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宗教自由 現代
江戶時代為了避免切支丹發動暴動，有檀家制度，規定每個人都必須信奉佛教的任一個宗派。戰後制定的《日本國憲法》第二十條規定，对任何人的宗教自由都给予保障。任何宗教团体都不得从国家接受特权或行使政治上的权利。对任何人都不得强制其参加宗教上的行为、庆祝典礼、仪式或活动。国家及其机关都不得进行宗教教育以及其他任何宗教活动。
《中華民國憲法》第七條規定，中華民國人民，無分男女、宗教、種族、階級、黨派，在法律上一律平等。第十三條規定，人民有信仰宗教之自由。
《中华人民共和国宪法》第二章第三十六条规定：
中华人民共和国公民有宗教信仰自由。任何国家机关、社会团体和个人不得强制公民信仰宗教或者不信仰宗教，不得歧视信仰宗教的公民和不信仰宗教的公民。国家保护正常的宗教活动。任何人不得利用宗教进行破坏社会秩序、损害公民身体健康、妨碍国家教育制度的活动。宗教团体和宗教事务不受外国势力的支配。
宗教自由 現代
从1980年代开始中华人民共和国境内的情况有部分好转，但中华人民共和国政府依舊採取包括對教義進行基於其政治需要的改動，加上憲法中宗教团体和宗教事务不受外国势力的支配等，形式上破壞宗教的完整性，這一點在基督教的態度上非常明顯。比如宪法中第36条的最后一节限制宗教组织不受外国势力的支配，正因如此，中华人民共和国政府並不承認天主教會任命主教的權力及認受性。第三节中“破坏社会秩序、损害公民身体健康、妨碍国家教育制度的活动”均是弹性非常大的描述方法。而且由於三自教會的觀念，導致中華人民共和國教會被分成天主教愛國會和家庭教會。
現代中國社會，由於政府在公共學校推行無神論教育，普遍中國民間都已經世俗化，沒有固定的宗教信仰，傳統意義上的祭祖等活動被官方認為是文化傳承，沒有被劃入宗教的範疇。近年來，隨著全球伊斯蘭極端主義活動的加劇，以及發生在中國大陸邊疆省份的極端伊斯蘭恐怖襲擊數量逐漸增多（詳見烏魯木齊七·五暴力事件），中国境内伊斯兰教阿拉伯化和极端化趋势有迅猛抬头的倾向，以漢族為主的中国民眾对于伊斯兰教的观感已经出现了恶化。
宗教自由 現代
有學者認為，《中华人民共和国宪法》中的「宗教信仰自由」，並不是宗教信仰的表達自由，对宗教信仰自由没有给出明确的定义。事实上，宗教信仰自由不同于宗教自由，这是两个不同的概念。宗教信仰自由主要是在思想或私人領域，是指意识形态层面的；宗教自由则是宗教信仰的表达方式，包括宗教组织、活动场所、礼仪节庆等，属于社会实体层面。
無神論的共產黨不光是宗教界行政上的領導，也是思想上的領導，這是中國宗教自由面臨的真正困境。 各地寺廟組織僧侶學習領會黨的精神已成為經常性活動，宗教界也主動發出開展「愛黨愛國愛社會主義」主題教育的共同倡議。
以下為中國大陸限制宗教自由的一些具體案例：
宗教自由 現代
《寒冬》收到來自中國黑龍江省和河南省的兩份內部文件的複印件，一份是黑龍江省高級人民法院於2018年5月15日下發的一份內部文件，名為「黑龍江省高級人民法院關於印發《全省法院2018年「掃黃打非」行動方案》的通知」。文件要求「全省法院要一如既往地……嚴厲打擊『三股勢力（暴力恐怖勢力、民族分裂勢力和宗教極端勢力）』」，並將韓國基督教定為「有害文化滲透」，與法輪功和全能神教會一起列為宗教極端勢力。另一份名為「095機密文件《河南省某市規範基督教事務專項行動實施方案》」中提到，要「嚴厲打擊境外滲透活動」，並要求「建立抵禦滲透的長效機制」，「對韓國基督教勢力滲透開展專案打擊」。
河北省邯鄲市某區宣傳部發布了一份文件。該文件稱地方當局從7月中旬至10月開展「百日會戰」行動，打擊地下天主教會。文件提到，「為提高宗教領域治理能力」，政府要全面管控地下天主教和新教的發展。文件還要求各區、鄉鎮、村進一步加強情報信息搜集工作，以協助打擊宗教信仰，督導各政府部門對轄區內宗教活動進行深入排查，全面抵制國外宗教團體，並加強對地下天主教信徒的教育轉化工作。
獲得河北省某市下發的一份名為《關於印發〈民族宗教工作考評辦法〉的通知》的內部文件，文件對控制高等院校師生宗教信仰問題作出了細節規定。文件禁止外籍教師和留學人員傳教或宣傳宗教思想，不許國內信教學生在同學間發展信徒、拉攏同學參加宗教活動，嚴防宗教思想通過報刊書籍、音像製品等途徑傳播。同時，文件還勒令地方當局清除教學機構內各類傳教點、與宗教有關的會所、宗教用品商店，並採取行動防止新建此類場所。
9月底下發的名為《民族宗教工作考評辦法》的文件，將對宗教信仰的打擊項目量化為分數形式，作為考核當地黨政機關業績的標準。該辦法共列出了65項工作內容，按業績大小或重要程度加1至5分不等，若反宗教工作落實不力、信教群眾發展過快等則會減少積分。這份文件仍將打擊地下天主教列為重點工作，並明文規定對地下天主教活動要「發現一起，取締一起」，對舉行這些活動的場所，「發現一處，取締一處」。
《香港特別行政區基本法》第三十二條規定，香港居民有信仰的自由。香港居民有宗教信仰的自由，有公開傳教和舉行、參加宗教活動的自由。
《澳門特別行政區基本法》第三十二條規定，澳門居民有信仰的自由。澳門居民有宗教信仰的自由，有公開傳教和舉行、參加宗教活動的自由。
《马来西亚联邦宪法》明定伊斯兰教是马来西亚联邦官方宗教，但联邦宪法第十一条同时明定其他宗教可以和平传播和国民宗教信仰自由的权利。但，不允许向伊斯兰教徒传教。与此同时，伊斯兰教徒不能自由更换宗教。
印度尼西亞雖然大多數人為伊斯蘭教穆斯林，但在憲法上是一個世俗國家，印度尼西亞憲法保障宗教自由，但政府只允許六種官方認定為合法的宗教（伊斯蘭教、基督宗教、印度教、佛教和儒教）。印尼法律規定，每個印尼公民持有的證件，宗教欄位上必填上這六個宗教之一，印度尼西亞政府因為反共，不允許無神論，也不承認不可知論，褻瀆神是不合法的。
沙特阿拉伯不承認宗教信仰自由，並禁止公開進行伊斯蘭教以外的其他宗教的活動。沙特阿拉伯政府对未能遵循政府对伊斯兰教的解释的穆斯林加以政治、经济、法律、社会和宗教的歧视。一些非穆斯林面临骚扰、拘留和死亡。沙特阿拉伯修改了一些教科书，但阿拉伯语和宗教教科书仍然包括了公然不容忍犹太人和基督徒的陈述，并引用了暗示不容忍什叶派和苏菲派穆斯林和其他宗教团体的典故。沙特阿拉伯禁止穆斯林改變信仰，違反者可被判死刑，但是自1992年起未有人已被證實因為退教而被處死。
宗教自由 參考文獻
新疆维吾尔自治区预防未成年人犯罪条例（页面存档备份，存于）
诸蕃志
《诸蕃志》是由南宋泉州市舶司提举赵汝适于宝庆元年（1225年）著成。《诸蕃志》分上下卷，卷上志国，卷下志物。
《诸蕃志》全書涉及158國家和地區，趙汝适本人未親自訪問，只是向到訪中國的商人多方詢問，“列其國名，道其風土，與夫道里之聯屬，山澤之畜產，譯以華言，刪其污渫，存其事實，名曰《诸蕃志》。”
《诸蕃志》的一些条目来自《岭外代答》（1178年）。
《文獻通考》、《宋史》、《密齋筆記》等书都引用《诸蕃志》。
诸蕃志 卷上志国
记述交趾国、占城国、真腊国、宾瞳龙国、登留眉国、蒲甘国、三佛齐国、单马令国、凌牙斯加国、佛罗安国、新拖国、监篦国、兰无里国、细兰、苏吉丹、南毗国、故临国 ，胡茶辣国、麻囉华国、注辇国、鹏茄罗国、南尼华囉国、大秦国、大食国、麻嘉国、弼琶囉国、 层拔国、 中理国、甕蠻國、白达国、吉慈尼國、忽厮离国、木兰皮国、遏根陀国、茶弼沙国、斯伽里野国、默伽猎国、渤泥国、麻逸国、三屿国、蒲哩鲁国、流求国、毗舍邪国、新罗国、倭国等五十八个国；其中的「斯伽里野国」篇记述的是西西里岛的地理和岛上的活火山。这是中文古典典籍中最早记述意大利西西里岛和埃特纳火山的著作。
