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东马其顿和色雷斯大区 行政
东马其顿和色雷斯大区设立于1987年的行政改革中。在2010年卡利克拉提斯改革方案中，大区的权力和职责完全重新定义并扩大。大区继承了原州份的地位及职权。现在此大区划分为6个专区：位于马其顿地区的兹拉马专区、卡瓦拉专区、萨索斯专区，和位于色雷斯地区的克桑西专区、罗多彼专区、埃夫罗斯专区。其他州份改设为同名专区，而卡瓦拉州则分成卡瓦拉专区和萨索斯专区。不过跟原州份相比，新的专区仅有非常有限的行政权力。
与中马其顿大区一道，东马其顿和色雷斯大区受到驻地在塞萨洛尼基的马其顿和色雷斯权力下放管理局的监督。
东马其顿和色雷斯大区 经济
2018年，該大區的國內生產總值為72億歐元，佔希臘的3.9%。 按購買力調整後，人均國內生產總值為14,300歐元，佔同年歐盟27國平均水準的48%。 東馬其頓和色雷斯是希臘人均國內生產總值第二低的大區，也是歐盟最貧窮的地區之一。2005年当地的失业率为11.8%。
佳得乐
佳得乐（又譯作，英語：）是一种非碳酸性运动饮料，由桂格燕麦公司销售，属于百事公司旗下产品。产品最初是提供给运动员使用，现在已成为一种常见的零售饮料。
饮料倾向于补水和补充碳水化合物（结合糖类蔗糖和葡萄糖）以及电解质（如钠和钾盐等）能够促进体液吸收，帮助身体维持体液平衡，在运动后有效的提供身体能量。
佳得乐 历史
“佳得乐”（Gatorade）是佛罗里达大学的研究专家最早开发出的产品，其名称带有明显的学校文化的烙印。
佛罗里达大学（University of Florida）以佛罗里达州最常见的短吻鳄为吉祥物。鳄鱼单词Alligator缩写成gator。
1965年，佛罗里达大学的科研人员试验出佳得乐后，给佛罗里达大学橄榄球鳄鱼队饮用。1967年，鳄鱼队获得第一座橘子碗（Orange Bowl）。这种运动饮料被迅速推广到其他球队。
科研人员起初准备给佳得乐的名字是gator-aid，但这名字很容易被人想到是医用品（如急救包first-aid，创口贴band-aid），所以新取名为Gatorade.
佳得乐 产品评论
TFS Review: Gatorade Endurance Formula
磁镜
磁镜是由两个电流方向相同的线圈以中轴重合的方式排列形成的一种磁场构形，磁场在每个线圈的中心处最强，在线圈中间最弱。带电粒子在磁镜场中运动时，粒子的磁矩是一定的，在磁场强的地方，粒子垂直于磁场方向的速度分量变大，由于磁场不对粒子做功，粒子的总动能不变，因此平行于磁场方向的速度分量会相应变小。动能小的粒子会完全失去平行方向的速度，这样就会被磁场反射，朝着相反的方向运动，当运动到另外一侧时，又会被再次反射，这样粒子就会在两个线圈之间来回运动，如同光在两面镜子之间反射，因此得名磁镜。
对于一个给定的磁镜场，每个线圈中心的磁场强度为Bm，两个线圈中间处磁场为B0，粒子能够被磁镜束缚的条件为
即
其中v⊥0、v0分别是粒子在B0处垂直于磁场的速度分量和总速率，称为磁镜比，θm是线圈中间垂直于轴线的平面上粒子的运动速度与磁感线夹角的临界值，夹角小于此值的粒子能够通过线圈，逃逸出磁镜，大于此值的粒子会被磁镜束缚。在等离子体的速度分布图上会出现顶角为2θm的损失锥，锥内的粒子会逃逸出磁镜，锥外的粒子被磁镜所束缚。磁镜比越大，损失锥越尖锐，磁镜的束缚性能更好。
磁镜
在受控核聚变（托卡马克装置）中经常使用磁镜装置用于约束等离子体。磁镜还可以加速带电粒子，如果令两个线圈的距离逐渐靠近，粒子反射时可以逐渐获得能量，这种加速机制可以解释宇宙中存在的高能粒子，称为费米加速。
地磁场呈现出两极强，赤道弱的分布，形成了一个天然磁镜。外层空间的带电粒子进入地磁场后，将在地磁场的约束下绕地球磁感线做螺旋运动，并在两极间反射，形成一个电磁辐射带。1958年物理学家范·阿伦通过分析人造卫星收集的数据，发现了电磁辐射带的存在，于是该电磁辐射带又被称为范·阿伦辐射带。有时范·阿伦辐射带中的带电粒子因空间磁场的变化而在两极附近进入地球大气层，引起极光。
妮嘉尋親記
《妮嘉尋親記》（日語： / 英語：）是一套講述少女浪漫愛情的日本動畫。這套動畫由東堂泉所創作，並由東映動畫製作。
在日本，最初透過衛星電視於2003年2月2日至2004年1月25日期間，在朝日電視台和Animax等頻道上播放，之後亦在東京廣播公司的電視台上播放。在香港，此動畫分別在電視廣播有限公司屬下的無綫兒童台和無綫電視翡翠台內播放。在台灣，此動畫被譯作明日之星娜佳，在衛視中文台播放。在世界各地的字幕組都有翻譯此動畫做其他語言，例如義大利語、西班牙語和葡萄牙語等，在拉丁美洲版本的Cartoon Network內播放。
這套動畫的漫畫版由阿弓唯所繪畫，先在《Nakayoshi》雜誌上連載，之後由講談社出版單行本。
妮嘉尋親記 作品概要
《妮嘉尋親記》的人物設計與《小甜甜》等1970年代的少女動畫很相似，而故事情節則和《世界名作劇場》系列的動畫差不多，主角為了找尋自己的媽媽而在世界各地旅行。
這故事的背景是20世紀的初期，表達了貴族與平民之間的互助關係。在動畫中，故事的主角妮嘉表演多樣佛朗明哥舞蹈，作為街頭賣藝的表演。
妮嘉尋親記 商業層面
這個作品以前是小魔女DoReMi，但以後由光之美少女系列開始持續播出至今。
妮嘉尋親記 角色
孤儿院长大的13岁女孩子。在离开孤儿院（孤儿院的小孩13岁就要离开到外界去生活）的前几天，知道了自己本来一直以为已经去世的母亲寄来了一个包裹，于是展开了一趟寻找母亲的旅程。虽然在孤儿院长大，但个性非常的开朗，很容易和其他人相处。
平时喜欢唱歌及跳舞，也非常有天份，因而加入蒲公英剧团也成為其舞者。
母亲是佛兰芒人的贵族，而她的祖父有意让娜嘉来代替她舅舅继承爵位，因而导致后者对她的恨意。在故事的结尾，为祖父所承认身份，然而祖父以培养合格的家族继承人为由，意图将娜嘉送去教会学校培养，阻碍母女相会。娜嘉拒绝了家族继承人的身份，选择回到蒲公英剧团中，云游四方。
妮嘉尋親記 角色
英国贵族哈克特侯爵家的少爷，白玫瑰一般的温柔少年。与怪盗黑玫瑰基斯是双胞胎兄弟，长得一模一样，也因此当初妮嘉将他错认成救她的人。和哥哥一样同情穷人，但与哥哥的激进手段不同，他继承了母亲的遗愿，选择投身慈善事业这种温和的方式帮助穷人，并称之为“贵族的义务”（Noble Oblige）。虽然有青梅竹马的未婚妻，但是他却喜欢着娜嘉，可是虽然妮嘉喜欢着温柔的他，但也喜欢温柔的基斯，所以他也不知该怎么办。最后与放弃当怪盗的哥哥一起寻找帮助穷人的最好方法。
与弗朗西斯是双胞胎兄弟，因此长得一模一样。是当初救下娜嘉的那个有着星星般眼睛的骑士。与弟弟同是贵族，亲眼所见两人的母亲为贵族家长制所困，终日郁郁寡欢而死，遂于故事发生的6年前从就读的寄宿学校失踪，实则化身“怪盗黑玫瑰”，偷取腐败贵族家的宝物，帮助穷苦人民。在老百姓中拥有很高的人气。最后放弃了当怪盗，与弟弟一起寻找帮助穷人的最好方法。
善良的法國新聞記者，採訪怪盗黑玫瑰，因緣際會結識了妮嘉，抵達維也納時幫助妮嘉，最後用自己的方式採訪怪盗黑玫瑰，藉此償還被誤認為黑玫瑰的法蘭克斯清白。
哈比・利賓士敦的親弟。
妮嘉尋親記 角色
