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京原铁路
京原铁路是一條连接中华人民共和国首都北京市与山西省中北部城市原平市的单线铁路。线路途经北京市西南部的丰台区、房山区，河北省西部的涞水县、易县、涞源县，山西省东北部的灵丘县、繁峙县、代县、原平市，自石景山南站起至原平站止，全长418.64公里。
线路在石景山南站自丰沙铁路析出，在跨越永定河后经燕山地区向西，穿越太行山余脉后在十渡附近进入拒马河沿岸峡谷，在九次跨越拒马河后直至涞源县境内的浮图峪转向北，行经涞源盆地并穿越驿马岭之后进入山西省境内，途经灵丘并穿越平型关后沿恒山南麓的滹沱河谷地向西偏南方向延伸，直至抵达原平站与北同蒲铁路接轨。全线由中国人民解放军铁道兵修建用于战备，1971年10月完成全线铺轨铺轨，1973年正式投入使用。全线共设50座车站，为方便沿线居民出行，绝大多数保留客运业务并保留各站停的普通旅客列车。
京原铁路
出於防护需要，平型关以东约280公里的线路沿拒马河沿岸山体修建，共修筑隧道及棚洞130余座（其中1000米以上长隧道26座），100米以上大桥20座。十渡—野三坡区间25公里路段桥隧毗连，修建难度不亚于同时期的成昆铁路，铁道兵伤亡惨重。
铁路途经环北京贫困带、太行山连片特困带及晋北特困带，交通不便，地质条件差，城市发展水平低。本綫開通一定程度上带动了沿线经济尤其是旅游业的发展。
京原铁路 修建
京原铁路最早建成的区间为原平至枣林段。该段的前身为1936年通车的米轨原平铁路，全长42公里，1937年崞县至阳明堡段被拆除，1941年原平至崞县改为准轨，在解放区军民的不断破袭下，于1944年拆除。
1958年3月为建设五台山铁矿，铁道部第三设计院对原平至枣林段勘测设计并编制设计意见书。1958年4月至6月，北京至枣林段进行勘测。6月设计意见书通过铁道部鉴定，线路东端在石景山南站接轨，西端在原平接轨。1958年10月为适应五台山铁矿建厂的需要，西段（原平至枣林）提前修建，由1936年竣工的米轨原平铁路改建而成。1958年10月，太原局在民工配合下组织施工。1959年4月提出设计，线路全长59.7公里，技术条件为Ⅰ级干线，限坡6‰，最小曲线半径800米，到发线有效长度650米，预留1050米，总概算1491.6万元。设计文件未经鉴定即交付施工。1960年10月铺轨至枣林，上部建筑为支线标准，1961年7月临时运营，开行工程列车。沙河、中河、七里河、二道河等桥以便桥便线通车。1962年一季度七里河大桥正桥正线通车。配套工程由于压缩基本建设，未能完成。
京原铁路 修建
20世纪60年代，中苏关系因赫鲁晓夫的改革而恶化；同时随着越南战争加剧及美国向台湾海峡增兵，中美关系亦日益紧张；受苏美两国影響，印度、日本、韩国等国对中国亦持敌对态度。当时中国军工产业均分布于东部及沿海地区，一旦开战位置將極其不利，故「三线建设」計劃被提上中国战略层面。为便于在必须时将中共及国家领导人由北京撤出，中共中央开始谋划贯穿北京市区的地下铁道以及由北京市近郊通向太行山深处的铁路线。在这样的思想下，建设北京地铁一期工程以及能与地铁接轨进入西郊山区的京原铁路的计划呼之欲出。
1961年10月，中华人民共和国铁道部批覆《京原铁路初步设计》鉴定意见。1964年，国家计委批覆《京原铁路计划任务书》，与初步设计鉴定意见相比，线路技术标准发生变化。1965年2月，国家对京原铁路作出投资安排，决定加快修建。
1965年4月，铁道兵党委就修建京原铁路问题，给总参谋长罗瑞卿并周恩来总理、彭真、李富春，薄一波写报告，提出京原线是重点工程，所以必须采取集中兵力打歼灭战的方针，以保证按期完成任务。
京原铁路 修建
1965年6月，铁道兵第四、第十三师各兩个团进驻北京市房山地区及河北省涞源地区进行施工准备。6月，第十三师奉命执行援越抗美任务；7月26日，总参谋部批准组建铁道兵扩编第十四师接替第十三师工程任務。
1965年11月，在北京地铁一期工程开工4个月之后，京原铁路东段工程正式开工，至1967年，全线全面开工建设。京原铁路东段新建工程自北京石景山南起至山西忻州市枣林止，与1961年7月临时开通的枣林至原平铁路相接，全长359公里，由铁道部第三勘测设计院设计，中国人民解放军铁道兵负责施工。全线通信信号工程由铁道兵直属第一、第二通信工程营負責，新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。綫路设计为国家Ⅰ级单线铁路，限制坡度12‰，最小曲线半径600米，钢轨重60kg/m，设车站46个，车站到发线有效长850米。桥梁289座，延长19.73公里，其中特大桥3座，大桥68座，均为预应力钢筋混凝土梁；隧道120座，延长87公里。桥隧总延长占全线长度約四分之一。
京原铁路 修建
1967年春，全綫控制工程驿马岭隧道与平型关隧道相继开工。由于沿线地质条件复杂、施工条件简陋，施工期间事故不断。4月，鐵道兵十四師掘进驿马岭隧道时，因未探测到西洞口20米处存在地下河，一個50人的工兵班坠入岩洞，全员均告遇难。事故发生後设计人员将隧道开凿位置北移并以整体道床形式穿过。
受「文化大革命」影响，京原铁路自建设伊始一直处于边勘测、边设计、边施工的状态。加之为了打通北京与为保障北京成品油供应而建设的燕山石化基地的交通联系，中共中央要求尽快完成京原铁路建设，铁道部最终决定先期开通石景山至燕山石化基地附近的良各庄站共计35公里的路段。1969年6月1日，京原铁路东段（石景山南至良各庄段）开始铺轨，并于10月1日作为建国二十周年献礼通车启用。
1970年4月20日，山西省革命委員会、中国人民解放軍山西省軍区以晋革发【1970】140号、晋军字【1970】183号联合发文《关于成立“京原鉄路山西段建設支援指挥部”及有关問題的通知》：
京原铁路 修建
“成立京原铁路山西段建設支援指揮部，由山西省軍区副司令員馮福林同志任司令员，太原警备区副司令員崔凤岐同志、铁道兵第四师副师长吳英义同志任副司含員，雁北军分区副司令員单良才同志任副司令員兼参媒长，忻县军分区副政委易常青同志任副政委兼政治部主任，雁北地区革委会副主任陈效峰、忻县地区革委会副主任赵文甫两同志分别担任后勤部正副部长(具体分工由指揮部集体协商确定)。有关地、市及省生产組有关单位派人参加指揮部具体工作”
“大原市組織五千人，忻县地区組織一万五千人，雁北地区組織五千人，并以县为单位組成民兵团，民兵团配属于铁道兵。为便于施工領导，大原、忻县雁北地区分別成立铁路修建指揮組，領导成员以部队为主，民兵团領导参加，实行統一指揮。施工地段由各指揮組协商确定。”
对于施工民兵的待遇，“凡参加施工建設的地方人員，統称民兵战土，每人每天补助人民币一元三角二分，国家干部每人每天补助二角，粮食每人除带足自己口粮外，不足部分按照同工种民工定量，由国家补齐。”
京原铁路 修建
