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成昆铁路 影响与文化
1974年，一座以成昆铁路为主题的牙雕被中国政府作为礼物赠送给联合国，并与美国“”宇宙飞船带回的月岩、苏联第一颗人造卫星模型一道被联合国评为“象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物”。1978年7月受铁道部邀请，以时任日本国有铁道总裁高木文雄为首的“国铁中国友好访问团”访问中国，访问团在北京考察4日后，于23日乘机飞抵昆明。此后访问团专程沿成昆线乘坐24小时的过夜列车前往成都，期间高木文雄还曾一度添乘机车驾驶室考察沿线。1985年，成昆铁路的修建技术获得国家科学技术进步特等奖。
自成昆铁路开始建设至今，共历经勘测、施工、养路三个环节，如此过程最终孕育了“成昆精神”。这一精神基于对工农红军长征精神的继承与弘扬，加以融合“听党指挥、服务人民、艰苦奋斗、志在四方”的铁道兵精神及修建川藏公路、青藏公路时所谓“一不怕苦、二不怕死、顽强拼搏、甘当路石、军民一家、民族团结”的“两路”精神而成。其中既有勘测施工时体现的家国情怀、拼搏精神，也有养路维护时体现的奉献精神。宣传、继承“成昆精神”，也能为完成成昆铁路扩能改造工程、川藏铁路工程提供精神层面上的动力。2020年12月14日，《人民日报》头版刊登长篇通讯《莽莽成昆出大山》，该文通过记叙建设铁路至今50年来三代人与成昆铁路的故事，诠释了成昆精神的内涵。
时至今日，战士们深沉的夯声似乎仍在山里回荡，与当今八十年代青年的气息合成又一曲壮丽的高歌，是又一代铁路工人高歌，是又一代铁路工人继承着无私无畏为祖国繁荣富强而艰苦奋斗的光荣传统。——1988年9月30日，共青团昆明铁路分局委员会《大湾子火车站卫星电视地面接收站修建记》
成昆铁路 重大事故
成昆铁路全线共有四段容易发生泥石流的区段，包括安宁河河谷漫水湾—西昌段、金沙江河谷迤资—大湾子段、龙川江河谷段及牛日河河谷段。安宁河谷及龙川江河谷由于选线合理、当地水土治理措施到位等原因建成后未发生大型泥石流灾害。而牛日河河谷由于沟身短、沟床陡、沟坡不稳等因素造成主河流速较快。选线时牛日河的地质状况未被引起足够重视，在建成后该段（尼日—苏雄、凉红—埃岱区间）多次发生泥石流灾害。他国专家曾经作出“即使成昆铁路建成了，狂暴的大自然，也必将在10年内使它变成一堆废铁”的预言；美国中央情报局则在1971年10月发布的《图像分析服务说明》中，基于线路开通第一年间便已经侦测到的两处因山体滑坡而导致的线路修复迹象，作出“这条线路无疑将比普通线路需要更多维护工作”的判断。
1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。事故导致26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。
成昆铁路 重大事故
2006年4月24日，日木干等四人决定在沙马拉达站盗窃铁路物资，并约定马海瓦苦等人前去接应。日木干等四人在货物列车上实施盗窃时，部分掀盗棉布掉落后散开垫于铁轨，造成该趟列车十余节车厢脱轨，该区段中断行车16小时59分。该事件后被称作“‘4.25’重大破坏交通设施案”。
1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依达沟的利子依达大桥被泥石流冲毁，其间442次直快旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车坠入桥下，事件共造成240多人死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月。事发路段改线重建。
2019年夏季，成昆铁路甘洛段发生有多次地质灾害。据四川省防汛抗旱指挥部统计，7月25日至8月15日，甘洛县新市坝镇岩润村测量站累计降雨量到达303毫米，而甘洛县多年平均降雨量不过880毫米，超过全年降雨量的三成。山体连续经历强降雨又经阳光曝晒后容易崩裂，发生塌方的概率较大。
成昆铁路 重大事故
7月29日，因连日暴雨，成昆铁路凉红至埃岱站间、甘洛至南尔岗站间发生泥石流灾害导致线路中断，经抢修于8月2日9时31分方才通行货物列车。但在数日后的8月4日9时40分左右，成昆铁路凉红至埃岱站间K310处右侧再度突发高位山体崩塌与泥石流水害，4000余立方米泥石倒灌入窄板沟1号隧道内，掩埋线路约1000米，泥浆最高深度近3.5米高，导致线路再次中断；历经数日连续抢修后，至8月10日再次恢复货物列车运行。8月14日12时44分，成昆铁路岩岱（埃岱）2号至3号隧道周围发生190多米高处山体坍塌，在成昆铁路埃岱2号隧道出口处正在清淤排障、清理线路的成都局西昌工电段职工杨铭、何耀等17名工作人员遇难。受灾路段于同年10月25日恢复货运列车通行，12月2日恢复日间管内旅客列车的运行。
成昆铁路 重大事故
事后抢修部门在受灾路段实施改线工程以绕避不良地质地段，由中铁十一局集团承建。工程全长2.44公里，包含新建岩岱隧道、新建拉古子小桥以及改建埃岱三线大桥三个项目，2019年9月7日开工，中途曾因2020年农历新年假期和新冠肺炎疫情影响而停工，2020年2月10日复工，3月9日贯通，4月26日通过竣工验收，4月27日22时正式投入使用，较进度计划提前2个月。
受当年汛期甘洛段屡次发生的地质灾害导致的线路中断影响，成昆铁路长途列车自2019年7月31日起停运。直至当年12月2日，铁路部门方才恢复部分管内长途列车的运行，且要求旅客列车仅在白天开行。
因持续降雨，2020年8月30日甘洛县阿兹觉乡黑西洛沟发生山洪泥石流，造成位于苏雄站上行方向K295+375处黑西洛铁路桥被冲毁，成昆铁路中断。铁路部门利用工务轨道车转运当地受灾群众至甘洛县城。
该事故是1981年利子依达事故后成都局集团管内发生的最大泥石流灾害。铁路部门计划在黑西洛沟建设带引流管涵的混凝土路基使铁路临时恢复通车，于9月13日抢通，客运业务则于2021年1月1日恢复。铁路部门远期计划在事故处架设明洞及渡槽以保证安全。
成昆铁路 文物保护
2020年5月12日，由于成昆铁路花棚子（不含）至黄瓜园（不含）区间即将废止，且迤资、拉鲊、花棚子三站即将移交成都局，昆明局广通工电段遣施工队开赴至该区间，计划卸走沿线的标语及隧道铭牌，此举遭到当地居民的阻拦。13日，攀枝花市政府介入事件并要求暂缓拆除保护遗存。
17日，仁和区人民政府将成昆铁路拉鲊至花棚子区间以“成昆铁路拉鲊至花棚子段”的名义紧急公布为仁和区第三批区级文物保护单位，此后仁和区将公布文件张贴于该区间醒目位置。
18日，广通工电段所遣施工队撤出线路。当年7月2日，仁和区在答复区政协委员议案时提及区政府已经将该段申报省级、市级文物保护单位。12月14日，该区间以“成昆铁路仁和段”的名义列入四川省第九批省级文物保护单位的增补名单。
非金属性
非金属性（氧化性）指原子、分子或离子在化学反应中吸收电子能力。吸收电子能力越强的粒子其非金属性也就越强；反之则越弱，而其金属性（还原性）就越强。非金属性最强的元素是氟。
非金属性 比较规律
值得注意的是：氟元素没有正价态，故没有氟的含氧酸，所以最高价氧化物对应水合物的酸性最强的是高氯酸，而不是非金属性高于氯的氟元素！本规律只适用于氟元素之外的非金属元素。
唐顺宗
