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大理凤仪机场
大理凤仪機場（IATA代码：；ICAO代码：），简称大理机场，曾用名为“大理荒草坝机场”，是中國云南省大理市的一座国内支线民用机场、旅游机场，是祥鵬航空公司的樞紐港，坐落于凤仪镇，距离大理市城区直线距离约12公里。
大理机场于1995年11月28日正式通航，为中国第一个高海拔，高填方机场。总占地面积1,683,600平方米，飞行区等级为4C级，可供波音737-300，空中客车A319等中型以下机型起降。跑道长2,600米，宽45米，停机坪站坪面积56,880平方米，停机位10个；航站楼面积14,247平方米。
大理凤仪机场2021年全年旅客吞吐量达1,420,494人次，位居云南省机场第4位；货邮吞吐量达6,651,023千克，位居云南省第5位；起降航班达15,999架次，位居云南省第4位。
大理凤仪机场 历史
1991年8月，大理机场建设开始现场踏勘工作，同年12月完成了《大理飞机场预可行性研究报告（代项目建议书）》，1992年4月14－19日，《预可行性研究报告（代项目建议书）》由中国国际工程咨询公司组织专家组评估通过，并于同年5月14日将评估意见上报国家计委。1992年7月3日，国家计委、中国人民解放军总参谋部将《关于新建云南大理民用机场的请示》上报国务院、中央军委，于当年8月2日获批复同意。
1992年10月12日，大理飞机场工程建设指挥部成立。根据大理州政府的请示，省政府于1993年11月15日批准大理机场开工建设。1994年10月14日，大理机场航站区工程举行奠基仪式暨开工典礼。1994年12月底，大理机场场道土石方工程在历时15个月的建设后基本完成。
1995年11月24日完成试飞，11月25－26日总体工程通过验收，工程质量被评为优良，11月28日正式通航。1996年1月12日，所有项目竣工验收，并移交给民航大理站管理使用。7月底完成工程决算，决算投资27,011.99万元。
大理凤仪机场 历史
2004年4月26日，云南机场集团公司成立，运营管理大理机场。同年11月5日，机场的政府资产移交云南机场集团。
2005年，为适应航空业务量增长的需要，云南机场集团投资1.4亿元对大理机场进行扩建，12月17日举行扩建开工庆典，同时祥鹏航空公司进驻大理机场。2007年启动改扩建工程，2009年扩建工程完工正式投入使用。
2019年12月31日，大理机场城市候机楼正式启用。
2022年6月15日，经中国民航局综合司批准，更名为大理凤仪机场。
2024年11月18日，大理机场经国家口岸管理办公室批复同意临时开放航空口岸。12月，大理机场列入中国240小时过境免签政策停留范围。2025年，机场陆续开通直飞吉隆坡、河内、新加坡、曼谷、胡志明、香港6条航线，临时开放口岸期间航线均以包机模式执飞。
粗體
粗体是在正常字体样式（或字型）的基础上，通过加粗笔画实现的一种字体样式。例如，“维基百科”的粗体样式为“维基百科”。粗体的英文是bold，在字体编辑软件中，往往以B作为加粗字体功能的图标。在一些字体（如思源黑体），会分别提供一个粗体字重，来替代计算机加粗的伪粗体。
但在中國大陸，人们往往会将粗体误说成是“黑体”，或将“黑体”误说成“粗体”。这种误会可能来自人们对中易黑体的印象，因为中易黑体是很多人接触到的第一种黑体字。而中易黑体即使在不加粗的情况下，看起来也像粗体，因此给很多人留下了黑体就是粗体的第一印象。
粗體 伪粗体
伪粗体有多种实现方式：
穷人的粗体（poor man's bold）
这种处理方法将字体平移再叠加，于The TeXbook中提到。LaTeX代码：
\def\pmb#1{\setbox0=\hbox{#1}%
  \kern-.025em\copy0\kern-\wd0
  \kern.05em\copy0\kern-\wd0
  \kern-.025em\raise.0433em\box0 }
该方法对西文字体效果尚可，但对 CJK 字体效果却十分不理想。
描边
这种处理方法在不少图形库，例如 GDI 中出现。图形/字体渲染库在找不到粗变体的时候，便会自动描边加粗：
% 正常：我能吞下玻璃而不伤身体。\par
{\pdfliteral{0.5 g 2 Tr 0.2857 w}我能吞下玻璃而不伤身体。
\pdfliteral{0 Tr}}\par
神鷹盜龍
神鷹盜龍屬（屬名：）是堅尾龍類斑龍超科恐龍的一屬，生活於中侏羅世的阿根廷。
模式種是克氏神鷹盜龍（C. currumili），是於2005年被描述、命名。屬名意為「來自Cerro Cóndor地區的盜賊」。標本是一個脛骨，以及一個關節相連的部份骨骼，都來自於同一個體。另一個完整的骨骼亦於2007年出土。化石都發現於阿根廷的Canadon Asfalto組地層。
神鷹盜龍最初被認為是基礎堅尾龍類，最新研究則認為牠們屬於斑龍超科，是皮亞尼茲基龍的姊妹分類單元。
陳恩能
陳恩能（英語：，藝名丹尼爾，1977年8月25日—）是一名香港體育評述員，他主力評述一級方程式賽車，亦有評述其他體育運動，包括足球、單車等賽事，曾參與多屆世界盃和奧運的評述工作。他亦曾擔任電台主持，在香港電台主持節目《波樂無窮》及《開心日報》。他在電台以藝名丹尼爾作為其稱呼，源於NBA球星奧尼爾，只有在電視台評述時才使用其真名。
陳恩能 簡歷
陳恩能早年就讀粉嶺官立小學，於1996年畢業於東華三院甲寅年總理中學，並於2000年在香港中文大學地理系畢業。2021年，他於香港大學專業進修學院擔任兼職講師，教授體育傳播學短期課程。2022年，負笈英國布萊頓大學修讀體育傳播學碩士課程。
2000年，大學畢業的陳恩能獲商業電台聘用，起初在雷霆881《風波裏的茶杯》和《人生交叉盤》節目中擔任節目助理，後來主持體育節目《體育精神》。2003年，轉職到香港電台，主持香港電台第一台節目《開心日報》，又在周末節目《波樂無窮》擔任本地足球賽事評述，2018年離職。於電台任職期間，他訪問了多名國際體育名將，包括足球界的范志毅、體操界的劉璇、籃球界的奧尼爾和米高佐敦等。
陳恩能 簡歷
2004年，陳恩能加入香港ESPN頻道（後來被Fox 體育收購）。他起初主持一些體育雜誌節目，2005年起開始評述MotoGP賽事。2007年賽季，他正式夥拍賽車專家沈國成評述一級方程式賽車，2008年起長期單獨評述一級方程式至今，成為他最廣為人知的事跡。他曾經歷一級方程式比賽的大小事，例如賽事因天雨關係延誤數小時、賽車手在比賽中發生嚴重意外等等。不少一級方程式賽車手的粵語暱稱便是由他改名，例如「四萬哥」歷卡度、「韋少」韋斯塔本等等。除了一級方程式外，他亦有參與評述電動方程式、勒芒24小时耐力赛等賽車賽事。近年，他在一級方程式賽事舉行前後會在其YouTube頻道直播《F1 吹水站》節目。
2007年起，陳恩能成為Now體育頻道的評述員，評述不同歐洲足球聯賽賽事，主持2018年世界盃和2020東京奧運節目，曾主持節目《無限速驅樂部》和《車文化》。
2007年至2016年，他在Eurosport頻道評述單車比賽，在直播中見證黃金寶、郭灝霆、李慧詩等香港單車運動員奪得世界冠軍。
陳恩能 簡歷
