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屯馬綫 乘客量
由於馬鞍山綫沿綫大多是住宅區，只有石門站和第一城站附近是工商業區及校區，本綫客量穩定，通車初期擠逼情況在本綫列車並不常見，但近年因多個位處馬鞍山新市鎮的住宅項目落成，所以在早上及晚上繁忙時間，恆安至大圍段也會有擠逼情況出現。車站方面也只有連接東鐵綫的大圍站經常擠逼以及車公廟站偶有擠逼。根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間。自列車車卡增至8卡後擠逼情況已大幅改善。
根據港鐵向立法會提交的2021年統計數字，2019年上半年大圍至烏溪沙段以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為45.9萬人次，而最繁忙的路段為大圍站至車公廟站，載客率以每平方米四人站立密度計算為52%。
屯馬綫貫通新界西北、荃灣、西九龍、油尖旺、東九龍和城門河以東一帶，途經不少工商業區和住宅區，有龐大客量支持，有原西鐵綫、馬鞍山綫乘客反映車廂比以前擠逼，但整體而言由於本線覆蓋不同地區，乘客能減少轉車次數甚至一線直達，因此本線能夠舒緩輕鐵（屯門至元朗段）、東鐵綫（大圍至紅磡段）、荃灣綫（荃灣/荃灣西至尖沙咀/尖東段）、東涌綫（青衣至九龍段）以及觀塘綫（何文田至鑽石山段）的乘客擠迫情況。
此外，屯馬綫全線通車後，港鐵公司更將各節車廂的人流資訊實時顯示於屯馬綫沿途各站的月台顯示屏，為整個港鐵系統首次引入。這個系統在東鐵綫過海段通車後亦擴展至東鐵綫。
根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字，2021年疫情較為緩和的月份全段以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為70萬人次，而最繁忙的路段為荃灣西站至美孚站，載客率以每平方米四人站立密度計算為86%。
2023年8月，無線新聞節目《時事多面睇》表示形容屯馬綫已經非常擠逼，其中於早上繁忙時間，有在錦上路站或元朗站上車的乘客表示平時須等待至少兩、三班車才能夠登車；另外亦有在元朗站上車的乘客表示登車後亦不容易有空座位。而媒體更發現雖然港鐵指出屯馬綫一小時單方向最多可以開到28班列車，不過於錦上路站現場考察後發現，於平日早上繁忙時間一小時只有22班列車。
屯馬綫 車務資訊
屯馬綫繁忙時間平均每3至3.5分鐘一班車，非繁忙時間以及深夜時段亦維持約6至12分鐘一班。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
為協助屯馬綫的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司於在大圍站3號月台通道入口增設乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉屯馬綫未來四班往屯門方向列車的抵站時間；此外，港鐵公司亦於美孚站轉車通道增設乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉屯馬綫及荃灣綫各方向未來兩班列車的抵站時間。
另外，當香港天文台發出九號烈風或暴風風力增強信號或十號颶風信號時，屯馬綫只會有限度維持荃灣西站至尖東站、以及何文田站至鑽石山站的列車服務。
屯馬綫 使用車輛
馬鞍山綫車站於設計時已預留空間擴建至最長可容納8卡車廂停靠；通車初期以4卡車廂行走，由2017年1月15日開始陸續改以8卡車廂行走。前西鐵綫大部分車站月台最長可容納9卡車廂（柯士甸站及新紅磡站月台可容納8卡車廂，至於尖東站因為曾經是東鐵綫的車站，故此可以容納長達12卡車廂）；通車初期以7卡車廂行走，由2016年1月2日起開始陸續改以8卡車廂行走。
受限於柯士甸站、新建的紅磡站至顯徑站月台、以及原馬鞍山綫月台擴建工程的設計長度有限，最終亦只可以8卡車廂組成的列車行走。
屯馬綫所使用的列車共有兩種，分別是近畿川崎列車（IKK-Train）以及屯馬綫中國製列車（TML C-Train）。港鐵除了沿用原本分別在東鐵綫、西鐵綫和馬鞍山綫上行駛過的近畿川崎列車之外，亦有購入新的近畿川崎列車車卡以擴充車隊。其中原本在東鐵綫上行駛的列車在經過改裝後，已全數退出東鐵綫的服務並全部改行屯馬綫。除此之外，港鐵亦有購入來自中車長春軌道客車的列車以應付需求，這也是港鐵首次在前九鐵路線中使用中國大陸製造的列車。
屯馬綫 車輛維修
屯馬綫日常維修廠房是設於新界沙田區大圍與顯徑站之間，即港鐵現時大圍站西南面的大圍車廠及新界元朗區錦上路站與荃灣西站之間，即港鐵現時錦上路站南面的八鄉車廠，兩個車廠每日24小時運作，為屯馬綫的列車提供維修服務。
屯馬綫 重大事故
2021年6月28日（即屯馬綫全線通車後第二天） ，位於紅磡站與何文田站之間的架空電纜故障，屯馬綫列車班次大受影響。為維持列車服務，屯馬綫服務斷開為三部分，分別是每10分鐘一班的紅磡站至屯門站和啟德站至烏溪沙站，及每20分鐘一班的紅磡站至啟德站。列車到達紅磡站及啟德站後將在原來停靠的月台折返，而乘客到達紅磡站及啟德站後，需下車到對面月台轉乘另一班列車以繼續行程，事件於當天車務運作完結後完成修復並於翌日回復正常。
2021年9月12日 ，位於沙田圍站至烏溪沙站發生訊號故障，屯馬綫列車班次大受影響。為維持列車服務，屯馬綫服務斷開為二部分，分別是每10分鐘一班的屯門站至大圍站，而大圍站至烏溪沙站暫停服務。港鐵安排受影響的乘客改乘免費接駁巴士繼續行程。事件於發生後一小時完成修復並回復正常。
屯馬綫 重大事故
2022年3月1日，時值香港發生第5波新型冠狀病毒疫情，港鐵表示屯馬綫因為多名車長感染新型冠狀病毒或被列作密切接觸者而需要隔離，未能執勤，令早上及黃昏繁忙時段的列車班次需要輕微調整，較正常多10多秒至半分鐘不等。
受停電事故影響，港鐵於晚上7時30分宣布荃灣西至屯門的列車服務暫停，並安排免費接駁巴士來往荃灣西站至屯門站，而天水圍站則是因為停電而關閉。輕鐵因停電而需要使用人力手動換軌。港鐵公司於晚上7時55分調配葵芳變電站的電力供應至受影響的路段以供回復屯馬綫列車服務直至中電恢復鐵路的電力。
屯馬綫 物業發展
港鐵公司分別於柯士甸站，以及前九廣西鐵沿線的屯門站、朗屏站、元朗站、錦上路站、八鄉車廠、荃灣西站及南昌站發展物業。由於九廣鐵路公司在興建原九廣西鐵第一期時，放棄物業發展權，以換取政府補貼。因此，除柯士甸站及錦上路站第二期外，原九廣西鐵沿線的物業僅由港鐵公司代為發展及管理。
由於紅磡至大圍段以「服務經營權」形式興建，港鐵無須藉上蓋物業收益補貼施工費用。因此，屯馬綫此段並無任何上蓋項目。至於何文田站的上蓋物業發展項目，則用於補貼港鐵興建觀塘綫延綫的開支。
九鐵公司或港鐵公司分別在前馬鞍山鐵路沿線的大圍車廠、大圍站、車公廟站及烏溪沙站已發展物業。
屯馬綫 未來發展
政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出，建議屯馬綫由屯門站起向南延伸，到達屯門碼頭一帶，此段車程約需4分鐘，預計2030年落成。
