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澳門輕軌 歷史
2006年10月23日，澳門政府根據地鐵公司的顧問研究報告以及公眾諮詢的意見，發表《軌道捷運系統深化研究》方案。同時澳門政府就《軌道捷運系統深化研究》全面諮詢公眾意見，被指存在站點設置過密以及未能照顧舊城區等問題。
2007年7月13日，澳門政府公布《軌道捷運系統優化方案》，內容與《軌道捷運系統深化研究》相似。方案指出工程由香港地鐵有限公司以及國際機構合組的公司共同興建，冀望於2011年落成首階段工程及啟用。
2007年7月17日，運輸工務司司長劉仕堯承諾於首期工程動工後，隨即進行第二期方案的規劃，並並於明年提出可行性方案諮詢公眾。
2007年10月12日，運輸工務司司長劉仕堯正式宣佈興建輕軌首期路線。預計於2007年底邀請國際顧問公司草擬標書，2008年公開招標，並原定於2008年下半年正式動工。
2007年11月，成立運輸基建辦公室。
2008年10月23日，運輸基建辦公室表示，由於有投標公司提出上訴，原定2008年下半年動工的首期工程延至2009年展開，並期望不遲於2013年通車。
澳門輕軌 歷史
2009年10月17日，運輸基建辦公室公佈《軌道系統第一期2009興建方案》。車站及路線有調整，車站總數調整為21個，並將媽閣站改爲地底等。
2009年12月，「澳門輕軌系統第一期行車物料及系統」展開採購國際公開招標。
2010年12月30日，運輸基建辦公室公佈“澳門輕軌系統第一期行車物料及系統”採購國際公開招標的甄審結果，三菱重工有限公司（）擊敗其餘兩競爭對手，以四十六億八千八百萬澳門元中標。
2011年3月3日，日本三菱重工業公司和伊藤忠商事公司以480億日元獲得澳門輕軌系統的設備訂單，订单包括了110节车厢、通讯系统及自动检票机等整套设备。
2011年10月13日，運輸基建辦公室公佈，經市民票選，「濱海巡航」成澳門輕軌列車車款。
2013年4月20日，土地工務運輸局城市規劃廳長劉榕表示，為配合廣珠城軌拱北站已通車，當局正研究輕軌第一期由關閘站延伸至青洲站，作為澳門半島第2個通往珠海的關口。
2013年8月7日，輕軌列車開始進入生產階段。
澳門輕軌 歷史
2013年11月12日，行政長官崔世安在宣讀2014年財政年度施政報告時證實輕軌新口岸段行走內街的爭議終有解決條件，新口岸輕軌路線將調整，將走綫貫穿內街倫敦街改為環繞外圍孫逸仙大馬路，已獲中央政府批准，在維持新城填海面積不變的前提下，微調部分填海範圍，適當增加孫逸仙大馬路一帶土地面積，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整，年底將確定新口岸最終走綫，澳門段最快2014或2015年動工，因澳門段工程比氹仔段已延遲達2至3年，通車日期亦因此需延至2018或2019年。
2013年12月23日，交諮會委員鄭煜建議，除爭取輕軌氹仔客運碼頭至海洋花園段首先通車外，亦建議盡早研究將輕軌延伸至石排灣公屋群甚至路環，發揮輕軌氹仔段的最大效用，解決石排灣公屋群住戶的出行需求。
2014年1月18日，在石排灣線可行性研究公衆座談會上，居民除關注能否延伸路環外，更有市民希望進一步延伸至黑沙海灘，運建辦技術顧問林瑞海表示會綜合分析意見，按實際情況考慮延伸路環、黑沙的需要。
澳門輕軌 歷史
2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。
2016年3月，運輸基建辦公室官方網站刪去澳門輕軌第一期澳門北段路線，僅剩下「關閘」一站及一段沿海走向的灰色線段。
2018年1月5日，運建辦提出全新輕軌路線（東線），由關閘經新城A區到達氹仔北安碼頭，並於短期內展開研究，澳門半島線則仍未有動工時間表。
2018年1月6日，運輸基建辦公室主任何蔣祺在立法會口質大會回應時提到，因應澳門關閘到離島的人流需要，根據顧問公司建議，短期內會研究東線，連接關閘、A區及氹仔北安客運碼頭，全長7.8公里。
2018年3月23日，運輸工務司司長羅立文表示，建設輕軌順序一直是：先完成氹仔線及輕軌車廠，然後接駁至媽閣站，再接駁至石排灣。如果今屆政府尚有時間，會開展輕軌東線工程。至於澳門線則排最後做，因爲澳門線施工需要到處開挖路面。
澳門輕軌 歷史
2018年4月11日，為配合輕軌氹仔線於2019年開通運營，政府委託港鐵公司提供“協助澳門輕軌系統氹仔線的營運及維護服務”，為期80個月。服務範圍涵蓋氹仔線的通車前測試及啟用系統、組成運營團隊和開展職前培訓；亦負責首五年營運，以及列車、信號系統及基建設施的維修保養。
2018年12月3日至15日每天21:00至翌日04:00期間，氹仔線開展夜間列車測試，期間於沿線開展列車運行、進出車站、月台幕門開關、資訊顯示和廣播系統等多項測試，模擬氹仔線未來的運作情況。
2019年8月21日，邀請傳媒試坐輕軌列車。運輸基建辦公室主任何蔣祺稱，輕軌通車日期需要配合成立公司的工作，包括商業登記註冊、成立董事會等，會盡力於12月20日前通車。他又稱，在輕軌的營運初期，乘客可透過單程車票或輕軌儲值卡入閘，暫未能使用其他付款方式。至於其他輕軌線的工程，則因成立輕軌公司，將會暫緩。
2019年8月25日，澳門特首候任人賀一誠承諾，在五年任期內必然完成媽閣線工程。他稱，興建東線不需增加大量設備，因此造價不會很高。他又稱，現屆政府只研究了東線，不會排除其他方案。
澳門輕軌 歷史
2019年10月1日，成立於2007年11月的運輸基建辦公室正式撤銷，並由全公共資本公司澳門輕軌股份有限公司取代。為配合氹仔線的開通，特區政府與澳門輕軌公司簽署為期十年的“輕軌系統運營、經營及維護的批給之公證合同”。另外，港鐵（澳門）公司則負責輕軌氹仔線的營運及維修服務。
2019年12月10日，澳門輕軌正式通車，一眾政府官員於上午出席氹仔輕軌車廠舉行的通車儀式；首班車於下午3時33分開出。。
2019年12月18日13:00至20日期間，澳門輕軌氹仔線暫停客運服務，以配合中共中央總書記習近平視察澳門特別行政區的特別安保工作安排，於12月21日恢復正常。
2020年4月21日，澳門行政長官賀一誠發表《2020年財政年度施政報告》，提出輕軌石排灣線於2020年內動工，橫琴線於年內完成設計，東線亦於同年內展開公眾咨詢並計劃全線以地下形式興建來節省地面空間。
2021年3月18日，輕軌橫琴線項目開工儀式在澳門原路氹邊檢大樓和橫琴兩地同時舉行。
澳門輕軌 歷史
2021年9月5日，中共中央、國務院印發了《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》，建議推進基礎設施互聯互通。支持澳門輕軌延伸至合作區與珠海城市軌道線網聯通，融入內地軌道交通網。
2021年9月30日，輕軌石排灣線主體建造工程第一階段動工，蓮花路、博愛大馬路 (鄰近路氹連貫公路交界處)及石排灣大馬路實施臨時交通措施。
2021年10月15日，特區政府宣佈更換氹仔線全線的22千伏高壓電纜，涉及124公里的電纜，10月20日起開始工程，爭取180天內完成，期間全線需要停駛。
2022年4月3日，氹仔線全線恢復營運，列車於06:30分別由氹仔碼頭站和海洋站開出。
