hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
慕尼黑机场 机场设施
货运航站楼（）位于1号和2号航站楼的西端、南起降跑道以东。区域占地面积为6.65万平方米，提供14个停机位。
新建的跨境货运大楼于2007年5月底正式启用。新设施建于现有航站楼旁，并增设带有小动物照护中心的边检站，动物在此经过官方兽医检查后方可入境。这同样适用于来自原产地的家禽类食品，如鱼肉和猪肉制品。截至2007年8月，货运航站楼正计划进行全面扩建。
货运航站楼的地面运输量也在不断增加：2006年，除了通过航空运输录得231736吨的货运量外，还有18万吨的货物在机场分流给了载货卡车。卡车联运的增幅（+16.9%）甚至超过了空运的增幅（+10.6%）。
慕尼黑机场共有三套行李分拣系统，分别应用于1号航站楼的A至E区、1号航站楼的F区和2号航站楼。其中1号航站楼A至E区和2号航站楼的行李分拣系统是相互连接的。
慕尼黑机场的每个航站楼都拥有各自的行李分拣系统，在1号航站楼，该系统设于03层，输送带长度达18公里。出发旅客可以在总共150个登机柜台托运行李，这些柜台均有行李输送带经过。入境旅客则可在到达区的14个行李转盘中提取自己的寄舱行李。该系统每小时可处理19200件行李。
慕尼黑机场 机场设施
在停机坪上还有自1999年以来每天使用的转运行李分拣中心，但汉莎航空及星空联盟成员于2003年迁至2号航站楼后，该分拣区被完全废弃，因为已不再需要。这个由合资企业阿尔斯通/克里斯普兰生产的设备每小时能处理9600件行李，目前FMG正试图将其出售。
2号航站楼的行李分拣系统输送带长度超过60公里，每小时可以处理14000件行李。出境旅客在中央大厅的124个登机柜台均可办理托运。该系统也经过出发层下方的03层；并通往建于停机坪上的一个行李分拣区，以避免当飞机停在远机位时车载行李需要经历过长的路程，而该系统的传输时间可以保证在30分钟之内。在2号航站楼的到达区，设有14个中央行李提取转盘。2号航站楼的行李分拣系统会首先给每一件行李分配一个载盆，再单独通过其所必须经过的程序，包括一些安全及海关检查。
慕尼黑机场 机场设施
机场塔台于1991年建成投入使用，高78米。塔内配备有空中交通控制、停机坪管制和气象监测等设备，楼面总面积为3100平方米，直径从8.4米至25.2米不等。管制台的玻璃窗户有15度的向外倾斜，可最大限度避免反射干扰。该塔由来自慕尼黑的建筑师布斯教授及合伙人（）设计，此项结构设计的影响广泛而持久，其后的兴建的雅典国际机场和吉隆坡国际机场均采用了类似的管制塔设计。塔台的停机坪管制主要负责1号航站楼的停机坪及货运航站楼的机库、停机坪，其中后者的可视度较低，需要辅以摄像头和地面雷达作监管。
由于管制塔的可视范围未及2号航站楼停机坪的大部分区域，2号航站楼需要建造其自身的停机坪管制塔。该塔位于停机坪行李分拣区的东侧，并已随2号航站楼的开幕一同投入使用。
慕尼黑机场 机场设施
中央区（）位于机场1号航站楼及慕尼黑机场中心之间，通过它也可连接至2号航站楼。中央区拥有46000平方米的楼面总面积，设有航班信息牌、众多服务设施、商店、汽车租赁公司、航空公司柜台和旅行社，并提供37个登机柜台，其中西面的登机柜台均为使用1号航站楼的航空公司，而位于东面的登机柜台则可办理2号航站楼的航班自助登机手续。在中央区02层的下方是城鐵车站，而主体建筑的南面出口则有一个连接至该地区的巴士站。04层则是一个天主教的小教堂，当中提供教会的一些服务项目，安排有一名新教和一名公教的牧师。
在2007年制定的机场规划当中，当前的中央区将要让位于一座新建的大型公共购物中心。同时邻近的一座停车场因规模太小也将考虑拆除。但这些规划建立于高昂的财政投资之上，因而被打入冷宫，目前仍无确切的改造时间表。
慕尼黑机场的飞机燃料基础设施包括一个30000立方米的储油罐，提供符合JET A-1标准的航空煤油，它主要通过铁路和管道实现供给。机场拥有逾14000米长的管道网络和加油栓遍布机场超过120个停机位。到2016年这些储油罐和管道供给系统将由ASIG航空加油公司（）独家经营，因其已购入原经营者马夸德和巴尔斯公司（）所持有的50%的经营权。
慕尼黑机场中心（，简称为），是机场内的一个购物、服务和办公中心，于1999年开业。它在中央区及2号航站楼之间，因而地处中央。旅客在此可以找到商店、餐厅、医疗中心、办公场所甚至会议中心。其中，MAC论坛的总面积有10000平方米，是欧洲最大的室内公共空间。在MAC论坛每年都会举办圣诞市场，提供许多摆卖摊位及一个可供溜冰的冰面场地。公共空间也可用于各种活动，如每年夏天在此举办的沙滩排球赛。错综复杂的总楼面面积为50000平方米，其分布情况如下：10000平方米被用作广场和服务空间，21000平方米拓展为办公区域，屋顶空间是离地41米高的03层，在90米的跨度内有18800平方米的空间。两个L形的建筑呈U状紧密环绕着广场空间，每个尺寸为120x76米。顶棚由半透明的交替式玻璃钢组成，这是一种由14个吊架悬掉的含特富龙涂层的复合安全玻璃。慕尼黑机场中心的设计师是同样设计了邻近建筑慕尼黑机场凯宾斯基饭店的建筑师赫尔穆特·扬（）。
慕尼黑机场目前设有5座停车楼和6座地下停车场，总共提供30000个停车位，其中包括大约16500个室内停车位。位于2号航站楼旁的P20停车楼拥有11层高（其中地下4层），可提供6400个停车位，在2003年启用之初曾是德国最大的停车场，直到2005年被新建成的安联球场停车场所取代。该停车场的车位最大可容纳2米寬的汽车，内部并设有一个停车诱导系统，它会监测停车位是否已满，并将新入场的车辆引导至空停车位。
此外驾驶者在机场一些提供额外服务的特殊停车位还需要支付相应的费用。这当中包括凯宾斯基饭店推出的“泊车、安睡及启程（）”的代客泊车服务，旅客在航班出发前来到饭店住宿便可享用。此外还有可停超大车位的“XXL停车服务”以及“安全停车服务”等；对于后者，会在P20停车楼间隔出停车层，并有专人看护。其它的额外服务还包括车内外的清洁保养和加油等。
为了吸引机场周边居民到机场的公共区购物，机场也推出了特别的停车优惠。顾客只需在机场消费满20欧元，便可在P20停车楼免费停车5小时。在中央区南部还设有数十个短时停车位，停车时长在两小时内免费。此外，P8停车楼在节假日期间也会推出相应的停车优惠。
在机场的入口有一座访客公园，它地处1号航站楼停机坪的对面，仅以一条北部的专用道路相隔。这里是一个提供展览和剧场的游客中心，游客可在此搭乘环游观光设施参观停机坪，也可付费进入观景丘，在那里可以观赏到西停机坪和两条主起降跑道。游客公园陈列有一些历史飞机，包括洛克希德超级星座、容克Ju 52（均为汉莎航空涂装）和一架瑞士国际航空的道格拉斯DC-3。此外园内还设有一个游乐场、一个餐厅和一个迷你高尔夫球场。在1992年慕尼黑机场启用后的数周内，该访客公园曾短暂超过新天鹅堡，成为德国访问量最大的旅游目的地。
访客公园可以通过搭乘公共交通工具抵达，例如城鐵的访客公园站，以及从弗赖辛开来的635路公交车。由于机场的雇员也使用该车站，因此诸如货运航站楼和汉莎航空的飞行运营中心均设于此附近。连接城鐵车站、机场货运区以及游客公园的跨线人行天桥于1991年启用，总面积达到1100平方米，并有263米长。这条管状的全玻璃天桥是由慕尼黑的建筑师事务所奥尔+韦伯+阿索奇尔特（）设计。
