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关西国际机场
關西國際機場（日语：／ kansai kokusai kūkō */?，英語：，IATA代码：；ICAO代码：），常通稱為關西機場、大阪關西機場或關空（／ kankū），是位於日本大阪府的機場，坐落於大阪湾东南部的和泉近海離岸5公里的人工島上，面積約1,067.7公頃，行政區劃橫跨大阪府的泉佐野市（北）、田尻町（中）以及泉南市（南）。其為京阪神都會區乃至於近畿（關西）地方主要的聯外國際機場，並與神戶機場、大阪國際機場並列為關西地方三大機場。根據日本《空港法》，該機場被分為據點機場。
關西國際機場於1987年動工興建、1994年9月4日完工啟用，是世界第一座完全以填海造陸建成的機場，它同時也是一座海上機場，可不受宵禁限制的24小時運作。該機場在規劃初期曾被暫稱為關西新機場（），或因所在地歷史上的令制國名和泉國而被一小部份地方人士稱為泉州機場（）。其距離大阪市中心約38公里，可透過高速公路或聯外鐵道、以及高速船來往，車程最快32分鐘。
关西国际机场 歷史
1960年代日本，日本關西地方的航空需求逐漸擴大，由於大阪既有的大阪國際機場（伊丹機場）缺乏腹地擴建，興建「關西第二機場」的呼聲孕育而生。1963年，日本首相府內近畿圈整備本部提出的「大阪國際機場擴張整備與第二國際機場建設」計畫獲得內閣會議通過。由於大阪周邊用地吃緊，日本政府決定以填海造地修建機場，並從大阪南港近海、神戶近海、明石近海、淡路島、泉州近海等5個預定地中選出泉州近海為場址。經過5年的填海工程，用了1.8億立方米的土方，在原先水深達17至18米的大阪灣水域從無至有填出了5.11平方千米的機場用地。
機場第一期工程建有一條3500米長的跑道，航站楼主要由意大利建築師倫佐·皮亞諾（Renzo Piano）和日本建築師岡部憲明設計，另外還有其多位著名的建築師、工程師參與設計，並由青木建設負責填海工程，採用玻璃和金屬的高科技派建築風格，長度達1.5公里。啟用後，承接了伊丹機場所有的國際線航班。
关西国际机场 歷史
機場快速鐵路可以把乘客直接從機場送到大阪市內。機場的建設費用達1.45兆日圓，當時約合200億美元。機場剛建成時，引來建築界和工程界無數讚譽，美國土木工程師協會甚至稱其為「新世紀的豐碑」。除了機場本身外，另在機場島上興建關西國際機場發電中心，專供機場的用電需求。
关西国际机场 歷史
但由於大阪灣海底的地質條件不佳，是很厚的淤泥，機場建在水深18米的軟地層上，從建設之日起就一直在不停的沉降之中，目前機場所在的人工島已經下陷了十多厘米；加上跑道海拔高度只有5米，與啟用之初比較已下沉超過3米，在遇到極端天候時或因全球暖化機場可能將陷入被水淹沒的風險中。從機場營業之初，營運單位就不得不花費2,700億日元用於維修和在地下室內建造一堵水泥牆以防海水滲入，又進行護岸加高工程和強化排水功能等，但是這些困難並沒有阻止營運單位繼續建設的信心。為了應付日益增加的航空交通，關西機場於1996年開始第二期工程，透過填海把人工島面積擴大到1,300公頃，以興建第二條跑道及第二航站楼。目前機場第二條4,000米長的跑道（6L/24R跑道）已經於2007年8月2日開始運作，為日本第二條有4,000米長的跑道，原有的3,500米跑道（6R/24L跑道）成為副跑道。
2012年10月28日，第二航廈啟用，為日本首座專供廉航使用的航廈。航廈面積約為30,000平方米，內部設計簡單，採用單層式的開放式設計，共有9個飛機泊位，不設空橋。
关西国际机场 歷史
關西國際機場最初的建設與運作，最初是由日本中央與地方政府共同出資於1984年10月1日設立的「關西國際機場株式會社」（通稱「舊關空會社」）負責。為了統合關空、伊丹這兩座大阪聯外機場的管理工作，日本政府在2012年4月1日成立特殊會社「新關西國際機場株式會社」（簡稱「新關空會社」或NKIAC）來接手營運，原有的關西國際空港株式會社則改組為「關西國際機場土地保有」，保有關西國際機場的土地所有權，日本政府持有的舊關空會社股份則由新關空會社承接。至2016年4月1日，新關空會社再將關空、伊丹兩座機場的大部分業務統一委外由民間企業合資成立的「關西Airport株式會社」承接，新關空會社則維持對這兩座機場的所有權。
2018年9月4日，因受颱風飛燕影響，機場遭遇啟用24年以來最嚴重的損害，跑道及機坪被倒灌海水淹沒，機場連絡橋的南側公路車道則被漂流的液貨船撞擊毀損，導致機場對外交通中斷，約3000名乘客一度被迫滯留機場。直到5日早上，在檢查確認北側車道未受損後，以巴士將受困者從機場疏運，另外在海象穩定後，也以高速船載運受困者前往神戶機場。9月7日上午起，國內線一部份班次使用受損較少的第二航廈及B跑道恢復起降。但第一航廈及A跑道受損較嚴重，國際線航班僅樂桃航空、日航以及全日空共用第二航廈於9月8日起部份重開，在搶修期間，其他航空公司重開日期尚未決定，大阪府知事松井一郎希望能暫以神戶機場及伊丹機場讓國際線航班起降。連絡機場的鐵路於9月18日清晨起恢復運行。經過17天的搶修，關西機場第一航廈及A跑道於9月21日起恢復運作，班機可正常起降。
关西国际机场 机场控制塔
关西国际机场设有一个机场控制塔，高86.4米，由当时的运输省（现为国土交通省）大阪航空局负责建设，安井建筑设计事务所负责设计。它于1992年11月竣工，管制员目视高度为80米。
关西国际机场 營運統計
關西國際機場是日本第二大國際機場，也是日本第一座可24小時營運的機場，更是全世界第一座採民營（公有民營）方式營運的國際機場。根據官方統計，在2005會計年度中，關西機場共有112,579次起降，其中包含72,251次的國際班機起降與40,326次的國內班機起降。總旅客人次16,428,399人，其中包含11,139,336人次的國際旅客與5,289,063人次的國內旅客。總貨運量843,368噸，其中大部分都是國際貨物運輸，佔了800,555噸，而國內貨物則只有42,813噸。在每週航班數量上，以2006年度夏季（3月26日 - 10月28日）為例，每週有來自56家國內外航空公司203班次的國內航班，與507班次的國際航班，共710班次，其中純貨運航班佔了135班次，共享航班號的班機只計算實際起降的班機數量。
关西国际机场 航空公司及目的地
国际航班乘客可以乘坐旅客接驳列车Wing Shuttle连接第一航廈各登机闸口。第二航廈與第一航廈間有免費接駁巴士。
由於是位於孤立在海中的人工島上，關西國際機場與日本本土的地面運輸只能靠長度超過3.7公里的關西國際機場聯絡橋來連接。橋樑設有上下兩層，其中上層為六線道的汽車車道，屬關西空港自動車道的一部份。下層則為往返共兩線的鐵道路線，由西日本旅客鐵道與南海電鐵兩家公司共用，終點站關西機場站（）與機場航廈相連，提供班次密集的接駁服務。除了一般快車外，兩家公司分別還推出可以快速往返於機場與主要都會區之間的特急列車，包括JR西日本的機場特急遙，與南海電鐵的特急Rapi:t。
除了鐵公路地面運輸，另外還有高速渡船航班往來於神戶機場。
