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颐和园 景观
樂壽堂：是慈禧太后在頤和園中居住的地方，始建於乾隆十五年（1750年），咸豐十年（1860年）遭到英法聯軍燒毀，光绪十三年（1887年）重建。门外有水木自亲码头，有牌坊，是清宫中最早安装电灯的地方之一。院子分为三路，中路乐寿堂为慈禧太后的居所，中部为起居空间，裡面設有用上等木材紫檀木雕刻而成的“御案寶座”後面放著十五折的玻璃屏風，兩側設有羽毛掌扇，羽毛掌扇不但裝飾精美，也可以顯示出慈禧太后的威儀。西间为寝宫，东间为更衣室。堂前陈列铜鹿、铜鹤、宝瓶，取“六合太平”谐音。寝宫内的文物有用珍珠、玛瑙、翡翠制成的花篮，用金银和各种宝石镶嵌的四季花卉壁画等。乐寿堂前有明代米万钟遗留的“青芝岫”巨石，院中栽培玉兰、海棠、牡丹，取“玉堂富贵”之意。后院原有乾隆时期遗留之古玉兰树，2005年枯死移除。东跨院后半部称“永寿堂”，为太监总管李莲英住所。西跨院北部有假山，以及坐落于山上的扇面殿“扬仁风”。扬仁风院落西南角即长廊入口。
颐和园 景观
长廊：东起乐寿堂西院，西至石丈亭。长廊长达728米，共273间，其间点缀以留佳、寄澜、秋水、清遥四座亭子，以及鱼藻轩、对鸥舫两座对称的点景建筑。长廊背山面水，平面呈展翅蝙蝠形状（取福字谐音），不仅把各处景点有机地串联起来，本身也是颐和园中一处最有名的景观，长廊上有西游记、三国演义、红楼梦、西湖风景、二十四孝、中国古代诗歌和神话故事（如张敞画眉、牛郎织女、张良纳履等）、山水花鸟等图画，共计一万七千余幅。
颐和园 景观
排云殿：在万寿山前山中部的建筑中轴线上，原址为大报恩延寿寺，1892年重修，是慈禧太后做寿时接受贺拜、举行庆典的地方。“排云”二字出自晋朝人郭璞“神仙排云出，但见金银台”的诗句。排云殿正门为排云门，门前有云辉玉宇牌坊，两侧有十二属相石。排云门和二宫门之间有方形的莲池，池上架金水桥，两门内分别有紫霄、玉华、芳辉、云锦四座配殿。排云殿正殿为颐和园内等级最高的建筑，建在九级汉白玉台基上，七间五进，重檐歇山顶，黄琉璃瓦，左右两侧有耳殿，各殿之间有复道相连，横列共计二十一间。排云殿之后为德辉殿，再后为高42米的石砌高台，沿台前八字楼梯“朝真磴”可向上通往佛香阁。排云殿东为介寿堂，西为清华轩，清朝时均为命妇退居之所，现被颐和园作为别墅出租，不对游人开放。介寿堂内有连理柏和紫玉兰各一株，颇为名贵。
长廊西端，石丈亭北有一组院落，称“西四厅”，戊戌变法失败后，慈禧太后移居颐和园时将珍妃囚禁于此。西四厅西北有贝阙，又称宿云檐，乾隆时是清漪园的西门，上供关帝银像。贝阙向北有并列的石桥两座，东桥低平，西桥为拱桥。清漪园时期园墙从两桥中间穿过，西桥在园外，东桥在园内。
谐趣园：位于颐和园东北角。此園是乾隆於乾隆十六年（1751年——下江南時，看了無錫惠山腳下的寄暢園，仿其意而建，自然保有江南園林之美。諧趣園原名惠山園，1811年曾經改建並改為現名，為万寿山东麓的园中园。這座園有“到门唯见水，入室尽疑舟”之美譽。园内水多桥多，最著名的桥是知鱼桥。此桥桥身低平，贴近水面，能让游客观赏鱼群在水中来回穿行。桥坊上有乾隆皇帝命题的诗句。諧趣園的北部是正殿涵遠堂，此堂原為慈禧太后在此水池釣魚時休息之用，殿內裝飾精美雅緻，在頤和園里可說是上乘之作。另外，環繞水池的游廊是一條景色多變的遊覽路線，隨著每一轉折，必有新的景色出現在眼前。
南湖岛在昆明湖的南部，占地1公顷左右，通过十七孔桥与东堤相连。岛上有堆起的假山。有摆渡船来往于南湖岛和长廊附近的码头。岛上有涵虚堂、鉴远堂、月波楼等建筑。
西堤是仿照杭州西湖的苏堤建造的，一共有六座桥，分别是，界湖桥，豳风桥，玉带桥，镜桥，练桥，柳桥。还有一座景明楼。
颐和园 颐和园在中国古典园林中的地位
颐和园是清朝三山五园中保存状况最好的一座，也是清朝，乃至中国帝制社会史上最后修建的一座超大型皇家园囿。此外，颐和园还是自汉武帝建章宫首创“一池三山”模式以来，最后一座、以及仅存的一座保留着这种模式的宫苑。此外，由于规划于清朝的鼎盛时期，这段时期也是中国古典园林发展史上最辉煌的时期，因此颐和园/清漪园积淀深厚的中国园林文化传统，成为中国古典园林艺术的集大成者。凡举中国造园艺术中的山水规划、借景、蓦拟、对景等手段，都在颐和园中得到体现，其气魄之壮丽甚至超过平地起造的圆明园和山地构筑的静宜园，成为中国古典园林的登峰造极之作。
神奇傳說 時空道標
《神奇傳說 時空道標》（日語：）是一套戰略角色扮演游戏，由日本TGL公司開發，於1997年5月30日首度推出日語版。1997年8月，由台灣帝技爺如在台湾推出繁体中文版，智冠科技總經銷。1998年11月12日，由成都众心电子技术开发有限公司代理的简体中文版在中国大陆发行。1998年12月17日和1999年4月28日，TGL又发行了该游戏的SS平台和PS平台版本，新的版本增加了人物语音。
神奇傳說 時空道標 概要
该作是一款战斗画面全灭型的回合制戰略角色扮演游戏，在达成一个战斗画面的获胜要求后能够进入下一段剧情，从而又触发下一次战斗画面。由于参加战斗的主角成员除了艾鲁以外全都为女性，因此带有强烈的美少女游戏性质。
神奇傳說 時空道標 剧情
故事的背景设定在前作《神奇傳說》八年之後，战乱所留下来的创伤渐渐的平息，而彦都梨希浮岛（）与大陆的往来也变得很盛行。一位名為卡羚的少女在八年前丧失了双亲之后一直与祖父生活在一起，而这唯一的亲人也在前几天去世了。卡羚一个人乘船从彦都梨希前住一個名為奧德蘭克達（）的交易都市，開始展開其冒險旅程。
神奇傳說 時空道標 人物
卡羚（） 声優：橘光
