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九龍公園 未來發展
香港特區政府在2014年起已研究在九龍公園進行地下空間發展，並認為公園地底有條件發展一個全天候的地下行人網絡，接通尖沙嘴站與尖東海旁、西九文化區及高鐵西九龍站等。政府建議興建最多4層的地下空間，並指出公園涉及3個可具發展地下空間潛力的區域，分別位於現時廣場、九龍公園游泳池至兒童遊樂場一帶；迷宮、湖心亭至鳥湖一帶的核心位置，以及貼近九龍公園徑的瑰麗花園和回歸十年紀念園一帶。在2019年的方案中，政府建議在九龍公園建造一个多用途的地下空間，內設全天候和無障礙的地下行人網絡，亦提供多元設施，例如社區空間、零售、餐飲和泊車設施等，以回應地區的迫切需求，並優化地下空間的使用。立法會議員田北辰期望把地下街項目打造成香港品牌推廣區，並相信若地下街規劃得宜，既能為香港經濟帶來正面影響，也能帶動香港品牌的發展。然而，有環保團體認為地下街工程涉及大規模挖掘，公園可能需局部封閉多年，樹木被砍伐，嚴重影響園內物種及市民休憩，要求撤回計劃。
九龍公園 交通
九龍公園位於尖沙嘴，遊人可經由港鐵尖沙咀站A1出口、佐敦站C1出口或柯士甸站F出口到達九龍公園；另外，九龍公園對出的彌敦道和柯士甸道有不少巴士、小巴路線途經，遊人可乘搭相關交通，在九龍公園附近下車再步行前往。
兵库县
兵库县（日语：／〔〕 Hyōgo ken */?）是日本近畿地方的一个县，面積8400.82km²，縣治為神户市。总人口約531萬，縣內城市大部分集中在濑户内海沿岸。其轄區在古代曾分屬播磨國、但馬國等多個令制國，因此是極具多樣性、也是一體性程度較低的縣。
兵库县 地理
兵库县北临日本海，南接濑户内海，中央部位是森林和山地。东面与京都府、大阪府，西面与冈山县、鸟取县接壤。
腹地是肥沃而温暖的播磨平原，县域包括淡路岛。
兵库县 历史
“兵庫”一詞的起源來自於在天智天皇的統治時期這裏有士兵武器倉庫。
兵库县 观光
日本国宝姬路城是世界文化遗产之一。
1998年开通的明石海峽大桥横跨明石海峡連接本州和淡路岛，全长3911米，是世界第二长的吊桥。
除此之外，包括濑户内海国立公园、山阴海岸国立公园、六甲山、被譽稱為「百萬夜景」（）的神戶市掬星台夜眺、孙中山纪念館「移情阁」、餘部橋、有馬溫泉、城崎溫泉、湯村溫泉、出石、砥峰高原等，都是兵庫縣境內頗為知名的觀光勝景。
兵库县 交通
縣内的連接
西日本旅客鐵道（JR西日本） 加古川線、播但線
三木鐵道 三木線
北条鐵道 北条線
阪急電鐵 今津線、伊丹線、甲陽線、神戶高速線
阪神電氣鐵道 武庫川線、神戶高速線
山陽電氣鐵道 本線、網干線
神戶電鐵 有馬線、三田線、粟生線、公園都市線、神戶高速線
北神急行電鐵 北神線
能勢電鐵 日生線
神戶新交通 港灣人工島線（）、六甲人工島線（）
神戶市營地下鐵
中华人民共和国国家地质公园列表
中华人民共和国国家地质公园是中华人民共和国的国家地质公园。中华人民共和国国土资源部（现为中华人民共和国自然资源部）自2009年开始对国家地质公园实行资格授予和批准命名分开审核的申报审批方式。迄今为止，全国共有184处批准建立（命名）的国家地质公园（包括一处公告设立于香港特别行政区的国家级地质公园）；全国另有57处获得国家地质公园资格的单位（标“*”者）。
義和團
义和团，又称“义和拳”、“义民会”、“梅花拳”等，是一个兴起于中国北部的秘密结社。该组织曾于1899年至1901年期间于清朝各地发起义和团运动。
义和团起初由当时中国北方各地的独立村庄组织形成，由于是秘密结社因此许多成员的身份不得而知，故而难以精确估计参与者的总数，但可能多达数十万人。义和团在运动初期主要攻击清廷，但很快便转而呼吁“扶清灭洋”，在支持清政府的同时抵制外国势力。
自1900年夏起，义和团成员开始大规模破坏当时在华外国人所拥有的财产，如铁路和电报等现代设施，同时成批抓捕并杀害基督教传教士与中国基督徒。此后义和团开始拥护慈禧太后，并在之后参与抵抗由此引发的联军入侵，而后者近乎完全毁灭了义和团并最终结束了该运动，但其部分成员事后继续参与了中国各地的其他秘密团体活动。
義和團 名称
在英语世界里，义和团因其成员大多练习中国武术（当时被称为“中国拳击”，即“”）而被通称为“拳民”（）。尽管该组织及其前身自19世纪80年代中期起便已普遍存在于民间，但其首次被外界称为“义民会”是在1899年清朝为解决山东和直隶两省的动乱而提交的一份报告中。这一称呼在后续的报告中被证明是一个错误，其实际名称应为“义和团”。
义和团曾于1898年期间被称为“梅花拳”，但该名称于在1899年以后几乎不再使用。
義和團 起源
清朝年间的一些秘密结社组织，如大刀会和白莲教等，往往具有重大的力量与影响力。这些组织经常通过其武装成员，利用当时中国许多地区缺乏秩序以及腐败猖獗等现象来对广大偏远甚至中心地区施加控制并传播影响。
义和拳，被演绎为推广和谐和正义的拳法，早在义和团运动很早以前就出现了。1779年，清政府调查了谣言，据此，一个姓杨的男子在山东冠县中实践义和拳，尽管当局无法确认。
尽管起源于山东和河北的义和团运动将打算通过暴力来减轻政府对全中国的影响力，但该组织也试图消除所有渗透清王朝的外国影响力。
该组织与其它秘密结社在消除基督徒的努力中有着深远的联系，正如1896年7月4日可以看出的那样，袭击了山东西部德国传教士的组织，后来受到义和团的控制。
该运动最初是在19世纪80年代中期以类似目标的各种结社合成的，以当地有影响力的人士，诸如河北的张德成和山东的朱红灯，都直接领导着规模小但忠诚的小团体。这些小团体协助当地的执法人员控制民众，以减少清政府和外国人，尤其是基督徒的影响。
義和團 起源
當1898年，先前在山東和河北分散的義和團各個群體會在更加直接的領導下統一，並在群體內部建立了階級結構。這也涉及到群體名稱的更改，改稱為「梅花拳」。然而，這一名稱變更在1898年之後並未被使用，取而代之的是「和義拳」這個名稱。
1898年5月23日，光緒帝對山東和直隸邊界地區所發生的擾亂進行調查，並提到有一個所謂的「國家義義團」，據稱該地區有10,000名義和團士兵受該團指揮。當時，清朝政府派遣了代表張如美並帶領軍隊前往該地區，鎮壓任何可能的騷亂。會議的結果並不負面，張如美報告稱該地區並未發生任何重大問題，並且報告了該團體實際人數較少的情況。
該運動的主要成員是農民，此外還包括一些閒散的青年、破產的工匠以及被解雇的工人。 有些義和團新招募的成員曾是被解散的軍隊士兵和當地民兵。
義和團 冲突
在1898年3月，義和團開始在街頭煽動民眾，並高喊口號「保清滅洋！」他們的主要領袖是曹福田。 其他在直隸省的領袖包括劉成祥和張德成。
在1899年10月與清朝軍隊交戰後，義和團主要集中攻擊傳教士及基督教活動，因為他們認為這些活動「污染了中國文化的純潔」。清朝政府對於如何應對義和團的行動分歧較大，宮廷中的保守派支持他們。熱烈支持義和團的端王載漪安排了曹福田與慈禧太后的會面。 在會議中，皇太子甚至穿上義和團制服以示支持。
1900年6月初，約450名八國聯軍的士兵抵達北京，保護被義和團和清朝軍隊圍困的外國使館區，即所謂的「國際使館區圍困」。義和團達到其巔峰，並獲得清朝軍隊某些部隊的支持。他們改變了口號為「扶清滅洋！」。
義和團加劇了對外國人和中國基督徒的殺戮行動。在北京，義和團被正式置於宮廷成員的指揮之下，例如端王載漪。在這場起義中，義和團與八國聯軍的作戰，使用近戰武器甚至徒手作戰，最終被徹底殲滅。衝突結束後，慈禧太后命令鎮壓剩餘的義和團成員，試圖平息外國勢力的憤怒。
義和團 流行文化
义和团运动在尼古拉斯·雷执导的电影《北京55日》（1963）中有所描述。
杨谨伦的系列漫画《义和团和殉教徒》（Boxers and Saints）中描绘了义和团。主角李宝（Lee Bao）成为义和团运动的领袖。
1976年，张彻执导的邵氏电影《八国联军》生动地刻画了义和团运动。这部电影于1980年由World Northal公司在美国发行，名为《血腥复仇者》（The Bloody Avengers）。义和团也出现在电影《十八般武艺》（1982）和《上海正午2：上海骑士》（2003）中。红灯照是一个隶属于义和团的全女性团体，在电影《黄飞鸿之四：王者之风》（1993）中有所描绘。Netflix的电视剧《孙家兄弟》（2024）在情节中化用了义和团的名字和部分意识形态，以塑造一个主要的主角群体。
義和團 书目
Buck, David D. (1987). "Recent Studies of the Boxer Movement", Chinese Studies in History 20. Introduction to a special issue of the journal devoted to translations of recent research on the Boxers in the People's Republic.
