hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
플랑크 궤적 XYZ 색 공간의 플랑크 궤적
CIE XYZ 색 공간에서 색상을 정의하는 세 좌표는 X, Y, Z로 주어진다.
여기서 M(λ,T)는 관찰되는 빛의 스펙트럼 복사 방출량, X(λ), Y(λ), Z(λ)는 오른쪽 다이어그램에 표시된 CIE 표준 색도 관찰자의 색 일치 함수이며, λ는 파장이다. 플랑크 궤적은 플랑크 법칙으로 주어지는 흑체 스펙트럼 복사 방출량을 위 방정식에 대입하여 결정된다.
여기서:
c1 = 는 첫 번째 복사 상수
c2 = 는 두 번째 복사 상수
이고
M은 흑체 스펙트럼 복사 방출량(단위 면적당 단위 파장당 전력: 제곱미터당 와트(W/m3))
T는 흑체의 온도
h는 플랑크 상수
c는 빛의 속력
k는 볼츠만 상수
이렇게 하면 CIE XYZ 색 공간의 플랑크 궤적이 얻어진다. 이 좌표가 온도를 나타내는 TT, YT, ZT라면, CIE 색도 좌표는 다음과 같다.
플랑크 궤적 XYZ 색 공간의 플랑크 궤적
플랑크 법칙의 위 공식에서 c1("일반" 첫 번째 복사 상수) 대신 c1L = 2hc2(스펙트럼 복사휘도에 대한 첫 번째 복사 상수)를 사용해도 무방하며, 이 경우 공식은 흑체의 스펙트럼 복사 방출량 M(λ,T) 대신 스펙트럼 방사휘도 L(λ,T)를 제공한다. 그러나 이 변경은 XT, YT, ZT의 절대값에만 영향을 미치고, 서로에 대한 상대값에는 영향을 미치지 않는다. XT, YT, ZT는 일반적으로 YT = 1 (또는 YT = 100)로 정규화되고 xT 및 yT를 계산할 때 정규화되므로 XT, YT, ZT의 절대값은 중요하지 않다. 실용적인 이유로 c1은 단순히 1로 대체될 수 있다.
xy 공간의 플랑크 궤적은 위 색도도에서 곡선으로 묘사된다. 위 공식을 사용하여 CIE xy 좌표를 정확하게 계산할 수 있지만, 근사치를 사용하는 것이 더 빠르다. 마이레드 척도는 온도 자체보다 궤적을 따라 더 균일하게 변하므로, 이러한 근사치가 역온도의 함수가 되는 경우가 많다. 김 등은 큐빅 스플라인을 사용한다.
플랑크 궤적은 CCT 및 CRI를 계산하는 데 사용되는 CIE 1960 색 공간에서도 다음 표현식을 사용하여 근사할 수 있다.
이 근사치는  범위에서  및  내에서 정확하다. 또는 더 넓은 온도 범위가 필요한 경우 위에서 추정된 색도 (x, y) 좌표를 사용하여 해당 (u, v)를 도출할 수 있다.
플랑크 궤적 위 또는 근처의 색도 좌표 (x, y)에서 상관 색온도로의 역 계산은 상관 색온도 § 근사치에서 논의된다.
플랑크 궤적 상관 색온도
상관 색온도(Tcp)는 동일한 밝기와 지정된 관찰 조건에서 주어진 자극의 인지된 색상과 가장 유사한 플랑크 복사체의 온도이다.— CIE/IEC 17.4:1987, International Lighting Vocabulary (ISBN 3900734070)
상관 색온도를 결정하는 수학적 절차는 광원의 백색점에서 플랑크 궤적에 가장 가까운 점을 찾는 것을 포함한다. 1959년 브뤼셀에서 열린 CIE 회의 이후, 플랑크 궤적은 MacAdam의 (u,v) 다이어그램으로도 알려진 CIE 1960 색 공간을 사용하여 계산되었다. 오늘날 CIE 1960 색 공간은 다른 용도로는 폐지되었다.
1960 UCS 다이어그램 및 1964 균일 공간은 CIE 15.2 (1986)에서 폐지된 권장 사항으로 선언되었지만, 색 재현 지수 및 상관 색온도 계산을 위해 당분간 유지되었다.— CIE 13.3 (1995), Method of Measuring and Specifying Colour Rendering Properties of Light Sources
플랑크 궤적 상관 색온도
개념에 내재된 지각적 부정확성으로 인해, 낮은 CCT에서는 2 K 이내, 높은 CCT에서는 10 K 이내로 계산하는 것으로 충분하여 인지 불가능성의 한계에 도달한다.
플랑크 궤적은 표준 색도 관찰자를 사용하여 플랑크 복사체의 색도 값을 결정함으로써 도출된다. 플랑크 복사체의 상대 스펙트럼 전력 분포(SPD)는 플랑크 법칙을 따르며, 두 번째 복사 상수 에 따라 달라진다. 측정 기술이 향상됨에 따라 국제 도량형 총회는 이 상수에 대한 추정치를 국제 온도 눈금(및 잠시 동안 국제 실제 온도 눈금)으로 수정했다. 이러한 연속적인 개정은 플랑크 궤적을 변화시켰고, 결과적으로 상관 색온도 눈금도 변화시켰다. CIE는 표준 광원의 발행을 중단하기 전에 흑체 및 색온도에 대한 참조를 하는 대신 SPD의 형태를 명시적으로 지정함으로써 이 문제를 해결했다. 그럼에도 불구하고, 이전 텍스트에서 수행된 계산을 확인할 수 있도록 이전 개정 사항을 아는 것이 유용하다.
플랑크 궤적 상관 색온도
= 1.438776877...×10−2 m·K (CODATA 2018). 2020년 현재 값이다. 2019년 SI 기본 단위 개정으로 볼츠만 상수는 정확한 값으로 고정되었다. 플랑크 상수와 빛의 속력은 이미 정확한 값으로 고정되었으므로, 이는 c2도 이제 정확한 값임을 의미한다. ...는 반복 분수를 나타내지 않으며, 이 정확한 값의 처음 열 자리만 표시된다는 것을 의미한다.
회돌이축
회돌이축은 회돌이 수법을 병용한 축이자 잡는수의 일종이다. 축머리를 피해 처음에는 회돌이로 몰아붙이다가 방향을 전환해 축을 성립시켜 잡는 기법으로, 평범한 축몰이와는 내용면에서 전혀 다르다.
달리는 오락실
정영지의 달리는 오락실은 TBN 대전교통방송, TBN 충남교통방송(대전·세종·충청 FM 102.9MHz, 충남 FM 103.9MHz, 천안·아산 FM 103.1MHz)에서 주말 오후 4시부터 5시 52분까지 방송되는 대전과 세종 충남권 지역의 라디오 교양, 오락, 트로트, 최신음악 프로그램이다.
마이크로소프트 라운드테이블
마이크로소프트 라운드테이블(영어: Microsoft RoundTable)은 360도 카메라를 장착한 화상 회의 장치로, 마이크로소프트 오피스 커뮤니케이션 서버 2007 또는 마이크로소프트 오피스 라이브 미팅과 함께 작동하도록 설계되었다. 라운드테이블은 원격 회의 참가자들에게 회의 테이블 주위에 앉아 있는 모든 사람의 파노라마 영상을 제공했다. 또한 라운드테이블에는 회의 중 발언하는 사람의 고해상도 영상을 제공하는 능동 화자 감지 기술이 포함되어 있었고, 실시간으로 대화의 흐름을 추적하여 발언하는 다양한 회의 참가자들 사이를 전환했다.
