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프랑스의 자동차 산업 18세기와 19세기
1894년 – Albert de Dion과 Georges Bouton은 단일 실린더 가솔린 동력 엔진을 생산했고, 1898년에는 4륜차를 생산했다. 그들은 이전에 1883년부터 증기 동력 차량을 제작했다.
1894년 – 들라이예는 Emile Delahaye에 의해 설립되었다. 이 회사는 1954년에 Hotchkiss et Cie에 인수되어 자동차 생산을 중단했다.
1896년 – 아르망 푀조는 자신의 엔진을 자동차에 직접 제작하고 장착하기 시작한다.
1896년 – 레옹 볼레는 가솔린 동력 자동차를 제작한다.
1898년 – 르노 형제인 루이, 마르셀, 페르낭은 첫 자동차를 판매한다.
프랑스의 자동차 산업 1900년–1950년
1903년 – 프랑스는 30,124대의 자동차를 생산하여(세계 총 생산량의 거의 49%) 세계 선도적인 자동차 제조업체로 남아 있으며, 미국은 11,235대를 생산했다.
1903년 – Hotchkiss et Cie가 설립된다. 이 회사는 1950년에 푸조에 인수되었지만, 1955년까지 자동차 생산을 중단한다.
1905년 – 들라주는 Louis Delage에 의해 설립된다. 이 회사는 1935년에 들라이예에 인수되었지만 1954년에 자동차 생산을 중단한다.
1910년 – 에토레 부가티는 몰샤임에서 부가티 회사를 시작한다(당시 독일, 현재 프랑스). 생산은 1956년에 종료된다.
1911년 – 이스파노 수이자의 프랑스 지부가 설립된다. 자동차 생산은 1938년에 종료된다.
1919년 – Avions Voisin은 Gabriel Voisin에 의해 설립된다. 생산은 1939년에 중단된다. 전쟁 후 보아쟁은 마이크로카인 Biscuter를 디자인했다.
1919년 – 앙드레 시트로엥에 의해 시트로엥이 설립된다.
프랑스의 자동차 산업 1900년–1950년
1920년 – Darracq(1896년 설립)는 Sunbeam 및 Talbot과 합병하여 1935년에 Talbot-Lago가 된다. 이 회사는 1959년에 심카에 인수된다.
1921년 – Amilcar가 설립된다. 이 회사는 1937년에 Hotchkiss et Cie와 합병하여 1939년에 생산을 중단한다.
1921년 – Salmson이 자동차 생산을 시작한다. 1957년에 이 회사는 르노에 인수된다.
1922년 – Leon Paulet이 자동차 생산을 시작한다.
1929년 – 프랑스의 연간 자동차 생산량은 승용차 253,000대로 정점에 달했으며, 이 수준은 제2차 세계 대전 이후까지 달성되지 못했다.
1933년 – 프랑스 승용차 생산량은 140,635대로, 프랑스는 영국의 220,775대에 밀려 유럽 최고의 자동차 생산국 지위를 잃었다. 그러나 프랑스 도로는 프랑스 자동차 산업이 세계를 주도했던 30년의 대부분을 반영하며, 1,448,000대의 "차량 보유량"으로 영국(1,210,880대 등록)과 독일(510,680대 등록)보다 앞섰다.
프랑스의 자동차 산업 1900년–1950년
1934년 – 심카는 Henri Pigozzi가 피아트 자동차를 제작하기 위해 설립된다.
1934년 – 시트로엥은 전륜 구동과 유니타리 구조를 특징으로 하는 Traction Avant를 출시한다. 시트로엥은 파산하고 미쉐린 타이어 회사에 인수된다.
1934년 – Matford는 포드 자동차 제작을 시작하지만 1939년에 중단한다. 1947년에 이 회사는 Ford SAF로 재편되어 포드 이름으로 자동차를 판매한다.
1936년 – 1930년대에 영국과 독일 경제가 급성장하는 동안, 프랑스 경제의 성장은 기껏해야 시험적이었으며, 10년 중반 인민전선 시기에는 파괴적인 파업과 경제 마비 기간이 있었다. 독일에서 히틀러 정부는 "재정 부양책"에 대한 케인스적 접근 방식에 의해 추진되는 급진적인 경제 전략에서 독일 자동차 산업을 중심적인 역할로 대우했다. 1936년 프랑스는 유럽의 자동차 생산국 중 2위에서 3위로 떨어져 204,000대를 기록했으며, 독일의 생산량은 승용차 213,117대였다.
프랑스의 자동차 산업 1900년–1950년
1945년 – 르노는 국유화되어 프랑스어: Régie nationale des usines Renault (RNUR)라고 불린다.
1945년 – 퐁 플랜은 정치인과 공무원이 정한 우선순위에 따라 프랑스 자동차 산업을 구조화하려는 정부의 결정을 반영했다. 선별된 자동차 제조업체가 선호된다. 대형 엔진에 대한 징벌적인 세금마력이 부과되어 1950년대 중반까지 부가티, 들라주, 들라이예, Hotchkiss et Cie, Salmson, Talbot-Lago와 같은 대부분의 그랑드 루티에르가 사라지게 된다.
1946년 – 르노는 르노 4CV 모델을 출시한다.
1948년 – 시트로엥은 시트로엥 2CV 모델을 출시하는데, 독일의 폭스바겐 비틀과 같은 맥락으로 "국민차"로 판매되는 소형 전륜 구동 살롱이다.
1948년 – 푸조는 푸조 203 모델을 출시한다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1954년 – Facel Vega 설립.
1954년 – 심카는 Ford SAF를 인수한다.
1955년 – 시트로엥은 디스크 브레이크와 자동 레벨링 서스펜션이 장착된 시트로엥 DS 모델을 출시한다.
1955년 – Alpine (car maker)는 Jean Rédélé에 의해 설립되어 일련의 스포츠카를 개발한다. 시트로엥 라인업의 플래그십 살롱 자동차인 시트로엥 DS가 출시된다.
1957년 – 23년간의 시트로엥 트락시옹 아방 생산 종료.
1960년 – 푸조 404 살롱 모델 출시.
1961년 – 르노 4 출시. 프랑스에서 시트로엥 2CV가 지배하는 저가 시장과 폭스바겐 비틀, BMC의 신형 미니와 같은 외국 경쟁자를 겨냥한 소형 스테이션 왜건이다.
1963년 – 미국의 자동차 거대 기업 크라이슬러는 심카의 지분 63%를 인수한다.
1964년 – 재정 문제로 인해 자동차 생산 10년 만에 Facel Vega 폐쇄.
1965년 – 마트라는 자동차 생산을 시작한다. 시트로엥은 파나르를 인수하고 승용차에서 브랜드를 단계적으로 폐지한다. 대형 패밀리 해치백(자동차 바디 스타일 중 최초의 양산차)인 르노 16이 출시되고 유럽 올해의 차로 선정된다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1968년 – 시트로엥은 이탈리아 스포츠 및 고급 자동차 제조업체인 마세라티를 인수한다. 푸조는 대형 후륜 구동 패밀리 살롱인 504를 출시하고 유럽 올해의 차로 선정된다.
1969년 – 르노 12 중형 살롱 및 스테이션 왜건 라인업이 출시되지만, 이탈리아의 피아트 128에 돌아간 유럽 올해의 차 상을 놓친다.
