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포뮬러 원의 역사 역사
르노의 등장은 또한 미쉐린의 레이디얼 타이어를 포뮬러 원에 가져왔다. 미쉐린이 등장하기 전 독점권을 누렸던 굳이어는 여전히 경주용으로 바이어스 타이어 디자인을 사용하고 있었다. 굳이어는 미쉐린의 등장을 심각한 위협으로 보고 자체 레이디얼 타이어를 개발하기 위해 연구 개발에 상당한 노력을 기울였다. 티렐의 1977년 시즌은 굳이어가 P34에 필요한 독특한 작은 타이어를 계속 개발하기에는 너무 바빴기 때문에 재앙적이었다. 지속적인 개발 없이는 타이어의 경쟁력이 떨어졌고, 6륜 개념은 포기되어야 했다. 미쉐린은 결국 1984년 시즌 이후 F1에서 철수했다.
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1978년에 새로운 로터스 79는 그라운드 이펙트 개념을 더 급진적이고 성숙하게 활용했다. 많은 다른 팀들도 이 기술을 실험하기 시작했지만, 로터스는 초기 우위를 가지고 있었고, 마리오 안드레티는 "블랙 뷰티"로 챔피언십에서 우승하여 미국 인디카 챔피언십과 포뮬러 원 타이틀을 모두 우승한 최초의 드라이버가 되었다. 브라밤은 1970년대 캔암 시리즈에서 짐 홀의 채퍼럴 2J가 사용했던 "써커 카" 개념을 부활시킨 BT46B "팬 카"로 다운포스 생성에서 로터스를 능가했다. 이 차량은 규정의 허점을 이용했지만, 최근 포뮬러 원 컨스트럭터 협회 회장이 된 버니 에클스톤이 이끄는 팀은 스웨덴 그랑프리에서 니키 라우다가 운전하여 유일한 경주에서 우승한 후 금지될 기회가 오기 전에 이 차량을 철수했다. 시즌 후반에 로니 피터슨은 몬차에서 첫 랩에서 장벽에 충돌하여 그의 로터스 차량에 불이 붙었다. 제임스 헌트는 영웅적으로 그를 차량에서 끌어냈고 초기 의료 진단은 좋았지만, 스웨덴인은 다음 날 색전증으로 사망했다. 헌트는 다음 시즌 모나코 그랑프리 이후 은퇴할 것이다.
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1979년 리지에와 떠오르는 윌리엄스 팀, 그리고 놀랍게도 페라리는 풍동을 막는 플랫-12 엔진의 불리함에도 불구하고 로터스 79보다 더 효과적인 윙카 디자인을 내놓았다. 이로 인해 로터스는 그라운드 이펙트 개념을 과도하게 적용한 (원래 항력을 유발하는 날개 없이 그라운드 이펙트 사이드포드만으로 주행할 계획이었다) 새로운 80을 급히 도입할 수밖에 없었고, 이는 결코 경쟁력을 입증하지 못했다. 르노는 '작은 노란 주전자'라는 별명을 얻을 정도로 잦은 고장에도 불구하고 터보 엔진을 고수했고, 결국 1979년 디종에서 그라운드 이펙트와 터보 엔진을 모두 갖춘 RS10으로 처음으로 우승했다.
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르노와 로터스가 도입한 새로운 기술은 1980년대 초 FISA-FOCA 전쟁에 얽히게 되었다. 터보 엔진은 복잡한 기계였고, 그 배치는 차량 아래의 그라운드 이펙트 '터널'을 제한했다. 그것들은 신기술이었기 때문에 개발하고 만들고 안정화하는 것이 어렵고 비쌌다. 르노, 페라리, 알파 로메오와 같은 제조업체 지원 팀들이 주로 이 길을 택했다. 반대로, 도입된 지 10년이 넘었지만 대부분의 팀이 여전히 사용하고 있는 저렴하고 신뢰할 수 있으며 좁은 포드-코스워스 DFV 엔진은 고효율 그라운드 이펙트 공기역학에 잘 맞았다. 이 두 그룹은 두 정치 단체로 대표되었는데, FISA는 장 마리 발레스트레가 이끌었고, FOCA는 버니 에클스톤이 이끌었다. 첫 번째 그룹은 강력한 터보 엔진의 이점을 최대한 얻기 위해 그라운드 이펙트의 엄격한 제한을 지지했고, 다른 그룹은 마력 부족을 상쇄하기 위해 무제한 그라운드 이펙트에 의존했다. 재정적 고려 사항도 있었다. 무제한 예산을 가진 대형 컨스트럭터들과 대면하여, 소규모 컨스트럭터들은 경쟁력을 유지하기 위해 포뮬러 원 수입의 더 많은 부분을 원했다.
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1980년대 초 FISA와 FOCA 사이의 싸움은 트랙 위에서의 사건들을 가려버렸다. 조디 셰크터는 1979년에 페라리의 마지막 타이틀을 21년 만에 획득했지만, 이미 젊은 캐나다인 질 빌뇌브에게 관심이 집중되고 있었다. 앨런 존스와 케케 로스베르그는 마침내 1980년과 1982년에 프랭크 윌리엄스에게 성공을 안겨주었고, 젊은 브라질인 넬슨 피케트는 1981년과 1983년에 브라밤 팀 소유주인 에클스톤에게 타이틀을 안겨주었다.
파트리크 드파이에르는 1980년에 사망했는데, 아마도 호켄하임의 빠른 오스트쿠르베에서 높은 횡가속도로 인한 블랙아웃 때문이었을 것이다. 1982년 페라리에게 닥친 질 빌뇌브의 사망과 불과 몇 주 후 팀 동료 디디에 피로니의 치명적인 부상이라는 이중의 타격은 이 위기를 주목하게 만들었고, 스포츠의 이익을 위해 양측이 분쟁을 해결하는 데 도움이 되었다.
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구식 DFV는 1978년부터 1980년까지 영국 국내 오로라 포뮬러 원 시리즈를 가능하게 하는 데 도움이 되었다. 이전 세대의 남아프리카에서와 마찬가지로, 로터스와 피티팔디 오토모티브와 같은 제조업체의 중고차가 주를 이루었지만, 마르치 781과 같은 일부 차량은 시리즈를 위해 특별히 제작되었다. 1980년에 이 시리즈에서는 남아프리카의 데지레 윌슨이 윌리엄스 차량으로 브랜즈 해치에서 비챔피언십 경기에서 우승하여 포뮬러 원 경주에서 우승한 유일한 여성이 되었다.
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몇 년간의 암흑기 끝에 맥라렌은 론 데니스의 포뮬러 투 프로젝트-4 팀과 합병했다. 맥라렌 MP4/1 (맥라렌 프로젝트-4)은 1981년에 최초의 탄소 섬유 복합재 섀시를 도입했는데, 이는 충돌 시 예상되는 성능에 대한 초기 의구심에도 불구하고 10년 중반까지 모든 팀에서 채택된 혁신이었다. 알루미늄 허니콤 대신 탄소 섬유 복합재를 사용하면서 차량은 훨씬 가벼워졌을 뿐만 아니라 훨씬 더 단단해져 그립력이 향상되고 코너링 속도가 빨라졌다. 탄소 섬유 섀시 사용에 대한 상당한 회의론이 남아 있었지만, 존 왓슨의 1981년 MP4/1 충돌은 새로운 기술이 충분히 안전하다는 것을 보여주었다. 그 폭력적인 사고에도 불구하고 왓슨은 다치지 않았지만, 이와 유사한 이전 사고들은 사망이나 심각한 부상으로 이어졌다.
참고: 1983년 시즌, 1984년 시즌, 1985년 시즌, 1986년 시즌, 1987년 시즌 및 1988년 시즌.
