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深圳北站 車站布局
深圳北站位于深圳市龍華區东南部，原龙华二线扩展区的中部。北邻未来龙华中心区，西邻福龙路和水源保护区，东邻梅观高速公路，南侧为留仙大道及白石龙居住组团，距离深圳市中心区9.3公里。其选址位于深圳市的几何中心和人口中心，具有较为优越的发展条件。
深圳北站分为站房、东广场和西广场三个部分。总用地面积约65万平方米，建筑面积约40万平方米。其中，高速铁路呈南北方向，站房设于轨道上方；东广场是以公共交通为主导的主广场；西广场是以私人交通为主导的副广场。在平面上，北站枢纽利用高铁站房与90m标高平台主交通层形成的十字形结构，分别在东、西广场4个象限布置公交、出租、长途等常规接驳设施和运营中心，并分别通过东、西广场综合换乘大厅组织各种换乘。高铁站房、东广场、西广场最终以90m标高的人行平台为客流集散的主交通层而联系在一起，这个主交通层在规划上一直向东延伸至梅龙路，直接引导了周边街区的发展。
深圳北站 車站布局
4號綫、6号线在深圳北站东广场高架，与高铁基本平行穿过车站大屋顶。留仙大道、玉龙路经高架桥上跨高铁股道，5號綫、平南铁路自东向西横穿整个车站；新区大道沿南北方向在国铁站房和东广场之间从地下穿过车站。出租车、公交车均通过专用道进入枢纽内部，长途客车则驶入周边多条高速公路，最大程度地减少了对城市交通的干扰。
深圳北站站房建筑面积为75000平方米。站房采用线上高架候车结构，包括东西两个站房和高架站房。而乘坐往深圳坪山、惠阳、福田方向的捷运化列车（车次C6XXX）的旅客则在位于地下一层的专用候车室候车。
为了配合枢纽以步行人流为主、以综合换乘大厅为中心的交通流线，深圳北站采用了“上进上出”的人流组织，这也是目前中国大陆采用“上进上出”方式的大型火车站的唯一实例。同时，深圳北站取消了传统火车站巨大的站前广场的设计，旅客无需走出车站便可进行各种交通方式的换乘，节约了近50万平方米的土地用于综合开发。国土资源部亦予深圳北站高度评价，称其是国内占地面积最少、利用效率最高、换乘最方便、组织最合理的综合车站。
深圳北站 車站布局
深圳北站目前共设有11个站台、20条轨道，包括9个岛式站台和2个侧式站台。自东向西排列。其中8号至15号站台为跨境列车专用站台。
由于有部分直达的穗港高速动车组列车不停靠本站，因此在广深港高速铁路正线旁的11站台及12站台设置了安全栅栏。此外福港、厦港、潮港和汕港动车组列车需要在本站进行换向作业，故需要停留约20分钟。
站台布置
深圳北站 运营状况
截至2025年10月11日全国铁路季度调图，深圳北站每日满图开行1,064列车，其中始发终到504列，途经560列。
2013年12月28日，廈深鐵路通車運營，每日開行38對動車D字頭動車組。2014年4月随客流增长已经增加至每天38对列车，包括上海虹橋站3對動車、福州南站8對動車、福州站1對動車、廈門北站10對動車、龍岩站2對動車、杭州東站1对动车、南昌西站1对动车（D2321、D2322）、溫州南站1对動車。當中最遠可達合肥南站1对动车、南京站1对动车，約13個小時31分、14小时28分，每日一趟來回，車次為D3128/3125和D3126/3127、D2281和D2282。
往潮汕站始發終到動車數量為16對，當中8對D字頭動車以深圳北始發終到，另8趟為路過車，俱為廣州南站始發，中停深圳北站，亦為8對G字頭高速動車組，使用CRH380B型動車組運行。另外有一对D字头动车以饶平站为终点站。
深圳北站 运营状况
隨著2014年12月，貴廣客運專線和南廣鐵路營運，深圳北站新增三對高速動車往桂林北，車次為G2901、G2902、G2903、G2904、G2905和G2906。行車時間大約3個半小時，較深圳站出發快速列車節省10個小時。另新增到南寧東高峰時期動車組，自2015年3月20日起，該動車組將成為常規列車，車次為G2911和G2912，大大方便前往肇慶、雲浮及梧州一帶。此外，新增到懷化高鐵列車，經滬昆客專前往。
踏入2015年，深圳北站增加了到北京西和上海虹橋的臥鋪動車組各兩對，起初为晚上十九時至二十時對開（每周开行六天），運行時間大約十一至十二小時之間，之后改为每周五至日對開（节假日期间会增开）。现深圳北站开往北京西站的臥鋪動車組有四对，而开往上海虹橋站的臥鋪動車組有一对。
合福客运专线開通後，合肥南站到深圳北將開通G1601/1602次高鐵一對，連貫黃山及武夷山兩大景點。原有動車（D3128/3125和D3126/3127）將改為南京至深圳北，經上海虹橋站，车次改为D3125/3126次。
2015年7月1日，濟南西站-廣州南站高鐵列車G279/280次伸延至本站始發/終到。
深圳北站 运营状况
2015年7月31日，深圳北-重慶北站高鐵通車，這是首對深圳往西南地區高鐵列車，車次為G1312/1313、G1314/1311次。
2015年9月1日起深圳北站开通坪山快捷线通勤动车组，车次为C6801-C6824次，共12对，自2017年1月5日起开行数量减至5对。
2017年1月5日起，深圳北站开行至惠州南站（现惠阳站）和汕尾站的捷运化列车，其中至原惠州南站1对、至汕尾站5对。同日，配合铁路运行图调整及沪昆客运专线通车，深圳北站–昆明南站高速动车组开通，每天开行2对，车次为G2926/2927和G2925/2928、G2922/2923和G2924/2921，行经广深港客运专线、贵广铁路、沪昆客运专线。
2020年10月11日，深圳北-成都東站高鐵通車，這是首對深圳往成貴鐵路列車，車次為G4511/G4512。這對列車於2021年1月20日車次改為G2963/G2964，隨後在2023年7月1日延長至香港西九龍站。
深圳北站 接驳交通
深圳北站接驳深圳地铁4號綫、5號綫及6号线，其中4號綫和6号线车站设置在东广场高架，与高铁基本平行穿过车站大屋顶，5號綫车站自东向西下穿整个车站。
深圳北站在东广场、西广场均有巴士总站和巴士中途停靠站，线路分布以东广场为多。其中东广场的巴士场站建筑面积3.4万平方米，可停车74辆。一层和二层为巴士上客区，而三层为落客区。目前开通有巴士线路20余条，主要覆盖深圳北站周边区域，东广场外的民塘路亦设有“深圳北站东广场”中途停靠站。西广场的巴士场站位于深圳北站西北侧，西广场外的致远中路亦设有“深圳北汽车站”中途停靠站。
车站附近亦设有汽车客运站，位于深圳北站西广场北侧，车站建筑面积5076平方米，设有停发车位33个，售票窗口8个。除站内提供联网售票外，旅客还可通过自助售票机和网上购票。车站于2012年4月28日投入使用，目前开通有广州、惠州、河源、粤东、香港等方向的班线。未来每日旅客发送量可达2万人次。
深圳北站 配套设施
停车场位于西广场地下一层和二层，共设停车位1971个。其中地下一层还设有出租车停车场，可停靠出租车300辆。从深圳站（罗湖口岸）至深圳北站的的士車資約55元。
益田集團將東廣場L1及L2部分樓面劃為商業空間，命名為繽果空間，面積約三萬平方米，在2014年第四季開業。商場主要以食肆、服飾和運動品牌折扣場為主。
另外，深圳市美榮投資發展有限公司在東廣場南側三層至五層組建優越時代廣場，面積約三萬平方米。
