hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
銀座一丁目站 相鄰車站
東京地下鐵
有樂町線
有樂町（Y 18）－銀座一丁目（Y 19）－新富町（Y 20）
鋸齒刺鯊
鋸齒刺鯊（學名：Centrophorus tessellatus）是一細小及稀有的深海鯊魚，分佈在日本本州及夏威夷的太平洋，水深260-730米處。
鋸齒刺鯊沒有臀鰭，兩條背鰭都有大的鰭棘，第二背鰭相對地高，差不多與第一背鰭一樣高。牠們的眼睛很大，胸鰭端呈角型，尾鰭有一些鋸齒。牠們最長可達89厘米。
有關鋸齒刺鯊的所知有限。
俠盜獵車手 (遊戲)
《俠盜獵車手》（英语：，又译作「」），是由一間蘇格蘭公司DMA Design（現稱Rockstar North）設計，並由ASC Games在1997年至1998年推出。遊戲原名叫做Race N Chase。玩家在遊戲中扮演著一個壞人在城市中活動。遊戲裡面有一些任務，例如搶劫銀行、殺人等。
船閘
船閘（英語：），是使船舶通过航道中有集中水位落差河段的一种通航建筑物。船闸由闸室（英語：）、闸首（英語：）、输水系统、引航道等组成。在闸首上设有工作闸门、检修闸门、船闸阀门、启闭机械及信号、通讯等设备。引航道内设有导航建筑物和靠船建筑物等。
船閘的闸室是固定在一個位置，用注入或排除水來控制闸室内的水位高度；这不同于直接運載船隻升降的活動沉箱（caisson lock），垂直升船机（英語：）、倾斜升船机（英語：）。如三峡大坝垂直升船机就是在一个3万多吨的大水箱内承载船舶，整个水箱被垂直升降。船閘用來使河流更易航行，或使運河貫通水平面有落差的航線。气闸的設計理念和船閘類似。按照船闸的纵向排列的闸室数目可分为单级船闸和多级船闸。按照船闸的横向平行排列的闸室数目可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸。
船閘 历史
秦始皇三十三年(公元前214年)凿灵渠。公元前219年，灵渠上设置陡门，构成了“单门船闸”（又称“半船闸”，英語：）。南朝宋景平年间公元423年，在扬子津（今扬州市扬子桥）附近河段上建造了两座斗门，顺序启闭两座斗门，船舶就能克服集中水位落差而上下行。北宋乔维岳于雍熙年间公元984年在西河（今淮安与淮阴间）上修建了西河闸，设有上下两个闸门，闸室长76米，闸门上有输水装置。这是中国历史上有名的西河闸，是现代船闸的雏型。
复闸的修建，是从唐代开始的。《宋史河渠志》记载，唐代宝历初年，观察使李渤曾在灵渠建立斗门，用以解决漕舟航运问题。沈括《梦溪笔谈》中记载记载了北宋仁宗天圣年间仪征运河废埭建复闸：
“天圣中，监真州排岸司、右侍禁陶鉴始议为复闸节水，以省舟船过埭之劳。是时工部郎中方仲荀、文思使张纶为发运使、副，表行之，始为真州闸。岁省冗卒五百人，杂费百二十五万。运舟旧法，舟载米不过三百石。闸成，始为四百石。其后所载浸多，官船至七百石，私船受米八百余囊，囊二石。自后北神、召伯、龙舟、茱萸诸埭，相次废革，至今为利”。
在欧洲，1375年在荷兰出现了半船闸。1481年在意大利出现了船闸。
船閘 應用分类
如果河流有一段用作航行的河道要通過急流、堰、水壩等障礙物，因為水位在障礙物前后有大的落差，該河道須安裝船閘。
在河流的大型航道改進工程中，堰、船閘會一同用上。堰會增加浅滩河道的水深，船閘則會建在堰体的缺口或人口开挖航道的下游处（以繞過堰体或者浅滩河道）。經過這樣的改進工程後，該河道就成為正式的「航道」了（例如 考尔德和海伯航道）。航道最底部的船閘分隔開有潮汐和沒有潮汐的航道。有時一條河為了完全不受潮汐影响，直接在河口建「海閘」（防潮闸）。
愈先進的航道，愈需要更多船閘。
初期的運河橫跨鄉下地方的小屋，要環繞不少小山丘，甚至繞道而行。當工程師愈來愈雄心壯志地想克服這種困難，船閘更變得重要。因為船閘能使運河無需繞道，只需調校水面面即可使船隻航行，既省時也省建築費。後來，建築技術提升，建築師更樂於使用這類附加建築物以方便航行，例如隧道、溝渠、堤壩等；甚至更技術複雜的小船升降機、運河斜面。不過，船閘的建造依然繼續以作為此等解決方法的補充，在當今航道中仍有重要地位。
船閘 基本建造和操作
每一個船閘都必須三個元素：
運作船閘的原理很易明瞭。舉個例：如果一隻小船向下遊航行，而船閘已經注滿水：
船閘 詳細資料和術語
這部分會描述船閘的基本類型。简化的船閘模型是在闸室的兩端各有一對闸门（即闸首），簡單載物架和。
闸室内水位升降高度。通常为2-3米。
船闸之间的水平的河段。长度可以是0到几十公里。对于运河来说，其水位落差集中在了船闸，因此除了船闸的运河河段几乎都是水平的。水平河段一般用于调蓄水，以保证运河船闸的用水。可分为
如果闸室的水位与上游河段相同，则称闸室是满的；如果闸室的水位与下游河段相同，则称闸室是空的。
底槛是船闸的上闸首处的闸门下方的地基部分。底槛与其上的闸门一起构成了闸室在上游一侧的水密壁。通常，与底槛上的闸门相比，底槛朝闸室突出一段。因此，在闸室排空时，闸室内的传播要小心不要有部分船艄位于底槛上方，以免闸室水位下降时船艄搁浅在底槛上。为此，在闸室靠近闸首的侧壁顶部都要鲜明的标出底槛向闸室突出的范围，提醒船舶不要占用此一范围停船。
船閘 詳細資料和術語
底槛的朝向闸室一侧一般用橡木或其它材料包覆作为护壁，以免船舶进出时撞坏底槛。
在闸首，要安装闸门用来挡水、密封闸室的两端。近代，船闸的闸门通常是橡木、榆木制品，但现代多用钢制。船闸的闸门一般为“人字闸门”（metre gate），朝向上游方向开闭。当人字闸门关闭时，两扇门叶在闸室的中心线合龙，形成一个朝向上游方向凸出的“V”字形。其优点一是当闸门两侧水位不同（只可能是上游一侧水位高于下游一侧），那么在水压作用下人字闸门不能打开。仅当门两侧水位相同，才能开启人字闸门。另一个优点是两侧水位不同时，在水压作用下人字闸门会被越压越紧，有利于水密。
闸室的上闸首的闸门较矮，一般只需满足运河的通航水深。而下闸首的闸门较高，是闸室上下游的水位落差再加上运河的通航水深，相当于整个闸室的高度。上闸首的底槛要允许足够吨位的船只通航。
船閘 詳細資料和術語
平衡梁（balance beam）是用于人力开启船闸闸门时的省力杠杆。同时也抵消了闸门的部分重量，使得闸门在水中可以更轻快的开启。
闸门水阀（paddle，slacker, clough, wicket ），是安装在闸首，用于从上游方向向下游方向放水的阀门。打开上闸首水阀，可以向闸室充水；打开下闸首水阀，可以从闸室向下游排水。
升降机构（winding gear或paddle gear）用于控制闸门水阀的开闭。闸门水阀的上端与一个齿条（rack）相连。在地面上该齿条与一个齿轮（pinion）相扣。使用轱辘（windlass）转动这个齿轮，可以把齿条上下移动，带动闸门水阀提起或落下。在地面上可以用一个制动杆（pawl ）卡住齿条，使得闸门水阀的状态不变。
船閘 以「船閘可接受的船隻體積」而命名的專有名詞
船隻體積受船閘限制，在部分運河因此而興起一些標準船隻體積的叫法，並以其運河命稱命名。如：巴拿马型（巴拿馬運河最大）、聖勞倫斯型（聖勞倫斯航道最大）。
丹尼·加比顿