1970年4月20日开始，太原市南城区、北城区、河西区以城区武装部和街道居委会具体负责发出通知：招收修建京原铁路“民兵建设兵团”，街道干部挨家动员许愿，不政审，不体检，说等工程一完，即可分配工作；4月中下旬  山西省太原市民兵建设兵团第一师三个团陆续组建完成。兵团师、团、连干部从山西省军区、太原市警备区以及公检法人员中抽调，战士主要从“老三届”学生中招收。短短时间第一团在南城区招收了2116人，第二团在北城区招收了2956人、第三团在河西区招收了2280人。4月26日新组建的“民兵建设兵团”各团以连队为单位开始集训。4月28-30日第一师三个团开始正式发放铁建兵团录取通知。第三团通知书的落款是“河西区民兵建设兵团”，签发单位为“中国人民解放军太原市河西区人民武装部”。5月7日，一团、二团以连为单位乘汽车出发。师部设在马庄，司令员崔凤岐，政委王殿文。后由太原市警备区副司令刘生恺接任。师部迁繁峙县砂河镇。第一团团部驻地繁峙县大营镇，团长葛庆堡、政委姚汉龙、副职杨希源、于振盟、暴水清。第二团团部驻地繁峙县砂河镇，团长孙联友、政委靳务锁、副职梁玉公、赵方山。第三团团部驻地繁峙县西连仲村，团长白天福、政委张文奎、副职马锡英、冀凤林、张三迷。各团团部设有政工组、施工组、后勤组、卫生所、后陆续成立宣传队。粮食定量56斤，其中细粮占15％。蔬菜以土豆为主。每月工资39.6元，其中要扣除伙食费15元。5月14日，全师开始施工，填筑铁路路基。
京原铁路 修建
1970年9月，京原铁路东段（良各庄至枣林段）分别自枣林和良各庄起铺轨，10月30日，京原铁路在灵丘站接轨，全线铺轨完成，建设转入收尾和试运行阶段。
1970年11月23日，太原市革命委员会《关于成立“太原古交铁路修建指挥部”并启用公章的通知》（并革[70]183号），山西铁路建设兵团第一师转战太原古交铁路被提上议程。1970年12月13日起，一师的一团、二团分批回太原休整，准备奔赴古交铁路建设现场。1971年1月18日，一师三团转场灵丘，完成与山西铁路建设兵团三师的交接，与铁道兵8740部队的配合。开始了灵丘段京原线的建设。1971年9月30日，一师三团从大营站乘火车返回太原，老连队战士开始陆续分配工作；10月8日三团在太原召开大会宣布撤销。“1970年、1971年全线使用民兵过于集中, 达7万余人, 对工程、农业生产不无影响。”
1972年底，全部线路及行车设施、车站竣工。1972年12月31日，京原铁路正式开通客运运营。
京原线完成投资共5.6亿元, 平均每公里157.5万元。整个投资控制在国家投资指标以内。全线路基土石方2861万立方米。全线平均土石方造价每千立米2760元。“全线人力预铺轨正线139公里，站线48公里，占总数量的40%。人力预铺轨每公里增加费用1万多元，除石景山南至良各庄站9公里外，其余效果不大，加大了工程造价。”民工共出工2258万工天，占全部工天的43%。
京原铁路 运营历史
1969年10月1日，京原铁路石景山南至良各庄段为配合燕山石化的投产，作为建国二十周年献礼工程率先通车投入使用。
1971年12月，京原铁路全线投入试运营，先期开通部分货运列车。站房、货场及相关到发线等设施同步建设完善。次年12月，中华人民共和国铁道部正式将京原铁路交由其下属的北京铁路局运营。
1972年12月31日晚，京原铁路首班客运列车333次（今6437次）由永定门站开出驶往灵丘，标志着京原铁路正式开通客运运营。由于防护及安全需要，并未举行任何通车典礼；
1975年，开始全线贯通电源改造工程。灵丘至原平段工程于1979年建成，石景山南至灵丘段工程因变电器设备到货延迟，于1981年建成；
1976年至1979年，将良各庄、大灰厂、上万、南观村4站股道有效长度延长至850米；
1978年，受浮图峪段地质条件影响，在浮图峪站北京端（K170+630、K170+782）增建两处明洞，分别命名为浮图峪、浮图峪甲，后更名为浮图峪甲、浮图峪乙；
京原铁路 运营历史
1979年1月1日，南观村站至良各庄站区间增加石化站，后于1982年5月扩建为燕山站；
20世纪80年代，白涧站增建调车线；
1982年至1985年，整治驿马岭、横岭、平型关等隧道病害；
1983年，将苟各庄、大盘石、小河三座乘降所分别增建一条到发线，改建为车站；
20世纪80年代末，重建涞源、浮图峪站房，由下行侧迁至上行侧，原站房废弃；
1988年，改王董堡乘降所为王董堡站；
1989年，经鐵道部批准，上庄站更名野三坡站；
1999年6月，北京铁路局试行开行郊游列车，在大灰厂站至上万站区间增设青龙湖乘降所，2005年，郊游列车停止开行，青龙湖乘降所被废弃；
1999年12月，经北京铁路局批准，撤销小河站，改为小河乘降所；撤销驿马岭乘降所，不再办理办理旅客乘降；
京原铁路 运营历史
2005年3月18日太原铁路局成立，原属北京铁路局大同铁路分局的灵丘站至原平站区间改由太原局管理，分界点位于本线K234处。
2009年12月15日，经鐵道部批准，苟各庄站更名为百里峡站。
2011年，增建野三坡站进出站天桥及涞源站站台联络天桥。同年7月1日，随着小河线路工区撤销，小河乘降所被撤销；
2016年3月，京原铁路太原局管段（灵丘~原平）电气化改造工程开工，2017年12月28日，接触网成功送电并顺利完成热滑试验，2018年1月1日，京原铁路太原局管段电气化改造工程开通运营。
2019年5月7日，京原铁路北京局管段（石景山南~原平）电气化改造工程开工。
京原铁路 客货运输
1972年12月31日，北京铁路局正式开行333/334次（永定门--灵丘）、373/374次（永定门--太原）两对直通旅客列车以及681/682次（灵丘--原平）客货混编列车，并将北京至太原（387/388次）管内旅客快车调至京原铁路运行。其中333/334次曾先后改变车次为433/434次、557/558次；681/682次后改为普通旅客列车并由原平延长至太原。1983年6月1日，北京铁路局将原经由京广、石太线运行的273/274次直通旅客快车调整至经京原、北同蒲铁路运行，同时将其延长至运城始发终到。1987年4月1日，北京铁路局将373/374次（原273/274次）列车的北京至太原段调回经京广、石太线运行。
1997年4月1日，557/558次改为897/898次，运行区段缩短至涞源，不再跨分局运行。
2005年5月，北京南站停运改造，京原铁路上的普通旅客列车移至北京西站始发终到。
京原铁路 客货运输
2007年4月18日，2519/2520次列车改为1163/1164次列车，并在北京至太原间改为京原、北同蒲线运行，这是京原铁路首次开行普快列车。同日，北京西至涞源、北京西至太原两对普客列车分别更改车次为6437/6438次及6095/6096次。
2009年4月1日，哈尔滨铁路局加开哈尔滨至太原的1174/1171、1172/1173次列车，在北京至太原间由京原、北同蒲线运行，同日，太原铁路局将北京西至运城的K603/604次列车（原373/374次）再次调整至经京原、北同蒲铁路运行。2010年7月1日，北京西至太原的6095/6096次列车（即原473/474次）停运，由太原铁路局担当的车底转而开行灵丘至太原的6819/6820次列车，这对列车仅开行一年便被取消；在6095/6096次列车停运的同日，北京西至涞源的6437/6438次列车延长至大涧始发终到，以解决6095/6096次列车停运后涞源至灵丘区间各站无车停靠的问题。
