hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
虛擬經濟 概述
過百個公司在這新興市場取得了成功。部分公司提供多樣虛擬物品 另一部分則提供多樣虛擬服務。 虛擬世界為他們謀取了極多收益，一些像43歲的 Wonder Bread送貨人John Dugger的人，曾為虛擬世界消費US$750，使他數星期的薪金都不翼而飛了。 他購買的虛擬資產包括位於寧靜海岸山坡（虛構）的九間房子、三間商店、天井、上級石製牆壁。Dugger反映一些玩家可以為電腦的數據而花費大量的金錢。
雖然虛擬市場的成長速度驚人，但它到底能為商界帶來多少程度的機會，則仍未清楚。原因是虛擬商品缺乏分配需求的地點。例如2008年一次對第二人生作出的分析顯示，當中的衡量經濟不平等達至現實經濟之中最差水平。
很多MMORPG如RuneScape、魔獸世界、激战、戰錘Online、指環王Online：安格瑪之影 、最终幻想XI嚴格地禁止以真實金錢換取遊戲幣、道具、任何遊戲有關物品。RuneScape移除了不平衡貿易和PK系統。最终幻想XI及戰錘Online設有排除任何此類交易的團隊。
虛擬經濟 概述
一個虛擬世界要維持穩定的經濟，就要平衡資源數量和貨幣數量。普遍來說，遊戲保持許多新貨幣資源予玩家賺取。然而，缺乏資源或沒有防止貨幣供給過多的系統時，貨幣的購買力會大幅下降（通貨膨脹）。慣例上，結果會引起眾商品的價格持續上升。只要有基於玩家的基礎、貨幣來源、商品數量的平衡，虛擬經濟就能維持隱定的市場。
於現實世界中，玩家的行動可能會破壞市場經濟的隱定性。打錢使貨幣的增加速度高於平常，惡化通貨膨脹。 在極端的例子中，一些駭客入侵遊戲系統，藉以創造大量貨幣。這會引發惡性通貨膨脹。
現實世界中，整個制度維持著理想的通貨膨脹速度。維持經濟隱定性對MMORPG是一困難和繁複的作業。
虛擬經濟 資本
在這些虛擬經濟中，遊戲資源（如道具）的對不同的玩家有不同的作用，給予他們更強的能力。這些能力使他們能夠獲取更有價值、更珍貴的物品。據此，遊戲資源不僅可用作交易用途，有時可作為資本使用。
當玩家變得更強大時，會獲取更多的人力資本。遊戲中的公會或團體通常會聘請厲害的玩家，為他們獲利。
虛擬經濟 其他虛擬經濟
虛擬經濟亦出現於臨場動態角色扮演遊戲及交換卡片遊戲。一些遊戲的貨幣已被大量發放，如無盡的任務和魔獸世界。DKP是由一隊玩MMORPG的團體使用的半正式分數評估系統。玩家在這些遊戲面對難度高的挑戰時，只可以聚集其他大量的玩家合力通關。DKP不是官方貨幣，而是由遊戲公會分配玩家的獎勵。
原型
原型是首創的模型，代表同一類型的人物、物件或觀念。原型在文學與心理學中很重要。原型往往被以後的作者一再的重複模仿與重塑。
原型 心理學中的原型
榮格分析心理學中有四大原型：
其他分析心理學原型：
榮格分析心理學衍生出原型心理學（Archetypal Psychology）。
荣格心理学对于大多心理问题的形成一般归结为某一“原型”没有得到良好发展而受到阻碍，由此精神系统作出自我调整而表现为神经症或别的问题。荣格心理学治疗目标因此是使受挫折的原型获得应有的发展。
原型 文藝著作中的原型
以下為一些常見的角色原型：
莎士比亞是文學原型大師，但他並非文學原型最初的的原創者，而是由寓言和神話中得到原型，再於其作品中將原型定義而發揚光大。常用作原型，由莎士比亞創作的角色有：
英雄的原型：戲劇中往往有英雄人物，例如星際大戰中的路克·天行者，駭客任務中的尼歐等(Neo from the Matrix is actually not an archetype for hero because the matrix is an anti-hero movie. )，西方將最早的英雄原型分為兩種，皆出自荷馬的作品，分別是《奧德賽》中的尤里西斯與《伊里亞德》中的阿基里斯，前者是富有人性、有吸引力、甚至愛惡作劇的，例如印第安那瓊斯、詹姆士龐德等。後者則有剛正不阿的性格，如《魔戒》中的亞拉岡、美國隊長等等。
長恨歌
長恨歌可以指：
长恨歌，唐代白居易所作，描述唐玄宗和杨贵妃爱情故事的长诗。
长恨歌 (小说)，王安忆所著长篇小说。
长恨歌 (电影)，改编自王安忆同名小说。关锦鹏导演，郑秀文主演，于2005年上映。
长恨歌 (电视剧)，改编自王安忆同名小说。丁黑导演，张可颐主演，于2006年首播。
长恨歌 (电视电影)，2004年CCTV-6电视电影。
长恨歌传，唐人传奇之一，作于唐宪宗元和初年。
北京世界公园
39°48′41″N 116°17′14″E﻿ / ﻿39.8113591°N 116.287303°E﻿ / 39.8113591; 116.287303
北京世界公园位于中華人民共和國北京市丰台区花乡大葆台，是一座以世界各地名胜古迹的微缩景观为特色的公园，被列为北京十大精品公园之一，也是中国国家4A级旅游景区之一。
北京世界公园1992年4月5日奠基，经过一年多的施工，于1993年10月25日开放，共占地46.7公顷。公园按照世界五大洲划分景区，包括了一百余处世界名胜古迹的微缩景观（大多数按1：10比例仿造），此外还有如“童话世界”、“生肖园”等主题景点，并不定期举行各种世界各国民俗风情表演。
埃里希·昂纳克
埃里希·恩斯特·保罗·昂纳克（德語：，國際音標：[ˈeːʁɪç ˈhɔnɛkɐ]，1912年8月25日—1994年5月29日），民主德国政治人物，曾經擔任德國統一社會黨總書記和東德國務委員會主席。兩德統一以後，他首先逃亡到蘇聯。隨著蘇聯解體，俄羅斯聯邦新政府將其引渡回德國。因其在冷戰期間的所作所為，特別是指使士兵槍殺試圖逃離的192位東德人，昂纳克被指控濫權和叛國等罪行，隨即因身患癌症而獲釋，不久後在智利逝世，終年81歲。
埃里希·昂纳克 早年
埃里希·昂纳克的父亲威廉·昂纳克（1881年－1969年）是名矿工，在1905年与卡洛琳·凱瑟琳娜·魏登霍夫（1883年－1963年）结婚。婚后他们育有6个子女：凱瑟琳（凱瑟）（1906年－1925年）、威廉（威利）（1907年－1944年，在匈牙利逝世）、芙烈達（1909年－1974年）、埃里希、格特魯德（1917年－2010年）和卡爾-羅伯特（1923年－1947年）。埃里希·昂纳克于1912年8月25日在诺因基兴（今属萨尔州）的馬克思-百靈街的家里出生，但是不久以后他的全家就搬到了现在诺因基兴管辖的維貝爾斯基興市。
埃里希·昂纳克是社会主义青年组织青年斯巴达克同盟的成员。1926年，他加入了德国青年共产主义联盟，1929年，他成为了该联合会地方的领导人。1928年-1930年，埃里希·昂纳克从事于屋顶装修帮工的工作，并开始了屋顶装修的学习，但是他并没有完成。
埃里希·昂纳克 早年
1930年，18岁的埃里希·昂纳克加入了德国共产党。他的政治教父奥图·尼伯格是后来的德国共产党国会议员。1930年到1931年，埃里希·昂纳克在莫斯科国际列宁学校学习。回国后他担任了德国社会主义青年联合会萨尔地区的领导人。从1933年开始德国共产党的工作在德国只能在地下进行。不过当时萨尔地区还不属于德国管辖，埃里希·昂纳克曾在德国被短暂关押，很快就被释放。
埃里希·昂纳克 早年