2020年5月，運輸及房屋局向立法會呈交「屯門南延綫」報告，提到港鐵建議在屯門站和屯門南站之間的第16區加設一個車站，並預留向龍鼓灘延伸的條件，以配合未來的屯門西發展。
而在擁有權方，擬建的屯門南延綫預期以「地下鐵路地段」形式批予港鐵公司，而非由九鐵公司持有。
政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出，建議興建洪水橋站，該車站位於天水圍站至兆康站之間，以配合洪水橋新市鎮發展，不過興建後由於屯馬綫車程延長，顧問估計乘客量會不升反降。
屯馬綫 未來發展
2019年1月，新鴻基地產增加西貢北十四鄉綜合發展項目單位量達9500伙，可容納居住人口也由約1.32萬，急升至2.85萬人，新地同時提出各項基建改善工程，包括增建兩個公共交通交匯處、擴闊西沙路至雙線雙程行車兼有行人道及單車道、改善現有排水及排污系統、興建社福機構暨公共停車場大樓等，獲政府部門同意。大公報透露，政府內部正探討將屯馬綫，由現時烏溪沙站，延長至樟木頭及泥涌以南一帶，以便在此覓地興建大型公營房屋。
屯馬綫 批評
馬鞍山綫列車原為4卡列車，因應馬鞍山綫（現為屯馬綫）伸延至紅磡站並和西鐵綫合併營運，將列車增加車卡至8卡，原馬鞍山綫各車站的月台亦因而擴建，但港鐵卻沒有因上落乘客大增，而增加連接月台和車站大堂的設施，除大圍站外其他車站均只有樓梯、一對扶手電梯和一部升降機連接月台，因此繁忙時間時部分車站乘客輪候使用連接設施需較長時間。
有媒體計算屯馬綫由馬鞍山往鑽石山車程比九龍巴士286M線快約6分鐘，但車費卻高近六成。沙田區議員冼卓嵐認為吸引力有限。
Now新聞台派出兩名記者，分別由紅磡站乘東鐵綫，之後在大圍站轉乘屯馬綫到第一城站，而另一名記者在紅磡站直接乘屯馬綫到第一城站，發現到大圍站的時間是差不多。
另外綫路被指“短貴長平”（其中例子：從紅磡前往顯徑的車費為9.6元，但到下一站大圍就為6.2元）的問題，港鐵解釋由於綫網費用計算問題及歷史原因，會每年通過票價調整，改善情況，並計劃贈送10萬張單程車票。
屯馬綫 批評
有區議員擔心屯馬綫全線通車後，將令其他路面公共交通營運情況受到打擊，特別是巴士及小巴，而在屯馬綫通車後巴士公司已削減部分面對屯馬綫競爭的路綫的班次（如5、11），對部分屯馬綫未有覆蓋或不接近鐵路沿線的乘客（如伊利沙伯醫院、新蒲崗、富山、鳳德邨）不公平，部份路線的主要客源亦非屯馬綫沿線。民主黨九龍城區議員黎廣偉批評運輸署在港鐵宣布屯馬綫通車日期後，才對外公布區內巴士路線重組，削減部分巴士班次甚至取消路線而改為加強收費較貴但未必更吸引的巴士路線。受影響包括巴士路線11（鑽石山站 － 九龍站）、85B（秦石 － 九龍城碼頭）、85S（耀安往紅磡紅鸞道）及286M（馬鞍山市中心－ 鑽石山站 循環線）。民主黨馬希鵬指不少市民會乘搭九巴11號線前往伊利沙伯醫院，若突然取消，將為市民帶來不便。而重組巴士路線會亦令市民被迫「搭貴車」，質疑運輸署讓港鐵得益，令市民欠缺交通選擇。
屯馬綫 批評
另一方面，屯馬綫全綫十分迂迴，往返新界東西兩端必須經過九龍，一般不會有乘客搭足全程。雖然屯馬綫能為乘客提供更多轉綫選擇（例如轉乘觀塘綫以往只能在大圍站或紅磡站轉乘東鐵綫，再到九龍塘站轉乘），部份車程可透過轉綫次數較少的方式往返，但並不代表所需時間因而減少。事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（大水坑至烏溪沙）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走線上及所需時間均比屯馬線更直接，更有優勢。惟近年九巴多次削減城隧線班次，加上城隧線在繁忙時間經常供不應求，使不少新界西來往沙田及馬鞍山乘客仍然轉投屯馬綫。
同時，屯馬綫通車前，紅磡站為東鐵綫及西鐵綫終點站，對於往返屯門乘客而言能享有「頭站之利」，列車有充足座位使他們免受站立往返之苦。然而，馬鞍山綫（後改為屯馬綫一期）及西鐵綫合併後，由於紅磡站往屯門不再「有位座」使他們相當不滿。
再者，雖然屯馬綫為九龍城及土瓜灣提供鐵路服務，但不少車站出入口與地面有一定距離，亦只覆蓋少部份地方，因此對該區乘客而言吸引力有限
同時，由於路線相當冗長，令不少乘搭兩綫往返目的地的乘客卻步；月台與海底隧道巴士站的出入口的距離亦有所增加，因此不少轉乘過海巴士的乘客改於宋皇臺或土瓜灣站轉車，甚至直接乘搭取道紅磡海底隧道的巴士，令部份過海巴士的客量有所上升。
伊藤健太郎 (配音員)
伊藤健太郎（日语：／ Itō Kentarō，1974年1月3日—），日本男性配音員、舞台演員、旁白。
Mausu Promotion所屬、劇團K-Show主宰。出身於東京都八王子市。身高165cm。A型血。
伊藤健太郎 (配音員) 簡介
伊藤早年從明治學院東村山高等學校畢業後，因為有朋友在劇團幫忙而得到這個機會，開始對「芝居的世界」產生興趣。1993年，伊藤進入桐朋學園短期大學就讀演劇科系。同年夏天，以《小婦人》成為他的第一次舞台公演。
1995年，伊藤以職業芝居師的身份加入劇團21世紀FOX（聲優肝付兼太率領），從此正式踏入聲優業界。2001年，移籍至東京俳優生活協同組合（簡稱俳協）（2009年4月從俳協離所）。2009年5月加入Mediarte，但Mediarte不久之後解散，立即加入amuleto（舊名：ARKRAY）。2016年6月1日起加入現在所屬的Mausu Promotion。
2003年於俳協時期，成立現在主宰的劇團K-Show。同時在『俳協 45th ANNIVERSARY』的問卷調查寫著「現在這是一個很重要的劇團」，並寫說將來的夢想是成立一間獨立的劇團工作室。
伊藤健太郎 (配音員) 簡介
伊藤自從聲優出道以來，配過少年、青年、發福男性以及英雄的角色。而為人熟悉的代表配音作品有動畫《飆速宅男》的田所迅、《BLEACH》的阿散井戀次、《火影忍者》系列的秋道丁次、《超者萊汀》主角鷲崎飛翔／萊汀老鷹、《ONE PIECE》的夫卡波西、《麗佳★公主》的娃娃勇、《機動戰艦撫子號》的葵純、《哈姆太郎》系列的大老闆／大將、《金色琴弦》系列（含遊戲原作）的土浦梁太郎&八木澤雪廣、《JoJo的奇妙冒險 星塵鬥士》的恩多爾、《卡片鬥爭!! 先導者》系列的大文字剛毅、《忍者龜》新作動畫的拉斐爾、《純情羅曼史》的上條弘樹、《東京喰種》的萬丈數壹、《黃金神威》的白石由竹；遊戲《幻想傳奇》（之後在傳奇系列的其它作品多次登場）的切斯塔·伯克艾特、《真·三國無雙》系列的樂進等。
此外，伊藤在《哈姆太郎》、《仰天人間》因為曾經一人飾演二角，因此對飾演發福型或英雄型的角色有深刻印象。
伊藤會想成為演員的原因是因為演員有它有趣的地方，並說當演員能夠出一些你在日常生活中不會遇到有趣的人事物。
伊藤健太郎 (配音員) 簡介
座右銘是「（中文譯作「言出必行」）」。尊敬的人物是戰國時代有名的豐臣秀吉（因此伊藤曾在遊戲《決戰III》聲演羽柴秀吉）。
暱稱「」，而這也是他有名的暱稱。因此與伊藤親近的異性多以「健太郎」或者是「小健（）」稱呼。此外還有「」，這是由齋賀光希等人取的。還有，從遊戲《金色琴弦》開始跟伊藤關係不錯的谷山紀章對他以「健兄（）」稱呼。
