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北洋水師 逸聞和辨伪
北洋海軍軍艦「主炮晾衣」的說法是取自日本作家小笠原長生的小說《聖將東鄉全傳》的記載。1940年，中國劇作家田漢在《整建月刊》上發表《關於中國海軍的幾個問題》﹕「……當北洋艦隊回航關西時濟遠艦略有損壞，於橫須賀軍港入塢。當時任橫須賀鎮守府參謀長的東鄉平八郎曾經微服視察我濟遠一周，歸來與其海部建議『中國海軍可以擊滅』。……人家問他怎樣成立那樣的觀察呢？他說：『當他視察濟遠時，對於該艦威力雖亦頗低首，可是細看艦上各處殊不清潔，甚至主炮上曬著水兵的短褲。主炮者軍艦之靈魂。對於軍艦靈魂如此褻瀆，況在訪問鄰國之時，可以窺見全軍之紀律與士氣……』。」由於田漢對於海軍並不熟悉，因此錯誤地把小說《聖將東鄉平八郎》做為歷史書翻譯介紹到中國，「主砲晾衣服」的謠言也隨之流傳。
北洋水師 逸聞和辨伪
唐德剛的《晚清七十年》書中稱﹕「一八九一年（光緒十七年）七月九日，循日本政府之邀請，李鴻章特派丁汝昌率定遠、鎮遠等六艦駛往東京灣正式報聘。一時軍容之盛，國際側目……那時恭迎恭送，敬陪末座的日本海軍司令伊東祐亨和東京灣防衛司令東鄉平八郎，就顯得灰溜溜了。東鄉原為劉步蟾的留英同學，但是當東鄉應約上中國旗艦定遠號上參觀時，他便覺得中國的西式艦隊軍容雖盛，卻徒有其表不堪一擊，他發現中國水兵在兩尊主炮炮管上晾曬衣服。海軍水兵眼裡，主力艦上的主炮是何等莊嚴神聖的武器，而中國竟在炮上晾曬褲子，其藐視武裝若此；東鄉歸語同僚，謂中國海軍終不堪一擊也。」（然教授馬幼垣在《靖海澄疆：中國近代海軍史事新詮》書中指稱東鄉平八郎與劉步蟾應無同學關係）
2008年，海軍史學者陳悅在《中國甲午戰爭博物館》館刊撰文《北洋海軍軍艦主炮晾衣說考辨》，通過辨析史料，認為關於北洋海軍在火炮上晾晒衣物的說法應為子虛烏有的訛傳，指當時的謠言沒有廣泛檢討裝備體制為何落後的原因，卻過度的渲染特定人的問題。。
北洋水師 逸聞和辨伪
2022年，山東搜索了甲午戰爭沉艦「靖遠」艦遺址，並進行水下考古作業，發現其購買的克虏伯、哈奇開斯公司等承製的炮彈仍跟得上當時時代，而且未有滲沙假造等情事，在沉沒前仍在進行反擊行為，專家也指出這些發現是正確認識甲午戰敗之歷史的重要研究物證。
與上述將問題怪罪在帶兵的說法相似，認為北洋水師致遠艦管帶鄧世昌在軍艦上養狗是破壞軍紀，並以此作為北洋水師軍紀廢弛的證明。然而軍艦上豢養寵物是19世紀各國海軍的傳統，例如德國軍艦上養過狗熊和小豬，以及日軍旗艦松島號上養的動物是一隻大黃牛，並且在海戰中被北洋水師擊斃，此事在日本史料中也找到相關記載。日軍的記錄亦顯示，當時在艦上飼養大黃牛不僅是當成吉祥物，還有“一旦斷糧可以吃牛肉”的考慮。该隻忠犬在1894年黄海海战时被邓世昌带上舰，见邓世昌落海也跳至海中欲救邓，与邓一起落海殉国。
北洋水師 逸聞和辨伪
近現代史學家認為慈禧挪用海军经费修筑颐和园，结果导致清朝政府缺乏資金提升军备水平。例如北洋水師1889-1890年預算一百三十萬兩，只能維持日常開支，無錢更新艦艇武器。1890年建成的旅順海軍基地花了三百萬兩。海軍衙門是清朝一個新設的中央級洋務機構，雖冠以海軍之名，但設立的目的是為了分散總理衙門的權力。光緒皇帝的親父也就是海軍衙門大臣醇親王在接收頤和園的新修工程後，就從海軍衙門的經費裡向工程挪款（因頤和園修完，意味著慈禧已遠離紫禁城，光緒皇帝就可以漸漸獨立）。陈悦認為頤和園工程所挪用的「海軍」經費，和北洋海軍軍費並無關係，而是出自海軍衙門的經費。同一時期北洋海軍的軍費並沒有受到任何的侵佔，海軍衙門經費與北洋海軍軍費並不能混為一談。
另一筆挪至頤和園的海軍經費，被稱為「海軍巨款」，是醇親王授意一些沿江海省份的總督或巡撫，讓他們籌資報效頤和園工程，但為頤和園籌資之事易使民間觀感不佳，於是想出了海軍的名義，後來共集得260萬兩，即「海軍巨款」。然而，當各地的資金陸續認繳後，並沒有撥入頤和園工程，而是全部存在天津的外國銀行和洋務企業，以所得的利息貼補頤和園，而本金則號稱用於將來的海軍建設。甲午戰爭爆發後，慈禧頒懿旨命令將「海軍巨款」本金全數提出，用以購買軍火，但因為存期未滿等原因，先期並提出一百五十八萬兩。陳悅指出，頤和園工程實際上是以海軍名義斂財，卻並非直接挪用了海軍的經費，在頤和園工程修建期間，翁同龢領銜的戶部上奏禁止海軍外購軍火，致使海軍失去了申請專項資金用於軍艦和武備更新的途徑，所以推卸於慈禧並非是客觀現實，內部路線打壓才是海軍洋化發展徹底停滯的真正原因。
何晏
何晏（196年—249年），字平叔，南阳宛（今河南南阳）人，东汉末年大将军何进孙，曹操的婿養子，三国时期玄学家，魏晋玄学贵无派创始人，与王弼并称“王何”，玄学代表人物之一，在高平陵之变与曹爽等同被司马氏诛杀，卒于正始十年（249年）。何晏以俊美著稱，有何郎粉、傅粉何郎之语，代指美男子。
何晏 生平
何晏是何進之孫，父可能名何咸，早亡，曹操擔任司空时納何晏母亲尹氏为妾，同時收养何晏，並對其颇加宠爱。
何晏的祖父另一说为何皇后的同母兄何苗（本姓朱）。杨鉴生《何晏丛考》指出何晏墓在庐江县北，而何进为南阳宛人，如何晏为其孙，不符合当时盛行的归葬习俗。而庐江有朱氏，可能是何苗的籍贯，如何晏为何苗孙，归葬庐江则顺理成章。
何晏生年不詳。曹道衡、沈玉成《中古文学史料丛考》认为何晏生于189年；陆侃如《中古文学纪年》、王仲荦《魏晋南北朝史》下认为生于190年，王仲荦怀疑何晏系家族被灭后的遗腹子；冯增诠、姜宏周、陆学宜《中国哲学史著名哲学家评传》、余敦康《魏晋玄学史》认为199年何晏七岁进入曹家，即生于193年；侯外庐《中国思想通史》认为生于195年；王葆玹《正始玄学》根据何晏七岁养于魏宫，判断当时曹操已经在213年加九锡，故判断何晏生于207年，但王晓毅《王弼评传》附《何晏评传》《何晏年谱》不赞成。
何晏 生平
郑欣《何晏生年考辨》根据何晏不足七岁时进入曹家不早于建安四年等史料，否定其出生不迟于193年及家族被灭的可能性；根据何晏与不迟于198年出生的秦朗年龄相仿、曾模仿187年出生的曹丕的衣着引起曹丕厌恶、曾帮曹操解释兵书疑难、幼年时不曾与生于206年的曹叡长期相处、不迟于219年迎娶曹操之女、因好色在220年曹丕登基后不被重用等，否定其生于207年的可能性；再结合曹操纳尹夫人不早于198年纳杜夫人，将何晏生年定在194—199年间，再判断曹丕204年迁居邺城之前居住于许都、嫉妒厌恶何晏与何晏七八岁得到曹操宠爱同时，及杜夫人所生的何晏妻金乡公主出生不早于199年，结合当时的男十五到十八、女十三到十九的婚龄及何晏死时公主所生子五六岁、曹操带着何晏与诸子游玩时特别照顾何晏而非生于196年的爱子曹冲，最终认为何晏生于196年、金乡公主生于201年的可能性最大；杨鉴生根据曹操纳尹夫人时为司空，排除了当时他在洛阳或庐江的可能性，认为是在南阳，时间约在建安三年，故赞同郑欣的结论。
何晏 生平
何晏少时天资聪慧，博览群书，勤奋好学，于魏宫中长大，自小便在曹操身边。《何晏别传》载“何晏小时养魏宫，七八岁便慧心大悟，众无愚智莫不贵异之。曹操读兵书，有所未解，试以问晏。晏分散所疑，无不冰释。”曹操识其才学。
