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紐約中央鐵路 历史
1885年12月8日，威廉·范德比尔特病逝，他的长子康内留斯·范德比尔特二世（Cornelius Vanderbilt II）继承了家族财产及纽约中央铁路的管理责任。康内留斯二世在父亲去世后获得约七千万美元的遗产，当时他年仅49岁，便成为数一数二的美国富豪之一。他也继续在铁路体系中担任董事职务，参与管理并维持家族在企业中的主导地位。
1899年，在康内留斯二世去世之后，家族铁路事业的管理责任由其弟威廉·基萨姆·范德比尔特（William Kissam Vanderbilt）接手。他延续了家族三代对纽约中央铁路系统的掌控，自1899年起直至1920年逝世前始终担任铁路企业的名义负责人。尽管在他任内后期，他开始委派越来越多的管理人员主导公司营运事务，使得他的实际参与度在1903年后逐渐减少，但他作为家族象征性管理人的身份仍维系了家族与企业之间的联系。
19世纪末，纽约中央和哈德逊河铁路公司逐步构建起一个涵盖美国东北、中西部与阿巴拉契亚煤田的重要铁路网络，通过一系列战略性的收购与整合，扩大其运力、延伸其服务区域，并牢牢控制关键交通枢纽，逐步巩固其在美国铁路系统中的核心地位。
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早在1869年，纽约中央铁路便积极布局哈莱姆河以北的联通路线，斯普伊滕戴维尔和莫里斯港铁路（Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad）正式成立，并于1871年开通，在哈莱姆河北侧为沿着向东南方向前往纽约的列车提供一条新路线。借助这条线路，列车得以通往1871年启用的纽约大中央车站或是莫里斯港的货运设施。这条铁路自开通起便由纽约中央铁路租用，进一步完善了纽约都会区的铁路网络。1883年，纽约中央铁路在布法罗修建了一条新铁路，即连接市区和周边各个工业区的布法罗环线（Buffalo Belt Line），不仅为东北方向的货物列车提供一条绕行布法罗市区的通道，也是服务布法罗居民的一条通勤铁路，共设有19个提供客运服务的车站。
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与此同时，纽约中央铁路亦着手整合纽约州中部的区域铁路网络。日内瓦和莱昂斯铁路（Geneva and Lyons Railroad）于1877年成立，1878年建成通车，成为连接锡拉丘兹与罗切斯特之间的关键支线，该铁路起自主线莱昂斯，另一端在日内瓦连接奥本支线。这条铁路自开通起便由纽约中央铁路租赁运营，最终于1890年并入系统，强化了主线与区域支线之间的联系。随着网络的拓展，纽约中央铁路亦逐步进入煤炭运输市场。在1880年代，它收购了包括匹兹堡和伊利湖铁路（Pittsburgh and Lake Erie Railroad）在内、若干位于俄亥俄州与西宾夕法尼亚的支线铁路，从而获得了通往煤炭资源丰富地区的通道。1890年，纽约中央铁路进一步取得位于宾夕法尼亚中部的比奇溪铁路（Beech Creek Railroad），加强了对中部煤田的掌控力。
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与宾夕法尼亚铁路、巴尔的摩与俄亥俄铁路等竞争对手不同，纽约中央铁路著名的"水平路线"（water level route）沿哈德逊河、伊利运河和五大湖延伸，避开了东部阿巴拉契亚山脉的陡峭坡度。这条连接纽约与芝加哥的旗舰路线，除西奥尔巴尼山和波士顿与奥尔巴尼铁路上的伯克希尔山外，基本没有显著坡度，使其在内战后美国工业繁荣时期占据有利竞争地位。这一地形优势刻画了公司的营运特色，从广告宣传到机车设计都围绕"水平路线"展开，"水平路线——让您安枕无忧"（the water level route—so you can sleep）成为该公司常用的广告台词。
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1880年代，美国铁路业进入了激烈竞争的时代，尤以宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路的对抗最为显著。两家公司分别控制着通往纽约与芝加哥等大城市的主要干线，并在地方支线铁路上享有垄断地位，收取昂贵的货运运费。然而，这种局面引发了不少客户的不满，尤其是安德鲁·卡内基与约翰·D·洛克菲勒这样的工业豪商巨贾。他们对宾夕法尼亚铁路在支线上凭籍垄断地位收取不合理运费的行为极为不满，遂计划建立一条新的铁路——南宾夕法尼亚铁路（South Pennsylvania Railroad），从哈里斯堡延伸至匹兹堡，以挑战宾夕法尼亚铁路的主导地位。支持该项目的还有纽约中央铁路的大股东威廉·范德比尔特，此举立刻引发宾夕法尼亚铁路的反击。当哈德逊西岸的一条小型铁路破产时，宾夕法尼亚铁路迅速收购该铁路，意图与位于东岸的纽约中央铁路直接竞争。范德比尔特对此极为愤怒，认为这条线路并不会带来新的货运量，所做的一切只是掠夺纽约中央铁路的客户。然而，他自己所推动的南宾夕法尼亚铁路，其本质也是对宾夕法尼亚铁路业务的直接挑战。
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这种你来我往的报复性投资出现一发不可收拾之势。两条平行的铁路在距离极近的情况下同时建设，造成资源浪费和财务压力双重打击。纽约中央铁路的股票从每股131美元下跌至82美元，形势日益严峻。与此同时，那些原本位于偏远地区、只有一条铁路经过的客户却不得不为此付出代价，因为铁路公司会通过提高这些地区的运输费用，来弥补大城市之间割喉式价格竞争带来的损失。银行家约翰·皮尔庞特·摩根对这种局势深感忧虑。他在纽约中央铁路的董事会中担任职务，其合作伙伴德崇公司（Drexel & Company）则长期为宾夕法尼亚铁路提供融资。摩根意识到，这种恶性竞争不仅会损害了两大铁路公司的财务状况，还可能动摇欧洲资本对美国铁路投资的信心，进而影响整个美国经济。
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在这种背景下，摩根出面调停，促成一次和平谈判。1885年7月10日，摩根邀请纽约中央和哈德逊河铁路的代表昌西·德佩（Chauncey Depew），与宾夕法尼亚铁路的总裁乔治·布鲁克·罗伯茨（George B. Roberts）及副总裁弗兰克·汤姆森（Frank Thomson）登上其私人游艇，在哈德逊河上展开闭门会谈，这样既避免了外界干扰，也杜绝了谈判代表中途离场的可能性。在五个小时的谈判中，德佩指出，两家公司不断建设平行铁路、发起价格战，只会两败俱伤；摩根则进一步强调，如果不尽快达成和解，美国铁路体系将失去外国，尤其是英国资本的信任。宾夕法尼亚铁路副总裁汤姆森逐渐认同摩根的观点，但公司总裁罗伯茨仍然迟疑不决。直到傍晚游艇准备靠岸时，罗伯茨才最终握住摩根的手，表示愿意支持协议。
