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5美分硬币 杰斐逊镍币
虽然野牛镍币的设计如今倍受赞誉，其后的纪念银币或金币都曾效仿。但在实际生产的1913至1938年间，这种硬币并不像如今这样人气高涨，铸币局官员对之尤其不满，一方面，铸币模具的破损率居高不下，另一方面，铸币局官员希望能够让出产的硬币尽可能清晰，这又会导致模具故障率进一步提高。到1938年时，野牛镍币的生产已有25个年头，这样财政部长就有权决定是否更换设计，无需再由联邦国会批准。隶属财政部管辖的铸币局于是在没有公众表示不满的情况下主动出击，立即提议更换硬币设计。1938年1月，铸币局宣布举行新镍币设计公开竞赛，胜出者可以获得1000美元奖金。考虑到1943年是托马斯·杰斐逊诞辰200周年，因此参赛者需要把前总统肖像放在硬币正面，背面则是总统故居蒙蒂塞洛。
5美分硬币 杰斐逊镍币
4月24日，铸币局宣布费利克斯·施拉格赢得比赛。他的设计同雕塑家让-安东尼·乌敦制作、现存波士顿美术馆的杰斐逊肖像很相似，之后一直在镍币上沿用至2004年。不过，流通镍币的背面设计图案同施拉格最初的模型有显著差异。政府官员对原设计中蒙蒂塞洛的视角和刻字风格不满，要求设计师更改。或许是存在误解或疏忽，施拉格没有在设计上附上自己的姓名缩写，直到1966年才由铸币局加入。 杰斐逊镍币于1938年10月3日投产，同年11月15日开始进入流通。根据估算，这种硬币起初受到囤积，直到1940年才在日常商品交易中变得常见。
5美分硬币 杰斐逊镍币
美国加入第二次世界大战后，镍成为战时关键性的原材料，因此铸币局设法减少这种金属的使用量。1942年3月27日，联邦国会授权生产铜和银各占50%的镍币，并允许铸币局出于公众利益考量调整比例或加入其他金属。铸币局最期望的是找到一种完全不含镍的合金，同时又能够通过自动售货机的假币检测功能。最终采用的合金中含56%的铜，35%的银和9%的锰，于1942年10月投产。为了让这些硬币便于识别，并且战争结束后易于退出市场，铸币局在所有“战时镍币”背面的蒙蒂塞洛上方刻上很大的铸币标记，其中代表费城铸币局的是字母“”，这也是该局的标记首次出现在美国硬币上。1946年，“战时镍币”停产，原本的合金比例和铸币标记尺寸、位置均予恢复（其中费城铸币局生产的硬币没有铸币标记）。
5美分硬币 杰斐逊镍币
1966年，硬币正面设计做出微调，在杰弗逊的头像下方加上设计师的姓名缩写字母“”。为纪念这项变更，铸币局特意造出两枚带有缩写字母的1966年版精制镍币送给施拉德。1965至1967年间在任何一间铸币局生产的镍币都没有铸造标记，是铸币局有意以铜镍合金币取代之前生产的含银版本。1968年起，硬币上再次采用铸造标记，但位置改到正面，位于杰斐逊头像右侧。从1971年起，旧金山铸币局就没有再生产过流通镍币，而全部都是精制币（“1971-”类），这也是1878年以来唯一只有精制币版本的镍币。
5美分硬币 杰斐逊镍币
1975至1976年间，铸币局为纪念美国建国200周年发行过25美分、半美元和一美元面值流通纪念币，这些硬币上都带有起始年份“1776–1976”。加拿大于1992年发行纪念该国省份及领地成立的系列硬币并取得成功后，美国铸币局获得国会授权，于1999年开始发行纪念各州的25美分硬币。2002年6月，铸币局官员有意重新设计镍币，纪念即将到来的刘易斯与克拉克远征200周年。他们与弗吉尼亚州共和党联邦众议员埃里克·康托尔取得联系，但蒙蒂塞洛正是位于弗吉尼亚州，康托尔不是很愿意将之去除。2003年4月23日，《2003年美国五美分硬币设计延续法案》生效成为法律。根据其中条款，财政部长可以更改镍币设计纪念刘易斯与克拉克远征和路易斯安那购地，但从2006年开始，镍币上就必须恢复杰斐逊和蒙蒂塞洛设计。根据康托尔的法案，今后美国生产的所有五美分硬币上所刻的都是杰斐逊和蒙蒂塞洛。
5美分硬币 杰斐逊镍币
2004年，铸币局采用施拉格设计的原版正面和两种新设计的背面生产镍币。其中第一种新图案由铸币局雕塑家兼雕刻师诺曼·内梅特（）设计，源自多年前为杰斐逊打造的一枚印第安和平勋章。第二种则是由另一位铸币局雕塑家兼雕刻师阿尔弗雷特·麦拉斯基（）完成，描绘刘易斯与克拉克远征期间使用的一艘龙骨船。2005年生产的镍币带来杰斐逊的新形象，由乔·菲茨杰拉德（）根据乌敦制作的杰斐逊半身像设计。其上的“”（“自由”）一词源于杰斐逊起草的独立宣言手稿，但由于手稿上的这个单词是小写，因此菲茨杰拉德只能从杰斐逊的其他手稿中获取大写字母“”。这年上半年生产的镍币正面描绘的是美洲野牛，由杰米·弗兰基（）设计，引起对野牛镍币的回忆。下半年的镍币正面则是一片海岸，并附有文字“”（“大海尽收眼底！哦！令人狂喜！”），这几句话源于威廉·克拉克的日记，他正是当年远征探险的引领者之一。此外，克拉克在日记中所写的“大海”一词实际上是“”，但铸币局将之改为现代拼写“”。
5美分硬币 杰斐逊镍币
2006年，镍币重新采用杰斐逊肖像和蒙蒂塞洛的图案，其中正面的杰斐逊肖像开始采用弗兰基的新设计。与之前两种都是侧脸不同，这次杰斐逊终于以正脸示人，这张正脸是根据1800年伦勃朗·皮尔（）的研究结果绘制，并且同样包含取自杰斐逊手稿的“”（“自由”）一词。美国铸币局代理局长大卫·勒布莱克（）表示：“杰弗逊的正脸形象是对他的远见致敬。”硬币背面恢复施拉格的蒙蒂塞洛设计，只是经铸币局的雕刻师锐化处理。由于施拉格设计的正面已不再采用，所以他的姓名缩写也移至背面，位于蒙蒂塞洛的左侧（硬币右侧）。
21世纪的前10年里，制造镍币的金属铜和镍价格急剧上涨，导致镍币生产成本从2003财政年度的每枚3.46美分上升到2012财年的10.09美分。相比之下，主要材质为钢的加拿大镍币到2013年时成本仍不及面值。面对这种情况，铸币局局长亨丽埃塔·富勒（）于2004年呈请国会拨款，资助取代现行铸币金属、降低生产成本的研究。但由于她在2005年离任，因此这一请求也随之失效。不过，国会于2010年通过《铸币现代化、监督和可持续化法案》（），要求铸币局针对分币到一美元硬币间共计六种面额硬币的材质组成开展研究，寻找适当的替代方案。2011年，铸币局同宾夕法尼亚州约翰斯敦的并发技术公司签订合约。之后呈交国会的报告称，无论采用什么样的金属材质，都无法将一美分硬币的制造成本降至低于面值，所以没有必要再对这种硬币做进一步考量。报告中还请求延长解决问题的时限，同时硬币继续按原有材质生产，确保市场需求。估铸币局估算，市场流通对镍币的需求会从2011财年的8.4亿枚增至2015财年的10.8亿枚。
为避免硬币在市场流通中大量流失，无法送回铸币局熔融重铸新币，该局于2006年12月14日提出临时措施，把熔融或出口分币（分币在2013财年的制造成本是每枚1.83美分）和镍币定为刑事犯罪行为，违者可处最高一万美元罚款或五年有期徒刑，或是两项同时执行。这项规定于2007年4月17日落实。镍币中包含的金属价值有时都已超过五美分，例如2007年5月时就曾超过面值的1.5倍。此后，镍币原材料金属的供需基本稳定，硬币所含金属价值于2008年下半年到2010年中期回落至面值以下，之后虽再度上涨，但又从2012年中期跌至低于面值并保持至今。2014年2月，有报道称铸币局已经开始试验，用镀铜的锌（和一美分硬币相同）制作镍币。