鸭嘴兽科 分類
鴨嘴獸科 Ornithorhynchidae有以下属：
Steropodon、Teinolophos原來也位於該科，但是後來劃分入新的科，即硬齒鴨嘴獸科。
针鼹
針鼹，即针鼹科（Tachyglossidae），通常被稱為刺食蚁兽，與鸭嘴兽同為仍然生存的单孔目动物。此科下共有三屬六種生物，其中巨針鼴屬已滅絕，其他兩屬均生活在澳大利亞及新畿內亞。
针鼹 分類
针鼹被分為三属，分别為针鼹属、原针鼹属及巨針鼴屬。针鼹属中僅有現存的一個種；原针鼹属中五個種現存只剩三個；巨針鼴属的兩個種都已滅絕。
澳洲针鼹（Tachyglossus aculeatus）生活在新畿內亞東南，在接近澳大利亞的地方亦有其蹤跡，這些地區包括澳大利亞阿爾卑斯山脈及內陸沙漠地區等，尤其是在螞蟻及白蟻生活的地方。牠的體形較原针鼹属動物小，但有較長的刺。
原针鼹属的三個現存物種都是新畿內亞的「土著」，因被獵殺而数量逐渐减少。牠們以蚯蚓及昆蟲為食。
已滅絕的兩個種是：
已滅絕的兩個種是：
出租車
出租车是一種基於即時租賃服務的私人交通车辆，司機使用（通常是专营公司的）公司车或私家车充当乘客临时雇用的车夫。通常的运行模式是司机在有出行需求的乘客所在的位置停靠，乘客上車後指明想去的目的地，由司机驾驶到达后按计价器收費。与公共交通不同，出租车普遍只有4個座位，只服务个人和人数较小的团体，且通常不会让不同的客户拼车。
搭乘出租車除了揚手招呼外，還可以透過電話、網絡、手機應用程式預約。隨着自動駕駛汽車技術的成熟，部分先進城市於2020年代開始有無人駕駛的士投入服務。
出租車 各地的中文名稱
在中國大陸的名稱是「出租车」；上海滬語有根據英文「charter」音譯的「差頭」；「的（）士」这一称呼由英文「taxi」粵語音譯而成，在港澳、广东普遍使用，亦用于马来西亚与中国大陆多地；在台灣則稱為「计程车」，俗稱「小黃」（因台灣合法營業的計程車為黃色）；新加坡則根據英文「taxi」的閩語音譯成「德士」。
坐計程車這個行為，最先源於廣州粵語「搭的」（全稱「乘搭的士」，粵拼：daap dik），而「搭」字的入聲韻尾被傳入北方時被訛讀為「打的」（普通話：da di），並沿用至今。
香港亦稱「飛的」。
出租車 词源
英語“Taxi”一詞源自“Taxicab”，而“Taxicab”一词是“taximeter”（计程器）和“cabriolet”（敞篷马车）两个词的组合缩写。“Taximeter”是德语单词“Taxameter”的变体，而“Taxameter”本身又是早期德语单词“Taxanom”的变体。“Taxe”（/ˈtaksə/）是一个德语单词，意为“税”“收费”或“收费标准”。中世纪拉丁语单词“taxa”也有“税”或“收费”的意思。“Taxi”一词最终可以追溯到古希腊语“τάξις”，来自“τάσσω”，意思是“按特定顺序排列”，就像指挥一支井然有序的战线或规定税收的支付,，在现代希腊语中，“ταξίδι”（“taxidi”）的意思是“旅程”，最初指的是有秩序的军事行军或战役。“Meter”一词来自希腊语“μέτρον”（“metron”），意思是“度量”。“Cabriolet”是一种马拉的敞篷车，来自法语“cabrioler”（“跳跃、蹦跳”），而法语“cabrioler”来自意大利语“capriolare”（“翻筋斗”），意大利语“capriolare”则来自拉丁语“capreolus”（“狍子”“野山羊”）。在大多数欧洲语言中，这个词已经被引申为敞篷车的意思。
出租車 词源
从1898年3月9日开始，巴黎的出租车就装上了最早的计程器。它们最初被称为“taxamètres”，后来在1904年10月17日更名为“taximètres”。
纽约出租车公司的哈里·纳撒尼尔·艾伦（Harry Nathaniel Allen）于1907年从法国进口了纽约市最早的600辆汽油动力出租车，他从伦敦借用了“taxicab”一词，当时伦敦在1907年初就已经在使用这个词了。
一个流行但错误的说法是，这些车辆是以Thurn and Taxis家族的弗朗茨·冯·塔克西斯（Franz von Taxis）的名字命名的。他是16世纪勃艮第公爵腓力的邮差，他的侄子约翰·巴普蒂斯特·冯·塔克西斯（Johann Baptiste von Taxis）是神圣罗马帝国的邮政总长。他们两人在欧洲建立了快速可靠的邮政服务（传递信件，一些邮路也办理客运）。
出租車 各地計程車
中國大陸的計程車分為傳統巡遊出租車（巡游车）和網路預約出租車（网约车）兩種，統一納管以解除傳統亂象，巡游出租车驾驶员还是网络预约车驾驶员都需要考证上岗，條件略有不同，但必須具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期，没有记满12分的记录。
巡遊和網約的職業條件表面看起来一樣，但巡游出租車輛一般六到八年强制報廢；网约车是八年强制退出营运后可转卖获利、巡游出租车实行政府定价；网约车则实行市场随意定价、巡游车公司必须依法为驾驶员购买社保；网约车则是平台公司可以不为司机购买社保，基本上普通巡游出租车单车每年营业成本比网约车单车每年成本高数万不等，且由于区别对待的定价管制，巡游出租车市场长期被动丢失。新出台的法律规定私人兼差無證用私家車跑出租車的處罰力度加大，处人民幣1万元以上3万元以下的罚款，然而无论是平台公司，还是非营运的私家车，在新法律开始执行一年多后，仍然还在非法营运，被抓获处罚的少之又少。在這種情況下，传统巡游出租车从业者损失惨重。。
本节所述内容以傳統巡遊出租車（巡游车）内容为主，有关网约车的相关内容请参见网约车条目。
出租車 各地計程車
北京市的「」色調統一，車身主要為“尊黄”，車頂與包圍顏色一致，分别為“北玄、东青、南赤、西白、冬紫、春绿、夏红、秋碧”。車頂燈箱與車門上印有公司縮寫。規模較大的出租汽車公司有：銀建、北汽、首汽等。自從韓國現代汽車在北京設廠以後，的士主要採用現代伊蘭特和索納塔汽車，此前北京市曾大量运营微型面包车出租车（称“面的”），1998年面的退役后被夏利、富康取代，此后也有捷達、爱丽舍等車型。奥运会召开时，运营多年捷达和富康已退出北京出租车市场。因应残奥会的举行，无障碍出租车亦逐渐投入市场。
受香港文化影響，北京市民常把「」簡稱為「的」（普通話讀「滴」；取自「」），招呼出租車叫做「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音），出租車司機暱稱作「的哥」（男）或「的姐」（女），計費收據叫「的票」。另外，在馬路上非法招攬乘客的私人車輛，被稱作「黑的」，而利用摩托車或改裝過的殘疾人專屬三輪摩托車來招攬乘客的車輛，被稱為「黑摩的」。
出租車 各地計程車
2001年至2005年，北京市出租汽车设有3种价位：每公里1.2元（夏利）、1.6元（富康、捷达）和2元（红旗，多在宾馆、机场等地经营），一些公司甚至只报销每公里1.2元的出租车发票。
