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添馬站 歷史與概述
按照計劃，本站應該與政府總部同期興建。早於2001年兩鐵競投沙中綫時，當局已計劃於添馬艦設站。然而，自美國發生九一一袭击事件後，香港政府擔心將政府總部建在鐵路站之上，使恐怖份子有機可乘；加上地產商不時推波助瀾，要求香港政府將土地拍賣作為商業用途，使該地段的發展一直未決定，直接影響本站及北港島綫的興建工程。2003年9月，九鐵更改沙中綫的走線，以保安理由取消添馬站，改建金鐘東站連接地鐵金鐘站。2006年，香港政府落實添馬艦發展工程，而新的政府總部於2011年落成啟用，惟當時北港島綫仍然未定下興建時間表。
2007年9月，地鐵有限公司，一度因為新的政府總部設計沒有配合添馬站的發展，而向城市規劃委員會反對有關設計，不過最後撤回反對。
2013年2月21日，路政署展開《我們未來的鐵路》第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的建議，包括兩個方案，分別為「換綫」方案及「交匯」方案。
結果根據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用交匯方案，添馬站將成為東涌綫及將軍澳綫的轉車站和終點站。屆時，本站將會成為將軍澳綫首個位於中西區的車站。
添馬站 車站結構
添馬站為一個地下車站，設有兩個島式月台，月台以上設有車站大堂。添馬站的路軌位於大約-10mPD的水平位置。
添馬站兩層的月台於站前將會交叉道岔供將軍澳綫及東涌綫進行站內折返，並會配合香港站以東的機場鐵路掉頭隧道延展段，設置一座綜合通風大樓。
添馬站 車站出口
本站的出口或會類似會展站的出口設計方案，車站設有兩個出口，一個通往中信大廈、政府總部及立法會綜合大樓，另一個出口則通往香港演藝學院、香港藝術中心及電訊大廈。
會展站
會展站（英語：）位於香港香港島灣仔區灣仔會議道會展站公共運輸交匯處地底，站名取自附近的香港會議展覽中心（簡稱“會展”）。該站屬於港鐵東鐵綫以及計劃中北港島綫的鐵路車站。會展站是沙田至中環綫最後一個動工的車站，車站於2020年11月12日舉行平頂儀式，於2022年5月15日一併與東鐵綫過海段啟用。
會展站 車站結構
會展站為一座地底車站。而車站主要採用綠色混搭灰色，象徵着維多利亞港的海水。
會展站大堂設於車站L2層，而大堂內亦設有8間商店、自助服務設施、洗手間與育嬰室。
會展站設有一組兩層的側疊式月台，位於上層的月台（L4層）為2號月台（往金鐘）；而下層月台（L5層）則為1號月台（往羅湖／落馬洲），兩個月台在啟用時均已裝設月台幕門。
另外，由於興建車站期間須繞過電纜水渠等設施，故下層月台的頂部會較上層月台的高。
會展站設有3組藝術品，其中於1、2號月台的預留月台圍板設置了名為《東鐵超越一百年，邁向下一個世紀》的歷史圖片展，以紀念建設逾100年的鐵路（東鐵綫）伸延至港島；而近1號月台的中央位置亦展出港鐵在2018年1月建造車站時所發現的一枚AN-M65型戰時炸彈，名為《戰爭遺跡》；而站內的北側牆身亦設有香港藝術家梁志和創作的車站藝術品《水記憶》，由約1,200幅於不同時間拍攝的維多利亞港水面的照片組成。
會展站現時設有6個出入口，分別位於現有車站公共運輸交匯處及港灣道體育館，而其中兩個出入口亦接駁現有的灣仔北行人天橋系統。
會展站 接駁交通
位於車站A出口外設有會展站公共運輸交匯處，該交匯處於2022年5月14日啟用，取代原本位於鴻興道的灣仔北臨時公共運輸交匯處。
會展站與港島綫的灣仔站並非正式的轉車站，乘客若在兩站間轉乘，無論使用八達通、單程車票或車票二維條碼，均會當作兩段車程處理，並繳納再入閘收費。
會展站 歷史
根據1994年發表的《鐵路發展策略》，北港島綫設於會展附近的車站乃一中型鐵路車站，名為會展中心站，並同時作為南港島綫的終站。至2000年發表的《鐵路發展策略2000》，會展站的名稱和發展細節才與現時相似。
北港島綫的會展站的定址最初設在現時的灣仔碼頭巴士總站地下，後來亦因應灣仔填海區的發展而北移至第三期填海區上。自從灣仔第三期填海被否決後，至合併方案提出之前，車站的具體選址未有定案。
根據九廣鐵路公司在2004年2月提交的沙中綫最終方案擬稿，九鐵（沙中綫）的會展站獨立於地鐵（北港島綫）的車站，位於港灣道地底，將為一個三層結構，設有兩個車站月台供沙中綫使用，以一組兩層的側疊式月台方式排列。沙中綫車站並以長約100米的行人通道連接位於灣仔碼頭公共運輸交匯處地底的北港島綫車站。直至2007年7月，沙中綫的合併方案才提出將兩個車站綜合發展。
會展站 歷史
根據運輸及房屋局於當年對沙田至中環綫的原建議，東鐵綫將接駁第四條過海鐵路到達港島區的灣仔北，最終以中環南部為終點站；而北港島綫「交匯」方案中，北港島綫將由北角站延長至銅鑼灣北站、會展站及添馬站。換言之，此站屆時會成為東鐵綫與北港島綫的中途站及轉車站，而北港島綫與東鐵綫月台將以上下兩組島式月台分佈，但不會提供跨月台轉乘。不過，根據港鐵在2009年6月公佈的方案，會展站將會採用跨月台轉乘設計，而在啟用時港鐵會先把北港島綫預留月台部分以圍板分隔。另外，車站的出入口亦會連接灣仔北行人天橋系統。
而車站上蓋原定計劃設立會議及商業設施，高度不超過主水平基準上50米，將在車站落成後興建；而在車站西北面設佔地約14,000平方呎的公共休憩空間，有最少30%綠化空間，並由營運商負責管理及維修，全日對外免費開放。
然而後來政府在《2020年度香港行政長官施政報告》中提及因涉及多重技術困難、不確定的施工日期及不合乎成本效益的考慮，決定將相關用地會轉作其他用途。
2015年初，會展站及車站以西的隧道路段工程合約由禮頓－中國建築聯營獲批，並於同年正式動工。
會展站 歷史
2016年5月，因全國人大委員長張德江訪港，車站地盤須停工4日，加上中環灣仔繞道在金鐘至灣仔的地盤也被下令停工，估計工程損失達數百萬元，時任港鐵主席馬時亨指停工而造成的損失要由政府支付損失金額。
2017年11月，因應沙中綫項目車站建造進度，港鐵將三個車站易名，其中會展站英文名稱由「Exhibition Station」改為「Exhibition Centre Station」，中文名稱則維持不變。
2018年1月27日以及同月31日，該站工地在5天內兩次掘出戰時炸彈，炸彈型號為美製「ANM65」型，為美軍在日佔時期轟炸日軍沿岸設施所遺留的未爆炸彈，長約145厘米，重約1,000磅，內藏約500磅TNT黃色炸藥。兩次發現皆需疏散附近辦公室、住宅超過5,000人，同樣亦須封閉車站附近道路24小時以便爆炸品處理課人員處理炸彈。
2020年11月12日，會展站平頂。
會展站 歷史
2022年2月1日，包括會展站在內的東鐵綫過海段正式完工，並交付港鐵車務部，以進行全試營運。同年5月9日，車站在上午10時至晚上7時15分舉行開放日，名額共5,600人。因應時值新冠肺炎疫情，港鐵亦要求參觀人士必須完成政府「疫苗通行證」的要求以及使用智能手機掃描「安心出行」。
同年5月11日凌晨，警方聯同港鐵在站內舉行聯合反恐演習，模擬有恐怖份子於大堂及月台內發動恐怖襲擊，出席的包括鐵路應變部隊、反恐特勤隊、港島總區衝鋒隊、港島總區機動部隊、灣仔警區及鐵路警區。
2022年5月14日，東鐵綫過海段通車儀式在會展站舉行，出席通車儀式的包括時任行政長官林鄭月娥、運房局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、港鐵主席歐陽伯權以及港鐵行政總裁金澤培等。
