hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
테라헤르츠 시간 영역 분광법 구성 요소
그림에 나타난 일반적인 THz-TDS 기기의 구성 요소에는 적외선 레이저, 광학 빔 스플리터, 빔 조향 거울, 지연 스테이지, 테라헤르츠 발생기, 포물선 거울과 같은 테라헤르츠 빔 초점 및 시준 광학 장치, 그리고 검출기가 포함된다.
저온 성장 비소화 갈륨(LT-GaAs) 기반 안테나를 사용하여 THz-TDS 실험을 구축하려면 광자 에너지가 재료의 밴드갭을 초과하는 레이저가 필요하다. LT-GaAs의 에너지 갭과 일치하도록 약 800 nm에 맞춰진 Ti:사파이어 레이저는 10 fs만큼 짧은 광학 펄스를 생성할 수 있으므로 이상적이다. 이러한 레이저는 상업용 턴키 시스템으로 제공된다.
은 코팅 거울은 800 nm 근처의 적외선 펄스에 대한 조향 거울로 사용하기에 최적이다. 이 파장에서 은의 반사율은 금보다 높고 알루미늄보다 훨씬 높다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 구성 요소
빔 스플리터는 단일 초단 광학 펄스를 두 개의 별도 빔으로 나누는 데 사용된다. 50/50 빔 스플리터가 자주 사용되어 테라헤르츠 생성기 및 검출기에 동일한 광학 출력을 공급하지만, 적외선(일반적으로 800 nm 파장) 빛의 검출 효율에 비해 테라헤르츠 생성 과정의 비효율성을 고려할 때 테라헤르츠 생성 경로에 더 많은 출력을 제공하는 것이 일반적이다.
광학 지연선은 이동식 스테이지를 사용하여 두 빔 경로 중 하나의 경로 길이를 변화시키는 방식으로 구현된다. 지연 스테이지는 움직이는 복고 반사경을 사용하여 빔을 잘 정의된 출력 경로로 재지정하지만 지연을 따른다. 복고 반사경을 잡는 스테이지의 움직임은 경로 길이의 조정에 해당하며, 결과적으로 소스 테라헤르츠 펄스에 상대적인 테라헤르츠 검출기가 게이트되는 시간을 조정한다.
퍼지 박스는 일반적으로 기체 상태의 물 분자에 의한 THz 복사 흡수를 최소화하기 위해 사용된다. 이 목적으로 건조 공기 소스가 자주 사용되지만, 질소 가스 소스도 사용될 수 있다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 구성 요소
물은 THz 영역에서 물 분자의 회전 모드인 많은 불연속적인 흡수를 하는 것으로 알려져 있다. 반대로, 이원자 분자인 질소는 전기 쌍극자 모멘트가 없으며 (일반적인 THz-TDS의 목적상) THz 복사를 흡수하지 않는다. 따라서, THz 주파수 범위에서 의도하지 않은 불연속적인 흡수가 발생하지 않도록 퍼지 박스를 질소 가스로 채울 수 있다.
오프 축 포물선 거울은 일반적으로 THz 복사를 시준하고 초점을 맞추는 데 사용된다. 저온 비소화 갈륨(LT-GaAs) 안테나(활성 영역 ~5 μm)와 같은 유효 점 소스에서 오프 축 포물선 거울에 입사하는 복사는 시준되며, 포물선 거울에 입사하는 시준된 복사는 한 점에 초점을 맞춘다 (다이어그램 참조). 따라서 테라헤르츠 복사는 금속 코팅 거울과 같은 광학 부품뿐만 아니라 THz 파장에서 투명한 재료로 만든 렌즈를 사용하여 공간적으로 조작될 수 있다. 분광학용 샘플은 일반적으로 테라헤르츠 빔이 가장 집중되는 초점에 배치된다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 복사의 활용
THz 복사는 분광학에서 사용하기에 몇 가지 뚜렷한 이점을 가지고 있다. 많은 재료가 테라헤르츠 파장에서 투명하며, 이 복사는 비이온화되어 생체 조직에 안전하다 (X선과 달리). 많은 흥미로운 재료는 식별에 사용될 수 있는 테라헤르츠 범위에서 고유한 스펙트럼 지문을 가지고 있다. 입증된 예로는 여러 종류의 폭발물, 편광 변화 이방성 테라헤르츠 마이크로 분광법을 사용한 DNA 및 단백질 분자의 동적 지문, 상업용 의약품의 활성 의약 성분(API)으로 사용되는 많은 화합물의 다형성 형태, 그리고 여러 불법 마약 물질이 포함된다.
많은 재료가 THz 복사에 투명하므로, 시각적으로 불투명한 중간 층을 통해 아래에 있는 재료에 접근할 수 있다.
엄밀히 말하면 분광 기술은 아니지만, THz 복사 펄스의 초단 폭은 폼과 같이 측정하기 어려운 재료에 대한 측정(예: 두께, 밀도, 결함 위치)을 가능하게 한다. 이러한 측정 기능은 펄스 초음파 시스템의 측정 기능과 많은 유사점을 공유한다. 짧은 테라헤르츠 펄스의 반사를 통해 매립된 구조물의 깊이를 추론할 수 있기 때문이다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 생성
테라헤르츠 펄스를 생성하는 세 가지 널리 사용되는 기술이 있으며, 모두 티타늄-사파이어 레이저 또는 모드 고정 파이버 레이저의 초단 펄스를 기반으로 한다.
초단(100 펨토초 이하) 광학 펄스가 반도체를 비추고 그 파장(에너지)이 재료의 에너지 밴드갭을 초과할 때, 이동성 전하 운반자를 광생성한다. 펄스는 깊이에 따라 지수적으로 흡수되기 때문에 대부분의 전하 운반자는 재료 표면 근처(일반적으로 1 마이크로미터 이내)에서 생성된다. 이는 두 가지 주요 효과를 가져온다. 첫째, 밴드 굽힘을 생성하여 서로 다른 부호의 전하 운반자를 반대 방향(표면에 수직)으로 가속시켜 쌍극자를 생성한다. 이 효과는 표면 전계 방출로 알려져 있다. 둘째, 표면의 존재는 전하 운반자가 (평균적으로) 반도체의 벌크로만 이동하게 하는 대칭성 파괴를 일으킨다. 이 현상은 전자와 정공의 이동성 차이와 결합되어 쌍극자를 생성한다. 이는 광 뎀버 효과로 알려져 있으며, 인듐 비소와 같은 고이동성 반도체에서 특히 강하다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 생성
광전도성 방출기를 통해 THz 복사를 생성할 때, 초고속 펄스(일반적으로 100 펨토초 이하)는 반도체 재료에 전하 운반자(전자-정공 쌍)를 생성한다. 이 입사 레이저 펄스는 안테나를 절연 상태에서 전도 상태로 갑자기 변화시킨다. 안테나에 인가된 전기적 바이어스 때문에 안테나를 가로질러 갑작스러운 전류가 전달된다. 이 변화하는 전류는 약 피코초 동안 지속되며, 푸리에 변환에 의해 피코초 길이 신호의 테라헤르츠 성분을 포함하므로 테라헤르츠 복사를 방출한다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 생성
일반적으로 두 안테나 전극은 저온 비소화 갈륨 (LT-GaAs), 반절연 비소화 갈륨 (SI-GaAs) 또는 기타 반도체 (예: InP) 기판 위에 패턴화된다.
