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半官方機構 亞洲
新加坡政府法定機構是新加坡國會通過法案，給予自治權的組織。這些組織負責一定的法定功能，例如監管公司與會計師的會計與企業管制局，以及負責本國食品安全的新加坡食品局。這些機構直接向新加坡政府的部門滙報。
韓國政府利用許多行政法人來進行大規模的舉債，以支應民間或企業的需求，比如出錢幫企業研發、開發專利、買專利、做基礎建設，然後授權移轉給企業，幫助企業降低成本。這樣的做法一方面可以迴避國際貿易反貼補的企業補貼問題而達到實質補貼的效果，一方面可以幫助企業快速建立競爭優勢。而部分行政法人的經營狀況已經瀕臨破產，例如韓國電力公社、住宅土地公社。行政法人的債務高達4150億美金，佔南韓政府GDP比例的37%。
日本在1990年代的橋本龍太郎內閣執政時，為提升部分公共事業機構的行政效率，仿效英國導入獨立行政法人制度。區分「国立研究開発法人」（National Research and Development Agency）及「行政執行法人」（Agency Engaged in Administrative Execution）兩類，目前有宇宙航空研究開發機構、日本國際協力機構、國立印刷局等超過100個獨立行政法人組織。
半官方機構 歐洲
法國自1902年就有第一所公法人化的組織—莫侯美術館（Gustave Moreau），此後有1918年羅丹美術館、1923年亨納美術館；1992年12月22日法國政府更是透過法令將公法人制度化，1993年1月1日生效。羅浮宮成為制度化後第一個改制的政府組織（全名從羅浮宮博物館改為羅浮宮博物館公共機構 l'Etablissement Public du Musée du Louvre），此後陸續改制的有凡爾賽宮殿和博物館、奧塞美術館和橘園美術館（前者2004年改制，2010年兩館合併）、居美博物館、布杭利碼頭博物館、畢卡索美術館、楓丹白露宮殿和博物館以及塞佛爾國立陶瓷博物館。
半官方機構 歐洲
1979年，柴契爾夫人開始組閣後，面對經濟不景氣及赤字預算升高，進行一連串重大經濟及政府組織改革。柴契爾政府之改革目標是將過去政府大小通包之治理模式，轉變為儘量由民間承攬，策略上採取民營化及組織精簡之作法，希望提高行政效率與服務品質，建立企業政府。其保守黨政府先推動國營事業民營化，大幅減少文官總數，接著政府效率小組在1988年之「續階計畫」推動下，將部份原先由中央主管部會負責之業務改由另外嶄新之組織型態——政署執行。政署在組織編制、人員進用及預算運用上，擁有更大自主。然而，政署亦屬於行政機關，反倒是「非政府部門公共機構」更符合公法人制度的精神。如：大英博物館、英國國民保健署。
濃姬
濃姬（1535年—？），日本戰國時代的女性，父親為齋藤道三，母親為正室小見之方。織田信長的正室。後世一般稱之為「濃姬」，意即來自美濃的貴族女性。據江戶時代成立的《美濃國諸舊記》，名字是歸蝶，又因出生在美濃守護土岐氏主城鷺山城也被稱為鷺山殿。
濃姬 生平事蹟
生于天文四年（1535年）。逝世于弘治2年（1556年）9月19日或慶長17年7月9日（1612年8月5日）。母親小見之方為明智光繼之女，據説濃姫是正室的唯一孩子。據《明智軍記》記載明智光繼為明智光秀之祖父，無論明智光秀父親為明智光綱(《明智軍記》)或是明智光隆(《明智氏一族宮城家相伝系図書》)，濃姬與光秀皆為表兄妹。
天文十三年（1544年）加納口之戰後，美濃尾張締結和約，濃姬嫁給織田信長做正室。齋藤道三在長良川之戰戰死後，濃姬曾寄進父親道三的肖像畫到齋藤家的菩提寺常在寺。
通說信長和濃姬之間並沒有子女，但根據《近江國輿地志》卻有關於信長正室生子的記錄。
雖然濃姬是戰國大名織田信長的正室，也有許多史料記載信長會寫信去處理家臣們夫妻吵架的問題，但是關於她的事蹟記載卻十分少，生涯最後的情況不明。
濃姬 生涯後期的各種說法
有說法是既然信長已經得到美濃，濃姬的存在已無價值，所以將她殺害（一說流放）；也有說法是早在這個時候以前，濃姬已經病故。由於她沒有為信長生下子女，而史書往往對沒有生育的妻妾記載也並不多，導致她的後半生全是謎團。
山岡莊八的織田信長（全5冊）是說本能寺之變時，濃姬與信長共生死，但這並不是事實。據記載，當時在本能寺遇害的女性是一位叫阿能局的侍女，恰好日語中「能」與「濃」的發音相同，就被拿來作文章了。而在本能寺逃出來的女眷們，後來都被送回安土城。
1582年，本能寺之變後，織田信雄下令焚燬安土城。事先，蒲生賢秀與蒲生氏鄉父子即負責將信長的妻妾都由安土城迎到蒲生所屬的日野城去，其中有一位名為「安土殿」的妻妾受到織田信雄的照顧；有些人認為信雄不可能無故照顧一位與和自己沒有血緣關係的父親妻妾，因此認為這位安土夫人即為濃姬。安土殿後來在1612年過世，法名「養華院殿要津妙法大姊」，葬在京都信長一家的葬身之地大德寺總見院。
濃姬 生涯後期的各種說法
不過，像德川家康的妻妾，在家康死後，很多落髮為尼，受到德川秀忠的照顧（譬如英勝院、清雲院等等）。其中清雲院到了四代將軍·德川家綱的時代，因為是僅存的家康側室，受到重視。信雄也可能照顧出家的信長妻妾的。
濃姬 傳說
傳說在濃姬出嫁前，道三曾給她一把短刀，表示如果信長真是笨蛋，可以殺了他，道三就會趁機發兵奪取尾張國。但是，歸蝶卻是告訴道三：「如果我發現他不是傻瓜的話，或許我這把刀最後會指向父親。」
另外也有個傳說，是信長使用反間計，向歸蝶散佈假消息，指出齋藤家有人會謀反，結果歸蝶把這假消息寫成信送回娘家給父親，使道三將無辜的家臣殺害。
借調
借調是公務員的一种工作方式，指编制在原单位，被借调到上级或主管单位短期工作之情形。
借調 各國情況
在中華民國政府中，借調是常見的政务官出任方式，尤其在行政机关方面，通常皆由大學教授借調至各個部會出任首長，期滿後再回原職。一般的常任文官或司法官也常有借調至上級機關的情形，例如原任職於各級法院或檢察署的法官、檢察官，如被借調至司法院、法務部擔任廳長或司長等行政職，則稱作“調辦事法官”或“調辦事檢察官”。
近期的案例有蔡英文政府的末任行政院院長陳建仁即是由中央研究院借調，其原職為基因體研究中心之特聘研究員。
在中华人民共和国公务员当中，借调作为一种干部使用方式，并不在《中华人民共和国公务员法》规定的干部使用范围内。《中华人民共和国公务员法》规定的公务员交流方式只有三种：调任、转任和挂职锻炼。
借调干部相对随意、不确定，少数人成功将借调变成了向上的捷径，大部分在借调之后又不得不回到原单位。
黑暗數字
黑暗數字（英語：）乃指一些在官方數據上未能有效反映出來的統計資料，尤指罪案數字。
很多時，官方所發表的罪案數字皆未能實際反映到社會所發生的罪案數目。其原因包括：
长安
長安主要指古中國的一座重要大都市，為今西安市的古稱，周、秦、漢、隋、唐等十餘個朝代建都於此。
長安還可以指：
天才保姆
《天才保姆》（英語：）是一部美國CBS播放的電視情景喜劇。1993年11月3日始播，1999年結束，共六季。背景設在紐約曼哈頓，講述一位猶太保姆在一戶英國貴族家庭工作、生活的搞笑故事。
天才保姆 概述
