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中央处理器 设计与實作
指令管線化產生了下一作業需要前一作業才可完成的可能性。此类狀況又常称为相依衝突。解決的方法是，对此类的情況增加额外的注意，及在相依衝突发生时延遲一部份的指令。自然地，此種解決方法需要额外的循環，是故指令管線化的处理器比低标量处理器还要复杂。（虽然不是很显著）一个指令管線化的处理器的效能可能十分接近标量，只需禁止管線推遲即可。（在一个階段需要超过一个以上的循環的指令）
此外，对于指令管線化的改进啟发了減少CPU元件閒置时间的技術。称为超标量的设计包括了一條長指令管線化及多个相同的执行單元。上标量管線的分派器同时讀取及通过数个指令；分派器決定指令是否能夠平行执行（同时执行）並分配到可执行的执行單元。大致上来說，一个上标量的CPU能夠同时分派越多的指令給閒置的执行單元，就能夠完成越多的指令。
中央处理器 设计与實作
上标量CPU结构的设计中，最困難的部份便是創造一个有效率的分派器。分派器必须能夠快速且正確的決定指令是否能夠平行执行，並且讓閒置的执行單元最小化。其需要指令管線化常时的充滿指令流，且提升了在上标量结构中一定数量的CPU快取。其亦催生了危害迴避的技術，如分支預測、投機执行与跨序执行以维持高層次的效能。藉由嘗試預測特定的指令選擇何分支（路徑），CPU能夠最小化整个指令管線等待特定的指令完成的次数。投機执行則是藉著执行部份的指令以得知其是否在整个作業完成后仍被需要而提供適度的效能提升。跨序执行則是重新整理指令执行的命令以降低資料相依。
当不是所有的CPU元件均有上标量效能时，未達上标量的元件效能便会因定序推遲而降低。奔腾的原型有兩个每一时脈循環可接收一个指令的上标量算術逻辑單元，但其浮點算術处理器（Floating Point Unit, FPU）不能在每一时脈循環接收一个指令。因此P5的效能只能算是整数上标量而非浮點上标量。英特爾Pentium结构的下一代P6加入了浮點运算处理器的上标量能力，因此在浮點指令上有显著的效能提升。
中央处理器 设计与實作
此兩種简单的管線及上标量设计，均能透过允许單一处理器在一个时钟循环完成一个指令，提升指令管線化的效能。多数的近代CPU设计至少都在上标量以上，且几乎所有十年内的泛用CPU均達上标量。近年来，一些重視高指令管線化的计算机将其从CPU的硬体移至软件。超長指令字元（的策略使得一部份的指令管線化成为软件，減少CPU推动指令管線化的工作量，並降低了CPU的设计复杂度。
執行緒級並行（Thread-level parallelism，TLP）：同时执行緒执行或线程级并行处理
中央处理器 设计与實作
另一个常用以增加CPU平行运算效能的策略是讓CPU有同时执行多个执行緒的能力。大致上說来，高同时执行緒平行执行（TLP）CPU比高指令平行执行来的有用。许多由克雷公司（Cray）公司于1970年代及1980年代晚期所首創的同时执行緒平行执行，專于該方法而啟发了龐大的計算效力。（就时间上而言）事实上，TLP多线程运算自从1950年就已经开始被运用了(Smotherman 2005)。在单处理器设计中，两种主要实现TLP的设计方法是芯片级多处理（CMP）芯片层多线程处理和同步多執行緒（simultaneous multithreading，SMT）。同级别层多线程处理。在更高级层中，一台计算机中有多个单独的处理器，常常运用对称多处理机（SMP）和non-uniform memory access（NUMA）非独立内存访问的方式来组织。这些非常不同的方法，全部为了实现同一个目标，就是增加CPU同时处理多个线程的能力。
CMP和SMP这两种方法其实是非常相似的，而且是最直接的方法。这里有一些概念上的东西关于如何实两个或是两个以上完全单独的CPU。在CMP中，多个处理器内核会被放入同一个包中，有时会在非常相近的集成电路中。另一方面SMP包含多个包在其中，NUMA和SMP很相像，但是NUMA使用非单一的内存访问方式。这些对于一台有着多个CPU的电脑来说是非常重要的，因为每个处理器访问内存的时间会很快的被SMP分享的模块消耗掉，因些会造成很严重的延迟，因为CPU要等待可用的内存．这时NUMA是个不错的选择，它可以允许有多个CPU同时存在一台电脑中而且SMP也可以同时实现．SMT有一些不同之处，就是SMT会尽可能的减少CPU处理能力的分布。TLP的实现实际上和超标量体系结构的实现有些相似，其实上它常常被用在超标量体系结构处理器中，如IBM的POWER5。相比于复制整个CPU，SMT会复制需要的部分来提取指令，加密和分配，就像计算机中的一般的寄存器一样。因此这样会使SMT CPU保持处理单位运作的连续，一些通常会提供给处理单位多个指令而且来自不同的软件线程，这和ILP结构很相似。相比于处理多个指令来自同一个线程，它会同时处理来自不同线程的多个指令。
上面提及过的处理器都是一些常量儀器，而針对向量处理的CPU是较不常见的类型，但它的重要性却越来越高。事实上，在计算机計算上，向量处理是很常见的。顾名思義，向量处理器能在一个命令週期（one instruction）处理多項数據，这有別于只能在一个命令週期内处理單一数據的常量处理器。这兩種不同处理数據的方法，普遍分別称为『單指令，多資料』（SIMD）及『單指令，單資料』（SISD）。向量处理器最大的优點就是能夠在同一个命令週期中对不同的工作进行优化，例如：求一大堆数據的總和及向量的数量积，更典型的例子就是多媒体應用程序（畫像、影像、及聲音）与及眾多不同總类的科學及工程上的工作。当常量处理器只能針对一组数據于單一命令週期内完全执行提取、解碼、执行和写回四个階段的同时，向量处理器已能对较大型的数據如相同时间内执行相同动作。当然，这假設了这个應用程序于單一命令週期内对处理器进行多次要求。
大多数早期的向量处理器，例如Cray-1，大多都只会用于和科研及密碼學有關的應用程序。但是，隨著多媒体向数位媒体轉移，对于能做到『單指令，多資料』的普通用途处理器需求大增。于是，在浮點計算器普及化不久，擁有『單指令，多資料』功能的普通用途处理器便面世了。有些早期的『單指令，多資料』規格，如英特爾的MMX，只能作整数运算。因为大多数要求『單指令，多資料』的應用程序都要处理浮點数字，所以这个規格对软件开发者無疑是一个主要障礙。幸好，这些早期的设计慢慢地被改进和重新设计为現时普遍的『單指令，多資料』新規格，AMD公司也推出了第一个真正能执行浮點SIMD指令集3DNow!，在每个时脈週期可得到4个單精確度浮點数结果，是当时一般x87浮點处理器的4倍。新規格通常都于一ISA關連著。近年，一些值得注意的例子一定要数英特爾的SSE和PowerPC相關的AltiVec（亦称为VMX）。
多核心中央處理器是在中央處理器晶片或封裝中包含多個處理器核心，以偶數為核心數目較為常見，一般共用快取。現今使用雙核心和四核心以上處理器的個人電腦已相當普遍。
第一颗双核心处理器为IBM POWER4处理器，2012年IBM发布了最新8核心的POWER 7＋处理器，拥有80MB L3缓存/芯片。
中央处理器 性能