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根据协议，纽约中央和哈德逊河铁路收购了宾夕法尼亚铁路控制的纽约、西岸和布法罗铁路（New York, West Shore and Buffalo Railway），并将其以西岸铁路（West Shore Railroad）的名称营运。此举不仅让纽约中央铁路在哈德逊河两岸皆掌控着铁路的控制权，更使其得以进驻1884年建成的新泽西州的威霍肯车站，此站位于哈德逊河对岸，建成后有效提升了曼哈顿区域旅客、货物与驳船的周转能力；此外，这条铁路还开辟了绕行罗切斯特市区的新路径，为货运和客运调度提供更多弹性。而在另一方面，宾夕法尼亚铁路则获得了南宾夕法尼亚铁路的控制权，但而由于宾夕法尼亚州法律对铁路控股的限制，宾夕法尼亚铁路实际上无法有效利用这条铁路，这条原本计划作为主要干线之一的铁路最终在未完工状态下闲置多年，直到1930年代末才被州政府收购并改建为宾夕法尼亚收费公路。
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1891年，纽约中央和哈德逊河铁路公司在客运业务总经理乔治·亨利·丹尼尔斯（George Henry Daniels）的推动下，宣布推出帝国州特快号列车（Empire State Express），初衷是为了满足芝加哥方向日间快车的需求。该列车自1891年12月7日开始每日运行，连接纽约市曼哈顿和纽约州西部重镇布法罗。帝国州特快号在正式投入营运前便以其创纪录的试运行速度引起轰动，该列车从纽约到布法罗的试运行平均时速达到了61.4英里（98.8公里/小时）。列车于早上8点从曼哈顿的中央车站发车，中途在哈蒙、奥尔巴尼、斯克内克塔迪、尤蒂卡、锡拉丘兹、罗彻斯特等地停靠，最终于下午4点抵达水牛城。尽管全程距离长达461英里，且途中多有停靠，但仍能在短短七小时内完成整段旅程，这在19世纪末已堪称“高速铁路”。列车初期仅有四节车厢，尽管最初铁路高层对其受欢迎程度有所疑虑，但帝国州特快号一推出便广受欢迎，列车编组也不断加长以满足需求。
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由于世界哥伦布纪念博览会将于1893年在芝加哥举行，纽约中央和哈德逊河铁路希望借此机会展示最先进的铁路技术，于是委托机务部门主管兼机车设计师威廉·布坎南（William Buchanan）研制一台前所未有的高速机车，这便是后来享誉铁路史的纽约中央和哈德逊河铁路999号蒸汽机车，其最为引人注目的设计是直径达86.5英寸的巨型动轮。999号机车于1893年4月在奥尔巴尼工厂落成，在一系列初步测试之后，于1893年5月10日由工程师查尔斯·霍根（Charles H. Hogan）驾驶，完成了一次意义非凡的高速试验。列车从锡拉丘兹出发，在巴达维亚至布法罗之间长达36英里、几乎笔直平坦的轨道上用尽全力加速，换算最高速度达到112.5英里/小时（181公里/小时），远超当时世界上任何机车的速度记录。由于当时的铁路机车并未配备車速錶，列车速度是由观察员记录列车通过每隔一英里设置之标记物的时间并换算而成，这次速度记录后来未被正式认证，但其轰动效应却深远影响了公众对于铁路速度的想象。
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1893年芝加哥世博会期间，纽约中央和哈德逊河铁路推出了往返于纽约和芝加哥之间的博览特快号列车（Exposition Flyer）。此前，不论乘搭纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路，纽约和芝加哥两地之间最快的客运列车车程也需要24小时以上，而博览特快号列车的行车时间仅20小时，引发了各界广泛关注。然而，该列车随着世博会闭幕而停运，因为当时大众普遍认为如此高速且豪华的列车，平日难以保持足够的客流量来支撑其营运。尽管如此，这趟列车仍具有重要历史意义，它为不久之后面世的二十世纪特快号列车奠定了技术基础。
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1890年代初，一条从纽约通往布鲁斯特、长约52英里的铁路——纽约市和北方铁路（New York City & Northern Railroad）成为纽约中央和哈德逊河铁路与费城和雷丁铁路的争夺目标。费城和雷丁铁路公司总裁阿奇博尔德·安格斯·麦克劳德（A. A. McLeod）意图借此铁路将其雷丁铁路系统打入新英格兰市场，这一企图引发了纽约中央铁路的强烈反制。为了防止其形成竞争威胁，纽约中央出手购入该铁路的大量股份以取得控制权。麦克劳德则试图另辟蹊径，争取为建造一条平行铁路申请特许权，但最终在纽约州铁路委员会的一场激烈辩论中败北。1893年12月28日，纽约市和北方铁路在扬克斯公开拍卖，被视为范德比尔特家族“秘密经纪人”的J·P·摩根亲自到场，在不到一分钟内以100万美元的报价成功购得铁路。
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世纪之交，纽约中央也对其最重要的交通枢纽——纽约大中央总站进行了重大扩建。到1897年，该站年客运量已达1150万人次，原有设施不堪重负。为了缓解客流压力，铁路公司将车站大楼从三层加高到六层，并投资250万美元扩建了中央大厅，打通原本分属三家铁路公司的候车区域，候车室面积从原有的1.1万平方英尺扩展到2.8万平方英尺。经过大规模整修的车站更名为大中央车站（Grand Central Station），新的候车区位于第42街与中央大厅之间，于1900年10月对外开放。这次改建虽然提升了功能，但铁路公司高层早已意识到，这是一项权宜之计，更宏大、更现代化的新车站势在必行。
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1898年，长期担任纽约中央和哈德逊河铁路公司总裁的昌西·德佩退休，他接替因健康状况欠佳的康内留斯·范德比尔特二世特出任董事会主席，并在这一职位上服务长达三十年之久，直到他在93岁去世。同年，曾任湖岸和密歇根南部铁路公司总裁的塞缪尔·罗杰·卡拉韦（Samuel R. Callaway）成为纽约中央和哈德逊河铁路公司的新任总裁。1899年9月，康内留斯二世去世，他的葬礼在纽约圣公会圣巴多罗买堂举行，出席者中包括波士顿和奥尔巴尼铁路总裁威廉·布利斯（William Bliss）、密歇根中央铁路总裁小亨利·莱德亚德（Henry B. Ledyard Jr.）等铁路高层人士。仅几个月后，波士顿和奥尔巴尼铁路正式并入纽约中央铁路，这一并购进一步巩固了纽约中央在新英格兰地区的主导地位。
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1901年，时任总裁塞缪尔·卡拉韦辞职，转而担任新组建的美国机车公司的总裁。他的继任者是来自湖岸铁路系统的威廉·亨利·纽曼（William H. Newman），纽约中央和哈德逊河铁路迎来了转型与扩展的重要阶段。纽曼上任后任命威廉·约翰·威尔格斯（William J. Wilgus）为总工程师，推动该公司的一系列铁路基础设施升级。1902年，开始在部分干线铺设美国制造的首批六英寸宽、每码100磅（相当于每延米49.6公斤）的重型钢轨，并对部分区段截弯取直、降低坡度，以提升列车运行效率。1906年，纽约中央铁路完成了对“四大铁路”（Big Four Route）的收购，将其纳入庞大的系统之中。“四大铁路”是克利夫兰、辛辛那提、芝加哥和圣路易斯铁路（Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway）的别称，形成了一条连接克利夫兰、辛辛那提、印第安纳波利斯、芝加哥与圣路易斯的重要干线，成为美国中西部客运与货运运输的关键纽带。“四大铁路”四大铁路被纽约中央铁路收购后，仍以子公司身份维持独立运作，直到1930年。