라운드테이블은 표준 PSTN 스피커폰으로도 작동하는 플러그 앤 플레이 USB 장치였다.
마이크로소프트 라운드테이블
라운드테이블에 사용된 핵심 기술은 마이크로소프트 리서치의 로스 커틀러(Ross Cutler)와 다른 연구원들이 발명하고 개발했다. 로스 커틀러와 센틸 벨라유탐(Senthil Velayutham)은 마이크로소프트 그린하우스(Microsoft Greenhouse)의 일환으로 라운드테이블 제품 그룹을 설립하고 GM 제프 피난(Jeff Finan)의 지휘 아래 이 기술을 상용화했다. 이 제품은 2007년에 출시되었다. 메인 프로세서에는 윈도우 CE 운영 체제를, 지원 DSP 칩셋에는 다른 운영 체제를 사용했다.
2009년에 라운드테이블 장치는 폴리콤에 라이선스되어 폴리콤 CX5000으로 리브랜딩되었다. 이 장치는 기능 세트는 동일하지만 폴리콤 브랜드로 출시되었다. 폴리콤은 이후 라운드테이블 디자인을 기반으로 CX5100과 CX5500이라는 두 가지 신제품을 출시했으며, 1080p 해상도 비디오를 지원한다. CX5100은 USB 전용 장치이다. CX5500은 비즈니스용 스카이프 클라이언트를 실행하는 PC에 연결하면 360도 카메라로 CX5100처럼 작동하지만, PC에 연결되어 있지 않을 때는 오디오 VoIP 통화도 할 수 있다.
세영정보통신
세영정보통신(영어: Seyoung Information & Telecommunication Co., Ltd.)은 대한민국 경상북도 구미시에 본사를 둔 유·무선 통신장비 유지보수 및 무선 송수신기 제조 기업이다. 1998년 설립되었고 창립자 겸 대표이사는 이세영이다. 회사는 유·무선 통신장비 A/S 사업에서 출발하여 자체 브랜드의 양방향 무선 통신기기 WiWi(위위)를 개발·양산하고 국내외 시장에 공급한다. 본사는 구미시 산호대로 56-1에 위치한다.
세영정보통신 연혁
세영정보통신은 1998년 외환위기 시기, 삼성전자 네트워크 사업부의 통신장비 A/S 기능을 기반으로 분사·독립한 창업으로 출범하였다.
세영정보통신 기업 구조
비상장 주식회사 형태로 대표이사 1인 중심의 경영 체제를 유지한다.
세영정보통신 사업 모델
주요 수익원은 (1) 유·무선 통신장비 A/S·유지보수 용역, (2) 자체 개발한 양방향 무선 통신기기 WiWi 및 파생제품의 제조·판매다. 대기업 및 통신사 장비를 포함한 다수 벤더의 장비를 수리·유지보수하며, 현장 대응과 중계 솔루션을 결합해 근거리 무선 통신을 구축한다. 국내 A/S 네트워크를 기반으로 해외 전시·유통채널(EC 플랫폼·B2B 바이어 네트워크)과 연계해 WiWi 판매를 확대하며, 방위·산업·의료 등 특수 목적 통신 수요를 타깃팅한다.
세영정보통신 사업 운영
무선 통신, 근거리 양방향 통신(Full Duplex), 산업·특수 목적용 인터컴 분야에 속한다.
KES, CES, IFA, KOBA 등 국내외 전시회 참가, 영어권 제품 페이지 운영, 글로벌 B2B 플랫폼 등록 등을 통해 수출을 확대한다.
세영정보통신 제품과 서비스
WiWi는 단말기 간 실시간 다자간 풀 듀플렉스 음성 통신을 제공하며, 단말기 단독 기준 약 500m 통신을 지원하고 유·무선 중계 구성 시 통신거리를 수 km까지 확장할 수 있다. 주파수 대역은 2.4GHz와 900MHz(지역별 변형)이며, AES‑256 등 고급 암호화 및 소음 억제, 블루투스 연동 등 응용 기능이 반영된 모델이 있다.
세영정보통신 기업의 사회적 책임
가족친화 인증, 지역 스타기업 지정 등 제도적 인증을 보유하고 지역 일자리 및 기술 전수 문화 확산을 표방한다.
필리비트 호랑이 보호구역
필리비트 호랑이 보호구역(Pilibhit Tiger Reserve)은 말굽 모양의 지형에 걸쳐 펼쳐져 있는 가장 좁지만 가장 풍부한 호랑이 보호구역 중 하나이다.  이 보호구역은 100마리당 10.8마리의 호랑이가 서식하는 것으로 추정된다. km2 면적.  보호구역은 총 730.24 km 2 면적을 차지하며, 그 중 97.6% (712.88 km2)는 필리비트 지구 에, 2.4%(17.36 km2)는 샤자한푸르 지구 에 있으며, 두 지구 모두 우타르프라데시 주의 로힐칸드 지역에 있다.  필리비트 지구의 총 지리적 면적의 약 21%가 보호구역 경계에 속하므로 우타르프라데시 주에서 가장 삼림이 풍부한 지구 범주에 속한다. 인도 - 네팔 국경을 따라 북부 평야 에 있는 히말라야 저지대 지형 으로 구성되어 있다. 서식지는 키가 큰 초원, 살 숲, 습지 생태계 로 특징지어지며, 우기에 인근 강, 하천, 호수에서 발생하는 정기적인 홍수를 통해 유지된다. 샤르다 사가르 댐은 길이가 최대 22 km (14 mi). 보호구역의 핵심 구역에는 포유류 35종, 조류 556종,  어류 79종, 초식동물, 육식 동물, 잡식 동물 을 포함한 여러 종의 파충류 와 양서류가 포함된다. 2020년 호랑이 보호구역은 규정된 기간 내에 호랑이 개체 수를 늘린 공로를 인정받아 첫 번째 TX2 글로벌 상을 수상했다. 당국이 2022년에 실시한 내부 조사에 따르면 보호구역에는 22 종 의 다른 종류의 동물 99,882마리 이상이 있다. 보호구역 관계자는 2025년 8월에 핵심 구역에 성체 호랑이 79마리 이상이 서식한다고 확인했다.
고출력 로켓
고출력 로켓(영어: High-power rocketry)은 모형 로켓과 유사한 취미이다. 주요 차이점은 더 높은 임펄스 범위의 모터가 사용된다는 것이다. 미국화재예방협회(NFPA)의 고출력 로켓 정의는 총 중량이 1,500 그램 (3.3 lb)를 초과하고, 125 그램 (4.4 oz) 이상의 추진제를 포함하는 모터 또는 총 임펄스가 160.1 뉴턴 초(40.47 lbf·s) 이상인 모터 또는 평균 추력이 80 뉴턴 (18 lbf) 이상인 모터를 사용하는 로켓이다.
고출력 로켓 유형
고출력 로켓은 H부터 O 모형 로켓 모터 클래스에 이르는 상업적으로 이용 가능한 모터를 사용하여 비행하는 로켓으로 정의된다. 미국에서는 NFPA1122 표준이 모형 로켓 지침을 규정하고, NFPA1127은 고출력 로켓에 특화되어 있다. 대부분의 미국 주에서는 NFPA1122가 법적 코드의 일부로 채택되었다. 더 적은 수의 주에서는 NFPA1127을 사용한다.