CPU的性能和速度取決於时钟频率（一般以赫茲或十億赫兹計算，即hz与Ghz）和每週期可處理的指令（IPC），兩者合併起來就是每秒可處理的指令（IPS）。
IPS值代表了CPU在幾種人工指令序列下“高峰期”的執行率，指示和應用。而現實中CPU組成的混合指令和應用，可能需要比IPS值顯示的，用更長的時間來完成。而內存層次結構的性能也大大影響中央处理器的性能。通常工程師便用各種已標準化的測試去測試CPU的性能，已標準化的測試通常被稱為“基準”（Benchmarks）。如SPECint，此軟仵試圖模擬現實中的環境。測量各常用的應用程序，試圖得出現實中CPU的績效。
中央处理器 性能
提高電腦的處理性能，亦使用多核心處理器。原理基本上是一個集成電路插入兩個以上的個別處理器（意義上稱為核心）。在理想的情況下，雙核心處理器性能將是單核心處理器的兩倍。然而，在現實中，因不完善的軟件算法，多核心處理器性能增益遠遠低於理論，增益只有50％左右。但增加核心數量的處理器，依然可增加一台計算機可以處理的工作量。這意味著該處理器可以處理大量的不同步的指令和事件，可分擔第一核心不堪重負的工作。有時，第二核心將和相鄰核心同時處理相同的任務，以防止崩潰。
中央处理器 CPU发热原理
CPU是计算机系统中的核心组件，负责执行各种计算和指令操作。当CPU运行时，它会进行大量的电子计算和数据处理操作，这需要电流通过芯片内部的导线和晶体管进行传输和开关操作。这个过程会导致电子之间的摩擦和碰撞，产生能量损耗，进而转化为热能。
另外，现代CPU在高性能的同时也具有较高的功耗。当CPU运行时，它会消耗相当的电能，其中一部分会被转化为热能。
中央处理器 實際應用
中央处理器大規模應用在個人電腦上，現今電腦可進入家庭。全因集成電路的發展，令PC在大小、性能以及價位等多個方面均有長足的進步。現今中央处理器價錢平宜，用戶可自行組裝個人電腦。主機板等主要電腦元件，均配合中央处理器設計。不同類型的中央处理器安裝到主機板上不同類型的CPU插槽中（如英特爾的LGA 1700、超微半導體的Socket AM5），令中央處理器變得更省電，溫度更低。大多數IBM PC兼容機（Pentium以後被稱為「標準PC」（Standard PC））使用x86架構的处理器，他們主要由英特爾和超微半導體兩家公司生産，此外威盛電子也有參與中央处理器的生產。但與IBM PC兼容機不同，在2006年之前蘋果電腦所使用的處理器一直是IBM PowerPC RISC，之後的蘋果電腦轉而採用英特爾的處理器，以及EFI韌體。可見中央处理器在現代電腦的重要地位。
中央处理器 著名公司
以下公司曾經或正在生產中央處理器；包含已經倒閉、退出市場或被併購的公司。
蒽醌法
蒽醌法是一种生产过氧化氢的方法 ，由德國的巴斯夫公司（BASF）发明。生产过氧化氢的技术是直接还原氧得到产物。然而，氢本身却要先通过钯催化使得2-烷基蒽醌氢化，得到2-烷基蒽氢醌。氧气和有机相的蒽醌反应生成过氧化氢。除了乙基和叔基，丁基也有使用。
然后，过氧化氢用水萃取出来，在第二步中通过蒸馏从水中分离。过氧化氢作为产品储存起来。蒽醌作为催化剂，总反应方程式是：
H2 + O2 → H2O2
如果使用臭氧代替氧气，也可以用这种方法生产过三氧化氢。
宇航员
宇航员（英語：）是指接受航天训练后，指挥、操纵或搭乘航天器的人员。
宇航员 定义
中国“航员”的称呼来自于钱学森的定义：“航空”指大气层内，“航天”指大气层外到太阳系内，“宇航”指太阳系外。
在美国，以旅行高度超过海拔80公里（50英里）的人被称为“”。国际航空联合会（FAI）定义的宇宙航行则需超过100公里。
到2004年4月18日为止，按照美国的定义共计440人，在太空里度过了一共27,082个航行日（crew-day），在太空中散步共用了98个航行日。
按国际航空联合会的定义，只有434人符合资格。进入太空的宇航员来自至少32个国家。
宇航员 职业称呼
自1961年人类首次飞天以来，共有来自64个国家的宇航员先后飞天。
俄语环境下，按照宇航员升空所承载的发射器来辨别称呼。乘坐前苏联/俄罗斯发射器升空的宇航员称作“”。该词由希腊语的“”（宇宙）和“”（水手）组合而成，意思是“在宇宙中航行的人”。乘坐美国发射器升空的宇航员使用英语借词“”。美俄合作后，對隶属的美国国家航空航天局的宇航员特別称作“”，反之即便是乘坐俄罗斯的联盟号飞行，而將隶属欧洲空间局的宇航员卻一律称作“”。乘坐中国发射器升空的宇航员有时称作“”。
英语环境下，按照宇航员隶属航天机构的国家来辨别称呼。宇航员隶属航天机构的国家除俄罗斯之外，泛称为“”该词由希腊语的“”（星星）和“”（水手）组合而成，意思是“在星际航行的人”，同樣地隶属中国航天机构的航天员，起初也叫做“”，有时亦能称作“”兩者皆可，该词由拼音化的“tàikōng”（太空）和希腊语“”（水手）组合而成，該詞彙在2021年開始推廣，並獲得歐洲人的正面回應，隨後還被收入近牛津辭典，標誌著中國作為獨立載人航天三極之一的認可。而隶属前苏联/俄罗斯航天机构的航天员，则不用“”，仍專門使用俄语借词“”為主。
宇航员 职业称呼
中文环境下，不同地区對宇航员稱法不同。中华民国于1967年在聯合國签署的《营救协定》中，用词为“”，中华人民共和国进入联合国后，对应用词改为“”。在中国大陆，1992年启动的中国载人航天工程的宇航员又称作“”。在台港澳地区，以及部分海外华侨时常使用“”作為正式称谓，但也較常使用“”作為这个称谓的簡稱。
日文环境下，泛称宇航员为“”。
法语环境下，法国、比利时、瑞士三国有时称其欧洲空间局的宇航员为“”，歐洲所發明的“”一词，是由拉丁语“”（空间）和希腊语“”（水手）组合而成，意思是“在空间航行的人”。该词同时被借到英语，拼写为“”。但還未廣泛使用，一般还是按照发射器隶属国家，主要看歐洲人是搭乘美或俄的便車，便分別稱作“”或“”這樣稱呼之。
宇航员 职业称呼
马来语环境下，马来西亚称其宇航员为“”，由“”（空间）与后缀“”（人）组合而成。
印度载人航天计划出炉后，印度各界开始议论未来印度自主发射的宇航员的正式官方称呼。印地语环境下，宇航员在印度正式称呼为“”（源自梵语“地外空间游人”），简称作“”（源自梵语“天空游人”）或“”（源自梵语“空间游人”）。除印地语称呼，还有多个英语翻译的提议，也按國際慣例均使用希腊语后缀“”（水手）。包括：“”，源自梵语“”（天堂）；“”，源自梵语“”（宇宙）；“”，源自梵语“”（此生此世）；“”，源自梵语“”（天空或空间）。印度空间研究组织最终选定“”作為印度太空人的專屬英語詞彙。
宇航员 太空程碑
世界上第一名宇航员是尤里·加加林，他在1961年4月12日乘坐东方一号（）进入太空。
在1961年5月上太空的艾伦·谢泼德则成为美国首位航天员。
最年轻的宇航员是戈尔曼·季托夫，他于1961年8月6日乘坐东方2号升空时只有26岁，他也是第一個發生太空暈眩的宇航员，亦是世界上第一個在太空嘔吐的人類。
第一位女性宇航员是瓦蓮京娜·捷列什科娃，她在1963年6月乘坐东方6号（）进入太空。
王赣骏是第一位登上太空的華人，他於1985年4月29日至5月6日乘坐挑戰者號太空飛機（使命代號：STS-51-B）進行了為期7天的太空飛行。