遊戲中的女主角，职业是魔法师。在《神奇传说》登场时仅有8岁，在本作中为16岁。擅長火焰魔法，技术高超一流，但是在初期由于隔了一段漫长的时间，技能有些生疏。平时是个有朝气活力的女生，喜歡購物。幼小时期雙親為保護卡羚免於敵人的追殺，讓她躲進地下室避險，卡羚待在地下室的期間全程聽見雙親被殺的經過，從此得了黑暗恐惧症，害怕又黑又窄的地方。
艾魯（） 声優：保志總一朗
遊戲中唯一出戰的男性角色，擅長劍術。在奥德兰克达城镇的港口和卡羚邂逅。只知道自己流浪于世界各地，對自己的身世全無記憶。
真實身分為艾魯維斯（），是時空守護者，存在的目的是為了去除對時間有所威脅的人。因被卡羚一群人在一次時空轉移期間打倒，因而變成毫無記憶的艾魯。本身十分維護時空，因此痛恨闖入時間與空間之裂縫的眾人。
遊戲中後期眾人發現艾魯的真實身分，擊敗艾魯維斯喚醒艾魯後，眾人合作再一次擊敗艾魯維斯。由於艾魯維斯被眾人殲滅消失，時空不再有管理者，眾人無法再度返回時空殿堂，艾魯也變成純粹的人類，在返回奧德蘭克達後，艾魯繼續和卡羚搭檔，從事冒險者的工作。
愛麗絲（） 声優：菊池志穗
神奇傳說 時空道標 人物
奧德蘭克達首富馬克多卡路的獨女，蘭迪秋的兒時玩伴。母親生前是醫護人員。母親過身後，由父親獨自撫養成人。因不喜歡父親的過度保護，便離家出走，跟隨卡羚等人去冒險。虽然没有什么处世经验，但是擅長治療魔法。
由於父親的財產在先前的海上作戰中幾乎耗盡一空，因此在返回奧德蘭克達後，愛麗絲為了協助家計而開始從事餐廳女侍的工作。
莎蘿（） 声優：浅川悠
来自南國，是个擁有古銅色皮膚的异国风味的少女。出生于咒术士之家，虽然懂得一點魔法，但平時喜歡以牶腳來攻擊敵人。在向艾魯提出挑战與艾魯比武失敗後，便死纏著艾魯。
实际上父親是為艾魯維斯所殺，原因是因為父親知道太多時間與空間的裂縫相關秘密。因為和眾人干涉過去時空，間接造成武器店老闆掉光頭髮。在返回奧德蘭克達後，莎蘿遵守最終戰前的諾言，開始在武器店擔任老闆的助手。
蘭迪秋（） 声優：天野由梨
翼人族的吟游诗人，却因受詛咒而無法唱歌，擅使長槍和風系魔法。是愛麗絲的兒時玩伴，在奥德兰克达城镇的教堂里打工。眼镜是她迷人的地方，平时是位乐天派的少女。經歷愛麗絲遭遇危險的事件後，蘭迪秋為了解救愛麗絲，破除詛咒恢復歌唱能力，以此契機加入一行人的冒險隊伍。
神奇傳說 時空道標 人物
在返回奧德蘭克達後，蘭迪秋在繼續擔任修女的同時，也兼任教堂唱詩班的指導者。
蘇菲雅（） 声優：神宮司彌生
精靈族人，职业是盗贼，擅使短刀與水系魔法，育有女兒露露并一起旅行。在回到奥德兰克达时遇见了卡羚，并且成为了朋友。从来不对露露提起她父亲是人类的事情。其真實身分是T.T.的戀人，因為懷著露露的時候，偶然聽見T.T.和其他女子的告白，誤認T.T.移情別戀而傷心離去。但遊戲後期揭漏，實際上是蘇菲雅在和眾人回到八年前的黑暗城奧德蘭克達期間，與當時的T.T.相遇，T.T.向她表白時被八年前的蘇菲雅聽見，八年前懷孕的她誤以為T.T.與別的女子偷情而離開T.T.。
最終戰前蘇菲雅和T.T.冰釋誤會復合，在返回奧德蘭克達後兩人結為連理，並育有多名子女。
露露（） 声優：河本明子
本名艾露雷因（），蘇菲雅的女兒，是个精灵族和人类混血精灵魔法师。因为遺傳自父親對地屬法術的天賦，擅長驅動地屬魔法。和蘇菲雅一起成为卡羚的好友。其實是蘇菲雅與T.T.的女兒。
最終戰前露露和生父T.T.相認，在返回奧德蘭克達後與父母團聚，數年後成為了多名弟妹們的姊姊。
T.T.　声優：森川智之
神奇傳說 時空道標 人物
和卡羚一样是《神奇傳說》中就有登场的人物。在本作中虽然以NPC的角色呈現，但仍然担任非常重要的角色。和从前一样，仍然是個好色又很具有喜感的人物。身分是奧德蘭克達冒險者公會會長，同时是蘇菲雅的前任戀人和露露的父亲。過去因為蘇菲雅穿越時空期間，陰錯陽差讓原本時間點（8年前）的蘇菲雅誤認他移情別戀而傷心離去。與蘇菲雅重逢後關係一度緊張，但後來在戰前與蘇菲雅重修舊好，正式和露露相認。
艾魯維斯被眾人殲滅消失後，T.T.和蘇菲雅正式結為夫妻，與妻女展開新生活。
凱桐（） 声優：德丸完
奧德蘭克達公會任務的解說員，给主角们提供各种工作。是个頗現實的人，說話有點毒舌。
馬克多卡路（） 声優：山野井仁
奧德蘭克達的第一大富翁。是愛麗絲的父親，非常溺爱女儿。
索爾（） 声優：千葉一伸
是个謎樣的重要人物。出现在奧德蘭克達时听说是抱着一位少女（白蓓）的尸体，从此一直留在奧德蘭克達，每過一段時間便會去公墓為心愛的人上花。
真實身分為天使，故事後期曾一度遭到艾魯維斯吸收，兩者合一成為六翼天使索爾維斯。索爾維斯被擊敗後，索爾的靈魂現身感謝卡鈴等人，向艾魯道別後返回天界。
白蓓
索爾回憶裡登場的少女，原本是某戶人家的千金，為了追隨索爾冒險而離家，後來在一場戰鬥中不幸喪命，被安葬在奧德蘭克達。
神奇傳說 時空道標 游戏开发
该作同《神奇传说》系列的其他大部分作品一样，由著名的原画设计师山本和枝担任人物设计。游戏采用45度角立体走向，类似Windows的下拉式选单设计，简易的操作界面。战斗系统的特性包括地形效果、单位方向、高度效果、突进攻击等；敌方单位AI也分为突击型、慎重型、伏击型、逃跑型等。
相对前作而言，本作的剧情简单而直接，类似“外传”的性质，只有在接近结局时的剧情较为扣人心弦。与此相对的，该作在游戏要素、画面和音效等方面则有大幅的提升。
神奇傳說 時空道標 背景音樂
1. 新天地
2. 交易都市[奥德兰克达]
3. 小孩做梦的时间
4. Oh My God!
5. 在做什么呢?
6. 重逢
7. 轻松的工作
8. What's PAPA!?
9. 苦笑
10.城市冒险
11.治疗之歌
12.无人矿山
13.地底的统治者
14.搭矿车GO!