此劇曾經在臺灣、大陸和香港播放過。此劇主角是猶太人，是以圍繞著女性人物為中心的情景喜劇。女主角保姆由法蘭·卓雪（Fran Drescher）扮演，劇集中保姆很多親戚的名字就是借鑑卓雪的真實親友而來。此劇的執行製作人是法蘭·卓雪本人和她當時的丈夫，彼得·馬克·雅格森（Peter Marc Jacobson）。
天才保姆 故事梗概
猶太姑娘弗蘭·原本住在紐約皇后區，故事開頭被意大利男友兼老闆甩掉，被迫到曼哈頓上東區一戶富裕人家推銷化妝品。戶主是百老匯製作人麥克斯韋爾·謝菲爾德，英格蘭貴族血統，鰥夫，膝下三個孩子。麥克斯誤以為她來應徵保姆工作，陰差陽錯就開始了弗蘭在謝菲爾德家的搞笑生活。
弗蘭的最大特點是鼻音極重（女主演本人就是這樣），而且經常用怪聲大喊大叫，很多觀衆可能無法忍受。她平時衣著極為俗艷，髮型膨大，誇張怪異的舉止言行和拘謹嚴肅的謝菲爾德一家格格不入，教育孩子的方法也十分古怪，上流社會和平民階層、英裔美国人文化和猶太文化之間的撞擊使笑話層出不窮。三個孩子中大女兒沒有自信；兒子調皮搗蛋；小女兒心態早熟，看心理醫生是家常便飯，滿嘴都是心理學術語。保姆誠實善良、當機立斷、親情至上的性格慢慢為家庭中帶來了歡樂，讓一家人心態更加健康，她也完全融入了家中生活。
天才保姆 故事梗概
管家奈爾斯機敏幽默，監視偷聽家裏發生的各種搞笑事情，運用自己的諷刺智慧和形象的語言一次次幫助大家解決問題。他很快意識到弗蘭能夠為家裏帶來溫暖，總是站在她一邊，同時還以捉弄嘲諷男主人的工作搭檔茜茜為生活樂趣。茜茜是個惡毒冷淡沒人愛（連她自己的狗都不喜歡她）的女強人，一直對麥克斯有企圖，視弗蘭為死敵，但還要一天到晚應對管家的各種捉弄和欺負。
從一開始男女主角兩人就互有好感，但兩人都過於害羞始終沒有挑明。編劇也一直用這個綫索來製造各種笑話。第五季結尾兩人終於成婚，第六季生下一對雙胞胎。最讓觀衆吃驚的是茜茜和管家多年互相捉弄攻擊後，最終也走到了一起。
弗蘭的猶太老媽無時無刻不來看她，經常從孩子們的盤子裏偷食物（因為“小孩子吃不下這麽大的東西”），總是嘮叨催女兒早點結婚。弗蘭的犹太外婆則是個老煙槍，和弗蘭老媽一樣興趣就是把弗蘭和男主人撮合到一起。
天才保姆 其他
此劇一來人氣很旺，二來猶太人是主角，好萊塢和百老汇猶太人勢力龐大，很多大明星都前來加盟客串過，最著名的包括席琳·狄翁、艾爾頓·約翰、休·格蘭特、伊麗莎白·泰勒等等。當時美國總統比爾·克林頓的弟弟羅傑·克林頓也在劇中出現過好幾次。2017年就任美國總統的富商唐納·川普也在1996年其中一集客串演出。
混合動力車輛
混合動力車輛（英語：）简称混动车、油電车，是使用兩種以上的能源产生动能驅動的車輛，而驅動系統可以有一套或多套。常用的能量來源有燃料（汽油、柴油、液化石油气等）、電池、燃料電池、太陽能電池、壓縮氣體等，而常用的驅動系統包含內燃機、電動機、渦輪機等技術。
目前市面上绝大部分的混合动力车辆都是使用燃油驅動內燃機（汽油发动机或柴油发动机）加上车载电池驅動電動機组成联合驱动系统，这类车辆统称为混合动力电动车辆 （hybrid electric vehicle，簡稱HEV，也俗称油電混動車）。油電混動車在內燃機低速效率不佳的時候可以使用電動機輔助驱动，在普通駕駛時用慣性驅動發電機回收部分動能給電池充電，普遍比同型純內燃機車輛有更好的燃油效率及加速表現，被視為較環保的選擇，而缺點在於售價較高、動力系統占用空間較大、電池的壽命受限等。
混合動力車輛
近年來，能夠透過充電站或家用充電設備從電網為車輛電池充電的插入式电动车辆开始普及，其中插入式的混合动力车辆被稱作插電式混合動力汽車（plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV，也俗称插电混动车、插混电动车或插混车）。如果電網中的發電廠使用可再生能源、碳排放量低的發電方法或採取電力離峰時間充電，短距離通勤甚至可以純電動行駛，那就可以進一步降低車輛的碳排放量。同時更大的電池還能放出儲存的電能，提供住家或旅行臨時的電力使用，多用途正逐漸變得歡迎。
混合動力車輛 原理
由於混合動力車輛使用超過一種動力來源，在推動系統的設計上能夠適配於不同的輸出功率而達到更高的效率。舉例來說，內燃機引擎有其運轉最有效率之馬力輸出區間，若搭配電動機共同運作，則可以調節內燃機的負載，使內燃機在最有效率之馬力區間運作，進而達成節省燃料的效果。此外，混合動力車若有使用電力推動電動機作為其中一種推動裝置，即可以用電池進行再生制動，在車輛減速時回收動能轉換成電能，以節省能源，現在較普遍使用的油電混合動力車就屬於這一類。油電混合動力車或柴電動力車可以由電動機及內燃機引擎共同推動，但也有純粹使用電動機推動的設計。
混合動力車輛 歷史
世界上第一輛混合動力的車輛羅納－保時捷（Lohner-Porsche）由斐迪南‧保時捷在1899年發表。大量生產的混合動力車則要在1990年代才出現，分別為本田及豐田生產的Insight及Prius，這兩款車都可由電動機直接推動車輪提供動力。另有一說，世上第一輛油電混合動力車，在1899年由皮帕（Pieper）研發。利用剎車時進行能量再生制動的設計要到1978年才由電機工程師 David Arthurs 發明。
混合動力車輛 種類
混合動力車輛的分類方式有三種：
依動力來源分類：
依傳動配置分類
依混合程度配置分類
混合动力电动车辆（，简称HEV）俗称油电混动车，同时使用內燃機和電動機两套动力总成系统，現在民用市场上常见的混合動力車多為此類。蓄电池或超级电容可以储存电能并供应電動機将其之间转化为机械能推動車輛，同時车载发电机还可以回收一部分剩餘的動能為電池充電；而內燃機則視乎設計而定，可以与电动机并联独自產生機械動力推動車輛，也可以是串联充当增程器发电為電池充電或直接供应電動機。
柴電混動的情況與油電混動相同，只是內燃機的燃料由汽油改成柴油，且多使用涡轮发动机（相比之下普通车辆多使用活塞发动机）。柴電比較適合在大型運輸工具或插電式混合動力車輛，汽油引擎較輕，但低轉速時扭力差，正好可以用電動馬達補足低轉速扭力又不會增加太多重量，小型車輛使用柴電則沒有引擎與馬達的互補性；而大型運輸工具使用柴電，則可以省下龐大笨重又貴的變速機構。
混合動力車輛 種類
這是基於燃料電池電動系統（Fuel cell electric vehicle，常簡稱為FCEV）的設計，只是加裝了可充電電池，於是有燃料電池及電動機 + 可充電電池及電動機兩種動力來源。與增程引擎電動系統的構造大同小異，不同的是把引擎換成燃料電池。燃料電池可以直接發電，為電動機供電，這就是原有的燃料電池電動系統，但後來發現電動機在加減速時會電池急劇變化而使高成本的燃料電池壽命大為減短，因此加裝可充電電池為電流作緩衝，降低燃料電池電流變化，從而增加燃料電池的壽命。附帶的好處是減低對燃料電池輸出功率的要求，降低了成本。Chevrolet Equinox FCEV、Ford Edge Hyseries Drive和Honda FCX都是燃料电池/电池混合动力汽车的例子。
但是燃料電池的材料需要用到昂貴的稀土和貴金屬，因此成本極高。目前燃料電池的主流燃料是燃值最高的「氫」，但問題在於氫氣的儲存、補充，而製造生產氫氣同樣需要消耗能源並產生碳排放，所以難以普及。
