hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
飛蚊症 成因
飛蚊症最常見的原因是因為玻璃體的萎縮，這個膠狀物質由99%的水和1%的固態物質所組成。而固態物質的部分是膠原蛋白和透明質酸所組成的網络，後者可以攜帶水分子。網络的解聚合作用會使透明質酸釋放它所包含的水分子，因而液化膠狀物質，這也就是一般所稱的玻璃體液化。而後膠原蛋白會崩解成纖維狀，成為浮游物來折磨病患，发生玻璃體混濁的情況。通常因這種情況形成的浮游物會有數量較少或者是呈直線狀的性質。
飛蚊症 成因
當玻璃體液化到某一種程度後，液化的玻璃體就會失去支撐並且它的結構會萎縮，最後會導致後部玻璃體剝離，也就是後部的玻璃體膜會從視網膜剝離。在這剝離的過程中，萎縮的玻璃體會機械式地刺激視網膜，導致患者會在視野中看見隨機的閃光，也就是所謂的光視症。已經剝離的玻璃體後膜，以原先圍繞在視神經盤的部分最厚，這部分釋放的玻璃體會產生巨大的浮游物，通常是以環的形式出現，又稱魏氏環。
而部分的視網膜有可能會被脫離的玻璃體拉扯下來，而導致視網膜剝離。這會導致流出血液到玻璃體中，病患會看到突然出現的無數小黑點在整個視野中移動。視網膜剝離需要立即的醫藥治療，因為網膜剝離會很容易地導致失明。总之，不管是出現閃光還是無數突然出現的小浮游物，都應該立即就醫。
玻璃體動脈是一條在胚胎發育期流經玻璃體的動脈，會在妊娠脈末三個月時退化，而玻璃體動脈在退化崩解的過程中有時會釋放出細胞物質。
根據英國的黃卡計畫，即一個允許人們去回報處方藥所沒有提及不良反應的不良事件報告系统，一種叫Ocular Zovirax的藥物有可能會引起飛蚊症。
飛蚊症 成因
对于視網膜裂孔的患者，如果紅血球由血管釋放出來的話，則有可能會產生飛蚊症。而那些帶有後部葡萄膜炎或者是後部玻璃體炎的疾病，如弓蟲症，可能會因為白血球在玻璃體中的堆積而產生較多的浮游物，进而導致視力衰退。其它的成因還有黃斑水腫和星狀玻璃體症，後者是因為鈣會成群附著在膠原蛋白的網絡上而形成反常的玻璃體。由此構成的物質會因為眼睛的移動而稍微的移動，但隨即又會回到它們原本的位置。
有時候飛蚊症的出現可以歸咎於眼睛中眼淚的黑色微粒，技術上來講，這些並不屬於浮游物，但是對於病患來講卻看起來跟浮游物是一樣的。對於那些患有瞼緣炎或者是有瞼板腺功能障礙的人產生的飛蚊症是因為這個原因，此外變應性結膜炎也同樣會產生這種類型的飛蚊症。為了區別到底是在玻璃體中的物質或者是在眼淚中的殘渣，一種快速的辨別方法是迅速地眨眼，眼淚中的殘渣會在眨眼時快速的移動，但是浮游物卻不會有太大的反應，眼淚殘渣可以藉由減少真的浮游物的可能性和黃斑退化來診斷出。
飛蚊症 診斷
飛蚊症可以輕易地被眼科醫師或者是驗光師藉由眼底鏡或裂隙燈觀察到，但是若浮游物過於接近視網膜，縱使這些浮游物對於患者而言是很巨大的，但也可能不會被觀察者所見。增加背景光源可以有效的減少瞳孔直徑，來使浮游物可以更清晰地呈現出來。此外，也可以藉由將頭傾斜的方式使飛蚊遊向視覺的中心點，而對於一些比較銳利的物體而言，這些纖維狀的物體將會看起來更加顯著，因視網膜裂孔而伴隨著新的飛蚊症併發的機率很高（14%；而95%的信賴區間则为12-16%），這份統合分析的研究結果刊於美國醫學會期刊中的合理臨床試驗系列的一部分。患者若有新病發的飛蚊症或閃光，特別是有視覺喪失或者是產生在視野的限制，因為這些都是視網膜脫落的症兆，必須趕緊找眼科醫生進行進一步的評估。
飛蚊症 治療
目前比較確定有效的治療方式為玻璃體切除術，利用機械器具深入玻璃體內將原玻璃體液吸除，之後再灌入用來維持玻璃體空腔的等張溶液，由於此法具有風險及一些已知的副作用，較適合視覺受到嚴重干擾的患者。
另外的方法則是利用釹雅各雷射集中在玻璃體混濁，利用雷射聚焦於某一點，將玻璃體混濁的部分做鏈解（photodisruption）汽化（photoablation），利用此電磁波將浮游物加以汽化揮發變成氣體被眼球吸收。该治疗方法仅有少数人使用，其中一位是John Karickhoff，他声称已经做过1400次手术，成功率在90%以上；然而MedicineNet指出没有证据表明该方法有效，并且使用鐳射对拥有正常视力的人们有风险。
甜蜜蜜 (电影)
《甜蜜蜜》（英語：）是1996年嘉禾电影出品的一部香港电影，由陈可辛执导，张曼玉和黎明主演。本片荣获第34屆金馬獎最佳剧情片和最佳女主角奖，及第16届香港电影金像奖最佳电影、最佳导演等9项大奖，同時獲美国《时代周刊》评为1997年度十大佳片第二名。在2005年，獲香港電影金像獎協會票選為「最佳華語片一百部」之一。其中男女主角骑单车时哼唱甜蜜蜜成为经典场面。
甜蜜蜜 (电影) 製作概念
本片是為紀念歌手鄧麗君逝世而作，曾計劃以《大城小愛》為片名，其後改以《甜蜜蜜》命名，主要的取景地是1980至1990年代的香港尖沙咀，其中主要圍繞尖東一帶，而故事發生的年代正是鄧麗君在日本乃至整個東亞最為活躍的巔峰時期，最後以她不幸因病去世這一事件為全片故事結尾的契機。導演陳可辛與美術指導奚仲文說服了男主角黎明把頭髮剪短，並與黎明的專屬髮型師一起商討如何剪髮，由此塑造出「黎小軍」造型。
1986年3月，黎小軍告別女友小婷，從天津來到香港討生活，期望有天把小婷接來風光地成婚。黎小軍在速食店與同樣從大陸到香港討生活的李翹結識，因為共同喜愛鄧麗君，兩人在交往的過程中產生了真愛。但之後黎小軍依然娶了小婷，而李翹跟著黑社會老大豹哥離開香港。黎小軍之後轉往美國紐約工作，李翹在漂泊各地之後也移居紐約，兩人於1995年重逢。
甜蜜蜜 (电影) 各界評價
《甜蜜蜜》普遍獲得影評人及觀眾的正面評價，根據爛番茄網站所收集的九個官方影評及四千多個觀眾評價，官方影評人給予的「新鮮度」為89%，觀眾給予的「爆米花」指數為92%；而互聯網電影資料庫收集到四千多個評價，平均得分為8.1分（最高10分）。有影評人在香港電影評論學會撰寫評論文章，認為《甜蜜蜜》是外界一致讚賞的港產片，黎明、張曼玉、曾志偉、楊恭如等主要演員彼此合作無間，其演出的角色成為香港人的流行文化記憶之一。
對於男主角黎明在各界一致看好的情況下失落香港電影金像獎最佳男主角，有媒體認為事件讓大眾感到婉惜，導演陳可辛表示感到失望，同時認為太早給黎明得獎也未必是好事，認為黎明的演出已經獲得很好的反應。不少觀眾向報館表達不滿，認為黎明未能獲獎是因為遭到香港電影業界排斥，黎明則認為獲得提名已經是業界對他的支持，並感謝觀眾的關心和認同。黎明當時的經理人陳善之對於黎明未能獲得最佳男主角獎項感到失望，表示「不會忘記那失望的時刻」，同時認為電影尾聲的大特寫鏡頭可以拍得更細緻。
甜蜜蜜 (电影) 各界評價
從事電影導演、編劇兼作家的何言，在其出版的著作中表示《甜蜜蜜》是黎明的個人代表作，作者認為黎明優雅而內斂的氣質，契合了電影中「黎小軍」的角色特性，成為經典的電影角色之一，同時為黎明的演藝事業帶來新的發展。2006年，香港杜莎夫人蠟像館以黎明在電影中的騎單車造型塑造蠟像，存放於「世界首映」展區。
甜蜜蜜 (电影) 影音作品
電影《甜蜜蜜》的同名主題曲〈甜蜜蜜〉是歌手鄧麗君在中國大陸最為人耳熟能詳的代表作品之一，改編自印尼民謠〈划舢舨〉，由本片的男主角黎明重新演繹，歌曲分別收錄於粵語專輯《Perhaps...》及國語專輯《口不對心》。本片的配樂由音樂人趙增熹創作，於2006年發行電影原聲專輯。
