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交通事故 事故原因
人為因素：
車輛因素：
路況因素：
環境因素：
交通事故 研究與統計
依WHO統計，2005年的每十萬人交通事故死亡率，台灣為20.8人，美國為14.6人，日本7人。
交通事故鑑定程序的其中一環為依照車輛所碰撞的位置、碰撞時地點、行車方向及車輛種類等，歸納出肇事之原因，配合相關道路交通法規，推斷事故的責任歸屬。其中，路權歸屬可依碰撞型態以作界定。一般車輛肇事可分為對撞型態（碰撞角度介於180度與135度之間）事故、角撞型態（碰撞角度介於135度與45度之間）事故、側撞型態（碰撞角度介於45度與0度之間）事故及追撞型態（碰撞角度幾近於0度）事故。
交通事故 研究與統計
2011年的一项研究发现，对于都系着安全带的男性和女性，女性在车祸中受重伤或致命的可能性高出近 50%。2019年7月发表的另一项研究再次证实了这一发现：女性受害者在车祸中受重伤或死亡的几率比男性高出 73%。这项研究分析了1998到2015年之间涉及到3.1万人的车祸报告。报告中提到较新的车型安全性有了显著改进，无论是男性还是女性受重伤的几率都降低了。因为缺乏相关的研究，这一差异背后的原因难以给出明确解释，但认为其中有可能是用于碰撞测试的模型的局限性。因为以前用于碰撞测试的都是男性假人，2000年之后出现了女性假人，但模拟的是体型娇小的女性，身高5英尺体重100磅左右。工程师称，虽然假人通常是一般男性，但在改进所有不同类型人的安全性上做得足够好了。
交通事故 預防措施
通常以3E方式：工程（Enginnering）、教育（Education）、執法（Enforcement）三方面改善。
人本交通設施
改善車輛設計
路況管制或提示
確保路面品質
其他道路工程
交通事故 法律責任和赔偿
交通事故发生后，如果各方损失较轻、没有人员伤亡且对事故责任意见一致，通常可以自行协商赔偿事宜（俗称“私了”）；但如果有人员伤亡或事故各方对事故责任有争议，则应及时报警，交通警察会对事故现场和涉事车辆及人员进行鉴定，还会收集监控画面、当事人和证人的口供等，最终对事故进行责任认定。较轻的事故一般只涉及民事责任，而严重的交通事故（例如造成人员死亡等）还会涉及刑事责任（有的甚至可以判死刑，如大连宝马男事件）。此外，如果当事人购买了机动车辆保险或其它能够赔偿交通事故损失的保险，还应当在规定时间内向保险公司报案，否则保险公司可能会拒绝赔偿。
民事責任
刑事責任
东南大学医学院
东南大学医学院是东南大学下设的二级院系，设基础医学系（包括生物工程学、病原生物学与免疫学、遗传学与发育生物学、生物化学与分子生物学、病理学与病理生理学、人体解剖学与组织胚胎学、生理学与药理学等）和临床医学系（包括内科学、外科学、妇产科学、儿科学、护理学、医学检验学、医学影像学、神经精神病学，肿瘤学、重症医学等）。其直属附属医院东南大学附属中大医院是一所大型综合性教学医院，中华人民共和国卫生部首批“三级甲等医院”。
东南大学医学院
东南大学医学院的前身为南京铁道医学院，原为1954年成立的中国人民解放军第六军医学校，由中国人民解放军第五军医大学（原国立中央大学医学院（1935-1949）、原国立南京大学医学院（1949-1952）、原华东军区军医学院、第三军医大学、第五军医大学（1952-1954））西迁后留在南京的师资设备与三所军队医科学校共同组建，1958年转属于中华人民共和国铁道部并更名南京铁道医学院。2000年，南京铁道医学院合并入东南大学，成立东南大学医学院，当时包括基础医学院、临床医学院、公共卫生学院。2009年，基础医学院和临床医学院合并成为东南大学医学院，公共卫生学院成为东南大学公共卫生学院。
蒸汽机
蒸汽机，是能够将水蒸汽中的動能转换为功的热机，由於其中的燃燒過程在熱機外部進行，屬於热机中的外燃機。泵、火車頭和轮船曾使用蒸汽机驱动。蒸汽机在工业革命中作用甚大，為其他機械提供動力 ，且其操作不受地理位置及天氣情況影響。 今天的核能發電及火力發電仍使用蒸汽渦輪發動機来將熱能轉換為電能。
蒸汽机需要一个使水沸腾产生高压蒸汽的锅炉，这个锅炉可以使用木头、煤、石油或天然气甚至垃圾作为热源。蒸汽膨胀推动活塞做功。
蒸汽机 发明
世界上第一台蒸汽机是由古希臘數學家亚历山大港的希罗于1世纪发明的汽轉球，它比工業革命早了二千年，但它只不过是个雏形而已，沒有任何用途。
约1679年法国物理学家丹尼斯·帕潘在观察蒸汽冒出他的高压锅后制造了第一台蒸汽机的工作模型。于此同时萨缪尔·莫兰也提出了蒸汽机的主意。1698年托马斯·塞维利、1712年托马斯·纽科门和1769年詹姆斯·瓦特改良出早期的工业蒸汽机，他们对蒸汽机的发展都做出了自己的贡献。1807年罗伯特·富尔顿第一个成功地用蒸汽机来驱动轮船。
蒸汽机 使用和发展
早期蒸汽机使用蒸汽凝结时产生的真空做功，嗣後则以蒸汽膨胀来做功。
最初的真空蒸汽机被用来将矿井里的水抽出来。纽科门的蒸汽机将蒸汽引入气缸后阀门被关闭，然后冷水被撒入汽缸，蒸汽凝结时造成真空。活塞另一面的空气压力推动活塞。在矿井中联结一根深入竖井的杆来驱动一个泵。蒸汽机活塞的运动通过这根杆传到泵的活塞来将水抽到井外。
第一个巨大的改善是将气缸与凝结缸通过一个阀门分开。瓦特在伯明翰发明了这个改进。这个改进提高了蒸汽机的效率。下一个改进是将阀门的操作自动化。
这些早期的真空蒸汽机的效率有限，但它们比较安全，因为它们的压力比较低，在物质发生损坏的情况下机器向内收缩，而不是向外爆炸。它们的效率受外部气压、气缸变形、燃烧和沸腾的效率和凝结能力的限制。理论最高效率受水在普通大气压下比较低的沸腾温度限制。使用高温高压的蒸汽为蒸汽机的效率带来了巨大的提高。但这种蒸汽机比真空蒸汽机危险得多。锅炉和机器的爆炸造成了许多大事故。安全阀在这里带来了很大的改进，在压力过高的情况下安全阀放气减压。但真正保证安全只有依靠建造、运行和维护的经验和安全规则。
蒸汽机 引擎
高压蒸汽机引擎有多种造型，但最主要的是往复活塞和汽轮机。
带压蒸汽機发明后，下一个重要的改进是使用双动活塞，带压蒸汽在一个汽缸压力降低到普通大气压或在其凝结过程中可以推动另一个汽缸。大多数往复式引擎今天使用这个技术。汽缸完全封闭来防止蒸汽逃散。一根滑杆通过一根摇臂轴和曲臂将往复运动转换为旋转运动。另一个曲臂和轴承用来控制阀门。
假如两个双动活塞同时使用，一般它们的曲臂相正好差90度，这样一个引擎在任何时候都做功。
另一种蒸汽机由多个直径不断增大的单动汽缸组成。一般由三个汽缸组成。称为三胀式蒸汽机。
从锅炉出来的高压蒸汽首先推动第一个和最小的一个活塞（蒸汽首先在高压气缸做功）。当这个活塞开始回退时一部分扩张的蒸气被驱入第二个汽缸推动它的活塞（高压缸排出的蒸汽在中压气缸继续做功），这样继续使用在第一个汽缸膨胀的蒸汽。第三个汽缸则使用在第二个汽缸中膨胀的蒸汽（中压缸排出的蒸汽在低压气缸继续做功）。这些分级做功的方式是为了更加有效的利用蒸汽的内能。
蒸汽机 引擎
因蒸汽流量不变，后两级随蒸汽压力减小气缸越来越大，对最后一级有时人们也使用两个小一些的气缸并联来取代最大的气缸，而保持总容积相同，以便于制造和安放。