고출력 로켓 협회
트리폴리 로켓 협회와 전미 로켓 협회는 미국에서 이 취미의 주요 승인 기관으로, 회원 인증 및 일반 안전 지침에 대한 기준을 제공한다.
HPR이 지원되는 대부분의 다른 국가에서는 규정이 다음에서 유사하거나 파생되었다.
트리폴리 로켓 협회 통합 안전 규약 및 NAR 고출력 인증 시스템.
호주에는 트리폴리 로켓 협회의 여러 지부가 있다.
캐나다에서는 캐나다 로켓 협회(Canadian Association of Rocketry - L'Association Canadienne De Fuséologie)가 이 취미의 규제 기관으로 지정되어 있다.
뉴질랜드에서 로켓 공예의 통제 기관은 뉴질랜드 로켓 협회(New Zealand Rocketry Association) 또는 NZRA이다.
고출력 로켓 협회
남아프리카 공화국에서 로켓 공예의 통제 기관은 남아프리카 로켓 조직(Rocketry Organization of South Africa) 또는 Rocketry SA이다.
영국에서는 영국 모형 비행 협회(British Model Flying Association) 또는 BMFA가 관리 기관이며, 영국 로켓 협회(United Kingdom Rocketry Association) 또는 UKRA는 H 등급 이상으로 분류되는 모터 비행에 대한 고출력 협회 역할을 한다.
독일, 오스트리아, 스위스에서는 Interessengemeinschaft Modellraketen이 승인된 HPR 인증 프로그램을 가지고 있으며, 이는 NAR, CAR, UKRA에 의해 상호 인정된다.
고출력 로켓 인증
모형 로켓과 달리, 개인들이 고출력 로켓을 날리기 위해서는 관리 기관의 인증이 필요하다. 인증 시스템은 취미 및 관리 기관 전체에 걸쳐 표준화되어 있다. 세 가지 인증 레벨이 있으며, 각 레벨은 사용자가 점점 더 큰 모터를 날릴 수 있도록 한다. 미국(TRA 및 NAR)에서는 다음과 같다.
고출력 모터 레벨 및 분류:
레벨 1: H, I
레벨 2: J, K, L
레벨 3: M, N, O 이상
참고: 캐나다에서는 캐나다 로켓 협회(Canadian Association of Rocketry)가 미국 레벨 3에 해당하는 레벨 4로 가는 추가 단계를 가지고 있다. 레벨 1은 H 모터, 레벨 2는 I 모터이며, CAR 레벨 3과 4는 각각 미국 레벨 2와 3과 같다. RSO 위원회의 권고에 따라 이사회의 변경으로 인해 모든 하이브리드는 고출력으로 간주된다.
고출력 로켓 인증
인증을 받기 위해서는 개인이 자신이 목표하는 레벨의 주어진 출력 범위 내에서 로켓을 성공적으로 비행할 수 있음을 입증해야 한다. 예를 들어, 개인이 레벨 1 인증을 받으려면 적절한 크기의 로켓에 H-I 모터를 성공적으로 비행시키고 안전하게 다시 발사할 수 있는 상태로 성공적으로 회수해야 한다. 이는 레벨 2 및 3 인증에도 해당되며, 레벨 2의 경우 필기시험에 성공적으로 합격해야 하고, 레벨 3의 경우 빌드를 문서화하고 TAP(기술 자문 패널)이라고 불리는 두 명의 지정된 기술 권한자가 감독해야 한다. 이들은 레벨 3 인증을 받았으며 로켓 공학에 특히 능숙해야 한다. 레벨 3 기술 권한자는 해당 트리폴리 또는 NAR 전국 조직에 의해 승인된다. 이러한 요구 사항은 NAR과 트리폴리 간에 약간 다르지만, 두 조직 모두에서 매우 유사하다.
위의 로켓 모터 임펄스 레벨은 모두 미국 연방 미국연방규정집 CFR Title 14 Aeronautics and Space, Part 101, Subpart C, 101.22 정의에 따라 Class 2 로켓으로 분류된다.
고출력 로켓 인증
"(b) 클래스 2—고출력 로켓이란 모형 로켓 이외의 아마추어 로켓으로, 총 임펄스가 40,960 뉴턴 초(9,208 파운드 초) 이하인 모터 또는 모터들에 의해 추진되는 것을 말한다.
(c) 클래스 3—고급 고출력 로켓이란 모형 로켓 또는 고출력 로켓 이외의 아마추어 로켓을 말한다."
트리폴리 로켓 협회는 Class 3 심사 위원회를 운영하며, 이 위원회는 자발적으로(FAA에서 요구하지 않음) 고도 50,000피트에 도달하거나 초과할 것으로 예상되는 로켓을 검토하고, FAA에 Class 3 프로젝트로 제출될 로켓 프로젝트에 대한 사전 점검을 수행한다. Class 3 심사 위원회는 다음 기능을 수행한다.
미국 규정에 따라, 총 임펄스가 40,960 뉴턴 초(O-클래스 이상)를 초과하는 로켓은 발사될 수 있지만, Class 3 로켓으로 분류되며 연방항공국의 개별 승인을 받아야 한다. Class 3 승인은 복잡하여, 귀환 로켓에 대한 6자유도 분산 분석, 발사/비발사 기준 문서화 등이 필요하다. 총 임펄스가 S(최소 327,680 뉴턴 초)까지의 로켓이 아마추어에 의해 Class 3 규정 하에 발사되었다.
고출력 로켓 인증
미국의 두 인증 기관인 NAR과 트리폴리 사이에는 인증 상호 인정이 있다. 예를 들어, 레벨 2 인증을 받은 NAR 회원은 트리폴리로부터 레벨 2로 인정받을 수 있는데, 이는 두 인증 기관이 모두 동일한 NFPA(National Fire Protection Act) 및 FAA/CFR 규정을 시행하고 있기 때문이다. 이중 인증을 받으려면 두 기관에 모두 회비를 지불해야 한다. NAR과 트리폴리 간의 주요 차이점은 NAR이 모형 로켓 및 대회에 더 중점을 두는 경향이 있다는 것이다. 이는 어린이, 스카우트 그룹, 행타임 및 계란 던지기와 같은 신기한 발사에 어필한다. 트리폴리의 초점은 더 높은 출력, 실험적이고 고급 로켓 공학에 맞춰져 있다. 예를 들어 트리폴리는 레벨 2 이상 인증을 받은 비행자들을 위해 실험용(EX) 또는 과염소산암모늄 기반의 비상업적인 개별 제조 로켓 모터와 하이브리드 모터(예: 아산화 질소 가스 산화제 및 고체 고무 연료)를 장려한다. 트리폴리는 또한 미국 대학의 많은 공학 프로그램과 활발한 멘토링 프로그램을 운영하고 있으며, 위에서 언급했듯이 Class 3 로켓 공학을 포함하여 교육받은 사적인 시민들이 로켓 공학의 난해한 과학과 한계를 탐구하는 것을 지원한다. 비 NASA 민간 우주 비행 회사들은 Class 3 이상으로 분류되는 로켓을 발사하고 있다. 스페이스X의 현 직원 중 적어도 한 명은 지역 대학의 공학 프로그램에 등록된 대학생으로서 국립 조직의 트리폴리 휴스턴 지부에서 고출력 로켓 비행 경험을 얻었다.