某個暴發戶，初登場時設計謀害妮嘉，使妮嘉差點身無分文。喜愛的對象茱麗葉雖是個富家千金但心地善良，兩人也都跟妮嘉成為忘年之交。再次登場時抵達維也納，催促妮嘉的親生舅舅還錢，間接導致其所作所為曝光被趕出家門。
安東里奧・范比亞尼的親母。
西班牙巴賽隆拿的鬥牛勇士。
何西的女朋友。
孤兒院的院長，在妮嘉希望聯絡她證明身分時因為人在莫斯科無法聯絡上。
妮嘉的好友，初登場時在某富豪家當女傭，遇見妮嘉假裝和妮嘉很要好，其實一直都忌妒妮嘉。被贝林明谢公爵的次子希尔曼發現後，毫無考慮就加入希尔曼的計畫；期間感受到母親的溫馨，這才體會到妮嘉嚮往的事物是多麼重要。希尔曼遭逮捕也被永遠逐出家門後，在被趕走前自行離開贝林明谢家，離開前告知妮嘉好好珍惜難能可貴又善良的親生母親。
原作中妮嘉的親母勸喻繼續她留在家中，成為贝林明谢家養女，並改名為露絲瑪莉·贝林明谢；但在動畫中改為自己自行離開贝林明谢家門。
贝林明谢公爵的長女，妮嘉的母親。
贝林明谢公爵的次子，原本姐姐因私奔並結婚生子而得以繼承家業，但痛失丈夫且將女兒妮嘉送去孤兒院的姐姐被帶回，就此對父親及姐姐恨之入骨。得知姐姐的女兒妮嘉被送去的孤兒院後開始，便千方百計設計陷害妮嘉，也派兩個手下監視準備偷走胸針，更找來妮嘉的好友蘿絲瑪麗假冒其身份以鞏固自己的地位；不料妮嘉堅毅的精神讓真相大白，就在想殺害妮嘉時被蒲公英剧团阻止，因而遭逮捕也被永遠逐出家門。
妮嘉尋親記 音樂
片頭曲：「ナージャ!!」
作詞．作曲－茅原万起／編曲－大谷幸／歌－本田美奈子
片尾曲：「」
作詞－／作曲－小杉保夫／編曲－大谷幸／歌－小清水亞美
「」(蒲公英劇團的主題曲)
作詞－柚木美祐／作曲－奥慶一／歌－娜佳（小清水亞美）& 蒲公英劇團一眾（木内レイコ、折笠富美子、岸尾大輔、山崎たくみ、京田尚子、一条和矢）
「傘」
作詞－／作曲－佐橋俊彥／歌－娜佳（小清水亞美）
「etoile-星-」
作詞－柚木美祐／作曲－奥慶一／歌－小清水亞美
劇中背景音樂繼續是前系列『小魔女DoReMi』以來的奥慶一負責。
「約100年前のヨーロッパ」という本作の設定を受けて、制作スタッフからはクラシック音楽を基本とした方向性が要請され、中にはプロデューサーの関の意向で実在するクラシック楽曲を奥が編曲したものも含まれる。そのため、同じく奥による『おジャ魔女どれみ』シリーズのBGMが打ち込みと生楽器を活用したものであったのとは対照的に、本作ではほとんどがアコースティックな楽曲となった。BGM録音は10時間以上に及び、約90曲の音楽およびそのバリエーションが用意された。
妮嘉尋親記 音樂
本作のBGMの特徴として、主人公ナージャの踊り子という設定や貴族の舞踏会などの場面のための現実音楽としての楽曲や、ダンデライオン一座が世界中を旅するという物語に合わせた、さまざまな国の民族音楽を意識した楽曲などが豊富に用意された点などが挙げられる。
また本作では、ナージャの母が遺したオルゴールとフランシスとのダンスのメロディーなど、音楽が物語の中で鍵として重要な役割を担った例も多い。
このほか「étoile」や「飛べない天使」など劇中で登場人物が歌う形で使用されたいくつかの挿入歌も、奥自身が作編曲を手がけた。
2009年度のJASRAC賞では国際賞を獲得している。
布拉格小城
布拉格小城（捷克語：，旧称Menší město pražské; 德语：Kleinseite）是捷克首都布拉格一个古老的城区。其名称来源于所在的位置是伏尔塔瓦河左岸（西岸），紧临布拉格城堡下方的山坡，正对着右岸的大城，两者之间以查理大桥相连。在中世纪，此處是德国人占多数的城区，拥有大量贵族宫殿，而右岸以捷克人为主，商人较多。
自从1541年大火以后，布拉格小城的建筑主要为巴洛克建筑，著名的布拉格圣婴雕像就位于布拉格小城的胜利之堂，吸引了数百万罗马天主教信徒来到布拉格小城。著名的捷克小说家扬·聂鲁达在布拉格小城出生、居住和写作；聂鲁达街就是以他命名，佩特任瞭望塔也位于布拉格小城。
布拉格小城 历史
布拉格城堡建造时，城堡下方可能就形成了郊区，即外城。这座外城在9世纪上半叶或中期由木土结构和护城河加固。几年前，在如今的莫斯特卡街（Mostecká Street）出土了一块23米宽的长期使用的建筑残骸，可能与长途贸易有关。它似乎是公共广场或道路的反复修缮和加固的基座，通往如今查理大桥北侧的一座木桥。二次使用的冷杉木材可追溯到框架或室式建筑的后期阶段。根据树木年轮学分析，这些木材分别在828年、830年和843年被砍伐，推测源自原始建筑。该建筑于894年进行了第二次修缮，927年进行了第四次修缮，942年进行了第五次修缮。
公元960年代，犹太裔阿拉伯商人易卜拉欣·伊本·雅库布（Ibrahim ibn Yaqub）造访了这个国际贸易中心。这座国际贸易中心在小城已经存在了一个多世纪。甚至在那之前，它就已成为从伏尔加河地区到科尔多瓦的洲际贸易路线上的重要一站，主要向伊斯兰世界供应大量奴隶。
布拉格小城 历史
国王普热米斯尔·奥塔卡二世于1257年驱逐了当地居民，安置了北德殖民者，并在皇家勘察官皮特罗夫的帮助下，创建了（第一个）新城（Nova civitas sub castro Pragensi），并授予马格德堡城市宪章。早在14世纪，该城就被称为小布拉格城（Civitas Minor Pragensis）；小城（Malá Strana）这个名称至今仍沿用。1283年，如今圣尼古拉斯教堂的哥特式前身在广场中心建成，将集市广场一分为二。
1257年，布拉格小城出现，系将布拉格城堡下的几个居民点合并成一个行政单位。这是在普热米斯尔·奥托卡二世统治时期。新建的城镇获得准许成为皇家城镇。居民主要是由国王邀请来的德国工匠。尽管这是座皇家城市，但是国王并没有完全掌握这座城市。到该世纪中叶，该城更名为小城。
在1419/1420年的胡斯战争期间，这座城市遭受了严重的破坏，几乎不复存在。1503年和1541年，城市及其城堡再次遭受火灾（1541年的布拉格大火）。火灾的残骸被用来加固坎帕岛（Kampa Island）。然而，这也为整个小城区文艺复兴风格的贵族宫殿的兴建创造了空间。1648年7月26日，汉斯·克里斯托弗·冯·柯尼希斯马克将军率领的瑞典军队在布拉格围城战（1648年）期间攻占了小城区，导致布拉格的艺术品被盗。在三十年战争期间及之后，许多现存的宫殿和几乎所有的教堂都被改建为巴洛克风格或新建。
移民潮
移民潮是指大規模移民境外之熱潮，例如：
另外移民潮亦引申出，用戶大規模放棄某個軟件，轉而使用類似軟件的情況，如：
夏洛特·艾略特
夏洛特·艾略特（Charlotte Elliott，1789年3月18日—1871年9月22日）是一位英国诗人、圣诗作者。
父親查尔斯·艾略特為為絲綢商人，母親依蓮·文恩為英國亨利·文恩主教的女兒。她的前32年住在克拉彭（Clapham），是一位残疾人，经常被巨痛折磨。1823年，她搬到布赖顿，直到在那里去世。
她是一位圣公会教徒。
1834年她出版了「病弱者的詩歌」（Invalid's Hymn-Book，共收載150首），其中包括Just as I Am 照我本相無善足稱。聖詩學典考的編譯者約翰·朱利安稱許夏洛特「雖然身體孱弱，但是想像力堅強，具有優良教養及才智…她的詞句情感親切，簡潔哀怨，摯愛深切，韻腳完美」。
夏洛特·艾略特 参考文献
John Julian, D.D. . London: John Murray. June 1907: 328.
