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近衛聲明 背景
在陶德曼调停的同时，日军则继续向南京进军，希望通过占领南京迫使国民政府投降。12月13日，日军攻占南京，随后发生南京大屠杀。攻占南京后，日本提高了和谈的条件。12月14日，日本首相近卫文麿发表公开声明，指出蒋介石已经失去了北京、天津、上海、南京，指出日本将会与取代蒋介石的新政权谈判。随后召集文官和军部的联席会议，商讨对华和平条款，其中要求中国承认满洲国，并允许日本在华北和内蒙成立亲日政权，这些要求通过德國駐華大使陶德曼转达至国民政府。12月21日，日本内阁追加四项和谈条件，一即中国政府需要停止反对日本、反对满洲国、联合共产党的政策，需要和日本和满洲国一同反共，二即在中国必要区域设立非军事区和特殊政权，三即中国、日本、满洲国需要签订密切经济合作协议，四即中国需要赔付日本所要求之赔偿。
国民政府失守南京后，日本认定蒋介石的政府即将垮台。然而，对于国民政府而言，南京失守并不是绝对的惨败，守卫南京的目的是为了给先前撤退的部队有修整机会，并将日军引入中国内陆。与此同时，中国和苏联的关系日益密切，大量苏联的飞机和飞行员抵达中国，到1937年底已经有450名苏联飞行员在中国参与战争。在南京沦陷后，蒋介石致电斯大林，要求苏联参战，但斯大林指出苏联参战会导致国际舆论同情日本，故而拒绝了蒋介石的请求。世界上的其他国家因担心与日本关系恶化，均不愿意提供援助，到1941年德国入侵苏联前，总共向中国提供了904架飞机、1516辆卡车、1140门大炮、9720挺机枪、50000支步枪、31600枚炸弹等。
近衛聲明 经过
攻占南京后，日本政府高层对如何处置中国问题产生了分歧，陆军参谋次长多田骏认为应当继续与中国的谈判，但内阁中的大多数成员，包括外交大臣和陆军及海军大臣，都并不认可这样的想法。南京沦陷后，国民政府依然没有接受日方的条件。陶德曼调停的失败对日本造成重大影响，日本对华战争即展现出长期化趋势，日本在控制战争进程上明显处于被动。日本政府面临的选择有：
然而，日军在南京实施屠杀之政策并没有令中国政府和军民屈服。:3871月2日，蒋介石在日记里指：“日方提出的条件等于征服与灭亡我国，与其屈服而亡，不如战败而亡之为愈”故而选择拒绝谈判，继续抗日。1938年1月11日，日本召开御前会议，日本首相近卫文麿、陆军参谋长闲院宫、海军军令部部长伏见宫等人参与，以调整对中国的政策。:387日本政府以国民政府拖延时间、缺乏诚意为由，决定停止陶德曼調停。在当天的御前会议上，日本政府认为中国将采取长期抗战策略，因此决定采取双管齐下的策略：
近衛聲明 经过
1938年1月13日，国民政府外交部长王宠惠对德国表示，需要进一步了解日本追加的和谈条件之性质和内容，以便做出决策。1月15日是日本设定的中方接受和谈条件的截止日期，但中国并未作出回应。基于御前会议的决策，日本政府于1月16日发表声明，表明将不再视国民政府为对手，期待与日本真诚合作的新兴中国政权的成立，并与之调整两国关系。这就是所谓的第一次近卫声明，通过这一声明，日本政府主动结束了陶德曼的调停尝试。
根据1月11日御前会议的内容，日本开始在中国建立傀儡政权。3月，在南京成立中华民国维新政府。5月，近卫文麿改组内阁，由宇垣一成出任外相，池田成彬出任财相。5月底，中国外交部长张群向其旧交宇垣一成发去贺电，并提出和谈试探，表示其本人和汪精卫可以谈判。6月23日，孔祥熙的代表，其机要秘书乔辅三，前往香港与日本领事中村丰一接触，表示蒋介石内心希望和平，但出于立场无法说出口，并认为应当请英国、美国居中调停。6月27日，英国外交副大臣巴特勒在英国议会下议院发表演说，表示在中日双方同意的前提下，英国愿意居中调停。
近衛聲明 经过
7月8日，日本五相会议通过决议，要求中国现政府投降时，应当如同1月的声明一般将其整合并入新兴的中国政权中，为此追加谈判条件，即中国政府必须改组与重命名，合并入或者新建一新的国民政府，并要求蒋介石必须下台。7月15日，乔辅三在汉口与蒋介石、孔祥熙密谈，于7月18日提出蒋介石的和谈条件，即中国政府停止反日、中国签订日满华三国条约间接承认满洲国、中国承认内蒙自治、中国不承认华北自治但可以共同开发、非武装区待日本提出具体要求后讨论、加入防共协议尚待研究、中国政府无力赔偿战争赔款。孔祥熙对日本表示，蒋介石准备放弃武汉，并希望武汉失守前落实和谈，否则之后难以和谈。
1938年10月，日军攻占武汉和广州。为设法与重庆国民政府展开谈判，发布第二次近衞聲明，指出如果国民政府愿意放弃抗日政策，参与建设东亚新秩序，则日本政府不会拒绝其和谈，以缓和第一次近卫声明时的强硬态度。声明指出，日中战争的目标是为了“创建保障东亚长久稳定的新秩序”，首次提出了东亚新秩序的概念。这一新秩序挑战了当时的华盛顿体系即所谓的“旧秩序”，同时呼吁日本、满洲国、中国三方合作。
近衛聲明 经过
第一次近卫声明后，陆军的影佐祯昭、今井武夫等人主动接近汪精卫，以进行和平谈判。第二次近卫声明之后，日本陆军继续和谈，主要在上海举行，被称为“重光堂会谈”，中方代表为高宗武、梅思平，日方代表为影佐祯昭、今井武夫等。11月20日，双方达成了“重光堂协定”，涉及“善邻友好、共同防共、经济提携”三项内容，并向日本政府和汪精卫报告。该协定是第二次近卫声明的实际执行，随后日本政府在11月30日的御前会议上，决定了《调整日中新关系的方针》，使之成为国策，方针之下有三个原则，也被称为“近卫三原则”：
12月20日，汪精卫响应第二次近卫声明，脱离重庆政府，抵达河内。12月22日，近衞內閣發表第三次近衞聲明，说明日本出兵无意侵占中国领土，无意要求中国赔偿军费，仅要求中国分担建设东亚新秩序之责任，并对中国建设东亚新秩序之行动进行保证。声明中还指出，日本将会尊重中国主权与独立，将考虑取消领事裁判权，交还租界。
1938年12月26日，蒋介石在国民党纪念周发表讲话，针对第三次近卫声明进行了批评。他通过分析近卫声明的三项原则，并将其与之前的广田三原则进行对比，指出近卫三原则的侵略性质更加严重。蒋介石认为，第三次近卫声明不仅显示了日本由大陆扩张转向海洋扩张的策略，也从北进政策转变为南进政策，表明日本的侵略计划不仅针对中国，还意图破坏国际秩序、独霸东亚并排除欧美势力。他强调，日本已经将其长期以来隐藏的野心和计划公之于众。
近衛聲明 影响
1938年12月29日，汪精卫在河内发出电报给国民党总裁蒋介石及中央执监委员，支持近卫第三次声明，并呼吁国民政府根据“近卫三原则”与日本政府交流诚意，恢复和平。此电报后来被称为“艳电”，是汪精卫公开转向日本的标志。12月31日，电报通过中央社名义在香港《南华日报》上发表。与此同时，蒋介石在12月26日的讲话中严厉批评了近卫声明，两者形成鲜明对比。1939年1月1日，国民党开除汪精卫党籍并解除其所有职务，指出汪的行为违反党纪，危害国家，且全国民众不能接受。此举标志着中国对“近卫三原则”的拒绝态度完全明确。
1939年6月，日本决定支持汪精卫成立“中国新中央政府”，要求其接受“近卫三原则”。汪精卫7月在上海发表广播，支持这一原则，日本将此视为和平工作的开始。11月，日本与汪精卫在上海进行密谈，确认并细化“近卫三原则”，形成《汪日密约》。1940年3月，伪国民政府成立，发布《还都宣言》和《国民政府政纲》，正式接受“近卫三原则”。11月，签订《日华基本关系条约》和发表《日满华共同宣言》，将“近卫三原则”固定为日本侵华政策的一部分。