1934年，埃里希·昂纳克来到萨尔州发起了反对并入納粹德國的运动。由于1935年1月13日德国的全民公决结果的失败，埃里希·昂纳克流亡到法国。8月，埃里希·昂纳克化名回到柏林。在反抗活动中埃里希·昂纳克和德国共产党干部赫伯特·韋納（战后加入了社会民主党）并肩工作，1935年12月，埃里希·昂纳克被盖世太保拘捕，一批关于昂纳克在二战时期经历的秘密档案显示遭受审讯期间，他未能像外界普遍相信的那样严守秘密，很可能“出卖”了其他同志。不仅如此，他还托自己的父亲向纳粹求情，为此表示将“放弃共产主义信仰”。直到1937年埃里希·昂纳克被以调查名义被关押在柏林莫阿比特的监狱。同年，埃里希·昂纳克被宣判入重刑监狱监禁10年，因此直到1945年3月6日他被关押在勃兰登堡-戈登监狱。
在被重刑监狱释放后，埃里希·昂纳克1946年作为自由德国青年联盟的创始人和主席直到1955年5月27日。他组织了从1950年开始的在柏林举办的三次德国青年聚会，同时他在第一次德国青年聚会举行的一个月后被吸收进入德国统一社会党中央委员会。1956年埃里希·昂纳克在莫斯科培训停留期间亲身经历了苏联共产党第二十次党代会赫鲁晓夫关于去除斯大林主义的讲演。
埃里希·昂纳克是1961年8月建造柏林墙的决策者和组织者之一。
1947年到1953年，埃里希·昂纳克和他的第二任妻子自由德国青年联盟干部伊迪絲·鮑曼，兩人育有一女艾瑞卡（1950年—）。1952年12月，和他的第三任妻子瑪格特·費斯特（两人于1953年结婚），兩人育有一女索尼婭。
埃里希·昂纳克 東德領導人
伴随着烏布利希的经济政治理论退出中央政治，埃里希·昂纳克的社会政治理论取而代之。埃里希·昂纳克宣称他的理论是統一经济政治和社会政治。在得到苏联领导人布里茲涅夫的支持后，埃里希·昂纳克于1971年5月3日作为瓦爾特·烏布利希的继任者，当选为德国统一社会党中央委员会第一书记，随后在1976年当选为德国统一社会党总书记。埃里希·昂纳克从1976年10月29日同时担任民主德国国务委员会主席（作为维利·斯多夫的继任者）。埃里希·昂纳克的私人幕僚是曾從事记者专业的法蘭克·約阿希姆·赫曼，他的长期秘书是艾莉·凱爾姆。
埃里希·昂纳克执政期间的主要外交成绩是：与联邦德国达成了两德基础条约、参加了在赫尔辛基举行的欧洲安全与合作委员会谈判和联合国接受東德成为会员国。
另外埃里希·昂纳克于1981年5月访问日本期间被日本东京日本大学授予名誉博士头衔。埃里希·昂纳克于1982年12月31日在萬德利茨社區侥幸逃脱泥瓦工保罗·埃斯令的刺杀，在該次行弒中，埃里希·昂纳克的汽车侧面被撞坏。埃里希·昂纳克于1985年被国际奥委会授予奥林匹克金质勋章。
埃里希·昂纳克 東德領導人
在文化艺术领域中，埃里希·昂纳克試圖勾画出了自由和谐的趋势。但同時他也通过规章取消藝文人士的国籍（如沃尔夫·比尔曼)，以及利用史塔西（国家安全机构）镇压国内反对派。
在经济政策方面，埃里希·昂纳克加紧推动国家和中央集权经济。在严峻的经济状况下，民主德国不得不从联邦德国接受上亿的信用贷款，使基本的生活水平得以维持。
1987年9月7日，埃里希·昂纳克出访了联邦德国，在波恩受到了联邦总理科尔的隆重接待。在访问联邦德国期间他走访了杜塞尔多夫、乌博塔、埃森、特立尔和拜仁州，同时在9月10日还走访了他在萨尔州的出生地。这次出访其实早在1983年就已经计划，但是一直受到苏联领导人的阻挠。1988年1月，埃里希·昂纳克對法国巴黎国事访问。埃里希·昂纳克的最大的、卻是最终未能实现的目标是正式訪問美国，为此他在民主德国结束的最后一年改善了和犹太人战争委员会的关系，作为开启之门。
1988年底，他提出“民主德国色彩的社会主义”概念。
埃里希·昂纳克几乎得到了德意志民主共和国所有的重要荣誉勋章，其中包括卡尔·马克思勋章、一等祖国荣誉勋章、劳动英雄、劳动红旗和苏联最高荣誉勋章列宁勋章。
埃里希·昂纳克 1989年以後
1989年10月6日至7日，昂纳克和苏联共产党总书记戈尔巴乔夫出席庆祝民主德国成立40周年的纪念活动，在这次活动上几百名自由德国青年成员在行进到主席台前时出人意料地齐呼：“戈比，帮帮我们！戈比，救救我们！”（“戈比”为戈尔巴乔夫的昵称。）1989年10月17日，埃里希·昂纳克召集了所有政治局委员，包括反对他的君特·米塔格和埃里希·梅尔克召开政治局会议，在这次会议上梅尔克宣称，埃里希·昂纳克必须对大部分民主德国的弊端的形成负责，梅尔克甚至威胁说：“如果埃里希·昂纳克不辞职，他将给出让埃里希·昂纳克名声扫地的消息。”次日，埃里希·昂纳克被迫以「健康因素」為由正式辞职。
埃里希·昂纳克 1989年以後
1989年12月3日，埃里希·昂纳克被德国统一社会党开除黨籍。1989年11月，民主德国最高法院展开了针对埃里希·昂纳克滥用职权和叛国罪的调查，他为此被关押，一天后又被释放。接下来埃里希·昂纳克和他的妻子暂时寄居在基督教牧师烏韋·霍爾默在洛貝塔爾的家。之后埃里希·昂纳克夫妇在苏军駐貝利茲療養院居住，直到1991年3月13日他们夫妇飞往莫斯科。在八一九事件后，掌權的俄罗斯总统叶利钦不再保护以前的盟友，因此埃里希·昂纳克流亡到智利駐俄羅斯大使馆，当时民主德国在萨尔瓦多·阿连德政府倒台之后收留了大量智利政治流亡者。据埃里希·昂纳克妻子瑪格特的回忆，朝鲜民主主义人民共和国和阿拉伯叙利亚共和国也都曾邀请过埃里希·何內克。
由于德国的逮捕令，埃里希·昂纳克于1992年7月29日被遣返回德国。尽管他患有肝癌，但是由于他对两德边界的逃亡者开枪射击的命令，还是对他在法庭上进行了审判。为埃里希·昂纳克辩护的是东柏林律师弗里德里希·沃爾夫。1992年，他在獄中加入了新组建的德國共產黨。尽管有许多東德受害者的反对，但是由于埃里希·昂纳克的健康状况，对他的审判没有最终结束，而是于1993年由柏林宪法法院搁置。
1993年1月13日，埃里希·昂纳克獲准飞往智利，与女儿索尼婭、智利女婿利奧·亞內茲和外孙羅貝托团聚。1994年5月29日，患有肝癌的埃里希·昂纳克在智利圣地亚哥逝世，终年81岁。其遺體於圣地亚哥中央公墓火化，骨灰盒由其遺屬留存。
埃里希·昂纳克 個人生活
瑪格特·費斯特於1953年與昂纳克成為夫婦，直至昂纳克逝世。兩人育有一女桑尼婭。費斯特同時也是東德的國家教育部長（1963年—1989年）。
馬陵之戰
馬陵之戰是中國戰國時期，魏國為了補償在桂陵之戰時損失，進攻弱小韓國，使其向齊國求救。是齊軍在馬陵（今河南范縣西南）殲滅魏軍的著名伏擊戰:739。上將軍太子申被虜後被處死，次將龐涓自殺，從此魏國不再有能力與齊秦兩國爭霸，淪為二流國家。
馬陵之戰 齊魏交戰
公元前343年，魏國為了補償在桂陵之戰損失，發兵攻打鄰近弱小的韓國。韓國不是魏國對手，只得遣使向齊國求救。齊威王應允救援，以促韓竭力抗魏:739。但鑑於戰事初起，過早出兵對齊不利:739。在徵求孫臏意見後，決定再次坐山觀虎鬥，待魏韓火拼一番後才出兵救援，這樣則「尊名」與「重利」皆得。直到韓軍五戰俱敗，情況危急，魏軍也十分疲憊，才發兵相救:739。
公元前342年，齊威王以田忌為主將，田嬰、田朌為副將，孫臏為軍師，運用圍魏救趙戰法，率軍直趨魏國首都大梁（今河南開封），誘使魏軍回救，以解韓圍:739。齊軍拯救韓國對魏國展開馬陵戰役。
馬陵之戰 魏軍回擊
前342年，魏惠王派穰疵攻打韩国，在梁赫打败了韩国的孔夜，这就是“南梁之难”。韩国向齐国求救。齐威王派田盼攻打魏国。魏惠王將魏軍撤回大梁，并以太子申為上將軍，龐涓為將，率兵10萬東出外黃（今河南蘭考東南），迎擊齊軍:739。结果在马陵遭田盼軍隊攻擊，全军覆没，太子申被俘後遭處死。
馬陵之戰 龐涓之死