2022年5月23日，交通事務局公佈《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》，預計氹仔線延伸至媽閣站工程於2024年前完工，2025年前完成石排灣線和橫琴線，並爭取於2028年完成東線工程。屆時澳門輕軌線網里程約24公里。又預測2030年輕軌日客流量預計會提升至每日13.7萬人次。
2022年7月11日至22日，因澳門實施全澳相對靜止管理措施，輕軌氹仔線全線暫停營運。
澳門輕軌 歷史
2022年9月24日，行政長官賀一誠宣佈，中央人民政府已正式同意澳門可使用內地的一塊土地，東線可以由關閘延伸到青茂口岸。
2023年2月27日，媽閣站主體工程完工，公共建設局同時開展媽閣線列車動態測試工作。
2023年8月11日，配合媽閣線列車動態測試階段進入最後階段，氹仔線全線開展列車及系統總測試，以及預試營運等相關工作。在測試進行期間，列車和車站的顯示屏及廣播系統新增媽閣站。蓮花口岸站更名為蓮花站。
2023年8月下旬，橫琴粵澳深度合作區城市規劃和建設局發佈的公告顯示，橫琴高鐵站將選址深合區城市中心，距離橫琴口岸兩公里，可與澳門輕軌無縫換乘。
2023年10月20日，輕軌東線工程舉行動工儀式，標誌著全線興建工程正式展開。
2023年12月8日，作為氹仔線延伸至澳門半島一部分的媽閣線正式通車，標誌輕軌正式連通氹仔與澳門。媽閣站往氹仔碼頭站方向的首班列車於06:30開出；而首班抵達媽閣站的跨海列車則於06:30在馬會站開出。
澳門輕軌 歷史
2023年12月29日，全國人大常委會正式通過授權澳門特別行政區對廣東省珠海市拱北口岸東南側相關陸地和海域實施管轄的決定。有關決定通過後，東線將有條件連通關閘及青茂兩個口岸。
2024年1月下旬，公共建設局將石排灣線及橫琴線列車操作服務判予澳門輕軌股份有限公司負責，期限為2024年1月1日至9月30日，判給金額為680萬澳門元，其中石排灣線已於2024年1月開始列車系統測試。
2024年3月31日，石排灣線基本完工，並進行各系統及分三個階段的列車運行測試；另安排測試列車駛入橫琴線，並於短期內開始系統及列車測試。
2024年4月1日，經中華人民共和國國務院批覆，橫琴口岸的輕軌橫琴站預留空間正式交付澳門特區使用，並依照澳門特區法律實施管轄。項目土建及列車系統工程已基本完成。橫琴線另計劃於2024年10月完成驗收及預試運營。
澳門輕軌 歷史
2024年5月8日凌晨約01:30，石排灣線及橫琴線的行車系統承辦商進行列車測試期間，一列正常行駛的測試列車（編號：021）於協和醫院站4號月台附近，撞向另一列發生故障的測試列車（編號：040），導致車上四名車長不同程度受傷，受傷車長送往仁伯爵綜合醫院治療。兩列列車嚴重損毀並停留在事發處。公共建設局對意外事故高度關注，並即時暫停石排灣線及橫琴線的測試。經調查後發現事故屬人為操作錯誤，不涉及系統的安全問題。公共建設局稱，各單位已對列車測試流程等環節實施加強措施並完成演練，因此石排灣線及橫琴線恢復列車測試工作。
2024年9月1日，協和醫院站局部啟用，氹仔線乘客可於該站上下車；石排灣線部分則仍未竣工。
2024年9月30日，橫琴線工程項目竣工，並交付予澳門輕軌股份有限公司開展試營運工作。
2024年11月1日，連接協和醫院站至石排灣站的石排灣線正式通車，標誌著輕軌服務擴展至路環島。
2024年12月2日，連接蓮花站至橫琴站的橫琴線正式通車。
2025年1月22日，橫琴粵澳深度合作區發佈的《横琴粤澳深度合作區國土空間總體規劃（2021-2035）》中，規劃橫琴的鐵路系統與澳門輕軌系統進行無縫銜接。
2025年4月30日，澳門特別行政區第六屆政府運輸工務司司長譚偉文表示正在着手規劃兩條行走在澳門半島的輕軌路線，包括西線和另一輕軌路線（澳門口岸人工島支線及澳門半島線之合併路線），並在同年7月7日表示澳門半島的兩條路線會適時舉行諮詢，並指以地下形式興建是「唯一出路」，同年10月24日更進一步表明將會構建環形鐵路網。
2025年6月，中國國鐵集團鑒定中心於廣珠（澳）高鐵珠海至橫琴段可研鑒修評審會上，原則同意橫琴高鐵站設站方案，而該站可與澳門輕軌轉乘。
2025年12月1日，澳門特別行政區第六屆政府運輸工務司司長譚偉文表示，輕軌發展策略研究建議即將進行公眾諮詢，包括興建石排灣線南延至路環市區段、南線及氹仔北線；至於澳門半島西線先興建青茂至筷子基段，內港段因填海工程要有待中央審批才能落實。另於澳門至氹仔第五條跨海連接通道預留空間供輕軌通行，並與氹仔北線接駁，最終通往馬會站。
澳門輕軌 營運路線
澳門輕軌共有3條營運路線，總長度為16.3公里，覆蓋氹仔及路氹城，並連接澳門半島媽閣、路環石排灣公屋群及橫琴口岸澳門口岸區。
澳門輕軌 票務
只限在發出當日使用，以代幣形式在各車站的自助售票機或客戶服務中心發售。單程票分為兩種，分別是成人單程票及特惠單程票，其中特惠單程票僅限12歲以下兒童、年滿65歲長者及持有效身份證明文件的殘疾人士使用。
自助售票機僅接受澳門幣現金或輕軌通購買單程票，而客戶服務中心可使用澳門幣、人民幣、港幣現金，或輕軌通、信用卡（銀行卡）、聚易用、支付寶、微信支付、銀聯雲閃付等付款方式購買單程票。。
輕軌通，又稱為儲值票或輕軌專用電子預付卡，分為成人輕軌通、特惠（長者／殘疾人士／學生）輕軌通及紀念版輕軌通。其中一般預付卡（成人輕軌通）售價30元；特惠（長者／殘疾人士／學生）輕軌通首次發出免費，每次更換須支付30元費用，且不得轉讓，僅可由持有人使用。由2024年8月7日起，所有類型的“輕軌通”卡均不設退款。
持澳門通卡乘客可以直接拍卡入閘乘坐輕軌，並享有與輕軌通相等的票價優惠，但不設與巴士的轉乘優惠。
2019年通車時，持澳門通卡人士不能直接乘坐輕軌，而需先在客户服務中心購買單程票。
澳門輕軌 票務
目前，所有輕軌站閘機及售票機都不能使用二維碼支付、信用卡及非澳門發行的交通聯合卡。使用二維碼支付或信用卡需於客戶服務中心購買單程票。
2019年12月10日，輕軌氹仔線正式通車，輕軌公司宣佈由開通日起至12月31日免費乘搭，並於同年12月30日，宣佈延長至2020年1月31日。
2021年8月1日至12月31日，澳門旅遊局與澳門輕軌股份有限公司合作，聯合推出“麥麥輕軌通”。乘坐澳門航空且目的地為澳門的訪澳旅客可換領此卡，並可在3天內無限次乘搭輕軌。
2022年4月30日至10月31日，重啟「麥麥輕軌通」活動，活動詳情相同。
2022年4月3日至12月31日，因應氹仔線完成更換高壓電纜工程恢復營運推出票務優惠，一般單程票票價減半，普通輕軌通、澳門通全民卡或特惠單程票採取原有一般單程票的2.5折優惠（1.5元至2.5元），持學生輕軌通或澳門通卡車費全免。
2024年9月29日至10月1日，為慶祝中華人民共和國國慶75周年及9月29日舉行澳門大橋健步行活動，輕軌一連三天開放免費乘搭。
2024年12月20日，為慶祝澳門特別行政區成立二十五周年紀念，輕軌全線於當天免費乘車。
2025年9月14日，為配合2025年澳門立法會選舉舉行推出便利交通措施，輕軌全線於當天免費乘車。
澳門輕軌 設施
現時共設有15座車站。大部分車站為架空車站，海洋站為唯一地面車站，而媽閣站及橫琴站為地下車站。月台形式方面，大部分車站為側式月台設計，而協和醫院站（石排灣線月台）、石排灣站及海洋站則為島式月台設計。