诸蕃志 卷下志物
记述脑子、乳香、没药、血碣、金颜香、笃耨香、苏合香油、安息香、栀子花、蔷薇水、沉香、速暂香、黄熟香、生香、檀香、丁香、肉豆蔻、降真香、麝香木、波罗密、槟榔、椰子、没食子、吉贝、椰心簟、木香、白豆蔻、胡椒、蓽澄茄、阿魏、芦荟、珊瑚树、琉璃、猫儿睛、硨磲、象牙、犀角、腽肭脐、鹦鹉、蝳瑁、龍涎、黄蜡等五十四篇。
雪村
雪村（1969年4月23日—），本名韩健，男，吉林辽源人，中国大陆歌手、作曲人、作词人、电影人。
雪村 生平
雪村肄业于北京大学德语系。2001年夏天，由于其在互联网上的Flash MV《东北人都是活雷锋》一炮走红，并参加了2002年中国中央电视台春节联欢晚会。其开创了新独特艺术形式“音乐评书”，并成为中国内地第一位通过互联网及Flash而非传统媒体走红的艺人。
彭政欣
彭政欣（1980年5月22日—），台灣高雄市人，兄弟象替補球員，加入職棒以來出賽機會不多，哥哥為彭政閔。
板南線
板南線，路線識別色為藍色，是臺北捷運一條營運中的路線。依興建期間與階段營運所使用的路線名稱，又可分為南港線、板橋線和土城線三個路段，這三個路段是以西門站、府中站為分界，西門站以東為南港線，西門站到府中站為板橋線，府中站以南為土城線。
板南線為台北捷運路網中首條東西向路線，也是目前全路網運量最大的路線，串連了臺北、南港、板橋三座三鐵共構車站。過去臺北捷運公司曾以「藍線」的名稱整合原本是獨立定名的南港線與板橋線，但又同時將列車實際上是直通運行的這兩條路線合稱為「板南線」，並在土城線通車後仍持續使用此名稱，過去也曾合稱「南港－板橋－土城線」。
板南線 概要
板南線屬於高運量系統，全線皆為地下路線，是台北市中心區東西向的大型運輸幹線。路線東起南港展覽館站，沿忠孝東西路及中華路後，穿過新店溪，再沿文化路、縣民大道、金城路、中央路向西南延伸至頂埔站，全長28.2公里。
新北市汐止、三峽、鶯歌甚至基隆市的居民，均曾提出板南線繼續延伸的請求；但無論是南港還是土城的延伸段設計上並無預留繼續延伸的機制。依照目前的規劃，連結三峽、鶯歌的三鶯線為採用中運量高架形式建設，獨立於板南線之外，需在頂埔站轉乘；延伸至汐止、基隆的路線則與台鐵縱貫線大致平行，因此政府傾向由捷運化後的台鐵路線負責通勤運輸，或是另外規劃民生汐止線、基隆捷運。
本路線除了目前兩端終點站（南港展覽館站及頂埔站）這兩站皆裝設全高式月台門以外，其餘車站（南港站－永寧站）皆裝設半高式月台門。
板南線 營運時間與班距
平均班距：
平常日（週一至週五）
06:00～07:00：約6～8分鐘。
07:00～09:00：約5～6分鐘，重疊區間約2.5～3分鐘，其中板橋往昆陽方向，於07:40～08:40加開列車班次，平均班距約2分15秒。
09:00～17:00：約9～10分鐘，重疊區間約4.5～5分鐘。
17:00～19:00：約5～6分鐘，重疊區間約2.5～3分鐘。
19:00～23:00：約7～8分鐘，重疊區間約3.5～4分鐘。
23:00以後：約8～12分鐘（僅行駛【南港展覽館－頂埔】模式）。
例假日（週六、週日及國定假日）
06:00～08:00：約8～10分鐘（僅行駛【南港展覽館－頂埔】模式）。
08:00～11:00：約9～10分鐘，重疊區間約4～5分鐘。
11:00～17:00：約8分鐘，重疊區間約4分鐘。
17:00～19:00：約7分鐘，重疊區間約3.5分鐘。
19:00～23:00：約9分鐘，重疊區間約4.5分鐘。
23:00以後：約8～12分鐘（僅行駛【南港展覽館－頂埔】模式）。
板南線 紀念章
本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：
南港展覽館、該站5號出口造型。
南港車站北側出口建築、極限運動中心。
該站公共藝術「旋」、南港機廠。
五分埔商圈的服飾店。
永春陂舊址碑、永春市場。
臺北市政府建築、市府轉運站。
國父紀念館、國軍國聯。
樟樹大道之藝術通風井。舊版有書店意象指涉誠品書店敦南店。
SOGO復興店、東區地下街。
台北科大校門、建國玉市與光華商場。
善導寺、華山1914文化創意產業園區。
臺北車站、新光三越百貨建築、台鐵、高鐵。
西門紅樓、中山堂、電影影帶、琵琶。
艋舺龍山寺、華西街夜市、西昌街的青草巷。
音樂公園、華江碼頭。
板橋花市、新埔市場。
板橋車站建築、板橋435藝文特區。
林本源園邸、枋橋建學碑。
亞東醫院、該站出口、湳仔溝自行車道。
該站公共藝術「牧場」、公館溝步道。
土城國小、土城市民農園。
承天禪寺、土城桐花公園。
頂埔科技園區、永福岩祖師廟。
松山新店線
松山新店線，路線識別色為綠色，為台北捷運營運中的一條捷運路線，起自新北市新店區新店站，往北沿北新路、羅斯福路至中正紀念堂站後，經愛國西路至小南門站，沿著中華路及塔城街銜接西門站和北門站後，沿著天水路、南京西路下方往東行駛並與淡水線中山站交會，繼續直行南京東路經松江南京站至南京三民站後，最後進入八德路四段迄於臺北市松山區松山車站。依興建期間與階段營運所使用的路線名稱，松山新店線還可再細分為新店線、小南門線和松山線，以西門站、中正紀念堂站為分界，西門站以北（東）為松山線，西門站到中正紀念堂站為小南門線，中正紀念堂站以南則為新店線。本路線在新北市新店區境內，有一條自七張站分出的小碧潭支線。目前為台北捷運和所有營運路線皆能站內轉乘的路線。
松山新店線 概要
松山新店線屬於高運量系統，全線皆為地下路線（小碧潭支線為地下至高架路線）；路線東起松山站，沿南京東路、南京西路、天水路後向南轉，沿塔城街、中華路至西門站，接著繼續沿中華路至愛國西路，向東轉至中正紀念堂站，再向南轉沿羅斯福路穿過景美溪，之後沿北新路至終點新店站，全長21.3公里。
在台北捷運路網開通的初期，台北捷運公司曾以綠線的名稱稱呼初期路線之一的新店線，並將綠線的範圍延伸至後續通車的小南門與松山線。2014年10月11日，為了配合松山線的通車，台北捷運公司公開新的路線命名規劃，將直通運行的松山線與新店線整併為一條路線，並定名為松山新店線，另外又為了便利外國旅客的理解，而增加了3號線的路線編號。2016年臺北捷運公司宣布於10月開始分階段進行車站站名增加編號作業，以「路線顏色英文字首」加「車站序號數字」為編碼原則，原3號線調整為編號「G」。
松山新店線 概要
在1999年新店線開通後便與淡水線採用列車直通運行的方式營運，因此常被合稱為「淡水－新店線」，而「西門－中正紀念堂」之間，則另行設置小南門線獨立營運。直至2013年時，為了配合信義線通車開始進行大規模的路線調整，由於當時北段的松山線（西門站－松山站）仍在興建中，因此新店線列車仍暫時保持與淡水線直通行駛，在中正紀念堂站透過由新店線軌道換軌駛入淡水線，同時小南門線向南延駛至台電大樓站以補足「北投－台電大樓」取消後的運能。2014年松山線通車，松山新店線全線完工，路線再次進行調整，新店線不再與淡水線直通運行，小南門線也取消獨立營運，改成松山線－小南門線－新店線直通行駛。
本路線「中正紀念堂－台電大樓」段於2013年7月31日起正式採用列車入站廣播提示，使用的列車開始是只有區間車「北投－台電大樓」列車使用，隨信義線通車、小南門線延伸至台電大樓站、「北投－台電大樓」列車正式取消後，由於此路段出現三種列車行經，為加以辨識，所有列車於此路段都採用列車入站廣播提示（仿照中和新蘆線）。
