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心理统计学 描述统计
相关分析探讨数据之间是否具有统计学上的关联性。这种关系既包括两个数据之间的单一相关关系——如年龄与个人领域空间之间的关系，也包括多个数据之间的多重相关关系——如年龄、抑鬱症发生率、个人领域空间之间的关系。相關分析大概分為正相關（如：一個數值愈大另一個數值就會愈大/一個數值愈小另一個數值就會愈小）和負相關（如：一個數值大另一個數值就會愈小/一個數值小另一個數值就會愈大）的直线相关关系，也可以是复杂相关关系（A＝Y－B*X）；还包括两变量共同变化的紧密程度——即相关系数。实际上，相关关系唯一不研究的数据关系，就是数据协同变化的内在根据——即因果关系。這是因為相關分析不論就兩個因子間的關係得出數之間的結論。例如：一個人的朋友數量越多，自信心也會越高（正相關），但我們不能知道，究竟是朋友數量的上升導致自信心增加，還是自信心高的人導致他/她有更多的朋友。获得相关系数有什么用呢？简而言之，有了相关系数，就可以根据回归方程，进行A变量到B变量的估算，这就是所谓的回归分析，因此，相关分析是一种完整的统计研究方法，它贯穿于提出假设，数据研究，数据分析，数据研究的始终。
心理统计学 描述统计
例如，我们想知道对监狱情景进行什么改造，可以降低囚徒的暴力倾向。我们就需要将不同的囚舍颜色基调、囚舍绿化程度、囚室人口密度、防风时间、探视时间进行排列组合，然后让每个囚室一种实验处理，然后用因素分析法找出与囚徒暴力倾向的相关系数最高的因素。假定这一因素为囚室人口密度，我们又要将被试随机分入不同人口密度的十几个囚室中生活，继而得到人口密度和暴力倾向两组变量（即我们讨论过的A、B两列变量）。然后，我们将人口密度排入X轴，将暴力倾向分排入Y轴，获得了一个很有价值的图表，当某典狱长想知道，某囚舍扩建到N人/间囚室，暴力倾向能降低多少。我们可以当前人口密度和改建后人口密度带入相应的回归方程，算出扩建前的预期暴力倾向和扩建后的预期暴力倾向，两数据之差即典狱长想知道的结果。
心理统计学 推论统计
在學術研究中，研究員不可能收集全人類的相關數據。因此，推论统计(inferential statistics
)是基於有限數據來推斷大趨勢的統計分析。其中，母數統計分析需假設數據中的趨勢是正態分佈。推论统计以數據结果为依据，来证明或推翻某个假設。具体来说，就是通过分析样本採集的數據，来推斷總人口的實際情況或同一样本的前后测成绩差异、样本与样本的成绩差距、总体与总体的成绩差距等。當中，研究員會基於數據間是否具有显著性差异來決定假設是否成立。显著性差异是一個統計學中的概率，說明研究裡獲得的數據差異有多大機會是因誤差而造成。通常，結果需顯示為至少少於5%（p數值至少少於.05）的概率，才算是顯著差異。例如，我们想研究教育背景是否会影响人的智力测验成绩。可以找一100名24岁大学毕业生和100名24岁初中毕业生。采集他们的比－西智力测验成绩。用推论统计方法进行数据处理，最后会得出类似这样的结论：“研究发现，大学毕业生组的成绩显著高于初中毕业生组的成绩，二者在.05水平上具有显著性差异，说明大学毕业生的比－西智力测验成绩优于中学毕业生组。”。
心理统计学 推论统计
推论统计的理论假设是概率论。概率论研究发现，当样本总体的样本容量达到特定值时候，则[样本总体分布]的形状为Z分布（样本容量三十以上）、T分布（样本容量为三十到八）或P分布（样本容量为十以下）的。这时，我们从样本总体中随机抽出一个样本，这个样本落在这个样本总体的中心区域的可能性较大，落在边缘区域可能性较小，出了某一区域的可能性很小。这一规律在所有定样本容量的数据分布中都存在。因此，我们可把两组数据放到一个坐标系上，然后根据两组数据的统计参数来比较两个分布是否有显著性差异，并估算出猜错的可能性。
推论统计中最常用到的指标为Z分数（大样本研究）、T分数（小样本研究）、P分数（二项分布研究），检验方式主要有Z检验、T检验。除此以外，推理统计中另有非参数分析方法，可以根据数据的秩来计算统计结果。
推论统计结果的可靠性除了受到实验方法和数据处理方法的影响，还受到样本容量影响，根据过大或过小的样本计算出的结论都可能是不可靠的，为此，心理统计学中又有ω2法和D值法来检验样本是否大到足以影响推论的地步。
心理统计学 结语
一般地讲，古典心理统计学的内容主要就是这些。随着统计学、心理学、现代测量理论的发展，包括IRT理论（item response theory）理论在内的许多心理学数学研究方法仍在进一步充实心理统计学。实际上，用作心理统计核算的著名数学软件——社会科学统计系统（简称SPSS）每年出一个新版本，而今已经连出了十三版。而且仍然在不断添加新的数据处理程序。因而心理统计学既是古老的学科，又是不断发展着的学科。
统计学也不仅应用在心理学领域，包括临床医学、教育学、社会学等社会社会科学都广泛使用这些统计学的新成果。因此，想进一步了解心理统计的相关知识，可以搜索SPSS、SAS、心理测量学、现代心理测验理论、数据处理方法、实验心理学、实验方法、统计学、社会学、统计、推理统计、医学统计学等关键词。
鮣魚
鮣科（學名：Echeneidae）是輻鰭魚綱鱸形目的一個科。有時被稱為吸盤魚或吸鯊魚，是 Carangiformes 目射線鰭魚科（Echeneidae）中的任何一個科。根據物種的不同，它們長到 30-110 釐米（12-43 英寸）長。它們獨特的第一背鰭採用改良的橢圓形吸盤狀器官的形式，具有板條狀結構，可以打開和關閉以產生吸力並牢牢抓住大型海洋動物的皮膚。椎間盤由粗壯的柔性膜組成，可以升高和降低以產生吸力。通過向後滑動，鮣魚可以增加吸力，或者它可以通過向前游泳來釋放自己。鮣魚有時會吸附在小船上，也被觀察到吸附在潛水夫身上。它們自己游得很好，運動呈蜿蜒或彎曲。
鮣魚 進化
鮣魚被認為與軍曹魚和海豚魚關係最密切，這是 Carangoidei 亞目中的另外兩個細長成員。它們一起被認為構成了超科 Echeneoidea。在某些治療中，Echeneoidea 反而僅限於鮣魚和 Opisthomyzon。
化石記錄中最早的類似鮣魚的魚是瑞士早漸新世的 Opisthomyzon。這個分類單元似乎與現代鮣魚密切相關，並且具有現代鮣魚中存在的幾個標誌性特徵，包括粘性盤（儘管位於頭部後方而不是直接位於頭部上方）。然而，由於其與現代鮣魚不同的形態特徵，它被歸入自己的科 Opisthomyzonidae。
早漸新世還知道化石記錄中最早的真鮣魚，來自波蘭的 Echeneis carpathica。從漸新世後期開始，已滅絕的 Oligoremora 屬從德國的 Chattian 中得知。
鮣魚 特性
鮣魚前背鰭已經進化到能夠通過吸力粘附在光滑的表面上，它們一生中的大部分時間都附著在宿主動物上，如鯨魚、、鯊魚或鰭魚。這可能是一種互惠互利的安排，因為鮣魚可以在宿主身上四處移動，去除體外寄生蟲和鬆散的皮膚片，同時受益於宿主提供的保護和流經其鰓的持續水流。儘管許多人認為鮣魚以主人飯菜中的顆粒物為食，但有些人提出了其他理論;他們聲稱他們的飲食主要由宿主糞便組成。需要進一步的研究來驗證這種替代餵養機制的程度。