《世说新语》还记载有何晏“划地为庐”的故事，何晏七岁之时非常聪慧，何晏从小便在宫中长大，曹操想要收其为子。知道之后，何晏就地划了一个方块当中，并且自己站在方形区域当中不出。有人问他「这是甚麼道理？」他回答说“这是何氏之庐”。曹操听说后，便将何晏遣还。“划地为庐”“何氏之庐”的举动表明何晏少时虽在曹氏家族长大，但仍心念本家，與曹氏保持一定的距离。
何晏娶曹操之女金乡公主为妻，生有一儿子，但因何晏生活放蕩好女色，二人感情并不和睦。《魏末传》记载二人实为同母异父之乱伦婚姻，但是裴松之反驳此说法，因《魏末传》乃“底下之书”而非良史，可信度不高，他引注认为金乡公主实际为杜夫人所生，只是由尹夫人代养而已。
何晏因才學聞名於世，提倡清談、服五石散，在品評人物及文士間頗有聲望；但因其人為曹丕所忌，僅得閑職。魏明帝曹叡亦惡其虛浮，未加重用。
何晏 生平
及正始初，曹爽执政，何晏方得重用，擢为散骑侍郎，迁侍中、吏部尚书，一躍成為曹爽集團要人，並被認為參予了曹爽與司馬懿的權力鬥爭。時人將丁謐、何晏和鄧颺三人並稱三狗，並以「臺中有三狗，二狗崖柴不可當，一狗憑默作疽囊。」（尚書台有三隻狗（指丁謐、何晏和鄧颺）要咬人）形容他們操弄人事，不遺餘力排除司馬懿集團人物的行為。
正始十年（249年），司马懿發動高平陵之變，誅滅曹爽。何晏因佐曹爽秉政，同被滅族。《魏氏春秋》记载司馬懿令何晏参与編審曹爽集團之成員及罪狀，何晏以為司馬家会饒自己一命，故賣力緝查，不料在陳上罪狀時，司马懿告知涉案共有八族，何晏上疏丁谧、邓飏等七姓，司马懿说尚缺一人，何晏惊问是不是自己，司马懿说是，遂将其逮捕。何晏被殺後，司马懿追殺何晏之妻金鄉公主母子，何晏之母尹夫人與司馬懿有交情，在尹夫人求情之下，金鄉公主母子得以保全。
后代学者对何晏死因提出疑问，并提出新的说法认为何晏之死乃出于司马师个人对其的嫉恨，理由如下：
何晏 人物
何晏以容貌绝美、好打扮著称于世，《世说新语·容止第十四》就记载了一篇何晏在皮膚上撲粉以使面色白皙，而粉下皮膚竟更為潔白的故事：“何平叔美姿仪，面至白。魏明帝疑其傅粉，正夏月，与热汤饼。既啖，大汗出，以朱衣自拭，色转皎然。”但後期因長期服用五石散，何晏的容顏也起了變化。方士管輅形容何晏：“魂不守宅，血不華色，精爽煙浮，容若槁木，謂之鬼幽。”
何晏少时即以才秀知名，好老莊，是魏晋玄学贵无派创始人，与王弼并称“王何”，魏晋玄学家代表人物之一。他主张儒道合同，引老子以释儒家。他在《道论》中说：“有之为有，恃‘无’以生；事而为事，由无以成。”“无”是他对《老子》和《论语》中“道”的理解。他认为天地万物都是“有所有”，而“道”则是“无所有”，是“不可体”的，所以无语、无名、无形、无声是“道之全”。
何晏 人物
其著述完整存于世者甚少，以散文和赋为主，散文多是哲学、政治论文，如《论语集解》、《无名论》、《无为论》、《韩白论》、《冀州论》、《九州论》等。赋今仅存一篇，即《景福殿赋》，魏明帝曹叡在许昌建成景福殿，何晏受命而作此赋。赋分三部分，先述兴建缘起，中间一大段写宫殿规模、结构、环境、装饰，并从写政治、人事相结合的角度，解释其象征含义，末尾则按照劝百讽一的传统写法，说了一些正面的道理。此赋与东汉王延寿所撰《鲁灵光殿赋》，同为描写宫殿辞赋的名作。何晏亦能诗，刘勰评之为“浮浅”，今仅存三首，已难窥其全貌。
何晏 评价
范宁：“王何蔑弃典文，不遵礼度，游辞浮说，波荡後生，饰华言以翳实，骋繁文以惑世。搢绅之徒，翻然改辙，洙泗之风，缅焉将坠。遂令仁义幽沦，儒雅蒙尘，礼坏乐崩，中原倾覆。古之所谓言伪而辩，行僻而坚者，其斯人之徒欤？昔夫子斩少正于鲁，太公戮华士于齐，岂非旷世而同诛乎？桀纣暴虐，正足以灭身覆国，为後世鉴戒耳。岂能回百姓之视听哉！王何叨海内之浮誉，资膏粱之傲诞，画螭魅以为巧，扇无检以为俗，郑声之乱乐，利口之覆邦，信矣哉！吾固以为一世之祸轻，历代之罪重，自丧之衅少，迷众之愆大也。”（《全晋文·卷一百二十五》）
何晏 评价
王夫之：“史称何晏依势用事，附会者升进，违忤者罢退，傅嘏讥晏外静内躁，皆司马氏之徒，党邪丑正，加之不令之名耳。晏之逐异己而树援也，所以解散私门之党，而厚植人才于曹氏也。卢毓、傅嘏怀宠禄，虑子孙，岂可引为社稷臣者乎？藉令曹爽不用晏言，父事司马懿，而唯言莫违，爽可不死，且为戴莽之刘歆。若逮其篡谋之已成，而后与立异，刘毅、司马休之之所以或死或亡，而不亦晚乎！爽之不足与有为也，魏主叡之不知人而轻托之也。乃业以宗臣受顾命矣，晏与毕轨、邓飏、李胜不与爽为徒而将谁与哉，或曰：图存社稷者，智深勇沈而谋之以渐。晏一旦蹶起而与相持，激懿以不相下之势，而魏因以亡……当是时，同姓猜疏而无权，一二直谅之臣如高堂隆、辛毗者，又皆丧亡，曹氏一线之存亡，仅一何晏，而犹责之已甚，抑将责刘越石之不早附刘渊，文宋瑞之不亟降蒙古乎？”“邓飏之躁，征于形之躁也，不可骤息，而息之以静者，飏可得而主也；何晏之幽，征于形之幽也，不可骤张，而张之以明者，晏可得而主也。岂有他哉？”“何晏、夏侯玄、李丰之死，皆司马氏欲篡而杀之也。而史敛时论之讥非，以文致其可杀之罪，千秋安得有定论哉？”（《读通鉴论·卷十·三国》）
何晏 延伸阅读
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《三國志·卷09》，出自陳壽《三國志》
牛津學堂
牛津學堂（Oxford College），漢名為理學堂大書院，位於新北市淡水區的紅磚建築。原為加拿大基督教長老會傳教士馬偕所創立的西式現代化學校，也是台灣基督長老教會所轄台灣神學院、淡江中學、真理大學等校前身與起源地。
其建築位於真理大學校園內，1985年經中華民國內政部評定為二級古蹟，現為國定古蹟。
牛津學堂 歷史
1872年（清同治十一年）加拿大傳教士馬偕來到淡水傳教，其相當重視培養本地人成為宣教人才，便以露天教學的方式於台灣各地傳教，因此希望創設新式學校。1880年返回加拿大募款，獲其故鄉安大略省牛津郡報紙《前哨評論》（Sentinel Review）新聞社之刊載並大力發起募款活動後，得到各方熱烈迴響，最後共募得加幣6,215元，作為其建校基金。
光緒七年（1881年），馬偕博士重返淡水，擇定牛津學堂現址，親手規劃、監工，興建校舍，光緒八年（1882年）7月26日竣工，取名「理學堂大書院」，落成典禮由英國領事胡拉特(A. Frater)主持，共有洋商及貴賓共一千五百餘人參加，清廷官吏施放煙火以助興，馬偕因感懷其故鄉加拿大牛津郡鄉親之盛情襄贊，英文乃命名為Oxford College，故後人稱之為牛津學堂，此後成為長老教會培育傳教、醫療和教育的基地。1884年馬偕在牛津學堂東側創設淡水女學堂，為台灣首個女子學校。兩校課程除神學聖經道理，尚有人文社會科學的歷史、倫理、中國字部、中國歷史，自然科學的天文、地理、地質、植物、博物、礦物及醫學理念、解剖學及臨床實習、體操、音樂等。
牛津學堂 歷史
1884年10月2日因處在清法戰爭滬尾之役的戰區，砲彈曾傷及牛津學堂建築，建築堅固雖未遭損毀，但學校因而停課，隔年6月9日因清法簽訂《中法新約》使戰爭結束，牛津學堂復校，後來1893年，馬偕率領家眷二次返回加拿大，牛津學堂因此第二次停課。