本路線除了松山線（北門站－松山站）皆裝設全高式月台門以外，其餘車站（西門站－新店站及小碧潭站）皆裝設半高式月台門。成為台北捷運路網中第三條全線都裝設月台門的高運量捷運路線。
於環狀線東環段之可行性研究中，亦有自松山線尾軌延伸至內湖地區、劍南路站之規劃，惟基於高運量之硬體限制無法進入內科地區，而由環狀線延伸較具效益。
松山新店線 歷史
過往台北鐵道會社與臺灣鐵路管理局曾在今日新店線的所在位置上經營過一條地面鐵路路線——新店線，該鐵路線已經在1965年廢線，和今日的台北捷運新店線幾乎重疊。
2016年9月13日：凌晨4點12分一輛軌道工程車在小南門站正要離開往松山方向時，突然發生車輪偏移脫軌造成工程車動彈不得，由於工程車重量過重加上軌道空間狹窄導致修復不易，甚至已到營運時間無法修復完成，隨後捷運公司立即採取小南門站至中山站以單線雙向營運，並啟動公館站至西門站公車接駁作業，直到15點41分完成初步修復作業後將工程車移往西門站北側的橫渡線上暫時停放，經巡軌檢查作業完成後於17點39分恢復全線正常營運。此脫軌事故造成影響營運長達11小時及影響旅客1萬5千人左右。
松山新店線 列車營運模式
目前營運模式：
時間：2014年11月15日起
時間：2014年11月15日起
時間：2020年1月31日起
時間：2017年3月2日起
時間：2014年11月15日起
松山新店線車次編號：
廢止營運模式：
時間：1998年12月24日－1999年11月10日
時間：1999年11月11日－2014年11月14日
時間：1999年11月11日－2012年9月29日
時間：2012年9月30日－2013年11月23日
時間：1999年11月11日－2012年9月29日
時間：2012年9月30日－2013年11月23日
時間：2000年8月31日－2013年11月23日
時間：2013年11月24日－2014年11月14日
時間：2014年11月15日－2017年3月1日
時間：2014年11月15日－2020年1月30日
松山新店線 紀念章
路線戳章
於車站戳章推出前，僅有路線紀念戳章，分別為：
車站戳章
本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：
饒河街夜市招牌、松山慈祐宮、胡椒餅。
麥帥一橋、戲偶（指涉偶戲館）。新版為台北機廠，舊版為京華城。
小巨蛋、台北田徑場。
該站站體、兄弟大飯店。
四平陽光商圈、紙博物館、袖珍博物館。
台北之家、百貨公司、木工桶（指涉林田桶店）。
台北府城北門、台北郵局、相機。
西門紅樓、中山堂、電影影帶、琵琶。
國立歷史博物館、植物園荷花池畔、小南門。
中正紀念堂、鴿子。
紀州庵、師大紅樓與噴水池、南昌公園。
敬字亭、台電大樓。
腳踏車、台大校門、傅鐘與椰林大道、自來水博物館。
台北花木批發市場、景美運動公園、義芳居古厝。
仙跡岩步道及涼亭。
該站捷運共構大樓、劉氏的文記堂。
該站捷運共構大樓、原野公園。
大香山慈音巖、楓香大道。
碧潭吊橋、天鵝船、碧潭刻字。
該站月台、遠方的陽光橋。
淡水信義線
淡水信義線，路線識別色為紅色，是台北捷運一條營運中的高運量路線及台北捷運唯一一條有高架路段與平面路段的高運量路線，也是目前高運量路線最長的一條路線。依興建期間與階段營運所使用的路線名稱，此路線又可再細分為淡水線和信義線兩路段，兩線以中正紀念堂站為分界，以北為淡水線，以東為信義線。除了主線外，北投區境內設有一條支線—新北投支線。目前正在興建象山站東延至廣慈／奉天宮的延伸線。
淡水信義線 概要
淡水信義線北起淡水站，沿台二乙線、台二線與淡水河岸間路廊過關渡隧道至關渡，接著大致沿中央北路南側至北投，之後大致沿東華街與西安街間路廊至士林，穿過基隆河後，沿玉門街轉入地下，沿線型公園下方至台北車站。之後，路線再沿公園路至中正紀念堂站，接著沿羅斯福路、愛國東路南側、杭州南路、信義路、福德街向東延伸至廣慈博愛園區一帶，全長32.3公里。
淡水線的前身其實是作為傳統鐵路線的台鐵淡水支線，1988年配合台北捷運計畫，台鐵將淡水支線的路廊讓出，台鐵淡水線於1988年7月15日廢止。雖然淡水線是台灣第一條通車的高運量「地鐵」路線，但此路線實際上是採用地下、高架與地面路線等多種方式混合配置，在圓山站以南進入民權西路站後皆為地下路線，以北至北投站為高架路線；北投站再以北轉為平面路線至紅樹林站，但終點站淡水卻為高架車站型式。至於較晚通車的信義線，則採用全線地下化的方式施作。
淡水信義線 概要
本路線除了信義線（東門站－象山站）皆裝設全高式月台門以外，其餘車站（淡水站－中正紀念堂站）皆裝設半高式月台門。成為台北捷運路網中第二條全線都裝設月台門的高運量捷運路線。
在台北捷運開通至2014年的早期路網時代，淡水線曾長期與屬於綠線的新店線及屬於橘線的中和線採用直通運行方式營運，因此當時常被稱為「淡水新店線」或「北投南勢角線」。2012年9月30日東門站通車後新蘆線與中和線直通，取消「北投－南勢角」的營運模式，改為「北投－台電大樓」的區間車型態。2013年11月24日信義線通車後，「北投－台電大樓」營運模式改為「北投－象山」，「淡水－新店」則繼續直通營運至2014年11月14日松山線啟用前一天為止。由於台北捷運的路線系統在松山線通車後不再有重大變革，配合松山線的通車，台北捷運公司於2014年10月11日宣布重整營運路線的名稱與編號，回歸初期規劃時的原始設定。除了正式確定「淡水信義線」的路線名稱外，也另行增加數字編號稱為2號線。2016年臺北捷運公司宣布於10月開始分階段進行車站站名增加編號作業，以「路線顏色英文字首」加「車站序號數字」為編碼原則，原2號線調整為編號「R」。
淡水信義線 概要
除了主線外，淡水信義線還設有一條支線——新北投支線。新北投支線的前身為臺灣鐵路管理局新北投線，將原有的傳統鐵路拆除之後修築捷運路線。此支線與淡水線主線同樣屬於高運量系統，當初設計時為淡水信義線的主線端點站，但因為沿線彎曲過大，以至於噪音問題沒有解決，最終僅以支線方式且一組三節車廂運行，全線皆為高架路線。路線自淡水線北投站向東北分歧，全長僅1.2公里，且除了與主線共用的北投站之外，全線僅有終點新北投站。
淡水信義線 列車營運模式
淡水信義線目前營運模式：
為原本規劃的全程車營運模式，2014年11月15日，淡水線正式與信義線銜接直通營運，在此以前曾於春節期間、假期疏運淡水站湧入的人潮亦特開此模式與「淡水－新店」列車於淡水站交叉發車。
因北投站以北六站（淡水站、紅樹林站、竹圍站、關渡站、忠義站、復興崗站）、大安站以東三站（信義安和站、台北101/世貿站、象山站）的運量（特別是離峰時段）不足，故利用北投站的三月台及大安站東側的袋狀軌在離峰時段開行區間車，23時後不開行。
亦屬區間車營運模式。僅於尖峰、颱風天、假日下午以及跨年42小時不打烊期間行駛，此前為原本信義線通車後在松山線通車前常規的營運模式。
加班車，清晨時段開行。
農曆新年限定區間車營運模式。這是「北投－大安」列車於春節期間、假期疏運淡水站湧入的人潮而變更的營運模式。
離峰轉換尖峰等班距調整縮短之時段，由原「北投—大安」列車單向延長行駛，以及夜間轉運列車，0:00正班車過後加開。
淡水信義線 列車營運模式