2003年10月15日杨利伟乘坐神舟五号升空成为中国首名航天员。
其他曾经进入过太空的美籍华裔包括卢杰、焦立中、张福林。
最老的是约翰·格伦，1998年他乘坐STS-95升空时已经77岁了。
宇航员 太空程碑
在太空中逗留时间最长的是瓦列里·波利亚科夫（共437.7天）。
到2003年，个人上太空次数最多的为7次，该项纪录由杰里·L·罗斯和張福林两人保持。
宇航员离地球最远的距离是401,056公里，发生在阿波罗13号紧急事件中。
首个自制太空船升空的航天员是迈克·梅尔维尔，乘坐的是宇宙飞船一号（SpaceShipOne Flight 15P）。这与各式各样的百万富翁太空游客形成对比，那些太空游客只是作为公开提供资金的飞行乘客或少数人员（通常由俄罗斯提供飞到国际空间站的服务）。
在美国，被选为候选航天员将获得银质奖章。他们进入太空后，将收到金质宇航员奖章。美国空军也授予飞越海拔80公里的飞行员宇航员奖章。
宇航员 国际宇航员
直到20世纪70年代末，只有美国和苏联有现役的宇航员。
1976年苏联开始实行国际宇航员计划，从其他社会主义国家选出6名宇航员组成第一组。第二组于1978年开始训练。
1978年，欧洲空间局选出4名宇航员进行训练，以执行在航天飞机上的首个太空实验室任务。法国在1980年开始训练自己的宇航员，接着是德国于1982年，加拿大于1983年，日本和意大利分别于1985年和1988年。更多的国际运载专家被选为航天飞机航天员，之后俄罗斯的联盟任务也有国际专家的参与。
1998年欧洲空间局组成单一的宇航员组织，以取代此前法国、德国和意大利的国家宇航员组织。
宇航员 女性宇航员
据不完全统计，截至2013年7月，全世界已经有57名女航天员上天，其中美国46名，俄罗斯3名，中国2名。
人类历史上第一位进入太空的女性宇航员是瓦莲京娜·捷列什科娃，瓦莲京娜·捷列什科娃于1963年6月16日单独乘坐东方六号宇宙飞船进入太空。
宇航员 宇航员的组成
苏联、美国和中国的首位宇航员均来自喷气式战斗机的飞行员，通常是有军衔的试飞员。军事宇航员将被授予特别资格奖章，完成宇航员训练和参与太空飞行的军事宇航员则授予宇航员奖章。
宇航员 太空人遇难
到目前为止共有18名宇航员在航天任务中丧生，在地面训练中意外丧生的至少也有10人。
国际航空联合会
国际航空联合会（法語：，缩写FAI）或称世界航空运动联合会（英語：），是一個飛行運動、航空工程和航天世界紀錄的世界管理機構，成立於1905年10月14日，總部位於瑞士洛桑。聯盟負責規範所有航空運動的標準，包含載人和非載人機具（例如模型飛機）。
国际航空联合会 活動
以下活動為國際航空聯盟所管轄的：
The FAI establishes the standards for records in the activities.  Where these are air sports, the FAI also oversees international competitions at world and continental levels, and also organizes the World Air Games and FAI World Grand Prix.
模型飞机
F1：线操控类
F1A -牵引模型滑翔机 
F1B -橡筋动力模型 
F1C - 发动机模型: 
F1D - 室内模型: 
F1E - 自动航行滑翔机: 
F1F - 直升机模型: 
FIG - 动力滑翔机
F1H -  牵引滑翔机 
（A－1级） F1J -发动机动力模型 
（1/2 A 级）F1K - 二氧化碳发动机模型 
F1L - 室内EZB模型[C1]
国际航空联合会 活動
F2：线操控类
F2A - 竞速模型 
F2B - 特技模型 
F2C - 小组竞速模型 
F2D - 空战模型
F3：无线电遥控飞行类
F3A -发动机特技模型 
F3B - 气流滑翔机 
F3C - 直升机模型 
F3D - 绕标竞速模型 
F3F - 山坡牵引滑翔机 
F3G - 动力滑翔机 
F3H -越野滑翔竞速模型 
F3I -空中拖曳滑翔模型 
F3J - 热气流留空滑翔机
F4;仿真模型
F4A -  自由飞象真模型 
F4B -  线操纵飞行象真模型 
F4C - 无线电遥控飞行 
F4D -  橡筋动力室内自由飞象真模型 
F4E - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (CO2 or elec 
F4F - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (Peanut form
F5 - 无线电遥控电机动力模型 
F5A - 特技模型 
F5B - 发动机牵引滑翔机 
F5C - 直升机 
F5D - 绕标竞速模型（*）
环己烷
环己烷，是环烷烃的一种，也称六氢化苯。它是一种无色，易燃，微溶于水，具有挥发性，微有刺激性气味的液体，无腐蚀性，分子式C6H12。
环己基 (C6H11) 是一种烷基取代基，通常简称为Cy。
环己烷 合成
工业上一般是通过苯在兰尼镍催化氢化来合成。制造环己烷约占全球苯需求的 11.4%。
不像苯，在煤炭等自然资源中并未发现环己烷。
令人惊奇的是，他们的合成路线最终得到的产物比环己烷沸点高10℃，这一难题於1895年由Markovnikov、N.M. Kishner和Nikolay Zelinsky解决，他们将产物烷重新确定为甲基环戊烷，是由环己烷发生意想不到的重排反应生成的。
1894年，阿道夫·冯·拜尔以庚二酸的狄克曼缩合反应开始并後接一系列还原反应合成环己烷：
同年，E. Haworth和W.H. Perkin Jr.（1860年－1929年）以1,6-二溴己烷的武兹反应开始并以相同方式合成环己烷：
环己烷 用途
作为一种重要的工业原料，环己烷主要用于合成尼龙的原料己二酸和己内酰胺。
燒鵝
烧鹅，是燒味的一種。是把塗满调味料的鹅，挂进特製的炭炉裏用木炭高温烧烤出来的食物，以皮脆有光澤，肉汁多而不帶腥味為上品，通常配以酸梅醬食用。在广东是非常常见的菜品。
燒鵝 各地燒鵝
南京佈滿大街小巷的滷菜店都有燒鴨、燒鵝賣。燒鵝和燒鴨做法差不多。
香港的燒鵝在製法上無甚分別，但由於口味等原因，以燒製燒鵝的方法同樣用以製作燒鴨，在香港燒鴨和燒鵝都十分馳名。
香港以燒鵝馳名的食肆，包括鏞記、甘棠、甘牌、太興、天鴻及新界深井一帶多家燒鵝酒家。
古井烧鹅是广东江门新会古井镇制作的一种烧鹅口味，味道独特，在广东名气很大，几乎是粤菜烧腊的代表。新會市古井镇也将“古井烧鹅”作为吸引食客的广告语，以期招揽更多珠三角游客访问古井镇。古井烧鹅原本是利用遗弃古水井作为烤制设施而烧烤成的鹅，现今极少用，取而代之的是现代化的煤气、电力烘烤炉。
燒鵝 烧鹅造假
坊间有将烧鸭经过处理后冒充烧鹅的传闻。在香港，有食肆因為以燒鴨冒充燒鵝而被判罰款。
臺灣桃園國際機場
臺灣桃園國際機場（英語：，IATA代码：；ICAO代码：），通稱桃園國際機場、桃園機場、桃機，舊稱中正國際機場（英語：），是位於中華民國桃園市大園區的國際機場，為臺灣國際航空樞紐，現由桃園國際機場公司經營。2019年度的總旅客吞吐量超過4,868萬人次，無論面積或運量上，均是臺灣最大的民航機場。
