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亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在香港
2005年底，載通國際為龍運巴士訂購5輛Enviro 500（與ATE257-271屬同一訂單），新車配用ZF 6HP604C波箱，並預先裝上行李架，已於2006年6月20日至7月26日全數出牌及投入服務，車隊編號為601（半客車版）、804-807。為減少燃油消耗，此批車於2007年起廢除Kickdown功能。
2016年，此批車中的半客車版於年驗時更換為玫瑰花紋座椅皮套，原車隊編號601改為808。
2017年，804-808安裝選擇性催化還原系統，使車輛排放水平提升至歐盟四期標準。804-808於2018年7月全數更換LED光管照明。
804-808於2020年1月全數加設電子路線圖及加設行李架閉路電視。
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2008年，載通國際為龍運巴士訂購7輛配備歐盟4型引擎的Enviro 500（與ATEU2-10屬同一訂單），規格與九龍巴士的版本相同，並預先裝上行李架，由珠海廣通客車負責組裝車身，採用Vogelsitze System 400/6玫瑰花紋座椅，下層設有行李架，下層仍舊採用太平門，並配Gorba電子顯示屏。全部7輛歐盟四型引擎的Enviro 500新車已於2009年4月中旬起全數付運到港，亦於同年5月19日至10月6日正式出牌及投入服務，車隊編號為6401（半客車版）、8401-8406。
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2009年6月，載通國際再為龍運巴士訂購5輛配備歐盟四型引擎的Enviro 500（與ATEU11-36屬同一訂單），車隊編號為6402、8407-8410，後來為解決長遠換車問題，九龍巴士把其中20部新車撥給龍運巴士，成為8411-8430，並有相應數量的普通版丹尼士三叉戟巴士轉往九龍巴士行走。這批巴士使用加裝Topodyn節能程式的ZF 6HP604C波箱，下層太平門改為密封式玻璃，改用Hanover電子顯示屏，上層車頭及下層車箱亦改用新款的路訊通顯示器組件（雖然龍運巴士不會再裝路訊通，但有關組件仍然採用，並不如港鐵巴士般直接略去）。這批車輛由珠海廣通客車負責組裝車身，全數25輛新車已於2009年12月31日至2010年6月8日正式出牌及投入服務。
由於龍運巴士因需開辦新路線，為解決問題而導致車輛不足，龍運巴士由2016年2月向九龍巴士借調兩輛歐盟四型Enviro 500（ATEU2、23）服務，並於2017年7月正式歸還。
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除了8407／PB6845、8408／PB6893、8409／PB7275、8410／PB7996及6402／PE7245外，其餘巴士的左右邊車身前方在服役初期曾被貼上橙色的「2010」字樣（全部已於2012年除下）。
2015年，此批車中的半客車版於年驗時更換為玫瑰花紋座椅皮套，原車隊編號6401-6402改為8431-8432。
2018年，原使用Gorba電子顯示屏的8405及8406更換Hanover電子顯示屏；84XX於2018年7月全數更換LED光管照明。
84XX於2020年1月全數加設電子路線圖及加設行李架閉路電視。
8409於2020年6月原舊款Hanover電子顯示屏換上同款橙色LED電子顯示屏；8411於同年10月原舊款Hanover電子顯示屏換上同款橙色LED電子顯示屏；8401和8404於同年9月原Gorba電子顯示屏換上Hanover橙色LED電子顯示屏。
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鑑於九龍巴士大量巴士出現退役潮，令車源變得緊張，加上2019冠狀病毒病疫情令龍運大部份路線客量減少而縮減班次，使龍運巴士數目出現過剩現象。經運輸署批准，8401、8403、8405-8409、8411、8412、8413和8415於2020年5月尾暫時借予九龍巴士荔枝角車廠（L），運輸署規定暫時借予巴士只能行走2、12、31B、32、36A、41M、43B及202線，2020年9月1日增加8線。2020年9月1日，8423、8427和8429暫時借予九龍巴士九龍灣車廠（K），運輸署規定暫時借予巴士只能行走1、3B、7、7B、11、21及203E線，以上各車均已於2020年12月正式售予九龍巴士。
8410於2020年11月拆除行李架全車總載客量提升至124人。
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鑑於龍運巴士大量投入12.8米普通版本亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC及富豪B8L，令龍運巴士的12米普通版本車輛數目出現過剩現象。8410已於2021年6月正式售予九龍巴士；8402、8421-8422、8424-8425、8428、8431-8432已於2021年10月正式售予九龍巴士；8414已於2021年11月正式售予九龍巴士；8426、8430已於2021年12月正式售予九龍巴士；8404已於2022年1月正式售予九龍巴士。
2024年8月，因應龍運巴士全線車隊重整車隊編號，8416-8420更改車隊編號為UE4T16-20。
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2010年6月30日，載通國際為龍運巴士訂購6輛配備歐盟5型引擎的Enviro 500（與ATEE1-5屬同一訂單），後來為解決長遠換車問題，九龍巴士把其中30部新車撥予龍運巴士，並有相應數量的普通版丹尼士三叉戟巴士轉往九龍巴士行走，成為8501-8514、8516-8531，其餘新車（8515、8532-8536）由載通國際直接分配購入。全數36輛新車改用鴻隆電子顯示屏、Vogelsitze System 400/6玫瑰花紋座椅、Ventura車門及ZF 6HP604C波箱，並預先加裝TopoDyn節能程式，亦於上層樓梯後方加裝行李架閉路電視顯示屏。新車同樣由珠海廣通客車負責組裝車身，8501-8533已於2011年5月11日至2012年7月13日期間正式出牌及投入服務，而8534-8536需延遲半年或以上，即2013年1月打後才陸續出牌及投入服務，而本批最後一輛Enviro 500–8536已於2013年4月26日全數出牌及投入服務。
現時該批巴士主要行走機場E線及S線；85XX於2018年7月全數更換LED光管照明；85XX於2020年1月全數加設電子路線圖。
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8501於2021年2月拆除行李架全車總載客量提升至124人。
8534於2019年9月11日曾在機場（地面運輸中心）總站起火，其後於2021年7月29日復出時換上Hanover綠色磁翻板電牌。
