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葛量洪教育學院 校園
葛師初期僅設有加士居道校園，於1952年啟用。後來，由於學院發展，葛師先後在樂富（1960-1961，後發展為柏立基教育學院）、紅磡九龍船塢紀念學校（1974-1978，因緊急籌建五育中學以接收金禧事件受影響學生而被強行收回）及旺角旺角中心（1982-1997）設立分校。以下為併入教院前夕的葛師校園簡介。
正校在1952年5月落成，並由時任港督葛量洪伉儷及教育司高詩雅伉儷揭幕。正校最初由主翼及宿舍組成，而主翼採其時流行的薄殼式設計；而主翼歷經兩次擴建，包括1950年代中加建大講堂及後期加建新翼。學生宿舍改建自附近一樓高兩層的舊式別墅「Saltash」，由1953年使用至1964年，提供25個宿位（10男15女），後來一度增至80個，但已於1964年改建為地理系及美術系教室，以便開設三年制師範課程。宿舍於1990年代初拆卸，而校舍在1994年併入教院後仍繼續使用（而政府曾於1995年3月與教院達成協議，准許其繼續使用葛師校舍至最少1999年10月），直至2000年10月遷出（但本部所需資產已於1997年10月遷往大埔）。
葛量洪教育學院 校園
宿舍早已重建為爵士花園，而校舍的新、舊兩翼曾由木板分隔，前者曾用作循道學校校舍。目前，原校舍兩翼均已經停用，並併入伊利沙伯醫院，命名為「綜合服務區」，設有社區復康中心、衞生署貨倉等醫療及後勤設施。
此校是葛師的第三代分校，設於旺角中心9-11樓及20樓，專責幼兒教育課程。在併入教院後，本分校仍繼續使用，直至1997年10月連同本分校遷往大埔。
葛量洪教育學院 著名校友
陳偉倫，2019年起任職香港華仁書院校長，1992年於聖約瑟書院畢業、1995年於葛量洪教育學院畢業後先後在香港公開大學和香港理工大學修讀工商管理學士及設計文學士。畢業後任職聖公會蔡功譜中學美術科老師、其後加入開辦風采中學並任職訓導主任、2006年任職兆基創意書院助理校長、2008年任職香港浸會大學附屬學校王錦輝中學部副校長一職，曾被候任為德萃小學校長，校長位落空後於2015年加入加拿大國際學校、2019年正式成為香港華仁書院校長。
葛量洪教育學院 葛量洪教育學院校友會
葛量洪師範學院校友會於1952年9月成立，並先後創立了5間以「葛量洪校友會」命名的小學，即：
在多間師範學院合併後，葛師校友會學校仍以原名續辦，設有多項獎學金。後來因出生率下降及四間的舊屋邨學校停辦或重建（觀塘學校、慈雲山學校、將軍澳學校及油塘學校），葛師校友會開辦的小學，只有一間仍繼續辦學；原先，葛師校友會亦於2001-2002年間，向政府申辦中學但失敗。值得一提的，是葛量洪校友會轄下小學的校監均曾由已故香港民主派元老、前立法會議員、支聯會主席司徒華（他是葛量洪教育學院首屆畢業生，曾擔任葛師校友會觀塘學校校長二十一年）兼任。2011年，葛師校友會舉辦了盛大之鑽禧藝展及多項紀念活動，增添葛師鑽禧紀念獎學金，更收集校之著作及歷史照片出版了專冊名為「葛師的歲月」（Down Memory Lane: Our Golden Years at Grantham College of Education），資料詳盡，並得當年馮翰文副院長發序言。
台24線
台24線（屏東－阿禮），西起屏東縣屏東市，終點為霧台鄉阿禮村，全長47.474公里。台24線為通往屏東縣三地門鄉與霧台鄉各風景區的主要公路，且上述二鄉鎮已經劃入茂林國家風景區範圍。原計畫路線東至臺東縣知本銜接台9線，全長131.215公里，又有新南橫公路之名號，行政院於2011年3月28日公告解編阿禮至知本路段。
台24線 支線（已解編）
台24甲線（墾丁－公園）為一條已不存在的省道支線，西起屏東縣恆春鎮墾丁，東至屏東縣恆春鎮墾丁國家森林遊樂區，全長共計4.109公里。
原路段係1961年第一次公路普查所納編之屏164線，西起屏東縣恆春鎮墾丁，東至屏東縣恆春鎮墾丁國家森林遊樂區，全長共計4.112公里。1978年升編為台24甲線，里程調整為4.109公里。台24甲線已於1994年解編，原路段另編為屏專2線至今。
台24線 概述
台24線的起點位於屏東縣屏東市和平路（台3線）與建國路口，自該路口開始沿著建國路朝東方行進，在建國路與自由路口時改接自由路，之後在復興路與自由路口時與台27線交會。此公路接近民生路口時，路線行進方向改朝北北東方；接著行進至千禧公園附近的自由路與大連路口時改接大連路，路線行進方向改朝東北方。此公路自建國路與自由路口開始為沿著萬年溪畔行進，直至接近自由路與勝利東路口為止。
此公路在經過千禧公園後朝東北方行進，不久後從屏東市離境，並來到長治鄉。台24線在行進至長治鄉中部時抵達長治交流道，可藉由此交流道接國道三號。此公路從長治鄉離境後進入鹽埔鄉，行進至鹽埔鄉東界後與屏37線（三和路）交會，而這裡為屏37線的起點，藉由屏37線可通往瑪家鄉的飛地三和村。
此公路從鹽埔鄉離境後進入內埔鄉，並在水門村境內與縣道185號／縣道187號交會，而這裡為縣道187號的起點，也是此公路與縣道185號的共線起點。此公路與縣道185號共線行進，透過三地門大橋穿越過隘寮溪後來到三地門鄉，而後在三地門鄉三地村境內與縣道185號併出。縣道185號接續沿著中央山脈西側行進；而台24線則往山區行進。
台24線 概述
此公路進入山區後抵達三地村村落，通過後蜿蜒行進，到達里程數26.5公里處時來到三德管制站，由於里程數26.5公里以後的路段皆位於「山地經常管制區」內，所以須填寫入山資料後方能進入管制區。此公路進入山地經常管制區不久與屏31線交會，而這裡為屏31線的終點，藉由屏31線可通往德文村和大社村。此公路蜿蜒行進至三地門鄉東界時透過霧台谷川大橋穿越過隘寮北溪後來到霧台鄉，之後通過霧台村村落後來到吉露村，並蜿蜒行進至吉露村村落附近時接台24線臨45便道，並沿著臨45便道蜿蜒行進後抵達阿禮村村落，即是此公路之終點。
台24線 歷史沿革
路線於日治時期末年開始修築，於1930年時知本－三地門間可步行往來，當時考慮為日治時期原有之楓港－呂家溪（今利嘉溪）之東西橫貫公路，因時局演變，故須建築一條屏東直達臺東之汽車道路。該路段起自高雄州屏東郡蕃地山地門，在跨越中央山脈高標高1682公尺之尺鞍部後，沿知本溪到達臺東郡卑南庄知本，總長度預計為120公里，該路段自1945年3月10日完工通車後，由於通過地區地質極為脆弱，台灣總督府亦於台灣統治概要內表示在保持全線通車頗為困難。
戰後，因為部份地基沖毀，僅剩下屏東至霧台的路段可通行車輛，光復後迭經臺東縣人士建議重修，公路局並曾於1975年3月踏勘，擬訂新闢計畫，但未實現。1962年，自屏東市起至三地門鄉之公路納編為縣道190號，三地門至霧台仍有產業道路可通。而阿禮以東亦有聯絡礦區之林道供汽車行駛，可進入臺東縣。
台24線 歷史沿革
1978年該路線升格為省道，編號台22線，並計劃自阿禮向東穿越中央山脈至知本，亦即修復過去日本殖民政府所開闢之路段。1988年起分3年辦理改善屏東－三地門－霧台已通車路段，加鋪瀝青路面共長48公里；東端林場-知本段長24.2公里，由林務局自行修復管理，現僅餘11.9公里勉可通車。直到2011年解編為止，阿禮－知本一直處於計畫中（未闢建）狀態。
1993年位於高雄地區的原縣道188號（左營－高樹）調整編為台22線（楠梓－高樹），本路線編號調整為台24線（屏東－知本）。
