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空中客车 歷史
歐洲航空運輸業的擴張，帶來了對新飛機的需求，也為歐洲航空製造業帶來了機遇。1959年，英國的霍克－西德利製造廠製造廠推出了阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600「大商船」短程客機。這種客機可以以每人兩便士的成本，運載126名乘客執飛短途航線。但是，歐洲的航空製造商很快就意識到：如果歐洲的航空製造商繼續如此各自為戰的話，就根本沒辦法和強大的美國對手競爭，合作是唯一的出路。從1960年開始，已經有歐洲航空製造商開始商討合作。在1965年巴黎航展上面，歐洲的主要航空公司非正式地討論過歐洲市場的發展，又提出了對載客超過100人的低成本中短程客機的強大需求。雖然美國的飛機製造商拼命推銷當時最新出品的美國客機（包括洛克希德L-1011「三星」和波音747），但是歐洲的航空公司還是決定集中發展歐洲市場，並開始研究由歐洲航空器製造商來製造適合歐洲市場的飛機的可行性。而「空中巴士」這個名稱，就是在這次會議的記錄裏面第一次出現的。同一年，在英國政府的強烈敦促之下，霍克－西德利製造廠和法國布勒蓋飛行器製造廠（SAS Louis Breguet）同北方飛機公司（Nord-Aviation）開始合作，並且在不久之後推出了HBN 100原型機；另一方面，法國南方飛機公司也同英國航空器集團合作，以BAC 1-11為藍本，推出了「炮帆船」（Galion）客機。與此同時，西德政府開始將原來德國境內的5間主要飛機製造商（多尼爾飛機製造廠、漢堡飛機製造廠、梅塞施密特－貝勒哥夫飛機製造廠、 西伯爾-ATG以及聯合飛行技術工廠）整合為一間新公司「德意志空中巴士集團」（Deutsche Airbus），並且研究同其他國家合作的可行性；而海峽對岸的英國歐洲航空（British European Airways）也集結了8間歐洲飛機製造商的力量，準備研製一種載客量200到225人，最高時速1500公里，營運成本比波音727-200低兩三成的客機。1966年，德意志空中巴士集團加入了霍克－西德利、布勒蓋和北方飛機公司的團隊；同一年，法國南方飛機公司和達梭航空（Dassault）開始商討研製大型客機的事項。
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為了避免歐洲內部的競爭加劇，而讓美國製造商有進一步打入歐洲市場的機會，西德、法國和英國的政府決定建立一間代表三個國家的共同企業，並且選中HBN-100原型機作為後續發展的藍本。1966年10月5日，開發HBN-100的四間製造商正式向三國政府申請撥款。1967年9月，三國政府簽訂諒解備忘錄，批准向HBN-100計劃撥款，法國同英國各負責37.5%撥款，西德負責剩餘的25%；並且將HBN-100改名為「A300」。諒解備忘錄還規定：1968年7月一定要有最後方案，而且如果到時候訂購量還沒超過75架的話，就不會製造原型機。羅傑·貝特伊（Roger Béteille）被任命為計劃總負責人，他對A300團隊的分工是：霍克－西德利負責設計機翼，布勒蓋和北方飛機公司負責設計飛行控制系統，控制組以及機身中下部，德意志空中巴士負責設計剩餘的機身。
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但是A300計劃一開始就遇上了重大困難：當時歐洲根本沒有推力達300千牛的引擎，而且當時英國和法國都對A300計劃充滿懷疑：當時的歐洲似乎還不需要載客300人的客機；而且法國由於當時還要為另外兩項大計劃（協和客機同達梭水星100客機）提供撥款，甚至曾經考慮退出A300計劃，但最後還是留下了。於是，A300團隊提出了一個縮小方案「A300B」，將載客量由300人減到250人左右，還重新設計行李艙門，令到當時常用的LD3貨櫃可以更快上下飛機。而且，為了吸引潛在的美國客戶，A300團隊還決定採用通用電氣的引擎而不用勞斯萊斯的引擎。
勞斯萊斯和英國對此極為不滿，在1969年宣佈退出A300計劃，終止撥款，但是由於法德雙方都不願意硬著頭皮接手機翼的研製，所以霍克－西德利製造廠留了下來，繼續為A300計劃研製機翼；西德財長弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯（Franz Josef Strauß）隨即宣佈：西德將撥款份額增加到五成。後來西德甚至借了3500萬英鎊給霍克－西德利製造廠。
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1969年巴黎航展上，法國和西德簽訂合作備忘錄，將A300的載客量定為226人，引擎定為由通用電氣和法國國家航空發動機設計製造公司合作研發的CFM56引擎，並且聲稱「A300的營運成本，將會比我們的四引擎競爭對手低許多」。1970年1月1號，法國南方飛機公司和北方飛機公司合併成為國營航空航天工業公司（今天的法國宇航集團的前身）。但是就在這個時候，德意志空中巴士的幾間子公司突然決定退出計劃，只有梅塞施密特－貝勒哥夫和聯合飛行技術工廠決定留下，迫使法德兩國重新商討撥款協議。由於當時聯合飛行技術工廠已經和福克公司合併，而福克公司是在荷蘭註冊的，於是荷蘭政府決定加入A300計劃，並且承擔6.6%的撥款，而法德兩國各自承擔不超過46.7%的撥款。經過撥款架構重組之後，1970年12月18號，法國國營航空航天工業公司同德意志空中巴士正式組建「空中巴士工業」經濟利益同盟公司（Groupment d'Intérêt économique "Airbus Industrie"），總部設在巴黎，由弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯出任董事會首任主席。之後，同達梭航太一直有合作的西班牙航空製造有限責任公司加入空中巴士工業公司，控股4.2%。
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A300團隊計劃製造8架原型機，實際製造了5架。
A300B1：基本型；
A300B2：加長10米；
A300B3（未製造）：最大起飛重量增加到148.5噸；
A300B4：最大起飛重量增加到150噸；
A300B5（未製造）：貨機原型機；
A300B6（未製造）：加長型貨機原型機；
A300B9：加長型客機原型機（後來發展成A330）；
A300B11：四引擎原型機（後來發展成A340）。
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空中巴士的主要客戶之一法國航空對A300B1的興趣不大，但是一開始就對加長型的A300B2特別感興趣，還在1970年9月訂了6架。這是空中巴士工業收到的第一張訂單。1972年10月28日，第一架A300B1成功試飛，一個月之後就收到了法國民航總局的適航證書，然後在1974年先後收到德國聯邦航空局和美國聯邦航空局的適航證書。A300的第一班定期航機，是1974年4月15號從巴黎飛往倫敦的法航班機。為了打開美國市場，空中巴士在A300B1試飛成功的同一年，就決定在北美洲和南美洲分別進行6週的展示，獲得巨大反響。幾年之後，美國東方航空成為空中巴士工業的第一個美國買家。到1978年為止，東方航空一共訂購了23架型A300B4。