川上倫子和朴璐美正是伊藤大學時期的學姊。還有，森久保祥太郎是跟伊藤同鄉的親友。不僅出身地、年齡、出生的醫院相同，連生日都非常接近。
此外，與《金色琴弦》或動畫《BLEACH》多次合作過的森田成一關係良好。並在『新羅曼史 LIVE 2006 Autumn』參演時期2人曾經一起私底下練習歌唱。
已婚，與妻子是在劇團21世紀FOX時期認識。現在是1個兒子的父親。
伊藤健太郎 (配音員) 演出
粗體字表示主要角色。
1995年
1996年
1997年
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2020年
pet（橫田）
聽我的電波吧（城華亨）
王者天下3（桓騎）
炎炎消防隊 貳之章（史考普）
黃金神威（第3期）（白石由竹）
王之逆襲 意志的繼承者（馬爾杜克）
2021年
工作細胞BLACK（輔助性T細胞）
龍族拼圖（浴袍偵探、鎮民A）
NOMAD MEGALOBOX 機甲拳擊2（實況播報、老闆）
七騎士 革命 -英雄的繼承者-（斯帕依克）
Fairy蘭丸（社長）
蠟筆小新（青年）
鬼滅之刃 無限列車篇（砍人魔）
2022年
名偵探柯南（菱沼浩輔）
王者天下4（桓騎）
徹夜之歌（上班族）
黃金神威（第4期）（白石由竹）
BLEACH 千年血戰篇（阿散井戀次）
飆速宅男 LIMIT BREAK（田所迅）
2023年
伊藤健太郎 (配音員) 演出
帶著智慧型手機闖蕩異世界。2（山縣政景）
轉生貴族的異世界冒險錄～不知自重的眾神使徒～（賽德理克）
物之古物奇譚（屋宇）
16bit的感動 ANOTHER LAYER（六田勝〈店長〉）
泡泡糖忍戰（羅傑）
2024年
治癒魔法的錯誤使用法（唐）
通靈王FLOWERS（朧大凶）
王者天下5（桓騎）
七大罪 啟示錄四騎士（艾爾金）
這個世界漏洞百出（社長）
尋神的旅途（武夷）
神劍闖江湖－明治劍客浪漫譚－ 京都動亂（佐渡島方治）
2025年
魔域英雄傳說（拉塞柏）
離開A級隊伍的我，和從前的弟子往迷宮深處邁進（貝西歐）
我獨自升級 Season 2 -Arise from the Shadow-（木山）
完美到難以接近的聖女遭到解除婚約後被賣到鄰國（格奧爾格·阿德瑙爾）
炎炎消防隊 參之章（史考普）
東島丹三郎想成為假面騎士（冈田茂大）
王者天下6（桓騎）
素材採集家的異世界旅行記（延噶修）
2026年
黃金神威（第5期）（白石由竹）
1997年
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伊藤健太郎 (配音員) 演出
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年份不詳
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2017年
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柯蒂斯·“50美分”·傑克遜
多米尼克·庫珀
2002年
2005年
2008年
2017年
2018年
客演
「」（2002年9月）
「」（2003年7月）
「」（2004年10月）
「音樂劇 STATION KENJI -21FOX Ver.-」（2008年12月）
「」（2010年10月）
伊藤健太郎 (配音員) 演出
金色琴弦 系列（土浦梁太郎）
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選0 -前奏曲-
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選3 -土浦篇-
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選5 -月森篇-
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選6 -金澤&王崎篇-
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選7 -Curtain Call-
金色琴弦 ～secondo passo～ SWEET&JOY＜#＞
金色琴弦2 ～
金色琴弦2 ～
金色琴弦2 ～
金色琴弦2 ～
金色琴弦2 ～
金色琴弦2 f Encore graduation
新羅曼史 Trillion Splash Summer
新羅曼史 Trillion Wonder Winter
遊戲、動畫相關商品部分詳細請參照金色琴弦
伊藤健太郎 (配音員) 演出
幻想傳奇 系列（切斯塔·伯克艾特）
幻想傳奇 CHAPTER.1～3
幻想傳奇 ANTHOLOGY.1～2
時空幻境 幻想傳奇 變裝迷宮 -太陽之章-
時空幻境 幻想傳奇 變裝迷宮 -月之章-
角色對話CD 幻想傳奇 ～Panic World～（暫）
幻想傳奇 （稍微）幸福日記
幻想傳奇 關連檔案 EPIC TWO ～飛翔的英雄～
幻想傳奇 THE ANIMATION Vol.1～6
角色歌曲
「店長ROCK」（）
「Forever Love」（ZMAP）
「Together」（ZMAP）
「BEAST AND SHOUT」（若島津健）
「」（、、）
「」（）
「」（朝井近平、朝井、今井、、美田）
伊藤健太郎 (配音員) 演出
金色琴弦 系列
金色琴弦 ～espressivo～
「ANOTHER REVOLUTION」（土浦梁太郎）
金色琴弦 ～fantasmagoria～
「One day's memory」（土浦梁太郎）
金色琴弦 ～espressivo2～
「W-BREEZE」（土浦梁太郎、火原和樹）
「Overture－序曲－」（土浦梁太郎、月森蓮、志水桂一、火原和樹、柚木梓馬、金澤紘人、王崎信武）
金色琴弦 ～devertimento～
「THANKS」（土浦梁太郎）
「Happy Time」（土浦梁太郎、月森蓮、志水桂一、火原和樹、柚木梓馬）
金色琴弦 ～primo passo～ 片尾主題曲
「CRESCENDO」（stella quintetstella quintet）
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選0 -前奏曲-
「」（土浦梁太郎、月森蓮、志水桂一）
金色琴弦 ～primo passo～ 角色精選3 -土浦篇-
「」（土浦梁太郎）
金色琴弦 ～primo passo～ Vocal Collection
伊藤健太郎 (配音員) 演出
「」（土浦梁太郎、月森蓮、志水桂一、火原和樹、柚木梓馬、金澤紘人、王崎信武）
金色琴弦2 ～felice～
「BELIEVE」（土浦梁太郎）
金色琴弦2 ～gloria～
「TOMORROW」（土浦梁太郎）
「」（土浦梁太郎、月森蓮、加地葵）
金色琴弦2 ～felice2～
「W-BLIZZARD」（土浦梁太郎、火原和樹）
金色琴弦2 ～SWEET♪TWINKLE～