1895年9月27日，馬偕全家返回臺灣，此刻台灣已經進入日治時期，隔年牛津學堂復校，然而1901年馬偕因喉癌而逝世，吳威廉繼任牛津學堂校長，並改制為神學院，即今日之台灣神學院前身。並創立中會、健全教會行政體系。在1907年時確立學年制度，入學者須受畢小學教育，並分神學科與普通科。大正三年（1914年），教會將宣教中心移到首府台北雙連，神學校也遷往該地。
同年馬偕獨子偕叡廉取得教育碩士學位後返台籌辦學校，牛津學堂舊址即成為新學校的預定地。同年4月4日，淡水中學校在牛津學堂淡水原址舉行開學典禮，首任校長即為偕叡廉。。而到了昭和十五年（1940年）因戰事轉趨緊張，牛津學堂及原宣教士宿舍則暫時作為過渡性學校「台北神學校高等女學部」使用。
牛津學堂 歷史
1945年，第二次世界大戰結束後台灣基督長老教會接管淡水中學與淡水女子學校，牛津學堂校舍作為學生宿舍，改名「美樓」。兩校於1947年合併為淡江中學，1958年再度合併為新北市私立淡江高級中學。
1959年，北部台灣基督長老教會大會決議在「牛津學堂」原址籌設大學，經分割部份淡江高中校地校舍與原宣教師宿舍，1965年淡水工商管理專科學校成立，1994年改制淡水工商管理學院，1999年升格為真理大學。
牛津學堂舊校舍在1985年經內政部指定為二級古蹟。隔年轉為資料與展示用途，包含真理大學校史館、馬偕紀念資料館、北部台灣基督長老教會大會史蹟館。
在2007年，牛津學堂曾為電影《不能說的‧秘密》取景點。
牛津學堂 建築特色
牛津學堂為中西合璧風格，當時是由馬偕博士親自選地、設計、督工，因為建築匠師為臺籍匠師較難溝通便以削蕃薯示範。書院方位坐北朝南，磚瓦都由廈門運來，接著並以糯米烏糖、石灰與砂相拌代替水泥。
在外觀設計中，牛津學堂冠有西式教堂的小帽尖，卻似中國尖塔的造型，門楣為觀音山石，題有「理學堂大書院　Oxford College 1882」。在建築格局則配置為四合院大厝三開間，兩進兩護龍，西式圓拱形〈雨披〉的門窗和百葉窗。
常高院
常高院（1570年—1633年9月30日），本名為淺井初，是日本战国时期大名京極高次正室。她父親是戰國大名淺井長政，母親是織田信長之妹阿市之方。其姊為豐臣秀吉側室-淺井茶茶，其妹為德川秀忠正室淺井江也是江戶幕府第二代將軍德川秀忠的御台所。
常高院 生平
她出生於近江國小谷城，父親淺井長政與舅父織田信長互相爭戰多年，最後小谷城在1573年被攻落，與母親及姐妹一同逃出，被送回織田家。1582年本能寺之變過後，母親改嫁給柴田勝家，母女四人一同前往越前國北庄城。1583年，羽柴秀吉攻下北庄，勝家與阿市自盡身亡，三個女兒便接受秀吉的照顧。1587年（天正15年），在豐臣秀吉的命令下，與自己的表兄京極高次結婚，兩人之間沒有生育，後來輔佐丈夫京極高次自秀吉手中獲得近江蒲生郡二千餘石領地。1600年關原之戰時，京極高次站在德川家康的東軍，但因為所屬的大津城遭到包圍，不得以表面假裝投靠西軍，暗裡繼續協助東軍，戰後轉封到若狹國小濱城 。
常高院 生平
由於阿初沒有生育，因此在其妹阿江與生下第四個女兒初姫時，請求收初姬做她的養女，並且讓初姬與高次的嗣子京極忠高結婚。1609年（慶長14年），高次過世，阿初出家，號常高院。後來豐臣家與德川家互有嫌隙，由於一邊是自己姊姊和外甥所在，另一邊則是妹妹的夫家，常高院便在這兩家間奔走，搭起和議的橋樑，企求兩家的和平。大坂冬之陣時，豐臣家和德川家暂且講和，代表豐臣家的和睦交涉者正是常高院。但是她的心願終究沒有達成，在1615年大坂夏之陣時，眼看大坂城即將淪陷，她仍留在城内拼命說服大姐淀殿，後來德川家的武士把她背在背上才得以逃到城外，夫人與豐臣秀賴則雙雙自盡，而秀賴與側室所生之子國松也被處死。秀賴之女在常高院的保護下得以存命，但最後也被幕府方面命令出家。
自從豐臣家滅亡後，常高院就被京極家當做人質送到江戶城居住，並陪伴妹妹江，在江戶渡過餘生。1633年過世，享年六十三，法名常高院殿松巖榮昌大姊，遵照其遺願安葬於若狹國（今福井縣小濱市）常高寺。
莱特兄弟
萊特兄弟（英語：），奧維爾（，1871年8月19日—1948年1月30日）和威爾伯（，1867年4月16日—1912年5月30日）是美國的航空先驅，以發明並駕駛世界上第一架成功的飛機而聞名。兄弟倆於1903年12月17日在北卡羅來納州基蒂霍克以南四英里處（約6公里，今屠魔崗）使用萊特飛行器進行首次受控、持續發動機驅動重於空氣的飛行。1904年，萊特兄弟研發了萊特飛行器二號，實現了更長的飛行，並首次完成了圓形飛行。隨後在1905年，他們推出了第一架真正實用的固定翼飛機──萊特飛行器三號。
莱特兄弟
萊特兄弟的突破性發明在於他們創造了三軸控制系統（three-axis control system），使飛行員能夠有效地操縱飛機並保持平衡。他們的飛行控制系統使固定翼動力飛行成為可能，並且至今仍是各種飛機的標準配備。（p. 183）他們的第一項美國專利並沒有宣稱發明了飛行機器，而是操縱飛行機器表面的空氣動力學控制系統。從他們開始航空工作的那一刻起，威爾伯和奧維爾就專注於開發可靠的飛行員控制方法，認為這是解決「飛行問題」的關鍵。這種方法與當時其他實驗者顯著不同，後者更強調開發強大的引擎。透過使用自製的小型风洞，萊特兄弟收集了比以往任何人都更準確的數據，使他們能夠設計出更有效率的机翼和螺旋桨。（p. 156）（p. 228）
兄弟倆透過在俄亥俄州代顿的商店裡從事印刷机、自行車、引擎和其他機械多年的工作，獲得了他們成功所需的機械技能。他們在自行車方面的工作尤其影響了他們的信念，即飛行器等不穩定的車輛可以透過實踐來控制和平衡。（p. 169）這在當時為普遍趨勢，許多其他航空先驅也都是熱心的自行車愛好者，並以各種方式參與了自行車業務。從1900年到1903年末進行首次動力飛行之前，萊特兄弟進行了廣泛的滑翔機測試，這也培養了他們作為飞行员的技能。他們的店鋪技師查尔斯·泰勒成為團隊的重要成員，與兄弟倆緊密合作，製造了他們的第一台飛機引擎。
萊特兄弟作為飛機發明者的地位受到許多反對主張的質疑。關於聲稱首次動力飛行的眾多競爭性主張仍存在許多爭議。代頓航空遺產國家歷史公園的歷史學家愛德華·羅奇（Edward Roach）認為，萊特兄弟是優秀的自學成才的工程師，能夠經營一家小公司，但沒有業務技能或氣質來主導日益增長的航空業。
莱特兄弟 童年
威尔伯·莱特1867年出生在印地安那州米爾維爾鎮附近；奥维尔則于1871年出生在俄亥俄州的代顿市。父亲米尔顿·莱特（Milton Wright，1828－1917年）是英裔美国人和荷兰人的后代。母亲苏珊·凯瑟琳·柯纳（Susan Catherine Koerner，1831－1889年）则是德国人和瑞士人的后代。
莱特兄弟是七兄妹中的两位，他们的兄弟姐妹有罗伊希林（Reuchlin，1861－1920年）、洛林（Lorin，1862－1939年）、凯瑟琳（Katharine，1874－1929年）、以及双胞胎奥蒂斯（Otis）和艾达（Ida。两人生於1870年，在襁褓中便不幸双双夭折）。
莱特兄弟 童年
莱特兄弟的父亲是基督教协基会的主教，因此常常出门旅行。1878年，旅行归来的父亲给年幼的孩子们带回一个新奇的手信：一个像是直升机的玩具。这个玩具根據法國航空先驅阿方斯·佩诺的發明设计而成，大約一英尺長，用紙、竹子以及軟木制成，並附有一個橡皮圈用來驅動它的螺旋桨。两兄弟兴高采烈地把玩这件新奇的玩意，把它弄坏以后还试着自己仿制了一个。萊特兄弟日后曾回忆说是這個玩具激发了他們對飛行的浓厚興趣。在小学读书期间奥维尔非常调皮捣蛋，以至于曾一度被学校开除。
