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香港國際機場 歷史
因應中国大陆制造业的崛起，香港國際機場將成為珠三角的貨物转运中心，透過使用機場本身的設施及貨運碼頭；利用空運、海運及陸運的優勢，把貨物運往珠三角及世界各地。發展藍圖建議發展速遞業，使香港成為速遞貨運樞紐、也成為國際及地區的貨運樞紐。配合未來發展，以香港作為基地的國泰航空也正在繼香港空運貨站（Hactl）的超級一號貨站和亞洲空運中心（AAT）後，投資57億港元興建專屬空運貨站。同時，亞洲空運中心的擴建工程已經於2007年投入運作，DHL的中亞樞紐中心二及三期擴建計亦也提前於2007年落成啟用。為配合貨運業的發展，未來將會機場將利用貨運區的剩餘土地，擴建機場空運中心及商貿港物流中心，而機場也在中場範圍的西部預留空間增建貨運停機坪。
2001年的《二零二零年發展藍圖》 宣佈航天城計劃的第一期，工程於2008年落成。
為了滿足中期航空客貨運需求，並且配合民航處逐步提升每小時飛機升降量，機場管理局宣布了斥資22億港元擴建位於機場島西端的停機坪，佔地43萬平方米，包括興建16座停機位，供客、貨及商營飛機混合使用，工程將會分兩階段，於2014年底竣工。新貨運站亦於2013年年初竣工。
2011年，香港國際機場開始更換客運大樓的傳統照明設施為81,000個發光二極管裝置，估計每年可節省約1,250萬度電力及減少逾7,000公噸碳排放量；及提升設於停機位的固定地面供電系統及預調空氣系統，可以期望減少85%的飛機碳排放量，有助紓緩温室效应。
從2001年至2011年間，機場管理局共發表了3份發展藍圖預計需求量而訂立相應的發展策略，2001年發表《二零二零年發展藍圖》（页面存档备份，存于）；2005年再發表《香港國際機場2025》（页面存档备份，存于）；而2011年發表的《香港國際機場2030規劃大綱》則著力探討興建第三條跑道的計劃。
2008年，機場管理局研究提升現有兩條跑道的容量及興建第三條跑道的可行性。行政總裁許漢忠指出，當局斥資了45億港元提升機場運力，其中設有小型及窄体飞机停機位的北衞星客運廊已經落成啟用，預計每年可以多接待500萬名旅客。當局亦重新配置一號客運大樓出境檢查大堂，提升疏客速度；並且重新鋪設南北兩跑道及增設兩條快速出口滑行道，又增建了10個貨運停機位至34個。
《香港國際機場2030規劃大綱》為由機場管理局於2010年代所發表的計劃，當中最為矚目的項目包括了為香港國際機場興建第三條跑道，及其他大量相關及配套設施等。上述計劃工程需要填海約650公頃，相當於現時半座機場的面積，造價逾800億港元。計劃內容包括興建全長3.8公里的第三跑道、滑行道系統、100座停機坪、航空交通控制塔及可以連接可連接60座登機橋的Y形客運廊、擴建行李處理系統、延展旅客捷運系統，同時改建二號客運大樓成為無人駕駛列車車站等。當局亦考慮於填海範圍興建新的航站楼，並且設立過關口岸。法定環境影響評估程序已經展開，工程於2024年落成。
2015年11月底，機管局向立法會交代興建機場三跑道系統工程範圍及成本估算，當中填海工程估算由2010年的368億，增至2014年的562億元。而二號客運大樓的改建費用由2010年估算的95億，增至2014年的165億，較4年前估算新設計僅需95億元高逾七成。委員謝偉銓認同近年建築成本上升，令工程造價增加，但促請機管局交代二號客運大樓造價飈升的原因。
香港國際機場第三條跑道於2022年7月8日啟用，而啟用儀式則延至同年11月25日舉行，由政務司司長陳國基、中聯辦副主任尹宗華、外交部駐港特派員公署副特派員潘雲東、香港機場管理局主席蘇澤光主持開幕禮。
香港國際機場 設計及佈局
香港國際機場是以公開召募設計形式，由香港機場管理局組成的專家小組和工程顧問公司，對各個建築師所提交的設計選寫評估報告及工程造價估算後，交由民航處及相關政府部門作進一步評審，最後從多個國際建築師提交的眾多設計中選出英國著名建築大師诺曼·福斯特的設計。
香港國際機場佔地達1,255公頃，機場管理局對機場島上的設施作出了完善的規劃，對各項客運、貨運、商業及地勤支援等設施，在機場島上劃分了專用的地帶，以方便於集中管理。目前，機場管理局按照各項機場設施的類型，在機場島劃分為以下的區域：
為了令駕駛人士更方便前往機場不同非禁區範圍，路政署在2014年把除航天城外其他非禁區範圍舊有帶顏色標籤的路牌統一為現有路牌，與香港大部分路牌一致。
香港國際機場 航空客運設施
香港國際機場擁有兩座航站楼，其中一個正在擴建中，目前總平方面積達660,000平方米。
一號客運大樓為香港國際機場首座客運大樓。大樓佔地570,000平方米，曾經是世界上最大的機場航空大廈建築的世界纪录保持者（該紀錄於2008年被面積達980,000平方米的北京首都国际机场三号航站楼打破）。大樓內設登機櫃位（A—L區，其中L區於2019年11月29日啟用）、接機區及香港機場購物廊。機場客運廊（即登機閘1—80及機閘511—530）也位於一號客運大樓的建築內。
香港國際機場 航空客運設施
二號客運大樓是香港國際機場第二座客運大樓，原有第一代大樓於2007年2月初開始投入服務，同年6月1日舉行正式開幕典禮，於2019年11月28日下午十時停用改建配合三跑道系統。重建前，大樓主要提供離境服務及商業設施，但未設登機橋或行李處理系統。大樓6樓是名為翔天廊的綜合消閒娛樂中心，是航天城內的兩座大型商場之一。翔天廊設有多道行人天橋及行人通道相連至被港鐵機場快綫機場站隔開的一號客運大樓。翔天廊的商舖面積達35,000平方米，其中逾90%面積為非禁區，包括110間商舖及23間食肆設有機場UA IMAX影院及航空探知館和觀景台等娛樂設施。
新二號客運大樓斥資約129億港元興建，首階段於2025年9月23日投入服務，並開放41個旅遊巴及跨境轎車停車位的候車大堂，離境層預定2026年首季投入運作。作為第三條跑道客運廊的出入境設施，讓之成為連接目前機場客運廊、第三條跑道客運廊、海天中轉大樓及港珠澳大橋香港口岸的樞紐。
香港國際機場 航空客運設施
T1衛星客運廊坐落於一號客運大樓以北，樓高兩層，面積達20,000平方米，2009年12月中開始投入服務。T1衛星客運廊設有9個供窄体飞机停放的廊前停機位（閘口13至21），天際走廊工程開始前曾有10個停機位（此為閘口507），候機區設有10間商舖及2間食肆。客運廊於營運初期，每年可以接待逾500萬人次的旅客。
連接一號客運大樓及T1衞星客運廊的「天際走廊」於2022年11月1日對外開放，全長200米，跨距超過130米，最大的民航機A380亦也可從下通過，號稱全球機場禁區最長的行人天橋。走廊部分地板採用玻璃設計，讓旅客可透過玻璃欣賞在腳下經過的飛機。對外開放後，旅客來往兩座大樓只需徒步8分鐘，無需像以往需要花費十多分鐘時間等候和乘搭接駁巴士。走廊原預計在2020年暑假啟用，但最後延期兩年。而機場管理局工程及科技總監梁永基亦不便透露「天際走廊」的造價。
香港國際機場 航空客運設施
