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荃灣站 車站結構
荃灣站月台層位於地面的G層。月台採用一組對向式月台排列，其車站佈局與港島綫杏花邨站相似，荃灣站在啟用早期月台沒有裝設空調，只有在牆身掛設風扇調節月台溫度。及後港鐵於2011年為車站進行月台翻新工程時亦加設通風系統。而兩個月台並已裝設月台閘門。
由於此站為荃灣綫的終點站，故車站1號月台為落客專用月台，因此列車在1號月台落客後，需要繼續前行離開車站，然後再以反方向駛進車站2號月台接載乘客或返回荃灣車廠。
荃灣站共設有5個出入口，當中A–C出口設於車站大堂，而D、E出口則設於1號月台（落客月台）旁。
其中荃灣站A、B出口連接荃灣行人天橋網絡，而港鐵亦在連接天橋系統的通道編定了出入口編號，即「A1–A4」出口以及「B1–B3」出口；另外站體建築物外側亦設有行人天橋連接車站東西兩端，而在該行人天橋的中央亦設有兩組樓梯連接位於車站上方的大河道北行車天橋的巴士站。
荃灣站 接駁交通
荃灣站是整個荃灣市中心唯一可供新界的士駛入的地方。同時，在荃灣站附近、南豐中心底層亦設有荃灣站公共運輸交匯處。
荃灣站與屯馬綫荃灣西站並非正式的轉車站，乘客若在兩站間轉乘，無論使用八達通還是單程車票，均需當作兩段車程處理，並繳納再入閘收費。雖然兩者並非轉乘車站，但是兩站之間有新界區專線小巴95K線及新界區專線小巴301M線連接（八達通、屯門－南昌全月通加強版及屯門－紅磡全月通加強版可免費轉乘屯馬綫），而在未有荃灣行人天橋網絡時沿大河道步行全程大概需要約30分鐘。荃灣行人天橋擴建計劃原預計於2011年中建成，惟因驗收前才發現橋樑中段有裂紋而須延遲，最後於2013年7月14日才全面開放。然而，因為荃灣碼頭舊運輸大樓被清拆，荃灣西站及荃灣站未有直接以天橋接駁，行人需要在荃灣大會堂或如心廣場返回地面，惟將步行時間縮短至約15分鐘
。不過自荃灣西站C出口重新開啟後，乘客可以用荃灣行人天橋網絡經如心廣場及海之戀商場連接天橋到達荃灣西站C3出口，全程無需返回地面，步行時間須約12分鐘。
荃灣站 歷史
1967年，英國費爾文霍士及施偉拔顧問公司所發表的《香港集體運輸研究》報告中提及曾建議荃灣站及大窩口站兩個地鐵站設於沙咀道地底。
1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，當中荃灣支綫大窩口至荃灣的路段預定設於青山公路－荃灣段地底，以明挖回填方式建造。但於1977年獲批興建後，由於荃灣綫工程與其他荃灣區基建同期進行，時任工務司認為荃灣路段在青山公路－荃灣段興建時會嚴重影響路面交通，而且荃灣綫的車廠決定於青山公路－荃灣段以北興建而將走綫北移，荃灣站因而改為設於現時位置。而在兩鐵合併前，車站亦為前香港地鐵系統中位處於最北端車站。
根據1970年的方案，荃灣站只是中途站，並原定在青山公路－荃灣段荃景圍天橋對出的地底興建荃灣西站（與現時屯馬綫荃灣西站沒有關連，位置亦不相同）作為終點站；但因為走綫有否變更皆牽涉收地問題，加上人口不足，不符合成本效益，所以決定取消興建。亦因荃灣站當初定位為中途站的關係，使用了對向式月台設計。雖然該站最終未能落成，但興建荃灣綫的時候，仍有於荃景花園後方鋪設路軌，惟這段掉頭路軌的最遠處基本上不會有列車使用。
荃灣站 歷史
1993年4月，政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，建議興建西部走廊鐵路，並邀請地鐵公司與九廣鐵路公司參與競投。在地鐵的設計方案中，亦包括延長荃灣綫至荃景圍以及下花山一帶作為終點站，並與東涌綫新界西北分支連接為轉乘站，途中增設荃景花園站，但因後來政府決定分拆出第一期並批予九廣鐵路公司興建（即今屬屯馬綫），並在新填海地興建新的荃灣西站以及將有關轉乘站設於美孚站，荃灣綫延長計劃亦隨之取消。
《2023年度香港行政長官施政報告》中，則建議規劃中的中鐵綫於「荃景圍」、「東北荃灣」、「東北葵涌」增設額外三個車站，並將荃灣綫荃灣站以西路段延伸至荃景圍接駁中鐵綫。
在荃灣站建設期間，荃錦公路需要改道，而三棟屋村亦需要搬遷，原址在工程完成後則改建為三棟屋博物館。另外，車站所在地原有不少墓地存在，後因興建車站而搬遷至荃灣川龍附近的響石，成為了現在的響石墳場。
荃灣站 歷史
1992年，前地鐵公司為整個荃灣站大堂翻新時加入以中國傳統建築特色作為主題，當中車站大堂商店採用以類似四合院設計風格的黃色牆身與綠色屋頂；而在車站大堂較粗大的圓柱躉同樣被鋪上以不同顏色的紙皮石砌出飛龍圖案。
但以上設計特色已隨著車站在2000年代的翻新而消失。
由於荃灣站與大河道北行車天橋設計融為一體，而位於站體外側的行人天橋中央並設有兩條樓梯，供乘客取道前往位於車站上方的大河道北行車天橋的巴士站轉乘巴士，但也礙於設置兩條連接其巴士站的樓梯，讓該行人天橋由原有的約5米被收窄至約2米闊，故容易成為人流樽頸位，後來前地鐵公司遂於2000年代於該位置加建一條平行行人天橋通道，以改善行人流動效率。
2004年，前地鐵公司曾調動大堂商店以及C出口的位置。現時通往綠楊新邨的C出口位置原址為恒生銀行，而舊有C出口通道位置設於現時自動櫃員機的位置。而大堂亦增設升降機連接1號月台；而可供乘客直接由1號月台直達西樓角路路面的D、E出口亦於2005年11月13日啟用。
荃灣站 歷史
荃灣站於啟用時並未裝設任何月台幕門／閘門。後來港鐵公司於2008年1月決定於前地鐵網絡的所有地面及架空車站加建高約1.5米的月台閘門，以及改善車站通風設計與解決乘客墜軌的問題。為減輕對日常列車服務之影響，有關工程會於平日深夜終止服務的時間進行。而荃灣站與觀塘綫觀塘站屬於第三期月台閘門加裝工程，已於2011年10月完成。
除了加裝月台閘門外，港鐵公司亦於前地鐵網絡的所有地面及架空車站進行了月台翻新工程，其中此站的工程已於2011年起展開。工程包括安裝假天花，改善照明，並更換了地板。至於原本為圓柱體的月台支柱，則於四周圍上白色及紅色人造纖維板，故支柱亦變為長方體。
互補式金屬氧化物半導體
互補式金屬氧化物半導體（英語：，縮寫：，簡稱互補式金氧半導體），是一種積體電路（IC）的設計製程，可以在矽質晶圓模板上製出NMOS（n-type MOSFET）和PMOS（p-type MOSFET）的基本元件，由於NMOS與PMOS在物理特性上為互補性，因此被稱為CMOS。此一般的製程上，可用來製作電腦電器的靜態隨機存取記憶體、微控制器、微處理器與其他數位邏輯電路系統、以及除此之外，經過一些不同的加工處理後，可以實現比較特別的技術特性，使它可以用於光學儀器上，例如互補式金氧半图像传感裝置在一些高級數位相機中變得很常見，反而使得CMOS現在主要是感光元件的代名詞。
互補式金屬氧化物半導體具有有在電晶體需要切換啟動與關閉時才需消耗能量的優點，因此非常節省電力且發熱量少，且製程上也是最基礎而最常用的半導體元件。早期的唯讀記憶體主要就是以这种電路制作的，由於當時電腦系統的BIOS程序和参数信息都保存在唯讀記憶體（ROM）和靜態隨機存取記憶體（SRAM）中，以致在很多情况下，當人们提到「CMOS」時，实际上指的是電腦系統之中的BIOS單元，而一般的「CMOS设置」就是意指在设定BIOS的內容。