鮣魚 棲息地
鮣魚是熱帶公海居民，但如果它們附著在流浪到這些地區的大型魚類上，偶爾會在溫帶或沿海水域發現。在大西洋中部，產卵通常在6月和7月進行；在地中海，它發生在8月和9月。當幼魚長約1釐米（0.4英寸）時，吸盤開始顯示。當鮣魚達到約3釐米（1.2英寸）時，椎間盤完全形成，然後鮣魚可以附著在其他動物身上。鮣魚的下顎伸出上顎，動物沒有魚鰿。
一些鮣魚與特定的宿主物種有關。它們通常附著在鯊魚、蝠鲼、鯨魚、海龜和儒艮身上，因此俗稱“吸鯊魚”和“吸鯨”。較小的鮣魚也附著在金槍魚和箭魚等魚類上，一些最小的鮣魚在大型蝠鲼、海洋翻車魚、箭魚和旗魚的嘴裏或鰓中移動。
雖然有些關係是互惠互利的，但據信帶有鮣魚的海豚不會從這種關係中受益。鮣魚的附著增加了海豚的阻力，從而增加了游泳所需的能量。鮣魚也被認為會刺激海豚的皮膚。
鮣魚 生理學
對鮣魚生理學的研究對了解魚類的通風成本具有重大益處。
與許多其他魚類一樣，鮣魚有兩種不同的通風模式。衝壓通風 是這樣一個過程，在這個過程中，在更高的速度下，鮣魚利用水流過它的力量在鰓中產生液體運動。在較低的速度下，鮣魚將使用一種主動通風形式，其中魚會主動通過鰓移動液體。為了使用主動通風，魚必須積極使用能量來移動液體;然而，由於使用任何一種方法時魚的移動，確定這種能量消耗通常很複雜。因此，事實證明，鮣魚在找到這種成本差異方面非常寶貴（因為它們會粘在鯊魚或管子上，因此即使水移動或缺乏水，它們也會保持靜止）。來自鮣魚研究的實驗數據發現，主動通風的相關成本使能耗增加了3.7-5.1%，以保持與使用公羊通風獲得的魚相同的流體流量。
對鮣魚生理學的其他研究是跨多個分類群的研究的結果，或者使用鮣魚作為某些進化研究的外群。關於后一種情況，在研究鮣魚、河豚和相關物種的河豚毒素耐藥性時，使用鮣魚作為外組，發現鮣魚（特別是 Echeneis naucrates）的耐藥性為 6.1-5.5×10-8 M[
鮣魚 用於釣魚
一些文化使用鮣魚來捕捉海龜。一根繩子或繩子系在雷莫拉的尾巴上，當看到時，魚就會從船上放出來。它通常直接前往海龜並固定在海龜的殼上，然後鮣魚和烏龜都被拖進來。這種方法可以將較小的海龜完全拉入船中，而較大的海龜則被拖入魚叉範圍內。這種做法在整個印度洋都有報導，尤其是東非桑給巴爾和莫三比克附近， 以及澳大利亞北部約克角和托雷斯海峽附近。
類似的報告來自日本和美洲。西方文獻中關於「捕魚」的一些最早記錄來自克裡斯托弗·哥倫布（Christopher Columbus）第二次航行的記述。然而，里奧·維納（Leo Wiener）認為哥倫布的記述是杜撰的：事實上，哥倫布從他想要的目的地東印度群島的記述中得出的美洲記述可能是哥倫布的記述。
鮣魚 神話
參見： Echeneis
在古代，人們認為鮣魚可以阻止船隻航行。在拉丁語中，鮣魚的意思是“延遲”，而屬名 Echeneis 來自希臘語 ἔχειν， echein （“保持”） 和 ναῦς， naus （“一艘船”）。在老普林尼 （Pliny the Elder） 的一篇著名記述中，人們將馬克·安東尼 （Mark Antony） 在阿克提姆戰役 （Battle of Actium） 中的失敗歸咎於這種鮣魚，並間接地將卡利古拉的死亡歸咎於此。豪爾赫·路易士·博爾赫斯 （Jorge Luis Borges） 在 Book of Imaginary Beings （1957） 中給出了這個故事的現代版本。。
施明正
施明正（1935年12月15日—1988年8月22日），筆名施明秀，詩人、畫家、作家、推拿接骨師，台灣政治人物施明德之兄長。
施明正 簡介
1962年，受施明德影響，被以叛亂罪判刑五年，關入臺東泰源監獄。
1981年，以《渴死者》獲得吳濁流文學獎小說佳作獎。
1983年，以《喝尿者》獲得吳濁流文學獎小說正獎。
1988年，為聲援施明德的絕食行動，自行默默絕食，四個月後因肺衰竭逝世。
超极化 (生物学)
超極化，又稱過極化(英文:hyperpolarization)，靜息时细胞膜内负外正的状态称为膜的极化状态。超極化是指神經細胞膜的一種生理狀態。膜內電位大於70毫伏，達到80毫伏，甚至90毫伏。其過程可使神經元處於暫時的抑制狀態。表現為後超極化電位和抑制性突觸後電位兩種形式。当膜两侧的极化现象加剧时称超极化，极化减弱时称去极化。
石垣島
石垣島（日语：／ Ishigaki-jima，琉球語：／ ）位於日本琉球列島的八重山群島的南方，為八重山群島的政治、經濟、教育和交通中心，面積222.6平方公里是沖繩縣內僅次於沖繩島和西表島的第三大島，也是日本面積第21大島。岛上人口约4万5千人。行政上屬於沖繩縣石垣市，也是沖繩縣八重山支廳所在地。知名人物夏川里美出身于此岛。
雖然石垣島屬於沖繩縣，但距離沖繩縣廳所在地的那霸市有410公里的距離，離東京更是有近2,000公里的距離。在地理上，比起日本多數地區，反而離臺灣比較近，距離臺灣本島只有270公里。
島中央為於茂登岳，海拔526公尺，是沖繩縣內的最高峰。石垣島南部多為珊瑚礁隆起的平地，人口多集中於此。
石垣島 歷史
1930年代到1945年間，約有1200個台灣人來到石垣島。這個時期為台灣日治時期，當時待開墾的八重山群島（沖繩西南方的島嶼群，以石垣島為政經中心）因有了「八重山振興計畫」，而招募台灣人前往開墾。隨着1945年日本戰敗，結束對台灣的統治，不少前去八重山石垣島、西表島的台灣人回到家鄉，但仍有上百人選擇繼續留在八重山落地生根。
石垣島 氣候
屬於亞熱帶海洋性氣候。另外，日本氣象廳的年均值基於（1991-2020年），科本氣候分類為熱帶雨林氣候。
石垣島 自然景觀
南部的宮良川的河口有全日本面積最大的紅樹林，附近海域中有珊瑚礁。
石垣島 交通
與八重山群島各島皆有定期船班。
過去從台灣的基隆港曾有「有村產業」的客輪飛龍號定期往返石垣島，但已於2008年5月因長期虧損而停航。原航行於台灣蘇澳與花蓮間的「麗娜輪」計畫於2014年第四季起開始經營花蓮至石垣的客貨運服務，但計劃未能實現。目前公主、歌詩達等郵輪公司提供季節性非定期旅遊航線，自基隆或高雄開往沖繩地區，旅客可在石垣島登岸觀光半日。
2024年，石垣市與臺灣的華岡船務集團合作成立「商船やいま」公司。該公司後來宣佈將於2025年9月開設新船班，名為YAIMA丸。
新石垣機場是石垣島唯一一座機場，2013年3月7日完工啟用，取代使用達70年的石垣機場。此機場有國內線航班往來東京羽田、大阪關西、名古屋中部這三大都會區的機場，及沖繩縣內那霸、宮古、與那國的航班。
國際線方面，2010年起開始有花蓮機場到石垣機場間的旅行社包機航線。2013年新石垣機場啟用後，復興航空、中華航空先後開設直飛班機往返桃園機場和新石垣機場，飛行時間約一小時。2016年起香港快運航空開設直飛班機往返香港國際機場和新石垣機場。
汪佩真
汪佩真（Peace Wang，1899年4月—1971年）是倪柝声的重要同工。
汪佩真籍贯安徽休宁。她原名汪亦荪，是家中的长女。其祖父汪鸿庭为清朝一品大员，父亲汪楚生官至中将，生母早亡，由日本籍继母泽美代子抚育长大。
