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南京大學文學院 歷史概要
民國4年（西元1915年）南京高等師範學校時期設立國文部，此外又設立國文專修科，為南京大學中文系設置之始，王伯沆出任國文部首任主任。往前可以追溯到清末光緒28年（1902年）籌建的三江師範學堂及後兩江師範學堂設立的國學科目，繆荃孫、陳三立、劉世珩、徐乃昌、李瑞清、劉師培、王伯沆、夏敬觀等教習曾在此一時期執教。最早可上溯到吳永安元年韋昭所建國學；至南朝宋元嘉十五年，謝元建獨立設置之文學館。南京高等師範學校和國立東南大學時期，中文系設在文理科下；國立中央大學和南京大學時期，設在當時的文學院下。南京大學中文系，加之文學院內所設歷史系、哲學系，向來是復興中國文化的大本營，如國立東南大學與南京高師國學研究會、學衡社等等。
南高東大時期，語音學者、英語系教授張士一受聘在國文系教授音標，成立了第一個語言研究實驗室，進行語音實驗研究，其主張以北京話作為國語標準基礎的意見得到當時多數人支持，而以力持華語雅音正統包括保留入聲特徵為原則目的、「折中南北牽合古今」、主要由北京官話和南京官話混合提取創造的老國音方案被廢棄，確立了中華民國時期新的沿用至今的「國語」，即中華人民共和國所稱之「普通話」。
南京大學文學院 歷史概要
1952年，金陵大學中文系併入南京大學中文系，教師數量有所增添。金陵大學雖為美國人在華開辦的大學，但長期注重中國文化傳統的繼承，特別是自中國收回教育主權運動之後；1888年南京彙文書院開設國文課程，以後金陵大學設立國文系，1927年成立中國文化研究所，1934年設立國學研究班，研究班曾任導師有胡小石、黃季剛、汪旭初、胡翔冬、吳瞿安、劉國鈞、劉繼宣等人，多聘自中央大學。
參考
沿革
原來的南京大學文學院，包括中央大學時期的文學院，相當於人文學院，囊括了中國語言文學、外國語言文學、歷史、哲學等學科，和自然科學領域的理學院並稱。隨著外語、歷史、哲學等學科的相繼分出，南京大學文學院成為南京大學的人文院系之一。2007年，南京大學中國語言文學系改為新的南京大學文學院。
南京大學文學院 傳統與特色
堅守中國文化本位論，不逐時尚，特立獨行，治學開放，道德學問統一。
南京大學文學院 專業設置
研究生專業（所有研究生專業均可培養碩士和博士研究生）
本科專業
南京大學文學院 其他
南京大學中文系現有藏書40萬冊，居中國各大學中文院系之首。
张自忠路 (北京)
39°56′01″N 116°24′48″E﻿ / ﻿39.9334746°N 116.4133492°E﻿ / 39.9334746; 116.4133492
张自忠路是中国北京市东城区西北部的一条道路，为纪念抗日名将张自忠而得名。
张自忠路 (北京) 历史
张自忠路东起东四十条西口，与东四北大街交叉，西到地安门东大街东口，与交道口南大街、美术馆后街连接。
张自忠路旧称“铁狮子胡同”。据传说，明朝崇祯帝田贵妃之父田畹曾居住于此，其门前有二只铁狮，故名。铁狮现置于大钟寺东门外。但明朝嘉靖年间张爵所著《京师五城坊巷胡同集》便已收有“铁狮子胡同”，可见铁狮子胡同的得名很早。
抗日战争胜利后，为纪念张自忠将军，民国三十六年（1947年）将铁狮子胡同改名为“张自忠路”。文化大革命中，张自忠路一度改称“张思德路”，后又改称“工农兵东大街”。1984年复称“张自忠路”。1999年，平安大街开通，张自忠路成为平安大街东段。
张自忠路 (北京) 交通
北京地铁5号线张自忠路站位于张自忠路东口。
南京大學大氣科學學院
南京大學大氣科學學院前身是國立中央大學設立的中國第一個氣象學系，是中国现代气象科学的摇篮。
南京大學大氣科學學院 现况概览
南京大学大气科学学院目前是国家教育部大气科学指导委员会和中国气象学会的主任委员单位。
南京大學大氣科學學院 历史概要
南京大学大气科学学院源出地学系。1902年筹办三江师范学堂，1906年更名两江师范学堂，历史舆地科皆开设气象学内容课程。1920年南京高等师范学校时期，文史地部设地学系，地学系设地理气象和地质矿物两个专业，竺可桢为系主任，首次开设气象学专门课程，并在校内建立气象测候站，为中国现代气象专门教育的开端。南京具有悠久的氣象觀測研究歷史，欽天山（雞籠山）北極閣坐落着世界現存最古老的气象台 ，最早在南朝宋代時於北极阁建司天臺（日觀台），用以觀天象、測風候；陳代設靈台候樓；明朝洪武十八年建欽天臺。民國16年，在北極閣籌建中央研究院觀象臺，分設天文、氣象兩研究所，南京大學（中央大學，時名第四中山大學）教授竺可楨任氣象研究所所長。欽天山北極閣現為南京大學産學科研基地，其氣象觀測研究的傳統功能保持至今。
南京大學大氣科學學院 历史概要
1940年，胡焕庸编写的《气候学》问世，为中国出版的第一部气候学教材。1946年，朱炳海编写的《普通气象学》出版，是中国编著的第一本气象学教科书。抗战胜利后1946年自重庆迁回南京，此时气象学系有专任教授黄厦千、涂长望、朱炳海三人，兼任教授赵九章、吕炯二人。1948年徐尔灏返国受聘为副教授，1949年卢鋈、陶诗言来校任教，至此气象学系颇具气象，师资阵容强大，开出的课程甚是齐全，国内无匹，国际上也少见。中华民国大陆时期，气象系教职和历届毕业生计有72人；1949年，中央大学气象学系改名南京大学气象学系。
南京大学外国语学院
南京大学外国语学院是南京大学的学院之一，涵涉领域主要为中国语言文学以外的世界语言文学，曾最早创建了中国高等学校中的西方文学学科。
南京大学外国语学院 现况概览
南京大学外国语学院在语言、文学和文化领域享有国际声誉。法语系教授许钧是第一位获得“法兰西金质教育勋章”的中国学者，何如教授曾获“法兰西银质教育勋章”。三位曾获“德国国家功勋奖章”的中国德语文学学者冯至、张威廉、杨武能，后两位均为南大校友。俄语系余一中教授曾先后获得俄罗斯“普希金奖章”（1999年）、“马克西姆·高尔基奖章”（2006年）。徐新教授是中国犹太学的奠基人，2003年和以色列在任总统卡扎夫一起被在犹太学方面享有盛誉的巴尔-伊兰大学授予哲学名誉博士学位。
王守仁教授担任教育部高等学校大学英语教学指导委员会主任。刘海平教授担任全国美国文学研究会会长。杨治中教授担任全国大学英语教学研究会会长。南京大学法语系教授许钧兼任中国翻译协会常务副会长，是现任会长和副会长中唯一的大学教授。
全国美国文学研究会、中国英国史研究会、中国非洲问题研究会等相关组织机构设在南京大学。
南京大学外国语学院 历史概要
南京大学俄语语言文学专业创建于1945年。1952年设立俄罗斯语言文学系，1955年改为外语系俄语专业，1993年改为俄语系。
南京大学西班牙语系创建于1964年。
瓦格斯塔夫質數
形式如的質數稱為瓦格斯塔夫質數，首幾項為：
3, 11, 43, 683, 2731, 43691, 174763, 2796203, 715827883, 2932031007403, 768614336404564651, ... （OEIS數列A000979）
對應的  值：
3, 5, 7, 11, 13, 17, 19, 23, 31, 43, 61, 79, 101, 127 ..., 986191, 4031399 （OEIS數列A000978） ；目前已知最大的瓦格斯塔夫素数是，是 Tony Reix 於2010年2月發現。