太子申本有退兵之意，龐涓不聽:739。田盼與魏軍接觸後，立即佯裝戰敗後撤。孫臏認為，魏軍悍勇，不可貿然決戰，只可利用魏軍向來輕視齊軍和龐涓求勝心切的弱點:739。乃避戰示弱，退兵減灶，引誘魏軍追擊:739。即在第一天挖10萬人煮食用的灶，第二天減少至只足5萬人用，第三天又減少至僅足3萬人用，造成齊軍士卒四散逃走，兵力不足的假象。龐涓果然中計，接連追擊齊軍3天。見齊軍逐日減灶，以為齊軍士氣低落，逃亡嚴重，即丢下步兵，以輕車精銳騎兵兼程追擊:739。
馬陵之戰 龐涓之死
齊軍退至馬陵（今山東郯城一帶），樹木茂密，道狹地險。孫臏計算行程，判斷魏軍將於日落後追至，即引軍埋伏:739。而且，龐涓一旦中計，即無退路。孫臏以1萬名弓兵埋伏於馬陵道路兩側，約定在夜裡以火光為號，萬箭齊發，並預先把路旁其中一棵大樹的樹皮剝掉，於其上寫上「龐涓死於此樹之下」的字樣。經長途追擊而疲憊不堪的魏軍，於孫臏預計時間進入設伏地域:739。龐涓看見有一棵樹的樹皮被剝掉，上面還刻著字，因此停下來，並命人點火照明，以閱讀樹上所刻的文字。但他還未讀完，齊軍已萬弩俱發，魏軍大敗。眼見無法改變局勢，龐涓只得大嘆「遂成豎子之名」，憤愧自殺。齊軍乘勝追擊，俘太子申，全殲魏軍:739。馬陵之戰以魏軍大敗而告結束，是中國戰爭史上設伏殲敵的著名戰例。孫臏利用龐涓弱點，制造假象，誘其就範，始終居於主動地位:739。
馬陵之戰 影響
齊國接連在桂陵之戰與馬陵之戰大敗魏國，並援救了趙韓兩國，使得其威望上升，並且稱霸東方。
魏國在桂陵之戰與馬陵之戰遭受重創後，又被秦國乘虛而入，從此喪失了與齊秦兩國爭霸的能力。且太子申被殺，貽笑諸侯。
馬陵之戰 評論
南宋洪迈在《容斋随笔》對減灶誘敵一事提出質疑。首先是行軍中的軍隊正在理論上應該減少人工，爭奪有利條件，卻一人挖一口灶，而追擊的龐涓也跟著一一清查灶數，不合情理；再者，洪邁認為齊軍對魏軍的行軍速度預測的過度精準，預測到龐涓會於天黑時抵達埋伏地，甚至預測到龐涓會發現到樹幹上有字，且拿火把照明。因此認為此事純屬捏造不可盡信。
东莞大道
东莞大道原称东莞科技大道，是广东省东莞市的主干道路，位于东莞市中心城区境内，是东莞市西南方向重要的城市出入口，建设耗资3.7亿人民币，于2000年9月动工，2001年9月28日通车，道路的年管理费用约1,044万元。
东莞大道 定线与路况
东莞大道呈南北走向，南起自厚街镇水乡大道莞太立交，北止于东城中路，旗峰公园附近，贯穿东莞东部新城市中心区。沿线共与环城路、四环路、鸿福路等19条主次干道相交，与107国道（长泰路，三元路）和四环路相交处设置互通立交，其余为平面交叉。道路长9.938公里，主线为双向八车道，两侧各设置一条双车道辅道，主、辅道间设置绿化分隔带，辅道外再设自行车道、人行道和城市绿化带，路面最宽处达189米，绿化总面积达75万平方米。
东莞大道建有延长线（现为水乡大道部分），长6.659公里，是为东莞市的东西向交通动脉，连接东莞主城与西部水乡各镇，主车道为双向六车道，起于西部干道北海河大桥西侧，终点连接水乡大道莞太立交处。延长线工程于2009年9月开工，2014年1月15日正式通车。
賜死
賜死，即賜自盡，是古代統治者以命令逼被統治者自殺的行為；相較於刑戮而處決，通常是為了讓被賜死者能保有最後的尊嚴。多出現於中國、日本、朝鮮、希臘和羅馬。
在統治者有絕對威權的古代，世間萬物，包含人的生命，皆被視為統治者的財產，因此連“賜死”這種相對較有尊嚴的死亡方式都被認為是統治者施予的恩典。事實上，這種命令通常也不得不遵守：若不就範，面對的可能是更嚴厲的酷刑或滿門抄斬。不過歐洲中世紀一些地方統治者執行的賜死，多為一般所說的死刑，雖然稱為統治者給予人民的恩賜，實際上卻是由劊子手或士兵執行。
曹萌
曹萌（？—？），又名曹節，字元偉，是漢順帝時宦官曹騰的父親。
曹萌 生平
曹萌的生平，在正史上沒有記載。根據《三國志》卷一引用司馬彪的《續漢書》，曹騰的父親是曹節（《三国志》武帝紀集解以及藝文類聚和太平御覽作曹萌，曹操的女兒又叫曹節，所以曹萌的可能性更大），字偉，生有四子。曹騰排行第四，從小就被送入皇宮當宦官。
《三國志》將曹操的先祖追溯到西漢開國功臣曹參。原先学术界质疑，曹操的父親曹嵩既然只是曹騰的養子，则原來可能不姓曹，因此曹操與曹參可能並沒有血緣關係，或是从夏侯氏抱养。
司馬彪的《續漢書》記載一段曹節的小故事，曹節的鄰居丟了一頭豬，到曹節家尋找，指認曹家的一頭豬就是他走失的豬，曹節不與他爭執，讓鄰居將豬牽回去。後來鄰居家走失的豬自己跑回家來，鄰居感到羞愧，趕忙登門道歉，送還曹家的豬。曹節也不責怪，笑著接受了。於是鄉里之間都稱讚曹節是一位仁慈敦厚的人。
郭利民
郭利民，SBS，MBE（葡萄牙語：，英語：，1924年12月12日—2023年1月13日）是香港出生的葡萄牙裔唱片騎師，人稱Uncle Ray或「樂壇教父」，是健力士世界紀錄最長壽的唱片騎師（DJ）。
郭利民 生平
郭利民早年在香港島舊灣仔道125號舊國泰戲院樓上的單位出生及成長，上有5名兄姊（3名姊姊），父親任職匯豐銀行，母親則是難民營的主廚。郭利民就讀嘉諾撒聖心幼稚園和聖若瑟小學，在校時是校內合唱團成員。他在1941年畢業於聖若瑟書院，香港淪陷期間與家人逃到澳門避難，入住由一艘雙層船改建成的東海難民營，並在船上擔任母親的助廚。1944年除夕，難民營安排樂隊前來表演，郭利民受此啟發，立志要成為一名鼓手。戰後回港入職赤柱監獄，繼而獲父親安排於1946年至1949年在香港匯豐銀行任職戶口部門文員。
1949年，郭利民主動接觸尖沙咀雄雞大飯店（Chantecler）負責人，獲對方聘用為晚間駐場樂師，如是早上上班，晚上到餐廳演奏。他同年加入麗的呼聲任撰稿員，後成為唱片騎師，1960年加入香港電台英文台。1964年被港台派往英國BBC修讀3個月課程，並令他有兩次機會訪問披頭四樂隊。1970年主持節目《All the Way with Ray》，為香港最長壽的電台節目。早年曾與金牌大風創辦人鄭東漢及香港IFPI總裁馮添枝等人參與樂隊活動，司職鼓手。
郭利民 生平
直到1987年，郭利民獲英女皇在白金漢宮親自頒發英帝國員佐勳章（Member of Order of the British Empire；縮寫是MBE）。2008年獲香港特區政府頒發銅紫荊星章，以表彰他長期為流行音樂所作出的貢獻。2012年則獲香港演藝學院頒發榮譽院士。
而郭利民曾於2004年主持無綫電視節目《樂壇教父Uncle Ray》，多位樂壇好友如譚詠麟和張學友都應邀接受其訪問，亦曾接受節目《港生活·港享受》（Dolce Vita）訪問。除了主持電台節目，郭利民也參演過不少電影，包括《天才與白癡》、《摩登保鑣》、《失業生》和《我愛夜來香》等，但他自己就對演戲沒什麼興趣，只想玩下，不是特別喜歡。
郭利民 生平
受2019冠狀病毒病香港疫情影響，當時已96歲的郭利民曾聽從其友人勸告，於2020年12月至2021年5月暫停主持香港電台第三台的《All the Way with Ray》電台節目，及至2021年5月6日，他分別在其個人Facebook及透過香港電台網站宣布於2021年5月10至14日重返直播室，主持最後一個星期之電台節目，其後正式榮休並出版個人傳記。2021年，郭利民公開自己接種科興新冠疫苗，並為香港衛生署拍廣告，呼籲長者接種新冠疫苗。2022年獲香港特區政府頒發銀紫荊星章。
2023年1月13日中午，服務於香港廣播界逾70載、98歲的郭利民因肺炎於馬料水香港中文大學醫院辭世。為了紀念郭利民，當晚開始香港電台港台電視31製作一個星期的《永遠懷念Uncle Ray系列》特別節目，而無綫電視翡翠台於當晚晚上11:35播映由他做嘉賓的《開心大綜藝》，並以《別了！樂壇教父Uncle Ray》名義播出，而明珠台17日晚上8:00《清心直說》播放由陳建強訪問郭利民的片段。
