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前蜀 历史
后来王衍走到了汉州，接到了王承捷的来报，说唐军已经袭来。王衍不信，还扬言：“我带兵北巡，就是想炫耀武力，怕他做甚。”后来行走到梓潼，遇到了大风，把房屋都吹倒了。随行的官员说这是贪狼风，有大军覆灭的意思。王衍还没有醒悟，继续和近臣吟诗作乐。抵达利州城的时候，接到警报，说威武城的守军已经投降了唐将康延孝，王衍这才坚信王承捷的消息并非虚传。第二天，威武城的败军来到营前，说凤州、兴州、文州、扶州由节度使王承捷一并投降了唐军，王衍这才惊慌了起来。命令随驾的王宗勋等率领三万前去击敌。而康延孝凭借者一股锐气，蜀军长年不练，怎么经得住百战之师，顿时溃败。王宗勋抱头鼠窜，所带之军，被唐军斩杀了五千人，其余部将四散而逃。康延孝日夜兼程，向利州进发，蜀国国内大震，王衍听说前线大败，急忙返回成都。
蜀国武德留后宋光葆给郭崇韬写信，说：“只要唐军不进入我的辖地，则举兵投降，否则将背水决战。” 郭崇韬答应了，于是宋光葆带着梓州、绵州、剑州、龙州、普州等地投降了唐军。蜀国其他守将也纷纷来降，洋州和东川等地也纷纷地投降了唐军。秦州节度使安重霸和王承休打算密谋偷袭击唐军，安重霸却之后暗中带着成州投降了唐军。王宗弼听到了各地纷纷投降，也很惊慌，正好唐军遣使前来，带来的郭崇韬的书信，在信中陈述了利害，劝他投降，王宗弼已然心动了，无意再守城。这时候王宗弼遇到了王宗勋，给了他王衍要杀他的诏书。但是王宗弼没有杀他，而是和王宗勋秘密打算投降唐军，二人分头行动，王宗勋投降，王宗弼回到成都。
王宗弼回到了成都时，已经是王衍回到成都五六天之后了。王衍回到成都的时候，百官和后宫出城迎接，王衍来到了嫔妃之中，竟然还让宫女摆成了回鹘队形，拥簇着他回宫，完全不着急。王宗弼回到成都时，才让人加强城守。徐太后和王衍前来慰问他，王宗弼乘机劫持了他们，连同诸王一并幽禁在了西宫。然后他把国宝和内府财物收为私有，自称西川留后。接着听说唐军已经到了汉州，当即拨出金银犒劳唐军。
之后唐军的特使李严来到成都，王衍对他痛哭，李严对王衍说只要投降，就能保全家属。王衍草拟诏书，派人送到了唐军。李继岌和郭崇韬知道蜀主愿意投降，立马昼夜兼程来到了成都，李严和前蜀全体君臣都在城外迎接，蜀主王衍像刘禅那样自缚请降。郭崇韬亲自解开他的束缚，然后宣读大赦诏文，王衍率领百官向东北方向叩拜，前蜀灭亡，立国十九年。
前蜀 官制
前蜀建國後，典章制度主要由宰相韋莊制定。韋莊熟習唐代制度，因此前蜀的政制充滿唐代遺風。前蜀宰相是同平章事，大多由中書侍郎門下侍郎兼領。唐代以中書令為宰相，地位崇高，前蜀的中書令則多以宗室兼任，並非專員。
前蜀樞密使亦是機要官職，自韋莊之後掌握朝廷大權。唐代內樞密使以宦官擔任，前蜀起初則以士人擔任，後來擔心將領不受控制，也起用宦官擔任樞密使，朝政漸壞。此外，大學士亦參與朝政。
宮廷中，內飛龍使一職掌握禁軍，往往干預朝政。地方上掌握兵權的，有節度使、團練使、觀察使等，屬下有判官和掌書記。地方官制中，州有刺史，下有參軍；縣有縣令，下有主簿，大體上和唐代相同。
前蜀 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《新五代史·卷63》，出自歐陽修《新五代史》
陽光政策
陽光政策是由前大韓民國總統金大中所提出，用來和平處理朝鮮半島分裂對立局面的關係。一般認為是根基於西德總理勃蘭特1970年代的新东方政策理論。政策名稱根源自伊索寓言中的故事「北風和太陽」。故事說：北風和太陽比賽如何讓路人的外套脫下來，北風採取的是更用力的吹，但是路人卻把外套抓的更緊；而太陽則是用溫暖的陽光去照路人，路人就主動把外套脫下來。陽光政策也是如此的概念。
陽光政策
2000年6月13日至15日，第一次南北高峰會在平壤舉行，大韓民國總統金大中與朝鮮最高領導人金正日舉行會談。這是朝鮮半島國家分裂55年後兩個國家政權的首次首腦會議，朝韓雙方經過多輪外交談判後達成的聯合宣言，會議後發表了《南北共同宣言》，並因此使金大中获得當年的諾貝爾和平獎。《南北共同宣言》是朝韓分治後，雙方領導人首次會晤後簽署的歷史性文件，是朝韓關係發展中的歷程碑。在《宣言》簽訂5周年之際，朝韓雙方在平壤召開了「民族統一大會」。大會通過了《民族統一宣言》並將6月15日定為「民族之日」。2007年10月2日至4日，盧武鉉政府與北韓召開了第二次首腦會晤並簽訂了《北南關係發展與和平繁榮宣言》。《南北共同宣言》的宗旨得到延續。廣義講由金大中與盧武鉉兩任總統執行的對朝鮮民主主義人民共和國的政策即為陽光政策，此後基本成為韓國進步陣營的對北政策。陽光政策在2008年李明博就任總統及政黨輪替后中止，但在2017年文在寅就任總統後恢復，2022年尹锡悦就任总统后再度中止。现任进步派韩国总统李在明支持阳光政策，主张重启朝韩首脑会晤，并以和平对话方式解决朝核问题。
陽光政策 背景
阳光政策的灵感来自于《伊索寓言》中的故事北风与太阳。
早在1971年金大中第一次竞选韩国总统的时候，他就大胆提出了南北“三阶段统一论”的方案，主张“南北交流，对共产党国家敞开外交大门，与朝鲜半岛周边四大国和平合作”。这在当局还在提倡“灭共统一”的当时，引起极大反响。1972年，他还提出南北同时加入联合国，取得国际社会交叉承认等主张。1980年代初，金大中根据国际形势对“三阶段统一论”进行了调整，提出通过“和平共存与交流—邦联—完整统一” 三个阶段实现南北和平统一。1993年，金大中在德国考察了两德统一，进一步充实和完善了“三阶段统一论”的方案。1995年8月出版的《金大中的三阶段统一论》提出了“南北联合—联邦制—统一国家”的三阶段统一方案:157-159:416-417:253-256。经过30年的研究，他认为“三阶段统一论”是正确的，因此他要做“统一总统” :254-256。金大中生于日治时期，第二次世界大战结束后又经历朝鲜半岛南北分裂。他一直深信南北和解是“结束国家分裂悲剧，令祖国统一的最佳方法”，也是实现国家的和平与繁荣的前提。
陽光政策 正面觀點
政策是基於對朝鲜政權的信任，並相信朝鲜政權短時間之內不會垮台。而不認為朝鲜政權會被經濟問題所深掘，即使經濟有可能造成永遠的傷害。
政策可以透過雙邊或者是多邊溝通的架構來減少武力對峙的緊張。這長遠也會推動正常化朝鲜對美國或是對日本的政治與經濟關係，長遠是達至朝鮮半島和平，並讓美國交出戰時指揮權。
陽光政策 批評
批评者认为，“阳光政策”不仅未能从根本上改变南北关系，反而使朝鲜独自发展出核武器，使韩国的国家利益受到损害。韩国国内的反对以及美国小布什政府对于“阳光政策”的冷漠态度也使金大中陷入了内外交困的境地，“阳光政策”的延续性也大打折扣。盧武鉉政府維持陽光政策，但及后朝鮮發展核武並成功核試，惟通過六方會談緩和局勢，盧武鉉更于卸任前步行越過韓朝非軍事區，訪問北韓。