慕尼黑机场 环境
自2005年11月起，慕尼黑机场有限公司获得了符合ISO 14001和符合生态管理和审查规划（EMAS）的环境管理体系认证。
慕尼黑机场与法兰克福机场、德国空管公司（）和汉莎航空共同参与发表了对德国航空交通的倡议，即制定所谓的“四大支柱战略（）”理念，旨在推动改善环境：
慕尼黑机场格外关注机场周边农田生态问题。机场建设初期的征地赔偿金为机场跑道以及边界地带和延伸地区以充足的土地。因此机场在启用时的实际用地有70%的部分是由绿色植被覆盖的，如今植被区域仍有925公顷，但比例已降至60%。机场还在埃尔丁沼泽区修建了纵横交错的溪流和树林等景观设计。为了减少鸟击的风险，机场会尽量减少酱果类灌木和树木，所有这些植被都大大保护了周围农田不受风蚀。另外，还有230公顷的绿化带被纳入机场的缓冲区中，机场缓冲区的总面积约有600公顷。
由于机场用地大规模的介入了该地区的水分平衡，作为沼泽景观的地下水位不得不大量减少，机场为此建造了排水渠。现有的水道如溪流等并没有中断，而是需要从机场的外围或是地底通过。这虽将导致地下水位的下降，但影响仅限于机场区域。
慕尼黑机场 环境
机场收集的污水和雨水均引入天然的水循环当中，并为此建有超过100公里长的排污管道、7座抽水站、1座洗涤用水处理装置和1座雨水过滤池。已经过粗略清洁的水源最后将会通过一个污水处理设备净化。对于在冬天机场除冰所需要用到的化学除冰剂例如乙二醇，将会与受污染的融水一起收集，作净化或重复使用。净化工作会在排出区域进行，乙二醇与土壤细菌接触分解为无害成分的水及二氧化碳。
为了降低噪音，机场设置了长达4000米的起降跑道，以使飞机减少使用在着陆时会产生巨大声响的推力反向器。但在实践中，这一设想没有实现，因为一般的陆面滑行时间仍然不足。于是机场又建起一座减少发动机噪音污染的测试车间，夜间22点后发动机测试只能在获得交通管制机构授权后方可进行。为了促使航空公司采用低噪音的飞机，机场会对航空公司收取噪音费。机场内共设有16个固定的噪音监测点。
慕尼黑机场 环境
慕尼黑机场并没有明确的夜间禁飞（宵禁）规定，但在晚间22点至次日早晨6点也会限制民用航班起降，邮政及空管航班则可获得豁免。在午夜0点至凌晨5点的核心时间内执飞的航班一般都是基于公众利益进行的，其中包括应急性飞行，例如警察和救援的直升机行动或紧急医疗行动；而基于安全原因的起降例如紧急迫降在任何时段都是允许的。此外，获得拜仁州经济事务、基础设施、交通及技术办公厅（，简称）特别许可的航班也可在此时段内飞行。
在22点至0点以及5点至6点执飞的航班会被归类为所谓的额外准飞清单。然而航班延误或过早着陆的飞机，并至少满足国际民航组织第三章所批准的噪音要求，则属于例外情况。除了上述的两项标准，额外准飞清单和噪音条例还对这个时段的航班提出了更多要求。航班需要满足众多额外要求中的一项方可执飞，其中包括航空公司必须在机场设有维修基地，每晚的最大起降量不得多于28架次，飞机的噪音不得大于75分贝或不得是飞行训练航班等。
这些规则将一直适用，直至年度航班总起降量用尽为止。其它类似的航班则不被允许。即便如此，夜间航班的数量还是由1999年的平均每晚42架次已增至2007年的平均每晚60架次。
慕尼黑机场 环境
慕尼黑机场的大部分电力和热能依靠其自身的一座中央热电站供给，该供电站位于机场的西端，北起降跑道以南。热电站内设有9个发电机组，其中9个为柴油机组，2个为汽油机组，发电装机容量为18.5兆瓦。机场将发电机组一直保持均等运行状态，并以此在特定的时间内将剩余的热能转化储存；而夏天产生的热量则会用于吸收式冷冻机的运作。热电站的总发电效率分别达到78%（柴油机组）和83%（汽油机组）。根据德国的《可再生能源法案》，慕尼黑机场有限公司承诺也将会利用沼气作为可再生能源的发电机组。此外，机场也通过区域电网与附近的措灵发电厂（）相连。
慕尼黑机场 环境
在2号航站楼中央大厅的屋顶建有一个光伏发电装置，它是由BP太阳能、德国BP、德国环境管理工作组（）和汉莎航空共同参与的合作项目，自2003年7月10日开始运作，每年可提供445万千瓦时的电量，相当于155个家庭的消耗量。其占地3594平方米的硅光电池中的2856个模块可产生直流电，并在转换为交流电后便即可应用于机场电力系统中。该装置共投资265万欧元，设计使用年限为30年，预计在此期间将可节省12000吨的二氧化碳排放量。在2号航站楼内，还设有一个可显示其实际产生能量的布告牌，并提供其它的一些讯息。
生物燃料加油站设于机场的非公共区，提供菜籽油燃料、乙醇燃料和沼气燃料，主要为运营商将其内场车辆逐步转换为生物燃料之用。同时该加油站也可供机场外围的一些公司使用。
由于在机场范围内必须驱逐鸟群以避免鸟击，慕尼黑机场为此在附近辟有新的鸟类栖息地。一些鸟类例如金眶鸻、黄鹂和黄鹡鸰等已在机场附近寻找到了新的生存空间，并且不会影响航空交通。为了这一发展趋势以及解决随之而来的珍稀鸟类迁徙区问题，慕尼黑机场还在2008年为其北部和南部的一些地区申报了欧洲鸟类保护区。
慕尼黑机场 环境
为了保障旅客及飞行安全，机场设有3个警务机构，分别为联邦警察局、拜仁州地方警察机场分局和慕尼黑机场有限公司安全保卫部。警务基地位于机场北大街6号，部署于此的警力需要经过专门的作战技能培训，具备例如应对飞机劫持等突发事件的预案。拜仁警用直升机中队（）也设于慕尼黑机场，并配备有5架欧直EC135直升机，该中队计划在2015年转场至施莱斯海姆机场。
机场共有两个消防队及32辆消防车，每个消防队都分别位于两条起降跑道附近。在不受恶劣气候条件的影响下，这个部署可使他们能够在最多3分钟之内抵达停机坪、滑行道和起降跑道的任何一处。如遇上机场以外的介入任务，消防队可向周边社区提出请求，派遣最多36辆消防车及大约216个消防员以协助扑灭在当地发生的大型火灾。其最近一次派遣协助是发生于埃兴的宝马工厂火灾。
马尔特泽急救服务部（）在慕尼黑机场的北大街设有提供公共急救医疗服务的驻点，并配备一辆随时候命的救护车，它也可以用作机场范围外的普通急救服务。如有必要，机场还可以征用该区域或跨区域的救援人员及设施，由埃尔丁公共安全呼叫中心负责协调。1号航站楼内也设有急救医疗中心，并拥有自己的医疗设备及车辆。
慕尼黑机场 环境
2004年1月5日上午8点17分，奥地利航空一架班号为OS111的福克F70飞机在距离起降跑道还有数公里远的积雪农田上紧急迫降。机上28名乘客及4名机组人员受到惊吓，但幸免于难。这架飞机当时正执行由维也纳飞往慕尼黑的航班，造成事故的原因是发动机结冰而导致推力丧失。
2011年3月11日上午7点02分，一架庞巴迪CL600飞机和两架西科斯基UH-60直升机在08R起降跑道危险逼近。原因是两架美国空军直升机的机师错误理解了塔台管制员的指令，来到了接近CL600飞机起飞的区域附近，飞机之间的最小距离仅200米。CL600的机师于是加速并以约80海里（148公里/小时）的速度爬升。
2011年11月3日，新加坡航空一架由曼彻斯特飞往新加坡的波音777飞机在经停慕尼黑机场降落时主起落架多轮爆胎，随后侧滑出跑道终止于草坪上。事件中无人受伤，但造成慕尼黑机场多个航班取消和延误。
2012年5月17日，一架前往威尼斯的多洛米蒂航空的ATR72-500飞机在起飞10分钟后被迫返航，这是由于发动机故障导致驾驶舱冒烟。在降落的过程中，飞机从跑道上滚入中央隔离带，全机58名乘客中有5人受轻伤。
