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F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
1986年4月，配屬在珊瑚海號航空母艦（USS Coral Sea CVB-43）上的兩中隊海軍航空隊與兩中隊海軍陸戰隊航空隊的F/A-18參加轟炸利比亞的「黃金峽谷任務」（Operation El Dorado Canyon）。在該行動中主要擔對地任務，尤其是壓制利比亞的防空系統與雷達。這場任務成為F/A-18與AGM-88A「HARM」高速反輻射飛彈的首次實戰登場，擊毀諸多利比亞的雷達與防空飛彈設施，包括蘇聯極少出口的SA-5長程防空飛彈，替其他進行主要攻擊的友軍開路。1991年的沙漠風暴行動（Operation Desert Storm）則是第一次由F/A-18擔綱出場的作戰任務，該次戰役中美軍一共投入了9個配備F/A-18的海軍和7個海軍陸戰隊中隊，雖然在這場作戰中F/A-18主要是擔任對地攻擊的角色，但是也常常會越界執行一下空中巡邏任務。開戰當天兩架滿載炸彈的F/A-18在路程上先是擊落了兩架伊拉克空軍的MiG-21型戰機，隨後繼續飛往目標點執行轟炸任務，再次印證它真正的多功能威力。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
雙座型的F/A-18B之出現，是打從F/A-18一開始在開發時就同時進行的。在F/A-18最早的11架原型機中，有兩架雙座型版本，代號TF-18A（T是美軍對於教練機的稱呼代號），但在量產後更改為F/A-18B。F/A-18B多出的一個座位是犧牲了約6%容量的油箱空間來達成，但除此之外雙座版的戰機在功能上與單座版的幾乎相同，表現也一致。根據資料F/A-18B一共只量產了40架，除了少數幾架交由測試單位運用外，幾乎都是配置在前線單位而非原本預期的純教練機用途。
在麥道／諾斯洛普成功生產了400架的F/A-18A/B之後，針對航電設備作為主要改良項目的新型F/A-18在1990年代中期取代了原本的A/B版本，其單座型稱為F/A-18C，雙座型則為F/A-18D，第一架F/A-18C（機身編號163427）是在1987年9月3日進行處女航，並且在1987年9月開始量產。1989年VFA-25與VFA-113首先進行換裝。新版本的戰機主要改良包括
在武器與系統上能夠配備
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
因此也設計保留了相關的電子接線與防電磁外洩屏避，但最後計畫還是終止而沒有實際使用到。由於F/A-18C與之前的A版本幾乎只有航電系統方面的改變，因此兩個機型在外觀上很難分辨，只能從F/A-18C較A在機身上多了一些突起的天線上看出端倪。
F/A-18C在開始生產了兩年、137架之後，自1989年以後出廠的飛機開始具備夜間攻擊能力。改良的部分包括
2015年4月1日，兩架隸屬美國海軍陸戰隊第323戰鬥機攻擊中隊的F/A-18C戰機因機械因素降落於台灣台南空軍基地。為1978年F-14迫降後，美軍戰機再次降落臺南機場。4月3日，兩架戰機於13:12分飛離台灣。
F/A-18家族中的最新机型是单座的F/A-18E和双座的F/A-18F，绰号“超级大黄蜂”。获得这个绰号的是因为这两款机型虽然延续了最初F/A-18的设计概念，但是这两款机型被完全重新设计过，整个机身扩大了约30%，並換裝新型的F414發動機，由中型战机变为中重型战机。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
F/A-18E/F最大的進步在於其雷達反射面積減少約10%。雖然不能像新一代的F-22等隱形戰機般，能完全在傳統雷達前隱形，但已足夠讓敵機鎖定的有效距離減少，且就算被鎖定也比較容易逃脫，使得被擊毀的機率大幅的降低。除此之外，其武器掛載點的數量也較以往增加，並且可外掛多達五個副油箱，除了可大幅延長作戰半徑外，甚至還能執行簡易的空中加油任務，更因如此在之後基於F/A-18F的基礎上EA-18G「咆哮者」電戰機由此而來，以取代已經服役已久的EA-6B 。
2007年澳洲皇家空軍訂購了24架F型取代老舊的F-111C中隊。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
F/A-18E/F Block III是美國海軍選擇了將F/A-18E/F超級大黃蜂提升至Block III的性能提升方案也是目前F/A-18的最先進的版本，並預在2019財年間開始對現有超級大黃蜂機隊實施升級，海軍預計將挹注2.649億美元預算至升級現有超級大黃蜂機隊至Block III的標準，期間在2019財年至2022財年間。這項升級可使超級大黃蜂面對未來戰場將具有更好的生存性。在Block III升級之中，超級大黃蜂將安裝適型油箱(CFT)增强航程以及會使用更大面積的多功能顯示器；名為「分散式標定處理器網路」（Distributed Targeting Processor Network，DTPN）的新型強大電腦；能容納更多資料串流的「戰術標定網路科技」（Tactical Targeting Network Technology，TTNT）等。且蓋倫也表示，這些先進的能力可以讓超級大黃蜂、咆哮者以及E-2D相互溝通並形成緊密的作戰網路。波音則强調新型的F/A-18E/F Block III的功能包括先進的駕駛艙系統，配備世界上所有戰鬥機中最大的觸控螢幕顯示器，增強網路鏈接，減少雷達訊號、開放式任務系統和 擁有10,000 小時的機體壽命。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
此外，在匿蹤性表現上，超級大黃蜂Block III亦會強化低可視度設計。毫無疑問地，超級大黃蜂Block III並不會擁有F-35C般的匿蹤性，但蓋倫也指出Block III的生存性提升是透過同時精進了電戰性能以及低可視度性能，並取在兩者性能上的平衡點而達成。
在感測器方面，目前正在開發全新的區塊II紅外線感測器(IRST)也已在2017財年間投注研發資金，並可以讓未來的Block III得到更強的遠距偵測和追蹤能力。
波音公司2020年6月17日宣布，已向美國海軍交付首批2架F/A-18E/F「超級大黃蜂」第3批次（Super Hornet Block III）戰機，單座型F/A-18E與雙座型F/A-18F各1架讓美國海軍進行測試,但是機身並未安裝適型油箱(CFT)。先前「美國海軍學會新聞網」（USNI）報導，美國海軍計畫獲得116架全新「超級大黃蜂 第三批次」Block III 戰機，另外升級364架舊款F/A-18E/F至相同標準。目前美國海軍和波音只簽訂78架全新的F/A-18E/F Block III訂單。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 衍生型
F-18 HARV 是美國太空總署(NASA)的高攻角實驗機（High Alpha Research Vehicle），在1987年到1996年的計畫期間，利用實驗機上三片偏流片組成的軸對稱向量噴嘴，驗證戰機是否可以70度的攻角飛行（一般戰機只能55度）。