於協和醫院站及蓮花站設有轉乘車站，均為通道轉乘，需經過收費區內通道步行一段距離至另一路線的月台。
地上車站均採用開放式設計，其中氹仔線非出入境口岸車站採用灰黑色的統一風格，而三個設於出入境口岸的高架車站採用紅色為主調的設計。據運輸基建辦公室介紹，普通車站的設計與城市景觀相互呼應，而口岸車站的紅色設計展現動感與力量。
地上車站為兩層建築結構，分別為票務層和月台層，而票務層與車站出入口行人天橋連接。
票務層設有自動售票機和入閘機，亦有客戶服務中心、洗手間等設施。而媽閣站更設有親子洗手間及哺乳室。
所有車站均安裝月台閘門或月台幕門。
車站設有無障礙設施，其中包括升降機、導盲磚、加寬的驗票閘機、盲文指示等。月台的建築設計亦與列車緊密配合，縮減兩者的間隙。
澳門輕軌 設施
經過澳門市民投票，由三菱重工設計的濱海巡航（OCEAN CRUISER）成為了澳門輕軌列車車款。濱海巡航以濱海度假勝地為設計概念，車廂外部的淡白藍色和深海藍色代表海層，車身兩旁的橙色波浪形圖案則代表着反射的陽光。透過列車前方的八角型玻璃窗往車廂外看，如從度假酒店的客房內向外觀賞景色；車廂內的間隔及扶手柱位的設計靈感來自帆船，扶手握把及落地扶手杆的圓形設計則帶出水面波紋運動的意象。
澳門政府於2011年3月用53.88億元訂購110節車廂，並於2014年1月花費8.22億再增訂購48節，兩批合共158節。第一批訂單中超過60節車廂已於2014年4月完成裝嵌。2018年5月以節省維護成本為由向三菱重工解除購置額外48節車廂的合約，並需賠償3.58億澳門元。
澳門輕軌 營運與服務
澳門輕軌股份有限公司負責澳門輕軌的日常營運。
澳門輕軌的營運初期，港鐵（澳門）獲委託協助通車前期測試、系統啟用、組成營運團隊，以及首五年服務營運及設施維修保養，由2018年至2024年爲止。2024年4月1日起，與港鐵（澳門）合作的大部分工作改由澳門輕軌股份有限公司直接負責，並安排原於港鐵（澳門）的人員入職。
周一至周四服務時間為06:30至23:15；周五六日及公眾假期服務時間為06:30至23:59，班次為每5-10分鐘一班。輕軌公司在官方網頁有發佈發車時刻表。
每逢長假期或大型活動舉行時，會視情況作出延長服務時間、使用4節車廂等調整，班次更增加至約5分鐘一班。如春節假期、五一假期、中秋節時加密班次，部分假期前夕或期間更延長服務時間至翌日01:00；隨後的除夕夜及農曆除夕更延長服務時間至翌日02:30；而2024年的農曆新年除夕更提供通宵列車服務。
澳門輕軌 營運與服務
據無線控制系統提供商京三製作所的資料顯示，澳門輕軌系統能以最密每95秒一班的班次密度運行。
氹仔線於通車的首兩個月免費乘搭，並於首月創下至今為止的最高紀錄。然而由於COVID-19疫情影響，2020年1月下旬起乘客量便大減至平均每日只有一千餘人乘搭。隨着2022年底解除各種疫情限制，乘客量回升至每日數千人。2023年12月延伸至澳門半島媽閣站、2024年下半年石排灣線和橫琴線通車後，乘客量翻倍並大致維持每日兩萬餘人的水平。
下表為各年、月全系統平均日運量。
澳門輕軌 未來發展路線
《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》中提到推進輕軌系統「一站三線」建設，即媽閣站延線、石排灣線、橫琴線和澳氹東線。四項工程中，東線是唯一仍在興建的路線。工程完成後，屆時輕軌系統總長度將增加至約24公里，共21個車站，日均運載量增至約13.7萬人次，將貫通橫琴口岸、澳門國際機場、氹仔客運碼頭、關閘口岸及青茂口岸，並可在惡劣天氣情況下提供跨海公共交通。
除「一站三線」外，2025年，新一屆政府重新提出兩條路線：經澳門半島西側的筷子基、沙梨頭、內港碼頭等地連接關閘及媽閣的西線，以及經澳門半島南面連接媽閣及港珠澳大橋澳門口岸的人工島支線（南線）。兩條路線皆是早期規劃時提出，但後來擱置的路線：西線前稱第二期工程，南線則為第一期工程媽閣-外港碼頭段及港珠澳大橋線的結合。
澳門輕軌 未來發展路線
財政方面，審計署報告顯示，氹仔線、媽閣站、石排灣線、横琴線和澳氹東線截至2022年12月的投資估算金額合共約為451.58億元。
氹仔北線：又稱氹仔北環線，穿梭氹仔島北面的新城填海區域。於2011年新城區總體規劃公眾諮詢中提出兩個草案：草案一提出連接新城D區及E區，共設三站，並於新城D區中部進入氹仔城區；而草案二則提出連接新城C、D及E區，共設五站，並於新城C區停站後進入氹仔城區。兩個草案都建議在新城E1區站設轉乘站連接東線。於2015年第三階段資訊文本中則只提出草案一的走線。2025年第四季重新提出，始於ES6站，途經E區、D區、C區，最終連接至海洋站。
澳門輕軌 標識及吉祥物
2011年5月20日至6月20日，運輸基建辦公室主辦「輕軌標誌及吉祥物設計比賽」，公開向全澳市民徵稿。由於反應非常踴躍，運建辦原定宣佈於同年7月15日公佈比賽結果後來宣佈延期。
設計比賽最終延至2011年7月25日公佈賽果，該標誌設計「最終採用獎」由黎甘雨獲得；相關比賽頒獎禮於同年11月12日舉行，而標誌於輕軌一期工程期間不斷採用，但正式通車前後最終沒有被採用，改為使用現有標誌將原有標誌優化改良。
澳門輕軌 事故
2020年1月1日，為方便市民參與倒數活動延長服務時間，惟不少乘客於2019年12月31日正常入閘，但在1月1日00:00後均出閘失敗，閘機顯示「車票無效」訊息。輕軌公司回覆查詢時表示，除夕午夜後未能出閘，涉及系統供應商在自動收費系統上的設定，在場職員已即時協助所有乘客有秩序出入，未有對服務造成影響。
澳門輕軌 爭議
廉政公署和審計署於2012年9月6日分別發佈《關於輕軌路線行經澳門倫敦街及波爾圖街投訴的調查報告》及《輕軌系統第二階段專項審計報告》。廉署報告指出輕軌途經內街（倫敦街／波爾圖街）欠缺合理數據，認為主管部門在審議及決定澳門輕軌路段的設計和選定過程中，欠缺公佈全面技術數據及技術準則，廉署舉例指，主管部門在輕軌開始招標及施工前，仍諮詢消防局可否採用有軌列車及鐵路客運體系防火準則，令人質疑輕軌是以何準則設計。報告同時提出多個例子，包括有居民提出質疑時，運建辦才委託公司分析，說明在設計階段許多問題根本無深入思考及訂出各種可行性方案。
澳門輕軌 爭議
廉署報告也指出，若走倫敦街或走孫逸仙馬路的兩個方案皆為可行性方案，在技術及安全系數過關的前提下，最佳方案應是成本最輕、安全系數最高以及能夠配合未來城市發展、滿足已確定的城規計劃的要求。建議將輕軌路線改在以隧道形式在孫逸仙博士大馬路興建，將倫敦街改為行車道及行人道。而審計報告發現輕軌系統第一期的造價估算已超過110億澳門元，運輸基建辦公室有關輕軌造價的估算只反映靜態投資，即僅以當時物價計算需投入的建設費用，而並非反映動態投資，即通過推算未來數年施工期間的物價變動估算費用，致使造價估算未能反映既定工程規模及設計前提下未來需投入的資金總額。
澳門輕軌 爭議
在新口岸段（皇朝區）原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心私隱、火災、噪音等問題而不滿。政府因着手修改新口岸段的走線根據2013年11月12日發表的澳門2014年度施政報告中，澳門輕軌新口岸段將會作出修改，由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路）。經過初步研究後，若果走外圍（孫逸仙大馬路）的話，藝園站和南灣站可能不保，輕軌第一期澳門段將會沒有任何一個站進入市區，輕軌覆蓋範圍亦將大減。而輕軌第一期澳門南段遲遲未決亦間接影響氹仔段的覆蓋效能以及便利通達的功能。
