hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
小波分析 歷史
第一個小波轉換是阿尔佛雷德·哈尔在 1909年提出來的哈爾小波(Haar wavelet)，但是當時小波的概念並不存在，直到1981年地球物理學家吉恩·莫莱特才提出小波的概念，且小波轉換變成分析地震波的新工具。
之後在1984年吉恩·莫莱特和物理學家亞歷克斯·格羅斯曼發明了"wavelet"一詞，並且對於連續小波轉換和其各種應用有比較詳盡的數學研究。
在1985年之前，大家所熟知的正交小波(orthogonal wavelet)只有Haar小波，然而數學家伊夫·梅耶尔在1985年建立了第二種正交小波，即Meyer小波。接著越來越多人投入這個領域並在1987年法國辦了第一屆國際研討會。
小波分析 歷史
1988年, 史蒂芬·马拉特和伊夫·梅耶尔提出了多解析度的概念，同年(1988)，英格麗·多貝西建立了緊支撐正交小波(compact support orthogonal wavelet)。隔年(1989)史蒂芬·马拉特提出了快速小波轉換。隨著快速小波轉換的發展，許多小波轉換的應用得以實現。
除了先前許多卓越的數學家像是英格麗·多貝西，亞歷克斯·格羅斯曼，史蒂芬·马拉特，伊夫·梅耶尔，罗纳德·德沃尔，羅納德·科夫曼，维克多·魏克尔豪斯在小波理論上都有顯著的貢獻，之後直到現在也陸續有人提出了許多方法和應用。
小波分析 小波轉換
如果函數，那麼級數
稱作的小波級數，且
為的小波係數。
除连续小波变换和离散小波变换外，针对不同的应用，还有许多不同的小波变换类型。完整的清单参见与小波变换相关变换的清单。以下列举了一些常见的变换：
傅立葉轉換具有局部性，加伯轉換沒有具有局部性
小波轉換具有局部性，並且可以改變參數來調整頻譜的窗口和結構形狀，進而做到"變焦"的作用.
因此小波分析可以達到多解析度的效果
小波分析 反小波轉換
反小波轉換(Inverse Wavelet Transform):當有某訊號的小波轉換結果，可使用下列式子將原訊號還原
其中  (假設  是 ，則 ，無法還原訊號 )
證明:
如果令
則
是卷積，若是在时间域做卷積，則在频率域是相乘
因此將  做傅立葉轉換可得出
其中
當如果  是實數，則
所以
令
因此
因此反小波轉換可以簡化成:
1.
2.
因此反小波轉換可以簡化成:
紐約華爾道夫酒店
纽约华尔道夫酒店，或纽约华尔道夫-阿斯托里亚酒店（英語：）是位於美國纽约州纽约市曼哈頓中城的一處42層豪華酒店，正門在公園大道301號，不過酒店的整群建築物佔據公園大道與萊克星頓大道及東49街與東50街之間的整個街區。外觀是装饰风艺术風格。
紐約華爾道夫酒店 历史
酒店於1893年啟用，1931年後改為現名，之前由希尔顿全球酒店集团擁有。2006年1月，希尔顿集团宣布建立名为“华尔道夫-阿斯托里亚系列”（The Waldorf-Astoria Collection）的豪华连锁酒店品牌，随后变更为华尔道夫酒店及度假村，在全球范围内开设了超过30多家酒店。
2015年中國安邦保險集團宣布以19.5億美金購買酒店，購買後依然委託希尔顿集團經營管理。
酒店于2017年暂停营业，进行翻新工程及将部分房间改作公寓出售。历经业主安邦保险破产、大家保险接手，终于2025年翻新完毕，重新开业。翻新后拥有375间客房及372间公寓。
美國駐聯合國大使官邸就在华尔道夫酒店的頂層42層。酒店也在紐約火車站大中央車站有自己的月台，美國政要富蘭克林·羅斯福、阿德萊·史蒂文森、道格拉斯·麥克阿瑟等人都用過這個月台。很多外國名流政要來訪紐約時也都下榻在华尔道夫酒店，他們包括清朝直隸總督李鴻章、中華人民共和國前任主席胡錦濤、前任總理溫家寶、中華民國第一夫人宋美齡。
約翰·甘迺迪國際機場
约翰·F·肯尼迪国际机场（英語：、IATA代码：；ICAO代码：；FAA代码：，俗称JFK机场、肯尼迪机场、纽约肯尼迪机场或JFK）是美國纽约市的主要国际机场。该机场是纽约机场中最繁忙者，并蝉联全美第十三繁忙机场及全北美国际旅客吞吐量最高者。超過九十家業者在该机场运营遍布六大洲的国内外航线。
肯尼迪机场地处皇后區牙买加，距曼哈頓中城16英里（26）。机场目前设有六座航站楼及四条跑道。旅客可通过肯尼迪机场高速公路或678号州际公路（范威克高速公路）或搭乘火车前往机场。肯尼迪机场目前为美國航空和達美航空之枢纽机场暨捷藍航空的运营基地。该机场亦曾为布兰尼夫国际航空、东方航空、国家航空、东北航空、泛美航空、塔航空和環球航空的枢纽。
机场于1948年通航，时称纽约国际机场（英語：）或伊德尔维尔德机场（英語：）。1963年，因美国总统肯尼迪遇刺身亡，机场易名为约翰·F·肯尼迪国际机场以兹纪念。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
约翰·F·肯尼迪国际机场本名伊德尔维尔德机场（IATA代码：；ICAO代码：；FAA代码：），名源位于机场现址的原伊德尔维尔德海滩高尔夫球场。建设该机场之目的是为于1939年通航，业已不敷使用的拉瓜地亞機場分流:2。1941年末，市长菲奥雷洛·亨利·拉瓜迪亚宣布暂定征用牙买加湾的大片沼泽地（包括高尔夫球场、夏日酒店和牙买加海机场的着陆跑道）以新建机场:2。土地所有权于1941年12月末移交。机场于1943年开工，但机场的总体规划尚未确定:2–3。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
最初政府注资约6000万美元，但实际仅获指定1,000英畝（400公頃）（即高尔夫球场的占地）土地。该项目在1943年一度更名为亚历山大·E·安德森少将机场。更名计划最终被拉瓜迪亚市长驳回，并被紐約市議會追认；此后，机场仍被称为“伊德尔维尔德”。1944年，纽约市估价委员会再为机场项目指配1,350英畝（550公頃）土地。纽约港务局（今紐約與新澤西港務局）于1947年接管伊德尔维尔德机场:3，并持续至今。1948年3月，市议会将机场定名为纽约国际机场（安德森），但在1963年12月24日前，民间仍以“伊德尔维尔德”称呼该机场。当时机场当局有意将该机场打造为世界上最大，最高效的机场，“并消除了一切混乱和拥堵”:3。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
1948年7月1日，伊德尔维尔德机场举行首飞仪式，哈里·S·杜鲁门参与了通航典礼。尔后港务局禁止外航使用拉瓜迪亚机场，迫使他们在之后的几年内转场至伊德尔维尔德机场。当时机场只有一座占地规模79,280-平方英尺（7,365-平方）的航站楼:3。1949年，航站楼扩建至215,501平方英尺（20,021平方）。后续由进行了多次扩建：1952年，塔台落成；及后还新建及改扩建了多座建筑物并新建滑行道。
伊德尔维尔德机场在通航初期开放六条跑道，而七号跑道尚在施工：1L跑道及7L跑道遭到搁置，迄今未有飞机起降； 31R跑道（原长8,000英尺或2,438）使用至今；31L跑道（原长 9,500英尺或2,896）在机场通航不久后启用；1R跑道于1957年停用，7R跑道约于1966年停用。4跑道（原长8,000英尺，今4L跑道）于1949年6月投运，4R跑道则于前者投运十年后开放。机场在7R跑道关闭后另建较短的14/32跑道，惟在1990年后才开始保障通用航空、短距起降飞机及小型通勤飞机起降。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