2020年5月起，因此九龍巴士面臨新一波12米巴士（富豪超級奧林比安12米（3ASV））退役潮，令車源變得緊張，同時龍運則因本地新冠肺炎疫情下，政府逐步實施大幅縮減入境人流及限制非本地居民經機場入境，使機場使用人次大減，龍運巴士大幅縮減大部份路線班次，引致車隊過剩，因此安排（8401、8403、8405-8409、8411-8413、8415、8423、8427及8429）連同其他富豪B9TL（701、702、704、706-710）及Enviro500 MMC普通版（9501-9516）轉至九龍巴士行走，主要行走7、12、36A、41M及43B線。並於同年12月正式轉售予九龍巴士，成為九龍巴士的ATEU37-50，同時騰出車隊配額予配備歐盟六型引擎的Enviro500 MMC 12.8米（UE6X）及富豪B8L 12.8米（UV6X）於日後疫情舒緩後填補車隊空缺。
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2021年5月至6月、9月至12月及2022年1月，龍運巴士為了騰出車隊配額予配備歐盟六型引擎的Enviro500 MMC 12.8米（UE6X）及富豪B8L 12.8米（UV6X），再將（8402、8404、8410、8414、8421-8422、8424-8426、8428-8432及8501-8536）轉予九龍巴士。
隨著Enviro500車齡已高，有關型號於2023年起陸續到達18年車齡，並開始踏入退役潮。
首3部配MKI車身的巴士於同年8月正式退役。最後一輛服役龍運巴士的Enviro500（803／MA4413）於同年8月10日該巴士於當日行駛E36線後封車退役，亦標誌著本港再沒有配搭該車身及本公司配搭Voith波箱的Enviro500，亦象徵Transbus系列巴士在香港20年的服務正式完結。
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其餘5部配MKII車身的巴士亦因機件問題，於2023至2024年間提早退役。當中807/MK8411在2024年5月至7月行駛期間多次發生意外及故障，包括爆胎、撞毀玻璃、壞冷氣、水滾等。此車在2024年7月初行駛S1線時再次水滾，最終不獲修復，提早一星期退役。而808/ML3941則因為波箱故障，於2024年7月末被除牌，自此香港再沒有使用歐3引擎的Enviro500行走。
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新創建集團於2007年1月訂購28輛12米歐盟4型引擎的Enviro 500，其中10輛為城巴動用購買權而額外增加的訂單，車隊編號定為8100-8109。28部新車中原本計劃新世界第一巴士有9條底盤使用Voith波箱（底盤編號1920-1928），其餘9條底盤則使用ZF波箱（底盤編號1937-1945）；而城巴10條底盤全數使用ZF波箱（底盤編號1960-1969）。但因城巴急需新車投放在深圳灣路線，以致較早訂購原屬新世界第一巴士的底盤被編為城巴之車輛，最終8條原屬新世界第一巴士的Voith波箱底盤（底盤編號1920-1923、1925-1928；即城巴8100-8107）和2條原屬新世界第一巴士的ZF波箱底盤（底盤編號1943及1940；即城巴8108及8109）成為城巴之用車。
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巴士的車廂規格與新世界第一巴士5500-5517大致相同，但設有行李架。首批巴士底盤已於2007年9月付運香港，並在新世界第一巴士創富道車廠裝嵌車身，此批巴士已於2007年12月4日至2008年1月25日全數出牌和投入服務，主要被安排行走城巴深西快線B3、B3A、B3X。該批巴士於2016年6月陸續撤離深西快線並主要改為行走南區路線，並成為A10及A17線後備用車，原位置由亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC巴士（8491-8506）補上，該批巴士於2017年8月由營運貳部北區（N）車廠調往營運壹部柴灣（E）車廠管理。同時取代調往黃竹坑（S）車廠管理並改為同樣主力行走南區路線的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 11.3米巴士（9100-9109）。
8100-8109於2015年7月全數加設電子路線圖。
8100-8109原LITEVision橙色LED電子顯示屏並於2020年8月已更換Hanover橙色LED電子顯示屏。
此批車輛於牌照到期後將不獲續牌而提早退役。
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2008年，新創建集團再購買38輛12米歐盟4型引擎的Enviro 500，其中18輛為城巴版本，油缸被分成兩個並改設於左右中軸前，並已改用曲梯設計，以增加載客量，上層車尾燈經修改，改用Hanover橙色LED電子顯示屏。原訂用於取代行走Cityflyer已逾10年的丹尼士三叉戟12米巴士（21XX）；不久公司因為內部行政問題，決定更改車內佈置，轉為用於取代部份車齡當時已經有16年的利蘭奧林匹克（342-343、346-352、354-356、358-360，部份已續期至2010年正式退役，而344、353、357已轉為非專利服役）及火災焚毀而直接退役的猛獅NL262（1512）；改用曲梯設計的12米Enviro 500載客量達129人（上層55座位、下層31座位及43企位）。
新創建集團鑑於在柴灣車廠裝嵌巴士時造成底盤混亂及令車廠空間不足，為了降低成本，亞歷山大丹尼士車廠決定將裝嵌工序由香港北移至深圳，並於2008年7月9日與深圳五洲龍汽車有限公司訂下組裝車身之協議。因此這批巴士連同新世界第一巴士的首20輛11.3米版本同型號巴士，一同由深圳五洲龍汽車有限公司負責組裝車身。
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五洲龍原本在暑假發出新聞稿聲稱能於2008年底付運，可是新創建後來發現完成裝嵌的巴士不能通過防水測試，馬上拒絕驗收車輛，並要求五洲龍重新檢查整批巴士及作補救工作，不過，問題延至2009年農曆新年後仍然未能解決，新創建遂決定安排先將屬於城巴的巴士由2009年3月開始運往本港，再由城巴派出技術人員解決問題。首3部巴士最終延至5月中旬才正式準備妥當，不過在正式載客前，又發現出現零件對調的情況，這是由於工程人員在裝配錢箱時，誤將新巴和城巴的錢箱對調配上。由於新巴與城巴的錢箱匙膽並不相同，故又需重新裝配延至月底才正式出街載客。這批Enviro 500 12米巴士車隊編號為8110-8127，已於2009年4月27日至12月3日全數出牌及投入服務，初期主要行走過海路線102，118及619號線；2009下半年陸續加入行走其他路線；現時主力行走東區路線。
8110-8127於2015年7月全數加設電子路線圖。
此批車輛於牌照到期後將不獲續牌而提早退役。