T1中場客運廊（201—219、228—230閘口）位於香港國際機場中場範圍之內，樓高5層，面積達78,000平方米，於2015年12月28日開始投入服務。T1中場客運廊分為南北兩翼，南翼設有9道登機橋及3個遙距停機位登機閘口，北翼則設有10道登機橋；共19個廊前停機位及3個遙距停機位登車處，其中19個廊前停機位設登機橋（閘口201至219），包括兩個可容納代碼F（空中客车A380）的停機位。候機區設有商舖、食肆及航空公司貴賓室。客運廊於營運初期，每年可以接待1,000萬人次的客運量。
香港國際機場 航空客運設施
香港國際機場旅客捷運系統是香港首個無人駕駛的旅客捷運系統及膠輪捷運系統，設於香港國際機場客運大樓地庫（第一層），共設兩條路線，分別接載乘客往返一號客運大樓的東大堂與西大堂以及連接一號客運大樓與二號客運大樓，提供單向由二號客運大樓往一號客運大樓東大堂的捷運服務。2010年，海天客運碼頭永久化工程正式完成，連接一號及二號客運大樓的捷運系統亦同時伸延至海天客運碼頭，令到抵達香港的旅客可以於一號客運大樓東大堂乘坐捷運前往海天客運碼頭，轉乘渡輪抵達珠三角沿岸城市。2015年，為配合中場客運廊計劃，連接一號客運大樓的東大堂與西大堂的捷運系統亦同時伸延至中場客運廊為終點站。另加設一條單線往來中場的客運廊及一號客運大樓西大堂（離境）的捷運系統，以避免遊客錯誤前往中場客運廊。
香港商用航空中心位於機場南方，擁有獨立的設施及專門的航運中心，為私人旅客和貴賓提供全面的服務，包括休息室、獨立房間連同淋浴設備、商用會議設施、地勤和行李運輸服務、加油服務、香港出入境事務、保安服務及提供管理飛行計劃等設備。香港商用航運中心亦提供專門使用的空間和登機閘予使用的私人飛機。香港商用航運中心的主要使用者為私人包機和貴賓接持。
香港商用航空中心的新客運大樓位於赤鱲角南環路，2019年開始籌備，分兩期動工，2021年起第一期開工，次期於2022年10月動工，耗資5億港元興建（也有指耗資4億港元），於2025年7月21日試運，9月11日正式啟用，由運輸及物流局局長陳美寶、香港機場管理局主席林天福主持啟用儀式。新客運大樓設有天際簷篷，由客運大樓延伸至停機坪，全長26米，旅客上下飛機可不受天氣影響。客運大樓設有5間貴賓室，其中更有清真認證貴賓室，標示祈禱方向，提供清真食品，也設有祈禱專用地毯。旅客可經私人通道一站式清關、安檢、邊檢等等，也設有記者招待室和會議室，通關程序所需時間由10-15分鐘減少至3分鐘。而第二期工程預定2026年第一季完工，預定增設寵物旅遊、擴展辦公空間、商業活動和表演空間等等。
香港國際機場 貨運設施
香港國際機場擁有完善的貨運設施，每年能夠處理300萬噸貨物，最終達至處理每年900萬公噸的目標。而這些貨運設施均以專營權或特許經營牌照方式批授予第三方服務商經營。現時機場設有兩層的貨運服務。
香港國際機場 跑道、滑行道及停機坪
香港國際機場有南、中、北三條跑道，均長3,800米，闊60米，可以容納新一代大型飛機升降。至於仪表着陆系统精確進場類別，25R屬第I類，跑道07R、25L、07C屬第II類，07L、25C屬第IIIA類，可供飛行員在跑道視程（RVR）只有200米的情況下著陸。在正常情況下，北跑道（07L/25R）主要給飛機降落，中跑道（07C/25C）主要給飛機起飛，而南跑道（07R/25L）會以混合模式運作。若其中一條跑道需定期維修保養，飛機起降則會安排在單一跑道上進行。
香港國際機場 跑道、滑行道及停機坪
機場南跑道於1998年7月6日與機場同日啟用，首班抵達航班為纽约甘迺迪國際機場起飛的國泰航空CX889；中跑道則於1999年5月26日正式啟用，原名北跑道，首班抵達航班為港龍航空由上海起飛的KA807，2021年12月2日更名為中跑道（07C/25C）；而三跑道（07L/25R）工程於2016年8月動工，2022年7月8日起開始試運，首班降落航班為政府飛行服務隊飛機（B-LVA），於早上8時24分降落。至於首班在第三跑道降落的商業航班為從上海到香港的國泰貨機（B-LIF，航班編號︰CX3251），於上午8時27分着陸。同日，中跑道（07C/25C）暫時關閉，新中跑道將加長425米，以在跑道兩端建設環端滑行道，供北跑道降落的飛機可在中跑道兩端滑行，並於2024年11月28日啟用。2022年11月25日，第三跑道正式啟用，首班降落的航班為由澳洲珀斯機場起飛的國泰航空CX170。
（註：所有離港航班相隔90秒，但在適當情況下有兩分鐘的尾流間隔。）
香港國際機場 跑道、滑行道及停機坪
香港國際機場在2015年2月開始安裝外來物自動探測系統，2年後試行，2018年正式啟用系統，南、中跑道各設11個建於樓高約3至4層的塔台上的感應器，具有夜視功能，能24小時監視跑道小如高爾夫球大小的外來物，確保飛機升降安全。
香港国际机场的起降航班航道一边和五边位于机场三条跑道的以東北至西南方向的延长线上、龍鼓水道的上空。當機場普遍受偏西風影響時，进场飞机通常會被安排從東北方向經將軍澳、西貢、馬鞍山、沙田、葵涌、青衣、荃灣及屯門（小欖/大欖）地方降落機場；当使用北跑道进场时，会飛越大帽山、大欖及小欖上空，离海拔957米大帽山顶最近垂直距离将不足200米。航空公司飞行员协会国际联合会在跑道起启用后發出安全通知，提醒航機機師在東北方降落到香港机场三跑时要採取保守設定，以符合降落要求，並避免觸及地面迫近警告系統。离场飛機會從機場向西南方向起飛至離開跑道大約七海里時轉左绕过大嶼山后继续转向前往目的地。
香港國際機場 跑道、滑行道及停機坪
當機場普遍受偏東風影響時（一般在冬、春季），进场航機則從机场西南方珠江口洋面上空、经大澳降落機場；离场飞机则沿龍鼓水道一边爬升至大嶼山東北角时转向前往目的地：往南方目的地航班会右转經西博寮海峽離港，往东方目的地航班则飛越青衣、九龍半島及香港島上空，往北方目的地的航班則會北轉在較高的飛行高度飛越新界上空。
雖然香港國際機場的三條跑道都屬於F级，但並非所有滑行道都是F級。由於寬度不足，部分滑行道屬於E級，無法供A380使用。同屬F級的747-8需E級滑行道，因此可使用所有滑行道，但仍需要F級跑道和停機坪。
飛行區設有多條滑行道及滑行支道供飛機來往跑道及各停機坪，實際情況如下：
香港機場的停機坪位於南跑道和中跑道之間及南跑道的南面，共分為客運停機坪、貨運停機坪、長期停機坪、維修停機坪及商用航空停機坪五個部分。其中連接登機橋的客運停機坪編號刻意安排與登機閘口號碼一致，方便進行航班調動。詳細的停機坪資訊如下：
此外，在機場島南方的政府飛行服務隊總部，則設有政府飛行服務隊專用停機坪、停機庫及直升機場。
香港國際機場 航空公司與航點
截至2024年，以香港國際機場為基地的航空公司为太古集團的國泰航空和香港快運航空、方大集团的香港航空及東海集團的大灣區航空。香港空運牌照局允许香港的航空公司运营以下航点上限：
以航班数量计算，香港国际机场最繁忙的目的地为台北，每日超过30对航班，亦為全球最繁忙的國際航線。其余每日超过10对的目的地依次为东京、上海、曼谷、北京、马尼拉、大阪、首尔、新加坡、高雄。洲際航線最繁忙分別为香港——伦敦、悉尼和洛杉磯，每日平均分别为6对、5-6对和4对。
香港國際機場因其位于東西向、南北向航線的必經之地，也是亚太地区中转旅客量最大的机场。根据2017年数据，香港机场中转旅客主要中转方向依次为東南亞中轉中國大陸、東南亞中轉北美、紐澳中轉北美、東南亞中轉東北亞、臺灣中轉中國大陸、以及中國大陸中轉北美等，年中轉航線旅客人數均超過50萬人次。