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纽曼任内的两个重要事件之一是“二十世纪特快号”（20th Century Limited）列车的诞生。这列被誉为“世界上最著名列车”的豪华列车于1902年6月投入服务，往返于纽约大中央车站和芝加哥拉塞尔街车站。它是纽约中央铁路与宾夕法尼亚铁路竞争的产物，目标客群主要为上流社会与商务旅客。为了尽可能压缩停站时间，它的中途停车站点极少，并采用轨道供水装置实现高速行驶途中为蒸汽机车补水。列车开行初期，全程运行时间约20小时。1905年随着新型车厢投入使用，运行时间缩短至18小时，但很难长期按这个时刻表正点运行，实际行车时间通常一直徘徊在18小时和19小时30分钟之间。1932年，哈德逊型蒸汽机车（5200系列）投入使用后，再次实现18小时行程；1935年进一步缩短至16小时30分钟；1937年配备超级哈德逊型蒸汽机车（5400系列）后，全程仅需16小时，平均时速超过每小时60英里。“二十世纪特快号”不仅因速度而著称，也因其独特服务与乘客群体而闻名。从政客、企业家到好莱坞明星，各界名人常乘搭此列车，铁路公司更在宣传中频繁引用这些名人效应。列车餐车被打造成名为“世纪咖啡馆”的社交场所，纽约与芝加哥登车处铺设红地毯，象征尊贵与典雅。在1928年高峰期，该列车年收入达到1000万美元，成为全球最赚钱的列车之一。
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1902年1月8日上午8时20分，一列由怀特普莱恩斯南下的通勤列车在公园大道隧道中，因隧道内蒸汽机车排放的浓烟导致司机视线受阻、信号无法辨识，与一列停放的列车相撞，造成15人死亡，30人受伤。事件震惊整个纽约，不仅促使纽约中央铁路对其在纽约市区的路线进行全面电气化，亦直接推动了对大中央车站的重新规划。事故一周后，纽约中央铁路总裁纽曼宣布将对所有通往大中央车站的市郊铁路将实施电气化改造。纽约州议会随后通过法律，自1908年7月1日起禁止蒸汽机车在曼哈顿运行。至1906年9月，纽约中央铁路已完成从大中央车站到克罗顿（现大都會北方鐵路克罗顿-哈蒙站）33英里主干线的电气化改造，并开始电力机车运转试验，当年底就有部分列车改由电力机车牵引。
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1903年，纽约大中央总站的建设工程正式启动，这是纽约城市交通史上的重要时刻，亦是20世纪初最具代表性的交通建筑之一。纽约中央铁路董事会决定拆除原有的大中央车站，建造一座全新的大中央总站（Grand Central Terminal）。这一决策既是为了应对日益增长的铁路运输需求，也是为了彻底解决蒸汽机车在公园大道隧道产生的烟雾安全隐患。工程建设包括大规模的土石方开挖、铁路电气化改造以及双层车站结构建设，上层服务于通勤列车，下层用于长途列车，还配备了先进的电气化控制系统与信号装置。新车站的设计风格融合了法国文艺复兴与比萨罗马式建筑元素，主大厅穹顶绘有天文图案，成为纽约最具标志性的公共空间之一。虽然部分工程尚未完全完工，大中央总站仍于1913年2月2日凌晨12点01分隆重开放。
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纽约中央铁路在1910年代初经历了领导层的多次更迭。1909年，威廉·纽曼辞去总裁职务，将精力专注于完成纽约大中央总站的建设。随后，威廉·卡洛斯·布朗（William C. Brown）接任总裁一职，直至1913年因听力问题日益严重而辞职。在布朗任内的最后一年，即1913年，纽约中央铁路完成了对罗马、沃特敦和奥格登斯堡铁路以及其他几条支线的收购，进一步扩展了铁路网络的覆盖范围。
1914年1月1日，阿尔弗雷德·霍兰德·史密斯（Alfred H. Smith）就任总裁，这一年标志着铁路公司的一个重要转折期。在此之前，纽约中央铁路与湖岸和密歇根南部铁路的合并计划已推进数年，但面临诸多挑战。其中，湖岸铁路的部分债券条款要求获得75%的债券持有人同意才能进行合并，这需要通过持续两年的说服工作来实现。此外，一些少数股东群体对合并方案提出异议，包括由威廉·A·里德（William A. Read）领导的持有1.5万股的团体，他们甚至将此事诉诸法庭。另一位反对者是克拉伦斯·H·文纳（Clarence H. Venner），他被铁路劳工委员会称为“专业诉讼者”，常通过起诉企业和和解获利。
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尽管存在这些阻力，纽约中央铁路最初提出以3.05股新公司股票交换一股湖岸铁路股票的方案，但最终威廉·里德方面要求以5股新股票交换一股，并获得20万美元的补偿费用，这是湖岸铁路股票有史以来的最高价。纽约中央与哈德逊河铁路的股东则以一股换一股的比例进行交换。1914年12月22日午夜，这一合并正式完成，纽约中央与哈德逊河铁路、湖岸和密歇根南部铁路、邓克尔克、阿勒格尼谷与匹兹堡铁路、芝加哥、印第安纳和南部铁路等多家公司合并为新的纽约中央铁路公司（New York Central Railroad Company）。
这一整合加强了纽约中央铁路在中西部地区的控制力。该铁路及其租赁线路主要服务于一个从密尔沃基北部经芝加哥、环绕密歇根湖至底特律、布法罗北部以及匹兹堡南部的工业和城市化地带。这一区域被视为当时全球最大的工业城市群，平均深度约100英里，是美国工业产能扩张的核心地带，这也解释了为什么纽约中央铁路的货运量能够超过法国和英国所有铁路的总和。汽车之城底特律对纽约中央铁路的重要性类似于匹兹堡对宾夕法尼亚铁路的作用，每当底特律汽车行业出现罢工事件，都会对纽约中央铁路的业务造成显著影响。
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第一次世界大战期间，美国政府于1917年底接管全国铁路系统，成立了美国铁路管理局（USRA），以保障战时运输需求。1918年，威廉·基萨姆·范德比尔特临时担任纽约中央铁路总裁一年，而史密斯则被任命为美国东北地区铁路的区域主管，负责协调整个区域的铁路运营。1919年，史密斯返回总裁职位。
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战争结束后，联邦政府于1920年3月归还铁路控制权，但铁路系统状况已严重恶化。此时，范德比尔特家族仍是纽约中央铁路及其附属公司的最大股东群。威廉·基萨姆·范德比尔特于1920年以70岁高龄去世，他曾被指责在世纪初允许洛克菲勒家族、斯蒂尔曼家族和摩根集团之间的联合势力渗入纽约中央铁路事务，使其一度成为主导力量。当时甚至有传闻计划将纽约中央铁路、芝加哥和西北铁路（范德比尔特家族仍有大量股份）以及联合太平洋铁路合并为一个横贯大陆铁路系统，但这一计划并未实现。他去世后，威廉·基萨姆·范德比尔特二世（William Kissam Vanderbilt II）和哈罗德·斯特林·范德比尔特（Harold Stirling Vanderbilt）作为家族成员，曾长期担任纽约中央铁路的董事和执行委员会成员。1929年，康内留斯·范德比尔特的巨型雕像从哈德逊河铁路货运站移至大中央总站前，俯瞰公园大道高架桥。
