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黃花崗起義 经过
4月23日至25日，清政府突然收回了新军的枪械上的枪机，同时大批清兵进入广州城，而始平书院、三眼井等革命党人的军火库遭到清军的突击检查，装备全部被清缴:780-782，运输的炸药也被清军搜走不少:43。另外，清军在城内的龙王庙突然增加了驻扎兵力。起义指挥部因此认定，起义的信息已经被泄露。香港统筹部对此给出了缓期起义的建议，陈炯明和朱执信对此持同意态度，而姚雨平对于临阵反复更改时间持反对态度，认为如此做起义必然失败。黄兴见此情形，认为继续延期与解散起义部队无异，遂下令解散起义部队。但鉴于此次起义已经花费十万余元，黄兴为今后革命能够继续向华侨筹资，最终决定以个人行动的方式举行起义:49。
黃花崗起義 经过
4月26日上午，遣散令发出，大多数革命党人陆续撤出广州。此时林时塽、喻培伦以广州城内巡警局正在大规模搜查革命党人为由，建议立即发动起义，否则即使遣散也会被逮捕。黄兴接受了这一建议，于是准备集结尚未撤离广州的三四十名革命党人直接攻击两广总督署。此时姚雨平和陈炯明回报，称与同盟会联系密切的顺德第三营被调回了广州:49-50。鉴于这一情形，黄兴立即电告香港总部，表示仍将举行起义，起义时间仍定在4月27日。因大批革命党人已经离开广州，原有的攻打广州城的计划，转为以暗杀广州城内清政府高官为主要任务的计划。在新的计划中，原有的十路攻打广州城的计划，也由于人手不足而缩减为四路进攻:781-782：
计划制定完成之后，黄兴向香港总部再次发出电文，敦促革命党人尽快赶来广州，策应起义:782-783。但香港方面建议晚一天发动起义，以便撤回的革命党人能够返回广州参加起义，但黄兴仍决定于4月27日发动起义:49-50。是日为农历辛亥年三月二十九，因此起义也称三二九廣州起義或辛亥廣州起義。
黃花崗起義 经过
4月27日，黄兴所部以在胳膊上缠白布，脚穿黑面树胶鞋，作为分辨敌我的标志。当天下午五点三十分，起义正式爆发，但参加起义的仅有黄兴一队，其余三队均未出现。仅剩的起义部队被均分为两个部分，其中一部由黄兴率部离开小东营的起义指挥所后直扑两广总督署；而徐维扬则率部殿后。黄兴所部抵达两广总督署，林时塽等人用炸弹击溃守门的卫兵。选锋们随即突入署内并与其余卫兵展开枪战，候补知府李象辰和总督卫队管带金振邦在枪战中被打死。革命黨人一度占領兩廣總督衙門，之後黃興負傷:202。
黄兴等人四下搜捕两广总督张鸣岐，却发现张鸣岐已经逃往水师行台。此时喻培伦带领数名选锋攻打督练公所。很快李准派自己下属的两个防营分三路围堵起义部队。起义部队随即纵火后撤出衙门，撤出时遭遇到了一支巡防营部队，林时塽误以为对方是前来接应的部队并上前接触，但这支部队其实是李准下属的巡防营，林时塽当场遭枪杀。撤出衙门时，黄兴右手的两根手指在交火中被子弹打断:783-784:55:51-52,55-56,71-72。
由於起義軍和政府軍力量懸殊，黃花崗起義很快失敗，大批革命黨被捕犧牲:66。
黃花崗起義 经过
此后黄兴将部队分为三路突围:783-786:42,54,58,59:55-60：
来自花县的40余人由徐维扬率领攻打小北门以迎接新军入城。部队赶至小北门时，却发现新军没有得到起义的消息，进而没有前来策应起义。期间该部遭遇观音山的清军袭击。随后该部转而前往水师行台，于正南街、二牌楼等地与清军展开巷战，后从小北门逃出，并最终在三元里遭遇清军。徐维扬让其余6名选锋撤退，自己和选锋徐怀波前往城西营救其他革命党人。最终撤退的6名选锋遭遇清军全部战死，而徐维扬和徐怀波最终幸免于难。
来自四川、福建和海外的选锋由刘梅卿、马侣率领攻打督练公所，与喻培伦所部会合。选锋们最终在洪桥被冲散，喻培伦所部数人选择前往小北门，但被带路的打更人引错了路线，最终不得已进入源盛米店内继续与清军作战，清军随即放火烧店，店内的选锋大多受伤被俘；选锋莫纪彭在被冲散之后直奔巡警教练所请求支援，但此时黄一欧等四人已经投入到了起义之中，其余巡警们发现革命党人力量单薄之后并未参加起义。
黃花崗起義 经过
剩下的十余人由黄兴亲率出大南门，以接应巡防营。这批选锋在双门底遇到了一支巡防营部队，双方随即展开交火。交火中起义部队发现对方原本应该是策应起义的，只因没有再胳膊上缠白毛巾而误伤，但对方阵中的革命党人温带雄已经被选锋方声洞开枪打死。起义部队随即被冲散，黄兴最终独自化妆渡过珠江，在同盟会女会员徐宗汉所在的秘密机关内得以包扎伤口。此后又转移至广州城河南的“胡宅”内隐蔽起来。
起义之中，被俘者至少31人，其余大部阵亡，只有极少数人幸存。被俘人员中包括宋玉琳、陈可钧、李文甫等人，在被清政府审讯后遭到杀害。黃興、朱執信等逃脱，喻培倫、林時爽、林覺民、方聲洞等赴死:371。
起义被镇压后，广州城全城戒严，清军和巡警组成的军警搜查队在城内搜捕未来得及逃离的革命党人，只要发现疑似革命党人，当即枪杀。此外军警搜查队还在城内搜查革命党人存放的各类武器，搜出大量枪支、炸弹等。得知起义事发之后，赵声和胡汉民率领部分选锋赶赴广州，却因清军戒严而无法进城，只得分批撤退。赵声随后在“胡宅”内与黄兴会合。而黄一欧则在广州戒严有所松懈时，从暂避处赶回了香港。:784-786:42,54,58,59:55-60,65,69
黃花崗起義 失败原因
黄兴在起义失败之后，与胡汉民一同撰写了一份起义始末的报告书。在这份报告书中，黄兴将起义失败归咎于四点：一是准备时间过久，人比军械先到，导致泄露了风声；二是起义队伍中出了叛徒，让敌人提前做了准备；三是温生才自作主张的刺杀行动和新军的退伍，都是对起义造成意外影响的障碍；第四是姚雨平、胡毅生和陈炯明三队人马临阵脱逃，导致起义部队陷入孤立无援的境地。黄兴在报告书中称姚雨平等三人为“鼠子”，抨击三人贪生怕死临阵脱逃。而姚雨平在起义失败后辗转于南洋多地举行报告会，称自己和另外两人仅仅是因为对起义时间有疑虑而未参加起义，并非贪生怕死。
黃花崗起義 影响
清政府在枪杀革命党人后，故意将革命党人暴尸街头，时至5月1日才允许广州地方善堂清理街道。此时之前没能参加起义的同盟会会员潘达微说服时任广东清乡总办的江孔殷和广东广仁善堂为烈士备置棺材。经潘达微指挥工人清洗、辨认、等级，共清理出72具烈士遗骸。这些遗骸最终被收葬于广州红花岗。后因潘达微在《平民报》上发表《咨议局前新鬼录，黄花岗上党人碑》一文中，有意将红花岗改为黄花岗，故而这72名烈士被称为黄花岗七十二烈士，这次起义也被称作黄花岗起义。
黃花崗起義 影响
起义结束后，沙面的外国军舰和士兵处于高度戒备之中。对此张鸣岐派李准到沙面向各国领事通报情况，并以让各国领事受惊为由致歉:69。在这之后，成功镇压起义的李准遭到了张鸣岐的猜忌，加之革命党人在广州日益频繁的刺杀活动，致使李准后来对革命党人保持中立，之后逐渐倒向革命党人，并最终在辛亥革命中推动了广东光复。赵声在起义失败之后回到香港，悲愤成疾，当年5月18日病逝于香港，年仅30岁。1912年，赵声被南京临时政府追封为上将军:36。而参加起义的陈得平、冯熙周等人在幸存下来之后，转赴云南讲武堂受训。黄兴在起义失败后革命活动转为以刺杀为主，先后主持了针对李准和广州将军凤山的刺杀活动。
这次起义在全国范围内激励了革命热情，间接推动了武昌起义的爆发:787。孙中山评价黄花岗起义，称这场起义与武昌起义具有同等的价值，堪称“惊天地，泣鬼神”。
8月5日，中国民主革命家杨守仁得知起义失败后，因过度忧愤而于英国利物浦的大西洋海湾投海身亡。