會展站 歷史
而車站亦在翌日（2022年5月15日）隨東鐵綫過海段通車而正式投入服務。港鐵首日安排特別班列車於清晨5時25分開出，有不少鐵路迷更通宵排隊，而於當日凌晨4時許閘外的天橋入口已經有近500人等候。直到凌晨4時40分左右，港鐵較原定時間提早約5分鐘提早開放A3出口，大批乘客乘搭扶手電梯衝入站內大堂。當入閘機於5時左右開放後，大批乘客狂奔衝閘，並跑往下層月台。期間場面一度混亂，有乘客亦因而跌倒。在等候列車開出以及在車廂內，不少鐵路迷合唱港鐵最新宣傳歌曲《東鐵過海真的很興奮》。鐵路迷羅哲琛亦有現身，並被數名港鐵職員跟隨護送，吸引不少鐵路迷包圍並要求合照。亦有鐵路迷穿上暴龍裝到場，引來不少乘客與其合照。港鐵車務總監李家潤表示當日有逾2,000名乘客乘搭特別班列車。其後港鐵表示截至當日晚上8時，會展站共有超過51,900名乘客人次出入。
2022年5月16日為車站啟用後首個工作日，在當日早上繁忙時間使用車站的乘客不多。同日港鐵公布當日截至下午5時，車站共有超過25,800名乘客人次出入。
港鐵自車站啟用當日（2022年5月15日）起至同年11月14日期間曾增設五條專營巴士路綫（新巴1M、722綫及城巴25A、780、788綫）的轉乘優惠，使用成人八達通的乘客於會展站出入閘並轉乘上述五條巴士路綫，則可享有港幣2元的折扣優惠。
2022年6月30日，因應香港會議展覽中心舉行慶祝「香港特別行政區成立二十五週年」及相關活動，會展站由當日清晨起關閉，所有東鐵綫列車不停會展站，直到翌日（2022年7月1日）下午2時許才重開。
會展站 工程問題
會展站在2018年6月被傳媒揭發在施工期間曾出現工程問題，不過港鐵早在2016年已就此事向總承建商「禮頓－中建聯營」發出不合格通知書，連同在2018年5－6月先後於同一地盤兩次因未按施工圖則搭建臨時鋼支撐架，總承建商已有3次不合格紀錄。
2018年6月17日，明報報道立法會議員田北辰表示接獲消息指，承建商「禮頓—中建聯營」在挖掘工程期間未有為垂直隔牆做足夠支撐，港鐵勒令暫停挖掘。而港鐵及禮頓卻未有回覆事件。
2018年6月19日，《蘋果日報》報道會展站早在2016年建造連續牆時已出錯，港鐵向禮頓中建發出的不合格報告指，工程人員因用詞不一而畫錯圖則，分判商三寶建設將連續牆的鋼筋鐵籠正反面調轉，承建商最終要更改原有的施工圖則設計。承建商及港鐵監工均未有察覺。事件亦揭發港鐵疑涉知情不報。同月20日，港鐵工程總監黃唯銘在電台節目證實早在2016年中已發現事件，已向承建商發出不及格報告。
會展站 工程問題
根據2018年8月10日《蘋果日報》報道，會展站地盤有14個監測點沉降幅度超標，最嚴重一處幅度更高達約83毫米，超出25毫米警報水平逾兩倍。消息指沉降超標監測點主要危及地下鹹淡水管，造成「角度變形」。當日傍晚，港鐵常務總監（車務及中國內地業務）金澤培宣布暫停該站所有挖掘工程，以獲取更多時間審閱相關紀錄，並會在確保安全下才考慮復工。在停工後，不少監測點仍繼續沉降。
政府在2018年9月28日深夜出稿，公布在大幅放寬121個監測點的沉降上限，由原本10至25毫米，放寬至最高95毫米的前題下，同意港鐵在29日起恢復「會展站及西面連接隧道」挖掘工程。路政署稱經修訂後預設停工指標不會影響公眾安全。
跑馬地站
跑馬地站（英語：）（計劃時曾稱馬場站）是港鐵南港島綫 (東段)上一個已被否決的車站，曾經被建議興建於香港島灣仔區的跑馬地地區，2004年地鐵公司計劃興建南港島綫東段的三個方案中，方案乙和方案丙皆有出現。2009年1月13日，有香港傳媒引述香港政府消息人士指出，政府決定取消興建跑馬地站。計劃已擱置。
跑馬地站 車站選址
根據2008年2月《香港經濟日報》引述消息人士指出，港鐵曾經計劃於賽馬博物館對出地底、跑馬地電車總站、養和醫院外的鳳輝台等地方設站，但是因為種種原因而不適合興建車站。例如賽馬博物館選址距離銅鑼灣站時代廣場出口太接近，對疏導賽馬日人流作用不顯著，亦未能夠方便跑馬地居民使用；而且跑馬地站如果落成後，會大大影響香港電車的客運量。如果在跑馬地電車總站興建，就需要封閉部份黃泥涌道的行車線，影響當地交通。鳳輝台的選址就因為工程及技術上的問題，未能夠「包括符合法例規定的疏散要求」，因此不會作出相關的考量。報道亦指出因為跑馬地藍塘道和成和道一帶無地點可以供予興建車站，當局曾研究在跑馬地馬場公眾席出入口附近地底興建車站的可行性，同時方便跑馬地居民使用以減低銅鑼灣站客流量。
跑馬地站 車站選址
2008年4月，港鐵公司完成馬場站的初步重新研究，共建議4個不同方案，分別在鳳輝台、港島電車跑馬地總站、跑馬地馬場之內或跑馬地馬場看台公眾入口旁設站。。其中馬場內設站的方案的造價最昂貴，達28億港元，技術上存有難度，馬場內的部分康樂及文化設施需要遷走；此建議的整條鐵路增加長度亦為最長，達2.5公里。馬場看台公眾入口旁設站的方案，則會令工程時間延長，需要額外建造約300米長的地下通道連接車站至跑馬地住宅區，香港仔隧道入口一帶更需要改道。鳳輝台方案車站位置較深，使人擔心車站的結構安全。而電車總站設站的方案，則會影響跑馬地住宅區內的交通。
跑馬地站的構思最早出現於地鐵公司（現時港鐵公司）於2002年提出的方案，為南港島綫（現時南港島綫東段）的一個可能設立的車站。直到2005年的方案，南港島綫落實分為東西兩段，跑馬地站仍然為東段的一個可能設立的車站。
跑馬地站 車站選址
在地鐵公司的方案中，跑馬地站設於跑馬地馬場以南的住宅區。雖然該站附近有跑馬地馬場，但是與東鐵綫的馬場站不同的是（東鐵綫馬場站鄰近火炭站，非賽馬日時，沙田馬場的員工和前往彭福公園的人士可以從火炭站經行人天橋前往）車站不會只於賽馬日才開放，因為跑馬地有很多住宅大廈，亦有醫院，故此非賽馬日也有不少客源。不過港鐵亦表示到2016年，跑馬地的人口亦只有19,000人，而前往馬場的市民亦可以使用銅鑼灣站經由馬場北面入口進入跑馬地馬場，沒有跑馬地站也可以應付到觀賞賽馬人士和跑馬地居民的交通需求，於是港鐵公司在2007年12月17日宣佈擱置興建跑馬地站。
然而，香港賽馬會同月表示有意與港鐵公司協商在跑馬地馬場設立車站，並且改稱為馬場站，因此本站是否興建仍然存有變數。
隨著香港賽馬會於2008年1月11日發表措辭強硬聲明，拒絕補貼上市的港鐵公司興建跑馬地站，並且指出銅鑼灣站已經可以足夠應付跑馬地居民需求，加上賽馬會主席陳祖澤為港鐵其中一名主要對手九巴及龍運巴士之高級執行董事，當時認為該站的興建機會非常渺茫。然而香港政府繼續就興建車站的問題協調馬會及港鐵，務求能夠在2008年6月前落實興建與否，及就如何攤分13億港元的興建費用而討論。如果雙方在討論財政負擔後才開始討論工程細節，整條南港島線（東段）有可能趕不及於2015年落成啟用。
2008年4月，港鐵公司完成馬場站的初步重新研究，共建議4個不同方案，分別在鳳輝台、跑馬地電車總站、跑馬地馬場之內或跑馬地馬場看台公眾入口旁設站。港鐵公司表明，如果加建馬場站，會導致南港島綫東段延遲10至31個月，至2016年至2017年才能夠通車。
2009年1月13日，有香港傳媒引述消息人士稱，政府正式決定不興建跑馬地站，並且計劃以擴大銅鑼灣站來取代計劃，以免南港島線整條鐵路延遲落成。換言之計劃已擱置。
海洋公園站