本站東北面附設有兩個深鐵上蓋商業發展項目，分別由深圳市地鐵集團及其子公司萬科，以及深鐵與中國中鐵合作發展，並分別命名為匯隆商務中心及匯德大廈，包含甲級商廈、酒店及商場。本項目由美國墨菲/揚建築師事務所設計。
伊立替康
伊立替康（INN：irinotecan）商品名有 Camptosar、Campto（抗癌脫）等，是一種用於治療大腸癌及小細胞癌的化學療法藥物。針對大腸癌，可單獨使用，或是與5-氟尿嘧啶合併使用。針對治療小細胞癌，則是與順鉑合併使用。
此藥物係經由靜脈輸注方式給藥。
使用後常見的副作用有腹瀉、嘔吐、骨髓抑制、脫髮、呼吸短促及發燒。其他嚴重副作用有血栓、結腸炎及過敏反應。具有兩個UGT-1A基因變異（如UGT1A1*28 ）副本的患者，發生副作用的風險較高。個體於懷孕期間使用，可能會對胎兒造成傷害。伊立替康為一種拓撲異構酶抑制劑，可阻斷拓撲異構酶I型，特別針對快速分裂的癌細胞，導致其DNA受損和死亡，以此達到抑制癌細胞生長的目的。
伊立替康於1996年於美國獲准用於醫療用途。已納入世界衛生組織基本藥物標準清單之中。此藥物由稱為喜樹鹼的天然化合物製成，中國觀賞樹木喜樹中含有這種化合物。
伊立替康 醫療用途
伊立替康的主要用途是治療大腸癌，特別是在與其他化療藥物合併使用時。包括FOLFIRI療法（包含5-氟尿嘧啶、亞葉酸鈣和伊立替康），XELIRI療法（包含卡培他濱和伊立替康）。
在胰臟癌初始治療失敗後，也可採用5-氟尿嘧啶、亞葉酸和伊立替康的組合治療（但不一定完全等同於標準的FOLFIRI方案療法）。
美國食品藥物管理局（FDA）於2024年2月批准脂質體伊立替康，與奧沙利鉑、5-氟尿嘧啶和亞葉酸合併使用，作為治療轉移性胰臟癌的一線藥物。
伊立替康 副作用
伊立替康導致最為顯著的不良反應有腹瀉、噁心及嘔吐、嗜中性白血球低下及發燒、血液或肺部感染（敗血症、肺炎）、休克、脫水、腎衰竭及血小板減少症。
早期腹瀉通常發生於伊立替康輸注期間或是輸注後不久，一般為暫時性，且鮮少會有嚴重症狀。晚期腹瀉發生於藥物給藥24小時後，可能會危及生命，有時導致嚴重脫水，需住院或送入加護病房。控制此副作用方式為於首次出現稀便時，即積極使用止瀉藥（如洛哌丁胺或阿托品。
伊立替康對免疫系統有不利影響，具體表現為血液中白血球數量下降，尤其是嗜中性白血球明顯減少。
伊立替康 作用機制
喜樹鹼是植物來源的4種主要抗癌化合物結構分類之一，屬於細胞毒性生物鹼。其分子結構包含：一個五環環狀結構、一個吡咯 (3, 4 β) 喹啉部分、一個S-構型內酯形式和一個羧酸酯形式。喜樹鹼為拓撲異構酶I抑制劑。伊立替康是喜樹鹼的結構類似物，經由水解作用被活化為SN-38，繼而經由尿苷二磷酸葡萄糖醛酸轉移酶1-1（UGT1A1）之葡萄糖醛酸化作用，而被去活化。活性代謝物SN-38對拓撲異構酶I之抑制作用，最終導致癌細胞DNA複製及轉錄作用受到抑制。
伊立替康的分子作用機制，係透過捕獲拓撲異構酶-1-DNA切割複合物之子集合，即DNA序列中帶有鳥嘌呤+1之複合物。一個伊立替康分子堆疊於拓撲異構酶誘導之切割位點兩側的鹼基對上，並毒害（使失活）拓撲異構酶1酶。
點選圖中的基因，可連結到相對應的條目。
伊立替康 藥物動力學
伊立替康經由歷時30分鐘或90分鐘的靜脈輸注方式給藥，在每6週中之4週，每週給予125毫克/平方公尺的劑量，或每3週給予350毫克/平方公尺的劑量。
伊立替康為一親水性化合物，具有較大之分佈體積（400公升/平方公尺）。於生理pH值狀態時，伊立替康及其活性代謝物乙基-10-羥基喜樹鹼（SN-38）以兩種pH值依賴性平衡異構物形式存在，抗腫瘤活性內酯環水解為羧酸鹽異構物。
於血漿中的大部分伊立替康及SN-38皆與白蛋白結合，將其內酯形式穩定。於血液中，伊立替康及SN-38則與血小板及紅血球結合。
伊立替康具有線性藥物動力學。群體藥物動力學模型假定伊立替康為三區室模型，而SN-38為二區室模型。
SN-38的分佈具有較短之生物半衰期（約8分鐘）。於輸注後兩小時內，達到血藥濃度峰值。SN-38也會展現第2個血漿濃度峰值，由腸肝循環及由紅血球釋放造成。
伊立替康 藥物動力學
約2%至5%之前體藥物伊立替康於肝臟中經由兩種羧酸酯酶轉化酵素（CES1及CES2）水解為其活性代謝物SN-38，後於血漿中經由丁醯膽鹼酯酶（hBChE）水解。CES2對伊立替康的親和力，較CES1高出12.5倍。同時，丁醯膽鹼酯酶對伊立替康的活性，較CES高出6倍。SN-38於轉化後藉由有機陰離子轉運多肽（OATP）1B1轉運蛋白，主動轉運至肝臟。
伊立替康藉由ABC 轉運蛋白：ABCB1、ABCC1、ABCC2及ABCG2，轉運至膽汁。
伊立替康主要經由膽汁清除（66%），估計為12至21公升/小時/平方公尺。所有代謝物（除SN-38G外）主要皆經由糞便排出。 伊立替康的生物半衰期介於5至18小時之間。SN-38的生物半衰期，為介於6至32小時之間。
伊立替康的藥物動力學參數，存在較高的個體間差異（30%），導致差異的因素有個體的年齡、性別、劑量、給藥時間、肝功能、酶活性或血球容積比含量。
伊立替康 藥物基因組學
伊立替康經由酵素轉換為其活性代謝物SN-38，繼而經由葡萄糖醛酸化作用，被酵素UGT1A1去活化。
帶有UGT1A1變異體（稱為TA7，亦稱為"*28變異體"）的個體，其肝臟中UGT1A1酵素之表現量較少，且經常患有吉爾波特症候群。個體於化學治療期間，由於其身體無法如他人般快速清除伊立替康，實際上等同接受高於預期的藥物劑量。此現象與嚴重嗜中性白血球低下症，及腹瀉之較高發生率有關聯。
於2004年所做的一項臨床研究，前瞻性證實有*28變異體的個體與較高藥物毒性之間存在關聯，並驗證在化療之前可經由基因檢測，以預測此毒性發生的可能性。
FDA於2005年更新伊立替康的藥品標籤，納入藥物基因組學的考量，明確指出對於UGT1A1基因中帶有純合性（即帶有兩個基因副本）多態性的患者，特別是*28變異體，應考慮降低伊立替康的用藥劑量。伊立替康成為最早根據患者基因型而調整劑量的常用化療藥物之一。
伊立替康 歷史
FDA於2024年2月核准伊立替康脂質體，與奧沙利鉑、5-氟尿嘧啶及亞葉酸合併使用，作為轉移性胰臟癌的第一線治療藥物。療效於NAPOLI 3臨床試驗 （NCT04083235）中進行評估，此為一項隨機、多中心、開放標籤、活性對照試驗，共有770名先前未曾於轉移性環境中接受化學治療之轉移性胰臟癌參與者。隨機分層依據區域、肝轉移及ECOG體能狀態進行。最終這項藥物獲得孤兒藥的資格。
伊立替康 社會與文化
伊立替康於1996年獲得FDA加速核准，並於1998年獲得完全核准。
一種以脂質體包覆的伊立替康，以Onivyde商品名稱在市場上販售，於2015年10月獲得FDA核准，用於治療轉移性胰臟癌。Onivyde於2016年10月在歐盟獲得醫療用途核准。
伊立替康開發階段的代號是CPT-11。
托普樂肯
托普樂肯（Topotecan；商品名：Hycamtin®，癌康定）是一種化學治療藥物，為拓樸異構酶I抑制物，一般用來治療卵巢癌與肺癌等癌症。
長沙灣邨