颱風天及風災限定營運模式。於颱風天高架段與平面段暫停營運時，僅行駛地下段的模式。
颱風天若高架段與平面段正常營運，則區間列車營運模式為「北投－象山」與全程列車「淡水－象山」，班距為15分鐘（重疊區「北投－象山」為7.5分）
淡水信義線車次編號（平日）：
淡水信義線未來營運模式：
信義線東延段通車後原「淡水－象山」的延伸模式。
颱風天及風災限定營運模式。於颱風天高架段與平面段暫停營運時，僅行駛地下段的模式。
作為未來新北投線直通運轉的未來營運模式。（僅於尖峰、假日下午以及跨年42小時不打烊期間行駛。）
廢止營運模式：
淡水線1997年通車時的營運模式。
1998年與中和線直通的營運模式，曾於春節期間、假期疏運淡水站湧入的人潮亦特開此模式與「淡水－新店」列車於淡水站交叉發車。
淡水線先於1997年通車，並於1998年與中和線直通，1999年因新店線通車調整營運模式至2014年11月14日（松山線通車前一日）為止。
淡水信義線 列車營運模式
1999年因新店線通車而調整的營運模式至2012年9月29日（新莊線東門站通車及橘線全線貫通前一日）為止。
2012年9月30日，因應新蘆線與中和線貫通，為補足原重疊區間「北投－古亭」間班距而加開的區間車。
這是「北投－台電大樓／南勢角／象山」列車於晚上11時後的變更模式。松山線通車、路網整併後因評估運量不足而廢止。
這是「北投－台電大樓」列車於春節期間、假期疏運淡水站湧入的人潮而變更的營運模式。
2018年10月6-7日台北白晝之夜夜間營運模式。
2019年6月20日，曾短暫試營運新北投與大安區間車直通運行，後因量測行駛噪音不符法規標準而廢止。
2022年10月1-2日台北白晝之夜夜間營運模式。
「圓山－台北車站」列車：
2025年11月2-3日台北白晝之夜夜間營運模式。
淡水信義線 營運時間與班距
平均班距：
平常日（週一至週五）
尖峰時段（07:00～09:00，17:00～19:30）：約6分鐘，北投－象山區間約3分鐘。
離峰時段：約8～10分鐘，重疊區間約4～5分鐘。
23:00以後：約12分鐘（僅行駛【淡水－象山】模式）。
例假日（週六、週日及國定假日）
06:00～09:00：約8～10分鐘（僅行駛【淡水－象山】模式）。
09:00～23:00：約8～10分鐘，重疊區間約4～5分鐘。
23:00以後：約12分鐘（僅行駛【淡水－象山】模式）。
淡水信義線 紀念章
本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：
中和新蘆線
中和新蘆線，路線識別色為橘色，是台北捷運營運中的路線。依興建期間與階段營運所使用的路線名稱，分為中和線、新莊線、蘆洲線，以古亭站及大橋頭站為分界，古亭站以南為中和線，以北為新莊線，於大橋頭站以Y字分歧後，往北偏為蘆洲線，往南偏續為新莊線。因為本路線營運路段有分叉路段，台北捷運公司將蘆洲線和新莊線合併簡稱為「新蘆線」作為路線正式稱呼，在新蘆線與中和線銜接運行後，以中和新蘆線稱呼本線。
中和新蘆線 概要
橘線屬於高運量系統，全線皆為地下路線；南勢角站路線南起和平街，沿景安路、中和路、永和路，光復街轉金門街穿過新店溪後至水源路旁之客家文化園區，沿師大路轉入羅斯福路，接著沿杭州南路轉信義路、新生南路、新生北路、松江路、民權東路、民權西路，穿過淡水河後，大致沿台一甲線道路行進，起自三重區重新路，經三重站時脫離台一甲線沿捷運路行駛，隨後重新接回重新路並直行新莊區中正路，至終點迴龍站，長25.1公里。另一方向—蘆洲線，同屬地下高運量捷運系統。路線自新莊線大橋頭站西行穿過淡水河後與新莊線分歧，沿三重區三和路、蘆洲區中山一路轉三民路至終點蘆洲站，長6.4公里。全線長31.5公里。
本路線除了中和線（古亭站－南勢角站）皆裝設半高式月台門以外，其餘車站（東門站－迴龍站／蘆洲站）皆已經裝設全高式月台門。成為台北捷運路網中第一條全線都裝設月台門的高運量捷運路線。
中和新蘆線 概要
中和線於1998年通車，列車經新店線「古亭－中正紀念堂」段，直通行駛淡水線，行駛區間為「北投－南勢角」。2010年11月3日「忠孝新生站－蘆洲站」通車，2012年1月5日，新莊線新北市段分段通車後，橘線改為和新莊線（「輔大－忠孝新生」）及蘆洲線（「蘆洲－忠孝新生」）直通營運，同年9月30日新蘆線東門站通車，中和線古亭站銜接新莊線，營運模式改為「輔大－南勢角」以及「蘆洲－南勢角」，合稱為「中和新蘆線」，取消行駛「北投－南勢角」區間列車。2013年6月29日延伸至迴龍站後全線通車。
本線是第一個採用列車入站廣播的路線，起初在新莊線通車後，為與蘆洲線列車區分而採用，使用的範圍是「大橋頭－忠孝新生」重疊區間，直到東門站通車與古亭站中和線貫通後，才延伸到南勢角站。
本線也是最多車站以學校做為站名的路線，包括中山國小站、輔大站、三重國小站、三和國中站、徐匯中學站及三民高中站等六個車站。此外，本線路線名雖有中和二字，但未設立中和站，而是在環狀線。
本線與文湖線並未交會，往返兩線必須轉乘兩次。
本線所經之新北市中和、永和、三重、新莊、蘆洲五區，是台北捷運目前路線中，行經最多新北市行政區的一條，五區人口合計約164萬。值得一提的是，中和新蘆線為台北捷運全系統中唯一有三座機廠的路線。
中和新蘆線 列車營運模式
目前營運模式：
中和新蘆線車次編號：
廢止的營運模式：
中和新蘆線 營運時間與班距
平均班距：
平常日（週一至週五）
尖峰時段（07:00～09:00，17:00～19:30）：約6分鐘，重疊區間約3分鐘。
離峰時段（06:00～07:00，09:00～17:00）：約9～10分鐘，重疊區間約4分30秒～5分鐘。
23:00以後：約12分鐘，重疊區間約6分鐘。
例假日（週六、週日及國定假日）
全日時段（23:00以前）：約9～10分鐘，重疊區間約4分30秒～5分鐘。
23:00以後：約12分鐘，重疊區間約6分鐘。
中和新蘆線 紀念章
本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：
該站公共藝術「舞之羽」、蘆葦、微風運河、蘆洲李氏古宅。
湧蓮寺、蘆洲廟口商圈。
徐匯中學、碧華布街。
義天宮、貓咪、永盛公園的花。
三重國小、三和夜市。
龍、樂生療養院。
鳳、青年公園。
輔仁大學、中美堂。
新莊老街（廣福宮）、新莊體育場、鼓（指涉鄰近之鐘鼓廠）。
新莊保元宮及其弄過火儀式。
先嗇宮（五穀王廟）。
幸福水漾公園、新北大橋。
公共藝術「鼎藝三重」與「律動三重」（中山藝術公園）、三重運動中心。
台北大橋、忠孝碼頭。
唐山帆船、迪化街。
婚紗街、該站1號出口。
晴光商圈、真光堂、林安泰古厝。
行天宮、算命街。
四平陽光商圈、紙博物館、袖珍博物館。
台北科大校門、建國玉市與光華商場。
東門市場、牛肉麵與小籠包指涉永康商圈。
紀州庵、師大紅樓與噴水池、南昌公園。
楊三郎美術館、楊三郎先生銅像、豆漿燒餅油條。
永安市場、八二三紀念公園、國立台灣圖書館。
圓通禪寺、彌勒佛寶廟像。
潑水節、烘爐地土地公。
中和新蘆線 避車軌設置爭議
臺北捷運新莊線、臺北捷運蘆洲線、臺北捷運中和線均未有與其他路線一樣，平均每11公里設置中央避車軌（袋狀軌），改為設置剪式橫渡軌。此計劃是時任臺北市市長陳水扁通過的「捷運後續路網價值工程研析計畫─百億瘦身減肥運動」其中一個議題，以剪式橫渡軌取代避車軌，可節省7至9億新台幣，同時可以把工程時間由2.9個月縮短至1.8個月。