2008年，陳恩能於無綫電視明珠台首度評述2008年北京奧運的冷門項目，其生動破格的評述風格獲網民讚賞，有網民收集他與其他評述員石金華、翁金驊和黃興桂的幽默對話，經過整理後紀錄在香港網路大典，更曾舉辦支持者見面會。他隨後亦為無綫電視主持2012年倫敦奧運、並兩次親身到巴西主持2014年世界盃和2016里約奧運節目。
陳恩能的評述風格為風趣和生動爲主，亦喜愛在評述期間加插冷笑話。他在專訪中透露，他的目標為資深足球評述員、前香港甲組足球員何輝。陳恩能希望未來的評述風格能與何輝不相伯仲。
除了主持和評述工作外，他一直致力推動香港體育產業化。陳恩能在2003年開始體育公關事業，2005年到上海加入李寧旗下公司從事經理人工作，負責的運動員有劉璇及林丹等等。2006年，他回港投資體育推廣公司，2009年創辦體育公關公司「Passion Marketing」，負責香港運動員的公關工作，為運動員尋找商業贊助，並推廣本地大型體育比賽項目。近年，他又創辦數家市場營銷及創意媒體公司，為品牌構思數碼媒體策略和製作內容。  他曾與各項運動的運動員合作，例如蘇樺偉、王史提芬、李致和、曹星如、歐陽若曦合作，其中與桌球手傅家俊成為深交，唯雙方最終因合約問題而不歡而散。
陳恩能在香港電台網頁上提及最感興趣的為球類運動，尤其以籃球、足球、欖球和壁球感為興趣。陳恩能是洛杉磯湖人和利物浦的忠實球迷。除此以外，他亦在賽車節目中透露有玩電子遊戲的愛好，尤以足球及賽車遊戲。
陳恩能 曾主持節目列表
過往電台節目
一級方程式
環法單車賽 (TOUR)
環意大利單車賽 (GIRO)
環西班牙單車賽 (VUELTA)
場地單車世界盃與世界錦標賽
歐洲國家杯外圍賽
土倫杯足球賽
非洲國家盃
過往工作
一級方程式
MotoGP
澳門格蘭披治大賽車
歐洲聯賽冠軍杯
2008北京奧運直播
2012倫敦奧運直播
2016里約奧運直播
2014世界盃特備節目熱爆巴西
2014世界盃特備節目32強事先張揚
2014世界盃直播
2014索契冬奧直播
2016跳水世界盃直播
2018平昌冬奧直播
2018俄羅斯世界盃直播
NHL - 國家冰上曲棍球聯盟
英格蘭超級聯賽
意大利甲組聯賽
明星Game超聯大賽
檔案管理
檔案管理是指获取、保管、整理、描述和检索檔案等一系列與檔案有關的活動，檔案管理的目的是健全機關檔案的保管制度，促進檔案開放與運用，發揮檔案功能。档案管理主要以行政機關產生之文書經歸檔後之管理及應用作業為範圍。
檔案管理 歷史
明朝以前檔案與文書不加區分，稱典、冊、策、簡牘、文書、簿書、案卷、文案、案牘。清康熙十九年（1680年）起居注中首見「檔案」一辭， 康熙批閱秋審眾犯冊， 問：「馬哈剌之父與叔皆沒於陣，本人亦有功牌，其罪如何。」大學士奏曰：「部中無檔案，故控告時部議不准。」
檔案管理 檔案管理作業流程
就檔案之內容及形式特徵，依檔案編目規範擇要記錄其事項及特徵，製成檔案目錄。國家檔案編目規範參酌EAD格式訂定國家檔案描述標準格式，以呈現各個檔案描述層次含括之著錄項目。
1美元硬币
1美元硬幣，現行流通的美國硬幣之一，曾先後以黃金、銀和普通金屬鑄造。現時發行的1美元硬幣是薩卡加維亞1元和總統1元，而最早發行的1美元硬幣是於1794年鑄造的「銀元」。
「銀元」這個名稱現常被用來稱呼任何以銀色金屬鑄造的1美元硬幣。可是，一些講究的人並不同意這統稱。美國也曾發行含金的美元硬幣，所以同樣道理，金色金屬鑄造的薩卡加維亞1元和總統1元通常被人歸類為金製的。
雖然美國自1971年以來幾次嘗試以硬幣取代1美元紙鈔的地位，但現時1美元硬幣在美國仍未廣泛流通。反之在許多已開發國家和地区，相近價值的通貨已為硬幣取代，譬如加拿大的1元和2元、英國的50便士、1鎊和2鎊、澳大利亚的1元和2元、中華民國的50元、日本的100元、歐盟的1元等等。以上硬幣能成功廣泛流通，皆因當局不再發行、少量发行，或根本從來沒有相應面額的紙幣。相反在美國，當局沒有終止過發行1元紙幣和它們的流通。而在流通美元作为法定货币的其它国家如厄瓜多尔，1美元硬币流通的广泛程度反而比在美国大得多。
1美元硬币 美國獨立前的硬幣
在美國獨立戰爭前，很多歐洲國家以及各北美殖民地自行鑄造的硬幣也在北美殖民地自由流通，當中以西班牙在墨西哥或其他殖民地鑄造的銀元（又稱「八片幣」或「八里亞爾」）。美國獨立以後，這些西班牙銀元仍一直在被廣泛使用，而直到1857年前，它們仍是無限法償的美國法定貨幣。
1776年大陸議會計劃製造一種銀幣來取代日益貶值的大陸幣（美國首次發行的紙幣），並鑄造了一些黃銅、白鑞和銀造的樣板，但後來因忙於應付獨立戰爭的開銷，當局最後沒有鑄造流通硬幣。大陸幣的失敗造成官員與民眾對紙鈔的極度不信任。湯瑪斯·傑佛遜（Thomas Jefferson）在信中指出他希望美國政府能避免發行紙鈔，改為鑄造與外來硬幣價值相近的硬幣。
1美元硬币 早期1元銀幣（1794至1803年）
1792年鑄幣法案批准用銀鑄造1元硬幣，美國鑄幣局便由1794年至1803年鑄造1元銀幣。首批共1758個的1元銀幣在1794年10月15日鑄造，隨即交給鑄幣局長黎頓郝斯（David Rittenhouse）分發予達官貴人作紀念品。之後直到1804年，1元銀幣的鑄造量並不穩定。另外，此時的幣模是由人手雕刻，所以各批硬幣的模樣都有差異。這時期的1元銀幣現已受到收藏家的高度重視，價值不菲。
當時西班牙八里亞爾比美國銀元成色較高，卻有相同面值，所以美國銀元便被運到加勒比海一帶兌換西班牙八里亞爾，再把後者運回美國，可以免費重新鑄成美國銀元，賺取多出的銀塊。這個過程也是「劣幣驅逐良幣」的例子。湯瑪斯·傑佛遜總統為阻止美國銀元不斷外流，下令停止鑄造1元銀幣。
1美元硬币 早期1元銀幣（1794至1803年）
1804年銀元是世上最罕有及聞名的硬幣之一，百多年來貴為「硬幣之王」。它的名氣其實是鑄幣局的工作人員記錄出錯而導致。美國國務院在1834年要求鑄幣局鑄造一些現行流通的硬幣來送給亞洲各國元首，鑄幣局的工作人員知道1804年是最後一年發行1元銀幣，便重新鑄造刻上1804年的1元銀幣。可是他們不知道1804年發行的1元硬幣其實是在刻上1803年的，而根本沒有刻上1804年的1元銀幣。（19世紀初，幣模相當昂貴，因此會一直用到完全損耗為止，所以刻上一年度的硬幣在下年度可能被繼續鑄造。）現時存世的1804年銀元只有15枚。在1999年的拍賣會上，其中1枚的成交價超過400萬美元。
1美元硬币 坐姿自由女神銀元（1840至1873年）
坐姿自由女神銀元於1840年發行，正面刻有持盾的自由女神，背面刻有抓住橄欖枝和箭的禿鷹。1853年前曾廣泛流通，但在該年開始因內含的銀價高於面值，民眾不願再用。之後鑄造的1元銀幣多在遠東用作貿易銀元。直到1870年左右，銀價下跌，這種銀幣才再次在美國正常流通。
1美元硬币 1元金幣（1849至1889年）
因淘金熱採掘了大量黃金，美國國會便打算多用黃金作為貨幣的材料，最後在1849年3月國會授權鑄造1元金幣。其後40年間，共有3款1元金幣面世，分別是1849至1854年的自由女神頭像金幣、1854至1856年的小印第安人頭像金幣及1856至1889年的大印第安人頭像金幣，而它們的背面設計相同，只刻有花環圍繞的面額文字和年份。因黃金價值甚高，導致它們是美國史上最小的硬幣，直徑只有13至15毫米。
1美元硬币 摩根銀元（1878至1904年；1921年）