일반적으로 사용되는 방식에서는 전극이 몇 마이크로미터 간격을 가진 단순한 다이폴 안테나 형태로 형성되며, 그 사이에 최대 40 V의 바이어스 전압이 인가된다. 초고속 레이저 펄스는 반도체 기판의 밴드갭을 가로질러 전자를 여기시킬 수 있을 만큼 충분히 짧은 파장을 가져야 한다. 이 방식은 광자 에너지 1.55 eV, 펄스 에너지 약 10 nJ의 Ti:사파이어 발진기 레이저로 조명하기에 적합하다. 증폭된 Ti:사파이어 레이저와 함께 사용할 경우, 펄스 에너지가 약 1 mJ일 때 전극 간격을 수 센티미터까지 늘리고 최대 200 kV의 바이어스 전압을 인가할 수 있다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 생성
비용 효율적이고 소형화된 THz-TDS 시스템을 향한 최근의 발전은 1550 nm의 중심 파장에서 방출되는 모드 고정 파이버 레이저 소스를 기반으로 한다. 따라서 광전도성 방출기는 약 0.74 eV의 더 작은 밴드갭을 가진 반도체 재료(예: Fe-도핑된 인듐 갈륨 비소) 또는 인듐 갈륨 비소/인듐 알루미늄 비소 헤테로구조를 기반으로 해야 한다.
생성된 THz 펄스의 짧은 지속 시간(일반적으로 약 2 ps)은 주로 반도체 내 광유도 전류의 빠른 상승과 짧은 캐리어 수명 반도체 재료(예: LT-GaAs) 때문이다. 이 전류는 기판 재료에 따라 수백 펨토초에서 수 나노초 동안만 지속될 수 있다. 이것이 유일한 생성 방법은 아니지만 현재(2008년 기준) 가장 일반적이다.
이 방법으로 생성된 펄스는 수십 마이크로-와트 정도의 평균 전력 수준을 가진다. 펄스 중 피크 전력은 레이저 소스의 반복률에 따라 달라지는 1% 이상의 낮은 듀티 사이클 때문에 여러 자릿수 더 높을 수 있다. 결과적인 THz 펄스의 최대 대역폭은 주로 레이저 펄스 지속 시간에 의해 제한되며, 푸리에 스펙트럼의 최대 주파수 위치는 반도체의 캐리어 수명에 의해 결정된다.
광학 정류에서는 고강도 초단 펄스 레이저 펄스가 투명한 결정 재료를 통과하면서 어떠한 인가 전압 없이 테라헤르츠 펄스를 방출한다. 이는 비선형 광학 과정으로, 높은 광학 강도에서 적절한 결정 재료가 빠르게 전기적으로 편극된다. 이 변화하는 전기 편극이 테라헤르츠 복사를 방출한다.
필요한 레이저 강도가 높기 때문에 이 기술은 주로 증폭된 Ti:사파이어 레이저와 함께 사용된다. 일반적인 결정 재료로는 텔루르화 아연, 인화 갈륨, 그리고 셀렌화 갈륨이 있다.
광학 정류에 의해 생성된 펄스의 대역폭은 레이저 펄스 지속 시간, 결정 재료 내 테라헤르츠 흡수, 결정의 두께, 그리고 레이저 펄스와 테라헤르츠 펄스의 결정 내 전파 속도 간의 불일치에 의해 제한된다. 일반적으로 두꺼운 결정은 더 높은 강도를 생성하지만 더 낮은 THz 주파수를 생성한다. 이 기술을 사용하면 생성된 주파수를 40 THz (7.5 μm) 이상으로 높일 수 있지만, 2 THz (150 μm)가 덜 복잡한 광학 설정을 필요로 하므로 더 일반적으로 사용된다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 감지
테라헤르츠 펄스의 전기장은 초단 레이저 펄스와 동시에 조명되는 검출기에서 측정된다. THz-TDS에서는 광전도성 샘플링과 전기광학 샘플링의 두 가지 일반적인 감지 방식이 사용된다. THz 펄스의 전력은 볼로미터(액체 헬륨 온도로 냉각된 열 감지기)로 감지할 수 있지만, 볼로미터는 테라헤르츠 펄스의 총 에너지(시간에 따른 전기장이 아님)만 측정할 수 있으므로 THz-TDS에는 적합하지 않다.
측정 기술이 결맞음이므로, 비결맞음 복사를 자연적으로 제거한다. 또한, 측정의 시간 슬라이스가 매우 좁기 때문에 측정에 대한 잡음 기여가 매우 낮다.
결과적인 시간 영역 파형의 신호 대 잡음비(S/N)는 실험 조건(예: 평균 시간)에 따라 달라진다. 그러나 설명된 결맞음 샘플링 기술 덕분에 1분 평균 시간으로 높은 S/N 값(>70 dB)이 일상적으로 관찰된다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 감지
"테라헤르츠 갭(THz 주파수 범위 기술 부족에 대한 속어)"의 원인이 된 원래 문제는 전자가 1012 Hz 이상 주파수에서 작동이 제한된다는 것이었다. 두 가지 실험 매개변수가 LT-GaAs 안테나를 사용한 THz-TDS에서 이러한 측정을 가능하게 한다: 펨토초 "게이팅" 펄스와 안테나 내 전하 운반자의 < 1 ps 수명(안테나의 "켜짐" 시간을 효과적으로 결정). 모든 광학 경로 길이가 고정된 길이를 가질 때, 검출 전자 장치의 낮은 시간 분해능 때문에 검출 전자 장치에서 유효 DC 전류가 발생한다. 피코초 시간 분해능은 빠른 전자 또는 광학 기술에서 오는 것이 아니라, 마이크로미터(μm) 스케일에서 광학 경로 길이를 조정하는 능력에서 온다. THz 펄스의 특정 세그먼트를 측정하기 위해 광학 경로 길이가 고정되고 THz 펄스의 전기장의 특정 세그먼트로 인해 검출기에서 (유효 DC) 전류가 측정된다.
THz-TDS 측정은 일반적으로 단일 샷 측정은 아니다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 THz 감지
광전도성 감지는 광전도성 생성과 유사하다. 여기서 안테나 리드에 걸린 전압 바이어스는 외부 생성 대신 안테나에 집중된 THz 펄스의 전기장에 의해 생성된다. THz 전기장은 안테나 리드에 걸쳐 전류를 구동하며, 이는 일반적으로 저대역폭 증폭기로 증폭된다. 이 증폭된 전류는 THz 전계 강도에 해당하는 측정 매개변수이다. 다시 말해, 반도체 기판의 캐리어는 매우 짧은 수명을 가진다. 따라서 THz 전계 강도는 전체 전계 파형의 매우 좁은 부분(펨토초)에 대해서만 샘플링된다.
광학 정류에 의한 테라헤르츠 복사 생성에 사용되는 재료는 포켈스 효과를 사용하여 검출에도 사용될 수 있다. 포켈스 효과는 특정 결정 재료가 전기장 존재 시 복굴절이 되는 현상이다. 테라헤르츠 펄스의 전기장에 의해 발생하는 복굴절은 검출 펄스의 광학 편광 변화를 유발하며, 이는 테라헤르츠 전기장 강도에 비례한다. 편광자와 광다이오드의 도움으로 이 편광 변화가 측정된다.
생성과 마찬가지로, 검출의 대역폭은 레이저 펄스 지속 시간, 재료 특성, 그리고 결정 두께에 따라 달라진다.