曲目列表：
CD1
CD2
江苏省美术馆
江苏省美术馆是位于江苏省南京市玄武区长江路的一座美术馆。
隶属于江苏省人民政府文化和旅游厅。
江苏省美术馆 历史
1936年8月竣工的国立美术陈列馆，是中国近现代第一座国家级美术馆。1937年4月，举办“中華民國教育部第二次全国美术展览”，并正式追称1929年在上海谱育堂举办的美展为第一次第二次全国美术展览。同年12月，南京沦陷，一切美术活动停止。至1949年政权更迭，“中華民國教育部第二次全国美术展览”是国立美术陈列馆唯一举办的美术展览。
1954年，江苏省文物局收回做为图书馆书库的国立美术陈列馆旧址，筹备江苏省民间工艺美术陈列室。10月1日，对外开放。1956年6月，江苏省人民政府成立江苏省美术陈列馆筹备处。1960年9月，江苏省美术陈列馆正式更名为江苏省美术馆，成为中华人民共和国第一个省级美术馆。国立美术陈列馆旧址位于长江路266号。建筑面积7000平方米，展厅面积2400平方米。有三个面积为550平方米的大展厅，展线160米。有四个170平方米的小展厅，展线35米。展线高度均为3.3米。
江苏省美术馆 历史
2008年投资近4亿元，开工建设位于长江路333号的新馆。德国KSP设计事务所设计的新馆为地下二层、地上四层的楼房。占地面积1.06万平方米，建筑面积近3万平方米。共设有七个大中小展厅。
2019年10月16日，中国国务院将国立美术陈列馆旧址列入第八批全国重点文物保护单位。
星空聯盟
星空聯盟（英語：）是成立於1997年5月14日的國際航空聯盟，初期是由5間分屬不同國家的大型航空公司結盟，藉由共用軟硬體資源與航線網等方式，強化聯盟各成員競爭力。至今星空聯盟成員數目已發展到26個，除了是迄今為止歷史最悠久、規模最大的航空聯盟外，它的成立也掀起20世紀末期一股航空聯盟熱潮，其他對手航空也相繼成立聯盟團隊，例如天合聯盟（SkyTeam）與寰宇一家（oneworld），以期能與星空聯盟抗衡。
官方企業標語為“Together. Better. Connected”。
星空聯盟 历史
星空聯盟（或所有航空聯盟）的概念，源自更早以前就存在於民用航空業界的班號共用（Code-Sharing）與延遠航線代理制度。代碼共享令航空公司間很大程度上實現了無縫連接，這種緊密的合作曾被懷疑為不正當競爭行為，並導致歐盟展開對該聯盟成員實質合併的調查。事實上，一些人推測，若政府放寬限制，其成員將合併為單一的公司，儘管未有證據證明其實現的可能。
在星空聯盟成立之前，西北航空和荷蘭皇家航空自1993年起便共同一起經營，是現代航空聯盟體系的先行者，在更早的幾十年前，航空公司間已存在搭配和合作制度，甚至共同執行行銷活動，但合作方式較分散雜亂。
星空聯盟 历史
1997年，由聯合航空與漢莎航空這兩間分別來自美洲與歐洲的民航巨擘為主幹，再加上加拿大航空（當時仍譯稱為加拿大楓葉航空）、北歐航空與泰國國際航空這五間航空公司宣佈星空聯盟正式成立。星空聯盟的成立，形成了規模、聯合競爭模式，創造航空發展史上的一個新里程碑。這促使了其競爭對手，相繼聯合成立寰宇一家及天合聯盟。
星空聯盟的企業識別標誌是一個由5個三角形組合而成的五角星，象徵創立聯盟的五個創始成員。然而創始成員之一的北歐航空於2024年9月轉投對手之一的天合聯盟，創首位聯盟創始成員轉投其他聯盟紀錄。
星空聯盟 機身塗裝
為了推廣星空聯盟的合作與統一形象，所有成員航空公司的飛機機身上皆繪有聯盟的五角形標誌。除了一般標準版本的機身塗裝外，所有星空聯盟成員都必須將旗下至少一架飛機改為星空聯盟的統一特殊塗裝，以提升星空聯盟的統一形象。至2005年這類星空聯盟塗裝共出現過三個版本：
第一代：第一代星空聯盟塗裝採用特殊的「多節塗裝」設計，將一架飛機的機身從頭到尾，分段塗上多間（視乎當時成員數量而定）不同航空公司的標準塗裝，並且在垂直尾翼繪上黑色背景與星空聯盟之五角星標誌。例如，聯合航空將一架機身編號N653UA的波音767-300ER改為星空聯盟塗裝，它的機首到機尾分別是聯合、北歐、巴西（Varig）、漢莎、加航與泰航等六節不同造型的塗裝（1998年時版本）。
星空聯盟 機身塗裝
第三代：由於星空聯盟的成員數量眾多且陸續有航空公司加入或退出，加上部分成員（如聯合航空）在此期間宣佈更換標識和塗裝，每次成員名單一有變動或其中一名成員更換標識各成員航空公司就必須即時重繪旗下所有的特殊塗裝飛機，所費不菲。因此，第三代的星空聯盟塗裝不再強調要同時顯示出各成員的企業識別標誌，而只有一橫跨整個機身長度的「STAR ALLIANCE」字樣象徵聯盟的形象，然後在下方靠機首處繪上該成員航空公司自身的標誌，至於機尾部分則維持原來設計繪上黑色背景與星空聯盟五角星（新加坡航空除外）。此版本塗裝於2004年12月引入，各成員於2005年起陸續換上。
目前所有第三代機身塗裝均允許航空公司在翼端帆、引擎整流罩、駕駛證舷窗下方和機身後方保留其航空公司原來的設計，而部分航空公司如其標準塗裝將飛機註冊號後兩到三位或國旗塗於機尾的話也被准許保留。
星空聯盟 機身塗裝
而目前所有成員航空公司中，新加坡航空、紐西蘭航空、漢莎航空和中國國際航空因其民間習俗、地位特殊和員工權益而未使用星空聯盟的標準塗裝，由於黑色對新加坡人而言是禁忌、不吉利的民間習俗，加上新加坡航空006號班機空難后禁止使用黑色作為該塗裝之垂直尾翼底色，因此星空聯盟官方特准新加坡航空以長期性使用全白色或垂直尾翼標圖LOGO版本，漢莎航空曾經也在自家空中巴士A320上採用該塗裝，但原因未知。至於黑色對紐西蘭人而言則是地位重要，則於2022年被官方特准紐西蘭航空使用全黑色版本。漢莎航空則由於與其員工之間的協議關係，旗下的空中巴士A340採用正常的第三代星空聯盟塗裝，但去除了全部漢莎航空相關元素。中國國際航空則於2019年開始仿照天合聯盟成員中國東方航空、廈門航空和前成員中國南方航空的天合聯盟塗裝開始在旗下星空聯盟塗裝垂直尾翼上添加航空公司標誌，原因未知。
下述星空聯盟塗裝作出了以下改動：
新加坡航空（當前）；漢莎航空（曾經）-「全白色」版本（2011年至今）：垂直尾翼上的星空聯盟五角星雖然不變，但背景變成了白色，其餘部分設計均與星空聯盟第三代塗裝相同。綽號「白星星」。新加坡航空於2011年起使用該版本塗裝，目前使用於3架波音777-300ER（編號：9V-SWI、9V-SWJ、9V-SWM）以及1架波音737 MAX 8（編號：9V-MBL），曾於1架空中巴士A330-300（編號：9V-STU）使用「全白色」星空聯盟塗裝。而漢莎航空则曾在2018年到2019年期間在其一架空中巴士A320（編號：D-AIQS）上使用該塗裝版本（2019年起改為漢莎航空標準塗裝）。
星空聯盟 聯盟成員
星空聯盟設有正式成員及優連夥伴兩種航空公司合作以及地面夥伴一種鐵路公司合作類別，過去另有「區域性會員航空公司」（Regional Member Airlines）的等級，該等級成員主要是一些小型或地區性航空公司，以擴充聯盟的航線網絡涵蓋範圍。加入星空聯盟的區域性會員航空名單的要求門檻較低，但前提是新成員必須與聯盟內其中一位正式成員有密切合作關係且使用該航空公司的飛行常客獎勵計劃。