15.暴风雨 Part2
16.在黑暗中
17.过去、迷失
18.黑暗城[奥德兰克达]
19.喜剧的结果
20.奔向天空
21.结束裁判之人
22.唯一的事实
23.彷徨的结果
24.时空视察者
25.邂逅
《神奇傳說２時空道標》樂曲神奇傳說 時空道標多來自於瑞典國寶級結他手殷維·馬姆斯汀 (Yngwie Malmsteen，英格威•約翰•瑪姆斯汀)之概念。當中於〈奔向天空〉之開段音樂編曲相當近似1988年專輯《Odyssey》之＂Rising Force＂。
长沙行政区划
中华民国建立以后，湖南的省治、长沙府治与长沙县同治。1913年撤长沙府，1933年设“长沙市”，市、县分治。1949年中华人民共和国建立，长沙历经多次调整；1951年自长沙县析置望城县，1959年望城县并入长沙县，长沙县划归长沙市管辖。1977年，自长沙县复置望城县，长沙市辖二县。1983年宁乡县和浏阳县划归长沙管辖。1996年长沙市辖区调整，撤销原东、南、西、北与郊五区，新设立芙蓉、天心、岳麓、开福与雨花五区。2011年撤销望城县，设立长沙市望城区。截止2011年，长沙市下辖6市辖区2县，代管1县级市；共计170个乡级行政区划，其中59个街道，87个镇和24个乡。2017年撤销宁乡县，设立宁乡市。
长沙行政区划 民国时期
1949年8月，长沙市划分为八区即城东区、城南区、城西区、城北区、文艺区、金盆区、岳麓区、会春区，下辖82个保、1838个甲。
长沙行政区划 1949年之后区划的主要变更
截至2011年，长沙市辖6个市辖区、2个县和1个市；59个街道、87个镇和24个乡；1,236个行政村和578个社区（2009年）。
长沙行政区划 1995年撤区并乡镇
1983年，长沙市四个辖县中，39县辖区，223乡（含116个未改乡的公社）、14镇，2891个行政村（含1352未改行政村的大队）、48居委会（即社区），18847村民组和322居民组。其中长沙县9县辖区，41乡和1镇，523村和8居委会，5679村民组和23居民组；望城县7县辖区，1乡、5镇、33公社，12村、443大队、20居委会，228村民组和6299生产队、191居民组；浏阳县11区，5镇、65乡，1004村、13居委会，12940村民组、70居民组；宁乡县12区，3镇、74公社，909大队、7委，12873生产队,38居民组。1990年，四县共39区，201乡和20镇，2894村和67居委会，37713村民组和404居民组。1995年撤区并乡，四县（市）调整为113乡镇4街道，其中长沙县调整为21乡镇（14镇7乡），望城县21乡镇（14镇7乡），浏阳市40乡镇街道（4街道17镇19乡），宁乡县35乡镇（17镇18乡）。
摩尼
摩尼（叙利亚语： Mānī，216年—约274年），或譯牟尼，是摩尼教的创始人。他出生于波斯帝国安息王朝的巴比伦北部的玛第奴（今伊拉克境内底格里斯河畔），即美索不达米亚南部地区。其死亡日期有274年、276年和277年等几种说法。
摩尼 家庭
摩尼之父名为帕提格（英語：）（跋帝），其母名为玛利亚（满艳）。《摩尼光佛教法仪略》中称“摩尼光佛诞苏邻国跋帝王宫，金萨健种夫人满艳之所生也。”“金萨健”为家族名，与波斯安息王室有亲戚关系，在4世纪的亚美尼亚历史中常常被提及。至于“王宫”等用词当为受佛教影响。
奈迪木的《群书类述》中记载了摩尼的父母、出生与童年、少年时的主要情况。帕提格原住哈马丹，后来迁徙到巴比伦，定居于泰西封。有一天，帕提格像往常一样去一座拜偶像者的寺庙做礼拜时，听到一个响亮的声音对他说话，告诫他禁绝饮酒、食肉和情欲。这神谕持续了三天，于是他加入了净洗派。净洗派亦称穆格塔希拉派（阿拉伯語：）、厄勒克塞派，属于受犹太教影响的基督教异端。此时，他的妻子玛利亚正在怀孕，后于公元216年4月14日诞下摩尼。摩尼诞生时，玛利亚曾经入梦，醒来时候看见有一种力量使摩尼升天而去，过了一两天才把他送回来。当摩尼四岁时，他的父亲将摩尼带回到净洗派中去，按照这个教派的规矩来抚养他。
摩尼 少年
摩尼自幼就在宗教上展示出了极高的天分，他能言善辩，对宗教本身具有极高的兴趣，并对净洗派的教理知识了如指掌。当他12岁时，他受到了光明王国之王的启示，那位带来启示的天使被称之为“神我”（阿拉伯語：，希臘語：），又译双生神、推茵神。“神我”告诉他：“摒弃这个教派，你不属于他们。你必须纯白无暇，不受欲望支配。不过现在还不是你显现的时机，你还太年轻。”就这样，摩尼继续了他在净洗派中的生活，然而他自视为一个孤独者，其思想不被其他人所理解。《科隆摩尼古卷》中描述：“他就像一头置身于异类之中的小羊，或者像一只小鸟与其他语言不同的鸟儿生活在一起。因为他自始至终始终暗藏着智慧与力量生活在他们当中，但却没有一个人知道他是谁，或者他受到了什么样的启示，揭示给他的是什么东西。他们只以貌取人。”虽然如此，摩尼仍然凭借着自己的天赋在净洗派中取得了极高的地位。教派长老西塔（Sita）很喜欢摩尼，将他如同儿子一般对待。有一次，他趁无人时带着摩尼去看他隐藏的秘密财富，并有意将这笔财富交给摩尼，让摩尼继承他在净洗派中的职务，但摩尼拒绝了。
摩尼 分歧
当摩尼接受了神我的启示后，他的行为逐渐与净洗派产生了分歧。净洗派是素食者，完全以农业为生，摩尼却认为收割行为会损害植物中的光明元素，坚持以施舍的方式获得蔬菜。有一次，教派中的一个领导者迫使摩尼与其一起去干农活，却发现被镰刀割到的植物血流如注，如同一个孩童一般哀号。这使得这个领导者极为震惊，拜倒在摩尼面前。摩尼认为，仪式性地洗净食物的做法是没有必要的，因为污秽来源于人的身体本身。食物经过仪式性地洗净并不能改变物质污秽的本质。同样，仪式性地沐浴也是没有意义的，真正的纯洁是不需要通过物质性的水来洁净的。人类被囚禁在身体的臭皮囊中，无论怎样进行宗教上的清洁都没有现实中的意义。所谓的纯洁只能通过灵知（希臘語：）来获得，这是光明与黑暗、生命与死亡、源头活水与污泥浊水的分离。
摩尼 决裂
摩尼24岁时，他第二次接受到了来自神我的启示：“现在是你显现自己、号召其他人加入你的事业的时候了。”《科隆摩尼古卷》中记述：“当我二十四岁的时候，那一年波斯国王阿尔达希征服了哈特拉城，他的儿子沙卜尔加冕为摄政……最神圣的主……派遣我的神我前来……以这种方式，他召唤我，选择我，引导我，使我与他们分开。他把我引到一边……对我启示，我是谁，我的身体是什么，我从何路而来，我是怎样来到这个世界上的，我会成为什么人而与最优秀的人物为伍，我怎样以这个肉身而出现于世，经由哪个女人使我诞生、进入这个肉身，我由谁所生……谁是我在天之父，以何种方式我与他分离，根据他的意志被派遣降临于此，在我堕落这具肉身之前，在我陷入昏睡与陋习之前，他给我什么命令与启示，谁是我永远清醒的神我……我天父的秘密，思想和卓越，以及关于我自己；我是谁，谁是我不能分离的神我，此外，关于我的灵魂，什么是宇宙各界的灵魂，它本身是什么，它是如何形成的。除此之外，他也向我启示无限的高与无底的深……”“他教我有关那棵知识树的奥秘，就是亚当吃了它从而开了眼睛的那棵树；关于被派入到这个世界里去拣选教会的那些使徒们的奥秘……圣灵就这样启示给我一切已经存在以及将要存在之物，一切眼睛看见、耳朵听见与思想想到的东西。通过他，我学会了认识每一样事物，我通过它看到了一切，我成为一个身体与一个灵。”
摩尼 决裂
经历了这种启示之后，摩尼开始公开指出净洗派的谬误。这为他赢得了少数朋友，却带来了许多敌人，其为首者就是长老西塔。在辩论中，摩尼引用净洗派创立者厄勒克塞的故事来支撑自己的观点。摩尼精通教理，具有杰出的口才，净洗派在辩论上无法击败他。摩尼不肯放弃自己的观点，净洗派因而恼羞成怒，抓住他的头发大声怒吼，企图勒死摩尼。帕提格请求他们不要对教友做出这种恶行，他们这才让摩尼离开。摩尼独自祈祷，祈求主的支持。这时候摩尼的神我又出现在他面前。摩尼向他诉说，既然他从小在这里长大的教派变成了他的敌人，他将往何处去呢？如果这些最熟悉摩尼的人都不给他余地去接受真理，这个世界及统治者们会接受摩尼吗？神我安慰摩尼说：“你被派来不仅仅是为了这个教派，而且是为了世界上的每个民族，每个学派，每个城镇和每个地区。这个希望，将通过你向世界上所有的地带和地区解释和弘扬。无数人将接受你的福音。因此，离开这里，出去游历吧。当你各处宣示我启示给你的一切时，我将作为协助者和保护者出现，我必将与你同在。不要担忧，不要悲伤。”