互補式金屬氧化物半導體 簡介
所謂的「金屬-氧化層-半導體」事實上是反映早期場效電晶體的閘極（gate electrode）是由一層金屬覆蓋在一層絕緣體材料（如二氧化矽）所形成，工作時透過電場將通道反轉，形成通路，作為簡單的開關。今日的金屬氧化物半導體場效電晶體（MOSFET）元件多已採用多晶矽作為其閘極的材料，但即使如此，「金氧半」（MOS）仍然被用在現在的元件與製程名稱當中。
互補式金屬氧化物半導體 簡介
在今日，當CMOS被使用來作數位影像器材的感光元件使用，稱主動像素感測器（Active Pixel Sensor），
例如高解析度數位攝影機與數位相機，尤其是片幅規格較大的更常見到CMOS的應用，
另外消費型數位相機及附有照相功能的手機亦開始使用堆疊式主動像素感測器（Stacked CMOS，也有人譯為積層式主動像素感測器或堆棧式主動像素感測器）
或背面照射式主動像素感測器(BSI CMOS)，使成像質量得以提升。
跟傳統的電荷耦合元件(CCD)相比，由於CMOS每粒像素都設有放大器，所以數據傳輸速度很高。
雖然在用途上與過去CMOS電路主要作為韌體或計算工具的用途非常不同，
但基本上它仍然是採取CMOS的製程，只是將純粹邏輯運算的功能轉變成接收外界光線後轉化為電能，再透過晶片上的數位─類比轉換器（ADC）將獲得的影像訊號轉變為數位訊號輸出。
CMOSens：微機電（MEMS）的感應元件和CMOS的訊號處理電路整合在單一晶片。
互補式金屬氧化物半導體 發展歷史
1963年，快捷半導體的Frank Wanlass發明了互補式金屬氧化物半導體電路。到了1968年，美國無線電公司一個由亞伯·梅德溫（Albert Medwin）領導的研究團隊成功研發出第一個互補式金屬氧化物半導體積體電路。早期的CMOS元件雖然功率消耗比常見的電晶體-電晶體邏輯電路要來得低，但是因為操作速度較慢的緣故，所以大多數應用互補式金屬氧化物半導體的場合都和降低功耗、延長電池使用時間有關，例如電子錶。不過經過長期的研究與改良，今日的互補式金屬氧化物半導體元件無論在使用的面積、操作的速度、耗損的功率，以及製造的成本上都比另外一種主流的半導體製程BJT（Bipolar Junction Transistor，雙載子電晶體）要有優勢，很多在BJT無法實現或是實作成本太高的設計，利用互補式金屬氧化物半導體皆可順利的完成。只要有任何開發進入到半導體的製程，往往都可以壓低成本。
互補式金屬氧化物半導體 發展歷史
早期分離式互補式金屬氧化物半導體邏輯元件只有「4000系列」一種（RCA 'COS/MOS'製程），到了後來的「7400系列」時，很多邏輯晶片已經可以利用互補式金屬氧化物半導體、NMOS，甚至是BiCMOS（雙載子互補式金氧半）製程實現。
早期的互補式金屬氧化物半導體元件和主要的競爭對手BJT相比，很容易受到靜電放電的破壞。而新一代的互補式金屬氧化物半導體晶片多半在輸出入接腳（I/O pin）和電源及接地端具備ESD保護電路，以避免內部電路元件的閘極或是元件中的PN接面被ESD引起的大量電流燒毀。不過大多數晶片製造商仍然會特別警告使用者盡量使用防靜電的措施來避免超過ESD保護電路能處理的能量破壞半導體元件，例如安裝記憶體模組到個人電腦上時，通常會建議使用者配戴防靜電手環之類的設備。
互補式金屬氧化物半導體 發展歷史
此外，早期的互補式金屬氧化物半導體邏輯元件（如4000系列）的操作範圍可由3伏特至18伏特的直流電壓，所以互補式金屬氧化物半導體元件的閘極使用鋁做為材料。而多年來大多數使用互補式金屬氧化物半導體製造的邏輯晶片也多半在TTL標準規格的5伏特底下操作，直到1990年後，有越來越多低功耗的需求與訊號規格出現，取代了雖然有著較簡單的訊號介面、但是功耗與速度跟不上時代需求的TTL。此外，隨著MOSFET元件的尺寸越做越小，閘極氧化層的厚度越來越薄，所能承受的閘極電壓也越來越低，有些最新的互補式金屬氧化物半導體製程甚至已經出現低於1伏特的操作電壓。這些改變不但讓CMOS晶片更進一步降低功率消耗，也讓元件的性能越來越好。
近代的互補式金屬氧化物半導體閘極多半使用多晶矽製作。和金屬閘極比起來，多晶矽的優點在於對溫度的忍受範圍較大，使得製造過程中，離子佈植（ion implantation）後的退火製程能更加成功。此外，更可以讓在定義閘極區域時使用自我校準（self-align）的方式（不需要額外的光罩可以省下成本），這能讓閘極的面積縮小，進一步降低雜散電容（stray capacitance）。2004年後，又有一些新的研究開始使用金屬閘極，不過大部分的製程還是以多晶矽閘極為主。關於閘極結構的改良，還有很多研究集中在使用不同的閘極氧化層材料來取代二氧化矽，例如使用高介電係數介電材料（high-K dielectric），目的在於降低閘極漏電流（leakage current）。
互補式金屬氧化物半導體 与BIOS的联系和区别
BIOS晶片是计算机上另一个重要的存储器，包含電腦開機時用於初始化硬體並載入操作系统的BIOS程式。之所以提到它，是因为CMOS晶片中保存着BIOS程序的設定值。
CMOS晶片与BIOS晶片都是存储器。二者区别是，CMOS晶片为随机存储器，而BIOS晶片早期为只读存储器，包含BIOS程式，後來的BIOS晶片採用可擦寫技術，最早的可擦寫BIOS晶片需要用燒錄器更新，後來的BIOS使用EEPROM晶片或Flash ROM晶片且出現了可用軟體（如Award BIOS的AWDFLASH程式）更新BIOS的技術；CMOS晶片中存储的是BIOS設定，而BIOS晶片中存储的是BIOS程序。
互補式金屬氧化物半導體 技術細節
互補式金屬氧化物半導體同時可指互補式金氧半元件及製程。在同樣的功能需求下，互補式金屬氧化物半導體製程所製造的積體電路享有功耗較低的優勢，這也使得今日的積體電路產品大多是以互補式金屬氧化物半導體製造。
互補式金屬氧化物半導體 相互競爭的技术
近年來，利用互補金氧半導體的製程，已能製造實用的主動像素感測器（Active Pixel Sensor）。CMOS是所有矽晶片製作的主流技術，CMOS感光元件不但造價低廉，也能將訊號處理電路整合在同一部裝置上。後一特性有助於濾除背景雜訊，因為CMOS比CCD更容易受雜訊干擾。這部分的困擾現時已漸漸解決，這要歸功於使用個別像素的低階放大器取代用於整片CCD陣列的單一高階放大器。CMOS感光元件跟CCD相比，耗電量較低，數據傳輸亦較快。於高解析度數位攝影機與數位相機，尤其是片幅規格較大的數位單眼相機更常見到CMOS的應用，另外消費型數位相機以及附有照相功能的手機亦開始使用背面照射式CMOS，使成像質量得以提升。CMOS於成像的技術日趨成熟下大幅普及，使CCD的佔有率從2010年代起不斷下降，全球最大的CCD生產商索尼更宣佈於2017年停止生產CCD，但是高級相片掃描器以及軍方器材仍然為CCD所壟斷。
山东泰山足球俱乐部
山东泰山足球俱乐部，曾用名山东鲁能泰山足球俱乐部，是一家位于中国山东省济南市的足球俱乐部，在整个山东省乃至全国都拥有非常雄厚的球迷基础。是中国足球超级联赛中最成功的俱乐部之一。其前身是1956年4月10日成立的山东省足球代表队。