1 創始成員
2 汉莎航空集团全资拥有航空公司或主要被持股公司。
3 由漢莎區域航空、聯合航空快運等所營運的品牌不一定是星空聯盟成員。但其營運航班均代表其各自的成員航空公司，使用它們的呼號，並是星空聯盟航班。
4 漢莎區域航空的此類成員均由漢莎航空完全持有。
5 由漢莎航空和土耳其航空共同擁有
6 價值聯盟成員
星空聯盟 聯盟成員
除正式成員外，星空聯盟在2015年開設優連夥伴（Connecting Partners），旨在令優連夥伴航空公司毋需成為正式成員亦能與星空聯盟成員有緊密的合作。旅客倘若在同一行程同時包含優連夥伴與正式成員航班，該旅客在優連夥伴航班上亦能享受行李直掛等標準星盟旅客待遇；星空聯盟金卡會員能在優連夥伴航班上享受星空聯盟金卡會員待遇。
星空聯盟在2022年開設针對鐵路運輸公司的地面夥伴（Intermodal Partners），和優連夥伴类似，地面夥伴運輸公司亦能與星空聯盟成員有緊密的合作，且旅客能享受行李直掛等標準星盟旅客待遇。
泰德·李利
西奧多·羅斯福·李利三世（英語：，1976年1月4日—），前美國職棒大聯盟左投手，主要擔任先發投手，投球和打擊的慣用手都是左手。他曾經在大聯盟打了15個球季；從1999年至2013年，分別效力於蒙特婁博覽會、紐約洋基、奧克蘭運動家、多倫多藍鳥、芝加哥小熊和洛杉磯道奇隊。李利曾2次入選全明星賽。
泰德·李利 業餘時代
李利出生於加利福尼亞州洛杉磯郡洛米塔，他曾就讀佛雷斯諾城市社區大學。
泰德·李利 職業生涯
1996年美國職棒大聯盟選秀會，李利在第23輪被洛杉磯道奇隊選中；6月7日，他與道奇隊簽下合約。1998年7月31日，道奇隊將李利、二壘手威爾頓·葛雷諾和中外野手彼得·伯傑龍交易到蒙特婁博覽會隊，換取游擊手馬克·古茲拉尼克、外野手海勒姆·博卡奇卡和投手卡洛斯·培瑞茲。
李利曾於1999年球季效力於蒙特婁博覽會隊。
李利在2000年至2002年前半季效力紐約洋基隊。
李利在2002年後半季至2003年效力於奧克蘭運動家隊。
李利在2004年至2006年球季效力於多倫多藍鳥隊；曾代表藍鳥隊出席2004年明星賽。
2006年12月5日，李利與芝加哥小熊隊簽約。2008年，他出賽34場，繳出17勝9敗、防禦率4.09、三振184次的成績；勝投和三振數都是生涯單季最高。
2010年10月19日，李利和洛杉磯道奇隊簽下一紙三年3300萬美金的合約，他擁有合約前兩年的交易否決權。2013年8月2日，李利遭到道奇隊釋出。
15季的大聯盟生涯中，李利在1,982又2/3局中取得130勝113敗、防禦率4.14、三振1,681次的成績。
中凯文化
广东中凯文化发展有限公司，简称中凯文化（ZOKE CULTURE）是中国一家音像发行公司。
中凯文化 历史
成立于1998年，位于广州市机场路广东音像城，属下公司有九州音像出版公司等，主管影音产品（包括DVD和VCD），主要经营产品有“中凯电视剧”、“中凯大电影”、“中凯百科”、“中凯唱片”等。中凯文化代理公司有SHOWGOOD（数码娱乐国际有限公司）、中国星集团、电视广播（国际）有限公司。
受体 (生物化学)
受體（receptors），又称受器、接收器，是一個生物化學上的概念，指一類能傳導細胞外信號，並在細胞內產生特定效應的分子。產生的效應可能僅在短時間內持續，比如改變細胞的代謝或者細胞的運動。也可能是長效的效應，比如上調或下調某個或某些基因的表達。
受體通過與特定的配體結合而感知到細胞外的信號。隨後，受體的結構發生變化，並誘導細胞內產生相應的效應。受體通過信号级联效應，逐步以指數級擴大細胞內產生的效應的強度。信號級聯的第一步可能是產生cAMP等第二信使分子，誘導下一級反應。根據受體所在的位置，可以分爲細胞表面受體和細胞內受體兩類。其中細胞表面受體位於細胞表面，處於內環境中的配體可以直接與之結合。大部分的細胞內受體都屬於核受體。在未與配體結合時，這些受體位於細胞質中，配體需要穿過細胞膜進入細胞內，才能與該受體結合。在與配體結合後，核受體會轉入細胞核中發揮效應。另一類細胞內受體是細胞內的酶、RNA、核糖體等，配體通過與這些受體結合發揮效應。
受体 (生物化学) 細胞表面受體
細胞表面受體是一類位於細胞表面的受體，可與細胞外的配體結合結合，並引發細胞內的反應。目前已發現的細胞表面受體中，較經典的有5類：G蛋白偶聯受體（G protein-coupled receptor）、受體酪氨酸激酶（Receptor tyrosine kinases）、鳥苷酸環化酶偶聯受體（Guanylate cyclase-coupled receptor）、離子通道（ion channel），以及黏附受體（adhesion receptor），其中以G蛋白偶連受體的數量最多，相關的研究也是最深入的，諾貝爾化學獎以及諾貝爾生理醫學獎都有授予給G蛋白偶聯受體的研究者的紀錄。
受体 (生物化学) 細胞表面受體
G蛋白偶聯受體是目前發現最主要的一種細胞表面受體，對它的研究也是最透徹的。G蛋白偶聯受體可分爲A-F六類，不同分類之間並沒有顯著的同源關係。G蛋白偶聯受體的一個特徵是，它有一個穿膜7次結構域的受體，肽鏈的N端位於細胞外側，C端則位於細胞內。另一個特徵則是該受體與G蛋白偶聯。G蛋白通常含有三個亞基α、β、γ，其中α亞基靜息狀態下與GDP結合。當受體被配體激活後，受體會使與G蛋白結合的GDP轉化爲GTP，從而使G蛋白活化，α亞基分離，引起下一步反應，通過肌醇三磷酸（IP3）、cAMP等第二信使引發下一級反應。
受體酪氨酸激酶是一類有著單次穿膜結構域的受體，在細胞內側偶聯着酪氨酸激酶。當該類受體激活後，內側的酪氨酸激酶會發生活化，對蛋白肽鏈上的酪氨酸（Tyr）進行磷酸化，進而產生下一步效應。胰島素受體、IGF1R，以及IGF2R都屬於受體酪氨酸激酶。
受体 (生物化学) 細胞表面受體
鳥苷酸環化酶偶聯受體（Guanylate cyclase-coupled receptor），亦稱爲受體鳥苷酸環化酶（Receptor guanylate cyclase），是一種單次穿膜的細胞表面受體，該受體因爲可在激活後將鳥苷酸環化爲cGMP，以cGMP分子作爲第二信使而得名。在人體內，因爲不同組織中鳥苷酸環化酶偶聯受體的類型不同，這類受體的具體功能也不同。腎臟中的心房利鈉肽（ANF）受體NRP1、NRP2、NRP3就屬於鳥苷酸環化酶偶聯受體。另外，亦存在位於細胞內的鳥苷酸環化酶偶聯受體，比如可溶性一氧化氮激活鳥苷酸環化酶（soluble NO-activated guanylate cyclase）。
離子通道是一類位於細胞表面的蛋白，平時屬於關閉狀態，離子不能通過，在被激活後，通道才會打開，離子方可通過離子通道轉移到細胞膜另一側。一類離子通道，即配體門控離子通道（Ligand-gated ion channel）可在與配體結合後激活，使對應的離子得以通過。神經突觸中突觸後膜上的毒蕈鹼受體就是一類配體門控離子通道，在與乙醯膽鹼結合後，會打開離子通道，允許鈣離子（Ca2+）、鈉離子（Na+）內流，引發突觸後膜興奮。
