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明神宗 延伸阅读
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《明史卷二十》，出自《明史》
《明史卷二十一》，出自《明史》
《明史卷八》，出自《明史》
梅县区
梅县区位于广东省东北部，是梅州市中部的一个市辖区。梅县区是中国著名侨乡，与梅江区并称梅城，是客家人的重要聚居地之一，客家話的代表地，亦有粵梅的別稱，區政府駐宪梓南路13号。梅县区教育发达，足球运动普及，客家山歌流行，素有“文化之乡”、“华侨之乡”、“足球之乡”的美称；先后被授予“全国文化先进区”、“中国旅游强区”“中国民间艺术（山歌艺术）之乡”称号。
梅县区 历史
梅县地区历史悠久，在新石器时代梅县地区就已经有人类在此居住，二十世纪五十年代以来，在梅县地区几十处地方发现了新石器时代遗址，并出土了一批石器和陶器。:7
南朝齐置程乡县，析海阳县置；南汉时，属敬州，为敬州州治，北宋开宝四年（971年），敬州改称梅州，仍为州治。明朝洪武二年，梅州废，属潮州府。清朝雍正十一年（1733年），程乡县升为嘉应直隶州；民国元年（1912年）改梅县。
1979年3月，梅县所辖梅州镇由区级升格为县级称梅州市。1983年6月，县级梅州市与梅县合并改为梅县市。1988年1月，广东实行市管县体制，梅县地区改设地级梅州市，梅县市分析梅县和梅江区，属于梅州市管辖。
2013年12月8日，撤销“梅县”，从此梅县结束了县治，并同时设立“梅州市梅县区”。并将梅县城区（华侨城、梅县新城）并入梅州城区；将城建、土地、城乡规划、社会经济划归梅州市直相关职能部门管理编制（简称“多规合一”），实现由县域经济单位向城区单位转型；其余不变。
梅县区 地理
梅县区位于梅州市中东部，东北与龙岩上杭县、永定区接壤，环接梅州梅江区，东邻梅州大埔县，西界梅州兴宁市，南连梅州丰顺县，北接梅州平远县、蕉岭县。东西宽70公里，南北长110公里，地处闽粤赣3省之要冲。
山地为主，中部为梅州盆地，梅江下游为谷地。
梅县区 行政区划
梅县区下辖1个街道、18个镇：
新城街道、​城东镇、​石扇镇、​梅西镇、​大坪镇、​石坑镇、​水车镇、​梅南镇、​丙村镇、​白渡镇、​松源镇、​隆文镇、​桃尧镇、​畲江镇、​雁洋镇、​松口镇、​南口镇、​程江镇、​扶大镇和​梅西水库。
梅县区 人口
根據第七次全国人口普查數據，截至2020年11月1日零時，梅縣區常住人口556735人，梅縣區户籍人口618685人。
梅县区 经济
2021年梅縣區地區生產總值237.71億元，同比增長6.2%。其中，第一產業增加值59.52億元，同比增長5.7%，對地區生產總值增長的貢獻率為23.1%；第二產業增加值79.34億元，同比增長5.6%，對地區生產總值增長的貢獻率為30.9%；第三產業增加值98.85億元，同比增長6.9%，對地區生產總值增長的貢獻率為46.0%。三次產業結構比為：25.0:33.4:41.6。人均地區生產總值42677元，同比增長5.9%。
工程控制论
《工程控制论》（英語：）是中国科学家钱学森（Tsien, H. S.）于1954年所著的英文著作，由美国麦格劳-希尔集团（McGraw-Hill）出版；后来被翻译成簡體中文版，科学出版社出版。钱学森在《工程控制论》中首创把控制论推广到工程技术领域，是控制论的一部经典著作，有德文、俄文译本。本书曾荣获中国科学院1956年一等科学奖。
工程控制论 内容
第一章　引言。线性系统，非线性系统
第二章　拉氏变换法。拉氏变换解常系数常微分方程。
第三章　输入、输出和传递函数。波德圖、奈奎斯特图；一阶系统、二阶系统；频率响应，超越传递函数。
第四章　反馈伺服系统
第五章　不互相影响的控制
第六章　交流伺服系统与振荡控制伺服系统
第七章　采样伺服系统
第八章　有时滞的线性系统
第九章　平稳随机输入下的线性系统
第十章　继电器伺服系统
第十一章　非线性系统
第十二章　变系数线性系统
第十三章　利用摄动理论的控制设计
第十四章　满足指定积分条件的控制设计
第十五章　自动寻求最优运转点的控制系统
第十六章　噪声过滤的设计原理
第十七章　自行镇定和适应环境的系统
第十八章　误差的控制
飛行員
飛行員（英語：）是職業或非盈利性需要（如自我追求、人生探險、娛樂）駕駛航空器的人員，任職於航空公司的飛行員稱為機師，服役於軍方的飛行員則稱為飛官。在民用航空領域，除满足特定要求的情况外，各國民用航空當局一般都要求航空器駕駛員需持有相應的有效執照或合格證方可駕駛，民航飛機通常都由機長與副機長兩人共同駕駛，機長（Captain、正駕駛）位於於駕駛艙左側、副機長（FO、副駕駛）位於駕駛艙右側。常見的航空器駕駛員執照按用途分有：私人（PPL）、儀器飛行（IR）、商（CPL）、民航運輸（ATPL），等四種；按航空器类型分一般有定翼機（飛機）、旋翼機（包括直升機和自轉旋翼機）、滑翔機、輕於空氣航空器（包括氣球和飛艇）。由由於各國民用航空當局的規定不盡相同，所以航空器駕駛員執照或合格證的類型上還有很大差異。戰鬥機飛行員要能承受高速迴轉時的高G力，因此平時需要許多體能訓練來保持良好的體能。為了確保飛航安全，民用航空器飛行員每年需通過較一般人嚴格的健康檢查以及考核，方能繼續持有飛行員執照。未来20年全球航空公司需招募63.5萬名新飛行員，來執飛數量創紀錄的飛機。
航空公司
航空公司（英語：）是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业，它们一般需要一个官方认可的运行证书或批准。航空公司使用的飞行器可以是它们自己拥有的，也可以是租来的，它们可以独立提供服务，或者与其它航空公司合伙或者组成联盟。
航空公司的规模可以从只有一架运输邮件或货物的飞机到拥有数百架飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。
航空公司可以按多种方式分类：
航空公司 历史
德国飞艇股份公司（，缩写）是世界上第一家航空公司，成立于1909年11月16日。它是一家政府参与的公司，使用齊柏林飛船，总部位于法兰克福。世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为荷兰的荷蘭皇家航空、哥伦比亚的哥倫比亞航空、澳洲的澳洲航空、墨西哥的墨西哥國際航空和捷克的捷克航空。
美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、達美航空、聯合航空（最初为波音的子公司）、環球航空、西北航空和東方航空等。
1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。
与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。
航空公司 历史
1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。