这种蒸汽机尤其对海上的轮船非常重要，因为它的蒸汽经三个汽缸做功后不断减压，蒸气温度更低，更易冷凝然后以液态重新泵入锅炉加热。海上的轮船必须节约用水，因为它可能很长时间无法补充水，而陆上的蒸汽机则可以不断加水。一直到第二次世界大战大多数商船都使用这种蒸汽机。1905年以前所有的战舰也使用这种蒸汽机。它的总体效率较单胀式高，但后面两个中、低压气缸体积递增，使整台设备更为庞大，自重更重，功率密度降低，因此仅限于船用和固定的工业用途。
另一种往复式蒸汽机是单流蒸汽机。在这些蒸汽机中阀门由凸轮来控制。汽缸容积最小时入汽阀门打开。然后入汽阀门关闭，蒸汽膨胀。汽缸容积最大时汽缸侧面的排气阀门打开。这些排气口与凝结腔相连，它们使汽缸内的压力降低到大气压以下。轴承的惯性使活塞重新向上运动。单流蒸汽机总是组成蒸汽机组一起运行。单流蒸汽机入气口和出气口的温度恒定，不像其它蒸汽机那样不断变化。
蒸汽机 引擎
高压汽轮机由一系列带有螺旋桨式的桨叶的转盘组成。这些旋轮与不动的定轮交替，定轮的作用是导引气流的方向。这样的蒸汽机比往复蒸汽机要平稳。其名稱又叫做蒸氣透平，主要作為發電機用的原動機。
旋转蒸汽机是一种比较新的蒸汽机设计。比如螺杆膨胀机。
蒸汽机 安全性
蒸汽机中有鍋爐及其他壓力容器，因此有許多潛在的安全性問題。過去蒸汽洩漏及鍋爐爆炸曾造成許多的傷亡。在不同的國家有許多的標準，藉由嚴格的法令、測試、訓練、生產、使用及認證來確保其安全性。
其失效模式有：
蒸汽設備一般有兩套獨立的機制來確保鍋爐內的壓力不致過高，第一套可以由使用者調整，第二套則是最後的失效安全裝置。這類的安全閥一般是用一個簡單的槓桿連接到鍋爐上的洩壓閥，另一端槓桿連接重物或是彈簧，以控制鍋爐內的壓力，若壓力大於控制值，洩壓閥就會打開。早期洩壓閥可以由蒸汽机的操作員調整，因此當工程師為了讓蒸汽机產生更多能量而將調整閥門，允許更大的壓力，因此造成許多事故。最近的安全閥使用一個可調整的彈簧-負載閥，但是平常是鎖住不允許調整的，因此操作員無法直接調整安全閥，在運作上也比較安全操作。
鍋爐的頂蓋板可能會有鉛製的保险丝插塞，若鍋爐水位下降，鍋爐頂蓋板的溫度會上昇，少量蒸汽會漏出，警告操作員，操作員可能需要手動滅火。不過除了最小型的鍋爐外，蒸汽漏出對於減少火勢的幫助不大。而插塞的面積一般也沒有大到可以使蒸氣壓力明顯下降的程度。假如插塞的面積再擴大，漏出的蒸汽就有可能會危害操作員。
蒸汽机 蒸汽机驱动的运输工具
1769年尼古拉·约瑟夫·居纽首次用他的“蒸汽车”展示了自动的蒸汽车的可行性。这辆车可以说是第一辆汽车。这辆车作为运输工具不太有用，但用来拖农具却很不错。
一直到20世纪初蒸汽机汽车依然可以与其它驱动方式的汽车抗衡。今天大多数汽车是用内燃机驱动的。蒸汽机汽车最大的缺点是它至少需要30秒钟时间来获得足够的压力。
世界上第一列蒸汽机火车是1804年2月21日理查德·特拉维斯克在威尔士展示的。
蒸汽机 优点
现代蒸汽机的最大的优点是它几乎可以利用所有的燃料将热能转化为机械能，比最初的蒸氣機轉換效率提升許多。不像内燃机那样对其燃料很挑剔。此外没有蒸汽机的话原子能難以低成本地被使用。原子反应堆既不直接产生机械能、电能，原子反应堆实际上只是產生熱並加热水，水沸腾后產生的蒸汽通过蒸汽机来转化为有用的功。蒸汽不一定需要通过燃烧来产生，比如使用太阳能聚热器也可以产生蒸汽推动蒸汽机。
另一种有类似优点的小巧的外燃机是斯特林发动机。其缺点是它在许多情况下难以运行。现代的混合动力汽车就是为了弥补这个缺点而设计的。
尤其在高山上蒸汽机机车的优点显著，因为它们也可以在比较低的气压下运行。当南美洲将用柴油-电力机车取代它们的蒸汽机车后这一点就被发现了。在高山上他们不得不使用功率比较高的柴油机车。
在瑞士和奥地利新的齿轨铁路使用现代的蒸汽机，这些蒸汽机只需要一个人来运行，比起过去的蒸汽机它节省60%的燃料，比起电力机和柴油机它轻50%，因此对齿轨的磨损小得多。在日内瓦湖上也有一艘新的蒸汽机船，它是世界上第一艘遥控的蒸汽机船。
蒸汽机 蒸汽机的循環
朗肯循环是蒸汽机的基本熱力學循環，其中用到了在簡易發電設備中常用的元件，並且用到了水的相變化（將水煮沸產生水蒸汽，將水蒸汽冷凝產生液態水）來實現熱和功的轉換。熱能由外界加入此封閉工質迴路中，廢熱會由冷凝器排出。幾乎所有的發電應用都是使用朗肯循环。在1990年代，世界上約90%的電力是由朗肯循环產生的，幾乎包括了所有使用太陽熱能、生质能、火力、核能的發電廠。朗肯循环得名自蘇格蘭的博学家威廉·约翰·麦夸恩·兰金。
蒸汽机 效率
以前量測蒸汽机的效率是用「duty」來計算，duty的概念最早是由瓦特引進，為了要描述他蒸汽机的效率比纽科门蒸汽机效率提昇了多少效率。duty是燃燒一蒲式耳（約94磅）的煤可以輸出多少英尺-磅的功。纽科门蒸汽机最好的duty約有七百萬，但大部份只有五百萬。瓦特最早的低壓蒸汽机設計是可以提供到最多二千五百萬的duty，但平均只有一千七百萬，即使如此，就已經是纽科门蒸汽机的三倍。瓦特的高壓蒸汽机早期可以提升到六千五百萬的duty。
現在蒸汽机的效率定義為蒸汽机產生的機械功除以燃燒燃料產生能量之間的比值。根據熱力學第二定律，任何纯热机的效率无法超过卡诺循环的效率。而卡诺循环的效率与循环中的温差有关。因此蒸汽机的蒸汽温度越高（過熱蒸汽），而其做功后蒸汽温度越低，其溫差越大，它的效率就越高。
蒸汽机 效率
蒸汽机用的朗肯循环，其熱效率又被工作流體所限制。若壓力沒有超過工作流體的臨界壓力，蘭金循環可以運作的溫度範圍其實很小。在蒸汽机中，因為考慮不锈鋼的潛變限制，蒸汽入口處的溫度只能高到565°C，而冷凝器的溫度約為30度，其理論的卡諾效率約為63%，但現代燃煤的火力發電廠效率只到42%。由於其入口溫度低於燃氣渦輪發動機的溫度，也使得蘭金循環常是氣機-蒸汽联合循环中的最後一級循環。
实际上一个将使用后的蒸汽直接排入大气的蒸汽机（包括锅炉）的效率可以达到5%，加上冷凝器效率可以提高到25%或更好。一个使用废气加热的发电站可以达到30%的效率。首先让燃气推动一个燃气轮机后再进入锅炉的装置可以达到60%的效率。热电联产装置利用余热供暖，综合热效率可达90%。
降级效率的原因之一是冷凝器的温度比周围温度高。通过使用热交换器使用余热来预热空气可以降低这个损失。
蒸汽机不一定需要蒸汽来操作，任何高压气可以用来操作蒸汽机。有时人们用高压气来操作小的模型来测试一个新型式的可行性。
西區海底隧道
西區海底隧道（英語：），簡稱西隧或西區海隧（），於1997年4月30日正式啟用，乃香港機場核心計劃中的十項核心工程 即玫瑰園計劃其中之一項。西隧是香港第3條過海行車隧道，也是香港首條雙管三線行車、分隔沉管式過海隧道。隧道全長2公里，連接香港島的西營盤干諾道西和九龍尖沙咀的西九龍填海區。九龍出入口附設的收費廣場共提供9條行車線，並在油麻地交匯處連接西九龍公路、佐敦道、及經海寶路連接連翔道；西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接4號幹線，隧道可拉近中西區與油尖旺區、九龍城區和深水埗區之間的距離。隧道人員獲授權執行香港法例368章《行車隧道（政府）條例》。
西區海底隧道
西隧工程除了包括隧道管道本身之外，亦包括興建由中環至堅尼地城的高架天橋（干諾道西天橋）。此段道路將4號幹線伸延至堅尼地城，大大地改善堅尼地城的對外道路交通網絡。
