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上海南站 车站结构
上海南站主站房和车站南北广场东起柳州路，西至老沪闵路，北靠沪闵路，南抵石龙路。主站房设计为巨大圆形钢结构，高47米，圆顶直径200多米，总面积5万多平方米，是目前世界上最大的圆顶透光火车站。建筑意念取自中国传统的亭子，主体结构为钢结构。南来北往的火车可从主体建筑的架空部分穿行而过，意寓「车轮滚滚，与时俱进」。主站房为南北贯通、高进低出、高架候车。
主站房大致分为三层：一层与地面同高，为站台层，设有13条铁轨和6个上下客站台，另有通道与南北广场相连，还设有贵宾候车室、车站公安派出所等。二层为出发层，设有周长为800米的高架环形出发平台、可同时容纳一万余人候车的大空间候车区、检票通道等；地下层为到达层，设有旅客出站地道、南北地下换乘大厅、地铁1号线、3号线、15号线、部分长途客运和旅游专线等，在站内实现换乘。南站南北广场平面设计为园林绿地和旅游集散地，占地60公顷，南北广场地下设计二层商铺、道路和停车场，总建筑面积为12万平方米。2019年7月，上海南站增设自助人脸识别进站闸机，方便旅客自助刷身份证验票乘车，并在3个出站口增设7台出站闸机。
上海南站 车站结构
上海南站于2025年7月全面高速化后，先后新增图书馆和医疗门诊部。其中新增的图书馆名为“汇悦读灯塔书房”，与徐汇区图书馆合作开办，占地约400平方米。医疗门诊部位于车站二楼，与上海市第八人民医院合办，提供基本医疗功能，为中国大陆火车站中首次开设该场所。
上海南站的候车区位于二层，除金山线列车外的所有列车的售票、进站和候车均在此进行。圆形的站房将各式各样的功能分区融为一体却又有辨识度：位于圆形建筑外围的进站口、售票处和商店标高9.9米，形成一个周长为800米的环，将主候车区域包裹在内。进站口处共设20台安检仪、40个实名制验证闸机；此外环形区域另设有设军人候车区、重点旅客候车区、儿童游乐区及母婴室，并开辟了专用检票通道。
而主候车区域则低于周围环形出发区域2.4米（标高7.5米），由出发区域从南北设有两个进入候车区域的通道。候车区整体呈长方形镶嵌在环形中间，两侧的空白区域则由玻璃覆盖。候车区域中间为通道，联通两侧的12个候车区。候车区域的东西两侧各设有一条进站通道联通1-11站台。
上海南站 车站结构
2024年12月底金山乘降区将搬迁至北广场西侧，替代了原位于地下一层的西南出口处附近的旧乘降区，为金山线列车专用进出站、售票区域。新的金山铁路乘降区内设内设服务中心、旅客卫生间等设施设备；服务中心提供上海公共交通卡的充值业务。站台将使用1站台；出站口位于西北出口处，并和上海地铁1号线、15号线上海南站站站厅单向免安检联通。
上海南站有6个站台，其中包括1个基本站台和5个岛式月台，共有11个站台面，每个站台均有无站台柱雨棚覆盖。雨棚呈波浪形，布设在圆形主站房的两侧，并与主站房、高架匝道柱相连，雨棚建筑面积42,908平方米，覆盖面积29,986平方米。雨棚立柱位于两个站台的到发线间，间隔18米，总长353.5米。上海南站无站台柱雨棚工程以其高难度的工艺技术荣获中国土木工程詹天佑奖、中国建筑钢结构金奖、建国60周年钢结构金奖十大工程提名奖和全国优秀焊接工程奖。
上海南站设有12条到发线，8道用作非列车到发线及机走线，其余股道用于接发旅客列车和回送动车组列车。原11道和Ⅻ道曾专用于接发金山铁路列车。车站东咽喉区设有上海机务段上南客机折返段、上海动车段上南动车运用所和上海车辆段上南客整备所（规划动车所和客技站合二为一）等设施。
上海南站 运营状况
存放于上海南动车运用所的动车组列车出入库需通过本站。在2007年1月至2010年10月26日，该站也是沪昆既有线动车组列车的始发站，但自2010年10月26日沪杭高速铁路开通运营后，原先在上海南站开行的D字头列车全部转移至上海虹桥站开行，而该站也一度成为只办理普速列车接发任务的车站。
2012年金山铁路支线改建工程改造完工，上海南站正式开行往金山卫方向的城际动车组列车。2019年7月10日起，原先在上海虹桥站开行的沿长江至重庆、汉口方向4对动车组列车改为在上海南站始发。2025年1月莘庄站启用后，本站大部分站站停列车外迁至莘庄始发终到，保留直达列车、大站停列车和站站停列车共20对：其中站站停列车3对，上行3趟停靠莘庄。
复兴号CR200J型电力动车组上线后，上海南站曾于2019年3月底开行始发经既有沪昆铁路至杭州站的D字头列车；2019年5月起，上海南站亦开行由CR200J担当的，开往管内各站的D字头列车。2020年10月起增开由CR200J担当的沪杭城际动车组列车9对，以缓解上海虹桥站的压力。
上海南站 运营状况
随着沪昆高速铁路上海南联络线和沪苏湖高速铁路联络线开通，上海南站自2025年1月5日开行大量高速动车组列车，占车站总开行列车的60%，主要覆盖杭州、宁波、温州、黄山等短途以及厦门、南昌、郑州、长沙等中长途方向。2025年7月1日调图后，原上海虹桥站始发终到的11对列车改为本站始发终到，另外本站至南宁站的2趟普速列车升级为CR200J担当的动车组列车。
上海南站始发的普速旅客列车以往南方向的为主。大部分始发终到上海南站的列车车底需进入上海机辆段上海南车辆运用车间存放（含复兴号CR200J型电力动车组）和整备，机车本务则进上海南整备车间整备。
2025年1月5日调图后，车站大部分普速列车迁往上海松江站到发，但保留往重庆、武昌、南宁、广州等热门方向的普速列车11对。2025年7月1日零时起，全国铁路实行新的列车运行图，此次调图后，车站不再有任何图定普速列车到发。除两对沪邕普速列车升级为动车组列车外（D195/196和D197/198），原先在本站始发终到的其余普速列车均转至上海松江站始发终到。
上海南站 接驳交通
上海南站为铁路、轨道交通、公交、长途汽车等多种运输方式合一的综合交通枢纽。其中南北广场地面各设一处公交车枢纽站和网约车上客点。网约车上客点分别位于动力南四路和动力北一路路沿，每个上客点以30~35米为区段共设置4段，以水果标识区分。南北广场地下一层设有出租车蓄车区、上客区和社会车辆接客区。
上海南站站是位于上海市徐汇区沪闵路桂林路，上海南站旁的一个上海地铁车站，由上海铁路局勘测设计院设计。车站有上海轨道交通1号线、3号线和15号线经过，是1号线、3号线和15号线的换乘站同时亦是3号线的南起訖站。在该站乘地铁可前往1号线、3号线和15号线沿途各站或转乘其他线路前往上海各处。
上海南站 接驳交通
2024年4月4日，上海南站试点“铁路换地铁免重复安检”。上海南站西北、东北和东南3个出口的出站客流在封闭通道内可与地铁直联换乘。
上海长途客运南站已于2006年投入使用，是上海南部的长途汽车枢纽，每日有超过1100班长途汽车发出。主要有班车发往皖南、闽南、苏北、浙北等铁路班次较少的地方以及苏州、昆山等离上海较近的地区。铁路旅客可以换乘汽车前往火车无法直达的城市。
上海南站的南广场和北广场均设有公交枢纽，其中北广场停靠市区公交线路（均为久事运营），南广场主要停靠郊区公交线路，相关接驳公交信息如下：
其余过境公交线路信息如下：
中亞鐵路
中亞鐵路（舊稱外裡海鐵路）是中亞的交通干线。