战後各国政府开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不像欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国政府在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。
第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借合約发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超級堡壘轟炸機的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。
1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。东方集团阵营的航空公司如苏联民航和東德航空则使用蘇聯研制生产的圖波列夫客機图-104和图-124。
航空公司 历史
1970年代里出现的波音747、麦道DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。圖-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。1972年成立的空中巴士是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。
1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。
但是此后当经济恢复正常后大航空公司使用廉价和提供额外运输量等方法打击新成立的公司，只有美国西部航空公司是这个阶段遗留下来的重要的新成立的公司，其它许多全部又消失了。
从许多观点上来看最大的获益者是乘客。美国的空运需求飞增，上百万过去从来没有飞或者很少飞的人成为常飞乘客，甚至参加累计里程点的优惠项目或其它优惠项目。航班次数的增高也意味着商务人员可以在全美国一天内来回飞行，到另一个城市里办公后同日飞回。航空服务的优点对城市间的公共汽车线路施加了极大的压力，甚至几乎将它完全摧毁。
航空公司 历史
1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。
20世纪末一种新型的廉價航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。
在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。
欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。
荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少潛在的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。
航空公司 历史
1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法國航空。
1923年9月12日在赫尔辛基包机公司成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行是1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。1922年運作至今的蘇聯民航（由俄羅斯航空繼承）也是古老的品牌。
1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齊柏林飛船服务。这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年興登堡號飛船的空难。
航空公司 历史
1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：由貝都因人在鲁卜哈利沙漠中修理的帝国航空飞机是大英帝国时期遗留下来的图片中最著名的一張。
1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。
这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。
拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥国际航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司在第二次世界大战之前就已开始营业。
墨西哥国际航空于1934年成立，一开始命名为。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。
近年来拉丁美洲的空运市场发展迅速。
航空公司 历史
这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、大洋洲、非洲和亚洲。
只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空运枢纽有巴西的聖保羅、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。
一些最早从事空运的亚洲国家和地区包括马来西亚、臺灣、印度、印度尼西亚、中國大陆、日本和菲律宾等。
航空公司 历史
1929年开始营业的中国航空是由当时的中华民国政府与美国柯蒂斯-莱特公司合资成立，当年10月份开通上海至汉口航班。从1929年至1936年间，中航公司飞行5538974英里，载运了838.271磅邮件和46404名旅客。1937年卢沟桥事变后，中航一度停航直到1938年复航。在整个民国时期中航和央航(前身为1932年由中德合资成立的欧亚航空公司)为中国的两大航空公司。香港則是在1946年成立的國泰航空為主，1949年两航事件后中国航空成为中国民航在香港的子公司，一度停止业务，民國政府到了台灣則成立了中華航空應對，在大陸這邊，直到1978年改革开放后，才经营中国民航在海外的票务代理，并设立中航浙江航空公司运营浙江航线。後來1990年代中國民航拆分為6家公司，由各地負責，2002年与中国国际航空和西南航空合并成立中国航空集团，逐漸發展為為今日的三大航。
航空公司 历史
昭和4年（1929年）日本航空输送株式会社成立，运营主要的日本国内航线和日本的租界所在地的中国大陆航线。1938年11月7日，日本航空输送株式会社在临时股东大会上决定和新成立的大日本航空统合。运营日本国内线的日本航空輸送研究所、日本海航空株式会社、東京航空株式会社和安藤飛行研究所也在同一时间停止运营，日本的航空公司统一于大日本航空。大日本航空以东京羽田机场为基地，福冈、京城（首尔）和台北亦为其重要焦点机场。