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2009年6月至2010年4月期間，新創建集團分三批為城巴及新世界第一巴士購買101輛歐盟5型引擎的Enviro 500 12米，城巴原定分到81輛新車，後來將其中4輛新車改撥予新世界第一巴士（即是其後的5518-5521，已於2023年7月1日過渡至城巴），令投入城巴服務的新車減少至77輛。新車沿用曲梯設計及設有兩個油缸，但上層車頭改用新款路訊通顯示器組件，下層電視屏幕預留更大空間，波箱預裝Topodyn節能程式。全面取代餘下車齡已經有17-20年或嚴重意外而正式退役的12米（361-382、389、390、392、394、395）、11米（118、119、121、125-128、199）及10.4米（208、210、212、213、214、217-220、226、228、231-234、238）的利蘭奧林匹克及只有16至近17年車齡的頭兩批富豪奧林比安（396-412、416、417）。這批車輛於2010年4月起陸續到港，全數新車並於同年5月4日至2011年1月18日正式出牌和投入服務，車隊編號為8128-8204。此批巴士繼續由深圳五洲龍汽車負責組裝車身（該批亦是最後一批由五洲龍組裝的車輛），現時該批巴士主要行走市區或過海路線。
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車隊編號8197-8202於初出牌時獲分配到營運貳部北區（N）車廠，是繼首批Enviro 500巴士（8100-8109）後，該廠再度接收的同型號巴士；其後於2011年2月起，8194-8196亦改為北區（N）車廠所屬巴士；此外，2012年7月至12月因年事已高而直接退役的富豪奧林比安（413-415、422-425、505-510），8181-8193亦陸續由原有營運壹部柴灣（E）車廠，改為營運貳部北區（N）車廠所屬巴士，現時主要行走170、182、307、681、930、962系、967系、969系路線；後來城巴火炭車廠於2014年1月1日搬遷至西九龍，8181-8202亦於同日起改屬營運壹部柴灣（E）車廠，在日常車務安排上仍優先調派行走新界區過海隧道巴士路線。
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車隊編號8203及8204於2011年1月出牌後被編往東涌廠（T），以取代分別因交通意外及焚毀而直接退役的猛獅NL262（1560）及丹尼士三叉戟（2111），唯初期並未有安裝行李架，故主要行走不途經機場的E21A線。到了2011年9月，因配合城巴機場快線A29線的開辦，及解決當時城巴機場快線車隊嚴重車荒的情況，城巴在兩車下層車廂裝上行李架、Webus Wi-Fi上網設備及塗上城巴機場快線車隊塗裝，並派往行走A29線。由於城巴機場快線客車版E50D（8000-8065）已陸續投入服務，該2部巴士已於2013年12月底拆除行李架，現時主要行走E21A線和S52線。因應W1線於2020年7月19日取消，導致營運貳部東涌廠（T）車隊過剩，8203於2020年10月調往非專利部被改裝成開篷巴士，以取代披上Panda Bus全車身廣告的丹尼士三叉戟三型12米開篷巴士（25），並更改車隊編號為（26）及噴上與8222相同的復古色彩，8204於2021年10月調往城巴非專利部服役，於2023年8月被改裝成開篷巴士，並更改車隊編號為（50901）。2022年10月，運輸署批准26（前8203）行走人力車觀光巴士路線。同年10月22日，該巴士行走特別路線H1W線。50901投入服務後可行走人力車觀光巴士路線，同年12月25日行走特別路線H2K線。
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8128-8204於2015年7月全數加設電子路線圖。
於2023年10月1日起，城巴車隊編號更改，26改為50900，8204改為50901，8128-8202更改為51000-51074。
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2011年6月，新創建集團為城巴購買116輛歐盟5型引擎的Enviro 500 12米，其中113輛之車隊編號定為8205-8317，然而其中2輛被轉讓予新世界第一巴士（即是其後的5555-5556，已於2023年7月1日過渡至城巴，並已於2020年改成訓練巴士）。該115部新車繼續沿用上一批車的設計和配備，但取消了上層車頭電視組件，同時加設電子路線圖及TelarGo報站系統，及改用日本電裝GD4（4個散熱風扇）空調系統，並會改由珠海廣通客車負責組裝車身，取代車齡已經有17-18年或嚴重意外而直接退役的12米富豪奧林比安（413-415、420、422-425、427-430、431-460）、丹尼士巨龍（802-807、809-813、815-819、822-845、850、854）及丹尼士三叉戟（2259、2303），另填補於2011年9月至翌年1月正式退役的富豪奧林比安（418、419、421、426、434）及丹尼士巨龍（808）。這批車輛已於2012年6月4日至2013年3月8日全數出牌及投入服務；其中3輛（8205-8207）於出廠時已安裝行李架、Webus Wifi上網設備及塗上城巴機場快線車隊塗裝，並派往行走機場A線，以抒緩城巴機場快線車荒情況。直至2017年10月，因有25輛新出牌的12.8米客車版亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（6812-6836）投入服務，該3部巴士已於2020年6月拆除行李架，改為主要行走E線，及後轉往城巴非專利部服役，而8205更改裝為開蓬巴士（最終改為8203改裝）。
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8208-8317出牌時全數編往營運壹部柴灣（E）車廠，其後8208-8218共11輛於2013年2月中調往營運貳部北區（N）車廠，其中10輛是與富豪奧林比安556-565對調所屬車廠、另1輛為取代火災焚毀而正式退役的丹尼士三叉戟三型（2303）而轉廠。同年7月，8219-8240共22輛亦交由營運貳部北區（N）車廠管理，同時有20輛原屬北區車廠管理的富豪奧林比安巴士（566-585）調到柴灣車廠、另2輛為開辦深西快線B3M 而轉廠。2016年5月，8225-8240再度調往柴灣車廠管理，同時有16輛原屬柴灣車廠管理的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（8491-8506）調到北區車廠（N）管理。2014年8月至2016年8月，因柴灣車廠管理的富豪奧林比安11米（9021-9042）調往黃竹坑車廠（S）行走南區路線直至退役，同時有17輛新出牌的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（6368-6384）被編為北區車廠（N）管理。直至2016年8月，餘下的8208-8224全數調往柴灣車廠管理。
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2020年4月，有網上消息指其中31輛本批次的巴士（8205-8235）將轉往城巴非專利部服役，因應2019年11月因被示威者縱火的Enviro 500 MMC 12.8米（6448）而退役，城巴急需替代車隊，最終8235廷至於2023年10月轉往非專利部；因應W1線於2020年7月19日取消，導致營運貳部東涌廠（T）車隊過剩，8205-8207其中三部由營運貳部東涌廠（T）減少車隊數量而轉往城巴非專利部服役，而8223已於同年8月1日首航88R線。當中8206、8222（原計劃為8207）更獲翻噴復古塗裝，8207則保留城巴機場快線車隊塗裝。