海洋公園站（英語：）是一個位於香港香港島南區黃竹坑香港海洋公園正門與城巴海洋公園車廠之間，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站，車站於2016年12月28日啟用。
海洋公園站亦是繼迪士尼站後，另外一個以主題公園為主題設計的港鐵車站。
海洋公園站 車站構造
海洋公園站外牆主要採用不同深淺度的藍色玻璃作為主要飾面，並呈波浪型。
海洋公園站大堂設於設於月台下方，大堂面積約2,700平方米，並以藍色為主調，而大堂的馬賽克柱身亦以海馬、企鵝、水母及海豚等海洋生物圖案作為裝飾，而頂部亦設有垂吊藝術裝置，以營造海洋感覺。而大堂非付費區分別設於車站東西兩端，兩端已被付費區分隔。連接A、B出口之非付費區較大，於月台上行端下方伸延至A出口上，設有客務中心；而連接C出口的非付費區則不設客務中心，故乘客可使用該處的自助客務機解決票務問題。此外，大堂亦設有數間商店及自助服務設施等。
海洋公園站設有兩個側式月台，並是唯一一個採用側式月台的南港島綫車站。兩個月台與大堂間各以兩條扶手電梯、一條樓梯及一部升降機連接。所有月台於車站啟用時均已裝設月台閘門。
車站設有3個出入口，其中B出口以有蓋行人天橋連接海洋公園正門的平台入口。
海洋公園站 接駁交通
為方便乘客駕車轉乘港鐵，海洋公園站地面亦設有南港島綫沿綫車站中唯一的停車場，停車場內設有71個車位，並提供泊車轉乘優惠。
海洋公園站 利用狀況
車站位於香港海洋公園正門前方，故有大量市民及遊客會使用車站往返海洋公園與香港各區，加上車站鄰近多間醫院，亦可接駁交通前往淺水灣、赤柱等景點。
不過自2019年下半年起，香港受反修例運動影響，訪港旅客大幅減少，故車站的客流量開始回落；其後在2020年1月下旬香港更受新型冠狀病毒疫情影響，海洋公園更兩度關閉，同時政府實施嚴格出入境管制措施，訪港旅客近乎絕跡，導致車站客流量進一步回落。但自從海洋公園重開以及水上樂園的啟用，故吸引不少市民前往海洋公園，車站客流量亦逐步回升。
海洋公園站 歷史
。而車站的結構工程於2015年12月9日完成，成為南港島綫首座平頂的鐵路站，而且由金鐘站前往海洋公園站的車程只需約4分鐘，比過往由金鐘站乘搭巴士的車程大幅節省約21分鐘，而車站承建商為禮頓建築（亞洲）。
然而由於整條南港島綫出現延誤，故港鐵將南港島綫啟用日期延至2016年底。2016年12月5日，直至港鐵公司正式公佈南港島綫於同月28日正式啟用。
2016年1月23日，時任港鐵主席馬時亨聯同港鐵高層在站內大堂筵開11席，並與傳媒設宴。馬時亨形容在海洋公園站設宴是「史無前例」，並不會再有第二次。
黃竹坑站
黃竹坑站（英語：）是一個位於香港香港島南區黃竹坑涌尾與深灣交界，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站。車站於2016年12月28日啟用。
黃竹坑站是一座架空車站，建於香葉道一段已覆蓋的黃竹坑明渠之上。另外，車站旁邊設有供南港島綫使用的港鐵黃竹坑車廠。車廠用地前身為已清拆的黃竹坑邨，而車站原址亦為黃竹坑邨第十座，目前亦正發展上蓋物業港島南岸。
黃竹坑站 車站構造
黃竹坑站大堂設於車站的U1層。如同海怡半島站及利東站，黃竹坑站並不設客務中心，而大堂內設有資訊台及三部自助客務機，乘客如遇票務疑難，須透過自助客務機之視像通話功能向港鐵職員求助。此外，大堂內亦設有數間商店及自助服務設施。
黃竹坑站現時於車站U2層設有一座島式月台，兩個月台均已裝設約1.7米高的月台閘門。
位於黃竹坑站以東設有側線，有關側線亦會進入黃竹坑站之結構之內。另外往返黃竹坑車廠的南港島綫列車亦須途經該側線。
黃竹坑站於通車初期設有3個出入口，其中B出口以行人天橋連接南朗山道熟食市場、黃竹坑道及業勤街，該行人天橋率先於2016年4月3日啟用，取代利美中心及偉晉中心二期之間的黃竹坑道行人過路處。
另外車站於落成時亦預留出入口連接黃竹坑車廠上蓋物業，而該出入口已於2024年6月21日隨上蓋物業商場The Southside全面試業而啟用，並被編為C出口。
黃竹坑站 接駁交通及車費優惠
黃竹坑站公共運輸交匯處連接黃竹坑站地面層，設有巴士站、小巴站、的士站及上落客區等設施，可經A出口前往。而A1出口原設計設有蓋行人通道連接車站至巴士站，但最後以公帑支付為由消失，故引起部分區議員批評。
另外，深灣遊艇會辦公室大樓設有適用於黃竹坑站的港鐵特惠站，為使用成人八達通的乘客提供港幣2元的車費回贈。
黃竹坑站 車廠上蓋發展項目
黃竹坑車廠上蓋項目位於南朗山道、警校道及香葉道交界（黃竹坑邨舊址），項目地盤面積達77.1萬平方呎，7.17公傾，可建樓面面積約500萬平方呎，項目分6期發展，提供14座住宅大樓，合共5,200伙住宅單位。基座設佔地51萬方呎的商場「The Southside」，而第3、4期之間將設中央會所及中央花園，讓6期住戶共用。
項目於2017年內推出市場招標，預計於2022－2024年左右落成。然而於2010年，有部分南區區議員反對樓宇過高，恐成屏風樓。不過政府認為上蓋住宅需要有足夠人口，才能確保商場有足夠人流。2021年1月21日，港鐵將發展項目命名為「港島南岸（THE SOUTHSIDE）」。
黃竹坑站 歷史
根據前地鐵公司發表的南港島綫的初步設計方案中，黃竹坑站在南港島綫（東段）啟用時會設置兩個對向的側式月台，而東段的路軌會率先設置於車站月台的南北兩側（月台設計已經計算南港島綫（西段）的轉車客流量）；而當西段興建時，才將西段的路軌加建於月台的中間，成為兩組島式月台設計，成為跨月台轉車站：東段的乘客只要走到對面月台便可轉乘西段之列車，反之亦然。然而，由於南港島綫（西段）的興建時間尚未明朗，而港鐵公司亦在2009年11月回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之訴求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心，變相放棄上述同層跨月台轉乘的設計。
黃竹坑站 歷史
而由於南港島綫（東段）與西段的工程不是同步進行，故兩綫的月台須分階段興建。根據港鐵公司在2012年7月發表的修訂建議方案，黃竹坑站在南港島綫（東段）啟用時會設置一組島式月台。
黃竹坑站於2016年12月28日隨南港島綫通車而啟用，而車站承建商為禮頓建築（亞洲）。
為配合黃竹坑車廠上蓋項目發展，車站則新增2個出入口連接車站旁的商場The Southside，而其中一個出入口設於B出口旁，並於2023年12月啟用；而另外一個出入口則於2024年6月啟用，並被編名為「C出口」。
黃竹坑站 未來發展
南港島綫（西段）將由中西區的香港大學站開始，到達南區的瑪麗醫院站及數碼港站，再經華富站、田灣站及香港仔站，最終以黃竹坑站為終點站。
利東站
利東站（英語：）是一座位於香港香港島南區鴨脷洲東部利東邨及鴨脷洲大街一帶聖伯多祿天主教小學至利東邨東茂樓的地底，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站，於2016年12月28日啟用。
利東站 車站構造
利東站大堂設於車站L7層。如同南港島綫海怡半島站及黃竹坑站，此站是首批不設客務中心之港鐵重鐵車站，大堂內設有資訊台及三部自助客務機，乘客如遇票務疑難，須透過自助客務機之視像通話功能向港鐵職員求助。此外，大堂內設有兩間商店；而付費區內亦設有供乘客使用的洗手間。
利東站設有一座島式月台，兩個月台均已裝設月台幕門，而月台與大堂則以兩部扶手電梯、一條樓梯及一部升降機連接。