混合動力車輛 種類
同樣與增程引擎電動系統的構造類似，是以液壓動力或壓縮空氣引擎車輛為基礎，加上內燃機把工作流體再增壓，兩種動力來源分別是內燃機推動而產生的高壓氣體及壓縮引擎 +壓縮儲存系統內的高壓氣體及壓縮引擎。液力儲蓄器（蓄壓器）的價格較低，而耐用性比電池高很多。
混合動力車輛 種類
法國PSA集團於2013年1月提出的新式混合動力系統，這套全新概念的混合動力系統由PSA集團與Bosch共同開發，主要由引擎，壓縮空氣儲存系統與液壓馬達幫浦組成（實際上即是將上述的流體動力系統概念重度混合化）。壓縮空氣儲存系統與液壓馬達可取代電池和電動馬達，以空氣來取代電力，稱為「空氣混合動力系統」（Hybrid Air），可望獲得更低的重量和更耐用的零件。空氣混合動力一樣有三種動力模式：空氣驅動（Air Power）、引擎驅動（Gasoline Power）以及混合模式（Combine Power），另外也一樣有動能回收系統（Brake Energy Regeneration）。運作概念和油電混合系統一樣，但由於系統和蓄能介質變了，特性上有大幅變更，主氣瓶的體積和重量遠比電池小，結搆更簡單，購買、使用和維護成本更低廉，製造和回收對環境的影響更小，就目前來看，優點確實比油電混合系統多不少，但由於還在開發階段，效益高低和後續問題仍有待觀察。Volvo曾在1980年代曾亦這原理發明在巴士、貨車等重型車輛上使用，現在是一種仍在研究的項目。2002年10月，巴黎國際汽車展覽會上展出了一款空氣車（Compressed air car），使用壓縮空氣作動力，由於作為溫度低，省去了冷卻裝置等設備，引擎也因此可以使用較輕的物料制造，進一步增加效率。
混合動力車輛 種類
由於推動液壓引擎的是低溫的壓縮空氣，引擎可以用較輕的物料（如鋁合金）製造，降低了車重，增加了整體效率。
同樣原理的傳動模式被廣泛應用在鐵路的液傳動柴油機車上。
有些混合動力車款並非使用引擎搭配馬達的設計，而是使用兩具以上使用不同燃料的引擎，其中一具作為主要動力來源，其他則作為起步補助或提高出力的備用動力，因此也屬於中度混合動力的一環。此外，有些設計是讓一具引擎可容許使用多種燃料，稱為複合燃料引擎或彈性燃料引擎，不過因為這種設計雖然功能一樣，只有一具動力系統，因此是否可算混合動力有所爭議。這類車只有一個油箱內可混合多種燃料使用，如汽油、生物燃油、甲醇、乙醇和氨等。再進一步，加設有儲存氣體燃料如天然氣或石油氣的裝置，同一車可以使用液體燃料及氣體燃料，但由於多了一個燃料容器，佔去了多些空間，在一些用途上做成不便。
以人力作為主要動力，再配上電動機或引擎作為次要動力。最原始的摩托車就是這種設計，但現在摩托車幾乎已去掉踏板只靠引擎或馬達為動力來源，仍有這種設計的是越野摩托車和傳統式的電動自行車，不過前者並非以人力作為主要動力而是反過來以引擎為主要動力再以人力補助。
混合動力車輛 種類
輕度混合動力（Micro Hybrid）同時擁有內燃機及電動機兩種動力來源，不過只用內燃機驅動車輛行走，電動機則用作幫助內燃機啟動及在內燃機停止運作時提供電力供應車內電器，又稱怠速熄火系統（Start-stop system）。
在怠速熄火系統中，馬達也在内燃機起動前的一刻將內燃機驅動至較高轉速，避免讓內燃機在低效率的低轉數情況下運作，從而減少起動時的耗油量及機械損耗。電腦也設定在减速或刹車時自動關閉内燃機，減少內燃機空轉的時間以進一步達節省燃油的效果。怠速熄火系統通常配有啟動開關，可依駕駛的需求選擇是否啟用。怠速熄火系統優點就是開發成本低；缺點就是節能效率極有限（仍不到10%）及熄火時冷氣會關閉（在氣溫高時會減低舒適度、其溫差容易造成感冒，不過少數的車種仍可以在熄火時開啟冷氣）。因為開發成本極低故目前已被多家廠商使用，例如賓士、雪鐵龍、馬自達、標緻汽車和Smart。
混合動力車輛 種類
同屬賓士集團的賓士與Smart開發的微型油電混合系統名叫mhd（micro hybrid drive之縮寫），就是很典型的怠速熄火系統，該系統的核心是一個由皮帶驅動的啟動發電機，取代了一般傳統的發動機與發電機。這具啟動發電機供應了汽車的電力系統，同時還能快速啟動車輛的汽油引擎。目前mhd已套用在Smart Fortwo mhd上販售，未來將擴展於更多的車款如SLK。
同屬PSA集團的雪鐵龍和標緻也有名為e-HDi的怠速熄火系統，它配合一具1.6升柴油渦輪增壓引擎，以STOP & START怠速熄火系統並加上煞車動能回收系統，其優勢是在熄火時冷氣仍可運轉一小段時間，可在市區擁擠的交通狀況下，節省燃油損耗達到15%的效果，目前搭載在C4、308、3008和5008上。
混合動力車輛 種類
馬自達的Skyactiv節能技術裡也有一套i-Stop怠速熄火系統，它同時還配合Skyactiv系列引擎以及i-ELOOP動能回收系統。Skyactiv系列引擎包含了Skyactiv-G汽油引擎與Skyactiv-D柴油引擎，i-Eloop動能回收系統則是一套改以輕量化的電容代替電池作蓄電裝置的系統。Skyactiv節能技術配合新的「魂動」設計語言，於2012年開始一一植入馬自達旗下的新發表的車款。
中度混合動力（Mild Hybrid）不但同時擁有兩種以上能量來源，同時具有兩種動力來源可同時驅動車輛（例如一具引擎搭配一具馬達）。其中一種作為主要動力來源，可獨立驅動車輛，其他則是次要動力來源，用來補助主要動力強化性能、減輕負擔。中度混合動力有兩種設計理念，一種是實用型，以低輸出的主要動力配上次要動力後變成標準輸出，主要目的是提高能源效率；另一種則是性能型，以標準輸出的主要動力配上次要動力後變成高輸出，在提高能源效率同時增進性能表現。
混合動力車輛 種類
重度混合動力（Full Hybrid又稱作强混合Strong Hybrid）即是完全成熟的混合動力系統，它可完全單靠任一的動力來源為主要動力，也可以兩者同步驅動產生更大的動力。這類系統的控制電腦必須有效的運用各種動力來源，以達至有適當動力又可節省燃料。由於每種動力來源皆須具備單獨推動車輛的能力，所以功率都差不多大，所佔據的容量體積也較大。
插電式混合動力系統（Plug-in hybrid,缩写：PHEV）和充電式電動車一樣能靠外來電源為車輛充電，但因為是屬於混合動力系統，在缺乏電源時仍可靠內燃機引擎驅動，不用像純電動車一樣非要找充電站才可補充能源，續航力和實用性遠比電動車來的高，這是優點，但也因為是混合動力系統，必須要有電動系統以外的動力裝置，所以缺點是成本和重量會比電動車大。目前插電式混合動力系統多以全面型混合動力系統為基礎開發，目前擁有插電式混合動力系統技術的廠商有雪鐵龍、豐田、富豪和比亚迪。
混合動力車輛 種類
雪铁龙於2012年4月13日發表Numéro 9 Concept插電式油電混合概念車。Numéro 9 Concept的前輪軸配置一具能夠產出225匹最大馬力和28公斤米扭力峰值的1.6升THP汽油引擎，並在後輪軸配置了70匹最大馬力和20.4公斤米扭力峰值的電動馬達，合成了可以產出295匹最大綜效馬力之插電式油電混合動力系統。Numéro 9擁有了每公升58.8公里的平均油耗，並能夠在純電動下行駛50公里，而其鋰離子電池組也可以在3個半小時內完成充電。在抓地力不足之狀況下，Numéro 9能夠自動切換至4輪驅動模式，以電動馬達驅動後輪，內燃機引擎驅動前輪，駕駛也能夠手動自行切換至4輪驅動模式。Numéro 9 Concept是未來DS車系的設計藍本。