香港國際機場 綜合商業設施
香港國際機場的東北部分被規劃為商業區，香港機場管理局將該區命名為航天城。航天城設有以機場為中心的綜合商業設施，為旅客提供消閒娛樂、展覽、酒店等一站式商業服務。
香港機場範圍內設有兩間五星級酒店及一間四星級酒店，其中富豪機場酒店於1999年落成，設有1,104間客房，當時全港最大無柱式的宴會廳及其他會議、餐廳及康樂設施等。酒店與一號客運大樓之間有一條行人通道連接。而第二間酒店——香港天際萬豪酒店於2008年投入服務，坐落於亞洲國際博覽館附近，比鄰海天中轉大樓。第三間酒店麗豪航天城酒店於2021年投入服務，是香港機場範圍內唯一一間四星级酒店。
機場行政大樓（HKIA Tower）位於二號客運大樓西北面，為機場管理局的總部，於2007年2月26日正式開幕，是一座8層高的玻璃幕牆樓宇，總樓面面積為19,000平方米。大樓天台闢為機場展望台，與航空探知館連接。
機場行政大樓2座（HKIA Tower 2）位於富豪機場酒店東面。
香港國際機場 綜合商業設施
機場商業大樓（HKIA Commercial Building）位於二號客運大樓東南面，樓高7層，為一甲級商業大樓，除了設有供出租的寫字樓外，同時設有商務中心及會議中心等設施。大樓七樓亦附設一高級會員會所——機場世貿中心會所，為旅客提供餐飲及會議場地。
2021年2月1日前名為機場世貿中心（Airport World Trade Centre）。
機場員工綜合大樓毗鄰一號客運大樓和四號停車場，於2022年12月1日正式啟用，供機場各機構所有員工使用，設有機場員工會所，香港國際航空學院，機場幼兒園校舍及機場員工餐廳。其中會所設有健身室、卡拉OK室、閱讀室、休息室、羽毛球場、籃球場、瑜伽室、乒乓球室，燒烤場及空中花園等設施。
預計於2022年至2025年分階段落成的一站式零售、娛樂、旅遊景點、地標及專業服務的綜合發展項目。
亞洲國際博覽館於2005年12月落成，面積約有70,000平方米，設有十個單層無柱式展館，包括一個適合舉辦大型表演的多用途場館，另設有不同的商店及食肆。
香港國際機場 運作
香港國際機場的保安事務由香港警務處的機場警區及香港機場管理局和香港政府合作營運的機場保安有限公司負責，當中機場警區設有機場特警組，為香港的特種警察部隊之一，其任務包括了机场安保、反恐及緊急事故應變。消防事務由香港消防處的機場消防隊負責，救護事務由救護總區負責。機場消防隊的佈局、裝備以及水準符合「10級機場滅火救援」（ARFF Category 10）國際標準，即消防車輛可以於2分鐘之內抵達跑道上任何範圍，或者於3分鐘之內抵達其他的飛機活動區。
另外，由於安全要求，香港國際機場的內部保安同樣嚴格，機場的內部工作人員有分顏色區域制度，因此不同顏色區域要求的工作人員不能進入別種顏色區域，例如黃色區域的工作人員不能進入藍色區域，反之，藍色區域的工作人員不能進入黃色區域。
香港國際機場 運作
基於一國兩制的政策，任何停泊香港的航班均會作国际航班處理，各國的旅客需要於機場入境事務處櫃檯辦理出入境手續以及通過香港海關的行李及貨物檢查。因此，香港國際機場的所有設施均明確地分為禁區與公眾區域。除了在海天中轉大樓轉乘高速客輪來往珠三角地區、轉乘港珠澳大橋直達機場禁區巴士及轉乘其他國際航班的過境旅客外，所有離港/抵港旅客均需持有有效旅遊證件辦理香港出入境手續。
香港國際機場的登機橋管理由香港機場地勤服務有限公司、中航明捷航空服務、香港航空地面服務有限公司及新翔集團有限公司提供。他們處理空運貨物、航空郵件、行李及登機橋、登機梯的操作。機場擁有先進的行李處理系統：其主要部份位於客運大樓的地庫一樓（L2/第二層），西端大堂擁有獨立的自動運輸設備去確保轉機行李的運輸。
香港国际机场属于香港飞行情报区。香港的民航處負責提供香港机场及香港飞行情报区的航空交通管制服務，此外还為在香港註冊的飛機簽發證書、監管航空公司履行航空运输协定，以及管制在香港的一般民航活動。
香港國際機場 運作
香港國際機場的航空交通管制大樓（ATCX, ）及機場中央控制中心（IAC，）位於機場的中心範圍，是整個航空交通管理的神經中樞。約370名航空管制員及支援人員24小時提供航空交通管制服務，以確保香港飛行情報區內的航班能有效率及安全地駛經。在航空控制搭中，航管員給予場內飛機提供24小時機場管制服務；而位於航空控制塔北方的是後備航空管制中心連控制塔、則是當航空交通管制大樓因意外無法運作時使用，也作為航管訓練的設施。
香港飞行情报区在香港国际机场周围空域设立香港终端管制（TMC），主要負責进出場航班的排序作業。
為了順從國際推行的計劃，民航處計劃引入衛星通訊、導航、監督/航空交通管理相關的系統和服務去提高飛行安全及效率，以及維持香港國際及地區航運中心的地位。由於此計劃需時15年及其複雜性、需要廣大的研究和試驗才能正式使用新科技。現在，一些新服務如電子自動航站情報系統（D-ATIS）、電子航空氣象資料（D-VOLMET）和使用資料連線傳送預備放行許可，已由香港國際機場提供，以提升機師及航管員工作效率。
香港國際機場 運作
香港國際機場的線路或外勤和基礎維修保養工作由香港飛機工程（HAECO）及中國飛機服務有限公司（CASL）負責，另外泛亞太平洋航空服務公司（PAPAS）也提供線路或外勤維修服務。線路或外勤服務包括飛機於正常運行期間及臨時滯留期間的例行服務，香港飛機工程公司有3個機庫泊位，可以同時容納3架波音747及2架空中客车A380飛機，和一個在旁的支援工作室。該公司同時擁有世界上最大的流動機庫懸架，重量達400噸；它可以用於圍住半架廣體飛機，使懸架使用時、整個設施能圍着4部波音747客機。2006年底，兩個新機庫泊位已落成啟用。
香港國際機場 運作
香港天文台的機場氣象所負責提供天氣訊息予各航空機構。機場氣象所也定期發放特別氣象報告、提供定時機場天氣預報和起降預報給香港國際機場。氣象所亦負責在遇到惡劣天氣時，如狂風暴雨、雷暴、颱風、冰雹、风切变和其他會影響機場運作和航機安全的情況，發放惡劣天氣資訊和警報，以保護機場設施和保障飛行安全。為了提高香港國際機場航班起降的安全率，機場氣象所會於有湍流及風切變時發出警告。在傳送資料方面，香港天文台營運了一個網絡資訊服務，使航空公司能收到最新的氣象資料及航行文檔，包括出發地和目的地以及相關機場的天氣預報、航線途中的突變天氣、風及天氣的資料、以及天氣雷達和衛星圖片。
航空煤油服務設施由香港航煤供應營運有限公司負責運作。航空煤油的永久接收設施位於屯門環保園側（由煤氣公司子公司ECO經營），透過海底输油管經沙洲連接機場。而飛機燃料儲存庫則位於機場島上南端的觀景路，由9個儲存庫所組成，容量達18萬立方米。香港航空煤油供應加油有限公司（AFSC）及環美加油航務有限公司同時負責利用加油栓為飛機提供加油及放油服務，中国航空油料集团（CNAF）則只提供提供加油服務。而在屯門的永久儲存設施落成前，航空煤油的接收設施曾設於沙洲，現時已經停用，但仍保留作緊急用途。
香港國際機場目前向搭乘飞机離開香港的旅客徵收港幣200元機場離境稅及港幣65元機場保安費（持有外交護照及指定人士除外）。如相关人士符合豁免条件则無須繳付機場離境稅，但仍須繳付港幣65元機場保安費。