2005年的北京出租车開始了新一輪的更新換代，淘汰了使用了十多年的夏利。車價基本統一為每公里1.6元，起價3公里10元，2006年提高为每公里2元，起价不变。从2013年6月10日起北京出租车涨价：起步价13元、每公里2.3元。
天津出租车始于1915年，20世纪30年代，天津已拥有私人车行数百家和各种出租车300多辆，大部分都是进口汽车。当时比较大的车行有：文记车行、大同汽车行，还有地方官僚经营的光裕汽车行。另外，还有民间个体经营的车行，如三义庄的和记，建国道的红利、义达等车行。当时的出租汽车大部分穿行在租界，为少数官僚买办和富商等人服务。
1975年1月1日，“天津市出租汽车公司”成立。此后，天津市人民政府逐年拨款增加车辆，使出租汽车行业得到迅速发展。1990年代，大发、夏利和丰田相继成为天津出租车型。自2008年以来，市内主要使用丰田花冠和威志两种车型。车身统一色调，主要为蓝色。
出租車 各地計程車
目前，天津出租车实行的价格是起步价3公里11元，超过三公里每公里2.2元，另有少量出租车实行每公里2.5元运价，主要为奔驰、红旗、帕萨特等中高档车型。另外，天津出租车一般都属于司机本人所有，因此不需要像北京、上海等地的出租车司机缴纳高额的份钱。
儘管上海市官方使用「」一詞，但民間仍習慣以「差（chāi）頭」或「」來稱呼，而乘車則稱做「攔差頭」或「放差」；「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音）或「打车」（即「打的」與「搭車」之混用）。
上海出租車是上海市公共交通的重要組成部分。目前全市有出租車企業261家，從業人員近十萬人，出租汽車近4.3萬輛，旅遊包車和租賃車等8000多輛。全行業日均客運量近300萬人次，約占上海客運總量的24%。
於2013年的Hotels.com全球的士服务调查中，上海的士排名全球第18。
出租車 各地計程車
上海出租車服務由多間出租車公司營辦，一般以六家較大公司的車輛為主：大眾、强生、蓝色联盟、海博、锦江和法兰红。各公司都提供電話預定車輛上門服務，以公里數為車費計算單位。2013年起，大众出租在调度系统中加入联合出租系統，乘客也可预定部分法兰红与蓝色联盟出租车。近來上海出現7座，客貨兩用等特種計程車，方便多人出行或大量購物。上海还有郊区出租车，起步费为12元，只在外环以外行驶。如闵行江南，南汇大众，嘉定锦江等。
上海出租車型號大部分為上海大眾生產的途安、桑塔納Vista，另外有少量的捷達、東方之子等稀有型號出現。2004年初有幾十輛奔馳出租車投入運營，但后來因維護成本過高于2006年退出運營。
货运出租车仅提供货物运输的车辆和司机，不投入人力帮助货物的装卸，这一点不同于搬场公司。
客运车：
特别部分：
货运车：
廣州「」歷史悠久，自民國初期就有大批出租車公司或車行遍布於市區各地。市民乘坐出租車之方式稱作「搭的」或「截的」（也有普通話之「打車」），出租車司機則通稱為「佬」。
深圳公众习惯称出租车为「」，坐的士称为「打的」。由2018年12月20起，深圳的士分为红色及藍色两种：
出租車 各地計程車
深圳市自2017年5月5日起执行统一的巡游出租车运价，系首次实现“同城同价”。 此前，深圳市的红色出租车和绿色出租车在收费上有较大区别，相较而言，红色出租车收费更高。
成都市的出租车收費按車型計算。車身統一色調，為3條2色，車身主要為黄蓝、黄绿。自從一汽大众在成都設廠以後，的士主要採用捷达和速腾汽車，另外也有爱丽舍等車型，基本使用天然气。
市区内出租汽车起步价为5元，行驶一公里，两公里以后七公里以内每公里计费1.4元，七公里以后六十公里以内每公里计费2.1元。夜间出租汽车起步价为6元，行驶一公里，两公里以后七公里以内每500米计费1.7元，七公里以后六十公里以内每公里计费2.55元。暂时不提供刷卡支付车资。速腾汽車起步加价2元。
出租車 各地計程車
香港的士分為3類，分別是市區的士（紅色車身，稱「紅的」）、新界的士（綠色車身，稱「綠的」）及大嶼山的士（藍色車身，稱「藍的」）。3類的士中，只有市區的士能在全港各處營運（除大嶼山南部、邊境禁區外），新界的士只能在新界的屯門區、元朗區、大埔區、北區、西貢區的北潭涌、香港科技大學、港鐵坑口站以及沙田區的部份地區（馬鞍山、威爾斯醫院、沙田馬場、馬料水﹚營運，此外新界的士亦可以根據指定路線前往沙田威爾斯親王醫院、觀塘區的順利邨、港鐵荃灣站、香港國際機場、港鐵青衣站及香港迪士尼樂園，而大嶼山的士則只能在大嶼山南、東涌、機場、愉景灣及迪士尼樂園營運，商業行駛中不能離開大嶼山。
於2011年，Hotels.com於網上進行全球的士服務調查，了解全球各地的的士在安全、衛生、司機駕駛技術、對道路的熟悉程度、服務態度、價格及召喚的方便程度7個範疇進行評核，結果得出香港的士排名全球第3名。但在兩年後的同類調查卻急跌至排名第15名。
出租車 各地計程車
澳門的士只有兩種，分別為黑色車身的市區的士，通稱「黑的」。黑的分為4座位、5座位和6座位。及灰藍色車身或暗紅色車身的電召的士，分為6座普通的士、7座大型的士及6座無障礙的士。灰藍色電召的士需另加5元電召費。
車型方面以豐田Corolla為首，此外還有豐田Alphard、豐田Camry、豐田Noah、豐田Avensis、現代Sonata、福特Mondeo、雷諾Lattiude、福士Caddy。而至於電召的士方面，以豐田Vellfire為首，另外還有數部豐田Voxy及豐田NOAH無障礙的士，當中灰藍VELLFIRE 分為普通的士6座位及大型的士7座位，三者車身都是以灰藍色作為主色；而後期版的VELLFIRE，除了有6座及7座外，更另有6座輔助輪椅版本。至於無障礙的士方面，前期仍採用VOXY，到最後期採用NOAH。
出租車 各地計程車
兩種的士的收費同樣以車程收費；首1600米收費為澳門幣21元，其後每220米澳門幣2元。氹仔或澳門前往路環分別另收附加費澳門幣2元和澳門幣5元，從氹仔或路環返回澳門市區則無須收附加費，由澳門大學橫琴校區、橫琴口岸澳門口岸區、港珠澳大橋珠澳口岸人工島、氹仔客運碼頭的士站和澳門國際機場的士站出發另收附加費澳門幣5元（澳大橫琴校區）或8元（其他）。如有大型行李需放置在車尾箱，每件另收澳門幣3元。
雖然有收費標準，但澳門的士經常出現上車前先議價的違法行為，政府也被批「不作為」。
出租車 各地計程車
新加坡「」業者目前共有六家，分別是康福（Comfort）、城市（City Cab）、SMRT、Trans-Cab、捷達（Premier Taxis）、Smart Cab。其中SMRT更有提供高級德士服務，分別是奔馳E-Class和倫敦德士，不過收費比起一般德士高出許多。從前，新加坡的一般德士和香港的車款相同為豐田皇冠，近年逐漸被現代汽車的索纳塔取代。新加坡德士在午夜乘車車資為表上的金額之1.5倍，另外假日和前夕車費也加$1元；若自樟宜機場出發也要加$3到$5元不等的金額。新加坡對私家車數量管制嚴格，除了擁車條件高之外，若是在尖峰時刻進入市區（CBD）都要收費，德士也不例外。新加坡召車最好是電召，其次是在的士站等候，除非是午夜才有可能隨便召車。