最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亚洲历史历史最悠久的依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经關島、威克島、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的國家航空公司。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英國皇家空軍继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有该航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和國泰航空是於1946年成立，星、馬的馬航和新航於1947年成立，嘉魯達印尼航空於1949年成立，日本航空於1951年成立，中華航空於1959年成立，大韓航空於1962年成立。
航空公司 管制制度
许多国家拥有国有的航空公司。国家对完全私有的航空公司有一系列经济、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府经常介入航空公司工会活动来保障不同地区间旅客、邮件和货物运输的通顺和安全措施。
美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。过去这些政府对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。
在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立（一些仅运行了很短时间）。这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。
航空公司 管制制度
国际民航组织等组织设立全球性的安全和其它重要问题标准。大多数国际航空是由国家间的双边条约管制的，这些条约指明特别航空公司飞行特别航线。这些条约的前例是美国和英国在第二次世界大战后签署的百慕大条约，条约中指出跨大西洋飞行使用得着机场，并给予条约国指明飞行这些航线的航空公司。
双边条约基于航權，其中包括一组交通权，包括从飞跃一个国家的领空的权利至宰一个国家内提供国内飞行的权利。大多数条约允许一个航空公司从它们的本国飞往另一个国家的目标机场，一些还包括继续飞往一个第三国或者携国际旅客飞往目标国内的另一个目标机场的权利。
1990年代里开放天空协约越来越普及。这些协约取代了国家政府大多数的管理权，把国际航线开放给更多的竞争。尤其欧洲联盟的航空公司比美国的航空公司处于劣境，因此比较反对开放天空。
航空公司 经济考虑
在历史上航空公司往往依靠国家补偿而得以生存。在其120年的历史中航空公司总的来说是亏本。国家补偿也包括对飞机研制和制造上的补偿。
支持这个做法的人以外部性作为理由，认为通过全球化流动性的提高所带来的经济增长远远抵消了对航空业的补偿所带来的微观损失，因此这个补偿是有理由的。在相当大程度上空运和铁路一样被看作是战略性的运输方式，因此在政治界里共识认为政府对航空业要进行高度管制和调节。在世界上大多数地区航空业和铁路均获得公共补偿。
虽然许多国家依然维持国有或者半国有的航空公司，但是今天许多大航空公司是私有的，因此它们的操作是按照微经济提高股东盈利的原则进行的。
航空公司试图通过定价它们的机票来获得最大的盈利。随着时间的发展机票定价越来越复杂，今天主要是通过电脑收益管理系统来定价的。
由于确定航班和保持盈利非常复杂，因此知道内幕的旅客可以钻很多空子。为了补偿这些空子带来的损失航空公司必须不断修改其价格弥补这些损失。
航空公司 经济考虑
大多数航空公司使用不同的价格来同时向不同顾客出售不同价格的机票，这实际上是一种价格歧视。影响票价的因素包括离起飞的日子数、已经定票的百分比、估计的需求量、竞争对手的价格、飞行的日期和时间。
另一个使得价格计算复杂的因素是所谓的起点终点控制。比如有人买票花200澳元从墨尔本去悉尼的话，他可能与另一名乘同一飞机花1400澳元从墨尔本经悉尼去洛杉矶的旅客竞争。航空公司是应该把机票卖给乘远程的旅客呢，还是应该卖给乘近程的旅客，并希望会有一名旅客愿意花1300澳元从悉尼飞往洛杉矶。航空公司每日要做许多这样的决定。
1970年代末，现代电脑订票系统的出现为航空公司进行成本收益分析带来了巨大的便利，在一些情况下获得了几乎完美的价格歧视。
为了比竞争对手更加廉价，航空公司之间甚至爆发价格战。通过电脑，新价格可以很快发表到航空公司的销售频道上。
这些价格现象一般出现在传统航空公司中比较多，廉价航空公司一般提供固定的和简单的价格结构，有时每班飛机的价格不同。
航空公司 经济考虑
在一定程度上电脑也使得航空公司能够预言在预订之后会有多少乘客真的会飞。这使得航空公司可以超额订票来补偿实际上没有飞的乘客，而同时又不会让付钱的旅客得不到座位。
全服务航空公司需要比较高的运行和固定成本来维持其空中服务：劳工、燃料、飞机、引擎、部件、信息处理服务和网络、机场设施、机场处理服务、销售、饮食、训练、航空保险等。因此大部分机票收入都被用来支付许多外部服务企业或者内部的支付了。
此外航空公司也常被用来当作收税人，但是通过一些国家之间的条约航空燃料是免税的。机票中还包括一系列航空公司无法决定的费用、税务和费用等。这些钱被交给不同的服务设施或者交给国家。航空公司还有执行政府管制的义务。比如在国际航线上航空公司必须将没有适当证件的乘客遣返他们出发的国家。
从1992年至1996年的分析显示在空运中航空公司是所有公司中盈利最低的，虽然航空公司通过销售机票为这些公司收费。航空公司的盈利为6%的投资，机场为10%，服务公司为10-13%，飞机出租商为15%，飞机生产商为16%，货运公司30%以上。
航空公司 经济考虑
其结果是在美国和一些其它地区许多航空公司破产。目前在美国，美國航空、聯合航空和西北航空全部处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下。
假如一个航空公司在一个机场设立了维修基地的话，将其航班集中在该机场比较有益。
航空公司的财政很复杂，因为其运行非常复杂。航空公司不仅需要不时购买新的飞机和引擎而且还要根据市场需求对其机队做出长期计划，同时还要使得其机队能够有效地运行和维护。
另一个财政问题是在买柴油和燃料时的对冲，一般来说燃料的价格是一个航空公司继劳工后第二大支出。由于近来油价上涨它甚至成为最大支出。
由于许多国际机场堵塞，在这些机场拥有一定数量的起飞和降落权对于许多航空公司来说也成为一个重要的、可以买卖的财产。比如在一天的高峰期拥有起飞权可以使一个航空公司吸引更多的赢利高的商务旅客，由此对于其它航空公司来说是一个竞争优点。假如一个城市有多座机场的话由于市场效应比较不重要的、或者竞争比较少的航线一般会聚集在比较不堵塞的机场，因为那里的起飞和降落权比较便宜和容易获得。地面交通设施等也是不同机场的吸引力不同的重要的因素。
航空公司 经济考虑