有關費用已包括在機票款項內，旅客有需要可憑退稅券或抵港航班的登機證及有效旅遊證件，到香港國際機場的指定櫃台辦理退稅手續。
另外，為提供足夠資金興建第三條跑道，由2016年8月1日起發出的機票，由香港出發時都需要徵收機場建設費，收費按飛行距離、機票等級，以及旅客類別而定，由港幣70元至180元不等。截至2022年，由於受2019冠狀病毒病疫情影響，令機場建設費收入大減，相關徵費預計將收取至2033/2034年。
「長途」飛行距離為美洲、欧洲、中东、非洲、大洋洲及印度次大陸的目的地；而「短途」飛行距離則為長途目的地以外的所有目的地。
香港國際機場 交通配套
香港國際機場內有一座樓高4層的大型綜合運輸中心於一號及二號客運大樓之間，運輸中心內有機場快綫月台及公共運輸交匯處（巴士總站、的士站、酒店接送車上下客站），方便旅客往返港九新界各地。
旅客乘搭由港鐵公司營運的機場快綫，從香港國際機場前往位於香港島中環的香港站只需24分鐘。旅客可於出發前一天至航班起飛前約兩小時，於香港站或九龍站辦理登機手續，包括寄存行李及領取登機證（服務不涵括所有航空公司）。
旅客亦可於機場站乘搭機場快線往返位於亞洲國際博覽館的博覽館站。因機場站不設閘機，有乘客會以此逃票，但由於其他所有車站均有閘機，一般只能“游車河”後返回機場站。另外二號客運大樓仍在使用時，亦會有部分乘客為貪圖方便，趁往博覽館的列車停泊在1／3號月台時，經兩端月台及列車往返一／二號客運大樓離港大堂。
現時，機場的巴士服務可分為五類。分別為機場巴士、對外巴士、通宵巴士、機場及東涌區內巴士服務，以及居民巴士。
香港國際機場 交通配套
香港機場核心計劃规划建设北大嶼山快速公路、青衣至大嶼山幹線（含青馬大橋、馬灣高架道路及汲水門大橋）、3號幹線（葵涌段及青衣段）、西九龍快速公路（含西區海底隧道及西九龍填海計劃）连接九龙和香港岛，于1997年上半年相继开通。
港珠澳大橋興建期間，路政署亦同步展開屯門至赤鱲角連接路的建築工程，連接屯門新市鎮與機場所在的赤鱲角兩地，成為繼青馬大橋後機場的另一條對外連接道路。
香港國際機場現共設有7座停車場，詳情如下：
未來，香港國際機場將設有2座停車場，詳情如下：
香港國際機場曾設有多座停車場，詳情如下：
現時，香港機場提供跨境渡輪、跨境轎車、跨境客車及旅遊車等海、陸兩方面的交通服務，並建有海天中轉大樓等設施，為珠三角沿岸城市的居民提供交通接駁。
整個海天中轉大樓均被視作香港境外，珠三角的旅客只需在抵達大堂辦理退稅、登機、行李托運及接受航空保安檢查，讓珠三角的旅客在不需進入香港境内的情況下，便能直接中轉飛機或轉乘跨境渡輪/客車返回珠三角，部分船公司及航空公司更提供預辦登機及行李托運等服務。
香港國際機場 交通配套
跨境渡輪是香港機場為珠三角旅客提供的一項獨特創新服務，同時中轉渡輪也是珠三角沿岸城市旅客來往香港機場的主要途徑之一。2009年，機場的海天客運碼頭正式落成，取代舊有的臨時碼頭。
海天中轉大樓現時由珠江船務企業（集團）有限公司及信德中旅國際物流投資有限公司組成的香港國際機場碼頭服務有限公司營運，由珠江客運提供前往中山、深圳蛇口、東莞虎門（太平）、廣州琶洲、廣州南沙及深圳福永的境外客輪服務。
海天中轉大樓客車是为珠三角沿岸城市旅客提供多式聯運轉乘服務，經港珠澳大橋前往香港機場的旅客，在完成當地邊檢部門查驗後，毋須再辦理香港入出境手續，便可登上客車直達機場。2023年8月30日，新增往返港珠澳大橋澳門口岸的跨境接駁巴士，由香港機場客運服務（澳門）股份有限公司營運；2023年12月12日起，「經珠港飛」政策正式實施，珠海公路口岸也將成為中国内地唯一與香港國際機場陸路直達的口岸。
香港國際機場 交通配套
港珠澳大橋連接香港、澳門及珠海。而大橋主橋在到達香港邊界後，便會接駁香港連接路，穿越大嶼山北岸的海面到達位於香港國際機場東北部海域的香港口岸人工島。而為了減少對大嶼山北岸的影響，香港接線將從沙螺灣段開始依靠機場島的南面人工堤岸興建，再以隧道方式穿越觀景山，然後沿機場島的東面填海地帶直達香港口岸。整段香港接線雖然為香港境內，但屬於禁區範圍，旅客要先在香港口岸辦理出境檢查方能前往。與此同時，港珠澳大橋香港口岸位處機場東北部海域，口岸设有禁区道路连接机场。
環島旅運及永東直通巴士為機場跨境轎車服務認可營運商，提供前往珠江三角洲城市的跨境轎車服務。此外，尚有若干的營運商提供類似的服務。
跨境轎車的服務櫃檯設於二號客運大樓3樓內地／澳門交通及旅遊服務中心，登車處設於27至34號登車處。
跨境巴士服務在2003年開始運作，連接各珠三角城市。機場認可的營運商包括香港中旅汽車服務、永東直通巴士、環島大陸通、中港通及華通中港快線。
現時的旅遊車總站設於2號客運大樓3樓，設有一個集中了所有營辦商的旅遊車票務及服務中心。往中國大陸客車由機場定時開出，前往皇崗、深圳灣口岸、深圳、廣州、東莞、惠州、佛山、中山及福建廈門等目的地。
香港國際機場 統計
香港國際機場在2012年1月20日創下單日航班升降數目新紀錄，共有1,057架次航機升降，刷新了於2011年4月23日所錄得的1,003架次升降的最高紀錄。12月22日，創下了單日航班升降數目新紀錄——1,081架次於2012年全年，香港國際機場處理了352,000架次飛機升降量、5,650萬人次旅客及400萬公噸貨物。2013年3月29日，香港國際機場創下單日航班升降數目新紀錄，共有1,172架次航機升降。
香港國際機場 統計
2020年初爆發2019冠狀病毒病疫情後，香港政府規定來港的旅客及香港居民都要強制隔離14至21天，又設立航班熔斷機制，更一度禁止部分國家的客機抵港。在嚴格的疫情管制措施下，2020年的年客運量及年飛機起降量分別為880萬人次及160,655架次，按年下跌87.7%及61.7%。然而，機場2020年的年貨運量相對保持平穩，同比減少7.0%至450萬公噸，處理貨運航班達68,660架次，與2019年相比躍升18.3%；2021年的客運量及飛機起降量分別為140萬人次及144,815架次，按年下跌84.7%及9.9%。同時，2021年的貨運量按年上升12.5%至500萬公噸，超越2019年疫情爆發前的480萬公噸。貨機起降量創下歷史新高，按年躍升19.8%至82,935架次。
隨著香港政府於2022年下半年放寬旅遊限制及入境旅客檢疫要求，2022年機場客運量共570萬人次，按年上升318.4%。貨運量及飛機起降量合共為420萬公噸及138,700架次，分別下跌16.4%及4.2%。
機場航空交通量於2023年持續復蘇，2023年客運量為4,000萬人次，飛機起降量為276,000架次，分別較2022年躍升約600%及100%。總貨運量按年增加3.2%至430萬公噸。於聖誕節旅遊高峰期間，單日客運量回復至疫情前水平的80%，並預期客運量在2024年年底前完全回復至疫情前水平。
機場客運量於2024年延續2023年復甦趨勢並蓬勃增長，全年總計客運量達5,310萬人次、飛機起降量達363,305架次，分別較2023年跳升約34.3%及31.6%。全年總貨運量按年增長14.0%至490萬公噸，出口貨運量增加20.2%，帶動全年貨運量增長，當中以往來歐洲、北美及中東等主要貿易地區錄得最明顯增長。