EA-18G「咆哮者」（Growler）是美國海軍預備在2009年財政年度開始取代現役EA-6B電子作戰機的同类機型。EA-18G由F/A-18F的機體修改之後，利用掛載於機翼與機腹中線下方的ALQ-99干擾筴艙與機身內的電子設備，執行對地方無線電訊號源，包括雷達與通訊設備的蒐集、干擾與壓制。
2000年下半年美國海軍開始著手進行下一代電子作戰飛機發展研究，經過22個月的評估與研究之後，2001年一份2000頁的機密報告提出多種海空軍聯合研發與採購的提案，由於海空兩軍對於新機種任務規劃的差異，以及海軍陸戰隊預備採用未來服役的F-35聯合打擊戰鬥機的電子作戰版，兩軍種合作計畫因此改由海軍單獨利用F/A-18F的機體改良之後取得。
第一架EA-18G發展型，編號16641，於2006年8月3日於波音位於密蘇里州聖路易市的工廠正式對外公開，8月15日進行第一次試飛。EA-18G與F/A-18F共享90%的機身結構，APG-79主動相位陣列雷達與其他航電系統，在兩處翼端，EA-18G加裝ALQ-218戰術干擾系統接收器（Tactical Jamming System Receivers，TJSRs）。主要的電子作戰系統與EA-6B相同，都是使用ALQ-99 ICAPIII筴艙，高度自動化的系統與介面設計將提高EA-18G的作戰效果。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 生產狀態
由於訂單萎縮，波音於2023年2月宣佈最早於2025年停產F/A-18E/F；若投得印度海軍合約，則延遲至2027年才停產。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 使用國
除美國及加拿大以外，下列各使用國均通過美國對外軍售購入F/A-18。
F/A-18黃蜂式戰鬥攻擊機 使用國
澳洲皇家空軍（F/A-18A/B已退役） 
F/A-18A/B購入75架（57架單座、18架雙座）共71 架，意外事故損失4架，其中25架已被加拿大收購；另外46架曾擬轉交美國軍事承判商「Air USA」，其後因俄羅斯入侵烏克蘭緣故，又曾打算將有關機材轉讓予烏克蘭空軍，惟不獲採用。機隊已於2021年11月底退役，由F-35A 閃電Ⅱ式戰鬥機取代。根據公開資料顯示，澳洲將保留8架，其中兩架將進駐威廉鎮當地的世界戰機博物館，做為歷史紀錄保存。
No. 3 Squadron RAAF，服役时间：1985－2017 （后被F-35A取代）
No. 75 Squadron RAAF，服役时间：1988－2021 （后被F-35A取代）
No. 77 Squadron RAAF，服役时间：1985－2020 （后被F-35A取代）
No. 2 Operational Conversion Unit RAAF，服役时间：1985－2019 （后被F-35A取代）
Aircraft Research and Development Unit RAAF
購入24架F/A-18F。
購入12架EA-18G，現役11架，意外事故損失1架。2021年9月30日新購一架戰機取代事故機。
㮾梨街道
㮾梨街道（或作“榔梨街道”）为湖南省长沙县所辖镇，位于浏阳河东岸，西面紧邻芙蓉区东岸乡、雨花区黎托乡，北与星沙镇接壤，东和黄花镇、干杉乡相邻，南和黄兴镇相连；总面积40平方公里，总人口30,279人（2000年人口普查）。辖5个村、3个社区，政府驻横街（原榔梨镇人民政府驻地）。
㮾梨街道 历史
㮾梨集镇始建于晋朝，镇内有1500余年历史的“陶公庙”。1992年被定为长沙市、县小城镇重点建设示范镇，1997年纳入长沙市中心城镇建设范畴，2001年被纳入长沙县“一区五园”的重点建设范畴，2004年被评为“长沙地区历史文化村镇”。
㮾梨镇在2004年村级区划调整前共有保家村、大元村、东塘村、樊塘村、红光村、金秋坝村、金托村、龙华村、梅托村、秋塘村、檀木桥村、土岭村和雨福村共计13个村，5个社区；村级区划调整后调整为4社区、5村。2008年8月，韶光社区划归芙蓉区东岸乡管辖，行政区划调整后，㮾梨镇行政区域面积、人口、所辖社区居委会个数，相应核减0.178平方公里（267.63亩）、0.19万人、1个社区。
㮾梨街道 经济
㮾梨为长沙县工业重镇，其经济指标列长沙县第一位，机械制造和汽车配套产品为传统工业。2000年全镇工农业总产值37.6亿元，固定资产总值突破15亿元，财政收入超过6000万元。产值过10亿元的企业有远大空调有限公司，过亿元的企业有㮾梨汽车车身厂、㮾梨汽车覆盖件厂、㮾梨平头车身厂等，过千万元的以上的企业有18家。㮾梨工业园为长沙县主要工业园区，规划面积4·3平方公里，许可的开发用地1050亩，入园企业达15家。
敦煌市
40°08′32″N 94°39′43″E﻿ / ﻿40.1421299464764°N 94.66188110411167°E﻿ / 40.1421299464764; 94.66188110411167
敦煌市位于中国甘肃省西北部，是酒泉市代管的一个县級市，为国家历史文化名城，历来为丝绸之路上的重镇。以敦煌石窟及敦煌壁画而闻名天下，是世界文化遗产莫高窟和汉长城边陲玉门关及阳关的所在地。
敦煌市 历史
春秋时，此地因“地产好瓜”得名瓜州。战国时，月氏逐渐强大，吞并羌人，赶走乌孙，这里属大月氏国。
秦汉之际，雄踞漠北的匈奴崛起，打败月氏，占据敦煌。西汉武帝时，经过反击匈奴的战争，迫使匈奴“远循”，河西地区归入汉朝版图；元鼎六年（前111年）设置敦煌郡，意“敦，大也，煌，盛也”，为河西四郡之一。张骞通西域的“凿空”之行，开通了影响深远的丝绸之路。新莽时一度改称敦德。东汉建立，复名敦煌郡。窦融率河西归服。由於北匈奴控制了西域，敦煌郡既担负着防御匈奴进攻的重任。这一时期，敦煌经济发展、地位提高，中央主管西域事务的护西域副尉长驻敦煌，这里成为统辖西域的军政中心。
魏文帝曹丕篡位以後，派兵消灭了河西的割据势力，委派尹奉为敦煌太守。西晋时敦煌出现了索靖、索袭、宋纤、氾腾等一批名儒。前凉以这里地处大漠之中，而置沙州，后来成为西凉国都。
东晋前凉时将敦煌、晋昌、高昌三郡和西域都护、戊巳校尉、玉门大护军三营合设沙州；前秦二年（366年）始开凿莫高窟；隆安四年（400年）李暠建西凉国，初都敦煌。
敦煌市 历史
北魏初（439年）置敦煌镇，526年置瓜州，敦煌为治所。汉魏之际多战乱，但敦煌经济日渐繁荣，中原文化传播，佛教东渐，成为五凉文化中心。北周初置沙州，564年为鸣沙县，属敦煌郡，因鸣沙山得名。
隋朝初废郡置瓜州，初期敦煌被游牧民族突厥及吐谷浑占据。隋炀帝即位后，出兵击破吐谷浑，西突厥也被迫投降，重新控制敦煌，丝绸之路再度打通。大业三年（607年）复置敦煌郡，罢鸣沙县复名敦煌县。
唐朝武德二年（619年）置沙州，敦煌进入兴盛时期。建中二年（781年），为吐蕃占领，唐宣宗大中二年（848年），沙州人士张议潮募兵集众起义，经过血战夺回敦煌城，使河西地区重归唐王朝，大中五年（851年）唐廷在敦煌设置归义军，並任命张议潮为敦煌归义军节度使。
後梁末帝朱友贞乾化二年（914年）敦煌迎來一位新的統治者曹議金。他主張與近鄰修好並大力農牧業，使敦煌恢復了一派繁華的景象，莫高窟的开始了一个以大洞窟开凿为主的時代。
敦煌市 历史
北宋景祐三年（1036年）敦煌为西夏占领，统治敦煌达191年。元灭西夏后，于至元十四年（1277年）复设沙州。1280年升为沙州路总管府，隶属甘肃行中书省。明朝永乐三年（1405年）改为沙州卫，后增设罕东左卫。嘉靖七年（1528年）因葉爾羌汗國攻擊，关闭嘉峪关，从此瓜州、沙州成為葉爾羌汗國領土。