「AIRSTREAM」（土浦梁太郎）
「」（土浦梁太郎、佐佐木淳之介、長柄芹一）
金色琴弦 ～secondo passo～ 主題歌
「」（stella quintet+：土浦梁太郎、月森蓮、志水桂一、火原和樹、柚木梓馬、加地葵）
金色琴弦 ～secondo passo～ Tears
「」（土浦梁太郎）
金色琴弦3 ～～
「BLUE SKY BLUE ＜12人全員Ver.＞」（八木澤雪廣、如月響也、如月律、榊大地、水嶋悠人、火積司郎、水嶋新、東金千秋、土岐蓬生、冥加玲士、天宮靜、七海宗介）
「」（八木澤雪廣）
「BLUE SKY BLUE ＜至誠館Ver.＞」（八木澤雪廣、火積司郎、水嶋新）
金色琴弦3 ～～
伊藤健太郎 (配音員) 演出
「」（八木澤雪廣）
新羅曼史 主題歌曲 「Promised Rainbow」
「Promised Rainbow」（土浦梁太郎、奧斯卡、尤伊、風早、鷦鷯、月森蓮、雷茵、艾連菲爾德）
新羅曼史·Duet+ 金色琴弦
「FATE ～～」（土浦梁太郎、月森蓮）
新羅曼史 Friends
「～」（土浦梁太郎、鷦鷯）
新羅曼史 聖誕節 ～聖夜的情歌～
「」（土浦梁太郎、尤伊、布都彥、露奈）
「」（太史慈子義）
「風紋」（太史慈子義、陸遜伯言、凌統公績、甘寧興霸、諸葛瑾子瑜）
「」（浪燕青）
「」（龍人、夕霧）
「」（相澤秀平）
「」（）
超者萊汀 系列
超者萊汀 原聲廣播劇&角色歌曲 Vol.1 「Journey」
「For You…」（ANGEL、THE HEARTS）
「」（ANGEL）
超者萊汀 原聲廣播劇&角色歌曲 Vol.2 「Believe」
「Thanks」（飛翔、琉璃）
「Changing」（ANGEL）
超者萊汀 ANGEL Debut Album
「Spicy Girl」（ANGEL）
「Melody」（ANGEL）
「」（ANGEL）
「But Nobody Knouws」（ANGEL）
「」（聖樹）
「」（渡社中）
「PURENESS!!」（紫藤雷斗＜冷靜、熱血、真面目＞）
「」（哈姆好友）
「」（大老闆／大將）
「」（哈姆好友 橡子隊）
「」（大老闆／大將、哈姆太郎、哆哆）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（哈姆好友）
「」（千秋 with 哈姆好友）
「GET IT！」（加賀鐵男）
「」（高千穗陸、重森晶）
「SILENCE BLUE」（高千穂陸）
「Rosa Rubicundior, Lilio Candidior」（阿散井戀次）
「Standing to defend you」（阿散井戀次）
「」（阿散井戀次＜對白＞、朽木露琪亞）
「SKY」（阿散井戀次）
「WONDERFUL」（阿散井戀次、蛇尾丸）
「」（安倍忠義）
「cupiditas」（上條元基）
「OH！ENKA」（鳴人）
「」（龍崎直夜）
「」（）
「shade way」（）
「」（平井＜對白＞、松竹）
「」（平井、星野）
本人名義
张炜 (经济学者) 生平
1977年中国高考制度恢复后，张炜考入北京大学经济系学习。1979年，他接替袁纯清担任了北京大学学生会主席的职务。毕业后被分配到天津工作，曾任共青团天津市委书记，天津经济技术开发区管委会主任，天津市人民政府对外经贸委主任，中共天津市委外事办工委书记等职。时年33岁的他，在当时被视为是中国政坛的“未来之星”。
1989年，因不满政府在“六四事件”上的处理方式，而愤然辞职。辞职后的张炜，在天津社科院当了一段资料员。1993年，离了婚的他带着患白血病的儿子赴美求学，先考入哈佛大学攻读公共管理硕士学位；后又转到英国，在牛津大学攻读经济学博士学位。毕业后，受聘于剑桥大学，任“中国经济研究中心”主任；并一直关注中国经济的发展。
2011年6月，张炜受聘担任香港查氏集团旗下名力集团控股有限公司的高级行政经济师；同年9月获任命为名力集团执行董事。
牛会卿
牛會卿（英語：：1895年9月18日—1973年2月28日），是天主教中國籍主教。曾任陽穀教區主教。
牛会卿 生平
牛會卿生於1895年9月18日大清河北省新河縣雅家寨。1923年9月30日晉陞為陽榖宗座代牧區副主教及教區總務，又為坡里座堂理家。1943年4月4日，被任命為陽穀宗座代牧區宗座代牧，同年由田耕莘主教親聖晉牧。1946年，教廷在中國建立聖統制，陽穀宗座代牧區升格為教區，他於同年4月11日，獲任為首任陽穀教區主教，隨後南遷福建。
1948年起，兼任福建省福寧教區署理主教，於8月14日上任。
1951年 農曆正月搭船逃難至西洋島、白肯島，同年8月獲准進入臺灣。1961年3月21日至1962年4月16日期間兼任嘉義宗座監牧區宗座監牧。1962年4月16日，嘉義宗座監牧區升格為教區後，繼續兼任教區署理主教一職，直至1968年8月31日因健康因素辭職署理主教。1973年2月28日，牛會卿在臺灣嘉義縣嘉義市去世，享年77歲。
鰻鯰
鰻鯰（學名：），又稱線紋鰻鯰，俗稱沙毛、坑鰜、海塘蝨，是鯰形目鰻鯰科的其中一種。其种加词“Lineatus”意为“有线纹的”。
鰻鯰 分布
本魚分布於印度太平洋區，包括東非、紅海、薩摩亞、韓國、日本、南海、澳洲、羅得豪島等海域。
鰻鯰 特徵
本魚體延長，頭部略平扁，腹部圓，後半部側扁，尾尖如鰻尾。頭中大，吻部略尖，口部附近具有四對鬚。體表無鱗。第一背鰭短，前有堅強之硬棘；第二背鰭起於胸鰭基底後方並與臀鰭、尾鰭連續相接，皆為軟條；胸鰭位頭部正後方，上緣具數枚銳利的硬棘。背鰭及胸鰭之第一根為具毒腺之硬棘，其毒刺所分泌的毒液含有鰻鯰神經毒和鰻鯰溶血毒，一旦被刺到，會引起長達數十小時抽痛、痙攣及痲痺等症狀，甚至引起破傷風。體背側棕灰色，體側中央有兩條黃色縱帶，奇鰭之外緣黑色。體長可達20公分。
鰻鯰 生態
常群體生活於礁穴、河口海域、開放性沿海，遇有外敵，常形成球狀，稱之「鯰球」，以求保護。鰻鯰背鰭及胸鰭之硬棘呈鋸齒狀並有毒腺，故被剌傷時會極疼痛，為危險魚類。夜習性，以小型魚蝦為食。
鰻鯰 經濟利用
可養於水族缸供觀賞，因為有毒而無食用價值，往往不受釣客所喜，依危險性編出口訣：「一魟、二虎、三沙毛、四班午、五象耳、六倒吊。」其中三沙毛即指鰻鯰和這類的多種鯰魚。
玫瑰毒鮋
玫瑰毒鮋（学名：Synanceia verrucosa）又稱腫瘤毒鮋，俗名老虎魚，是輻鰭魚綱鮋形目毒鮋科的其中一種。
玫瑰毒鮋 特徵
本魚體平扁，前部寬約等於體高。頭大，形狀不規則。口大斜裂近垂直。體無鱗，皮粗厚，身上有許多大小形狀不一之皮質突起。體色多變化，體側有3條寬橫帶，胸鰭前後各有一條弧狀寬紋，中間及外端則色淡。背鰭連續，背鰭棘12～14，基部有毒腺，能分泌神經毒素，毒性足以令人致命。體長可達40公分。
玫瑰毒鮋 生態
本魚常停棲於礁區平台或碎石區，偽裝自己融入四周環境，伺機獵食魚類、甲殼類。
杰弗里·拉什
杰弗里·拉什（英語：，1951年7月6日—），澳大利亞知名男演員，1996年因传记電影《閃亮的風采》榮獲奧斯卡最佳男主角獎，也是第一位獲得奧斯卡獎的澳洲人，还是仅有的24位实现表演奖大满贯的演员之一。近年最知名作品是迪士尼《神鬼奇航系列電影》中，每集均有出現的重要角色哈克特·巴博沙船長。