台24線 行經行政區域
全線均位於屏東縣境內。
未通車路段（小鬼湖林道）
東段（知本林道－臺東市知本）
註：
溫泉路（卑南鄉）－建興路（臺東市）鎮樂路與溫泉路口至台9線路段為計畫中台24線（過去稱台22線）的東段路線，該路段是與東58鄉道共線，近年來因知本溫泉、知本森林遊樂區的觀光重要性，將東58鄉道升格為縣道194號。
知本林道皆為單線道，原本為計畫中台24線（過去稱台22線）的東段路線。
知本森林遊樂區→溫泉路與鎮樂路口（接知本林道）並非原本計畫中台24線（過去稱台22線）的東段路線。
台24線 里程表
臺二十四線
資料來源：Google地圖精算
天際線
天際線（又稱城市輪廓、全景或天空線）是由城市中的高樓大廈與天空，或是自然地景所構成的整體結構，其中，由於許多摩天大廈所構成的局部景觀。天際線因而被作為城市整體結構的人為天際，扮演著每座城市予人的獨特印象。在城市中，天際線展開一個廣闊的天際景觀（多數為全景），因此大城市都被叫作「城市風光影畫片」。在許多大都市，摩天大廈在其天際線上都扮演著一個重要角色。
「天際線」這個詞語首次出現於1896年，當時是紐約日報彩色增刊的一幅彩色石版畫標題。建築師保羅·D·斯普里根（Paul D. Spreiregen）則將城市的天際線描述為「城市生活的物理特徵...一種潛在的藝術品...它們所共同的視野」。
現時有眾多評定全球出色天際線的組織或者網站，多以各城市的摩天大廈高度作為評定準則，亦有以審美學或者以建築物高度與構成的天際線寬廣度作為評定準則。而天際線計法是相等於扣除最低值的90米或295呎後，所有建築物高度的總和（以米計算，不包括塔尖）。而獨立塔則以他們一半的高度來計算。
天際線 特徵
摩天大樓普遍被視為城市天際線的基本特徵。其中建築結構的輪廓和外牆（磚或玻璃）則將對天際線的整體外觀產生影響。而不同時代所興建的塔樓，也會形成較為迥異的天際線。此外，一些偏遠地區也擁有引人注目的天際線，無論是由自然還是由人口稀少的人類聚居環境所創造
位於意大利托斯卡納的圣吉米尼亚诺憑藉其極具獨特的塔樓被描述為擁有「令人難忘的天際線」。在14世紀的權力爭奪中，擁有權力和財富的居民為了炫耀其特權，開始在該城鎮中競相建造高塔，使得聖吉米尼亞諾形成了一個可以被稱為「中世紀的曼哈頓」的天際線。
而古老的葉門古城希巴姆，有著超過2000年的歷史。為了保護城鎮和居民免受貝都因人的攻擊，希巴姆於6世紀時建造了5至9層的高層住宅。雖然現代的希巴姆只是一個人口約7,000人的地方城市，但因為這些高層住宅的存在，它該城市也稱為「最古老的高層建築群」或「沙漠中的曼哈頓」。聖目前吉米尼亞諾的歷史區和希巴姆的舊城牆都被列入了聯合國教科文組織的世界文化遺產名錄。
天際線 特徵
芝加哥被認為是現代都市中天際線起源的誕生地。1885年，芝加哥建成了一座10層樓高的家庭保險大樓。該建築是第一座使用鋼鐵結構的建築物。並成為後來高層建築的重要里程碑。1889年，會堂大廈成為世界上最高的建築物。1973年，芝加哥的天際線加入了西爾斯大廈（現稱威利斯大廈），不過從1890年開始，紐約取代著芝加哥建設高層建築的地位。成為世界上最多摩天大樓的城市。
直到1997年雙峰塔建成，西爾斯大廈一直是世界上最高的建築物，共在20世紀之前，芝加哥和紐約是現代都市天際線發展的引領者。
隨著20世紀末亞洲國家經濟的發展，亞洲主要城市開始出現高層建築。其中上海市的浦東新區在1980年代之前是一片荒地，但在1992年開始開發後，迅速實現了高速增長，變成了現代化的商業區域，形成了現代化的天際線。
天際線 特徵
進入21世紀，以中東的石油國家為背景的國家陸續推出了大規模的都市天際線開發計劃。杜拜的哈利法塔在2010年竣工，大幅超越了以前的摩天大樓，使杜拜成為一座連續建造超高層建築的城市。
截至2013年，香港在150公尺以上的建築數量上超過了20世紀代表摩天樓天際線的紐約，而杜拜在200米以上的建築數量上超過了紐約，成為世界上最具代表性的天際線城市。
一些服務網站將根據自己的主觀標準對天際線進行排名。其中包括Emporis地產資料庫使用高度和其他數據為建築物提供點值，並將它們加在一起形成天際線。當前排名最高的三個城市分別是香港、首爾和深圳。
天際線 運用
天際線通常用作代表城市的風景特徵，並在包括電影、電視節目、新聞網站和其他形式媒體中的背景和定場鏡頭中呈現。
天際線 參考文獻
書籍
Lim, Bill; Heath, Tom. Hayman H. , 编. . Architectural Science: Past, Present and Future, Proceedings of the Conference of the Australian and New Zealand Architectural Science Association. 1993: 23–32.
台27線
台27線，是台灣的一條省道，北起高雄市六龜區荖濃與台20線交會，南至屏東縣新園鄉中洲與台17線交會，全長79.174公里，新發大橋至大津橋段俗名新發公路。
台27線 支線
全線在高雄市六龜區境內，北起土壟灣與台27線交會，南至新威和台28線交會，全長14.121公里。本線為原縣道184號升格為省道台28線，改隸為台27線支線而成，全線與台28線旗山至新威段稱旗六公路。
台27線 歷史沿革
台27線原為縣道185號 六龜－水底寮線之六龜－烏龍段。1977年10月烏龍-水底寮路段納編入台17線，1983年屏東－烏龍段編號調整為台27線，1994年剩餘路段併入成今日路線。台27甲線原為縣道184號 湖內橋－六龜線之新威－中庄段。2004年1月13日行政院公告將原縣道184號 湖內橋－新威段與計畫中的新威景觀大橋併入整編為台28線之際，新威－土壟灣段編為今台27甲線。
2024年8月13日行政院公告調整台27甲線，自新威大橋以新闢道路（施工中）延伸至國道十號里港交流道，總里程調整為32.110公里。
陳玉樹
陳玉樹，SBS，JP（英語：，1953年8月18日—2017年5月22日），祖籍海南文昌錦山鎮，香港教育家，大學教授，曾任嶺南大學校長，曾就讀於何明華會督銀禧中學及香港中文大學崇基學院（修讀工商管理），其後往美國加州柏克萊大學深造，先後獲頒發工商管理碩士、經濟學文學碩士及經濟財務學哲學博士學位。他曾任教於香港中文大學、美國西北大學及南加州大學。 在回港之前，陳教授於南加州大學擔任Justin Dart財務學講座教授一職。
他於1990年加入香港科技大學，出任當時的財務及經濟學系副主任及財務學教授，1993年任商學院創院院長，2001年獲委任為學術副校長，2007年出任嶺南大學校長，在2012年10月15日以健康為由（患上肺癌）辭職。
陳玉樹
他於科技大學任職時創立了香港科技大學工商管理學院，促使科技大學成為海內外知名學府之一。
他曾任學術期刊「銀行與金融」（Journal of Banking and Finance）及「金融中介」（Journal of Financial Intermediation）副編輯，並参與業內協會及學會。
他於2006年獲香港公開大學頒授榮譽院士，並於2012年獲香港科技大學頒授榮譽法學博士。2015年6月，獲政府委任為「離職公務員就業申請諮詢委員會」主席，負責處理離職公務員再就業的職務，但他於2016年6月辭任。
民都洛
13°12′N 120°54′E﻿ / ﻿13.200°N 120.900°E﻿ / 13.200; 120.900
