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肯尼斯·艾佛森
肯尼斯·E·艾佛森（英語：，1920年12月17日—2004年10月19日）是一位计算机科学家，最重要的貢獻是開發了APL語言。1979年他因對數學表達式和編程語言理論的貢獻而得到图灵奖。
在哈佛大学當助理教授時，他發展了一套數學表達式來操作陣列，以便教授學生。1960年，他開始在IBM跟阿丁·法爾科夫工作，按他開發的數學表達式建立了APL語言。
其後他和許國華(Roger Hui)（出生于香港后去加拿大）發明了J语言。
尼克劳斯·维尔特
尼克劳斯·埃米尔·维尔特（德語：，1934年2月15日—2024年1月1日），生於瑞士溫特圖爾，是瑞士計算機科學家。
從1963年到1967年，他成為斯坦福大学的計算機科學部助理教授，之後又在苏黎世大学擔當相同的職位。1968年，他成為苏黎世联邦理工学院的信息学教授，又往施乐帕洛阿尔托研究中心進修了兩年。
他是好幾种編程語言的主設計師：
他亦是Euler語言的發明者之一。1984年他因發展了這些語言而獲图灵奖。他亦是Lilith電腦和Oberon系統的設計和執行隊伍的重要成員。
他的文章Program Development by Stepwise Refinement視為軟體工程中的經典之作。他寫的一本書的書名Algorithms + Data Structures = Programs（算法+数据结构=程式）是計算機科學的名句。
尼克劳斯·维尔特 姓名
尼克劳斯·维尔特的姓名曾以不准确的英文讀法，被譯為「尼古拉斯·沃斯」（或「沃思」）。歐洲人通常都將他的名字讀得正確，讀作「Nih-klaus Virt」；但美國人通常讀成「Nickel's Worth」近似的音。於是有人便開玩笑說，歐洲人用傳址呼叫(Call by Address)叫他，美國人用傳值呼叫(Call by Value)叫他（「傳值呼叫」英文雙關「按照價值稱呼」，而「Nickel's Worth」中文意為「尼可的價值」）。
尼克劳斯·维尔特 轶闻
尼克劳斯·维尔特于1995年提出了一条幽默定律：
莫瑞斯 (小説)
《》（英語：）是一部寫于1913年的英國小説，作者是爱德华·摩根·福斯特。這部小説一直到1971年才得以出版。這部小説描述了20世紀初，在英國發生的同性戀的愛情傳記。這部小説是卓越的，因爲它以一種浪漫而有趣的方式描述了一部同性戀的不朽之作，而這連作者自己都不相信。在他的手稿中，他曾質問道“出版，值得嗎？”讓莫瑞斯區別于其他同時代的同性戀小説的地方是故事情節和故事中三個主角，作爲三個不同階級、不同個性的男性的代表。
莫瑞斯 (小説) 情节
14岁的莫瑞斯·霍尔，在进入公学之前，与他的预科老师本·杜西讨论性与女人的问题。这一幕为小说的其余部分定下了基调，因为莫瑞斯觉得他是不会结婚的。
在大学里，莫瑞斯与同学克莱夫·德拉姆成了朋友，后者把古希腊关于同性爱情的著作介绍给他，并和他建立起谨慎而坚定的伙伴关系。莫瑞斯希望从他们的依恋中得到更多，但克莱夫娶了一个女人，声称自己是异性恋者。
莫瑞斯很伤心，他成了一个股票经纪人，业余时间帮助经营一个基督教会为伦敦东区工人阶级男孩开办的拳击馆。其实在克莱夫的影响下，他早已放弃了基督教信仰。
他预约了催眠师拉斯克·琼斯先生，给自己治病。琼斯将他的病情称为"先天性同性恋"，称治愈的成功率为50%。显然催眠失败了。
莫瑞斯受邀在德拉姆家作客。起初他没有注意到年轻的仆人阿列克·斯卡德，但是阿列克注意到了莫瑞斯。一天晚上，莫瑞斯向窗外心碎地叫喊“来吧”，阿列克认为莫瑞斯在呼唤他，从梯子爬进窗户，两人一起过夜。
莫瑞斯 (小説) 情节
他们一起过了第一夜以后，莫瑞斯惊慌失措，拒绝回复阿列克的信。由于他这样对待阿列克，后者威胁要敲诈莫瑞斯。莫瑞斯又去找拉斯克·琼斯。他知道治疗失败，告诉莫瑞斯考虑搬到同性关系合法的国家，例如法国或意大利。莫瑞斯想知道在英国是否会接受同性关系，拉斯克·琼斯回答道：“我表示怀疑。英国总是不愿意接受人性。”
莫瑞斯和阿列克在伦敦大英博物馆会面，讨论所谓的敲诈。很明显，他们彼此相爱了，莫瑞斯第一次叫他阿列克。
在一起又过了一晚之后，阿列克告诉莫瑞斯，他正在办理移民到阿根廷，不会再回来。莫瑞斯要求阿列克留在他身边，并表明他愿意放弃社会地位，以及上层阶级地位。阿列克不接受这个提议。莫瑞斯在最初的怨恨之后，决定告别阿列克。当他发现阿列克不在港口，匆忙赶去德拉姆庄园，两个恋人曾经会面的船屋。他找到了阿列克，后者推测莫瑞斯已收到发到他住所的电报。阿列克改变了主意，打算和莫瑞斯在一起，告诉他，不会再分手了。
莫瑞斯 (小説) 情节
莫瑞斯拜访了克莱夫，讲了和阿列克的事。克莱夫无语，表示无法理解。莫瑞斯离开他，去和阿列克在一起，克莱夫再也没有见到他。
在原稿中，福斯特写了关于莫瑞斯和阿列克后来命运的尾声，后来因为不受欢迎而放弃了。在阿宾格版本中还有保留。尾声说到几年后，妹妹吉蒂见到了莫瑞斯，他和阿列克现在成了伐木工。吉蒂突然明白她哥哥为什么失踪了。这一部分强调吉蒂对她的哥哥感到极度的厌恶。尾声结束于莫瑞斯和阿列克在一天的结束躺在一起，讨论见到吉蒂的事，决定搬走，避免被发现或再次见面。
莫瑞斯 (小説) 电影
在1987年由墨臣艾禾里製片改編成同名電影。
香港交通
香港有著發達和綿密的交通網，涵蓋公共交通和私人運輸。香港交通方便，公共交通主要由香港鐵路運輸、香港巴士、香港小巴、香港的士及香港渡輪等組成，亦有香港電車及香港輕鐵等。大嶼山的昂坪360是世上規模最大索道系統。
根據香港政府交通習慣調查，香港超過九成的出行都是公共交通出行，是全世界最高。然而2014年交通諮詢委員會的報告指出香港日益嚴重的交通擠塞問題，並指向過去10至15年私家車的大量增長。
1929年，香港已有1,400輛私家車，路上開始塞車:239。1972年8月3日，香港海底隧道通車:471。1979年10月，香港地鐵修正早期系統北段（觀塘站↔石硤尾站）通車。1980年2月，香港地鐵修正早期系統南段（尖沙咀站↔中環站）通車:472。
1987年，香港港口共處理340萬個貨櫃單位，超過荷蘭鹿特丹港成為全球最大貨櫃港:472。1988年9月18日，香港輕鐵第一期通車:472。2011年鐵路最繁忙，每日載客約442萬人次；其次是專營巴士，每日載客約376萬人次。
香港交通
1997年9月1日，香港率先於公共運輸使用稱為八達通的電子車票兼電子貨幣系統，總流通量逾2,400萬張，提供現金以外的另一個支付途經。該卡於每一個港鐵車站均有發售，可進行非接觸式支付，除可用於地鐵、火車、巴士、小巴、電車、山頂纜車和渡輪等公共交通以外，亦可用於泊車咪錶、便利店、超市、快餐店和大部分的自動售貨機。
2007年12月2日起，香港地鐵和九廣鐵路正式合併為港鐵，至今共有99座鐵路車站（連香港輕鐵則共167個站）。
香港交通 自動行人交通
香港島多山，導致交通需要頻繁上下山。中西區設有免費扶手電梯和自動行人道。中環至半山自動扶手電梯系統是世界上最長的戶外有蓋行人電梯，在早上10時前向山下運行，之後改為向山上運行直至午夜，以便通勤。