雖然郭利民並非華裔，也非土生葡人，但他在香港生活了數十年，講得一口流利的粵語。其家人都在澳門定居。而其家中藏有2萬張極珍貴兼絕版的黑膠唱片，牆上掛滿當年披頭四給他的親筆簽名雜誌。此外，郭利民是香港賽馬會會員，曾育有馬匹我知幾時、應知幾時。他生前曾出版個人自傳《樂壇教父Uncle Ray》（筆錄整理：雲紅雨；編輯：周舜河/王妙玲(汐爾)）。
元统
元统（1333年十月八日—1335年十一月二十二日）是元顺帝妥懽帖睦爾的第一個年号。元朝使用这个年号一共有3年。
天历 (元朝)
天历（1328年九月十三日—1330年五月七日）是元朝时元文宗图帖睦尔的第一個年号，天曆二年三月四日元明宗即位沿用；八月六日元明宗死，八月十五日元文宗復辟沿用，共计3年。
天顺 (元朝)
天顺（1328年九月—十月十三日）是元朝时天顺帝阿剌吉八的年号，共计2个月。
致和
致和（1328年二月二十七日—1328年九月十二日）是元朝时元泰定帝的第二個年号，共计8个月。元年八月九日元文宗即位沿用。
泰定
泰定（1324年—1328年二月二十六日）是元朝时元泰定帝的第一個年号，共计使用5年。
至治 (元朝)
至治（1321年—1323年）是元朝时元英宗的年号，共计使用3年。至治三年九月四日元泰定帝即位沿用。
至治 (元朝) 意涵
出自《尚書‧君陳》：“至治馨香，感於神明。黍稷非馨，明德惟馨爾。”寓意安定昌盛、教化大行的政治局面或時世。
至治 (元朝) 至理
高麗為回避成宗王治的名諱，將至治的治改為理。
拓跋氏
拓跋氏，又作拓拔、托跋、禿髮，古代鮮卑氏族之一，為拓跋部的族長，拓跋部部落大人的家系多屬於此氏族。拓跋部建立了包括北魏在內的許多拓跋國家。在北魏時，採取漢化政策，改姓元，西魏時期一度恢復拓跋姓，唐朝之後拓跋氏族逐漸漢化，被融入漢人之中。
拓跋氏 歷史
鮮卑舊有的氏族，分為三十六部與九十大姓，在拓跋毛時，拓跋氏與三十六部結盟，形成拓跋部，消滅了其餘九十大姓。拓跋氏成為族長，也因此成為北魏王族的開始。拓跋詰汾時，其長子禿髮匹孤成為河西鮮卑首領，其拓跋力微則繼續為部落首領。因此分支出秃髮氏一支，秃髮與拓跋，可能是同音異譯。
唐朝皇室認為，其祖先李虎出身南北朝大族隴西李氏，為老子李耳後代，因此以老子后裔自居的唐朝皇室于佛道之争时偏袒道教。和尚法琳宣称李唐皇室为拓跋氏之后。由此触怒皇室，被流放益州而死。劉盼遂與王桐齡認為李淵家族應為拓跋氏後裔，但遭陳寅恪驳斥。劉盼遂之後取消了自己的观点。
拓跋氏 歷史
一般认为突厥用桃花石稱中國，來源即「拓跋」一词。戈登指出，拓跋应该对应准蒙古语系词汇taγβač。其中βač（跋）是借词，对应印度语支pati，意思为“主人”。另有理论认为汉文中的“拓跋”与后突厥碑文上的Tabγač（，音：桃花石）并无关系，据李盖提和林安庆的研究，拓跋实质上为两个阿尔泰语系词汇所组成，即tog（拓）和beg（跋，即贝伊，或借自中古汉语爵位“伯”），tog有尘土、泥土之意，beg为氏族和部落首领，两者皆为后世突厥的官号。这两种理论都与北魏官方史书《魏书》中的“北俗谓土为托，谓为跋，故以为氏”的解释相符。
拓跋氏 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《欽定古今圖書集成·明倫彙編·氏族典·拓跋姓部》，出自陈梦雷《古今圖書集成》
JR東日本E231系電力動車組
E231系電力動車組（日语：／ E231-kei densha */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電用一般型電力動車組系列，是第一代「新系列車輛」（209系）的後繼型號，用以汰換首都圈和關東地方多條路線中老化的通勤型電力動車組（如103系、201系、205系和301系）並汰換近郊型電力動車組，如113系和115系。
E231系由JR東日本及東急車輛製造共同開發，車輛設計則由自209系開始為JR東日本設計列車的GK工業設計（由榮久庵憲司領導）負責。除了東急車輛外，川崎重工業和JR東日本屬下的新津車輛製作所也有承造此系列的各型號列車。E231系共生產了2,632輛，截至2012年2月仍是JR東日本擁有車輛數目最多的列車系列。
JR東日本E231系電力動車組
E231系的試製車於1999年3月開始營運，並於同年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一。而量產車則於2000年3月開始營運，並有五個主要番台區分（包括近郊型）。
E231系是一個非常成功的电力通勤动车组系列，除了為衍生直交流電兩用型號E531系、關節式轉向架列車E331系、交流電列車E721系和後繼型號E233系及E235系建立良好的技術基礎外，日本多家大手私鐵在設計其新一代通勤列車時，也參考了E231系的設計。詳情請參閱衍生型號一段。
此外，E231系在節能減碳方面也有顯著貢獻，並令JR東日本獲得2006年度预防地球暖化運動環境大臣表揚獎（綠色技術應用和普及組別）和第16屆地球環境大賞文部科學大臣獎。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
在E231系前，JR東日本及其前身日本國有鐵道在首都圈的路線可分為兩種：服務首都圈內地區的通勤路線和連接首都圈和近郊地區的近郊路線。一直以來，這兩種路線所使用的列車，一般都是围绕着但分開設計，以適應不同路線的需要。可是，在國鐵分割民營化後，JR東日本已成為一家上市公司。為了對股東負責，需要減省成本開支。
而事實上，雖然通勤型列車和近郊型列車的編組長度不同，但在設計上其實非常相似（相異點在於性能需求和車廂配置）。為了減低設計、生產和維修成本，JR東日本決定設計一種性能上能同時適應兩種路線的列車。為了顯示E231系與以往的各型列車並不相同，JR東日本把E231系自成一個類別（即「一般型電力動車組」），不屬於通勤型和近郊型。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
E231系的車體設計沿用E217系（也應用在209系500番台）的寬車體（闊度：2,950毫米）。這種共用車體的方式令車體能被大量製造，這樣就能減低車體的生產成本。而800番台列車則因為要遷就東京地下鐵路段隧道較窄的環境，需使用窄車體（闊度：2,800毫米）。另外，車體離地高度從上一代的1,180毫米，減低至1,165毫米（900番台除外），令列車和月台的高度（1,100毫米）逐漸接近。這樣能令乘客（主要是行動不便和携帶大件行李的乘客）上下車時更方便。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
所有車體均以輕量化不鏽鋼製造，而車頭結構則沿用上一代以玻璃钢製造的蓋板。車窗方面，由於209系的單塊密封式車窗引來不少批評（主要是事故後車廂空氣不流通而引致乘客不適），因此E231系的車窗一般都改為大小兩塊的設計——小的一塊是固定車窗，而大的一塊則容許乘客自行開合，藉此加強空氣流通。近郊型半對向式座位配置的車廂則因要遷就對向式座位而採用一大兩小共三塊的設計——小的兩塊安裝在兩邊；大的一塊安裝在中間。但車廂連接端的車窗、車頭的第一個車窗及綠色車廂和6門車廂的車窗則因大小不同而沿用單塊密封式車窗設計。而車窗玻璃的塗料和209系的比較，除了阻隔紅外線的能力較強，也有阻隔紫外線的能力（900番台除外，因900番台的車窗玻璃沿用209系的組件），塗料的顏色也有所不同（209系：灰色，E231系：綠色）。透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂溫度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗簾結構，降低製造成本。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