1970년 – 시트로엥은 자동 레벨링 서스펜션, 자체 센터링 속도 감응형 파워 스티어링, 유압 브레이크, 마세라티의 엔진 기술을 특징으로 하는 대형 쿠페인 시트로엥 SM을 출시한다. 또한 신형 GS 패밀리 카를 출시하고 유럽 올해의 차로 선정된다. 크라이슬러는 새로 프랑스에서 제작된 영국 디자인의 플래그십 살롱 모델인 180을 출시한다.
1972년 – 프랑스 최초의 소형 해치백인 르노 5 출시. 3도어 바디 스타일과 전륜 구동을 특징으로 한다.
1973년 – 180 모델의 대형 엔진 버전인 크라이슬러 2 리터 출시.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1974년 – 신형 CX(19년 된 DS의 후속작)가 유럽 올해의 차로 선정되었음에도 불구하고 시트로엥은 파산 신청을 한다. 마세라티는 Alejandro de Tomaso에게 판매된다. 푸조는 3도어 104인 첫 해치백 모델을 출시하는데, 이는 오리지널 살롱 출시 2년 후에 나온다.
1975년 – Simca 1307(영국에서는 Chrysler Alpine으로 판매)이 출시되고 유럽 올해의 차로 선정되며, 해치백 바디 스타일과 전륜 구동을 활용한다. 시트로엥은 푸조와의 합병으로 파산에서 구제된다. 르노는 20/30 라인업으로 고급차 시장에 진출하는데, 이 부문에서는 이례적으로 해치백과 전륜 구동을 특징으로 한다. 652cc 2기통 엔진과 푸조 104 기반의 3도어 해치백을 특징으로 하는 시트로엥 LN이 출시된다. 마지막 시트로엥 DS는 20년 동안 전 세계적으로 140만 대 이상 판매된 후 생산이 중단된다.
1976년 – 르노는 신형 소형 패밀리 해치백 모델인 R14를 출시하는데, 이는 서독의 폭스바겐 골프와 개념적으로 유사하다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1978년 – 그루프 PSA는 크라이슬러의 유럽 사업부인 영국의 전 루츠 그룹과 프랑스의 심카를 인수한다. 판매가 완료되기 직전에 신형 호라이즌 중형 해치백이 유럽 올해의 차로 선정된다. 르노 18 살롱 및 스테이션 왜건이 출시되는데, 전륜 구동을 특징으로 하며 결국 오랫동안 생산된 R12 모델을 대체하게 된다. 르노는 American Motors에 재정적 지원을 시작한다. 시트로엥은 소형 5도어 해치백인 비자를 출시한다. 푸조는 결국 소형 304를 대체할 305 살롱을 출시한다.
1979년 – 푸조는 504의 후속 모델인 505 살롱을 출시하는데, 유럽에서는 몇 년 더 생산될 예정이다. 심카 브랜드는 회사 신규 소유주인 푸조에 의해 45년 만에 중단되며, 푸조는 전 크라이슬러 유럽 모델 라인업 전체에 탤벗 배지를 부활시킨다. 시트로엥 GS는 9년 만에 GSA로 업데이트되며 해치백을 얻는다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1980년 – 11년간 생산된 르노 12와 15년간 생산된 르노 16이 단종된다. 르노 라인업의 신형은 르노 푸에고 쿠페인데, 포드 카프리와 같은 자동차와 크기 및 가격이 비슷하다. 푸조는 Alpine 해치백의 살롱 버전인 Talbot Solara와 신형 플래그십 살롱인 타골라를 출시하는데, 이는 사실 크라이슬러가 180/2 리터 모델의 후속으로 개발한 것이다.
1981년 – 소형 패밀리 살롱인 르노 9는 출시와 함께 유럽 올해의 차로 선정된다. 푸조 104의 재작업 버전인 Talbot Samba가 출시되며, 이는 푸아시의 전 심카 공장에서 제작된다.
1982년 – 시트로엥은 결국 소형 GSA를 대체할 시트로엥 BX를 출시한다.
1983년 – 푸조는 이탈리아 디자이너 피닌파리나가 스타일링한 신형 205 슈퍼미니를 출시한다. 르노는 신형 11로 중형 해치백 부문에서 새로운 경쟁자를 갖게 된다. 푸조 504의 프랑스 생산은 15년 만에 종료된다. 연말에 르노는 20/30 플래그십 모델을 R25로 대체한다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1984년 - 르노는 유럽 최초의 대량 생산 다목적 차량인 에스파스를 출시한다. R5는 완전한 재설계를 거치지만, 스타일링은 1972년 오리지널의 업데이트 버전으로 여전히 인식할 수 있다.
1985년 – 푸조 309는 프랑스 대신 영국 코번트리 근처의 전 루츠 공장에서 생산에 들어간다. 푸조는 탤벗 브랜드로 자동차를 판매할 계획을 폐기했으며, 탤벗 브랜드는 이제 승용차에서 단계적으로 폐지될 예정이다.
1986년 – 르노의 회장인 Georges Besse가 공산주의 테러 단체 악시옹 디렉트에 의해 살해된다. 푸조가 탤벗 브랜드를 단계적으로 폐지하고 상용차에만 유지하기 시작하면서 탤벗 삼바와 알파인 생산이 종료된다. 르노는 18 살롱과 스테이션 왜건을 르노 21 살롱과 네바다/사바나 7인승 스테이션 왜건으로 대체한다. 르노 4의 프랑스 생산 및 판매는 25년 만에 종료되지만, 1990년대 초반까지 아르헨티나에서 생산을 계속할 예정이다. 시트로엥 GS/GSA는 16년간의 생산 끝에 마침내 단종된다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1987년 – 푸조는 영국에서도 생산되는 405를 출시하며, 유럽 올해의 차로 선정된다. 시트로엥은 AX로 슈퍼미니 시장에 새로운 진입자를 갖게 된다. 프랑스와 영국 생산 종료 1년 후, 마지막 Talbot Horizon 모델은 스페인과 핀란드에서 제작되어 승용차에서 탤벗 브랜드의 종말을 알린다.
1988년 – 프랑스에서의 시트로엥 2CV 생산은 40년 만에, 비자는 10년 만에 종료된다. 2CV 생산은 1990년까지 포르투갈에서 계속될 예정이다. 르노는 9/11 라인업을 R19로 대체한다. 푸조 405의 스테이션 왜건 형태 출시.
1989년 – 시트로엥 CX 살롱은 15년 만에 단종되고 XM으로 대체되며, 이는 유럽 올해의 차로 선정된다. 마지막 푸조 305 모델이 제작된다.
1990년 – 새로운 소형 해치백인 르노 클리오 출시. R5를 대체하게 된다. 유럽 올해의 차로 선정된다. 시트로엥은 42년간의 2CV 생산을 종료하는데, 마지막 2년은 포르투갈에서 생산되었다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1991년 – 푸조는 엄청난 인기를 누렸던 205를 약간 작은 106으로 부분적으로 대체하고, 시트로엥은 노후화된 BX의 두 가지 대체품 중 첫 번째인 ZX로 중형 해치백 시장에 재진입한다. CX의 마지막 버전은 17년간의 생산 끝에 제작되며, 스테이션 왜건 모델은 살롱 모델보다 2년 후에 단종되어 새로운 XM 스테이션 왜건의 자리를 내준다. 푸조는 새로운 엔트리 레벨 모델인 106을 출시한다.