唐顺宗李诵（761年2月21日—806年2月11日），唐德宗长子，唐朝皇帝，于公元805年在位180余日。
唐顺宗 生平
上元二年（761年）陰曆正月十二日（阳历761年2月21日），李诵生於長安之東內。当时他的高祖父唐玄宗李隆基作为太上皇仍在人世，被清人赵翼称之为“一堂五天子”（唐玄宗、唐肃宗、唐代宗、唐德宗、唐顺宗）。李诵初封宣城郡王。大历十四年（779年）其祖父唐代宗駕崩，唐德宗继位，六月，李诵进封宣王，十二月乙卯，立为皇太子。贞元二十一年（805年）正月即位，改元永贞。任用東宮舊人王伾、王叔文为翰林学士，在宰相韋執誼、韩泰、韩晔、柳宗元、刘禹锡、陈谏、凌准、程等人支持下，从事改革德宗以来的弊政，贬斥贪官，废除宫市，停止盐铁进钱和地方进奉，并试图收回宦官兵权，史称“永贞革新”。
唐顺宗 生平
顺宗即位時已患中风，喑啞不能言，詔令皆出牛昭容手。同年八月，宦官俱文珍等勾结部分官僚和藩镇，逼其退位，传位于太子李纯，贬王伾等人，史称“永貞內禪”（顺宗朝僅歷七月，舊制逾年改元，內禪暨革新失敗之後，方以太上皇詔，改元永貞）。又贬斥韩泰等八人，史称“二王八司马”。次年元和元年陰曆正月十九日（806年2月11日），崩於興慶宮之咸寧殿。官方說法為病死。野史認為順宗是被宦官謀殺而死，其事透過唐人傳奇《辛公平上仙》的影射以流傳後世。
唐顺宗也是唐朝唯一一位以先帝嫡长子身份成为皇太子并最终继位的皇帝，死后谥号为至德弘道大圣大安孝皇帝。
唐顺宗 評價
韓愈︰「順宗之為太子也，留心藝術，善隸書。德宗工為詩，每賜大臣方鎮詩制，必命書之。性寬仁有斷，禮重師傅，必先致拜。從幸奉天，賊泚逼迫，常身先禁旅，乘城拒戰，督勵將士，無不奮激。德宗在位歲久，稍不假權宰相。左右幸臣如裴延齡、李齊運、韋渠牟等，因間用事，刻下取功，而排陷陸贄、張滂輩，人不敢言，太子從容論爭，故卒不任延齡、渠牟為相。嘗侍宴魚藻宮。張水嬉，彩監雕靡，宮人引舟為棹歌，絲竹間發，德宗歡甚，太子引詩人「好樂無荒」為對。每於敷奏，未嘗以顏色假借宦官。居儲位二十年，天下陰受其賜。惜乎寢疾踐祚，近習弄權；而能傳政元良，克昌運祚，賢哉！」（《舊唐書.順宗紀》）
鮑東里︰順宗居儲，留心藝術。每多敷奏，民陰受福。即位以來，實多善政。不幸嬰疾，黨人遂橫。甫及八月，傳位冢嗣。社稷以安，允稱賢智。（《史鑒節要便讀》）
唐顺宗 家庭
皇后
因順宗沒有冊立皇后，（唐朝中後期的皇帝普遍不立皇后）莊憲皇后實際上由其子憲宗所尊封。
妃嫔
子
順宗二十八子：莊憲皇后王氏生憲宗，王昭儀生李經，趙昭儀生李結，王昭儀生李綜、李約、李緄，阎昭训生李绚，其他王子的生母資料已失，另有四王早薨無諡號。另有一子李謜，因为唐德宗所喜爱，作为德宗第八子。
女
《新唐书》记唐顺宗共有十三位女儿，而根据邵阳公主的墓志铭，唐顺宗至少有二十三个女儿：
唐顺宗 延伸阅读
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《舊唐書·卷14》，出自刘昫《舊唐書》
《新唐書·卷007》，出自《新唐書》
成渝铁路
成渝铁路是中国西部一条连接四川省成都市与重庆市的铁路，构想以及局部开建于清末、民国时期，全线正式于1950年6月15日动工，并在1952年7月1日全线通车，1987年12月24日电气化，是中华人民共和国成立后修建的第一条铁路干线，也是连接成都与重庆二城之间的首条铁路，属成都铁路局管辖。
成渝铁路从成都二环路北的成都站出发向东行驶，过红花塘站后折向南，沿沱江河谷向南向行驶，过简阳、资阳、资中、内江、隆昌后向东进入重庆市境内，经荣昌、永川后向南沿永川河河谷行驶，至朱杨溪站后沿长江河谷行驶，由南向北驶入终点站重庆，全长505千米。整体上，成渝铁路北接宝成铁路，东联川黔、襄渝铁路和长江航运，南通成昆铁路，是中国西南地区第一条铁路干线。
随着成渝地区其他交通方式不断发展，特别是1995年建成的成渝高速公路以及2015年建成的成渝客运专线，令成渝铁路的客货运量受到了巨大冲击。如今成渝铁路客运仅剩古家沱站与内江站间的5611/5612次列车开行，成都与内江间仅剩货运。
成渝铁路 修建历史
成渝铁路的建设一波三折，是中国动荡的二十世纪前半叶的缩影。它的前身即川汉铁路在川内的成都至重庆段，因川汉铁路而起的保路运动最终直接导致了辛亥革命的爆发，结束了清政府的统治。
自鸦片战争以来，四川作为西部的一个物产丰富的省份成为了当时诸列强关注之地。英、法、俄等国等皆有意在四川省成都和重庆之间修建铁路，连接到长江的航运。列强的这些举措激起了四川留日学术的抗议和反对，呼吁四川人民通过自办铁路一事来抵抗帝国主义的侵略。
1903年7月（清光绪二十九年），时任四川总督锡良会同湖广总督张之洞，联名奏请清朝政府，要求自主修筑四川成都到湖北汉口铁路。川汉铁路预定线路自四川成都，经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内成都到重庆的一段。1904年1月，川汉铁路总公司在成都岳府街成立，采用官商合办方式建设铁路。为筹集资金，四川当局在其州县设置租股局，向农民强行收租。1907年川汉铁路总公司因股筹不清，以及四川官绅的反对转向商办，易名为商办川省川汉铁路有限公司。
成渝铁路 修建历史
川汉铁路因跨越两省，使得铁路的修筑权存在纠纷。1905年，张之洞以越权修路为由，要求湖北人修建湖北境内的铁路。次年两省达成协议，将川汉铁路分为三段修建，即宜昌至万州、万州至重庆、重庆至成都，并商议当四川方面建成“万宜”段铁路后由湖北倍价收回。1907年开工的汉阳至宜昌段的铁路因资金原因而修筑缓慢。因詹天佑身兼京汉和京张铁路的工程职务，川汉铁路四川段的测绘工作由来自广东的工程师胡栋朝进行勘察，确定四川川段路线走向为经重庆巴县、江北、璧山、永川、荣昌、隆昌、内江，资中、乐至后到成都北门。1909年10月8日，詹天佑主持召开了川汉铁路东段宜昌至秭归归州的开工典礼，由詹天佑负责担任的总工程师的宜昌、秭归至万州段于12月日开始进行建设，这也标志着川汉铁路正式开建。1911年5月11日，清朝政府屈从于列强，将川汉铁路为国有铁路，并在5月20日与英、法、德、美（后来加入）四国签订借款合同，将川汉铁路和粤汉铁路的筑路权卖出给列强，同时截止这一年春，四川省绅民股款已积至2000万元，川汉铁路关系到四川人士切身利益，清政府的这一举措便激怒了四川、湖北等地民众，同年6月17日川汉铁路有限公司在成都成立“四川保路同志会”，掀起了“保路运动”。清政府为平息逐渐壮大的保路运动，紧急调集湖北军队入川平乱，这同时也使得湖北武昌兵力空虚，促成武装反抗清政府的武昌起义，成为后来辛亥革命的导火索与开端。
成渝铁路 修建历史
中华民国成立后川汉铁路全线停工，通行路段仅为宜昌到秭归，但修建川汉铁路及其西段成渝铁路的呼声未止，并也曾成立起铁路筹备局和工程局。随着四川军阀内斗的局面的平稳，川汉铁路的修建提上日程。“成渝铁路”这一说法便是在战事平定后的1931年提出。1932年成渝铁路成为四川督军周道刚、刘文辉等人关注的焦点，相继制定了《办法大纲》、进行了征粮税和勘察工作。根据1934年的报道显示成渝铁路在1932交由二十一、四两军附着筹备，因两军爆发战争，成渝铁路再次遭到辍修。刘湘入主成都后，将成渝铁路的修建作为当务之急。为筹集费用，在1933年9月刘湘派顾问朱懋昭一行赴南京请中央拔还之前由交通部接受的成渝铁路存款，以及川路公司的存款，并最终得到了行政院的通过并拔还。之后在刘湘主政下，四川省代表高显鉴与法国代表开展了期半年的谈判，最终于1934年8月2日达成协议，中方收回了成渝铁路的修筑权，计划与法方合作修筑。