Avro Jetliner于1950年4月16日降落在伊德尔维尔德机场，为首架来访该机场的喷气机。第二架降落于该机场的喷气机为卡拉維爾客機，1957年5月2日进港。1957年末，苏联申请允许两架圖波列夫Tu-104喷气机落地伊德尔维尔德机场以运输外交官员；惟港务局以“未经噪音测试”为由予以拒绝（此前卡拉維爾客机已在巴黎进行测试）。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
1951年，机场每日有79架次航班起降；1951年十月的《航班指南》指出国家航空及西北航空每日经营九班国内航班。因位于伊丽莎白市的纽瓦克机场于1952年2月因三宗致命航空事故暂时停航，该机场的大部分客流转移至伊德尔维尔德机场（1952年时日均执行航班242班，另有一部分原在纽瓦克机场起降的航班被分流至拉瓜迪亚机场），而拉瓜迪亚和伊德尔维尔德机场周边即为海域，而非人口稠密的居民区。纽瓦克机场于1952年11月恢复民航，经调整的航行路线使飞机无需飞越伊丽莎白市。洛克希德L-1049“星座”及道格拉斯DC-7在1951年及1953年间开始大量运用，且在早期并未开始在拉瓜迪亚机场提供服务，从而为伊德尔维尔德机场带来了更多客流。1957年四月的《航班指南》指出当时伊德尔维尔德机场每周保障出港航班1283架次，东方航空执飞约250架次、国家航空执飞150架次、泛美航空执飞130架次。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
到1954年，伊德尔维尔德机场的国际旅客吞吐量达世界第一:3。港务局曾计划新建一座带55个登机门的新航站楼，但主要航司均反对该计划，并认为它将难以应付未来产生的巨大客流。后建筑师华莱士·哈里森提议为每一间航司提供土地供他们自行建设航站楼。该计划较前者更加实用，使航站楼更易寻获，并倒逼航空公司改善自己的航站楼设计方案。修订后的计划于1955年获航司批准，最初计划新建七座航站楼。五座航站楼供个别航空公司使用，一座为三间航司共用，一座用于保障国际进港航班（后国家航空和英国航空入驻伊德尔维尔德机场）。此外，中心还将有一个高11层的塔台、配套道路、停车场、滑行道和一个環礁湖:3。机场可保障毛重不超过300,000磅（140,000）的航空器起降。惟后期为应对波音747，机场当局调整了设计方案。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
国际到达大楼（IAB）是该机场首个新航站楼，1957年12月投运，该航站楼由SOM建築設計事務所设计:3。航站楼长2,300英尺（700），与7R跑道平行。该航站楼创新性的设置指廊以增加机位。该航站楼于1970年代进行扩建以安装廊桥。但到1990年代，航站楼已不敷使用，且未预留足够的安检区域。它于2000年被拆除，并由四号航站楼取而代之。
聯合航空和達美航空之七号航站楼（后更名为九号航站楼，同样由SOM设计:3–4）于1959年10月投运，但已于2008年拆除。
東方航空之一号航站楼（由切斯特·丘吉尔设计:4）于1959年11月投运。航站楼已于1995年拆除以重建。
美國航空之八号航站楼于1960年投运。航站楼由卡恩＆雅各布斯设计:3，并安装了由罗伯特·索尔斯设计，面积达317-英尺（97-）的花窗玻璃，在1979年前，更为当时世界上最大的彩色玻璃幕墙。立面于2007年随八号航站楼的拆除而被移去。美国航空称移除该装饰耗费了大量资金。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
泛美航空之世界港（即三号航站楼）于1960年投运，由蒂佩茨-雅培-麦卡锡-斯特拉顿设计:4。其特点是一顶由32组径向柱和电缆悬挂的大型椭圆形屋顶；屋顶半径达114英尺（35）以覆盖候机室。该航站楼率先利用廊桥上下客，取代了传统的登機梯。航站楼于2013年拆除。
環球航空之環航飛行中心于1962年投运，由埃罗·萨里宁设计，屋面呈飞鸟形。环球航空于2001年倒闭后，航站楼长期闲置直至捷藍航空与紐約與新澤西港務局于2005年确定在原有建筑东侧新建一个带26个登机口的新航站楼（即五号航站楼）。新航站楼于2008年10月22日投运。五号航站楼利用既有旅客通道连接原由萨里宁设计之部分（或谓主楼），后者业已改建为TWA飯店。
西北航空、布兰尼夫国际航空及东北航空于1962年11月开始运用同一航站楼（即二号航站楼）。
約翰·甘迺迪國際機場 歷史
国家航空之Sundrome（即六号航站楼）于1969年投运，由I.M.Pei设计。当时该航站楼使用了全玻璃中梃分割窗户，在当时尚属首次。2001年，聯合航空有意将该航站楼于环航飞行中心打造为联航的新枢纽。捷藍航空于2001年入驻六号航站楼，直至其于2008年转场至五号航站楼。该航站楼于2011年拆除。
机场于1963年12月24日（即美国总统约翰·肯尼迪遇刺身亡一月又二日后）易名为“约翰·F·肯尼迪国际机场”；更名由市长小罗伯特·瓦格纳提议。原机场代码“IDL”及“KIDL”转隶密西西比州的印第安诺拉市立机场，现使用之“JFK”及“KJFK”为先总统名称之首字母缩写。
航空公司于1958-59年纷纷开通往返伊德尔维尔德机场的定期喷气机服务；拉瓜迪亚机场直到1964年方有喷气机起降，此时肯尼迪机场已是纽约最繁忙的机场。从1962年到1967年，肯尼迪机场航班起降量超越拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场之总和，为全美第二繁忙的机场，1967年时总起降量更达403,981架次。1960年至1966年，拉瓜迪亚机场建成了新航站楼并延长跑道。到1970年代中期，如按航班数量统计，二者航空流量大致相等；纽瓦克在1980年代之前屈居第三（但拉瓜迪亚机场重建期间例外）。法航和英航于1977年11月22日开办由协和式客机执飞的跨大西洋超音速航班，惟二者已先后于2003年5月及2003年10月24日退役协和客机。
经数十年规划论证，甘迺迪國際機場捷運于1998年开工。该线路原定于2002年投入使用，但后续因施工问题及致命事故延至2003年12月17日投运。该路线连接肯尼迪机场各航站楼，并与紐約地鐵霍华德海滩站及長島鐵路牙买加站相连。
新一号航站楼于1998年5月28日投运；耗资14亿美元的四号航站楼于2001年5月24日取代原国际到达大楼。捷藍航空将環航飛行中心纳入五号航站楼，及后原八、九号航站楼被拆除并在原址新建新八号航站楼，作为美國航空之枢纽。港务局委员会于2008年批准一项耗资2000万美元的规划研究，包括重建達美航空之二号、三号航站楼。
2007年3月19日，肯尼迪机场接待了全美首班空中客车A380航班。该航线由汉莎航空运营，载客量达500人，使用一号航站楼。2008年8月1日，阿联酋航空开通首班A380定期航班（纽约—迪拜往返，使用四号航站楼）。虽该服务一度因客流低迷于2009年暂停，但在2010年11月后恢复运营。以下航司使用A380营运肯尼迪航线：新加坡航空（纽约-法兰克福–新加坡航线）、法國航空（纽约-巴黎航线）、汉莎航空（纽约-法兰克福航线）、大韓航空（纽约-首尔航线）、韓亞航空（纽约-首尔航线）、阿提哈德航空（纽约-阿布扎比航线）及阿联酋航空（纽约-米兰–迪拜航线及纽约–迪拜航线）。2015年12月8日，肯尼迪机场开通首条空客A350定期航线（由卡塔尔航空执飞，航线为纽约-多哈）。
2016年8月14日下午9时31分，八号航站楼传出枪声；不久之后，一号航站楼亦传出类似声音。调查显示没有发生枪击事件，但受惊的旅客从航站楼逃往高速公路或闯入飞行区。受此影响，航站楼暂时关闭，部分航班因此备降其他机场。后经警方调查，枪声实际为旅客在尤塞恩·博尔特在2016年夏季奧林匹克運動會田徑男子100公尺比賽获胜后发出的掌声。后续引发的踩踏事件造成二人受伤，港务局警察局后来审查了其应对潜在恐怖袭击的策略。