香港國際機場 殊榮
香港國際機場曾經於2001年至2012年一直躋身Skytrax全球機場排名三甲，其中八度被評為「全球最佳機場」。2019年更拿下全球首個IATA CEIV Fresh認可合作夥伴機場，表示香港國際機場擁有嚴格的溫控貨運流程中提供高效的專業設施及服務，在運送及處理鮮活貨物方面達到國際認可標準的卓越能力。
直至在2020年初爆發2019冠狀病毒病疫情後，香港特區政府規定來港的旅客及香港居民都要強制隔離14至21天，又設立航班熔斷機制，更一度禁止部分國家的客機抵港。隨疫情在國際轉趨緩和，全球大部分國家及亞太大部分地區都在2022年初撤銷妨礙航班正常運作的政策，但香港政府持續實施多種限制，窒礙航班正常運作，導致香港空運成本無法降低並喪失競爭力。長時間的禁飛及嚴酷的隔離政策被指對香港的航空樞紐地位造成嚴重打擊，在2022年首季抵港的國際客運航班日均少於20班，國際航班數量比中非國家剛果的金沙薩機場更少。2022年6月公佈的Skytrax全球機場排名，曾經有多年位居前列的香港國際機場跌出全球十佳，跌至排第20名，於2023年更跌至第33名。
香港國際機場 殊榮
2024年4月公布的Skytrax排名則顯示，在所有疫情隔離措施解除後，香港國際機場的排名則由2023年的第33位，大幅回升至第11名，在2025年後更回復至第6名，重回全球十佳機場之一。
香港國際機場 嚴重意外
2013年4月7日：傍晚6時04分，國泰航空一班往日本名古屋的532号班机在停機坪上客後，橋上一名51歲操作員將登機橋離開航機機身以退後及縮回時，登機橋突然猛烈搖晃，繼而底部的零件突然鬆脫，兩秒後，其中一條登機橋突然倒塌向左翻側倒塌，並且撞向連接商務艙的登機橋及扯脫機門，兩道登機橋連帶操作員一同塌下，操作員意外墮地被困，機場特警人員率先到場，拯救出被登機橋壓倒被困的操作員，並且即場為其急救。是次為香港國際機場啟用以來首宗登機橋倒塌事故。到2017年，勞工處票控機場管理局及負責保養的怡和機器有限公司一項「沒有確保作業裝置安全」罪，兩名被告均否認控罪。經審訊後，機管局被裁定罪成並罰款12萬港元；怡和則脫罪。
香港國際機場 嚴重意外
2025年10月20日：凌晨3時許，一部由阿聯酋貨運航空租用，由Air ACT營運的9778號貨機，於降落在07L跑道後，突然失控左轉導致衝出跑道墮海，機尾折斷，只剩機頭露出水面；同時一部載有兩名機場保安的保安巡邏車輛因被貨機撞到導致墮海，車上乘客被救起後當場證實死亡，司機則被送院搶救但最終不治，而貨機的四名機員則無大礙。受事故影響，北跑道（07L/25R）需要暫時關閉，飛機只可以使用中跑道（07C/25C）及南跑道（07R/25L）起降，航班運作大致正常。
香港國際機場 爭議
香港國際機場對民居的環境影響較搬遷前的啟德機場為低，現時的飛行航道經過青衣、荃灣、葵涌及沙田一帶，飛行高度較啟德機場時期為高。舊啟德機場飛機升降時亦會經過鰂魚涌上空，但通常只會在雲層較低時才會對該地造成聲音污染。2009年機場管理局與中國大陸部門改善了香港空域的專用航道，來自歐洲等西面的航班能縮短降落時間，航機會在近青衣上空轉向，減少了對荃灣、葵涌一帶噪音影響。
香港國際機場在興建時的大型填海造地工程亦有破壞原有的海洋生態，最為令人關注的是經常出沒於大嶼山北部海域的中華白海豚。而由於赤鱲角在工程中被夷為平地，島上的歷史文物及自然生態雖然經過搶救及遷移，但亦無法重建其原貌。為了補償所造成的破壞，機場管理局自1996年起一直資助沙洲及龍鼓洲海岸公園，並且於2006年在機場南端東岸路設立古窯公園，當中介紹古窯歷史和展示10多個當地出土的元代鑄爐。
機場的興建與使用亦造成北大嶼山的急速發展，威脅到該處原有的野生自然生態。
香港國際機場 爭議
2012年5月，機場管理局宣佈希望將香港國際機場打造成為世界第一的環保機場。為了令到香港國際機場成為全球最環保的機場，機場管理局施展了5招節省用電方法，包括進行製冷系統提升工程、增加溫度及光度感應器、引入環境保護發光二極管照明系統，以及在數年前引進电动车等，至同年9月增加至37部，成為香港最大型的電動車車隊。
製冷系統提升工程
一號及二號客運大樓的耗電量中最高的項目是空氣調節系統，佔了總耗電量的52％。亦有旅客向機場管理局反映個別位置比較熱或者比較冷，故此機場管理局於2010年5月開始，為一號及二號客運大樓進行製冷系統提升工程，期望能夠減少冷氣每年所耗用的逾2億度電。工程為期1年7個月，耗資近2,000萬港元，工程主要是將二號客運大樓的製冷系統中的一台中型冷水機移動至一號客運大樓的製冷系統（調動冷水機工程為機場管理局自創），以及將一號及二號客運大樓的製冷系統與鄰近的寫字樓和機鐵站打通，使每年可以節省500萬度電，相等於逾1,100個4人家庭1年的耗電量。
溫度及光度感應器
香港國際機場 爭議
機場管理局透過增加溫度及光線感應器的數目，加強有效率地控制室內的溫度和照明系統，希望能夠在有需要的地方加強冷風之餘，亦能夠盡量採用自然光。
更換燈膽為發光二極管
於2010年，機場管理局耗資1,000萬港元，將兩個客運大樓及地面運輸中心合共1.6萬個，佔總數約12%的電燈膽換成LED燈，於2013年度以前將幅度增至60%，屆時每年可以節省1,400萬度電，相當於7,600公噸的碳排放。至2014年年底前，將會完成更換逾10萬個照明裝置為發光二極管。
禁止使用輔助動力裝置
2012年5月，機場管理局承諾致力將香港國際機場建造成為全世界最為保護環境的飛機場，管理局主席張建東表示，於2014年將會禁止飛機在停泊期間使用輔助動力裝置，屆時所有飛機將會使用固定的地面供電系統和預調空氣系統。
電動車輛限制
2013年年中開始，機場禁區區內所有新增的車輛都必須是電動車；於2017年年底前，機場禁區內將會全面使用電動房車。機場管理局將會斥資4,000萬港元，分階段安裝及設備更多的充電站。
電動代步車
香港國際機場 爭議
由於香港國際機場的樓面面積龐大，清潔工人每次需要花費至少45分鐘，才能夠完成一次繞場一周的基本清潔步驟。2011年底，機場管理局耗資30至40萬港元向中國生產商購買50部電動代步車，用以提升清潔職員的效率及減少疲勞問題。引入電動代步車後，清潔工人繞場一周的時間大大縮短至25分鐘，大大地提升了清潔效率。電動代步車於2012年2月投入服務。
每部電動代步車每充電4小時可以行駛3小時，為了配合於客運大樓內使用，車輛被改裝成為每小時限制速度至最高8公里，行駛期間會發出聲響以提示途人。員工在操作前必須接受相關的訓練及考核，包括筆試及路試，以保障員工及公眾的安全。機場管理局表示，會檢討視察成效。在2017年6月的下一階段計劃推廣至值勤主任使用。
廢物利用
機場管理局於2012年年內將廢水處理能力增加至每日6,000立方米，相等於7,000個4人家庭的每日平均用水淨化再用。此外，亦會加強飛行區域內的廢物處理站的廢物循環再造分類工作，並且與機場島上所有租戶合作，目標是於10年內，在合乎衛生的情況下，將機場內所有廢物循環再造，進行分類及回收。
香港國際機場 爭議