混合動力車輛 種類
丰田於2009年發表Prius Plug-in Hybrid Concept插電式油電混合概念車，並於2011年法蘭克福車展上正式發表量產版本的Prius Plug-in Hybrid。Prius Plug-in Hybrid是以第三代Prius為基礎，增設外接充電系統，並將原本的鎳氫電池改為鋰電池，性能表現與Prius一樣，但電動續航力提高到24公里，並能以時速100公里的速度行駛，油耗表現也更加提升。Prius Plug-in Hybrid可以120V和240V的電源充電，充電時間分別為2.5~3小時和1.5小時。
沃尔沃的插電式油電混合系統是以一具共軌柴油引擎驅動後輪，並在前輪加裝電動馬達，因此可選擇電動前驅或柴油後驅，也能讓兩者同時驅動變成四輪驅動。未來將用在V60 Plug-in Hybrid上。
混合動力車輛 種類
日本車廠三菱於2012巴黎車展發表全新的Mitsubishi Outlander PHEV插電式油電混合動力車型，原廠於之前已公布了新車的相關數據，動力系統將採用一具2.0升汽油引擎，搭配兩組功率同為60Kw的電動馬達，而兩組電動馬達分別放置於前後軸處。Outlander PHEV能夠在3種駕駛模式中進行自動切換，包括EV Drive Mode純電動行駛模式、Series Hybrid Mode串聯式油電混合行駛模式、以及Parallel Hybrid Mode並聯式油電混合行駛模式。Outlander PHEV在12kWh的鋰電池組協助下，以純電動模式行駛最大巡航距離為55公里，而更長的巡航距離意味著油耗更低，目前原廠公布Outlander的綜合油耗為每公升62.5公里。至於Outlander PHEV的充電速度，原廠數據為使用200V電壓的充電插座，在電池組完全放電的情況下充電，Outlander PHEV經過45分鐘即可充飽電池組，30分鐘更可充飽80％的電量。
混合動力車輛 種類
中國大陸車廠比亞迪在2008年12月15日在中国上市的比亚迪F3DM，是世界上第一款批量生产的插电式混合动力汽车。而在之後推出的比亞迪王朝系列車型中（秦、唐、漢、宋）除售賣純電動版本以外，均售賣插電式混合動力版本。
在並聯式油電混合系統（Parallel hybrid）中，內燃機及電動機輸出的動力各自透過機械傳動系統傳遞而推動車輪，內燃機及電動機的動力在機械傳動系統之前各自分開、互不相干，因此稱作並聯型混合動力。兩者同時由電腦控制以達至協調。由於現有的並聯混合動力系統大多數都不能單靠電力推動，往往會被分類為中度混合動力。
混合動力車輛 種類
常見的一種並聯混合動力設計是以內燃機作為主要動力來源，電動機作為輔助動力系統，兩者透過機械傳動系統耦合。系統中並無專為電池充電用的發電機，行駛中，電池充電來源只有兩項：一是靠再生制動系統在車輛減速、制停時，將動能轉為電能。其二是是當內燃機仍有餘力時，帶動電動機轉動而發電。再生制動所得的電量相當有限，第二種情況所得的電量也不會太多。由於充電能力有限，此類設計傾向於使用較小的電池容量以及較低功率的電動機，電動機只作為補助性角色，不能獨自推動車輛。此系統的優點在於:內燃機可以怠速熄火、提高內燃機起動時的燃油效率及降低損耗、使用再生制動系統回收電能。電動機能與內燃機一起運作，可以在需要時加大馬力。由於主要動力來源依舊是內燃機，此類設計保留了內燃機在高轉速時較省燃料的特性，有利在高速公路行走。綜合而言，相對於同動力的純內燃機車，補助型混合動力系統的燃料消耗與碳排量較低。由於此設計所使用的電池及電動機的容量及功率都較小，重量也較輕而減低了額外負載；另外，此設計並不需要大幅更動純內燃機車輛的動力系統，因此設計變更的成本也較低。
混合動力車輛 種類
另一種設計是內燃機及電動機各自分別推動不同的輪軸，兩者透過車輪與地面的接觸耦合（couple through the road），行駛中，電池可靠再生制動系統充電，另一種充電方式是當內燃機在低附載狀況下推動車輛行走時（如巡航），連著電動機的輪軸被地面帶動而轉動，此時，電動機便可發電而為電池充電。由於內燃機的輸出是經過路面傳至電動機，因此得名through the road。除了能夠透過再生制動系統回收電能外，此種設計的另一好處是四輪驅動性。由前後輪軸都有動力，在某些情況下擁有四輪驅動的循跡性能（traction），有些類似設計甚至沒有電池，例如日產的e-4WD系統，直接以發電機推動電動機以推動後輪，內燃機則推動前輪及發電機。然而，此系統最大的問題在於兩輪軸的動力往往難以完美協調而造成能量損耗，因此在燃油效率的表現上受到一定程度的限制。
混合動力車輛 種類
串聯式油電混合系統（Series hybrid）是由一具功率僅供滿足行進時平均功率的內燃機（也可以是外燃機）作為發電機發電，電力用以為電池充電及供電給電動機，車上唯一推動車輪的是電動機。如果在電動車的角度來看，這種設計可以「增」加電池行走里數的不足，故稱為增程型電動系統；而其構造上動力輸出的流程完全是一直線，所以又稱串聯式油電混合系統。依其電池容量大小，如果電池容量小而不足以獨自推動電動機，這樣就是中度混合，但若電池容量大至足以推動電動機行走一段距離，依重度混合動力的定義，這樣的的串聯混合動力系統就是重度混合由於此種系統所需的電池及電動機的功率也較大，所以成本較高。由於引擎僅負責穩定運轉發電，因此可以較好地易控制排污及提高效率，而引擎配置位置也較彈性，加上電動機的輸出有高扭力，省卻了機械傳動系統及變速箱，能增加車箱容量及使佈置合理化，簡化了機械維護，省卻了變速箱簡化了架駛操縱，也沒有變速箱換檔時做成動力不連慣感覺，這些都是因以電動機推接推動而得到跟純電車一樣的好處。
混合動力車輛 種類
在耗油量方面，這種系統特別適合於需要不停地起動及停車的情況（stop and go driving），例如巴士，因為相對內燃機，電動機在的扭力及效率在相當大的轉速範圍內都能保持相當高，可使車輛起動及慢速時的比內燃機有更佳表現，而用於發電的內燃機可保持平穩轉速而保持高效率，以英國雙層巴士的經驗可減少40%的燃油消耗。但在高速公路上，串聯混合動力系統的能量經過多重轉換：發電機損耗、電池充電損耗，電池放電損耗，電動機的轉換效率等，相比傳統內燃機車輛只有內燃機的損耗及機械轉輸的效率（一般約95%）。所以串聯混合動力系統適合在市區中使用，但在高速公路上的情況就無甚得益。
「混聯式油電混合系統」（Series-Parallel hybrid），又稱為「動力整合式混合動力系統」或「動力分配式混合動力系統」（Power-split hybrid）系統同時擁有功率相當的引擎與馬達，所以可依路況選擇使用電動模式、汽油（或柴油）模式或混合模式；設有由內燃機推動的發電機，產生充電或電動機所需電力。兼俱並聯式及串聯式的功能及特性，因而得名混聯式混合動力。
混合動力車輛 種類