摩尼 决裂
摩尼得到了神我的鼓励，与净洗派最终决裂，前往泰西封。净洗派的两个年轻人西门（Simeon）和阿必札却斯前来追随摩尼，成为他的助手。帕提格四处寻找摩尼，在泰西封附近的村庄里找到了他。在理解了儿子得到的启示之后，也成为了他的门徒。
摩尼 传道
摩尼及信徒没有在泰西封活动很久，就开始向东北方进行传教活动。在冈萨克（Ganzak）发生大饥荒时，摩尼治好了一个人女儿的重病，并未索要报酬，而是仅仅要求他为摩尼的弟子们提供一天的伙食。在高山地带，摩尼遇到了一个隐士。在隐士的恳求之下，摩尼将他的思想传授给隐士，后来他与摩尼分别之后，成为希望的先驱，将真知传给百姓。日出时，摩尼来到一个地方，这个国家的国王和贵族正出来打猎。摩尼突然出现在他们面前，使他们大为吃惊。摩尼向国王解说了自己的思想，并把二宗三际论传授给他们。他们接受了摩尼所说的一切。当国王端坐在王位上时，神我突然自天而降，向摩尼走过去。国王对智慧的信念更加坚定，心甘情愿地接受了摩尼传授给他的宗教，并在全国加以宣讲。摩尼曾在杜兰（Turan）访问一位义人和国王，当场显示了自己的神力，使义人升空，并与他讨论玄学。摩尼给了国王杜兰沙洞察力与智慧，向他宣讲教义，杜兰沙也接受了这些思想和戒律，并将摩尼视为佛陀。当摩尼回到波斯以后，又派遣帕提格和约翰（Hanni）到塔布（Deb）继续传教，后来还写信给印度的门徒们。印度有不少佛教僧侣也皈依了摩尼教。
摩尼 传道
262年以前，摩尼说服了米希尼的统治者米赫尔沙改宗了摩尼教。米赫尔沙拥有一处极为精美的花园，以此为傲，并质问摩尼，在摩尼的天堂里是否有如此超凡的花园。摩尼当即有神力展示了光明的天堂，这里是众神的居所，花园里应有尽有。米赫尔沙见到此景，倒地昏迷了三小时之久。摩尼将手放在他的头上，他恢复了知觉，便拜倒在摩尼脚下，握住了摩尼的手，信奉了摩尼教。此后，摩尼求助于沙卜尔一世的兄弟卑路斯，卑路斯将他介绍给沙卜尔。当摩尼出现时，他的肩上有两道灯光一样的光芒，这给沙卜尔留下了深刻的印象，并对摩尼敬畏有加。沙卜尔本打算杀掉摩尼，但当他见到摩尼时顿时改变了自己的看法。沙卜尔对摩尼极其欣赏，问摩尼为他带来了什么，并答应再次会见摩尼。摩尼提出希望他和他的信徒在波斯全境享有充分的活动自由，沙卜尔同意了摩尼所有的要求。沙卜尔乐于与摩尼相伴，摩尼陪同沙卜尔参加了数次攻打罗马帝国的战役。260年沙卜尔俘获罗马皇帝瓦列里安时，摩尼也在场。为了让沙卜尔理解他的神学，摩尼用中古波斯文写成《沙卜拉干》一书，向沙卜尔陈述摩尼教思想。数年间，摩尼陪伴沙卜尔游历各处，作为先知出现在朝廷上，并积极与沙卜尔讨论神学思想。
摩尼 传道
在沙卜尔一世的庇护下，摩尼教的传教事业得到了飞速的发展。摩尼派遣主教末阿达和使徒帕提格、加布里亚布等进入罗马帝国传教。末阿达在罗马帝国建立了许多寺院，在亚历山大促使许多人改宗摩尼教。末阿达施行奇迹，治好了帕尔米拉王后姐妹的病，并使得城主及王室成员皈依摩尼教。加布里亚布在雷范王国与基督教徒竞争，争取到了大量信徒。摩尼又派使徒末阿莫往东方传教，末阿莫在中亚地区促使很多当地统治者改宗了摩尼教，并在那里建立起了庞大的中亚教团。
摩尼 殉教
272年，沙卜尔一世去世。摩尼立刻与其继承者奥尔密兹德见面，商谈摩尼教相关事宜。经过友好辩论之后，摩尼得到了奥尔密兹德的许诺，摩尼教在波斯的地位维持不变。一年后，奥尔密兹德去世，继任者巴赫拉姆一世受到祆教祭司司科提尔的影响，不再实行宗教宽容政策。273年，摩尼打算前往贵霜地区，但受到阻拦，颇为沮丧地回到米希尼，登船前往泰西封。路上，摩尼对信徒作出了自己将会不久于人世的预言。次年，摩尼受到巴赫拉姆一世的传唤，命令他前往贝拉斐的朝廷。1月21日，摩尼来到贝拉斐，在城门口引起了琐罗亚斯德教祭司们的骚动。他们向大祭司科提尔控诉摩尼，科提尔又转告给国王。巴赫拉姆一世对摩尼的思想极为反感，虽然摩尼向他作出自我辩护，表示自己对帝国无害，始终坚持行善，但巴赫拉姆一世将其完全无视。摩尼表示，沙卜尔为摩尼写信给所有贵族们，要求他们帮助摩尼，不许任何伤害发生在他身上，奥尔密兹德也同样仁慈地对待摩尼教。然而巴赫拉姆一世不为所动，下令将摩尼投入狱中。摩尼在狱中口授了“最后的书信”，通过末阿莫之手向教会做了指示，并作出最后的告别。274年，摩尼因其对于琐罗亚斯德教的异端思想而被下令处死。又因他自称是耶稣的使徒，巴赫拉姆一世决定将他钉死在十字架上。其尸身被剥皮、塞以干草，悬挂在贡德沙普尔城的城门口，用以警示摩尼教徒。亦有记载说摩尼死于狱中。使徒末思信受命继承了摩尼的地位，成为了摩尼教的首任教宗。此后，巴赫拉姆一世对波斯帝国全境摩尼教徒进行镇压，信徒被迫流亡。
摩尼 殉教
摩尼教的继承者们并不认为摩尼就此死去。帕提亚文文书M5569记载：如同帝王卸下盔甲与战袍、穿上另一件王袍那样，光明使者终于卸下了躯体的战袍。他坐上光明的宝船，穿上神圣的妙衣，带上花冠，在光明众神的陪伴下，在琴声和欢歌中飞升明月战车。在沙赫瑞瓦尔月第四日，星期天，11点钟，在贝拉斐城，摩尼升天而去。
西鐵綫
西鐵綫（英語：），前稱九廣西鐵（英語：），是港鐵的一條連接屯門及紅磡灣的通勤鐵路，現已與馬鞍山綫及沙中綫大圍至紅磡的新建路段貫通合併成屯馬綫。此綫由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運，於2003年12月20日通車，並於2009年8月16日伸延至紅磡站，2021年6月27日起併入屯馬綫運作。
西鐵綫從與東鐵綫交匯的紅磡站起，途經油尖旺區、深水埗區、新界西葵青區（美孚站至荃灣西站所途經的青荃隧道及下葵涌隧道）、荃灣區及大欖隧道前往同為新界西的元朗區及屯門區，全長35.7公里，共有12個車站，當中有8個轉車站，連同九龍南綫，總造價為547億元。除荃灣西站、柯士甸站和尖東站完全建於地底之外，其餘車站均建於地面或高架橋之上。
西鐵綫
西鐵綫的通車縮短新界西來往市區的乘車時間，乘坐西鐵綫由屯門站至紅磡站，全程只需37分鐘。政策上，西鐵綫把三個新市鎮（元朗、天水圍及屯門）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速這些地區的發展。連同1990年代後期至2000年代通車的馬鞍山鐵路、地鐵（2007年與九鐵公司合併為港鐵）東涌綫及將軍澳綫，所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。西鐵綫原本在九鐵路線圖以粉紅色表示，兩鐵合併後，港鐵改以玫瑰紅色代表西鐵綫，以免與前屬地鐵的迪士尼綫顏色混淆。2021年6月27日起，西鐵綫與原馬鞍山綫及新建的大圍至紅磡段接駁合併成為屯馬綫；自當日起，原西鐵綫路段所選用的顏色統一為原馬鞍山綫的棕色，而原有西鐵線的顏色則由北環綫繼承，西鐵綫這個名稱亦因此正式成為歷史。
西鐵綫 歷史
早在1905年9月，香港立法局通過興建九廣鐵路時，就有兩個定線方案：一個沿現有東鐵綫走法，由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境，另一個方案由尖沙咀向西北而行，經過荃灣和青山沿岸，北上至元朗到達邊境。最終港府以造價較低（約44萬英鎊，較西線的方案便宜約3萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者，成為現時的東鐵綫。
興建連接新界西北及市區鐵路的建議隨著當時屯門新市鎮和元朗新市鎮發展於1970年代再次提出，但天水圍新市鎮尚未發展。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括來講當時有四大主流方案：
以上四個方案，於《元朗星報》175期（1987年3月28日）亦有記載。