黃花崗起義 纪念活动
1917年，孙中山在南方主持护法运动期间，时任广东驻粤滇军第四师师长、烈士方声洞的哥哥方声涛被任命为广州卫戍司令。方声涛遂与护法军政府参议院议长林森发起捐款，以修建黄花岗七十二烈士陵园。该建造项目于1918年建成，共修建纪功坊、墓亭和碑石等建筑。1922年，72名烈士的身份被全部查实。此后陆续查实身份的牺牲的战士达到102名。1932年该墓由广东省政府出资，再次得以扩建。这次扩建修建了新的墓道和牌坊，以及一座新的莲花池。中华人民共和国成立后，该墓再次得以修缮，并于1961年被列为全国重点文物保护单位。:784:77-79,81-110
黃花崗起義 纪念活动
1911年6月，黄花岗烈士墓就有两次拜祭活动。中华民国成立后，至1924年之前，每年的阴历三月二十九日都会在黄花岗烈士墓举行公祭活动。1924年6月30日，国民党中央执委会第39次会议上，考虑到阴历有闰三月二十九日，难免引起祭祀活动的混乱，于是将公祭日期改为了阳历的3月29日。这一决定自1925年起开始施行。这一纪念日期也被延续至中华人民共和国成立之后。1938年3月1日，国民党五届中央党务委员会第70次会议将阳历3月29日定为革命先烈纪念日，并决定在每年的这一天举办纪念大会，以纪念包括黄花岗烈士在内的革命先烈。:81-99
位于越华路小东营的起义指挥部旧址在起义失败之后，经历了多次转手。中华人民共和国成立之后，房屋所有者李章达将该屋捐献给了广州市人民政府。该旧址此后被辟为了革命纪念馆，1962年被列为广州市文物保护单位。而在原两广总督署门口的两只石狮子，也因在起义中留下了大量弹痕而被作为纪念物。20世纪60年代初，这两只石狮子被广州博物馆接收，后安置于起义指挥部旧址内。
黃花崗起義 纪念活动
1912年3月13日，由林森提議，福建都督府決議將福州府城的城南方向，原耿王莊左公祠（今南公園內）改建為紀念辛亥革命烈士的忠烈祠，「政務院前經議定，以滿清將軍署改建烈士祠，嗣以該署破損甚多，現駐軍隊又未能即時遷徏，興工無期，殊無以慰邦人景仰之誠。乃以3月13日，議以水部耿王莊左公祠改為烈士祠，土木即興，而觀瞻又極宏壯；並令民政可知照土木科，從速辦理。」先烈祠又名忠烈祠，位於南公園東隅的左公祠旁，後改名為辛亥革命歷史文物陳列館，為當年進出公園的必經之處，定每年農曆三月廿九舉行祭典。忠烈祠坐北向南，磚石結構，多層建築，呈城堡形。左右均為三層「城樓」，樓頂有尖塔，互相對稱。中為拱形石門，門上端嵌3塊方形石匾，每塊寫一字，從右到左書寫「忠烈祠」三字，行書體，遒勁飄逸。城堡上開有圓形或長條形窗戶，各層設有陽台。祠前左右對稱，聳立水泥鋼架旗杆塔。整座建築具有中西合璧的風格，宏偉壯觀。祠內設有展廳，展示19位閩籍黃花崗烈士英勇事跡。
1915年，國民政府在南公園興建紀念辛亥廣州起義黃花崗閩籍烈士的「忠烈祠」，忠烈祠中供奉辛亥黃花崗起義19位閩籍烈士的名單是：林覺民、劉元棟、馮超驤、劉六符、林文、陳更新、陳與燊、方聲洞、林尹民、陳可鈞、黃忠炳、卓秋元、羅乃琳、胡應升、王燦登、林西惠、魏金龍、陳清疇、陳發炎。
1925年孫中山先生逝世，福州各界群眾在南公園忠烈祠里舉行追悼會，隆重祭悼烈士。忠烈祠成了緬懷先賢、激勵人心的一個富有教育意義的紀念地。1937年抗戰前夕仍完好無損。福州兩度淪陷時期，遭到日軍嚴重破壞，祠內大部分建築物和文物被毀。1946年，只剩空殼，徒有四壁，最終圮廢。2016年，福州市臺江區政府在忠烈祠原址建造「忠烈亭」，供人崇祀和紀念。
江華島
江華島（：／ Ganghwa do */?）位於韓國首爾特別市西北、南北停戰線附近的島嶼。简称：“沁”（朝鲜申櫶著有《沁行日记》）。有堑星坛、傳燈寺等古迹。
江華島 地理
江华湾内最大的岛屿。略呈长方形，位于汉江口。島嶼面積約302.6平方公里，是韓國第5大島。行政上屬於仁川廣域市江華郡。1970年建有江華大橋與陸地相連。海岸线长约100公里。
島南的摩尼山是全島最高峰，高468公尺。
人口约13.8万。首府江华。江华、东漠为岛上的主要城镇。辖区包括乔桐、三山、席毛等岛。
自古为西海岸海防要塞。在朝鮮王朝時代，江華島是流配罪人和王族逃亡的地方。
江華島 歷史
13世紀初，蒙古入侵高麗。1232年，高麗國王遷都江華島，約在這個時候刻制了《高麗大藏經》。
1270年，首都遷回開城。
1506年，中宗反正事件發生，燕山君遭成希顏、朴元宗等一眾儒臣武將廢除，被送到江華島流放，並在那裡死去。
1623年，光海君遭到仁祖流放至江华岛。
1866年，擊退因興宣大院君屠殺天主教徒，導致丙寅洋擾而來的法國軍隊。
1871年，擊退因謝爾曼將軍號事件而來的美國艦隊。
1875年，對日本軍艦雲揚號砲擊（參見：江華島事件）。
1876年2月26日，《江华条约》(原名《朝日修好条规》)簽訂。
1951年，江華良民虐殺事件。
2011年，江華島海軍陸戰隊槍擊案。
东风11型柴油机车
東風11型内燃機車（DF11）是中国铁路使用的电力传动内燃机车车型之一。该型机车是为广深准高速铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车，由戚墅堰机车车辆厂于1990年开始设计、1992年研制成功、1996年投入批量生产的干线客运柴油机车，并属于“八五”国家重点科技攻关项目之一。东风11型柴油机车的动力装置为一台16V280ZJA型柴油机，装车功率为4,910马力（3,610千瓦），传动系统使用由JF204C型同步发电机、GTF-5010/930型硅整流装置、ZD106 型直流牵引电动机组成的交—直流传动装置，最高运行速度为170公里/小时。机车并采用了全桁架结构的轻量化承载式车体、牵引电动机架悬的轮对空心轴式驱动装置、全中文显示的16位微机控制系统等新技术。
东风11型柴油机车
1994年4月，东风11型0001号机车在北京环行铁道参与广深准高速列车综合试验，期间最高试验速度达到了183公里/小时，创下了当时中国铁路的最高速度纪录。1994年12月，东风11型机车随广深准高速铁路通车而正式投入营运。1995年至1996年，铁道部先后在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路等主要干线，使用东风11型柴油机车进行了三次大规模提速试验。1997年至2001年实施的前四次中国铁路大提速中，东风11型机车担任了京沪铁路、京九铁路、京山铁路、沈山铁路、陇海铁路等非电气化干线区段提速客运机车的主力。至2005年停产为止，戚墅堰机车车辆厂生产了共459台东风11型柴油机车。2018年，又为吉林铁道职业技术学院制造了一台供教学用途的东风11型8001号机车。
2024年9月26日，国家铁路局印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》，《办法》中写明至2027年底，重点区域的老旧型铁路内燃机车应当全部退出铁路运输市场；至2035年底，老旧型铁路内燃机车应当基本退出铁路运输市场。其中东风11型内燃机车位于老旧型铁路内燃机车淘汰车型目录中。
东风11型柴油机车 发展历史