桃園機場面積約1,249公頃，擁有3座航廈、4座貨運集散站、2條跑道及52條滑行道，並擁有聯外之高速公路及捷運系統；在運量快速攀升的同時，目前正在興建第三航廈及第三跑道以滿足龐大的旅運需求。做為臺灣最主要的民航機場，桃園機場可起降A380、747-8及AN-225等世界上最大型的飛機。
臺灣桃園國際機場 歷史
1960、70年代，在經濟自由化政策下臺灣經濟急速的成長，隨之而來的國際航線持續開航，儘管臺北原有聯外之松山機場持續改建，卻受限於腹地被基隆河與臺北市區所包夾，仍然敵不過年年成長的龐大人流而不敷使用，於是中華民國政府另覓土地建造新大型機場的構想便油然而生。交通部民用航空局在以臺北近郊為考量的狀況下，於1969年正式選定中華民國空軍桃園基地西側埤塘區域空地，以興建新的大型國際機場，並成為十大建設之一，此即桃園機場興建之起源。也因如此，桃園機場的機場代碼（包含IATA及ICAO代碼）使用代表臺北的「TPE」及「RCTP」，原本使用的臺北松山機場則改用「TSA」及「RCSS」。
臺灣桃園國際機場 歷史
在建築師章翔操刀下，由中華工程所負責的桃園機場興建工程於1974年9月正式動工，耗資新台幣103億元於1978年底正式完工、在所屬中華航空、編號B-1818的波音727客機首航象徵下，當時命名為「中正國際機場」的桃園機場於1979年2月26日正式啟用，成為東亞最具規模的國際機場之一。最初的第一航廈樓地板面積已有15萬6,500平方公尺，年服務容量達到500萬人次。而第二航廈則在推動臺灣成為亞太空運中心的時局下，於1989年10月起展開規畫設計、1991年3月9日正式動工，在2000年7月29日正式啟用；第二航廈的加入，一舉讓桃園機場的容量大增1,700萬人次，增加17個可供波音747等大型客機使用的停機坪。:5-1
臺灣桃園國際機場 歷史
1990年代，隨著兩岸關係緩和及發展觀光業政策下，桃園機場旅客數及飛機起降數持續成長，很快的桃園機場面臨了容量飽和的困境。為了解決空間嚴重不足的問題，桃園機場的擴建工程相繼啟動。由建築師團紀彥所設計、耗資30億的第一航廈改建工程，融合了新舊，於2010年起正式啟動，耗時3年於2013年6月完工，成功提升桃園機場第一航廈服務能量，增加1萬3,000平方公尺的空間；而第二航廈也於2014年起正式啟動了擴建作業，於2015年12月18日正式動工，於2018年全面完工。:13
最初，在行政院下達《臺（六十）交字第九二七〇號令》籌建新機場的構想時，便已是使用「桃園國際機場」的名稱；1975年5月21日，交通部民用航空局首度建議以「用資紀念民族救星，時代聖雄故總統　蔣公」為由，將桃園國際機場改以逝世不久的前中華民國總統蔣中正命名為「介石國際機場」，不過第一時間並未獲得行政院院長蔣經國核准。在其後的1978年3月，中華民國交通部轉而支持以「桃園國際機場」為名而不易名。
然而，1979年2月15日的行政院會議中，卻在沒有任何徵兆的狀況下通過原先交通部建議將「桃園國際機場」更名的提議，決定將「桃園國際機場」正式命名為「中正國際機場」。而稍早的2月10日，已經就任中華民國總統蔣經國便函電蔣中正遺孀宋美齡：
「桃園機場已以父親之名命名日來踴入參觀者不下五十萬人即將於二十六日開航謹報併聞兒」
而這突然的決定，一直到了陳水扁政府執政後期才有了改變。2006年8月12日，中華民國總統陳水扁在一場對凱達格蘭學校學員的授課中，提及中正國際機場改名的構想，認為「不知道是誰的主意，變成中正國際機場。 」而桃園縣縣長朱立倫則認為「桃園中正機場」更為合宜。儘管蘋果日報調查有60%的民眾反對更名，行政院仍然於2006年9月6日正式通過將「中正國際機場」改名「臺灣桃園國際機場」的提案並即刻生效，「中正國際機場」的名稱正式走入歷史。
臺灣桃園國際機場 主要設施
桃園國際機場目前擁有兩條主跑道，是台灣目前唯一擁有兩條以上跑道的民航機場，兩條跑道分別為05L/23R「北跑道」及05R/23L「南跑道」。在南跑道投入30億於2015年1月8日重新整建完成後，將跑道鋪面從原先的混凝土升級為石膠泥瀝青混凝土，長度也自原先的3,350公尺、寬60公尺延長為3,800公尺，並將原先採用的第一類儀器降落系統升級為第二類儀器降落系統，使桃園國際機場具備起降空中巴士A380客機的能力；而北跑道在耗資21.37億於2015年12月24日重新整建完成後，也讓長3,660公尺、寬60公尺的跑道鋪面自原先的混凝土改為改質密級配瀝青混凝土。:乙-8~乙-9，2020年受到新冠疫情影響，北跑道在耗資3.87億於2020年9月10日重新整建完成後，自原先的改質密級配瀝青混凝土改為石膠泥瀝青混凝土。南跑道於2021年9月15日整建完成後開放使用。
臺灣桃園國際機場 主要設施
桃園國際機場過去曾經擁有一條長2,752公尺、寬45公尺被稱為「05R/23L」跑道的副跑道，不過由於使用率低、長度過短，同時為了加強桃園國際機場地面滑行的處理能力，已於2000年11月1日關閉廢除並變更為NC滑行道使用。在桃園國際機場進行道面整建後，NC滑行道目前擁有作為備用起飛跑道的能力。
除此之外，桃園國際機場還具備有52條、總長超過1.9萬公尺的滑行道，用以連接跑道與桃園國際機場的124座各類停機坪。
而在桃園國際機場持續發展的狀況下，交通部目前已經計劃在北跑道的北側增建長4,000公尺、寬60公尺、佔地24萬平方公尺的第三條跑道。作為「臺灣桃園國際機場園區綱要計劃」的一部份，第三跑道的直接工程經費達61億元，目前計劃於2030年完工。:簡述-4
臺灣桃園國際機場 主要設施
桃園國際機場啟用時，擁有一座高46公尺的飛航管制塔台，在2017年平均每日服務超過670架航班。然而，由於空間、設備擴充空間不敷需求，為能滿足航行量成長、增進飛航服務作業效率，行政院於2012年7月20日以院臺交字第1010038406號函核定辦理「臺灣桃園國際機場塔臺暨整體園區新建工程」，並於2018年9月3日院臺交字第1070030858號函核定修正計畫，計畫總經費12億7,172萬元，期程自2013年1月至2019年12月止。
新塔台高65公尺，2014年3月辦理國際競圖，共有4組專業團隊參加，經評選由中興工程顧問公司、法國巴黎機場公司及華興聯合建築師事務所組成之團隊獲選。塔臺西面以幾何折線與銀灰色金屬材質呼應第二航廈的剛性外型和顏色，東面則以曲面與白色外牆銜接第一航廈的柔和與外觀。管制作業室面積增加到160平方公尺，設有12個管制席位。新塔台於2016年7月20日動工，2017年10月5日上樑，2019年12月16日啟用。而舊塔台則轉為備援塔臺，2022年4月8日因為新塔臺運作已相當穩定，故舊塔臺功成身退正式卸下其備援任務，並於同年4月13日開始拆除。
臺灣桃園國際機場 主要設施
第一航廈於1974年9月正式動工、1978年底正式完工，隨桃園國際機場於1979年2月26日正式啟用。啟用時的第一航廈擁有15萬6,500平方公尺的樓地板面積，年服務容量達到500萬人次。