清朝雍正元年（1723年）设沙州所，旋升为沙州卫。雍正四年（1726年），从甘肃56州县移民2400多户到沙州屯垦。乾隆三十五年（1760年）改为敦煌县。
1949年9月28日敦煌為中國共產黨控制，10月7日成立敦煌县人民政府，属酒泉地区。
1986年被国务院列为国家历史文化名城。1987年9月28日撤县设敦煌市（县级），隶属于地级酒泉市。
敦煌位于古代中国通往西域、中亚和欧洲的交通要道——丝绸之路上，曾经拥有繁荣的商贸活动。境内有汉代所筑的两座长城关隘玉门关和阳关，均为军事要塞，是汉唐王朝和西域的分界点。后人诗句“春风不度玉门关”、“西出阳关无故人”，以及古琴名曲“阳关三叠”等，都是指此处。今两关及长城遗址尚存。附近还有悬泉置遗址，为汉晋时期的驿站遗址。
敦煌市 地理
敦煌地处青藏高原北部边缘、河西走廊的西端。党河穿越境内，两岸有绿洲，此外四周均被塔克拉玛干沙漠所环绕。全市年平均气温9.5 ℃，降水量42毫米。主要的作物是棉花及小麦、玉米、水果等，为甘肃省重要产棉区之一。
敦煌市 行政区划
敦煌市下辖9个镇：
七里镇、​沙州镇、​肃州镇、​莫高镇、​转渠口镇、​阳关镇、​月牙泉镇、​郭家堡镇、​黄渠镇和​青海石油管理局生活基地。
敦煌市 文化和旅游
举世瞩目的莫高窟则位于敦煌城区东南方向的鸣沙山上，于1987年被列入世界遗产名录。莫高窟俗称“千佛洞”，开凿于前秦，在以后的一千多年里均有续建，直至元朝，是世界上现存规模最大、保存最完好的石窟寺。有洞窟近500座，壁画数万平方米，内容以佛教为主，美轮美奂，被称为“石窟艺术宝库”。20世纪初曾发现藏经洞，内藏4万多件经卷等文物，但在20世纪初大量流失至欧美国家。莫高窟西南的西千佛洞以及相邻瓜州县榆林窟亦相类似，附近相似的石窟艺术被统称为“敦煌石窟”。目前，国际上已经兴起了以研究敦煌石窟及相关文化、历史为主的“敦煌学”。中国政府亦在这里建立了国家级的敦煌研究院。
敦煌城南的鸣沙山月牙泉是国家级5A风景区。鸣沙山沙分五色，当有大量人群从沙山上下滑时可轰鸣作响。山中环抱有月牙泉，其形状宛若一弯新月，水色蔚蓝，清澈如镜。但一度因过度开发当地地下水资源，而导致水位不断下降。近年来，当地政府采取了一些措施，目前正在缓慢恢复中。该风景区内部交通包括直升机，由敦煌飞天通用航空有限公司运营。
敦煌市 能源
甘肃敦煌太阳能公园是约9平方公里的大型太阳能光伏电站，并产生10兆瓦的电力，地处西南部。这是当时中国最大的750千伏输电线路，於2009年7月落成。
香港輕鐵
輕鐵（英語：；全稱輕便鐵路，前稱九廣輕鐵，《香港法例》上則稱為西北鐵路，英語：）是香港一個位於新界西北運行的輕型鐵路系統，高速的無閉塞輕鐵系統之一，行駛於新界西的屯門區及元朗區，總長度36.15公里，68個車站。輕鐵由九廣鐵路公司擁有，港鐵公司營運，為港鐵一部份；路線圖代表顏色為泥黃色。
香港輕鐵 概要
輕鐵系統於新界西的屯門區及元朗區之間行走，第一期於1988年9月18日通車；時稱輕便鐵路，英文 Light Rail Transit，簡稱 LRT；後因配合九廣西鐵（兩鐵合併後改稱港鐵西鐵綫，現歸為屯馬綫一部分）興建改稱九廣輕鐵，最後改為現時名稱；經過多次擴展，現總長度36.15公里。服務範圍主要包括屯門、元朗及天水圍3個新市鎮。其中以屯門的路段最多，包括多個路軌的迴圈；元朗方面則有一條依青山公路及一條伸延往天水圍的路軌；天水圍則有2個圍繞的路段。
現時輕鐵系統共有68個車站，當中有4個車站和西鐵綫連接。輕鐵由九廣鐵路公司建造及初期經營，屬九廣鐵路系統；於2007年12月2日兩鐵合併起租予香港鐵路有限公司營運，成為港鐵一部分。輕鐵的代表顏色在兩鐵合併前為橙色，而兩鐵合併後則改為泥黃色以避免跟前地鐵東涌綫混淆。
香港輕鐵 概要
由於路軌分支多，並非單純直線，輕鐵班次設計成多組路線，方便乘客到達目的地。乘客必須登上正確路線列車方能到達目的地，有時要轉車方能到達，這跟巴士有點相似。輕鐵現時共有13條路綫（包括3條只在繁忙時間行走的路綫），大部分車程都最多只需轉一次車即可完成。
輕鐵每日運作19小時，車隊現有150輛輕鐵列車。輕鐵列車使用標準鐵軌，車廂長19.4米、寬2.65米，日常營運只會串接2節車廂行走，相較於重型鐵路用列車而言在車體尺寸、編組形式和載客量上都要小得多。
香港輕鐵 歷史
早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已預留空間以興建鐵路，但事實上政府當時還沒有決定交予哪間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以雙層電車、類似香港電車的形式行走，但最終表示因九龍倉集團及香港政府無法在分帳問題上與易地營運協議（原香港電車系統由港島北整個遷到屯門及元朗）達成共識，而決定退出計劃。於是政府邀請當時剛成立的九廣鐵路公司建造此鐵路系統，該公司最終於1984年中，決定接納並研究。最後，九廣鐵路公司批出輕便鐵路第一期系統合約予澳洲禮頓-MTA聯合財團，輕便鐵路系統便於1985年7月14日批出合約。
當時屯門區及元朗區已有巴士網絡，當中約有8條路線跟計劃中的鐵路網絡重疊。可是政府引入「輕鐵專區」概念，最終迫使原來的營運商九龍巴士放棄經營屯門區及元朗區的區內巴士路線，包括：
香港輕鐵 歷史
以換取讓九巴開辦來往屯門及天水圍至旺角、佐敦、尖沙咀、紅磡的多條巴士線（58X、59X、63X、66X、67X、69X）。此外，政府亦同時引入措施，分別限制九巴在專營範圍內的上落客，及批准九鐵公司營運可收費的接駁巴士（即現時的港鐵巴士），於區內接載乘客前往輕鐵車站，用以取代九巴及專線小巴的原有路線，從而在財政上支持輕便鐵路的營運。在輕鐵專區生效之前，為保障巴士不與前地下鐵路造成直接競爭，由新界西開往市區的巴士線，有「南不過深水埗」的規定。
於1987年9月6日，九巴59B線正式交由九廣鐵路輕鐵巴士部接辦，而該線所有九巴車長亦同時轉為輕鐵員工，繼續駕駛59B路線。另外，以下服務屯門區專線小巴路線亦因輕鐵專區而被政府勒令停駛，包括：
香港輕鐵 歷史
輕鐵原本訂於1988年8月8日通車，但由於在同年3月至7月25日期間輕鐵試車時，發生18宗有人傷亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止試車，輕鐵亦趕不上在8月8日通車，因此通車日期需押後。香港政府因此於6月末從英國聘請專家擔任輕鐵督察，以監察運作情況。8月13日，英國運輸部副總鐵路監察主任高可誠向布政司提交報告，認為輕鐵系統安全，但就技術和運作等作出多項建議，並獲得政府和九廣鐵路公司接納。
香港輕鐵 歷史
輕鐵系統（第1期）於1988年9月18日正式通車。一週後，輕鐵首階段全面通車，輕鐵專區的法例亦正式生效。通車初期的多數路段均於屯門區，只有一條路段沿青山公路通往元朗。路線方面，只有3條路線於屯門區內行走，3條路線分別是：前往東南部的安定邨；前往西南部的屯門碼頭；以及途經青山公路前往東北部的元朗。路線覆蓋部份公共屋邨及私人屋苑。而九鐵亦購置70輛列車，再於1991年增購30輛（其中10輛沒有駕駛室，只可被前方有駕駛室的列車拖著走動，故又稱拖卡），而再於1997年增購20輛（詳見「使用車輛」一節）。1993年6月1日，由於受到當地區議會的壓力，在九鐵的同意下，政府取消部份限制，容許來往屯門至市區及元朗至市區的巴士路線自由上落乘客及增設分段收費，輕鐵及區內巴士路線開始有限度的競爭，但儘管如此，九鐵在新界西專營權依然生效，由於此舉是違反了當初訂立的專營條款，九鐵有權向政府就開放巴士上落而造成的損失，要求賠償，不過九鐵表示盡可能不向政府索償。輕鐵專區的條款已在2006年10月完全終止（其原因乃由於九巴和城巴已於1988至2003年期間開設多條通往香港島和九龍區巴士線，但兩巴均無意增設區內路線）。