在起步或低速時，內燃機的效率低，所以會全由低速性能及效率較佳的電動機推動，從而提高效率而達至較省燃料。視電池狀況而定，內燃機會在需要時會推動發電機向電池充電或直接向電動機供電，亦即串聯混合動力。當車速提高至內燃機能工作在有高效率的轉速時就轉由內燃機推動，在這情況相比繼續以電動機推動，改由內燃機推動可以免卻電動機推動時因多次能量轉換而產生的能量損耗（燃料發電推動電動機的過程中，能量由化學由內燃機轉為動能，動能由發電機轉為電能，電能由電動機最後轉為動能，每次轉換都會有損耗；若是先充電池再由電池供電的話，更是增加充放電時的損耗），提高效率，減少耗油量。而當需要時，例如加速及爬坡，電動機可以同時開動，增加額外馬力，亦即並聯混合動力。
馬達提供了怠速熄火系統及制動再生功能，在停車或以電動機推動時關閉內燃機，在減速與煞車時、下坡時進行動能回收。內燃機也不必兼顧起動及低速的需要，可以進一步優化高轉速時的需要，提高燃油效率及性能，也同時降低污染物的排放。
由於各推動單元都能各自獨力推動整部車，因此混聯式混合動力也必然地能達至重度混合動力的程度。但混聯式混合系統並不是唯一可達至重度混合的技術。
混合動力車輛 種類
「輔助型混合動力系統」（Assist Hybrid）是依其特性所稱的名稱，如果依其構造分的話也就是「並聯式油電混合系統」（Parallel hybrid）。補助型混合動力系統目前的主流設計是以一具功率較大引擎（多是內燃機）作為主要動力，再配上一具功率較小的馬達（多在20kW以下）做補助動力，所以才叫做補助型混合動力系統；並提供動力給馬達發電。馬達與引擎直接連接，功能主要是發電、協助提高轉速、進行動能回收和強化引擎性能等。而且兩者同時驅動造出更大的縱效馬力還可強化性能，由於這種技術是開發混合動力技術的過程，因此所有有開發過混合動力技術的車廠都具備這樣的技術，例如賓士、法拉利、本田、馬自達和豐田。
賓士利用S-Class開發了一款自家的中度混合動力車S400 Hybrid L，採用的就是典型的補助型混合動力系統。一顆V6引擎加上鋰電池，引擎曲軸箱與變速箱中央的碟型電動馬達，單靠引擎動力可達299hp的馬力與38公斤米的扭力值，碟型電動馬達則可輸出15kW之功率，縱效馬力達319 hp。平均油耗僅7.9L/100km，每行駛一公里僅有186g二氧化碳排放。
Ferrari在2012年4月正式展示自家開發的補助型混合動力系統。Ferrari的混合動力系統取名叫HY-KERS，該系統目前是由一個V型12缸引擎和一個配備電動馬達的雙離合器變速箱構成，而安裝在V12引擎前方的第二台電動馬達則專門用於輔助系統上。這兩組電動馬達也與電池組相連，使得電池組可根據空間大小和最終配置情況，放置於車體結構內。這套系統並非以環保節能為主要目標，而是以提升引擎動力為優先，而且不得過度增加車重，希望能在增加動力之餘還能降地碳排放與油耗。該系統曾試驗性的以前中置引擎後輪驅動安裝在599 Hybrid Concept上，但目前展示的系統已改為後中置引擎後輪驅動，計畫優先搭載於限量跑車Enzo的後繼車款F150 LaFerrari上。
Honda在2000年投產的Insight也是補助型混合動力系統。Honda開發的補助型混合動力系統命名為IMA（Integrated Motor Assist）。IMA系統使用自家的i-VTEC引擎配上電動馬達，可達到有效的節能與性能表現，不過因為仍屬中度混合動力的程度，效果仍算有限。Insight當前採用的是輸出動力95匹的1.3升四缸汽油引擎搭配可輸出14匹的電動馬達，總合動力輸出有102匹，大約相當於1.5升的引擎。除了Insight之外，Honda現在還有Fit Hybrid、Fit Shuttle、Freed、Freed Spike和CR-Z等車款使用IMA系統。
Mazda發展的e-4WD亦是類似的系統。e-4WD是在前輪帶動車的後輪裝上電動機，在需要的時候在後輪加進推力。
Toyota第一代的Prius因為技術尚未成熟，所以也是採用補助型混合動力系統，但從第二代起技術已開發完備而改用更進步的重度混聯式混合動力系統。
這種設計目前多用於大型車輛，例如Wrightbus的雙層巴士Wright Gemini 2及運載量達13噸的軍用運輸車HEMTT A3 Hybrid Truck。
Chevrolet Volt和Opel Ampera掛載1.4升增程式電動動力系統。這組由通用汽车GM集團研發的1.4升增程式電動動力系統，擁有了Electric純電動以及Extended-Range增程模式。在純電動模式下有約56km最大巡航距離，而在電池耗盡後，發動機供電的增程模式能夠提供約554km的最大距離，總行駛距離達約610km，能滿足日常生活使用。
2010年正式推出量产车型，中文名为沃蓝达。為延長電池壽命，電池電量狀態（SOC）被控制在30至85%之間，低於30％時發電機會啟動，為電池充電及供電給發電動機以推動車輛行駛。不过在部分行驶模式中会更早地启动发动机。
Audi的A1 e-tron概念車也是這種設計，車上配備一具小排氣量轉子引擎只作發電用，專為電池組充電，車輛完全由電動馬達驅動，但Audi並無計劃量產這型號。
全面型混合動力可以是讓引擎與馬達都驅動前輪或後輪，也可以設計成分開驅動前後輪變成四輪驅動。目前擁有全面型混合動力系統技術的廠商有Toyota和Ford，其中Ford的混合动力系统来自于Toyota的授权和专利交换。
从2013年开始，Honda推出了名为I-MMD系统的混合动力雅阁，在北美和日本首先上市。该系统具体工作原理与Toyota的行星齿轮组有较大不同，但是经过一系列媒体测试表明，该系统燃油效率非常高，按照美国EPA标准合47MPG(5.0l/100KM)，实际测试效果也基本达到预期。目前Honda的I-MMD系统也被认为属于全面型混合动力系统。
Lexus和Toyota使用的是豐田集團開發的HSD全面型混合動力系統（Lexus和Toyota同為豐田集團旗下廠牌，BMW也以技術交換合法共享部分該技術）。HSD系統用一顆Atkinson循環汽油引擎配上兩具電動馬達，其中一具馬達與引擎整合，主要功能是當發電機用引擎餘力發電，同時也是在怠速熄火系統啟動後幫引擎提升轉速；另一具馬達則與驅動軸連接，主要功能是在電動和混合模式時提供車輪動力，並在減速與煞車時進行動力回收，而Atkinson循環汽油引擎在低转速下扭矩不足的缺点，可有效的为馬達所弥补，使得丰田混合动力汽车同時擁有极低的油耗和优异的动力表现。這些技術結合下來打造當今最有效的混合動力系統。Lexus和Toyota已有數十款車型也實用，当前在省油效果方面最佳的代表是第四代Toyota Prius。
混合動力車輛 環境影響
混合動力車輛可以回收能量，電動機的效率又比引擎高，所以比用內燃機的汽車有較低的耗油量。現今較為低耗油量的混合動力車採用的是混聯式混合動力系統及串聯式混合動力系統，他們是通過以下方法把耗油量降低：
串聯混合動力系統，內燃機的效率及污染排放隨轉速而改變，一般車輛在各種行駛狀況需要的能量差異很大，內燃機很少在最高效率狀態運轉。串聯混合動力車的內燃機是用作發電機而不是推動車輛，若有多餘能量可以用來向電池充電，所以轉速變化相當小，可以常維持在高效率低污染狀態；設計引擎時也就可以針對該轉速進一步改善效率及污染排放，耗油量及污染排放會比汽車引擎低得多。有電池輔助應付高輸出時的需要，引擎也可使用較細功率，進一步增加效率及減輕重量。車輪直接由電動機推動，免去了機械傳動系統的能量損耗也減輕了重量。