班號共用是航空公司之间最常见的合作方法，这包括一个航空公司使用自己的班号为另一个航空公司售票。早在1960年代裡日本航空与苏联航空就在东京赴莫斯科的航线上进行班号共用了。这个方法使得航空公司至少在纸面上可以将其营业范围扩张到它无法进入的地区。
从1990年代开始航空公司越来越多地进行联盟。这些联盟可以看作是虚拟的合并来避免政府限制。星空聯盟、寰宇一家和天合聯盟等组织协调它们的旅客服务项目、提供特殊的跨公司机票、往往大量进行班号公用。它们越来越密集地集中它们的营业，它们互相之间的产品、服务标准、程式和机场设施都是标准化的，可以高效率地组合。最早组织航空联盟的航空公司之一是荷兰皇家航空，它与西北航空联盟。2004年荷兰皇家航空与法国航空合并后它们一起加入了天合联盟。
往往联盟的公司组合它们的訊息处理系统、一起买燃料和飞机来获得比较大的交易势力。尤其在购买燃料上联盟带来的好处很多。
航空公司 环境问题
飞机引擎散发噪声污染、废气和灰尘污染，对全球变暖和全球黯化
现代的涡轮风扇发动机和渦輪螺旋槳發動機比过去的引擎效率要高得多，释放的废气也少。但是总的说来近年来空运的巨大发展导致航空造成的总污染提高，甚至抵消了一部分汽车达到的减少。在欧洲联盟从1990年至2006年航空造成的温室气体的释放量提高了87%。
由于气候变化和哈伯特顶点，有关于向空运征税和把航空业纳入排污交易的讨论，这个措施的目的在于征收航空的总外部价格。
在美国航空业释放的温室气体占运输业总释放量的约11%。波音估计生物燃料可以把飞行导致的温室气体减少60至80%。可能性之一是在现用的飞行燃料中加海藻制的燃料。
航空公司 代码
每个班机或者包机公司都有一个代码，飞机之间或者飞机与飞机与航空交通管理中心之间通讯时使用这个代码。大多数这些代码是由航空公司的名称缩写来的，但是有时出于历史性、市场广告的原因或者为了避免口语时产生的混淆一些航空公司的代码与它们的名称的缩写不一样。
大英帝國勳章
最優秀的大英帝國勳章（英語：），簡稱大英帝國勳章（英語：），又譯不列顛帝國勳章，是英國授勳及嘉獎制度中的一種騎士勳章，由英王乔治五世於1917年6月4日所創立。勳章分民事和軍事兩類，共設5種級別，分別為
在上面五等，只有獲最上兩等的授勳英國或英聯邦王國公民才算取得騎士爵位，可以在他們的英文名稱前加上「Sir/Dame」頭銜，或在他們的中文名稱後加上「爵士／女爵士」頭銜。如果有外國公民獲最上兩等的勳銜，他們只可當作名譽性質，並不能冠上任何頭銜。
此外，還有一個大英帝國獎章（British Empire Medal），獲勳人士雖然並非大英帝國勳章的成員，但卻與此勳章有聯繫。該獎章1922年時自成序列，到1993年不再於英國及其屬土頒發，但是庫克群島和部份英聯邦王國則仍有頒發。直到2012年又重新在英國頒發。
本勳章的格言是「為了上帝和帝國」（），它是英國各騎士勳章中最低等級的一個，成員也是最多的一個。
大英帝國勳章 歷史
喬治五世當初設立勳章，是為了填補當時英國授勳及嘉獎制度的缺漏。首先，巴斯勳章只授予高級軍官和公職人員；聖米迦勒及聖喬治勳章只授予外交官；而維多利亞皇家勳章亦只授予服侍英國皇室的人士，結果，對於一些曾參與第一次世界大戰而沒有上戰場的人士，喬治五世希望可以對他們加以表揚，可是正因為沒有合適的勳章，於是就促使了此勳章的設立。本勳章原本只歸作一類，但在1918年起則分為了軍事和民事兩類別。
比起巴斯勳章和聖米迦勒及聖喬治勳章，取得大英帝國勳章的人士，並非只有官員、將領與元老公侯，相反，獲勳人士所來自的階層十分之廣，因此也更為大眾化。
大英帝國勳章 組成
英國君主是本勳章的元首（Sovereign），並任命所有獲勳的人士（但慣例上是根據政府所作的建議任命）。元首下一級是大團長（Grand Master），迄今曾有四人出任，分別是：
大英帝國勳章的各級受勳人數均有限額，爵級大十字勳章只限100位；爵級司令勳章只限845位，而司令勳章則只限8,960位。就官佐和員佐兩級而言，人數雖不設限額，可是此兩級在每年授勳的人數分別不可多於858位和1464位。獲勳的人選往往是由英國政府以及一些英聯邦王國政府提出，而依照慣例，所有獲委任到英格蘭及威爾斯高等法院供職的女性法官都可獲得DBE勳銜，但相反，同等的男性法官則只獲冊立為下級勳位爵士。
大英帝國勳章是眾騎士勳章之中人數最多的，而能夠憑此勳章取得騎士爵位的人數卻相對較少。在英國本土，取得大英帝國爵級司令勳章的人士其實只屬少數，獲勳人士向以外國公民和居於海外的英國公民居多。可是在另一方面，大英帝國女性爵級司令勳章卻是英國榮譽系統之中最普遍的女爵士級別，一般而言，如果有男士因功成為下級勳位爵士，那麼同等的女士就可獲爵級司令勳章。
大英帝國勳章 組成
本勳章大多數的獲勳人士都是英國公民，或是奉英皇為首的英聯邦王國子民。至於如果外籍人士獲勳，則只可當作「榮譽會員」，這類人士並不設限，亦不受上面的數字所限制，不過，即使這類外籍人士獲授爵級大十字勳章或爵級司令勳章，他們都不可以在英文名稱前冠上「Sir/Dame」，或在中文名稱後冠上「爵士/女爵士」頭銜。假如這類外籍人士日後入籍成為英國或英聯邦王國的公民，他們便可改為「正式會員」，並冠上頭銜。
在大英帝國勳章設立之初，喬治五世曾一併設立了「大英帝國勳位獎章」（Medal of the Order of the British Empire），到1922年，該獎章更名為大英帝國獎章，雖然獲授此獎章的人士並非大英帝國勳章的成員，但他們仍然會按民事和軍事分類。大英帝國獎章一般授予低級別的政府官員或軍官，至於高級別的政府官員則通常直接獲授大英帝國勳章。自從1992年起，英國政府不再提名任何人士接受大英帝國獎章，但部份英聯邦王國政府至今卻仍然有作出提名。
大英帝國勳章 組成
本勳章共設6位職員：高級教士、司祭長、秘書、註冊官、紋章院長及傳令官。勳章的高級教士由英國聖公會內高級別的倫敦主教擔任；而司祭長則由聖保羅座堂的司祭長出任。本勳章的紋章院長與不少司職紋章的官員一樣，並非英國紋章院的成員；至於傳令官則名叫紫杖傳令官，紫杖傳令官不同於嘉德勳章所附設的黑杖傳令官，他/她無須在上議院供職。
大英帝國勳章 服飾式樣與標準佩章
大英帝國勳章的成員在重要場合上（例如君主登基大典和每4年一度的禮拜式）須穿上特別的服飾，而且各級不一，當中，服飾的樣式曾在1937年有大幅的改動：
在君主指定的領環日（collar day），勳章成員在重要場合要把勳章的領環戴在軍服或晚禮服上。若果戴上了領環（不論是領環日還是加冕典禮一類的重要場合），就要把勳章懸掛在領環。此外，在授勳者去世後，其後人須將領環交出，但佩章等裝飾則可保留。
在較不重要的場合，勳章的成員的衣飾則較為簡單：
大英帝國勳章 服飾式樣與標準佩章