2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線並更改新口岸段的走線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。
澳門輕軌 爭議
2014年6月，運建辦公佈澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾。運建辦找到當時設計公園的葡國人，重新設計公園。方案會削減附近的停車位利用高架橋作頂蓋，增加公園全天候的使用空間，在高架橋下種植攀縢植物，開發公園地下空間，設施不同的社區設施，增加公園的功能性。工程結束后，輕軌站僅佔公園一成空間，綠化空間增加二千五百平方米。此外，路軌採用全罩式隔音屏，減少噪音。
2014年8月24日，當地1000多名居民發起遊行反對興建計劃，批評政府「假諮詢」，質疑政府及社團聯手強推勞動節高架方案。居民又組成「輕軌黑沙環勞動節走線關注組」之後多次約見運建辦、消防局等政府部門，表達憂慮走線將會對交通、消防、樓宇結構安全等多個方面帶來嚴重影響，重申支持「沿海走線方案」。
澳門輕軌 爭議
審計署在2015年1月19日公佈輕軌第三階段專項審計報告，批評項目估算數目錯亂情況持續。顧問公司及氹仔段承建單位長期工作不力，運建辦不依法監督、拖延誤事，致輕軌估算已由最初的42億元，大增至164億元（截至2017年底），且尙未封頂。並警告工程每延後一年便可能增加十多億澳門元開支，且成本會以複合增長累加。另外，輕軌一期已嚴重延誤，因澳門北段尚未定案，按五至六年工程推算，全段竣工日期約要延至2019至2020年間。審計署要求運建辦制訂更周詳及合理的工作計劃，重新審視及檢討過去因循舊有管理方式引致的失誤和謬誤，徹底防錯糾弊，從根本上解決問題。
澳門輕軌 爭議
2018年9月13日，審計署公佈輕軌第四階段專項審計報告，跟進輕軌系統制訂整體投資估算工作，發現運建辦2016年底制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，包括5條動態、2條靜態估算及1條屬預算金額（氹仔線），投資估算已超過512億元。其中短期規劃的東線近210億元，氹仔線亦逾108億元，惟中期規劃的澳門半島內港線、遠期規劃的路氹北延伸線及路環延伸線，皆未有投資估算資料。審計報告批評，運建辦至今仍無法明確計算輕軌整體工程造價，且傾向以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面現象，長期逃避交代整體計劃的詳情，結果令輕軌工程脫離成本管控的合理範圍。
與世界上類似的工程（比如東京「百合海鷗號」）不同，澳門輕軌工程在動工前並無評估好預算和效益，造成完工無期、邊做邊改、預算無法封頂等亂象，澳門輕軌也因而被各媒體稱為「世紀大白象」，而這些亂象至今沒有人負責。
澳門輕軌 爭議
自2019年12月10日氹仔線通車後，有評論指出，市民對整個基建系統均劣評如潮，故障問題時常發生，凸顯了輕軌的管理欠完善，更遑論經濟效益。自COVID-19疫情爆發和實施收費後，乘客量大減加上不能如巴士般直接付錢或用『澳門通』拍卡付費，加上出現多次故障，使市民不願乘坐輕軌。
澳門輕軌 爭議
2021年7月，石排灣線主體工程招標完成後，「我城社區規劃合作社」（下稱「我城」）發現乘客或需步行約500米，才能乘坐輕軌由石排灣公屋群和諧廣場去到直線距離1,000米外的協和醫院站。如乘客乘坐氹仔線去離島醫院，在協和醫院站下車後，步行約350米就到達離島醫院，完全不用乘坐石排灣線輕軌，也有網民認為石排灣線不能使到同月台轉乘，以及不能與橫琴線或氹仔線採取直通運行。建設發展辦公室回應有關言論，指特區政府須指出，石排灣公屋群和周邊大型屋苑，加上當時正在興建中的離島醫療綜合體，已形成一個新的小區，區內人流正逐步增加。從發展社區的角度考慮，無論是為當區居民前往氹仔島或澳門半島，或是未來氹仔居民需要前往離島醫療綜合體，將輕軌服務拓展至石排灣，能為市民提供多一項環保的交通工具作選擇，滿足往來澳門半島、氹仔及該區的不同出行需求，因此在規劃建設時已參考不同城市設計軌道交通系統的經驗，一般會以乘客步行約5至10分鐘（即500米服務範圍）作考慮設置車站，而石排灣線也是按這普遍準則設計車站選點。
澳門輕軌 爭議
2023年10月國慶“黃金周”長假期期間，輕軌氹仔線於澳門國際煙花比賽匯演比賽夜加開四節車廂和班次加密至5分鐘一次，並於其他時間增至9分鐘一班車，有訪澳的中國大陸旅客指氹仔線作用有限，希望儘快開通橫琴線及媽閣線，方便旅客往返橫琴口岸及澳門半島；亦有旅客希望購票方面可作優化，建議升級至電子方式購票。
澳門輕軌 爭議
2024年1月，傳新澳門協會理事長林宇滔認為，輕軌公司應盡快針對票價貴、轉乘沒有優惠及不方便、輕軌站與目的地的步行環境不友善、沒有具體班次時間等問題作出改善，才能吸引更多居民把輕軌當作日常出行的公交選擇；建議公佈詳細時刻表、於新巴士合同續期前解決輕軌與巴士優惠以及改善出入口接駁配套。同年2月，澳門旅遊局和澳門輕軌股份有限公司均回覆澳門立法會直選議員李振宇書面質詢，其中旅遊部門表示會持續透過印刷品、宣傳片、公交廣告等不同渠道向遊客介紹輕軌路線，推廣善用輕軌遊覽各區景點，同時透過新媒體並與網紅合作發佈旅遊攻略，串聯包裝各站點的周邊旅遊資源，宣傳輕軌遊的行程內容，吸引旅客到各區體驗；輕軌公司表示會積極配合特區政府的旅遊推廣措施，亦持開放態度歡迎各界與澳門輕軌合作推行不同的推廣活動，期望吸引更多的市民和旅客使用輕軌，並體驗和探訪澳門社區。
自輕軌氹仔線開通後，使用澳門通的乘客可在車站內客務中心購買車票，但在2022年4月下旬起不能在車站內客務中心使用澳門通購買車票。
澳門輕軌 爭議
2022年5月17日，運輸工務司司長羅立文透露，正推進以澳門通乘搭輕軌的工作，輕軌於2022年4月下旬起暫停使用澳門通售票服務並且正在將機具進行安裝，但表明輕軌和巴士之間不會有轉乘優惠。羅立文則指，政府全資的輕軌難同私人公司「傾優惠」，不同公司間「都很難搞嗰啲優惠」。
2022年5月24日起，乘客可持澳門通卡直接拍卡入閘乘坐澳門輕軌，並可享有相關車資優惠。
2023年6月5日，運輸工務司司長羅立文回應立法會議員提問時表示，由於輕軌購票系統於2008至2009年左右購買，相當落後。當初輕軌引入澳門通支付要和多方面商討，浪費不少時間，電子化更加複雜，暫難做到。曾探討輕軌及巴士的轉乘優惠，但很難商討，暫未有共識，相信短期無法改變。
澳門輕軌 爭議
2023年11月27日，澳門輕軌股份有限公司宣佈媽閣線於同年12月8日正式通車；眾多社會人士包括澳門立法會議員爭取輕軌與巴士之間推出轉乘優惠，以提高居民和旅客乘搭的意慾。運輸工務司司長羅立文於11月29日出席澳門立法會運輸工務範疇施政辯論時重申相關轉乘優惠「傾唔掂。」續指出，巴士公司與輕軌公司曾經商討，但未有達成，相信短期內不會推出，認為主要原因是兩間公司的性質不同，一間是「私人公司」，另一間是「政府公司」。