丹尼·加比顿（英語：，1979年8月8日—），出生於威爾斯昆布蘭（），是一名威爾士職業職業足球員，司職中堅。
丹尼·加比顿 職業生涯
加比頓在西布朗開始他的球員生涯，在1996年11月加入成為學徒，後來在1998年7月成為職業球員。在1999年3月20日於英格蘭比賽首度亮相，主場以1-0擊退葉士域治，司職右後衛，共代表上陣27次。在麥格森在1999/2000年季末上任成為新領隊，加比頓因此喪失正選位置。領隊加里·麥格森改變陣式為5-3-2陣式，並在2000/2001年開賽前簽下尼圖成為右後衛取代加比頓。他因而被外借至卡迪夫城一個月。
加比頓在2000年9月以50萬英鎊轉會至卡迪夫城，並簽下四年合約。在2001/02年賽季協助球隊在乙組〈第三級〉排名第四，並參加升級附加賽，並在2002年3月首次為國家隊上陣及在2002年10月贏得威爾斯年度球員獎。在2002年4月，加比頓簽下一份新合約。在2002年11月對班士利比賽，造成背部傷患，使他在未來數年一直受傷患所困及後在2003年4月復出並於預備組比賽。在2003年5月復出，並在升級附加賽上陣，幫助球隊升上甲組〈第二級〉。但後來受腳跟傷患困擾，錯過在2003/04年賽季季初的比賽。加比頓隨後的出色表現，在2004年4月贏得了在甲組聯賽列為最佳十一人之一。
丹尼·加比顿 職業生涯
2004年新賽季，甲組聯賽更名為冠軍聯賽。而卡迪夫城在2004/05年賽季初曾陷入降級邊緣。幸好在2005年1月，卡迪夫城憑多場不敗，並取得重要分數，而加比頓奪得冠軍聯賽1月最佳球員。卡迪夫城面臨財政問題，加比頓在2005年7月被售往韋斯咸以幫助球隊減輕球隊的支薪負擔。
加比頓在2005年7月轉會至韋斯咸，與科林斯一同轉會。在2005年10月，贏得了威爾斯年度球員。在球隊中，與费迪南德夥拍為中堅組合及協助韋斯咸在2005/06年賽季排名於中游成績及進入2006年5月的英格蘭足總盃決賽，獲得亞軍獎牌。在2005/06年賽季，加比頓憑出色表現奪得了韋斯咸年度球員獎。
在2006/07年賽季，韋斯咸陷入降級地帶。但加比頓在11月受到腿筋傷患影響而缺陣一個月。及後在2007年1月及4月份由於鼠蹊受傷需要進行手術，不能上陣比賽。在這季幾乎不能上陣，由同鄉占士·哥連斯取代其位置。
丹尼·加比顿 職業生涯
韋斯咸在2007/08年賽季開季時，以费迪南德夥拍厄遜為中堅，而加比頓則為後備。在2007年8月簽下一張兩年合約。他一直養傷至2009年8月在英格蘭聯賽盃對米禾爾才告復出。
加比頓是多名利用社交網站Twitter與球迷交流的英超球員之一，2011年4月16日主場1-2負於阿士東維拉後韋斯咸深陷降班危機，他賽後的留言遭英格蘭足球總會起訴，於5月10日被判罰6,000英鎊及警告須留意以後的言行。球季結束後，隨著韋斯咸降班英冠，加比頓被球隊棄用。
加比頓隨同新升英超的昆士柏流浪參加季前訓練及熱身賽，於2011年7月25日獲提供一紙一年合約，與舊隊友在新球隊再度合作，但於季後約滿不獲續約離隊。
2012年9月19日加比頓以自由身加盟英冠球會水晶宮。
丹尼·加比顿 國際賽生涯
加比頓代表威爾斯U2117次上陣。在2001年10月，出人意外地獲威爾斯主隊召入在世界盃外圍賽對白俄羅斯的比賽陣容內。在2002年月，對阿根廷的友誼賽上被列入後備，但沒有派上球場。，最終在對捷克比賽苜次亮相，迫和0-0。
加比頓在2005年11月對塞浦路斯比賽，取代受傷的傑斯成為隊長，並以1-0擊敗對手。及在2007年8月取代比拿美對保加利亞成為隊長，同樣以1-0擊敗對手。
2010年10月4日加比頓宣佈由於受到長期傷患影響決定而退出國家隊，當上任國家隊領隊後，隨即要求加比頓考慮復出，他於2011年1月31日再度入選國家隊參賽路迪盃，並於5月27日2-0擊敗北愛爾蘭以正選身份上陣。
CYK算法
CYK算法（英語：，縮寫為CYK algorithm）是由約翰·科克，Younger和嵩忠雄共同研究出来大约发表于1965年的一个算法，它是一个用来判定任意给定的字符串 是否属于一个上下文无关文法的算法。普通的回溯法（backtracking）在最坏的情况下需要指数时间才能解决这样的问题，而CYK算法只需要多项式时间就够了（ ， n 为字符串 w 的长度）。CYK算法采用了动态规划的思想。
对于一个任意给定的上下文无关文法，都可以使用CYK算法来计算上述问题，但首先要将该文法转换成乔姆斯基范式。
CYK算法 算法描述
通过由下而上的方法计算  这个集合，如果  ，那么就说明  是被上下文无关文法  接受的字符串。
因为  是一个乔姆斯基范式，当且仅当有下面描述的情况时  ：
CYK算法 扩展CYK算法
对于上述CYK算法作一个小改动，也就是说记住每次的k，就可以自动产生一个由该上下文无关语言的推导树。
通过对下面的方法递归运行就可以生成推导树。
CYK算法 例子
给定一个乔姆斯基范式的上下文无关文法  ，其中规则 P 如下：
问：字符串 bbabaa 能不能通过该文法产生？
CYK算法可以通过一个表格来运算，表中 i 列 j 行表示由哪几个非终结符可以产生字字符串  。
例如：，表示从非终结符 A 开始能够产生子串 bba。有如下推导：
如果在表格的最左下角一格中有文法的开始非终结符 S ，那么字符串 bbabaa 就能由上面给出文法 G 产生。
環帶多面體
環帶多面體 （全對稱多面體）是一種每個面都相對稱、相等或與正對的（即將兩個面的中心連起可過內接球或外接球球心）面互相對稱的立體。
環帶多面體 環帶多面體的種類
另外，某些卡塔蘭立體（半正多面體的對偶多面體）也同樣是環帶多面體：
其他有菱形面的環帶多面體：
環帶多面體 環帶多面體的分解
雖然多面體通不常能以相同的體積分解、組合成其他多面體(請參考希爾伯特第三問題)。 但任兩個環帶多面體卻得以同體積被切割、重新組合成另一方。
乔克·斯泰恩
約翰·澤克·史甸CBE（英語： ，1922年10月5日—1985年9月10日），簡稱澤克·史甸，是苏格兰著名足球运动员和主教练。斯泰恩与比他年长的马特·巴斯比、比尔·香克利，加上年轻很多的亚历克斯·弗格森，常被认为是足球运动中最著名的四位苏格兰主教练。。
乔克·斯泰恩 球員生涯
1942年，史甸的足球生涯在艾比安流浪開始，為球隊上陣達200次，並協助球隊於1948年升上頂級聯賽。
1950年，史甸成為威爾斯球會拉内利的成員，不久在1951年，些路迪以1千200英鎊將澤克·史甸收歸其下。
1952年，史甸被任命為些路迪的副隊長，不久後原隊長桑恩·法倫受傷，他因而取代他隊長的位置直到在1956年結束他的足球生涯為止。
1953年，史甸帶領些路迪在加冕杯，先後擊敗阿仙奴、曼聯和喜百年而取得冠軍。及後，在1954年，他率領些路迪，贏得1938年之後，首個蘇超冠軍，並自1914年後，首次取得蘇格蘭杯。
1956年，史甸因受長期足踝傷患因擾而退役，他整個球員生涯一共為些路迪上陣148次攻入2球。
乔克·斯泰恩 領隊生涯
1960年3月14日，史甸成為鄧弗姆林的領隊，在僅6週後，他帶領球隊擺脫降班危機，他成功地將鄧弗姆林塑造成有力量的球隊，並於1961年奪得蘇格蘭杯。