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A300系列一上市就大受好評，但同時也要面臨波音的強大挑戰。為了鞏固辛苦開拓出來的市場，空中巴士工業決定在1978年7月推出A300的後續機型。A300在在很大程度上滿足了法國航空的需求，但是由於當時歐洲許多航空公司的載客量還沒有那麼高，所以A300系列對它們而言太大。為了縮減研究和試驗成本，空中巴士工業原本計劃推出一款A300B10MC，把載客量減為220人，不做大修改。但是A300B10MC帶來的問題是機翼和起落架體積太大，反而加重燃油消耗。經過幾間子公司的商討之後，空中巴士工業決定將A300B10MC從A300計劃獨立出去，重新設計，改名為A310。與深受成員國政治需求影響的A300不同的是，A310更著重考慮技術條件和商業需求。這也是空中巴士工業第一次向成員國展示它的工業潛力。
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1978年4月，第一架空中巴士A310在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客機由法國宇航、梅塞施密特－貝勒科夫、福克以及西班牙航空製造公司共同推出。從1979年開始，漢莎航空、瑞士航空、荷蘭皇家航空、法國航空以及西班牙國家航空相繼開始訂購A310，並且提出了不少特別修改的要求。同一時期，海峽對岸的英國在工黨的推動之下，將霍克－西德利製造廠、英國航空器公司等幾間飛機製造商合併成英國宇航公司。新成立的英國宇航很快就意識到：要生存，要不就和美國合作，要不就得重返歐洲航空製造業。剛好A310計劃需要重新設計機翼，而霍克－西德利製造廠一直為A300系列設計機翼，於是英國宇航決定借這個機會重返歐洲航空製造業。當時，有許多美製飛機的英國航空以及為波音757提供引擎的勞斯萊斯都傾向於和美國合作，但是霍克－西德利製造廠在空中巴士工業裡面的地位，令到與空中巴士工業合作成為更實際的選擇。1978年10月27日，英國宇航和空中巴士工業正式簽約；同一日，法、德、西、英四國政府批准條約，英國宇航正式重返空中巴士工業，參與A310的研製。四國同時重新商定控股分配：法德兩國各控股37.9%、英國控股20%、西班牙控股4.2%。
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1982年4月3日，第一架A310原型機試飛成功，4月11號獲得適航證書。空中巴士在A300上試用過許多當時很新的技術和材料，到A310量產化的時候，這些新技術和新材料也同時量產化。A310的減速板、擾流板和飛行操縱裝置都是用碳纖維強化複合材料製造的。另外，A310還是第一架採用超臨界機翼設計的歐製客機。
從1983年3月開始，漢莎航空同瑞士航空訂購的A310相繼交貨。漢莎航空的第一批A310裝的是通用電氣的CF6-80A3引擎，而瑞士航空的第一批A310就裝了普惠的JT9D-7R4D1引擎。
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面對日益龐大的航空運輸市場，空中巴士工業在1982年提出了A310的長程改型：A310-300，A310-300第一次採用複合材料製造包括副翼在內的關鍵組件，還加裝了翼尖細翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。雖然如此，但是A310並不算暢銷。到2000年底為止，一共祇有225架A310交貨，而A310的直接對手波音767就有817架交貨。1980年代的經濟危機導致訂單數量銳減，令狀況雪上加霜，於是A300在1984年停產。之後空中巴士工業研製過一種A300的改型A300-600，把用在A310上面的新材料同新技術用在A300上，把機身縮短1.3米，把起飛重量減到170.5噸，把飛機師從三人減為兩人。結果A300-600上市之後竟然比A310還暢銷，於是空中巴士工業在不久之後推出了貨機版A300-600，還以A300-600為基礎，製造了5架大白鯨超級運輸機。
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在A310試飛的同時，市場調查顯示150座左右的中程客機在歐洲越來越受歡迎，更有機會成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競爭對手。1974年，合作研製A300的飛機製造廠，包括法國航太、達梭、霍克－西德利、英國宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯合福克，開會研究A300的後續機型。達梭提出「水星2000」（Mercure 2000）方案、英國航空器提出X-Eleven方案、而法國宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B。
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1981年，空中巴士工業董事局批准總公司開始和子公司以及引擎供應商商討研製一種150座中程客機的計劃。同一年6月，空中巴士工業總經理貝爾納·拉蒂埃宣佈A320計劃正式立項。當時的研究顯示：A320如果上市，訂購量可以在10年內達到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣佈有興趣訂購25架A320，如果有需要還會再訂25架，這張訂單為A320項目打了一支強心針。量產化後的A320和波音737體積相近，但是航空公司可以要求按實際情況改變座位編排，從而調整載客量。由於受到1970年代石油危機的影響，空中巴士工業希望通過減低燃油消耗來與對手競爭，所以和A310一樣，A320身上也有許多革命性的新技術，包括線傳飛行控制系統、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過重新分配燃油分配來調整飛機重心）等等。這些設計令A320的耗油量比波音737低了五成，大大減低了運營成本。
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A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中巴士工業已經收到來自5間公司的訂單，訂購量達到80架。由於之前有為協和客機研製自動駕駛儀的經驗，到法國宇航在A320上安裝自動駕駛系統的時候，自動駕駛技術已經相當成熟。1985年，泛美航空購入A320，再一次證明空中巴士工業已經有實力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出廠，空中巴士工業在圖盧斯舉行了盛大的出廠儀式。1988年3月，第一架A320量產型交付畀法航，同一年4月18日投入服務。1988年6月26日，一架剛剛出廠，準備交付給法航的A320（法國航空296號航班）在做低空飛行展示的時候，懷疑由於電腦設定出錯而墜毀，造成機上三人喪生。事件一度令人質疑自動駕駛系統的可靠性，但是並未對空中巴士工業造成重創。到了2010年，A320系列成為了全球產量最高的客機。
1989年11月，空中巴士工業推出了A320的加長版：186座的A321。此時的空中巴士工業已經不再是舉步維艱的小企業，而是一間足以和以波音為主的美國製造商叫板的企業。
從20世紀90年代開始，空中巴士工業的機型開始邁向多元化。
