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城巴796S線 簡介及歷史
鑑於清水灣半島居民多以專線小巴109M來往港鐵坑口站作為港鐵接駁，加上本線大部份路段與港鐵重疊，故此新巴於《2013-2014年西貢區巴士路線發展計劃》中建議本線縮短至將軍澳站，並調整班次（配套包括796C延長至清水灣半島及市區總站改在蘇屋、798線加密班次），建議獲西貢區議會通過，於2014年2月9日起實施相關改動。
2015年9月14日，本線只保留清晨及凌晨各兩班，以騰出車隊給796P增加班次及回程服務，每日開出時間更改為05:30、06:00、00:40、01:10，並取消與797M線之八達通轉乘優惠。
2020年10月2日，往將軍澳方向加停將軍澳隧道巴士轉乘站，並增設八達通轉乘優惠。
2020年12月21日：受疫情影響，晚上班次暫停服務。
2021年5月1日：往九龍方向加停將軍澳隧道巴士轉乘站，並增設八達通轉乘優惠。
2023年7月1日，因應新巴城巴合併，本線改由城巴經營。
城巴796S線 服務時間（詳細班次）
每日
^班次於觀塘道「牛頭角站」設有定時點，巴士會等候至01:35方重新開出。
城巴796S線 收費
全程：$6.2
乘客登上本線後指定時間內以同一張八達通卡轉乘以下路線，或從以下路線登車後指定時間內以同一張八達通卡轉乘本線，次程可獲車資折扣優惠：
796S←→793、796X，次程車資全免，轉乘時限為90分鐘
796S←→792M，次程可獲$1折扣優惠，轉乘時限為90分鐘
796S←→694，次程可獲$3.5折扣優惠
城巴796S線 使用車輛
本線開辦後長期以富豪超級奧林比安12米（5001-5103）為主力，同時加上一款丹尼士三叉戟三型12米（1001-1190/3001-3062）巴士行走。期後曾因應本線客量偏低，為了節省資源，間中會換上單層丹尼士飛鏢SLF（2022-2094）行走。然而到2013年2月，因將軍澳車廠搬遷引致大多數巴士收車後需泊區內總站，間接令796S往九龍方向在調景嶺站公共交通交匯處車坑更改。有見新坑不利尾軸驅動12米巴士駛入，城巴即時起改以丹尼士三叉戟三型12米（1001-1190／3001-3062）為本線主力。
將軍澳車廠搬遷完成後，本線重新加入富豪超級奧林比安12米（5001-5103）及引入亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（55XX）雙層巴士行走，以進一步改善服務質素。但因客量持續偏低，2013年中起再加派單層丹尼士飛鏢SLF（2022-2094）行走本線。
此路線大幅縮短服務時間後，丹尼士飛鏢（20XX）已不再復見，繼而加入Enviro 500 MMC 行走。
城巴796S線 行車路線
經：唐德街、唐賢街、唐明街、寶順路、翠嶺路、景嶺路、調景嶺站公共運輸交匯處、景嶺路、彩明街、迴旋處、彩明街、景嶺路、寶順路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、茶果嶺道、鯉魚門道、觀塘道、觀塘道下通道、觀塘道、支路、觀塘道、觀塘道下通道、觀塘道、鯉魚門道、將軍澳道、將軍澳隧道、將軍澳隧道公路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路及唐俊街。
城巴796S線 客量
此路線仍全日提供服務時，不單受到港鐵的直接競爭，而且又缺乏與九巴新界路線的轉乘客，加上班次疏落，亦未有提供轉乘優惠，所以乘客通常是恰巧遇見此路線車輛才會選乘；即使於繁忙時間亦不能滿載一輛單層巴士，其餘時間更經常吉車遊街，客量慘淡。
不過，隨著將軍澳市中心南人口漸增，不少區議員要求此路線恢復全日服務，並繞經至善街及 增設觀塘道及將軍澳隧道轉車站跨公司轉乘優惠。
2007年中国大奖赛
2007年中國大獎賽（英語：），官方名称为2007年一級方程式中國石化中國大獎賽（英語：），是在2007年10月7日在中國舉辦的一级方程式赛事。比賽在上海國際賽道進行，總計56圈。這是2007年世界一級方程式錦標賽的第16場大獎賽。
2007年中国大奖赛 賽事簡報
进入比赛前，迈凯伦车队的路易斯·咸美頓在车手积分榜上领先队友费尔南多·阿隆索12分。法拉利車手奇米·雷克南則落后汉密尔顿17分。汉密尔顿需在比赛中与队友阿隆索的差距保持在一分以内，并且要领先莱科宁至少6分才能夺冠。
由於颱風柯羅莎侵襲中國東部沿海地區，當日賽道的天氣状况受到了颱風的影响。
塞巴斯蒂安·維泰爾在上场比赛（日本大奖赛）与馬克·韋伯相撞，本应被罚发车位退后十位，但最終該处罚改為記警告，可是因在排位赛中妨碍了海基·科瓦莱宁，維泰爾被罚退五个发车位。
当天早上，赛道环境仍然非常湿滑，導致所有車手都換上湿地胎。比赛开始后，前四名的車手位置与发车阵容不變，由迈凯伦车队的路易斯·咸美頓领先于法拉利的奇米·雷克南，其隊友菲利佩·马萨及另一位迈凯伦車手費蘭度·阿朗素則緊貼在後。维塔托尼奥·柳齐的起跑十分优秀，在第一圈便超越了本田的简森·巴顿、宝马索伯的罗伯特·库比卡及紅牛的馬克·韋伯。之後柳齐還超了库比卡的隊友尼克·海费尔德，排名第六位。拉夫·舒馬赫因在第一個彎位時被跟在身後的丰田撞击，並下滑至最後。
2007年中国大奖赛 賽事簡報
随着赛道逐渐变乾，咸美頓开始遭受轮胎磨损的困扰，先後被雷克南和阿朗素超車。在第30圈準備進站時，因無法轉彎衝出了砂石帶退出比賽。奇米·雷克南和費蘭度·阿朗素最終分別以第一二名過終點，使下一場巴西站比賽成為車手冠軍決定戰，而咸美頓仍擁有4分領先優勢。
三仙台
23°07′29″N 121°25′00″E﻿ / ﻿23.12472°N 121.41667°E﻿ / 23.12472; 121.41667
三仙台（臺灣話：），又稱比西里岸（阿美語：nuwalian、Pisirian），原稱釣魚台，為臺灣旅遊景點，位於台東縣成功市區東北方約三公里處，由離岸小島、珊瑚礁海岸及碎石海岸所構成，面積約22公頃。因人為干擾較少，也是研究海岸植物生態的重要據點，並列為自然保護區。阿美語nuwalian意為「最東之地」、Pisirian意為「牧羊之地」。
三仙台現已納入東部海岸國家風景區管理，設有「三仙台遊客服務中心」，提供三仙台生態環境介紹及旅遊相關諮詢服務。
三仙台 地理環境
海拔最高處約77公尺，屬於都巒山層火山集塊岩，在海水經年累月的侵蝕下逐漸由岬角成為離岸島。周圍有隆起的珊瑚礁分佈。海岬北側為礫石海灘，潮水和海浪翻湧沖刷海灘時，會發出震撼的聲響。島上北端的濱台有許多壺穴，直徑最大者達5公尺，深4公尺，東北岸有一隧道型海蝕門（合歡洞），長58公尺，寬約3公尺，高約3至4公尺，沿著集塊岩的節理，貫穿小島的東北部，為通往小島南岸的捷徑。
由於長期受到風化和海水侵蝕，形成許多造型奇特的海蝕地形如海蝕柱、壺穴和隧道型海蝕門，由三仙台向西望去的成功鎮是多層的海階地形，成階的海階台地為農耕集中帶。火山集塊岩為三仙台地層主體，全區有許多海蝕柱，停車場附近有較小的海蝕柱，三個較大的海蝕柱位於三仙台島上，最高約80公尺高。
另外，島上隨處可見林投（由拱橋通往涼亭的步道沿途幾乎都是林投）、台灣海棗、白水木和濱刀豆等濱海植物，而臺灣特有種「臺灣擬絲珊瑚」也在這裡的海面下生活，三仙台可是花東海岸線海底景觀最美的地方。
三仙台 歷史故事