當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道，與最終的西鐵方案最為近似。第二方案因青山公路沿線一帶地勢旮旯，將全條路線開鑿隧道並不可行，將地下鐵路建於多彎險要的青山公路地底沿線並不理想，因此路線最長，造價亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當時輕便鐵路已於三聖站興建車站預留空間作為三聖至荃灣支線之用，但因建築難度太高而放棄。第三和第四個方案便宜，但路程太長，不適宜以輕鐵服務。
西鐵綫 歷史
結果，1988年輕便鐵路通車時，曾被視為將會在屯門及元朗興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底，港英政府展開了「鐵路發展研究」，其中肯定了九廣鐵路對新界東的發展影響深遠，而九鐵隨後亦於1992年起研究興建多一條客貨運兩用鐵路。1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色，被稱之為西部走廊鐵路（或西部鐵路走廊），西鐵的名字就是從此而來。
1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司（九鐵公司）提交計劃書。當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的東涌綫整合，使列車可直接來往新界西及香港島。而九鐵公司方案的優勢，則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。
西鐵綫 歷史
香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年香港回歸），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年的8月16日，屯門公路發生巨石壓死人意外，加上其後颱風肯特襲港，屯門公路往九龍方向封閉近兩星期，以便進行斜坡維修。屯門公路需全線封閉後引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件令不少居民苦不堪言，要求儘早建鐵路，終於迫使香港政府積極研究興建這條鐵路，後來政府為了加快進度，分拆出近郊客運線的第一期先行興建，近郊客運線的第二期（北環綫）則暫時擱置。而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為廣深港高速鐵路（前稱區域快線），並採用專用通道方案，不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。
西鐵綫 歷史
1996年末，行政局把西鐵興建權批予九鐵公司。主權移交後，特區政府積極推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，1997年10月3日，九廣西鐵（第一期）市區段及西段刊憲。1998年9月15日，行政會議正式通過興建九廣西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路路段，並於10月16日起收地，工程則於10月26日動土，由時任署理行政長官曾蔭權主持動土禮。原先路線在節省成本的前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。然而，在屯門區居民強烈反對後，香港政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日下午2時正式通車，成為第一條連接新界西北的重鐵路線，以及九鐵公司第二條重鐵路線。通車儀式由行政長官董建華與九廣鐵路公司主席田北辰主持。不過，通車首日由屯門開出的首班車，駛近天水圍站時有廁紙有高處墮下，纏着架空電纜，服務因而受阻七分鐘。
西鐵綫 歷史
隨著九廣鐵路在1975年由尖沙咀縮短至紅磡，來往兩地只能依賴路面交通，如巴士、小巴等。尖沙咀在1970至80年代迅速發展為商業及旅遊中心，區內交通日漸繁忙。早在1989年，由新世界發展、長江實業牽頭成立的財團建議興建「九龍架空鐵路」（Kowloon Sky Rail），連接中港碼頭、尖沙咀碼頭、尖沙咀東、紅磡站和紅磡灣填海區，可算是尖沙咀支線和九龍南綫的雛形。該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經漆咸道南、梳士巴利道及九龍公園徑的高架鐵路，沿途設九站，長遠可延伸至機鐵九龍站及啟德機場。惟因鐵路會破壞尖沙咀海傍景觀及影響紅磡灣發展規劃，故無法取得市政局及港府青睞，環保署於1992年更因噪音問題否決環評報告。最終行政局在1993年上旬否決方案，但為九廣鐵路日後重返尖沙咀埋下伏線。
西鐵綫 歷史
1993年政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，當時九廣鐵路尖沙咀支線被列入東九龍綫的其中一部份。1994年底運輸科發表《鐵路發展策略》，將東九龍綫分拆為「大圍至馬鞍山綫」（後來的「馬鞍山鐵路」，兩鐵合併後稱為「馬鞍山綫」，即現在的屯馬綫部分）、「鑽石山至紅磡綫」（今屯馬綫九龍部份）和「九廣鐵路（英段，即今東鐵綫）延線」；並且建議將大圍至馬鞍山綫和九廣鐵路延綫中的紅磡至尖沙咀一段（尖沙咀支線）優先興建，兩個項目合稱東鐵延線（英語：）。
整個項目耗資41億港元，將九廣東鐵（今東鐵綫）由紅磡站沿梳士巴利道地底延長至尖沙咀東部，並興建全新南面總站（尖東站）；由九廣鐵路公司負責興建和日後營運。雖然尖沙咀支線有「支線」之名，但無支線之實，純粹只是由紅磡至尖東的伸延。此線於2004年10月17日開放舉行試坐，並於10月24日正式啟用。相隔29年後，九廣東鐵再以尖沙咀為總站，但位置有明顯距離，步行至前九龍車站原址的香港文化中心需約10分鐘。工程期間，中間道公園及橫跨梳士巴利道連接公園和新世界中心的行人天橋需拆卸。
西鐵綫 歷史
香港政府在《鐵路發展策略2000》中建議興建九龍南環線。2002年9月24日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就南環線着手進行詳細規劃和設計工作。
2003年12月20日，九廣西鐵（今西鐵綫）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站。雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是九廣西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。當時有人認為，九龍南綫的興建對西鐵的日後發展尤為重要。
2004年3月26日，香港政府首次就九龍南綫項目刊憲；而對路線項目的修訂亦於2005年1月7日刊憲。
九龍南綫接駁東鐵綫的尖東站和西鐵綫的南昌站，把東、西鐵綫的南面兩端連接起來。這條新鐵路全長3.8公里，耗資83億港元，中途設柯士甸站。九龍南綫策略性地連接了東、西鐵綫，乘客可透過鐵路由新界東直達新界西。香港特區政府於2005年6月24日將已審批的九龍南綫方案刊登憲報，8月開始批出合約，而土木工程則於2006年開始。
西鐵綫 歷史
九龍南綫於2005年10月開始動工興建，包括挖掘鐵路隧道及在廣東道政府合署西面、佐敦道碼頭原址興建柯士甸站。土木工程分為三大主要合約，分別是：柯士甸站及由佐敦道至尖東站之隧道段（即九龍南線南段）；由佐敦道至油麻地通風大樓之隧道段；及由油麻地通風大樓至南昌站之隧道段（即九龍南線北段）。
為減低對路面及環境的影響，廣東道至梳士巴利道間的隧道採用「小龍女」隧道鑽挖機鑽挖隧道。柯士甸站位於西九龍填海區，大堂及月台均設於地底。車站採用島式月台，即月台位於中央，路軌設於兩側。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）因工程對地面的影響則相對輕微，採用明挖回填的方法挖掘隧道。
在西南九龍一帶高度發展的市區建築鐵路，由於區內商貿及旅遊設施林立，有香港文化中心、太空館、大型酒店和商業大廈等，故此必須在鑽挖工程進行的同時，採用先進的技術監控工程噪音和震盪，把對鄰近建築物的影響減至最低。