2014年12月，铸币局发布双年度报告，在报告中针对《铸币现代化、监督和可持续化法案》作出回应，称锌镀铜材质未能通过蒸汽和磨损测试，所以不能用来制造除分币以外的美国硬币（分币的使用率很低）。报告中认为“可行”的材质包括钢镀镍、多种镀层的钢，或是77%的铜、20%的镍币和3%的锰。此外，报告中还建议开展进一步测试，寻找成本更低的合金，并且无需像采用以钢为主的材质那样变更投币式售货机。
火麒麟
《火麒麟》（英語：）是香港成人雜誌四大元祖之一（其餘還有《龍虎豹》、《藏春閣》及《男子漢》），本以十日刊的形式逢每月6號、16號及26號出版；現以月刊形式於每月3號出版。
《火麒麟》初期與龍頭《龍虎豹》的內容相似，以東南亞女性的裸體照片為主要內容，書中亦附有讀者信箱，成人小說及專欄等，最高曾有220,000冊的銷量紀錄。
於1992年，一系列以日本AV女優作賣點的成人雜誌如《西急》（SCOOP中文版）、《Bejean》、《18伴》及《亞卡西》（AKASI中文版）等湧現，搶去了《火麒麟》等香港本地成人雜誌不少銷量。促使《火麒麟》進行了改革，於書中加入日本脫星的裸露照片以作還擊。
1996年，香港成人雜誌市場異軍突起，一系列嫖妓指南式的香港嫖妓雜誌湧現，令《火麒麟》再度進行改革，需要隨書附送色情電影光碟以搶救其銷量。
《火麒麟》曾邀獲香港色情電影導演徐一刀及有「三級片皇帝」之稱的曹查理執筆，分別撰寫「徐一刀專欄」及「曹查理真人真事」。
及後，《火麒麟》出版社由俊嘉有限公司轉為新澤出版。
王檄
王檄（1984年1月9日—），中国河南开封人，中国棋院围棋九段。他1997年入段，曾在第9届三星保險杯世界圍棋公開賽中取得亚军。2006年，他击败韩国棋手李昌镐九段，获得第18届亚洲杯电视围棋快棋赛冠军，从而升为九段。
王檄 国内比赛成绩
2004年，第5届理光杯亚军。
2004年，第11届新人王战亚军。
2005年，第6届理光杯冠军。
2006年，全国个人赛冠军。
2006年，CCTV电视快棋赛亚军。
2006年，第5届西南王赛亚军。
2006年，第3届全国体育大会围棋赛冠军。
2008年，第3届理光杯混双赛冠军（搭档为李赫）。
王檄 国际比赛成绩
2004年，在CSK杯亚洲团体赛中三连胜，帮助中国队夺冠。
2004年，第9届三星杯亚军。
2005年，第18届富士通杯八强。
2006年，第18届亚洲杯电视围棋快棋赛冠军。
2007年，第20届富士通杯八强。
2007年，第9届农心辛拉面杯世界职业围棋团体赛三连胜。
2014年，第16届农心辛拉面杯世界职业围棋团体赛四连胜。
王磊 (围棋棋手)
王磊（1977年12月26日—），中国黑龙江省大兴安岭人，中国棋院围棋八段。
王磊9岁开始学棋，1989年入段成为职业棋手，1999年升为八段，曾获得第7届三星保險杯世界圍棋公開賽亚军。王棋风刚硬，善于搏杀。70年代出生的中国围棋国手中涌现出一批成绩突出的棋手，号称“七小龙”，王磊是其中之一。
孔杰
孔杰（1982年11月25日—），原名孔令，中国北京人，祖籍山東曲阜，中国棋院围棋九段。
孔杰 生平
孔杰1994年入段成为职业棋手，在1999年第二届春兰杯比赛中，他击败全盛时期的韩国棋王曹薰铉九段而杀入四强，一举成名。其后他又多次杀入世界比赛四强，2009年获第13届三星保險杯世界圍棋公開賽亞軍。孔杰的状态非常稳定，虽然很少取得冠军，但是也少有失常之举。孔杰曾经赢得第1、3届倡棋杯冠军。2009年6月11日，在第21届亚洲杯电视快棋赛第二场半决赛战胜韩国选手李昌镐晋级决赛，并藉此直升九段。次日，孔杰在决赛战胜卫冕冠军韩国棋手李世石九段，夺得首个国际性赛事冠军。2009年12月17日，在第14届三星杯决赛三番棋中以2-0击败邱峻八段夺冠。2010年2月24日，孔杰九段在第14届LG杯决赛三番棋中以2-0击败李昌镐九段夺冠。2010年6月，孔杰再次获得亚洲杯电视快棋赛冠军。2010年7月，孔杰击败李世石，获得富士通杯冠军。2010年获得广州亚运会围棋男团银牌。2011年2月获第15届LG杯亞軍。
真犬齒獸下目
真犬齒獸下目（Eucynodontia）是一個似哺乳爬行動物演化支，屬於合弓綱獸孔目的犬齒獸亞目，包含現代哺乳動物的直系祖先與其旁系近親。其成員可分成肉食性與草食性。存在時間可能從晚二疊紀或早三疊紀，直到現代。關於真犬齒獸類的論述集中在晚三疊紀到晚白堊紀的原始哺乳類上。
真犬齒獸下目 犬頜獸科
真犬齒獸類中最早最基礎的成員是犬頜獸。這種狼大小的掠食者幾乎分布在全世界。下頜的90%是獨自承受牙齒的骨頭，稱為齒骨（Dentary）。牙齒經過特化，使它們有不同的作用，包括撕裂與咀嚼。鱷魚撕裂獵物但不能咀嚼。牠們是有效率的掠食動物，但進食雜亂且大量耗費。犬頜獸的耳朵有一塊獨立骨頭可協助聽力(鐙骨)。下頜與頭骨間由稱為關節骨（Articular）與方骨（Quadrate）的關節連結。
犬頜獸是犬頜獸科中的唯一代表。然而，目前已知更多的衍生近親。
真犬齒獸下目 奇尼瓜齒獸超科
更多的非哺乳真犬齒獸類被發現。主要的肉食性支系是奇尼瓜齒獸超科（Chiniquodontoidea）。有些人計劃將這超科分為兩科。
奇尼瓜齒獸科（Chiniquodontidae）的化石最主要來自南美洲晚三疊紀的下層地層。有些難以分辨的化石(主要是牙齒)從歐洲三疊紀中到晚期的地層發現。Aleodon是從非洲中三疊紀的地層發現，也被歸於這科中，但是其分類還有問題。牠們的大小從迷你的Gaumia，到狗大小的奇尼瓜齒獸（Chiniquodon）。
奇尼瓜齒獸科 Chiniquodontidae
Dromatheriidae科是基於很小的牙齒所建立起的科，生存在晚三疊紀的歐洲、北美、可能還有印度。雖然化石很稀少，但是化石很像哺乳類。哺乳類祖先的牙齒應該類似這科動物的牙齒，但這些化石還不足以代表人類的祖先。需要更多的化石來證明。這一科應該是個非正式的分類，而非天然分類。
真犬齒獸下目 奇尼瓜齒獸超科
Dromatheriidae科：
另一個可能被包括在奇尼瓜齒獸超科裡的是Therioherpetidae科，生存在晚三疊紀的南美，可能還有歐洲。Therioherpeton曾被歸類為Dromatheriidae科。也曾被歸類為三稜齒獸科。目前還需要更多的發現與研究。住在南美的成員約老鼠大小，歐洲的Meurthodon更小。
奇尼瓜齒獸超科中唯一在三疊紀之後還存活的是三稜齒獸科（Tritheledontidae或Trithelodontidae）。牠們是小型食蟲性生物，長達20公分長，而牠們的生活方式推定是極度類似第一批哺乳類。這能解釋它們的滅絕。化石在晚三疊紀的南美、早侏儸紀的南美與北美發現。
真犬齒獸下目 Gomphodonts、三瘤齒獸科
傳統上，奇尼瓜齒獸超科的草食性部分都被列入Gomphodonts（意為釘狀牙齒）項目中。牠們的生存在早三疊紀到早白堊紀，化石在除了澳洲以外的每個大陸都有發現。牠們也被歸類於三瘤齒獸科。這個分法比較像是權宜的作法，而非有系統的分類。
這科動物中最基本的代表是冕齒獸科（Diademodontidae）。大部份化石來自早三疊紀的南美。其他來自亞洲，可能還有南極洲。