漢人與當地阿美族人，各自對三仙台有其傳說。相傳「八仙」中的李鐵拐、呂洞賓、何仙姑曾於島上停憩，在山上留下三仙足印，故名三仙台。阿美族人則流傳著三仙台藏有守護神「及發烏安」海龍的故事。
賓夕法尼亞鐵路
賓夕法尼亞鐵路（英語：，簡寫為），簡稱賓州鐵路（英語簡稱為「」），是美國曾經存在的一個一級鐵路系統，成立於1846年，總部位於費城；是美國於20世紀鐵路歷史上最龐大的鐵路公司，在最高峰時其路網長達10,000英里（16,000公里），而在其歷史中賓州鐵路投資或是合併了大大小小總共800家鐵路公司。1920年時其里程數和運量是其他大型鐵路公司（如聯合太平洋鐵路）的三倍。賓州鐵路在當時曾是全世界最大的上市公司，而賓州鐵路公司亦保持著最長久的連續分配股利長達百年多之久的紀錄。賓州鐵路公司的董事長在很長一段時間內曾被認為比較美國總統還有權勢，主要是因為是賓州鐵路的年預算曾經比美國聯邦政府還龐大。
賓夕法尼亞鐵路
賓夕法尼亞鐵路在1968年時與其競爭對手紐約中央鐵路合併成為賓州中央鐵路。聯邦政府的州際通商委員會（ICC）在1969年時要求情況不良的紐約紐哈芬哈特福鐵路也被併入賓州中央鐵路。然而隨後因為一連串的事件，例如通貨膨脹、管理不當、異常氣候、以及聯邦政府停止財務支持等因素之下，賓州中央鐵路被迫在1970年6月21日申請破產保護。隨後賓州中央鐵路的路線便被分給聯合鐵路與美鐵。
賓夕法尼亞鐵路的標誌是賓夕法尼亞州的象徵物拱顶石內框相連接的「PRR」三個英文字母，而其色彩為紅底配銀灰色文字與外框。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
隨著1825年伊利運河和1828年切薩皮克和俄亥俄運河的開工，費城的商界人士十分擔心費城港的交通地位受到動搖。1826年，賓夕法尼亞州議會討論開掘“公共事業主線”運河穿越賓夕法尼亞州。但隨即發現，單一的運河系統並不是效率最高的選擇，若將鐵路、纜索鐵路和運河相結合，效率將得到顯著提高。最後，“主線”交通系統包括了費城和哥倫比亞鐵路、薩斯奎哈納河和朱尼亞河之間的運河、阿利根尼山的纜索鐵路、康乃末河和阿利根尼河之間的運河並最後抵達匹茲堡和俄亥俄河。整個複雜的計劃於1834年完工。但由於不同交通方式之間頻繁的轉換，以及冬季運河封凍，運輸效果並不佳，亟需新交通系統。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
1846年，賓夕法尼亞聯邦（the Commonwealth of Pennsylvania）特許成立私鐵企業賓夕法尼亞鐵路，以修築哈里斯堡至匹茲堡的鐵路線。總工程師為原佐治亞鐵路工程師約翰·埃德加·湯姆森（John Edgar Thomson）。線路沿薩斯奎哈納河西岸向北至和朱尼亞河交匯處，隨後鐵路沿朱尼亞河岸上溯阿利根尼山丘陵地帶，至現在的阿爾圖納市。為翻越山區，鐵路先沿一段緩坡前進約10英里，進抵兩山之間的山谷，隨後鐵路線以220度蹄铁曲线的方式上升，坡度為2%。經3,612英尺長加利津隧道穿過山頂後，線路慢慢下降直至約翰斯敦。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
鐵路的西段從匹茲堡同時開工，並沿阿利根尼河和康乃末河至約翰斯頓。隨後，賓夕法尼亞鐵路獲得了費城和哥倫比亞鐵路的路軌，並且亦控制了哈里斯堡至蘭開斯特三條短支線。1854年，費城和匹茲堡之間的鐵路線完成。1857年，賓州鐵路向賓州州政府收購了“公共事業主線”的全部產權，並棄用了大部份運河和纜索鐵路。主線修築時即為雙線鐵路，19世紀末增設了第三線和第四線。1850年代末至20世紀初，賓州鐵路通過控股以及簽訂長達999年租約的方式，控制了附近鐵路公司。如今這條鐵路線為美鐵費城－哈里斯堡主線和諾福克南方鐵路的匹茲堡線，仍然是賓州重要的客貨運輸線路。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
從1852年起，約翰·埃德加·湯姆森（1808–1874）開始領導賓州鐵路的直至其1874年去世。在湯姆森的帶領下，賓州鐵路不僅成為了當時世界上最龐大的公司，也領導了鐵路行業的技術發展和管理制度。湯姆森曾任賓州鐵路首任總工程師、第三任總裁。其大膽創新、客觀、注重技術和方法的理念對賓州鐵路帶來了深遠的影響，使賓州鐵路在19世紀中期處於鐵路業的領跑者的地位。然而在財政管理上，湯姆森持保守主義觀點，注重資本的平穩積累，避免風險。在湯姆森時代，賓州鐵路總里程數達6,000英里，是當時世界上最龐大的鐵路系統。此時的賓州鐵路經濟狀況良好、分紅穩定、工程高效、技術先進，車輛和設備均保持在世界一流水平，其公司管理方法亦是世界之翹楚。
1861年，賓夕法尼亞鐵路獲得北方中央鐵路的控制權，其業務拓展至馬里蘭州巴爾的摩和薩斯奎哈納河畔，其線路經賓夕法尼亞州哥倫比亞或哈里斯堡。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
1871年12月1日，賓州鐵路租賃了“新澤西鐵路和運河聯合公司”，其包含了從新澤西州卡姆登（和費城隔特拉華河相望）至南安博伊（和紐約市隔拉里坦灣相望）的鐵路線路（原屬“卡姆登和安博伊鐵路”）。其另一條線路從費城，經特倫頓至和紐約市相鄰的泽西市。兩條線路在費城由聯絡線相連，聯絡線由賓州鐵路和“聯絡線鐵路”共同擁有。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
1872年7月2日，由賓州鐵路直接控制的“巴爾的摩和波托馬克鐵路”開張，其線路連接巴爾的摩和華盛頓特區。然而該線路在巴爾的摩並不和其他鐵路接軌，轉車乘客需搭乘馬車換乘。1873年6月29日，貫穿巴爾的摩市區的巴爾的摩和波托馬克隧道竣工。賓州鐵路開始使用易混淆的“賓夕法尼亞飛行鐵路”（Pennsylvania Air Line）來稱呼由沿北中央鐵路和經由哥倫比亞的鐵路線路。該線路全長54.5英里（87.5公里），稍長於原線，但乘客不需要出站轉乘。1873年7月24日，巴爾的摩聯合鐵路成立，其修築線路聯絡巴爾的摩各線路。賓州鐵路和巴爾的摩聯合鐵路以及“費城、威爾明頓和巴爾的摩鐵路”簽訂合約，以使用該聯絡線。合約簽定次日，賓州鐵路華盛頓特區和紐約市之間的列車就開始使用該線，“賓夕法尼亞飛行鐵路”亦正式結束。1880年代早期，賓州鐵路收購了費城，威爾明頓和巴爾的摩鐵路大部分股票。此舉迫使其主要競爭對手之一巴爾的摩與俄亥俄鐵路另闢蹊徑，建設“巴爾的摩和費城鐵路”以保證其列車能抵達費城，並在費城通過里汀鐵路線路抵達紐約市。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
從1885年起，賓州鐵路從紐約至華盛頓特區的特快車就使用該線路，列車代號為“國會特快列車”。1920年代鐵路運輸高峰期，國會特快列車每小時開行一班。1952年，列車升級為18節不鏽鋼流線型列車編組，並區分為“午前國會特快”和“午後國會特快”。此外，波士頓至華盛頓特區的“參議員號”特快列車亦使用此線路。
1869年7月1日，賓夕法尼亞鐵路鐵路租賃了其原投資者，“匹茲堡、韋恩堡和芝加哥鐵路”。根據租約，賓州鐵路得以直接控制經北俄亥俄州和印第安納州進入美國中西部鐵路交通樞紐芝加哥的線路。此外賓州鐵路還獲得了“伊利和匹茲堡鐵路”、“克利夫蘭和匹茲堡鐵路”、“托雷多、哥倫布和俄亥俄河鐵路”以及“匹茲堡、楊斯敦和阿什塔比拉鐵路”的控制權；使得賓州鐵路的列車直抵伊利湖畔，進軍鐵礦石運輸生意。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