香港輕鐵 歷史
輕鐵系統的第一次伸延支線位於屯門東北部及南部。令輕鐵服務更多居民。這是1986年香港輕鐵系統擴展研究發表報告後，首批落實的支線。
屯門碼頭至安定
安定至三聖
市中心至屯門東北
1992年2月2日第二期所有新支線通車後，共有3條輕鐵路線需要重新安排：
第2次的興建支線則位於天水圍新市鎮。天水圍本來只是一片漁塘，但於1980年代起開發為新市鎮。由於人口增長，加上長江實業在天水圍發展大型私人屋苑嘉湖山莊，對交通需求亦隨之增加。九廣輕鐵決定於青山公路主線塘坊村站附近的灰沙圍，興建一條新支線通往天水圍。
除此之外，分別有2條新路線投入服務，包括來往元朗總站（721線，來往天瑞至元朗總站），及來往屯門的722線（天瑞至兆康，後來與612重組成720線）。
隨後天水圍迅速發展，輕鐵進一步拓展天水圍支線。
這次是輕鐵第三次擴展系統，同樣位於天水圍新市鎮。並與「天水圍預留區支線」同時動工興建。
天水圍第四期支線是擴展在第3期發展路線中尚未提供輕鐵服務的地區興建新支線。
香港輕鐵 歷史
在1990年代，天水圍的發展一向都在天華路以南。到了接近2000年，便向天華路以北繼續擴展，在建設的同時，同樣地亦預留了位置給予輕鐵系統的未來發展。2000年以後，天華路以北主要屋邨亦相繼竣工並有市民入住。隨著北部居民人口大幅增長。輕鐵決定在預留空間興建一條新支線。
天水圍第四期支線及天水圍預留區支線同時在西鐵通車前（2003年12月7日）通車。通車當天輕鐵路線隨即重組及改走新支線路段。
對於屯門及元朗的居民而言，輕鐵系統一直也是重要的交通工具。直至西鐵綫（當時稱為西鐵）於2003年12月20日通車後，其地位才有所變動。九鐵公司把輕鐵重新定位，使之成為於區內接駁西鐵的交通工具。是次變動不單把路線重組，亦於天水圍新市鎮內再新增兩段支線及11個車站，使天水圍的輕鐵網絡形成兩個環，自成一國。雖然這次變動相當大，可是九鐵公司以未符合成本效益為理由，沒有添置新車卡，使輕鐵車隊在繁忙時間「應接不暇」，受到居民指摘。而不少其他地區的車廂都被調往天水圍應付需求，有拖卡的列車減少，車廂更見供不應求及擠迫。
2007年12月2日，九廣鐵路與香港地鐵合併為香港鐵路有限公司。輕鐵所受的影響相對輕微，只有車站及車廂標誌被更換，至於車費、轉乘規則等暫時都維持不變，而附例則轉為《香港鐵路（西北鐵路）附例》（）。雖然合併帶來鐵路車費減免，但輕鐵系統並不包括在內，因而在區內受到居民指責，而2008年9月28日開始提供的學生乘車優惠則例外。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、南港島綫、屯馬綫、東鐵綫、將軍澳綫、觀塘綫、荃灣綫及港島綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
香港輕鐵 特色
輕鐵的最為人所知的特色是車站的開放式月台設計及分區收費，前者與港島區電車系統相似，後者是全香港獨有。
有別於設有出入閘機的各個鐵路車站，輕鐵的車站不設閘機，大部分都只有月台，乘客可自由進出（付費方法請閱「收費方法」一節）。由於月台採用開放式設計，實際上乘客不用購買車票或確認八達通也可以上車。不過在未持有效車票的情況下乘搭輕鐵是違反港鐵附例，為了防止乘客乘搭「霸王車」（即未持有效車票而乘車，又稱逃票），港鐵會隨機在各車站或列車車廂派出查票員，檢查乘客是否持有有效車票。乘客需要出示有效車票（例如但不限於單程車票、八達通或港鐵認可的車票）以供查閱（但實際上，客運助理亦會向在月台行經的人查票）。此外，乘客乘搭輕鐵，其實是不能夠自由搭乘路線的，只可作單一方向乘車，不可用作回程或在重覆車站使用（包括所有循環路線及同一收費區），單程票更只可於所選收費區內完成車程，不得跨區乘車（原因請閱下文）。
香港輕鐵 特色
2003年九鐵公司全數前線員工更換新制服之前，查票員的制服是藍色的，正因制服的顏色又與卡通人物藍精靈相似，所以當年很多屯門和元朗區的小朋友及鐵路愛好者均稱他們為「藍精靈」（及後全線九廣鐵路前線客務職員更換新款淺藍色主調制服後，也被稱為「藍精靈」）。
輕鐵系統於通車時被劃分為5個收費區（2003年路線擴張後增加至6個，位於天水圍北的5A收費區），成為全香港首個引入分區收費概念的鐵路系統。單程車費以起點及終點經過多少個收費區來計算，而1997年前，輕鐵的4款月票也是以收費區來分類。
輕鐵的另一特色是優先過路權，顧名思義，即輕鐵擁有較其他道路車輛和行人高的優先權。當一列輕鐵列車駛至距離平交道或由交通燈號控制的路口約100米處時，列車會發出訊號予鋪設於路軌上的接收器，接收器會再傳送訊號至控制該組燈號的電腦系統，接著各燈號便會互相配合，讓輕鐵列車優先通行。
香港輕鐵 特色
雖然設立優先過路權的愿意是因為要加快列車行進速度，減省行車時間，但在一些繁忙的路口，卻常使其他道路使用者或行人久等才能通過路口。這令一些繁忙路段（如青山公路－元朗段、屏廈路近天福路、天頌苑通道、天耀路近樂湖居）的路面交通擠塞情況不斷惡化。
早期輕鐵列車有「絕對優先權」，意即不論何時有輕鐵列車到達路口，交通燈號皆會轉換成讓輕鐵駛過。但此舉對其他路面交通影響甚大，當地居民十分不滿，後來才將優先權降低。
香港輕鐵的一些車站已因周邊環境的變遷或是其他原因而更名，例如龍門站（前名為紅樓站、散石灣站）、青雲站（前名為龍門站，工業學院站）、輕鐵車廠站（前名為白角站）、 大棠路站（前名為大棠道站）、豐年路站（前名為大會堂站）、屯門站（前名為新發站）。未來因應屯門泳池即將搬遷，屯門泳池站即將成為下一個需要更名的輕鐵站。
香港輕鐵 營運
輕鐵按照站點分佈，分為6個收費區，分別為第1、2、3、4、5、5A區。
輕鐵是全香港唯一採用開放式收費（又稱信用乘車方式）的鐵路系統，月台上不設閘機。乘客只需在乘車前在月台購買單程票或確認八達通（包括全月通2（屯門－南昌）、全月通3（屯門－紅磡）或機場快綫旅遊票）／智能車票（即遊客全日通、遊客過境旅遊票或港鐵認可之指定車票）便可登車（使用八達通／智能車票的乘客要在完成車程後再進行出站確認）。輕鐵派出客運助理（查票員）負責隨機在各車站或列車車廂內檢查乘客車票（實際上在月台行經的人亦可被查票），查票程序一般會比港鐵或機場快綫嚴謹得多；如乘客未能出示有效車票或已確認的八達通，或者已確定其車票已用作回程或在重覆車站使用（包括乘搭循環綫時），將會被徵收附加費HK$370，甚至可能遭受檢控。
乘客使用同一張八達通從屯馬綫轉乘輕鐵或從輕鐵轉乘屯馬綫，只要輕鐵部分的成人車費不超過12個車站(包括起點站)（特惠適用的免費車程與成人相同），即可豁免輕鐵車費；但如輕鐵部分的成人車費超過12個車站，或在同一個屯馬綫車站出入閘，這項轉乘優惠便會自動失效。
香港輕鐵 營運
3至11歲的小童、65歲或以上的長者、以及合資格學生／殘疾人士均可享有特惠車費，大約為成人車費的一半（長者／殘疾人士可享用2元優惠價）。3歲以下的小童可免費乘車。
單程票的收費以上車站與落車站之間所覆蓋收費區數目計算，成人收費由5.5元至8.0元不等。而八達通的收費則以上車站與落車站之間最短車程的車站數目計算，成人收費由5.1元至7.7元不等。