利東站設有3個出入口，分別設於鴨脷洲大街及利東邨，其中連接利東邨的B出口與車站的垂直距離約50米，故港鐵於興建車站時則設置4部升降機接駁利東邨及車站；而連接鴨脷洲大街的A1出口與車站的垂直距離約為10米，港鐵以一條長約200米的坡道接駁A出口及大堂，步行距離需時約5分鐘，而同樣港鐵亦在通道內設置座椅供乘客休憩。另外A1出口旁亦設有升降機連接位於鴨脷洲橋道的A2出口。
利東站 歷史
港鐵公司在規劃此站時，曾建議於漁安苑設置出口，惟最終因未能與漁安苑業主立案法團達成協議而告吹。另一方面，A2出口的升降機原為消防處規定作緊急用途而興建，經南區區議會爭取，港鐵公司同意開放供公眾使用，成為通往鴨脷洲橋道的出入口，出入口外有設行人天橋跨越鴨脷洲橋道連接漁安苑。
2016年12月5日，港鐵公司正式公佈車站於同月28日通車，而車站承建商為禮頓－賀隆聯營，同時車站於啟用後則取代柴灣站成為整個港鐵系統中位處於最南端的車站。
由於利東邨一帶處於海拔約70米的位置，故利東站亦成為港鐵網絡中海拔最高的地底車站。而車站以「溫暖的橙色」作為主色，源自上蓋商場原有的深啡色，但建築師亦解釋不想位處地底的港鐵站顯得太暗，故最後挑選鮮橙色。而站內亦設有描繪南區漁港景緻的藝術品。
山手線
山手線（日语：／ Yamanote sen */?）是位於日本東京都的鐵路線，由東日本旅客鐵道（JR東日本）營運。其主要有下列4種定義，但主要是指定義2，包括JR東日本的旅客資訊以及運行管理：
自1885年3月1日開業以來，山手線已發展為東京都心首要的公眾運輸動脈，現與都營大江戶線並列為東京兩大環城鐵路。車站編號使用的路線記號為JY。在路線圖的代表顏色及列車塗裝顏色為鶯色（■，國鐵黃綠6號）。
山手線 簡介
山手線是東京都心最大的交通動脈，也是東京首都圈鐵路路網的骨幹之一，環狀的運行路線連結都心部眾多主要地區。其與大阪的JR大阪環狀線同為日本都市通勤鐵路的代表。在都市發展上，山手線則已大致成為東京都市中心區域與市郊地帶的分界、以及鐵道交通的轉接點。目前全線均採用JR東日本開發的E235系電車運行。
山手線的名稱，來自於古時江戶城西側的「山之手」地區，該線最初興築時行經該區域，因而得名。
由於東京的地鐵路線大多於山手線環狀區間內側交錯佈設，各大私鐵路線也大多自環狀區間外側，向市郊呈放射狀分布，因此山手線的30個車站當中，有27個是與其他鐵路業者的轉乘站。除了得以轉乘新幹線的傳統轉乘大站——東京站與上野站、以及同樣可轉乘新幹線的品川站之外，西半邊的營運區間亦有池袋站、新宿站、澀谷站等多條私鐵與地鐵路線共同匯集的大型轉乘站，並以這些大型轉乘站為中心發展成數個東京的副都心。儘管現在已有多條地下鐵路線與私鐵路線相互直通運行，但是山手線的地位沒有受到影響。
山手線以載客擁擠而聞名，其中又以上野站至御徒町站區間最為擁擠，不過近年隨著車廂數的增加和更多新路線的出現，其擁擠狀況已有緩解。
山手線 路線資料
路線名稱的山手線
管轄（事業類別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）、日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）
路段（營業距離）：品川－新宿－田端 20.6公里
站數：17個（包括起終點站）
若只限屬於山手線的車站，排除屬於東海道本線的品川站、屬於中央本線的代代木站、屬於東北本線的田端站則為14個。
四線路段：全線（然而，駒込－田端段的電車線與貨物線途經路線不同）
環狀路線的山手線
路線距離：34.5公里
東海道本線電車線（東京－品川）：6.8公里
山手線電車線（品川－新宿－田端）：20.6公里
東北本線電車線（田端－東京）：7.1公里
站數：30
軌距：1067毫米
複線路段：全線
電氣化路段：全線（直流1500V）
運行方式：ATC方式
保安裝置：D-ATC
最高速度：90公里/小時
運轉指令所：東京綜合指令室
列車運行管理系統：東京圈輸送管理系統（ATOS）
山手貨物線
山手線 路線資料
路段（營業距離）：品川－新宿－田端（田端信號場） 20.6公里
軌距：1067毫米
複線路段：全線
電氣化路段：全線（直流1500V）
運行方式：自動閉塞式
運轉指令所：東京綜合指令室（ATOS）
保安裝置：ATS-P
最高速度：95公里/小時
全線由JR東日本東京支社管轄。前身日本國有鐵道（國鐵）時代，五反田－目白段為東京西鐵道管理局管轄，池袋－秋葉原段為東京北鐵道管理局管轄，神田－大崎段為東京南鐵道管理局管轄。
另外，根據旅客營業規則的規定，山手線全線都屬於大都市近郊區間的「東京近郊區間」，東京地區的電車特定區間（E電），特定都區市內制度下的「東京都區內」（）以及IC乘車卡「Suica」的首都圈地域。另外，山手線在車費計算上也是一條特殊的路線，作爲「東京山手線內」（）的一部分，在山手線內的車站上下車的乘客，會在車費計算上施行特例。
山手線電車在環狀的運行路線上，都是循固定方往復行進。電車運行模式分為「外環」（，順時針方向）與「內環」（，逆時針方向）：
山手線 路線資料
（時刻表上以大崎站作為電車每一次環狀運行間的分隔站。）
山手線的營運區間與許多其他JR路線的部份營運區間構成平行關係，例如東半邊營運區間與JR東海道新幹線、東北新幹線、東海道線、東北線、京濱東北線、橫須賀線、總武線（快速）、中央線（快速／本線各站停車／中央、總武線各站停車）、常磐線（快速／普通快速）各線平行；西半邊營運區間與JR埼京線、湘南新宿線等平行。由於山手線電車每站皆停，因此具有與其他路線快速列車間相互接駁的功能。而且山手線營運區間的車站間距也比一般鐵路來得短，接近都市軌道運輸系統的平均站距。山手線的平均車站間距離是JR東日本管內路線中最短的，在所有JR集團中也僅次於大阪環状線（JR西日本）。
此外，在山手線的品川車站 - 田端車站（經由新宿車站）區間，還有一段鐵道路線與山手線並行，被稱作山手貨物線。目前在這條線路上主要行駛的是埼京線、湘南新宿線及特急列車。
山手線 歷史
山手線最早的原型為1885年3月1日通車的日本鐵道品川線（私營鐵道；赤羽站～品川站），是當時東京市區第一條南北向縱貫的鐵路線，並與官設鐵道的東海道本線交會。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路，技术上和资金上都存在困难，因此在1883年7月28日，日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日，当时计划的路线（品川站～赤羽站）才开通。当时日本铁道的最南端为上野站，官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接，一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短，但是因为需要穿过东京市中心的下町，建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长，但是当时沿线人口较少，铺设铁路相对容易，所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。
山手線 歷史