成渝铁路 修建历史
1934年南京国民政府势力进入四川，从各种方面决定要建设成渝铁路。后来的1935年后国民政府否决了法国修筑成渝铁路，坚持由中方自主修筑这条铁路，并由中央直接接管重庆市，以及成立了直接隶属于铁道部的成渝铁路工程局。1935铁道部组建“新铁路建设委员会”，计划有四川省政府和中央共同修建。成渝铁路的测绘工作于1936年2月12日开始进行，为期一年，之后又规划了铁路的复线。成渝铁路由官商合办，没有向民间派款，共投资2000万银元。1937年3月21日，成渝铁路开工仪式在成都。重庆二地举行。随着日本全面侵华，抗日战争的爆发，军费的猛增，政府财政吃紧以及赤字高涨，成渝铁路的修建再次陷入困境，工程时断时续。抗战结束后马歇尔曾打算从援助欧洲根的物资中拨出一部分来援建成渝铁路，但随着国共谈判破裂而没有执行。1949年10月12日成渝铁路工程局局长的宣告，除内江沱江大桥二号桥墩尚未出水，成渝铁路的路基工程已经完工。但完成土石方以及桥涵隧道仅占规划的34%，而且寸轨未铺。
成渝铁路 修建历史
1949年6月2日根据毛泽东的指示，邓小平率领第二野战军解放西南地区，自1949年7月16日成立中共中央西南局后，由邓小平担任第一书记。在此之前，邓小平曾向刘伯承说过“我们”等到四川之后一定要把成渝铁路建好。邓小平在1949年6、7月间专程到时任上海市市长陈毅家拜访熟悉成渝铁路的陈修和关于成渝铁路修建的问题。在邓小平的委托下，陈修和联络、组织建立起了几十名铁路技术专家的人才队伍。在此之前第二野战军曾按照中央统一部署组建了一万多人的西南服务团，其中包括了服务团技术大队。这一系列人员为日后成渝铁路的修建作出了极大贡献。1949年11月30日重庆市解放，12月8日邓小平在西南局扩大会议上正式作出建设成渝铁路的决策，之后会议上把成渝铁路的修建作为恢复四川经济的主要途径。邓小平为贯彻执行党中央和政务院的指示，于1950年3月21日在重庆成立“重庆铁路工程局”（后改名为“西南铁路工程局”），同年4月重庆铁路工程局派出第一批工程技术人员重新对成渝铁路进行勘测，5月在军队带头筑路思想指导下，西南军区调集四千余名解放军指挥员前往成渝铁路建设工地。1950年6月15日，成渝铁路开工典礼召开。由西南军区直属部队组成的军工筑路第一总队开赴施工工地，之后又从四川内各军区共调集三万多人进行施工。在抗美援朝期间，曾由四个四川的行署负责员组织领导了十万民工接替修筑，以保证成渝铁路的按期竣工。在成渝铁路修筑进程中除直接受到技术人员的技术支持，技术人才也为当时中国铁路建设制度的变革优化作出了贡献。1952年6月13日，成渝铁路正式贯通，比预期提前了三个月，全线总造价19014万人民币，政府投资15583万人民币，每公里造价37.65万元。共挖掘土石方1460万立方米、开凿隧道14座、修建大桥28座，小桥189座、涵洞446个。1952年7月1日成渝铁路通车典礼在成都和重庆二地举行。1953年12月，为纪念在抗美援朝期间援助建设的数万民工，在内江市梅家山上建立起建筑面积833平方米的“成渝铁路筑路民工纪念堂”，也是目前中国大陆唯一为纪念民工而修的建筑。
成渝铁路 修建历史
在成渝铁路通车三十余年间，因建设标准低，所以曾多次对成渝铁路进行过技术改造和设备更新。1975年成渝铁路部分段开展电气化技术改造工程，1977年国家计划委员会批准通过了成渝铁路电气化改造。1980年3月成渝铁路通信、信号以及电气化等工程开工，采取了分段施工并开通的方式，建设概算为41449万元，1984年2月27日，以成都至资阳段为开端，9月27日到内江、1985年8月13日到永川、12月29日到石场及小南海至重庆西段、1986年12月29日重庆到沙坪坝、1987年12月24日开通小南海至九龙坡、黄沙溪到沙坪坝段。
成渝铁路 修建历史
2012年成渝铁路启动了10年一次，耗资3亿元的大修，对成渝铁路线道砟、钢轨、道岔等进行更换。这次大修后，成渝铁路在运行过程中不再有轮撞击钢轨接头的声响和震动，也使得成渝铁路在部分直线路段提高一定速度。
川黔铁路
川黔铁路是中国一条连接重庆市与贵州省贵阳市的铁路。已通车仍然使用，1997年重庆市恢复直辖后，铁道部并没有将此线改名，官方仍称川黔铁路。此铁路线位于重庆市和贵州省，其中贵州境内292.8 km，全线属成都铁路局管辖：线路自重庆市渝中区重庆站起，与成渝铁路共轨至小南海站，跨过长江后经綦江进入贵州，再经桐梓、遵义、息烽、修文至贵阳，全长470公里，全线设40个车站。川黔铁路沿线地质情况复杂，全线有隧道101个，总延长29.352 km，明洞14个总延长5.642 km，大中小桥梁125座、总延长10km，全线隧道，桥隧总延长占线路长度的10%。
这条铁路北接成渝铁路、遂渝铁路、襄渝铁路，南接黔桂铁路、滬昆铁路，其主要支线有：三万铁路、小赶铁路、中心支线等，是西南地区路网骨架的重要组成部分。川黔铁路开通至今已半个世纪，线路老化严重，由于地形气候原因，每年夏天雨季几乎都会因暴雨造成线路中断。2018年初渝贵铁路通车后，川黔铁路逐步转为纯货运线路，只保留一对通勤客车（5629/5630次）开行。
川黔铁路
川黔铁路于1956年4月开工，1965年7月13日全线通车，1965年10月交付运营，部分区间由原綦江铁路改造而来。1990年12月17日赶水站至南宫山站电气化，1991年12月28日全线电气化。
川黔铁路遵义市区外迁工程于2012年3月启动项目前期工作，2014年10月完成项目审批手续，2014年12月开工建设，2019年11月25日投入使用。
三元里抗英事件
三元里抗英事件（英語：）是第一次鴉片戰爭时期30名印度人组建的英属印度陆军小分队與广州农民在广州郊外三元里发生的衝突事件。此次冲突事件始于1841年5月29日，终于1841年5月31日。
据英军司令卧乌古（Hugh Gough）的报告，三元里冲突中，英军只战死5名，负伤23人，其中，英军少校军需官Beecher因“疲劳过度而死”（一说中暑死亡）。而且英軍失利的主要原因是当时突发大雨，英军该支队被困稻田中枪支受潮不能开火。
历史学家专家何书彬称，就在三元里民众“抗英”的同时，也有不少人“援英”，包括三元里在内的广州一带大批民众自动充当英国军队后援，冒着枪林弹雨为英军背送弹药，刺探情报，甚至参与作战。据《道光朝筹办夷务始末》记载，仅三元里一地，就有1200人后来被查出曾帮助过英军。
三元里抗英事件 事件背景
1841年5月，英国舰队停泊在广州城外的水面，等待清朝政府在和战之间作出最后的选择。这一年是鸦片战争的第二个年头。但是，清朝最高统治者道光皇帝的态度摇摆不定，时而主战，时而主和。此时，主战的奕山替代了主和的琦善。他调兵遣将，将广州城的守备军力（包括乡勇）扩充到了8万人。21日晚间，他密令炮船偷袭英舰。此后几天，清军的水上力量遭到了英军的强力反击。这场水战之后，广州方面认为，英军水上实力了得，但若登陆开战，清军有实力与之一战；英国人也认为，水上的胜利是不够的，是时候登陆广州城了。于是，新任英军司令卧乌古的一支部队如入无人之境般登陆北广州城，英军迅速占领了城北门外高地上的五座要塞。27日晨，正要下令攻打广州城门之际，卧乌古接到了英军全权代表查理·义律（Admiral Sir Charles Elliot）的信。信中陈述，广州知府余保纯已同意支付600万银元赎城费，并承诺保证奕山及调入广州的军队于六日内撤离。因此，义律同意不破坏广州城，卧乌古应停止进攻。义律和余保纯的停战谈判，使得这支部队无所事事地驻守在了城北高地。由于实行“以战养战”的后勤政策，这支部队的后勤补给出了问题。28日，部分英军开始下山侵占北郊的民房，抢劫粮食牲口，挖掘墓葬，甚至奸淫妇女。三元里抗英事件就是发生在这一背景之下。