汪佩真在杭州的教会学校弘道女中读书时，由于女佈道家石美玉醫師的佈道而相信耶稣，背著父母受浸加入甘惠泉師母的浸礼會；1918年又因余慈度主領的奮興會而受感，立志全身心奉獻，守独身传福音，并改名爲佩真。她不顾父母的反对，坚持退婚并离家出走到南京就读金陵女子神学院。
汪佩真在南京期间结识李淵如和王載。1921年，她从金陵女子神学院毕业之后，开始到中国各省讲道。她的传讲很有能力，广受欢迎，号称中国的女司布真。1925年，她到烟台传福音，李常受因而得救。
汪佩真
1924年第二次直奉战争期间，汪家自杭州迁避上海，汪佩真在父母住处附近的上海公共租界西区新闸路944弄赓庆里（今泰兴路口东侧）租屋居住。约在1926年，汪佩真接受地方教会的道路，1927年3月，南京事件发生，灵光报社被砸，李淵如从南京避居上海，与其同住，在其赓庆里住处开始上海教会最早的聚集，后来迁往哈同路文德里。在上海教会建立以后，她负责姊妹工作和青年学生的福音工作，不再上讲台讲道。许多人见证，她在属灵的事上达到相当的高度。既有慈爱的心，总是亲切、谦卑，帮助过无数在属灵和物质上有需要的人；同时也有敏锐的鉴别力、和坦率的性格。
汪佩真
1942年底，上海教会起了风波，批评倪柝声经营中国生化制药厂，倪柝声采取一贯的作风，不为自己表白什么。上海教会的长老同工要求倪柝声停止职事。在这期间，汪佩真独自一人坚定站住，抵挡所有对倪柝声的误会与攻击。不久由于日军的干涉，上海教会停止聚会。1946年，战争结束之后，汪佩真和俞成华努力恢复上海教会的聚会，并从青岛邀请李常受来上海、南京一同作工，带进复兴，1947年－1948年，汪佩真和李常受南下到香港、广州、汕头、厦门、福州等地，使各地教会都带进复兴。1948年初，汪佩真和李常受到倪柝声的家乡福州，在恢复倪柝声的职事的过程中起重要作用。
1949年8月，鼓岭第二期训练结束后，到1953年，汪佩真在鼓岭和福州海关巷14号，帮助训练工作。其间已经经历了农村土改等诸多政治运动的冲击，她以其属灵的智慧帮助青年人应付这些困难。其间在1950年曾前往香港看望当地教会，又回到福州。
1950年6月28日，中国政府通过“中华人民共和国土地改革法”，7月，倪柝声、李渊如、俞成华、汪佩真联名指示全国各地475个聚会处负责人，发动信徒32,782人签名，由汪佩真等人送往福建省人民政府，要求保留鼓岭执事之家的房产土地。后来，鼓岭执事之家被定为团体地主。1951年3月，全体在鼓岭执事之家的人员受到管制，达半年之久。管制结束之后，执事之家的全部土地、房屋概行没收，执事之家的人员全体离开。
1953年年底，汪佩真从福州回到上海，那时倪柝声已经被捕，汪佩真一方面致力于青年学生工作，许多大专学生在这时加入教会，使上海地方教会继续兴旺。这时，她开始倾向于王明道激烈反对三自运动的立场，由于地方教会内许多人非常敬重汪佩真，她的态度也影响到全国各地的地方教会，原来已经参加三自的各地地方教会纷纷退出。
1956年1月29日，在肃反运动中，汪佩真在上海弟弟家中，和李渊如、张愚之、蓝志一等同工在同一天晚上被捕，被打成“倪柝声反革命集团”，遭到疲劳性的审问，最后以反革命罪被判處十五年徒刑，下监关进提篮桥监狱。1971年刑满释放，当时已经中风不省人事，由于仍是文革期间，亲友迫于压力无力接待，于是安排去青浦劳改农场，同年在那里去世。
俞成华
俞成华（1901年1月5日—1956年4月13日）1936年－1956年间上海教会的长老，倪柝声的重要同工之一，在1950年代的政治风暴中因信仰殉道。
1901年1月5日（清光绪二十六年农历十一月十五日），俞成华出生在浙江省新昌县的基督徒家庭，是家中的次子（另外还有两个姐姐），父亲俞封泉（又名俞和全）是当地一名铁匠，原先酷愛賭博，因信仰基督改變。是一名信仰坚定的基督徒，经受过1900年义和团事变的考验。由于身材高瘦，主日聚会时，为了不挡别人的视线，总是坐在最末排。他送两个儿子到当地教会学校读书，希望他们将来长大后从事医生职业。
1919年，俞成華在新昌內地會受浸。1927年，俞成华毕业于上海圣约翰大学医学院，这所学校以英语水平高著称。毕业后，俞成华一面在虹口同仁醫院作眼科医生，一面带职事奉。1928年，在任職期間，生了一場严重的肺病，休養二月餘，一天下午在家中天井看見自己的罪，徹底認罪後並在主日禮拜中向眾人認罪，經歷徹底重生。
俞成华
在重生得救後，俞成華熱心追求，並有心前往聖經學院就讀。為尋求神的旨意，一位姓張的弟兄（可能是張光榮）將他引薦給倪柝聲，並從倪獲得幫助。1933年，俞成华前往湖南长沙，在湘雅医院担任眼科主任。
1936年，应倪柝声的要求，俞成华放弃在湘雅医院的高薪职位（月薪175元），回到上海，一边开设私人诊所，一边担任长老带领教会。
在上海期间，俞成华陆续翻译了劳伦斯弟兄的《与神同在》（The Practice of the Presence of God，1937年翻译出版）和盖恩夫人传记《馨香的没药》（，1938年翻译出版）等国外属灵名著，都属于內里生命派或奥秘派，由上海福音书房出版。在教会里兴起追求內里生命的空气。

1946年，抗战结束之后，他和汪佩真恢复上海教会的聚会。
1950年代初，俞成华曾在福州接替倪柝声，负责鼓岭训练的后期工作。1951年3月在土改运动中，曾由于簽名問題而被拘禁。
1956年1月29日，包括俞成华在内的上海教会的十几个負責人一同被关押在南阳路聚会所隔离审查，要求交代倪柝声的问题。他始终拒絕控訴任何人，以求良心平安。20天后被关进提篮桥监狱拘留审查。由于接受日夜轮流审讯，睡眠不足，俞成华的身体状况迅速恶化，昏迷了三次，4月12日被保外就医，4月13日在上海宏仁医院去世。
俞成华 名言
倪柝聲說，俞成華常說：
「今天的聖經比昨天更寶貝。」
大華車站
大華車站位於新北市平溪區，為臺灣鐵路公司平溪線的鐵路車站。
大華車站 車站概要
本站為招呼站。行駛車輛為DR1000型柴油客車，等級為區間車。
大華車站 利用狀況
根據2024年資料，本站每日旅運量約為32，在台鐵各站中排行第223名。
十分車站
十分車站位於新北市平溪區，為臺鐵平溪線的鐵路車站，位居平溪線的中點，也是全線最大的車站。日治大正七年（1918年）因運煤而為礦業公司興建，後經政府收歸國有，又因煤礦業沒落而於1992年轉為客運為主。
十分車站緊鄰以天燈文化成為觀光景點的十分老街。臺鐵為提升車站美學，自2019年起啟動車站改造計畫，本站與瑞芳車站為首波改造示範車站，未來將進行車站改建工程。
十分車站 車站概要
本站是平溪線上唯一的列車交會站。前為三等站，現為丙種簡易站，僅停靠區間車。設有"鐵路之旅-小站巡禮紀念章"之戳章，可供旅客蓋戳留念。本站剪票志工會強制收回車票（非周遊券）。
十分車站 利用情況
根據2024年資料，本站每日旅運量約為2,579，在台鐵各站中排行第88名。
望古車站
望古車站位於新北市平溪區，為臺灣鐵路公司平溪線的鐵路車站。
望古車站 車站概要
本站為招呼站。行駛車輛為DR1000型柴油客車，等級為區間車。
望古車站 利用狀況
根據2024年資料，本站每日旅運量約為54，在台鐵各站中排行第219名。
嶺腳車站
嶺腳車站位於新北市平溪區，為臺灣鐵路公司平溪線的鐵路車站。