京原铁路 客货运输
2012年7月，京原铁路北京段、河北段多处路段因遭遇特大暴雨出现泥石流险情，威胁客运列车行车安全，加之太原铁路局意图增加京原铁路的煤炭列车开行对数，故意图调减行经京原铁路的旅客列车数量。2013年7月1日起，哈尔滨至太原的1174/1171、1172/1173次列车改为K1082/1083、K1084/1081次列车，北京至韩城的1163/1164次列车改为K609/610次列车，上述两对列车在北京至太原间由京原、北同蒲线改经京九、石德、石太客专线运行，同日，北京西至燕山（良各庄）的6457/8次列车因1163/4次列车变更经由以及燕山石化地区的客运需求减少而停运，至2025年1月4日，京原铁路共有4对图定旅客列车运营，分别是K601/602次列车（北京西—太原）、K603/604次列车（北京丰台—运城）、6437/6438次列车（北京西—大涧）和8817/8818次列车（灵丘—太原）。
京原铁路 客货运输
2025年1月5日，K601/602次列车停运。至此，京原铁路只有3对图定旅客列车运营，分别是K603/604次列车（北京西—运城）、6437/6438次列车（北京西—大涧）和8817/8818次列车（灵丘—太原）。
京原铁路自开行客运列车起，便开行北京至灵丘、北京至太原以及灵丘至太原三对旅客列车，经过多次调图，目前仍保留北京西往返山西大涧的6437/6438次列车以及灵丘往返太原的8817/8818次列车两对普客列车。其中6437/6438次列车为北京局集团担当的管内普快列车，8817/8818次列车为太原局集团开行的管内通勤列车，均为各站停车的旅客列车。
由于太行山区交通不便，两班列车一度被沿线居民上学务工、归家探亲以及旅游踏青的旅客所青睐，即便在京原铁路沿线已有高速公路并行之后，由于其相较于公路交通有直达沿线各乡村的便利性，这种公益性慢火车依然成为部分旅客的首选出行方式。
京原铁路目前仅保留一对图定直通旅客列车，即北京至运城的K603/K604次列车。在春运及暑运期间，还会增开一至两对北京往返临汾方向的临时旅客列车。
京原铁路 客货运输
1994年7月10日，北京至太原的387/388次旅客列车改为游19/20次旅游列车，并被冠名为“五台山号”。这是京原铁路首次开行旅游列车。1999年起，北京碧溪集团为开发涞源白石山的旅游资源，向北京铁路局申请购买在五一、十一等节假日期间开行的管内旅游列车服务，在北京南站停运改造后曾一度暂停，后改为按季节开行的普快列车。2016年，涞源县政府再次向北京局集团申请购买2对旅游列车服务，其中一对使用K601/602次列车的车体，自北京站始发，利用在京整备时间实现与K601/602次的套跑；另一对则为使用25B型客车的非空调列车，自北京西站始发，全部为坐席。2019年起，使用K601/602次列车的车体套跑开行的K5291/2次列车不再开行，在京整备时间转而担当北京至德州的K7729/K7730次列车；使用25B型客车的K5295/5296次则在暑运期间更换为25G型客车，维持原运行图开行。沿途除停靠十渡、野三坡、百里峡之外，还在紫荆关设置了停点。
2023年7月末，京津冀地区遭遇特大暴雨，导致北京西往返涞源的K5295/K5296次临时旅游列车停运。随后因京原铁路执行汛期运行图，旅游列车至今仍未恢复。
京原铁路自建成之日起便成为晋煤外运的重要通道，在大秦铁路、朔黄铁路建成启用之前，一直承担着繁重的煤炭及焦炭运输任务。由于燕山石化基地位于京原铁路之上，京原铁路同时也是为北京供应石油及发出成品油的重要通道。此外，作为重要的战备铁路，京原铁路也一直承担着为北京运输军用装备及军用车辆的任务。
京原铁路 沿线车站
由于单线铁路的运营条件所限，截至2022年，京原铁路全线设置了50座车站，平均每8-12千米便有一座车站。其中，燕山站、百里峡站、大盘石站、王董堡站四座车站是京原铁路全线通车后为会让考虑增加到发线而新建的车站，小河站及驿马岭站两座是由于客流减少或运营安全考虑，而在2000年前后撤销的车站。2007年4月18日起，北京局管内除燕山站、十渡站、野三坡站、百里峡站、白涧站和涞源站外，其余车站均改为按乘降所管理的铁路车站，取消了售票业务，仅在部分车站保留货运值班室。
目前沿线较重要的车站有：
京原铁路 未来计划
北京市郊铁路京原线将利用本线石景山南至涞源站区间开通市郊列车，并计划改造部分车站。
京原铁路 事故
1972年2月14日，京原铁路初期运营期间，停在小西庄站10多辆60吨的满载焦煤的列车，由于该站调车员的疏忽大意，未给火车皮轮子放置铁鞋，发生列车溜逸事故。列车随着铁路20‰的下坡，从小西庄站往上行（石景山南站）方向溜逸。调度命令下方各站拿枕木、棉被等当障碍物放在铁路线上阻挡或颠覆列车，然而列车的下溜速度太快(后测得每小时达80公里时速)，障碍物根本无济于事。溜逸列车至奇峰塔站通过道岔时发生颠覆，奇峰塔整个车站站房、扳道房等都被颠覆列车上的焦煤埋没，幸未造成人员伤亡。
京原铁路 事故
2009年4月7日7时36分，由韩城开往北京西站的1164次旅客列车行驶到京原线苟各庄至野三坡区间时，机车后第11-16位6节车厢脱轨，车辆没有倾覆，事故无人员伤亡。12时53分，1164次列车在解挂脱轨编组及转运受困乘客后抵达北京西站，实际晚点2小时42分。受此次事故影响，6095次运行至十渡站终止，6438次列车运行至白涧站终止，北京铁路局调来五辆大巴车，将6438次列车上的乘客送达北京。同时，大巴车将滞留在十渡车站的6095次列车上的乘客，转运到6438次上向太原方向折返。次日凌晨，京原铁路恢复通车，累计影响京原铁路行车约20小时。
2011年10月10日上午，北京铁路局北京机务段的东风4D型0027号机车牵引韩城至北京西的1164次旅客列车经由京原铁路运行。由于石景山南站50号道岔尖轨磨耗掉块，当1164次列车于9时30分运行至石景山南站50号道岔处时，机车轮缘爬上尖轨致使机车脱轨。事故影响京原线正线行车1小时43分，构成铁路交通一般A类事故，三家店工务段负全部责任。这是1164次列车第二次在京原铁路遭遇事故。
京原铁路 事故
2014年7月15日，河北省涞源县遭遇了短时强降雨，京原铁路塔崖驿至王安镇区间40分钟即降水42毫米，17时51分，二道河一号、二道河二号隧道间涵渠（K157+661）处突发泥石流险情，泥石掩埋线路12米，二道河一号隧道过水1060米，二道河二号隧道过水40米，此时王安镇山炮村村民卢伟在附近放牧，看到上行方向列车即将驶入泥石流区域，卢伟及时将列车逼停，阻止了事故发生。
2023年7月30日至8月1日，北京、河北多地再次遭遇罕见特大暴雨，7月30日14时56分，北京局集团发布消息称，因降雨影响，铁路部门对京原线部分区段采取封线检查措施。8月4日16时53分，北京局集团在微博发布消息称，京原线部分区段被泥石流掩埋，道路已中断。8月7日清晨，京原线全线抢通，但仍不允许客运列车开行。经过三个多月的风险排查后，2023年11月16日，京原铁路恢复开行客运列车。