三元里抗英事件 事件经过
三元里是廣州城北附近的一個小村莊。1841年5月底，英军攻占广州越秀山上的四方炮臺，并与当地清政府签订《广州和约》，在获取清政府赔款之后同意撤回香港。自此期间有英國士兵到三元里搶劫財物、強暴婦女。1841年5月29日上午，一队英军闯入广州城外北郊的三元里村，捉鸡捕鸭，抢劫扰民，青年菜农韦绍光妻子李喜模样俊俏，她刚从家中走出便遭英兵调戏，李喜一边反抗，一边呼救，三元里及其附近乡村的一万多乡勇闻讯赶来，以大刀、长矛、锄头、扁担等为武器砸向英兵，趁着天气阴雨，村民诱导英属印度陆军30人小分队到潮湿的沼泽地，在火枪无法射击发挥武器优势的情况下，重重围困印度军。英军派出两个海军连，携带不怕雨淋的“雷管枪”前来增援。被围困两小时之久的印度军撤回了英军阵地四方炮台。而民众不依不饶，集结10万之众(英方資料稱約1萬5千人)的队伍包围了四方炮台。以1841年5月29日为起点，三元里103乡民众自发组成平英团，展开抗英武装斗争。
三元里抗英事件 事件结果
了解到情况后，英军总司令传话给当地长官广州知府余保纯，如果不解除义勇包围，英军主力将攻打并尽屠广州城。余葆纯向上级请示，广州城内的奕山等官员为了避免《广州和约》被废，令余葆纯劝退义勇，余葆纯从此也背上了“汉奸”、“卖国贼”的骂名。
三元里抗英事件 相关评论
针对三元里抗英事件，当地流传民谣：“一声炮响，二律埋城，三元里顶住，四方炮台打烂，伍紫垣顶上，六百万讲和，七钱二兑足，八千斤大炮未烧，久久打下，十足输晒”。
道光二十一年（1841年），诗人张维屏目睹三元里人民抗英斗争，特作长诗《三元里》以颂扬：“三元里前声若雷，千众万众同时来。因义生愤愤生勇，乡民合力强徒摧。家家田庐须保卫，不待鼓声群作气。妇女齐心亦健儿，犁锄在手皆兵器。……”
三元里抗英事件 轶事
时任广州知府余保纯因参与劝退集结的抗英民众而名誉扫地，在担任一次主考时，他被爱国考生将墨汁泼到脸上，于是，余保纯提前退休，郁郁而终。
三元里抗英事件 參考資料
23°9′48.17″N 113°15′17.30″E﻿ / ﻿23.1633806°N 113.2548056°E﻿ / 23.1633806; 113.2548056
大秦铁路
大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，橫贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是中国晋煤外运、西煤东运的主要通道之一，北煤南运的重要一环，也是目前世界上年运量最大的铁路。
大秦铁路 概况
大秦铁路西起与北同蒲铁路相交的韩家岭站外，东至秦皇岛港，全长653公里（另有秦皇岛港内的连接线5公里多），是中国的国铁I级线路，沿线共设37个车站。铁路分两期建成，一期工程(韩家岭站至大石庄站)长410.8公里，于1985年1月开工，期间收到日本政府的发展援助（ODA），该工程也是七五计划中铁路建设三大重点工程之一。1988年12月28日开通运营。二期工程(大石庄站到柳村南站)长242.2公里，于1988年6月开工，1992年12月21日开通运营。铁路最初的设计能力为5000万吨/年，1997年改造后形成1亿吨/年的运送能力。
大秦铁路主要经营货物运输，尤其是煤炭运输业务，是中国西煤东运的主要通道（北通道）之一。除了主要运载山西北部的煤炭，一些来自内蒙古西部、陕西北部的煤炭也由大秦铁路运出。2003年、2004年、2005年，大秦铁路分别运送煤炭1.22亿吨、1.53亿吨、2.03亿吨，2007年达到年运量3亿吨，在晋北、蒙西煤炭外运市场中占据85%以上的市场份额。而2010年大秦铁路实现煤炭运量4亿吨的目标。
大秦铁路 概况
大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，它采用双线电气化重载技术，配置了大馬力的机车和大载重专用货车，采用大规模的自动装卸系统和直达运输方式，依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港——秦皇岛港，形成了完整的煤炭运输体系。大秦铁路上目前主要运行20000吨级的列车，2006年3月起，大秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达2万吨以上，由4节机车共同牵引210节车厢，列车总长度达2700米。2014年4月，大秦铁路成功组织实施了由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨的重载试验列车。同时，大秦铁路上所使用的货车也是专为线路和秦皇岛港设计的，在港口卸煤时，列车并不停下，而是在慢速行进过程中，由翻车机自动进行卸煤。卸煤之后，列车随即通过环形线返回大同方向。
大秦铁路目前共设37个车站，目前正在实行扩能计划，将取消其中17个车站，以提高列车的行进速度。
大秦铁路 概况
大秦铁路原属于北京铁路局大同铁路分局，至2004年10月，原分局改组成大秦铁路股份有限公司，负责该线的运营；及後，此公司於2005年由北京鐵路局分拆至太原鐵路局，並於翌年7月在上海證券交易所上市，是繼管轄廣深鐵路的廣深鐵路股份有限公司1996年4-5月在香港及紐約上市後，中國第二條分拆上市的鐵路；但與廣深鐵路比較，大秦鐵路向外發行股份比例較少。
2010年大秦线日均开行重车88.3 列，其中2 万吨列车48.7 列，1.5 万吨4.8 列，单元万吨9.3 列，组合万吨25.5 列，日均运煤110.97 万吨，最高日运量122.03万吨。
2012年以来，大秦铁路累计运输煤炭突破45亿吨，比之前通车20多年的总运量还多12亿吨。2018年，创造建线以来最高纪录4.51亿吨，不仅远超建线初期的1亿吨设计目标，而且达到世界公认单条铁路运能极限的2.25倍。
電力機車
大秦铁路 重大事故
1990年10月4日凌晨，北京铁路局丰台机务段的ND5型0158号机车，牵引内湖云16次列车经由大秦铁路运行。0时31分，列车从云南站开车。0时35分，房子村站值班员办理内湖云14次列车的闭塞之后，未准备进路和开放信号，便与助理值班员一起打盹睡觉。0时46分，内湖云14次列车行至房子村站外停车。随后，小站线路所联系房子村站值班员办理内湖云16次列车的闭塞，但刚睡醒的值班员忘记自己未开放信号，以为内湖云14次列车已经通过，误认为闭塞区间占有指示灯是因设备故障而显示红灯，在未请示列车调度员和确认区间空闲的状情况下，擅自使用闭塞故障按钮解锁，办理了内湖云16次列车的闭塞，导致两列列车进入同一区间。凌晨1时，内湖云16次列车在大秦线K7+400处与内湖云14次发生追尾冲突，造成内湖云16次的机车及机后1~3位车辆颠覆，第4、9、14、15、18、19、20位车辆脱轨；内湖云14次尾前第1、2位车辆颠覆，第8、12、16、18、24、25位车辆脱轨；两名司机受轻伤，ND5型0158号机车报废，货车报废24辆、大破16辆、中破3辆、小破4辆，构成列车追尾重大事故。