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史密斯任期内的另一重大成就是卡斯尔顿直通线（Castleton Cutoff），该工程于1924年11月20日正式开通，其中包括耗资2500万美元建设、以史密斯名字命名的阿尔弗雷德·H·史密斯纪念大桥。该铁路横跨哈德逊河，位于奥尔巴尼下游约10英里处，连接波士顿与奥尔巴尼线、哈得逊支线、西岸线与莫霍克支线，允许货运列车绕过奥尔巴尼市区及其西边的坡道，提升了纽约、新英格兰和西部之间的货运效率；同时，新建的塞尔扣克调车场拥有250英里轨道、430副道岔、2座扇形车库，成为取代西奥尔巴尼调车场的货运枢纽站。
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1924年3月，史密斯在中央公园骑马时坠马身亡。史密斯去世后，帕特里克·爱德华·克劳利（Patrick E. Crowley）接任总裁，直至1931年底。随后，弗雷德里克·埃利·威廉森（Frederick E. Williamson）于1931年上任。两次大战之间，纽约中央铁路的业务大幅增长，但竞争也日益激烈。航空旅行因第一次世界大战而得到蓬勃发展，公路网络亦在全国各地迅速扩张，汽车成为新兴威胁。在咆哮的二十年代，经济繁荣刺激了旅游需求。纽约中央铁路的客运业务随之扩展，随着汽车、巴士和飞机加入竞争，铁路运输的速度和奢华水平也相应提升。1930年，纽约中央通过长期租赁方式进一步整合密歇根中央铁路和“四大铁路”，逐步加强其对中西部铁路交通的掌控，并在1930年1月2日签署了各自为期99年的租赁协议。
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纽约中央铁路在1940年代初面临着第二次世界大战的巨大压力。作为美国主要铁路系统之一，该铁路在战争期间扮演了关键角色，负责运输大量部队、军事装备和物资。1940年，该铁路的运营网络覆盖了从中西部到东海岸的广阔区域，包括纽约至芝加哥的主干线以及众多支线。尽管战争导致资源短缺和劳动力不足，纽约中央铁路仍需维持满负荷营运，以支援国家战时经济。政府通过国防运输办公室（ODT）协调铁路活动，确保优先处理军事需求，而非像如第一次世界大战时那样由政府完全接管。在这一时期，铁路的货运量急剧增加，处理了大量煤炭、钢铁和石油等战略物资，同时客运服务也承载了数百万士兵和民众的出行需求。
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1941年，随着美国正式参战，纽约中央铁路的运输能力更为紧张。铁路公司实施了严格的调度系统，以应对燃料和材料的配给限制。当时蒸汽机车仍是牵引动力的主力，但已开始加快引入柴油机车，以提高效率和减少维护成本。早在1940年，该铁路已拥有调车柴油机车，例如ALCO S-1型柴油机车、EMD SW1型柴油机车，而到战争中期又订购了更多柴油机车以补充蒸汽机车的不足。铁路的员工队伍也经历了变化，许多工人被征召入伍，导致劳动力短缺，公司不得不雇用更多女性和少数族裔员工参与运营和维护工作。在纽约市，大中央总站成为战时交通枢纽，每天处理数以万计的乘客，包括前往欧洲战场的士兵。
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1942年至1943年，纽约中央铁路的战时贡献达到了高峰。该铁路参与了全国范围的军事运输协调，从各地运送了大量坦克、飞机部件和弹药至东海岸港口，以便进一步海运至世界各地的盟军前线。在中西部，铁路连接了底特律的汽车工厂和匹兹堡的钢铁厂，这些工厂转为生产军用车辆和武器。虽然物资短缺限制了大规模扩建，但铁路公司仍投资于信号系统改进，以提升安全性和运输能力。在总裁威廉森领导下，公司十分重视员工培训和设备维护，以减少事故发生率。战争期间，铁路的收入有所增加，但通货膨胀和政府价格管制限制了利润空间。
投射模
在交換代數中，一個環  上的投射模是自由模的推廣，它有多種等價的定義；就幾何的觀點，投射模之於自由模一如向量叢之於平凡向量叢。在範疇論的語言中，投射模可以推廣為一個阿貝爾範疇中的投射對象。
投射模首見於昂利·嘉當與塞繆爾·艾倫伯格的重要著作 Homological Algebra，由此定義的投射分解是同調代數的基本概念之一。
投射模 定義
此節給出投射模的兩種等價定義。
投射模最直接的刻劃是一個自由模的直和項；換言之，一個模  是投射模，若且唯若存在另一個模  使得  是自由模。此時  是  的一個投影態射的項。
較容易操作也較符合範疇論思想的定義是利用提昇性質。模  是投射模，若且唯若對任何模滿射  及模態射 ，存在模態射  使得 （請留意：在此不要求唯一性）。用交換圖表現則更明瞭：
此定義的優勢在於它可以推廣到阿貝爾範疇，從而引至投射對象的概念，在此並不需要考慮自由對象。反轉箭頭則得到對偶概念內射模。
另一種在探討Ext函子時特別有用的表述如下：模  是投射模，若且唯若任何正合序列
都誘導出正合序列
換言之， 是正合函子；實則對任何模 ，函子  總是左正合的，而投射性相當於右正合性。由此立刻得到投射模的同調刻劃： 是投射模若且唯若
投射模 向量叢與局部自由模
投射模理論的想法之一是向量叢的類比，對於緊豪斯多夫空間上的實值連續函數環，或緊光滑流形上的光滑函數，此類比有嚴格的表述，詳閱條目Swan 定理。
向量叢是局部自由的；只要環上有合適的局部化概念，例如對環的一個積性子集局部化，則可以定義局部自由模。對於諾特環上的有限生成模，其投射性等價於局部自由性。對於非諾特環，則存有局部自由但非投射模的例子。
投射模 塞爾問題
Quillen-Suslin定理是另一個深入的結果：它斷言若  是域或主理想域，而  是其上的多項式環，則任何投射 -模都是自由模。
此問題在域的情形由塞爾首先提出。Bass 解決了非有限生成模的情形，Quillen 與 Suslin 則同時而獨立地處理有限生成模的情形。
哈德逊湾公司
哈德逊湾公司（英語：，HBC；法語：），舊譯乞臣比公司或乞慎比公司，又稱海灣百貨公司（英文：The Bay；法文：La Baie），於1670年註冊成立，是北美最早成立的商业股份公司，也是全世界最早成立的公司之一。現在總部位於加拿大安大略省多倫多布兰普顿。旗下公司主要經營零售業，子公司有哈得遜灣、Home Outfitters、羅德與泰勒、薩克斯第五大道。2025年3月，HBC宣布清算74家哈得遜灣分店以及加拿大境內的薩克斯第五大道分店。
哈德逊湾公司 歷史
公司曾是全世界最大的地主，其鲁珀特地占据了北美洲的大片土地。公司總部的舊址設於哈德遜灣畔的約克工場，而公司多年來從此處控制著英屬北美地區絕大部份的皮草貿易。該公司同时也承担了早期北美大陆的开发探索，在歐屬殖民地建立前曾經是北美部分地區的實際政府架構。它的商人与捕兽人与许多当地土著人部落建立了合作关系，而它的驿站网络后来也逐渐演變成加拿大与美国西部部分地區的官方架構。
哈德遜灣公司於1869年11月19日將魯珀特领地出售给当时新组建的加拿大自治领，而加拿大政府則於1870年7月15日正式接管該片土地。隨著其皮毛貿易壟斷地位被取消，公司进入了商品市场，在加拿大西部销售生活必需品给新移民。今天，公司成为全加拿大最著名的百货公司。哈德逊湾公司档案馆坐落在加拿大曼尼托巴省的温尼伯。
哈德逊湾公司 歷史
2006年1月26日，哈德逊湾公司董事会一致同意了Jerry Zucker的每股$15.25的竞标（原价为每股$14.24），结束了长久以来公司与这位南加州亿万富翁股东的争执。2006年3月9日的新闻发布会中，HBC公布了Jerry Zucker会代替George Heller成为新的董事长与CEO，他成为了公司第一位美国高管。