陽光政策在2008年李明博就任總統后中止。李明博和朴槿惠領導的保守派政府在執政九年間（2008－2017），堅持要求北韓放棄發展核武，才會進行對話及提供經濟援助。按李明博所言：“我们必须停止单方面无原则的包容策略并实施一个互惠政策来引导朝鲜的真正开放。但根本前提是朝鲜应该完全放弃核武器，只进行核冰结是不够的。我们已经准备好帮助朝鲜走自我开放之路，但条件是朝鲜放弃且必须放弃核武器。”這使兩韓關系在韓國保守派政府執政期間關系十分緊張。
謝爾·巴哈杜爾·德烏帕
謝爾·巴哈杜爾·德烏帕（शेर बहादुर देउवा；1946年6月13日—）是一名尼泊爾政治人物，尼泊爾大會黨主席，前任尼泊爾总理。
謝爾·巴哈杜爾·德烏帕 简历
德烏帕在尼泊尔王国时期曾担任首相。他在2005年2月1日被國王賈南德拉解除首相職務，並於4月27日於加德满都的住所被警方逮捕。
德烏帕在被解除職務時被指對國內的尼泊尔共产党 (毛派)反政府游擊隊打擊不力，而4月19日尼泊尔的皇家反腐败委员会又指德乌帕在2004年10月挪用“首相救济基金”作为德赛节开支，並傳召德烏帕前往委員會接受调查。不過，當德烏帕被捕時，他家中的電話被切斷，因此外界不能瞭解他的現況，使這件事件充滿疑問。
2006年2月14日，德乌帕获得释放。他后来领导尼泊爾大會黨成为国会最大反对党。2016年7月，与尼共（毛）聯合，迫使时任首相的尼共（联合）党魁卡德加·普拉薩德·奧利辭職。根據尼泊爾大會黨與尼共（毛）的協定，兩黨主席德烏帕与普拉昌達將輪流擔任總理。
2021年7月13日，德烏帕獲總統任命為總理，這是他第5次就任總理。
南疆铁路
南疆铁路（維吾爾語：جەنۇبىي شىنجاڭ تۆمۈريولى‎，拉丁维文：Jenubiy Shinjang tömüryoli；简称南疆线）是新疆维吾尔自治区吐鲁番市至喀什地区的一条铁路线，全长1446.37公里，全线由乌鲁木齐局集团管辖。有时喀和鐵路也被视为南疆铁路的一部分。
南疆铁路 线路走向
目前运营的南疆铁路从吐鲁番引出而后转向西南，线路大致与丝绸之路中段中道一致，沿着天山山脉南麓，塔克拉玛干沙漠的北边缘，途经库尔勒、阿克苏直至新疆西端的喀什站。
规划年输送能力库尔勒至阿克苏间为1200万吨／年，客车4对／日；阿克苏至喀什1000万吨／年，客车3对／日。
南疆铁路 历史
南疆铁路于1971年开始，1974年4月吐鲁番-库尔勒段正式动工，由铁道兵两个师的兵力承建，设有正军级的铁道兵南疆铁路建设指挥部。1979年完成路基工程。1979年8月铺轨到库尔勒西站，全线铺通，转入铁道兵临时运营通车。1984年8月30日，通过国家验收，由乌鲁木齐铁路局南疆铁路临管处（铁路分局级别）负责开通临管运营（即不是铁道部验收通过的正式运营）。
南疆铁路第二期工程库尔勒至喀什段，以“政策路”、边疆民族地区“扶贫路”著称，与青藏铁路格拉段是自1985年国家对铁路投资“拨改贷”改革以来仅有的由国务院财政部划拨资金新建的铁路线。1995年6月铁道部和新疆维吾尔自治区联合向国家计委报送了项目建议书，1996年4月国家计委批复。1996年6月又报送了可行性研究报告，国家计委7月批复。随后国家计委于1996年8月批准该工程列入1996年新开工计划。
南疆铁路 历史
1996年9月6日，国务院总理李鹏、全国人大常委会副委员长铁木尔·达瓦买提到库尔勒市出席南疆铁路建设开工典礼。建设单位为乌鲁木齐铁路局，铁道部第一勘测设计院负责勘测设计。中铁第一、第十五工程局，乌鲁木齐铁路局和新疆生产建设兵团工一师承担施工，铁道部第三勘测设计院负责施工监理。1997年完成路基工程，1997年4月20日开始铺轨，1998年6月22日提前铺轨到阿克苏。1998年12月1日，南疆铁路库阿段开通运营，1999年12月6日通车喀什。
南疆铁路第三期工程喀和段（喀什至和田）于2008年7月3日开工建设。
南疆铁路库尔勒至阿克苏二线于2008年12月6日开工，2013年12月5日开通。
2015年2月1日，南疆铁路吐鲁番至库尔勒第二双线开通，原南疆线鱼儿沟至焉耆间线路命名为鱼焉铁路。
南疆铁路 历史
2017年6月，中国铁路总公司组织专家对南疆铁路阿克苏至喀什段扩能新建二线项目进行了现场调研，该项目是中国铁路总公司2017年计划开工项目，也是自治区2017年重点铁路建设项目之一，线路全长988公里，项目总投资130亿元。同年11月18日，阿克苏至喀什段新增4个会让站。
2021年1月7日，随着南疆铁路阿克苏至萨特玛站近40公里线路升级改造工程的圆满完成，标志着环塔里木盆地铁路环线2714.415公里线路全部实现无缝连接，包括南疆铁路库尔勒至喀什段、喀和铁路全段、和若铁路全段、格库铁路若羌至库尔勒段。
2024年4月11日，由越行站升级为客运站的铁门关站开通客运业务。
南疆铁路 运营状态
截至2025年1月，南疆铁路疆内方向已开通了乌鲁木齐往返库尔勒、库尔勒往返哈密的城际动车组，以及乌鲁木齐往返喀什直达特快旅客列车“喀什号”，往返各地的特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车多级多趟列车，还开通了特色旅客列车“喀什号”“托木尔号”“阿克苏号”（先前开通的“南疆之星”“南疆之星——天鹅号”已停运），同时充分运用支线，开通乌鲁木齐经阿阿铁路往返阿拉尔、经图木舒克铁路往返图木舒克的旅客列车。疆外方向则开通T269/270次列车喀什往返西安，K452/453、K454/451次列车喀什往返成都西，K4531/4532次列车喀什往返重庆西。
数据截至2025年1月
疆内列车
疆外列车
臺北市立松山高級中學
臺北市立松山高級中學，簡稱松山高中、松高，是位於臺北市信義區的一所市立三年制普通型高級中等學校前身為臺北市立松山初級中學。自1989年從臺北市立松山國民中學改制為三年制普通高中並廢除國中部以來，即維持男女合班制至今。
臺北市立松山高級中學 簡史
第一任：王淑敏
第二任：靳吉禾
第三任：徐駿德
第四任：李澄圳
第五任：宋家齊
第一任：葉文堂 1989年－1996年
第二任：鄭英敏 1996年－1999年
第三任：鍾明樟 1999年－2003年
第四任：林石得 2003年－2009年
第五任：陳總鎮 2009年－2015年1月
代理校長：劉桂光 2015年2月－2015年8月
第六任：陳清誥 2015年9月－2023年7月
第七任：林昇茂 2023年8月–
松山高中大門前人行天橋是臺灣第一座設有電扶梯的人行天橋，方便身心障礙學生安全跨越基隆路。
臺北市立松山高級中學 學校象徵
校徽的設計蘊涵「松山」的精神。左右交錯的弧線意謂「松針」，合圍成中心的「松果」，松針是師長，松果是同學，象徵學校師長對同學的呵護教育；而松針與松果的圖案矗立在「山」之上。學習松樹的蒼勁，效法高山的雄峙，正是每位松高人的深自期許。
因校徽形狀與統一超商御飯糰相似，因此紀念徽章或紀念抱枕等常以御飯糰代表松高。