联邦快递航空在关西机场建设之时便希望开设基地。但日本政府基于1952年签订的《美日航空协定》并无关于联邦快递的第五航权条款为由拒绝，且联邦快递不愿利用协定中的第三、第四航权开设航线。美国联邦快递于1998年《美日航空协定》后取得日本的第五航权，并于2014年在关西机场设立北太平洋基地。
关西国际机场 交通配套
關西國際機場設有鐵路，巴士，渡輪服務前往市區。
鸭
鸭，俗称鸭子，是對鸭科部分「属」中的鸟类的通用名称，其餘同屬鴨科但不稱作鴨的有天鵝、鵝、雁及鴛鴦等。鴨均为游禽，通常体形比天鹅和鹅小，人们在淡水和咸水都可以看见它们的身影，具有较强的适应性和分布广泛的特性。
鸭 特徵
鸭的体型总体来说修长宽阔，呈流线型，有伸出的脖子，但没有同属的天鹅和雁长。鸭嘴（喙）是扁而长的，內缘有软牙，适合捕鱼和滤食。鸭子脚有蹼，鸭毛羽长而防水性好，是擅长游泳的水鸟。鸭腿短而比较强壮，相对于平均鸟类位置比较靠后，造成鸭子在陆地上行走时特征性的摇摇晃晃，但这种构造更有利于划水推进。鸭都长有较大的翅膀，但不同品种飞行能力区别很大：野生绿头鸭善飞，可以长途飞行迁徙，而家鸭和一些野生鸭种仅具备有限的飞行能力。
雄鸭每年换羽毛两次；卵壳光滑；两性的腿覆盖着相重叠的鳞片。所有的鸭都在头一年内達到性成熟，仅在繁殖季节成对。
鸭子的眼睛有360度视域，不用转头就可以看到身后。
鸭 馴化
鴨是人类饲养的主要家禽之一。鸭肉和鸭蛋可食用，鸭的羽毛可以加工成为保温材料。鴨子是世界上第二常被屠宰取肉的動物（僅次於雞），在2013年，全球有超過二十八億隻鴨被屠宰取肉食用。
幾乎所有的家鴨都是馴化的綠頭鴨（Anas platyrhyncho），另一部份則是馴化的疣鼻棲鴨（Cairina moschata）。
鸭 文化
在中國，鸭最常见的饲养禽类之一。因此鸭經常是詩人或作家的主題，例如苏轼的七言絕句《惠崇春江晚景》、戴敏的七言絕句《初夏游张园》、沈从文小说《鸭子》、朱宣咸的画作《春风》、《春江水暖》和《知秋》。
香港广东话社会社戏称舞男为鸭，因拍成电影票房收入不俗，2015年老演员任达华復出，又演一部鸭王，表示行业收入前几名的舞男，升格当经理的趣闻。
在中国的饮食文化中，鸭肉和鸭蛋也是重要的食材之一，较有名的鸭肉料理方式包括烤鸭、填鸭、卤鸭、老鸭汤、火锅鸭肠、鴨血粉絲湯等等。其中，北京烤鸭是传统北京饮食文化中闻名世界的料理，据说是1400年代明成祖嗜吃的名菜，源自于1370年代明太祖时南京板鸭；鸭蛋则是腌制蛋品的主要原料之一，如咸鸭蛋、皮蛋等
十九世紀時安徒生童話的醜小鴨講的是一隻在鴨群中長大的天鵝的故事。在現代，美國迪士尼有唐老鴨、飛天德、史高治等多個擬人化鴨子角色；華納兄弟的卡通人物中也有基於鴨子的達菲鴨。
在世界範圍內，有許多與鴨子有關的笑話，鴨子也被一項研究認為是最「好笑」的動物。另外鴨子測試這個判定一個東西是什麼的準則也以鴨子為名。
鸭 延伸阅读
[在维基数据编辑]
《欽定古今圖書集成·博物彙編·禽蟲典·鴨部》，出自陈梦雷《古今圖書集成》
咸水
咸水，与淡水相对，指溶解有较多氯化钠（通常同时还有其它盐类物质）的水。主要包括海水和一部分湖泊（咸水湖）的水。
咸水 其他意思
广东话的意思中，咸水为出去海外，有说「浸鹹水」。
海水
海水即是海洋內的咸水，佔據地球水體的97%，一公升海水有約35公克的鹽溶於其中，還有少量的微量元素。海水是複雜的溶液，並且會隨著時間變動，例如地球早期的海水是酸性的，而非現在因為融入大量鹽類物質而呈現的鹼性，但近代以來人類活動使海水水質出現過度變動，例如海洋酸化等問題，威脅著海洋生態系統的未來。
海水 成分
已被发现海水化学物质及元素有92种，其中12种（氯、钠、镁、碘、硫、钙、钾、溴、锶、硼、碳、氟）占海水溶解物质总量的99.8%，其它含量甚微；目前可以从海水中提取60多种化学物质。
世界海水的盐度大约为35psu（35‰），这意味着平均每一升海水中就含有35克的盐（大部分是氯化钠）溶解其中。高于人体溶质度级别（現代生物的體液類似遠古海洋的濃度，大約為0.9%），非直接饮用水来源。
海水有机物由海洋生物代谢、死亡过程产生，或者是陆地上生物活动生成并由大气和河流带进海洋。这些有机物最终大部分变成二氧化碳，被浮游植物吸收，经过光合作用变成有机碳，形成循环；小部分沉入海底，进入海洋沉积。
海水 性质
海水吸收来自太阳短波辐射和大气长波辐射，或以暖流带来的热量；海水以海面辐射和蒸发放出热量，在寒流经过的海域，带走的能量也相当可观。海水的温度还随著深度而变动，一般热带地区表面温度约在28度，五到十米以上的深度温度降至约20度，深海终年仅保持在5度的低温。
海水结冰的温度，随着海水的盐度增加而降低；海水密度随着温度增高而降低、盐度增加而增加，所以密度最大的海水温度最低，盐度最大；在海水盐度为24.695时，海水冰点与海水密度最大时的温度一致，均为-1.33℃。
海水的密度與純水不同。然而，海洋的鹽份把冰點降低了約2°C並把水最大密度的溫度降至冰點。那就是為何當海水向着冰點冷卻時，裏面的下向冷水流不被膨脹所擋掉的原因。海洋中水溫在冰點附近的冷水繼續下沉。故此，任何試圖在像北冰洋這樣的冷水底下生存的生物，冬季普遍居住水溫比表面結冰的淡水河、湖要再低4℃。
海水 性质
隨着鹽水表面開始結冰（當處於平均海水的3.5‰鹽度時，冰點為-1.9 oC），所形成的冰實際上不含鹽分，且密度與淡水冰相若。這種冰會浮在水上，且被“凍出來”的鹽分會增加水的鹽度而使得此时海水的密度比正常海水稍高，這個作用被稱為“鹽水棄置”。這密度較高的鹽水會因對流而沉下，而補上的鹹水亦受此作用影響。這作用為表面提供了-1.9℃淡水冰。成形中的冰下鹹水增加的密度，是它向底下沉的原因。
海水的透明度主要取决于海水中悬浮物大小、数量和地理位置。大洋中悬浮物少，透明度为50～60米；近岸海水悬浮物比较多，透明度为10～30米；河口水中含有大量泥沙，透明度为1～2米。
大洋、近海的海色差别明显。清洁的大洋水，悬浮颗粒少，粒径小，分子散射起主要作用。水分子、溶解物质的粒子、粒径远小于光波波长的悬浮物粒子，散射系数与波长的4次方成反比，波长愈短，散射愈强，大洋颜色为深蓝色，峰值波长约为470纳米。近海水中含较多的悬浮物质，粒径远大于光波波长，散射系数与波长无关。近岸水中不同的溶解物质，光谱吸收、散射特征不同。水中悬浮物、溶解物质、海水本身的光谱散射吸收作用，使海面向上的光谱峰值达500纳米以上；近海颜色为蓝绿色至黄褐色。
此外，海洋中的多种颜色的浮游生物，在某海区大量繁殖，影响了颜色。在近岸、河口区有大量悬浮泥沙，使海色变黄。当某种海藻急剧繁殖，可发生赤潮。
海水 蒸发
海水蒸发从海洋吸收了热量，大气获得了海洋所损失的热量。海面蒸发是决定海-气界面的水分、热量、盐度平衡的主要因素。
在邻接水面的空气中，水汽未达饱和状态，海水不断蒸发。饱和水汽压随温度升高迅速增大，气温愈高，空气能容纳更多的水汽。已被水汽饱和了的空气，当流经较暖的海面时，因接触海水升温，就处于不饱和状态，有利于海水蒸发；相反，当暖空气流经冷水面时，遇冷呈过饱和状态，一部分水汽凝结成雾，不利于海水蒸发。