於2013年的Hotels.com全球的士服务调查中，新加坡德士排名全球第9。
新加坡德士的計費方式為（皆以新幣計算），首1公里$2.8元，之後每0.35公里收$0.2元；每30秒等候也收$0.1元；若用電話叫車要加$3.2元（馬上到）或$5.2元（預約時間）。新加坡德士車費超過$15元可以刷卡（但要收10%作為附加費）。
出租車 各地計程車
台灣「計程車」之車身從1990年代起一律漆為黃色，並懸掛白底紅字車牌、車頂置「TAXI」或「出租汽車」燈箱。
台灣計程車採「靠行制度」，個人不能經營計程車客運業，需考到職業小型車駕駛執照後，再考取計程車執業登記證，並透過靠行車行仲介取得車輛才可執業成為計程車司機。在一定條件且政府有開放時，才可申請成為「個人車行」。由於臺北車站規劃予公車和計程車的路線不明朗，經常發生守規矩的計程車司機被不守規矩的計程車司機叫囂的事例。
中華民國交通部在1996年起開放成立計程車合作社、設立招呼站，以改善靠行制度的弊端。另外在各都會區，亦盛行電話叫車、網路叫車、手機應用程式叫車。
因應Uber等新型態叫車服務與傳統計程車的競爭及適法性問題，中華民國政府於2016年修改《汽車運輸業管理規則》，導入「多元化計程車」制度。多元化計程車的駕駛員仍需取得職業小客車駕駛執照及計程車執業登記證，使用的車輛應為黃色以外的顏色，與傳統計程車一樣領用白底紅字的車牌，但只能透過APP叫車，不得在路上排班、攬客。
出租車 各地計程車
根據2008年9月底的統計，台灣計程車數量最多的地方是台北市，一共有31040輛，比1995年開放計程車運輸合作社申請後的3萬9千多輛減少，主要的原因在於台北捷運井字捷運路網成形陸續通車，使市民和旅客對計程車的需求逐步下降。
而根據2007年的調查報告，台北市的計程車駕駛平均一個月工作27至28天，每天工作時數為10.4個小時，空車時間約佔3.5個小時，平均每天載客14.5趟，里程為154公里，平均每天駕駛人營收1,754元，比兩年前增加4.0%，不過計程車平均每天耗用燃料費617元，也增加24.9%。
為了提升計程車服務品質，降低空車率，台北市政府交通局規劃在交通據點設置計程車招呼站，至2008年九月底已經設置165處。另外對於即將興建的大型基地或場站，市政府也要求將計程車招呼站內部化。
車型方面以豐田Corolla Altis、豐田Wish佔最多，過去曾流行過福特Laser及福特Telstar、日產Sunny、日產Cedric等車款。近年來不少可供使用輪椅乘客搭乘的福斯Caddy和福特旅行家（Tourneo Custom）等車款引進做為計程車。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，台北計程車排名全球第19。
由於惡劣的用路習慣，台灣的計程車司機長期以來為人所詬病，交通違規的情況履見不鮮，而諸多城市中又以台北市計程車密度最高，常見一個路口有過半的汽車是計程車。另外，計程車數量多，空車空檔亦多，衍生的排放廢氣量不容小覷。
台灣絕大多數計程車以里程數計費，但因地域差別，各縣市之計程車收費標準亦不相同。
日本計程車依經營型態分為個人計程車與法人計程車（交通公司）兩種。依車身大小有小型（車長4.6公尺以下，包括司機可坐5人以下）、中型（車長4.6公尺以上，可坐5至6人）等。與香港等地的計程車一樣，汽車製造商會製造專門用作計程車的車款，如豐田汽車的Crown Comfort。日本計程車於1960年代開始以石油氣作為動力，近年來也出現油電混合車及電動車作為計程車。綠色車身收費較便宜，黑色車身（私人）的司機擁有衛星導航還有手提電話翻譯人員，可以中文或英文對話，車廂較為寬敞及豪華，但收費極高。运营公司必须从运输局获得营业执照。 至于车牌，将颁发绿色商务车牌。 驾驶执照需要第二種運転免許。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，東京的士排名全球第3。
韓國計程車基本實施共乘制度，車身多為銀色和白色（首爾部分計程車為橙色），車型以現代汽車和起亞汽車的中型轎車為主，包括一般車、模範車以及大型車等三個級別，司機會按前往目的地的路線決定是否等候另一個客人。
韓國的模範計程車通常擁有較為寬敞及裝飾華麗的車廂，其司機必須有10年的良好駕駛紀錄，並懂得基本英語會話，適合不諳韓語同時不介意昂貴車費的乘客選乘之。
韓國的一般計程車收費較廉宜，但各地收費標準不同，首爾計程車首2公里起表價為3000韓圓，此後每142米或每35秒加收100韓圓，夜間另收附加費20%，而釜山和大邱計程車起表價則為3300韓圓，仁川、光州、大田和蔚山計程車起表價為2800韓圓。模範的士為黑色車身，收費較昂貴，首3公里起表價為5000韓圓，此後每164米或每39秒加收200韓圓，夜間不收附加費。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，倫敦的士排名全球榜首。
美國計程車通常由多間的士公司營運，其中黃頂計程車為芝加哥最大的計程車公司之一。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，紐約的士排名全球第2。
一般以交通流量、起表數、距離和等候時間（包括等候交通燈號）作計算收費。
埃奇沃斯框图
埃奇沃斯框图（Edgeworth Box，也称“埃奇沃思盒”）揭示了当所有消费的总量或经济活动中使用的投入品总量固定时，如何配置资源，考察生产的效率。与对消费者的边际替代率相类似，在证明生产中帕累托有效投入品的生产效率的论点时，也可以用定义两种投入品之间的边际技术替代率给出。边际技术替代率是指，为保持一定的产量水平，一种投入品能够被另一种投入品替换的单位数量。这样，用埃奇沃斯的无差异曲线的性质，人们可以作出一条描述当产量不变时一种投入被另一种投入替代的弯向圆点的曲线。
这条由后来的经济学家发明的曲线，叫等产量曲线，它的斜率是边际技术替代率。给定的投入品供给，实现资源分配帕累托效率所必须的条件是，任何一组投入品之间的边际技术替代率，对于它们所有用于生产的用随机方式选择的所有产品都必须相等。如果这个条件未满足，那么重新配置投入品将可能在不减少任何单一产品产量的情况下使总产量增大。生产分析与交换分析的唯一区别是，现在我们衡量的是投入而不是产出，并且我们集中在两种产出上而不是两个消费者上。
垄断性竞争
獨占性竞争（英語：），或称为壟斷性竞争，是一種不完全竞争（Imperfect competition）市場的形式之一。最早由美国经济学家愛德華·錢柏林，在1933年的著作《壟斷性競爭理論》（Theory of Monopolistic Competition）提出。