針對相關爭議，臺北市政府發言人趙心屏回應，當初新莊蘆洲線沒有規劃避車軌，是前臺北市市長陳水扁任內的決策，時任臺北市副市長陳師孟還大力讚揚，開會裁示要將相關規劃者提報模範公務員。無避車軌不會涉及公共安全，但一旦發生列車故障，排除故障的停駛時間，可能拉長增加25-30分鐘，期間只能單線行駛，嚴重者更要全線停駛。
中和新蘆線 避車軌設置爭議
臺北市政府副秘書長譚國光表示，避車軌有兩大功能，一是列車的正常調度，例如區間列車營運時可用來迴轉，另一種情況是當列車發生故障時，可將故障列車先移至避車軌內，縮短全線故障排除時間，因此「避車軌對捷運營運安全沒有影響，但對列車調度的靈活度是有影響」，故障列車需要停到避車軌，必須是在列車完全沒有動力的前提之下，並非所有的列車故障都需要停到避車軌上，而當初規劃時，前市長陳水扁是基於百億瘦身計劃，縮小站體面積、新莊蘆洲線省掉避車軌，並把整條橘線視為中運量路線。
文湖線
文湖線，路線識別色為棕色，是臺北捷運營運中的一條路線，也是臺灣最早開始營運的捷運路線，啟用於1996年3月28日。依興建期間與階段營運所使用的路線名稱，文湖線又以中山國中站為界，細分為南段的木柵線與北段的內湖線。是全線皆位於臺北市境內的捷運路線，路線長25.7公里，全線總計24站。
文湖線 概要
木柵線自動物園站經新光路、萬芳路、興隆路、辛亥路，穿越福州山隧道北側接和平東路轉復興南、北路，至民權東路口的中山國中站是台灣第一條捷運線，屬中運量捷運系統，全長約10.9公里，設12座車站，設有1座機廠。
2009年線路延伸，為臺北捷運第一條全線通車的路線，內湖線為了銜接木柵線，自中山國中站尾軌，沿復興北路以高架型式至民族東路口轉進松山機場內佈設出土段駛入地下，至台北國際航空站大廈前平面停車場下方設松山機場站，後續往北穿越松山機場、基隆河，經北安路458巷41弄於大直自強隧道南端圓環旁之北安路東側出土，以高架路線往東沿北安路、內湖路、文德路、成功路、康寧路，進入南港經貿園區，全長約14.8公里，設12座車站及1座機廠。
木柵線於1996年3月28日通車營運，內湖線於2009年7月4日通車營運。木柵線串聯內湖線營運，全線合稱文山內湖線，可與松山新店線、板南線及淡水信義線轉乘，但未與中和新蘆線交會，因此往返兩線必須轉乘兩次。配合路線編號系統，本路線編號名稱為「BR 文湖線」。
文湖線 概要
文湖線屬於中運量系統，本線除松山機場站和大直站為地下車站外，均為高架車站。路線東起南港經貿園區的南港展覽館站，穿過中山高速公路的汐止五股高架橋進入內湖後沿康寧路、成功路、文德路、內湖路、北安路至大直，往南穿越基隆河及臺北松山機場後，沿民族東路北側、復興北路、復興南路、和平東路、福州山隧道、辛亥路、興隆路、萬芳路，接著穿越景美溪，沿新光路至終點動物園站，全線總長25.7公里。其中南港展覽館站至忠孝復興站為一環狀路線。
文湖線列車營運模式為「動物園－南港展覽館」，亦曾計畫增加「麟光－劍南路」的區間車服務。
文湖線由行車控制中心統一控制無人駕駛的四節車廂編組電聯車運行。原先採用馬特拉公司（木柵線電聯車與機電系統的法國製造商，現在已經被德國西門子公司併購）VAL256系統，在內湖線興建時，以加拿大龐巴迪（在2020年被法國阿爾斯通集團併購）CITYFLO650控制系統進行全線更新，並採購該公司的INNOVIA APM 256型電聯車，擴充該線上的列車組數量以因應路線的延長。
文湖線 概要
馬特拉系統原先是以兩節車廂為一組的編組為預設運行方式，四節車廂編組的設計是為了配合路線需求而改造。雖然曾考慮離峰時段改以兩節車廂營運，不過因涉及車廂、設備、號誌的調整，經濟效益不大而作罷。由於棕線的月台都是以容納六節車廂的長度作為設計、建造的基礎，未來如果決定更動，可改以六節車廂編組營運，但涉及車體結構安全與機電系統之變更，必須深入評估。
文湖線舊名「木柵內湖線」，臺北市政府捷運工程局和台北捷運公司在2009年10月8日，木柵線與內湖線合併為「文山內湖線」，簡稱「文湖線」，並同步進行相關標示的修改。
本路線為自動駕駛的都市捷運路線，但曾於2009年至2016年7月間，每班車皆全程設置隨車人員。2016年7月起，隨著文湖線之平均每行駛里程數達到5,335,600公里/車廂，才會發生一次延誤5分鐘以上事件，創通車以來最可靠記錄後，開始逐步減少人員隨車。2017年9月後，除松山機場站至大直站之間長隧道外，其餘路段列車已無人員隨車，實現全自動駕駛，撙節人力。
文湖線 歷史
2009年
7月4日：木柵線轉換龐巴迪系統，切斷使用13年的西門子VAL系統，內湖線正式連接木柵線通車營運。
7月4日－7月6日：慶祝內湖線通車持悠遊卡搭乘台北捷運全線享5折優惠。
7月5日：晚上7點40分，「辛亥－萬芳醫院」跳電，導致麟光站到動物園站停駛約1小時。
7月10日：因中山國中站的不斷電系統斷電，造成整個系統號誌、通訊系統中斷，並導致電腦當機；當日約有700名乘客被迫由捷運公司人員從軌道上的列車引導下來走到站內。棕線全線當日自下午三點半後停駛，直至7月11日早上六點才恢復正常營運。事件後，有議員質疑內湖線的工程承包有問題。
7月10日下午，內湖線和與之相連的木柵線總共21輛列車全線停駛，在臺北捷運內湖線車站，其中尚有3輛卡在軌道上未進站，超過700名乘客困在車廂裡，20多分鐘後乘客打開車門沿軌道線返回車站。
7月21日：針對內湖線通車以來棕線大小故障不斷，台北市長郝龍斌於市政會議後記者會宣布回饋措施，從7月25日開始到該年底為止，民眾凡持悠遊卡進出木柵內湖線各站，除了悠遊卡原本的八折外，再打八折，等於持悠遊卡的乘客，都可享原票價六四折優惠。
文湖線 歷史
8月2日：早上11點左右發生ATP系統偵測異常，導致劍南路站到南港展覽館站雙向停駛近半小時。
8月6日：木柵內湖線因網路異常，行控中心無法得知列車運行狀況，於上午11點53分停駛，以手動方式將列車低速開回車站讓旅客下車，於12點55分疏散完畢，造成750名旅客受困，經約4.5個小時的搶修，於下午4點20分復駛。
8月12日：下午2點19分，因忠孝復興站ATP系統與行控中心間聯繫的電路板遭到雷擊，造成全線停駛約2小時。
8月13日：晚上8時15分左右，木柵線無預警緊急煞車，車上乘客應變不及跌倒，傷到尾椎緊急送醫。最後捷運局決定，15、16日兩天上午6時至11時全線停駛，改善系統。
8月18日：木柵內湖線一天之內三次當機。上午10點35分才全線停駛達1小時35分，晚上7點43分又停駛長達3小時，11點16分再度全線停駛，直到晚上12點收班都無法恢復通車。 也因此，北市府宣布22日與23日將再停駛檢修，原木柵線車廂改裝作業也喊卡。
8月25日：大直站一列南下列車，再度發生列車故障，導致木柵內湖線全線在上午9點27分停駛，直到上午10點才恢復正常營運。
文湖線 歷史
8月27日：上午八點有列車在車廂內出現臭焦味，捷運公司在科技大樓站清車。
8月28日：晚上9點25分，劍南路站號誌房電源喪失，導致全線停駛約半小時。 因此北市府宣布29、30日停駛檢修。
8月31日：晚上7點34分，辛亥站北上方向因列車障礙物偵測錯誤警訊，造成全線停駛，廿八分鐘後才恢復通車。
9月22日：下午1點06分，動物園站到木柵機廠的轉轍器出現異常，造成麟光站至動物園站停駛54分鐘。
10月8日：基於木柵內湖線的簡稱不雅問題，捷運局決議依路線行經的文山區、內湖區名稱，改名為“文湖線”。