也有人以「崧」字作為松高象徵。
倫理、民主、科學　榮譽、責任、服務
倫理－以倫理和諧校園
民主－以民主建立制度
科學－以科學提昇效率
榮譽－以榮譽陶鑄人格
責任－以責任實現自我
服務－以服務美化人生
男生制服為淺綠色上衣配深橄欖綠色長褲，女生制服為淺綠色上衣配深橄欖綠色長褲（冬季）或深橄欖綠色百褶裙（夏季）。
男生運動服為灰色上衣配黑色褲子，女生則為天藍色上衣配深藍色褲子。
每年都會製作特色帽T，並已開放AB裝（制服與運動服混搭）。
學號繡於制服上衣口袋上緣，校徽繡於制服上衣口袋之上，沒有繡校名，也沒有按照年級繡槓。
北疆铁路
北疆铁路（維吾爾語：شىمالىي شىنجاڭ تۆمۈريولى‎，拉丁维文：Shimaliy Shinjang tömüryoli）是自新疆乌鲁木齐市至中哈交界处阿拉山口的一条中国国铁的铁道路线，该线路屬於新亞歐大陸橋兰新铁路中的一段。
北疆铁路 概要
北疆铁路是从中国东部连云港市至荷兰鹿特丹欧亚大陆桥的一部分，向西连接哈萨克斯坦铁路。全长476公里，是兰新铁路的西延线，全线归乌鲁木齐局集团管辖。轨道间距1435mm、全线共有36个车站。
北疆铁路 历史
1985年5月1日，项目正式开工，建设资金来源于苏联政府的贷款。
1990年9月1日，开通运营。9月12日，阿拉山口至哈萨克斯坦德鲁日巴站之间线路完成对接。
1991年7月20日，开通国际间临时货运车次。1992年6月21日，哈萨克斯坦方面开通阿拉木图至乌鲁木齐的国际旅客运输。1992年10月31日，正式营运，12月1日，正式开始国际运输。1993年4月3日，中国方面开通乌鲁木齐至阿拉木图间的国际旅客运输，同时开通乌鲁木齐至阿拉山口间的国内旅客列车。
2001年5月30日，北疆铁路由北疆铁路公司正式移交铁道部统一管理。
2008年电气化工程开工。2011年9月1日完工，成为中国首条穿越大风区段的电气化铁路。
北疆铁路 历史
2022年8月17日，国家发展改革委批复了精河至阿拉山口段增建二线项目可行性研究报告。该项目位于博尔塔拉蒙古自治州境内。起自精河站，途经博乐市、阿拉山口市，接入阿拉山口站，线路全长70公里，铁路等级国铁I级，设计速度120公里/小时，项目总投资34.55亿元。11月30日，精河至阿拉山口段增建二线工程开工建设。
2023年3月20日，精阿段增建二线工程复工。7月13日，工程正式进入铺轨阶段。11月17日，博乐东至阿拉山口区间双线电化开通。11月30日，精河至阿拉山口段增建二线双线电气化开通运营。
乌代·萨达姆·侯赛因
乌代·萨达姆·侯赛因·提克里蒂（阿拉伯语： Uday Saddam Hussein al-Tikriti；1964年6月18日—2003年7月22日），伊拉克前总统萨达姆·侯赛因的长子。他是萨达姆政权中的重要人物，一度被认为是萨达姆的接班人，但在遇刺重伤后，其继承人的地位被弟弟库赛取代。2003年，美军推翻萨达姆政权后逃亡。2003年7月22日，乌代和弟弟库赛被美军击毙。
乌代的声名不佳且臭名昭著，他不少坏习惯也为父亲萨达姆所厌恶，不少人也认为乌代远较其父残暴和声名狼藉，有传他伤残之前已经被父亲放弃，而乌代也曾经计划派女保镖暗杀父亲，自己直接成为总统。
乌代·萨达姆·侯赛因 行为举止
在萨达姆政權統治伊拉克期間（1979年至2003年），伊拉克的體育部曾一度由其所掌管，他曾恐嚇及規定若球隊被對手擊敗的話，球員以及教練都會受到如鞭打、刖足或踢有刺的足球等的刑罰，在2000年亚洲杯足球赛中，伊拉克最终以1比4败给日本队，无缘半决赛。赛后，乌代·侯赛因认定守门员1号哈西姆·哈桑，后卫4号阿卜杜·贾巴尔以及前锋15号卡赫坦·查提尔与比赛的失利负有不可推卸的责任，他们三人随后被鞭打了三天三夜。
乌代·萨达姆·侯赛因 行为举止
除此之外，他公然在大街上绑架妇女，之后強姦。他的私家动物园里有狮子、猎豹和一只熊。他的仓库里有价值100万美元的上等葡萄酒、烈酒和海洛因。他的豪宅里有古巴雪茄、成箱的香槟和网上下载的色情图片。豪宅体现了乌代奢侈逸乐的生活：纵酒、吸毒、好色。这里有无数瓶名贵的龙舌兰酒、伏特加和干邑，此外还有七美、科罗纳等知名品牌的啤酒。房子里随处可见成包成盒的药品——含有人参成分的春药、治疗胃灼热的药物和百忧解。乌代的办公室里还有HIV抗体筛查检验设备。地下车库和室内游泳池已经被炸毁。在紧邻的仓库里堆着满屋的烈酒、香烟和火器。巴兰科说：“有香槟王和法国葡萄酒，有些是30—40年的陈酒。还有大量上好的白兰地和威士忌。成箱古巴雪茄上印着‘乌代·萨达姆·侯赛因’的名字。此外还有联合国儿童基金会为伊拉克儿童捐赠的学习用品，但这些疯子把东西都存在了仓库里。”
乌代·萨达姆·侯赛因 暗杀未遂
乌代在1996年12月遭受一次几乎致命的暗杀，当时乌代本人正在驾驶汽车。起先他被认为将终生瘫痪。后来虽然康复，却留下明显的跛足。尽管接受了手术，仍有一个留在脊椎内的子弹无法被取出。
其私人医生后来透露，这次暗杀给乌代造成严重的后遗症，其左脚脚趾严重萎缩，导致行走困难，且左腿肌肉出现萎缩。据称，乌代当时每天都会由一位管家用轮椅推着在行宫里转，轮椅上安装了不锈钢制的便壶，满了便随时更换。
乌代·萨达姆·侯赛因 枪击身亡
2003年7月22日，美国陆军第101空降师的一个特遣部队包围了乌代，其弟弟库赛·侯赛因，以及库赛14岁儿子躲藏的位于伊拉克北部城市摩苏尔的一栋别墅。当时他是扑克牌通缉令红心Ace的通缉人物，库赛为梅花Ace。双方起初有枪战，后来第101空降师用12发TOW炸死了乌代、库赛和保镖。JSOC第一次进去時被二楼的四人打伤4人就退出了别墅。然后就是101第2旅用白朗寧M2重機槍、Mk 19自動榴彈發射器、TOW和OH-58D和一架A-10雷霆二式攻擊機轰炸了2个钟头。最后JSOC第二次进去打死了14岁的穆斯塔法。经過约4小时的战斗后，美军總共发现了四具尸体。
美军后根据牙医纪录确认，其中两人证实为萨达姆·侯赛因的两个儿子。并宣布提供两人藏身地信息的线人将获得三千万美金的奖励。
澳洲野犬
丁格犬（學名：）是一群史前已经野化的犬，是狼的次级亚种，可能源自伊朗狼（Canis lupus pallipes），尽管丁格犬或叫做澳洲野犬，但其分布並不限於澳大利亞，也不是澳大利亞的原生物種。
澳洲野犬 分布
丁格犬生活在澳洲各處，可居住在草地、沙漠、森林甚至濕地裡。
澳洲野犬 分类
考古證據顯示丁格犬至少在3,500年前，就隨著來自亞洲的南島民族來到澳洲，然後從此在澳洲獨自演化下去，直到十八世紀歐洲人帶著狗進入澳洲為止。歐洲來的博物學家聽到當地人描述丁格犬的長相後，認為牠們是一種新的犬科動物，給了牠這個學名。至於被人類馴化的狗，學名則叫做 ，一看就知道是一種狼的亞種（狼的學名是）。
不過科學家對丁格犬在生物學上的定位一直有意見，因為始終沒有找到早期的實體樣本，當初光靠幾張畫像跟口述外觀定下的學名，很難說就是正確反映了牠的出身。目前科學家最為普遍接受的丁格犬學名是，認為牠們是從亞洲狼演化而成的一個亞種；最近的研究則指出丁格犬、狗跟狼，全都是源自同一遙遠先祖的表親。