1887年6月15日，紐約市至芝加哥的“賓夕法尼亞特快”開始運營。該次列車首次採用了“通道式列車”的設計。每節客車收尾兩端各有兩個對開的車門和一個封閉的平台用於上下客，各個客車通過平台相連接，形成通道，旅客可以通過通道在不同車廂間自由走動。1902年，“賓夕法尼亞特快”被“賓夕法尼亞特別列車”取代，1912年，更名為“百老匯特快”，成為賓州鐵路最有名的列車之一。列車從紐約市經費城至芝加哥，並延伸一條支線從華盛頓至哈里斯堡。後來華盛頓和芝加哥之間又開行一班新列車“自由特快”。
1890年，賓夕法尼亞鐵路獲得了“匹茲堡、辛辛那提、芝加哥和聖路易斯鐵路”的控制權。該線路又稱為“鍋柄線路”，從匹茲堡向西至俄亥俄州布拉德福德並分叉為兩支，一支前往芝加哥，另一支則經由印第安納波利斯抵達东圣路易斯。該鐵路公司由俄亥俄，印第安納和伊利諾伊數個小鐵路公司合併而來，最後一個被收購的是“萬達利亞鐵路”。憑藉鍋柄線路賓州鐵路的列車最終可以抵達聖路易斯。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
該線大部分路段為雙線鐵路，主要承擔南伊利諾伊州產煤區的煤炭運輸，以及賓夕法尼亞鐵路“藍色絲帶”系列列車：“聖路易斯人號”、“傑斐遜人號”、以及“聖路易斯精神號”。
1900年左右，賓夕法尼亞鐵路建設了數條低坡度線路，用於較為沈重的貨運列車通行，以避開原有主線坡度較高的路段，提高貨運列車的裝載量。主要的低坡度線路有：
1905年，賓州鐵路成立子公司賓夕法尼亞和紐瓦克鐵路，欲從賓州莫里斯維爾修築一條低坡度線路至新澤西州科洛尼亞。然而此線並未完工，特倫頓區域部分路段進行了施工，在特拉華河上豎起了幾個橋墩。1916年，工程宣布停工。
二十世紀初，賓夕法尼亞鐵路開始對其路網實行電氣化。電氣化改造從紐約市開始，因為新頒佈的法律禁止污染嚴重的蒸汽機車進入曼哈頓的市區，以及蒸汽機車無法通過紐約市周圍的一些新建的河底隧道。電氣化的方式為650V直流第三軌供電，並使用新型電力機車。長島鐵路亦使用同樣制式供電系統。第一段電氣化區間於1910年開通。
賓夕法尼亞鐵路 歷史
隨後，電氣化工程又以費城為中心展開。賓州鐵路決定將費城百老匯街車站為中心的通勤線加以電氣化改造。供電模式為11kV頻率25Hz交流架空電纜。1915年，費城至賓夕法尼亞州帕奧里區間完成電氣化改造。其他費城附近電氣化線路有切斯納特山直線（1918年）、白沼澤線（1924年）、西切斯特線（1928年），主線至特拉華州威尔明顿線，至諾里斯敦的司古吉爾支線（1930年完工）以及特倫敦附近主線剩餘路段。
1928年，賓州鐵路總裁威廉·華萊士·阿特伯里宣布，將對紐約、費城、華盛頓特區和哈里斯堡之間的主線進行電氣化改造。1933年1月，紐約至費城/威爾明頓/帕奧里的主線投入電氣化運營。費城至華盛頓特區的首班試驗列車開行於1935年1月28日。同年2月1日“國會特快號”由GG1型電力機車牽引，在紐約市和華盛頓特區之間投入運營。同年3月15日起，紐約和華盛頓特區間全部客運列車均由電力機車牽引。
1934年，賓州鐵路從羅斯福新政的公共工程管理局獲得了7700萬美元的貸款，用於完成主線電氣化改造。1937年1月2日，帕奧里至哈里斯堡主線電氣化工程開工。同時，一些低坡度線路，貨運鐵路的電氣化工程也隨之展開：莫里斯維爾經哥倫比亞至哈里斯堡恩諾拉調車場的線路；馬里蘭州佩里維爾至哥倫比亞的波特路支線；蒙默思章克申至南安博伊的詹姆斯堡支線和與之平行的貨運專線；以及馬里蘭州蘭德弗經華盛頓特區至弗吉尼亞州亚历山卓波托馬克調車場的蘭德弗-南終點貨運線。1938年1月15日，從費城開往哈里斯堡的“城市人號”列車首次由電力機車牽引。同年4月15日，哈里斯堡至恩諾拉調車場的貨物列車也由電力機車牽引。最終完成電氣化線路全長2,677英里（4,308公里），佔全美電氣化鐵路總長的41%。大部分電氣化區間至今仍在使用，主要為美鐵東北走廊線和拱心石走廊線，用於高速列車Acela特快運行。
1849年，賓夕法尼亞鐵路決定在阿爾圖納建立一座機車修理廠。1850年動土施工，建成後擁有機關車間、木工車間、鐵匠車間、機車維修車間和鑄造車間各一個。後來機車修理廠被拆除重建更大的新廠。
此外，賓州鐵路亦在哈里斯堡、匹茲堡和米弗林擁有機車修理廠，阿爾圖納的機車廠亦擴大至臨近的賓夕法尼亞州朱尼亞塔市。1875年，發明家亚历山大·格拉汉姆·贝尔派遣兩個助手至阿爾圖納機車廠，以研究電話線路的安裝。1877年5月，聯絡各車間部門的電話線安裝成功，並開始發揮作用。
此外，賓州鐵路在印第安納州韋恩堡亦擁有一座大型機車生產維修工廠。在20世紀初曾被稱為“西方的阿爾圖納”。
1945年，阿爾圖納機車廠成為世界上最大的機車及鐵道車輛生產維修廠。第二次世界大戰期間，賓州鐵路的路線和阿爾圖納工廠曾列為納粹德國帕特里斯行動的破壞目標之一。然而在行動前，德國特工便被悉數逮捕。
1875年起，阿爾圖納機車廠就成立了試驗部門，為賓州鐵路各型車輛提供定型試驗。在賓州鐵路的黃金年代，其開發了整個鐵路業的研發、試驗標準。賓夕法尼亞一直使用阿爾圖納試驗部門直至1968年被拆除。
1968年2月1日，賓夕法尼亞鐵路和其最大的競爭對手，紐約中央鐵路，合併成為賓夕法尼亞中央鐵路。在州際通商委員會的要求下，紐約、紐黑文和哈福德鐵路於次年併入賓州中央鐵路。隨即公司面臨一系列困境：通貨膨脹、管理不善、極端寒冷天氣，政府曾許諾2億美元貸款落空。公司成立僅兩年後的1970年6月21日就進入破產保護。最後賓州中央鐵路於1970年代正式解散，原線路大部分由政府國有的聯合鐵路接收，部分線路歸美國國鐵所有（東北走廊線和拱心石走廊線）。
聯合鐵路亦於1999年解體，原賓州鐵路的路線大部分歸屬給諾福克和南方鐵路，有部分鐵路線路歸屬CSX運輸：（1）韋恩堡線西線，穿越西俄亥俄州和北印第安納州；（2）教皇溪支線馬里蘭州區段，接近華盛頓特區；（3）蘭多弗線，為貨運線路，在北方連接現美鐵東北走廊線和原屬巴爾的摩和俄亥俄鐵路的亞歷山卓延伸線，向南穿越波托馬克河後和CSX的RF&P線接軌。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
1916年其，賓夕法尼亞鐵路在宣傳中自稱為“世界鐵路的標準”，是其他鐵路公司和系統的標竿。此話並非言過其實，賓州鐵路最早使用鋼鐵結構客車取代木質客車，最先使用通道型列車，其在安全、信號、運輸效率等亦是業界領先者。隨著鐵路業的成熟，賓州鐵路在後期不再如此高調宣傳。
同時，賓州鐵路也是鐵路“標準化”最早的提出者。當時其他鐵路公司還僅僅停留在“有啥用啥”的階段，賓州鐵路往往對機車和其他設施的設計生產提出現實的意見，並更具自身的需要加以改進。當生產型滿足鐵路實際需要後，便立即在全路推廣。此舉能有效提高效率並降低成本。
賓夕法尼亞鐵路機車同樣有一套標準化的塗裝方案。早期機車以暗綠色塗裝，顏色較深，接近於黑色。使用的顏色標準名為DGLE（機車琺琅暗綠色），常常簡稱為“不倫瑞克綠”。行走系統以“純黑色”塗裝。客車以“托斯卡納紅”塗裝，其為一種稍暗的磚紅色。一些電力機車以及客運柴油機車亦以“托斯卡納紅”塗裝。貨運車輛為賓州鐵路獨特的“貨車紅”，為暗紅色中加入氧化鐵成分。客車和客運機車的字樣，線條為金葉色，第二次世界大戰後改為淺黃色。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