文湖線 歷史
2009年
10月22日：上午9點17分，劍南路站網路系統發生異常，導致全線停駛47分鐘，10點4分恢復正常。
11月4日：上午10點21分，大直站到松山機場站間的緊急斷路器因故發出斷電訊號，造成「劍南路－中山國中」區間停駛，直到12點18分才恢復正常。
11月26日：早上8點33分，文湖線101號和107號電聯車在內湖機廠調度時，發生擦撞，兩列車之車頭擋風玻璃全毀，車帽、連結器、引導輪、偵障桿等都損壞。
12月1日：台北市政府宣布，持悠遊卡享有文湖線票價優惠時間，由2009年底延長至2010年6月30日，不過只剩行經文湖線部分之票價有打64折。
12月4日：下午3點40分，忠孝復興站網路交換器出現不穩，行控中心無法收到列車訊號，並導致全線停駛57分鐘，直到下午4點37分才恢復營運。
文湖線 歷史
2010年
3月17日：台北市政府宣布，持悠遊卡享有文湖線票價優惠時間，由2010年6月30日再延長到2011年2月（持續優惠至系統通過穩定驗收為止）。
3月24日：上午7點56分，麟光站供電系統異常，造成中山國中站至動物園站停駛33分鐘。
4月19日：下午1點38分，文德站附近軌道電纜線冒煙，導致「港墘－南港展覽館」區間停駛38分鐘。
10月27日：早上7點44分，大湖公園站電力系統異常，因此「港墘－南港展覽館」區間停駛，直到8點41分才恢復營運，全線約3000多人次受到影響。
12月19日：臺北捷運公司宣布，原有木柵線51對電聯車改裝更新作業結果，經「臺北捷運文湖線51對電聯車上線安全監查委員會」評定，無上線營運前須改善事項，台北市政府捷運工程局副局長張培義表示，可在跨年夜前上路營運，讓班距縮小為1.5分鐘至3分鐘。
12月26日：馬特拉 VAL256 車廂重新於文湖線營運。
文湖線 歷史
2011年
8月10日：晚上9點7分，因樹枝掉落軌道，導致麟光站至動物園站停駛，直到10點22分才恢復營運。
8月31日：宣布文湖線通過系統穩定驗證，9月17日持悠遊卡搭乘恢復原單程票八折優惠，結束2009年7月25日起實施的64折優惠。
9月1日：供電系統異常，辛亥站到忠孝復興站區間減速行駛。
11月11日：台北捷運工程局宣布在松山線通車後把南京東路站更名為南京復興站。
2014年
5月3日：上午7點30分南港展覽館站至劍南路站因東湖站南下月台門開啟時，出現異常訊號，自動啟動保護安全機制導致號誌異常，改採公車接駁，全線營運模式改為「劍南路－動物園」。11點45分東湖站南下月台實施過站不停。全線於14點34分恢復營運。
10月11日：為方便外籍旅客辨識，台北捷運公司將此線編號為1號線。
11月15日：隨松山線通車，南京東路站正式更名為南京復興站。
2015年
6月13日：下午2時42分因適逢大雨，在「辛亥－萬芳醫院」區間有大型廣告因此崩塌於軌道上，造成一列往南港展覽館列車於發車後約100公尺發生障礙物偵測警訊。事發後至3時11分，全線營運模式改為「南港展覽館－麟光」，「麟光－動物園」則啟動接駁公車因應。
8月8日：由於蘇迪勒颱風來襲，文湖線全線暫停營運。
9月28日、9月29日：由於杜鵑颱風來襲，文湖線全線暫停營運。
12月20日：中午接近1點左右出現狀況，列車抵達西湖站（往南港展覽館方向）後，因車門無法關閉，捷運公司依標準作業流程請車上120名旅客改搭下一班車。
2016年
9月29日：上午十點，一輛編號157的列車行經劍南路站至西湖站間發生爆胎，疏散車上八十名乘客，無人員受傷。因該列車無法移動，維修人員將列車停靠在港墘站當場更換零件，直到傍晚才順利將列車脫困。劍南路、西湖、港墘站一度暫停營運，影響車班逾十四小時，為2016年文湖線異常影響層面最廣的一次。
10月：臺北捷運公司宣布於開始分階段進行車站站名增加編號作業，以「路線顏色英文字首」加「車站序號數字」為編碼原則，原1號線調整為編號「BR」。
12月20日：早上7時32分，文湖線南港展覽館站出現轉轍器異常，至上午9點多恢復正常。
文湖線 營運時間與班距
平均班距：
平常日（週一至週五）
尖峰時段（07:00～09:00，16:00～19:00）：80秒至4分鐘。
離峰時段 ：約4至10分鐘。
23:00以後：12分鐘。
例假日（週六、週日及國定假日）
6:00～23:00：約4至10分鐘。
23:00以後：12分鐘。
轉運列車：「大安→南港展覽館」僅於0:00正班車過後加開，接駁夜間轉乘旅客。
行車降速時段：  每日23:00後、假日06:00-07:00。速率降為原來75%。
文湖線 紀念章
本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：
倫敦塔橋
倫敦塔橋（英語：）是一座位於英國倫敦的高塔式鐵橋，為一座結合上開橋、悬索桥以及直到1960年前曾兼具懸臂橋功能的橋樑。該橋建於1886年至1894年間，由建築師霍勒斯·瓊斯設計，並由工程師約翰·沃爾夫·巴里與亨利·馬克·布魯內爾協力完成。該橋橫跨泰晤士河，鄰近倫敦塔，是由城市橋樑基金會擁有與維護的五座倫敦橋梁之一。
塔橋的興建旨在連接當時居住在伦敦桥以東、佔全倫敦人口39%的居民，人口規模相當於「一邊是曼徹斯特，另一邊是利物浦」。同時仍保留船隻進入位於倫敦塔與倫敦橋之間的倫敦港池的通航權。塔橋於1894年6月30日由威爾斯親王愛德華與威爾斯王妃亞歷山德拉主持開幕。
倫敦塔橋
該橋總長940英尺（290公尺）（包括橋台），由兩座高213英尺（65公尺）的橋塔組成，橋塔上層以兩條橫向步道相連；中央設有一對可開啟的可動橋面以便大型船舶通過。橋梁最初使用液壓動力系統運作，1972年改為電力液壓混合系統。塔橋亦為倫敦內環路的一部分，亦為倫敦交通擁擠稅區的邊界，目前該橋樑仍為城市重要的交通幹道，每日通行人數達4萬人。橋面可供車輛與行人免費通行；而橋塔、高層步道與維多利亞時代的機房則作為「塔橋展覽」的一部分對外開放。
倫敦塔橋現在成為倫敦最著名的旅遊景點之一。然而有時會與位於上游約0.5英里（800公尺）處的倫敦橋混淆，這也引發了一則著名的都市傳說：一名美國人誤以為購買的是著名的塔橋，實際上卻買下了哈瓦蘇湖倫敦橋。
倫敦塔橋 歷史
19世紀末，隨著倫敦東區人口成長與商業活動日益活絡，對於在倫敦橋下游增設通行設施的需求也隨之提高。然而，傳統的固定街道橋無法興建，因為這類橋樑會阻斷船隻通往倫敦港池（位於倫敦橋與倫敦塔之間的港口區）的航道。儘管1870年通車的倫敦塔地鐵在泰晤士河河床下開鑿，並採用索道系統運送旅客渡河，這項設施仍無法完全取代新橋的需求。
1874年，倫敦市議會指示橋樑基金委員會（Bridge House Estates Committee、BHEC）就擴增倫敦橋通行容量提出最適方案。次年12月，由阿爾伯特·約瑟夫·奧特曼爵士（Sir Albert Joseph Altman）領導的「特別橋樑或地道委員會」（Special Bridge or Subway Committee）成立，負責尋求具體解決方案。該委員會於1876年12月7日提交報告，建議在倫敦橋以東興建一座橋樑或地道，具體方案視財政情況而定。
倫敦塔橋 歷史
1877年5月3日，倫敦市政廳常務法庭收到該委員會的報告。報告中指出：「本委員會經過全面而審慎的考量，鑑於交通壅塞亟待紓解，以及維持河道航行便利之必要，我們認為最佳方案，是於先前建議地點：北岸的塔丘至鐵門碼頭（Irongate Stairs）之間，以及南岸的霍斯利唐巷至碼頭（Horselydown Lane and Stairs）之間—建設一座低位橋樑，並配備完善設施，以確保船隻能順利通行泰晤士河上下游。」此報告隨後獲得常務法庭正式接納。