西隧是香港3條過海隧道中容量最大的一條，採用3線雙程行車設計及較其餘兩條過海隧道寬鬆的每小時80公里限速，於香港機場核心計劃落實後一併興建，除提供港島接駁九龍西、新界西的更快捷途徑外，更是紓緩紅磡海底隧道、東區海底隧道的交通壓力。然而此隧道與紅隧及東隧一樣，採用BOT即「建造－營運－移交」模式經營，專營權由香港西區隧道有限公司持有至2023年8月1日屆滿。
西區海底隧道 歷史
中信泰富（今中國中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發西區海底隧道30年的專營權。並在1993年9月動工興建，1997年4月竣工，工程造價70億港元，並由時任布政司陳方安生主持揭幕，當時更以以「爽、快、正」作賣點。不過因其高昂收費及啟用時港島出口未有中環灣仔繞道分開前往港島各區車流壓力，西區海底隧道使用率一直偏低，未能完全分擔紅隧及東隧的負擔。而事實上，九龍方面的連接路例如中九龍幹線延遲落成，再加上將軍澳－藍田隧道有出入口連接東區海底隧道，也使到使用率偏低，結果營運首兩年均蝕錢，至2000年7月起才轉虧為盈。到2000年年底，西隧私家車收費加價至35元。
2001年西隧平均每日行車量只有39,700架次，遠低於其設計容量的180,000架次。為防止西區海底隧道灣仔方向擠塞情況不斷加劇，中西區區議會於2005年8月建議在西營盤、上環及中環等地架設電腦警告牌，提示駕駛者改用干諾道中前往灣仔區，以減少擠塞。同年政府開始研究如何分流，方案包括入股隧道公司或回購西隧。
西區海底隧道 歷史
2008年，招商局國際有限公司把持有的13%西隧股份，轉售給港通控股有限公司。港通控股有限公司成為西隧公司的最大單一股東，持有50%西隧公司股份。
2011年4月起，位於西隧九龍出口巴士站後方的地方，增設道路連接佐敦道及海寶路，縮減駕駛者前往西九龍、尖沙咀及油麻地一帶的時間，同時增設一個收費亭。而自此之後到2022年，西隧公司每年均賺逾10億元，截至2023年8月淨賺約220億元。
2019年2月24日，中環及灣仔繞道正式通車，接通中西區及東區的交通網絡，減少從西區海底隧道往來港島的使用者前往灣仔、銅鑼灣、北角及鰂魚涌等地區的時間。中環及灣仔繞道吸引車輛使用西隧過海，減輕紅磡海底隧道和東區海底隧道的負擔。
為紓緩干諾道西天橋東行的交通擠塞情況，西隧與運輸署協商改善天橋上的行車線道滙合安排，並已由2019年4月起實施，以充分善用路面空間及容車量。由西隧駛上干諾道西高架橋的主車流，可更暢順地繼續沿天橋東行往中區或進入中環及灣仔繞道。
西區海底隧道 歷史
近年來因紅隧及東隧擠塞情況日益嚴重、經濟暢旺，人們願意使用收費較昂貴的西隧，從而避開擠塞的道路，使西隧使用者數目有明顯的增長。根據2019年度年報，西隧行車量為日均69,406架次。
唯在2019年下半年至2022年底，香港先後受反修例運動及2019冠狀病毒病全球大流行雙重夾擊下，政府實施嚴格出入境限制及社交距離措施，令市民大大減少外出、訪港旅客近乎絕跡、經濟嚴重衰退及市民消費力大跌，或使駕駛者改行收費便宜的紅隧，料西隧使用者數目比另外兩條過海隧道紅隧及東隧有較明顯跌幅。
根據「西九龍填海發展的道路改善工程（第一期）」，路政署計劃興建一條高架單線行車道，連接雅翔道高架路段（即是九龍站商住區）至隧道收費廣場。此項目已落成。
香港政府於2023年8月2日零時零分接收西區海底隧道時，同時實施「633」固定收費方案，包括下調私家車及的士使用西隧的固定收費至分別HK$60及HK$25，其餘車種收費維持不變。同時由香港西區隧道有限公司售出以繳付西隧費用的隧道費代用券，以及商業推廣優惠，包括深宵優惠及贈券等，隨著專營權屆滿而終止。香港法例368章《行車隧道（政府）條例》及其附屬法例適用範圍擴展至西區海底隧道，同時436章《西區海底隧道條例》及其附屬法例被廢除。另外，西隧於8月6日起實施不停車繳費「易通行」，取代原有的收費亭。
西區海底隧道 建造
西區海底隧道的建築費用達70億港元，為第三條連接香港維多利亞港兩岸的行車海底隧道，並且是港口及機場發展計劃的其中一個重要環節。
西隧長兩公里的隧道設計，能處理最高達每日18萬架次的車流量。
香港政府當年決定引入私人機構參與，以替代一貫由政府自行設計、批出合約、建築以至官方經營的方式，批出一項「建造－營運－移交」模式的專營權合約，予香港西區隧道有限公司以建造西區海底隧道，而西松建設及熊谷組所組成的聯營公司，則獲香港西區隧道有限公司委任為承建商。此隧道由12條沉管組成，與鄰近的西區沉管隧道一併於石澳石礦場鑄造，並分段於1995-1996年間安放至現時位置。
在西九龍的工程同時建設了可容納20條線的收費亭，其中4條可作反方向操作，在繁忙時間令一個方向增加至最多至12條行車線。
西區海底隧道 途經西隧的體育盛事
西區海底隧道通車前，曾於1997年3月舉行公益金百萬行，讓市民可以步行穿越此隧道過海及為公益金籌款。此後，要到1999年的渣打香港馬拉松，才首次封閉西區海底隧道作賽事。由2001年起，每年的渣打香港馬拉松，均會封閉西區海底隧道的南行線，作全程及半程馬拉松賽道之用。
香港單車節為香港另一個體育盛事，由香港旅遊發展局主辦、新鴻基地產贊助的單車活動。活動由2014年首次舉行，跟每年的渣打香港馬拉松一樣，西隧的南行管道為該年的賽道之一。2014年後的賽事剔除原有的尖沙咀至中環過海路段，改為經長青隧道至青衣，然後沿南灣隧道及昂船洲大橋往返尖沙咀。此後數年的單車節均封閉連翔道及西九龍部份支線，西隧的交通亦會有相關改道安排。
西區海底隧道 香港西區隧道有限公司
香港西區隧道有限公司（西隧公司）负责西區海底隧道的建造、維修和營運。
西隧公司於1992年成立，由中信泰富（今中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發。西區海底隧道建造及營運30年的專營權。
專營權由1993年開始，至2023年完結，為期30年。根據香港政府與西隧公司簽訂的合約，在專營權期間，西隧公司須負責西隧的融資、設計、建造、委託以及營運。
西隧公司的最大單一股東為港通控股有限公司，持有50%西隧公司股份。其他股東為中信股份（舊名：中信泰富）及嘉里建設，並透過聯營公司分別持有35%及15%西隧公司的權益，以「興建—營運—轉移（BOT）」模式建造及營運。
長青隧道
長青隧道（英語：）是香港第二條免費行車隧道及第二條三線行車的雙管隧道，屬於香港機場核心計劃的工程項目之一，以打通港九市區經青嶼幹線連接赤鱲角機場的幹道。隧道於1993年開始修建，1997年5月22日通車。隧道位於新界青衣島上，為3號幹線青衣段的一部份，屬青馬管制區範圍，由香港特別行政區政府擁有，並由交通基建管理合約有限公司負責管理，隧道人員獲授權執行《青馬管制區條例》。
長青隧道 起名
長青隧道的起名沿自其上方的長青邨，該屋邨是青衣島首個公共屋邨，目前仍是島內規模第三的公共屋邨。不過，長青隧道的「青」英文譯音叫「Tsing」，跟長青邨的「青」英文譯音「Ching」不同。
長青隧道 概況
長青隧道的興建於1993年開始，由路政署聘請工程公司以進行。1996年9月長青隧道舉行亮燈儀式，象徵隧道落成，並於1997年的5月22日正式啟用。隧道呈東西向，是一條雙程3線分隔雙管巖石隧道，總長度為1.65公里，穿越細山及青衣山（三支香）貫穿青衣島的東部和西部，東面出入口緊接著青葵公路的長青橋（藍巴勒海峽大橋），西面則達西草灣連接長青公路。隧道內設有車速限制每小時80公里，並禁止運載第一、第二或第五類危險品的車輛駛入。據2004年統計，長青隧道平均每日行車量達84,100架次。
