hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
日暮里站 停靠路線
此站有JR東日本各線（後述）、京成電鐵本線、東京都交通局日暮里-舍人線等3間公司的路線停靠，是轉乘站。另外，JR東日本車站的3字母簡寫為「NPR」。
JR東日本車站停靠的路線在軌道名稱上分為東北本線與常磐線2條路線（請參見路線條目以及鐵道路線的名稱）。東北本線是本站的所屬線。
本站是東北本線經田端站的本線與經尾久站的支線的分岐站，其中行駛支線列車線的宇都宮線（東北線）、高崎線列車沒有月台不停本站，僅停靠行駛本線電車線的京濱東北線電車與山手線電車，旅客導覽不使用「東北（本）線」。
此外，常磐線停靠本站的列車有中距離電車以及常磐線快速電車。
依據特定都區市內，本站屬於「東京都區內」與「東京山手線內」。
此站開出的京成電鐵列車可直通運行至北總鐵道北總線、芝山鐵道芝山鐵道線。
日暮里站的事務管碼為▲441005。
日暮里站 車站構造
本站共有7面10線月台（JR 3面6線、京成 3面2線、東京都交通局 1面2線）。本站月台除京成下行線月台及日暮里、舍人線月台是高架月台外，均是地面月台。其中JR與京成的月台是連續編號，以東邊的京成站區起算（京成電鐵：0 - 2號線，JR東日本：3 - 12號線）。
本站為跨站式站房。檢票口分為北口與南口兩處，北口又分「東口」與「西口」兩個出入口。
在日暮里-舍人線開通時，JR、京成也同步進行車站改良工程，三公司站區可透過大廳連通。其中京成是由國土交通省鐵路車站綜合改善事業的日暮里站整備株式會社為事業主體進行大規模車站改建，改建範圍包含出入口、通道、階梯、檢票口等。
東口自2007年6月左右開始使用膠帶製作旅客資訊，並減少工作人員，讓人潮更為流暢。膠帶字體使用新宿站改良工程時該站警衛佐藤修悅所自創的字體「修悅體」。
本站是往成田機場的主要換乘站，其中JR站區和京成站區的付費區是相連的，可使用專用換乘閘機直接換乘。
日暮里站 車站構造
京成線的終點站為鄰接的京成上野站，但京成上野站的位置遠離JR、東京地下鐵上野站，加上京成本線所有列車均會停靠，因此大多經本站換乘。日暮里站與上野站、京成上野站的關係跟高田馬場站與新宿站、西武新宿站的關係相似。
京成月台為3面2線，上行月台在一樓（1面1線），大廳在二樓，下行線月台在三樓（2面1線）。站房為跨站式站房。檢票口分為北口與南口。另外，京成與JR之間還有中間檢票口可供乘客轉乘。
本站停靠「Skyliner」在內的所有列車。雖然京成本線的終點站是鄰站京成上野站，但其位置距離JR、東京地下鐵上野站距離較遠，要轉搭常磐線、山手線、京濱東北線的乘客多在本站轉乘。因此，京成電鐵將本站與京成上野站並列為東京端的總站。
日暮里站 車站構造
2010年7月17日，前往成田機場的新路線成田機場線通車，「Skyliner」的行車時間從50分鐘縮短至30分鐘。另外，京成也與JR進行車站改良工程，京成下行線月台從一樓移至三樓，同時南側新設檢票口。下行線（成田方向）兩側分別為「Skyliner」「Cityliner」「Eveningliner」專用月台（1號線）與一般列車用月台（2號線），藉此分流liner乘客與一般乘客。1樓的上行線專用月台為0號線，2樓為大廳層。
2018年2月24日，1、2號線（成田機場方向）啟用月台門。本站與京濱急行電鐵羽田機場第3航站樓站一樣，列車門與月台門不連動，需由車掌操作月台門按鈕開啟。0號月台規劃在2018年度末導入月台門。
昭和40年代以前，京成有列車在本站折返，當時設有拖上線，之後在全列車延駛至京成上野站時撤除。
2000年代前半，本站站名標使用深藍底白文字的獨特設計。2009年左右，全面導入與其他車站相同的樣式。
日暮里站 車站構造
本站的列車資訊顯示器是與其他車站一樣使用1991年京三製作所製作的LED樣式，之後大廳在2009年導入京成首座LCD式顯示器。該顯示器可顯示本站至成田機場站、芝山千代田站的停靠站。同年10月3日起，三樓下行月台使用京成首座全彩LED式顯示器。LCD式與全彩LED式列車資訊顯示器在成田機場線通車時，同步導入於京成上野站及青砥站。
JR站區為3面6線島式月台構造，並有4條通過線，站房為跨站式站房。
本站的車站改良工程在北口大廳周邊架設人工地盤，大幅拓寬大廳空間，並設置電扶梯、電梯等無障礙設施。
本站相對於使用人數，空間較於狹窄，尤其早晚通勤時段人潮非常擁擠。站內共有四個轉乘通道，連接通道與月台的電扶梯及階梯數量，對上月台數量的比例明顯高於東京、上野、池袋、新宿等主要車站。2013年10月20日，JR利用京成線下行月台高架化產生的空間進行常磐線月台拓寬工程。
2008年3月，車站大廳設置LED式列車資訊顯示器，可顯示常磐線與京濱東北線的發車時間（山手線僅顯示在原有月台上）。此外，在京濱東北線快速班次運行時段，顯示器會顯示往北需搭乘山手線至田端站轉乘、往南需搭乘山手線至上野站轉乘的資訊。
日暮里站 車站構造
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
5－8道是現在常磐線月台與山手線、京濱東北線月台之間的東北本線（宇都宮線、高崎線）線路。過去東北本線曾設有月台，但太平洋戰爭前的停靠班次很少，戰後更是全列車通過不停。之後僅有誤點或臨時列車使用。在決定建設東北新幹線後，1977年為確保地下入口用地而撤除月台，同時線路往常磐線側移動，5－8號線月台成為空號。
從月台存在時代開始，5號線停靠前往上野站高架月台（5-9道）的上行列車，6號線停靠前往上野站地面月台（13-17道）的上行列車，7道停靠的是上野站地面月台發車的下行列車，8道停靠的是上野站高架月台發車的下行列車，此複複線配置延續至尾久站前為止。大略在1975年以前，本站常磐線月台三河島站側有條分歧至田端操站的聯絡線，主要用來連絡秋葉原貨物站。
午間時段京濱東北線全電車為快速列車，不停靠本站。因此，此時段要搭乘京濱東北線必須先利用山手線前往京濱東北線快速停靠站上野站或田端站轉乘。
常磐線特別快速不停靠東鄰的三河島站與南千住站。搭乘上野東京線品川、新橋、東京方向發出的特別快速前往該兩站時，可在本站換乘（上野站的特別快速在6號線，而常磐線始發快速在10 - 12道，轉乘時間較長）。若要搭乘特別快速前往土浦站以北時，同樣在本站轉乘較為方便。
4道的標示為「常磐線、成田線」，同時註明了常磐線快速電車直通的成田線。另外，由於本站不停靠常磐線各站停車，月台標示一律省略「（快速）」。
常磐線月台使用櫻井音樂工房樂曲，京濱東北線月台使用Sound Factory樂曲，山手線月台使用日本電音樂曲。
港灣式月台1面2線的高架車站。日暮里-舍人線的站體位於尾久橋通上，鄰近站前廣場，設於與其他路線月台成直角的位置。另外，一出站不遠就有半徑30公尺的急彎。
本站有日暮里-舍人線日暮里唯一的定期券售票處。檢票口設於2樓與3樓，定期券售票處設於2樓。
日暮里站 利用狀況
各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。
各年度1日平均上車人次如下表。
備註
日暮里站 車站周邊
車站西側有歷史悠久的商店街「谷中銀座」與谷中靈園。車站東側正在進行站前再開發。東南側有紡織批發街。
東口的巴士總站有太田道灌騎馬銅像。
過去站前有許多糖果店聚集，但在日暮里-舍人線延伸與站前再開發時改建成三棟與車站直通的高層公寓。