1992년 – 그루프 PSA는 중국의 둥펑 자동차와 합작 회사를 설립한다. 르노는 트윙고로 도시형 자동차 시장에 진출하는데, 이는 좌측 운전 시장만을 위해 제작된다. 르노는 8년 된 R25를 신형 최고급 모델인 사프란으로 대체한다.
1993년 – 푸조는 309를 306으로 대체하며, 이는 또한 소형 205(10년째 생산 중)를 부분적으로 대체한다. 시트로엥은 BX 해치백의 후속 모델인 잔티아를 출시한다. 연말에 르노는 거의 8년간 판매된 R21을 단종하고 라구나로 대체한다.
1994년 – 시트로엥 BX의 마지막 버전은 12년 만에 생산되며, 스테이션 왜건 모델은 마침내 잔티아 해치백의 스테이션 왜건 버전으로 대체된다.
프랑스의 자동차 산업 1950년–2000년
1995년 – 르노는 해치백, 살롱, 쿠페, 카브리올레, 스테이션 왜건 등 중형 라인업인 메간을 출시한다. 르노는 또한 네바다/사바나를 대체할 라구나의 스테이션 왜건 버전을 출시한다. PSA와 피아트의 합작 벤처인 유로밴이 출시되며, 푸조, 시트로엥, 피아트, 란치아 배지로 MPV로 판매될 예정이다. 푸조는 오랫동안 성공적으로 판매된 405를 406으로 대체하지만, 처음에는 살롱으로만 판매된다.
1996년 – 르노는 민영화되고, 새로운 소형 MPV 부문에서 경쟁하기 위해 메간 해치백의 신형 세닉 버전이 출시되어 유럽 올해의 차 상을 수상한다. R5 생산은 거의 25년 만에 마침내 종료되지만, 마지막 몇 년간의 생산은 프랑스보다는 슬로베니아에 집중되었다. 푸조는 106 슈퍼미니의 페이스리프트를 통해 새로운 경쟁자들과 경쟁력을 유지하고, 시트로엥은 AX를 대체할 새로운 삭소에 106 디자인을 활용한다. 푸조는 10여 년 만에 406 쿠페로 쿠페 시장에 재진입한다.
1997년 – 스마트 조립 공장은 몰젤 암바흐에 독일 자동차 제조업체 메르세데스-벤츠가 2인승 마이크로카 생산을 위해 개장한다. 푸조의 406 라인업은 스테이션 왜건 모델 출시로 완성된다.
1998년 – 폭스바겐 AG는 부가티 이름에 대한 권리를 획득한다. 그들은 나중에 몰샤임에 자동차 공장을 건설하며, 이곳에서 나중에 부가티 베이론을 생산하게 된다. 15년 만에 푸조 205 단종. 후속 모델인 206은 프랑스와 영국에서 모두 생산된다.
1999년 – 르노는 일본 자동차 제조업체 닛산 자동차의 지배 지분을 확보한다. 르노는 루마니아 자동차 제조업체 다치아의 지분 99%를 인수하는데, 이 회사는 지난 30년간 르노 12의 자체 버전을 생산해 왔다. 시트로엥 피카소가 출시된다. 이는 르노 세닉과 스타일이 유사한 소형 MPV로, 크사라 해치백의 바닥판을 기반으로 한다.
2000년 – 1990년대 중반 이후 판매량이 급격히 감소하면서 11년 만에 시트로엥 XM 단종. 푸조 206 CC가 출시된다. 접이식 강철 지붕을 특징으로 하는 최초의 프랑스 자동차로, 쿠페와 컨버터블 두 가지 역할을 할 수 있다. 2세대 르노 라구나가 연말에 출시되는데, 이는 "키리스" 진입 및 시동 시스템을 특징으로 하는 최초의 대량 생산 자동차 중 하나이다.
프랑스의 자동차 산업 2000년 – 현재
2000년 – 르노는 한국의 삼성자동차의 지분 70%를 인수하여 새로운 자회사 르노삼성자동차를 설립한다(현재 지분 80%). 키리스 엔트리 및 시동 기능을 갖춘 세계 최초의 대량 생산 자동차 중 하나인 르노 라구나 II가 출시된다.
2001년 – 토요타는 발랑시엔에 있는 서유럽 조립 라인에서 토요타 야리스 생산을 시작한다. 푸조의 신형 푸조 307, 오랫동안 생산된 306의 후속 모델은 유럽 올해의 차로 선정된다.
2001년 – 르노트럭은 볼보에 매각된다.
2002년 – 르노 메간 II가 출시되고 유럽 올해의 차로 선정된다. 5도어 시트로엥 C3가 출시되며, 이는 삭소를 대체할 두 가지 신차 중 첫 번째이다.
2003년 – 12년간의 푸조 106 생산 종료. 1991년부터 판매되었으며, 1996년에 페이스리프트되었다. 시트로엥 삭소도 3도어 시트로엥 C2 출시 후 단종된다.
2004년 – 푸조 406이 푸조 407로 교체된다. 시트로엥은 크사라 해치백을 시트로엥 C4로 교체한다.
프랑스의 자동차 산업 2000년 – 현재
2005년 – 르노 클리오 III가 출시되고 유럽 올해의 차로 선정되며, 2세대 모델은 클리오 캠퍼스로 이름이 바뀌고 현재 슬로베니아에서 생산된다. 시트로엥 C1과 푸조 107이 출시되는데, 이들은 체코 공장에서 토요타와의 합작으로 생산된다.
2006년 – 푸조 207 출시. 206을 결국 대체하게 될 것이다. 이 신차는 프랑스에서 생산된다. 푸조는 28년 전 크라이슬러로부터 인수한 영국 코번트리 근처 공장을 폐쇄한다. 시트로엥 C4의 피카소와 7인승 그랜드 피카소 버전이 출시되지만, 엄청난 성공을 거둔 크사라 피카소는 그 옆에서 계속 생산된다.
2007년 – 프랑스에서 가장 오랫동안 생산된 현행 모델인 르노 트윙고는 15년 만에 완전히 새로운 모델로 교체된다. 신형 트윙고는 슬로베니아에서만 생산된다. 푸조 307은 푸조 308로 교체된다.
2008년 – 르노는 러시아 자동차 제조업체 아브토바즈의 지분 25%를 확보한다.
프랑스의 자동차 산업 2000년 – 현재
2010년 – 12년간 생산된 푸조 206 단종. 그 중 마지막 4년은 슬로바키아에서 생산되었다. 푸조는 407과 607 살롱을 단일 모델인 508로 대체한다. 2세대 시트로엥 C4 패밀리 해치백이 출시되며, 더 고급스러운 버전인 DS4도 파생된다.
2012년 – 푸조 208 출시. 207의 후속 모델이다. 13년간의 시트로엥 크사라 피카소 생산 종료. 이는 2000년 이전 프랑스에서 생산된 마지막 대량 생산 승용차의 종말을 의미한다.
2013년 - 2세대 푸조 308 출시. 유럽 올해의 차로 선정된다.
2014년 – 푸조 107이 푸조 108로 교체되는데, 이는 다시 푸조-토요타 합작의 일부로 체코에서 신형 시트로엥 C1 및 토요타 아이고와 함께 제작된다. 르노 트윙고 III가 출시되는데, 후륜 구동 및 후방 엔진으로 전환되며, 르노 자동차 중 반세기 만에 이러한 기계적 레이아웃을 특징으로 하는 최초의 모델이다.