嶺腳車站 車站概要
本站為招呼站。行駛車輛為DR1000，等級為區間車。
嶺腳車站 利用狀況
根據2024年資料，本站每日旅運量約為63，在台鐵各站中排行第217名。
菁桐車站
菁桐車站位於新北市平溪區，為臺灣鐵路公司平溪線的終點站。本站建於1929年，並在2003年5月1日由臺北縣政府文化局（後升格為新北市政府文化局）公告為古蹟。
菁桐車站 車站概要
目前為簡易站。行駛車輛為DR1000型柴油客車，等級為區間車。站內設有「鐵路之旅-小站巡禮紀念章」之戳章，可供旅客蓋戳留念。
菁桐車站 利用狀況
根據2024年資料，本站每日旅運量約為500，在台鐵各站中排行第163名。
平溪車站
平溪車站位於新北市平溪區，為臺灣鐵路公司平溪線的鐵路車站，在平溪線搭火車的遊客數，平溪車站遊客量排行第二名的車站。
平溪車站 車站概要
本站有“鐵路之旅-小站巡禮紀念章”之戳章，可供旅客蓋戳留念。目前為簡易站。行駛車輛為DR1000型柴油客車，等級為區間車。昔日可供列車交會，現全部於十分站交會。
站外的石底街設有「平溪」公車站牌，可透過新北市區公車795路線前往菁桐車站、深坑區、木柵等地（經台北捷運文湖線木柵站）。
平溪車站 利用狀況
根據2024年資料，本站每日旅運量約為515，在台鐵各站中排行第162名。
黑耳鸢
黑耳鸢又称老鹰、老鵰、黑耳鹰、老鸢、鸡屎鹰、麻鹰。
黑耳鸢 分布
广泛分布于欧亚大陆、非洲、东南亚和大洋洲北部。
黑耳鸢 特征
体长60多厘米。额基和眼先污灰白色，耳羽呈显著的黑褐色。上体和翼背面，基本为纯暗褐色。头顶至肩各处羽毛具有黑褐色的羽干纹。翼覆羽有棕白色先端。初级飞羽黑褐色，外侧飞羽内翈基部白色，形成翼下一块大型白斑非常显著。尾呈叉状，与其他猛禽显然不同。颏、喉、颊污白色，具褐色羽干斑。胸、上腹和两胁暗褐色，杂以黑褐色羽干纹，其余下体棕褐色，稍具褐纹。眼暗褐色，喙暗角色；蜡膜沾绿黄色；脚暗绿色，爪黑色。
黑耳鸢 习性
生活于平原丘陵，城郊、村庄附近，在高空转圈滑翔，捕食野鼠、蛙、蛇、偶而也捕食幼家禽。筑巢于崖石和大树上。
每窝产卵1—5枚，污白色，略带血红色点斑，孵化期38天，晚成雏，42天离巢。
北京西站
北京西站又称北京西客站，位于中华人民共和国北京市丰台区莲花池东路、西三环路附近，是北京市四大铁路客运站之一，于1996年1月21日开通运营，曾是亚洲规模最大的现代化铁道客运站之一。北京西站占地51万平方米，总建筑面积约为70万平方米，其中站房占约50万平方米，车站设有10个月台。
北京西站 概况
北京西站的建设构思早于1959年已经开始，历史上曾三次上马进行规划和研究，但头两次分别因为政治、经济原因而搁置。第三次从1989年起，重新开始前期准备工作、调整规划、重新上报，终于获国家批准实行。西客站工程由北京市政府和铁道部共同出资，是中国第八个五年计划中的一个重点工程，总投资65亿元人民币。
北京西站建成后，大大缓解了北京站的客运压力。北京西站是中国兩大铁路干线——京广线（经由京广铁路西长联络线连接）及京九线和一条高速铁路干线——京广高速铁路的客运列车始发站，从北京到中国的中南、华南、西南与西北等地区的旅客列车大多数都从北京西站始发终到。至2011年5月，北京西站日均接發列車超过110对，其中始发车约100对。穿越北京城区，连接至北京站的北京地下直径线已于2015年3月20日建成通车。
北京西站 概况
北京西站是北京市内交通枢纽之一，北广场和南广场均有公交枢纽，大量公交车从此始发；地下也建设有出租车站。而北京地铁7号线和9号线将在北京西站底下穿过并设站，站台在地下约17米处，南北贯通西客站主体建筑，为两层双道四线布置，并可实现站内换乘。
北京西站的建筑风格、建筑质量、设计规划等方面自车站啟用以來一直备受批评和争议，但儘管如此，北京西站仍然是北京最為矚目的建築物之一。2007年末，新京报主办的“北京新地标评选”活动，经社会公众投票后于2008年1月揭晓北京十大新地标，北京西站出乎意料地以51335票仅次国家体育场，成为得票第二多的北京新地标。
北京西站 历史
早于1950年代，有关建设北京市第二座铁路客运站以及地下直径线的构想就已经形成。1959年秋天，作为迎接中华人民共和国国庆十周年“北京十大建筑”之一的北京站刚刚建成之时，时任国务院总理周恩来在审查北京市铁路规划的过程中，就肯定了要在北京建设一座西客站的建议。在1960年9月修改的北京铁路枢纽总布置图中，当时的构思是以北京西站和北京站作为枢纽主要客运站，并可能以四线并行地下隧道方式穿越北京市中心连接两大车站，而西站的站址正对公主坟。北京市政府也相应地在城市总体规划中在当时仍为市郊的莲花池附近为之预留了土地，因此在此后的很长一段时间内，莲花池一带一直是简易平房为主的仓库区，没有建设过永久性建筑。但由于受到三年困难时期缩减建设规模影响，进展不大；而随后文化大革命的开始，导致北京市城市总体规划工作基本暂停，规划机构被取消。
北京西站 历史
1975年1月，全国人民代表大会四届一次会议召开，邓小平当选为国务院副总理，开始主持中央和国务院的日常工作；万里随即被任命为铁道部部长，负责整顿当时混乱的铁路运输系统；同年3月发布了《中共中央关于加强铁路工作的决定》作为对铁路进行全面整顿的动员令，并很快获得成效，继而再次提出建设北京西站。当时铁路部门和规划部门对北京西站的选址和建设方案仍然十分模糊，之前也没有详细设计，而规划的地下直径线保留与否、技术方案也没有定案，导致北京西站的设计，例如选择通过式或尽头式，也难以定夺。经铁道部和北京市政府商定，决定共同成立规划工作组，负责研提西站选址和建设方案，而铁道部第三设计院（今中国铁路设计集团有限公司）和北京市建筑设计院（今北京市建筑设计研究院有限公司）负责具体技术工作。
经勘测、比较、讨论后，规划工作组于1975年11月得出了北京西站的初步规划方案，确定北京西站为通过式站型，站址位于今莲花桥西南角，车站站台、股道呈西北—东南走向，采用三角形广场，站房面向立交桥中心。但不久之后政治形势再起变化，受到1976年的“批邓、反击右倾翻案风”的影响，站址方案未经审定就被搁置。
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踏入1980年代，随着改革开放政策的逐步推行，中国铁路运输压力大增，运输能力紧张。至1981年，北京的铁路客运量陡增，枢纽内车站每天共开行旅客列车108对，日均输送旅客已达35.2万人；而北京站作为当时北京市内规模最大铁路客运站已经处于超负荷运营之中，1981年北京站年客流量为2772万人次，折合每天客流量达7.8万人次。1981年10月3日，时任北京市市长焦若愚和市委书记段君毅向国务院副总理万里汇报了北京铁路运输情况，并谈及北京西客站的设计规划，这是北京市政府历史上第三次提出尽快建设北京西站。1981年12月初，北京铁路局向铁道部、北京市政府发出了申请建设北京西客站的公函，正式展开前期设计。随后规划小组以前铁道部部长吕正操为首，连同铁道部、北京铁路局、铁道部第三设计院的人员现场查勘，为车站进行选址。小组人员曾经登上莲花池北岸小土山俯览当地一带全貌，由于当时时为旱季，且莲花池一带多年来过度抽取地下水，导致20多公顷的池塘干涸见底、杂草丛生、空旷荒凉；设计小组认为此处不占耕地、拆迁少，符合规划、节省资金，当场指令铁道部第三设计院，按此位置布置西站，并且需要在三个月内提交设计图。会后，小组将此选址意见转告北京市政府，征询意见。