賓夕法尼亞鐵路率先使用列燈式信號機以取代臂板式信號機。最初的目的是為了在氣候條件不良的雨霧天氣提高信號的辨識程度。賓州鐵路列燈信號機的基本單元為一個圓型信號盤，上有9個小燈，8個位於邊緣，一個位於中心。燈光為穿透力強的琥珀色燈。根據點亮燈泡的位置組合不同，用以標示當前鐵路的訊號。該設計亦有一定的冗余度，能在一個燈泡無法點亮的情況下仍然能正確傳遞信息。
信號傳遞方法為燈泡組合點亮成各種图案，直線的角度表明鐵路當前訊號：豎直線為通過，右上45度角為接近（無車狀態），水平線為區間關閉，左上方45度為限制通過（本區間雖然開放，但是前方區間有車），左右45度線同時點亮表示進入側線，燈亮成圓圈表示升起集電弓（僅在電化區間）。有些信號機下放還懸掛有圓形輔助信號盤，以補充主信號盤傳遞更多鐵路信息。輔助信號盤可能僅有一個至數個燈，也可能和主信號盤完全相同的9燈盤。
後來，賓州鐵路將信號盤圓周水平兩個燈泡換成紅色燈泡，在傳達區間關閉信號時，熄滅中央燈泡，用呈水平的兩個紅燈表示區間關閉，以提高信號準確性。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
1920年代晚期，賓州鐵路開始在匹茲堡至費城、紐約和華盛頓的主線使用脈衝式編碼機車信號，以適應鐵路運營速度的提高。信號通過轨道电路傳遞，並由機車內的傳感器接收，並在機車的司機室里顯示。隨後機車信號被普及到全路以及其他鐵路系統，特別是客運線路上。賓州鐵路最先開創的機車信號系統由美國國鐵使用至今。
賓夕法尼亞鐵路對機車的選擇相對保守，其訂購了一系列標準化的蒸汽機車和零部件。和其他鐵路公司不同，賓州鐵路的蒸汽機車多為自行設計，由阿爾圖納機車廠生產。因此，賓州鐵路也被視為美國盈利量第四大的蒸汽機車工廠。
此外，賓州鐵路亦向其他機車工廠訂購一系列蒸汽機車，這種情況多是由於自身機車廠產能無法滿足需要的緣故。賓州鐵路和某些機車廠簽訂合約，由其為賓州鐵路生產賓夕法尼亞鐵路設計的蒸汽機車。這和當時其他鐵路廠家做法不同。其他廠家僅僅向機車工廠提出自己的需要，委託機車工廠設計車輛。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
賓州鐵路最常用的其他機車工廠為費城鮑爾溫機車廠，亦是鮑爾溫的主要訂單來源。鮑爾溫機車廠使用賓州鐵路的線路運輸原料和產品，兩公司的總部亦都位於費城市，其管理和技術人員交流合作十分頻繁。當賓州鐵路和鮑爾溫的產能達極限後，第三個選擇對象是俄亥俄州利馬市的利馬機車廠，只有在無計可施的情況下，賓州鐵路才會極不情願的選擇紐約州的美國機車公司。原因可能是美國機車公司是賓州鐵路的對手，紐約中央鐵路的合作夥伴和機車供應商。
賓州鐵路設計的蒸汽機車都俱備某些與眾不同的特徵，如“貝萊佩爾”型火箱，火箱基部為方型座，能顯著提高鍋爐受熱面積。賓州鐵路幾乎所有的蒸汽機車都採用了這種設計，當時為美國鐵路中獨一無二者。此外，賓州鐵路也使用路軌盤（路軌中央盛水的盤狀設備）用於為機車移動中供水。此舉為了降低煤水車中水的比例，提高載煤系數。此外，賓州鐵路的機車外觀相比同時代的機車要簡練整潔，只有必須設備被整齊的放置在機車上。圓形管狀煙箱的前端安放有帶有機車編號的銘牌，貨運列車為圓形銘牌，客運機車為拱心石型。銘牌上方為大燈，大燈後方為蒸汽驅動的發電機。後期發電機置於大燈下方，以方便維修。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
賓州鐵路每一輛機車都會歸入一個級別。早年車型以單一字母表示，但後來隨著機車種類增多不堪使用。隨後更新為一種機車軸式對應一個字母，相同軸式不同型號的蒸汽機車以字幕後的數字表示。亞型，改進型表示法為型號後加上小寫字母組成。1920年代以前，使用過熱鍋爐的機車通常在型號後加上小寫s，1920年代後所有的蒸汽機車都採用了過熱型鍋爐，這種表示法亦被終止。例如，K4sa型機車為軸式4-6-2“太平洋”（字母編號K），4代表該型為該軸式設計的第四種機車，s代表使用了過熱型鍋爐，a表示為原型車的第一種小改進型。
賓州鐵路一直使用蒸汽機車直至20世紀中期蒸汽機車開始走向落幕。蒸汽機車需要更多工時的維護，其操作的人工花費，燃料效率也顯著低於新型柴油機車。然而在第二次世界大戰期間，賓州鐵路無法更新其車輛設備，繁重的戰爭運輸也使得設備磨損嚴重。二戰結束後，賓州鐵路立刻開始尋求新型機車，並測試和裝備了幾種算不上成功的新型蒸汽機車，Q1型、S1型、T1型雙聯裝蒸汽機車，以及S2型蒸汽輪機車。然而和其他鐵路公司不同，賓州鐵路從未裝備過當時頗為流行的4-8-4型機車。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
在第二次世界大戰後，賓州鐵路的主要競爭對手都開始換裝柴油機車。賓州鐵路終於於1957年全面淘汰了蒸汽機車，並以柴油機車取而代之。賓州鐵路挑選了各級別中典型的機車，保存在賓夕法尼亞州諾森伯蘭扇形車庫內。這些機車現在均收藏在賓州斯特拉斯堡的賓夕法尼亞鐵路博物館內，除了 I1sa #4483展示於紐約州的漢堡。於此相反，紐約中央鐵路的總裁阿爾弗雷德E帕爾曼拆毀了全部退役蒸汽機車，僅有兩台通過偶然的機會保存至今。
1987年12月18日，賓夕法尼亞州將“賓夕法尼亞州官方蒸汽機車”的榮譽稱號授予K4s型機車。除了保存在斯特拉斯堡博物館的一台外，還有一台展示於阿爾圖納。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
當哈德遜河隧道和紐約賓夕法尼亞車站還在建設時，賓州鐵路即開始討論未來採用何種電氣化方式。當時世界上僅有少數電氣化試驗線路和列車。賓州鐵路和西屋公司合作設計了一系列試驗用電力機車，並在“西澤西和海岸鐵路”的路軌上進行試驗，在此基礎上研發了賓州鐵路第一種實用型電力機車DD1型。DD1型一般採用“背對背”式雙機重聯，賓州鐵路共向阿爾圖納機車廠訂購了33對，其電子設備由西屋公司製造。DD1型於1910年投入使用並獲得好評，最大營運速度為85英里/小時（137公里/小時）。
賓州鐵路亦在鐵製近郊客車的基礎上設計電聯車，以適應紐約賓夕法尼亞車站和附屬隧道的空間和電氣化設施，電聯車的編號為MP54。配合電聯車使用亦有行李車和郵政車。其中8輛為直流電氣化區間使用，1910至1922年用於賓州車站和曼哈頓轉運站之間的班車。賓州鐵路的電氣化方案最終使用交流電，1915年，有93輛交流電氣化的電聯車用於帕奧里線。隨著交流電區間拓展，原直流車輛被改造成交流使用。至1951年，共有481輛交流MP54型電聯車投入使用，1958年起，新型電聯車開始取代MP54，其最後於1980年退役完畢。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
1917年起，賓州鐵路引進FF1型電力機車在阿利根尼山電氣化區間進行試驗運行。其有六組動輪，通過交流－交流傳動模式驅動側杆電動馬達。其起動牽引力達140,000磅，足夠把當時使用的脆弱的木質車廂的車鉤從車體上扯下來。:123