中環至半山自動扶手電梯系統設有20條扶手電梯和3條自動行人道，全長800米，垂直爬升135米，全程耗時約25分鐘，但多數人都在扶手電梯上行走。中環半山行人電梯耗資2.4億港元興建，1993年啟用，每日使用人數超過3.5萬人。第二條半山扶手電梯建於西營盤正街，是為正街自動扶梯連接系統。
香港交通 陸上交通
香港是國際貿易和航運中心，出口貿易佔國民生產總值約百分之二十。因此，香港的貨車數量非常龐大。
香港輕型貨車的定義為「許可車輛總重量不超過5.5公噸的貨車」。最常見的輕型貨車在香港俗稱「貨VAN」，也有部分低於5.5噸貨車。現時輕型貨車的登記數量為72,223輛，其中自僱式經營的輕型貨車與物流公司旗下的輕型貨車各佔相當的數量。其中物流公司包括順豐速運、嘉里物流等，而自僱式經營的輕型貨車則依賴Call台（例如：勁達）或手機Call車平台（例如：GoGoVan及LaLaMove）為主要收入來源。
香港中型貨車的定義為「許可車輛總重量超過5.5公噸而在24公噸及以下的貨車」，而重型貨車的定義為「許可車輛總重量超過24公噸而在38公噸及以下的貨車」。現時中型貨車的登記數量為36,796輛，重型貨車的登記數量為5,546輛，大部分中型及重型貨車皆為物流公司旗下的車輛，主要用途為處理本地及進出口物流的需求。
香港人口密集，需要高載客量的交通工具，巴士大多是雙層巴士；而行駛在香港島北岸的香港電車更是全球唯一僅使用雙層電車。
香港交通 陸上交通
鐵路是香港公共運輸網絡的骨幹。香港的主要鐵路系統港鐵是由香港鐵路有限公司營運。港鐵主要營運連接新界新市鎮、市區九龍、香港島及大嶼山新市鎮的城市軌道交通系統，往返昂坪的纜車（索道）系統，來往中國內地的區域鐵路以及往來香港與內地各地的廣深港高速鐵路的香港段、另外亦設有輕鐵系統往來屯門區及元朗區。除這間公司外，尚有兩間公司分別營運於香港島地區行走的電車及接駁太平山山頂的纜車系統。
港鐵是香港最大的鐵路運輸系統，其中東鐵、西鐵、馬鞍山綫及輕鐵於2007年12月2日因兩鐵合併的關係由九廣鐵路公司租賃予香港鐵路有限公司經營。於2014年，港鐵所有路線累積載客量逾19億人次，當中輕鐵佔2億2千萬人次，機場快綫為1490萬人次，是全球最繁忙的鐵路系統之一。港鐵現時共有11條市區及近郊路綫、連接機場的路綫、輕鐵系統及纜車系統，貫通香港島、九龍及新界、市區及多座新市鎮，有99座鐵路站及68座輕鐵站：
香港交通 陸上交通
由金鐘站至羅湖站及落馬洲站，連接香港島的中西區、灣仔區、九龍西的油尖旺區、新界東的沙田區、大埔區、北區新市鎮及羅湖／落馬洲邊境口岸（過境後可接駁深圳地鐵）。全長約47.5公里，共16個站。其中往來中國內地的城際直通車透過此路線直達內地的廣州、上海及北京西站。
由黃埔站至調景嶺站，貫通九龍東西兩地以及新界東將軍澳新市鎮調景嶺，途經紅磡、旺角、九龍塘、黃大仙、九龍灣、觀塘、油塘等住宅／商貿區，全長17.3公里，共17個站。
由中環站至荃灣站，貫通香港島中區、九龍西及新界西，途經中環、尖沙咀、旺角等商業區及長沙灣、葵涌等住宅／工業區，全長16.9公里，共16個站。
由堅尼地城站至柴灣站，貫通香港島北岸大部分地區，途經堅尼地城、香港大學、西營盤、上環、中環、灣仔、銅鑼灣、北角、筲箕灣、柴灣等地，全長16.3公里，共17個站。
由香港站至東涌站，途經中環、西九龍、荔景、青衣島、欣澳、東涌新市鎮等地（欣澳站可接駁迪士尼綫），全長31.1公里，共8個站。
由北角站至寶琳站及康城站，途經鰂魚涌、油塘、調景嶺、將軍澳等地，全長12.3公里，共8個站。
香港交通 陸上交通
由屯門站至烏溪沙站，途經屯門、天水圍、元朗、錦田、荃灣西、美孚、深水埗、尖沙咀、土瓜灣、九龍城、啟德新發展區、城門河東部、沙田圍、沙田第一城、馬鞍山等地，全長56.4公里，共27個車站。
來往欣澳站和迪士尼站，連接東涌綫及香港迪士尼樂園，全長3.50公里，共2個站。
由海怡半島站至金鐘站，途經利東邨、黃竹坑、海洋公園等地，全長7.40公里，共5個車站。
由香港站至博覽館站（亞洲國際博覽館），途經中環、九龍西、青衣島及赤鱲角香港國際機場，全長35.3公里，共5個站。
來回屯門、元朗及天水圍，貫通新界西北區，並可與屯馬綫連接，全長36.15公里，共68個車站。
來往新界西離島區大嶼山東涌站和昂坪站的纜車（索道）公共交通系統，連接東涌及昂坪，全長5.7公里，共2個站。
港鐵負責營運及管理廣深港高鐵香港段，包括整個西九龍站、全長26公里的地下隧道走線及石崗列車緊急救援點。另外，港鐵亦以動感號列車行駛部分往來香港及廣深港高鐵沿線的班次。
香港交通 陸上交通
香港電車有限公司營運行走港島區堅尼地城至筲箕灣，及跑馬地之間的電車服務。全長13公里，共7個總站和123個分站，港人又稱「叮叮」。每日平均接載18萬人次的乘客，是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統，同時是香港歷史最為悠久的交通工具之一。香港電車不僅是港島區居民的重要交通工具，也成為外地旅客觀光的著名景點。
營運行走港島中環花園道至紅棉路之間，往返扯旗山山頂廣場凌霄閣之間的纜車公共交通服務。山頂纜車於1888年啟用，全長1.4公里，共6個車站，但主要停經中環及山頂兩站。
是香港主要公共交通工具之一。在香港的巴士主要分為3個類別：專營巴士、非專營巴士及公共小型巴士。
專營巴士是香港最主要的交通工具之一，由4間專營巴士公司提供近700條巴士路線服務。專營巴士在香港的歷史請參閱：香港巴士歷史
4間專營巴士公司如下：
香港交通 陸上交通
九巴主要提供九龍區和新界區專營巴士服務, 合共有405條路線。九龍市區各線巴士收費由3.2元至13.4元不等；新界路線的巴士車費則由2元至46.5元不等。截至2018年6月30日，九巴已領有牌照的巴士約4,011輛（大部分是雙層巴士），是東南亞規模最大的陸路客運公司之一。2019 年每日平均載客 280萬人次。
城巴是港島其中一間專營巴士公司，經營226條巴士路線，其中包括12條港珠澳大橋線、118條港島線、63條過海線、14條九龍／新界／將軍澳路線及19條服務東涌／機場線。票價方面，港島路線收費由2.7元至11.4元不等；九龍、新界及將軍澳路線的車費為3.6元至10.5元不等；機場及北大嶼山路線的收費則由3元至58元不等。截至2023年，城巴擁有1,540輛已領牌照的空調巴士。於2014年，每日平均載客達64.8萬人次。
龍運提供北大嶼山和位於赤鱲角的機場的專營巴士服務，經營39條路線，車費由3.5元至45元不等。截止2021年12月31日，龍運擁有257輛已領有牌照的巴士。於2015年，每日平均載客約100,450人次。
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嶼巴經營35條南/北大嶼山路線, 3條新界路線和1條由九龍市區單向往大嶼山之路線，收費由3.1元至43元不等。截至2018年日，嶼巴擁有155輛已領牌照的單層巴士。於2018年，嶼巴平均每日載客84,000人次。每逢夏季、周日及公眾假期遊客眾多，大嶼山交通特別繁忙。
香港的非專營巴士服務，俗稱「村巴」，由不同的巴士公司所提供。主要為紓緩市民主要在繁忙時間對專營巴士和專線小巴服務的需求，及在一些專營巴士和專線小巴行走並不符合營運效益的地區提供服務，應付乘客需求。