長青隧道 交通地位
長青隧道是機場核心計劃的十項主要工程之一，主要用以接駁長青橋及青衣西北交匯處，從而連接青衣島東西兩面的車流交通。
除了長青隧道外，目前青衣全島主要幹道包括青衣北岸公路、南灣隧道、長青公路，以及環繞青衣南部的青衣路，其中長青公路負責接駁的角色，將由長青隧道、南灣隧道及青衣西路的車流連接到青衣西北交匯處，再從青衣西北交匯處沿北面的青朗公路經汀九橋來往新界西北或沿西面的青嶼幹線經青馬大橋來往大嶼山或馬灣等地。
長青隧道一方面是來往九龍及港島與大嶼山以及赤鱲角機場之間的快速公路的主要組成部份，另一方面亦配合汀九橋使新界西北至九龍的行車時間大大縮短。
2009年年尾，8號幹線昂船洲大橋及南灣隧道通車，原用作分流來往港、九市區與新界及大嶼山急劇增加的行車量，但由於路程較長，使對新界西往港島或機場往沙田的分流效果並不顯著。
長青隧道 施工
長青隧道主要採用兩部電腦化的隧道鑽挖機配合爆破技術以開掘隧道，每次爆破可開鑿5米管道。當時工程師為求安全將爆破用的藥粉控制在只在鑽孔內經拌和後方能產生爆破，以減少工地內囤積大量爆破品的風險，從而提升施工上及工地與週邊環境的安全程度。兩條隧道管道的尺寸均闊17米、高10米，而隧道管道之間則以13至20米寬的巖柱相隔。
隧道東面一段由長青邨的底下不深處穿過，故在工程進行時曾對鄰近的建築物有所影響，建築初期亦曾引起當地居民的不安，擔心日後會導致樓宇的塌陷。此外隧道西側部份約有三分之一的長度為經風化、斷裂嚴重的火山岩帶；而隧道東面則是埋深很淺而堅硬的花崗岩區，由於其硬度關係，當時需要採用爆破技術去貫通隧道，但隧道的貫通主要還是以鑽挖技術去進行。各種因素下，增加了隧道建築的難度。為了避免影響到地層上面的民居，隧道內的嵌板鋪設採用了厚50厘米的混凝土、鋼材以及堅硬的搪瓷予以鞏固隧道的表面。另一方面隧道入口兩邊分別設有控制機樓，內裡設置先進的交通監察系統設備以進行交通監察的工作。
長青隧道 馬拉松比賽路線
渣打香港國際馬拉松是香港最大型的馬拉松賽事，由渣打銀行冠名贊助，是為渣打馬拉松「全球最強之戰」四個分站的最後一站、以及最難的一個站（另外三個分站分別為肯尼亞奈洛比站、新加坡站和印度孟買站）。自1997年起，活動每年吸引數以萬計的參賽者參加，並不斷刷新紀錄。
至1999年，賽事更改路線，全馬拉松的部份均需往返長青隧道各一次，但自從8號幹線全線通車後，2010年起全馬拉松祇須在回程時經過一次（另一程經昂船洲大橋及南灣隧道）。馬拉松賽事舉行期間，長青隧道均會實行封路措施。
大欖隧道
大欖隧道（英語：），簡稱欖隧，是新界區內第二條收費行車隧道，於1998年5月25日通車，承建商是西松建設及香港寶嘉建築。隧道本體長3.8公里，為香港第四長的行車隧道，亦是香港新界西和南的重要交通要道之一。隧道包含在青朗公路範圍內，成為三號幹線郊野公園段的一部份。亦是新界的士繼城門隧道後第二條指定可營運的收費隧道，隧道人員獲授權執行《行車隧道（政府）條例》。
大欖隧道 隧道管制區簡介
大欖隧道為一條三線行車之雙管道，管道全長3,800米，是香港第四長的行車隧道，而整段隧道收費管制區之總長度則為10.1公里，雖然政府將之稱作三號幹線郊野公園段，但實際上大欖隧道整段是在青朗公路的範圍內。
管制區的南端由汀九交匯處開始，計有2個出入口 — 汀九橋及屯門公路，穿過大欖郊野公園，直至北端的元朗八鄉，北面合共有4個出入口，分別為八鄉、錦田、新田及元朗。
大欖隧道 歷史
大欖隧道計劃始於1987年10月，港府與顧問公司簽約研究興建。
至1993年3月，政府就包括此隧道與汀九橋在內的青朗公路，進行「建造、營運、移交」方式專營權招標，投標公司可以選擇競投此隧道、汀九橋其中一項，或整條公路的專營權。兩年後，青朗公路專營權開標，由新鴻基地產、中國銀行（香港）、華潤集團及香港中旅集團所組成的三號幹線（郊野公園段）有限公司（其後全數由新鴻基地產持有）投得，但僅獲批此隧道專營權30年至2025年5月30日；而汀九橋則改由政府自行興建。
隧道於1998年5月25日下午3時半正式通車，以配合位於赤鱲角的香港國際機場啟用，其總工程建造成本為港幣72.55億元。
2025年5月31日，大欖隧道隨經營權屆滿而移交予政府，並於凌晨5時啟用不停車繳費服務「易通行」，所有途經此隧道的車輛均不用停車繳費。
大欖隧道 營運
大欖隧道的設計交通流量為每日140,000架次。而於2012年，平均每日行車量達56,811架次。根據運輸署紀錄，大欖隧道2010年每百萬車輛行駛公里意外率為0.12。
大欖隧道 收費
以下費用皆以港幣計算。
由於啟用後車流量與預期差距甚遠，收益未能到原先預計，在建造營運移交（Build-Operate-Transfer）BOT模式下，專營公司可以在不需要批准下隨時提高收費以爭取提高回報率，結果與西區海底隧道一樣，大欖隧道同樣以高昂收費為人詬病。以2019年1月1日起的收費為例，私家車收HK$48，西區海底隧道為HK$70；而巴士（除雙層巴士外）的收費比西隧更高，比大老山隧道高出約四倍，未能分流使用屯門公路前往元朗和大老山隧道一帶的車流，更導致屯門公路一帶道路及新界東的擠塞情況未有改善。政府預計，大欖隧道30年專營權在2025年5月31日屆滿交回政府後，收費大幅下調，兩者擠塞情況才有望改善。
安东尼·格拉博夫斯基
安东尼·格拉博夫斯基 （波兰语：Antoni Grabowski，1857年6月11日—1921年7月4日于华沙）是一名波兰工程师，他也是首批世界语诗人，被称为“世界语诗歌之父”。
安东尼·格拉博夫斯基 教育和职业
他出生不久之后他父母搬家到托伦（Toruń）。由于家庭贫穷，安东尼必须在初中毕业之后开始工作。安东尼具有强烈求知心，并在上班的同时准备高中入学考试，并以高分通过。在多轮市的高中Nikolaus Kopernikus裡，他的知识水平比同学高，并跳两次级。
1879年开始，安东尼家庭的经济情况有好转。高中毕业后，他在布雷斯劳大学布雷斯劳大学（现弗羅茨瓦夫大學）攻读哲学和化学。他在今属于波兰和捷克的各种地方进行化学工程师实习，最后在离莫斯科北部250公里的纺织品工厂当厂长。
与此同时，他继续从事化学研究。他的发现和技术上的创新使他在欧洲学术界中成名。最后，他被调到波兰文术语委员会，他负责创制波兰文的化学术语。
几年后，在1906年，他的Słownik chemiczny（化学词典）问世，是波兰文的第一部化学词典。
安东尼·格拉博夫斯基 世界语和文学
在他念大学期间，安东尼·格拉博夫斯基对文学产生了浓厚的兴趣，并加入了“斯拉夫文学社”
（波兰语Towarzystwo Literacko-Słowianskie）。但是，安东尼的兴趣并不限于波兰文，他除了母语之外还学了26国语言，其中有9种讲得非常流利，15种可以看懂。一个学了那么多种语言的人对「世界性语言」的概念也有兴趣，这也不足为奇。
当时充当国际语言角色的是沃拉普克语，所以格拉博夫斯基就学习这种语言。但是当他拜访约翰·马丁·施莱耶尔（沃拉普克语的作者）时，他发现即使施莱耶尔也不能流利地讲这一语言。看来这种语言不适合日常使用，最后两人彼此用德语交谈。在这次的失望后，格拉博夫斯基放弃了他在沃拉普克语上的工作，但是他没有放弃国际人造语言的想法。
安东尼·格拉博夫斯基 世界语和文学