1891年9月1日，日本铁道第一区线至第五区线全部通车，东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时，日本铁道开始计划建设土浦线（1901年改称为海岸线，现在的常磐线）与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部，于1896年12月25日通车。1903年4月1日，这段连接田端站和池袋站的联络线（山手线支线）随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点，但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地，最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得駒込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向，而在大塚站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线，在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。
山手线支线通车后，山手线承担了东北线、信越线、常磐线、中央线和东海道线连接的任务。由于日俄战争爆发，铁路货物运输量大幅增加，因此从1904年新宿站-池袋站间的线路开始，至1910年，除池袋站-赤羽站区间外全线实现复线化。
山手線 歷史
隨著新的東京站完工啟用，1919年，山手線的營運區間一度與延伸通車至東京站的中央線連接，形成「の」字形的運轉方式（中野站～東京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手線才真正轉變為環狀的營運區間。原本山手線電車於田端站～田町站段，與京濱線（也就是後來的京濱東北線）電車共用軌道，1956年11月19日，東海道本線電車線及東北本線電車線雙複線軌道增設完成，山手線電車與京濱東北線電車分離運行，各自使用獨立的軌道設施。1972年，赤羽站～池袋站段與山手線分離，1985年與新建的東北本線別線，組成「埼京線」運行系統。
帶有*的車站是路線分離後屬於赤羽線的車站。
山手線 歷史
1909年（明治42年）
10月12日：國有鐵道制定路線名稱。赤羽站－品川站間、池袋站－田端站間、貨物支線 大崎站－大井聯絡所間稱為山手線（東北線的部分）。
11月30日：大崎站－品川站間複線化。
12月16日：東海道本線 品川站－烏森站（現在的新橋站）間開業。山手線 田端站－池袋站間、赤羽站－品川站間電氣化。上野站－新宿站－品川站－烏森站、赤羽站－池袋站間開始電車運行。開始在代代木站停靠（作為中央本線車站於1906年開業）。
1990年（平成2年）
3月10日：6門車Saha 204型900番台試作車以1編組連結2處。6門車平日直至早上10時收起座位。
6月8日：6門車開始文字廣播服務。
此年，山手線首次由1間公司包下車內廣告的AD Train開始運行（先頭車正面顯示方向幕）。1995年將2編組當中的1編組更改了路線牌（後來再更改）。205系的AD Train的經歷4個路線牌後消滅。
10月20日：為紀念國際鐵道安全會議，此日起至11月4日的週六、週日開行「TECH TRAIN」。1日3班來回，運行結束後在池袋站展示。使用車輛為103系，先頭車抽調自京濱東北線，中間車抽調自埼京線並組成車輛編組運行。車內展示了JR東日本安全工作與鐵道相關的資料、模型等。此時山手線已全部以205系運行，故是2年4個月以來山手線首次再有103系運行。
山手線 「山手線」的日語讀法
山手線最早曾長期讀作「」（Yamanote-sen）。然而在盟軍佔領時期，依駐日盟軍總司令部（GHQ）的指示，「山手線」的日文平假名與羅馬字拼音，都是直接依漢字發音拼為「やまてせん」（Yamate-sen；Yamate Line）。但是自1971年起，當時的經營者—日本國有鐵道（JNR，1987年民營化為JR）決定將「山手線」全面統一拼為「やまのてせん」（Yamanote-sen；Yamanote Line）。關於作出這個改變的原因，有兩種說法：國鐵方向認為，依路線名稱的起源來看，「山手」拼成「やまのて」比較合理；另一種說法則是為了避免與橫濱的根岸線「山手站」（やまてえき），以及後來興建的神戶市營地下鐵「山手線」（依舊拼為「やまてせん」）相互混淆。
山手線 使用車輛
使用屬於東京綜合車輛中心的E235系列車。統一為11節編組，E235系的先頭部與側面門部分使用鶯色（■）。
E235系列車於2015年11月30日起使用。2020年1月20日最後的E231系500番台結束營業運行，統一為E235系。
以下全部為電力動車組。
山手線 運行形態
山手線是一條由首都起以放射狀延伸的鐵路網，連結主要終點站的首都內的完整路線，並實施高頻率運行。
由於行走多個路段（山手線、東北本線、東海道本線），運行形態則是環狀運行，運行方向不以上行、下行而是使用外環、內環作為旅客導覽。環狀路線的複線外側對於左側行走列車為外環（順時針：品川站 → 澀谷站 → 新宿站 → 池袋站 → 上野站 → 東京站 → 品川站），複線內側對於左側行走的列車為內環（逆時針）。
運行班次因應都心旅客需求非常龐大而十分頻繁，早晚繁忙時間約每2－3分1班，日間時段每約4分鐘1班運行。但是首班車和尾班車的時間（早上、深夜）的班次較疏落。由於時刻表內班次非常多，平日早上班次比中央線快速還少。由於新宿站等使用者較多的車站上下車時間較長，山手線的運行班次難以縮短。中央線快速在新宿站雖然同樣需要一定上下車時間，但是單方向設置了1面2線月台，先行列車與後續列車可以分別停靠不同月台上下車，山手線無法做到。
山手線 運行形態
此路線沒有設定列車類別，所有列車都是各停，形成平行時刻表。1圈34.5公里所需時間在日間（b速）為59分鐘（起終點站的停車時間除外）。此路線本身雖然不設定列車類別，京濱東北線快速運行日間時段在並行路段與山手線各站停車可實施緩急分離運行。快速停車站間、尤其田端站－上野方向間，上野站－東京方向間，秋葉原站－濱松町方向間，東京站－濱松町方向間的各路段乘車，使用京濱東北線快速較快，但使用運行班次不同的京濱東北線也不一定較早到達。與同樣環狀運行的大阪環狀線不同，沒有直接由其他路線直通列車改別類別，或中途中站折返往反方向運行的列車。
列車投入使用後，基本上全日都以同一方向環狀運行。以中途站為終點的列車只限平日上午往池袋與每日晚上往品川、大崎。中途站始發的列車每日早上的田町開與平日下午的池袋開。
環狀運行的列車各站目的地導覽，以主要6站（東京站、上野站、池袋站、新宿站、澀谷站、品川站）當中最近的2站作為「往○○、△△方向」（例如有樂町站外環列車會導覽往品川、澀谷方向）。
山手線 運行形態
列車車次以時刻表上的分界站大崎站為基準。外環為奇數，內環為偶數，「大崎站開出時間（24小時制）」+「該編組當日的使用編號」，末尾為「G」。故此，山手線約1時間繞1周的列車在大崎站會改變列車車次的「大崎站開出時間」部分並繼續運行（但是往大崎列車除外）。但其他車站始發列車若在大崎站00分以前開車列車則要「始發時間（24小時制）」減1。
山手線平日外環328班，內環322班，合計1日650班運行。週末假日外環297班，內環286班，合計583班。2007年3月18日時刻表改正，外環在平日早上繁忙時間加開1班，黃昏繁忙時間削減1班，全體運行班次不變，假日不變，內環平日削減4班，週末假日削減5班。此改正以後每2分20秒1班，1小時運行25班。改正前日的17日為止每2分30秒1班，1小時運行24班。此時營運車輛由205系改為E231系，類比 ATC改為數位ATC可縮短1分鐘－1分40秒。