1986年7月，为提高铁路干线客运列车运行速度、提高铁路客运能力以适应市场需求，中华人民共和国铁道部、国家科委、国家计委将研制新型快速客运柴油机车及电力机车列入国家“七五”重点科技攻关项目，东风9型柴油机车和韶山5型电力机车的研制自此正式展开。1987年7月，戚墅堰机车车辆厂的方案以最高评分在一众竞争对手中脱颖而出，被铁道部确定为快速客运柴油机车的第一研制单位。1990年10月，经过三年时间研制而成的东风9型0001号机车面世，并于同年11月通过了由国家计委、国家科委委托铁道部的竣工验收。该型机车装用一台16V280ZJA型柴油机，装车功率为4,910马力（3,610千瓦），最高运行速度为140公里/小时，并采用了牵引电动机全悬挂、双侧六连杆万向节空心轴驱动装置、高柔螺旋圆弹簧二系悬挂装置、电子恒功率励磁及防空转系统等新技术。
东风11型柴油机车 发展历史
1980年代后期，中国铁路面对交通运输市场的激烈竞争，提高列车运行速度成为了铁路发展战略的重点。铁道部首先决定对广深铁路既有线路进行技术改造，用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路，为未来发展高速铁路进行探索和累积经验。1990年3月，铁道部以《铁计〔1990〕1号文》将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目，同时要求铁道部科学研究院与广州铁路局用三个月时间完成广深准高速铁路可行性研究。1990年7月，国家计委、国家科委、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型机车的基础上，立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；同时，并要求工厂对试制中的东风9型0002号机车改变其牵引齿轮传动比，使机车最高恒功速度由140公里/小时提高到160公里/小时，以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验，为广深准高速铁路的线路、桥梁、机车车辆的设计提供依据。
东风11型柴油机车 发展历史
为此，戚墅堰机车车辆厂随即开始了时速160公里新型客运机车的研制工作，并分别与铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、西安铁路信号厂、天津机车车辆机械工厂、永济电机厂等合作单位签订了技术合作协议。1990年9月，中车公司召开准高速客运内燃机车研讨会，要求戚墅堰机车车辆厂于1992年底前完成试制两台原型车。1990年11月，铁道部将正在研制中的准高速客运柴油机车正式定型为东风11型柴油机车，并将其列入“八五”国家重点科技攻关项目，目标在1994年投入广深准高速铁路营运、1995年完成机车型式试验和鉴定。1991年3月，铁道部以《铁科函〔1991〕99号文》向戚墅堰机车车辆厂下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”。1991年4月，构造速度为160公里/小时的东风9型0002号机车在戚墅堰机车车辆厂落成；同年6月至8月，东风9型0002号机车在大连内燃机车研究所进行了定置性能试验，期间最高试验速度达到170公里/小时。1991年8月，机车技术设计审查会议在北京二七机车厂举行。至同年年底，机车施工设计已大致完成。1992年3月25日至4月3日，东风9型0002号机车在北京环行铁道试验基地参与了首次广深线准高速科技攻关综合运行试验。3月29日，试验列车最高运行速度达到了161公里/小时，创下了当时北京环行铁道的最高速度纪录，并为广深准高速铁路建设提供了有关线路、道岔、桥梁、信号、客车等方面的大量实测数据。
东风11型柴油机车 发展历史
为了满足时速160公里行车速度的要求，东风11型机车在东风9型机车的基础上作出了多项改良。戚墅堰机车车辆厂为其研究开发了全桁架结构的轻量化承载式车体，并且更加重视车体外观造型的工业美学设计和空气动力学性能，力求减少高速行车的空气阻力。转向架仍采用与东风9型机车相同的轮对空心轴驱动方式，但采用了圆锥形空心轴代替原来的圆柱形空心轴，并相应调整了悬挂系统的性能参数，以提高转向架的动力学性能和安全性。有别于东风9型机车使用的电子恒功率控制系统，东风11型机车的主要特点之一是采用了具备恒功率励磁控制、防空转防滑行保护、故障诊断和记录功能、全中文显示的16位微机控制系统，也是继东风6型柴油机车之后中国铁路第二款采用微机控制技术的国产柴油机车，微机控制系统的软件、硬件分别由大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所开发研制。
东风11型柴油机车 发展历史
机车研制初期，在中车公司召开机车研制项目安排会议上，原计划由大连内燃机车研究所承担微机控制系统的研制，株洲电力机车研究所未获分配除速度传感器外的其他任务。及后经过株洲电力机车研究所的积极争取，加上鉴于自从东风9型机车电子恒功率控制装置研制项目以来，株洲所与戚机厂已建立起来的合作关系，在1991年4月召开的研制工作会议上最终决定由株洲电力机车研究所负责微机系统的硬件设计和制造。株洲电力机车研究所反复进行研究方案设计，最后决定在东风6型机车的EXP微机恒功励磁屏为基础、开发辅助机械控制、信号变换、控制电源等功能插件的技术方案，同时针对机车高温高湿度、强电磁干扰和振动等运行环境开展微机控制柜的适应性设计。由于EXP微机控制系统是从美国通用电气公司引进，技术转让仅限于制造工艺而不包括设计方法，因此株洲所只能从EXP微机设计规范等有限资料的分析入手，研究硬件电路的工作原理和技术参数等，并且数次南下深圳的电子厂采购电路板关键元器件，并与戚机厂配合挑选合适的电压、电流、转速、温度和压力传感器。
东风11型柴油机车 发展历史
1992年3月，中车公司在戚墅堰机车车辆厂召开研制攻关协调会议，为首两台原型车投入生产作好准备。1992年4月，戚墅堰机车车辆厂开始试制首台东风11型机车，同时，永济电机厂试制出为该机车配套的JF204C型同步牵引发电机。同年7月，永济电机厂试制出首两台ZD106型牵引电动机并通过了试验。1992年11月，机车开始最后阶段的总组装，由永济电机厂生产的牵引发电机、牵引电动机、励磁机、高压电气柜、低压电气柜送往戚墅堰机车车辆厂装车。1992年12月4日，东风11型0001号机车正式落成。同月16日至17日，该机车与东风4型0155号机车连挂，在沪宁铁路戚墅堰至上海之间进行首次正线试运转，同月底机车通过铁道部验收。
东风11型柴油机车 发展历史
1993年3月19日至23日，东风11型0001号机车在北京环行铁道试验基地完成了初步调整试验，其中包括了牵引动力性能、安全状态监测、机车称重、制动性能、机车信号等试验项目，为查找问题和改进设计提供了数据；试验期间，时任铁道部部长韩杼滨，副部长傅志寰、孙永福、石希玉，总工程师沈之介，前部长李森茂及有关司局领导相继到场添乘及视察机车试验情况；同月20日，机车在最小曲线半径为1,432米的大环线上首次达到167公里/小时的试验速度（曲线外轨最大超高设置为85毫米）。1993年5月10日起，东风11型0001号机车在广深铁路展开三万公里磨合试验。1993年7月至8月，东风11型0001号机车赴南昌机务段进行夏季高温冷却能力试验。
东风11型柴油机车 发展历史