澳門輕軌 爭議
截至2024年2月，輕軌票務系統只接受澳門通或輕軌通直接拍卡出入站，導致每當部分公眾假期，甚至大型活動舉行結束後出現大量離開的人潮，加上部分旅客沒有澳門通或自備澳門元現金，導致大批散場乘客擁擠在客務中心人手購買單程票，造成一次又一次迫爆部分輕軌站，部分輕軌站一度被傳指單程票出現供不應求的情況。部分澳門立法會議員建議優化輕軌電子支付方式，如參考鄰近地區多以網絡或手機小程序作購票，以二維碼掃描形式入閘，以增強乘坐輕軌的其便利性；另建議在部分站點局部在閘機增設其他電子支付方式，或是參考巴士公司做法，在入閘位置派員人手掃描電子支付，便可以短時間內滿足不同人士需要；運輸工務司多次強調透過優化輕軌票務系統和引入多元的電子支付方式，為乘客提供更便捷的乘車體驗，澳門金融管理局表示會持續推動金融機構積極配合輕軌公司的入閘系統和營運安排，研究可助其受理更多支付工具的收款方案；雖然運輸工務司於2024年1月回應社會人士指表明政府有意推行“二維碼支付”，但形容好難，主因是牽涉收費系統，若推行電子支付，對已經開通和建設中的輕軌路線，合共有近300個閘機需要更換，但當局有意朝電子支付方面考慮，因此短期內未做到。
澳門輕軌 爭議
2022年5月28日，交通事務局大幅度調整MT4路，取消與輕軌重疊的馬會站至排角站一段的行程，除了被批評額外增加行車時間和增加道路負荷外，而更改走目的被認為是由同年5月24日起持澳門通人士可直接入閘乘坐有關，變相目的是使受影響的人士被迫改用輕軌服務，同時使輕軌載客量上升；加上該局於同年5月24日公佈的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》公開諮詢，提倡“輕軌為先，巴士為輔”有關，導致相關路線大規模調整氹仔一帶的走線和行程。
澳門輕軌 爭議
2023年12月8日，氹仔線正式延伸至澳門半島媽閣站，交通事務局先於12月2日起新增一條由媽閣交通樞紐連接至青茂口岸及關閘的61路，亦同時調整10A及5AX路行程，並分別更名為60及65路，以加快疏導從媽閣站前往皇朝區及口岸區的乘客。至於與氹仔線重疊走的MT4路由2023年12月16日起，以配合離島醫療綜合體啟用的名義調整行程，遠離及取消行經輕軌氹仔線沿途各站出口旁邊的巴士站，改為行經路氹連貫公路、離島醫療綜合體、澳門葡京人、上葡京及氹仔輕軌車廠一帶。有關安排是為配合運輸工務司多次強調澳門未來出行方式將以“輕軌為主，巴士為輔”為先，對受影響乘客造成反感和不便。
澳門輕軌 爭議
2024年12月2日，橫琴線正式通車，全線行車時間約2分鐘，較由蓮花路一帶巴士站乘巴士前往橫琴需時約10分鐘，大幅節省時間。早在橫琴線開通前，多名離島社區服務諮詢委員會委員關注往返或途經橫琴澳方口岸的巴士路線如何調整或作出優化。2025年2月，交通事務局代表出席離島社諮委恆常會議上表示，因澳方口岸二樓交通樞紐平台及輕軌橫琴線仍處於啟用初期，仍需觀察掌握對巴士的影響，故暫時未有任何相關巴士優化調整計劃。2025年7月7日，澳門立法會舉行全體會議，議員林宇滔開注輕軌與巴士路線重疊問題，澳門特別行政區第六屆政府運輸工務司司長譚偉文回應時表示，巴士路線重整需與社會尋求共識，拉近兩者票價距離，並綜合研究巴士接駁輕軌站點及路線重整問題。
澳門輕軌 爭議
2023年12月28日，審計署公佈《輕軌氹仔線電纜故障》衡工量值式審計報告，就2021年10月輕軌因電纜故障而全線暫停服務的事件展開調查，探討當初運建辦訂定電纜所採用的技術標準、制訂技術規格，以及驗收把關方面的情況。該審計報告指出自氹仔線由2019年12月10日起營運，於2020年1月13日發生首次電纜故障後，在不足2年內故障了18次，經常導致列車班次延誤；隨後於2021年10月20日至2022年4月停運5個多月，以更換全線電纜，引起關注並值得相關範疇認真正視、檢討不足、理清責任、嚴肅跟進。報告指出綜合第三方故障分析檢測報告，電纜事故是把關標準不嚴格，以涉事主因的銅帶屏蔽層，則沒有提出具體數值，只訂明材質、尺寸及繞包方式應符合當地國家的法規或標準。因此，具體技術規格需由供應商自行制訂；審計結果表明，相關部門在整體工程項目管理包括外聘第三方的管控等多個方面存在一些問題，必須強調的是，即使將工作外判或聘請第三方協助，但並不代表部門的責任止於此，作為維護特區政府公共建設業主方利益的專責部門，需要採取適當的措施予以糾正和規範。
澳門輕軌 爭議
公共建設局表示高度尊重《報告》內容及提出的建議。對於所採用的電纜方面，該局認為輕軌行車系統於2009年開始招標，所採用的標準均是當時通用的標準，但隨著相關標準及技術的提升，對電纜的技術要求亦有所提高，現時延伸媽閣站、石排灣線及橫琴線均已採用提高了標準的電纜。而在檢測方面，對新標準之電纜，除進行一般要求的廠測以外，該局亦安排了獨立第三方檢測機構進行一系列的抽樣檢測。輕軌東線亦將增加檢測環節，積極採取優化措施，避免出現類似問題。
澳門輕軌 爭議
2024年3月21日，有報章引述澳門立法會議員林宇滔表示，收到不少港鐵（澳門）員工反映，轉職至輕軌公司過程中，兩家公司對員工現有年資的處理避而不談，以及公司在未有補償年資下安排員工於4月開始轉職至輕軌公司。林宇滔又表示收到員工反映，輕軌公司無承認員工在港鐵（澳門）原有的年資，僅以新的聘用合同聘請；每年13個月薪酬由原來合同明確規定，變成在不公開的 "人員通則"內規定，相關福利未必得到完全保障；更甚有員工反映在轉職後雖然薪酬保持不變但無故被降職。
林宇滔批評相關舉措完全違反善意原則，甚至涉嫌違反《勞動關係法》，絕對不能、亦不應出現在獲專營判給及政府全資公司，他要求特區政府及輕軌公司落實監督合同的責任，並公開交代事件和跟進事態，確保港鐵（澳門）已轉入和將轉入澳門輕軌的約500名本地員工的合法權益不受任何損害。
除斥期間
除斥期間（英語：；德語：）是一種民法上的概念，是指法律就某項權利所預定的行使期間，通常這裡所指的權利，係指形成權而言。除斥期間存在的目的是為了維持繼續存在的原有社會秩序，在民法維持社會秩序的機能上，佔有重要的地位。與請求權的消滅時效相較之下，除斥期間多為不變期間，不得由當事人任意或合意延長或縮短；且除斥期間一概自權利發生時起算，且其期間較短；當除斥期間屆滿之後，權利當然消滅，亦即形成權不能行使。且與消滅時效不同的，在於除斥期間是否屆滿，縱使當事人未主張，法院仍得依職權調查，此因除斥期間乃為維護社會秩序之設也。
新小说
新小说（法語：），也被称为“反传统小说”，是20世纪50至60年代盛行于法国文学界的一种小说创作思潮。
1955年，格里耶在論文中使用「新小說」（法語：）作為批評術語，處理小說的性質及其前途。該文稍後收錄於《為了一種新小說》（法語：, 1963）。格里耶批評舊式的法國小說為一堆老古董（）。小說的情節、動作、敘述、觀念、人物描繪與分析都無關緊要。小說應該是一種「抵抗主義」，是關於「物」，關於人對物的看法，對物象之系統化、分析性的記載。
1957年，詩人Émile Henriot在《世界報》上用「新小說」（法語：）一詞，描述當時具備實驗精神的小說創作思潮。
新小说