慕尼黑机场 僱员
截至2009年12月31日，慕尼黑机场内共拥有550家各类企业和政府机构，以及29560名僱员。这些僱员当中20.7%来自弗赖辛县、19.6%来自慕尼黑市、16.2%来自埃尔丁县、10%来自兰茨胡特县，还有5.3%来自慕尼黑县。若以城市计，除慕尼黑外的主要居住地为弗赖辛（8.3%）、埃尔丁（5.0%）、伊萨尔河畔慕斯堡（2.1%）和哈尔贝格慕斯（1.8%）。这使得慕尼黑机场成为拜仁州最大的工作场所，其周边地区自20世纪80年代起便一直维持德国最低的失业率。
慕尼黑机场 建筑风格
1号航站楼是分散式的结构，其特点是包含许多线条、棱角等多种几何图形，以营造丰富多样和生动活泼的氛围。1号航站楼尤其注重光线对建筑风格的价值，并以此作为自身的景观。为了获得充足的光线，航站楼安装了可供暖的窗面，这种窗面也延伸至屋顶，成为屋顶结构的一部分。同时窗面还配备有可电控的管线系统，能够提供防目眩保护，也可产生光影游戏。白色被选定为主色调，被广泛应用于该建筑的墙壁及外立面，甚至中央区和塔台。银色只会出现于锌、铝或不锈钢的外观上。信息指示牌则是采用白色的字体配以浅蓝色背景。这种浅蓝色的视觉图形是由奥托·艾舍设计的。而航站楼的整体设计则由慕尼黑的布斯建筑事务所及合伙人（）负责。
慕尼黑机场 建筑风格
与1号航站楼相比，2号航站楼是一个完全相反的模块化终端设计：由于这是从一开始便作为专供汉莎航空及其合作伙伴使用的中转航站楼，因此只设一个抵达和出发中心。它座落于慕尼黑机场中心旁的中央位置上。这个呈立方体形并保持外观简洁的大厅设计是为了刻意与慕尼黑机场中心的弧形屋顶及其多边多角的主体建筑形成鲜明对比。2号航站楼的外立面被分为两层，内层是玻璃层，外层为金属网。由7条长毂支撑的大厅外观采用玻璃和钢相结合，并作为一个桁架结构，使其跨度可达60米。玻璃幕墙在室内会有遮光帆布，但它们都是半透明的。每条长毂均各自配有倾斜的人字形玻璃屋顶，在每个玻璃屋顶之间则设有光伏发电装置。该大厅的离岸空桥只能作水平划分。
2号航站楼的航站楼的空桥为全玻璃结构，它由3条独特的可伸缩隧道组成。2号航站楼在2005年获得了欧洲钢铁设计大奖（），其整体设计由科赫建筑事务所及其伙伴（）完成，钢结构设计则来自毛雷尔·索内（）。
慕尼黑机场 未来规划
在2006年8月初公布的项目管理中提出了建设埃尔丁环线（）的具体规划。规划将S2线由埃尔丁至机场通过一条连接曲线延长，设有两个方向模式，“普林联络线（）”和“纽法恩折返线（）”，其后还将扩建为四轨并连接机场至弗赖辛。首个路段规划（弗赖辛-机场）于2009年确定方案。该方案还要求从东拜仁铺设一条较长的联络线，连接至机场通勤城市附近的慕斯堡和兰茨胡特的区域铁路。
通过埃尔丁环线无法连接机场到市区，不过乘客可以机场直接前往慕尼黑会展中心。为此S2线特意绕道会展北部，并设有会展城北站。
慕尼黑的执政联盟在克服了与此规划同时进行的磁悬浮项目所带来的怀疑和负面影响后，开始加速推进通过扩大现有的网络，建立连接城市和机场间的快速线的计划。但难以解决的问题在于从中央火车站至纽法恩之间正在使用的的S1西线和S8东线的班次频密，并且缺乏快速轨道。而因为负荷率高，利用任何现有的主线轨道快速穿越市区同样也是不可能的。于是这个代号为MAEX的政府计划提供了一种解决方案：在中央火车站新建与S8线平行的第二条主线实现快速连接。第二条主线若动工建设，最快可于2018年试运行。
慕尼黑机场 未来规划
慕尼黑的规划机构费尔雷格·罗斯勒（）还提出了另一种可行性方案，即在中央火车站和北部环线之间以地下隧道方式建造一条通往机场的联络线。与S7/S27新线路相比，这是可供机场快线列车行驶的更好的联络线，并能完全解决由慕尼黑至纽法恩的区域交通问题。
通过不同地铁线路的延长线连接至两条机场线的交汇点，可以使慕尼黑北部各地区前往机场的时间大幅缩短。慕尼黑的米尔贝斯霍芬-安姆哈特和菲尔德莫兴两个地区于1996年便通过延长地铁2号线实现与S1线的菲尔德莫兴站相连接，并于1998年在纽法恩建造了S1线的机场支线。而2010年建成的地铁3号线连接线则连接S1站的慕斯巴赫站，缩短了由慕斯巴赫、施瓦宾西部和纽豪森-宁芬堡等地区前往机场的时间。
早在1989年，修建一条长2.2公里的延长线、连接地铁4号线目前的终点站阿拉贝拉公园至8号线恩格萨尔金站的规划便已获得批准，这条新建的线路将改善伯根豪森地区前往机场的交通情况。此计划在1991年也被纳入了慕尼黑市议会通过的第三次地铁中期扩建程序中。然而由于财政紧张以及该线的负荷率较弱，这项扩建计划已经被推迟至今。
慕尼黑机场 未来规划
地铁6号线亦考虑延长至1号线的埃兴站（6.1公里）或纽法恩站（6.2公里），如此可使乘客从拥有会展中心的施瓦宾-弗莱曼区、安联球场、拥有慕尼黑大学和慕尼黑工业大学的加兴地区等，更快抵达机场。
早在机场启用前，便已存在一个于机场旁兴建火车站和铁路的计划。这条简短、单轨的新线被称为瓦佩斯基森联络线（），它位于埃尔丁和多芬之间，并与来自因河畔慕尔多夫的既有线相连。2006年8月，因其作为埃尔丁环线的一部分而又重新进入实际规划阶段。
由兰茨胡特经机场连接至慕尼黑的线路规划在很长一段时间都不明朗。尽管东拜仁州的政治家及社会团体要求兴建一条马兹林联络线（），将慕尼黑-兰茨胡特线从东引入机场，但附近的弗赖辛已拥有一条重要的地方铁路通往慕尼黑，并很大程度依赖它。于是在州政府专员于2009年11月23日提交的咨询意见中，推荐兴建从西引入机场的纽法恩折返线，并计划于2013年完成。
慕尼黑机场 未来规划
一座最多可容纳27架飞机的卫星航站楼将建立在目前的行李分拣区上，2号航站楼的容量在其辅助下将得到显著提升。扩建工程将始于行李分拣区：除了用作行李传输的隧道外还将增设3个地下空间，其中包括一条来往于卫星航站楼与2号航站楼之间的小型地铁，以及延伸至火车站的通道。扩建的整体规划大纲已经公布，这个T字型的卫星航站楼的年均处理目标为1700万人次，最初计划于2011年启用，却因受到自2007年起的金融危机的负面影响而被迫延期。FMG和汉莎航空共提供6.5亿欧元用于这项2号航站楼的扩建，目前建筑许可证已经颁发，可以在2015年投入运营。
在卫星航站楼建筑以东的区域为所有未来的后续建筑预留了空间，这里可以建造更多的卫星航站楼，甚至建造一座独立的3号航站楼。
慕尼黑机场 未来规划
旅客从2号航站楼到卫星航站楼之间将可通过一个旅客捷运系统往返。捷运系统已在2号航站以地下隧道的方式开建。建成后将使用庞巴迪运输制的无人驾驶列车，每趟列车的运载能力将可达400人，发车间距为90至180秒，最高速度为每小时50公里，只需50秒的行车时间。捷运系统的线路总长约700米，其中包括约400米的轨道、后续维护区域和回转设施，站台的长度则分别为49米（卫星楼）和51.3米（2号航站楼）。线路的全长为700米（400米的的载客轨道加上后续维护区域及转向设备），而在最终的扩建方案中，线路全长可能会达到2000米，然后在高峰时段可以应对双向每小时9000人的移动客流。现有的隧道建筑空间高约3.65米。在隧道天花板设有一个4米x16米宽的安保区，可以监控包括列车在内的所有建筑部件。建成后捷运系统拥有每个方向每小时4000人的运载能力。
旅客捷运系统在德国已被应用于法兰克福机场和杜塞尔多夫机场中。