전기광학 샘플링을 통한 THz-TDS 감지 민감도는 광학 파라메트릭 증폭기에 의해 생성된 스퀴즈드 빛을 사용하여 고전적인 푸아송 잡음 한계를 넘어 향상될 수 있다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 장점
THz-TDS는 단순히 전력이 아닌 펄스의 전기장을 측정한다. 따라서 THz-TDS는 포함된 주파수 성분의 진폭과 위상 정보를 모두 측정한다. 이와 대조적으로, 각 주파수에서 전력만 측정하는 것은 본질적으로 광자 계수 기술이다; 빛의 위상에 대한 정보는 얻어지지 않는다. 따라서 파형은 이러한 전력 측정에 의해 고유하게 결정되지 않는다.
샘플에서 반사된 전력만 측정하더라도 재료의 복소 광학 응답 상수를 얻을 수 있다. 이는 광학 상수의 복소수 특성이 임의적이지 않기 때문이다. 광학 상수의 실수부와 허수부는 크라머르스-크로니히 관계에 의해 관련되어 있다. 크라머르스-크로니히 관계를 그대로 적용하는 데는 어려움이 있다. 왜냐하면 샘플에 대한 정보(예를 들어 반사 전력)는 모든 주파수에서 얻어져야 하기 때문이다. 실제로는 멀리 떨어진 주파수 영역은 서로에게 큰 영향을 미치지 않으며, 측정 범위 밖의 고주파 및 저주파에서 합리적인 제한 조건을 적용할 수 있다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 장점
반대로 THz-TDS는 크라머르스-크로니히 관계를 사용할 필요가 없다. 시간 영역에서 THz 펄스의 전기장을 측정함으로써, THz 펄스의 각 주파수 성분의 진폭과 위상을 알 수 있다(전력 측정으로 알려진 단일 정보와 대조적으로). 따라서 광학 상수의 실수부와 허수부는 THz 펄스의 사용 가능한 대역폭 내의 모든 주파수에서, 사용 가능한 대역폭 외부의 주파수나 크라머르스-크로니히 관계 없이 알 수 있다.
테라헤르츠 시간 영역 분광법 추가 자료
C. A. Schmuttenmaer (2004). 《Exploring dynamics in the far-infrared with terahertz spectroscopy》 (PDF). 《Chemical Reviews》 104. 1759–1779쪽. doi:10.1021/cr020685g. PMID 15080711. 2007년 7월 8일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서.
인공 승객
인공 승객은 IBM이 개발한 텔레매틱스 장치로, 운전자와 구두로 상호작용하여 차량 제어 중 잠들 위험을 줄여준다. 이는 미국 특허 6,236,968에 포함된 발명에 기반을 두고 있다. 반면에 텔레매틱스 장치는 차량 위치 및 활동 데이터를 수집하고 이를 비즈니스 통찰력으로 전환하여 다양한 기능을 수행한다. 또한 텔레매틱스 기계는 차량에 설치된 GPS 지원 장치를 통해 차량 위치 데이터를 캡처하여 작동한다. 인공 승객은 대화를 나누거나, 구두 게임을 하거나, 차량의 스테레오 시스템을 제어하는 등의 방법으로 차량 운전자와 소통하도록 장착되어 있다. 또한 운전자의 음성 패턴을 모니터링하여 피로를 감지하고, 이에 따라 운전자에게 휴식을 취하거나 잠을 자도록 제안할 수 있다. 인공 승객은 또한 무선 서비스와 통합되어 날씨 및 도로 정보, 운전 경로 안내 및 기타 알림 시스템을 제공할 수 있다.
인공 승객 음성 제어 인터페이스
현재 구글에 재직 중인 전 IBM 연구원 디미트리 카네프스키(Dimitri Kanevsky)에 따르면, 인공 승객은 운전자가 손을 사용하는 대신 자연스러운 음성으로 소통하는 Conversational Interactivity for Telematics (CIT) 음성 시스템을 사용하여 개발되었다. CIT는 차량 내부에서 사용할 수 있는 저전력 컴퓨터 시스템 때문에 개발하기 어려운 자연어 이해 (NLU) 시스템에 의존한다. IBM은 이 시스템이 서버에 위치하고 차량의 무선 기술을 통해 접근되어야 한다고 제안한다. IBM은 또한 CPU 자원을 덜 사용하고 차량 내부에서 사용할 수 있는 "준-NLU"를 개발 중이라고 밝혔다. CIT 시스템에는 Dialog Manager (DM)라는 또 다른 시스템이 포함되어 있다. DM은 차량, 운전자, 그리고 날씨 시스템, 이메일, 전화 등과 같은 외부 시스템과 상호작용하여 NLU 시스템의 부담을 덜어준다.
인공 승객 음성 제어 인터페이스
NLU 시스템은 운전자로부터 음성 명령을 받아 파일 시스템을 통해 수행할 동작을 찾아 실행한다. DM은 "여기서 갤러틴 필드 공항까지 얼마나 멀리 있나요?"와 같은 운전자가 묻는 질문에 작동한다. NLU 시스템은 여전히 운전자가 말하는 모든 것을 이해할 수는 없을 것이다. 그 이유는 다른 지역의 다른 관용구와 방언 때문이다. IBM은 운전자가 어디에 있는지 인식하고 해당 지역에서 사용되는 지역적 어법을 인지하는 시스템을 개발 중이다.
이 기술 내에서 사용되는 또 다른 시스템은 학습 변환(LT) 시스템으로, 차량 탑승자와 주변 차량의 행동을 모니터링하고, 운전자 음성 내의 패턴을 학습하여 해당 데이터를 저장하며, 이러한 데이터로부터 학습하여 기술 전체의 성능을 향상시키려 노력한다.
인공 승객 음성 인식
음성 인식 과정은 세 단계에 의존한다. 전면부는 차량 소음, 배경 음악 또는 배경 승객과 같은 불필요한 소음을 걸러낸다. 인식되는 모든 저에너지 및 고변동 신호를 제거한다. 라벨러는 음성을 분해하고 데이터베이스를 검색하여 무엇이 말해지고 있는지 인식한다. 운전자가 어떤 주제에 대해 말하는지 파악하는 광범위한 단계부터 시작한다. 그런 다음 운전자가 실제로 무엇을 묻고 있는지에 대한 더 자세한 내용으로 들어간다. 다음으로 디코더는 이 모든 정보를 취합하여 운전자에게 응답을 구성한다. IBM은 많은 실험을 통해 음성 인식이 매우 정확하다고 말하지만, 이 과정은 완전히 정제되지 않았으며 여전히 문제가 있다고 밝힌다.
인공 승객의 주요 부분은 방해적인 음성 인식이다. 이 기술은 운전자와 대화를 유지하고 운전자가 무엇을 어떻게 말하는지 분석한다. 운전자 음성의 다양한 진동 패턴을 통해 운전자가 졸린지, 화가 났는지, 기분이 좋은지를 파악할 수 있다. 또한 운전자가 대화에 응답하는 데 걸리는 시간을 기록하고 이를 통해 운전자가 졸고 있는지 또는 다른 것에 의해 방해받고 있는지를 판단한다.
인공 승객 운전자 졸음 방지
컴퓨터가 운전자가 졸고 있음을 인식하면 개입 신호를 보낸다. 컴퓨터는 라디오를 바꾸거나, 운전자와 게임을 하려고 시도하거나, 창문을 열어 운전자를 깨우는 방식으로 개입한다. 컴퓨터는 이러한 행동을 통해 운전자의 각성도를 높이고자 한다. 운전자가 계속해서 졸고 있음을 감지하면, 컴퓨터 시스템은 근처 호텔에 전화하여 방을 예약하거나 운전자에게 휴식을 취하라고 제안하도록 프로그래밍되어 있다.