長沙灣邨（英語：）是香港一個公共屋邨，項目編號為KW01，於1963年至1964年間陸續落成，位於九龍深水埗區長沙灣新填地。2001年拆卸後，原地皮租予亞洲高爾夫球會（英語：），因此，屋邨改於前長沙灣警察宿舍地盤興建，於2010年8月23日動工興建、並已於2013年3月28日完成並於同年8月入伙。
長沙灣邨 設計概要
長沙灣邨為本港首個採用減低噪音的構件式單位。而本邨各座地下入囗大堂均設有中式書法不銹鋼蝕刻橫幅一塊，以修飾屋宇裝備控制櫃的空間，它們分別為長欣樓的「物盛民欣」；而長泰樓則為「保泰持盈」。
長沙灣邨 屋邨歷史
長沙灣邨於1963年落成，並由工務局興建，由香港屋宇建設委員會管理，稱為長沙灣政府廉租屋邨（英語：）。及後，屋邨附近的土地亦開始發展成為此廉租屋邨的第二期，後因管理方便而在落成前將第二期分拆為元洲街政府廉租屋邨。1973年，香港房屋委員會成立後，轉交房委會管理並更名為長沙灣邨。
全邨共有13座大廈，屬於早期的政府廉租屋邨，單位面積和設計與工務局興建的徙置大廈相似，而且沒有獨立的廁所，並要一至兩戶共用一格設於室外的公共廁所。
香港政府在1995年承諾，於2001年完成清拆全港296座無獨立廚廁設施的公屋，改善居住環境，長沙灣邨於2001年1月31日起拆卸，大部分居民均安置於鄰街新興建的幸福邨。
據在深水埗區議會擁有最多議席的政黨民協立法會議員馮檢基，在1990年代末於《東方日報》專欄中透露，幸福邨地段本來是用來興建休憩公園的，長沙灣邨本計劃原地重建，惟在區議會與房屋署多次商討下，為使長沙灣邨居民不用搬離原有長沙灣生活圈，決定將原擬建公園的用地改為興建公共房屋。
長沙灣邨 屋邨歷史
長沙灣邨於2001年清拆後曾經空置一段時間，2004年10月租予亞洲高爾夫球會（Asia Golf Club）作為高爾夫球練習場、直至2014年4月30日。
房委會於長沙灣警察宿舍舊址重建長沙灣邨，由中國建築負責興建，工程於2013年落成。當中，部分單位於預派階段優先分配予基層公務員。
及後，香港房屋委員會亦於舊長沙灣邨原址重建長沙灣邨二期，由安保工程負責興建，工程預計於2019年落成，並易名為麗智邨；2018年4月，房委會將其中四座樓宇撥作綠置居屋苑出售，並再將整個屋邨更名為麗翠苑。屋苑已於2019年8月尾竣工並交付業主。
下表列出1970年的租金水平。
長沙灣邨 屋邨資料
粗體表示該樓宇牽涉26座問題公屋醜聞，其混凝土強度未達高層單位20.7MPa或低層單位31MPa的標準，相關單位已納入整體重建計劃下重建
上述已拆樓宇僅第5、10-12及14座設有由OTIS製造的升降機，唯與目前由舊邨重建而成的麗翠苑升降機品牌恰巧相同。
热罗姆·波拿巴
热罗姆·波拿巴（，1784年11月15日—1860年6月24日），法兰西第一帝国及百日皇朝皇帝拿破仑一世的幼弟，法国元帅及威斯特法倫王國国王（1807-1813）。
热罗姆·波拿巴 生平
热罗姆·波拿巴于1784年出生在已经当时成为法国领土的科西嘉首府阿雅克肖，原名“吉尔拉莫诺·迪·波拿巴”（意大利语：），是卡洛·波拿巴与其妻瑪麗亞·萊蒂西亞·拉莫利諾八个存活下来的子女中的最年幼者，在五个幸存下来的儿子中排行第五。
1800年入執政官衛隊，後調往海軍，在西印度群島巡航。不久去美國，與帕特森（Elizabeth Patterson）結婚。1805年返回歐洲後，拿破崙命他與妻子離異，改與符騰堡的凱瑟琳公主結合，並立他為西伐利亞國王。
热罗姆·波拿巴 家庭
1807年，热罗姆·波拿巴(22岁)与符腾堡国王腓特烈一世长女符騰堡的卡塔琳娜(25岁)結婚，两人共育有2子1女：
心跳魔女神判！
《心跳魔女神判！》（日語：）是SNK Playmore於2007年7月5日在任天堂DS平台發售的冒險遊戲。以「色色的玩法」為賣點。續篇《心跳魔女神判！2》於2008年7月31日發售。第三部以1代為重製作品《心跳魔女神判PLUS》则於2009年7月30日發售。
原定標題為《心跳魔女裁判！》（），後來才改為現在標題。
心跳魔女神判！ 遊戲簡介
故事主要為不良少年西村惡兒被天使露露拜託，要找出在隱藏在星嶺鷹守學園（）的魔女。然而，魔女和普通人類在外貌上沒有甚麼分別，但當魔女在臉紅心跳的時候身體上就會浮現出紋章。主角要想盡辦法接近目標，並在她臉紅心跳時觸摸身體而分辨是否魔女。
心跳魔女神判！ 遊戲系統
平時是處於冒險模式，發現有魔女嫌疑的目標則會轉移到「魔女檢查模式」，邊用NDS的觸控筆碰觸身體邊對目標質問。但當目標有反抗的話會轉為「魔法戰鬥模式」，勝利後轉為「魔女檢查模式」，另外，可命令曾打敗的魔女嫌疑者協助戰鬥。
心跳魔女神判！ 「色色的遊戲」
正因為「碰觸身體」這特別的系統頗有十八禁遊戲的影子，不論日本國內國外，這遊戲也被評為「色色的遊戲」。而且第一版遊戲官方網站 （页面存档备份，存于）的首頁亦貌像含有不良資訊網站的年齡確認頁面（但實際上只是問瀏覽者「是否壞人」）。另外，此作的廣告亦有十分誇張的乳搖，然而實際進行遊戲中想享受乳搖功能是一項高難度作業，好感度不達至最高是沒法啟動此功能的。
心跳魔女神判！ 人物介紹
西村惡兒（，CV：尾崎未來）
遊戲主角（玩家）。星嶺鷹守學園中等部學生，志願是做個「超壞」的人。但在某一天，被天使露露威脅要幫忙尋找魔女，否則會被她變為「善人」。在迫不得已的情況下服從她。
露露（，CV：園田ひろこ）
性格腹黑（笑裡藏刀）的見習天使。某一天被大天使命令到人間尋找魔女，從而威脅要惡事幫忙。
主角西村 惡兒（玩家）初期拍檔，能使出天使劍攻擊，可以作出物理性傷害或把魔法彈打回頭，另外蓄力後也可以施展遠距離攻擊。
赤井魔穗（，CV：佐藤まさみ）
14歲的雙馬尾女孩。啦啦隊成員，喜歡幫助有困難的人。有二段變身能力，平時為蘿莉外表，可以變成巨乳啦啦隊少女。第一話的攻略對象，以魔術球作出攻擊。
以露露直覺判斷魔女的可能性為50%。
魔女印記在右大腿，成為玩家一方後可以放出魔術球作遠距離攻擊。
安倍瑪利亞（，CV：上田真紗子）
14歲，戴眼鏡。喜歡研究神秘現象和閱讀月刊《NU-》，是神秘現象研究俱樂部的成員。第二話的攻略目標，是主角同級的委員長，相信世上存在著惡兒所說的魔女，但是並非魔女，所以沒有魔女印記。
以露露直覺判斷魔女的可能性為80%。
心跳魔女神判！ 人物介紹
主要使用盛有化學物質的藥瓶子作出攻擊，以及用人牌掩護。成為玩家一方後可以扔出阻礙對手行動的化學藥瓶。
小田蓮華（，CV：後藤恵梨子）
喜歡玩懷舊遊戲的13歲女孩。寶物是FC遊戲機的《Athena》，經常帶著一部NGP的舊式遊戲機。在露露的直覺中嫌疑最低。第三話攻略對象，不過只會瞬間轉移，戰鬥能力低下。
以露露直覺判斷魔女的可能性為30%。
魔女印記在額頭，成為玩家一方後會提供防禦牆，能把魔術球之類的攻擊絕對反彈。
御堂菖蒲（，CV：壹智村小真）
神社中15歲的巫女，也是獨生女，為了保持自身的靈力所以不太多與他人交談。第四話攻略目標，與主角同級，放學後會在女僕咖啡店工作。戰鬥力略高，會以封印符防衛及召喚式神吐火球攻擊。
以露露直覺判斷魔女的可能性為45%。
魔女印記在左肩，成為玩家一方後可召喚式神施放連鎖火球。
望月優馬（，CV：坂田有希）
13歲的病弱少年。雖然外表看似女生而被懷疑是魔女，但其實是個男孩。非常直率，凡事思索得太深太認真的男孩子，身子虛弱所以經常受傷到醫院去。第五話攻略目標，具有變成狼男的能力，戰鬥時也是以爪攻。
以露露直覺判斷魔女的可能性為40%。