慕尼黑机场 未来规划
2005年7月，因机场现有跑道系统受到迫在眉睫的容量制约，FMG监事会决定启动建造第三条起降跑道的空间规划程序。2007年2月，上拜仁政府在评估了其所申请的扩建模式后持积极态度。FMG向政府表明了其结论：“现有起降跑道系统的容量在未来几年内将会被用光，而面对中远期航空交通量的增长预测，亟需另辟一条起降跑道”。
慕尼黑机场 未来规划
2007年8月24日，FMG正式向上拜仁政府提交了规划许可的申请。这份规划许可申请于2007年11月5日至12月4日间在周边社区进行公众咨询，它由超过1000页和500项计划的47份文件组成。同样在互联网上也可查看完整的规划许可文件清单。到截止日期时，政府共收到附近县市和公共机构提出的59191项反对和123项表示忧虑的意见。于是2008年11月11日至2009年3月31日期间在下施莱斯海姆共举行了59场听证会，详细讨论了扩建计划对市民的影响。作为申请方的慕尼黑机场有限公司对计划进行辩护，并对质疑作出回应。上拜仁政府作为主管审批机关也对计划进行了11段分析程序。该申请的所有议题都经过了公共机构、申请方和相关市民的详细探讨。在原申请的基础上，FMG于2010年4月12日至2010年5月11日就在慕尼黑机场兴建第三条跑道对周边社区进行了补充说明。在FMG提交的这份报告中，发表了一系列声明，包括特别修订的航空交通量预测、重新计算的飞行噪音保护条例生效后的飞行噪音、新修改的自然保护法附带对环境影响的研究、以及潜在外部风险和内部价格变动的文件清单。与此同时上拜仁政府委托了汉堡国际经济研究所（，简称）对慕尼黑机场的航空交通预测的经济基本面进行分析。然而主管审批机关再次接到居民的反对意见和对申请方FMG选址的质疑。一份汇编了受影响居民的反对论据合集也在2010年9月29日发布。
慕尼黑机场 未来规划
截至2011年2月，上拜仁政府将在完成整理和审查所有的反对及意见以后，再对FMG提出的规划许可申请作出决定。2011年7月26日，慕尼黑机场取得上拜仁政府下发的规划批准，允许建造第三条跑道，并即时执行。FMG计划从2015年起将新跑道投入使用。
2011年11月4日，上拜仁政府决定对期限行将届满的反对及意见采取临时性保护措施，拜仁行政法院立即对22宗投诉和7宗意见进行受理。2011年12月，行政法院指出在主审法官对相关的投诉案件作出裁决前，FMG所获得的即时执行权无效。拜仁州政府在2012年1月16日的内阁会议中也确定，运营商必须等待诉讼程序的判决，以确保“高度的法律明确性”。
慕尼黑机场 未来规划
2012年6月14日，慕尼黑市就慕尼黑机场是否应兴建第三条起降跑道举行了全民公投，结果占大多数的反对票比例为54.3%。共有32.8%的慕尼黑居民参与了此次公投。而早在2012年2月1日，由CSU、SPD、FDP等党派组成的慕尼黑市政厅便以大比数通过让居民直接参与兴建第三条跑道的决策。在一些环保团体的支持下，绿党和左翼份子甚至组建了“慕尼黑对抗第三跑道”（）联盟，并开展签名请愿活动，主动争取当地居民的支持。在最终提交当地人事行政部门审议的签名中，共有31430份有效签名，超过了30831份签名（3%的慕尼黑选民）的法定人数需求。全民公投涉及三道问题：1.支持或反对政府继续扩建机场的意愿；2.支持或反对居民拒绝兴建第三跑道的意愿；另外一道问题则随机抽出，批准或不批准机场的扩建计划。大多数人对第三条跑道投了反对票。因此，即便FMG在股东大会上一致通过扩建计划，并且早已获得上拜仁行政区政府颁发的合法规划决策资格，但第三条跑道的建设当前在政治上仍是不可行的。
慕尼黑机场 未来规划
FMG最初审查了超过25个的跑道方位，其中6个可以满足其容量要求，为此FMG联合周边社区和居民自发组织成立了邻居咨询委员会，并对此进行讨论。6个跑道位置里每个都可提供与现有跑道系统平行和换位的4公里长滑行道，其中2个位于现有跑道系统的南部，4个位于北部。所有备选方案选择都必须遵守国际民航组织规定的与现有两条滑行道的间距要求，以确保计划中的第三条跑道可以独立及平行运作。经过慎重考虑和评估所有的备选方案后，名为“5b 跑道方位（）”的方案被选定为优先方案，因为这被认为是对人类和环境造成的影响最小的选择。所有其它方案都因各种原因被否决。在5b方案里，有一条4000米长和60米宽的起降跑道，距离现有的北跑道以北1180米。然而这个方案也预期会给阿塔兴和贝格伦两个居民点带来明显的噪音污染，因为起降航班将直接飞越该地区。此外，分布于施威格慕斯定居点的居民也需要因此而搬迁。根据上拜仁政府在2011年7月26日批准的兴建规划中，新跑道将为4,000米（1.31万英尺）长，60米宽，选址被定在现08L/26R跑道以北1,180米处，其入口向东移动了2,100米。
慕尼黑机场 未来规划
按照国际民航组织的标准，新起降跑道将获得08L/26R的名称，而原北跑道在地处中间时将会被重命名为08C/26C。
慕尼黑机场 未来规划
机场在1992年投入运营后，旅客数量持续增长，据FMG的数据显示，从1997年至2006年机场的使用率平均逐年递增7%。时至今日的交通需求量远高于现有两条起降跑道系统所允许的容量上限。两条现有的滑行道已出现交通瓶颈，且几乎所有的优化措施均已用尽。受制于此，慕尼黑机场在每天12个小时的工作时间里无法分配更多的起降间隙，必须否决大部分的新增航班请求。航空公司或新运营商想要致力于扩张其在慕尼黑的航线网络通常是不可能的。然而得益于慕尼黑机场优越的地理条件、受欢迎程度和高效率，以及市民流动性需求的进一步增加，机场需要维持稳定的交通增长。据因特拉普兰咨询公司的可靠预测，机场客流量在2020年将超过5800万人次。为了应对这种交通流量增长，运营公司计划兴建第三条起降跑道，将目前的起降运力从每小时90架次增加至每小时120架次。与同样具有高起降间隙的机场相比，例如法兰克福机场及伦敦希斯罗机场等，慕尼黑机场的旅客数量处于明显劣势，对此可以理解为那些机场拥有飞越洲际航线的大型客机。而航空公司在慕尼黑开设具有吸引力的远程航班连接中转同样可以获得成功，因为这可将慕尼黑拥有的遍布全欧洲约160个支线航班的目的地结合起来。为了维持慕尼黑机场卓越的中转质量，兴建第三条起降跑道会是一项积极贡献，同时对慕尼黑地区乃至拜仁州的交通和经济发展具有重要意义。此外，各商界及政界机构也对兴建第三跑道表示欢迎，慕尼黑和上拜仁的工商联合会均认为第三跑道是确保拜仁作为欧洲最强大的经济区地位的必要条件。而对于经济严重依赖出口的德国，快速连接到全球的航空网络也是必不可少的。
兴建第三条跑道的工程项目在机场地区、特别是受影响最严重的弗赖辛和埃尔丁引发极大争议，反对声音在达豪、兰茨胡特、慕尔多夫、慕尼黑、凯尔海姆、埃伯斯贝格、菲尔斯滕费尔德布鲁克和普法芬霍芬等地也日益增多。反对者质疑FMG提供的交通流量增长预测，并认为其自己确认自己的方案，要求另外利用大型客机来满足客流需求。由于在规划审批程序中收到近60000项反对，原本应在2010年年中就完成的听证会直到2011年仍在下施莱斯海姆继续举行。在FMG于2010年4月至5月对提交的规划补充文件作出了新的说明后，到2010年9月，上拜仁政府再度收到24808项反对。2010年11月18日，上拜仁政府宣布将不会举行任何新的听证会，因为反对者没有表明新的论据。对此反对者举行了抗议活动，要求“结束草率的政权（）”，并批评机场的发展是通过航空公司的间接资助而收买过来的。反对者还联合组成了一个“反机场行动联盟（）”，有超过70个来自社区团体、社会团体和环保组织的组别参与，并得到拜仁州立自然保护署的支持。行动联盟共发动了5次大规模的示威游行，其中在2007年和2008年的地方议会选举前夕分别有3次和1次，2009年的联邦议会选举前夕也有1次。2011年2月，自然保护署表明了有关现有鸟群的新论据，听证程序被迫重新启动。自然保护署认为高密度飞行会对鸟群造成威胁，坚决反对确认机场的扩建计划。此外，作为相关土地的业权者，一部分天主教会也宣布抵制建设。随着兴建规划在2011年7月26日获得批准，抗议活动也日益增多。2011年10月29日，约7000名群众在慕尼黑市政厅前的玛利亚广场参加了大规模的示威集会。