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早在20世紀70年代，空中巴士工業就提出過兩個長程客機方案：TA-9以及TA-11。兩種方案都沿用A300或A310的機身，但機翼大很多，航程還可以長達10000公里，足以和波音的中長程客機競爭。但是直到1987年，在A310和A320系列取得巨大成功之後，空中巴士工業才開始進軍長程客機市場，而初期的研究報告表示：應該以TA-9和TA-11為基礎繼續研發。最後空中巴士工業決定以當時幾乎獨霸天下的麥道DC-10作為直接假想敵，基於此思維研發長程客機。TA-9改名為A330，TA-11改名為A340。為了節省研究成本，兩個研究計劃同時上馬、並列進行，因此最後有了很多技術同時用了在A330同A340上面：兩種機型的駕駛艙幾乎完全一樣，而飛行控制系統也是直接從A320身上移植過來再改進的。這種做法不僅減低了研發和製造成本，還減輕了飛行員的負擔，因為長期駕駛A320的飛行員，不需要太多時間就可以掌握A330或者A340的操控。
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在1987年巴黎航展上面，空中巴士工業的時任董事長讓·皮爾遜（Jean Pierson）正式為A330同A340揭幕。揭幕當日，空中巴士工業就收到了來自漢莎航空的希望訂購15架A340的意向書（但並未正式下單）。1989年12月14號，法國內陸航空（Air Inter）向空中巴士工業訂購了14架A330，附帶再訂購14架的優先權，成為A330的客戶。1993年1月，第一架量產型A340投入服務，同一年12月，第一架量產型A330投入服務，而且第一次安裝了罗尔斯·罗伊斯（而不是通用電氣或者普惠）的瑞達700（Trent 700）引擎。
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同樣在1987年，空中巴士工業提出了A320的一種改型：在不改變總體設計的前提下縮短機身，預計載客量為180人到220人（後來調整為120人左右），以擴充日益壯大的A320系列，但又不需要A330同A340的研究人員分心。這個最後耗資8億4千萬的計劃，是空中巴士工業第一個不靠政府撥款，而僅靠企業集資供款的計劃。1988年4月，計劃立項。1993年3月，第一架原型機出廠，幾個月之後在德國漢堡正式投入量產，並且改名為A319。1995年8月25日，第一架量產型A319投入服務。後來空中巴士工業在1999年推出的第一款公務機A319CJ，就是以A319為基礎的。90年代後期，空中巴士工業再推出一款A320的短程改型A318。
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20世紀90年代後期，隨著經濟逐漸復甦，飛機訂貨量開始回升，而空中巴士工業作為幾間製造商結盟的產物，出貨量已經不足以跟上訂單湧入的速度。由於空中巴士工業屬下的製造商分佈在4個國家，因而導致勞工成本高、決策速度慢、研究進度難協調等問題，還要面對製造商所在國家之間的競爭。由於空中巴士工業僅僅是一個同盟，因此各個製造商依然各自負責各自的投資和管理，空中巴士工業無權過問。另一方面，航空公司需要新型客機，但是空中巴士工業分散在歐洲各地的資源，令空中巴士工業很難向客戶作出任何保證。
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為了精簡公司結構、減低營運成本、並保持和波音競爭的實力，1996年，空中巴士工業董事局提出：把空中巴士工業從一個簡單的同盟改組成一個真正意義上的上市公司，並且希望在1999年改組完成。重組之後，每年預計可以節省10億運作成本。1998年12月，英國宇航和德國戴姆勒－奔馳航太開始商討合併的事項。但是，法國宇航由於怕被英國宇航和奔馳航太在空中巴士工業重組後得到太多投票權，令自己處於劣勢地位，所以堅決反對重組。1999年1月，英國宇航放棄了和奔馳航太合併的計劃，改為從通用電氣手頭上收購了馬可尼電子系統公司，改組為英國航太系統。參與空中巴士工業的國家的工業部長對空中巴士工業缺乏實際行動十分不滿，並威脅：如果空中巴士工業再不改組的話，就會終止撥款。剛剛好法國宇航決定進行私有化、並且同馬特拉高科技合併成法國宇航－馬特拉（Aerospatiale-Matra），為空中巴士工業改組提供了條件。
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2001年，空中巴士工業正式從公司結盟改組為單一實體公司，並且改名為「空中巴士」（刪去名稱中的「工業」一詞）。空中巴士的股份，80%由法國宇航、奔馳宇航以及西班牙航空製造共同組建的歐洲航空防務與太空公司（EADS）擁有，剩下的20%就由英國宇航系統擁有。新的空中巴士公司將總部從巴黎搬了去圖盧斯郊外的圖盧茲機場。諾埃爾·福雅爾被任命為空中巴士工業改組之後的首任總裁。有了這個全新的公司結構，空中巴士終於可以開始專心研發一種足以和當時唯一的巨無霸客機——波音747競爭的機型：空中巴士A380。
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早在20世紀80年代，空中巴士工業就有意進軍超大飛機市場，並且打破波音747獨霸天下的局面。第一份超大飛機草圖在1988年出爐，但是到了1995年，超大飛機都還沒在空中巴士工業成功立項，只是得到了「A3XX計劃」的名稱。2000年12月19號，在歐洲航空防務與太空公司成立了不久之後，空中巴士工業董事局正式為A3XX計劃立了項，並且將其改名為A380。立項的時候，已經有6間航空公司向空中巴士工業發出了55架A380的訂單。A380在2001年定型，然後在2002年開始製造原型機。2005年1月18號，A380原型機第一次公開展示，4月27號，原型機第一次試飛。在兩年的試飛期之內，空中巴士製造了5架不同配置的原型機，其中兩種配置，A380-841同埋A380-842，分別在2006年12月12日同2007年12月14日獲得了歐洲航空安全局同美國聯邦航空管理局的適航證書。
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但是，一件意想不到的事打亂了空中巴士的大計劃。和其他空客民航飛機一樣，A380是先由歐洲各地的製造廠製造機身各個部份，然後再把機身部份運到圖盧茲最後總裝的。但是當第一批A380的乘客艙在漢堡出廠，運到圖盧茲準備最後總裝的時候，工作人員發現：有些電纜竟然短得接不上其他部分的電纜。空中巴士把這次意外歸咎於A380系統的複雜性，但是同時又表示航空公司要求的個性化改裝亦都是一個原因。另外，電腦技術不協調也是一個原因：雖然空中巴士統一用達梭航空開發的CATIA設計軟件，但是在英國和法國的設計師已經在用第5代CATIA的時候，德國和西班牙的設計師還在用第4代CATIA。還有，電纜配置是後期才加入電腦模型的，但是當時設計師們還在學習用CATIA軟件。由於以上原因，第一架A380的交貨時間推遲了3次：2005年宣佈推遲6個月、2006年7月再宣佈推遲6到7個月。兩次推遲交貨導致母公司歐洲航空防務與太空公司的股價大跌26%，無奈之下總裁諾埃爾·福雅爾、董事長古斯塔夫·洪貝特（Gustav Humbert）以及工程事務副總裁夏爾·尚皮翁（Charles Champion）先後引咎辭職，黯然落臺。2006年10月，歐洲航空防務與太空公司宣佈將交貨時間再推遲到2007年10月，並且預計產量將會下跌。