인공 승객은 운전자를 자극하기 위해 농담을 읽거나, 게임을 하거나, 질문을 하거나, 상호작용적인 책을 읽으려고 시도할 것이다. 졸음이 더 심한 운전자에게는 덜 졸린 운전자보다 더 자극적인 콘텐츠가 제공될 것이다.
인공 승객 차량 간 분산 사용자 인터페이스
IBM은 운전자에게 자신 외에도 더 많은 위험이 있음을 인식한다. 인공 승객은 차량 간에 정보를 전달하여 작동하도록 제안된다. 이 정보에는 운전 기록이 포함되어 운전자가 나쁜 운전 습관을 가지고 있는지 보여주거나, 모든 운전자의 실시간 분석을 통해 누가 졸고 있는지 보여주어 이 정보를 통해 개입할 수 있다. 또한 운전자가 게임이나 무선 장치에 의해 방해받고 있는지 보여주어 주변의 모든 운전자에게 개입할 수도 있다.
재규어 E-타입
재규어 E-타입(Jaguar E-Type) 또는 북미 시장에서는 재규어 XK-E(Jaguar XK-E)는 1961년부터 1974년까지 재규어 자동차에서 제조한 영국의 프런트 미드엔진 스포츠카이다. 세련된 외관, 첨단 기술, 고성능, 경쟁력 있는 가격으로 상징적인 존재로 자리매김했다. E-타입은 최고 속도 150 마일 매 시 (240 km/h)를 자랑했으며 0-60mph(97km/h) 가속 7초 미만, 대부분 유니바디 구조, 전후방 독립 서스펜션과 후방에 장착된 디스크 브레이크, 그리고 랙 앤 피니언 스티어링은 산업 전반의 변화를 촉진했다.
E-타입은 1955년부터 3년 연속 르망 24시에서 우승한 재규어의 D-타입 레이싱카를 기반으로 제작되었다.
E-타입은 1960년대 초반 당시로서는 혁신적인 설계 원칙을 채택했는데, 엔진, 전륜 서스펜션, 전면 차체는 프런트 서브프레임에 장착되어 차체 튜브에 직접 볼트로 고정되었다. 당시 흔했던 래더 프레임 섀시는 필요 없었으며, 이에 따라 초기 차량의 무게는 1,315 kg (2,899 lb)에 불과했다.
재규어 E-타입
1961년 3월 15일 데뷔 당시 엔초 페라리가 "역사상 가장 아름다운 차"라고 불렀다는 소문이 있지만, 이 발언은 완전히 확인되지 않았다. 2004년, 스포츠 카 인터내셔널 매거진은 E-타입을 1960년대 최고의 스포츠카 목록에서 1위로 선정했다. 2008년 3월, 재규어 E-타입은 데일리 텔레그래프 온라인 목록에서 역사상 "가장 아름다운 자동차 100선" 중 1위를 차지했다.
재규어 E-타입 개요
E-타입은 2인승 쿠페형(FHC 또는 고정 헤드 쿠페)과 2인승 컨버터블(OTS 또는 오픈 2인승) 형태로 후륜 구동 GT카로 출시되었다. 휠베이스를 늘린 "2+2" 4인승 쿠페 버전은 1966년에 출시되었다.
이후 E-타입 모델의 업데이트는 공식적으로 "시리즈 2"와 "시리즈 3"으로 명명되었으며, 시간이 지남에 따라 초기 모델은 "시리즈 1"으로 불리게 되었다. 당시 부분적으로 수제작된 다른 자동차들과 마찬가지로, 변화는 점진적이고 계속되었으며, 이로 인해 시리즈 1 자동차가 정확히 무엇인지에 대한 혼란이 발생했다. 이는 학문적 관심사 이상으로 중요하며, 시리즈 1 E-타입, 특히 시리즈 1 로드스터는 종종 시리즈 2 및 3 모델보다 높은 가치를 지닌다.
재규어 E-타입 개요
시리즈 1 차량은 본질적으로 두 가지 범주로 나뉜다. 1961년에서 1964년 사이에 제작된 차량은 3.8리터 엔진과 (마지막 몇 대를 제외하고) 부분 싱크로메시 변속기를 장착했다. 1965년에서 1967년 사이에 제작된 차량은 엔진 크기와 토크를 약 10% 증가시켜 4.2리터로 만들었으며, 새로운 리클라이닝 시트, 다이너모 대신 교류 발전기, 음극 접지로 전환된 전기 시스템, 더욱 안정적인 브레이크 서보, 및 기타 현대적인 편의 기능을 제공했다. 스타일링은 변하지 않았다.
재규어 E-타입 개요
그 결과, 4.2리터 타입 1이 일반적으로 가장 가치 있는 형태의 자동차가 되었다. 그러나 2014년 말 기준으로 경매에서 가장 비싸게 팔린 일반 생산 재규어 E-타입 중에는 매칭 넘버, 오리지널 도장 및 실내, 신차 출고 후 80,000 mi (130,000 km) 미만 주행, 그리고 원 구매자 가족 소유 45년의 이력을 가진 4.2리터 시리즈 1 로드스터가 2013년에 467,000달러에 팔렸으며, 1961년형 3.8리터 "플랫 플로어" 시리즈 1은 2014년에 528,000달러에 팔렸다. 특별 제작된 레이싱 경량 모델은 훨씬 더 비싸게 팔린다. 예를 들어, 매우 독창적이며 많은 세월의 흔적(공장 출고 당시의 실내와 차체는 수십 년간 사용한 흔적을 보여주지만, 재도장되었고 엔진은 일치하지 않지만 공장에서 제공된 것)을 지닌 것으로 광고된 1963년 E-타입 경량 레이싱 모델 중 단 12대만 제작된 것 중 하나가 2017년 애리조나 스코츠데일 경매에서 7,370,000달러에 팔렸다.
재규어 E-타입 개요
1960년대 영국제 자동차였던 만큼, 시리즈 1 E-타입 중에서도 생산 초기와 말기에는 희귀한 하위 유형이 존재한다. 예를 들어, 첫 500대의 시리즈 1 차량은 평평한 바닥과 외부 보닛 래치를 가지고 있었다. 시리즈 1 생산이 끝날 무렵, 헤드라이트 커버가 제거되어 조명이 개선된 것을 제외하고는 다른 시리즈 1 유닛과 모든 면에서 동일한(트리플 SU 카브레터, 버튼 작동 스타터, 토글 스위치 등 포함) 소수의 차량이 생산되었다. 이 시리즈 1 차량(편의상 "시리즈 1.25"라고 불리기도 하지만, 재규어에 따르면 시리즈 1)이 정확히 몇 대 생산되었는지는 알려지지 않았지만, 1967년에 전 세계적으로 1,508대의 시리즈 1 컨버터블이 생산되었고, 이 모델들이 시리즈 1 생산 마지막 몇 달 동안만 만들어졌다는 사실을 고려하면, 이 차량들은 시리즈 1 생산을 시작했던 플랫 플로어 모델과 마찬가지로 특별 경량 모델을 제외하고는 가장 소량 생산된 시리즈 1 변형 모델이다.