1879年俄罗斯帝国開始建設时為窄軌鐵路（由克拉斯诺沃茨克到克孜勒阿爾瓦特），后来改为宽轨。
1886年建成阿什哈巴德至马雷线。1888年建成布哈拉至撒馬爾罕线。1898年建成塔什干至安集延线。
1901年橫跨阿姆河的永久性大橋落成，替代了木制便桥。1905年开通克拉斯诺沃茨克与巴库之间跨里海的铁路轮渡。1905年跨里海铁路接入外阿拉尔铁路，正式并入俄国铁路网。
黇鹿
黇（）鹿（学名：Dama dama）是鹿科的一种反刍动物，原先僅分布於歐洲地區，之後被陸續引進至安地卡及巴布達、阿根廷、南非、比奧科島、聖多美、馬達加斯加、模里西斯、馬約特、留尼旺、塞席爾、科摩羅群島、摩洛哥、阿爾及利亞、突尼西亞、賽普勒斯、以色列、維德角、黎巴嫩、澳洲、紐西蘭、加拿大、美國、福克蘭群島與祕魯。目前生活在西亚的波斯黇鹿（D. mesopotamica）即为其近亲，但有時候視為是黇鹿的亞種（D. d. mesopotamica）。
黇鹿 描述
公黇鹿体长 140—160 cm（55—63英寸），肩高 85—95 cm（33—37英寸），体重 60—100（130—220磅），最大型的雄鹿體長可超過 190 cm（75英寸），體重則能超過 150（330磅）；母黇鹿略小，体长 130—150 cm（51—59英寸），肩高 75—85 cm（30—33英寸），体重 30—50（66—110磅）。小黇鹿一般在春季出生，出生时体长 30 cm（12英寸），体重 4.5（9.9磅）。黇鹿的寿命约为 12-16 年。只有公黇鹿长有鹿角。在罗马时代，黇鹿逐渐扩展到中欧。目前世界很多地区都有驯养的黇鹿。
普通的黇鹿身上长有斑点，易与梅花鹿混淆。黇鹿一般栖息于混杂的林地和开放的草地。发情期的公黇鹿会拓宽地盘，母黇鹿则会加入其中，种群数量最多时可达150头。
黇鹿是歐洲僅有的兩種鹿之一（另一種是欧洲马鹿）。
開羅—開普敦鐵路
開羅－開普敦鐵路 （英語：）是一條未完成的鐵路線，自北到南貫通非洲。計劃是在19世紀末期，英國殖民主義者塞西爾·羅茲構思，以開羅-開普敦一線連接大英帝國在非洲的殖民地。目前除了蘇丹至烏干達路段因戰爭原因未能動工外，大部份路段皆已投入運作。
土西鐵路
土西鐵路（俄語：，羅馬化：Turksib），全名為突厥斯坦-西伯利亞鐵路（俄語：，羅馬化：Turkestano-Sibirskaya magistral）是一條連接西伯利亞鐵路和中亞細亞的鐵路線。土西鐵路為俄國標準的寬軌鐵路。
南起塔什干附近阿雷西与中亞鐵路接轨，向東北經奇姆肯特、塔拉茲、比什凱克到哈薩克最大城市阿拉木圖。此後向北經巴爾喀什湖東端阿克斗卡出岔的支线铁路與來自中國新疆的北疆铁路匯合，干线經巴爾瑙爾，最後在新西伯利亞連接西伯利亞鐵路。
土西鐵路 历史
早在第一次世界大战前和中从今天的土西铁路的两端开始修建铁路。
从东边这是1915年10月21日正式通车运营的650千米长的阿尔泰铁路（），这条铁路从新西伯利亚经巴尔瑙尔至塞米伊（塞米巴拉金斯克）。
从西边从俄罗斯中部和塔什干之间向塔拉兹修建铁路。1917年俄國二月革命和十月革命使得这个工程暂时停止。此时这条铁路长200千米，离目的地还有70千米。俄罗斯内战结束后工程又开始。1921年铁路修到塔拉兹，1924年到达比什凯克，此时它长约550千米。
1927年在苏联的第一个五年计划中将这两条铁路通过哈萨克斯坦东南部的草原和半沙漠连接到一起成为一个被宣传广泛的大项目。
1929年苏联拍了一部纪录片来宣传这个工程。这部纪录片被看作是苏联无声电影晚期纪录片中的代表作之一。土西铁路这个名称也是这个时候出现的。
土西鐵路 历史
1931年全长1452千米的连接线路运营。原有的两端的铁路线也被并入土西铁路，使得它的总长度到达2351千米。这样正在开发的西伯利亚与苏联的中亚部分连接到了一起。通过已有的塔什干铁路它与费尔干纳盆地中的杜尚别。除此之外通过1880年代已经建造的铁路它还可以通到撒馬爾罕、布哈拉、阿什哈巴德和最后通到里海边的土库曼巴希。
土西鐵路于1931年1月2日开通后拥有一个自己的铁路局，但是它仅管理该铁路的部分线路。
1937年中国抗日战争爆发后，当时的“西北国际大通道”由苏联土西铁路的阿亞古茲转公路运输，在塔城入境，再经迪化、哈密、兰州、西安至四川广元。由迪化至兰州的兰新公路须行车9天。兰州以东经六盘山至西安为早年所修西兰公路。
1953年通往卡拉干達的铁路开通。
1958年6月13日土西鐵路的铁路局也接管通往卡拉干达的铁路。
在俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国境内的大部分段落不属于土西鐵路铁路局管理，而是受西伯利亚的铁路局管理。至1918年为阿尔泰铁路局，从1934年至1961年为东西伯利亚铁路局，此后为西西伯利亚铁路局。今天该铁路局依然管理俄罗斯境内的部分。
土西鐵路 现状
1970和1980年代里土西鐵路的组织多次更变。1991年苏联解体后从苏联和哈萨克斯坦的边境开始的大部分线路及其支线属于哈萨克斯坦国家铁路。它是哈萨克斯坦南部的重要交通线路。
从1989年开始土西鐵路开始逐渐从西部电气化。从2003年开始在阿拉木图和哈萨克斯坦的新首都阿斯塔纳之间运行哈萨克斯坦最快的火车：泰尔戈列车。
土西鐵路的一条单线且没有电气化的支路是吉尔吉斯斯坦国家铁路的唯一铁路线。
李素伯
李素伯（1908年—1937年），原名文達，又名绚，字素伯，又字质庵，号梦秋、梦秋子，笔名所北，江蘇省啟東市海復鎮人，中国文学家、诗人、散文批评家。
李素伯 生平
早孤，依賴親戚救濟。1921年進南通高等小學讀書，1928年畢業於南通師範。後在江蘇南通師範任國文教員，1932年出版《小品文研究》，享譽文壇，很快销售一空。1934年再版。《小品文研究》共分析了周作人、鲁迅、朱自清、俞平伯、徐志摩、落花生、冰心、绿漪、陈学昭、叶绍钧、郭沫若、钟敬文、孙福熙、郑振铎、丰子恺等十八位作家作品。另著有《觀萬流亭之夜》、《春的旅人》、《血寫的歷史》、《中國詩人與自然》、《漫談新詩》等。
伍惟忠
伍惟忠（1537年—1577年），字效之，號盡吾，江西吉安府安福縣人，民籍，明朝政治人物。
伍惟忠 生平
隆慶四年（1570年）庚午科江西鄉試第十六名舉人，萬曆五年（1577年）中式丁丑科會試第二百八十三名，二甲第五十七名進士，同年未仕卒。
與鄒元標友好，與吏部左侍郎趙用賢等反對首輔張居正專權，遭到打壓。伍惟忠病危時，鄒元標延醫診治，後又撰文“伍公墓表”，劉元卿撰文〈進士盡吾伍先生行狀〉。
伍惟忠 家族
曾祖伍希魚；祖父伍箕，甘肅行太僕寺卿；父伍仲生。母劉氏。慈侍下。
加彭縱貫線
加彭縱貫線（法語：）是加彭的一條從奧文多港通往上奥果韦省弗朗斯維爾的准轨鐵路，全長648公里。路线于该国独立后的1974年动工修建，並最終於1986年通车，该铁路也是加彭鐵路的核心路線。
加彭縱貫線 歷史
在法国殖民时期，加彭几乎没有铁路:9，法国森林研究联盟與法国国家铁路曾在加彭河南岸拥有一条产业铁路，用于运输当地的林木，并不对外开放。在独立之后不久的1962年，当局在该国莫安达修筑了一条连结刚果共和国铁路支线的货运索道，以促进当地锰矿出口，1973年，该国总统哈吉·奧馬爾·邦戈决定兴建铁路，铁路随即于1974年在奥文多动工修筑:9，1986年初通车至拉斯圖維爾，随即于当年通车至弗朗斯维尔，宣告完工，遂如现状，而此前连结莫安达与刚果的索道也因此停运废弃。