江原道 (朝鮮民主主義人民共和國)
江原道（朝鲜语：／ Kangwŏn do */?）是朝鮮民主主義人民共和國東南部的一個道，地處三八線東段以北，首府位於元山市。2002年，金刚山旅游区从江原道独立出去，并设立“金刚山国际观光特区”。2024年1月15日，朝鲜宣布关闭金刚山国际旅游局。
江原道 (朝鮮民主主義人民共和國) 旅遊
釋王寺：位于高山郡的雪峰里，在高麗末期修建了應真殿，到了朝鲜王朝時期增建了50多棟建築，釋王寺在向東開口的深谷，與地形相協調地佈置了兩排建築群，建築都坐北向南。第一道門是不二門，修建于公元1751年，建在寺前小溪拱形石橋上；第二道門是曹溪門，於公元1783年改建，門左右兩邊置四角基石，上立木柱，頂蓋歇山式大屋頂，獨具一格，用華麗的龍鳳飛天畫來裝飾。西邊有朝鮮歇山式屋頂的兩層樓：雪城東樓。鄰近還有著名的「光明礦泉水」。
桃園機場捷運
桃園機場捷運，通稱機場捷運、機捷，又稱桃園捷運機場線，是臺灣一條橫跨臺北市、新北市、桃園市的捷運線，起於臺北車站、迄於中壢，為臺灣首條以提供機場聯外交通為主要目的、以及唯一一條常態提供跳站停靠營運模式的捷運線，除了服務桃園國際機場之聯外交通，也兼具區域鐵路的運輸功能。營運機構為桃園捷運公司。營運長度51.95公里，為全台最長的捷運線。2017年2月2日接受團體搭乘，2月16日開放給民眾試乘，3月2日正式營運。
該捷運線原為1996年起以BOT模式籌備的中正機場捷運，但因多方因素中止，2002年後改由政府全額出資及招標興建，並合併當時規劃中的桃園捷運藍線路段，在2009年委由機場所在的桃園縣（今桃園市）籌組桃園捷運公司來經營。政府自建路線大致沿用原規劃，機電系統則改為鋼輪標準軌距，總工程經費接近新臺幣1,200億元。其工程名稱為臺灣桃園國際機場聯外捷運系統（）。站區及車廂內設有中華電信建置的公共Wi-Fi。
桃園機場捷運
該捷運線採用鋼輪路軌系統興建，屬高運量大眾捷運系統。識別色為紫色，路線代號為「A」。標誌則來自棲息於該捷運線橫亙之林口台地的台灣紫嘯鶇。主責興建單位為交通部高速鐵路工程局（今交通部鐵道局），另臺北車站至三重段興建交由臺北市捷運局施工。2006年動工興建後，原計2010年完工，但因行經林口台地路段上下坡度極大，沿途隧道、高架橋與彎道設計也相當多，工程與地形造成的建造難點，以至於低估直達車方案、號誌達成率等風險，延誤完工時程，通車經過6次變更，預算也增加到新臺幣1,277億元。2017年開業後，較晚動工的中壢延伸線環北至老街溪段於2023年7月31日通車；老街溪至中壢車站段原定2028年完成，但受桃園鐵路高架化改地下化影響，目前進度大幅延後。
桃園機場捷運 路線概述
桃園機場捷運全長53.09公里，路線設計最高時速為110公里，但實際營運最高時速為100公里。營運模式分為：
共五種，車體塗裝分別以紫色（直達車）與藍色（普通車）識別。直達車自臺北車站行駛至機場第二航廈（環北直達車增停高鐵桃園站以及環北站），途中僅停靠5個主要車站（環北直達車則途中僅停靠7個主要車站），路程34.03公里，約需39分鐘（環北直達車則需64分鐘）；普通車則全線各站皆停靠，由臺北車站至桃園國際機場約需52分鐘，全程則為1小時22分鐘左右，兩車種班距皆為15分鐘。另外於臺北車站及新北產業園區站提供旅客預辦登機及行李託運服務。
路線沿途橫跨臺北市、新北市、桃園市等3個直轄市；自臺北市中正區臺北車站起，沿臺鐵與高鐵隧道北側、鄭州路南側過淡水河後，進入新北市沿環河南路、疏洪東路河堤穿越二重疏洪道後，再沿台一線、新北大道、青山路。進入桃園市後續沿青山路、文化一路、八德路向西行，沿赤塗崎溪出林口臺地，經過桃園國際機場後，沿著新街溪、領航北路、高鐵北路、高鐵南路、中豐北路、中豐路、中正路至中壢車站止。
桃園機場捷運 歷史
在1990年代初期由於中山高速公路經常出現交通壅塞的情形而拖長旅運時間，加上臺北市市中心與中正國際機場（今稱桃園國際機場）之間，當時只有國道客運作為相互連結的大眾運輸工具。所以，當時的臺灣省政府住宅及都市發展處便開始著手進行機場線方案的規劃。
1993年新交通捷運股份有限公司將所規劃的方案「中正國際機場至松山機場間新交通捷運線工程環境影響評估書」上報至行政院環境保護署，當時的路線規劃是自松山機場、民生東路、民生西路、台北橋、新北大道，續沿今日機場線至桃園國際機場，但審查未有結論，便不了了之，惟于其替代方案中，已提出今日之三重段與台北車站段路線，僅其方案包含續沿承德路、民權東路至松山機場路段。
1996年10月中央政府決定以民間興建營運後轉移模式（BOT模式）興建『中正國際機場聯外捷運系統』（線色登錄為紫色），並正式公告徵求民間投資，並開放民間企業投標。
桃園機場捷運 歷史
1998年長生國際開發公司擊敗另外四家競標申請者取得興建「中正國際機場聯外捷運系統」（線色登錄為紫色）的民間興建營運後轉移模式（BOT模式）之30年特許經營權。其規劃路線為臺北捷運西門站－中正國際機場（亦稱長生線），全長35公里，預定設立16個車站、辨識色為紫色；建設成本預計為新台幣800億元、加上區段徵收約新台幣2,000億；長生公司所規劃的路線，需要配合六處市地重劃案、徵收兩處區段土地、以及1,200公頃的開發案；另有長1.9公里、預定設3個車站的林口支線；列車與軌道計畫採用膠輪路軌系統並採用雙複線設計、規劃每列車為6節車廂，平均時速為40km/h、約可乘載450人；西門站及機場第二航廈站於興建時亦預留相關設計。1998年5月26日公布議約結果，由長生國際開發公司成為最優申請者，取得30年特許經營權，預計5年後（2003年）通車。
桃園機場捷運 歷史
但由於長生公司及其母公司長億集團的財務過度擴張，不時傳出資金週轉問題與融資困難的消息，因此機場線的興建時程一再遲延。2002年12月31日長生公司與交通部高鐵局召開會議，達成終止議約的共識，民間興建營運後轉移模式（BOT模式）正式被宣告失敗，長生公司亦於2003年解散。原本中華民國交通部有意尋求當初取得第2優先權的中華工程公司接手。然而臺北縣政府要求沿用長生線方案，中華工程則堅持採用當初自行規劃、與高速公路平行、中途設站較少、無土地開發的路線。另因受到地方政治、既得利益團體、土地開發需求等因素，中華工程最終放棄承接。於長生公司解散同年，中央政府即決定收回民間興建營運後轉移權限，改以公務預算自行籌劃興建。
桃園機場捷運 歷史
2002年底陳水扁政府決定收回民間興建營運後轉移模式，改以公務預算自行籌劃興建。起訖站（A1）改設於臺北車站，終點站則因需要穿越中壢市區而拆遷不易，初期僅到環北站（A21）。改善後的軌道路線、爬升坡度、與車站設置計劃等，大致沿用長生公司原有的路線規劃，政府放棄膠輪路軌系統，並決定改採用鋼輪路軌系統。然機電工程投標廠商之一的加拿大商龐巴迪公司曾提出國外研究報告，質疑其路線在規劃與設計上，似未考慮沿線爬升坡度過大及彎度過彎的問題，進而質疑興建可行性。不過，最後這項極高難度的機電工程計畫，依舊由另一間投標廠商日本商丸紅得標；「三重站－桃園國際機場－環北站」段工程及機電系統亦於2006年2月27日開工，同年6月26日時任中華民國行政院院長蘇貞昌為機場線工程主持動土典禮。
桃園機場捷運 歷史