고출력 로켓 인증
UKRA는 미국과 유사하지만 O로 제한되는 인증 프로그램을 영국에서 제공한다. 절차는 미국과 매우 유사하다.
레벨 1: H, I
레벨 2: J, K, L
레벨 3: M, N, O
비행 안전 책임자 (RSO)
레벨 1 인증을 위한 요구 사항은 UKRA 인증 RSO 앞에서 레벨 1 크기 모터를 사용한 성공적인 시험 비행이다.
레벨 2 인증서는 RSO가 목격하는 레벨 2 크기 모터를 사용한 성공적인 시험 비행을 요구한다. 후보자는 또한 UKRA가 정한 객관식 필기시험에 합격해야 한다.
레벨 3 후보자는 UKRA 안전 기술 위원회에 로켓에 대한 상세한 서면 보고서를 제출해야 하며, 위원회는 발사 전에 로켓을 검사할 것이다. 서면 보고서가 승인되고 로켓이 검사된 후, 후보자는 레벨 3 인증을 얻기 위해 성공적인 시험 비행을 완료해야 한다.
고출력 로켓 인증
모든 UKRA 회원은 비행 안전 책임자(RSO)로 신청할 수 있다. 후보자는 레벨 2 필기시험에 합격하고 면접을 통과해야 한다. RSO는 자신이 보유한 인증 레벨에 따라 모형 로켓 RSO, 레벨 1 RSO, 레벨 2 RSO 또는 레벨 3 RSO가 될 수 있다. RSO는 자신의 인증 레벨 이하의 로켓이 관련된 발사에서만 활동할 수 있다.
제3자 배상 보험은 영국 모형 비행 협회(BMFA)에서만 제공하며, 회원 패키지에 포함되어 있다. 고출력 로켓 비행자는 비행하는 모터 크기에 적합한 인증서를 소지하고 UKRA 안전 규칙을 준수해야 보험이 유효하다.
UKRA는 다음 국제 기관의 인증을 인정하며, 이들 기관 또한 UKRA 인증을 인정한다.
인증은 다음을 통해 얻을 수 있다.
로켓 협회 SA는 남아프리카 공화국에서 미국 및 영국과 유사한 과정과 절차를 가진 인증 프로그램을 제공한다.
레벨 1: H, I
레벨 2: J, K, L
레벨 3: M, N, O
인증을 얻기 위해서는 개인이 목표하는 레벨의 출력 범위 내에서 로켓을 성공적으로 제작, 발사 및 회수할 수 있음을 입증해야 한다.
고출력 로켓 구조
고출력 로켓의 설계는 예상 고도 및 성능과 함께 매우 다양할 수 있지만, 10,000 피트 (3,048 m)의 고도와 초음속 범위의 속도는 드물지 않다. (종종) 더 큰 질량과 더 높은 근지점의 조합은 정교한 회수 시스템을 요구할 수 있다. 고출력 로켓은 종종 비행 데이터(고도, 속도, 가속/감속, G-힘)를 기록하고 회수 방법 또는 장치를 전개하는 데 사용되는 정교한 전자 장치와 함께 비행한다.
고출력 로켓은 페놀 수지, 유리 섬유, 탄소 섬유 및 기타 복합 재료 및 플라스틱과 같은 재료로 제작된다. 모터 케이싱은 일반적으로 기계 가공된 알루미늄으로, 마찰성 페놀 또는 종이 라이너가 있으며 재장전이 가능하여 여러 번 사용할 수 있다.
고출력 로켓 추진
고출력 로켓은 주로 상업적으로 이용 가능한 APCP 기반 모터 또는 아산화 질소 기반 하이브리드 모터로 구동된다.
고출력 로켓용 모터는 일반적으로 "H" 이상이다 (몇 가지 주목할 만한 "G" 범위의 예외도 있음). 문자 명명 시스템은 연속적인 문자가 이전 문자의 전달 임펄스를 두 배로 하는 취미의 표준이다. 각 문자에는 주어진 모터가 분류될 수 있는 임펄스 범위도 있다.
고출력 로켓 영국에서 로켓 모터 확보
에스테스(Estes)와 퀘스트(Quest)와 같은 회사에서 일반적으로 제조되는 흑색 화약 모터는 불꽃놀이로 분류되며, 영국에서는 구매 제한이 거의 없으며, 주요 제한은 구매자가 18세 이상이어야 한다는 것이다. 이 모터는 영국에서 D 등급까지 사용할 수 있으며 저출력 모형 로켓에만 적합하다.
과염소산암모늄은 영국 보건안전청(Health and Safety Executive)에 의해 폭발물로 분류되므로 과염소산암모늄 복합 추진제(AP) 모터는 이전에는 구매자가 폭발물 허가증과 수령인 권한 당국 이전 문서(RCA)를 소지해야 했다. 구매자가 모터를 비행 행사에서 즉시 구매하여 사용하는 대신 보관하려면 등록 저장소 증명서도 필요했다.
고출력 로켓 영국에서 로켓 모터 확보
UKRA는 모형 로켓 비행자가 폭발물 허가증 없이도 제한된 수량의 AP 모터를 얻을 수 있도록 예외를 협상했다. 2007년 12월 4일부터 모형 로켓 비행자들은 추진제 순중량 1kg 미만의 AP 모터를 폭발물 허가증 없이 구매할 수 있게 되었다. 또한 폭발물 허가증이나 등록 저장소 증명서 없이도 총 순중량 5kg까지 모터를 보관할 수 있다. RCA 문서는 여전히 필요하다. 이 문서는 UK HSE에 모형 로켓 모터에 대한 면제를 요청하는 적절한 서신을 작성하여 얻을 수 있다. 이 문서는 현재 무료로 발급되지만, 변경될 수도 있다.
추진제 1 킬로그램 (2.2 lb)의 모터는 K 임펄스 모터이므로, 모형 로켓 비행자들은 이제 폭발물 허가증 없이 레벨 2 모델을 비행할 수 있지만, RCA는 여전히 필요하다. 이러한 규제 완화는 영국에서 중고출력 로켓 공예를 훨씬 더 접근하기 쉽게 만들었다.
고출력 로켓 회수
모형 로켓에서는 낙하산, 스트리머 또는 기타 회수 장치나 방법이 정점에서 전개되지만, 고출력 로켓은 그들의 대응물보다 고도가 훨씬 높을 수 있으므로 더 복잡한 회수 시스템을 사용할 수 있다. 고출력 로켓에서는 고도계 또는 전자 타이머가 드로그 낙하산(하강 시 로켓을 안정화함) 또는 통제된 자유 낙하(앞쪽과 뒤쪽 섹션이 밧줄 또는 탯줄, 종종 튜브형 나일론으로만 분리됨)를 전개할 수 있다. 이러한 회수 이벤트는 작은 폭발물(흑색 화약 또는 파이로덱스) 또는 가압 가스(예: CO2)에 의해 발생할 수 있다. 취미인이 미리 정한 고도에서 고도계는 로켓을 안전한 회수 속도로 늦추는 주 낙하산을 전개한다. 가장 일반적인 고도계 종류는 가속도계, 기압 센서 또는 이 둘의 조합을 사용한다.