山手線 運行形態
作為例外的使用，後述的翻新工程日在田端站－田町站間仍與京濱東北線共用軌道時，此路段的運行班次會削減至來往池袋站與大崎站之間的列車設定5班當中1班。為此，大崎站－田町站間與池袋站－田端站間的運行班次會較長。1956年11月19日山手線與京濱東北線軌道分離，兩線皆可增加運行班次，由於車庫建設的速度追不上車輛數增長的速度，一部分列車必須在京濱東北線的蒲田電車區與下十條電車區（現在的下十條運轉區）留置，也會有京濱東北線直通往蒲田與往東十條運行入庫班次。此列車已在1967年品川電車區（現時東京綜合車輛中心東區）完工而廢除。
每年10月假日（實為體育之日）會開行中途不停車的團體專用臨時列車。這是大崎周邊城鎮協議會舉辦的活動「品川夢先生橋」的企劃運行，會在大崎站出發繞山手線運行1周回到大崎站。至2006年為止為內環方向，2007年以後改為外環方向行走。2016年10月運行時當時1班只使用最新銳的E235系Tau 01編組。2017年運行合計超過30次，2020年10月11日運行合計達33次。除此以外，8月最後星期六東京綜合車輛中心對外開放時，Byu企劃會運行限定團體申請人乘搭的團體列車。此企劃與「品川夢先生橋」相同，大崎站出發通過中途中站回到大崎站的臨時列車。除此以外2005年運行的「山手線開業120周年」紀念列車也沒有中途停靠站。
大晦日至元旦的通宵運行時，外環每10分鐘1班，內環每12分鐘1班運行。此時原宿站會開放明治神宮參拜客用臨時月台。現在正在實施臨時月台擴建常設化工程。2020年3月21日啟用新站舍，原宿站成為變相對向式2面2線月台形式。
山手線 車站列表
此處列出山手線的各站、營業距離、接續路線、所在地，順着車站編號由東京站起以內環方向至東京站。《鐵道要覽》記載的山手線正式起點是品川站，終點是田端站，運行系統上的起終點是大崎站。
山手線站間距離最長路段是大崎站－品川站間，達2公里，最短路段是日暮里站－西日暮里站間，只有500公尺。
目黑站－惠比壽站間通過目黑區，巢鴨站－駒込站間通過文京區，神田站－東京站間通過中央區，但沒有設站。
貨物支線、1916年廢除
大崎站－大井町站
品川站－池袋站－田端站間曾設有的信號場。（）內是品川站起計的營業距離。
海怡半島站
海怡半島站（英語：）是一座位於香港香港島南區鴨脷洲海怡半島及鴨脷洲邨一帶，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站，亦是南港島綫的南行終點站，車站於2016年12月28日啟用。
海怡半島站 車站構造
海怡半島站有別於其他港鐵車站，一般港鐵車站頂部通常以混凝土為建材，並設防水層以防止水分從頂部或牆壁滲入。然而由於海怡半島站受到空間限制，因此只以防火板作頂。
海怡半島站設有一層車站大堂及一層月台，而連接大堂的扶手電梯位於月台（路軌盡頭）的西面，因此車站的大堂及出口均是在車站西面。
海怡半島站大堂僅設資訊台及三部自助客務機，亦為首批不設客務中心之港鐵重鐵車站，乘客如遇票務疑難，須透過自助客務機之視像通話功能向站外職員求助。此外，大堂內亦設有商店；而付費區內亦設有洗手間。
海怡半島站月台位處海怡半島公共運輸交匯處外一段怡南路地底，並採用一座島式月台排列，兩個月台均已裝設月台幕門。當列車抵達車站上落客後便會改以相反方向駛離車站，而月台與大堂間以三條扶手電梯及一部升降機連接。另外，車站的島式月台寬約6米，為全港鐵系統中最窄的島式月台。
海怡半島站設有3個出入口，其中A、B出口均各設有扶手電梯及樓梯連接路面及車站大堂；而C出口則以樓梯及兩部升降機連接。
海怡半島站 歷史
港鐵公司曾為車站選址提出兩個方案，原本的選址在鴨脷洲邨旁的海怡路，屬於一個半沉降式車站，特色是車站大堂與出口均處於同一層，並預計2015年落成。後來因原本選址有港燈公司的電纜阻礙而預計須延遲至少3年啟用。故港鐵公司提出另一個選址，則在怡南路與利南道交界，屬地底車站。2009年2月，有南區區議員引述港鐵將會採用後者，即車站會如期落成，有關選址在刊憲方案得以確認。
根據港鐵於2009年7月版本及2010年6月版本的刊憲方案，其圖則之切面圖均顯示車站大堂與兩個月台均處於同一層，而大堂位於月台（路軌盡頭）的西面，與新加坡地鐵樟宜機場站樓層佈局相近。然而，最終落實的設計已改為將大堂及月台分開為兩個樓層。
2016年12月5日，港鐵公司正式公佈於同月28日通車，較預期延遲了一年。而車站承建商則為禮頓－賀隆聯營。
歐洲足球協會聯盟
歐洲球協會聯盟（英語：，縮寫：），官方簡稱歐洲联或欧联，港澳地區簡稱歐洲協，台灣簡稱歐洲總，是負責管理歐洲區各項足球事務，並代表歐洲的足球機構（包括所有的歐洲國家以及俄羅斯、土耳其、以色列、格魯吉亞、亞美尼亞、阿塞拜疆、賽普勒斯和哈薩克等亞洲或跨欧亞两洲的國家）。
歐足聯是國際足協底下六個洲別足球聯會之一。由於世界上許多頂尖足球員因為歐洲五大聯賽（英超、西甲、意甲、德甲、法甲）的高競技水平和高薪和而齊聚於歐洲，使得歐足聯在世界上的影響力高居六大足聯之首。世界上許多足球強國也均是歐足聯的成員國，2018世界盃32強中，有14支國家隊來自歐洲，在國際足協世界排名中，也有13個國家排在前20名。
歐洲足聯於1954年6月15日在瑞士成立，成立時總部設於法國巴黎，1959年移往瑞士伯爾尼。埃貝·施瓦澤成為第一任歐洲足聯主席，而欧洲足球锦标赛創辦人亨利·德勞內則為秘書長。1995年總部移至瑞士尼永。成立之初只有25個成員协会，目前歐洲足聯已有55個成員协会。現任主席是亚历山大·切费林。
歐洲足球協會聯盟 成員國
註：哈薩克斯坦在奧委會上仍屬亞洲奧林匹克理事會。
歐洲足球協會聯盟 舉辦賽事
成立於1958年的歐洲足球錦標賽是歐足聯最主要的男子國家隊賽事，在1964年之前稱為歐洲國家盃。另外還有21歲以下（U-21）、19歲以下（U-19）以及17歲以下（U-17）等年齡別的錦標賽。在女子國家隊方面，有歐洲女子足球錦標賽及歐洲女子U-19足球錦標賽兩項賽事。另外，歐足聯也和非洲足協合辦子午線盃，目前是由歐洲及非洲各組一隊參加，成員由18歲以下的球員所組成。在室內足球方面，有歐洲室內足球錦標賽一項賽事。
同時在目前因為政治原因，西班牙和直布羅陀、俄羅斯與烏克蘭、亞美尼亞與亞塞拜然、科索沃與塞爾維亞、科索沃與波士尼亞與赫塞哥維納，在抽籤時不會安排在同一組。此安排亦適用於由歐洲足協舉行的球會盃賽的聯賽階段（即歐聯、女子歐聯、歐霸、歐會盃）及其相關的外圍賽。
目前歐足聯舉辦有歐洲最主要的三大俱樂部賽事：歐洲冠軍聯賽、及歐洲協會聯賽。
歐洲足球協會聯盟 舉辦賽事
歐洲冠軍聯賽前身是1955年所創的歐洲冠軍俱樂部杯（或稱歐洲杯），1992年改為今名，原由各成員國的本土聯賽冠軍參賽，其後改革增加各頂尖聯賽前幾名參賽；歐霸盃前身是成立於1955年的国际城市博览会杯，1971年改名為歐洲足協盃至2009年，由各國聯賽除去冠軍聯賽資格隊伍外，成績優秀的俱樂部及成員國足總杯賽冠軍參加。在歐足聯的經營下，參加兩大杯賽已成為各俱樂部嚮往的目標，尤其是冠軍聯賽資格，更是眾家豪門俱樂部奮力爭取的目標。
歐洲超級杯成立於1973年，1999年前由上年度的冠軍球會盃冠軍及盃賽冠軍盃冠軍舉行兩回合對決，其後改由上年度的冠軍聯賽冠軍及歐洲足聯杯冠軍於每年8月底於欧足联指定的体育场对决。