冕齒獸科 Diademodontidae：
更衍生演化出的是三脊齒獸科，生存在非洲、亞洲、俄羅斯、可能還有北美。有些物種類似同時代的冕齒獸科，而這分支似乎存活到中侏儸紀。Trirachodon共同生存在擁擠的地方。它們的化石，與它們居住的洞穴，在南美發現。
三脊齒獸科 Trirachodontidae：
真犬齒獸下目 Gomphodonts、三瘤齒獸科
三疊紀Gomphodonts中，最多樣性的是橫齒獸科（Traversodontidae）。這科動物在早三疊紀出現，並存活到三疊紀結束。原始的代表相當小，較晚的品種可達50公分長。最近發現的化石來自於三疊紀末的歐洲，發現的是牙齒，來自於類似鼩鼱大小的動物。化石以在各大洲發現，除了澳洲與南極洲以外，而最好的化石來自於阿根廷與巴西的晚三疊紀的下層地層，可能是橫齒獸類的全盛時期。
橫齒獸科 Traversodontidae：
三瘤齒獸科可能是從橫齒獸科演化而來。一般認定非似哺乳類的犬齒獸類生物在三疊紀末滅絕。由三稜齒獸科可證明這是不正確的，三稜齒獸科是食蟲性動物。三瘤齒獸科外型類似三稜齒獸科，是草食性生物。牠們較大（可達50公分長）而且存活的更久；至少存活到早白堊紀。牠們的化石顯示出牠們是穴居動物，在科羅拉多州發先一個與遺骨大小相符合的洞穴，與足跡還有生理遺骨一起發現。Chronoperates是後白堊紀證據有限的代表，但這被通常是為某種哺乳類。三瘤齒獸科極度類似哺乳類，1920年代以前經常被歸類於哺乳類。然而，牠們的化石保留重要的爬蟲類特徵，特別是下頜與耳部。
真犬齒獸下目 Gomphodonts、三瘤齒獸科
目前發現最早的化石起源於早侏儸紀的阿根廷。大多數代表性品種來自於晚三疊紀，這時這科生物幾乎已分布於全世界。其中的小駝獸屬已經在歐洲、中國、北美發現。破碎的三瘤齒獸遺骨曾經在南極洲發現。最近的無爭議化石來自於西伯利亞與日本。三瘤齒獸科的絕種可能與哺乳類的多瘤齒獸的興起有關，尤其是北半球。
三瘤齒獸科：
三瘤齒獸 Tritylodon
卞氏獸 Bienotherium
似卞氏獸 Bienotheroides
Bocatherium
滇中獸 Dianzhongia
Dinnebitodon
Kayentatherium
祿豐獸 Lufengia
小駝獸 Oligokyphus
Stereognathus
Xenocretosuchus
雲南獸 Yunnanodon
真犬齒獸下目 可能的非哺乳類
根據較寬鬆的定義，哺乳類開始於摩爾根獸（Morganucodon）。真犬齒獸類中少數幾個屬被歸類於哺乳類，但應該稱為爬蟲類。中國尖齒獸（Sinoconodon）是確切的例子。它的牙齒位置與成長環境並非哺乳類。同樣的例子也適用於晚三疊紀最早期(卡尼階)岩石的Adelobasileus與Gondwanadon。Haramiyida也是同樣的例子。然而，身為一個例外，Haramiyida較為人知的是它的迷你牙齒。除非等到重要的化石出土，Haramiyida的分類傾向仍有待解決中。
真犬齒獸下目 過渡性的化石
一般來說，非哺乳類的陸地脊椎動物，下頜的齒骨只有一種牙齒，與犬齒獸相比較不佔優勢。然而，犬頜獸內耳裡只有一塊骨頭，而且兩者的頜部關節是一樣的。
在哺乳類之中，除了最早期的代表以外，齒骨是唯一的下頜骨頭；牙齒非常特化；內耳有三塊協助聽力的骨頭，砧骨、錘骨、鐙骨；頜部關節是由關節骨與方骨構成。
所有這些特徵出現在三疊紀到侏儸紀的過度性化石紀錄中。非哺乳的真犬齒獸類變的更類似哺乳類，更多樣化的物種與早期的哺乳類之間只有生理結構上的層級差異。
在三疊紀原始哺乳類之中，可負載牙齒的齒骨變的更具有優勢，直到下頜骨變的迷你。牙齒長得更複雜、更有效率。哺乳類的頜部關節（齒骨-方軛骨）逐漸取代非哺乳類式的下頜。內耳的骨頭仍然只有一塊，其他相關的重要變化仍在進行中；耳蝸管（cochlear canal）出現，例如：雲南獸（Yunnanodon）。
彭荃
彭荃（1985年11月9日—），男，贵州贵阳人，中国棋院职业棋手。
彭荃 生平
彭荃1996年入段成为职业棋手，2006年升为七段。他曾在第五届和第六届春兰杯，以及第五届应氏杯中杀入四强。在第2届春兰杯第二轮比赛中，彭荃击败韩国四大天王之一的刘昌赫九段，一举成名。在第八届農心辛拉麵杯三國圍棋擂臺賽上，连胜羽根直树、崔哲瀚、今村俊也、元晟溱和山田规三生。
世界主權爭端領土列表
世界主權爭端領土列表列出世界上存在主权争议的地区。边界争端根据成因可分为位置性的边界争端（Positional Boundary Disputes）和领土性的边界争端（Territorial Boundary Disputes），前者因已签订条约文本的缺陷而形成纷争，后者为在达成边界条约之前围绕边境领土主权发生的争论。
世界主權爭端領土列表 国家之间的领土争端
粗体表示實際控制該爭議地區的全部的一方、斜体表示實際控制該爭議地區的一部分的一方、正体表示並未控制該爭議地區的任何部分的一方。
舍巴農場：以色列、黎巴嫩、叙利亚
世界主權爭端領土列表 南極洲
南極條約體系於1961年6月23日生效，提供框架管理南極洲，並凍結所有對南極地區的主權聲索及新的領土要求。
高射炮
高射炮又稱防空炮，是從地面向空中目標（例如敵方軍用機）射擊的火炮，高射砲的特徵是炮管長、射擊準確、射速高、通常可360度迴轉，射擊角度大，主要對付空中目標，口徑一般不超過128毫米。
高射炮 簡介
在飛彈尚未誕生前，高射砲成為陸上或海上軍事力量對抗空權的少數手段。高射砲主要分成小口徑及大口徑兩種類：小口徑高射炮以高射速且大量的子彈製造火網採直接命中的方式毁傷目標，因此有部分型號採多管聯裝的方式在射速不變的情況下製造更大規模的彈藥投射能力；大口徑的採用定時引信或近炸引信引爆炮彈製造殺傷圈殺傷目標，實戰時則混合搭配組合成高射火網對抗空中目標。
因為飛機不斷的大型與高速化，高射砲也因應敵人演進而不斷大型化。然而大型化的高射砲还是因為防空飛彈的出現而式微，但飛彈發射需要一個加速過程，因此有射擊死角，加上擊退直升機和來襲飛彈也是小口徑防空炮的任務目標之一，所以中小口徑的高射砲仍存一席之地，而得以不斷改良。高射速且長炮管的現代防空火炮同時也具有相應貫穿力，因摩托化裝甲運兵車的普及化，使得中小口徑高砲同時充當作戰砲來執行反陸上目標的任務。
高射炮 簡介
在20世紀後半葉，口徑40公釐以上的高射炮基本上已自陸地正規武力中絕跡，只剩部分後備及岸防單位繼續操作；海軍艦艇仍然普遍裝設口徑3英吋到5英吋（76公釐－128公釐）的多用途艦砲，這些艦砲除具備高射炮的機能外，同時承擔了也俱備多任務（反飛彈、反軟性與薄裝甲目標）之特質。
国际关系学院 高校下属院系
许多大学下属的一类学院，一般开设国际关系、外交、国际政治经济学等学科。例如：
李膺 (東漢)
李膺（110年—169年），字元禮。潁川襄城（今河南省襄城县）人。東漢黨錮之禍受害者。
李膺的祖父李修在汉安帝时期曾任太尉，父親李益曾任赵国的国相。李膺舉孝廉出仕，後被司徒胡廣徵辟，歷任青州刺史、漁陽、蜀郡太守，任內申明法令，恩威並舉，初任青州刺史時，青州郡守縣令畏懼他的威嚴明察，大多聽到他就任的消息後便辭官而去。其後轉任護烏桓校尉，當時鮮卑多次侵犯邊境，李膺常常頂著箭石，將其打敗驅除，使得敵人非常畏懼。因公事而被免官，回到綸氏縣居住，教授的學生常常達到千人。