莱特兄弟 学业和早期职业
莱特兄弟两人都读过高中，却都没能获得毕业文凭。其中威尔伯本已完成了高中四年的学业，可是莱特一家在1884年仓促地从他就读的里士满搬回了他们在70年代的老家代顿，让他与那张文凭失之交臂。
1885年至1886年间的一个冬日，威尔伯外出跟朋友们溜冰玩耍，却不料乐极生悲——一根曲棍球棍意外挥到他脸上打掉了他的门牙。虽然伤势没有大碍，但事故的打击却让他性情大变。原本活泼好动的他从此一下子变得孤僻寡言，最终竟没有按计划到耶鲁大学继续自己的学业——这是他人生中的一个重要的转捩点——若他当时选择了继续学业，日后便极有可能不会跟奥维尔一道去追逐他们的飞行之梦了。在接下来的几年里，他为了照顾肺结核病晚期的母亲而足不出户，一有时间就躲进父亲的藏书室孜孜不倦地阅读。在协助父亲调解基督教协基会的内部争端时，他的社交和组织能力开始初露锋芒。但在这段日子里，他对自己胸无大志虚度时光的现状感到焦虑不安，并在跟别人交流时不经意地流露出来。
莱特兄弟 学业和早期职业
1889年，读到高三的奥维尔辍学开办了一家印刷厂，而威尔伯也摆脱了困扰他多年的抑郁加入了弟弟的公司，兄弟俩一道设计并打造了属于自己的印刷机。在奥维尔主办《西边新闻周报》（West Side News）期间威尔伯担任过该报编辑，后来又为《每日晚报》（Evening Item）工作了几个月。奥维尔的高中同学兼好友，蜚声国际的非洲裔美国诗人保罗·劳伦斯·邓巴也是他们的客户之一，他在莱特兄弟发行《代顿闲谈周报》的时候还给该报做过一段时间的编辑。
随着安全型自行車的发明，一股自行车热潮席卷了美国上下。1892年，嗅到了商机的莱特兄弟也跟风开办了一家自行车销售和维修店（莱特自行车交易所，后改名为莱特自行车公司），并在1896年开始生产自有品牌的自行车，以此作为资金来源来支持自己对飞行愈发浓厚的兴趣。
莱特兄弟 飞行试验
莱特兄弟最早大概在1890年代前期就从新闻、杂志或者照片上领略过德国航空先驱奥托·李林达尔和他研制的动力滑翔机的风采。而1896年对莱特兄弟来说是重要的一年，因为在这一年里航空界发生了三件大事。该年五月，史密森尼学会的书记塞缪尔·兰利成功试飞了一架蒸汽动力的无人飞机模型。同年夏天，芝加哥工程师、航空界权威奥克塔夫·沙努特领队在密歇根湖湖畔的沙丘上试飞了多架不同类型的滑翔机。八月，兄弟俩崇拜的李林达尔在试飞他的滑翔机时不幸机毁人亡，为人类的飞行之梦献出了宝贵的生命。航空先驱们的事迹激励着兄弟俩将想法付诸实践。1899年5月，威尔伯致函史密森尼学会索要了一些关于航空的资讯和出版物。两兄弟参考乔治·凯利、沙努特、李林达尔、达·芬奇和兰利的设计绘制了草图，并于该年开始着手进行飞行实验。
莱特兄弟 飞行试验
莱特兄弟总是以二位一体的形象示人，平等地分享发明带来的荣耀，但这种关系并非一开始便是如此。根据传记作家的说法，威尔伯一开始曾在1899年到1900年间用“我的”机器和“我的”计划来记录自己的工作，在奥维尔深入参与以后行文才变成了“我们”和“我们的”了。为此作家詹姆斯·托宾（James Tobin）谈到：“虽然奥维尔也很聪明能干，可他再能干也只是一个人。为了维持计划的运转一边在俄亥俄州的一家小店仓库裡废寝忘食地工作，另一边还要分身出来跟资本家、总统和国王们会面显然是不可想象的。而这一部分的事情就由威尔伯一手包办了。他毕竟是兄弟俩里面的老大哥。”
莱特兄弟 飞行试验
莱特兄弟认为困扰航空先驱们的飞行难题有三点，前两点分别是机翼和发动机。他们认为在这两点上前人已经有相当丰富的技术累積，目前问题不大。而他们将最后一点归结为如何控制飞机。1899年英国航空先驱珀西·皮尔彻在一次悬挂式滑翔机试飞时失控坠亡的事件更是让他们坚信，要想成功飞行，更重要的是能安全地飞行，关键在于要有可靠的飞行控制系统。相比之下，和他们同时代的其他先行者们——大名鼎鼎如阿代尔、马克沁和兰利等人——还在醉心于打造大马力引擎。这些人常常把自己绑在控制系统还尚未经过验证的飞机上，在没有任何飞行经验的情况下就草率起飞，祈求好运会将自己和飞机带上天空。
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尽管李林达尔坠机身亡，但莱特兄弟依然青睐他在进行动力飞行之前先通过滑翔机试飞来培养操纵技巧的策略。但他们在赞同李林达尔务实做法的同时也注意到了他光靠转移操纵者体重来控制滑翔机平衡的办法有致命的缺陷。两人决心要找到比这更好的解决方案。威尔伯通过观察鸟类的飞行，认为鸟类是通过改变翅膀后端羽毛的角度来控制身体左右滚转的。兄弟俩觉得这种方式或许也能对航空器适用——让飞机在转弯的时候像鸟儿一样向弯位的内侧倾斜——而这恰恰也是自行车转弯的方式，而经营自行车生意的两人对这个是再熟悉不过了。自行车并不是一件稳定的交通工具，但通过足够的训练人们完全能掌握它，他们相信飞行也一样如此。同时他们也寄望于这种方法能控制机身在被侧向气流干扰后恢复其平衡（侧平衡）。为了让人造机翼也能达成上述的效果两兄弟冥思苦想却始终不得要领。一天，威尔伯百无聊赖地在自行车店里摆弄用来包装自行车内胎的小纸盒。在他来回扭动纸盒的时候，突然灵光一闪——翹曲機翼的点子就此诞生。
莱特兄弟 飞行试验
1899年7月，威尔伯制作了一架长5英尺，形似双翼飞机的箱型风筝用来测试他们的翘曲机翼技术。它的原理是当一侧的机翼翘曲和扭转的时候，它会得到更多的升力而升高，并让机身朝机翼较低的一侧转向。机翼的翘曲由连接着风筝的4根缆绳操控，这些缆绳被固定在操纵者手里的两根操纵杆上。只要将两根操纵杆同时扭到相反的方向，风筝便会随之左右转向。
莱特兄弟 飞行试验
反观当时其他的航空研究者，他们大多认为飞行跟平面运动相差无几，不同之处仅仅是航空器所处的平面会升高而已。于是他们总是预先假定航空器会保持在一定的高度，然后把船舶依靠船舵转向、汽车依靠前轮转向的理论套用过去，通过倾斜机身来转向的想法根本无法进入他们的法眼。包括兰利和沙努特在内的研究者们一直以来都在盲目追求飞机固有的稳定性。因为在他们看来，驾驶员根本不可能在遇到气流干扰时还能有足够的时间去操作机械做出及时有效的应对。而莱特兄弟则不然，他们要让驾驶员对飞机拥有绝对的控制能力。也正因如此，他们在早期的设计裡没有采取过如二面角机翼等任何有利于固有稳定性的妥协。他们还刻意把自己的第一架动力航空器设计成具有一对下垂的机翼——这样的飞机相当不好控制，但也不那么容易受到来自侧面气流的干扰。
莱特兄弟 飞行试验
1900年莱特兄弟来到北卡罗来纳州的基蒂霍克开始他们的载人滑翔机试验。这次选址是威尔伯根据奧克塔夫·沙努特给自己的首封回信的内容而确定的。在信中沙努特告诉他们试飞场最好要有稳定的微风和便于着陆的沙地，而他推荐的地点里包括了基蒂霍克所处的大西洋沿岸。威尔伯为选址事宜专门申请并仔细查阅了美国国家气象局的相关数据，在致信当地政府气象台的气象学家了解情况后最终选定了基蒂霍克作为他们的试飞场。该镇的地理环境较为偏僻，在当时的交通条件下要转乘许多次火车和渡轮才能到达。但比起沙努特的其他建议（如加利福尼亚州、佛罗里达州等）来说基蒂霍克更靠近他们的大本营代顿市，而且这里远离尘嚣，他们可以免受多事记者们的骚扰——这些人曾在1896年把沙努特于密歇根湖畔的试验搅得一塌糊涂，活像是马戏团在演出。沙努特在1901年到1903年间每个季度都会到莱特兄弟在基蒂霍克的帐篷裡拜会他们，并观看过他们的滑翔机试验，但并未见证两兄弟的动力飞行。