1993年8月，东风11型0002号机车在戚墅堰机车车辆厂落成，并且根据铁道部的指示被指定为运用考核用车，于同年10月交付广州机务段试用，在广深铁路开始进行15万公里运用考核。1993年10月，作为鉴定型式试验用车的东风11型0001号机车，在完成三万公里磨合试验之后返厂整修。1993年12月，由于广深铁路电气化工程进度受到资金紧张问题影响而需放缓，铁道部在广州召开的广深准高速铁路第三次科技攻关和建设工作会议上决定，要求戚墅堰机车车辆厂再另外试制三台东风11型机车，以满足在广深线电气化竣工前过渡阶段牵引准高速旅客列车的需要。1994年3月至6月，东风11型0001号及0002号机车与长春客车厂、四方机车车辆厂、浦镇车辆厂分别试制的三列25Z型准高速列车会师北京环行铁道试验基地，参与了部级鉴定型式试验和广深准高速列车综合试验，试验项目包括牵引性能、起动加速性能、信号设备、制动性能、安全性能评估等，铁科院研制的列车速度分级控制系统也同时装车进行了初步试验。
东风11型柴油机车 发展历史
1994年4月11日，东风11型0001号机车牵引由四方机车车辆厂制造的7辆准高速客车，在北京环行铁道大环线（曲线外轨最大超高设置为125毫米）上的最高试验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。1994年6月，时任国务院副总理邹家华、铁道部部长韩杼滨、铁道部副部长国林、国家体改委副主任贺光辉等相继到访北京环行铁道，视察准高速列车试验情况。环行铁道的试验结果显示，东风11型机车的起动加速性能符合设计任务书要求，当机车牵引13辆编组、总重664.3吨的单层准高速列车时，由静止加速到160公里/小时需时11分钟44秒，加速距离为25.5公里；当机车牵引11辆编组、总重671.5吨的双层准高速列车时，由于采用鱼腹形车体的双层客车行驶时空气阻力较小，即使车辆自身重量较大但加速性能反而优于单层客车，列车由静止加速到160公里/小时需时8分钟52秒，加速距离为17公里。
东风11型柴油机车 发展历史
1994年8月，东风11型0003号机车落成出厂。同年9月，三台东风11型机车先后抵达广深铁路，备战即将展开的广深准高速铁路运营综合试验，并根据工程进度首先开通了常平至下元段以便进行试验，为了不影响广深铁路的日间正常营运，所有试验均安排在夜间进行。从9月21日起至10月19日为止完成了第一阶段试验，包括机车车辆动力学试验、正线提速试验、桥梁试验、列车交会试验、噪音测量等，期间机车的最高试验速度达到175公里/小时，在170公里/小时及以下速度时的各项动力学性能和平稳性指标均达到合格标准。同年11月2日，以信号系统和列车自动防护系统（ATP）为重点的第二阶段试验开始，并对东风11型机车进行了牵引热工性能试验、制动距离试验等。同年11月初及12月初，东风11型0004号、0005号机车先后出厂。1994年12月14日，东风11型0001号机车完成了所有鉴定试验项目。12月15日至18日，铁道部在广州召开的广深准高速铁路安全评估会议上，宣布“广深准高速铁路最高运行速度定为160公里/小时，而机车操纵按超速3%、欠速2%，即为157~165公里/小时执行”。1994年12月22日，广深准高速铁路通车仪式在深圳站举行。当日下午2时20分，东风11型0003号机车牵引首发列车驶出深圳站，并于下午3时35分到达广州站。
东风11型柴油机车 发展历史
1995年1月，16V280ZJA型柴油机在大连内燃机车研究所的试验台上顺利完成了360小时耐久试验，各项性能指标均达到了设计任务书的要求。1995年10月下旬，全国铁路科技大会在北京召开，东风11型0005号机车被借调到北京环行铁道供与会代表参观、牵引准高速客车作示范运行。至1995年12月底，东风11型0001号机车已走行174,724公里，并按铁道部规定在完成15万公里运用考核后，于1996年1月返回戚墅堰机车车辆厂对主要部件进行解体检查。1996年2月12日，东风11型机车通过部级技术鉴定和国家专题验收，并获准正式投入批量生产。同年，东风11型机车获得国家“八五”科技攻关重大科技成果奖、铁道部科技进步特等奖。1997年，获国家科技进步一等奖。
东风11型柴油机车 发展历史
为了提高铁路运输的竞争能力、适应市场需求和经济发展，铁道部基于广深准高速铁路提速改造的成功经验上，作出了提高繁忙干线旅客列车运行速度的重要决定。1995年6月28日，时任中华人民共和国铁道部长韩杼滨主持召开了部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤，将提速区段的快速旅客列车最高速度目标值定为140～160公里/小时，一般旅客列车为120公里/小时，并决定在既有干线上进行提速试验，为未来大面积提速进行技术准备。1995年至1996年，铁道部先后在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路等主要干线，使用东风11型柴油机车进行了三次大规模提速试验。
东风11型柴油机车 发展历史
1995年9月至10月，铁道部在沪宁铁路组织进行中国铁路史上首次既有线客货列车提速试验，主要试验项目包括列车起动加速度、制动性能、运行平稳性、机车车辆动力学性能、单开道岔安全性、桥梁性能测试、站台安全退避距离等，并由东风11型0005号机车担任旅客列车提速试验的牵引机车，在南京和常州、上海之间往返运行。试验列车编组分为两种，第一种编组是由东风11型机车牵引25B型中长途双层客车，包括10辆双层客车、1辆发电车、2辆试验车共13辆编组（总重807吨），由静止加速到140公里/小时平均需时5分钟58秒，加速距离为9.07公里，最高试验速度达到151公里/小时；第二种编组是由东风11型机车牵引25Z型准高速单层客车，包括8辆准高速客车、1辆发电车、2辆试验车共11辆编组（总重585吨），最高试验速度达到173.5公里/小时。沪宁线提速试验结果表明，在既有的线路设备条件下稍作技术改造，不必作太多投资便可将旅客列车提高到每小时140一160公里/小时，这次试验的成功为中国铁路实施既有线提速奠定了基础。1996年4月1日，“先行号”快速旅客列车在沪宁铁路投入营运。
东风11型柴油机车 发展历史
1995年11月，铁道部决定在线路条件较好的京秦铁路进行第一次旅客列车提速试验，这次试验是在没有对线路进行任何投资改造的情况下进行，目的是为了解当前线路状况对列车运行安全性及旅客舒适度的影响。试验列车依旧是在沪宁线提速试验所用的25B型中长途双层客车、25Z型准高速单层客车，并使用北京铁路局从广深铁路公司借来的东风11型0005号机车担任牵引机车，安排在北京至秦皇岛之间往返运行了三次。当东风11型机车牵引8辆25Z型准高速单层客车（包括6辆准高速客车、1辆发电车、1辆试验车，总重369.9吨）时，在朱各庄和后封台之间达到了175.7公里/小时的最高试验速度。1996年6月，京秦铁路全线完成提速改造工程后再度进行旅客列车提速试验，除了由戚墅堰机车车辆厂新造的东风11型0010号、0011号机车外，由大连机车车辆厂研制的东风10F型柴油机车也参与了牵引试验，进行对京秦铁路线路平顺性、稳定性、安全性的综合评估；试验过程中使用东风11型机车牵引12辆25B型中短途双层客车（加装电子防滑器及更换进口轴承），总重776.4吨，最高试验速度达到155公里/小时。1996年7月1日，北京铁路局开行了快1/2次“北戴河号”快速旅客列车。
东风11型柴油机车 发展历史