香港的公共小型巴士是一種可載客16人至19人的公共交通工具，主要作為巴士和鐵路的輔助和接駁工具。而根據牌照類別和於車頂髹上的顏色，又可分為「紅色小巴」和「綠色專線小巴」。
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紅色公共小巴是最初的公共小巴，可行駛香港除指定禁區外之各地區，但事實上，紅色小巴經營範圍已被政府透過禁區方式大幅限制，使得現時服務範圍一般只限舊區，尖沙咀、黃埔花園、三號幹線西九龍公路、青衣島（連帶馬灣、大嶼山與赤鱲角）、鴨脷洲和大部分新發展的新市鎮區域（例如四順地區除順利邨道與新清水灣道外所有道路、上葵涌東部公共屋邨（石籬邨、石蔭邨與安蔭邨）之內街、天水圍全域、將軍澳全域及馬鞍山全域）均禁止紅色小巴駛入。紅色小巴的服務路線、服務時間、班次和收費是不固定和不受政府監管，即使不是，亦會因應各種情況而作出更改，例如塞車時可以轉用較暢通的路線，較爲靈活。截至2020年6月底，全香港共有1009輛紅色小巴。乘客一般於下車的時候需繳付車資。惟只有少數紅色小巴接受八達通。
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專線小巴的服務目的，主要是為某個社區(例如偏遠地區的鄉村)提供與大型運輸系統接駁服務（如港鐵、巴士）。全部綠色小巴都有固定路線、服務時間、班次和收費，大部份路線設有固定車站，並需接受政府監管，按規定不得隨意更改。截至2020年6月底，全香港共有3,340輛綠色小巴，行走362條主路線（67條港島、81條九龍及214條新界）。專線小巴營運較紅色小巴有效率，以每輛小巴平均計算，後者日均載客量比前者低近百分之七十多 (紅色小巴約271,800人次，專綫小巴則是約1,102,700人次)
在香港行走的計程車（或，香港稱為的士）分為三類：市區的士、新界的士及大嶼山的士。現時香港共有18,163輛的士，包括15,250輛市區的士、2,838輛新界的士和75輛大嶼山的士。與巴士一樣，的士過海均需額外支付隧道費及司機所付的隧道費用，除非在過海的士站只需付單程隧道費。
俗稱“紅的”，車身漆上紅色。市區的士可於香港、九龍、新界任何一區及大嶼山石門甲以北、愉景灣二白灣、赤鱲角機場、迪士尼樂園、深圳灣口岸管制站（港方管制區）及港珠澳大橋管制站(港方管制區)接載乘客。
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俗稱“綠的”，車身漆上綠色。新界的士基本上只可於新界區營運，當中又只限於屯門區、元朗區、大埔區、北區、沙田區的馬鞍山和香港中文大學，以及西貢區大部分地區（將軍澳除外）營運。另外，新界的士可使用指定路線接載乘客往返以下地點：荃灣港鐵站、威爾斯親王醫院、沙田馬場、觀塘區順利邨、赤鱲角機場的客運大樓及地面運輸中心、機場快綫的青衣站、坑口港鐵站、將軍澳醫院、迪士尼樂園、深圳灣口岸管制站（港方管制區）及港珠澳大橋管制站(港方管制區)。
俗稱“藍的”或“大嶼山的”，車身漆上藍色。大嶼山的士只可以於大嶼山範圍營運（愉景灣二白灣以外地區除外），包括港珠澳大橋管制站、赤鱲角機場及迪士尼樂園。
鄉村車，又稱貨巴、豬籠車、村車，行走來往新界各村和鄰近墟市，是由貨車改裝而成的交通工具。與非專營巴士不同，鄉村車以運輸署發出的超額載客許可證營運。而随着香港境內最後一部鄉村車（來往粉嶺聯和墟至萬屋邊的鄉村車）於2017年11月因香港政府已沒有再為鄉村車續牌而停運，意味著鄉村車服務已進入歷史。
香港交通 陸上交通
人力車曾是香港最普及的交通工具，但於2013年，香港只存3名人力車夫。最後一名人力車夫已在2021年退休，意味著香港再沒有人力車夫。
根據1994年的統計，香港各種公共交通工具平均每天使用人次如下表所示。
香港境內現時設有8個陸路過境管制站其中有6個陸路過境管制站連接中國廣東省深圳市，包括位於羅湖、落馬洲的鐵路管制站及位於落馬洲、文錦渡、沙頭角和深圳市蛇口的四個車輛口岸。有1個陸路過境管制站連接中國廣東省珠海市，位於大嶼山港珠澳大橋(車輛口岸)。香港通過邊境管制，經深圳灣管制站、落馬洲管制站、羅湖管制站、文錦渡管制站、沙頭角管制站及香園圍邊境管制站與深圳連接。
有關羅湖管制站之資料，請瀏覽下方段落。目前3陸路車輛管制站的車輛流量以落馬洲居首，達到每月1,022,465架次（2006年9月數據），其次為文錦渡的222,971多架次，連同沙頭角的72,260多架次，每月約有129萬多架次車輛經過各個陸路管制站出入境。
所有口岸通關時間分別為：
落馬洲管制站（皇岗口岸）：全日
文錦渡管制站（文锦渡口岸）：07:00至22:00
沙頭角管制站（沙头角口岸）：07:00至22:00
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深圳灣管制站（深圳湾口岸）：06:30至00:00
大嶼山港珠澳大橋管制站：全日
香園圍管制站（莲塘口岸）：07:00至22:00
香港國際機場：全日
羅湖管制站（罗湖口岸）：06:30至00:00
落馬洲支綫管制站（福田口岸）：06:30至22:30
紅磡管制站：06:45至23:15
香港高鐵西九龍管制站：06:30至23:30
中國客運碼頭：06:00至00:00
港澳客運碼頭：全日
屯門客運碼頭：07:00至22:00
啟德郵輪碼頭：06:00至23:00
註：由於歷史因素，及在大多數的情況下，香港特區政府將有關出入境閘道稱為「管制站」，而中國政府則稱為「口岸」。
香港交通 陸上交通
由城巴營運的A10（鴨脷洲）、A11（北角碼頭）、A12（小西灣）、A17（深灣）、A20、A21（紅磡站）、A22（藍田站）、A23（慈雲山）、A25（啟德）、A26（油塘）、A28（日出康城）與 A29（寶琳站），由龍運巴士營運的A30（梨木樹）、A31（荃灣）、A32（葵涌邨）、A33（屯門南）、A33X（屯門）、A34（洪水橋）、A36（元朗）、A37（天水圍）、A38（荃威花園）、A41（沙田）、A41P（馬鞍山）、A42（黃泥頭）、A43（聯和墟）、A46（火炭）與 A47X（大埔），由新大嶼山巴士營運的A35（梅窩）往來港珠澳大橋香港大嶼山口岸提供巴士服務，供乘客於大嶼山港珠澳大橋管制站過境轉乘穿梭巴士前往港珠澳大橋澳門口岸與港珠澳大橋廣東珠海口岸。
由九龍巴士營運的76K、276B及N73（後者通宵服務）提供往來位於香港新田的落馬洲公共交通轉車站與北區及元朗區的專營巴士服務，供乘客於落馬洲轉乘皇崗口岸—落馬洲過境穿梭巴士服務前往深圳皇崗。
經文錦渡或沙頭角出入境的乘客只能利用過境穿梭巴士出入境。
經港珠澳大橋出入境的乘客只能利用過境穿梭巴士出入境。
香港交通 陸上交通
經深圳灣出入境的乘客可乘城巴B3、B3A或B3X以及嶼巴B2或B2P來往屯門、天水圍及元朗。
經港鐵東鐵綫落馬洲站出入境的乘客可乘九巴B1往來元朗。
經港鐵東涌綫欣澳站轉港珠澳大橋管制站出入境的乘客可乘城巴B5往來欣澳。
港珠澳大橋轉車站設有以下巴士路線：
落馬洲轉車站設有以下新界小巴路線：
港珠澳大橋設有新界小巴路線901往來迎東邨，深圳灣設有新界小巴路線618往來天水圍，落馬洲站則有新界小巴路線75往來元朗。