所有大英帝國勳章的獲勳者均可佩帶勳章，在1937年以前，勳章是繫於紫色絲帶上的，而軍事勳章則會額外在絲帶正中加上一條紅色直線以資識別。而自1937年以後，勳章的絲帶則一概改為粉紅玫瑰色，並配上珍珠灰色之外沿，而軍事勳章則額外在絲帶正中加上一條珍珠灰色直線。另一方面，勳章之配戴方法因不同等級而異；首先，不論男女，就爵級大十字勳章的獲勳人士而言，勳章繫在綬帶，而綬帶會圍繞右肩膀及左股，那勳章就會大約在左大腿頂方位置；而就爵級司令勳章與司令勳章的男性獲勳人士而言，勳章會繫在一條圍繞著頸項的絲帶，狀如得獎的運動員一般。另外，官佐與員佐勳章之男性獲勳人士會把勳章繫在短小的絲帶，掛在左胸處。最後就女性而言，除了大十字勳章之獲勳人士以外，其他一律把勳章繫在蝶形領結狀的絲帶上，再掛於左胸處。大抵上，勳章正中為一圓形，正面之佈局與星章一樣，有圓環在外，並且寫上格言，而圓環內則繪有喬治五世與瑪麗皇后之像，在1937年以前的星章則是不列顛尼亞的人像；而背方正中則寫上「GRI」三個英文字，上方刻有一皇冠。此外，圓環以外，其正上、正下、正左和正右方都有一塊頁，使勳章成十字形，頁的未端呈開三叉狀，而向正上方之頁，其頂上更置有一枚皇冠。爵級大十字勳章、爵級司令勳章與司令勳章的頁皆為淡藍色，而正面的圓環為緋紅色；官佐勳章則完全金色，而員佐勳章為全銀色。
大英帝國勳章 服飾式樣與標準佩章
就大英帝國獎章而言，此獎章為圓形，由銀製造。正面是不列顛尼亞的坐像，外沿寫上大英帝國勳章之格言，而獎章底部則寫上「For Meritorious Service」之字眼，意指「為了有價值的服務」。獎章背面正中寫上「GRI」三個英文字，底方則寫上「Instituted by King George V」字樣，意指「由喬治五世創立」，此外，獲勳人士姓名會刻在獎章框邊。大英帝國獎章常被直接稱呼為獎章（the Gong），它除了有正常版本外，還有微形版本。不論是須穿著白色蝶形領結的正式場合，還是須穿著黑色蝶形領結的非正式晚會，微形版大英帝國獎章都適合穿戴出席。
在2006年12月，有關當局宣佈會推出一款翻領飾針，讓所有大英帝國勳章與大英帝國獎章的獲勳人士佩帶。此飾針可於平日的普通場合佩帶，底色為粉紅玫瑰色和珍珠灰色，上有一枚微形版大英帝國勳章，呈金色。此飾針只可讓大英帝國勳章與大英帝國獎章的獲勳人士另外購買，售價為15英鎊。飾針之構想，是希頓·菲臘爵士（Sir Hayden Phillips）在2004年檢討英國授勳制度時提出的。但其實加拿大與澳洲等地方的加獎制度早已引入了飾針，所以菲臘爵士之提議只不過是使大英帝國勳章追上潮流而已。
大英帝國勳章 小禮拜堂
大英帝國勳章的小禮拜堂位於聖保羅大教堂（該教堂也代表聖米迦勒及聖喬治勳章）東端的地下室，但大形的禮拜式則仍然在大教堂的主堂舉行。禮拜式每4年舉行一次，其間會正式任命新的爵級大十字勳章獲勳人士。另外，聖保羅大教堂是在1960年起為此勳章所專用的。
大英帝國勳章 地位與特權
大英帝國勳章的所有成員都會列在排名名單之上，而所有男性成員之妻子也會列在名單上。此外，就爵級大十字勳章與爵級司令勳章的獲勳者而言，他們的兒女與媳婦也會在排名名單佔有席位。
凡爵級大十字勳章與爵級司令勳章的男性獲勳者均可在自己的姓名後加上「爵士」頭銜（如「鍾士元爵士，GBE」），而同等的女性獲勳者則可在姓名後加上「女爵士」頭銜。凡爵士之妻子均可以在其夫姓名後加上「爵士夫人」頭銜（如「鍾士元爵士夫人」），但在英文文法上，則只可在夫姓前加上「Lady」頭銜（例如「Lady Chung」）。相反，女爵士之丈夫不可因妻子之地位取得任何敬稱。須要注意的是，以上的格式只適用於庶民，因為貴族、邦君只會在列出自己全名的時候才會引用上述格式，而他們在絕大多數的場合皆不會列出自己的全名的。另一方面，英國聖公會的神職人員若取得爵級勳銜，他們皆不可使用「爵士」或「女爵士」頭銜，亦不會有授爵典禮，但他們仍准在姓名後加上勳銜縮寫以資識別。
大英帝國勳章 地位與特權
大英帝國爵級大十字勳章之獲勳者可在自己姓名後加上縮寫「GBE」；爵級司令勳章的男性獲勳者縮寫是「KBE」，女性是「DBE」；司令勳章的獲勳者縮寫是「CBE」；官佐勳章的是「OBE」；而員佐勳章則是「MBE」。至於大英帝國獎章縮寫則是「BEM」。
凡不是英皇的子民（意指不是英國或不奉他為元首的國家公民），即使取得爵級勳銜，亦只作榮譽性質，不可使用「爵士」或「女爵士」頭銜，但這類人仍可以在姓名後加上勳章縮寫。以中華民國名將陳策為例，雖然他曾獲「KBE」勳銜，但他不可稱自己為「陳策爵士」或「陳策爵士，KBE」，而只可稱作「陳策，KBE」。所有以榮譽性質取得爵級勳銜的人士均不會有授爵典禮，這類人士日後若果移民、入籍，成為英國君主的子民，那麼他就有權改用「爵士」頭銜。
所有爵級大十字勳章之獲勳者也可以在他們的紋章上加上護盾獸（紋章盾徽旁的扶持者，通常是動物，也有以人物作護盾獸）。另外，紋章之外亦可以圍上圓環（上面寫有本勳章的格言）以及領環。而圓環所示的位置，則必須在領環之外或之上。爵級司令勳章和司令勳章之獲勳者則只可以在他們的紋章之外圍上圓環。此外，紋章的樣式亦可一併展示勳章，勳章須懸掛在圓環或領環上。
大英帝國勳章 批評
大英帝國勳章常被不少人批評是大英帝國理念下的產物。英國牙買加裔詩人本傑明·澤凡尼就曾經在2003年公開表示拒絕接受OBE勳銜，指勳銜令他聯想起「千年的殘暴不仁，也回想起自己的祖先如何被強姦和屠殺」。此外，也有不少人曾因不同原因而拒絕授勳，但在首相辦公室當局的要求下，這類人士通常同意，隔一段長時間才將事件公開。在2004年，英國下議院一個特別委員會建議，將大英帝國勳章更名為「不列顛卓越勳章」，而且不再以「司令」為勳爵命名，以去除其「軍事」色彩。
在2005年時，英國木球員保羅·科林伍德因參與了英澳木球賽而獲授MBE勳銜。但他只參與了一場測試比賽，而且得分還低於平均，結果引起了輿論批評。而另一方面，在英國的公務員隊伍中，有不少下級公務員經常抱怨，指自己付出努力，最後被上司邀功，而且還得到OBE勳銜。
著名歌手獲勳MBE後，曾對大英帝國勳章有以下的評論：
不少人批評，認為MBE勳銜是授予那些在戰爭中的英雄——即是那些殺人的人。至於我們因為娛樂大眾而獲勳，我敢說我們更值得獲此勳銜。
五子棋
五子棋，是一种两人对弈的纯策略型棋类游戏，通常双方分别使用黑白两色的棋子，轮流下在棋盘直线与横线的交叉点上，先在横线、直线或斜对角线上形成5子连线者获胜。有禁手规则的竞技五子棋又名“连珠”。
因为棋子在落子后不能移动或拿掉，所以也可以用纸和笔来进行游戏。
五子棋 歷史
五子棋在日本非常受人们欢迎，其起源可追溯到18世纪中叶。二条家的往来商人第十代桑名屋武右卫门非常擅长五子棋，因此这项游戏随后在民间传播开来。到了江户时代后期，大约在1850年左右，已经有关于五子棋的书籍出版。其中包括安政三年（1856年）出版的《五石定磧集》，该书是由被二条家赐予“松柳舍”家名的第十三代桑名屋武右卫门所著。早期的其他书籍还包括土井聱牙于安政五年（1847年）出版的《格五新谱》。
自1899年日本棋士黑岩淚香證明了原始規則的五子棋先下必勝後，五子棋邁入一条不断改良的道路，經過數十年的修改、驗證、再修改，最終發展出加入禁手的五子棋，並經過公開徵名，稱為連珠，因此規則在日本成型，又稱為日式規則或連珠規則。
原始規則依然有人在玩，也被稱為無禁規則、自由規則，有軟體可驗證黑棋先手必勝。