在哲学上则深受弗洛伊德心理分析、柏格森生命力学说和直觉主义以及胡塞尔的现象学的影响。“新小说派”的基本观点认为，20世纪以来小说艺术已处于严重的停滞状态，其根源在于传统小说观念的束缚，墨守过时的创作方法。因此，小說應摒弃以巴尔扎克为代表的现实主义小说的写作方法，从情节、人物、主题、时间顺序等方面进行改革。由于长期重复使用已变为“陈套”或“僵化”，传统现实小说中惯用的语言早已失去了表达现代人复杂多变的生活的能力，故小說的語言也必须彻底改革。
虽然“新小说派”的作家们并不承认自己是一个创作团体而只是有一种创作倾向，但评论界还是根据其间存在着一些共同的理念和特征，将某些作家归为“新小说派”。公认的“新小说派”（法語：）的主要代表是法国作家格里耶、萨洛特、布托尔和玛格丽特·杜拉斯等。
“新小说”的创作在1970年代后渐趋消退，作为文学流派逐渐走向了消亡。然而，“新小说”派代表萨缪尔·贝克特和克洛德·西蒙分別於1969年和1985年获得了诺贝尔文学奖，这标志着“新小说”已经得到了西方学界的认可，从而使它成为法国乃至世界现代文学史中的一项经典。
最新的一代作家里也涌现出很多优秀的作家，其中以图森最为杰出，其代表作是《浴室》、《先生》 和《照相机》。
斯珀西波斯
斯珀西波斯（Speusippus，—前338年）是位古希臘哲學家。前347年柏拉圖去世後，斯珀西波斯成為柏拉图学院（前387年建立）的繼承者。
他居住在那八年之久，並以過著放蕩浪費的生活聞名。柏拉圖本試圖遏止他的惡習，但並沒成功。後來其是死於自殺或是某種慢性萎縮病。
他認為沒有意識到其他所有的知識要懂得每件事物是不可能的，反對懷疑主義。
雖然其支持柏拉圖的論述，但根據希臘作家第欧根尼·拉尔修的記載，他反對柏拉圖理論的形式。
消滅時效
消滅時效（日语：）是民法的制度，中国大陆称诉讼时效，指的是請求權因一定期間不行使而消滅或效力減損的時效制度。通常在民法的時效期間裡面，可以分為「取得時效」與「消滅時效」二種。與消滅時效不同，取得時效係指非所有權人占有他人之物繼續行使權利達一定期間而取得權利之制度。
消滅時效 時效制度的意義
其意義有：
1.尊重客觀現存秩序，維護社會交易安全
權利外觀的繼續不變，會產生信賴，例如土地遭他人長期占有而不加以排除，產生社會長期的信賴時，為了維護交易的安全、法律秩序的安定，此時即不宜也不易再加以推翻。
2.簡化法律關係，避免訴訟上舉證困難
權利人長期不行使權利，會導致舉證日益困難，進而造成訴訟久延，與訴訟經濟的原則相悖，也會導致法律關係長久難以確定。故此，技術上，以時效代替證據可使法律關係早日確定。
3.在權利上睡眠者，法律不宜長期保護
羅馬法諺「法律幫助勤勉人，不幫助睡眠人」(vigilantibus et non dormientibus jura subveniunt)，在私法自治的原則下，與公益無關者，權利人雖有權利不行使權利，但是長久不行使權利的情況下容易產生上述弊病，為了維護現行法律秩序，確保秩序的安定，採取時效制度可以達到教育、督促權利人早日行使權利的目的，以減少法律紛爭、促進和諧。
消滅時效 中華民國
中華民國民法第六章（第125條以下）乃消滅時效制度。
消滅時效分為「一般時效期間」與「特別時效期間」，一般時效期間為15年，特別時效期間則以法律規定之，不得以命令訂定之。在中華民國未有長餘15年之特別時效期間，故特別時效期間亦稱為「短期時效」。
民法第147條:「時效期間，不得以法律行為加長或縮短之。」
民法第128條:「消滅時效，自請求權可行使時起算。以不行為為目的之請求權，自為行為時起算。」
所謂請求權可行使時，乃指權利人得行使請求權之狀態而言，至於義務人實際上能否給付，則非所問。在通常情形，於權利成立並生效時，請求權即可行使。若請求權訂有期限，自期限屆至屆滿時起算。
指在消滅時效期間進行中，由於有不宜進行的事實發生，致已進行的期間歸於無效，並自事由終止時重新起算。相關規定在民法第129條。又依同法第138條規定，時效中斷僅具相對性。時效中斷的原因有起訴、請求、承認等八種。
消滅時效 中華民國
指時效期間將近完成之際，對於權利人有不能或難於行使權利的障礙事由存在，使時效暫時不完成。在時效不完成的制度下，障礙事由的發生並不停止時效的進行，性質上，係在障礙事由終止後將時效期間酌予延長，並於此項期間經過後時效始告完成。例如民法第139條之天災事變。時效不完成的障礙事由係客觀上有窒礙難行的社會事實，因此時效不完成對於任何人均有效力，具有絕對性。
消滅時效的客體雖為請求權，但並非所有請求權皆得為消滅時效的客體，此為民法消滅時效制度上長久以來的問題。在財產上請求權，依照請求權標的之不同，可分為債權請求權以及物權請求權，前者原則上有消滅時效的適用，然後者則有爭議，在中華民國依照司法院大法官釋字第107號、第164號解釋，已登記不動產之物權請求權無民法消滅時效之適用。而未登記之不動產及動產之物權請求權，依照反面解釋，則有消滅時效的適用，得為消滅時效之客體。至於身分上請求權，如為純粹身分關係之請求權，因與公共秩序、善良風俗及道德觀念密不可分，因此不因時效經過而消滅；如為身分上之財產請求權，因為以財產為目的之請求權與一般請求權並無不同，自得為消滅時效之客體。
消滅時效 時效完成
消滅時效完成後的效力，各國規定不同，主要有以下三种类型：
如日本民法規定，時效經過，權利本身歸於消滅。
如法國民法規定，訴權（提起訴訟請求法院以強制力解決紛爭的權利）因時效而消滅。
如德國、中華民國、中华人民共和国。時效經過後，權利本身並不消滅，請求權亦不消滅，只賦予債務人拒絕履行給付的抗辯權。此抗辯權為永久性抗辯權，時效經過後的債務稱為自然債務。須注意者，如債務人未提出抗辯，法院不能依職權駁回債權人之請求，與撤銷權的除斥期間不同。時效經過後債務人仍可以履行已罹於時效之債務，此時並非非債清償，不生不當得利的問題。
延伸品牌
品牌延伸 是指品牌形成之後，使用现有的品牌名称，運用品牌本身具有的影響力，將其運用到相關產品或類別中去的企業發展策略。例子: 皇馬足球隊賣運動服裝。
錢果豐
錢果豐，GBS，CBE，JP（英語：，1952年1月26日—），香港私人及公營機構行政人員，港鐵公司第1任董事局非執行主席。
錢果豐 生平
錢果豐生於日本東京，籍貫江蘇蘇州，其父錢明年為前中華民國空軍、聖公會牧師及前香港戒毒會總監。錢果豐在1963年畢業於聖士提反書院附屬小學（與袁弓夷為同屆同學），後升讀聖士提反書院。他曾為南順香港集團董事總經理、CDC Corporation（已破產）主席，香港鐵路有限公司（前地鐵有限公司）前任董事局非執行主席，香港上海滙豐銀行有限公司，以及恒生銀行董事長，並曾擔任滙豐控股有限公司、九龍倉集團有限公司（直至2016年1月1日退任），以及英之傑集團董事。
1978年，錢果豐於美國賓夕法尼亞大學取得經濟學博士學位。他於1993年獲委任為太平紳士，並於1994年獲頒授英帝國司令勳章。1999年，他再獲頒授金紫荊星章。
錢果豐 生平
在公職上，錢果豐為廉政公署貪污問題諮詢委員會主席、香港/歐盟經濟合作委員會主席，以及亞太經合組織商業諮詢委員會的香港區成員。他亦是香港工業總會名譽會長及前主席，香港工業科技中心公司及香港/日本經濟合作委員會前主席。1992年至2002年6月期間，錢果豐先後獲委任為前行政局及行政會議成員。
