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臺北捷運 營運與服務
台北捷運的車票種類目前有分單程票、基北北桃TPASS行政院通勤月票和旅遊票等其他票種。其中單程票車資依照乘車距離計算，從最低新台幣20元（≦5公里）到最貴新台幣65元（≧31公里）不等。在電子票證方面，支付車資如同單程票價，但可依照每個月搭乘捷運次數來給予常客優惠方案，其中每月搭乘11至20次捷運可拿到現金回饋5%（相當於全票票價95折），至於拿到最多現金回饋15%（相當於全票票價85折）則需要在每個月搭乘捷運41次以上。台北捷運公司亦針對電子票證提供價值新台幣1,200元的TPASS行政院通勤月票，並可在開通後30天內於基北北桃各大交通工具使用。針對年長者和身心障礙者提供原價4折優惠，但僅限本人使用。除此之外，台北捷運公司為了讓民眾方便暢遊台北市區而推出各式各樣的旅遊套票，並與其他業者合作。
臺北捷運 營運與服務
在票價發展上，最早在1989年9月公布一項民調顯示淡水線及新店線沿線居民希望捷運票價以「里程累退費率」計算，此時捷運局已表示捷運票價原則上採里程計價。1990年10月，捷運局委託中華民國運輸學會完成「大眾捷運系統運價率計算公式及票價研究」報告，捷運票價將採最低20元，並以每公里約3.999元計費。1991年5月29日，台北捷運公司籌備處處長黃通良對外表示捷運票價會有兩種計算方式，其一是最低新台幣15元且以每公里增加3元計算，其二是最低新台幣20元且以每公里增加4元計算。1991年8月20日決議台北市捷運與公車票採合一使用，捷運尾程優待則不使用，到隔年5月1日由黃通良表示依照黃大洲的決議採「兩票相容」制度，在購買捷運磁卡車票後也可於公車使用。1993年5月5日，行政院經濟建設委員會通過大眾捷運系統運價率計算公式，並於12月13日獲行政院核定。1994年7月12日，台北市政會議通過木柵線票價方案，採以起程票價為五公里內新台幣20元，每增加2公里加收新台幣5元計費。1996年9月，在做淡水線通車準備時，台北捷運公司研擬4種淡水線票價方案，後於同年10月研擬採納最高新台幣80元票價方案，並於1997年2月25日獲台北市政會議通過。另外捷運公司也將發行面額300、500和1,000元的儲值票，並享有尾程優待。隨後，董事長林陵三在1997年11月24日對外表示捷運公司正研擬調降捷運票價，並配合中和線通車而做票價調整，於1998年10月26日獲台北市政會議通過，採以「遞遠遞減費率」計算。1999年4月14日，捷運公司總經理陳椿亮表示木柵線票價將會調降，後於同年6月將統一中運量和高運量捷運路線票價費率，於同年9月8日獲台北市政會議通過，採起程票價新台幣20元，最高新台幣65元計費。
臺北捷運 營運與服務
在票務發展上，台北捷運在初期路網興建時曾規劃引進門擋式驗票閘門，後來考慮當地氣候及維修成本後改以三轉柱式驗票閘門，並先後由法商CGA-HBS和日商OMRON得標施作，共計949台:238, 239。然而，三轉柱式驗票閘門需要由旅客自行轉動三轉柱才能進出車站，造成通行速度緩慢:239，而捷運局在做完價值工程研析之後認為門擋式驗票閘門比三轉柱式驗票閘門更讓旅客方便許多，因此決定汰換成由阿爾斯通聯手中鼎工程製作的門擋式驗票閘門:239。目前，台北捷運公司針對現時使用的自動驗票閘門已於2025年10月完成模組重置工程，預計2026年7月全面導入多元支付搭乘台北捷運。台北捷運在早期考慮選用紙張或塑膠票種材質，後來考慮到當地氣候因素，且避免讓驗票機器故障和重複使用可能性，因此決定用塑膠材質磁性車票:239。後來，為了做一票到底便利性，台北都會區自2002年6月12日起導入悠遊卡做媒介整合，不僅取消發售磁性儲值卡，也與磁性單程票同步並行:240。之後，因考慮到複雜票務系統而造成維護成本提高，且為了做到便利性及票務系統整合，台北捷運的單程票從磁卡汰換成IC代幣，並與悠遊卡共用同套票務系統:240。歷史上，2002年推出IC悠遊卡時，台北捷運公司為響應民眾多使用悠遊卡搭乘捷運而在該年9月15日起提供悠遊卡八折優惠，另於2016年7月1日起也開放一卡通刷卡搭乘享八折，從2020年2月1日起取消電子票證八折優惠並改以常客方案實施，每個月最多回饋30%總搭乘費用，然而因營運成本增加而從2025年3月1日起縮水至每個月最多回饋15%總搭乘費用。除此之外，台北市與新北市政府曾在2018年4月16日共同推出價值新台幣1,280元的雙北公共運輸定期票，可以在開通後30天內無限次搭乘台北捷運及其他雙北市區大眾交通工具，後於2023年7月1日配合價值新台幣1,200元的基北北桃TPASS行政院通勤月票上路而取消，不過TPASS的使用範圍擴大到基北北桃生活圈。
臺北捷運 營運與服務
為了保障旅客的乘車安全，台北捷運目前於每座車站月台均設有月台門，不過在早年初期路網通車時，只有木柵線設置月台門，而高運量路線沒有設置月台門，後來台北市捷運局發現部分地下車站於列車進站時會夾帶熱空氣進入車站月台，造成空調效率浪費且需支出龐大電費，因此台北市捷運局決議讓後續路網車站全面設置月台門，並減少電費支出。由於初期路網的高運量路線沒設置月台門，月台候車區有畫設黃色警示線，要求旅客不要超越，然而，由於屢次發生闖入軌道事件造成有人傷亡，台北市捷運局將針對初期路網高運量車站設置月台門，於黃色警戒線內另劃設一條白色候車線，並建立月台、軌道侵入預警系統。經過長達10多年的四階段月台門施工，於2018年9月29日全面建置完成。台北捷運系統於每座車站均配置至少1名保全人員，於重點車站配置1至4名保全人員，藉此提高見警率及巡邏頻率，並且配置31名菁英保全，於台北車站、西門站及列車行經過河隧道期間巡邏。另外，因屢次發生民眾拿出刀具造成其他乘客的安全受到威脅，台北捷運公司於2024年11月於車站和列車內全面張貼「禁帶危險品」標示，要求旅客在進入捷運系統時嚴禁攜帶爆裂物及收妥刀器械物品，以利達成旅客乘車安全意識。
臺北捷運 營運與服務
在硬體安全設備部分，台北捷運系統於每座車站的電扶梯的搭乘口配置緊急停止按鈕:208，另設有速度控制裝置、防逆轉裝置、主驅動鏈條斷裂裝置、踏階鏈條斷裂裝置以及扶手帶指頭保護安全開關等安全設備，以確保發生意外時能啟動煞車裝置，讓電扶梯停止運作:208。在電梯部分配置安全履、車廂門護趾板、光電安全開關等安全設備，以防止旅客夾到電梯門及跌落到升降道:209。每個車站月台共設置兩個緊急停車按鈕，在緊急狀況時可按鈕防止列車進站及立即停車，至於有設置全高式月台門的車站月台則無設置緊急停車按鈕:58，後來因為2023年5月發生台中捷運塔吊撞擊事故造成有人傷亡，台北捷運系統的中運量路線車站就此增設月台緊急停車按鈕。台北捷運列車內設有緊急對講機，供乘客與行控中心雙向通信:75，另外中運量的列車上及沿線分別設有緊急把手和緊急斷電系統，以確保在緊急狀況時能讓列車停止。
臺北捷運 營運與服務