1965年3月9日，史甸重返些路迪擔任領隊，甫上任不久即帶領球隊取得蘇格蘭杯，在這之前，些路迪而8年沒有獲得任何獎盃。1954年，他又帶領球隊取得了蘇超冠軍，同年亦打進歐洲優勝者杯，但最終被利物浦淘汰出局。
史甸執教生涯共獲得11個蘇超冠軍、11個蘇格蘭杯冠軍、6個蘇格蘭聯賽杯冠軍和一個歐洲冠軍杯冠軍。其中最著名的莫過於1967年率領當時以全蘇格蘭人（包括領隊）組成的凱爾特人隊完成了至今歐洲男子足壇無人能比的「四冠王」，球隊也因此贏得了「里斯本雄獅」的美譽。
乔克·斯泰恩 領隊生涯
早在1965年，史甸成為了蘇格蘭的主帥，但以後卻放棄了此職位並專注於些路迪身上，1978年，他成為了列斯聯領隊，但僅45日後，便被任命蘇格蘭的主帥，並率隊打入了1982年世界盃決賽階段，而且成為迄今為止執教時間最長和獲勝場次最多的蘇格蘭主帥。但是在1986年世界盃預選賽已經小組出線時，他卻在賽後因為突發心臟病而逝世，享年62歲。他整個領隊生涯奪得了1次歐聯冠軍，11次蘇超冠軍，11次蘇格蘭杯和6次蘇格蘭聯賽杯。
小田原線
小田原線（日语：／ Odawara sen */?）是日本小田急電鐵路線，連結東京都新宿區新宿站和神奈川縣小田原市小田原站。車站編號使用的路線記號為OH。
單純以「小田急線」稱呼的場合，通常多是指小田原線。
小田原線 概要
小田原線是從總站新宿站至神奈川縣西部地方小田原站的路線，從該站可直通箱根登山線，並有密集的收費特急「浪漫特快」運行。此外，本線有許多直通江之島線與多摩線的列車，並與東京地下鐵千代田線、東日本旅客鐵道（JR東日本）常磐緩行線相互直通運轉，另也直通東海旅客鐵道（JR東海）御殿場線的特急列車。是同時具有通勤與觀光兩大面向的路線，同時新宿側部分區間正在進行複複線化。
小田原線出武藏野台地後跨越多摩川，沿津久井道谷地穿越多摩丘陵，接著跨過境川進入相模野台地。出台地後進入相模平野，接著跨越相模川繼續穿梭於平原與台地。靠近丹澤山地山麓時以密集上坡與彎道爬上秦野盆地。在穿越隧道後沿著酒匂川支流四十八瀨川溪谷繼續前行，多急彎。從新松田站開始沿著酒匂川主流行走於足柄平野，一路前往小田原站。
台地與平地路段多直線，丘陵地帶則有較多彎道，但全線大致平緩。急行列車在直線路段可加速至100km/h，彎道路段維持在80 - 90km/h左右。
本厚木站至新松田站間是與國道246號（大山街道、矢倉澤往還）並行。
※詳細路線圖請參考：小田原線RDT
小田原線 歷史
1927年（昭和2年）
4月1日：小田原急行鐵道全線通車。當日由於信號系統問題造成嚴重誤點。
4月29日：秩父宮雍仁親王與高松宮宣仁親王搭乘新宿 - 小田原區間。皇族首次搭乘小田急。
5月27日：狛江站開業。
7月28日：新座間站（現在的座間站）開業。
10月15日：開業時單線運行的稻田登戶（現在的向丘遊園） - 小田原間複線化，全線完成複線化。急行開始運行。
2011年（平成23年）
3月14日：同月11日發生的東北地方太平洋沖地震造成電力供給不足，東京電力實施輪流限電。從本日起停駛浪漫特快並停止與東京地下鐵千代田線的直通運轉。
4月1日：平日早晨、傍晚恢復與東京地下鐵千代田線相互直通運轉。
4月29日：浪漫特快重新上路。
7月2日：恢復週六日與東京地下鐵千代田線的相互直通運轉。
9月12日：平日全日恢與復東京地下鐵千代田線的相互直通運轉。
小田原線 運行形態
午間時段各區間1時間列車班次如下表。過去有多種列車直通運轉至箱根登山鐵道線箱根湯本站，但現在僅剩特急維持直通運轉。
基本上各車種有不同代表色，但也可能因車輛與停靠站的差異而使用不同顏色代表。
2018年3月17日改點起實施。
全指定席收費特急列車，以新宿站為起點發往各方向。正式名稱為「浪漫特快」，有時也單以「特急」表示。
晚上六點以後新宿站發車的下行列車無論目的地都統稱為「Homeway」。9點30分以前抵達新宿站或千代田線大手町站的上行列車則全部統稱為「Morningway」。
每年12月31日深夜至翌年1月1日早晨會開行新宿站來往片瀨江之島站等地的臨時列車「New Year Express」（簡稱：NYE，舊名：初詣號）。
2008年3月15日起，東京地下鐵千代田線北千住站、大手町站直通列車使用60000型「MSE」行駛，愛稱前面加上「Metro」。另外，在2011年9月以前，部分周六日會開行直通東京地下鐵有樂町線新木場站的臨時列車「Bay Resort」。
2004年12月11日改點起新設的定期列車種別。代表色為橘色。
全列車、全區間採用10輛編組。
小田原線 運行形態
現行班表中的午間時段，新宿站 - 小田原站列車與新宿站 - 江之島線藤澤站（周六日為片瀨江之島站）列車每小時各有三班，因此新宿站 - 相模大野站區間每小時共有六班運行。平日夜間有一班往本厚木的列車。此外，每日早晨傍晚時段的下行、周六日早晨的上行亦有多摩線起訖的列車。平日早晨，江之島線片瀨江之島站、藤澤站、大和站有開行至相模大野站升格為快速急行的上行急行列車。
小田急電鐵設立快速急行的目的是分離近距離與遠距離的快車乘客，以提升長距離乘客的速達性，並舒緩近郊區間急行列車的混雜程度。此外，快速急行的誕生，除了是由於小田原線的複複線延長提升了列車行駛速度，也是為了對抗新宿站 - 藤澤站間的JR東日本湘南新宿線。
小田原線 運行形態
快速急行的特色是活用代代木上原站 - 向丘遊園站間的複複線，使得下北澤站 - 登戶站間可不停站直達。小田原站及新松田站起訖的列車會在新百合丘站與新宿站起訖的多摩線直通急行列車接續。周六日往江之島方向的下行列車分別在代代木上原站與千代田線的準急列車接續，在相模大野站與小田原方向急行列車接續。江之島方向發出的上行列車會在相模大野站與小田原方向的急行列車接續。透過以上安排，方便快速急行乘客轉乘前往急行停靠站 。
快速急行登場時與湘南新宿線一樣，每小時有兩班可從新宿站不換車抵達藤澤站的班次，乘車時間（白天）分別為JR48～50分（現金票價970日圓）、小田急快速急行53～54分（現金票價590日圓），雙方差距不大。2016年3月26日改點後，小田急將快速急行班次增為每小時三班，但乘車時間增長至56～58分，落後於JR的49～51分。
與後述的急行一樣，本厚木站至新松田站間是全站停車。
2016年3月26日改點後，小田原線下行列車在伊勢原站（午間時段3班有2班）、上行列車在海老名站（部分在相模大野站、秦野站）候車或待避浪漫特快。
小田原線 運行形態
列車編號方面，小田原線內的列車為3000番台，江之島線直通列車為3500番台，多摩線直通列車為3700番台。
2018年3月17日改點起，運行形態變更如下。
2018年3月17日改點所設定的車種（3月19日開始運行），為平日早晨尖峰時段從多摩線往新宿站的單向列車。唐木田站與新宿站間的中間站有小田急多摩中心站、小田急永山站、栗平站、新百合丘站、向丘遊園站、成城學園前站、下北澤站、代代木上原站。現在的通勤急行採用的是千鳥停車法，停靠了快速急行不停的向丘遊園、成城學園前站，但不停快速急行停車的登戶站。通勤急行有六班在小田急多摩中心站發車，三班在唐木田站發車。除了最後一班，其他通勤急行都採用十輛編組運行。
列車編號是3800番台。
1927年10月15日小田原線全線複線化所設定的車種。1944年11月因太平洋戰爭戰況惡化而暫停運行，1949年10月1日重新上路。代表色為紅色。