然而，在台灣經濟高速發展下，桃園國際機場很快面臨了過度飽和的困境，為了解決空間嚴重不足及構造、設施老舊不堪的問題，重塑桃園國際機場作為國家門戶的形象，由建築師團紀彥所設計的第一航廈改建工程，融合了新舊，於2010年起投入29.71億資金正式啟動，以大區域性的邊施工、邊營運「半半施工」方式，耗時3年於2013年6月完工、7月27日啟用，除一舉將樓地板面積擴大為169,500平方公尺外，也成功使桃園國際機場第一航廈提升年服務能量為啟用時3倍的1,500萬人次。:13
由建築師章翔所設計的第一航廈，結構設計上相當特殊，效仿美國華府杜勒斯機場，屋面部分以曲面造型設計，並與結構專家林同棪合作採用興建時最先進的預力混凝土技術興建，能夠有效的契合機場主題展現建築的流動感。而在建築師團紀彥的操刀下，於2010年所開展的第一航廈擴建工程則結合現代與古典，展現了「詩意」與「禪意」，賦予了第一航廈全新風貌。
臺灣桃園國際機場 主要設施
第二航廈的興建最早於1971年的桃園國際機場主計畫中便已被提出:8，在桃園國際機場1979年2月啟用後，運量持續的高度成長，迅速的使僅有的第一航廈面臨了使用容量滿溢的窘況。考量於此，交通部民用航空局於1989年10月正式啟動了第二航廈的規畫設計作業，第二航廈的興建工程在1991年3月9日正式動工、2000年7月29日落成，並在後續工程於2003年全面完工後擁有了318,000平方公尺的樓地板面積及1,700萬人次的年服務容量。:5-1
由財團法人中華顧問工程司設計的第二航廈，以傳統木造的斗拱結構為主要設計構想轉化為現代化的造型，不同於第一航廈的設計，第二航廈採用大量玻璃帷幕及金屬桁架作為建材，在空間輕盈明亮的同時具有強烈科技感，同時也有著些許東亞建築的特色。不過，第二航廈的建築設計上並未考量玻璃吸熱的缺點，導致後續使用上高度耗能的狀況發生，也因內外缺乏鮮明形象、大量使用四方型的幾何線條，引來「看起來十分笨重」的批評。
臺灣桃園國際機場 主要設施
隨著旅客量增加，第二航廈日漸擁擠，但第三航廈的興建已緩不濟急，因此桃園國際機場公司投入新臺幣24.77億元進行航廈南北兩側的擴建工程，於2015年12月28日動工，南北側分別於2017年9月26日與2018年6月10日完工營運，除使原本四層樓的航廈增建為五層外，另增加了20,778平方公尺的樓地板面積、提升500萬人次的服務容量。南側5樓擴建區「臺灣玩藝大街」於2019年12月14日試營運，北側5樓擴建區「天空之城」於2019年12月28日試營運，兩側5樓擴建區均於2020年1月25日正式啟用。兩個擴建區除具備商場的功能之外，還設置了桃園國際機場首見的戶外觀景臺，可觀賞機場南北兩側的不同風情。
臺灣桃園國際機場 主要設施
桃園國際機場的第三航廈正在興建中，並於2025年12月1日開始試營運北候機廊廳。如同第二航廈一般，第三航廈的興建構想在最早於1971年的桃園國際機場主計畫中便已被提出:8。隨著亞太地區的經濟與航空客貨運量高速成長，桃園國際機場原有的第一航廈、第二航廈逐漸不敷使用，同時配合2008年8月起中華民國政府所推動的桃園航空城計畫，桃園國際機場公司也依此擬訂了「臺灣桃園國際機場園區實施計畫」，正式展開了第三航廈的推動作業，於2013年1月起委託由荷蘭機場顧問公司（Netherlands Airport Consultants B.V.）、林同棪工程顧問公司、美商栢誠國際公司3家公司作為第三航廈計畫的總顧問，辦理綜合規畫、專案管理、設計等事宜。而第三航廈也在三家顧問公司的協助下，確立了年服務容量4,500萬人次、具備21個登機門的設計願景:1:3。第三航廈規劃是以「巨型航廈」（Mega Terminal）的理念規劃，整體建築較第一、第二航廈要大很多，能夠與第二航廈整合成一完整航站生活機能體:95:91。
臺灣桃園國際機場 主要設施
第三航廈的先期工程「WC滑行道遷建及雙向化工程」於2016年7月1日啟動，主體工程也於2017年5月26日陸續動工，土建工程也已正式開工，預計於2026年完工、2027年試營運。第三航廈落成後，桃園國際機場年服務總容量將增加至8,200萬人次，提供640,000平方公尺的樓地板面積。
由理察·羅傑斯團隊所設計的第三航廈，具備七大設計概念，分別是作為亮點成為「新世紀標竿航廈」廣受旅客喜愛；「台灣門戶新意象」使旅客感受到開闊明亮的空間，營造真正台灣門戶意象；作為「人本智慧綠建築」提供高效、美觀、內涵、舒適親和的觀感；成為「高品質彈性空間」在不影響空間品質廈隨時依需求彈性調整航廈佈局；能夠「滿足多元旅客需求」將旅客作為優先考量；提供「快捷的轉機路線」利用簡潔的指標系統及空間連接性規畫改善旅客動線使轉機時間掌握在40分鐘內，達到亞洲最佳轉機速度；以及「頂級的購物體驗」打造的零售商業空間為世界標竿，以這些設計概念打造第三航廈。
用地面積約104公頃（不包含兩側策略用地），目標提供空側容量2,500萬人次。
臺灣桃園國際機場 主要設施
由於桃園國際機場的運量成長屢超預期，為了舒緩桃園國際機場的龐大運量，桃園國際機場公司原計畫於第一航廈的一號停車場及原先圓山空廚的用地投入20億興建第四航廈，於2018年開始營運。第四航廈採用智慧化的設計，以新加坡樟宜國際機場為效仿對象大量設置採用自助報到及行李托運設備，樓地板面積達26,000平方公尺，年服務容量可達500萬人次。不過，由於機場同時推動的工程過多，桃園機場公司在2016年表示先行擱置第四航廈的興建計畫。
2024年8月14日，媒體記者參訪興建中的第三航廈時，桃園機場公司總經理范孝倫表示正檢討中的《桃園國際機場園區網要計畫（第三版）》，原規劃在北跑道與第三跑道之間興建的第三航廈衛星廊廳，可能會改為興建第四航廈（與上文的第四航廈不同），同時也會連同檢討第一及第二航廈的整建，惟需要更深入評估。
隨著台灣民眾的出國頻率日漸增加，台灣各地民意代表紛紛爭取將僅有國內航線的地方機場「升格」為國際機場。交通部民用航空局除考量到廣設國際機場的效益依然不明外，也認為台灣機場多屬軍航、民航共用，能使用的土地狹窄，改建十分困難，遂於1970年提出在桃園國際機場建設國內航廈的構想。:5-1
基於提供國內線需求及國際線接駁所設計的國內航廈，其發展共分第一至第四階段，第一階段的建設計畫以兩期為主:5-4:1-1，面積達到12公頃:4-1。預定於1996年動工、1997年12月完工的第一期中，除新建一層高的航廈主體外，也將一併建設貨運臨時處理站、直升機起降場、停機坪、停車場及進出匝道等設施，預算新台幣3億元；而第二期則將第一期所興建的航廈主體增建為二層，並同時增建停車場、排班計程車休息室及客機停機坪，預算4.9億元:5-1。
而在經過一些調整後:1-1，國內航廈最後於1998年4月15日正式啟用，在啟用伊始，國內航廈就開始為花蓮航線服務。
然而，在國內航廈啟用後一年餘、「中正機場國內線航空站設立計畫」被併入「中正國際機場主計畫第二次修訂」檢討後，國內航廈被認為沒有繼續推動的必要，行政院遂於1999年5月11日決定全面停止國內航廈計畫:1-1~2-1。而閒置的國內航廈，則在中興航空的承攬經營下改建為「桃園國際機場商務航空中心」，於2008年3月投入使用:8-2。