使用各口岸的乘客可乘市區的士往返全港大部份地區（東涌道石門甲以南及愉景灣二白灣以外地區除外），亦可乘新界的士前往新界東北（即沙田以北）及西北（即荃灣以北）各地區及新界南部指定地區（詳情請看新界的士）。
港珠澳大橋香港口岸-港珠澳大橋過境穿梭巴士(簡稱「金巴」)提供穿梭巴士服務往來香港、澳門、廣東珠海三地之間，班次為5-15分鐘一班。巴士會途經港珠澳大橋大嶼山管制站，乘客需下車進行出境或入境手續再繼續行程。穿梭巴士只於大嶼山港珠澳大橋管制站(香港口岸)、澳門口岸(珠澳人工島)及廣東珠海口岸(珠澳人工島)之間行駛，不會進入珠海範圍。
皇崗口岸—落馬洲過境穿梭巴士（簡稱「皇巴士」）提供24小時穿梭巴士服務往來香港落馬洲公共交通轉車站及深圳皇崗口岸之間，班次為5-10分鐘一班。巴士會途經香港落馬洲口岸，乘客需下車進行出境或入境手續再繼續行程。穿梭巴士只於香港境內、香港及深圳之間道路行駛，不會進入深圳範圍。
落馬洲過境巴士線是政府於2004年8月16日起批出的6條過境直通巴士路線，目的是要規管過境巴士營辦商的超班營運及減少落馬洲口岸不必要的擠塞。路線以定點定時提供24小時服務（錦田線除外）。所有路線均往來深圳皇崗及香港各區，路線資料如下：
港鐵與中國鐵路部門合作營運的城際客運服務（港人稱之為「直通車」），提供了跨境鐵路客運服務，連接香港與中國內地，1979年開辦。此服務共設3條路線，即廣東線、上海線及北京線，所有路線的港方終點站均設在紅磡站，香港段與東鐵線共用但不停經所有車站。廣東線目前使用兩種列車運行，分別是每天多班的九廣通列車（英文簡稱KTT）（港鐵營運）和中國鐵路25T型客車列車（廣深鐵路股份有限公司營運），行走紅磡站、常平站*與廣州東站之間，其中一班更延長至佛山站與肇慶站。而隔日開出的上海線及北京線，分別前往上海站及北京西站，分别由上海铁路局和广铁集团广深铁路股份有限公司營運，列車全列臥鋪，行車時間分別約19小時及24小時。城際客運服務快捷、票價相對比飛機便宜，為不少人所使用，也是重要的跨境服務。
*部份列車不停東莞（常平）站。
2018年9月23日，廣深港高速鐵路通車。高鐵香港段全長約26公里，總站位於西九龍，經過隧道直接抵達香港及深圳邊境，連接16,000公里長的中华人民共和国高速铁路。高鐵香港段落成後，由廣州至香港的行車時間有4%機會減半至約48分鐘。連接香港至澳門和珠海的港珠澳大橋於2018年10月24日開幕，此後香港機場至澳門及珠海車程從4至5小時縮短至約30分鐘。
香港交通 海上交通
香港的渡輪服務，大部分由持牌渡輪營辦商經營。截至2003年12月，香港共有11個渡輪營辦商，合共營辦27條班次固定的領牌乘客渡輪航線，提供來往新界西離島以及港內線渡輪服務。除此之外，尚有兩條航線由天星小輪有限公司專營。此外，當局又發牌給“街渡”，為持牌及專營渡輪未能兼顧的偏遠沿海小村落提供渡輪服務。
中環－尖沙咀
灣仔－尖沙咀
天星維港遊（尖沙咀 → 中環 → 灣仔 → 尖沙咀）
中環－長洲
中環－梅窩
坪洲－梅窩－芝麻灣－長洲
北角－紅磡
北角－九龍城
北角—大廟灣（只在每年天后誕前的一天和天后誕日提供服務）
中環－坪洲（特別航班來往坪洲喜靈洲）
中環－榕樹灣（由附屬公司Island Ferry營辦）
中環－索罟灣（由附屬公司城永有限公司營辦）
愉景灣－中環
馬灣－中環
馬灣－荃灣
愉景灣－梅窩
坪洲－愉景灣（部份航班途經聖母神樂院）
北角－觀塘
屯門－東涌－沙螺灣－大澳
中環－紅磡
水上的士（啟德－紅磡－尖東－中環－西九文化區）（目前僅開通了紅磡經尖東來回中環以及中環 → 西九文化區 → 尖東 → 中環的航線）
香港交通 海上交通
香港仔－模達－索罟灣
香港仔海濱公園（珍寶碼頭）－鴨脷洲
香港仔海濱公園（行人隧道口）－鴨脷洲
西灣河－三家村
西灣河－觀塘
東龍洲－三家村
香港仔－北角村－榕樹灣
香港仔－蒲台島（經：赤柱）
馬料水－東平洲
馬料水－深涌－荔枝莊－塔門－高流灣－赤徑－黃石
黃石－高流灣－塔門
黃石 → 南風灣 → 赤徑 → 黃石
西灣河－東龍洲
觀塘－啟德
長洲－長洲西灣
沙頭角－吉澳（經：鴨洲）
長洲－澄碧村
沙頭角－谷埔
西貢－賽馬會滘西洲公眾高爾夫球場
西貢 → 橋咀島 → 廈門灣 → 西貢
西貢－鹽田仔、黃魚洲、糧船灣、滘西洲、白腊灣、南風灣、大蛇灣、西灣、北灣、大浪灣、大樹灣、晨曦島、白沙洲
白沙灣－橋咀島、廈門灣、三星灣、滘西洲、麻南芴、糧船灣、南風灣、鹽田仔
元朗南生圍山貝河橫水渡
香港共有三個跨境渡輪碼頭，分別位於香港島上環的港澳碼頭、九龍西尖沙咀的中港碼頭及機場的海天客運碼頭。多間公司提供來往香港至澳門及廣東省多個沿岸城市的航班服務。
香港交通 航空交通
香港的航運極為繁忙，屬亞洲地區的重要航運樞紐之一。位於九龍城區的啟德機場於1998年停止服務後，香港國際機場正式遷往位於大嶼山的赤鱲角。香港國際機場為全球貨運量最高的機場，更為東亞的航空交通樞紐，及國泰航空、香港航空、香港快運航空、大灣區航空及華民航空的基地。2024年，香港國際機場的貨物吞吐量（包括航空郵件）達490萬公噸。
石崗機場位於元朗的錦田，為駐港解放軍的空軍基地，然而亦有限度開放給私人研習飛機駕駛。
香港擁有三個主要的直升機場，分別位於香港島港澳碼頭所在地上環信德中心、西九龍機鐵九龍站附近及香港國際機場之內。除此之外，香港境內還有多個小型直升機坪，包括位於九龍尖沙咀的半島酒店天台、位於長洲東灣海灘及觀音灣之間的直升機坪及多間醫院的天台。
香港的直升機服務主要由空中快線提供。每日提供香港中西區的港澳碼頭至澳門新外港碼頭的航班服務，航程需16分鐘，每日開出56班，堪稱世界上最頻繁的同類型穿梭服務。
香港1號幹線
1號幹線（英語：）是香港中部的一條主要幹線及公路，連接香港島香港仔和新界東沙田區。當中包括三條收費行車隧道：香港仔隧道、海底隧道及獅子山隧道。它是連接港島、九龍市區和新界東的幹道，是全港第4長幹線，也是歷史最悠久的幹線。
這條幹線途經路段有：（沙田馬場方向顯示）黃竹坑道天橋、香港仔隧道、黃泥涌峽天橋、堅拿道天橋、海底隧道、康莊道、公主道、窩打老道、獅子山隧道公路（包括獅子山隧道）及沙田路。南端的黃竹坑道接上香港仔海旁道，北端的沙田路接上9號幹線的大埔公路沙田段。同時分別與5號幹線、7號幹線和9號幹線連接。在2019年1月20日中環灣仔繞道建成前，也曾與4號幹線連接。
香港1號幹線
1號幹線是香港最多交通燈位的主要幹線，包括窩打老道九龍塘段、黃竹坑道與香葉道交界近香港仔警署（南行）、康莊道紅磡海底隧道收費廣場近香港理工大學（北行）、黃泥涌峽天橋與堅拿道天橋交界近摩理臣山道支線路口（北行）尚未有提升为交匯處規格，仍有使用交通燈處理道路平交。窩打老道只有兩個路段建有天橋避開地面燈位（歌和老街天橋，以及由公主道至界限街的天橋），窩打老道近禧福道交界更設有行人交通燈號設施，是全港僅有三個設有行人交通燈號設施供行人直接橫過馬路的幹線路段之一，而紅磡繞道更連接尖沙嘴和紅磡，減輕佛光街和漆咸道壓力。
八里鄉
八里鄉是非常常見的地方行政區劃名，在中文環境裡，有存在下列稱為八里鄉的地名：
香港2號幹線
