣站至藍田站之間則為架空路段，至於油塘站則為地面車站。
觀塘綫觀塘－石硤尾段於1979年10月1日作為修正早期系統第一期啟用，該段為前地鐵系統中首段通車的路段。1982年4月26日，在地鐵荃灣綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，而油麻地至觀塘段則以當時的東端終點站－觀塘站而命名為「觀塘綫」。
觀塘綫是港鐵系統（包括前地鐵系統）中少數曾多番更改終點站的路綫（至今曾七次更改終點站），亦是唯一一條兩度途經同一行政區的路綫（九龍塘站、何文田站及黃埔站均位處九龍城區，九龍塘至何文田站間觀塘綫途經深水埗區及油尖旺區）。而觀塘綫是唯一可同時作兩條重鐵替代服務的路綫。
觀塘綫 歷史
在1960－70年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中，觀塘綫建議行走來往馬游塘站（現油塘站）及上環街市站（現上環站）；後於1970年建議方案進行修訂，觀塘支綫走綫縮短至馬游塘站至旺角站間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，港九綫一半班次直通運行至觀塘支綫，另一半則直通運行至荃灣支綫；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市（現上環站）至海軍船塢段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。
觀塘綫 歷史
1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘至中環，於1975年11月3日動工興建；並於1978年9月4日起進行試車，北段（觀塘至石硤尾）於1979年9月30日完工，並由時任香港總督麥理浩主持儀式，並於1979年10月1日率先通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走，而當時最低票價為港幣1元。其後於同年12月16日由石硤尾延長至尖沙咀站。受工程因素影響，油麻地站及旺角站需要先後延至同月22日與31日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統延伸至中環站，整個修正早期系統通車日期較原定時間提前7星期，成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時，地鐵列車由4卡增至6卡以應付客量。
觀塘綫 歷史
1982年4月26日，為配合荃灣支綫通車，修正早期系統一分為二，當中荃灣綫往返旺角站至中環站；而觀塘綫則往返觀塘站至油麻地站，所有往返石硤尾－觀塘站至佐敦－中環站的乘客須於旺角站轉車，而觀塘綫所有列車改以油麻地站下層月台為終點站，而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日，荃灣綫正式通車，荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用，在荃灣綫局部通車的首7天，中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車；荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。同月17日，荃灣綫餘下的太子站至茘灣站5個車站啟用，故油麻地站成為觀塘綫的終點站，而旺角站與太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站。
1986年5月22日，因應客量需求，特別是九龍塘轉車站的客量，列車增至現時的8卡一組。
1984年，有日本財團提出以民間興建營運後轉移模式形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意及接洽。同年，港英政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。
隨著東隧於1989年落成，觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚涌站，與港島綫交匯；新增的藍田站則於同月9日正式啟用。
觀塘綫 歷史
值得留意的是鰂魚涌站這個轉車站的規劃，該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」，屬於當時主流之外（其他轉乘站走過對面月台即可轉綫）。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵路、車輛兩用的海底隧道後，地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯，但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有擴建鰂魚涌站，但因地理所限，走綫到達香港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相比其他轉車站，乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道及上／下樓層，較以往轉車站不方便。
為應付於2002年通車的將軍澳綫，地鐵公司計劃在1998年7月擴建北角站以供九龍東與將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。隨該站擴建完工，2001年9月27日觀塘綫率先伸延到該站。
觀塘綫 歷史
為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的東行終點站由香港島改回九龍，並改以油塘站為臨時終點站，所有由北角站或鰂魚涌站往返觀塘綫沿途各站的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫。同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界東的調景嶺站為東行終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段。
當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉綫站，所以只能改動走綫東延至調景嶺，並改由經油塘取道東隧過海。但由於將軍澳綫的寶琳站單月台設計導致將軍澳綫效率較低，班次較疏落，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部分石硤尾站至彩虹站乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車或改為乘搭過海巴士取代；導致荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因，因此巴士公司便推出告示吸引觀塘綫乘客轉乘巴士免卻了油塘站轉乘的不便。