杰弗里·拉什 生平
洛許出生於昆士蘭的圖翁巴市，父親（Roy Baden Rush）是澳洲空軍部門會計官，母親（Merle）是商店店員，他的父親有英格蘭、愛爾蘭和蘇格蘭血統而母親有德國血統。五歲時父母離異，隨母親及外祖父母搬到市郊住，大學時唸昆士蘭大學藝術學系，同房室友是梅尔·吉布森。
1971年起演出舞台劇，曾經短暫居住法國，之後又回布里斯本擔任舞台劇演員及導演，1981年開始演出第一部電影。
界外球 (足球)
界外球是继续足球比赛的一种方式。比赛中，其中一方队员将足球踢出边线，则另一方队员掷界外球。
界外球 (足球) 判罚
当足球完全离开足球场边线的时候（在地面或是在空中），一个界外球就判罚给最后触球方的对手。
界外球 (足球) 罚球过程
界外球必须从球跨越边线的地方发出。防守队员必须保持距离罚球队员至少2m，直到比赛继续进行。
罚球的瞬间，罚球队员必须面朝比赛场地，双脚踩在边线外侧，双手经头后将球发出。
球进入场地的瞬间，比赛继续进行。
界外球直接进球无效，如擲球入擲出足球無接觸任何其他球員而直接越過己方球門線不計得分，對方得到1個角球；如擲球入擲出足球無接觸任何其他球員而直接越過對方球門線不計得分，對方得到1個龍門球。
罚界外球时攻方球員不會受到越位處罰。例如在2014年世界盃巴西對德國的比賽中，下半場德國隊獲得界外發球的機會，巴西隊沒有看管好身處越位位置的穆勒，結果他在底線附近成功接應這次發球後助攻舒勒得到德國隊第七分。
界外球 (足球) 犯规行为
如果防守队员在球发出之前，没有保持距离罚球队员2m，或者干扰、阻止罚球队员，就可能受到口头或黄牌警告。
如果罚球队员没有按照规定的要求罚球，或是没有从球离场的位置罚球，则界外球判罚给对方。
罚球队员在球发出后，未接触其他队员的情况下第二次触球是犯规行为；在犯规地点判罚给防守方间接任意球，除非第二次触球是更严重的犯规，则视情况判罚直接任意球，或是点球。
小日本
小日本為中國與韓國等二戰時被日本侵略的國家形容日本的歧视性用语。在抗日戰爭後，此词逐漸廣用。
小日本 日本人对「小日本」一词的态度
曾任日本民主党政策调查会长细野志豪于2012年11月3日在读卖电视台的时政节目表示希望中国人以后不要骂日本为“小日本”。
在日本網路討論區Kanasoku上，有網友發帖探討此詞，有人表示不介意，甚至視其為親切的稱呼；然而，部分網民認為這構成侮辱，並呼籲避免使用該詞以促進互信。
亞洲足球俱樂部列表
本條目列出來自亞洲頂級足球聯賽的足球俱樂部，按所屬國家的英文名稱順序排列，本條目所列明的國家只包括亞洲足協所屬成員國，有部分亞洲國家包括以色列、亞美尼亞、土耳其、格魯吉亞、俄羅斯、阿塞拜疆及哈薩克斯坦由於成為歐洲足協成員國而沒有列出，不過名表中包括並非屬於亞洲國家—澳洲。
每個亞洲頂級聯賽的參賽球會按英文名稱順序排列，各間球會會列明官方的英文名稱或者當地官方名稱。
亞洲足球俱樂部列表 印度
印度足球甲级联赛（I-League）為印度職業足球第二級別的聯賽，僅次於印度超級聯賽。印度超級足球聯賽（印超）是現時印度頂級職業足球聯賽，由全印度足球協會負責管轄。
东风8B型内燃机车
东风8B型内燃机车（DF8B），是中国铁路使用的内燃机车车型之一，绝大部分为柴油动力，但其中的5672号2015年被改装为柴油-液化天然气双燃料机车。由戚墅堰机车车辆厂设计，是东风8型机车的基础上研制的升级换代车型。
2024年9月26日，国家铁路局印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》，东风8B型内燃机车将在2035年底全部淘汰。
东风8B型内燃机车 发展历史
1984年，根据当时中国铁路技术政策关于逐步提高列车重量及行车速度的目标，戚墅堰机车车辆厂研制出东风8型干线货运柴油机车。该型机车装用一台功率为4,500马力（3,310千瓦）的16V280ZJ型柴油机，并于1989年投入批量生产。1990年，为提高铁路干线客运列车行车速度、提高铁路客运能力以适应市场需求，戚墅堰机车车辆厂又研制出东风9型干线客运柴油机车，机车采用16V280ZJA型柴油机作为动力装置，装车功率为4,910马力（3,610千瓦），是当时中国国内功率最大的机车柴油机。1992年，因应广深铁路开行时速160公里准高速旅客列车的需要，戚墅堰机车车辆厂在东风9型机车的基础上，开发研制出东风11型柴油机车，为日后的中国铁路大提速打下了基础。
东风8B型内燃机车 发展历史
踏入1990年代以后，随着中国国民经济的发展，铁路货物运输量迅速增长，铁路运输能力与运量增长的矛盾越趋突出。1994年初，中华人民共和国铁道部颁发了新的《铁路主要技术政策》（铁科技〔1993〕166号文），再次强调“大力提高列车重量”和“努力提高列车速度”的方针，明确指出在繁忙干线开行5,000～6,000吨级重载列车是提高货运能力的重要出路，并且货物列车的最高速度应逐步提高到90公里/小时；通过实施将繁忙干线车站站线股道有效长度延长到1,050米、采用大功率电力机车及柴油机车牵引、逐步普及60吨及以上大型货车和铁路制动新技术等措施，大量开行5,000吨级重载货物列车，达致“重载列车普及化”是使铁路走出瓶颈的重要措施；而在牵引动力改革方面，需要积极提高电力机车、柴油机车的轴功率和总功率，并将电力机车、柴油机车的最大轴重增加到25吨。
东风8B型内燃机车 发展历史
从东风8型机车上得出的一个教训便是粘着重量的重要性。东风8型机车和东风4型机车相比，两者同样是轴重为23吨的六轴机车，但前者的标定功率是后者的1.38倍，因此东风8型机车在高负荷时机车滑行空转的情况较多，导致机车因受粘着限制而未能充分发挥大功率的优势，在大坡度区段保持与东风4型机车相同牵引定数的尴尬局面。1995年，为了验证将内燃机车轴重提高到25吨的可行性，铁道部科技司将“25吨轴重东风8A型内燃机车研制”列入“1995年铁路科学技术发展计划”。1995年6月28日，时任铁道部部长韩杼滨主持召开部长办公会议，决定将繁忙干线上的旅客列车最高速度提高到140~160公里，货物列车最高速度提高到85~90公里/小时，并将其作为2000年前中国铁路要实现的重要目标之一；同时，决定尽快在繁忙干线进行提速试验，为未来中国铁路大面积提速做好技术准备。同月，戚墅堰机车车辆厂与铁道部科技司签订了《25吨轴重东风8A型内燃机车研制合同》，要求戚墅堰机车车辆厂在东风8型机车的基础上，与永济电机厂、株州电力机车研究所、大连内燃机车研究所、西安铁路信号工厂、铁道部科学研究院合作，开发研制25吨轴重（23+2）的东风8A型内燃机车，该型机车将采用16V280ZJA型柴油机，装车运用功率要达到5,000马力（3,680千瓦），并计划采用微机控制系统、三轴径向转向架、交流辅助传动、柴油机逆变启动等新技术。
东风8B型内燃机车 发展历史