不過長年研究野生丁格犬的雪梨大學野生動物學家馬休·克羅瑟 (Mathew Crowther) ，對這樣的分類法並不滿意。他認為從丁格犬直立的耳朵、濃密多毛的尾巴、以及可以回頭狂吠的頸子研判，丁格犬應當視為一種澳洲特有的獨特物種。然而由於這三百年來，丁格犬跟歐洲移民帶來的狗交配，現在很難分辨出純正跟混血的丁格犬。
澳洲野犬 特征
丁格犬是一個從未被徹底馴養的狗種。其中一個原因是牠們在偏遠的地方，與世隔離，另一個原因是由於人類較少干預。牠們沒有距離相等的牙齒，也沒有縮短了的吻突，這些特徵可以把其他狗及其祖先伊朗狼區別過來。與狼一樣，雌性丁格犬每年只有一次繁殖期。
澳洲野犬 起源
已知最早的丁格犬顱骨在越南發現約有5500年的歷史，在東南亞其他區域有發現丁格犬的化石自5000到2500年之久，而澳洲最早的紀錄是在3500年前。
丁格犬的起源始終無法確定，但應跟西南亞的狼隻有關，並可能崛起於人類開始發展農業的同時。現代的看法認為現代的狗是由數支在不同時期和地區馴養的狼的混種，現代的丁格犬應是一種早期馴養的相當純血統的狗品種後裔。在以色列發現14000年之久的類似丁格犬的骨骸，在美洲發現9000年的骨骸是人狼共生關係的證據，當東遷時半馴的犬隻伴隨他們，在美國東南發現的卡羅萊納犬類似丁格犬，並擁有其他犬種沒有的共同基因特徵。
澳洲野犬 適應性
雜交、分布與棲地
犬科中「狼型犬科動物」是一群大型食肉動物，染色體數目都是 78，因此它們在基因上關係密切，並且有潛力相互交配，產下具生殖能力的雜交後代。在澳大利亞野外，存在著純種野狗、野化家犬，以及這兩者的雜交種，即野狗–家犬雜交後代。大部分關於野狗分布的研究，實際上關注的都是這些雜交種的分布情況。
歐洲人殖民之前，野狗分布於整個澳大利亞大陸。牠們並未出現在塔斯馬尼亞的化石紀錄中，因此推測野狗是在海平面上升、塔斯馬尼亞與大陸分離之後才到達澳大利亞的。農業引進後，野狗的分布受到壓縮；到 1900 年代初期，為了排除牠們進入養羊區，建立了大型阻隔圍欄，包括著名的「丁格圍欄」。加上土地清理、投毒與捕捉，使得野狗與其雜交種在昆士蘭南部、新南威爾斯、維多利亞州與南澳大利亞的大部分原生棲地滅絕。如今，牠們在新南威爾斯大部分地區、維多利亞州、南澳東南三分之一，以及西澳西南角皆已消失。在西澳東部一半地區，以及與北領地、南澳交界地帶，數量稀少。除了這些地區之外，在澳大利亞大陸其他地方仍被認為常見。
澳洲野犬 適應性
澳洲野狗可被視為一種生態型（ecotype）或生態物種（ecospecies），已經適應了澳洲獨特的環境。牠們現今的分布涵蓋多樣棲地，包括東澳的溫帶地區、東部高地的高山沼原、澳洲中部的炎熱乾旱沙漠，以及北澳的熱帶雨林與濕地。野狗能夠佔據並適應這些棲地，可能也與牠們與澳洲原住民的互動有關。
獵物與食性
澳洲野犬 適應性
澳洲聯邦與各州政府曾進行一項為期 20 年的研究，調查野狗的食性。研究檢視了共 13,000 份胃內容物與糞便樣本。在分析糞便時，可以區分狐狸與野貓的足跡，避免將牠們的樣本誤算進研究，但卻無法區分野狗、野狗–家犬雜交種與野化家犬的足跡。研究結果顯示，這些犬科動物捕食了 177 種獵物，其中包括：哺乳類（72.3%，71 種）、鳥類（18.8%，53 種）、植物（3.3%，以種子為主）、爬行類（1.8%，23 種）、昆蟲、魚類、螃蟹與青蛙（3.8%，28 種）。各地獵物的比例大致相同，但東北沿海與東南沿海吃較多鳥類，中澳則吃較多蜥蜴。大約 80% 的食物來源集中在 10 種動物：紅大袋鼠、沼澤沙袋鼠、牛、暗色鼠、喜鵲雁、普通毛尾負鼠、長毛鼠、敏捷沙袋鼠、歐洲兔與袋熊。在所捕食的哺乳類中，大約 20% 可歸類為大型獵物。
然而，哺乳類獵物大小的比例因地區而異：北澳熱帶沿岸：主要為敏捷沙袋鼠、暗色鼠與喜鵲雁，占 80% 的食物來源。中澳：歐洲兔取代了許多原生哺乳類，乾旱時期則以牛屍為主要食物。巴克利高原：沒有兔子，也沒有任何單一原生物種主導，僅在長毛鼠大爆發時成為主要食物。福爾特斯克河地區：因缺乏小型哺乳類，紅大袋鼠與普通大袋鼠成為主要獵物。納拉伯平原：紅大袋鼠與兔子為主要食物，兔子攝食量約為紅大袋鼠的兩倍。東澳溫帶山區：低坡主要吃沼澤沙袋鼠與紅頸沙袋鼠，高坡則以袋熊為主。負鼠若在地面被發現，也常被捕食。沿海地區：野狗會巡邏海灘，食用被沖上岸的魚、海豹、企鵝與其他鳥類。
筲箕灣
筲（）箕（）灣（英語：）位於香港香港島東區，位於西灣河之東，柴灣以西，為其中一個住宅為主的地區。
若果以東區走廊分界，筲箕灣走廊區以北新填海區臨海一邊屬於居屋屋苑區，例如東旭苑、東濤苑及愛蝶灣，走廊區另一邊以舊樓為主，即是沿著大馬路筲箕灣道而建，區內亦有新私人住宅落成，例如於2018年落成的形薈和香島和2013年落成的譽都。
筲箕灣 地理位置
筲箕灣位於西灣河以東，柴灣以西。東至香港海防博物館、筲箕灣官立中學，西至筲箕灣道與太古城道交界的地區。東區走廊以北的筲箕灣北部填海區，一般被稱為愛秩序灣，名稱源於愛秩序將軍及原筲箕灣避風塘所在地的愛秩序灣；阿公岩道一帶的筲箕灣東部，一般被稱為阿公岩，而該處亦為東區走廊噪音重災區；筲箕灣西部為西灣河部分。
筲箕灣 地名起源
筲箕灣本來是一個海灣，因為水域很圓，像一個大筲箕而名。不過坊間亦有兩個筲箕灣地名起源的傳說。第一個傳說指於南宋末年，有一個叫張進的人隨海軍船艦到九龍半島一帶，經過現時的筲箕灣時，他不小心將他祖先給他的家傳之寶筲箕跌到海中，所以這個海灣就稱為筲箕灣。
而另一個傳說則是於清朝初期，有一個叫朱蒂的漁民，結婚後不久丈夫就去世，並誕下一個遺腹子，取名作阿蝦。他雖然是一個好孩子，但後來因感染了天花而變盲。到了阿蝦15歲時，母親亦感染重病。為了養活母親，他便用筲箕於現時的筲箕灣行乞為生。後來有一日天氣異常惡劣，阿蝦被海浪沖走，只留下筲箕於岸邊。為紀念阿蝦的事跡，當地居民將這個海灣改名為筲箕灣。然而由於稍箕灣這個地名，早於明朝萬曆年間編寫的地方志《粵大記》中出現，故第二個傳說的可信性有限。
筲箕灣 地名起源
此外筲箕灣亦曾被稱為餓人灣。傳說明朝時期，有一隊商船因颱風而被逼於現時的筲箕灣登陸。當他們找尋食物時，但卻無法找到，連當地居民也無法找到。結果他們在離開前都無法充饑，因此而戲謔這個海灣為餓人灣。但比較有根據的說法是香港開埠初年，筲箕灣一帶對外交通十分落後，只靠班次極疏的舢舨聯繫中環。餓人灣指若被困在該處，遲早會餓死。當時有一句俗語：「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」，就是形容筲箕灣交通落後的情況。
筲箕灣 歷史
筲箕灣是香港比較早開發的地區之一。至少在明萬曆年間，已經有漁民在此居住。
上古至明朝初期：
這段時期，地方文獻對筲箕灣的記載近乎一片空白，暫時也沒有這個時期的文物出土.
