헨리 허틀스턴 로저스 경력
1890년대 중반, 로저스는 웨스트버지니아주 출신 미국 상원의원이자 스탠더드 오일과도 비밀리에 연루되어 있던 존슨 뉴론 캠든이 설립한 오하이오강 철도 사장이 되었다. 찰스 M. 프랫과 로저스는 가장 큰 소유주 중 두 명이었고, 오하이오강 철도의 총지배인은 C.M. 버트였다. 총법무관은 전 웨스트버지니아 주지사 윌리엄 A. 매코클이었다. 소유주들은 손실을 보고 있던 철도를 팔고 싶어했다.
로저스의 리더십 아래, 그들은 웨스트버지니아 단선 철도라는 자회사를 설립하여 뉴 마틴스빌과 클락스버그 사이에 새로운 노선을 건설하여 새로운 탄광 지역으로 진출했다. 이 지역은 이미 볼티모어 앤 오하이오 철도 (B&O)의 확장이 계획되어 있었다. 확장 계획은 새로운 탄광 지역에서 경쟁을 막기 위해 B&O가 오하이오강 철도를 구매하도록 효과적으로 강제하는 원하는 효과를 가져왔다. 오하이오강 철도는 1898년에 B&O에 매각되었다.
카나와와 포카혼타스 철도 회사는 1898년 웨스트버지니아주에서 찰스 프랫의 아들 또는 찰스 프랫의 재산에 의해 설립되었다. 그 노선은 카나와강에서 페인트 크릭 (웨스트버지니아주)이라는 지류를 따라 15 마일 (24 km)를 달렸다. 다시 한 번 새로운 탄광 지역이 관련되었다. 로저스는 찰스 프랫 앤 컴퍼니를 대표하여 1901년에 체서피크 앤 오하이오 철도 (C&O)에 임대하고 1902년에 새로 설립된 C&O 자회사인 카나와 앤 페인트 크릭 철도 회사에 매각하는 협상을 진행했다. (나는 로저스가 이 철도에 관여했다는 어떤 문서도 본 적이 없으며, 매코클 주지사가 그의 책에서 한 언급은 로저스가 이 거래에 관여하지 않았음을 시사한다.) TWS
컨설팅 엔지니어 윌리엄 넬슨 페이지와 함께 이룬 그의 마지막 업적은 버지니아 철도 (VGN)를 건설한 것으로, 이 철도는 결국 웨스트버지니아주 남부의 탄전에서 노퍽 근처 햄프턴 로즈 항구의 시웰스 포인트까지 600 마일 (970 km)에 걸쳐 확장되었다.
처음에 로저스의 프로젝트 참여는 1902년 페이지의 딥워터 철도에서 시작되었는데, 이는 웨스트버지니아 남부의 매우 험준한 지역에 있는 미개발 탄광 지역에 도달하고 C&O 및 N&W와 교통량을 교환하기 위한 80-마일 (130 km) 단거리 노선으로 계획되었다. 일부에서는 딥워터 철도가 아마도 이전의 두 웨스트버지니아 단거리 노선처럼 재판매를 목적으로 했을 것이라고 추측한다. 그러나 만약 그렇다면, 이 책략은 펜실베이니아 철도가 통제하는 대형 철도 회사들의 담합에 의해 좌절되었는데, 그들은 서로 구매하지도 않고 유리한 환승 요금도 부여하지 않기로 합의했다.
페이지는 딥워터 프로젝트의 "얼굴마담"이었으며, 대형 철도 회사 지도자들은 그들의 적이 부유한 로저스의 지원을 받고 있다는 사실을 알지 못했을 가능성이 높다. 로저스는 쉽게 포기하지 않는 사람이었다. 프로젝트를 포기하는 대신, 페이지와 로저스는 비밀리에 웨스트버지니아와 버지니아주를 가로질러 햄프턴 로즈 항구까지 새로운 철도를 확장하는 계획을 개발했다. 그들은 버지니아주 경계선까지 도달하도록 딥워터 철도 헌장을 수정했다. 스톤턴 (버지니아주)에 있는 로저스의 석탄 재산 변호사는 버지니아주에 또 다른 주내 철도인 타이드워터 철도를 설립했다.