民都洛（他加祿語：），又譯明多羅，故称麻逸國，是菲律宾的第七大岛，面積約10,572平方公里，位于吕宋島之西南，巴拉望島之東北，蘇祿海北端。人口1,331,473（2015年）。
民都洛 名稱
民都洛岛取自西班牙文的mina de oro（金矿之意）。
民都洛 地形
民都洛岛长约160公里，南北宽84公里，岛上最高的山有2500多公尺，大部分的地区还是相当原始，路面颠簸不平是稀鬆平常的事，岛上的原住民曼吉亞人更为原始。
民都洛 行政
民都洛岛上较有开发的地方是东民都洛岛的加萊拉港（Puerto Galera）一带，这裡有相当多的潜水点及饭店，对马尼拉人来说，这裡方便易往，从马尼拉邻近的港口搭船只需一个多小时。民都洛岛包含東民都洛省和西民都洛省。
東民都洛省的首府是卡拉潘，观光客聚齐的地方以格雷拉港为主，潜水、浮潜以及水上活动很多，沙滩包含小拉古娜海灘（Little Lalaguna Beach）、大拉古娜海灘（Big Lalaguna Beach），而沙班海灘（Sabang Beach）是其中最热闹的区域之一，有很多旅馆、pub。
东巴吞鲁日堂区 (路易斯安那州)
東巴吞魯日堂區（英語：；法語：；西班牙語：）是美国路易斯安那州東部的一個堂区，西界密西西比河，昔日是西佛罗里达共和国的一部份，面積1,219平方公里。根據2020年美國人口普查，共有人口45萬6,781人。治所巴吞魯日（Baton Rouge）也是州的首府。
該堂區成立於1810年12月22日。本堂區的名稱是法語bâton rouge（「紅色棍子」的意思），是印地安人劃分邊界的工具。除了三個獨立城市以外，全堂區在1947年通過市和堂區合併。
TaiwanMoney Card
TaiwanMoney卡（TaiwanMoney Card，簡稱TM卡）是中華民國政府「國家發展重點計畫－提昇地方公共交通網計畫」下的產物，由高雄市政府交通局配合高雄市政府公開招標所甄選之宏碁團隊（包括：宏碁公司、國泰世華銀行、玉山銀行和富匯通(Mondex)）與MasterCard國際組織聯合建置而成。此卡是全球首張結合接觸與非接觸式雙介面、整合交通與生活消費的PayPass與MasterCard Cash晶片儲值卡，RFID使用PayPass非接觸式交易技術，符合國際標準ISO 14443之規範、中華民國交通部「電子票證系統之多功能卡片規劃書第二版」之電子票證。
由於使用率不佳，TaiwanMoney卡在2011年6月9日正式停用，相關辦法2011年3月1日公佈於官方網站（官方網站5月4日公開退費辦法）。旗津卡之電子錢包功能也於2011年6月9日後停用，但免費乘船功能續用，2014年12月1日，原旗津卡換發為一卡通旗津卡，TaiwanMoney卡旗津卡全面停用。
TaiwanMoney Card 簡介
TaiwanMoney Card是由金融機構所發行（玉山銀行、國泰世華銀行），符合ISO 7816、ISO 14443、EMV、PayPass及交二版之複合式卡，具接觸與非接觸（RFID感應式）雙介面的卡片。
原提供持卡人在南部七縣市搭乘市區公車、長途客運、高雄捷運、渡輪、部份收費停車場等，經由非接觸感應方式完成交易。
同時具有電子錢包的功能，可以在便利商店（萊爾富）、速食店、加油站、超市 … 等特約商店，貼有 MasterCard Cash 商標的商店進行消費。多功能卡也具有信用卡功能，或在 PayPass、MasterCard Cash 電子現金商店，以接觸式或感應式進行小額付款。
TaiwanMoney Card的交通票證和小額消費電子錢包使用同一電子錢包，餘額互為流用。
由於獨特的雙介面設計，TaiwanMoney Card為所有交通智慧卡中，唯一能在家透過ATM讀卡機進行交易記錄查詢的卡片，多功能卡更可透過ATM讀卡機進行在家加值的功能。
由於環境及種種因素，於2011年6月9日結束營運。
TaiwanMoney Card 歷史
9月5日，自即日起開始試行PayPass卡片。藝人顏行書代言MasterCard Cash，在台北京華城喜滿客影城，使用萬事達卡的非接觸式電子錢包（MasterCard Cash），儲值卡輕碰一下讀卡機，即完成付款。萬事達卡國際組織選定台北喜滿客京華影城舉辦「MasterCard Paypass『拍立購、快享受』今夏快拍大〝Fun〞送活動」，至九月十二日止，為期一週，預計將發出約六００張「喜滿客專屬體驗卡」，每張均內含五００元儲值金，體驗新一波非接觸式支付技術。
TaiwanMoney Card 歷史
8月21日，高雄市政府捷運工程局表示，為落實大高雄地區區域電子票証整合政策，高雄捷運將採分階段方式，以達成全國票证整合的最終目標。第一階段：將配合高雄捷運紅線年底之營運通車時段，讓高雄捷運票卡與TaiwanMoney卡兩卡可以互通，目前高雄捷運公司已經提供高雄捷運票卡的SAM卡供TaiwanMoney卡團隊進行系統測試，確保其可在公車驗票機上讀取使用；而高雄捷運公司將提供捷運的公務門供TaiwanMoney團隊安裝其專用讀卡機，如此，民眾不論持高雄捷運一卡通或TaiwanMoney卡之票卡，均可搭乘捷運、公車、渡輪、客運；未來再配合中華民國交通部進行全國性票證整合。
TaiwanMoney Card 卡片種類
TaiwanMoney Card 目前發行可分為四種，分別是：
其相關使用規定詳述如下：
TaiwanMoney Card 使用方法
可在下列地點買到 TaiwanMoney 卡：
TM卡每次加值皆以100元為單位，金額上限為NT10,000元，可在下列地點加值：
非接觸式交易：使用時只要在收費器前輕觸卡片，依讀卡機性能感應時間約為0.6~0.9秒不等(票證交易)，即可經由非接觸感應方式完成交易。
市區公車：於上車付款時，請持卡輕觸驗票機上有TaiwanMoney標誌的感應區，感應後即可於TaiwanMoney卡之電子錢包餘額中扣款。或依分段指示扣款。
公路客運：於上車時，持卡輕觸驗票機上有TaiwanMoney標誌的感應區，即進行上車地點註記並扣除基本票價；下車時，持卡輕觸驗票機上有TaiwanMoney標誌的感應區，感應後即進行應付餘額之TaiwanMoney卡電子錢包扣款。
特約商店消費：待店員設定應扣款金額後，依店員指示持卡輕觸扣款處扣款，感應後待液晶畫面顯示「已完成」，領取收據後即完成付費，亦可使用POS機以晶片接觸交易。
高雄市
臺南市
TaiwanMoney Card 使用範圍
市區公車
公路客運
渡輪
停車場
特約商家消費
TaiwanMoney Card 問題與改善
TM卡發行初期常被詬病其感應時間較悠遊卡長，業者則解釋這是因為電子錢包傳輸的加密字串較長的關係，但經讀卡機更新後已經有明顯改善，現階段票證感應時間約0.6秒左右。
九龍巴士68X線
九龍巴士68X線是香港一條來往元朗洪水橋（洪福邨）和旺角（柏景灣）的巴士路線，途經屏山及元朗市中心後，取道大欖隧道、荃灣路及葵涌道往返荔枝角、長沙灣及深水埗。
在2006年轟動一時的巴士阿叔事件正是在行駛這條路線的巴士上發生，但當时68X線是來往元朗（東）至佐敦（匯翔道）。2015年6月6日起，68X全面縮短路線至旺角（柏景灣），不再途經油麻地及佐敦；而2018年9月29日起往洪水橋方向新增的紫翠花園站位於屯門區，代表此線自1998年改經大欖隧道後，再於屯門區設站。