車站北側有JR線6複線與京成線上行線共13線並行於同一平面，是日本線路最多的並行區間。該區間1日約有2500班列車通過。因此，能眺望此景色的北口天橋「下御隱殿橋」（しもごいんでんばし）成為鐵道迷與觀光客的知名景點。橋上亦設有見習用空間，稱為「Train Museum」。北檢票口的西口站房有本站可見的JR車輛插畫，下御隠殿橋有列車浮雕。
南口側由於新幹線潛入地下、京成線跨過JR線，只看得到5複線並列。
東側站前圓環可搭乘以下路線。巴士站名為「日暮里站前」。以下路線由東京都交通局運行。
日暮里站 其他
JR日暮里站距離鄰站西日暮里站只有0.5km，是山手線、京濱東北線中最短的站距。加上沒有高低差，可以目視對方車站的月台。
JR日暮里站的形象角色是以谷中的貓為靈感的「にゃっぽり」。除了車站印章，ecute日暮里也販售相關商品。JR東日本：駅長のおすすめ情報　日暮里駅のイメージキャラクターが駅スタンプに！  （页面存档备份，存于）JR東日本 - タイムラインの写真 | Facebook （页面存档备份，存于）
日暮里站有幾個車資計算特例。另外，折返乘車區間不可中途下車。
鲁迅在回忆性散文集《朝花夕拾》中写道：“从东京出发，不久便到一处驿站，写道：日暮里。”
日暮里站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
京濱東北線
■快速
通過
■各站停車
鶯谷（JK 31）－日暮里（JK 32）－西日暮里（JK 33）
山手線
鶯谷（JY 06）－日暮里（JY 07）－西日暮里（JY 08）
常磐線（快速）
■特別快速
上野（JJ 01）－日暮里（JJ 02）－北千住（JJ 05）
■快速
上野（JJ 01）－日暮里（JJ 02）－三河島（JJ 03）
京成電鐵
本線
■「Skyliner」、■「City Liner」、■「Morning Liner」、■「Evening Liner」停車站
■快速特急、■Access特急、■特急、■通勤特急
京成上野（KS01）－日暮里（KS02）－青砥（KS09）
■快速
京成上野（KS01）－日暮里（KS02）－千住大橋（KS05）
■普通
京成上野（KS01）－日暮里（KS02）－新三河島（KS03）
京成上野方向的下一站至1953年為止為寬永寺坂、至2004年為止為博物館動物園。新三河島方向至1947年為止為道灌山通。
東京都交通局
日暮里-舍人線
日暮里（NT 01）－西日暮里（NT 02）
日暮里站 參考資料
注釋
JR、私鐵1日平均使用人數
JR東日本1999年度以後的上車人次
JR、私鐵的統計資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
黑莓手機
是加拿大黑莓公司的手提無線通信設備與無線服務品牌，於1999年隨著無線行動服務與首支BlackBerry裝置——BlackBerry 850 呼叫器——推出。BlackBerry的行動裝置在臺灣被暱稱為，其最大特色是支援Push Mail服務以及附有小型但完整的QWERTY鍵盤。Push Mail服務能主動將信件伺服器上的新郵件傳送一份到BlackBerry手持裝置上，而不用使用者上網檢查是否有新郵件，QWERTY鍵盤則方便使用者隨時隨地建立郵件，加上通訊錄、行事曆功能，使得BlackBerry成為當時最方便的行動電子郵件解決方案，因而受到商務人士喜愛與廣泛採用，一些大型企業更提供黑莓機予其行政人員及其他僱員使用。
2002年推出行動電話後，陸續加入文字短信、網路傳真、網頁瀏覽及其他無線資訊服務。2008年開始推出完全觸控的機型，以虛擬鍵盤取代實體鍵盤，以及更進一步的多點觸控功能機型。BlackBerry的服務亦由最開始的主動推送電子郵件擴展到包含通訊錄、行事曆、電子文件等，並為其他品牌的手提電話及個人數碼助理推出BlackBerry Connect軟件，提供Push Mail服務。
黑莓手機
2016年TCL科技取得BlackBerry全球授權，未來將由TCL設計、製造與銷售黑莓品牌的行動裝置。
2020年1月，TCL宣布在2020年8月20日后停止生产、设计和销售任何黑莓品牌手机产品。
在 TCL 公司對黑莓品牌的全球許可到期前幾週，德克薩斯州初創公司 OnwardMobility 已獲得許可，從 2021 年開始為該品牌製造 5G 設備。與 TCL 的合作不同，OnwardMobility 將與製造合作夥伴 FIH Mobile 一起為企業市場製造設備。
2022年2月， OnwardMobility 在官網上正式發佈聲明，表示無法繼續開發帶有鍵盤的5G新手機，並且將結束營業。
黑莓手機 歷史
1999年首支能通話的黑莓機RIM 6230問世，有強大的電子郵件功能，支援Push Mail電郵服務。Push mail最大的好处就是高实时性，用户像收短訊一样收到邮件，並且使用了标准的QWERTY键盘。因為鍵盤上的按鈕很像黑莓，因此命名為「黑莓」（BlackBerry）。美國911事件時，因網絡混亂，BlackBerry能及时传递現場信息，獲得美國廣大商務人士認同，在美國掀起BlackBerry的热潮。2004年，RIM公司有第100萬位使用者。
黑莓的主要用戶是商務人士和政要，如總統、部長級官員、國會議員等等。2005年，RIM公司有400萬使用者，當中超過20萬用戶為美國政府官員。《富比士》雜誌在「2005年全球20大高增長品牌」評選BlackBerry的品牌的增長率36％，僅次於後來iPhone的38％。
黑莓手機 歷史
自2007年第一款蘋果iPhone推出伊始，已有不少評論認為，iPhone會是黑莓強勁的競爭對手。因此黑莓於2008年推出了公司第一款觸屏智能手機──BlackBerry Storm。BlackBerry Storm支援Microsoft Exchange、IBM Lotus Domino，還有SurePress屏幕技術，也提供了Google Maps和BlackBerry Maps兩種地圖。
儘管2010年年末，黑莓在美國的用戶群達到高峰，約有21,000,000用戶，不少投資評論開始對RIM的競爭能力提出質疑。因而在2011年4月，黑莓正式推出BlackBerry PlayBook。但市場上對PlayBook之批評不絕於耳，迫使RIM降價促銷，造成因此需要撇帳4.85億美元。
2013年1月30日，黑莓推出BlackBerry 10，同时发布了首款BlackBerry10手机Z10。
2016年，黑莓宣布放弃BlackBerry10。
2018年，黑莓推送了最后一个版本的BlackBerry10系统，并承诺寄予BlackBerry系统的用户最后两年的支持期。
2020年2月4日，黑莓官方宣布黑莓手机将停产。
中国移动在2006年正式在中国大陆地区推出Blackberry业务，2007年7月在中国大陆地区引进第一款设备Blackberry 8700。
黑莓手機 CPU
早期的黑莓手機大多使用Intel 80386處理器。最新的9000系列黑莓手機，則配備英特爾 XScale 624MHz CPU，使黑莓手機運行得更快。之前的8000系列黑莓手機，如8700和Pearl都使用ARM XScale ARMv5TE PXA900 312MHz CPU。然而黑莓8707使用Qualcomm 3250 80MHz芯片組，這是由於ARMv5TE ARM的XScale PXA900芯片組不支持3G網絡。所以尽管黑莓8707支持3G网络，但由于使用了较差的芯片组，實際上其速度与较慢的EDGE網絡差不多。在2011年，較高階的黑莓手機如Bold 9900/9930開始改用1.2GHz SnapDragon處理器。而后期的BlackBerry10和Android手机均采用高通骁龙系列处理器。