現行班表有小田急線內系統與常磐線、千代田線直通系統兩類。
小田急線內列車
小田原線 運行形態
午間時段有新宿站至新松田站、小田原站間的列車系統，與新宿站至多摩線唐木田站間的列車系統，每小時各有三班，因此新宿站至新百合丘站之間每小時合計有六班。平日早晨尖峰時刻相模大野站至新宿站間的上行班次多被通勤急行及快速急行取代。此外，還有在中間站變更車種的班次。區間車有每日早晨海老名站發往小田原站，週六日向丘遊園站發往町田站、唐木田站，登戶站發往多摩線唐木田站等類型。急行列車基本上採用十輛編組，但在新松田站進行車種別變更的列車，及新松田站往相模大野站、町田站的列車是採用六輛編組。平日早晨新松田站至相模大野站間有一組來回班次採用八輛編組。
常磐線、千代田線直通列車
僅在早晨與傍晚夜間運行。最長運行區間是伊勢原站至取手站。往本厚木站與往伊勢原站的班次會在向丘遊園站待避直通江之島線的快速急行。
以前，平日早晨常磐線、千代田線直通系統往綾瀨、我孫子方向的班次不停經堂站。但自2018年3月17日改點起，新增平日傍晚時段以後（下北澤18時發車）運行且不停經堂站的常磐線、千代田線方向發車急行班次。其他時段下行急行則維持全停經堂站（除部分班次外）。
小田原線 運行形態
午間時段，急行列車在成城學園前站、登戶站、新百合丘站（僅下行）、町田站（僅上行）、海老名站（僅下行）、本厚木站（始發上行）與各站停車接續。尖峰時刻則有許多班次會在相武台前站與鶴川站（僅上行）追越各站停車。待避浪漫特快除了在相模大野站進行，也會在向丘遊園站、町田站、海老名站（上行為主）、本厚木站、秦野站等站實施。常磐線、千代田線直通系統的下行列車中，平日夜間往本厚木站與往伊勢原站的班次會在向丘遊園站待避快速急行，其他下行列車由於沒有待避，因此會先抵達相模大野站。
小田原線 運行形態
早晨、夜間有在中間站變更車種的班次，俗稱「化け急」。這種變化型急行分為兩種，一種是早晨的上行列車，會先以各站停車行駛至中間站後再變更為急行。另一種是夜間的下行列車，是以急行行駛至中間站後再變更為各站停車。無論是何種類型，都只變更車種，目的地不變。2018年3月17日改點起，車種變更限定在新百合丘站、相模大野站、新松田站執行。在新百合丘站變更車種的列車，上行是海老名站、相模大野站發往新宿站，下行是新宿站發往相模大野站、海老名站、本厚木站。在相模大野站變更車種的列車是新宿站發往本厚木站、新松田站（僅平日）的下行列車。在新松田站變更車種的列車是平日小田原站發往相模大野站（夜間亦有）、町田站的上行列車。2018年3月16日以前，執行車種變更的車站僅有相模大野站一站，當時列車從新宿站至相模大野站是顯示為「急行相模大野行」，相模大野站起改為「各停○○行」，同時變更車種與目的地。過去江之島線亦有變化型急行，但現已廢除。
時刻表誤點時，有時會開行將急行區間縮短至新宿站 - 經堂站間，或是柿生站 - 玉川學園站前、小田急相模原站 - 厚木站間各站臨時停車的班次。
小田原線 運行形態
急行的列車編號分別為小田原線內列車的1000番台（經堂站停車列車是1200番台）、江之島線直通列車的1500番台（經堂站停車列車是1700番台）、千代田線直通列車的2000番台（經堂站停車列車是2200番台）、多摩線直通列車的2700番台。2018年3月16日以前的赤丸急行（後述）為2000番台。
2018年3月16日以前於町田站、相模大野站～小田原站間運行的六輛編組急行列車，會在不變更車種的情況下停靠本厚木站至小田原站間所有車站，車站廣播也稱之為「急行」。這些班次在車站時刻表與新松田站、小田原站的列車資訊顯示器上，會在前方加上紅色圓圈（赤い丸），因此又稱為「赤丸急行」。2008年3月15日改點後，赤丸急行大多集中在午間時段町田站、相模大野站 - 小田原站的急行班次，2012年3月17日改點後的赤丸急行運行區間縮短到町田站以西。2016年3月26日改點後，午間時段町田站、相模大野站 - 小田原站間的急行全部廢除，赤丸急行的班次僅剩平日下行3班、平日上行6班、周六日下行1班、周六日上行3班。接著2018年3月17日改點，廢除所有赤丸急行，開成站 - 足柄站間各站不再停靠急行班次。
小田原線 運行形態
過去在尖峰時刻等時段，列車會在相模大野站、海老名站、新松田站、小田原站進行解併聯，解聯後的前六輛會繼續行駛至小田原站、箱根湯本站。剩下的後四輛則改為各站停車行駛至終點站。除了向丘遊園站以外，新宿站至新松田站的急行停車站與小田原站的月台都設有「解聯看板A」。2002年3月23日改點後，解併聯集中到新松田站。另外，還曾有4輛+6輛的解併聯組合（通稱「逆10輛」），因此設有另一個解聯看板「解聯看板B」。部分車站是使用解聯資訊與月台編號共用的翻轉式顯示器，但現在都已移除。另外，在18m車（含2400型）與舊4000型（軸懸式驅動）同時服役時，新宿站的解聯看板有A（新宿側18m車4聯）、B（20m車4聯：相當一般的「A」）、C（20m車5聯：舊4000形）、D（18m車6聯）、E（20m車6聯：相當一般的「B」）五種。
小田原線 運行形態
相模大野站進行解併聯的時期，當時雖有小田原線、江之島線混合式急行列車（1-6號車：急行往箱根湯本站、7-10號車：急行往片瀨江之島站）與急行往箱根湯本站兩種類型，但多數是1-6號車為急行往箱根湯本站，7-10號車為江之島線內各站停車（變化型急行）往片瀨江之島站（或藤澤站）的組合。傍晚尖峰時刻，為了確保往片瀨江之島站的輸送力，另設有1-6號車為急行往片瀨江之島站、7-10號車為江之島線內各站停車往片瀨江之島站（或藤澤站）的運行方式。另外，在運輸量還不大的時代（1980年代以前），午間時段有許多是以1-6號車為各站停車往本厚木站，7-10號車為各站停車往片瀨江之島（變化型急行）的方式運行。
2008年3月15日改點，配合箱根登山鐵道線風祭站新站房與小田原站箱根登山鐵道折返線的啟用，小田原站 - 箱根湯本站間改以四輛編組列車折返運行，過去所有至箱根湯本站的列車縮短至小田原站。因此，基本上新宿站至小田原站間採用10輛編組，解併聯大幅減少。停靠本厚木站至小田原站間全部車站、以六輛編組運行的急行列車大多改從町田站、相模大野站起訖。從本次改點起，不再有直通箱根登山鐵道線的定期急行列車。
小田原線 運行形態
2012年3月改點後，廢除浪漫特快以外的所有解併聯，因此急行不再直通箱根登山鐵道線直通。
2018年3月17日改點所設定的車種（3月19日上線），是只在平日早晨尖峰時段運行的上行列車車種。通勤準急不停準急停靠的千歲船橋站、祖師谷大藏站、狛江站，並且全列車直通千代田線。現在的停車站為本厚木站 - 登戶站全站與成城學園前站、經堂站、下北澤站、代代木上原站起各站。本次的「通勤準急」也是小田原線睽違53年後重現的車種。最長運行區間是本厚木站→我孫子站。
1946年10月1日登場。是與前年6月以前的「直通列車」（後述）運行模式相近的車種。代表色為綠色。在1978年3月31日千代田線代代木公園站 - 代代木上原站間開通與相互直通運轉開始前使用黃色。
小田原線 運行形態