桃園國際機場現時擁有2區飛機修護場，總面積達85,209平方公尺，提供有2間發動機修理工廠及1座引擎試車台；並且擁有規模達2,315人、裝配653輛車輛及2,588件非動力裝備的地勤支援團隊；提供有華膳空廚、復興空廚、長榮空廚等3家空廚業者進駐；並且桃園國際機場還建設有4座6,000公秉、4座8,000公秉儲油量的油槽、佈設20,900公尺的油管，提供有174具航機加油栓及1套全自動的輸油系統。除此之外，桃園國際機場還擁有4座貨運站，每年能夠處理260萬噸進、出、轉口貨運量。
臺灣桃園國際機場 其他設施
為提供過境旅客及空勤人員的食宿需求，桃園國際機場1978年10月起投入12億5000萬元興建地上10層、地下1層，且可容納490間客房、15間套房的過境旅館，並於1984年10月31日竣工啟用；然而隨著過境旅館的經營面臨困境，過境旅館的營運於1990年開始便走向衰退，最終於2004年11月15日結束營業。而為有效利用桃園國際機場具備優越地理位置的4.7公頃土地，提升資產收益，交通部於2004年12月30日以「徵求民間機構參與中正機場航空事業營運中心（含機場旅館）計畫」為名對外進行BOT加ROT的招商，期盼將過境旅館的原址打造為一座航空事業的營運總部，節省營運作業時間及成本，也間接扶植台灣航空產業的發展。最後這一計畫由中華航空於2006年3月17日得標。:258:附件7-1:附件7-專案緣起
臺灣桃園國際機場 其他設施
最終，投入45.86億開發經費的華航園區於2008年1月31日正式動工，整體工程於2009年12月全面完工，2010年3月26日10時在交通部長毛治國、交通部民用航空局長李龍文、桃園縣縣長吳志揚、中華航空董事長魏幸雄和中華航空總經理孫洪祥的見證下，將中華航空的松山航訓區、總公司等遷入，象徵華航園區正式啟用。:附件7-專案目標:150
由華興聯合建築師事務所所設計的華航園區主要分企業總部、旅館兩大單元，建有4棟大樓，總樓地板面積達11萬1154平方公尺，整體建築以「飛行」意象設計，並以銀白、灰藍色為色彩基調，從外觀可看出「一棟高於一棟」的「步步高陞」設計。:附件7-專案內容:138
臺灣桃園國際機場 其他設施
又稱為PMS，桃園國際機場的第一航廈與第二航廈間委託新潟運輸系統公司建設有1座往返航廈間的免費航廈電車路線，佈設有南、北兩側、管制區內外2條路線。桃園國際機場的航廈電車採取24小時運行模式營運，在尖峰時段每2至4分鐘發一班車、離峰時段每4至8分鐘發一班車，在深夜時段則採呼叫模式提供旅客使用。
配合第三航廈完工後的需求，桃園國際機場公司目前已經著手規畫投入38億元將航廈電車系統更新，並以「ㄇ」字型將南、北兩側路線串聯，一舉聯絡三座航廈。
桃園國際機場的第一航廈一樓航站南路雨庇處與第二航廈一樓東南側間設有一條免費巡迴巴士路線提供旅客及機場工作人員搭乘，視機場班機的離、到情形每10至30分鐘發1班次。桃園國際機場的巡迴巴士以座位24個、立位40人，每車可乘載64人的低底盤公車營運，車上並配備有引滅火器、車窗擊破器、掀蓋式輪椅輔助坡道等設施。
臺灣桃園國際機場 其他設施
桃園國際機場擁有一支超過140人的機場消防隊，機場消防隊除配備有3,000加侖容量的化學泡沫消防車8輛、5,000加侖容量的中繼水庫車2輛及30、18公尺長的雲梯消防車2輛外，還擁有吊掛車、救護車、大型傷患運送車、醫療器材車等多項多種類的消防、救護裝備。桃園國際機場是國際民航組織（）消救能量等級中的第十級機場，所有消防車輛都能於3分鐘內抵達機場內任何航機活動區域進行救災作業。
桃園國際機場的飛航維安工作由總部設立於機場內的內政部警政署航空警察局所主責，內政部警政署航空警察局並設立有包括刑事警察大隊、保安警察大隊、安全檢查大隊等團隊專責桃園國際機場的保安作業，其中安全檢查大隊主要承擔行李及貨物安全檢查業務，規模超過430人的保安警察大隊則專門負責於警衛、警戒、安全防護等事務。
為配合國家文化政策、保存航空史料並推廣民航事業等目的，交通部民用航空局曾於桃園國際機場正門入口處興建「中正航空科學館」，並於1981年10月31日揭幕開館，成為亞洲地區第一座航空科學館:257。然而，在開館34年後，易名為「桃園國際機場公司航空科學館」:79的中正航空科學館於2014年10月31日封閉，隨後拆除以配合桃園國際機場第三航廈的興建。在原先的館舍拆除後，亦有遷館至桃園航空城內海軍桃園基地的構想。
臺灣桃園國際機場 航點
桃園航空城產業聯盟認為桃園國際機場是亞太地區地理位置最為優越的機場之一，主要中轉客流方向为東南亞至北美。中華航空、台灣虎航、長榮航空、星宇航空以桃園國際機場作為樞紐機場；國泰航空、酷航及利用第五航權，將桃園國際機場當作重點機場經營；而樂桃航空、馬來西亞峇迪航空(馬印航空)也計劃將桃園國際機場作為重點機場營運。
臺灣桃園國際機場 聯外交通
國道二號是桃園國際機場最主要的聯外道路，全長20.4公里，並設有機場端、大園、大竹、機場系統、南桃園、大湳及鶯歌系統等7座交流道。然而，由於機場所帶來的龐大車流，交通部臺灣區國道高速公路局2001年起正式展開了國道二號擴寬的研究，並投入156.688億於2009年3月3日正式動工，2012年5月27日正式拓寬啟用。
除此之外，配合桃園航空城的建設，桃園國際機場周邊也將再興建或改善國道一甲、國道二甲等9條道路，以強化機場周邊的聯外功能，其中國道二甲已於2023年通車。
桃園國際機場擁有19條的聯外客運路線，使旅客可以便利地往返各地。
臺灣桃園國際機場 聯外交通
1996年，基於發展桃園國際機場為亞太空運轉運中心的目標，中華民國政府推動「中正機場捷運」興建計畫；在國家支出日益增長、財政負擔逐漸增加的考量下，中華民國政府決定以民間興建營運後轉移模式（BOT）進行開發，並獲行政院支持將該案列為「以BOT方式推動國內公共建設」的二十二項計畫之一。然而由於諸多因素，中正機場捷運BOT案宣告失敗，政府決定收回民間興建營運後移轉權限，改以公務預算自行籌劃興建，並配合桃園國際機場的更名改稱為「桃園機場捷運」，於2006年動工，在多次工程延宕下於2017年3月2日正式通車。目前，桃園國際機場捷運在桃園國際機場設有機場第一航廈站及機場第二航廈站，未來則預計於第三航廈完工時增設機場第三航廈站以服務第三航廈旅客:23。機場提供機場捷運機場第一航廈站、機場第二航廈站、機場旅館站三站站間持電子票證（悠遊卡、iPASS一卡通、愛金卡 iCASH 2.0）、信用卡進出免費。
臺灣桃園國際機場 營運成績
桃園國際機場的自1979年開航之後各項營運成績便維持長期趨勢性的成長，現今的桃園國際機場每年服務超過24萬班航班，客運量部分，也在開航首年就寫下了404萬人次的紀錄，而後花費11年於1990年正式突破1,000萬人次大關，並依序花費14年於2004年突破2,000萬人次、9年於2013年突破3,000萬人次，於2016年花費3年正式突破4,000萬人次；而貨運量部分，則一路自1979年的115,069,900公斤成長到2016年的2,097,228,422公斤，成長近20倍之譜。