開始營運以來，台北捷運系統的旅運人次大致呈現年年增加的趨勢，目前台北捷運系統的日平均運量大約落在190萬至200萬人次。1996年3月28日開始營運以來，首日運量有42,548人次，此後在該年的每日平均運量大約4萬餘人次。十年後，台北捷運系統的日均運量首度突破1百萬人次，到2019年，日均運量更是首度突破2百萬人次。不過，台灣曾在2003年和2020年代前期分別爆發嚴重急性呼吸道症候群疫情（SARS）和2019冠狀病毒病疫情（COVID-19），造成在當時的旅運量出現下滑情況。歷年來台北捷運系統的總旅運人次累積在1996年12月4日首次突破1千萬人次，在1998年12月22日突破1億人次，在2001年1月4日突破5億人次，在2005年8月16日突破20億人次，在2012年2月17日突破50億人次，在2019年3月31日突破1百億人次。到2025年11月3日為止，台北捷運系統的整體運量已累積145億人次。另外，台北捷運公司在每年12月31日跨年當天也統計搭乘人次，其中在2015年度、2019年度和2024年度皆突破300萬人次搭乘。在準點率部分，台北捷運系統的平均準點率有超過99%。
臺北捷運 營運與服務
台北捷運系統的興建經費在初期路網部分高達新台幣4,417億元，後續路網部分預估超過新台幣7,000億元:3,7,10,12,14,16~21，成為世界上建造成本最高的捷運系統之一。開通之後的對外影響部分，台北捷運因為有著快速、便利、準點、安全等優點，使其成為大台北地區生活圈的重要交通工具之一，也因此帶動沿線地區開發及縮短通勤時間，不過也連帶影響大台北地區的房價及人口發展。台北捷運公司在2002年加入軌道運輸標竿聯盟（NOVA）後，在2005年4月就進站準點率及行車事故公里數評比為第2名，並於2004年起連續5年認證為安全可靠度第1的城市軌道交通。伴隨台北捷運年度總運量於2010年首次達成5億人次後，台北捷運公司成為國際地鐵聯盟（CoMET）會員。在「每發生一次延誤5分鐘以上事件的平均行駛車廂公里數」（MKBF）指標部分，台北捷運系統在開通首年僅26.2萬車廂公里，到2003年為61.5萬車廂公里，到2010年成長到200.5萬車廂公里。2020年，台北捷運系統的MKBF首次突破1千萬車廂公里:36，並於2024年突破2千萬車廂公里:7。藉此，新加坡交通部長許文遠在2016年5月考察台北捷運，並希望能改善新加坡地鐵的營運表現。除此之外，英國《Time Out》雜誌在2023年調查全球50座城市運輸系統，其中台北捷運獲評第8名。
臺北捷運 未來發展
目前，台北捷運的興建路網包括淡水信義線延伸至廣慈/奉天宮、環狀線南北東環段以及萬大樹林線。在淡水信義線延伸至廣慈/奉天宮部分，於2009年12月23日通過行政院經建會審議，於2016年11月7日正式開工，並且施作1站，預計在2026年農曆新年前完工通車。環狀線南北環段部分，在2019年4月17日通過國家發展委員會審議，其中北環段於2022年3月3日率先開始北機廠工程，主體工程在2023年3月18日開工，預計2031年完工，而南環段部分在2023年6月14日開工，預計與北環段一同在2031年完工。環狀線東環段部分，在2023年3月29日獲行政院核定其綜合規劃，於2024年12月24日正式開工，預計2032年完工通車。另外，目前營運中的環狀線第一階段從2023年5月23日起全面轉由新北捷運公司經營，預計在南北環段完工前1年再次討論經營權。在萬大樹林線部分，綜合規劃在2010年2月12日獲行政院原則同意，採以分段施工辦理，其中第一期路段在2011年11月25日先啟動前期工程，主體工程則在2014年11月8日正式開工，預計2027年底完工，而第二期路段於2022年10月14日正式開工，預計2032年完工。
臺北捷運 未來發展
台北捷運的路網目前民生汐止線和社子線正在規劃中，其中民生汐止線在2011年12月19日完成可行性研究:73，到2020年10月13日決定與基隆捷運做路線整合，採用中運量系統，並將東湖汐止段改由新北市政府辦理綜合規劃，隨後東湖汐止段綜合規劃於2023年1月13日獲行政院核定，於2025年3月20日正式開工，預計2032年完工，民生汐止線台北市段綜合規劃在2024年4月送中央政府審核，後於該年年底提交複審，而基隆捷運南港八堵段在2024年1月31日獲行政院核定，目前尚等中央核定建設經費才正式施工。在社子線部分，因須考慮到社子島防洪工程和都市計畫，因此在這些計畫完成後才能進一步推動社子線路網計畫。社子線路網在2024年5月2日公布初步構想，於2025年伴隨輝達確定進駐北士科後，台北市捷運局開始針對該區域評估興建可行性。除此之外，原本在2017年被台北市捷運局放棄規劃的南北線被新北市捷運局改以「中和公館線」名義重啟規劃，預計採用中運量系統，後於2023年10月和台北市政府達成共識將中和公館線延伸至國父紀念館站並將計畫路線名稱更名為「中和光復線」，目前中和公館段已啟動可行性評估，預計1年內完成。
臺北捷運 重大事件
交通部中央氣象局在台灣時間2001年9月15日凌晨2時45分針對颱風納莉發布陸上颱風警報後，於9月16日晚間9時40分從臺北縣貢寮鄉（今：新北市貢寮區）三貂角至宜蘭縣頭城鎮一帶登陸臺灣本島，並於9月18日晚上11點左右從臺南市安平區附近出海。由於颱風納莉在臺灣本島滯留長達49小時又20分鐘，寫下當時臺灣氣象史上颱風中心停滯本島最久紀錄，也因為當時適逢八月初一天文大潮，且南湖大橋附近之基隆河與內溝溪的聯繫堤防尚未施作完成，河水直接灌入市區，讓南港線昆陽站及附近地區首當其衝，也造成板南線、淡水線、台北車站等地下鐵路遭洪水淹沒，經過三個月修復，最終臺北捷運公司損失新台幣22.45億元。
臺北捷運 重大事件
2014年5月21日下午，一列板南線列車從龍山寺站開往江子翠站途中發生殺人事件，鄭捷拿出瑞士刀和水果刀朝諸多乘客攻擊，造成4人死亡，22人受傷。事後，新北市政府警察局員警在事發當天將鄭捷以現行犯拘捕並進行偵訊，隔日凌晨改送到海山分局訊問以及移送至臺灣新北地方法院檢察署聲請羈押，經過法官審理後於清晨6點20分裁定收押至台北看守所，中國國民黨新北市議會議員林國春在2014年5月23日代替鄭捷家屬宣讀道歉聲明。為了哀悼受害乘客，在江子翠站現場開始有民眾到場擺放鮮花和卡片，而台北捷運公司在鄭捷案發後第七天，於全部車站月台層電視，播放無聲黑底白字畫面5分鐘。這宗案件造成當時台北捷運運量頓時下降，儘管提出民事賠償請求但遭駁回，另外台灣各地鐵路也開始加強旅客安全。針對案件審理，於2014年7月21日偵結後起訴鄭捷，並被檢方請求判處死刑，因此於2015年3月6日由新北地方法院一審判處鄭捷4個死刑、22個殺人未遂共超過100年有期徒刑且褫奪公權終身，於2015年10月23日由台灣高等法院二審判處鄭捷死刑，於2016年4月22日由中華民國最高法院三審決議維持鄭捷二審判決定讞，最終在2016年5月10日由中華民國法務部簽署執行死刑令，於台北看守所槍決伏法。
臺北捷運 重大事件
2024年4月3日，花蓮縣外海發生芮氏規模7.2的大地震，造成環狀線板新站至中原站區間發生橋體疑似錯位分離，後經新北捷運局證實軌道樑柱出現位移，並可能需要長期修復，另外同線的景安站月台亦有列車脫軌。當日晚間，新北捷運公司宣布環狀線新北產業園區站至板橋站區間部分以單線雙向模式恢復通車，另外也啟動免費接駁公車，於尚未全線恢復前提供服務。隔日，新北捷運公司宣布預計4月8日恢復大坪林站至中和站營運，最後於4月7日上午11時恢復通車。至於板橋站至中和站，因有11處鋼樑位移，此段最少需要一年以上才能修復，搶修及測試完成後，於12月12日中午12時恢復全線營運。
臺北捷運 流行文化