黏附受體（adhesion receptor）是一類與細胞黏附相關的受體，主要接收與細胞黏附的信號。細胞膜上的整合素就是一種黏附受體。整合素在細胞外會與配體膠原蛋白、硫酸乙酰肝素等結合，而細胞內的結構域則是與細胞骨架結合（結合可能是直接結合，也可能由talin蛋白等作爲連接的中間體），通過感知細胞外膠原蛋白等的變化，調節細胞內的細胞極性、細胞生長存活狀態，以及基因表達強度等，同時，整合素也可以反過來對細胞外產生影響，如調節細胞黏附和遷移，以及細胞外基質的聚合。
受体 (生物化学) 細胞內受體
位於細胞內的受體稱爲細胞內受體。大部分的細胞內受體是核受體，在未激活時位於細胞質中。因爲配體需要穿過細胞膜，擴散入細胞質中後才可以與核受體結合，因而核受體的配體大部分是小分子脂類物質。核受體在與配體結合後，會進入細胞核內，對基因的表達進行調控，因而核受體可認爲是一類轉錄因子。因爲核受體的效應是改變基因表達，因而相比細胞表面受體，核受體產生效應所需時間相對較長，同時產生的效應相對也能持續較長時間。
除核受體外，還有一類細胞內受體的化學本質是細胞內的酶、結構性蛋白、核糖體或RNA。比如藥物（配體）甲氧苄氨嘧啶可以作用於受體微管、紅黴素可以作用於細菌的50s核糖體亞基。
受体 (生物化学) 信號級聯
受體在接受胞外信號後，會向細胞內傳遞信號。在這個過程中，信號通過不斷向下一級傳遞的方式逐漸增大，這個過程稱爲信號級聯。雖然受體最初只能產生小部分的效應分子，但每個效應分子又能激活幾個下一級的信號分子，這樣，一個受體的信號會以指數級的方式不斷擴大，最後在細胞內產生明顯的效應，比如使數個基因的表達發生變化。一些受體在激活後會產生一些效應分子，如cAMP等，並由這些分子開始信號級聯反應，這樣的分子稱爲第二信使。
受体 (生物化学) 受體脫敏
受體脫敏（desensitization）是指受體在反覆受到配體刺激活化後，對配體反應的敏感性的強度下降的現象。在藥理學中，快速抗藥即由受體脫敏造成。受體脫敏的一種機制是，受體通過內吞作用被運回細胞內部，使細胞表面的受體數量減少，能與內環境中配體結合的受體也就減少。此外，一部分受體，如一些離子通道，在激活後需要經過一定的靜息期方可再次被激活。
　细胞对外界信号作出适度的反应既涉及信号的有效刺激和启动，也依赖于信号的接触与细胞的反应终止。而解除与终止信号的重要方式，就是细胞使受体脱敏。这是一种负反馈调控机制。
　　概括起来，靶细胞对信号分子的脱敏机制有如下5种方式：
受体 (生物化学) 受體脫敏
　　（1）受体没收：细胞通过配体依赖性的受体介导的内吞作用减少细胞表面可利用受体的数目，以网格蛋白/AP包被膜泡的形式摄入细胞，内吞泡脱包被形成无包被的早期胞内体，受体被暂时扣留，受pH降低的影响（pH5.0）受体-配体复合物在晚期胞内体解离，扣留的受体可返回质膜再利用（如LDL受体），配体进入溶酶体被消化。这是细胞对多种肽类或其他激素受体发生脱敏反应的一种基本途径。有时即使缺乏配体结合的情况下，细胞通过批量膜流也会使细胞表面受体以相对较低的速率被内化，然后再循环利用，从而减少细胞表面可利用受体的数目。
　　（2）受体下调：通过受体介导的内吞作用，受体-配体复合物转移到胞内溶酶体消化降解而不能重新利用，因此细胞通过表面自由受体数目减少和配体的清除导致细胞对信号敏感性下调。
受体 (生物化学) 受體脫敏
　　（3）受体失活：通过信号通路将受体进行一些修饰从而让其失活，这是一种快速的受体脱敏机制。以视杆细胞对周围光强度变化的适应为例，由光激活的视蛋白是视紫红质激酶的底物，活化的视蛋白其胞质面3个丝氨酸残基恰是视紫红质激酶的磷酸化位点。视蛋白的磷酸化一方面显著降低视蛋白分子激活G蛋白α亚基的能力，另一方面视蛋白胞质面磷酸-丝氨酸位点为胞质抑制蛋白β-arrestin的结合提供了锚定位点，β-arrestin的结合完全阻断G蛋白α亚基与磷酸化的视蛋白的相互作用，从而关闭所有视杆细胞的活性。这种引发靶细胞对信号刺激的脱敏机制也是其他G蛋白偶联受体在高配体水平条件下引发脱敏反应的普遍机制，导致受体磷酸化的激酶包括PKA、PKC和G蛋白偶联受体激酶（GRK）家族。GRK只结合已经被激活的受体，使其C端胞质域特定氨基酸残基磷酸化，从而结合β-arrestin，这是G蛋白偶联受体脱敏的重要方式之一。
　　（4）信号蛋白失活：受体本身不受影响，但级联反应中细胞内的信号蛋白受阻，不能诱导正常的细胞反应。
　　（5）抑制蛋白产生：受体被激活之后，在下游的反应中产生异质性的蛋白，形成负反馈环从而阻止之后的信号转导过程。
受体 (生物化学) 学说发展史
1878年，约翰·牛波特·朗勒提出了最早的受体假设，他用“受体物质”来解释阿托品和毛果芸香碱对猫唾液分泌的拮抗作用。1913年，保羅·埃爾利希根据实验结果提出了“锁和钥匙”的药物与受体的互补关系，但当时认为受体和配体都是静止不动的。1933年，阿爾弗雷德·約瑟夫·克拉克在研究药物对蛙心的量效关系中，定量的阐明了药物于受体的相互作用。这些说法为受体学说奠定了基础。
20世纪50－60年代，阿里恩斯和斯蒂芬森（R P 'Steve' Stephenson）从实验发现药物产生最大效应不一定占领全部受体，由此提出的备用受体学说和速率学说，从动力学的角度解释了受体拮抗剂和激动剂的作用。
20世纪70年代以后，随着蛋白质晶体学的发展，许多配体和受体的结构被人们所认识，从而阐明了受体亚型、离子通道等的分布和功能。变构学说彻底打破了蛋白质静止不动的认识，认为受体在有活性与无活性的构象状态间转化。1977年，格里夫斯（Greaves）提出的能动受体学说，把受体的微观变化同生理、生化或药理反应相联系，说明了受体在细胞膜内传递信息的作用机制。
廣深鐵路
廣深鐵路，又稱廣深線，现由中国铁路广州局集团下屬的廣深鐵路公司營運。线路全長147公里，為I級鐵路幹線。广州东至深圳段均為四线，其中一、二线分别为上行和下行的最高時速200公里级别高速线路，目前仅供动车组列車行走。而三、四线分别为上行和下行的最高時速160公里级别普速线路（现最高运营时速为140公里/小時），供普通客運或貨運列車行走，同時包括部分动车组列车。為減少貨物列車對日間旅客列車運行的干擾，大多數货物列车均安排在夜间运行。
廣深鐵路
原為廣九鐵路（华段）（1911年至1949年），廣九鐵路是1910年開始連接廣東廣州與香港九龍的城際鐵路系統，也是連接廣州及九龍的第一條鐵路。當時分為兩部份，中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權變更而停辦，來往兩地的長途列車（廣九直通車）於1979年中國實行改革開放和成立深圳經濟特區才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是广深铁路股份營運的廣深鐵路（原華段）及港鐵公司營運的東鐵綫（原英段）。
廣深鐵路在广州站与京广铁路和广茂铁路连接，在常平站與京九铁路连接，在平湖南站与平南铁路、平盐铁路以及厦深铁路平湖南联络线连接，在南端经罗湖桥與港鐵公司營運的東鐵綫相接通到香港的紅磡站。另外设有连接广州鱼珠码头、黄埔新港和石龙港的支线。
廣深鐵路 历史