2005年9月7日關於中正機場捷運機電系統標總經費約260億元的投標案在上午10時截止投標前，卻傳出國際大廠之一的加拿大龐巴迪公司對外宣稱將退出競逐行列，並質疑根據交通部高速鐵路工程局招標文件內容，未來機場線將有重大安全疑慮；高鐵局則強調一切依程序進行，要求龐巴迪公司有意願就公平競爭，沒意願就別在程序外耍小動作。不過路線「飛天遁地」的結果，導致了未來的通車的嚴重滯後。此外計畫還有變數，依交通部高速鐵路工程局原有規劃三重站－臺北車站段為高架路線，但臺北市政府認為高架路線影響都市景觀、土地利用、安全等問題，主張應以地下方式興建。經雙方協調後，臺北市政府表示願意負擔改採用地下化所增加的工程經費，交通部也同意「三重站－臺北車站」段改以地下方式興建，並委託臺北市政府捷運工程局負責該段的設計、施工與臺北市轄段土地開發，土建部份完工後，再交由交通部高鐵局續建。由於該段路線因此延後完工，因此「三重站－桃園國際機場－環北站」段預定將先行通車，而此段因為機場線通車延後，最終結果是一併通車。本段「三重站－臺北車站」段於2006年9月25日正式開工、土建工程則於2007年5月2日舉行動土典禮。藍線桃園國際機場－中壢車站段，已經整併為機場線的一部分，只行駛普通車的路段。
桃園機場捷運 歷史
臺北雙子星與機場線臺北車站共構工程則於2008年12月31日正式開工。
2009年2月13日，交通部宣佈桃園機場捷運將交給臺灣鐵路管理局經營，但當時執政的馬英九政府請高鐵局重新評估臺北捷運公司、臺灣鐵路管理局等鐵路業者經營的可能性。同年5月9日，臺灣鐵路管理局確定無法經營，高鐵局評估由臺北捷運公司、或桃園縣政府成立桃園捷運公司經營。
2008年12月交通部宣佈機場線於2017年延伸至中壢車站。2009年5月12日於桃園縣中壢市公所，舉辦「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計劃」機場線延伸至中壢車站的綜合規劃案公聽會。2010年3月15日行政院經濟建設委員會討論通過交通部陳報「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統延伸至中壢車站規劃報告及周邊土地發展計劃」，設兩站，均採用地下化方式設計，總工程費估約138.01億。2016年因推動桃園鐵路地下化，機場線中壢車站須修改設計向下移動，工期延後2年。
另外臺北市政府捷運工程局協助規劃，將原本高鐵局規劃的藍線延伸至八德站（G01），做為與綠線的共同端點站，但桃園市長鄭文燦上台後將中壢車站─八德段改為綠線的中壢延伸線。
桃園機場捷運 歷史
2018年12月底交通部審查時，因考量中壢車站（GE07）受限穿越新街溪地形影響，且轉乘需步行120公尺等因素，故端點站改為中壢體育園區站。
機場線係由中正機場捷運與桃園捷運藍線兩計畫合併而來，前者原規畫以BOT模式興建臺北－機場段，後者則為臺灣省政府所規劃的路線。在2003年中央政府決定收回自行興建後，桃園捷運藍線的機場－中壢段併入辦理，建設經費為新臺幣1,138.5億元。中正國際機場於2006年9月6日改名為臺灣桃園國際機場，原以舊稱定名的計畫名稱亦隨之作出相應修改。但先前簽訂的相關工程契約由於修改不易，表定工程名稱仍維持舊名「中正機場聯外捷運系統」。
此捷運線的臺北車站－中正機場（今桃園機場）路段最初規劃為臺北捷運紫線，原由交通部採用BOT模式委託民間辦理，後改為中央政府自行辦理並交由交通部高速鐵路工程局規劃與興建，同時將桃園捷運藍線納入工程範圍（兩案原本皆以今機場第二航廈站為端點），兩線完工通車後將直通運行；營運事宜，經交通部依照《大眾捷運法》的相關規範，採用「指定」方式交由桃園縣政府2010年7月6日成立的桃園捷運公司來負責，並納入桃園捷運系統，惟仍以紫色為該路線的代表色。開行直達車、普通車兩種，其中前者可於35分鐘內聯絡臺北車站與桃園國際機場，達到快速輸運旅客之目的。
2018年3月1日，部分直達車增停高鐵桃園站及環北站。
因地方首長與民意代表極力爭取，目前機場線仍在研擬於新北市三重區新設二重站（A2a）（預定地為二重抽水站北側越堤道上方）和泰山區新設塭仔圳站（A5a）（預定地為新北大道五段/民生路口）之計劃，主責機關為新北市政府捷運工程局，可行性研究已經於2017年6月提交交通部。此兩站在機場線的規劃中期便已經在討論內，唯當時因通車時程之壓力而不納入第一期工程，但塭仔圳站之站體預定位置留有較寬的高架橋墩施工預留點。
新北市政府捷運工程局綜合規劃科科長梁俐霜指出，A2a和A5a兩站尚在可行性研究評估階段，初步分析兩站建設總經費約30多億元新台幣，中央政府補助比率估計約為三至四成。梁俐霜表示，可行性研究審查通過後才能再送綜合規劃報告，未來發展看中央政府審查進度而定，目前未有明確時程表。
此外，機場線在林口站、坑口站及大園站分別預留林口支線、貨運園區支線及客運園區支線的結構。
桃園機場捷運 年表
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2月2日至3月1日：為試營運期，2月2日至2月15日為受邀請團體試乘，2月16日至3月1日為個人自由試乘，每日發放2萬個號碼牌，憑號碼牌可於當日免費進出各站自由搭乘，營運時間為上午8時至下午4時左右發出最後班次列車，下午5時收班。此外，持有中華航空、長榮航空、華信航空、立榮航空當日飛機票之旅客，則可以憑票於臺北車站體驗預辦登機手續（限起飛前3小時航班）之外，領取預辦登機試乘券後搭乘機場線。
桃園機場捷運 年表
3月17日：晚間9時30分至11時30分，桃園捷運機場線坑口站的號誌系統在通車後發生首次訊號異常，導致部分北上列車受到8至15分鐘的延誤，造成8班次、450名旅客受到影響；為此，桃園捷運公司於當下緊急要求各站員工加班疏運；事後，桃園捷運公司與西門子公司、交通部高速鐵路工程局捷運工程處共同調查後，發現事發原因為「坑口站區間號誌無線電訊號微弱，導致行經該區段列車，無法以全自動高速行駛通過，基於系統保護機制，改採降速手動駕駛，每小時25公里時速通過該區段。」並指出，桃園捷運公司已在3月18日凌晨維修並測試完成，已排除異常狀況。
2018年
2020年
2023年
2027年
2029年
桃園機場捷運 使用列車
編組方式：機場捷運列車編組因應A6－A7的台北盆地與林口台地之間以及A9－A10的林口台地與桃園台地之間的特殊地形而以全編動力車構成。
普通車為11xx-12xx-13xx-14xx，動力單元為4M0T（←中壢（老街溪）端 DMC1-MC1-MC2-DMC2 台北端→）。
直達車為21xx-22xx-23xx-24xx-25xx，動力單元為5M0T（←中壢（環北）/機場端 DME-ME1-ME3-ME1-DMB 台北端→）。
桃園機場捷運 服務
臺北車站、新北產業園區站與機場第二航廈站設置有行李處理設施，方便搭機旅客提前完成登機報到。而高鐵桃園站亦預留有行李處理系統之空間，於未來擴充使用。機場第三航廈站於第三航廈啟用後，由現行第二航廈卸載行李改為第三航廈處理。
直達車廂各設置三個行李架或座椅下方空間；普通車廂設置二個行李架（118～120編組設置四個行李架）。
自2020年起，提供開放自行車乘車服務，自行車民眾可搭乘電梯及無障礙坡道，向詢問處購買「人車同行票」，僅限搭乘普通車並僅限於頭尾車廂之1-1、1-2、4-2、4-3號門上下車。