在電動遊戲方面，台北捷運公司與尼奧科技共同開發一款模擬駕駛遊戲《GO!GO!台北捷運》，遊戲背景設定以淡水線高架和平面為主，主要體驗列車駕駛程序及沿途欣賞圓山大飯店、劍潭站、關渡大橋等知名景點，於2003年7月24日上線。另外遊戲開發公司和《新遊戲時代雜誌》合作推出彩繪列車徵選活動，並於同年10月參與由台北市立美術館與法國龐畢度中心合辦的「城市中的旅行」特展，於同年11月參與台北國際旅展。
臺北捷運 流行文化
在影視方面，由郭采潔、張孝全、楊祐寧、柯宇綸等演員主演的城市愛情電影《一頁台北》讓台北捷運公司首次為電影製片調度列車，供劇組去拍攝穿梭劇情，此後這部電影獲得柏林影展最佳亞洲電影獎、舊金山亞美影展觀眾票選最佳影片、法國杜維爾影展評審團大獎等，另外電影公司與愛評網合作推出戀愛地圖，於Google地圖展示10個地點與劇照，最終這部電影在2010年4月1日首映。由晴天影像花費3年時間製作的《台北愛情捷運系列電影》共有6部，分別以捷運紅線、粉紅線和藍線等各站作故事背景，其中電影系列第一部作品《愛情算不算》在2015年10月30日上映，而壓軸作品《西城童話》在2017年1月6日上映。由HBO亞洲製作，宥勝、林予晞、龍劭華、王琄、陳竹昇、孫可芳、黃尚禾等演員主演，改編自鏡文學出版《Ring of the Day：台北捷運 ╳ 戀愛小說》的浪漫愛情喜劇《戒指流浪記》在其中一段劇情中講述在捷運上弄丟戒指後所經歷的過程，在2020年12月13日於HBO GO上架，並於隔年的第56屆金鐘獎獲得迷你劇集獎提名。
厄尔省
厄尔省（法語：，法語發音：[œʁ] ⓘ）是法国诺曼底大区的一个省份，得名于厄尔河。
厄尔省 名称
厄尔（）及其首府埃夫勒（） 的名字来自于当地的高卢部落（原来的意义为：“野猪的战胜者”或“红豆松的战胜者”）。
亚洲政党国际会议
亚洲政党国际会议（英語：，缩写为ICAPP），亚洲和大洋洲区域性国际组织，属该地区各个国家政党组织之间开放式论坛，以各国执政党为主，吸收合法在野党参加，由各党自主申办和轮流主办，每两年一次。目的是促进亚洲国家各政党间的相互交流与合作，增进亚洲国家的相互理解与信任，通过政党的独特作用和渠道推动亚洲地区合作。亚洲政党国际会议的主题是“协商、合作、谋求共同发展”，无意识形态划线，不签署具有约束力的文件，无政党间的结盟。
亚洲政党国际会议由菲律宾的基督教穆斯林民主力量党于2000年9月发起并主办，第一届会议2000年9月18日～19日在菲律宾马尼拉召开，主题是“在亚洲政党间架起桥梁并培养相互间的伙伴关系文化”，并通过《2000亚洲宣言》；第二届会议于2002年11月22日～24日在泰国曼谷举行，主题是“促进共识、深化合作”，并通过《2002曼谷宣言》。
亚洲政党国际会议 第三届会议
第三届亚洲政党国际会议于2004年9月3日～9月5日在北京召开。参加会议的共有34个国家的82个政党，另外有4个政党和组织作为观察员出席会议。本届会议主题是“交流、合作、发展”，并围绕“地区安全与多边合作”、“经济增长与社会进步”和“政党建设与国家发展”等议题进行讨论；会后发表反映共识的“北京宣言”。参加这次会议的政党组织如下：
来自34个国家的82个政党
来自2个国家4个政党组织作为观察员出席
庄妃 (嘉庆帝)
莊妃（18世纪—1811年），王佳氏。乾隆三十六年辛卯科（1771年）文举人伊里布之女。正黃旗包衣第五參領第三旗鼓佐領下人。嘉庆帝之妃。
庄妃 (嘉庆帝) 生平
乾隆四十六年六月十五日出生。
乾隆六十年，皇太子位下有皇太子妃喜塔腊氏、側福晉鈕祜祿氏與官女子二位。由於這兩位官女子即為劉佳氏和侯佳氏，可見王佳氏或在皇太子登極前不久被其寵幸。
嘉庆元年正月初一日，王佳氏已封为春常在。
嘉庆三年三月，春常在晋为春贵人。
嘉慶六年正月初八日，上諭瑩嫔侯氏为静妃、淳贵人董氏为淳嫔、春贵人王氏为和嬪，但是在嘉慶六年正月十四日，王佳氏卻詔封为吉嫔。同年四月十五日，以礼部右侍郎扎朗阿为正使，内阁学士玉麟为副使，正式册封为吉嫔。皇后钮祜禄氏和吉嫔同在景仁宫接册，可知兩人同居景仁宮。
嘉庆十三年四月二十一日，因仁宗得皇长孙诏晋吉妃，後改庄妃。同年十三年十一月十一日，以大学士禄康为正使，内阁学士玉福为副使，册封为庄妃。庄妃在翊坤宫接册印，可知其已由景仁宮搬到翊坤宫居住。
庄妃 (嘉庆帝) 生平
嘉庆十六年二月十五日卯时薨于圆明园，随后暂安于西花园南所。办理庄妃挪移西花园南所事宜，有引导、跟随、关防人员等，照例在西南门外伺候。同年二月二十一日暂安田村殯宮，闰三月初十日，总管金成传知延禧宫官女子六名，转交会计司官等，并各本人父母接出，任其父母婚配，其所食自上百日坟之日起止退事，或表明庄妃由翊坤宮改居延禧宫，闺三月十二日庄妃金棺奉移清西陵，闰三月十九日奉安昌陵妃园寝。孝和睿皇后自京起程親往致送莊妃金棺，並且敬謁孝淑皇后陵寢。此外，嘉慶帝亦曾兩度到西花園莊妃殯所赐奠。
城市軌道交通
（英語：，），是都市公共交通系統的一種，泛指在城市中沿特定鐵軌運行的公共交通工具，在台灣又稱作「大眾捷運系統」。
城市軌道交通 類型
城市轨道交通系统是对此一系统的现象进行描述的命名方法，“城市”（Urban）指在人口稠密的城市地区，“轨道交通”是指以轨道形式为主的交通模式，其中又包括了地鐵（Metro）、通勤铁路、轻轨（Light Rail Transit）、有軌電車（Tram）、單軌（Monorail）、自動導向軌道系統（AGT或APM），（可能亦包括导向巴士（Guided bus）、地面纜車（Funicular））等多种类型。
城市轨道交通在中国大陆的定義是：“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。”
臺灣依《大眾捷運法》定義是：「指利用地面、地下或高架設施，使用專用動力車輛，行駛於導引之路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客之公共運輸系統。」
城市軌道交通 類型
地鐵（Metro）是指城市軌道交通的分類下，使用傳統鋼軌鋼輪系統的技術形式。與其他技術如自動導向軌道系統（AGT或APM）、單軌（Monorail）、磁浮（Maglev）等有別，分別對應不同的英語詞彙。捷運或大眾捷運系統（Mass Rapid Transit, MRT）則是以服務城市內運輸的軌道系統之通稱，意同於城市軌道交通，但在中文環境中可與「地鐵」一詞通用，特別在台灣。
換言之，地鐵一般指傳統鋼軌鋼輪系統者，亦為世界上最常見之系統形式。倫敦地鐵是世界上首個地鐵系統，故「地鐵」一詞沿用至今。大多數的地鐵系統都建造於地底之下，有時為了配合修築的環境、建設成本等，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高、中運量交通運輸系統。
城市軌道交通 類型
通勤鐵路又稱為市域（郊）鐵路，一般是指利用現有的城際鐵路改建升級，使之能在城市區域內提供中長距離運輸服務之路線，主要服務都市圈中心城市與周邊城鎮的通勤客流，服務範圍50~100Km。不同於城際鐵路主要服務城市之間長距離商務、探親、旅遊等客流，服務範圍100~300Km；地鐵主要解決城市內部短距離通勤，服務範圍30~50Km，因此三者依「區域範圍」區分。例如香港的港鐵東鐵綫是重型鐵路系統，服務對象同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨境乘客。台灣鐵路公司「區間車」亦屬之（不同於服務西部幹線、東部幹線、南迴線等長程運輸之鐵路幹線，如自強號、莒光號）。2000年後的台灣鐵路亦開始推行「捷運化」，逐漸納入城市軌道交通的一環，不再僅以服務中長程運輸為主。韓國首都圈廣域急行鐵道（GTX），由SG鐵道負責營運，全長83.1公里，共設11站，部分路段與SRT水西平澤高速線共軌。馬來西亞通勤鐵路由馬來亞鐵道KTM提供服務，並將1、2號線列入巴生谷綜合運輸系統（城市軌道交通）的組成。德國S-Bahn由德國國鐵（DB）運營，聯繫城市中心及週邊地區的市郊鐵路系統。