2001年，地鐵公司與九廣鐵路公司競投沙中綫，同時計劃將鐵路服務覆蓋至黃埔。地鐵的標書中建議將觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔站。即使九鐵於2002年投得沙中綫營運權，地鐵仍然提出這項建議，取代九鐵在黃埔建造自動捷運系統的計劃。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延綫進行進一步規劃及設計。
政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘綫延線鐵路方案，將興建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘綫油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的東西走廊（現為屯馬綫）。該延綫為全綫於地下行走的鐵路，服務何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民，該延線原訂於2015年8月啟用，因故延至2016年10月23日通車。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車須採用靠右行駛的行車通行方向，與觀塘綫其餘路段的靠左行駛相反。
觀塘綫 乘客量
觀塘綫沿綫設有不少工商業區、大型住宅、大型購物中心及院校。在同時連接西九龍與東九龍核心地帶的效應下，加上來自東鐵綫以及屯馬綫往返新界東、新界西各地甚至過境管制站，以及利用將軍澳綫前往港島區及往返將軍澳新市鎮的人流（尤其是前者，很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣綫，甚至東涌綫的車站，因現有線路走線而乘搭觀塘綫），以及一些非經常性的人流增加（例如在假日市民經鑽石山站或彩虹站轉乘巴士或小巴前往西貢，或部分節日有不少市民前往黃大仙祠參拜，又或於除夕時在鑽石山與觀塘等地商場舉辦的倒數活動吸引原位於港島區除夕倒數的市民前往），觀塘綫在每日任何時間的載客量都是甚高，擠逼情況甚為常見。
觀塘綫 乘客量
觀塘綫在1989年起因可以直接前往港島區，吸引不少原本使用荃灣綫前往港島區的乘客改乘，唯2002年8月4日觀塘綫過海段撥歸將軍澳綫。然而，隨著將軍澳新市鎮的急速發展，加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃，將屬觀塘綫服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶發展成九龍灣商貿區與觀塘商貿區，吸引不少初創企業（尤其是創意產業）、中小企、不少原位於港島區的私人企業辦公室、甚至政府部門進駐，再加上2016年10月觀塘綫延綫啟用，觀塘綫的服務範圍亦包含了何文田與紅磡兩區，觀塘綫的客量進一步上升，而繁忙時間由旺角站至油塘站沿途各站更出現不差於中環站與金鐘站的擠逼現象。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年與2015年分別為95%及92%，而觀塘綫延綫於2016年10月通車後，觀塘綫乘流量進一步上升，2018年最繁忙時段載客率更升至101%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。
2022年東鐵線延伸至金鐘站後，觀塘綫九龍塘站至太子站擠迫程度得以舒緩，最繁忙路段變為彩虹站至九龍灣站一段，載客率約76%。
觀塘綫 車務
觀塘綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2.3分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班；惟由於黃埔站選址及施工限制等問題，該站只建造一個側式月台供乘客上／下車之用，而調頭隧道亦只能建於何文田站1號月台的後方，故何文田站與黃埔站之間須為單線雙程行車。就此，觀塘綫於繁忙時段的下行列車採用梅花間竹的運行模式，一半班次以黃埔站為終點站；而另一半的班次則以何文田站為終點站，而以何文田站為終點站的列車會在該站2號月台落客後會於該站東南的側綫調頭折返至該站1號月台（往調景嶺方向）開始載客。
另外，乘客亦可透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱觀塘綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
此外，當香港天文台發出九號烈風或暴風增強信號或十號颶風信號時，觀塘綫僅有限度維持彩虹站至黃埔站的列車服務。
觀塘綫 使用車輛
觀塘綫自通車至2002年4月，觀塘綫只有英國製的都城嘉慕列車行走。而由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走，一款為英國製的市區綫現代化列車，從1979年10月起投入服務。及後陸續引入同型號車廂，並於1998年至2001年間全面翻新；而另一款則為韓國製的Rotem列車，共13列。2011年12月起，觀塘綫則主要以英國製列車及中國製列車行走。而自2022年11月27日起，港鐵市區綫願景列車正式行駛觀塘綫。
在2012年3月港鐵加密班次之前，觀塘綫有32列英製列車，另加2列中國製列車（合共34列），但由於有2列列車留廠進行大修或調往其他路線（荃灣綫、港島綫、將軍澳綫），而每日任何時段需要有後備列車留廠，故在平日早上繁忙時間，觀塘綫只會行走28列列車；而於晚上繁忙時間，則只行走26列列車。
觀塘綫 問題
港鐵觀塘綫架空路軌建於六條行車線的觀塘道上方，而有媒體在2014年於現場視察發現近觀塘站的天橋橋身外牆位置出現近50處水泥缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始，已在觀塘綫整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。
由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站與觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次。而《香港01》曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大堂，同時為環保連接系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌，而港鐵亦基於其工程成本的考慮，反對進行擴建。
觀塘綫 意外、事故及停運事件
1994年1月28日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月台時，其中有兩節車廂出軌，為香港首宗有載客列車脫軌事件。