2021년 – 그루프 PSA는 이탈리아-미국 자동차 제조업체 피아트 크라이슬러 오토모빌스와의 합병을 완료하여 네덜란드 암스테르담에 본사를 둔 스텔란티스를 설립하게 된다. 이 합병은 또한 46년 만에 마세라티와 시트로엥의 재결합으로 이어진다.
프랑스의 자동차 산업 생산 데이터
프랑스 자동차 생산량:
2010년 르노의 전 세계 자동차 총 생산량(닛산 제외)은 2,716,286대였으며, 이 중 2,395,876대가 승용차였다. 이는 모든 자동차 제조업체 중 10위를 차지했다. 2010년 그루프 PSA의 총 자동차 생산량은 3,605,524대였으며, 이 중 3,214,810대가 승용차였다. 이는 모든 자동차 제조업체 중 8위를 차지했다.
독일의 자동차 산업
독일의 자동차 산업은 857,336명(2016년) 이상의 인력이 산업에 종사하고 있어 독일에서 가장 큰 고용주 중 하나이다.
현대 자동차의 본고장인 독일 자동차 산업은 세계에서 가장 경쟁력 있고 혁신적인 산업 중 하나로 평가되며, 세계 3위의 자동차 생산국이며, 총 자동차 생산량으로는 7위이다. 연간 약 400만 대의 생산량과 유럽 연합 (2017년)에서 31.5%의 점유율을 기록한 독일산 자동차는 유럽 올해의 차, 국제 올해의 차, 세계 올해의 차 연간 시상식에서 모든 국가 중 가장 많은 수상 기록을 가지고 있다. 폭스바겐 비틀과 포르쉐 911은 세기의 자동차 상에서 각각 4위와 5위를 차지했다.
독일의 자동차 산업 역사
자동차 개척자인 카를 벤츠 (나중에 메르세데스-벤츠를 설립한 인물)와 니콜라우스 오토는 1870년대 후반에 4행정 내연기관을 개발했다. 벤츠는 1887년에 자신의 설계를 마차에 적용하여 현대 자동차로 이어졌다. 1901년까지 독일은 연간 약 900대의 자동차를 생산했다. 1926년에는 카를 벤츠와 고틀리프 다임러의 전신 회사들이 합병하여 다임러-벤츠를 설립했고, 메르세데스-벤츠 상표로 자동차를 생산했다. BMW는 1916년에 설립되었지만, 1928년이 되어서야 자동차 생산을 시작했다.
미국인 경제학자 로버트 A. 브래디는 1920년대 독일 산업을 형성한 합리화 운동을 광범위하게 기록했으며, 이 운동의 일반적인 모델이 자동차 산업에도 적용되었지만, 이 부문은 1918-1933년 바이마르 공화국 말기에는 건강하지 못했다. 독일 자동차 산업의 더딘 발전은 제너럴 모터스 (1929년 독일 회사 오펠 인수) 및 포드 모터 컴퍼니 (1925년부터 성공적인 독일 자회사 포드-베르케 유지)와 같은 주요 미국 자동차 제조업체에게 독일 시장을 열어주었다.
독일의 자동차 산업 역사
1930년대 초 대공황으로 인한 세계 경제의 붕괴는 독일 자동차 산업을 심각한 위기로 몰아넣었다. 1920년대 독일에는 86개의 자동차 회사가 존재했지만, 다임러-벤츠, 오펠 및 포드의 쾰른 공장을 포함하여 단 12개만이 대공황에서 살아남았다. 독일의 주요 자동차 제조업체 중 4개인 호르히, 담프 크라프트 바겐 (DKW), 반더러 및 아우디는 1932년에 아우토우니온이라는 합작 투자를 형성했으며, 이는 독일의 대공황 회복에 주도적인 역할을 할 것이다.
독일의 자동차 산업 역사
독일 자동차 산업의 전환점은 1933년 나치당 집권 이후 1930년대 중반에 찾아왔다. 나치당은 Motorisierung ("자동차화")라는 정책을 도입했는데, 아돌프 히틀러 자신도 이 정책을 국민의 생활 수준을 높여 나치 정부의 정당성을 확보하려는 시도의 핵심 요소로 간주했다. 주요 공도 계획의 개발 및 확장 (1935년 최초의 아우토반 완공) 외에도, 폭스바겐 프로젝트는 튼튼하면서도 저렴한 "국민차"를 설계하고 제작하는 것을 목표로 했으며, 그 결과물이 1937년에 발표된 폭스바겐 비틀이다. 볼프스부르크 (1945년부터 볼프스부르크로 알려짐)라는 새 도시는 거대한 노동력을 수용하기 위해 폭스바겐 공장 주변에 생겨났지만, 폭스바겐 생산은 1940년에 군용 생산으로 전환되었다.
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제2차 세계 대전이 끝날 무렵, 대부분의 자동차 공장은 파괴되거나 심하게 손상되었다. 또한 독일의 동부 지역은 소련의 통제하에 있었고, 소련은 남은 기계의 상당 부분을 해체하여 전쟁 배상금으로 소련으로 돌려보냈다. 마이바흐와 아들러 (자동차)와 같은 일부 제조업체는 다시 시작했지만, 승용차 생산은 계속하지 않았다. 볼프스부르크에 있는 폭스바겐 생산 시설은 1945년에 폭스바겐 비틀 (타입 1) 생산을 계속했으며, 이는 전쟁 전에 (KdF-Wagen이라는 이름으로) 생산하려던 자동차였지만, 전쟁 중에 공장이 군용 트럭 생산으로 전환되었다. 1955년까지 폭스바겐은 100만 대의 폭스바겐 비틀을 생산했고, 1965년까지는 1000만 대를 생산하여 국내 시장뿐만 아니라 수출 시장에서도 인기를 얻었다. 다른 자동차 제조업체들도 공장을 재건하고 천천히 생산을 재개했으며, 초기 모델들은 대부분 전전 디자인을 기반으로 했다. 메르세데스-벤츠는 1946년에 전전 디자인인 170 시리즈로 생산을 재개했다. 1951년에는 보다 현대적인 엔진을 탑재한 220 시리즈와 300 시리즈를 선보였다. 오펠은 1947년에 전전 자동차인 오펠 올림피아를, 1948년에는 오펠 카피탄을 부활시켰다. (오펠 카데트의 공구는 소련에 의해 회수되어 모스크비치 400-420을 만드는 데 사용되었으며, 1945년에 트럭 생산을 재개한 포드 공장은 1948년에 전전 모델인 포드 20M을 생산하기 시작했다. 포르쉐는 1948년에 포르쉐 356 스포츠카 생산을 시작했으며, 1964년에는 오랫동안 생산된 포르쉐 911로 대체했다 (이 모델은 50년 이상 여러 차례의 변화를 거쳐 현재까지 생산되고 있다).
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보르크바르트는 1949년에 생산을 시작했고, 골리앗, 로이드, 구트로트, 아우토우니온 (DKW)은 1950년에 시작했다. BMW의 전후 첫 자동차는 1952년에 나온 고급차인 BMW 501과 BMW 502였다. 1957년에 NSU 모토렌베르케는 자동차 시장에 재진입했다.