在壟斷性競爭市場中，存在许多厂商供应者，類似於完全競爭市場，沒有任何一個廠商可以獨佔市場。但它與完全競爭市場不同的地方是，在此种形式之下许多厂商制作与其他有些差异化的产品（意即，虽然这些公司的产品互有取代性，但是互有差异，例如在品牌，品质上仍有不同）。短期而言，属於独占性竞争的厂商就像是一个独占公司一般，可利用部分的独占市场力量 （Monopolistic market power）提高售价以获取比较高额利润。但是在长期而言，由于竞争者不断进入，产品的差异化优势因为竞争而逐渐缩小，市场慢慢变成为类似完全競爭 （Perfect competition），厂商就无法再获得过多的经济利益。但是在此之前，独占性竞争的公司通常保留部分产能。教科书经常举例说明的产业包括餐馆业，谷类加工食品业，服装业，鞋类业，以及大都会的服务业。
垄断性竞争
因此垄断性竞爭有以下特征：
虽然在长期而言，独占性市场竞争也会逐渐接近完全竞争。但是在市场中进行垄断性竞争的企业在短期具有垄断性质，廠商使用非價格競爭（Non-price competition）手段在市場上與生產類似產品的競爭對手競爭。非價格競爭手段包括廣告、包裝、品牌、設計與贈品等。由于消费者对于品牌有忠诚度（Brand loyalty），因此厂商纵使提高售价也不会损失所有的消费客户。
值得注意的是，垄断性竞争虽然一直是微观经济学中研究市场与竞争的话题，但是越来越被宏观经济学家所运用，特别是在1970年代以后注重微观基础的建模风潮下。
垄断性竞争 产品差异化
垄断性竞争者利用真实性或感受性的差异化销售产品。產品差異指產品在消費者心目中的印象，除了產品的特質外，還包括銷售產品時的一切附帶服務和條件如售前及售後服務。这种产品特色的最佳描述是市场上具有有相似却不完全取代性的其他产品，这些产品具有相同的基本功能。例如汽车，各种汽车的基本功能相同，更换不同厂牌的汽车应该很容易。但是市场上有许许多多不同品牌，不同售价的汽车，机车，卡车，休旅车等等。
垄断性竞争 厂商数目众多
在每個垄断性竞争市場中有很多公司及潛在預備進入市場的公司。事實上，很多公司給予了每間垄断性竞争公司自由去訂價。這個要求保證了每間公司的行動對市場有一個微不足道的影響。舉例說，一間公司可以減價促銷並不用害怕競爭對手的報復。在市場均衡時垄断性竞争市場有多少公司取決於諸如固定成本，經濟體規模，及產品差異程度等因素。例如，更高的固定成本意味市場所能容納的公司數量更少。
垄断性竞争 买卖訊息不完全
虽然消费者可以得知产品或服务的完整的价格资讯，了解何时何地销售以及如何购买，也明白价格差异。也可能知道厂商获利。但是对于不同厂牌产品或服务的品质的实际差异还是存在许多资讯不平衡。品牌的忠诚度以及对于产品的选择决策存在许多非结构性或非理性的感觉成分，这种消费选择与决策部分属于有限理性。
日常消费行为也有明显的例子，消费者可能偏好选择某些品牌的咖啡饮料商品，虽然他们了解这种产品与其他类似商品的价格差异，但是偏好多来自感觉，对于咖啡的香醇度，浓稠度，甜度，酸度，苦感，或是咖啡豆的生产地，烘培方式等等资讯很可能一知半解或是不在乎。
垄断性竞争 附带说明
一般所谓價格競爭指廠商以價格為手段和其他對手競爭，廠商降價爭取顧客。而非價格競爭指廠商以其他手段和其他對手競爭，廠商使用各種方法爭取顧客，但不願減價。
中區 (臺中市)
中區位於臺灣臺中市中心，係由於其在1946年2月臺中市劃分區域時被東、西、南、北四區環繞而得名:299，並與東區、南區、西區、北區、北屯區、西屯區、南屯區屬於臺中市都心區域。面積0.8803平方公里，是臺中市面積最小的行政區，也是全臺灣面積最小且唯一未滿1平方公里的三級行政區。
中區為臺中市進入現代化城市的主要市區區域（市中心），因台中車站設於此，且曾屬臺中市的中心商業區，全區除公共設施用地外，其餘皆為商業用地，然而1980年代後隨台灣的公路興起（中山高速公路通車），臺中市的交通重心開始西移，並且市府開始於北屯區、西屯區及南屯區進行市地重劃，使工商業重心也逐漸西移，再加上中區內道路窄小、停車場地缺乏等因素，導致舊市區市況嚴重衰退，中心商業區亦移轉至臺中西部的七期重劃區。直至2010年代後，在民間企業與文化復興組織一連串的努力下，使人潮逐漸回流，市況亦開始慢慢復興。雖然目前市況已落後，但是中區為臺中市及中部地區主要道路的起點，以及鐵路和客運的轉運第一大站，在交通上仍居首要地位。
中區 (臺中市) 歷史
中區位於今日的柳川與綠川之間，早期尚未開發時，此地區到處都是沼澤地，其中有一座小丘陵地，小丘陵地上高凸處叫做「墩」，清朝時在高凸處設置煙墩，於是就把小丘陵地稱為「大墩」（今臺中公園砲臺山），鄰近的市街因此稱為「大墩街」，為臺中市區的起源。但實際上中區的大墩是指「東大墩」，因為在西屯另有相對於本地的「西大墩」
日治時期1895年，台灣民政支部長兒玉利國建議將當時臺中市規劃為「圓形放射狀」都市，但未被臺灣總督府採納。隔年，總督府在準備實施的市區改正計畫中，民政長官後藤新平採用了巴爾頓（W.K Barton）與濱野彌四郎的「臺中市街區劃設計報告書」，將臺中市規劃為「棋盤狀」都市。1900年正式公告「臺中市區改正」，為配合整體都市發展也設置了公園預定地，但此地後來被鐵路車站用地取代，也就是臺中車站現址，而公園預定地為臺中公園現址。因而整治綠、柳川與開闢棋盤狀道路、興建臺中驛（今臺中車站），將臺中興建成為臺灣新興的現代化都市。
中區 (臺中市) 歷史
第二次世界大戰後，中華民國接收日本臺灣總督府所轄之區域，將原臺中州下臺中市的橘町、綠川町、榮町、大正町、寶町、錦町、新富町、柳町、初音町、若松町，合併成立「中區」。
中區曾是臺中的中心商業區，但因台中市公園路、光復路、 中正路皆為日治時期所規劃，路面狹窄，且隨著七期發展與百貨公司林立，以及一中街、逢甲商圈的興起，商機趨於沒落。
自從中山高速公路通車後，近十年台中市發展就一直往西走，而西南屯有高速公路、快速道路及新市政特區，因此取代中區成為台中的中心商業區。
2010年代，隨著宮原眼科及原第四信用作社建物經台中在地餐飲集團活化經營，開始帶動人潮回流；其後，亦有其它業者跟進接手翻新周邊建物作旅館或其他用途。臺中市政府及民間團體亦積極推動中區周圍之再興計畫。
中區 (臺中市) 人口
根據臺中市政府民政局統計，2024年底中區戶數約8.5千戶，人口約1.8萬人，人口密度每平方公里約2萬人。區內人口最多與最少的里分別是大誠里與繼光里，人口密度最高與最低的里則分別是光復里與公園。
中區的人口年齡構成特色有5至14歲的幼年人口與40至44歲的女性人口佔比偏高，主要因素是遷移戶口以利越區就讀升學率較高的學校。但同時隨著舊市區人口外流與產業衰退，青壯年人口外移，人口不斷老化。中區的65歲以上人口比例已在2021年7月突破20%，進入超高齡社會。至2024年底止，中區人口中0至14歲人口佔比約為18.26%，15至64歲人口佔比約為59.14%，65歲以上人口佔比約為22.59%，是臺中市幼年人口比例最高、青壯年比例人口最低的行政區，也是臺灣青壯年人口比例最低的鄉鎮市區。
中區曾是全國人口密度最高的三級行政區，於1986年曾接近每平方公里5萬人，但由於人口持續減少，已於2017年被北區超越，現為臺中市人口密度第二高的行政區。
中區 (臺中市) 政治
資料來源：臺中市中區區公所