莱特兄弟 飞行试验
莱特兄弟参考了许多当时的新进滑翔机来设计他们第一架全尺寸滑翔机（也包括他们在1899年的那架风筝）。其中最主要的是沙努特-海陵双翼悬挂式滑翔机（莱特兄弟叫它“双层甲板”）——这架滑翔机在1896年的密歇根湖试飞中表现良好。
两兄弟将机翼的上表面设计成具有外凸的弧度。弧面机翼相对扁平的机翼能提供更多的升力的现象最早被喬治·凱利爵士科学地探讨过，而李林达尔在他的滑翔机上亦采用了弧面机翼的设计。莱特兄弟仔细研究了李林达尔的设计——尽管他们当时没搞清楚其中的原理，但还是决定要利用这项技术。最终他们的作品证明了弧面机翼要优于扁平机翼。他们还参考了李林达尔出版的关于升力的航空学数据。莱特兄弟在滑翔机的机翼梁柱之间用斜拉的钢线进行补强，这是一个常见于钢桥建筑中的普腊桁架式的设计。沙努特曾在1896年的滑翔机裡应用过这种结构的变体，而两兄弟则将其学为己用。
莱特兄弟 飞行试验
莱特兄弟将飞机的水平升降舵安装在机翼的前方而不是后方，利用它产生的降落伞效应来避免像李林达尔那样因为失速而俯冲到地上被摔死。因为这种布局的飞机看起来像是一只飞行的野鸭，后来在1906年巴西航空先驱桑托斯·杜蒙在巴黎试飞同样设计的14-bis飞机时，法国报纸把这种航空器布局戏称为“鸭翼（canard）”，并被业界一直沿用下来。由于威尔伯错误地以为机尾是没有必要的，他们最初研制的两架滑翔机都没有尾部。
根据一些为莱特兄弟写过传记的学者的研究，两兄弟在1902年之前所有的滑翔机很可能都是由威尔伯一人试飞的。他或许是在行使自己的大哥权威来让自己独自承担试飞的风险，以避免弟弟奥维尔在试飞中受伤。
* （試飛時原設計的翼弧會造成嚴重的俯仰現象，於是莱特兄弟現場修改了翼弧）
在1900年间，莱特兄弟在基蒂霍克只进行了为期数天的滑翔机试飞活动。为了进行试飞，两人要从镇里往南远行6公里（4英里）爬上屠魔崗——一堆最高有30米（100英尺）的沙丘。在接下来的三年里他们每年都到此处露营。
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他们把试飞时间安排在了初秋，最初的几次试飞大概是在10月3日进行的。威尔伯担任试飞员，驾驶着滑翔机在离地面不远的高度飞翔，而地上的人员则像放风筝一样用缆绳牵引着滑翔机。而在当时，大多数的风筝试飞都是以无人驾驶的形式进行的。人们仅仅是用沙袋、铁链、甚至是从附近找个男孩来充当压舱物。威尔伯在当天进行了十几次自由滑翔。他们从地面用控制缆绳来对机翼的翘曲进行了操作测试，还搭建了一座小塔，把滑翔机悬挂起来进行无人驾驶状态下的测试。
尽管滑翔机得到的升力小于预期，使得他们的大多数测试不得不在无人状态下完成，但滑翔机的前置升降舵表现良好，整个试飞过程也没有发生事故，这让两兄弟信心百倍。但在这次试飞中自由滑翔的次数太少，使他们没能对翘曲机翼的工作情况进行彻底的检验。
按照莱特兄弟原本的设想，驾驶员在飞行时要平躺在下层机翼上面以降低空气阻力。当滑翔结束时，驾驶员要抱紧机身框架，从下层机翼预留的开口处把自己悬在半空最后双脚着地。然而几次试飞下来他们发现驾驶员可以头部朝前保持俯卧姿势着陆，没有必要像前面所说的那样冒着不必要的危险着陆。在接下来的五年里他们都是以这种姿态试飞他们的航空器的。
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1901年莱特兄弟在基蒂霍克试飞了他们的新型滑翔机。试飞被安排在了7月到8月间，一共进行了50到100次滑翔测试，飞行距离在6到22米不等（20到400英尺）。为了提高升力，他们在这架滑翔机上配置了比前作大得多的翼面，然而它却让兄弟俩大失所望。新型滑翔机只产生了理论数据约三分之一的升力，而翘曲机翼也不听使唤了，总是让机身向相反的方向偏转（后来这个问题被称作逆偏航）。在试飞中滑翔机发生了几次失速，但前置升降舵的降落伞效应避免了机身的俯冲，从而让威尔伯得以“像一张煎饼似的”水平安全着陆。这个的优点让他们更执着于前翼布局，并一直坚持到1910年时才放弃。第二季的试飞活动在众多挫折的阴影下黯然落幕，兄弟俩败兴而归。在返回代顿的路上，难掩失望之情的威尔伯向奥维尔自嘲道虽然人类迟早会飞行——但他们估计是活不到那天了。
新滑翔机在升力上的糟糕表现让莱特兄弟怀疑李林达尔的数据是否准确，同时也对广受认可的升力方程中的空气压力系数提出了质疑。空气压力系数也叫斯密顿系数，当时已经被提出了100多年。
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莱特兄弟和李林达尔一样，都使用上述方程式来计算不同翼型和翼面大小所产生的升力。根据他们在1901年使用滑翔风筝和自由滑翔得到的数据，威尔伯认为斯密顿系数应该非常接近0.0033，而不是人们一直沿用下来的0.0054。传统值要比莱特兄弟的估计值大上60%，要是用它来计算升力将会得到一个被夸大的结果。
回到代顿后莱特兄弟为了验证他们的怀疑而进行了一些简易的露天测试。他们在自行车的把手前面水平安装了一个可以自如旋转的轮子，在轮子的一侧安装了一副小型的李林达尔式机翼，另一侧则安装了一块平板。如果李林达尔的数据正确，车子在前进时这个水平的轮子应该保持静止。他们使出吃奶的力气骑着这辆外形古怪的自行车在住所邻近的街道上奔驰，筋疲力尽之余发现水平的轮子总是转向安装了李林达尔机翼的一侧，从而证实了先前的怀疑——李林达尔出版的数据是不可靠的。于是他们决定要扩大研究的范围。
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也就是这时，他们意识到逐一建造各种翼型的全尺寸滑翔机然后进行反复试验的成本太高，而且过于耗时。于是他们把那辆“三轮怪车”撇到一边，又在店里鼓捣出了一台直径6英尺的风洞。从1901年10月到12月间，他们利用这个风洞对各种微缩版的机翼进行了系统化的测试。他们安装在风洞里的用来固定受测模型机翼的“平衡架”看上去简陋无比——它是用自行车轮的辐条跟破铜烂铁打造的。但对莱特兄弟的成功来说，这个简陋的装置却发挥了如同他们的滑翔机试飞一样重要的作用。这个装置让莱特兄弟可以方便地控制机翼产生的升力以对抗空气阻力，从而精确地计算出每一副机翼的效能如何。他们还在风洞的顶部预留了一个玻璃窗，这样他们就可以清楚地观察到机翼工作时的情形。
在风洞实验开始前，沙努特邀请威尔伯前往芝加哥，在1901年9月18日的西部工程師協會上发表演讲。威尔伯在发言中详细地介绍了他和奥维尔截至1901年秋季在基蒂霍克的滑翔机试飞活动，他还用了幻灯机来展示他们的照片。这次演讲是莱特兄弟第一次对外发布他们的试验记录。
莱特兄弟 飞行试验