明朝中葉至近現代：
最遲在明朝中葉，筲箕灣海面已經有漁民聚居（證據是明朝萬曆年間刋行的《粵大記》沿海圖已經清楚標示有「稍箕灣」）
可是，《粵大記》和後來的《新安縣志》沒有關於本區更詳細的記載. 
早期香港原居民中的漁民主要集中於柴灣一帶。18世紀中葉漁民發現筲箕灣為避風良港，所以陸續吸引漁船停泊於筲箕灣，19世紀中葉，尤其是西元一八四一年英國管治香港島後，本地區逐漸發展成小商埠，並成為香港島、九龍和惠州、潮州等地的漁穫集散地。同時亦有一些來自惠州的客家人於筲箕灣山頭開採花崗岩，並在岸邊建簡陋房屋。據1841年的人口普查，筲箕灣人口約1,200人，佔香港島人口 (4,350人) 約28%，大部份居於艇中。其後海盜問題嚴重，1860年，香港總督麥當奴決定整頓該區，拆毀凌亂蓋搭的房屋，重新建屋辟路，是為筲箕灣東大街，並設立派出所方便警察打擊海盜。
筲箕灣 歷史
1911年統計顯示，筲箕灣人口增至七千人。1920年代一些小型工業在筲箕灣出現，視為本區工業之始。而於第二次世界大戰後，大批中國大陸的難民踴入筲箕灣，建立了13條山村。山村多以簡陋的鐵皮屋組成，衛生環境普遍差劣。
日佔時期日本政府在筲箕灣海旁設立漁業組合市場。1945年後，港府大力發展漁業，並設立筲箕灣魚類批發市場。
1960年代政府大規模開發筲箕灣，興建大量公共房屋（如1962年落成的明華大廈等），並進行大規模填海工程。於1967年起，政府開始清拆山上的簡陋房屋，但是進度一直緩慢；而《讀者文摘》、《星島日報》、《成報》和《新報》亦於1979至2007間遷入該處紮根，直至1983年，筲箕灣山邊的聖十字徑村發生大火，燒毁不少居民的家園，亦使政府決心整頓，開始全面清拆所有木屋及石屋，並且在原址開山，興建耀東邨及興東邨等公共屋苑。這些改變和發展塑造了今天筲箕灣的面貌。
筲箕灣 交通發展
早期港島道路網絡並不發達，加上筲箕灣距離中環、灣仔等地甚遠，故交通非常不便。區內一直都靠英皇道連接對外，同時位於柴灣的居民亦依靠柴灣道經筲箕灣前往港島心臟地段（即中環、灣仔和銅鑼灣）。直到1904年，電車才將筲箕灣與當時香港政府的行政中心維多利亞城連繫起來。因此昔日有一句俗語說，「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」來形容當時的交通不便；但亦有傳此乃當時黑社會分子的「背語」，自嘲落泊此地，未能一朝飛黃騰達；在舊日此語不能公開隨便亂說，有會被警方拘捕之嫌。
直到二次大戰後港島人口劇增，筲箕灣一帶才多了人居住，同時工廠大廈亦多選在筲箕灣設立，所以2號巴士線亦由太古船塢延長至筲箕灣。隨著筲箕灣不斷發展，車流逐漸增多，引致路面非常擠塞。於1982年首季興建地鐵港島綫時尤為惡劣。當時小輪公司甚至要開辦渡輪，由筲箕灣開往中環疏導人潮。這個情況直至1985至1989年港島綫及東區走廊相繼建成後，才得以大大改善。
筲箕灣 區議會議席分佈
為方便比較，以下列表以新成街、東區走廊、愛德街以東至大潭道、鯉魚門公園以西為範圍。
註：以上主要範圍尚有其他細微調整（包括編號），請參閱有關區議會選舉選區分界地圖及條目。
南昆铁路
南昆铁路是连接广西南宁与雲南昆明的一条铁路线，途径广西、贵州和云南三省区，全長898.7公里。南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西接成昆铁路和沪昆铁路，是中国南方的东西向运输大干线，构成了中国西南地区便捷的出海通路。
南昆铁路东起广西南宁，在湘桂铁路金鸡村和江西村之间向西分歧，至贵州品甸由中国铁路南宁局集团管辖。从贵州威舍起由中国铁路昆明局集团管辖，在昆明东站汇入沪昆铁路。在威舍以西昆明局管内向北分歧出威红支线。
南昆铁路 建筑历史
东段南宁至平果段于1990年12月动工，西段昆明市石林至施家咀1991年12月动工。1997年3月18日全线铺通，1997年12月1日起交柳州、昆明铁路局运营归管，昆明铁路局为此将撤编不久的开远铁路分局职工分流至南昆线沿线。1998年12月25日，正式通过国家验收。
南昆铁路 运输能力
自开通运营以来，南昆铁路运量不断增长，2003年经南昆线外运的煤炭、钢铁、金属矿石分别增至2003年的939万吨、247万吨和301万吨。最大区段客流密度也由1999年单方向60万人次增至2003年的118万人次。
南昆铁路建设时电气化工程牵引变电所的分布是在远期（2005年）输送能力为2000万吨基础上安排，牵引供电设备是在1998年调整运量的基础上配置的。随着运量逐年大幅度增长，南昆铁路原来的牵引供电能力已难满足要求。多次牵引重载试验均证明，南昆铁路电力系统110千伏供电电网薄弱、韶山7型机车功率因数过低，已造成既有牵引供电能力不足，设备能力已超负荷运行。2004年12月，南昆铁路供电扩能改造工程动工，工程包括更换铜合金承力索、增设串联电容补偿装置、更换主变压器、设机车不断电自动过分相装置等。改造完成后，南昆铁路上机车牵引能力提高到4000吨。
南昆铁路 运输能力
2014年12月，南昆铁路二線南寧至百色段正式動工興建，工程完成後，运输能力将由2700万吨提升至11000万吨，解決南昆铁路南宁至百色段运输能力不足的問題，有效提高西南至华南至港口地区铁路通道能力，增强云贵地区煤炭外运能力，扩大北部湾港口群对西南地区辐射范围，推动西部地区的开发和泛珠三角地区、环北部湾经济圈发展。工程已於2017年12月28日竣工開通。
南昆铁路 重大事故
2005年3月17日凌晨2时30分，柳州铁路局南宁机务段的韶山7B型0001号机车，牵引45224次空油罐列车（编组57辆，总重4471吨）经由南昆铁路运行，运行至汪甸至田丁间K255+200处时，因铁路左侧山体突然滑坡，导致机车及机后第15、16位车辆脱轨，机后第1～14位车辆颠覆，中断正线行车28小时；机车报废1台，车辆报废13辆、大破3辆、小破1辆；直接经济损失约480万元人民币。
布拉姆·范费尔德
布拉姆·范費爾德（荷蘭語：Bram van Velde，原名Abraham van Velde，1895年10月19日—1981年12月28日），荷蘭野獸派、抽象派畫家。
布拉姆·范费尔德 生平
生於荷蘭祖滕沃德-莱因代克（Zoetenwoude-Rijndijk）。1922年離開荷蘭，再沒有回去，其後在德國住了幾年。1922年畫作受到收藏家Eduard H. Kramers欣賞。Kramers一直贊助范費爾德在德國學習的費用。
不久後他展開旅行：
1937年，他遇到塞繆爾·貝克特，並成為好友。
40年代末，他和Braque、畢卡索和米羅舉行了畫展。1965年離開巴黎，往瑞士定居。1981年逝於法國Grimaud Haute Provence，享年86歲。
藝術史學家認為他將1950年代和60年代的美國抽象畫和COBRA畫家連系了起來。
宁启铁路
宁启铁路位于中国江苏省中部，自南京林场站，途经扬州、江都、泰州、海安、南通至启东，是宁西铁路延伸的重要部分。该线路全长约351公里，为国家I级复线铁路，设计速度为200公里/小时。宁启铁路在海安站与新长铁路交汇。
宁启铁路由铁道部和江苏省合资建设，由寧啟鐵路有限責任公司負責籌資、建設、運營、管理。一期工程南京－海安－南通段已于2005年7月1日开通客货营运。
宁启铁路 历史
早于1958年，关于修建南京至启东的铁路方案研究已经开展，但因为多种原因，一直没有实质性进展。1977年，根据江苏省铁路的十年规划报告，宁启全线方案研究完成并上报铁道部，结果仍然多次因为资金问题及线路走向分歧，宁启铁路工程在往后二十年一直没有立项。
1992年至1998年，同样位于江苏中部的新长铁路一期和二期工程新沂至盐城段相继展开，宁启铁路的建设进程亦被加快。1999年9月，铁道部与江苏省达成合资建设宁启铁路的意向，并进行前期筹备工作。國家發展和改革委員會在2001年8月正式批复宁启铁路规划设计全长351公里的铁路。为带动六合的经济发展，经多月的方案论证，最终选定北线走向，铁路稍微绕道经过六合。2001年12月10日，铁道部通过宁启铁路六合段北线方案。
宁启铁路 历史