김진배 (장인)
김진배(1962년 ~ )는 대한민국의 금속공예가이자 유물 복제·복원 장인이다. 경상북도 경주시 하동의 경주민속공예촌에서 공방 삼선방을 운영하며 신라 금관과 금속유물의 정밀 복제 작업을 수행한다. 2025년 10월 국립경주박물관에서 열린 한·미 정상 대면 행사에서 대한민국 대통령이 도널드 트럼프 미국 대통령에게 전달한 ‘천마총 금관’ 모형을 제작했다.
김진배 (장인) 생애
경상북도 경주시에서 태어나 성장했다. 부친 김인태에게 금속공예를 사사했으며, 1989년부터 3년간 부친 아래에서 신라인 금속유물의 디자인과 세공 기술을 집중적으로 익혔다. 동국대학교 경주캠퍼스 국사학과에서 수학하며 유물의 역사적 맥락을 공부했다. 1993년 부친이 작고한 이후 유물 복제의 길에 본격 입문하여 가업을 이어왔다.
김진배 (장인) 작업 세계와 기법
김진배의 복제 작업은 실측, 도면화, 금속판 성형, 문양 타각, 장식 부착의 순서로 진행된다. ‘천마총 금관’ 모형의 경우 금도금한 동판을 얇게 두드려 머리띠와 ‘출(出)’자 장식을 만들고, 원형 달개 약 380개와 곡옥 58개를 수작업으로 제작해 체결하였다. 고대 유물의 외형뿐 아니라 제작미감과 비례를 재현하는 것을 원칙으로 삼는다.
김진배 (장인) 평가와 영향
국내 언론과 지역문화 매체는 그를 “금속유물 복제 최고전문가” 또는 “국내 최고 수준의 복제 전문가”로 소개한다. 2025년 ‘천마총 금관’ 모형은 외신에서도 조명되었고, 워싱턴포스트·로이터 등은 선물의 상징성과 행사 상황을 보도하였다.
김진배 (장인) 개인사
배우자는 박정희이며, 부부가 함께 삼선방을 운영해 왔다. 아들 김준연은 2025년 금관 모형 제작에 공동 참여했다.
김원준 (경영학자)
김원준(영어: Wonjoon Kim)은 대한민국의 경영인·경영학자이다. 삼성글로벌리서치 대표이사 부사장으로서 그룹의 기술·산업 전략, 경영진단 및 글로벌 이슈 분석을 총괄한다. 한국과학기술원(KAIST) 기술경영학부 교수로 재직했으며, 혁신전략·정책, 산업융합, 데이터 기반 사회과학을 연구해왔다. 서울대학교에서 기술정책 박사학위를 받았고, 이후 뉴욕 대학교 경제학과 겸임조교수와 예일 대학교 경영대학 연구원으로 활동했다.
김원준 (경영학자) 생애
연세대학교 공과대학에서 재료공학을 전공(1997)하고 서울대학교에서 재료공학 석사(1999)와 기술정책 박사(2003)를 취득했다. 학위 취득 뒤 뉴욕대학교 경제학과 겸임조교수(2004–2005)와 예일대학교 경영대학 연구원(2005–2006) 등을 거쳐 KAIST에 부임했다. 2022년 삼성글로벌리서치 테크앤퓨처(Tech&Future) 본부장을 맡았고, 2023년 12월 1일 대표이사 부사장으로 선임되었다.
김원준 (경영학자) 연구 및 학문적 관점
김원준의 연구는 혁신전략과 정책, 신흥 기술·산업의 경제·경영적 파급효과, 데이터 기반 사회과학에 집중되어 있다. 특히 산업 간 경계가 흐려지는 산업융합의 동학과, 기업·대학·정부의 상호작용(트리플 헬릭스)이 지역 창업·혁신에 미치는 효과를 계량적으로 규명하였다.
김원준 (경영학자) 경영 및 리더십
삼성글로벌리서치에서 테크앤퓨처 본부장을 맡아 전자산업 및 차세대 기술 어젠다를 총괄했고, 2023년 말 대표이사로 선임된 이후 그룹의 글로벌 경영환경 분석과 관계사 경영진단 기능을 통합·고도화하는 전략을 추진하였다. 삼성경제연구소는 2021년 말 사명을 ‘삼성글로벌리서치(SGR)’로 변경하여 글로벌 이슈 분석과 관계사 연구 지원 역할을 강화했다.
김원준 (경영학자) 논문
김나밀; 이혁성; 김원준; 이현종; 서종환 (2015). “산업 융합의 동적 패턴: 대규모 비정형 데이터의 증거 (Dynamic Patterns of Industry Convergence: Evidence from a Large Amount of Unstructured Data)”. Research Policy 44(9): 1734–1748. doi:10.1016/j.respol.2015.02.001.
이 논문은 미국 전 산업을 대상으로 산업 간 경계가 흐려지는 정도를 측정한다. 1989–2012년 신문기사 200만 건을 텍스트로 분석해 산업 간 동시출현 지표를 만든다. 그 결과 산업융합이 장기적으로 증가하는 추세임을 보인다. 특히 같은 대분류 안에서의 융합 속도가 더 빠른 경향을 확인한다. 기업과 정책 당국이 신제품·신시장 전략을 세울 때 융합 지표를 조기경보로 쓸 수 있음을 제시한다.
김원준 (경영학자) 논문
김원준; 김민기 (2015). “참조품질 기반 혁신 주도형 시장의 경쟁구조 (Reference Quality-Based Competitive Market Structure for Innovation Driven Markets)”. International Journal of Research in Marketing 32(3): 284–296. doi:10.1016/j.ijresmar.2014.10.003.
이 논문은 소비자가 제품 속성의 ‘참조품질’을 기준으로 가치를 판단한다는 가정을 둔다. 혁신 충격이 특정 품질 구간에서 수요를 더 크게 흔드는 ‘혁신 그림자 구역’을 보인다. 미국 휴대전화 시장 자료로 모형의 설명력을 검증한다. 결과는 속성별 혁신 투자와 제품 라인 구성에 실용적 지침을 제공한다. 기업이 경쟁구도를 예측해 가격·품질 전략을 조정하는 데 도움을 준다.
김원준 (경영학자) 논문
김영환; 김원준; 양태용 (2012). “트리플 헬릭스와 서식지 요인의 지역 창업에 대한 효과: 미국 자료의 실증분석 (The Effect of the Triple Helix System and Habitat on Regional Entrepreneurship: Empirical Evidence from the U.S.)”. Research Policy 41(1): 154–166. doi:10.1016/j.respol.2011.08.003.
이 논문은 대학·산업·정부의 연구개발 상호작용이 창업에 주는 영향을 살핀다. 주(州) 단위 기업 탄생·소멸률과 R&D 지표를 결합해 분석한다. 기업 활동이 활발한 지역에서 대학–정부, 대학–산업의 시너지가 창업률을 높이는 효과를 발견한다. 반대로 기업 활동이 낮은 지역에선 세율 같은 서식지 변수가 더 큰 역할을 한다. 정책은 지역의 기초여건에 맞춘 차별화가 필요함을 제시한다.