1887年，他学习了同年出版的路德维克·柴门霍夫的小册子“世界语言：语法和课本”（Dr-o Esperanto. Internacia Lingvo. Antaŭparolo kaj plena lernolibro），书中柴门霍夫提出了自己的语言，这一语言很快以“世界语”（Esperanto）的名字为人们所熟知。格拉博夫斯基对于世界语的透明结构和可快速掌握的表达方式印象深刻。他去华沙拜访柴门霍夫，进行了世界语的首次口头交谈。
正如柴门霍夫一样，格拉博夫斯基理解文学对语言发展的重要影响，特别是对于世界语，当时它正从一个语言计划变为一门生活所有领域均可用的语言。格拉博夫斯基已经在做这方面的工作：1888年，他出版了译作《雪暴》（Der Schneesturm，普希金著），接着，1889年，他的译作《兄弟姐妹》（Die Geschwister，歌德著）第一次出版。
安东尼·格拉博夫斯基 世界语和文学
1890年代初，格拉博夫斯基对世界语扩散的缓慢速度感到不满并指出，世界语不成功的原因是因为有许多缺陷，必须加以修正。但是，在1894年举行的投票中，他仍然反对一切改革并从此以后坚决支持世界语的基本原则，所谓Fundamento de Esperanto。
格拉博夫斯基是1904年建立的华沙世界语协会和1908年发展出来的波兰世界语协会的长期主席。
在同一年，他成为世界语学院（Akademio de Esperanto）语法单位的领导，发表关于世界语的论文并举办世界语课程。
1908年到1914年中，格拉博夫斯基主管华沙一些学校的首次世界语课程。在1908年的一篇文章中，他描述了世界语作为语言学习入门的特别适宜性（见世界语的初步教育价值）。其中，他用具体例子显示了先学习世界语对法语和拉丁语学习的改善程度（这一主张对于那时的大众是不可想象的）。
1913年出版的诗集《来自民众的诗坛》（El Parnaso de Popoloj）包括了116首诗，这些诗代表30多个文化和民族。其中6首是格拉博夫斯基自己创作的，其余110首是他从其它语言翻译过来的。
由于第一次世界大战，格拉博夫斯基和逃亡俄罗斯的家人分开。他生病了，并孤独地回到了华沙。在这个时候，他把亚当·密茨凯维奇的史诗《塔杜施先生》翻译成世界语。这部史诗的精确翻译工作发挥了世界语的潜在能力，证明了世界语可以成为高级文学作品的写作语言，促进了以后世界语诗词写作的发展。
格拉博夫斯基开始患心脏病，但由于他处于贫困中，付不起医疗费用。战争结束后，当他家人回到华沙时，他身体消瘦了许多。尽管如此，他还继续从事世界语方面的文学工作，一直到他1921年因心脏病发作而逝世。
啟德隧道
啟德隧道（英語：，簡稱啟隧；因前稱為機場隧道（Airport Tunnel），簡稱機隧，及後因啟德機場停運後亦被稱為舊機場隧道，簡稱舊機隧）是香港一條雙程雙線分隔管道行車隧道，下穿啟德體育園，全長1.26公里，車速限制為70公里，連接馬頭角及九龍灣。
在中九龍幹線建成前，啟德隧道為九龍市區唯一一條行車隧道。啟德隧道的一大特色，就是東行管道內有支路通往宋皇臺道。隧道交通督導員獲授權在隧道範圍內執行香港法例368章《行車隧道（政府）條例》。
啟德隧道 歷史
隧道於1976年完工，舊稱機場隧道，是香港第一條免費行車隧道；由於隧道上面是機場跑道，在施工上有困難，因此要到1982年6月29日才開放使用。其工程為全球首起在營運機場地下施工興建道路的工程。
2006年5月4日，機場隧道改名啟德隧道，以免與赤鱲角的香港國際機場混淆。
啟德隧道連接東九龍及西九龍：屬5號幹線一部份。
啟德隧道 隧道設計
啟德隧道的特色就是東行管道內有分叉路通往宋皇臺道。雖然在土瓜灣九龍城道同興花園對出有一條支路可通往隧道，但該路段只供緊急車輛行駛。因此車輛由土瓜灣往觀塘方向，只能取道太子道東或承啟道前往。另外在西行隧道出口亦有分叉路通往新山道，有不少巴士路線用此分叉路。另一方面隧道中段有一隻接近八十度的急彎使隧道由東北偏北／西南偏南走向轉為正東／正西走向。這隧道中有支路進出及急彎的設計在香港很罕見，除此隧道外僅有將軍澳－藍田隧道採用。
埙
塤（現代標準漢語：xūn/ㄒㄩㄣ；粵語：hyun¹）是一種起源於中國的吹奏樂器，距今已有3000多年的历史。据《史记》称，埙乐是“德者之音”。可能是中國先民爲模仿鳥獸叫聲以诱捕猎物而發明，并随着文化進步而发展为乐器。
其大小、颜色、纹饰、音域各异，部份埙的形状与陶笛类似，但没有陶笛的哨口，演奏者可转动埙以改變音调。
埙 历史
埙是中国最古老的吹奏乐器之一，约有七千年的历史，音色朴拙抱素独为地籁，被认为是乐器中最接近道家天籁的。在世界原始艺术史中占有重要地位。
被認為最原始的陶埙出土於河姆渡遗址和仰韶遗址，均只有吹孔，而无音孔。文獻記載，夏代的埙有3个音孔，可吹出4声音列。商代的埙有陶制、石製和骨製，多数为平底卵形。战国时期的埙可有5个音孔，多數為平底卵形。秦漢以后，埙主要用于历代宫廷雅乐。
现代的中國埙增加到了8至11个音孔。
埙 制作
取纯净、不带砂石杂质的黏土，将黏土加上清水，反复绞拌揉揣，和成软硬适中的泥块，经捏坯、整形、开孔、磨光和煅烧即成塤。一般孔數為八孔與十孔，常見形狀為梨形、筆筒型。
除了传统的卵形埙，还有葫芦埙、握埙、鸳鸯埙、子母埙、牛头埙等多种类型。
埙 发声原理与指法
埙作为宫廷雅乐，自清朝起就開始淡出人们的视线。随着20世纪七八十年代考古发掘中埙的出土，人们重新燃起了对这一古老乐器的热情，埙的指法、制作工艺及演奏技巧上都得到了改进。
埙的发声原理是通过音孔控制埙腔内空气团的体积大小，进而使其发出不同频率的声音，故而开孔的位置、顺序都比较随意。有按照传统五声音阶开孔的八孔和十孔埙，也有使用半音阶开孔的，也有为了方便初学者使用一些常用半音而在全音阶音孔基础上加半音孔的。
埙目前常见的指法有顺开指法和交叉指法，而按照音的高低排布又分左起指法和右起指法。
埙 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《欽定古今圖書集成·經濟彙編·樂律典·壎部》，出自陈梦雷《古今圖書集成》
尖山隧道及沙田嶺隧道
尖山隧道（英語：）及沙田嶺隧道（英語：），簡稱尖隧、青沙，是香港的一組行車隧道，均為三線雙程分隔雙管隧道，車速限制分別為每小時80公里和70公里，於2008年3月21日早上7時正通車。此組隧道是連接市區與新界東的主要5條道路之一，同樣也是第二組連接九龍西和新界東之行車隧道，另外4條為獅子山隧道、大老山隧道、城門隧道及大埔公路。這兩條隧道是8號幹線青沙公路的主要部份，屬青沙管制區範圍，隧道人員獲授權執行《青沙管制區條例》。
尖山隧道及沙田嶺隧道 路線
尖山隧道由蝴蝶谷開始，穿過尖山和琵琶山，在獅子山郊野公園西面下通過，出口為位於尖山與沙田嶺交界山谷的收費廣場，共有22個收費亭，其中17個為人手收費亭，5個為快易通專用的自動繳費亭；再連接沙田嶺隧道，出口為大圍顯田徑口路與大埔公路交界的東面斜坡，連接青沙公路沙田段之大圍隧道。
2018年5月13日起，駕車人士可以在尖山隧道及沙田嶺隧道的人手收費亭，以八達通或本地發行的非接觸式信用卡（包括Visa payWave、感應式Mastercard及銀聯閃付）拍卡繳付隧道費。
2023年5月7日起，尖山隧道及沙田嶺隧道率先啟用不停車繳費系統「易通行」，取代原有人手收費亭及快易通。