Christian Classics Ethereal Library. .   [2007-01-30]. （原始内容存档于2007-03-07）.
波纳
波纳（Horatius Bonar，/həˈreɪʃəs ˈbɒnˌɑːr, ˈbɒnər/；1808年12月19日—1889年7月31日）是一位19世紀苏格兰牧师、诗人。
波纳 生平
波纳於1808年12月19日生於愛丁堡，他的父亲是苏格兰律师詹姆斯·波纳（1758-1821年），母亲马乔里·皮奥特·梅特兰。这个家庭住在爱丁堡的布劳顿区。他在爱丁堡接受教育。他在愛丁堡大学神學院讀書時，在当时最有名的一位教授托马斯·查默斯（Thomas Chalmers）手下嚴格受教，查默斯在當時神學家中是一個非常愛主且有豐盛屬靈生命的人。在他手下所有學生中，波納是最傑出的一位。和查默斯在一起那一段時間，實在為波納帶來極大的祝福，而且對他一生的事工具有決定性的影響力。
他的家族在苏格兰教会相当有名，曾担任牧师达364年之久。他這一代11个兄弟姊妹中，两位兄弟约翰·詹姆斯和安德鲁·亚历山大都是苏格兰自由教会的著名牧师。
1853年，波纳获得阿伯丁大学荣誉神学博士学位。
1889年7月31日，他死在帕默斯顿路10 号家中，安葬在修士门墓地（Canongate Kirkyard）亚历山大·波纳和他的父母的墓穴，靠近东部扩展区的底部。
波纳 家庭
1843年，他与简·凯瑟琳·伦迪结婚。她于1876年去世。
他们的五个年幼的孩子相继去世。在他们的晚年，一个守寡的女儿，带着五个小孩，回到父母身边生活。
他们的孩子包括霍拉提乌斯·尼尼安·波纳牧师（生于1860年）。
格里诺克的约翰·詹姆斯·波纳牧师（1803-1891年）是他的兄弟。
波纳 事工
波纳原本服务于苏格兰国教苏格兰长老会。從神學院畢業後，開始，他被派到利斯负责圣约翰堂，那地方是窮鄉僻壤，人民以粗野不馴著名。這一個艱難的環境，使波納的品格得到訓練，並為他的屬靈生命，打下一個美好結實的基礎。
他后来在苏格兰的凯尔索工作，帶進一個大的復興。影響深廣，所以人們都稱他為“凱爾塞”的波納。
在1843年苏格兰教会大分裂时，有四百名傳道人脫離國教会（占总数三分之一），另外成立苏格兰自由教会。波納和他的老師查默斯是其中主要分子。
1867年迁往爱丁堡，接管查默斯纪念教堂Chalmers Memorial Church（以他的大学老师托马斯·查默斯博士命名）。1883年，他当选为苏格兰自由教会的大会主席。
波纳 事工
波納因著神在他身上，特別培養雕刻的工作，使他不但成為一個有豐盛屬靈生命的人，並且更是使他在那一時代神兒女中，具有巨大的屬靈影響力。為著維護屬靈見證，對抗黑暗權勢時，不惜犧牲一切的勇敢精神；以及他在建立教會事工上的能力和恩賜，並他在服事神兒女時的那樣忠誠勤勞，從不顧及自己的疲乏和健康，總是超過他體力迫切的工作，因之處處在在都使神兒女由衷地敬愛他。他在神兒女中屬靈之影響力，一直到他死後，仍運行在神兒女中間。他在聖詩這方面的貢獻。他也是那一時代的大詩人，他的詩歌一直流傳到今天，仍是神兒女最寶貴的產業，和極大的祝福。因著他在詩歌方面傑出的天才，和他寫的詩歌所帶給神兒女的靈感和祝福，更被人稱為“蘇格蘭的聖詩之王”。
波纳 事工
蘇格蘭國教，已完全墮落到一個非常形式化，而缺少生命的死硬組織中，更可怕的，是國教和政治不能分開，一切事都直接受政府的監督和控制。許多清心愛主的神的僕人，覺得蘇格蘭國教已完全落在政府控制之下，並且處處干涉各地教會一切的事，而他們認為屬靈的事，不能由那完全不認識主的人，甚至是非基督徒來控制。到了那一個時候，這一個干涉已嚴重扼殺了聚會中的屬靈生命，並且嚴重損傷聖靈的主權，甚至基本的信仰。所忍受的犧牲和痛苦，他們得被迫放棄他們的一切產業，他們也失掉了所有的薪水，每一個出來的人都沒有一點收入，並且也得放棄並離開還留在國教中的一切親朋好友，因他們被定罪為國教之叛徒，還在國教裏的人不能和他們來往，而瞻望前面，他們正像亞伯拉罕一樣：“出去的時候還不知道往哪里去”，踏入一個十分渺茫、自己完全不知道也沒有把握的境地中。經過了一段艱苦日子之後，他們就建立了許多真正有聖靈自由，而被聖靈所管理的聚會，並且他們又建立了新的家室，有了自己的醫院！不僅教會在很短時間中，有力的站了起來，並且他們還差派許多傳教士把福音帶到遠方去。
波纳 事工
波納實在是一位有傑出領導才能的屬靈首領，因著主在他身上的雕刻和工作，處處他都能在他的性格中，表現出耶穌基督的偉大，經過了和蘇格蘭的國教這樣嚴重的衝突和分離，等待神的工作穩定之後，他就伸出手來，向原來教會尋求和諧，因著他的才能和謙卑，從不紀念國教給他們的痛苦和折磨，他終於彌補了神兒女中分裂的傷痕，而使聖徒們能和諧的來往。所以他們能很喜樂地稱他們是一班和一切聖徒都能合一的教會，不論是愛他們或是反對他們的！生命和能力從那裏一直湧流出來，影響並幫助各地聖徒。
當他投身于工作時，他常被人形容為精力無窮之泉源，不知疲乏不顧身體勞苦服事神的兒女，而他從天上來的靈感也是如此，他是一個多產的作者，在那一時期間，他也常訪問倫敦，常被邀請在Mildmay Park Confernce作講員，而在那時代中，只有少數人能得到在那聚會中講道這一個榮譽，於是波納的聲望和屬靈影響力，更廣泛深入到全國神兒女中間。那時他也開始出一本屬靈雜誌季刊叫做〈Journal of Prophecy〉這本季刊，也給當時神兒女，帶來遠大的屬靈影響力。
波纳 事工
他的著作很多，其中尤以〈一宿雖有哭泣〉最能説明聖徒們。內容說到“神的家”的意義：我們生在神的家中，在萬有中被分別出來，為要呼召我們進入與父子聖靈偉大的交通裏面。另一意義乃是：要率領眾子進榮耀，這是主在神的家中最大的責任；又說到神的家(教會)就是基督的身體，這一個身體就是基督豐滿的彰顯，神永世的計畫就是要讓基督的豐滿，藉著教會充滿萬有，完成神的計畫。今天主在神的家中一切的工作，都是向著這一個榮耀的目的。雖然經歷許多損失使我們痛苦，但“一宿雖有哭泣，早晨便必歡呼”，這本書不僅幫助許多神的兒女，更是波納一生經歷的一個縮影。
波纳 事工
他的詩歌，他寫詩的歷史開始得很早，所以他寫的詩很多，曾出版了好幾本詩集，在那五十年之間，他的詩歌在英國是最普遍被神兒女所使用的，由此可知他的詩歌對神兒女的影響力有多大。他的詩歌中，膾炙人口的就有六百首之多，他有一個習慣，無論工作和休息，無論在何處，他身邊總是帶著一本筆記簿，無論什麼時候，他一得著主的亮光，靈感在他裏面就像泉源湧出，他就立刻把這一切都記在他的本子裏面，所以每次我們唱他寫的詩時，總是覺得有那樣豐富的靈感，而且覺得從上頭來的能力，他不大注意寫詩的小節，不拘泥于韻文的完全，而且他也無意在寫完後再作修正的工作，就付梓出版。等他去世之後，他的孩子們說，他從不注意詩歌的結構和詞藻，只是全力發揮所捕捉到的靈感，並全力把從主所得的資訊，用詩歌表達出來。他寫的詩歌種類也極廣，無論在福音，生命以及其他各方面。他都有非常美好的詩歌，而在這一切不同種類的詩歌當中，我們都能摸著一個共同的特點，就是都洋溢著神向我們的大愛，和聖徒對神的摯愛。他曾出過好些詩集，最有名的一集叫做信心和盼望的詩集。另外他的詩歌有一個特點，他不大在詩歌中，表達他自己的經歷和感覺，而只注意把人帶到主面前，並把人帶回到當初教會最古老的信心和盼望裏去，而這些，正是現在神的兒女所失去的。