心跳魔女神判！ 人物介紹
印記於左腰，加入玩家一方後可使出狼爪攻擊。
绵引梅莉（，CV：坂田有希）
總是穿著兔子布偶衣的12歲怪女孩。布偶衣研究會成員。經常穿著兔布偶衣的女生，平時性格悠閒自在，但是她發怒的時候會發生可怕的事情。個性腹黑，很難相處，所以周圍的人都格外小心地對待她。
以露露直覺判斷魔女的可能性為70%。
印記於腹部，加入玩家一方後可使出隕石攻擊及分身兔子防禦。
聖夜伊芙（，CV：伊藤葉純）
23歲。雖然是校醫，但也可以隨時代替其他老師授課。身材惹火，但毫無自覺。雖然在校任職時間不長，但在校內威望很高，在學生中的人氣也很高。真實身份為熾天使聖夜諾艾爾的姊姊。
以露露直覺判斷魔女的可能性為99%。
印記在左胸，加入玩家一方後可使出閃電攻擊。
聖夜諾艾爾（，CV：伊藤葉純）
年齡不詳，遊戲最後Boss，平常偽裝成圖書館管理員潛伏在學校，真實身份為最高級的熾天使。
與姐姐聖夜伊芙個性完全相反，非常傲慢，對於違反圖書館守則的學生絕不手軟。
似乎對姐姐抱有特殊感情。
逆熊猫（）
身體上黑白的地方熊貓相反的怪熊貓，與魔穗相熟。
紫仔緣（）
啦啦隊成員。與惡兒、瑪利亞是同班同學
代千千代（）
啦啦隊成員。稱呼惡兒為「跟蹤狂前輩」
心跳魔女神判！ 漫畫
秋田書店《CHAMPION RED》2007年9月號（2007年7月19日）發售）開始連載。八神健繪畫。
開普省
好望角省（阿非利卡語：，英語：），通稱開普省（阿非利卡語：，英語：），為南非於1910年至1994年間存在的一個省級行政區，其於1994年被種族隔離制度廢除後通過的新憲法細分為多個省份，分別為西開普省、東開普省、北開普省以及西北省西部。其首府為開普敦，該城市同時為南非的立法首都。
開普省 歷史
當南非聯邦於1910年成立時，最初的開普殖民地改名為開普省。
該省是南非四個省中最大的省份，因為其包含了以前吞併的地區，如英屬貝專納（不要與貝專納保護國，即現今的博茨瓦納混淆）、東格里夸蘭（科克斯塔德周邊地區）以及西格里夸蘭（金伯利周邊地區）。因此，該省佔據了南非三分之二的領土，且覆蓋面積與美國德克薩斯州相似。
在南非聯邦成立時，南非由四個省組成：德蘭士瓦省（前南非共和國）、納塔爾省、奧蘭治自由邦省（前奧蘭治自由邦）以及開普省。
在聯邦成立之前，開普殖民地傳統上實行一種非種族選舉權制度，即不論種族，所有男性都可以平等地行使選舉權。在商討成立聯邦期間，開普殖民地總理約翰·哈維爾·梅里曼未能成功將這種多種族選舉權制度擴展到南非其他地區。開普選舉權制度最終未能在整個南非推行，因為決心鞏固白人統治的其他構成國強烈反對該制度。聯邦成立後，開普省獲保留其多種族選舉權制度，因此成為唯一一個允許有色人（混血人士）以及黑人投票的省份。
開普省 歷史
在接下來的幾年裡，蠶食非白人選民名單的行為相繼獲通過。1931年，白人選民取消了選舉權制度，但保留黑人以及有色人選民的投票權。1956年，種族隔離政府取消了所有其餘“非白人”的選舉權。為了推動這一變革，政府需要在議會任命額外的參議員。
在種族隔離時期，南非劃分出一些額外部分，分別為「特博文西四國」以及六個非獨立的黑人家園。這些家園是由種族隔離政府制定的，以執行其種族隔離政策。
在特蘭斯凱宣布「獨立」後，由於東格里夸蘭與開普省其他地方的連繫被切斷，因此將該地改劃予納塔爾省。特蘭斯凱和西斯凱地區分別於1976年和1981年被宣布「獨立」於南非，此前兩地曾經是開普省的一部分（兩地於1994年重新併入南非，而兩者均成為現今東開普省的一部分）。
在1994年實現第一次完全民主的選舉之後，這些“班圖斯坦”與南非其他地區重新合併，之後再將其分為南非現今的九個省。
開普省分拆為三個較小的省份：西開普省、東開普省以及北開普省。而該省亦有一部分被劃予西北省。至於原屬開普殖民地的領土——鯨灣港則割讓予新的獨立國家納米比亞。
諾特正規化引理
在交換代數中，諾特正規化引理是一個技術性的定理，以德國數學家埃米·諾特命名。其內容如下：
設  為域， 是有限生成的 -代數，且  是整環，則存在 ，使得  在 上彼此代數獨立，且  是  的整擴張。
它的一個重要幾何結論之一是：任一射影簇均可表為仿射空間的分歧覆蓋。
納塔爾省
納塔爾省（南非語：，英語：），為南非於1910年至1994年間存在的一個省級行政區，其於1994年被種族隔離制度廢除後通過的新憲法改稱為夸祖魯-納塔爾省。其首府為彼得馬里茨堡。
納塔爾省 歷史
在種族隔離時期，黑人居住的納塔爾農村地區被組織成班圖斯坦——夸祖魯，與該省逐步分離，並於1981年實行部分自治。在該省白人之中，大多數均為英裔白人，使納塔爾成為唯一一個在1960年改制共和國公民投票中反對票佔多的省份。在1980年代後期，納塔爾處於暴力狀態，這情況直至1994年第一次不分種族選舉結束時才停止。
1994年，夸祖魯班圖斯坦重新納入納塔爾領土，該省改名為夸祖魯-納塔爾省。
納塔爾省 參考文獻
29°S 30°E﻿ / ﻿29°S 30°E﻿ / -29; 30
大拉翅
大拉翅是晚清时滿族及清宮中為婦女所流行的一種頭飾，為板狀冠型，呈現如牌樓般高聳挺立的風貌。满族人称旗頭，因在北京流行又名大京樣、大翻車:88，或称達拉翅、答喇赤、旗頭板等。
清朝中期，满族成年女性的发型以二把头和钿子为主流，亦是清宫后妃、命妇在朝冠、吉服冠之外，梳装的日常发型:56。晚清时，二把头借助假发和发架，发展为架子头。架子头增加了燕尾，以脑后余发梳成两个尖角燕尾。假发和真发组成的架子头又演变成布料、铁丝等材料构成的大拉翅。《旧京人物与风情》中，将这种变化记为“慈禧当权时”:88。即光绪时期:67。
常见的大拉翅可分为旗头板、旗头座、骨架三部。通常是扇面状的中空硬壳，高度一尺左右，下方是头围大小的圆箍。以铁丝做架，布袼褙（浆糊粘合起来的多层布）做胎，表面包裹黑色缎子或绒布。旗头板、旗头座点缀花卉及珠宝首饰。旗头板的表面可以插花卉、簪、钗等众多装饰。旗头板装饰的花卉有真花，也有假花，即绢花。彩色大绢花，称“头花”、“端花”。旗头板侧面还悬挂有流苏（垂穗）。形制上分为无垂穗、单侧穗、双侧穗三种，颜色以红色为主。旗头、扁方、流苏、头花和燕尾成为大拉翅的基本要素:88—89。
大拉翅
大拉翅本是晚清最具特色的发型:88，而在中国当代制作的清宫剧中，以《还珠格格》及之后的电视剧为代表，大拉翅成为被普遍误用的发型。2018年的报道指，近年出品、光绪朝之前背景的电视剧，更多见以假发盘成的大拉翅。而大拉翅“越大越重说明女子的身份越高”。
高度 (環論)
在交換代數中，一個環  的理想  的高度是包含於  的素理想鏈長度之上確界。
素理想鏈及其長度的定義如下：設交換環  中有  個素理想 ，使得
則稱之為長度為  的素理想鏈。若 ，則稱此鏈包含於 。一個無法插入新的素理想的鏈被稱作極大的
在代數幾何中，這可以詮釋為閉子概形  的餘維度。
在諾特環的情形，Krull 高度定理斷言：由  個元素生成的理想其高度必 。
阵地战
陣地戰意指雙方陣營調集合大量兵力在一地進行大規模的戰鬥行為，其中也包括友軍在戰鬥中馳援加入。
陣地戰的目的有：
陣地戰或定位戰之中，雙方可以選擇位置和時間。戰鬥開始前或開始後不久，任何一方都可以選擇退卻。