而九龍巴士268X線是68X的輔助路線，來往洪水橋（洪福邨）和佐敦（西九龍站），途經屏山、元朗市中心、旺角及油麻地等地，取道大欖隧道、荃灣路、葵涌道及西九龍走廊特快往返，不經深水埗及美孚，其起訖點雖與63X線相同，但此線途經元朗及取道大欖隧道而不途經屯門新市鎮。2015年6月6日起，此線獲提升至全日雙向服務，取代主線在油麻地和佐敦的服務。
九龍巴士68X線 歷史
早在1920年代，68X線前身，即中美運輸公司之元朗至旺角之巴士線已投入服務。1920年代末期，九巴接管此線，並改為9號線。在香港日治時期開辦油麻地來往荃灣、元朗、上水及大埔的巴士線取締9號線，同年縮短至上水，同年10月改編為5號線，來往尖沙咀至上水，1943年縮短為旺角至荃灣，及加開3班長途班次往來上水。
1946年，來往元朗及尖沙咀碼頭的3號線投入服務，每日固定班次7班。1947年10月改稱16號線，並且縮短至佐敦道碼頭。16號線於1967年6月25日暫時停駛，直至同年7月25日重投服務，1970年2月15日配合元朗（東）巴士總站啟用，總站遷往元朗東。1973年7月16日，九巴路線進行大規模重組，16號線於當天改稱50號線。到了1978年5月16日，配合屯門公路通車，九巴開辦第一代68號線（經屯門公路），全程收費$1.5，50號線作為元朗的大線地位開始受到動搖，直至1982年，50號線縮短至葵芳站，並改編號為50M號線，1984年9月23日配合新界西部份巴士路線重組而停止服務。
九龍巴士68X線 歷史
1987年1月5日，本線開辦，大大改善了元朗市中心的對外交通，68號線作為元朗區大線的地位遭遇滑鐵盧。由於本線能直接往西九龍心臟地帶（與68相比，本線途經荃灣路，不停荃灣、葵涌），一直深受乘客歡迎，成為元朗區皇牌路線之一，整個元朗市中心來往西九龍的乘客已被本線吸納，甚至在屯門市中心一帶也有不少乘客上車，因此68號線在九龍的客量降低。1998年5月26日，由於大欖隧道啟用，68號線永久停駛，本線成為當時元朗市中心至西九龍的唯一專營巴士線；同一天，本線改經大欖隧道，不再駛經屯門，並改為全空調服務。
由2007年6月24日起，本線由元朗東總站遷往洪水橋洪元路總站，結束長達20年元朗（東）駐站生涯，而原本於本線行走的富豪超級奧林比安因為於洪元路總站出現轉向問題，所以全部均被換作丹尼士三叉戟巴士；翌日起，九巴開辦68X的特別班次，由山水樓開出，經媽橫路後返回原線。
九龍巴士68X線 歷史
2014年9月13日，實行68X線第一階段重組，改動如下：
2014年12月18日：68X線增設到站時間預報。
2015年3月21日：268X線增設到站時間預報。
2015年6月6日：配合洪福邨巴士總站啟用後，實行68X線第二階段重組，改動如下：
重組實施後，由於268X成為唯一往返元朗及油麻地、佐敦的路線，令該等地區乘客欲使用巴士必須乘搭，導致客量大增
2015年8月1日：實施以下改動：
2018年9月16日：268X線九龍區總站由佐敦（渡華路）巴士總站遷往西九龍站巴士總站。
2018年9月29日：68X線往洪水橋方向實施以下改動：
九巴經過悠長八十多年專營巴士服務歲月，在芸芸近四百條巴士路線之中，只有六條能夠脫穎而出，獲九巴確認為「六大經典路線」，68X线为其中之一。
九龍巴士68X線 服務時間及班次
68X常規班次
68X特別班次
星期六、日及公眾假期不設服務
268X常規班次
268X特別班次
星期六、日及公眾假期不設服務
九龍巴士68X線 收費
68X/268X
全程: $16.2
洪水橋（洪福邨）開
旺角（柏景灣）（68X）／佐敦（西九龍站）（268X）開
乘客登上本線後150分鐘內以同一張八達通卡轉乘以下路線，或從以下路線登車後150分鐘內以同一張八達通卡轉乘本線，次程可獲車資折扣優惠：
268X←→8，次程可獲$4.2折扣優惠
(2)68X←→281A
(2)68X←→B1
(2)68X←→69
由本路線於上車後兩小時內轉乘69，或由69轉乘本路線，可獲免去69線車資。
乘客於2.5小時內使用同一張八達通或同一個電子支付工具帳戶，可以轉乘以下路線：
註：此八達通轉乘優惠只限轉乘相同方向的九巴路線，並不適用於同一路線。
九龍巴士68X線 使用車輛
由於客量一直都維持高水平，九巴亦相當重視這條皇牌路線，一直以來都是使用最新的車型，甫開辦時仍有利蘭勝利二型及都城嘉慕威曼都城巴士行走，但很快便採用一代車皇1985年平治O305巴士，後來更成為本線在屯門公路往返元朗的標誌。
1987年，九巴試驗雙層空調巴士時，首輛MCW雙層空調巴士（DP1932）獲派行走本線試驗，但行走首天便無法繼續行走，最後DP1932被拆去空調系統，變回普通巴士（車隊編號為S3M145）。
經過一輪試驗後，雙層空調巴士正式出爐，本線於1990年12月1日起，增派6輛11米利蘭奧林比安雙層空調巴士行走，是九巴第2條、也是新界區首條行走雙層空調巴士路線，而且空調巴士有其獨立行車班次，由於當時空調巴士不像現時普及，車費達到$12，與普通巴士的車費$6.9相差接近75%，自然不太受歡迎，認為是上等人士的專利品。
九龍巴士68X線 使用車輛
本線搬遷洪水橋巴士總站前，主要採用富豪超級奧林比安12米及配電子路線牌箱的都普車身丹尼士三叉戟巴士。於2003年加入亞歷山大丹尼士Enviro 500行駛。2007年6月24日，本線搬遷至洪水橋後，因為洪水橋巴士總站的調頭位問題，所以原先行駛本線的富豪超級奧林比安12米巴士被迫「全數撤離」，換入前龍運巴士的1998年丹尼士三叉戟及配電子路線牌箱的2000年都普車身丹尼士三叉戟巴士。
2008年5月26日，因應駛經彌敦道的巴士路線的低地台掛牌車必須是歐盟3型或以上引擎排放的巴士，所以原有的6輛歐盟2型引擎巴士被換走，由於洪水橋總站的調頭位問題，因此換入了4輛原本行駛260X線及2輛原本行駛269D線的2002年丹尼士三叉戟巴士。
2013年2月7日，為紀念香港漫畫《老夫子》出版50週年，塗上「老夫子50周年」紀念巴士廣告的歐盟四型引擎亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（ATEU28／PV7695）被調入本路線，該廣告特別之處為採用九巴一代車皇「平治」O305（ME）作車身色彩，向該款曾經服務本路線多年的巴士車款致意。
現時本線使用4輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（E6X）及29輛富豪B8Lz（2輛12米V6B、27輛12.8米V6X），部分用車需支援63X線，兩線間中出現富豪B9TL 12米（AVBWU）特見。
九龍巴士68X線 行車路線
68X
洪水橋（洪福邨）開經：洪水橋田心路、田廈路、青山公路（洪水橋、屏山、元朗段）、朗日路、形點交通交匯處、朗日路、青山公路-元朗段、博愛交匯處、元朗公路、青朗公路（大欖隧道）、屯門公路、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、櫻桃街、大角咀道、支路及海泓道。
註：
旺角（柏景灣）開經：海泓道、櫻桃街、大角咀道、櫸樹街、晏架街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道、荔枝角道、葵涌道、荃灣路、屯門公路、青朗公路（大欖隧道）、元朗公路、博愛交匯處、青山公路（元朗、屏山、洪水橋段）、田廈路及洪水橋田心路。