李膺的訪客很多，但李膺只見「清流之士」，奸邪小人一概不見，被李膺接見的訪客都是受寵若驚，時謂「登龍門」。其中有一個訪客最特別，該訪客就是孔融。孔融拜訪李膺時說與後者有親戚之係，李膺接見後就請教孔融，孔融答曰：「從前我的祖先孔子和你家的祖先老子李耳有師資之尊（孔子曾向老子請教過關於周禮的問題），因此，我和你也是世交呀！」李膺大奇之，立刻以賓禮待孔融。時陳韙說：「小時了了，大未必佳」，孔融聽之反答：「想君小時，必也然之」陳韙登時啞口無言。
李膺 (東漢)
永壽二年（156年），鮮卑進攻雲中，徵度遼將軍。延熹二年（159年），為河南尹，揭發宛陵大姓羊元群之罪，反坐罪，罰左校。司隸校尉應奉知情，上疏為李膺等說情，得以免刑。任為司隸校尉，與太學生郭泰等交遊，反對宦官專擅，並致力於彈劾他所認為的奸佞之人，是太學生心目中的「天下楷模」，有人以被李膺接待過為榮，視為「登龍門」。時宦官張讓弟張朔為野王縣令，被李膺逮捕處決。張讓向桓帝訴冤，桓帝詔李膺入殿，李膺據理對答，桓帝以無罪開釋。李膺的名气既大，其好友陈蕃、杜密、王暢等人也备受知识分子崇拜。太学生视他们为正义和知识的化身，为其编了歌謠：“天下模楷李元礼(李膺)，不畏强御陈仲举(陈蕃)，天下俊秀王叔茂(王暢)。”又称李膺、杜密为“李、杜”。延熹九年（166年），張成善說風角，占卜得知將有大赦令於是要兒子殺人，後果真大赦天下，李膺心裡憤慨仍處死張成兒子，於是張成的弟子牢修控告李膺等人結黨，「共為部黨」，「誹訕朝廷，疑亂風俗」，將李膺等人關入北寺獄，株連達二百多人。後賈彪說服外戚竇武等出面援救，桓帝才將李膺赦免，但不許為官，居於陽城（今河南登封東南），史稱第一次黨錮之禍。
李膺 (東漢)
建寧二年（169年）竇武與太傅陈蕃谋诛宦官，任李膺为长乐少府，宦官事先迫使靈帝逮捕竇武。竇武與王甫軍激戰，兵敗自殺，宦官進一步逮捕「黨人」，李膺及杜密等百余人被捕入獄處死，迁徙、禁锢者“六七百人”，史稱第二次黨錮之禍。
李膺 (東漢) 延伸阅读
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《後漢書/卷67》，出自范晔《後漢書》
《東觀漢記》
山西农业大学
37°25′26″N 112°34′31″E﻿ / ﻿37.42389°N 112.57528°E﻿ / 37.42389; 112.57528
山西农业大学，对外保留山西省农业科学院牌子。位于山西省太原市、山西省晋中市太谷区，是一所有百年历史的农业高等学校。
学校源于1907年的铭贤学堂，1951年成立山西农学院，1979年更名山西农业大学，同年列为全国重点大学。2012年，山西省人民政府与农业部共建山西农业大学。学校现有有博士点30个，硕士点62个；目前在校生（全日制）近20000，教职工近1700人。山西农业大学校园里古建筑及仿古建筑有数十栋之多，被誉为“山西的厦大”。
山西农业大学 历史沿革
山西农业大学的前身为1907年由孔祥熙创建私立“铭贤学堂”，后逐渐发展壮大为“铭贤农工专科学校”、“铭贤学院”。1951年在此基础上成立山西农学院，成为当时山西省仅有的两所高等学府之一。1979年更为现名，列为全国重点高等学校。
2019年10月19日，中共山西省委、山西省人民政府宣布，山西农业大学和山西省农业科学院合署办公。合署后单位名称为山西农业大学，保留山西省农业科学院的牌子。改革后，山西省农业科学院院部改为山西农业大学龙城校区。
2020年12月18日，经中华人民共和国教育部批准，原由山西农业大学管理的独立学院山西农业大学信息学院脱离该校管理，并转设为民办普通高等学校晋中信息学院，由山西泰谷投资有限公司全资持有。
逸蘭精品酒店
香港逸蘭銅鑼灣酒店（英語：），為香港的一間首屈一指的個人化服務酒店，位處於香港島銅鑼灣禮頓道133號，鄰近港鐵銅鑼灣站，由世界知名室內設計師Pierre-Yves Rochon 匠心設計，精心糅合獨特的現代風格及法式風情，呈現逸蘭清新高雅的格調。一個讓您放慢腳步，全身心放鬆的家。由永泰地產有限公司管理，希望為每一位入住的賓客打造一個富有歸屬感的個人空間。
香港逸蘭銅鑼灣酒店房間寬敞舒適，並充滿設計靈感的室內裝飾嵌入獨具特色。 室內設計靈感來自大自然，提供一個寧靜和放鬆的避風港。設計師旨在打造柔和、溫暖、現代且精緻的美學，以純粹但細膩的線條為特點。 實用的空間和傢俱設置適合短期或長期入住。 我們將藝術、文化、體驗及細緻服務相融合，超越您的期望。
逸蘭精品酒店
逸蘭為香港永泰地產有限公司(香港聯交所股份代號：369) 的全資附屬公司，目前管理六個項目，為香港、上海、吉隆玻及新加坡提供高端酒店房間及服務式公寓。此外，集團將於2023-24年進駐馬尼拉及墨爾本，營運全新高端服務式公寓及酒店。
逸蘭的項目均位處核心城市的中心地帶，結合家庭式的殷切酒店服務和會所式的社群樂聚感，讓短期和長期住宿的賓客擁有煩囂中私密舒適的居所。集團將繼續不斷拓展，務求將逸蘭的管理信念、卓越的風格及服務標準，推廣至更多亞太區核心城市。
逸蘭精品酒店 餐廳
位於一樓的餐廳全日為您客人的第一印象是一個充滿寧靜、時尚和現代元素的地方，每一處角落裡的藝術氛圍都令人過目難忘， 尤其 Murano吊燈及蘋果藝術作品。 提供源源不絕的環球美饌，精心炮製半自助早餐、精緻鹹甜點、誘人的開胃小吃的，團隊堅持選用優質材料，配合其精湛廚藝，演繹多款精巧療愈菜式，搭配高級紅白酒、晚間雞尾酒，最適合私人聚會或輕鬆的小型會議，提供私密的空間。
逸蘭精品酒店 獎項
作為SMALL LUXURY HOTELS OF THE WORLD的成員，我們提供188間舒適寬敞且雅緻時尚的客房及尊貴套房，配備高級設施、優質床上及洗浴用品，其他設施包括創新的會議及特色活動場地，以及提供最新型號設備的健身中心，為具生活品味的商務及消閒旅客提供精緻非凡的住宿體驗。
伊利雅德
在托爾金（J. R. R. Tolkien）的奇幻小說裡，伊利雅德（Eriador）是中土大陸一處廣大的地區。在第二紀元，伊利雅德的大部分地區是森林，但登丹人（Dúnedain）大量砍伐林木，以建造船隻。第三紀元，伊利雅德的大部分地區都屬於亞爾諾（Arnor），後來分裂成魯道爾（Rhudaur）、雅西頓（Arthedain）及卡多蘭（Cardolan）。夏爾（The Shire）曾經是雅西頓王國的一部分。布理則位於雅西頓與卡多蘭的邊界。古墓屍妖（Barrow-wights）居住在第一紀元時由伊甸人（Edain）前往貝爾蘭（Beleriand）途中所建的墓穴。另外，瑞文戴爾（Rivendell）及已廢棄的伊瑞詹（Eregion）和安格馬（Angmar）也在伊利雅德境內。魔戒聖戰（War of the Ring）時期，伊利雅德的人口稀少，人口主要在夏爾、布理、瑞文戴爾、西伊利雅德。矮人部落依然在伊瑞德隆（Ered Luin）採礦。少量以往努曼諾爾的敵人則存活在敏西力亞斯（Minhiriath）南部。
伊利雅德
伊利雅德的邊界是：
隆恩河（Lune）、烈酒河（Brandywine）及灰泛河是伊利雅德重要的河流。