後來，因應香港政府資助更換歐盟三期引擎的商業車輛計劃，5555、5556於2020年6月改裝成新創建集團（現稱城巴）訓練巴士，以取代3輛富豪超級奧林比安12米巴士。另外，8236-8239於2023年8月改裝成訓練巴士(T46-T49)取代4輛青年JNP6105GR10.5米單層低地台巴士。
於2023年10月1日起，城巴車隊編號更改，8205-8235改為50000-50030，8240-8317更改為51075-51152。
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2012年2月，新創建集團再為新世界第一巴士購買28輛歐盟5型引擎的Enviro 500。原定全數分配予新世界第一巴士（即是其後的5557-5582，已於2023年7月1日過渡至城巴），後來其中2輛轉讓至城巴，並有相應數量的Enviro500 12米巴士（5555-5556）轉往新世界第一巴士行走；由於新款的Enviro 500 MMC未能配合要求的交貨期，故該批車沿用舊Trident底盤設計及Enviro 500Mark II車身。新車繼續採用曲梯設計及兩個油缸、取消上層車頭的電視組件，並加設電子路線圖及TelarGo報站系統，但改用日本電裝GD4（4個散熱風扇）空調機。本批車繼續由珠海廣通客車負責組裝車身，此批新車亦是全球最後一批採用舊款設計的Enviro 500。這批巴士已於2013年3月8日全數出牌及投入服務。
於2023年10月1日起，所有車輛車隊編號改為51153-51154。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在香港
新創建集團於2007年1月訂購28輛12米歐盟4型引擎的Enviro 500，其中18輛屬於新世界第一巴士（新巴）（編號為5500-5517），用以取代部份因年事已高而正式退役的利蘭奧林匹克（LA1-5）及丹尼士禿鷹（DA15、18、20、24-26、31-36、DM6）。這批在新世界第一巴士柴灣創富道車廠組裝車身的巴士，除了AdBlue入口位置不同、車尾裝設了倒車閉路電視及中門改為橫推式外，車身及引擎規格與九龍巴士的ATEU1大致相同。新世界第一巴士的18部新車原計劃有9部使用Voith DIWA864.5D4波箱（底盤編號1920-1928），其餘9部則使用ZF波箱（底盤編號1937-1945），但由於城巴急需新車投放深圳灣的路線，故此較早運抵香港的新世界第一巴士底盤被撥予城巴，而城巴動用額外購買權增購的10條底盤（底盤編號1960-1969）則全數歸納新世界第一巴士所有。最終5500維持使用Voith波箱（底盤編號1924），5501-5507為新世界第一巴士訂單下採用ZF波箱的新車（底盤編號1937-1939、1941、1942、1944、1945），5508-5517則為城巴訂單下的新車。車廂使用淺紫色配以紫色坐椅，並設有4個閉路電視，使用Litevision橙色電子顯示屏。其中17輛巴士於2008年2月至5月開始投入服務，另外一輛編號5504的巴士，則於2008年4月至5月在澳洲進行測試及出席當地商業車展覽作推銷示範，然後於同年6月返港並投入服務；現時該批巴士主要行走市區及過海路線。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在香港
5500-5517於2015年7月全數加設電子路線圖。
5500-5517原LITEVision橙色LED電子顯示屏並於2020年8月已更換Hanover橙色LED電子顯示屏。
此批車輛於牌照到期後將不獲續牌而提早退役。
2008年，新創建集團再購買38輛歐盟4型引擎的Enviro 500，其中20輛屬於較短的11.3米版本為新世界第一巴士所有，這亦為全球首批11.3米版本的Enviro 500。波箱配備為Voith D864.5。由於此批巴士車身較短，油缸被分成兩個並設於左右中輪之前，並已改用曲梯設計，以便提供輪椅停放位，用以取代餘下20部因年事已高而正式退役的利蘭奧林匹克（LA6-25）巴士。巴士連同城巴的18輛12米版本同型號巴士一同由深圳五洲龍汽車負責組裝車身。這批巴士陸續於2009年7月開始抵港，車隊編號定為4000-4019，已於同年7月28日至10月14日全數出牌及投入服務。
4000-4019於2015年7月全數加設電子路線圖。
此批車輛於牌照到期後將不獲續牌而提早退役。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在香港
2009年6月，新創建集團為新世界第一巴士購買20輛歐盟5型引擎的Enviro 500，同樣是屬於較短的11.3米版本。巴士車隊編號定為4020-4039，規格與4000-4019大致相同，惟波箱改為ZF 6HP604C，並加裝Topodyn節能程式。車輛沿用曲梯設計及兩個油缸，但上層車頭改用新款路訊通顯示器組件，下層電視屏幕預留更大空間，而下層輪椅位置新增一條扶手。外觀方面，油缸及AdBlue入口不設掩蓋。這批巴士繼續由深圳五洲龍汽車負責組裝車身（該批亦是最後一批由五洲龍組裝的車輛），並於2010年3月17日至4月21日全數出牌並投入服務。用以取代其中8部因年事已高而正式退役的丹尼士禿鷹（DA37-40、46、50、52、54）巴士，另填補因開辦人力車觀光巴士而改裝的富豪奧林比安（VA51-55）巴士而流失的車源。該批巴士投入服務初期主要行走2、2A、8、8P、23、722、109、113、904、641線；直至2012年下半年，才擴展至南區路線行走。
4020-4039於2015年7月全數加設電子路線圖。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在北美洲
亞歷山大丹尼士車廠於2004年打算以這款巴士去開拓北美地區市場，北美版的E500巴士採用適合當地的車身，以及把油缸重新設計，使其直樓梯可移到更前的位置，當時建造一輛示範車於美國及加拿大展出。
2008年年底，亞歷山大丹尼士為了打入美加市場，就與Eldorado National合作，將部分工序移入美國，以符合美國政府的Buy America採購規則。現時在拉斯維加斯、温哥華等城市服役，其他的如多倫多、舊金山等也曾經測試過這款車型，是唯一一款通過12年Altoona試車程序的雙層巴士，Enviro500也是歷史上第一種可在美國作集體運輸的雙層巴士。
曾試用Enviro 500巴士的公司計有西雅圖以北的斯諾霍米什縣（Snohomish County）的Community Transit（提供往返縣內和西雅圖市中心的通勤巴士服務，2005年12月）、加州戴維斯市的Unitrans（2006年1月，為期兩星期）、渥太華的OC Transpo（2006年6月28日—7月12日、2007年2月）、及三藩市的Muni（2007年11月—2008年1月）等。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在北美洲
加拿大的卑詩公車局（BC Transit）擁有40部Enviro 500雙層巴士，全數投放在維多利亞市的路線，主要行走4、14、26、50、61、65、70、71、72。