準急是全日運行的車種，在現行班表中，全列車從代代木上原站直通常磐線、千代田線，平日午間時段每小時有三班常磐線、千代田線內 - 向丘遊園站間的列車。週六日午間時段增開三班常磐線、千代田線內 - 成城學園前站間的列車，因此代代木上原站 - 成城學園前站間的準急列車每小時達到六班。準急在代代木上原站 - 登戶站間的複複線區間是行駛於緩行線（因向丘遊園站的拖上線構造，向丘遊園站 - 登戶站間的上行是行駛於急行線），因此基本上不會追越先發的各站停車，不過周六日早晨的下行列車會在登戶站追越各站停車（登戶站是停靠急行線月台）。另外也有在向丘遊園站與各站停車接續的班次。全列車是採用地下鐵對應車輛10輛編組，但在誤點時也會開行新宿站、代代木上原站起迄的班次。
現在，除了早晨傍晚時段有部分本厚木站、伊勢原站起迄的班次，其他大多數都是以向丘遊園站起訖。傍晚時段本厚木站起訖的下行準急列車會在隔天早晨轉為本厚木站直通地下鐵的準急、通勤準急、急行列車。
小田原線 運行形態
經堂站在高架化以前，受限於月台長度，不停使用10輛編組的千代田線直通列車以及早晨尖峰時刻、深夜的新宿起訖列車。在2000年、2001年陸續完成上、下行月台高架化後，月台長度可停靠10輛編組列車，因此2000年起增停上行準急，2001年增停除了尖峰時刻上行以外的所有準急。2018年3月17日起，全準急列車停靠經堂站。
列車編號是4000番台，2018年3月16日以前經堂站停車列車是使用4200番台以後的編號。
小田原線 運行形態
2018年3月16日以前，停車站在新宿站 - 登戶站間與急行相同，登戶站以西為各站停車，平日早晨尖峰時刻上行列車不停經堂站。複複線化前的經堂站的月台有效長度僅能停靠八輛編組，因此不停千代田線直通列車在內的10輛編組準急，複複線化後為了紓解人潮仍保留部分班次不停。2018年3月17日改點起，準急全列車停靠經堂站，並增停千歲船橋站、祖師谷大藏站、狛江站等站。1978年3月31日至1990年3月27日，早晨尖峰時刻有開行一種不停經堂站、百合丘站、讀賣樂園前站、生田站的準急列車（通稱Skip準急）。這是為了因應1978年3月30日將前述的新百合丘站以西各站停車之急行列車直通千代田線而採取的措施，因此兩列車在小田原線內的停車站相同。
小田原線 運行形態
過去曾有不直通常磐線、千代田線，僅在小田急線內運行的準急列車，但從2000年12月2日改點起陸續減班。2002年3月23日改點時新設多摩急行，所有常磐線、千代田線 - 相模大野站間的準急改為多摩急行，準急退出午間時段。2008年3月15日改點後，準急退出新松田站以西，不再直通箱根登山鐵道線。2014年3月15日改點，平日早晨有一班直通多摩線的列車（新宿站往唐木田站）。2015年3月14日改點，傍晚尖峰時刻的下行準急被急行取代，2016年3月26日改點後再次復活。接著2018年3月17日改點，全列車直通常磐線、千代田線，廢除所有小田急線內運行列車與多摩線直通列車。平日的成城學園前站往新松田站的班次也被廢除，準急退出伊勢原站以西。
2012年3月17日改點，小田原線開行兩班各停至經堂站改準急往新宿站的列車，分別在平日本厚木站19點時段發車、週六日新松田站22點時段發車，皆採用10輛編組。2016年3月26日改點後，平日早晨增加一班本厚木站發車、周六日早晨增加一班向丘遊園站發車，平日夜間班次縮短至向丘遊園站發車（原先的本厚木站 - 向丘遊園站區間由另一班往我孫子站的列車代替）。
小田原線 運行形態
自開業時就存在的車種。最初是在新宿站 - 稻田登戶站（現向丘遊園站）間運行，1945年6月改點才改為全線運行。代表色為藍色。1994年以前列車不顯示各站停車的種別，1994年至2018年3月17日改點為止基本上使用「各停」作為代表。
現行班表分為小田急線內系統與常磐線、千代田線直通系統兩大系統。
小田急線內列車
午間時段新宿站 - 本厚木站間每小時有六班，新松田站 - 小田原站間每小時有三班，平日白天有一班從新宿站發往小田原站。另有在中間站變更車種為急行的班次。
各站停車的運行模式有新宿站 - 多摩線唐木田站間，江之島線片瀨江之島站發往新宿站，新宿站、向丘遊園站、秦野站、伊勢原站發往小田原站，箱根湯本站、登戶站發往本厚木站，町田站發往相模大野站，新宿站 - 代代木上原站間，町田站發往大和站，本厚木站發往向丘遊園站，經堂站、新百合丘站、海老名站發往伊勢原站，本厚木站發往新松田站等多種模式。
小田原線 運行形態
車輛編組上，部分經堂站 - 新松田站起訖列車及在新百合丘站、相模大野站變更車種為急行的各站停車使用10輛編組，江之島線起訖及新松田站以西（含在新松田站變更車種的各站停車）起訖列車是用6輛編組，多摩線起訖使用8輛編組，夜間本厚木站發往（周六日為伊勢原站發車）小田原站、箱根湯本站發往本厚木站、小田原站發往新松田站使用4輛編組。其他使用6、8輛編組。
常磐線、千代田線直通列車
除了午間與周六日早晨下行以外的時段都有常磐線、千代田線直通列車，多在成城學園前站或向丘遊園站起訖，另有部分班次是在伊勢原、唐木田站起訖。
受限於月台長度，10両編組列車僅用在代代木上原站 - 新松田站間，南新宿站 - 代代木八幡站間僅能使用8輛編組以下，開成站 - 足柄站間的各站停車與江之島線直通列車僅能使用6輛編組以下。此外，箱根登山鐵道線箱根湯本站起迄的各站停車使用4輛編組。過去平日有一班箱根湯本發往本厚木的各站停車（6輛編組）在新松田站增聯為10輛編組。
小田原線 運行形態
代代木上原站 - 登戶站間為複複線，各站停車在此段會被浪漫特快、快速急行、急行、通勤急行、通勤準急追越（經堂站、成城學園前站、登戶站可轉乘）。早晨傍晚時段會在鶴川站（僅上行）與相武台前站待避浪漫特快、快速急行、急行。另外，也有許多列車會在向丘遊園站、新百合丘站、町田站、相模大野站、海老名站、本厚木站、新松田站等候（或待避）快速急行、急行列車。
列車編號方面，在江之島線內運行的列車使用5100番台或5700番台，江之島線直通列車為5500番台，直通千代田線列車為6000番台，至向丘遊園站的列車為6200番台，至相模大野站的列車為6400番台，涵蓋相模大野站以西的列車為6500番台，進行車種變更的列車為6750番台，箱根登山鐵道線至本厚木站為6800番台，箱根登山鐵道線至新松田站為7000番台，在多摩線內運行的列車為7600番台，多摩線直通列車為7900番台。
小田原線 運行形態
2008年3月15日改點起，急行基本上不在新松田站進行解併聯，因此新松田站 - 小田原站、箱根湯本站間改用4輛編組列車折返運行取代。午間時段，新松田站 - 小田原站間全停的列車，是由新松田站起訖的各站停車（4輛編組），與町田站、相模大野站起訖的急行（6輛編組，本厚木站 - 小田原站間全停）交互運行。新松田站 - 小田原站、箱根湯本站間的區間車優先使用1000型的箱根登山鐵道塗装車。
2012年3月17日改點後，僅早晨、夜間時段有保留一小部分的箱根登山鐵道線直通列車，其他時段廢除。新松田站 - 小田原站間的區間車使用6輛編組。
小田原線 運行形態