전후 동독의 자동차 제조업체로는 아이제나허 모토렌베르크 (EMW) (바르트부르크도 생산), VEB 작센링 아우토모빌베르케 츠비카우 (IFA F8 (DKW F8에서 파생) 및 트라반트 생산)가 있었다. 동독의 공산주의 국가 지위는 이 자동차들의 비교적 원시적인 디자인과 완성도에 반영되었지만, 이들은 공산주의 통치 종식과 독일의 재통일 직후인 1990년대 초까지 생산이 계속되었다.
전후 EMW의 초기 생산은 본질적으로 전전 BMW 326 및 BMW 327 모델이었는데, 이는 아이제나흐 공장이 이전에 BMW 소유였기 때문이다.
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1950년대 중반부터 후반까지, 버블카가 인기를 얻었다. BMW는 BMW 이세타와 BMW 600으로 가장 큰 제조업체였다. 다른 브랜드로는 메서슈미트 KR175와 KR200, 하인켈 카비네, 췬답 야누스 등이 있었다. 글라스 고고모빌, BMW 700, 로이드 600과 같은 마이크로카도 인기가 있었다. 그러나 "버블카" 개념은 1970년까지 버려졌다.
1950년대 후반, BMW는 재정난에 처했고 회사의 통제권은 콴트 가문에 인수되었다. BMW는 1966년에 글라스를 인수했다. 1961년에는 골리앗과 로이드를 포함한 보르크바르트 자동차 그룹이 파산했다. 1958년에 아우토우니온은 다임러 AG에 인수되었지만, 1964년부터 1966년까지 단계적으로 폭스바겐 AG에 매각되었다 (이때 DKW 브랜드는 단종되고 아우디 이름이 부활했다). 1969년, 폭스바겐 AG는 NSU 모토렌베르케 (방켈 엔진 개발사)를 인수하여 아우토우니온과 합병했지만, Ro80 로터리 엔진 세단 (10년 전 출시 당시 유럽 올해의 차 수상)의 생산이 실망스러운 판매량과 신뢰성 부족으로 인해 1977년까지 중단되면서 NSU 이름은 사라졌다.
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포드는 1967년에 독일 및 영국 사업을 합병하여, 독일 및 영국 공장에서 동일한 자동차를 생산할 의도였다. 포드는 또한 1963년에 헹크, 벨기에에 공장을 열었다. 1976년에는 스페인, 발렌시아에도 공장을 열어 새로운 피에스타 슈퍼미니 (이 크기의 포드 중 어떤 나라에서도 처음으로 생산된 자동차)의 생산을 집중했다. 1967년에 출시된 에스코트는 독일과 영국 공장에서 모두 생산된 첫 번째 새로운 포드였다. 1969년 초, 포드는 새로운 스포츠 쿠페인 카프리를 출시했는데, 에스코트와 마찬가지로 유럽 전역에서 생산되었다. 1970년의 포드 20M은 영국 코티나 MK3와 동일한 기본 디자인을 사용했지만, 외부 스타일링이 약간 달랐는데, 이러한 스타일링 차이는 1976년 타우누스 출시와 함께 해소되었다. 포드의 새로운 플래그십 모델인 그라나다는 1972년 초부터 영국, 독일, 스페인에서 생산되었지만, 영국 생산은 몇 년 후 중단되었다.
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폭스바겐은 1970년대 초 심각한 재정난에 직면했다. 노후화된 비틀은 여전히 전 세계적으로 잘 팔렸지만, 신형 모델들은 성공적이지 못했다. 그러나 1973년 인기 있는 파사트, 1974년 골프, 1975년 폴로가 출시되면서 회사는 부활을 맞았다. 이 모든 자동차들은 1965년 프랑스의 르노가 R16으로 처음 특허를 낸 후 유럽 전역에서 인기를 끌고 있던 새로운 전륜구동 해치백 레이아웃을 특징으로 했다. 폴로는 폭스바겐의 새로운 엔트리급 모델이었고, 피아트 127과 르노 5와 같은 현대적인 소형 해치백을 직접 겨냥했다. 중형 골프는 비틀을 궁극적으로 대체할 자동차로 여겨졌으며, 유럽에서 이 크기의 첫 인기 해치백이었다. 이는 1980년대 초까지 대부분의 주요 자동차 제조업체가 비슷한 크기의 해치백을 갖게 되는 계기가 되었다. 비틀의 독일 생산은 1978년에 종료되었지만, 멕시코와 브라질에서는 2003년까지 계속 생산되었으며, 마지막 25년 동안 소수의 모델이 독일과 유럽의 나머지 지역으로 수입되었다. 파사트는 포드 20M/코티나, 오펠 아스코나 (1975년부터 영국에서 복스홀 카발리에로 판매) 및 르노 12와 같은 전통적인 대형 세단에 대한 보다 진보된 대안으로 판매되었다.
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1974년의 시로코 쿠페는 포드 카프리와 오펠 만타 등과 경쟁하며 소형 스포츠카 시장에서도 성공을 거두었다. 파트너 회사인 아우디도 100 시리즈 (1968년 출시)와 소형 80 (1972년 출시, 유럽 올해의 차 선정)의 성공 덕분에 상승세를 누렸다. 새로운 아우디 모델 두 가지 모두 전륜 구동을 특징으로 했다. 폭스바겐 폴로는 사실 아우디 50의 리배지 버전이었지만, 아우디 원본은 폭스바겐보다 판매가 부진했으며 특정 시장에서만 판매되었다.
폭스바겐과 아우디는 1970년대 해외 시장에서 인기가 급상승했으며, 이는 1980년대 내내 계속되었다. 아우디는 1968년에 호평을 받은 대형 세단 모델인 아우디 100을 출시했고, 4년 후에는 더 작은 아우디 80을 출시하여 1973년 유럽 올해의 차 상을 수상했다. 1980년, 아우디는 전륜 구동 쿠페와 사륜 구동 고성능 버전인 콰트로로 스포츠카 시장에 진출했다. 콰트로 사륜 구동 시스템은 나중에 아우디의 세단 모델에도 채택되었다.
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1970년대와 1980년대 초반, 제너럴 모터스는 오펠과 영국 복스홀 브랜드를 통합하여 디자인을 공유하고 이름만 다르게 했다. 폭스바겐의 최신 디자인과의 치열한 경쟁에 직면한 제너럴 모터스는 1979년에 최신 버전의 오펠 카데트를 시작으로 전륜 구동 해치백으로 전환했으며, 1981년에는 새로운 아스코나 (영국 시장에서는 복스홀 카발리에 이름을 유지)를 출시했다. 1982년에는 스페인, 사라고사에 새로운 공장을 열어 새로운 오펠 코르사 슈퍼미니를 생산했다. 이 차는 나중에 영국으로 복스홀 노바라는 이름으로 수입되었다. 카데트/아스트라 및 아스코나/카발리에 모델의 생산은 독일, 벨기에, 스페인 및 영국 공장으로 분산되었다. 복스홀 칼튼은 1978년 출시 이후 잠시 영국에서 생산되었지만, 몇 년 내에 생산은 완전히 독일로 집중되었으며, 그곳에서 동일한 오펠 레코드와 함께 생산되었다.
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오펠 카데트의 최종 버전은 1984년 출시 당시 유럽 올해의 차로 선정되었고, 2년 후에는 오펠 레코드의 후속 모델인 오메가도 같은 영예를 안았다. 아스코나의 후속 모델인 벡트라 (영국에서는 여전히 복스홀 카발리에)는 1988년에 출시되었지만, 피아트 티포에 밀려 유럽 올해의 차 수상에는 실패했다.