1996年6月至7月，铁道部联同沈阳铁路局又在沈山铁路进行了既有线客货列车提速试验，这次试验的重点是研究列车提速后对桥梁和道岔的影响。其中，客车提速试验在沈阳北至大虎山、山海关至沈阳北之间进行，并由山海关机务段使用从上海铁路局借用的东风11型0019号机车执行牵引任务。试验过程中，当东风11型机车牵引15辆编组的25型国际联运客车时，最高试验速度达到154公里/小时；当东风11型机车牵引6辆25Z型准高速单层客车，最高试验速度达到183.7公里/小时。1996年10月8日，往返大连和北京的快81/82次直通快速列车正式开行，成为中国铁路开行的第—列跨局快速列车。
东风11型柴油机车 发展历史
1996年10月底至11月初，为了给1997年新列车运行图的编制提供技术依据，铁道部使用东风11型0011号机车先后在京沪铁路、京广铁路进行客运提速试验，试验列车编组由北京铁路局北京车辆段提供，包括14辆刚从德国进口的18型国际联运客车，再加上4辆国产客车构成18辆编组。试验列车从北京开往上海的实际运行时间为13小时11分，从上海开往北京的运行时间为13小时16分，途中列车最高时速达到144公里/小时，平均技术速度为111公里/小时，行车时间比当时的13/14次、21/22次直达特快列车缩短近4小时；而从北京西开往郑州则用时6小时23分，从郑州开往北京西用时6小时45分。
通过上述一系列提速试验所获得的大量数据，证明了既有铁路干线只需经过少量技术改造、采用新型机车车辆后，客货列车速度便可有较大幅度的提升，运行安全性指标可以满足时速140~160公里快速列车的行驶要求，这是一项投资少、见效快、有效提高市场竞争能力的措施。提速试验的成功为自1997年开始的全国铁路大面积提速铺平了道路。作为当时中国铁路唯一一款准高速客运柴油机车，东风11型柴油机车在既有线提速试验中展现了优异的动力学性能和牵引性能，试验结果显示，该型机车的使用范围除了广深线准高速列车之外，也能满足平原地带铁路干线扩大旅客列车编组及提高行车速度的需要，东风11型机车在牵引640吨旅客列车（约12节）时，在平直道上的最大平衡速度可达167公里/小时；当牵引1,100吨扩编旅客列车（约20节）时，在平直道上的最大平衡时速可达143公里。从1997年到2001年，东风11型机车充当了前四次中国铁路大提速的主力客运机车，承担了许多提速旅客列车在非电气化区段的牵引任务。2002年4月1日，时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时，指出“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”。
2000年，中国铁路实施第三次大提速，重点提速范围移至中西部地区，兰新铁路特快旅客列车的最高速度提升至140公里/小时，并决定由东风11型机车肩负客运列车提速的任务。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进。机车安装了双侧进风空气滤清及滤沙装置，柴油机空气滤清器系统由二级滤清改为四级滤清，旋风筒惯性滤清与铝板网滤清器之间增加了纸质滤清器，并在进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。由于兰新铁路沿线最高海拔高度可达2,000米以上，高原型机车采用修改微机控制软件的办法来校正柴油机功率参数，使柴油机功率随海拔高度增加而自动下降，并避免涡轮增压器因气压下降而超速运转。因应兰新铁路长大坡道多、最大坡度达12.5‰的线路条件，高原型机车故修改了牵引齿轮传动比，由原来的76：29改至65：22，机车最大起动牵引力从原来的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，而最高运行速度则由170公里/小时降至153公里/小时。
2000年，戚墅堰机车车辆厂生产了共56台高原型机车并投入兰新铁路使用，其中乌鲁木齐机务段12台、柳园机务段20台、嘉峪关机务段24台。2000年5月至7月，嘉峪关机务段的东风11型0123号机车出厂后分别在天水机务段、兰州西机务段、兰青铁路乐都站、西宁机务段、青藏铁路石崖庄站、海晏站、关角站进行了柴油机高原功率修正试验。至2003年为止，戚墅堰机车车辆厂总共生产了71台高原型的东风11型机车。
东风11型柴油机车 运用情况
1994年，首批东风11型机车交付广州铁路集团广州机务段，投入广深准高速铁路运用。通过部级技术鉴定后，戚墅堰机车车辆厂于1996年开始批量生产东风11型机车，同年上海铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局亦开始配属该型机车。此后，广深铁路股份有限公司、上海铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、济南铁路局、郑州铁路局、乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局、南昌铁路局相继增配东风11型机车。在1997年和1998年实施的中国铁路第一次及第二次大提速之中，京哈铁路和京沪铁路上的大部分特快列车均由东风11型机车担当牵引任务。在2000年开展的第三次大提速中，东风11型机车担当了兰新铁路武威南至乌鲁木齐、陇海铁路郑州至徐州区段的旅客列车牵引任务。2001年，中国铁路实施第四次大提速，东风11型机车承担了京九铁路、汉丹铁路的提速列车牵引任务。至2005年停产，戚墅堰机车车辆厂累计生产了459台东风11型柴油机车（0001~0458、1898）。除此之外，戚墅堰机车有限公司于2018年又为吉林铁道职业技术学院制造了一台供教学用途的东风11型机车（8001）。
东风11型柴油机车 运用情况
1994年12月22日，中国第一条准高速铁路——广深准高速铁路正式通车。同年12月23日起，广州东和深圳之间每日开行2对准高速列车（准高1/2次、准高3/4次），行车时间由原来的2小时5分钟缩短到72分钟，并由广州机务段使用5台东风11型机车（0001~0005），牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行。东风11型机车除了轮流上线执行准高速列车的牵引任务外，也用于牵引部分普通旅客列车。1995年3月28日，95/96次广九直通车升级为准高速列车，同样由东风11型机车担任广州至九龙（紅磡）的全程牵引任务，全程运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分。同月，ZLSK列车速度分级控制系统正式安装在东风9型0002号机车、东风11型0005号机车上投入运用。截至1995年12月31日，广深铁路已开行准高速列车共2051趟，因各种原因造成运行晚点共305趟，其中因机车故障在途中停车处理或更换机车有15趟，因机车不足改用东风9型机车代替牵引导致晚点有37趟。此外，并曾发生两次担当广九直通车牵引任务的机车在紅磡站过夜后无法启动，需要由九广铁路公司的柴油机车牵引到深圳站更换机车，经调查后发现原因的机车停车时烟囱刚好对准消防自动洒水装置，排气高温引发自动洒水而导致烟囱入水。东风11型机车投入运用初期出现的品质问题，主要是增压器接连出现喘振、轴承烧损、转子固死、油封漏油，以及冷却系统液压传动装置不稳定、前窗玻璃在行车途中突然破裂、司机室气密性欠佳及漏水等，而相对来说柴油机在运用中发生的问题则较少。
东风11型柴油机车 运用情况