安大略省的GO Transit購入12輛12.8米版本Enviro 500雙層巴士，首輛巴士（車隊編號8000）已於2007年底付運加拿大，其餘11輛已於2008年春季投入服務，行走407號省道和403號省道上的路綫，及後再增購10輛，已於2009年1月起投入服務。GO Transit其後加訂25部12.8米巴士，採用與Enviro 400車身相同的頭幅和車尾。這批巴士車身高度較矮，以符合安大略省天橋高度限制，全部新車已於2013-2014年投入服務。
渥太華OC Transpo所訂購，用作後續測試的三輛亦將於2008年尾陸續運抵渥京，首輛巴士（車隊編號1201）已於11月運抵，並於2009年冬季新行車班次實行前投入運營。全數巴士已於2012年退役，並由BC Transit買入。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在北美洲
Strathcona County Transit訂購14輛Enviro 500雙層巴士，行走渥太華Sherwood Park與亞伯達省愛民頓之間，已於2014年春季投入服務。
美國方面，錦倫旅運（Gray Line）訂購20輛開篷版本Enviro 500，2005年春季投入服務，它們用作供遊客觀光，全在紐約市行走。另有3部單門版本的E500在三藩市行走。
拉斯維加斯的Citizens Area Transit（CAT，現RTC Transit）訂購50輛E500巴士用作行走賭城大道The Deuce穿梭巴士線及Outlet Mall Circulator路線，近年於RTC Transit旗下之103、107、109A、110、115、202、204等路線上行走，編號200-249，全數於2005年10月投入服務。為適應內華達州酷熱及乾燥的天氣，這些巴士的空調裝置給加強，車尾的引擎室均加設散熱通風網。
其中一輛E500巴士（編號224）於2006年7月19日晚在15號州際公路與一輛貨車相撞，事後該車退役報銷。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在北美洲
至2006年10月，CAT斥資2,980萬美元，加訂40輛E500巴士，部分巴士已於2007年底投入服務。後來CAT再加訂40輛同款巴士，已於2008年4月初付運；這些巴士被加長至12.8米及另加裝一條樓梯（前直後曲樓梯），以方便乘客更快速上落。
Les Cars Rouges觀光公司也訂購了16輛開篷版E500巴士，其中8輛於三藩市行走，另外8輛會於華盛頓DC行走。
在聖路易斯-奧比斯保（San Luis Obispo），SLO Transit訂購了一輛12米的E500雙層巴士，並於2010年9月份起投入服務。編號為0963。該雙層巴士來往SLO運輸中心到加州理工大學（Cal Poly）的4號循環路線，全程一小時。
主要服務於西雅圖北部的Community Transit於2007年8月1日購入了1輛E500巴士行走部份於平日繁忙時間往返西雅圖市中心的通勤巴士路線。該輛E500車隊編號為27900，車牌號碼為84220C。另外Community Transit一共訂購23部E500於2010年付運，隨後97部E500於2011年至2012年付運。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在英國
英國First Glasgow購入25部Enviro 500，引擎規格與九龍巴士ATEU1相同，車身與九龍巴士ATEU2-10大致相同，但下層太平門採用傳統太平門而非全玻璃太平門，車尾上層太平門放棄採用全玻璃太平門，屬單門車身設計。這批巴士已於2009年4月中投入服務。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 Enviro 500在澳洲
澳洲墨爾本Rockleigh Tours在2011年購入了1輛配Kiwi Bus Builders車身的Enviro 500巴士。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 配Enviro 500車身的富豪B9TL
九龍巴士首輛配Enviro 500車身的富豪B9TL，將於2005年1月完成登記（車牌LU3721），並於同年2月投入服務，車隊編號為AVBE1。隨後載通國際於2006-2007年間為九龍巴士與龍運巴士訂購了共95輛配Enviro 500車身的B9TL，並於2006年秋季至2008年春季投入服務。
愛爾蘭的都柏林巴士公司（Dublin Bus）於2005年購入為數20輛配Enviro 500車身的富豪B9TL巴士，後來再訂購50輛巴士。
阿尔吉什提一世
阿尔吉什提一世（亞美尼亞語：，活动时期前8世纪上半叶）乌拉尔图国王。有些历史学家认为他的在位时期是前785年－前763年。
阿尔吉什提一世为乌拉尔图国王明努亚之子，在他统治时期，乌拉尔图成为西亚文明世界的重要强权。
阿尔吉什提一世在位时与亚述进行了多次战争，取得了重大胜利。乌拉尔图在亚美尼亚高原上获得了很多地方。在亚述方面的档案中发现了许多与他有关的文件。阿尔吉什提一世在今日凡城附近的悬崖上所刻的铭文保存了下来，成为研究早期乌拉尔图历史的重要资料。
阿尔吉什提二世
阿尔吉什提二世 （Argishtish II，活动时期前7世纪上半叶）乌拉尔图国王。一种意见认为，他在前714年—前685年在位。
有关阿尔吉什提二世的情况，历史学家们知之甚少。据亚述方面的记载，在阿尔吉什提二世统治时代，乌拉尔图遭到了一次可怕的侵略。游牧民族辛梅里安人洗劫了这个国家，破坏极惨。
鲁萨一世
魯薩一世(Rusa I，在位：公元前735-714年)是烏拉爾圖國王。自父親沙杜里二世國王手上繼承王位。他的名字有時被譯為魯薩斯或是魯沙。他在亞述人口中被稱為烏爾沙(Ursa，學者們推測這可能是這個名字更準確的發音)或是烏爾沙那(Urzana)。他的原名被認為是維牴派(Uedipri)。
魯薩一世建造了魯薩西尼利要塞(Rusa-hinili，魯薩之城)，現代的托普拉卡萊，坐落於現在東土耳其的凡省。
背景
在魯薩的王朝之前，他的父親，沙杜里二世早已將王國版圖擴張到安納托力亞的東南部，並且計畫趁亞述帝國虛弱的時期，從亞述人手上一點點奪回安納托利雅各地區。
在沙杜里二世後，對於王位的更替仍有不完全清楚的部分。因為研究證實了沙杜里三世的存在，所以魯薩也有可能是沙杜里三世的兒子。
在魯薩一世繼位後，亞述人開始持續不斷的對他發起戰爭。亞述國王提格拉特·毗列色三世(公元前745-727年)是一個強大的敵人，試圖擴張他的帝國。亞述人多次入侵烏拉爾圖，因此魯薩一世在位早期幾乎都在與亞述作戰。
鲁萨一世
根據亞述人的紀錄，魯薩最終重創了亞述人，說明白點，幾乎將亞述人軍隊全殲。大戰的時期並未明確記錄，但可以推定是在公元前734年至727年之間。
同一來源的亞述人紀錄中(SAA 19，72)，還報告了魯薩後續的軍事活動。烏拉爾圖國王與「埃蒂尼之地」的統治者之間發生了一場戰爭，烏拉爾圖人在這場戰爭中挫敗。
埃蒂尼山座落於庫德斯坦東部，沙瑪那塞爾三世的黑色方尖碑上提到了“阿魯尼和艾蒂尼之地”。
這些衝突對烏魯爾圖造成了嚴重的負擔，特別是經濟上的。在遭受挫折後，烏拉爾圖不得不將在薩杜里二世時期吞併的領土割讓給給提格拉特·毗列色三世，並被迫向亞述進貢。
薩爾貢二世戰役
主條目：烏拉爾圖-亞述戰役
鲁萨一世