1924年，賓州鐵路又設計了另一中側杆驅動的電力機車，L5型。兩台為直流引擎，適用於紐約市附近的電氣化區間，還有一台為交流引擎，內部編號為3930，用於費城附近路段試驗運行。隨後，賓州鐵路增訂了21台L5型機車用於紐約市區間。隨後，賓州鐵路亦採用六軸動輪的電力調車機車。第一種為B1型。最初生產16輛為交流型，2台用於費城，14台用於海灣山嶺線路段。12台為直流型，用於紐約陽邊調車場。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
賓州鐵路O1型為輕型客運型機車，1930年6月至1931年12月共生產了8台。隨後，P5型在1931年夏季投入試驗運行。在P5的基礎上稍加改進生產了P5A型電力機車，相較P5型稍重，牽引力達56,250磅，最大運營速度為80英里/小時（130公里/小時）。P5A型共生產了89台。1932年生產的初期型為方盒式司機室，最後28台修改為流線型司機室。在新型電力機車投入使用後，部分P5A改裝為貨運機車使用。
賓夕法尼亞鐵路 使用車輛
1933年，賓州鐵路計劃引進兩種新型電力機車，R1型和GG1型。R1型為四軸驅動，車架較為僵硬，而GG1型為雙車架關節型機車，彎道通過性較佳。以上兩型新型機車的原型車和一台O1型、P5A型電力機車，以及一台K4s型蒸汽機車進行了嚴格的對比試驗。其中在特拉華州克萊蒙特的試驗軌道上的測試就持續了兩年。最終GG1贏得訂單，並且首批生產57台。1935年4月至8月，所有生產型GG1交付使用。賓州鐵路將GG1投入幹線客運，其功率達4,620hp（3,450 kW），最大運營速度為100英里/小時（160公里/小時）。原P5A轉而用於牽引貨運列車。後期生產的GG1同樣做了適合貨運列車的改進。GG1一共生產了139台，為賓夕法尼亞鐵路產量最大的電力機車，並一直使用到1980年代才退役完畢。
1999年8月26日，美國郵政署發行了一套“全體上車！二十世紀的美國火車”紀念郵票，包含了5種1930和1940年代最知名的火車。其中就有GG1型牽引“國會特快列車”的圖片。賓夕法尼亞州官方電力機車為4859號GG1，該榮譽於1987年12月18日授予。該車目前於賓夕法尼亞州哈里斯堡靜態展示。
1940年代中期起，賓夕法尼亞鐵路開始使用柴油機車。1945至1949年，賓州鐵路向EMD（通用動力電機分部）訂購了74台E7型機車，內部編號為EP20。其中60台為A單元（完整的機車），14台為B單元（僅有動力系統，無司機室，和A單元重聯運行）。
當時採用的另一款機車為鲍尔温DR-12-8-1500/2型，別稱“蜈蚣型”。賓州鐵路共訂購了24台，內部編號為BP60。由於該型機車可靠性不佳，不久後既退出一線，該為工務段勤務使用。
1948年，賓州鐵路向鮑爾溫機車廠訂購了27台DR-6型機車，內部編號BP20。該車最初為客運機車，但在運營中問題連連。最後被改造為貨運機車使用，編號也重訂為BF16z。
1950年至1952年，賓州鐵路向EMD購買了74台E8型柴油機車，內部編號為EP22s。該批次的機車全為A單元。1956年，賓州鐵路蒸汽機車退役完畢，並繼續大量訂購柴油機車更新換代。通用動力/EMD推出了新型高可靠性的GP9型柴油機車，並且憑藉較優惠的價格贏得了訂單。賓州鐵路曾是鮑爾溫機車廠收入的主要來源。此次競爭失敗使得有126年歷史的鮑爾溫機車廠破產倒閉，退出歷史舞台。當時的輿論批評鮑爾溫機車廠在蒸汽機車向柴油機車轉型過程中缺乏足夠的遠見導致轉型失敗並倒閉。但僅僅20年之後，賓州鐵路便重蹈其覆轍。
賓夕法尼亞鐵路 賓夕法尼亞車站
在賓夕法尼亞鐵路延伸到的主要城市中，均建有大型的賓夕法尼亞車站，一些為單獨使用，另一些則為和其他鐵路公司的共站。這些華麗的建築曾是鐵路網上重要的樞紐。許多車站使用至今，但運營商變成了美國國鐵和相應的區域通勤鐵路。
百老匯街車站－費城
百老匯街車站是賓州鐵路興建的第一座大型鐵路車站，1881年投入使用。1890年隨著客流的增加，重修並擴建。建築由設計師法蘭克·弗內斯設計，其和費城市政廳並稱為當時費城兩大建築瑰寶。其擁有當時世界最大的停車棚（尺度達91米），紀錄保持約三十年之久。其位於市中心，是賓州鐵路在費城的終點站。1950年車站拆毀後，賓州鐵路將列車改為三十街車站到發。
賓州車站－匹茲堡
建於1898－1903，並在1954年進行了重修。1988年車站被更新，並將部分空間作他用。曾被稱為“聯合車站”，  其為賓州鐵路及其子公司的車站。
賓州車站－巴爾的摩
為巴爾的摩的主要鐵路車站，建於1911年，由肯尼思麥肯其默奇森設計。車站大樓為布雜藝術。現為美國國鐵和馬里蘭區域通勤鐵路車站。值得注意的是，該車站的兩方向的股道均通過隧道，南端出站為巴爾的摩和波托馬克隧道，北方為聯合隧道。
賓夕法尼亞鐵路 賓夕法尼亞車站
聯合車站－芝加哥
賓州鐵路和密爾沃基鐵路、伯靈頓鐵路共同修建了聯合車站，為目前芝加哥市唯一一座到發城際長途列車的總站（原七大總站中，三座用於通勤鐵路，另有三座被拆毀）。車站大樓為布雜藝術，由Graham、Anderson、Probst & White建築公司設計。
賓州車站－紐瓦克
紐瓦克賓州車站由麦金米德与怀特建筑师事务所設計， 亦是建築史上的傑作。車站於1935年建成啓用，是東北走廊線上重要的車站，並於2007年被重修。其建築風格同時體現了裝飾藝術和新古典主義。目前所有的美鐵列車均停靠本站，此外還有PATH三條線路從澤西市至曼哈頓，紐瓦克輕軌亦停靠本站。
賓州車站－紐約市
原賓州車站為麦金米德与怀特建筑师事务所設計，其設計靈感來源於古羅馬卡拉卡拉浴场，其有巨大的內部停車棚和設計宏大壯闊的拱形玻璃天棚。1910投入使用，使得賓州鐵路直接進入紐約市中心曼哈頓，乘客無需擺渡至對岸新澤西。其亦是賓州鐵路和其子公司長島鐵路的總站。1963車站大樓被拆毀，曾引起大爭論。 其地下月台區和路軌仍保留用作車站。今為美國國鐵、新澤西捷運和長島鐵路使用，是全美最繁忙的鐵路車站
賓夕法尼亞鐵路 賓夕法尼亞車站
三十街車站－費城
現費城三十街車站始建於1933年裝飾風藝術和現代風格盛行的年代，但該站卻是以其古典莊嚴的建築風格聞名。車站具有巨大的候車室和華麗的通道。車站取代了原三十二街車站，並於1950年取代了百老匯街車站成為賓州鐵路在費城的總站。目前為費城市鐵路總站，美鐵和通勤列車均停靠本站。
聯合車站－華盛頓特區
華盛頓特區聯合車站為賓州鐵路和巴爾的摩和俄亥俄鐵路共同建設，為賓州鐵路在首都的交通樞紐，在此站亦可轉乘俄亥俄和巴爾的摩鐵路和南方鐵路的火車。車站由丹尼爾·伯恩罕設計，1908年正式啓用。 “里士滿、弗雷德里克斯堡和波托馬克鐵路”亦提供從本站向南前往里士滿的線路，全長約100英里（160公里）。在里士滿可以轉乘大西洋海岸線鐵路和海濱飛行鐵路至南北卡羅來納、佐治亞和佛羅里達。
賓夕法尼亞鐵路 歷任領導
賓州鐵路歷任總裁：
賓州鐵路首席執行官：
此外，賓州鐵路在1960年代主要持股者為亨利·斯特瑞克·泰勒，其為伊利諾伊州著名的雅各布·布恩家族成員之一。另一位為霍華德·布切爾三世，為費城破產結算事務所“布切爾和謝爾德”（後更名為“布切爾和辛格”）的總裁。
易卜拉欣·甘巴里
易卜拉欣·甘巴里（Ibrahim Gambari，1944年11月24日—），尼日利亚政治家、外交家，现任联合国副秘书长，主管政治事务。
易卜拉欣·甘巴里 生平