좌측 및 우측 핸들 구동 모델을 모두 포함하여 총 7,828대의 3.8리터 시리즈 1 오픈 2인승(OTS)이 제작되었고, 이후 4.2리터 시리즈 1 OTS는 6,749대가 제조되었다.
재규어 E-타입 개요
1968년형 시리즈 1.5 차량은 시리즈 1 모델의 본질적인 디자인을 유지했지만, 미국 배기가스 규제로 인해 트리플 SU 카뷰레터가 트윈 제니스-스트롬베르그 유닛으로 교체되어 출력은 265 to 246 hp (198 to 183 kW), 토크는 283 to 263 lb·ft (384 to 357 N·m)로 감소했다.
"시리즈 1" 차량 중 재규어는 모터 레이싱에서 영감을 받은 몇 가지 한정판 변형 모델을 제조했다.
"'경량' E-타입"은 경쟁을 위해 시작되고 설계되었으며, D-타입의 레이싱 후속 모델로 의도되었다. 재규어는 18대를 생산할 계획이었지만, 결국 12대만이 제작된 것으로 알려져 있다. 이 중 2대는 저항이 낮은 형태로 개조되었고, 다른 2대는 충돌하여 수리 불능으로 판단되었지만, 현재 1대는 재건되었다. 이 모델들은 극히 희귀하며 수집가들에게 인기가 많다.
북미 시장의 안전 및 배기 가스 규제로 인해 시리즈 2 및 3 E-타입에는 더 큰 그릴, 넓은 휠 아치, 더 큰 범퍼가 장착되었다. 또한 시리즈 1이 과열로 악명이 높았기 때문에 더 큰 라디에이터와 냉각 시스템이 장착되었다.
뉴욕시 뉴욕 근대미술관은 1996년 E-타입 디자인의 중요성을 인정하여 파란색 로드스터를 영구 디자인 컬렉션에 추가했는데, 이는 이 영예를 얻은 단 6대의 자동차 중 하나이다.
모마 XKE는 시리즈 1 OTS이다.
재규어 E-타입 콘셉트 버전
1950년대 르망 24시에서 회사가 성공을 거둔 후, 재규어의 레이싱 부서는 D-타입 스타일의 구조를 사용하여 XK150을 대체할 로드 스포츠카를 제작하라는 지시를 받았다.
첫 번째 프로토타입(E1A)은 1957년 재규어의 기술 이사 겸 수석 엔지니어 윌리엄 헤인즈가 설계한 모노코크 디자인, 재규어의 완전 독립식 후륜 서스펜션 및 "XK" 엔진을 특징으로 했다.
이 차는 오직 공장 테스트용으로만 사용되었고 대중에게 공식적으로 공개된 적은 없었다. 이 차는 결국 공장에서 폐기되었다.
재규어의 두 번째 E-타입 콘셉트는 E2A였으며, E1A와 달리 스틸 섀시에 알루미늄 차체를 사용했다. 이 차는 당시 재규어가 더 나은 테스트 기반을 제공할 것이라고 생각했기 때문에 레이싱카로 완성되었다. E2A는 루카스 연료 분사 시스템을 갖춘 3리터 버전의 XK 엔진을 사용했다.
재규어 E-타입 콘셉트 버전
르망 24시에서 은퇴한 후, 이 차는 재규어 개인 레이서 브리그스 커닝햄이 레이싱에 사용하기 위해 미국으로 보내졌다. 1961년, 이 차는 테스트 차량으로 사용되기 위해 영국 재규어로 돌아왔다. E2A의 소유권은 1970년에 로저 우들리(재규어 고객 경쟁차 관리자)에게 넘어갔으며, 그는 이 차를 레이싱에 사용하지 않는 조건으로 소유권을 가졌다. E2A는 폐기될 예정이었을 수도 있다. 로저의 아내는 2008년까지 E2A를 소유했으며, 이후 본햄 퀘일 경매에 매물로 나와 4,957,000 미국 달러에 팔렸다.
재규어는 2017년 9월에 올-일렉트릭, 제로-에미션 파워트레인을 장착한 1968년형 E-타입 시리즈 1.5 로드스터의 현대적인 부활 모델을 공개했다. 이 차량은 40 kWh 배터리 구동 전기 모터를 탑재하고 있으며, 5.5초 만에 60 mph까지 가속할 수 있다. 완전 충전 시 주행 가능 거리는 168 마일 (270 km)이다. 배터리 팩은 원래 6기통 모터가 차지하던 공간에 아무런 개조 없이 장착되도록 설계되었으며, 동일한 모터를 사용하는 모든 재규어 모델에 장착할 수 있다. 전기 모터는 원래의 변속기를 대체한다.
2018년 8월, 재규어는 2020년 여름부터 모든 전기 E-타입을 판매할 것이라고 확정했다. 그러나 이 계획은 2019년에 중단되었다.
재규어 E-타입 생산 버전
시리즈 1은 1961년 3월에 처음에는 수출용으로만 출시되었다. 내수 시장 출시는 4개월 후인 1961년 7월에 이루어졌다. 당시 이 차량들은 XK150S의 트리플 SU 카뷰레터 장착 3.8리터 6기통 재규어 XK 엔진을 사용했다. 초기 생산 차량은 도구를 사용하여 열어야 하는 외부 보닛 래치와 플랫 플로어 디자인을 특징으로 했다. 이 차량들은 희귀하고 더 가치가 높다. 그 후, 발 공간을 늘리기 위해 바닥이 움푹 들어가게 되었고, 트윈 보닛 래치는 차량 내부로 옮겨졌다. 3.8리터 엔진은 1964년 10월에 4.2 리터 (4,235 cc)로 증가했다.
재규어 E-타입 생산 버전
4.2리터 엔진은 3.8리터와 동일한 출력(모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).)과 최고 속도(모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).)를 발휘했지만, 토크는 18% 증가하여 240 to 283 lb·ft (325 to 384 N·m)이 되었다. 가속은 거의 동일하게 유지되었고 0-60 mph (97 km/h) 시간은 두 엔진 모두 약 6.4초였지만, 최대 출력은 이제 3.8리터의 5,500rpm이 아닌 5,400rpm에서 도달했다. 이는 변속을 원치 않는 운전자에게 더 나은 스로틀 응답성을 의미했다. 4.2리터 블록은 완전히 재설계되었고, 5 mm (0.20 in) 더 큰 보어를 수용하기 위해 더 길게 만들어졌으며, 크랭크샤프트는 새로운 베어링을 사용하도록 수정되었다. 다른 엔진 업그레이드에는 새로운 교류 발전기/제너레이터 및 라디에이터용 전기 냉각 팬이 포함되었다.
재규어 E-타입 생산 버전
오토카는 1965년 5월에 영국 사양 E-타입 4.2 고정 헤드 쿠페를 로드 테스트했다. 최고 속도는 153 mph (246 km/h)였고, 0-60 mph (97 km/h) 시간은 7.6초였으며, 정지 상태에서 1⁄4 마일 (402 m)는 15.1초가 걸렸다. 그들은 "4.2 버전의 E-타입은 빠른 차이며(우리가 테스트한 가장 빠른 차), 도로에서 빠르게 이동하는 가장 쉬운 방법을 제공한다"고 요약했다.