摩根銀元在1878年面世，在1905年後停止鑄造，後只在1921年該年再度發行，而這批最後發行的銀元是最常見的。正面是自由女神側面頭像，背面刻有抓住橄欖枝和箭的禿鷹，而每個銀元也有鑄記。摩根銀元的名字來自它的設計者－喬治·摩根 (George T. Morgan)。這種銀元是繼林肯1分之外最熱門的收藏硬幣，因它面積大、設計精美又不昂貴。
1美元硬币 和平銀元（1921至1928年；1934至1935年）
和平銀元於1921年首次面世，由獎牌設計師安東尼·戴·佛朗西斯（Anthony de Francisci）設計，以紀念協約國與德國、奧地利之間正式簽署的和平條約（此條約結束美國與這兩個國家的敵對關係）。在1922年，鑄幣廠優先生產和平銀元，令該年其他面額的硬幣產量大降。1928年之後銀元的鑄造便暫停了，原本只是計畫中斷一年，但因為大蕭條而延長了停產期。最後，為應付銀元券的儲蓄而於1934年恢復鑄造，但又只維持了兩年。
在1965年，和平銀元被再次鑄造，為數約有30萬枚。不過，發行計畫卻被中止，而所有銀元也被熔掉，只有兩枚樣本被留下作檢驗用途，在1970年它們也被熔掉了，之後也沒有在民間發現這批銀元的蹤跡。現時如果擁有這批硬幣是違法的。
1美元硬币 發行剩下的銀元：總務管理局拍賣
由於銀幣笨重，除了在美國西部（特別是在19世紀初的賭場，銀幣常用在賭桌和老虎機）外，它們一直極少在市面流通，因此多被運往在華盛頓的財政部庫房保存，為數有過億枚之多。
不過，銀幣在20世紀30至60年代初卻是受歡迎的聖誕禮物，所以每年不少的銀幣也被送到各地銀行供市民換取。在1962年11月，有人在換取途中發現了罕見年份鑄造的銀幣，而且保存狀況良好，所以便吸引收藏家及錢幣商排隊換取。
在1964年3月25日，財政部長宣佈銀元券將不可再兌換銀元。之後，國會在1967年6月24日通過在1年內銀元券仍可兌換銀元，但最後仍剩下3千袋（約3百萬枚）銀幣。這批銀幣被特製膠盒包裝好後，經由總務管理局銷售，但5次銷售的反應也不好，仍留下過百萬枚銀幣。公眾指政府不應搞錢幣生意賺錢。
在1979年情況逆轉了，因為貴金屬市場興旺，銀幣的銷售變得熱烈。在1980年1月2日，總務管理局宣佈改以價高者得的形式拍賣。
1美元硬币 艾森豪威爾1元（1971至1981年）
艾森豪威尔一元币 - Eisenhower Dollars 图样设计：Frank Gasparro 发行年份：1971-1981年(1975年无发行) 材质成份：银币 : 含银量为40%, 0.3162oz ASW 铜镍币 : 铜镍合金裹铜芯。钱币规格：银币 : 38.1mm，24.590g 铜镍币 : 38.1mm，22.680g 钱币简介：正面图案为美国第34任总统艾森豪威尔像，背面图案则为 " 阿波罗11号 " 航天飞机徽章--登上月球的白头鹰。一般常见的大都为铜镍币。旧金山造币厂(S厂记)于部份年份有发行银质币 ( 1971-S、1972-S、1973-S、1974-S ) 。银质币仅为装帧币作为收藏发行。独立200周年纪念版，正面艾森豪威尔相下方纪年为1776-1976。背面图案为自由钟与月球，由Dennnis R. Williams设计。与普通版本规格相同，并有铜镍、银质两种。
東郊及伊拉瓦拉線
東郊及伊拉瓦拉線（英語：）是一條來往悉尼東區與伊拉瓦拉的區域鐵路，為悉尼城市鐵路所管理。它亦同時接駁一條通往臥龍崗（Wollongong）的南海岸線。該線於1880年代建造並進入當時是出產農業和採礦業的伊拉瓦拉，並1926年成為新南威爾斯州的第一條電氣化鐵路。
今日，該線分成三部份：主線伊拉瓦拉線（Illawarra line）（但不包括今日的南海岸線）（South Coast Line）、新忽地至克羅努拉（Cronulla）的支線克羅努拉線（Cronulla Line）以及由悉尼都會城至邦迪聯運的地下鐵—東郊線（Eastern Suburbs Line）。該線目前以高班次運轉，因此被新南威爾斯政府稱為「全悉尼最可靠的鐵路路線」。
由開始到現在整條「伊拉瓦拉線」其實是指由伊拉瓦拉交匯處的萊德芬（Redfern）站至邦艾特利（Bomaderry）站。但在1989年由城際鐵路改組而成的悉尼城市鐵路成立時將伊拉瓦拉線的總站設定為瀑布車站和克羅努拉車站，瀑布車站以南的車站（瀑布車站至邦拜利車站／奇龍巴車站）則為南海岸線。在城市鐵路時間表及其它宣傳物件中，兩條線的主線是以天藍色表示。
東郊及伊拉瓦拉線 主線及支線
東郊及伊拉瓦拉線是由伊拉瓦拉線（本指包括南海岸線的海倫鎮至奇亞瑪一段）、東郊線（中央站至邦迪聯運）和克羅努拉支線（新忽地至克羅努拉商業區）。當然這條線亦經包括皇家郊野公園線和和黃華墳場線，不過這個分題暫時不說。路線的定向請按此。
東郊線是指邦迪聯運站至艾利（Eveleigh）的一段東郊及伊拉瓦拉線。路線是由7公里的鑽挖隧道加上1.5公里的明挖隧道，再加上2公里的架空橋面，幾乎全程路程都是地底中進行。在東郊中有3條分開的隧道，裏面藏著邦迪聯運站、崖邊站和英皇十字站。在邦迪聯運站和崖邊站之間的路段，有一個小型的通風口，那個其實是烏拉蛙（Woollahra）站，一個從未建成的車站；而在崖邊站至英皇十字站之間，則有一段高架橋路線。
東郊及伊拉瓦拉線 主線及支線
離開英皇十字站後，東郊線轉向都會區前進；途中會經過一條高架橋經過烏魯木魯和東區分配公路。然後進入一條經過新南威爾斯藝術館隧道，到達馬丁廣場站。離開車站後會向南轉，接著路線就會進入都會區中心區域，就到達市政廳站、悉尼中央火車站和萊德芬站。在從艾利的鐵路工場由隧道返回地面之前的路程中，該線全部都是以雙軌行走的，同時在馬丁廣場、邦迪聯運站和悉尼中央車站都各有一條迴車側線，以便列車來往東郊線（中央站至邦迪聯運站）。
從悉尼中央火車站離開後，主線會向南下。離開在伊拉瓦拉交匯處的隧道後，便到達伊拉瓦拉線。南海岸線的列車在這個地方匯合，之前列車在中央站開出，一直在地面行走。（除邦迪聯運站開出例外）
離開萊德芬站後，這段路一共會有6條路軌（包括機場暨東山線和班克斯線）同時向南走，經過愛斯鎮和聖彼得鎮，便到達先鄧咸站。此時主線便和班克斯線分開。機場暨東山線繼續與伊拉瓦拉線平行直至渦拉溪站的北面（即渦拉溪交匯處）。定線繼績南下至康高拉，然後向西經過交頓、阿留下、好士維和筆林，再轉南經過麼谷，途中會經過佐治河（高霧橋），直到新忽地站主線便和克羅努拉線（Cronulla Line）分開。
東郊及伊拉瓦拉線 主線及支線
至於主線方面，在新忽地站和克羅努拉支線分開一直向南走，與王子公路（Prince Highway）一起走向南面，然後在洛德（Loftus）站與前皇家郊野公園支線分開。最終伊拉瓦拉線會到達皇家郊野公園的瀑布站，東郊及伊拉瓦拉線的服務就此終結，往下的路程便是南海岸線了。
值得一提的是，在渦拉溪交匯處至好士維的路段設有4條路軌，往下的路段則以兩條軌行走。而新忽地站就設有克羅努拉支線專用的3號月台。
在新忽地站的東南面，有一條單行線向東行。這條線就是克羅努拉支線，支線由新忽地開始，一直向東走至烏拉瓦，然後轉南直至克羅努拉的商業中心區。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