2018年1月，商業電台及無綫新聞發現，自2004年雖機管局推出市區價格保障機制，保證機場貨價不高於該零售商的市區分店，不過大多遊客不知此條款。傳媒比較下發現，機場物價往往比市區分店貴數元至幾十元不等。機管局回覆指，會定期調查零售商戶及食肆價格，但歷年有多少商舖違規等資料則不便透露。消委會總幹事黃鳳嫺認為，機管局隱藏掩飾機制，未有告訴消費者不是一件好事，促商戶遵守市區價格保障條款，機管局亦要更頻密巡查。
在2019年7月26日，少部分機場任職的人士和大量示威者在香港國際機場一號客運大樓舉行「和你飛」集會，抗議政府未有撤回《逃犯條例》修訂、不滿警方在7月21日反修例遊行的暴力清場手法，以及元朗暴力事件未有及時作出行動等訴求，呼籲國際社會關注事件。其後到8月5日全民罷工日最少有3000名機場工作人員響應，全日合共有最少200班機需要取消。
8月9日至8月11日，網民發起「萬人接機」行動，在機場透過靜坐和向旅客發放傳單等方式向旅客宣傳反修例。機管局罕有地針對集會時間實施管制，集會期間只准許持有登機證或機票旅客進出離境大堂的旅客登記行段。
香港國際機場 爭議
在8月12日下午，近萬名示威者因爆眼少女案響應集會前往機場，接機和離港大堂未能承受人潮。往返機場交通不勝負荷，更一度完全癱瘓，部份示威者及旅客選擇徒步進入機場，至於限制進出離境大堂的措施則繼續生效。機管局稱運作嚴重受阻，下午3時半宣布晚上6時起限制飛機升降量。4時30分更宣布除已完成登機程序的離港航班及正前往香港的抵港航班外，當日其餘所有航班全部取消，是機場啟用21年來首次。在8月13日亦有不少示威者響應集會，到下午2時，部分激進示威者成功衝破機管局臨時封鎖線，前往離境大堂靜坐抗議，阻礙旅客進入禁區，旅客需職員協助才能進入。另有激進示威者到二號客運大樓利用行李車阻礙往離境禁區的通道，引起部分旅客鼓譟。在下午4時半，機管局宣稱客運大樓運作嚴重受阻，所有航班登機服務暫停；至5時15分宣布所有離港航班取消，促旅客盡快離開。有離港航班照常起飛。受連續兩天示威影響，機場兩日發生不同程度的停運，兩日合共有979班機取消。
香港國際機場 爭議
機管局在8月13日晚上向法庭申請臨時禁制令，在8月14日得到法庭批准，下午2時開始執行，禁止任何人在整個機場範圍內非法阻礙或干擾機場運作，而市民只限制在接機大堂指定範圍內「合法和平集會」。但允許機管局可以重新編劃、取消或縮小相關的示威區域。而進入機場客運大樓的人士需要向保安出示護照、機票或登機證等文件。由8月15日開始，機管局在主要出入口增設水馬，一號及四號停車場亦關閉。機管局亦呼籲送機及接機人士勿前往機場。有在場市民對有關安排表示鼓譟，批評「為何香港市民不能自由進入機場」。而數十名示威者曾繼續留守機場內示威區，但最後亦被機管局職員以「涉遊蕩」、機場無劃出示威區和附例寫明「職員有權利阻止市民進入」為由，要求市民離開。此外，機管局也在所有港鐵東涌綫及機場快綫車站貼上客運大樓進出管制安排的告示。
香港國際機場 爭議
2020年11月18日，機管局調整進出管制安排，恢復為市民可自由出入客運大樓，但仍禁止非正常使用機場之人士出入，而臨時禁制令亦仍生效。為配合最新的進出管制安排，機場主要出入口的水馬已經被移除，所有入口均裝有可伸縮的電閘，而出入口的保安人手亦已大幅減少，僅在有需要時才會要求出示護照、機票或登機證等文件。而現時機場出入口已沒有保安駐守，臨時禁制令也改為二維碼形式顯示。
香港立法會前議員梁頌恆稱到機場離境時發現自己被形跡可疑的人士跟蹤。2021年1月中，香港Youtuber「煮家男人」Bob叔發布於去年12月前往時英國在機場拍攝的短片，片段亦可見到數名可疑人士，兩手空空的疑似便衣警員於客運大樓出入口及在英國航班登機閘口等位置監視乘客。Bob叔形容「香港與平壤看齊」，而不少網民留言稱感到不安，表示近幾個月的機場閘口有大量警察聚集，擔心會對香港國際機場的聲譽有所影響。東區區議員李予信指《港區國安法》實施下，除了政治人物外，普通市民都會有被跟蹤或監視的風險，會對香港形構成負面影響。自由亚洲电台曾經就此向香港警務處查詢，香港警方回應稱不評論行動部署細節。
香港國際機場 爭議
香港特區政府跟隨中國大陸進行動態清零，不但未能控制疫情，卻導致來往香港的國際航班近乎「清零」。
2020年6月，正值新冠肺炎疫情，一名到英國探親後由英國來港、欲回珠海的劉姓內地老婦滯留香港機場，15天來只可睡在地上，靠陌生人買飯給她充飢。她持有中国身份证及中國護照，是中國公民，欲回去內地，卻被三方所拒，多路不通：簽證到期無法飛回英國；本港不准非居民入境；無法轉機到內地。她的簽證只有7天，無法在港強制隔離14天。她被要求返回英國，但其英國簽證已經到期，身上的錢亦不多。據了解，她堅持要轉機回內地。劉在微信帖文說：「我要求香港機場把我『押送』回珠港澳大巴上也不行，我要求轉一個航班飛往內地任何一個機場也不行。」她稱曾向中聯辦求助，但亦不得要領，「他們的回答是：一国两制，港人治港，我們不好插手。」
香港醫學會傳染病顧問委員會主席梁子超醫生批評當局處理方式增加機場內的交叉感染風險，建議政府重新檢討轉機的政策，呼籲政府考慮限制高風險地區人士在港轉機，若未能解決現行轉機問題，應暫停所有轉機服務。
香港國際機場 爭議
獨立股評人大衛·韋伯的統計顯示香港國際機場在2022年年初不足100班客機抵港，2月香港第五波疫情大爆發后減至一天30至50班機。港府在2022年4月1日撤銷對歐美及澳洲的禁飛令，並把來港人士的隔離檢疫期由14天縮短至7天，卻未能扭轉來往香港航班持續下跌的頹勢，出現一天只有14班客機抵港，而且全部是東南亞及中國大陸的短途航班，更有部分日子沒有任何來自歐美及澳洲等地的航班，長途航班達致「清零」狀態。國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh在2022年4月初指出香港已喪失國際航空樞紐地位，形同在地圖上消失，他表示全球大部分地區的客運及貨運已經復甦，但香港的嚴苛防疫政策嚴重阻礙香港航班的復常，例如抵港強制隔離7天已令到有意訪港的旅客卻步，而航班熔斷機制嚴重干擾航空公司的航班運作，許多航空公司寧願取消來往香港的航班；因為世界上大部分地區都已撤銷各種阻礙航班正常運作的政策，所以很多航空公司索性不復飛來往香港的航班或撤出香港航點；他還指出如果某個地方仍然試圖阻擋病毒入境，而不是管理疫情，將會錯過國際航空業復甦所帶來的巨大經濟及社會益處。香港中文大學航空政策研究中心高級顧問羅祥國表示，香港防疫措施仍相對其他地方嚴厲，不會有商務人士接受強制隔離7天來香港開會，寧願改在不需隔離及沒有航班熔斷機制的新加坡開會，現時來港的商務客及消閒旅客已接近消失，而且航空公司一旦撤出香港或將航班改到其他地區運作，日後香港即使撤銷限制也不會輕易返回香港或在香港重設航點，呼籲香港特區政府不要「自己呃自己」，盡快修訂政策和國際接軌，可是儘管政府自己委任的疫控專家顧問均表示香港已在疫情中建立起社區免疫屏障，香港具備取消熔斷機制及大幅放寬隔離政策的國際通關條件，但政府在6月仍拒絕聽從專家顧問的建議撤銷阻礙航班正常運作的措施，不但導致香港航空業失去跟隨全球航空業復甦的機會，連帶與航空關係密切的旅遊、會展及物流等本地行業亦未能得到提振。