1993年12月2日，山东泰山足球俱乐部成立。1998年1月5日，鲁能集团入主，俱乐部更名为山东鲁能泰山足球俱乐部。提出“文化足球，百年鲁能”的经营理念。2021年，因中国足协俱乐部名称中性化政策的要求，俱乐部名称重新改回山东泰山足球俱乐部。
山东鲁能泰山足球俱乐部是中国足球甲A联赛和中国足球超级联赛的创始会员之一，并连续参加中国足球顶级职业联赛至今，共获得顶级联赛冠军 5 次（甲A联赛冠军 1 次，中超联赛冠军 4 次），足协杯冠军 7 次，中超杯冠军 1 次，超级杯冠军 1 次。山东省足球代表队获得乙级联赛冠军 1 次，全运会冠军 3 次（四运会、八运会、十运会）。
山东泰山足球俱乐部
自中国足球职业化以来，山东鲁能泰山足球俱乐部为各级国家队输送了以王东宁、宿茂臻、李霄鹏、周海滨、韩鹏、蒿俊闵、郑铮等为代表的一批优秀球员。
1999年7月29日，俱乐部在“百年构想”的规划下，成立了鲁能泰山足球学校。梯队多次获得全国U13、U15、U17、U19等青少年联赛冠军，在培养中国足球后备力量方面有巨大贡献。
山东泰山足球俱乐部 大事纪年
历史详情参见：山东鲁能泰山足球俱乐部历史
当前赛季参见：山东泰山足球俱乐部2024赛季
2005年，俱乐部斥巨资引进郑智、高明、巴辛、丹丘内斯库等实力派球员。 首次參加亚冠联赛，小组赛主客场均战胜了日本球队横滨水手，以小组赛六战全胜战绩晉级八强。 其中，主场击败横滨水手的战役已成为经典之战。但是四分之一决赛中，球队两回合被拥有若布、卡隆等球星的沙特伊蒂哈德8:3击败，未能进入四强。当年联赛获季军，足协杯获亚军。俱乐部总经理董罡赛季后离职，康梦君接任。
山东泰山足球俱乐部 大事纪年
2006年，被认为是山东足球史上最辉煌的一个赛季。球队在联赛中提前 6 轮夺得中超联赛冠军，并且在随后的足协杯决赛中击败大连实德夺得足协杯冠军，再次成为“双冠王”。在 06 赛季球队还创造了多项惊人的联赛历史纪录，如最早夺冠时间（2006年8月27日），最高积分（69分），最多胜场（22场），最多连胜（13场），最多进球（74球），最佳教练（留比萨·图巴科维奇），最佳球员（郑智 21球、8助攻），最佳射手（李金羽 26球），最多助攻（日夫科维奇 16助攻）。 本赛季被称为“鲁能王朝”。 李金羽、韩鹏、郑智的前场三叉戟组合一度被照搬至中国国家队。
2024年，进军亚冠淘汰赛的山东泰山在1/4决赛中负于横滨水手，未能突破历史最好成绩。山东泰山派遣B队征战中乙联赛，取得争冠组第六名成绩。2024年下半年参加24-25亚冠精英联赛，但在联赛阶段最后一轮对战蔚山HD前宣布无法参加比赛，被亚足联视为退出亚冠精英联赛（详见#争议事件）。联赛最终排名第5位。足协杯决赛负于上海海港，取得亚军，未能取得下一年度亚冠资格。
山东泰山足球俱乐部 俱乐部人员
更新日期：2023年5月11日
2022年亚冠联赛小组赛报名名单更新日期：2022年4月7日
更新日期：2023年5月16日
更新日期：2022年9月17日
山东泰山足球俱乐部 主场和观众
1994年联赛开始时，山东队以山东省体育中心体育场作为主场，同时在淄博和青岛各进行两场联赛主场比赛，1995至2012年一直使用山东省体育中心作为联赛主场，而足协杯等比赛的非决赛场次也多次以泰安、淄博等为主场。2013年开始鲁能泰山将主场迁到济南奥体中心体育场，并将其更名为鲁能大球场。
山东泰山足球俱乐部 其他
山东鲁能泰山队的青训体系一直被人津津乐道。俱乐部投入大量资金建立足校和训练基地，聘请国外高水平教练培养球员。长期稳定和坚持不懈的青训工作为球队带来了大量后起之秀，而这些新生代球员无论是数量还是质量在国内均遥遥领先。能够从一支联赛中游水平球队最终跻身顶级豪门之列，青训的成功被认为是鲁能泰山队实现了豪门梦的重要因素。
球队五夺中国足球顶级联赛冠军（1999年,2006年,2008年,2010年,2021年），同时三夺该赛季“双冠王”（1999年,2004年,2006年），是俱乐部稳定经营、辛勤工作的成果。
球队在整个山东省乃至全国都拥有非常雄厚的球迷基础。鲁能泰山的球迷在山东百姓中覆盖面非常广泛，球队的胜负和兴衰总能成为整个山东省街头巷尾议论的话题，当地媒体也经常用大量版面来报道球队的新闻和消息。
观看泰山队的比赛是山东人民的生活文化中重要的娱乐方式，球队不仅在省会济南进行主场比赛，还在淄博、泰安等地进行过主场联赛、足协杯以及邀请赛的主场比赛。
山东泰山足球俱乐部 其他
北京时间2022年1月17日消息，一名哈萨克族女生微博博主“我是美丽扎”在个人社交平台上，曝光了成源酒后对其进行了殴打，并且态度嚣张。因1月16日凌晨12点半左右在济南市么哈酒吧的厕所门口，成某酒后推搡该女子且拒不道歉，继而发生后续打人事件。经被打女生报警处理后，该球员又对警察放下狠话：知道我是谁吗？我是鲁能的！最终，警察将该球员带走做完笔录后当天释放。网友的微博下有人发出评论指出，当天晚上还有人在酒吧遭到成源的殴打，而且也是一位女士经过比对，这名自称鲁能球员的男子，确实是预备队射手成源。1月18日，济南市公安局历城区分局向前山东泰山队球员成源发布行政处罚决定书。成源因为殴打他人，被给予行政拘留十日并处罚款五百元的行政处罚。
2022年至今，包括主教练郝伟，球员金敬道、孙准浩、郭田雨等人员涉嫌赌球，非国家人员行贿、受贿罪被警方刑事拘留。
山东泰山足球俱乐部 其他
2025年2月11日亞冠精英賽，山東泰山主場迎戰光州FC，期間有山東隊球迷拿出全斗煥、金日成及金正恩的照片，疑似影射光州民主化运动，引發爭議。
2月14日，山东泰山俱乐部发表声明，对球迷不当行为致歉，已永久禁止涉事的几名球迷主场观赛，并保留通过法律手段追责的权利。中国驻光州总领事馆转达了山东泰山方面的致歉。
2月19日，山東泰山原本將客場挑戰蔚山HD，但在當天宣佈球隊因“出現人員身體嚴重不適情況”不會參賽。同時亞足協確定山東泰山將退出亞洲精英賽，聯賽階段所有比賽成績作廢，並展開調查。外界認為原因是害怕韓國球迷舉邓小平以及六四事件的照片報復，所以才放棄比賽。
马塞尔·塞尔当
马塞尔·塞尔当（法語：，1916年7月22日—1949年10月27日）是一名法国籍世界拳击冠军，被许多拳击专家和拳击迷称为法国以及欧洲最伟大的拳击手，同时也被更多的拳击迷称为来自非洲的最伟大的拳击手之一。他的一生以其运动成绩、社会生活方式以及最终的悲剧而著名。
马塞尔·塞尔当出生在阿尔及利亚西迪贝勒阿巴斯（Side Bel-Abbes）。1934年11月4日在摩洛哥梅克内斯（Meknes），在一场与Marcel Bucchianeri六回合决出胜负的比赛中，他开始了他的职业拳击生涯。从第一次较量到1939年1月4日在伦敦与Harry Cresner的比赛中被取消参赛资格而第一次失利，他连续赢得了一系列47场比赛的胜利。 阿尔·贝克（Al Baker）和艾萨·阿塔夫（Aisa Attaf）是这一系列被击败的拳击手中的两个，他们都两次被击倒。塞尔当在他的职业生涯中在摩洛哥和阿尔及利亚参加了大量的比赛，随后又在他父亲的家乡法国开始继续他的比赛。1938年，他在卡萨布兰卡一场12回合的比赛中击败了奥马尔·库韦德里（Omar Kouidri），赢得了法国次中量级拳击冠军。