當查票職員使用讀卡器查驗乘客車票或八達通時，乘客可向查票職員索取「車票/八達通卡資料讀查報告」而毋須提供個人資料，此舉可避免聲稱的讀卡器讀取車票時卡內金額不會被扣減或被更改乘車資料的爭議，同時亦可要求在報告中記錄當時負責查票職員的全名及職員編號。（詳情可向港鐵公司查詢）
八達通是香港的一種電子收費系統，八達通的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，是其中一種的八達通產物，使用時放近接收器上即能完成付款過程。
香港輕鐵 營運
港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券提供，部分更無法做到。使用八達通之後，多數複雜的轉車組合都能準確計算車資。
乘客必須於上車前於「入站」收費器（橙色外殼）確認，待亮起綠燈、顯示「可乘搭輕鐵」及發出有效聲響方可登車；完成車程後必須將八達通於「出站」收費器（綠色外殼）確認，否則會自動扣除最高車資（在入站確認時已扣除），並不可賺取輕鐵個人八達通積分及／或享有港鐵（屯馬綫）或港鐵巴士轉乘優惠。
巴士免費轉乘優惠：必須於建議輕鐵站出站收費器確認後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於建議輕鐵站入站收費器確認（乘搭K52A線往返曾咀最高可享成人HK$4.8，小童／學生HK$2.1轉乘優惠，而長者／殘疾人士／「樂悠咭」、屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版、機場快綫旅遊票、遊客全日通、遊客過境旅遊票或港鐵認可之指定車票則可免費轉乘）。
香港輕鐵 營運
注意事項：
確認入站後八達通先會扣除該卡類別的最高車費（成人7.7元，小童／學生3.8元，長者／殘疾人士／「樂悠咭」2元；於出站時才計算正確車費；
確認入站後5分鐘內於同一車站出站確認將不會扣除車費，於第5分鐘至2小時內出站則扣除最低車資（成人5.1元，小童／學生2.2元，長者／殘疾人士／「樂悠咭」2元）；
確認入站後5分鐘後再於同一車站入站確認，會自動扣除最高車資（成人7.7元，小童／學生3.8元，長者／殘疾人士／「樂悠咭」2元）；
輕鐵轉乘港鐵或港鐵巴士時（或相反），若未將八達通作輕鐵出站確認，將以最高車資計費（成人7.7元，小童／學生3.8元，長者／殘疾人士／「樂悠咭」2元）；及失去轉乘優惠及／或輕鐵個人八達通積分計算；
完成輕鐵車程後，乘搭港鐵某些較5.4元為低的車程（包括：兆康↔屯門、天水圍／元朗↔朗屏、元朗↔錦上路），車費於港鐵出閘時退回；
於港鐵及／或輕鐵站同站出入閘，不會享有免費轉乘優惠，並將不同車程獨立收費；
完成輕鐵車程後，若未將八達通作出站確認，卻將八達通再入站確認，會扣除雙倍最高車資（成人15.4元，小童／學生7.6元，長者／殘疾人士／「樂悠咭」4元）；
香港輕鐵 營運
如轉乘模式為輕鐵／港鐵巴士→港鐵→輕鐵／港鐵巴士，全程不能超過120分鐘；
使用「屯門－南昌全月通加強版」或「屯門－紅磡全月通加強版」的乘客，可以免費無限次乘搭輕鐵。
使用「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」亦可以免費無限次乘搭輕鐵，但車票須有港鐵車程紀錄（機場快綫、輕鐵及港鐵巴士除外）方可免費乘搭輕鐵，而輕鐵車程須於車票有效期結束前完成。
合資格學生使用「學生身分」個人八達通乘搭輕鐵，可享有特惠車費優惠，優惠相等於小童車費，如需使用單程票，則必須繳付成人車費。
長者使用長者個人八達通、合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通、及60-64歲香港居民使用「樂悠咭」乘搭輕鐵，可享有每程優惠車費2元，12-64歲殘疾人士及60-64歲香港居民如需使用單程票，則必須繳付成人車費。
香港輕鐵 營運
在港鐵特別車費優惠日推廣期內，成人使用八達通乘搭輕鐵，可享有小童特惠車費優惠；小童／長者使用小童／長者或個人八達通、合資格學生／殘疾人士使用「學生身分」／「殘疾人士身分」個人八達通或60-64歲香港居民使用「樂悠咭」乘搭輕鐵，可享有每程優惠車費1元，此優惠不適用於單程票；12-64歲人士（包括學生／殘疾人士／「樂悠咭」）如需使用單程票，則必須繳付成人車費。
使用「全月通2（屯門－南昌）」、「全月通3（屯門－紅磡）」或「機場快綫旅遊票」的乘客，乘搭輕鐵時亦必須按正常程序確認入站及出站，但該車程不會被扣除車資，亦不會有個人八達通積分；
使用「遊客全日通」、「遊客過境旅遊票」或港鐵認可之智能車票的乘客，乘搭輕鐵時亦必須按正常程序確認入站及出站；
乘客可於「八達通查閱機」（藍色外殼）查核該八達通是否被成功確認；
轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用；
已確認之八達通／智能車票，乘客只可作單一方向乘車，不可用作回程或重覆車站使用（包括乘搭循環綫時），職員查票時如被發現乘客違反此項規定，則即可向乘客徵收附加費370元或被檢控。
香港輕鐵 營運
使用個人八達通乘搭輕鐵每1角可享1分，每1元可享10分，如此類推。乘客於指定期限內乘搭滿指定分數，可享以下優惠：
注意事項：
下列使用者沒有此積分優惠：
屯門－南昌全月通加強版或屯門－紅磡全月通加強版持有人。
「學生身分」或「殘疾人士身分」（12-64歲）個人八達通。
無登記個人資料之八達通及其產品。
累積足夠的積分有效期為開始累積日起計30天，乘客必須於30天內使用有關積分，否則積分會被取消，並只適用於輕鐵車程，並以午夜12時正起計為一天；
由成人或小童個人八達通轉為「學生身分」或「殘疾人士身分」（12-64歲）個人八達通，其剩餘的積分以小童／長者個人八達通計算此積分優惠，「學生身分」或「殘疾人士身分」（12-64歲）個人八達通並不能享用此優惠；
乘客由港鐵巴士轉乘輕鐵，或由輕鐵轉乘港鐵巴士，所獲取積分以輕鐵正價車資計算；
乘客由輕鐵轉乘港鐵，所獲取積分以該程輕鐵正價車資計算；若由港鐵轉乘輕鐵，輕鐵之免費車程將不能獲取積分；
乘客完成輕鐵車程後，請謹記於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可獲取積分；
目前所有「銀行發行版八達通」均備有個人八達通功能，在一般情況下均可享有相關的輕鐵個人八達通積分優惠，除非卡內載有全月通2（屯門－南昌）或全月通3（屯門－紅磡）。
輕鐵單程票是紙製車票，於上車前先行購買。沿線各站月台均設有自動售票機，供乘客購買單程車票。單程票只可作單一方向乘車，不可用作回程或在重覆車站使用（包括乘搭循環綫時），年齡12-64歲（包括學生／殘疾人士／「樂悠咭」）必須使用成人票，如客運助理查票時確定乘客違反此項規定，即可向乘客罰款甚至檢控。
輕鐵月票：由1988年9月18日開始至1997年9月1日為止，九廣輕鐵推出之定期車票。在輕鐵客務中心發售，最初只有月票（使用期為每月1日至該月最後一日），後來發展到有星期票（分一星期和四星期兩種）、及學生專用的季票。可在指定期限內無限次乘搭輕便鐵路，直至八達通出現後取消。
香港輕鐵 使用車輛
22輛2008年中國製澳洲United Goninan，中國南車輕鐵列車（第4期列車），2009年至2011年投入服務（編號1111-1132；1112及1118曾因意外而暫停服務，已於2016年完成復修，1118已於2016年9月4日重投服務，而1112亦已於2016年11月14日重投服務。因應第3期列車1091曾遭遇火警，為保障安全，兩車於重投服務前均已增設煙霧感應器。）