北京西站 历史
莲花池在历史上曾作为金中都太液池，于遼金时期是北京的主要水源，具有很高的历史价值。1981年12月中旬，当北京市主管城建的政府部门、领导得知铁路部门拟占莲花池修建西客站的意见后，甚为反对，即责成北京市规划局迅速研究不占莲花池的方案。同年12月17日，北京市规划部门提出的三个方案完成设计，三个方案的战略布局接近，站址均确定在西郊羊坊店以南，莲花池附近。
第一个方案是车站中心正对羊坊店路的推荐方案，车站为通过式，站场设在北蜂窝路与三环路之间的木楼村，今莲花池东路以南，站台西端距站中心180米，占用莲花池公园约20亩绿地；客技站设在三环路和丰台路之间，机务段、车辆段等设在三环路和规划的四环路之间、万寿路一带。第二个方案是车站正对北蜂窝路方案，站场、广场和客技站的选址方案均与第一方案相同，但需要拆迁首都钢铁北钢厂的北半部，难度较大。第三方案是车站正对翠微路方案，车站设置在三环路以西，客技站设在万寿路和丰台路之间，客站、广场用地宽裕，此方案虽然拆迁企业单位最少，但所占农地面积最多，且翠微路两侧均为政府机关，与车站服务性质很不协调。
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在设计、论证规划方案的同时，北京市领导也就拟占莲花池建西客站问题，责成文物部门研究、征询专家意见，各方均认为不妥。中国著名历史地理学家侯仁之的态度尤为坚决，多方呼吁，据理力争。当对以上方案征求侯仁之的意见时，侯仁之明确提出一定要让出莲花池，他指出莲花池在北京的建都史上具有重要的意义，侯仁之甚至把它称为“北京生命的源泉”。
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经分析、评比，第一推荐方案总体较为优越，除了布局合理，更能保护莲花池这一重要的古代文化遗址，而莲花池前东西流向的莲花河实在无法避让，则改成了盖板河。然而由于此方案从车站站场到莲花池东路之间的用地面积比较少，按常规布置，几乎没有北广场。为了腾出建设北广场的空间，同时又避免车站南移占用莲花池，规划部门确定采用高架候车、广场内建设二层平台以及广场范围的莲花池东路用隧道通过等措施，并车站车场东移错位，站房西附楼也缩短了长度。因此北京西站的布局比较特殊，车场中轴线与站房中轴线实际并非在同一条直线上，车站车场向东偏移了150米，而西附楼比东附楼短了近70米，车站整体并不是对称布局。1981年12月23日，北京市规划局向焦若愚和段君毅汇报了北京西站正对羊坊店路的第一方案，均表同意；随后市规划局奉命将北京市政府选定的羊坊店路方案报告铁道部。
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1982年2月18日，铁道部与北京市政府联合上报国务院，请示修建北京西站；同年11月4日，部、市联合上报《西客站设计任务书》。1983年3月8日，国家计委以《计交230号》文件转发中国国务院批准的《关于北京西客站设计任务书审查意见的报告》，正式决定修建北京西站。1983年7月7日，由北京市建委主任苏兆林、副主任宣祥鎏召集铁道部、北京铁路局、铁道部第三设计院、北京各有关委、办、局联合开会，正式对外宣布经北京市政府审定的西站站房正对羊坊路方案；同时成立以北京市规划局郑祖武为组长，北京铁路局副局长郝慎铭为副组长的规划小组。值得一提的是，北京西站的选址附近（今会城门桥一带）曾设有京汉铁路跑马场站，该站距正阳门西站7公里，因当时白云观西侧的跑马场而得名。北京西站现址东侧也曾设西便门站（引出经广安门至丰台的西便门线），但这个车站在西客站建成前即被拆除。
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然而，正当西客站设计规划顺利进行的时候，却碰到了另一关键难题——建设费用。至1984年，当时北京西站初步核定的投资额高达15.3亿元人民币，净超原批准设计任务书额度1.4倍。由1984年5月至1985年2月，铁道部、北京市政府多次召开会议，对建设投资等问题进行研究。1985年5月，部、市重新上报调整后的任务书，略为压缩投资额至14.54亿元人民币，惟未获批准，北京西站的筹建再一次暂停。
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至1980年代末，北京枢纽铁路客运能力紧张的问题越趋严重，单靠北京站一个主要客运站和两个设备、能力落后的辅助客运站（北京北站、北京南站）更难以应付需求。这三个车站30余年未得到大规模扩建，而北京地区铁路客运量仅由1970年至1988年之间已经增长了4倍，修建北京西站已经成为迫切的需要。1989年2月，北京市政府正式再次提出建设北京西客站的建议。同年3月，由北京市政府牵头成立了“北京西客站前期工作小组”，召集全国多家具有一定实力的设计院进行建筑设计竞赛。同时，经国务院批准，北京西站建设的前期搬迁任务于1989年展开，北京西站一带有广安门火车站的西便门货场和许多工厂、居民区，拆迁工程量大、难度大、费用高成了工程建设的突出问题。当时国家对工程总投资是23亿元人民币，仅拆迁一项就花去了十几亿。
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1990年3月，工作小组编报了《北京西客站计划任务书》，早在1983年达成共识的羊坊店路方案被正式“解冻”。1990年8月起，选取了7个设计单位的建筑方案，经几轮多种设计方案的论证和挑选，确定了实施性设计的方案。1990年9月30日，北京市政府、铁道部、邮电部向国家计委提报《关于北京西客站修改计划任务书的根据》文件，提出投资20亿元人民币，1991年动工，1993年开通使用，1994年完成收尾工作。1991年3月，国务院正式批准了北京西站的设计任务书。
与此同时，京九铁路是推动北京西站筹建工作的另一重要因素。1991年4月，京九铁路作为需要加快建设的“新的南北干线”，被正式列入《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划》和《第八个五年计划纲要》，而北京西站正是京九铁路的起点。同年11月和12月，北京市政府、铁道部联合成立了“北京西客站工程建设领导小组”、“北京西客站工程建设总指挥部”。1991年12月29日，时任中共中央总书记江泽民于人民大会堂听取、审查了北京西站的工程规划、设计方案。
北京西站 历史
1992年7月20日，建设领导小组作出了“一年准备，两年半施工，半年调试运转，1995年底建成通车”的总体部署。于1992年下半年，北京西站已经开始进入实施阶段，部分市政工程，例如新开渠盖板河、地铁预埋、西三环道路拓宽等，以及西长铁路联络线岗洼特大桥等工程已经陆续率先开工建设。