近衛聲明 影响
1940年2月2日，立宪民政党的斋藤隆夫在帝国议会众议院上发表质询演说。演说中，斋藤隆夫批判了1938年底所做的《近卫声明》，并称之为欺诈，并对汪精卫政府的治理能力表示怀疑。斋藤隆夫坦率地指出宣言之伪善，因为日本灭亡中国政府的意图与日本声称的与中国建立友好睦邻关系相矛盾。虽然日本政府声称日本无意垄断中国市场，但斋藤怀疑日本正在发动一场其政策目标毫无意义的战争，并要求政府告知亚洲新秩序究竟是什么。他在国会发言后，被投票驱逐出国会。
第一次近卫声明后，日本外相宇垣一成亦指示与英国、美国驻日本大使就在华利益进行谈判。9月底，因为与对华强硬的陆军大臣板垣征四郎不和，外交大臣宇垣一成辞职，近卫文麿兼任外相，英国驻日大使克莱琪因此看到与日本交涉的新希望。他建议英国外交部寻求与日本的有条件合作，以解决双方间的摩擦。美国则在10月向日本提出抗议，反对其在中国的垄断行为，抗议日本破坏“门户开放”原则，这一行动改变了英日交涉的局势。英国外交部认为，应谨慎观望美国的行动影响，避免在与日本的交涉中表现出过多让步，以免削弱美国的立场。
近衛聲明 影响
第二次近卫声明体现了日本寻求建立一个排外的市场，尤其是试图将中国纳入其控制范围内的企图，违背了《九国公约》中的“门户开放”原则。英国对此高度关注，鉴于美国已经就“门户开放”向日本提出抗议，英国驻日大使克莱琪认为英国有机会跟随美国的步伐进行讨论。11月1日，张伯伦在英国议会下议院发表演说，指出日本不可能单独满足中国战后的资本需求，英国可以参与其中，引发中国驻英大使郭泰祺11月7日向英国外交部递交照会，指责英国协助日本有违《九国公约》。11月4日，美国发表声明，宣布恪守《九国公约》，英国外交部次官巴特勒于11月9日在下议院重申恪守《九国公约》，并称英国将协助中国政府和人民进行重建，而非日本。
1939年1月14日，英国向日本提出外交照会，指出英国坚守“门户开放”，不接受日本建立包括中国在内的经济集团的企图，不会接受对《九国公约》地位的单方面改变，不会承认日本通过武力制造的既成事实。1月25日，英国外相哈利法克斯子爵向日本驻英大使重光葵指出，日本在中国是“毋庸置疑的侵略”，英国决不可能牺牲中国的利益与日本达成妥协。美国、法国亦提出外交照会，表明不会承认“东亚新秩序”。1939年7月，美国废除《美日友好通商航海条约》，11月修改中立法，取消对交战国约束性的武器禁运。1940年3月，美国宣布不承认汪精卫政权。
四壯士五葉松步道
四壯士五葉松步道位於臺灣台中市和平區博愛里（泰雅族裡冷部落），四壯士神木是裡冷部落的著名景點，循著山間小路往上，沿途經過橘子、柿子、桃子等果園，如果恰逢結果的季節，空氣中會濔漫著優雅的果香。
四壯士五葉松步道 景點
步道三分之一處有一面壯觀的巨石山坡，石縫間穿插著滿滿的紫花霍香薊，吸引許多翩翩彩蝶，在路程中點轉折處有一株高大的樟木，你可以停在寬闊的樹陰下稍做歇息，散發出宜人的樟木精油，讓人精神一振，在頂端有一四壯士神木平台，可稍作休息。體力較佳者，可往七重天瀑布群步道繼續前進。
長榮大學
長榮大學（英語：Chang Jung Christian University，CJCU），是一所位於臺灣臺南市歸仁區的私立大學。原以「長榮工學院」申請設校，後於1993年以「長榮管理學院」正式設立，2002年10月正式升格為「長榮大學」。至今設有10個學院及1個學部。
2022年，QS世界大學排名長榮大學首次申請即進榜，排名1001名-1200名，全台大學第15名。英國泰晤士高等教育(The Time Education)公布2022THE Impact Rankings大學影響力排名，名列601-800名，而最新公布2023年QS世界大學排名，名列801-1000名。
長榮大學 校史
1954年，長榮中學第二任董事長任內，由陳明清、吳基福等15名董事籌組「長榮文學院」第一屆董事會，但因當時教育部對於設立大學禁令所限，未能如期進行籌設。長榮中學第三任董事長任內，設立大學的禁令尚未解除，希望先設立專科學校，但受眾議所阻。長榮中學第四任董事長任內，仍為法令所限一直停留在籌備階段。
2016年，增設消防安全學士學位學程，並分設消防防災技術組、消防實務管理組。國際會展管理學士學位學程分設國際行銷貿易組、會展規劃管理組；醫務管理學系分設醫療機構組、長期照護組；生物科技學系增設生物產業經營管理組；環境與食品安全檢驗學士學位學程分設環境檢驗組、食品檢驗組、職場檢測組；社會工作學系分設社工專業組、長期照護服務管理組；媒體設計科技學系分設互動設計組、影視動畫組；創新互動設計學士學位學程分設互動多媒體組、創意美學組。數位內容創作學士學位學程改名數位內容設計學系。健康產業發展學士學位學程改名醫藥科學產業學士學位學程。資訊暨工程學院改名資訊暨設計學院。成立環境教育國際實驗學院。
長榮大學 校史
2017年，增設綜合災害防減國際碩士學位學程、醫學社會暨健康照護學士學位學程健康照護組、醫學社會暨健康照護學士學位學程醫療社會福祉組、永續發展國際學士學位學程、東南亞文化與產業學士學位學程、資訊暨設計碩士學位學程、無人機應用學土學位學程、智慧生活應用學士學位學程、醫藥照護產業進修學士學位學程。創新互動設計學士學位學程改名互動設計學系，並設置互動裝置應用組、美學與資訊設計應用組之分組；科技管理學位學程改名創新應用管理系、經營管理研究所改名管理學院經營管理博士班/碩士班、醫藥科學產業學士學位學程改名醫藥科學產業學系。
2018年，醫學社會暨健康照護學士學位學程取消健康照護組、醫療社會福祉組之分組。增設蘭花產業應用學士學位學程，並分設蘭花國際行銷組、蘭花創意應用組。語文學士學位學程改名日語進修學士學位學程。同年新設安全衛生科學學院，由原隸健康科學學院之職業安全與衛生學系、環境與食品安全檢驗學士學位學程、消防安全學士學位學程共同組成，成為該校第八個學院。同年增設國際商學院，成為該校第九個學院。
長榮大學 校史
2019年，停招台灣研究所、綜合災害防減國際碩士學位學程、應用日語學系碩士班、土地管理與開發學系碩士在職專班、醫務管理學系碩士在職專班、神學系、國際財務與商務管理學士學位學程。增設資訊暨設計學院學士班、綠能與環境資源學系。管理學士學位學程改名管理進修學士學位學程。原隸人文社會學院之美術學系暨碩士班、書畫藝術學系及台灣文化創意產業學士學位學程，整合成立美術學院，成為該校第十個學院，也是臺灣所有綜合型大學中第一個美術學院。原隸人文社會學院之媒體設計科技學系，改隸資訊暨設計學院；原隸資訊暨設計學院之無人機應用學士學位學程，改隸安全衛生科學學院。
長榮大學 爭議事件
2004年9月22日，長榮大學舉辦開學的「師生周會」學生批評校方利用師生周會宣揚基督教，違反信仰自由。
2010年，在「大學入學指定科目考試」（簡稱「指考」）分數中，運動休閒管理系出現了全台灣最低的指考分數。
2013年12月11日，長榮大學3名女學生分別向校方提出「校園性侵害性騷擾或性霸凌事件調查」申請，指控該校的李姓教授於2012年9月至2013年11月間，在研究室觸摸3人臀部、對她們講話用語曖昧、並邀約單獨吃飯及要去女方校外租屋處，更藉以安慰為由熊抱。校方兩次調查後，認定成立性騷擾，校教評會2016年5月決議將該李教授解聘，並議決1年不得被聘任為教師。李教授向教育部申訴被駁回，提起行政訴訟，法院判李敗訴，2020年，經上訴後仍判李敗訴。