臺南市立文賢國民中學
臺南市立文賢國民中學（簡稱文賢國中）為一所位於台灣台南市北區的市立國民中學，成立於1987年。
臺南市立文賢國民中學 歷史
1985年5月20日，臺南市政府派臺南市立金城國民中學校長張齡材兼任文賢國中籌備處主任，後於1986年11月11日動工興建校舍、1987年8月1日正式設校，校址訂於北區文元里（今屬文成里）。
臺南市立文賢國民中學 校訓
誠：誠正誠懇。
勤：勤學勤事。
公：公平公正。
禮：禮恭禮敬。
臺南市立文賢國民中學 學區
共同學區：
臺南市立民德國民中學：北區立人里（5至7、10鄰）、雙安里（1至5鄰、7至9鄰、11至12鄰）；中西區五條港里（9至15鄰）、兌悅里（11至21鄰）。
臺南市立金城國民中學：中西區光賢里、西和里（7鄰）。
臺南市立海佃國民中學：安南區幸福里、海佃里、海南里、國安里。
臺南市立金城國民中學、臺南市立民德國民中學：中西區兌悅里（1至10鄰）。
臺南市立金城國民中學、安平國中：中西區西湖里、西賢里。
阿米塔布·巴强
阿米塔·巴強（英語：，印地語：；1942年10月11日—），又译阿米塔·巴强、阿彌陀·巴强或阿米塔布·巴克罕，是宝莱坞最成功的男演员之一，首位进入杜莎夫人蜡像馆的印度影星，他同时也是电影制作人，亦曾主持印度版《百萬富翁》。20岁时，阿米特·巴強放弃了船运经纪人的工作，成为一名正式演员，他的第一部电影是1969年的黑白片《七个印度人》（Saat Hindustani），直至今日他依然是宝莱坞电影业最显要的人物，印度电影中最完美的以及片酬最高的演员之一。他在1984年开始从政，曾被选入印度国会但最终放弃。
阿米塔布·巴强 早年经历
阿米塔布·巴沙坎出生在阿拉哈巴德一个富裕的家庭，母亲Teji是接受西方教育的锡克教徒而父亲Harivansh Rai Bachchan则为当地一位颇受尊敬的著名印地语和乌尔都语大诗人，他的本姓是斯瑞瓦斯塔（Srivastava），他以笔名巴沙坎演艺了他所有的作品，在所有的公共场合巴沙坎这一称谓也就变成了现有家族所有成员的姓氏。
阿米塔布入读阿拉哈巴德的男子高中，之后求学奈尼塔尔的舍伍德学院（Sherwood College），在那里他主修艺术意识流。之后在德里大学的Kirori Mal学院取得了科学学士学位。在其20岁之时他放弃了位于加尔各答船运公司的揽货代理工作。
阿米塔布·巴强 个人生活
1973年，阿米塔布依照孟加拉仪式迎娶了女星贾雅·巴克罕。婚后育有两个孩子：女儿舒維塔·巴克罕·南達以及儿子阿彼锡·巴克罕，两人都是印度电影演员。阿米塔布曾在1976至1981年間和另一經常合作的女星瑞卡有婚外情。
燕鳳蝶
燕鳳蝶（學名：Lamproptera curius，英文俗名：White Dragontail）是鳳蝶科、燕鳳蝶屬的一種蝴蝶，也是當中的模式種。分佈於中國華南和西南各省區，此外見於南亞次大陸北部之中南半島、馬來半島至馬來群島西部等地。模式產地為泰國。燕鳳蝶被列入中國國家林業局令國家保護的有益的或者有重要經濟、科學研究價值的陸生野生動物名錄。
燕鳳蝶是世界上最細小的鳳蝶之一。外型獨特，前翅中央呈透明，後翅有特長的翅尾。雄蝶顏色較黑，後翅內緣反捲，內有白色長毛。多在林緣溪邊，尤其是寄主植物附近出現，飛行快速而敏捷，能在空中停留甚至倒飛。喜歡訪花，亦會在溪邊吸水。幼蟲寄主為多種青藤屬植物。
燕鳳蝶 分佈
中國大陸（廣東、廣西、海南、雲南）、香港、不丹、印度、緬甸、泰國、印尼、柬埔寨、馬來西亞、菲律賓。
燕鳳蝶 形態
小型鳳蝶。雄蝶前翅背面基半部、前緣、外緣及後緣黑色，端半部透明具黑色翅脈，中帶白色，其外側伴有約1毫米的透明帶；後翅背面黑色具白色中帶，下半部疏佈白色鱗，外緣白色，尾突端部白色，香鱗白色。腹面前後基部灰白色，後翅臀區具3條污白色波紋，其餘斑紋同背面。雌蝶翅底色褐色，斑紋如雄蝶。
燕鳳蝶 習性
一年多代。成蟲行動活潑，在熱帶地區全年可見，常在溪邊迅速飛行，雄蝶具吸水習性；幼蟲寄主為多種青藤屬植物，包括寬藥青藤（Illigera celebica）。
卵散產在寄主葉上面。孵出的幼蟲會先取食卵，繼而取食寄主葉，幼蟲傾向留在葉上面，而且喜歡停在近葉尖或葉緣的位置。每次脱皮後會把舊皮吃掉，只留下頭殼，最後會在寄主葉下面化蛹。
狹管效應
狹管效應 （英文：），亦稱峽谷效應、風洞效應，在受限於地形與空氣流動的影響，會透過山谷、鞍部等缺口通過，因文丘里效應而形成強勁的風口，因此氣流擾動較為旺盛。 據研究，地形對氣流的影響，可以分為熱力學的熱力作用及機械的動力作用兩類。 山谷效應是機械作用。當直昇機接近山谷，會因為此效應而失控甚至墜毀。
日本國鐵EF66型電力機車
EF66型電力機車（日語：）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路，由川崎车辆（川崎重工業）、东芝、川崎电机制造（富士電機）、汽車製造、东洋电机制造联合生产。EF66型電力機車是日本国铁为满足高速货物列车的牵引需要，于1960年代中期开发研制的3900千瓦六轴电力机车，也是当时世界上单节功率最大的窄轨电力机车。首台原型车于1966年落成，当时被称为EF90型电力机车；至1968年定型并开始投入批量生产。1969年，EF66型电力机车还获得了鐵道友之會授予的第12届藍絲帶獎。
日本國鐵EF66型電力機車 开发背景
1960年代初，正处于战后经济高速增长时期的日本，开始了大规模的高速公路修建计划。当时日本国有铁道已经意识到，随着日本高速公路网逐渐成形，公路货运势必对铁路货运形成严峻的挑战。1964年，日本国有铁道开始研究货物列车高速化的问题，对货物列车的运输组织、运行速度、机车车辆等范畴作出了检讨，并提出了有关确立铁路货物高速运输体系的几项基本方针，包括缩短铁路货物运输时间和列车区间运行时分，将货物列车最高速度提高至100公里/小时以上；开发研制构造速度可达110公里/小时的高速货车；开发研制大功率货运电力机车；集中发展集装箱和大宗货物的运输业务。
日本國鐵EF66型電力機車 开发背景
根据开行最高速度100公里/小时的高速货物列车的需要，日本国铁的列车速度调查委员会就列车运行时间、机车牵引性能、列车牵引定数、铁路基础设施等方面进行了深入研究。牵引动力方面，由于在保持相同牵引定数的同时提高最高运行速度，对电力机车的牵引性能提出了更高的要求。以东京和大阪之间的货物运输为例，東名高速公路和名神高速公路落成后，货物经高速公路的运输时间约为8小时，而高速货物列车经東海道本線（汐留—梅田）运行，单程运行时间需要压缩到约7小时，才有能力与公路货运竞争。
当时，由EF65型电力机车牵引的特急貨物列车，牵引定数约600吨，东京至大阪间的旅行时间约为7小时30分钟。因此，如果将牵引定数增加到1000吨，除非采用两台电力机车重联牵引，否则EF65型电力机车也不可能满足需要。另一方面，牵引供电系统的承受能力也是一项考虑因素，当EF65型电力机车双机牵引时，架空接触网的最大瞬时负载电流可达到5000安培，有可能超过东海道、山陽本線牵引变电所的容量限制，而网侧电压也会出现较大幅度的下滑，影响同一供电区间内其他列车的运行。
日本國鐵EF66型電力機車 开发背景