李林达尔只在少数几种翼型上做过旋转臂测试（whirling arm，一种测量升力和空气阻力的早期手段），而莱特兄弟在一开始曾错误地假设他的数据也可以套用在他们形状完全不同的机翼上。两兄弟建造了风洞后，在李林达尔的基础上向前迈进一大步，为200多种不同翼弧的翼型完成了初步测试，并对其中的38种做了更详细的测试。传记作家霍华德如此写道：“这些测试是有史以来用如此少的材料和开销在如此短的时间里做过的最关键、成果最丰硕的航空实验。”一轮测试下来他们还得到了一大发现——那就是较长和较窄的机翼——用航空学的术语来讲就是展弦比（翼展除以翼弦的值）较大的机翼——有其优势。比起两兄弟目前为止试用过的较宽阔的机翼，展弦比大的机翼形状能够提供更好的升阻比。
莱特兄弟 飞行试验
有了展弦比的知识和更精确的斯密顿系数助阵，莱特兄弟重整旗鼓设计了他们新的1902年款滑翔机。运用他们在风洞实验中得到的另一个关键发现，他们将新机翼的翼弧设计得更平坦。而之前他们在设计1901年款的时候照搬了李林达尔的设计，让滑翔机翼弧明显更大却更没效率。现在他们做完了一系列的风洞实验，并对得到的结果非常自信。于是两人抛开李林达尔的数据，完全基于自己的计算数据进行设计。
莱特兄弟生性谨慎，因此他们和前两次一样先把1902年款滑翔机以风筝方式进行了无人试飞。结果显示他们的风洞试验得到了回报——新滑翔机产生了他们预期的升力。在该年的研究中他们发现副翼的翘曲会在翼尖产生一种叫做压差阻力的现象，这让一侧机翼在获得更高升力的同时也会受到更大的阻力，从而拖慢这一侧机翼的速度，最终让机身朝着驾驶员意图的相反方向偏转，也就是逆偏航现象——这也正是他们1901年的那架无尾的滑翔机飞得不正常的原因。为了解决这个问题，他们为这架滑翔机设计了一个新的功能结构——一组垂直的固定尾翼。
莱特兄弟 飞行试验
机翼设计的改进让新滑翔机能飞得更远，同时那组固定尾舵也发挥了它的功效，有效抑制了逆偏航现象的发生。可它实在是有效过头了，结果带来了新的问题。当驾驶员在转弯过程中归正时，有时候滑翔机会不听使唤，不但无视副翼翘曲的正确操作还会反过来让转弯变得更急。于是滑翔机会一直向着机翼较低的一侧滑行，并且不停绕圈，直至撞到地面。莱特兄弟把这种现象叫做“钻井现象”。
奥维尔意识到是那组固定尾舵在作怪，它在转弯归正时抵消了副翼翘曲的修正作用。10月2日晚上，他在日记裡写道：“我设计出了一个新型的垂直尾舵。”根据奥维尔的想法，两兄弟把尾舵做成可以左右摆动的形式，并给它装上铰链连接到驾驶员用来控制副翼翘曲的操纵杆上。这样一来驾驶员的单一动作就可以同时操纵副翼的翘曲和尾舵的摆向了。在接下来的滑翔试验中他们证实，当副翼翘曲时，尾舵应该朝着获得更大升力和阻力的机翼的相反一侧偏转，这样它就会产生一个反向的压力，使得驾驶员可以在转弯后或者机身受到气流干扰时对机身进行可靠的归正操作。同时，当滑翔机转弯的时候，尾舵受到的压力可以抵消翼尖受到的压差阻力，让机鼻指向欲转弯的一侧，进而消除了逆偏航现象。
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就这样，莱特兄弟发现了垂直可动尾舵的真正用途——不是用来改变飞行的方向，而是用来在转弯、归正、和受到气流干扰时对准和矫正飞行器。飞机在飞行方向上的转向依然由机翼翘曲产生的机身侧倾来控制。后来随着航空技术的发展翘曲机翼被副翼取代，但上述原理依然适用。
采用新方法后，莱特兄弟终于在1902年10月8日完成首次真正的飞行转向控制，这是一个重要的里程碑。在该年9月到10月间他们一共进行了700至1000次滑翔试飞，最长的一次持续了26秒，飞过了189.7米（622.5英尺）的距离。滑翔机在安装了可控尾舵后在数百次的试飞中表现出良好的操控性，两兄弟觉得接下来是时候建造一架有动力的航空器了。
莱特兄弟 飞行试验
在莱特兄弟的不懈努力下，三軸控制系統演化成型：用翹曲機翼控制侧倾（左右）、用前置升降舵控制俯仰（上下）以及用尾舵控制偏航（横移）。1903年3月23日，莱特兄弟申请了著名的“为飞行机器而设计”的专利。这项专利的内容基于他们1902年成功试飞的成果。一些航空历史学家认为在1902年款莱特滑翔机上应用的三轴控制系统有着举足轻重的意义，相比起1903年在飞行者一号上安装的动力系统来说毫不逊色，甚至更为关键。史密森尼协会的彼得·加卡巴更是主张莱特兄弟对1902年款滑翔机的完善工作在实质上代表了飞机的发明。
莱特兄弟 飞行试验
1903年莱特兄弟用云杉木来建造他们配备有动力装置的飞行者一号。云杉木是一种高强度的轻质木材，以細布表面覆盖材料，也是两兄弟打造飞行器时的首选用料。他们在自行车店里自主设计并雕刻出木质的螺旋桨，还专门为了飞行者一号特制了一台汽油发动机。他们原本以为设计一副螺旋桨没啥难度，甚至打算直接把机动船的螺旋桨的数据给套用过去就好了。可没想到他们把图书馆给翻了个底朝天也没找到水下螺旋桨的既定公式，更别提航空螺旋桨了。两兄弟一下傻了眼。在毫无头绪的情况下，两人一边讨论一边争吵，最终得出结论：航空螺旋桨的叶片基本上就是在垂直平面上旋转的机翼。于是他们便进行了更多风洞测试，把得到的数据用来设计螺旋桨。他们最终做出来的是二叶式螺旋桨，叶片长8英尺多一点，用三层云杉木薄片粘合压制而成。他们采用了两组推进式（后朝向）的螺旋桨配置，两组螺旋桨转向相反以中和扭矩。与转速相对缓慢单发单桨相比，单发双桨的配置能与驱动更多空气，朝后旋转的推进式螺旋桨也不会扰乱机翼前缘的空气流动。
威尔伯于1903年3月在他的笔记本上标注他们制作的螺旋桨原型有66%的效率。现代风洞测试显示该螺旋桨的复制品在他们首次试飞的条件下有超过75%的效率，而实际峰值效率甚至高达82%。这是一项了不起的成就——要知道现代的木制螺旋桨的效率最高也不过85%而已。
莱特兄弟致信多家发动机制造商寻求合作，但没有一家企业能给他们提供重量足够轻巧的发动机。于是他们找来自己店里的机械师查尔斯·泰勒，让他来打造这台发动机。查尔斯和莱特兄弟保持着密切的沟通，只花了六个星期就把这台发动机给造好了。为了减轻重量，他们为这台发动机采用了铝铸缸体，这在当时来说是相当罕见的。莱特·泰勒发动机是一台原始的燃油喷射发动机，它没有配备化油器和燃油泵，燃料箱被安装在机翼梁柱上，汽油在重力的作用下流入曲轴箱内。发动机通过链条传动来驱动螺旋桨。虽然这些链条看上去跟自行车用的差不多，但其实它们是由一家专门生产重型汽车传动链条的制造商供应的。
莱特兄弟的飞行者一号翼展12米（40.3英尺），重274公斤（605磅），配备一台8.9千瓦（12匹马力），重82公斤（180磅）的发动机。这架飞机只花了他们不到1000美金就造好了。而美国政府资助兰利建造飛機場號的预算高达50,000美金，可它却一头栽进了河里。
1903年冬，莱特兄弟把飞行者一号推上屠魔岗的沙丘上准备试飞。这时意想不到的事情发生了：螺旋桨轴在引擎测试时不慎损坏，为了更换损坏的部件他们不得不在基蒂霍克和代顿之间来回跑了两趟，造成了好几个星期的延误。1903年12月14日两兄弟通过掷硬币来决定谁来试飞飞机，结果威尔伯获胜。可是由于天候不佳，飞机只飞行了三秒便失速坠地，还造成了一些轻微损伤。（本来12月13日天气不错，可当天是星期天，两兄弟就没有在当天试飞，结果推迟到14日就出了事）在给家人发去的电报中威尔伯称试飞“只有部分成功”，并表示“（飞机的）动力充足，只是（我们）缺乏操作它以这种方式起飞的经验所以遇到了些小问题，要不然飞机一定会飞得很漂亮。”在接下来的几天里莱特兄弟为受损的飞行者一号进行了检修。
