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이탈리아의 자동차 산업 설명
1960년대와 1970년대에 이탈리아는 유럽에서 3위 또는 4위, 세계에서 5위 또는 6위였던 대규모 자동차 산업을 복원했다. 1980년대에는 이탈리아가 영국을 추월했지만, 스페인, 폴란드, 유고슬라비아와 마찬가지로 이탈리아 FIAT의 도움으로 대량 자동차 생산을 시작한 소련에 뒤처졌다. 람보르기니는 산타가타볼로녜세에 본사를 둔 고급 스포츠카 및 SUV 제조업체이다. 이 회사는 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디가 소유하고 있다. 이탈리아의 사업 거물인 페루치오 람보르기니(1916–1993)는 페라리와 경쟁하기 위해 1963년에 오토모빌리 페루치오 람보르기니 S.p.A.를 설립했다. 이 회사는 리어 미드 엔진, 후륜 구동 레이아웃을 사용한 것으로 유명했다. 람보르기니는 첫 10년 동안 빠르게 성장했지만, 1973~1974년 주식 시장 붕괴와 1973년 석유 파동 이후 판매가 급감했다. 이 회사의 소유권은 1973년 이후 1978년 파산을 포함하여 세 번 변경되었다. 미국의 크라이슬러 코퍼레이션은 1987년에 람보르기니를 인수했고 1994년에 말레이시아 투자 그룹 마이컴 세트코와 인도네시아 그룹 V'Power 코퍼레이션에 매각했다. 1998년에 마이컴 세트코와 V'Power는 람보르기니를 폭스바겐 그룹에 매각했으며, 이 회사는 그룹의 아우디 부문 통제하에 놓였다. 새로운 제품과 모델 라인이 브랜드 포트폴리오에 도입되고 시장에 출시되어 브랜드의 생산성이 향상되었다. 2000년대 후반 대침체 동안 람보르기니의 판매량은 거의 50% 감소했다.
1970년대와 1980년대는 유럽 자동차 산업에 큰 변화의 시기였다. 특히 가족용 자동차의 후륜 구동은 점차 전륜 구동으로 바뀌었다. 1965년 프랑스의 르노 16에서 처음 선보인 해치백 차체 스타일은 1980년대 중반까지 소형차에서 가장 인기 있는 차체 스타일이 되었다. 피아트는 1971년 피아트 127 해치백으로 소형차 시장에 진입했고, 1978년에는 피아트 리트모 가족용 자동차가 그 뒤를 이었다. 10년이 끝날 무렵, 더 고급스러운 알파 로메오와 란차 브랜드도 해치백을 라인업에 추가했다. 이탈리아 자동차 산업의 혁신적인 디자인 감각은 1980년대에도 계속되어, 피아트 우노 슈퍼미니 (1983)와 피아트 티포 가족용 해치백 (1988) 모두 최신적이고 실용적인 디자인으로 유럽 올해의 차로 선정되었다. 우노는 생산 수명 내내 유럽에서 가장 인기 있는 자동차 중 하나였지만, 티포는 이탈리아 외에서는 그다지 인기가 없었다.
이베코는 토리노에 본사를 둔 이탈리아의 다국적 수송 차량 제조 회사이다. 경량, 중형 및 대형 상용차를 설계하고 제조한다. IVECO라는 이름은 이탈리아, 프랑스, 독일 브랜드의 합병 이후 1975년에 처음 등장했다. 생산 공장은 유럽, 중국, 러시아, 호주 및 라틴 아메리카에 있으며 160개국 이상에 약 5,000개의 판매 및 서비스 지점을 보유하고 있다. 회사의 전 세계 생산량은 약 15만 대의 상용차이며, 매출액은 약 €100억 유로이다.
우노의 후속 모델인 피아트 푼토는 1993년 말에 출시되어 전작과 비슷한 성공을 거두었으며, 그 이전 모델인 친퀘첸토는 1990년대 유럽에서 도시형 자동차 부문의 규모를 확대하는 데 큰 역할을 했다. 피아트는 1998년 기발한 6인승 피아트 멀티플라로 새로운 소형 MPV 시장에 진입했으며, 이미 10년 중반에 푸조와의 합작 투자의 일환으로 유로밴으로 대형 MPV 시장에 진입한 바 있다.
1990년대 이탈리아 자동차 산업은 연간 생산량 200만 대(1989년 최대 2,220,774대)로 유럽에서 3위, 세계에서 5위를 차지했다. 그러나 2011년에는 반세기 만에 처음으로 80만 대 미만으로 떨어졌고, 현재는 유럽에서 6위, 세계에서 19위이다.
파가니 아우토모빌리는 스포츠카 및 탄소 섬유 부품 제조업체이다. 이 회사는 1992년 아르헨티나 사업가이자 공학자인 호라치오 파가니가 설립했으며, 이탈리아 모데나 근처 산 체사리오 술 파나로에 본사를 두고 있다. 이전에 람보르기니의 복합 재료 부서를 만들고 관리했던 호라치오 파가니는 1988년에 파가니 복합 재료 연구소를 설립했다. 이 새로운 회사는 람보르기니 쿤타치 25주년 기념판의 재스타일링, 람보르기니 LM002, 람보르기니 P140 디자인 컨셉트, 람보르기니 디아블로를 포함한 수많은 프로젝트에서 람보르기니와 협력했다. 1980년대 후반, 파가니는 당시 "C8 프로젝트"로 불리던 자신만의 자동차를 설계하기 시작했다. 파가니는 그의 친구이자 아르헨티나의 5회 포뮬러 원 챔피언인 후안 마누엘 판히오를 기리기 위해 C8를 "판히오 F1"으로 개명할 계획이었다.
오늘날 이탈리아는 자동차 디자인 및 기술 분야의 중요한 플레이어로 남아 있으며, 피아트는 이탈리아 외부에 대규모 투자를 하고 있으며 2014년 1월 현재 미국 자동차 제조업체 크라이슬러의 지분 100%를 소유하고 있다. 피아트의 운명은 2007년 이후 신형 피아트 500 도시형 자동차가 유럽 전역에서 큰 성공을 거두면서 좋아졌지만, 500은 이탈리아가 아닌 폴란드와 멕시코에서 제조된다.
수십 년 동안 이탈리아 자동차 산업은 거의 전적으로 피아트 그룹이 지배했으며, 이 그룹은 2014년에 피아트 크라이슬러 오토모빌스가 되었다. 2001년에는 차량의 90% 이상이 피아트에 의해 생산되었다. 2021년 1월 1일부터 FCA 그룹은 네덜란드 회사 스텔란티스의 일부가 된다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
MAUTO로 알려진 국립 자동차 박물관은 이탈리아 토리노에 있는 자동차 박물관으로, 카를로 비스카레티 디 루피아가 설립했다. 이 박물관은 8개국(이탈리아, 프랑스, 영국, 독일, 네덜란드, 스페인, 미국, 폴란드)을 대표하는 80개 자동차 브랜드의 거의 200대의 자동차 컬렉션을 소장하고 있다.
이 박물관은 1960년에 지어진 건물에 위치하고 있으며, 3층으로 구성되어 있다. 2011년 재건축 후 박물관은 다시 문을 열었으며, 전시 공간은 11,000 제곱미터 (120,000 ft2)에서 19,000 제곱미터 (200,000 ft2)로 확장되었다.