城市軌道交通 類型
在部分鐵路發達的國家與地鐵之界線十分模糊，更甚者會與地下鐵路作直通運轉，如日本東海道線（JR），服務對象也同時包括短距離通勤乘客和中長距離跨縣的城際乘客，但也有專門用於通勤的路線，如山手線。
「輕軌」源自1972年由美國城市大眾運輸管理局（UTMA）「light rail」一詞，「輕」是指「為輕載、快速移動而設計」，「載客量」是這個定義的關鍵。輕軌與地鐵（metro）使用同樣技術，可以說是車廂容量較小、運量略低的地鐵、使用小編組的地鐵系統（運能約10,000~ 30,000人/小時，為中等運能），有些國家兩者亦無嚴格區分。在中國大陸地區，把使用地鐵C型列車等中運量列車稱作輕軌。海外國家或地區所稱之「輕軌」亦有相似的概念，如吉隆坡輕快鐵系統3、4號線（英文為LRT）；印尼大雅加達輕軌、巨港輕軌；馬尼拉輕軌；倫敦碼頭區輕軌；香港輕鐵。
簡言之，中國大陸與海外國家所稱之輕軌，台灣稱為中運量捷運系統；台灣所稱的「輕軌」，國際上稱作「有軌電車（Tram）」。然而，有些國家和地區雖使用APM/AGT系統，仍稱其為輕軌。如：新加坡榜鵝輕軌、澳門輕軌、南韓議政府輕電鐵等。
城市軌道交通 類型
港鐵便包括一個擁有十二條路綫的輕鐵系統。2019年12月10日，澳門輕軌氹仔線部分路段通車，成為澳門第一條通車的輕軌路線。台灣屬於此類型者例如台北捷運環狀線、萬大線；新北捷運三鶯線；桃園捷運綠線；台中捷運綠線；高雄捷運黃線等。
「有軌電車（Tram；北美Streetcar /Trolley）」與「地鐵」的區分方式在於路線適應能力的不同，「有軌電車」指具備和汽車混合行駛能力的城市軌道交通系統。有軌電車由於可以與其他交通工具共同使用道路路面，有軌電車車廂（Tramcar）大多採取低底盤設計，搭配低月台簡易車站或直接由街道上下車，具備因地制宜之彈性。但是隨著現代公共交通技術的發展，也有越來越多的城市採用有軌電車或輕軌混合的方式，在腹地寬廣的地方與汽車共用道路路面，在腹地狹窄的地方則單獨使用高架軌道，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越模糊。
城市軌道交通 類型
例如德國科隆为例，Stadtbahn介於地铁（U-Bahn）和有轨电车兩者之間，以地铁标准兴建的有轨电车线路，在既有的有轨电车路网上改进。在城市中心，將路面电车线路改为隧道（或高架桥），并拥有专有路权、地下車站，提升效率；在城市外围像有轨电车一样与其他交通方式混行。不仅在城市中心实现了类似传统地铁一样的效能，更有效運用既有电车線路，大幅降低建設成本。
德國卡爾斯魯厄市在 20 世紀 80 年代末，開創性地使用能夠透過專門建造的連接在S-Bahn（郊區鐵路）和有軌電車軌道上運行的車輛而得名，從而創建了卡爾斯魯厄城市鐵路 (Karlsruhe Stadtbahn)。有軌電車經過改造，能夠像城市有軌電車一樣在街道上運行，但也可以與幹線鐵路一起運行。這使得服務可以利用現有的城市有軌電車系統和幹線鐵路路網和車站。它將有軌電車或輕軌的城市可及性與郊區幹線列車的更快速度結合在一起，即為「Tram-train」。這個概念通常被稱為卡爾斯魯厄模式（Karlsruhe model）。此後它已被其他城市採用，例如法國的米盧斯以及德國的卡塞爾、諾德豪森和薩爾布呂肯。
城市軌道交通 類型
現代有軌電車由傳統路面電車改良發展而來，最早並在商業上取得成功的有軌電車線於1881年座落於德國柏林，該線最初以導電軌供電，但於1883年改為使用架空電纜。十九世紀末至二十世紀，有軌電車曾經是眾多城市內部公共交通的主力。在歐美、澳洲、日本及中国等地，有轨电车曾经相当普及，大中城市如三藩市、墨西哥城、倫敦、馬德里、赫爾辛基、雅典、伊斯坦堡、上海、北京、天津、广州、哈尔滨、沈阳、长春、大连、鞍山、京都、大阪、廣島、墨爾本等均有建设。二戰結束后至1970年代，由於汽車技術成熟及普及，很多城市（如洛桑、孟買、雅加達、曼谷、珀斯、悉尼等）的有轨电车系统被認為阻礙路面交通而被拆除，大部分相關服務被公共汽車取代。在中國，仅有长春、大连的有轨电车还保留或改建，作为普通（非观光）市内公共交通工具。在1990年代起，歐美、澳洲等地重新展開有軌電車的建設，都柏林、倫敦、伯明翰、雅典、伊斯坦堡、渥太華、休斯頓、悉尼等曾全面淘汰有軌電車的城市均重新引入了現代有軌電車系統。中国大陆則於二十一世纪重新开展了新一轮的有轨电车建设，包括南京、沈阳、淮安、苏州、上海、北京、佛山、海口等大、中型城市均建設了現代化的有轨电车線。而於香港港島運行的電車全部採用雙層電車，為全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統。2015年，高雄捷運環狀輕軌部分路段通車，成為台灣第一條通車的輕軌（有軌電車）路線。
單軌是一種新型的運輸工具，可分為跨坐式、懸吊式單軌。其適應性高：爬坡能力強、轉彎半徑小、視覺衝擊低，但運能則相對較低。故此常用於人口非常密集的都市核心區或地理限制較大的近郊地區作擴大鐵路服務範圍之用，規模中等的城市也可作為鐵路網的骨幹。例如日本的東京單軌電車；馬來西亞的吉隆坡單軌列車；新加坡的聖淘沙捷運及中国大陆重庆市重庆轨道交通二号线和三号线，武漢市光谷空軌為懸吊式單軌。
城市軌道交通 歷史
由於地面鐵路的發展歷史早於地下鐵路，不少同樣屬於城市軌道交通的通勤鐵路落成的歷史比地鐵悠久。譬如在倫敦，滑鐵盧至雷丁線九橡樹至沃金段、九橡樹至列治文段（當時屬倫敦及南安普敦鐵路）先後於1838年及1846年落成，並於倫敦市郊設立車站。這比1863年通車的大都會鐵路（倫敦首條地鐵）悠久。在紐約，通勒鐵路長島鐵路（主線於1844年全線通車）的歷史亦較紐約地鐵（高架段最早部分於1868年通車、地下段於1904年通車）悠久。
世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的英國倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於車輛釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
城市軌道交通 用途
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。
美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。
在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。
有些地方的地下鐵路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，負面教材有莫斯科地鐵地面線：4號及12號線，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。