1995年9月，铁道部在沪宁铁路组织进行中国铁路史上首次既有线客货列车提速试验，货物列车提速试验采用东风8型柴油机车和东风4E型柴油机车，按三种不同的编组方式在南翔至南京东、南京东至常州东之间往返运行，主要试验项目包括机车起动加速性能、列车运行时分、列车常用及紧急制动、调速制动性能等，为繁忙干线客货运提速提供了大量试验数据。1996年4月1日，“先行号”快速旅客列车在沪宁铁路投入营运，开创了中国铁路既有线客运列车提速的先河。在旅客列车实施提速的同时，亦迫切需要货物列车相应提速以提高综合运输能力，为此，铁道部先后两次指示戚墅堰机车车辆厂加快研制进度，希望尽早交付东风8A型机车并投入小批量生产。由于初步设计方案包括一些研制难度较大的新技术，如交流辅助传动、柴油机逆变启动，而且当时中国尚未掌握三轴径向转向架的技术，因此戚墅堰机车车辆厂向铁道部建议暂时搁置该三项技术，待以后条件成熟时再继续进行研制。1996年9月，机车设计方案通过了厂内设计审查，并于年底完成了技术设计工作。1997年1月，铁道部与中车公司在北京二七机车厂召开了机车技术设计审查会议。1997年3月，铁道部正式将新机车命名为东风8B型内燃机车。1997年3月至4月，永济电机厂先后试制出为该机车配套的JF204D型同步牵引发电机、ZD109C型牵引电动机、高低压电器柜、主整流柜、司机操纵台等产品，并送往戚墅堰机车车辆厂装车。1997年6月18日，东风8B型0001号机车落成出厂。同年7月，东风8B型0002号机车亦相继出厂。同时，铁道部并以《科技机〔1997〕46号文》向戚墅堰机车车辆厂下达“东风8B型内燃机车及16V280ZJA型柴油机设计任务书”。
东风8B型内燃机车 发展历史
首两台机车出厂后随即交付上海铁路局南翔机务段在沪宁铁路按重载交路进行运用考核。根据铁道部安排，东风8B型0001号机车作为机车性能鉴定型式试验用车，而东风8B型0002号机车则作为15万公里运用考核试验车。1997年8月4日，东风8B型0001号机车在沪宁铁路进行了5000吨重载牵引试验，最高速度达86公里/小时（受线路限速），并在六摆渡至镇江间顺利完成坡停起动试验。1997年9月至12月期间，东风8B型0001号机车在完成5万公里磨合试验之后开始各个部级鉴定试验项目，其中司机室噪音测试、单机紧急制动距离试验在沪宁铁路上进行，机车称重试验在铁道部科学研究院北京环形铁道试验基地进行，牵引性能试验在大连内燃机车研究所的定置试验台进行，动力学性能试验在沪杭铁路上海至杭州间、金千铁路金华至新安江间进行。试验结果显示，机车最大起动牵引力达531.995千牛，持续牵引力达349.5千牛，最大恒功率速度达92.8公里/小时，均高于设计任务书要求。当机车牵引5,000吨货物列车运行时，不仅有足够的功率和粘着利用能力，能满足最高速度80～85公里/小时的要求，而且机车功率尚有一定的储备，柴油机负荷率处于适当水平。
东风8B型内燃机车 发展历史
为了满足铁道部门对大功率内燃机车的迫切需求，戚墅堰机车车辆厂在1997年第四季度又生产了6台东风8B型机车。1997年全年生产的8台东风8B型机车当中，首四台机车（0001~0004号）配属上海铁路局南翔机务段，投入沪宁铁路南翔至南京东之间使用；后四台机车配属北京铁路局丰台机务段，投入京山铁路丰台西至南仓之间使用。东风8B型0002号机车于1997年8月1日在沪宁铁路投入运用，至1998年6月15日为止已走行157,803公里，期间各主要部件均未发生重大故障。该机车顺利完成了15万公里运用考核后，对其转向架、牵引发电机、牵引电动机、彩色显示屏及双流道铜散热器拆解检验。1998年10月29日，东风8B型内燃机车通过铁道部科技成果鉴定；1999年，获铁道部科技进步二等奖和江苏省优秀新产品“金牛奖”。
东风8B型内燃机车 发展历史
“九五”初期，中国铁路出现连年亏损，面临着巨大的经营压力。为了尽快实现扭亏为盈，铁道部决定采取加快和深化铁路改革、转换经营机制的措施。由于机车车辆购置费缩减，对于总体生产能力过剩的机车车辆工业，铁道部开始实行机车车辆招标采购制度，提高机车车辆工业的市场化程度。正当中国铁路向重载、提速的方向发展之际，资阳内燃机车厂适用于铁道部投标的产品仅有东风4B型、东风4C型柴油机车，工厂亟需推出新产品以跟上时代的步伐。与此同时，戚墅堰机车车辆厂正忙于完成东风11型柴油机车的生产任务，生产能力不足以应付大功率货运机车的需求。有见及此，在铁道部和中车公司的协调下，决定让资阳内燃机车厂和戚墅堰机车车辆厂共同生产东风8B型机车，资阳内燃机车厂为主，戚墅堰机车车辆厂为辅。
东风8B型内燃机车 发展历史
1998年1月，在资阳内燃机车厂第七届三次职工代表大会上，厂长范烈星提出了“试制280柴油机及东风8B机车，介入提速重载行列”的目标，计划在同年11月底试制出首台东风8B型机车。1998年2月21日，双方正式签订《戚墅堰机车车辆厂和资阳内燃机车厂关于共同生产280柴油机及东风8B型机车协议》。同年5月30日，资阳内燃机车厂试制的第一台16V280ZJA型柴油机开始总组装。8月1日，该柴油机在工厂新建的280柴油机试验台上一次启动成功。9月1日，工厂铆焊车间开始组焊机车车体、底架、缓冲座等部件。10月22日，完成焊接的车体送到机车总组装线，开始最后阶段各项设备的组装。1998年11月30日，资阳内燃机车厂生产的东风8B型5001号机车正式出厂，时任四川省副省长李进、资阳地区行政公署专员陈光志，以及铁道部、中车公司等单位的代表出席了出厂典礼。1998年12月，在铁道部的1999年度第一次招标议标中，资阳内燃机车厂获得了首批25台东风8B型机车的订单。“九五”期间，铁道部对资阳内燃机车厂投入了2.7亿元人民币进行技术改造，以提高东风8B型机车的批量生产能力。1999年2月，首台由资阳内燃机车厂自制的280柴油机机体试制成功，不再需要依赖从戚墅堰机车车辆厂订购的机体。1999年全年，资阳内燃机车厂生产出32台东风8B型机车，形成批量生产能力。2000年，资阳内燃机车厂已经达到了月产10台280柴油机、年产100台东风8B型机车的目标。
东风8B型内燃机车 发展历史
资阳内燃机车厂初期生产的东风8B型机车在各地投入运用后，运用部门普遍反映机车有不少范围广泛、不严重但频繁出现的质量问题，经工厂方面分析发现大多数是因外购配件引起。2000年3月，资阳内燃机车厂开始实施关于外购配件的品质保证制度。2001年1月，在资阳内燃机车厂第八届一次职工代表大会上，“全面提高机车质量，满足用户需求”一项被列入当年工作重点，要求各部门加强生产及质量控制。尽管如此，资阳机车厂（资阳内燃机车厂于2002年5月更名为资阳机车厂）的机车组装品质问题、惯性质量问题仍然杜之不绝，已经导致各地机务段对资阳工厂的产品产生了负面印象，并引起铁道部运输局装备部和中国南车集团的关注。2003年1月上旬，铁道部在北京二七机车厂首次举办新造机车质量展示会，要求中国北车集团、中国南车集团所属的机车制造厂各自派出新造机车参加品质评测和展示，会上资阳机车厂参展的东风8B型5328号机车名列榜尾，整车综合、车体、管路、电气线路、司机室五个评分范畴有多达106个扣分点，例如车体侧墙蒙皮平直度一项，评审要求为1.5毫米、全长偏差不大于4毫米，而工厂对参展车的标准为6毫米，但测量后发现实际达8毫米、个别部位达到10毫米；在机车淋雨试验中车身多处漏水，车内地板积水甚至带出组装时遗留的工业垃圾。