2013年12月16日中午12時40分左右，觀塘綫一列由調景嶺站開出的列車在駛近油塘站時，於該兩站之間的五桂山隧道內一段長約30米架空電纜鬆脫，列車車頂於碰撞電纜後冒煙起火。而消防隊到場後疏散列車上約150名乘客，經駕駛室的緊急出口離開車並徒步前往油塘站月台，事件中無人受傷。而藍田站至調景嶺站的列車服務須一度暫停。
直至當日下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車服務讓列車直接駛入將軍澳綫前往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫），上述安排一直維持至當天下午5時35分左右架空電纜維修完成為止。
觀塘綫 意外、事故及停運事件
2019年8月24日下午1時許，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港·全民覺醒」大遊行（遊行獲發不反對通知書，是合法遊行），惟港鐵在當日早上10時許，突然宣布因應公眾活動，故於當日中午12時起觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士。而港鐵於首次在遊行開始前便關站及停駛，故而引起市民、立法會議員及區議員的關注。直到當日近下午1時許，已降下捲閘的觀塘站A出口外有4人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。直到下午約1時55分左右警員成功清場後，有市民在站外踢閘抗議。而於當晚約8時38分，時任港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件與衝突是公司運作40年來最大的挑戰，希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」。而列車服務於當晚11時45分左右回復正常。
觀塘綫 意外、事故及停運事件
2019年8月31日反對逃犯條例修訂草案遊行後，一列觀塘綫往調景嶺方向的列車於晚上10時45分左右行駛至太子站時，有示威者聲稱該批乘客向記者施襲，並開始作勢施襲。雙方隔着打開的車門互罵、互擲水樽、雨傘等，有人取出金屬鎚子揮舞，隨後有示威者在車廂內取出滅火器施噴，造成列車內白煙瀰漫。期間車廂外一名女子被指用手機拍攝示威者容貌，示威者試圖搶奪其手機，在推撞期間導致一道月台幕門玻璃破裂。
2024年5月，港鐵宣佈於同年7月28日暫停觀塘綫太子站至何文田站段服務一天，以更換油麻地站渡線上一直未曾更換、且壽命屆滿的多個架空電纜支架；港鐵稱太子站在當天（7月28日）將會成為荃灣綫及觀塘綫的唯一轉車站，並預計太子站當日非常繁忙，屆時車站會實施人流管制措施，並會動用1,000名職員協助乘客。港鐵公司車務營運及當地鐵路總管李婉玲表示，工程預計需時28小時完成，又指港鐵會有不同路軌檢查點、了解工程進度是否符合預測，當晚即可評估翌日是否可如常提供服務，並會向公眾發布。
觀塘綫 意外、事故及停運事件
港鐵在同年7月27日觀塘綫凌晨結束服務後，工程人員隨即展開在隧道大型基建設施更新工程，包括為相關隧道路段隔離電源及安排保護措施，由工程車運送物料到施工位置，再搭建多組金屬棚架。翌日（7月28日），觀塘綫來往太子至何文田站的列車服務暫停；港鐵在太子站實施人流管制措施、設置特定標示及指示牌；列車由調景嶺站往黃埔站方向，駛至太子站時職員則會通知乘客下車，同時亦目標於同月30日觀塘綫首班車起恢復正常運作。而服務停止期間，港鐵與九巴合作、提供免費接駁巴士（九龍巴士8號線、九龍巴士30X線）接載受影響乘客。
2018年10月16日早上約7時，四條市區綫發生罕見的「聯鎖系統」故障，期間訊號系統出事導致要轉為人手操作，服務出現嚴重延誤。時任港鐵車務工程總管李家潤在當日早上於電台表示，於前一晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但未有留意事件與測試新系統或人為因素有關，其中觀塘綫所有列車需要全綫慢駛，比正常行車時間多近四十分鐘。
觀塘綫 已擱置的發展計劃
根據1997年的計劃，如果於啟德機場附近的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，現為屯馬綫一部分）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站與自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是於2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作為終點站。
政府曾計劃將觀塘綫由黃埔站延伸至炮台山站，但自沙田至中環線（現東鐵綫過海段）落實興建後，該計劃已遭擱置。
荃灣綫
荃灣綫（英語：）是港鐵營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為紅色。荃灣綫共有16個車站，全程約32分鐘，連接位於荃灣新市鎮的荃灣站及香港島中西區的中環站，主要途經葵涌、深水埗及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段；而葵興站至茘景站之間為架空路段，荃灣站則為地面車站。荃灣綫16個車站中有8個轉車站，分別可轉乘東涌綫、機場快綫、屯馬綫、觀塘綫、東鐵綫、港島綫及南港島綫7條路綫。
荃灣綫旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中環段分別於1979年12月及1980年2月作為修正早期系統第二、三期啟用；1982年4月26日，在地鐵荃灣至旺角支綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，新支綫以及旺角至中環段以準備啟用的西端終點站荃灣站而命名為「荃灣綫」，此乃前地鐵系統的第二條鐵路綫。
荃灣綫 歷史
在1960－1970年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中，荃灣綫建議行走往返荃灣站及海軍船塢站（，即現今金鐘站），與現今走綫大致相同；後於1970年建議方案進行修訂，荃灣支綫走綫縮短至位於荃景圍一帶的荃灣西站至旺角站之間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，同時港九綫一半班次亦直通運行至荃灣支綫；另一半則直通運行至觀塘支綫；而荃灣支綫的荃灣站－大窩口站段被移至荃灣北部的地面，即現時的位置；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段及荃灣支綫茘枝角至旺角段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。
荃灣綫 歷史