臺北車站、新北產業園區站、長庚醫院站及高鐵桃園站設有航班資訊顯示系統，顯示離境和入境之最新航班資訊。報到櫃檯顯示系統設於臺北車站與新北產業園區站之所有預辦登機報到櫃檯，顯示航空公司代理之名稱、航空公司名稱、及目前分配之報到櫃檯等。
桃園機場捷運 票價
其他優惠票種：
單程優待票：本國籍65歲以上民眾、領有身心障礙證明人士及其陪伴者一名，出示有效身分證件或身心障礙證明，折扣為5折（未滿1元一律進位，例：25元打5折後為13元）。
兒童票：本國籍滿6歲以上、未滿12歲民眾，出示有效身分證件（含健保卡、護照等），折扣為8折。
團體票：10人以上，折扣為8折。
定期票 ：
月票，折扣為7折，計算方式為42趟（一日往返兩趟，計價21日），有效期限為30日。
雙月票，折扣為6.5折，計算方式為84趟（一日往返兩趟，計價42日），有效期限為60日。
季票，折扣為6折，計算方式為126趟（一日往返兩趟，計價63日），有效期限為90日。
四月票，折扣為5折，計算方式為168趟（一日往返兩趟，計價84日），有效期限為120日。
為因應北北基桃都會通、桃竹竹及桃竹竹苗通勤月票上路，定期票和回數票自2023年6月15日起提供退票服務供欲改用TPASS的乘客辦理。。
桃園機場捷運 票價
TPASS行政院通勤月票：2023年7月1日起，桃捷陸續加入北北基桃都會通、桃竹竹及桃竹竹苗通勤月票使用範圍；啟用後30天不限里程搭乘票價799元（桃竹竹）及1200元（北北基桃、桃竹竹苗）。但至2023年12月31日止須從專用通道進出站。
TPASS行政院通勤月票可搭乘區間
北北基桃1200：A1台北車站～A22老街溪站
桃竹竹799、桃竹竹苗1200：A7體育大學站～A22老街溪站（A1台北車站～A6泰山貴和站非該方案指定區間，乘車區段之起訖站任一端為A1台北車站～A6泰山貴和站間範圍內，須收取該趟搭乘旅次之整段車程費用，且會從「票卡電子錢包直接扣款」。）
預辦登機：臺北車站（A1）及新北產業園區站（A3），免費提供預辦登機服務及行李託運服務。乘客可在航班起飛前3小時辦理預辦登機及行李託運服務，臺北車站（A1）提供中華航空、長榮航空、華信航空、立榮航空、星宇航空、亞洲航空（不含日本亞洲航空）、國泰航空自助報到機及自助行李托運機服務，新北產業園區站（A3）僅提供中華航空、長榮航空、華信航空、立榮航空、星宇航空自助報到機及人工預辦登機櫃檯服務。。
桃園機場捷運 班距
平均班距：
平常日（週一至週五）
 █ 普通車：15分鐘一班（尖峰時間於07:07、07:22、07:37、07:52自山鼻站增發往台北車站區間車，18:19、18:34自台北車站增發往機場第二航廈區間車，19:28自機場第二航廈增發往台北車站區間車）；23:00後、雙端點發車終點改為機場航廈車站
 █ 直達車：15分鐘一班（06:00前為30分鐘一班；往機場末班直達車於23:00自臺北車站發車，往臺北末班直達車於22:55自機場第二航廈發車）
 █ 環北直達車：尖峰時間1小時一班（往環北站末班直達車於19:00自臺北車站發車，往臺北末班直達車於20:15自環北站發車）
例假日（週六、週日及國定假日）
 █ 普通車：15分鐘一班（23:00後、雙端點發車終點改為機場航廈車站）
 █ 直達車：15分鐘一班（06:00前為30分鐘一班；往機場末班直達車於23:00自臺北車站發車，往臺北末班直達車於22:55自機場第二航廈發車）
 █ 環北直達車：尖峰時間1小時一班（往環北站末班直達車於18:00自臺北車站發車，往臺北末班直達車於19:15自環北站發車）
桃園機場捷運 班距
跨年期間（每年12月31日～隔每年1月1日，普通車連續41.5小時不打烊，直達車則維持原營運時刻表）
 █ 普通車：採取長達41.5小時不收班（12/31 06:00～1/1 23:30），7.5分鐘～15分鐘一班（視人潮適時加密至7.5分鐘一班），依人潮狀況，部分列車採取不停靠跨年會場鄰近車站之機制、以紓解跨年人潮。（即部分車次不停靠A18高鐵桃園站、A19桃園體育園區站）1日23:00後、雙端點發車終點改為機場航廈車站。
 █ 直達車：維持營運時刻表（12/31當日照常收班，往機場末班直達車於23:00自臺北車站發車，往臺北末班直達車於22:55自機場第二航廈發車）
桃園機場捷運車次編號：
桃園機場捷運 相關資料
下表為桃園捷運全系統各月/全年平均日運量。
原本的總預算是約新臺幣936億元，機電工程由高鐵局發包，約新臺幣260億元。
甘油
甘油（英語：），学名丙三醇，化学式為HOCH2CHOHCH2OH，簡化式C3H8O3，是含有三个碳原子的三羟基醇类化合物，属于一种简单的多元醇化合物。它是一种无色、不臭、无毒、有甜味的黏性液體，可用做皮肤润滑剂或治疗便秘的栓剂，亦可口服以降低眼压。
甘油另一术语 glycerine 或 glycerin，以现代用法，一般指称纯度低于100%的商业制剂，通常为95%甘油。
甘油主要存在于被称为甘油酯的脂质中，是大多数天然脂质的常见组成单位，可从油及脂肪的产物中获得。由于它具有抗菌和抗病毒特性，因此广泛用于FDA批准的伤口和烧伤治疗。然而，它也能用作细菌培养基。它可作为衡量肝脏疾病的有效标志物。它还广泛用作食品工业中的甜味剂，以及药物配方中的保湿剂。由于其有三个羟基，甘油可与水混溶并具有吸湿性。
甘油 生产
甘油通常从植物和动物来源获得，其中它以甘油三酯、甘油与长链羧酸的酯形式存在。这些甘油三酯的水解、皂化或酯交换产生甘油以及脂肪酸衍生物：
甘油三酯可用氢氧化钠皂化得到甘油和脂肪钠盐或皂。
甘油也是酯交换法生产生物柴油过程中的副产物。此法制得的粗甘油外观颜色较暗，并且具有类似糖浆的粘稠度。
典型的植物来源包括大豆或棕榈。动物源性牛脂是另一个来源。在美国和欧洲，每年大约生产950000吨甘油。在2000年-2004年期间，仅仅是美国，便每年生产了大约350000吨甘油。欧盟的2003/30/EU条令规定，所有成员国在2010年前用生物柴油取代5.75%的矿物燃料。在2006年，预计到2020年，甘油的产量将是需求量的六倍，作为生物燃料生产的副产品，会出现甘油过剩的现象。
甘油 生产
来自甘油三酯水解的粗甘油可以通过活性炭处理来去除有机杂质，用碱去除未反应的甘油酯，用离子交换去除盐分。高纯度的甘油（>99.5%）可通过多步蒸馏获得；由于其高沸点（290°C），必须使用真空室。
虽然通常不具有成本效益，但可以通过各种途径以丙烯为原料生产甘油。其中以环氧氯丙烷为中间体的合成路线最为重要，通过丙烯的氯代来得到氯丙烯，然后用次氯酸盐氧化成二氯丙醇，再用强碱与之反应得到环氧氯丙烷。最后将其水解得到甘油。
类似的合成路线还有通过丙烯醛和环氧丙烷为中间体的合成路线。
甘油 檢驗
新制氫氧化銅遇甘油顯絳藍色，該反應的實質是Cu2+與兩個-OH螯合形成的配合物。
甘油 应用
在食品和饮料中，甘油可用作保水剂、溶剂和甜味剂，并可能有助于保存食品。它还用作商业制备的低脂食品（例如饼干）中的填充剂，以及利口酒中的增稠剂。甘油和水用于保存某些类型的植物叶。
甘油可用於制作菸草加工、牙膏、化妝品、藥品。
与乙二醇和丙二醇一样，甘油是一种非离子型亲液剂（kosmotrope），与水分子形成强氢键，与水-水氢键竞争。这种相互作用破坏了冰的形成。最低冰点温度约为−36 °F（−38 °C），对应于水中70%的甘油。
甘油历来被用作汽车的防凍劑，后来被凝固点较低的乙二醇取代。虽然甘油-水混合物的最低冰点高于乙二醇-水混合物，但甘油是无毒的，并且正在重新检查以用于汽车应用。。