1993年1月19日下午4时，時任总理李鹏、副总理邹家华等为北京西站开工奠基，拉开了北京西站建设的序幕，同時全長28公里、连接京广铁路的西长联络线全面动工。由于要求北京西站在1995年底具备开通运营条件，故施工进度异常紧张。由建设总指挥部直接领导10余个建筑总公司进行施工，包括北京建工集团、北京城建集团、铁道部建厂工程局、北京住总集团、中国建筑第一工程局 、北京市政工程总公司、铁路建筑总公司、铁道部第十六工程局、铁道部第三工程局、北京铁路局工程总公司、铁道部通讯信号公司及电气化工程局等，共30,000多人投入到建设工作。至1993年底，西站主站区已经初成轮廓；踏入1994年，更开始24小时不间断施工，工序紧接不留空档。1995年4月，内外装修、设备安装全面展开，联络线铺轨工程接近车站。
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1995年6月6日，中共中央总书记江泽民为北京西站题写了站名。1995年9月28日上午，第一列试运行列车经西长联络线抵达北京西站；当日下午，主站房前两座塔钟首次奏响。同年10月11日，时任全国政协主席李瑞环到北京西站视察。11月7日，江泽民视察北京西站，在西站贵宾二厅听取西站建设总指挥部的汇报，观看了面积20,000平方米的地下综合大厅和北站房外景。
和北京西站同时成立的还有11个铁路站段，包括北京西机务段、车辆段、工务段、电务段、水电段、供电段、建筑段、列车段、生活站、售票中心及公安段，均属当时的北京铁路分局。
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1996年1月21日，北京西站赶及在当年春运开始之前正式開通運營，27对进京列车改为北京西站到发。当日上午，国务院总理李鹏和吴邦国、尉健行、罗干等中央领导和有关部门负责人、参建单位代表以及外国驻华使馆官员共1000多人参加了在北京西站举行的开通运营典礼。李鹏等人向北京西站领导授予了开通运营纪念匾，并向16个建筑单位授予了江泽民总书记题写的“北京西站”纪念匾。随后，李鹏来到一号站台，为北京西站开通运营剪彩。上午10时30分，剪綵后，由东风4B型1893号“毛澤東號”機車牽引，发往长沙的1次特快旅客列車成为从北京西站始发的第一趟列车。次日凌晨3时29分，由郑州始发的254次列车（原终到北京南）成为首班抵达北京西站的列车。1998年8月8日，京广线京郑段电气化工程完工通車，自此北京西站正式实现电气化。
北京西站在可行性研究和立项时就已确定为中国最大的铁路客运站，在开通运营时曾经是亚洲最大的铁路客运站。车站总用地面积62公顷，总建筑面积达180万平方米，其中主站房建筑面积43万平方米，是北京站的7倍。按原设计规划，北京西站一期设6个旅客站台、13条股道，客车接发能力为每日60对，二期设9个旅客站台、19条股道，客车接发能力为每日90对，日乘降人数达60万人。车站采用“上进下出”方式，即地面以上为旅客进站、候车系统，地下部分为旅客出站系统，地下负二层设有4个出站口。
北京西站日发送列车设计能力为60至70对，但春运高峰期期间实际列车发送量却高达90至100对，这种超负荷运营对本就不完善的车站设施造成很大的压力。2001年，北京市政府借北京申奥之机启动针对首都机场及其周边、北京各大火车站及其周边环境的“进京第一印象”工程，西站地区管委办因此对北京西站的公共设备和场所进行全面整治和改造，但西客站接发列车的能力仍然紧张。至2003年下半年，铁道部及北京铁路局启动了北京西站二期工程，在原有6个站台的基础上增设7、8、9三个站台，工程完成后北京西站日发送列车设计能力提升到137对。同时，对车站站台进行大规模改造，包括改善采光设施、改造雨篷、增高站台等。同年10月2日，北京西站出入境联检厅启用，以供京九直通车（Z97次）乘客使用，京九直通车因此不再停靠常平站。改造后的北京西站雨棚是国内首例大跨度钢结构雨棚。
2005年，为配合北京南站封站改造，北京西站又扩建了9号站台和新建10号站台，以分流部分北京南站的旅客客流。此外，在扩建工程中，同时对1至7号站台的雨棚进行改建，并新建8至10号站台的雨棚，采用大跨度、弧形、钢桁架结构的无站台柱雨棚。
2009年2月，北京西站在2009年春运期间上下車的旅客超過1300萬人次，创下建站以來的最高記錄。
根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，北京枢纽引入线路相应进行了调整。北京铁路枢纽形成以北京站、北京南站、北京西站、北京北站、通州站、星火站及丰台站七座客运站的布局。由于丰台站改扩建计划搁浅，京石客运专线在近期引入北京西站，丰台站新站建成后再引入丰台站。为此北京西站需要进行自其建站以来最大规模的改造，根据铁道部下达的《关于京石客专引入北京西站改造工程可行性研究的批复》、《关于京石客专引入北京西站站房改造工程初步设计的批复》文件，北京西站将在高架候车室、客运服务系统工程、南站房贵宾候车室、枢纽换乘设施相关改造四方面进行改造，其中主要工程包括封闭车站第二至第九站台之间既有高架候车室内的天井，增加6600平方米的高架候车空间；增加纸质磁卡票制票机、自动售票机及必要的网络设备；将南站房票务中心二层改造为贵宾区；以及打通东、西出站通道南出口，使旅客能够直达南广场交通枢纽。高架候车室的改造工程原计划于2012年4月初动工，受此影响共有159趟列车的运行时刻为此进行调整；但由于铁路部门考虑到扩建高架候车室不仅预算费用高，而且也会给架设立柱的站台带来不便，最终取消了高架候车室的改造工程，改为利用现有候车室资源调配京石客运专线的客流。
早于1959年已经提出、连接北京站与北京西站的北京地下直径线于2005年12月开工，2015年3月20日建成通车。地下直径线使北京站与北京西站同时具备来自京哈线等方向的旅客列车接发能力。根据铁路的发展规划，北京西站的运力将持续逐年增长，预计到2020年北京西站日接发列车数量达到137对，其中高速列车79对。
2019年1月14日，北京西站的5个出站口被重新编号：原北二出站口改称“出站口1（西北）”，原北一出站口改称“出站口2（东北）”，原南一出站口改称“出站口3（东南）”，原南二出站口改称“出站口4（西南）”，原南三出站口改称“出站口5（南广场东）”。
北京西站 京九直通车出入境联检厅与北京铁路口岸
北京铁路口岸位於北京西站京九直通车出入境联检厅内。2003年10月2日，经改建后北京西站新建并启用出入境联检厅，供京九直通车（Z97/98次旅客列车）乘客使用，京九直通车因此不再停靠東莞常平站。乘坐Z97/98次列车出发和到达的旅客不通过南北广场的一般进站口出入北京西站，而是通过北广场进站口西侧的出入境联检大厅，进出专用站台和候车厅需经过检验检疫、边防检查、海关检查。北京铁路口岸仅为客运对外开放，国际铁路货运则通过丰台货运口岸出口。