2號幹線（英語：）是香港東部的一條主要幹線。由香港島東區太古城東區走廊開始至新界沙田區馬料水吐露港公路。幹線途經的主要道路有：（鰂魚涌方向顯示）大老山公路、大老山隧道、觀塘繞道、鯉魚門道、東區海底隧道。同時分別與4號幹線、5號幹線、6號幹線、7號幹線和9號幹線5条干线連接。
楊向中
楊向中（1959年7月—2009年2月5日）是一位美籍華人生物学家，在美國的生物科技位處領導地位，專長於幹細胞研究。原康涅狄格大学動物科學系教授、中國橋基金會總裁。1999年，他成功利用牛耳細胞，成功在美國培育出首隻克隆農場動物─克隆牛「艾米」（Amy） ，被譽為「克隆牛之父」。2009年病逝。
楊向中 生平
楊向中出生在中國河北邯郸市魏县院堡乡连三家村一户普通农家。高中畢業後，隨即加入生產，並擔任「赤腳醫生」。1983年，楊向中移民美國，並在康奈爾大學取得生理學博士資歷，及開展其研究生涯。1996年，楊向中加盟康涅狄格大學，並於2001年獲委任為大學的再生生物學中心（Center for Regenerative Biology）首任所長。
1996年，楊向中被診斷出患有唾腺癌（salivary gland cancer）。2009年2月5日，楊向中於麻省波士頓的布萊根婦女醫院病逝，終年49歲。
楊向中 家庭
其侄女杨珉（Mia Yang） 本科毕业于四川大学，博士毕业于犹他州立大学，现为华盛顿大学干细胞和再生医学研究所助理教授
香港3號幹線
3號幹線（英語：）是香港西部的一條主要幹線，亦是香港其中一條高速幹線，幹線長度為香港第3（過海幹線則是最長）。它連接香港島的西營盤干諾道西和新界的元朗。當中包括兩條收費及一條免費隧道：西區海底隧道（收費）、長青隧道（免費）及大欖隧道（收費）。它是連接香港島、九龍西和新界西的主要幹道。
1998年，為了興建更多連接道路至新機場（參見機場核心計劃），而興建一條主要幹道來往香港島和九龍西至大嶼山。另外則是為解決新界西的道路於1994年至1996年擠塞情況。這些包括：（元朗方向顯示）
同時分別與4號幹線、5號幹線、7號幹線、8號幹線和9號幹線連接。
香港3號幹線 歷史
幹線自1997年通車起獲安排「3」作為幹線編號，在2004年使用的第三代幹線編號系統中亦獲安排沿用編號作識別，是第二代幹線編號系統中唯一一條獲全線沿用舊編號的幹線。
香港4號幹線
4號幹線（英語：）是香港的一條主要幹線，沿香港島連接港島東區的柴灣和中西區的堅尼地城，是港島區的重要幹道，全長14.48公里。
這條幹線途經的主要道路有：（柴灣方向顯示）干諾道西天橋、林士街天橋、中環及灣仔繞道及東區走廊。
4號幹線分別與2號幹線及3號幹線連接。2019年1月20日中環及灣仔繞道通車前，也與1號幹線連接，同時亦曾為唯一走線內沒有途經隧道的幹線，亦是兩條只有在一個地域內的幹線公路之一。
香港4號幹線 歷史
中環及灣仔繞道連接干諾道西天橋和東區走廊炮台山出口，以紓緩干諾道西、夏慤道、告士打道、維園道一段4號幹線、金鐘道和軒尼詩道的擠塞和阻隔往銅鑼灣、跑馬地和香港仔隧道車輛，方便往來東區走廊之車輛，取代有關路段成為4號幹線的一部份。繞道於2010年1月奠基，2019年1月20日首階段通車，使4號幹線不再與1號幹線連接，並在繞道東行線通車後拆除原有林士街天橋東行線落斜橋面，以令繞道西行能直接上橋，有關工程於2019年2月24日完成。
香港4號幹線 組成路段
4號幹線的堅尼地城至香港仔段並沒有興建。這是一條長8公里的雙程雙線行車路，由堅尼地城經香港島西岸，經沙灣、鋼綫灣及華富，延伸至香港仔，與1號幹線連接。當中在數碼港資訊道及華貴邨海旁設有預留空間接駁幹線。香港特區政府曾表示將這部份幹線和港鐵南港島綫一同研究，短期只會選其中一項優先興建，後來當局同意興建南港島綫東段，但與4號幹線走線相近的南港島綫西段暫未有興建時間表。
早於1998年，政府曾向立法會申請6600萬元，研究延伸段的走線。時至2005年2月，環境運輸及工務局定出兩個方案，連接堅尼地城至香港仔：方案一為沿海高架公路，途經摩星嶺、數碼港及田灣，以隧道連接香港仔海傍道；方案二為隧道，由摩星嶺直達香港仔，不經數碼港及華富邨；前者運輸效益較高但環境影響大，後者成本較高、交通效益不大。同年6月30日，行政會議批准地鐵公司（今港鐵公司）興建西港島綫，同時決定等待南港島綫的方案出台後考慮此段幹線的未來路向。由於興建和維修成本高昂，再加上西港島綫及南港島綫相繼落實興建，致使4號幹線香港仔段一直動工無期。2008年8月，規劃署更開始研究將堅尼地城及摩星嶺一帶預留用地改建公屋。
香港4號幹線 組成路段
2010年3月，政府部門向南區區議會提交文件，首次透露當局已放棄興建4號幹線延伸段。城規會修訂摩星嶺分區計劃大綱核准圖，刪除昔日擬議的7號幹線路線（即現稱的4號幹線堅尼地城至香港仔段），意味著當局已經擱置此段幹線的興建計劃。2019年，政府宣佈發展數碼港第5期，選址正是4號幹線於鋼綫灣的預留地段（現為數碼港公園），進一步引證當局已放棄興建此段幹線。
位於城西道之預留位將會連接港島西至大嶼山東北連接路，經交椅洲人工島通往大嶼山及新界西北。
香港5號幹線
5號幹線（英語：）是香港九龍西區的一條主要幹線。連接九龍東牛頭角和新界西荃灣。當中包括一條免費隧道：啟德隧道。它是連接九龍東和新界西的主要幹道。
這條幹線途經的路段有：（荃灣方向顯示）啟福道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、漆咸道南、加士居道天橋、渡船街天橋、西九龍走廊、荔枝角道、荔枝角大橋、葵涌道以及荃灣路（快速公路路段）。同時分別與1號幹線、2號幹線、3號幹線、7號幹線和9號幹線連接。於西行方向漆咸道北與蕪湖街交界是全條幹線唯一設有交通燈的路段，由於受紅磡海底隧道及加士居道天橋塞車的影響，因此在日間長期擠塞。
香港5號幹線 出口
啟福道是香港5號幹線的起點，西接啟德隧道，東連觀塘道，而該道路是前往將軍澳及港島區經紅隧之最大要塞。
西九龍走廊往荃灣方向近南昌還有一個廢棄的出口，原本是8A號出口，連接欽州街西，因興建富昌邨而拆除。但是駕駛經過南昌時，還會看見一個出口，被一米高的水泥柵欄擋着，那就是廢棄的8A號出口。
香港5號幹線 未來發展
啟福道近啟德隧道正進行工程，興建接駁道路連接中九龍幹線，預計工程完成後可分流啟福道以東的交通，以減輕漆咸道北、加士居道、渡船街等道路的交通擁塞情況。
神舟六号
神舟六号载人飞船（简称神六）是中国“神舟”号系列飞船之一，是第二艘实际载人的飞船。“神舟六号”与“神舟五号”相比，取消了轨道舱前部的附加段，为推进舱、返回舱、轨道舱的三舱结构，内部装饰根据杨利伟的在轨体验进行了优化，重量基本保持在8吨左右。神舟六号于2005年10月12日用长征二号F运载火箭进行发射。它是中國中國第二艘搭載太空人的飛船，也是中国第一艘执行“多人多天”任务的载人飞船。这也是世界上人类的第243次太空飞行。
神舟六号 技术改进
发射神舟六号飞船的长征二号F运载火箭遥六箭进行了多项技术改进：首先，针对杨利伟乘坐神舟五号飞船升空期间遇到的低频振动，火箭进行了针对性升级，改善了舒适性；其次，遥六箭首次安装了两个箭上摄像头（一个在一级火箭外部，另一个在整流罩内），使得火箭飞行途中的视频画面得以传输至地面；另外，遥六箭增加了一些安全措施，为逃逸系统点火装置增加了物理隔离。最后，火箭的可靠性有所提高，一些薄弱环节得到改进增强。