另外，城市轨道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鲜首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。
部分軌道交通兼有觀光用途，如東京百合海鷗號、上海外滩观光隧道等。
城市軌道交通 技术
最初的城市軌道系統車廂是木製的，後來改為鋼製以減少火災發生造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁製，有效減少維修成本和重量。
很多地下鐵路行走的隧道，都比在国铁上的更小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至會限制列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。
為了加密班次、減少城市內部的空氣污染，大部分城市軌道系統均採用電力為動力來源。雖然如此，仍有部分系統（主要為通勤鐵路）並未電氣化，需要以柴油作為能源。以柴聯車提供服務的系統包括印尼泗水 (印尼)通勤鐵路、英國奇爾特恩主線（於大倫敦提供通勤列車服務）等。
大部份的城市軌道系統都是使用動力分散式的动车组列车（即使用動車車廂，每一節車廂都擁有自己的動力），而不使用動力集中式列车。如果使用動力集中式，經常出現推拉運作。
城市軌道交通 技术
大多數均需要司機駕駛，但近年部份較為先進的國家開始引入列車自動操作系統。在倫敦、巴黎、台北、高雄、新加坡和香港、上海等地的個別線路上，司機僅負責啟動、開關門等的簡單操作而毋需控制列車。現在部分路線更能做到全自動駕駛，車上無須司機操作列車，由控制中心的電腦集中控制，以節省人力成本，例如溫哥華Skytrain、新加坡地鐵、文湖線等。
一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但近年來亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪（和一般機動車相近），或兩者兼用。
城市軌道交通 營運
城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來興建、營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業興建、營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，即PPP模式，這在歐洲和日本較常見。
由於興建城市軌道交通需要大量資金，主要資金來源為政府提供，或向銀行借貸。自香港鐵路有限公司以地產（主要為車站／車廠上蓋發展為地產項目）補助鐵路營運模式獲得成功後，各地已有不少城市軌道交通公司仿效（如深圳地鐵集團）。這種模式以政府提供車站及／或車廠地皮，作交通系統的興建資金來源，由城市軌道交通公司尋找地產開發公司合作開發上蓋項目。
城市軌道交通 營運
目前大多數國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區間）來決定的，搭乘愈遠需付的票價愈高。在一些歐洲國家如英國、德國等，軌道交通的票價採取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定收費區，按收費區計價。對於路線長度較短的系統和资本主義國家，如莫斯科地鐵、纽约地鐵、墨西哥城地铁等軌道交通系統的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。很多國家組織了交通營運聯合體，軌道交通系統與其他大眾運輸工具進行票證整合，軌道交通系統的車票在其他交通工具（如公共汽車或地區鐵路）上也能使用。
很多城市軌道交通系統導入了自動收費系統，這樣可節省大量人工，節省運營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動收費系統的驗票閘門就可自動放行。在日本，城市軌道交通系統的自動收費裝置還有諸如自動判定票的餘額是否不足與判定使用次數等智慧功能。
另外在德國和奥地利等國，軌道交通系統營運採用實行「自助餐制」（信用乘车方式）。全面廢止在車站內驗票，而是在車內進行突擊驗票。在這個情況，若是逃票要繳交正常票價8倍以上的高額罰款（這些國家內的其他市内交通機關也施行同樣的制度）。若境外遊客逃票超過一定次數，甚至會影響該遊客的誠信檔案以至於無法成功辦理第二次簽證。
城市軌道交通 运行
由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔通常被設定10分鐘以下，莫斯科在交通尖峰時段更是一分鐘就有一班次。但在一些较长或客流量少的线路班距可在10分钟以上，如大连地铁3号线低峰时段、台北捷運小碧潭支線全日等。
絕大多數的路線均是各站皆停。但通勤鐵路或部分路線長度較長的地鐵，會有開行快車，快車會不停一些較小型的車站，如广州地铁21号线、北京地铁6号线、倫敦伊利沙伯線等。
世界的大部分的軌道交通線路，從早晨6點營運到凌晨12點左右。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。伦敦（僅限週五、六晚上）、芝加哥和纽约是少數的例外，24小時通宵營運。
捷運
捷運，全名為大眾捷運系統，該詞源於臺灣對於英語「」（簡稱）的中文翻譯，在多數場合可同義於地鐵，為鐵路運輸的一種形式。
主要使用「捷運」之名的是臺灣各都會區的都市軌道運輸系統。美國舊金山及新加坡等地的地鐵系統及其管理單位亦稱作「」。
捷運 歷史
就如同地鐵或德語的U-Bahn一樣，臺灣的「捷運」一詞會擴大解釋為都市軌道運輸系統的通稱，如臺灣鐵道學者蘇昭旭的《世界捷運與輕軌圖鑑》一書。
中華民國政府使用「捷運」一詞頒佈《大眾捷運法》後，由於其施行後營運之各大眾捷運系統有效改善了都市交通，使得「捷運」一語逐漸流行，並擴張應用在許多不適用該法的交通設施。而臺鐵亦有名為「臺鐵捷運化」的路線改善計畫，期望以都會地區路段增班、增站、提速等方式提高服務品質。
立法院交通委員會於2013年通過《大眾捷運法》部分條文修正草案，將輕軌運輸系統納入《大眾捷運法》規範。
「地鐵」是另一個經常與捷運相提並論的名詞，世界各國許多城市的類似系統都是採地下化為主的鋪設方式，因此雖然習慣以「地下鐵路」稱呼之，但實際上卻並非全部都在地下運行（事實上，大部分的地鐵系統在離開市中心的人口稠密區後，都會改為地面行駛以節省建造成本）。但並不是所有行走於地下的鐵路運輸系統都被歸類為「捷運」，例如臺鐵在都會地區路段進行的交通立體化工程，被以「鐵路地下化」稱之。因此，臺灣社會習慣將境內的地鐵系統稱為「大眾捷運系統」，即「捷運」，以避免與字面上的「地下鐵路」混淆或不符實情的狀況。
捷運 種類與特性
在蘇昭旭與張有恆著作的《現代軌道運輸》中，依據張有恆的定義 ，所謂「大眾捷運系統」通常具有下列之特性：
輕軌與捷運均屬於大眾捷運系統，同屬都市軌道運輸，根據中華民國交通部的定義，大眾捷運系統的分類主要依載具運量能量分為高運量、中運量及低運量三種分類方式，其級距分別為二萬、五千及五千以下。
巴拉圭