而製造制度方面也和上一代新系列車輛一樣，容許製造商以自己的方式製造車輛。因此不同的製造商的產品之間在細節及車體外觀（如部件接合點、雨水疏導溝、內部裝潢組件等）上均有些微差異。此外，由於部分型號生產期較長，隨著一些新技術研發成功，JR東日本會在生產過程中微調設計，令同一番台區分但於不同時期製造的列車也在外觀上有少許差別。
與上一代車輛比較，E231系安裝了較大的排障器。2005年起，隨著新設計（V字型）的強化型排障器開始製造，新製列車（均為近郊型）均改用新型排障器。而已開始營運的列車也於2007年起陸續更換新型排障器，以減低列車在平交道事故中所受的損害。
第一代新系列車輛有兩個型號：209系和E217系。作為通勤型列車的209系，為了擁有在市區行駛時需要的足夠加速度，犧牲了最高速度（齒輪比：7.07，最高速度：每小時110公里，起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而作為近郊型列車的E217系，則為了能高速行駛，犧牲了加速度（齒輪比：6.06，最高速度：每小時120公里，起動加速度：每秒2.0公里每小時）。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
為了使列車適合兩種路線，E231系的設計揉合了兩種第一代新系列車輛的規格。通過採用性能更高的電動機（轉速更高的MT73型電動機）和變頻器（電動機控制系統），編組方式和上一代新系列車輛相同（4M6T）的E231系通勤型列車能兼顧高加速度和極速表現（齒輪比：7.07，最高速度：每小時120公里，起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而部分路段對列車性能要求更高，故500番台和800番台的編組中增加動力車比例，以提升列車的性能表現。近郊型列車的起動加速度（每秒2.3公里每小時）不及通勤型，但仍比E217系有所提升。
轉向架和209系一樣，動力車廂（生產編號均以「」開首）採用DT61系轉向架，而無動力車廂（生產編號均以「」開首）則採用TR246系轉向架，兩者均為軸梁式無枕梁轉向架。近郊型列車由於需要長時間高速行駛，綠色車廂（生產編號均以「」開首）均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，令乘客感到不適。而近郊型其他車廂則已預留安裝減擺器的位置，待有需要時安裝。此外，所有車頭（生產編號均以「」開首）均安裝了停車制動裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
E231系的制動系統和上一代新系列車輛一樣，採用電傳操縱空氣制動和再生制動，動力車在停定前均可通過再生制動抵銷部分加速時所消耗的電力。而山手線用500番台及用以和東京地下鐵東西線相互直通運行的800番台則採用了再生制動效果更佳的純電子制動。此外，全線E231系也安裝了緊急制動系統和緊急列車保護裝置，在意外發生時減低損害。空氣壓縮機則採用在209系、E217系表現良好的德國Knorr-Bremse製低噪音渦卷式壓縮機。
集電弓方面，全線列車均採用PS33系列單臂式集電弓（量產車均PS33B型），摺疊後車身全高為3,980毫米。令全線E231系列車均可在狹窄隧道眾多的高尾站以西中央本線路段行駛。
JR東日本E231系電力動車組 系列規格
而E231系的最大技術突破是把車上所有機器（緊急制動系統除外）的控制裝置均整合至一個稱為列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）的系統。而所有機器的狀態和運作數據均會通過RS-485纜線（傳送速度：2.5Mbps）傳送回系統，並顯示在主控台的TIMS專用液晶顯示器上。在製造層面，這個系統大幅度簡化了車廂的配線，故能節省工時和車輛的製造成本。在行駛層面，駕駛和乘务员均能通過屏幕隨時得知列車的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車车長簡化離廠前的檢查程序。維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，令檢查和維修工作更快完成。
E231系的車廂設計基本上沿用209系的規格，如車門的開關提示聲沿用209系、E217系和E501系的版本。但同時也有對設計作出一些改進。例如E231系降低了吊環扶手和行李架的安裝高度（吊環扶手降低20毫米，行李架降低50毫米）。由於通勤型和近郊型列車的需求不同，E231系各型號車廂的座椅配置均有一些差別。通勤型車廂均安裝縱向座椅以提高載客量，而近郊型車廂則因為近郊路線車程較長而在部分車廂內安裝對向式座椅以增加座位數目。這種編排方式一般稱為「半對向式」，而E231系每個「半對向式」車廂均設有四排對向式座椅。
至於列車資料顯示板則有多個版本，包括LED顯示板和500番台首次引入的液晶顯示器（通稱為列車频道，Train Channel）。而LED顯示板也有單行顯示（原有方式）和兩行顯示（通稱可视信息系统，Visual Information System，簡稱VIS）兩種版本，但顯示方式均統一為下一站站名（漢字→英文（羅馬拼音）→片假名）→列車行駛方向（漢字→英文（羅馬拼音））。而兩行的LED顯示板則會在上行顯示下一站站名和列車行駛方向，下行則顯示可換乘路線、延誤資訊等資料。例如往上野方向列車，下一站是上野的顯示方式是：
而常磐線用0番台則會在停站時在顯示板下行顯示到沿線各主要車站的所需時間。
但較早製造的中央總武緩行線用0番台和首批近郊型列車的顯示板採用了與前述不同的顯示方式。中央、總武緩行線用0番台的顯示板只會顯示下一站站名，而不會顯示列車行駛方向。而首批近郊型列車的顯示板則對下一站站名使用不同顯示方式（漢字→英文（羅馬拼音）→平假名），列車行駛方向也只有日語版本，沒有英文版本。同上，往上野方向列車，下一站是上野的顯示方式是：
此外，全線E231系列車均安裝了自動廣播系統，而配音則由聲優三浦七緒子（日語）和Christelle Ciari（英語）負責。系統更備有列車使用緊急制動時的廣播（「」，翻譯：「請注意，本列車正要急停車。」），提醒乘客避免摔倒。
隨著E233系採用的三角型吊環扶手獲得不俗的評價，E231系優先座位範圍的吊環扶手自2008年起陸續更換為安裝在E233系優先座位範圍的橙色三角型吊環扶手，以改良優先座位範圍的環境。
JR東日本E231系電力動車組 成為標準設計
E231系的開發一直受關東地方多家大手私鐵重視，並被視為日後新列車的標準設計。相模鐵道10000系、東急電鐵的5000系及其衍生型號6000系、7000系和橫濱高速鐵道Y500系，以及東京都交通局10-300型均以本系列為設計基礎。而關西地方的南海電氣鐵道8000系則在自家設計基礎上採用E231部分零件。在上述型號裡，JR東日本旗下的新津車輛製作所負責承造相鐵10000系和東京都交通局10-300型部分車廂。