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這18個月的三次推遲交貨，對空中巴士造成沉重打擊，損失超過48億歐元，需要在2006年收到420架A380的訂單才能夠轉虧為盈 。2006年到2010年期間，空中巴士由於推遲交貨而造成的資金短缺達到63億歐元。屋漏偏逢連夜雨，許多訂購了A380的航空公司要求空中巴士賠償推遲交貨造成的損失，例如阿聯酋航空最後就獲得了1億1千萬歐元賠償。
這次意外凸顯了空中巴士，以至歐洲航空防務與太空公司公司內部溝通，還有不同廠區之間溝通的困難。如果溝通順暢的話，在第一批A380機身在漢堡出廠之前，就應該有人發現電纜不夠長。為了彌補A380三次推遲交貨造成的損失，空中巴士在公司內部進行了大規模的技術升級：首先將在德國和西班牙的CATIA設計軟件升級到英國和法國用的版本，然後調派2000名德國工人去到圖盧茲，用手將頭一批26架A380的電纜全部拆下來重新安裝，同時要漢堡廠區的工人加班趕工，以追上A380的出貨速度。
另外，空中巴士管理層的內部不和，尤其是法德兩國的競爭關係導致的內部不和，在這次意外裏也暴露無遺。因此，歐洲航空防務與太空公司和空中巴士決定再次重組，並且建立一個跨國領導機構，直接領導空中巴士，並且連續推出了3個重組方案：「Power8」、「Power8 Plus」以及「未來EADS」（Future EADS）。
「Power8」方案由空中巴士前執行總裁克里斯提安·施特萊夫（Christian Streiff）策劃，由後來接任施特萊夫的路易·加路瓦（Louis Gallois）在2007年2月8日公佈，旨在減少行政支出、增加資金流動以及加快飛機研發進度。歐洲航空防務與太空公司會裁員10000人（其中空中巴士要裁員7900人）並出售幾間工廠；預計可以節省25億歐元，並且帶來100億歐元現金進賬。。
在2008年9月推出的「Power8 Plus」計劃，是歐洲航空防務與太空公司把這次重組推行到其他子公司的計劃。目標是在2012年之前每年為空中巴士省下6億5000萬歐元、為歐洲航空防務與太空公司省下3億5000萬歐元。計劃的重點，是將一部份廠房由歐洲轉移到美元區或者其他勞工成本比歐洲低的地區，例如中國和突尼斯。
「未來EADS」計劃在進一步緊縮之餘，把重點放在結構性重組上，目標是將歐洲各地的廠房進一步一體化，提昇通訊效率 ；另外還要出售幾間廠房。歐洲航空防務與太空公司原計劃出售以下6間廠房：英國費爾頓（Filton）、德國諾登哈姆（Nordenham）、德國法勒尔（Varel）、德國勞普海姆（Laupheim）、法國梅欧尔特（Méaulte）同法國聖納澤爾（Saint-Nazaire）。但是，法國拉泰科埃爾飛機製造廠（Latécoère）競投法國梅歐特和聖納澤爾兩間廠房失敗之後，歐洲航空防務與太空公司改變了計劃，同拉泰科埃爾飛機製造廠為空中巴士建立了一間專門生產機身結構框架的子公司——Aérolia。至於生產機艙襯板、機組休息室和通風管道的德國勞普海姆廠房，就在2008年售予德國迪尔BGT防务公司（Diehls BGT Defence）。
與此同時，歐洲航空防務與太空公司將西班牙航空製造公司屬下的軍用運輸機部門撥歸空中巴士管理，並且成立了一間子公司「空中巴士軍機」（Airbus Military）。
2003年，波音公司公佈了波音7E7計劃（後來演變成波音787「夢幻客機」）。空中巴士一開始認為波音7E7是應對A330的機型，但是在航空公司的壓力之下，空中巴士改變思維，在2004年9月開始著手設計一種應對波音787的新機型。时任空中巴士首席执行官諾埃爾·福雅爾在2004年9月的一次訪問當中，已經暗示空中巴士會推出新機型；到了10月，他更在新機型正式立項之前就宣佈：空中巴士將預留20到30億美元用作研發經費，新客機會在2008年中段試飛。第一代A350以A340-500作為基礎，但是會裝配新引擎，以及重新設計過，以複合材料製造的機翼。2004年12月10日，歐洲航空防務與太空公司同英國航太系統批准A350立項，空中巴士隨即聯合幾間航空公司開始做市場研究。2005年6月，空中巴士董事局贊成研發新機型，令到A350可以在2005年10月6號正式立項。但是，由於第一代A350同A330太相似，有可能同A330自相殘殺，甚至連帶影響A340的後續研發。最後有一共9間航空公司買了140架第一代A350，但是收到的批評也不少。
有見及此，空中巴士在2006年范堡羅航展提出了A350的改型：A350XWB。A350XWB的機身比A350大10%，而且使用更多複合材料來製造，足以對波音787造成威脅。A350XWB的研發預算由最初的35億飆升到最後的95億，但是A350XWB的350人的載客量，還有18000公里的航程，令航空公司刮目相看。2009年12月，空中巴士開始製造第一架用於測試的XWB原型機的A350XWB，2012年4月開始總裝。2013年6月14號10點到14點，A350XWB第一次試飛，平安著陸。
2011年1月，空中巴士提出了A320的現代化改型：A320neo，2015年投入服務。引擎可以選擇普惠的PW1000G引擎或者CFM國際的LEAP-X引擎。另外，A320neo也重新設計了A320的翼尖小翼。根據空中巴士公佈的數據，A320neo的耗油量比A320少接近兩成，也就是說航程增加950公里或者多運載兩噸貨物。在2011年巴黎航展上，空中巴士宣佈已經收到667架A320neo的訂單，預計收入達到6090億歐元。2012年A320neo的總訂貨量達到了1425架，令A320neo成為上市前訂貨量最多的同類機型。
2019年，空中巴士的主要競爭對手波音由於受到波音737 MAX停飛事件影響而導致訂單與生產量大規模下滑，與此同時，空中巴士在同一年的總產量正式超越波音成為全球第一大飛機製造商。
2014年，空中巴士提出了A330的現代化改型：A330neo。A330neo沿用了A330的機身，但採用根據A350XWB重新設計的翼尖小翼。
2020年，由於2019冠狀病毒病疫情在全球爆發，而各個國家的防疫隔離政策這也導致波音與空巴被迫關閉各總裝廠並暫停交付飛機。與此同時，受大量航空公司被迫暫停客運服務或停止運營影響，波音與空巴均失去大量客運飛機訂單。2021年，空中巴士宣佈去年虧損5.1億歐元。
所幸，由於波音737 MAX的停飛事件和疫情後的供應鏈危機以及波音777X因引擎問題延遲交付和波音787雷達罩品質問題接二連三對波音造成重創，大量航空公司仍然選擇轉而向空中巴士購買新客機，使得空中巴士銷量幾乎沒受到太多影響，因疫情導致的經濟危機也在2021年就迅速得到緩解。2021年，空巴共計盈利53.4億歐元，2022年亦盈利42.47億歐元。2023年盈利達到58億元新高，預計下年度可挑戰70億歐元，不過空中巴士表示全年交機量維持800架左右不變，生產將維持全速平穩
空中客车 民航产品
空中巴士的生产线是从A300型号开始的，它是世界上第一个双、双引擎的飞机，比A300更短的变型被称为A310。空中巴士在A320型号上应用了创新的电传操纵（fly-by-wire）控制系统。A320获得了巨大的商业成功。
截至2025年10月31日。
空中客车 军用产品
於1973年，空中巴士曾一度考慮將A300發展為空中加油機，為該公司首次嘗試進入軍備市場，但不果。直至1990年代晚期，空中巴士才开始涉足军用产品的開發，具體的開發計劃包括A310 MRTT和A330 MRTT空中加油機，以及A400M軍用運輸機，是主要鎖定的两大发展领域。