由於車公廟路支路的最左線與大圍隧道匯合的位置已相當接近沙田嶺隧道入口，匯合處提供了250米的切線範圍，所以在沙田嶺隧道大圍入口開始約二百米才開始劃雙白線。而往沙田方向，在出口前100米，只能行走隧道左線的巴士已經可以切線至中線，以便及早選擇取道往顯田的支路或經大圍隧道前往大圍。
尖山隧道及沙田嶺隧道 興建目的
興建目的主要有二；其一是紓緩獅子山隧道、大老山隧道、城門隧道及大埔公路的車流；其二是為前往西九龍、葵涌貨櫃碼頭、青衣島或香港國際機場的道路使用者提供更快捷的路線。兩條隧道及收費廣場均位於青沙管制區內。
尖山隧道及沙田嶺隧道 工程概要
尖山隧道及沙田嶺隧道，是八號幹線長沙灣至沙田段（青沙公路）的其中一個主要部份。工程合約包括：
此工程由中國建築-中國中鐵聯營承建。
尖山隧道於2005年10月貫通，於2008年3月21日通車，經該隧道從沙田到尖沙咀的時間，較經獅子山隧道節省15分鐘，在啟用前於2月24日亦曾舉行新界區公益金百萬行，以慶祝八號幹線通車。
2008年1月22日行政會議通過新修訂收費為所有車輛劃一8港元，為其中一條沙田區往來九龍的低收費隧道 （另一條為獅子山隧道）。
尖山隧道及沙田嶺隧道 使用情況
在2019年日平均車流量達61,640架次，每年的車流量均穩步上揚。
尖山隧道及沙田嶺隧道 歷年收費
由2023年5月7日起，收費廣場的人手及自動收費亭已被不停車繳費服務「易通行」取代，私家車車主可直接通過隧道並繳交隧道費。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
由2015年1月10日起，尖山隧道及沙田嶺隧道收費廣場開始設置巴士轉乘站，方便乘客轉乘同方向路線，包括240X、249X、270B、270P、286C、286X、287X等，但T270和982X皆不經轉乘站，而272P在同日改經尖山隧道及沙田嶺隧道並加入該轉乘網絡。
與其他收費行車隧道不同，尖山隧道及沙田嶺隧道在通車時，並無安排任何公共交通工具改經或增闢途經該處的新線，直至2008年6月23日，城巴居民巴士88R於平日星期一至五增闢特快班次，由沙田第一城經沙田嶺隧道、尖山隧道及西區海底隧道，以中環德輔道中近歷山大廈為終點站，成為首條取道該兩條隧道的公共交通服務，不過只是非專利巴士及單前往港島。在2009年2月25日，運輸及房屋局以書面回覆立法會議員陳克勤提出的質詢時，首次表示會安排九巴的373A（現稱978）改經沙田嶺隧道及尖山隧道往港島，並已於2009年3月30日起實施，成為首條途經尖山隧道及沙田嶺隧道的專利巴士路線。但改經尖山隧道及沙田嶺隧道後，受到沿線（吐露港公路及大埔公路）慣常交通擠塞影響，行車時間反而加長，故此於2010年12月20日起恢復行經大欖隧道。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
九巴及城巴亦於2012年8月27日起，開辦982X取代182P，由沙田（愉翠苑）途經新翠邨、車公廟路、青沙公路、西九龍公路、西區海底隧道、中上環、金鐘往灣仔，成為整個新界東首條及唯一一條取道青沙公路往香港島的專利巴士路線，也是第四條取道青沙公路的新界區專利巴士路線。
至於九巴獨營的過海隧道巴士373線，亦由2012年9月3日起，下午班次改由灣仔（會展）開出，經內告士打道、夏愨道、德輔道中、西區海底隧道及青沙公路開往北區，成為首條取道青沙公路，由港島區開往沙田以北新市鎮的專利路線，不過只限下午班次及單向，直至2013年9月7日，因北區區域性巴士路線重組第3階段實施，此路線下午班次總站改由中環（林士街）開出，並重新取道東區海底隧道及大老山隧道開往北區，不再取道青沙公路。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
在2014年9月28日受佔領中環示威行動影響，原本經東區海底隧道，大老山隧道的過海隧道巴士680X線暫時改為經青沙公路來往服務。自從373線和373A撤出青沙公路後，再度有取道西區海底隧道及青沙公路的過海隧道巴士路線，也是新巴首條取道青沙公路的巴士路線。至於示威時過海隧道巴士680X線所改道的路線，最終演變成過海隧道巴士980X線。
307線被抽出兩架巴士來開辦307C線由大埔頭取道青沙公路和西區海底隧道直達港島，以紓緩307線的大老山隧道、觀塘繞道、鯉魚門道、東區海底隧道的繁忙時間的擠塞情況，路線已於2015年2月9日開辦，但與982X一樣，不停青沙公路巴士轉乘站。
305線投入服務22年來，一直途經獅子山隧道、窩打老道、公主道及紅隧，因上述道路在上午繁忙時間經常出現交通擠塞，增加行車時間，運輸署有見及此，於2015年1月中提出把該線改經青沙公路、連翔道及西區海底隧道直達港島，並更改路線編號為985線。路線於2015年8月22日開辦，成為新巴首條官方正式途經青沙公路的特快巴士路線，改道後成功吸引大量上班族乘搭，客量大增，更於2019年4月29日分拆成985A線及985B線。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
2017年2月20日，過海隧道巴士980X線及981P線開辦，並途經青沙公路。因應新線開辦，途經東區海底隧道的681P線逢星期一至五班次由8班調整為7班。
2020年1月20日，307B和307C線更改路線編號為907B和907C線,907C線增設下午回程服務。
2021年4月26日，過海隧道巴士900線及989線開辦，並途經青沙公路。
2021年5月10日，682X線下午回程服務更改路線編號為過海隧道巴士988線。
2021年12月13日，過海隧道巴士900線來回方向延長服務時間，另外亦新增星期六服務及修訂分段收費。
2022年1月26日，過海隧道巴士979線開辦;同年7月18日增設下午回程服務。
2022年5月3日，過海隧道巴士982C線開辦。
2022年10月3日，過海隧道巴士986線開辦。
2024年8月19日，過海隧道巴士987線投入服務，取代986及989線的回程班次。
2024年10月28日，過海隧道巴士907D線開辦。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
九巴已於2010年7月26日開辦249X（前稱49S），來往沙田市中心及青衣站，經長安、長亨、長青、長康、八號幹線、大圍，終點站在博康邨，開辦後成為首條途經昂船洲大橋及來回程均途經尖山隧道和沙田嶺隧道的九巴路線。
九巴亦於2010年12月13日起，開辦270P，由上水途經清河邨、粉嶺南、青沙公路、大角咀、旺角、油麻地、佐敦往中港碼頭。為配合270A線延長至尖沙咀東（麼地道），於2012年6月11日起改往九龍站，成為整個新界東首條及唯一一條取道青沙公路往九龍市區的專利巴士路線，也是第三條取道青沙公路的新界區專利巴士路線。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