大秦铁路 重大事故
1996年9月2日，北京铁路局湖东机务段韶山4型0166号机车牵引大同至湖东间2258次货物列车，列车运行至大秦铁路大同南站至湖东站之间时，由于机车乘务员超劳工作、三名司机打盹，列车失去控制并惰性运行，列车在上坡道上向后溜逸，在大秦铁路御河大桥上与后续的新湖3856次货物列车相撞。新湖3856次的韶山4型0179号B节机车掉下大桥，导致两名司机死亡，机车报废。
贵昆铁路
贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明，全长639公里。2006年12月31日18时起，沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路合并为沪昆铁路。
贵昆铁路 历史
贵昆铁路是三线建设的重点项目，于1966年3月建成，1970年12月交付运营，结束了云南省自滇越铁路建成以来“火车不通国内通国外”的历史。2012年12月6日凌晨，新建六沾复线在背开柱拨接，原线切断。至此，贵昆铁路原线云南省境内段全部退出历史舞台，被新线取代，其从建成到停用总共走过了46年的光阴。
1985年12月17日贵阳至六盘水段电气化，贵阳至六盘水1998年6月26日复线开建，2001年11月11日全线贯通。
1989年12月29日六盘水至宣威段电气化。2005年7月29日，沾益至贵州六盘水增建二线可行性研究通过国家评审。2006年11月27日复线开建，2012年12月6日沾六段复线全线开通。开通后关闭了10个火车站。分别是：乐居站、罗盘地站、树舍站、扒挪块站、荷马岭站、背开柱站、木戛站、田坝站、邓家村站、徐屯站，其中背开柱站、扒挪块站两个站于新地址重建，同时还改建了且午站。
贵昆铁路 历史
贵昆线沾益至昆明段既有线运营长166.62千米。原为米轨，1958年9月准轨改建，1959年7月1日全线通车。1970年后改为内燃机车牵引。1988年电气化改造，1990年全线电气化开通并采用双机牵引。2004年3月2日，国家发改委对沾昆二线可研报告作出批复。2004年4月15日开工，总投资36.7亿元，其中：银行贷款22亿元，铁路建设专项资金14.7亿元；全长145.82千米，建设工期两年半，设计时速160千米。铁路运输能力由每年1656万吨和11对客车提高到每年5890万吨和27对客车。2007年4月23日沾昆段复线通车。
贵昆铁路 灾难事故
1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快旅客列车在运行到贵昆铁路且午至邓家村站间时发生颠覆事故。机车后第2至第7节车厢颠覆于铁轨外侧，第8至13节车厢脱线，第14节车厢的1根轴脱线，只有第15节车厢保持正常。事故造成88人死亡，62人重伤，贵昆铁路中断运行44小时33分。事后，时任铁道部长丁关根向国务院请辞。当年3月12日，第七届全国人大常委会第25次会议正式通过了丁关根的辞职请求。
内昆铁路
内昆铁路自四川省内江至云南省昆明，全长872公里，是国家“九五”重点建设项目，曾是成昆铁路修建前提出的三条线路方案之一的东线，被放弃后历时四十余年终于全线贯通。其中内江至六盘水又称内六铁路，六盘水至昆明与沪昆铁路共线。翠屏站引出运煤支线宜珙铁路。
内昆铁路 灾害事故
2016年7月6日凌晨，受连续大范围降雨影响，内昆铁路小儿坪至滩头区间181公里处的左侧棚洞被泥石冲毁，造成约400方土石溜坍，200余方土石涌上轨道。与此同时，小儿坪站至铜鼓溪站、普洱渡站至临江溪站等多个区间也相继发生水害。险情发生后，成都铁路局封锁了区间，扣停在途的旅客列车，调集400余名抢险人员和数台挖掘机等抢险机具分赴水害现场开展抢修。7月7日上午8时30分，内昆铁路逐渐恢复通车。
2019年8月1日，成都局集团发布通告，因近期长宁地震以及内昆线水昭段地质复杂等原因，为确保雨季内昆铁路线路安全，自8月3日起至9月20日止，除保留一对通勤慢火车（5635/6次列车）外，对途经内昆铁路水富至昭通区段的旅客列车调整运行区段，以下三对列车暂时不再经由内昆铁路运行：成都至深圳东的K829/30次列车、成都至杭州的K1273/4次列车、以及成都至昆明的K853/4次列车，同时开行宜宾至贵阳的K9507/5次管内列车以方便昭通旅客出行。因此宜宾、自贡开往成都方向的普速列车自8月3日起至9月20日止暂时停运。
京包铁路
京包铁路是一条由北京市通往内蒙古自治区包头市的铁路。线路实际起点昌平站，运营起点北京北站，里程计算起点在京沪铁路北京丰台站西4千米处的柳村线路所，终点包头站。途径北京市、河北省、山西省、内蒙古自治区。线路全长824公里，除昌平至沙城段外均为电气化复线铁路。
京包铁路 历史
京包铁路的首段（北京至张家口段）原为京张铁路，始建于清朝光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。最初的线路起自丰台站，由西直門經沙河、南口、进入关沟居庸關，到达青龙桥，以长度1092米的八达岭隧道穿越八达岭长城，下坡沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山进入懷來丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至雞鳴驛、宣化，最后抵达張家口，全長約201.2千米。
1907年3月，京门支线（现为京门铁路）开工建设，为京张铁路运煤支线，次年9月竣工。
京张铁路通车后逐段向西展筑，1911年11月，张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年1月阳大段通车。
1914年3月，全长44.8公里的大同至丰镇段开工，1915年9月通车。
1915年6月北京环城线开工，同年12月完工。环城线由北京西直门站开始，沿北京城的北城墙，自北向东，连接至京奉铁路东便门站，全长12.6公里。
大丰段竣工后，本应继续向西续建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。
京包铁路 历史
1918年4月，为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在大同新建了至烟煤产区口泉的口泉支线，线路全长19.18公里，同年9月通车。12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的水磨支线，该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司倒闭，于1922年被拆除。
在停工长达四年之久后，1919年8月全长240.3公里的丰镇至绥远段线路开工，铁路线进入绥远境内。1921年5月1日全线完工，更名为平綏鐵路（北平-歸綏（今呼和浩特））。
在平绥铁路全线开通仅5个月之后，149.6公里的绥远至包头段开始修建。线路自绥远向西，在大青山南麓与大黑河之间，经毕克齐、察素齐、陶思浩、萨拉齐至包头北重站。1923年1月完工通车，至此该路全线建成，当时全长817.9公里。
京包铁路 历史