2018年9月，長榮大學運動競技系舉辦迎新活動，傳出有「學長把麵包放在下體叫學妹吃」、「叫女生吃含過的喉糖」等不雅行為，校方獲悉此事後，公開向該系新生致歉，並加強宣導性別教育。
長榮大學 爭議事件
2020年2月，台南市新親親奶瓶托嬰中心發生虐童、行政人員強吻幼童嘴部事件。兒童權益促進協會理事長王薇君代表受害孩童家長，向台南地檢署提出面申告。當中強吻幼童嘴部的行政人員顏秀哲是長榮大學學生，亦是托嬰中心負責人蘇佑璟的外甥。長榮大學秘書長管美燕證實顏是該校學生，至於他在校外行為有否違反校規或校譽，仍待校方召開校務會議討論。
2020年10月28日，就讀國際財務與商務管理學士課程的马来西亚籍鍾姓女學生，由大學校園返回校外租屋處時被擄走性侵並殺害，棄屍高雄阿蓮山區。調查發現長榮大學有女學生於2020年9月尾在同一地點發生類似事件，女生將事件通知大學，但校方未依規定進行校安通報，沒有上報教育部，亦未向其他學生發出相關訊息使學生提高警覺。10月31日，校長出面向死者父母及社會道歉，大學學務長與校安中心主任請辭負責。
2021年2月，有新聞指出長榮大學的副教授涉嫌性侵一女子，對方則否認指控。2018年3月，檢方依強制性侵罪嫌起訴，一審判決3年6月。2022年8月30日，高等法院台南分院認為證據不足而改判無罪。2023年8月11日，最高法院認為檢方證據與補強證據皆有不足，認為原判決不當，判決該副教授無罪定讞。副教授在定讞後，指責檢察官忽視對被告有利證據和先前的不起訴書、並質疑他們接受媒體訪問的行徑，同時稱一審法官忽視其調查證物的要求為「荒謬」。
裡冷林道
裡冷林道，為台灣臺中市內的一條林道。入口位於台8線27公里處，穿越裡冷部落，沿著裡冷溪左側，蜿蜒進入上游地區，是進入裡冷溪流域的唯一通道，約18公里處越過稜線，進入南投縣北港溪流域，全長約52公里。
林道周邊生態資源豐富，除了4.5到6公里左右為山地保留區，允許低度開發外，6公里以後屬於管制路段，生態干擾程度低，林相、動植物種類豐富。沿途可見二葉松、五葉松、大葉楠、香楠、雅楠、山麻黃等多種台灣原生植物，亦有許多種類的蟲、鳥、蛙、蝶。
林道坡度稍陡，但沿途風景優美，車流極少，因故有許多自行車、越野車騎士前來挑戰。
消光
消光（英語：）是天文學中观测者用來描述被觀測的天體發射的电磁辐射被路途中的物質（气体和塵埃）吸收和散射的过程。星際消光在1930年首次被莊普勒記錄下來。然而，其影響在1847年就被瓦西里·雅可夫列維奇·斯特魯維注意到；它對恒星顏色的影響已經被一些人觀測到，但尚未與普遍存在的星系塵埃連繫在一起。對於位在银河系盤面附近，並且距離地球數千秒差距以內的恆星，在可見光的波段（測光系統）的消光大約是每千秒差距1.88星等。
對地面的觀測者而言，消光來自於星际物质和地球大气层，它也可能來自於被觀測天體周圍的星周塵。大氣層的消光在一些波段（X射线、紫外线和红外线）上非常強烈，必須進入太空才能觀測。在可見光的波段上，由于较短的波长被吸收散射更加严重，藍色遠比红色被稀釋的強烈，結果是天體會比預期的偏紅，星際消光也會使天體紅化 （不要與紅移混淆）。
消光 星際紅化
在天文學，星際紅化是一種與星際消光相關的現象，是說其中來自輻射源的電磁輻射光譜，改變了該物體最初發射的特徵。紅化是由於光被星際介質中的塵和其他物質散射而發生的。星際紅化與紅移是一種不同的現象，紅移是光譜沒有失真的同比例頻率偏移。紅化優先從輻射光譜中去除較短波長光子，同時留下較長波長的光子（在光學中是較紅色的光），而保持譜線不變。
在大多數測光系統中的濾光片（通帶），需要考慮緯度和濕度等地面因素之間的影響，從而可以看出光的大小讀數。星際紅化等同於"色餘"，定義為物體觀察到的顏色指數與其內在顏色指數（有時稱為其正常顏色指數）之間的差異；後者是它不受消光影響時所具有的理論值。在第一個系統中，20世紀50年代設計的UBV測光系統及其最密切相關的繼任者，物體的色餘與物體的B−V顏色（校準的藍色減去校準可見色）相關：
消光 星際紅化
對於A0型主序星（這些恆星在主序帶中具有中位波長和熱量），色指數根據這種恆星的內在讀數校準為0（精準地在±0.02，取決於哪個光譜點，即縮減色名稱內的通帶精確是有問題的，參見色指數）。然後通過減法，比較至少兩個和最多五個測量的通帶大小：U、B、V、I或R，在此期間計算並扣除消光產生的色餘。四個子指數的名稱（R減去I等）和重新校準幅度的減法順序在此序列中從右到左。
消光 一般特徵
就廣義來說，星際消光對波長的影響是越短的波長消光越嚴重。一般用R(V)描述消光的大小，參數R(V)等於A(V)/E(B-V)和A(V)，而E(B-V)为B波段和V波段的色余，其值为观测色指数减去内禀色指数。
在我們的銀河系，從紫外線到近紅外線（0.125至3.5微米）的消光特征在參數R(V)的描繪下已經非常准確。
總消光，A（V），和氫的總量（每一平方公分截面的氣柱）之間的關係，給出了氣體和塵埃與消光的關係。從紅化的恆星紫外光譜和銀暈對X射線散射的研究，得到的關係如下：
並已經被證實。
消光 監測天體來測量消光
要測量一顆恆星的消光曲線，必須將他的光譜與一顆光譜類似且不受消光影響（沒有紅化）的恆星做比較。
也可以使用理論的光譜來取代真實觀測的比較光譜，但這是不常用的。在發射星雲的情況中，通常是比較不受星雲的溫度和密度影響的兩條發射譜線受到影響的比率。例如，H-α對H-β的發射比率，在大多數條件範圍內的星雲總是在2.85的數值上，因此比率不在2.85的幾乎一定是受到消光的影響，消光的量也就可以被計算出來了。
消光 2175 Å的特征
在銀河系內許多被觀測的消光曲線都有一個突出的特點，在大約2175Å有较宽的突出，正好在電磁波頻譜的紫外線波段內。這個特徵在1960年代首度被觀測到，但是它的來源始終未被好好的瞭解，有好幾個模型提出這種爆沸來自於石墨的顆粒和PAH（多环芳香烃）分子的混合物。研究星際塵埃粒子（IDP）插入的星際間顆粒的觀測，辨識存在於顆粒中載體的特徵，提出是有機碳和無定型的硅酸鹽。
消光 其他星系的消光曲線
標準消光曲線的形式取決於ISM的構成，會隨著星系的不同而改變。在本星系群，測量得最好的曲線是銀河系、小麥哲倫星系（SMC）和大麥哲倫星系（LMC）。在LMC，在紫外線區的消光曲線有意味深長的特徵變化與微弱的2175 Å的爆沸，和在LMC2超級殼層（接近劍魚座30的星爆區域）有比在別處看見的LMC氦銀河系更強的紫外消光。
消光 大氣消光
大氣消光的點隨高度角而變化。天文觀測場所一般都能非常精準的描繪當地的消光曲線，使觀測能做有效的改正。不過，大氣對許多波長是完全不透明的，這就必須利用人造衛星來進行觀測。
大氣消光有三種主要的成分：氣體分子的瑞利散射、懸浮微粒的散射和分子的吸收。分子吸收通常被稱為大氣吸收，是由地球自身造成的。最主要的大氣吸收源就是氧分子和臭氧，在近紫外線造成強烈的吸收；還有水在紅外線的強烈吸收。
相當數量的大氣消光與物體的高度有關，在天頂的量最小，而在接近地平的量最大。它是以標準的大氣消光曲線與觀測期間平均氣團的乘積來計算的。
DMS-59
DMS-59 是一种有着59针的显示用接口。它可以提供在一个接口的大小之内提供两个DVI-I通道输出，这样的高密度特性使得它经常出现在一些矮版显卡上。该接口高4针，宽15针，在上方靠左处有一针位缺失，总计59个脚位。外围呈现梯形，两边有指旋螺钉。该接口可以被转接为两个数字信号单通道DVI接口，或两个模拟信号VGA接口。