在实验室中，由于凝固点降低，甘油是在0°C以下温度下储存的酶试剂的溶剂的常见成分。它还用作冷冻保护剂，其中甘油溶解在水中，以减少冰晶对储存在冷冻溶液中的实验室生物（如真菌、细菌、线虫和哺乳动物胚胎）的损害。
甘油 应用
甘油可用于制作油漆、樹脂、樹膠等塗料，也可作為玻璃紙的軟化劑。甘油可用于生产硝化甘油，它是各种炸药和推进剂（如线状无烟火药）的基本成分。依靠制皂来供应副产品甘油使得难以增加产量以满足战时需求。因此，合成甘油工艺是二战前的国防重点。三官能聚醚多元醇由甘油和环氧丙烷生产。甘油氧化得到中草酸。甘油脱水可得到羟基丙酮。
甘油用作压力表的填充物以抑制振动。来自压缩机、发动机、泵等的外部振动会在波登管压力表内产生谐波振动，从而导致指针过度移动，从而给出不准确的读数。针的过度摆动也会损坏内部齿轮或其他部件，导致过早磨损。将甘油倒入量规中以代替空气空间时，可减少传递到针头的谐波振动，从而增加量规的使用寿命和可靠性。
氟化氢
氟化氫（化學式：）是氫的氟化物，有強烈的腐蝕性，有剧毒。它是無色的氣體，在空氣中，只要超過3ppm就會產生刺激的味道。
氫氟酸是氟化氫的水溶液，可以透過皮膚黏膜、呼吸道及腸胃道吸收。若不慎暴露於氫氟酸，應立即用六氟靈（）沖洗，若現場無六氟靈，則先以大量清水沖洗20至30分鐘，然後以葡萄糖酸鈣軟膏或藥水塗抹，并緊急送醫處理；若不小心誤飲，則要立即喝下大量的高鈣牛奶，並需緊急送醫處理。
氟化氫是一種極度危險的氣體，與潮濕水分接觸後會形成具有腐蝕性和滲透性的氫氟酸。這種氣體也會迅速破壞角膜，導致失明。
氟化氢 異常特性
氟化氫相對於其他鹵素氫化物具有一些異常的物理特性和化學特性。
由於氟原子电负性很大，所以会与氢原子形成氫鍵，所以沸點較氯化氫、溴化氫、碘化氫等為高。
氫氟酸之水溶液是一种弱酸。一方面由於氟原子半徑小，電荷密度高，對氫原子的束縛較大，另一方面由於H-F共價鍵高度極性，故氟化氫具有分子間氫鍵，使得氟化氫具有高度化學穩定性，離解度非常低。因此，離解生成之水合氫離子濃度較低，使酸度常數Ka較低。由此氟化氫為弱酸。
其他鹵化氫於水中濃度增加，酸度會下降。
對於一般氫鹵酸，鹵化氫濃度上升至某個程度，每單位體積溶液中之含水量急劇下降，令此反應之平衡位置趨向左邊，使離解度下降，酸性下降。但在較濃的氟化氫水溶液中，酸度反而會增加。此現象是由於氟離子之一個反應：
對於氫氟酸，若氟化氫濃度增加，以上反應之平衡位置趨向右邊，使氟離子濃度上升。
根據勒沙特列原理，此化學平衡之平衡位置趨向右邊以傾向增加氟離子之濃度，故此離解度上升，酸性上升。
氫氟酸本身對硅酸鹽（）及二氧化硅有極強的侵蝕能力。 故可腐蚀玻璃(主要成分是二氧化硅及硅酸盐)，是可腐蚀玻璃的酸，所以日常貯存要使用塑料瓶或铅製容器。
氟化氢 用途
一般而言，無水氟化氫在工業上比其水溶液氫氟酸更為常見。以噸位計算，其主要用途是作為有機氟化合物的前驅物，以及作為鋁電解用冰晶石的前驅物。
氫氟酸（HF）在煉油廠的烷基化製程中用作催化劑。全球大多數已安裝的直鏈烷基苯（Linear alkylbenzene）生產裝置都使用氫氟酸。此製程包括將正構烷烴脫氫為烯烴，然後在氫氟酸（HF）催化劑的作用下與苯反應。例如，在煉油廠中，烷基化裝置將C3和C4烯烴與异丁烷混合，生成高辛烷值汽油的成分「烷基化物」。
氟化氢是强酸性溶剂，在氟化氢中：
与硝酸反应：HNO3＋2HF→H2NO3+＋HF2-
氟化氢 用途
与硫酸反应：H2SO4＋3HF→HSO3F＋H3O+＋HF2-
显碱性时：HClO4＋2HF⇌H2ClO4+＋HF2-
显酸性时：HClO4＋HF⇌H2F+＋ClO4-
一价的氟化物均易溶于氟化氢；二价的氟化物、、溶解度稍大，、、溶解度稍小；三价的氟化物溶解度稍小；其余二至四价金属的氟化物均难溶。
一些低价过渡金属的氟化物可以将溶剂还原，如和，将溶剂还原，放出氢气，自身被氧化为和。
在酸性環境下，氫氟酸非常危險，因為氫離子在酸性環境下會腐蝕皮膚，而氟離子則會將體內的鈣，鎂離子溶出，將嚴重破壞生理平衡。
氟化氢 健康影響
氟化氫具有強腐蝕性和強接觸毒性。接觸後需立即就醫。 氟化氫會迅速破壞角膜，導致失明。吸入高濃度氟化氫或與皮膚接觸會導致心律不整或肺水腫（肺部積水）死亡。
小嘴乌鸦
小嘴乌鸦（学名：）又名老鸦、老鸹、通称乌鸦。
小嘴乌鸦 生态环境
小嘴乌鸦常在低山区繁殖，冬季游荡到平原地区和居民点附近寻找食物和越冬，本物种常常与其他鸦科近似种如大嘴乌鸦、达乌里寒鸦结成大群活动。冬季的时候在很多大城市，乌鸦群会在市区栖息，而在市郊的垃圾场觅食，每天往返于觅食场和栖息地之间，朝九晚五，一如城市白领。
小嘴乌鸦 分布地域
小嘴乌鸦广泛分布于亚欧大陆，从欧洲西部到俄罗斯的堪察加半岛之间的广大地区有本物种分布，向南一直到非洲北部的地中海沿岸、南亚次大陆、日本列岛均可见到本物种；在中国的北部地区、四川、福建、广东、南至海南南部和云南南部也都有本物种的分布记录。
小嘴乌鸦 特徵
在雀形目中，小嘴乌鸦是体形最大的几个物种之一，成年的小嘴乌鸦体长在45－50厘米左右，但是相比于同属的大嘴乌鸦，本物种还是显得略小一些，但是这种体形差异极不显著若非两者同时出现在视野中，是绝难察觉这种差异的。小嘴乌鸦雄雌同形同色，通体漆黑，无论是喙、虹膜还是双足均是饱满的黑色；但细看小嘴乌鸦的体羽并非漆黑一团，除头顶、后颈和颈侧之外的其他部分羽毛，多少都带有一些显蓝色、紫色和绿色的金属光泽，顺光或侧光观察本物种，能明显地看出这些精彩的金属光泽；他们飞羽和尾羽的光泽略呈蓝绿色，其他部分的光泽则呈蓝偏紫色，下体的光泽教黯淡。
与同属相似种大嘴乌鸦相比，本物种喙形较细，与令一相似种秃鼻乌鸦相比，本物种不具有上喙基部裸露的灰白色区域，而这一区域是鉴识秃鼻乌鸦的重要特征。
小嘴乌鸦 食物
小嘴乌鸦属于杂食性鸟类，以腐尸、垃圾等杂物为食亦取食植物的种子和果实，是自然界的清洁工。
小嘴乌鸦 繁殖与保护
小嘴乌鸦的繁殖在每年的4－7月间，选择较高的树上筑巢，巢用枯枝搭建，内垫柔软材料，每巢产卵4－7枚，由雌鸟负责孵化孵化期18－21天。
小嘴乌鸦未被列入保护，由于本物种能够很好地适应城市环境，每到冬季常聚集到气温较高的市区活动，常常在冬季树叶落净的枯枝上落满了本物种和大嘴乌鸦等鸦属鸟类，宛如一转眼间又生出了树叶，满树的乌鸦群集聒噪，遗失狼藉，成为困扰很多城市的乌鸦问题。
陳桂棣
陳桂棣（1942年11月—）安徽省怀远县人，生於安徽蚌埠，現居於北京，中國國家一級作家；曾當教師、記者及編輯，1986年起從事文學創作，1990年任合肥作家协会主席，至今已有長篇小說、報告文學、散文、電影劇本等創作。
1996年憑《淮河的警告》獲首屆中華文學選刊獎和首屆魯迅文學獎（報告文學）、「人民文學」獎、《主人》獲1984年「當代」文學獎（與張鍥合作）、並憑《中國農民調查》獲2004年德國尤利西斯國際報告文學大獎，作品並譯介到美國，日本、加拿大等；亦憑《中國農民調查》一書帶來的封禁、官司或者得獎等等，他在中國以至全球的知名度亦大幅提高。2005年10月3日夫婦入圍《時代》雜誌亞洲版選出年度亞洲英雄人物。
代表作為《中國農民調查》、《包公遺骨記》（與妻子吳春桃合編）。其他作品有：《不死的土地》、《悲劇的誕生》、《一起詐騙的背後》、《焦裕祿怎樣走出蘭考》、《淮河的警告》等。