下列幾首詩歌，是在他這許多詩歌中特別突出的：
〈聽見主的聲音〉和另一首是〈主，在此我要與你面對面〉後者是有關於擘餅用的詩歌，很少有一首擘餅詩歌能超過這一首。他寫此詩時，正是當他在凱爾塞初期時，一次擘餅聚會後，主那樣與他們同在，甚至每一個人都因著主的愛而忘記了自己的存在，會後聖靈就把這詩歌放在他心中。
另外一首：〈將你生命充滿我〉，詩歌內充滿了禱告和讚美的靈。
〈起來作工〉(“Go，Labour On”)，是當他來Leith這一個最坎坷艱難的工廠裏，埋頭工作時，許多同工都因著工作環境太為難，而覺得氣餒灰心，為此在一次禱告會之後，波納就寫了這首詩，為著激勵他和同工，靠著主在艱難中一起努力往前。
〈求你揀選我道路〉(“The Way Not Mine，O Lord”)(《聖徒詩歌》第365首)和“Beloved，Let Us Love”這兩首詩可說是他詩歌中的代表作。
還有一首詩歌，是他自己所最喜歡的“when the weary seeking rest”，是根據歷代志下六章二十九、三十兩節：“你的民以色列，或是眾人，或是一人，自覺災禍甚苦，向這殿舉手，無論祈求什麼，禱告什麼，求你從天上你的居所垂聽赦免，你是知道人心的，要照各人所行的待他們”所寫的。
波纳 著作
他是一位广受欢迎的多产作家，著述丰富。1848年至1873 年，他还担任《预言季刊》（"The Quarterly journal of Prophecy"）的编辑，以及1859年至1879 年《基督徒宝库》（"Christian Treasury"）编辑。除了许多赞美诗书籍和小册子；其中许多圣诗，如“听见主的声音”（"I heard the voice of Jesus say"）和"Blessing and Honor and Glory and Power"，在英语世界广为人知。 其中一部分结集为三册Hymns of Faith and Hope出版。他最后一卷诗集是My Old Letters。波纳还撰写了他认识的几位牧师的传记，包括1869年后者与波纳的女儿结婚，1882年在法国担任传教士时去世。
他的圣诗包括：
他的著作包括：
堆积 (化学)
堆積（英語：Stacking，又譯重疊）在超分子化學中是指芳香性分子的一類排列堆積形式。例如DNA中連續性鹼基的堆積系統，或是某些具有兩個非極性環的酵素，會以π軌域重疊的方式而堆積在一起。
堆积 (化学) 生物學上的堆積
DNA分子中的π堆積出現在相連的核苷酸之間，可加強分子結構的穩定性。核苷酸中的含氮鹼基皆擁有芳香環。在DNA分子中，這些芳香環是以面對面的平行方式排列，使鹼基之間得以發生芳香交互作用（aromatic interactions）。在此交互作用中，雙鍵中的π鍵會與另一個π鍵重疊。
篤子內親王
篤子內親王，為日本第71代天皇—後三条天皇之女四宮，生母皇后藤原茂子，祖母陽明門院。同母兄姐；聰子內親王、貞仁親王、俊子內親王、佳子內親王等。之後在寬治五年（1091年），以三十二歲之齡，入內成為侄子—73代堀河天皇之女御，兩年後升為中宮，一生未曾生育。
篤子內親王 生平
篤子內親王出生在後冷泉天皇朝康平三年（1060年），但三歲時（1062年）母親藤原茂子皇后崩御，便由祖母陽明門院撫養長大，且深受祖母的寵愛，治曆四年（1068年）因父親尊仁親王即位成為後三条天皇，獲得內親王封位，三年後（延久元年，即1069年）敘三品，即三品內親王。
延久四年（1072年）篤子內親王同母姊－第21任賀茂齋院的佳子內親王因病退職，隔年（延久五年，即1073年）3月，13歲的篤子內親王被卜定為第22任賀茂齋院，但同年5月，篤子內親王就因為父帝後三条天皇的崩御，篤子內親王因此退職，成為歷代齋院中任期最短的一位齋院，任期僅僅兩個月。
她的同母兄貞仁親王繼父帝後三条天皇之後，即位成為第72代天皇—白河天皇承曆三年（1079年）準三宮宣下。
篤子內親王 入內
寬治五年（1091年），篤子內親王時年三十二歲，早已錯過適婚年齡，而篤子內親王的侄子—堀河天皇的後宮空置，而為了讓錯過婚齡的孫女能夠有美滿的婚姻，篤子的祖母陽明門院因而向白河上皇說情，希望篤子內親王以陽明門院養女的身份入內，成為堀河天皇之妃。
當時的堀河天皇，雖然後宮空置無人，但早已有同母姊媞子內親王以準母中宮的身分居住在內，再加上堀河天皇時年14歲，和篤子內親王相差17歲，因此白河上皇並不願意如此，但礙於陽明門院的身分和地位，白河上皇只能命堀河天皇在寬治五年（1091年）將篤子內親王立為女御（因篤子內親王曾任職賀茂齋院，因此世稱齋院女御）。
堀河天皇朝寬治七年（1093年）二月，篤子內親王三十四歲，因陽明門院病重，而為了安慰祖母，白河上皇便命堀河天皇將篤子內親王中宮宣下，在寬治七年二月二十二日舉行了冊立典禮。而準母中宮的媞子內親王，則改封芳門院。
篤子內親王 晚年
成為中宮的篤子內親王，使陽明門院感到欣慰，而在次年嘉保元年（1094年）正月，庇護篤子內親王大半生的陽明門院以八十二歲的高齡崩御。
篤子內親王雖被立為中宮，但和堀河天皇年齡相差過大，因此一生未曾生育，堀河天皇對這位姑母也敬而遠之，但篤子內親王即使失去庇護自己大半生的祖母，日子還是過的很充實，篤子的一生篤信佛教，抱著虔誠的態度和心，並在嘉承二年（1107年）堀河天皇駕崩後出家為尼。
史書上對於她的篤信佛法有段記載；「中宮篤信佛法，誦阿彌陀經四十餘年矣。至崩不怠，每日供養法華經，建證菩提院」這說明了篤子內親王對佛法之虔誠。
鳥羽天皇朝永久二年（1114年）十月，篤子內親王崩御，享年五十五歲。
PowerCD
Apple PowerCD是首款由蘋果電腦銷售的光碟播放器，售價499美元，於1993年開始發行並於數年後停產。PowerCD是貼牌自飛利浦設計的產品，另額外附加了蘋果的揚聲器與一個遙控器。PowerCD可讀取柯達的Photo CD、資料光碟與音頻光碟，另可經由SCSI連接麥金塔個人電腦，亦可連接立體聲系統與電視。現時PowerCD由於相當地罕有而成為收藏品。
达拉斯/沃思堡国际机场
达拉斯/沃斯堡国际机场（英語：，IATA代码：；ICAO代码：；FAA代码：），是一座位于美国德克萨斯州达拉斯/沃思堡的民用机场，是德克萨斯州最大、最繁忙的机场。本机场是美国最大的航空，美國航空的基地和枢纽机场，其总部位于一个靠近机场的位置。2016年，达拉斯-沃思堡机场的飞机起降达到了684,779架次，在全世界排名第四。DFW机场2017年的客运量达到了67,092,224人次，在世界上20大最繁忙的机场中排名第11。就占地面积而言，达拉斯-沃思堡机场是全美第2大（仅次于丹佛国际机场）及世界第4大机场，面积达到18,076英亩（7,315公顷），比整个曼哈顿岛还要大。本机场也是德州第一繁忙的国际枢纽，每天运送数万名旅客前往国际57个目的地（第二为休斯顿乔治布什洲际机场）。2006年，根据一项调查结果，机场被授予“最佳货运机场”称号。