輕鐵車輛可以任何路線行駛，通常1輛編成，最多可2輛編成（俗稱「拖卡」或「孖卡」，而法例上可容許由3輛編成），此時車尾都附有一塊寫有C字的牌子，以供後面列車的司機識別。拖卡時可載超過400人。
香港輕鐵 使用車輛
所有輕鐵列車的設計最高速度是80公里，而實際上的最高營運速度是每小時70公里，一般營運最高速度是40公里，不過在兆康站至水邊圍站及灰沙圍交匯處至坑尾村站之間一段青山公路，最高營運速度達每小時70公里。由於輕鐵在正常情況下行車方向不會改變，所以車廂大部份的坐位都面向車頭，只有1988年Comeng列車部份靠近車門的坐位（每列7個）是倒頭的。2004年，九鐵公司決定把其中50個車廂的部分座椅移走，留出更多空間供乘客站立，工程於2006年完成。
澳洲Comeng列車及日本川崎列車於1997年至2000年間翻髹成新色彩（首輛翻髹列車編號是1044，1997年秋季完成翻髹；最後一輛是1028，2000年秋季完成翻髹），並於2002年至2003年間安裝電子路線顯示器取代沿用了10年的膠布牌路線顯示（第2版），車尾亦加裝了電子路線顯示器。
香港輕鐵 使用車輛
2007年中，經運輸署調查後，九廣鐵路公司同意增購22架新輕鐵車廂（第四期列車）以應付九龍南綫啟用後的乘客量增長，並會在9月中開始進行投標。而新輕鐵車廂預計在2010年初前陸續投入服務。在2007年11月，九鐵公司正式批出22架新輕鐵車廂（第四期列車）的合約予澳洲United Group）。
有關合約已經在2008年1月25日簽妥。這22輛車輛，由澳洲御萊特集團鐵路服務公司負責車體總體設計，南京浦鎮公司（页面存档备份，存于） 負責整車生產總裝和調試。首輛車將於2009年5月交付，並於同年7月底抵港，其餘則在2009年11月之前交付完畢，合同總額在3億元左右。
2008年7月8日，港鐵公司發出新聞稿宣布計劃斥資港幣約9000萬元為69輛輕鐵第1代列車進行現代化翻新工程。該工程將於2008年稍後展開，預計於2011年完成。車身及車廂設計將與第4期列車棌用相同設計。首兩列第四期新列車（編號1111及1112）於2009年12月14日投入服務，其餘列車已於2011年前相繼投入營運。
香港輕鐵 使用車輛
2010年11月，港鐵公司公佈其餘14輛第四期新列車投入服務事項時，同時公佈由2011年第一季開始，進行第一期（Comeng輕鐵列車，69輛）及第二期（川崎輕鐵列車，30輛）合共99輛列車進行現代化翻新工程，每批會翻新6輛列車，工程需時約16星期。整項工程需時60個月，當中亦包括維修及系統更新。輕鐵將維持135卡的列車數量直至所有列車翻新完成。
2015年5月底，港鐵宣佈將為輕鐵系統購買10輛列車，以應付新界西北人口增長。同年8月底，港鐵招標購買30輛列車，以取代30輛1992年日本川崎輕鐵列車。
2016年7月29日，港鐵公佈採購40輛第五期輕鐵列車（合約編號: K1846-15E），由中國中車旗下的南京浦鎮車輛有限公司負責生產，其中10輛用作擴充車隊，其餘30輛則用作取代全數30列1992年日本川崎輕鐵列車，首批新輕鐵列車於2020年11月17日起投入服務。
2023年2月26日，川崎輕鐵列車正式退役，由第五期輕鐵列車全數取代，最後一班列車於元朗站開出前往兆康站後舉行退役儀式，其後便正式退役。
香港輕鐵 車站和車廂廣播
車廂、車廂轉乘及車站到站廣播分別由莫蒨茹及陳如茵負責錄音。目前車廂廣播語言以粵語和英語為主，只有少部份車站（包括天水圍的銀座站和濕地公園站）設有普通話廣播。而於2014年，港鐵曾試驗港鐵格式的車廂廣播，相關廣播亦加設普通話。但到現時為止，除屯馬綫車站轉乘廣播是港鐵格式外，所有輕鐵車輛均仍然使用兩鐵合併前的廣播。
從2011年中開始，所有輕鐵車站加入列車到站廣播，提示乘客即將進站的列車路線、方向及停靠的月台編號，以及提示乘客不要超越黃線和小心月台與車廂間的空隙。該廣播為港鐵格式，由陳如茵負責錄音。
2021年初起，部分第四期列車在關門前會播出港鐵式關門廣播「請勿靠近車門」及「嘟嘟嘟」的語音提示。
2021年6月27日起，因應屯馬綫通車，輕鐵屯門站、兆康站、天水圍站及元朗站的輕鐵廣播改成港鐵式廣播。
2022年2月起，大部分車站陸續改用第二代輕鐵到站廣播，格式為「路綫（輕鐵路綫）往（列車終點站）的一／兩卡列車即將駛入（月台編號）號月台，乘客請勿超越黃線，上車時請小心月台空隙」。
香港輕鐵 車站及路綫
輕鐵共有68個車站，分成6個收費區（只對以現金購買單程票的乘客有效）。有關詳細的車站列表，請參考香港輕鐵車站列表。
全日服務：
特別班次：
721及761：元朗總站－天榮，1993年1月10日投入服務，開辦初期只以天瑞為總站，1995年3月26日延長至天水圍（今稱天榮站），並於2003年12月7日改名為761。該線自當日起不再途經翠湖站，改為沿天水圍北支線停靠頌富站至天悅站，才返回天榮站；因客人通常集中在元朗至天恆，導致其他車站的使用率不足，在2006年10月8日被761P線取代，並縮短至天逸站。原有路線則以761P特別車名義繼續服務，直至在2010年8月23日才被取消。
751P（第一代）：天瑞－友愛，2003年12月8日投入服務。因為當初天水圍新支線啟用時令天瑞至天耀一帶失去直接前往屯門區的路線，而西鐵並未投入服務。為了顧及學生往屯門區上學的需求，九鐵就增開這條特別線。本線只在07:15、07:30及07:45由天瑞開出南行往友愛。後來在2003年12月17日起，減為只在07:30開出一班。直至2004年1月5日，因西鐵已經投入服務而取消。。
香港輕鐵 乘客人次
輕鐵一直是元朗、屯門地區重要的交通工具。使用人次自通車後一直穩步上升。1998上半年連接元朗及荃灣的大欖隧道通車，乘客量輕微下跌。2004年隨著九廣西鐵及輕鐵天水圍支線通車，客量開始迅速增長。2009年港鐵西鐵綫進一步延長至紅磡站，輕鐵客量亦隨之而上升。根據運輸署的資料，輕鐵歷年乘客如下表：
另外，根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，整個輕鐵網絡早上繁忙時間的平均載客率為82%。
香港輕鐵 爭議
自通車以來，輕鐵服務一直有不少爭議，不時有質疑輕鐵服務的評論。其中前九鐵主席田北辰更在上任初期至今因輕鐵虧損曾建議取消輕鐵，認為輕鐵系統殘舊、安全和架空路段不足，建議應重新規劃輕鐵。
1988年輕鐵通車之時，當時政府為求將輕鐵效率提至最高，故修訂道路政策加入「輕鐵優先政策」；當輕鐵駛至路口約100米距離，路軌中間的裝置會感應到輕鐵駛至，交通燈就會轉成紅燈並先讓予輕鐵通過；不過，此舉就造成道路交通擠塞，甚至阻礙緊急服務車輛通過路口。以往地區居民及區議會經常投訴輕鐵在距離路口遠處就已經截停交通燈，導致交通大擠塞，故此政府最後修訂條款，稍為降低優先的程度。
根據輕鐵網上客務中心資料所得，在一般的輕鐵/道路交匯處，輕鐵列車有駛過交匯處的優先權，但只有與輕鐵列車正面相遇的車輛才受到輕鐵優先權影響，至於一些較繁忙的道路交匯處，輕鐵的優先權會被降低，就算輕鐵列車駛到交匯處，亦未必可以被安排即時駛過。
截至現時此條款仍然存在，而目前仍然受較大影響的路口為天水圍天耀路天福路交界、天秀路天瑞路交界、屯門湖康診所湖山路交界等，而繁忙時間下橫越路軌交通燈的等待時間仍可長達5-10分鐘。