2016年3月26日改點後，午間時段新宿站 - 新百合丘站間一小時有六班（班距10分，同時廢除梅丘站 - 百合丘站間的區間準急，因此實質上是減班），與急行的接續統一在成城學園前站實施（下行還可於新百合丘站與海老名站、上行可在町田站與急行或快速急行接續）。基本的運行區間為新宿站 - 本厚木站，早晨傍晚時段有多摩線直通列車，江之島線直通列車僅剩平日新宿站發與成城學園前站發各一班。配合快速急行增班，減少本厚木站以後全站停靠的急行班次，增加新松田站 - 小田原站間的區間車。
2018年3月17日改點起，千代田線直通列車集中在早晨傍晚時段。新松田站 - 小田原站間的午間時段班次減少為一小時三班。
開業時的車種。相對於在新宿站 - 稻田登戶站（現向丘遊園站）間運行的「各站停車」，直通是貫穿全線的車種。直通在新宿站與稻田登戶站間僅停靠經堂站，稻田登戶站 - 小田原站間為全站停車。
小田原線 運行形態
停車站
新宿站、經堂站、稻田登戶站（現向丘遊園站） - 小田原站間各站
1929年4月1日江之島線開業後變更如下。
小田原線內運行的「直通」停車站（愛稱「小田原直通」）
新宿站、下北澤站、經堂站、稻田多摩川站（現登戶站） - 小田原間各站
直通江之島線的「直通」停車站（愛稱「江之島直通」）
新宿站、下北澤站、經堂站 - 稻田登戶站（現向丘遊園站）間各站、玉川學園前站 - 片瀨江之島站間各站
準特急是過去用來彌補特急運量的車種。前身是1953年開始的「Service特急」。1959年，Service特急導入2300型並發行100日圓的座席指定券，改稱「準特急」。1963年3100型「NSE」登場後，「準特急」也隨之廢除。準特急的停車站與當時的特急一樣，新宿站 - 小田原站間不停。兩方的差異主要是在訂位與設備上，特急是全指定席，準特急是發行列車指定券的定額制，座位採半橫向座位配置。
小田原線 運行形態
1960年3月25日至1964年11月4日的車種。停車站與不停經堂站的準急相同。當時的準急停靠喜多見站 - 和泉多摩川站間各站。同年11月5日改點時廢除通勤準急並新設快速準急。改點後的準急僅在早晨尖峰時刻運行，相當於通勤準急。
1964年至1972年白天時段，有個介於急行與準急之間的車種，稱「快速準急」。同年與急行整合後廢除。最初的運行區間為新宿站 - 相模大野站間，之後延長至小田原站。
假日班次增停有遊樂區的讀賣樂園前（讀賣樂園）與鶴川（子供之國）兩站。在急行增停成城學園前站後，快速準急的停車站與急行已沒有太大差異，因此在1972年3月廢除，與急行合併。
2004年12月11日改點與快速急行一同出現的新車種，2016年3月25日廢除。代表色為水藍色。
在代代木上原站 - 梅丘站間進行複複線化時，東北澤站進行地下化工程撤除待避設備使得列車到梅丘站以前無法進行待避。此時，區間準急的出現，除了可抑制新宿站 - 梅丘站間先行列車的佔線時間，並可維持梅丘站以西各停的班次數量。
區間準急是取代原先東北澤站還有各停待避急行、多摩急行的時候，午間時段每小時兩班新宿站起迄的準急列車（2000年12月改為直通千代田線，2002年3月升格為多摩急行）。除了可在代代木上原站與不直通新宿站的多摩急行連絡，也可填補因滿足多摩線往新宿的需求而新設快速急行，造成新宿站 - 新百合丘站間減班的急行需求。運行模式主要以新宿站 - 唐木田站間為主，但也有部分班次是以成城學園前站、向丘遊園站、本厚木站、伊勢原站、新松田站為起訖站。區間準急的停車站模式較接近各停，列車也與各停一樣使用8輛編組，在新宿站也與各停一樣使用地下月台。
江之島線直通的臨時列車請參照「江之島線#臨時列車」。
白銀號
1963年3月3日的滑雪。使用3000型「SE」。
初詣號
1969年1月1日為初詣客開設的新宿 - 新原町田（現町田）間列車。之後成為每年運行的New Year Express。
ORANGE EXPRESS
1981年6月15日FM東京主辦的活動臨時列車。使用7000型「LSE」。
你好司號
1982年7月25日配合向丘遊園活動開行的新宿站 - 向丘遊園站間列車。由偶像伊藤司擔任車掌。使用3000型「SSE」。
め組Express
1983年7月運行於新宿站 - 片瀨江之島站間。使用3000型「SSE」。
小田急箱根Quiz Rally號
1984年3月25日運行。
江之島、鎌倉Express
1990年4月 - 5月運行於唐木田站 - 片瀨江之島站間。
湘南Marine Ecpress
1990年7月 - 8月運行，與江之島、鎌倉Express同區間。
Beer Express納涼號
1991年7月運行。
三麗鷗彩虹樂園號
1992年3月25日運行。
繡球花號
1992年6月運行。
Green Wave相模原號
1992年10月3日為紀念第9回全國綠化神奈川博覽會所運行的列車。使用7000型「LSE」。
Flower號
往向丘遊園的遠足列車。
秦野煙草祭號
神奈川縣秦野市秦野煙草祭舉行時運行。
湘南Marine號
2008年7月22日 - 8月22日與江之島、鎌倉Express相同運間的平日列車。使用60000型「MSE」（7月25日使用「RSE」）。2009年起改為成城學園前站 - 片瀨江之島站，新百合丘站 - 片瀨江之島站間的停車站與江之島號相同。
Metro湘南Marine號
千代田線至片瀨江之島站的臨時特急，運行日期為2010年7月24日、31日、8月7日、14日。與湘南Marine號不同的是增停町田，但取消停靠新百合丘、相模大野、大和。停車站與舊江之島號類似。
B-1 Grand Prix號
2010年9月18日・19日配合厚木市舉辦Grand Prix所運行的列車，運行區間為新宿站 - 本厚木站。
足柄61號
2018年5月3日 - 5日早晨從新宿站至箱根湯本站的單向列車。足柄號是1950年至1999年7月運行的列車名稱。使用70000型「GSE」。
明星92號
2018年8月16日從箱根湯本站至新宿站的單向列車。明星號是1952年9月至1963年3月運行的列車名稱。使用70000形「GSE」。
1955年登場的車種。最初的停車站在小田原線內是當時的急行停車站加上稻田多摩川站（現登戶站），江之島線內則是停靠現在的急行停車站並移除中央林間站（東急田園都市線未延伸該站）與湘南台站（未開業）。1960年改點後早晨上行增停成城學園前站，1964年全部班次增停。1970年急行增停登戶站，1971年急行再增停成城學園前站，最後與快速準急併入急行。
1970年代使用的車種。週六急行（土曜急行）是提供週六上半天班的乘客搭乘的列車，可視為下午至傍晚的急行加班車。比急行多停相武台前站。
2002年3月23日至2004年12月10日運行的車種。行駛區間為新宿站至江之島線藤澤站間，在小田原線內的停車站與急行相同。2004年12月11日改點時升格為快速急行。
浪漫特快「朝霧」與「富士山」的前身車種。
另外，曾研擬一種往多摩線的車種稱為「快速」。
早晨與傍晚以後從多摩線唐木田站經小田原線直通JR常磐緩行線我孫子站（部分至取手站）的車種。代表色為桃紅色。
與急行相比，在小田原線內不停向丘遊園站，但停經堂站。上行列車會在經堂站等候浪漫特快通過。誤點時可能會開設往新宿的多摩急行。使用車輛包含了小田急的地下鐵直通對應車4000型與JR東日本E233系2000番台。
2016年3月26日改點，午間時段以急行（停經堂站、向丘遊園站）代替，實質上是早晨傍晚尖峰時刻採用千鳥停車的車種（尖峰時刻的急行、早晨尖峰時刻的上型準急停向丘遊園站、不停經堂站）。