达拉斯/沃思堡国际机场 历史
早在1927年，达拉斯就和沃思堡提议共同建造一座机场，但是被沃斯堡拒绝了。于是，达拉斯和沃斯堡二市就各自建造了达拉斯爱田机场和沃斯堡Meacham机场，并开通了往返于各自机场的独立航线。
达拉斯/沃思堡国际机场 历史
在1940年，美国民用航空管理局准备拨款190万美元来新建一座在达拉斯/沃斯堡的区域性机场。当时的航空巨头美国航空和布兰尼夫国际航空私下与阿灵顿市悄悄达成了协议，想要在阿灵顿修建这个机场。但由于当时达拉斯和沃思堡市的政府一致反对再修建一个新机场，这个计划在1942年打了水漂。第二次世界大战后，沃思堡逐渐发展并不断扩大自己的面积，于是在美航的帮助下，沃斯堡把之前在阿灵顿北部准备建地区性机场的土地给吞并了，并且又修建了阿蒙·卡特机场（这个机场在DFW启用后便停用拆除，后改为美航总部和一个小型商业中心）。在1953年，沃思堡把所有Meacham机场的客运航线都转移到了这个离爱田机场只有19公里的机场并且于1960年买下了阿蒙·卡特机场的所有权。机场被买下后改名为大西南国际机场，想要与达拉斯爱田机场竞争。然而达拉斯爱田机场经过了这么多年早已经站稳脚跟，客流十分稳定并在逐渐增加，完全不受大西南国际机场的影响。所以大西南机场的客运量持续下滑。到了1960年代中期，大西南国际机场的航线只占了整个德克萨斯州空中交通量的1%，而爱田机场却占了49%。
达拉斯/沃思堡国际机场 历史
由于航空业在1960年高速发展，爱田机场的航线不断地增加，以至于到后期基本饱和。而大西南机场由于没有客流，近乎处于倒闭的状态。在FAA拒绝为任何一个机场单独投资并且爱田机场也没有足够的空间来扩张的压力下，达拉斯和沃斯堡两市终于决定合建一个国际机场。新机场选址于处在倒闭边缘大西南国际机场北边，恰好位于达拉斯与沃斯堡两市交接的位置。
在1967年机场的最初设计中，达拉斯/沃思堡国际机场的航站楼成码头形状分布于两侧，中间由一条高速公路贯穿。1968年，设计又被改为了半圆形，并增加了与航站楼配套的停车楼。最初规划的航站楼数量有13个，但是由于一系列原因只修建了4个。
达拉斯/沃思堡国际机场 历史
机场于1973年20至23日举行了开业仪式，其中还包括协和式超音速客机在美国的第一次降落。这架隶属法航的协和执行从加拉加斯到巴黎的航线。参加这次仪式的嘉宾包含了前德克萨斯州州长John Connally、交通运输司司长Claude Brinegar、美国参议员Lloyd Bentsen以及当时的德克萨斯州州长Dolph Briscoe。机场在1974年以达拉斯-沃思堡区域机场的名字开始了它的商业服务，总建设耗资7亿美元。到了1985年，机场最终更名为其现名——达拉斯-沃思堡国际机场。
一开始，机场只有四个航站楼，分别是2W、2E、3E和4E。在其运营的第一年里，有美国航空、布兰尼夫国际航空、美国大陆航空、达美航空、东部航空、边疆航空、Ozark航空、Rio航空和德克萨斯国际航空向机场提供服务。
达拉斯/沃思堡国际机场 历史
布兰尼夫国际航空在机场建立的早期是其主要的经营者。从1974年起，它将2W航站楼作为其飞往南美洲和墨西哥的航线的枢纽，1978年又开启了飞往伦敦的航线，1979年则开设了飞往欧洲和亚洲的航线，直到1982年停止运营。在布兰尼夫时代，此机场是全美仅有的四个拥有固定由协和执行的航线的机场：1979至1980年间布兰尼航空夫开始了从达拉斯至华盛顿的航线，由协和执行，这些协和是英国航空和法国航空暂时重新注册至布兰尼夫航空名下的。这之后英国航空于1988年曾短暂地使用协和飞往达拉斯，作为原先执行这条航线的DC-10的替代品。
由于航空公司撤销管制规定的缘故，作为达拉斯-沃思堡地区多年的经营霸主，美国航空于1981年6月11日在这里建立了其第一个枢纽。1983年1月17日美国航空正式将其总部由德克萨斯州的大草原城移到了一处在沃思堡市并靠近DFW的地方。同时，美国航空也开始租赁原属于机场的设施。到了1984年，美国航空已占据了绝大多数3E航站楼和部分2E航站楼的设施。1991年2E航站楼的大多数机位也归属于美国航空。美国航空亦经营从达拉斯-沃思堡启程的长距离国际航班，在1982年增加了去伦敦的航班，1987年去东京的航班也被排定。
1990年代，达美航空也在这里建立了枢纽，占据了4E航站楼的绝大部分。1991年达美枢纽达到顶峰，拥有机场中35%的市场份额，但2004年这一数字减半，这是由于2003年达美的很多主要航线被降级为更频繁的区域性航线。达美最终于2004年关闭了此枢纽，为避免破产而进行重组，将其在DFW的航班数由每日250架次降到只有21架次，还重新部署了其在辛辛那提、亚特兰大和盐湖城的枢纽。在关闭DFW枢纽前，达美在DFW的市场份额为17.3%。在这之后，DFW鼓动西南航空将其服务由爱田机场转移至自己处，但西南航空一如既往地选择留在爱田机场。
在1989年机场授权宣布了一个建设计划：重建现有的航站楼和增加额外两条跑道。不过在第二年环境影响报告发布后，Irving、Euless和Grapevine三市联合将机场的扩建计划告上法庭。1994年美国最高法院最终裁决此案（结果有利于机场）。1996年第七条跑道开放。4条南北方向的主要跑道（最靠近航站楼的）都被加长，从原先的11,388英尺（3471米）增加到13,400英尺（4084米）。其中的第一条，即17R/35L跑道，于1996年被加长（与新跑道同时），另三条（17C/35C、18L/36R和18R/36L）在2005年扩建。DFW现在是全世界唯一有四条长度超过4000米（13,123英尺）且可用的跑道的机场。
为了疏导国际航班，一个有着先进的双向乘客疏导系统（捷运系统,即Skylink）的航站楼——航站楼D，于2005年开始运营。
从2004年到2012年间，DFW曾是两个美国军队“人力辅助点”之一，给从伊拉克和阿富汗返回的美军提供休息和恢复。这项任务终止于2012年4月3日，哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场则成为美军唯一的人力辅助点。
达拉斯/沃思堡国际机场 航站楼/航點
目前達拉斯-沃斯堡國際機場共有5座航站楼。
达拉斯-沃斯堡机场是世界上最大的航空公司——美国航空的最大基地。美国航空和其下属公司美国老鹰航空在本机场开设了大量航班，并占用了五个航站楼中的四个。A航站楼在开始运营时原称“2E航站楼”，是美国航空专用的国内航站楼。在D航站楼启用前，大部份美国航空的国际航班也在A航站楼起降。
90年代後期，美鷹航空已将大部分航班移往B航站楼，不再使用A航站楼。同时，由於缺乏登機門，美鷹航空曾修建A2衛星航站楼，位于A航站楼附近，但只能以接駁巴士往返于其他航站楼。2005年，當美鷹航空把所有航班移至B和D航站楼時，A2航站楼被廢棄，不再使用。但2013年美国航空将A航站楼经过翻新以后，重新启用。
A航站楼拥有35个登机门。
機場开始使用時，B航站楼被稱為“2W航站楼”。美國老鷹航空在B航站楼擁有16個登機門。除聯合航空外，原來使用B航站楼的美西航空、梅薩航空、中西航空和全美航空在2006年7月均移至E航站楼。在D航站楼啟用之前，所有非美國航空的國際航班均由此航站楼離境。