赤道海区的空气湿度高，海风较弱，蒸发量最小；副热带的暖海面上，有较干燥的空气平流，蒸发量最大；高纬度地区温度低，饱和水汽压小，空气容纳水汽能力低，蒸发量小。世界大洋的年均蒸发量为1米。大洋西侧蒸发量高于东侧，在极向暖流输运区更加突出，例如湾流区的年蒸发量最高达3米，黑潮区为2.3米。渤海、黄海、东海的年均蒸发量大于1.25米，从东南向西北降低。
十三道制
十三道制是朝鮮王朝末年的1896年（高宗33年）8月4日至1945年（昭和20年）8月15日之間，開始實行的新行政區劃制度，用來取代只實行了一年的二十三府制。十三道制在從前朝鮮八道的基础上，位于国土中部的京畿、黃海、江原三道不变，位于国土南北的咸镜、平安、忠清、全罗、庆尚五道各自两分。
1910年朝鮮進入日治時期後，統治當局沿用了十三道的制度。之後朝鮮雖然南北分治，一級行政區仍以十三道制為基礎來設置，影響至今。
十三道制 十三道列表
朝鲜十三道与现行兩韓行政区划的对应情况列表如下。
朝鮮八道
朝鲜八道这一称呼源自朝鲜太宗十三年（1413年）将朝鲜全境划分成八个道作为一级行政区。八道的名称随着道府迁移而变更，最终定名为京畿、江原、慶尚、忠清、全羅、平安、咸镜、黄海。虽然自朝鲜高宗三十三年（1896年）推行十三道制以来，朝鲜全境的一级行政区数量早已超过八个，也不再只有道一种类型，但朝鲜八道这一称呼在韩国社会当中仍然常见，通常在强调朝鲜半岛整体的时候使用。
朝鮮八道 下辖区划
直到朝鮮王朝末年，八道的下辖区划如下：
京畿道（首府：廣州）
府：廣州
牧：驪州、坡州、楊州
都護府：富平、南陽、利川、仁川、長湍、通津、喬洞、竹山、水原
郡：楊根、安山、朔寧、安城、麻田、高陽、金蒲、交河、加平、永平
縣（令）：龍仁、振威、陽川、始興、衿川
縣（監）：砥平、抱川、積城、果川、漣川、陰竹、陽城、陽智
驛道：重林道、慶安道、桃源道、迎曙道、良才道、平丘道
渡（津）：碧瀾、漢江、臨津、路梁、洛河、三田、楊花
朝鮮八道 下辖区划
慶尚道（首府：慶州）
府：慶州
大都護府：安東、昌原；
牧：尚州、晉州、星州
都護府：大邱、金海、寧海、密陽、善山、青松、蔚山、東萊、巨濟、居昌、河東、仁同、順興、漆谷
郡：陝川、草溪、淸道、永川、醴泉、榮川、興海、梁山、咸安、金山、豊基、昆陽、咸陽
縣（令）：盈德、慶山、固城、義城、南海
縣（監）：開寧、三嘉、宜寧、河陽、龍宮、奉化、淸河、彦陽、漆原、鎭海、眞寶、聞慶、咸昌、知禮、安義、高靈、玄風、山陰、丹城、軍威、比安、義興、新寧、禮安、延日、長鬐、靈山、昌寧、泗川、機張、熊川、慈仁、英陽
驛道：松羅道、昌樂道、自如道、沙斤道、召村道、黃山道、金泉道、省峴道、幽谷道、安奇道、長水道
設有左右兵营及左右水营
朝鮮八道 下辖区划
全羅道（首府：全州）
府：全州；
牧：羅州、濟州、光州、綾州
都護府：南原、長興、順天、潭陽、礪山、長城、茂州
郡：寶城、益山、古阜、靈巖、靈光、珍島、樂安、淳昌、錦山、珍山、金提、大靜、珍原
縣（令）：昌平、龍潭、臨陂、萬頃、金溝
縣（監）：光陽、龍安、咸悅、扶安、咸平、康津、玉果、高山、泰仁、沃溝、南平、興德、井邑、高敞、茂長、務安、求禮、谷城、雲峰、任實、長水、鎭安、同福、和順、興陽、海南
驛道：景陽道、碧沙道、濟原道、獒樹道、青巖道、三禮道
设有兵营及左右水营
忠清道（首府：公州）
牧：忠州、清州、公州、洪州
都護府：清風
郡：林川、丹陽、泰安、韓山、舒川、沔川、天安、瑞山、槐山、沃川、溫陽、大興、報恩、德山
縣（令）：文義
縣（監）：鴻山、堤川、平澤、稷山、懷仁、定山、青陽、延豊、陰城、淸安、恩津、懷德、鎭岑、連山、尼城、扶餘、石城、庇仁、藍浦、鎭川、結城、保寧、海美、唐津、新昌、禮山、木川、全義、燕岐、永春、黃澗、青山、牙山
驛道：利仁道、金井道、栗峯道、連原道、成歡道。
设有兵營及水營
道下设州、府、郡、县。 其中，庆尚、全罗、忠清、黄海、京畿五道再分左右两道。宁安道（咸镜道）分南北两道。平安道分东西两道。江原道分岭东、岭西两部。
朝鮮八道 现行区划对照
朝鲜八道与现行兩韓行政区划的对应情况列表如下。
李德洙
李德洙（中国朝鲜语：／，1943年11月—），男，朝鲜族，吉林汪清人，中华人民共和国政治人物，曾任国家民族事务委员会党组书记、主任，兼任中共中央统战部副部长。历任中国共产党第十二届中央委员会候补委员，第十三届、十四届、十五届、十六届中央委员。中共第十三、十四、十五、十六、十七次全国代表大会代表。
李德洙 生平
1943年11月生，吉林省延边朝鲜族自治州汪清县人。
1965年加入中国共产党，1967年毕业于延边大学政治系。1967年参加中共汪清县委工作至1978年。
1978年任共青团中央委员、共青团吉林省委副书记、党组副书记、吉林省青联主席。
1983年任中共吉林省龙井县委书记。同年任中共吉林省延边州委书记兼州长。
1985年至1998年，先后任中共吉林省委常委兼延边州委书记、吉林省副省长兼中共延边州委书记、国家民委党组成员、国家民委副主任、中共中央统战部副部长。
1998年3月，任国家民委党组书记、主任，中央统战部副部长。2003年3月17日，中华人民共和国国家主席胡锦涛发布第二号中华人民共和国主席令，根据中华人民共和国第十届全国人民代表大会第一次会议的决定，他被任命为国家民族事务委员会主任。
2008年，当选第十一届全国政协常务委员，代表少数民族界，分入第四十九组。
二十三府制
二十三府制是朝鮮王朝末年的1895年7月18日（高宗32年閏五月二十六日）到1896年8月4日。實行僅一年左右的行政區劃制度。這個新的制度把全國分成23個府，並設立觀察使，用來取代過去一直沿用的朝鮮八道。每個府再分成若干郡，共轄336個郡，後又增設3個郡。郡以下的行政區劃全數取消，以精簡政府架構。1896年被十三道制取代。
萬能藥
萬能藥（英語：），可以是神話中能醫百病甚至服用後可以長生不老的靈藥，亦可以指：
杜尔伯特部 (绰罗斯氏)
杜尔伯特部（托忒文：ᡑᡈᠷᡋᡈᡑ dörböd；卡尔梅克文： dörvəd ；胡都木文：ᠳᠥᠷᠪᠡᠳ；西里尔蒙古文：；满语：，穆麟德轉寫：durbet；俄語：，羅馬化：derbéty）是瓦剌四部之一，姓绰罗斯氏，原居於準噶爾盆地北部額爾齊斯河一帶。始祖为博罗纳哈勒（也先曾孙）。一说即忽儿忽答孙楚王，其哈屯者密失与长子忽儿忽答孙楚王驻牧于扎布汗河，与次子阿失帖木儿太师分开，以后形成杜尔伯特部。一说阿失帖木儿之子阿力古多有子四人，博罗纳哈勒居幼。博罗纳哈勒自绰罗斯分出后，为纪念四兄弟之情，称其部为杜尔伯特。部落的名称来自于数词「四」（ᡑᡈᠷᡋᡈᠨ dörbön）的关联复数（associative plural）形式，表示“四人及其部众”。
杜尔伯特部 (绰罗斯氏)
清乾隆十年（1745年）準噶爾部爭汗位導致該部牽入戰爭。乾隆十八年（1753年），達瓦齊爭得汗位後，又攻打杜爾伯特部，首領车凌、车凌孟克、车凌乌巴什率屬下三千餘戶內附清朝。隔年5月13日，乾隆皇帝於熱河接見三車淩等數位首領，封車陵为亲王、車陵烏巴什为郡王、車陵孟克为贝勒。乾隆十九年分赛音济雅哈图左、右两翼盟（蒙古语：，西里尔字母：）。左翼盟分11旗、21佐领，分布于乌布苏湖畔。右翼盟3旗、14佐领，分布于乌兰固木地区。附辉特部2旗，下前旗属左翼，下后旗属右翼。每翼盟各设正副盟长1位，隶科布多参赞大臣管辖。