宁启铁路的建设共分为二期。一期工程南京至海安段，全长210公里，在2002年3月1日动工，总投资32.2亿元人民币，2003年12月全线铺通，其中南京至扬州段在2004年4月18日中国铁路第五次大提速当日通过验收开通客运，5月1日中共中央总书记、国家主席胡锦涛出席宁扬段开通仪式；扬州至海安、南通段在2004年6月1日开始铺轨，同年12月1日开通货运。2005年7月1日，宁启铁路南京至南通段客运与泰州站同时投入运营，至此宁启铁路一期工程完成并开通运营。
2020年，宁启铁路一期工程实现铁路e卡通扫码进站，无需提前购票。
宁启铁路 复线电气化改造
2007年末，宁启铁路改造的前期工作展开，进行复线化、电气化和提速改造的可行性研究。而根据规划，宁启铁路将在“十一五”内实施改造，并与建设中的沪通铁路相连。复线电气化改造工程设计单位为中铁上海设计院集团有限公司。
2009年2月15日，寧啟鐵路（林場至南通段）的複線電氣化改造工程獲鐵道部批復。项目内容主要是增建第二线并电气化，对既有线电气化改造和部分路段提速改造。线路全長268.3公里，设计时速小于等于200公里/小時，按國鐵I級雙線级别施工，總投資106億元人民币。工程完成后，能开行动车组，南京南通1小時50分钟可达。
宁启铁路 复线电气化改造
2009年7月14日，宁启铁路复线电气化工程建设动员大会在泰州举行，工期三年，上海铁路局曾于2010年将工期缩短至2年。事实上，该项目已经一而再再而三推迟交付，工期已经超过六年。南通市铁路办曾否认项目停工。复线电气化改造工程已于2015年12月20日全线送电。开通后，南京与南通之间将开通10对动车（另开行高峰线1对、跨局直通旅客列车3对），旅客列车运行时间则由原设计的一小时五十分钟增加到两个半小时。尽管工期已逾双倍，复线电气化改造标准仍然相当低下：全线桥梁比例仅占15.8%；不少区段沿用老旧轨枕、维持最小曲率半径、双线间距不足4.4米、路基沉降未做处理。根据2016年5月15日起实行的列车运行图，宁启铁路复线将于当日正式通车。
中国铁路客户服务中心网站（页面存档备份，存于）显示南京南通之间动车组二等座票价为105.5元，沪宁城际铁路上海南京之间动车组二等座票价最高为95.5元。沪宁城际铁路全长301公里，设计速度300km/h。
尽管改造工程完成后宁启铁路已可开行「D」字头动车组列车，但很长一段时间内沿线车站的通达度依然不高。宁启铁路上的动车仅可到达南京站以及沪汉蓉通道南京以西的合肥、武汉、重庆、成都等城市，不能连上京沪高铁及除南京站以外的京沪铁路，也无法在到达南京站后继续沿沪宁城际铁路开行。2020年沪通铁路和连镇铁路淮镇段相继开通后，宁启沿线车站的通达情况有所改善。
宁启铁路 二期
宁启铁路二期（南通至启东段）于2010年5月正式立项，线路正线长度94.3公里，预计投资67亿元。2014年10月，中国铁路总公司、江苏省人民政府先后以铁总计统函〔2014〕1239号《中国铁路总公司江苏省人民政府关于新建宁启铁路南通至启东段可行性研究报告的批复》、铁总办函〔2014〕1492号《中国铁路总公司江苏省人民政府关于新建宁启铁路南通至启东段工程初步设计的批复》、批准了宁启铁路二期（南通至吕四段）工程可行性报告以及初步设计。项目先行开工段随即开展招标，计划工期3年，具体技术指标如下：
1、临江至启东段
2、启东至吕四段
计划工期：本项目建设工期36个月，原计划2014年底开工，2017年竣工。
2018年10月1日，接触网上部作业拉开帷幕。2018年12月4日，南通至启东段开始动态检测。2019年1月5日，宁启二期通车，初期开行南通-启东三对普速列车。同年10月11日，宁启铁路一、二期工程贯通，开行列车将达到41.5对，首次开行南京至启东的动车组列车，由CR200J担当。
2020年7月28日开通连镇高铁的附属工程泰安镇站。
宁启铁路 未来发展
根据《南京北站综合交通枢纽集疏运体系规划》，宁启铁路列车将停靠南京北站。
宁西铁路
宁西铁路是连接南京与西安两座城市的铁路系统，东起江苏省南京市，经安徽省合肥市、六安市，河南省信阳市、南阳市，湖北省随州市，穿越秦岭进入陕西省，经商洛市、渭南市，至西安市西安站，全长1075.69公里，是中国“十五”规划的“八横八纵”主通道之一。
宁西铁路在江苏省内约26公里，安徽省约240公里，湖北省约18公里，河南省约531公里，陕西省约155公里。其中南京到叶集段属上海铁路局管辖，固始到小林段属武汉铁路局管辖，月亮店到富水站段属郑州铁路局管辖，商南到新丰镇段属西安铁路局管辖。
宁西铁路的开通填补了中国大陆东西向铁路通道的不足，也为西安铁路枢纽增加了一条东向的通道。
宁西铁路 历史
一期工程西合段（西安至合肥）全长967.6公里，于2000年5月28日动工，2004年1月7日正式通车运营。
二期工程合宁段（合肥至南京）全长156公里，于2005年7月21日开工建设，2008年4月18日正式通车运营。此区间也是沪汉蓉客运专线的一部分。
2006年4月18日，宁西铁路开始了旅客运输业务，使中部省份的居民能更快来往长三角城市。
西合段增建第二线工程于2012年12月正式开工建设。陕西段2015年12月11日开通，湖北段2015年12月15日开通，河南段以及安徽段2015年12月21日开通。
二线建设过程中，施工方改造了固始站。
新建的复线采用了长距离焊接的轨道。
宁西铁路 历史
宁西铁路部分区间的电气化是由中铁电气化局完成的。2002年6月18日，新丰镇至零口段开工。2003年2月，电气化局西合线工程指挥部成立，工程全面展开。2004年1月17日，改造完成的区间开始运营电气化列车。
从2014年开始，新一批“四电”建设再次展开；本次工程涵盖了叶集站-合肥东站135.5公里的区间，由中铁武汉电气化局负责。工程共铺设接触网282.205公里。2015年12月8日10时，宁西铁路安徽段顺利完成热滑。
2018年开工建设合肥枢纽宁西外绕线。线路从雷麻店站引出，经合肥西部从北端引入淮南铁路双墩集站。双雷线于2021年6月18日开通。
宁西铁路 运营
在双线投入使用后，西安铁路局在线上增开了5对列车。
青藏铁路
青藏铁路（藏語：，威利转写：mtsho bod lcags lam）是中華人民共和國青海省西宁市至西藏自治區拉萨市的铁路，全长1971公里，为II级单线铁路，由青藏铁路公司管理及营运。鐵路沿線共設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全线桥隧总长约占线路总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行車時速最高為100公里，非冻土层时速最高160公里。目前旅客列车全程行車時間約為21小時。1958年9月，青藏鐵路首次動工；1984年7月30日，一期工程通車；2006年7月1日，全線正式通車。
青藏铁路 线路概要
青藏铁路起于青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴達木盆地中的格尔木。由格爾木南行起攀上崑崙山，穿越可可西里，经過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最后终到西藏自治區首府拉薩。格拉段开站58处（含格尔木站）。
线路上主要采用NJ2型内燃机车、俗称雪域神舟的DF8B型内燃机车、HXN3型内燃机车作为牵引车头。使用NJ2进行3机牵引为3000吨（每班5名机车乘务员），双机牵引2000吨。由于站间距过大（最大46.7km），至2013年控制区段运能利用率最大已达96%。平行运行图能力仅为每天12.5对。
2023年7月1日，时速160公里的复兴号动车组在青藏铁路西宁至格尔木段正式投用，标志着青藏铁路进入动车时代。
青藏铁路 铁路运输
目前青藏铁路每日运行6对（Z21/2北京西-拉萨、Z163/6 上海-拉萨、Z263/6 广州-拉萨（西宁站换乘）、Z322/Z223成都/重庆北-拉萨、Z917/6801 918/6802 西安/西宁-拉萨）固定旅客列车，其中4对（8趟）在拉萨站到发（包括3对隔日开行列车），另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价，按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。2012年拉萨站到达旅客102万人，发送旅客87.7万人。客流高度集中在每年6-9月。