DMS-59接口被一些显卡厂商如ATI、NVIDIA以及Matrox使用在装配于工作站电脑的显卡上。这样的显卡可能并不内建DVI接口于显卡板上，但是仍然在宣传中写道“支持DVI输出”。這個差別在於它的轉接線，目前常見的轉接線有 DMS-59轉雙VGA 輸出、DMS-59轉雙DVI、DMS-59轉雙DP
DMS-59的前身是Molex公司推出的Low Force Helix接口，该接口具有相同的外部结构，但是Low Force Helix的接口具有DMS-59所缺失的脚位（Pin 58）(請見參考圖中左上方被填平的第三孔)，所以一共拥有60针。
裡冷溪
裡冷溪位於台灣中部，為大甲溪的支流，流域分佈於台中市和平區博愛里。
裡冷溪 介紹
裡冷溪終年水量穩定，水質清澈，溪床落差形成幾處簾幕水瀑。溪畔一處垂直斷層岩壁，是台灣獨一無二的地質景觀，此岩壁被裡冷部落族人視為聖璧，會在此為嬰兒受洗，相傳可以庇祐小孩平安，因此石壁更添神秘不可褻瀆的地位。中游一處因地震而露出的碳酸鐵泉泉頭，流過之處，河床呈現褐紅，碳酸鐵泉富含礦物質。
裡冷溪下游溪床平緩，在裡冷橋週遭，假日吸引許多夏日戲水的遊客，溪邊鄰近裡冷林道，種植許多蝴蝶寄生植物及蜜源植物，因此，溪床吸引多種鳳蝶，青斑鳳蝶、玉帶鳳蝶、青帶鳳蝶、大鳳蝶、烏鴉鳳蝶、黑鳳蝶駐留，是一處觀察鳳蝶生態的重要據點。
裡冷溪 限制
台中市政府公告自2017年6月1日起，包含裡冷溪等15條溪流禁止任何捕魚行為。
然而公告內容僅限制捕魚活動，並無限制遊客戲水，裡冷部落內的居民保護溪流的行動只能以透過柔性勸導的方式勸離遊客，而不具備法律強制性。
開南大學
開南大學（英語：，縮寫：），簡稱開大，位於台灣桃園市的一間私立大學。該校前身為成立於1990年的開南工學院，1992年更名開南管理學院，2000年開始招生，2006年因辦學成效良好特報請教育部升格為開南大學。該校以校訓「至誠、卓越、自由、豪邁」培育台灣青年人才，現設有商、觀光運輸、資訊、人文社會、健康照護管理、法律等6個學院，是桃園市境內距離桃園國際機場最接近的學校。
開南大學 緣起
由開南商工校友以多年累積的校友基金籌議創建。創校期間透過與桃園縣政府、水利會等單位合作取得校地，並開展校園建設，前後歷經近十年的籌備，自2000年正式招生。
開南大學 沿革
2010年（民國99年）8月，設立數位應用華語文學系、健康產業管理學系。風險管理學系及安全暨科技管理學系併入財務金融學系為風險管理與保險組；物業管理學系並入財務金融學系為不動產管理組。財務金融學系增設金融組、財務管理組。企業與創業管理學系增設企業管理組、創業管理組、科技管理組。資訊工程系取消分組並併入資訊管理學系為資訊科技應用組；資訊管理學系增設資訊管理組。國際行銷學系改名行銷學系；運輸科技與運籌學系改名運輸科技與管理學系。銀髮養生環境學系及銀髮健康促進學系整併為養生與健康行銷學系，並分設健康行銷組、養生療癒組。停招資訊傳播學系碩士班。運輸觀光學院各學系之碩士在職專班改由學院招生，並分設觀光休閒組、航空運輸組、物流航運組。
開南大學 沿革
2017年（民國106年），財務金融學系分設財務管理與金融投資組、數據科技應用與管理組之分組；行銷學系分設品牌管理組、數位行銷組之分組；物流與航運管理學系分設航運組、物流組之分組；空運管理學系分設航空運輸科技管理組、航空與旅遊服務管理組之分組；運輸科技與管理學系設置運輸產業組；休閒事業管理學系分設活動管理指導組、產業管理與社區組之分組；多媒體與行動商務學系分設手機應用組、創意組之分組；資訊傳播學系分設傳播動畫設計組、影視特效後製組；形象與健康管理學士學位學程分設健康美容組、時尚造型組、品牌創新組之分組。觀光與餐飲旅館學系取消餐飲旅館組、觀光旅遊組之分組；企業管理學系取消科技管理組；養生與健康行銷學系取消健康行銷組、養生療癒組之分組。停招創意產業與數位電影學士學位。新設電影與創意媒體學系並分設電影組、表演組。增設健康照護管理學院健康照護技術碩士班。停招商學院碩士在職專班。
開南大學 學術單位
開南大學現有商、觀光運輸、資訊、人文社會、健康照護管理與法律等6個學院，通識教育中心及推廣教育處。
開南大學 校園環境
地上七層地下一層。別名教學大樓、向雲樓。地下一樓與行政大樓美食街互通，設有多媒體教室與演講廳。現作為主要教學大樓使用。代號為Ａ。
地上十層地下一層。初名豪邁樓，為湖泊整平後所建造，因此一樓位於地平面下，二樓為主要進出通道，設有多媒體教室與演講廳。現作為主要教學大樓使用。代號為Ｂ。
分南棟與北棟，建築物為拱門形狀，地上七層地下一層，現為校務行政使用，地下一層為美食街。南棟代號為Ｓ，北棟代號為Ｎ。
地上七層地下一層。
別稱文隆國際會議中心，為演講活動及會議使用和社團使用。
學生集會與體育活動使用，內有籃球場 2 面兼作排球場 2 面、羽球場 4 面、健身房 1 間 。平日多為排球、羽球、籃球等各校隊、系隊練習場所。
分學生一館及二館，為學生住宿使用。兩館皆有學生幹部及值班老師管理。地下層設有美食街（註1）
罗狄·麦葛斯特
罗狄·麦葛斯特（Roddy McGristle）是角色扮演游戏《龙与地下城》的设定集被遗忘的国度中虚构的一个人类角色，他是一个赏金猎人，有两条用来追踪的猎狗和一把叫做“嗜血”的战斧。最初出现在R·A·萨尔瓦多的小说《黑暗精灵三部曲》中。
在犬魔幼兽乌古鲁杀死农夫李斯特登全家之后，为了能够得到追杀被乌古鲁诬陷的卓尔精灵崔斯特·杜垩登（李斯特登家的孩子连恩把他叫做“崔斯怪”）的赏金，他努力寻找崔斯特。最后他找到了崔斯特，但是在战斗中被崔斯特杀死了他的狗，并且失去了一只耳朵。从此罗狄发誓要找到并杀死崔斯特报仇。
新北市永和區秀朗國民小學
新北市永和區秀朗國民小學位於臺灣新北市永和區的民權里，於1976年8月2日創校，張培方奉派為首任校長，有賴前永和鎮長陳新墻催生，台北縣長邵恩新全力支持，永和市長孫勝治購買校地，林忠榮市長、許丁木會長熱心奔走，王燦輝里長和陳澤清課長協助，地方仕紳蔡正儀、蔡榮隆、蔡榮泰三兄弟慷慨捐獻，以及眾多地方人士支援，才有今日的校區，開啟了秀朗教育的新紀元。1986年共有11,319名學生，為當時全世界人數最多的小學，曾創下吉尼斯世界纪录，享譽海內外。1986年3月日本TBS電視公司來校拍攝「世界最大」節目。该校1985年曾達12,471人学生，如今剩四分之一，至今仍居全台第一名。110學年度國小新生人數3.5萬人，統計新北市110學年度新生人數最多學校是永和區秀朗國小，新生數為21班582人，較109學年新生班級數增加1班。
新北市永和區秀朗國民小學 校名由來
根據明永曆8年(西元1654年)荷蘭人所繪的大臺北古地圖中標示Chrion之地，即是「秀朗社」。清光緒元年(西元1875年)永和區隸屬淡水線擺接堡，屬今日永和區，有秀朗庄、潭墘庄和龜崙蘭庄等3個庄。日治時期本區隸屬海山郡中和庄，包括龜崙蘭溪州、潭墘及秀朗三區。由此溯源可知，「秀朗」應為永和這片土地的原創地名，在創校之初，因重視此地地名之由來，取名為「秀朗國小」，期能肩負時代使命與文化傳承之重任。
新北市永和區秀朗國民小學 學校設施
校地佔地12,670坪，有一般教室235間、專科教室包含自然科學、音樂、美勞和唱遊教室等。另外還有兩座藏書五萬餘冊的圖書館、兩座各容納150人的視聽教室和可容納1200人的大型活動中心以及兩座游泳池(吉春游泳池和新北市基層選手訓練中心)。
新北市永和區秀朗國民小學 社團