박물관은 또한 자체 도서관, 문서 센터, 서점 및 강당을 갖추고 있다. 박물관 컬렉션에는 1896년 엔리코 베르나르디의 첫 이탈리아 자동차와 1899년 피아트 자동차, 1914년 롤스로이스 실버 고스트, 페라리와 알파 로메오의 경주용 자동차가 포함되어 있다. 또한 1893년 벤츠 빅토리아, 1894년 푸조, 1904년 올즈모빌, 베이징-파리 자동차 경주의 1907년 이탈라, 1913년 드 디옹-부통, 1916년 포드 T, 선셋 대로에 출연한 1929년 이소타 프라스키니 티포 8A도 포함되어 있다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
페라리 박물관은 페라리 스포츠카 브랜드에 헌정된 페라리 회사 박물관이다. 박물관은 단순히 자동차만을 위한 것이 아니다. 이탈리아 모터스포츠 산업과 관련된 트로피, 사진 및 기타 역사적 유물도 있다. 그 외에도 전시는 경주용 자동차에서 일반 도로용 자동차로 전환된 일부 기술 혁신을 소개한다. 이 박물관은 이탈리아 모데나 근처, 페라리의 본고장인 마라넬로의 페라리 공장에서 불과 300 m (980 ft) 떨어져 있다. 이 박물관은 1990년 2월에 처음 문을 열었으며, 2004년 10월에 새로운 별관이 추가되었다. 페라리 자체는 1995년부터 박물관을 운영해왔다. 총면적은 현재 2,500제곱미터이다. 박물관의 연간 방문객 수는 약 180,000명이다. 전시물은 주로 페라리 로드카와 트랙카의 조합이다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
알파 로메오 박물관은 알파 로메오의 공식 박물관으로, 밀라노의 아레세에 위치하며 알파 로메오 자동차와 엔진의 영구 컬렉션을 전시한다. 2011년에 문을 닫은 후, 이 박물관은 2015년 6월에 다시 문을 열었다. 이 박물관은 1976년 12월 18일에 공식적으로 개관했으며, 옛 알파 로메오 아레세 공장 지역에 위치해 있다. 아레세 공장 단지에서는 2002년에 자동차 생산이, 2006년에 엔진 생산이 중단되었다. 2009년 초에 박물관은 리노베이션을 위해 처음으로 문을 닫았고, 2010년 알파 로메오 100주년을 기념하기 위해 연말에 다시 문을 열었다. 2011년 2월에 다시 문을 닫았는데, 다시 리노베이션 작업을 위해서라고 알려졌다.
개조 프로젝트는 2013년 말에 확정되었고, 복원 작업은 2014년 여름에야 시작되었다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
새롭게 단장된 구조의 중심에는 기존 1970년대 구조에 추가된 알파 레드 돌출형 지붕이 있다. 4년 후인 2015년 6월 24일 박물관은 공식적으로 재개관했으며, 이 자리에서 완전히 새로운 알파 로메오 줄리아와 알파 로메오 로고를 언론에 공개했는데, 이는 브랜드 재출시의 핵심 단계였다. 2015년 6월 30일 박물관은 일반에 다시 개방되었다. 이 박물관은 1910년 이후 생산된 모든 알파 로메오 로드카, 프로토타입 및 드림카, 항공기 및 항공 프로젝트, 스케일 모델 및 상을 포함하는 4개의 테마 구역으로 나뉜 6개 층에 걸쳐 4,800 제곱미터 (52,000 ft2)의 면적을 자랑한다. 박물관 컬렉션은 250대 이상의 자동차와 150개의 엔진을 소장하고 있으며, 그 중 약 절반이 전시되어 있었다. 여기에는 생산된 각 모델의 최소 한 가지 예시와 프로토타입 및 경주용 자동차가 포함되었다.
박물관 소장 자동차 중 일부는 페블 비치 자동차 전시회, 굿우드 페스티벌 오브 스피드, 밀레 밀리아와 같은 축제 및 역사 행사에 정기적으로 대여된다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
람보르기니 박물관은 이탈리아 에밀리아로마냐주의 산타가타볼로녜세에 위치한 오토모빌리 람보르기니 S.p.A.가 소유하고 운영하는 자동차 박물관이다. 2층짜리 박물관은 2001년에 개관했으며, 2016년 6월에 더 많은 모델을 전시하기 위해 리노베이션되었다. 박물관의 목표는 람보르기니 역사의 모든 주요 이정표를 다루는 것이다. 이를 위해 박물관은 회사에서 생산된 모든 모델을 보여주는 가계도를 전시하고 있다. 현재 갤러리에는 350 GT 및 람보르기니 세스토 엘레멘토와 같은 슈퍼카, 그리고 람보르기니 베네노 및 람보르기니 미우라 컨셉트와 같은 단일 모델 및 컨셉트 카가 포함되어 있다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
밀레 밀리아 박물관은 2004년 11월 10일 브레시아 자동차 클럽과 유명한 밀레 밀리아 경주에 대한 일부 개인 열정가들의 주도로 설립된 자동차 박물관이다.
이 박물관은 브레시아의 비아 델레 리멤브란체에 있는 성 에우페미아 수도원에 위치하고 있으며, 더 정확하게는 성 에우페미아 지역 외곽에 있다. 경로는 9개의 시간대 섹션으로 나뉘며, 7개는 1927년부터 1957년까지의 밀레 밀리아 경주에, 1개는 1958년부터 1961년까지의 밀레 밀리아에, 1개는 현대 밀레 밀리아에 전념하며, 각 섹션에는 역사적인 자동차가 전시되어 주기적으로 교체되어 밀레 밀리아를 포함한 다양한 역사적인 자동차 경주에 참여할 수 있다.
이탈리아의 자동차 산업 자동차 박물관
란차 박물관(이탈리아어: Museo Vincenzo Lancia)은 란차 가족과 자동차 브랜드 란차의 박물관이다. 이 박물관은 포벨로, 이탈리아에 위치하고 있다. 2009년 9월 20일 개관한 이 전시회는 빈첸초 란차 자신이 학교 건물로 지은 팔라초 주세페 란차의 2층에 있다. 이 박물관은 위대한 공학자 빈첸초 란차를 기리기 위해 설립되었다. 집에는 사진, 가계도 및 가족과 관련된 문서가 있다. 박물관은 각각 잘 알려진 란차 모델의 이름을 딴 4개의 방으로 나뉘어 있다: 아우구스타, 아르테나, 아스투라 및 아프릴리아.
엔초 페라리 생가 박물관은 페라리 스포츠카 브랜드의 창립자인 엔초 페라리의 삶과 업적에 초점을 맞춘 모데나의 박물관이다. 박물관 단지는 엔초 페라리의 아버지 소유였던 옛 집과 작업장, 그리고 퓨처 시스템 건축 사무소에서 설계한 새 건물 등 두 개의 별도 건물로 이루어져 있다. 새 6,000 제곱미터 (65,000 ft2) 건물은 대형 갤러리에 1950년대의 희귀 자동차, 포뮬러 원 경주용 자동차, 최신 스포츠카를 포함한 가장 주목할 만한 페라리 자동차들을 영구 전시하고 있다. 박물관 전시 갤러리는 2014년 2월에 대대적으로 재단장되고 업데이트되었다. 전시물에는 페라리, 알파 로메오, 마세라티 자동차와 엔초 페라리의 삶을 담은 대형 영상 프로젝션도 포함되어 있다.