對於有人宣稱香港一旦恢復國際通關，航空樞紐的地位及排名便會回來，中大商學院講師李兆波在6月30日稱不要以為這是必然的。李表示旅客因為香港的防疫政策造成諸多不便而去了其他機場，當選擇多了，便不一定要選擇香港，旅客也可能去過其他機場後感到更難以忘懷，再者香港因為封控政策而失去的聯繫，不一定可在短時間內再建立，有些聯繫甚至一去不返，而香港機場的聯繫多寡又與接駁及開拓新城市的航線相關，當聯繫減少了也會影響到香港機場的接駁功能，所以持續的強制隔離及熔斷措施顯然會導致香港失去聯繫能力及影響長遠競爭力。
德沃夏克分析法
德沃夏克分析法（英語：）是由維農·德沃夏克（）根據多年經驗及統計概括後所創下的一項利用地球同步衛星的可見光及紅外線衛星雲圖來評估熱帶氣旋強度的方法。
德沃夏克分析法是現時國際通行的分析法。這套分析法在1984年發表，1987年正式由世界氣象組織通過使用。
德沃夏克分析法 历史
卫星图像作为台风定位定强最常用的资料，在台风业务预报实践中的应用一直是广大业务科研工作人员所关注 的重要课题之一。这方面早期的研究工作包括20世纪60年代Sadler、Fett、Fritz等和Hubert等利用卫星云图估计台风强度的初步尝试，但由于当时卫星探测技术的局限，并没有取得实质性的突破。
1969年，弗农·德沃夏克利用西北太平洋热带气旋的卫星图片及相关实测数据对这项技术进行了初步开发，最初设想的系统涉及云特征与发展和衰减模型的模式匹配。20世纪70年代，美国国家海洋和大气管理局的Dvorak在多年预报经验及气象侦察飞机观测资料的基础上，建立了一种基于当时可见光（VIS）和红外（IR）云图的台风云型特征与台风强度的统计关系，并逐渐发展出一套基于卫星图像台风云型特征的热带气旋强度估计技术。
德沃夏克分析法 历史
随着该技术在20世纪70年代和80年代的成熟，对云层特征的测量在定义热带气旋强度和热带气旋低压区的中心压力方面成为主导。红外线卫星图像的使用导致了对热带气旋强度的更客观的评估，使用眼壁内的云顶温度并与眼内的温暖温度进行对比。对短期强度变化的制约，与1970年代和1980年代时相比，使用的频率较低。分配给热带气旋的中心压力需要修改，因为最初的估计在大西洋低了5-10毫巴（0.15-0.29 英吋汞柱 ），在西北太平洋高了20毫巴（0.59 英吋汞柱 ）。这导致了为西北太平洋开发一个单独的风压关系，由Atkinson和Holliday在1975年设计，然后在1977年修改。经过多年业务实践，该技术已成为最成熟的利用卫星云图确定台风强度的方法，并成为了缺少飞机探测条件下确定台风强度的世界通用标准。此后该方法于1987年为世界气象组织推荐使用。
德沃夏克分析法 数值测定
大部分地區都正把德沃夏克分析法作為確定熱帶氣旋最大持續風速的唯一方法或主要方法，這種方法是以氣象衛星的觀測數值來進行判斷，通過對螺旋帶的規模和風眼與風眼牆之間的溫度差來確定熱帶氣旋的最大持續風速和氣壓。低氣壓區中心的中心中心氣壓值為估計值。颶風的強度則是根據登陸時間和最大強度一起得出。對精細衛星圖像上單獨雲層的追蹤還可以用來進一步估計熱帶氣旋的表面風速。
如果可以的話，科研人員也會使用船舶和陸地的觀測數據。大西洋以及太平洋的中部和東部仍然會動用偵察機飛入熱帶氣旋來確定飛行高度層的風力，而太平洋西北部则由香港天文台委托飞行服務队下投探空仪确定风力，這個數據加以調整後可以對最大持續風速做出相當可靠的估算。經過之前十年使用全球定位系統投落送後得出的大量數值已經證實，將飛行高度層取樣的風速減少10%以後，就可以用來對接近地表的最大持續風速作出估算。多普勒氣象雷達也可以用來以相同的方法確定接近陸地熱帶氣旋的表面風速。
德沃夏克分析法 数值测定
由于使用该技术的人类分析员必然存在主观的偏见，但人们已经努力使用计算机程序做出更客观的估计，这得到了更高分辨率的卫星图像和更强大的计算机的帮助。由于热带气旋的卫星模式会随着时间的推移而波动，自动技术使用六小时的平均周期，导致更可靠的强度估计。客观的德沃夏克技术的发展始于1998年，它在有眼（飓风或台风强度）的热带气旋中表现最好。它仍然需要手动放置中心，在这个过程中保持一些主观性。到2004年，一种先进的客观的德沃夏克技术被开发出来，它利用带状特征来处理低于飓风强度的系统，客观地确定热带气旋的中心。2004年发现了一个中心压力的偏差，它与对流层顶的斜率和云顶温度有关，它随着纬度的变化而变化，有助于改善客观技术中的中心压力估计。
德沃夏克分析法 优点与劣势
使用该技术的最重要的好处是，它提供了一个更完整的热带气旋强度的历史，在那些既不可能也没有常规的飞机侦察的地区，且可以有效的避免飞行员丧失生命。
德沃夏克分析法 优点与劣势
目前，最大持续风的强度估计在飞机能够测量的一半时间内，在5英里/小时（8.0公里/小时）之内，尽管对强度在中等热带风暴力（60英里/小时（97公里/小时））和弱飓风或台风力（100英里/小时（160公里/小时））之间的系统的强度分配是最不确定的。它的整体精度并不总是真实的，因为技术的改进导致1972年和1977年之间的强度变化高达每小时20英里（32公里）。该方法在内部是一致的，因为它制约了热带气旋强度的快速增加或减少。一些热带气旋的强度波动超过了规则所允许的每天2.5T数的限制，这可能对该技术不利，并导致自1980年代以来偶尔放弃约束。在卫星图像的边缘，或边缘附近有小眼的系统，使用该技术可能偏得太弱，这可以通过使用极地轨道卫星图像来解决。亚热带气旋的强度不能用Dvorak来确定，这导致了1975年Hebert-Poteat技术的发展。正在进行外热带过渡的气旋，失去了它们的雷暴活动，使用Dvorak技术可以看到它们的强度被低估了。这导致了Miller和Lander热带外过渡技术的发展，在这些情况下可以使用。
迪克·切尼
理查德·布鲁斯·“迪克”·切尼（英語：，1941年1月30日—2025年11月3日），美國政治人物，第46任美国副总统。切尼被广泛认为是美国歷史上最有实权的副总统。
切尼於1941年1月30日生於美國中西部的內布拉斯加州林肯市的布賴恩醫療中心，父親乃美國内政部任職的公務員。青年時代的切尼曾因酒后驾驶多次被檢控，在耶魯大學就讀時亦因成績欠佳而被迫退學，然后到电力公司作架线工。後來切尼轉讀怀俄明大學，並取得政治科學學士和硕士學位。
迪克·切尼
切尼於1969年在威斯康星大学攻读政治学博士期间，到聯邦政府实习，受到拉姆斯菲尔德的赏识，被他选拔为特別助理，並於1971年轉在白宮任職。在福特出任總統期间，切尼接替拉姆斯菲尔德任白宫幕僚長。1977年福特竞选连任失败离任后，切尼返回怀俄明州定居，两年后（1979年）当选怀俄明州唯一的联邦众议员。后5次当选连任，并于1989年成为众院共和党党鞭。當老布什出任總統時，切尼於1989年出任國防部長，經歷過蘇聯解體和柏林圍牆倒下的歷史事件。在1991年波斯灣戰争期間他是策劃人之一。當比爾·克林頓在1993年出任總統後，切尼离开政界，先在右翼智库美国企业研究院短暂任职，后来1995至2000年间任哈利伯顿公司（哈里伯顿）的主席和行政总裁。
迪克·切尼