中區區公所是臺中市政府在中區的派出機關，在中華民國政府架構中為市政府綜理區政的執行機關，上級業務監督機關為臺中市政府。区长由市長任命，其任期為無任期保障。在區長及主任秘書之下，設有4課4室等8個內部單位。
現今中區行政範圍的確立，來自於1946年臺中市調整行政區域時，合併橘町、綠川町、大正町、寶町、錦町、新富町、柳町、初音町、若松町、榮町設立的中區:19。中區的行政區劃轄有大誠里、中華里、光復里、綠川里、大墩里、公園里、柳川里、繼光里等8里，共計195鄰。
中區 (臺中市) 交通
中區的鐵路運輸路線主要為臺灣鐵路臺中線，境內設有特等站臺中車站等1座鐵路車站。
臺中車站位於中區臺灣大道，於1905年6月10日啟用，在日治時期同時匯集臺鐵、糖鐵，形成「雙鐵共站」，唯臺灣糖業鐵路中南線的烏溪鐵橋已於1959年八七水災時被沖毀，嗣後中南線停止營運，並於1961年被拆除。
臺灣大道幹線候車站
客運轉運站
由東向西排列
由北向南排列
臺中市公共自行車租賃系統（iBike）是臺中市政府推動的公共自行車租賃系統，2013年6月開始規劃建置，2014年7月18日開始營運，2017年5月16日使用次數突破一千萬人次，中區已於2015年4月1日正式引進YouBike1.0系統，至2021年1月28日起引進YouBike2.0系統，2023年6月28日全面停止營運YouBike1.0系統，改為僅營運YouBike2.0系統。資料截至2024年12月31日，YouBike2.0已於中區設有6個站點，並可甲地租車、乙地還車，提供民眾租借使用。
臺中捷運
中區 (臺中市) 觀光旅遊
中區自日治時期市區改正以後，擁有許多日治時期的建築，1990年代以前亦曾為臺中市的中心商業區。
此區目前依文資法被登錄的有一個國定古蹟（原臺中車站）、一個直轄市定古蹟（株式會社彰化銀行本店）、三個歷史建築（臺中州立圖書館、柳原教會、新盛橋、中區第一任街長宅第）。
中區於全盛期曾為臺灣百貨公司密集度最高之區域，但目前多數已歇業。
營業中
已歇業
费尔南多·阿隆索
费尔南多·阿隆索·迪亚斯（西班牙語：，1981年7月29日—），西班牙賽车手，於2005年和2006年贏得一級方程式賽車世界冠軍，現時效力於阿斯顿·马丁车队。
2005年9月25日，24岁58天的阿隆索首度封王世界冠军，由此终结了德国传奇车王舒马赫的5连冠，也由此成为史上最年轻世界冠军车手，此记录其后于2008年被刘易斯·汉密尔顿超越，目前記錄由塞巴斯蒂安·維泰爾在2010年創下。他曾效力于米纳尔迪车队、雷诺车队、迈凯轮车队和法拉利车队。2018年8月15日宣布赛季结束后退出一级方程式赛事，不再参加2019年的比赛。
2020年，阿隆索宣布回归一级方程式，于2021年赛季加入阿爾派車隊。在2022年新加坡大獎賽，阿隆索以350場的參賽紀錄超越奇米·雷克南，成為一級方程式歷史上參賽場次最多的車手。阿隆索在2023年赛季加入阿斯顿·马丁车队。
费尔南多·阿隆索 早年經歷
阿隆索的父親José Alonso是一個礦場的技師，他很早就發現阿隆索的天分，意欲培育阿隆索成為一個賽車手，因此阿隆索從3歲開始即開始從事卡丁車運動。
在父親José的陪同之下，阿隆索自幼即在西班牙各地巡迴參加卡丁車比賽，雖然家境並不是很富裕，但是阿隆索仍然在卡丁车赛中表现出了惊人的潜质，獲得了不少贊助商的支持，讓他得以順利的展開他的賽車生涯。
1993年，13歲的阿隆索獲得了西班牙青少年卡丁車賽總冠軍，並且取得四連霸的紀錄。
1996年，阿隆索得到世界青少年卡丁車賽總冠軍。
1997年，阿隆索連奪西班牙和義大利卡丁車賽總冠軍。
1998年，阿隆索蟬聯西班牙卡丁車賽總冠軍，並且在歐洲卡丁車賽年度排名第二。
1999年，阿隆索參加了日产方程式，取得年度冠軍。同年底，阿隆索獲得了F1米纳尔迪车队（Minardi F1 Team）的賞識，成為該車隊測試車手，在測試過程中，阿隆索一鳴驚人，幾乎比其他測試車手快上1.5秒以上，才華開始受到F1車隊的注意。
2000年，阿隆索參賽欧洲F3000，但他表現的並不是很理想，只拿下兩次第二名，沒有分站冠軍紀錄。年終，他在車手排名取得第四名。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
2001年，當時雷諾的賽車部門簽下了阿隆索，但將他送往米纳尔迪车队（Minardi F1 Team）接受磨練，阿隆索在開幕站澳洲站時，年僅19歲216日，是史上第三年輕的F1車手。受限於米納爾迪賽車的性能，阿隆索在这个赛季無法取得任何积分，但是他仍數次開著毫無競爭力的賽車對前方車手做出威脅。
該年年末，新组建的雷诺车队（Renault F1 Team）總監布理亞托利(Flavio Briatore)成為阿隆索的經紀人，布理亞托利一番深思熟慮後，考量到阿隆索尚年輕，需要更多的經驗累積，但沒有必要待在實力弱小的米纳尔迪车队，所以不急著將他推上賽場，於是安排阿隆索擔任雷诺车队的測試车手。
2002年，阿隆索成為了雷諾車隊的測試車手，一年間他在各地賽車場累積了1642圈的測試里程。年終，雷諾車隊的車手詹森·巴顿（Jenson Button）離隊转投英美车队（BAR Honda），因此阿隆索被拔擢成正式車手。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
2003年，阿隆索成为车队的正式车手，与亞諾·楚理（Jarno Trulli）搭档。在这个赛季中，阿隆索成为了最为耀眼的新星之一。第二站馬來西亞站，阿隆索就取得了杆位，這時他只有21歲236日，是史上最年輕的杆位紀錄，隔日正賽，他又取得了第三名的成績，又打破了最年輕上頒獎台的紀錄。第13站匈牙利站，阿隆索取得了他第一座F1分站冠军，年僅22歲25日，成為史上最年輕的分站冠軍。年終，他取得了55分的積分，年度排名第六。精彩的表现令人眼前為之一亮。
2004年，由於去年傑出得表現，阿隆索的表現更受到大眾期待，本年度是法拉利車隊壟斷全年賽事的一年，但雷諾車隊一直保持著競爭第二名的能力，可惜季中阿隆索的隊友楚理和車隊鬧翻，連續數站一分未得後提前離隊，車隊臨時找來代打的前世界冠軍傑克·維倫紐夫（Jacques Villeneuve）又尚未進入狀況，導致賽季後半段雷諾車隊只剩下阿隆索一人孤軍奮戰，最終雷諾車隊在年度第二名的爭奪上敗給了英美车队（BAR Honda）。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
2005年，在賽季前，並沒有多少人可以預料到年輕的阿隆索能夠獲得世界冠軍，但阿隆索充分的發揮了他的才華。雷諾車隊本年度的競爭力極強，開幕站澳洲站，阿隆索就和隊友詹卡洛·費斯切拉（Giancarlo Fisichella）分別取得第三和第一名。第二站馬來西亞站阿隆索取勝後接著豪取三連勝，在車手積分榜上取得了領先。
儘管賽季中段迈凯伦车队（McLaren F1 Team）的實力大幅提昇，嚴重威脅了雷諾車隊的領先地位，但阿隆索仍以穩健的表現擊敗競爭對手奇米·雷克南（Kimi Räikkönen），在17站比賽裡共登上頒獎台13次，提前兩站取得世界冠軍，同時也成為F1史上最年轻的世界冠军，阿隆索獲得世界冠军时年僅24歲59日。打破了巴西傳奇車手埃莫森·菲蒂帕爾迪（Emerson Fittipaldi）在1972年所創下的25歲273日的記錄。