北京铁路口岸建筑面积2600平方米，是国家一类口岸，也是北京唯一的铁路客运口岸。2003年10月，为落实“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA）”，经国务院批准，北京铁路口岸临时开放。2009年11月，经国务院批复同意，北京铁路口岸宣布正式运行。2017年12月28日起，持53个国家护照的旅客搭乘京九直通车，并提供144小时内确定日期、座位前往第三国（地区）的联程客票，且从北京铁路口岸入境或出境的，可在北京市、天津市、河北省行政区域内免签停留144小时。
北京西站 京九直通车出入境联检厅与北京铁路口岸
北京铁路口岸运行以来，开辟了京港两地间除航空以外的重要直达通道，方便了两地人员往来并加强了经贸合作。
之所以说北京西站内办理前往香港红磡站的直通车的口岸是北京唯一的铁路客运口岸，是因为虽然北京站开行有到发俄罗斯莫斯科、蒙古乌兰巴托和朝鲜平壤的国际联运旅客列车，但是这些列车会在中俄、中蒙和中朝边境停车，旅客需下车办理出入境手续，因此北京站并未设置有联检大厅，而本站开往越南河内的列车则需要在南宁站中转换乘，并在列车中方一侧运行时完成出境手续，入境越南后运行完成越方入境手续，反之亦然。另外来往本站与香港西九龙站的京港高速动车组列车和京港卧铺高速动车组列车，由于在香港西九龙站设置有广深港高铁西九龙站口岸进行一地两检，故也不使用此铁路口岸。由于京港动卧实质上取代了京九普速直通车，国务院于2024年7月5日批准将北京西站铁路口岸关闭，并由海关总署2024年7月31日官宣关闭口岸。
北京西站 车站结构
北京西站主体建筑分为北站房、高架候车厅、南站房三部分。
北站房东西跨度740米，自西向东分为7个设计段：西配楼、西附楼、西方体、主楼、东方体、东附楼、东配楼。考虑到地铁预留结构下穿车站，北站房中央设计为净宽43.8米、高50米的门洞，门洞上方为底座长宽均为27米、总高40米的门楼，门楼顶端距地面102米；门洞上部大梁及主亭为钢结构，门洞两侧筒体为钢骨混凝土结构，主楼其余部分为钢筋混凝土结构；门洞下方则为北站房中央大厅，大厅顶棚网架采用玻璃屋面，地上二层大厅外设有车辆送客平台。北站房主楼地上共有15层，其中4层及以上楼层为标准层，设有北京房建公寓段京西行车公寓，为中国铁路最大的路网型行车公寓，行车公寓入口则设于车站地下二层北侧。北站房主楼两侧的方体亦设计有“门洞”结构，主要用于办公及综合商业服务，此两个门洞二层向北引出上跨莲花池东路的过街天桥，并与北侧的商务楼（瑞海大厦、中裕大厦）连通。东西附楼及配楼则为旅馆和办公用房，其中东西两座附楼均由国铁北京局旗下中国铁道旅行社子公司运营。
北京西站 车站结构
南站房东西向全长201米，中央段设8层，其中四层以上为客房，顶层亦设有亭廊。
高架候车厅地上二层与南北站房相连，共设置10个候车大厅，其中有三个候车厅各自被划分为两个候车室（1、3候车室，10、12候车室，11、13候车室），地下二层为地铁站厅。
北京西站目前设有10个站台（18个站台面），其中1、18站台为侧式站台，其余为岛式站台，站台上方为雨棚及13个候车室。在北京西站的高架候车室中，1至7号候车室为普速候车室，8至13号为动车组列车（D、G字头）候车室。1号候车室为软席候车室，2号及10号候车室分别是普速场和高速场的重点旅客候车室，12号候车室为商务座候车室。
北京西站 管辖范围
该站历经数次生产布局调整方案后，截至2021年2月共下辖6座车站及3座线路所，其中北京大兴站归大兴机场站管理，李营站、白盆窑线路所归广安门站管理，柳村线路所归丰台站管理。2024年12月28日，怀兴城际铁路廊兴段开通，新开通各站均由北京西站管理。
北京西站 争议及批评
北京西站在建设的过程中时就成为颇受争议的建筑，争论的焦点正是耸立于北站房上的复古式亭子，以及正中的巨大孔洞。有评论认为这是成功结合了古都风貌和现代感的建筑群体，但也有专家认为这是一个在“夺回古都风貌”的口号下出现的“复古倒退”的败笔。
1986年开始，时任北京市市长、市委书记陈希同提出“维护古都风貌”口号，从而使北京这一时期的许多建筑都用加盖大屋顶来赋予当代建筑以传统元素。当代中国建筑大师张开济是对这种风气的主要反对者，曾多次对此进行强力批评。他认为北京西站也是“夺回古都风貌”的主要极端化发展举动之一，以“建筑戴帽”作为“维护古都风貌”的手段是“以假乱真”。在1991年，张开济曾经在致北京市长陈希同的一封信中就已提到了这种风气的负面影响。
前北京市建筑设计研究院高级建筑师朱嘉禄，于1990年代初曾担当北京西站建设工程总设计师，于2009年接受媒体采访时坦言，北京西站的外观设计曾受到了一定的领导喜好影响。
北京西站 争议及批评
另一方面，也有部分市民质疑北京西站的“中空”设计，认为这造成了一定的空间浪费，而实际上这是配合地铁预埋工程、利用建筑结构的一个手段。由于设计时考虑到北京地铁9号线将从车站的中轴线通过，并在北京西站下方设站。为了防止地面的沉降，因此车站高层建筑均分别在地铁线两侧，形成中央空档。为了改善中央空档的视觉效果，故借鉴中国传统城门楼的设计， 设计成一个宽45米、高50米的“门洞”。
自北京西站开通运营以来，其质量问题一直为人诟病，暴露的问题林林总总。由于当时北京西站曾号称亚洲最大的铁路客运站，因此北京市民也曾讽刺北京西站为“亚洲最大的豆腐渣工程”。
北京西站 争议及批评
早在北京西站开通运营的前一天晚上，停靠在站台准备剪彩仪式的第一趟列车，因上水胶管漏水，导致道床下沉，施工人员不得不连夜进行加固道床工程，确保第二天顺利通车。1997年7月28日下午，北京西站地区遭受大风袭击，强旋风导致玻璃顶棚局部损坏，170多块玻璃随风飘落，砸坏平台上的8辆汽车，幸未伤及途人。类似的情况于1998年8月12日再次发生，但由于经受上次经验以后玻璃顶棚获得加固，故这次破损较为轻微，仅未经改造部分有8块玻璃破损。此外，其他问题包括装饰天花板大块撕裂下坠、售票大厅吊灯下坠、地板拱起等。
其中最严重的问题是漏水。由于屋顶渗漏，墙面剥落、地面积水、渗水痕迹随处可见，1997年、1998年的情况最为严重，大雨过后微机房积水近膝；托运处地下仓库2000多平方米的行李房被迫改为存车库，连接行包仓库长达500米的地下通道积水半米，如同人工河；候车室及进站通道房顶多处漏水，需要塑料桶盛载漏水。
北京西站 争议及批评
造成北京西站质量问题的原因，主要包括施工期短、资金不足，造成车站虽然已经启用但工程实际尚未完成的情况，在根本没有竣工验收的情况下就交付使用。北京西站工程建设总指挥部总工程师杨嗣信曾表示，北京西站是一个“三边”工程，自1993年1月动工，车站长期处于“边设计、边施工、边运营”的状态；而且施工期十分紧张，由于铁道部于1995年10月要求北京西站在1996年春运前投入使用，因此总工期又比合理工期提前超过一年，导致大面积的室内装修、防水工程、水电系统、暖气空调等均需要在不到四个月的时间内完成安装和试验，同时这段期间处于低温和严冬阶段，部分工序如防水试验被迫略過，在不宜施工的季节赶工，结果是车站开通时仍然有许多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款项拖欠惊人，施工期间各厂商、材料供应商不断向施工总包单位索债，至车站开通使用之时站仍拖欠各施工单位的工程款达3亿多元人民币，甚至到开通三年之后拖欠款项仍有2亿多元人民币，并有厂商为欠款向法院起诉，资金问题导致车站的完善、收尾和竣工验收等工作无法如常进行。于1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由铁路部、北京铁路局和北京市政府等有关部门及北京西站工程建设总指挥部等单位进行初验。2001年8月7日，铁道部和北京市政府联合向国家计委提交了申请北京西站工程国家验收的报告。同年12月，北京西站工程国家验收委员会对北京西站铁路及城市配套工程进行了正式验收，其设计、施工质量总评为合格。