昆河铁路
昆河铁路自云南省昆明至中越边境的河口，原为滇越铁路北段，全长469公里，是中国连接越南的铁路干线；现仍为米轨轨距，即窄轨铁路。
昆河铁路 历史
昆河铁路旧称滇越铁路，由法国政府在清光绪二十九年（1903年）始建，1906年自河口开始向北铺轨，经过滇南5县，1908年起随铺轨进度分段办理运输营业，河口至腊哈地段首先于1908年6月15日开通，次年4月15日开通至壁虱寨（碧色寨），5月1日、6月1日、7月17日分别开通至阿迷州、小龙潭、盘溪，1910年1月10日开通至宜良，全线最终于宣统二年（1910年）4月1日建成:34。运营初期，由于夜间不行车，行驶该线全程的旅客列车需在阿迷州（开远）过夜:149:1000,1012。
1937年7月因日本全面发动侵华战争，中国东南沿海口岸被日军封锁，滇越铁路也成为了当时内地与海外唯一的交通运输线。1939年至1941年8月，日本先后29次，共计派出飞机625架轰炸滇越铁路云南段，日本同时胁迫法国停止滇越铁路的铁路运输，并准许日本由越南进攻中国。国民政府迫于形势，与1940年9月10日炸毁南溪河中越铁路大桥以及河口隧道。
昆河铁路 历史
1940年9月，中华民国国民政府为防止日军沿铁路入侵，将碧色寨至河口段（177公里）拆毁:35。其中的白寨大桥建成于1908年，是一座由8个钢塔架组成的轻型桥墩铁路桥，长136米、高34米，也被拆毁。
1943年8月1日因中华民国重庆国民政府与法国维希政府断交而由中国收回自办:325；1957年底修复通车。1958年4月，由于巫家坝机场扩建与铁路西庄站发生干扰，昆河线昆明南至呈贡段绕行改线，新建黑土凹、小喜村站，废弃西庄站:39；昆河线昆明南至黑土凹段线路除一部分利用环城线外，新建岔街至黑土凹联络线，昆河线起点移至原环城线K3+382处，距黑土凹站中心930.7米:356。
1979年1月，昆明南站（旧称云南府站）关闭，昆明北站成为昆河铁路运营起点站，而线路起点不变，随后昆明南站至昆明北站、至黑土凹站线路被拆除:75:66。
2003年6月，由于线路设备老化及沿线自然灾害频发，在铁道部的要求下，昆河铁路大部分客运业务停止，仅保留昆明北站北至王家营站的2对普通旅客慢车:79。2008年，为解决职工通勤和市民出行需求，通勤米轨列车延长至石咀站。
昆河铁路 历史
2010年9月，中国政府将30台米轨内燃机车赠予缅甸铁道运输部之后，昆明铁路局仅余32台米轨机车，故对米轨铁路运输组织进行调整，关闭昆河铁路15个车站。2012年12月停办巡检司站货运业务，关闭大庄、打兔寨站。2015年5月撤销牛街庄、阳宗海、凤鸣村、水晶坡、狗街子、滴水、徐家渡、糯租、西洱、热水塘、拉里黑、灯笼山、小龙潭、玉林山14个站。
自2017年12月13日起，因昆明地铁4号线、5号线建设需要，米轨铁路石咀至王家营段暂停运行，停运期原定为30个月（即2020年6月恢复运营），期间约9.8公里的轨道被临时拆除；停运的车次包括昆明北—王家营8861/8862次、8869/8870次，以及昆明北—石咀8863/8866次。2019年10月，地铁建设占用结束，场地移交铁路部门进行米轨恢复施工，预计2021年6月完工，并计划在恢复工程完工后重新开行旅游观光列车。截至2025年，昆明市境内的昆河铁路尚未重新通车。2025年9月，昆明市交通运输局称计划在近期研究昆石铁路复通可行性，力争开通旅游观光专列；中期开展昆河铁路昆明北—王家营段复通研究；远期开展昆河铁路王家营—宜良段复通研究。
昆河铁路 历史
2018年7月20日，开远站—大塔站间开行开远南北轨道交通公交列车（2025年更名为开远米轨观光小火车），两站之间新建祥云路、泸江河、1909广场、七孔桥、南洞5个乘降所。昆河线河口段也计划开发百年滇越米轨观光项目。
至于货运方面，2013年8月据传要停办货运，然而实际上货运列车还在开行中，2017年12月18日，更开行首对开远—海防的国际货运班列。
兰新铁路
兰新铁路（維吾爾語：لەنجۇ - شىنجاڭ تۆمۈريولى‎）起自中国甘肃省兰州市兰州站，终于新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市乌鲁木齐南站，全长1,892公里。东端与陇海铁路相连，西端与北疆铁路相连，构成横贯中国的铁路线，是新亞歐大陸橋的重要组成部分。
兰新铁路 概况
东起兰州站，西跨黄河，越海拔3,000米的乌鞘岭，沿祁连山北麓入河西走廊，经武威、张掖、酒泉，出嘉峪关，经玉门、疏勒河，沿马鬃山南麓西进，跨红柳河进入新疆维吾尔自治区，再沿天山南麓，经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘，在达坂城穿过天山至乌鲁木齐南站，全长1892公里。
1952年10月开工，1954年铺轨至武威，1956年铺轨至酒泉，1958年12月铺轨至红柳河，1960年铺轨至吐鲁番，1962年12月全線建成。1989年电气化通至武威，1995年6月30日全线双线化，2006年9月22日电气化通至嘉峪关，2012年底全线电气化。目前全线为国铁I级双线电气化铁路。
目前已有与本线走向大致平行的高速铁路兰新客运专线，线路东起兰州西站与徐兰客运专线相连，西至乌鲁木齐站，全长1786公里，設計最高時速250公里，成為中國東部出入新疆的第二條鐵路通道。
兰新铁路 事故
由于上世纪中国内地普遍列车运行车底不足，铁路运输系统时常严重超员，时速较慢且兰新铁路运行的列车普遍运距长，加上沿途景色荒凉、气候干燥等原因，导致兰新线上的旅客有时会发生旅行性精神障碍，发病时常出现伤人、毁物、自残、跳车等行为，该现象被铁路系统人员称为“兰新线怪病”，是西行列车和西部地理环境中所特有的一种现象。
蓝烟铁路
蓝烟线，通称蓝烟铁路，全线位于山东省，西南起青岛市即墨区蓝村镇（若从蓝村西站算，则起自胶州市李哥庄镇），东北至烟台市，1985年底正线全长183.865千米（2010年底电化延长正线全长共计198.765千米），与胶济线相交于蓝村站，与地方铁路桃威线相交于桃村站。电气化后共有车站14个，其中区段站1个（烟台站）。
蓝烟铁路 初期建设
蓝烟线始建于1952年8月，由铁道部设计局第三勘测总队负责勘测设计，修建初期由铁道部新建铁路工程总局第五工程局负责工程施工。1954年10月，铁道部新建铁路工程总局第五工程局调往河南洛阳修陇海铁路郑州到宝鸡段复线，由济南铁路局基建处负责工程施工。1956年1月1日，蓝烟线正式通车，同年7月1日交付运营。
蓝烟线全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696千米，站线铺轨29.570千米，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。
1997年，蓝烟复线工程开工建设，2001年工程竣工，全线投入运营。