马塞尔·塞尔当
在他的第一场失利之后，塞尔当因连续5场的胜利而有机会在意大利米兰挑战萨维耶罗·图列洛（Saviello Turiello）的欧洲次中量级拳击冠军的头衔。
1949年10月28日，他乘搭的法國航空航班在降落葡萄牙亞速爾群島時撞山墜毀，終年33歲。
塞尔当的纪录是106场胜利和4场失利，其中有61场是击倒对手而获胜。
他与拉莫塔以及扎莱同是国际拳击名人堂的成员。
1983年，塞尔当和歌手艾迪特·皮雅芙（）的故事被搬上银幕，拍成了电影《埃迪特与马塞尔》（），小马塞尔·塞尔当在其中扮演他父亲。
黔桂铁路
黔桂铁路起自广西柳州，沿线经广西宜州、金城江、南丹、贵州省麻尾、都匀、贵定，终于贵州龙里，全长489公里，是中國西南地区的第一条准轨铁路。其西端接川黔铁路、沪昆铁路，东端接湘桂铁路、焦柳铁路，向南延伸，通黎湛铁路，南防铁路、南昆铁路。在柳城向北分出三罗铁路，在金城江向北分出金红铁路。
黔桂铁路 历史
因抗日戰爭需要，於1939年7月开始修建。因筑路官僚贪污腐化，克扣粮饷，工头肆意欺压民夫，加上匪患频繁，致使工程时停时续，1940年年末，柳州-河池金城江段161公里建成。1943年6月6日独山举行盛大通车典礼，6月21日起开行柳州至独山的客运列车，规定行车时间为一日一夜。开采贵阳境内林东煤矿（乌当和清镇交界）供应黔桂铁路用煤。机车车辆的润滑油料来源非常困难，用植物油代替。1944年9月日军攻进广西、时局日趋紧张、全线不得不停工时，此时仅修好柳州至都匀清泰坡461公里，火车勉强通车运营至独山。而这段铁路，也由于日军入侵的黔南事变而损毁严重。1945年日本投降，国民政府对该线进行修复，至1949年修复了柳州至金城江段。1950年10月，拆除黔桂铁路金城江至都匀300公里的废弃钢轨用于湘桂铁路柳州至南宁段的建设。1955年，开始修复金城江至都匀段，都匀至贵阳段同时动工。1958年底完面铺轨任务，1959年1月7日全线通车。2004年12月改造工程動工，2009年1月10日竣工，改造後的線路全長由606.7公里縮短至489公里。
黔桂铁路 扩能改造工程
新线在2004年12月动工，2009年1月10日竣工。主要包括洛满至金城江改建既有线，金城江至龙里沿既有线通道新建单线，柳州至龙里电气化改造，其中柳州枢纽柳州至洛满段增建二线。改造后的线路全长由606.7公里缩短至489公里，全线缩短118公里，新设流塘，柳城，肯洛，油路，岜仑，打场，车河，大山，绿荫湖等站；改建宜州，南丹，泗亭，麻尾，独山，都匀等站。新线开通后，新墟，流山，大石，三岔，洛西，北崖，鼓里等车站撤销。黔桂新线设计时速为120-160 km/h，线路等级由国铁等级外铁路提升为国铁Ⅰ级单线电气化铁路，预留复线。改造后的线路南起柳州途经柳江、柳城、宜州、河池、南丹五县市，由麻尾进入贵州省的独山、都匀、贵定、龙里等县市到达贵阳市。成都铁路局管辖龙里-麻尾区间，南宁铁路局管辖泗亭-柳州区间。目前，贵阳—柳州客车运行时间已经缩短为6小时30分左右。
黔桂铁路 速度
原黔桂線在金城江-貴定區間主要是山區鐵路，最小曲線半徑只有173m，最大坡度29‰，所以速度只有21–60 km/h左右。改造后的黔桂線最小曲线半径1600m，最大坡度13‰，速度可达120-160 km/h（柳州-金城江段速度可达200km/h）
黔桂铁路 使用車種
1967年，柳州铁路局麻尾机务段开始配属东风型机车，投入到以坡陡弯急而著称的黔桂铁路使用，自此黔桂铁路的牵引动力逐渐改用柴油机车，取代了以往使用的解放1型蒸汽机车。1973年初，麻尾机务段配属的东风型机车多达128台，达到历史顶峰，后来近半数改配属同年成立的金城江机务段。
1995年8月，山区型东风7D型柴油机车开始配属在柳州铁路局金城江机务段、成都铁路局麻尾机务段，投入黔桂铁路运用。
2005年至2006年，部分防寒型东风7D型柴油机车从哈尔滨铁路局调入柳州铁路局。
2009年1月10日全线电气化的黔桂铁路新线正式开通运营后，客运列车由成都铁路局贵阳机务段和南宁铁路局柳州机务段韶山3型电力机车牵引，货运列车由柳州机务段和贵阳机务段韶山1型电力机车和韶山3型电力机车牽引。而东风7D型柴油机车也完成了其在黔桂铁路的使命。
黔桂铁路 使用車種
2014年9月，南宁铁路局柳州机务段配属韶山3B型电力机车并投入到黔桂铁路担当跨局货运长交路后，配属于成都铁路局贵阳机务段的韶山3B型电力机车亦开始担当黔桂铁路跨局货运长交路。此后配属南宁铁路局柳州机务段的韶山3型电力机车退出本线运用。
在2015年7月铁路调图后，黔桂铁路跨局客运长交路改由南宁铁路局柳州机务段和谐3C型电力机车担当。
K9379/9380次列车由成都铁路局重庆机务段的和谐3C型电力机车牵引；而5538/5539、5540/5537次列车在柳州到金城江区间交路由南宁铁路局柳州机务段和谐3C型电力机车担当。
黔桂铁路 黔桂铁路二线计划
早在2009年，南宁铁路局已经开始计划进行黔桂铁路的二线计划。但因為2011年甬台温铁路列车追尾事故導致铁路投资下滑以及贵广客运专线通车，该复线计划一直未有實行。直至近年來，為進一步提高西南陸海新通道的運力，黔桂鐵路二線被納入“十四五”規劃，預計於2024年內正式動工興建，全長411.8公里，估算總投資約353.33億元，柳州至金城江段設計行車速度為160km/h，金城江至貴陽段則最高140km/h，工期4年。預計工程完成後，河池至柳州段有望增開最高時速160km/h的動力集中式列車，方便兩地的市民往來。
香港小型巴士
香港小型巴士（簡稱小巴，英語：）主要分為公共小型巴士及私家小型巴士，前者作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具。根據香港政府按照《道路交通條例》第23條1款規定，在1976年刊憲限制全香港只容許最多4,350輛公共小巴營運。在2017至2019年期間，公共小巴乘客量每日大約180萬人次，佔整體公共交通服務市場約14%。根據小巴牌照類別，公共小型巴士可以分為紅色公共小巴及綠色專線小巴兩種，載客量最多為19人。至於私家小巴為私人公司或機構使用，學校小巴亦為私家小巴的一種。
香港小型巴士 簡介
紅色公共小巴，俗稱紅小巴、紅Van、紅頂、紅小、紅巴、公小或公巴，是最初的公共小巴在車身的中央以髹上一條橫向的紅色色帶（所以行內俗稱紅色小巴為紅帶）以茲識別。在1980年代，小巴開始展示車身廣告，但因為不能遮蓋識別紅帶或大面積遮蓋車身，只能在車身外展示大小相當於一張海報的廣告。至1990年代，運輸署容許小巴業界在車身外展示面積接近全車身的廣告，故此識別紅綠兩種小巴的顏色及文字改為髹於車頂，「紅頂」的暱稱由此而來。
香港小型巴士 簡介