至於對JR東日本內部，E231系最重要的意義是確立了列車資訊管理系統的技術基礎。這個系統其後在JR東日本開發的新列車被大量採用，包括後繼型號E233系、服務常磐線中距離列車班次的E531系、特急列車E257系等。而500番台安裝的液晶體顯示器其後也逐漸成為通勤列車的標準配備。此外，以本系列為基礎引入關節式轉向架的E331系，其先行量產列車已於2006年3月出廠，並自2007年3月起在京葉線、外房線等路線進行為期3年的實際運作測試，以決定列車是否適合量產。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
E231系有通勤型和近郊型兩種設計，兩者合共有5個番台區分。其中通勤型佔4個，而近郊型則有1個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以應不同路線的需要。
大部分通勤型列車均由東急車輛製造和新津車輛製作所製造，唯一例外的是800番台列車，是由東急和川崎重工業製造。
所有通勤型列車車廂都是全縱向座位設計。而採用的主電動機控制裝置是三菱電機製SC60型三段變頻器（搭配絕緣柵雙極電晶體（IGBT）和智慧電功率控制組件（IPM））。車門的驅動裝置大都是電動式（由螺旋馬達推動），而900番台和常磐緩行線、成田線用0番台列車則採用較新的直線電動機。所有車門驅動裝置均裝有安全裝置，避免車門在未妥善關上時行駛所造成的危險。
前述大手私鐵的所有衍生型號均是以通勤型的設計為基礎作改良。
車體色帶顏色：黃色（黃1号）■
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
900番台初期被歸類在209系，稱為「209系950番台」，是E231系量產前的試製列車。900番台只有1列10輛編組，分別由東急車輛（1－5號車廂）及JR東日本新津車輛製作所（6－10號車廂）製造，1998年10月開始營運。在量產車開始營運後，JR東日本隨即為900番台進行量產化改裝工程，車廂設備換上量產車所安裝的部件，以簡化管理。改裝工程完成後，本列車的型號也被修改為E231系900番台，正式成為E231系的一員。
自1992年以901系（後改稱為209系900番台）開發出首代新系列車輛，其衍生型號——209系、E217系和E501系經過5年服務，已確立通勤型列車的技術基礎。同時，由於陸續出現新技術，故需要引入作為第二代新系列車輛的技術基礎。而900番台列車就是為了測試這些技術而製造的列車。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
900番台列車的車體的基本構造跟209系500番台分別不大，但控制及動力系統則如「概要」一段，採用性能更佳的產品，再加上車上的TIMS系統，令900番台列車為E231系確立了技術基礎。而作為試製車，900番台列車的主要任務就是試驗兩款電動機控制系統，包括三菱電機的SC60A系三段式變頻器（其後安裝在通勤型列車）和日立製作所的SC59系兩段式變頻器（其後安裝在近郊型列車），造成在900番台列車內出現兩種起動音的特別情況。外觀上900番台和209系500番台的最大分別是其車頭正面結構以銀色為主色（209系500番台的車頭正面結構是以白色為主色）和貼上6門車廂「6Doors」的標誌，但同時保留了209系500番台在兩邊車頭首道車門側貼上黑色「JR」的標誌，與量產型E231系塗在色帶上的白色JR標誌的安排並不相同。
列車編組方式和209系500番台相同（4M6T），唯一不同的是把5號車廂改為6門車廂，增加繁忙時間的載客量。此外，為了加強6門車廂的通風，除了一般的通風系統外，6門車廂的連接面也增設通風孔。6門車廂在平日首班車至早上10時前均收起座位，10時後則由乘務員控制打開座位。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
列車於2019年9月9日曾經退出服務，但於同年11月12日重新投入服務後，又於2020年1月18日因發生故障而退出服務。後來便沒有再投入服務。(有照片紀錄最遲於2020年2月14日發現此車仍在中央緩行線服務)
總武線時期列車被配属於三鷹車輛中心，運用方式和量產車及209系500番台相同。改裝後則減至8卡，已於2020年7月20日投入武藏野線服務。
編組方式
參考資料：
0番台列車於2000年3月起開始營運。初期製造的列車全數被投放於中央、總武緩行線，以更換老化情況嚴重的103系和201系。
完成中央·總武緩行線列車的更換後，其後製造的0番台列車被投放於常磐快速線（上野－取手）和與該線直通運行的成田線（我孫子－成田），以更換該線老化的103系。常磐線的0番台列車於2002年3月起開始營運。
車體色帶顏色：黃色（黄1号）■
中央、總武緩行線用0番台列車是E231系首個量產的型號。這些列車分3批製造，合共有43列10輛編組列車，1列7輛編組列車，全數配屬三鷹車輛中心。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
首批列車原只有40列10輛編組，主要用於更換103系、201系和205系。但因為要替補被調往服務京濱東北線、根岸線的2列209系500番台列車而中途增造兩列（編組編號：B26、B27），故首批列車共製造了42列10輛編組列車（編組編號：B1－B42）。其後因為替補退役的301系和把削減的直通東西線班次改為緩行線班次 而製造1列車（編組編號：B57）。2006年京濱東北線、根岸線的3列209系900番台列車因為嚴重老化而需要提早退役，故需要再次從中央、總武緩行線抽調3列209系500番台列車替補。因此需要再製造列車補充中央、總武緩行線（編組編號：B80－B82），而這3列列車也是最後一批製造的中央、總武緩行線用0番台列車。
初期部分列車配屬於同線的習志野電車區（現時的B1－B19、B26、B27編組，其中B6－B9編組是後期從三鷹電車區轉至習志野電車區）。其後中央、總武緩行線列車車藉統一由三鷹電車區管轄，JR東日本才藉此統一列車編組編號。但為了和800番台列車識別，所以0番台列車的編組編號前加上英文字母「B」。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
這些列車的編組方式和900番台一樣，5號車廂都是6門車廂。這些6門車廂的運用方式和900番台一樣，都是通過乘務員控制座椅的開閉。和900番台一樣，0番台列車在車頭和6門車廂的車門上方均貼上「6Doors」的標誌，以識別沒有6門車廂的209系500番台列車。
0番台列車所有方向幕和209系500番台列車一樣，均採用列車終點站和路線（「中央、總武線」）交替顯示的方式，但字體有些微不同。和E231系其他型號不同的是，0番台列車初期均沒有安裝車廂自動廣播系統，其後才陸續安裝。至2008年才完成在所有列車安裝此系統。
三批列車的出廠時間相差數年，因此列車之間也有若干差異。第二批列車起開始在車體預留安裝車外揚聲器的空間，並改用傾斜式貫通車門。第三批列車則在所有車廂之間的連接通道均安裝車門，並採用E233系的PS33D單臂式集電弓。
2007年起，JR東日本逐漸把0番台列車的排障器更換為近郊型列車採用的大型排障器，並把優先座位的吊環扶手更換為E233系的版本。所有更換工程於2008年3月完成。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