2006年5月22日下午五時半，陳與吳夫婦於北京德國駐北京大使館，與來訪之德国总理安格拉·默克爾見面40分鐘並接受台灣中央社訪問。會面談及三農、人權與其著作被禁問題。2007年4月26日在紐約宣傳該著作之英文版。
天安門文件
《天安門文件》（英語：）是一部由關於中國六四事件的政府內部檔案編輯而成的英文書籍，檔案由一位化名「張良」的人提供，美國林培瑞教授主譯，美國黎安友教授負責编辑，柏克萊加大新聞學院院長夏偉教授寫結語，於2001年1月由美國公共事務出版社出版。
天安門文件 內容
本書按時間順序列出1989年4月到6月間的150餘個檔案；每個檔案的引言提供歷史背景，連貫全書。
天安門文件 爭議
2001年1月6日，旅美的谢选骏教授率先質疑本書的真實性。本書內容的爭議主要來自兩方面：真實性和來源選擇的偏差。
本書引用的文件据称为中國共產黨内部会议实录，要確定是否真實十分困難。例如漢學家羅德明（英語：）寫道，“雖然真實性是關鍵的問題，令人沮喪的是這種情況下難以解決。”因為沒有原始文本，只有電子文本，無法透過紙張、墨水鑒定真偽。研究文化大革命的專家宋永毅表示，中共保密制度沒有人們想像的那麼嚴格，一位中層官員就可能取得這些文件的某個版本，但要確定文件原文是什麼並不容易。陳仲禮（英語：）教授在2004年《中國季刊》批評，本書部份是虛構的，部份是基於公開與半公開的來源。黎安友也在《中國季刊》同期撰文回應。
黎安友雖然聲稱文件是真實的，他也承認選擇性使用來源可能會帶來問題。“本書的材料已經通過一系列的流程，這使得最終的產品離發生了什麼事的原始材料有距離。”林培瑞表示，這些瑕疵無損於本書的真實性；他認為，中共總書記江澤民在中共內部會議中表示本書是最嚴重的洩漏國家機密事件，這種強烈的負面反應正好証實了本書的真實性。
天安門文件 爭議
2001年1月9日，中華人民共和國外交部發表聲明指《天安門文件》乃失實之作。2001年1月13日，方舟子提出五点理由質疑《天安門文件》的真实性。2001年4月15日，封從德說，《天安門文件》中單從「戴晴和十一位知識分子上廣場斡旋」一段來看就有五大疑點，當事人的回憶整段在該書中重複，「語句一樣、遺漏一樣、刪改一樣、最嚴重的是連錯誤都一樣」。
2001年1月，民運人士王丹接受《東森新聞報》訪問時說，《天安門文件》的真偽不是最重要的問題，重要的是文件流出所反映的問題。但2001年1月17日，作家曹長青駁斥，如果《天安門文件》是偽造的，它的“流出”不會“反映出任何問題”，只能在中國人的造假紀錄上再加一個大醜聞；王丹這種邏輯就是「為了目的，可以不顧手段」，如果民運人士以這種思維來反中共，即使打垮了中共、掌握了權力，也只能是「共產黨第二」，因為“共產主義的思維模式沒有變”；只有幫助人們確信「這批文件資料是真實的」，《天安門文件》才可能「對中國的民主化起推動作用」。
天安門文件 爭議
《天安門文件》一些细节错误，例如把徐勤先说成是徐海东的儿子，其真实性因而引起質疑；但亦有人撰文反駁，指當年很多東西都是「聽說」。2001年1月13日，《天安門文件》中文版出版商明鏡出版社總編輯何頻在接受加拿大新城市电视台采访时透露，《天安門文件》有一些明显的细节错误（例如说徐勤先是徐海东之子），但其基本材料是真实的、没有重大的破绽。
2004年7月，《開放雜誌》主編金鐘也質疑《天安門文件》的真實性。2014年7月，封從德說，《天安門文件》把戴晴編造的關於他的假故事抄進去，「連錯處都一模一樣」，他因此認為《天安門文件》是贗品。2014年8月17日，曹長青說，《天安門文件》中文版出來後就被識破是造假，「其內容只是中共媒體（駐各省記者站）所寫的情況匯編等，根本不是什麼『中共中央文件』，而且最主要內容顯然是作者杜撰的」。
天安門文件 反應
中華人民共和國外交部發表聲明指《天安門文件》乃失實之作，禁止本書在中國出版。黎安友因為此書被禁止入境中國。
方勵之表示，本書著重於中共內部派系的權力鬥爭、而非八九民運所訴求的民主，他對此表示惋惜。本書編者承認這一點，指出提供檔案的「張良」希望藉由此書引起對八九民運的重新評價，加速中國的民主改革。
戴晴表示，張良身為政府公務員，以監守自盜出賣機密文件的手段「推進中國政治改革」，並不可取。
前《南華早報》北京記者站主任賈斯柏·貝克的書評表示，本書對於六四事件幾乎沒有提供新材料，最令他失望的是本書沒有解釋這場大規模抗議是如何發生的。
天安門文件 衍生作品
《謊言愚民唯我獨尊 爭權奪利血雨腥風》：是「紅朝謊言錄」全球有獎征文大賽三等獎作品，投稿於2003年8月至9月間，作者化名「凹凸」。凹凸指作品第5、6部的六四專輯，部分內容摘自《中國「六四」真相》，其實絕大部份內容都是抄自中文版《中國「六四」真相》，偶爾作出一些細微的修改：例如把「部隊保持了極大的制，決沒有向市民發過一槍；市民們認為部隊不會動用真槍實彈，於是膽子越來越大」一段改為「軍隊不斷開槍示警」，又例如把「宋汝棼的女婿」改為「宋汝尊的女婿」等等。
吳春桃
吳春桃（1963年—），生於湖南，中國作家。
丈夫為陳桂棣，兩者合著《中國農民調查》等一類報告文學作品。兩人於2000年3月育有一子。
塞瓦定理
塞瓦線，或稱為賽瓦線段是各顶点与其对边或对边延长线上的一点连接而成的直线段。塞瓦定理（英語：）指出：如果的塞瓦線段 、、 通过同一点，则
它的逆定理同样成立：若、、分别在的边、、或其延长线上（都在边上或有两点在延长线上），且满足
，
则直线、、共点或彼此平行（於無限遠處共點）。当、、中的任意两直线交于一点時，则三直线共点；当、、中的任意两直线平行时，则三直线平行。
它最先由意大利數學家喬瓦尼·塞瓦證明，因而得名。此定理又譯西瓦定理或帥氏定理。
塞瓦定理 证明
設   到  的距離
的面積 =
的面積 =
的面積 /  的面積 =
由等比性质,
同理
证毕。
玛丽·雪莱
玛丽·沃斯通克拉夫特·雪莱（英語：，婚前姓戈德温（）；1797年8月30日—1851年2月1日），英国著名小说家、短篇作家、劇作家、隨筆家、傳記作家及旅遊作家，因她在1818年创作哥德小說《科學怪人》（或譯《弗蘭肯斯坦》）而被誉为科幻小说之母。她是英国著名浪漫主义诗人和哲學家珀西·比希·雪莱的妻子，她亦有幫助她的丈夫編輯和推廣他的作品。玛丽的父親是政治哲學家威廉·戈德溫，母親是女性主義者和哲學家玛丽·沃斯通克拉夫特。
玛丽·戈德温的母親在她出生後11天逝世，她和她同母異父姊姊范妮·伊姆利由父親撫養成人。在她四歲時，她的父亲與鄰居瑪莉·簡·克萊爾蒙特結婚。父親為她的女兒提供豐富但非正式的教育，鼓勵她追隨他的自由政治理論。1814年，玛丽·戈德温與父親的追隨者－已婚的珀西·比希·雪萊開始發展關係。她們與玛丽的異父異母（仅法律上有亲缘关系）的妹妹克莱尔·克莱爾蒙特前往法國，然後在歐洲大陸旅遊，最後返回英國，當時玛丽已身懷六甲。接下來的兩年，他們面對放逐、負債和女兒夭折的困境。1816年雪萊的首任妻子自殺後，他們兩人便正式結婚。
玛丽·雪莱
1816年他們兩人與拜倫勛爵、拜伦的私人医生約翰·威廉·波里道利和克莱尔·克莱爾蒙特在瑞士日內瓦附近逗留了整個夏天，瑪麗在該地開始構思她的小說科學怪人。雪莱一家在1818年離開英國前往意大利，在她最後的孩子珀西·佛罗伦萨·雪莱出生前，她的第二和第三名孩子都先後死去。1822年，她丈夫在拉斯佩齊亞的海灣出海航行期間遇上風暴，他因船隻沉沒而淹死。一年後，玛丽返回英國並從那時起成為一個專業作家，以撫養唯一存活的兒子。她的最後十年受盡疾病纏擾，這些疾病可能由腦腫瘤引起，而腦腫瘤終結了她的生命，終年53歲。