신메이와 US-1A
신메이와 PS-1 및 US-1A는 일본 항공기 제조업체인 신메이와가 각각 대잠수함전 (ASW) 및 수색 구조 (SAR) 작업을 위해 설계한 대형 단거리 이착륙기이다. PS-1 대잠수함전 (ASW) 변형은 자체 해변 장비를 탑재한 비행정인 반면, 수색 구조 (SAR) 지향의 US-1A는 진정한 수륙양용기이다.
PS-1의 개발은 1950년대 신메이와가 수행한 비행정 연구에서 비롯되었다. 회사는 자신들의 설계가 공해상에서 정기적으로 사용될 수 있다고 믿고, 일본군에 이 기종을 초계기 로 획득할 것을 청원했다. UF-XS로 불리는 개조된 그루먼 HU-16 알바트로스 시험기 시연 후, 해상자위대 (JMSDF)는 1966년 신메이와에 PS-X로 명명된 두 대의 추가 시제품을 통해 설계를 더 발전시키기 위한 계약을 체결했다. 1969년, 해상자위대는 PS-1로 명명된 총 21대의 ASW 항공기 첫 주문을 했고, 1970년대에는 US-1A로 명명된 SAR 변형에 대한 주문도 발행되었다.
신메이와 US-1A
신메이와는 훨씬 더 큰 설계를 포함한 추가 변형 및 파생 항공기를 개발하는 데 열심이었지만, 이러한 야심의 대부분은 종이 프로젝트로만 남아있었다. 1980년대에 해상자위대는 지상 기반 P-3 오라이온을 도입하기로 결정하여 PS-1을 ASW 역할에서 대체하고 1989년에 해당 변형을 퇴역시켰다. 2017년 마지막 활동 중이던 US-1A가 퇴역한 후, 이 기종은 현대화된 변형인 신메이와 US-2로 대체되었다.
신메이와 US-1A 설계 및 개발
제2차 세계 대전의 종전과 연합군 점령하 일본의 시작 이후, 1945년 12월에 부과된 항공기 제조 금지 조치로 인해 일본 항공 산업은 다른 일거리를 찾아야 했다. 1940년대 후반, 일본 항공기 제조업체인 가와니시 항공기 회사는 신메이와 산업으로 재편성되었다. 1950년대, 미국과 소련 간의 냉전이 발발하면서 항공기 건설 금지 조치가 해제되었다. 그동안 중장비 및 엔진 제조로 전환했던 신메이와는 이전 항공기 공장을 부활시키기로 결정했다. 처음에는 하도급 작업, 외부연료탱크 생산, 그리고 미 해군의 마틴 P5M 마를린  비행정과 같은 일본 및 미국 항공기의 기체 정비 등 소규모 작업에 집중했다. 그러나 수석 항공기 디자이너인 키쿠하라 시조와 창립자인 가와니시 료조와 같은 고위 인사들은 더 큰 범위의 프로젝트를 추구하는 데 열심이었다.
신메이와 US-1A 설계 및 개발
1950년대 초, 가와니시는 키쿠하라가 이끄는 위원회를 구성하여 더 나은 내해성을 특징으로 하는 수상 비행기 설계를 개발하는 임무를 맡겼다. 대부분의 수상 비행기와 달리, 그들은 거친 바다에 착수하고 파도와 물보라로부터 거의 영향을 받지 않는 항공기를 생산하려는 야심찬 목표를 가지고 있었다. 1959년까지 위원회는 자신들의 사양을 충족하는 적절한 설계를 개발했다고 느꼈다. 2년 후, 이제 회사 수륙양용기 개발 부서를 이끌고 있던 키쿠하라는 일본 방위청에 국가의 대잠수함전 (ASW) 초계기 요구 사항을 충족하기 위해 비행정 채택을 고려하도록 로비 활동을 벌였다. 신메이와는 ASW 임무를 수행할 전문화된 설계를 생산할 것이라고 밝혔다. 태평양에서 증가하는 소련 잠수함의 존재를 추적하고 억제하는 데 도움이 되도록 일본의 ASW 역량을 확장하기를 열망했던 미 해군으로부터 결정적인 지원이 왔다.
신메이와 US-1A 설계 및 개발
개발을 지원하기 위해 미 해군은 신메이와의 요청에 따라 단 한 대의 그루먼 HU-16 알바트로스 비행정을 제공했고, 이 비행정은 광범위하게 개조된 후 UF-XS로 불리는 비행 시험기로 재조립되었다. 개조된 비행정은 강화된 단거리 이착륙 (STOL) 성능을 제공하는 새로운 경계층 제어 시스템을 포함한 수많은 개조를 특징으로 했으며, 알바트로스에 장착된 두 대의 라이트 R-1820 성형 엔진은 항공기의 개조된 날개에 장착된 두 대의프랫&휘트니 R-1340 엔진으로 보충되었고, 항공기 동체 내부에는 경계층 제어 시스템을 구동하기 위한 추가제너럴 일렉트릭 T58이 장착되었다. UF-XS는 또한 Martin P5M-2 Marlin의 고급 변형과 유사한 새로운 T-테일 배열을 특징으로 했다.
신메이와 US-1A 설계 및 개발
1962년부터 UF-XS는 수많은 시험 비행을 수행하여 비행정이 공해상에서 착륙하고 이륙할 수 있도록 하는 개선된 기능을 시연했다. 이 테스트는 일본군에 의해 면밀히 검증되었다. 시간이 지남에 따라 UF-XS는 안정성 및 기타 주요 성능 기준을 개선하기 위해 계속해서 수정되었다. 1966년, 해상자위대 (JMSDF)는 신메이와에 ASW 임무를 수행할 수 있는 초계기를 생산하기 위해 설계를 더 발전시키기 위한 계약을 체결했다. 이에 따라 PS-X라는 명칭으로 두 대의 추가 시제품이 제작되었다. 신메이와 외에도 후지 중공업 및 닛피 코퍼레이션과 같은 다른 일본 기업들도 PS-X 개발에 주요 역할을 했다. 이러한 개조는 상당한 개선을 가져왔다. 1968년 기이 수도에서 수행된 테스트에서 PS-X는 설계 목표인 3미터를 초과하는 강력한 4미터 파도 속에서도 성공적으로 착수했다.
신메이와 US-1A 설계 및 개발
깊은 인상을 받은 해상자위대는 1969년 ASW 요구 사항을 충족하기 위해 PS-1이라는 명칭이 부여된 21대 항공기 생산 주문을 발행했다. 시연된 성능에도 불구하고 프로젝트에는 비판론이 없지 않았다. 이 프로그램은 곧 정치적으로 논란이 되었는데, 이는 상대적으로 적은 생산량으로 인해 이 항공기의 단가가 매우 높아졌기 때문이다. 이는 주로 새로운 항공기 설계를 개발하는 데 따르는 본질적인 비용 때문이었다. 신메이와는 항공기의 수리학 및 엔진 제어 시스템과 같은 설계 요소를 상업화하기 위해 노력했다.