甘巴里毕业于伦敦经济学院政治经济专业，1969年起相继执教于美国纽约城市大学、奥尔巴尼大学和尼日利亚的艾哈迈杜·贝洛大学。1970年，甘巴里进入哥伦比亚大学国际关系专业学习，1974年毕业，获得博士学位。1986年至1989年间，甘巴里在华盛顿哥伦比亚特区的三所大学担任访问教授：约翰·霍普金斯大学国际研究院、乔治敦大学和霍华德大学。甘巴里还是布鲁金斯学会和洛克菲勒基金会Bellagio研究与会议中心的研究员。
1990年代开始，甘巴里成为尼日利亚派驻联合国大会使团的一员，不久即担任尼日利亚驻联合国大使。1999年，甘巴里进入联合国大会秘书处工作。2002年至2003年，甘巴里被任命为联合国驻安哥拉特使。甘巴里于2005年7月1日就任联合国副秘书长。2007年9月，甘巴里被任命为联合国特使，赴缅甸调解因为大规模抗议而紧张的缅甸国内局势。
杨智敬
杨智敬（Allyn Cooke，1896年2月7日—1990年），中国內地会的美国籍传教士，曾经长期在中国云南省西北部怒江大峡谷以及缅甸、泰国的傈僳族中间传教。
1896年2月7日，杨智敬出生在美国旧金山，在俄勒冈州长大。1918年，杨智敬毕业于洛杉磯聖經學院，随后加入中国內地会，先被派到大理城传教，1920年成为牧师，并且前往云南省西北部怒江大峡谷，跟随已经在那里的富能仁牧师，向傈僳族传教。1922年，富能仁回国休假，杨智敬接替他的工作。
日本論
日本論，可以指兩本書：
戴季陶著《日本論》，初版於1928年，主要分析明治維新至20世紀初期日本政治及文化發展。戴季陶為中國國民黨元老、曾任孫中山秘書。
陳再明著《日本論：解析日本強盛繁榮的祕密》 (ISBN 9789573218098)。主要分析1990年代泡沫經濟爆破前的日本經濟。全書分成四大篇，其中第一篇〈經濟論〉，即是本書的重點，並解釋所謂的「日本化現象」。
銀石賽道
銀石賽道（英語：），位於英國倫敦以北約100公里處，最早是二戰時期的軍用機場，是英國賽車運動的發源地。1948年在此舉辦英國大獎賽（GP），1950年成為第一場世界一級方程式錦標賽的賽場。从1955年到1986年，比赛在银石、艾特里和布兰兹哈奇之间轮流进行，但自1987年起，比赛就永久地定在了银石赛道。赛道还举办MotoGP的英国站。
伊恩·萊特 (旅遊節目主持人)
伊恩·道格拉斯·萊特（英語：，1965年5月17日—），生於英國薩福克郡是旅遊探險節目《勇闖天涯》的主持人（在美國及加拿大地區播送時，節目名稱為《Pilot Guides》，最初的節目名稱是《寂寞星球》），他也曾經主持一個短期的節目《Ian Wright Live》，與現場觀眾討論關於旅遊的主題。
身為一個經驗豐富的世界旅行家，萊特在《勇闖天涯》節目中是最廣為人知的主持人。他常與當地人民互動，以其詼諧的逗笑聞名，然而，有些人認為他有時玩笑開過頭了，像個頑皮的小孩一樣，特別是他在委內瑞拉進行的蟒蛇探險，顯得過度誇張。過去7年以來，他已主持超過50集《勇闖天涯》的單元，探險過一些極端的地方，如極地加拿大、俄羅斯、亞美尼亞、尼泊爾和澳洲的Outback。至今，萊特已贏得三座美國Cable Ace Awards的最佳雜誌節目主持人。
伊恩·萊特 (旅遊節目主持人)
萊特現在也擔任探索旅遊生活頻道的《VIP Weekends with Ian Wright》的節目主持人。
在主持電視節目之前，萊特和他的老婆一起經營一個社區中心。他曾經花了3個月的時間在蓋亞那協助Operation Raleigh（Prince's Trust慈善機構的前身）。他也擁有在埃及、印度和羅馬尼亞旅遊的豐富經驗。
萊特也是個相當成功的畫家，曾經在Chats Palace舉辦過作品展覽會。他也經常參與協助許多兒童的課後課程。現與家人居住在東倫敦。他平時會踢足球、品嘗美食、在英國鄉村散步來放鬆心情。他是個素食主義者，但偶爾也會在旅遊節目中“破戒”。
胡进洁
胡进洁勋爵（Sir George William Hunter；喬治·威廉·亨特，1861年—1946年12月20日）是一位中国内地会传教士，在中国新疆传教57年。
1861年，胡进洁出生在苏格兰金卡丁郡（Kincardineshire），幼年丧母，年轻时，情侣杰西在22岁去世，安葬在阿伯丁，此后胡进洁便献身传教事业。1889年来到中国，先在甘肃传教，1906年进入新疆迪化，以后一直留在那里。他在中国传教57年，只在1900年回国一次。他将圣经翻译成各种民族的语言，印刷量很小，
1934年，新疆督办盛世才借助苏联红军的力量打败了马仲英，开始在新疆推行“反帝亲苏”政策，1935年，他驱逐了在新疆的各国传教士，胡进洁则被控以间谍罪名加以逮捕。
1946年12月20日，胡进洁在中国甘肃省張掖市去世。
莊拿芬·杜格拉斯
莊拿芬·杜格拉斯（英語：，1981年11月22日—）是一名愛爾蘭足球運動員，現時效力英冠球會賓福特。
莊拿芬·杜格拉斯 生平
杜格拉斯在加入布力般流浪之前曾經試訓蘇超球會些路迪。而杜格拉斯代表布力般流浪的第一場比賽就是2000年10月3日在聯賽盃對韋斯咸。然而2001年十字韌帶受傷阻礙了杜格拉斯，在受了很長一段時間的傷痛過後，杜格拉斯於2002年初復出。
在2003年3月，杜格拉斯被租借到車士打菲特6週，在此期間杜格拉斯打了7場比賽，然後又被租借到黑池3個月，在那裡，杜格拉斯的表現搶眼，出場16場聯賽並且打入3球。
無論如何，當布力般流浪在聯賽裡苦苦掙扎時杜格拉斯回歸球隊了，並且發現自己進入了一線陣容裡閃光的角色。杜格拉斯在布力般流浪的第一粒進球來得非常是時候，最終幫助球隊4-3戰勝富咸。後來杜格拉斯又贏得了國際比賽機會，在2004年4月28日代表愛爾蘭迎擊波蘭。
莊拿芬·杜格拉斯 生平
2005年8月19日，杜格拉斯被長期租借給列斯聯一年。杜格拉斯在上半賽季就給人留下深刻印象，超過40場的比賽上陣並且打進5球。這些表現足以打動主教練奇雲·布力維爾將杜格拉斯永久買下。2006年8月31日，杜格拉斯正式轉會到列斯聯並且與球隊簽下3年合同，轉會費未透露。杜格拉斯加盟列斯聯後，深得當時列斯聯領隊丹尼斯·韋斯信賴，多次出任正選位置，當前隊長奇雲·尼高斯轉會至盧頓後，杜格拉斯成為新隊長，但不久後，列斯聯苦苦掙扎後，最終在當季降落英甲，杜格拉斯轉會的傳聞滿天飛，尤其是杜格拉斯與丹尼斯·韋斯的衝突。幸好杜格拉斯最終留下來，更成為球隊降落英甲後，成為不可或缺的球員，在2007年10月28日對米禾爾的賽事中打進了兩球，助球隊以4-2擊敗對手，不久後，杜格拉斯在對華素爾的賽事期間受傷，最終令他缺陣很久的時間。
2009年5月22日，杜格拉斯與隊友大衛·盧卡斯雙雙被球會所放棄。7月10日杜格拉斯以自由身加盟史雲頓。2010年7月16日杜格拉斯獲委擔任史雲頓的隊長。
2011年史雲頓降班英乙後，杜格拉斯於6月29日以自由身免費轉投賓福特，簽約兩年。
厄剌托
厄剌托（希腊语：Ερατώ，字面意思为“可爱的人”或“情人”）希腊神话中的9位缪斯之一。
赫西俄德在《神谱》中提到了厄剌托与其他几位缪斯的名字。厄剌托是缪斯中司掌爱情诗者，古典作家经常把她与爱情联系在一起。但在前3世纪之前，缪斯们并不与特定的诗歌种类联系在一起，可见关于厄剌托主司爱情诗的说法是后来产生的。俄国大诗人普希金在他的作品中也引用过厄剌托的典故。
在古代，恋爱的少男少女们经常祈求厄剌托带给他们幸福，尤其是在4月。俄耳甫斯教的圣歌则称颂厄剌托迷住了人们的目光。文艺复兴时期的艺术作品中，经常把厄剌托描绘成一位手持七弦琴的妙龄女郎。
小行星62号效神星的名字来自厄剌托。
伊恩·韋斯歷基
伊恩·韋斯歷基（英語：，1983年7月10日—），是一名已退役英格蘭足球運動員，司職中場，曾效力葉士域治及列斯聯。