杜尔伯特部 (绰罗斯氏)
1912年外蒙古獨立時，扎勒堪扎呼圖克圖達木丁巴扎爾、黑喇嘛丹畢堅贊及科布多30個旗的諾顏聚集在烏蘭固木，商討科布多地區的未來歸屬。特古斯庫魯克達賴汗噶勒章那木濟勒和那朝克道尔吉贝子（Нацагдорж бэйс）不願意效忠於外蒙古的博克多汗。圖們德勒格爾扎布利用其影響力，使得大多數諾顏歸順了博克多汗。後來，圖們德勒格爾扎布參與了科布多之戰，因功獲得博克多汗提拔。博克多汗在科布多地區的賽音濟雅哈圖左翼盟（）設杜爾伯特達賴汗部（），歸圖們德勒格爾扎布統領，下轄12旗；在賽音濟雅哈圖右翼盟（）設烏恩卓里克圖汗部（），歸索特那木札木柴統領，下轄15旗。
1923年，蒙古人民黨執政當局依據山川河流對全國省、縣進行改名，左、右兩翼盟的兩個艾马克被合併為“钦达木尼乌拉省”（），原杜爾伯特達賴汗部更名為“杜爾伯特達賴汗旗”（）、原烏恩卓里克圖汗部更名為“巴彦钦达木尼乌拉旗”（）。1931年2月，行政區劃變更，在钦达木尼乌拉省的基礎上設立烏布蘇省和科布多省。
杜尔伯特部 (绰罗斯氏) 封爵
特古斯庫魯克達賴汗一人；扎薩克和碩親王一人；扎薩克多羅郡王一人；扎薩克多羅貝勒二人；扎薩克固山貝子二人；扎薩克鎮國公一人，由貝子降襲；扎薩克輔國公二人；扎薩克一等台吉四人；輝特扎薩克一等台吉二人。
深圳站
深圳站，因其位于罗湖地区，深圳市民多稱之為“羅湖站”或“羅湖火車站”，位於中國廣東省深圳市羅湖區南湖街道建設路，是廣深鐵路的南端起點车站。车站是深圳五个主要铁路客运枢纽之一，主要办理广深城际动车组列车始发终到，赣深高铁方向、广汕高铁方向、厦深铁路方向、广深铁路方向列车始发终到作业，以及过境直通车作业。
該站東廣場地下是深圳地鐵1號綫的東端終點羅湖站，南側為罗湖口岸。旅客可在羅湖口岸的羅湖邊檢大樓辦理出境手續後，步行前往位於邊檢大樓另一側的香港入境處的羅湖口岸管制站，進入香港境後，於香港的港鐵羅湖站，乘搭東鐵綫前往香港各區。
深圳站 歷史
1898年，英国开始向清政府提出九龙—广州的铁路修筑计划，以方便英国将货物和人员快速运往内地市场。1898年，英国強索廣九鐵路的貸款權。在英国的压力下，清政府铁路大臣盛宣怀与英商怡和洋行于1899年簽定了《广九铁路借款草合同》。按这份草约，广九铁路计划修筑111英里，中间以深圳（当时实为新安县）罗湖桥为界，分为英、华两段。其中英段铁路（今港铁东铁线）长22英里，由英国政府负责修建，资金由英国政府在香港发行公债筹集；华段铁路（今广深铁路）长度为89英里，由清政府负责修建。
线路在原深圳墟附近设深圳墟站，即今天的深圳罗湖区解放路、和平路路口，東門老街附近，1911年10月8日隨著廣九鐵路華段建成通车同時啟用，为客货兼营车站。由于铁路的贯通，令深圳墟的发展比其他周边地区更快，渐渐形成以“罗湖旧城”为主体的东门区域，也成为深圳最早期的经济活动中心，深圳墟从此逐渐发展成为一个边城小镇。1949年，深圳墟火车站仅有两条股道，车站候车室35平方米，维持基本旅客出入境及货物列车过轨。
深圳站 歷史
中華人民共和國成立、罗湖封关后，于1950年在罗湖桥北新建深圳站。因当地连接广九铁路，交通便利，人口聚居較多，工商業比較興旺，寶安縣政府在1953年由南头遷至10公里外的深圳墟（今蛟湖路附近），深圳墟改名為“深圳鎮”。
当时车站非常简陋，由车站职工自己动手，伐木裁板作顶，撑起枕木为柱，利用简单材料，建成了第一代候车室，站场面积仅有35平方米由1950年代起深圳站经历了多次改扩建。车站地势较低，周围都是泥塘和稻田，一下雨就被淹，车站职工挖塘泥、挑煤渣垫高铁路两侧，建成了第一个站台。车站门前有一个小广场。旅客从广场沿台阶拾级而上进入售票厅和候车室，左边是出入境大厅，由边防检查站和海关把守，驻有九龙海关行李监管处。从出入境通道，一眼望去就可以看见罗湖桥。
深圳站 歷史
1955年车站进行了首次改建，站房右侧建起了一栋两层楼，楼上是旅客食堂，楼下供旅客候车，面积从原来的400多平方米扩大到977平方米。1959年车站进行第二次改建，站内新设立了贵宾室、海关和边防检查站，站场面积扩大到1870平方米。1964年车站进行了第三次扩建，站场面积扩大到2800平方米。1972年车站进行了第四次扩建，站场面积扩大到4500平方米。
1977年笋岗站改造成货运站以前，深圳站是一个客货运三等站，车站有7条股道和一个转盘，运送过港物资的“三趟快车”也在这里接受海关、边防和卫生检疫检查。1979年，深圳站扩建一栋平房，专门作为内地旅客售票厅，原售票处改为港澳旅客售票处。1979年3月，中共中央和广东省政府决定把宝安县改爲深圳市，受廣東省和惠陽地區雙重領導；同年11月，中共廣東省委决定將深圳市改為地區一級的省轄市，但直到1980年代初，深圳站站房仍然只是一座兩層小樓，設有候车室、贵宾室和港澳候车室。
1982年，深圳站引进港资合作经营车站旅客食堂，成为了全国铁路第一家与港商合资经营的企业。
在改革开放之前，深圳站一天只有3趟旅客列车始发，发送旅客不足2000人。
深圳站 歷史
随着中国实行改革开放政策，以及1980年深圳设立经济特区，经由深圳站前往中国大陆各地的旅客日渐增加。为配合经济发展，1983年7月14日，深圳火车站改造工程动工，工程包括车站扩建、一座联检大楼，以及行人天桥等。1983年深圳火车站由三等站升为二等站。1985年2月，深圳站由一个二等站升级成为一等站。1985年6月13日，罗湖联检大楼投入使用，更加方便了深港两地人员的往来。1987年广深铁路复线建成，深圳站已扩至2条正线，4条到发线，5条其他用途线，候车室1610平方米，年输送旅客510万人次。从1980年至1990年，深圳站始发的旅客列车和旅客发送量逐年上升，到1990年发展至每天开行25趟旅客列车，发送旅客2.2万人次。但至1980年代末，深圳站的规模已不能适应粤港间旅客快速增长的需要。
1988年初，经铁道部批准，决定在原位置进行扩建改造，深圳市委书记、市长李灏亲自担任新火车站建设领导小组组长。深圳新客站工程自1988年11月10日动土施工，东主楼站屋1990年6月26日动工。这次是把车站几乎全部爆破拆除，工程进行时旅客乘车出站全部暂移到西边的和平路一带。
深圳站 歷史
1991年10月12日，投资2.2亿元人民币的深圳新客站建成并举行了落成典礼并正式投入使用，同时升级为一等客运站。同日深圳黄田机场建成通航。当日上午时任国务院副总理的田纪云为新站落成剪彩，下午时任国务院总理的李鹏视察深圳站并题词：“加强深圳新车站管理，创建文明窗口”。1990年10月，时任深圳市委书记、市长的李灏到北京请邓小平题词时，邓小平出于对深圳特区发展的期望，决定不单为车站题词，而要给深圳人民题，因此特意少写了个“站”字。深圳火车站由此成为全国继重庆站、天津站等之后又一个由邓小平题写站名的车站，同时也是部分没有“站”字的车站名。
1992年1月19日上午，鄧小平在深圳经济特区建立12年之后，乘坐專列抵達深圳火車站，展开了邓小平南巡的序幕。