歐洲盃賽冠軍盃於1960年起每年舉辦一屆至1999年，由獲得歐洲各國盃賽冠軍的球會參加，由於水平不高加上收益下降，宣佈併入歐洲足協杯(歐霸盃前身)。
歐洲協會聯賽於2021年起每年舉辦，前身為。
除此之外，歐足聯還成立了歐洲區域盃，由半職業及業餘球隊參加。以及歐洲女子冠軍聯賽，由女子俱樂部參加。另有為室內足球俱樂部舉辦的歐洲室內五人足球盃。
歐洲足球協會聯盟 國際制裁
2022年2月28日，因應俄羅斯入侵烏克蘭，國際足總與歐洲足總發出聯合聲明表示，俄羅斯所有球隊，不論是俄羅斯國家足球隊或俱樂部球隊，都不得參加國際足總與歐洲足總的比賽包含本屆世界盃，直到另行通知。
西城故事
《西城故事》（英語：）是一部美國戲劇作品，最早以音樂劇形式在百老匯和倫敦西區劇院上演，之後經過改編拍成電影並獲得多項奧斯卡金像獎殊榮，並成為最著名的歌舞片之一。
《西城故事》的內容改編自莎士比亞著名的愛情悲劇《羅密歐與朱麗葉》，描寫兩位相互愛戀，卻身處敵對團體的少男少女如何跨出兩者間的鴻溝，卻又不幸失敗的故事。但不同於莎士比亞原著中的異國浪漫情懷，該劇無論在背景與劇情上，都以當時的紐約移民社群為參考，使描述故事的過程充滿了現實與諷刺的意味，這多少也反映出戰後美國社會快速成長的背後，所隱藏的種種問題：種族歧視、青少年犯罪、暴力和文化代溝。
西城故事 創作起源
早在1949年，著名的百老匯編舞家傑洛姆·羅賓斯（Jerome Robbins）與著名音樂家李奧納多·伯恩斯坦（Leonard Bernstein）開始計畫將莎士比亞名劇《羅密歐與茱麗葉》改編成現代音樂劇，於是找來名劇作家亞瑟·勞倫斯（Arthur Laurents）參與作品編著。當時三人的構想是描述在曼哈頓城東區一位猶太裔少女與名義大利籍青年的激情熱戀，並定名為《東城故事》（East Side Story）。然而隨著兩個族群間的衝突逐漸減少，以及題材類似的音樂劇《愛爾蘭之花》（Abie's Irish Rose）率先上演的影響，這個計畫不得不暫時擱置下來。
西城故事 創作起源
1954年，伯恩斯坦在好萊塢再度與勞倫斯意外相遇。兩人談到多年前擱置的創作計畫，伯恩斯坦想到近來拉丁美洲裔移民群暴力衝突不斷，便決定將之前的故事背景移到林肯中心一帶的波多黎各移民社區，並改名為《西城故事》。於是，新的音樂劇創作於焉開始。
當時，伯恩斯坦正忙於另一部作品：《憨第德》（Candide）的創作工作，無暇分出精力為《西城故事》作詞。於是年方25歲的史蒂芬·桑坦（Stephen Sondheim）接手了撰詞的工作。在這群才華洋溢的藝術家合作下，《西城故事》於1957年完成該劇的創作和排練。
西城故事 劇情架構
整齣作品以瑪莉亞和東尼兩人偶然邂逅下擦出的愛情火花為主軸，描寫兩個背景不同的幫派之間的恩怨情仇。全劇的所有情節皆發生在曼哈頓西區的某個社區中，雖然全劇演出長達數小時之久，但實際發生時間不過短短3天。
故事中的女主角瑪莉亞是位純潔浪漫的美麗少女，她與他的家人及朋友們自波多黎各來到美國打拼。她的哥哥伯納多在美國打工之外，本身也是當地由波多黎哥裔組成的鯊魚幫首領。由於這些西语裔的移民飽受當地美國人的歧視，本身對美國人有種排斥感，加上爭奪地盤的摩擦，早已和該社區的本土幫派噴射機幫水火不容。這種情形下，視妹妹如掌上明珠的哥哥早為她挑選同幫青年奇諾為未婚夫，無奈天真的瑪莉亞表面上接受這種宿命式的感情，心中卻期待不可預知的真愛早日降臨。
西城故事 劇情架構
終於，她在生命中第一次舞會中巧見俊俏青年東尼。兩人如同心電感應，同一剎那間愛上對方。於是，兩人一同獻上第一隻舞，以及深刻的親吻。作為全劇的男主角，東尼曾是噴射機幫的要員，更是首領瑞夫的好哥們。雖然已經退出幫派，且有份穩定的工作，但早被伯納多視為眼中釘之一。於是這看似美滿的吻，卻在伯納多阻撓下被打斷，在噴射機幫掩護下，他離開逐漸紛亂的舞會現場，心中卻難忘那位少女的名字。這時，留在舞會現場的兩幫老大則彼此約好午夜之後到東尼工作的糖果店討論決鬥事宜。
舞會後，伯納多率領幫眾前去談判，留下女孩們在屋裡鬥嘴。而墜入愛河的東尼趁機到後門的陽台上與獨自在房間的瑪利亞互吐情愫。雖然外邊兩派人馬衝突越演越烈，但兩人在纏綿中堅定了彼此的愛意，並決定起身阻止兩個幫派逞兇鬥狠的街頭廝殺。兩人約定隔天在瑪莉亞工作的服飾店後門相會後，東尼便動身前往兩幫派談判的糖果店裡。沒有舞會後的狂歡，噴射機幫的人馬早已在街頭等待舞會中約定將前來談判的鯊魚幫眾。當兩派人馬在東尼工作的糖果店談判正火熱之際，東尼的出現使事情出現些許的轉機：雙方最後談妥，以單挑代替集體械鬥的協議；這場決鬥將在隔天進行。
西城故事 劇情架構
時光飛逝，眼看距離約會的時間已無多久。心急的瑪莉亞早已迫不及待與東尼在服飾店後門秘密相會。在安妮塔默許下，兩人享受片刻相聚；東尼說出昨晚談判的結果，瑪莉亞則希望他今晚前去阻止這場決鬥，然後再相會，於是兩人私訂終生，盼望奇蹟使兩人終成眷屬。不久夜晚降臨，兩派人馬也匯集在高架橋下迎接這場決鬥。東尼雖即時趕到卻未能阻止械鬥，反激起伯納多對昨晚與其妹共舞之事的憤怒，導致衝突提前爆發。決鬥過程中，伯納多意外殺死對手瑞夫，憤怒的東尼把瑞夫的小刀狠狠捅進失手伯納多的身體。於是，伯納多倒下了，失去領導的兩派人馬陷入混戰，直到警方趕到才匆忙離去。
狼狽的東尼跑到瑪莉亞香閨，早得知惡耗的瑪莉亞卻悲痛不已；但經過番掙扎，仍寬恕東尼的弒兄之罪；兩人在聖母面前發願，期望終能天長地久，並計畫一同逃到鄉下避風頭。這時，剛回來的安妮塔卻發現兩人的關係。看著東尼逃離的身影，瑪莉亞與安妮塔爭辯許久，但安妮塔終究被瑪莉亞的愛感動，同意到小藥房告知東尼兩人的會合點。無奈小藥房已成群龍無首的噴射機幫藏身處，前去通告的安妮塔被幫眾狠狠羞辱後，憤而騙說瑪莉亞被奇諾殺掉，讓思緒混亂的東尼無懼危險，衝上街尋找瑪莉亞。最後他找到了瑪莉亞，可鯊魚幫眾也找到了他；在奇諾的槍響後，東尼倒在瑪莉亞懷裡，在笑容中離世。這時，兩派人馬一起圍向兩人；東尼的死讓雙方了解這種仇殺的荒謬，大家終於停止這無謂的殺戮。隨著手捧屍體的瑪莉亞腳步，大家以哀悼的心情陪東尼走完最後一程...。
西城故事 音樂劇
就在準備上映時，《西城故事》的原製作者卻因不滿劇情裡的暴力元素，於彩排前6個星期宣佈不再投資該劇。所幸史蒂芬·桑坦好友，也是百老匯著名製作人哈洛·普林斯（Harold S. Prince）拿出三十多萬美元資助該劇，使其順利在1957年9月27日於冬園劇院（Winter Garden Theatre）正式上演，並由年方23歲的卡萝尔·劳伦斯和27歲的拉里·科特（Larry Kert）擔綱主演，搭配日後參與《芝加哥》（Chicago）、《蜘蛛女之吻》（Kiss of the Spider Woman）、《九》（Nine）等名劇的琪塔·里薇拉（Chita Rivera）以及肯·雷諾（Ken Leroy）兩位男女配角。
西城故事 音樂劇
然而，該劇的劇情對當時的觀眾而言，卻過於寫實以致於難以接受：開場白的兩個幫派集眾遊街的舞蹈、過於“暴力”的打鬥場面，以及青少年之間粗俗的對白，加上過於前衛的聲光和舞蹈，使多數習慣紳士美人優雅共舞的觀眾感到不悅。雖然叫好不叫座，《西城故事》仍然成功在1957年至1959年之間於百老匯演出732場，並獲得1958年兩座東妮獎。之後，該劇又進行全美巡迴演出，然後1960年回到紐約續演249場。1964年與1980年，該劇又兩度於百老匯上演，各為期約半年。