1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘站至中環站，於1975年11月3日動工興建；其中北段（觀塘站至石硤尾站）於1979年9月30日完工，並於同年10月1日通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走。其後分別於同年12月16日及翌年2月12日由石硤尾延長至尖沙咀站及中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。而在過海段啟用的同時，地鐵列車由原先的4卡編組增至6卡以應付客量。其後修正早期系統的旺角站至中環站段後來成為荃灣綫的一部分。故在1982年通車的荃灣綫，部分路段實際上已於1979-1980年啟用。
1976年，港英政府再邀請顧問公司為香港交通發展作出研究，並發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣支綫。1977年4月，地下鐵路公司董事局決定將地鐵延伸至荃灣。1977年8月10日，立法局通過動議興建地鐵荃灣綫，隨後在1979年3月初正式動工。
荃灣綫 歷史
路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足以及收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（靠近現時計劃中的荃景圍站，非現今屯馬綫的荃灣西站），不過前地鐵仍鋪設路軌至荃景圍附近；另外荃灣路段原定會於青山公路－荃灣段地底興建，但時任工務司認為興建期間會嚴重影響路面交通，所以決定將荃灣站北移；又放棄在垃圾灣建造車廠，改為在荃灣站以北設置荃灣車廠，作為荃灣綫的專用車廠，結果位於西樓角的各座樓宇須清拆；同時在旺角站至深水埗站之間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫；而修正早期系統的觀塘至油麻地段則成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，並且須在旺角站轉車，所以地鐵公司提早於1982年4月26日將修正早期系統如上述方法分拆，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月台為終點站，讓乘客熟習轉車安排。
荃灣綫 歷史
部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在1970年研究報告中原稱葵涌、垃圾灣、茘枝角、長沙灣及蘇屋的車站，於投入服務前已分別改稱葵興、葵芳、茘灣、茘枝角以及長沙灣。
1982年5月10日下午2時，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至茘景站共5個車站以及太子站月台率先啟用，當時的列車行駛茘景站至太子站之間不停站；而太子站當時亦未開放大堂及出入口，僅供乘客轉車。直至同月17日，深水埗站至美孚站沿途各站以及太子站大堂才開放使用，標誌著荃灣綫全綫投入服務。
1982年，前地鐵公司決定擴建金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流，而翌年亦擴建中環站。1985年5月31日，港島綫金鐘至柴灣段正式投入服務；1986年5月23日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站與中環站成為轉車站，故荃灣綫的人流顯著上升。由修正早期系統啟用至1989年期間，荃灣綫一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫過海段通車後，人流才有所回落。
荃灣綫 歷史
在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將茘灣站改為美孚站；中環站、油麻地站及旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「」（來自遮打道）、「」（來自窩打老道）、「」（來自亞皆老街）改作「」、「」與「」。所以荃灣綫一共有8個車站跟最初計劃的名稱不同。
在東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程到達位於香港島的金鐘站轉乘港島綫，同時亦加劇彌敦道路段的擠迫情況，因此前地鐵選擇了茘景站作為換乘站。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站往荃灣方向的月台被搬遷至新建月台，新月台於1997年7月6日正式啟用。而原有的位置則被改為通道，以連接新興建的東涌綫月台。另外在茘景站以南亦設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫，供工程車或非常特殊的車務調動使用。
2003-2004年，為配合九廣鐵路的九廣西鐵（兩鐵合併後的西鐵綫，現為屯馬綫一部分）以及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時九廣西鐵的美孚站及九廣東鐵的尖東站。
荃灣綫 歷史
其中美孚站的轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該通道步行前往九廣西鐵的美孚站。後來連接九廣西鐵及地鐵的轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起合併閘區，乘客無須出入閘轉乘兩條路綫。
而連接尖沙咀站與尖東站的G出口轉乘通道於2004年10月24日隨著九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道；而尖沙咀站的F出口則於2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。
金鐘站自1985年港島綫啟用後成為港島綫與荃灣綫的轉車站，後來以金鐘站為終點站之一的南港島綫於2016年12月啟用後，金鐘站便成為了三條路線的轉車站；而直到2022年5月東鐵綫的南面終點站延長至金鐘站後，荃灣綫亦是自2009年8月九龍南綫通車後再次與東鐵綫接駁，而金鐘站更成為荃灣綫、港島綫、東鐵綫及南港島綫四條路綫的超級轉車站。
荃灣綫 乘客量
荃灣綫途經港島區、九龍區與新界區多個核心地帶，沿綫車站多位處及鄰近核心工商業區、購物區、住宅、社區文娛設施、學校等，同時為最直接往返港島區與九龍區繁忙地帶的過海鐵路，而且荃灣綫16個車站中，其中8個車站為轉乘站，轉綫客量及過海客量龐大。因此，荃灣綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而在繁忙時間車廂及沿綫月台極度擠逼與乘客等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。