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1983년 드라이버 타이틀은 버니 에클스톤의 BMW 엔진 브라밤 팀의 피케트가 차지했는데, 이는 터보차저 엔진으로 획득한 최초의 타이틀이었다. 1983년까지 FISA와 FOCA 간의 분쟁은 해결되었고, FOCA가 더 강한 입장을 보였지만 팀들은 이미 미래를 내다보고 있었다. 르노는 1979년과 1980년에 터보차저 엔진이 FIA 규정을 준수하면서 파워트레인에서 더 많은 성능을 얻을 수 있는 더 효율적인 수단임을 입증했다. 터보 차량은 거의 모든 고속(호켄하임, 오스트레히링, 몬차, 실버스톤) 및 고고도 트랙(인터라고스, 키알라미)에서 더 빨랐지만, 1982년까지 터보 차량은 거의 모든 곳에서 가장 빨랐다. 1982년 시즌은 모든 경쟁 포뮬러 원 팀들에게 포뮬러 1에서 경쟁력을 가지려면 터보차저 엔진이 나아가야 할 길이라는 것을 분명히 했다. 1983년까지 터보차저 엔진의 신뢰성은 개선되어 더욱 안정화되었고, 1984년에는 티렐만이 여전히 구형 DFV 엔진으로 고군분투했다. 1983년에는 또한 마지막 비챔피언십 포뮬러 원 경주인 1983년 챔피언스 레이스가 브랜즈 해치에서 열렸는데, 윌리엄스-포드/코스워스 차량을 몰고 현 세계 챔피언 케케 로스베르그가 미국인 대니 설리번과의 치열한 접전 끝에 우승했다.
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거의 50년 만에 터보차저 차량의 출력은 1937년 메르세데스-벤츠 W125의 슈퍼차저 차량이 생산했던 640마력 (477kW)에 필적하게 되었고, 엄청난 양의 특수 연료 소비 없이 이를 달성했다. 1986년까지 일부 엔진은 예선에서 짧은 시간에 1,350 bhp (1,010 kW) 이상의 출력을 냈다. BMW의 1,000 bhp (750 kW) 동력계는 그들의 예선 엔진 출력을 측정할 수 없었다. 폴 로쉐는 이 출력이 1,400 bhp (1,000 kW)에 달할 수도 있다고 추정했다. 연료 소비와 터보차저 부스트는 1987년에 4바, 1988년에 1.5바로 제한되었다. 1988년까지 터보차저 엔진은 전년도에 도입된 더 가벼운 3.5리터 자연흡기 차량보다 약간 더 강력했을 뿐이었다. 연료를 많이 소모하는 터보 엔진 때문에 잠시 재급유가 도입되었지만, 이는 1984년에 금지되었다.
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마침내 논란이 사라지면서 포뮬러 원 팀들은 1980년대 후반부터 1990년대까지 번성했다. 일부 시즌 동안 일부 팀의 압도적인 지배에도 불구하고, 이 시기는 (아이러니하게도) F1 역사상 가장 밝은 시기 중 하나로 간주된다. 1982년에 거액을 받고 은퇴를 번복한 니키 라우다는 1984년에 팀 동료 알랭 프로스트를 단 0.5점 차이로 꺾고 타이틀을 획득했는데, 이는 포뮬러 원 역사상 가장 근소한 차이였다. 이 0.5점 자체는 논란의 여지가 있었는데, 비로 인해 단축된 모나코 그랑프리에서 발생하여 반점만 부여되었기 때문이었다. 프로스트가 경주에서 우승했지만, 아이르톤 세나는 톨맨 차량으로 2위를 차지하며 프로스트를 빠르게 따라잡아 더 강한 인상을 남겼다. 이는 두 사람 사이의 거의 10년 동안 계속될 라이벌리의 시작이었다. 그러나 초기에는 포르쉐가 만든 TAG 터보 엔진을 장착한 맥라렌 팀에서 운전했던 프로스트가 우위를 점하며 3년 연속 세계 타이틀을 획득했다.
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1986년에는 또 다른 근소한 결승전이 펼쳐졌다. 혼다 엔진의 넬슨 피케트와 나이절 만셀의 윌리엄스 차량은 무적처럼 보였지만, 너무 자주 서로 점수를 빼앗아 맥라렌의 프로스트가 따라잡을 수 있게 했다. 윌리엄스는 그 해 컨스트럭터 챔피언십을 쉽게 우승했지만, 드라이버 타이틀은 시즌 마지막 호주 그랑프리에서야 결정되었는데, 프로스트가 두 윌리엄스 드라이버의 타이어 문제를 최대한 활용했다. 1987년에는 윌리엄스가 더욱 강해졌고, 피케트가 일본 연습 주행에서 충돌하여 마지막 2경주에 불참해야 했던 만셀을 제치고 더 꾸준한 경주를 펼쳐 세 번째 타이틀을 획득했다.
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1987년에는 터보 엔진만 사용했던 1986년 이후 자연흡기 엔진이 포뮬러 원으로 돌아왔다. 배기량은 3.5리터로 늘어났고, 터보 엔진은 그 효과를 제한하기 위해 부스트 압력과 연료 용량이 제한되었으며, 1989년에는 완전히 금지될 예정이었다. 그럼에도 불구하고 터보 엔진이 지속되는 동안에는 지배적이었고, 윌리엄스-혼다가 1987년에 쉽게 우승한 다음, 혼다가 1988년에 맥라렌과 협력하여 프로스트와 세나의 슈퍼 팀이 16경기 중 15경기를 우승했으며, 이는 2023년 레드불 레이싱만이 깬 기록이다. 세나가 승리하여 세 번의 세계 타이틀 중 첫 번째를 차지했다.
참고: 1989년 시즌, 1990년 시즌, 1991년 시즌, 1992년 시즌 및 1993년 시즌.
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1989년, 터보 엔진은 금지되었고 최대 3.5리터 자연흡기 엔진만을 허용하는 새로운 규정이 시행되었다. 맥라렌-혼다의 지배는 다음 3시즌 동안 계속되었고, 프로스트는 1989년에, 세나는 1990년과 1991년에 타이틀을 획득했다. 일본 제조업체가 생산한 V10 및 V12 엔진은 이전의 터보 V6만큼 훌륭하다는 것이 입증되었고, V10은 혼다가 사용하고 개발한 두 시즌 동안 최고의 엔진이었다. 그러나 챔피언십은 두 사람 사이의 치열한 라이벌리로 얼룩졌고, 이는 1989년과 1990년 일본 그랑프리에서 두 차례 충돌로 절정에 달했다. 그들은 1988년부터 1990년까지 포뮬러 원을 지배했으며, 개최된 48번의 그랑프리 중 37번을 우승했고, 각 챔피언십에서 3위 드라이버보다 거의 두 배 많은 점수를 얻었다. 1989년에 프로스트는 추월하는 팀 동료에게 '문을 닫았고', 세나는 나중에 1990년 경주에서 프로스트에게 고의로 충돌했음을 자유롭게 인정하며 포뮬러 원의 모든 부문에서 강한 비난을 받았다. 그러나 세나는 르노 엔진으로 구동되고 공기역학 천재 에이드리언 뉴이가 설계한 (프랑스 거대 기업의 혁신적인 엔진 기술은 큰 진전을 가져왔다) 다시 부상하는 윌리엄스가 제공하는 위협(및 기회)에 더 관심을 가졌다. 윌리엄스는 다음 7년 동안 포뮬러 원을 지배할 것이었다.