2015年：同評比運量級距2,500萬至4,000萬組第2名、亞太區運量級距2,500萬至4,000萬組第3名、Skytrax「世界機場大獎」3,000萬至4,000萬組第3名、最佳機場服務人員第1名、最佳機場購物第9名、最佳機場安檢第4名、最佳機場證照查驗第2名、最佳機場休閒設施第8名、最佳國際轉機機場第6名、最佳行李運送機場第4名、亞洲最佳機場第9名、世界百大機場第17名。
臺灣桃園國際機場 營運成績
2016年：同評比運量級距2,500萬至4,000萬組第1名、亞太區運量級距2,500萬至4,000萬組第1名、Skytrax「世界機場大獎」3,000萬至4,000萬組第3名、亞洲最佳機場第9名、世界最佳機場服務人員第4名、亞洲最佳機場服務人員第4名、最佳機場安檢第9名、最佳機場證照查驗第5名、世界最整潔機場第10名、最佳機場休閒設施第10名、世界百大機場第20名。
高雄國際機場
高雄國際機場（IATA代码：；ICAO代码：）是一座位於中華民國高雄市小港區的民用機場，亦被稱為小港國際機場、高雄小港機場、小港機場，緊鄰高雄市區，總面積264.5公頃（1.021平方英里），由交通部民用航空局高雄國際航空站管理，被定位為「南部地區區域性國際機場，服務大高雄地區之國內幹線機場」，為南臺灣的主要聯外國際機場，亦為臺灣首座設有機場聯絡軌道系統的民用機場。
高雄國際機場自2015年起超越臺北松山機場為全台旅客人數第二大機場，僅次於臺灣桃園國際機場，2019年達到史上最高在國際載客量，逾600萬人次，惟受嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響，2020年起國際航班數與進出旅客數大幅下降，降為全國旅客人數第三大機場，2024年再次重返全台旅客數第二大機場，僅次於桃園國際機場。
高雄國際機場 歷史
高雄國際機場的前身是「小港飛行場」，興建於1942年，由當時的大日本帝國陸軍使用，有別於由日本海軍所使用的「高雄飛行場」（位於高雄市岡山區，現中華民國空軍軍官學校）。目前機場外飛機路上的神采時尚事業廠房係當年日軍軍營，廠邊二路則為當年小港飛行場的滑行道，廠邊二路、廠邊三路、明聖街上仍可見到當年的有蓋掩體。小港飛行場原本擁有東西向及西北東南向兩條跑道，第二次世界大戰結束中華民國政府接收後，停用西北東南向跑道，但此跑道遺跡現仍存於機場北側的「綠色隧道」賞機點。之後小港機場有一段時間曾作為中華民國空軍基地。由於臺灣南部在當時缺乏一個民用機場，小港機場於1965年時由交通部民用航空局接管，改為民用並且擴建成為「高雄航空站」，開辦國內的旅客與貨運運輸的業務。在1969年升格為「高雄國際航空站」，但是正式開辦國際旅客業務則是在1972年。在接下來40年中，高雄國際機場是南臺灣唯一的國際機場，直至2011年臺南機場也開放國際旅客業務。
高雄國際機場 歷史
高雄機場的旅客運量與飛機起降架次於1997年達到高峰，分別為1,215萬8,144人次及14萬2,619架次，其中約四分之三為國內線航班，但之後因網際網路泡沫破滅、九一一襲擊事件、SARS事件、台灣高鐵通車等重大事件影響則逐年下降，至2009年最低點時僅略多於最高峰四分之一的運量，為366萬1,023人。2007年連接臺灣西部城市的台灣高鐵通車，高鐵的便利性成功佔去來往西部城市之間的旅次，大幅減低國內線航空需求，最後的西部國內線航線─松山與高雄之間的航班─於2012年8月31日停航，最後的桃園與高雄之間國際線接駁機也在開航30多年後，於2017年7月1日停航。
目前，高雄機場擁有許多直飛東南亞和東北亞國家的直飛航班。長榮航空公司在1998年時曾開設高雄直飛美國洛杉磯的定期航班，但因載客率不佳停航。現時往北美洲、歐洲、印度、中東、澳紐的旅客，在桃園與高雄之間的國際接駁機停航後，則需搭乘台灣高鐵、國道客運、或租貸車至桃園國際機場搭乘班機，或搭乘短程班機至香港、東京、首爾、曼谷和新加坡等臺灣外鄰近機場轉機。
高雄國際機場 歷史
高雄機場亦是多數國際航班在桃園國際機場、以及台灣以外的香港國際機場、澳門國際機場於天氣不佳等情況關閉時的轉降機場。高雄機場亦是中華航空及長榮航空的次要基地。
隨著兩岸直航的開放和週末包機的使用，自2009年起高雄機場的旅客總數有復甦跡象。高雄機場自2008年12月起新增直飛杭州的航班，之後陸續新增飛往深圳、上海、福州、長沙、北京、昆明、鄭州、桂林、青島、成都等兩岸航線。另外多間低成本航空的開航也助於高雄機場旅客總數的復甦。
高雄國際機場 機場簡介
高雄國際機場擁有國內及國際客運航廈各一座。兩航廈間由一長343公尺的人行天橋連接。
建於1965年，樓板面積17,500平方公尺，共3樓，於高雄國際機場改為民用時一起開放使用。它曾歷經數次小規模的擴建以及改建，但是從未增設空橋。在某些方面來說有無空橋並不重要，因為多數的國內班機皆由無法使用空橋的區域航線客機所飛行。目前的國內線候機室「金龍廳」於1992年10月完工啟用，屬國內航廈較大規模的擴建，在1997年新國際航廈開放前乃為國際航線旅客所使用。
因應國際線航班增加，交通部民航局於2017年底提出「高雄國際機場2035年整體規劃」，根據民航局的整建計畫，目前國內線航廈將改建為國際線與國內線併用的新航廈，年旅客服務容量國際線為400萬人次、國內線為100萬人次，若加上目前國際線航廈年旅客服務容量600萬人次，未來高雄國際機場每年可服務的國際線旅客容量提升到1,000萬人次。
高雄國際機場 機場簡介
於1997年開放，樓板面積70,985平方公尺，共4樓，設有12個登機門，所有的登機門皆設有空橋，所有的國際班機都從此出發。與大多數同時期設計興建的航廈一樣，國際航廈擁有一個挑高的旅客大廳，它的外牆也使用了大量的玻璃帷幕。
由於機場近年來旅運量快速成長，於是利用國際航廈3樓出境大廳兩側原有的花台空地及原航空公司辦公室空間進行出境大廳擴建。工程於2015年底完工，報到櫃台由原有的80個增為88個，提升尖峰時刻的服務能量，有效增加旅客候機及服務空間約1,400平方公尺。
面積16,813平方公尺，現委由華航子公司華儲公司經營。年處理能量10萬噸，總面積16,813m2，碼頭數共有12個，進口倉4個、出口倉7個、機放倉1個。
東西向（09─27）跑道一條，長3,150公尺，寬60公尺。
面積414,835平方公尺，停機位48個，最大可停機型B747-8。
二座，一座屬高雄機場，面積7,056平方公尺；另一座為立榮維修棚廠，面積2,372平方公尺。
依國際民航組織（ICAO）消防救援能量等級，列為最高等級第九級機場（CAT 9）。
高雄國際機場 交通
國內與國際航廈一樓有通往高雄捷運高雄國際機場站的出入口，旅客可經由本站搭乘紅線前往高雄市區，轉乘橘線、高雄輕軌、台灣鐵路或台灣高鐵等。
小馬小客車租賃、和運租車、朝陽小客車租賃、格上租車等在高雄國際機場提供租車服務。
高雄國際機場國際與國內航廈前均設有計程車排班處，旅客可由此搭乘計程車前往各地。
高雄國際機場 鳥擊防制事件措施
高雄國際機場常見之野生鳥類有黃頭鷺、八哥、斑鳩、麻雀等。為避免鳥類飛行影響航機起降安全，機場每日固定進行8次以上的驅鳥巡場作業，巡視跑道、滑行道及環場道等區域，遇有鳥群則予以驅離機場外，每日驅鳥情況皆有定期紀錄，作為日後鳥擊防制參考。若不慎遇有鳥擊事件，則填寫鳥擊事件報告表，採集檢體回報民航局，以利統計及分析研判鳥種。近年來由於鳥類生態環境的改變，以及新型航機發動機噪音降低的影響，每年平均遭受鳥擊次數約十餘次，所幸皆無造成航機損傷，也無影響飛行。相較於美國及澳洲機場，高雄機場鳥擊次數雖略高於美國機場，但低於澳洲機場年平均鳥擊次數。但卻是台灣的民用機場中少數較易遭鳥擊的機場，包含屏東機場均是。