紅色小巴除指定禁區外，可行駛香港各地。由於香港政府利用禁區大幅限制紅色小巴服務，所以服務範圍主要集中在舊區，市區內的山頂、金鐘、小西灣、鴨脷洲、尖沙咀、西九龍填海區、啟德、昂船洲、青衣島，以及大部分新發展的新市鎮區域，包括大部分的沙田、大部分的屯門、天水圍全域、將軍澳全域、馬鞍山全域、馬灣、大嶼山及赤鱲角等均禁止紅色小巴駛入。紅色小巴的服務路線、服務時間、班次和收費不固定和不受政府監管。隨著行業發展，不少紅色小巴路線已由有社團背景的商會或小型公司管理，有固定的路線、服務時間、班次和收費，但會因應各種情況而作出更改，例如堵車時可以轉用較暢通的路線。截至2017年3月，全港共有1064輛紅色小巴，佔全港公共小巴數目不到25%，到2023年12月減少至792輛。乘客一般於下車的時候繳付車資，只有少數紅色小巴接受八達通付費。
香港小型巴士 簡介
跟紅色公共小巴不同，綠色專線小巴，俗稱綠小巴、綠Van、綠頂、綠小、綠巴、專小或專巴，的識別色以車身中央髹上綠色色帶以及於車頂髹上綠色的形式出現（所以行內俗稱綠色小巴為綠帶），於1995年開始改為只髹於車頂，由於紅色小巴出現「紅頂」的俗稱，相對綠色專線小巴便出現「綠頂」的俗稱，書面語稱為綠色小巴或專線小巴。
專線小巴的設立主要是為某個社區（例如偏遠地區的鄉村）提供與大型運輸系統接駁服務（如港鐵、巴士），惟時至今日運輸署以「引入競爭」為名已多次違反是項原則，行走新田公路的新界區專線小巴44線即為最佳例子。
所有綠色小巴都有固定路線(或循環線)、服務時間、班次和收費，大部份路線設有固定車站，並須接受政府監管，按規定理論上不得隨意更改。然而，部份專線小巴路線，亦有「名存實亡」（也稱「有線無車」）的現象；這多出現於乘客稀少（例如已取消的新界405A 長宏↔青衣碼頭）或有替代服務（例如新界607S 元朗大馬路↔天水圍（通宵線），由79S分段取代；新界1M 西貢↔彩虹站，以1A名義營運）的路線。
香港小型巴士 簡介
截至2023年12月，全香港共有3,317輛綠色小巴，行走359條專線小巴路線（67條港島專線小巴路線、82條九龍專線小巴路線及210條新界專線小巴路線），大部分路線由私人有限公司經營，當中包括一些集團的多間子公司。專線小巴大部份路線都設有固定車站，乘客可於固定車站侯車或於路線途經之非禁區位置截停上車。乘客於上車的時候須先繳付車資，現金車資須投入錢箱（不設找續），不得交給司機。而所有綠色小巴均接受八達通（部份路線設分段收費，須於繳付車資前先通知司機，讓司機調整八達通收費機；部分路線的八達通機設有按鈕，乘客須自行把收費機按至所須繳付的分段車費）。乘客可於固定車站下車，或於非禁區地點下車。下車前須高聲呼叫司機下車地點，或按電鈴（如設有，及只適用於固定車站），司機揮手作實。專綫小巴營運較紅色小巴有效率，以每輛小巴平均計算，後者日均載客量比前者低近38%。
跟小巴不同，學校私家小巴的識別色最初以車身中央髹上黃色色帶以及白色車身出現，到了2000年代改為車身中央髹上紫色色帶以及黃色車身出現，一般稱為褓姆小巴。褓姆小巴（學校私家小巴）主要載學校校車隊學生回到車線的站放學。
香港小型巴士 歷史
1950年代至1960年代，香港曾經流行一種最多可載9人的客貨車，俗稱白牌車，又因為可載9人而被稱為「九人車」，並且成為公共小巴的前身。由於在市區載客行駛容易被發現及檢控，當時的白牌車主要在新界行駛。白牌車的收費比巴士略高，但比的士便宜得多，因為不需經常停車上落客，行車時間比巴士短，但由於是非法經營而良莠不齊，白牌車偶爾因超速或非法改裝而發生傷亡意外，部份匪徒亦曾利用白牌車作為行劫的交通工具，警方因而曾經大力掃蕩。
香港小型巴士 歷史
1967年香港發生六七暴動，鬥委會指揮暴徒四處縱火及發動連串土製炸彈襲擊，左派暴徒不但破壞電車及放火燒巴士，又襲擊電車及巴士司機等公共交通從業員，並且造成電車乘客傷亡，另有巴士司機罷工，部分路線因而暫停服務。面對鬥委會企圖通過炸彈襲擊等暴力手段癱瘓全香港的交通，港英政府於是對白牌車放寛執法，白牌車駛入市區載客也不予打擊，因為巴士及電車的路線固定容易遇襲導致服務受阻，白牌車則具有路線靈活的特點，可以避開受阻的道路，輔助維持市區的公共交通。在此期間，可載9人的白牌車在市區行駛成為常態，而且越來越受到市民歡迎，數目不斷增加，「九人車」亦成為這類小巴的代名詞。港英政府在同年12月成功平息暴動後，決定將白牌車規範化，同意白牌車登記為合法載客車輛，作為輔助專營巴士服務之用。港英政府在1969年推出白牌車合法化政策，由政府向經營者發牌，取得營業登記證的白牌車成為公共小型巴士，可在香港島、九龍及新界的指定地區合法載客，同時規定公共小型巴士最多14座位及載客14人，「十四座」因而漸漸成為公共小巴的別稱。登記為公共小型巴士的車身款式及外觀需依照規定，車身的主色為奶黃色，在車身的中間以橫向塗上漆一條紅色色帶，並且在色帶上以白色字及中英文標示公共小型巴士十四座位，成為一般所稱的紅色小巴。雖然紅色小巴可以自行決定行車路線及收費，但服務區域及路線範圍都受到運輸署署長的規定，可停車上落客的道路範圍亦受到限制。此外，除得到運輸署署長的批准外，不得駛入如東涌、將軍澳及天水圍等新發展區。在1976年制定公共小巴的上限為4,350輛，多年來並無改變。
香港小型巴士 歷史
1972年，港英政府在香港島山頂試行專營小型巴士制度，由營辦商的車隊行駛固定的路線及收取預先批准的車資。專營小型巴士的外觀與紅色小巴大同小異，都是以奶黃色作為車身的主色，但改為塗上一條綠色及標示公共小型巴士十四座位的色帶，車頂也塗上綠色，成為綠色小巴。同年5月1日，首條專營小巴1號線（往來山頂至中環）投入服務，結果反應良好，遂於1974年正式實施專線小巴制度，至1975年，香港島已經有6條綠色專線小巴路線。由於綠色專線小巴越來越受歡迎的關係，政府於1977年10月26日首次招標數十條綠色專線小巴路線，供給公共小巴商或有興趣的商人競爭投標，首批九龍及新界綠色專線小巴路線分別在1979年4月及11月投入服務。隨着時代發展，市民對公共交通需求不斷提升，港府亦批出九龍市區及新市鎮的專線小巴路線以供競投。
香港小型巴士 歷史
最早期的14座位小巴，車頭頂部沒有目的地牌箱，只在車頭擋風玻璃插上以手寫的目的地及收費的白色膠牌，在路上不容易看到小巴的目的地，乘客可能會因此上錯車。1978年，小巴陸續在車頭頂部安裝目的地牌箱，配合燈泡照明，在日夜都可較清楚顯示目的地，減少因目的地顯示不清產生的誤會。政府於1988年2月23日批准小巴由14座位增加至16座位，部分小巴商會曾經要求政府放寬座位數目至20座位，但是政府認為小巴為輔助性交通工具，及受到保護鐵路政策等限制而不被接受。
香港小型巴士 歷史
由於綠色小巴受到政府監管，而紅色小巴則相反。政府為加強對公共交通的管理，歷年均鼓勵紅色小巴轉為綠色小巴經營。一般而言，公共小巴須要有車輛登記及客運營業證，方可以載客及領取酬金；紅色小巴的車輛登記人和客運營業證持有人，往往是同一人，但是由於綠色小巴營辦商可以租用他人的小巴經營，所以同一輛綠色小巴，可以有不同的車輛登記人和客運營運證持有人。雖然公共小巴的車主可以申請將小巴從公共（紅色）轉為專線（綠色；九龍83A／83M、新界411及618線便是從紅色轉為綠色），或從綠色轉為紅色（只限與另一輛小巴互換牌照，不能單純地由綠轉紅；但從紅轉綠則不必與另一輛小巴互換），但從歷年的小巴分佈數字看，綠色小巴的數目持續上升，而紅色小巴則是越來越少。