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1990년대 초, 팀들은 전자식 드라이버 보조 장치를 도입하기 시작했고, 그 사용은 빠르게 확산되었다. 액티브 서스펜션 (1987년 로터스가 개척), 반자동 변속기 (1989년 페라리), 트랙션 컨트롤 (1990년 페라리) 이 모든 것들은 팀이 돈을 쓸 의지만 있다면 차량이 더 높은 속도에 도달할 수 있게 해주었다. FIA는 기술이 드라이버의 기술보다 경주 결과에 더 큰 영향을 미친다는 불만 때문에 1994년에 이러한 보조 장치들을 많이 금지했다. 그러나 많은 관찰자들은 드라이버 보조 장치 금지가 이름뿐인 금지라고 느꼈는데, FIA가 이러한 기능을 경쟁에서 제거할 기술이나 방법이 없었기 때문이었다. 이러한 논란조차도 1992년에 나이절 만셀이 10년 만에 마침내 타이틀을 획득했을 때 영국 스포츠 팬들이 느꼈던 기쁨이나 1993년에 알랭 프로스트가 네 번째 챔피언십을 획득했을 때 프랑스 팬들이 느꼈던 기쁨을 감소시키지 못했다. 두 드라이버 모두 윌리엄스-르노 차량을 운전했다.
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1990년대 초반에는 차량에 부착된 경량 텔레비전 카메라가 보편화되었다 (이는 실제로 호주에서 개척된 미국 네트워크 TV 관행을 따른 것이다). 이는 시청률을 높였을 뿐만 아니라 전통적인 궐련 회사 외의 스폰서들에게도 이 스포츠를 더욱 매력적으로 만들었다. 안전 개선 또한 주요 자동차 제조업체들이 팀에 지속적으로 참여하는 경향을 더 많이 갖게 만들었다. 따라서 1994년은 놀라운 시즌을 만들어낼 준비가 된 것처럼 보였다. 아이르톤 세나는 은퇴한 프로스트를 대신하여 윌리엄스로 이적했다. 젊은 독일 드라이버 미하엘 슈마허는 그의 베네통을 위해 포드 엔진을 사용했다. 맥라렌은 새로운 푸조 엔진에 대한 높은 기대를 가지고 있었지만 (프랑스 브랜드의 르망 스포츠카 경주 프로그램을 통해 개발되었다) 궁극적으로 실현되지 않았고, 페라리는 게르하르트 베르거와 장 알레시와 함께 1991~93년의 혼란스러운 시즌을 뒤로하고 있었다. 시즌은 놀라웠지만 잘못된 이유로 그러했다.
참고: 1994년 시즌.
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1994년까지 포뮬러 원의 이전 사망 사고는 거의 10년 전인 1986년 폴 리카르 서킷에서 테스트 도중 엘리오 데 안젤리스의 사고였다. 몇 차례 끔찍한 사고(예: 넬슨 피케트와 게르하르트 베르거의 이몰라 사고, 또는 마틴 도넬리의 헤레스 사고)가 있었지만 사망자는 없었다. 포뮬러 원 차량의 속도는 터보차저 엔진이 불법화되고, 타이어 폭이 줄고, 드라이버 보조 장치가 결국 제거되었음에도 불구하고 8년 동안 계속해서 증가했다. 포뮬러 원에는 "무적의 분위기"가 있었고, 차량은 본질적으로 안전하며 더 이상 드라이버가 사망하지 않을 것이라는 믿음이 있었다.
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1994년 산마리노 그랑프리 주말에 이 믿음은 루벤스 바리첼로가 연습 주행 중 심각한 부상을 입고 1994년 5월 1일 예선에서 롤란트 라첸베르거와 경주에서 아이르톤 세나가 사망하면서 완전히 무너졌다. 더욱이 카를 벤들링거는 2주 후 모나코 그랑프리에서 충돌 후 혼수상태에 빠졌다. 갑작스러운 부상과 사망으로 인한 충격은 엄청났다. 두 명의 드라이버가 사망했을 뿐만 아니라, 그 중 한 명은 3회 세계 챔피언이자 당시 최고의 F1 드라이버로 평가받았다. FIA는 그 해부터 시행될 주요 변경 사항을 신속하고 강경하게 적용했으며, 이는 포뮬러 원의 안전을 강화하려는 FIA의 노력이 시작된 것이었다.
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1994년에 차량에 큰 변화를 줄 수는 없었지만, FIA는 모든 포뮬러 원 차량의 에어박스에 구멍을 뚫어 "램 에어" 효과를 줄여 출력을 낮추도록 요구했다. 같은 이유로 이전에 벤젠과 톨루엔의 이국적인 혼합물이었던 특수 경주 연료는 금지되었고, 일상적인 무연 휘발유와 유사한 특성을 가진 연료만 허용되었다. 다운포스를 줄이고, 따라서 차량의 코너링 속도를 줄이기 위해 섀시 중앙 부분 아래에 나무 "판자"를 장착하여 바닥의 큰 부분이 트랙에서 더 멀리 떨어지도록 강제했다. 판자가 특정 허용 오차 (약 10mm) 이상 마모되면 차량은 불법으로 간주되었다. 이 나무 판자는 오늘날까지 F1 차량 아래에 남아 있다.
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더욱이, 1995년부터 디자인은 참조 평면(템플릿)에서 그려져야 했고, 콕핏 개구부의 크기(챔프카에서 10년 동안 잘 알려진 개념) 및 공기역학 장치(일반적으로 날개라고 불림)와 같은 차량 측면의 최소 및 최대 허용 오차에 대한 엄격한 제한이 시행되었다. 또한, 최대 엔진 배기량은 3.5리터에서 3리터로 줄었다. FIA가 시간이 지남에 따라 포뮬러 원 차량의 속도 증가를 억제하려고 계속 노력하면서 추가적인 변경 사항이 의무화되었다. 이러한 변경 사항에는 콕핏 개구부 크기 증가(운전자 탈출을 용이하게 하고 측면 머리 충돌 가능성을 최소화하기 위해), 홈이 파인 타이어 도입(그립을 줄여 코너링 속도를 줄이기 위해) 및 좁은 차체(이는 냉각을 복잡하게 하고 코너링 속도를 줄일 수 있음), 날개 크기 및 요소 증가 및 감소(공기역학적 다운포스를 줄여 코너링 속도를 줄임), 그리고 차량이 규정을 완전히 준수하는지 확인하기 위한 강성 허용 오차 및 측정에 대한 포괄적인 검사 도입(예: 날개 및 차체에 대한 무게 테스트를 통해 무결성을 유지하고 직선 주행 시 공기역학적 이점을 제공하기 위해 휘지 않는지 확인)이 포함되었다.
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이러한 새로운 규칙과 규정, 특히 1994년에 도입된 것들의 급속한 도입은 포뮬러 원의 분위기를 더욱 혼란스럽게 만들었다. 미하엘 슈마허는 베네통 팀이 FIA 규정을 자주 위반하고 그 결과 슈마허가 두 경기에 출전 정지되면서 첫 세계 드라이버 챔피언십을 위해 필사적으로 싸워야 했다. 심지어 호주에서 챔피언십을 확정 지은 경주도 논란의 여지가 있었는데, 그는 라이벌 데이먼 힐 (그레이엄의 아들)과 충돌하여 스스로 타이틀을 확보했다.
참고: 1995년 시즌, 1996년 시즌, 1997년 시즌, 1998년 시즌 및 1999년 시즌.
1995년까지 상황은 다소 진정되었다. 등급이 하향 조정된 3리터 포뮬러는 르노 V10의 지배력에 영향을 미치지 않았고, 슈마허는 비교적 쉽게 두 번째 드라이버 타이틀을, 베네통은 첫 컨스트럭터 타이틀을 획득하며 힐과 데이비드 콜사드의 윌리엄스 팀을 물리쳤다. 두 팀에 동력을 공급한 르노 엔진은 사실상 무적이었고, 페라리만이 캐나다 그랑프리에서 알레시의 단 한 번의 우승을 차지했는데, 이는 그의 유일한 커리어 우승이었다.