龍運巴士則基於改道會增加巴士路線行車時間而不安排旗下巴士路線取道八號幹線，但在2015年開始改變主意，在2015-2016年度巴士路線發展計劃中，運輸署因應大埔區的地區發展以及白石角一帶住宅項目相繼落成；因此建議開辦A47線，由大埔（富亨）至機場（地面運輸中心）；利用大埔公路沙田段、青沙公路、昂船洲大橋、南灣隧道直達東涌區和香港國際機場；來回程各開1班。在成功開辦後，此線成為龍運巴士唯一一條途經青沙公路、昂船洲大橋、南灣隧道的機場巴士路線，亦成為第一條走畢整條8號幹線的巴士路線。（此路線原定於2015年夏季中實施，唯獨於E41線的巴士資源不足，直至於2015年12月19日才可以解決問題和正式實施。）惟此線客量低迷，最終由同樣走畢整條8號幹線的A47X線取代，另外，在2020-2021年度巴士路線發展計劃中，建議開辦經青沙公路的A42 （往黃泥頭）和A46 （往駿景園），連同現有的A41、A41P、NA40、NA41、N42、N42A一併改經青沙公路，意味著經城門隧道的機場巴士A、NA和N線全面撤出 （若改道後荃灣德士古道沿線減少嘈音風險）,但只有E線提供，最終，A41P率先在2023年9月17日起改經青沙公路，其餘A線包括A41則於2023年12月3日起同步進行。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
於《2012-13年巴士路線發展計劃》，青沙公路將首次出現2條全日巴士路線，分別為來往顯徑至深水埗的286X，及來往博康至佐敦道的287X，兩線並將於青沙公路收費廣場設置巴士轉乘站，方便乘客互轉兩線。其中286X率先於2012年12月1日起投入服務，而287X線經拖延1年多後，最終亦於2014年8月23日起投入服務。
由2013年8月19日起，九巴再新增一條取道青沙公路的新線270B，來往上水及深水埗，以配合北區區域性巴士路線重組第一階段實施。於2018年12月升格至全日服務，為上水及粉嶺居民提供全日往返青沙公路轉車站的路線。
為紓緩港鐵東鐵綫繁忙時段擠迫情況，九巴於2014年8月25日以試辦形式開辦一條新界市區晨早特快巴士路線T270，由上水單開往尖沙咀東（麼地道）。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
此外九巴於《2014-15年度巴士路線發展計劃》建議開辦272X線及280X線，前者作為72X早上特別班次，經青沙公路及西九龍公路直達奧運站及旺角，後者則為全日路線，取代280P的服務，直達佐敦及尖沙咀。272X線於2015年1月10日投入服務(於2018年6月加設下午加回程服務，2022年10月升格至全日服務，為大埔居民提供全日往返青沙公路轉車站的路線)，280X線於2015年1月24日投入服務。
九龍巴士T270線與2009年3月30日至2010年12月19日的373A線（現稱978線）一樣，受到吐露港公路及大埔公路慣性交通擠塞影響致客量一直低迷，終在2015年8月31日起改經大欖隧道而不再行經青沙公路。
2014年12月6日，九龍巴士286C線開辦，於平日繁忙時間來往馬鞍山（利安邨）及深水埗。於2020年3月升格至全日服務，為馬鞍山居民提供全日往返青沙公路轉車站的路線。
2014年12月15日，九龍巴士240X線開辦，星期一至五上午繁忙時間由黃泥頭經青沙公路前往長沙灣商貿區及葵芳。於2017年9月加設回程服務。
尖山隧道及沙田嶺隧道 公共交通
2015年1月10日，九龍巴士272P線改經青沙公路。於2021年8月設加回程服務。
2015年10月3日，九龍巴士270S線線改經青沙公路，成為首條於深宵行經青沙公路的巴士路線，直至2024年12月3日，此路線改經獅子山隧道，不再經青沙公路。
2017年2月14日，九龍巴士N283線開辦，經青沙公路、美林邨、水泉澳邨前往黃泥頭，成為繼270S線後第二條於深宵行經青沙公路的巴士路線。
2017年10月9日，九龍巴士272E線開辦。2021年1月25日，九龍區總站延長至旺角（柏景灣）。
2018年1月22日，九龍巴士38B線（原訂稱48A線，後為與海濱花園38系的編號統一而改為現稱）投入服務，成為首條以荃灣為總站，並途經青沙公路的巴士路線；亦成為迄今編號最小及唯一一條3字頭的沙田區巴士路線。
2018年9月23日，隨高鐵香港段通車，九巴開辦九龍巴士W3線往返上水、大埔、沙田及西九龍站，為首條北區巴士全日取道尖山隧道的路線，惟本線不在此站設轉車優惠。
在2020年代，九巴更為積極開辦經青沙公路的巴士路線，2020年7月20日，九龍巴士87D線的星期一至五下午繁忙時間其中兩班車改為經青沙公路的，並更改編號為287D線。
2021年2月7日，九龍巴士287P線開辦。
2021年5月10日，龍運巴士E43線開辦。
2021年11月30日，城巴79X線開辦。2022年1月26日加強來回程的服務。
2022年2月7日，九龍巴士281E線開辦。
2022年8月8日，龍運巴士E43線改經屯門赤鱲角隧道，不再經青沙公路。
2023年8月21日，城巴79P線開辦。
2023年9月17日，龍運巴士A41P線改經青沙公路。
2023年12月3日，龍運巴士A41線改經青沙公路，另外開辦A42及A46線。
2024年5月5日，九龍巴士286A線開辦。
2024年7月15日，九龍巴士271A線開辦。
2025年3月17日，九龍巴士81X線開辦。
2025年5月26日，九龍巴士286D線開辦。
尖山隧道及沙田嶺隧道 其他
於2020年9月30日凌晨，負責運送港鐵東鐵綫現代列車第12編組（D034/D036）的車隊取道尖山隧道、沙田嶺隧道及大圍隧道進入沙田，是全港首次經由行車隧道進行列車運送。由於是次陸送成功，往後同款列車車卡均經由同一路徑送往港鐵何東樓車廠。
南灣隧道
南灣隧道（英語：）是香港一條行車隧道，位於青沙管制區範圍，全程1.2公里，為一條雙程三線分隔雙管隧道，隧道內每隔100米有火警逃生門，共12道相連逃生門，隧道人員獲授權執行《青沙管制區條例》。隧道穿越青衣島青衣山，連接青衣西部西草灣及東南部南灣角，直接接駁昂船洲大橋。行政大樓位於南灣隧道西行出口（西機樓）下方的地面，須經限制道路（）前往。
南灣隧道是青衣島上除長青隧道外另一條不收費的行車隧道，隧道早於2005年2月25日貫通，其連接路則於2008年9月14日落成，2009年12月20日與昂船洲大橋一併通車。城巴六
條機場巴士線A10、A11、A12、A17、A22、A23亦由2010年1月31日起獲運輸署批准改行此隧道。
2009年11月15日通車前，公益金在昂船洲大橋和南灣隧道舉行百萬行。
南灣隧道 使用情況
在2019年日平均車流量達55,040架次。
城門隧道
城門隧道（英語：）是連接香港新界西荃灣與新界東沙田的唯一隧道，於1990年4月20日通車，簡稱城隧，也是9號幹線里程計算起始的路段，亦是新界的士指定可行駛的兩條收費行車隧道之一（另一條是大欖隧道），隧道人員獲授權執行《香港法例》368章《行車隧道（政府）條例》。
城門隧道 簡介
城門隧道連接新界西荃灣梨木樹及新界東沙田大圍香粉寮，由兩組雙程雙線分隔雙管隧道組成，為來往荃灣及沙田的主要通道，來回方向各有兩條行車線。全段城門隧道分為兩組，分別為孖指徑隧道和針山隧道，兩組隧道分別穿越孖指徑和針山，現由俊和隧道管理有限公司承辦及管理，孖指徑隧道長1公里；而針山隧道（屬沙田區松田選區），則長1.6公里，總長度為2.6公里。隧道高5.1米、闊7.35米，全段車速限制均為70公里，單管雙程時行車限制為50公里。兩組隧道之間均以高架橋連接跨越城門峽和下城門水塘，管道之間有20個緊急行人橫向通道及逾200個滅火設施，兩組隧道之間更共設221部與控制中心聯絡緊急電話。城門隧道的收費廣場設在梨木樹，共有13個收費亭，其中8個為人手收費亭，餘下5個為快易通專用的自動繳費亭（往沙田方向的第一收費亭現時屬巴士專用），而此收費廣場亦是所有貫通沙田區往返其他區隧道中唯一不在沙田區設立的收費廣場。