巴拉圭共和國（西班牙語：、瓜拉尼語：），通稱巴拉圭（西班牙語：；瓜拉尼語：），是位於南美洲的主權國家，也是位於南美洲的內陸國家，地據巴拉圭河兩岸。其南邊國境完全與阿根廷接壤，東北與西北角則分別是巴西與玻利維亞，為南美洲国家联盟和南方共同市場的成員國。首都和最大城市為亞松森。尽管巴拉圭是内陆国家，但巴拉那河和巴拉圭河沿岸港口的船只也可以通过巴拉那河-巴拉圭河水路通往大西洋。
巴拉圭是一个发展中国家，也是南方共同市場、联合国、美洲国家组织、不结盟运动以及利馬集團的成员及创始国之一。此外，位于亚松森大都会区的卢克市是南美洲足球協會的总部所在地。
巴拉圭
巴拉圭宪法声明它是一个多元文化和双语国家，西班牙语和瓜拉尼语同为官方语言。在该国，有87％的居民会说瓜拉尼语。该语言的口头和书面使用受到瓜拉尼语言学院（瓜拉尼語：；西班牙語：）的管理。美國中央情报局《世界概况》指出，巴拉圭的15岁以上識字率超过94％，预期寿命为78.1岁。它在人类发展指数中排名全球第98位，2019年为0.728分，虽是高人类发展指数国家，但仍低于世界平均水準。巴拉圭经济结构是11.4％为农业和畜牧部门，33.5％为工业部门，47.5％为服务业，金融业为7.6％。有经济持续衰退、贫穷普遍的現狀和政治压迫的历史。
巴拉圭 歷史
巴拉圭原為印地安人瓜拉尼族定居之地，1525年由葡萄牙人阿雷克索·加西亞發現，1537年西班牙殖民團體首建亚松森市。5年後天主教耶穌會傳教士也前往该地傳教並教授當地人農牧及手工藝。1767年西班牙殖民者把耶稣会教士驱逐。18世纪，巴拉圭地區是南美洲最大的人口集中地區。
1811年5月15日時巴拉圭脫離西班牙独立，此后该国长期由弗朗西亚实行獨裁統治，直到他1840年逝世。弗朗西亚死后，法學教授卡洛斯·安东尼奥·洛佩斯成为巴拉圭总统，始採較開放之政策，從事農工商業各項建設。1844年巴拉圭再設議會，已初具獨立國家規模。
洛佩斯之子弗朗西斯科·索拉诺·洛佩斯於1862年繼掌政權，醉心軍國主義。1865年至1870年間，巴拉圭發動了拉丁美洲史上最慘烈的戰爭——巴拉圭戰爭，在5年之間，巴拉圭因為與阿根廷、巴西和烏拉圭三國所合組的聯盟對抗作戰，折損了全國約2/3的成年男子人口與諸多领土，也造成該國在戰後半世紀經濟停滯。
巴拉圭 歷史
1932年至1935年的大厦谷战争中，巴拉圭战胜玻利维亚，從玻國取得大片大廈谷地區。翌年巴玻戰爭之統帥埃斯蒂加里维亚出任總統，旋於1940年8月重頒憲法，分區治理，政治漸上軌道。
1947年，巴國發生為期六個月之內戰後由紅黨執政。1954年，屬紅黨的斯特罗斯纳將軍發動政變，同年9月當選總統，嗣獲一再連任迄1989年2月，始為罗德里格斯將軍發動軍事政變推翻。从此開始實行民主制度选举总统。
巴拉圭 政治
巴拉圭實行民主共和制，採取行政、立法、司法三權分立，總統是國家元首及政府最高決策者，是由人民選舉產生，任期5年。國會由參議院及眾議院兩院組成，現有參議員45人、眾議員80人。
巴拉圭 政治
巴拉圭的民主政制始於1989年軍事政變，1989年5月大選舉後軍方即還政於民，軍方雖然仍具影響力，但均己適應民主選舉。1993年5月9日巴國舉行總統大選，由執政紅黨所推舉之候選人瓦斯莫西當選，並於同年8月15日就職，成為巴40年來第一位民選文職總統，巴國遂轉為文人政府。1998年5月10日巴拉圭舉行總統大選，由執政紅黨所推舉之候選人庫瓦斯（Raul Cubas Grau）及副總統候選人阿加尼亞（Luis Maria Argana）當選，於8月15日就職。1999年3月間副總統阿氏遇刺身亡，造成政局不安，總統庫瓦斯因與軍事強人歐威多將軍涉及暗殺案而被迫宣佈辭職流亡巴西。巴拉圭政府依憲法由國會議長岡薩雷斯繼任總統。他的任期經巴拉圭最高法院裁定至2003年8月，並籌組由紅、藍及國家組合黨組成之聯合政府。2000年8月巴舉行副總統補選，由反對黨真正激進自由黨（藍黨）候選人佛朗哥（Julio Cesar Franco）當選。
上任總統尼卡諾爾·杜阿爾特·弗魯托斯於2003年當選，屬紅黨，上任後致力於政經改革，微有收效。
2008年4月，費爾南多·盧戈在大選勝出，成為新任總統，並邀請自己的親生姐姐擔任第一夫人。在未擔任總統前，盧戈原是一位主教，在該國廣大的貧窮人口中擁有非常高的支持度。
2012年6月發生警察與農民的武裝衝突事件，為此事件費爾南多·盧戈被参議院舉行一場院內投票後彈劾下台。費德里科·弗朗哥為當時的副總統，發生此事件後擔任臨時總統，直到2013年總統選舉後新任總統奥拉西奥·卡特斯就職。
費爾南多·盧戈被彈劾下台的事情遭到許多鄰近國家以及南美共同市場的反對認為此決定未遵守程序且違反民主。
巴拉圭 外交
美国是巴拉圭最重要的盟邦，兩國于1861年建交，在打击国际犯罪、缉毒合作、反恐问题上与美积极配合，但在出兵伊拉克、向古巴派遣人权观察员及建立美洲自由貿易區等问题上未给予美支持。2005年8月，時任美国国防部长拉姆斯菲尔德访巴，美巴军事合作进一步加强。2006年5月，巴國副总统卡斯蒂略尼访美。2008年10月，卢戈总统访问美国。2009年12月和2010年11月，美国总统奥巴马特使、国务院西半球事务助理国务卿巴伦苏埃拉两度访巴。2017年4月，美国务院负责西半球事务的临时助理国务卿帕尔米耶里访巴。2018年7月，时为巴拉圭候任总统的阿夫多访问美国。2019年4月，总统阿夫多与美国国务卿蓬佩奥会面。
巴拉圭 外交
同巴西保持传统友好关系。巴西在政治、经济、文化等方面对巴拉圭有较大影响，是巴拉圭在南方共同市场最重要的贸易伙伴，两国签订有多项双边合作协定。2008年9月和2010年5月，卢戈总统两次访问巴西。2011年6月，巴西总统罗塞芙访问巴拉圭并出席第41届南共市首脑会议。2013年9月、2017年8月卡特斯总统访问巴西。2016年8月，卡特斯总统赴巴西出席里约奥运会开幕式。2018年6月，时为巴拉圭候任总统的阿夫多访问巴西。2019年1月，阿夫多总统赴巴西出席巴西新总统博索纳罗就职仪式。
巴阿双方经贸关系密切，在水电合作上成果显著。2010年5月，卢戈总统赴阿根廷卡达莱斯出席南美国家联盟特别首脑会议。8月，阿外长蒂梅尔曼对巴进行工作访问。2016年5月，卡特斯总统访问阿根廷。2018年6月，时为巴拉圭候任总统的阿夫多访问阿根廷。
巴拉圭 外交
日本和巴拉圭最早於1919年11月17日建立外交关系。第二次世界大战爆发后，两国于1942年1月28日断交。1945年2月7日，巴拉圭对日本宣战。1951年9月8日，旧金山和约签订，日本与巴拉圭均参与签订了合约，后日本于1951年11月28日批准该和约，两国于1953年1月15日复交。日本是首个与巴拉圭建交的亚洲国家，巴拉圭目前与日本保持密切的经济合作关系。日本是巴拉圭最大援助国。在巴有日侨约7000人。2010年1月，巴拉圭外长拉科戈纳塔赴日本东京出席第四届东亚—拉美论坛外长会议并访问日本。2011年3月日本东北部发生特大地震灾害后，巴政府向日提供援助。6月，日本外相松本刚明访巴，双方签署《粮食安全合作协议》。8月，日本向巴提供1900万美元援助，用于为偏远地区修建饮用水等公共设施。2014年6月，巴总统卡特斯访日，与日本首相安倍晋三举行会谈并签署援助协议。2018年12月，日本首相安倍晋三访问巴拉圭。
巴拉圭 外交