神舟六号飞船新增了40余台设备和6个软件，使飞船的设备达到600余台，软件82个，元器件10万余件，做出了四个方面110项技术改进。
提高航天员安全性的改进：对航天员的坐椅缓冲器进行了重新设计，使返回前坐椅提升后航天员可以看到舷窗外的情况。根据神舟五號宇航员杨利伟提出的意见，为使返回舱着陆时对太空人的冲击降至最小，舱内宇航员的座椅还首次安装了“赋形减震坐垫”。这是根据太空人形体不同特征量体制造的吸能座垫，可在发生撞击瞬间迅速分散人体的应力，避免人体损伤。研制成功了返回舱与轨道舱之间的舱门密闭快速自动检测装置。研制出一种专用抹布，这种布不产生纤维、静电、异味，专门用来清洁舱门。
神舟六号 搭载物品
此次神舟六号飞船上搭载的物品共八类六十四种，主要是载人航天工程纪念品，如邮品、字画、旗帜和其他纪念品等，还有用来进行科学试验的微生物菌种和农作物种子。
一些鸡蛋、蚕卵和云南普洱茶将随“神六”升空，以研究其基因变异的可能性。
飞船上放置了盛有搏动的心肌细胞和贴壁伸展的成骨细胞的24个细胞培养盒，航天员和地面工作人员同步对两份相同的活体细胞进行一系列的科学对比实验，研究空间环境影响心脏和骨骼的细胞分子机理，并通过空间实时飞行验证放置在细胞培养液中、地面筛选出药物的防护效果。航天员分三个时段操作24个样品盒，操作时，航天员将把细胞培养带放置在腿上，按不同时段，挤破分别装着激活剂与固定剂的两种胶囊，激活或固定活体细胞，考察在飞船入轨前与入轨后不同重力条件下细胞样品的状态与变化。
有10克特别的泥土，由9克大陆泥土和1克台湾泥土组成，寓意十全十美，寄望兩岸可以实现和平统一。
极地考察国旗、国际奥委会会旗、上海世界博览会会旗、四川大学校旗、南京航空航天大学校旗和“国防教育”、“见证中华腾飞”等旗帜，以及《六骏图》、《神州颂》、《长征万里图》等书画名家的作品。
神舟六号 任务经过
2005年09月26日，神舟六号飞船已经运抵酒泉卫星发射中心，发射窗口将自10月13日开启。
2005年10月4日下午，神舟六号飞船与长征二号F运载火箭完成合体。
10月7日上午9时至10时20分许，神舟六号船箭组合体转运至发射塔架，神舟五号航天员杨利伟、长征二号F火箭总设计师刘竹生、神舟五号飞船总设计师戚发轫以及神舟五号飞船总指挥袁家军见证了这一过程。
10月8日上午9时，神舟六号飞船发射组七大系统总师在酒泉卫星发射中心召开新闻发布会。同日，神舟六号3组6名宇航员抵达酒泉卫星发射中心。
10月10日上午4时30分至9时许，开展了最后一次神舟六号飞船全系统综合演练。
10月11日，中国载人航天工程指挥部负责人宣布将于10月12日至15日择机进行神舟六号载人航天飞行。下午，任务指挥部在发射场区举行了最后一次对航天员乘组排序的确认会议，3个航天员乘组都符合标准，最后优中选优，确认费俊龙、聂海胜为执行神舟六号载人航天飞行任务的乘组。
10月12日凌晨，3个乘组6名航天员亮相问天阁，并公布飞行乘组为费俊龙、聂海胜，国务院总理温家宝发表讲话为航天员送行。
神舟六号 任务经过
2005年10月12日上午9时0分03秒583毫秒，神舟六号飞船搭乘长征二号F运载火箭（遥六）在酒泉卫星发射中心921工位发射升空， 费俊龙和聂海胜两名中国航天员被送入太空，预计飞行时间为5天。先在轨道倾角42.4度、近地点高度200公里、远地点高度347公里的椭圆轨道上运行5圈，实施变轨后，进入343公里的圆轨道，绕地球飞行一圈需要90分钟，飞行轨迹投射到地图上呈不断向东推移的正弦曲线。轨道特性与神舟五号相同。
10月12日17时29分，航天员费俊龙打开神舟六号返回舱与轨道舱之间的舱门，进入轨道舱开展太空科学实验。
10月13日4时开始，航天员进行在轨干扰力试验，在舱内有意识加大动作幅度，以试验人的扰动对飞船姿态的影响。在进行了开关舱门、穿脱压力服、穿舱、抽取冷凝水四大项“在轨干扰力”试验后，航天员的活动对飞船姿态的影响很小，飞船可保持正常飞行，不需纠正飞船姿态。
10月14日清晨，神舟六号在第30圈进行变轨后的首次轨道维持，即根据轨道精测参数进行微量调整，使飞船回到预定的正常轨道。维持时，神六发动机共点火6.5秒，将飞船抬高了800米。
神舟六号 任务经过
10月15日16时29分，胡锦涛与航天员费俊龙、聂海胜通话。18时05分，航天员向北京航天飞控中心传送他们拍摄的飞船太阳能帆板的数字图像。
完成预定飞行任务后，飞船采用升力再入方式返回内蒙古四子王旗阿木古郎牧场的主着陆场。神舟六号载人飞船返回地面需要经历4个阶段：制动飞行阶段、自由滑行阶段、再入大气层阶段、着陆阶段。在此次绕地飞行中，“神舟六号”的轨道舱与返回舱分离后，还将继续在轨飞行六个月时间，进行一系列科学实验。
由於第一次的載人航天器神舟五號在太空只飛行了一天，主着陸場的天氣變化可及時準確預測，因此未曾啟用副着陸場；神舟六號飛船將在太空飛行多天，氣象難以準確預測，因此酒泉卫星发射中心的副着陸場將啟用作後備着陸地點。为迎接飞船随时可能返回，地面共设置了13个着陆点。除内蒙古四子王旗和酒泉卫星发射中心主、副两个着陆场外，国内外还有11个应急着陆场。着陆场系统包括主、副着陆场分系统，陆上应急搜救分系统，海上应急搜救分系统，通信分系统和航天员医监医保分系统这5个分系统。
神舟六号 任务经过
参与航天员搜救的装备包括：搜索救援直升机、搜索救护直升机、搜索摄录直升机、指挥调度车、航天员医监医保车、工程运输车、航天员运输车、返回舱吊车和小型搜索车。
为保证神六和两名宇航员安全回家，设计了4把巨型降落伞。返回舱在降落过程中，至少要先后打开引导伞、减速伞、主伞共3把伞，如果有必要，还要打开第4把备份伞。太空船返回舱降落伞能否顺利打开，直接关系着回收的成败。主伞不能一下子全部打开，否则会被高速气流吹破，返回舱也会被摔烂。太空船落地后也并非万事大吉，如果巨大降落伞被风吹鼓，就可能拖着返回舱快速滚动。为策安全，返回舱落地一刹那间，太空人发出指令，舱上的切割器会切断伞绳吊带，让降落伞独自飘落，保证返回舱不被伞拖走。
在2005年10月17日凌晨3时44分，太空船轨道舱与返回舱成功分离，并在3时45分，飞船的发动机成功点火，开始回航。在4时07分飞船推进舱与返回舱成功分离，返回舱自行重返地球。
神舟六号 任务经过
在着陆期间，在四子王旗主着陆场的夜空一直有一个光点，仿如流星划过夜空。返回舱在4时13分经过大气层时，产生高温，形成通讯黑障区，一度暂停与控制中心联络，长达3分钟。在4时20分，返回舱打开主降落伞，在四子王旗主着陆场慢慢降落，在4时33分返回舱成功降落，返回舱落地时呈直立状态（这也是神舟飞船任务迄今为止仅有的两次返回舱呈直立而非倾倒状态之一，另一次为神舟十三号）。2名太空人费俊龙、聂海胜并向控制中心报平安，控制中心工作人员鼓掌庆祝。在约半小时后，搜救直升机首先发现返回舱，实际着陆地点较预计相差仅1公里。工作人员打开返回舱门后，医疗人员为2名太空人检查身体，并建议2人可以自行出舱。