2018年3月17日改點廢除。
小田原線 車站列表
範例
●：該類別列車全部停靠、｜：全列車不停、↑：上行方向不停（僅通勤急行・通勤準急）
接續路線的括弧內為接續路線的車站編號。
奥西耶克足球俱乐部
奥西耶克足球俱乐部（克羅埃西亞語：） 克罗地亚足球俱乐部，位于克罗地亚东部的。
里斯本雄狮
里斯本雄狮（），是对1967年5月25日在葡萄牙首都里斯本国家体育场夺得欧洲冠军杯的凯尔特人足球队（Celtic Football Club）的称呼。凯尔特人是第一支夺得欧洲冠军杯的非拉丁系（意大利、西班牙、葡萄牙）球队，也是迄今为止唯一一支打入过决赛的苏格兰球队。同年，球队由于之前还获得了苏格兰甲级联赛、苏格兰杯和苏格兰联赛杯，在里斯本的这场胜利使其完成了當時欧洲足坛无人能媲美的“四冠王”。
里斯本雄狮 球队
决赛中上阵的球员共十一人，当时只允许一名替补门将，在比赛中未使用。球员的号码并非出现在球衣上，而是缝在短裤上。
这支球队的所有成员（包括教练）全部是苏格兰人，这也是迄今为止唯一一支只用本土球员夺得欧洲冠军杯（联赛）的球队。更不可思议的是，所有人还全部是在球队主场凯尔特人公园球场30英里范围内出生的。
里斯本雄狮 球风
里斯本雄狮之所以出名，除了其四冠王的丰功伟绩以外，还因为他们与决赛对手国际米兰形成了鲜明的反差。国际米兰奉行的意大利防守式打法，在欧洲和世界足坛取得过无数荣誉。但是凯尔特人的打法却是高速的全攻全守，并被称为“加速的荷兰”。主教练乔克·斯泰恩赛后评价说：“我们用踢足球而取胜。纯粹、华丽、充满想象力的足球。”（We did it by playing football. Pure, beautiful, inventive football.）欧足联官方网站将两者分别称为“开放式打法”和“负面足球”。
里斯本雄狮 比赛过程
开场仅7分钟，凯尔特人右边后卫克雷格被判在禁区内对国际米兰前锋（Renato Cappellini）犯规，（Sandro Mazzola）主罚点球命中，国际米兰1-0领先。
领先后的国际米兰立刻全面退后进行十一人防守。全场比赛，国际米兰没有获得一个角球，凯尔特人门将也只需作出2次扑救。凯尔特人队相反则猛攻不止，全场43次射门，其中22次命中目标，并有2次击中横，国际米兰门将（Giuliano Sarti）作出了13次扑救。
第63分钟，送给对方点球的克雷格将功补过，妙传格梅尔扳平比分。第83分钟，格梅尔传球给默多赫，默多赫起脚远射，球碰中锋改变方向入网。凯尔特人反败为胜。
赛后，葡萄牙报纸评价说：这是不可避免的，国际队迟早必须为他们拒绝尝试有观赏性的足球而付出代价。
里斯本雄狮 里斯本
里斯本市内的著名球队的队徽就有一个狮子形象，这支球队也因此常被称为雄狮（Leões），而且球队的队衣也是与凯尔特人极为相似的绿白横条。但是凯尔特人却因为在里斯本这次广为传颂的英勇表现，成为了“里斯本雄狮”这一美称的拥有者。
鄧氏宗祠
鄧公祠或鄧氏宗祠可以指：
香港：
中國内地：
台灣：
地下鐵成增站
地下鐵成增站（日语：／ Chikatetsu-narimasu eki */?）是位於日本東京都板橋區成增二丁目，屬於東京地下鐵的鐵路車站。
地下鐵成增站 概要
此站有有樂町線與副都心線停靠。包括此站的和光市站－小竹向原站路段由有樂町線與副都心線共用軌道。有樂町線車站編號為Y 02，副都心線車站編號為F 02。
站體位於川越街道（國道254號）下方。
站名「地下鐵成增站」（過去為營團成增站）是為避免與本站以上200米之東武鐵道東上本線的成增站混淆而冠上公司名（鄰站「地下鐵赤塚站」也是相同情形）。
在PASMO、Suica的乘車履歷上，站名簡稱為「地下成增」。
地下鐵成增站 構造
島式月台1面2線之地下車站。
本站在1987年8月25日有樂町線延伸至和光市站前為終點站，因此地下鐵赤塚方向設有橫渡線。
（來源：東京地下鐵:構內圖（页面存档备份，存于））
地下鐵成增站 利用狀況
2017年度1日平均上下車人次為52,212人，在東京地下鐵全部130個車站當中排名第79位。
近年1日平均上下車、上車人次變化如下表。
地下鐵成增站 巴士路線
由西武巴士、東武巴士西、國際興業巴士運行以下路線。
車站上方國道254號的成增交差點東側上行車道有「地下鐵成增站」（西武巴士）、「成增站前」（國際興業巴士），成增交差點西側有「成增町」（西武巴士）、「成增站入口」（東武巴士西、國際興業巴士）巴士站。另外，成增交差點南側有「成增一丁目」巴士站。
另外，東上線成增站北口也有許多路線巴士。
國道254號下行車道、1號出口前（西武巴士、國際興業巴士）
國道254號下行車道、成增SKIP村商店街入口前（東武巴士西）
國道254號上行車道、2號出口前（西武巴士、東武巴士西）
地下鐵成增站 相鄰車站
東京地下鐵
有樂町線（只限各站停車）、 副都心線

■急行
通過
■通勤急行、■各站停車
和光市（Y 01、F 01）－地下鐵成增（Y 02、F 02）－地下鐵赤塚（Y 03、F 03）
林文漪
林文漪（1944年9月—），女，籍贯台灣台南，生于山东青岛，中华人民共和国工程力学专家及政治人物，原副国级领导人。曾任第十二届全国政协副主席，台盟中央主席，清华大学教授、博士生导师。
林文漪 生平
1962年至1968年，林文漪在北京清华大学工程力学数学系热物理专业学习。1968年林文漪大学毕业后，起初等待分配，随后于1968年1月参加工作，到新疆维吾尔自治区芳草湖农场劳动锻炼。1971年，调入新疆仪表厂担任技术员。1973年，调任中国科学院等离子体物理研究所研究实习员。
1978年，她再度进入清華大學工程力學系工程热物理专业，攻讀碩士研究生。1981年畢業后，留在清华大学工程力学系任教，历任助教、讲师、副教授、教授、博士生导师、教研室副主任、工程力学系副主任等职务。其间，1984年至1988年，林文漪攻读英国利物浦大学、清华大学联合培养热能工程专业博士生，1988年获清华大学工学博士学位。1994年起，她在清华大学仅任教授、博士生导师，不再担任其他职务。2002年，获英国利物浦大学荣誉法学博士学位。
林文漪 生平
1990年12月，林文漪加入台灣民主自治同盟（简称“台盟”）。1992年3月，林文漪当选台盟北京市第六届委员会副主任委员，从而逐渐步入政坛。1994年至1996年，历任北京市高等教育局副局长，北京市教育委员会副主任，北京市市长助理。1996年至2003年，任北京市副市长。1996年，升任台盟北京市委主任委员，一直任至2004年。1997年，林文漪当选台盟第六届中央委员会副主席。2003年2月，当选北京市人大常委会副主任。2003年3月，她又在十届全国人大一次会议上，当选全国人大常委会委员，隨後獲任命為第十届全國人大常委會副秘書長。2003年，林文漪还升任台盟中央委员会常务副主席（2003年11月按部长级待遇）。
2005年12月，林文漪接替张克辉當選台盟第七届中央主席。2007年12月，在台盟八届一中全会上，继续出任主席职务。2008年3月，在十一届全国政协一次会议上，当选全国政协副主席。2013年3月，在十二届全国政协一次会议上，连任全国政协副主席。