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1970년대부터 1980년대까지 자동차 디자인에 급진적인 변화가 일어나자 포드는 모델 라인업을 대폭 변경하여 대응했다. 1976년 피에스타 슈퍼미니를 출시한 후, 1980년 출시된 MK3 에스코트에 전륜 구동 및 해치백 방식을 적용했고, 1982년에는 타우누스/코티나를 시에라로 교체하기로 결정했다. 이로써 매우 인기 있던 세단 형식은 공기역학적인 해치백으로 바뀌었지만, 세단 버전은 1987년에 추가되었다. 1983년, 포드는 가족 세단에 대한 지속적인 수요에 대응하여 에스코트의 세단 버전인 오리온을 출시했다. 스콜피오는 1985년에 그라나다를 대체하여 포드의 유럽 플래그십 모델이 되었고, 독일 쾰른 공장에서만 생산되었다. 스콜피오는 원래 해치백으로만 출시되었지만, 그 인기에 힘입어 포드는 1990년에 세단 모델을, 1992년에는 에스테이트 모델을 출시하여 스콜피오 라인업을 확장했다. 스포츠 쿠페에 대한 수요 감소로 인해 포드는 1986년 이후 단종된 카프리를 직접적으로 대체하지 않기로 결정했다.
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1970년대에 활력을 되찾은 폭스바겐은 1980년대 상반기에 모델 라인업을 현대화했으며, 독일과 대부분의 다른 유럽 시장에서 계속해서 강세를 보였다. 폴로, 파사트, 시로코는 모두 1981년에 2세대 모델이 출시되었고, MK2 골프는 1983년에 출시되었다. MK1 골프의 세단 버전인 제타는 1979년부터 출시되었고, MK2 제타는 1984년에 출시되었다. 1988년에는 MK3 파사트와 새로운 쿠페인 코라도가 출시되었는데, 이 코라도는 구형 모델이 1992년에 단종될 때까지 시로코와 함께 생산되었다.
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폭스바겐 폴로는 1990년에 업데이트되었고, 1994년에 완전히 새로운 모델이 출시되었으며, MK3 골프는 1991년 출시 직후 유럽 올해의 차로 선정되었다. MK3 골프의 세단 버전인 벤토는 1992년에 출시되었다. 파사트는 1993년에 업데이트된 후 1996년에 완전히 새로운 모델이 출시되었다. 코라도는 1996년에 즉각적인 후속 모델 없이 단종되었다. 폭스바겐은 1995년에 MPV 시장에 샤란을 출시했으며, 포르투갈에서 포드와의 합작으로 생산되었는데, 포드는 동일한 갤럭시를 생산했다. 새로운 비틀은 전륜 구동과 전방 엔진을 특징으로 1998년에 출시되었지만, 기존 모델의 후기 버전과 마찬가지로 독일이 아닌 멕시코에서 생산되었다. MK4 골프는 1997년 후반에 출시되었고, 1년 후에는 세단 버전인 보라가 출시되었다.
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BMW와 메르세데스-벤츠는 이 기간 동안 세단과 쿠페에 후륜 구동을 고수했다. 그러나 BMW는 1980년대와 1990년대 초에 모델 라인업을 더욱 포괄적으로 개발했다. 1975년에 출시된 오리지널 BMW 3 시리즈는 2도어 세단 또는 카브리올레로 판매되었다. 하지만 1982년에 출시된 2세대 모델은 결국 4도어 세단과 5도어 에스테이트로도 출시되었으며, 1990년대에는 3세대 모델 라인업에 3도어 해치백도 포함되었다. 1972년에 출시된 중형 모델인 BMW 5 시리즈는 첫 두 세대 동안은 4도어 세단으로만 판매되었지만, 3세대 모델은 1991년부터 에스테이트로도 출시되었다.
서독은 동독에 비해 기술적으로 훨씬 발전해 있었는데 (1980년대에는 연간 자동차 생산량이 서독 450만 대 이상, 동독 20만 대 미만), 이러한 격차는 1990년 독일의 재통일로 끝났다.
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1980년대와 1990년대 동안 독일 자동차 산업은 전 세계적으로 대규모 인수 및 국제 확장을 단행했다. 직접 수출 외에도 독일 제조업체들은 유럽, 아시아, 라틴 아메리카 국가 및 미국에 공장을 설립하거나 인수했다. 멕시코, 브라질, 중국, 튀르키예, 일부 사회주의권 동유럽 국가의 자동차 산업은 독일 투자의 상당한 지분을 얻었다.
폭스바겐은 1984년 상하이 자동차 산업 공사와 합작 투자 (이름: 상하이 폭스바겐)를 설립했고, 1990년에는 제일-폭스바겐 모터스를 설립하여 중국에서 폭스바겐과 아우디를 생산했다. 폭스바겐은 또한 1986년 스페인의 세아트와 1991년 체코슬로바키아의 스코다를 인수하여 이들 제조업체의 모델 범위를 개선하고 유럽 전역에서 시장 점유율을 크게 높이는 데 기여했다. 폭스바겐은 세아트를 인수한 후 폴로 생산을 스페인의 세아트 공장으로 옮겼고, 1993년 세아트 이비자는 다음 해의 새로운 폴로의 기반이 되었다.
폭스바겐은 또한 여러 브랜드에 걸쳐 부품을 활용했다. 예를 들어, 2000년까지 폭스바겐 골프의 플랫폼은 아우디 A3, 아우디 TT, 세아트 톨레도, 세아트 레온, 스코다 옥타비아 및 폭스바겐 보라를 탄생시켰다.
1990년대 말까지 폭스바겐은 럭셔리 및 슈퍼카 시장으로 진출하여 영국의 벤틀리와 이탈리아의 부가티 및 람보르기니 브랜드를 인수했다.
포드는 1980년대 말부터 시에라 생산을 독일과 영국이 아닌 벨기에에 집중시켰고, 그 후속 모델인 몬데오는 1992년 말경 생산에 들어갔을 때 벨기에에서만 생산되었다. 에스코트는 2000년까지 유럽 전역에서 생산되었지만, 그 후속 모델인 1998년 출시된 포커스는 유럽 구매자들을 위해 독일에서만 생산되었다. 스콜피오는 1998년에 단종되었고 직접적인 후속 모델은 없었으며, 포드는 잠재적인 스콜피오 구매자들을 더 작은 몬데오의 고급 사양 버전으로 유도했다. 스콜피오의 단종은 포드가 이미 이그제큐티브 카 시장에서 강한 입지를 가지고 있던 볼보를 인수하고, 1989년에는 영국의 럭셔리 자동차 제조업체인 재규어를 인수하여 재규어 S-타입을 출시하려던 시기와 거의 동시에 일어났다.
1990년대 초, 포드와 폭스바겐은 같은 공장에서 동일한 기본 디자인으로 MPV를 함께 생산하는 합작 투자를 합의했다. 이 합작 투자의 결과는 포드 갤럭시와 폭스바겐 샤란이었지만, 이 차량들은 1995년 출시부터 독일이 아닌 포르투갈에서 생산되었다. 이들은 1년 후에 세아트 알함브라에 의해 합류되었다.