連珠規則禁止先下的黑棋下出雙活三、雙四、長連（超過五子以上的連線），下出則判敗，此舉限制黑棋的取勝方式，白棋則增加逼迫黑子下出禁手來取勝的手段，使黑棋的優勢稍稍減少。对初学者来说禁手也许是一种障碍，但相較於原始規則，禁手使得双方棋手必須更精准的掌握棋子落点，增加了连珠的技术性、复杂性及趣味性。
五子棋 歷史
又過了幾十年，人們發現单单加入禁手，尚无法完全平衡黑棋一子之先的优势，因此在世界连珠锦标赛使用的「RIF规则」，其是在連珠規則的基礎上，又加入了三手交换及五手兩打，算第一個可以真正合乎公平競技的五子棋專業規則。
過去在中國稱為五子棋的傳統棋類，並非現在屬於連棋類的五子棋，而是挑夾棋之類的夾擔棋遊戲。
中國文獻中，能確定是屬於連棋類的五子棋，最早紀錄之一是清末黃遵憲在1898年赴日參訪後，在著作《日本国志》寫：「亦有格五，其法布子成行以得五者胜。」當時，中國也從日本引進了五子棋書，如《五連指南》，書中的棋盤採用圍棋棋盤，並且第一著由黑方下在天元。
中華人民共和國建國後，地方志紀錄五子棋是1950年代與陸军棋、中國跳棋等新棋种一同出現，是中國近代才開始流傳的棋類。
在台灣的流傳則是由日本人引進，1917年6月在台灣創刊《聯珠新報》，創刊編輯是聯珠新報社臺北支局的吉田野人。
五子棋 歷史
五子棋的另一个分枝在欧洲发展为Gomoku。Gomoku仅使用“交换”来平衡黑子的优势。他们推崇自由开局、可交换。大部分的规则未限制天元开局，因此开局的变化很大，在难以掌握对手开局的情况下，使定式、研究的分量降低，较为简单易懂。其主要的规则是Swap2等。不管是哪种五子棋，棋手在先后手的观念、空间的思维及对棋形的理解都十分重要。
1988年國際連珠聯盟（Renju International Federation, RIF）成立，由日本、苏联、瑞典这3成员国在瑞典宣告创立，总部设在瑞典首都斯德哥尔摩。现在全世界已有数十个国家和地区成为国际连珠联盟的正式会员。
世界连珠锦标赛从1989年起，每两年举办一次，至2017年已举办了十五届。其中，爱沙尼亚獲得六次冠军，日本四次，中国三次，俄羅斯兩次。世界五子棋錦標賽（Gomoku World Championship）也從1989年起，每两年举办一次，第二屆後停辦，直到2009年後復辦。
而自1996年起，每兩年舉辦一次世界連珠團體錦標賽（Renju Team World Championship），由各國選手組隊參加。
五子棋 歷史
由于電腦科技的進步，棋手大量研究RIF规则的变化，許多開局都有了定論，使得專業棋手可使用的开局变化越来越少，減少了變化也減少了棋手的創造性和發揮空間，更降低比賽的精彩度。為寻求新的出路，因而近年来产生了许多的新的試行规则，国际连珠联盟在2009年第十一届世锦赛试用山口规则（Yamaguchi rule）作为比赛规则，與RIF規則的差別在於五手兩打變成五手多打。最新的改革是在2017年第十五届世锦赛试用索索夫-8规则（Soosyrv-8 rule），由假黑方第三手指定打点数目，更改为由假白方第四手指定，并在第四手后增加了一次交换机会。
五子棋 五子棋規則
西方稱之Free-style Gomoku規則。
而從原始規則演變的現代五子棋，主要是以有無禁手作為區別。主要分成無禁手的Gomoku規則及有禁手的Renju規則。
目前Gomoku世錦賽使用Swap2规则。
主要是靠交换黑白双方行棋权来使开局平衡，从而达到双方公平竞技的目的，無禁五子棋多採用此平衡方法。
Standard Gomoku规则：
以Standard Gomoku规则為基礎，發展出Gomoku-Pro、Swap、Swap2規則。
Gomoku-Pro 规则：
第一屆及第二屆Gomoku世錦賽的使用規則。
Swap规则：
Swap2规则：
目前Gomoku世錦賽的使用規則。
一手交换规则：
中國玩家近年推廣的無禁規則。
目前连珠世錦賽使用塔拉-山口-10规则。
五子棋 计算机与五子棋
Louis Victor Allis借助计算机证明，在15*15的标准棋盘下先手必胜，前提是没有引入其他禁手或交换等附加规则。在这之后，对于連珠，其原始的没有附加规则的版本，也被证明存在完美对策使得先手必胜。然而，对于专业比赛中采用的平衡开局规则，如目前Renju世錦賽使用的Soosõrv-8規則、Gomoku世錦賽的使用的Swap2規則等，并没有被证明存在必胜策略。
五子棋 计算机与五子棋
自1989年以来，有多个五子棋人工智能程序赛事。1989年-1992年，五子棋属于奥林匹亚电脑游戏程式竞赛项目。世界电脑连珠锦标赛（The Renju World Computer Championship）从1991年开始，至2004年终止共举办了4届。2000年至今，Gomocup每年举办一次，有来自约10个国家与地区的40余位作者参与。2005年，匈牙利举办了两届电脑五子棋联赛（The Hungarian Computer Go-Moku Tournament）。在2006年和2011年，捷克举办了两次人机对战联赛。2016年以来，人工智能冠军程序弈心与人类高手有过多次人机比赛。其中，2017年7月，弈心以3:1战胜台湾名人林书玄。同月，弈心以2:0比分战胜世界冠军Rudolf Dupszki——这是五子棋人工智能首次战胜人类世界冠军。
五子棋 世界錦標賽
五子棋的世界錦標賽（Renju and Gomoku World Championship），由國際連珠聯盟（RIF）自1989年首屆舉辦，後每两年舉辦一次。分成世界连珠锦标赛（Renju World Championship）及世界五子棋锦标赛（Gomoku World Championship）兩項目。
目前世界连珠锦标赛使用索索夫-8规则，世界五子棋锦标赛使用Swap2规则。
世界连珠锦标赛自从1989年开始，每两年举办一次。自从2017年起，世界连珠锦标赛使用索索夫-8规则。另外舉辦有世界连珠团体锦标赛（Team World Championship）、世界女子连珠锦标赛（Women World Championship）、世界青年连珠锦标赛（Youth World Championship）項目。
世界五子棋锦标赛在1989年和1991年举办过两届，但此後停辦，直至2009年才開始復辦並舉辦第三屆，并开始使用Swap2规则，每两年举办一次。
从2016年起，开始举办世界五子棋团体锦标赛，每两年举办一次。
哈羅德·麥美倫
第一代斯多克東伯爵莫里斯·哈羅德·麥美倫 OM PC（英語：；1894年2月10日—1986年12月29日），英国政治家，保守黨黨員，曾於1957年至1963年出任英国首相。麥美倫的綽號是「SuperMac」，而他在晉升為貴族以前，一直也沒有使用莫里斯來稱呼自己，所以公眾一般叫他作哈羅德·麥美倫。
哈羅德·麥美倫 早年生涯及個人生活