1939年6月日本占领期间，为了运输煤炭资源，在包头至召沟间建设了大青山支线，全长41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年该支线被拆除。1939年9月，日本在原有京门铁路基础上，为掠夺大台一带的煤炭资源，修建了京门铁路延长线，即大台支线，该线路起自京门铁路门头沟站，向西经色树坟站、过落坡岭站至大台站，全长30.4公里，工程于1940年5月完工。
1940年12月，为了掠夺龙烟煤矿的煤炭资源，日本修建了宣庞支线（今宣庞铁路），支线全长40公里，走向从宣化向东略北，至庞家堡止。该支线前后施工长达四年，最终于1944年12月全线完工。
第二次国共内战导致平绥铁路屡遭破坏，特别是平津战役期间，主战线即沿平绥铁路一线铺开，平绥铁路遭到较为严重的破坏，通车时断时续。
中华人民共和国成立后，首先对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建。遭受重创的平绥铁路也于1949年10月修复通车，正式更名为京包铁路。
京包铁路 历史
1953年10月，因在永定河上游建设官厅水库，康庄站至狼山站段线路位于待建水库的蓄洪区内，遂对该段铁路进行改线工程。工程须改线15.91公里，废弃妫水河站，并以新建的全长654米，高26米的妫水河大桥和两端桥头高22米以上的透水路堤跨越水库。1954年12月改线工程完工，并于次年3月交付运营。
1955年11月，沙城站至郭磊庄站段改线及复线工程开工，1958年11月完工。这是京包铁路全线首个进行复线建设的区段。
1956年3月，京包铁路包石支线重建工程开工。包石支线又名石拐子支线，西接包头二道沙河站，东经石拐子站至水磨滩站，全长31.7公里。线路行经河谷地带，穿越大东沟、石拐沟分水岭，河道弯多水急，线路随河就弯，逢沟设桥，桥涵数量达到每公里4座，半径250米的曲线占到总长度的30%。1958年11月，工程完工并于当月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊庄站至大同站段的线路改建和复线工程正式开工，因中苏交恶及文化大革命的严重影响，该段线路改造与复线施工几经反复，最终于1974年全面完工投入使用。
京包铁路 历史
1957年8月，京包铁路包头枢纽环线开工建设，环线全长29.2公里，自包头东站至昆都仑召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
1958年7月，大同站至包头站段的线路改建和复线工程正式开工。
1959年2月，宣化大林堡支线新建工程开工。线路计划由原京包铁路宣庞支线（今宣庞铁路）的李大人庄站引出，通往河北省赤城县境内，经黄草壤、龙关至八里庄附近，然后深入大林堡矿区，作为矿石运输专用线路，全长50.19公里。线路行经黄土丘陵的赵川盆地和龙关盆地，穿越黄草岭山岳地带。由于中苏交恶，工程于当年年末停工，1960年6月复工，1961年彻底停建。施工期间仅进行了部分路段的路基施工，全线直至停建，并未铺轨。
京包铁路 历史
1960年1月，京包铁路在北京地区的辅助线路，北京枢纽东北环线（今双沙铁路）新建工程开工。新建线路自百子湾东侧信号所开始，向北后折向西，止于京包铁路K28乘降所（原为28公里信号所），线路全长32.1公里，1966年12月建成正式投入运营。同年2月，西直门站至河北沙城站区段复线工程开工，因中苏交恶，施工于1961年7月下马。其中，在原“人”字形铁路青龙桥站附近新建青龙桥西站。青龙桥西站与青龙桥站相距不足1公里，原本拟扩建青龙桥站，增加到发线，但因附近地形限制，建成了纵列式的新站场。青龙桥西站投入运营后，青龙桥站只接、发开往北京方向的上行列车；青龙桥西站则只接、发开往包头方向的下行列车。
京包铁路最初起始点为北京丰台的柳村。1968年，丰台至广安门站向北，经宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门火车站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线则缩短12公里。广安门至柳村一段后来成为京九铁路的一部分，柳村-丰台段则以柳村五线的名义成为京九线至丰台站的联络线，丰沙线至北京西站的列车均经过这段老京张线。
京包铁路 历史
1971年7月，北京境内的西北环铁开工建设。该线路全长33.3公里，连接京包铁路沙河站和丰沙铁路三家店站，是北京地区重要的铁路联络线之一。于1979年12月初步建成，前后历时8年之久。
1977年4月开始，沙城站至大同站之间线路安装全线自动闭塞，同年年底完工。
1981年4月，京包铁路进行电气化改造，自北京，经沙城、张家口南(现张家口)、大同，至口泉铁路上的口泉站止，电气化改造总里程共计379公里。
1983年4月3日，京包铁路与陇海铁路、兰新铁路及包兰铁路四大线路的旅客列车扩大编组试验结束。根据试验结果，铁道部决定对以上四条干线的共计17对旅客快速列车陆续实施扩大编组，共计可扩编29辆，相当于每日增开3对列车，每天可提高长途旅客运能达9000多人。
1983年11月11日，京包铁路老张家口站至永定门间运营的515/516次旅客列车被铁道部命名为“文明列车”，并被授予“文明列车”光荣牌。这是铁道部自1980年提出加强中间站、慢车工作后，在落实“三上一下两杜绝”和创建“三优文明路”中，京包铁路线上唯一获奖的车次。
京包铁路 历史
1984年12月30日，历时3年半的京包铁路北京至大同间复线电气化改造完成，伴随丰沙铁路的电气化改造完成，丰沙大电气化铁路通道正式开通，全线投入运营。京包铁路北京至大同段成为丰沙大电气化铁路最为重要的组成部分。该线在大秦铁路建成前后，均是晋煤外运的重要通道之一，虽然经过多次技术改造，并由单线改为复线，由蒸汽机车牵引改为部分内燃机车牵引，由半自动闭塞改为自动闭塞，却仍然满足不了运量增长的需要。实现电气化后，年运输能力将由5000余万吨逐步提升至6000万吨以上。
1987年11月6日，位于京包铁路八达岭段最高点处的詹天佑纪念馆建成并正式开馆。纪念馆设瞻仰厅、序幕厅和陈列厅，瞻仰厅正面为詹天佑全身大幅照片，并在上首悬挂周恩来题字：“中国人的光荣”。
1990年3月10日，大同站至包头站段的线路改建和复线工程全面完工。大包段复线工程早于1958年就已开工，因内外多方面因素导致工程几次停复工，历时32年之久方才完成。至此，京包铁路实现全线复线通车。
京包铁路 历史
1996年5月22日，跨官厅水库的妫水河大桥新桥开工建设。原桥开通运营43年来，由于冬季屡次受到冰害影响，全桥19个桥墩先后被冰挤断10个，多次造成铁路断道，影响正常的客货运输。后决定在原桥下游（南侧）30米处新建大桥。1997年12月2日新桥完工通入运营，京包铁路改走新桥，旧桥被弃置拆除，现仅存桥墩。新妫水河大桥正桥和引桥全长852.64米，水中墩高14.7米，承台直径18米，厚3.5米。该桥墩台基础结构坚固，完全可以抵御冰害的影响。
1998年1月，北京站至北京东站区段增建第二线工程开工，于6月11日完工。工程增铺新线5公里，将原单线区段改为复线。同年10月，部分原先经由京包线关沟段的旅客列车开始改经丰沙线运行。
2008年底，大同至包头段完成电气化改造及部分区段裁弯取直工程，内蒙古自治区境内列车运行时速进一步提升。
2011年4月28日，张集铁路通车，京包线上部分旅客列车不再绕经大同（至2018年4月10日）。2012年12月3日，集包第二双线建成通车。这段铁路与京包线集包段基本平行。自通车之日起此段绝大部分旅客列车转至集包第二双线运行。