伊拉瓦拉線（主線）的構思最初是在1870年代提出的，在那時往悉尼的南部（即是南線和南高原線）、北部（即是北線和紐卡素及中海岸線）和西部（即是西線和藍山線）的鐵路都正在興建中，某些由著名人士所組成的委員會就提出意見希望當局能建造一條鐵路前往當時主要出產農作物和紡織物的伊拉瓦拉（Illawarra）地區，藉此發展該處。
1873年，該委員會向當時政府的勘測員R.史提芬提出勘測悉尼至保利（Bulli）建造鐵路的可能性。他建議該路線由羅些（即是由巴免發電廠舊址）開始，橫過佐治河，接著跨過哥利山脈（Gwawley Range），再經過克競港（Port Hacking）後前往史丹溫公園（Stanwell Park），該路線會和連接至當時以彼得咸站（Petersham）為總站的主線（即是主郊線（Main Suburban railway line） ，今日的內西線。）連接。但當史提芬勘測此路線時就發現不少地形上的問題，尤其在吉米灣（Gymea Bay）至克競港之間。史提芬便記下自己在吉米港至吉米灣勘測時的事情，並寫信給新南威爾斯的總工程師約翰·白頓：
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
這個地方的地形基本上是由一些海拔200m 的高原和許多鋸齒狀的深谷組成。那些海床全部都是與海在同一高度的
上一次來到的卡佛先生，嘗試去走過那些海灣，於是他往上走一條8哩長試驗中的路，結果他走到山頂卻不知如何下來。
同樣的東西都寫在信件中：
那裏的大岩石、石頭、砂爍全都放置得很混亂，並且全都被厚厚的草叢蓋著，並交雜著藤蔓和匍匐植物…我每天用四分之一哩路來著手清理這些東西已是我最大的能力…"
除了地形外，在建議的雙山至臥龍崗下坡路線上也發現問題。史提芬發現任何方案必須建造一條鐵路爬陡坡的Z形轉向路線（zig zag, swichback）來爬過伊拉瓦拉高原。在1876年委員會提出伊拉瓦拉線給新南威爾斯議會，不過就算是一筆由國會會撥出一筆£740,000預算的承諾和一班奇亞瑪（Kiama）礦工的請願信，議案最終被否決。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
政府一直都沒有表態，直至1880年新的方案出現才同意修建該路線。新的方案由都會區以南的麥當努鎮站（Macdonaldtown）至奇亞瑪，全長109公里。路線包括今天的伊拉瓦拉線（及南海岸線），即使在瀑布站至煤崖站（Coalcliff）出現偏差。 1881年4月6日，總督柯吉亞·洛德（Augustus Loftus）同意法案 44號 Vic. No. 28。法案列明要撥款工程費 £1,020,000，並計畫首先興建首37公里的路段，構成大概今天的路線，並預計於1884年9月30日完工。人們便馬上討論鐵路興建的可能性，尤其是超支最多的瀑布站至顎福站（Otford）之間的一連串隧道。
但工程到了高霧站（Como）時突然停工，原因是政府的測量員對史提芬所建議的路線抱有懷疑的態度，要進行調查。此舉平息了公眾一直以來的談論，即使新的路線要鑿更多隧道，挖更多洞穴，建更多急彎的路段，工程的總費用都只不過是£130,175，比之前的方案少6倍多，工程大臣同意此議案。不過即使工程曾短暫地停工，承建商拒絕在有爭議的路段重新工程，於是要被逼重新招標承建商。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
好士維站在1884年10月15日完成，瀑布站在1886年3月9日完成，而以奇亞瑪站作為終站的全線於翌年的6月22日正式啟用。
根據官方的文件顯示，來往都會區至新忽地的路段工程進度並不完整的（例如交頓(Carton)站在1887年元誕啟用，但隔壁的阿留下(Allawah)車站則在1925年11月25日啟用），所以最初遠行的列車都在週未運行直至全部路程完工。第一個正式在現今路線運行的列車在1885年12月9日運行。但是為了要測試高霧橋而要在1885年和12月和1886年的一月要停行。
主線建成後，伊拉瓦拉交匯處至好士維（Hurstville）一直都是以雙軌運行。隨著乘客量的提高，意味著四軌化工程是必須進行。1890年4月，好士維至洛德（後來曾叫作洛德聯運）進行四軌化工程（除高霧橋外），隨後工程伸延至瀑布站，該年的12月12日完成。而萊德芬至好士維路段四軌化則在1913年至1925年間進行。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
在1890年，高霧橋鋪設了雙程匯合單程軌道。（gauntlet track）。不過這種做法就爭論了很多個十年，因為這會造成瓶頸效應，於是在1905年舊橋旁邊建了一座新橋，兩條橋運作一直同時直至電氣化工程為止。新南威爾士政府委任約翰荷蘭公司（John Holland & Co.）來建造一條新橋。新橋於1969年建造，1972年完成，新橋主要是由預壓力的混凝土箱建成，而第一班橫過新橋的列車是在18:17於高霧站開出。而舊橋和麼谷（Mortdale）至奧特利（Oately）的一段路線於1905年被取代了，現時舊橋則用作行人通道及單車路，在假日有很多人經過。
伊拉瓦拉線是新威爾斯州最早的電氣化鐵路路線，並且在幾個月前連接於1926年3月1日啟用的第一段市環線「悉尼中央 - 聖占士」。1926年11月，電氣化工程已到達新忽地站。並伸延至當時的新支線 - 皇家郊野公園線。至於洛德站至瀑布站的電氣化工程則在1980年代完成，服務列車由初時的蒸汽火車變成柴油列車。儘管1979年東郊線已經完成，政府打算將電氣化工程繼續伸延至臥龍崗，工程由1980年7月20日開始並在1984年完成。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
克羅努拉地區有交通服務已是1895年的事，當時政府正細分加馬特灣（Gunmatta Bay）和克羅努拉海灘的交通，已有不少以馬作動力的公車來往克羅努拉海灘至新忽地站。1900年未，一個名為「新忽地 - 克羅努拉有軌列車聯盟」（）的組織成立。他們向國會建議在克羅努拉建造一個有軌列車路線。建議路線由新忽地站的南端開始，然後向東北方的王子公路走，再向東面的京士道（Kingsway）走，經過今天克羅努拉總站，最後到達些利公園（Shelly Park）。國會交通小組委員會終於在1908年同意建議，一個造價£37,505並擁有四個站及貨運側線的單線鐵路終於在1911年6月12日啟用。
此時有軌列車服務已達飽和的情況，列車經常因為在回線（crossing loop）的滯塞延誤導致乘客趕不及到新忽地轉車。而與其競爭的的公車公司提供一個比有軌列車較快的服務前往好市圍，及後該線遭到極大的虧損加上大蕭條的影響導致客運在1931年8月3日面臨停駛，貨運服務則撐到翌年的1月12日也無法繼續提供服務。與其競爭的的公車公司面臨無對手的營運。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
而今天我們所見的重型鐵路（克羅努拉線）則在1920年被建議，當時湯姆厄利橋（Tom Uglys Bridge）正在規劃中。下公共建設委員會在1923年建議電車路線由高可拉（Kogarah）或好士維伸延至克羅努拉，使乘客前往都會區的時間縮短。不過鐵路委員會則認為電氣化鐵路會較適合，他們認為一個電氣化鐵路能直接服務克羅努拉的乘客至都會區的一些重要車站並能比伸延電車路線更有效服務整個區域。克羅努拉商會同意鐵路委員會的建議，認為此舉不只節省時間，還能節省金錢。