自乌拉圭於1988年2月4日與中華民國斷交後，巴拉圭是南美洲唯一与中華民國拥有外交关系的国家，也是中華民國目前12個友邦中面積最大者（人口最多者是危地马拉），而中華民國則是继日本之后，第二个与巴拉圭建交的亚洲国家。雙方是於1957年7月8日締結邦交。1988年7月，中華民國政府在東方市設立總領事館。兩國合作關係密切友好，巴拉圭對中華民國參與國際事務活動向來堅定支持，截至2018年，每年联合国大会總辯論時都明確為中華民國執言；然而在2019年所罗门群岛、基里巴斯斷交後，巴拉圭未曾於聯大為中華民國發聲。中華民國政府多年來支持巴拉圭政府興建貧民住宅計畫，完成之貧民住宅已经遍佈全國各省；2016年蔡英文政府延續了2007年陳水扁政府與當時巴拉圭政府達成的承諾，資助新臺幣約23億金援巴拉圭的貧民住宅計劃。
两国目前无外交关系，巴拉圭是目前世界上少数不承认中华人民共和国的国家之一。但雙方保持經貿關係。据中國海關總署的统计，2022年雙邊贸易总额为19.79亿美元，其中中方出口额18.95亿美元，进口额0.84亿美元，同比分别增长8％、6.5％和55.8％。目前中华人民共和国对巴拉圭的相关事务由巴西的中国驻圣保罗总领事馆兼辖。巴拉圭目前通過其驻韓國大使馆兼辖对中国大陆相关事务，对香港和澳門的相关事务则由巴拉圭驻日本大使馆兼辖。
巴拉圭 地理
巴拉圭全國面積為406,752平方公里，恰巧位於南美洲的中心地帶。雖然巴拉圭為內陸國家，但巴拉圭河從北到南貫通國土中央，為國家經濟及交通運輸起了重要作用。巴拉圭河將該國分為東西兩部份。西半部是廈谷地區（Chaco），面積約247,000平方公里，佔全國總面積61%，這個區域是大片草原，與鄰國阿根廷、巴西、玻利維亞的草原地區構成大廈谷大草原。
東半部則以起伏的地形著稱，在一些河川下游區域多沼泽地及肥沃土地，並提供林業、農業與牛隻養殖業的優良環境。
氣候方面，巴拉圭屬副热带湿润气候，年平均氣溫為24.5℃，夏季為每年10月至翌年3月底，平均氣溫達31℃，但偶爾會有幾天超過40℃。冬季從6月至8月，平均氣溫在14.5℃左右。在伊泰普省及上巴拉那省等地區或會在夜間時低於攝氏零度。
巴拉圭 行政區劃
巴拉圭劃分為17個省。而首都亞松森則被設為首都特別區（西班牙語：）。
巴拉圭 人口
巴拉圭全國約七百萬人口中，有接近97%集中聚居在東半部。只有約2至3%的人口居住在廣大的西部恰可地區。而全國51%人口都住在城市，其中首都亞松森佔全國人口11.2%。自1970年代以來，來自日本、韓國及台灣的東亞移民，及來自西亞、巴西等地的移民，為該國的經濟注入力量。
與眾多拉丁美洲國家一樣，巴拉圭由於曾經長期受西班牙殖民統治，故有近95%人口為麥士蒂索人（印歐混血兒），主要是西班牙人和當地瓜拉尼族人混合而生的後裔。
大多數人口信奉天主教，亦有少數是門諾宗教徒（集中於北部廈谷（Chaco）地區，以農牧為生）或新教教徒。
巴拉圭 经济
内陆国巴拉圭有一个庞大的非正规因素分化市场经济，把进口消费品转口到周边国家，包括数以千计的微型企业和城市摊贩的交易。1970到2009年以每年7.2％的平均增长率成为经济增长最快的南美国家。该国还拥有世界上第三大自由商业区：「東方市」，紧随迈阿密和香港之后。
另一个占人口很大比例特别是在农村地区，是来自农业活动的經濟，常常在生活的基础。由于非正规因素占经济的重要成分高，准确的经济数据很难获得。按人均计算，实际收入在1980年的水準停滞不前。在2003年和2008年之间巴拉圭经济快速增长，世界商品需求增长与高价格和有利的天气相结合，支持巴拉圭的商品扩大出口。巴拉圭是世界第六大大豆生产国。2008年遭受旱灾，在全球经济衰退之前就开始农产品出口减少和经济放缓。
在2010年，巴拉圭目前正在进行该区域最大的经济扩张，也是南美洲最快的，达到14.5％的国内生产总值增长率。
巴拉圭 文化
巴拉圭的官方語言為瓜拉尼語及西班牙語。
巴拉圭節慶通常跟天主教有著密切關係。以下是巴拉圭的公眾假期表：
匯點
匯點（英語：）是曾經存在於香港的政治團體，成立於1983年1月9日。
匯點 歷史
初期是論政團體，直到1992年9月13日才進行政黨化改組。1994年10月2日，匯點與香港民主同盟合組民主黨。
匯點是由劉迺強一手推動成立，他是匯點創會會長和創會主席（會長後期改名為主席）。在議政上，不少匯點成員的立場與今天的民主派相比，政治立場比較保守。
匯點部分舊成員不少還活躍於政壇，加入泛民主派或建制派陣營。其中一位創會成員楊森曾是民主黨的第二任主席。現時終極普選聯盟發言人馮偉華以及愛港之聲召集人高達斌，亦曾是匯點成員。劉迺強及高達斌等加入建制派，並經常批評及攻擊民主派。
1994年，四名匯點成員李華明、狄志遠、黃偉賢及後來沒有加入民主黨的梁智鴻，以要順利過渡至九七回歸後的政制為由，對劉慧卿提出的1995年全面普選立法會方案投棄權票。
匯點 成員往後路向
匯點的成員對於民主的立場普遍比港同盟的成員保守，對中國政府的態度亦不似港同盟般強硬，因此不少成員隨匯點加入民主黨後發現路線有分歧後而退出。有人甚至索性不加入民主黨。當中亦有不少人在香港回歸後變成親共派。即使仍然為民主派，但立場亦較其他民主派人士溫和。
暴力
暴力（英語：）指基於故意侵犯或傷害他人的心理，而做出激烈且富有强制性力量之行為，包括有形物理或無形心理。
暴力一般可被區分為「直接暴力」、「結構性暴力」和「文化暴力」。直接暴力意指直接造成肉體或心理傷害的作為，是中斷或限制滿足人類基本需求如生存、幸福、認同、自由的一種顯然可見的暴力；結構性暴力是一種寄生於結構，即是由於政治、經濟、社會體制所形成權力與資源分配的不平等而產生的隱性暴力，這種暴力可導致某些人的生存或基本需求間接地遭受威脅；文化暴力也可以被理解為文化霸權，這種暴力依靠對文化、教育、以及媒體上的控制，主導意義的詮釋權以規範是非對錯。此外，因為某些存在於文化體系中的元素會將直接暴力和結構性暴力合理化與合法化，故文化暴力亦被指是直接暴力與結構性暴力的生成源頭。
暴力 最初原理
人类自古以來，为了生存，常透過暴力手段由自然界掠取生活必需品。在社会发展阶段，被压迫阶级通常以暴力手段推翻统治阶级。被压迫阶级在长期的压迫下，使得在经济、文化等方面处于劣势，但因人多，所以暴力成为推动社会进步的利器。列宁即認為「暴力是革命的火车头」。
暴力 马克思主义观点
暴力往往要依赖于身体、技术、设备及武器等，工具的先进与否决定了暴力的效果。暴力是一种人与物的关系，施行暴力者总是要将他人压制在物的状态或者彻底消灭。基本上，對於暴力的行為，在法律上是不予鼓勵，並且通常是禁止的，但是若能提出證據證明暴力手段的使用是出於正當防衛的目的，則通常刑責會被減免。
如果一个国家对权力的行使依赖于暴力手段，往往使政权不能稳固，成为僭主暴政。
暴力 国际法观点
國與國之間的戰爭通常被認為是一種嚴重的暴力行為，因此發動戰爭，在現代社會，是一種犯罪行為，違背國際法發動戰爭者會遭到國際的譴責與制裁，更甚者，其國家會遭到聯合國派遣部隊攻擊，統治者會被送往國際法庭接受審判，除了在聯合國的首肯下，「為國際秩序所發動者」除外。
暴力 人際暴力
人際暴力主要可以分為兩類：第一種是家庭暴力以及親密伴侶暴力，是發生在家庭成員之間以及親密伴侶之間之暴力，多半是發生在家中，但也有例外的情形。另外一種是社區暴力，是指和沒有親屬關係的人所發生的暴力行為，雙方可能認識，也可能不認識，一般是發生在家庭以外的場所。第一種暴力包括了家庭中的虐待兒童、虐待老人、對親密伴侶的暴力，也包括父母管教子女時失當而出現的暴力行為。第二種暴力則包括了青少年暴力、隨機的暴力行為、對陌生人强奸或性侵犯、在學校、職場、監獄或是醫療機構等場所的暴力。若暴力是出現在家庭之中，會造成父母及子母心理層面的影響，也會影響其短期及長期的關係。