提格拉特·毗列色三世死後，烏拉爾圖在沙爾曼納薩爾五世的時期蠢蠢欲動，但時間不長。薩爾貢二世很快在公元前772年上位，衍續了亞述對烏拉爾圖的警惕。他在公元前715年向烏拉爾圖宣戰，從而開啟了烏拉爾圖-亞述戰役。在擊敗烏拉爾圖的盟國曼尼亞王國後，亞述人開始向烏拉爾圖進軍。魯薩一世在這場戰役中慘敗，烏拉爾圖王國被亞述再次征服，並且被迫向亞述帝國繳納大量的年貢。魯薩一世也在此次戰役中，在加米爾落敗於入侵的西梅里安人。由於這些失敗，魯薩一世逃入古里尼亞山區，多數將軍和總督都不知道他的下落。
戰敗後，魯薩之子，梅拉圖亞若不是自己加冕為王繼承父親的王位，就是率領了一批反抗軍來反對他的父親。魯薩一世後來返回圖什帕，梅拉圖亞隨後被忠於父親的官員殺害。
公元前714年，魯薩一世自縊，以此對亞述人和西梅里亞人的戰敗負責。
启蒙者格列高利
啟蒙者圣格列高利（约257年－約328年）或翻译为圣光照者额我略。他是亚美尼亚的第一位圣徒和亚美尼亚使徒教会的创造者。
圣格列高利是王室成员，属于从伊朗入主亚美尼亚的阿尔沙克王朝。他可能与身份至今模糊不清的大亚美尼亚国王梯里达底三世有亲属关系。大约在330年，梯里达底三世接受了基督教，并和亚美尼亚的贵族一起把它定为国教。亚美尼亚因而成为世界上第一个将基督教定为国教的国家。不过，这也使文化上极为接近伊朗（波斯）的亚美尼亚与包括伊朗（波斯）在内的东方世界产生了裂痕。
大约在302年，格列高利被梯里达底三世給予卡托利科斯這個稱號，任命他擔任亞美尼亞的國家教會領袖，並由其友人該撒利亞主教利奧提烏斯（英語：）祝聖為主教，之後此職位的繼承者也被稱為亞美尼亞宗主教。
由格列高利创立的亚美尼亚教会也被以他的名字命名为格列高利教会。后来它成为一个相信基督一性论的教会。
孟加拉国国旗
孟加拉国国旗于1972年1月27日正式采用，纵横比3:5。此旗以1971年孟加拉解放战争中使用的旗帜为原形，原旗帜为红色太阳照耀下的孟加拉国版图。为了飘扬的时候的视觉效果，红色圆形稍偏向旗杆方向，半径为旗帜长度的五分之一，圆心在旗帜9/20和正中水平线交界处。代表太阳在孟加拉升起，也代表为孟加拉独立献身的烈士们的鲜血。底色绿色代表孟加拉富饶的土地。
孟加拉国国旗 歷代國旗
原始的带有孟加拉国版图的国旗由该国画家哈桑（Quamrul Hassan）设计，并于1971年3月3日首次在达卡大学被升起。1971年3月23日，该旗首次在齐亚·拉赫曼总统官邸前被升起。
由于原旗帜中的孟加拉国版图会使人联想到令人不愉快的东、西巴基斯坦的分裂，而且从反面看去版图是左右颠倒的，后来这一图案被从国旗中删除。
縱貫線 (北段)
縱貫線（北段）是指台鐵縱貫線從基隆至竹南間的路段，為台鐵西部幹線的一部份。由於縱貫線在此段穿越台灣人口最為稠密的台北—桃園大都會區，此段為台鐵各營運路線之中客流量最高的路段。
縱貫線 (北段) 車站一覽
縱貫線各站譯名在戰後長期使用威妥瑪拼音或郵政式拼音，縣市級別的站名拼寫持續採用威妥瑪拼音，鄉鎮市區級別的站名拼寫在2003年至2008年間曾改採通用拼音，之後跟隨中央政策改以漢語拼音為主；高雄鳳山車站則於地下化新站啟用後改為當地慣用之通用拼音名「Fongshan」，為一特例。
（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）
分层文件系统
分层文件系统（Hierarchical File System，HFS）是一种由苹果电脑开发，并使用在Mac OS上的文件系统。最初被设计用于软盘和硬盘，同时也可以在在只读媒体如CD-ROM上见到。
分层文件系统 历史
HFS首次出现在1985年9月17日，作为Macintosh电脑上新的文件系统。它取代只用于早期Mac型号所使用的平面文件系统Macintosh File System（MFS）。因为Macintosh电脑所产生的数据，比其它通常的文件系统，如DOS使用的FAT或原始Unix文件系统所允许存储的数据更多。苹果电脑开发了一种新式更适用的文件系统，而不是采用现有的规格。例如，HFS允许文件名最多有31个字符的长度，支持元数据和双分支（每个文件的数据和资源支分开存储）文件。
尽管HFS像其它大多数文件系统一样被视为专有的格式，但是只有它为大多数最新的操作系统提供了很好的通用解决方法以存取HFS格式磁盘。
在1998年，苹果电脑发布了HFS Plus，其改善了HFS对磁盘空间的地址定位效率低下，并加入了其它的改进。当前版本的Mac OS仍旧支持HFS，但从Mac OS X开始HFS卷不能作为启动用。
分层文件系统 构成方式
分层文件系统把一个卷分为许多512字节的“逻辑块”。这些逻辑块被编组为“分配块”，这些分配块可以根据卷的尺寸包含一个或多个逻辑块。HFS对地址分配块使用16位数值，分配块的最高限制数量是65536。
组成一个HFS卷需要下面的五个结构：
龟船
龜船是15至18世紀間，屬於朝鮮王朝板屋船級的大型戰船。在1592到1598年壬辰衛國戰爭期間，由於幫助朝鮮王朝對抗日軍船艦贏得數場海戰，龜船的威名遠播。然而不同於一般的刻板印象，在戰爭中朝鮮海軍的主流仍然是板屋船。
首次提及龜船的紀錄來自於1413與1415年《朝鮮王朝實錄》中的記載。這些龜船被稱為「戈船」（spear-ships）或「蒙衝」（ramming ships），主要被用來抵擋女真與日本人海盜。然而，因為接下來一百多年的和平期間，這些早期龜船被廢棄不用。朝鮮海軍的大將李舜臣，被認為是有功於鼓勵海軍工程師羅大用（）設計及建造這艘今日舉世聞名的船。在日軍侵朝的戰爭期間，他的龜船裝備了至少5種不同的火砲。李舜臣的龜船號稱具有鐵甲船的特色，然而這種主張是有爭議性的。他建造了3至5艘龜船，而在1782年，服役的龜船至少有40艘。
龟船 建造
根據李舜臣的私人日記之一《亂中日記》，他為了應付可能的外國入侵，在與屬下討論過後，在1591年決定讓龜船復活。在其僚屬幫助下，他建造了第一艘當代的龜船。李的日記以及其侄李芳所著的《行錄》（Hangrok），描述了龜船構造的細節、建造過程、用途以及用於船上的武器測試。經過了一年的研究與搭造，李指揮著其屬下完成了當時第一艘龜船。它在1592年3月27日下水，搭載了射程介於300至500公尺的火砲，並已於1592年3月12日接受了測試，就在釜山鎮之戰及多大浦之戰前一天。
龟船 構造
戰爭期間服役的龜船有許多種版本，不過它們一般長約100至120呎（30至37公尺），且其底層結構與板屋船極端類似。技術上來說龜船就是在板屋船之上搭起一層船殼，再加上一具巨大無比的錨懸掛在船前。在船首豎立的龍頭能散發出如霧般的硫磺氣體，有效的擾亂敵人的艦隊陣型，以及在接近與穿梭在敵艦之間時掩蔽船隻自身。同時龍頭也足夠容納一門火炮。做為某種形式的心理戰，龍頭也能驚嚇日軍士兵。船前有一具巨大的錨，錨下繪有一張「臉」，被當作是一種撞擊工具。與標準的板屋船相同，龜船有兩支桅和一對帆。另一個相同點是龜船也利用了槳來加快速度；這就意味著，和與其交戰的日軍船隻不同，龜船的運動不僅僅依賴風力。龜船另一項勝過日本對手的優點是，龜船能在其船隻本身尺寸大小的範圍內轉向。
龟船 構造
龜船在它的兩個側邊各有10支槳與11個炮口。通常龍頭嘴巴的開口處也有一個炮口。在龜船的前後還各有兩個炮口。這些重型火砲允許龜船施放密集的彈幕。其成員組成通常包括50-60名作戰的水兵以及70名槳手，還有一名指揮官。龜船的上半部包覆著六角形的甲片，每塊甲片有一支鐵錐突出。此種封閉甲板的好處之一是保護朝鮮槳手及水手免於遭受火繩槍與弓箭火力的攻擊。鐵錐被認為能夠挫敗日軍登船肉搏的企圖，因為當時日軍在海上戰鬥的主要方式正包括了以鉤爪繫住敵船、以及攀登船艦進入面對面的肉搏戰。朝鮮的書面記錄都提到了龜船是便於移動的船艦，能夠提供瞬間加速的爆發力。與標準的板屋船相同，龜船的船底特徵為U形，使其具備了穩定得多的火炮發射平台以及，在其船隻本身尺寸大小的範圍內轉向等優點。U型船底相較於V型船底的缺點是多多少少較慢的巡航速度。