在2005年年底，由於雷諾車隊尚未保證在2008年後繼續參加F1，未雨綢繆的阿隆索和迈凯伦车队簽下了一張合約，阿隆索將在2007年轉會迈凯伦车队。由於事前雷諾車隊毫不知情，甚至阿隆索的經紀人布理亞托利也被蒙在鼓裡，阿隆索和車隊以及布理亞托利都出現了嫌隙。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
2006年，儘管轉會問題影響了阿隆索和車隊的關係，有傳言指出雷諾車隊不願意見到阿隆索在取得冠軍後將冠軍車號直接送給迈凯伦车队，因此會在本季提供阿隆索隊友費斯切拉較多的支援。但是阿隆索仍然在開幕戰力退七屆世界冠軍法拉利車隊（Ferrari）的迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher），並且在大半賽季的積分榜保持領先。到了賽季中段，阿隆索拉開了和舒马赫的差距，最多達到26分之多。
然而隨著賽季中法拉利車隊漸入佳境，以及雷諾車隊所研發出的質量減震器，遭到FIA以違反規則為由禁用，使得下半賽季法拉利車隊的競爭力明顯勝過了雷諾車隊。在義大利站，阿隆索的引擎縮缸退賽，舒马赫賽後在積分榜上追平了阿隆索。但在接下來的日本站，舒马赫的賽車引擎也發生問題而退賽，因此阿隆索最終依然力壓對手，蟬聯世界冠軍，並且成為史上最年輕蟬聯世界冠軍的車手。
2007年，阿隆索離開了雷諾車隊，與迈凯伦车队簽下三年合約。阿隆索的隊友是英國籍的新秀車手刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
本季開幕站前，一般輿論多看好法拉利車隊，不過開季後迈凯伦车队的狀況頗佳，第二站馬來西亞站，阿隆索即和汉密尔顿以一、二名完賽，頗有打破去年賽季的低迷之勢。在賽季前幾場比賽，阿隆索與汉密尔顿穩定取分，一度將積分拋離了競爭對手法拉利車隊。
然而到了賽季中段，由於汉密尔顿令人驚奇的搶眼表現，對阿隆索造成嚴重威脅。由於迈凯伦车队給予兩屆世界冠軍的阿隆索和新秀汉密尔顿相同的資源對待，導致兩人為了爭奪世界冠軍而逐漸產生嫌隙，更令阿隆索十分的不滿。終於，這些私底下的摩擦在匈牙利站排位賽中，由於阿隆索有疑似阻擋汉密尔顿的嫌疑，遭到了大會在正賽中退後五名的處分，兩人不和的傳言就此浮出檯面，隨著賽季的發展日趨白熱化。
隨後，迈凯伦车队和法拉利車隊之間的間諜案爆發，受到重罰，這事也使得他和丹尼士之間的關係破裂，在賽季後段阿隆索完全被車隊內部孤立，阿隆索將轉會的風聲也開始甚囂塵上。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
在眾多不利的因素之下，阿隆索仍舊在積分上緊咬著領先的汉密尔顿。到了賽季末段，車隊經理丹尼士已經聲明將幫助汉密尔顿爭奪世界冠軍。然而，在本年度倒數第二站中國站中，汉密尔顿在一片大好的形勢之下因失誤退賽，阿隆索積分追近至四分的差距，仍有機會蟬聯世界冠軍。
本年度的巴西站是F1史上最富戲劇性和傳奇色彩的比賽之一，在賽前汉密尔顿以107分暫時在積分榜上領先，阿隆索以103分排名第二，緊追在後的是法拉利車手雷克南，他以100分排名第三，汉密尔顿仍保有小幅的優勢。
前一次在最後一場比賽前，仍有三位車手有機會爭奪世界冠軍，是在21年前1986年的事情了，當年威廉斯車隊的奈傑爾·曼塞爾（Nigel Mansell），在領先競爭對手尼爾遜·畢奇（Nelson Piquet）、阿兰·普罗斯特（Alain Prost）多達六分的情況之下，由於在比賽中輪胎爆胎而遭到普罗斯特逆轉封王。未料本年度再度重演了這個場面。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
在排位賽中，法拉利車隊車手菲利佩·马萨（Felipe Massa）取得杆位，汉密尔顿第二，雷克南第三，阿隆索賽車速度明顯不如對手，僅僅排到第四位。整個局勢對汉密尔顿仍然有利。然而，正賽從第一圈開始就發生了一連串始料未及的狀況，起跑後汉密尔顿由於過度急躁欲超越馬薩失敗，反而連續被雷克南和阿隆索超越，隨後又在追擊阿隆索的過程中再度發生失誤衝出跑道，這使得汉密尔顿在第一圈就落到第八位。比賽到了第八圈，汉密尔顿竟然再度因為未知的緣故發生變速系統重設歸零的意外狀況，賽車一度完全失去動力，等到恢復過來之後，他已經落到第十八位，在落後前面車手超過一分鐘的情況之下，他基本上已經和世界冠軍絕緣了。
此時若排名不再改變的情況之下，阿隆索將逆轉獲得三連霸，可是阿隆索雖然保持住第三的位置，但無奈賽車速度遠遠不如競爭對手法拉利車隊的兩位車手，整場比賽幾乎毫無作為，無法對前排的兩輛法拉利賽車做出任何威脅。而法拉利車隊如同預期一般的，到了第五十圈的時候，技巧性的在馬薩進站時讓雷克南領先，最終雷克南順利的奪下本站冠軍，並且以一分之差擊敗汉密尔顿和阿隆索逆轉奪下本年度世界冠軍。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
阿隆索與汉密尔顿同樣獲得109分的積分，但汉密尔顿取得較多的分站亞軍而力壓阿隆索成為年度第二名。其戲劇性的變化出乎許多賽前評論的意料之外。
阿隆索鳳還巢回到了最熟悉的車隊雷諾車隊，與三屆世界冠軍尼尔森‧皮奎特之子尼尔森·小皮奎特（Nelsinho Piquet）搭檔參賽。阿隆索本季深受雷諾車隊的競爭力嚴重不足之苦，大半賽季都只能為進入前八名積分榜奮戰，早早失去了爭奪本年度世界冠軍的機會，賽季末，雷諾車隊狀態回穩，阿隆索連奪新加坡及日本大賽冠軍，最終以年度第五名坐收。阿隆索是下半賽季得分最高的車手，如果雷諾的R28賽車能盡早有競爭力的話，或許阿隆索就有機會角逐年度冠軍。
2009年是阿隆索賽車生涯中黯淡的一年，從03年開始除了2004年阿隆索每年都至少能拿到一個分站冠軍，但是乏力的R29顯然與賽車的駕駛員能力完全相反，全年僅在新加坡站上頒獎台。
费尔南多·阿隆索 一級方程式
賽季末段，雷諾車隊爆發了「撞車門」醜聞。當時表現不佳而遭到車隊撤換的阿隆索前隊友小皮奎特向媒體揭露去年（2008年）新加坡站雷諾車隊指使他作弊讓阿隆索奪冠。當年新加坡站是F1史上首次夜戰，阿隆索排位賽成績不佳，正賽僅以第15位出發。比賽第14圈，阿隆索率先完成了第一次進站加油，阿隆索出站後小皮奎特立刻撞上護欄，導致安全車出動，迫使阿隆索的主要對手進站，讓阿隆索趁亂取得領先，最終獲勝。
受到這件醜聞影響，以及在當年匈牙利站由於車隊在進站換胎時沒將右前輪鎖好導致鬆脫彈飛，國際汽聯（FIA）原本打算將雷諾車隊禁賽。但是緊接下來的一場即是阿隆索的主場西班牙瓦倫西亞站，西班牙汽聯主席特意關切，最終沒有受罰，但受讓車門事件影響，雷諾車隊的領隊布理亞托利跟西蒙斯（Pat Symonds）相繼離隊。而法拉利車隊在確認阿隆索對撞車門事件不知情之後，馬上與阿隆索簽約征戰2010-2012年的賽季，而他在雷諾車隊的遺缺由羅伯特·庫畢薩（Robert Kubica）遞補。
