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퍼펙트 월드 (기업) 밸브와의 협력
2016년 2월 25일, 퍼펙트 월드는 도타 2의 상하이 메이저를 개최했다. 토너먼트 자체는 선수들의 경기력 면에서 좋은 평가를 받았지만, 스트림 지연, 불규칙한 방송, 그리고 경쟁 팀 장비의 도난 및 손상 등 토너먼트 내의 여러 문제로 비판을 받았다. 행사 후 한 달 만에 퍼펙트 월드의 사장인 장윈판(Yunfan Zhang)은 행사 문제에 대해 사과했다.
2018년 6월, 퍼펙트 월드와 밸브는 중국 시장을 위한 밸브의 스팀 서비스 버전을 개발하고 있다고 발표했다.
2023년 11월 13일, 퍼펙트 월드가 중국 상하이시에서 밸브가 후원하는 두 번째 카운터 스트라이크 2 메이저 챔피언십을 개최할 것이라고 발표되었으며, 이 행사는 2024년 11월 30일로 예정되어 있다.
2005년 독일 그랑프리
2005년 독일 그랑프리(공식 명칭: Formula 1 Grosser Mobil 1 Preis von Deutschland 2005)는 2005년 포뮬러 원 시즌의 열두 번째 경기로, 2005년 7월 24일 독일 호켄하임의 호켄하임링에서 CEST (UTC+2) 오후 2시에 열린 포뮬러 원 자동차 경주이다. 67랩으로 진행된 이 경주에서 르노의 페르난도 알론소가 시즌 여섯 번째 우승을 차지했고, 19위에서 출발한 후안 파블로 몬토야는 맥라렌 팀 소속으로 2위를 기록했다. BAR-혼다 소속의 젠슨 버튼은 3위를 차지하며 포디엄에 올랐다. BAR 팀이 2005년 산 마리노 그랑프리에서 실격 처리되었기 때문에, 이는 그의 시즌 첫 포디엄 피니시였다.
2005년 독일 그랑프리
이 경주 결과, 알론소는 드라이버 챔피언십에서 주요 타이틀 라이벌인 맥라렌 소속 키미 래이쾨넨에 대한 리드를 10점 더 벌려 36점 차로 앞서게 되었다. 래이쾨넨은 레이스 선두에서 은퇴했지만 여전히 순위 2위를 유지했다. 페라리 소속 드라이버이자 현 챔피언인 미하엘 슈마허는 5위를 기록하며 순위 3위를 지켰지만, 알론소에게 40점 뒤쳐졌다. 후안 파블로 몬토야는 여전히 4위에 있었고, 후벵스 바히셸루는 득점권 밖으로 밀려났음에도 불구하고 5위를 유지했다. 컨스트럭터 챔피언십에서는 르노가 타이틀 라이벌 맥라렌에 대한 리드를 22점으로 늘렸다. 맥라렌은 3위 페라리와의 격차를 17점으로 벌렸고, 토요타와 윌리엄스는 각각 4위와 5위를 유지했다.
2005년 독일 그랑프리 금요일 드라이버
2004년 컨스트럭터 챔피언십 하위 6개 팀은 금요일 자유 연습 주행에 세 번째 차량을 출전시킬 수 있었다. 이 드라이버들은 금요일에만 주행했고 예선이나 본 경기에는 참가하지 않았다.
2005년 독일 그랑프리 보고서
키미 래이쾨넨은 폴 포지션을 차지했고, 출발과 첫 번째 피트 스톱 후에도 이 위치를 유지했다. 한편, 그의 팀 동료인 후안 파블로 몬토야는 예선 시간을 설정하지 못해 그리드 마지막에서 출발했음에도 불구하고 첫 랩에서 9개의 포지션을 얻었다.
그러나 35랩에서 래이쾨넨의 차량은 유압 장치 고장으로 인해 경주에서 은퇴할 수밖에 없었다. 이는 페르난도 알론소가 1위 자리를 물려받았다는 것을 의미했다. 래이쾨넨은 이 서킷에서 5연속 은퇴를 기록했다. 미하엘 슈마허와 후벵스 바히셸루는 다시 페라리의 브리지스톤 타이어의 낮은 내구성으로 고통받았고, 특히 슈마허는 더 부드러운 컴파운드를 선택하여 문제가 더 심각했다. 이로 인해 젠슨 버튼이 슈마허를 추월하여 2위를 차지했지만, 그는 곧바로 피트 스톱을 했고, 이로 인해 몬토야가 그 위치를 차지할 수 있었다. 몬토야는 두 번째 피트 스톱 후에도 버튼보다 앞서나갈 수 있었다. 레이스 마지막 랩에서 슈마허의 문제로 인해 잔카를로 피지켈라가 4위를 차지할 수 있었다. 레이스 도중 자크 빌뇌브는 세 번의 충돌에 휘말렸다. 그는 1랩에서 바히셸루와, 4랩에서 로베르트 도른보스와, 27랩에서 티아구 몬테이루와 충돌했다.