广深准高速旅客列车投入营运初期，由于当时广州机务段只有5台东风11型机车，扣除需要进行检修和备用的机车后，每天能够上线投入运用的机车一般不超过3台，尤其在1995年10月至11月期间铁道部调用东风11型0005号机车参与沪宁铁路及京秦铁路既有线提速试验时，准高速机车的运用调度更为紧张，因此当东风11型柴油机车不敷应用时，经常被迫以东风9型机车代替来牵引广深准高速列车。除此之外，因为广州东机务折返段工程进度落后于预期，机车出入库整备均需回到距离较远的广州机务段，导致机车周转时间长、使用率低。1995年下半年，鉴于中韩合作生产的25C型准高速客车即将交付使用，广深铁路股份有限公司决定垫款订购10台东风11型柴油机车，以便在广深铁路电气化工程完工之前组成10列准高速列车投入营运。1996年，10台新造的东风11型机车（0008、0009、0012~0018、0025）交付广深铁路股份有限公司后，机车运用紧张情况始得以改善，使广深铁路具备了实施“小编组、高密度、高速度”营运模式的条件。1996年1月，第二列广九准高速直通车投入运行。1996年7月28日起，广深准高速列车由每日开行2对增加到每日3对，并将除肇九直通车以外的另外两对广九直通车升级为准高速列车。随着广深铁路公司订购的机车车辆陆续到货，准高速列车的开行对数亦不断增加，同年9月28日起增加到每日15对，同年10月27日起增至每日19对（包括4对广九直通车），运行时间从68分钟压缩到65分钟。1996年9月起，广九直通车的终点站由广州站迁往广州东站。1997年5月，京九直通车及沪九直通车正式通车，在广州东至九龙（紅磡）之间亦使用东风11型机车牵引。至1997年底，广深铁路每天开行23对准高速列车，平均每47分钟便开出一班。
东风11型柴油机车 运用情况
1998年8月，广深铁路电气化改造正式完工，部分广深准高速列车开始使用电力机车牵引。广深铁路股份有限公司从广州中车公司租赁5台韶山8型电力机车（0063~0067），两年租约期结束后广深铁路公司根据使用情况决定是否买断。1999年，随着广州东机务折返段建成投产，广深铁路股份有限公司成立了广深机务管理所，负责该公司所属机车的运用、检修和保养，包括由广深铁路股份有限公司拥有的10台东风11型柴油机车、2台东风9型柴油机车，以及租用的5台韶山8型电力机车。2000年，广深铁路股份有限公司决定买下该5台韶山8型电力机车。2001年，原本运用于广深铁路的东风11型0001~0005号机车，经铁道部批准由羊城铁路总公司广州机务段调拨到南昌铁路局南昌机务段（与广深铁路股份有限公司出资购买的10台东风11型机车不同，东风11型0001~0005号机车的产权属于铁道部，配属羊城铁路总公司广州机务段运用）。同年，广深铁路股份有限公司对公司职能部门和基层运输生产单位进行重组，广深机务管理所与广深车辆运用段合并为广深机辆事业部。
东风11型柴油机车 运用情况
2007年11月，根据广州铁路（集团）公司对广州机务段内部机构实施整合的决定，将原广深机辆事业部机务部分合并到广州机务段广深运用车间，机车车身上的“广铁深段”段标亦被改为“广铁广段”。2008年1月，京九直通车和沪九直通车在广州东至紅磡之间改由韶山8型电力机车牵引。2008年6月，广州铁路（集团）公司调整了京广铁路广州至长沙区段的乘务交路，将广州机务段的部分东风11型机车转为用于担当广州—韶关—衡阳区间的客运交路，与东风9型、韶山8型机车轮流牵引广州至衡阳的N605/606次、N607/608次管内快速列车，广州至万州的1007/1008次普通旅客快车，广州东至襄樊的2115/2116次普通旅客快车，广州至宜昌的2285/2286次普通旅客快车，並由韶關的乘务员值乘。2010年至2011年，经过多次列车运行图调整和机车交路更改后，上述几对列车逐步改由韶山8型电力机车或HXD3C型电力机车牵引。2012年12月21日，广铁集团实行新的列车运行图，广九直通车全部更换成25T型客车，并改为使用韶山8型电力机车牵引，同时并将替换下来的东风11型机车投入未电气化的广茂铁路、平南铁路运用，担当深圳西—广州（广州东）—茂名（茂名西）区间的客运交路。
东风11型柴油机车 运用情况
除此之外，广州机务段的东风11型机车也被用来担任高速铁路的应急热备内燃机车，长期驻守在广铁管内高速铁路沿线包括郴州西、衡阳东、长沙南等地的高铁运用车间和综合维修工区。2020年10月，为了满足广州局集团公司对热备内燃机车的需求，中国铁路总公司将上海局集团公司的6台东风11型机车（0156、0369、0371、0406、0433、0436）转配广州机务段。2021年3月，上海局集团公司再度转配8台东风11型机车（0006、0021、0022、0072、0074、0248、0249、0250）给长沙机务段，并由广州机务段支配运用。
东风11型柴油机车 运用情况
1996年3月19日，上海铁路局的首台准高速客运机车——东风11型0006号机车到达上海机务段；3月23日至30日，进行快速列车开行前的牵引试验，东风11型0007号机车亦相继交付使用。1996年4月1日，K1/2次“先行号”快速旅客列车在沪宁铁路投入商业运行，使用东风11型柴油机车牵引由南京浦镇车辆厂为上海铁路局改造的25B型中短途双层客车，最高行车速度为140公里/小时，南京和上海之间的单程运行时间缩短到全程2小时48分，比原来最快的游1/2次旅游列车缩短了约一个半小时。1996年下半年，上海机务段又增加了5台东风11型机车（0019、0021、0022、0026、0027）。同年10月1日起，由南京浦镇车辆厂新造的第一批SKZ型双层快速座车交付“先行号”列车使用，最高行车速度提高至160公里/小时；同时，上海铁路局又增开了K3/4、K5/6次两对快速旅客列车。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大提速，沪宁线增开4对由25Z型准高速客车担当的特级列车，京沪线开行3对直通快速列车（K13/14次、K21/22次、K65/66次）。1997年，上海机务段增配10台东风11型机车（0032、0041~0044、0056~0059、1898），至同年底已配属共17台，分别由沪蚌车队特快组和沪宁车队使用，其中沪蚌车队特快组肩负京沪铁路上海至蚌埠区间全部快速、特快列车的牵引任务，沪宁车队负责沪宁线管内快速列车、特级列车的牵引任务。1998年至2000年，随着中国铁路第二次、第三次大提速先后实施，上海机务段的东风11型机车数量不断增加，1998年交付了25台（0072~0087、0107~0111、0117~0120），1999年交付了17台（0132~0136、0152~0158、0172~0176），2000年交付了3台（0248~0250），当时上海机务段沪蚌车队6个指导组、沪宁车队全部使用东风11型机车，而淘汰下来的东风4B型客运机车则陆续转配到蚌埠、合肥、金华机务段。
东风11型柴油机车 运用情况