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阿隆索在巴林站取得第一場勝利。關鍵是把握桿位的賽巴斯蒂安·維泰爾（Sebastian Vettel）发生机械故障。在意大利站，他替車隊取得2008年巴西站以來首個桿位，他亦不負重望，替法拉利取得今季第三場勝利，迫近一眾前列車手。
法拉利在暑假之後沒多久，結束了今年賽車的升級轉而研發2011年賽車，但阿隆索的表現反而愈來愈強勢。自勝出新加坡站的比賽後，阿隆索超越了汉密尔顿，在車手榜排行上升到第二。韓國站獲勝後，阿隆索的積分終於追過了領先的馬克·韋伯（Mark Webber）。
本年度最後一站阿布達比站前的形勢如下：阿隆索以246分領先；緊追在後的是238分的韋伯；維泰爾231分第三；汉密尔顿222分第四，希望渺茫。阿隆索僅須取得第二，即可保證奪得世界冠軍。
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閉幕站阿布達比站阿隆索從第三位發車，韋伯第五，起跑後第一圈阿隆索排第四，韋伯第五。到了第11圈，韋伯首次進站換胎，進站前，韋伯只落後阿隆索一秒半左右，法拉利見韋伯進站，因此下令馬薩也進站企圖阻擋韋伯，可是馬薩沒有達成任務，反而遭到紅牛二隊的哈伊梅·阿古爾蘇阿里（Jaime Alguersuari）阻擋。由於韋伯一出站就作出最快單圈，雖然他也被阿古爾蘇阿里擋了一下，但很快就超過，韋伯當時正用非常快的速度逼近前方賽車，法拉利見狀可能認為，以紅牛的實力，要超掉前方二流集團，不會用太久的時間。那麼，韋伯既然享有新胎優勢，阿隆索用的還是舊胎，那很有可能一直讓他追時間，等到阿隆索進站後，搞不好會落到韋伯後面。由於原先預計阿隆索獲得世界冠軍的先決條件是必須要勝過韋伯，因此法拉利決定趁著韋伯還沒發威時，讓阿隆索也進站，這樣出來他還能在韋伯前面。照理，在那個時間點，這個決策並不算太差，因為阿隆索進站出來之後，真的就只領先韋伯一秒而已。
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但是有幾個意料之外的因素讓法拉利車隊失算了，第一個因素是第一圈受到舒馬克賽車失控引發的事故波及，安全車出動，有幾位車手進站換了硬胎，打算採用一停戰略，而他們居然能夠用這套胎撐完全場，並且領先在阿隆索前面，這些人可能一開始在法拉利的考量之中，根本就是不該出現的。第二個因素是雷諾疑似贊助他們大客戶，還正好正面對付到阿隆索，而馬薩也受阻於另一台小牛。最後最重要的是，一開始沒有人想得到，阿布達比賽道雖然擁有不少長直道，但由於之後都接著慢速彎角，超車之難，以至於雷諾車隊的維塔利·佩特羅夫（Vitaly Petrov）就有辦法擋住阿隆索整場比賽，阿古爾蘇阿里也擋了馬薩整場。
最終結局阿隆索僅取得第七名，韋伯第八，而沒有受到直接影響的維泰爾得利拿下本站冠軍，以256分積分壓過阿隆索的252分加冕本年度世界冠軍。這條沒辦法超車的賽道後來受到廣泛的批評，而法拉利車隊只顧著盯住韋伯卻沒考慮到維泰爾，戰術運用上的大失敗導致失去了世界冠軍也受到輿論的質疑。
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原本開季的第一場比賽將在巴林舉辦，但遇上了巴林的政局動亂，澳洲墨爾本從原本的第二站晉升成了開幕站。今年賽季採用新輪胎供應商義大利的倍耐力，倍耐力按照國際汽聯的要求刻意將輪胎的衰退大幅提高，增加車隊策略應用同時藉此增加超車機會。但所有車隊在開幕站澳洲站發現輪胎衰退情況並不劇烈，不過法拉利還是相當保守，排位採用了對輪胎相對友好的下壓力調校，導致正賽兩輛法拉利賽車輪胎溫度上不來，輪胎相較其他大部分賽車沒有足夠抓地力，這情況阿隆索的隊友馬薩尤其明顯。
2011年無疑是紅牛的天下，紅牛RB7賽車在排位賽顯示出無人能及的速度，加上明顯兩端下凹能在彎道帶來更多下壓力的前翼，包括法拉利在內的車隊始終不解其作用，因此沒有第二支車隊有類似鼻翼，阿隆索當年只在英國站獲得本賽季個人以及法拉利的唯一一場勝利。同年阿隆索與妻子離婚，搬離瑞士回到西班牙。
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法拉利在2012年依舊不順遂，季前測試時F2012的成績非常不理想，單圈成績落後領先集團1.5秒左右，迫使車隊不得不變更設計，企圖挽回這一切。第一站澳洲站，法拉利的兩輛賽車皆無法進入排位賽Q3，但是差距縮小到0.7到0.8秒。阿隆索憑借著個人能力，在賽車沒能大改版的情況下，前幾場拿到了雖然不多但是重要的積分，且在第二站馬來西亞站取得本季首次分站勝利。
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在其后的各场比赛中，阿隆索凭借稳定的发挥与维特尔在车手积分榜上展开激烈争夺。比利時站，阿隆索無端捲入第一彎的撞車事故，賽車從其眼前飛過，與頭部僅相差幾公分，賽車隨後飛起重重落下，不得不退賽。這次的事故更影響了接下來的義大利大獎賽，排位賽前大眾普遍看好阿隆索能贏得杆位且拿下分站冠軍，阿隆索在自由練習期間屢屢刷新最快單圈，排位賽第一第二階段也排名第一，但在第三階段開始之際，法拉利車隊發現阿隆索賽車後懸掛防傾桿斷裂，但沒時間更換僅用膠布包裹，最終排位成績自然只能以第十位結束，正賽阿隆索急起直追最終得到分站第三名。最終站巴西就以三分之差惜败，获得年度亚军。（值得一提的是阿隆索本季僅獲3場勝利，而競爭對手維泰爾則拿了5勝，憑藉紅牛賽車的大幅升級，維泰爾倒數7場比賽就拿了4勝。）
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法拉利車隊新車F138與去年相比進步不少，但在開幕站澳洲站法拉利兩位車手的排位成績還是整整慢了紅牛RB9賽車1秒鐘。F138與F2012前後懸掛同樣採拉桿設計，由於2012年F1賽車的階梯式鼻錐普遍被認為醜陋得像鴨嘴獸，所以國際汽聯准許車隊加一塊楔子掩蓋階梯式鼻錐，因此F138沒有階梯式鼻錐。F138延續著前作F2012的特性，正賽相較於排位賽更有競爭力。
一如往年，法拉利在賽季中屢屢升級套件，但都沒有什麼效果，夏休後紅牛車隊取得了絕對的優勢，維泰爾九連勝到賽季結束，以巨大的差距取得了世界冠軍，阿隆索僅拿下中國站和西班牙站的分站冠軍，年度排名第二。
本年度阿布達比站，阿隆索在賽車最後一次開出維修站出口時，與紅牛二隊賽車並列，被迫駛出賽道，賽車在高速下前輪微微飛起且迅速落下，衝擊引發了FIA在底盤安裝的醫學警報系統，該系統在賽車G值大於或等於18G時會啟動，系統測得阿隆索當時承受了28個G的衝擊，阿隆索賽後隨即送醫檢查。美國站前阿隆索每晚身體仍感疼痛，雖然他個人年度第二的位置已經確定，但他本人堅持為車隊爭取車隊第二名的頭銜，帶傷上陣。不過最終法拉利車隊仍然輸給了梅赛德斯車隊，屈居第三。