黑莓手機 断网与邮件收发
众所周知，由于网络因素，所有的手机有时均会出现互联网无法使用的情况，但是与普通手机不同的是没有连接BIS（BlackBerry Internet Service）或BES（BlackBerry Enteprise Server）服务器中至少一种服务器的BlackBerry智能手机，会出现互联网无法使用之后，即使网络恢复正常也不会再让第三方程序访问互联网的现象，目前仅有部分型号的黑莓手机可以使用第三方软件补丁或将不同版本的系统混合安装入BlackBerry智能手机，能够在不接入服务器的情况下解决此问题，但效果并不稳定。且此现象不仅限于中国大陆地区，任何一款没有连接BIS或者BES的BlackBerry都会出现断网情况，官方的解释是“我们主推BIS和BES服务，关于以上问题我们已经派工程师着手解决”。
黑莓手機 断网与邮件收发
自2013年1月30日BlackBerry 10发布后,断网问题获官方解决，但仅针对BB10及以后手机有效。注意: 从BB10开始，BIS业务取消(不再通过黑莓服务器)，手机即使没有办理黑莓相关业务也可以进行正常的邮件收发和上网，但需要运营商的相关服务（和iOS与Android原理相同）。如需Pushmail业务，还需办理BES。
黑莓手機 禁止
阿联酋通讯管理局将从2009年10月11日起暂停黑莓手机的电子邮件、网络瀏覽和短信服务。據阿联酋表示，黑莓智能手机对国家安全构成潜在威胁，因为用户的数据储存在国外。阿联酋表示一定要建立安全机制来保护本国的法律和消费者，而当地法律无法用于外国储存的信息和数据。
十字軍國家
十字軍國家（英語：），指經由十字軍東征而建立之拉丁國家，他們建立國家時，一般都會將法蘭克人那套成熟的采邑制度移植至新征服地，而他們所征服之地區，一般都會同時設立天主教的主教，這些國家之存在，無一例外的都如狂風掃落葉，除了一些因保護殖民城市而建立的碉堡外，一般在人口結構、宗教信仰、文化等等，都無法為這些地區留下深刻影響。
十字軍國家主要在兩次十字軍東征時建立，即第一次十字軍東征時征服聖地所建立的幾個王國、公国、伯国，包括耶路撒冷王国、安条克公国、的黎波里伯国、埃德萨伯国；以及第四次十字軍東征時，征服拜占庭帝國所建立的拉丁帝國及其屬國（薩洛尼卡王國、雅典公國、愛琴群島公國、亞該亞侯國）。
十字軍國家 历史背景
公元7世纪初，穆斯林统治者开始扩大自己的领土进入基督教罗马/拜占庭土地，征服埃及和地中海东岸，逐步接管所有的北非，亚洲西南部的大部分，和大部分伊比利亚半岛。
东罗马帝國（或称拜占庭帝國）尽管曾经恢复过失去的领土，但随着时间的推移逐渐失去了所有的安纳托利亚和部分色雷斯和巴尔干半岛。
在西方，天主教的伊比利亚王国北部发动了一系列被称为“神圣活动”的军事行动，从阿拉伯化的柏柏尔人称为摩尔人（他们称之为安达鲁斯）的控制之下重新征服半岛。尽管拟合一般标准，除了瓦伦西亚王国，一般上不习惯将这些伊比利亚君主国称为十字军国家。
Xplore
Xplore是一個智能手機品牌，由香港權智掌上電腦有限公司(GSPDA) 開發，在2001年推出。2002年生產出首部以Linux系統操作的掌上電腦。2003年推出使用Palm OS操作系統的智能手機，體積較同類產品細小。功能包括話音電話、電子郵件、文字短信、傳真、網頁瀏覽及WAP等。部份型號內置藍芽、數碼相機及錄音等功能，主要在亞太區如中國、香港、台灣、泰國、新加坡、馬來西亞、中東及法國等地銷售。
萨基姆
萨基姆（法語：，縮寫「SAGEM」）是一間法國電子產品生產商，業務包括國防電子產品、消費電子產品及通信系統。它是世界其中一間最大型手提電話生產商。2005年與斯奈克玛合併組成赛峰集团。
五反田站
五反田站（日语：／ Gotanda eki */?）是位於日本東京都品川區東五反田一丁目與二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東急電鐵（東急）、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。
五反田站 历史
1911年，官設鐵道在荏原郡大崎町上大崎字子之神（現地）開設車站，選擇以近鄰下大崎的字、已形成市區的五反田（現在品川區東五反田一、二丁目一部分）作為站名。
五反田意為「五反之田」（一反約992平方公尺）。
五反田站 車站構造
本站是島式月台1面2線的高架車站，是由大崎站管理的業務委托站。月台位於轉彎處，車站下方有國道1號線通過。剪票口有JR管轄的一樓剪票口與東急管轄的東急五反田大樓口兩處。
2010年，站內進行改良工程。付費區內的廁所與剪票口外的綠色窗口、自動售票機皆進行更新，月台與1樓剪票口之間新設電梯。
2008年（平成20年）3月14日，車站西側直通的複合商業設施「atre vii五反田」開幕，吸引高級超市「成城石井」與餐飲店進駐。而付費區內也開設藥妝店，剪票口外正面（月台下方）開設NewDays與麵包店。
2020年，五反田站東口複合發展項目落成，命名為「atre 五反田2」，位於西側的「atre vii五反田」則更名為「atre 五反田1」。
東急五反田大樓口的自動售票機為東急樣式。因此，在此購入JR站入場券會得到一張寫為「精算書」的紙張。
五反田站 車站構造
（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于））
本站為島式月台1面2線的高架車站。月台位於比山手線更高的位置。
車站與車站大樓東急五反田大樓（地上9層，地下2層）一體化，4樓直通池上線月台。身障人士可使用東急五反田大樓內的電梯前往。該大樓於2008年（平成20年）4月23日起全面整修，之後以購物中心「remy gotanda（レミィ五反田）」重新開幕。主題為「PleasantWalk」（宜人的開放步道），連通車站的4樓採用挑高方式打通5樓，因此東急store縮小為1至3樓。
池上線 - 山手線間的連絡通道在過去僅有階梯，2012年8月底全面啟用電扶梯與電梯，完成無障礙化。
原先池上線的終點站為下一站大崎廣小路站，與本站採用步行轉乘。而且當時池上電氣鐵道有計畫跨越山手線延伸，因此本站比高架的大崎廣小路站更高。1960年代中期規劃東急泉岳寺線時，曾考慮廢除池上線部分區間，並將本站從高架轉為地下，線籍改為泉岳寺線，之後因計畫變更中止泉岳寺線建設計畫，本站維持高架車站構造。
五反田站 車站構造
蒲田站發往五反田站的末班車到達本站後，會停放至隔天作為往蒲田站的始發列車。
（來源：東急電鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于））
本站為島式月台1面2線的地下車站。剪票口層與月台之間、近JR五反田站的A3出入口與大廳之間設有電梯與電扶梯。副站名為「立正大學前」。
當初曾規劃先行通車至本站，因此戶越方向可增設剪式橫渡線，但至今仍未裝設。
作為大門站管區五反田站務區的所在站，本站管理淺草線西馬込站 - 三田站間各站。
本站除了定期券售票處（委託給東京都營交通協力會），月台還有商店「merci」。
（來源：都營地下鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于））