倫敦塔橋 歷史
工程師约瑟夫·巴泽尔杰特爵士也在此時將注意力轉向塔橋。他建議橋樑應採用鋼材興建，並採高層設計。他認為：若航高超過水面65英尺的桅杆船舶（佔總船數的四分之一）願意降下上桅，便能建造一座具備充足通航淨空的高層橋樑，並附設便捷的引道與坡度。」1877年11月26日，大都会工程委员会收到橋樑基金會總會計師來函後，與倫敦市特別橋樑或地道委員會舉行聯席會議，商討雙方是否可合作推進橋樑項目。會議後，大都會工程局決議待本局工程師與市建築師會晤並檢視其圖則後，再向委員會匯報其看法與意見。」12月5日，巴澤爾傑特爵士與市建築師霍勒斯·瓊斯舉行會談。會後雙方皆認為對方對合作缺乏誠意。巴澤爾傑特爵士決定獨自推動橋樑設計方案，並提出三項高層橋構想。第一案為一座簡易型三跨鋼製格柵樑橋；第二案為懸臂式設計，結構理念與日後興建的福斯橋相近；第三案則是一座單跨強化拱橋，跨度達850英尺，拱高為其跨距的八分之一，外觀與後來建成的泰恩橋相似。
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1878年3月22日，巴澤爾傑特向相關機關提交詳細報告，重點介紹第三項設計方案，並強調其在交通效率與結構優勢上的潛力。然而，該報告並未事先與市建築師協商，此舉引發倫敦市政當局強烈不滿。大都會工程局隨即擬定議案，準備向國會申請建橋，但最終再度遭到倫敦市政府及泰晤士河保育局（Thames Conservancy Board）反對，理由是該設計無法提供足夠的橋下淨空，將妨礙河道通航。同年10月，瓊斯發表反駁報告，批評高層橋設計未能提供充足通航空間，忽視碼頭營運與船商需求。他亦在報告中提出自己的替代構想。
1879年12月28日的泰鐵路橋災難發生後，列由於故肇因為橫向支撐與其固定裝置無法承受風壓。貿易局隨後召集工程專家，訂出風壓計算五大原則，對鐵路橋與高架橋訂出每平方英尺56磅的設計風壓。此一標準後來亦應用於塔橋的設計。1882年，巴澤爾傑特再次提交修改版拱橋方案，將橋下淨空提高至85英尺，並優化南岸引道設計。他同時也提出低層橋（含開啟與非開啟版本）與隧道的替代方案。1883年初，兩份私人議案送交國會，一為雙層橋、另一為收費隧道，皆以收費營利為目標，最終遭倫敦市政府阻擋。
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直到1884年7月24日，橋樑基金委員會才正式提出報告，建議興建一座「低高度、具備機械開啟裝置的橋樑」，委員會亦表示，願意進一步明確設計與造價預估，以便於該年稍晚向國會提出申請。隨後，該委員會派遣代表前往比利時、荷蘭以及紐卡斯爾考察當地各類橋樑設計，並於同年10月28日向倫敦市議會提交建議書。報告中詳述了對英國與歐洲大陸低矮開合橋的實地觀察結果，並附上市建築師霍勒斯·瓊斯（Horace Jones）所繪製的塔橋設計草圖，描繪新塔橋的旋轉橋與上開橋兩種設計方案。瓊斯亦曾諮詢工程師約翰·沃爾夫·巴里，其回函隨報告附呈，確認上述設計具可行性。據信巴里曾投入約五週時間參與此階段的顧問工作，期間提出一項建橋預算估算，總額為75萬英鎊，包含為建設工程所需徵收的土地費用。
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市政廳常務法庭最終一致決議採納上開橋方案。相關法案於1885年春季提交至下議院進行審議。儘管工程界部分媒體對此表達反對意見，其中《工程師》（The Engineer）雜誌於同年11月7日發表社論，回顧自1866年以來塔橋構想的發展歷程，並對時任市建築師瓊斯是否適合擔任該項目的設計工作提出質疑。然而，雖然坊間不請自來的設計方案仍持續湧現，建橋方向已成定局。雖然過程中遭遇來自泰晤士河上游碼頭業主的強烈反對，該法案最終於7月完成三讀程序，但仍於1885年8月14日獲得御准。法案正式名稱為《倫敦市政公司（塔橋）法案 1885》。該法案對橋樑設計細節作出明確規範，並於法案及當時媒體報導中統一稱為「The Tower Bridge」，以示其與倫敦塔之歷史連結，而非單稱「Tower Bridge」主要條文包括：。
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1885年9月，市政廳常務法庭授權橋樑基金委員會啟動建設計畫。第一號合約（涵蓋橋墩與橋台工程）之招標文件須於1886年3月29日（星期一）中午前遞交。據此可推斷，負責橋樑工程的巴里當時已完成整體橋體之初步設計，包含橋樑自重評估與基礎荷重需求，並完成橋墩與橋台的詳細結構圖與技術規格。巴里日後曾表示，曾一度構想使塔橋具備安裝火砲及軍事防禦功能，但該設想「最終在很大程度上被放棄」。
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塔橋工程由巴里擔任總工程師，建築設計則由瓊斯爵士主導。兩人共同規劃出設於橋墩上的雙塔結構。橋的中央段設計為對稱可開啟的雙葉式可動橋，可依需求上升，以利船舶通行；兩側則為懸索橋，橋面由鋼索牽引，跨越上層人行步道並固定於橋台由於塔橋結構本體實為鋼橋，僅於外部加覆石材以呈現風貌，瓊斯在後續設計中逐漸淡出，由巴里全面接手主導工作。巴里自1878年起便與亨利·馬克·布魯內爾（伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔之子）共同執業，因此在本次項目中，即由布魯內爾負責大部分細部設計與結構計算工作。至於外部石造建築設計則由喬治·丹尼爾·史蒂文森（George Daniel Stevenson）擔綱。該設計團隊隨後四年間持續進行圖面繪製與技術修訂。工程進行期間則由愛德華·克魯特維爾負責現場監督。
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由於工程進度不及原定目標，後續須經國會通過兩項法案以延長完工期限。1889年8月12日，《倫敦市政公司（塔橋）法案1889》（Corporation of London (Tower Bridge) Act 1889）獲得御准，將原定完工期限展延至1893年，並授權對鄰近街道進行必要調整。完工日期再次未能如期達成，1893年6月29日，國會通過《倫敦市政公司（塔橋）延期法案1893》（Corporation of London (Tower Bridge) Act 1893），將完工期限再延一年。
倫敦塔橋於1886年4月22日正式動工，同年6月21日由威爾斯親王愛德華親自主持奠基儀式。整體工程歷時八年，於1894年完工。工程經費由城市橋樑基金會提供，該基金會創立於1282年，最初負責維護倫敦橋，後來擴及塔橋、黑衣修士橋、南華克橋與千禧橋等其他橋樑。