广深铁路的前身為廣九鐵路（华段），於1911年通车，为单线非电气化铁路。期间曾因第二次中日战争和国共内战、线路受到损毁而数次停止营运。1949年10月1日，中华人民共和国成立，但国共内战的余波仍在持续。1949年10月14日，解放军接管广州市，广九直通列车中断运行。三天后，解放军先后占领塘頭廈、天堂围、深圳等地，广州至石龙区间恢复通车。10月18日，中国人民解放军广州军事管制委员会铁道处成立。10月23日，广州军管会交通接管委员会铁道处，宣布接管广东省境内铁路。
1949年10月26日，广九铁路广州至深圳段恢复通车，但列车不能直接开往香港。同月，广九铁路华段改称广深铁路。1949年12月7日，衡阳铁路管理局广州铁路分局成立，广深铁路划归广州铁路分局管辖。
廣深鐵路 历史
1950年，深圳墟火车站遷到較接近羅湖口岸、罗湖桥的現址，与香港的罗湖站仅一桥之隔，并在1953年更名深圳站。1951年，广州铁路分局对广州地区铁路及站场进行调整，广州东站更名为广州站，成为广州市内最主要的铁路客运站。1953年1月，铁道部决定对全国铁路运输体制机构进行调整，衡阳铁路管理局改组为广州铁路管理局和柳州铁路管理局，原广州铁路分局改组为运输分局，广深铁路归广州运输分局管辖。
廣深鐵路 历史
1959年7月下旬，广深铁路沿线暴雨成灾，路基多处冲成缺口，中断行车15天。1966年6月下旬，广东东江发生严重水灾，广深铁路仙村至石龙段被洪水淹没，线路破坏较严重。为了彻底解决长期困扰广深铁路的水患问题，铁路部门于1966年至1967年对线路进行了大幅改造，包括抬高路基、加宽路基、修建排水设施等，筑成全面防护体系。1967年至1969年，广深铁路全线进行大修，这次大修的目的是提高线路运输能力，包括更换钢轨、铺设钢筋混凝土轨枕，并铺设无缝路轨多段，共102.2公里。广深铁路是中国最早试验无缝路轨的铁路之一，早在1957年开始在吉山至下元区间焊接短距离无缝路轨，1960年建成使用，1964年试验完毕后拆除路轨进行整修。
廣深鐵路 历史
1974年4月10日，在原流花桥站改建的广州新客站建成使用，广深铁路起点由原广州站（大沙头站）改成广州新客站，广深铁路全长调整为147.261公里。自此，广州站成为京广、广三、广深三条铁路的交汇点。而广深铁路改线之后，位于大沙头的原广州站恢复广州东站旧称，其所有客运业务逐步移至广州新客站，大沙头火车站暂时作为简易客车技术整备作业站保留。至1980年代，伴随广州的城市发展，昔日处于城市边缘的大沙头火车站已经被城市包围。1984年11月，广州东客技站至天河一段原广九铁路被拆除，云永联络线随之撤销，如今成为了广州市内环路的一部分；而大沙头火车站也于1985年初被清拆。
1976年10月16日，由深圳開往廣州的92次特快列車在广深线41公里处脱轨，18名旅客受伤，中断行车近25小时。
1979年4月4日，來往廣州至九龍的廣九直通車在廣深鐵路以及九廣鐵路英段上重新運作。
廣深鐵路 历史
1980年代起，深圳成立了经济特区，珠三角地区经济迅速发展，进口货物和旅客大量增加，原有广深铁路单线难以满足运输需要。为此，与广东省政府商议后，广州铁路局于1981年6月10日，向铁道部报送《广深铁路改造设计任务书》，请求增建广深铁路复线。1983年6月25日，国务院批复了有关计划。惟当时国内尚有不少等待改造、新建的铁路项目，国家铁路建设资金紧张，故广州铁路局与国务院协商后，决定选择自筹资金、以路养路、以路建路的改革方式。
1983年12月15日，被誉为中国铁路改革“第一号种子”的广深铁路公司在深圳成立，1984年1月1日正式开始营运，直接隶属于广州铁路局；国家允许公司从高度集中的国家铁路管理体制中脱离出来，实行“自主经营，自负盈亏，自我改造，自我发展”的经济承包责任制，其实行的新型管理模式称为“广深模式”。国家不给分文，公司自行承担广州至深圳间铁路客货运输和对外服务业务，实行客货运输价格上浮50%和上缴利润递增包干的特殊政策，并靠自身创造的利润来自行分阶段完成广深铁路复线电气化改造建设。
廣深鐵路 历史
广深铁路公司有独立的设计施工审核权、客货运输经营权、行车调度指挥权、对外业务洽谈权和外汇留成使用权。公司领导体制的改革，加快了铁路工程进展速度，缩短、简化了铁路工程设计审批程序。广深铁路复线工程以分项招标方式进行施工单位招标，并于1984年2月27日开展施工。为了配合深圳市路网工程，自深圳北站（现笋岗站）至深圳站区间一段复线改建为高架铁路；而石龙南、北大桥一段，因大桥工程艰巨，且经核算该段运输能力尚能满足近期要求，故暂不进行复线改造。整个复线改造项目共投资7亿元人民币，于1987年1月26日通车，成为当时广东省第一条复线铁路。工程完成后，广深铁路上行线全长142公里，下行线全长147.1公里，最小曲线半径由原来的450米改善至800—1000米，列车最高运行速度为110公里/小时。复线建设对广深铁路的运输能力产生显著的提高，综合运输能力提高70%。在复线开通的1987年，广深铁路旅客发送量达到了1467.89万人次，是1983年的152%；年货物发送量为754.2万吨，年货物到达量1064.1万吨，分别是复线前的176%和165%。
廣深鐵路 历史
在建设广深铁路复线的同时，广州东新客站的建设规划随之提上日程。广州市承办了1987年第六届全国运动会（六运会），并建设天河体育中心作为六运会会场。由于从广州站到天河体育中心的路程较长，于是开始考虑在天河体育中心附近建设一个铁路客运站，作为六运会的配套设施，故决定将广深铁路天河站作为广州第二大铁路客运站，专办广深、广九客车始发终到。改造后的天河站于1987年在六运会开幕之前投入使用。为提高车站的知名度，天河站于1988年4月1日更名为广州东站。
广深铁路是中国最早实现在既有线上提速的铁路试点。由20世纪90年代起，多次对线路进行提速改造，广深铁路的提速经验后来獲陆续推广到三大干线（京广铁路、京沪铁路、陇海铁路），为后来的中国铁路大提速打下了基础。
廣深鐵路 历史
1980年代末，中国开始将眼光投向高速铁路，建设京沪高速铁路的构思也在酝酿之中。但当时中国高速铁路开发工作已经滞后世界水平几十年，技术差距较大，因此铁道部决定从国情实际出发，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。选定试验区段对既有线路进行技术改造，可以用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路。而当时的广深铁路具有其它铁路线所没有的优越条件，包括不断增长的运输需求、地形条件较好、长度适中等，使其成为首要的试验目标。
廣深鐵路 历史
铁道部于1989年，成立了由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车的最高速度提高到160km/h进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函【1990】474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行，其中东风11型准高速内燃机车、韶山8型准高速电力机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等8项专题列入“八五”国家科技攻关计划。