페루치오 람보르기니 박물관은 에밀리아로마냐주 볼로냐 중심부에서 몇 킬로미터 떨어진 아르젤라토에 위치한 이탈리아 박물관으로, 람보르기니 스포츠카 브랜드의 창립자인 페루치오 람보르기니의 삶과 업적에 초점을 맞추고 있다. 이 박물관은 최근 첫 페라라 지역(산트 아고스티노)에서 아르젤라토의 옛 람보르기니 공장에 위치한 새로운 장소로 이전되었다. 1995년, 첫 번째 페루치오 람보르기니 박물관은 람보르기니 칼로르 공장 옆, 페라라 시골에 위치한 페루치오 람보르기니의 출생지에서 개관했다.
19년 동안 전 세계 수천 명의 방문객을 맞이한 후, 그의 아들 안토니오(토니노) 람보르기니는 그의 모든 프로젝트를 특징짓는 기업가 정신과 아방가르드적인 성격으로 박물관을 볼로냐 시와 더 가깝게 옮기고, 그의 아버지인 기계공학의 천재이자 카발리에레 델 라보로에게 새로운 전시 공간을 헌정하기로 결정했다. 이 박물관은 박사 공학자 (Hon. Causa) 람보르기니의 모든 산업 생산품을 수집하고 있으며, 1947년에 그의 회사를 시작한 첫 번째 카리오카 트랙터부터 1950년대, 1960년대, 1970년대의 스포츠카까지 포함한다. 페루치오 람보르기니의 개인 소장품에는 박물관에 있는 미우라 SV, 1948년 밀레 밀리아 경주에 참가하기 위해 개조된 피아트 바르체타 스포츠, 쿤타치, 자라마 모델, 우라코, 그리고 에스파다가 포함되어 있다.
이탈리아의 자동차 산업 제조사
이탈리아의 현재 자동차 제조사:
폐업한 제조사:
마린스키 발레단
마린스키 발레단(러시아어: Балет Мариинского театра)은 러시아 상트페테르부르크에 위치한 마린스키 극장을 기반으로 활동하는 클래식 발레단이다.
18세기에 창설되어 원래는 '러시아 제국 발레단'(Imperial Russian Ballet)으로 알려졌던 마린스키 발레단은 세계 최고의 발레단 중 하나로 평가받는다. 국제적으로는 여전히 소련 시절의 이름인 '키로프 발레단'(Kirov Ballet)으로 알려져 있는 경우도 있다. 마린스키 발레단은 세계적인 발레 학교인 바가노바 발레 아카데미(Vaganova Ballet Academy)의 모체이기도 하다.
마린스키 발레단 역사
마린스키 발레단은 1738년에 러시아 최초의 무용학교가 설립된 이후, 1740년대에 창설되었다.
처음에는 ‘제국 극장 학교(Imperial Theatre School)’라는 이름으로 1738년 5월 4일 상트페테르부르크 겨울 궁전에서 설립되었으며, 오늘날 바가노바 발레 아카데미의 전신이다. 이 학교는 프랑스 출신의 발레 마스터이자 교사인 장바티스트 랑데(Jean-Baptiste Landé)에 의해 창립되었으며, 젊은 무용수를 훈련시켜 러시아 최초의 발레단을 창설하는 것이 목적이었다.
마린스키 발레단 역사
‘러시아 제국 발레단’ 시절, 이 단체는 마리우스 프티파의 수많은 발레 작품을 초연했다. 그의 작품 중 상당수는 오늘날 전통 클래식 발레 레퍼토리의 핵심으로 남아 있으며, 세계 여러 발레단에서 그의 안무를 많이 유지한 채 공연되고 있다. 이 작품에는  《호두까기 인형》, 《잠자는 숲속의 미녀》, 《돈키호테》, 《라 바야데르》, 《라이몬다》의 초연과, 《코펠리아》, 《지젤》, 《르 코르세르》 같은 기존 작품의 인기 있는 재구성이 포함된다. 프티파가 재구성한 《백조의 호수》는 이 발레단을 위한 그의 대표작 중 하나로 꼽힌다. 이 작품은 원래 율리우스 라이징어가 1877년 볼쇼이 극장에서 초연한 것이지만, 비평과 흥행 면에서 실패했다. 프티파는 차이콥스키의 동의를 얻어 이 작품을 부활시키려 했으나, 작곡가는 새 버전이 만들어지기 전 사망했다. 이후 프티파는 차이콥스키의 동생 모데스트 차이콥스키와 협업하여 줄거리를 대폭 수정하고 대본을 새롭게 썼다. 안무는 프티파와 그의 협력자 레프 이바노프가 맡았으며, 이들의 《백조의 호수》는 1895년 마린스키 극장에서 초연되어 성공을 거두었다.
마린스키 발레단 역사
러시아 혁명 이후, 소련 정부는 발레 학교와 단체를 차르 체제의 상징으로 간주하고 폐쇄했다. 이후 발레단이 먼저 재편되어 1920년에 ‘국립 아카데믹 오페라 발레 극장(State Academic Theatre of Opera and Ballet)’이라는 이름으로 재출범했고, 학교는 ‘레닌그라드 국립 안무학교(Leningrad State Choreographic School)’로 다시 문을 열었다. 두 기관 모두 이전의 위치에서 활동을 재개했다.
1934년 소련의 주요 정치인이었던 세르게이 키로프가 암살된 후, 발레단은 1935년 그의 이름을 따 ‘키로프 발레단’(Kirov Ballet)으로 이름을 바꾸었으며, 이 이름은 현재까지도 종종 잘못 사용되기도 한다. 공산주의 체제가 붕괴된 이후, 발레단과 오페라단은 극장의 이름을 따서 1992년 ‘마린스키 발레단’과 ‘마린스키 오페라단’으로 다시 이름을 바꾸었다. 두 단체는 현재 마린스키 극장의 운영 아래에 있다.
현재 마린스키 발레단의 감독은 유리 파테예프(Yuri Fateyev)이다.
마그나 인터내셔널
마그나 인터내셔널 주식회사(Magna International Inc.)는 캐나다의 자동차 부품 제조업체이다. 캐나다 최대 기업 중 하나이며 2020년 포브스 글로벌 2000에 등재되었다. 이 회사는 순정 부품 판매 기준으로 북아메리카에서 자동차 부품을 가장 많이 생산하는 제조업체이며, 2001년 이후 20년 연속으로 꾸준히 포춘 글로벌 500 목록에 이름을 올렸다. 자동차 시스템, 어셈블리, 모듈 및 부품을 생산하여 제너럴 모터스, 포드, 스텔란티스는 물론 BMW, 메르세데스, 폭스바겐, 토요타, 테슬라, 타타 자동차 등에도 공급한다.
이 회사의 본사는 오로라 (온타리오주)에 있으며, 최고 경영자는 스와미 코타기리이다. 27개국에 342개의 제조 시설과 91개의 제품 개발, 엔지니어링 및 판매 센터에서 158,000명의 직원을 고용하고 있다. 마그나는 이익을 직원과 주주에게 분배하도록 하는 기업 헌장에 따라 운영된다. 회사 설립자 프랭크 스트로나흐에 따르면 이 계약 조건은 "공정한 기업 시스템"이다.
마그나 인터내셔널 역사
1957년, 프랭크 스트로나흐는 토론토에 임대 차고에서 공구 및 금형 회사인 멀티매틱 인베스트먼트(Multimatic Investments Ltd)를 설립했다. 1959년 제너럴 모터스와 금속 선바이저 브래킷에 대한 첫 자동차 산업 계약을 체결했다.