與一般流行的信念相反，在豐臣秀吉侵略朝鮮的那段時期，大約僅有3至6艘龜船進入朝鮮水軍服役；朝鮮水軍的主力戰艦仍然是板屋船，後者的尺寸大約與龜船相當。之所以如此是因為建造龜船所必須消耗的資源極多。在某張於日本城池中發現的圖繪裡，龜船被描繪為三層甲板的巨獸，規模大的可以與現代的船隻相比較。火炮置於第三層，弓箭手置於第二層，部隊則部署在第一層。船上也有無數的汲柄，用於釋放儲水以撲滅船上的火源。繪畫中的許多武器及其功能被歷史學家認為是應在其年代之前的許多年。
龟船 鐵殼
在某些時候，龜船（尤其是船頂）甲板上的鐵甲會被特別強調。然而這個問題具有爭議性。沒有鮮明的證據證明龜船有鐵甲包覆。一般說來，當時的文獻在龜船的製造上是保持沉默的，沉默到了「甚至在衡量其設計的概念時被我們在知識上的限制嚴重妨礙」的程度。相關的資料來源主要有二，韓國與日本的戰爭紀錄：
當時的韓國紀錄
主要的韓國資料通常對這件事保持沉默：李舜臣在他自己深思熟慮的戰爭日記中並未提到包覆鐵殼的事情，雖然在1592年6月14日向上提報的作戰報告中他提及了從船頂突出的鐵錐：
「…在即將到來的日本侵略威脅下，我特別製造了龜船，它在船首有一個龍頭，可以從龍口發射火砲，還有佈滿鐵錐（對抗攀艦的敵人）的龜背（船頂甲板），在其中的船員能見到外頭，但不能從外頭被窺見。這種船能衝進數百艘敵船當中，發砲痛擊敵人…」
當時的日本紀錄
「大約早上8點，由58艘大船和50餘艘小船組成的敵艦隊（李舜臣的艦隊）開始向我方發動攻擊。其中三艘大船是鐵包的盲船（龜船）。」
龟船 鐵殼
這份文件的時間在李舜臣述及其龜船的三個星期後，然而並未提及船頂是否包覆起來或者其上有無鐵錐，無法提供進一步的解釋。
稍後的史料來源
與龜船同時的圖像資料並不存在，因此第一幅龜船的畫像──同時也是最常被引用的──出自於200年後、1795年才編輯起來的《李忠武公全集》(Complete Writings of Admiral Yi)當中。畫像在一些重要的部分上與戰爭紀錄相左：儘管六角形結構的甲板可能印證了龜船有鐵甲包覆的觀點，難以解釋的、沒有出現文獻所提及的鐵錐卻引人疑竇，導致「文人的畫作欠缺現實感」搞得「與文獻記載一比較引發了更多問題」的責難。
必須注意的是龜船的鐵甲，假設其真的存在，那也是由和19世紀的鐵甲船比較起來非常不同的作戰方式所推動產生的。相較於龜船的鐵皮船頂是為了阻止日軍攀舷登艦，鐵甲船的特色是裝設在船舷、以及稍後包覆整個船身的鐵甲，用以保護船隻免於敵人砲彈的轟擊。
龟船 武器
龍頭置於船首之上。龜船上裝設的龍頭有許多種不同的版本。起初龍頭是做為一種早期心理戰的形式去震懾日軍士兵。另一種形式的龍頭裝備了噴射管，能夠釋放有毒的濃霧，後者在船中的一堆碗裡用硫磺與硝的混合物來製造。煙霧可以用來遮蔽視線，打亂日軍適當運動與協調的能力。另一種版本的龍頭將火砲置於其口中，使得船隻看起來更具威脅性。
李舜臣的日記解說道火砲可置於龍口並向敵艦射擊。
鐵長釘是裝在甲板上，作用是使日本士兵登上龜船時腳部會被刺穿，防止日本士兵登上龜船。根據古時記載鐵釘會被空米包所覆蓋使它看起來很安全，用以迷惑日本士兵登上龜船，但現代學者則認為說法難以置信，因為這個做法會引來敵方的火矢攻擊。
龟船 武器
鐵甲是船體的「貝殼」用來保護水手，槳手也保護火繩槍與火炮，與板屋船有所不同。
火砲是龜船勝過日軍艦艇的主要優點，有了火砲龜船能在一定距離擊毀日軍船隻。龜船與標準的板屋船一樣，能夠搭載大約30門火砲。通常龜船的兩邊各有11座砲門，前後各有2座。各種不同型號的龜船搭載了24至36門火砲。龜船的龍口中也能裝設一門火砲。由於龜船的四面八方都有砲口，它可以向任何方位射擊。
龜船搭載了天、地、玄、黃以及勝字銃筒。勝字銃筒是最輕型的火砲，射程約200公尺，而最重的天字銃筒射程為600公尺。玄字與黃字銃筒是中型的火砲，通常發射火矢而非砲彈。
龟船 戰術運用
李舜臣將龜船當作一種近距離突擊艦艇而將其復活，與它過去的功能一樣想用來將敵船撞沉。它將划行直衝敵陣，打亂其序列。緊接著撞擊之後，龜船舷側便向四面八方施放一輪火砲攻擊。由於此種戰術，日本人將龜船稱為目藏船（目藏船mekurabune，盲船），正因為它們會拉近距離，看起來突然爆發似的撞進敵船。這種類型的攻擊曾運用在唐浦（Dangpo）、玉浦（Okpo）及1592年的泗川（Sacheon）海戰中。
龜船甲片的主要用處是做為反制攀艦登船的裝置，上面搭蓋了一層覆板且突出了一根根鐵錐。攀登用的鉤爪無法在上頭得到穩固的支撐點，而跳上龜船通常也意味著被洞穿。鐵殼也使得日軍船隻較難摧毀它，它使得龜船能夠在來自上方的火炮轟擊中存活下來，同時其斜面也能彈開火繩槍彈與弓箭。
之後龜船還被用於其他用途，例如在露梁（Noryang）海戰中，做為攻擊的矛頭或者在狹窄水域伏擊日軍船艦。
與流行的描述不同，龜船並不是非常緩慢的船隻。龜船既能運用划槳也能運用風帆推進，而且其相當有限的裝甲使它相對的較為輕利。李舜臣將它設計既快速又輕巧，以適應衝撞敵艦的目的。
龟船 今日的龜船
最近復原的龜船被用於商業與學術用途。龜船研究中心是一間私家貿易公司，在龜船的原本設計方面做了許多研究；他們還復原了許多原尺寸的模型應用於商業用途。這些都被用在韓國的電視劇「不滅的李舜臣」（불멸의 이순신，The Immortal Yi Soon Shin）當中。許多博物館有做為展示品的龜船，人們也能拜訪停泊在麗水（Yeosu）的1:1比例龜船，入內參觀。龜船模型是頗受歡迎的禮物及飾品。
Eterm
eTerm是中国航信开发的只对国内、国外代理人、航空公司驻海外办事处，使用的机票销售软件。支持IATA航协国内、国际BSP打票和航空公司客票，支持航空公司系统（TIPB）、代理人系统（TIPC3）、离港系统（TIPJ）。
两地书
《两地书》是一部鲁迅与许广平从1925年至1929年的通信集。
精武家庭
《精武家庭》（英語：）是2005年制作和上映的动作类电影，由香港制作出品。由黄秋生、馮德倫、鍾欣潼主演。
精武家庭 剧情
余小寶掛著「精武」招牌的醫館討生活。其子Nicky情傾其妹Natalie好友Ella，更發展一段感情。Jason是Natalie的男友，與小寶有密切關係。十二年前，特工精英Rocco在一次行動中被戴子龍弄傷，下半生需與輪椅為伴，更害他入獄。Rocco為了報仇，逼小寶交出戴子龍的資料。Nicky與Natalie尋小寶下落，發現平安符內藏神秘的記憶晶片，老爸竟是特務組織的人，責任保護退役特工而隱姓埋名。Nicky和Natalie为營救父親，展開一場特工與特工之間的敵對角力。Nicky和Natalie先遇上GJ和Tank两位女杀手，Nicky与Tank对打而Natalie对上GJ。Natalie一直用拳掌击中GJ胸部要害，最后轻松的踢出双脚击中GJ胸部要害致死。而Nicky与Tank对打不分上下，最后千辛万苦之下才能把Tank给打晕。最后他们两兄妹一起闯入坏人组织救出父亲。
東京國際機場