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1996년, FIA는 운전자의 머리 노출을 줄이기 위해 훨씬 더 큰 최소 콕핏 영역과 운전자 머리 보호대를 의무화했다(아이러니하게도 이는 운전자 시야를 제한하고 사고에 기여했다). 장 토드는 페라리를 재건하려는 계획의 일환으로 그 해에 미하엘 슈마허를 베네통에서 팀으로 데려왔는데, 이는 본질적으로 1995년 운전자 알레시와 베르거와 맞바꾼 것이었다. 즉각적인 효과가 나타났고, 슈마허는 스쿠데리아에서 첫 해에 3승을 거두었는데, 이는 팀이 지난 5년 동안 달성한 것보다 많은 수치였다. 페라리는 챔피언십 경쟁자는 아니었지만, 데이먼 힐은 타이틀을 향해 강하게 질주했고, 3년 동안 거의 다 왔지만 결국 왕관을 차지했다.
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1997년, 또 다른 F1 레이싱 전설의 아들이 다시 윌리엄스를 위해 타이틀을 획득했다. 자크 빌뇌브는 포뮬러 원과 CART 챔피언십을 모두 획득한 네 번째 드라이버가 되었다 (다른 드라이버는 마리오 안드레티, 이메르송 피치파우디, 나이절 만셀). 빌뇌브는 또한 포뮬러 1 드라이버 타이틀을 획득한 유일한 캐나다인이 되었다. 1997년 시즌은 1996년보다 훨씬 더 근접했으며, 빌뇌브는 마지막 경주에서야 드라이버 챔피언십을 확정했다. 다시 한번, 미하엘 슈마허는 마지막 경주에서 챔피언십 라이벌과 충돌했지만, 1994년과는 달리 상황이 그에게 불리하게 돌아갔다. 슈마허는 경주에서 탈락했을 뿐만 아니라 빌뇌브를 고의로 도로 밖으로 밀어내려 했다는 사실이 밝혀졌다. 슈마허는 챔피언십 2위 자리를 박탈당하고 불명예를 안았다.
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1997년 말 르노는 포뮬러 원에서 철수했다. 맥라렌-메르세데스는 다음 2년 동안 드라이버 타이틀을 차지했는데, 둘 다 미카 하키넨이 획득했다. 핀란드인은 슈마허와 빌뇌브가 지켜볼 수밖에 없을 때 첫 타이틀을 획득하며 거의 무적이었다. 1999년은 타이틀을 위한 더 치열한 경쟁을 제공했다. 빌뇌브는 새로운 BAR에서 경쟁에서 벗어났지만, 슈마허는 실버스톤에서 충돌하여 다리가 부러졌을 때 경쟁 중이었다. 그의 팀 동료 에디 어바인은 결국 미카 하키넨에게 단 2점 차이로 패했지만, 그의 노력은 1983년 이래 페라리의 첫 컨스트럭터 챔피언십에 기여했다.
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그러나 타이틀 경쟁 뒤에는 포뮬러 원에 문제의 조짐이 있었다. 오랫동안 확고히 자리 잡고 존경받던 로터스라는 이름은 브라밤이 1992년 중반에 사라진 이후 스타팅 그리드에서 사라졌다. 프랑스 제조업체 리지에는 절박한 상황에 처해 알랭 프로스트에게 매각되었다. 켄 티렐의 팀은 비참한 결과에도 불구하고 1998년까지 계속 고군분투하다가 BAR이 팀을 인수했다. 그리고 작고 다채로운 개인 팀의 시대는 마침내 끝났다. 라루스, 달라라, 심텍, 태평양, 마스터카드 롤라, 라이프 레이싱 엔진, 마르치 엔지니어링, 오닉스 그랑프리, 콜로니, 안드레아 모다, 폰드메탈, 오셀라, 풋워크, AGS, 람보, 레이턴 하우스 레이싱, 유로브룬 및 포르티와 같은 이름들은 더 이상 스타팅 그리드에서 볼 수 없었으며, 조던, 자우버, 애로스 및 미나르디만이 어떻게든 살아남았다. 데이먼 힐, 하인츠-하랄트 프렌첸, 랄프 슈마허 (미하엘의 동생)의 리더십 아래 1998년과 1999년 조던의 번성은 개인 팀의 마지막 불꽃이었을 뿐, 이 스포츠의 건강함을 보여주는 징조는 아니었다. 불과 몇 년 전만 해도 강력했던 베네통 챔피언들조차 겨우 살아남고 있었다. 재키 스튜어트는 포드의 지원을 받아 1997년부터 1999년까지 자신의 팀을 이끌었지만, 그 후에도 팀이 재규어로 변모하면서 매각했다.
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참고: 2000년 시즌, 2001년 시즌, 2002년 시즌, 2003년 시즌, 2004년 시즌 및 2005년 시즌.
포뮬러 원의 역사 역사
1989년 터보차저 엔진이 금지된 후, V10은 출력과 연료 소비 사이의 최상의 타협점을 제공했기 때문에 포뮬러 원에서 가장 인기 있는 엔진 구성이 되었다. 1998년 시즌부터 모든 경쟁 팀은 차량에 V10 엔진을 장착했다. V12는 강력했지만 연료를 많이 소모했고, V8은 연료 효율적이었지만 출력이 부족했다. 2000년에는 포뮬러 원 그리드가 정상으로 돌아오기 시작했고, 조던은 빠르게 시야에서 사라졌으며, 윌리엄스는 BMW와의 새로운 파트너십을 기대하며 다시 자신감을 되찾기 시작했다. 그러나 선두 경쟁은 하키넨과 슈마허, 두 번의 챔피언 사이에 치열하게 펼쳐졌고, 두 차량은 성능 면에서 거의 대등했다. 페라리는 1990년대 초 최저점 이후 꾸준히 개선되었고, 2000년에 슈마허는 승리하여 세나 이후 처음으로 3회 챔피언이 되었으며, 조디 셰크터가 1979년에 우승한 이래 처음으로 페라리에 세계 드라이버 타이틀을 안겨주었다. 2001년 시즌에는 페라리가 다른 팀들을 뒤로하고 앞서나가기 시작했고, 슈마허는 헝가리 그랑프리에서 챔피언십을 우승하여 나이절 만셀과 함께 두 번째로 빠른 챔피언십 우승자가 되었다. 2001년에는 7년 만에 전자식 드라이버 보조 장치가 재도입되었는데, 스페인 그랑프리부터 시작하여 완전 자동 변속기, 런치 컨트롤, 트랙션 컨트롤이 포함되었으며, 이는 1993년 시즌 이후 처음으로 이러한 시스템의 사용이 허용된 것이었다. 2002년에는 시즌 전체가 페라리의 독무대였다. 페라리는 모든 경주를 완주했고 17경기 중 15경기에서 우승했다. 미하엘 슈마허는 모든 경주에서 포디움에 오르면서 (슈마허는 말레이시아에서 단 한 번 3위를 차지했다) 2위와 3위 드라이버의 점수를 합친 것보다 더 많은 점수를 얻었다. 이 시즌에 그는 프랑스 그랑프리 (17라운드 중 11라운드)에서 챔피언십을 확정하며 역대 최단 기간 챔피언십 우승자가 되었다.