混合動力車輛 環境影響
此兩類系統剎車及下坡時可以使用電動機，將動能轉成電能為電池充電，進行再生制動。而一般車輛剎車時的動能只能轉化成無用的廢熱，而下坡時也必須使用消耗燃料的引擎煞車以避免煞車系統過熱失效。此功能對在有交通擠塞行走（如某些市區）、需要經常停車起步（例如公共交通工具）、路途經常需要上坡落坡的情況作用特別大，由於耗油量低，運作費用比一般用內燃機引擎的汽車低。
混合動力車輛，藉由動力回收將能量儲存到電池，然後行駛時藉由電池來輔助動力，減少燃油，在實驗測試中達到了省油、減少廢氣排放，環保的優點。
雖然耗油量低不代表總生命週期（life cycle）的碳排放量低，因為混合動力車輛在製造的過程中產生的二氧化碳可能比一般汽車高。但即使考慮生產過程的二氧化碳排放，混合動力車的總排碳量仍然低於純內燃機的車輛。
與純電動車相比的話，就要視乎如當地發電的能量來源，如果大部份發電燃料是煤的話，由於燃煤發電的效率較低，加上輸電網路的損耗，為純電動車充電而產生的二氧化碳比混合動力車行走時產生的還多，因此混合動力車會比全純電動車排碳更小，更環保。但相關文獻也同時提及，上述的比較是在未將燃料的精煉，與利用管線或油罐車輸送至各地的加油設施過程中所消耗的能量與產生的碳排放量納入考量，由於這方面的耗能因所在地區不同差異極大難有統一的量化標準，因此在總體的能耗與碳排表現上何者為優，尚無定論。
混合動力車輛 误解
油電混合車並非單純的將汽油車和電動車擠在一輛車上，兩套動力系統也被整合成可互相補助。有電動系統的混合動力車可靠數種方法來自行充電，可以靠內建的自發電系統或燃料電池，因此只需要普通的加油站即可解決，也可以在減速時使用動能回收系統將減少的動能轉為電能充電，純引擎行駛的模式也可以用引擎餘力充電，在充電站普及前即可實用化。
混合動力車因為擁有兩種以上的動力來源，可以依照使用狀況選擇最有效率的動力模式，比起純電動車，混合動力車對某些使用人而言能發揮更好效益並降低更多的耗能。
對於車商來說，所有的車輛都是過渡性產品，而混合動力車輛就算是一個過渡方案，也是不會浪費研發能量，因應混合動力車輛所發展的技術，大多也是燃料電池車及純電動車所需的技術（電動機（馬達）、高品質充電電池、輕量化車體）。而在串聯式混合動力車上就更是內燃發電機直接供電給充電電池及電動機，並無傳動系統，所以只要等待高性能電池出現後把發電機換作高性能電池就馬上變化完整的純電動車；而燃料電池車輛其實也是一種串聯式混合動力車輛，只是把內燃機系統換成燃料電池。
混合動力車輛 误解
對於消費者來說，混合動力車輛的預期壽命反而比較長，況且在混合車輛的預期壽命內，出現革命性產品（實用化的車用燃料電池、車用高能量密度充電電池）的機率很低；而插電式混合動力車輛在多數狀況下，已經與電動車相近。
有電動系統的混合動力車其電池壽命多半很長，因為多了引擎提供動力，因此電池較少，無需停下充電，可以優化充電方法，使電池壽命大幅延長，甚至到車輛停駛報廢為止有可能無更換電池的需要。以Prius為例，其電池電壓為100.8V、容量只有5.7Ah，而壽命保用里數為253000km或十年，銷售至今很少見到因為電池老化而更換的紀錄，就算是有更換電池的車子，大多也已經省下足夠換電池的油錢才需更換，足見其電池壽命相當長。而且所用的電池多是鎳氫電池或鋰離子電池，是可回收再用的電池。因此，混合動力車的電池對環境的影響相當有限，比純電動車少得多。
怠速熄火系統及煞車能源回收系統的成本極低，因此對使用量低的人來說也比沒有這些系統的傳統車輛經濟。
混合動力車輛 误解
而對於使用率高的人，混合動力車的節能效益可省下大量的燃料費，只要好好保養車輛，長期下來可以回本價差，甚至更多；對於使用里程低的人，可省下的燃料費及保養費並不多，且有電動系統的混合動力車若使用頻率過低、則易導致電池壽命減短，而需要提前花費更換電池。
但是決定整體使用成本（經濟效應）的因素經常是妥善率及維修費用、購車成本則影響較低、燃料成本影響更低。而混合動力系統可以使引擎耗損較低、從而增加經濟效應，對一些使用里程數中等的人來說，混合動力車輛是由保養費而非燃料費來降低總成本。而廠牌是決定妥善率的重要因素，如果購買低妥善率的廠牌的一般汽車，維修成本反而會比高妥善率車廠的混合動力車輛高。
插電式混合動力系統可用外部電源充電，只要使用模式是經常短程使用、而且停車地點多可充電，在大部份地區，由於成本、稅務等因素，電力價格比燃料費低，整體成本會更低；但有一些車種在長途使用下油耗並不好。
與柴油車輛相比，混合動力車也沒那麼貴，這是因為柴油車輛需要較為堅固的引擎、並且必須比汽油車多裝高壓共軌供油系統、柴油碳微粒濾清器、AdBlue等環保裝置，這都提高柴油車的建造成本。
混合動力車輛 误解
若以臺灣的中價位車市論，若條件是兼顧安全性、妥善率及原廠服務品質不要太差、原廠維修成本不要太高，則會發現只有混合動力車輛與非常少數的車種可以選擇，因此使用量低卻重視安全的消費者，可能會發現混合動力車輛仍可能是最低成本的選擇。
插電式混合動力車輛的引擎若是牽引發電機而非變速器，在長途行駛極可能反而比較耗油，這是因為以變速器傳輸機械能的效率還是優於轉換成電能再傳輸。
比起台灣五期環保摩托車，混合動力車燃燒燃料之排放並計入製造過程碳排放量，並不比五期環保摩托車環保，反而碳排放量更高。但根據英國的減碳車輛聯合會（Low Carbon Vehicle，LowCVP），即使將製造過程的排碳量計入，混合動力車的總排碳量（包括生產過程中產生的二氧化碳）的確比一般使用內燃機的車低。
一些混合動力車（主要是無純電動模式的中輕度混合）的冷氣壓縮機仍然是採用傳統車輛的設計：直接使用皮帶連接引擎，因此在引擎熄火時，壓縮機就無法轉動。例如Honda的IMA系統。
混合動力車輛 應用
早在1911年，德國已經開始採用混合動的鐵路車輛，混合動力鐵路車輛是使用可充電儲能裝置輔助牽引系統的鐵路動力車輛。起動時以電動機推動，在車輛加速或上斜時引擎提供牽引裝置額外的動力，減輕主要動力源的負擔，下坡時以電動機發電回收能量至儲能裝置，因此可以達到省油效益，個別系統可以節省30%至40%耗油量。日本、英國、北美及捷克都有使用混合動力鐵路車輛，當中美國有部份設計使用生質燃油配合電池，使碳排放量進一步降低。
早期混合動力車發展集中在貨車及其他重型車輛。隨著技術進步，成本降低，混合動力車近年普及於較小型車輛，如私家車等，混合動力車較省油，減少用油開支也間接降低整體成本，有助普及。由於整體使用成本下降，加上有低碳排放量，乎合大多數政府環保政策的需要，公用車輛道路公共交通工具如巴士等近年也開始採用混合動力車輛；全世界第一架混合動力雙層巴士在2007年2月於倫敦開始投入服務，倫敦現在有106架油電混合動力巴士在行走中。相對全電動巴士，混合動力巴士技術更為成熟，無需增建充電設施，而且在以燃煤發電的地區，其碳排放量比純電動車更低。
混合動力車輛 應用