東京國際機場（日语：／ Tōkyō Kokusai Kūkō */?；IATA代码：；ICAO代码：）是位於日本東京都大田區的機場，因座落於羽田地區而通稱為羽田機場（／ Haneda Kūkō），啟用於1931年8月25日，與成田機場並列為東京兩大聯外機場，亦為日本國內航線樞紐。根據日本《空港法》，該機場被分類為據點機場。机场占地約1,522公頃，擁有3座航廈、4條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上，均為日本民航機場之最；2019年名列世界客運流量第5高的機場。
東京國際機場 簡介
羽田機場為日本歷史悠久的機場之一，瀕臨東京灣岸及多摩川河口，曾透過填海造陸多次擴建；在成田机场投入营运后一度改为仅承担日本国内航线（臺灣航線與部分包機例外），至「再擴建工程」後重啟国际定期航线，并于2019年大量吸收原由成田机场营运的洲际航班。目前日本航空業者计划将羽田机场開發作为“日本门户”，承载“国内-国际”中转的需求；成田机场则作为亚洲门户，承载“东南亚-国际”中转的需求。除了民航服務之外，天皇等皇室成員、首相等閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及外國國賓與外交人員到訪在東京的起降，全部都在羽田機場進行，此因其較為靠近東京市中心，同時亦基於警備上的考慮；為此，機場設有一些VIP的專用設施，如VIP機專用停機坪（V1及V2停機坪）及貴賓室（與一般的客運大樓分開）等。
東京國際機場 簡介
羽田機場是日本少數可作24小時航班起降的機場之一，其他則包括關西國際機場、中部國際機場、新千歲機場、新北九州機場及那霸機場。現在於深夜起降的航班，大多是廉價航空、國際線紅眼航班及一些貨運航班（如由大和運輸屬下的「超速宅急便」等速遞公司所使用的航班）。第3航廈為24小時開放，其餘兩座航廈的開放時間則由定期航班的起降時間而定。
東京國際機場 歷史
羽田機場建成前，羽田機場所在地區是以穴守稻荷神社為中心的繁華度假勝地，東京的主要機場還是立川機場（今陸自立川基地）。1931年8月，位於當時荏原郡羽田町鈴木新田字江戶見崎（即舊有客運大樓附近。翌年此地的行政區劃改編為東京市蒲田區羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積53公頃，有一條全長300米，闊15米的跑道。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。
1945年8月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」（）。同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於48小時內遷走。
這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（即鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）及獵師町御台場（即羽田獵師町）。
東京國際機場 歷史
同盟國結束對日本的軍事占領後，美軍於1952年7月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至1958年才全數歸還。歸還不久，1953年成立了由民間籌資成立的「日本機場大廈」做為當時興建中的客運大樓的營運公司，客運大樓則在1955年完工啟用。
之後，在1964年因東京主辦夏季奧運而數度將客運大樓擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於1993年9月開始國內線的客運大樓轉到第1（西）客運大樓。自此之後，客運大樓所在的地方就被稱作「Big Bird」（，大鳥）。1998年3月20日，國際線客運大樓遷到舊有國內線客運大樓原址。
本來的客運大樓是比現今的更靠近陸地，位於現在B跑道南端的附近，3條跑道的設計亦原以圍繞舊有客運大樓為主。但自從1964年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田客運大樓開始應付不了急增的航班數目。故在1970年代，把最靠近當時客運大樓的舊有A跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。
東京國際機場 歷史
但在國際線移轉至新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。故狹窄的客運大樓和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在1984年1月開始進行填海扩张工程（日語：，简称「」）。工程分為三期：
第一期（1984年1月－1988年3月）
A跑道遷移、擴建（1988年7月啟用）
第二期（1987年9月－1993年8月）
西側地區客運（即現今的第1客運大樓）、貨運大樓、維修場的遷移及新建（1993年9月啟用）
控制塔・運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993年9月啟用）
新建場內道路
首都高速道路灣岸線延伸（1993年9月啟用）
東京單軌電車羽田線延伸至西客運大樓的新羽田機場站（即現今的羽田機場第1航站樓站；1993年9月啟用）
東京國際機場 歷史
第三期（1990年5月－2013年4月）
C跑道遷移、擴建（1997年3月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降）
國際線客運大樓遷移（1998年3月20日啟用）
京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第1、第2航站樓站；1998年11月啟用）
B跑道遷移、擴建（2000年3月啟用）
新建第2客運大樓（2004年12月1日啟用）
東京單軌電車延伸至羽田機場第2航站樓站（2004年12月1日啟用）
機場聯外道路（2004年12月1日凌晨4時啟用）
第1客運大樓北翼JAL集團擴張使用（2004年12月21日開始）
第2客運大樓南面泊位（66 - 70號停靠處；2007年2月15日啟用）
第2客運大樓第4停車場 (P4) 立體化（2010年8月14日啟用）
第2客運大樓本館南側（2010年10月13日啟用）
第2客運大樓南面泊位71 - 73號停靠處（2013年4月8日啟用）
東京國際機場 歷史
2004年12月1日，第2（東）客運大樓也開始運作。全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的客運大樓。結果，在同年12月21日仍留在第1（西）客運大樓的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上：
也就是說兩個集團均有專用的客運大樓。
另外，在2006年4月1日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第2客運大樓，使到在兩座客運大樓內同時出現了3個系列的航空公司。
伴隨著第2客運大樓的啟用，東京國際機場在2005年4月1日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100日圓。這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。