麥美倫於1894年生於布里克斯頓，父母分別是莫里斯·克勞福德·麥美倫（Maurice Crawford Macmillan，1853年—1936年）和海倫·亞提·塔雷頓·貝麗士（Helen Artie Tarleton Belles，1856年—1937年）。他的祖父丹尼爾·麥美倫（Daniel Macmillan，1813年—1857年）是一位蘇格蘭佃農，在後來創辦了麥美倫出版社。他還有兩位哥哥，大哥比他大八歲，二哥則比他大四歲。麥克米倫則認為自己是蘇格蘭人。
麦克米伦在童年時接受了母亲严格的教育。他每天早上都會在家里和保姆学法语，每天在离家不远的麦克弗森先生的体育馆和舞蹈学院锻炼身体。从六七岁起，他在斯隆广场附近的格莱斯顿先生的日间学校学习古典拉丁语和希腊语的入门课程。麥美倫早年入讀伊頓公學，他在伊顿公​​学的学习期间 (1906年–1910年) 患上了各种疾病，从上半年学期时確診肺炎后因病退学，错过了毕业前的最后一年，之后麦克米伦在家接受多名私人教师授课 (1910年–1911年)，其中包括了罗纳德·诺克斯，他为麦克米伦灌输了英国国教高教会派思想工作。
哈羅德·麥美倫 早年生涯及個人生活
他赢得了牛津大学贝利奥尔学院的奖学金後升讀牛津大學的貝利奧爾學院，但他在大學只讀了兩年，便因為第一次世界大戰的爆發而從軍。1914年11月19日他加入了国王皇家步枪团軍銜為少尉。1915年1月30日，麦克米伦晋升为中尉，不久后又转入掷弹兵卫队，隨著部隊前往法国前线作戰。麦克米伦曾三度在戰事中受傷。在索姆河戰役中，麥美倫曾被子彈射中盤骨，結果他花了一整天躲在散兵坑，看古希臘作家埃斯庫羅斯的原著。在第一次世界大戰中，他在部隊里結識了首相H·H·阿斯奎斯的長子雷蒙德·阿斯奎斯，雷蒙德后來不幸身亡。麦克米伦在战争的最后两年里一直在医院接受手术。1918年11月11日停战时，他仍拄着拐杖。他臀部的伤口花了四年时间才完全愈合，他走路时只能稍微拖着步子，右手因之前的伤口而无力握拳，这也影响了他的书写能力。戰后由於他喪失了不少好友，因此他拒絕返回牛津就學，並慨歎大學已經面目全非。
哈羅德·麥美倫 早年生涯及個人生活
在1923年鐵路國有化以前，他在大西部鐵路中出任主管一職。
麥美倫在1920年迎娶加拿大總督第九代德文郡公爵维克多·卡文迪许的女兒、桃樂絲·卡文迪許女爵，而後者則於1966年逝世，享年65歲。桃樂絲一直被指與保守黨政治家羅伯特·布思比有婚外情。此外更有傳聞指出，麥美倫的幼女莎拉，事實上為布思比的私生女。
麥美倫夫婦育有一子三女：
哈羅德·麥美倫 政治生涯 (1924年-1951年)
1924年，由于自由党在大選中衰弱，麥美倫因此成功在蒂斯河畔斯多克東選區勝出，成為下議院議員，他雖然在1929年的選舉中落選，但又隨即在1931年的選舉中重奪議席。由於受到妻子與布思比有婚外情所打擊，麥美倫在1930年代主要都待在下院後座，除了反對綏靖政策，又對斯坦利·鮑德溫和內維爾·張伯倫作猛烈抨擊，加上他乏味和書呆子氣的性格，更使他遭到了孤立。
麦克米伦在第二次意大利埃塞俄比亚战争后辞去政府党鞭（不是保守党党鞭）以抗议解除意大利制裁。亨利·查农将他描述为“斯托克顿的一位不起眼、书呆子气十足、行为古怪的议员”，并记录道（1936年7月8日），首相斯坦利·鲍德温给他发了一封“冷淡的便条”。鲍德温后来提到，他之所以能幸存下来，是因为他走的是哈罗德·麦克米伦和极右翼分子约翰·格雷顿之间的中间路线。
1936年，麦克米伦提议建立一个跨党派的反法西斯聯盟，以建立民主团结，但他的想法遭到工党和保守党领导层的拒绝。
哈羅德·麥美倫 政治生涯 (1924年-1951年)
麦克米伦支持首相张伯伦飞往贝希特斯加登与德國元首阿道夫·希特勒会谈，但不支持他随后飞往巴特戈德斯贝格和慕尼黑。慕尼黑协定簽署后他在1938年牛津补选中支持独立候选人林赛。他還写了一本小册子《和平的代价》，呼吁英国、法国和苏联结盟，但希望波兰向德国做出领土“妥协”（即放弃但泽走廊）。1939年初，在《国防的经济方面》一书中，他呼吁成立供应部。
1940年2月，麦克米伦访问了芬兰。当时
当时苏联正在入侵芬兰，而苏联当时与纳粹德国结成了同盟后入侵波蘭引發第二次世界大戰。麦克米伦在后座议员席上发表的最后一次演讲，是抨击政府没有为芬兰提供足够的援助。
1940年5月的挪威辩论后，麦克米伦在不信任動議中投票反对政府，導致了首相内维尔·张伯伦的政府垮台，麦克米伦试图与乔赛亚·韦奇伍德上校一起在下议院会议厅高唱《统治吧，不列颠尼亚！ 》
麦克米伦随后在在丘吉爾戰時內閣建立后担任物资补给部大臣，自1940年起上任。查农對此评论道（1940年5月29日），“哈罗德·麦克米伦如此明显地享受他的新职位，这让人觉得有些好笑”。
哈羅德·麥美倫 政治生涯 (1924年-1951年)
麦克米伦在供应部的工作是为英国陆军和英国皇家空军提供武器和装备。他走遍全国协调生产，以及在供应大臣第一代比弗布鲁克男爵马克斯·艾特肯的领导下成功地增加了装甲车的供应和质量。
1942年，麦克米伦被任命为殖民地政务次官，他自己形容为，我“离开了精神病院，后进入陵墓”。麦克米伦负责在下议院代表殖民地事务大臣第一代莫因男爵沃尔特·吉尼斯和第第五代梳士巴利候爵罗伯特·盖斯科因-塞西尔发言。麦克米伦负还责增加殖民地的生产和贸易，并于1942年6月宣布了未来的政策方向：
大英帝国的统治原则应该是组成帝国的各个要素之间的伙伴关系原则。伙伴关系带来理解和友谊。英联邦的结构决定了殖民地的未来。
麦克米伦曾预言保守党将在战后遭遇压倒性的失败，这导致查农在1944年9月6日撰文称“哈罗德·麦克米伦这个家伙的预言太愚蠢了”，事实上保守党也确实在战后的选举败选。1942年10月，哈罗德·尼科尔森记录了麦克米伦预言战后将出现“极端社会主义”。
哈羅德·麥美倫 政治生涯 (1924年-1951年)
1942年11月，奥利弗·斯坦利被任命为殖民事务大臣，麦克米伦基本上己無任何用處，因为奧利弗不像前兩位大臣是貴族而待在上議院，所以不需要他他担任发言人。信息事务大臣布伦达·布拉肯则建议他不要辞职，然而麦克米伦还是在12月30日离职。
隨後麥克米倫在1942年獲調任到北非，作盟軍在地中海地區的英方代表，并直接向首相溫斯頓·丘吉爾負責，而非外交大臣安東尼·艾登。任職代表的期間，麥美倫得以和德懷特·艾森豪合作，兩者後來更建立友誼，這在日後對麥美倫十分重要。在卡萨布兰卡会议上，麦克米伦說服美国承认自由法国政府。麦克米伦在卡萨布兰卡会议期间的日记中写道：“我把这两个人物称为东方皇帝和西方皇帝，事实上，这更像是罗马帝国末期的一次会议。”麦克米伦认为，罗斯福总统在卡萨布兰卡会见丘吉尔首相的“非凡而浪漫的情节”使他确信，个人外交是与美国人打交道的最佳方式，这極大程度影响了他后來担任首相的外交政策。
1943年2月22日，麦克米伦在一次飞机失事中被严重烧伤，当时他還试图爬回飞机去救一名法国人。之后他在脸上打上了石膏。在神志恍惚中，他仿佛自己回到了一戰時期，并请求醫生向他已故的母亲转达一个口信。
哈羅德·麥美倫 政治生涯 (1924年-1951年)