混合動力技術投入軍用車輛自第二次世界大战時期便開始了，最早開發出混合動力戰車的是英國，在1939年研製的TOG1重型戰車，由於原型車在競標中輸給了丘吉爾戰車而沒能投產，其後開發的改良型TOG2亦如此。1941年納粹德國斐迪南·保時捷做的虎I戰車試作型之一VK4501(P)亦採用混合動力技術的重型戰車，然而該車僅做為試作型沒有通過測試成功量產，只做出10輛，但其底盤跟驅動系統被沿用到象式重驅逐戰車並生產90輛來。另外此技術也被沿用在超重戰車八號戰車鼠式上，但該車僅完成原型車階段未能量產德國便投降。當時的混合動力戰車全採用的技術是由引擎發電再驅動馬達出力的串聯式混合動力系統，由於缺乏電腦控制技術並沒辦法使用高效率的混聯式系統，而且冷卻跟抗電磁干擾的問題也尚未解決，認真講是種不成熟的技術。
美軍自1985年開始試驗串聯混合動力悍馬四輪驅動越野車XM1124，其優點在於匿蹤性能較佳：全行程達9.7公里的電動狀態下有較低的噪聲及紅外線特徵，較低的耗油量也意味着更遠的行程（這代表後勤需求降低，戰區的運費很貴、風險也很高）。
混合動力車輛 應用
軍用大型運輸車輛也有使用混合動力設計，美國現役的重型增程機動戰術卡車開發出了柴電混合動力版本，以加掛A3或A4編號做區隔。隨使用情況不同可以省20%至40%的燃料，也降低了紅外線特徵。其為電動機供電的發電機輸出達200kW，有需要時可以為失去電力供應的建築物或設施供電。使用超大容量電容取代電池作儲電裝置，不用更換。
現代戰場上的高科技裝備用電量龐大，混合動力軍用車輛可以滿足其需求；對後勤系統來說，轉換為混合動力軍用車輛很好適應、又可以降低負擔。
2025年9月，中华人民共和国研制的100式坦克被公开，是当时世界上唯一一型使用混合动力的装甲战斗车辆。
混合動力自行車又稱作摩托化自行車，是在自行車（單車）上加上混合動力的設計，較先進的是使用電動機的設計，能使用再生制動及較寧靜。在較短途的行程中，混合動力自行車比油電混合動力車所耗能源少得多，所需停泊位也較少，卻又比普通自行車省力、舒適。在美國、日本、俄羅斯及英國、德國、西班牙等多個歐洲國家都有法例規管及容許混合動力自行車的使用，但有些地區“沒有允许”有動力自行車行走的法例，其普及性受到限制，例如中国大陆某些城市，在政府禁止摩托车上路行驶的城市区域，燃油混合动力电动自行车视同摩托车，禁止通行。
農民黨
農民黨曾是中華民國的一個政黨，創立於1989年2月3日，主張爭取農民權益與農業發展，為農民服務，並不爭取執政權。但只有黨主席張銘顯於2005年中華民國任務型國代選舉中踏入政治舞台。張銘顯曾任台灣民政府廉政大臣，聲稱農民黨有超過6000名黨員。在統獨議題上，農民黨傾向於台灣獨立。
2020年4月29日，內政部公告農民黨未依《政黨法》補正，廢止其政黨政治團體身份，並發文請該組織進行財產清算。
農民黨 政策姿態
農民黨主張爭取農民權益與農業發展，政府應該保障農民的基本收入；台灣是世界貿易組織的一員，這不該成為放棄農業、允許一堆農產品進口的藉口。農民黨反對農地自由興建農舍。
黨主席張銘顯致力於培育改良新品種芒果，並將自己培育出的多肉多汁、抗病性強的芒果命名為「農民黨一號」。
農民黨認為，在國共內戰中兩個對立的黨 (中華人民共和國與中華民國，或是中國共產黨與中國國民黨) 應要互相承認為主權國家，類似於東德與西德的模式；並且預言，雙方將於經濟條件情況更為相似時統一。但是，農民黨主張，臺灣與澎湖不是中國的一部份，在二戰日本投降之後，應恢復1895年台灣民主國在台灣與澎湖的法理主權；目前領導台灣與澎湖的中華民國，唯一領土是金門。
農民黨認為，「台灣人」是所有生於台灣的人(屬地主義)，台灣幾乎是無主地(terra nullius)；但又承認數國在台灣行使過主權，表面上抵抗任一個的主權屬人主義(jus sanguinis)。黨主席張銘顯兼任台灣民政府廉政大臣。
農民黨支持憲法依據生態學原則，讓憲法國際化。
農民黨 簡歷
農民黨曾參選嘉義縣與彰化縣的立法委員與國民大會代表選舉。而在實行政黨名單比例代表制的2005年中華民國任務型國代選舉中，農民黨首度取得突破，黨主席張銘顯獲得0.4%的得票率，擁有一席。
農民黨解散後，根據翌年訪問（2021年）張銘顯已於五年前過世。
济公
济公（1148年—1209年），南宋時期佛教楊岐宗禪師，台州（今浙江省台州市天台县赤城街道永宁村）人，法號道濟，又稱濟癫和尚、濟癫祖師、濟公活佛、濟公禪師，俗名李修緣（一名李仁遠），以不死守佛教戒律及神通廣大的顛僧形象聞名，尊其者稱濟公活佛、濟公禪師。
济公 家族背景
濟公父親李茂春，母親王氏。先祖李崇矩乃天台臨海都尉李文和的遠孫，歷仕後漢、後周、北宋三朝，后周禁軍統帥赵匡胤发动陈桥兵变建立宋朝，李崇矩随之仕宋。
济公 生平
1149年（民間記其農曆生於十二月初八日）濟公出生於台州，後在杭州灵隐寺出家，拜佛海慧遠为师，法号「道济」。好誦经打坐，不戒酒肉，语言诙谐，着破衣破帽、手持破扇，因行不检点，被众僧告到其师慧远面前，慧远庇护他说：“佛门之大，岂不容一癫僧！”故又被称做「济癫」，慧远圆寂后，濟公被迫转到净慈寺，因医术精湛，常助百姓，被称为「济公活佛」，传说是降龙罗汉转世。宋嘉定二年（1209年）五月十六日於净慈寺圆寂，享壽61歲，临终前曾作一偈：“六十年来狼籍，东壁打到西壁。如今收拾归来，依旧水连天碧。”葬于虎跑（今杭州动物园南边），后人建有济公塔院。《净慈寺志》卷十九中收载其《入龛文》、《起龛文》、《挂真文》、《秉火文》、《起骨文》和《入塔文》。
济公 漢傳佛教的親民癫僧
不僅僅在藏傳佛教有許多示現神通教化眾生的活佛，在漢傳佛教中同樣有甚多的高僧傳記。漢傳佛教受儒家禮教影響，弘法風格較為嚴肅，難令庶民攝受。道濟和尚的故事帶有庶民作風，使得識字不多，文化不深的庶民對於原本生硬的佛法教義，更易有所親近與了解。
印光大師也論過道濟和尚的不守清規，顯大神通。假如濟癫謹守清規而顯神通，按照佛教規矩則不能住世，只能藉著瘋瘋癫癫，令人疑信相參，以這種密行教化，令一般人了解佛法的不可思議而生正信之心。
济公 關於高僧飲酒食肉
雖然釋迦牟尼佛傳法時期，因出家眾乞食托缽制度並未強制僧侶茹素，而有三淨肉。佛教對於一般信徒的戒律，有不殺戒，但無素食戒這一條。直至梁武帝始倡僧侶素食，且漢傳佛教《楞嚴經》記載「奈何如來滅度之後，食眾生肉，名為釋子。汝等當知是食肉人，縱得心開，似三摩地，皆大羅剎，報終必沈生死苦海，非佛弟子。」《梵網經菩薩戒本》記載「若佛子，故食肉，一切肉不得食。食肉者，斷大慈悲性種子...」因此漢傳佛教絕大部分宗派受菩薩戒的僧侶以及佛教徒，若是沒有環境上的限制，還是必須茹素，為修習慈悲心之法。
藏傳佛教由於藏區氣候風土，蔬果供應不足，因此在藏區不論僧俗都無法茹素，都食用三淨肉。但近年大量的藏傳佛教僧侶遍行全球弘法，漸漸擺脫地域限制。目前也有許多藏傳佛教代表人物開始提倡茹素。
济公 關於高僧飲酒食肉
《高僧傳》中有許多打破清規的故事，這是由於得道高僧已證生死自在。例如書中記載有位禪師，他教徒弟很嚴，嚴持戒律；但他自己卻不持戒，每天跟信徒們廝混，酒肉無忌。但是要求徒弟們一定要吃素，徒弟不服氣。禪師知道了笑說：「好吧！既然你們要想學我，明天我請你們去吃。」翌日，令徒弟們拿著畚箕、鋤頭，帶他們到墳墓掘挖死屍；挖出來之後叫他徒弟吃，徒弟們一個個都不敢，禪師在那裏吃得有滋有味。告訴他們，你們真有我這個修持境界，就可以學我；假如沒有我這個本事，那就乖乖持戒。徒弟沒有話說了，師父真的證得不分別、不執著的境界了。