1960년대 후반까지 이 회사는 8개의 공장을 운영했다. 스트로나흐는 1969년 항공우주, 방위 및 산업 부품 회사인 마그나 일렉트로닉스 코퍼레이션과 합병하여 멀티매틱 인베스트먼트를 공개 회사로 전환했으며, 1973년에 마그나 인터내셔널로 알려지게 되었다.
이 회사는 1974년에 직원 지분 참여 및 이익 공유 프로그램을 개발했다. 1981년까지 마그나는 자동차 산업에 집중하기 위해 항공우주 및 방위 사업을 매각했다. 1990년대에는 아시아로 확장하면서 주요 시스템을 독립적인 상장 회사로 분산시키기 시작했다.
마그나 인터내셔널 역사
마그나는 2005년 미국 미시간주 생산 라인에서 허머용 자동차 후방 카메라를 설계하기 시작했는데, 당시에는 연방 요구 사항이 아니었다. 이 회사는 자동차 제조업체를 위한 후방 카메라를 개발한 최초의 회사 중 하나였으며, 2007년까지 35만 대의 계약을 체결했다. 이 회사는 4,600만 개 이상의 부품을 생산했으며, 카메라 및 운전자 지원 부품 생산을 위해 6,650만 달러 규모의 공장을 열었다.
2015년 2월, 삼성 SDI는 마그나 인터내셔널의 오스트리아 사업부인 마그나 슈타이어로부터 배터리 팩 사업을 1억 2천만 달러에 인수하기로 합의했다. 마그나 인터내셔널은 2015년 시리즈 B 투자 라운드에 참여한 후 아르거스 사이버 시큐리티와 협력하여 회사의 보안 기술에 접근했다. 이 회사는 2015년 8월 도어 및 계기판, 오버헤드 시스템, 화물 관리 부품을 포함하는 인테리어 사업을 그룹포 안톨린에 매각했다. 그룹포 안톨린에 대한 매각에는 유럽, 북미, 아시아의 36개 공장과 12,000명의 직원이 포함되었는데, 이는 당시 마그나 전 세계 인력의 약 10%에 해당한다. 이 사업은 2014년 24억 달러의 매출을 기록했다.
마그나 인터내셔널 역사
2018년 3월, 마그나는 승차 공유 회사인 리프트와 협력하여 차량을 자율 주행 자동차로 전환하는 첨단 키트를 공급할 것이라고 발표했다. 이 회사는 이 프로젝트에 2억 달러를 투자했으며 양측은 공동으로 개발된 지적 재산을 소유하게 된다. 또한 마그나가 리프트의 자율 주행 키트 독점 공급 업체가 될 것이라고 언급되었다. 마그나는 2018년 6월 BAIC 그룹과 협력하여 중국 소비자를 위한 "차세대" 스마트 전기차를 개발할 것이라고 발표했다. 워커는 2020년 말 CEO에서 물러났고, 2021년 1월 스와미 코타기리가 후임이 되었다.
2021년 2월, 미시간 주지사 사무실은 마그나가 세인트클레어시에 시설을 열어 2022년형 GMC 허머 전기 픽업트럭용 배터리 인클로저를 생산할 계획이라고 발표했다. 배터리 인클로저는 제너럴 모터스의 디트로이트 및 햄트래믹 시설에서 생산될 예정이다. 새로운 시설은 7천만 달러의 비용이 들고 주에 300개 이상의 일자리를 창출할 것으로 예상된다.
이네오스 그레나디어 오프로드 유틸리티 차량의 전기 버전은 이네오스와 마그나가 개발할 예정이며, 2026년 그라츠에서 생산에 들어갈 예정이다.
마그나 인터내셔널 기업 현황
마그나 인터내셔널 주식회사(온타리오 기업법에 따라 인증된 정식 명칭)는 오로라 (온타리오주)에 본사를 두고 있으며, 27개국에 342개의 제조 시설과 91개의 제품 개발, 엔지니어링 및 판매 센터를 운영하고 있다. 미국 사업은 트로이 (미시간주)에, 유럽 본사는 빈에 있다. 도널드 J. 워커는 1987년부터 2021년까지 마그나의 최고 경영자였다.
마그나는 기업 헌장에 따라 운영되며, 어떠한 변경도 경영진, 주주 및 직원의 합의를 요구한다. 이 회사는 세전 이익의 10%를 직원들과 공유한다. 2019년 기준으로 이 회사는 158,000명의 직원을 고용하고 있다.
2002년, 마그나 인터내셔널은 다임러크라이슬러와 오스트리아 기반의 유로스타 오토모빌베르크 사업을 인수하는 계약을 체결했다고 발표했다.
마그나는 2004년 9월 제너럴 모터스와 크라이슬러의 합작투자였던 뉴 벤처 기어의 80%를 인수하여 마그나 파워트레인에 통합했다. 2007년에 완전 소유권을 확보했으며, 2012년 8월에 사업을 종료했다.
마그나 인터내셔널 기업 현황
2004년 10월, 마그나는 과거 독립 회사로 분사했던 세 사업부(1995년 IPO 테스마 인터내셔널, 1997년 IPO 데코마 인터내셔널, 2001년 IPO 인티어 오토모티브)의 기존 공모를 해제할 의사를 발표했다. 마그나는 세 회사 이사회에 현금 및 마그나 주식으로 총 CA$1.3 억 캐나다 달러(2024년 $2 억 달러에 해당)의 예상 비용으로 마그나 인터내셔널 내에서 회사를 민영화하겠다는 제안을 했다. 세 회사의 민영화는 2005년 2월(테스마와 데코마)과 4월(인티어)에 완료되었다.
마그나는 2005년 11월 포르쉐로부터 컨버터블 루프 공급업체인 CTS Fahrzeug-Dachsysteme를 인수했다.
2015년 7월, 마그나는 전 세계 자동차 변속기 최대 공급업체 중 하나인 독일 회사 게트락을 19억 달러에 인수했다. 이 인수는 중국 시장에서의 성장 잠재력을 높이는 데 기여했다.
마그나 인터내셔널 기업 현황
2018년, 이 회사는 독일의 모션 제어 소프트웨어 개발업체인 Haptronik GmbH를 인수했고, 이탈리아 자동차 조명 제조업체인 OLSA S.p.A.를 인수했으며, 스페인 자동차 시트 회사인 Viza Geca SL을 인수했다. 이 회사는 Innoviz Technologies와 협력하여 BMW 그룹의 자율 주행 차량용 고체 라이다를 생산했다.
마그나는 2022년 1월 보스턴 스타트업 Optimus Ride와 120명 이상의 직원을 인수했다.
2022년 12월, 마그나가 SSW 파트너스로부터 스톡홀름에 본사를 둔 비오니어 액티브 세이프티 사업을 15억 2천만 미국 달러에 인수했다고 발표되었다.
2024년 기준 기준으로 마그나 인터내셔널은 7개의 그룹으로 구성되어 있으며, 이들 그룹은 추가적인 자회사 및 사업부를 보유하고 있다.
마그나 인터내셔널 기술
마그나 인터내셔널은 역사적으로 자동차 제조업체와 협력하여 접이식 미니밴 시트, 반응 주입 성형(RIM) 범퍼를 포함한 외부 시스템, 선진 운전자 지원 시스템(ADAS), 사각지대 감지 및 차선 이탈 경고 시스템과 같은 스마트 모빌리티 시트를 포함한 차량 안전 및 기술을 발전시켜 왔다. 이 회사는 북미에서 가장 큰 자동차 부품 공급업체이며 전 세계적으로 세 번째로 큰 회사이다.