68X線各班次具體停站請參考資訊框
268X
洪水橋（洪福邨）開經：洪水橋田心路、洪水橋大街、青山公路（洪水橋、屏山、元朗段）、朗日路、形點交通交匯處、朗日路、青山公路—元朗段、博愛交匯處、元朗公路、青朗公路（大欖隧道）、青朗公路、屯門公路、荃灣路、葵涌道、荔枝角道、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道、佐敦道及海泓道。
九龍巴士68X線 行車路線
朗屏邨悅屏樓特別班次開出後，經宏達路、朗業街、擴業街、科業街、宏業西街、德業街、寶業街、朗業街，然後返回朗日路常規班次原有路線。
佐敦（西九龍站）開經：海泓道、佐敦道、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、西九龍走廊西、西九龍走廊、葵涌道、荃灣路、屯門公路、青朗公路（大欖隧道）、元朗公路、博愛交匯處、青山公路（元朗、屏山段）、洪天路及洪水橋田心路。
268X線各班次具體停站請參考資訊框
九龍巴士68X線 客量
由於68X線能直達九龍西，加上行車路線直接，一直深受乘客歡迎。1998年5月26日，由於大欖隧道啟用，68號線隨之停辦，本線同日起也隨即改經該隧道，使行車時間大幅縮短，而且在元朗人口日益增加下本線客量繼續有增無減。縱使2003年底九廣西鐵（今屯馬綫一部份）通車，但由於乘搭屯馬綫需要轉車方可到達長沙灣、深水埗、旺角一帶，且本線在元朗區絕大部分的服務範圍也不接近屯馬綫，本線顯得直接方便，加上轉車乘客在本線的客源中佔一定比例（尤其是回程，由九龍西開往天水圍的九巴路線如69X、265B，比本線貴幾角），對本線客量影響不大。因此本線整體客量非常高，非繁忙時間亦不時出現滿座情況，成為元朗區「線王」之一。惟由於經過市區的繁忙地帶，所以繁忙時間偶爾會出現脫班的情況。
九龍巴士68X線 客量
而本線的服務時間亦相當長，九龍開出之尾班車時間分別為01:00（268X）及01:05（68X），比屯馬線由柯士甸站開往屯門的尾班車00:37為晚，為美孚、深水埗、旺角及佐敦等地的乘客提供比通宵路線更便利的選擇。
根據九巴的調查所得，68X線是最多乘客使用九巴月票付款的巴士路線。
268X是元朗來往油尖旺最直接的路線，雖然有屯馬線競爭，但由於該線遠離旺角及油麻地，對此路線沒有影響，因此客量極高。另外69X需要途經深水埗才到達旺角，不及此路線直接，因此有不少乘客於大欖隧道轉車站轉乘此線。
九龍巴士68X線 相關事件
2006年4月27日，轟動一時的巴士阿叔事件發生於68X線的一輛富豪超級奧林比安（3ASV）巴士上，當時正由佐敦（匯翔道）前往元朗（東）。一名青年不滿坐在前排的中年男子電話交談聲量過大，輕拍對方肩膀，勸他降低聲量，但中年漢反應激烈，高聲斥罵少年。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年)
強烈熱帶風暴碧利斯（英語：）, 在菲律賓被稱為熱帶風暴弗洛里塔（英語：），是個強度較弱的熱帶氣旋，但在2006年7月為菲律宾、臺灣和中国东南地区帶來災難性的破壞。「碧利斯」一名是由菲律宾提供，在他加祿語中意思為速度或迅速。
儘管從未正式達到颱風強度，碧利斯卻為菲律賓、臺灣和中華人民共和國造成$44億（2006年美元）的損失和859人死亡。大部分的損失是由大雨造成，大雨引發暴洪和山崩，更令香港需發出黑色暴雨警告。碧利斯淹沒的許多地區後來受到颱風格美、颱風派比安和颱風桑美的影響。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 氣象歷史
7月7日，一場熱帶擾動在雅浦島東北方發展，並逐漸增強。聯合颱風警報中心（）於當天晚上發布熱帶氣旋形成警報（），當時系統正向西北移動。到7月8日，它已發展出足夠的對流，被聯合颱風警報中心和日本氣象廳（）介定為熱帶低氣壓。該低氣壓繼續增強，並於7月9日早上被日本氣象廳升級為熱帶風暴碧利斯。當天晚上，聯合颱風警報中心亦將碧利斯升級為熱帶風暴。7月10日，碧利斯進入菲律賓大氣地球物理和天文服務管理局（）的管轄範圍，並被歸類為熱帶風暴，命名為弗洛里塔。
在接下來的幾天裏，碧利斯整體上向西北方向移動並靠近臺灣，在開闊水域上空緩慢增強。7月11日，日本氣象廳將碧利斯升級為強烈熱帶風暴，但由於高空環境一般加上受乾空氣入侵，風暴在接下來的幾天裏並未能進一步增強。菲律賓大氣地球物理和天文服務管理局於7月12日將該系統升級至颱風標準，但日本氣象廳從未在其公告中正式承認系統達到颱風標準。當天晚上，碧利斯達到風力時速110公里的官方最高強度。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 氣象歷史
碧利斯於7月13日以風力時速102公里在臺灣北部的宜蘭縣頭城鎮首次登陸。橫越台灣北部後，碧利斯於7月14日凌晨以相同強度在中華人民共和國福建省宁德市霞浦县北壁镇第二次登陸，翌日在陸地上減弱為熱帶低氣壓。碧利斯在中国东南地区上空以熱帶低氣壓標準徘徊，隨後於7月16日退化為一殘留低氣壓。但日本氣象廳仍將該系統視為熱帶低氣壓，直至7月17日。儘管變成殘留低氣壓，碧利斯的殘留仍維持了數天，同時向西移動並橫過中華人民共和國上空，為內陸地區帶來暴雨。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 防災措施
7月13日，菲律賓大氣地球物理和天文服務管理局向巴丹群島和卡拉延群島發布三號風暴信號，警告風速可達每小時100至185公里。呂宋北部，包括卡加延省的其餘地區、北伊羅戈省和阿巴堯省，發布二號風暴信號，表示風速可達每小時60至100公里。呂宋中部大部分地區，包括科迪勒拉行政區的大部分地區和伊羅戈區的北半部，發布一號風暴信號，表示風速可達每小時30至60公里。
7月11日，福建省氣象台就向該省發布颱風警報，比碧利斯的最終登陸還要早。為回應這一警告，官員們從湖南省疏散超過80萬人，從浙江省疏散7萬人。此外，福建省25.6萬名漁民和工人被逼撤離，4.2萬艘船舶被勒令返港。在上海市，疏散造成鐵路和公共汽車嚴重延誤，進出城市的210多個航班在風暴登陸後被取消。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 防災措施
因應碧利斯的彯響，交通部中央氣象局在7月12日凌晨2時半針對臺灣東北和東南部海面，以及巴士海峽發布海上颱風警報。隨着碧利斯進一步靠近，交通部中央氣象局在當日早上8時半針對花蓮縣、宜蘭縣、臺東縣、綠島、蘭嶼、基隆市、臺北市、桃園縣、新竹縣及苗栗縣發布陸上颱風警報。警報隨後進一步擴大至臺灣全島以及澎湖縣、東沙島、馬祖和金門縣。在碧利斯登陸並遠離臺灣後，交通部中央氣象局在7月14日晚上11時半解除陸上颱風警報，而海上颱風警報亦在翌日凌晨2時半解除。交通部中央氣象局亦在7月11日開展飛機投落送觀測，合共進行15次，其中一次位於風暴中心的東北方錄得海平面風速每秒24.8米（約每小時89公里）。
交通部中央氣象局在針對碧利斯發布颱風警報期間，也預警碧利斯可能挾帶的西南氣流雨勢，亦進一步指出中南部山區應嚴防坍方落石、土石流及山洪爆發，低窪地區要慎防淹水。隨後在解除碧利斯的颱風警報後轉而發布豪雨特報，同時也指出較強陣風主要出現在沿海地區。最終，交通部中央氣象局在7月17日指出，台灣地區的降雨強度與範圍自18日將逐步縮小，並於19日恢復為典型的夏季天氣型態。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 影響