1999年1月，空客设立了一家独立的公司——空中巴士軍事（Airbus Military），負責研发A400M运输机等军用飞机。A400M被作为一种替代外购的如乌克兰的安托諾夫An-124和美国的C-130運輸機，由几个北约成员国—比利时、法国、德国、卢森堡、西班牙、土耳其和英国共同研发。
空中客车 军用产品
2008年3月1日，空客和诺斯洛普·格鲁门公司宣布他们获得了来自美国空军方面的一份价值350亿美元的KC-X中長程加油機合同，以发展基于A330MRTT型的美国版的空中加油机KC-45A，这个决定曾招来波音公司强烈的抱怨。後來，KC-X計劃於同年9月被美國軍方推倒重來並重新招標，最後改由波音中標，並製成KC-46。
空中巴士國防與太空（Airbus Defence and Space）也持有歐洲戰機公司46%股份，該公司負責生產颱風戰鬥機。
空中客车 与波音的竞争
空中巴士公司主要製造民用運輸機，由歐洲的法國、德國、英國和西班牙四國宇航公司共同組建。自1970年成立以來，逐漸成為波音公司的勁敵。波音在民用運輸機的市場額份不斷被空中巴士公司蠶食，在爭奪訂單的同時，兩家公司還不斷指控對方搞「不正當」競爭。波音指控四個國家的政府為空中巴士公司提供了大量的補貼，以及為購買空中巴士公司飛機的航空公司提供低息貸款，違反了世界貿易組織的有關規則；而空中巴士公司反過來指責波音及其承包商也獲得巨額政府補貼。從而引發了美國與歐盟政府之間貿易爭端。雙方高層管理人員也在利用各種場合進行口舌之戰。
空中客车 国际生产概况
空中客车設有多間装配厂，包括：
空客A320系列飞机总装线2006年6月确定选址天津滨海新区，2008年投产，主要生产A320系列飞机，第一架中国装配的A320已于2009年6月交付于四川航空。2015年-2017年，空中客车天津总装公司在天津自贸区内扩建，将新建厂房14万平方米。2016年，空客A320系列飞机天津总装线更名为空客A320系列飞机亚洲总装线。2018年11月1日，首架于天津天津宽体飞机完成和交付中心完成的A330-300交付中国南方航空。2021年7月21日首架于天津宽体飞机完成和交付中心完成的A350交付中国东方航空。2023年4月，宣布在天津建设第二条总装线。2025年10月，第二条总装线投产。
空中客车 国际生产概况
莫比爾廠房最初是為了競投美國空軍KC-X空中加油機計劃而設，以滿足「美國製造」的投標要求。雖然空中客车曾一度中標KC-X項目，但美軍最後決定重新招標，而原來用作生產空中客车A330 MRTT的廠房因而改建為A320系列飛機的第四條生產線。2017年，由於空中客车收購了空中客车A220項目，加上當時對加拿大製飛機徵收關稅的政策仍然生效（目前已），空中客车決定在莫比爾廠房設立A220的第二條生產線，以吸引美國客戶。
（統計至2003年12月31日）
* 註1：統計至2006年12月31日。
* 註2：工廠位置以所在的主要都會區名稱為主，括弧中則細述更精確的所在行政區劃。
额吉盐池
额吉盐池是中國内蒙古的盐湖，蒙古語意為母親湖位于东乌珠穆沁旗西南50公里，是内蒙古三大盐湖之一。《漢書·地理志》 上所記青鹽澤應即該湖，金代以後朝廷派人管理採鹽，目前該湖年產約6.7萬噸的鹽。
查干诺尔
查干诺尔 (蒙古语：，鲍培转写：，西里尔字母：)是蒙古语“白色的湖泊”或“圣洁的湖泊”的音译，有时也译为查干淖尔、查干淖、查干湖、察汗淖等，是常见蒙古语地名。蒙古国和俄罗斯境内的地名一般译为“查干努尔”。
香港10號幹線
10號幹線（英語：）是香港的主要公路幹線，東角頭－藍地段于2007年7月1日通车，亦是唯一一條全線是快速公路，幹線由深圳灣公路大橋（深港西部通道）及港深西部公路（前稱后海灣幹線）組成、連接屯門藍地的元朗公路及深圳灣口岸港方口岸區，全長10.9公里。幹線全線均為三線雙程分隔行車路。
香港10號幹線 歷史
1980年代，香港政府研究在竹篙灣及交椅洲一帶填海發展港口的計劃，當中包括連接香港島的陸路交通網絡。最初於1997年提出的10號幹線較詳細計劃，是由香港島的堅尼地城開始，經過曾經倡議的青洲發展區、青洲連接路（連接交椅洲的隧道）、位於交椅洲及竹篙灣的擬建大嶼山港口、橫跨馬灣海峽至青龍頭的大橋（後稱青龍大橋）、青龍頭至掃管笏的公路（後稱大欖涌隧道）、掃管笏交匯處（連接屯門公路），最後經隧道（後稱藍地隧道）與近天水圍的元朗公路交匯（後來改為藍地交匯處），並連接當時計劃的后海灣連接路（今港深西部公路）直達深圳。
香港10號幹線 歷史
此後數年，隨著規劃的更改、市民及議員的反對，以及交通需求預測放緩，10號幹線多項設計被修改，甚至被擱置。政府曾於2000年宣佈開展進行10號幹線（元朗至北大嶼山段南段）（即掃管笏至北大嶼山）的工程，年間共收到500多份反對書。政府曾修訂定線，刪除小欖連接路，並在2002年6月28日刊憲。由於政府預測交通需求增長放緩，道路飽和情況比最初估計輕微，加上大欖隧道的營運者反對，最終不獲立法會議員支持興建，因此興建計劃需要押後。而政府於2004年作出《二零零四年新界西北交通及運輸基建檢討》後，亦建議對元朗至北大嶼山段作出多項檢討。
至於堅尼地城至大嶼山段，由於青洲填海區計劃被擱置，而原定興建10號貨櫃碼頭的填海用地已被改為興建香港迪士尼度假區，而且大嶼山東南發展及人口增長比預期放緩，因此這一段相信也已經擱置興建，於《二零零四年新界西北交通及運輸基建檢討》內，已沒有提及興建此段。
然而，為配合深港西部通道的通車，后海灣幹線（現稱港深西部公路）率先於2003年動工興建，亦已於2007年7月1日通車。而這兩條道路亦納入10號幹線，成為10號幹線首段通車的道路。如果上述計劃中路段落實，10號幹線亦會和4號幹線及8號幹線連接。
在屬深圳區域但設為港方口岸區的開始點設有一以新字形標示「粵港澳高速公路終點」路牌
香港10號幹線 組成路段
政府於2007年宣佈興建屯門至赤鱲角連接路和屯門西繞道，有關路段將取代前述由元朗經掃管笏往大嶼山的走線，成為10號幹線的延長段。其中屯門至赤鱲角連接路於2013年動工，2020年12月27日通車；屯門西繞道至今仍在檢討走線，未有動工時間表。由於走線爭議大建造難度高，因此2020年12月底政府決定更改方案，改行屯門東並易名為屯門繞道，預計2036年前完工。
元朗至赤鱲角段全段通車後，10號幹線將會與8號幹線連接，同時接通深圳灣口岸和港珠澳大橋香港口岸，珠海和澳門車輛可以經香港往返深圳。
如前所述，政府亦曾計劃興建藍地至大嶼山段及大嶼山至香港島段，使10號幹線成為一條連接新界西、大嶼山和香港島的幹線公路，全長29.5公里。路段由藍地隧道、掃管笏交匯處、大欖涌隧道、青龍大橋、竹篙灣連接路（包括竹篙灣公路）及青洲隧道組成。當中掃管笏至大嶼山段原已於2002年刊憲，惟受立法會及各方反對下而被擱置。
直至2017年1月，政府宣佈重新研究興建一段連接北大嶼山至元朗之公路幹線，相關路段將會被納入未來的11號幹線。
香港10號幹線 路線
10號幹線起始於深圳市的深圳灣口岸香港口岸區，沿深港西部通道跨過后海灣（深圳灣），然後經港深西部公路到達元朗公路近藍地交匯處，與9號幹線連接。
由廈村交匯處以西的一段10號幹線為封閉道路，只限持有通行許可證的車輛及市區、新界的士進入。
孝昭仁皇后
孝昭仁皇后（满语：，穆麟德轉寫：hiyoošungga genggiyen gosin hūwangheo；1659年—1678年3月18日），鈕祜祿氏，真名待考。滿洲鑲黃旗人。果毅公、領侍衛內大臣遏必隆之次女，生母為側室舒舒覺羅氏。清朝康熙帝的第二任皇后，溫僖貴妃的同母胞姐。