加彭縱貫線 現況
加彭縱貫線全长648公里，共设置24座车站。全路线中直线较多，钢轨较长，总体为西北东南走向，西起该国首都利伯维尔的外港奥文多港，在经过恩乔莱後大致与加蓬最长河流奥果韦河相平行，随即沿河向东延伸到加蓬中部的博韦，随即向东南延伸至弗朗斯维尔:232，主要承担该国锰、铀矿及原木等物资的外输业务，也承担客运业务。全线由加蓬纵贯线运营公司（）负责管理运营，2005年8月11日，该公司取得了30年的特许经营权，每周运营四天，期间运营17趟货运列车和客运服务。2022年，该公司运营了1,090万吨货物及248,000人次的乘客。但該鐵路也面临着基礎設施年久失修、列車速度慢且不準時、经常发生交通事故等問題的挑战，对此，加蓬政府已经决定與纵贯线运营公司共同出资3,590亿非洲法郎用于改善该铁路的运输品质。
该铁路现阶段並未與任何邻国的铁路相连结，当局已有計劃将路线延伸至剛果首都布拉柴維爾及本国国境东北的贝林加铁矿等地。
馬塔迪—金沙薩鐵路
馬塔迪—金沙薩鐵路 （法語：）是剛果民主共和國一條連結首都金沙薩和該國唯一海港馬塔迪的鐵路線:977。全長366公里，軌距為1,067毫米。
本線始建於1890年，1898年落成通車 （英國作家約瑟夫·康拉德在《黑暗之心》曾經提到它）。1923至1931年進行擴建工程，從762毫米改為1067毫米。
Lokamochi Mamiba
Lokamochi Mamiba為2007年森美小儀歌劇團的主題，於9月21日至30日公演。Lokamochi Mamiba是「來嫁無情（無情乃森美飾演之角色）莫問吧」的諧音（亦有說是「落街冇錢買麵包」），是因為這次的舞台劇是強調中西合璧並設定在大利。演員除森美小儀外，還有嘉賓鄧麗欣、何韻詩、周麗淇及容祖兒，王菀之等。2007年8月13日為森美小儀歌劇團第一次公開售票，並於半小時內全部售罄，創下香港最快售罄全部門票的歷史紀錄。森美表示有關場館檔期只能讓歌劇團加開日場，所以希望日後可以重演。
Lokamochi Mamiba 售票詳情
首場門票可於8月26日、9月2日及9月9日在青衣城購物換取。
用電子貨幣購物滿港幣$1000可換$180門票兩張，滿$1500則可換$280門票兩張。
另外8月16日在電台廣播及網站證實加開9月26日和30日日場，由林海峰做嘉賓，並於8月20日售票。
趙用賢
趙用賢（1535年5月21日—1596年4月12日），字汝師，號定宇，直隸蘇州府常熟縣民籍（今江蘇）常州府江阴县人，明朝政治人物。隆慶辛未進士。萬曆間官翰林院檢討，以諫言張居正“奪情”聞名。
趙用賢 生平
嘉靖三十七年（1558年）戊午應天府乡试第八十二名举人，隆慶五年（1571年）登辛未科會試第二十五名，三甲二十八名進士，選庶吉士。萬曆初年（1573年）授檢討。萬曆五年（1577年）因反對張居正居喪奪情，抗疏曰：「臣竊怪居正能以君臣之義效忠於數年，不能以父子之情少盡於一日。……國家設台諫以司法紀、任糾繩，乃今嘵嘵為輔臣請留，背公議而徇私情，蔑至性而創異論。臣愚竊懼士氣之日靡，國是之日淆也。」他與吳中行等五人一起受杖刑，革职为民，時稱“五賢”。用賢體胖，“肉潰落如掌，其妻臘而藏之”。
張居正死後，趙用賢被起用，十一年正月恢復原職，六月升右春坊右赞善兼简讨，十一月充经筵讲官，十三年九月升司经局洗马兼翰林院修撰，充大明会典纂修官，十四年正月补充经筵讲官，晋右庶子兼侍读，仍掌坊事，主考武舉，十五年二月升南京国子监祭酒，十七年八月升南京礼部右侍郎，十八年十二月改任礼部右侍郎兼翰林院侍读学士，二十年六月升左侍郎、仍兼翰林院侍读学士，教习庶吉士，二十一年七月改官吏部左侍郎、兼翰林院侍读学士，尋給假回籍。二十四年卒，賜祭葬，天啓初，贈太子少保、禮部尚書，諡文毅。《明史》有傳。
趙用賢 家族
曾祖趙實。祖父趙玭，累赠南京吏部郎中。父趙承謙，官廣東布政使司左參議。嫡母蕭氏，封宜人；生母张氏。慈侍下。兄趙懋、趙憲、趙愈。弟用賓、用貴、用貞。用賢愛好藏書，其子趙琦美，歷官刑部郎中，皆著名藏書家，有書房“脈望館”。孫趙士春，崇禎十年（1637年）探花，官翰林院編修；孫趙士錦，同榜二甲進士，官工部主事。曾孫趙世鐸，康熙戊辰進士。
趙用賢 延伸阅读
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《國朝獻徵錄·卷之二十六》，出自焦竑《國朝獻徵錄》
《明史卷二百二十九》，出自《明史》
刚果—大洋铁路
剛果—大洋鐵路 （法語：，簡稱），中文或简称大洋铁路，是一條連接剛果共和國首都布拉柴維爾和位於大西洋岸的港口城市黑角的鐵路線，包括支线全長885公里。建於1923年至1934年間。作為溝通該國最大海港城市及首都布拉柴维尔两大经济中心的干线铁路，剛果—大洋鐵路也是刚果鐵路的核心路線，该国主要城市多分布于該路線沿线。
刚果—大洋铁路 历史
1923年，为了输出法属赤道非洲内陆地区的矿石、橡胶等资源，法国决定在刚果修筑铁路，共斥资2.31亿金法郎，招工12万人，由于施工环境恶劣，造成了大量劳工伤亡，殖民政府不得不为此招募了乍得萨拉人、华人修筑铁路，该铁路随即于1934年4月13日成功通车:23，至铁路竣工时，已有超过20,000名劳工死亡，曾到访当地的法国作家安德烈·纪德也在《剛果之行》中批判该工程是“真正的人类生命消费者”，后世一些学者也批评了殖民者在修筑过程中强迫劳动、压榨工人的行为。该铁路日后成为连结首都布拉柴维尔與第一大海港黑角的交通要道，铁路沿线的多利西、恩卡伊等城市也因此得到了迅速发展。马里安·恩古瓦比成为刚果总统後，铁路全线连同其机车车辆修理厂均被当局收归国有。与此同时，在外国企业的支持下，铁路上的蒸汽机车相继为内燃机车替代，亦增设了车站，更换了路轨，大洋铁路运输力得以上升。
刚果—大洋铁路 历史
1962年，刚果政府修筑了一条从蒙贝洛通往姆宾达的支线铁路，以对接长期缺乏铁路的邻国加彭，该国东南部莫安达所出产的锰矿即透过一条索道运往姆宾达，然后再经由该铁路支线输出至国外，直到加彭縱貫線于1986年通车为止:24。1976年，一条连结多利西與比林加的分岔线开始修筑，并于1985年竣工:24。冷战结束后，因长年内战，大洋铁路沿线基础设施多遭到毁损，直到战争结束后才开始修复，2007年，因为外输木材的需要，刚果又修筑了另一条支线铁路。
刚果—大洋铁路 現況
剛果—大洋鐵路大致呈西南东北走向，與同样连结布拉柴维尔和黑角的国道1号大致平行。铁路全线由同名的运营公司运营管理，其中连结布拉柴维尔與黑角的干线长512公里，连结蒙贝洛與姆宾达的支线长约285公里，连结多利西與比林加的分岔线长约91公里。由于没有铁路及出海口，刚果的邻国中非共和国等国的出口产品从乌班吉河顺流进入刚果後，也會透过该铁路运输至大西洋沿岸的海港。2016年，德尼·萨苏-恩格索再度当选总统後，其反对者在普尔省发起叛乱，该铁路一度遭到切断，直到2018年才恢复运营。
该铁路现阶段並未與任何邻国的铁路相连结，加彭曾计划将其縱貫線铁路延伸至刚果，並與该铁路相对接，而刚果共和国当局也正與刚果民主共和国协商修筑一座横跨刚果河的公铁大桥，将刚果—大洋铁路连结至金沙萨。
吳中行