2001年，京九铁路安徽段作为第四次大提速的重点之一，阜阳机务段配属了首批5台东风11型机车（0299~0303），与东风4D型准高速客运机车共同担当京九铁路阜阳至聊城间的提速列车牵引任务；同年内，上海机务段亦增配3台东风11型机车（0270~0272）。2002年，上海铁路局继续大量增配东风11型机车，其中上海机务段增加22台（0333~0339、0343~0353、0384~0387），阜阳机务段增加11台（0340~0342、0368~0373、0382~0383）。2003年，上海铁路局增配20台东风11型机车，阜阳机务段增加18台（0404~0413、0432~0439），上海机务段增加2台（0440、0441）；阜阳机务段在接收新造的东风11型机车的同时，并将东风4D型准高速客运机车转配属上海机务段，东风11型机车便成为了当时阜阳机务段客车队的唯一主力。2004年4月18日起，中国铁路实施第五次大提速，根据铁道部提出实施长交路、轮乘制的要求，京九线北段机车交路作出相应调整，原本由北京西至聊城的客运交路延长至阜阳，从此北京铁路局北京西机务段的机车直通阜阳，失去客车交路之后的阜阳机务段客车队随之撤销，上海铁路局将原属阜阳机务段的34台东风11型机车分成两批，分别调拨到上海机务段和杭州机务段，并将上海机务段的所有东风4D型准高速客运机车分别转配属南京、杭州、合肥机务段。此时的上海机务段拥有多达111台东风11型机车，由沪徐京车队、沪蚌车队、沪宁车队、沪金车队使用，肩负上海（上海西）至徐州、蚌埠、南京（南京西）、金华西之间的客运交路；而杭州机务段则有18台，主要负责杭州至上海（上海西）、金华西的客运牵引任务。
东风11型柴油机车 运用情况
2006年下半年，京沪铁路、浙赣铁路完成电气化改造后，上海机务段开始配属韶山8型、韶山9型电力机车。2007年4月，中国铁路实施第六次大提速，上海机务段沪徐车队、沪蚌车队的东风11型机车仍然担当上海至徐州、蚌埠、南京之间的客运交路，机车交路最远可达济南（包括T105/106次、T177/178次特快列车，济南、上海两局机车乘务员在徐州跨局轮乘）。此后，由于电力机车配属数量不断增加，上海机务段的部分东风11型机车陆续转配属杭州机务段、南京东机务段、武昌南机务段、北京机务段（天津运用车间）、沈阳机务段、嘉峪关机务段、乌鲁木齐机务段等地。2008年3月，徐州机务段由济南铁路局划归上海铁路局之后，上海机务段、杭州机务段又将部分东风11型机车调拨给徐州机务段，至同年末徐州机务段已配属20台该型机车。2008年至2012年，随着列车运行图多次变更，加上沪宁城际铁路、沪杭客运专线、京沪高速铁路先后通车，沪宁杭地区开行了大量高速动车组列车，既有线上的管内特快列车不断被削减，上海铁路局的东风11型机车亦逐步退居二线。2008年9月，上海南站与芦潮港站之间开行市郊列车，使用上海机务段的东风11型机车牵引。2011年，南京东机务段开始大批配属自上海、杭州机务段转配的东风11型机车，以替换原来使用的东风4D型客运机车，蚌埠运用车间也开始支配徐州机务段的东风11型机车，投入宁铜铁路、宁启铁路、海洋铁路、符夹铁路、阜淮铁路等路线运用。至2013年末，上海铁路局各机务段共有111台东风11型机车，其中上海机务段7台、杭州机务段11台、南京东机务段47台、徐州机务段46台。
东风11型柴油机车 运用情况
2014年起，新一代的HXD1D型电力机车大量配属到上海机务段和杭州机务段，替换下来的东风11型机车陆续转往合肥机务段合肥运用车间和芜湖运用车间使用，代替该段原来使用的部分东风4D型柴油机车，担当淮南铁路、阜淮铁路、青阜铁路、合九铁路、皖赣铁路、宣杭铁路、铜九铁路的客运任务。在2014年9月底的运行图调整后，徐州至上海之间最后几对使用东风11型机车牵引的客运列车，包括T131/132次、K47/48次列车等均改用电力机车牵引，沪宁线上由东风11型机车牵引的图定客车仅存T7605/7606次列车，以及上海、南京地区的铁路职工通勤列车。同年底，T7605/7606次列车在上海至南京之间改用HXD1D型电力机车牵引。2015年5月3日，上海机务段的“周恩来号”机车由东风11型1898号机车更换为HXD1D型1898号机车。2016年，东风11型0411号、0437号、0440号、0441号机车从上海机务段转配合肥机务段后，东风11型1898号机车便成为上海机务段的唯一一台客运内燃机车；同年，徐州机务段的其中10台东风11型机车被调拨给沈阳局集团吉林机务段和梅河口机务段。 2017年3月，上海至封浜的路用通勤列车改由东风4B型机车牵引后，东风11型1898号机车转配合肥机务段，为东风11型机车在上海机务段服役二十一年的历史画上句号。
东风11型柴油机车 运用情况
2019年3月1日起，T235/236次列车在南京至苏州之间改为使用南京东机务段的东风11型机车牵引，由东风11型机车牵引的图定客运列车藉此机会重现沪宁线。2020年10月，上海局集团公司将6台东风11型机车转配广州机务段，其中杭州机务段5台（0156、0371、0406、0433、0436）、南京东机务段1台（0369）。2021年3月，上海局集团公司再度转配8台东风11型机车给广州局集团公司，包括合肥机务段5台（0006、0021、0022、0072、0074）、徐州机务段3台（0248、0249、0250）。2021年11月，中国国家铁路集团将南京东机辆段的5台东风11型机车（0097、0109、0110、0111、0119）转配兰州局集团公司。2023年6月，根据统一安排，南京东机务段转配5台东风11型机车（0149、0173、0270、0412、0434）给兰州局集团公司。
东风11型柴油机车 运用情况
1996年，北京铁路局北京内燃机务段配属首批4台东风11型柴油机车（0010、0011、0023、0024）。1996年7月1日，“北戴河号”快速旅客列车在京秦铁路投入营运，北京至北戴河的运行时间由原来的3时58分缩短到2小时30分钟。1997年，为配合中国铁路第一次大提速的实施，北京内燃机务段增加了13台东风11型机车（0033~0036、0048~0052、0060~0063），担当京沪线北京至济南间4对快速列车（K13/14、K21/22、K65/66、K35/36）、京秦线北京至山海关间3对快速列车（K17/18、K59/60、K81/84/82/83）及京秦线管内快速列车的牵引任务，部分扩编旅客列车并采用双机重联牵引。1998年至1999年，北京内燃机务段持续增配东风11型机车，1998年增加10台（0112~0116、0127~0131），1999年增加12台（0142~0145、0159~0166）。
东风11型柴油机车 运用情况
2001年，因应中国铁路第四次大提速，北京西机务段、天津机务段开始配属东风11型机车，担当京九铁路北京西至聊城、京山铁路天津至山海关、京沪铁路天津至济南区段的旅客列车牵引任务，同年内北京西机务段配属5台（0304~0308）、天津机务段配属2台（0287、0288），北京内燃机务段增配4台（0314~0317）。2003年，北京西机务段增配8台东风11型机车（0414~0421），至同年底北京铁路局总共配属58台东风11型机车，仅次于上海铁路局，其中北京内燃机务段24台、北京西机务段19台、天津机务段15台。2004年，中国铁路实施第五次大提速，北京内燃机务段、北京西机务段将部分东风11型机车转配哈尔滨铁路局三棵树机务段（0033、0063、0143、0306、0414）。2005年，最后一批新造的东风11型机车配属北京西机务段和天津机务段，其中北京西机务段2台（0449~0450）、天津机务段3台（0451~0453）。同年，铁道部决定实施铁路局直接管理站段的体制改革，北京西机务段、北京内燃机务段、天津机务段合并为北京机务段。2006年至2007年，随着京沪铁路完成电气化改造，北京机务段天津运用车间陆续接收了部分从北京运用车间、北京西运用车间、上海机务段转配的东风11型机车。至2010年末，北京铁路局配属共69台东风11型机车，其中北京运用车间有7台，担当北京至徐州、秦皇岛的客运任务；北京西运用车间有30台，担当北京西至阜阳的客运任务；天津运用车间有32台，担当天津至山海关、徐州、邯郸的客运任务。