玛丽·雪莱
直至1970年代，大部分人認識玛丽·雪莱的是因為她的科學怪人及幫助丈夫出書，而科學怪人一書更被廣泛閱讀，為許多戲劇和改編電影提供靈感。近年的學術研究為玛丽·雪莱的著作提供更全面的看法，學者對她其它文學作品的興趣日漸增加，尤其在小說方面，包括歷史小說瓦爾伯加（1823）和珀金·沃貝克（1830），末日小說最後的人（1826），以及她最後兩部小說洛多爾（1835）和法克纳（1837）。她鮮為人知的作品有旅遊書漫步在德國和意大利（1844）及給戴奥尼索斯·拉德纳珍藏本百科全書的傳記文章，為她屬於激進政治的說法提供了有力證據。玛丽·雪莱的作品常常主張合作與同情就是改革社會之道，特別是由家中婦女實行。這觀點直接挑戰他丈夫提倡的個人浪漫主義及他父親在啟蒙時代的政治理論。
玛丽·雪莱 生平
玛丽·戈德温生於1797年的倫敦萨默斯鎮，是母親玛丽·沃斯通克拉夫特第二個孩子及父親威廉·戈德溫第一個孩子。在她出生後十一天，母親因產褥熱而逝世，她和同母異父姊姊范妮·伊姆利由父親撫養成人。姊姊是美國投機者吉尔伯特·伊姆利的女兒。瑪莉·吳爾史東克拉芙特死後一年，威廉·戈德溫以真誠和同情的敬意，出版了女權辯護作者傳一書，可是書中透露了吳爾史東克拉芙的事和私生子一事，他們被人們視為十分醜惡。玛丽·葛德文讀了此書和母親的書後，提到要好好珍惜母親的回憶。
從威廉·戈德溫的管家和護士路易莎·瓊斯的信件得知，玛丽最初的生活十分快樂。可是威廉·戈德溫常常負債，使他認為自己難以獨力撫養孩子，於是在1801年與已有兩名孩子且受過良好教育的玛丽・简・维埃尔・克莱蒙結婚。戈德溫大部分朋友都不喜歡他的第二任妻子，形容她性急又愛爭吵，但戈德溫全心全意的爱她，證明了這樁婚姻是成功的。可是玛丽·葛德文反感她的繼母，威廉·戈德溫的19世紀傳記作者凱根·保羅暗示她更偏心於自己的孩子。
玛丽·雪莱 生平
同時，威廉·戈德温開設了出版社，除了售賣兒童讀物外，還售賣文具、地圖和遊戲。可是此事業並沒有獲利，戈德温被迫借貸來營運出版社。戈德溫貸還貸的方式使他的債務問題日益嚴重，終於1809年在絕望之際結束事業。他被關進負債人監獄，最終被哲學信徒如弗朗西斯·普莱斯等人借錢給戈德溫，把他挽救出來。
縱使玛丽·戈德温受到的正規教育很少，但他父親為她教授各式各樣的科目。他常帶著孩子外出接受教育，到訪父親的圖書館和會見拜訪他的知識份子，包括浪漫主義詩人塞繆爾·泰勒·柯勒律治和前美國副總統阿龍·伯爾。戈德溫承認他沒有按瑪莉·吳爾史東克拉芙特的理念的作品如女權辯護去教育孩子，但玛丽·戈德溫仍受到不尋常的先進教育。她有一個家庭女教师，这位老师讀過許多她父親介紹希臘和羅馬歷史的兒童讀物的原稿。在1811年，玛丽·戈德溫有6個月時間在拉姆斯盖特的寄宿學校度過。她15歲時被父親形容為「異常大膽，有些傲慢，心態積極。擁有追求知識的渴望，對遇到的事物抱著堅持不懈和不屈不撓的精神」。
玛丽·雪莱 生平
1812年6月，父親送她去位於蘇格蘭鄧迪的激進派威廉·巴克斯特家中居住。巴克斯特寫道：「我很擔憂，她應該成為......一個哲學家，甚至憤世嫉俗的人。」學者推測她可能以健康理由被送去，以隐瞒生意上的捉襟见肘，或把她介绍给激進政治圈。玛丽·戈德温陶醉在巴克斯特家寬敞的住宅环境里，與他四名女兒結為好友，並在1813年夏天重返該地逗留10個月。在1831年的科學怪人引言中，她回憶：「我當時寫作－总是在最寻常的地方-在屬於我們房子的樹荫下，或在附近荒涼無樹的山上。那时我真诚的创作，新鲜的空气掠过我的腦海，作品诞生并蓬勃的成长。」
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瑪莉·戈德温在她兩次去訪蘇格蘭期間，可能首次與激進哲學詩人珀西·雪萊見面。當瑪莉在1814年3月30日第二次回家的時侯，雪萊已經疏遠她的妻子並定期與瑪莉見面，並答應幫戈德温家償還債務。珀西·雪萊信奉激進主義，汲取了戈德温的政治正义（1793）理念，在他的經濟學觀點上顯得特別激進。政治正义思想使他疏遠了他的富裕貴族家庭，他們希望雪萊继承贵族地主的傳統，但他卻希望奉獻大部分家族金錢幫助弱勢社群。由於家人不希望他浪費金錢實行他的政治正义計劃，因此他難以動用家族金錢直至他繼承家族遺產。在雪萊許下承諾的幾個月之後，他宣称他无力且无意替戈德温家償還債務。戈德温很生氣並覺得被背叛了。
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17歲的瑪莉·戈德温和22歲的珀西·雪萊开始在圣潘克拉斯老教堂瑪莉·吳爾史東克拉芙特墓前私會，很快墜入愛河。瑪莉的父親試圖阻止兩人交往，以保护女兒的“清白”聲名，但同時他也明白如此一來雪莱就不會因為瑪莉而偿还戈德温的債務。玛丽后来在信中心情复杂的写到：“我的激进与浪漫受我父亲的影响”。瑪莉視珀西為她父母1790年代自由和改革主義的佼佼者，尤其是戈德温認為婚姻是强制性垄断的观点，他在1793年版的政治正義一書中对此进行了论证，但随后即收回。1814年7月28日，兩人連同瑪莉的妹妹克萊爾·克萊蒙秘密地前往法國，丟下珀西懷孕的妻子哈莉特在英國。
他們說服了追趕他們到加來的瑪麗·簡·戈德温（克萊爾·克萊蒙的母親），表示他們三人決定不回頭並旅行至巴黎，然後以驢子、騾子、馬車和雙腳穿越受到戰爭蹂躪的法國到達瑞士。1826年瑪莉回憶寫道「如小說中所写的一般，是活生生的浪漫主义」。旅程期間他們閱讀瑪莉·吳爾史東克拉芙特的著作，寫日記和繼續自己的寫作。到達琉森時因資金耗盡而被迫折返。他們走水路通過萊茵河，用陸路到達荷蘭港口馬斯勞斯，在1814年9月13日到達格雷夫森德。
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瑪莉·戈德温在英格蘭的境況複雜，遠超她本來預期的。在旅程前或旅行期間，她已懷孕了。他們兩人身無分文，戈德温拒絕伸出援手令瑪莉震驚不已。他們與克萊爾搬到蘇默斯鎮，後來到尼爾遜廣場。他們繼續閱讀和寫作，及款待珀西·雪萊的朋友諸如托马斯·杰斐逊·霍格和作家托马斯·洛·皮科克。有時珀西·雪萊會短暫離家以躲避債主追討，從他們的信件中得知兩人分離的痛苦。
在瑪莉懷孕和生病期间，帕西与妻子哈莉特·雪萊的儿子出生，面对帕西此时愉快的心情，以及他与克萊爾的频繁外出，她将霍格的探访当成某种程度上的安慰，她由最初对他的反感转而视他为挚友。珀西似乎希望他們發展成為戀人，而信奉自由戀愛的瑪莉亦沒有反對此建議。尽管如此，事實上她似乎一直愛著珀西·雪萊且沒有與霍格進一步發展戀情的念頭。1815年2月22日，她誕下早產兩個月的女嬰，如預料般夭折。3月6日，她寫給霍格：
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「親愛的霍格，我的孩子死去了－你可以尽快趕來看我嗎。我希望見到你－一切在临睡之前看上去都很好－我晚上醒來喂她，當時孩子睡得那么安静我唤不醒她。其實那時候她已经死了，但我們直到早上才發現。從外表上看她是死於痉挛－你會來嗎－你是个冷靜的人，而雪萊則事事害怕。此刻我不再是一个母親了。」