目前该机场运营着最长航程航班——新航23/24号航班。该航线于2020年开办，往返纽约和新加坡，使用A350-900ULR执飞。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
肯尼迪机场目前有五座航站楼正在使用，他们合共提供130个登机门。航站楼按一到八的顺序排列（除已于2023年停用之T2、2013年拆除之T3及于2011年拆除之T6）。
除塔航航站楼外，其余航站楼以变形之U形图案排列，并在中间安置发电站、停车场等机场设施。航站楼之间以AirTrain和道路接驳。航站楼导航标牌皆由保罗·米克塞纳尔设计。君迪与《航空周刊》于2006年进行的联合调查显示：在美国大型机场中，肯尼迪机场旅客总体满意度仅次于为拉斯维加斯都会区服务之哈里·瑞德国际机场。
在1990年代初前，除却四号航站楼（即“国际到达大楼”），其余航站楼均为单一航司专用。在1990年代初，除位于主航站区外的塔航航站楼外，其余航站楼都有编号。与港务局辖区内的其他机场一样，肯尼迪机场的部分航站楼由外包公司运营及维护。此外，除皇家史基浦集團运营的四号航站楼外，其他航站楼均由一家或多家航空公司运营。所有航站楼均可保障未预清关的国际进港航班。
航站楼之间大多不互认安检，旅客须在禁区外搭乘穿梭巴士或AirTrain前往另一航站楼，再重新安检。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
一号航站楼于1998年投运，时值肯尼迪机场开航五十周年。该航站楼由法國航空、日本航空、大韓航空和汉莎航空合组的一号航站楼集团营运。当时由于设施不全，四者在达成协议后合资运营该航站楼。东方航空航站楼的原址即在此地。
目前六家天合聯盟成员（俄航、法航、中国东航、ITA航空、大韓航空及沙特阿拉伯航空），十一家星空聯盟成员（中国国航、纽航、韓亞航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、埃航、長榮航空、汉莎航空、瑞航、葡航及土航），以及寰宇一家成员摩洛哥皇家航空入驻一号航站楼。其他使用该航站楼的航司包括塞内加尔航空、塞爾維亞航空、亞速爾群島航空、开曼航空、Flair航空、勒奥斯航空、北歐大西洋航空（仅伦敦线）、菲律賓航空、愉快空中巴士航空及沃拉里斯航空。
一号航站楼由威廉·尼古拉斯·博杜瓦合伙公司设计。与T4一样，该航站楼具有空中客车A380保障能力，大韩航空首尔仁川-纽约航线即使用该机型。另外，法航在2003年前曾使用协和式客机营运的巴黎-纽约航线即在此停泊。一号航站楼设有11个登机口。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
四号航站楼由LCOR公司建造，皇家史基浦集團下辖肯尼迪机场国际航站楼公司运营该设施，为全美首座由外国公司管理的航站楼。航站楼设有两条指廊与48个登机口，且为達美航空在肯尼迪机场的枢纽。A指廊（对应登机口为A2–A12、A14–A17、A19、A21）保障大部分亚洲航司、部分欧洲航司以及达美连接航空的航班，B指廊保障达美航空的国内/国际航班及天合聯盟成员的航班。
四号航站楼保障八家天合聯盟航司（如墨西哥國際航空、欧罗巴航空、中華航空、達美航空、肯尼亚航空、荷蘭皇家航空、厦门航空与維珍航空），四家星空聯盟航司（印度航空、哥倫比亞航空、巴拿馬航空、新加坡航空）与部分不结盟航司的航班，包括加勒比航空、以色列航空、阿联酋航空、阿提哈德航空、海南航空、夏威夷航空、捷藍航空（仅深夜抵港之国际航班）、巴西南美航空、智利南美航空、烏茲別克斯坦航空和西捷航空。与T1类似，该航站楼亦具有空中客车A380保障能力，阿联酋航空的纽约—迪拜（部分经停米兰）航线与新加坡航空的新加坡—法兰克福—纽约航线即使用该机型。迄2019年，T4仅A6号门设有三个活动端的廊桥，方便A380旅客乘降。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
航站楼由SOM建築設計事務所设计，并于2001年初投运。占地达1.5 × 106平方英尺（140,000平方），耗资达14亿美元的新航站楼取代了由同一家事务所设计，于1957年竣工的旧国际到达大楼。新航站楼设有AirTrain站点，大型值机区以及约合四个街区长的商业区。
四号航站楼多年来进行了多次扩建。2013年5月24日，一个耗资14亿美元的项目竣工，工程包括新建机械化托运行李安检系统、一个安检中心（将两个安检区迁入四楼并合并为单一设施）、九个国际线登机口、经改善的海关边防设施、以及当时最大的达美飞凡贵宾室。工程期间，亦在B20口附近新建了占地规模达8000平方英尺，专供“JFK Jitney”穿梭巴士服务使用的公车候车区，方便旅客来往T4与T2。同样在2013年，达美航空、肯尼迪机场国际航站楼公司与港务局同意投资1.75亿美元开展二期工程，期间将新建11个支线飞机专用廊桥以取代即将拆除的T2远机位和T3。达美航空因此需要向纽约市工业发展局申请拨款，二期工程于2015年1月完成。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
到2017年，T4扩能计划与更为重要的肯尼迪机场现代化提案一起提出。2020年初，州长科莫宣布，港务局和达美/IAT已达成协议，计划投资38亿美元为A指廊新建16个国内线登机口、翻新进出港大堂及改善陆侧道路。到2021年四月，鉴于2019冠状病毒病疫情导致经济萧条，工程预算被削减至15亿美元。修订后的计划要求对到达/出发大厅进行现代化改造，并仅在A指廊新建10个登机口。2023年初，随着新登机口的开放，达美航空调整了在四号航站楼的运营安排。达美还将在2024年初在A指廊开设一个新的飞凡贵宾室，并为达美商务舱乘客设置专用贵宾室。达美航空的B指廊扩建工程预计将于2023年秋季完工。
美國運通于2019年开始建造百夫长休息室，2020年10月投入使用。该设施位居塔台与A2登机门之间，设有15,000平方英尺的餐饮、酒吧及健身设施。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
2024年，四号航站楼宣布扩展艺术文化项目，并同航空摇篮博物馆合作举办数字和静态摄影展，展品有当地艺术家泽汉·瓦兹德创作代表皇后区的壁画、由航站楼员工创作的系列摄影作品；以及与Proto hologram合作在机场内首次安装独立式全息装置，展示布朗克斯动物园的动物，并向旅客呈现喜剧演员豪伊·曼德爾的全息影像，给他们带来惊喜。
五号航站楼于2008年投运，为捷藍航空在肯尼迪机场的运营基地。开普航空与爱尔兰航空的进港航班在香農機場或都柏林机场预先清关后，亦使用该航站楼。爱尔兰航空在爱尔兰本土设置预先清关设施前使用T4，尔后于2013年4月3日转场至五号航站楼。2014年11月12日，捷蓝航空在该航站楼设置了国际进港航班保障区（T5i）
该航站楼由金斯勒公司设计， 特纳建筑负责建造，航站楼主体毗邻埃罗·萨里宁的環航飛行中心（后者与前者相连，目前被视为五号航站楼的一部分）。环航飞行中心于2019年5月以TWA飯店名义重开。五号航站楼设有29个登机口：1—12和14—30。25—30号口保障未清关的国际航班（28—30号口于2014年11月投用）。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