신메이와 US-1A 설계 및 개발
PS-1은 해상자위대가 수색 구조 (SAR) 변형 개발을 요청하기 전까지 오래 운용되지 않았다. 항공기 개발을 계속하고 싶었던 신메이와는 이 요청을 이행하기 시작했다. PS-1의 군사 장비 대부분을 삭제함으로써 항공기에 더 많은 연료 용량, 접이식 착륙 장치 및 구조 장비를 제공할 공간이 확보되었다. US-1A로 명명된 새로운 변형은 병력 수송용으로도 신속하게 전환될 수 있었다. US-1A는 일본 최초의 수륙양용기로, 육상과 해상에서 운용되어 생존자를 구급차를 통해 육상 시설로 더 빨리 이송할 수 있었다. 1974년 10월 15일에 첫 비행을 했으며, 이듬해에 실전 배치되었고, 결국 19대의 항공기가 구매되었다. 7번째 항공기부터는 원래 엔진의 개량형이 사용되었으며, 모든 항공기는 결국 이 US-1A 표준으로 개조되었다.
1990년대에 US-1A 함대가 노후화되기 시작하자 해상자위대는 대체 항공기 확보를 위한 자금 확보를 시도했지만, 완전히 새로운 항공기를 개발할 만큼 충분한 자금을 확보할 수 없었다. 따라서 1995년, 신메이와 (신메이와는 일본어가 아닌 사람들도 발음하기 쉽도록 이름을 바꿨다고 전해진다)는 처음에 US-1A kai (US-1A 改 - "개선된 US-1A")라고 불렸던 US-1A의 업그레이드 버전을 생산할 계획을 세웠다. 이 항공기는 수많은 공기역학적 개선과 현대화된 시스템, 가압된 동체, 그리고 더 강력한 롤스로이스 AE 2100 엔진 채택을 특징으로 한다. 새로운 변형의 비행 테스트는 2003년 12월 18일에 시작되었다. 해상자위대는 이 항공기를 최대 14대 구매하기로 결정했으며, 이 항공기는 신메이와 US-2로 실전 배치되었다.
1977년, 신메이와는 STOL 비행정 개념에 대한 여러 아이디어를 가지고 있었지만, 결국 이들 중 어느 것도 제작되지 않았다. 이들은 섬간 피더 서비스를 위한 40인승 경량 수륙양용기인 신메이와 LA, 400인승 신메이와 MA, 자체 해변 장비를 갖춘 300인승 장거리 비행정인 신메이와 MS, 그리고 3개 갑판에 1200명의 승객을 수용할 수 있는 거대한 신메이와 GS였다. 신메이와 LA와 MA가 US-1과 비슷한 디자인이었던 것과 달리, 신메이와 MS와 GS는 코안다 효과를 활용하기 위해 엔진이 날개 앞과 위에 위치했다. 결국, 이 네 가지 디자인 중 어느 것도 종이 연구 단계를 넘어서지 못했다.
신메이와 US-1A 운용 역사
1971년부터 1978년 사이에 21대의 PS-1 비행정이 해상자위대에 취역했으며, 1973년부터는 제31항공대대에서 운용되었다. PS-1 ASW 변형은 공격 무장으로 자항 어뢰, 폭뢰 및 127mm 주니 로켓을 탑재했지만, 방어 무장은 없었다. 이 항공기는 담그는 소나를 장착했는데, 이는 소나를 배치하기 위해 항공기가 물에 착수해야 하므로 사용이 제한적이었다. 또한 20개의 소노부이를 운반할 수 있었다. 승무원은 조종사, 부조종사, 비행 엔지니어, 항해사 및 6명의 센서/무기 운용자로 총 10명이었다. 일반적인 ASW 임무에서 PS-1은 수백 평방마일의 해상을 순찰하며 소나를 담그기 위해 12~16번 착수했다.
신메이와 US-1A 운용 역사
이 기종은 높이 3 미터 (9.8 ft)까지의 파도 속에서도 일상적으로 착수할 수 있는 등 수많은 기능을 자랑했다. 79,400 파운드 (36,000 kg) 항공기 중량으로 이륙 또는 착수 시 수상 거리는 바람이 없을 때 720 피트 (220 m)였고, 15노트의 바람이 불 때는 500 피트 (150 m)였다. 동체 내부에 독립적인 가스 터빈으로 구동되는 경계층 제어 시스템 외에도, 항공기는 물 위에서의 조작 중 물보라를 억제하는 시스템과 항공기의 4개 터보프롭 엔진에서 나오는 프로펠러 워시를 날개 위로 유도하여 추가 양력을 생성하는 등 여러 혁신적인 기능을 가지고 있었다.
1976년, 단 한 대의 PS-1이 공중 소화 임무를 수행하도록 실험적으로 개조되었다. 이 항공기는 7,350 리터 (1,940 US gal)의 물을 내부적으로 수용할 수 있었다. 1980년대에 해상자위대는 PS-1을 ASW 역할에서 지상 기반 P-3 오라이온으로 대체하기로 결정했다. ASW 변형의 마지막 사례는 1989년에 퇴역했다. 이 항공기보다 오래 사용된 것은 수색 및 구조 지향의 US-1A 함대로, 21세기까지 계속 사용되었다.
신메이와 US-1A 운용 역사
US-1A의 첫 구조는 1976년 그리스 선박에서 이루어졌다. US-1A는 주로 군인에 대한 공중-해상 구조 임무를 수행하도록 구상되었음에도 불구하고, 대부분 민간 지원 작전에 참여했다. 1976년부터 1999년까지 일본의 US-1A 함대는 500회 이상의 구조 작업에 사용되었으며 550명의 생명을 구한 것으로 보고되었다. US-1A는 2017년 12월 13일 해상자위대에서 마지막으로 운용되던 기체가 최종 비행을 마치며 퇴역했다. 항공 정기 간행물 Air International에 따르면, 1976년 이 기종이 취역한 이래로 US-1에 의해 총 827명이 구조되었다. 이 기종의 역할은 현대화된 US-2가 계승했다.
신메이와 US-2
신메이와 US-2는 강화된 단거리 이착륙 및 스톨 억제 성능을 위해 경계층 제어 기술을 사용하는 일본의 대형 단거리 이착륙 수륙양용기이다. 수상비행기 전문 회사인 신메이와 공업(구 신메이와)이 제조했으며, 1970년대에 도입된 이전의 신메이와 US-1A 수상비행기에서 개발되었다.
신메이와 US-2는 해상자위대(JMSDF)의 노후화된 US-1A 함대를 '동일한 기종으로' 대체하기 위해 개발되었다. 일본군에서는 해상 구조 임무에 사용된다. US-2는 또한 공중 소방관과 같은 다른 용도로도 사용될 수 있으며, 이 임무를 위해 15톤의 물을 운반할 수 있다. 인도 해군과 인도 해안경비대를 포함한 다양한 해외 운영자들이 이 기종의 잠재적 인수에 대해 논의했다. 미국, 인도네시아, 태국, 그리스와 같은 다른 국가들도 다양한 목적으로 US-2에 관심을 보였다.
신메이와 US-2 설계 및 개발
1969년, 해상자위대는 일본의 수상비행기 제조업체인 신메이와에 21대의 대잠 항공기 그룹에 대한 생산 명령을 내렸고, 이들은 PS-1로 명명되었다. 해상자위대는 또한 특히 수색 및 구조 를 위해 US-1A로 명명된 이 기종의 변형을 조달하기로 결정했다. US-1A는 육상과 해상에서 모두 사용할 수 있는 수륙양용기 중 일본 최초의 기종이었다.