2007年，哈德逊湾公司的纪录成为联合国教科文组织下《世界记忆项目》的一部分。此纪录包含了公司从1670年成立以来的历史。还包含了交易纪录、病历、员工个人日记、库存纪录、公司报告等。HBC公司纪录被认为是近代历史上最早的纪录之一。
2015年6月16日，哈德遜灣公司以33.6億加元(28億歐元)向德國麦德龙收購德國103間Galeria Kaufhof連鎖店及其位於科隆的總部，還有16間Sportarena連鎖店、旗下16間Galeria Inno比利時連鎖店、物流中心、倉庫及其他物業。
2025年，哈德逊湾公司把加拿大百貨業務，包括子公司哈得遜灣、薩克斯第五大道清盤。計劃清盤後只剩6間哈得遜灣。然而餘下的6間哈得遜灣並未有新買家接手下需於4月25日起開始清盤。
2007年，哈德逊湾公司的纪录成为联合国教科文组织下《世界记忆项目》的一部分。此纪录包含了公司从1670年成立以来的历史。还包含了交易纪录、病历、员工个人日记、库存纪录、公司报告等。HBC公司纪录被认为是近代历史上最早的纪录之一。
海芝浦站
海芝浦站（日语：／ Umi-shibaura eki */?）是一個位於神奈川縣橫濱市鶴見區末廣町二丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）鶴見線（海芝浦支線）的鐵路車站。海芝浦支線的終點站。JR的特定都區市內制度下視為「橫濱市內」車站。車站編號是JI 52。有「不能下車的站」之稱。
海芝浦站 車站構造
1邊1線的單式月台，終點側端設有入閘口，亦裝有簡化版的Suica驗票機。月台是面對著海（京濱運河），是少有的車站。
月台設有上蓋。
海芝浦站 車站周邊
車站位於東芝京濱事業所，車站出口同時亦是工場的進出口，東芝公司派有警衛駐守，只限東芝員工及與東芝有商業上來往和洽公的人進入。因此，海芝浦站有「不能下車的站」之稱。
但由於車站設有車票回收箱及Suica讀卡機，因此在形式上是可以下車。於2016年9月30日之前曾有裝設自動售票機，在拆除自動售票機之後，若沒有使用Suica，且沒有事先購買回程車票的乘客，需在搭乘回程列車前，於車站所裝設的起程站證明書列印機抽取一張起程站證明，以在到站後補票。
雖然非東芝員工不能進入東芝事業所，但仍有不少乘客會為觀賞該站的海景而到訪，近年東芝在車站月台與出入口之間建設了一個小型公園，名為「海芝公園」，並設有售賣果汁的自動販賣機。公園可清楚地欣賞鶴見翼橋的景色。
海芝浦站 使用情況
2008年度的1日平均上車人次為3,250人。因為無人站，2009年度以後不再發表上車人次。
近年的1日平均上車人次推移如下表。
海芝浦站 相鄰車站
東日本旅客鐵道（JR東日本）
鶴見線（海芝浦支線）
新芝浦（JI 51）－海芝浦（JI 52）
北卡罗来纳大学系统
北卡罗来纳大学（英語：），常被简称为北卡罗来纳大学系统（英語：），是北卡羅萊納州的公立大學系統。由十六所公立四年制大学及一所名為北卡罗来纳科学与数学学校（North Carolina School of Science and Mathematics）的寄宿中學所组成。旗艦大學為北卡罗来纳大学教堂山分校，其餘校区分别坐落於艾西維爾、夏洛特、格林斯伯勒、羅里等地。
在大學系統創建初期，各校區由同一個董事會及校長管理，而後藉由州議會通過的一系列法案才使各校區擁有自己的董事會及校長，最終形成了現今各校区的学校高度自治和相互独立的樣貌。这个大學系统註冊的學生共有239,987名，並在2008年授予了北卡州75%以上的学位。
北卡罗来纳大学系统 历史
北卡罗来纳大学的第一个校区是1789年在北卡罗来纳州教堂山建立的。这是美国第一所授予学位的公立大学，也是历史上北卡州136之内唯一的一所大学。1877年，北卡州开始资助其他的高等教育机构。逐渐，这个州又增加了五所黑人大学和一所培养印第安人的大学。另有一些大学被创立用来培养公共教育老师和表演艺术人才。
大萧条时期，北卡罗来纳立法会在州政府内部寻找节流的办法。出于这个目的，经过努力，它于1931年将当时的北卡罗来纳大学合并成现在的北卡罗来纳大学教堂山分校、北卡罗来纳州立大学和北卡罗来纳大学格林斯伯勒分校。新的合并后的北卡罗来纳大学在一个基金会和校董的领导下运营了这三所校区。1969年，另外三所通过法案加入了北卡罗来纳大学：北卡罗来纳大学夏洛特分校、北卡罗来纳大学艾西維爾分校和北卡罗来纳大学威明顿分校。
1971年，北卡通过立法，将所有16所授予本科学位的公立大学并入该系统。这新的一轮合并给每个校区分派了一个校长和基金会。1985年，北卡罗来纳科学和数学学校，一个当地的寄宿制重点高中，宣布成为该大学的附属中学。
北卡羅來納大學是所籃球名校，許多NBA球員畢業於此，例如迈克尔·乔丹、文斯·卡特等。
解析函数
在數學中，解析函数（英語：）是局部上由收斂冪級數給出的函數。解析函數可分成實解析函數與複解析函數，兩者有類似之處，同時也有重要的差異。两种类型的解析函数都是无穷可导的，但复解析函数表现出一些一般实解析函数不成立的性质。此外在超度量域上也可以定義解析函數，這套想法在當代數論與算術代數幾何中有重要應用。一个函数是解析函数当且仅当这个函数在它定义域内的每个点的邻域内的泰勒级数都收敛。
解析函數集有時也寫作 。
解析函数 定義
形式地說，设開集 ，且函數 ，若對任何  都存在  在  中的開鄰域，使得  在其內可表為下述收斂冪級數,則此（實）函數稱為上的（實）解析函數：
其中係數  皆為實數。
或者等价地，實解析函數也可以定義為在定義域  內每一點的泰勒級數皆逐点收斂的光滑函數 ，即：
在的某个邻域收斂到 。
集合上的解析函数全体组成的集合通常记做。
若函数在点的某个邻域上解析，则称在点处解析。
複解析函數的定義類此，僅須將上式的中的實數線換作複平面，並將實數換作複數即可。一个函数是复解析的，当且仅当这个函数是全纯的（即复可微的）。出于这个原因，术语“全纯”和“解析”经常可以互换。
解析函数 等价描述
以下条件等价：
复解析函数与全纯函数等价，因此也更容易鉴别。
解析函数 基本性質
事實上，假設所論解析函數皆可在原點附近一開集  上表示為冪級數，則上述運算可以形式地操作：
（定義域可能會縮小）
其中每個運算結果的係數都可以寫成有限的代數式。
一個非零多項式的零點數不大於它的次數，解析函數的零點也有類似的限制：若一解析函數的零點集在定義域內有極限點，則函數在包含該點的连通分支上恆為零。此外，若解析函數在一點的各階導數皆為零，則該函數在含該點的连通分支上為常數函數。
這些性質表明：尽管解析函數比多项式有更多的自由度，它仍是一個具有相當「剛性」的數學物件。
解析函数 解析與可微
如上所述，實或複解析函數均在實變數的意義上無窮可微（記作光滑函數，或 ）。但是存在光滑卻非解析的函數，典型的例子是
可證明它是光滑的，且在原點的任意開鄰域內都有無窮多個零點，故非解析。
複解析函數則不同：凡複解析函數必為全純函數（即複可導，以實變數表示則是滿足柯西-黎曼方程），反之亦然，因此全純函數與解析函數在複分析中是同一類對象。
解析函数 實解析函數與複解析函數
實解析與複解析函數有些重要差異，一般而言複解析函數更具剛性。
依據劉維爾定理，定義在整個複平面上的有界解析函數必為常數。此結論對實解析函數不成立，例如：
此外，若一個複解析函數在一個以  為中心的開圓盤內有定義，則在  的冪級數展开式在該開圓盤內收斂。對實解析函數則不然。上面举的例子在处的泰勒展开式为，在时发散。