2003年，深圳站再次進行了大规模的整治改造工程。在改造之前，火车站内商铺摊位泛滥，仅签有合同的商铺就近百家，旅客的候车面积被占用了5000余平方米，影响车站秩序和候车环境。为此，是次工程首要是整治站内商铺，尤其将火车站内庞大的桑拿按摩业取消，扩大了候车室，几个月里拆除了近100间商铺和200多块广告牌，清理经商人员近3000名。
深圳站 歷史
另一方面，为方便旅客候车，车站改造后，将一楼候车室划分为数个候车室，将购票、候车的短途、长途旅客分开，廣深城際列車短途旅客和长途列車旅客都分開在不同候车室，而長短途售票處亦被分開，长途候车室还增设了软席候车室、军人候车室、母婴候车室等服务设施。同時深圳站站前廣場也因修建深圳地鐵羅湖站和換乘體而封閉。至2004年12月28日，深圳地铁1號綫正式开通运营，与之配套的火车站广场地铁交通层投入使用；2005年8月连接火车站和罗湖口岸的走廊开通；2005年10月，历时两年的火车站客运改造工程竣工，形成一个集公交车、出租车、地铁、火车等各种交通为一体的立体交通枢纽。
2009年，为配合深圳市罗湖区的市容环境提升行动方案，广深铁路股份有限公司投资1700余万元，展开广深铁路深圳段沿线环境综合整治，对深圳火车站及周边环境整治，先后完成了深圳站的围墙和电子屏改造，地下二层广深售票厅即地铁交通层增加一个入口，方便旅客进站乘车；车站东侧新增一块长20米、高6米的进站电子显示屏，滚动显示车次、票额、候车区域等实时信息；改造东、西侧外墙，行李包裹托运厅、行李包裹领取处等合计总面积2274平方米的外立面；更换一、三站台约550平方米的地面；对车站一楼动车组的售票场地进行了内部装饰。
深圳站 车站结构
深圳站站房建于1990年，占地2.6万平方米，总建筑面积98932平方米，由机械工业部深圳设计研究院设计。站房呈现四合院形，由东主楼、西站楼、跨线南楼、跨线北楼和跨线中楼组成。其中东主楼南北长205米、进深30米，高53.7米。其立面采用了银白色瓷砖，高28米、宽54米的圆形海蓝色玻璃幕墙大拱门与下方红色网架大雨蓬组合，寓意“祖国第一南大门”。大楼正面上方的站名“深圳”乃由邓小平亲自题写。东主楼结构地上11层、地下2层：其中地上1至4层是铁路客运用房，5至6层为出租写字楼，7至10层为酒店。西站楼设地下1层，地上8层。
深圳站 车站结构
站房原计划旅客流线为：港澳旅客高进高出、内地旅客高进低出，并预留出入境和二线关联检区域。跨线南楼共2层，原预留用做香港旅客出站的通道；跨线中楼2层，是候车大厅及进港列车海关边检用地；跨线北楼共5层。2005年的改造后，改为广深线短途城际列车长途列车分流的模式。其中广深线城际列车乘降区位于东主楼一层南侧，售票区域面积900平方米，设有15个人工售票窗口，候车区域面积1100平方米，设有400多个座椅，可容纳1800名旅客候车；2009年，位于地铁交通层的新广深乘降区启用，其中进站口宽7米、高3米；售票厅500平方米，候车室1550平方米。
长途列车乘降区位于跨线中楼3层，面积9270平方米，设有5000个座椅，另设有软席、母婴、军人以及残障人士等专用候车室。
此前深圳站广深城际全部在负一层的乘降区进站、候车；长途列车进站口位于东主楼一层，乘车位于跨线中楼区域。两个进站口旁各设有一个售票厅，两个售票厅功能一致。2025年7月1日起，地下一层的广深城际候车室关闭，城际列车改为使用三楼新设的广深城际候车区候车。
深圳站 车站结构
深圳站站场规模4台8线，靠站台到发线6条，为Ⅳ、Ⅱ、Ⅲ、8、10、12道：其中10、12道主要办理广深动车组列车接发作业；Ⅳ、Ⅱ、Ⅲ、8道主要承担接发长途列车及部分广深线动车组列车的任务，而Ⅰ道、6 道主要办理单机到发和原进港直通车通过作业。站房和各站台除了高架候车室外，还通过两座宽4米的进站地道，一座宽8米的出站地道，和一座5米宽行包地道连接。
本站上行区间为四线广深铁路，自北咽喉起上跨布吉河后延河西岸北上。其中准高速线为中间两道，实行左侧通行，平湖站和深圳东站区间无通过车站。广深三线及平湖南站建设期间，新建从位于准高线西侧平湖南站南端引出、上跨准高线至其东侧后平行经深圳东站（原布吉站）、笋岗站（原深圳北站）至本站的线路。2001年起进出深圳站的普速列车全部利用第三线。深圳北客技站和广深四线建设时，铁路部门决定在原深圳北站西侧新建客技站和机务段，为避免切割准高线正线，决定从平湖站开始，在原准高线西侧修建平行的第四线（又称为客车联络线）经布吉、深圳北客技站至深圳站，不经过平湖南站。客车联络线建成后，广深三线和四线外包准高线，三四线在平湖至本站区间为右侧通行。
深圳站 运用状况
截至2025年10月11日铁路运行图调整，深圳站满图下共开行223列车，其中广深城际161趟、长途列车62趟（动分动车组44躺、普速及动集动车组18躺）。
深圳站是广州与深圳间城际列车的始发站，其中深圳站城际动车组每天最高可开行110对，日常开行91对，视客流情况随时加开的备用动车组19对；官方時刻表報稱高峰時段每5分鐘一班、平时每10至15分鐘一班，是現時中國大陸列車班次最頻密的城際交通線路。包括整点开行至广州东的直达车，车次“C80”开头；以及“C70”开头往广州东方向和“C71”开头往广州白云方向普通列车。
深圳站有开往蘇州、上海、北京、武漢、西安、洛陽、成都、青島等方向的长途列车。據報道车站日均客流量9万余人，其中旅客5万余人，春运高峰时发送量超过11万人。本站部分普速长途列车车底和本务机车，以及CR200J担当的动卧列车于车站上行方向的笋岗客技站整备。
2019年7月10日，深圳站首次开行跨线动车组列车，车次为发往怀集的D7554次。自2022年1月10日起，为配合赣深高铁及联络线通车及铁路调图，深圳站首次开行高速动车组列车。
深圳站 车站周边
铁路深圳站位于罗湖口岸/火车站地区，被深圳河以东、南、西面三面环绕、以半岛形嵌入香港新界。枢纽区域以和平路、建设路、沿河路、深圳河为环，直通罗湖口岸联检大楼的站前广场为纵轴、侨社天桥为横轴形成四个象限。其中的士、公交站和下沉广场位于东北第一象限，而铁路车站位于西北第二象限；西南第三象限为深圳站西广场，连接车站社会停车场；东南第四象限则为羅湖商業城和罗湖汽车站。
站前广场地上二层、地下三层。自上而下分别为高架人行平台层、地面人行广场和公交场站，地下一层为人行交通层、下沉绿化休闲广场及出租车场站，地下二层为地铁站入口及站厅、地下三层为地铁站台。地下人行交通层为交通枢纽的核心，由南向北长度约410米、宽53米、高6.4米，沟通区内包括铁路车站、口岸、公交、的士及商业城等七大交通人流地。
公交大巴场站和地下出租汽车场站位于第一象限同一建筑结构的地面和地下一层，长度85米、宽74米。地下出租小汽车场站可同时停靠50辆出租汽车，公交大巴场站可同时停靠9辆公交大巴车、14辆中巴。深圳地铁罗湖站为1号线起讫站，从人民南路东北22度角斜插入站前广场。
彩虹站
彩虹站（英語：）位於香港九龍黃大仙區牛池灣牛池灣鄉地底，為港鐵觀塘綫的鐵路車站，於1979年10月1日啟用，而車站名稱則取自於鄰近的公共屋邨彩虹邨。
彩虹站 車站設計
彩虹站是地下車站，分為兩層，上層為車站大堂，下層為月台。