2018年二月，基社盟在2018年秋季选举前宣布将为建造慕尼黑机场第三跑道的争议提出一个解决方案。州长马库斯 索迪亚表示，毋庸置疑他支持兴建第三跑道，但并不急在一时。他表示他的目标为于2025年前完成建设。索迪亚希望辩论不仅仅停留在是否兴建第三跑道，而是希望探讨10-20年后机场如何定位自己。机场总经理齐亚克娄宣布慕尼黑机场将继续争取第三跑道。基社盟在2018年联合组阁后宣布，在2023年前不考虑动工扩建。
慕尼黑机场 流量统计及国际对照
慕尼黑机场与欧洲范围内的其它机场一同参与国际竞争。德国通过法兰克福及慕尼黑这两个枢纽机场确保了与世界的全面联系。为了加强德国空中交通的地位，两座机场又连同汉莎航空、德国空管公司一起创立了“德国航空交通协会（）”，这将有助于系统的发展航空交通枢纽。
2006年8月，慕尼黑机场在以12个月为基数的商业旅客流量统计中首次突破3000万，这意味着在2005年9月至2006年8月期间，共有3000万人次的旅客利用了该机场。其流量规模位于伊斯坦布尔阿塔蒂尔克国际机场之后、罗马菲乌米奇诺机场之前，排名欧洲第七位。若以世界范围计，该机场在全球机场客运吞吐量列表中位列第26（2013年5月）。
2008年9月，机场在月度客流量（3,256,313人次）和月度飞机起降量（38,945架次）两项指标中均录得新高。虽然此后机场受到金融危机的影响，下一年度的飞机总起降量和总客流量分别锐减了40万和185.043万，但到2010年7月慕尼黑机场又迎来了一个新的历史高峰，月客流量达3,380,200人次。即便在2010年随后的几个月里，客流峰值也比以往年度超出7%。
慕尼黑机场 流量统计及国际对照
在2006年、2007年、2008年、2010年和2011年，慕尼黑机场6度被独立的航空研究机构Skytrax评为“欧洲最佳机场奖”；就全球而言，则分别位列第三（2006年）、第四（2007年、2010年、2011年）和第五（2008年、2009年）。
下表为慕尼黑机场在过去的一些交通数据。
台灣首府大學
台灣首府大學（英語：、TSU，全名台灣首府學校財團法人台灣首府大學，常簡稱為台首大、首府大學）是曾經存在過的一所位於臺灣臺南市麻豆區的私立大學，2000年創校。設有教育與設計、休閒產業及旅館管理三個學院，計有六個學系、三研究所，並附設兩間五星級教學飯店蓮潭國際會館、高雄國際會館。2022年教育部核定全面停止招生，2023年7月31日停辦。2024年校舍轉型為臺南市政府曾文市政園區。
台灣首府大學 校史
2000年，前教育部中部辦公室主任王宮田與前立法委員黃秀孟奉教育部之核准創立致遠管理學院，設有工業管理學系、幼兒教育學系、醫務管理學系、應用日語學系、應用英語學系、資訊管理學系、企業管理學系、財務金融學系、餐飲管理學系、觀光休閒學系、教育研究所、營建管理學系。並自民國89學年度開始招生，積極響應教育部獎勵私人捐資興學，以培育國家高級專業人才。首任校長為前臺北市政府教育局局長郭生玉。
2010年8月：改名台灣首府學校財團法人台灣首府大學。成立設計、人文教育、休閒產業等三學院。增設文化創意產業學位學程、旅館管理學位學程、商品開發與設計學系。資訊管理學系改名休閒資訊管理學系、健康事業管理學系改名健康與美容事業管理學系、數位資訊學系改名數位娛樂與遊戲設計學系。應用日語學系與應用英語學系合併為應用外語學系，並分設日語組、英語組。停招財務金融學系、工業管理學系。休閒事業管理學系與休閒設施規劃與管理學系合併為休閒管理學系。
台灣首府大學 校史
2022年5月25日，校長張淑中在校內向一級主管及系主任傳達董事會停招決定，但對外稱只是內部討論而非定案。5月16日，校方單方面宣佈受到COVID-19疫情衝擊導致資金缺乏，8月前會資遣50多位教職員，並向教育部申請停辦，學生由教育部協助轉學。因董事會未如期完成捐資，7月14日教育部正式行文同意台灣首府大學111年各系所學制全面停招，並要求校方在7月31日之前，協助辦理學生（在校生及剛錄取的學生）分發說明會。
停招後，該校校地由臺南市政府接管、蓮潭國際會館由高雄市政府另規劃為國立陽明交通大學高雄校區、高雄國際會館繼續作為飯店營運。2024年8月30日，台南校區校舍轉型曾文市政願景園區作為公務機關用地。
台灣首府大學 爭議事件
学生抗議校方停辦決定
2022年5月16日，台灣首府大學校長張淑中召開緊急會議在當日宣布全面停辦，811名師生包含外籍香港、馬來西亞、印尼等學生在毫無備選方案與解釋之下得到消息，此舉動震驚教育界被全國私立學校產業工會痛斥宛如開餐廳，5月24日，台灣首府大學學生會自主發起校內遊行運動並提出原校畢業的說詞但校方卻無對策解釋，此事件引發媒體的高度關注並再次開始探討台灣少子化與大學招生不足問題也因2019冠狀病毒病問題，私校招生問題再次被放大。
馬拉威龍屬
馬拉威龍屬（屬名：Malawisaurus）意為「馬拉威蜥蜴」，是蜥腳下目恐龍的一屬，屬於泰坦巨龍類。牠們生存於早白堊紀（阿普第階）的非洲，是最早的泰坦巨龍類之一，並與牠們的近親腕龍與岡瓦納巨龍生存於相同時期、相同區域。馬拉威龍是少數曾發現頭顱骨的泰坦巨龍類。
在1928年，席尼·賀頓（Sidney H. Haughton）當時認為這些馬拉威化石是梁龍科強壯巨太龍（Gigantosaurus robustus）的近親，因此將牠們歸類為巨太龍的一個種（G. dixeyi）。在1933年，Louis L. Jacobs將這些化石建立為新屬。模式種是迪西馬拉威龍（Malawisaurus dixeyi）。而強壯巨太龍目前也是獨立屬，詹尼斯龍。馬拉威龍與詹尼斯龍目前都屬於泰坦巨龍類。
馬拉威龍屬
馬拉威龍是種中型蜥腳類恐龍，身長估計約為16公尺。馬拉威龍被推測可能部分身體覆蓋者鱗甲，如同某些泰坦巨龍類。
中段尾椎的椎體延長。脊椎側孔的外形接近淺凹處，薩爾塔龍、阿拉摩龍、風神龍、岡瓦納巨龍也有類似的脊椎特徵。毒癮龍也有類似的脊椎特徵，但脊椎側孔更深入脊椎，形成兩個脊椎腔室。
根據2007年的系統發生學分析，馬拉威龍是在阿根廷新發現的富塔隆柯龍所屬的分支的姊妹分類單元。
測光系統
測光系統是天文學中以一套已知敏感度的分離通帶（過濾器），測量事件輻射的裝置，而敏感度通常依所使用的光學系統、探測器和濾鏡有關。每一個測光系統都需要提供主標準星。
最早規範出來的測光系統是約翰遜摩根或UBV測光系統（1953年），現今已經有200套以上這種的系統。
測光系統通常根據濾鏡的通帶寬度來描述其特性：
測光系統 使用中的濾鏡系統
目前在各型望遠鏡或機構內使用的濾鏡有下列幾種：.