2000年美國總統選舉，乔治·沃克·布什贏得共和黨黨內初選后，切尼在小布什邀請下出任副總統候選人。當時年屆59歲的切尼多次因心臟病而接受治療，但小布什多次力撐，他最終同意成為副總統候選人。小布什最終在選舉人票險勝高爾當選美國總統，上任后不久美國發生九一一事件，美國展開一系列的反恐活動，切尼亦是策劃人之一，作風跟小布什和時任國防部長拉姆斯菲爾德一樣為鷹派人物，強調奉行單邊主義和以強硬的軍事手段解決對外關係。2004年美國總統選舉，和小布什一同成功連任。當美國在伊拉克戰爭遭受大量恐怖襲擊而受到影響時，切尼的民望亦跟小布什一樣下挫，不少反戰分子更在切尼的人像畫上魔鬼的圖騰，諷刺切尼亦跟小布什、拉姆斯菲爾德和國防部副部長沃爾福威茨一樣好戰成性。
2006年7月13日，美国中央情报局前秘密特工瓦莱丽·普莱姆和她的丈夫、前外交官约瑟夫·威尔逊委托普士高律师事务所向哥伦比亚特区联邦地区法院提起民事诉讼，控告切尼和他的前办公厅主任刘易斯·利比以及小布什总统的首席政治顾问卡尔·罗夫等人故意泄露普莱姆的秘密特工身份，以惩罚威尔逊对小布什政府伊拉克政策的公开批评。
迪克·切尼卸任后主要在弗吉尼亚州居住，他在靠近切萨皮克湾的马里兰州东岸和怀俄明州亦有别墅。与小布什不同，切尼退休后仍常就政事（特别是国家安全、防务和外交政策）发表看法。2011年他出版回忆录“我这一生”（In My Time）。
2024年9月6日，在其女利茲·切尼宣佈支持民主黨總統候選人賀錦麗之後，迪克·切尼也隨之倒戈宣佈將投票給賀錦麗。他聲稱「在我們國家248年歷史上，從來沒有一個人比特朗普對我們的共和國構成更大的威脅...作為公民，我們每一個人都有責任將國家置於黨派之上，捍衛我們的憲法。這就是為什麼我會投票給副總統賀錦麗」。隨後特朗普反擊迪克·切尼只是個「掛名共和黨人」（RINO, Republican In Name Only），對選舉無足輕重。
迪克·切尼 早年生活和生涯
理查德·布鲁斯·切尼于1941年1月30日出生于内布拉斯加州林肯市，是玛乔丽·洛林（娘家姓迪基）和理查德·赫伯特·切尼的儿子。他主要拥有英国血统，也拥有威尔士、爱尔兰和法国胡格诺派教徒的血统。他的父亲是美国农业部的土壤保护官员，母亲是20世纪30年代的垒球明星； 切尼是家中三个孩子之一。
他曾就读于耶鲁大学，但据他自己所述，他难以适应大学生活，最终辍学。在纽黑文求学期间，对他影响颇深的老师之一是H·布拉德福德·韦斯特菲尔德，切尼曾多次表示韦斯特菲尔德帮助他形成了外交政策的理念。之后，他进入怀俄明大学学习，并获得了政治学学士和硕士学位。随后，他进入威斯康星大学麦迪逊分校攻读政治学博士学位，但并未完成。他曾全日制学习三个学期，非全日制学习一个学期，但未能通过论文获得博士学位；之后他离开学校，接受了国会研究员的职位，前往华盛顿特区工作。
迪克·切尼 早年生活和生涯
1962年11月，21岁的切尼因酒后驾车被定罪。第二年，他又因酒后驾车被捕。切尼说，这些逮捕让他“思考我身在何处，又将走向何方。如果我继续走这条路，那将是一条糟糕的路。”
越战期间，切尼达到征兵年龄，他申请并获得了五次兵役延期。1989年，华盛顿邮报记者采访了切尼，询问他是否适合担任下一任国防部长；据报道，当被问及他的延期服役经历时，切尼表示：“在60年代，我还有其他更重要的事，而不是服兵役。” 切尼在1989年的确认听证会上作证说，由于学业成绩不佳以及需要工作来支付学费，他获得了延期服役，以便完成六年而非四年的大学学业。毕业后，切尼符合征兵条件，但当时的兵役登记制度并不征召已婚男性。 1965年10月26日，征兵范围扩大到包括无子女的已婚男性；切尼的第一个女儿伊丽莎白在9个月零2天后出生。切尼的第五次也是最后一次缓征使他获得了“3-A”身份，这是一种适用于有家属的男性的“困难”缓征。1967年1月30日，切尼年满26岁，不再符合征兵条件。
迪克·切尼 早年生活和生涯
切尼的政治生涯始于1969年，当时他在理查德·尼克松政府时期担任众议员威廉·A·施泰格的实习生。之后，他加入了唐纳德·拉姆斯菲尔德的幕僚团队，拉姆斯菲尔德于1969年至1970年担任经济机会办公室主任。 在接下来的几年里，他担任过多个职位：1971年担任白宫幕僚助理，1971年至1973年担任生活成本委员会助理主任，1974年至1975年担任总统副助理。
在福特政府“万圣节大屠杀”后，切尼担任白宫幕僚长。1976年，切尼还担任了福特的竞选经理。
迪克·切尼 美国众议院
1978年，切尼当选为美国众议院怀俄明州代表，连任五届。
1987年，他当选为众议院共和党会议主席。次年，他当选为众议院少数党党鞭。他在任两个半月后，被任命为国防部长。
切尼投票反对设立美国教育部，理由是担心预算赤字和联邦政府规模扩张，并声称该部门侵犯了各州的权利。
1986年，里根总统否决了旨在对南非实施经济制裁以惩罚其种族隔离政策的全面反种族隔离法案（英语：Comprehensive Anti-Apartheid Act）后，切尼是83位投票反对推翻里根否决的众议员之一。后来，他明确表示反对对许多国家实施单边制裁，称“制裁几乎从未奏效” ，而且在这种情况下，制裁最终可能会伤害到这些国家的人民。
1986年，切尼与145名共和党人和31名民主党人一起，投票反对一项不具约束力的国会决议，该决议呼吁南非政府释放纳尔逊·曼德拉。
迪克·切尼 国防部长
在参议院未能确认参议员约翰·陶尔担任国防部长后，布什总统立即提名切尼担任该职位。 参议院以92票赞成、0票反对的表决结果确认了切尼的任命。 切尼于1989年3月至1993年1月担任国防部长。他指挥了美国入侵巴拿马和中东的“沙漠风暴”行动。1991年，他被布什总统授予总统自由勋章。同年晚些时候，他获得了由杰斐逊奖颁发的“约翰·海因茨奖”，该奖项旨在表彰民选或委任官员的杰出公共服务。
切尼担任国防部长后最紧迫的问题是国防部预算。鉴于里根政府在冷战高峰期进行了和平时期的国防建设，切尼认为削减预算并缩减军力是合适的。
在切尼执政的随后几年里，拟议和通过的预算遵循了与1990年类似的模式。1991年初，他公布了一项计划，拟在20世纪90年代中期将军力削减至160万人，而他上任时军力为220万人。切尼1993年的国防预算比1992年有所削减，剔除了国会指示国防部购买其不需要的武器的项目，也剔除了未经请求的预备役部队。
迪克·切尼 国防部长
在切尼担任国防部长的四年间，他削减了军费开支，尽管国会施压要求采购武器系统，但他的预算实际增长却为负。国防部按现价美元计算的总授权额从2910亿美元下降到2700亿美元。军人总数减少了19%，从1989年的约220万人减少到1993年的约180万人。尽管军费开支总体下降，切尼仍指示五角大楼制定一项计划，以确保美国在后冷战时代保持军事优势。
切尼曾公开表示担忧，认为伊拉克、伊朗和朝鲜等国在1991年苏联解体后可能会获得核武器部件。冷战结束、苏联解体以及华沙条约组织的瓦解迫使老布什政府重新评估北大西洋公约组织（北约）的宗旨和组成。切尼认为，北约应继续作为欧洲安全关系的基础，并且从长远来看，它对美国仍然至关重要；他敦促北约向东欧的新兴民主国家提供更多援助。
1991年，索马里内战引起了全世界的关注。1992年8月，美国开始通过军事空运提供人道主义援助，主要是食品。在布什总统的指示下，切尼派遣了首批26000名美军士兵前往索马里。
“沙漠风暴”行动的第一阶段于1991年1月17日开始，切尼将国防部的大部分其他事务移交给副部长，并在战争的空战和地面作战阶段向国会汇报情况。他飞往该地区，审查并最终确定了地面作战计划。
切尼在离任后曾担任一家公司的首席执行官。