모터 잡지는 1964년 10월 영국 사양 E-타입 4.2 고정 헤드 쿠페를 로드 테스트했다. 최고 속도는 150 mph (241 km/h)였고, 0-60 mph (97 km/h) 시간은 7초였으며, 1⁄4 마일 (402 m) 시간은 14.9초였다. 그들은 "새로운 4.2는 모터가 테스트한 가장 빠른 차로 이전 3.8을 능가한다. 1⁄4 마일 (402 m)에서 100 mph (161 km/h)를 쉽게 초과하는 능력은 결코 놀라움을 금치 못하게 했다. 3,000 마일 (4,828 km)의 테스트를 통해 이 차가 여전히 세계 최고의 자동차 중 하나임을 확인했다"고 요약했다.
재규어 E-타입 생산 버전
모든 E-타입은 RJ 나이트가 설계 및 개발한 독립 코일 스프링 후륜 서스펜션과 토션 바 전면부, 그리고 4륜 디스크 브레이크를 특징으로 했으며, 후륜은 인보드 방식으로 모두 파워 어시스트가 제공되었다. 코번트리 엔지니어들은 제동 분야에서 높은 자동차 기술을 아낌없이 사용했다. 1950년대 중반과 후반의 여러 영국 자동차 제조사들과 마찬가지로, 오스틴-힐리(Austin-Healey)와 MG도 그 시대에 4륜 디스크 브레이크를 사용했으며, 이는 영국을 페라리, 마세라티, 알파 로메오, 포르쉐, 메르세데스-벤츠보다 훨씬 앞서게 했다. 심지어 란체스터는 1902년에 구리 디스크 브레이크를 사용하려는 시도를 했지만 실패했다. 재규어는 1958년 XK150부터 4륜 디스크 브레이크를 표준으로 장착한 최초의 차량 제조업체 중 하나였다. 시리즈 1(1967년 후반 모델 제외)은 유리 덮개 헤드라이트(1967년까지), 전면의 작은 "입" 개구부, 범퍼 위에 위치한 방향 지시등과 후미등, 그리고 후면 번호판 아래의 배기 팁으로 식별할 수 있다.
재규어 E-타입 생산 버전
3.8리터 차량은 가죽 시트 버킷 시트, 알루미늄 트림 중앙 계기판 및 콘솔(1963년에 비닐 및 가죽으로 변경), 그리고 마지막 몇 대의 차량을 제외하고는 1단에 싱크로메시가 없는 모스 4단 기어박스("모스 박스")를 갖추고 있었다. 4.2리터 차량은 더 편안한 시트, 개선된 브레이크 및 전기 시스템, 그리고 명확하게 재규어가 설계한 완전 싱크로메시 4단 기어박스를 갖추고 있다. 4.2리터 차량은 또한 트렁크에 "재규어 4.2리터 E-타입"이라는 배지가 붙어 있었다(3.8리터 차량은 간단한 "재규어" 배지). 선택 품목으로는 크롬 스포크 휠과 OTS용 분리형 하드톱이 포함되었다. 공장을 떠날 때 차량은 원래 15 × 5K 와이어 휠에 던롭 6.40 × 15인치 RS5 타이어가 장착되었으며 (후면에는 경쟁을 염두에 두고 6.50 X15 던롭 레이싱 R5 타이어와 함께 15 × 5K½ 휠이 제공되었다). 이후 시리즈 1 차량에는 던롭 185 - 15 SP41 또는 185 VR 15 피렐리 친투라토 레이디얼 타이어가 장착되었다.
재규어 E-타입 생산 버전
2+2 버전의 패스트백 쿠페는 1966년에 추가되었다. 2+2는 자동변속기 옵션을 제공했다. 차체는 9 in (229 mm) 더 길어졌고 지붕 각도가 다르다. 로드스터와 비 2+2 FHC(Fixed Head Coupé)는 2인승으로 유지되었다.
재규어 E-타입 생산 버전
덜 알려진 사실이지만, 시리즈 1 생산 말기, 그러나 아래 언급된 과도기적 "시리즈 1½" 이전에, 소수의 시리즈 1 차량이 오픈 헤드라이트와 함께 생산되었다. 이 시리즈 1 차량은 헤드라이트 커버를 제거하고 헤드라이트가 위치한 스쿠프를 변경하여 헤드라이트가 개조되었지만, 이 시리즈 1 헤드라이트는 나중에 시리즈 1½(또는 1.5)에 사용된 헤드라이트와 여러 면에서 다르며, 주된 차이점은 시리즈 1½의 160mm에 비해 143mm로 더 짧다는 것이다. 이 차량들의 생산 날짜는 다양하지만, 우측 핸들 형식으로 1968년 7월까지 생산이 확인되었다. 이 차량들은 12대의 경량 모델과 같은 의미에서 "희귀"하지는 않지만, 분명히 흔하지 않다. 1967년 1월까지 생산되지 않았고, 1968년 7월까지 생산되었다는 앞선 정보를 고려할 때, 1967년 8월에 1968년형 모델로 시작된 시리즈 1.5 생산과 중첩되었을 것으로 보인다. 이 연간/모델 연도 시리즈 1 E-타입은 오픈 헤드라이트를 제외하고는 다른 4.2리터 시리즈 1 모델과 모든 면에서 동일하다. 외부, 내부 및 엔진룸을 포함한 모든 다른 구성 요소 영역은 동일하며, 동일한 3개의 SU 카뷰레터, 광택 알루미늄 캠 커버, 중앙 대시 토글 스위치 등을 갖추고 있다.
재규어 E-타입 생산 버전
시리즈 1에 이어 1967년에서 1968년 사이에 1968년형 모델로 제작된 과도기적 시리즈의 차량들이 비공식적으로 "시리즈 1½"라고 불렸다. 미국의 압력으로 인해 새로운 기능은 오픈 헤드라이트뿐만 아니라 다른 스위치(시리즈 1 토글 스위치 대신 검은색 로커 스위치), 미국 모델의 경우 배기가스 규제를 위한 디튠(원래 3개의 SU 대신 2개의 제니스-스트롬베르그 카뷰레터 사용), 상단 브러시드 알루미늄 리브를 제외하고 검은색으로 도색된 리브 캠 커버, 2개의 보우를 가진 OTS의 보닛 프레임 등 다른 변경 사항이 있었다. 시리즈 1½ 차량은 또한 트윈 냉각 팬과 조절 가능한 시트 등받이를 갖추고 있었다. 1961년에서 1967년 시리즈 1 E-타입과 1968년 시리즈 1.5 사이의 가장 큰 변화는 카뷰레터 수가 3개에서 2개(북미)로 줄어들어 마력 손실이 발생했다는 점이다.
재규어 E-타입 생산 버전
시리즈 2 기능은 시리즈 1에 점진적으로 도입되어 비공식적인 시리즈 1½ 차량을 만들었지만, 항상 시리즈 1 차체 스타일을 유지했다. 1968년 미국에서 판매되는 모델에 영향을 미치는 미국 연방 안전법은 "시리즈 1.5"의 헤드라이트 커버 부재와 대시 스위치 디자인 변경의 이유였다. 종종 간과되는 변화는, 종종 이전 스타일로 "다시 수정"되는, 휠 노크-오프 "너트"이다. 1968년 모델에 대한 미국 안전법은 또한 날개형 스피너 노크-오프를 금지했으며, 미국에서 판매된 1968년 모델(또는 이전 독일 배송 차량)은 육각형 노크-오프 너트를 가져야 했고, 공장에서 제공된 특수 "소켓"의 도움으로 망치로 박거나 빼야 했다. 이 육각형 너트는 이후 시리즈 2와 3에도 이어졌다. 미국 시리즈 1.5의 엔진 구성은 시리즈 2와 동일했다.