东风8B型内燃机车 发展历史
2003年1月18日，时任资阳机车厂厂长郭炳强向全体职工宣布东风8B型机车参展失利的消息，指出“东风8B型5328号机车是思想观念陈旧、制造理念落后的集中表现”，并将这一天称为工厂的“厂耻日”，要求全厂各部门根据参展车的问题和铁道部的要求，开展机车生产品质整治考核。2003年3月，资阳机车厂确定了质量整改的两大阶段性目标，确保同年4月1日起出厂的机车均达到东风8B型5328号机车在进行整改后的质量水准，同年6月30日必须完成一台“先油漆、后组装”的东风8B型机车作为样板车，同时工厂成立了机车电气线路、车体、管路、转向架四大课题组，对包括技术标准、工艺文件、产品实物、品质检查在内的生产流程作全面控管。2003年4月，铁道部向工厂派驻机车质量改进工作督查组，每月抽查一台出厂的东风8B型机车进行质量评分，提出反馈并交由课题组研究落实。2003年4月10日，首台按照5328号机车整改后质量标准生产的东风8B型5349号机车落成。同年6月4日，严格按照参展标准生产的东风8B型5356号机车完工。同年7月31日，首台采用“先油漆、后组装”生产流程的东风8B型5399号机车通过评审。2004年7月，铁道部在北京举行第二次新造机车质量展示会，资阳机车厂派出参展的东风8B型5467号机车在五个评测项目中，获得整车综合、电气线路两项第一、车体、管路两项第二的佳绩。
东风8B型内燃机车 发展历史
在2003年之前，戚墅堰机车车辆厂的产能以满足提速客运机车的需求为主，该厂的东风8B型机车年产量一直徘徊在个位数字。到了2003年，由于东风11型机车的订单数量骤减，铁道部给予的东风8B型机车生产任务相应增加，当年戚墅堰、资阳两家工厂的东风8B型机车产量分别为35台、94台。2004年，由于经济发展带来货运需求持续增长，同时中国正面临严重的电力短缺问题，中国铁路货运的压力前所未有；为配合宁西铁路西安至合肥段、胶新铁路建成通车及保障发电用煤运输，铁道部大幅增加了货运机车的采购数量，当年戚墅堰、资阳两家工厂分别生产了30台、170台东风8B型机车，创下该型机车年产量的历史最高纪录。2005年，戚墅堰、资阳两家工厂的东风8B型机车产量分别为74台、52台。2006年以后，由于铁路电气化改造加速，铁道部内燃机车购置数量逐步减少，但国铁以外的市场销售机车有所增加。
东风8B型内燃机车 发展历史
截至2022年6月，戚墅堰机车车辆厂和资阳机车厂共生产了1214台东风8B型机车（不包括东风8D型、东风8DJ型机车），其中戚墅堰厂生产285台（0001～0285）、资阳厂929台（5001～5671、5673～5930）。 东风8B型机车的生产时间跨度较大，由于新技术的试验和应用、各个用户提出的要求各异，不同制造厂商、不同时期生产、不同制造批次的机车在机械设备或电器控制设备方面都可能有局部差异，例如，司机室有早期的非标准化司机室，以及从2002年下半年开始采用的标准化司机室两种类型；辅助设备控制系统有继电器联锁控制和逻辑控制单元两种；辅助传动系统有机械—静液压传动和交流变频传动两种；重联控制系统有常规线重联和网络重联两种；微机控制系统亦有株洲所、时代电气、武汉正远等厂商的产品。
东风8B型内燃机车 发展历史
1993年6月，国际重载运输协会（IHHA）在北京召开第五届国际重载运输大会，会上易安迪公司介绍了刚刚推出市场的SD70MAC型交流传动柴油机车以及与之配套的HTCR径向转向架。与普通转向架相比，径向转向架通过曲线时轮轨之间的冲角较小，有效减少了轮轨磨耗、轮轨噪声和轮轨横向作用力，并使通过曲线时轮轨粘着提升到前所未见的水平。径向转向架的出色性能迅即引起了铁道部和技术专家的兴趣，会议结束当日，中国著名铁路机车车辆专家、刚升任西南交通大学校长的孙翔教授，会同铁道部科技司领导、国内主要机车制造厂领导一起对国外径向转向架的技术进行总结，并写成会议纪要并建议铁道部立项开展机车径向转向架的研究。同年，西南交通大学向铁道部提出进行立项建议报告，并获铁道部科技司批准，由西南交通大学机车车辆研究所的金鼎昌教授和罗世辉教授主持，与株洲电力机车厂合作进行电力机车径向转向架可行性研究，同时与资阳内燃机车厂合作进行工矿内燃机车改装径向转向架的可行性研究。由于当时中国电力机车均采用尺寸较大的直流牵引电动机，转向架内部布置轮对径向机构的可用空间极其有限，而工矿内燃机车方面的研究也因资金原因而被迫中断。虽然这两个研究项目的过程并不顺利，但西南交大对于径向转向架的理论研究并未停步，这些研究成果亦为后来研制的内燃机车径向转向架作出了重要贡献。
东风8B型内燃机车 发展历史
1995年，铁道部立项研制25吨轴重的东风8A型内燃机车，其中一项要求便是采用三轴径向转向架，并由戚墅堰机车车辆厂与西南交通大学机辆所合作研制。考虑到首次研制径向转向架的技术难度，铁道部曾向西南交大指出允许失败，以减轻对研究人员的心理压力。1996年夏季，为解铁路提速急需大功率干线货运机车的燃眉之急，铁道部决定允许该型机车先装用三轴常規转向架以加快研制进度，待径向转向架研制成功之后再将其安装在机车上。因此，东风8B型内燃机车的径向转向架设计原则是能够与常規转向架互相替换，轴重、轴距、转向架中心距、车体底架接口等均与常規转向架相同。戚墅堰机车车辆厂与西南交通大学对国外不同形式的径向转向架作出比较之后，于1997年完成径向转向架设计方案和动力学计算。由于东风8B型机车的转向架结构与易安迪公司的HTCR径向转向架比较接近，因此决定将HTCR径向转向架的径向调节结构移植到东风8B型机车径向转向架上，采用了自导向径向调节机构、单拉杆配横向弹性定位装置的轴箱定位结构、滚动轴承抱轴式驱动装置。1998年4月，双方完成径向转向架的技术设计并通过专家组审查。同年12月，戚墅堰机车车辆厂完成径向转向架的施工图纸设计。1999年7月，三轴径向转向架的试制工作正式开始。
东风8B型内燃机车 发展历史
2000年2月，第一台径向转向架完成组装。同年4月，该转向架被安装在入厂中修的东风8B型0004号机车上，在工厂内进行行车试验。2000年10月13日，首台装用径向转向架的东风8B型7001号机车完成试制；同年11月，该机车赴北京环行铁道准备进行性能试验，但因环行铁道设备调试原因而延至翌年进行。2001年2月至4月，东风8B型7001号机车根据铁道部安排，与同样配备径向转向架、由大连机车车辆厂试制的东风4D型7001号机车一起，由铁道部产品质量监督检验中心负责进行径向性能及动力学试验。机车称重试验在铁科院机辆所机车称重试验台上进行，动力学性能试验及径向性能试验分别在北京环行铁道及京承铁路双桥至洞庙河间进行，曲线粘着试验分别在北京环行铁道及唐遵铁路上进行。试验结果显示，与相同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的东风8B型机车相比，东风8B型7001号机车的径向转向架冲角大约为前者的一半，轮轨横向力下降了约30%，而轮缘磨耗仅为前者的16%，在半径为300米的曲线上可提高粘着系数约7%。2001年5月下旬，东风8B型7001号机车交付上海铁路局南翔机务段进行运用考核，同年7月开始在沪杭铁路担当货运牵引任务，至2002年7月完成了15万公里运行考核后返厂对转向架进行拆解检验，未发现设计及制造上的重大缺陷。2002年9月，东风8B型机车径向转向架通过了铁道部科技成果鉴定。