美國航空使用此航站楼，原稱“3E航站楼”
达拉斯/沃思堡国际机场 航站楼/航點
DFW机场的国际航站楼，由HKS，HNTB及Corgan Associates设计，于2005年7月开始使用。所有没有经过美国境外入境审查的航班都会停靠D航站楼。航站楼占地2,000,000平方英尺（186,000平方米），拥有40个登机门，每年可处理1170万名旅客。楼内拥有一共200个值机柜台，和一个每小时能处理2,800名旅客的联邦安全检查系统。
配套的8層高的停車楼共有8,100個停車位，并且在每一层的入口处设有电子显示牌显示此楼层的剩余车位。DFW君悦酒店位于D航站楼的正上方， 拥有298个房间。旅客可以从D航站楼内部的电梯和扶梯直达酒店大堂。楼内同时拥有美航Admirals Club，英国航空（BA）休息室，汉莎（LH）休息室，卡塔尔航空（QR）休息室，大韩航空（KE）休息室以及美国运通百夫长休息室。
E航站楼，原称4E航站楼，在达美航空在2005年撤销了其绝大多数来往于达拉斯-沃斯堡的航班前，E航站楼一直都作为达美航空的主要航站楼。E航站楼在其附近拥有一个卫星航站，乘客可以通过地下通道往来于该卫星航站楼。乘客可以搭乘Skylink列车往来于E航站和其他航站之间。就在最近，DFW完成了对E航站楼的翻新和扩建。
E航站楼拥有36个登机门。
达拉斯/沃思堡国际机场 貨運
達拉斯—沃斯堡國際機場處理德克薩斯州60%的空中货運，有75%的貨運送往亞洲和歐洲，是全球第25大貨運機場。
Air Cargo World將達拉斯—沃斯堡機場評為“世界最佳貨運機場”。
以下資料並不完全準碓
慕尼黑有轨电车
慕尼黑有轨电车（德語：），正式名称及当地名称为电车（），是德国慕尼黑的一个有轨电车系统，也是当地最早开办的公共短途客运运输方式之一。它于1876年10月21日开始运营，最初是由马匹拉动，但随着线路于1895年至1918年间逐渐实现电气化，电力动车组便取代了动物牵引。在第一和第二次世界大战期间以及苏维埃共和国时期，慕尼黑电车只能维持有限度运行，并于1945年完全停运了约一个月。重新通车后，线路网络得到扩大并在1966年达到最鼎盛的134公里。由于地铁的开通，电车在此后多年间陆续被前者替代。然而在1986年，慕尼黑市议会在经历了大规模的民间抗议活动后，决定继续保留电车，使电车网络自1996年起得以再次扩大。
慕尼黑电车由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及资费集团制定的框架下运营。如今全长79公里的电车网络大部分位于慕尼黑市境内，仅25号线的部分路段延伸至格林瓦尔德。在十三条路线上最多会有91辆车同时按图行驶（截至2014年6月）。2013年，慕尼黑交通公司5.44亿人次的旅客发送量中有1.05亿是来自电车，这相当于19%的份额。通过四条夜间线，总共172座电车站中有108座都提供全天候服务。
慕尼黑有轨电车 运营及路线网络
慕尼黑电车的网络由十条电车路线组成，它从当日04:45至次日01:30之间通常维持10分钟一班（晚班为20分钟一班）的运行频率，并通过另外三条仅以短线偶尔开行的路线进行加密。在这些日间线以及地铁的运行间歇期间，有四条电车夜间线和其它巴士夜间线从周五跨周六、周六跨周日的凌晨以15至30分钟一班的频率开行，平日凌晨则维持每小时一班。
慕尼黑电车的夜间网络主要运行有以下路线：
这些路线及其它巴士夜线的运营时间为每天凌晨的01:30至04:30。在周六和周日凌晨，N19号线和N27号线提供每30分钟一班的服务，部分路段甚至达到每15分钟一班。在其余日子的凌晨，夜间线每小时发出一班。斯塔修斯是所有夜间线的中央交汇点，每当凌晨01:30、02:30、03:30和04:30，全部四条电车夜线以及N40、N41号巴士线之间都可在此实现平稳换乘。
慕尼黑有轨电车 运营及路线网络
慕尼黑电车原则上可以被租用于特殊行驶。在12月定期有一条名为“耶稣小孩电车（）”的特殊路线作环线运行，并以森德灵门担任起讫站。这个电车配有圣诞节装饰，会在车内播放圣诞音乐并供应热饮和姜饼。此外，还有定期租用作游览市容、名为“城市电车（）”的路线，以及供派对使用的派对电车（通常为P型车）。在作耶稣小孩电车和城市电车行驶时，会使用M型2412号动车搭配M型3407号拖车的组合。
在一些重要的交通连接点展开大型建设工程期间，通常会有多条路线无法按常规路径运行，因此必须进行分拆或改道。自2005年以来，慕尼黑交通公司开行了一部分编号为30至39之间的工地线（）：例如，17和18号线的西部分支结合在一起，创建为新的37号线。通过这种方式，乘客可以更好的适应路径的变化。
2017年10月，电车开行了一条名为“U2”的工地线，因为从火车总站至森德灵门间的地铁服务受到了工程干扰。
慕尼黑有轨电车 运营及路线网络
为了识别工地线，在R2和R3型车挡风玻璃的夜间线标志处会插入“绕行”符号。而较旧的P型高地板列车则会单独贴上一个带有绕行符号的醒目的黄色标志。
如果电车路线完全停运并由巴士提供轨道替代运输，那么替代路线有一段时间会获得百位编号，例如，替代电车18号线的接驳巴士会被称为118号线。同样的，在新建的电车23号线从先期运营至正式开通期间，接驳巴士会被称为123号。但与此同时，部分路线也会使用常规编号，因此在2017年便出现了以18号和19号命名的接驳巴士。
自2001年以来，滑接线的电压为750伏特直流电，在此之前则为600伏特。路线网络上有各种不同的架空电缆系统，在慕尼黑主要使用简单悬挂，其中导线系于接触网电杆之间。在新建线路上则更多的使用链形悬挂，其中导线由附加的承力线支承，因此可以实现更大的杆距。架空电缆使用直径约为12毫米的铜合金作为导线。
慕尼黑有轨电车 历史
由于19世纪中叶慕尼黑市的经济繁荣以及人口数量的不断上涨，对交通的需求也急剧增加。和许多大城市一样，慕尼黑的有轨电车始于私人公司。1869年6月16日，马车夫米夏埃尔·策迈斯特建立了一个以马车运营的巴士网络，被通俗地称为“格罗森车（）”。该网络由五条发车间隔为20分钟一班的路线组成。然而，对于建造通过轨道运行的马拉铁路，城市方面却认为不值得。同年，美国人S·A·比尔曾寻求马拉铁路的经营权，但未能成功。在其它许多城市陆续建成了马拉铁路后，一个来自马格德堡的财团也于1869年取得了在慕尼黑建造三条马拉铁路线的特许权，该项目却因融资问题而落空。虽然慕尼黑市议会于1873年批准了首条马拉铁路的建造，但由于慕尼黑警察局禁止在内城铺设轨道，迫使计划搁置。直至慕尼黑市议会于1876年3月26日将特许权授予比利时人爱德华多·奥特莱特之后，警察局才终于同意了建造计划。奥特莱特承诺，最初将建造一条东西线（宁芬堡宫－宁芬堡州道－达豪街－站前广场－卡尔广场，以及向北经由伦巴赫广场至林荫道广场和向南经由森德灵门、茨魏布吕肯街至海德豪森火车站的岔口）和一条南北线（施瓦宾的格罗斯韦尔特[今慕尼黑自由广场]－施瓦宾州道[今利奥波德街]－路德维希街－布林纳街－火车总站－特蕾西娅草坪）作为马拉铁路。