孝昭仁皇后 生平
順治十六年（1659年）出生。
處理鰲拜逆案的相關檔案中，遏必隆曾供稱自己在蘇克薩哈、鰲拜說下「噶布喇之女既封皇后，必動干戈。屬下滿洲人之女，豈可封為皇后」這些話後，對蘇克薩哈、鰲拜說：「封為皇后系太皇太后所定之事，我等何以管得。我們朋友之女，恨不能封為皇后」。由此可知，與噶布喇之女孝誠仁皇后赫舍里氏爭奪皇后之位的「我們朋友之女」並不是當時年僅六歲、未及初婚年齡的遏必隆次女鈕祜祿氏。
康熙十年（1671年）六月二十一日，遏必隆派人向太皇太后陳述道：「余之女甚是年幼，其入宮時，可否令其乳母隨入一年或三年，操持喚醒、梳頭、洗臉等事」，獲得了太皇太后的許可。同年六月二十三日，鈕祜祿氏與另外五位格格，在家中女僕的陪同下，入住鍾粹宮，獲得福晉級待遇，位分等級高於當時在康熙帝位下的四位小福晉。此女入宮時可能比當時的適婚年齡還要小幾歲，因此她不太可能是當時已經十三歲的孝昭仁皇后，亦不是康熙十九年才入宮的溫僖貴妃，有可能是家譜中記載的另外三個女兒之一，亦或是家譜漏記的女兒:278-279。
孝昭仁皇后 生平
康熙十三年（1674年）五月初三日，孝誠仁皇后在坤寧宮產子後不久崩逝。五月十九日，包衣諳班上奏詢問五月二十一日舉行初祭時，皇太后、眾福晉、乾清宮之眾福晉、眾格格是否依照先例前往，稱呼康熙帝的後宮為「乾清宮之眾福晉、眾格格」。由於「眾福晉」可以作為福晉及小福晉的統稱，故而無法確定孝昭仁皇后是否已經入宮:237。
目前僅確定孝昭仁皇后在康熙十五年四月已入宮，被稱為「乾清宮之妃」。康熙十五年（1676年）四月，內務府將存放在倉庫中的一些釵子呈給太皇太后進行分配。太皇太后下旨將玉釵六個、瑪瑙釵二個分給「佟舅舅之女格格」，並將玉釵五個、金鑲玉釵子一個、瑪瑙釵二個分給「乾清宮之妃」。此處的佟舅舅之女格格即為孝懿仁皇后，而乾清宮之妃即為孝昭仁皇后:237。當代研究者王冕森認為孝昭仁皇后較有可能是在孝誠仁皇后喪期之內，作為既定的繼皇后入宮，而她獲得的「妃」名號可能只是一種短期尊稱，不能與後來的妃位進行對比:238。
孝昭仁皇后 生平
康熙十六年（1677年）五月十一日，康熙帝諭禮部：「朕恭奉聖祖母太皇太后慈諭，冊立妃、遏必隆之女鈕祜祿氏為皇后」，下令禮部選擇吉期，開列儀注具奏。同年八月二十二日，鈕祜祿氏正式被冊立為皇后。
康熙十七年（1678年）二月二十六日巳時，孝昭仁皇后在坤寧宮薨逝。法國傳教士張誠在他的日記中提到「（皇上）前兩位皇后都在受封後相繼難產崩逝」，然而根據當時的檔案記載，康熙十六年十二月，孝昭仁皇后的身體已經出現問題。十二月二十五日，御前三等侍衛薩勒奉旨降諭總管內務府大臣噶魯、海拉蓀曰：「傳知總管內務府大臣等，為皇后念經」。康熙十七年正月，康熙帝除了讓喇嘛們念經之外，還讓道士們在大光明殿祭星，而大臣們也紛紛上折請求為皇后祈禱，可見當時她的病情已經相當嚴重。以上迹象均與難產不符，但是也不排除孝昭仁皇后是因流產或其他產後疾病薨逝，但被訛傳為難產而死:238。
孝昭仁皇后念記着父母對她的撫育教養之勤，經常思考着要為他們建立家廟及進行春秋二祭之事，康熙帝便派遣官員監督及辦理工程，可惜家廟建成時，皇后已經去世。
孝昭仁皇后 死後待遇
康熙十七年二月二十七日，在坤寧宮正殿治喪，二月二十八日，奉移大行皇后梓宮至武英殿。其實內務府原擬按照孝誠仁皇后的先例，將她奉移至北海團城西側的空院暫安，但是康熙帝認為此地不好，指出「殿與門皆無，看守之眾亦甚苦」，便下旨將她由宮中正殿奉移至武英殿暫安。三月二十五日，奉移梓宮至鞏華城殯宮，與先前逝世的仁孝皇后一同暫安於殯殿。閏三月二十一日，冊謚鈕祜祿氏為孝昭皇后。同年四月，孝昭皇后的神牌升祔奉先殿，安奉於仁孝皇后神牌之右。
康熙二十年 (1683年) 二月十九日，仁孝皇后、孝昭皇后梓宮從鞏華城殯宮啟行，奉移至景陵，由康熙帝親自護送。二月二十五日，康熙帝提前趕到孝陵行三跪九叩禮致祭，然後率領內大臣、侍衛到景陵閱視自己的陵寢和陵寢地宮。二月二十六日，兩皇后梓宮到達景陵，奉安隆恩殿。三月初八日，兩皇后梓宮正式葬入地宮，仁孝皇后在左，孝昭皇后在右。
孝昭仁皇后 死後待遇
雍正元年（1723年）六月，孝昭皇后諡號系康熙帝之諡仁字。同年九月，上諡曰：「孝昭靜淑明惠正和欽天順聖仁皇后」。
乾隆元年（1736年）三月，加上尊諡安裕二字，諡曰：「孝昭靜淑明惠正和安裕欽天順聖仁皇后」。嘉慶四年（1799年）四月，加上端穆二字，諡曰：「孝昭靜淑明惠正和安裕端穆欽天順聖仁皇后」。
孝昭仁皇后 家世
康熙帝孝昭仁皇后及其同母胞妹溫僖貴妃出自索和濟巴顏系鈕祜祿氏，是皇太極元妃的親侄女。她們的父親遏必隆是弘毅公額亦都的幼子，在清初幼子繼承的習慣下，成為弘毅公家族的大宗嫡流。在康熙帝即位之前，遏必隆已為一等公爵，並擔任議政大臣、領侍衛內大臣，位極人臣，後來在康熙十二年病故:235。 根據《開國佐運功臣弘毅公家譜》的記載，遏必隆先後有四位妻妾。第一位是努爾哈赤第十二子和碩英親王阿濟格的第一女郡主，這位郡主在天聰九年正月嫁與遏必隆為妻，在崇德八年正月病故。第二位是和碩穎毅親王薩哈璘之女，可能在康熙六年病故。第三位是正白旗滿洲巴雅拉氏，而第四位則是舒舒覺羅氏，一般認為是側室。這四位妻妾共為遏必隆生育七子五女:235-236。
孝昭仁皇后 家世
遏必隆的兒子大多官居高位，例如第三子法喀娶孝誠仁皇后胞妹赫舍里氏為繼妻，承襲一等公爵位、世管佐領，仕至內大臣；四子彥珠娶孝懿仁皇后胞妹佟佳氏為妻，承襲世管佐領，仕至頭等侍衛；五子富保娶首位旗人狀元總督麻勒吉之女瓜爾佳氏為妻，承襲世管佐領，仕至三等侍衛；六子音德娶總督董維國之女為妻，承襲一等公爵位、世管佐領，仕至領侍衛內大臣；七子阿靈阿娶孝恭仁皇后胞妹烏雅氏為妻，承襲一等公爵位、世管佐領，仕至領侍衛內大臣、理藩院尚書。由此可見，孝昭仁皇后家族之門第以及與皇室錯綜複雜的血緣關係:236。
孝昭仁皇后 延伸閱讀
[在维基数据编辑]
《清史稿/卷214》，出自趙爾巽《清史稿》
在维基共享资源阅览影像
螯合物
螯合物（英語：）是配合物的一种，在螯合物的结构中，一定有一个或多个多齿配体提供多对电子与中心体形成配位键。“螯”指螃蟹的大钳，此名称比喻多齿配体像螃蟹一样用两只大钳紧紧夹住中心体。
螯合物通常比一般配合物要稳定，其结构中经常具有的五或六元环结构更增强了稳定性。正因为这样，螯合物的稳定常数都非常高，许多螯合反应都是定量进行的，可以用来滴定。使用螯合物还可以掩蔽金属离子。
可形成螯合物的配体叫螯合剂。常见的螯合剂如下：
值得一提的是EDTA。它能提供2个氮原子和4个羧基氧原子与金属配合，可以用1个分子把需要6配位的钙离子紧紧包裹起来，生成极稳定的产物。其化學結構表示如下：
(HOOCCH2)2NCH2CH2N(CH2COOH)2
螯合物在工业中用来除去金属杂质，如水的软化、去除有毒的重金属离子等。一些生命必须的物质是螯合物，如血红蛋白和叶绿素中卟啉环上的4个氮原子把金属原子（血红蛋白含Fe2+，叶绿素含Mg2+）固定在环中心。
螯合物 螯合效应
Cu2+ + en ⇌ [Cu(en)]2+ (1)
Cu2+ + 2 MeNH2 ⇌ [Cu(MeNH2)2]2+ (2)
[Cu(en] =β11[Cu][en]
[Cu(MeNH2)2]= β12[Cu][MeNH2]2
ΔG = −RT ln K = ΔH − TΔS
螯合物 參考文獻