航站楼设有TSA PreCheck设施，用于快速安检，每日凌晨三时至晚上十一时开放。
Airspace Lounge于2013年6月在24号口附近开设了机场贵宾室，尔后爱尔兰航空亦于2015年开设贵宾室，该航站楼于2015年设置“T5 Rooftop & Wooftop Lounge”休息室，向全体旅客开放，位于28号登机口附近。2016年8月，捷蓝航空将美国Fraport指定为特许开发商，以便吸引和管理符合捷蓝航空T5愿景的特许经营租户2016年夏季，捷蓝航空对五号航站楼进行翻新，期间对值机大厅进行了全面改造。2018年，Airspace Lounge撤出T5。
七号航站楼由GMW建筑公司设计，专为英國海外航空和加航而建，1970年竣工，为全美唯一一座由外航运营的航站楼。英國航空曾运营该航站楼。
目前寰宇一家成员阿拉斯加航空；星空聯盟成员加航快运、全日空、波航及北歐航空；天合聯盟成员阿根廷航空；以及不结盟航司神鹰航空、冰島航空、科威特航空、北歐大西洋航空、太阳城航空及烏克蘭國際航空使用该航站楼。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
1989年至1991年，当局投资1.2亿美元翻新及扩建该航站楼。扩建工程由William Nicholas Bodouva + Associates, Architects规划。1997年，港务局批准英航扩建航站楼，该项目投资金额2.5亿美元，由Corgan Associates设计，并于2003年竣工。翻新后的航站楼设有12个登机口。
2015年，英国航空公司确定将续租该航站楼至2022年，租约可再延长三年。英航亦计划投资6500万美元翻新航站楼。尽管英航拥有空客A380，但目前七号航站楼不具有A380保障能力，故英航无法运用该机型运营利润丰厚的伦敦-希斯罗——纽约航线（即使英航于2014年播发的广告中出现了A380，亦无法改变这一事实）。不过英航已确定迁入八号航站楼与寰宇一家成员合作，并不再续租七号航站楼。该航站楼现在由捷蓝航空、RXR Realty和华帝机场集团合资成立的JFK Millennium Partners运营，并已确定未来将拆除既有七号航站楼。同时，新六号航站楼将成为七号航站楼的直接替代品。
約翰·甘迺迪國際機場 航廈
2020年末，聯合航空宣布于2021年2月恢复在肯尼迪机场的服务。迄2021年3月28日，联航在七号航站楼运营通往旧金山和洛杉矶的跨大陆不经停航线。不过联航已于2022年10月29日再度停运肯尼迪航线。
八号航站楼是寰宇一家成员及美國航空在肯尼迪机场的主要枢纽。1999年，美國航空开始兴建肯尼迪机场最大的航站楼，为期八年。该航站楼由DMJN航空设计，取代原八、九号航站楼。工程分四期进行，包括建造卫星厅及拆除原八、九号航站楼。该航站楼自2005年到2007年8月正式投运前夕分多期建设。美国航空作为肯尼迪机场第三大航司，是八号航站楼的最大用户暨管理者。其他使用该航站楼的寰宇一家成员为英航、国泰、芬航、西班牙國家航空、日航、卡航、澳航、和皇家約旦航空。星空聯盟成员埃塞俄比亞航空和不结盟航司中国南方航空亦使用之。
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2019年，英國航空和西班牙國家航空确定在七号航站楼拆除前转场至八号航站楼，届时航站楼将进行改扩建以保障英航、伊比利亚及其他寰宇一家成员的宽体客机停靠。2020年1月7日，八号航站楼改扩建工程开工，2022年竣工。工程结束后，英國航空和西班牙國家航空转场至八号航站楼。此为机场一期扩建工程的一部分；航站楼在登机门总数不变的情况下新建了四个远机位。英航于2022年11月17日将部分航班转场至八号航站楼，并于2022年12月将所有原在七号航站楼的进出港航班全数转场至此。西班牙国家航空亦于12月1日转场至八号航站楼，日航亦于2023年5月28日转场至此。
2020年1月7日，八号航站楼改扩建工程开始，工程于2022年结束。该工程是肯尼迪机场现代化计划第一阶段的一部分。
该航站楼之占地约为麦迪逊广场花园的两倍。航站楼内设有零售和食品商店若干，84个售票柜台，44个自助服务亭，10条安检通道，以及一个美国海关和边境保护设施，每小时可处理1600多人，设计年吞吐量1280万人次。该航站楼设有一个美國航空海军上将俱乐部和三个为高级乘客以及飞行常客服务的休息室（分别名为格林威治、苏荷和切尔西）。
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八号航站楼设有三十一个登机口：T8B设置14个（1–8、10、12、14、16、18、20），T8C设置17个（31–47）。旅客通过地下通道进出T8C。
2017年1月4日，时任纽约州长安德鲁·库默宣布将投资70亿至100亿美元翻新机场大部分既有设施。机场总体规划咨询小组称，肯尼迪机场在Skytrax世界百强机场中排59名，预计现有设施将难以应对更大客流。到2020年时，机场年吞吐量预计将达到7500万人次，2050年时将达到1亿人次，较报告发布时的6000万人次为高。该小组提出了几项建议，包括扩建较新航站楼；迁建旧航站楼；改建高速路匝道及扩宽范威克高速公路；延伸肯尼迪机场捷运或将之接入纽约交通系统，及重建牙買加站，将之直连长岛铁路及纽约地铁。上述项目的开工日期有待确定；2017年7月，科莫州府批复机场翻新总体规划案。改扩建工程完成后，机场将共有145个近机位和四个远机位。
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2018年10月，库默公布了一项耗资130亿美元，重建肯尼迪机场客运设施及进路的计划，届时还将新建两座国际航站楼。其中一座耗资70亿美元，占地面积2.8 × 106平方英尺（260 × 103平方），设23个登机口的设施将取代既有一、二号航站楼（及三号航站楼原址），并与四号航站楼相连。该航站楼将由慕尼黑机场集团、汉莎航空、法國航空、大韓航空和日本航空共同建设。上述23个登机门均为国际航班专用，其中22个可保障宽体客机停靠（其中四个具有空中客车A380保障能力），另一个仅能保障窄体客机停靠。届时机场道路系统也将重新设计。
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2021年12月13日，纽约州州长凱西·霍赫爾公布新一号航站楼的最新情况，并将投资金额增加至95亿美元以应对更大客流。新航站楼的涉及灵感源自拉瓜地亞機場B航站楼，并将沿袭后者的纽约式艺术风格。若二号航站楼拆除完毕且达美航空的区域航班全数转场至四号航站楼，新一号航站楼将开始建设，然后将分期开放，其东侧的14个登机门及位于原二号航站楼的进出港大堂计划于2026年投运。既有一号航站楼将被拆除，并于2028年开放航站楼西侧的五个登机门，余下四个登机门将于2030年投运。目前有提议指出，如客流量超出预期，则将在其西侧再新建四个登机门（部分可保障A380停靠）。该项目于2022年9月8日破土动工。
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2020年2月11日，库默、港务局及达美航空宣布将投资38亿美元，在四号航站楼的A指廊新建16个国内线登机口以取代二号航站楼。主楼将进行扩建以增加旅客吞吐量，相关工程已于2022年竣工。在余下16个登机口于2023年投运后，二号航站楼将被拆除，并在达美航空全面转场至四号航站楼的同时，重建一号航站楼。道路扩建工程也将于2025年完成。届时航站楼的登机口总数将从38个增加至54个。达美于2023年1月将其所有航班转场至四号航站楼，并在A指廊新设10个登机口。B指廊扩建工程预计将于2023年秋季竣工。