根据计算，假设1000吨货物列车的最高运行速度为100公里/小时，并且在10‰坡道上保持75公里/小时的均衡速度，牵引机车至少需要约3600千瓦的功率；若果牵引定数进一步提高到1200吨，则需要约4200千瓦的牵引功率。受到当时牵引电动机制造技术和窄轨限界的制约，日本国铁最初考虑研制双节重联形式的“H级”八轴电力机车，但随后由于大功率直流牵引电动机的实用化，令单节大功率的“F级”六轴电力机车得以成为现实。1966年，日本国铁试制了首台3900千瓦的EF90型电力机车，成为当时世界上单节功率最大的窄轨电力机车；同年，与之配套的10000系高速货车亦试制成功并投入运用。
除此之外，日本国铁进行货物列车高速化的研究时，亦曾经考虑过采用货运电力动车组的可行性。与動力集中式列車相比，由于動力分散式列車的动轴数量较多，可以在保持列车总功率相同的条件下采用功率较小的牵引电动机，同时还可以提高高速区域的粘着性能。以東海道新幹線开通前的“回声号”列车（国铁151系电力动车组）为例，最高运行速度为110公里/小时，东京至大阪的运行时间约6小时30分钟。根据理论计算，如果800吨或1000吨货物列车要达到相同速度和时间，列车将分别需要5000千瓦和6300千瓦的功率，以当时直流电力机车的技术水平来说，不仅技术上存在很大困难而且经济上亦不甚现实。然而，由于无法与既有货车通用、编组运用缺乏弹性、提速效果有限等原因，货运电力动车组的构想未被日本国铁所接纳。
日本國鐵EF66型電力機車 形式区分
1966年9月7日，川崎车辆和川崎电机完成试制首台原型车，当时被称为EF90型电力机车（EF90 1），生产预算由国铁昭和40年度第2次債務承担。EF90 1号机车出厂后，与同时期试制的Koki10000型集装箱平车、Resa10000型冷藏車共同开始运行试验。
试验结果表明，EF90型电力机车是日本国铁当中性能最优异的直流电力机车。机车小时功率为3900千瓦，持续速度为72.2公里/小时，持续牵引力为19,590公斤（85%全励磁）。当EF90型电力机车单机在50公里/小时以上的速度范围运行，轮周牵引力比双机重联的EF65型电力机车提高约50%。因此，EF90型电力机车既拥有EF65型电力机车的牵引力特性，亦同时拥有EF58型电力机车的高速性能。若果按机车单机牵引1200吨列车计算，在平直道上最大平衡速度可达120公里/小时，在10‰长大坡道上的平衡速度亦可达80公里/小时；而架空接触网的最大瞬时负载电流约为3200安培，远低于EF65型电力机车双机重联时的5000安培。
日本國鐵EF66型電力機車 形式区分
1968年，当EF66型电力机车投入批量生产后，EF90 1号机车在鹰取工厂按量产车的标准进行了改造，改造内容主要包括转向架部分，例如以囊式空气弹簧取代膜式空气弹簧，更换传动齿轮箱、橡胶弹性元件、铸铁闸瓦等部件。至同年8月4日完成改造，并编入EF66型电力机车的序列，车号更改为EF66 901。1987年国铁分割民营化之后，该机车由日本货物铁道（JR货物）继承，配属吹田机关区及担当货物列车牵引任务。1996年12月28日，EF66 901号机车完成执行最后一次牵引任务，牵引由幡生开往吹田的“再见901号”2060次货物列车后，正式脱离运用并封存于广岛车辆所，至2001年2月9日报废后解体。
1968年夏季，根据EF90 1号机车的使用经验和试验结果作出改良后，正式定型为EF66型电力机车并投入批量生产，从1968年至1974年间共制造了55台EF66型基本番台机车，其中可按细节特点分为两个批次的车辆。
日本國鐵EF66型電力機車 形式区分
第一次量产车（1～20）
1～13号机车于1968年7月至9月期间落成，生产预算由昭和42年度第2次債務承担，全部配属下关运转所幡生支所。与EF90 1号原型车相比，这批量产车改为装用CS27A型电阻控制器、CS28A型励磁控制器，以及DT133A、DT134A型转向架；并改变了牵引电动机的横向支撑件的形状，以便于转向架结构的检查。外观方面，前窗中央两块平面玻璃和两侧曲面玻璃的交合处往两侧后移，以改善乘务人员的瞭望视野，而侧窗亦改为由单一玻璃构成的上下提拉式车窗。
第二次量产车（21～55）
日本國鐵EF66型電力機車 形式区分
21～31号机车是因应1973年10月国铁运行图调整而制造，生产预算由昭和48年度第1次民有拨款承担。与之前第一次量产车相比，这批机车在许多方面作出了较大的变化，例如改为使用CS27C型电阻控制器和CS28C型励磁控制器；辅助电路系统改为采用三相交流传动，辅助设备由免维护性较好的三相异步电动机驱动；改为装用MT56A型牵引电动机，增加了分流电阻器以改善牵引电动机的换向性能；两端转向架以囊式空气弹簧取代膜式空气弹簧，转向架型号变更为DT133B型；考虑到单司机值乘的实际需要，将部分操作频率较高的设备集中布置在司机操纵台。外观方面，车体顶盖两端凸出于前窗玻璃并形成一个窗檐，以防止前窗玻璃受到受电弓润滑脂和滑板金属粉末的污染；设备检查盖被移动到车体中部两侧机车编号处；车体正面的司机室通风口亦被废除。
国铁分割民营化后由于货物列车增发，JR货物在最后一批EF66型基本番台机车出厂的14年后，再次向川崎重工业订购了33台经过改良的EF66型100番台机车，并于1989年至1991年间陆续交付使用。虽然100番台机车的基本构造和技术性能仍然和最后一批基本番台机车基本相同，但车体外形和部分设备已经有了很大分别。
第一次量产车（101～108）
第二次量产车（109～133）
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
1966年10月，EF90 1号原型车配属吹田第二机关区（今吹田机关区），不久之后又改配属姬路第二机关区（今姬路運轉區）。1968年7月，EF66型电力机车的首批量产车开始配属下关运转所（今下关综合车辆所）。同年，EF90 1号原型车在鹰取工厂完成改造后，被编入EF66型电力机车的编号序列（EF66 901），并转配属到下关运转所。1969年至1977年间，所有EF66型电力机车均集中配属于下关运转所，担当东海道本线、山阳本线的高速货物列车牵引任务，包括连接东京、大阪和九州地区的特急集装箱货物列车和特急鲜鱼货物列车。随着最高速度100公里/小时的高速货物列车投入服务，大大缩短了铁路货物的运输时间。例如，品川至香椎间的集装箱列车的运行时间缩短为24小时，比之前压缩了5个小时；幡生至东京的鲜鱼列车的运行时间缩短为29小时，比之前压缩了12个小时。
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
1978年，下关运转所的部分EF66型电力机车转配属广岛机关区。1984年，由于日本国铁缩减货运及行包运输业务规模，广岛机关区的EF66型电力机车又全部转配属吹田机关区，仍然担当东海道本线、山阳本线的货运牵引任务。1985年，由于“隼号”特急旅客列车编组中加挂一节酒吧车，令EF65型电力机车的功率不足以应付牵引需要。为了充分利用部分闲置的EF66型电力机车，从同年3月14日国铁运行图调整开始，“隼号”、“樱号”、“朝风号”、“瑞穗号”、“富士号”五对卧铺特急列车在东京至下关之间，改由下关运转所的EF66型电力机车牵引。