伊恩·韋斯歷基 球員生涯
韋斯歷基於2002年成為葉士域治一隊球員，曾於2004年贏得葉士域治年度球員獎。2006年8月，韋斯歷基轉投列斯聯。在2006/07年球季，韋斯歷基是列斯聯必然正選，與沙恩·戴利、奇雲·尼高斯、莊拿芬·杜格拉斯一起鎮守中場。2007/08年球季，韋斯歷基只能偶然後備入替，最終在2008年3月3日被外借至白禮頓一個月。2008年4月3日，白禮頓和列斯聯達成協議，延長韋斯歷基的借用期至季尾。
不再受重用的韋斯歷基於2008年10月到車頓咸進行試訓，10月23日以外借身份加盟3個月。於2009年1月與列斯聯提前解約，與車頓咸簽約效力直到球季結束。由於車頓咸財務困難，於3月19日被外借到奧咸直到球季結束，而其合約亦同時屆滿。
2009年7月15日以自由身加盟韋甘比，簽約兩年。
瑞拖斯龍屬
瑞拖斯龍屬（屬名：）又名羅葉特龍，是蜥腳下目恐龍的一屬，牠們生存於侏羅紀晚期的澳大利亞。瑞拖斯龍的身長估計長約12至15米。屬名以希臘神話泰坦神族之一的瑞拖斯來命名。
瑞拖斯龍屬 化石發現
於1924年，在昆士蘭中央的達勒姆當斯站，發現有大型爬行動物的骨骼化石，站長Arthur Browne將骨頭碎片送給布里斯本昆士蘭博物館的Heber Longman作研究。在1926年，Longman命名了瑞拖斯龍。瑞拖斯龍的屬名以希臘神話泰坦神族之一的瑞拖斯來命名，種小名則是以Arthur Browne來命名的。某些科學文獻將屬名誤植為Rhaetosaurus、Rheteosaurus。
最初的標本是22節的尾椎，包括16節連續的骨頭及其他後肢的碎片。在Longman公布這個新發現之後，來到車站及安排運送更多的材化石料往昆士蘭博物館，這些新化石包括：1節頸椎、一些背椎、肋骨、尾椎、股骨及骨盆等。
瑞拖斯龍屬 化石發現
於1975年，Mary Wade與Alan Bartholomai發現更多的化石材料，托馬斯·里奇（Tom Rich）、Anne Warren、趙喜進、拉弗·莫那兒（Ralph Molnar）等人也有發現新化石。這些新發現的骨骼包括了更多的肋骨、懷疑是頸椎的骨頭、及大部份的右後肢。直至目前為止，都沒發現尾巴末端、前肢或頭顱骨。
瑞拖斯龍及澳洲南方龍是兩類在澳大利亞（在侏羅紀是岡瓦那大陸的一部分）發現的知名蜥腳下目恐龍。瑞拖斯龍最澳大利亞的最完整蜥腳下目化石。
瑞拖斯龍屬 分類關係
Longman最初在德國古生物學家休尼（Friedrich von Huene）的帶領下，發現了瑞拖斯龍的原始特徵，亦即鯨龍科的特徵。但是鯨龍科現被認為只是一群基礎蜥腳下目的並系群。近年有研究因瑞拖斯龍與蜀龍的生存年代相近，而將牠們作出比較，並認為牠們是近親。由於蜀龍有一條尾槌，故該研究認為瑞拖斯龍也有類似的構造。根據瑞拖斯龍的接近完整後肢，顯示牠不屬於較為進化的新蜥腳類，但若要確定牠在蜥腳下目的演化位置，則有待更多的研究。
玛塔
玛塔·维埃拉·达席尔瓦（葡萄牙語：，1986年2月19日—），通稱玛塔（Marta），是巴西职业女子足球运动员，现效力美国国家女子足球联赛奧蘭多榮耀及巴西国家女子足球队。她曾獲得6屆世界足球小姐的榮譽（2006、2007、2008、2009、2010及2018年）。玛塔在2004年夏季奥运会时曾获得赛事银牌，同时獲得該年國際足總女子U19世界盃的金球奖（赛事中射入6球），並帮助巴西队晋级四强。由於她傑出的表現且在場上的位置相同，同樣來自巴西的球王贝利給瑪塔起了一個「穿著裙子的贝利」的稱號。
玛塔 加盟达迦马
巴西女足球联赛还属于业余性质，球员大都是业余级别的，比赛也不销售门票。经历了漫长的一段野球生涯后，玛塔在14岁那年迎来了命运的一次转机，她被巴西国内的大球会瓦斯科·达伽马体育俱乐部的女足球探一眼相中。随后，玛塔告别了自己的家乡阿拉戈斯州的Alagoas小镇，跋涉1000英里来到大都会里约热内卢，接受瓦斯科·达迦马队的试训，并且成功入选了球队的青年队。
玛塔 于默奥IK
玛塔在2004赛季加盟了于默奥IK，于默奥晋级了欧洲女子联盟杯，决赛中球队两回合8-0大胜法兰克福，玛塔在两回合的比赛中总共打入3球。在联赛中，于默奥排名第二，佐加顿斯IFD以一分的优势力压于默奥。有趣的是于默奥在联赛中打入106个进球比冠军球队还多出32个，玛塔在联赛中射入22球。玛塔还参加了杯赛，但是球队依然1-2不敌佐加顿斯。
玛塔在于默奥的第二个赛季中帮助球队打入21球，并且令人信服地夺得联赛冠军，球队在赛季中保持不败，可是在杯赛中玛塔和她的队友们再次在决赛中1-3败给了佐加顿斯，而在三周前的联赛中于默奥还曾以7-0狂胜过对手。
2006年，于默奥再次以不败的战绩取得了联赛冠军，玛塔和05赛季一样以21个进球成为了联赛射手王。但是在瑞典杯赛中球队依然未能夺冠，这次以2-3在决赛中输给了林雪平FC。
玛塔 于默奥IK
在最近的2007赛季中，玛塔在踢完18场还剩4场的联赛中已经射入了18个进球，于默奥也在联赛中领先了6分。 联赛由于2007年女子世界杯足球赛而进入休战期，在此之前球队在杯赛决赛中4-3惊险的战胜了AIK FD，玛塔在比赛中上演了帽子戏法，其中最后一个锁定胜局的球是在终场前3分钟打入的。四月，玛塔第三次想捧起欧洲杯的梦想破裂，球队0-1输给了阿森纳女足。
玛塔的生活和优秀的足球能力在2005年被瑞典拍成了一部电视纪录片《Pelés kusin》（“玛塔，贝利的表妹”）。
玛塔 国际赛事
2007年7月26日，玛塔和巴西国家队队友在著名的马拉卡纳体育场以及68,000名观众的簇拥下击败了强大的美国女足，赢得了泛美运动会的女足金牌。在巴西球迷中间，他被拿来和伟大的球王贝利做比较，玛塔被誉为「穿裙子的贝利」，贝利本人也同意这个看法。
贝利还打电话给玛塔，贝利说“我告诉她，她应该继续保持在2004年雅典奥运会中表现出来的朴实的作风，她积极正面的形象将有助于女足事业的发展。”贝利还说：“我听说决赛中超过6000人支持巴西队，这简直难以令人想象。”玛塔与贝利一样，都穿着10号球衣。对于贝利的关心，她感到高兴和兴奋：“对于他的祝福，我很感动，当然，我也把他的祝福转达给了我们全队。”
之后在这座著名体育场的水泥上烙下了她的球靴以示荣誉，这也是第一位和巴西众多男子足球巨星并肩留念的女足球员。
玛塔 国际赛事
玛塔代表巴西国家队征战2007年女子世界杯足球赛，在小组赛中球队三战全胜，其中4-0大胜东道主中国国家女子足球队以小组第一出线。在9月23日的八强中3-2淘汰了澳大利亚国家女子足球队，在半决赛中巴西队全场占尽优势以4-0酣畅淋漓的大胜前世界冠军美国国家女子足球队，在比赛中玛塔独中两元，其中第二个进球玛塔接队友传球后，用左脚后脚跟轻轻一挑，轻松晃过防守队员，禁区内16米低射十分引人入胜。
射手榜上她以7球领跑。
2024年4月，瑪塔宣布她將在巴黎奧運結束後退役，結束長達22年的國家隊生涯。
玛塔 个人生活
她有三个兄弟姐妹，分别是何塞（）、瓦尔迪尔（）和安荷拉（）。她的父母是阿尔达里奥（Aldário）和特雷扎（）。除了于默奥IK之外她最喜欢的足球队是家乡的科林蒂安斯足球俱乐部，最喜欢的球星是罗纳尔多和里瓦尔多。玛塔还很喜欢网球运动，她现居于默奥，擁有巴西和瑞典雙重國籍。
夜鶯
夜鶯（学名：，又名新疆歌鸲，俗名夜歌鸲），為雀形目歌鸲属的一種鸟类。與其他鳥類不同，夜鶯是少有的在夜間鳴叫的鳥類，故得其名。