五反田站 利用狀況
各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。
各年度1日平均上車人次如下表。
備註
五反田站 巴士路線
最近的巴士站是站前巴士總站的「五反田站」。以下路線由東京都交通局、東急巴士運行。
五反田站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
山手線
大崎（JY 24）－五反田（JY 23）－目黑（JY 22）
東急電鐵
池上線
五反田（IK01）－大崎廣小路（IK02）
都營地下鐵
淺草線
戶越（A 04）－五反田（A 05）－高輪台（A 06）
五反田站 參考資料
東急電鐵1日平均使用人數
JR東日本1999年度以後上車人次
東京都交通局 各站上下車人次
JR、私鐵、地下鐵統資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
本尼维斯山
本尼维斯山（英語：、蘇格蘭蓋爾語：），是不列颠群岛以及英国本土最高的山峰，高1345米。
它位于苏格兰西部的格兰扁山脉，毗邻高地的小镇威廉堡（Fort William）。作为不列颠群岛最高的山峰，本尼维斯山每年吸引大约100,000名登山者。但是由于绝大多数的游客缺少登山经验，加上多变的气候，仅在1990年至1995年间就已造成了13宗登山死亡事故。
本尼维斯山的名字来源仍然是一个谜团。但是可以确定的是「本」（ben）一词来自于苏格兰盖尔语中的，即山峰的意思。有时人们也將本尼维斯山簡稱为「本」。
本尼维斯山 天气
本尼维斯山的高度和海陆位置造成了对登山者不利的不正常的恶劣天气状况。平均来说，一年山顶被乌云笼罩长达355天之久，降雨量达到4,350毫米。相比之下，附近的威廉堡降雨仅有2,050毫米，因弗内斯、爱丁堡和伦敦的降雨仅有600毫米。冬天时的降雨量更是相当于春夏时期的两倍。因天气多变，旅行者登山时须备用指南针以及保暖的衣物。
本尼维斯山 登山路径
本尼维斯山的第一条登山路径建于1883年，是由当地的建筑师科林·利文斯通（Colin Livingston）设计的。耗资800镑。这条较为简单的登山路径常被称为‘旅行者路径’，起点始于本内维斯游客中心，大约距离威廉堡市镇中心1英里。上山的路径随后与另一条始于青年旅馆的路交接。除此之外，另一条路径始于内维斯谷（Glen Nevis）附近的斯蒂尔（Steall）。这条路径虽然更短但是更陡峭，为较老练的登山者所使用。登山往返时间大约是6到8小时左右。
本尼维斯山 山顶
登山救援队建议在山顶放置方向标，以对处在恶劣条件下的登山者提供帮助。因为在有雾的情况下，从山顶高原的下山路径可对登山者构成生命威胁。
一个山顶气象观测所在1881年由气象学家克莱门特·林德利·乌拉吉（Clement Lindley Wragge）建立。1894年9月物理学家查尔斯·T·R·威尔森（Charles Thomson Rees Wilson）曾经被观测所雇用数周以让一位永久雇员作短暂的休息。在这段时期里他被一种叫布羅肯奇景（Brocken spectre）的光学现象吸引住了，以至于后来威尔森发明了云室（cloud chamber）。
本尼维斯山 本内维斯竞技赛跑
本内维斯竞技赛最初的奔跑是自行奔跑。最初的奔跑记录是在1895年。 威廉·斯万（William Swan），一位来自威廉堡的美发师／烟草零售商，从老邮局出发跑了2小时41分钟。 1897年，来自雷斯（Leith）的威廉·麦克唐纳（William MacDonald）创下了2小时27分的记录。二个月后斯万再以2小时20分的成绩打破了记录。后来麦克唐纳把时间缩短到2小时18分。 第一场竞技赛事于1899年举行。共有10名选手参赛，优胜者是休・肯尼迪。
目前竞技赛跑的出发点是克拉根公园（Claggan Park），路线比先前短了大约4英里。当前的男女纪录分别是1小时25分和1小时43分。
獨領風潮
《獨領風潮》（英語：）是一部美國電影，該片於2006年4月7日在主流電影院首映發表，以真人皮耶·杜蘭（Pierre Dulaine）的真實經歷改編而成。
劇中主要演員包括：安东尼奥·班德拉斯、勞勃·布朗（Rob Brown）、艾菲·伍達德（Alfre Woodard）、丹特·巴斯科（Dante Basco）、馬可仕·波克（Marcus T. Paulk）、吉娜·迪娃（Jenna Dewan）、以及羅侖·柯林斯（Lauren Collins）。
值得一提的是，片中的女演員雅雅·達克斯塔是來自美國真人秀電視節目《超級名模生死鬥》第三季競賽中的亞軍。
獨領風潮 劇情概要
故事發生在紐約，皮耶 · 杜蘭（Pierre Dulaine）（安東尼奧·班德拉斯（Antonio Banderas飾）是一名國際標準舞的專業舞者，他在某日的夜晚偶見一名高中生正在破壞街上的私人轎車，此事使他興起了用自身專長來矯正高中生偏差行為的想法，為了實現此一想法，他說服了高中校長（艾菲 · 伍達德（Alfre Woodard）飾），讓他能向一群留校察看的問題學生教授國際標準舞，同時期望他們能從舞蹈中學習到相互尊重、獲得成就與重拾自信。
不過，學生們只對嘻哈音樂、街舞有感受，對國標舞的曲風、舞步興趣缺缺，加上師生間多年來所處環境背景的差異，使這段教學充滿了抗拒與衝突，然而最終兩方不僅能相互認同，並且還激盪、融合出更多的新創舞風。
獨領風潮 評價
票房方面上映的首週票房達1,280萬美元，強勁爬升到北美票房的第三名，在美國市場的整體票房收入達3,000萬美元。評價方面，許多評論家給予此片不佳的評價，包括差勁的演技、老套且公式化的劇情，例如洛杉磯時報的李維斯·席格（Lewis Segal）就嚴貶此片為：「老調、無靈感性的好萊塢草率之作」。同樣的，《娱乐周刊》的歐文·格萊伯曼也給此片「D+」的評分，且劇中的學生表現得猶如「固定個性的卡通（虛構）人物」，此外劇中所要表現的「舞蹈風格融合」部分也過於「直拼簡湊」。
Treo
Treo是美國Palm公司生產的智能手機系列，原本由Handspring開發，在Palm收購Handspring公司後，全面改由Palm開發及生產。Treo是其中一個最受歡迎的PDA手提電話系列，其設有個人數位助理、話音通訊、電子郵件、網頁瀏覽等功能，近年的型號亦包括數位相機。
至2006年9月止，共有14款Treo型號。自700系列開始，Treo型號分別使用Palm OS及Windows Mobile操作系統。Treo 700w是首部使用Windows Mobile操作系統的型號。
Palm已和RIM達成協議，讓旗下Treo產品連接及收發黑莓機推播式電子郵件，並採用BlackBerry Connect軟體連線。
2006年9月，Palm與Vodafone合作在歐洲推出首部3G手機Treo 750v，其搭載Windows Mobile操作系統。
代代木站
代代木站（日语：／ Yoyogi eki */?）位於日本東京都澀谷區代代木一丁目，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵道車站。
代代木站 停靠路線
此站有JR東日本的中央本線與山手線2條路線以及都營地下鐵的大江戶線停靠，是轉乘站。各線均設有車站編號。
JR東日本車站的所屬線是中央本線。同是複複線的中央本線、山手線中，本站只停靠行駛中央本線緩行線的中央·總武線各站停車以及行駛山手線電車線作為的山手線電車，中央線快速、埼京線、湘南新宿線以及特急列車都不停靠。