慕尼黑有轨电车 历史
1876年10月21日，从林荫道广场至原城市边界迈灵街的第一条马拉铁路线，作为东西线的首个路段建成通车。在开行的第一天，慕尼黑爱德·奥特莱特电车公司（）共发送了5092名乘客。为了马拉铁路的运营，该公司共配备了48匹马。一年后，从卡尔广场经森德灵门至茨魏布吕肯街的支线建成通车。两年后，所有按合同约定的路线都已竣工。由于电车公司的主管和奥特莱特不会说德语，慕尼黑市议会遂于1882年8月25日决定，将电车的运营权和电车网络的开发权移交予新成立的慕尼黑电车股份公司（）。
慕尼黑有轨电车 历史
马拉铁路在1882年和1883年得以再次顺利扩建。至1885年，已经发展出七条路线，由于当时尚未施行路线编号，它们可以通过不同颜色的路线牌进行识别。 经过与慕尼黑市议会的长期争论后——它们最初认为电车会破坏城市景观，从卡尔广场经由玛利亚广场至伊萨尔门的东西向老城线最终得以于1888年建成通车。1890年，慕尼黑电车公司开通了一条环形路线：从站前广场出发，经过森德灵门广场、伊萨尔门和马克西米利安纪念碑后，再回到站前广场。至1892年，慕尼黑电车公司共运营有九条电车线。它们没有固定的停站点，当人们想要登车时，马车夫便会发出指令，使马拉车厢停下。
1894年，慕尼黑电车公司已拥有758匹马，这是慕尼黑有轨电车有史以来马匹的最高数量。1895年，经过当局与地皮业主的长期谈判后，从费尔伯沟至伊萨尔河谷火车站的路线将率先进行电气化改造。在此背景下，马拉车厢也首次作为拖车进行了联动测试。这条线路的全面电气化运营于1895年6月27日获得批准。整个网络的电气化自此得以迅速发展，并至1900年完成。最后一班马拉服务于900年8月15日在林荫道广场至霍亨索伦街之间的路线上停运。
慕尼黑有轨电车 历史
1883年6月9日，慕尼黑电车公司开通了从火车总站至宁芬堡的蒸汽电车线。它在如今的兰茨胡特大道处与慕尼黑－雷根斯堡铁路相交，直至1892年。线路的最高速度至1886年为8公里/小时，1886年之后为12公里/小时或部分路段达到16公里/小时。从火车总站至宁芬堡的票价为20芬尼。这条郊游路线很快便出现了意料之外的繁忙——在周日，线路通常会严重超载。但当中也存在一些问题，牵引马匹常会因蒸汽机车的声响而受惊，从而导致事故不断发生。因此，蒸汽电车于1890年从狭窄的宁芬堡街搬迁至交通不太繁忙的平行街道。人们认为，随着伊萨尔河谷铁路的建成通车，进一步开辟例如通往沃尔夫拉茨豪森的蒸汽电车线已无必要。至1900年7月14日，蒸汽电车正式停运。
早在1886年6月1日，由施瓦宾武姆河浴场（今翁格雷尔浴场）的持有人奥古斯特·翁格雷尔自费兴办的电气化电车线——翁格雷尔铁路在慕尼黑建成通车，将他的公共浴场连接至电车网络。这是德国第三条电气化电车铁路，却因客流量不足而于1895年停运，相反马拉电车则得以延伸至新落成的北部陵园。电气化的翁格雷尔铁路首先是被马拉电车线所取代。
慕尼黑有轨电车 历史
自1891年起，慕尼黑电车公司计划对马拉铁路线进行电气化改造。为了取得项目融资，电气化系统被提呈至市镇咨询委员会审议。为此，当市政府要求于1894年6月25日在费尔伯沟－伊萨尔河谷火车站的马拉铁路线完成电气化试运行后，前者也表态同意。但项目却因皇家部门的批准滞后而被推迟至1895年。自3月起，架空电缆得以竖立；从1895年6月17日至22日则展开了试运行，并自1895年6月23日起开始载客运行。然而在同一条路线上，除了电力电车之外还有马拉电车运行，因为独家的电气化运营权直至一周后，于1895年6月27日才获批。马拉车厢自此仅可作为电力车辆的拖车继续使用。同年，从站前广场至吉兴的马拉铁路线通电，并于翌年延长至东部陵园。对于其它马拉铁路线的电气化，慕尼黑电公司则暂时不作考虑，因为他们与慕尼黑市一起运营电车网络的特许权即将到期。在与慕尼黑市签订的新合同中，则规定了慕尼黑电车公司可获得建设架空电缆的补贴；作为回报，慕尼黑市将对电车的运营管理施加更大的影响。
慕尼黑有轨电车 历史
1897年11月，从露天泳场街至圣神教堂的马拉铁路线实现电气化运营。艺术界和宫廷人士对架空电缆提出批评，因为它们使得城市景观“破相”。慕尼黑市议会随即要求调查其它替代供电的可能性。舒克特电力股份公司（）于1896年在歌德街开通了一条测试线路，其中电流是通过轨道中心的接触垫传输。由于事故隐患的风险较高，该系统没有被纳入常态化运行，因此测试轨道于1902年被拆除。此外，当局还进行了使用电池驱动车辆的实验，但它们也未能成功。对于从席勒纪念像经由音乐厅广场至画廊街的线路，监管当局原本不允许建立高架电缆。为了实现这条电车线路的电气化，它于1900年2月19日开始实施拖挂运行，其中动车组是由小型蓄电机车牵引。为此目的，共采购了六台蓄电机车，并铺设了存车和调车轨道。当高架电缆最终获得批准后，蓄电机车的运营至1906年3月15日中止。
慕尼黑有轨电车 历史
从林荫道广场至霍亨索伦街的最后一条马拉铁路线于1900年8月5日通电。总体而言，电气化改造共计斥资800万金马克，是原先估计的两倍之多。至1912年，电车网络在城市范围内进一步加密，一些重要线路能够确立5分钟一班的频率。电车从早上05:30开始运行至夜里01:00左右，票价为每次10芬尼。然而对于劳动者而言，票价依然太贵，所以在周日执行的电车郊游运输中，年均旅客发送量约有160000人次。但在工作日，每年只有约120000人次的乘客搭乘电车。每辆电车都会配备一名身穿蓝色制服和银色帽子的车长。在第一次世界大战前，女性车长并不常见。
以颜色标记的路线自1900年起获得了采用罗马数字的临时路线编号，但并未写在电车上。1905年10月11日，慕尼黑电车公司设立了采用阿拉伯数字的正式编号。各路线自此得以使用数字编号和继续使用颜色进行标记。
慕尼黑有轨电车 历史
有更多的路线在第一次世界大战前通车。1904年建成的森林陵园线是慕尼黑第一条使用专用轨道路基的电车线，它以丁字轨取代了以往铺设在路面上的槽形轨。1907年，从南北向穿越慕尼黑老城，从森德灵门经由生牛市场、玛利亚广场和戴蒂尼街至音乐厅广场的路线通车。1907年7月1日，城市方与慕尼黑电车公司签订的特许经营合同期满，慕尼黑市遂以慕尼黑市立电车公司（）的名义接管了电车运营。
1908年12月16日，市立电车公司建成了通往帕兴的首条“长途线”。它是作为城际有轨电车穿越当时的慕尼黑市界，沿兰茨贝格街和阿格尼斯·贝尔瑙厄街延伸至帕兴玛利亚广场，以稍高于路面的专用轨道铺设。帕兴玛利亚广场从1908年开始建造通往帕兴火车站的延长线，并自2012年12月9日起以14.5米的半径成为整个电车系统中最窄的弯道。当时29号线（今19号线）的平均速度为18公里/小时。1910年8月12日，另一个通往格林瓦尔德的城际有轨电车作为25和35号线（今25号线）开通，主要是作为伊萨尔河漫滩的郊游路线。
慕尼黑有轨电车 历史
随着1914年的战争爆发，由于大量征兵和节能措施，电车运输受到了严格限制。1915年，为满足用人需求，慕尼黑电车首次雇用了女性车长。缺乏能源使得局势在战争临近结束时变得愈发困难，尤其是因为在战争的最后几天爆发了越来越多的罢工。