除了進行鐵路工程，現有的尖沙咀中間道行人隧道會向西延伸至九龍公園徑，並接駁現有的兩條政府行人隧道。行人隧道延伸後，將大大改善尖東站與廣東道地區之間的接駁。
西鐵綫 歷史
港鐵於2008年3月至4月期間在尖東站至紅磡站改裝西鐵綫信號來試行列車，2008年11月開始在南昌站至紅磡站試行列車，2009年4月下旬開始安排列車在休車時間行駛西鐵綫全綫，測試鐵路安全和穩定性。2009年8月16日，九龍南綫正式通車，東鐵綫與西鐵綫（原九廣西鐵）貫通，尖沙咀支線改為西鐵綫路段，由西鐵綫列車行走；西鐵綫列車伸延至紅磡站為南面終點站；同時東鐵綫列車重回歷史，改回以紅磡站為南面終點站，並成為兩綫的轉乘站。尖東站成為西鐵綫的中途站，月台亦縮短，接駁巴士K16線的轉乘優惠亦於當天起取消。
九龍南綫落成後，乘客可從新界西北直達尖沙咀，中途無須轉乘其他交通工具。現時往返屯門至紅磡只需38分鐘。此外，乘客可選擇於紅磡站轉乘東鐵綫前往新界東北地區。不過，原本可乘東鐵綫直達尖東站的新界東乘客，須於紅磡站轉乘西鐵綫才能到達尖東站，但由於東西兩鐵綫路班次密度有別，東鐵綫乘客不能在紅磡站及時轉車，或須等候數分鐘方能轉乘西鐵綫前往尖東站，基於此不便促使部分乘客選擇重投九龍塘站及旺角站轉車往港島綫沿途各站，進一步加重該兩站的負荷。
沙中綫項目把西鐵綫向東伸延，西鐵綫以新隧道口經過紅磡後，可以再途經何文田、土瓜灣、宋皇臺、啟德及鑽石山等到達大圍站，再連接整條馬鞍山綫（大圍至烏溪沙)，這條策略性鐵路走廊初期被港鐵宣傳作「東西走廊」，後來由港鐵公佈定名為「屯馬綫」。屆時，乘客毋須轉車便可以往返屯門至烏溪沙沿途各站。而所有列車亦已經完成擴編至8卡。
大部分西鐵綫車站月台長度為9卡（柯士甸站以及新紅磡站均為8卡）；至於尖東站，因為曾經是東鐵綫月台，故此擁有12卡車長度。因應屯馬綫發展以及受限於新建和擴建車站的長度（烏溪沙至紅磡及柯士甸站月台設計長度只有8卡)，西鐵綫於2016年至2018年間把原有28列7卡編組列車擴編成8卡編組列車行走。
屯馬綫已經於2021年6月27日全綫通車，西鐵綫列車於通車前一星期的6月20日起率先在紅磡站屯馬綫新月台上落客，以進行最後測試。
2021年6月20日：西鐵綫及屯馬綫一期開始直通運轉，為準備全線通車作最後測試，紅磡站屯馬綫月台率先啟用。屯馬綫一期列車全日使用啟德站1號月台清客，不載客駛經新路段後到紅磡站新3號月台以西鐵綫的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。至於西鐵綫列車到紅磡站新2號月台清客，不載客駛經新路段，最後駛到啟德站2號月台以屯馬綫一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。
西鐵綫 爭議和軼事
西鐵第一期工程即由屯門至西九龍欽州街一段，分三期進行收地，第一期已在1998年10月16日刊憲，1999年1月16日收回歸政府所有。第二階段收回用地，包括荃灣保華工業大廈、華基工業中心，於1999年7月刊憲，2000年1月起收回。位於柴灣角海傍、屬於房委會的順基工業大廈被遷拆用作興建大欖隧道的通風樓；荔枝角公園大部份土地亦被徵用（其後已重置）；屯門新發邨的原址成為公共交通交匯處。
然而，收地過程及方式就引起了爭議，當中華基工業中心的戶主賠償問題更困擾政府多年。當時多名廠戶要求政府就賠償問題作調解及仲裁被拒，至今未獲賠償，有廠戶被迫領取綜援甚至最終因破產而自殺身亡。
建造西鐵期間一份2億8,700萬元的鐵路至控制中心傳送線路工程因為承建商西門子公司未能按進度進行，九鐵公司被揭發不但沒有索償，反而額外付款1億元予承建商延續工程，以期不致拖延通車。
西鐵綫 爭議和軼事
錦上路站在初時原擬稱作錦田站，當接近完成並諮詢居民車站名稱的意見時，八鄉居民認為車站位於錦田和八鄉中間，應名為「錦田八鄉站」，不過會引發兩地居民爭執，所以最後九鐵只好把車站名字改為錦上路站。因為錦上路是車站興建時最接近該站的主要道路，並且是分隔錦田和八鄉兩村的道路。然而，仍有錦田原居民不滿，一度威脅以激烈行動抗爭。
在九龍南綫通車後，港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘東鐵綫前往羅湖站及落馬洲站」的轉乘指引，但從地理來說落馬洲站實際位處元朗站以北，如市民需要從元朗、天水圍等地區出發前往落馬洲，依照港鐵的轉乘指引，前往落馬洲站就要南下繞經九龍半島以及新界東，比較往來兩個鐵路站的九巴B1線以及往來元朗（福康街）及落馬洲鐵路站之間的新界區專綫小巴75線，搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴（當時九巴B1號綫收費為$12，而且還實施優惠收費$10，現時為$13.2，小巴收$7.9，港鐵則須$54），因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。
西鐵綫 爭議和軼事
實際上，前往北區、大埔區或沙田區亦同樣有便利的巴士服務（如往來天慈邨及上水鐵路站之間的九巴276線、往來元朗西和大埔墟鐵路站之間的九巴64K線以及往來天富苑和沙田瀝源邨之間的九巴269D線）。
西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用，每天虧損約500萬元。當時曾被議員批評為浪費公帑的「大白象」，情况甚至比長期虧蝕的屯門輕鐵更嚴重。
由於初期的市區車站並非位處核心地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直處於下風。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。幸好，西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。
西鐵綫 爭議和軼事
此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網絡擴張及完善化不無關係。在1998年大欖隧道啟用後，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大幅緩和，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道這些在三號幹線所途經公路的配合；大量可直達市區的巴士路線開辦，西鐵就明顯顯得失色。
西鐵綫 爭議和軼事
但隨着九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫終於可直達尖沙咀（尖東站）這些核心地段。使西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至五早上繁忙時間由3.5分鐘加密至3分鐘一班，單一方向每小時可載客量達至4.69萬人次，2010年平均每日有33.3萬人次乘客，按年上升12%。雖然近年西鐵綫沿綫一帶的人口不斷增加，但在平日早上繁忙時段，最繁忙的錦上路站往荃灣西站路段，列車單一方向平均載客量為每小時2.74萬人次，平均載客率僅為58%；而在2011年6月12日，西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至六黃昏繁忙時間已由4.5分鐘加密至4分鐘一班，於每日晚上10時後已由8.5分鐘加密至7分鐘一班，以及由紅磡站開往屯門站尾班車由晚上00:08延長至00:25開出。2012年8月27日起，平日黃昏繁忙時間列車班次，由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班，平日及星期六、日的非繁忙時間列車服務，則由6-9分鐘一班，加密至6-7分鐘一班。港鐵認為現時列車服務及水平，足夠應付乘客需要，暫毋需增加每班列車的車廂數目；惟為配合沙中綫落成形成東西走廊（屯馬綫），西鐵綫列車將由2016年1月2日起逐漸增至8卡，並於2018年5月27日起完成列車改裝工程並可全數以8卡編組列車載客。
西鐵綫 爭議和軼事