長灘 (加利福尼亞州)
（英語：），，中文音譯為朗比奇，是一座位於美國西岸加州南部的城市。按照人口排名，長堤是洛杉磯郡的第二大城（擁有大約50萬人口），僅次於洛杉磯，是加州第七大城。
長堤港是全世界十大吞吐量最高的港口。石油產業在此城亦很重要；長堤的石油主要在地底和離岸地區開發。
長灘 (加利福尼亞州) 教育
長灘市境內大部分的公立學校都是隸屬於長灘聯合校區之下，僅有小部分地區的學校是由派拉蒙聯合校區與ABC聯合學區管理。
在高等教育方面，加州州立大學系統在該市設有長灘校區，是該系統的各校中規模第二大者。除此之外，該市範圍內還可見到包括社區大學等級的長灘城市大學與私立的德瑞大學等高等教育單位。
長灘 (加利福尼亞州) 交通
长滩机场服务长滩，南湾及邻近的橙縣区域。其为捷蓝航空的西海岸枢纽。它也曾是本市最大非政府雇主波音（之前先后为道格拉斯及麦克唐纳道格拉斯）的主要飞机制造设施。洛杉矶国际机场是最近的提供国际服务的机场。
稻江科技暨管理學院
稻江科技暨管理學院（英語：），簡稱稻江學院，是位於嘉義縣政中心太保市與朴子市交界，曾是一所私立學院。共有12個學系、2個二年制專班、3個碩士班、1個碩士在職專班。
2020年5月校方宣布停辦、停招，7月3日教育部撤回稻江停辦計畫，維持停招。2021年6月21日，教育部經設立變更停辦審議會決議，同意稻江於2021年7月31日起停辦。並於2022年11月30日由教育部同意轉型為稻江長照財團法人。
稻江科技暨管理學院 校史
2009年 動畫與遊戲軟體設計學系改名動畫遊戲設計學系、營養保健科學系改名營養科學系、資訊科技學系改名網路系統學系、應用語文學系改名應用外語學系並停招、休閒遊憩管理學系與旅運管理學系合併為休閒遊憩與旅運管理學系、運輸與物流學系與國際企業管理學系合併為運輸物流與行銷管理學系、停招環境暨職業衛生學系、應用藝術與設計學系併入文學創作與傳播學系。同年4月，與朴子醫院簽訂產學合作。
極譜分析法
極譜分析法（polarographic analysis method）或稱極譜術（polarography），是捷克化學家雅罗斯拉夫·海罗夫斯基（Jaroslav Heyrovsky）於1922年提出的一種分析方法，海洛夫斯基先生也於1959年穫得諾貝爾化學獎。
極譜分析法 原理
在極譜分析中，電池為特殊類型的電解槽（內含有分析溶液），此電解槽含有滴汞電極（DME，微電極的一種），分析物就在滴汞表面發生反應產生電流，電流對施加電壓的特殊曲線，則稱為極譜波（polarographic wave）。
極譜波是電流對施加於極譜電位作圖之圖樣，特徵是電流區域陡直上昇後，電流呈現接近水平的直線，此定值電流稱為極限電流，代表反應物傳送至電極表面的速率已達到最大值，使滴汞電極完全被極化。另外，當電流為極限電流的一半值時之電位，稱半波電位，各分析物的半波電位皆不同，且與濃度無關，用以鑑定產生極譜波的物種。
極譜測定需在0~3.0 V間不斷改變電壓，且外施電壓需精確至0.01 V，電流計能測出0.01 mA的電流。實驗的成功與否與滴汞電極的再現性有關，滴汞電極由汞儲槽使汞經過毛細管，滴落時間約2~6 秒，必需小心使毛細管不致阻塞，使用後也必需仔細清潔後備用。
極譜分析法 應用
極譜分析法用於分析無機物（例：金屬）、某些無機酸根離子（例：碘酸根離子、重鉻酸根離子、亞硒酸根離子....等）以及數種有機物的官能基。無機酸根離子在極譜分析時易受PH值影響，需使用緩衝溶液穩定。
台灣神學院
台灣神學院是一所在臺灣的新教神學院，簡稱台神，隸屬台灣基督長老教會。台灣神學院之創校可追溯至馬偕博士於1872年在台北淡水創立的【逍遙學院】，初創時期並無固定校區，以巡迴各地形式教學傳道，直至1882年馬偕博士回加拿大故鄉牛津郡募資，回台後在淡水設立牛津學堂（理學堂大書院）始有固定校區。現址位於陽明山嶺頭。學院提供碩士學位與博士學位。2016年，台神以台灣神學研究學院獲中華民國教育部核准立案。
台灣神學院 沿革
台灣北部教會的神學教育可追溯到 1872 年偕叡理（通稱馬偕博士）(George Leslie Mackay, D.D.）來到淡水傳教即已開始。最初的十年間，馬偕博士像主耶穌一樣，一面巡迴佈道，一面教導學生，以路邊、 
榕樹下、溪旁、海濱、客棧、民家，或地方的禮拜堂作為教室，可稱「逍遙學院」（Peripatetic College）或「巡迴學院」（Itinerant College）。這時期的學生有嚴清華、吳寬裕、林孽、王長水、陳榮輝、 
陳雲騰、陳能、蔡生、蕭大醇、蕭田、連和、陳存心、陳萍、洪胡、李嗣、姚陽、陳九、李炎、李恭、劉和、劉求。
1881 年馬偕博士第一次返回加拿大故鄉烏德斯托克(Woodstock)度假時，當地報紙呼籲為他在淡水籌建一所固定校舍，結果得到他故鄉的牧長及好友們的贊同支助。1881 年末馬偕博士回台，立即在淡水砲台埔 
開始這所台灣北部最早的神學院籌建工作。校舍於翌年（1882 年）六月竣工，為紀念加拿大溫大里奧省（Ontario）牛津郡（Oxford）民奉獻建校之美意，故命名「理學堂大書院」（現通稱為「牛津學堂」 
Oxford College）以作紀念。
台灣神學院 沿革
1907年至1916年由學有專精的約美旦牧師（Rev. Milton Jack）主持校政，學院確立學年制度，並於1914年春天將院舍遷至台北雙連的臨時校舍，以等候「台北神學校」新舍之落成。1912年5月台灣大會開始討論南北兩神學校合併的問題，並於 1915 年第四回會議時，票決通過台北為南北聯合神學校校址，但此議決遭當時台南神學校校長巴克禮牧師反對，結果無法實現。
1926 年北部教會將這意思照會南部時，南部中會議定希望把校址置在中部，又同年4月第十三次大會也議定變更「聯合神學校」之校址在台中，推翻十年前第四次大會之決定。因此北部教會視「聯合神學校」的成立無望，大川正教授於1927年6月15日奉命率北部學生回淡水龍目井舊「偕醫館」復校，由明有德牧師（Rev. Hugh MacMillan）任校長。1931年4月又遷往砲台埔「牛津學堂」舊址，並由孫雅各牧師（Rev.James Dickson）任校長。
台灣神學院 沿革
1937年12月學校再度遷回雙連的台北神學校原校舍，1940年中日戰爭期間，大川正教授接任院長，南部教士會亦決定關閉台南神學校，因此南北兩所神學校終於在太平洋戰爭前夕合併為聯合神學校。同年9 月9日南神十五名學生由黃主義教授率領北上在台北神學校就讀。1944年由於太平洋戰爭，學校被日軍方徵用，學生也被迫參加新店煤礦的「學徒勤勞奉仕」之勞役，翌年5月31日(即美軍在沖繩島作戰時）台北神學校宣告停課。
台灣神學院 沿革