依據特定都區市內制度屬「東京都區內」與「東京山手線內」。
代代木站 历史
站名取自過去本站附近的代代木村。
但是，本站所在地非過去的代代木村（開業時為代代幡町），而是千駄谷村（千駄谷町）不屬於一般的代代木地域。地方居民所稱的代代木多指本站周邊至上原與富谷一帶。
代代木站 車站構造
本站是2面2線側式月台與1面2線島式月台組成，共3面4線的高架車站。
位於中間的2、3號線（島式月台）可讓往中野方向的中央·總武線與往澀谷、品川方向的山手線乘客進行跨月台轉乘。月台的新宿側有高低差，設有柵欄保護。另外，往中野方向的中央·總武線與往池袋、上野方向的山手線可在下一站新宿站進行跨月台轉乘。
出入口分為西口、東口與北口共三處，西口與北口設有指定席售票機，另外還有大江戶線的轉乘口。東口位於山手貨物線（埼京線）路盤下，通道狹窄，是典型的圓頂型出入口。東口和北口另設有旅客呼叫系統，東口可在全日，北口可在部分時段向乘客提供遠程指引。
代代木站 車站構造
北口付費區大廳有電扶梯通往各月台，北口出口另有電梯通往大江戶線剪票口。東口、西口付費區大廳除有電扶梯通往各月台，另設有斜坡與多功能廁所。
北鄰的新宿站由於進行多次改良工事，不斷向本站延伸。2016年本站月台北端與新宿站5、6號線月台南端距離僅有100公尺左右。
（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于））
本站是1面2線的島式月台地下車站。
A3出口與大廳之間設有電梯連通，電梯兩側皆有門，因此JR北口民眾也可使用。付費區大廳與月台之間設有樓梯與電扶梯。
（來源：都營地下鐵:車站構內圖（页面存档备份，存于））
代代木站 利用狀況
各年度1日平均上下車人次如下表。
各年度1日平均上車人次如下表。
各年度1日平均上車人次如下表。
備註
代代木站 車站周邊
本站距離新宿站和小田急電鐵南新宿站只有數百米距離。
澀谷區代代木一丁目（北部）、二丁目附近地區
澀谷區代代木一丁目、千駄谷四丁目附近地區
澀谷區千駄谷五丁目附近地區（都營地下鐵A2出口經JR站房側通道可達）
代代木站
代代木站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
中央·總武線（各站停車）
千駄谷（JB 12）－代代木（JB 11）－新宿（JB 09）
山手線
原宿（JY 19）－代代木（JY 18）－新宿（JY 17）
都營地下鐵
大江戶線
國立競技場（E 25）－代代木（E 26）－新宿（E 27）
代代木站 參考資料
JR東日本1999年度以後的上車人次
東京都交通局 各站上下車人次
JR、地下鐵統計資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
与贸易有关的知识产权协定
《与贸易有关的知识产权协定》（英文：Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights），中文文献通常简称TRIPS或TRIPS协议。协定是世界贸易组织法律框架的组成部分。该协定明确了知识产权是一种私权。
与贸易有关的知识产权协定 背景
20世纪80年代中期，美国等发达国家对世界知识产权组织管理下的知识产权国际体系日益不满，拟将有关议题转移到关贸总协定框架内。
TRIPS于1994年关税与贸易总协定（GATT）乌拉圭回合中达成。TRIPS的订立来自于美国的激烈游说以及欧盟、日本与其它发达国家的支持。
在乌拉圭回合后，GATT成为世界贸易组织（WTO）的前身。由于签署TRIPS是WTO成员国的强制要求，任何想要加入WTO从而降低国际市场准入门槛的国家都必须按照TRIPS的要求制定严格的知识产权法律。因此，TRIPS是知识产权法律全球化中最重要的多边文书。
此外，不同于其他知识产权协定的是，TRIPS具备有力的执行机制。各签署国都受WTO争议解决机制的约束。
与贸易有关的知识产权协定 TRIPS的要求
TRIPS要求成员国对知识产权给予有力保护。例如：
TRIPS有关版权的诸多规定均来自于伯尔尼公约，而有关商标与专利的规定来自于巴黎公约。
与贸易有关的知识产权协定 法律地位
TRIPS是在世界贸易组织（简称WTO）体系下的一个多边条约，它于1994年WTO成立时通过。
与WTO的其它条约一样，批准TRIPS的国家或者单独关税区也必须一揽子接受包括《货物贸易多边协定》、《服务贸易总协定》等WTO法律框架内的其它多边协定。
与贸易有关的知识产权协定 争议
自TRIPS生效以来发展中国家、学术界和非政府组织对该协议的批评不断升温。其中部分批评是针对整个WTO，而许多贸易自由化鼓吹者认为TRIPS是一个有害的政策。（如Jagdish Bhagwati在“应对全球化”中提出TRIPS对药品进入发展中国家起到阻碍作用）TRIPS的财富再分配效应（把财富从发展中国家手中转移到发达国家的版权与专利持有者）和加诸于削减知识产权法律国家的人为稀缺性征收，是此类争议的主要出发点。
神田站 (東京都)
神田站（日语：／ Kanda eki */?）是位於日本東京都千代田區，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）和東京地下鐵的鐵路車站。JR東日本站體的所在地是鍛冶町二丁目，而東京地下鐵站體的所在地則是神田須田町一丁目。
神田站 (東京都) 停靠路線
JR東日本的各線（後述）與東京地下鐵銀座線停靠，是轉乘站。另外，JR東日本車站的3字母簡寫為「KND」。
JR東日本車站停靠的路線在軌道名稱上分屬中央本線與東北本線2條路線（詳細參見路線條目以及「鐵道路線的名稱」）。中央本線在旅客資訊上稱為「中央線」，列在從此站透過東北本線上的中央線專用軌道前往東京站。此站除了中央線電車，還有行走東北本線電車線的京濱東北線電車與山手線電車停靠，但旅客資訊上不使用「東北（本）線」的名稱。
神田站 (東京都) 車站
本站為島式月台3面6線高架車站，京濱東北線南行的線路東側有東北新幹線，上層有上野東京線。月台與北檢票口之間設有電扶梯，但與南檢票口之間沒有。通往3、4號月台的電扶梯從1樓大廳直接通向月台。
檢票口有南北兩處。北剪票口（秋葉原、御茶之水側）是東口與北口、南剪票口（東京站側）是西口與南口。轉乘銀座線可使用北檢票口。本站設有指定席售票機，東口設有VIEW ALTTE。
配合上野東京線建設，本站增設了大量連接月台和檢票口的電扶梯，並新建了連接南口大廳與出入口的電梯。
本站為直營站（設有站長），作為管理站，同時管轄總武快速線的新日本橋站與馬喰町站。
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
本站為島式月台1面2線地下車站。2個月台的出口並不相同，其中只有2號月台的出口能到達JR東日本的神田站。1號月台的出口則於晚上9時關閉。驗票口分別於月台前後，淺草側在樓梯上，澀谷側在同一層。站內沒有電扶梯或電梯。往JR線的轉乘通道在澀谷側。地下通道與JR大廳之間的樓梯天花板非常低。
神田站 (東京都) 車站
淺草側的驗票口僅在始發至晚上9點開放。驗票口外是連接過去東京地下鐵道所經營的地下商店街「地下鐵商店」。商店在2011年1月結束營業。最遠的6號出口附近是須田町交差點，鄰近秋葉原電氣街南端。須田町交差店過去曾是都電最大規模的交通據點，為方便都電的轉乘民眾與增加地下鐵商店顧客因而打造此條地下連通道。6號出口在地下鐵商店關閉後持續使用，之後因建設大樓暫時關閉，2011年竣工重啟，並設置電梯。