蓝烟铁路 电气化改造
2008年11月25日，蓝烟线电气化改造项目报告通过评审。因烟台站改造工程指挥部的争取，铁道部正式批准，改造工程从蓝村站改由烟台站开始，以减少二次施工对新建成的烟台站的破坏，降低电气化改造施工对新站投入使用的影响。后于12月26日在位于栖霞市桃村镇的桃村站举行了开工仪式，2009年4月2日，工程正式启动。5月21日，烟台站站内电气化改造工程竣工。2010年8月4日6时，蓝烟线电气化改造站改及线下总工程基本全部完成，正式转入送电和列车实验阶段。26日下午，蓝烟全线送电。27日上午11时09分，第一辆电力机车驶入烟台站。
蓝烟铁路 电气化改造
蓝烟线电气化改造工程由中铁二局股份公司承建，蓝村西站（含）至烟台站（含），线路长度约186.652千米；烟大轮渡烟台端，自珠玑站（不含）至烟台北站（含），线路长度约12.113千米。正线全长共计198.765千米。此次工程封闭中间站山前店、回里2站。蓝村站部分到发线延长至1050m，莱阳站到发线均延长至1050m，福山站既有到发线和编发线有效长全部延长至1050m。其余车站除珠玑及烟台站外，车站到发线有效长均延长至1050m。主要工作内容包括迁改、路基、桥涵、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电工程、站场房屋建筑等，设计等级为Ⅰ级，正线数目为双线。工程总投资15.7亿元，工期18个月，计划于2010年8月底竣工。竣工后，全线可通行电力机车，列车运行时速可由80千米提高到120千米，牵引能力从3500吨提高到5000吨，运输能力由5000万吨提高到7000万吨。
蓝烟铁路 动车组运行
2018年1月22日，龙烟线开通客运，龙烟线上所有列车均经由蓝烟线珠玑至烟台段进入烟台站。济南至龙口、龙口至威海、青岛等方向列车，均在烟台站换向。
送假名
送假名（日语：／ okurigana，發音：[okɯɾiɡana]），是指一個日语辭彙之中，汉字后面跟隨（即所謂「」）的假名，用来指示前面汉字的词性或读音。
送假名 實例
以底線標示的假名即為送假名（以單詞分割句子）
送假名 通則
在帶有漢字的詞彙中，應併入漢字的假名與應作為送假名書寫的部分，並無統一且簡單的判斷標準，其規則相當複雜。為此，日本政府曾頒布相關告示以加以規範。對日語學習者而言，送假名的用法通常需要逐詞掌握。
1973年（昭和48年）的内閣告示中（之後在1981年，即昭和56年部分修訂）提出了送假名的使用標準。
送假名 書寫習慣
日語使用者書寫送假名的方法或許有不同。這尤其常見於動詞連用形（，masu形）接駁名詞的複合名詞，或者由動詞連用形加動詞組成的複合動詞。日本文部科學省已經規範了這類詞的寫法，一般原則是寫出送假名。例如「」（，kurashikata，生活方式）一詞，由「」這個動詞的連用形，加「」而成，「」本是「」的送假名，不過，有時寫法也可以省略，寫成「」或「」，但仍然讀作「」。
不過，由於約定俗成的關係，有些詞語的送假名會被省略，例如：
在複合語中，送假名則應該省略，例如：
文部科學省也指明有個別辭彙要省略送假名，例如：
另外，所有規則中的省略假名皆為僅省略寫法，而非讀音，即送假名皆移到漢字內。而且此時假名常常被省略，否則可能視為不正確的寫法。比如“”讀作“”（uketsuke），根據規則應該省略在外的假名“”（ke），省略後的“”仍然讀作“”（uketsuke），而非將“”（ke）的讀音省略讀作不正確的“”（utsu）。
另外有些詞彙省略或者不省略送假名的情況都存在，但意義不同，而常常是從動詞派生出來的詞彙。例如：
呂運計
呂運計（韓語：，1940年2月25日—2009年5月22日），韓國女演員。
2009年5月18日，呂運計因為急性肺炎而被送院，其後證實患上肺癌。2009年5月22日於仁川富平區病逝。
呂運計 生平
呂運計於1940年在京畿道華城市出生。朝鮮半島獨立後，於首爾城東區的舞鶴女子高等學校畢業，期間已經參與廣播的工作。呂運計於首爾高麗大學國語國文學系入學，並參與大學的劇社。1962年與朴根瀅一同加入實驗劇場擔任成員，為時長達10年。1965年到TBC面試。
她於六十年代末加入KBS电视台正式成为一名演员。在将近50年的演员生涯里出演了众多电影和电视作品，曾获得了百想艺术大奖等众多演技奖项。后因出演热门韩剧《大长今》中「郑尚宫」一角为觀眾所熟知。
呂運計生前還曾擔任高麗大學國語國文學系的舊生會會長。
2009年5月22日晚上8時左右，因為肺癌病逝，享年69歲。
胶新铁路
胶新线，通称胶新铁路，是中国的一条从山东省胶州市通往江苏省新沂市的铁路。位于山东省东南部，是山东半岛至淮海地区铁路运输通道，是东北至长江三角洲地区陆海通道的组成部分。
胶新铁路 历史
胶新线自山东省胶州至江苏省新沂市，全长306.6千米，是连接胶济线与陇海线的一条铁路。从胶济线的胶州站，向南经高密、诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂、郯城，至陇海线的新沂站，与新长线相连。胶新线于2001年12月10日开工，实际工程总投资43913万元，平均每公里实际造价1432.28万元。2003年12月提前一年开通后，为了缓解中国既有线改造“样板工程”——胶济线电气化工程带来的运输压力，每天开行16对图定列车，至今已安全分流货物列车13200列。
胶新铁路 线路
胶新线北起山东省胶州市的胶济线胶州站，向西南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石线相接，再经郯城县至江苏省新沂市的陇海线新沂站止，与新长线相连。正线全长303.3公里，引入胶州疏解线长7.35公里，引入新沂西疏解线长3.3公里，临沂东站至兖日线沭埠岭站的大西北和小西北联络线长9.196公里。等级为国铁I级单线铁路，电力牵引，设计时速120公里。设有车站30座，特大桥19座全长20.913公里，大中桥210座全长13.9984公里，隧道2座共1.559公里，牵引变电所7座。
胶新线是东北至长江三角洲地区南北陆海大通道的重要组成部分。将胶济、兖石、陇海铁路联通成网，为东北、山东半岛与淮海、江南地区的货物交通提供了一条便捷通道。
黎湛铁路
黎湛铁路北起湘桂铁路上的黎塘，南至广东省湛江，经广西贵港、玉林、广东湛江廉江、遂溪，全长318.2公里。建于1954年，1955年7月1日全线通车, 1956年元旦正式运营，2005年底完成复线改造。在河唇站與河茂铁路相连，在塘口站與粤海铁路相连。2016年底，黎湛铁路黎塘至玉林段完成电气化改造，并开行动车组。2017年12月20日，黎湛铁路玉林至湛江段電氣化開通。
黎湛铁路全线，包括广东境内的茂名支线（现河茂铁路），都归中国铁路南宁局集团有限公司（原柳州铁路局）管辖。
黎湛铁路 重大事故
2008年6月30日，黎湛铁路广西境内米场—玉林间（K164+900），因山体滑坡，造成广州开往重庆1322次列车的机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受伤。