香港輕鐵 爭議
由於輕鐵大部份的路段都設在路面，甚少架空路段，所有平交道亦沒有活動式閘桿，在規劃前曾建議在月台興建行人天橋連接行人路，但最後只在有空間充裕和客流少的車站建造。當中也有同時設立天橋和輕鐵過路處，但很大部分車站只設有輕鐵過路處。由於大部分輕鐵過路處沒有行人信號燈，只有簡單的安全設施和提示標誌，所以輕鐵和行人經常出現「人車爭路」的情況，當時九鐵公司稱是方便乘客橫過車站而不設人行天橋和隧道分開行人和列車。其中慣稱「元朗大馬路」的青山公路－元朗段，因輕鐵路軌佔用中間，擠塞最為嚴重；該路段是元朗市中心和人流集中地帶，而且路段附近大廈商店林立，馬路和月台都建造得十分狹窄，是輕鐵最擠擁的路段之一，輕鐵的三條長途線——610、614、615，以及跨區綫761P都經過該處。
香港輕鐵 爭議
由於青山公路－元朗段在規劃輕鐵前是一條雙向六行車線的路段，在輕鐵通車後由於路軌和月台的佔用令兩邊行車線收窄，導致現時該路段每邊方向只有一至兩條行車線，由於該路段有多條巴士路線和車輛行經，因此在繁忙時間常出現道路擠塞情況，而隨著新界西北區內人口和人流近年不斷增加，加上該段的車站月台狹窄，月台早就不論在早晚繁忙時間還是日間非繁忙時間都是水泄不通，十分擠迫。同時行人路同樣的收窄，令行人路和輕鐵過路處十分擠迫，每當輕鐵行經時，險象環生，「人車爭路」的情況一直無法改善。近年有議員和市民要求該路段儘早架空化，徹底解決「人車爭路」的情況，兩鐵合併後的港鐵已經陸續展開有關車站的改善工程，例如大棠路站的工程已於2015年6月底完成。
另外，曾有團體要求輕鐵在月台上加裝月台閘門以提高月台上候車乘客的安全，但由於加裝閘門同時，需要同時加裝自動列車運行裝置或自動列車停止裝置，對於由人手駕駛、沒有獨立路段、與其他車輛共行和大部份的路段都設在路面的輕鐵而言，這一要求可能難以實現。
香港輕鐵 爭議
輕鐵列車的設計以當時的澳洲墨爾本電車Z3 Class和德國Duewag電車為藍本，有別於現時世界各地路面電車使用的超低地台車廂、雙向駕駛室和兩邊車門設計，因此如需要方便殘疾人士上落，便需要額外興建月台以便無障礙上落。另外九鐵當時預期列車需要接載大量的乘客，因此決定列車以單邊車門向單向式設計，總站需另設迴圈作調頭之用，因而被指佔用大量空間。
輕鐵列車較新型現代路面電車笨重，澳洲製列車滿載時總重量達37噸，而日本製列車總重量更高達44噸，由於需適應區內狹窄環境，一般路面電車系統，其路軌的可轉彎半徑範圍可較普通鐵路為小，因而列車轉向架需使用特殊設計以便列車可有較大的轉向幅度。正因如此，當列車轉彎時即使車速很低，車身都會作一定幅度的傾斜和大幅度的搖擺，使站立的乘客容易跌倒。
香港輕鐵 爭議
有報章指出，第4期列車車價較1997年起投入服務的第3期列車貴，第3期列車由澳洲製造，第4期列車則是中國製造。第4期列車共有22輛，共耗資三億元，平均每卡價值1,500萬元。而第4期輕鐵列車在2009年抵港後，在屯門車廠內試車時曾在彎位發生出軌事故，中國南車浦鎮車輛廠需要派出專家來港協助調查。港鐵當時表示，出軌是因路軌承托力不足，否認列車設計有問題。自此事後，當所有出廠的列車抵達香港後，列車承辦商需要先在車廠內修正列車在製造時所發現的錯誤問題才能交付與港鐵公司正式上線營運。另外輕鐵司機對第4期列車也劣評如潮，有司機投訴第4期列車駕駛艙的擋風玻璃視野較舊款車窄，阻礙視線，而列车控制加速及減速亦較困難，令乘客感覺此款列車行駛時較其他列車搖晃劇烈。
隨著九廣西鐵（今港鐵屯馬綫）2003年落成通車，雖然與部分輕鐵路線重疊，但乘客可通過輕鐵轉乘，使載客人數仍遠超預期，甚至令屯馬線和輕鐵的載客量早已經超出負荷，加上新制輕鐵列车從确定訂單、建造新車卡至投入服務需時六年，令輕鐵承載量永遠趕不上人口增長。
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輕鐵早在2003年中（即西鐵通車前約半年），訂出西鐵通車後的路線重組計劃，稱為2003年輕鐵重組計劃，務求把乘搭輕鐵來往屯門至元朗的乘客改乘西鐵，並加強區內與西鐵站的接駁。
原本計劃的重組方案，原意是使屯門碼頭總站、美樂站至青雲站、三聖總站、兆禧站至市中心站及杯渡站至鳳地站一帶的乘客，均可乘輕鐵路線到屯門站再轉乘西鐵，及方便來往屯門、元朗及天水圍的乘客到屯門站或兆康站轉乘西鐵。但屯門區議會則認為，重組後會令屯門東一帶的乘客，連唯一直接前往市中心站、安定站、友愛站（該站更曾因鄰近安定站而考慮取消）、屯門泳池站一帶的614綫因被永久停駛，而變成沒有直接的途徑該些地點而反對這個重組方案（因原552及553是以8字形式行走，屯門東一帶的乘客需於屯門站作反方向轉車，甚為不便）；再加上有部分屯門和元朗的居民已習慣搭乘輕鐵來回屯門及元朗，即使西鐵通車後也不願意作多重轉車，故此重組方案最後無疾而終。
雖然西鐵在2003年通車後，614和615綫的客量沒有明顯下降，但仍然把614和615綫的一半班次，改為上述2條路線的區間車：614P和615P綫（只服務屯門碼頭總站至兆康站），而將列車資源調到天水圍區服務，之後列車不足的問題表露無遺，繁忙時段的614綫要等至少10分鐘才有一班列車。
輕鐵站內的月台顯示屏於2003年開始加設，直到2019年反修例運動期間，港鐵指有62個輕鐵車站受破壞，事隔三年仍然有超過一半的乘客資訊顯示屏仍未修復。然而於2021年7月，港鐵以「難採購零件和已屆資產使用壽命期限」為由，表示會陸續停用餘下的顯示屏，並建議乘客改用應用程式查閱列車班次。有乘客認為港鐵的做法感到困擾，認為難以方便知悉列車班次。
其後港鐵於2022年12月开始陸續於輕鐵車站安裝新一代縱置月台顯示屏，供有需要乘客使用，但也有团体表示新式显示屏在显示形式和部署位置上不便于乘客观看资讯。
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以列車為例，1988年澳洲Comeng列車不設車尾逃生門，列車逃生梯放置於列車中間車門下方位置，方便職員從外拉出逃生梯協助乘客逃離車廂，有必要時亦可推開部份車窗逃生，九鐵公司始於1992年日本川崎重工輕鐵列車加設車尾逃生門，而且設有可摺疊的梯級，令乘客更容易經逃生門和連結器（當拖卡時）的梯級離開，及後來各型輕鐵列車亦設有車尾逃生門。所有列車都設有逃生車窗，只可在緊急時使用，非法使用者最高可被罰款5000元及入獄6個月，部分車窗同時設有氣窗，原標示為「緊急通風窗」，如有需要時，乘客可以打開，但不同於逃生車窗，氣窗附近並沒有標示任何罰則。2020年開始因應2019冠狀病毒病疫情，港鐵公司更新標示提醒乘客在非緊急情況下都可以打開氣窗以加強通風。
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1997年6月21日，一輛往屯門碼頭總站的615綫列車（編號1019）在兆康站前右轉時與對面路軌往天水圍（現天榮站）的720綫列車（編號1035）迎頭相撞，29人受傷。事後九鐵公司為避免意外發生，在九廣西鐵（今西鐵綫）兆康站進行工程期間，輕鐵月台暫時封閉、並使用較北位置興建的臨時車站。自此以後，往屯門碼頭方向的輕鐵615綫永久經兆康站2號月台上落客，而不再途經兆康站4號月台和麒麟站（兆康站–麒麟站–青松站）方向。
2003年3月22日下午約1時半，屏葵路輕鐵平交道的一段5.6米高架空電纜疑被未收好吊臂的泥頭車勾斷，並扯歪兩條電纜杆，輕鐵即時被切斷電力供應，塘坊村站至元朗總站共7個輕鐵站服務暫停，共4條路線受影響。輕鐵立即啟用洪天路緊急月台作轉乘站，並安排接駁巴士和九巴提供緊急服務疏導乘客。輕鐵需維修及重新架設200米長的電纜，輕鐵服務中斷超過9小時至晚上11時許才恢復。