2015年6月20日起，本站採用美空雲雀的《祭典曼波》作為發車音樂。
（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
神田站 (東京都) 利用狀況
2024年度1日平均上車人次為90,528人。JR東日本管轄車站中次於浦和站排行第40位。
各年度的推移如下表。
2024年度1日平均上下車人次為56,241人である。東京地下鐵共130個車站中次於虎之门Hills站排行第68位。少於銀座線中的非轉乘站外苑前站。
各年度的推移如下表。
備註
神田站 (東京都) 車站周邊
周邊是中小大樓林立的辦公商區，以金券商店與居酒屋眾多聞名。另外神田古書店街距離神保町站較近。
銀座線淺草側出口面對中央通、靖國通交會的須田町路口，鄰近秋葉原電氣街南端。過去可轉乘萬世橋站（舊址後改建為link-ja|交通博物館|交通博物館}}（2006年閉館〉）與都電須田町電停。當時是重要的交通節點。
西口側有悠久的神田站西口商店街，便宜的物價在都心少見。周邊可見獨棟住宅，是過去下町的住宅區。另外，作為知名的上班族街，可見許多性價比高的居酒屋，與新橋周邊一樣吸引許多來自各地的酒客。
神田站 (東京都) 巴士路線
最近的巴士站為「神田站前」、「須田町」及「東日本銀行神田支店」。
至2000年12月11日為止曾有草28系統（經錦糸町站往葛西橋、葛西車庫）或茶51系統（往駒込站南口/往東京站丸之內北口）運行。此外，草28系統於現在秋26系統往葛西站前到發的「神田富山町」巴士站的位置開出。
神田站 (東京都) 相鄰車站
東日本旅客鐵道
中央線
■特別快速「假日快速奧多摩號」（只限假日上行）、■通勤特快（只限平日上行）、■中央特快、■青梅特快、■通勤快速（只限平日下行）、■快速
東京（JC 01）－神田（JC 02）－御茶之水（JC 03）
此站啟用至1943年以前曾於此站至御茶之水站之間設置萬世橋站。
京濱東北線
■快速、■各站停車
東京（JK 26）－神田（JK 27）－秋葉原（JK 28）
山手線
東京（JY 01）－神田（JY 02）－秋葉原（JY 03）
東京地下鐵
銀座線
三越前（G 12）－神田（G 13）－末廣町（G 14）
神田站 (東京都) 參考資料
JR東日本
東京地下鐵
關東交通廣告協議會
東京府統計書
東京都統計年鑑
千代田區行政資料集
四谷站
四谷站（日语：／ Yotsuya eki */?）是位於日本東京都新宿區四谷一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵的鐵道車站。車站的站址位於區界上，JR東日本的大部分站體以及東京地下鐵丸之內線的一部分站體位於千代田区麹町六丁目。
JR東日本使用較細小的「ッ」，是為「」。然而丸之內線的相鄰車站「四谷三丁目」、町名「四谷」、站前的巴士站「」「」都沒有放入「ツ」。
四谷站 歷史
3月18日：東京地下鐵啟用IC卡PASMO。
5月18日：丸之內線啟用月台門。
四谷站 車站構造
本站附近的JR中央線、東京地下鐵丸之內線皆為南北走向。由於行駛路線不同，JR中央線北側與丸之內線南側皆是往東京方向。
JR站區的月台設於地面，月台採島式月台2面4線設計。和容許快速線和緩行線之間跨月台換乘的御茶之水站不同，本站快速線和緩行線的月台是分開的，即快速線和緩行線各自使用一座島式月台。
月台信濃町側為彎道處，因此月台間間隙較大。主要作為快速車次使用的E233系車內顯示器到站時會特別提醒。
特急列車在2016年3月現在只有「甲斐路121號」停靠。由於「甲斐路」行駛急行線，因此停靠2號月台。
JR中央線將於2020年度在快速電車加入兩輛2層式綠色車輛，成為12輛編組。因此快速電車停靠的1、2號月台將進行月台延長工程。
剪票口共有兩處，出入口有三個，分別是西側的四谷口、東側的麴町口、南側的赤坂口。月台中央的剪票口可經由大廳前往四谷口與麴町口。四谷口有VIEW PLAZA、綠色窗口、車站大樓「atre四谷」。南側的站內天橋有立食蕎麥麵店，南側剪票口連接的赤坂口直通東京地下鐵丸之內線月台。
四谷站 車站構造
電梯與電扶梯連結月台中央付費區大廳與各線月台，以及連結四谷口、麴町口與剪票口外大廳。
2011年2月，JR東日本發表「生態車站」事業。第1號事業就是本站赤坂口站房屋頂的太陽能板發電設備、月台屋頂綠化等車站改良工程。
（來源：JR東日本:車站構內圖（页面存档备份，存于））
丸之內線與南北線之間有電扶梯與樓梯連結。丸之內線剪票口通往赤坂口（1號出口）與JR線剪票口，南北線剪票口通往地下鐵四谷口（3號出口）與外堀通對象的出入口（2號出口）。
丸之內線屬於對向式月台2面2線的高架站。比JR月台為高。與茗荷谷站、後樂園站同樣是地面車站。南北線是島式月台1面2線的地底車站。設有保安裝置及可動式月台門。
丸之內線月台較JR中央線月台為高，其立體交差的地點在皇居外側的埋立地。由於JR月台位於谷底，丸之內線月台因此採取高架。
銀座側3輛長度（2號線銀座方向月台2輛長度）沒有屋頂。兩端皆是隧道。
島式月台1面2線的地下車站。設置全罩式月台門。
（來源：東京地下鐵:構內圖（页面存档备份，存于））
四谷站 利用狀況
東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為125,084人。
東京地下鐵全部130個車站當中排名28位。
包含東京地下鐵線內轉乘人次，2017年度1日各路線平均上下車人次如下。
丸之內線 - 112,271人 - 同線內次於池袋站、新宿站、東京站、赤坂見附站、大手町站、新宿三丁目站、銀座站、霞關站位居第9位。
南北線 - 82,351人 - 同線內次於溜池山王站、飯田橋站、目黑站、赤羽岩淵站、六本目一丁目站名列第5位。
近年1日平均上下車人次變化如下表。
近年1日平均上車人次變化如下表。
四谷站 車站周邊
公共設施
文教設施
主要法人、團體
主要住宿設施
主幹道
四谷站 巴士路線
站前的四谷站及四谷站前巴士站可乘搭都營巴士路線。
四谷站
四谷站前
四谷站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
中央線（快速）
■通勤特快、■中央特快、■青梅特快、■通勤快速、■快速
御茶之水（JC 03）－四谷（JC 04）－新宿（JC 05）
中央·總武線（各站停車）
市谷（JB 15）－四谷（JB 14）－信濃町（JB 13）
東京地下鐵
丸之內線
四谷三丁目（M 11）－四谷（M 12）－赤坂見附（M 13）
南北線
永田町（N 07）－四谷（N 08）－市谷（N 09）
四谷站 參考資料
JR、地下鐵1日平均使用人數
JR東日本1999年度以後的上車人次
JR、地下鐵統計資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
御茶之水站
御茶之水站（日语：〔〕／〔〕 Ochanomizu eki */?）是位於日本東京都千代田區與文京區，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）及東京地下鐵的鐵路車站。
神田川（外堀）南側（千代田區側）是JR東日本站體，北側（文京區側）是東京地下鐵站體。JR東日本站體的所在地是千代田區神田駿河台二丁目，東京地下鐵站體則是文京區湯島一丁目。