吳中行（1540年—1594年），字子道，號復菴，南直隸常州府武進縣民籍，宜興縣北渠里人，明朝政治人物。萬曆初年因與趙用賢反對首輔張居正居喪奪情被廷杖聞名。
吳中行 生平
嘉靖四十年（1561年）辛酉科應天鄉試第一百三十二名舉人，隆慶五年（1571年）中式辛未科會試第十五名，二甲第十八名進士。改翰林院庶吉士，萬曆元年（1573年）授編修，二年（1574年）養病，五年（1577年）起復原職，首輔張居正居喪奪情，十月十八日，吳中行上《諫止張居正奪情疏》，說張居正違背“萬古綱常”，十月二十二日，與趙用賢各被廷杖六十，刑畢，吳中行氣息已絕，中書舍人秦柱帶醫生來，灌以湯藥後甦醒，身上腐肉割掉數十塊，謫魯王府審理正，不久被罷職。
萬曆十年（1582年）張居正死後，吳中行獲御史孫繼先舉薦，十一年（1583年）起復原職，六月升右春坊右中允兼編修，十一月充經筵講官，十二年（1584年）二月升司經局洗馬，管國子監司業事，十月升右諭德兼侍講，管理纂修玉牒，十三年（1585年）六月三度上疏乞歸，准馳驛養病。
萬曆二十年（1592年）十二月起為翰林院侍講學士，掌南京翰林院事。同鄉徐常吉生前曾與吳中行訴訟，事已解決，吏科右給事中王嘉謨藉此論劾，吳中行回籍聽勘，二十二年（1594年）卒。二十三年（1595年）贈禮部右侍郎，賜祭葬。
吳中行 著作
著有《賜閒堂集》十四卷，另有《吳翰林疏》、《復菴集》等。
吳中行 家族
曾祖吳昊；祖父吳禮，封南京戶部主事；父吳性，尚寶司丞。母段氏（封安人）；前母杜氏（贈安人）。慈侍下。兄吳可行，弟吳尚行、吳同行。
子吳雍、吳亮、吳玄、吳京、吳奕、吳亶、吳褒。孫吳柔思、吳簡思、吳剛思均為進士。
吳中行 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《明史卷二百二十九》，出自《明史》
毛药树科
毛药树科又名尾瓣花科，只有1属3种，分布在美洲的圭亚那和巴西北部。
本科植物为常绿乔木或灌木；单叶互生，革质，有托叶，托叶窄长；花两性，花瓣5，花药间隔顶端有柔毛，花瓣细长似尾，开花时伸直或弯曲；果实为核果。某些品种是重要的木材产品，木材的质重硬，强度高，可做耐久性用材，制造重型结构、地板、甲板、枕木等。
1981年的克朗奎斯特分类法将其列在卫矛科中，1998年根据基因亲缘关系分类的APG 分类法认为应该单独分出一个科，放到金虎尾目之下， 2003年经过修订的APG II 分类法维持原分类。
宮下未紀
宮下未紀（7月16日—）是日本成人向女性漫畫家兼插圖畫家。由於近年經歷不少人氣輕小說動畫化的經驗，因此開始涉及一般向漫畫。住在神奈川縣，喜歡鸚鵡，曾畫過有關鳥的同人漫畫。
以『共月邸』（前共月亭）為名進行男性向同人誌小組的活動。
岩田次夫在很早之前已發覺宮下的才能，並在其無名時代已有很深的交往。
福知山市
福知山市（日语：／ Fukuchiyama shi */?）為位於近畿地方北部，京都府西北部的行政區劃。是京都府內第三個成立的城市行政區劃，亦是京都府北部的主要都市。
轄區位於福知山盆地及周邊山區，其中約76%為山林地，市區位於盆地中由良川沿岸。
福知山市 歷史
在令制國時代屬於丹波國天田郡，另有少部分區域屬於與謝郡、何鹿郡和丹後國加佐郡；戰國時代時鹽見頼勝先在福知山盆地中央的丘陵建了橫山城，後來織田信長家臣明智光秀攻下此地並負責統領，將橫山城整建並更名為福知山城，此後此區以城下町形式開始發展；江戶時代後，成為福知山藩領地，1669年後由朽木氏治理直到幕府時代結束。此外，現在轄區的東北部部分地區在江戶時代屬於丹後田邊藩（後短暫更名為舞鶴藩）和宮津藩。
1871年廢藩置縣後，福知山藩改設為福知山縣，舞鶴藩和宮津藩也改設為舞鶴縣宮津縣，同年這三縣旋即被整併到豐岡縣；但在1876年豐岡縣被廢除，原豐岡縣轄區被分割分別併入兵庫縣和京都府，而現屬福知山市的區域在當時都被劃入京都府。
福知山市 歷史
1889年日本實施町村制，正式設立近代行政區劃福知山町，現在的福知山市範圍還包括當時天田郡下的其他20個村及與謝郡雲原村和何鹿郡佐賀村。1918年至1936年期間，曾我井村、庵我村、雀部村、下豐富村被併入福知山町，隨著規模的變大，福知山町也在1937年改制為福知山市。
此後在1950年代的昭和大合併和2000年代的平成大合併期間，先後再與上豐富村、下川口村、西中筋村、上六人部、中六人部、下六人部村、上川口村、金谷村、金山村、雲原村、三岳村、佐賀村、大江町、三和町、夜久野町合併，形成現在的福知山市範圍。
福知山市 交通
福知山過去就位於京都通往山陰地方的山陰道上，現在繼承的山陰道的公路國道9號也一樣通過了福知山市的主要市區。
1896年興建連結軍港舞鶴港及大阪的阪鶴鐵道通過了福知山地區，後來也成為現在的西日本旅客鐵道福知山線，現在的福知山車站是福知山線與山陰本線的交會站，西日本旅客鐵道在此也設有福知山管理部及車輛基地福知山電車區。
而1923年開始經營的北丹鐵道也以福知山車站作為起點，但由於長期虧損此條路線在1971年停止營運，而後由北近畿丹後鐵道重整路線，開始經營通往宮津市的宮福線，但依舊由於虧損問題在2014年轉由WILLER TRAINS經營。
福知山車站也為這三條鐵路交會，成為北近畿鐵道網的中心車站。
福知山市 觀光資源
福知山市主要的觀光主題為明智光秀相關的歷史景點及大江山酒呑童子的傳說，因此主要景點包括1986年重建的福知山城及以當地鬼傳說的日本的鬼之交流博物館。
福知山市 教育
轄內唯一的大學是福知山公立大學，福知山公立大學是北近畿唯一的四年制大學，過去原本為私立學校，成立時間可以追朔至1871年，2000年更名為京都創成大學，2010年再更名為成美大學，但此後由於經營不佳遭評鑑不合格，面臨被迫關閉，在2016年起改由福知山市政府接手，改組為市立的福知山公立大學。
綾部市
綾部市（日语：／ Ayabe shi */?）為位於日本京都府北部的城市，為連接舞鶴、若狹、福知山、京都市的交通要道，由良川由東向西穿過主要市區。自古即以絲綢紡織業而聞名，北部區域則有被列為文化財產的黑谷和紙，日本的新興宗教大本教發源於此。
綾部市 歷史
在令制國時代屬於丹波國漢部鄉，直到江戶時代初期，漢字表記改使用相同發音的「綾部」。
江戶時代起，現在的主要市區區域屬於九鬼氏的綾部藩，東部大部分區域則分屬山家藩及幕府旗本藤掛氏的上林領；另有小部分區域屬於丹波柏原藩、園部藩、湯長谷藩。
1868年旗本上林領被劃入久美濱縣，1871年廢藩置縣後，其他區域分別隸屬綾部縣、山家縣、柏原縣、園部縣、湯長谷縣，但在同年內經過數次整併後，最終全數被併入京都府。
1889年實施町村制，現在的綾部市轄區在當時分屬何鹿郡綾部町、中筋村、吉美村、西八田村、東八田村、山家村、口上林村、以久田村、小畑村、物部村、志賀鄉村、中上林村、奧上林村、佐賀村。1950年代，這13個行政區劃先後合併為現在的綾部市。
綾部市 交通
綾部車站為轄內的主要車站，為西日本旅客鐵道山陰本線及舞鶴線的交會車站，由於由京都開往福知山車站福知山方向及舞鶴方向的特級列車都會串聯再一起行駛，直到綾部車站才分開，分別駛往福知山和舞鶴方向。
公路則有舞鶴若狭自動車道及京都縱貫自動車道分別以南北方向穿過轄內，並在轄內交會。
宮津市
宮津市（日语：／ Miyazu shi */?）是位於日本京都府北部的行政區劃，鄰日本海，日本三景之一的天橋立位于此。