瑪莉對孩子抱有憧憬，但女兒夭折使瑪莉極度傷心，在夏天她再度懷孕並得到了恢复。珀西·雪萊的祖父比希·雪萊爵士去世後，他的財政狀況得到改善。他們在托奎度假，然後在溫莎大公園旁租下一棟兩層別墅。由於无法再找回瑪莉的日記，人們對於他們在1815-1816年的生活認知不多。她寫了一首詩阿拉斯托耳（Alastor），然後在1816年1月24日，她誕下了第二名孩子，取名威廉，是以她父親的名字命名的，暱稱Willmouse。後來她在小說最後的人中，把溫莎大公園想像為伊甸園。
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1816年5月，逢無夏之年，她們兩人與兒子及克萊爾·克萊蒙前往日內瓦旅遊。他們打算與拜倫勛爵一起度過夏天－克萊爾身懷拜倫勛爵的骨肉。他們於5月14日到達日內瓦，當時瑪莉自稱為「雪萊太太」。5月25日拜倫與他年輕醫師約翰·威廉·波里道利加入他們，並在日內瓦湖附近的科洛尼租下一棟房子。雪萊一伙則在濱水區租下一棟較小的別墅。他們以寫作，遊湖及暢談至深夜來打發時間。
“那是一个潮湿，难熬的夏天。”玛丽·雪莱在1831年回忆道，“接二连三的雨常把我们整日困在房间里。”闲谈之中，谈话转向18世纪的自然哲学家及诗人伊拉斯谟·达尔文，他曾经提到过，将已死但新鲜的机体组织施以电击，使一具尸体或组装起来的身体部位重获生命的可行性：
“我看到这渎神技艺的信徒脸色苍白的跪在他放在一起的东西边。我看到那如梦魇般的景象，一个男人探身而起，随后，伴着那些动力设备的工作，显现了生的迹象，混合着僵硬、半生半死的运动。这当然很可怕，因为再没有什么比人类试图以创造发明，嘲讽并仿效造物主的伟大规则更恐怖。”
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她开始动笔时认为这将是一个小故事。在帕西·雪莱的鼓励下，她拓展了这个故事使它成为了她的第一部小说，《弗兰肯斯坦：或现代的普罗米修斯》，于1818年出版。她后来描述在瑞士的那个夏天，是“我第一次走出童年进入生活”的时刻。这篇小说被数次改编并成为多部电影的原型。
2011年9月，天文学家唐纳德·奥尔森（）于前年参观日内瓦湖别墅后，研究月亮与星星运动的数据，总结称她的白日梦发生在1816年6月16日“凌晨2点到3点间”，与拜伦勋爵起初提出两人各写一篇鬼故事想法之日相隔数天。
故事由雪萊和丈夫合寫，不過珀西對這部小說的貢獻程度，多年來一直受到記者和評論家爭論。1818年、1823年和1831年版存在差別，瑪麗·雪萊寫道：“我確實沒有虧欠過對一個故事的提議，對我的丈夫也沒有缺乏一列火車般的情感，但只是因為他的煽動，情感在向世人呈現時就不是這副模樣了。”她寫道，“據我所能回想起的”，第一版的前言是珀西的作品。詹姆斯·里格（）總結，珀西“在本書製作過程中沒一點的幫助都非常的寬泛，人們很難想明白他是讀者還是次要合作者”。而安妮·K·梅勒（）後來認為珀西只“做了許多技術上的勘誤，多次澄清文本的敘述和主題延續性。”《科學怪人》手稿传真版编辑查爾斯·E·羅賓遜（）表示，珀西對書的貢獻“不過是大多數出版商編者找到了新的（或舊的）作者，或者說，事實上是同行們通讀彼此的作品后想出來的”。
夫婦兩人9月返回英格蘭，和在附近住宿的克萊爾·克萊爾蒙特（）搬到巴斯，希望保守克萊爾懷孕的秘密。在科洛尼，瑪麗·古德溫收到同母異父的姐姐范尼·伊姆利寄來的兩封信，暗示她“活得不高興”。10月9日，范尼從布里斯托爾寄來一封“令人震驚的信”，珀西·雪萊跑去找她，但沒有結果。10月10日早上，范尼·伊姆利被人發現死在斯旺西一家客棧的房間內，身旁有一封遺書和鸦片酊瓶子。12月9日，珀西的妻子哈莉特（）在倫敦海德公園九曲湖跳湖溺水身亡。兩起自殺事件都被掩蓋了。哈莉特家人阻礙了珀西·雪萊在瑪麗·古德溫支持下所做出的努力，由哈莉特承擔他兩個孩子的監護權。律師建議他結婚解決案件，所以他和再度懷孕的瑪麗於1816年12月30日在倫敦麵包街圣米尔德教堂大婚。古德溫先生和夫人都到場，這場婚姻修補了家族的裂痕。
乌鸦
乌鸦是鸦属（学名：、英文：）鸟类的通称，属于雀形目鸦科，是很多城市非常常见的鸟。烏鴉是最聰明的動物之一，它不仅能够使用工具，还能制造工具。它的腦化指數和很多非人的靈長目動物相當。
乌鸦 飲食
乌鸦是杂食性动物，它们几乎什么都吃，例如其他鸟类、水果、坚果、软体动物、蚯蚓、种子、青蛙、蛋、雏鸟、老鼠和腐肉。
乌鸦 分类
被称为乌鸦的鸟可以指多个物种，比如喙粗壮的大嘴乌鸦、喙较细的小嘴乌鸦、鼻区裸露的秃鼻乌鸦、在西方比较常见的渡鸦。
鸦属的物种如下：
寒鸦属（）的寒鸦（）與达乌里寒鸦（）传统上被归类为本属的寒鸦亚属（），但现在分类学者开始将其列为独立的一属。
乌鸦 文化中的乌鸦
在中国古代神话裏，红日中央有一只黑色的三足乌鸦，黑乌鸦蹲居在红日中央周围是金光闪烁的“红光”，故称“金乌”是帝俊和羲和的儿子，原本有十个，住在东方大海扶桑树上，每天轮流让母亲羲和驾日车带他们上天值日，后来十兄弟不满先后次序，十日一同升天，烤焦大地，被后羿射下九个，只剩一个。
儘管有些文化認為烏鴉是吉祥物，但是在部份文化（例如：印第安文化）認為是不祥之兆，烏鴉可能代表一種力量的象徵，然而如果是代表力量的話通常會是指負面的力量。
在中国古代，有一說因為烏鴉能嗅到腐敗和死亡的氣味，被認定為不祥之鳥。
有一說乌鸦因其颜色和叫声，多作为不吉祥的象征。
在中国古代，烏鴉常喻為慈、孝的象徵，代表眷念父母教養恩情。「烏鴉反哺，羔羊跪乳」
中國古代亦有以烏鴉為報喜之説。
乌鸦 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《欽定古今圖書集成·博物彙編·禽蟲典·烏部》，出自陈梦雷《古今圖書集成》
恆春線
恆春線是在台灣南部的屏東縣計畫興建之傳統鐵路支線，自內獅車站與南迴線分歧後通往恆春鎮；其目的為紓解恆春半島及墾丁國家公園長期以來的聯外交通壓力。2002年完成選線規畫。另外也規劃自車城分歧的海生館線，服務國立海洋生物博物館的對外交通需求。
2005年5月3日中華民國交通部進行「恆春半島研議中之鐵路及國道南延案競合分析」結論建議應先以鐵路電氣化延伸至枋寮再以觀光巴士接駁轉運，故計畫一度擱置。而恆春居民不時請願，甚至成為各黨派的政見。交通部鐵路改建工程局預估，如果有了恆春支線，從高雄市的新左營車站搭臺鐵自強號到恆春，大約90分鐘，再轉搭公車約15分鐘可到墾丁；在2013年，時任中華民國交通部部長葉匡時表示，2014年將進行臺鐵恆春支線可行性研究。
2015年時，交通部鐵路改建工程局完成《台鐵恆春支線可行性計畫期末報告》。
恆春線
2016年12月2日，時任行政院院長林全視察內獅車站時正式宣布台鐵恆春支線開始興建，預訂於2020年開始動工，2025年完工開始營運，全長37.7公里，行車時間67分鐘，以內獅車站為起點，沿途興建8座車站，其中，楓港車站與車城車站採高架化方式興建，總經費為新臺幣199億元，並將臺鐵對號列車以新左營車站為起點直通至恆春車站，可減少45分鐘的轉車時間，也大幅減少屏鵝公路塞車的情況。
2017年，中華民國國家發展委員會通過交通部陳報《恆春觀光鐵路可行性研究》，並列入前瞻基礎建設計畫，預計在綜合規劃（包含環境影響評估），但因行政院為了全力推動高鐵延伸屏東，故暫緩恆春線的各項進度。
2024年，交通部鐵道局檢討後以「屏南觀光鐵路」重啟修正，並於2月22日啟動可行性研究作業。