内切圆
在數學中，若一個二維平面上的多邊形的每條邊都能與其內部的一個圓形相切，該圓就是所謂的多邊形的內切圓，這時稱這個多邊形為圓外切多邊形。它亦是多邊形內部最大的圓形。内切圓的圓心被稱為該多邊形的内心。
一個多邊形至多有一個内切圓，也就是說對於一個多邊形，它的内切圓，如果存在的話，是唯一的。並非所有的多邊形都有内切圓。三角形和正多邊形一定有内切圓。擁有内切圓的四邊形被稱為圆外切四边形。
内切圆 三角形的內切圓
任何三角形都有內切圓。這個內切圓的圓心稱為內心，一般标记为，是三角形內角平分線的交點。在三線坐標，內心是1:1:1。
內切圓的半徑為，當中表示三角形的面積，、、為三角形的三個邊長。
以內切圓和三角形的三個切點為頂點的三角形是的内接三角形之一。的內切圓就是的外接圓。而、和三线交于一点，它们的交點就是熱爾崗點（Gergonne point）。内切圆与九点圆相切，切点称作费尔巴哈点（见九点圆）。
若以三角形的内切圆为反演圆进行反演，则三角形的三条边和外接圆会分别变为半径相等的四个圆（半径都等于内切圆半径的一半）。
三角形的外接圆半径、内切圆半径以及内外心间距之间有如下关系：
直角三角形兩股和等於斜邊長加上該三角形內切圓直徑
由此性質再加上勾股定理，可推得：
在直角座標系中，若頂點的座標分別為、、，則内心的座標為：
若为三角形的内心，所在直线交三角形外接圆与点，则有(见鸡爪定理)
内切圆 四边形的内切圆
不是所有的四边形都有内切圆，拥有内切圆的四边形称为圆外切四边形。凸四边形有内切圆当且仅当两对对边之和相等：，此命题称为皮托定理。圆外切四边形的面积和内切圆半径的关系为：
，其中为半周长。
同时拥有内切圆和外接圆的四边形称为双心四边形。这样的四边形有无限多个。若一个四边形为双心四边形，那么其内切圆在两对对边的切点的连线相互垂直。而只要在一个圆上选取两条相互垂直的弦，并过相应的顶点做切线，就能得到一个双心四边形。
内切圆 正多边形的内切圆
正多边形必然有内切圆，而且其内切圆的圆心和外接圆的圆心重合，都在正多边形的中心。边长为的正多边形的内切圆半径为：
其内切圆的面积为：
内切圓面積與正多邊形的面積之比為：
故此，當正多邊形的邊數趨向無窮時，
南防铁路
南防铁路为中华人民共和国广西壮族自治区的一条铁路，连接该自治区南宁市至防城港市，正线170.376公里，站线28.761公里。
北端在南宁南站同湘桂和南昆铁路接连，南段在钦州同钦北铁路相接可达北海港口，南端终点站为出海口岸站防城港。
南防铁路 历史
1972年5月由铁二院开始设计；1975年初步设计文件完成。1976年3月铁道部批准设计。1977年12月完成施工设计。1978年铁二院通过大王滩水库坝下方案的改线设计。
南防铁路 历史
1978年1月，铁二局组织15个工程队约6000人陆续进入沙井——那立80公里地段。1978年3月，南防铁路全线开工。1980年3月，因调整国民经济，压缩基建投资而停工，计完成投资2934.58万元。1982年9月， 南防铁路复工。1983年1月，南防铁路全线施工。1985年12月26日，沙井站至钦州段铺轨通车。1986年7月25日，南宁至钦州段临时运营。1986年12月15日，铺轨到防城港并与港区铁路接轨通车。1987年5月1日，该铁路全线通车。1990年12月28日成立南防铁路公司负责管理，至此完成投资占批准总概算的91.4％。收尾工程待解决的问题有：通信设备仍系施工时设置的临时线路；信号设备除吴圩站南宁端设有臂板信号机1座外， 其余各站均为电话闭塞；生产、生活房屋仅占应建的62.78％， 线路的道床厚度及轨顶标高有40％未达到设计要求，机务、车辆的车间，上煤、送灰、给水、电力、列检等设施尚未建齐，未能达到按近期运量设计的正式通车要求。
1991年同全国铁路货运联网，1992年元月1日始办客运。
2001年开始，南防线逐步淘汰蒸汽机车，转而使用东风4B型内燃机车。
南防铁路的电气化工程有两阶段。第一阶段于2015年12月15日开工，2016年9月23日开通运营，马皇至防城港北；第二阶段于2018年4月24日开工建设，2019年5月31日全线开通，那罗至马皇区段。电气化完成后，列车运行速度最高可达120公里/小时，货物列车最高运行时速可提至80公里，缩短运输时长15%左右，单列牵引重量最高可达4500吨。
保良局百周年李兆忠紀念中學
保良局百周年李兆忠紀念中學（英語：）是保良局紀念成立一百周年而籌辦成立的中學。學校位於香港屯門區大興邨，為保良局於新界創辦之第一所津貼制男女合校英文中學。初期名為保良局百周年中學，於1995年6月，保良局李兆忠基金會撥款港幣500萬元改善校舍及設備，學校其後於翌年1月更名為保良局百周年李兆忠紀念中學。
保良局百周年李兆忠紀念中學 歷史
保良局百周年中學創立於1978年9月:47，初時借用保良局第五小學（即後來的保良局莊啟程第二小學，現已遷至鄰近的原釋慧文中學校舍）校舍於下午上課，為按位津貼私立不牟利中學。首年開辦八班中一，為保良局於新界創辦之第一間中學。:471979年9月校舍搬遷至屯門大興邨的連環型校舍，開辦中一及中二級共16班；並於同年開始分3年轉為資助中學:47。
1980年1月28日由教育司陶建主禮該校揭幕禮，並於翌日舉行第一次「開放日」:47。1982年9月正式成為資助中學:48。1983年第一屆中五學生參加香港中學會考:48。兩年後第一屆中七學生參加香港高級程度會考:48。1995年6月，保良局李兆忠基金會撥款港幣五百萬元予該校改善校舍及設備，工程於1995年暑假開始及於同年年底完成:50。1996年1月22日，時任教育署長林煥光先生主持命名揭幕典禮:51。同年8月，政府為該校進行校舍改善工程，擴建六樓，增加課室設施及升降機，全部工程於1997年8月完成:52。1997-1998學年成立家長教師會。1997年9月成立夜校部。同年10月12日成立校友會。:52
保良局百周年李兆忠紀念中學 歷史
2005年，該校向保良局提出興建一座新翼大樓的構思，獲當時的校董會接納。於2008年及2010年，保良局先後撥款逾港幣1200萬興建新翼，於2011年8月興建完成，解決了2011-12學年班級數目達新高而未有足夠課室的問題。新翼高四層，設有一個多用途活動室、一個有蓋操場、兩間標準課室、兩間輔導教室及多個較小的活動室。新翼大樓於2013年3月1日正式開幕並命名為卞文元大樓。
2020年9月，該校獲善長李耀光先生經保良局慷慨捐贈港幣500萬元。為答謝李先生，該校舊翼大樓及校園將分別命名為 (李朝江教學大樓) 及 (李朝江夫人校園) ，以紀念李先生之雙親。
保良局百周年李兆忠紀念中學 學生組織
成立於1985年,採用幹事會及代表會雙會制,由全校學生一人一票投選內閣。幹事會負責執行各項行政工作; 代表會由其他擔任具代表性職務的學生組織而成, 負責監察及審板幹事會各項報告, 並通過代表會會議, 反映學生意見。而且學生會每年也會招募幹事助理, 讓更多低年級同學參與, 達到薪火相傳的目的。