廣深鐵路 历史
1990年9月，铁道部向国家计委报送了《关于广深铁路技术改造项目建议书的报告》；同年12月，国家计委批准立项。1991年4月，铁道部和广东省政府联合成立了广深准高速铁路建设领导小组。广深准高速铁路技术改造工程于1991年12月28日在石龙特大桥正式动工，由广州铁路局成立的广深准高速铁路建设指挥部负责建设，总投资48亿元人民币。工程主要有线路平面改造、改造既有小曲线半径、换铺60公斤/米的重型无缝路轨共197公里、正线道岔换成12号可动心道岔、线路两侧设隔离封闭栅栏、所有平交道口改为立体交叉、安装带超速防护功能的信号系统等，以及其他复线建设时未完成的后续工程，包括石龙段双线、广州东站改扩建等。对原有双线进行提速改造期間，为了使广深铁路适应广梅汕铁路、京九铁路开通以后运量增长的需要，及减少工程对日常运营的影响，广深铁路总公司决定利用原有的复线和准高速改造时废弃的路基和施工便道，并新建了部分线路，在广州东站至平湖站区段建成了第三线，长65.5公里。
廣深鐵路 历史
广深准高速铁路设计速度160公里/小时，下元至平湖的准高速区段长98.5公里，其中新塘至石龙之间设有时速200公里的高速试验段。铁路采用从法国引进的U—T自动闭塞及分级速度监控设备，采用四显示自动闭塞，使通过信号机具有四种显示，能预告列车前方多个闭塞分区占用状态；线路安装UM-71型轨道电路，机车安装TVM-300机车信号系统，列车追踪最小间隔时间为8分钟。1994年9月21日开始夜间综合试验；同年12月8日，完成了历时79天的提速试验，试验中准高速列车最高时速达到174公里。广深准高速铁路从1994年12月22日正式开通，成为中国第一条准高速铁路。
1996年，为配合京九铁路的兴建，广深铁路新建了平湖至深圳区间20公里的第三线、平湖南站、深圳北客技站等配套，广深线形成了两条时速160公里（一、二线）、一条时速120公里（三线）的三线铁路。
廣深鐵路 历史
与此同时，中国铁路信号系统的革新也首先在广深铁路开始。1990年代初，中国引进了阿尔斯通公司的计算机联锁系统。该系统于1991年11月19日率先在广深铁路红海站开通使用，成为中国铁路干线上第一个计算机联锁车站。计算机联锁对车站值班员的操作命令及现场情况进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制。
广深准高速铁路原设计为電氣化鐵路，但由于1990年代初进行准高速改造时资金不足，故推迟了电气化的实施，在过渡阶段使用内燃机车牵引。至1996年，广深铁路总公司改制为广深铁路股份有限公司，并分别于香港交易所、纽约证券交易所挂牌上市，广深铁路运用发行H股募集资金及自有资金持续投入建设准高速铁路、高速电气化及配套工程。1996年6月，召开了广深高速电气化铁路实施方案论证会，确定广深线电气化建设以“先客运、后货运，先高速、后普速”为原则。1997年2月，总投资8亿元人民币的广深线高速电气化工程全面开工。本工程與香港九廣東鐵採用一致電化標準（25000V交流電，50Hz），以便列車在廣州至香港間暢通直達。
廣深鐵路 历史
工程的重点在于延长原有的时速200公里试验段，进一步提高广深铁路一、二线的列车运行速度。石牌至平湖段108.5公里为满足时速200公里运行条件的高速区段，其中下元至茶山段27.14公里设有时速250公里的试验段；在时速200公里或以上的高速区段之内，首次采用截面面积为127平方毫米的铜绞线承力索和截面面积120平方毫米的银铜合金接触线的简单链形悬挂接触网，并试验在三线并行区段使用硬横跨悬挂接触网。此外，广深电气化铁路还采用了德国西门子供电监控设备和英国的自动过分相装置。
1998年5月28日，广深线高速电气化工程竣工，同年8月28日正式投入运营。广深铁路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度达200km/h、命名为「新時速」的X2000擺式高速动车组运行广深城际列车。由於广深铁路全線採用了眾多达到九十年代國際先進水準的技術和設備，因此当时广深铁路獲视為中國高速鐵路的試驗基地和展示中國鐵路發展的“窗口”。广深准高速铁路有80多项科技成果獲授予1999年度铁道部科学技术进步奖，其中时速200公里电气化新技术获铁道部科技进步一等奖。
1999年6月8日，广深铁路三线（普速线）电气化工程动工，并于2000年9月16日竣工，廣深鐵路成為中國第一條三線並行、全線封閉、全线電氣化的鐵路干线。
至2000年代初，由于客货运量的快速增长，尽管广深铁路已经建成了三条电气化正线，但运输能力仍然日渐紧张，部分区段的通过能力以及达到或超过饱和。广深铁路三线原则上的分工为两部分：一、二线为准高速双线，供时速200公里高速列车、时速160公里准高速列车运行；三线为时速120公里的普速单线，供普通旅客列车、货物列车运行。但实际上由于第三线为单线铁路，造成部分普速旅客列车、甚至货物列车均在准高速双线上混跑，穿插于准高速双线与第三线运行。各种高速、准高速、普速客车以及货物列车混跑，除影响运输能力、调度指挥不便外，更可能会造成安全隐患和维护困难。因此，广深铁路股份有限公司于2001年开始考虑新建一条与第三线平行的四线，以实施高速与普速列车分线运行的目标。而在过渡期期间，在普速线沿线新建了塘美站、南社站等几个会让站，以提高运输能力。
2003年11月，广东省政府和铁道部签署了《关于加快广东省铁路建设等问题的会谈纪要》，其中就包括了广深铁路广州东至深圳之间增建第四线的规划等九大项目。2004年10月1日，铁道部、广东省政府关于加快广东铁路建设有关问题的会谈纪要签字仪式在广州举行；同月，铁道部正式批准立项建设广深铁路第四线。
2004年12月31日，广深铁路第四线局部开工建设。2005年8月26日，铁道部和广东省政府在石龙镇宣布广深四线建设全面开工，工程总投资52.6亿元人民币，主要由中铁二十五局集团承建。广深四线全长147公里，设计速度140公里/小时，需穿越35座桥梁，其中特大桥有3座（深圳铁路特大桥、下李朗三线铁路大桥、吉山特大桥），大中桥31座，并新建、改建站段21个。除了新建第四线外，工程同时对第三线进行了提速改造，设计速度由原来的120公里/小时提高到140公里/小时。
2007年4月18日，新建广深四线工程完工，在中国铁路第六次大提速当日投入运营，自此广深铁路成为中国第一条全程封闭、四线并行的铁路，实现高速旅客列车与普速客车、货物列车的分线运行，大大提升了综合运输能力，而广深城际列车的运行密度也因此得以大幅提高。广深四线开通之后，广州站至广州东站间平行运行图区间最大通过能力由每天188对增加到240对；高速线（一、二线）广州东站至深圳站间平行图最大能力由每天163对增加到190对；普速线（三、四线）广州东站至平湖站、及平湖站至深圳站的平行图最大能力由每天55对、60对，分别增加到188对、130对。