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新六号航站楼于2023年2月动工，该航站楼将设有十个登机口（其中九个可保障宽体客机停靠）。航站楼计划分多期开放；一期工程预计将于2026年竣工（截至2022年11月 (2022-11)，投资金额42亿美元）。整座航站楼预计将于2028年全面投运。新航站楼将与五号航站楼相连；既有七号航站楼亦将在六号航站楼一期工程竣工后拆除。该项目将由港务局与JFK Millennium Partners财团（由捷蓝航空、RXR Realty和华帝机场集团合组）采政府和社会资本合作形式建设。值得注意的是，以前的计划包括为AirTrain列车组增加车辆，拓宽位于邱园地区的范威克高速公路和中央公园大道之间的联络坡道；并在范威克高速公路新建两车道，投资金额15亿美元。目前尚未确定有多少件提案（如有）正在审议。
肯尼迪机场最初有十座航站楼，但目前只有五座航站楼仍在使用。在1990年代末期尚有十座航站楼正在使用，2000年代初剩余九个，其后在2011年、2013年和2023年，各有一座航站楼遭到关闭。
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原一号航站楼于1959年11月投运，为东方航空的运营基地。该航站楼由切斯特·丘吉尔设计。东方航空是该航站楼的主要用户直至其于1991年1月19日倒闭。不久航站楼被闲置，1995年被清拆。其所处位置与于1998年投运的新一号航站楼相同。
二号航站楼于1962年11月投运，为东北航空、布兰尼夫国际航空及西北航空的运营基地，后由達美航空使用。航站楼设有11条廊桥（编号：C60–C70）并在夹层处设有旅客休息室，此外它也曾为小型区域航司设置远机位。由于机场没有海关设施，故未经美國境外預先清關的国际航班无法使用该航站楼。该航站楼由White&Mariani建筑公司设计。
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东北航空和布兰尼夫航空衰亡后，泛美航空随之入主，后来又易手达美航空。四号航站楼投运后，二号航站楼之登机口皆为C字头，空侧穿梭巴士将旅客运载到各个航站。2013年前，达美航空将大部分航班集中在T2和T3。2013年至2015年间，随着T4被不断扩大，达美航空将大量国内线、国际线及跨大陆航线转场至T4。2020年中旬，鉴于2019冠状病毒病疫情造成时刻缩减，达美航空暂停使用二号航站楼，2021年7月重开。二号航站楼于2023年1月10日停止保障出港航班，并于15日停止保障进港航班。该航站楼未来将與一號航廈合併。
三号航站楼于1960年5月24日投运，时称世界港，是泛美航空的基地。因波音747于1971年投入商业运营，航站楼进行了扩建。在泛美航空于1991年破产后，達美航空独家经营该航站楼直至2013年5月23日。该航站楼与T2（达美国内线航站楼）之间设有连廊。三号航站楼设有十六个近机位（对应1–10、12、14–18号登机口）及两个远机位（11号口），并在KK滑行道上设有直升机坪。
达美航空于2013年完成了耗资12亿美元的四号航站楼扩建工程，并在不久后将原在T3运营的所有航班转场至T4。
2013年5月13日，達美航空268号航班（机型为波音747-400，目的地为特拉维夫本-古里安国际机场）于美东时间23时25分推出六号登机口。航站楼在投运五十三载后，寿终正寝。清拆工作于2014年夏季完成。航站楼遗址现为达美航空停机坪。
机场当局拆除世界港的举措，令举世哗然。民间亦有请愿恢复“飞碟”，并引起关注。
国际到达大楼（英語：）于1957年12月投运，2001年被四号航站楼取代。该航站楼由SOM建築設計事務所设计。
環航飛行中心（英語：）于1962年投运，但在環球航空倒闭后于2001年关闭；在过去几年，该航站楼略有扩建。该航站楼由建筑师埃罗·萨里宁设计，洛奇-丁克卢负责的扩建部分于1970年投运。
环航飞行中心于1994年被紐約市地標保護委員會指定为地标，故未被拆除。航站楼因此一度闲置直至被捷藍航空并入新T5。原建筑物目前已改建为喷气机时代风格的TWA飯店。
六号航站楼于1969年11月30日以Sundrome名义投运，由国家航空使用，直至其于1980年1月7日被泛美航空收购。该航站楼由贝聿铭设计，设有14个登机门。
后環球航空入主T6，时称环航副航站楼，后改称环航国内线航站楼。后该航站楼与環航飛行中心相连。伴随着环球航空削减纽约航线，聯合航空、ATA航空、泛美第二航空、嘉年华航空、先锋航空、美西航空也先后入驻该航站楼。
2000年，捷藍航空入驻六号航站楼，并于2006年新建了带七个登机口的临时设施以增加吞吐量。在2008年前，捷蓝航空以此为运营基地，尔后该航司于2008年10月22日转场至五号航站楼，六号航站楼随之空置。该航站楼最终于2011年被拆除。目前五号航站楼的国际进港航班保障区占用了原六号航站楼的部分用地，其余部分充当机坪，但作为五号航站楼扩能计划的一部分，它将于2027年被新六号航站楼取而代之。
原八号航站楼于1960年2月投运，并配备了当时最大的彩色玻璃幕墙。航站楼一直由美國航空营运，后期亦有其他不使用七号航站楼的寰宇一家成员入驻。原八、九号航站楼已于2007年—2008年拆除以新建新八号航站楼。
九号航站楼于1959年10月投运，为達美航空和聯合航空之枢纽。达美航空在1972年吞并东北航空后转场至二号航站楼。布兰尼夫国际航空于1973年从二号航站楼转场至九号航站楼，直至其于1982年5月12日倒闭。 联合航空自1959年起入驻九号航站楼，后于1991年转场至英國航空之七号航站楼。后期美國航空之国内航班及美鹰航空之航班亦在此营运。原八、九号航站楼已于2007年—2008年拆除以新建新八号航站楼。
塔航航站楼与肯尼迪机场的其他航站楼不同，其位于甲货运区213号楼而非中央航站区。在世界港扩建前，泛美航空曾使用该航站楼，后塔航空与環球航空入主，直至其于2001年被美國航空收购。213号楼在2000年后停止使用。该设施位于达美航空7号员工停车场（原塔航空航站楼停车场）之旁。
約翰·甘迺迪國際機場 跑滑系统
机场占地5,200英亩（或记作21平方（8.1平方英里））总长达25英里（40）的滑行道系统允许航空器四处滑行。滑行道道面宽75英尺（23）、加强道肩及抗侵蚀道面各宽25英尺（7.6）。滑行道所使用的沥青混凝土厚度在15至18英寸（380至460）左右。跑道标记、滑行道指示牌及嵌入式中线灯（包括跑道状态灯）引导滑行中的飞机。机场周围有两对交叉平行跑道。
肯尼迪机场跑道的运行方式根据风向、能见度及周边机场进近方式有关。当刮南风时：
当刮北风时：
肯尼迪机场的进近管制由纽约终端管制负责。肯尼迪机场西北侧为拉瓜地亞機場进近空域。两场进近以拿骚县贝尔蒙特公园为基准的“贝尔蒙特空域”为界，肯尼迪机场进场、离场航班主要使用“贝尔蒙特空域”以东、以南区域。拉瓜迪亚离场和肯尼迪进近管制根据风向、能见度决定两场的进近方式和“贝尔蒙特空域”的使用权。
約翰·甘迺迪國際機場 运营设施
塔台位于四号航站楼空侧，由贝考弗及合伙人事务所设计，1994年10月全面投运。塔台上方安装有一套机场地面探测设备。塔台建成时高320英尺（98），为当时最高的塔台。
一座VOR-DME发射台（代号“JFK”）部署在4R/22L和4L/22R之间。