分為紅黃藍綠四社，在新生中一入學時自動分配，參與社際活動，包括陸運會、水運會、球類競技、社際及混社歌唱比賽、問答比賽、校園祭、萬聖節活動等。
學術方面有中文學會、英文學會、數學學會、科學學會、生物學會、經濟學會、電腦學會、地理學會、歷史學會、普通話學會。
興趣方面有室樂團、中樂團、合唱團、話劇學會、影音小組、橋牌學會、中文辯論隊、環保小組、家政學會、基督團契學會、英文辯論隊、數學隊、NGC的攝影學會、文化異族、模型學會、機械人學會、義工小組、紅十字隊等
保良局百周年李兆忠紀念中學 學生組織
每年出版一期，由學生擔任編輯、排版及採訪工作。每期主題各異，近年主題都採用「百」+漢字的方式，如「百我」、「百音」等，由學生及校友投稿。此外，每期還會訪問老師，並將內容整理成小冊子，於校內分發。
保良局百周年李兆忠紀念中學校友會成立於1997年十月並正式註冊為社團組織。校友會成立宗旨為團結校友力量、加強校友間的聯繫以及關注母校發展，透過不同社交媒體及聯誼活動，團結各届校友，並出版校友通訊，建立「百周人」強大而緊密的校友網絡，促進校友間之友誼，增強凝聚力。
系列動畫作品
系列動畫作品，泛指一系列的動畫作品，它們通常共用一個共同的系列標題，動畫內容通常彼此相關。
播出的方式可能是動畫劇集（電視動畫、網路動畫）、動畫電影（劇場版動畫）、原創動畫錄影帶（原創動畫影碟）等。
维多利亚瀑布
維多利亞瀑布（英語：）或稱莫西奧圖尼亞瀑布（赞比亚汤加语：），位于非洲赞比西河的中游，尚比亞与辛巴威的国界上，是世界三大瀑布之一。它宽约1.7公里，高约108公尺。
1855年苏格兰探险家戴维·利文斯通成为首位见到维多利亚瀑布的欧洲人，并以维多利亚女王的名字为之命名。当地人则称它为莫西奥图尼亚（，托卡莱雅汤加语，意为「像雷霆般轰轰作响的烟雾」）。
维多利亚瀑布也是尚比亞的莫西奥图尼亚国家公园和辛巴威的维多利亚瀑布国家公园的一部分。1989年，联合国教科文组织将维多利亚瀑布和这两个国家公园列入世界遗产的名录。它们是南部非洲最重要的旅游点之一。
维多利亚瀑布 历史
已知最早住在维多利亚瀑布附近的人是狩猎采集的科伊桑人。后来人在此定居，他们称维多利亚瀑布为。再后来恩德贝勒人在此落脚，并称维多利亚瀑布为。最后在这里定居的马可洛洛族的人则称之为莫西奥图尼亚，意思是像雷霆般轰轰作响的烟雾。
1851年苏格兰传教士和探险家戴维·利文斯敦听说在非洲内陆有一个大瀑布并开始寻找这个瀑布。从1852年到1856年他从赞比西河的上游向下探险一直到达海岸。1855年11月16日他成为第一个看到这个大瀑布的欧洲人。利文斯敦是从上游接近维多利亚瀑布的，在瀑布上方他越过了一个小岛，今天这个岛就叫做利文斯敦岛。利文斯敦在赞比西河上游就已经被瀑布的景象所打动，他觉得维多利亚瀑布比上游的瀑布要壮观多了：在一团水雾下赞比西河就像是突然从地面上消失了一般。下大雨后这团水雾在数公里外就可看到。人越走近维多利亚瀑布，其轰鸣之声就越响。这个奇景至今未变。他以维多利亚女王的名字为之命名。他写道：“在英国没有这样美丽的景象，没有人能够想像出它的美景。从来就没有一个欧洲人看到过它，只有天使在飞过这里时才能看到这么漂亮的景象。”
维多利亚瀑布 历史
1860年利文斯敦与约翰·柯克一起重返维多利亚瀑布并对之进行详细的研究。利文斯敦本人当时就已经理会到了这个瀑布形成的过程：“......赞比西河从它的左岸向右岸不断刻入坚硬的花岗岩。”其他早期到达过维多利亚瀑布的欧洲人有葡萄牙探险家塞尔帕·平托和英国画家托马斯·贝恩斯，贝恩斯也是最早为维多利亚瀑布画画的人。直到1905年铁路通到维多利亚瀑布，外部很少有人到达这裡。
1934年一个68.6平方公里大的跨国界的地区受到保护，从1972年开始这个地区正式成为莫西奥图尼亚国家公园。
维多利亚瀑布 特色
马可洛洛族的名字来自从大瀑布上升的烟雾，这个烟雾可以达到300米的高处，即使在30千米外也可以看到。三比西河的河水在这里沿1,708米的宽度上下落至110米。因此维多利亚瀑布是地球上最宽的、一致下落的瀑布。在二月到三月发大水时瀑布的流量可以达10,000m³/s，而在干燥季节中瀑布的流量有时只有170m³/s。瀑布所产生的水雾在瀑布附近促长了一片雨林。不过维多利亚瀑布不总是这样庞大，在干旱的年间在九月和十月它也会变成一条小溪。
维多利亚瀑布是世界三大瀑布之一，准确来说是一个瀑布群，由『魔鬼瀑布』、『马蹄瀑布』、『彩虹瀑布』、『主瀑布』及『东瀑布』共五道宽达公引的大瀑布组成。1.5亿年前，地壳运动所造成的岩石断裂谷正好横切三比西河，河水直接泻入长72千米、宽25～75米的峡谷，形成了维多利亚瀑布。
瀑布右岸最浅，只有80米的深度，中部最深，达110米，是尼亚加拉瀑布的两倍。在满月时透过瀑布的水雾可以看到月晕，而在白天水雾导致彩虹。
维多利亚瀑布 特色
本来戴维·利文斯敦想利用三比西河作为“神之大道”来基督化南非内陆，但是维多利亚瀑布成为了河上无法通过的一个关口。它将河的上下游隔开。大量的水在这里坠入深处，然后沿着一个曲折的峡谷流出，而这个流出点是峡谷唯一的出口。维多利亚瀑布也是三比西河中游的开始，三比西河的中游从这里开始流经多个峡谷，最后到达莫桑比克的卡霍拉巴萨水坝结束。
瀑布唯一的出口是一个在离瀑布西岸约2/3距离的一个深谷，这个深谷约30米宽，整个河水流入这个深谷，首先笔直流约120米，然后进入一个曲折的峡谷系统，这个峡谷系统约长80千米，是过去瀑布在花岗岩中刻出来的。
在第一个转折点有一个小潭，在水少的时候这个潭裡的水浅而平静，在大水时潭中有许多缓慢、巨大的漩涡。峡谷的壁高120米。
就在第一段峡谷上，几乎与瀑布垂直处，有一座铁路桥。它是唯一一座跨越三比西河的桥梁，1905年4月落成。大桥跨越250米，其中最大的拱跨越150米。低水时水面与桥面的距离为125米。本来它应该成为赛西尔·罗兹计划的好望角-开罗铁路的一部分，今天有班车连接维多利亚瀑布镇、利文斯敦和布拉瓦约，以及连接利文斯敦与路沙卡。
维多利亚瀑布 特色
魔鬼游泳池（Devil's Swimming Pool）位於尚比亞與辛巴威之間，维多利亚瀑布利文斯敦島上，是個天然的泳池。
魔鬼游泳池號稱全世界最危險的天然游泳池，位在利文斯敦島的懸崖邊，同時也是瀑布的邊緣，旁邊就是100多公尺的深谷。
在乾旱季節，水流相對平緩，也相對的比較安全，但不代表不夠刺激，只有膽子夠大的才敢下水。
前往魔鬼游泳池必須徒步3小時，並且跳過一個個岩石以避開危險的激流，若失足，就會被沖下瀑布。
维多利亚瀑布 地质学
维多利亚瀑布的上游有许多长满树木的小岛，离瀑布越近，这些岛屿就越多。
地质学家今天还不清楚维多利亚瀑布形成的最初原因。当地的花岗岩中有东西和南北走向的比较软的沉积岩堆积的裂缝。由于东西走向的沉积岩比较软，因此瀑布主要以这个方向扩展，南北走向的沉积岩比较硬，它们形成三比西河的突破口，并将瀑布分成多段。随着时间的变迁瀑布不断向上游后退，而过去的瀑布和岛屿则在下游造成了许多狭窄、多曲的峡谷。由于地质学家对当地的岩石构造比较清楚，因此他们可以预言将来瀑布发展和演化的方向。
维多利亚瀑布 利用