재규어 E-타입 생산 버전
1961년 영국 잡지 모터에서 테스트한 3.8리터 오픈형 자동차는 (실제로 완성된 최초의 양산차였다) 최고 속도 149.1 mph (240.0 km/h)를 기록했으며, 7.1초 만에 0-60 mph (97 km/h)까지 가속할 수 있었다. 연료 소비량은 21.3 마일 매 영국 갤런 (13.3 L/100 km; 17.7 mpg-US)로 기록되었다. 테스트 차량의 가격은 세금을 포함하여 £2,097이었다.
당시 (1961년) 모터, 오토카, 오토스포츠와 같은 자동차 잡지에 로드 테스트용으로 제출된 차량들은 재규어 공장에서 준비되었다. 이 작업에는 엔진 밸런싱 및 가스 흐름 실린더 헤드 확인과 같은 미묘한 튜닝 작업이 포함되었지만, 기본적으로는 생산 엔진이었다.
재규어 E-타입 생산 버전
유명한 1961년 로드 테스트 차량 두 대, 즉 E-타입 쿠페 등록 번호 9600 HP와 E-타입 컨버터블 등록 번호 77 RW는 테스트 시 더 큰 회전 직경과 낮은 항력 계수를 가진 던롭 레이싱 타이어가 장착되었다. 이는 이상적인 테스트 조건에서 얻어진 150 mph (240 km/h) 최고 속도를 설명하는 데 도움이 된다. 표준 6기통 3.8리터 E-타입 엔진의 최대 안전 회전수 제한은 5,500rpm이다. 후기 4.2리터 유닛은 회전수 계기에 5,000rpm부터 빨간색 표시가 있었다. 두 대의 3.8 테스트 차량 모두 최종 구동비에 따라 로드 테스트 시 최고 기어에서 6,000rpm에 근접했을 수 있다.
롭슨의 생산 대수:
생산 대수:
시리즈 2는 주로 미국 고속도로 교통 안전국의 명령에 따라 여러 디자인 변경 사항을 도입했다. 가장 독특한 외관 특징은 유리 헤드라이트 커버의 부재인데, 이는 시트로엥 DS와 같은 다른 수입차에도 영향을 미쳤다. 다른 차량과 달리, 이 조치는 E-타입에 전 세계적으로 적용되었다.
시리즈 2 차량의 다른 특징은 랩어라운드 리어 범퍼, 더 커진 전면 방향 지시등 및 범퍼 아래로 재배치된 후미등, 그리고 냉각을 돕기 위한 더 커진 그릴과 트윈 전기 팬이다.
미국에서 영감을 받은 추가 변경 사항에는 시동 스위치를 스티어링 컬럼으로 옮겨 계기판 장착 시동 스위치와 푸시 버튼 스타터를 대체하는 스티어링 잠금 장치, 대칭적인 금속 토글 스위치 배열을 플라스틱 로커로 교체, 사고 발생 시 충격을 흡수하기 위한 접이식 스티어링 컬럼이 포함되었다. 새로운 시트는 1969년부터 미국 법률에 따라 필요한 헤드레스트 장착을 허용했다.
엔진은 부드럽고 광택 있는 캠 커버가 산업적인 "리브" 외관으로 변경되어 시각적으로 쉽게 식별할 수 있다. 미국에서는 3개의 SU 대신 트윈 2배럴 스트롬베르그를 사용하여 디튠되었다. 더 큰 밸브 간극과 결합되어 마력은 265에서 246으로, 토크는 283에서 263으로 감소했다.
공기조화와 파워 스티어링은 공장 옵션으로 제공되었다.
롭슨에 따르면 생산량은 모든 유형을 포함하여 13,490대이다.
시리즈 2 생산 대수:
시장 및 연도별 공식 출고 대수는 포터에 기재되어 있지만, 총 요약은 제공되지 않는다.
E-타입 시리즈 3은 1971년에 출시되었으며, 새로운 5.3 L 재규어 V12 엔진, 업그레이드된 브레이크 및 표준 파워 스티어링을 특징으로 했다. 자동변속기, 와이어 휠 및 공기조화는 선택 옵션이었다. V12는 4개의 제니스 카뷰레터를 장착했으며, 출시 당시 203 kW (272 hp)의 출력과 더 많은 토크, 그리고 7초 미만의 0-60 mph 가속 성능을 자랑했다. 짧은 휠베이스 FHC 차체 스타일은 단종되었으며, 시리즈 3은 컨버터블 및 2+2 쿠페로만 제공되었다. 50대의 시리즈 3 E-타입은 모델 기념 한정판으로 제작되었다. 이 차량들은 검은색 외장, 계피색 실내 장식 및 글로브 박스에 기념 명판을 특징으로 했다(오랫동안 재규어 고객이었던 한 명을 위해 도색된 단 한 대의 녹색 차량 제외). 최종 생산된 E-타입 OTS 로드스터는 1974년 6월에 제작되었다.
새로운 긴 휠베이스는 모든 방향에서 훨씬 더 넓은 공간을 제공했다. 시리즈 3은 큰 격자형 전면 그릴, 넓어진 휠 아치, 넓은 타이어, 4개의 배기 팁, 그리고 V12임을 알리는 후면 배지로 쉽게 식별할 수 있다. 시리즈 3의 첫 번째 공개 로드 테스트는 재규어 드라이버 클럽의 클럽 잡지인 재규어 드라이버에 실렸는데, 이 클럽은 윌리엄 라이온스 경과 재규어가 공식적으로 승인한 유일한 오너스 클럽이다. 재규어가 제공한 차량의 로드 테스트는 모든 국내 및 국제 잡지보다 먼저 출판되었다.
미국 시장용 차량은 현지 5 mph (8 km/h) 충격 규정을 충족하기 위해 크고 돌출된 고무 범퍼 오버라이더(1973년에는 전면에, 1974년에는 전후면에)가 장착되었지만, 유럽 모델의 범퍼는 훨씬 작았다. 미국 모델에는 또한 전면 윙에 측면 방향 지시등 반복 장치가 있다. 또한 6기통 시리즈 3 E-타입도 매우 제한된 수량만 제작되었다. 이들은 초기 판매 절차에 포함되었지만 수요 부족으로 생산이 중단되었다. V12 오픈 2인승 및 V12 2+2는 15 × 6K 와이어 또는 솔리드 휠에 던롭 E70VR - 15인치 타이어가 공장 출고 시 장착되었다.
롭슨은 생산량을 15,290대로 기록했다.
시리즈 3 생산 대수:
재규어 E-타입 모터스포츠
E-타입의 두 가지 레이스 버전인 저항 감소 쿠페와 경량 E-타입이 시험용으로 제작되었으며, 둘 다 레이스에 참가했다.
E-타입이 출시된 직후, 재규어는 E-타입의 스타일과 디자인 요소가 파생된 D-타입 레이서의 정신에 더 가까운 차량을 제작할 가능성을 조사하기를 원했다. 쿠페로 설계된 개념을 테스트하기 위해 한 대의 차량이 제작되었다. 스틸 생산 E-타입과 달리 LDC는 경량 알루미늄을 사용했다. 맬컴 세이어는 원래의 튜빙을 유지하고 더 가벼운 외부 패널을 리벳으로 고정하고 접착했다. 전면 스틸 서브프레임은 그대로 유지되었고, 앞유리는 더 경사지게 만들어졌으며, 후면 해치는 용접으로 닫혔다. 후면 브레이크 냉각 덕트는 후면 창문 옆에 나타났고, 실내 트림은 제거되었으며, 변속기 터널 주변에만 단열재가 있었다. 앞유리를 제외한 모든 조종석 유리는 퍼스펙스였다. D-타입 레이서에서 테스트된 넓은 각도의 실린더 헤드 디자인을 가진 재규어의 3.8리터 엔진 튜닝 버전이 사용되었다.