1945年日本投降，台北神學校復校並改稱台灣神學院。台北神學校隨即計劃復校，並向有關當局申請收回被徵用的校舍，同年10月初收復原校舍並改稱為「台灣神學院」。本以為這次的更名即可成為台灣基督長老教會的聯合神學院，結果事與願違，南部大會於 1948 年 4 月召回任教於台神的滿雄才牧師及南部學生返回台南。從此以後，「台灣神學院」由孫雅各牧師任院長，致力於學院的建設和提高學生的素質以及學位的授與。台灣在戰後，福音事工方興未艾，教會快速增長，急需傳教人才，座落雙連的舊校舍及設備已逐漸不敷使用。加之都市繁榮發展，吵雜喧嘩影響靜修研讀。1954年第七屆大會遂授權神學院董事會將舊址校舍出售給台灣水泥公司，而購買碧綠青翠的陽明山嶺頭約一萬八千多坪土地為新校址，開始破土興建校舍並廣植樹木花草。
台灣神學院 沿革
1956年台灣神學院從雙連遷移到嶺頭現址。9 月21日，吳威廉紀念館及男生宿舍竣工落成，神學院遂從雙連遷移到嶺頭現址開始上課。戰後，關於專門培育傳教師的學制，曾設有六年制特別科（1948-1953）招收初中畢業生就讀；本科則由五年先改四年（1947）再改六年（1952），招收高中畢業生就讀，授予神學士 B. Th.學位（1966 年改授六年制 B. D.，1978 年改授六年制 M. Div 到 1981 年止）。1959 年設立三年制大專組，授予神學士 B. D.學位，1973 年學制修訂，翌年起改授三年制 M. Div 道學碩士迄今。此外，1980-1989 年也曾設夜間部。就過程觀之，本院學制有逐漸提昇之趨勢。
台灣神學院 沿革
近年來，學院教育事工持續擴大，先後有基督教教育系（1957-2001年）、教會音樂系（1963-2010 年，前稱基督教教育系音樂科）、宗教與哲學系（1981-1989 年）、教會與社會系（1989-2010 年）；基督教教育碩士班（1979-2002 年）、教會音樂碩士班（1981-1986 年）、宗教社會工作碩士組（2008-2012 年）之學制。其後，為因應教會和社會之需要，增設二年制文學碩士組（2001 年迄今）、一年制證書班（2002 年迄今），同時開辦基督教與文化研究所，恢復教會音樂碩士組（2007 年迄今）、增設基督教關顧與協談碩士組（2007 年迄今）。
1989年，推廣教育方面，注重牧者在職進修，先後與馬偕紀念醫院、雙連教會締結建教合作關係，分別成立馬偕紀念講座（1989 年）、雙連講座（1990年），多次邀請知名神學家演講，幫助教牧事工之推展；平信徒的神學訓練方面，本院早在 1948 年即設有「夜間神學科」，後多次更名改制，成為現在的神學系。同時，1988 年起與台北、七星兩中會合辦信徒教育事工班、2007 年設立城區部。上述事工皆致力提昇傳教師與平信徒的神學素養，希冀培育宣教人才，藉此有效地事奉上帝、服務人群。
2000 年政黨輪替，神學院學歷不受政府承認的問題浮上檯面。當2004年立法院修訂《私立學校法》，增列「宗教研修學院」條文後，台神學鑒於這項法令的訂定，不僅能夠讓神學院畢業生取得教育部所認可的學位，並得以更全面地和國內外所有宗教究研所及神學院接軌，更將使得神學教育有機會躋身於教育部所承認的高等教育之列，並能夠與其他高等教育學府進行學術交流，台神遂著手研議申請向教育部立案的對策，於2010年設立「台神學校財團法人」籌備各項設校事宜。2015年6月15日「台灣神學研究學院」准予原則同意立案並自 2016 學年度開始招生，神學研究所及基督教研究所。2015年8月18日核准「台灣神學研究學院」聘任陳尚仁牧師為首任校長。
輔英科技大學
輔英科技大學，是一所位於臺灣高雄市大寮區的私立科技大學，為以護理健康為主軸的科技大學，占地17.27公頃，1958年由張鵬圖醫師創立於屏東縣東港鎮，初為高級職業學校，1968年升格為五年制專科學校，1970年9月遷校至高雄大寮地區發展，1997年獲准改制為技術學院並附設專科部；2002年8月1日獲准改制輔英科技大學，是全台唯一附設教學醫院的科技大學。
Low Force Helix
Low Force Helix（LFH），或者称作 LFH60 ，是一种有着60针座（4针高，15针宽，矩形排列）的接口。
LFH接口可见于工作站用显卡上，因为它可以在一个接口的大小之内，提供最多四台显示器的输出（转接为两个双通道DVI-I接口，或四个VGA接口）。
在LFH接口的基础上开发出了DMS-59接口。
台南神學院
台南神學院（簡稱南神）是臺灣臺南市一間隸屬台灣基督長老教會的神學院，以培育合用的教會牧養神職與事奉人員，來服事眾教會及臺灣社會成為一個合乎上帝旨意的國度為設校宗旨。其創校可追溯至1869年馬雅各醫師及李庥牧師在旗後、府城所設立的「傳道者養成班」 ，1876年巴克禮牧師再將兩者合併為「府城學院」，曾因戰爭而數度停辦。1903年建立現址校舍，1913年更名為「台南神學校」，1948年正名為「台南神學院」，後於2017年奉中華民國教育部核准設立「台灣基督長老教會南神神學院」。
台南神學院 沿革
1865年英國長老教會差遣馬雅各醫生（Dr. James Maxwell）來台佈道。
1869年因有感於培養本地宣教人才之需要，馬雅各醫生於臺南二老口醫館禮拜堂開辦傳道者速成班、嗣後在臺南及高雄旗后開辦傳教者養成班。
1876年巴克禮牧師（Dr. Thomas Barclay）合併傳道者速成班、傳教者養成班而創辦了「台南大學（神學校）」，是台灣第一所西式大學，當時學生只有10多名、教師3名、教室1座、宿舍1棟（可容15人）。
1884年因清法戰爭法艦封鎖臺灣，學院停辦。至翌年二月續辦。
1895年因甲午戰爭日軍攻佔澎湖，封鎖臺南府城，學院再度停辦，次年復校。此後雖然台灣已割讓給日本，但巴克禮牧師仍要求學生學習羅馬字，並使用全台語上課。
1903年建造新校舍，即現在東門路校址。
1913年改校名為「台南神學校」。
1925年巴克禮牧師退休，由宣教師滿雄才牧師（Rev. W.E. Montgomery）接任院長。
台南神學院 沿革
1940年因台南州教育課要求台南神學校比照當時的台北神學校，改由日籍宮內彰牧師接任院長，台南教士會不從而決定於6月11日停辦。
1948年復校並更改校名為「台南神學院」。
1949年滿雄才院長退休，由黃彰輝牧師接任成為首任臺灣人院長。
1998年設立「財團法人台南神學院基金會」積極踏入社會，服務社區。
2012年「財團法人台南神學院基金會」更名為「財團法人台灣基督長老教會南神神學院基金會」並開始籌設「台灣基督長老教會南神神學院」。
2017年獲中華民國教育部同意「台灣基督長老教會南神神學院」立案，神學研究所第1年招收碩士班15名及基督教研究所（含宗教社會工作組、教會音樂組）第1年碩士班招收15名額。
2019年9月28日黃彰輝紀念圖書館新建落成正式啟用，並於同日舉行感恩禮拜。。
台南神學院 學術單位
【台南神學院】（主管機關為內政部）
【台灣基督長老教會南神神學院】（主管機關為教育部）
台南神學院 市定古蹟
「原臺南神學校校舍暨禮拜堂」是在臺灣日治時期所建的校舍，也就是今天的巴克禮紀念館與禮拜堂於2002年獲指定為臺南市市定古蹟。（但其實禮拜堂並非日治時期的建築，而是1950年代所建。）