东风11型柴油机车 运用情况
2011年起，北京机务段开始支配运用丰台机务段的HXD3C型电力机车。2013年，京九铁路完成电气化之后，北京机务段向天津机务段（天津机务段于2011年11月重新成立）转配了部分东风11型柴油机车。2014年以后，北京机务段、天津机务段开始配属HXD3D型电力机车，替换下来的东风11型机车陆续调拨哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，另有部分机车调拨给唐山机务段，用于天津—唐山—秦皇岛的客运交路，以及牵引唐山地区的路用通勤列车，而余下部分车况欠佳的机车则被封存于天津、沧州、唐山、秦皇岛等地。自2014年12月10日调整运行图起，天津机务段客车运用车间已没有任何由东风11型机车牵引的图定客运交路。2016年10月，T57/58次列车在北京西至天津之间改用东风11Z型机车牵引后，由北京机务段的东风11型机车固定担当的客运列车仅余下6451/6452次一对。2019年1月，6451/6452次列车亦宣告停运。至2020年末，北京局集团公司配属共30台东风11型机车，其中北京机务段有15台、天津机务段有3台，主要作为高铁沿线的热备救援机车使用；唐山机务段有12台，分布于唐山、古冶、秦皇岛运用车间，除了作为高铁热备救援机车外，亦用于牵引七滦铁路唐山南至古冶、古冶至贾庵子的路用通勤列车。
东风11型柴油机车 运用情况
1996年10月，为配合北京站和大连站之间开行的K81/84、K83/82次列车，沈阳铁路局山海关机务段配属首批3台东风11型内燃机车（0020、0028、0029），担当沈山铁路山海关站至沈阳北站之间的牵引任务。1997年，中国铁路实施第一次大面积提速，同年山海关机务段增配了10台东风11型内燃机车（0030~0031、0064~0071），用来牵引沈阳北站至山海关站区间的全部快速列车(K17/18次列车、K59/60次列车、K81/84、K83/82次列车)及部分特快列车，部分列车并采用双机重联牵引。1998年，山海关机务段增配22台东风11型内燃机车（0088~0106、0121~0123），替换下来的东风4B型内燃机车陆续转配到吉林机务段、梅河口机务段、通化机务段等地；同年6月，东风11型0088、0089号机车参与了为第二次大提速准备的京哈铁路提速试验；同年10月起，K81/84、K83/82次列车改为经由沟海铁路运行，并由山海关机务段担当山海关站至大连站的牵引任务。1999年至2001年，新造的东风11型内燃机车持续交付山海关机务段，1999年增配5台（0137~0141），2000年增配2台（0255~0256），2001年增配4台（0266~0269）。至2002年底，山海关机务段配属共47台东风11内燃型机车，该段还为部分机车的冷却室百叶窗口增加了防尘罩。
东风11型柴油机车 运用情况
2003年10月，秦沈客运专线全线建成通车，沈山铁路的部分特快及快速旅客列车改经新线运行，并使用沈阳机务段的韶山9型电力机车牵引。2006年3月，根据铁道部提出的运输生产力布局调整，原山海关机务段客运部分划归沈阳机务段，改设沈阳机务段山海关运用车间。同年，为了提高机车运用效率、节省机车使用台数，沈阳铁路局决定将全局客运机车集中配属沈阳机务段，并向铁道部请求进一步增配东风11型内燃机车，以加快汰换日渐老旧的东风4B型内燃机车，满足非电气化区段的旅客列车提速需要。2007年8月，沈山铁路完成电气化改造，部分置换下来的东风11型内燃机车用于牵引跨局及管内快速列车，担当山海关站至沈阳北站、北京站、天津站、大连站、丹东站、通化站、长春站、哈尔滨站等地的客运交路。2007年至2008年，沈阳机务段接收了部分从上海、兰州、乌鲁木齐等铁路局转配的东风11型内燃机车。2010年，沈阳机务段开始配属和谐3C型电力机车，至同年底该段配属53台东风11型内燃机车，在沈大铁路、沈丹铁路、平齐铁路、高新铁路、辽溪铁路等线均可见其踪影。2011年起，沈阳机务段开始将部分东风11型内燃机车调拨给吉林机务段，在长白铁路、沈吉铁路、四梅铁路、梅集铁路、鸭大铁路、浑白铁路、长图铁路、图佳铁路、开源铁路等线投入使用。至2014年末，沈阳铁路局配属共56台东风11型内燃机车（包括15台从兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局转配的高原型机车），其中吉林机务段有46台，沈阳机务段有10台。2016年，沈阳铁路局从天津机务段、徐州机务段调入共20台东风11型内燃机车，分配给吉林机务段、梅河口机务段使用。至2019年末，沈阳铁路局共配属76台东风11型内燃机车，包括沈阳机务段10台、吉林机务段44台、梅河口机务段22台。
东风11型柴油机车 运用情况
1997年，济南铁路局济南机务段配属首批10台东风11型机车（0037~0040、0045~0047、0053~0055），担当京沪铁路济南至蚌埠间3对快速列车的牵引任务，使该区段快速列车的上、下行平均技术速度均提高到101.7公里/小时，分别比以前提高13.1公里/小时和12.7公里/小时。1998年至2003年，为配合历次铁路大提速的列车运行图调整，济南机务段逐年增配新造的东风11型机车，1998年增加3台（0124~0126），1999年增加11台（0146~0151、0167~0171），2000年增加4台（0251~0254），2001年增加2台（0289～0290），2002年增加15台（0359～0363、0389~0393、0399~0403），2003年增加7台（0442~0448）。至2007年末，济南铁路局配属共52台东风11型机车，其中济南机务段44台、徐州机务段8台，主要运用于京沪铁路、石德铁路、胶济铁路、兖日铁路，担当济南至北京、蚌埠、阜阳、日照，以及徐州至南京、合肥等地的客运交路。2008年3月，徐州机务段徐州运用车间划归上海铁路局。至2008年末，济南机务段配属共43台东风11型机车，当时其交路以济南为中心，运用范围东至烟台、南至蚌埠、西至阜阳、北至北京。
东风11型柴油机车 运用情况
2010年，济南机务段开始配属HXD3型电力机车、HXD3C型电力机车，担当时速120公里以下快速列车的牵引任务。2012年底，济南铁路局按铁道部令将8台东风11型机车（0037~0038、0253、0401、0442~0445）调拨给哈尔滨铁路局。至2013年末，济南铁路局仍配属25台东风11型机车。2014年3月，济南铁路局重新成立青岛机务段，并将原属济南机务段12台东风11型机车改青岛机务段配属，由青岛、青西、淄博运用车间支配使用。淄博运用车间的4台机车（0045、0446～0448）作为胶济客运专线上的热备救援机车，平日则担任潍坊站驻站调车机车，以及在坊子支线牵引小运转货物列车。同年起，济南铁路局逐步停用车况较差的东风11型机车，其中9台机车被封存于聊城北机务折返段，后来又转移至济南机务段废弃油库专用线继续存放。