其轄區被與謝野町分成南北兩個不相連的區域，中間僅有天橋立的沙洲相連，但由於此段沙洲車輛無法通行，南北兩區域的往返都需經過與謝野町。
宮津市 历史
在西元7世紀時原本屬於丹波國與謝郡，東南部的由良地區和和石浦地區則屬於加佐郡，713年被劃入新設立的丹後國。
16世紀末織田信長派遣細川藤孝及明智光秀攻下丹後國，加佐郡及與謝郡成為細川藤孝的領地，並以宮津城為居城治理此區域。關原之戰後，細川氏被改封至九州的小倉藩，丹後改由京極高知入主，最初京極高知以宮津城為居城統領整個丹後，但京極高知後來將整個丹後國分為三塊分別傳給三個兒子，嫡男京極高廣獲得宮津藩。此後宮津藩多次易主，先後曾由永井氏、阿部氏、奧平氏、青山氏、本松平氏治領；1871年廢藩置縣後改隸屬宮津縣，但隨即又被併入豐岡縣，1876年再次整併後隸屬京都府。
1889年實施町村制時，現在的宮津市範圍在當時分屬：與謝郡宮津町、城東村、栗田村、上宮津村、吉津村、府中村、日置村、世屋村、養老村、日谷村與加佐郡由良村。1954年，與謝郡下的這些町村合併為宮津市，1956年加佐郡的由良村也被併入宮津市，形成現在的宮津市範圍。
宮津市 交通
主要的鐵路車站是WILLER TRAINS（京都丹後鐵道）的宮津車站，也是京都丹後鐵道旗下三條鐵路路線宮福線、宮舞線、宮豐線的交會車站；天橋立車站由於鄰近日本三景之一的天橋立，每日JR西日本有自京都、大阪等都市發車的的「橋立號列車」及「東方白鸛號列車在此停靠。
興建中的山陰近畿自動車道規劃自鳥取市連通至此，再接續已於2015年全線通車的京都縱貫自動車道，可一路直通京都市。
高速道路
宮津市 觀光資源
由於日本三景之一的天橋立，宮津市的觀光客人數在京都府內次於京都市及宇野市排名第三，天橋立周邊的景點還包括傘松公園、天橋立View Land等可以觀賞天橋立景色的地方；而位於由良的丹後由良海水浴場及栗田海水浴場在夏天也會吸引許多前來玩水的旅客。
在小田野宿地區原本有座屬於關西電力的火力發電廠，在1990年代日本泡沫經濟後用電需求下滑，此發電廠逐漸停止運轉，目前關西電力利用此處設備進行溫水排水利用的研究，同時設有魚知識館，也是京都府內唯一的水族館。
龜岡市
龜岡市（日语：／ Kameoka shi */?）是位於日本京都府中部的城市，在京都府的人口僅次於京都市及宇治市。轄區位於龜岡盆地及周邊山區，大堰川、保津川（桂川上游）自市區中心通過。
龜岡市 歷史
現在的龜岡市市區在西元4世紀時還是湖沼地，在秦氏在此進行大堰川的治水工程後，逐漸成為可以耕作的土地，也開始帶動人口移入。本地舊名為「龜山」，位於丹波國最南端位置，與山城國、攝津國相接，過去也是丹波國的主要城市。
16世紀織田信長將丹波交給明智光秀治理，明智光秀便在此興建龜山城作為治理整個丹波的丹波的中心，此後此地開始以城下町的形勢發展。由於位於京都西北側的通道，在豐臣秀吉時代，此地先後委託羽柴秀勝（織田信長四男）、豐臣秀勝（豐臣秀吉外甥）、、小早川秀秋（豐臣秀吉養子）、前田玄以（豐臣政權五奉行之一）、岡部長盛負責；江戶時代成立丹波龜山藩後，也都是交由譜代大名負責。
明治維新後，1869年新政府為了與伊勢龜山藩區分，改名為龜岡藩，1871年實施廢藩置縣後改設為龜岡縣，但在同年又旋即併入京都府。
龜岡市 歷史
1889年實施町村制，現在的龜岡市範圍在當時分屬南桑田郡龜岡町、東別院村、西別院村、曾我部村、吉川村、薭田野村、本梅村、畑野村、宮前村、大井村、千代川村、馬路村、旭村、千歲村、河原林村、保津村、篠村及船井郡東本梅村共18個行政區劃；1955年除了篠村及東本梅村以外的16個行政區劃合併為龜岡市，隔年東本梅村併入，四年後篠村也被併入，形成現在的龜岡市範圍。
1919年新興宗教大本教買下了龜山城作為宣教的根據地，此後由於勢力急速的成長曾遭到日本政府的鎮壓（第二次大本事件）；但在二次大戰後，龜山城的土地仍歸還大本教繼續使用，現仍為大本教的本部。
龜岡市 交通
轄內主要鐵路車站為龜岡車站，為西日本旅客鐵道山陰本線的沿線車站之一。
山陰本線在1989年在嵯峨嵐山車站至馬堀車站之間重新興建新的路線，舊有的路線就被交給嵯峨野觀光鐵道經營觀光專用的路線嵯峨野觀光線，其後半段路線也位於龜岡市轄內。
京都縱貫自動車道則是自東側由京都市進入龜岡轄區，由龜岡市主要市區南側通過後，轉往北進入南丹市。
高速道路
龜岡市 觀光資源
保津川沿岸為龜岡最主要的觀光景點，包括嵯峨野觀光線及保津川泛舟皆在此一區域。
城陽市
城陽市（日语：／ Jōyō shi */?，發音：[dʑoːjoː ɕi]）是位於日本京都府南部的行政區劃，轄區東部為丘陵地，西部位於京都盆地，西側有木津川通過。「城陽」之名指的是位於山城國南部。
城陽市 历史
現在的城陽市範圍在江戶時代為皇室、公家、幕府的直屬領地，1868年江戶幕府結束後，新政府將此地區劃入新設立的京都裁判所，同年又改設立京都府管轄至今。在1889年實施町村制時，此地區分屬久世郡寺田村、久津川村、富野莊村、綴喜郡青谷村；1951年4月1日這四個村先是合併為城陽町，隸屬久世郡；後再於1972年5月3日升格改制為城陽市。
城陽市 交通
轄內聯外交通主要仰賴鐵路奈良線、京都線及國道24號。由於轄內公車路線幾乎都會駛往位於轄區北側600公尺外的大久保車站，因此大久保車站也成為轄內居民主要使用的轉乘車站。
高速道路
一般國道
向日市
向日市（日语：／ Mukō shi */?）是位於日本京都府的行政區劃，地處京都盆地西南側，緊鄰京都市。面積僅7.72平方公里，為全日本的市級行政區劃中，面積第三小的，僅大於埼玉縣蕨市及東京都狛江市。「向日」之名稱源自境內的向日神社。
向日市 历史
在令制國時代屬於山城國乙訓郡，西元8世紀日本的首都長岡京的宮殿曾設於此地。江戶時代後，被劃分屬皇室、公家、幕府及相關人員的領地，直到1868年江戶幕府結束後，先後隸屬新成立的京都裁判所和京都府；1889年實施町村制，原本的向日町與周邊的物集女村、寺戶村、森本村、雞冠井村、上植野村合併為新的向日町，並形成現在向日市的轄區範圍，1972年10月1日，向日町改制為向日市。
向日市 交通
轄內有西日本旅客鐵道的東海道本線、東海道新幹線及阪急電鐵的京都本線三條鐵路路線皆以南北方向通過轄內，其中東海道新幹線未在轄內設有車站，另外兩條鐵路皆可向北連接京都，往南通往大阪。
長岡京市
長岡京市（日语：／ Nagaokakyō shi */?）是隸屬日本京都府的行政區劃，位於京都市的西南部；主要市區位於轄內東半部，西部則為山區。名稱源自日本在8世紀曾經設於此地的首都長岡京。
長岡京市 歷史
在令制國時代此地屬於山城國乙訓郡，784年桓武天皇將首都由平城京遷至此，建立長岡京，當時的長岡京範圍分布在現今京都市、向日市和長岡京市轄區之內，其中長岡京的南部位於長岡京市內。
14世紀南北朝時代，屬於北朝的細川賴春在此興建了勝龍寺城，到戰國時代末期先後成為松永久秀和三好三人眾的勢力範圍；1568年織田信長上洛期間攻下了此城，並在1571年交由細川藤孝治理，1578年細川藤孝之子細川忠興及細川玉子即在此完婚。
1582年本能寺之變後，明智光秀一度佔有此城，在山崎之戰敗給羽柴秀吉後曾先退回此城，後才於從此前往坂本城的路上遭遇落武者狩襲擊而亡。