御茶之水站 停靠路線
此站有JR東日本的各線（後述）與東京地下鐵的丸之內線停靠，是轉乘站。中央線快速的車站編號是「JC 03」。中央總武線各站停車的車站編號是「JB 18」。丸之內線的車站編號是「M 20」。
JR東日本車站是所屬線中央本線與以本站為終點的總武本線（支線）的分岐站。中央本線本站以西（新宿站方向）為急行線（快速線）與緩行線的複複線區間。急行線行駛停靠東京站的中央線快速電車，緩行線行駛與總武本線（錦糸町站方向）直通運轉的中央·總武線各站停車。
另外，根據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」、「東京山手線內」。
御茶之水站 歷史
站名由來請參考地名御茶之水。
現在中央本線的新宿至八王子區間是由私鐵甲武鐵道建設。之後甲武鐵道計畫將路線延伸至東京市中心，1895年（明治28年）4月3日通車至飯田町站。飯田町站位於現在的飯田橋站東側，之後作為貨物車站於1999年（平成11年）終止。其後甲武鐵道為增加列車運行班次，以及減輕蒸汽機車的噪音與空氣汙染，進行路線電氣化。1904年（明治37年）12月31日，飯田町至御茶之水的複線電氣化路線通車，御茶之水站開業。御茶之水至中野之間1日有28班往返、往新宿10分鐘一班。當時的御茶之水站位於現在新宿站側、御茶之水橋站對側。站房位於現在神田警察署御茶之水交番的位置，為西式木造平房建築，月台為側式月台，2面2線。
這一區間的建設，由於在東京市區改正委員會要求避免影響道路下，將路線調整在外濠內側。另又為了保存堤岸與崖地景觀，加上湧水問題，導致施工十分困難，使得御茶之水站被迫設於神田川與崖地之間的狹窄地點。
御茶之水站 歷史
甲武鐵道接著持續進行御茶之水站東側區間的建設。但1906年（明治39年）10月1日，甲武鐵道依據鐵道國有法國有化，御茶之水站成為國有鐵道車站，御茶之水站東延工程也由國鐵接手。1908年（明治41年）4月19日通車至昌平橋站。同年10月12日制定國有鐵道線路名稱，御茶之水站所屬路線命名為中央本線。
1923年（大正12年）9月1日發生關東大地震，遭受祝融之灾而部分燒毀的御茶之水站在緊急修復後重新啟用。神田川旁的崖地也因地震造成大規模崩落。
在此之前輸送量不大的中央本線在關東大地震後，因運送重建資材與砂石，輸送量急增。另外作為失業對策事業的一環，大正末期進行御茶之水～中野間的複複線化工程。當時的總武本線是以兩國站為起點，旅客須轉搭巴士前往其他路線車站，因此總武本線已有延長至市區連結其他路線的規劃，並以關東大地震市區重建為契機，收購土地開始建設兩國至御茶之水的高架路線。
御茶之水站 歷史
隨著工程動工，御茶之水站也從原地往東側的御茶之水橋與聖橋之間移動。出入口設於御茶之水橋與聖橋兩側。月台改為兩座島式月台，連結兩國的總武本線在內側，中央本線在外側。總武本線在出御茶之水後，爬上千分比33的上坡跨越中央本線上行線。該線連通中央本線緩行線、急行線兩線，配線上可進行折返。月台完成時全長152.2公尺，川側的中央本線上行、總武本線下行月台寬度為6.5公尺，山側的總武本線上行、中央本線下行月台寬度為5.8公尺。
由於工程需在來來往往的中央本線電車旁進行，並且必須緊鄰駿河台住家建造高12公尺的擋土牆等等，施工十分困難。施工由大倉土木（現在的大成建設）擔任。總武本線側工程於1932年（昭和7年）7月1日完成，御茶之水站開始停靠總武本線電車，接著1933年（昭和8年）9月15日御茶之水～飯田町間複複線化工程完工，中央線急行電車（現在的中央線快速）開始運行。
御茶之水站 歷史
隨著總武本線工程，御茶之水也新建第二代站房。當時的建築界吹起維也納分離派風格，試圖以新型建材尋找最適合的架構，而不被過去風格所束縛。因此，使用鐵、玻璃、混凝土等材料、採無裝飾實用主義的國際樣式建築誕生，也是日本現代建築運動的作品之一。新站房由東京帝國大學建築學科畢業的鐵道省官員、建築家伊藤滋所設計。設計當時，由於鄰近湯島聖堂，雖有他方提出尊重東洋愛好的請求，但伊藤不予採納，而是在設計上重視與聖橋（1927年完成）、御茶之水橋（1931年完成）之間的調和。伊藤也將車站視為道路的一部分，重視旅客的流動。此概念成為以後通勤電車車站的設計基礎。
御茶之水站 歷史
第二次世界大戰後，國鐵進行月台延長與屋頂新設工程。1954年（昭和29年）1月20日，帝都高速度交通營團（營團）丸之內線御茶之水站開業，1969年（昭和44年）12月20日營團千代田線新御茶之水站也在附近開業。丸之內線御茶之水站一開始研擬國鐵站駿河台側與國鐵站下方等方案，在節省建設經費的原因之下炫澤現在的神田川左岸設站。御茶之水站由於位於面對神田川的急斜坡，站房為半地下式構造，在時任營團總裁鈴木清秀「不追求不必要的宏偉華麗」方針下，採取與國鐵御茶之水站一樣的國際樣式建築。車站設計由輔佐國鐵御茶之水站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任。第二次世界大戰中因鋼筋混凝土等資材不足而中斷的日本鐵道現代建築再次復活，從此開始國鐵站房多採用國際樣式建築。丸之內線在本站附近建設時，曾發現繩文時代文物及貝塚，並命名為御茶之水貝塚。
御茶之水站 歷史
1968年（昭和43年）7月16日晚上10點30分左右，本站1號月台往豐田的10輛編組電車的車門因夾住乘客緊急停駛，後方往高尾方向，10輛編組電車的駕駛因認為先行列車已出發，手動切斷自動列車停止裝置 (ATS) 電源後，又忽略停車信號而發生追撞事故，造成150人以上輕重傷。
國鐵分割民營化後，JR東日本在1988年（昭和63年）提出御茶之水站改建計畫，1989年以「都市型未來志向示範站」為目標，提出事業費65億日圓，賞金2000萬日圓的公開募集活動。最優秀賞的設計是座3層建築，樓面面積約11,000平方公尺，1樓是列柱與拱門裝飾的大廳層，2樓是水族館與會廳，3樓是美術館。但之後由於難以在列車不中斷運行的情況下增建強壯支柱支撐上方建築，JR因此解散團隊，放棄改建計劃。
由於放棄計劃，1932年完成的車站構造持續使用至21世紀。車站由於位於神田川與駿河台之間的狹窄空間，從構造、位置上不容易增設無障礙設施，雖設置了輪椅用升降機，但無法增設電梯與電扶梯。由於周邊有許多大型醫院，在許多高齡乘客的請求下，2002年周邊8間醫院聯合向JR東日本提出增設無障礙設施，2006年12月下旬發起電梯、電扶梯設置連署運動，2008年千代田區區長也向JR東日本提出要求。
對此，JR東日本在2010年3月26日發表本站將在2010年度年底進行無障礙設施整備。同日，千代田區區長也發表與JR東日本合作進行站前廣場整備。整備內容包括線路上方架設人工地盤，付費區內新設連絡通道，御茶之水橋口站房與聖橋口站前廣場整備。另外，聖橋口站房移至人工地盤上，並增設電梯與電扶梯等無障礙設施。
這次的計劃，受限於本站位置，是高難度的大型工程，列車運行也有可能因此變更。2013年秋季起，站內與周邊開始耐震補強工程，無障礙設施等相關整備目標在2018年度完工，站前廣場機能目標在2020年度完成。
而JR中央線則計劃在2020年度在快速電車導入兩輛雙層綠色車廂成為12輛編組運行。停靠快速電車的1、4號月台將實施月台延長工程。
御茶之水站 車站構造
本站是島式月台2面4線地面車站，站房為跨站式站房。月台位於御茶之水橋與聖橋之間，兩橋南側皆有出口，分別稱為御茶之水橋口與聖橋口。主站房在御茶之水橋側（水道橋側）。聖橋口東側（秋葉原側）有個僅在平日早晨開放的出口專用臨時剪票口。軌道位於高地擋土牆與神田川之間，因此月台十分狹窄。廁所在御茶之水橋口與聖橋口兩剪票口內，但無多功能廁所。