BMW는 1994년 영국의 로버 그룹을 인수했지만, 막대한 손실로 인해 2000년에 매각되었다. 그러나 BMW는 2001년부터 영국에서 생산된 새로운 자동차 라인업을 위해 미니라는 이름을 유지했다. 1990년대 동안 BMW는 사우스캐롤라이나주 스파튼버그군에 SUV 생산 시설을 열었다. BMW는 또한 2003년부터 유효한 롤스로이스 자동차 이름을 인수했으며, 같은 해 중국에 BMW 브릴리언스라는 합작 투자를 설립했다. 다임러-벤츠는 1998년 크라이슬러 코퍼레이션과 처음에는 "대등한 합병"이라고 불리는 합병을 체결했다. 그러나 문화적 차이와 운영 손실로 인해 2007년에 해산되었지만, 다임러-벤츠는 크라이슬러의 중국 합작 투자사를 유지하여 베이징 벤츠로 이름을 변경했다. 이 회사는 또한 1998년 스마트를 출시하고 2002년 마이바흐 브랜드를 재출시했다. 또한 1990년대 동안 앨라배마주 터스컬루사군에 SUV 생산 시설을 열었다.
2012년 7월 5일, 폭스바겐 AG는 포르쉐와의 거래를 발표하여 2012년 8월 1일 폭스바겐이 포르쉐를 완전히 소유하게 되었다. 이 거래는 거래의 일부로 단일 주식 이전이 포함되었기 때문에 인수가 아닌 구조조정으로 분류되었다. 폭스바겐 AG는 소유하지 않던 나머지 50.1%에 대해 포르쉐 주주들에게 56억 1천만 달러를 지불했다.
현재 독일의 자동차 산업은 5개의 독일 기업과 7개의 브랜드가 지배하고 있다: 폭스바겐 AG (및 자회사 아우디와 포르쉐), BMW, 다임러 AG, 오펠과 포드-베르케 GmbH. 2014년에 독일에서 거의 6백만 대의 차량이 생산되었지만 2020년에는 370만 대로 감소했으며, 독일 브랜드에 의해 해외에서 약 550만 대가 생산된다. 미국, 중국, 일본과 함께 독일은 세계 4대 자동차 제조업체 중 하나이다. 폭스바겐 그룹은 세계 3대 자동차 회사 중 하나이다 (토요타 자동차 및 제너럴 모터스와 함께).
쉐보레 볼트와 GM 볼텍 파워트레인 기술은 전직 독일 오펠 엔지니어 프랑크 베버와 그의 팀에 의해 처음 발명 및 개발되었으며, GM의 전기차 개발의 가장 중요한 부분 중 일부는 독일에서 이루어졌다.
2019년 11월, 테슬라 Inc.는 베를린 근처 그륀하이데에 첫 유럽 "기가팩토리" (테슬라 CEO 일론 머스크가 언급한 자동차 배터리 생산 시설) 건설을 발표했다. 초기에는 4,000명 이상의 직원을 고용할 예정이다.
2035년부터 독일에서 판매되는 모든 신차는 무공해 차량이어야 한다. 2024년 폭스바겐은 테슬라의 경쟁사인 전기차 제조업체 리비안과 합작 투자를 할 것이라고 발표했다.
자동차의 역사
자동차에 대한 조악한 아이디어와 디자인은 고대 및 중세 시대로 거슬러 올라갈 수 있다. 1649년, 뉘른베르크의 한스 하우치는 시계 장치로 움직이는 마차를 만들었다. 1672년에는 페르디난트 페르비스트가 작은 규모의 증기 동력 차량을 만들었으며, 인간을 수송할 수 있는 최초의 증기 동력 자동차는 니콜라 조제프 퀴뇨에 의해 1769년에 만들어졌다. 19세기 초 발명가들은 다양한 분야로 진출하여 최초의 내연기관 중 하나인 드리바즈 엔진과 초기 전동기를 만들었다. 새뮤얼 브라운은 1826년에 산업적으로 적용된 최초의 내연기관을 시험했다. 이 기관은 두 개만 만들어졌다.
자동차의 역사
19세기 중반에는 대형 차량에 대한 반발로 개발이 지연되었지만, 일부 내연기관 개발은 계속되었다. 엔지니어들이 2행정 및 4행정 연소 엔진을 만들고 휘발유를 사용하기 시작하면서 엔진은 발전했다. 일상적인 용도로 실용적이고 시장성 있는 최초의 현대 자동차이자, 시리즈 생산에 들어간 최초의 자동차는 카를 벤츠가 휘발유 동력 자동차를 개발하고 여러 대의 동일한 모델을 만들었던 1886년에 등장했다. 1890년, 고속 액체 석유 연료 엔진의 발명가인 고틀리프 다임러와 빌헬름 마이바흐는 다임러 모토렌 게젤샤프트를 설립했다. 1926년, 이 회사는 카를 벤츠가 1883년에 설립한 벤츠 & Cie.와 합병하여 다임러-벤츠를 설립했고, 메르세데스-벤츠 자동차 브랜드로 유명해졌다.
1886년부터 많은 발명가와 기업가들이 미국과 유럽에서 "말 없는 마차" 사업에 뛰어들었고, 발명과 혁신은 자동차의 개발 및 생산을 빠르게 진전시켰다. 랜섬 E. 올즈는 1897년에 올즈모빌을 설립하고 1901년에 커브드 대시 올즈모빌을 선보였다. 올즈는 동일한 호환 부품을 사용하여 조립 라인을 개척하여 1903년까지 수천 대의 올즈모빌을 생산했다. 출처마다 차이가 있지만, 약 19,000대의 올즈모빌이 생산되었으며, 마지막 생산은 1907년에 이루어졌다. 생산량은 1903년부터 1905년까지 연간 최대 5,000대로 정점을 찍었을 것으로 추정된다. 1908년, 포드 모터 컴퍼니는 포드 모델 T를 상대적으로 저렴한 가격에 개발 및 판매함으로써 자동차 생산을 더욱 혁신했다. 1913년부터는 진보된 이동식 조립 라인을 도입하여 포드가 모델 T의 가격을 거의 50% 인하할 수 있었고, 이는 최초의 대중적으로 저렴한 자동차가 되었다.
자동차의 역사 동력원
초기 자동차 역사는 차량을 추진할 신뢰할 수 있는 휴대용 동력 장치를 찾는 데 집중되었다.
중국 예수회 선교의 일원이었던 페르디난트 페르비스트는 1672년경 강희제의 장난감으로 증기 동력 차량을 만들었다. 이것은 작은 규모로 운전자를 태울 수 없었지만, 아마도 최초의 작동하는 증기 동력 차량('자동차')이었을 것이다.
사람과 화물을 운송할 수 있을 만큼 큰 증기 동력 자가 추진 차량은 18세기 후반에 고안되었다. 니콜라 조제프 퀴뇨는 1770년과 1771년에 그의 파르디에 아 바푀르("증기 dray")라는 실험적인 증기 동력 포병 트랙터를 시연했다. 퀴뇨의 디자인은 비실용적인 것으로 판명되었고, 그의 발명품은 그의 모국 프랑스에서 개발되지 않았다. 혁신의 중심은 영국으로 옮겨졌다. 1784년까지 윌리엄 머독은 레드루스에 증기 마차의 작동 모델을 만들었으며 1801년에는 리처드 트레비식이 캠본의 도로에서 실물 크기의 차량을 운행했다.