即使鐵路委員會已經同意建造克羅努拉線，但因為資金的問題在1930年代曾延期。當時支線的計畫和電氣化的計畫出現爭議，人們討論究竟那個支線才能合適接駁主線。而且早兩個關於接駁高霧和新忽地的提議早就被否定了。本地（克羅努拉）的住客亦都開始關注該地再有鐵路服務的來臨。
國會終於在1939年3月2日同意建造支線，支線一共擁有5個車站。在同年的12月16日克羅努拉支線正式啟用。啟用儀式在克羅努拉站進行，由當時的新南威爾斯總督約翰·洛打（John Loder, 2nd Baron Wakehurst）作主禮嘉賓。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
雖然在克羅努拉線通車時在卡令巴站附近有一條回線，不過由於全部路程是以單線運行以致無法擴充服務到克羅努拉半島。於是在1980年開始鋪設由吉米到卡令巴約長3.5公里的複線，吉米、米灣達和卡令巴站的月台設計都改為島式月台，新路線於1985年7月15日 加入服務路線。
除了克羅努拉支線外，還有一些是屬於伊拉瓦拉線的支線。班克斯線最初是以伊拉瓦拉線的支線的形式啟用，在1895年二月接駁至貝爾多站（Belmore），然後在1928年7月16日伸延至些乎頓（Sefton）站，該線變為主南線（Main South Line）。同樣地，機場暨東山線在未接駁機場線前，亦曾是伊拉瓦拉線的支線。
第一個向國會常備委員會推介的的計畫在1916年進行，與班克斯線相同的當它們正興建時，都是交替的路線，該線於1931年9月21日首先以皇果園站作為終站， 三個月後路線伸延至東山站。最後路線在1987年12月21日伸延至谷田（Glenfield）站，並接駁南線。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
悉尼南部的一大片土地在1879年被列為皇家國家公園的範圍，是全球第二成立的國家公園。1886年為了提供訓練場地給新南威爾斯的軍隊，便迅速地建造一條短短的支線前往皇家國家公園。同年的3月9日便建成了，同時亦建造新忽地至瀑布的支線。第一批乘客就是軍營啟用後一個月的開放日的軍隊。當時支線只有兩條支線，一條是貨運側線而另一條是用作運送大型的物資（例如大炮）。1886年5月支線終於有客運服務，路線在1899年進行雙軌化，使路線能在假日亦能運載乘客。當伊拉瓦拉線進行電氣化時，支線亦同步進行。
雖然在澳洲獨立後軍營關閉了，但支線仍繼續服務遊客和住在灰角（Gray Point）附近的居民。為了1946年12月至1947年1月在新南威爾斯舉行的世界童軍大露營，第二個月台建造了。在郊野公園的管理人請求下，總站在1955年的6月改名為「皇家郊野公園」。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
隧著克羅努拉支線的啟用，國家公園有更多的道路的進入以及其它的因素，促使支線的乘客量下降。即使1978年乘客量曾經複蘇，在將郊野公園遊客中心遷至該站時贊助人仍拒絕每三個人一班列車。直至1990年該線仍繼續正常服務並繼續在在州鐵路（State Rail，城市鐵路的前身）鐵路網之下的一個小支線。不過當在1991年因為一次系統故障，導致服務暫停。政府和鐵路公司同樣地決定一起關閉該線，來補償損失。
支線沉睡了一段時間後，國會同意將路線給悉尼電車博物館營運。博物館改變其性質成為一個輕軌鐵路，並在1993年5月1日重開。包裝成為公園線 （Park Link）服務。在假日以每小時的班次服務。
1897年在新忽地站旁一幅地被建為一個墓園，即是位於和黃華（Woronora）的東面。其實當初位於克羅努拉北西的勤尼（Kurnell）亦是另一個選擇。1990年6月13日一條822米長的鐵路啟用，同時亦包括一個長134.1米長的月台和一條回線。第一個在和黃華墓園進行的喪禮在鐵路啟用前的一年進行，從都會區的停屍間站（Mortuary Station，又稱董事街站（Regent St））乘火車到達。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
隨著汽車的通行，由火車運送棺木的情況漸漸減少。最終在1947年5月23日關閉該線，其實在早年已經沒有人在那裏進行喪禮。該線以及其月台在路線關閉後全部都被拆除了，現時已經幾乎看不到任何痕跡。不過由主線進入支線的分支路，今日仍然可見。
鐵路前往東郊的構思在1860年代出現，意味著鐵路要進入都會區，而不是光以悉尼中央火車站作為終站。不過由於路線造價太昂貴，加上當時的政府以建造近郊線為大前提，因此計畫被擱置。而且1880年代東郊的規模仍然太小，因此建成鐵路的機會非常渺茫。1890年至1896年間皇家委員會再次提起要建造一個前往都會區的鐵路，包括東郊線，不過計畫仍被否決。不過後來東郊開始建造電車路線，「1880年電車路線伸延」將路線伸延至東郊，在1894年路線伸延至邦迪海灘、1898年至玫瑰灣（Rose Bay）、1909年至屈臣灣（Watsons Bay）。另外亦鋪設兩條電車線至環域（Randwick）。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
1916年都會區的鐵路路線計畫重提，路線設計由墨爾本鐵路總工程師約翰·白德田設計。隨後將計畫交給國會，白德田的計畫認為需建造一個圈形的路線（即是今日的市環線），和一條前往東郊的支線（即是利用高架橋穿過烏魯木魯（Woolloomooloo）。這條線並伸延至窩打老（即都會區以南），全程共有10個站，並連結伊拉瓦拉線。
國會有1947年通過白德田的設計，並將設計放在都會區的郊區電氣化鐵路（修正）法案。在此計畫內會建成兩條線：一條是由高架橋經過英王十字至邦迪；另一條線是由聖詹士南下，經悉尼棒球場，並伸延至皇灘（Kingsford），最後到達悉尼中央站。不過1952年的一次經濟大衰退，使工程停了十年。
東郊及伊拉瓦拉線 歷史
1967年東郊線的提議重現，不過就與白德田的計畫有差別。這包括早期前往邦迪的支線，然後再加上五個站在查理十字站（Charing Cross）、法國人道站（Frenchmans Road）、環域站（Randwick）、大學站（新南威爾士大學，University）和京士福站（Kingsford）。新南威爾斯政府因此嘉許給這條路線的設計者大雪山水力發電機構（）。不過在1976年立法議會對路線作出討論時，認為需對整條鐵路撥出的建築費減少，因此烏拉蛙站、皇灘延線、邦迪聯運站和馬丁廣場站的大堂擴充要取消。但是東郊線仍然會和伊拉瓦拉線結合。
東郊線最終在1979年6月23日全線啟用，不過那時伊拉瓦拉線仍然接駁市環線（逆時針），並不如今天的情形般。最初是以穿梭的形式來往中央站至邦迪聯運站，不夠一年後隨著和伊拉瓦拉線的接駁工程完成，列車改道經過一條雙軌的路線由愛斯鎮以北、伊拉瓦拉聯運以南的一條隧道開始穿過萊德芬站，直至悉尼中央站的東郊線月台。萊德芬站的地底月台和馬丁廣場的一條回線隨工程在1980年7月20日完成。