最強風力和最大降雨集中在碧利斯中心的南側和東側，其外圍雨帶橫掃菲律宾呂宋，引發暴雨、暴洪和山泥傾瀉，陣風達熱帶風暴風力。碧利斯造成4,500萬披索損失和至少14人死亡，其中碧瑶市有三人死亡，马尼拉地區則有六人喪生。
全臺共157公頃的農地受損，主要受損的農作物為茶、甘藍及結球白菜，初步統計農業損失為364萬元新臺幣。往返金門縣到厦门市的航線在7月14日停航，而往返金門縣到泉州市的航線在7月13日至14日停航。航空方面，立榮、遠東、復興和華信四家航空公司合共取消26個航班。行政院衛生署疾病管制局則表示登革熱病媒蚊密度受颱風影響而有顯著上升之勢，並一度達到全臺疫情爆發之臨界點。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 影響
蘭嶼錄得最高持續風速每秒31米（約每小時112公里），最高陣風為每秒47.7米（約每小時172公里）。受颱風及其挾帶西南氣流影響，高雄市錄得最大一小時降水量69.5毫米，阿里山的總降雨量達789毫米。臺灣南部各地受水災影響，合計24條道路中斷，其中苗栗縣蘭勢大橋、雲林縣古坑鄉149甲線、嘉義縣阿里山鄉台18線以及阿里山森林鐵路、高雄縣茂林鄉高132線以及桃源鄉台20線、屏東縣霧台鄉台24線均傳出路段中斷。其中屏東縣上德文站的總降雨量達1,053毫米，為全臺最高。臺東縣卑南鄉龍泉溪上游因連日大雨，再加上早前臺東縣成功鎮發生地震，導致大量泥石從山壁落下，崩落之泥石在河道上堆積成高約50米，形成一天然土石壩，堵塞河道並形成堰塞湖。本次崩塌面積約12.9公頃，崩塌平均厚度約3米。高雄縣及屏東縣多處鄉鎮由於東港溪、林邊溪等河川水位暴漲，沿海地區出現海水倒灌。臺南縣麻豆鎮出現龍捲風，5戶房屋因此受損。2.6萬戶受其影響而停電，農業損失約1.8億元新臺幣。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 影響
罹難人數方面，一艘中国大陸籍漁船在馬祖島擱淺，造成船上兩名漁民身亡；臺北市一名男子受強風影響而觸電身亡；高雄縣有兩人遭洪水沖入阿公店溪身亡；屏東縣陸軍航空特戰司令部一名黃姓少校在巡視營區時慘遭大樹壓死；臺南縣玉井鄉一輛自駕車行經台20線時，因路面積水導致車輛失控，結果不慎撞上擋土牆角，當場造成車內兩人身亡。惟據中華民國政府官方統計僅有四人罹難。
猛澳港及青帆港受到碧利斯所挾帶的西南氣流影響，因瞬間陣風達十級而停靠不易，為顧及航安及旅客安全都宣布停航，但連江縣政府仍針對小三通決定開船，但只搭載十四名旅客。而金門縣政府港務處則在7月17日表示，在大、二膽島附近航道，風浪達八級，浪高四、五公尺，獲廈門市政府通知封港，小三通「金廈航線」停航一天，應而改透過「金泉航線」通航自泉州石井港疏運至廈門，並創下單日輸運量最高紀錄，而「金廈航線」直至7月18日恢復通航。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 影響
風暴在中華人民共和國福建省第二次登陸，該省是受熱帶氣旋影響最嚴重的省份。該系統共造成92人死亡以及30億元人民币的損失，其中大部分是由水災所造成。全省的學校和旅遊景點關閉了數天。全省共402.8萬人、面積17,597平方公里的土地受到影響，風暴導致該省51.9萬人需要疏散。
水災已在广西壮族自治区東部及广东省分別造成39人及183人死亡。云南省的暴洪沖毀一間修路工人的小屋，造成八人死亡。廣東省一氣象站報告五小時降雨量總計達360.6毫米。在浙江省，碧利斯的強風和暴雨造成損失6.94億元人民幣的損失，該省的陣風達時速150公里。
中國大陸主要鐵路——京广铁路的多個路段因水災和山泥傾瀉而受阻，造成多班列車延誤和改道。乐昌市一列火車被洪水包圍，乘客被迫疏散至附近學校。至少274班列車受到影響，列車公司退還近200萬張車票。經過三天的搶修工作，鐵路服務於7月18日恢復正常。已处于半废弃状态的原粤汉铁路坪石至乐昌段也被冲毁。
湖南省出現重大災害，嚴重水災和泥石流摧毀31,000多座房屋，造成526人死亡。大多數破壞和死亡出現在资兴市，當地官員報告說，這是該地區過去100年來最嚴重的水災，並稱死亡人數是「史無前例」地多。碧利斯在中國東南地區合共造成843人死亡，208人失蹤、損失達$44億（2006年美元）。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 善後
碧利斯及其引發的水災導致超過40萬人無家可歸，面對不斷上漲的水位，還有超過295萬人被迫疏散。風暴過後，中国红十字会向避難所內的10萬多名居民提供食物、毯子和淨水包。由於云南省發生地震以及受另外三個比碧利斯更強的熱帶氣旋（颱風格美、颱風派比安和颱風桑美）影響，加劇了該區的災情。
由於湖南省報告的死亡人數在幾個小時內突然大幅增加，中華人民共和國政府官員指責當地官員隱瞞損失和傷亡細節。民政部派出工作組赴湖南省調查，並下發通知，對隱瞞損毀情況的官員嚴肅追究責任。
中国气象局在風暴過後發布新聞稿，給出造成大範圍破壞的四個原因。首先，風暴在登陸後減速，並在向西微南移動的同時維持熱帶氣旋的標準長達120小時。其次，風暴並不對稱，降雨主要集中在南半圓。此外，風暴與南海活躍的季候風相互作用，香港天文台報告1小時總降雨量達115.1毫米，創下新紀錄。最後，風暴前的降雨使該區比正常更加潮濕，更容易發生水災。
強烈熱帶風暴碧利斯 (2006年) 善後
2006年12月，在马尼拉舉行的亞太經社會／世界气象组织颱風委員會第39屆年會上，「碧利斯」這個名稱與其餘四個名稱一起被除名。2007年12月，委員會選擇「馬力斯」這個名字，並在2008年開始的西北太平洋熱帶氣旋名稱列表中取代碧利斯。
塔斯曼海
塔斯曼海（英語：）是澳大利亚与新西兰之间的一个宽约2,000（1,100海里）的陆缘海，是南太平洋的一部分。塔斯曼海是以第一个发现纽西兰和塔斯曼尼亚的欧洲人荷兰探险家亚伯·塔斯曼的名字命名，英国探险家詹姆斯·库克其后在1770年代進行了三次探險航行，广泛地探索了塔斯曼海。
塔斯曼海被国际海道测量组织认定为澳洲东岸南段的新南威尔士州、维多利亚州和塔斯曼尼亚州以东与新西兰南北岛西岸之间的海域，向北与珊瑚海相邻，向南与南冰洋相邻。新南威尔士州与北面昆士兰州的界线也被延伸用作塔斯曼海和珊瑚海之间的水域界线。
塔斯曼海 氣候
南面的海域由西向東經過低氣壓。這些西風的北限接近南纬40度线。在南部的冬季，從4月到10月，這些西風的北部支流會改變方向朝北，並與信風相對。因此，在這段期間，海面會經常接收到來自西南方的風。在澳洲的夏季 (11月至3月)，信風的南部支流會與西風相向而行，並在該地區產生更多的風活動。
塔斯曼海 地理環境
塔斯曼海寬2,250 km（1,400 mi），面積2,300,000 km2（890,000 sq mi）。海洋的最大深度為5,943米（19,498英尺）。海的底部由球狀軟泥 (globigerina ooze)組成。新喀里多尼亚南部有一小片翼足目动物軟泥区，在南纬30度线以南的范围内，可发现矽質軟泥。
塔斯曼海 洋流