給定實數線上一個區間  上的實解析函數 ，則  能延拓為複平面上一開集  上的複解析函數。然而定義在整個  上的實解析函數不一定能延拓到整個 ，如前例之 ，在点处无定义。这解释了为何的泰勒级数在时发散，收敛半径为1。
解析函数 超度量域上的解析函數
冪級數可以定義在任意域上，取帶有絕對值的域則能探討收歛性。實解析函數與複解析函數分別對應到  與 ；在數論上也考慮超度量域，如 p進數域  或 。
由於超度量域滿足強三角不等式 ，遂具備許多獨特性質，例如  收斂当且仅当。雖然超度量分析缺乏實數或複數上的直觀，技術上卻往往簡單得多。
解析函数 多元解析函數
利用多元冪級數，可將解析函數的定義直接推廣到多變元的情形。它們是局部上形如
的函數，其中  皆為向量，而  代表多重指标。
多元解析函数有一些性质和一元解析函数相同。但是，二維以上的解析函數还有一些有趣的新性質，複解析函數的情形尤其特出。例如：
钟点工 (小品)
钟点工为赵本山、宋丹丹于2000年中国中央电视台春节联欢晚会上所表演的一段小品。
钟点工 (小品) 剧情简介
小品讲述了一个农村来的大叔（赵本山饰）被儿子接到城市来后因为不适应城市的生活方式而闷闷不乐，于是儿子请了一个专门做心理服务的钟点工（宋丹丹饰）来帮助他走出心理障碍；然而大叔因为不明钟点工来意，因而闹出了一串笑话。
谭峭
谭峭（？—？），字景升，五代道士，著名道教学者，泉州晋江（今泉州市区）人，一说泉州仙游县华亭（今莆田市城厢区华亭镇）人。谭峭生于唐咸通年间。父谭洙，国子监司业。
自幼爱好黄老、诸子及列仙传记，立志修道学仙。游终南山、太白山、太行山、王屋山、华山、泰山、嵩山等名山。后事嵩山道士十余年，得辟谷养气之术，寒暑无侵。后居南岳，炼丹成，能隐形变化，乃入青城山隐居。
973年（北宋开宝六年），谭峭在平海军泉州清源山紫泽洞修炼，著《化书》（《谭子化书》）六卷一百十二篇。认为万事万物皆源于虚，“虚化神，神化气，气化形”，后复归于虚，“其化无穷”。
据《泉州府志》载称，南唐国主李煜曾赐谭峭以“紫霄真人”之号。福建有不少人奉之為神，又稱譚仙或譚公，但與惠州、香港流行拜祭的譚公（原名譚德）並非同一神祇。
沈汾《續僊傳》有关于他的記載。
西斯凱
西斯凱共和國（南非語：，英語：，科薩語：），通稱西斯凱，是一個位於南非東南部的班圖斯坦，為名義上獨立的國家。西斯凱佔地面積7,700平方（3,000平方英里），幾乎完全被當時的開普省所包圍，並在印度洋沿岸擁有一小段海岸線。
根據南非種族隔離政策，在“自治”領土上為黑人留出了土地。西斯凱被指定為科薩人的兩個“家園”（或稱班圖斯坦）之一。恩吉卡科薩人被強行安置在西斯凱，而格卡勒卡科薩人則定居在特蘭斯凱（另一個為科薩人預留的“家園”）。與包括同樣被視為科薩人“家園”的特蘭斯凱在內的其他班圖斯坦不同，儘管西斯凱當局努力創造一種獨特的“西斯凱人”身份，但其被形容為“絕對沒有任何種族、文化或語言的事實基礎”。
與特蘭斯凱相反，西斯凱的領土基本上是連續的、大多為農村地區，以及由世襲的酋長統治；至於特蘭斯凱則由幾塊“保留地”拼湊而成，當中穿插著白人農場。西斯凱有透過選舉當選的首腦、有一個相對受過教育的工人階級民眾，該地區的黑人居民傾向於反對傳統的控制方法，他們經常到東倫敦、昆士敦以及威廉王城工作。這些差異被認為是將西斯凱與特蘭斯凱分開，為科薩人預留兩個獨立“家園”的原因。
西斯凱
在建立西斯凱之後，種族隔離政府將大量黑人從開普省內的白人區域驅逐至西斯凱，特別是“非生產性”的班圖人女性、有撫養子女的人、老年人以及體弱者，而且他們還被視為廉價黑人勞動力的儲備。
在西斯凱存在期間，其經常遷都。最初，茲韋利查作為臨時首都，並認為愛麗絲將成為國家的長期首都。然而，最終卻由比紹成為西斯凱首都，直至其重新併入南非為止。
“西斯凱”這個名稱意為“在凱河的這一側”，與鄰近的班圖斯坦——特蘭斯凱形成對比。
西斯凱 歷史
1811年，約翰·克拉多克爵士被任命為開普殖民地的總督，當時祖爾草原地區已經陷入混亂，許多白人農民開始放棄他們的農場。在1812年，約翰·格雷厄姆中校根據總督的指示，迫使20,000個科薩人越過魚河。隨後，邊界上豎立了27個軍事哨所，因而建立了駐軍城鎮格拉罕鎮和克拉多克。
在19世紀末，在魚河與凱河之間的英屬卡弗拉里亞地區被劃為預留給班圖人的土地，從此該地被稱為西斯凱。歐洲人將該地區命名為“西斯凱”，以區別於凱河以北地區的“特蘭斯凱”。
1910年，南非聯邦成立後，與其他英國殖民地不同，班圖人對土地的所有權仍然不明確。1913年的《土著土地法》劃定了聯邦的“保留地”，將這些土地出售或出租給歐洲人是非法的（在開普殖民地除外）。赫爾佐格將軍奉行其隔離政策，隨後於1936年通過了《土著信託與土地法》。這一行動廢除了班圖人購買除現有“保留地”之外的土地的權利。
隨著土地的增加或減少，西斯凱地區的邊界亦有所改變。其中一個值得注意的解決方案是解散格倫·格雷區及赫歇爾區，並將其分配給新獨立的特蘭斯凱，而兩區的人口則遷入西斯凱其他地區以保留其南非公民身份（他們之後在西斯凱獨立時失去南非公民身份）。
西斯凱 歷史
到20世紀70年代，南非政府決定通過將分配給西斯凱的現有“保留地”合併，以及干預並購買白人的土地，從而使西斯凱的邊界成為一個綜合區域。這種合併減少了西斯凱邊界的總長度，使南非政府更容易透過警察來進行監控，並嘗試為“家園”創造更可行的區域。
1961年，西斯凱成為一個獨立的行政區域，並於1972年在首席大法官馬班德拉與倫諾克斯·塞貝的統治下宣布“自治”。馬班德拉是一個豐古人（在邊境戰爭中與英國結盟的族群），歷史上接受過較好的殖民地教育。拉拉貝人對種族隔離當局的“再分配”政策表示不滿，儘管塞貝後來撒回他的反豐古人言論，但拉拉貝人的立場最終使塞貝在選舉中勝出。
1978年，西斯凱成為塞貝統治下的一黨制國家，在1980年獨立公投後，西斯凱於1981年成為第四個被南非政府宣布為獨立的“家園”，其居民失去南非公民身份。然而，南非與西斯凱之間並沒有設立邊境管制。
西斯凱 歷史
在南非的白人地區或農場，黑人被發現沒有許可證，種族隔離當局經常強行將幾代的黑人遷移至西斯凱，他們從鄰近“白人走廊”的“黑人居住點”遷入骯髒的安置營地內。羅德斯大學在1983年的一項研究發現，其中一個營地內有40%的孩子因營養不良而肌肉萎縮，10%的人患有夸休可爾症，而位於康山的另一個營地，50%的孩子在5歲前死亡。除此之外，在安置營地內亦爆發傷寒流行病，而這些營地往往是孤立的，缺乏衛生設施、公共衛生和學校，並遠離城市地區。黑人被迫遷移到西斯凱，造成了“家園”內的人口密度高，這種情況一直持續至今。
西斯凱政府曾經幾次對反對其統治的社區實施集體懲罰，由於政府對反對者進行騷擾以及拒絕提供服務，這使得人們逃離班圖斯坦，並回到南非。
與其他班圖斯坦一樣，國際社會並不承認其獨立性。塞貝曾聲稱以色列已給予西斯凱官方承認，但以色列外交部否認此事。
西斯凱 歷史
作為一個更大、更富裕以及更多人口的實體，特蘭斯凱在1986年及1987年對西斯凱進行了一系列軍事襲擊，並試圖控制西斯凱。其中一次襲擊是對領導人倫諾克斯·塞貝家中的大院進行攻擊，目標明顯是將他當作人質，以迫使兩個班圖斯坦合併。此前，特蘭斯凱曾向倫諾克斯·塞貝的疏遠兄弟查爾斯提供庇護，後者是西斯凱安全部隊的前負責人，他因煽動叛亂而被關押在西斯凱，並綁架了倫諾克斯·塞貝的兒子。表面上，南非政府對此事進行干預，以警告特蘭斯凱政府。然而，真相與和解委員會後來發現一個將特蘭斯凱與西斯凱合併為科薩蘭“家園”的計劃，至於營救在監獄中的查爾斯·塞貝的行動則是由與民事合作局有聯繫的南非安全部隊所策劃的，此舉是為了鞏固開普省東部地區的反非國大陣線，是失敗的卡特澤行動的一部分。