彩虹站大堂設有便利店、麵包糕餅店、銀行等商店，以及自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機、香港郵政郵箱及「數碼服務站」等。
彩虹站是前地鐵系統中唯一採用同層雙島式月台的車站，包括在兩側常用的兩個月台，以及在中央共用一條路軌的兩個月台。這是因為在1970年東九龍綫計劃中，東九龍綫會與觀塘綫共用九龍灣車廠，而東九龍綫列車往返鑽石山站（該綫北端終點站）與九龍灣車廠時，必須途經彩虹站。為了確保其不會影響觀塘綫班次，東九龍綫列車會途經特設的中央路軌進出車廠。另外，彩虹站中央路軌直接連接鑽石山站中央路軌（即現時觀塘綫往黃埔方向的路軌），因此九龍灣車廠的列車可以即時派車接下東九龍綫延伸至慈雲山後的人流。
觀塘綫往黃埔方向的列車由九龍灣站開出只能夠駛入車站4號月台，而由九龍灣車廠開出往黃埔方向的列車則能夠駛入車站2–4號月台；而觀塘綫往調景嶺方向的列車卻能駛入車站1–3號月台後前往九龍灣站或九龍灣車廠。由於月台要容納3條路軌，因此彩虹站月台闊度較其他車站狹窄。
彩虹站 車站設計
彩虹站中央路軌現時會用作車務調度。每當平日繁忙時間開始前，部分列車會由九龍灣車廠駛到2、3號月台起載（然後只開啟3號月台的車門）。而當往黃埔的末班車開出後，4號月台便會成為落客月台，列車會在清客後駛回九龍灣車廠。由於彩虹站是部分班次的終點站之一，所以在3號月台的西端設有員工專用洗手間。
車站月台支柱則以彩虹的色彩作主調，並為熱門的拍攝景點；而所有月台均已裝上月台幕門。
現時彩虹站共設有8個出入口，當中A3出口直通商場匯八坊的地庫；至於C出口連接的行人隧道則貫通牛池灣市政大廈、牛池灣村及彩虹邨一帶，港鐵亦為行人隧道各出入口分別編上「C1–C4」的出入口編號，但實際上該行人隧道以及其四個隧道出入口並不屬於車站範圍，故即使在車站服務時段以外，行人隧道也會無間斷開放予公眾使用。
現時彩虹站設有一組藝術雕塑，位於車站大堂。
彩虹站 接駁交通
彩虹站旁建有坪石公共運輸交匯處及泊車轉乘公眾停車場，以及鄰近彩虹站的彩虹交匯處各巴士站，可供乘客轉乘巴士、小巴或私家車前往其它地區。
彩虹站 歷史
彩虹站的總承建商為保華建築有限公司。修正早期系統通車前，前地下鐵路公司於1979年9月9日在彩虹站舉行通車前開放日，並於同月18日舉行承建商移交車站予地下鐵路公司之儀式。彩虹站於同年10月1日隨修正早期系統（石硤尾至觀塘段）通車而啟用。
現時彩虹站B出口設有預留空間以方便日後加設一條扶手電梯往返大堂及地面，但自車站啟用至今仍未有任何加裝工程。
由於彩虹站2、3號月台是備用月台，平時沒有列車經過，亦甚少有乘客使用，因此前地鐵公司曾於1996年選擇在彩虹站2、3號月台試驗性安裝月台幕門，以研究於營運中的月台加裝月台幕門的方法，其後相關幕門被拆除。後來前地鐵公司於2001年8月再次於彩虹站2、3號月台加裝月台幕門。
彩虹站 歷史
1990年代末期，香港政府發現由於過多巴士及小巴路線使用坪石公共運輸交匯處接駁地鐵，故遂批出土地予前地鐵公司發展公共運輸交匯處、泊車轉乘停車場、商場，以及住宅。項目於2006年完成，同年2月末，連接地面交匯處及車站的A3出口啟用。
2020年2月14日，衞生防護中心發現彩虹站3個淡水冷卻塔內的退伍軍人桿菌濃度超標，其中一個更超標嚴重，已經要求港鐵暫停所有彩虹站全部4個冷卻水塔運作，並進行全面清洗及消毒。
彩虹站 流行文化
1984年，香港電影《緣份》曾於彩虹站取景，亦為片中男主角張國榮及女主角張曼玉玩緣份遊戲的其中一個地點。
彩虹站 未來發展
根據《鐵路發展策略2014》，香港政府曾建議興建一條連接途經觀塘北部一帶的「東九龍綫」，方案經多番修改後便成為「東九龍智慧綠色集體運輸系統」，當中計劃亦包括在彩虹站旁設置車站（彩虹東站），並會以行人天橋接駁現有的彩虹站。
Atom (標準)
Atom是一對彼此相關的標準。Atom供稿格式（Atom Syndication Format）是用於網站消息來源，基于XML的文档格式；而Atom出版協定（Atom Publishing Protocol，簡稱AtomPub或APP）是用於新增及修改網路資源，基于HTTP的协议。
它借鉴了各种版本RSS的使用经验，被許多的聚合工具广泛使用在发布和使用上。Atom供稿格式設計作為RSS的替代品；而Atom出版協定用來取代現有的多種發布方式（如Blogger API和LiveJournal XML-RPC Client/Server Protocol）。Google提供的多種服务正在使用Atom。Google Data API（GData）亦基於Atom。
Atom是IETF的「建議標準」，Atom供稿格式列為RFC 4287（页面存档备份，存于），而Atom出版協定列為RFC 5023（页面存档备份，存于）。
Atom (標準) Atom與RSS 2.0的比較
当初发展Atom的动机在于广泛应用RSS 2.0时所遇到的问题。为了降低开发支持Web聚合应用的难度，下面列出Atom 1.0所克服的RSS 2.0几个主要问题（源自（页面存档备份，存于））：
Atom (標準) 示例
一个Atom文档：
下列标签会被插入XHTML文档的头部以提供ATOM源的链接。
夜访吸血鬼
《夜访吸血鬼》（英語：）是一部由华纳兄弟影业公司1994年出品的电影，根据安·萊絲的同名小说改编，由汤姆·克鲁斯、布拉德·皮特、安东尼奥·班德拉斯等人主演。
夜访吸血鬼 情节介绍
丹尼爾·馬洛（克利斯汀·史萊特飾）是一名在三藩市工作的記者，有一晚他遇見了自稱是吸血鬼的路易（布拉德·皮特飾）；丹尼爾雖然對路易的身分半信半疑，但仍然決定訪問路易；他跟隨路易到一個小公寓，而路易亦把他的身世娓娓道來。
二百年前，路易是一個莊園領主，在新奧爾良附近擁有大型農場，因妻子難產死亡而產生尋死的念頭。吸血鬼黎斯特（汤姆·克鲁斯飾）在那時出現，說他選中路易作為伙伴，並將路易變成了吸血鬼，但善良的路易因仍未失去人性，不肯殺人或吸人血，而令到黎斯特相當失望。不久之後，路易的奴隸因迷信和黎斯特的獵殺開始懼怕他們，更團結起來打算消滅他們兩個，路易其中一個女僕嘗試勸告路易把黎斯特趕走，但路易最後忍不住飢渴而將她殺了；萬念俱灰下，路易嘗試燒掉自己及整個莊園，但被黎斯特救出。
夜访吸血鬼 情节介绍
黎斯特帶著路易到新奧爾良後，路易看見一位遭父親遺棄、母親得黑死病死去的小女孩（克斯汀·鄧斯特飾），一念之差下竟咬了她，更被黎斯特發現。黎斯特幫小女孩改名為克勞蒂亞，並將她變成吸血鬼，此後加入了他們的行列；路易亦開始吸人血。克勞蒂亞逐漸長大，亦愛上了路易，但內心成熟的她卻有著無法成長的外貌，她的外表仍然是個小女孩。 渴望擁有成熟軀體的克勞蒂亞開始憎恨一切，為了和路易在一起竟下手殺了黎斯特，不料某天黎斯特竟又找到倆人，原來他並未死去，這令路易和克勞蒂亞驚慌不已，兩人只有逃走。
路易與克勞蒂亞為了尋找同類，走遍歐洲各地，但歷經多年都沒有結果，直到最後到了法國。他們在巴黎遇到阿曼德（安东尼奥·班德拉斯飾），一位帶領一群吸血鬼在劇院扮演吸血鬼的頭頭，阿曼德是位活了四百年的吸血鬼。雖然路易希望阿曼德能教授他知識，不過卻也離不開克勞蒂亞。 不久他們兩人殺死黎斯特的事被其他吸血鬼知道，而吸血鬼之間有一個規定：殺害自己創造者的吸血鬼，必須被處死。