东风8B型内燃机车 发展历史
而在戚墅堰机车车辆厂、大连机车车辆厂试制径向转向架机车的同时，资阳内燃机车厂亦决定研制径向转向架与之竞争，但采用了直接与易安迪公司合作、引进HTCR径向转向架技术的“捷径”以缩短研发时间。1999年，资阳内燃机车厂利用铁道部为中车公司投入的技术改造资金，与易安迪公司就引进HTCR径向转向架的设计和加工焊接技术开展技术谈判。2000年，资阳内燃机车厂与铁道部科技教育司签订《采用径向转向架技术的东风8B型机车研制》科技开发合同，并且被列为2001年国家重大技术装备国产化创新研制项目。2001年6月8日，资阳内燃机车厂、中国机械进出口公司与易安迪公司三方在北京签订HTCR径向转向架技术的生产许可证转让合同。合同规定以易安迪公司为主导，资阳内燃机车厂派出设计人员赴美接受培训，双方于2003年共同完成东风8B型机车径向转向架的图纸设计。当时，资阳机车内燃厂曾对径向转向架寄予厚望，为此投资近3000万元人民币，计划用五年左右时间，以东风8B型机车为起点，通过对HTCR径向转向架技术的消化吸收和国产化创新，开发出适合国内内燃机车和电力机车使用径向转向架系列产品。2003年，资阳机车厂完成换装径向转向架之东风8B型机车的设计。同年6月，该项目进入样架试制阶段，美方专家来厂指导试制工作；同年9月，由资阳机车厂焊接的试验构架经过检测，加工尺寸及形位公差均达到易安迪公司设计图纸要求，并于同年10月在铁科院完成疲劳强度试验。同年底，易安迪公司将转向架的全部设计图纸移交资阳机车厂。
东风8B型内燃机车 发展历史
2004年5月，资阳机车厂试制出东风8B型5507号、5508号两台装用HTCR径向转向架的机车，并于同年6月通过铁道部科技司主持的技术设计审查。2004年6月底至8月初，该两台机车在北京环形铁道、京秦铁路、京承铁路、唐遵铁路进行了动力学性能安全评估、牵引性能、曲线粘着、制动性能以及冲角测试等试验项目，最高试验速度达132公里/小时。此外，期间该两台机车还参加了铁道部在北京举行第二次新造机车质量展示会。2004年12月起，两台机车配属郑州铁路局新乡机务段，开始进行15万公里运用考核。试验结果显示，与常規转向架（测试时将径向机构锁定来模拟常規转向架）相比，径向转向架的轮轨冲角和曲线粘着下降程度明显减小，机车横向振动和平稳性优于东风8B型7001号机车，但脱轨系数、轮重减载率等指标比东风8B型7001号机车大，而且垂向振动加速度有部分超出了评定标准。为了找出机车震动大的原因，工厂对转向架结构、悬挂参数、振动频谱作详细分析，据此调节了悬挂系统刚度和单元制动器磨耗板间隙，并在成渝铁路和新兖铁路进行了多次调整试验。2005年1月，对转向架经过调整后的东风8B型5508号机车，在京广铁路郑州至广水之间进行径向转向架动力学性能补充试验，机车在各个速度的垂向振动加速度均有所改善，基本解决了机车非正常垂向振动的问题。至2005年11月，两台机车分别完成15万公里运用考核，期间转向架并未发生任何严重故障，平均轮缘磨耗比采用常規转向架的同型机车减少了逾60%。随后，两台机车返回资阳厂拆解检验。2006年4月，采用HTCR径向转向架的东风8B型机车通过铁道部的标准化审查。2006年12月，通过四川省科学技术成果鉴定。
东风8B型内燃机车 发展历史
随着铁道部实施“铁路跨越式发展”战略，中国铁路技术政策发生重大转变，对于径向转向架机车的重视程度已不如以往，戚墅堰机车车辆厂、资阳机车厂试制的径向转向架机车均未投入批量生产。当时，戚墅堰机车车辆厂为推广和运用径向转向架技术，曾经提出研制采用径向转向架的东风11C型柴油机车（工厂内部代号）的建议，将东风8B型7001号机车的径向转向架技术移植到东风11型机车的全悬挂转向架上，以满足曲线多且半径小的山区铁路提速的需求，并与西南交通大学共同就140公里/小时架悬式径向转向架进行动力学分析计算。此外，资阳机车厂也曾计划将HTCR径向转向架技术移植到韶山3B型电力机车上，该项目于2005年列入铁道部科技研究开发计划，并与铁道部科技司签订了《径向转向架韶山3B型电力机车的研制》合同。虽然上述两个项目都因技术政策原因而搁置了试制计划，但在东风8B型机车上经过验证的径向转向架技术也在其他车型上得到延续。例如，由四方机车车辆厂于2003年为昆明铁路局研制的东风21型米轨内燃机车，便采用了径向调节机构和东风8B型7001号机车相同的径向转向架。资阳机车厂于2005年研制的东风8DJ型交流传动内燃机车，亦采用了国产化的HTCR径向转向架。东风8B型7001号机车完成运用考核后，配属上海铁路局南翔机务段运用，后来于2007年转配西安铁路局新丰镇机务段，并于2012年转配南宁铁路局柳州机务段。东风8B型5507号、5508号机车完成试验后回厂封存，后来由陕西西延铁路有限责任公司延安北机务段租用到2009年，返厂整修后又被租给阳涉铁路有限责任公司。
东风8B型内燃机车 发展历史
青藏铁路第一期工程（西宁至格尔木段）于1979年修通、1984年交付营运，但第二期工程（格尔木至拉萨段）限于当时的经济和技术水平而停建。1998年，铁道部安排设计单位对青藏铁路格拉段进行预可行性研究，并对包括高原铁路机车车辆选型在内的工程技术问题进行专题研究。2000年12月1日，铁道部向国家计委报送了青藏铁路项目建议书。2001年2月，国务院总理办公会议正式批准建设青藏铁路。2001年6月，青藏铁路二期工程正式全面开工建设。由于铁道部第一勘察设计院等单位在进行青藏铁路格拉段设计时，客、货运机车的初步选型是按照东风11型、东风8B型机车为基础，因此青藏铁路高原内燃机车的研制任务自然而然交给了戚墅堰机车车辆厂。2001年初，戚墅堰机车车辆厂已经设立了青藏高原内燃机车研制课题组，对高原机车各部分的设计进行专项研究。2001年1月12日，戚墅堰机车车辆厂在铁道部召开的青藏铁路机车车辆及供电技术研讨会上，提交了青藏铁路选用280系列大功率内燃机车的可行性分析报告。由于青藏铁路格拉段的特殊环境对机车车辆的要求已超出既有铁路技术规范和标准，同年铁道部指示中国铁道科学研究院与相关设计院、机车制造厂、铁路局等单位协作，进行高原实地调研、牵引模拟计算及综合技术研究，为青藏铁路格拉段制定机车车辆技术条件。2001年10月，铁道部在北京召开青藏铁路（格拉段）机车车辆总体技术条件讨论会，正式确定了研制高原内燃机车的总体技术要求。青藏铁路格拉段专用内燃机车的主要技术条件包括：满足12辆客车编组、2,000吨货车的牵引需要，客运及货运列车的最高速度分别为120公里/小时和100公里/小时，机车轴重限值为23吨，双机牵引时在海拔5,100米处的轮周牵引总功率不得低于6,000马力（4,400千瓦），电阻制动的轮周制动总功率不得低于5,800马力（4,300千瓦），柴油机功率能随海拔高度的变化进行自动修正，并需采用适应高原环境的高温冷却系统、涡轮增压器、电机电器设备。