维多利亚瀑布被联合国教科文组织提升为世界自然遗产后关于对赞比西河的水利应用的争执加深了。作为赞比亚和津巴布韦的边界河它的利用对两个国家来说均有重要意义。赞比西河管理不闻不问打算在维多利亚瀑布下造一座新的大坝，它将是继卡里巴水坝和卡霍拉巴萨水坝后赞比西河上的第三个大水坝。自然保护者警告它的建成将影响当地特有的动植物的生存，以及破坏至今为止未被破坏的峡谷。在瀑布不远处造坝积水还会破坏峡谷的美景，影响旅游业。
在1905年通往布拉瓦约的铁路建成前很少有人到达维多利亚瀑布。在英国殖民统治时期和赞比亚及津巴布韦独立初期越来越多的人到这里来旅游。1960年代后期旅游的人又减少了，原因是在津巴布韦爆发的游击战和赞比亚总统肯尼思·卡翁达统治时期普遍的对外国人的不信任。
1980年代旅游者又增多，维多利亚瀑布还被建设为一个極限運動的中心。1990年代末每年有三十万人来到维多利亚瀑布，估计在将来的十年中其人数会增加到上百万。著名景點為魔鬼游泳池，是號稱全世界最危險的游泳池，位在瀑布邊緣，是個天然形成的泳池。
维多利亚瀑布 利用
由于津巴布韦的基础设施比较好，历史上访问津巴布韦方面的游客比访问赞比亚方面的游客多。但是2000年代初由于罗伯特·穆加贝的统治所导致的社会不安使得津巴布韦方面的游客减少。游客可以在两国之间一日性地穿越国界，不必须申请签证。
该世界遗产被认为满足世界遺產登錄基準中的以下基準而予以登錄：
维多利亚瀑布是赞比亚的莫西奥图尼亚国家公园和津巴布韦的维多利亚瀑布国家公园的一部分。这两个国家公园都比较小，莫西奥图尼亚国家公园只有66平方公里，维多利亚瀑布国家公园只有23平方公里。
两个国家公园中均有众多野生动物生活，包括象、非洲野牛和长颈鹿。维多利亚瀑布的上游还有众多河马。
莫西奥图尼亚国家公园里还有两头白犀，它们是赞比亚唯一的白犀，不过它们不是当地土生土长的，而是从南非进口的。在原来英国人的居住区还有一个小墓地位于公园境内。
前蜀
前蜀（907年－925年），是中国五代十国时期由王建建立的政权，十国之一。前蜀疆域辽阔，东控荆襄，南通南诏，西达维州（今四川理县），北过秦州（今甘肃天水），占领了今天四川、湖北、陕西以及甘肃大部，重庆、贵州以及云南部分地区，方圆数千里。
前蜀是唐朝的“蜀王”、西川节度使王建在成都建立的，早在891年，王建就已经统治全川。903年，唐昭宗封王建为蜀王。唐哀帝天祐四年（907年），王建不服后梁统治，建国号“蜀”，史称“前蜀”，定都成都。917年，行刘备在成都称汉故事，改国号为汉，次年又恢复国号蜀。
王氏父子统治蜀地共34年。前蜀初年，王建励精图治，开拓疆土，兴修水利，注重农桑，实行“与民休息”的政策。在没有战争的情况下，在拥有沃地千里、丰饶五谷的成都平原的情况下，前蜀的经济、文化、军事大大的发展，成为了当时的一个强国。可是王建死后，继承人王衍却奢侈无度，残暴昏庸。925年后唐趁机伐蜀，蜀军溃败，成都沦陷，前蜀灭亡。
今日成都前蜀永陵（王建墓）規模頗可觀。
前蜀 历史
前蜀为舞阳人王建所建。王建是盐枭出生，后来投军，在攻打黄巢的时候逐渐掌握了蜀地，后被唐廷封为蜀王。唐朝灭朱温篡权之后，他依旧使用唐昭宗的天复年号，因为他认为唐朝的天祐年号是朱温非法所设。在朱温建立后梁之后，他联合晋王李克用、岐王李茂贞、吴王杨渥准备讨梁，准备光复大唐，但是并未成功。其实朱温称帝的时候，王建写信给李克用，想让他和自己南北一同称帝，说唐室后人如果能够重整山河，再重新归附，但被李克用言辞拒绝。王建见李克用拒绝，踌躇了几个月，前蜀武成元年（公元907年），王建在蜀地自立为帝。他任用王宗佶为宰相，唐道袭为枢密使，立王宗懿为太子。
前蜀 历史
王建义子王宗佶和太子王宗懿素来不和，后来唐道袭进谗导致王宗佶被王建杀死，太子从此就愈发地得意忘形，常常羞辱大臣，对唐道袭也不例外。唐道袭心中不快，找机会和王建不断进谗说太子要谋反，王建也从不相信到渐渐相信了，于是让唐道袭带兵护卫，以防不测，太子以为唐道袭带兵是前来捉拿他的，就带兵和唐道袭打了起来，唐道袭中流箭而死，王建知道后以为太子真要谋反，就派兵击杀了太子王宗懿。占据荆南的高季昌想扩大地盘，听闻蜀国内部生变，亲自带领着战船攻打蜀国的夔州，高季昌让军士乘风烧毁浮桥，以便大船通行，蜀国猛将张猛用手拉住浮桥铁索，挡住了大船。突然间，风向改变，火势朝着高季昌这边烧来，荆南兵大多被烧死和落水淹死，损失惨重，高季昌弃大船乘小船逃跑。
前蜀 历史
王建一生征战，六十岁时才当上皇帝，他在暮年选立太子便成为一件极重要的大事。长子王宗仁，幼年患病成为废人，无法成为太子的人选。次子王宗懿被立为太子，却在宫廷斗争中被杀。王建之后又打算立雅王王宗辂或者信王王宗杰，可二人各有长处，难以确定继立哪一个。而王建的妃子徐氏因美貌，深受王建的宠爱，她便趁此力荐自己的儿子王宗衍做皇太子。由于她深交朝臣官宦，在政治上广有人脉，便联合众人向王建上表，称王宗衍“才器英武，实堪社稷之托”。在宫内外的合力煽惑下，王建遂正式册立王宗衍为太子。
王建虽然立了太子，总是不放心，有一次他见王宗衍与诸王斗鸡、击球，遂自叹说：“我百战而立此基业，此辈难道能守之乎！”他见信王王宗杰颇有才干，又有改立太子的意向，然而信王却突然死了，他颇疑是徐妃下毒致死的，但又不愿深究。王建在弥留之际，诏入镇守北方的义子王宗弼和宰相张格嘱托道：“如果太子确实不堪当皇帝，就置于别宫，另行选立贤者，而不要害其性命。”前蜀光天二年六月，王建去世，下葬永陵。王建在位12年，在位时期，励精图治，注重农桑，兴修水利，扩张疆土，实行“与民休息”的政策，蜀中大治。
前蜀 历史
前蜀继承人王宗衍，后改名王衍，是个荒淫无道的昏君。王衍在南北到处游玩，纵欲无度，整天和美女宠臣一起纵欲享乐，完全不问政事，还大兴土木，前后修建宫殿十余座，装饰地金碧辉煌，奢侈至极。他还让宫中的侍女穿着女道士的服装，参加他的酒会。常常大醉不知早晚，后来觉得不尽兴，还让近臣参与其中，和宫中妇女并排而坐，饮酒作乐，到了得意忘形之际，不顾男女都脱衣摘帽，任意纵欲。
唐主李存勖派遣李严去蜀国打探虚实，李严回来之后报告了王衍荒淫无度，朝政混乱，百姓怨声载道的事实，他对李存勖说如果大军一到，蜀地必然望风而降，于是李存勖打算发兵攻打蜀国。只是契丹犯边，才暂缓了伐蜀之事。等李存勖击退了契丹之后，前蜀咸康元年（公元925年），李存勖起兵伐蜀，任李继岌为主帅，郭崇韬为副帅，全权负责军事。任圜、康延孝、张筠、董璋等人为将，李严为安抚使随军出征。李从曮转运粮草，高季兴东侧接应。九月十日，六万大军东侧进发。郭崇韬从洛阳出发，倍道而行，经凤翔出大散关，进入了蜀国境内。康延孝为前锋，所到之处，守军无不望风而降，很快就收服了威武城。
前蜀 历史
而王衍却还在醉生梦死之中。 他以为之前向李存勖祝贺，双方互遣使节交好，就等同于两国修好，两国就能友好休战，自己就可以安然无虞，于是撤掉边防，高枕无忧，安享太平。王衍非常宠幸小人，有个叫王承休的宦官说秦州盛产美女，还把秦州的美女和美景绘制成图像，呈送给在成都的王衍，他大为高兴，打算亲自到秦州去看一看。并且不顾百官和太后和劝谏，执意前往秦州。