她还曾任第29届夏季奥林匹克运动会科学技术委员会主席，中华海外联谊会副会长，全国妇联执行委员。
釋曉雲
釋曉雲（1912年—2004年10月15日），廣東南海人，俗名游雲山，字青峰。中華民國佛教天台宗比丘尼，學術僧人，創辦了華梵大學。
釋曉雲 生平
曉雲法師畢業於香港麗精美術學院及南中美術研究所，早年從事文學美術研究，繼而師事嶺南畫祖高劍父先生，有「嶺南女畫傑」之雅譽，1935年（民國24年）創辦「文風韻苑」。對日抗戰期間於四川皈依昌圓老和尚，後負笈印度遊學四年，研究古印度文化及印度藝術，並任泰戈爾大學藝術學院客座教授，講授中國繪晝藝術。後前往台灣。1967年（民國56年），應台灣中國文化學院（今中國文化大學）之聘任，主講於哲學與藝術兩研究所，為永久教授，同時並任佛教文化研究所所長之職，期間創辦蓮華學佛園、華梵佛學研究所。於1958年（民國47年），依止天台宗第44代祖師倓虛大師出家，自此更由禪宗而鑽研潛修天台教觀與止觀。
1990年（民國79年），于臺北縣石碇鄉大崙山創辦華梵工學院，為中華民國佛教史上第一所佛教界創辦之社會大學；1993年（民國82年），華梵工學院更名為華梵人文科技學院，招收首屆「東方人文思想研究所」研究生和「中國文學系」學生，將人文與科技融合一爐；民國86年，華梵人文科技學院升格改制為華梵大學，學校理念為「覺之教育」，並以「人文與科技融匯，慈悲與智慧相生」為創校宗旨，「德智能仁」為校訓。
釋曉雲 生平
曉雲法師是教育家、藝術家、哲學家，也是中外馳名之般若禪行者；思想融合中國儒佛文化之內涵，著作等身。法師亦發願終身不建寺院，不任住持，矢志為佛教教育與社會教育奉獻心力，精研「覺之教育」，為佛學教育與藝術教育創造人間淨土以為終身志業之禪行者。1997年榮獲行政院頒贈行政院文化獎。
曉雲法師於2004年（民國93年）10月15日圓寂。2012年（民國101年）11月25日位於華梵大學的「曉雲法師紀念館」落成。
北上市
北上市（日语：／ Kitakami shi */?）是位於日本岩手縣西南部的市，也是縣內人口數第四多的市。轄區地處北上盆地的中央，當地人口則集中在北上站周圍與國道4號東側的市區。由於北上市的交通路網在1970年代後期逐漸發展成型，使當地和首都圈的交通距離出現時空壓縮，並且發展成岩手縣內重要的交通樞紐。又因為行經市內的鐵路與公路以十字狀交會，因此北上市也被稱為「北東北的十字路口」。而當地也是東北地方名列前茅的工業城市。根據統計，2021年北上市的製造品出貨總額高居岩手縣內第二。
北上市 地理
北上市內約52.5%的面積被森林與原野覆蓋，21.5%的面積為農業用地。轄區地處北上盆地（北上平原）的中央，其海拔約為80公尺至90公尺。流經市內的北上川西部為廣闊的北上平原，而平原西側為海拔約1000公尺的奧羽山脈的群峰；坐落於西南部的夏油溫泉的周邊地區則位於栗駒國定公園的範圍內。而北上川的東部為北上山地的丘陵地帶。發源自和賀岳的和賀川往東流經北上市，並在市中心的東南方與北上川匯流。上述二條河川的上游地區皆有建設水壩，並且在防洪方面發揮重要作用。
北上市屬於太平洋側氣候，但因地處奧羽山脈和北上山地之間，因此當地的日溫差和年溫差皆較大。根據統計，2004年至2022年當地的年均溫約為10.8℃至12.3℃，年均降雨量則約1128毫米至1589毫米。而北上市在冬季受到日本海的影響而有較大的降雪量。
北上市 歷史
北上市自古時便有人類居住，市內屬於舊石器時代的愛宕山遺跡曾出土過大型的石斧。當地也坐落著許多繩紋時代的遺跡，如屬於繩紋時代中期至後期的樺山遺跡、八天遺跡等。其中樺山遺跡出土的文物包括帶有立石的石陣與竪穴住居的遺構，八天遺跡則發掘出耳朵、鼻子與嘴巴形狀的土製品。上述兩座遺跡皆於近代被指定為日本的史跡。
北上市內的彌生時代遺跡尚未發現種植過水稻的痕跡，但位於北上川的天然堤上的金附遺跡與千刈遺跡仍出土過許多土器與石器。地處和賀川流域的兵庫館遺跡曾發掘出底部具有穿孔的藏骨器與遠賀川式土器。位於和賀川北岸的江釣子古墳群則擁有120多座建於7世紀末至8世紀初的圓墳，並出土過勾玉、蕨手刀和馬具等多種陪葬品。而江釣子古墳群同樣於近代被指定為日本的史跡。
坐落於北上市稻瀨町的極樂寺為建於平安時代的寺院。該寺院據信擁有36座堂塔與700多間僧房，並且在平泉地區作為奧州藤原氏的根據地而繁榮之前，便作為日本東北地方的古代佛教文化的中心地而發展。同時根據調查結果顯示，極樂寺應為日本文德天皇實錄於天安元年（857年）的中提及的陸奧國極樂寺。其遺跡則以「國見山廢寺跡」之名於近代被指定為日本的史跡。
北上市 歷史
江戶時代，北上地區地處盛岡藩與仙台藩的交界地帶，並作為奧州街道沿途的宿場町而發展。而寛永年間（1624年至1645年）北上川的和運開始興起，當地也作為小型船舶和大型的平田舟的貨物中轉地而相當繁榮。平成3年（1991年），北上市、和賀町與江釣子村合併成現今的北上市。
2011年3月11日的日本東北地方太平洋近海地震在北上市引發震度5強的地震，並造成34人受傷、56棟住宅全毀、523棟住宅半毀與2015棟住宅部分損毀。根據統計，當地的受災總額約為11億5千萬日圓。
北上市 人口
北上市的總人口數自二戰結束後的1947年至1960年呈現持續成長的趨勢。1960年至1970年當地的人口數曾短暫減少，隨後再度呈現增長的趨勢。當地的總人口數在2005年達到最高峰94,321人，之後便開始呈現減少的趨勢，至2020年日本實施國勢調查時降至93,045人。而北上市的高齡人口比例在2030年預估將佔全市總人口的30.7%，2045年則將上升至38%。
北上市 行政
現任市長八重樫浩文於2023年4月在選舉中自動當選，其任期將持續至2027年4月。此次選舉也是北上市第三次在未經投票的情況下選出市長。
北上市 經濟
根據日本2015年的國勢調查統計，北上市的就業人口中有6.6%從事第一級產業，36.1%的就業人口從事第二級產業，55.6%則從事第三級產業。當地的農業以生產稻米為主，並且也生產小麥、大豆、水芹、食用牛等農產品，近年來則面臨勞動力短缺與農業就業人口高齡化等問題。工業方面，北上市自昭和時代初期便開始振興工業，透過興建工業園區吸引企業進駐，並且發展成東北地方名列前茅的工業城市。目前市內共設有10個產業園區，包括工業園區和物流園區等。另外根據統計，2018年北上市的製造業生產比例約佔全市總生產額的30.4%，高於縣內的奧州市和花卷市等城市。2021年北上市的製造業出貨額則為3970億日圓，約佔岩手縣出貨總額的14.6%，高居縣內第二。而當地近年來也開始吸引半導體產業等相關企業進駐市內的產業園區。
由於北上市內擁有夏油溫泉、北上市立公園展勝地等景點，因此吸引許多遊客前來，並帶動當地的觀光業發展。根據統計，2014年至2019年，當地每年約有153.3萬至181.8萬名遊客到訪。2020年則受到嚴重特殊傳染性肺炎疫情的影響下降至73.8萬名。
北上市 教育
北上市內共有14所小學校、9所中學校與4所高等學校。根據2023年5月的統計，市內共有4615名小學生，2469名中學生與2401名高等學校的學生。而北上市近期以在市內設立大學為目標進行研究與商討，以便培養與半導體科技相關的高技能人才。