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2010年9月9日，屯門田景站附近的屯門西北游泳池地盤一輛巨型吊臂車，懷疑因為天雨以致泥土鬆軟，吊臂車與已伸出35米長的吊臂在下午約2時突塌下，壓毀架空電纜及擊中505綫輕鐵車頂（編號1118），共18人受傷，其中2人傷勢較嚴重，輕鐵4條路線（505, 507, 615, 615P）服務一度受影響。而該輛列車原有車卡因此報廢，送往機鐵車廠拆解作零件用途。其後港鐵於2015年購入新車架重新裝嵌此車，於2016年5月完成修復完成組裝，已於2016年9月4日重投服務。
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2013年5月17日下午4時許，一列行走761P綫往元朗總站的拖卡列車（編號1112及1117）在駛經坑尾村站至塘坊村站的路軌交匯點時發生出軌意外，首節車廂出軌，77人受傷，其中4人傷勢較為嚴重，大部份扭傷腰頸及頭部、手腳撞傷。現場路段的限速為每小時15公里，當局取回列車黑盒，讀取數據徹查列車有否超速，抑或涉及機件故障與人為因素。涉事的輕鐵中國南車輕軌車輛車齡超過三年。受事故影響，輕鐵四條路線受影響（610, 614, 615, 761P）來往洪水橋站、坑尾村至元朗站的服務暫停，港鐵安排緊急接駁巴士疏導乘客，列車服務至翌日早上才恢復。1112於事後停用，其後港鐵於2015年購入新車架重新裝嵌此車，於2016年7月完成修復，並已於2016年11月14日重投服務；1117則於停泊於車廠超過一年後被修復妥當，修復後於2014年6月7日出廠試車，並於2014年8月28日重投服務。
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2013年12月17日早上8時50分，一輛往天水圍的706綫列車（編號1091及1095），在天湖站關門準備再開車之際，尾卡車頂突然冒煙。有乘客隨即通知車長，車長廣播要求160名乘客落車，轉乘下班列車，車長根據車務控制中心指示，駛去天水圍站，交由一名督導員駛進洪天路緊急後備月台，將尾卡車廂與架空電纜分開截斷電源，不久尾卡頂部陷入火海，火燄濃煙直沖而上。職員曾試圖用滅火筒救火，可是火勢太猛猶如杯水車薪，消防接報到場，出動兩條消防喉及兩隊消防隊员灌救，約20分鐘將火撲熄，幸無人受傷。尾卡車廂嚴重焚毀，膠椅被燒熔，輕鐵服務並無受影響，消防證實起火位置於車廂冷氣裝置。1091號車卡停泊於車廠超過2年後，於2016年進行修復。港鐵回覆指整個處理過程經車務控制中心安排及根據指引和按程序處理。
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2016年6月11日下午，一名彭姓50餘歲男子在天逸站下車，準備離開月台之際被正在追逐懷疑逃票乘客的港鐵職員大力撞開，彭報稱失足跌倒，胸口撞向扶手欄杆並墮下樓梯倒地，意外後他因傷停工3個月。港鐵回覆彭的信件僅稱對其「不愉快經歷深表同情及遺憾」，但指事件起因乃「該名在月台上奔跑及用力推開查票員的乘客的魯莾行為」引起，不承認事件乃公司過失或失職所致，亦因此「應毋須負上任何責任或賠償」。彭亦因為無法證明損害是由港鐵造成而遭法律援助署拒絕受理其法援申請。議員鄺俊宇批評港鐵令人失望，指其於連串醜聞上「大事甩轆小事甩漏」。
2017年10月21日早上10時許，一名59歲港鐵外判清潔女工站在輕鐵元朗站761P綫月台（往天逸方向）邊沿，正與相鄰月台的同事打招呼，突然被一名57歲頭戴鴨舌帽、持香港身份證的巴基斯坦籍男子從後推落路軌，其後逃離現場。女職員下顎及手受傷，下巴需縫6針，左手需打石膏。警方20分鐘後在約100米外的蔡屋村發現該疑犯躺於地上，遂上前以涉嫌傷人將他拘捕。涉事男子承認一項有意圖傷人罪，最終被判囚3年4個月。
2020年8月29日晚上8時許，輕鐵屯門兆康站附近，一列輕鐵（編號1119）車輪偏離路軌，部分路綫服務受阻。港鐵車務總管黃琨暐表示，港鐵十分關注今次事故，向受影響乘客致歉，工程人員會確保安全下才恢復服務。受事故影響，當晚614綫及614P綫須改道，不停杯渡站至鳳地站，並已安排額外人手在受影響的車站協助乘客，及免費接駁巴士來往屯門站至兆康站。黃琨暐稱，一輛往元朗方向的610綫列車進入兆康站一號月台期間，車尾轉向架的車輪在一個道岔位置偏離路軌，車上約20名乘客安全離開車廂，無人受傷。
2024年1月12日上午8時15分，一輛貨車沿友愛路駛入屯門鄉事會路，其吊臂因未有在使用後妥善收起，於橫跨輕鐵路軌時吊臂撞到輕鐵電纜，輕鐵電纜便倒下並擦出火花。警方接報到場後以涉嫌危機駕駛拘捕涉事50歲姓鐘司機，事件中無人受傷，244名乘客在消防協助下離開。事故導致輕鐵五條線（505, 507, 614, 614P, 751）需要改道行駛。於同日下午1時14分，港鐵宣佈電纜修復工作已經完成，輕鐵服務回復正常。
2024年5月18日上午9時03分，一輛往屯門方向行駛的輕鐵，至鍾屋村站時意外脫軌。車上沒有乘客，事件中無人受傷。港鐵指，初步懷疑涉及路軌上外來物。事件導致4條輕鐵路綫改道（610，614，615，751），不停藍地站至洪水橋站。同時港鐵有免費接駁巴士，行走來往洪天路緊急月台至兆康，接載受影響車站的乘客。至當日中午12時45分，事故處理妥當，輕鐵服務逐步回復正常。
2025年3月22日上午約7時，一輛夾斗車駛至天悅站附近期間，車上吊臂懷疑未有收好，導致損毀輕鐵電纜。事後導致天水圍區內三條輕鐵路線（705, 706, 751）需改道（兩條循環線不停天恆站至天水圍站；751線改經天耀站至天瑞站，不停翠湖站至天水圍站），港鐵同時安排免費接駁巴士。同日約上午10時，港鐵宣布電纜修復完畢，輕鐵服務逐步恢復正常，歷時約3小時。其後港鐵就事件報警，41歲夾斗車司機涉嫌危險駕駛被捕。
香港輕鐵 相關事件
2023年1月10日，社交平台Instagram流傳一段影片，片段中有3名青年曾分別爬上輕鐵市中心站與鳳地站月台頂部，並兩度跳上當時正載客的輕鐵列車車頂游車河，到達屯門站才從車頂跳下來。而港鐵在發現片段後已就事件報警，而案件亦交由警方網絡安全及科技罪案調查科跟進。同日晚上警方拘捕3名涉案青年，三人年齡介乎21－24歲，分别報稱为送貨員、機械維修員及學生，涉嫌觸犯未經許可在限制飛行區內進行飛行、妨擾罪及《香港鐵路條例》故意危害安全罪。
香港輕鐵 未來發展
2016年9月，香港政府公布經修訂的洪水橋新發展區建議發展大綱圖，當中劃出一條由天水圍站出發，圍繞區內，有支線直達流浮山，然後到新建洪水橋站的「環保運輸走廊」（, ），並以路面無軌電車/環保巴士行駛。
2023年8月，政府再公佈最終相關研究報告，建議興建全長16公里的環保運輸走廊，途徑洪水橋/厦村、元朗南，接駁籌備中的屯馬綫洪水橋站及現有的天水圍站，亦連接輕鐵泥圍站及頌富站。研究仍建議以平面形式、非輕鐵延伸方式興建。有議員擔憂路面形式只會釀成交通擠塞問題，批評當局短視長遠發展。
港鐵計劃於2024年下旬展開為期半年的「氫能列車」測試計劃。港鐵公司向高明有轨电车租借一列三卡低地台氫能列車作測試，並率先在建安站加建低地台月台協助列車試運行。6月27日，租借的該組列车运抵香港。该列车已完成测试并在同年12月20日送回佛山。