신메이와 US-2 설계 및 개발
1990년대에 US-1A 함대가 노후화되기 시작하자, 해상자위대는 대체 기종 확보를 위한 자금 확보를 시도했지만, 완전히 새로운 항공기를 개발할 만큼 충분한 자금을 확보할 수 없었다. 따라서 1995년, 신메이와(신메이와 공업은 일본어 사용자가 아닌 사람들에게 발음하기 쉽도록 이름이 변경되었다고 한다)는 US-1A의 업그레이드 및 현대화 버전 개발 프로젝트에 착수했으며, 처음에는 US-1A 카이로 불렸다. 이 개조된 항공기는 이전 모델에 비해 수많은 공기역학적 개선 사항과 가압 선체, 그리고 더 강력한 롤스로이스 AE 2100 엔진과 전자식 조종석 계기판을 채택했다. 해상자위대는 또한 수륙양용기에 대한 다양한 개선 사항을 요구했는데, 여기에는 수상 착륙 시 향상된 조종성, 더 나은 기내 환자 이송 시설, 그리고 향상된 해상 수색 및 구조 능력이 포함되었다.
신메이와 US-2 설계 및 개발
2003년 12월 18일, 이후 US-2로 명명된 이 기종의 비행 테스트가 시작되었다. US-2는 높이 3 m (9.8 ft)까지의 파도에도 착륙할 수 있는 능력을 갖도록 설계되었으며, 2007년 초, 신메이와는 수륙양용기의 상업 생산을 공식적으로 시작했다. 생산은 일본의 여러 항공 회사에서 담당한다. 미쓰비시 그룹은 바깥쪽 날개 부분과 엔진 나셀의 후면부를 제조하고, 니피 코퍼레이션은 방수 착륙 장치 하우징을 제작하며, 가와사키 중공업은 조종석을 생산한다. 최종 조립은 신메이와가 US-2의 동체를 중심으로 수행한다. 생산 라인은 한 번에 두 대의 항공기만 생산할 수 있는 능력을 가지고 있다. 2009년, 수색 및 구조 임무를 위해 장비된 최초의 US-2 생산형이 일본 국방부에 인도되었다.
2010년, 신메이와는 US-2 수륙양용기의 민간 소방용 변형 사양을 공개했다. 같은 해부터 잠재적인 해외 고객들에게 새로운 변형을 판매하기 시작했다. 소방 모델은 하나의 연료 탱크를 15톤 물탱크로 교체하여 최대 항속거리가 SAR 모델의 4,700km에 비해 2,300km (1,245nm)로 줄어든다. 이 탱크는 소금물, 거품 및 방염에 충분히 내구성이 있다. 다른 기능으로는 물을 수집하기 위한 한 쌍의 물 흡입구, 자동 거품 혼합 장비 및 컴퓨터 제어식 물 분사 시스템이 포함된다.
신메이와 US-2 운용 역사
해상자위대는 수색 및 구조 수요를 위해 최대 14대의 US-2를 구매할 계획이다. 현재 이 기종은 해상자위대 제31항공군(제71항공대, 제71비행대)이 이와쿠니 비행장과 아쓰기 해군 비행장에서 운용하고 있다. US-2의 도입으로 US-1A는 퇴역할 수 있게 되었고, 마지막 US-1A는 2017년 12월에 최종 비행을 수행했다. 2018년 11월까지 총 6대의 US-2가 인도되었으며, 추가로 2대의 항공기가 생산 중이었다.
2015년 4월, 항공기 9905호가 사고에 연루되었다. 지역 뉴스 프로그램은 이 항공기가 시코쿠 아시즈리 곶 근처에서 훈련 임무를 수행하던 중 바다에 코를 박고 떠다니는 모습을 보여주었으며, 이륙 또는 착륙 중에 엔진 하나를 잃는 등 심각한 손상을 입었다고 보도했다. 탑승자 19명 중 4명이 부상을 입었지만, 모두 성공적으로 구조되었고 항공기는 폐기되었다.
신메이와 US-2 운용 역사
2010년대 초부터 인도 해군은 12대에서 18대의 US-2 수륙양용기를 수색 및 구조 항공기로 구성할 필요성을 확립했으며, 예상 비용은 16억 5천만 달러였다. 인도 해안경비대 또한 자체 목적으로 3대의 항공기를 조달하는 데 관심을 보였다. 만약 조달된다면, 이 수륙양용기들 중 일부는 안다만 니코바르 제도에 주둔하게 될 것으로 예상된다. 인도 당국은 라이선스 생산 계약을 통해 US-2를 인도에서 조립하는 데 적극적인 것으로 알려졌다. 항공기의 최종 조립을 현지에서 수행하면 일본보다 25% 저렴할 것으로 예상된다. 양국 간의 협상은 2011년에 시작되었다.
신메이와 US-2 운용 역사
제2차 세계 대전 이후 일본이 인도에 군사 장비를 판매하는 첫 사례가 될 이 항공기 구매 계약의 최종 결정 과정은 지연되었다. 2016년 10월, 신메이와는 항공기당 제안 가격을 약 1억 1,300만 달러로 인하했다고 발표했다. 한때 일본과 인도가 2016년 11월에 US-2 구매 계약을 체결할 것으로 예상되기도 했다. 이 결정은 인도 국방부 장관 마노하르 파리카르에 의해 연기되었다. 2018년 3월, 주 인도 일본 대사 히라마쓰 겐지는 더 힌두 비즈니스 라인에 양국 간 회담이 여전히 진행 중이라고 알렸다. 2018년 4월, 신메이와는 향후 인도 판매를 지원하기 위해 인도 대기업인 마힌드라 그룹과 양해각서를 체결했다. 2021년 현재, 가격 이견으로 인해 추가 협상이 중단되었다.
또 다른 잠재 고객은 인도네시아로, 남중국해의 섬들에서 증가하는 중국 군사력에 대해 우려하고 있다고 알려졌다. 인도네시아가 US-2 생산의 핵심 파트너가 될 수 있으며, 프로그램의 작업량에서 인도를 제치고 경쟁할 수 있다는 추측이 있었다. 보도에 따르면, 아웃소싱 생산을 구현하지 않는 한 신메이와는 제한된 생산 능력으로 인해 세 번째 고객의 요구를 신속하게 충족시키지 못할 가능성이 있다. 신메이와는 당시 PT 디르간타라와 협상 중이었다.
태국이 초계기로 여러 대의 US-2를 구매하는 데 관심이 있다는 보도도 있었다. 이 나라는 감시 및 대잠수함전 능력을 강화하고 일본과의 국방 관계를 심화하려 하고 있는 것으로 알려졌다.
2018년 7월경 아티키주 그리스에서 일련의 치명적인 화재가 발생한 후, 그리스 정부는 노후화된 소방 항공기들을 대체하기 위해 여러 대의 US-2를 주문하려고 한 것으로 알려졌다. 만약 판매가 완료된다면, 이는 일본 공급업체로부터 그리스의 첫 번째 주요 국방 조달이 될 것이다.
케인스 교차 모형
케인스 교차 모형(영어: Keynesian cross diagram)은 케인스의 일반 이론의 핵심 사상에 대한 공식화이다. 이는 폴 새뮤얼슨이 그의 교과서인 경제학: 입문 분석에서 가르친 거시경제학 이론의 핵심 구성 요소로 처음 등장했다. 케인스 교차 모형은 총소득(수평축에 Y로 표시)과 계획된 총 지출 또는 총 지출(수직축에 AD로 표시)을 그린다.