御茶之水橋口站房在1932年（昭和7年）7月總武本線通車時啟用，是由伊藤滋設計的現代建築，重視旅客流動的設計成為之後通勤電車車站的樣板。西側的聖橋口站房經歷大規模改建後已不見過去樣貌，御茶之水橋口站房自建設以來尚未有大幅變動，但自2013年度起開始行無障礙設施工程。
月台外側2線為中央線快速，內側2線為中央、總武線各站停車使用，同方向列車可在同月台轉乘，屬於方向別複複線。為此本站前後軌道呈現立體交會。在三鷹～御茶之水間，只有本站能不用上下樓層即可跨月台轉車同方向列車。
御茶之水站 車站構造
中央線與總武線各站停車列車在本站相互直通運轉。2020年3月14日或之前，清晨及深夜期間總武線在本站折返，中央線在本站水道橋方向實施急行線與緩行線的轉線駛往東京站，列車採用快速班次使用的E233系電車。總武線上行列車停靠2號月台後，接著轉入中央緩行線下行本線進入3號月台成為總武線下行列車。在該時段，千葉方向往新宿、中野、三鷹方向或三鷹方向往錦糸町、津田沼、千葉方向時，都須在本站轉乘。此安排已2020年3月14日因中央線需進行月台延長至12節及安裝月台閘門工程展開後取消，所有列車均本站以西直通運轉。
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
本站是對向式月台2面2線地下車站。
1號月台銀座方向有一條連結池袋方向線路的單向橫渡線。從池袋～御茶之水間開業至延伸東京為止，該線作為拖上線使用，通車至淡路町時（當時為單線運轉）作為往池袋方向電車的橫渡線。2007年6月增設月台門，由於進行車輛與月台間隙調整工程，2008年3月22日暫時停用，23日恢復使用。
御茶之水站 車站構造
過去定期券售票處在JR口剪票口前，1993年11月移往東京站後改設繼續定期券售票機。
與JR車站不同，兩剪票口設有電梯。另外，通往1號月台的剪票口電梯可直通東京醫科齒科大學。
車站由於位於面對神田川的陡坡，採用半地下構造站房設計。車站設計由輔佐國鐵御茶之水車站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任，並採取與國鐵御茶之水車站一樣的國際樣式建築。
過去可轉乘千代田線新御茶之水站，在都營地下鐵新宿線小川町站開業後，新御茶之水站可直通淡路町站，因此兩站解除轉乘機制。
（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
御茶之水站 利用狀況
各年度1日平均上下車人次如下表（JR除外）。
各年度1日平均上車人次如下表。
各年度1日平均上車人次如下表。
備考
御茶之水站 車站周邊
JR線北側緊鄰神田川。丸之內線車站位於神田川北側、御茶之水橋對岸。聖橋在東、御茶之水橋在西。車站周邊有明治、日本、順天堂、東京醫科齒科等大學，有『日本的拉丁區』之稱。另外，此地也聚集許多樂器店與體育用品店、醫院等。
另外，御茶之水女子大學的最近站是丸之內線茗荷谷站與有樂町線護國寺站。
御茶之水站 路線巴士
車站西口的御茶之水站前巴士站可乘坐都營巴士與千代田區地域福祉交通「風車」（風ぐるま，日立自動車交通運行）。
御茶之水站 相鄰車站
東日本旅客鐵道
中央線
■通勤特快、■中央特快、■青梅特快、■通勤快速、■快速
神田（JC 02）－御茶之水（JC 03）－四谷（JC 04）
1908年至1912年間、1912至1943年間在現時神田站至御茶之水站之間分別設立昌平橋站及萬世橋站。
中央·總武線（各站停車）
秋葉原（JB 19）－御茶之水（JB 18）－水道橋（JB 17）
東京地下鐵
丸之內線
淡路町（M 19）－御茶之水（M 20）－本鄉三丁目（M 21）
御茶之水站 參考資料
備註
JR、地下鐵1日平均使用人數
JR東日本1999年度以後上車人次
JR、地下鐵統計資料
東京府統計書
東京都統計年鑑
國民革命軍第四軍
國民革命軍第四軍是中華民國大陸時期的一個軍，格言為「公誠廉毅」。
國民革命軍第四軍 援閩粤軍
1917年9月10日孫中山發起護法運動，時任廣東省省長朱慶瀾呼應孫中山號召，將廿個警衛營指揮權轉移給孫中山組成護法軍，護法軍政府重編之後，將這批部隊改稱為「粵軍」，粵軍的指揮軍官組成包括原先與陳炯明相識的廣東新軍軍官，以及效忠孫中山而沒有自建部隊的基層軍官。12月2日孫中山命陳炯明為「援閩粵軍」總司令，鄧鏗任參謀長，司令部下轄有：秘書、參謀、副官、供應、軍法、醫療、軍務共8個部門，司令部設於廣州越秀路惠州會館。
初期編制如下：
1918年6月開始援閩，7月攻克漳州，將原先控制全部福建省的直系軍閥周蔭人、李厚基控制區收縮至閩北一代，並在福建西南地區建立「閩南護法區」。8月6日戰爭結束時粵軍擴編，成第一軍、第二軍，編制如下：
1920年8月16日粵軍由漳州返回廣東，討伐桂軍，10月29日攻克廣州。11月1日陳炯明任廣東省省長和粵軍總司令，掌握廣東省的軍政大權。由於陳炯明的有意操作，親陳系統的軍事將領集中在粵軍第一軍，而效忠孫中山的將領則集中在第二軍，這為後續分裂種下了分割點。
國民革命軍第四軍 建國粵軍
1920年11月孫中山返回廣州主持政局後，援閩粵軍被整編為粵軍，陳炯明任總司令、鄧鏗任參謀長，下轄第一、二兩軍和李福林的福軍。編制如下：
第一軍
軍長陳炯明(兼)
第一師
師長鄧鏗，下轄2個旅
第一旅
旅長梁鴻楷，下轄4個團
第一團
團長謝毅
第二團
團長徐漢臣
第三團
團長陳修爵
第四團
團長陳銘樞
第二旅
旅長胡秉為
工兵營
營長吳植夫
通訊連
連長楊勇
機槍連
連長薛岳
第二師
師長洪兆麟，下轄2個旅
第三旅
旅長尹驥
第四旅
旅長李雲復
第三師
師長魏邦平，下轄2個旅
第五旅
旅長鄭潤琦
第六旅
旅長陳章甫
另外共有6個獨立旅
1921年5月5日孫中山就任非常大總統，就任後由鄧鏗成立警衛團，陳可鈺任團長。第一師直屬部隊工兵營、機槍連和警衛游擊第二十七營組成一、二、三營，編制如下：
1921年6月孫中山知曉欲出師北代，必先平定兩廣，旋即命令粵軍、贛軍、滇軍、黔軍等入桂討伐陸榮廷、陳炳焜、譚浩明，是為第二次粵桂戰爭，8月兩廣統一。12月4日孫中山在桂林建立北伐軍大本營，胡漢民任祕書長，李烈鈞任參謀長，朱培德任滇軍總司令和黔軍谷正倫、贛軍彭程萬，準備北伐。
國民革命軍第四軍 建國粵軍
1922年1月14日孫中山在桂林北伐軍大本營召開會議，會議決議編成北伐軍七個軍。2月3日孫中山頒布北伐動員令，令李烈鈞率滇軍朱培德部、黔軍谷正倫部、贛軍彭程萬部為第一路，進攻江西，許崇智率粵軍為第二路進攻武漢。
1922年3月21日鄧鏗自香港返回廣州時在廣九車站遇刺，由陳炯明之親信葉舉策劃此案。5月6日孫中山先生到韶關誓師北伐，分三路進攻江西。6月16日陳炯明發動政變，警衛營一、二營被解除武裝，團長陳可鈺被俘，第三營營長張發奎在粵北翁源，與陳炯明部展開激戰後大敗，遂則帶剩餘部下百餘人入草為寇，9月才回到廣州並編入輜重營。7月2日北伐軍回師「靖亂」，但成效不佳。
1923年1月粵軍第一軍第一師參謀長李濟深、工兵營營長鄧演達、第一師第二團團長卓仁璣、第四團代理團長戴戟陣前起義，討伐陳炯明。2月17日退駐江門，後各部隊於江門調整部署。3月成立陸海軍大元帥府，孫中山先生任大元帥，並將外省駐粵軍隊編為「國防軍」，粵軍則編為「地方軍」。
1923年4月粵軍第一師、第三師、第四師等編成「中央直轄粵軍第四軍」，軍長梁鴻楷，參謀長李濟琛，編制如下：