此後此城遭廢棄直到江戶時代初期1633年被封給原領有8,000石的旗本永井直清，永井直清也因此領有石高增至1萬2,000石成為大名，並將其居所定於長岡，在此建立長岡陣屋，也因此成立了山城長岡藩，但在1649年其被轉封至高槻藩後，此地區成為分屬皇室、公家、幕府及相關人員的領地。
長岡京市 歷史
1868年江戶幕府結束後，先後隸屬新成立的京都裁判所和京都府；1889年實施町村制，現在的長岡京市轄區在當時分屬新神足村、海印寺村、乙訓村，1949年這三村合併為長岡町，1972年長岡町改制為市，但因為當時在新潟縣已有長岡市，因此改制時同時改使用長岡京市做為新的名稱。
長岡京市 交通
轄內有西日本旅客鐵道的東海道本線、東海道新幹線及阪急電鐵的京都本線三條鐵路路線皆以南北方向通過轄內，其中東海道新幹線未在轄內設有車站，另外兩條鐵路皆可向北連接京都，往南通往大阪。公路則有名神高速公路及京都縱貫自動車道分別自東西兩側南北穿過轄內。
八幡市
八幡市（日语：／ Yawata shi */?）是位於京都府南部、緊鄰大阪府的城市，地處木津川、淀川、桂川的匯流處南側，過去是石清水八幡宮的門前町，也因此以「八幡」作為城市名稱；在全日本則是繼福岡縣八幡市、愛媛縣八幡濱市、滋賀縣近江八幡市，第四個使用「八幡」做為市名的城市，但除了八幡濱市以外，在另外兩個城市名稱中「八幡」的日文讀音和本市是不同的。
八幡市 历史
在令制國時代屬於山城國綴喜郡，過去由於位處木津川、淀川、桂川的匯流處，成為水上交通的樞紐；9世紀時為鎮護平安京，自九州請了八幡神至此地的男山建立石清水八幡宮，從此此地開始以門前町的形式發展。
自8世紀起，也曾在此與位於淀川對岸的山崎之間多次架設山崎橋，但由於屢遭洪水沖毀，在11世紀後即無此橋的紀錄，16世紀末豐臣秀吉時期一度重建此橋，但再次遭到沖毀後，直到20世紀之前，此地要通過淀川都只能靠渡船。
在江戶時代分屬寺社領、天領，也有部分區域屬於淀藩的領地。1868年江戶幕府結束後，屬於天領和寺社領的部分被劃入京都裁判所，旋即又改設為京都府；1871年屬於淀藩的部分短暫改設淀縣管轄後，於同年底也被併入京都府。
1889年實施町村制，現在的八幡市範圍在當時分屬：八幡町、都都城村、有智鄉村，此時的八幡町即為過去石清水八幡宮的門前町區域；1954年都都城村和有智鄉村被併入八幡町，形成現在八幡市轄區的範圍，1977年11月1日進一步改制為八幡市。
八幡市 交通
京阪電氣鐵道京阪本線沿著木津川通過市區北側，轄內設有八幡市車站及橋本車站，八幡市車站可以直接換乘京阪鋼索線到位於男山山上的男山山上站前往石清水八幡宮。
客運則有京阪巴士及其子公司京都京阪巴士經營的客運路線。
京田邊市
京田邊市（日语：／ Kyōtanabe shi */?）是位於京都府南部的城市，同時與大阪府和奈良縣接鄰，地處三府縣三角地帶的中心，木津川由轄區東北側通過，轄區西南側為生駒山地，主要市區位於生駒山地和木津川之間的平原區域。
京田邊市 歷史
在令制國時代屬於山城國綴喜郡，進入江戶時代後大部分區域屬於淀藩的領地，另有部分區域屬於幕府或是皇室的天領。明治維新後，先後分屬京都裁判所、京都府、淀縣，直到1871年才被全數併入京都府之管轄。
1889年實施町村制，現在的京田邊市範圍在當時分屬：大住村、田邊村、草內村、三山木村、普賢寺村，田邊村先於1906年改制為田邊町，1951年其餘4村一同併入田邊町，形成現在京田邊市的範圍。1997年田邊町改制為市，但由於當時已有和歌山縣田邊市，因此取用「京都府」的「京」，以「京田邊市」作為改制後的名稱。
京田邊市 交通
近畿日本鐵道京都線以南北向通過轄內市區，可往北通往京都市，往南連結奈良市；西日本旅客鐵道片町線（學研都市線）則可往西連結大阪市，往東通往木津川市。
北陸新幹線規劃中連結京都車站至新大阪車站的南迴延伸線現規劃中也考慮在松井山手車站設站。
京田邊市 觀光資源
轄內的酬恩庵為15世紀時由著名僧侶一休所重建，一休最終也在此過世，因此酬恩庵也被稱為一休寺。
京田邊市 教育
1980年代位於大阪府、京都府、奈良縣交界處的區域，包括大阪府枚方市、交野市、四條畷市、京都府京田邊市、精華町、木津川市、奈良縣生駒市、奈良市被規劃為關西文化學術研究都市，推動為學術、研究、新產業、新文化的發展重點區域；因此在1980年學校法人同志社在此成立同志社國際中學校・高等學校，1986年同屬同志社的同志社大學及同志社女子大學進一步在此設立京田邊校區，2010年同志社又在此購入京都厚生年金休暇中心的土地舊建築成立多多羅校區，使得此地區成為同志社教育事業主要的據點之一。
京丹後市
京丹後市（日语：／ Kyōtango shi */?）是位於日本京都府最北端的城市，轄區涵蓋丹後半島西半側，西部沿海地區屬於山陰海岸國立公園，東部沿海屬於丹後天橋立大江山國定公園，內陸部分則多為海拔400至600公尺的山區。
由於過去屬於丹後國範圍，在2004年成立時便以京都府的「京」為開頭，加上「丹後」做為新市名。
京丹後市 歷史
由於轄內已發現有多個包括網野銚子山古墳、神明山古墳推測建於4世紀至5世紀期間的古墳，日本的歷史學者門脇禎二曾提出在這時期本地或許有獨立於大和王權之外的丹後王國存在，著到6世紀大和王權勢力進入出雲時，才一併消滅丹後王國。
整個京丹波市轄區在令制國時代皆屬於丹後國，分屬中郡、竹野郡、熊野郡三郡，另外在東部有部分區域屬於與謝郡，其中現在的峰山町丹波地區在8世紀開始成為丹後國的中心。
在西元8世紀編撰完成的丹後國風土記中曾出現日本最早關於浦島太郎及羽衣傳說的故事。
在14世紀末之後，隨整個丹後國成為一色氏的勢力範圍，16世紀末織田信長派長岡藤孝進攻丹後國後，一色氏臣服於織田信長，雖然丹後國南半部成為長岡藤孝的領地，但位於北半部的此區域仍屬一色氏所轄。1582年一色氏在本能寺之變後加入明智光秀一方，於明智光秀戰敗後隨之一同滅亡。1600年關原之戰後，京極高知領有整個丹後國，但在1622年京極高知過世後，將丹後國劃為三分，交給三位兒子分別成立宮津藩、丹後田邊藩和峰山藩；此後現在京丹波市的南部區域屬於峰山藩，北部屬於宮津藩，西部屬於幕府直轄領，設有久美濱代官所。
京丹後市 歷史
在江戶時代結束後，這些區域曾先後分屬府中裁判所、久美濱縣、峰山縣、宮津縣，直到1871年全數被整併到豐岡縣，1876年第二次府縣整併中，豐岡縣被廢除，原屬丹後國的區域包括現在的京丹後市轄區被改劃入京都府。
1889年實施町村制，現在的京丹後市轄區在當時分屬：中郡峰山町、吉原村、五箇村、長善村、大野村、常吉村、三重村、五十河村、周枳村、河邊村、新山村、丹波村、竹野郡網野村、淺茂川村、濱詰村、木津村、鄉村、島津村、鳥取村、吉野村、溝谷村、深田村、德光村、八木村、間人村、竹野村、上宇川村、下宇川村、與謝郡野間村、熊野郡久美濱村、久美谷村、川上村、海部村、上佐濃村、下佐濃村、田村、神野村、湊村，共1町37村。
經歷多次整併後及1950年代的昭和大合併之後，這38個行政區劃被整併為峰山町、大宮町、網野町、彌榮町、丹後町、久美濱町，共6個町。
在21世紀初的平成大合併期間，這六個行政區劃於2004年4月1日再次合併，成為現在的京丹後市，京丹後市成立之初人口約67,000人，市政府設於原峰山町公所辦公大樓。
京丹後市 交通