1943年8月，在西西里岛战役和雪崩行動期间，他与格拉德温·杰布参与了意大利停战谈判。这导致他与外交大臣艾登产生分歧。。1943年末，他被任命为英国驻意大利顾问委员会高级专员。1943年10月，他回到伦敦后再次与艾登发生冲突。艾登決定任命达夫·库珀为驻法国大使，之后又任命诺埃尔·查尔斯为驻意大利大使，以削弱麦克米伦的權力。1944年5月，麦克米伦要求尽早与意大利达成和平条约（和意大利首相佩特罗·巴多格里奥领导的意大利王国政府谈和，而非贝尼托·墨索里尼领导的意大利社会共和国。），此举激怒了艾登1944年6月，他隨即主张由英国领导的部队从卢布尔雅那峡谷向中欧推进（“腋窝行动”），而不是像原计划中那样将美国和自由法国的军队转移到法国南部（龙骑兵行动）。这一提议给丘吉尔和哈罗德·亚历山大将军留下了深刻印象，但并未得到美国的认可。丘吉尔于1944年8月访问了意大利。1944年 9月14日，麦克米伦被任命为意大利盟军管制委员会首席专员。他也了担任盟军总部的英国驻地部长亨利·梅特兰·威尔逊的政治顾问。1944年11月10日，他被任命为盟军委员会代理主席。
哈羅德·麥美倫 政治生涯 (1924年-1951年)
1944年12月11日，麦克米伦访问了希腊王国。不久后，斯科比将军在德国撤退后率领英国军队接管了雅典，由于有人担心亲共产主义的希腊抵抗组织、希腊民族解放阵线及其军事分支希腊人民解放军会趁乱夺权或与英军发生冲突 (请见希腊十二月事件)。于是他说服了当时不情愿的丘吉尔（丘吉尔于当月晚些时候访问了雅典），接受扎马斯基诺斯大主教代表当时还在流亡的希腊国王乔治二世担任摄政王的建议。1945年1月，双方达成停战协议，希臘在麦克米伦的帮助下得以成立一個親英的政府。
麦克米伦还担任了查尔斯·凯特利将军的顾问，在此期间他负责了“龙骨行动”，该行动是在1945年将多达 70,000名战俘强制遣返回苏联和约瑟普·布罗兹·铁托领导的南斯拉夫。之后又一次违反了雅尔塔协议和盟军总部的指令，遣返了4000名哥萨克士兵和11,000名平民家属，這批人後來遭到屠殺。
欧洲戰场结束後，麥美倫返回英國，並在邱吉爾看守內閣中接替自由党籍的阿奇博尔德·辛克莱爵士短暫出任空军大臣（Secretary of State for Air）一職。
由於工黨在1945年大選取得了壓倒性勝利，臨時政府垮台，而麥美倫亦再次失去了下院議席。但他不久就在1945年11月的補選中在布羅姆利選區中勝出。哈罗德·尼科尔森在日记中写了当时保守党后座议员的想法：“他们觉得温斯顿太老了，安东尼（艾登）太懦弱了。他们希望由哈罗德·麦克米伦领导他们。”
麦克米伦之后在起草《工业宪章》中扮演了重要角色（《星期日快报》称其为《中间道路》的第二版。麦克米伦则逐渐在公众面前表露出更右翼的形象，他坚持捍卫私营企业，并在下议院激烈反对艾德礼政府。
哈羅德·麥美倫 內閣大臣 (1953年-1957年)
隨著保守黨在1951年大選勝出，重掌內閣，麥美倫亦在同年10月獲邱吉爾委任為房屋及地方大臣（Minister of Housing），他在任內的會議中承諾每年興建300,000所房屋，麦克米伦起初认为，這職位在内阁名单中的16个职位中排名第13，是一杯毒酒，他更是在日记中写道，这“根本就不適合我......我真的不知道该如何着手这项工作”。而财政部此時正试图最大限度地增加出口、最大限度地减少进口时，而我又要获得稀缺的钢铁、水泥和木材。“这是一场豪赌——它或許會毁掉我的政治生涯，”丘吉尔安慰他说，“但如果你成功了，每个简陋的家都会为你增光添彩。”而他也成功做到了，比預計的時間還早一年。
1954年10月，麥美倫獲改任為國防大臣。《经济学人》表示：“他给人的印象是，当一位严肅的上级紧盯着他时，他那不容置疑的的領導能力就消失了。”
他在国防部任职期间的一个主要议题是国防部越来越依赖核威慑，一些人认为，这损害了普通裝備的发挥。1955年2月的《国防白皮书》宣布了研制氢弹的决定，并得到了跨党派的支持。
哈羅德·麥美倫 內閣大臣 (1953年-1957年)
“在看到丘吉尔开始沦为了贝当，我心碎了”，麦克米伦在日记中写道，当时首相的智力和体力己經大不如前。麦克米伦也是少数敢当面告诉丘吉尔他该退休的大臣之一。菲利普·贝当是第一次世界大战中作戰優秀的法国元帥。不過在二戰期間，他因為認為德法差距過大而主導法國投降并在之后领导亲德的维希政权。
從那時開始，麥美倫徹底改變了他的形象，他捨棄了那些鑲上金屬邊的眼鏡，而在公眾場合也不再戴眼鏡示人；他以往會用髮油，把髮型整理成戰時的款式，現在的髮型卻光澤而濃密，樣貌活像一個嚴肅的警衛，好使自己的形象更為成熟，配合自己的身份。坎贝尔写道：“英国政界没有比这更令人震惊的个人重塑了。” 他也经常戴伊顿公学的旧领带或卫兵旅的领带。坎贝尔还认为，哈罗德·威尔逊在麦克米伦担任首相期间的形象转变，从“无聊的年轻统计学家变成了可爱的约克郡喜剧演员”，是有意模仿麦克米伦。
邱吉爾下野後，麥美倫先自1955年4月至12月，在安東尼·艾登的政府中出任外務大臣，他从日内瓦高峰会归来后，他評價了关于外交大臣這一職位：
哈羅德·麥美倫 內閣大臣 (1953年-1957年)
他所说的每一句话都不能带来多大好处，而几乎他说的每一句话都可能造成很大的伤害。他说的任何不明显的话都是危险的；任何不陈腐的话都是有风险的。他永远在陈词滥调和轻率之间徘徊。
之後他在1955年至1957年間出任財政大臣。在財政大臣任內，他開始發揮其政壇上的影響力，隨了堅持艾登「實際上」的副首相（當時憲制上還未確立副首相一職）拉博·巴特勒的地位不可以高於他外，又要脅一定要削減麵包和牛奶津貼，否則就會辭職。麦克米伦后来在回忆录中声称，他仍然希望由巴特勒接替艾登，但当时他与第一代伍尔顿伯爵弗雷德里克候爵的通信中表示，麦克米伦正在思考如何继任首相大位。早在1956年1月，他就告诉艾登的新闻秘书威廉·D·克拉克，“看看安东尼能执掌大位多久”這将是一件很有趣的事情。所以在後來的蘇伊士運河危機中，麥美倫可謂是「第一個策劃，第一個脫身」（First In, First Out，語出哈羅德·威爾遜），因為他是第一個強烈鼓吹作入侵決定的人，但當英國後來陷入了財政困境後，他的態度卻作出了180度的轉變。
哈羅德·麥美倫 內閣大臣 (1953年-1957年)
他在财政部的创新之一是推出有奖债券，这一举措在1956年4月17日宣布。工党最初谴责这些债券是“肮脏的抽奖活动”，但它们立即受到了公众的喜愛，在1957年6月的第一次开奖中，有人就赢得了1,000英镑的奖金。
年轻时的约翰·梅杰出席了预算报告会，并将自己的政治抱负归功于这次活动。
1956年11月，英国在和法国以及以色列入侵埃及。危機初期，麦克米伦支持入侵，然而在美国政府施压导致金融危机后，又主張英国應撤军。自1952年埃及革命以来，英埃关系迅速恶化。由贾迈勒·阿卜杜-纳赛尔領導的埃及政府反对英国將軍隊駐扎阿拉伯。1956年7月26日，纳赛尔宣布收回苏伊士运河，英国政府和法国政府开始制定入侵埃及​​、夺回运河和推翻纳赛尔的计划。麦克米伦在日记中写道：“如果纳赛尔‘逃脱惩罚’，我们就完了。整个阿拉伯世界都会鄙视我們，努里·赛义德（英国扶持的伊拉克总理）和我们的盟友将会倒台。这很可能會導致大英帝国威望將會完蛋。所以，作为最后的手段，我们必须使用武力，挑战国内外的質疑聲”。