与神舟五号太空人杨利伟不同，费俊龙首先穿着太空衣，自行爬出返回舱，向现场工作人员招手。聂海胜亦爬出舱门，走下铁梯。2人坐在椅子上，接受工作人员献花，并感谢大家的关心及热爱，费俊龙表示，这次太空之旅非常顺利，他们在太空舱内的工作及生活很好，现在身体状况不错。2名太空人在太空逗留了115.5小时，是神舟五号太空船飞行时间的5倍多，创造中国人在太空逗留最长的时间，圆满结束中国首次「多人多天」特点的太空旅程。费俊龙及聂海胜重返地面后，被直升机接走，跟着由专机送返北京，暂时被隔离14天。
2005年10月17日上午，国务院新闻办召开新闻发布会，中国载人航天工程办公室主任唐贤明和中国航天科技集团公司副总经理许达哲介绍了神舟六号载人航天飞行的基本情况。神舟六号任务总共花费9亿人民币，折合1.1亿美元。
神舟六号 主要人员
神舟六号的航天员选拔流程分为初选、复选和定选3个阶段。在初选阶段，从14个航天员里面挑选出10位。在复选阶段，从10位航天员里选出6位，编成3个乘组。在定选阶段，从这3个航天员乘组中排出顺序。10月11日下午，任务指挥部在发射场区举行了最后一次对航天员乘组排序的确认会议，3个航天员乘组都符合标准，最后优中选优，确认费俊龙、聂海胜为执行神舟六号载人航天飞行任务的乘组。
神舟六号 时间轴
以下时间使用北京時間（UTC+8）。
03:43—03:48 远望三号测量船对神舟六号实施了姿态调整、轨道舱与返回舱分离、制动点火等一系列关键控制，神舟六号顺利进入预定返回轨道
03:43 远望三号向神舟六号发出指令，神舟六号第一次调姿开始
03:44 轨道舱与返回舱成功分离
03:45 推进舱发动机点火，开始回航
神舟六号模型（背面）03:48:29 推进舱轨道控制发动机关机，飞出远望三号测量船测控段
神舟六号 测控
神舟六号的测控工作是由20个陆地站和4艘远望号测量船来完成的。20个陆地站中还包括了唯一一所中国国境外位于纳米比亚斯瓦科普蒙德的陆地站。4艘远望号测量船分别分布于：
浏览器引擎
浏览器引擎（browser engine），也稱為排版引擎（layout engine）、页面渲染引擎（rendering engine）或樣版引擎，它是一種軟體元件，负责取得標記式内容（如HTML、XML及图像檔案等等）、整理資訊（如CSS及XSL等），並將排版後的内容輸出至顯示器或印表機。所有网页浏览器、电子邮件客户端、電子閱讀器以及其它需要根據表示性的標記語言（）來显示内容的应用程序都需要排版引擎。
在Mozilla将其Gecko排版引擎作为独立于浏览器的一个配件之后，「排版引擎」这个词汇才被广泛使用。也就是说，除了Mozilla浏览器，其它浏览器也可以使用Gecko作自己排版引擎。
浏览器引擎 布局与渲染
网页的布局通常由层叠样式表（CSS）指定。每个样式表都是一系列关于页面呈现方式的规则。例如，一些规则指定排版细节，如字型、颜色和文本大小，而另一些规则则确定图像的位置。引擎会组合所有相关的CSS规则，以计算出将在屏幕上绘制的视觉表示的精确图形坐标。
一些引擎可能会在页面资源下载完成之前就开始渲染。随着接收到更多数据，这可能会导致视觉变化，例如出现逐渐载入的图像或无样式内容闪烁。
浏览器引擎 著名的引擎
Mozilla開放原始碼專案的網頁瀏覽器引擎Gecko，被Mozilla代碼庫中的各種產品所使用，其中包括Firefox網頁瀏覽器、Thunderbird電子郵件客戶端和SeaMonkey網路套件。Goanna是Gecko的一個分支。
KDE的開放原始碼KHTML引擎在KDE的Konqueror網頁瀏覽器使用，後來成為WebKit的基礎，WebKit是Apple Safari和早期Google Chrome網頁瀏覽器的引擎。
Google最初使用WebKit用於Chrome瀏覽器，但最終將其分支為自行建構的Blink引擎。所有以Chromium為基礎的瀏覽器都使用Blink，使用CEF，Electron或任何其他Chromium嵌入式框架構建的應用程式也是如此。
浏览器引擎 著名的引擎
Internet Explorer的網頁瀏覽器引擎Trident，被Microsoft Windows平台的許多應用程式如Outlook Express、某些版本的Microsoft Outlook和Winamp、RealPlayer中的迷你瀏覽器所使用。Trident已經被EdgeHTML所取代，2019年EdgeHTML被Blink取代。
Opera軟體公司的專有的Presto引擎被授權給其他許多軟體供應商，也在Opera瀏覽器所使用，直到2013年被Blink取代。
以下列出引擎仍持續依循網頁標準更新的軟體開發活躍期間。
族群列表
以下世界族群列表是各族群汉语译名名称按汉语拼音顺序排列，目前世界上共有2000个族群。
香港電視廣播
香港的電視廣播始於1957年，第一間為香港提供電視服務的機構是麗的映聲，為商營電視台，以有線方式傳送畫面。其後首間以地面電視形式進行廣播的無綫電視亦於1967年啟播。
香港的電視牌照一般分為4種，包括「本地免費電視節目服務」、「本地收費電視節目服務」、「非本地電視節目服務」及「其他須領牌電視節目服務」。另外亦有為流動電視服務供應商而設的牌照，但流動電視牌照屬於電訊牌照下提供流動服務的綜合傳送者牌照，而普通的電視牌照則屬於廣播牌照。
現時香港共有4間機構提供本地免費電視節目服務，包括屬於政府部門的香港電台、以及3間商業電視台無綫電視（公司名為「電視廣播有限公司」）、香港電視娛樂和有線寬頻開電視。另外香港亦有一間提供本地收費電視節目服務的持牌機構now寬頻電視。而香港電視網絡（現已停止服務）為網絡傳輸的免費電視台，因此亦不視為電視節目服務。
香港電視廣播 電視台類型
根据获批的牌照不同，香港的電視台可分為「免費電視」和「收費電視」兩類，當中現有的免費電視台等同於香港現時所有提供地面電視服務的機構。
免費電視是指獲得香港本地免費電視節目服務牌照（又稱為香港免費電視牌照、免費電視牌照）的電視台，該牌照只面向提供本地免費電視節目服務的機構。本地免費電視節目服務指擬供或可供超過5,000個住宅單位在香港免費接收的電視節目服務，並以香港為主要目標市場。持牌機構須遵行下列規定：
現有的香港免費電視台包括港台電視、無綫電視、有線寬頻開電視及香港電視娛樂，它們都是香港僅有的地面電視服務供應機構，因此香港的免費電視的構成暫時等同於地面電視。不過，隨著有線寬頻開電視選擇使用有線電視廣播，香港的免費電視的構成不再局限於地面電視。
香港電視廣播 電視台類型
香港免費電視節目服務現時透過地面電視（俗稱「大氣電波」）及有線電視提供數碼廣播。而在2020年11月30日或以前，亦有採用模擬廣播。模擬制式跟隨英國採用PAL-I作為標準，以數碼制式則採用源自中國大陸的DTMB（又名為DMB-T/H）。香港曾經計劃於2012年或之前停止模擬廣播，其後延期至2015年或之前，其後因為免費電視廣播的頻譜覆蓋面廣，而決定再延期至2020年。最後，行政會議於2019年1月29日作出決定，於2020年11月30日終止香港模擬電視廣播。
根據《廣播條例》，通訊事務管理局作為香港廣播機構的法定組織，負責處理本地免費電視節目服務牌照的發牌及續牌申請，並向行政長官會同行政會議提交建議，由行政長官會同行政會議作出最終決定。一般来说，行政长官会同行政会议所批准的牌照年期不会超过12年。
香港電視廣播 電視台類型