（法文） Descripton et utilisation de trisodium calcium diethylenetriaminepentaacetate dans l'élimination des produits transuraniques par chélation . Radiation Emergency Assistance Center/Training Site
化合物
化合物（chemical compound）是由兩種或兩種以上的元素以固定的質量比化學鍵结合在一起的化學物質。化合物可以由化學反應分解為更簡單的化學物質。像甲烷（）、葡萄糖（）、硫酸鉛（）及二氧化碳（）都是化合物。
化合物是純物質分类下的一类，与元素和混合物相对。尽管有些情况下化合物的实际情况会与上述定义背离，如组成元素随制备方法而改变，内部结构并不均一，不同核素的分布并不固定等等，但一般仍认为它们属于化合物的范畴。另外，化合物中各元素的摩尔比并不一定是整数，某一元素也可呈不同的价态，例如非整比化合物和混合价态化合物。
化學元素的單質即使由幾個原子形成雙原子分子或多原子分子（如, ），也不是化合物。
除特别不活泼的稀有气体氖外，其他所有稳定元素都已制成了化合物。稀有气体化合物的制备曾费了一些周折。第一個稀有气体化合物六氟合铂酸氙是在1962年才製備而得。
化合物 有機化合物與無機化合物
化合物主要分為有機化合物和無機化合物：
有機化合物中有些含氧，此外也常含有氮、硫、鹵素、磷等，組成元素的種類不多，但因為有機化合物中碳的結合力很強，可以互相結合成碳鏈或碳環，因此有機化合物可以有許多的變化，已知的有機化合物可達四百六十餘萬種。
化合物 分子化合物與離子化合物
化合物主要也可分為分子化合物和離子化合物，兩者的物理性質有較大的差異：
化合物 化合物和混合物的比較
化合物和混合物不同。化合物的物理性質和化學性質和組成的元素不同，而混合物物理性質和化學性質和組成的成份有關，這是化合物和混合物的主要差異。例如氯為黃綠色有毒的氣體，鈉為有金屬光澤的固體，二者都很容易反應，但組成的氯化鈉（食鹽）為無色或白色晶體，是很穩定的化合物。
另一個區分化合物和混合物的方式是混合物的成份可以用較簡單的物理方式分離，例如過濾、蒸發、使用磁力或其他方式分離，但化合物的組合成份只能用化學反應才能分離。相對的，混合物用物理的方式即可產生，但要製備化合物，需要用組成元素進行化學反應，或是將其他化合物進行化學反應才能製備。
除了金屬互化物之外的合金都是混合物，但有時會被誤認為化合物。合金是利用物理方式產生，一般是將組成的金屬加熱到液態，混合後再冷卻而得。另外類似化合物的混合物包括鹼金屬的液氨溶液。
化合物 相态
所有化合物都可以固态存在，以分子存在的化合物大多存在液态、气态形式，有些甚至可以等离子体存在，超临界流体的物质也可以存在，如超临界态的二氧化碳，它较常态的二氧化碳有更强的溶解性。
只要加热的温度足够高，所有化合物都会分解，生成更简单的化合物甚至相应的单质。如：
化合物 化學鍵
所謂化學鍵，即是一化學反應發生時，原子之間彼此鍵結的型式，一般常見的有共價鍵、離子鍵、金屬鍵。
配合物中的共價鍵，其共用的電子對是由其中一原子獨自供應，此時稱為配位鍵。
綜合上述，若化合物中的原子电负性差小於1.7，則為共價鍵，若电负性差大於1.7，則為離子鍵。
化合物 氧化态
氧化态為化合物中某个原子氧化程度的量度。一般氧化态与另一个概念氧化数混用，但这二者之间仍有区别。化合物中原子氧化态的主要计算方法为：
化合物 化學式
化學式是用元素符号和数字表示物质组成的式子。
只有純物質才有化學式，混合物則沒有。根据不同的形式差异，广义的化学式又可分为分子式、化学式、电子式、结构式、实验式（又称最简式）、键线式（又称骨架式）等等。
若是化合物以分子的形式存在，一般會用分子式為其化學式，若是礦物、金屬氧化物或是鹽類，一般會用实验式為其化學式。
化學式中元素的順序一般會依希尔体系排列。其體系中一般碳原子會放在化學式的最前面，後面是氫原子，其他元素則依照字母順序排列。若化合物中沒有碳，則包括氫在內的所有元素都依照字母順序排列。不過仍有一些化合物不依照此原則，例如離子化合物的陽離子一定放在前面，後面是陰離子，而氧化物的氧通常都放在後面。
有機酸的化學式一般也會依照希尔体系，碳和氫原子放在前面，例如三氟乙酸的化學式為。不過三氟乙酸的结构简式可以表示較多的資訊。
一般無機化合物不會以結構式來表示，像硫酸的化學式為，但其中沒有氫-硫鍵，若用類似結構式的方式，可以表示為，其中可以表達更多的資訊，但幾乎沒有人用這様的方式寫硫酸的化學式。
化合物 CAS号
每一種出現在文獻中的物質，包括化合物，都會有一個唯一的數字的數字識別號碼，稱為CAS号。不過CAS編號中也有對應單質、高分子材料、及合金的編號。因此有CAS号的不一定是化合物。
安倍夏美
安倍夏美（日語：，1981年8月10日—），日本女歌手、演员，女子偶像團體「早安少女组。」的前成员，北海道室兰市出身。暱稱（Nacci）或小夏。妹妹安倍麻美也是藝人。
安倍夏美 經歷
1997年，安倍夏美參加射亂Q女主唱試演會，決賽落敗後與同為落選者的中澤裕子、飯田圭織、石黑彩、福田明日香等人組成早安少女组。，通過五日間親手賣出五萬張單曲的人氣測試後正式出道。
1998年，早安少女組。於出道隔年即獲得日本唱片大賞最佳新人獎，並獲NHK紅白歌合戰邀請演出。
安倍夏美 發行作品
2003/05/01 おけいさんと安倍なつみ（モーニング娘。）「母と娘のデュエットソング」
2003/08/13  1st Single 「22歳の私」
2004/06/02  2nd Single 「だって生きてかなくちゃ」
2004/08/11  3rd Single 「恋のテレフォンGOAL」
2004/10/06  後浦なつみ 「恋愛戦隊シツレンジャー」
2005/04/20  4th Single 「夢ならば」
2005/08/31  5th Single 「恋の花」
2005/10/19  DEF.DIVA「好きすぎて バカみたい」
2005/11/30  千 「たからもの」
2006/04/12  6th Single 「スイートホリック」
2006/06/28  7th Single 「ザ・ストレス」
2006/10/04  8th Single 「甘すぎた果実」
2007/05/09  9th Single 「Too far Away -女のこころ-」  
2007/10/24  10th Single 「息を重ねましょう」
安倍夏美 發行作品
2008/12/03  11th Single 「スクリーン」
2010/09/15 12th Single 「雨上がりの虹のように」]」（初回盤）
2004/02/04  Album01 「一人ぼっち」
2004/06/02  「仔犬のワルツ(TVサウンドトラック)」
2006/03/29  Album02 「2nd～染みわたる想い」ハチャマ
2007/03/04  Album03 「25-ヴァンサンク-」
2008/12/10  Album04 「安倍なつみ　～Best Selection～　１５色の似顔絵たち」
安倍夏美 發行作品
2003/08/13  VHS/DVD 「シングルV『22歳の私』」
2004/05/19  DVD 「ミュージカル『おかえり』」
2004/06/02  DVD 「シングルV『だって生きてかなくちゃ』」
2004/07/28  DVD 「安倍なつみ～モーニング娘。卒業メモリアル～」
2004/08/11  DVD 「シングルV『恋のテレフォンGOAL』」
2004/09/22  DVD 「仔犬のワルツDVD-BOX」