自1980年代修正早期系統過海段啟用至1989年觀塘綫過海段通車前，作為當時唯一一條連接港島區與九龍區的鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫的人流更超出負荷，而前地鐵甚至曾因此一度實施繁忙時間附加費。
荃灣綫 乘客量
而當觀塘綫過海段在1989年8月通車後，東九龍的乘客可使用觀塘綫經鰂魚涌站轉車前往港島綫沿途各站，加上九巴在1991年亦開辦過海隧道巴士300線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，讓荃灣綫的人流稍有回落。而當東涌綫在1998年6月通車後，乘客可在茘景站轉乘東涌綫前往中環，縱使班次相對稀疏，以及轉乘方式較多不便，依然發揮一定分流效用。與此同時亦有巴士公司開辦不少往返新界西與港島區的過海巴士，並途經當時新建成的香港3號幹綫，故吸引了不少乘客改乘巴士，導致荃灣綫人流亦更進一步回落。
荃灣綫 乘客量
惟自2002年8月將軍澳綫通車後，觀塘綫不再前往港島區，此不便讓部分觀塘綫的乘客逐漸改用旺角站轉乘荃灣綫過海，導致太子站至中環站一段的人流回升；另外在九廣東鐵於2004年10月延伸至尖東站後，部分新界東乘客亦能夠使用尖東站行人隧道前往尖沙咀站轉乘荃灣綫，曾導致太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過自九龍南綫在2009年8月通車後，尖東站成為西鐵綫的車站，而東鐵綫則改回以紅磡站為終點站。此改動一方面能分流荃灣綫荃灣至尖沙咀之間沿綫的客量，另一方面亦讓更多新界東的乘客重新改用九龍塘站及旺角站再經荃灣綫前往港島區，太子站及旺角站轉乘人流亦因而再度回升。而於2016年10月觀塘綫延綫通車後，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。而於2022年5月東鐵綫過海段通車後，部分過海段客量被分流，稍有舒緩本綫人流。
而根據2014年港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在2014年及2015年分別為約98%及102%，而自觀塘綫延綫於2016年10月通車後，荃灣綫人流進一步上升，而於2018年最繁忙時段載客率更升至約113%（以車廂每平方米站立4人計算），而最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之間。
直到2022年根據港鐵提供的資料文件披露，在新型肺炎疫情較為緩和的月份，荃灣綫仍然出現接近爆滿的狀態，其中油麻地站至佐敦站一段載客率達約98%。
2022年東鐵綫延伸至金鐘站後，有助紓緩荃灣綫旺角站至金鐘站的擠迫情況，最繁忙路段變為深水埗站至太子站一段，載客率約70%。
荃灣綫 車務
荃灣綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每2.1分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
為方便荃灣綫的乘客，港鐵公司於金鐘站大堂及轉車通道增設乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉荃灣綫未來兩班往荃灣方向列車的抵站時間；此外，港鐵公司亦更新美孚站轉車通道的乘客資訊顯示屏，令乘客得悉荃灣綫各方向的列車抵站時間。
同時，乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱荃灣綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
另外，當香港天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，荃灣綫僅有限度維持茘景站至中環站的列車服務。
荃灣綫 使用車輛
港鐵市區綫現代化列車一直為荃灣綫車隊的主力，而過往市區綫韓製列車以及市區綫中國長春製列車亦曾在荃灣綫載客行駛，但目前荃灣綫全數均採用市區綫現代化列車載客行駛。現時，荃灣綫的車隊共有34列英製列車，每列由8節車廂組成。
2004年，曾有市區綫韓製列車於荃灣綫行走，但最後全數均調回觀塘綫，再於2010年4月8日再次調至行走將軍澳綫。另外自2012年5月29日晚間起，有市區綫中國長春製列車在荃灣綫載客行駛，但此安排維持了數天即終止。然而因應新訊號系統的啟用，市區綫中國青島四方製列車已經由2025年8月17日起進行測試，最快於2026年起會行走荃灣綫，並將取代自1980年代啟用並行走荃灣綫的現代化列車，成為荃灣綫的主力車型。
而荃灣綫亦於2012年3月加密班次。
2014年3月12日，一列市區綫韓製列車於中午時分不載客在荃灣綫上試車，為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。
荃灣綫 意外及事故
2018年10月16日早上約7時，市區綫發生發生罕見的「聯鎖系統」故障，而訊號系統的故障導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤當日早上在電台表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫為首先發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。
2022年11月13日，早上約9時50分，一列荃灣綫往中環方向列車，駛入油麻地站月台期間脫軌，其中一卡車廂有兩組車門故障甩脫，並與月台幕門發生撞擊後一度冒煙。事發後荃灣綫茘景站至佐敦站的服務暫停；往返茘景站至荃灣站的列車服務維持每8分鐘一班車；而往返佐敦站至中環站列車服務則維持每6分鐘一班車。港鐵亦安排免費接駁巴士往返荔景站至佐敦站。港鐵經初步調查後，將岀軌意外形容為「轉向架偏離路軌」，而路軌旁設備亦有損毀而事發列車則於當日晚上10時許才移離月台；而荃灣綫服務則經搶修後在翌日早上恢復服務。
荃灣綫 物業發展
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中中環站、金鐘站及旺角站及作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。
荃灣綫 未來發展
2023年10月，行政長官李家超於《施政報告》中提出中鐵綫的優化方案，其中計劃則為將荃灣綫延伸至荃景圍站與中鐵綫交匯。
港島綫
港島綫（英語：）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為深藍色。港島綫全段位於香港島，共有17個車站，全程約31分鐘，連接位於中西區的堅尼地城站及東區的柴灣站，主要途經中環、銅鑼灣及北角等地區。路綫大部分路段為地底路段，只有杏花邨站以東為架空路段，杏花邨站本身為地面車站。港島綫17個車站中有4個轉車站，分別為中環站、金鐘站、北角站及鰂魚涌站，可以轉乘東鐵綫、荃灣綫、東涌綫、機場快綫、南港島綫及將軍澳綫6條路綫。