此外並根據「交通部民用航空局對航空站四周一定距離範圍禁止飼養飛鴿作業要點」，以跑道為基準，東西兩端向外延伸各五公里，南北向外各二點六公里範圍內，禁止飼養飛鴿。禁養範圍內養鴿戶須列管，機場管理單位每年定期前往複查，確定養鴿戶沒有放飛而有礙飛安。
高雄國際機場 未來發展構想
由於小港機場跑道長度僅3,150公尺，無法起降空中巴士A380型飛機，部分機型有MTOW問題，正東西向的跑道方位常受側風困擾，機場總面積僅有桃園國際機場的五分之一，加上緊臨高雄市區，雖然易達性高，但也帶來噪音管制、長年宵禁（每日0時至6時30分禁止飛機起降），機場無法24時全日營運，不利於未來發展。自1990年代中期起小港機場曾有如下的遷移、擴建提議，但至今尚無具體結論：
高雄國際機場 未來發展構想
因2015年整年國際線旅運人數已達486萬人次，加上多間廉價航空開航新航線且平均載客率都有八成以上，2016年10月時民航局預估到了2035年，高雄機場國際旅客人數可成長至865萬人次，現有國際航廈空間將會不足，為了因應未來旅客成長情況，有必要提早規畫高雄機場擴建或改建方案。方案之一是擴建現有的國際航廈並增加機場內設施；另一方案將國內航廈改建為國內、國際共用，用管制廊道區隔。高雄機場規畫案於2016年底前確定。2018年6月行政院已正式核定擴建計畫，預計將現有的國內航廈改建為與國際兩用的航廈。有機師建議仿效美國洛杉磯國際機場，於晚上某一時間後，所有飛機都只允許從海上飛至機場降落並嚴格管制飛機升空時的噪音，規定機師當飛機高度達三千英尺以上才可加速，這樣就有機會減少宵禁時間。
遷至南星計畫用地
七股國際機場
小港機場跑道延伸
2003年至2004年間，當時高雄市政府在前述兩案可行性均不高的情況下，為了解決小港機場跑道長度不足的問題，曾提議將機場左側的中山四路（台17線）地下化，再加上中山四路左側貨櫃場用地後，足供小港機場跑道延長之用（機場右側因係鳳山丘陵，無法擴建）。後交通部運輸研究所當時評估認為小港機場在高速鐵路通車後，客運量勢必下滑，而南部科學工業園區當時每天的貨運量也不足一架波音747-F全貨機滿載的量，評估此舉之成本高於效益，全案評估未過關。
南部國際機場（彌陀）
時任高雄縣縣長楊秋興有鑒於小港機場發展受限，為了使南台灣有一處完善的空運樞紐，於2006年提議另建新國際機場以取代小港機場，並邀請專家學者評估適宜場址，日後評估以縣內彌陀鄉（今彌陀區）海岸最為適宜。雖然可行性高，且有位於臺南與高雄兩市市中心中央點的優越地位，但鄰近岡山境內已有中華民國空軍基地（即空軍官校），又可能與臺灣南部其他空軍基地的空域衝突，且彌陀當地居民對於機場建設的反應並不熱烈。
擴建屏東機場北機場（高屏國際機場方案）
擴建台南機場
声爆
聲爆（或音爆，英文：Sonic boom）是在空氣中運動的物體速度突破音障時，產生衝擊波而伴生的巨大听起来像爆炸一样。超音速的子弹飞过头顶，或者挥动长牛鞭，都会产生较大的噼啪声，这些都是微型的音爆。
通常聲爆是由超音速戰鬥機或其他超音速飛行器，如進行跨音速飛行時造成的，而另外槍械射擊時所產生的爆音亦同樣是一種聲爆。飛機在以較低速度飛行時產生的聲音是向各個方向傳播的。由於飛機的快速運動，飛機頭部發出的聲波受到擠壓，而飛機尾部發出的聲波則被擴散，集中在一個錐形範圍之中。
當飛機以音速飛行時，飛行的速度比它發出的聲波的速度更快。觀察快速行駛的汽艇可以發現，汽艇的速度比它形成的水波快，以致於水波不是在汽艇的周圍以圓圈形式傳播，而是排成三角形，三角形的頂尖正好與汽艇的頭部相重合。對於音速飛行的飛機，由於聲波是向各個方向傳播的，形成的就不是三角形，而是圓錐形，錐體的頂尖位於機身上。在這個錐體中，飛機的聲波被壓縮成單個脈衝，這個錐體被飛機「拖著」，並向四周擴散，直至飛機過去後，聲音才到達我們的耳朵，於是我們突然感到一個衝力，這就是聲爆現象。
声爆 噪音問題
产生音爆的飞机外形与观察者之间的距离，很大程度上取决决定了音爆的声音大小。通常情况下，音爆听起来是两声沉沉的爆炸响，而此时飞行器距观察者还有一段距离。但是正如亲眼目睹航天飞机着陆的人们所听到的，当飞机在附近时，音爆是更尖锐的梆梆声和噼啪声，像烟花表演里爆竹的声响。
有一种常见的误解，就是从次音速到超音速的过程中只产生一次音爆。实际上，在整个超音速飞行中，音爆在接地区域（boom carpet）是一直持续着的，飛機飛到哪裡，尾後就會拖著噪音的衝擊波，所以超音速飛機只能在海上飛行，或者飛到25公里以上的高層大氣，因為在那裡近乎真空，大氣密度只有地面的5%以下，否則這條航線沿途必然引起居民的對噪聲的抗議。一个驾驶协和飞机的前飞行员说：“在飞机上你什么都听不到，只能看见压力波向飞机下移动——这在飞机仪表上也能读出来，1马赫时是听不到音爆的。音爆更像船的尾迹，在我的身后。”
声爆 对健康的影响
有研究宣称，美国海军在波多黎各的別克斯島制造的音爆，增大了声振类疾病的发病率，使心脏组织增厚。
四月物语
《四月物语》（日語：，英語：），是一部1998年上映的日本电影，導演是岩井俊二，是女演員松隆子首部主演的電影作品。
四月物语 劇情簡介
初春，櫻花飛舞的四月。與父母家人道別後，北海道旭川的少女榆野卯月（松隆子飾演）便獨自上路到東京的武藏野大學唸書。新的環境、新的房子、新的鄰居、新的腳踏車……一切都是從未有過的經驗。
在班上作自我介紹，被問到為甚麼會選擇入讀這所大學時，榆野的臉孔突然變得緋紅，一顆心急速跳動。那是因為她想起的，是一個在北海道原野彈著吉他的男孩子（田邊誠一飾演）。去年，他去了武藏野大學唸書，為了接近他，榆野也來到了東京，來到了武藏野。
在明察暗訪下，榆野還知道了這位學長在大學附近的武藏野堂書店裡當兼職售貨員……
四月物语 關於「武藏野大學」
電影在1998年上映時，「武藏野大學」還是一個虛構的名字。到了2003年，原來的武藏野女子大學才真的改名為武藏野大學。
電影中入學典禮的拍攝場地，是位於東京都武藏野市的另一所大學成蹊大學。
電影中取景的大學，為栃木縣小山市的白鷗大學。
片中的骑自行车的步道橋位於國立市東4丁目。榆野卯月上京时的车站是北见市留邊蘂町。
千与千寻
《神隱少女》 （日语：／ Sen to Chihiro no Kamikakushi）是一部由吉卜力工作室製作、宫崎骏擔任導演和劇本，於2001年7月20日上映的日本動畫電影。其配音演員包括柊瑠美、入野自由、夏木麻里、中村彰男、玉井夕海、神木隆之介、内藤剛志和澤口靖子等人，內容講述一個10歲的小女孩荻野千尋與其家人誤闖了神靈世界，之後經歷成長，並不斷尋找方法來令自己和父母返回人類世界的故事。
宮崎駿在製作這部電影時，根據他的朋友奧田誠治（該片的副製片人）十歲的女兒為靈感而編寫劇本，《神隱少女》的預算為1900萬美元，並在2000年開始製作。宮崎駿的粉絲和朋友皮克斯動畫師約翰·拉塞特說服華特迪士尼影業購買了該電影的北美發行權，並擔任其英文版的執行製片人。