陣地戰並非因偶然發生，所以異於如遭遇戰，亦異於其中一方被迫在地點、時間上無可選擇底下爆發的戰鬥，例如攻城守城、奇襲。1805年，第三次反法同盟的決定性會戰奧斯特利茨之戰，拿破崙先放棄了戰略重地「普拉茨高地」，誘使敵軍如同他的計謀般行動。
會戰又可以是因為遭遇戰而起。如果雙方散兵相遇而交戰時，兩邊將軍都不退卻，反而加強戰鬥陣勢，散兵遭遇戰就會演變成大會戰。1863年美國內戰時期的蓋茨堡之役便是一例。
会战的引申义可指：国家、地区或企业为了迅速解决某项生产或技术问题，调动各方面力量，突击完成任务。如著名的“大庆石油会战”、各企事业单位与地方常见的某某事项的“百日会战”。
文達
文達共和國（南非語：，英語：，文達語：），通稱文達，是一個位於南非北部的班圖斯坦，其北部相當接近南非與津巴布韋的邊境，而在南部及東部則與另一個黑人家園加贊庫盧共有著一段漫長的邊界。現今，文達成為林波波省的一部分。文達是南非政府為說文達語的文達人所建立的“家園”。聯合國與國際社會均拒絕承認文達（或任何其他班圖斯坦）為一個獨立國家。
文達 歷史
1973年2月1日，文達宣布實行自治，並於同年稍後時間舉行選舉。其後，文達又在1978年7月舉行進一步的選舉。1979年9月13日，文達領土被南非政府宣佈為獨立國家，其居民失去南非公民身份。與其他班圖斯坦一樣，國際社會亦同樣不承認其獨立性。
最初，文達屬於德蘭士瓦省內一系列的分散領土，有一個主要部分以及一塊主要飛地。其首都原本為西巴薩，但在1979年宣布“獨立”時遷都至托霍延杜。在獨立之前，文達領土得以擴大，形成一個連續的領土，而土地總面積則為6,807平方公里。在1984年選舉中，執政的文達國民黨擊敗了反對黨文達獨立人民黨，維持其執政黨地位。
文達 歷史
在1979年“獨立”時，文達的人口約為200,000人。馬迪姆博走廊使文達與鄰近的津巴布韋分隔開，而南非軍隊則通過該走廊來巡邏至北方的津巴布韋以及克留格爾國家公園附近的莫桑比克。
文達第一任總統為帕特里克·馬菲布，他同時亦是文達人的最高酋長；馬菲布出生並居住於德蘭士瓦省的迪扎納尼（位於今林波波省）。他的繼任者奧里富納·恩多在1990年由文達防衛軍發動的軍事政變中被推翻，之後文達由民族團結委員會統治。1991年，文達申請成為南非的一部分。1994年4月27日，文達重新併入南非。
文達 地理
文達為當時的德蘭士瓦省的一塊飛地，由兩個位於南非東北部低地草原的地區所組成。文達的主要部分靠近南非與津巴布韋及莫桑比克的邊界的三角形地區，但並沒有與這些國家接壤。主要部分領土的南部與加贊庫盧“家園”接壤，而西南部則與萊博瓦“家園”接壤。至於文達的較小部分則位於索特潘斯山脈西南部。兩塊領土之間為路易特里哈特市。
在1989年，520,000個文達人當中，有340,000人居住在“家園”內。根據其他數據，有718,207人住在文達裡（截至1990年）。
文達 經濟
文達經濟在很大程度上依賴農業，直至20世紀80年代開始採集煤礦。大多數來自該地區的男性均為農民工，他們的工資大約佔家庭收入的40%。托霍延杜週邊地區為亞熱帶水果種植區，種有香蕉、煙草、玉米、咖啡以及茶葉。1989年，文達國內生產總值為68,820,000蘭特。此外，文達還發行了許多郵票。
賭場是文達的額外收入。由於文達在名義上為獨立國家，這使得文達可以不受國民黨政府訂立的賭博禁令所影響，並在20世紀80年代初建立了一個賭場，該賭場主要由英國工人興建。在當時的南非，賭博是屬於非法的。
文達 教育
1982年，文達大學創立，成為文達人的高等教育機構。
文達 军事
文达防卫军成立于1982年9月，由南非国防军第112营和文达国民军的军事部门组成，而文达国民军本身也是在1979年9月文达本土脱离南非独立时成立的。
文达国家武装力量于1979年文达独立时成立，包括国防和其他服务，如警察和监狱。奇怪的是，交通警察是这支国家武装力量的一部分，但到 1981年，它被移交给司法部。然而，消防队仍然是文达国家武装力量的一部分，尽管有计划将其移交给文职政府。
加布里埃尔·拉穆什瓦纳 (Gabriel Ramushwana)上校被任命为委员会主席、国防部长和国家情报部长，并担任文达安全警察局的第二把手，随后被国家总统帕特里克·姆菲普 (Patrick Mphephu)调任担任总参谋长，目标是最终继任总参谋长。
文達 军事
1982年9月27日，南非国防军正式脱离国家军队，当时南非国防军的112营（来自索特潘斯堡军区的一部分，位于文达领土之外）被解散，并在马内努重新组建为文达营。当时，该营由三个连队组成，从各方面来说都是一个轻型步兵营。二文达营成立于 1985/86年左右，最初驻扎在临时营地，直到 1986/1987年。VDF 还拥有一个小型航空联队，该联队由轻型直升机（ MBB/Kawasaki BK 117和Aérospatiale Alouette III）和固定翼飞机（CASA C-212 Aviocar和Cessna Citation II ）组成。
1990年4月5日发生了一场不流血政变，当时的拉穆什瓦纳上校正在比勒陀利亚参加南非国防军陆军参谋课程。在此之前，南非国防军总司令是借调的南非国防军军官斯廷坎普准将，拉穆什瓦纳是他的参谋长。拉维尔总统是总司令，并由安全理事会提供建议。
政变后，拉穆什瓦纳成为 VDF 首脑兼民族团结委员会主席。成立了安全工作委员会来取代安全委员会。SEWOCOM 包括：
准将的拉姆什瓦纳担任主席，
弗吉尼亚国防军参谋长 W. Swanepoel 上校
高级情报参谋穆萨姆比中校
高级作战参谋、Vermeulen 中校
警察局长帕斯瓦纳上校
文达国家情报局局长，
总检察长 Moosa Batlivala 和
另外两名民族团结委员会成员。
该委员会负责处理文达所有与安全有关的问题，包括政府质量，因为政变是在广泛存在腐败和管理不善的指控之后发生的。
1994年，随着南非种族隔离时代的结束，原班图斯坦国防军被纳入新成立的南非国防军。
紐約中央鐵路
紐約中央鐵路（英語：，报告代码：NYC）是美國歷史上主要服務於五大湖地区和中大西洋地區的重要鐵路系統，其鐵路網東起紐約及波士頓，西至芝加哥和聖路易斯，沿途連接了奧爾巴尼、水牛城、克里夫蘭、辛辛那提、底特律、羅徹斯特和錫拉丘茲等主要城市。公司總部設於紐約中央大廈，毗鄰其最重要的樞紐車站——大中央車站。
紐約中央鐵路系統曾是美國東北部規模最大的鐵路公司之一，服務範圍覆蓋紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密西根州、印第安納州、伊利諾州和麻薩諸塞州，並延伸至加拿大安大略省和魁北克省的部分地區。紐約中央鐵路的史可追溯至1826年成立的莫霍克與哈德遜鐵路。1853年，埃拉斯塔斯·康寧將紐約州內的10條鐵路合併，組建了奧爾巴尼至水牛城段的紐約中央鐵路。
紐約中央鐵路
1867年，范德比爾特家族控股紐約中央鐵路，標誌著范德比爾特時代的開始。1869年，范德比爾特又收購了沿伊利湖南岸延伸的湖岸和密西根南部鐵路，該鐵路從水牛城經克里夫蘭、托萊多和南本德直達芝加哥。同年，范德比爾特將其控制的哈德遜河鐵路與紐約中央鐵路合併，成立紐約中央和哈德遜河鐵路。儘管這些鐵路最初以獨立公司形式營運，但它們共同構成了一條高效率的水陸聯運通道，實現了紐約市與芝加哥之間的直達服務。1914年，紐約中央與哈德遜河鐵路及湖岸和密西根南部鐵路正式合併，成立紐約中央鐵路公司。