港島綫金鐘至柴灣段於1985年5月31日率先通車，成為前地鐵系統的第三條鐵路綫；一年後路綫由金鐘延伸至上環。直至2014年12月28日，港島綫再次延伸至初期規劃但被擱置的西區段，改以堅尼地城為西端終點站；出現工程延誤的西營盤站亦於2015年3月29日啟用。
港島綫 歷史
港島綫的雛形於1967年發表的《香港集體運輸研究》（）經已出現，走線與今日的港島綫大致相同，共設15個車站，分別為堅尼地（，現堅尼地城站）、卑路乍（，接近現香港大學站）、西營盤（）、上環街市（，現上環站）、中環（）、海軍船塢（，現金鐘站）、灣仔（）、跑馬地（）、天后（）、北角（）、鰂魚涌（）、西灣河（）、筲箕灣（）、柴灣碼頭（）、柴灣中（，較現柴灣站位置偏東）。最初構思與最終落實方案不盡相同：港島西段較現時貼近海旁和西移；天后站位處電氣道與英皇道中間，更接近當時未出現的炮台山站；鰂魚涌站靠近七姊妹健康東街；康山一帶當時仍未發展成住宅區，報告不建議設站服務太古船塢的員工；西灣河站位於成安街南面末端；柴灣碼頭站位於今日的翠灣邨，當時亦未有計劃在柴灣車廠建屋和設站。
1970年的《集體運輸計劃總報告書》中，顧問公司建議將興建地鐵系統分為九段興建，並先行興建首四期，稱為「早期系統」，包括首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市至海軍船塢段。
港島綫 歷史
1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。同時，將港島綫工程推遲至觀塘綫和荃灣綫建成後才展開，以及先興建上環街市至柴灣段；堅尼地至上環街市段則緊接其後動工。
港島綫 歷史
1980年12月23日，港英政府正式批准耗用95億港元，分期動工興建地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。基於港島的地質情況，承建商需用隧道盾建隧道，部分車站、通風井及上蓋物業的建造工程更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。1983年底完成基本隧道結構，工程漸見雛形。1984年3月全線隧道貫通。直至1985年5月31日下午三時，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，並由時任香港總督尤德爵士主持開幕禮，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站，同日中環站英文站名由「」改為「」。及後，列車編組增加至8卡。同時，堅尼地至上環街市段基於地鐵嚴重出現虧損及人口老化而押後商議。最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。杏花邨站則因需要等待杏花邨入伙，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。
港島綫 歷史
值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。
隨著觀塘綫的服務於1989年8月6日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島綫及觀塘綫的轉車站。後來為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，港英政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站，工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，以應付上環至炮台山往來九龍東之需求。
1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，使上述兩綫能夠和港島綫互通。
隨著將軍澳綫在2002年通車，北角站和鰂魚涌站於同年8月4日改成為港島綫及將軍澳綫的轉車站。
在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側綫或柴灣車廠試車線開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及鰂魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。西港島線開通後，特別班次已固定於周一至五繁忙時間，定時由柴灣車廠開出，到達北角站後在行車線上正常提供來回載客服務。
政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支綫以便完成整個工程。
2005年6月30日，香港政府終於正式批准地鐵公司興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站為終點站，同時走線向南移以服務西半山居民。
2007年10月23日，行政會議通過有關西港島綫的財務安排，以擁有權融資模式批准地鐵公司興建、擁有及營運西港島綫。
港鐵公司已於2009年動工興建西港島綫。其中於2011年8月5日晚上11時30分起至8月8日首班車前，港島綫中環站（3、4號月台）及上環站需要暫停服務，以配合有關工程。
港島綫西延於2014年12月28日落成啟用，整項工程造價約為154億港元。
而受地質影響延誤的西營盤站，則在2015年3月29日啟用。
港島綫 特點
由於受港島區較特殊的地理因素影響，港島綫車站有以下特點：
月台上有若干組以毛筆書寫的站名（杏花邨站和柴灣站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的車站，而港島綫亦是首條有這類大型毛筆字體站名的地鐵路綫。該組毛筆字乃由已退休港鐵（前地鐵）建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是該處月台比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月台環境產生的心理壓力。及後港島綫的大型毛筆字在其他地鐵及現今港鐵路綫如觀塘綫的藍田站、黃埔站、將軍澳綫新建的車站、屯馬綫新建的車站以及東鐵綫大部分車站（馬場站除外）中出現使此特色得以延續。另一方面，中國大陸後來興建的地鐵系统亦參考了此一特色，邀請了其他書法家為自己的地鐵站站名提筆，或如近年多采用電腦字體配合圖案作為取代方案使用。
开通早期的其他设计特色（现已不复存在）：
港島綫 特點
有別於一般前地鐵地底車站的月台佈局，早年往上環的下行方向月台（不包括金鐘及中環站），列車終點站寫上「往九龍／中環（Trains towards Kowloon／Central）」。柴灣站初期該站月台頂部的乘車資訊是以綠底（與該站色系一致）白字顯示，並跟其它地底車站的白底黑字不同（另外兩個例外為荃灣綫荔景站及大窩口站）；金鐘及中環站的港島綫月台指示板改配較大的字型以便識別，而後者亦裝上三格白底黑字、一格紅色為底色的指示板（與該站色系及荃灣綫月台一致）。由於指示板的設計差距極大，地鐵於1993年統一安裝白底黑字「方向條」為止，而下行終點站亦改為顯示「上環方向（Trains towards Sheung Wan）」，直至全線安裝月台幕門為止。