合唱團、管樂團、弦樂團、游泳隊、絲竹樂團、歌仔戲班、羽球隊、躲避球隊等
新北市永和區秀朗國民小學 校徽
秀朗國小校徽是由鐘、書本、燭光和稻穗所組合而成，這些圖案各有代表的意涵：
「鐘聲」：學會運用時間才是成功之本
「書本」：讀好書才能做好事說好話
「燭光」：做一個有光有熱、散播溫暖的人
「稻穗」：越是飽滿就要越謙和有禮
新北市永和區秀朗國民小學 特殊得獎記錄
民國103年--102全國國小盃羽球錦標賽五年級女生組雙打《冠軍》，六年級女生組雙打《季軍》、103年全國短水道分齡游泳錦標賽高年級男生組《亞軍》、女生組《季軍》，中年級男生組《亞軍》、女生組《殿軍》、102學年度全國學生音樂比賽管樂合奏《優等》、103年全國短水道分齡游泳錦標賽《亞軍》及《季軍》、2014年全國青少年分齡游泳錦標賽《冠軍》、中小學科學展覽國小組化學科大會獎《最佳團隊合作獎》。
慕尼黑机场
慕尼黑机场（德語：，IATA代码：；ICAO代码：）位于德国慕尼黑东北28公里的埃尔丁沼泽，紧邻弗赖辛。海拔高度448米。该机场占地1618公顷，其中49%的部分属于埃尔丁县的奥伯丁，而西部占稍大比例的部分则分属弗赖辛县的三座城市:西南部分属于哈尔贝格摩斯、西北部分的游客公园属于弗赖辛、北端很小的一部分则属于马兹林，占地仅有2.8公顷。当局计划在机场区域的北部增加约1500公顷的土地以兴建第三条起降跑道。这样马兹林将会占较大的部分。但奥伯丁同样在为其东部的艾丁区申请这项计划。它于1992年5月17日投入使用，以取代原本因周边密集的住宅而规模无法扩建的慕尼黑－里姆机场。慕尼黑机场是欧洲最大的航空枢纽之一，共有101家航空运营商在此提供航班飞往全球68个国家的242个航点。对于汉莎航空和星空联盟成员而言，慕尼黑机场是一个重要的枢纽机场，其转机乘客平均占机场总客运量40%的份额。
慕尼黑机场
在2012年，若按旅客吞吐量计，慕尼黑机场以超过3,900万人次的客运规模而排名德国第二（仅次于法兰克福机场），同时位居欧洲第七位及世界第三十位。慕尼黑机场有时被冠以弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯的别名，以纪念这位前拜仁州长以及空中客车的创始者之一。但这并非机场的官方名称。除了显示在部分交通标志牌上之外，这个别名几乎从不使用。此外从机场施工阶段至1992年，机场曾被短暂命名为“慕尼黑二号机场”，以便与当时仍在使用的慕尼黑－里姆机场区分。在Skytrax举办的2012年度世界最佳机场大奖评比中，慕尼黑机场名列第六，并在欧洲排名第二，仅次于阿姆斯特丹史基浦機場。兴建第三条起降跑道的计划在遭到慕尼黑全民公投否决后，于2012年7月17日宣告无限期搁置。
慕尼黑机场 位置
慕尼黑机场位于慕尼黑东北约28.5公里的埃尔丁沼泽，紧邻弗赖辛。海拔高度448米。
该机场占地1618公顷，其中49%的部分属于埃尔丁县的奥伯丁，而西部占稍大比例的部分则分属弗赖辛县的三座城市:西南部分属于哈尔贝格莫斯、西北部分的游客公园属于弗赖辛、北端很小的一部分则属于马茨灵，占地仅有2.8公顷。
当局计划在机场现有跑道系统的东北方约1180米处新建第三条起降跑道。如此机场面积将增加约870公顷，其中500公顷为规划绿地，马兹林将会占较大的部分。
埃尔丁沼泽地区在建设机场前的人口较为稀少。然而，由于需要为建设起降跑道创造空间，仍有一些居民被迫迁移。约400位居民需要放弃在弗兰茨海姆的分散型聚落。由于机场的定位是使尽可能少的人受到噪音困扰，因此机场离慕尼黑市中心的距离较远，而基建的滞后令连结机场的公共交通需要消耗相当长的运行时间。
慕尼黑机场 地面交通
在慕尼黑机场附近可通过慕尼黑-代根多夫（）出口接驳至德国92号高速公路，实现与德国干线公路网的连接。与拜仁州东部的连接则主要通过2850号州道实现。
该机场提供的“汉莎机场巴士（）”，可以在因斯布鲁克、林茨、萨尔茨堡、因戈尔施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市区与机场之间实现无缝连接。机场还提供“上拜仁区域联运公司（）”的巴士服务，连接至弗赖辛的公交系统。此外，在兰茨胡特和慕斯堡，可以通过“机场专线（，一条兰茨胡特的公交线路）”连接至机场。其它可通过巴士接驳的目的地还包括奥格斯堡、布尔诺、慕尼黑展会、普法芬霍芬、陶夫基兴和瓦腾贝格等。
慕尼黑机场 地面交通
慕尼黑城铁的S1线和S8线连接至机场。此两条S-Bahn线路日间每20分钟各有一班列车往来与慕尼黑市区与机场之间。夜间的班次则部分减少，而凌晨2:00至4:00期间则不提供任何列車服务。S1线从机场经西部郊区至慕尼黑火车总站的时间通常约为44分钟，而途径东部郊区的S8线需41分钟，反方向从慕尼黑中央火车站至机场则分别需时41和39分钟。除了可以通过上述城鐵服务前往至弗赖辛外，慕尼黑机场还与慕尼黑-雷根斯堡铁路相连接，可籍由区域列车前往纽伦堡、帕绍、魏登、班贝格、霍夫甚至布拉格。
双线的S-Bahn车站位于航站楼的下方，设有一座210米长的側式月台。该建筑是由一个长1,300米、离地深11米的隧道嵌入而成，其西部和东部的上方分别为停机坪和中央区。除了300米长的车站设施外，建筑设施还包括月台西端约600米长的隧道区间和东端约400米长的转向区间。隧道的东端还设有一个紧急出口和排烟通风门。
慕尼黑机场 地面交通
由机场直接连至全国干线铁路网至今仍未实现，这有时会被看做是这个大型机场的缺点。不过，关于改善机场铁路的计划和想法仍在不断进行讨论，例如增加一条快速鐵路系统或连接至ICE列车网络。机场东部的埃尔丁环线尚未竣工；西部的纽法恩折返线已于2018年尾完工，每小时有一班往来于雷根斯堡的RE列车通过纽法恩折返线经弗赖辛直连机场。此外，弗赖辛停靠自慕尼黑总火车站经雷根斯堡、比尔森往来布拉格等地的 ALEX 列车，这些地区的乘客亦可在弗莱辛中转巴士、S-Bahn 及 RE 前往机场。
在慕尼黑机场迅速发展成为一个国际航空枢纽后，机场开始考虑为日渐增长的客流提供一个高性能的交通服务连接慕尼黑市中心。最理想的交通服务介乎于轨道运输及航空运输之间，于是建造一条可靠的高速磁悬浮轨道的规划被提上日程。慕尼黑磁悬浮列车由机场至慕尼黑中央火车站，规划的旅行时间为10分钟，当时的口号为“十分钟之内抵达，每隔十分钟一班（）”。与传统的轮轨技术不同，磁悬浮軌道的磁力使列车之懸浮在空中，行走时无需接触路面，这是该种极具创新的交通模式首次在德国应用。这条长37.4公里的线路建造规划程序于2005年2月28日推出，并與德國鐵路及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元的建造合約。其后却因越来越高的融资成本，在经过长时间的政治性争论后，当局最终放弃了这个项目。2008年3月27日，联邦交通部长沃尔夫冈·蒂梵西（）和拜仁州州长金特·贝克斯泰因（）共同在柏林发表声明，慕尼黑磁悬浮项目正式取消。作为磁悬浮列车应用资讯中心的原型车在慕尼黑机场中心展示了近6年，于2008年5月以1欧元的象征性价格售予原制造商马克斯·博格，其中已开发的基础设施亦将拆除。
慕尼黑机场 历史