肯尼迪机场的电力由卡尔派电业下辖肯尼迪机场发电站提供。天然气热电联产设施利用两套通用电气LM6000 燃氣渦輪發動機为机场提供110兆瓦的电力，电费由港务局支付。富余能源亦售予纽约独立系统运营商。该设施占地45,000平方英尺（4,200平方），卡尔派于1990年获得肯尼迪机场电力系统特许经营权，电站由RMJM设计，1995年2月投入商用。
約翰·甘迺迪國際機場 运营设施
肯尼迪机场所有航站楼的供暖和制冷均由位于同一地点的中央供暖制冷中心与1994年8月投入使用的热分配系统负责。发电厂产生的废热为两台热回收蒸汽发生器和一台25兆瓦的蒸汽轮机提供动力， 后者推动冷水机组制冷2.8万吨或推动换热器每小时产生2.25亿英制单位热量。
机场地勤系统包括七座机库、一个发动机大修处、一个储量可达32 × 106美制加侖（120,000立方）的航空燃油库及卡车车库。通航之普通航空业机场业务由现代航空（在该机场拥有直升机坪）提供。
約翰·甘迺迪國際機場 其他设施
机场设有多个管理、政府及货航保障设施。2002年，紐約都會區承担全美18%进口货物（占有总进口量24%以上）。当时有报道指出肯尼迪机场设有4500万平方英尺（418,064平方米）的仓储空间，另有434,000平方英尺（40,300平方）尚在建设。
三座小教堂（如天空圣母教堂）专为有宗教需求的旅客而设。
2017年1月，投资6500万美元的宠物专用航站楼——“方舟”投入使用。设置该设施的初衷是为运输宠物或为宠物主人提供一个舒适的犬舍。当时，“方舟”为全美唯一一个专为宠物而设的设施。2018年1月，方舟之所有人指控港务局违反“方舟有权检查从境外转运至肯尼迪机场的生物”之条款。在诉讼中，所有人称由于大批动物被移送到美国农业部设于纽堡的设施，“方舟”蒙受了巨大损失。
約翰·甘迺迪國際機場 其他设施
一些酒店毗邻肯尼迪机场，例如萬怡酒店和皇冠假日。原肯尼迪机场华美达广场酒店为该酒店的144号建筑，为当时唯一入驻肯尼迪机场的酒店。该设施原属Forte Hotels，后转隶纽约肯尼迪机场Travelodge。由于该酒店曾在1990年代至2000年代为空难受害者亲属提供住宿，故亦以“心碎酒店”谓之。2009年，港务局在其2010年初步预算中表示，由于“航班量减少和需要进行大规模翻新”，它将关闭酒店，预计每月可节省100万美元。酒店于2009年12月1日关闭，约有200人失业。
2015年7月27日，州长安德鲁·库默在新闻发布会上表示環航飛行中心将改建为TWA飯店，设505间客房及面积达40,000平方英尺（3,700平方）的会议厅。预计成本达2.65亿美元。酒店设有10,000平方英尺（930平方）的观景台及配套的无边界泳池。酒店于2016年12月15日破土动工，2019年5月15日开业。
約翰·甘迺迪國際機場 航空公司及航點
单论货物价值，肯尼迪机场是全美第三大货运门户（仅次于洛杉磯港和紐約和紐澤西港）暨全美第一大国际货运口岸。2008年，如按进出口额计算，全美国际空运中约21%（如论吨位，则占9.6%）经肯尼迪机场运输。
肯尼迪机场货运综合体属于对外贸易区，在法律上并非美国海关管制区。肯尼迪机场是欧美之间的主要航空货运枢纽。伦敦、布鲁塞尔和法兰克福是肯尼迪机场的三大货运目的地。2003年，从肯尼迪机场出口的货物大多运到东京、首尔和伦敦。同样，大量来自首尔、香港、台北和伦敦的货物经肯尼迪机场入境。
二十五间航空公司在此提供货运服务，包括国货航、ABX航空、韓亞航空、亞特拉斯航空、CAL货运航空、卢货航、国泰航空货运、中華航空、長榮航空、阿联酋货运航空、日货航、联邦快递航空、英国敦豪航空、卡利塔航空、大韓航空、汉莎货运航空、联合包裹服务和美国南方航空。世界航空亦曾以此为基地。前2005年，排名前五的航司承运了33.1%的货物：美國航空（10.9%）、联邦快递航空（8.8%）、汉莎货运航空（5.2%）、大韩航空货运（4.9%）、中華航空 （3.8%）。
約翰·甘迺迪國際機場 航空公司及航點
肯尼迪机场的大部分货运设施设在航站区北部和西部。敦豪航空、联邦快递航空、日本航空、汉莎航空、日本貨物航空和聯合航空在该机场设有货运设施。2000年，大韓航空货运启用新货运中心，投资额1.02亿美元，占地面积81,124平方英尺（7,536.7平方），设计年货邮吞吐量20万吨。2007年，美國航空在八号航站楼新设加急包裹设施，客户可在三十分钟内投放或提取加急件。
約翰·甘迺迪國際機場 地面運輸
所有甘迺迪國際機場捷運的路線在每個客運大樓停靠。該捷運也停靠甘迺迪國際機場的長期停車場聯邦圓環，以及兩個地鐵站：霍華德海灘-JFK機場車站及牙買加站。在機場各客運大樓之間必須乘搭甘迺迪國際機場捷運，而兩個地鐵轉乘站可採用都會卡支付車資轉乘紐約地鐵、長島鐵路及MTA巴士。
截至2022年，只有Q3線巴士停靠8號客運大樓。Q6及Q7線巴士停靠機場的貨運大樓。Q10及B15線巴士停靠甘迺迪國際機場捷運的勒弗特林蔭路站，並可免費轉乘。B15、Q3及Q10線巴士預定將於2026年恢復停靠5號客運大樓，早前因建築工程而暫時不停靠。巴士車費可以都會卡或OMNY支付，並設有與紐約地鐵的免費轉乘。
中日通商章程
《中日通商章程》，全称《中日通商章程：海关税则》，為中國（清朝）和日本於1871年（清同治十年，日本明治四年）9月13日簽訂的條約，与《中日修好条规》同日签定。中方代表为直隸總督李鴻章，日方代表為大藏卿伊達宗城。1872年（清同治十一年，日本明治五年），日本提議修改此條約。1873年（清同治十二年，日本明治六年），清朝政府派李鴻章與日本使節在天津進行換約。
《中日通商章程》共33款，作为中日平等贸易的法理依据。其中第一款规定中国对日本开放此前已经对西方列强开放的15个沿海沿江口岸，日本对中国开放此前已经对西方列强开放的8个沿海口岸，从而废止了德川幕府时期的锁国政策，打开了中日贸易全面发展的大门。
自1871年《中日通商章程》签署以后，两国间的贸易获得了快速发展。到1894年中日甲午战争爆发前，两国间的进出口贸易总值增长了五倍。
刘白羽
刘白羽（1916年9月2日—2005年8月24日），原名刘玉赞，男，北京人，中国现代作家。
刘白羽 生平
1916年9月2日，刘白羽出生在京兆地方。
1934年考入北平民国大学中文系。1936年开始文学创作。1938年奔赴革命圣地延安，并于同年12月加入中国共产党。1944年在重庆《新华日报》工作。1946年到东北，任新华社随军记者。
中华人民共和国成立后，刘白羽主要担任文化领导工作，历任中国作家协会副主席、作协党组书记、文化部副部长、中国人民解放军总政治部文化部部长等职务。
2005年逝世于北京市。
刘白羽 刘白羽作品译本
A Heart-warming Snowy Night, Tr. Sidney Shapiro, Chinese Literature 2 (1959): 3-13. Also in I Knew All Along and Other Stories By Contemporary Chinese Writers, Peking: Foreign Languages Press, 1960, 147-57
On the Dusty Highway, Tr. Tang Sheng, Chinese Literature 3 (1955): 52-59. auch als On the Dusty Road in: Kai-yu Hsu (ed.): Literature of the People's Republic of China, Bloomington: Indiana University Press, 1980, 125-32.