1990年，歐帕·古羅佐準將廢除了倫諾克斯·塞貝的總統職務，並將他裁定為獨裁者。在1991年及1992年期間，南非許多種族隔離法律相繼廢除，使“家園”失去繼續存在的法律基礎與理由。非洲人國民大會強烈要求他們重新併入南非。然而，古羅佐以及其他“家園”的領導人對此表示反對。
西斯凱 歷史
1992年9月7日，西斯凱防衛軍向一群要求古羅佐下台的非國大黨員開火。在西斯凱首都比紹的體育場外發生大屠殺，造成28人死亡、幾百人受傷。
古羅佐拒絕參與多黨談判會議，以達成南非後種族隔離時期的憲法，並威脅要抵制第一次多種族選舉。然而，這情況未有持續下去，1994年3月，西斯凱政府人員因為擔心在後種族隔離時期會失去工作保障與養老金而罷工。隨後警察譁變，使古羅佐於同月22日辭職。過渡執行委員會任命了兩名管理人員來控制“家園”，以確保安全，直至下個月舉行選舉為止。此外，過渡執行委員會還阻止南非政府部署南非警察的準軍事部隊——內部穩定單位，因為該部隊涉嫌煽動南非其他地區的暴力事件；而西斯凱軍隊則威脅稱，如果內部穩定單位進入西斯凱領土，他們就會向其開火。
在種族隔離結束後的第一次選舉之後，西斯凱以及所有其他“家園”於1994年4月27日重新併入南非。與特蘭斯凱一樣，西斯凱亦成為新省份東開普省的一部分，而其首都比紹則成為新省份的首府；自2016年起，原西斯凱部分地區分別成為布法羅市都會市鎮、克里斯·哈尼區級市鎮以及阿馬托勒區級市鎮的一部分。
西斯凱 人口
在1980年進行了人口普查，西斯凱有1,072,353名居民（其中442,000人居住於西斯凱以外）。然而，該人口普查的數字只包括科薩人，並未計算作為少數的白人以及有色人。西斯凱當地人與外來農民工的人口比例不斷變化。
到了1991年時，西斯凱人口為847,000人（包括所有族群）。當時有超過6,000,000個科薩人，其中大約839,000人住在西斯凱。
策划 (小品)
策划为赵本山、宋丹丹及牛群于2007年中国中央电视台春节联欢晚会上所表演的一段喜剧小品，为说事儿的续集。小品讲述了“名人夫妇”白云（宋丹丹饰演）以及黑土（赵本山饰演）在参加崔永元的节目之后自封为“名人”，后他们家里的公鸡意外“下蛋”了，于是又一段有意思的故事发生了。
策划 (小品) 情节
策划所说的是“名人夫妇”白云（宋丹丹饰演）以及黑土（赵本山饰演）在参加崔永元的节目之后自封为“名人”，后他们家里的公鸡意外“下蛋”了，摄影记者（牛群饰演）听到后来给予采访。白云为了出书欠了出版社一笔钱，已经被后者告上了法庭，急需用钱。白云黑土夫妇热情接待了记者，配合记者拍摄了采访视频，同意把下蛋公鸡交给记者进行炒作。白云收下记者给的2万元报酬，签了合同，拍摄了下蛋公鸡的广告。黑土匆匆赶来，告知白云那只公鸡已经被儿媳妇炖了且就在餐桌上。白云一想到要支付4万元违约金，瞬间崩溃。黑土一边稳住白云情绪，一边和记者巧妙周旋，成功套出了“炒作”的真相，让他亲自给被炖了的下蛋公鸡定了价格。记者听到准备拿来发财的下蛋公鸡被炖了，急中生智，没让公鸡“砸手里”。
另外，同历届赵本山的小品一样，《策划》中所提及的“太有才了”成为了风靡中国大陆一时的网络术语。
我想有个家 (小品)
我想有个家为赵本山和黄晓娟两人于1992年中国中央电视台春节联欢晚会上所表演的一段小品。
我想有个家 (小品) 相关
作品所说的是赵英俊(赵本山饰)在离婚后找不到女伴因此来到电视台征婚，后到电视台征婚前因为心理紧张于是录制不了。不料，他在电视台碰见了同他有一样毛病的女人，于是他们两个互相帮助对方克服难题。当最终录制的时候，他们突然发现他们两个人是最好的伴侣。
绝热过程
绝热过程（英語：）是一个绝热体系的变化过程，绝热体系为和外界没有热量和粒子交换，但有其他形式的能量交换的体系，属于封闭体系的一种。绝热过程有绝热压缩和绝热膨胀两种。常见的一个绝热过程的例子是绝热火焰温度，该温度是指在假定火焰燃烧时没有传递热量给外界的情况下所可能达到的温度。现实中，不存在真正意义上符合定义的绝热过程，绝热过程只是一种近似，所以有时也称为绝热近似。
绝热过程分为可逆过程（熵增为零）和不可逆过程（熵增不为零）两种。可逆的绝热过程是等熵过程。等熵过程的对立面是等温过程，在等温过程中，最大限度的热量被转移到了外界，使得系统温度恒定如常。由于在热力学中，温度与熵是一组共轭变量，等温过程和等熵过程也可以视为“共轭”的一对过程。
如果一个热力学系统的变化快到足以忽略与外界的热交换的话，这一变化过程就可以视为绝热过程，又称“准静态过程”。准静态过程的熵增可以忽略，所以视作可逆过程，严格说来，在热力学中，准静态过程与可逆过程没有严格区分，在某些文献中被作为同义词使用。
同样的，如果一个热力学系统的变化慢到足以靠与外界的热交换来保持恒温的话，该过程则可以视为等温过程。
绝热过程 绝热压缩与绝热膨胀
绝热压缩与绝热膨胀通常由气体压强的变化引起。
绝热压缩发生在气压上升时，这时气体温度也会上升。例如，给自行車打氣時，可以感觉到气筒温度上升，这是因为气体將壓縮其所做的功轉換成自身的內能，因而温度上升。柴油机在压缩冲程时正是靠绝热压缩原理来给燃烧室内的混合气体点火的。
绝热膨脹发生在气压下降时，这时气体温度也会下降。例如，给輪胎放氣時，可以明显感覺到放出的氣體比较凉，这是因為氣體從輪胎的充氣孔出來時，先被小洞壓縮後瞬間膨脹的緣故，气体為了膨脹，因此將周遭空氣「撐開」，過程中需要做功，消耗了自身内能，使温度下降。
這些温度的變化量可以用理想氣體状态方程精确计算。
绝热过程 用理想气体状态方程求解绝热过程
对于经典气体（非费米气体、玻色气体）的方程如下，是一个多方方程：
常数
其中：
P表示压强
V表示体积
为絕熱指數。
表示等压比热。
表示等容比热
为总自由度。对于单原子气体（比如惰性气体）而言，，即自由度等於3（單原子氣體只有移動，無轉動），对于双原子气体（如构成地球大气主要成分的氮气和氧气）而言。
对于绝热过程有：
其中C为常数。
绝热过程的热力学第一定律具体形式如下：
公式右边表示绝热过程气体对外做功。其中，分别是该气体的物质的量、普适气体常数和绝热指数。
因为绝热过程没有热交换，所以，由热力学第一定律，有
dU为系统内能的变化量；δW是系统所做的功，做功必须耗费内能。由于δQ为零，可以得到
绝热过程 用理想气体状态方程求解绝热过程
。
理想气体的内能可以由如下式子得到：
R为理想气体常数；n为系统粒子的物质的量（因为绝热过程无粒子交换，所以恒定不变）；。
对（3）式两边微分，代入理想气体状态方程得到
。
因为，（4）式通常写作
将（2，3，4）代入到（1），有：
简化得到：
两边同除以PV
。
分别对P、V积分，得到
。
两边分别取幂：
消去负号：
。
因此得到：
和
Const为常数。
从状态1到状态2，系统的内能变化为：
同时，气体做功为：
因为绝热，所以有：
将（1，2）式分别带入得到：
或：
因为实际情形下，通常可以假定气体质量数不变，该式可以简化为：
绝热过程 等熵线图
等熵线又称绝热线，是指P-V图中等熵的一条曲线，如右图黑色线条所示。等熵线有以下性质：
右图是绝热线和等温线叠加的一个P-V图。
小九老乐
《小九老乐》为赵本山于1991年春节联欢晚会上所表演的一段小品，小品讲述了当时家庭互相怀疑的气氛。
小九老乐 关于
《小九老樂》讲述了老乐（赵本山饰演）因为借了自己原来对象500元錢而引起了自己妻子的不满，于是开始同老乐纠缠，后来因为老乐告诉了自己妻子所有经过而和好。
牛大叔提干
牛大叔提干为赵本山、范伟等共计三人于1996年春节联欢晚会上所表演的一个小品，小品所叙述了当时官员在酒场上的高消费。
牛大叔提干 关于