為了加強小型巴士行車安全，運輸署於2012年修改法例，強制新入職的公共小型巴士司機必須修讀職前課程，學員通過筆試及駕駛考試後方才獲得頒發公共小型巴士駕駛執照。2013年運輸署招標承辦小型巴士司機職前訓練學校，接獲6份標書，新規定已於2015年6月1日生效。
2017年4月7日，政府就《2017年道路交通（修訂）條例草案》刊登憲報，將小巴的座位上限由16個增至19個；2017年6月28日，立法會下午三讀通過草案，於同年7月7日起生效。有關上限並非強制，如果需要容納19個座位，小巴長度至少要達到7米。營辦商可因應實際營運情況和乘客需求，自行決定是否增加旗下公共小巴的座位，以及確實增加的座位數目及實施時間。
香港小型巴士 車款
早期的小巴原是非法的白牌車，主要由客貨車加裝座位而成，其原始設計並非專門的客運車輛，通常最多可載9名乘客，在1960年代的小巴多為英國品牌，如金馬、柯士甸（Austin）、摩利士（Morris）和福特等，也有來自日本的大發牌（Daihatsu）與五十鈴（Isuzu）。1969年，港英政府推行小巴合法化的工作，規定每輛小巴最多14個乘客座位，不設企位，載客不得多於14人。雖然現用的車輛可使用至牌照到期，但舊有的小巴因車廂空間已用盡，再增加座位會使車廂極為擠迫，也無法通過政府驗車，但不安裝至上限的14座，就會降低每程車的載客量及利潤，不符合效益。過往使用客貨車改裝的小巴難以將座位增加至14個，小巴營辦商因此物色其他品牌的車輛取代舊車。當時只有日本出品的日產Echo小巴完全符合政府要求，且價格廉宜，營辦商不作他選，紛紛引入Echo小巴取代舊車，以致在1970年代中期至1980年代中期，在街道上行駛的小巴盡是日產Echo的情景，另有少數是五十鈴小巴，日本車雄踞公共小巴市場。
香港小型巴士 車款
隨着時代發展，香港地鐵在1979年通車，九鐵在1982年配合電氣化有空調的都城嘉慕列車投入服務，九巴訂購的丹尼士喝采型及利蘭勝利二型空調雙層巴士樣辦車，也先後於1980年及1981年運抵香港測試，雖然九巴這兩輛空調巴士測試不成功，但也標誌著空調化是香港陸上公共交通的趨勢，公共小巴的服務也需要提升，政府亦放寬小巴的總負重，配合空調小巴的發展。三菱率先於1983年推出空調Rosa小巴，豐田亦緊隨其後，於翌年推出空調Coaster小巴，為求於香港小巴這個大市場中爭一席位。空調小巴甫推出，便極受小巴營辦商歡迎，紛紛棄用不設空調的日產Echo小巴轉投空調小巴，日產驚覺其「江山」可能不保，亦急急推出空調版Echo（後來正式更名為Civilian）救亡。這個新趨致使非空調的日產Echo小巴在其後10年間迅速被淘汰，在香港小巴市場形成「三雄鼎立」的局面；經過多年汰弱留強，最終日產在香港小巴市場近乎消聲匿跡。1988年，港英政府將公共小巴的座位數量由14個增至16個。
香港小型巴士 車款
2000年代，捷輝汽車曾經引入2輛梅斯特斯平治Sprinter和1輛IVECO Daily小巴作試驗，為本港唯一曾使用此兩款車型的公共小巴營辦商，但該兩款車已分別於2005年12月退回代理及於2008年1月售出。
時至今日，豐田Coaster已成為大部分小巴的車款，但亦有少量三菱Rosa小巴行駛。香港小巴主要使用Coaster的原因，就是因為維修成本較低，購買零件容易，保養良好情況下壽命可接近20年，耐用程度遠較其他小巴甚至專利巴士優勝。
香港小型巴士 車款
小巴自1970年代起一直以柴油為燃料，針對香港日益嚴重的空氣污染問題，曾有建議要求小巴改用汽油作燃料，但因為汽油價格較柴油高，行駛里程較短及維修成本較貴，受到小巴營辦商強烈反對。2000年，環保署與運輸署合作推動「另類燃料小巴測試計劃」，旨在研究以非柴油及非汽油作為小巴燃料的可靠程度及減低整體碳排放量。參與是次計劃的小巴生產商共有四間，共派出15輛另類燃料小巴作為測試，主要分為液化石油氣組別及全電動組別。液化石油氣組別有11輛，其中以豐田的石油氣版本Coaster最多，達8輛；退出香港市場多年的日產亦派出1輛石油氣版本的Civilian；同時亦有福特的2輛石油氣Transit小巴。參與測試的全電動小巴則有4輛，全為環力集團引入的「環力迅」電動小巴。經過一連串測試，液化石油氣的三款車型都大致符合要求，但考慮到當時的小巴車隊大部分是柴油版的豐田Coaster，而豐田Coaster石油氣版和柴油版有較多零件可以共用，維修成本較另外兩款石油氣小巴低，最終豐田Coaster的石油氣版成為最主要的小巴車型。至於全電動組別的「環力迅」小巴，是在馬來西亞組裝，車廂比較寬敞，沒有引擎產生的震動，也較寧靜，但受制於當時電動商用車技術仍不成熟，充滿電後的行車里程太短，而且底盤的避震系統效能不佳，行車的震動較大，加上當年太少全電動車，維修不易及成本較高，最終試驗期過後便被棄用。
香港小型巴士 車款
截至2006年6月，超過一半的公共小巴為石油氣小巴。其實，石油氣小巴佔有率超過一半的原因除了得到政府資助之外，還有就是從2002年起，豐田Coaster的柴油版小巴只有長陣，普通短陣只能提供石油氣版，對於著重車輛靈活性的業內人士有所局限。但是經過各方用戶的反映，豐田香港代理於2008年終再度推出短陣柴油版Coaster小巴供用家選擇。
2015年起，馬亞木引入長陣豪華版Coaster，設外趟式車門以至原廠設計的高靠背座椅，其後該車該亦被其他小巴公司引入。
香港小型巴士 車款
小巴從1988年起一直維持16座，至2017年7月修例後，小巴座位增至19座，牽起一輪換車潮。2017年8月起，豐田Coaster的19座小巴陸續啟用，運輸署堅持要在乘客上落的車門額外加裝一個呈鞋盒外形的一階小梯級，認為可方便上落，不過業界反映額外加裝原廠沒有的這一級梯級，只能向一家獲運輸署批准的供應商訂購及加裝，改裝費要4500港元，而且因為要配合小巴的摺門，加裝的小梯級只有正常梯級不到一半的面積，容易令落車的乘客踏空，或絆倒上車的乘客，發生多宗乘客失足跌倒受傷的事件，導致服務受阻及引起保險問題，部分小巴商自行拆去額外梯級，最終運輸署在2018年7月同意取消該項改裝要求，不用再加裝豐田原廠不存在的梯級。
香港有兩間專綫小巴營辦商響應政府「無障礙運輸」政策，於2017年引入英國的Optare Solo SR，本車型可供輪椅上落，但19個座位坐滿後，在輪椅空間的坐輪椅乘客是否計算在內，還是要空出一個座位，曾經引起爭議，運輸署稱法例規定每輛小巴最多載客19人，當座位坐滿19人後，輪椅乘客不得上車。進智公交的一輛正在瑪麗醫院路線54M上試行，成為全港首輛低地台以及後置引擎的公共小型巴士。馬亞木也有引入特低地台小巴行走808綫。然而，因為運輸署規定最多載客19人，輪椅位反而在日常營運帶來麻煩，又因低地台小巴的車價較貴，引入的數量太少，在香港較缺乏零部件供應，也使維修的時間較長，操作成本比一般車型高，到2025年本已數量極少的低地台小巴需要停駛甚至被棄用。
直到2023年4月為止，香港現役小巴車款如下的:
2013年，3間小巴營辦商計劃於同一一年10月起引入柴電串聯混合動力小巴「GMI Gemini」，以馬達推動，發電機及電池供電，當電池電量少於某一程度時，控制系統會啟動車上的柴油發動機為電池充電及供電給電動機；由香港科技研究公司Green Mobility Innovations研制，底盤使用內地東風EQ6700底盤，在內地組裝，動力系統採用康明斯ISF2.8s5148T 2.8公升歐盟五型引擎、西門子ELVA 108kW電動馬達及磷酸鐵鋰電池，在香港屯門安裝，每部價值130萬港元，比較一般小巴貴80萬，差額由香港政府所建立的綠色運輸資助基金承擔，入一次油可以行走450公里，首批共12架，行走於尖沙咀、南區及屯門。
Gemini車重7公噸， 豐田Coaster車重不多於3.7噸，只是Gemini的52.9%，而同是混合動力的豐田Coaster Hybrid EV重量是3.93噸，是Gemini的56.1%。一般情況下車身較重的車會較耗油。
各Gemini型號資料：
香港小型巴士 路線
雖然2018年之前東涌區和大嶼山未曾有小巴服務，亦未有任何小巴進入東涌試車，但運輸處已在2017年7月落實在港珠澳大橋落成後會有一條循環模式運作的901線行駛港珠澳大橋香港口岸至東涌北一帶大型屋苑（以迎東邨作循環點），代表全港18區皆設有小巴站和小巴服務提供。該路線已由冠忠集團子公司冠亮發展有限公司所投得，在2018年4月6日該路線所使用的小巴抵達九龍灣驗車中心進行檢驗。而在同年5月11日更首次有專線小巴到東涌區內和機場島進行試車。值得一提是該路線所使用的17座位小巴是由19座位小巴改裝，拆除兩個座位及加裝行李架而成。專線小巴901線於2018年10月24日正式投入服務，甫開辦即提供24小時服務，該路線並不會在凌晨時段收取較高車費，創全港小巴業界先河。
另外，冠忠集團旗下的嶼巴則購入現時小巴所使用的豐田Coaster車種行駛34線。但載客量較一般小巴高，亦不屬小巴路線。
香港小型巴士 職前訓練
為了加強小型巴士行車安全，運輸署於2012年建議修訂《道路交通條例》，加強規管公共小型巴士安全，包括限制所有紅色公共小巴行駛時速上限為80公里、強制小型巴士安裝限速器及強制新入職小型巴士司機修讀職前課程；建議獲得立法會通過。2013年，運輸署招標承辦小型巴士司機職前訓練學校，接獲6份標書，承辦商主要提供導師及課室配套，課程教材則由運輸署按照小型巴士業實務守則提供有關於駕駛安全及顧客服務的課程大綱，內容分4個單元，包括認識小型巴士結構、駕駛技術、乘客安全、禮儀、投訴處理等，為時16小時；預計最早於2014年第三季開辦，屆時所有新入職的小型巴士司機都必須修讀職前課程，通過筆試及駕駛考試，及現行公共小型巴士駕駛執照考試後，方夠能獲得頒發小型巴士駕駛執照。
香港小型巴士 利弊
紅色公共小巴因路線不受政府規管，所以路線較有彈性，往往可以使用更暢通的路線以更快抵達目的地（例如由新界往旺角／佐敦道的路線會取道介乎界限街和柏樹街之間的大南街）。對於乘客和經營者而言，「靈活」是紅色公共小巴的優點，但因為受到禁區限制，很多在1970年代後建成的道路及住宅區，紅色小巴都不可進入，也不能使用大部分高速公路，在香港經過多年的城市發展後，這些限制使營運紅色公共小巴的路線變相被固定下來。
香港小型巴士 利弊
紅色公共小巴對於乘客的最大問題是沒有固定的路線、車站、班次及收費。因為沒有固定的車站，又因道路的上落客禁區，常導致初次乘坐紅色小巴的乘客無所適從，甚至不知可在哪處下車。由於紅色小巴的收費不受規管，車費的波幅變化可以很大，為求搶客時可以收取極低的車費打「割喉戰」，但當要提高車費時又可以加至「天價」程度，過往每逢打風掛八號風球時，紅色小巴會突然調高收費，曾經有來往香港仔至華富村的路線把收費由原來的港幣3元加十倍至30元，而來往新界至佐敦道的路線更調高至80元，在佔中期間有些途徑旺角及中西區的路線把車費加價超過50%，坐地起價及不能預測的加價行為，不但被乘客投訴，也嚇怕原本有意乘坐的市民及旅客。另外，由於大部份紅色公共小巴的司機均為自僱人士，收入跟載客人次成正比，車上的乘客如較司機預期少，該處又可以暫時停車或沒有警察驅趕，司機一般會停車等客，拖延不少時間，而司機又因為想追回停車等客的時間，以免達不到當日預定的營運往復次數，繼而影響當日的載客總數及收入，卻往往成為超速駕駛及衝紅燈的誘因。
香港小型巴士 利弊
不同於綠色專線小巴的營運商在中標及簽署服務合約後，可單獨佔用政府指定的總站，行內稱作「站頭」用於泊車及交更，雖然政府也有劃定「站頭」供紅色小巴共用，原本所有紅色小巴都可以免費駛入「站頭」，然而不少紅色小巴「站頭」長期遭到黑社會組織盤踞，司機需要向黑社會份子交保護費才可以駛入及停泊，此外有不少紅色小巴路線被黑社會以商會或有限公司的名義壟斷，一般司機如欲行走某些載客量較穩定的路線，便需要先繳付一筆為數不少的入線費及每月繳付一筆「站頭」保護費，受歡迎的路線往往動輒需要數十萬元的入線費，雖然索取保護費或入線費是不法行為，但因為司機害怕遭黑幫人士報復而不敢舉報，警方又缺乏積極行動應對，這些問題一直未能得到有效解決。
香港小型巴士 利弊
小巴的載客量比巴士少，但綠色小巴營辦商可以通過調動車輛，在需要時加密班次，而車身短小的小型巴士亦較專營巴士公司的中大型單層及雙層巴士靈活，容易進出狹窄的道路。小巴適合需要頻密班次的短途接駁路線，或者為人口疏落的偏遠地區提供公共交通服務。因為專營巴士公司不願意在路線太短、缺乏中途站，或是在乘客量太低的偏遠地區開辦專營巴士路線，小巴能夠彌補專利巴士服務的不足之處，包括承接專利巴士公司放棄營辦的路線，而這亦是政府對綠色專線小巴的定位，也因此綠色小巴的行車路線，除了市區前往市郊及在新界郊區的路線因地理因素而較長途外，在市區的綠色小巴路線通常行車距離較短，以接駁屋邨、屋苑、廠區及醫院等為主。
綠色小巴設有固定的路線，即使司機可根據載客情況及交通狀況略為調整行車路線，但仍然需要滿足乘客在指定車站上落的要求。經營上也遠遠沒有紅色公共小巴那麼靈活，綠色小巴由於受到政府較多監管，調整收費或削減班次都需要先經運輸署批准，故此經營的路線不受歡迎，也不能以改變營運方式挽救，只能繼續經營至合約期結束。另外，有部分綠色專線小巴營辦商為節省開支，疏於更換旗下殘舊的小巴。
香港小型巴士 利弊
有部分綠色專線小巴路線的客量低或只有特定時段有較多乘客，缺乏利潤，甚至虧損，但因為是該屋苑、工廠區或公共設施的唯一公共交通工具，作為一項公共服務，政府不能輕易把該條綠色小巴路線取消或大幅削減班次，為使該等路線繼續維持，所以通常會採取捆綁招標，將有較多利潤和缺乏利潤的路線放在同一個組合捆綁競投，使投得高客量路線的小巴承辦商也要在低客量的路線提供服務。
除此之外，綠色專線小巴團體希望放寬政府小巴座位上限，根據小巴團體委託香港大學民意計劃所作調查顯示，六成半人認為放寬有助縮短候車時間，以及紓緩擠塞。而業界亦承諾三年不加價，以及提供長者優惠。但政府仍然拒絕有關建議，運輸署官員質疑業界會否遵守凍結費用承諾，但資深大律師湯家驊指，署長有權力否決違反承諾的加價。
香港小型巴士 利弊
因小巴經營模式問題，衝紅燈和超速的情形頗為常見，尤以紅色小巴為甚，這種駕駛行為甚至被市民譏諷為「亡命小巴」。例如2004年10月22日（重陽節），2架紅色小巴於香港北角英皇道因互相搶客而超速撞車，釀成2死17傷意外，結果2名司機於2005年年尾被判罪名成立而入獄。另外於2006年5月18日凌晨，新界北交通總部特遣隊派出2名警員假扮乘客於銅鑼灣登上一輛紅色小巴，並暗中攜攝影機將「飛車」過程拍下，發現該小巴途中至少5次衝紅燈、切雙白線，另一隊警員在青山公路時速限制50公里路段，以雷射測速槍偵察到小巴車速逾100公里。警方最後在元朗將小巴截停，以危險駕駛罪名將司機拘捕。