夜访吸血鬼 情节介绍
克勞蒂亞要求路易斯將一名洋娃娃工匠麥德琳轉變為吸血鬼，讓她扮演母親的角色，取代黎斯特留下的位子。路易斯一開始拒絕，但隨即發現克勞蒂亞的自身的痛苦，便將麥德琳轉變為吸血鬼。沒多久，吸血鬼劇場的成員們闖入他們家中，強行將他們三個帶走。原因是黎斯特現身，告訴劇場他過去的遭遇，最後導致路易斯被鎖死於棺材中。當克勞蒂亞和麥德琳被關在一個透天的小房間時，阿曼德現身並把路易斯從棺材中救出來，但麥德林與克勞蒂亞則因暴露於太陽下，被活活燒死。路易斯找到了她們留下的灰燼，相當震驚和憤怒。那一晚，他回到劇院，用像太陽一樣的火把整間劇院和裡面的吸血鬼燃燒殆盡，最後他和阿曼德離開。
經過了數十年，他在新奧爾良再次遇到黎斯特，垂死的黎斯特希望倆人能重新在一起，但路易仍選擇離去。
聽完了故事，丹尼爾嚮往路易的力量，要求路易把他也變成吸血鬼，路易不但拒絕，亦因丹尼爾終究未能體會路易作為吸血鬼的痛苦，而感到失望。路易憤怒地離開後，丹尼爾駕車回家，途中黎斯特突然出現，並給他選擇的機會，就如同當初他對路易一樣。
夜访吸血鬼 製作
主體拍攝於1993年10月15日開始，拍攝地包含巴黎、伦敦、新奥尔良和旧金山。
九评共产党
《九评共产党》简称《九评》 (英語：)，是法轮功学员创办的媒体《大纪元时报》於2004年11月19日發表的系列评论性文章，主要是对共产主义和共产党（尤其是中国共产党）的政治观及宇宙观的评价。《九評共產黨》獲得2005年美國亞裔記者協會頒發网络报导类最佳奖之一。
美國國會參眾兩院支持中國人退黨運動的決議及部分境外媒體均认为此書引發退出中国共产党相關組織的三退運動。該書已經被翻譯為27種語言
。外媒《言者》（The Speaker）指出，《九評》是對中国共产党的歷史、意識形態、做法，以及諸此對中國文化、價值觀及一般中國人產生的影響所做的系列回顧、剖析及批評；對「大量」中國人來說，《九評》是唯一獨立於中共以外的，對中國的重大歷史事件包括大躍進、文化大革命等做出的回顧和解讀。大紀元總編輯郭軍在自由亞洲電台專訪中表示，《九评》最大特点，就是在中国共产党“党文化”的语言系统之外来看待中国共产党和中国发生的事情。
该书在中国大陆地区还被法轮功信徒所传播，并将书中相关信息打印在人民币上使得广泛传播。中华人民共和国政府对此持反對態度。
九评共产党 内容
《九评》主要是对共产主义和共产党（尤其是中国共产党）政治观及宇宙观与共产党统治中国大陆期间的历史事件造成的影响的评价。书的扉页上这样介绍：“它全面揭示中共建政以来的一切谎言邪说，帮助世人认清了中共的本质。”。
九评共产党 作者
國立臺灣大學经济系教授张清溪在接受台湾中央广播电台采访时，就九评作者的问题说，“都是美国的大纪元编辑执笔的。”
而《开放杂志》2006年1月号报导，中国异议人士郑贻春是《九评》一书的作者，他于2005年12月被法院以煽动颠覆国家政权罪判处七年徒刑，以英语向旁听的弟弟郑晓春透露他就是该书的作者。不過，郑贻春的辩护律师高智晟发表紧急声明说：“今天上午，我的涉案人郑贻春在《九评中国共产党》（下称《九评》作者）的通告发表后，经与有关可靠渠道沟通，说《九评》的作者另有其人。”
九评共产党 影響
美媒基督教科學箴言報2009年指出，數以百萬計的《九評》透過電子郵件、傳真、地下印刷廠傳入中國大陸。《九评共产党》于2004年11月19日开始在《大纪元时报》上连载，已集结成书在中國海外出版，也剪辑出一套纪录片，透过网络及其他途径传播。发表不久在国际社会上引起了一定反响，并被翻译成英、日、德、法、韩、俄、西班牙、越南及意大利等27种语言。从《九评共产党》问世以来，对此书的研讨会已在全球50个大城市举办过。2014年九評十週年研討會美國場，美国前国务院助理国务卿里斯、美国智囊机构资深研究员费歇尔、魏京生出席。
九评共产党 影響
俄羅斯總統普京的前首席經濟顧問、俄羅斯經濟分析研究院所長兼國會議員安德烈·伊拉里奧諾夫於2012年元旦在莫斯科迴聲電臺節目公布，由該院評選的2011年全球十大事件中，上億中國民眾公開聲明退出中国共产党及其附随组织、歐債危機及阿拉伯之春被列為當時最重要的三大世界性事件。中國的「三退」被入選之原因有退黨潮的規模、中國的重要性以及退黨運動的公民性質及對民眾心靈自由的解脫意義。安德烈說道：「目前已有一億多中國民眾退出了中國共產黨。需要提醒大家的是，2004年的時候出版了 《九評共產黨》一書，這本書推動了中國民眾退出中共和一切與中共有關聯的附屬組織。」
九评共产党 影響
自由亞洲電台2005報導，稱《九评共产党》引发大量中国共产党党员退党。大紀元退黨網站（页面存档备份，存于）從2004年12月開始接受「退出黨、團、隊」的服務，並在2005年1月發表了〈大紀元鄭重聲明（页面存档备份，存于）〉，呼籲中國人退出中国共產黨相關組織以自保。截至2015年4月，依該網站數據，有超過兩億名中國人聲明退出共産黨、共青團或少先隊。大紀元方面認為，中國共產黨2005年1月推出的保先運動，要求黨、團、隊員重新宣誓，係因應退黨潮而來；但中国共产党在2012年稱其党员数量仍呈现增加的趋势。
据大纪元报导，鉴于中國大陆的情况，三退者在自愿且真实声明的原则上可采用化名，退党网站有备案与编号，每一声明均可供公眾查阅，退党网站的统计数字中包括曾加入过共产党组织的团员与队员（即使团员队员年龄而脱团脱队者也应声明退出）。该网站设置了精彩声明和多媒体声明栏目。
美國參眾兩院2011決議案，支持中國民眾退黨
九评共产党 影響
在美國國會參眾兩院2011年的決議中，三退數據分別為（2011年7月）9千萬人、（2011年9月）1億人。美國國會參議院2011年7月13日通過232號決議〈要求中共停止對法輪功長達12年的鎮壓運動，並支持中國公民聲明拋棄與中國共產黨相關組織的關係〉。決議文提到「鑒於美國大紀元時報2004年11月發表《九評共產黨》促成退黨運動發生，鑒於退黨運動自2004年起已鼓勵9千萬人公開拋棄與中國共產黨及其相關組織的關係...」、「參議院表達支持退黨運動的志工、參與者們以和平的努力，去恢復中華歷史文化、追求一個公正公開的(中國)政府、追求一個自由的民族及基於實踐美德的社會。」
美國國會眾議院亦於2011年9月23日通過416號決議〈譴責中共當局迫害法輪功，並聲援中國民眾退出共產黨〉。決議文提到「鑒於美國大紀元時報2004年11月發表《九評共產黨》促成退黨運動發生，鑒於退黨運動已鼓勵1億人公開聲明退出中國共產黨及其相關組織......」、眾議院「表達支持退黨運動及其參與者對追求信仰自由及中國民主自由政府的和平努力」。
美國國家政府檔案收錄關於九評及退黨的報告
美國國會及行政部門中國問題委員會2012年底將全球退党服务中心提交的報告收录進美国国家政府档案，並藉由美国政府出版局刊物发行。该报告共27页分七部份，详细介绍中国的退党运动。該份整體報告係由美国参议院7位参议员、眾議院的7位众议员、美国国务院副国务卿、国务院东亚事务助理国务卿等5位高级行政官员共同列名发表。該報告分七部分（中譯參考）：1〈退黨運動的緣起《九評共產黨》（页面存档备份，存于）〉、2〈退黨運動的背景：中共對中國的毀滅性破壞（页面存档备份，存于）〉、3〈退党运动的开始和目前的发展（页面存档备份，存于）〉、4〈中国人实名退党的例子（页面存档备份，存于）〉、5〈退黨運動的精神層面（页面存档备份，存于）〉。