為了應付2000年悉尼奧運會 所帶來的人潮，政府在1995年 興建機場線（亦稱為新南線，其實這是本來的名稱）。那時來往機場和都會區的交通公具只有300和305號的「機場快線」巴士。
但面對龐大的奧運設施開支，自由黨的約翰·費伊（）向政府提議將新路線和私人公司進行合作建築和管理。在這個交易下，政府會支付建築費；而私人公司（即是機場連線公司）會負責建造和管理。
終於路線在奧運開始前的3個月啟用，即是2000年5月21日  。路線用了大約9億澳元 ，當中政府出了7億元，私人公司則出了2億多元。新線包括5個站，其中4個都是私人公司管有；國際站（International）和國內站（Domestic）都是為機場而設的，包括更大型的升降機 和出閘機。另外亦設3個郊區車站，一個是發展中的往宅區—馬斯覺特（Mascot）和綠廣場（Green Square）和一個由城市鐵路管理的轉車站—渦拉溪站。
在京士福伸延線廢除前，邦迪聯運站本來是用作一個回線的車站。在2001年，政府駁回半私人性質的邦迪海灘延伸線的申請。不過為了保證增加容量，城市鐵路的路線清理計劃在邦迪聯運站增加一條回線，使班次由每小時14班次增加至20。前往市環線伊拉瓦拉線的列車亦可前往東郊線。工程在城市鐵路2006年的新時間表（5月28日）前完成。
東郊及伊拉瓦拉線 路線名稱和時間表
最初路線是由萊德芬至伊拉瓦拉的奇亞瑪，所以路線被命名為伊拉瓦拉線。現在的東郊及伊拉瓦拉線路段於1987年改為「新忽地線」（Sutherland Line）；有兩個分支，一個由雪梨中央站開始，循著市環的逆時鐘方向，最後回到雪梨中央；另一個則前往東郊線，直至邦迪聯運。值得注意的是當時的南面終站是海倫市站（Helensburgh），而不是今日瀑布站。當年的伊拉瓦拉線即是今日南海岸線。
1989年城市鐵路成立，東郊及伊拉瓦拉線路段仍名為「新忽地線」，不過「南海岸線」這個名字終於出現，代替了「伊拉瓦拉線」這個名稱。而1992年後，再也不見海倫市站這個名稱在東郊及伊拉瓦拉線的時間表上，因為總站已經上移至瀑布站了。
東郊及伊拉瓦拉線 路線名稱和時間表
這種情況一直到1996年，路線名稱改為「總站 - 總站」的形式，即是「瀑布／克羅努拉 - 邦迪聯運」（線）；南海岸線亦不例外，變為「邦拜利／奇午巴 -邦迪聯運」（線）。1997年10月路線改回當初的名稱，即是「伊拉瓦拉線」（東郊及伊拉瓦拉線）和「南海岸線」（南海岸線）。「東郊及伊拉瓦拉線」名稱是2000年出現的（一直沿用，只是現今的名稱少了個「s」），該年的第一份時間表同時亦出現「渦拉溪」這個站，因為它都是和渦拉溪站同一天出現的。
2005年6月，為了解決持續的鐵路網問題，改革了時間表：
最新的時間表，可以瀏覽 官方網站上的時間表 （页面存档备份，存于）。
東郊及伊拉瓦拉線 列車
伊拉瓦拉線本來是一個來往兩個城市（包括臥龍崗）之間（因為當初路線的終點站是奇亞瑪，即今日的南海岸線）的客貨混合的火車路線，貨運服務通常開往今日的班克斯線，每天都有大量的煤和一些貨物穿梭於鐵路上，不過郊區線的貨運服務只限於繁忙時間。而純客運服務的路線則是在東郊線和克羅努拉支線。
以前人們會乘搭蒸汽火車前往悉尼中央車站，當初前往好士維的列車都是蒸汽列車的Q.158和R.285車種。當都會區地下鐵路在1926年伸延至聖詹士後，一個新的電氣化鐵路將會經過那裏。當皇家郊野公園進行電氣化後，當初以蒸汽火車運作，後來因為成本問題而以電氣化列車運作。這個問題一直爭論至瀑布電氣化和東郊線建成後。東郊線成為第一個使用雙層列車運行並逐步運行至整個鐵路網絡，這種一直沒變直至1981年東郊線和伊拉瓦拉線整合為止。列車使用愛斯鎮聯運至東郊線。
東郊及伊拉瓦拉線的列車都是以麼谷維修中心作為維修基地，因此大部份列車型號是L、S和T、G系。繁忙時間是每小時12班，非繁忙時間是每小時6班，公眾假期是每小時4班。
東郊及伊拉瓦拉線 沿線車站
東郊及伊拉瓦拉線是由東郊線、伊拉瓦拉線和克羅努拉支線組成，現時一共有33個站。本線曾包括皇家郊野公園站、（皇家郊野公園）童軍營月台等，不過已停用或不再是東郊及伊拉瓦拉線的沿線車站。
註： 即表示為常站。
東郊及伊拉瓦拉線的停車模式總括能分為多種不同的種類，由蒸汽車時代開始就不斷轉變，包括：當1887年路線伸延至瀑布站後，往好士維站的列車班次是每天16班和新忽地站是每天2班（是以該站作總站），途中會停下每個必要的車站。1907年，高霧站和奧特利站加入，每天7至9個班次。新忽地每天有7個班次，往瀑布站有每天1班次。大部分的列車以好士維作為終點站。
進行電氣化時，終點站仍是一致的。1926年的終點是好士維、新忽地和郊野公園（站），1939年克羅努拉支線開啟後克羅努拉成為新的終點站。1980年瀑布站完成電氣化，並重新將皇家郊野公園（站）作為終點站，並以穿梭形式和柴聯車運作直至支線關閉。
今日，東郊及伊拉瓦拉線有6個終點站：好士維、麼谷、新忽地、克羅努拉和瀑布，主要的列車都會以邦迪聯運站作為終點站。列車停站模式包括：
邦迪聯運站的回線工程完成前，所有往邦迪聯運的列車都要停下東郊線的所有車站。
東郊及伊拉瓦拉線 未來發展
東郊及伊拉瓦拉線不如其它悉尼城市鐵路的鐵路網般仍要受著一連串的問題，她的主要問題不外乎於乘客量過多和班次不準（尤其在2004年，不過2006年5月的新時間表已舒緩了問題）不過暫停了的班次（和最近停止了的鐵路服務）和結果的乘客量繼續成一大問題，許多投資者為此亦感到悲觀。學者們都認為要擴大東郊線的容量。2002年的一份報告中，前城市鐵路主席Ron Christie主意到伊拉瓦拉線的乘客量有時是120%，更會出現180%意料之外的數字。
東郊及伊拉瓦拉線 未來發展
新南威爾斯州政府在2007年立法會選舉中推介了關於該州的未來計畫，當中包括至2017年為止的基礎建設。有很多路線計畫都位列於內，伊拉瓦拉線都不能置身事外，計畫中有不少關於增加伊拉瓦拉線乘客量的計畫。值得注意的是，其中一個計畫已在2005年 成為城市鐵路「路線清理」計畫 的一部份，就是克羅努拉支線雙軌化工程，該支線正將一些單軌的路段升級。在這個計畫下，整條支線都會變更為雙軌路段，在奇娃爾站和烏拉瓦站更會增加一個新的月台，克羅努拉站將會增加容量。這個計畫使每小時能容納四輛列車的路段，增至每小時能容納六輛列車，並在未來10年內都無問題。計畫在2006年12月4日 同意。
除了克羅努拉支線雙軌化工程外，在2017年將會在一項工程來應付克羅努拉支線雙軌化工程所帶來的瓶頸問題，就是將好市圍和新忽地之間的路段擴充。即使增加由麼谷站開始的班次，筆林、交頓和樂調都增加傷殘人士設施，奧特利、新忽地和克羅努拉之間的路段將訊號系統升級，使能在路段中容納更多的列車。不過反對黨認為此舉只是一個自我宣傳，他們建議政府應更注意悉尼輕軌鐵路 的擴充，以解決悉尼內城的乘客容量問題。
東郊及伊拉瓦拉線 未來發展
2002年 ，城市鐵路前主席羅恩·克里斯蒂（）出了一份報告，名為「長期鐵路策略」（）。報告大致說明在2050年前所建成的基礎設施。報告特別指名了一些鐵路路線現在必須面對的問題，她指出在2011年伊拉瓦拉線的容量會出現飽和，到時就連東郊線都無法供應容量給予伊拉瓦拉線。報告中她提出多個伸延至多個地區的捷運路線來解決乘客量的問題，其中一個作用就是用來輔助伊拉瓦拉線。克里斯蒂亦提議應在克羅努拉至米灣達的路段中進行擴充，然後再將路線伸延至預留的F6南部高速公路，到達悉尼機場，經過悉尼都會區最後沿北部海灘。即使路最終無法建成，她提出未來20年內會接近飽和的克羅努拉至米灣達路段和機場線要為伊拉瓦拉線增加乘客量。這兩個方案現在正討論中。