青藏铁路 铁路运输
由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车，客车由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（原庞巴迪·四方·鲍尔铁路运输设备有限公司 （BSP））或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境，由於厢内提供弥散性供氧，所以车厢内一般禁止吸烟。。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段，会由1台配属青藏宁段的和谐1D型电力机车牵引，而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电气NJ2型重联牵引。
青藏铁路 铁路运输
为了保障旅客健康安全，售票点出售往拉萨的车票时会免費提供「旅客健康登记卡」，旅客上车時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根据铁道部发出的「高原旅客提示」，凡有心臟病、慢性呼吸系統疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千公尺以上高海拔地區旅行。
青藏鐵路於2015年的旅客運送量為2338.4万人。
2023年6月23日，青藏铁路西宁至格尔木段动车组试验列车上线运行。7月1日，复兴号CR200J型动车组正式在青藏铁路西格段投入服務，同時青藏铁路西格段全程提速至160km/h。
青藏铁路 铁路运输
早于2005年，加拿大投资公司TZG Partners的子公司Rail Partners已經和中國鐵道部签订合同，該公司將与青藏铁路公司共同出资设立合资公司——唐古拉旅游列车有限公司，并与旅行社開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅遊。计划每3天开出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列车共设12节套房车厢，并配有1节观光车厢。在豪華列車上每个房间都是按照五星级宾馆的标准设计，將有24小時管家服務、双人床、正式的衛生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗，列车上的服务由凯宾斯基酒店管理集团承办。 由于豪华铁路旅游这一观念目前在中国国内还未被广泛接受，服務推出初期的目標顧客是欧美地区的富裕階層人士，根据2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉萨5天4晚的行程约为每人5500美元，折合人民币将近3万元，每位遊客預計費用每天1000美元，每趟列车的乘客仅有100多人。Rail Partners已确定从青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司购买51节豪华客车。而这个耗资1.5亿美元的服务也标志着外资首度进入中国铁路运输市场。
这项铁路旅游服务原預計將在2008年9月1日開始服務，但后来因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣布推遲到2010年春天，有可能因环球金融危机所致。然而至今尚未開行，其定制的RW19T车底至今仍封存在青岛四方庞巴迪厂。
青藏铁路在格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西6个车站辦理货运业务，货运物资运价为每吨/公里0.12元人民币，运营成本为每吨/公里0.15-0.18元人民币。货物列车于青藏铁路会以多台通用电气NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州號”或和谐3型高原型柴油机车重联牵引。
青藏铁路格拉段的拉萨西站，2012年货运量达到356.6万吨，其中进藏275.6万吨，出藏81万吨；2020年到达货运量614.7万吨，发送货运量49.1万吨。而西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地——那曲物流基地在2009年6月17日竣工，以提高西藏物资运输效率，强化青藏鐵路的輻射作用。
青藏鐵路於2015年的貨物運送量為4404.9万吨
青藏铁路 工程建设
早在1920年由孙中山发表的《实业计划》中，就已经有通往西藏的高原鐵路建设计划，并提出蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但当时中国的国力、技术，均不具备建设高原铁路的条件。
青藏铁路 工程建设
從1949年中华人民共和国成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，随着川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的铁路建设也随之开始计划。1955年，中國铁道部就派铁道兵、铁路专家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏线的路线长度最短，沿线建筑环境较其他路线好，除了地势较平缓、桥隧比例较低外，投資額也因此为几个方案中最低的。同年，经由青海省进入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展开青藏铁路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於当时工程技術水平和經費所限，又受大躍進的失败影响，国家财政亦处于困难阶段，1961年3月，青藏铁路建设工程被迫暂停。
青藏铁路 工程建设
1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺。」青藏鐵路建设再次上马，并获周恩来及邓小平直接批示。1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同时6.2萬名鐵道兵到青海省开始“青藏鐵路一期工程建设大会战”，但由於文化大革命期間中國國力匱乏，建设进度缓慢。文化大革命完结後，1979年，全长845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木南山口段）修通，1984年7月30日正式通车营运。但二期工程因冻土、高原缺氧等困难，于1978年再次停工，此后20年一直無法開工。而青藏铁路西寧到格爾木段成为中国第一段开通的高原铁路，沿线大部分位于海拔3000米以上，自通车以后一直是货物进出西藏的重要通道。
青藏铁路 工程建设
1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，中共中央總書記江澤民明確提出：“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。”随后鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最后依然选定青藏铁路的方案。 1999年，随着西部大开发展开，进藏的铁路重新受到注意。2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程动工。2000年11月，时任中共中央总书记、国家主席江泽民對建設青藏鐵路作了重要批示：“修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅游、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心盡快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策。”同年12月，铁道部及国家计委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，时任國務院總理朱鎔基表示，中国已经有一定的经济和科技实力，而且对高原冻土已有可行的解决方案，青藏铁路建设条件已经成熟。2001年3月，青藏铁路建设项目正式被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要 （页面存档备份，存于）》。