轄內鐵路交通只有京都丹後鐵道宮豐線，各主要市區皆有通過，但在2015年以前並沒有以市名「京丹後」命名的車站，只有以2004年市町村合併前各舊町名，包括大宮町、峰山町、網野町、久美濱町名稱命名的車站，直到2015年，位於原大宮町的丹後大宮車站更名為京丹後大宮車站，才有以市名命名的鐵路車站。
客運則有經營整個丹後半島區域的丹後海陸交通的丹海巴士及京丹後市的市營巴士兩家業者。
南丹市
南丹市（日语：／ Nantan.shi */?）為位於京都府中部丹波地方的行政區劃，「南丹」指的是此地位於過去丹波國的南部區域。
轄區北部為丹波高地，已被劃入京都丹波高原國定公園；主要市區位於南部園部川周邊的盆地。
南丹市 歷史
在令制國時代屬於丹波國，現在轄區的西半部屬船井郡，東半部屬桑田郡；14世紀初內藤氏在八木地區建立八木城；雖然在14世紀末細川氏成為丹波守護，但仍將此地委託給成為細川氏家臣的內藤氏治理。
進入戰國時代後，北部美山地區被川勝氏所控制，南部仍屬內藤氏掌控，16世紀末年織田信長派遣明智光秀進攻丹波國，川勝氏直接臣服於織田信長，內藤氏在八木城之戰後滅亡，整個南丹市的範圍成為明智光秀的領地，由於明智光秀改在相鄰的龜山建築龜山城，八木城就此荒廢。
江戶時代豐臣秀吉的親族小出吉親被封至此地，並在此建立園部城，成立園部藩，直到明治維新前此地都為小出氏負責治理。
南丹市 歷史
1871年實施廢藩置縣，園部藩改設為園部縣，但在隔年初即被整併至京都府，成為京都府的轄區。
1889年實施町村制，現在的南丹市轄區在當時分屬船井郡園部町、園部村、吉富村、八木村、富村、本莊村、新村、川邊村、世木村、胡麻鄉村、五莊村、桐村、摩氣村、西本梅村、北桑田郡神吉村、平屋村、知井村、宮島村、鶴岡村、大野村，共1町19村。
在經歷多次整併及1950年代的昭和大合併後，這20個行政區劃被整併為園部町、八木町、日吉町、美山町四個町。
21世紀初的平成大合併期間，這四個町再於2006年1月1日合併為現在的南丹市。
南丹市 交通
在南部的市區有西日本旅客鐵道山陰本線（嵯峨野線）及京都縱貫自動車道穿過。
轄內的園部車站是被山陰本線中被暱稱為「嵯峨野線」路段的終點車站，因此由此前往京都方向的路線都是使用「嵯峨野線」的名稱，往福知山方向的路線則直接標示為「山陰本線」;也由於嵯峨野線被JR西日本劃入京阪神都會區鐵路網「都市網路」，因此園部車站也成為都市網路的邊界車站。
園部車站也是JR西日本旗下京都支社和福知山支社的分界站，園部車站屬京都支社的管轄範圍，隔鄰的船岡車站開始往北就成為福知山支社的管轄範圍。
過去日本國鐵也曾規畫自園部車站興建一條往西連結至位於兵庫縣篠山町（現已合併為丹波篠山市）篠山口車站的篠山線口車站，但在1944年時啟用僅完成位於兵庫縣內篠山口車站至福住車站的路段，此後京都府內的路段直到篠山線在1972年停駛時都未曾興建。
高速道路
南丹市 教育
設於南丹市內的高等教育學校包括明治國際醫療大學、屬於島津製作所集團相關的京都醫療科學大學和京都医疗技术短期大学，另外佛教大學在此也設有園部校區。
佛祖嶺
佛祖嶺，臺灣基隆市地名，主要在安樂區干城里一帶，1988年之前為安樂區、七堵區的交界山嶺。當地乃因位處於香火鼎盛的佛祖廟（慈雲寺）上方，因而得名。
清代台灣巡撫劉銘傳治理時首建縱貫鐵路，即經由佛祖嶺，轉入獅球嶺隧道。佛祖嶺、獅球嶺兩山系與石硬港（今南榮河）、蚵殼港（今西定河）、田寮港（田寮河）、牛稠港（牛稠港溪）四條河流，合稱「二嶺四港門」，為基隆市區主要地理形勢。
木津川市
木津川市（日语：／ Kizugawa shi */?）是位於日本京都府南部的行政區劃，為京都府轄下位置最南端的市，南接奈良縣奈良市。在西元740年至744年期間，日本的首都恭仁京曾位於此地。
轄內東半部為山區，木津川自東向西穿過市區中心，其市名正來此條河川。
木津川市距離京都市與大阪市的市中心皆約在30至40公里之間，距離奈良市中心更僅有8公里，也都有鐵路路線可以直接進入這個城市，也因此同時成為這三個城市的衛星城市。但由於緊鄰奈良市，生活圈較依賴奈良，為了配合大阪、京都、奈良共同合作的都市開發計畫「關西文化學術研究都市」，在西南側與奈良市交界處則有一兩市共同開發的平城・相樂新市鎮，吸引了大量居民移居，使得木津川市成為日本全國數一數二的高人口成長率行政區。在由民間政策研究組織日本創成會議所公佈的人口成長估算中，預估2040年時木津川市將是京都府內唯一年輕女性人口成長率為正數的自治體。
木津川市
在「關西文化學術研究都市」的12據點之中，精華-西木津區、平城-相樂區、木津區共計三個據點坐落於木津川市，因此木津川市也以文化與學術發展為其目標之一；目前有樂敦製藥、歐姆龍、積水房屋等多家企業在木津川市設有產品研究據點。
木津川市 歷史
現在的木津川市範圍在令制國時代屬於山城國相樂郡，西元8世紀初期，由於成為建設平城京（位於現在的奈良市）的木材搬運港而開始發展，也因此得到「」（木之港）的地名。西元740年聖武天皇將首都遷至此地，在此建立恭仁京，但在744年首都再次被遷移至難波京（位於現在的大阪市）。此後，此地仍持續成為皇族相關人員的領地，直到明治維新後被劃入京都府。
1889年實施町村制，現在的木津川市在當時分屬棚倉村、高麗村、上狛村、相樂村、木津村、加茂村、當尾村、瓶原村，共8個行政區劃。其中木津村、上狛村、加茂村先後在1893年、1926年1928年改制為木津町、上狛町、加茂村；而後在1950年代的昭和大合併期間，相樂村被併入木津町，當尾村和瓶原村被併入加茂町，其餘的上狛町、高麗村、棚倉村則合併為山城町。
2007年山城町、木津町與加茂町再次合併，在規劃時曾考慮過的新名稱包括有：「山城市」、「京山城市」、「南京都市」、「恭仁京市」，最終以木津川做為新的市名。
木津川市 交通
轄內主要鐵路車站為木津車站，共有奈良線、片町線（學研都市線）、關西本線（大和路線）在此交會，因此在此有開往京橋、京都、奈良、龜山四個方向的列車；在轄區西部也有近鐵京都線通過，可連結京都及奈良。
公路則有南北向的國道24號與東西向的國道163號在轄內交會，高速公路則有京奈和自動車道，並設有木津交流道，往北可接入新名神高速公路，往南路段則仍在興建中，待通車後可經奈良通往和歌山。
木津川市 名勝古蹟
於740年至744年間曾為日本奈良時代的首都恭仁京所在地的木津川市，自古以來有豐富的歷史觀光資源。奈良時代的奈良因香火鼎盛，街弄繁華喧囂，當時的僧侶為了尋求靜心修行之處翻越山嶺，在木津川市的當尾地區建立修行場，修行場久而久之成為了今天佇立於木津川市的寺廟。而虔誠的佛教徒在當尾地區豎立多尊石佛，成為木津川市著名的觀光景點。
其他名勝古蹟包括:
木津川市 教育
同志社大學於2005年買下了過去佳能設於此的生態研究所，設立為「學研都市校區」，於2006年啟用，由於緊鄰学研都市醫院，在此與其合作進行醫學工程相關的研究。
近江八幡市
近江八幡市（日语：／ Ōmihachiman shi */?）是位於日本滋賀縣中部，琵琶湖東岸的城市，以近江商人及安土城而著名。轄區位於湖東平原，大部分區域皆為平地，雪野山等山岳零星分布在平原上，位於琵琶湖中的沖島為湖內的最大島嶼，也是有人居住的島嶼。
現在的主要市區過去是以16世紀末豐臣秀次所建的八幡山城城下町發展而成，此後發展為商業中心，並成為近江商人的代表地。八幡堀沿岸及日牟禮八幡宮現也已經被劃為重要傳統的建造物群保存地區，常成為歷史劇的取景場地日本最早引進曼秀雷敦並取得代理授權的近江兄弟社公司即成立於本地。