2007年12月2日，九鐵公司跟地鐵公司合併，原本九廣西鐵的路線、設施和車輛一併租予香港鐵路公司營運（港鐵公司），員工則過渡到港鐵公司。西鐵易名，路綫色彩更改。原來接駁地鐵的美孚站及南昌站先進行了大改造，其中美孚站跟地鐵的美孚站合併，而美孚站及南昌站兩站的分隔閘機亦在2008年第四季初拆除。在此之前，西鐵綫的票務，除了部分優惠取消及部分車費減價外，基本上與合併前一樣。合併帶來的重要變更如下：
為了迎接九廣鐵路公司的九廣西鐵（現西鐵綫）及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖東站都分別興建了新的大堂及地底行人隧道，以接駁現時荃灣綫的美孚站及尖沙咀站。美孚站的D出口轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至荃灣綫的美孚站。上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖東站與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過，港鐵公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖東站至紅磡站一段的人流回落。
西鐵綫大堂空間廣闊，但港鐵一直未有在所有車站的非收費範圍都設置座位讓市民休憩，只有極少部分車站如紅磡站才有設置此類休憩設施。以往市民會在坐在走廊玻璃幕牆前的灰色地台休息，不過由2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在天水圍站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，防止市民坐下。有網民批評港鐵此舉只為自身的形象著想，完全沒有考慮市民的需要，暗指港鐵「無人性」，也認為鐵鍊十分核突（不美觀）。
西鐵綫 线路特色
由紅磡站以南至大欖隧道的西鐵綫路軌絕大部分都是密封的。這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。
當列車離開大欖隧道會回到地面，在隧道出口至車站之間建有港鐵八鄉車廠，然後到達錦上路站，在車站旁設由港鐵不同部門共用的辦公室港鐵錦田大樓。而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站（兆康站除外，兆康站為地面車站），則大部份建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。
西鐵的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：
高架橋裝有一套消音系統，是為浮動平板軌道。在西鐵綫首次應用，能大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。這種高架橋軌道在後來興建的馬鞍山鐵路以及落馬洲支線都有使用。
西鐵綫 线路特色
另外，西鐵綫所有架空車站月台均設空調並裝設月台幕門；然而比此綫遲一年通車，全露天路段的馬鞍山鐵路的車站月台卻因節省建設成本而改為開放式設計和不設空調，因此建設時沒有裝設月台幕門（當時月台閘門尚未出現，該線各站於2014-2017年陸續加裝月台閘門）。
西鐵綫創下了以下創舉：
西鐵綫 車務資訊
西鐵綫每日於清晨以及繁忙時間之前或之後均設立以下短途班次︰
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及西鐵綫（及後來的屯馬綫）未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
西鐵綫 票務
注意事項：
乘搭輕鐵時，必須按正常程序確認「入站」及「出站」，否則會當作無票乘車及須繳交附加費。
如轉乘模式為「輕鐵／港鐵巴士→西鐵綫→輕鐵／港鐵巴士」，整個行程不可超過120分鐘（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。
免費轉乘輕鐵須為HK$5.2（成人）或以下的車程（持特惠八達通者的適用輕鐵車程與成人相同）（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。
由輕鐵轉乘西鐵綫的乘客，請於轉乘西鐵綫前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個人八達通積分，而轉乘優惠亦會自動失效；如乘搭輕鐵後在西鐵綫原站出入，當中的差額不會退回。
轉乘輕鐵的乘客，請於出站前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資，而轉乘優惠亦會自動失效。
轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用。
西鐵綫 票務
使用「機場快綫旅遊票」（連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）亦可享有免費轉乘優惠。
使用「屯門－南昌全日通」亦可免費乘搭輕鐵，但車票必須為發售／換領當日使用。
使用「遊客全日通」亦可免費乘搭輕鐵，但車票必須先有港鐵車程紀錄。
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「屯門－南昌全月通加強版」在西鐵綫屯門至南昌沿途各站的客務中心發售，「屯門－紅磡全月通加強版」則在西鐵綫沿途各站的客務中心發售。「屯門－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫（往來屯門至南昌站），而「屯門－紅磡全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫沿綫各站，兩款「全月通」均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士（新界西北）路綫及專線小巴95K線；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
西鐵綫 票務
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$525及HK$615（優惠價分別是HK$410及HK$515）。
西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701線、702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。
「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。
西鐵綫 票務
隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。
屯門－南昌全日通現時售價為HK$28，發售地點：西鐵綫屯門至南昌沿途各站客務中心
西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18，於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。
西鐵綫 乘客量
西鐵綫連接新界西各大住宅區和西九龍市區，並能在九龍市區連接東涌綫、荃灣綫和東鐵綫，以及在新界西各站（朗屏站除外）連接輕鐵往返新界西各大屋邨、屋苑，服務範圍廣闊。但由於以下原因，本綫通車初期的客量遠低於九廣鐵路公司於1995年決定興建西鐵時的預測：
西鐵綫 乘客量