在牌照屆滿的24個月前，持牌人須向通訊局呈交申請書要求續期或延期。通訊局會舉行公聽會等不同形式的公眾諮詢活動蒐集各界建議。按準則全面評該廣播機構的表現，最遲於牌照屆滿的12個月前向行政長官會同行政會議作出建議。按條例規定，若行政長官會同行政會議最終決定不將某免費電視牌照延期或續期，當局須給予持牌人在牌照有效期屆滿前最少12個月的通知期。如為遵守此通知期規定的緣故，行政長官會同行政會議可延展任何牌照的期限。
亞洲電視及無綫電視獲行政長官會同行政會議於2002年11月批准其免費電視服務牌照續期12年，有效期由2003年12月1日至2015年11月30日，並須進行中期檢討。2014年11月，通訊局向行政長官會同行政會議建議不向亞視續牌。但直至2015年4月1日，政府才宣佈亞洲電視免費電視牌照不獲續期，令亞洲電視成為香港史上首個不獲續牌的廣播機構，其牌照有效期因而獲延期至2016年4月1日。最終，亞洲電視於2016年4月2日凌晨零時結束廣播。
香港電視廣播 電視台類型
收費電視是指獲批本地收費電視節目服務牌照的電視台，本地收費電視節目服務是指擬供或可供超過5,000個家庭住戶或酒店住房經繳付費用後在香港接收的電視節目服務，並以香港為主要目標市場。相比免費電視，收費電視可提供更多的頻道、更多的功能。
现在持有该牌照的包括now TV。收看的人須先向收費電視台登記，並安裝由收費電視台提供的接收器材或機頂盒方可收看。
香港的收費電視台主要提供服務的方式為有線電視及IPTV（網絡協定），部份電視台亦會以衛星電視的方式在未有網絡覆蓋的地方提供服務。
根据《广播条例》第11条，本地收费电视节目服务牌照的续期或延期和本地免费电视节目服务牌照1的规定相同，可参照上文。
其他类型是指获得非本地电视节目服务牌照和其他须领牌电视节目服务牌照的机构。
非本地电视节目服务并非以香港为主要目标市场。此类服务只须遵守最基本的标准。不过，持牌人必须确保其服务符合接收国家及地区的法例及标准。
其他须领牌电视节目服务牌照分为两类，其他须领牌电视节目服务指目标观众少于5,000个家庭住户（甲类）或酒店住房（乙类）的电视节目服务。A（甲）类牌照适用于为不超过5000个指明处所或单一屋苑的观众提供电视节目服务；B（乙）类牌照适用于为酒店房间提供电视节目服务。两类牌照均可在香港以免费或收费方式提供服务。
香港電視廣播 廣播類流動電視服務
流動電視服務泛指以無線方式傳送影音內容供流動電話或其他手提器材接收的電視節目服務。流動電視服務營辦商為用戶提供具備流動性和個人化的影音內容，與傳統電視服務不盡相同。
2008年12月16日，行政會議上建議透過行政長官指令、根據建議的推行框架，在香港發展廣播類流動電視服務。
其後，香港政府於2010年2月公布「香港廣播類流動電視服務發展框架」。2010年6月，政府開放特高頻頻帶內一條頻寬為8兆赫的數碼頻道（678~686MHz，亦稱為47號頻道）競投，並且流動電視服務不受《廣播條例》監管，2008年及2010年的《流動電視服務發展框架》表示流動電視的傳送以《電訊條例》規管，節目則另設守則。
該段頻譜後由中國移動香港以作價港幣1億7千5百萬投得。其後中移動香港獲發綜合傳送者牌照，以提供廣播類流動電視服務及相關服務，期限至2025年8月30日。2012年2月，廣播類流動電視服務正式推出，消費者使用支援中國移動多媒體廣播標準的流動裝置即可接收UTV流動電視節目。
香港電視廣播 廣播類流動電視服務
2013年12月20日，香港電視網路宣布完成對中移動香港全資子公司CMHKCL收購，後改稱香港流動電視網絡，作價1億4,220萬港元，並表示於2014年7月1日或之前啟播。香港電視同時表示，基於此等發展情況、將會恢復內容製作業務，並會計劃提議分階段重新聘用於10月16日宣布裁減的大約320名員工。2018年3月27日，香港電視網絡宣布將當年購得的廣播類行動電視牌照交回予通訊局。
香港電視廣播 境外播放
香港的地面電視頻道除了能在香港本土接收外，亦能夠在鄰近地區包括廣東省及澳門有限度接收。而由香港電視台製作的部份節目會被外銷到其他地區以不同形式播放，這些地區主要包括中國大陸、台灣、馬來西亞及新加坡等。
1970年代末改革開放，電視開始在中国内地普及。珠三角地區因鄰近香港，民衆紛紛自制魚骨天線收看香港的電視節目，其中也包括無綫電視。此种行為被廣東政府視為非法，但屢禁不止。後來由於有線電視服務開始在中國大陸出現，各地有綫電視台將香港電視納入其中的頻道，從此收看質量相對較低且有違法風險的魚骨天線消失。此類情況多數屬於非法盜播，但香港電視台對此無能為力。
香港電視廣播 境外播放
中國大陸電視台一直盜播香港電視頻道，在1989年六四事件之後，中國當局對香港電視播放的新聞類節目採取了技術干擾或封鎖的手段。在1990年代初，干擾的主要方式是電波干擾，於某些敏感時刻對亞洲電視和無綫電視施行，但效果甚微。此後亞洲電視和無綫電視被納入廣東的有線電視網，從20世紀末起，凡是節目涉及到中國當局認為的敏感話題時，節目被強行插播廣告或其它內容（1990年初中期為測色板，現為香港政府廣告或內地的商業廣告）。此外，從此時開始，除深宵外香港電視台的廣告也開始遭到插播，被內地的地方有線電視台用自己接洽的廣告替代從而牟利。后來，亞洲電視和廣州兩間有線電視公司達成合作協議，亞視允許有線電視在規定的時段內插播廣告，但是每次廣告時段都有一段廣告時間是必須照播香港廣告，不得提前插播。然而，廣東省內其他城市收看到的節目源均由廣州「省線」提供，當這個信號落到下面縣市的時候，就會再被當地市級電視台、縣級電視台、及鎮級電視台層層插播，往往會導致插播廣告超時和插播廣告質素參差不齊，通常最底下的電視台插的廣告最「噁心」。所以在廣州以外地區是基本上看不到香港廣告。
從2019年1月1日凌晨2時起，廣東省有線、廣州市有線、深圳天威有線等取消插播任何商業廣告。2019年3月21日起，珠海有線取消插播任何商業廣告，但其他有線至今仍然繼續插播當地廣告。
香港電視廣播 監管
香港電視廣播業務，由通訊事務管理局負責監管及處理投訴事宜。
未来
未来是过去和现在之后的时间，可以視為描述一個事件經過一段時間後所變化的結果，和过去相对。从时间是线性的角度来说，是时间线上将要发生的那部分，也就是说，在时空上表示尚未发生的事的那部分。
由于时间的存在和物理定律，未来是不可避免的。由于现实的明显性和未来的不可避免性，现在存在和将要存在的一切事物都可以归类为永久的（意味着它将永远存在）或暂时的（意味着它将终结）。在使用线性时间概念的西方文化观点中，未来是预计会发生的投影时间线的一部分。在狭义相对论中，未来被认为是绝对未来，或未来光锥。
在时空哲学中，现在论相信只有现在存在，认为只有当下存在，未来和过去都是不真实的。宗教在处理诸如因果报应、死后生活和研究时间尽头和世界末日会是什么情况的神学时，都会考虑到未来。
未来
先知和占卜师等宗教人物声称能看到未来。未来研究或未来学是假设可能未来的科学、艺术与实践。现代从业者强调替代性和多元未来的重要性，而非单一的巨型未来，以及预测和概率的局限性，而不是创造可能和更好的未来。前定论是一种信仰，认为过去、现在和未来已经被决定了。
未来的概念已在文化产业中得到广泛探索，包括致力于阐明未来概念的艺术运动和流派，例如：20世纪的未来主义运动。