1903年12月17日是一个历史性的时刻——在时速43公里（27英里）的刺骨寒风中飞行者一号终于成功起飞了。首飞的驾驶员是奥维尔，他飞行了12秒，航程36.5米（120英尺），时速只有每小时10.9公里（6.8英里）。这次飞行被拍成了左图所示的那张著名的照片。在接下来的两次试飞中，威尔伯飞行了53米（175英尺），奥维尔飞行了61米（200英尺）。他们的飞行高度约为离地3米（10英尺）。奥维尔亲笔记录下了当天最后一次飞行的情况：
“在12点左右威尔伯开始了第四次也就是最后一次试飞。最初的几百英尺飞得起起伏伏，但飞过了300英尺后飞机变得好操作了一些。在接下来400到500英尺的航程裡只有少许的颠簸。可到了差不多800英尺的时候它又开始了起伏，最后在一次俯冲中撞到了地面。测量显示的地表距离是852英尺（260米），飞行时间为59秒。支撑前舵的支架损坏的較嚴重，但飞机的主要部件完全没有受损。我们估计一两天后就可以把它修复至可以再度飞行的状态。”
1985年时弗雷德·E.C.·库里克（Fred E. C. Culick）教授和亨利·R·杰克斯（Henry R. Jex）通过现代分析指出1903年的莱特飞行者一号实际上非常不稳定，当时除了莱特兄弟之外根本没人有本事驾驭它。而两兄弟的飞行员素养正是在1902年的滑翔机试飞中训练出来的。
有5个人有幸见证了此次试飞：亚当·埃瑟里奇（Adam Etheridge）、約翰·T·丹尼爾斯（就是他用奥维尔预先架设好的照相机抓拍到了那张著名的“首次飞行”照片）和威尔·道，这三人是美国政府海岸救生队队员。还有本地商人W·C·布林克利（W. C. Brinkley）和住在附近的少年约翰尼·穆尔（Johnny Moore）。这次试飞也因此成为飞行者一号的第一次公开飞行。第四次试飞结束后人们把飞机拖回来时，一阵强风突然袭来，尽管人们用尽全力想把它按住，可是大风依然一次又一次把它吹翻。结果飞行者一号严重损坏，从此再也没有起飞过。莱特兄弟将它运回家里，几年后奥维尔把它修好，先是借给美国的一些地方展示，然后就一直被存放在一家英国博物馆里（详情见下文史密森尼学会争端）。最后在1948年它被安放到华盛顿特区的史密森尼学会，一直至今。
莱特兄弟给父亲发去电报报喜，并让他“通知媒体”。然而代顿日报却拒绝刊登这则消息，理由是这次飞行时间太短，因而不够重要。而与两兄弟想法相反的是，一个电报员却在当时将消息泄露给一家弗吉尼亚州的报社，结果这家报社炮制出了一则极度失真的报道，而这则报道又被几家其他报纸转载，包括代顿的报纸。莱特兄弟在1月份向媒体发表了事实声明。尽管如此他们的飞行在当时没有激起公众的兴趣，人们甚至连两兄弟是谁都不知道。于是这则新闻很快淡出公众视野。然而在巴黎的航空俱乐部，人们在之前已经受到过沙努特关于莱特兄弟滑翔成功的消息刺激，因此对待该消息的态度也更为认真，同时也开始加倍努力以追赶莱特兄弟。
莱特兄弟 霍夫曼草原
1904年莱特兄弟又建造了新的飞行者二号。考虑到长途旅行的巨大开销和把物资千里迢迢运到外滩地区实在是不划算，同年他们把试飞场转移到了霍夫曼草原——在他们大本营代顿市8英里（13公里）处的一片牧场。牧场的主人是托伦斯·霍夫曼（Torrance Huffman），听说莱特兄弟要在这里搞试飞，这位当地的银行家便大方地免除了他们的场地租金。
该年5月23日他们把记者邀请到牧场观看他们该年的首次试飞活动，但不许拍照。然而在试飞时引擎故障和风速过低让他们无法起飞。好几天过去了，两兄弟只成功起飞了一次，而且距离还非常短。于是在场的记者也越来越少。一些研究莱特兄弟的学者推测莱特兄弟是故意试飞失败，好让记者们对他们的试验失去兴趣。尽管真相无从得知，但在试飞中的糟糕表现的确让当地的媒体在接下来长达一年半的时间里对他们视而不见。
莱特兄弟 霍夫曼草原
莱特兄弟对于能够摆脱记者的骚扰感到非常高兴。从最初让父亲“通知媒体”自己试飞成功到现在想方设法摆脱记者，他们的转变是有理由的。在基蒂霍克成功进行了第一次动力飞行试验后，两人决定逐渐从自行车行业撤退，把全部精力投放到建造和推广实用化飞机的领域。这个决定对于两兄弟的财政状况来说颇具风险，毕竟他们既没有腰缠万贯也得不到政府资助的垂青。而许多那个时代的先行者，如阿代尔、马克沁、兰利和桑托斯等人都有政府在背后资助。以前他们经营自行车来支持飞行的研究，现在反过来要靠飞行吃饭了，这自然让莱特兄弟不希望自己辛苦研究的成果被别人轻易盗取。他们听取了律师老哈里·奥布里·图尔明的建议，加强保密工作，不让机器设计的细节被泄露出去。没了记者的报道，他们的技术被竞争对手学习到的机会就减小了。兄弟俩自然也乐见其成。
莱特兄弟 霍夫曼草原
跟基蒂霍克所在的大西洋西海岸相比，在霍夫曼草原所在的俄亥俄州海拔和气温都更高，造成新试飞场的风势较弱，而且空气密度也较低，使得飞机的起飞变得非常困难。在基蒂霍克他们的起飞用滑轨只要18米（60英尺）就足够了，可在霍夫曼草原他们的起飞滑轨必须有几百英尺长。在这一年的春夏试飞活动中他们的飞机多次发生硬着陆和失控，飞行者二号遍体鳞伤，他们自己也被摔得鼻青脸肿。8月13日，在一次飞机自力起飞的试验中，威尔伯终于打破了他们在基蒂霍克的最好记录，一共飞行了400多米（约1300英尺）。
莱特兄弟 霍夫曼草原
为了让起飞变得容易些，他们决定建造一台由重力驱动的投射机并在9月7日做了第一次测试。1904年9月20日，威尔伯驾驶飞机完成了一次盘旋飞行，这也是人类历史上重于空气的载人航空器的首次成功盘旋飞行。此次飞行持续了1分半钟，距离1244米（4080英尺）。接下来在11月9日的试飞中威尔伯驾驶着飞机绕着牧场差不多盘旋了整整4圈，创造了持续时间超过5分钟，飞行距离超过3英里的好成绩，而奥维尔在12月1日飞出的成绩也不相上下。这两次试飞是他们在该年飞得最好的两次。截止到该年年底莱特兄弟在潮湿的霍夫曼草原上进行了105次试飞，累计飞行时间50分钟。这片占地0.34平方公里（85英亩）的小牧场后来成为了代頓航空遺產國家歷史園區的一部分，至今还保留着两兄弟试飞时的原貌。而莱特·帕特森空军基地就坐落在它的旁边。
莱特兄弟 霍夫曼草原
虽然他们在1904年取得了不小进展，但他们的飞行者二号还是会时常失去控制。一年的试飞下来这架飞机一次又一次被摔得七零八落。见这架可怜的飞机已经千疮百孔，补得不能再补了，于是莱特兄弟只好将它报废，只留下了发动机。他们紧接着在1905年新造了飛行者三號，在设计上做出了一处重要的改良。它的尾舵控制系统从机翼翘曲控制系统中分离出来，这样飞机的俯仰、侧倾和偏航都有了独立的控制系统。但尽管如此这架飞机一开始的表现依然比它的两架前辈好不了多少。在1905年6月23日的首航中，它的最初几次试飞都没能持续超过10秒。在7月14日的试飞中它一头栽到地上，差点就要了奥维尔的命。在奥维尔的惨痛经历后，两兄弟重新打造了更大型前置升降舵和尾舵，并把它们与机翼之间的距离增加了几英尺。