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19세기 동안 증기 동력 차량을 도입하려는 시도가 있었다. 핸드 브레이크, 다단 변속기, 향상된 조향 장치 등 혁신이 발전했다. 일부 성공적인 차량은 대중교통을 제공했지만, 이 대형 차량에 대한 반발로 인해 영국 기관차법 1865와 같은 법안이 통과되어 공공도로에서 많은 자가 추진 차량이 붉은 깃발을 흔들고 경적을 울리는 사람의 선두를 따라야 했다. 이로 인해 19세기 대부분 동안 영국의 도로 자동차 개발은 사실상 중단되었고, 발명가와 엔지니어들은 철도 기관차 개선에 노력을 집중했다. 이 법은 1896년까지 폐지되지 않았지만, 붉은 깃발의 필요성은 1878년에 제거되었다.
1816년, 프라하 폴리테크닉의 교수 요제프 보제크는 석유를 연료로 하는 증기 자동차를 만들었다.:27 런던 증기 버스의 제작자이자 운영자였던 월터 핸콕은 1838년에 2인승 페이튼 자동차를 만들었다.:27
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1867년, 캐나다 보석상 헨리 세스 테일러는 스탠스테드 (퀘벡주)의 스탠스테드 박람회에서 자신의 4륜 "증기 버기"를 시연했고, 다음 해에도 다시 시연했다. 그가 1865년에 만들기 시작한 버기의 기본은 바닥에 장착된 2기통 증기 엔진을 지지하는 지지대가 있는 높은 바퀴 마차였다. 1873년, 프랑스인 아메데 볼레는 승객 그룹을 수송하기 위한 자가 추진 증기 도로 차량을 만들었다.
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미국에서 기존 마차길에 적합한 최초의 자동차는 1871년, 위스콘신주 러신에 있는 감리교 감독교회의 목사 J.W. 카하트 박사가 발명한 증기 동력 차량이었다. 이 차량으로 인해 위스콘신주는 1875년에 말과 다른 동물들의 사용을 대체할 차량을 처음으로 생산하는 사람에게 US$10,000 (equivalent to $286,333 in 2024)의 상금을 제공했다. 그들은 차량이 320 km (200 mi) 코스에서 평균 시속 8 km/h (5 mph) 이상을 유지해야 한다고 명시했다. 이 제안은 미국 최초의 도시 간 자동차 경주로 이어졌는데, 1878년 7월 16일 위스콘신주 그린베이에서 시작하여 애플턴, 오슈코시, 워펀, 워터타운, 포트 앳킨슨, 제인즈빌을 거쳐 위스콘신주 매디슨에서 끝났다. 7대의 차량이 등록되었지만, 그린베이와 오슈코시 출전 차량 두 대만이 경쟁을 시작했다. 그린베이 차량이 더 빨랐지만, 경주를 완료하기 전에 고장났다. 오슈코시 차량은 323 km (201 mi) 코스를 33시간 27분 만에 완료하여 평균 시속 9.7 km/h (6 mph)를 기록했다. 1879년에 주의회는 상금의 절반을 수여했다.
제2차 세계 대전 이전
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증기 동력 도로 차량은 승용차와 화물차 모두 1930년대 초에 빠르게 증기화되는 경량 보일러와 효율적인 엔진 디자인으로 개발의 정점에 도달했다. 내연기관도 제1차 세계 대전 동안 상당한 발전을 이루어 작동하기 더 쉬워지고 더 신뢰할 수 있게 되었다. 1930년부터 고속 디젤 엔진의 개발은 화물차에서 이들을 대체하기 시작했고, 영국에서는 세금 변경으로 인해 증기 화물차가 하룻밤 사이에 비경제적이 되면서 가속화되었다. 비록 소수의 디자이너들이 증기 동력을 계속 옹호했지만, 1931년 도블 이후 증기 자동차 생산에는 큰 발전이 없었다.
제2차 세계 대전 이후
증기차가 미래의 기술 시대에 다시 태어날지는 미지수이다. 라이트 스팀 파워와 같은 잡지는 1980년대까지 증기차를 묘사했다. 1950년대에는 소형 원자로로 구동되는 증기 터빈 자동차에 대한 관심이 있었다 (항공기도 마찬가지였다). 하지만 핵분열 기술의 내재된 위험에 대한 우려로 이러한 아이디어는 곧 사라졌다.
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1828년, 초기 전동기를 발명한 헝가리인 어뇨시 예들리크는 자신의 새로운 모터로 구동되는 작은 모형 자동차를 제작했다. 1834년, 버몬트주의 대장장이이자 최초의 미국 직류 전동기 발명가인 토머스 대븐포트는 자신의 모터를 작은 모형 자동차에 설치하여 짧은 원형 전철화된 트랙에서 작동시켰다. 1835년, 네덜란드 흐로닝언 (도시)의 시브란뒤스 스트라팅 교수는 그의 조수 크리스토퍼 베커와 함께 비충전식 1차 전지로 구동되는 소형 전기 자동차를 만들었다. 1838년, 스코틀랜드인 로버트 데이비드슨은 시속 6.4 km/h (4 mph)의 속도를 달성한 전기 기관차를 만들었다. 영국에서는 1840년에 트랙을 전류 도체로 사용하는 것에 대한 특허가 부여되었고, 1847년에는 릴리와 콜턴에게 유사한 미국 특허가 발급되었다.
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여러 자료들은 최초의 전기자동차에 대해 서로 다른 발명품을 제시한다. 1832년과 1839년 사이(정확한 연도는 불확실), 스코틀랜드의 로버트 앤더슨은 비충전식 1차 전지로 구동되는 조악한 전기 마차를 발명했다. 1881년 11월, 프랑스 발명가 귀스타브 트루베는 전기 국제 박람회에서 전기로 구동되는 작동 가능한 3륜 자동차를 시연했다. 런던 지하철 전기화, 리버풀과 버밍엄의 오버헤드 트램웨이, 그리고 무연 연료인 콜라이트와 같은 혁신을 책임졌던 영국 발명가 토머스 파커는 1884년 런던에서 자신이 특별히 설계한 고용량 충전식 배터리를 사용하여 전기 자동차를 만들었다. 그러나 일부 다른 이들은 1888년 독일 발명가 안드레아스 플로켄이 만든 플로켄 전기차를 최초의 실제 전기차로 간주한다.
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전기차는 19세기 말에서 20세기 초까지 인기를 누렸는데, 당시 전기는 자동차 추진을 위한 선호되는 방법 중 하나였다. 내연기관 기술의 발전, 특히 전기 시동 장치는 곧 이러한 장점을 무의미하게 만들었다. 휘발유 자동차의 더 긴 주행 거리, 더 빠른 연료 보충 시간, 그리고 성장하는 석유 인프라, 더불어 포드 모터 컴퍼니와 같은 회사에 의한 휘발유 차량의 대량 생산으로 휘발유 자동차 가격이 동등한 전기 자동차 가격의 절반 이하로 떨어지면서 전기 추진 장치의 사용은 감소했고, 1930년대까지 미국과 같은 시장에서 사실상 사라졌다.
휘발유 자동차의 환경 영향에 대한 우려 증가, 휘발유 가격 상승, 배터리 기술의 개선, 그리고 석유 생산 정점의 전망은 초기 비용이 높음에도 불구하고 더 환경 친화적이고 유지 보수 및 운영 비용이 저렴하다고 여겨지는 전기 자동차에 대한 관심을 다시 불러왔다.