暴力 暴力傾向
有暴力傾向者遇事時，傾向以暴力來解決問題，有此人生觀可能是緣於他們的家庭成長環境、人生經歷、朋黨互相遊說及影響等。兒童早期出現的行為問題，譬如說在家庭中遭遇嚴厲體罰和虐待、父母疏忽正確監理、目睹家庭暴力、結交損友等人際關係因素，容易在進入青春期時發展成為暴力傾向，甚至延續到成年期。一個人如果處於以暴力解決問題的家庭和社會，同時接觸到酒精、毒品和武器的影響，也容易傾向以暴力解決矛盾。
有部分觀點指受到虛構的電影、電玩等影響，會產生條件反射的思維方法，增加現實的攻擊行為。從前的暴力行為令他們獲得人際關係的優勢，感覺對方害怕、退讓、敬畏，從中獲得優越的成就，因此強化了犯事者的暴力傾向之持續及升級。
暴力倾向往往被认为是情绪商数低的表现，但两者并无直接关系，暴力倾向的人不一定因为冲动才使用暴力，只是更常使用暴力作为解决方法，或者喜爱使用暴力来作为舒缓压力的方式。暴力倾向不一定是施虐癖，後者是在对象处於痛苦状态时获得愉悦，而前者比较着重於使用暴力这行为本身，对於对象的感受不一定感兴趣。
暴力 暴力傾向
在男女間各種行為差異中，身體攻擊傾向是最大的差異之一。 不分性別的兒童之身體攻擊傾向在兩到四歲間達頂峰，但隨後開始分化，因為女孩比男孩更快地學會壓制這種公開的行為（並轉而改以更微妙的關係暴力）。 在青春期，身體攻擊和暴力的性別差異很大。 對齧齒動物的研究表明，攻擊和粗暴玩耍傾向的性別差異是由杏仁核介導，杏仁核在雄性中的體積因產前睪酮而增加。 然而，將該模型擴充套件到人類的嘗試顯示了有限的成功。 侵略和同理心是相互競爭的衝動，涉及許多相同的皮質邊緣迴路，並對社會因素和早期逆境高度敏感。 學習，或神經可塑性，既是減少男性攻擊傾向和暴力的主要原因，也是關鍵干預措施。
暴力 暴力傾向
有害的男子氣概（以憤怒、控制和堅強等為特徵）等相關概念，包括對於男性情緒表達的阻礙（如否定其對於自身情緒的感受與覺察，尤其是那些讓其顯得「軟弱」的情緒和有關行為，如懼怕、悲傷、憐憫、哭泣等，還有對於人際關係豐富的情緒表現，尤其是對於母親的依戀表現），導致男性易於藉由憤怒、攻擊、恐嚇、辱罵或身體暴力等應對其所認知到之明顯阻礙或挫敗，並試圖由此重新獲得權力感或控制感，因而被認為與促進男性暴力傾向有顯著關聯。因為情緒沒有以健康的方式被表達出來，它們透過其他形式被釋放；除了外化（例如透過對自身以外之實體世界之毀壞行為宣洩情緒之表現），也包括將責任歸咎於外界，或透過毒品、酒精、色情等成癮來填補（情緒表達缺乏所致之）情感匱乏而產生之孤獨感。
許多男性缺乏對自我和他人情緒感知之能力，使其無法仔細了解自身情感世界及實際行動如何涉及和影響自己和他人。當這種情緒意識的缺乏與認為暴力可以解決問題或滿足願望等之信念相結合時，以及在承受較大壓力之情況時，可能會導致暴力甚至致命之結果。
性別生理構造與運作機制差異所致之生理因素，也被推測可能在與性別關聯之暴力傾向中扮演有一定影響力之角色。
男性較女性更易患得與暴力傾向密切相關之反社會人格障礙，研究表明存在一系列複雜的遺傳和環境相互作用。
埃迪卡拉纪
埃迪卡拉纪（英語：），又称艾迪卡拉纪、震旦纪（英語：）、文德纪（英語：），是元古宙最後的一段时期，其後緊接著便是顯生宙的開端──古生代的寒武紀。埃迪卡拉纪一般指6.35-5.41億年前。学者曾用这个名字指稱不同阶段，直到2004年5月13日，國際地質科學聯盟明確定義其年代，这是这个组织120年來首次對其加时期定义。最古老的動物遺跡可追溯至十億年前，但最早的動物化石出現於埃迪卡拉纪。
埃迪卡拉纪 命名
埃迪卡拉生物群因為發現於南澳洲的埃迪卡拉山而得名。1946年，一位澳洲地質學家斯普里格在古代的沙岩板中留意到一曾在这里发现顯生宙以前的化石。研究这些化石的科學家馬丁·格萊斯納認为这是珊瑚、水母和蠕虫的先驱。以后几十年，南澳洲还找到很多的隐生宙化石，其他各大洲也找到一些。这些化石都叫作埃迪卡拉动物。一開始，人們認為埃迪卡拉動物是寒武紀的動物，但經過仔細的觀察，埃迪卡拉生物群比寒武紀還久遠，應屬於埃迪卡拉纪。
本纪曾被一些人称为震旦紀（Sinian）。震旦纪的名称来源于中国，“震旦”是中国的古称。由于古印度人称中国为Cinisthana，在佛经中被译为震旦，故名震旦纪。时至今日，中国学者仍经常这么称呼，中国教科书上一直称此纪为震旦纪。俄国人又把埃迪卡拉纪称为文德纪（Vendian），他们在这一时期的地层中又发现了一些古线虫动物的化石。
埃迪卡拉纪 上下邊界
埃迪卡拉纪上边界的GSSP是纽芬兰东南海岸寒武纪的下边界，埃迪卡拉纪的下边界的GSSP位于碳酸盐盖Nuccaleena 组的底部，紧邻南澳大利亚弗林德斯山脉布拉奇纳峡谷 Enorama Creek 剖面的 Elatina 杂岩上方。
埃迪卡拉纪 絕對年代
由于缺乏上覆的火成岩材料，南澳大利亚埃迪卡拉纪岩石类型剖面的年代难以准确测定。因此，6.35 至 5.388 亿年的年龄范围是基于其与可以测年的其他地层的相关性得出的。
埃迪卡拉纪 生物群
埃迪卡拉生物群（英語：）是1946年发现于南澳洲埃迪卡拉山的末远古系庞德石英岩中的化石群，这类化石群已在世界30多个地点被发现。它們是迄今已知最早的複雜多細胞生物。
埃迪卡拉动物和今天的大多數動物截然不同，牠們既沒頭、尾、四肢，也無口部和消化器官，因此牠們大概只能從水中攝取養份。大多的埃迪卡拉动物固著在海底，和植物十分相近，其他的則平躺在淺海處，等待營養順水流而送上門來。埃迪卡拉动物化石出土越多，反而越没有规律。有一些化石比较像后来动物的先驱。
在埃迪卡拉紀末期，埃迪卡拉动物分成兩支，牠們有的成功演化成更有活力，更具進攻性的動物，並在之後的寒武纪大爆发中大放異彩，成為現今大多數動物門的祖先。而有的則走向滅亡，牠們的特徵也永遠消失於歷史舞台上。
日本電視台
日本電視放送網株式會社（日语：／ Nippon Terebi Hōsōmō Kabushiki kaisha ?，英語：），通稱日本電視台（，），簡稱日視（，）、，為日本一家以關東廣域圈為播放區域的無線電視台，也是日本第一家商業電視台，遙控器號碼自開播以來一直是4頻道。日本電視台是聯播網NNN（負責新聞節目）及NNS（負責新聞以外的節目）的核心局。這兩家聯播網覆蓋了日本除沖繩縣以外的全部地區。日本電視台現在是日本電視控股的全資子公司。該公司除了無線電視之外，還持有衛星數位電視頻道BS日本:77。此外同為日本電視控股全資持股的衛星電視公司CS日本旗下的日本電視台+和日本電視台G+，以及NTV NEWS24播出的節目也由日本電視台製作。
日本電視台
日本電視台的創建人是日本報業巨頭、曾任讀賣新聞社社長的正力松太郎。因此日本電視台和讀賣新聞社之間有著密切的關係，讀賣新聞集團一直是日本電視台最大股東。隨著日本電視台在2012年導入廣播控股公司制度與業務分割，日本電視台成為日本電視控股的全資子公司，讀賣新聞集團則成為日本電視控股的最大股東。雖然日本電視台是日本第一家民營電視台，但其收視率曾長期被TBS電視台和富士電視台壓制；在1994年奪得收視率「三冠王」之後，日本電視台收視率長期處於日本無線電視各台上游，在日本電視業界有著舉足輕重的地位。