現時政府正採取多項措施加強小巴乘客的安全，如加裝乘客安全帶、向乘客顯示的速度計等。
可是甚少小巴乘客會扣上安全帶，而向乘客顯示的速度計更有不少被紅色小巴司機改裝過，以減少超速時所發出的「嗶嗶...」聲響，及令顯示屏所顯示的車速較實際行車速度為低。
香港小型巴士 利弊
近年較少人入行駕駛公共小巴，因為綠色小巴司機的薪金不及其他客運職位，有部分公司將工資與載客量掛鉤，導致收入不穩定，而且不少綠色小巴路線的班次頻密，少休息時間，工時又長，休息日少，又缺乏福利，而紅色小巴多為自僱模式，司機要承擔租車費及燃料費，收入的波幅大，如當日客量太低，司機當日便會虧本，雖然有部分經營紅色小巴的公司僱用司機，但多以拆帳方式支付薪金，收入缺乏保障，且缺乏福利，加上紅色小巴的載客人次有逐年減少的趨勢，導致司機的收入減少。年輕世代如有意加入客運行業，也會優先考慮每月收入2萬元起、每月收入較穩定，可以免費乘車，又有醫療及家屬福利的專營巴士司機職位，導致小巴司機年齡老化，不少司機年屆70歲。運輸署提出放寬商用車輛牌照限制，由現時必須持有駕駛執照最少3年，改為1年，以吸引更多合資格人士駕駛小巴。
香港小型巴士 利弊
香港的小巴比其他大型公共運輸工具有較少的限制，而且營運商眾多，所以監管上十分困難。小巴衝紅燈、切雙白線、馬路上左穿右插、胡亂調頭、超速、超載等犯法行為亦屢見不鮮，不時引起害人害己的交通意外。為免更多意外發生，警方安排了不定期的路障，以增強司機小心駕駛的意識，並立例限制新車必須設有乘客安全帶，保障乘客的安全。2009年8月3日，政府宣佈強制全港4,300多輛紅色及綠色小巴自資6,000至8,000元加裝車速限制器，令小巴時速不能高於80公里，此舉惹來多名立法會議員及區議員反對。政府到2010年6月7日起，規定新登記公共小巴必須安裝最高預設車速為每小時80公里的車速限制器和黑盒。
香港小型巴士 利弊
2004年10月22日清晨5時45分，兩名公共小型巴士司機疑為爭生意鬥快，由筲箕灣開出往西環期間，在英皇道亡命飛車追逐，其間在健康東街十字路口懷疑衝紅燈，前面一輛小巴攔腰猛撼一輛的士後，失控衝上路中石壆，撞毀燈箱、交通燈、街燈及二十多米鐵欄等設施，司機乘客全部受傷；緊貼其後另一輛小巴扭閃避時，失控鏟上石壆翻側，被塌下街燈擊中，車上一男一女乘客被拋出車外，遭翻側的小巴當場壓死，其餘乘客全部受傷，的士被撞後衝向路邊鐵欄，車上四人亦浴血。事故造成2死18傷。
2009年7月25日清晨5時許，一輛懷疑超速行駛的44A綠色專線小巴尾隨一輛涉嫌超重載貨的貨櫃車上斜駛至元朗公路近博愛交匯處時，小巴司機疑錯誤判斷，沒有留意貨櫃車減慢車速，高速撞向貨櫃車車尾後爆炸，大火將車頭燒成廢鐵，男司機首當其衝葬身火海，連同車頭兩排座位的乘客，如三文治般人夾人叠在一起，其他乘客亦東歪西倒受傷，全車死傷枕藉，釀成4死13傷，當中一男一女乘客於當日傷重不治，另一名男乘客留醫1日後不治。
2015年12月18日下午4時40分，錦田錦上路與東匯路交界的十字路口發生嚴重的小巴車禍，一輛中型貨車司機疑誤將紅燈當成綠燈並突然駛出，猛撞一輛正橫過路口的滿座608號線小巴，撞車歷時僅3秒，但小巴幾乎拋起，衝前10米猛撞路邊鐵欄翻側，其間有乘客拋出車外，有人被車身壓住，最終導致5死13傷，包括3個月大女嬰在內共四名乘客當場死亡，另一人留醫3日後亦不治，是香港歷來死傷最慘重的小巴車禍。警方以涉嫌危險駕駛導致他人死亡罪拘捕70歲貨車司機。
2019年10月1日香港示威期間，下午3時左右，有市民攝得一輛行走九龍區專線小巴19M線的豐田Coaster 6LS型（PS9968）於蒲崗村道落斜時，被大量人群阻礙，無法行車，逐加速衝向前方在車路聚集的市民。人群慌忙四散，情況混亂，有人向小巴投擲雜物。小巴最後成功突圍，往鑽石山荷里活廣場方向離開，無人受傷。至晚上9時左右，該車被發現在大有街一車房外起火，消防到場救熄，但小巴已嚴重焚毀。該車因損毀嚴重難以修復，於同年10月29日除牌退役, 當時車齡只有八年，PS9968亦成為反對逃犯條例修訂草案運動期間首部被縱火而退役的公共運輸車輛
2019年11月18日：清晨5時許，有數名身穿黑衣男子於旺角（花園街）總站出沒，以硬物破壞平日主要行走公共小巴旺角至慈雲山線的豐田Coaster小巴玻璃窗後，向車廂內及小巴外投擲燃燒彈，其中3輛小巴（BT6008（2008年6LS）、DJ613（2017年7LL）及MS7295（2007年5LS2））登時陷於烈焰，並冒出濃濃黑煙，滾向半空，並攀升向對上樓層單位。其間有黑衣男子再以硬物扑向第4輛小巴時，剛有司機返回，見狀立刻高呼喝止，黑衣男子未有再投擲燃燒彈縱火，拔足逃去，司機未有追趕，致電報案求助。消防員接報趕至，調動3隊煙帽隊拉3條喉灌救，並協助6名住客疏散落樓逃生。火勢於1小時後被救熄，共有3名男女住客分別吸入濃煙不適及受輕傷，後獲一併送院治理。現場消息稱，早前曾有示威者在上址乘坐該線小巴時，懷疑有司機坐地起價至10多元一程，惹起該名示威者不滿，雙方曾為此發生爭執，不排除與縱火事件有關。當中BT6008損毁最為嚴重而除牌退役，DJ613經過修復後更換車牌為WN2475，現行走新界503/503K線。而MS7295在復修後，更換車牌WM2564於同一路線繼續服務。
香港小型巴士 規限
於2012年4月13日起，紅色公共小巴的車速限制在每小時最高80公里及強制性須要安裝認可的車速限制器的條例生效，相關的《2012年道路交通（修訂）條例》亦於當日刊憲。違反與車速限制器相關的規定，例如使用沒有安裝認可車速限制器的紅色公共小巴，或者使用已經安裝認可車速限制器，但是車速限制器未能夠保持於良好及有效用的狀態的紅色公共小巴，均屬違法。違例者可以被判處罰款1萬港元及監禁6個月。另外，如果在沒有合法權限或合理辯解下，干擾車速限制器的正常操作，罰則相同。條例亦將電子數據記錄儀（俗稱黑盒）列為紅色公共小巴的其中一項基本裝備。
此外，條例規定申請公共小巴駕駛執照的司機，均須要修讀學習、並且完成職前課程，才可以獲得頒發駕駛執照，公共小巴司機則需要在小巴上展示司機證
关东
关东是一常見於漢字文化圈國家的地理名稱，古代用以指稱重要關隘以東的地方。被稱為「關東」的所在，以及衍生出的事物如下：
日本
关东地方：古代指不破關、鈴鹿關、愛發關（9世紀後被逢坂關取代）以東的地區，相當於今日的東日本。江戶時代後，江戶（今東京）成為政治中心；大阪府及京都府以東、陸奧國以西的地區，其範圍內的八個令制國合稱「關八州」，大概相當於今靜岡縣東部、神奈川縣、東京都、埼玉縣、群馬縣、栃木縣、茨城縣、千葉縣等行政區劃的範圍。
關東煮：發源於日本關東地方的一種水煮食品。
關東地區 (寵物小精靈)：日本電子遊戲《寵物小精靈》中的一個虛構國度。
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