九评共产党 中华人民共和国政府回應
基督科学箴言报2009年10月21日报导，中国共产党不喜欢九评退党现象是可预见的，以至对相关词汇的封锁是中国互联网上最为严厉的，并且至少71人员因持有或传播九评退党的资料而被监禁。2007年，四川人吳亞林稱因在中國傳播九評而遭公安勞教三年，以旅遊為名赴臺灣尋求政治難民庇護，於2014年獲中華民國政府發給長期居留許可。
看中國称，原天津市公安局一級警司、610辦公室成員郝鳳軍，攜帶大量密件，在公開退黨後在海外公開「中共1.24專項行動」密件，声称在九評2004年底發表後，610辦公室增加新任務「追查處理在大紀元退黨網站上聲明退黨的人士」。澳洲SafeCom报导，郝凤军阅读《九评共产党》后，在澳洲公开揭露中共在中国国内对法轮功学员巨大的人权迫害。
2005年，《大纪元》、《看中国》等媒体表示中國共產黨當局為應對《九評》而組織筆桿子制造并流傳“假《九評》”。
六四學運領袖周鋒鎖同年4月声称，中共當局没有就《九評》公開回應反駁，但透過「陰暗手法」試圖減小《九評》的影響；並抓捕作家、網絡異見人士、民主人士，尋找《九評》執筆人。
九评共产党 中华人民共和国政府回應
自由亞洲電台2005年4月報導，中國共產黨2005年1月推出的保先運動，要求黨、團、隊員重新宣誓；且加入少先隊的年齡，自2005年起從7歲降至6歲。大紀元方面認為係因應九評引發的2004年12月開始的退黨潮而來。
BBC在2005年9月報導，由哈佛大學法學院、劍橋大學和多倫多大學共同組成的開放網絡促進會（OpenNet Initiative）2005年9月發表中共網路封鎖的研究報告，指出九評受到中共當局關注，只要網站出現“九評”二字，90%遭到中华人民共和国政府封鎖；報告也比較被封鎖概率，若網頁包含反共政治主張是60%，包含六四的是48%，色情網站是10%。報告還指出，中华人民共和国政府採用思科、北方電訊等西方網絡公司的技術封鎖網絡，並令網絡公司协助過濾“敏感”言論，有90%提到“九評”二字的網站被封鎖。並且通过发展官方网站和网评员进行网上宣传，網評員是拿工資的職員偽裝成普通網友發言。
九评共产党 評价
2005年3月，旅外中國歷史學家辛灝年發表對《九評》的《兩個看法，四點感想》。2015年1月，辛灝年表示，十年來中國大陸的發展證明《九評》內容完全正確，「首先，《九評》通篇沒有『革命』兩個字，但他所有的內容都把革命對象指向共產黨，《九評》每一評揭露中共的歷史的罪行、現時的罪惡，告訴大家這個黨非剷除不可，他不需要說革命兩字，告訴大家這是一個甚麼樣的黨，你自然剷除它，因為它只要一天不剷除，中華民族就沒有明天、中國人民就沒有明天。」
2006年11月自由亞洲電台報導，九评在中國广泛传播，對幫助民众认清共产党本质有重要作用；並引述評論員指出，九評让中华民族进行道德反省的运动，为中华民族进入「没有共产党的後中共的社会」做道德和思想的准备。英文大纪元时报编辑斯蒂文指出，“九评是大纪元献给中国人民的礼物"。"在经过了多年的谎言毒害和恐怖胁迫，中国人通过九評能系统、理论性地了解历史真相；彼此交流中共的统治给他们造成的巨大痛苦和损失；走出中共的梦魇，重新思考已被共产党破坏的中国美好而又伟大的古老文明。”
九评共产党 評价
2006年3月9日，香港《蘋果日報》專欄作家李怡表示，至2006年3月，《大紀元時報》曾表示三退人數達850萬人，即每天平均約3萬人退黨；以此推算，不足十年，退黨人數便比中共黨員人數還多。然而，李怡實為誤解了《大紀元時報》的報導。《大紀元時報》的"三退"人數並不單指"退黨"，實為退黨，退團，退隊，三退人數之總和。李怡表示，基於利益而成為中共黨員的人不會因《九評》而退黨，而基於抱負而入党的人會認為應留在黨內推行改革才能實踐抱負，故認為《大紀元時報》伪造因《九評》而退黨的人數。然而，中國所有的小學均要求學生一年級時集體加入少先隊，並非自願，或基於任何政治目的。更多的中國黨員其實自身並不明晰中共歷史上的罪惡，在認清中共本質後選擇退出中共也不足為奇。
慕尼黑大学
路德维希-马克西米利安-慕尼黑大学（德語：，簡稱慕尼黑大學或LMU）是一所位於德國巴伐利亞州慕尼黑的綜合性大學。
1472年，由巴伐利亚－蘭茨胡特公国的路德维希公爵所创建，為欧洲历史最為悠久的大学之一。1802年，为纪念创始人路德维希公爵和選帝侯马克西米利安一世，校名變更为（拉丁文），並賦予今日的德语名稱 。
慕尼黑大學為歐洲最著名的大學之一，以其雄厚的學術研究實力享譽國際，曾經培養造就過43位諾貝爾獎得主。2006年10月，慕尼黑大學成為德國為提升大學研究質量的「德國大學卓越計畫」中的「精英大學」之一，並且為首輪第一批入選的三所學校之一。在2012年6月揭曉的第二輪卓越計劃評選和2019年7月揭曉的第三輪卓越計劃評選中，依舊維持其精英大學的地位，並獲得德國聯邦政府的研究資助。截止2020年10月，共有43位校友、教职工及研究人员获得过诺贝尔奖。
慕尼黑大学
慕尼黑大学为德国学术资源最为集中、声誉最佳的高校之一。在2023年QS世界大学排名中，慕尼黑大学名列德国第2，全球第59位。在2023年泰晤士高等教育世界大學排名中，慕尼黑大学名列德国第2，全球第33位。在2022年“上海交通大学世界大学学术排名”中，名列德国第2，全球第57位。在2022-2023年“《美国新闻和世界报导》的全球大学排名”U.S. News & World Report大學排名中，慕尼黑大学名列德国第1，全球第47位。
慕尼黑大学 概况
慕尼黑大学共设置有18个学院，並提供廣泛多元的学科选择。在2012/13年冬季学期，约有150个专业領域在此獲得研究與傳授，从埃及学到牙医學，幾乎涵蓋了所有的學科領域。因此，慕尼黑大学實為傳統定義下名副其实的综合性大学「universitas」。此外，慕尼黑大学在部分自然科学领域与慕尼黑工业大学存在著相互競合的關係。在不同的世界大學排名調查中，這兩所位於巴伐利亞首府的大學彼此競爭著德國最佳大學的地位。
慕尼黑大学 概况
擁有超過五百年歷史的慕尼黑大学，以其雄厚的學術研究實力著稱。在大多數研究領域中享有高度的国际聲譽，如自然科学领域中的数学、物理、化学、医学與生物學等，以及人文社會学科中的法学、哲學、神學、经济学、语言学、心理学、教育学與漢學等。在2020年的「QS世界大學學科排名」(QS World University Rankings by Subject)中，總計有19個科系，排名世界前50強，包括：哲學、考古學、物理學與獸醫學等。在嘉兴校区的物理系与马克斯普朗克学会的物理研究所，以及與慕尼黑工業大学联合建立的加速器实验室也曾取得过世界级的成就。慕尼黑大学的科學研究人员多年來荣获多项德國國內與國際性的学术奖励：如著名的德国科学基金会的「莱布尼茨奖」和柯爾博基金會的「德國研究獎」。此外，迄今為止在慕尼黑大学学习或任教的校友中，共計有34人榮获诺贝尔奖。