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整體工程共分為八個主要標案。約翰·傑克森爵士贏得其中三案，包括負責北側引道（自1887年2月開始）、橋墩基礎與橋台（1887年2月）、以及北側引道的鑄鐵欄杆（1887年12月），總標價為189,732英鎊。阿姆斯特朗男爵威廉·阿姆斯特朗爵士所屬的阿姆斯壯、米切爾有限公司（Armstrong, Mitchell, and Co. Ltd）獲得液壓動力系統標案，投標價為85,232英鎊（1887年12月）；威廉·韋伯斯特負責南側引道，標價為38,383英鎊（1888年7月）；威廉·阿羅爾公司負責金屬上部結構，標價為337,113英鎊（1889年5月），總重約12,100噸；佩里公司（Perry & Co.）獲得兩項標案，分別為石工上部結構（1889年5月）以及鋪裝與照明工程（1892年5月），總投標金額為179,455英鎊。八項工程的總標案金額為830,005英鎊。
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平均每日有432人於工地作業，而整體工程總計有至少1,200名工人參與，並獲邀參加竣工典禮上特別為工人舉辦的慶祝活動。克魯特維爾自始至終皆擔任駐地工程師，並在他於1933年過世前，始終與塔橋保持密切關聯。他指出，整體工程僅發生十起致命意外：其中四起發生於沉箱作業、一起於引道工程，其餘五起則發生於上部結構施工中。
兩座橋墩的基礎工程中，共灌注了超過70,000 long ton（78,400 short ton；71,123 t）的混凝土。 第一座沉箱於1886年9月開工，至1890年1月兩座橋墩才完工。基礎工程耗時甚久，主因是第二座橋墩的開挖必須延後，等待第一座橋墩的施工平台撤除，以便維持160英呎的通航寬度供船舶通行。超過11,000 long ton（12,320 short ton；11,177 t）的鋼材用於橋塔與高層步道的骨架建設，隨後以康沃爾花崗岩與波特兰石包覆，以保護內部鋼構結構，同時滿足法案要求。
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瓊斯於1887年去世後由巴里接任建築師職務。巴里後來總結塔橋建造過程的關鍵人員時表示：「費森先生（Mr Fyson）負責大量細部圖紙繪製；史蒂文森先生（Mr Stevenson）曾協助建築設計；還有......最重要的是......常駐工程師克魯特維爾先生（Mr Cruttwell）與負責機械監造的霍姆弗雷先生（Mr Homfray）」。史蒂文森後續將瓊斯原本設計的磚造外觀更換為更具裝飾性的維多利亞時代哥德復興式建築，此舉不僅使塔橋成為倫敦標誌性的地標之一，也讓其風格更為呼應附近的倫敦塔。 工程總造價為1,184,000英鎊（約合1.7億英鎊，2023年值）。
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塔橋於1894年6月30日由威爾斯親王與亞歷山德拉王妃正式主持啟用。啟用儀式出席者尚包括宮務大臣卡林頓侯爵以及內政大臣H·H·阿斯奎斯。據《標準報》報導，塔橋啟用典禮是「倫敦市歷史上少見的輝煌慶典之一，亦將成為歷久不衰的歷史盛事」，並稱其為「半國家級」的儀式。除了官方儀式外，倫敦市政廳亦以300英鎊預算舉辦「慶功宴」，款待1,200名工人及其妻子。自塔橋興建伊始即主導工程的愛德華·克魯特維爾主持該活動。晚宴後，每位工人獲贈紀念煙斗與煙草包，其配偶則獲贈一盒糖果。一項國會法案規定，塔橋通航時須設有拖船駐守，以在船隻遇險時提供協助。該規定持續至1960年代方被取消。
塔橋連接北岸的鐵門」與南岸的霍斯利當巷巷，今日分別稱為「塔橋引道」（Tower Bridge Approach）與塔橋路。 在塔橋開放前，從塔丘前往南華克的圖利街最便捷的路線為位於西側約400公尺的倫敦塔地鐵。塔橋啟用後，由於行人過橋不收費，大量人流轉向橋面，隧道收入大減，最終於1898年關閉。
塔橋塔樓間的高架露天步道一度聲名狼藉，成為妓女與扒手出沒的場所。由於該步道僅能透過樓梯抵達，一般行人極少使用，最終於1910年關閉。該步道於1982年重新對外開放，納入「塔橋展覽」（Tower Bridge Exhibition）的一部分。
塔橋啟用後，倫敦市政廳與警方間以非正式的「協議」形式撥款支應塔橋的維安開支。1906年，《倫敦市政廳（布萊克弗萊爾橋及其他橋梁）法案》（6 EdwVII c.clxxx）正式將塔橋納入倫敦市政廳警察管轄範圍內。
第二次世界大戰期間，塔橋作為通往倫敦港的重要交通樞紐成為敵方攻擊目標。1940年，高層步道遭到襲擊導致液壓系統受損，橋梁一度無法運作。1941年4月，一枚降落傘水雷於塔橋附近爆炸，對橋梁的開合段、塔樓及引擎室造成嚴重損害。1942年，為因應敵襲風險，增設了第三部引擎備用。 此為一具由维克斯-阿姆斯特朗公司位於泰恩河畔紐卡索的埃爾斯威克廠製造之150匹馬力水平式雙複合引擎，配備直徑9-英尺（2.7-）、重9噸的飛輪，轉速限制為每分鐘30轉。該引擎於1974年橋梁現代化後退役，並由倫敦市法團捐贈予福恩塞特工業蒸汽博物館。
塔橋南側位於南華克區之部分於1949年12月6日被列為一級登錄建築。北側位於塔村區部分則於1973年9月27日被列為一級建築。
1960年，塔橋兩座主塔間的高架步道自原本的懸臂橋設計改建為懸索橋，加裝懸吊鋼索以強化結構。1974年，塔橋原有操作機構大多更換為電力驅動的液壓系統，由「BHA Cromwell House」的傑弗瑞·貝瑞斯福·哈特威爾（Geoffrey Beresford Hartwell）設計，原有終端小齒輪則改由現代油壓馬達驅動。
1982年，「塔橋展覽」（Tower Bridge Exhibition）對外開放，展示場域涵蓋兩座塔樓、原關閉的高層步道以及維多利亞時代的引擎室。展覽中保留了原始的蒸汽引擎與部分液壓設備。
2000年，塔橋曾關閉一個月，以進行開合橋段的修復與其他保養工程。此次整修期間亦安裝了電腦系統，以遠端控制開合橋的升降。然而該系統運作不穩，在2005年多次導致橋梁無法正常升降，直至感應器全面更換後才改善。
2008年4月，官方宣布將斥資400萬英鎊進行為期四年的大規模整修。工程包括將原有油漆全面剝除至裸露金屬，再重新塗上藍白兩色。在此之前，塔橋的塗裝為1977年伊麗莎白二世銀禧時改為紅、白、藍三色，以示慶賀，隨後則恢復為藍白配色。為防止舊漆掉落汙染泰晤士河，每個區段皆以鷹架與塑膠帷幕包覆。工程自2008年中啟動，施工單位每次僅整修四分之一橋體，以減少交通影響，惟仍有部分道路封閉。工程完成後，預期塗裝可維持25年。步道內部整修於2009年中完成；四條懸吊鏈條的整修則於2010年3月完成，採用先進防蝕塗層技術，須施塗六層以上不同塗料。此外還安裝了由LED燈燈具構成的新照明系統，為配合一級建築限制，燈具以隱藏方式安裝於橋體結構中，且未鑽孔。
2012年7月8日，為迎接倫敦奧運，塔橋西側步道被改造為長200-英尺（61-）的「現場音樂雕塑」（Live Music Sculpture），由英國作曲家薩繆爾·博多利（Samuel Bordoli）創作。30位古典音樂家沿橋全長138英尺（42）、懸掛奧運五環的步道上演奏，聲音沿橋體前後共鳴，與橋的結構呼應。奧運後，塔橋上的五環標誌被移除，改為懸掛2012年夏季帕拉林匹克運動會的帕拉林匹克標誌。
2016年10月1日至12月30日，塔橋全面禁止車輛通行，以進行結構維修，包括木甲板維護、升降機構整修與橋梁引道的磚拱防水處理。工程期間，塔橋仍對水上交通開放，大部分時段也供行人通行，僅三個週末例外，並提供免費渡輪服務。