東澳洋流 (East Australian Current) 在靠近澳洲東岸的珊瑚海熱帶開始向南流動，是西南太平洋最有活力的環流特徵，也是熱量從熱帶輸送到澳洲與紐西蘭之間中緯度的主要途徑。:{{{1}}} 東澳洋流是向西流動的太平洋赤道洋流 (太平洋南赤道洋流) 的回流。在塔斯曼海和珊瑚海的交界處，當東澳洋流在塔斯曼海西部繼續向南流時，有一條分支向東流，稱為塔斯曼前線 (Tasman Front)，流向紐西蘭北部，大部分在紐西蘭上方繼續向東流入南太平洋。
塔斯曼海 動植物生物
一艘深海研究船RV Tangaroa在海中探索，發現了500種魚類和1300種無脊椎動物。研究人員也發現了已滅絕的鯊魚 - 巨齒鯊的牙齒。
李亞蒨
李亞蒨（1979年12月10日—），台灣新聞主播，現任鳳凰衛視主播。
李亞蒨 生平
曾任職於年代新聞台、中天新聞台 。在年代新聞台時期，固定時段為中午12點鐘的年代午報，亦曾在年代新聞台主持過《年代生活家》、《台灣什麼都好吃》等節目。
出身於軍人世家的嚴謹教育，李亞蒨的英語能力紮根於教會學校『崇光女中』，高中時代即前往美國就讀的她，在美國University of South Dakota接受新聞教育，除了主修大眾傳播之外，學習科目尚包括電影製作、廣播、中英口譯、以及西班牙文學。
在2002年取得新聞碩士後，李亞蒨返台加入台灣年代新聞台，期間曾多次出國採訪報導，包括赴希臘雅典採訪雅典奧運，前往印度採訪眼盲患者等，也曾在東風電視台參與《流行追蹤》及《Fashion News》採訪製作。除了工作之外，李亞蒨對美食相當熱忱，長期經營美食部落格而成為網路名人，並且認真鑽研飲食文化，而於2013年11月出版書籍《美味三十六計：貓兒主播的品味生活》。
李亞蒨 生平
2009年10月31日離開了有長達七年生涯的年代新聞台，隔日（2009年11月1日）轉任中天新聞台的專任主播。在中天任職期間，曾負責《中天電視早餐》與《中天午間新聞》、假日《中天晚間新聞》等各節整點新聞時段，並參與《紀錄台灣》製作。
於2014年9月30日離職，並於同年11月前往香港，加入鳳凰衞視。
李亞蒨 家庭背景
李亞蒨籍貫湖南，父親是湖南籍外省人，母親則是本省人。父親出身軍系，家教嚴格並重視孩子國際觀，鼓勵孩子出國求學。李亞蒨高中就隻身赴美求學，國語、英語皆佳，台語卻相當生澀。李亞蒨曾於書中回憶，「外婆真的很疼我，就算經濟不富裕也省吃儉用地買豬腳，替我煮麵線慶生。」由於外婆是本省人，李亞蒨只能以生澀台語溝通。
李亞蒨 興趣專長
李亞蒨對美食文化相當熱忱，長期經營美食部落格而成為網路名人，且持續不斷鑽研各國飲食文化。
除了在國內尋找美食故事製作採訪，李亞蒨更曾遠赴德國採訪當地美食，並且以飲食做文化交流。2013年將多年美食研究集大成，
著作書籍《美味三十六計：貓兒主播的品味生活》，為其在美食界奠定一席之地。
西巴吞鲁日堂区 (路易斯安那州)
西巴吞魯日堂區（英語：）是美国路易斯安那州的一個堂區，東界密西西比河，面積527平方公里。根據2020年美國人口普查，共有人口27,199人。治所艾倫港（Port Allen）。本堂區成立於1807年3月31日，是該州最早成立的堂區之一；名稱來自法语「bâton rouge」（意為「紅色棍棒」），是印地安人劃分邊界的工具。
中山醫學大學附設醫院
中山醫學大學附設醫院（簡稱中山附醫），成立於1966年8月17日。為臺中市三大醫學中心之一，目前有大慶院區、中興分院及文心院區。
林隆璇
林隆璇（1964年7月9日—），本名林隆旋，台灣創作男歌手、詞曲作者及音樂製作人。
林隆璇 生平
林隆璇是流行歌手亦是詞曲作者及音樂製作人。創作超過1000首歌曲，參與製作超過100張專輯。於2013獲得美國亞裔非營利機構策略聯盟之傑出藝人獎。林隆璇是台灣青田音樂創始人，台南應用科技大學副教授兼系主任，也是英國牛津大學正念中心認證導師，並首創正念及巴哈音樂、正念表演力等課程。
自1987年發表第一首創作曲《三分之一的時間》以來，林隆璇獨特清新的創作風格，以及用心深情的歌喉，在歌壇樹立了「情歌王子」的鮮明形象。個人代表作:白天不懂夜的黑(那英)、難以抗拒你容顏(張信哲)、流言(林隆璇&周慧敏)、你那麼愛她(林隆璇&李聖傑)、我愛你這樣深、為愛往前飛、慢慢(張學友)、我還是愛你到老、我們愛這個錯、是你決定我的傷心、愛似狂潮(蘇永康)、有夢的人(任賢齊)、體會(陳慧琳)、盡在不言中&處處留情&心事重重(周慧敏)、美麗(柯以敏)、微笑(楊千嬅)、淚海(孟庭葦)等。音樂製作:製造浪漫(陳慧琳、鄭中基)、眼底星空(李聖傑)、最近(李聖傑)、遠走高飛(李聖傑)等。配唱製作:甲乙丙丁(張學友、鄭中基、許志安)等。
林隆璇 個人生活
林隆璇1991年和非娛樂界女子結婚。其子林亭翰亦為歌手。林隆璇全家信仰佛教。
林隆璇 音乐作品
2003年12月25日，中華民國內政部役政署發表《替代役之歌－打造新世界》，林隆璇作曲兼演唱。
2021年11月至12月，臺北市中山堂「2021廣場音樂節」，林隆璇為策展人。
安全气囊
气囊（Air-bag，或稱Supplementary Restraint System，縮寫：SRS）指安裝在汽車上的充氣軟囊，使用在車輛發生撞擊事故的瞬間彈出，藉以達到緩衝的作用，保護駕駛和乘客的安全。一般而言，遭遇到發生碰撞時，可以避免乘座人員頭部和身體，直接撞擊到車輛內部，減少人員傷害程度。根據美國高速公路安全管理局調查，氣囊的使用得當下，令轎車的駕駛死亡率減少11%，正面撞擊則降低30%的衝擊力。
值得注意的是，輔助氣囊在多數事故中雖能降低乘員傷亡程度，然而在少數事故裡卻可能導致乘員更大傷害。此乃因為輔助氣囊之作動原理係藉由炸藥引爆，並在短時間內迅速充氣，具有一定衝擊力，若未搭配安全帶使用，將反而對乘員造成嚴重傷害。
安全气囊
於中文翻譯習慣上，習見將"Supplementary Restraint System"，縮寫："SRS" 或"Air-bag"譯為「安全」氣囊，而此「安全」二字有誤導大眾之嫌，且於英文對應之詞彙中更無見到與"safety"等相關安全字樣，另也易成為於事故中若發生乘員傷亡時，消費者與汽車製造商之爭執。就客觀事實而言，應更譯為「輔助氣囊」、「空氣囊」，或僅稱為「氣囊」兩字較為適宜，該些用詞並確實為相關新車安全評鑑組織、車商所使用（請參見參考文獻之說明），此些譯名不僅呼應英文原文中"supplementary"之意，或係客觀描述該設備之功能（即充滿空氣之軟囊），且提醒大眾選購配備輔助氣囊之車款，並不能完全保證事故發生時乘員之絕對安全，輔助氣囊並非安全帶之替代品，僅為輔助裝備，乘員仍應於具有足夠安全意識下，確實搭配安全帶、兒童安全座椅等安全設備使用，才能發揮最大效用。
今天，氣囊已被多數國家規定為必備的車輛被動性安全裝置之一。
安全气囊 歷史
1952年起，美國工程師John W. Hetrick，因一場交通意外事故啟發，促使相關研究工作。1953年8月18日，取得美國輔助乘員保護系統（Supplementary Restraint System）專利。
1971年福特汽车將輔助氣囊裝在一批實驗車上，1974年通用汽車率先在市售車裝上駕駛座輔助氣囊，之後在前乘客座也裝上輔助氣囊，並可依撞擊力道分兩種充氣模式，然而克萊斯勒前董事長李·艾科卡（Lee Iacocca）在自傳中曾說，70年代的顧客只想要大馬力大車身的汽車，對安全配備並不感興趣，安全帶使用率也很低，所以輔助氣囊沒多久就從市場中消失。
安全气囊 歷史