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페라리는 지배력을 축하했지만, 스포츠 자체는 많은 사람들에게 어려움을 겪고 있는 것으로 보였다. 두 명의 더 많은 개인 팀인 프로스트와 애로스는 영원히 문을 닫았고, 베네통은 르노에 인수되었다. 더욱 우려스러운 것은 사라질 위험이 전혀 없어 보이는 한 팀, 즉 페라리였다. 포뮬러 원은 우승자 자리를 독점하는 팀에게 낯설지 않았지만, 2002년 시즌 내내 페라리의 행동은 많은 사람들을 짜증나게 했다. 특히 오스트리아 그랑프리와 미국 그랑프리의 연출된 결승선이었다. 많은 사람들에게 '어떤 대가를 치르더라도 승리'라는 격언을 너무 멀리까지 가져갈 수 있다고 보였다. 2002년 하반기에 시청률과 관중 수가 눈에 띄게 감소했는데, 이는 이 시점에서 세계에서 가장 비싸고 (더 중요하게는 가장 수익성이 높은) 스포츠에게는 심각한 문제였다.
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2000년 이후 많은 주요 자동차 제조업체들이 포뮬러 원에 참여했다. 최대 8개의 제조업체가 포뮬러 원에 참여했다. BMW와 혼다는 2000년에 워크스 엔진 제조업체로 복귀했고, 포드는 스튜어트 팀을 재규어로 재브랜드하고 코스워스 자회사를 통해 엔진을 개발했다. 2001년, 르노도 워크스 엔진 제조업체로 복귀하고 엔스톤 기반의 베네통 팀을 인수하여 2002년에 르노로 재브랜드했다. 토요타는 2002년에 시리즈에 참여하여 쾰른 시설에서 섀시와 엔진을 모두 개발했다. 메르세데스는 일모어와 협력하여 엔진 제조업체로서 계속 참여했으며, 맥라렌의 일부를 소유했다.
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2003년, 페라리의 또 다른 지배를 막기 위한 대규모 규칙 변경(새로운 점수 시스템 등)에도 불구하고, 슈마허는 다시 한번 챔피언십을 우승했다. 그는 키미 래이쾨넨과 후안 파블로 몬토야에게 바짝 추격당했지만, 슈마허는 스즈카에서 2점 차이로 챔피언십을 차지했다. 2003년은 8명의 다른 경주 우승자들(페르난도 알론소, 키미 래이쾨넨, 잔카를로 피시케라의 첫 우승 포함)과 5개의 다른 팀들, 르노(20년 만에 처음)와 조던(야생적인 브라질 그랑프리에서 운 좋은 우승을 차지했다)을 포함하여 이전 시즌의 기억을 지우기에 완벽한 위로가 되는 것처럼 보였다.
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2004년에 페라리와 슈마허는 거의 완벽한 챔피언십 지배를 되찾았고, 둘 다 쉽게 우승했다. 시즌 첫 13경기에서 슈마허는 12승을 거두었다. 4월에 바레인에서 새로운 경주가 데뷔했고, 9월에 중화인민공화국에서 또 다른 새로운 경주가 데뷔했다. 처음에는 이러한 새로운 경주를 도입하면서 영국 그랑프리와 같은 유럽의 오래된 그랑프리가 챔피언십에서 제외될 수 있다고 생각했지만, 대신 경주 수는 18개로 늘어났다. 에클스톤에 따르면, 이러한 움직임은 포뮬러 원의 전 세계적 도달 범위를 늘리기 위한 것이었지만, 유럽 및 다른 지역에서 담배 광고에 대한 규제가 꾸준히 강화된 것도 한 요인이었을 수 있다. 이 움직임으로 인해 포뮬러 원의 전통적인 유럽 본거지 밖에서 열리는 경주의 비율이 약 50%까지 증가했다. 이는 6개 대륙 중 4개 대륙을 방문하는 세계 챔피언십이 그 이름에 걸맞다는 것을 의미한다. 2004년은 미하엘 슈마허의 기록적인 7회 세계 챔피언십 중 가장 최근의 것이었다. 슈마허는 또한 91승으로 가장 많은 경주 우승 기록을 보유했으며, 현재 역대 두 번째로 많은 우승을 차지한 드라이버로 남아 있다. 2004년 시즌에는 기술 규정에도 큰 변화가 있었는데, 두 가지 전자식 드라이버 보조 시스템, 즉 완전 자동 변속기와 런치 컨트롤이 금지되었다. 이 두 시스템은 지난 3시즌 동안 사용되었으며, 이는 1994년 시즌 이후 처음으로 차량들이 이러한 시스템 없이 경쟁한 것이었다. 이는 경쟁적인 F1 팀의 비용을 절감하고, 포뮬러 1 차량을 운전하는 기술이 드라이버에게 계속 중요하게 유지되도록 하기 위한 것이었다. 그러나 트랙션 컨트롤의 사용은 여전히 FIA에 의해 허용되었고, 다음 3시즌 동안 사용되었다가, 이 시스템을 금지하려는 노력으로 인해 FIA는 2008년 시즌에 마침내 이를 불법화했다.
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페라리의 지배(18경기 중 15승)에도 불구하고, 후방 그룹에서의 경쟁은 2002년보다 훨씬 더 개방적이었다. 강력한 맥라렌과 윌리엄스는 급진적인 신차로 끔찍한 시작을 보였다. 예상했듯이 르노는 두 오래된 영국 팀의 불행을 빠르게 활용했지만, 진짜 충격은 젠슨 버튼이 이끄는 브리티시 아메리칸 레이싱에서 나왔다. 경주에서 우승하지 못했지만, 버튼은 포디움의 2위 또는 3위에 정기적으로 모습을 보였고, 페라리 뒤에서 미국 그랑프리에서 3위를 차지한 팀 동료 사토 타쿠마와 함께 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지하여 르노를 3위로 만들었고, 야르노 트룰리의 모나코 우승은 약간의 위안이 되었다. 몬토야와 래이쾨넨은 각 팀에 단독 우승을 안겨주었고, 이 팀들은 결과에서 4위와 5위를 차지했다. 포드 모터 컴퍼니가 2004년 말 포뮬러 원에서 철수하기로 결정하면서 일부 소규모 팀의 취약성이 드러났다. 그들의 워크스 재규어 팀은 오스트리아 음료 회사 레드불에 매각되었을 뿐만 아니라, 전통적으로 포드 엔진을 사용했던 몇몇 남아있는 소규모 독립 팀들은 엔진 공급이 불안정한 상태에 놓였다.
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2005년에 포뮬러 원은 페라리와 BAR이 빠르게 시야에서 사라지는 것을 보았고, 르노 워크스 팀이 시즌 초반을 지배했으며, 페르난도 알론소는 확실한 챔피언십 선두를 차지했다. 시즌 후반에는 맥라렌이 훨씬 더 강한 팀이었고, 꾸준히 더 나은 결과를 내며 7경기 중 6승을 거두었다. 그러나 초기 신뢰성 부족 기록은 드라이버 챔피언십이나 컨스트럭터 챔피언십에서 르노를 따라잡기 어려운 과제임을 의미했다.
잠시 동안 래이쾨넨과 알론소 사이에 근소한 차이가 있었지만, 브라질에서 알론소는 포뮬러 원 역사상 최연소 챔피언이 되었다. 컨스트럭터 챔피언십은 더 빠른 차량으로 널리 인정받고 신뢰성이 크게 향상된 맥라렌에게 더욱 가능성이 높아 보였다. 그러나 상하이에서 열린 시즌 최종전에서 후안 파블로 몬토야의 은퇴로 르노가 컨스트럭터 타이틀을 확보했다. 한 가지 통계는 두 팀의 지배력을 입증했다. 이들은 논란의 여지가 있는 미국 그랑프리를 제외하고 모든 경주에서 우승했는데, 두 팀 모두 참가하지 않은 이 경주는 슈마허와 페라리의 그 해 유일한 우승이었다.