1986年11月1日，为了预备即将实施的国铁分割民营化，日本国铁对EF66型电力机车进行大范围的配属调度，将专门用于牵引货物列车的16台EF66型电力机车由下关运转所转配属吹田机关区。
1987年4月1日国铁分割民营化后，56台EF66型电力机车被新成立的西日本旅客鐵道（JR西日本）和日本貨物鐵道（JR货物）继承。
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
1987年，JR货物继承了40台EF66型电力机车（1～39、901），并且集中配属于吹田机关区。1988年初，EF66 18号机车参与了本四備讚線（瀨戶大橋線）开通前的瀨戶大橋1000吨荷重列车紧急制动试验。同年，由于新一代的Koki100型货车投入运用，JR货物的EF66型电力机车均在车钩两侧加装了总风管。1989年至1991年间，新造的33台EF66型100番台电力机车陆续配属吹田机关区、冈山机关区、广岛机关区，至1996年3月16日运行图调整后JR货物全数73台EF66型电力机车集中配属吹田机关区。1991年，基本番台第二次量产车开始进行加装司机室空调的改造。
从1993年到2006年，JR货物对运用时间较长的基本番台机车分批进行更新改造，改造内容包括更换过时的机械和电器设备；侧窗改用不锈钢窗框；废除车体正面的不锈钢装饰带等。大部分基本番台机车均接受了更新改造，完成改造的车辆亦改变了车体涂装以作识别。最初的“旧更新色”涂装与100番台第二次量产车的涂装基本相同，车体上半和下半部分别为蓝色和浅灰色，车体下部还有一圈蓝色带，司机室侧门采用芥末色。
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
从2004年起完成更新改造的基本番台机车，开始采用与原本国铁涂装类似的“新更新色”涂装，车体外部以深蓝色（青15号）为主色，车体正面下半部采用奶黄色（奶油1号）；车身两侧亦各有一条奶黄色色带，但其喷涂高度略低于国铁涂装。部分原本采用“旧更新色”涂装的基本番台机车，后来亦改为使用“新更新色”涂装。2006年9月，最后完成更新改造的EF66 27号机车，则恢复为原始的国铁涂装作为纪念。
除此之外，国铁民营化后不久的1987年8月，JR货物为了决定新时期的车辆涂装，将EF66 20号机车作为新涂装试验车，试验涂装以淡奶油色作为主色，配以从车头延伸至车身两侧的蓝色线条图案，车身中部还喷涂了巨大的蓝色“JR”标志。然而，这种试验涂装最终并没有被接纳采用，而这台机车又先后改为使用旧更新色和新更新色。这台曾经三次变换涂装的机车于2010年3月16日除籍报废，并在广岛车辆所解体。
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
JR货物的EF66型电力机车一直主要运用于东海道本线和山阳本线，并从1998年10月起开始投入東北本線黑矶以南运用。1999年至2002年间，JR西日本的四台EF66型电力机车（41、44、52、54）转售予JR货物。踏入2000年代，由于大多数基本番台机车的使用时间已届30年，而且越来越多新一代的EF210型电力机车投入运用，因此状况较差的基本番台第一次量产车于2001年开始陆续报废，至2000年代末第一次量产车经已全部报废。
2016年3月，JR货物仍然拥有39台EF66型电力机车，包括6台基本番台第二次量产车和33台100番台机车，全部配属吹田机关区，2019年3月開始担当东海道本线、山阳本线福山車站以东、武藏野線越谷貨物總站以西、東北本線宇都宮貨物總站的區間货物列车牵引任务。
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
至2020年8月，因應EF210型機車的增備，6台基本番台中的5台（21、26、30、33、36）被報廢並解體，而現存的基本番台中只有一台27號機仍然在運用，因為其編號27而被鐵路迷愛稱為「ニーナ」（仁奈）。第30號機存放在廣島車輛所，並以提高年輕技術員的技能為名義重新翻新為更新色，並於2018年起在廣島車輛所開放日時公開展出。
承上，由於EF210型機車的替換目標亦包括100番台，其中一台104號機因而被報廢並解體，成為第一台被報廢的100番台機車。
另外11號機被轉贈給JR東日本之後進行了修復工作，包括重新安裝了連接器的空氣管並卸下了MRP管並放在鐵道博物館展示。另一方面，35號機被轉贈給JR西日本之後，空調被拆除並重新翻新為國鐵色後在京都鐵道博物館展出。
1987年，JR西日本继承了16台EF66型电力机车（40～55），全部配属下关地域铁道部下关车辆管理室，主要用于担当“隼号”、“樱号”、“朝风号”、“瑞穗号”、“富士号”五对卧铺特急列车在东京至下关之间的牵引任务。此外，由于EF66型电力机车搭载了ATS-P防护装置，因此亦被用于牵引往首都圈方向的团体临时列车。
日本國鐵EF66型電力機車 运用历史
1990年3月JR运行图调整，“朝风2·3号”和“濑户号”列车开始编挂Suha25型300番台电源车兼休闲车，取代了以往使用的Kani24型100番台电源车兼行李车。由于新型电源车是利用受电弓直接从架空接触网取电，经车上的静止式变流器转换成交流电后向列车集中供电，而不是再使用车载柴油发电机组供电，因此EF66型电力机车亦增设了紧急降弓开关，当架空接触网异常时使电源车受电弓能够快速降弓，並在车钩左侧增加了用来传送控制信号的KE70HE型电气连接器。
1992年4月8日，由EF66 55号机车牵引的“樱号”卧铺特急列车在山阳本线发生列车脱轨颠覆事故。当日零时零分，在兵库县神户市须磨区境内的国道2号上，一辆四驱车突然试图掉头，随后的一辆半挂货车为了闪避前车而转向一侧，却导致牵引车和半挂拖车发生了“折头现象”，失去控制的车辆掉落到道路旁的山阳本线。当由东京开往长崎和佐世保的“樱号”列车（12辆编组）运行至須磨至塩屋间，与侵入下行线的肇事汽车发生正面冲突，导致本务机车脱轨颠覆、5节车厢脱轨，同时经上行线开往西明石方向的普通旅客列车（201系电力动车组），因及时发现险情而采取紧急停车措施，但仍然与侵入上行线的“樱号”列车发生碰撞及脱轨。大破的EF66 55号机车后来又被修复，恢复运用一段时间后至1995年报废。
1990年代起，由于卧铺特急列车的载客率渐趋减少，东京往九州方向的卧铺特急列车亦逐步停运或合并运行。1994年12月，东京至熊本、长崎的“瑞穂号”列车停运；东京至博多的“朝风1·4号”列车降级为临时列车。1995年起，JR西日本开始报废部分状况较差的EF66型电力机车。1999年至2002年间，JR西日本的四台EF66型电力机车（41、44、52、54）转售予JR货物。1999年12月，熊本始发的“隼号”列车开始与长崎始发的“樱号”列车合并运行。2005年3月，“隼号”列车改为与“富士号”列车合并运行，同时“樱号”和“朝风号”列车停运。