惟因年久建物材料劣化、禮拜堂塔樓漏水、外牆洗石子粉刷多處龜裂、木門窗腐朽嚴重，有辦理修復工程之必要，為了再現古蹟風華，台南市政府文化局與台南神學院啟動修復工程，古蹟修復工程開工禮拜於2021年10月27日下午舉行，預計將於2024年4月完工。原台南神學校校舍暨禮拜堂修復工程由張玉璜建築師事務所設計監造、大順營造有限公司承攬施工，工期900日曆天，發包金額4800萬元，由文化部補助70％，市府負擔25％，學校自籌5%。
乃亞
乃亞(，1984年1月12日—)是一位日本知名AV女优，出生于日本神奈川縣，入行初期藝名為「鳥越乃亞」。她在2004年出道，和立花里子一樣是痴女及女同性戀題材中的代表人物。她在AV界的人氣很高，有「痴女王」的稱號，深受影迷歡迎，和已故AV女優紅音螢是好朋友。
身材纖細骨感，淫亂的表情與被幹時露出胳肢窩是她的招牌特色。
乃亞 主要作品
鳥越乃亜 名義
乃亜 名義
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
诺福克郡
諾福克（郡）（英語：，香港又譯羅福），英國英格蘭東部的郡。以人口計算，金斯林-西諾福克是第1大自治市鎮（），諾里奇是第1大城市、第2大自治市鎮（亦是郡治），大雅茅斯是第1大鎮（），金斯林是第2大鎮。
諾福克實際管轄7個非都市區，因為沒有包含單一管理區，無論把它看待為名譽郡還是非都市郡，其人口和面積都分別是832,500和5,371平方公里。
诺福克郡 歷史
诺福克历史上是古代東盎格利亞王國（Kingdom of East Anglia）的重要组成部分。
诺福克郡 行政區劃
諾福克郡直接管轄7非都市區：諾里奇、南諾福克（South Norfolk）、大雅茅斯（Great Yarmouth）、布羅德蘭（Broadland）、北諾福克（North Norfolk）、金斯林-西諾福克（King's Lynn and West Norfolk）、布羅克蘭（Breckland）。
诺福克郡 地理
諾福克東臨北海，南與薩福克相鄰，西與林肯郡相鄰，西北部沿岸地區與林肯郡東南沿岸地區合組成沃什灣（The Wash）。
诺福克郡 參考資料
52°37′41″N 1°17′58″E﻿ / ﻿52.62806°N 1.29944°E﻿ / 52.62806; 1.29944
玉山神學院
玉山神學院是一所在臺灣花蓮縣的神學院，隸屬台灣基督長老教會，以台灣原住民族學生為主要教育對象，培育原住民族教會傳道人。
玉山神學院 與芥菜種會關聯
早期玉山神學院與基督教芥菜種會關係密切。1958年，芥菜種會創辦人孫理蓮(孫雅各之妻)在花蓮為原住民設立義工學校，提供農牧、木工、剪髮、聖經教育等訓練，許多對神學有熱誠的原住民，在義工學校畢業後進入玉山神學院就讀。這也使得台灣長老教會早期的原住民傳道或牧師，將近有一半是芥菜種會義工學校的畢業生。
明新科技大學
明新科技大學（英語：Minghsin University of Science and Technology），正式全名明新學校財團法人明新科技大學，簡稱明新科大。是台灣一所私立科技大學，位於新竹縣新豐鄉，1966年明新工業專科學校成立，1997年改制時名明新技術學院，2002升格為科技大學，定名明新科技大學。現有半導體學院、工程學院、管理學院、民生學院、人文與設計學院、共同教育學院共六個學院。
明新科技大學 學校象徵
明新之名，源自於〈大學〉篇:「大學之道，在明明德，在新民，在止於至善。」用以期盼每位學子能兼具高尚之品德，並成就偉大之人格；造就一個不只限於自身修養性和專業知識性，更要回饋社會服務；以便達到全人之最高境界。
以下為明新科技大學願景與教育目標，用以期盼能培養學子具有專業技能、團隊精神、人文素養與宏觀服務之科技人才。
現行明新科技大學之校訓「堅毅、求新、創造」；為創校人對畢業學子之期許，後成為明新科技大學三大精神指標。
明新科技大學於工專時期校徽以齒輪為主體，象徵隨時代巨輪之推進；而齒輪環邊以紅字「明」、「新」兩字，齒輪口以「專」之字樣；現行校徽將原本象徵工專時期之「專」字更換為以台灣為世界中心並橫跨世界各地之地球儀，符合該校以「深耕在地、放眼國際」之願景目標。
明新科技大學校旗為綠底面、黃校徽、紅「明」、「新」字之設計。該校旗內之校徽與現行校徽有不同之處，校旗採衛星環繞地球赤道之設計，而正式校徽則是以台灣為世界中心並橫跨世界各地有明顯不同；明新科技大學校旗常出現的情況大致以校外比賽、服務或研習等活動居多。
明新科技大學 校園概況
該校於104學年度統計之外籍學生來自印尼、南韓、馬來西亞、菲律賓、越南等國共計110人，大陸學生（含港澳地區）共計16人。
明新科技大學 教學環境
為了使學生課後學習可不因時間、環境等情況受影響，明新科技大學於2002年啟用E-Campus之網路學習平台，由大學電子計算機中心管理，利用網路與教學之結合提升師生互動性；學生可利用網路學習平台上繳交作業、進行測驗、討論、遠距同步視訊上課、公告事項等，老師有出作業或新增公告時，學生同時收到電子郵件通知，以利幫助學生學習無受限制。
明新科技大學並於2010年啟用電子歷程檔案系統（E-Portfolio），用以分享學生在個人學術、生活、職場或一般的紀錄及心得；大學電子計算機中心每年將定期舉辦架設比賽，目前已在校園廣泛使用。
明新科技大學WIFI無線網路涵蓋範圍管理學院大樓、教職員宿舍區、電算中心、明明樓、鴻超樓、 中正堂、圖書館、藝文中心、宗山樓、明光樓、明學樓、 明善樓、立緒樓 、保齡球館、操場及籃球場及室外等地區；涵蓋率達95% ，方便來提供學生使用筆電、智慧型手機及平板查詢網路資訊。
明新科技大學 教學環境
因位處新豐台地邊，居高臨下且視野寬廣，後山校區主要作為國家太空中心之衛星接收基地站使用，主要接收福爾摩沙衛星五號之任務執行。
更因後山校區四周山青樹碧，擁有得天獨厚之自然景觀。白晝不僅可遠眺臺海怒濤；入夜則俯臨後山，竹塹華燈萬點，璨若繁星。為明新學子閒暇之餘必來之景點，亦是附近居民平時散步之地。
明新科技大學 學術交流
明新科技大學工學院之土木工程系、化學工程與材料科技系（所）、光電系統工程系、資訊工程系、電子工程系、機械工程系（所）、電機工程系（所）、精密機電工程研究所等八個系所通過中華工程教育學會（IEET）之工程認證。此通過IEET認證後，學生畢業後即具有IEET國際成員國及大學認同之專業核心能力。
為促使強化兩岸文化、教育、學習與研究交流，建立與大陸各校溝通聯繫橋樑，該校特別設立「兩岸交流中心」，用以進行兩岸學術性交流合作；2010年來自延安大學學生來至明新科技大學進行研修交流，2013年來自陝西理工學院交換學生到該校進行友誼性研修交流計畫；同年7月，明新科技大學兩岸交流中心主任、工學院院長、資訊工程系主任等三人，前往福建龍岩學院奇邊學院進行交流講學，並於「校校企」聯合培養人才項目中之資訊工程專業領域，將計畫招收35名大陸學生進行來台學術交流；期間中也陸續與各省大學進行簽署學術合作協議計畫，並計劃開放招收大陸學生來台就讀，以提昇本國學子兼具宏觀與兩岸競爭力。