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2005년 9월 레드불이 미나르디를 인수하여 스쿠데리아 토로 로소로 이름을 바꾸고 레드불 레이싱과 함께 별도의 법인으로 운영하게 되면서 마지막 소규모 전문 레이싱 팀이 사라졌다고 볼 수 있다. 조던은 2005년 초 루소-캐나다 철강 회사인 미들랜드에 인수되어 2006년 시즌을 위해 미들랜드 F1으로 이름이 변경되었다. 2005년 6월, BMW는 자우버의 대주주 지분을 인수하여 공장 진입 팀으로 만들었다. 그 결과 윌리엄스 팀은 BMW와의 파트너십을 중단하고 대신 코스워스와 상업적 계약을 맺었다. 2006년부터 제조업체 팀은 스포츠에 전례 없는 수준의 참여를 하게 되었다. 혼다 또한 BAR을 인수했다.
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2005년은 포뮬러 원의 V10 시대의 끝을 알렸다. 비용 절감을 위해 이 구성은 2000년에 의무화되었다 (1998년부터 V10만 사용되었지만, 토요타는 V12로 포뮬러 원에 진입할 계획이었고 재설계를 위해 진입을 1년 연기해야 했다). 이 기간 동안 통계는 르노와 페라리 엔진의 우위를 보여준다. 르노는 1992년부터 1997년까지 윌리엄스와 베네통에 엔진을 공급하며 6개의 컨스트럭터 챔피언십과 5개의 드라이버 챔피언십을 획득했으며, 2005년에는 100% 르노 차량으로 첫 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다. 페라리도 V10 시대에 큰 성공을 거두었으며, 1999년부터 2004년까지 6개의 컨스트럭터 챔피언십과 5개의 드라이버 챔피언십을 획득했다.
참고: 2006년 시즌, 2007년 시즌 및 2008년 시즌.
포뮬러 원의 역사 역사
2006년은 일본 제조업체 브리지스톤과 프랑스 회사 미쉐린이라는 두 타이어 제조업체가 참여한 마지막 시즌이었다. 2005년 12월, FIA는 2008년 시즌부터 타이어 공급업체가 단 한 곳이 될 것이라고 발표했다. 5일 후, 미쉐린은 2006년 시즌 말에 포뮬러 원에서 철수할 것이라고 발표하여 2007년부터 브리지스톤이 유일한 공급업체가 되었다. 르노와 페르난도 알론소는 컨스트럭터 챔피언십과 드라이버 챔피언십 모두에서 초반 선두를 확립했다. 시즌 중반까지 페라리는 다시 부상하는 것처럼 보였다. 이탈리아 그랑프리에서 슈마허는 알론소의 엔진 고장으로 알론소의 리드를 단 2점 차이로 줄였다. 이 경주는 또한 페라리가 2006년에 처음으로 르노를 앞서는 것을 보았다. 경주 결과는 슈마허가 경주 후 기자 회견에서 시즌 말에 은퇴할 것이라고 발표하면서 크게 가려졌다. 일본 그랑프리에서 슈마허의 엔진 고장과 브라질 최종 라운드에서의 치명적인 펑크는 알론소가 2년 연속 드라이버 챔피언십을 확보하게 해주었으며, 르노도 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.
포뮬러 원의 역사 역사
2007년 포뮬러 원 시즌에는 훨씬 더 경쟁력 있는 맥라렌이 등장했으며, 현 세계 챔피언 알론소와 함께 신인 루이스 해밀턴이 활약했다. 그러나 해밀턴은 첫 9경기에서 9번 연속 포디움을 차지하며 드라이버 챔피언십에서 상당한 리드를 가져가 모두를 놀라게 했다. 알론소와 맥라렌의 관계는 시즌이 진행됨에 따라 악화되었는데, 그는 세계 챔피언으로서 팀 동료보다 선호되어야 할 권리가 있다고 믿었기 때문이었다. 중국에서 해밀턴의 실수와 브라질에서 기계적 문제로 인해 그의 챔피언십은 좌절되었다. 그러나 알론소는 상황을 완전히 활용할 수 없었고, 페라리의 키미 래이쾨넨은 시즌 후반에 강력한 모습을 보이며 챔피언십을 차지했다. 래이쾨넨은 남은 두 경기에서 17점 차이를 뒤집고 1점 차이로 우승했다.
포뮬러 원의 역사 자동차 품질과 드라이버 기술의 상대적 중요성 (1950–2020)
2020년, 영국 잡지 디 이코노미스트는 영국 셰필드 대학의 앤드류 벨이 실시한 연구를 바탕으로 자동차 품질과 드라이버 기술의 상대적 중요성을 기준으로 챔피언 드라이버들을 순위를 매겼다. 이 순위는 자동차 제조업체의 기여도에 대한 상대적 통계적 중요성을 고려한다.
이 순위는 시간이 지남에 따라 자동차 품질이 더욱 중요해졌음을 보여준다. 예를 들어, 미하엘 슈마허는 7개의 타이틀 중 5개(1994년~2004년)를 단일 자동차 제조업체인 페라리와 함께 획득했다. 루이스 해밀턴은 7개의 타이틀 모두(2008년~2020년)를 메르세데스-벤츠 엔진과 함께 획득했다(이 중 하나는 맥라렌과 공동으로 획득). 1950년대에 후안 마누엘 판히오는 5개의 타이틀(1951년~1957년)을 4개의 다른 팀, 즉 알파 로메오, 메르세데스-벤츠, 페라리, 마세라티와 함께 획득했다.
포뮬러 원 컨스트럭터 협회
포뮬러 원 컨스트럭터 협회(Formula One Constructors' Association, FOCA)는 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십에 참가하는 자동차를 설계하고 제작하는 차대 제작자(컨스트럭터)들의 조직이었다. 이는 이전의 포뮬러 1 컨스트럭터 협회(F1CA; 일부 언어에서 불운한 함의로 인해 이름이 변경됨)에서 발전했으며, 버니 에클스턴과 맥스 모슬리(원래 마치 엔지니어링의 공동 설립자)에 의해 지배되었다. 프랭크 윌리엄스, 콜린 채프먼, 테디 메이어, 켄 티렐도 중요한 회원들이었다. FOCA는 민간 소유 팀의 이익을 대표했으며, 주로 경주 주최자들과 나중에는 페라리, 마트라, 알파 로메오와 같은 제조업체 소유 또는 지원 팀에 대항했다. 에클스턴은 1978년 조직의 최고 경영자가 되었고, 모슬리는 법률 고문 역할을 맡았다.
포뮬러 원 컨스트럭터 협회
1980년대 초, 이 조직은 스포츠의 운영 기관인 FISA와 불화를 겪었다. 이 분쟁이 결국 해결되면서 에클스턴은 FOA(포뮬러 원 어드미니스트레이션)의 설립과 함께 스포츠 운영에서 더 중요한 역할을 맡게 되었다.
네우송 피케트와 케케 로스베르크가 1982년 브라질 그랑프리에서 실격 처리된 후, 맥라렌, 윌리엄스, 브라밤을 포함한 수많은 FOCA 소속 팀들이 산마리노 그랑프리를 보이콧했다. 티렐, 오셀라, ATS, 톨먼 등 4개의 FOCA 소속 팀은 보이콧 선언을 깨고 어쨌든 경주를 시작했다.