1998年，錢果豐先後出任前香港地下鐵路公司（此公司在2000年私有化後改名為地鐵有限公司）的董事局成員。2003年，他接替蘇澤光，成為地鐵公司董事局主席。2007年8月，他接替離任的邵銘高，出任恒生銀行董事長，於2021年正式退休。
錢果豐 爭議
於香港高鐵超支延誤事件上，錢果豐拒絕出席立法會專責委員會聆訊，令委員會對他表示失望。
品牌權益
品牌权益（英語：）是一种战略意义很高但又难以量化的概念。很多商業专家发展出了各种品牌权益的定义，以及相对应的分析工具，但是目前营销界还不存在一个普遍共识(O. I. Moisescu) （页面存档备份，存于）。
品牌權益 品牌资产与品牌权益
衡量一個品牌的價值一般涉及到两个概念：品牌资产和品牌权益。品牌资产是品牌未来的盈利能力的现值(present value)，来自消费者的购买偏好(Keller 1993)，品牌权益是品牌未来盈利扣除掉与品牌相关后的“留存收益”现值。
品牌资产 = 品牌负债 + 品牌权益
这里的“资产”、“权益”的概念显然直接借鉴自公司财务方法，这种处理使品牌估值很方便地与公司财务管理的传统体系对接。品牌资产与品牌权益的估值使营销费用的资本化(capitalization)拥有了直观的依据，将企业传统观念中的“营销费用”转变为“营销投资”(Bluemelhuber)。
品牌權益 品牌价值的测量
通常品牌和专利、经营权等无形资产一样，不能用历史成本反映其未来价值，因而普遍使用收入估计和盯住市值(Mark-to-Market)两种方法进行定价。盯住市值方法因为更为直接，在并购活跃的时期更为有用。实际上，1970-80年代正是企业并购活动日趋活跃的时代，会计界关于历史成本会计原则(Historical Cost Accounting)与市值原则(Mark-to-Market)适用性进行了持续的争论与改进(Zeff 2007)。这与品牌价值在投资决策中的重要性日渐上升发生在同一时代(Kotler 1984)。品牌资产、品牌权益的概念，也正是作为企业并购投资的辅助概念出现、并且在越来越普遍的溢价收购中被广为接受的。
使用盯住市值方法测量品牌价值时，因为面对两个“市场”，即商品市场和资本市场，造成了“盯住市值”时存在两个“锚”，即两个定价基准的存在：对品牌资产和品牌权益可以分别使用收入法与盯住市值法(M2M)法定价，但没有一种方法包含了品牌资产与品牌权益的换算关系。
品牌權益 品牌价值的测量
理论上，品牌估值有三类基本方法：消费者调研、专家评估、资本市场。阻碍业界将品牌价值与决策模型进一步整合的主要问题是品牌价值评估方法——目前业界和学界的实践中，适用性、有效性与可操作性仍不令人满意。
消费者调研的直接结果是消费者的品牌偏好，包括通常意义上的品牌知名度、美誉度、忠诚度等等。Keller(Keller 1993)，Millward Brown的Brandz(BrandZ 2011)，Young and Rubican的BAV等方法都是基于消费者调研完成品牌估值的。这种方法的实质是建立基于实证研究数据的回归模型。
品牌權益 品牌价值的测量
消费者调研测量的是品牌资产，没有提供品牌负债的估值方法，而品牌负债又往往来源于企业内部，成本更难于估计，所以消费者调研方法能够获得品牌资产的直接估计，但这一结果与品牌权益之前缺乏直观的关系(Billett and Jiang 2010)。为解决这一问题，Park(CS Park, 1994)、Aaker(Aaker, 1996)等人提出CBBE（Consumer Based Brand Equity）概念，即直接测量某一品牌产品相比其他产品的溢价，将之作为品牌权益的计算依据。这种做法表面上绕过了品牌资产，实际上仍未回答市场溢价与营销成本的关系(Chattopadhyay & Shivani, 2008)，也就是说其品牌权益的计算过程中无法有效扣除品牌负债的价值。
进行专家评估通常需要组织一个专家群体，依赖每一位专家基于行业历史数据和市场调研结果对品牌价值作出判断。Interbrand和Brand Finance等机构是使用专家评估方法进行品牌定价的业界代表。
品牌權益 品牌价值的测量
专家评估实际上是一种混合方法，专家需要对品牌未来盈利能力做出一系列假设。显然，在这种方法体系下，无论使用何种假设框架，个人判断都是至关重要的。例如Interbrand使用EVA作为品牌盈利能力的近似(Interbrand)。这使得基于专家评估的品牌定价缺乏可重复性，且与其他专家决策过程类似地面临人的认知-行为偏差导致的行为金融学效应。
资本市场方法是通过分析资本市场数据，从公司市值中分离出品牌权益价值。资本市场方法建立在有效市场假说（Efficient-market hypothesis）的基础之上，假设公司股价所反映的市值包含了公司的有形资产市值和无形资产市值，其中无形资产市值又来源于品牌价值、生产成本优势、行业竞争结构(Simon and Sullivan 1993)。从而，对单一品牌公司来说，品牌权益价值就可以通过测量行业平均资产价格水平推算出来。
资本市场方法具有清晰、完整的理论框架，但在业界很少被采用。实证研究显示，目前资本市场并没有反映品牌价值(Mizik and Jacobson 2008)，市场对品牌的定价存在长期套利机会(Yandiev 2007)，也就是说，在现实的资本市场中，资本市场的品牌估值仍然存在不可忽视的偏差。这可能是因为（1）缺乏有效金融工具，（2）市场流动性不足，（3）品牌套利思想尚未被主流投资者接受。
脱解尼师今
脫解尼師今（？—80年，一说吐解尼师今），姓昔，名脫解，“尼師今”为君主称号，新羅（徐罗伐或者徐伐）第4代君主，新羅昔氏国王始祖。
脱解尼师今 生平
據《三國史記·新羅本紀》記載，脫解尼師今生於多婆那國（《三国遗事》称其为龍城國），是一個位於倭國東北一千里的地方。脱解尼师今的父亲是该國的国王，母亲是另外一个小国的公主。脱解尼师今出生时是一個巨蛋。國王以人生巨蛋是為不祥，認為應該丟棄，但其妻不忍，用布帛包裹此卵和一些寶物，放在櫝中，任其飄浮於海中。至辰韓阿珍浦口為一老婦所取而養之，有一鵲飛鳴而隨之。宜省鵲字，以昔爲氏（其姓昔来源于鵲字的一部分），又因他從櫝中解放出來，取名脫解。其人身長九尺、風神秀朗、智識過人。
公元8年，南解王聽聞他之賢明，以自己的女兒阿孝夫人嫁給他，委以政事。及後儒理王將死時以脫解年長且賢明，傳位於他。王位開始由朴、昔兩氏交替。脫解尼師今在位二十三年後將王位傳給儒理尼師今之子婆娑尼師今。
人格障礙
（，）或，又称“病态／变态／反社会人格”，是一类精神障碍，患者具有“持久而牢固的感知、情绪、动机、思维或行为模式的异常”。世界卫生组织《国际疾病分类第十一次修订本》（后文简称“ICD-11”）中描述：人格障碍是个体人格功能的显著紊乱，常伴有明显的个人和社交问题；其中心特征是自我方面的功能问题（如自我身份、自我价值感、自我意志等）与人际交往的功能问题（如发展与维持互相满足的亲密关系、理解他人观点、处理冲突等）。人格障碍在青年或成年早期通常即表现出症状，且会严重干擾到個人、社交或職業功能，给患者带来显著痛苦。
人格障礙