2017年7月23日起，駕車人士可以在城門隧道的人手收費亭，以八達通及三款信用卡拍卡繳付隧道費。
2023年5月21日起，城門隧道實施不停車繳費系統「易通行」，取代原有人手收費亭及快易通。
城門隧道 歷史
1984年11月，路政處處長費盾稱城門隧道正等待撥款。1985年3月，立法局財務委員會通過興建城門隧道，並於1986年4月動工，整項工程耗資13億港元，預計沙田往返荃灣的行車時間可縮短30分鐘。工程歷時4年多，城門隧道於1990年4月20日午夜正式通車，香港總督衛奕信爵士則於前一日（19日）主持通車儀式。公益金亦於通車前的1989年12月3日，舉行城門隧道百萬行，吸引近1.5萬名市民參與。
城隧的收費水平在通車前一度被挑戰。1989年，港府有意提升隧道收費：紅隧由$5加至$10，吸引駕駛者改行東隧；獅子山隧道及香港仔隧道劃一加至$5，與通車在即的城隧和將軍澳隧道看齊。然而，獅隧加價的提議遭到沙田區議會一致反對，與會議員要求行政局否決方案，並將城隧收費維持$3。運輸署和交諮會最後在無諮詢區會的情況下微調方案，將獅隧收費加至$6，城隧則調低至$3，藉以吸引駕駛者改行新路，行政局則在一片爭議聲下通過新收費架構。城隧通車一年後，收費增至$5，並於2025年9月21日，增至$8。
城門隧道 歷史
城隧通車前，九巴已營運數條路線來往沙田至荃灣等地，但須繞經獅隧、龍翔道及呈祥道。新隧道通車後，九巴隨即開辦45X（秦石至荃灣碼頭，已取消）、46X（秦石至荔景(南)，現為顯徑來往美孚）、47X（禾輋至葵盛(東)，現為秦石來往葵盛東）和48X（禾輋至荃灣碼頭，現為禾輋來往灣景花園），來往大埔富善至荃灣碼頭（現改為來往荃灣如心廣場）的73X改道，並取消途經獅隧的48和48A。
運輸署起初禁止新界的士和紅色小巴使用城隧的做法惹來業界不滿，司機們曾透過慢駛遊行和強行闖關等方法抗議。商討多時後，當局終願意放寬新界的士的禁令，但卻遭到市區的士團體的強烈反對。最終兩大的士團體和運輸署達成協議，新界的士可駛進城隧，但不可繞經大涌橋路和火炭路，措施在1992年4月底生效。
2012年城門隧道平均每日行車量為48,887架次而此隧道原有的交通資訊顯示系統和車速限制顯示屏，已於2013－2014年分階段更新並投入服務。
2017年7月23日城門隧道成為全港首條隧道推出「停車拍卡」式電子繳費系統，接受八達通、Visa payWave、感應式Mastercard和銀聯閃付。
城門隧道 巴士轉乘站
為解決巴士路線迂迴的問題，九巴在1991年初提出在收費廣場興建轉車站，藉此重組城隧巴士線。最終城隧轉車站在1991年5月25日投入服務，途經城隧的巴士線會於此站實施分段收費，讓轉車客可享低至免費的車資優惠。
城門隧道 城門隧道巴士空調化計劃
轉車站啟用後，由於提供轉乘優惠，限制了巴士路線的用車。當中巴士路線不能提供非空調與空調巴士混合服務，一轉便要全空調，而且全部路線要同時盡快轉，加上當時空調巴士仍未普及，因此所有巴士路線（當時除假日線263及278X外，該兩線當時雙向皆需要補差價）均曾只提供全非空調巴士服務。雖然市民不滿隧道內的空氣質素，但城門隧道巴士空調化計劃在2000年代初才開始實行。
不過首條以空調巴士行走的城門隧道巴士線，卻不是當時全日行走的路線，而是1991年6月30日開辦的263R線，往來沙田市中心至屯門市中心，只於假日行走（該線已由2002年7月28日起改為每天全日服務的263線，來往沙田火車站及屯門市中心）。
城門隧道 城門隧道巴士空調化計劃
1996至1997年間，九巴因應當時沙田區議員否決城門隧道巴士空調化計劃，開辦以下三條以空調巴士行走的晨早特別線：
其中278P因乘客量大增，最終於1998年11月1日提升至每天全日服務的的278X線，隨後空調巴士開始普及，最終令到城門隧道巴士空調化計劃展開，在2000年9月開始實行，首條改為全空調服務的全非空調城隧巴士線為73X線。
城門隧道巴士線由非空調巴士服務直接改為全空調巴士服務的整個計劃，在2001年6月10日隨47X線改為全空調服務而完成。
城門隧道 重大事故
1991年6月23日，一批匪徒在大埔打劫金行後劫持兩架的士逃走，至城門隧道沙田入口被警員截停，匪徒向警員開槍並逃入隧道一帶山區。警方需封閉隧道，並調動大批警員及皇家香港輔助空軍直升機搜捕匪徒。警方當晚在大圍香粉寮山一帶拘捕該批匪徒。翌日，警方繼續在城門隧道入口附近，搜查剩餘贓物的下落。
1994年9月19日早上八時許，一輛73X巴士行經隧道時引擎突然起火，隧道內的抽風扇被指是加劇火勢和濃煙蔓延的元兇，合共導致27人不適送院。
1995年12月3日，一名男子駕車載同四歲的兒子駛往沙田入口附近時，一塊巨石從前方一輛泥頭車跌出，直飛擊毀其座駕擋風玻璃，男童被碎石重擊頭部，送院後證實不治。
1998年6月15日，一輛開往荃灣方向的九巴48X線巴士在早上七時許，駛經轉車站時引擎突然冒煙起火，逾百名乘客爭先恐後逃生，其中一名上層乘客更跳車跌傷左腳。
城門隧道 重大事故
2003年6月18日，一名P牌私家車司機疑因誤踏油門誤入自動繳費通道，一時錯亂下剷上巴士轉車站，其中一名候車男乘客被活生生夾死，肇事司機最終判囚5個月。
2007年6月26日，城隧荃灣出口附近發生1死17傷車禍。一輛貨車和私家車先輕微碰撞，兩車司機駛往路邊停下談判時，尾隨而至的專線小巴收掣不及撞向兩車，其中私家車男司機不治。
2012年4月27日，貫通荃灣及沙田的城門隧道發生火警，一輛貨車疑機件過熱，在管道自焚及輕微爆炸，大量濃煙充斥管道，約50輛汽車被困包括10輛巴士，逾千人慌忙逃生。期間隧道封閉往沙田管道達一小時撲救，交通陷於癱瘓，最終由交通督導員許成行先生及林曉輝先生將火救熄，由荃灣及沙田出入口車龍長達1.5公里，事件中無人受傷。
城門隧道 歷年收費
由2023年5月21日起收費廣場的人手及自動收費亭已被不停車繳費服務「易通行」取代，所有已開立繳費帳戶及貼上收費貼的車輛，可直接通過隧道並繳交隧道費。
海底隧道
海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供車輛、鐵路、行人通行的。海底隧道大可分为海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，两端与海岸连接，再经过引道，与线路接通。通常来说建造海底隧道还要同时在两岸设置竖井，安装通风、排水、供电等设备。
射影定理
射影定理（台灣稱「母子相似定理」)（英語：），又稱歐幾里得定理（英語：），是平面幾何中的一個定理。這個定理指出，在一個直角三角形中，一條直角邊的平方，相等於三角形的斜邊乘以該直角邊在斜邊上的正投影。這個定理出現在歐幾里得所著《幾何原本》第一卷當中，是第 47 個命題畢氏定理證明過程的一部分。
射影定理 定理內容
在 ΔABC 中，∠C = 90°。設 CD 在 AB 的上的高，則有：
在這裡，AD 及 BD 分別是 AC 及 BC 在底邊 AB 的正投影，故定理以此為名。
射影定理 證明
注意到 ΔABC 與 ΔACD 是相似三角形。因此可得
整理可得
同理，考慮相似三角形 ΔABC 與 ΔCBD，可得
整理可得
證明完畢。