青藏铁路 工程建设
2001年6月29日，時任國務院總理的朱鎔基在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣布正式開始修建青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段），3万多名建设人员进驻高原，总投资330.9亿元人民币，青藏铁路的建设资金全部由国家出资，其中75％是国家财政部支付，另外25％资金使用铁路建设基金。青藏线其中一个重点工程——风火山隧道，2001年10月开工，2002年10月贯通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同时青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉萨站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，当天同时在拉萨及格尔木两地举行了“青藏铁路通车庆祝大会”，时任中共中央总书记、国家主席胡锦涛参加通车仪式并为首列进藏列车——青1次剪彩。2006年10月1日和10月2日，上海→拉萨与广州→拉萨列车，分别开始运行，2006年10月4日和10月5日，拉萨→上海和拉萨→广州列车分别开始运行。
青藏铁路 工程建设
2005年格尔木至拉萨段尚未开通之时，在西宁至格尔木的部分路段（约474公里）就进行了病害整治和增建第二线的建设；2007年9月6日，西宁至格尔木段的其余356公里路段也开始扩能改造工程，增建第二线并进行电气化改造，总投资105.57亿元人民币，计划2012年9月30日前完成。建成以后，西宁至格尔木段全线834公里将成为Ⅰ级双线电气化铁路，旅客列车运行速度最高达160公里/小时，年货运能力达5000万吨。至2008年12月24日，青藏鐵路西宁至格尔木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通，但直到2014年12月28日全長32.6公里新关角隧道投入使用後，西宁至格尔木的路段增建第二线的建设才正式全部啟用。
2007年7月8日，青藏鐵路在试运营一年后正式通過國家驗收，一年内青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。
青藏铁路 工程建设
2008年5月，总投资13亿多元青藏铁路西宁到格尔木段电气化工程开工建设。西宁到格尔木段铁路全长834公里，按照“建成一段、开通一段、运营一段”的原则，青藏铁路公司把西宁到格尔木段电气化分为西宁到哈尔盖、哈尔盖到格尔木两个区段分步开通。2011年5月，西宁到哈尔盖区段开通运营；同年6月29日，青藏铁路西宁到格尔木段电气化全线开通。
2016年3月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段扩能改造工程开工。此项工程项目包括新增13个车站，总数由原来的45个增加到58个，延长8处既有站到发线有效长度，对拉萨西货场进行升级改造，并为电气化改造做准备。列车增开5对，货物列车运行时间压缩2小时，运输能力将提升80%。2018年8月30日，格拉段扩能改造主体工程完工。
2022年6月，西宁至格尔木段提质工程、青藏铁路格尔木至拉萨段道岔更换和信号系统改造工程进入施工阶段。提质工程对既有兰青线西宁至西宁西段、青藏线西宁西至格尔木段既有线路冻害、盐渍土病害等路基病害进行整治；对旅客发送量较大的湟源、海晏、乌兰、德令哈等中间站进行客运设施补强，并在海晏站新建客运站房、德令哈站扩建站房及配套设施；对西宁动车运用所进行适应性改造，满足动力集中型动车组检修作业；对沿线问题桥涵进行改造，并在现状线路基础上开行时速160公里的动力集中型动车组。格尔木至拉萨段改造包括32处车站的126组50公斤/米正线道岔更换为60公斤/米道岔，和全线56个车站的配套实施信号系统、通信、电力、房建等改造工程。改造完成后将进一步提升设施设备质量，确保运输安全。同月下旬，青藏铁路格拉段计劃實施电气化工程，总工期3年，项目估算总投资148.4亿元，其中西藏段72.06亿元。青藏铁路格拉段电气化改造工程覆盖青藏铁路格拉段正线长1136.338公里、除拉萨站外的其余32处车站到发线有效长度延长至850米，并对安多、那曲、当雄3处车站客运设施改造，以满足動車組的停站需求。10月30日，格拉段改造主体工程完工。
青藏铁路沿线地质情况十分复杂，海拔4000多米以上路段共佔960公里，年连续冻土的地段有550公里，还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段。在这里修铁路有几大难题：
鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之后通向四川成都及云南昆明）、拉薩至日喀則、日喀則至中印边界的亞東的支線，规划在青藏铁路建成后十年內全部建成通車。2014年8月15日，拉日铁路通车。2021年6月25日，拉林铁路通车。
此外，敦煌铁路與青藏鐵路對接的敦格铁路，也已于2019年12月18日全线通车。
在“十四五”期间，青藏铁路格尔木至拉萨段预计将进行电气化改造。
青藏铁路 影响
为了最大限度地降低对于藏羚羊等野生动物的原有生活环境的影响，青藏铁路全线共设置野生动物通道33处，沿线路方向累计宽度近60公里。沿线还设有大量的桥梁、低路堤及家畜通道可供野生动物通行。路基附近进行了草皮移植。
中国政府表示青藏铁路开通后，更多的西藏居民可以烧煤作燃料，而保护了当地的树木。
由于青藏线的列车入藏后全程封闭供氧，旅客無法打开车窗，所以旅客乱扔垃圾的问题不会出现。青藏铁路沿线各个站台都有垃圾站，所有垃圾一概运到格尔木处理。每輛載客車卡設有污水收集缸，到達車站後才以污水車抽走。
時任西藏自治區主席向巴平措表示，青藏鐵路將給西藏農牧民帶來更多就業機會。隨著經濟社會的發展，特別是青藏鐵路開通，西藏將會湧現更多的服務行業，這將進一步拓寬當地群眾就業門路、提供更多的就業崗位。同时由于铁路的建成，藏民去内地就业和或者接受教育也更加方便。
青藏铁路 影响
青藏铁路开通后，部分铁路运输相关词汇成为藏语中的新词，其中“火车”一词在藏语中被规范为མེ་འཁོར་（me 'khor）。
青藏鐵路的建成使尼泊尔和中国大陸的货物运输所需时间大幅缩短。在未来如果到中、尼边境的铁路如果得以修建的话将更便于尼泊尔和东亚及世界其他地区的交流。所以尼泊尔对青藏鐵路的建成表示欣喜。
印度在对青藏鐵路的建成表示祝贺的同时，显然也对中国大陸就此加强在西藏的军力而有所担忧。而印度亦擬提议和中国大陸修建从西藏到加尔各答的跨国铁路。
馬達加斯加阿里亞里
阿里亞里（）是馬達加斯加的法定貨幣，其ISO 4217名稱為「」。
阿里亞里也是全數少數非十進制貨幣之一，每1阿里亞里分為5分，而當地的分稱為「」。馬國從法國獨立後，通行馬拉加什法郎和阿里亞里兩種貨幣，當中法郎為國家的正式貨幣。至2005年1月1日，馬法郎停止流通，全面轉用阿里亞里，每1馬法郎可兌0.2阿里亞里。
伊瓜苏瀑布
伊瓜苏瀑布（葡萄牙語：，西班牙語：，源自瓜拉尼语Chororõ Yguasu，意为“大水”）是由位于巴西巴拉那州和阿根廷边界上的伊瓜苏河从巴西高原辉绿岩悬崖上落入巴拉那峡谷形成的瀑布。現時成為聯合國世界自然遺產的一部分。
伊瓜苏瀑布與東非維多利亞瀑布及美加的尼加拉瀑布是世界三大瀑布。伊瓜蘇瀑布實為一組瀑布群，由275股大小瀑布或急流组成，總寬度2.7公里，比尼亞加拉瀑布宽4倍，落差由平均60公尺至最高82公尺。年均流量1,750立方米/秒，雨季时瀑布最大流量为12,750立方米/秒，这时大小飞瀑也汇合成一个马蹄形大瀑布。