过去的ICD-10曾列出了“偏执型人格障碍”等8种具体的人格障碍，但最新版的（2022年起生效）ICD-11已不再定义具体类型的人格障碍，只保留“轻度／中度／重度／未特指严重度的人格障碍”编码；但另外给出了6种人格特征／模式维度，分别是“负性情感”、“分离”、“社交紊乱”、“脱抑制”、“强迫性”特征和“边缘型”模式，用以对人格障碍患者突出的异常人格特征进行描述。相对应地，美國精神醫學學會制订的最新版《精神疾病诊断与统计手册》（DSM-5-TR，2022）仍保留了10种具体人格障碍的诊断，它们是：“偏执型”“分裂样”“分裂型”（以上属A类，古怪型）、“反社会型”“边缘型”“表演型”“自恋型”（以上属B类，夸张或不稳定型）、“回避型”“依赖型”“强迫型”（以上属C类，焦虑或恐惧型）。
人格障礙 兒童與青少年
在Robert F. Krueger的调查中表明在部分儿童和青少年确实会有一些明显的临床症状与成人的人格障碍相似，这些症状具有非常有意义的联系。人格障碍显示了一定的延续性。
人格障礙 診斷標準
根據美國精神醫學學會出版的『精神疾患診斷及統計手冊』(Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders，簡稱DSM，目前出版至第五版)，在第四版將人格障礙症在精神科診斷五軸中，被置於第二軸的診斷描述。但在第五版中，多軸系統已被捨棄，人格障礙症被同列在精神疾病之下。
為了確診人格違常，必須有以下幾個標準：
一、行為與其個人所處的社會文化明顯不同，且至少有下列兩種以上異於常人的表現：
認知功能：對自己、他人、和事件的認知
情感功能（情感的表現方式、強度、變化度、和情感表达的合宜性)
人際關係
對於衝動的控制
二、表現的情形長期固定不變。
三、其表現的狀況足以影響到其個人、社會、職業等正常的功能。
四、發病最早可追溯到青春期或早年成年期。
五、其疾患不是由多重精神疾病所造成。
六、其疾患不是由物質（如毒品）或其他身體疾病(如頭部外傷)所造成。
對於18歲前診斷人格障礙症，以上特徵必須已存在達一年以上。18岁以下者不会被诊断患有反社會人格違常。
人格障礙 分類列表
根據精神疾患診斷及統計手冊第四版，人格疾患可分為三大群：
妄想型人格違常
孤僻型人格違常
精神分裂型人格違常
反社會人格違常
邊緣型人格違常
戲劇化人格違常
自戀型人格違常
迴避型人格違常
依賴型人格違常
強迫型人格違常
平江路 (苏州街道)
平江路是中国江苏省苏州古城东部姑苏区的一条临河（平江河）的古老街道，青石板路面，是以此路为主的平江历史街区的主要部分。以苏州在宋元时期的名称命名。2009年與安徽省黄山市屯溪区的屯溪老街、北京的国子监街，一起當選為「中國歷史文化名街」。
平江路 (苏州街道) 历史
800年来，平江路保持了河路并行的格局、街道的宽度，以及两侧房屋的风格、体量，两侧几乎都是纯粹的居住区，相当安静。
与平江路交汇的小巷甚多，也都是河路并行的格局，因此平江路及其两侧拥有众多的桥梁。平江路上的石桥多为平桥（除了胡厢使桥），可以通车；两侧的水巷上则保留了拱桥。
平江路 (苏州街道) 参考来源
31°18′55″N 120°37′47″E﻿ / ﻿31.31525°N 120.62981°E﻿ / 31.31525; 120.62981
普罗米修斯
普罗米修斯可以指：
普罗米修斯，古希腊神话人物
土卫十六
小行星1809（英語：）
普罗米修斯计划（英語：）
普罗米修斯 (树)（英語：），一棵5000年树龄的树
普罗米修斯 (电影)，2012年上映的美国科幻电影
普羅米修斯 (曼希普)，一座紐約市的雕像
大田皇女
大田皇女（約645年以前？－667年2月，即卒於天智天皇六年），日本飛鳥時代皇族。她是天智天皇的女兒，母親是蘇我倉山田石川麻呂之女遠智娘。同母妹鵜野讚良皇后（即後來的持統天皇），同母弟建皇子。
大田皇女和妹妹鵜野讚良皇女同是天武天皇的妃子。不過大田皇女一直健康欠佳，為天武天皇生下大伯皇女和大津皇子後，未能親睹丈夫繼統便已去世，年僅25歲。當時大伯皇女7歲，大津皇子5歲。死後與齊明天皇（天智天皇的之母）和間人皇女（天智天皇之妹，孝德天皇的皇后）同葬一處。
由於鵜野讚良皇女後來成為皇后，相反大田皇女早逝，是以其子大津皇子在與草壁皇子的皇位繼承權爭奪中缺乏有力後盾，更間接導致大津皇子後來被控謀反賜死的悲劇。
1996年香港特別行政區行政長官選舉
1996年香港特別行政區行政長官選舉於1996年12月11日於英屬香港舉行，即香港主權移交之前6個半月。1996年香港人口6,217,556，其中只有400人（0.006%）是有資格投票的「推選委員會」委員。曾任英屬香港行政局非官守議員的董建華以320票當選（80%）。
1996年香港特別行政區行政長官選舉 選前政治背景
1996年1月26日，全國人民代表大會香港特別行政區籌備委員會選出（以下簡稱「人大香港籌委會」）在北京成立，中共中央總書記、中國國家主席江泽民走進150多個籌委的人群裡，僅與董建華一人握手，普遍被喻為「眾裡尋他千百度」或「欽點」，英國和香港的政界和傳媒界由此知道江泽民在當年12月舉行的選舉裡中意董建華。
1996年香港特別行政區行政長官選舉 投票權人
1996年香港人口6,217,556，其中400人（0.006%）是有資格投票的人所組成的「推選委員會」。「推選委員會」委員由150名「人大香港籌委會」選出。這150名籌委包括香港籌委94名、中國大陸籌委56名。籌委從5,789名自薦的推选委员中篩選出2,545名候選人，再投票選出340名。這340人連同26名港區全國人大代表和34名港區全國政協委員，組成了400名有資格投票的「推選委員會」委員，主要為建制派的政商界名流。
1996年香港特別行政區行政長官選舉 候選人、初選
1996年10月，行政長官選舉開始接受報名，共有31名人報名。11月，籌委會第六次全體會議主任委員會議對報名人進行審查，並公佈候選人名單，共有8位，包括4名熱門候選人李福善、董建華、楊鐵樑及吳光正，以及其餘4位候選人杜森、區玉麟、蔡正矩及余漢彪。羅德丞和賈施雅亦曾表示有意參選，但未有報名。
1996年11月15日，推選委員會在香港會議展覽中心舉行第一次會議，並提名首任行政長官選舉候選人。投票在下午3時20分開始，歷時1小時。結果選出3名獲得超過50名推委提名的候選人，包括董建華、楊鐵樑及吳光正。
1996年香港特別行政區行政長官選舉 選舉結果
1996年12月11日，香港特區第一屆政府推選委員會第三次全體會議舉行。董建華以320票當選，楊鐵樑及吳光正分別取得42票和36票。同年12月16日，國務院總理李鵬簽署國務院令，任命董建華為香港首任行政長官。
大连人民体育场
大连人民体育场是中国大连的一个大型综合性体育场，建于1925年日本统治时期，占地10万多平方米，有座席6万多个。
大连人民体育场 历史
体育场原址是一个称作谭家屯的村落。这里经常举行足球比赛，曾经是大连实德足球俱乐部的主场。大连市的其他体育活动和大型集会也大都在这里举行。它见证了大连足球连续5年主场不败、10年内7次捧得联赛冠军的辉煌和荣耀。从这里诞生了郝海东李明徐弘等一大批优秀的足球运动员。几年前因为合同和交通原因，大连实德足球俱乐部主场迁移至金州体育场。
大连市人民体育场也是大连服装节的主办场地，每一届的服装节都在这里举行。
大连人民体育场 拆除
2009年7月的大连服装节成为大连人民体育场承办的最后一次公众活动。10月26日大连市人民体育场进入主体拆迁阶段。从建成到拆迁经历84年。
目前，该位置已建成大连恒隆广场。