타이드워터 철도의 통행권을 위한 싸움은 로저스의 가장 교활하고 기발한 면모를 보여주었다. 그는 경쟁사인 노퍽 앤 웨스턴 철도의 강력한 요새인 로어노크와 노퍽의 주요 시민들에게 자신의 새로운 철도가 두 지역사회에 큰 도움이 될 것이라고 설득하여, 그 과정에서 중요한 통행권을 비밀리에 확보했다. 1907년, 타이드워터 철도의 이름은 버지니아 철도 회사로 변경되었고, 필요한 웨스트버지니아-버지니아 연결을 형성하기 위해 딥워터 철도를 인수했다.
거의 전적으로 로저스 자신의 자원으로 자금을 조달하고 1909년에 완공된 새로운 버지니아 철도는 석탄 운송을 놓고 훨씬 더 큰 체서피크 앤 오하이오 철도 및 노퍽 앤 웨스턴 철도와 경쟁했다. 초기 선택 및 구매 시 최상의 노선과 장비에 투자하여 운영 비용을 절감하는 그의 정책에 따라 건설된 VGN은 최고 수준으로 건설된 더 현대적인 경로를 자랑했으며, 더 큰 인근 철도 회사들에 주요 경쟁을 제공했다. 그들은 모두 완성을 막을 수 없다는 것을 깨달은 후 몇 차례에 걸쳐 VGN을 인수하려 했지만 실패했다.
그러나 로저스가 이 프로젝트에 쏟은 시간과 막대한 노력은 이미 쇠퇴하고 있던 그의 건강을 계속해서 악화시켰다. 그의 엄청난 노력 때문이기도 했지만, 1907년 3월에 시작된 1907년 공황으로 악화된 불확실한 경제 상황 때문이기도 했다. 필요한 자금을 얻기 위해 그는 자신의 많은 자산을 철도에 쏟아부어야 했다. 로저스가 제공하는 자금 관리는 보스턴 금융가 고드프리 M. 하임스가 담당했는데, 그는 애너콘다 구리 회사 및 다른 많은 천연자원 프로젝트에서도 함께 일했던 사람이었다.
1907년 7월 22일, 그는 쇠약해지는 뇌졸중을 겪었다. 약 5개월 동안 그는 점차 회복되었다. 1908년, 그는 그의 철도를 완공하는 데 필요한 나머지 자금을 확보했다. 이듬해 완공되었을 때, 버지니아 철도는 신문들에 의해 "세계에서 가장 작은 거대한 철도"라고 불렸고, 실현 가능하고 수익성 있는 것으로 입증되었다.
많은 역사가들은 버지니아 철도가 헨리 로저스의 가장 위대한 유산 중 하나라고 생각한다. 600-마일 (970 km) 길이의 버지니아 철도 (VGN)는 수익성 있는 역사 내내 최고의 장비에 투자하고 직원과 공급업체에게 좋은 보수를 지급하는 그의 철학을 따랐다. 이 철도는 50년 역사 동안 가장 크고 강력한 증기, 전기, 디젤 기관차 중 일부를 운행했다. 철도 역사가이자 철도 사진가인 H. 레이드가 The Virginian Railway (Kalmbach, 1961)에 기록한 VGN은 오늘날까지도 철도 애호가들의 추종을 얻고 있다.
VGN은 1959년에 노퍽 & 웨스턴에 합병되었다. 그러나 2006년 현재 웨스트버지니아주의 대부분의 전 VGN 본선 철도와 버지니아주의 약 50%는 앨러게니산맥의 대륙 분수령과 로어노크 동쪽의 블루리지산맥을 건너는 데 더 유리한 경사 때문에 노퍽 서던 코퍼레이션의 동행 석탄 열차를 위한 선호 경로로 여전히 사용되고 있으며, 빈 석탄 차량의 서행 대부분은 원래의 노퍽 앤 웨스턴 본선을 사용한다.
1902년 6월 29일 화요일 이후 뉴욕에서 새로 설립된 뮤추얼 얼라이언스 트러스트 컴퍼니가 사업을 시작했을 때, 이사 13명 중 에마누엘 레만, 윌리엄 록펠러, 코닐리어스 밴더빌트, 그리고 로저스가 포함되어 있었다.
1907년까지 로저스는 약 13,000명의 회원 중 한 명인 뉴욕 통합 주식거래소의 회원이었다.