刘白羽 关于刘白羽
Charles Laughlin: Incongruous Lyricism: Liu Baiyu, Yang Shuo and sanwen in Chinese Socialist Culture in: Martin Woesler (ed.): The Modern Chinese Literary Essay: Defining the Chinese Self in the 20th Century, Bochum: Bochumer Universitätsverlag, 2000, 115-129, ISBN 3-934453-15-5
布洛赫球面
量子力學中，以自旋物理與核磁共振專家费利克斯·布洛赫命名的布洛赫球面是一種對於雙態系統中純態空間的幾何表示法。在討論量子位元的場合上常常運用到。
布洛赫球面 布洛赫球面諸點與純態的對應
對量子位元這樣的双态量子系統而言，其存在的可能狀態（採用狄拉克標記的右矢表示）可以由兩個互相正交的基底以複數線性疊加所構成，這兩個基底可以選用和為代表。在物理實作上，和代表了做投影式量子測量所會得到的唯二結果。
從任意純態出發：，其中，且归一化为。
故可設：
其中稱作共同相位（），因為對、對都一樣影響，而在實驗上測量不出來，故可以將之捨棄不看。也因為如此，我們可以令為非負實數。
至於相對相位（）就不同了，它的影響可以在球面上表現出來。故得：
由於的存在，我們也能令非負實數。
由上述條件可定出與的範圍如下：
將和的所有分佈在三維空間中畫出來，就可以得到一個球面，此即布洛赫球面，如同圖1。
可以注意到正交（有「垂直，呈90度關係」的意思）的兩個基底和在此幾何表示法下成為一軸的兩端，變成180度關係（的緣故）。通常設定它們處在軸，即：
離球心距離皆是1。
布洛赫球面 習慣差異
有些學者及書刊對於球面所採用的表示為：
角度範圍：
是故，其狀態的定義為：
此種表示法的用意在使布洛赫球面上表示方式和一般 中的球面以球坐標 表示方式一致。
布洛赫球面 布洛赫球與混合態
布洛赫球（Bloch ball）是布洛赫球面的擴充，混合態會出現在球內（離球心距離的點）而不是球面上。並可從此推論出球心該點所代表的量子狀態是最大混合態（maximally mixed state），用密度矩陣形式及狄拉克標記表示即（另見「量子位元」）：
。
可以看到这是兩個彼此正交的純態以恰好一半一半的比例構成混合態。
安藤利吉
安藤利吉（日语：／ Andō Rikichi ?，1884年4月3日—1946年4月19日）為宮城縣出身之日本陸軍軍人。最終階級陸軍大將。舊制宮城縣第二中學校1回、陸軍士官學校16期。陸軍大學校26期。台灣日治時期第19任（末任）總督，正三位勳一等功二級。
安藤利吉 經歷
安藤為宮城縣人，生於1884年（明治17年）。陸軍士校、陸軍大學畢業。1931年任陸軍省兵務課長，之後歷任日本駐英大使館武官、旅團長、教育總監部本部長、第5師團長、第21軍司令官、南支那方面軍司令官。1941年以預備役受征召任台灣軍司令官，1944年晉升陸軍大將，12月30日被任命為第19任臺灣總督，接替長谷川清。臺灣軍擴張為第十方面軍後，他兼任第十方面軍司令官。日本戰敗，安藤利吉代表第十方面軍司令官暨駐軍向盟軍投降。初被任命為「臺灣地區日本官兵善後聯絡部」部長，進行臺灣各級政府移交，以及日軍、日僑遣返等工作。1946年（昭和21年）4月13日，他以戰犯的身份被美軍憲兵逮捕，主要原因是過去俘虜美國陸軍航空軍時進行過不當的處刑與虐待。之後他被押解到上海由美軍管理的監獄，4月19日於受審在押上海監獄期間，服氰化鉀自盡。
安藤利吉 台灣總督
曾任記者的伊藤金次郎在其著作記述，安藤利吉在未就任總督之前曾以臺灣軍司令官身分在1944年4月悄悄邀請臺北的有力日人到糖業聯合會館聚會，聚會上他表示無法給予臺灣同胞絕對的信任，且似乎暗示這是由於之前歷任總督的施政無法完全讓臺灣人心悅誠服之故。而此次演講消息走漏後，某些自認忠君愛國的臺灣人認為受到侮辱，甚至向官方投訴，而當時的臺灣總督長谷川清與總督府人員亦感到大為不滿，認為軍方對總督府有所不滿直說即可，豈可在半公開場合向民間人士批判總督府。
安藤利吉 自殺原因之說法
1945年10月赴臺灣的臺灣省行政長官公署秘書長葛敬恩被指為收受、侵吞原日本台灣總督安藤利吉的黃金：台灣旅日作家黃文雄表示，由於葛敬恩向欲留在台灣的日本人收賄、又在接收日本資產時中飽私囊，為了掩蓋「侵吞台灣黃金案」，遂將協助善後的安藤利吉毒殺滅口。共產黨人蘇新於1949年出版的著作《憤怒的台灣》一書中表示：「所謂黃金一百二十公斤，是安藤親手送給葛敬恩的...這些黃金放在原田大佐的家裡時，已被美籍軍人艾文思中校所獲悉，原田害怕事發，把情形報告安藤，安藤再向葛敬恩說知此事，葛敬恩卻泰然自若，對安藤說：『你放心，一切都在鄙人身上』」、「同年八月，葛敬恩突被召赴京...他在老蔣面前，堅定說並沒有此事...他回到了上海，在上海逗留很久，不知所幹何事，不過，奇怪的很，恰巧葛在上海期間，日本戰犯安藤利吉，忽在上海戰犯監獄服毒自殺」:104-105:108、「關於安藤的自殺，不但在台日本人，就是台灣人也都疑心與『黃金案』有關」:105。蘇新並引述自台灣總督府主計課長鹽見俊二的說法：「許多日人被拘時，這本清冊正本抄本均被查出、被拿走了，唯一的證據只剩下了安藤一人，在這種情形之下，你想安藤是怎樣死的？一句話，貪污手段之妙、消滅異己之毒，我們是不及國民黨官僚百倍！」:105-106
安藤利吉 自殺原因之說法
學者蘇瑤崇考證認為《憤怒的台灣》蘇新所提「侵吞黃金弊案」純係美軍聯絡組艾文思中校侵佔事件，與葛敬恩無關:108-110。艾文思在美國審判結束後，此案已釐清沒有安藤利吉被葛敬恩派人毒死之事。
闕史八代
闕史八代（日語：；現代日語：／ Kesshi Hachidai），指日本史書上自第二代綏靖天皇，到第九代開化天皇之間的八代天皇。雖然這八位天皇各有年表（即位、系譜），然而治理事蹟的記載卻付之闕如，因而得名。
闕史八代 說法
一般提到的闕史八代，是包含下列八位天皇（左為漢風追號，右為和式諡號）：
闕史八代 疑點
根據傳統史書的說法：“綏靖，英斷果敢，負荷大業。與母兄八井耳命，協謀立誅罪魁。天位以正，尚武之稱，不亦宜乎。安寧、懿德、孝昭、孝安、孝靈、孝元、開化七帝，淵默冲靜，誕敷至化。政令簡樸，其民皥皥如也。太祖之隆緒，蘊列聖之耿光。垂拱天下，治，無一事可記。無為之德，不宰之切。人莫能得而名焉。垂衣裳而治者，其在斯時乎。”（引述自《日本國史略》）換言之，指稱斯八代天皇之時，天下太平，遂無事可記。而部份天皇長壽得不合理，亦令人懷疑可信性：
闕史八代 疑點