이 회사는 모빌리티 기술을 사용하여 완전 자율 주행 시스템을 위한 맞춤형 컴퓨팅을 개발한다. 2018년에는 자동차 제조업체가 레벨 5 자율 주행을 달성하는 데 도움이 되는 Icon 레이더 시스템과 자동 비상 제동 시스템을 도입했다. 마그나는 BMW와 전기화에 협력하여 계약 방식으로 전기차를 생산하고 있다. 이 회사는 또한 차량 "경량화"를 위해 새로운 재료를 사용하는 것으로도 알려져 있다. 2017년 골드만삭스는 마그나와 같은 공급업체가 개발한 자동화 기능이 향후 10년간 전 세계 매출에서 연간 복합 성장률 42%를 기록할 것이라고 보고했다.
애팔래치콜라강
애팔래치콜라강(/æpəlætʃɪˈkoʊlə/)은 플로리다주에 있는 약 160 마일 (260 km) 길이의 강이다. 이 강은 애팔래치콜라-채터후치-플린트 (ACF) 강 유역으로 알려진 넓은 유역을 가지고 있으며, 약 19,500 제곱마일 (50,500 km2)의 면적에서 멕시코만으로 물을 배수한다. 조지아주 북동부의 가장 먼 발원지(즉 채터후치강)까지의 거리는 약 500 마일 (800 km)이다. 강 이름은 현재의 채터후치강에 위치했던 아메리카 원주민 마을들의 연합인 애팔래치콜라 주에서 유래했다. 스페인인들은 현재의 채터후치강을 하나의 강으로 간주하고, 남부 애팔래치아산맥 산기슭에서 멕시코만까지 이르는 전체 강을 애팔래치콜라라고 불렀다.
애팔래치콜라강 설명
이 강은 플로리다주와 조지아주 경계에서 채터후치 마을 근처, 패너머시티에서 북동쪽으로 약 60 마일 (97 km) 떨어진 곳에서 플린트강과 채터후치강이 합류하여 형성된다. 실제 합류 지점은 짐 우드러프 댐에 의해 형성된 세미놀호 저수지 내에 있다. 이 강은 플로리다 팬핸들의 숲을 통과하여 브리스틀을 지나 대체로 남쪽으로 흐른다. 걸프군 북부에서는 서쪽에서 치폴라강을 받아들인다. 이 강은 애팔래치콜라에서 멕시코만의 하위 만인 애팔래치콜라만으로 흐른다. 강 하류 30 mi (48 km) 구간은 해안을 제외하고는 광대한 늪과 습지로 둘러싸여 있다.
애팔래치콜라강 설명
이 유역에는 미시시피강 동부에서 가장 높은 생물 다양성을 자랑하며 그레이트스모키산맥에 필적하는 국립적으로 중요한 숲이 있다. 이곳에는 상당한 면적의 온대 낙엽수림뿐만 아니라 긴잎소나무 경관과 평활림이 있다. 홍수 지역에는 상당한 면적의 범람원 숲이 있다. 이 모든 남동부 숲 유형은 1880년에서 1920년 사이에 벌목으로 황폐화되었으며, 애팔래치콜라는 남동부에 남아있는 최고의 원시림 샘플 중 일부를 포함하고 있다. 멸종 위기 나무 종인 플로리다 토레야는 이 지역의 고유종이며, 강 동쪽 강둑을 따라 토레야 주립공원의 숲이 우거진 경사면과 절벽에 붙어 있다. 유역 내 가장 높은 지점은 채터후치강의 발원지 근처에 있는 블러드 산으로 해발 4,458 ft (1,359 m)이다.
강이 멕시코만으로 유입되는 곳에는 염분 농도가 다양한 풍부한 습지가 형성된다. 여기에는 조간습지와 해초 목초지가 포함된다. 이 다양한 삼각주 복합체의 230,000 ac (93,000 ha) 이상이 애팔래치콜라 국립 하구 연구 보호구역에 포함되어 있다. 또한 해안 초원과 사구 간 습지를 가진 사구도 있다.
애팔래치콜라강 설명
애팔래치콜라강 유역은 또한 니사나무속 나무가 미국 남동부에서 꽃을 피우는 곳이라면 어디에서나 생산되는 고품질 단일 화분꿀인 투펠로 꿀로도 유명하다. 풍년인 해에는 플로리다의 전문 양봉가들이 생산하는 투펠로 꿀 수확물의 가치가 매년 봄 90만 달러에 육박한다.
플로리다의 영국 식민지 시대에는 이 강이 동플로리다와 서플로리다 사이의 경계를 이루었다. 지질학적으로 이 강은 해안 평야와 미국 걸프 연안을 애팔래치아산맥과 연결한다.
강을 따라 남아있는 중요한 자연 서식지로는 애팔래치콜라 국유림, 토레야 주립공원, 네이처 컨서번시 애팔래치콜라 절벽 및 계곡 보호구역, 테이트스 헬 주립림, 애팔래치콜라강 야생 및 환경 보호구역, 그리고 애팔래치콜라강 수자원 관리 지역이 있다. 이 유역은 에버글레이즈나 그레이트스모키산맥만큼 중요하게 국가적으로 평가되고 인정되어야 한다고 제안되었다. 강과 그 서식지의 자연 상태를 보존하는 것의 중요성에 대한 인식을 높이기 위해 플로리다 영화 제작자 엘람 슈톨츠푸스는 PBS에서 방영된 2006년 다큐멘터리에서 이 시스템을 조명했다.
이 강은 플로리다의 동부 시간대와 중부 시간대 사이의 경계를 형성하며, 잭슨강에 도달할 때까지 이어진다. 그 후로는 멕시코만으로 흐르는 잭슨강이 시간대 경계가 된다.
애팔래치콜라강 추가 문헌
Boyce, S.G., and W.M. Martin. 1993. The future of the terrestrial communities of the southeastern United States. Pp. 339–366, In W.H. Martin, S.G. Boyce, and A.C. Echternacht (Eds.). Biodiversity of the Southeastern United States, Lowland Terrestrial Communities. Wiley, New York, NY.
Light, H.M., M.R. Darst, and J.W. Grubbs. (1998). Aquatic habitats in relation to river flow in the Apalachicola River floodplain, Florida [U.S. Geological Survey Professional Paper 1594]. Washington, D.C.: U.S. Department of the Interior, U.S. Geological Survey.
체코슬로바키아 국경 요새
체코슬로바키아 국경 요새는 체코슬로바키아가 나치 독일의 증가하는 위협에 대한 방어책으로 1935년부터 1938년까지 건설한 국경 방어시설 체계이자 일부 내륙 방어선을 뜻한다. 요새의 전략적 목표는 체코슬로바키아군의 동원이 완료되기 전에 적국(독일뿐만 아니라 헝가리와 폴란드 포함)이 갑작스러운 공격으로 핵심 지역을 점령하는 것을 막고, 연합국인 영국과 프랑스, 그리고 가능하다면 소련이 도울 때까지 효과적으로 방어하기였다.
체코슬로바키아 국경 요새 역사
히틀러의 부상과 독일 소수 민족 통합에 대한 요구(주데텐 독일인 포함) 및 기타 영토 주장(주데텐란트)에 경각심을 느낀 체코슬로바키아 지도부는 방어 계획을 시작했다. 일부 기본적인 방어 구조물은 일찍 건설되었지만, 프랑스군과의 설계 회의 이후에야 본격적인 건설이 시작되었다.