近江八幡市 歷史
現在的近江八幡市轄區過去在令制國時代屬於近江國，大部分地區都屬於蒲生郡，僅南部部分地區屬於野洲郡；7世紀白江口之战後，部分百濟貴族流亡至日本，其中一隻由鬼室集斯帶領的約七百餘人曾被安置於此。
11世紀後成為近江守護六角氏的主要據點，並在15世紀建立觀音寺城；16世紀末織田信長消滅六角氏後，於1576年在安土山興建安土城作為居城，並持續以樂市樂座的政策發展成下町，但1582年安土城在本能寺之變後遭到焚毀。1585年取代織田信長的豐臣秀吉將本地封給豐臣秀次，豐臣秀次在八幡山興建八幡山城，同時在八幡山南部的平原區域建設城下町，並延續安土城下町的理念持續發展自由商業城是；1595年由於豐臣秀次遭到豐臣秀吉所殺，八幡山城受帶連帶影響遭到廢除。雖然失去了主城及領主，但八幡山城下町在江戶時代城為幕府直轄的領地後仍持續發展為商業中心。
近江八幡市 歷史
在江戶時代大部分區域為幕府直屬領或是旗本領，由位於滋賀郡大津的大津奉行負責管理。19世紀末明治維新後，原先的幕府直屬領及旗本領先後改隸屬大津裁判所及大津縣，在1872年的府縣整併中後不久更名為滋賀縣。
1889年日本實施町村制，現在的近江八幡市轄區在當時分屬八幡町、岡山村、桐原村、宇津呂村、島村、金田村、安土村、老蘇村、武佐村、馬淵村、北里村共11個行政區劃；在1950年代，除了位於東部的安土村和老蘇村合併為安土町外，其餘區域合併為最初的近江八幡市。
2010年近江八幡市與安土町合併為新設立的近江八幡市。
近江八幡市 交通
西日本旅客鐵道東海道本線通過轄區中部，以近江八幡車站為主要車站，同時近江鐵道也自近江八幡車站有八日市線往東南可進入東近江市的八日市地區。
轄內的客運路線主要也是由近江鐵道巴士所經營。
近江八幡市 觀光
建於2世紀的日牟禮八幡宮過去為近江商人的信仰中心，其周邊包括八幡堀沿岸共13.1公頃的區域已被劃為近江八幡市八幡傳統的建造物群保存地區。
而在過去安土城遺址周邊有多個以安土城為主題的觀光設施，包括滋賀縣立安土城考古博物館、安土町城郭資料館及安土城天主信長之館。
近江八幡市 教育
由近江兄弟社所主導的學校法人沃里斯學園在市內設立了大量的校，包括近江兄弟社中學校・高等學校、近江兄弟社小學校、近江兄弟社幼稚園及一系列的幼兒園、保育園、安親班。
草津市
草津市（日语：／ Kusatsu shi */?）是位於日本滋賀縣西南部的城市，西臨琵琶湖，南側與大津市相鄰，人口數在縣內僅次於大津市，排名第二。因當地自草津車站經由鐵路可在半小時內抵達京都，有不少居民自此至京都通勤，也因此被劃入京都都市圈內。
草津市 人口
在日本的國勢調查中，2010年與2005年相比全市人口成長率達到8.0%，2015年與2010年相比全市人口成長率達到4.9%，皆為滋賀縣內人口成長率最高的行政區劃。
草津市 歷史
草津市的轄區過去在令制國時代屬於近江國栗太郡，本地是東海道與中山道的交會點，因此在江戶時代設有草津宿，自京都往東抵達草津後，可以繼續往東北沿著中山道進入美濃國、信濃國、上野國，或是往東南沿著東海道進入伊勢國、尾張國、三河國、遠江國。
在江戶時代此地被分割為眾多領地，包括膳所藩、淀藩、前橋藩、菰野藩、狹山藩在此都有領地，甚至也有幕府在此也有直屬領和旗本領。
19世紀末明治維新後，原先的幕府直屬領及旗本領先後改隸屬大津裁判所及大津縣，其他原本屬於各藩的區域則在1871年實施廢藩置縣後，改隸屬膳所縣、淀縣、前橋縣、菰野縣；不過在僅四個月之後的府縣整併中，郡內全數區域都被併入大津縣，而大津縣又在一個月後更名為滋賀縣。
1889年日本實施町村制，現在的草津市轄區在當時分屬草津村、志津村、常盤村、笠縫村、山田村、老上村共六個行政區劃，1895年草津村升格改制為草津町，1954年再與其餘五個村合併為現在的草津市。
草津市 交通
過去在江戶時代草津是東海道和中山道的交會點，在現代，連結日本東部和西部的鐵路東海道本線和東海道新幹線、公路名神高速公路和國道1號也都通過轄內，草津車站也有草津線沿著過去的東海道可以接往三重縣，而新名神高速公路的大津聯絡路也是自草津往南接往三重縣。
市內的客運路線則有帝產湖南交通、近江鐵道巴士、滋賀交通多家業者共同經營。
高速公路
草津市 觀光
在轄區北部臨琵琶湖的烏丸半島設有滋賀縣立琵琶湖博物館及草津市立水生植物公園水之森，展示有琵琶湖的相關資料及湖邊的水生植物；每年九月也會在此舉辦稻妻搖滾音樂祭。
而位於轄區西南側湖岸邊的矢橋歸帆島為近江八景中「矢橋歸帆」的地點，原本此景指的是在此片湖面上船隻返回的景色，不過在1978年由於興建汙水處理廠而被填為人工島。
過去江戶時代草津宿的本陣－草津宿本陣大半建築至今仍被保存下來並對外開放參觀，現在也已經被列為國家史蹟。
草津市 教育
立命館大學在此設有琵琶湖・草津校區，包括經濟學部、理工學部、情報理工學部、生命科學部、藥學部、體育學部、食品管理學部都在此校區內。
滋賀縣立草津東高等學校的足球部近年來曾多次代表滋賀縣進軍全國高等學校足球錦標賽，也因此也多位職業足球選手為該校校友。
守山市
守山市（日语：／ Moriyama shi */?）為位於日本滋賀縣南部的城市；西北側與琵琶湖接臨，轄區主要位於野洲川流入琵琶湖的河口南側。
自守山車站經鐵路可在三十分鐘內抵達京都，因此有不少居民自此前往京都通勤，也因此成為京都都市圈的範圍。
守山市 人口
1970年從守山町升格改制為守山市時，全市人口為35,112人，此後由於京阪神地區的發展，連帶帶動市內的人口成長，在2013年時人口數突破八萬人，現在為滋賀縣內人口排第八多的行政區劃。（次於大津市、草津市、長濱市、東近江市、彥根市、甲賀市、近江八幡市）
守山市 歷史
現在的守山市轄區過去在令制國時代屬於近江國，除南部小部分區域屬於栗太郡，其餘區域接屬於野洲郡；13世紀後成為六角氏的控制範圍，室町幕府的末代將軍足利義昭在成為將軍前，就曾在六角氏的庇護下短暫住於此地。
「守山」的名稱據說是過去位於琵琶湖對岸的比叡山在此設立的東門院的別號。
17世紀江戶時代後，此區域被分割為眾多領地，包括幕府、宮津藩、淀藩、狹山藩、前橋藩、大溝藩、山上藩、伯太藩、川越藩、膳所藩、旗本都有領地位於此；同時由於中山道通過此地，在守山也因此設有守山宿。
19世紀末明治維新後，原先的幕府直屬領及旗本領先後改隸屬大津裁判所及大津縣，其他原本屬於各藩的區域則在1871年實施廢藩置縣後，改隸屬淀縣、川越縣、宮津縣、伯太縣、山上縣、前橋縣、膳所縣；不過在僅四個月之後的府縣整併中，郡內全數區域都被併入大津縣，而大津縣又在一個月後更名為滋賀縣。
守山市 歷史
1889年日本實施町村制，現在的守山市轄區在當時分屬守山村、小津村、玉津村、河西村、速野村、中洲村、物部村共七個行政區劃；守山村先在1904年升格為守山町，1941年與物部村合併，1950年代又陸續將其餘行政區劃併入，組成了現在的轄區。
1970年，守山町再升格為現在的守山市，過去原本在愛知縣曾經有個於1953年升格而成同樣名稱的「守山市」，不過愛知縣守山市已經在1963年併入名古屋市並改設為守山區，因此在本町升格為市時並沒有遇到名稱重複的狀況，得以直接採用「守山市」的名稱。