隨著時間過去，九鐵持續採取多項措施提高西鐵競爭力和接駁輕鐵及其他交通工具的方便程度，加上新界西得到更多發展後，以及延伸段九龍南綫於2009年通車，能夠直達油尖旺區的心臟地帶，本線開始吸引更多新界西北居民使用，並吸納更多種類的乘客（如有乘客以此路線往返九龍其他地區和本線途徑的西九龍填海區，以及單車發燒友攜帶單車從港九前往新界西踏單車，還有不少的屯門區院校學生以此線來往住所和校園），本線客量開始上升。吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本線能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。上午繁忙時間在天水圍站以後的車站上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本線，擠逼情況更見嚴重。但繁忙時間以外則較少出現擠逼。
2014年立法會文件披露西鐵綫2013年最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出99%接近飽和的載客率，現時早上繁忙時段客量達每小時3.46萬人次。同年的預測日載客量為55.8萬人次，實際為約41.1萬人次。
根據港鐵向立法會提交的2015年統計數字，2015年西鐵線以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為4.92萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，早上繁忙時段客量達每小時3.64萬人次，載客率以每平方米四人及六人站立密度計算分別為104%及74%，載客率為所有港鐵重鐵路線中最高。
早上繁忙時段，每小時最繁忙路段的單向客量資料：
平均每日乘客人次：
此外，在2014年雨傘革命期間，港鐵重鐵服務的乘客數量均有所上升。其中，在撇除星期六、日、公眾假期及特別日子後，西鐵綫在2014年9月1日至27日，9月28日至10月25日及10月25日至12月15日的平日每天平均乘客量分別為432,000、453,200及448,500人次
西鐵綫 列車編組
本綫主要採用日本製造的港鐵伊藤忠近畿川崎列車，又稱作IKK列車或SP1900型列車（合約編號SP1900/SP1950/KRS991/1151）及中國长春製造的港鐵屯馬綫中國製列車，以及加拿大的SelTrac CBTC訊號系統（在屯馬綫一期貫通前夕，原馬鞍山綫部分的訊號系統已一併升級至SelTrac CBTC；而在九龍南線通車以前，則為SelTrac IS）提供客運服務。
然而由於東鐵綫的新訊號系統及其中一列港鐵中期翻新列車（E70/E92編組）在多次反修例運動示威中均遭受破壞和燒毀而提早退役，導致該綫車源緊張，亦令該綫剩餘的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車未能按計劃進行重編工程，因此港鐵抽調1列馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車有限度擴充車隊，該列車於2020年3月7日投入服務；及後再有2列港鐵屯馬綫中國製列車分別於2020年4月4日及5月2日投入服務；2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，屯馬綫一期的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及14列港鐵屯馬綫中國製列車，共有19列列車在西鐵綫投入服務。本綫因而有38列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及17列港鐵屯馬綫中國製列車，合共55列列車。
西鐵綫 列車編組
過去本綫每列車有7卡車廂，從2016年1月2日起，開始有8卡車廂的列車行駛本綫。
西鐵綫 列車編組
55列已投入服務列車中（所有列車均會同時服務屯馬綫一期），22列為九廣西鐵2003年通車時購置（D301/D302 > D343/D344）、4列為九龍南綫通車時的增備列車（D345/D346 > D351/D352）、2列原為馬鞍山綫列車合併西鐵綫車卡（D353/D354及D355/D356）、2列原為東鐵綫列車（D357/D358及D367/D368）、2列原為馬鞍山綫列車合併原為東鐵綫車卡（D363/D364及D369/D370）、1列剩兩車卡合併原為馬鞍山綫列車（D383/D384）。共有33列是由九鐵公司擁有；另有3列是由港鐵公司擁有，1列原為馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車（D415/D416）、1列曾於馬鞍山綫試車，但未於該綫服務的港鐵屯馬綫中國製列車（D421/D422）、1列從來未有調往馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車（D427/D428）。2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，原服務屯馬綫一期的19列列車亦會於西鐵綫行駛，包括1列原為東鐵綫列車的8卡列車（D361/D362）、3列原為馬鞍山綫列車合併原為東鐵綫車卡（D359/D360、D365/D366及D371/D372）、1列剩兩車卡合併原為馬鞍山綫的8卡列車（D377/D378）共有5列是由九鐵公司擁有；另有14列是由港鐵公司擁有的屯馬綫中國製列車（D397/D398及D401-D413/D402-D414、D417/D418、D419/D420、D423/D424、D425/D426、D429/D430、D431/D432）。西鐵綫車站月台長度為9卡，列車最長亦可以是9卡，但柯士甸站只有8卡容量，所以就以8卡行走。
西鐵綫 列車編組
2015年，為應付西鐵綫近年乘客量增加，港鐵公布將西鐵綫全數28列7卡車，增加至8卡（將H拖卡---H301-H355，單數，插入在列車上），並於30個月內分階段完成改裝工程，由2018年5月27日起，可全數投入載客服務。同時會加入動態路線圖，車卡通道頂亦會新設液晶體顯示螢幕。為減少列車服務受到影響，港鐵已抽調一列東鐵綫列車（車隊編號：D201/D203）進行改裝，組成了（車隊編號：D357/D358），令西鐵綫列車數目增至29列。
2018年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列SP1950列車（車隊編號：D515/D516）與東鐵綫一列SP1900列車（車隊編號：D221/D223），原馬鞍山綫的（車隊編號：D515/D516）與原東鐵綫的D221/D223剩餘的4節車廂（F223、P224、H222、M221）組成了（車隊編號：D369/D370），令車隊數目增至32列。其後該原東鐵綫列車其餘車廂組成了（車隊編號：D367/D368），令車隊數目增至33列車。
列車組合：D-P-M-H+C-M-P-D／D-P-M+C-M-P-D（改裝前，7卡）／D-P-M-K+C-M-P-D（中國製列車）。
西鐵綫與屯馬綫一期共使用55列列車行駛混合行駛，車型分佈如下：
列車每8卡為一組由2016年1月2日起，列車逐步擴編至8卡，8卡組合為D-P-M-H+C-M-P-D，曾經7卡組合為D-P-M+C-M-P-D，加入全新列車後另有D-P-M-K+C-M-P-D。
西鐵綫 重大事故
2007年2月14日早上9時15分，一列SP1900南行列車（D305/306）駛經大欖隧道時，其中一卡的車頂電壓交感器（變壓器）因過熱引致絕緣油出現氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火，導致西鐵列車受阻約40分鐘。由於事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，事件導致11人感到不適或受傷需要送院治理。經調查後發現，電壓交感器故障是由於絕緣體在製造過程中已存有瑕疵，以及列車曾在行駛時曾遭受雷擊破壞，累積問題引致的偶發性故障。事後，九鐵決定逐步把車頂電壓交感器更換為新型無油式及具防爆破功能的電壓交感器。為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年2月21日上午9時至下午1時免費乘搭西鐵，購買同年3月份「西鐵全月通」（現稱「屯門－南昌全月通加強版」）減收港幣10元。