2009年3月14日，随着“隼号”和“富士号”列车正式停运，结束了EF66型电力机车牵引“蓝色列车”的历史。此后，JR西日本首先报废了其中8台EF66型电力机车。尚存的2台机车（45、49）主要用于牵引临时工务列车，至2010年9月20日正式报废後，EF66型機車完全退出JR西日本的服務行列。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
以下技术特点内容除特别注明外，皆以基本番台机车为描述对象。
EF66型电力机车是客货运通用的直流电力机车，适用于1500伏直流电气化铁路。车体采用整体承载式全钢焊接结构，车体长度为17100毫米，车体宽度为2800毫米。运转整备重量为100.8吨，空车重量为100.16吨。由于EF66型电力机车的轴重达到16.8吨，一般只适用于线路等级为特甲线的东海道本线、山阳本线等主要干线。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
EF66型电力机车的其中一个特点是采用了高司机室布置的车头外形，这种设计借鉴自同时期开发的国铁581系、583系电力动车组。三菱电机于1980年代初向西班牙國鐵出口的251型电力机车，亦采用了相似的车体外形设计。机车的两端各有一个司机室，司机室高度被适当抬高，司机座椅平面距离轨面的高度从EF65型电力机车的2270毫米提升到2565毫米。司机室前窗由两块平面玻璃和两块较小的曲面玻璃组成，为乘务人员提供了良好的瞭望视野。前照灯和尾灯采用两侧纵列的布置方式，两组车灯之间设有不锈钢装饰带，同时也是司机室的通风口。车体正面的中央位置设有机车编号牌，并采用了与特急型列车相似的倒三角形标志。车体外部涂装以深蓝色（青15号）为主色，车头正面下半部采用奶黄色（奶油1号），车身两侧各有一条奶黄色色带。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，右侧设有副司机座席及手制动手柄。操纵台上各类仪表和开关的布置均应用了人体工程学原理，与以往的国铁电力机车操纵台有很大分别。操纵台的正中央设有速度錶、電流錶、電壓錶、风缸压力錶等仪表，以及各种机车状况指示灯和ATS确认按钮；左手边设有自动空气制动机和单独制动机；右手边设有调速控制器、紧急停车按钮和各种常用开关。司机室后部两侧设有供乘务员乘降的侧门。机车前端采用采用非贯通结构。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
车体中部是设有各种机械及电气装置的机械室，并设有贯通式双侧内走廊连接两端司机室。机械室内从第一端至第二端方向，顺序布置有第一辅助机械室、控制电器室、电阻器室、第二辅助机械室。第一辅助机械室内设有第一电动通风机、第一电动空气压缩机、辅助电动发电机。控制电器室设有换向开关、牵引电动机隔离开关、接触器开关、辅助电路断路器、电量统计装置、励磁控制器等电器装置。电阻器室设有主电阻器、分流电阻器、电阻控制器、接触器开关等设备。第二辅助机械室设有第二电动空气压缩机和第二电动通风机。车体中部两侧各设有七个采光玻璃窗和通风百叶窗，侧墙上部设有主电阻器冷却风排风口。车顶安装有两台双臂式受电弓、高速断路器、避雷器等高压电气设备。车体下方设有三台转向架，之间吊挂着两个总风缸。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
EF66型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，机车主电路由高速断路器、电阻控制器、励磁控制器、牵引电动机等部分组成。考虑到机车功率和主电路电流的提高，EF66型电力机车采用了新型大容量高速斷路器，容量等级由以往的3000安培提高到5000安培。调速控制系统与EF65型电力机车基本相同，机车通过超多段电阻调压、牵引电动机的串并联换接、以及磁场削弱控制来达到调速的目的。
电阻调压系统包含了主电阻器及副电阻器，首先利用主电阻器实现多个大调压级，再于每个大调压级内利用副电阻器实现若干小调压级，降低了每个级位之间的电压变化，从而获得了相对平滑的调速性能。和EF65型电力机车一样，同样采用了自动化电动凸轮轴式电阻控制器和励磁控制器。EF66型电力机车使用CS27型电动凸轮轴式电阻控制器和CS28型电动凸轮轴式励磁控制器。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
除了电阻调压外，亦可以通过改变牵引电动机回路连接方式（串联、串—并联、并联），来改变牵引电动机的端电压。该项转换是通过主电阻控制器的串并联切换来进行的，并采用桥式换接电路以减少串并联换接过程中造成的牵引力冲击。此外，为扩大机车的恒功调速范围，还可以对牵引电动机施行八级磁场削弱，级位数量比EF65型电力机车增加一倍，进一步减少磁场削弱时电流和牵引力的冲击，磁场削弱率最深可达40%。
此外，EF66型电力机车还采用了类似电力动车组的MC46型转轮式司机控制器，取代了传统的手把式司机控制器。它属于鼓形控制器结构，具有一个调速手柄和一个磁场削弱转轮，调速级位包括低速缓行位4级、串联位1级（S）、串并联位1级（SP）、并联位1级（P），并且在串联、串并联和并联位均可以使用8级磁场削弱（F1～F8）。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
EF66型电力机车采用了新开发的MT56型串励直流牵引电动机，是当时窄轨限界下功率最大的牵引电动机。与之前的MT52型牵引电动机相比，额定功率等级提高了近50%。MT56型牵引电动机在保持额定电压为750伏特的条件下，小时功率大幅提高到650千瓦，额定电流为930安培，额定转速亦提高至每分钟1200转，额定励磁率为85%。MT56型牵引电动机的主极极数由四极增加为六极，以改善直流电动机高速运转时的换向性能。此外，由于牵引电动机的功率和电流大幅提高，因此相应将电动机绝缘等级提升至F级，电枢和主极绕组均采用无溶剂环氧树脂浸渍绝缘材料，以改善牵引电动机的绝缘和耐热性能。冷却方式为强迫通风冷却。
日本國鐵EF66型電力機車 技术特点
EF66型基本番台第一次量产车采用直流电传动的辅助电路系统，主要辅助机械设备均采用直流电动机驱动，输入电压为1500伏特。主电阻器通风机和牵引电动机通风机共用两台MH91G-FK99型电动通风机，其中第一至第四号牵引电动机共用一台通风机，第五及第六号牵引电动机和主电阻器共用另一台通风机，通风机额定功率为2×19千瓦，供风量为每分钟2×180立方米。空气压缩机的数量增加至两台，以满足高速货物列车制动系统和空气弹簧的用风需要，使用MH92B-C3000型电动压缩机，额定功率为2×15千瓦。
而基本番台第二次量产车和后来的100番台机车，则全面改为采用三相交流传动的辅助电路系统，辅助机械设备均采用三相鼠笼式异步电动机驱动，输入电压440伏特60赫兹。牵引电动机通风机使用两台MH3036B-FK99A型电动通风机。空气压缩机亦改为使用MH3064A-C3000型电动压缩机。辅助电路系统由MH127A-DM84A型三相交流电动发电机提供，将1500伏特直流电转换成440伏特交流电，额定容量为90千伏安。