克里斯蒂不是唯一一個人提及F6高速公路在其提出的改革方案中，在同一年（2002年）的當前交通部部長卡爾·斯庫利就決定以1951年所提出的南高速公路伸延至聖彼得斯來取代F6高速公路，而F6高速公路則改為輕軌鐵路、公共汽車和高班次鐵路服務所使用的路線。他希望能改革植物學灣附近綠化區的的交通，環保組織都支持這個計畫，和一個環境運輸機構EcoTransit提出的25.5公里的輕軌鐵路，用來補充伊拉瓦拉線的不足，這條線名為 「海灣輕鐵快線」（Bay Light Express）。不過2005年 ，計畫出現岔子。新南威爾斯州財政司司長米高·哥斯達宣佈F6高速公路會重新成為一個行車高速公路，不過政府未來仍會討論輔助伊拉瓦拉線的捷運，不會因此而擱置。
核苷
核苷（英語：）是由鹼基和戊糖（環狀核糖或去氧核糖）连接而成的化合物，属一類醣苷胺（glycosylamine）分子。
依戊糖的結構不同，分為兩大類：核糖核苷及脱氧核糖核苷。核糖核苷的例子有：腺苷、鳥苷、尿苷、胞苷；而胸苷並不常見。這些核苷加上一個磷酸基团就是核苷酸，為DNA與RNA的組成單位。
核糖核苷的核糖上有三个自由的羟基；而脱氧核糖核苷的脱氧核糖上只有两个自由的羟基。因此，核糖核苷的2'、3'和5'端均可加上磷酸基团形成核苷酸，而脱氧核糖核苷只有3'和5'端可以。
本希尔县 (佐治亚州)
本希尔县（英語：）是位于美国佐治亚州中部的一个县，面积658平方公里，县治菲茨杰拉德。根据2000年美国人口普查，共有人口17,316。
本希尔县成立于1906年7月31日，县名源自美国参议员本杰明·哈维·希尔。
贝林县 (佐治亚州)
贝林县（英語：）是位于美国佐治亚州南部的一个县，面积1,186平方公里，县治纳什维尔。根据2000年美国人口普查，共有人口16,708。
贝林县成立于1856年2月25日。
悉尼機場
悉尼（金斯福德·史密斯）機場（英語：，IATA代码：；ICAO代码：），亦稱作金斯福德·史密斯機場（英語：），簡稱雪梨機場（英語：），位於澳洲新南威爾士州悉尼馬斯覺（），也是澳洲航空、維珍澳洲航空、捷星航空、區域快線航空的樞紐機場。
雪梨機場是全球歷史最悠久並持續營運的機場之一，也是全澳洲最繁忙的機場。2007年，雪梨機場共處理3190萬名旅客及29萬架飛機起降量。雪梨機場在2003年成為全球客運第28繁忙的機場。機場現時由管理。
雪梨機場位於植物學灣（），機場有3條跑道，分別通稱為「東西」、「南北」及「第三條」跑道。
悉尼機場 航廈
悉尼机场是澳大利亞最大的机场，也是世界上最古老的机场之一，其历史可以追溯到 1911 年。
机场在 1970 年和 1998-9 年进行了重大升级，为 2000 年悉尼奥运会做准备. 悉尼機場是一個國際機場，它有三個客運航廈，國際航廈位於國內航廈的對面，兩者被一條跑道分隔開，旅客需要預留較長時間轉機，機場亦提供接駁服務來往各航廈。
（航空公司與航班資料隨時都在變動，更準確的資料請參見各航空公司網站）
第一航廈位於機場的西北面，是悉尼機場的國際航廈。第一航廈其中有29個登機閘口設有登機橋，亦能夠處理容納空中巴士A380客機。多家航空公司以A380飛往悉尼。
每家航空公司均設有各自獨立的旅客登記櫃台。第一航廈分為3個樓層：Level 1－抵達層；Level 2－離境層；Level 3－航空公司辦公室。離境層分為大堂B（第8至37閘口）及大堂C（第50至63閘口）。抵達層設有17條行李輪送帶，而航廈亦有觀景台，可暸望整個悉尼機場。澳洲航空（昆士蘭及北領地航空服務) 在第一航廈設有和頭等旅客貴賓室，紐西蘭航空、新加坡航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空亦各自附有一家貴賓室供旅客使用。
悉尼機場 航廈
第一航廈在1970年初啟用，以取代現址為第三航廈的舊海外旅客航廈（）。第一航廈耗資5億元的重建計劃在2010年完成，到2015年開始進行進一步裝修，重新規劃和出境和入境免稅區，擴大用餐區和安裝澳大利亞邊防部隊智能門戶進行出境。工程於2016年完成，提供更多世界級的零售設施。
第二航廈位於機場的東北面，原為安捷航空專用的國內航廈，設有12個附有登機橋的停機位。現時主要供維珍澳洲航空、捷星航空、區域快線、、欣豐虎航和部分的國內航班使用。
第三航廈同樣位於機場的東北面。航廈有14個連接登機橋的閘口，其中一個停機位可容納波音747客機。第三航廈供澳洲航空的國內航班和往坎培拉的航班停泊。澳航在航廈設有3個、一個商務艙旅客以及貴賓室。第三航廈以往是跨澳航空 （Trans Australian Airlines）和澳大利亞航空 （昆士蘭及北領地航空服務) 的專用航廈，後來成為澳洲航空的國內航廈。
悉尼機場 交通
悉尼列車有两个火车站（雪梨國際機場站、雪梨国内机场站）服务该机场，分别服务国际航线和国内航线。通过这两个车站乘搭悉尼列車须付额外的站点接驳费用，因此也有部分旅客选择步行或其他交通方式离开或前往机场。
国际航站楼有420和420N（夜间）路停靠。
国内航站楼有350,420和420N（夜间）路停靠
在国内和国际航站楼外均有計程車停靠。
郭建霖
郭建霖（1965年5月21日—），台灣棒球員，選手時期守備位置為三壘手，因優異的守備能力而獲得「三壘吸塵器」之美譽。自2001年開始轉任教練迄今。
布莱克利县 (佐治亚州)
布莱克利县（英語：）是位于美国佐治亚州中部的一个县，面积568平方公里，县治科克伦。根据2000年美国人口普查，共有人口12,141。
布莱克利县成立于1912年7月30日，县名源自佐治亚州最高法院法官洛根·埃德温·布莱克利。
資訊尋求過程
資訊尋求過程(information search process)是一個屬於資訊尋求行為的理論。其定義為使用者從資訊中尋找意義的一種建構活動，目的在於擴展其對某一問題或主題的知識。
資訊尋求過程 起源
此理論由Carol Kuhlthau在1983年至1989年間提出並陸續修改，理論內容建構在Kelly的建構原則(Phases of Construction)、Taylor的需求層次(Levels of Need)、Belkin的特定性層次(Levels of Specificity)、Taylor & Berkin的表達論(Expression)以及Kelly的情緒論(Mood)上。
資訊尋求過程 內容
Carol Kuhlthau將資訊尋求過程分為六大階段：
以下是ISP的六个阶段的解释
1. 开始（initiation）
开始阶段是当一个人感觉自己的知识不足，感到不确定或者忧虑，此阶段的任务是意识（recognize）到资讯需求，在思维上会考虑问题与先前经验和知识的关系，试图更了解任务，通常会采取讨论各种可能性，搜寻背景资讯。
2.选择（selection）
选择（selection）阶段的任务是确认和选择主题。心情上从不确定性到乐观，在想法上会斟酌主题与个人兴趣，作业要求，资讯可得性以及时间的问题，采取的典型的行动例如与他人交换意见，确定资讯可得性，浏览主题的可选择性等（skim or sacn）。无论是什么原因造成了延误了选择（selection），都会造成焦虑，紧张，直到主题被确定。