對此不合理的長壽，有多種說法。一派認為，這八代天皇並不存在，而是基於要滿足神武天皇於辛酉年（前660年）開國，及崇神天皇於前97年即位之說，為了填補神武天皇至崇神天皇之間的時間而虛構出來，才會出現不合理長壽。另一派認為，如果為了填補時間而虛構天皇，那大可虛構更多天皇代數，以把虛構天皇的壽數縮短成較合理水平，何必虛構如此令人起疑的不合理長壽，認為反証了當時可能真的存在如此長壽的天皇。又另一派認為，這些天皇確實存在，但歷史不詳。在不虛構天皇代數的前提下，为滿足神武天皇於辛酉年（前660年）開國之說、填補神武天皇至崇神天皇之間的時間，而被刻意拉長了年紀，才導致此一不合理的長壽。另外，在《白河本舊事紀》中，對闕史八代的時代，有詳細的歷史記載。惟獨該書有偽書之虞，並不為學術界所採用，但該書的支持者則揶揄國史之缺漏，將此八代天皇稱為「有史八代」。
臺灣議會設置請願運動
臺灣議會設置請願運動发生于20世纪上半叶的台灣日治時期，是由新民會發起，向日本帝國議會爭取在臺灣設置自治議會的政治運動；该運動是臺灣對日本統治從武力反抗轉為近代式政治運動的轉捩點，也是日治時期歷時最久、規模最大的政治運動:9。其起源可追溯至1918年的《六三法》撤廢運動，但林呈祿認為撤廢《六三法》無異於接受當局的內地延長主義政策，有損于臺灣的特殊性和獨立性；受其主張影響，運動的方向遂由撤廢《六三法》轉為設置臺灣議會的訴求，主張基於日本立憲政治的精神，應設置臺灣議會，將臺灣總督府的立法權交归还民众。
臺灣議會設置請願運動
從1921年1月30日第一次向帝國議會提出《臺灣議會設置請願書》、由林獻堂領銜、旅日與在臺民眾178人聯名簽署起，起於1921年，於1934年9月2日決議停止為止，運動共歷時14年，期間提出請願15次。最初的參與者以東京的臺灣留學生為主。至第三次請願運動籌備時，成立了臺灣議會期成同盟會，從而被臺灣總督田健治郎以影响社會治安為由禁止，釀成治警事件。其後，運動得到了日本輿論的支持與臺灣民眾的同情，參與人數邁向高峰。不過在1931年臺灣民眾黨被迫解散後，由於失去支持團體，加上政府的壓制，運動在1934年正式宣布中止。
臺灣議會設置請願運動除了對臺灣民眾建立法治的觀念和確立對憲政精神的追求，也影響了日本政府在1935年使州、市、街、議員半數改由民選，成為臺灣地方自治的开始。
臺灣議會設置請願運動 發起背景
日本在甲午戰爭取得對台的統治權後，一開始並未做好殖民準備，故請來英、法兩國的顧問前來提出建議。但在遭逢武力反抗的情況下，沒有實施原來的構想。1896年3月底，日本政府遂依據台灣總督府的要求，由帝國議會通過《關於應在臺灣施行的法令之法律》，俗稱《六三法》:10-11。
實施《六三法》雖令臺灣在名義上是日本領地，實際上卻成為殖民地，即使日後經過《三一法》和《法三號》的修正，讓臺灣的立法體系逐漸被編入日本的體系中，但仍然無法享有日本內地的民主成果:37-38。且由於該法每逢有效期限將屆時，就被送進帝國議會要求順延，無不引發爭論:108。最後日本政界將《法三號》定為無期限限制，使爭議告一段落，但對臺灣的知識分子而言，「六三問題」和切身權利相關，需尋求解決方案:38。
由於日本從1905年到1925年間受到海外思想的影響，且1918年成立的原敬政友會內閣在思想和政策上更趨於自由化，因此產生了政治乃至社會、精神層面的民主運動，是為大正民主思潮:16-20。
臺灣議會設置請願運動 發起背景
期間，美國總統伍德羅·威爾遜在1918年1月發表「十四點原則」:55，其中的民族自決思想風行一時，致使日本當局重新檢討治臺政策，改派文官總督，採行同化主義，改善教育政策，讓臺灣百姓的智能和視野都有所提升，臺灣青年也因為本地缺乏高等教育，赴日留學蔚然成風。這時期的日本普選運動風潮正盛，鄰近的朝鮮爆發三一運動爭取獨立、中國興起了五四運動，東京的臺灣留學生身處這股國際思潮中，除了嚮往民主主義，民族意識也受民族自決思想的影響而開始覺醒:103-104:64-65。在亞洲不管「三·一運動」或「五四運動」，對臺灣以內的民族運動，還有到日本本土的政治鬥爭發展，都带來深遠的影響。
臺灣議會設置請願運動 發起背景
臺灣知識分子視《六三法》為總督府獨裁的依據，在爭取民族自決運動的過程中，便將撤廢《六三法》視為主要任務:108。從1914年開始，林獻堂、蔡培火、林呈祿、蔡式穀和鄭松筠等東京的臺灣留學生，一方面透過臺灣同化會的參與，尋求日方同情者的支持，另方面則組織啟發會（後改為新民會）從事廢除運動。並在其機關刊物《臺灣青年》和《臺灣》中發表文章爭取臺灣人的政治和法律權利:48-52。1920年11月《六三法》期滿前，時任臺灣總督田健治郎「本島現況尚未至能達廢棄本法的程度」言論一出，200餘名新民會會員隨即於當月28日在麴町區富士見町展開示威:108。
然而《六三法》的撤廢運動有其侷限，參與者往往主要訴求集中對經濟、政治和社經地位的平等，意味著若獲得公平對待，可能不會從事民族運動:48-49。明治大學畢業的林呈祿就指出，此一運動否定了台灣的特殊性，變相承認了「內地延長主義」。1920年12月15日，他在《台灣青年》第5號上發表的文章已有以「設置台灣議會」取代「撤廢《六三法》」的思考:108。
臺灣議會設置請願運動 發起背景
總督的委任立法權早晚應予撤廢，施行於台灣的法律，將來應歸著於由帝國議會制定的結論。……
但由實際上考察之，吾人亦同情於日本政府向來所引以為疑懼者，即有悠久之歷史，具特殊之民情、風俗、習慣、保持固有之思想與文化的現在340萬漢民族，能否使其與大和民族，站在純然同一制度下，而加於統治，的確不無疑問。…在理論上，無寧是更尊重實際的特別統治，殊有設置容許台灣居民參與的特別立法之制度。……
如此說來，六三法問題的歸著點，……由實際上考慮，不若百尺竿頭更進一步，使台灣設立特別代議機構，而做特別立法之為愈也。
——林呈祿，六三法問題的歸著點
林呈祿的主張影響了日本留學生的想法，但他的「完全自治」主張被蔡培火認為不太可能，於是提出「設置民選議會」的構想:35-36。1920年（大正九年）年底，在林獻堂的裁決下，《六三法》的撤廢運動告終，轉向以台灣議會請願為共同目標:53-54。
臺灣議會設置請願運動 請願內容
運動參與者在首次請願所提出的《臺灣議會設置請願書》中闡明了4項重大意義，包括：臺灣情況特殊，不同於日本國內，有特別立法之必要；日本是立憲國家，臺灣在其統治之下，應享有立憲政治之待遇；臺灣總督同時掌握立法權及行政權，違反憲法精神，應將立法權還給人民；設置臺灣議會，臺灣的特別立法與預算審核，改由臺灣議會進行。:182
實際上，對於臺灣議會的定位，其地位是隨著請願運動時間的拉長而依次下滑。根據林呈祿在治警事件法庭中的陳述，臺灣議會是獨立於日本帝國議會之外，以臺灣為範圍，掌有立法權和預算權的殖民地特別議會。不過在第2回請願的理由書中卻有所退縮，將施行於臺灣的法律又分為「日本臺灣共通性質之立法事項」和「將實際上帝國議會所不能代辦之有關臺灣特殊事情」，前者的制定樣仍歸給帝國議會，僅後者歸給臺灣議會:160-161。