2010年初，山手線開始將6門車廂更換為4門車廂（詳細請參閱500番台一段）。由於新製車輛均不具動力及變壓器，不能單獨進行試車。因此B27編組曾被暫借到山手線所屬的東京綜合車輛中心，負責運送及測試這些新製車輛。而車體上所述標記也從八王子支社的三鷹車輛中心（代號：）更改為東京支社的東京綜合車輛中心（代號：）。新製車輛全數落成後，B27編組已於2011年（平成23年）11月返回三鷹車輛中心。
2014年，由於上野東京線開業，常磐快速線的列車數量不足應付新編排的班次，三鷹車輛中心所屬的B20及B21編組調往松戶車輛中心服役。而兩編組中的六門車廂，在調配前已經抽出拆毀，由B22編成中的E231型車廂取代，而B22編組中的六門車廂亦被抽出拆毀，重組為7輛編成返回三鷹車輛中心。
2018開始，因應山手線E235系投入服務，原有E231系500番台將轉至中央、總武緩行線服務，而原有E231系0番台當中4列會重編為6M4T編成後留在原線，其餘將轉到武藏野線及八高線同時進行機器更新工事。
編組方式
編組方式(6M4T化後)
參考資料：
車體色帶顏色：墨綠色■、青色■
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
墨綠色是常磐線列車共用的塗裝顏色，但常磐線列車分為快速線、緩行線（與千代田線直通）和普通列車三種。為了避免乘客誤乘，三種列車的塗裝也有一定差別。快速線列車原只塗上墨綠色（103系），剛出廠時的E231系也只有墨綠色，後來為了避免誤乘才於投入服務前在墨綠色色帶下半部分塗上黃綠色，緩行線列車（203系、207系、209系1000番台等）只塗墨綠色，普通列車（E501系，來往上野的班次已於2007年3月17日被E531系完全取代）則在墨綠色色帶上半塗上白色（請參閱左圖的比較）。
完成生產首批中央、總武線用0番台列車後，新津車輛製作所隨即開始生產常磐快速線用0番台列車，以取代該線老化的103系。這批列車原定製造18列10輛基本編組及20列5輛附屬編組，但考慮到首都圈新都市鐵道（筑波快線）造成的競爭，最終只製造17列10輛基本編組及19列5輛附屬編組，比原本的103系減少了20輛。現時全數265輛車輛均配置於松戶車輛中心。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
車體設計基本沿用中央、總武線用0番台，但未編有6門車廂，加上車頭玻璃纖維蓋板的塗裝是白色，故與中央、總武線用列車的外型有些微分別。由於是通勤型中唯一會連結列車的型號，其排障器也因列車需安裝電力連結器而需要重新設計。由於常磐線列車習慣上以車體色帶顏色作識別，因此車體安裝的LED方向幕的顯示方式和一般E231系的不同，只會顯示列車的目的地，不會顯示服務路線和列車類別。此外，車門的驅動裝置採用900番台試驗的直線電動機，是E231系首次採用此技術的量產車。此外常磐快速線用0番台也設有「3/4門關上」的功能，當列車長時間停站時，乘務員可使用這個功能，每卡只開啟一道車門來防止車廂的冷暖氣流失。這項功能其後也推廣到E231系其他型號中。
車廂內部方面，座椅採用新製更柔軟的彈簧，令座椅更舒適。其後的500和800番台列車均採用這種新製座椅。而車廂之間的分隔門自第14列出廠列車（114／134編組）開始，改為使用在800番台列車首次安裝，能自然關上的傾斜式分隔門
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
而常磐快速線用0番台的最大特色是其自動廣播系統，這是JR東日本首款安裝此類系統的通勤型列車（單人操作列車除外）。此外，也是第一款安裝情報提供裝置的列車。情報提供裝置會通過車門上方的兩行式LED顯示板為乘客提供各種資訊。上行會交替顯示列車行駛方向、下一站名稱和車門開啟方向，下行會顯示列車延誤資訊（如有）、列車行駛路線、關掉手提電話的提示和防範恐怖襲擊的對策，除了防範恐怖襲擊的對策沒有英文版本外，所有資訊均有日、英雙語顯示（每種語言的內容各顯示兩次）。此外，當列車自起點站開出前或在我孫子站等待連結列車時，情報提供裝置也會顯示到各主要車站所需時間。這種顯示方式（顯示到各主要車站所需時間除外）成為其後近郊型列車安裝的情報提供裝置的基礎。
列車運用方面，初期服務以10輛編組為主，完全取代103系後才大幅增加以15輛編組服務的班次。另外，直通運行的成田線我孫子支線（我孫子－成田）最長以10輛基本編組列車服務，如遇上基本編組列車檢修會把兩列5輛附屬編組連結行駛。
和中央、總武線用0番台列車一樣，常磐快速線用0番台也於2007年起逐漸更換列車的排障器和優先座位的吊環扶手，並同樣於2008年3月完成。
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2014年，為應付上野東京線開業，三鷹車輛中心所屬的B20及B21編組調往松戶車輛中心服役，成為 118，119編組。
2018年，常磐線0番台陸續進行機器更新工事，將VVVF、SIV及開關門裝置更新，更新工事於2020年2月完工。
2021年3月30日，JR東日本宣布，為了紀念成田線（我孫子支線）開業120週年，JR東日本會將139編組的色帶改為橫須賀色。而東京感動線於4月12日發佈了車頭照片。列車預計於4月30日開始運行直到活動結束。
編組方式
參考資料：
車體色帶顏色（山手線）：暗青色■
車體色帶顏色（中央·総武緩行線）：黃色（黄1号）■
500番台列車是為了更換山手線的205系列車而製造，其最終目的是把山手線列車的訊號系統全面升格為數碼化自動列車控制裝置（Digital ATC），並應付繁忙時間日漸增加的客流。500番台所有列車均由新津車輛製作所承造，首列列車於2002年4月21日開始營運。在2005年4月17日完成更換所有205系時，總共製造了52列11輛編組500番台列車（編組編號：501－552），全數配置於東京綜合車輛中心（前稱山手電車區）。
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山手線是首都圈最重要的鐵路路線之一，每天乘客數以百萬計。雖然山手線的站間距離短，但繁忙時間時需以非常頻密的班次以疏導沿線大量乘客。而500番台列車的存在正是為了達成這個目的而特製的列車。
為了和0番台列車區分，500番台列車的車頭蓋板設計和0番台列車略有不同。除了採用白色為主色外，也調換了前方照明燈和尾燈的位置。此外，由於山手線是環狀線，500番台列車的方向幕採兩行顯示，上方為列車行駛方向（會在行駛時更新，顯示方式請參閱山手線#運行方向的表示），下方則顯示「山手線」，和其他E231系列車交替顯示行駛路線和目的地有所不同。
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編組方面，為了應付山手線頻密班次和站間距離短——行駛時經常加減速的情況，500番台列車編組增加了動車的比例（6M5T），令500番台列車擁有比0番台高的起動加速度（500番台：3.0 km/h/s，0番台：2.5 km/h/s）。此外，為了增加列車在繁忙時間的運載能力，500番台列車編有兩個6門車廂（7、10號車廂），比205系更多。這些6門車廂在車門上方的車體均貼有「6Doors」的字樣，以茲識別。至於車廂內的座椅編排，則和中央、總武緩行線用0番台列車的6門車廂一樣，也設有電動座椅開閉裝置，由乘務員控制座椅的開閉。6門車廂的座椅在平日首班車至早上十時均是關閉狀態，在其他時間才會開放使用。