有別於觀塘線及荃灣線，在2001年更換LED顯示屏前，港島線月台的目的地顯示器為黑底白字的跳字鐘。列車到站前1分鐘便會轉頁至目的地，列車開出後便會轉回空白頁。由於上環站2號月台當時為落客月台，顯示牌長期顯示「本班車 尾站（First Train Terminates）」，而「尾站」那行是不能轉頁的。此顯示器同樣曾经在觀塘線東隧延線的藍田站及鰂魚涌站的3號及4號月台安裝。
港島綫 乘客量
港島綫連接港島北岸之多個核心商業區、住宅區、新興商業區、工業區、著名院校和重要文娛康樂設施，乘客眾多，自通車以來即為港島區的交通大動脈。加上來往港島區不同地方，乃至往來本綫中環、金鐘、北角和鰂魚涌以外各站的各種過海交通的需求龐大，再者港島區的路面交通要道如東區走廊、軒尼詩道、德輔道、告士打道和英皇道等經常出現擠塞，港島綫的載客量因而一直高企，而繁忙時間的轉綫站月台和車廂更是水泄不通。
本綫在建造階段時，有意見認為應當廢止與本綫服務範圍大幅重疊，而且行車速度遠比本綫緩慢的香港電車，但由於香港電車別具特色，加上收費比本綫廉宜，深受港島居民、區外市民以至訪港遊客歡迎，而且本綫初時的服務範圍並不是與電車完全重疊，本綫對香港電車乘客量影響因此有限。香港電車能與本綫並存，互相競爭的同時亦一同肩負港島區交通大動脈的角色，即使西港島綫在2015年全綫通車，情況依舊。而目前本綫與香港電車的車廂在繁忙時間都出現過度擠逼的現象，但廢除電車路段的聲音至今依然不時被提出。
港島綫 乘客量
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，港島綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為94%及96%，2018年更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），早上西行最繁忙路段在天后站至銅鑼灣站之間。
港島綫 車務
港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱港島綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
另外，當香港天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，港島綫僅有限度維持杏花邨站至堅尼地城站的列車服務。
港島綫 使用列車
港島綫自落成至今，一直採用英國製的都城嘉慕列車（M-Train）行走。
由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英國製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島綫行走。
2024年1月28日，港島綫開始使用市區綫中國青島四方製列車行駛。
港島綫列車數量在2007年1月加密班次之前，全綫列車有27列，加密班次之後，為了使港島綫有足夠列車行駛，故從荃灣綫削減一列列車給予本線，令港島綫列車數目由27列增加至28列。
2007年10月，為了使港島綫有足夠列車行駛，再有1列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至29列。
港島綫 使用列車
在2012年3月港鐵加密班次之後，星期日及公眾假期早上大約8時45分至晚上大約8時，港島綫會行走14列列車。
2013年3-4月，因應中國長春製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有2列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至31列。
2013年6-9月，因應中國長春製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至34列。
2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至36列。
2024年1月28日，港島綫開始使用市區綫中國青島四方製列車行駛。
港島綫 意外及事故
2011年8月3日，早晨上班繁忙時間，港島綫天后站至金鐘站一段出現電力跳掣，列車由銅鑼灣站開往灣仔站途中，電力系統突然故障跳掣，近車尾底部傳來一聲巨響，繼而有煙冒出，列車隨即停下，乘客擔心起火報警，車內電力則告中斷，後備電力啟動，提供基本照明及開動抽氣機。列車跳掣後，觸動電力保護裝置，使天后站至金鐘站供電系統亦跳掣，未能向列車提供電力，港鐵隨即檢查沿線列車情況，發現除跳掣列車故障外，尾隨其後正駛近銅鑼灣站的列車亦有故障，該車載有1,300名乘客，人多擠逼，亦須啟動後備電力。合共造成2,000多名乘客被困在無冷氣車廂10多分鐘，服務受阻逾20分鐘，多個港鐵站擠滿乘客，逾萬人受影響。約8分鐘後，港鐵安排兩列列車先後抵達灣仔站及銅鑼灣站，乘客疏散返回月台。消防員到達灣仔站，向冒煙列車進行檢查，證實未有發生火警，無人受傷。兩列列車其後駛往金鐘站的避車處（金鐘側綫）進行檢查；港鐵發言人指，事發期間共有4列列車受影響，其中2列列車顯示電力故障，要在銅鑼灣站及灣仔站分別落客，返廠檢查，疏散乘客約2,200人；另兩列列車則一度停在隧道內，至9時20分系統才回復正常。
港島綫 意外及事故
2012年10月3日，早上8時10分，上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落，撞毁一輛掉頭後準備駛往上環站1號月台列車的車頭玻璃，令金鐘至上環站列車於上班繁忙時間停駛逾兩小時，引起港島交通大混亂。東區走廊亦因連鎖反應而大擠塞，連累上班一族遲到。停駛期間，北角站候車月台因迫滿候車乘客，至少4名乘客不適，需召喚救護車送院。多輛接駁巴士在港鐵站外停泊，一度令上環及金鐘站附近交通擠塞，金鐘站外輪候上車的乘客高峰時期排至中信大廈，估計有逾千人候車，平均要等半小時才能登上接駁巴士。另外由於大量往中、上環上班的市民因港鐵事故紛紛改乘的士及巴士，令東區走廊西行大為擠塞。港鐵於9時50分，即事發後一個多小時才拆走鐵皮，經檢查確定行車安全，至10時15分恢復來回金鐘及上環的正常班次。
港島綫 意外及事故
2017年10月26日，凌晨1時，一列港島綫列車駛回柴灣車廠內指定泊位期間，其中1個車卡的車底氣囊出現問題，導致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞，並撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。事件導致4列港島線列車未能出廠載客，港鐵需要臨時調動荃灣車廠、九龍灣車廠及將軍澳車廠4列後備列車前往港島線行走，而早上繁忙時間沒有造成任何延誤。