慕尼黑地区的首次航空飞行始于1820年10月10日，威廉敏娜·赖希哈特（）在特莱西娅草坪将一个热气球升入空中。1910年，一些航空开拓者在慕尼黑西部的普赫海姆进行首次飞行试验。皇家拜仁军团飞行队（）注意到了奥伯维森菲尔德具备作为热气球升降的地形优势，并于1909年4月于当地降落了首架齐柏林飞艇。1912年，皇家拜仁军团空军在此成立，后于同年4月1日转场至上施莱斯海姆。时至今日，奥伯维森菲尔德和上施莱斯海姆那历史悠久的机库已成为拜仁州现存最古老的飞行场地，前者还作为一个特殊用途的机场，用以陈列德意志博物馆的航空藏品。
慕尼黑机场 历史
奥伯维森菲尔德在1913年5月创建了拜仁的首个军用飞行场，并在1920年诞生了其首个客运交通。鲁姆普勒航空公司利用改装的军用飞机投入慕尼黑-奥格斯堡和慕尼黑-纽伦堡-莱比锡-柏林的定期航班服务。作为第二个在慕尼黑运营的航空公司，拜仁航空罗特（）也于1921年开始在上施莱斯海姆提供连接慕尼黑-康斯坦茨的航班服务。1927年，奥伯维森菲尔德开始规划将其各种设施扩建为一座正式机场。并于1931年5月3日随在此举行的一场大型航空展而宣告落成。在1932年，奥伯维森菲尔德机场仅录得16000人次的客运量，但在随后的6年时间里，旅客数量增加了3倍多。1938年，在这个慕尼黑首座交通机场的最后一个企业年度里，奥伯维森菲尔德共录得49156人次的客运量。
慕尼黑机场 历史
作为民航机场的奥伯维森菲尔德由于场地太小，无法满足日益增长的航班数量，于城外再建一座新机场的计划便应运而生。最终，选址被确定在里姆。1939年10月24日，由建筑师恩斯特·萨格比尔（）设计、一座在当时条件和规模极为优越的机场在里姆建成。1939年10月25日，里姆机场迎来了其首个航班，这是汉莎航空的一架从柏林飞抵的容克Ju 52，于慕尼黑作短暂停留后，继续飞往威尼斯和罗马。在经历了第二次世界大战后，里姆机场的民用航空业务直至1948年4月6日才重新开放，当日从伦敦飞来的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落于此。该机场的最后一个运营日是在1992年5月16日，其所有业务在一夜之间搬到了新的慕尼黑机场，并于1992年5月17日开始运作。
1954年，慕尼黑-里姆机场的机场管理公司制定了一份发展总规划，发现对机场进行进一步的扩建和改造是不合适的，因为当时机场仅距离市中心10公里，人口及建筑布局已经相当密集。而随后在1960年12月17日的一起空难中，飞机坠毁在市中心的拜仁大街及马丁-格莱夫大街交界的拐角处，共造成52人罹难，令人们再次提出新建一座“远离城市”的机场的诉求。
慕尼黑机场 历史
不久后当局收到几份不同的选址建议，但这些方案都非常具有争议，尤其是都没有经过专业的调查咨询。在1963年3月，拜仁州及慕尼黑政府联合成立了“慕尼黑大型机场选址委员会”（），由时任拜仁州劳动部长的理查德·厄克斯勒直接领导，因为也被简称为“厄克斯勒委员会”（）。该机构的主要职责便是为新机场的规划寻找一个合适的地点。至1964年，共提交了20份选址建议，这些地点都达到了一定的标准，如平缓的地表、合适的地质条件、距离慕尼黑市区不超过半小时车程以及居民徙置的便利性等。新机场的空间需求量估计可达1500公顷。
慕尼黑机场 历史
在经过筛选后，有5个地点进入了候选名单，分别是马门多夫、舒尔泽慕斯、埃尔丁沼泽、霍尔科芬和霍福丁森林。而在1964年8月提交的最后报告中，该名单进一步剔除了马门多夫及埃尔丁泥沼。尽管霍福丁存在更多的问题，例如在此进行大型基建将会严重破坏当地特有的植物群及动物群，但它还是因为拥有较大的面积及完善的交通硬件设施而被保留。当今的选址埃尔丁沼泽被放弃，因为那里并没有特别优厚的条件，而且当地已建有一个埃尔丁空军机场。马门多夫则被认为拥有过高的人口密度，即便机场在当地可拥有一个理想的交通硬件设施。然而厄克斯勒委员会仍无法找到最佳的选址，遂在1965年10月将最终报告提交“慕尼黑机场工作组”（）审议。在那里，舒尔泽慕斯被否决，因其靠近菲尔斯滕菲尔德布鲁克飞行场（），那里的军事用途会让机场受到干扰，并且当地的地质条件也不利于基建。霍尔科芬也被否决，因其位于慕尼黑与慕尔多夫之间的重要区域内，在此兴建机场将无可避免的出现与里姆机场类似的问题。最终工作组于1966年7月建议选址在霍福丁森林，并给出支持的论据：那里是一个下游区，其空中交通安全、地形及所有权状况均有利于兴建机场。因此，拜仁州部长理事会决定着手推进该区域相关方面的规划进程。
慕尼黑机场 历史
但与此同时，德国联邦国防部决定关闭其设于埃尔丁的空军基地，为埃尔丁沼泽建造大型机场创造了有利条件。选址建议因此被重新恢复，并在1967年被纳入规划进程。1969年7月，新机场被正式确立在埃尔丁泥沼兴建。选址的理由是其符合区域规划及整体国家规划。1969年8月5日，拜仁州部长理事会在拜仁州长阿尔方斯·戈佩尔的授权下，最终决定将机场的建设规划纳入议事日程。
1969年，已取得航空许可证的机场管理公司——慕尼黑机场有限公司（简称）获准负责新机场的拟建规划工作。其于1974年5月发布并制定了一些新机场环评报告的主要参数，当中包括所谓的“六二分贝线（）”，指出62分贝的连续噪音的分界线不得在机场外的任何地方超过一天。然而项目在审批过程中仍遭到州政府和周边社区自治委员会的反对，并要求重新作出环评规划，因为原报告是“非正式”的，但这一要求被拜仁州行政法院否决。有关方面遂至德国联邦最高行政法院对裁决提请上诉，该申请于1973年2月21日被再度驳回。
慕尼黑机场 历史
FMG在1974年6月7日获得批准后开始确定首份规划程序。接下来的审批共经过了249次听证会。1979年7月8日批准的规划中允许建造三条起降跑道，其中两条为4000米长，间隔为2300米的平行起降跑道，另一条规划于北面的起降跑道规模稍小，将作为通用航空的飞行器起降之用。在南面设立第四条起降跑道的计划被拒绝，因每小时起降120架次飞机的潜在数量已被认为太过频密，共有5724宗的申诉反对该计划。这也导致慕尼黑行政法庭随后做出了减少接纳40个“重要申诉请求（）”的决定。拜仁自然保护署（）反对这项决定，因为其申诉在去到联邦宪法法院之前就因成功前景不佳而未获接纳。其在机场建设开始后再度提请诉讼，慕尼黑行政法庭却在基本诉讼程序中因人手不足而一直搁置。1980年10月31日，行政法庭驳回申诉，而拜仁州行政法院却在1981年4月16日却做出了相反的决定，因此造成机场规划决定的延期，并迫使一些建设停工。后续的一些申诉，包括拆除已建成的部分的要求最终都未获成功。
慕尼黑机场 历史
随后FMG开始审议和协商暂缓在北面兴建第三条起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，这就形成了机场的第二份规划程序。1983年第一季度，规划开始被公开讨论，并在1984年6月获得批准。修正案内除了已提到的减少为双起降跑道系统外，还制定了夜间飞行的规则。造成这些变化的原因并不仅仅由于外部的申诉，也因为对于航空交通状况的最新预测，这份预测比原先的增长预期低得多；时至今日，人们发现即便是当时最高的预测也已过低。在1979年的规划草案中，对于每年乘客数量的预测是1985年为944万、1990年为1201万、2000年为1423万、2010年为1760万人次。当1984年的草案变更后，对于每年乘客数量的预测值降为1990年的781.4万和2000年的1076.9万人次。事实上，乘客数量早在1985年的便已达804.3万、1990年达1142.4万、2000年达2312.6万、2007年更是达到3398万人次。
慕尼黑机场 历史