制動系統則採用「純電子制動」系統，由於其再生制動的有效速域較廣，令500番台列車的節能功效更明顯。而其他規格則與通勤型相若。
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至於車廂內部，500番台列車的最大特色是以液晶顯示器（通稱為「Train Channel」）取代原有的LED列車資訊顯示板。每道車門上方均安裝兩台顯示器，右邊的顯示列車行駛資訊（行駛方向、下一站、所需時間、停站時車門打開方向等）和延誤資訊（如有），左邊的則長期播放廣告、新聞、天氣預報等資訊。其中列車行駛資訊均為英日雙語顯示，以方便外國遊客。這個服務大受歡迎，並為日後E233系（3000番台除外）全面採用。
在製造過程中，JR東日本曾對列車的規格有些微更改。從第4列製造的列車開始，列車全面採用冷房能力較強的AU726型空調（原本只安裝在6門車廂）。為了應付增加的電力需求，需要在原本設計中不加裝電力設備的5號車廂加裝輔助電源裝置（變壓器）。至於以原設計製造的首3列列車則暫未有更換的計劃。另外，在第17列製造的列車起，車廂間的隔門從原本手動開關方式改為800番台首次採用的傾斜式（可自動關閉）。
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值得一提的是，當500番台列車陸續投入山手線服務的時候，引起了JR東日本旗下列車的大規模轉配潮——被取代的205系並沒有被全數拆毀，而是在重組或改裝後轉到其他路線以取代老化的103系等老化列車。再加上JR東日本其他路線的205系列車的轉配，形成這個罕見的列車轉配潮。當時轉配的205系現時大部已經退役。
2007年起，隨著JR東日本列車採用更新的排障器，500番台列車的排障器也更換成大型V字的排障器（新設計的正面形狀近似原有設計）。此外，優先席區域的吊環扶手也被更換成E233系的三角形吊環扶手。所有更換工程均已於2008年春季完成。另外，2007年間有部分列車被安裝了京濱東北線用209系所安裝的月台檢測裝置作試驗，但其後已被拆除。
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2010年起，JR東日本將分階段在山手線沿線車站安裝月台閘門和列車定位停止裝置（TASC）。由於山手線和京濱東北線在修理兩線平行路段（田端至田町段）的路軌時會共用月台，故月台閘門需遷就京濱東北線列車的編組方式，只能安裝對應4門車廂的閘門。因此，500番台列車中的兩個6門車廂預定將全數退役及被拆毀，由新製的E231-600型（7號車廂）和E231-4600型（10號車廂）代替。其中10號車廂因要遷就京濱東北線的E233系1000番台列車的車頭設計及車門位置，座位採用於其他車廂不同的4座-5座-7座-7座-3座（從11號車廂一邊起）的安排（一般中間車廂的座位安排是3座-7座-7座-7座-3座）。其中E231-4600型車廂的設計加入了E233系的設計元素，例如轉向架使用E233系的版本，車廂的扶手也採用E233系的零件和使用E233系的車門等。整個更換過程已於2010年8月完成。
新製的車廂於2010年2月22日起陸續投入服務，在此以前的2月19日，JR東日本終止6門車廂在早上收起所有座椅的安排，令所有座椅回復全日均可使用的狀態。
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2014年，隨着JR 東日本宣佈在山手線投放新型列車E235系，500番台會轉到中央·總武緩行線服務，而520編組則率先退出山手線，更改塗裝色帶及改裝訊號系統後及將サハE231-4600的車廂改為サハE235-4600並放在第10卡，改為A520編組，改屬於三鷹車輛中心，於2014年12月1日重新投入服務。2016年5月，因上野東京線開業，山手線的乘客減少，將540編組改成A540編組，改屬三鷹車輛中心並投入中央·総武緩行線服務。
山手線最後一輛E231系500番台於2020年1月20日最後服務，該車為506編成。由1月21日起，山手線全線使用E235系。之後，所有500番台列車會於総武線使用。
編組方式
山手線
中央·總武緩行線
參考資料：
車體色帶顏色：藍色■、水藍色■
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800番台是為了更換與東京地下鐵東西線相互直通運行的103系1000番台、1200番台和301系而開發的型號。800番台列車由東急車輛和川崎重工業製造，當初預訂製造8列10輛編組列車，但因為其後JR東日本削減了直通東西線的班次，故只製造了7列。全數列車均於2003年出廠，均被配屬於三鷹車輛中心（編組編號：K1－K7）。800番台列車於2003年5月1日開始營運，6月已完全取代103系和301系，成為現時JR東日本直通東西線班次的唯一列車型號。
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由於上一代209系的1000番台也是為直通東京地下鐵路線（千代田線）而設計的，因此800番台列車的設計也和209系1000番台有不少共通之處。首先，為了遷就地下鐵建築界限（即台灣鐵路界所稱的淨空標準），800番台列車採用了窄身車體（闊度為2,800毫米），成為E231系中唯一採用窄身車體的型號。而車頭正面結構的設計也是沿用209系1000番台的版本。行車設備方面，除安裝了對應東京地下鐵的訊號系統（如4號車廂的連結面安裝了紅外線接收器）外，也在兩邊駕駛室設置了緊急逃生門，和在駕駛室安裝駕駛失知制動裝置（Dead Man Switch）等東京地下鐵的標準配備。另外，由於使用東西線的乘客眾多，800番台列車安裝了車外揚聲器以加快乘客上下車的效率，是JR東日本首次安裝此系統的列車（同系其他列車均只預留安裝空間）。這些都是800番台列車在E231系中獨有的裝備。
訊號系統方面，由於東西線的訊號系統與東葉高速線共通，所以理論上800番台列車可在與東西線相互直通運行的東葉高速線行駛，但因為尚未有三線相互直通運行的協議，故實際上800番台列車仍未有駛進東葉高速線的紀錄。
JR東日本E231系電力動車組 番台區分
由於集電弓採用E231系標準的PS33B型單臂集電弓，令800番台列車能在狹窄隧道較多的高尾以西中央本線東段行駛。而川崎重工製K4編組也曾於2003年4月在鹽山至甲府段試車。
列車編組方面，根據JR東日本和東京地下鐵有關中央、總武緩行線和東西線直通運行的協議，雙方使用的車輛均需擁有3.3 km/h/s的起動加速度。因此800番台和500番台列車一樣，擁有較高的動車比例（6M4T）。
車廂設備方面，基本上和其他通勤型型號一致。不同的部分包括方向幕顯示、車廂廣播和傾側式間隔門。車頭的方向幕在所有路段均固定為「地下鐵東西線直通」，而車廂內的顯示板則只在JR路段內（包括中野站和西船橋站）顯示路線名稱為「地下鐵東西線直通」。至於顯示下一站的方式則跟其他通勤型列車一樣，並沒有加入東西線的車站編號的顯示。車廂廣播方面，則內置了JR東日本和東京地下鐵各自的車廂廣播，只在所屬路段行駛時才使用。而800番台列車在東西線內的車廂廣播和05系和07系版本的內容也有不同之處。傾側式間隔門是JR東日本首次應用的車廂間隔門技術，其後E231系的其他型號均應用這種技術。
編組方式
參考資料：