上述的改进大大地提高了飞机的稳定性，也让它更好控制，为日后两兄弟飞出更好的成绩打下了基础。在9月26日到10月5日期间，他们在环绕霍夫曼草原的航道上做了6次在当时来说距离超长的飞行。这几次的飞行持续时间在17到38分钟之间，单次航程在11到24英里（39公里）之间。最后一次试飞由威尔伯进行，这也是6次试飞裡成绩最好的一次。这次试飞的飞行持续时间长达38分钟03秒，航程达到了39.4公里（24.5英里），飞机在燃油耗尽后安全着陆。这次飞行的见证人有他们的父亲米尔顿，被邀请来的几个朋友和邻近的几个农民。经过了这一系列的长距离飞行，莱特兄弟相信自己终于达成了既定目标，造出了一架具有实用价值的，可以拿来出售的飞机。
而这时记者们已经将他们打入冷宫差不多一年半了，这些人从去年5月起就没踏进过牧场半步。可一听说他们竟然飞了24英里，第二天便立即涌进牧场要求莱特兄弟试飞给他们看，结果两兄弟没答应，他们只好又灰溜溜地走了。
莱特兄弟 媒体质疑
1904年至1905年间的试飞照片全部是莱特兄弟自己拍摄的，虽然有几张在1913年的代頓大洪水中被毁，但大多数依然保存完好。1904年美国俄亥俄州的养蜂商人阿莫斯·鲁特（Amos Root）目击了他们的几次试飞，包括他们的首次绕圈飞行。这人是个技术爱好者，他写了几篇介绍書籍发表在自己主办的养蜂技术杂志上。如果不计1905年5月让记者们扫兴的那几次试飞的相关报道，那么鲁特撰写的文章便是迄今出版过的仅有的关于莱特兄弟在霍夫曼草原试飞活动的目击报道。鲁特也给《科学美国人》杂志寄去过一篇有关的稿子，不过该杂志的编辑对莱特兄弟的试飞抱有成见，所以没有刊登鲁特的文章。有鉴于此，在俄亥俄州以外的地方不仅没多少人知道莱特兄弟的成绩，相反还经常有人会质疑他们的工作。1906年的《国际先驱论坛报》在它的巴黎版上就刊登了一篇有关莱特兄弟兄弟的文章，标题劈头盖脸地写道：“是飞人还是骗子？（FLYERS OR LIARS?）”
莱特兄弟 媒体质疑
代顿的本地报纸在多年以后只要一提到莱特兄弟的时候都会自豪地说本市出了个国民英雄，可想当年这两位国民英雄在他们家门口创造历史的时候，这些报社的记者们对他们不屑一顾，以至于错失了见证历史的良机。詹姆斯·M·考克斯是当时《代頓每日新聞報》的主办人——后来还当上了该州州长和1920年民主党总统候选人——他在后来回忆说：“说真的，我们当时压根没人相信。”短短一句话反映了当时媒体和公众对莱特兄弟的看法。虽然有些报纸也报道了他们的长距离试飞，可当时没有记者和摄影师在现场目击试飞过程。而鲁特虽然撰写了目击报道，可他只是个无足轻重的小人物。因此美国政府、欧洲以及像《科学美国人》这种重量级期刊并不相信莱特兄弟的成就。该刊的编辑怀疑莱特兄弟的试飞是“王婆卖瓜的所谓试验”，并质问美国报纸：“它们平时那么警觉，竟然会让这种炒作伎俩躲过编辑的审核。”
莱特兄弟 媒体质疑
而媒体对自己缺乏关注却正中莱特兄弟下怀。虽然飞机是飞得不错，可他们当时还没能取得专利，因此生怕竞争对手会窃取自己的点子，以至于10月5日后就再也不敢试飞了。从那以后除非对方已经跟自己签订了死合同要购买飞机，否则他们一概拒绝进行试飞演示。他们也曾经致函美国、英国、法国和德国政府想要出售他们的飞机，可是他们先签合同再试飞的条件实在是太难以接受，结果全部被回绝了。两兄弟甚至不愿意展示他们的飞机在空中飞行的照片。而美国军方最近刚刚出资50000美金给兰利建造他的飞机场号，结果造出来的两架飞机“像两个迫击炮弹一样”钻进了波托马克河裡。在美国军方看来，兰利这个当时全国数一数二的航空科学家尚且搞不出什么名堂来，更别提让他们去相信两个卖自行车的俄亥俄乡巴佬说的话了。于是在怀疑和轻蔑中莱特兄弟继续悄悄进行自己的研究。而同时代的其他航空先驱，如巴西的桑托斯、亨利·法曼、莱昂·德拉格朗热和美国人格伦·柯蒂斯则逐渐进入了公众的视野。
莱特兄弟 媒体质疑
1906年，欧洲航空协会的人在各大出版社铺天盖地地发表文章对莱特兄弟进行质疑。一些欧洲的报纸，特别是法国的报纸尤其露骨，公开地说他们是在“哗众取宠”（bluffeurs）。法國航空俱樂部的创办人埃内斯特·阿奇迪肯对两兄弟的态度尤为不屑，他毫不在乎自己的文章是在报纸版面上公开发行的，只管大放嘴炮。他在1906年撰写了一些文章，宣称“法国人会首先进行动力飞行的公开演示。”而这一年，巴西的桑托斯的首次公开飞行却得到了法国航空俱乐部和国际航空联合会的验证。
《紐約先驅報》的巴黎版把当时欧洲对莱特兄弟的看法总结成一则社论，刊登在他们1906年2月10日的报纸上：
不管莱特兄弟到底有没有飞起来，不管他们到底有没有一架飞机，不管他们到底是飞人还是骗子，想飞起来不容易，可动动嘴皮子说：“我们飞起来了。”倒是很容易。
面对欧洲航空界甚嚣尘上的质疑，莱特兄弟继续淡定地做着自己该做的事情。两年后在阿奇迪肯先生的家门口，他们将要上演一出好戏。
莱特兄弟 合約並返回基蒂霍克
莱特兄弟在1906到1907年的整整两年的时间里没有进行飞行，他们把时间都花在游说美国和欧洲政府购买自己的飞机上了。他们还在俄亥俄河的迈阿密河段做了水上起飞实验，但没有成功。而1906年5月对莱特兄弟来说是一个值得兴奋的月份，他们梦寐以求的飞机专利终于得到了批准，这让他们吃下了一颗定心丸。
尽管莱特兄弟磨破了嘴皮子，但美国军方在回信裡明确表示他们对莱特兄弟声称的东西毫无兴趣，于是两兄弟只好把目光转向欧洲，特别是飞行热潮高涨的法国。1907年他们首次踏上法国的土地，跟法国的政府官员和商人们面对面地交谈，然后又转道英国和德国跟那里的航空界代表人物会面。在启程之前，奥维尔还将他们新造的萊特A型飛機装箱运往法国。一年后，这宝贝就该大展身手了。
莱特兄弟 合約並返回基蒂霍克
威尔伯在法国与美國陸軍通信兵團航空部的弗兰克·P·拉姆中尉进行了会面，两人谈得挺投机。拉姆致信他的上司，扫除了莱特兄弟与美军高官之间的障碍。在华盛顿特区，威尔伯亲自给美国军械和防御工事委员会作了陈述。与之前不同，这次委员会对莱特兄弟的发明感到很满意。两兄弟乘胜追击，在1907年12月促成美國陸军通信兵團发布第486号规格说明书，对建造一架陆军合同的飞机进行公开招标。莱特兄弟于次年1月提交了标书。该委员会本来以为只会收到莱特兄弟一家的标书，想不到意外地收到了41份。不过其他的标书都没有提出像样的设计，于是莱特兄弟赢得了他们第一张合同。1908年初他们又跟一家法国公司签订了合同。
莱特兄弟 合約並返回基蒂霍克
1908年5月他们回到基蒂霍克进行热身训练，为两份合同中规定的公开试飞做准备。但不知道从哪里走漏的消息让纽约的记者闻风而至，虽然无奈但他们也只好硬着头皮一边训练一边跟这些烦人的家伙们打交道了。美军和法国的这两份合同都要求飞机能搭载一名乘客，于是兄弟俩在1905年的设计上安装了两个席位并配置了直立的控制杆。他们先把沙袋摆在乘客席试飞，在确定安全后于5月14日请来了他们在代顿的助手查尔斯·弗纳斯坐在上面进行了几次短时间的试飞，而查尔斯也就这样幸运地成为了史上第一位固定翼航空器的乘客。威尔伯和奥维尔没有一同登机试飞，一方面是为了保险，另一方面他们也向父亲如此保证过。不过一些报纸却把奥维尔和弗纳斯的飞行误以为是他们两兄弟在一同飞行。当天晚些时候，威尔伯驾驶飞机训练单飞，可飞到7分钟的时候却遭遇了他迄今最严重的事故——由于不熟悉新的双杆操作，他似乎把其中的一根操纵杆扳错了方向，结果飞机以四五十英里的时速撞进沙堆。虽然他除了鼻子被割破外身上只有些瘀青，不过他们的飞机却报销了。这一年的飞行训练也只好告一段落。