在广深四线建成通车的同时，于1911年3月建成、具有相当历史意义的石龙南桥停止使用。目前，广深铁路在东莞市石龙镇共有三座跨越东江南干流的铁路桥，分别为石龙南桥（1911年建成，单线，已停用）、石龙南特大桥（1994年建成，双线）、四线石龙南桥（2007年建成，双线）。
2025年4月，广铁集团启动了I、Ⅱ线提质工程，并于11月5日正式完工，使得列车最高运行速度由160km/h提升至200km/h。
廣深鐵路 列车
在改革开放之前的1959年，为方便香港到广州参加广交会的客商，广深铁路率先开行91／92次特快旅客列车并引入了众多有别于中国内其他国铁线路的新举措。随着进入改革开放时期，广深城际列车经历了与公路客运的竞争，受益于铁路提速，廣深铁路逐渐转化为「小编组、高密度、高速度」的「公交化」运输模式。自2007年和谐号电力动车组投入到廣深鐵路運行至2019年期間，广深城际車次主要使用CRH1A型电力动车组、CRH6A型電力動車組运行，高峰時期每天开行超过100对列车；然而隨著2019冠状病毒病疫情出現使城際服務需求下降，同時多條高速鐵路陸續與廣深铁路連通使跨線長途動車組車次有所增加，因此僅在廣州與深圳區間運行的城際車次數量已有所減少，城際車次更一度回復以CRH1A型電力動車组作為主要車型，直至2023年底CRH6A型電力動車组才调回廣深铁路再次擔當城際車次。
廣深鐵路 列车
在1990年代實現電氣化、且當時屬全封閉的廣深鐵路一、二綫開行之列車以往大多數為廣深城際動車組列車。随着厦深铁路于2014年12月19日完成改造接入平湖南站Ⅰ场，实现广深铁路和厦深铁路的连通，广铁集团自2015年2月1日起，开行连接广州东至潮汕地區之跨线动车组列车。而自2020年9月廣深鐵路信號系統設備改造完成即全線具備客專標準版CTCS-2列控模式，以及2021年贛深客運專線與其連接廣深鐵路一、二綫之莞塘深、莞塘广聯絡線開通營運，广州东站可开行经深圳北站往香港、潮汕、厦门方向、在东莞南站调向往赣州方向的跨线动车组，以及深圳站往赣州方向的跨线动车组。于2023年12月26日开通廣汕鐵路亦可于新塘站接入廣深鐵路三、四綫往广州东站，現時已有多種類型之复兴号电力动车组及和谐号电力动车组在廣深鐵路擔當跨線車次。
廣深鐵路 車站列表
●：该线上设置此站、●：该线上设置此站但不使用或另做他用、｜：该线经过但未设置此站、｜：该线原有车站已废止、－：该线不经过此站
廣深鐵路 支线
平南鐵路：位于深圳市。該支線不僅连接了平湖南站和南山区的蛇口港、赤灣港和媽灣港，而且是目前前往深圳西站的唯一鐵路線。不過現階段為了配合前海深港現代服務業合作區的發展，平南鐵路在前海深港現代服務業合作區的路段將會進行地下化工程。深圳西站以南連接蛇口港、赤灣港和媽灣港站的铁路线已經被拆除。而深圳西站則是因為缺乏擴容條件，附近亦無空間興建臨時／永久車站，因此將會拆除，而職能將會轉移至同線西麗站。根據深圳铁路枢纽总图规划（2016—2030年），深湛鐵路、赣深客运专线將以西麗站為起點／終點。此外，該支線還設有一條可以前往深圳地鐵5號線的塘朗車輛段的聯絡線。這是目前深圳地鐵唯一一條可以與國鐵系統聯絡的联络线。
內灣線
內灣線是一條由臺灣鐵路公司所經營並橫跨新竹市與新竹縣的鐵路支線。內灣線最初興建目的為水泥業及林產開發，並兼辦客運；後來為了能讓電聯車經由新建的六家線通往高鐵新竹站與配合台鐵捷運化政策，所以在2007年至2011年之間新竹到竹中段進行了高架電氣化與設施升級。改線後內灣線前後段的風景及樣貌已有很大的差異，其中前段新竹－竹中之間為電氣化且短站距的高架捷運化路線、後段的竹中－內灣則保持原本非電氣化傳統鐵路支線的營運。
內灣線 歷史
於日治末期時日本政府發現新竹內山地區有豐富的天然資源，因此當時台灣總督府命令台電公司興建竹東支線鐵路以利開發當地資源，內灣線於1944年開始動工，但隨即因爆發二次大戰時資金不足而告中止，直到日本戰敗時仍未復工。戰後地方政府與地方仕紳為促進新竹地區發展向接管台灣的台灣省行政長官公署爭取繼續興建新竹至竹東間竹東支線。長官公署考量開發竹東及內山林產、矽砂、石灰石礦等資源而同意興建，為台灣戰後第一條興建的支線鐵路，於1947年通車。二二八事變後長官公署改制台灣省政府。為繼續開採內山煤礦，省政府繼續興建竹東至內灣間的路線並且提升路線標準；並於1950年12月27日延伸至十分寮（合興）。於1951年9月11日全線完工，定名為內灣線。當時曾一度研議繼續延伸至尖石鄉嘉樂村，但未實施。
內灣線 歷史
於2007～2011年間為配合高鐵新竹站聯外交通計畫，興建自竹中車站與本路線分歧的六家線；為了讓六家線的電氣化列車可行駛至位於市區的新竹車站，因此將本路線的新竹~竹中段進行高架雙軌電氣化工程，使六家線列車可與內灣線的新竹~竹中段進行直通運轉，開行新竹車站~六家往返由通勤電車（EMU600型或EMU500型1組4輛行駛）所運行的區間車，並且新設3座通勤車站。本工程已於2011年完工，有效提升新竹市區往返新竹高鐵站的便利性。
自2020年12月23日南迴鐵路全線電氣化完工通車後，內灣線成為台鐵所有營運路線中唯一同時擁有電氣化及非電氣化區間的鐵道路線。
內灣線 活動紀錄
2022年
6 ~ 8月：配合行車控制4.0系統試車，於6月至8月間數日深夜時間帶由EMU800型電聯車（EMU811+812及EMU823+824編組）行駛新竹~竹中~六家間數次往返擔任系統測試列車，並於8月22日中午時間開行由EMU823+824編組測試成果列車，搭載各台鐵高層人員及專家由新竹站前往六家站；此數次測試成為EMU800型電聯車首次進入內灣及六家線行駛的紀錄。
內灣線 營運概況
由於內灣線沿途產業眾多，林業、石灰業、水泥業曾為主要貨運收入來源。隨著前往內灣觀看螢火蟲、體驗客家文化、前往內灣附近山區登山的旅遊風潮興起，加上從竹東地區到新竹市區的通勤旅客大增，使得載客量又更加提升。
自2011年以來因配合六家線的銜接，內灣線的新竹~竹中段更擔綱起新竹市區至高鐵新竹站的接駁任務，加上新設置北新竹、千甲、新莊等通勤車站附近重劃區居住及就業人口增加，讓利用內灣線通勤的旅客越來越多，所以使得本路線成為台鐵所有支線中旅客輸送人數及營收最高的路線。
內灣線 運行形態
本路段為雙線電氣化區間，列車班次大約每30分鐘一班；在此路段運行辦理載客的列車大多為由電聯車行駛的新竹~竹中~六家的六家線往返直通運轉區間車，若要前往竹中~內灣間各站的旅客需在竹中站換乘往內灣方向的列車。
另外由於本路段於早晨、傍晚及夜間通勤繁忙時間帶的旅客眾多，所以於此時段部分僅往返於內灣線非電氣化區間的列車會延長行駛至新竹站到開（由DR1000柴油客車行駛），並於此路段各站停車辦理載客，以增加本路段的列車班次，提升運量。
本路段為單線非電氣化區間，列車班次大約每一小時一班；在此路段所有車次均為由DR1000柴油客車所運行，此路段的列車大部分都在竹中~內灣間往返行駛，如需前往新竹方向的旅客需在竹中站換車，僅有早晨、傍晚及夜間等通勤時段的部分車次會從內灣直接開往新竹或從新竹開往內灣（1844次只行駛至竹東為止），並於新竹~竹中間各站辦理載客。
內灣線 使用車輛
內灣線詳細列車運用詳情可點選下方主條目連結來觀看