2007年是本音乐剧50周年的纪念。为此，一个50周年纪念版又被重新录制了。女主角Maria由新西兰青年女高音海莉·薇思特拉饰演，男主角由意大利人Vittorio Grigolo饰演，其他参与出演的还有（角色名 - 演员名）Riff - Will Martin，Anita - Melanie Marshall，A girl - Connie Fisher，皇家利物浦爱乐乐团伴奏，Nick Ingman指挥。同时还发行了CD。
相較於音樂劇本身，音樂劇錄製成的唱片卻意外大賣，銷售量扶搖直昇。同時，聯美影業也對該劇題材感到興趣，打算改拍成電影。由於電影上映後風迷全球，該劇先在英國倫敦西區劇院上演，而後被法國、德國、荷蘭、瑞典、挪威、捷克、匈牙利、香港等地改編成當地語言版本，甚至在日本被改編成三種演出版本。
西城故事 榮譽與獎項
◎1958年東尼獎
獲獎項目（3項）
提名但未獲獎項目（4項）
传统逻辑
传统逻辑，也叫做词项逻辑，是关于亚里士多德（公元前384年—前322年）所开创的传统逻辑学的宽松的术语，并有幸的没有经历广泛的改变，直到十九世纪末出现了谓词逻辑。
有时很难理解在弗雷格和罗素之前的哲学，原因是对他们之前的所有哲学家们所共识的术语和观念没有基本的掌握。本文提供对传统系统的基本介绍，和对进一步阅读的建议。
传统逻辑 亚里士多德系统
亚里士多德的六篇逻辑学著作被收录在《工具论》（Organon）中。特别是其中叫做《前分析》和《解释篇》的两篇包含了亚里士多德对断定和形式推理的处理的核心，并且是亚里士多德的著作中与词项逻辑有关的主要部分。
传统逻辑 基础
在理论背后的基本假定是命题由两项组成 - 这是名称“二项理论”或“詞项逻辑”的来源–而推理过程依次建造自命题:
命题可以是全称的（universal）或特称的（particular），并且可以是肯定的或否定的。所以有四种命题:
这叫做命题的“四重方案”。（字母A、I、E和O的起源请见下面的“三段论”格言）。亚里士多德用对立四边形总结了这四种命题之间的联系。三段论是解释那些真前提的组合产生真结论的形式理论。
传统逻辑 项
项（希腊语horos）是命题的基本构件。希腊语horos还有拉丁语terminus的最初意思是“极端”或“边界”。两个项加之于命题的外面，由确认或否认的动作连结在一起。
对于亚里士多德，项简单的就是作为命题的一部分的一个“事物”。对于早期的现代逻辑学家如Arnauld(他的《Port Royal逻辑》在过去某个时期是最周知的教科书)它是一个认知实体如“观念”或“概念”。Mill认为它是一个词。这些解释都不是令人非常满意的。在断言某个事物是独角兽的时候，我们根本就没有断言“任何事物”。“所有希腊人都是人”表示的既不是希腊人的概念是人的概念，也不是“希腊人”这个词是“人”这个词。命题不能建造自真实事物或观念，但是它也不只是无意义的词。这是关于语言的意义的仍未完全解决的问题。（关于这个问题极佳的讨论请参见下面列出的Prior的书）。
传统逻辑 命题
在词项逻辑中，“命题”（proposition）简单的是一种“语言的形式”:一种特定类型的判决/句子（sentence），主词和谓词合并在一起，以此断言某事物为真或假。它不是思想、或抽象实体或任何事物。“proposition”这个词出自拉丁文，意味着三段论的第一个前提。亚里士多德使用前提（protasis）这个词作为一个事物确认或否认另一个事物的一个判决（AP 1. 1 24a 16），所以前提也是一种词的形式。
但是，在现代哲学逻辑中，命题现在意味着作为发表判决的结果而断言的那个东西，并被当作有独特的精神或意图的某种事物。在Frege-Russell之前的作家比如Bradley，有时把“判断”（judgment）说成不同于判决的某种事物，而这不是完全相同的。作为进一步的混淆，起源于拉丁语的“判决”（sentence）这个词，意味着一个评判或判断，所以等同于“命题”。
传统逻辑 命题
命题的性质是它是肯定的（谓词确认主词）还是否定的（谓词否认主词）。所以“所有人都是必死的”是肯定的，因为“人”确认了“必死的”；“没有人是不死的”是否定的，因为“人”否认了“不死的”。
命题的数量是它是全称的("全部"主词确认或否认谓词)还是特称的("部分"主词确认或否认谓词)。
传统逻辑 单称项
单称和全称之间的区别是亚里士多德的形而上学的基础，而不只是在文法上。对于亚里士多德而言单称项是带有只能称谓一个事物的本性的项，比如“Callias”。（De Int 7）。它不能称谓多于一个事物:“苏格拉底”不能称谓多于一个主体，所以我们不能象说“所有人”那样说“所有苏格拉底”。(Metaphysics D 9, 1018 a4)。它可以被刻画为文法上的谓词，比如在句子“从这条路过来的人是Callias”。但是它仍是逻辑上的主词。
他把它对比于“全称”（katholou“全部”）。全称项是亚里士多德逻辑的基本素材，包含单称项的命题根本就不构成它的一部分。它们在解释篇中被简要的提及了。后来在《前分析篇》的章节中，亚里士多德有系统的陈述了他的三段论理论，它们被完全忽略了。
这种忽略的原因是很清楚的。项逻辑的根本特征是，在两个前提中的四个项中，有一项必须出现两次。比如
所有希腊人都是人
所有人都是必死的。
在一个前提中是主词，在另一个前提中是谓词，所以必须从逻辑中排除掉不能充当主词和谓词二者的任何项。单称项不能以这种方式运用，所以它们被从亚里士多德的逻辑中忽略掉了。
传统逻辑 单称项
在三段论的后来版本中，单称项被当作全称的来处理。参见《Port Royal逻辑》的第3章第2部分中的例子（这被陈述为标准的观点）。比如
所有人都是必死的
所有苏格拉底都是人
所有苏格拉底都是必死的
这是明显的蠢笨的，是Frege用以破坏性攻击这个系统的缺点（它最终从未被修复过）。参见概念和对象。
著名的三段论“苏格拉底是人...”，经常被作为亚里士多德的想法来引用。参见Kapp的《传统逻辑的希腊基础》New York 1942, p.17，Copleston的《哲学史》Vol. I. P. 277，罗素的《西方哲学史》London 1946 p. 218中的例子。实际上它在工具论中没有出现过。它首次被提及是在塞克斯都斯·恩比利克斯 (Hyp. Pyrrh. ii. 164)中。
传统逻辑 三段论
在三段论中只有三项，因为在结论中的两项已经在前提中了，而有一项是两个前提所公共的。这导致了下列定义:
三段论总是写成大前提，小前提，结论。所以AII形式的三段论写成
A     M-P    所有猫都是食肉的
I     S-M    有些动物是猫
I     S-P    有些动物是食肉的
三段论的语气（mood）由两个前提的性质和数量来区别。有八种有效的语气: AA，AI，AE，AO，IA，EA，EI，OA。
三段论的格（figure）由中项的位置来确定。在第1格中，亚里士多德认为它是最重要的，因为它最接近的反映了我们的推理过程，中项是大前提中的主词，小前提中的谓词。在第2格中，它是两个前提中的谓词。在第3格中，它是两个前提中的主词。在第4格（但是亚里士多德没有讨论它）中，它是大前提中的谓词，小前提中的主词。所以
换位（conversion）是通过重新安排项来简单的把命题变更成另一个的过程。简单换位是保持命题的意思的改变。例如
“偶然”（per accidens）逆转涉及到把命题变更成它所蕴涵的另一个不是等同的命题。例如