1936년 대규모 건설 프로그램이 시작될 때, 프랑스의 마지노선과 유사한 "필박스"와 더 큰 블록하우스에서 설계 철학의 변화가 두드러졌다. 원래 계획은 1941~1942년에 건설의 첫 단계를 완료하고, 전체 시스템은 1950년대 초까지 완성하는 것이었다.
건설은 매우 빠르게 진행되었으며, 1938년 9월 뮌헨 협정이 체결될 무렵에는 총 264개의 중(重) 블록하우스(작은 요새 또는 요새의 요소)와 10,014개의 경(輕) 특화점이 완성되었는데, 이는 중(重) 목표물의 약 20퍼센트, 경(輕) 목표물의 70퍼센트에 해당한다. 또한, 다른 많은 목표물도 완공에 가까웠고, 일부 구조물에 특정 중(重) 무장이 없더라도 최소한 대피소로서 기능할 수 있었다.
체코슬로바키아 국경 요새 역사
주데텐 위기의 결과로 독일이 체코슬로바키아 국경 지역을 점령한 이후, 독일군은 이 시설을 사용하여 새로운 무기와 전술을 시험하고 개발하며, 결국 마지노선과 벨기에 요새에 사용된 공격을 계획하고 연습하여 놀라운 성공을 거두었다. 프랑스와 저지대 국가가 함락된 후 독일군은 "베네시 장벽"을 해체하기 시작했고, 큐폴라를 폭파하거나 제거하고 총안을 제거했는데, 그 중 일부는 나중에 대서양 방벽에 설치되었다.
후반기 전쟁에서 동쪽의 소련군이 독일 전선을 붕괴시키자, 독일군은 급히 요새를 수리할 수 있는 대로 수리했다. 종종 총안이 있던 구멍을 벽돌로 막고 기관총을 위한 작은 구멍만 남겨두기도 했다. 오스트라바에서 오파바까지 이어지는 동서 방향의 전선, 즉 남쪽으로 가파른 경사가 있는 강 계곡은 격렬한 전투의 현장이 되었다.
제2차 세계 대전 동안 독일군은 대부분의 구조물에서 돔, 큐폴라, 총안과 같은 많은 장갑 부품을 제거했다. 일부 구조물은 독일의 관통탄이나 폭발물 시험 대상이 되어 심하게 손상되었다. 전후에는 전략적 가치 상실과 철강 확보를 위한 전반적인 노력으로 인해 남아있던 많은 장갑 부품이 고철로 처리되었다.
전쟁 후에는 유용한 재료가 추가로 제거된 후 봉쇄되었다. 몇몇 대형 지하 구조물은 군사 비품 저장소로 오랫동안 계속 사용되었고, 일부는 오늘날까지도 다시 독립한 체코군에서 사용하고 있다.
체코슬로바키아 국경 요새 설계
설계의 기본 철학은 상호 방어선이었다. 즉, 대부분의 화력은 접근하는 적을 향해 측면으로 발사되었다. 크고 작은 모든 요새의 전면 벽이 가장 두꺼웠고, 바위와 잔해로 덮여 있었으며, 다시 흙으로 덮여서 가장 큰 구경의 포탄도 콘크리트에 도달하기 전에 대부분의 에너지를 잃게 했다. 대신 유일한 전면 무장은 관측 및 대보병 목적으로 설계된 큐폴라의 기관총 진지였다. 블록하우스 사이로 진입하려는 적 부대는 대전차, 대보병 바리케이드, 기관총 및 대포 사격으로 저지되었을 것이다. 일부 대형 블록하우스 또는 포병 요새에는 간접 사격이 가능한 박격포와 중포 마진지가 있었다. 주요 구조물 뒤에는 더 큰 친척과 유사한 두 줄의 더 작은 4-7인용 특화점이 있었는데, 잘 보호된 전면과 측면 교차 사격으로 요새 위에 올라가거나 뒤에서 접근하는 적을 막았다. 대부분의 전선은 단지 더 작은 특화점으로 구성되었다.
체코슬로바키아 국경 요새 설계
"경량 구조물"은 기관총 진지 한두 개, 접이식 관측 잠망경, 수류탄 발사관, 수동식 송풍기, 그리고 강철 막대 바깥 문에 대해 90도 각도로 단단히 닫히는 안쪽 문이 있는 단순한 속이 빈 상자였다. 기관총은 총구 끝 부분에 장착되어 총안이 총알과 조준경을 통해 볼 수 있을 정도로만 커다랗게 만들어졌는데, 이는 큰 구멍이 사용되는 대부분의 다른 설계와는 달랐다. 무거운 강철판을 아래로 미끄러뜨려 작은 구멍을 빠르게 닫아 추가적인 보호 기능을 제공할 수 있었다.
"중형 구조물"은 마지노선의 남쪽 부분과 매우 유사한 보병 블록하우스였으나, 상당한 개선이 이루어졌다. 특화점과 마찬가지로 대포와 기관총은 끝 부분에서 회전하도록 되어 있었고, 이번에는 완전히 밀폐되어 가장 무거운 대포를 제외한 모든 것으로부터 방어자를 보호했다. 요새에는 여과 기능이 있는 완전한 환기 시스템이 있어 화학 공격도 방어자에게 영향을 미치지 않았다. 전력망 외에도 2기통 디젤 엔진이 내부 전력을 공급했다. 또한 완전한 화장실과 세면대 시설이 있었는데, 이는 프랑스 동급 포곽에 비해 사치스러운 것이었다. 그러나 이러한 시설은 전투 중에만 사용되도록 설계되었다. 구조물의 일부인 몇 개의 콘크리트 벽을 제외하고는 대부분 속이 비어 있었지만, 각 방은 간단한 벽돌과 모르타르 벽으로 더 작은 방으로 나뉘었으며, 천장에는 타르를 바른 코르크로 마지막 틈이 채워졌다. 이는 몇몇 포곽의 건설이 내부 벽이 완성되기 전에 중단되었기 때문이다.
체코슬로바키아 국경 요새 현재 상태
오늘날 남아있는 경(輕) 구조물은 거의 모두 자유롭게 접근할 수 있다. 중(重) 구조물 중 일부도 접근 가능하며, 나머지는 애호가에게 임대되거나 판매된 경우도 있다. 일정 수는 박물관으로 전환되었고, 두 개의 포병 요새, 즉 "아담"과 "스몰코프"는 군수품 저장고이며, "후르카" 요새는 2008년까지 군수품 저장고였으나 현재는 박물관이다. "하니치카" 포병 요새는 1979년부터 1993년까지 내무부를 위한 현대적인 대피소로 재건되었으나 1995년에 불필요하다고 선언되었다. 그곳에는 박물관이 조성되었다.
많은 개방형 박물관은 오스트라바와 오파바 사이에 있으며, 현재 폴란드 국경과 가까운 크워츠코 인근 크랄리키 마을 근처에 더 많은 박물관이 있다. 이 지역은 제2차 세계 대전 이전에는 독일 국경이었다. 1938년 9월까지 완공되었거나 건설 중이던 9개 포병 요새 중 6개는 현재 박물관으로 기능하며, 2개는 여전히 군사적으로 사용되고 있고, 1개는 접근할 수 없다.
새기노만
새기노만은 미국 미시간주 동부에 위치한 휴런호 내의 만이다. 미시간의 엄지 지역과 로어반도의 나머지 부분 사이의 공간을 형성한다. 새기노만은 면적이 1,143 제곱마일 (2,960 km2)이다. 아레낙군, 베이, 휴런, 이오스코군, 터스콜라군의 5개 미시간주 군에 걸쳐 있다.