夜鶯體色灰褐，羽色不絢麗，但叫聲高昂、音域極廣，是玩賞鳥的種類之一。
夜鶯 分布
夜鶯分布于遍布欧洲、东抵阿富汗、南至地中海、小亚细亚、非洲西北部、東至非洲热带地区、以及中国新疆等地，多见于河谷、河漫滩稀疏的落叶林和混交林、灌木丛或园圃间以及常隐匿于矮灌丛或树木的低枝间。该物种的模式产地在德国。
紫竹院公园
紫竹院公园，位于北京市海淀区中关村南大街35号，是北京市的市属公园之一。
紫竹院公园 简介
紫竹院公园位于西三环路紫竹桥东北，紫竹院路以北，万寿寺路以南，中国国家图书馆以及中关村南大街以西。紫竹院公园始建于1953年，因园内有佛寺“福荫紫竹院”而得名。紫竹院公园占地面积47.35公顷（其中水面15.89公顷），南长河、双紫渠穿过该公园。该公园内种植各种竹子上万株，以竹形成景致。该公园的主要景区及景点包括青莲岛、明月岛、筠石苑、绿毯诗韵、缘话竹君、紫竹垂钓、澄碧山房、跨海征东、儿童乐园等等。紫竹院公园管理处隶属于北京市园林绿化局，为全民所有制事业单位。
紫竹院公园过去曾经是北京市知名的女同性恋者聚集场所，后来女同性恋者则主要在专门的餐馆、酒吧聚集。男同性恋者则选择东单公园、元大都城垣遗址公园等处聚集。
紫竹院公园 简介
北京有俗话称“要想成陶然亭，要想散紫竹院。”指男女朋友若同去陶然亭公园则会谈成，若同去紫竹院公园则会分手。也有说法是“成不成，陶然亭；散不散，紫竹院。”
2004年10月，《北京晚报》的“非常爱家”栏目设有“请你支招”，当时谷阿姨支招让平时在龙潭公园锻炼身体的家长们，顺便聊聊子女婚事。谷阿姨的这一建议很快获得许多家长响应，家长相亲会自此开始。2004年以后，龙潭公园、中山公园、紫竹院公园等地陆续开始举办规模不等的家长相亲会。这些相亲会均为家长自发组织并参加，为其子女寻找婚恋对象。
溪蟹科
溪蟹科（学名：）是短尾下目(螃蟹)溪蟹總科之下一個由淡水蟹組成的科級分類單元。本科包括超過650個物種，分屬接近100個屬。按其第八片胸腹片(Thoracic sternite)的不同，我們大致可以分為兩個亞科：
溪蟹科 分類
印度北部及緬甸的水域同時有兩個亞科的蟹種存在。
溪蟹亞科（Potaminae Ortmann, 1896）物種分佈於從環地中海(包括南歐、近東、中東到北非)、也門索科特拉岛往東到印度北部及緬甸，包括以下各屬：
拟刺溪蟹属 Paratelphusula Alcock, 1909
缅甸副小泉蟹 Paratelphusula burmensis (Bott, 1966)
达亚娜副小泉蟹 Paratelphusula dayana (Wood-Mason, 1871)
隆背副小泉蟹 Paratelphusula gibbosa (Ng & Kosuge, 1997)，隆背拟刺溪蟹，球状副小泉蟹
勃固副小泉蟹 Paratelphusula peguensis (Rathbun, 1905)
溪蟹科 分類
索科特拉溪蟹属 Socotrapotamon Apel & Brandis, 2000
Socotrapotamon nojidense Apel & Brandis, 2000
Socotrapotamon nojidensis Apel & Brandis, 2000
Socotrapotamon socotrense (Hilgendorf, 1883)
近溪蟹亞科（Potamiscinae Bott, 1970）主要在東亞及東南亞地區，包括：
[[Yeo & Naiyanetr, 2000
Stelomon erawanense (Naiyanetr, 1992)
北碧柱溪蟹 Stelomon kanchanaburiense (Naiyanetr, 1992)
霜点柱溪蟹 Stelomon pruinosum (Alcock, 1909)
探洛柱溪蟹 Stelomon tharnlod Yeo & Naiyanetr, 2000
Stelomon turgidulimanus (Alcock, 1910)]] 斯氏蟹属 Stoliczia
溪蟹科 分類
[[Dai et al., 1984
弓肢小石溪蟹 Tenuilapotamon inflexum Dai & Li, 1984
若水小石溪蟹 Tenuilapotamon joshuiense (Dai, Song, He, Cao, Xu & Zhong, 1975)
宽腹小石溪蟹 Tenuilapotamon latilum (Chen, 1980)]] 小溪蟹属 Tenuipotamon
溪蟹科 分類
[[Dai, 1990
白水小溪蟹 Tenuipotamon baishuiense Chen, 1993
华宁小溪蟹 Tenuipotamon huaningense Dai & Bo, 1994
盘溪小溪蟹 Tenuipotamon panxiense Chen, 1993
紫小溪蟹 Tenuipotamon purpura Dai, 1990
通海小溪蟹 Tenuipotamon tonghaiense Chen, 1993
新平小溪蟹 Tenuipotamon xinpingense Chen, 1993
  * 玉溪小溪蟹 Tenuipotamon yuxiense Chen, 1993]] 平滑溪蟹属 Teretamon
溪蟹科 分類
[[Ng, 1986
阿氏地溪蟹 Terrapotamon abbotti (Rathbun, 1898)
艾波地溪蟹 Terrapotamon aipooae 
长指地溪蟹 Terrapotamon longitarsus Lheknim & Ng, 2016
Terrapotamon palian Ng & Naiyanetr, 1998
菲氏地溪蟹 Terrapotamon phaibuli Leelawathanagoon, Lheknim & Ng, 2010
童哇地溪蟹 Terrapotamon thungwa Promdam, Yeesin & Ng, 2017]] 泰蟹属 Thaiphusa
[[Ng & Naiyanetr, 1993，泰泉蟹属 
尖竹汶泰蟹 Thaiphusa chantaburiensis (Chuensri, 1973)，庄他武里泰蟹
皇后泰蟹 Thaiphusa sirikit (Naiyanetr, 1992)
丹那沙林泰蟹 Thaiphusa tenasserimensis (De Man, 1898)]] 泰溪蟹属 Thaipotamon
溪蟹科 分類
[[Ng & Naiyanetr, 1993
公主泰溪蟹 Thaipotamon chulabhorn Naiyanetr, 1993
丹氏泰溪蟹 Thaipotamon dansai Ng & Naiyanetr, 1993
霍氏泰溪蟹 Thaipotamon holthuisi Naiyanetr & Yeo, 2010
隆告泰溪蟹 Thaipotamon lomkao Ng & Naiyanetr, 1993
暹罗泰溪蟹 Thaipotamon siamense (A.Milne-Edwards, 1869)
斯氏泰溪蟹 Thaipotamon smitinandi (Naiyanetr & Türkay, 1984)
瓦氏泰溪蟹 Thaipotamon varoonphornae Ng & Naiyanetr, 1993]] 内溪蟹属 Tiwaripotamon