北京西站 争议及批评
按照当时规划，北京西站是作为一个集火车站、地铁站、公共交通、邮电枢纽、商业服务、金融为一体的现代化特大型综合性立体交通枢纽、多功能综合中心，北京地铁7号线和9号线在北京西站底下穿过并设站。按照原规划设计，北京西站这座“特大型综合性立体交通枢纽”的分流畅通取决于地面及地下配套，旅客分别通过地铁和南、北广场出站，其中地铁分流40%至50%，南北广场各分担约25%至30%的人流。但北京西客站开通运营十几年后，北京地铁7号线和9号线还没有完成，地铁北京西站建筑结构完工后空置了十几年，南广场出站系统没有启用，从而导致北京西站地区多年来一直面带严峻的交通问题，北广场负荷过重。对旅客来说更是面对“进站难，出站难，接人难，停车难”的“四难”。
北京西站 争议及批评
2005年初，一批北京市社科院专家启动了对北京西站的交通问题的调研。历时一年完成的研究报告指出，西客站周边公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速。由1996年至2004年，北京西站铁路年旅客运输量从1742万增加到4906万，增长了182%，而同期的公交运量从1420万增加到2539万，增加了78.8%；而南、北广场的公交运力分布又严重悬殊，西站北广场有50多条公交线路，而南广场仅4条始发线路。
《社科院报告》显示，除了地铁之外，原规划之中未建成的工程还包括南广场及其配套设施、主站房东南区域的道路及市政管线，南站房及附属用房的永久电力开闭站，供北广场和地下自行车道等区域照明的永久配电室等均未建成，机动车停车设施严重不足。 出站系统方面，原设计的29部电梯只安装了14部。
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北京西站大量后续工程无法完成，主要原因的维护资金严重短缺。1996年前后，北京西站的投资方铁道部与北京市政府就资产进行交割、划分，双方形成约定，“凡是凭票进入的（区域）归属铁道部，不凭票的则归属北京市”，于是西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。对于出站系统的运营维护，北京市政府确定“以商养站”模式，建议经营性资产通过租赁、承包等方式收取租金和承包金；公益性资产通过物业管理的方式收取物业费和折旧费，然后用这些资金维护、更新和改造出站系统的设施设备。在这种背景下，北京市成立恒兴集团，隶属北京市住房和城乡建设委员会（市建委），承担出站系统三大任务：保证旅客安全顺畅出站、卫生清洁和硬件维护保养。
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但事实表明，“以商养站”模式的效果极差。维持出站系统的营运费用远高于经营性资产所带来的收入，十年来恒兴集团共欠债6000万元人民币以上。在资金困境之下，为了节省成本，连带北京西站的运营质量也受到影响。例如在2004年以前，西客站出站大厅常年开灯正常每年需花费900万元人民币，但实际必须控制在400万，关灯节电造成照明不足，而电梯也有限度开通使用。地下中层一个1万多平米的停车场，因通排风故障，恒兴集团无力整修，10年来从未投入使用。
此外，为了通过商业承包改善营运状况，恒兴集团在出站大厅先后开办了京龙、恒兴两个大市场，占地1.2万平方米，占了地下大厅2万多平方米总面积的60%。京龙批发市场面积9700平方米，有622个摊位；恒兴市场共有36个摊位，占地面积约2300平方米。这些摊位租予商户经营服装鞋帽、日用百货、二手电器等。此举也进一步加剧了出站不畅顺。
2005年年初，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定废止“以商养站”模式，改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为“以国养站”。
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面对车站本身由建设期间遗留的质量问题，以及开通运营后大量未完成的“收尾”工程项目，对以往“以商养站”模式的非常严峻的挑战，设备损坏除了无法充分满足旅客需求、导致怨声载道外，也带来了安全隐患的诟病。早于2004年2月2日，北京市政府办公厅下发了《北京市2004年在直接关系群众生活方面拟办的重要实事》，将“整治西站环境”列入“2004年市政府56件实事”，要求消除隐患，以改善西站地区的环境和社会秩序。当时北京西站已经开通运营8年，车站出站系统的硬件设施本身不符合原设计标准，加上没有及时维修、更换，导致大量设备老化、损坏严重。1.5万具照明灯具中只有约5000具能正常发光；1.8万平方米的地面部分损坏；3.5万平方米的地下吊顶天花板严重渗漏；5000余个消防洒水器中有80%不能操作。
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2004年，北京市政府投入7000万元人民币对车站设备、消防设施等10项硬件配套进行大规模整改，这是政府资金首次直接投入到北京西站的维护。其中对车站出站系统的地面、吊顶、照明设施进行维修和更换就花费了700万元，此外又对1100米长的消防排烟管道、120个防火卷帘门、2200余个自动报警装置、5000余个消防喷淋器及80余个防火栓进行全面改造更新。而西站地下二层的京龙、恒兴两大市场亦全部拆除，地下大厅恢复原设计的疏散功能，政府为此出资1500万元人民币，主要用于给市场投资方和商户作为违约赔偿金。工程同时将两座过街天桥联通引入西站主楼，旅客进出站可直接走过街天桥；在中央大厅安装电子显示屏显示从西站出发的公交车首、末班时间和线路；修复北广场地下非机动车道照明系统和路面、墙面；将北广场公交停车场和社会停车场北侧绿地压缩，拓展人行步道1000平方米；按照国际标准重新规划安装出站系统的引导标志；完善地区电视监控网络等。整个北京西站出站系统改造工程于2004年12月完成。
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此后，北京西站地区公共资产的维护工作，开始纳入北京市政府的财政预算中，至2005年初市政府正式明确了“以国养站”的模式。出站系统的管理责任从2005年初起落户北京西站地区管理委员会（管委会），并确定西站出站系统的非经营性国有资产划给管委会；恒兴集团也分离出西站管理中心，成为独立法人，专门出站系统维护。然而由于积弊之深，“以国养站”又面对着资金来源和划拨成的新问题。