포뮬러 원 팀 협회
포뮬러 원 팀 협회(Formula One Teams Association, FOTA)는 2008년 7월 29일 마라넬로 회의에서 결성된 포뮬러 원 팀들의 연합체였다. 이 조직은 포뮬러 원의 미래에 대해 FIA 및 포뮬러 원 그룹과 협상할 때 팀들에게 통일된 목소리를 주기 위해 결성되었다. 처음에는 페라리 회장 루카 디 몬테제몰로가 이끌었던 FOTA의 원래 목표는 챔피언십을 규율하는 상업 계약인 새로운 콩코르드 협정의 조건을 협상하는 것이었다.
2010 시즌에 제안된 예산 상한선은 FIA–FOTA 분쟁으로 이어졌는데, 이는 여러 포뮬러 원 팀들이 새로운 규정을 거부하고 새로운 레이싱 시리즈를 설립하겠다고 위협하는 상황을 초래했다. 이 분쟁은 개정된 콩코르드 협정의 서명으로 해결되었다. 맥라렌 팀장 마틴 휘트마시는 2009년 12월 몬테제몰로를 대신했으며, 이 그룹은 미래의 포뮬러 원 규정에 대해 FIA와 논의했다. 2011년 말 4개 팀이 FOTA를 탈퇴했으며, 2013년 새로운 콩코르드 협정을 앞두고 팀들이 개별적인 합의에 이르면서 협회의 목적은 사라졌다. FOTA는 2014년에 공식적으로 해체되었다.
포뮬러 원 팀 협회 예산 상한선 논란
2009년 5월, FOTA 팀들은 FIA가 제안된 규정 변경에 동의할 때까지 2010년 챔피언십에 등록하지 않겠다고 발표했다. FOTA는 여러 제안에 동의하지 않았는데, 가장 논쟁이 많았던 것은 4천만 파운드의 예산 상한선 도입이었다. 5월 29일 마감일이 다가오자 윌리엄스와 포스 인디아 팀은 독자적으로 2010년 참가를 신청했고 즉시 FOTA에서 자격이 정지되었다. 긴 논의 끝에 2009년 6월 18일 저녁, FOTA는 F1에서 분리된 "그랑프리 월드 챔피언십" 시리즈를 발표했다. 윌리엄스F1과 포스 인디아 팀은 FIA와의 계약 의무 때문에 분리 시리즈에 참가하지 않았다. 그러나 2009년 6월 24일 FOTA는 2010 시즌 규정에 대해 FIA와 합의에 도달하여 분리 시리즈 계획을 철회했다.
포뮬러 원 팀 협회 예산 상한선 논란
2009년 7월 8일, FOTA 8개 팀은 뉘르부르크링에서 2010년 규정을 논의하기 위한 FIA 회의에서 도중에 퇴장했다. 그들은 FIA가 스포츠를 위태롭게 한다고 비난했다. FOTA의 보도 자료는 찰리 화이팅이 8개 FOTA 팀 모두가 2010년 챔피언십에 등록되지 않았다고 통보했다고 주장했는데, 이는 FOTA 회원들이 FIA 세계 모터스포츠 평의회에서 승인되고 6월 24일 FIA 보도 자료를 통해 통보된 "승인된" 참가 명단에 포함되었음에도 불구하고였다. FOTA는 7월 8일 회의를 연기하려 했지만, 2010년 규정에 대한 만장일치 승인이 이루어지기 전에는 새로운 콩코르드 협정이 허용되지 않을 것이라는 이유로 거부되었다.
그러나 FOTA 팀들에게는 2010년 기술 및 스포츠 규정의 기초가 이미 파리에서 확립되었다는 것이 분명했다. WMSC에서 승인하고 6월 24일 FIA 보도 자료에서 명확히 밝힌 바와 같이 "2010년 이후의 규칙은 2009년 규정과 2009년 4월 29일 이전에 합의된 추가 규정으로 구성될 것이다." 파리 논의에서 규정 변경에 대한 만장일치 합의 요구 사항은 전혀 언급되지 않았다.
포뮬러 원 팀 협회 예산 상한선 논란
이러한 진술의 결과로, 다음 기술 작업 그룹에 참석한 FOTA 대표들은 자신들의 권리를 행사할 수 없었고 따라서 참여를 중단할 수밖에 없었다.
그럼에도 불구하고, 관련 당사자들은 2009년 7월 31일 FIA 세계 모터스포츠 평의회 회의에서 새로운 콩코르드 협정에 서명하고, 2010 시즌에 대한 자원 제한 및 새로운 스포츠 및 기술 규정에 합의할 수 있었다. FOTA 팀들은 모두 새로운 콩코르드 협정에 서명했지만, 이틀 전 2009년 말에 스포츠에서 철수한다고 발표했던 BMW 자우버는 서명하지 않았다.
2009년 9월 9일 FOTA는 몬차에서 회의를 열고 윌리엄스와 포스 인디아를 정식 회원으로 재가입시켰다. 2009년 11월 26일, 최종 2개의 "신규" 팀이 FOTA에 합류하는 것이 확인되었으며, 이는 2010년 포뮬러 원 시즌에 참가하는 모든 12개 팀이 조직의 회원이었음을 의미한다. 그러나 2010년 12월, 히스파니아 레이싱이 조직을 탈퇴했다. 대변인은 팀의 탈퇴 이유로 대형 팀을 선호하는 협회의 정책을 언급했다고 전해졌다. 그러나 FOTA의 사무총장 시몬 페릴로는 팀이 2010년 연회비 10만 유로를 미납하여 제명되었다고 말했다. 레드불 레이싱, 스쿠데리아 페라리 및 자우버는 2011년 12월 초 FOTA에서 탈퇴했으며, 레드불의 다른 팀인 스쿠데리아 토로 로소도 조직을 떠났다.
포뮬러 원 팀 협회 해체
2014년 2월, FOTA가 해체되었다고 발표되었다. 이 조직의 사무총장 올리버 와인하르텐은 자금 부족과 "모든 팀들 간에 개정된, 논쟁의 여지가 없는 임무에 대한 합의 부족"을 조직 해체의 이유로 꼽았다.
원남층
원남층(遠南層, Wonnam Formation)은 영남 육괴 북동부 지역에 분포하는 원남층군의 변성퇴적암 지층으로 원남층군의 대부분을 차지한다. 울진군 원남면(→2015. 4 이후 매화면)을 표식지로 하여 울진군 남부, 영양군 북부, 봉화군 남부에 걸쳐 분포한다. 과거에는 선캄브리아기의 지층으로 간주되었으나 최근의 절대연령 측정 결과는 원남층의 일부가 고생대에 퇴적되었을 가능성을 제기한다.
원남층 개요
원남층군(遠南層群, Wonnam Group)은 영남 육괴/영남 지괴 북동부에 분포하는 선캄브리아기 변성퇴적암으로 울진군 원남면을 표식지로 하여 하부로부터 준(準)편마암류를 주로 하는 원남층, 흑연 편암층, 천매암 및 운모 편암을 주로 하는 동수곡층, 장군 석회암층으로 구성된다. 원남층군은 울진군 금강송면과 울진읍 일부 지역, 매화면 남부, 기성면 지역에 넓게 분포한다. 원남층군은 삼근리 지질도폭(1963) 조사 당시 선캄브리아기로 해석되었으나, 다수의 연구자들에 의해 장군 석회암층과 두음리층은 조선 누층군으로, 동수곡층은 평안 누층군의 일부로 해석되었다.
원남층 절대연령
정창식 외(2000)는 원남층군 변성퇴적암의 변성 연대를 고원생대 오로세이라기(1840±26 Ma)로 보고하였다.
김성원 외(2009)는 봉화군 명호면의 원남층 분포지 내에서 대상으로 발달하는 압쇄된 고원생대 석영-장석 정편마암과 쥐라기 압쇄화강암의 존재를 보고하였고, SHRIMP U-Pb 분석을 통해 압쇄작용의 시기를 쥐라기(178 Ma)로 해석하였다. 이는 해당 지역에 발달하는 변성퇴적암이 호남전단대의 연장부로 해석될 가능성을 제시한다.