새기노만 유역
새기노만 유역은 미시간주에서 가장 큰 유역으로, 총 면적의 약 15%를 차지한다. 이 유역은 미국에서 가장 큰 연속적인 담수 해안 습지 시스템을 포함한다. 새기노만 유역 이니셔티브 네트워크는 유역 프로그램을 조율하고 이 지역 전반의 혁신적인 프로젝트에 보조금을 제공하여 새기노만 유역의 지속 가능한 개발을 촉진하는 노력을 이끌고 있다. 현재 환경보호청에 의해 관심 지역으로 등재되어 있다.
새기노만 어원
"새기노"라는 이름의 가능한 기원은 오지브와어의 오-사그-이논(O-Sag-e-non) 또는 사그-인-아-위(Sag-in-a-we)에서 유래했을 수 있으며, 이는 "흘러나오다"를 의미한다. 이는 새기노만으로 흘러들어 휴런호로 이어지는 새기노강을 가리킬 수 있다. "새기노"라는 이름은 퀘벡주의 지역인 사가네와 관련이 없으며, 그 이름은 알곤킨어에서 유래했다.
새기노만 역사
이 지역은 오랫동안 토착민들에 의해 정착되었으며, 유럽인들의 탐험 이전에 마지막으로 오지브와족 부족들이 거주했다. 그들은 오대호 주변 지역을 지배했다. 17세기 초, 프랑스 탐험가들이 오대호 지역을 처음 방문한 유럽인들이었다. 새기노만 지역을 처음 방문한 사람은 프랑스 예수회 선교사 신부인 자크 마르케트로, 그는 1668년 세인트이그너스에 선교부를 설립한 후 그곳으로 갔다. 1686년, 장 앙잘랑 신부가 인디언 선교부를 설립하기 위해 계곡에 도착했지만, 그의 노력은 실패했다.
프랑스는 7년 전쟁에서 영국이 승리한 후 1763년 파리 조약 조건에 따라 이 지역에 대한 명목상의 지배권을 영국에 할양했다. 20년 후, 영국은 이를 새로 독립한 미국에 할양했다. 1805년에 미시간 준주의 일부가 되었고, 나중에 미시간주로 연방에 편입되었다.
19세기 천연자원 개발 기간 동안 새기노만은 목재 및 기타 상품을 동부 시장으로 운송하는 데 분주했다.
새기노만 정착지
1813년경, 루이 캄포는 새기노강을 따라 인디언 교역소를 세웠고, 이는 1816년 새기노시 (미시간주)의 발달로 이어졌다. (새기노시는 1890년 3월 이스트새기노시와 통합되어 새기노를 형성했다.) 새기노만 지역의 다른 정착지들의 역사도 이와 관련되어 있다.
베이시티는 만의 하류 끝에 있는 주요 항구이다. 만 중앙의 두 섬인 채리티섬과 리틀 채리티섬은 훌륭한 어장이다.
새기노만 어업
새기노만은 휴런호 본분지보다 얕고 따뜻하기 때문에 어종 구성도 다르다. 새기노만에서는 레크리에이션 어업과 상업 어업 모두 운영된다. 월아이피시와 노랑농어가 주요 스포츠 어종이며, 상업 어업은 주로 북미산 흰살송어와 노랑농어를 대상으로 한다. 상업 어업은 미시간주 허가 어업으로, 휴런호의 다른 지역에서 운영되는 부족 기반 어업과는 다르다. 레크리에이션 어업은 20세기 후반에 더욱 두드러졌다. 그 이전에는 만의 어업은 거의 전적으로 상업적이었다. 오대호의 많은 지역과 마찬가지로, 20세기 중반경 어업은 붕괴되거나 심각하게 악화되었다. 이는 주로 서식지 파괴 (댐 건설, 해안 산란 지역의 퇴적), 오염, 문화적 부영양화, 그리고 침입종의 영향 때문이었다. 당시 운영되던 상업 어업의 상대적으로 강도 높은 착취는 감소를 가속화했을 수 있지만, 17세기 후반부터 운영되었기 때문에 주요 원인으로 여겨지지 않았다.
새기노만 어업
어업의 부활은 청정수법 및 오대호 청정수 협정 같은 청정수 법안 통과 이후 시작되었다. 월아이 어업은 1980년대 초 미시간주 천연자원부가 치어 방류 프로그램을 시작하면서 부활하기 시작했다. 스포츠 어업은 곧 다시 나타났지만, 1970년에 공식적으로 폐쇄된 월아이 상업 어업은 계속 폐쇄되었다. 레크리에이션 어업의 어획량은 1986년부터 2002년까지 연평균 8만 마리의 월아이를 기록했지만, 어획량의 최대 80%가 양식 어류인 양식 의존적이었다. 2003년 침입종인 엘와이프가 거의 사라지면서 휴런호의 먹이 그물에 중대한 변화가 일어났다. 엘와이프는 새기노만의 연안 수역을 산란 및 보육장으로 사용했으며, 새로 부화한 농어과 어종(월아이와 노랑농어) 치어의 강력한 포식자이자 경쟁자였다. 엘와이프가 사라지자 월아이와 노랑농어의 번식 성공률이 크게 증가했다. 미시간주 천연자원부는 2006년에 방류를 중단했고, 월아이 회복 목표는 2009년에 공식적으로 달성되었다. 그 이후 레크리에이션 어획량은 연간 약 15만 마리에서 최대 35만 마리에 달했다. 미시간주 천연자원부는 2015년에 월아이 레크리에이션 어획량을 완화했다(일일 소지 한도 상향 및 최소 길이 한도 하향). 노랑농어도 엘와이프의 부재로 번식 성공률이 높아져 혜택을 받았지만, 성어 개체 수는 감소하여 침체 상태를 유지하고 있다. 이는 유어기 첫 해에 높은 사망률 때문인데, 월아이 및 다른 포식자들의 포식 때문으로 여겨진다.
새기노만 어업
새기노만에서 역사적으로 중요한 다른 종으로는 철갑상어와 시스코 (호수 청어)가 있다. 20세기 중반까지 새기노만은 엄청난 시스코 상업 어업을 지원했다. 이들은 호수 대부분에서 감소했으며 새기노만에서는 회복되지 못했다. 2017년에는 만에 번식 개체군을 복원하기 위한 시스코 치어 방류 프로그램이 시작되었는데, 이는 미국 어류 및 야생동물관리국, 미시간주 천연자원부 및 오대호 어업 위원회의 다른 파트너 기관들이 공동으로 진행한 작업이다. 주로 강에서 산란하는 철갑상어도 미시간주 천연자원부가 주도하는 재방류 노력의 대상이며, 새기노강 시스템에 방류가 이루어지고 있다.
새기노만 날씨
새기노강 어귀에서 북동쪽으로 11해리 떨어진 항해등인 새기노만 등대 1호는 NOAA 기상 장비를 갖추고 만의 기상 조건을 제공한다.
채리티섬 근처에 위치한 그래블리 쇼얼 등대도 기상 관측소를 갖추고 있다.
중화인민공화국 해상민병
중국 해상 민병대(CMM; 중국어: 中国海上民兵)는 인민무장해상민병대(PAFMM) 또는 어정민병대(渔政民兵)라고도 불리며, 중화인민공화국(PRC)의 해상 민병대이다. 이는 중국의 해상 초계 작전에 사용되는 세 가지 해상 전력 중 가장 작은 규모로, 중국 해경국 (CCG)과 중국 인민해방군 해군 (PLAN) 다음이다.