1985年3月，机场建设在拜仁行政法院提出停止建设和施工两个月后复工。最后驳回的申诉是在1986年12月，联邦最高行政法院裁定慕尼黑机场的规划是合法的。作为首座高层建设项目的中央区始建于1987年8月，1号航站楼则始建于1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通过了再次加强对夜间航班限制的法案。1989年9月，1号航站楼封顶。1991年8月，FMG的行政大楼正式在机场北区竣工，同年12月，管制塔投入运行。地面上的操作，如行李分拣系统、登机手续处理等于1992年2月开始试运行；飞行测试则于同年4月开始。
慕尼黑机场的开幕仪式于1992年5月11日举行。时任拜仁州州长的马克斯·斯特莱布（）于当天中午13:30分正式宣布机场启用。随后一架被命名为“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯号”的空客A340原型机起飞。
慕尼黑机场 历史
1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了从慕尼黑-里姆机场到新机场的转场工作，过程相对较为顺利。里姆机场的最后一架汉莎航空的波音737客机在午夜前起飞后，结束了旧机场的历史使命。物流的转场得到了全世界的关注，这意味着慕尼黑机场的分析专家要经常面对类似的物流枢纽搬迁请求，例如从曼谷机场或雅典－塞里奥斯·韦尼泽洛斯机场转场至此。位于里姆的飞行场地及其标志性的塔台将被改造成为里姆博览城的一部分。
1992年6月29日，慕尼黑机场首次成为DBA航空的飞行基地。1993年4月16日，空客A340被首次投入机场的定期航线，法国航空用其执行往返于巴黎－夏尔·戴高乐机场的短程航班。同年5月，慕尼黑机场的凯宾斯基饭店封顶，并于1994年4月投入运营。上述的DBA航空在此时期是仅次于汉莎航空的德国第二大航空公司，于1993年11月9日宣布将其行政总部搬迁至慕尼黑机场，并于次年3月27日完成。1994年的秋冬季，机场又首次成为枢纽机场，神鹰航空将此作为乘客的分流中转点。3月22日，机场决定兴建慕尼黑机场中心，这将是一座集办公室、商店、餐厅和会议室于一身的建筑，也是机场的首个大型扩建项目，建造预计耗资2.2亿德国马克。在1995年的夏季航班计划中，汉莎航空首次将两架空客A340驻扎在慕尼黑，用于执飞该机场日益增长的远程航线。慕尼黑机场也因此成为汉莎航空除法兰克福之外的第二枢纽。
1996年1月24日，慕尼黑机场迎来了第5000万名乘客。同年10月26日，协和飞机首次也是最后一次造访机场。1997年5月12日，1号航站楼的候机厅首次扩建完成。12月15日，机场对2号航站楼的建筑设计方案公开招标，并且首次跻身欧洲十大机场行列（以航班起降量及乘客数量计）。1998年5月30日，FMG与汉莎航空签订了谅解备忘录的框架协议，双方计划共同建造及管理2号航站楼，同时确定该航站楼将供汉莎航空及其伙伴航空公司独家使用。两个月后，2号航站楼的设计方案通过建筑设计竞赛产生，中标者为同样来自慕尼黑的科赫建筑师事务所及其合伙人（）。机场的第1亿名乘客于1998年11月18日实现。1999年5月机场首次对公众开放了充氢站，5月26日又再次扩建1号航站楼，以应对新的旅客增长预测。9月，慕尼黑机场中心正式建成开业。
2000年4月14日，价值16亿欧元的2号航站楼项目正式奠基，建造资金由汉莎航空（40%）及FMG（60%）共同分摊。项目于2003年6月27日建成投入使用，并于6月29日发送了其首个出发航班。随着2号航站楼的运营，机场的旅客处理能力达到每年5000万人次。
2005年7月，机场决定将兴建第三条起降跑道纳入规划议程，第三条起降跑道可使机场每小时90架次的起降量提升至每小时120架次。
在2011年的夏季航班计划中，增加了许多往返于慕尼黑的远程航线。这些新增的航线包括汉莎航空执飞的前往孟买、圣保罗和新加坡的航班。目前飞往首尔及釜山的航班为每天一班；卡塔尔航空飞往多哈为每周11班；因此从慕尼黑飞往这些地区的航班总量达到每周46班。雅库蒂亚航空自4月30日起提供每周两班飞往伊尔库茨克；北欧航空新增每周6班飞往奥斯陆；荷兰皇家航空也增加飞往阿姆斯特丹的航班为每日6班。此外，阿联酋航空还宣布自2012年1月1日起将使用空客A380-800执行每日一班飞往慕尼黑的航线。
慕尼黑机场 机场设施
慕尼黑机场的航班起降上限为每小时90架次，航站楼的旅客吞吐能力为每年5000万人次。
1号及2号航站楼各自拥有每年2500万人次的吞吐能力，其中2号航站楼已经达到其容量上限。1号航站楼负责接纳各航空公司点对点的航班，年均处理过千万人次的旅客；2号航站楼则主要作为汉莎航空及星空联盟成员的枢纽。
2010年12月，鉴于慕尼黑机场客流量的增长，FMG与汉莎航空决定共同建立一个卫星航站楼。已经确立的全新航站设施计划将通过一条地下旅客输送系统与2号航站楼相连接，预计将新增每年1100万人次的旅客处理能力。卫星航站楼最高可达亿6.5欧元的投资成本将参照2号航站楼由FMG和汉莎航空各自分担60%和40%的份额。根据目前的规划，呈T状的卫星航站楼将拥有两条飞机通道，提供52个登机闸口。27个停机位被直接设置在卫星航站楼中，这个数字比现有的2号航站楼附近区域的停机位增加了一倍多。这是为了确保慕尼黑机场在远程航线业务不断增长的背景下，仍能提供高质量的旅客处理能力。新航站楼预计可在2015年投入使用。
慕尼黑机场 机场设施
现有的两条起降跑道处理能力已经达到设计极限，几乎所有的优化措施均已采用。任何关于额外的起降时间请求皆因处理能力不足而需要否决，这直接导致了航空公司目前无法在慕尼黑大幅度的提升其网络规模，同时一些新航空公司也因此无法开辟与慕尼黑的通航服务。鉴于因特拉普兰咨询公司（）对慕尼黑机场到2025年将达到5820万人次的客流预测，机场急需开建第三条起降跑道，将每小时的起降能力提升至120架次。目前兴建计划已被否决，在可预见的未来将不会动工。
慕尼黑机场的基础设施可供空客A380飞机正常起降及整备。同时，慕尼黑机场还在2004年2月获得可接纳“新型大飞机（，简称）”的机场类别，这也是首个获得该类别称号的欧洲机场。
慕尼黑机场有两条由混凝土铺设的平行起降跑道，每条长4000米，宽60米，间隔为2300米。两条起降跑道可按国际民航组织的规定而彼此独立运作。
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1号航站楼（）拥有年处理2500万人次的接纳能力，在全长1081米的航站楼空间内被分为A、B、C、D和E等5个区域，其中E区仅作为到达区使用；A区和D区为申根国航班专用，B区和C区则可用来处理非申根国航班。此外在1号航站楼外部还设有一个F区，位于1号和2号航站楼之间，凯宾斯基饭店的北侧，主要处理高风险航班，尤其是往返以色列的航班。
1号航站楼拥有21条空桥，其中的两条因在其停机坪端加盖了候机厅而无法使用。2011年10月，航站楼又新增了一条第三空桥，以配合空中客车A380的上层客舱使用。在航站楼的外围、停机坪的西端还辟有1号停机坪，提供60个远机位，其中部分是在机场开发空桥前配备的，可供旅客乘坐摆渡巴士抵达。该航站楼的建筑面积19.8万平方米，停机坪面积为60万平方米。