2004/10/27  DVD 「安倍なつみファーストコンサートツアー2004～あなた色～」
2004/10/27  DVD 後浦なつみ 「シングルV『恋愛戦隊シツレンジャー』」
2004/11/26  DVD＋グッズ 「安倍なつみ PLATINUM MOMENT BOX」
2005/03/24  DVD 「二人ゴトDVD～○○とあなた～総集編 Vol.1」
2005/04/27  DVD 「二人ゴト～a close friend～総集編 Vol.4」
2005/05/18  DVD 「シングルV『夢ならば』」
安倍夏美 發行作品
2005/08/03  DVD 「後浦なつみコンサートツアー2005春 トライアングルエナジー」
2005/09/07  DVD 「シングルV『恋の花』」
2005/11/02  DVD 「アロハロ！安倍なつみDVD」
2006/01/25  DVD 「安倍なつみコンサートツアー2005秋 ～24カラット～」
2006/03/01  DVD 「たからもの」
2006/04/19  DVD 「シングルV『スイートホリック 』」
2006/07/26  DVD 「シングルV『ザ・ストレス』」
2006/12/20  DVD 「『安倍なつみ SINGLE V CLIPS 1 』」
2006/12/27  DVD 「『安倍なつみアコースティックライブ 』」
安倍夏美 發行作品
1999/12/??  1st写真集-安倍なつみ写真集「ナッチ」
2001/11/01  2nd写真集-安倍なつみ写真集「なつみ」
2003/04/??  エッセイ-「ALBUM 1998‐2003」
2004/02/25  3rd写真集-「出逢い」
2004/05/21  フォト＆エッセイ-「陽光(ひかり)」
2004/09/29  写真集-「安倍なつみ in Hello! project 2004 summer」
2005/05/27  4th写真集-「Fu（ふう）」
2005/07/06  写真集-後浦なつみライブ写真集「TRIANGLE ENERGY」
2005/11/02  5th写真集-「アロハロ！安倍なつみ写真集」
2006/06/12  6th写真集-「ecru（エクリュ)」
2007/03/28  7th写真集-「『SCENE。　安倍なつみ写真集 』 」
2007/12/01  8th写真集-「『Cam on(カム オン)』 」
2008/08/27  9th写真集-「『End of summer 』 」
安倍夏美 舞台劇
2006/11/08 ミュージカル「白蛇伝～White Lovers～」ソング・セレクション
1998/08/18  モーニング刑事。-抱いてHOLD ON ME!-/安倍なつみ
2000/05/20  ピンチランナー/峰岸あゆみ
2002/12/14
安倍夏美 舞台劇
1998/04/03~1998/06/30  TX   太
2001/01/13~2001/03/17  NTV  (全11回)15.23％/遠藤春菜
2001/08/18             NTV  /加藤祐子
2002/01/02             TX   (少女期)
2002/01/02             TBS  /芳山和子
2002/01/19~2002/03/23  NTV  (全10回)16.53％/坂口美和
2002/12/28             TBS  /宮越友美
2003/12/24             NHK  /雨宮京子
2004/04/17~2004/06/26  NTV  (全11回)（台譯：小狗華爾滋）8.41％/櫻木葉音
2011/07/26             TBS  荒川アンダー ザ ブリッジ/P子
2012/06/17             TBS  ATARU第十集/小暮桃香・綾香 雙胞胎姊妹(客串)
對稱多項式
數學中的對稱多項式（英語：）是一种特殊的多元多项式。假设一个n元多項式P(X1, X2, ..., Xn)，當其中的n個不定元任意交換後，多項式仍維持不變，就称其为对称多项式。严格的说法是，如果对任意的n元置换σ，都有P(Xσ(1), Xσ(2), ..., Xσ(n)) = P(X1, X2, ..., Xn)，就说P是对称多项式。
对称多项式最早是在出现在对一元多项式方程求根的研究中。一元多项式方程的系数可以用它的根的多项式来表达。而多项式的任何一个根的地位理当与余者都相同，所以这类多项式中，不定元进行置换不应当改变多项式。从这个角度来说，将多项式方程的根构成的系数多项式称为基本对称多项式是合理的。有定理说明，任意的对称多项式都可以表达为基本对称多项式的多项式。
對稱多項式 例子
以下是兩個變數的對稱多項式的例子：
以下是三個變數的對稱多項式的例子：
並不是所有多項式都是對稱的，例如 就不對稱，因為把和對換後，會得到，不等於原來的多項式。
有很多方法可以構造特殊的 n 個變數的多項式，下面舉一個例子
因為將  做置換只是在改變相乘的順序以及在括弧乘以 ±1，不會影響 D 的函數值，因此 D 是對稱多項式。此外，如果 是 n 次首一多项式 f 的 n 個根，則 D 是 f 的判別式。
對稱多項式 伽羅瓦理論
對稱多項式出現在單變數首一多項式的研究中。考慮一個體上的 n 次多項式，並且有 n 個根，從另一個方面來說，這 n 個根決定了這個多項式，若將 n 個根視為 n 個獨立的變數，則原多項式的各項係數是由 n 個根所形成的對稱多項式。這些由 n 個根生成係數的對稱多項式被稱為初等對稱多項式。
上述觀念可以衍伸出一個解多項式的方法，定義一個映射，將多項式的各項係數送到多項式的所有根，換言之，要解出基本對稱多項式方程組。因此，本映射可以被視為是在「破壞對稱性」。這使我們可以藉由研究根的置換群來求解多項式，這個觀念是拉格朗吉預解式的原型，之後在伽羅瓦理論中會有進一步的發展。
對稱多項式 單變數首一多項式的根
更具體的來說，假設 f(t) 是一個以 t 為變數的 n 次首一多項式，即
其中係數 是體 K 中的元素。f(t) 在 K 中不見得會有根，但是如果考慮 K 的代數閉包 ，f(t) 在  中一定會有 n 個根 。舉個特殊的例子，如果 K 是實數體 ，則  是複數體 。注意到 n 個根會有重複，但下述恆等式一定會成立
比較各項係數可以得到根與係數的關係
這顯示了多項式的係數  可以被寫成根的對稱多項式，而且不論根如何分布，是否落在原本的體 K 中，是否有重根，皆可以使用相同的對稱多項式表示出原本的係數。
從另一方面來說，如果把 n 個根視為獨立變數，記做 ，原多項式的係數就變成了對稱多項式，這些對稱多項式，忽略前面的係數 ，被定義成初等對稱多項式。換句話說，初等對稱多項式是以 t 為變數的多項式
的展開式中的各項係數。
例如當 n = 3 時，初等對稱多項式為 、和 。
對稱多項式 對稱多項式基本定理
對稱多項式基本定理說，體 K 上 n 個變數的多項式 f 是一些 n 個變數的初等對稱多項式的代數組合 (經由相加、乘上 K 中的常數、相乘所得到的元素)，若且唯若 f 是對稱多項式。
例如當 n=2 時，兩個初等對稱多項式是 和 。對稱多項式 可以被表示成
本定理有一個關於直接推論，將首一多項式的 n 個根帶入一個對稱多項式，等於將原多項式的各項係數帶入某個多項式。因此，就算 n 個根只落在代數閉包  中，將它們帶入一個對稱多項式後所得到的數值必定會落在 K 之中。例如牛頓恆等式是關於如何用原係數表示 n 個根的等冪次之和。