紐約中央鐵路
紐約中央鐵路系統的核心由多條附屬及租賃線路組成，包括湖岸和密西根南部鐵路、密西根中央鐵路、波士頓和奧爾巴尼鐵路、四大鐵路（克里夫蘭、辛辛那提、芝加哥和聖路易鐵路）、匹茲堡與伊利湖鐵路、托萊多和俄亥俄中央鐵路、多倫多、漢密爾頓和水牛城鐵路（與加拿大太平洋鐵路共同持股）、莫農加希拉鐵路（與賓夕法尼亞鐵路和巴爾的摩與俄亥俄鐵路共同持股）等。紐約中央鐵路曾一度控制拉特蘭鐵路和镍板铁路，但因反壟斷法規被迫剝離。其餘附屬鐵路繼續以「紐約中央系統」名義運營，但許多地方仍長期沿用它們原本的名稱。1925年底，紐約中央鐵路的幹綫營業里程達11,584英里，軌道總長度達26,395英里。
紐約中央鐵路的旗艦客運服務是著名的20世紀特快號列車，該列車每日往返紐約大中央車站和芝加哥拉薩爾街車站之間，自1902年開通至1967年停運，它一直是美國最著名的客運列車之一，並成為流行文化中的經典符號。然而，隨著公路貨運的興起、州際高速公路的建設以及商業航空旅行的普及，鐵路客貨運量急劇下滑，加之東北部工業衰退，紐約中央鐵路收入銳減。至1967年，紐約中央鐵路的幹綫營業里程仍有9,696英里，軌道總長度為18,454英里。1968年2月1日，紐約中央鐵路與其主要競爭對手賓夕法尼亞鐵路合併，成立命運多舛的賓州中央鐵路。一年後，新公司被迫接管瀕臨破產的紐約、紐哈芬和哈特福德鐵路。合併後的成本削減計劃未能實現，賓州中央鐵路於1970年宣告破產。1976年，美國政府通過成立聯合鐵路公司（Conrail）實施救助，接管了賓州中央鐵路及另外五家破產鐵路的營運。1999年，聯合鐵路公司被收購及拆分，其東部鐵路網主要由CSX運輸公司繼承，西部鐵路網則歸於諾福克南方鐵路，紐約中央鐵路的歷史遺產由此融入現代鐵路網絡。
紐約中央鐵路 历史
纽约中央铁路成立于1853年，由前奥尔巴尼市长兼早期铁路投资者埃拉斯塔斯·康寧整合了十条较小规模的短途铁路组成，这些铁路主要分布在莫霍克河谷和纽约州西部，最终形成了一条从奥尔巴尼到布法罗的连贯铁路线。这些前身铁路公司各自在纽约州铁路发展史上扮演了重要角色，为纽约中央铁路的诞生奠定了基础。
莫霍克和哈德逊铁路（Mohawk and Hudson Railroad）是纽约中央铁路系统中最古老的组成部分，也是纽约州第一条永久性铁路，同时也是美国最早的铁路之一。该公司于1826年获得特许经营权，旨在连接斯克内克塔迪的莫霍克河与奥尔巴尼的哈德逊河，为货物和旅客提供一条避开伊利运河漫长水闸的替代路线。1831年8月9日，莫霍克和哈德逊铁路正式开通，德威特·克林顿号蒸汽机车成功在其轨道上运行。1847年4月19日，该公司更名为奥尔巴尼和斯克内克塔迪铁路（Albany and Schenectady Railroad）。在1840年代之前，该铁路需要使用斜坡装置牵引客车翻越陡坡。随着蒸汽机车技术的进步，铁路最终延伸至斯克内克塔迪市中心的莫霍克河畔和奥尔巴尼的哈德逊河畔。
紐約中央鐵路 历史
尤蒂卡和斯克内克塔迪铁路（Utica and Schenectady Railroad）于1833年4月29日获得特许经营权，该公司是由后来纽约中央铁路的创立者埃拉斯通·康宁投资建立。由于该铁路与伊利运河平行，最初被禁止运输货物。1836年8月2日，客运服务正式开始，将奥尔巴尼和斯克内克塔迪铁路的线路向西延伸，沿莫霍克河北岸经尤蒂卡与运河平行。在十条早期沿伊利运河修建的铁路中，尤蒂卡和斯克内克塔迪铁路是盈利效益最好的一条。1844年5月7日，铁路获准在限制条件下运输货物，1847年5月12日禁令完全解除，但公司仍需向州政府支付相当于运河通行费的补偿金。
紐約中央鐵路 历史
锡拉丘兹与尤蒂卡铁路（Syracuse and Utica Railroad）于1836年5月11日获得特许经营权，同样需要为从运河转移的货物向州政府支付费用。1839年7月3日全线开通，经罗马将铁路进一步延伸至锡拉丘兹，并通过已开通的奥本和锡拉丘兹铁路延伸至奥本。这条线路并非直线，而是绕道靠近伊利运河以服务罗马地区。为此，1853年1月26日特许成立了锡拉丘兹和尤蒂卡直通铁路公司（Syracuse and Utica Direct Railroad），但该铁路从未建成，至1885年纽约中央铁路收购了西岸铁路后来实现了同样的功能。
紐約中央鐵路 历史
奥本和锡拉丘兹铁路（Auburn and Syracuse Railroad）于1834年5月1日获得特许经营权，大部分路段于1838年开通，剩余4英里（6.4公里）于1839年6月4日完工。一个月后，随着锡拉丘兹和尤蒂卡铁路的开通，形成了从奥尔巴尼经锡拉丘兹到奥本的完整线路。奥本和罗切斯特铁路（Auburn and Rochester Railroad）于1836年5月13日获得特许，作为进一步延伸线，经日内瓦和卡南代瓜至罗切斯特，于1841年11月4日开通。1850年8月1日，两条铁路合并形成罗切斯特和锡拉丘兹铁路（Rochester and Syracuse Railroad），后称奥本线。为改善线路走向，罗切斯特和锡拉丘兹直通铁路（Rochester and Syracuse Direct Railway）获得特许，并于1850年8月6日并入罗切斯特和锡拉丘兹铁路。新线于1853年6月1日开通，在两座城市间建立了更直接的路线，大致与伊利运河平行。
紐約中央鐵路 历史
托纳旺达铁路（Tonawanda Railroad）位于罗切斯特西部，于1832年4月24日获得特许，计划从该市修建至阿蒂卡。第一段从罗切斯特西南至巴达维亚的路段于1837年5月5日开通，其余至阿提卡的路段于1843年1月8日完工。阿提卡和布法罗铁路（Attica and Buffalo Railroad）于1836年获得特许，1842年11月24日开通，从布法罗向东南延伸至阿提卡。1841年奥本和罗切斯特铁路开通时，在罗切斯特尚未与托纳旺达铁路连接，但除此之外，布法罗与奥尔巴尼之间铁路已基本形成。1844年3月19日，托纳旺达铁路获准修建连接奥本和罗切斯特铁路的联络线，并于同年下半年通车。1848年2月17日，奥尔巴尼和斯克内克塔迪铁路收购了奥尔巴尼至布法罗间其他铁路的所有行李车、邮政车和普通客车车厢，并开始经营两地之间的直达列车。1850年12月7日，托纳旺达铁路与阿提卡和布法罗铁路合并，成立布法罗与罗切斯特铁路（Buffalo and Rochester Railroad）。1852年4月26日，一条从布法罗向东至巴达维亚的新直达铁路开通；同年11月1日，迪皮尤（布法罗东部）至阿蒂卡的旧线被售予布法罗和纽约市铁路。该铁路后被纳入纽约和伊利铁路系统，并一度改为6英尺（1829毫米）宽轨距。
紐約中央鐵路 历史
斯克内克塔迪和特洛伊铁路（Schenectady and Troy Railroad）于1836年获得特许，1842年开通，连接莫霍克河畔的特洛伊与新兴工业城市斯克内克塔迪，提供哈德逊河与斯克内克塔迪之间的另一条路线，曾是纽约上州经济联系的重要纽带。铁路最初独立营运，后逐渐被纽约中央铁路所控制，成为其网络中的一部分。