2016年11月1日起，为配合京张城际铁路北京枢纽清华园隧道的施工，京包铁路北京北站至清河站区间停运，以为隧道的施工腾出场地。受此影响，原在北京北站办理客运业务的列车转移至昌平北站和黄土店站作业，同时关闭清华园站。
2018年4月10日起，为配合唐呼铁路张集段开行万吨重载列车，原经由张集铁路的所有客运列车全部转移至京包铁路绕行大同，同时停运部分列车。配合调整的还有京包铁路昌平站至沙城站的三对普速列车：K1595/6改走丰沙铁路进北京西站同时车次改为K395/6、1458/5/6/7缩短至昌平北同时车次改为K1018/7、K276/3/4/5变更经由至集通铁路，从此京包铁路关沟段的长途客运列车全部停运，仅剩余北京市郊铁路S2线在此运行。
2019年底，为配合京张城际铁路开通，京包铁路进行里程调整，昌平站至沙河站普速线路被并入双沙铁路，京包铁路实际起点缩短至昌平站南咽喉3#道岔。
2020年7月至9月，为提升运输效率，解决客货列车交叉干扰问题，对葫芦站西侧线路进行疏解改造工程。同年10月11日，京包铁路昌平至葫芦段与集包铁路第二双线葫芦至台阁牧段合并为京包铁路，原京包铁路葫芦至包头段与张唐铁路、张集铁路、集包铁路第二双线古营盘至葫芦段合并为唐包铁路，相关线路的运价里程重新计算。京包铁路实际终点缩短至台阁牧站（可经由联络线至瓜房子站接入原线路）。
京包铁路 全线车站概况
2020年10月前，京包铁路自北京北站起，至包头站止，全线共设有车站90座（不含支线、联络线上车站）。其中特等站1座（大同站），一等站6座（北京北站、沙城站、宣化站、呼和浩特站、包头东站、包头站），二等站4座（北京朝阳站、南口站、张家口站、集宁南站），三等站14座，其余为四等站及五等站。
京包铁路全程跨越北京市、河北省、山西省、内蒙古自治区四个省级行政区。北京市境内共设站13座，河北省境内设站17座，山西省境内设站13座，内蒙古自治区境内有车站47座。
京包铁路 所属路局
京包铁路全线分别归属北京铁路局、太原铁路局和呼和浩特铁路局三个路局管辖。
其中自北京北站至河北省境内的郭磊庄站区段归属北京铁路局管辖，线路全长约240公里。管内共设有车站28座，包括一等站3座、二等站2座、三等站9座、四等站15座。管内28座车站全部位于北京市和河北省张家口市境内，其中北京市境内车站13座，张家口市境内车站15座。
自郭磊庄站的下行车站柴沟堡站开始，至山西省境内的古店站区段归属太原铁路局管辖，线路全长约150公里。管内共设有车站13座，包括特等站1座、三等站1座、四等站10座、五等站1座。管内13座车站全部位于河北省张家口市和山西省大同市境内，其中张家口市境内车站2座，大同市境内车站11座。
京包铁路 所属路局
自古店站的下行车站孤山站开始，至线路终点包头站区段归属呼和浩特铁路局管辖，线路全长约440公里。管内共设有车站49座，包括一等站3座、二等站1座、三等站5座、四等站21座、五等站19座。管内49座车站全部位于山西省大同市和内蒙古自治区乌兰察布市、呼和浩特市、包头市境内，其中大同市境内车站2座，乌兰察布市境内车站25座、呼和浩特市境内车站13座、包头市境内车站9座。
京包铁路全线列车的运营工作，包括车站货运业务管理、货运和客运的计划与收入、列车运行监控等，分别由北京、太原、呼和浩特三个铁路局下辖的北京车务段、张家口车务段、大同车务段、集宁车务段、包头车务段负责。
京包铁路 旅行时间及票价
截至2020年3月，行驶于京包铁路北京至包头间的普速旅客列车每日共计有13对，丰台站至沙城站之间均经由丰沙线运行。
乘坐列车Z179次（经丰沙线）在北京西至包头间的旅行时间约为10小时55分，途经宣化、张家口、大同、集宁南、呼和浩特东、包头6站。全程票价为：硬座票人民币105元 硬卧中铺184元 软卧上铺285元。
京包铁路 国际联运客车情况
北京-乌兰巴托-莫斯科国际联运旅客列车（K3/4次），开行于1959年6月4日。每周开行一对，开通时由前苏联方面担当运营，1960年5月24日后改为中铁组织营运。由北京开往莫斯科的国际联运列车，每周三发车，到莫斯科需时5天半。K3/K4次列车均行经京包铁路沙城站至孔家庄站及古营盘站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境。联运列车在京包铁路上只经停原张家口南站和集宁南站。在2006年第六次铁路提速以前，K3次列车从北京站出站后经东北环线-京张铁路关沟段运行至张家口，2006年改行丰沙铁路。
京包铁路 国际联运客车情况
北京-乌兰巴托国际联运旅客列车（K23/24次、89/90次），开行于1956年1月4日，1975年7月15日起，客车运营组织由中铁改为蒙古方面负责。每周开行一对。1985年7月2日，原89/90次列车停运，同日开通K23/K24次国际联运旅客列车，由中铁组织营运。1986年6月5日后，该对列车的营运工作改为中铁与蒙铁轮流但当。每周二和周六由北京发车，到乌兰巴托止，全程约需30个小时。列车均行经京包铁路沙城站至孔家庄站及古营盘站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境。联运列车在京包铁路上只经停原张家口南站和集宁南站。
呼和浩特-乌兰巴托国际联运旅客列车（现4652/4653次、4654/4651次，原车次曾使用602/601次、215/216次），开行于1990年5月31日。1991年4月28日起，客车运营组织由蒙铁改为中铁、蒙铁共同负责。原为每周开行一对，中铁担当一趟后，改为每周两对。中铁担当的4652/4653次列车每星期五由呼和浩特发车，每星期日到达乌兰巴托站；4654/4651次列车每星期一由乌兰巴托发车，每星期二到达呼和浩特站；蒙铁担当的4652/4653次列车每星期一由呼和浩特发车，每星期三到达乌兰巴托站；4654/4651次列车每星期五由乌兰巴托发车，每星期六到达呼和浩特站。列车行经京包铁路呼和浩特站至集宁南站区段，由集宁南站转集二铁路出境，在京包铁路上只停呼和浩特站和集宁南站。
京包铁路 快速运输通道建设
京包铁路集宁至包头段增建第二双线工程于2009年4月1日开工，于2012年11月30日开通运营。该工程完成后，与张家口至集宁间的张集铁路形成京包间快速运输通道，北京与包头间的旅客列车全程旅行时间由原13小时缩短至8小时，对于推动铁路沿线地区经济社会发展具有十分重要的意义。2018年4月10日起，张集铁路不再承担客运任务，京包快速运输通道只可能依赖2019年12月30日全线通车的京张城际铁路及呼张客专和集包第二双线呼包段（京包客运专线）实现。
京包铁路 与其它铁路线的连接
京包铁路起点在昌平站南咽喉，与京包客运专线京张段和东北环线连接。东北环线可通至沙河站、黄土店站，并在北京朝阳站与京沈客运专线连接。
在昌平站北侧，京包铁路可连接京包客运专线京张段和京通铁路。
现今京包铁路北京北站至康庄站区段是北京市郊铁路S2线线路，S2线在西拨子-康庄间与京包铁路分离，通往延庆站方向终止。
在河北省境内狼山站与土木站区段，京包铁路下穿大秦铁路，但并没有联络线与其相接。
沙城站是京包铁路重要的枢纽站之一。在这里，京包铁路与丰沙铁路、地方铁路沙蔚铁路连接，并有联络线连接至大秦铁路。
在宣化站可连接至宣庞铁路和宣烟铁路。