牛大叔（赵本山饰）因为家乡学校没有玻璃而到马经理的公司来请求玻璃，后因为种种原因并没能拿到玻璃。
牛大叔提干 早期版本
原稿中不是马经理的公司，而是去当地政府找乡长，被中央电视台一领导勒令修改。
博普塔茨瓦纳
博普塔茨瓦納共和國（南非語：，英語：，茨瓦納語：），通稱博普塔茨瓦納，是一個班圖斯坦（亦稱為“家園”，是為特定種族人士預留的區域），1977年被南非種族隔離政權宣布為名義上的獨立國家。然而，與其他班圖斯坦（特蘭斯凱、文達以及西斯凱）一樣，其獨立性從未獲南非以外的任何國家所承認。
博普塔茨瓦納是繼特蘭斯凱之後，第二個被宣佈為獨立國家的班圖斯坦。其領土是由幾塊分散的飛地拼湊而成的，分佈在當時的開普省、奧蘭治自由邦省以及德蘭士瓦省。
在博普塔茨瓦納解散前的最後幾天，其境內發生的事件使右翼阿非利卡人抵抗南非民主化的力量減弱與分裂。
1994年4月27日，隨著南非《臨時憲法》生效，博普塔茨瓦納重新併入南非。其原領土範圍分佈在新省份自由邦省、豪登省與西北省之間。
博普塔茨瓦纳 歷史
在1961年，由茨瓦納領土管理局管理的地區（包括前土著保護區在內）是唯一劃分給茨瓦納人的“家園”。該地區在1971年獲得名義上的自治，並於次年舉行選舉。
在1977年選舉之後，博普塔茨瓦納民主黨獲得多數議席，而黨主席盧卡斯·曼戈普則成為總統。
1977年12月6日，博普塔茨瓦納於名義上獨立。然而，博普塔茨瓦納的獨立性未獲得南非與特蘭斯凱（首個獲得名義上獨立的“家園”）以外的任何政府承認。此外，博普塔茨瓦納後來得到“特博文西四國”中的其餘兩個國家——文達與西斯凱的承認。
總統曼戈普支持獨立，聲稱此舉將令人民能夠以更強勢的立場與南非進行談判：“我們寧願管理一塊支離破碎的領土，但外面世界以及對情況不了解的人卻在憤怒地指責。這是我們準備為掌握自己命運而付出的代價”。
聯合國秘書長庫爾特·瓦爾德海姆表示，他“強烈譴責”根據種族隔離制度的不信任政策而建立的“另一個所謂獨立部落家園”。在1977年12月14日通過的A/RES/32/105N號決議中，聯合國大會將博普塔茨瓦納的“所謂『獨立』”與南非對其政策的“固執追求”聯繫起來，並呼籲所有政府“拒絕以任何形式承認所謂『獨立』的班圖斯坦”。
博普塔茨瓦纳 歷史
在1977年12月6日英國議會辯論期間，外交大臣大衛·歐文在被問及“女王陛下政府是否打算承認訪問英國的旅客所持有的博普塔茨瓦納旅行證件”時，他作出答覆是否定的。
雖然大多數新聞報導都讚同這些官方聲明，但亦有部分人認為西方評論家應該“暫時停止判斷”。儘管西方對南非的政策普遍持批評態度，但《時代雜誌》則寫道，博普塔茨瓦納具有“巨大的經濟潛力”，預計每年有3,000萬美元收入來自採礦業。
然而，儘管官方處於孤立狀態，但姆馬巴托政府還是設法在以色列特拉維夫設立了一個貿易代表團，並與鄰國博茨瓦納開展了一些業務，藉此來動搖其態度；此外，為了促進跨境旅行，博茨瓦納同意作出沒有官方承認的“非正式安排”。
20世紀80年代，博普塔茨瓦納在以色列維持著一個非官方的“大使館”，毗鄰英國駐特拉維夫大使館。以色列外交部反對“大使館”的存在，因為以色列並不承認博普塔茨瓦納為一個國家。然而，班圖斯坦總統盧卡斯·曼戈普在訪問以色列期間依然能夠與摩西·達揚等著名人物會面。
博普塔茨瓦纳 歷史
在1982年選舉中，民主黨贏得全部72個由選舉所產生的議席。其後，該黨在1987年選舉中亦取得絕大多數議席。
1988年2月10日，人民進步黨的羅基·馬班-梅特辛通過軍事政變接管了政府，成為博普塔茨瓦納總統。梅特辛指責曼戈普腐敗，並聲稱最近的選舉被政府操縱與利用。防衛軍發表聲明指，“嚴重和令人不安的問題”已經出現，因為曼戈普與一位蘇聯千萬富翁移民關係密切。
隨後，南非防衛軍進入博普塔茨瓦納，並恢復曼戈普的總統身份，使他得以繼續執政。當時的南非國家總統彼得·威廉·波塔稱，“南非政府原則上反對通過暴力來獲取或維持權力”。
在1990年，博普塔茨瓦納發生了第二次企圖政變，大約有50,000名抗議者要求總統就處理經濟問題失當而請辭。據《紐約時報》報導，“在裝甲車上的警察手持步槍向人群發射橡皮子彈，並使用催淚彈之後”，造成7人死亡、450人受傷。
在曼戈普向南非政府尋求幫助後，他宣布進入緊急狀態，並“出於政治原因”切斷與該地區的電話聯繫，又聲稱“一般的法律已經不合適”。人權觀察估計抗議者人數約為150,000人。
博普塔茨瓦纳 歷史
1994年初，南非正邁向民主化，但總統盧卡斯·曼戈普抵制在博普塔茨瓦納舉行的選舉，並反對將該領土重新併入南非。博普塔茨瓦納防衛軍向罷工的公務員開槍引致騷亂加劇，造成40人受傷。曼戈普的立場越來越強硬，他拒絕了獨立選舉委員會主席約翰·克里格勒法官在博普塔茨瓦納領土上進行自由政治活動的請求，並將博普塔茨瓦納廣播公司的工作人員解僱，又關閉了兩家電視台與三家廣播電台。
隨著有關騷亂增加以及非國大支持者在博普塔茨瓦納邊境集結的傳聞出現，曼戈普邀請右翼政黨阿非利卡人人民陣線的領導人康斯坦德·維爾容將軍協助維持和平。包括白人至上主義組織阿非利卡人抵抗運動在內的阿非利卡人匆忙集會與動員，他們藉此機會進入博普塔茨瓦納，並試圖恢復種族隔離現狀。阿非利卡人抵抗運動的成員穿着制服，武裝進入姆馬巴托/梅富根地區，射殺了許多手無寸鐵的平民，又阻擋道路，並打傷了許多人。
博普塔茨瓦纳 歷史
當中部分成員被博普塔茨瓦納防衛軍和警察射殺，他們被迫撤退。一名乘坐藍色梅賽德斯-賓士汽車的阿非利卡人抵抗運動成員向沿途的人開槍，隨後博普塔茨瓦納警察向該車開火。司機尼古拉斯·福里以及他的兩名乘客立即投降，並解除武裝。其後，媒體獲允許拍攝嚴重受傷的囚犯，他們之後被博普塔茨瓦納警察奧恩特拉梅策·伯恩斯坦·梅恩亞措埃處決。這些殺戮證明了白人右翼軍事反對民主改革的結束。
1994年3月12日，曼戈普被南非政府和過渡執行委員會罷免博普塔茨瓦納總統一職。隨後，南非駐博普塔茨瓦納大使賈爾特·范·德·沃爾特博士被任命為該地區的新行政長官。
1994年4月27日，隨著第一次多種族選舉舉行以及南非《臨時憲法》生效，種族隔離正式結束，而博普塔茨瓦納亦不復存在，再次成為南非的一部分。
組成這個國家的7塊飛地分別被吸收到自由邦省、豪登省以及西北省。首都姆馬巴托與梅富根合併，而合併後的城市則成為現今西北省的首府。
博普塔茨瓦纳 地理
博普塔茨瓦納的面積約為40,000平方公里，由七塊飛地組成，分佈在開普省、奧蘭治自由邦省以及德蘭士瓦省三個南非前省份內。其中六塊飛地的距離相對較近，當中三塊位於開普省，而其餘三塊則位於德蘭士瓦省。至於第七塊飛地則位於布隆方丹與萊索托邊境之間的奧蘭治自由邦省。
在七塊飛地中，有一塊飛地與博茨瓦納接壤，而兩塊飛地則位於比勒陀利亞及其周邊工業區附近。雖然加-蘭古華、馬保皮恩等飛地的鄉鎮位於博普塔茨瓦納，但這些鄉鎮依然繼續提供勞動力來源。至於其他飛地同樣位於南非城市附近，例如勒斯滕堡和布隆方丹。
首都姆馬巴托位於與博茨瓦納接壤的飛地內。
由於南非政府經常將其領土併入博普塔茨瓦納，使得博普塔茨瓦納的領土與邊界並不穩定。在1977年宣布“獨立”時，博普塔茨瓦納最初由六塊飛地組成，但在重新併入南非之前卻增至七塊飛地。另一個例子為梅富根，博普塔茨瓦納於1977年獲得“獨立”後，梅富根位於其邊界以外，但當地於1980年公民投票後併入博普塔茨瓦納。
博普塔茨瓦纳 人口
建立“家園”的目的是為了安置茨瓦納人。1983年，博普塔茨瓦納擁有超過1,430,000名居民；而到了1990年則估計有2,352,296人。博普塔茨瓦納只有10%的土地可耕種，當中灌叢覆蓋了大部分耕地。
雖然博普塔茨瓦納大部分人口都說茨瓦納語，但憲法將茨瓦納語、英語以及南非語都指定為官方語言。