內灣線當初興建時就以幹線的路線標準及淨空來施工建造，因此本路線當時均以幹線用大型柴電機車作為貨物列車或客車的牽引機車，在DR1000型柴油客車引進前也使用幹線使用的普通客車做客運列車編組。另外因路線標準高的緣故，因此DR2800、DR2900、DR3000型幹線自強號柴聯車都有因活動包車進入內灣線行駛的紀錄。目前本路線僅運行區間車，但仍會不定時配合活動及運用需要開行蒸氣機車以及柴電機車牽引的客車/貨車編組、或行駛自強號柴聯車編組。。
柴油客車
台鐵DR1000型柴油客車：目前均使用配屬於彰化機務段的DR1001~DR1014、DR1017~DR1022號車廂及DSC1001外星人彩繪車廂行駛（由逢每週二、四行駛彰化~新竹經海線往返的1842C/1831C次迴送編組做內灣線列車編組使用）。DR1000型柴油客車行駛於內灣線的新竹－內灣之間。因45DR1000型車輛數不足及為維持竹中－內灣間服務水準，大多數班次為竹中－內灣間往返行駛，僅有部分時段的班次至新竹到開。目前平日編組為2節車廂行駛，假日編組會加掛至4節車廂。
內灣線 使用車輛
電聯車
台鐵EMU400型電聯車：當時因EMU700型配屬新竹機務段後原段內的EMU500型不再配屬該段，因此配屬新竹機務段的EMU600型故障或保養編組數量不足時，以同樣配屬新竹機務段的EMU400單組行駛新竹~竹中~六家的區間車。後來在2015年時由於EMU400型因車況不佳及老舊而停用，因此退出正班車運行。
台鐵EMU600型電聯車：自2011年11月六家線通車後使用配屬於新竹機務段的EMU600編組行駛行駛新竹~竹中~六家的區間車。遇新竹機務段的EMU600型逢車輛檢修導致運用吃緊車輛不足，也有機會調用配屬於嘉義機務段的EMU600型支援代替行駛。不過自2023年8月24日起因EMU600型陸續發現轉向架馬達座出現結構性龜裂有影響行車安全之疑慮，因此全面退出運用停駛檢修。
內灣線 使用車輛
柴油客車
台鐵DR2100~2400型柴油客車：在平溪線與集集線受惠於鐵道觀光搭乘旅次成長之後，因內灣線路線標準較高（柴電機車、鋼體客車、柴聯車均得駛入），將原本部分班次的柴油客車移往其他支線運用改以柴電機車牽引通勤客車之普通車行駛，在45DR1000型柴油客車抵台以前內灣線多以柴油客車和柴電機車牽引客車兩種形式的列車行駛。
台鐵DR2510型柴油車: 由於DR2510型在設計上以標準20公尺的對號客車尺碼作為設計，因此該型車並無法進入其他集集、平溪等支線，內灣線成為其能夠行駛的支線，後來因車輛故障而退出。
內灣線 車站列表
內灣線自北新竹站以北分歧後，向東一路至內灣。計14站
（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）
註：部分近年更名或新設站無國音電碼
张蒙蒙
张蒙蒙（1989年11月30日—）生于中国重庆，中国儿童文学小作家，4岁随父母移居广州。母亲为张世君，曾读于暨南大学附属小学和广州市第七中学。7岁开始写日记。媒体先后报道50余次。9岁时开始出版一本书。曾出版个人作品集共7本，2002年春加入花城出版社“张瑛姐姐牵手丛书”。分别是：《告诉你，我不笨》（广东经济出版社和花城出版社1999年5月及2000年6月出版）、《告诉你，我不是丑小鸭》（花城出版社2000年4月出版）、《童年，只有一次》（花城出版社2001年4月出版）、《快乐伴我成长》（花城出版社2002年6月出版）、《边玩边长大》（花城出版社2003年5月出版）、《長不大的嘴巴和長得太大的嘴巴》（香港和平图书有限公司2003年3月出版）、《我的天空有彩虹》（花城出版社2004年5月出版）等。
新宁县
新宁县位于中国湖南省南部，是邵阳市下辖的一个县，邻接广西壮族自治区；东连东安县，西接城步苗族自治县；南邻广西全州市、资源县，北枕武冈市、邵阳县；区域总面积为2756平方公里。
新宁县气候宜人，风景秀丽，素有“五岭皆炎热，宜人独新宁”之誉。中国著名的诗人艾青曾有诗云：“桂林山水甲天下，崀山山水赛桂林。”崀山位于新宁境内，是世界遗产，亦建有国家级地质公园。
新宁县 历史沿革
新宁县自西汉建立夫彝侯国起。为何称夫彝：《新宁县乡土志》云：境内金城山上脉有芙蓉岭，因“芙蓉”与“夫彝”古时音近，水以山名，故有夫彝水，国以水名，故有夫彝候国之称。东汉光武帝建武元年（25年），立夫彝县，隶属零陵郡。
东晋安帝元兴元年（402年），桓温为避其父桓彝夫讳，去彝，夫无实义，不可单独为县名，故改称扶县。
绍兴初，杨再兴起事，社会动荡。南宋立新宁县，意即起事平定之后，不可不有新的“安宁”。
新宁县 行政区划
新宁县下辖8个镇、6个乡、2个民族乡：
金石镇、​水庙镇、​崀山镇、​黄龙镇、​高桥镇、​回龙寺镇、​一渡水镇、​马头桥镇、​黄金瑶族乡、​麻林瑶族乡、​万塘乡、​清江桥乡、​安山乡、​丰田乡、​巡田乡和​靖位乡。
新宁县 人口
2020年末，根據全國第七次人口普查統計數據顯示：全县常住人口為513777人。
洛伊·哈勒戴
哈利·李洛伊·哈勒戴三世（英語：，1977年5月14日—2017年11月7日），通稱洛伊·哈勒戴（Roy Halladay），生於美國科羅拉多州丹佛市，美國職棒大聯盟球員，守備位置為投手。綽號「大夫」（Doc，又譯為外科醫師）。他於1995年被多倫多藍鳥隊選上，於1998年登上大聯盟。他在2002年球季獲選美國職棒大聯盟全明星賽；該年球季總成績為19勝7敗、防禦率2.93和三振168人，此後亦曾多次入選全明星陣容。他是2屆賽揚獎得主（2003年、2010年），曾投出完全比賽（2010年5月30日，對陣佛罗里达马林鱼）與無安打比賽（2010年10月6日，於國聯分區系列賽面對辛辛那提紅人）。2017年11月7日，因墜機事故逝世。
洛伊·哈勒戴 生平
哈勒戴生於美國科羅拉多州丹佛市，在阿瓦達成長。哈勒戴的爸爸在一家食品加工公司擔任駕駛員，媽媽是家庭主婦。哈勒戴自小便喜愛棒球，嘗試過每一個守備位置。14歲時，哈勒戴已經成為一位成功的投手，從而吸引了大聯盟球探的注意。1995年，哈勒戴於阿瓦達西方高校（Arvada West High School）畢業，之後經由大聯盟選秀加入多倫多藍鳥。
1998年–2002年
洛伊·哈勒戴 生平
哈勒戴在1995年大聯盟選秀被多倫多藍鳥選中（第1輪第17名），於1998年9月登上大聯盟。在9月27日第二場面對底特律老虎的先發中，哈勒戴便投出了8+2⁄3局的無安打比賽，以技驚四座的表現拿下生涯首勝。2000年球季，哈勒戴在19場的比賽中（13場為先發）僅有10.64防禦率的成績，因而在2001年球季季前被送到小聯盟1A球隊Dunedin Blue Jays重新調整。當時哈勒戴的快速球球速常可催動到95英哩以上，但是並沒有足夠的尾勁，且容易投到好球帶偏高的位置。他接受藍鳥隊前投手教練Mel Queen的調整，改變投球方式，由上肩投球變更為四分之三的投球法，更能增加自己出手時的隱蔽性，並有利快速球下沉的威力。這個改變使哈勒戴成為了優秀的滾地球投手，他在球季中便重返大聯盟先發輪值行列。
2001年的16場先發比賽中，哈勒戴繳出5勝3敗、防禦率3.19的成績。2002年是哈勒戴突破的一個球季，在239+1⁄3局投球中繳出了19勝7敗、防禦率2.93和168次三振的成績，並第一次獲選進入全明星賽。
2003年–07年