해상 민병대는 중국이 영유권을 주장하는 태평양 지역에서 반접근/지역거부 임무에 참여한다. 법 집행 및 "민간" 어선을 사용하여 중국은 "회색 지대" 전술을 사용하여 군사적 충돌을 피하면서도 해상 영유권을 추구하고 강화할 수 있다.
중화인민공화국 해상민병 명칭
미국 군은 해상 민병대를 인민무장해상민병대(People's Armed Forces Maritime Militia, PAFMM)라고 부른다.
남중국해에서 명확한 식별 없이 작전하는 것으로 알려져, 때로는 "리틀 블루 맨"으로 불리기도 한다. 이 용어는 미국 해군참모대학교의 앤드류 S. 에릭슨(Andrew S. Erickson)이 러시아가 2014년 크림반도를 합병할 때 사용했던 "리틀 그린 맨"에 빗대어 만든 말이다.
중화인민공화국 해상민병 역사
중국의 해상 민병대는 중국공산당(CCP)이 국공 내전에서 승리하고 중국국민당(KMT)을 본토에서 타이완으로 도피시킨 후 설립되었다. 새롭게 통합된 공산 정부는 해안 외곽으로 물러나 여러 해안 섬에 주둔하고 있던 민족주의 세력에 대항하기 위해 해상 방어를 강화해야 했다. 따라서 어부들과 다른 해양 노동자들을 해상 민병대로 징집하여 인민 전쟁 개념을 바다에 적용했다. 민족주의자들도 집권 기간 동안 해상 민병대를 유지했지만, 공산 정부는 민족주의자들이 만든 조직에 대한 의심 때문에 자신들의 민병대를 새로 만들기를 선호했다. 공산당은 또한 국민당이 한 번도 하지 않았던, 지방 민병대를 통합하기 위한 국가 차원의 해상 민병대 사령부를 설립했다. 1950년대 초, 수산물국은 지방 어업을 집단화하면서 해상 민병대를 제도화하고 강화하는 데 핵심적인 역할을 했다. 수산물국 지도자들은 대체로 전직 인민해방군 해군 고위 장교였으며, 이는 두 조직 간의 긴밀한 관계를 이끌었다. 해상 민병대의 형성은 초기 공산주의 강국에 해군력 투사보다 해안 방어를 강조한 소련 "젊은 학파" 군사 이론의 영향을 받았다.
중화인민공화국 해상민병 역사
해상 민병대는 1950년대부터 1970년대까지 특히 중요했으며, 이 기간 동안 국가 방위와 영토 주장에 상당한 역할을 했다.(p. 292)
1960년대와 1970년대에 인민해방군 해군은 칭다오시, 상하이시, 광저우시의 세 주요 함대 본부 근처에 해상 민병대 학교를 설립했다. 1970년대 전반부까지 해상 민병대는 주로 해안 근처와 중국 인접 해역에 머물렀다. 그러나 1970년대 후반에 이르러 해상 민병대는 중요한 주권 지원 기능을 발전시켰고, 이는 중국 이웃 국가, 특히 남중국해에서 중국과 갈등을 증대시켰다.
해상 민병대는 1974년 베트남 공화국에 대항한 파라셀 제도 해전에서 중국군에 수륙양용 수송 능력을 제공하는 등 크게 기여했다. 또한 민병대의 존재는 베트남 공화국군의 진격을 상당히 늦추었다.(pp. 292-293)
해상 민병대는 1974년 센카쿠/댜오위 제도의 동중국해에서 벌어진 군집 작전 중 영토 주장을 확고히 하는 데 중요한 역할을 했다.(p. 293)
중화인민공화국 해상민병 역사
2000년대 들어 해상 민병대가 더욱 공격적인 작전에 개입하는 사례가 늘어났는데, 특히 미국의 해군 함정 항해를 물리적으로 방해하는 행위가 증가했다.
중국의 어선단은 2008년까지 규모가 축소되다가 해상 민병대 자금 지원으로 인해 오히려 확대되었다. 이러한 확대로 인해 불법 비보고 비규제 어업이 증가했다.
2019년, 미국은 중국 해경과 해상 민병대의 공격적이고 위험한 행동에 대해 중국에 경고를 발령했다.
해상 민병대는 남중국해에서 항공기 조종실에 고출력 레이저를 조준한 여러 사건의 배후에 있는 것으로 추정된다. 여기에는 오스트레일리아 왕립 해군 헬리콥터에 대한 공격도 포함된다.
2022년, 위성 이미지에 따르면 매일 100척 이상의 민병대 선박이 남중국해에서 활동하는 것으로 나타났다. 선박 수는 2022년 7월에 최고조에 달했으며, 약 400척의 민병대 선박이 남중국해에 배치되었다. 민병대 선박의 움직임과 관찰된 행동은 수년 동안 일관되게 유지되었다.
중화인민공화국 해상민병 구조와 특징
중국의 어업 민병대는 특수 제작된 해상 민병대 어선(MMFV)과 일반 어선인 스프래틀리 기둥 어선(SBFV)이 혼합되어 구성되어 있으며, 이들은 다양한 보조금 프로그램을 통해 중앙 정부에 의해 징집된다. 대부분의 선박은 길이가 45에서 65미터 사이이다. 함대의 대다수는 정부 자체가 아닌 개인 소유이다. 이는 무장 대중 조직의 상당 부분이 민간인으로 구성되어 있으며, 이들은 민병대의 일원이면서도 해양 경제에서 정규 직업을 유지하고 있음을 의미한다. 민병대는 인민해방군 해군과 중국 해경국으로부터 독립적이지만, 양쪽 모두에게 훈련을 받는다. 해상 민병대는 주로 중국 광둥성과 하이난성의 열 개 항구에서 작전한다.
해상 민병대는 작전에서 임대한 어선과 특수 제작된 선박을 모두 활용했다.
해상 민병대는 중국 인민공화국 무장 병력의 일부이지만, 2018년에는 일반적으로 비무장이었다. 민병대가 사용하는 폭력은 주로 위험한 기동과 때때로 다른 선박과의 충돌 또는 밀어내기로 제한된다. 전문 민병대 선박은 대형 물대포를 장착할 수 있다. 대부분의 선박에는 항법 및 통신 장비가 지급되며, 일부에는 소형 무기도 지급된다. 일부 해상 민병대 부대는 기뢰와 대공 무기를 갖추고 있다.
중화인민공화국 해상민병 구조와 특징
통신 시스템은 통신과 첩보 활동 모두에 사용될 수 있다. 종종 어부들은 자신의 선박을 제공한다. 그러나 어업이 아닌 민병대 임무를 위해 장비가 갖춰진 선박을 운용하는 해상 민병대의 핵심 부대도 있다. 이 선박들은 충돌을 위한 강화된 선수와 고출력 물대포를 특징으로 한다. 민병대 선박의 통신 장비가 점점 정교해지는 것은 중국 당국에게 양날의 칼이다. 새로운 장비와 그 사용에 대한 훈련은 민병대 부대의 지휘, 통제 및 조정을 실질적으로 개선했다. 그러나 그 결과로 나타나는 선박의 전문성과 정교한 기동은 정부 지원 행위자로서 더 쉽게 식별되게 하여, 회색 지대 전력으로서의 기능 능력을 약화시킨다. 이러한 개선은 또한 해상 대치 상황에서 민병대 선박을 더 위협적으로 만들 가능성이 있어, 외국 군대와의 의도치 않은 긴장 고조 위험을 높인다.