資訊尋求過程 內容
3. 探索（exploration）
探索阶段在情绪上经常有困惑，沮丧，怀疑等，它的任务是调查一般性主题（general topic）的资讯以及扩展个人的了解。思想上对于主题会变为较有方向，也有较充足的资讯以及以专注和形成个人的观点。此阶段的行动包括搜集一般性，有相关性的资料以及进行阅读，并将新概念和已知的知识结合。
在这个阶段使用者尚未能精确的陈述资讯需求，这会造成使用者与系统间的沟通不良（awkward），由于感到自己对系统的能力不足或沮丧，有些使用者可能放弃了检索。在这个阶段，合适的策略应该偏向指示性（indicative）而非开放性(invitational)，例如详细的笔记可以避免资讯搜寻草率的提早结束，偶遇的资讯往往较不适用，不同来源的资讯也较无法共同使用。
資訊尋求過程 內容
4. 形成（formulation）
形成阶段是ISPDE转折点，不稳定的情绪会消失，信心会增加。本阶段的任务是从资料中形成一个焦点。在思考方面包括确认和挑选想法，以形成该主题的焦点观点（focused perspective of the topic）。此阶段是一个建构的过程，提供有洞察力的观点。在情绪上，变化是从不确定到明确，自信心增加。
5.收集（collection）
收集（collection）是读者和系统功能最有效（effective）和效率（efficient）的阶段。此时的任务在聚集（gather）焦点主题（focused topic）的资讯，思维的核心是定义，扩展和支持焦点主题。此阶段的行动包括搜寻与焦点观点相关的资讯，并做详细的笔记，例如记录资讯的相关性等。伴随着对于主题越来越深的兴趣，信心会继续增加而不确定性会消退。
資訊尋求過程 內容
6. 呈现（presentation）
呈现（presentation）阶段的情绪会感到轻松，无论是对作业的满意和失望。此时的任务是完成研究并准备发表或利用所发现的成功。行动包括摘要说明资料应用的情形，组织大纲以呈现作业的成功。对于搜索的评估通常包含于第六个阶段，在情感上有完成的感觉，认知上会提升自我觉醒。
資訊搜尋特徵:
問題認定後，消費者通常已有解決之道，這種情況下往往會使用長期記憶來做出抉擇。 
內部搜尋(internal search)：在長期記憶中搜尋相關資訊的過程。 
外界搜尋(external search)：內部搜尋未能衍生解決之道，搜尋過程便會轉移到外界的相關資訊上。
消費者對某項產品沒有另行搜尋其他資訊者，屬於有限決策，所用的資訊以內部資訊為主。
若進一步檢視其他品牌，則已為兼顧內部與外界資訊的有限決策，並傾向於延伸決策，則外界資訊搜尋的相對重要性愈高。 
持續搜尋(ongoing search)：一方面蒐集資訊以備未來之用，另一方面也享受搜尋過程所衍生的樂趣。
資訊尋求過程 參考文獻
Kuhlthau, Carol C. (2004). Seeking Meaning: A Process Approach to Library and Information Services. Norwood, NJ: Ablex, 1993. Second ed. Libraries Unlimited, 2004.Shannon, Donna. (2002). Kuhlthau's Information Search Process. School Library Media Activities Monthly, 19:2, October 2002: pp.19-23.
頻耶陀羅
頻耶陀羅，緬甸古勃固王國（1486年－1757年）的君主之一，也是該王國的最後一任君主，在位時間為1747年－1757年，統治區域約在下緬甸的今勃固地區。頻耶陀羅一上任就面對西方帝國主義勢力的威脅，1757年，在龐大壓力下，他終臣服於法國，讓勃固王國成為該國於緬甸殖民地的一部份。
陳友彬
陳友彬（1956年3月19日—2002年5月14日），台灣棒球教練。
布兰特利县 (佐治亚州)
布兰特利县（英語：）是位于美国佐治亚州东南部的一个县，面积1,159平方公里，县治纳洪塔。根据2000年美国人口普查，共有人口17,316。
布兰特利县成立于1920年11月2日，县名源自当地贵族本杰明·D·布兰特利。
布里斯班機場
布里斯本機場（英語：，IATA代码：；ICAO代码：）是澳洲第三繁忙的機場，僅次於悉尼機場及墨爾本機場。布里斯班機場是澳洲航空和維珍澳洲航空的樞紐機場及捷星航空的次要樞紐，設有國際線航廈、國內線航廈、貨運航廈及兩條跑道。2007年9月18日，澳洲政府批准機場興建一條新跑道，跑道將花八年時間及十億澳元興建，跑道長3,600公尺。機場第二跑道已於2020年7月12日正式啟用。
布里斯班機場 流量及統計
布里斯班、悉尼、墨爾本及珀斯機場客運大樓曾進行改裝以容納空中巴士A380，首架A380於2005年11月14日抵達。布里斯班機場旅客量於2015年預計將達25,600,000人次，並於2035年達5000萬。
布里斯班機場 航廈
布里斯本機場有兩個客運航廈，分別是國際線航廈和國內線航廈。
國際線航廈建於1995年，設有14個附有登機橋的停機位，其中4個可供A380停泊。阿聯酋航空於航廈設有頭等貴賓室，並連接A380的登機橋，航廈亦設有紐西蘭航空、維珍澳洲航空、澳洲航空、新加坡航空的貴賓室和環亞機場貴賓室。
國內線航廈分為三個區域，航廈北面供澳洲航空及澳洲連接航空使用，南面供維珍澳洲航空使用，而其他航空公司則使用中間區域。航廈北面設有9個附有登機橋的停機位，並有三間澳洲航空貴賓室；南面共有11個停機位，其中9個附有登機橋，並設有一間維珍澳洲航空貴賓室。
布里斯班機場 航點
備註
^1  在與昆士蘭政府的合約下營運
以下航空公司經營布里斯班的貨運航班，所有的貨運服務均從貨運航廈經營。
布里斯班機場 交通
設布里斯班机场快线連接市中心，线路在机场设有国内航站楼站和国际航站楼站。
布洛克县 (佐治亚州)
布洛克县（英語：）是位于美国佐治亚州东部的一个县，面积1,754平方公里，县治斯泰茨伯勒。根据2000年美国人口普查，共有人口61,457。
布洛克县成立于1796年2月8日，县名源自佐治亚州州长阿奇博尔德·布洛克。
加爾各答黑洞
加爾各答黑洞是座法國於1756年6月間，在孟加拉倉促建立，用來監禁英國俘虜的場所，是威廉堡一間環境極為惡劣普通小土牢，面積只有14乘18英呎見方 (4.3 × 5.5 m)。1756年6月20日，監禁於此的146名英國人與印度傭兵中有123人窒息身亡
，引起了國際爭論。該事件，亦為英法爭奪印度半島殖民利益，發生的糾紛爭戰中，著名的歷史事件之一。
因為此事件，黑洞成為牢房的代名詞。不過根據史學家後來研究，該事件死亡人數數目仍有爭議。在如此狹小的空間是否能容納140餘名戰俘一直受到後世學者的質疑。
巴茨县 (佐治亚州)
巴茨县（英語：）是位于美国佐治亚州中部的一个县，面积492平方公里，县治杰克逊。根据2000年美国人口普查，共有人口21,045。
巴茨县成立于1825年12月24日。
巧明街
巧明街（英語：），是香港觀塘區的一條主要街道，位於九龍觀塘，港鐵觀塘綫牛頭角站附近。從前是工廠區，現在工業貿易商業大廈林立。