济公 小說創作
南宋時，濟公的故事就在浙江台州當地口耳相傳。明清之際，民間的說書人開始以為主題，逐漸發展出情節生動的故事，後清代文人郭小亭集成章回體小說《濟公全傳》一書。
然其神通傳奇，除圓照井運木是道濟自身的故事之外，其他的顯聖故事，多來自高僧傳諸多高僧的事蹟，例如唐代被視為地藏化身的金喬覺以一襲袈裟示現神通覆蓋九華山，又例如南北朝的寶誌禪師食鴿吐出活鴿等等事蹟，小說家就把這些高僧故事全都搬到濟公身上，而成為後來流傳民間的濟公故事。
济公 其他宗教共尊的佛教人物
濟公形象親民深入人心，是位源自佛教的高僧，濟公有令人深刻的吃肉喝酒形象，不符合佛教清規，通常佛教會以「神異僧」尊重之，但不會以此教導佛門弟子，所以反而佛教團體較少供奉
，反而民間信仰、一貫道等其他宗教廟宇中常見供奉。又民間常見濟公乩童，一手搖扇，一手持酒瓶，頭戴僧帽、身著補丁僧袍，表現出酒醉瘋癲的形象為信徒開示。
一貫道認為其東方第十八代祖師天然古佛為濟公活佛倒裝降世。
济公 台灣濟公信仰起源
台灣的濟公信仰，可追溯源自清朝光緒七年（1881年），在中法戰爭（1883-1885年）時，淮軍士卒帶著濟公的金身來台奉祀。實際流行則是在西元1950至60年代，以降乩、扶鸞主要信仰方式，更成為臺灣一貫道重視的仙佛之一。
1980年代在台灣大家樂與六合彩興起時，許多彩迷認為济公的形象較為活潑，應該願意接濟賭徒，一時許多济公廟宇相繼出現。
伊士曼柯达公司
伊士曼柯达公司（英語：，简称柯达）是一家美国大型跨国摄影器材公司。柯达公司的前身是由发明家乔治·伊士曼和商人亨利·斯壮在1881年建立的“伊斯曼乾版公司”（Eastman Dry Plate Company）。该公司总部位于美国纽约羅徹斯特。
作为胶片和第一部给非专业人士使用的相机的研发者，例如布朗尼（Brownie）和Instamatic，该公司仍然是世界上最大的胶片供应商之一，包括业余和专业市场。它也进入了其他影像相关领域（例如医疗影像），并继续致力于在不断增长的数码摄影和数码成像行业获得更坚实的立足点。
该公司前身为“伊士曼公司”，后由于生产的第一部傻瓜型胶卷相机名为“柯达”（Kodak），遂改名。乔治·伊士曼在被人问及此事时回答说：“从语言学上说，‘Kodak’这个词就像婴儿说的第一个‘goo’一样毫无意义——简洁、突兀、甚至有点粗鲁，字面上两端都由坚定不妥协的辅音字母截断，听起来就像你面前的相机快门声一样干脆。这就是最好的名字！”该款相机获得巨大成功，“柯达”这个词由此被加入到公司的名称中。
伊士曼柯达公司 大事件
1880年，乔治·伊斯曼在美国纽约州的罗切斯特成立了“伊斯曼干版制造公司”，利用自己研制的乳剂配方制作照相机用干版胶片。
1888年，伊斯曼公司正式推出了柯达盒式相机，和那句著名的口号：“你只需按动快门，剩下的交给我们来做。”
1891年，发明家托马斯·爱迪生借助乔治·伊斯曼开发的软胶卷，发明了首款电影摄影机。柯达公司借此机会进入了电影胶片领域，并一直保持垄断地位。
1895年11月8日，德国物理学家伦琴无意间发现了X射线。当年圣诞节前夕，伦琴用Kodak胶片拍摄了世界上第一张X光照片。次年，柯达公司进入X光商业摄影领域，推出了第一种专为拍摄X光而设计的相纸。
19世纪末，伊斯曼大举进军世界市场，在德国、法国、意大利等欧洲国家设立了销售机构，并很快在欧洲建立了销售网。
1900年，柯达公司又开发出了盒式相机，售价1美元。勃朗宁相机因其简单廉价，其多种改进型持续生产了半个多世纪。
20世纪初，柯达的产品已打入南美洲和亚洲。直至1908年，柯达公司的全世界雇员已经超过了五千人。
伊士曼柯达公司 大事件
1930年，柯达占世界摄影器材市场75％的份额，利润占这一市场的90％。
1935年，柯达开发出彩色胶片柯达克罗姆胶片（kodakchrome），这是全球第一款取得商业成功的彩色胶片，也是柯达最成功的产品之一。从1935年开始上市，克罗姆胶片共生产了74年。无数幅世界级的经典照片诞生在克罗姆上感光呈现。
1952年至1954年，柯達進入大中華区市場，並成立香港子公司。
1963年，柯达再次开发出革命性产品——傻瓜相机“instamatic”系列相机。从1963年至1970年，共有超过5000万架傻瓜相机被售出。
1966年，柯达胶片随着月球轨道1号飞行器记录了约翰·格林的太空之旅。
1975年，柯达应用电子研究中心工程师史蒂芬·沙森开发出了世界上第一台数码相机。这台数码相机以磁带作为存储介质，拥有1万像素。记录一张黑白影像需要23秒。这台“手持式电子照相机”的出现颠覆了摄影的物理本质。
1986年1月9日，柯达输掉了与宝利来的专利官司，因此退出了即时拍相机行业。
伊士曼柯达公司 大事件
1994年，柯达快速彩色冲印店进入中国市场，并迅速扩张。至2003年，近8000家柯达冲印店布满了中國大小城市的主要街区，成为柯达（中国）乃至柯达（全世界）的利润之源。
2002年，柯达获得首次“公司平等指数”100%评级，该指数由人权运动基金会评定。并且在2003和2004年继续保持该评级。
2004年1月13日，柯达宣布将停止在美国、加拿大和西欧生产传统胶片相机。到2004年底，柯达将停止制造使用APS和35mm胶片的相机。胶片的生产还将继续。这些变化反映了柯达已将注意力转移到新兴的数码相機市场中。然而四月道瓊三十種工業股指數將柯達從名單中剔除，理由為柯達已是一家風光不再的公司。
2005年4月22日，柯達虧損1.42億美元，標準普爾將柯達信用評等一舉降至垃圾級，因為轉型數位市場太晚，已經很難賺到錢，且傳統底片市場雖然快速萎縮中但依然使柯達獲利金盆，一旦放棄就出現舊有領域棄守和新領域落後的青黃不接。
2009年，柯達歷史最久的柯達克羅姆膠捲幻燈片停產。2010年12月30日，全球最後一家可沖印柯達克羅姆幻燈片的美國堪薩斯州Dwayne's Photo停止該幻燈片的沖印服務。
伊士曼柯达公司 大事件
2010年12月11日，美國標準普爾500指數成份股汰舊換新，以反應科技進步造成的興衰，在標準普爾已有74年歷史的伊士曼柯達也鞠躬下台。
2011年9月30日，有消息称柯达准备申请破产保护，致使其股票价格暴跌近54%，收于每股78美分，处于38年来最低点。10月4日，柯达否认公司提交了破产保护申请，公司股价又暴涨72%。
2012年1月19日，柯达及其美國子公司在紐約提交了破產保護申請，境外子公司不受破產保護條款約束。
2012年12月19日，柯達同意以5.25億美元（約40.95億港元），向以專利公司Intellectual Ventures（代表Apple和部分其它企業）及RPX Corporation（代表Google）為首的財團出售數碼影像專利。有關專利原本估值高達26億美元。
2013年1月24日，柯達（Kodak）宣布，已獲美國破產法院批准，向Centerbridge Partners LP融資8.44億美元完成重組，預期2013年年中將可脫離破產期。