洛克波特和尼亚加拉瀑布铁路（Lockport and Niagara Falls Railroad）最初于1834年4月24日成立，计划从伊利运河上的洛克波特向西延伸至尼亚加拉瀑布城；该铁路于1838年开通，1850年6月2日出售。1850年12月14日重组为罗切斯特、洛克波特和尼亚加拉瀑布铁路（Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad），向东延伸至罗切斯特的线路于1852年7月1日开通。
紐約中央鐵路 历史
布法罗与洛克波特铁路（Buffalo and Lockport Railroad）于1852年4月27日获得特许，计划修建罗切斯特、洛克波特和尼亚加拉瀑布铁路的一条支线，从洛克波特向布法罗延伸。该铁路于1854年开通，从洛克波特延伸至托纳旺达，在那里与1837年开通的布法罗和尼亚加拉瀑布铁路（Buffalo and Niagara Falls Railroad）连接，并延伸至布法罗。
莫霍克河谷铁路（Mohawk Valley Railroad）于1851年1月21日获得特许，1852年12月28日重组，计划在莫霍克河南岸修建一条从斯克内克塔迪至尤蒂卡的铁路，毗邻伊利运河，与尤蒂卡和斯克内克塔迪铁路隔河相望。在被合并前，该公司并未实际修建铁路，不过后来的西岸铁路正是在该位置修建。
紐約中央鐵路 历史
锡拉丘兹和尤蒂卡直通铁路（Syracuse and Utica Direct Railroad）于1853年获得特许，旨在修建一条更为便捷的线路，以缩短锡拉丘兹与尤蒂卡之间的铁路距离，与锡拉丘兹和尤蒂卡铁路竞争，目标是将旅行时间缩短半小时。虽然构想合理，但由于财务和建设上的阻碍，该公司在尚未修建任何线路前就被合并。
19世纪中叶，纽约州的铁路运输虽然比缓慢的运河船只更受旅客青睐，但由于铁路由多家独立铁路公司控制，这些公司甚至在同一城市使用不同的车站，导致旅客、行李、邮件以及日益增长的货物运输不得不频繁换乘、换装，有时乘客需要在城市两端的车站之间奔波，然后等待下一班列车。1843年的广告显示，奥尔巴尼至布法罗之间每天有三班直达列车，车程长达25小时，票价11.5美元。这种分散的营运模式不仅效率低下，也给旅客带来了诸多不便。
紐約中央鐵路 历史
埃拉斯塔斯·康宁作为当时纽约州铁路业的重要人物，意识到统一营运的必要性。他自1833年起担任尤蒂卡和斯克内克塔迪铁路公司的总裁，并成为莫霍克和哈德逊铁路等多家铁路公司的主要股东。到1850年代，康宁已成长为集商人、投资者和政治家于一身的实业家，其业务版图涵盖贸易、银行业、钢铁制造、土地投资和铁路建设等多个领域。他还参与修建了连接休伦湖和苏必利尔湖的苏水闸，他经营的伦斯勒铁厂亦是当时美国最大的铸铁生产商。
面对铁路运输的混乱局面，康宁提出了将所有独立铁路合并为一家公司的解决方案。1853年，他成功说服了各铁路公司的管理层和股东。3月17日，各公司代表达成合并协议；4月2日，纽约州议会批准了这项合并；5月17日，纽约中央铁路公司（New York Central Railroad Company）正式成立。新公司注册资本达2300万美元，相当于当时联邦预算的一半，一跃成为美国最大的企业。合并后的纽约中央铁路拥有298英里铁路干线，总运业里程约600英里，拥有约150台机车、200节客车车厢和1000节货车车厢。
紐約中央鐵路 历史
为庆祝纽约中央铁路的成立，该公司组织了一场从奥尔巴尼到尼亚加拉瀑布城的特别往返之旅。在尼亚加拉瀑布城举行的盛大宴会上，时任纽约州联邦参议员、后来担任林肯政府国务卿的威廉·亨利·苏厄德发表了讲话。当天，铁路上所有日常运输暂停，这列满载贵宾和新闻记者的专车创造了平均时速45英里（72公里）的纪录。返程时，列车更是在59分钟内行驶了53英里（85公里），最高时速接近70英里（112公里）。
纽约中央铁路成立初期，公司管理层面临着整合与发展的双重挑战。首任总裁埃拉斯塔斯·康宁虽被指控在合并过程中获利10万美元，并通过旗下钢铁企业向铁路公司销售道钉、工具、车轮和铁轨等物资获取利益，但两项独立调查最终证明这些交易价格公允，账目差异仅为20美分的银行差错。尽管如此，这次风波导致公司股票一度被纽约证券交易所暂停交易，并促使铁路实施了股票发行改革，包括要求股票转让需在独立机构登记等制度。虽然贪污指控并未成立，但康宁最终退还了之前赚取的1万美元利润以示诚意。
紐約中央鐵路 历史
康宁任命尤蒂卡和斯克内克塔迪铁路的昌西·维巴德担任公司营运总监，开始系统性地提升铁路基础设施。由于合并前的各铁路公司的轨道和车辆状况差异较大，公司首要任务是将整个系统升级至统一标准，其中最重大的工程是将奥尔巴尼至布法罗的主线全线改建为复线铁路，显著提升了运输能力。布法罗和州界铁路（Buffalo and State Line Railroad）以及伊利和东北铁路（Erie and North East Railroad）亦从6英尺（1,829 毫米）宽轨转换为4英尺8½英寸（1,435 毫米）标准轨距，并与布法罗的铁路直接连接，提供了一条直达宾夕法尼亚州伊利的路线。同时，公司在奥尔巴尼西部新建了占地面积过百英亩的西奥尔巴尼编组站，以及作为中央检修厂的西奥尔巴尼工厂，该设施不仅负责各种铁道机车车辆的维护，还具备机车制造能力。此外，莫霍克和哈德逊铁路亦修建了一段新轨道，以取代原先将列车牵引至哈德逊河的蒸汽动力缆索斜轨，另一条通往斯克内克塔迪方向的斜轨也被替换。
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在路网扩张方面，纽约中央铁路于1855年先后合并了多家小型铁路公司，包括罗切斯特和安大略湖铁路、布法罗和尼亚加拉瀑布铁路以及刘易斯顿铁路，将服务范围延伸至美加边境。罗切斯特和安大略湖铁路（Rochester and Lake Ontario Railroad）是一条从罗切斯特北部到安大略湖畔夏洛特的支线，于1853年秋季建成通车，此前它曾被租赁给罗切斯特、洛克波特和尼亚加拉瀑布铁路，而后者在该铁路通车前已成为纽约中央铁路的一部分。布法罗和尼亚加拉瀑布铁路（Buffalo and Niagara Falls Railroad）于1834年获得特许并于1837年通车，连接布法罗和尼亚加拉瀑布城，纽约中央铁路于1853年起便租用该铁路。刘易斯顿铁路（Lewiston Railroad）从尼亚加拉瀑布城向北延伸至刘易斯顿，该铁路于1836年获得特许，并于1837年通车，期间未与其他铁路连接，直至1854年向南延伸的联络线开通，才与布法罗和尼亚加拉瀑布铁路接轨，随后纽约中央铁路便开始租用该铁路。
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最引人注目的是1855年通车的尼亚加拉瀑布吊桥，这座由后来设计布鲁克林大桥的约翰·奥古斯塔斯·罗布林建造的桥梁，不仅成为纽约中央铁路、伊利铁路和大西部铁路的共同通道，更成为与尼亚加拉大瀑布齐名的旅游景点。1858年，纽约中央铁路收购破产的卡南代瓜与尼亚加拉瀑布铁路（Canandaigua and Niagara Falls Railroad），重组为尼亚加拉大桥与卡南代瓜铁路（Niagara Bridge and Canandaigua Railroad），该铁路于1851年获得特许成立，从卡南代瓜向西至巴达维亚的第一段，以及巴达维亚至北托纳旺达的延伸段先后于1853年内开通，尼亚加拉瀑布城段于1854年开通，并连接到尼亚加拉瀑布吊桥，该铁路最终于1890年完全并入纽约中央铁路。这些并购使公司路网不断完善，特别是加强了与五大湖区的连接。