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目前除了汉莎航空及其合作伙伴外的所有航班（如法国航空、英国航空 等）均使用1号航站楼。还有一些航班，如汉莎航空的子公司德国之翼及神鹰航空，因2号航站楼的容量限制而在2007年转回1号航站楼，并可使用位于D区的德国之翼专用登机柜台。此外，所有具有安全风险（如前往以色列）的航班均需使用经特别独立设计的F区，无论它是来自哪家航空公司。F区没有与任何建筑物相连，乘客由此只可到达凯宾斯基饭店背面的闲置区域。该区域设有机场唯一一个需要经过授权查验方可进入的的值机柜台。偶尔也会有2号航站楼的飞机使用本航站楼西端的1号停机坪，这是由于在2号航站楼出发的航班中，一些远程飞机的抵达和出发时间间距较大，无法长时间占用2号航站楼的停机位，而提前使用一些远机位。在此情况下，飞机将会在1号航站楼完成出发整备，再被牵引至2号航站楼上客。
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1号航站楼根据高度被垂直划分为8个楼层，其中02层是城鐵车站，车站站台位于中央区下方，设有手扶电梯通往1号航站楼及慕尼黑机场中心。阶梯旁是尚未装修的井状空间，这是为最初计划连接双轨长途列车而预留的，可为长途列车提供全长400米的站台。03层是通往西停机坪的非公共区。如飞机并非直接停靠于航站楼，则旅客需于此层搭乘摆渡巴士前往远机位。
03层的公共区主要用作传输用途。这里的旅客捷運系統是一条长距离的電動步道，将A至E区、外部的F区、停车场、凯宾斯基饭店和中央区连结在一起。通往中央区及2号航站楼的人行路径只能在这一楼层实现。在每个区域均设有倾斜的电动步道通往四个主要楼层，再往上则需要搭乘电动扶梯或升降机。此外在E区的此层还设有机场唯一的医疗中心。这里不仅是一个急症照护和灾害应对中心，它还是一个完全独立的职能部门，除了对乘客及员工开放外，机场附近区域的普通患者也可前往就医。
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04层是机场的中央层。这里有联通主要马路的街道、售票柜台及大部分的餐饮服务设施。该层交替式的各区域独立出发区是慕尼黑机场1号航站楼的特色，每个出发区均包含登机柜台和安全检查通道；以及包含海关检查和行李提取的到达区。乘客于该层可以通过登机桥登机。
05层是供转机旅客使用的禁区。转机旅客在航班抵达后通过此层与入境旅客分离，再前往下一程登机口，并在那里回到04层。公共区则设有一些行政部门的办公室，例如负责检查工作的德国联邦警察机场办公室。
较高的06至08层目前不在航站楼的功能范围内。那里主要是航空公司和运营商的行政区域，一般不对外开放。其它的行政区域还设于靠近停机坪的03层。
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2号航站（）楼于2003年6月29日投入使用。在全长980米的范围内包括有24架登机桥以及4个位于航站楼西侧供小型飞机（最大为BAe 146和波音737-600）使用的停机坪。航站楼的东部离岸区域还设有2号和3号停机坪，配备75个远机位，在登机桥不足或执飞飞机过小无法与登机桥对接时，乘客需要通过登机口后的楼梯下楼，搭乘摆渡车前往远机位乘机。2号航站楼的总建筑面积为26万平方米，停机坪的扩展面积超过76万平方米。所有旅客均需要通过一个中央大厅进入该航站楼，航站楼的北端是巴士站，南端可通过自驾车抵达。城鐵车站则可穿过慕尼黑机场中心之后抵达。
2号航站楼的用户为汉莎航空和星空联盟的成员航空公司，如卡塔尔航空、普利瓦特航空和長榮航空等，以及区域成员航空公司，如克罗地亚航空、爱琴海航空和多洛米蒂航空等。德国之翼和神鹰航空则是个例外，他们与具有潜在安全风险的航班一起，原则上将使用1号航站楼的F区。2号航站楼与1号航站楼一样拥有年处理2500万人次的旅客接纳能力。该航站楼由FMG与汉莎航空共同出资兴建和管理，是德国首宗航站楼由航空公司参与的案例，而在其他国家这种方式已经实施了较长时间。
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截至2010年夏季，仅汉莎航空一家便在2号航站楼驻扎了超过120架飞机，当中既包括12架空客A340-300和13架空客A340-600这类远程客机，也包括60架中程客机和40架来自汉莎子公司的支线客机。
与1号航站楼相反，2号航站楼在横向空间仅划分了一个区域。
03层的公共区是到达区，在该层设有通道可连接至慕尼黑机场中心及1号航站楼。该层的非公共区内安置了一系列行李传送带，由此出来的旅客可以直接来到公共区。此外，一些航空公司的登机柜台也设于03层，例如联合航空和土耳其航空。该层的其它设施还包括乘客无法见到的行李分拣系统和位于南端专为意大利航班设计的几个登机口。在那里设有Spazio Italia，这是一间提供意大利报纸和意大利语服务的典型意大利咖啡厅。由于总部位于意大利的多洛米蒂航空公司将慕尼黑机场视为重要基地运营，因此慕尼黑机场机场也常被戏称为“意大利最北方的机场（）”。
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04层的公共区主要是办理登机手续的大厅，在那里几乎可以找到所有使用2号航站楼的航空公司柜台并完成登机手续。要进入非公共区，必须通过安全检查，安检设施也设于该层。04层的非公共区内大多数是一些餐饮设施及免税商店，这里还有一个被命名为G区的登机通道，可由此前往境内或申根国航班的区域。
05层也分为公共区和非公共区空间，在公共区内设有一个艺术廊（可更换）、各类餐厅和观览平台的入口。05层的非公共区需要通过04层的安全检查后方可抵达。在出境前，已经来到该层的旅客仍可通过护照检查返回04层购物，这种申根国旅客与非申根国旅客共同使用的逗留区域在1号航站楼是没有的。05层的登机通道被命名为H区。在建筑的北端和南端旅客仍需再次经过安全检查，这是为了遵循美国的飞行安全标准。05层也有一个为所谓不安全国家抵达的旅客而设的安全检查，若这类旅客从06层抵达后需要前往05层转机，即便后续航班为申根国境内的航点，也必须通过该安全及护照检查。
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06层是一个玻璃走廊，其中所有经由不安全国家、包括欧盟以外的所有国家抵达的旅客必须在此通过安全检查方可入境或转移到后续航班。但并非所有的闸口都配备通往06层的通道，这就限制了飞机的靠桥停泊机位。为此机场决定延扩建伸航站楼的长度，确保整个航站楼都可连接至06层的走廊。工程于2007年动工，并于2009年1月15日完成。06层也设有一个观光平台，人们可以免费进入并能饱览整个东停机坪的景观，它通过一个被命名为“空中走廊（）”的玻璃步道与05层相连。
供通用航空使用的航站楼位于2号航站楼停机坪的东北端。这里主要用以处理非航空公司的飞行器和私人飞机，访客亦可在此可以通过摆渡巴士环游整个停机坪。这里的占地面积达12万平方米，提供最多50个停机位。在机场的扩建方案中，该建筑曾被计划拆除，因其位于拟新建的卫星航站楼之上。此外，该航站楼还将处于北起降跑道和规划新建的第三条起降跑道之间。
政府飞行处（）建于于2号航站楼的停机坪前、1号航站楼的F区以东，在此区域配备有一支旗杆及一座机库（位于西南端）。政府要员可以从附近的一扇门直接进入此区域或直接来到飞机前，其他旅客则可于航站楼搭乘摆渡巴士往返或出发。