2018年10月16日，早上約7時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電台表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫所有車站大量人流，也是故障間首條復修的市區綫。李家潤說，有關情況應首先在荃灣綫發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。
港島綫 物業發展
遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中上環站及灣仔站用作辦公室發展；灣仔站、天后站、炮台山站、太古站至柴灣站各站則用作住宅發展。
港島綫 已擱置計劃
2013年2月21日，路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的兩個方案：「換綫」方案將港島綫一分為二，港島綫上環（西港島綫通車後為堅尼地城）至北角段（不經炮台山站）將撥歸將軍澳綫，而港島綫炮台山至柴灣段將撥歸延長後的東涌綫；「交匯」方案將將軍澳綫西延至添馬站，與延長後的東涌綫交匯，而港島綫則不受影響。
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用「交匯」方案，換言之港島綫將不會一分為二，現有路段得以完整保留。
1990年開始，當時香港地下鐵路公司（現為港鐵公司）計劃將港島綫延至人口頗多的小西灣。當時的計劃為於柴灣站延長，及於杏花邨站分叉成支綫。不過因路綫蜿蜒，加上成本問題，令計劃被擱置。1996年政府因應小西灣人口增長重新研究延線，但最後均以技術和環境不可行為由作罷。2000年地鐵提議興建輕鐵連接小西灣和杏花邨，但因政府拒絕削減區內巴士綫而告吹。時至今日，巴士及專線小巴繼續擔任主要連接當地交通的任務。
港島綫 已擱置計劃
該區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批准落實興建鐵路連接當地。2012年11月7日，運輸及房屋局局長張炳良書面回覆立法會議員提問時表示，政府過往有就接駁小西灣至港島線的建議進行可行性初步研究，惟發現技術上存在相當困難，港島綫屬於重型鐵路系统，而小西灣的社區發展成熟，可以供予興建鐵路的土地空間相當有限，而且區內亦有多幢建築物阻礙。至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低，因此政府和劉偉章議員建議港鐵在小西灣興建行人天橋連接柴灣站取代。
東涌綫
東（）綫（英語：）是港鐵營運的通勤鐵路綫，也是機場鐵路的一部分，路綫連接大嶼山東涌站與中環的香港站，途經大嶼山北岸、青衣島、荔景以及西九龍填海區，全長約31.1公里，而大部分路段與機場快綫並行或共用轨道。東涌綫於1998年6月22日通車，通車初期只有6個車站，後來南昌站及欣澳站亦相繼啟用，故目前共設有8個車站。此外，東涌西延線及小蠔灣站分別也在2023年起動工。屆時東涌綫東涌西站及東涌東站預計在2029年12月啟用；至於小蠔灣站則預計於2030年啟用。
東涌綫 概要
機場鐵路工程是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及香港島的快速鐵路。工程共建造成兩條路綫，即機場快綫及東涌綫（通車前曾稱為「大嶼山綫」）。部分路段（西區沉管隧道、青衣至欣澳段及欣澳至小蠔灣車廠段）由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。
東涌綫由大嶼山東涌站開始，經過北大嶼山、青嶼幹線，再經青衣島和青荔橋、西九龍填海區和香港第三條過海鐵路隧道，最後以位於中環填海區的香港站為終點站，於1998年6月22日全綫通車，是首條連接離島區、青衣及大角咀的鐵路路綫，亦是繼荃灣綫後，第二條連接新界區的原地鐵系統路綫。本綫總站設於東涌新市鎮，故命名為「東涌綫」。東涌綫亦減輕荃灣綫在1994至96年間飽和狀態和達到分流作用。截至2020年，東涌綫共有8個車站，當中有6個為轉車站。除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為架空或地面車站。不同於其他前地下鐵路公司（於2007年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為架空及地面路段。同時，東涌綫是全香港首條全綫安裝月台幕門的鐵路綫。
東涌綫 概要
東涌綫在路綫圖中以橙色代表。東涌綫的車站位置大部分位於新發展區住宅區，所以東涌綫在通車初期時乘客量偏低，隨著國際金融中心、漾日居、擎天半島、奧海城、青衣城及東堤灣畔等沿綫物業相繼於1999年之後啟用及車站沿綫地區發展成熟和本綫對葵涌及荃灣市區需求量不斷增加，加上以接駁當時九廣西鐵的南昌站、香港迪士尼樂園及昂坪360相繼啟用以及來往愉景灣的愉景灣隧道建成後導致乘客量急速增長，因此地鐵公司於2005年向韓國Rotem株式會社為東涌綫訂購4列新列車。
展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。因此，港鐵為東涌綫加開特別班次。於周一至周五的上、下午繁忙時間及周六的上午繁忙時間，加開短程班次往來青衣站至香港站（4至5分鐘一班）。不過由於受到COVID-19疫情的嚴峻影響，政府實行的抗疫措施令乘客量大為減少，因此由2020年2月29日起，星期六全日所有東涌綫列車均暫時以東涌站為終點站直至另行通知。
東涌綫 概要
現時東涌綫的班次約為每4-12分鐘一班，設計最終班次為2.25分鐘一班（香港至青衣段）或4.5分鐘一班（全綫）。根據港鐵公司所指，機場鐵路兩條行車線的行車方案如下：
東涌綫 歷史
港英政府於1989年10月正式公佈「機場核心計劃」，在大嶼山的赤鱲角興建新機場，取代已經飽和，位於九龍城區的啟德機場。港英政府邀請香港地下鐵路公司負責興建大嶼山機場鐵路（簡稱「機鐵」），以連接新機場至香港市區。當時的機場鐵路共規劃了10個車站位置，分別是中環香港、西九龍、大角咀、茘景、青衣、陰澳、小濠灣、大濠灣、東涌及赤鱲角，兩鐵於同年12月遞交意向書。初期媒體以「大嶼山綫」稱呼本綫。
由於初期規劃是興建四線鐵路，被中國政府質疑耗資過巨和企圖花光外匯儲備，並拒絕承認銀行貸款，導致計劃受阻。1991年7月，新機場工程獲得中國政府有條件同意興建，但中方仍認為需要削減機場鐵路工程規模。工程最終要等待中國政府和英國政府，於1994年11月達成財務及土地安排協議，並獲立法局通過後才能正式動工。最終大嶼山機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫，但在部分路段需要共用兩線軌道以節省成本。1998年6月21日，時任香港特別行政區行政長官董建華與香港地鐵公司主席蘇澤光主持開幕儀式，並於翌日正式運作。