同样在1919年的苏维埃革命期间，电车被卷入了革命斗争。斗争破坏了架空电缆和车辆，使得运营暂时必须完全停止。
1919年5月7日，电车运营重新恢复。1920年以后，随着运营日渐平稳，线路建造得以重新提上日程。然而，自1922年开始的恶性通货膨胀却造成了更大的运营限制，资费亦随之相应增加。1922年3月1日的最低票价（2站）仍为1.60纸马克，1922年8月5日为5马克，同年12月31日升至70马克，1923年6月29日为1500马克，最终在1923年11月高达2000亿马克。
慕尼黑有轨电车 历史
在德国通过发行新的国家马克恢复货币稳定后，电车从1924年开始再度走高——车队能够完成现代化，并有新的线路投入运营。例如通往拉默斯多夫和莱姆畔山（1926年作为31号线。），以及规划中“大环线”（22号线。）的部分路段。至1929年，电车运营再受到大萧条的影响。在接下来的十年中，国家社会主义者为“运动首都”制定了超大规模的重建计划；在此背景下，电车应由地铁所取代。因此对电车的投入不足也能从车辆短缺的情况中得到印证。只有几条重要的线路仍然建成，但网络还是被新划分为主线和配衬线。1939年1月1日网络状态如下：
正常字体表示主线，斜字体表示配衬线，其并非全天运行。
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第二次世界大战爆发后，首先是乘务员被大规模充军，对班期运输的正常服务再次造成了严重影响；一些插入线被迫停运，而另一些路线的发车频率也变稀疏。自1939年10月1日起，开始大量征募妇女为车长。。随着盟军自1942年以来展开轰炸战，轨道网络受到的影响越来越大，并最终遭到大面积损毁。在战争末期，即1944年和1945年，几乎不再可能进行常规运营；有时电车根本完全无法行驶。某些情况下，一些临时辅助列车，例如所谓的“博克尔铁路”会作为电车的替代工具运行。至1945年4月29日，原本仍有个别路线可按区间时刻表运行，但从上午11:00开始，随着美军地面部队兵临城下而拉响的连续警报，所有电车服务都被停止。
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由于战争使轨道网络遭到严重破坏，运营在战后初期仍然中断。自1945年5月22日起，有两条小型外围线恢复通行，即7号线东部陵园－佩拉赫森林陵园和19号线马克斯·韦伯广场－施泰因豪森。翌日，15号线的东部陵园至大黑塞洛赫桥区间亦加入其中，并至1945年5月24日再有八条路线恢复运营：1号线的森德灵门－伊萨尔门广场－马克斯·韦伯广场－火车东站，P1号线的拉默斯多夫－火车东站－莱姆畔山，6号线的霍夫曼街－哈拉斯，7号线的森德灵门－东部陵园－佩拉赫森林陵园，8号线的森德灵门－森林陵园，10号线的森德灵门－伊萨尔河谷车站，12号线的马克斯·韦伯广场－韦特施泰因广场和19号线的森德灵门－磨坊街－马克西米利安纪念碑－马克斯·韦伯广场－施泰因豪森。随后的日子还陆续有更多的路线恢复。
随着重建的进一步完成，使得车辆得以在卡尔广场（斯塔修斯）－玛利亚广场－伊萨尔门广场间的东西向连接线上再次运行。穿越老城的南北线则不再投入使用。甚至在战争前，相关的路线在工作日期间便已途经斯塔修斯而非玛利亚广场运行。在音乐厅广场至森德灵门之间将提供巴士路线穿越老城。
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至1950年代中期，除少数线路外，电车网络已基本修复。然而，日益增长的私车交通又使电车不断遇到麻烦。在内城区域，电车的速度几乎不比行人快，从火车总站至玛利亚广场的电车可能需要20分钟。为此，随着慕尼黑于1957年成为百万级都市，该市重启地铁规划。
自1950年代后期开始，电车在快速发展的卫星城镇建立了新的线路，并将市内的哈森贝格尔、弗莱曼北和菲尔斯滕里德等地区接入电车网络。这些都是通过专用轨道路基实现的，此后则应使用新规划的浅层地下电车。地下电车应该仅在内城运行。在1963年，下列隧道线路计划用于建设浅层地下电车：
然而，在1964年1月24日，市议会终止了修建城铁的计划，并决定立即开始建设“真正的”地铁。
与此同时，电车也迎来了首条线路的关闭。作为第一条电车线，从谷物市场至坎迪广场的“茎蓝快线”（5号线）于1960年改由巴士运营（部分改道及延长线路）。1961年，以“废墟潜行线”而著称的37号线（火车东站－北部浴场）以及其它线路的部分路段也被巴士服务所取代。
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尽管存在关闭现象，但通过各种外围路线的扩建，慕尼黑电车网络的轨道长度还是在1964年达到了134公里的顶峰。1966年的路线网络由以下路线组成：
接下来是更多线路的关闭。第三条是在1967年，来自最早实现电气化、由森德灵门通往伊萨尔河谷火车站的10号线。由于快铁和地铁建设具有优先级，电车从斯塔修斯经由玛利亚广场至伊萨尔门的老城线，以及市中心周围的路线于1968年关闭。在施工过程中，有更多的线路必须关停。自1970年起，22号线（大环线的组成部分）也因受到多纳斯贝格桥进行更利于汽车通行的城市快速路改造而不再运行。随着快铁和地铁在1971年至1972年的建设及通车，还有以下几条线路跟进关停：路德维希街/利奥波德街不再有电车服务，从嘉斯台经由罗森海姆街和魏森堡街至音乐厅广场之间也同样如此。
随着新兴的快速轨道网络建成通车，一些电车线路必须进行调整。因此，沿里森费尔德街伸展的线路从安哈尔特广场被撤回至佩图埃尔环路，这样从北方驶来的巴士便可以直达地铁而无需与电车平行运行。而经由罗森海姆山至奥尔良街的线路，以及从音乐厅广场经由路德维希街、利奥波德街至弗莱曼的线路都显得多余。
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在1970年代，慕尼黑计划逐步完全关停电车的余下网络，它们将保留至地铁完工，然后转变为巴士运营。慕尼黑市议会特别强调了巴士相对于电车的“更灵活”优势。尤其是当基社盟在1978年的市议会选举中取得胜利后，电车的形势更为艰难。它应自1985年起终止运营，并最迟于1994年被彻底摈弃。从1975年至1983年间，第1、2、4、7、8、9和21号（临时）线相继消失，其中的部分路段由其它路线接管。所以2号和7号线的南部分支改作27号线，8号线南部的哈拉斯作16号线，9号线至贡德雷尔广场的西部分支作20号线以及在巴雷尔街的线路最初作25号线，后又改为18号线。位于林德虫街、奥古斯特街、宁芬堡街以及从诺伊豪森至哈瑙街的线路，都在地铁1号和8号线通车后关停。
随着停运措施的加速，停运线路的架空电缆以及部分路面轨道也将尽快拆除。尽管有慕尼黑市民的请愿，但17号线还是在1983年完全停运了（路线被认为与快铁的火车总站－莱姆区间平行运行）；并仅在南部开行巴士作为替代。围绕着26号线的保留斗争还在继续，但它确实与地铁平行运行，并最终因载客量不足而于1993年停运。