재규어 E-타입 모터스포츠
유일한 테스트 차량은 1962년 여름에 완성되었지만, 1년 후 재규어 레이싱 드라이버 딕 프로세로에게 판매되었다. 그 이후로 대서양 양쪽의 여러 수집가들을 거쳐 현재 현 코우드레이 자작의 개인 소장품으로 알려져 있다.
독일의 재규어 유통업체 피터 린드너는 르망 GT 클래스에서 우승하기 위해 자신의 경량 모델을 경쟁 부서에서 개조하여 저항 감소 지붕과 후면 패널을 포함시켰다. 린드너의 차량은 페라리 250 GTO를 능가했지만, 기계적 문제로 인해 레이스에서 탈락했다. 린드너는 이후 레이싱 사고로 사망했으며, 그의 차량은 최근에 복원되었다.
재규어는 레이싱 프로그램에 진지하게 착수하기까지 너무 오래 기다렸고, 1962년 세계 챔피언이 될 수 있었던 차량은 1965년에는 경쟁력이 없었다.
재규어 E-타입 모터스포츠
재규어는 12대의 경량 자동차와 2개의 예비 차체를 제작했다. 어떤 면에서 이것은 저항 감소 쿠페의 진화였다. 차체 패널과 다른 부품에 알루미늄 합금 금속을 광범위하게 사용했다. 그러나 적어도 하나의 예외를 제외하고, 이 차는 D-타입의 정신을 담은 오픈탑 자동차로 남아 있었는데, 이 차는 스포츠카라기보다는 GT카에 가까운 생산형 E-타입보다 더 직접적인 후계자이다. 이 차량들은 일반 버전이 생산하는 265 bhp (198 kW) 대신 300 bhp (220 kW) 출력을 내도록 튜닝된 알루미늄 블록 3.8리터 재규어 엔진을 사용했다. 공장에서 제작된 경량 모델들은 루카스 기계식 연료 분사 시스템 외에 3개의 45DCOE 웨버 카뷰레터와 함께 재규어에 의해 호몰로게이션되었다. 초기 차량에는 4단 E-타입 기어박스의 클로스-비율 버전이 장착되었고, 일부 후기 차량에는 ZF 5단 기어박스가 장착되었다.
이 차량들은 다양한 레이스에 참가했지만, C-타입과 D-타입 레이싱카와 달리 르망 24시나 세브링 12시간에서는 우승하지 못했지만, 개인 소유자와 소규모 레이스에서는 상당히 성공적이었다.
재규어 E-타입 모터스포츠
경량 모델 중 하나는 재규어 경쟁 부서에 의해 저항 감소 쿠페(린드너/뇌커 차량)로 개조되었다.
또 다른 경량 모델은 독특한 저항 감소 디자인(럼스덴/서전트 차량)으로 개조되었다. 공장 출고 저항 감소 쿠페와 함께, 이 경량 모델은 2000년대 초 코우드레이 자작의 개인 소장품에 있었다. 많은 차량에는 개발이 진행됨에 따라 더 강력한 엔진이 장착되었다. 윌리엄 타운스는 또한 가이슨 E12라는 이름으로 특별 제작된 2대의 V12 차량을 생산했다.
2014년 5월 14일, 재규어 헤리티지 사업부는 남은 6대의 경량 모델을 제작할 것이라고 발표했다. 원래 경량 모델은 18대가 생산될 예정이었으나 12대만 제작되었다. 새로운 차량은 사용되지 않은 섀시 코드를 사용하여 원본과 정확히 동일한 사양으로 수제작되었다. 구매는 재규어의 기존 수집가, 특히 역사적인 레이스카에 관심이 있는 사람들에게 우선적으로 제공되었다. 프로토타입 "카 제로"는 2014년 8월 페블 비치에서 공개되었다.
밥 제인은 "경량" E-타입으로 1963 오스트레일리아 GT 챔피언십에서 우승했다.
재규어 E-타입은 그룹 44와 밥 툴리우스가 1975년 시리즈 3 V12 레이서로 B-프로덕션 챔피언십을 차지하면서 SCCA 프로덕션 스포츠카 레이싱에서 매우 성공적이었다. 몇 년 후, 클리블랜드 오하이오의 그란-투리스모 재규어는 SCCA 프로덕션 시리즈에서 4.2리터 6기통 FHC 레이서를 출전시켰고, 1980년에는 폴 뉴먼이 이끄는 완전히 자금을 지원받는 공장 닛산 Z-카 팀을 물리치고 SCCA C-프로덕션 클래스에서 전국 챔피언십을 우승했다.
재규어 E-타입 기념
2013년, 재규어 E-타입은 로열메일이 발행한 2010-2019년 "영국 자동차 전설" 기념 우표에 실렸다.
재규어 XJS
재규어 XJ-S(Jaguar XJ-S)는 1975년부터 1996년까지 영국 자동차 제조업체 재규어 자동차에서 생산 및 판매한 럭셔리 GT카로, 쿠페, 고정형 프로파일 및 전체 컨버터블 차체 스타일로 제공되었다. 20년 7개월 동안 총 115,413대가 생산되었으며, 세 가지의 뚜렷한 반복 모델이 있었다.
당시 XJ 세단 플랫폼을 사용하여 수석 엔지니어 윌리엄 헤인즈(William Heynes)가 개발한 XJ-S는 돌출된 후면 버팀대로 유명했다. 초기 스타일링은 재규어의 공기역학 전문가 맬컴 세이어가 일부 담당했는데, 그는 자동차에 첨단 공기역학 원리를 적용한 최초의 디자이너 중 한 명이었다. 그러나 세이어는 디자인이 완성되기 전인 1970년에 사망했다.
1991년부터 1996년까지 생산된 최종 모델은 재규어가 포드에 인수된 후 제조되었으며, 포드는 수많은 수정을 도입하고 이름에서 하이픈을 제거하여 재규어의 가장 오랫동안 이어진 모델을 단순히 XJS로 판매했다.
재규어 XJS Pre-HE (1975–1981)
XJ-S는 1975년 9월 10일에 출시되었다. 프로젝트 XJ27이라는 코드명으로 1960년대 후반에 디자인 및 개발이 시작되었으며, 맬컴 세이어가 초기 형태를 구상했지만 1970년 그의 사망 후에는 더그 소프(Doug Thorpe)가 이끄는 재규어 사내 디자인 팀이 완성했다. 이 디자인은 당시로서는 급진적이었으며, 긴 오버행과 지붕선 뒤쪽으로 뻗어 내린 '플라잉 버팀대'가 특징이었다. 이러한 디자인 세부 사항에 대한 일반적인 오해는 잠재적인 미드십 엔진 레이아웃의 잔재이며, 후면 창문 뒤의 검은색 플라스틱 통풍구가 그 디자인에 기능적이라는 것이다. 미드십 엔진 레이아웃이 고려되기는 했지만, 초기 브레인스토밍 단계를 넘어서지 못했다. 버팀대는 항상 공기역학을 개선하는 단순한 스타일링 기능으로 의도되었다.