김남훈(2010)은 원남층 변성퇴적암과 화강암질 편마암 저어콘에 대한 연대측정을 실시하여, 원남층 퇴적 당시 시생누대 지각(3498 Ma)이 존재했고 퇴적시기는 고원생대로 해석하였다.
김남훈 외(2012)는 원남층 변성퇴적암의 쇄설성 저어콘 U-Pb 연령측정 결과로 퇴적시기를 고원생대 오로세이라기(2.02~1.99 Ga)로 제한하였다.
곽유정 외(2025)는 봉화군 재산면의 원남층에서 신시생대, 고원생대와 고생대 캄브리아기, 데본기, 석탄기, 페름기에 해당하는 연령을 확인하여 원남층의 일부가 고생대 또는 그 이후에 퇴적되었을 가능성을 제기하였다.
원남층 울진군
울진군의 원남층은 매화면 대부분 지역과 금강송면 남부에 분포한다. 일반적으로 편마상 또는 편리구조가 발달하며, 변질니질암(argillaceous meta-sediment)과 변질사질암(arenaceous meta-sediment)의 호층(互層)과 이들이 혼성암(미그마타이트)화된 암석들로 구성된다. 주요 구성 광물은 정장석, 사장석, 석영, 흑운모, 각섬석, 녹니석이다. 일반적 주향은 북동-남서 방향이고 경사는 50~80°로서 북서측으로 급경사하나 수직 또는 동남측으로 기울기도 하다. 김남훈(2010)에 의하면 울진군 북면 두전리, 금강송면 소광리, 하원리 지역의 원남층은 편마암, 편암과 각섬암 암맥으로 구성된다.
원남층, 울진군 서부
울진군 기성면 이평리 저수지 남쪽과 북쪽 도로를 따라 원남층을 관찰할 수 있다. 이평저수지 남측 도로의 원남층은 신선한 노두며, 북동쪽으로 고각 경사하고 엽리와 습곡이 발달한다. 이평저수지 북측 도로의 원남층은 풍화가 심하나 남측 도로보다 규모가 훨씬 크다.
원남층, 울진군 기성면 이평리 이평저수지 남측 도로
원남층, 울진군 기성면 이평리 이평저수지 북측 도로
원남층, 울진군 기성면 다천리, 삼산리, 방율리
원남층, 울진군 기성면 망양리
원남층 영양군
영양군의 원남층은 울진군에서 이어져 수비면 수하리 북부와 신암리 중동부에 분포하며 이후 동-서 방향으로 봉화군 재산면 지역으로 이어진다. 준편마암, 주입편마암, 운모편암, 규암, 석회암 등으로 구성되며 지층의 주향은 동-서 방향에 북쪽으로 90° (수직) 내지 45° 경사한다. 준편마암은 니질 및 사질기원 변성퇴적암이 교호하며 안구상 및 호상 구조를 보인다. 또한 변성퇴적암의 층리 사이에 각섬암과 (반)화강암질 편마암이 나타난다. 영양군 수비면 수하리에서는 경상 누층군 울련산층에 의해 부정합으로 덮이고 일월면 용화리 일대에서는 하부의 평해층군을 부정합으로 덮는다.
영양군 수비면 수하리 지역, 장수포천 하천을 따라 원남층을 관찰할 수 있다.
원남층 봉화군
봉화군의 원남층은 원남층군 중 가장 넓은 면적을 차지하며 경상 분지와의 경계를 따라 청량산 서부 상운면 문촌리에서 명호면 풍호리, 재산면 갈산리를 지나 영양군 수비면 신암리까지 이어진다. 주로 석영·장석 편마암류, 편암류, 미그마타이트 등으로 구성되며, 상부 지층인 동수곡층과는 정합적으로, 재산면 갈산리와 명호면 지역에서의 재산층 및 경상 누층군과는 부정합으로 접촉한다. 분천화강편마암 내에 원남층이 포획되었으며 춘양 화강암에 의해 관입당했다. 청량산 북쪽 명호면 고감리-풍호리-고계리-재산면 상리 간 지역에서의 주향은 동-서이고 북측으로 50~60°경사져 있다.
봉화군 재산면 갈산리 지역에서 원남층은 갈산 스러스트 단층에 의해 묘곡층 위로 충상되어 있으며 묘곡층 부근에서 원남층군은 편마암과 편암으로 구성되고 두꺼운 단층각력암이 발달한다. 이곳에서 원남층의 주향은 북동 40~50°, 경사는 북서 70~수직이다.
원남층 봉화군
곽유정 외(2025)는 봉화군 재산면 지역에서 원남층 운모편암(북위 36° 50′ 41.04″ 동경 128° 58′ 7.85″﻿ / ﻿북위 36.8447333°  동경 128.9688472° ﻿ / 36.8447333; 128.9688472, 봉화군 재산면 갈산리 1760)과 석영-백운모편암(북위 36° 50′ 41.18″ 동경 128° 58′ 7.96″﻿ / ﻿북위 36.8447722°  동경 128.9688778° ﻿ / 36.8447722; 128.9688778)에 대해 쇄설성 저어콘 U-Pb 연대측정을 실시하여 신시생대~페름기(2563~276 Ma)에 해당하는 연령을 확인하였다.
그랑프리 드라이버 협회
그랑프리 드라이버 협회(Grand Prix Drivers' Association, GPDA)는 포뮬러 원 드라이버들의 노동조합이다. 1961년에 설립되어 1994년에 재설립된 이 협회는 수년간 여러 차례 드라이버 파업과 보이콧을 조직했는데, 주로 F1 캘린더의 안전하지 않은 서킷과 기타 드라이버 안전 문제에 대한 대응이었다. 이 협회는 F1 드라이버들의 국제적인 단체이지만 모나코에 본부를 두고 있다. 현재 의장은 전 드라이버인 알렉산더 부르츠이다.
그랑프리 드라이버 협회 배경
GPDA는 1961년 5월에 설립되었고, 회원들의 선거에 따라 초대 의장은 스털링 모스였다. 1963년 모스가 은퇴한 후 요 보니어가 그를 계승했다.
조직의 초기 목표는 국제 자동차 연맹 (FIA)의 국제 스포츠 위원회(CSI)에서 드라이버와 관중 모두를 위한 개선된 안전 표준 및 규정을 옹호하기 위한 대표성을 확보하는 것이었다. GPDA는 스파프랑코르샹 서킷 (1969년)과 뉘르부르크링 (1970년, 1976년 이후)에서 드라이버 보이콧을 조직했다.
그랑프리 드라이버 협회 배경
조직은 FISA-FOCA 전쟁 동안 분열되었는데, 이때 FISA에 속한 팀들(대부분 페라리와 같은 자동차 제조업체 팀들)의 드라이버들이 FOCA 팀들(대부분 로터스, 맥라렌, 또는 윌리엄스와 같은 사설 레이싱 팀들)의 드라이버들과 충돌했다. 페라리 드라이버였던 GPDA 의장 조디 솅크터는 자신의 GPDA 역할을 이용하여 갈등에서 FISA의 편을 들었는데, 그라운드 효과 자동차(FOCA 팀들이 개척한)가 드라이버들에게 안전하지 않다고 주장했다. 이에 대응하여, 윌리엄스의 앨런 존스와 브라밤의 네우송 피케트를 포함한 FOCA 팀의 여러 드라이버들이 GPDA에서 탈퇴했고, 로터스의 마리오 안드레티는 FISA 회장 장마리 발레스트르가 더 이상 직무에 적합하지 않다고 공개적으로 주장했다.