1980年12月，奔馳汽車S系列成為第一輛在歐洲正式銷售配有氣囊的汽車。1988年克萊斯勒開始將旗下所有車款都裝上輔助氣囊，並大作電視廣告示範輔助氣囊的效用，才真正開啟汽車界安全配備的競爭。
1984年，美國高速公路安全管理局制訂《聯邦汽車安全標準》（Federal Motor Vehicle Safety Standard；FMVSS）第208條中，增加安裝氣囊的要求。1995年，正式經由美國國會通過法案，提供明確的法則及指導方向，要求1995年起新車的標準配備需要有雙氣囊。1997年起，貨車亦比照辦理。
安全气囊 作動原理
當撞擊感知器檢測到撞擊時，相關控制系統會判斷撞車程度決定是否觸發充氣裝置，通常由汽油或炸药等气体发生剂配合点火装置组成充气模块。为了废弃处理上的安全，通常只高温引爆气囊。
由於撞擊過程時間非常短，一般氣囊由觸發至完成充氣過程約25－35毫秒。充氣時間過長便會失去其效用。
安全气囊 氣囊種類
至今，氣囊經過數十年的發展，已演變出各種不同的形式。依據擺放的位置可區分：
安全气囊 充气装置
汽車的輔助氣囊內有疊氮化鈉（NaN3）或硝酸銨（NH4NO3）等物質。當汽車在高速行駛中受到猛烈撞擊時，這些物質會迅速發生分解反應，產生大量氣體，充滿氣囊。（疊氮化鈉分解產生氮氣和固態鈉；硝酸銨分解產生大量的一氧化二氮（N2O）氣體和水蒸氣。）
安全气囊 大規模召回事件
日本的輔助氣囊大廠高田公司，由於在其產品中使用硝酸銨這種成本較低的化學物質做為氣體發生器（Inflator），但沒有加入乾燥劑，使得硝酸銨久了之後受潮及高溫而變質，氣囊作動時會因力道過大而使零件碎片飛散，反而造成車上駕駛及乘座者因此受傷甚至死亡。至2016年底，已造成美國有11人死亡、其他國家有16人死亡。受影響的汽車品牌甚廣，全球召回的車輛達上千萬輛。
安全气囊 电单车輔助气囊夹克和背心
结合与摩托车骑手夹克的气囊系统给骑手安全增加了新的空间。这个系统包括一条啟動绳索以及含有压缩气体的套筒。骑上摩托车时，将柔性绳索一端和摩托车身连接，另一端与夹克中的二氧化碳筒开筒机连接。摔倒，撞击的时候，脱离摩托车的骑手身体拉动绳索且启动二氧化碳筒，輔助气囊系统在0.1 - 0.3秒钟内自动充氣。輔助氣囊夹克大量缓解上身遭受的撞击，因而有效的保护摩托车骑手维持生命必须的器官、脊椎、颈部、肋骨、锁骨和尾骨。 
摩托车骑手/起码运动员的輔助气囊夹克是个长期以来存在的匈牙利发明。其发明家，施特劳布·道马什1976年申请注册专利。
沙洲
沙洲，是指河流、湖泊或沿海因波浪、水流、海流等堆積作用所形成的細長筆直的堤狀砂礫沉积地形，通常在浅水处形成。
沙洲是河流中和海滨、湖滨带出露水面的沙滩。可以是河流中的心滩、江心洲、湖滨、海滨附近形成的沙滩等等。
在海商海事法律中，一般是指在河口处形成的沙堆，这些沙堆会限制某些种类的船舶不能到达上游的目的地。因此，往往需要将船上的一部分货物卸到驳船或小船上，使吃水变浅后才能通过沙洲完成航行。同样，船舶在上游港口装货时也只能先装一部分货物，其他货物要等船舶通过沙洲后才能再装上船。
沙洲
沙洲是指河流、湖泊或沿海因波浪、水流、海流等堆積作用所形成的細長筆直的堤狀砂礫沉積地形。
沙洲還可以指：
沙洲 (香港)，香港的島嶼
連島沙洲，特別指連接兩個陸地的沙洲。
张家港市，原沙洲县，中国江苏省苏州市的县级市
巽他海峡
巽（）他海峡（英文：Sunda Strait；印尼语：），舊稱噶喇叭，是印尼爪哇岛与苏门答腊之间的海峡，连接爪哇海与印度洋。
巽他海峡呈东北／西南向，西部靠近爪哇海沟因此非常深，但海峡东部最窄处仅24公里宽，最浅处仅20米深，因而沙洲、强潮汐和人造的障碍物如爪哇岛近岸油井，都使船只导航困难。虽然如此，巽他海峡在数个世纪以来都是重要的航道，尤其在荷兰东印度公司把它用作通往印尼香料群島（英语：）的通道。浅而窄的海峡，加上不够精确的海图，使现代大型船舶难以通行，而相邻的马六甲海峡最窄处2.8公里、航道最浅处25米，并不比巽他海峡更好。所以，超级油轮与运输巴西、西澳铁矿砂的超级散货轮的航路一般选择龙目海峡（最浅250米）与望加锡海峡（航道最浅超过900米）。
台灣扁鍬形蟲
台灣扁鍬形蟲（學名：）是台灣最常見的鍬形蟲之一，廣泛分佈於臺灣及其周邊島嶼海拔0~2000公尺的闊葉林，因身體比其他鍬形蟲扁平而得名，屬於完全變態。雄蟲成體體長約21~75mm，雌蟲成體體長則約18~45mm。中廣身材，與鬼艷鍬形蟲同屬台灣常見大型鍬形蟲。
台灣扁鍬形蟲 分佈及生物特性
台灣扁鍬形蟲分布於中低海拔的平原與闊葉林山區，以及綠島，野外成蟲個體約出現於4~10月間，夜晚有趨光性，喜歡陰暗潮濕的地方，人工飼養的狀況下的個體可活 1 ～ 3年，體色為黑褐色至深黑色。幼蟲以朽木為食，不過在平地的椰子樹中，也可以發現其幼蟲；成蟲則喜歡腐爛之水果或樹液為食。成蟲性格暴躁、兇猛好鬥，就連雌蟲也會為了爭奪產卵用的朽木大打出手。
齒(畸角)：尖端各有一大突起，中間則有許多細小突起。
中央财经大学
中央财经大学（英語：，缩写：），简称中央财大、中财大、中财或央财，是所位于中国北京市的高校，为中华人民共和国教育部直属“211工程”高校，是985工程优势学科创新平台项目高校之一，2012年4月成为首个被国家教育部、国家财政部、北京市共建高校，2017年9月被列入国家双一流计划一流学科建设高校。
中央财经大学追溯于1949年的中央税务学校，历经中央财政学院、中央财经学院、中央财政金融学院等发展阶段，最终定名为现在的中央财经大学。
中央财经大学 学校历史
中华人民共和国在北京建立政权伊始，当时的中共领导人陈云提议建立一家有财政、税务、会计、审计等专业的大专院校。由此，中央财经大学的前身——中央税务学校于1949年11月6日在北京建立。
1952年，中国进行了高等院校调整工作，北京大学、燕京大学、清华大学、辅仁大学的财经系科并入了中央财政学院，同时，该校更名为“中央财经学院”，并直接由中国高教部领导；后来又改为由中国财政部、中国人民银行共同领导，校名也再次更换为“中央财政金融学院”。
该学校在文革期间处于停办的状态，校舍也被北京卷烟厂占有；直到文革之后复校时才收回，现在学校当中还可以看到部分文革遗迹。
1978年2月，学校复校，并由财政部一家领导。
1996年5月16日，学校再度更名，“中央财经大学”宣告成立，也使学校从单纯的财经类院校，慢慢的向以财经专业为主，以财经相关的分支专业为辅的财经综合类高校转变。1999年10月29日，时任中共中央总书记、中华人民共和国主席的江泽民为该校50周年校庆题词：“努力办好中央财经大学，为现代化建设输送高质量管理人才”。
中央财经大学 学校历史
学校现为211工程大学，2006年12月入选首批985“优势学科创新平台”，是进入首批985平台建设的5所院校中唯一财经类高校並參與央視財經50指數編制。2007年1月，入选国家建设高水平大学公派研究生项目，是首批入选的46所高校中唯一的财经类高校。
2009年7月6日，中央财经大学宣布以该校标志性雕塑“吞吐大荒”为设计核心的新版校徽正式启用，以取代使用多年的老版校徽。2009年10月17日，该校举办庆典，庆祝中央财经大学建校60周年。
2011年9月，该校获批研究生院。也是首批拥有研究生院的五所财经高校之一。
2017年9月被列入国家双一流计划一流学科建设高校，建设学科为一级学科“应用经济学”，是唯一入选建设该学科且非自定的财经高校（其余两所为北京大学、中国人民大学）。