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在企业营运方面，康宁和维巴德的高效管理使公司业务快速增长。1854至1856年间，货运吨英里数从8100万增长至1.47亿，货运收入首次超过客运。这一变化既得益于纽约州取消铁路与伊利运河的货运竞争限制，也源于与伊利铁路的票价竞争——纽约至布法罗的客运票价一度降至5美元。通过持续的路网扩张和运能提升，纽约中央铁路在创立初期就奠定了其作为美国东北部交通动脉的地位，为后续的快速发展奠定了坚实基础。
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19世纪中叶，美国铁路业正处于蓬勃发展的关键时期。早在南北战争初期，康内留斯·范德比尔特（Cornelius Vanderbilt）便意识到一条横贯大陆的铁路可以将东西海岸之间的旅行时间缩短数月，未来运输业的增长点必然将从水路转向铁路。这位航运大亨开始将目光投向尚处于发展初期的铁路运输领域，出售了大部分蒸汽船航运股份，转而投资铁路。但他没有选择新建铁路，而是通过收购现有企业来快速建立自己的铁路帝国。1864年，范德比尔特首先取得了哈德逊河铁路（Hudson River Railroad）的控制权，并收购了收购了与之并行的纽约和哈莱姆铁路（New York and Harlem Railroad），为其铁路战略奠定了基础。哈德逊河铁路于1846年5月12日获得特许，建设这条铁路的目的是将特洛伊和格林布什铁路向南延伸至纽约市。特洛伊和格林布什铁路（Troy and Greenbush Railroad）于1845年建成通车，连接纽约州特洛伊南部和哈德逊河东岸的格林布什（今伦斯勒）。在哈德逊河铁路竣工前的1851年6月1日，哈德逊河铁路租赁了特洛伊和格林布什铁路，使其铁路可以由纽约延伸至奥尔巴尼东岸。 哈德逊河铁路全线于1851年10月3日通车。
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1867年成为范德比尔特铁路版图扩张的关键年份，他把目光瞄准了表现最突出的纽约中央铁路。南北战争时期，纽约中央铁路的主干线从布法罗至奥尔巴尼全长近300英里，铁路系统总长约1050英里，拥有239台机车。1863年至1864年间，客运列车总行驶里程达212万英里，客运量超过1.93亿人次，同期，纽约中央铁路总收入近1300万美元，净利润约365万美元，在当时这笔巨款可谓一笔不小的数目，利润率也相当可观。起初，康内留斯·范德比尔特在谈判桌上被竞争对手质疑软弱时，这位商业巨擘决定采取强硬手段。他发觉自己掌控着进出纽约市的唯一铁路桥梁——哈德逊河大桥，这座桥梁是通往美国最大港口的战略要冲，而大桥的西端连接着纽约中央铁路，东端则连接着自己的哈德逊河铁路。
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1867年寒冬，范德比尔特启动了一项精密的收购计划，他首先切断了竞争对手使用该桥梁的权利，迫使其他铁路公司的列车在桥前停驶，旅客不得不在严寒中徒步过桥换乘纽约中央铁路的列车，这一举措立即引发旅客强烈不满。封锁桥梁的策略产生了立竿见影的效果，失去通往纽约通道的铁路公司股价应声暴跌，华尔街出现恐慌性抛售。范德比尔特趁机以极低价格收购这些公司的股票，在短短数日内就控制了当时美国最大的单一铁路公司——纽约中央铁路，使他一下掌握了全美40%的铁路。两年后的1869年11月1日，范德比尔特将哈德逊河铁路与纽约中央铁路合并，组建纽约中央和哈德逊河铁路公司（New York Central and Hudson River Railroad）。
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在经营策略上，范德比尔特延续了其在航运业的成功经验。他注重服务品质提升和资本设备更新，同时维持低廉票价。据估算，其铁路业务在前五年就创造了2500万美元的利润。在其子威廉·亨利·范德比尔特的建议下，范德比尔特开始向芝加哥方向扩张，先后收购湖岸和密歇根南部铁路、密歇根中央铁路、加拿大南方铁路等线路，构建了当时美国最大的铁路运输系统。1869年，为整合纽约和哈莱姆铁路、哈德逊河铁路和纽约中央铁路，范德比尔特决定在纽约曼哈顿建造一座新的中央车站；1871年10月，纽约大中央车站（Grand Central Depot）竣工并将三条重要干线汇聚于此，成为美国第一座能与欧洲媲美的中央车站。
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范德比尔特家族在19世纪美国铁路发展史中扮演了关键角色。康内留斯·范德比尔特奠定了纽约中央铁路系统在全美铁路中的核心地位，并在其晚年将管理权逐步交予长子威廉·亨利·范德比尔特（William H. Vanderbilt）。1877年，康内留斯去世，整个范德比尔特企业集团正式交由威廉掌管。康内留斯临终前将企业全部交出，被视为对威廉管理能力的终极肯定。他相信，威廉会以与他相同的方式延续并扩展家族事业。事实证明，威廉不仅继承了父亲的资产，也继承了其扩张主义的商业精神，并在短时间内将纽约中央铁路系统推向新的高峰。
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在威廉·范德比尔特的领导下，纽约中央铁路系统迎来了快速扩张。他大举收购多条重要铁路，包括芝加哥与西北铁路（Chicago and North Western Railway）、镍板铁路（Nickel Plate Road）、克利夫兰、哥伦布和辛辛那提铁路（Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad）、克利夫兰、哥伦布、辛辛那提和印第安纳波利斯铁路（Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway），以及其他一些规模较小的铁路。这些并购使纽约中央铁路从一条贯通美国东北的铁路干线，拓展为覆盖中西部地区、直达芝加哥与圣路易斯的综合性交通网络，不仅提升了运输效率，也加强了铁路对主要工业城市与煤炭产区的联系，为公司带来了更广泛的市场与稳定的运输需求。威廉在管理风格上延续了父亲的强硬与实用主义。他积极反对政府对铁路行业的监管，认为自由竞争是企业成长的必要前提。他也不惜与其他铁路公司大打货运运费价格战，以此争夺运输市场份额和扩大业务版图。在其不到十年的管理期间，他将范德比尔特家族的财富翻了一倍，使之在当时成为美国最富有的家族之一。至1883年他因健康原因退休时，范德比尔特旗下铁路业务已包括十家铁路公司、一家车辆制造公司（纽约中央铁路卧铺车公司）以及哈德逊河大桥等重要设施，其规模和影响力远超过其父创立之初。