在沙岭子站可连接至正在建设中的张蓝铁路（张家口-正蓝旗），预计这条铁路将于2013年完工。
在张家口站，连接了张家口联络线，即原京张铁路尾段，出张家口站后，京包铁路继续向西，而张家口联络线则折向北，至10公里之外的老张家口站 (1909年通车)终止。张家口站也是在建中的京张城际铁路的终点和大张客运专线、呼张客运专线的起点。
京包铁路 与其它铁路线的连接
京包铁路孔家庄站正在逐步成为新的枢纽站，2011年4月28日建成通车的张集铁路即在此站与京包铁路相通。张集铁路即为京包铁路裁弯取直线，开通后列车将不必绕行大同，使张家口、集宁间运输距离缩短126公里。另外，于2010年开工建设的张唐铁路（张家口-唐山曹妃甸港），也是以孔家庄站为起点。
在山西省境内，通过大同东站，京包铁路可连接至大秦铁路及大准铁路。
在大同站可与同蒲铁路、口泉铁路、云岗铁路连接。
内蒙古自治区境内，丰镇站可连接大准铁路，古营盘站可连接张集铁路。
集宁南站使京包铁路可连接至集二铁路，打通了中国、蒙古、俄罗斯间的铁路通道。另外还可连接至内蒙古地区重要的草原铁路东西干线集通铁路。
在包头站与众多铁路相接，包括包兰铁路、包神铁路、包白铁路、包西铁路等线路，并有包头铁路枢纽环城铁路连接。
京承铁路
京承铁路是一条连接中国北京市与河北省东北部城市承德市的一条干线铁路。起自北京枢纽双桥站，经北京市通州区西部、顺义区、怀柔区、密云区、河北省兴隆县、鹰手营子矿区、承德县，终至承德枢纽上板城站，与锦承铁路共线后接入承德站。自北京站至承德站止，全长256千米。
京承铁路由北京至密云北一段是由侵华日军在1937年修建的北京至古北口铁路的一部分，怀柔至上板城169公里是新建（其中密云北站亦为原京古铁路上的车站）。为开发寿王坟铜矿和鹰手营子煤矿，加强承德市与首都的联系，打开去往东北的第二通道，1953年决定改线修建京承铁路，1954年完成勘测定线，1955年9月开工，1960年4月通车。同时原有经古北口、拉海岭至承德的京古、锦古铁路古北口至滦河镇段废弃并拆除。
京承铁路 运营
1960年4月1日，京承线承德北京间开行第一趟列车，承德站举行首发仪式，承德的《群众报》于4月2日第一次刊登京承铁路线路图。
1980年1月，双桥至怀柔段开始修建二线。密云至承德区段由于设计标准较低，小曲线及缓长不足路段较多，遂放弃增建二线计划。
2010年，京承铁路双桥至高各庄段电气化改造完成。京承铁路电气化改造是2010年国家级重点工程，将北京枢纽与大秦铁路茶坞站相连接，目前已有韶山4型电力机车牵引的货运列车在京承线上运行，不过由于高各庄以北区段未进行电气化改造，京承线上运行的大多数客货运列车依然使用东风4C或东风4D型内燃机车进行牵引。
2020年5月，北京市郊铁路通密线（通州西-密云北）简捷开行的适应性改造工程开工，初期利用既有车站老站房办理旅客乘降作业，利用既有的铁路车辆（普速客车）运行。
2025年7月，受罕见特大暴雨影响，京承铁路大城子至兴隆县区间多处路段受损严重，京承铁路暂时中断。经过抢修，2025年11月14日，京承铁路水害复旧工程顺利完工。
京承铁路 存在问题
京承铁路密云以东为山区路段，由于设计标准低且贴山傍行，小于等于300米半径的曲线十分多，由此带来一系列需长期限速运行的区段。为解决设计上的问题，1972年，由昌平至通辽的京通铁路开工建设。这条铁路在怀柔通过怀范联络线与京承铁路相连，并在隆化站通过承隆铁路接入承德站。但由于路途绕远，目前来往北京与承德的旅客列车依然大多经由京承铁路运行（除昌平北至承德的4472/3,4474/1外）。
東京足球會
東京足球會（F.C. Tokyo，一般稱作FC東京）是日本職業足球聯賽的球隊之一。FC東京球會的總部位於東京，於1999年加入日本職業足球聯賽。現時以味之素體育場作為主場，在1999年－2000年間未有正式主場時，曾先後使用國立、西丘、江戶川、駒澤等場地，至2001年才正式使用現在的場地。
東京足球會 歷史
FC東京的前身是「東京瓦斯球會」，成立於1935年。該球隊的實力一直較弱，直至巴西外援前鋒阿马拉尔加入，以及於1995年大熊清出任監督後，其實力才開始增強。1997年在日本職業足球聯賽中得到亞軍，1998年更擊敗川崎前鋒勇奪冠軍，但當時沒有設立升降制而未能升班。
1998年10月1日，東京瓦斯、東京電力，am/pm、東京電視台及TSUTAYA出資成立東京足球俱樂部有限公司（）並在1999年將球會總部設於東京，同年球隊取得聯賽亞軍得以升班加入日本職業聯賽。球隊在首季J1已經取得開季4連勝的好開始，最終以第7名完成聯賽。該球會不像其他聯賽球隊般以動物作為象徵，其名字除地名以外只有「FC」二字，即「Football Club」的縮寫。
2003年，FC東京以第四名完成联赛，是球隊有史以来在J1联赛最高的名次。2004年球隊首次嬴得日本联赛杯冠军。
東京足球會 歷史
2009年，FC東京加入日本職業足球聯賽十週年，在這一年球隊首次推出一隻名為“Dorompa”形象似狸子的吉祥物，同年球隊第二次嬴得日本联赛杯冠军。
2010年12月，FC东京在赛季最后一场比赛客场挑战已经降级京都紫桑加输球，最终位列第16名需要降級从而失去继续在J1联赛比赛的资格。這是自FC东京在1999年得到J2联赛亚军升級到J1联赛后11年来首次降入J2联赛。同時，FC东京延续前一年嬴得联赛杯冠军球队翌年即降级的魔咒，成为继大分三神后连续第二支夺得该项赛事后降级的球队。
2011年，FC東京在曾經執教球隊7年（1995年－2001年）、2010年9月回歸球隊再次擔任主教練的大熊清帶領下奪得J2聨賽冠軍，時隔一年即回歸J1聨賽。其后球隊歷史性打入天皇杯決賽並最終奪得冠軍，首次得到亞洲冠軍聯賽參賽資格。
京通铁路
京通铁路自京包铁路的昌平站至内蒙古通辽，全长804公里，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。
京通铁路 历史
铁三院1966年2月开始研究京包线康庄站至大郑线通辽站的铁路线，1968年提出沙河经隆化、赤峰、奈曼至通辽的南线方案，1970年又提出沙城经黑峪口、隆化、乌丹、开鲁至通辽的北线方案:74。1971年，国家建委在调查上述方案后提出南线方案工程量较小，可缩短运输径路，该方案遂于1972年获国务院批复，工程名为“沙通线”，由中国人民解放军铁道兵承担施工任务，全线站前工程（即路基、桥涵、隧道、站场、铺架等）施工设计于1975年完成，站后工程则于1976年设计完毕:74。
京通铁路 改造
2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司印发了《中长期铁路网规划》，其普速铁路网规划中包括了本线扩能改造工程。本线扩能改造以既有线路电气化为主，由各铁路局按省份分段实施。按开工顺序先后为沈阳局内蒙古段（通辽 - 朝阳地）由中铁二十二局（负责赤峰段）及中铁九局（负责通辽段）建设，2015年12月开工；北京局京冀段（昌平 - 隆化）由中铁六局（负责北京段）及中铁十七局（负责承德段）建设，于2019年4月2日开工，沈阳局河北段（隆化 - 朝阳地）由中铁电气化局负责建设，于2020年4月9日开工。其中内蒙古通辽至赤峰南段电气化改造工程于2019年12月31日竣工；北京昌平至古北口段于2020年9月30日竣工；河北流水沟至隆化段计划2022年1月竣工，实际于2024年12月31日竣工；河北隆化至朝阳地段计划2022年10月竣工。