애니메 게임 페스티벌
애니메 게임 페스티벌(AGF)는 대한민국 경기도 고양시 킨텍스에서 열리는 애니메이션과 국제 게임 전시회이다. 애니플러스에서 주최하며 2022년부터 고양시청에서 공동 주관사로 참가하기 시작했다.
AMD 페넘 프로세서 목록
AMD 페넘 제품군은 K10 마이크로아키텍처 기반의 어드밴스트 마이크로 디바이시스 (AMD)의 64비트 마이크로프로세서 제품군이다. 여기에는 페넘 II X6 헥사코어 시리즈, 페넘 X4 및 페넘 II X4 쿼드 코어 시리즈, 페넘 X3 및 페넘 II X3 트라이 코어 시리즈, 페넘 II X2 듀얼 코어 시리즈가 포함된다. K10 마이크로아키텍처 기반의 다른 관련 프로세서로는 애슬론 X2 쿠마 프로세서, 애슬론 II 프로세서, 그리고 다양한 옵테론, 셈프론, 튜리온 시리즈가 있다. 최초의 페넘은 2007년 11월에 출시되었다. 개선된 2세대는 2008년 12월에 페넘 II라는 이름으로 출시되었다. 모델 번호 뒤에 'e'가 붙은 프로세서(예: 910e)는 저전력 모델로, 보통 애슬론의 경우 45W, 페넘의 경우 65W이다. 모델 번호 뒤에 'u'가 붙은 프로세서(예: 270u)는 초저전력 모델로, 보통 싱글 코어 칩의 경우 20W, 듀얼 코어 칩의 경우 25W이다.
AMD 페넘 프로세서 목록 데스크톱 프로세서
AMD는 한정판 데네브 기반 프로세서를 극한의 오버클럭커와 파트너에게 출시했다. 100개 미만이 생산되었다.
"42"는 공식적으로 2GHz로 작동하는 4개의 코어를 의미하지만, 은하수를 여행하는 히치하이커를 위한 안내서에서 "삶, 우주, 그리고 모든 것에 대한 해답"에 대한 언급이기도 하다.
AMD 페넘 프로세서 목록 모바일 프로세서
틀:AMD Turion II Ultra (Caspian, dual-core)
틀:AMD Turion II (Caspian, dual-core)
틀:AMD Phenom II (Champlain, quad-core)
틀:AMD Phenom II (Champlain, triple-core)
틀:AMD Phenom II (Champlain, dual-core)
틀:AMD Turion II (Champlain, dual-core)
틀:AMD Turion II Neo (Geneva, dual-core)
AMD 페넘 프로세서 목록 임베디드 프로세서
틀:AMD V-series (Champlain, single-core)
틀:AMD V-series (Geneva, single-core)
일본추리작가협회
일본추리작가협회(일본어: 日本推理作家協会)는 일본의 추리 작가 사단법인 단체로 1947년 탐정 작가 클럽(일본어: 探偵作家クラブ)이라는 이름으로 창설되었다. 1948년부터 일본추리작가협회상을 설립하여 수상하고 있으며 《탐정 소설 연감》 편찬, 관련 시상식 개최 등 일본의 추리 문학에 대한 활동을 주관하고 있다.
갈라테이아의 승리
《갈라테이아의 승리》(이탈리아어: Trionfo di Galatea, 영어: The Triumph of Galatea)는 이탈리아 화가 라파엘로가 로마의 빌라 파르네시나를 위해 1512년경에 완성한 프레스코화이다.
빌라 파르네시나는 당시 가장 부유한 인물 중 한 명이었던 시에나 출신 은행가 아고스티노 키지를 위해 지어졌다. 이후 파르네세 가문이 이 빌라를 인수해 이름을 바꾸었는데, 이는 테베레강 건너편에 있는 더 화려한 궁전보다 규모가 작은 건물이었다. 이 프레스코화는 건물의 개방된 갤러리를 장식하는 일련의 신화적 장면 중 하나로, 시인 안젤로 폴리치아노의 《시합에 관한 시》에서 영감을 받은 것이다. 그리스 신화에서 아름다운 네레이데스 갈라테이아는 농부 목동 아키스와 사랑에 빠진다. 그녀의 연인이었던 외눈박이 거인 폴리페모스는 두 사람이 함께 있는 모습을 우연히 목격한 뒤 거대한 돌기둥을 던져 아키스를 죽여 버린다. 이 장면은 라파엘로의 작품 옆에 세바스티아노 델 피옴보가 그린 폴리페모스의 프레스코로도 표현되어 있다.
갈라테이아의 승리
라파엘로는 이야기의 주요 사건들을 그리지 않았다. 그는 님프의 신격화 장면을 선택했다.(시, I, 118–119) 갈라테이아는 미켈란젤로의 영향을 살짝 받은 형태의 다른 바다 생명체들에게 둘러싸여 나타나며, 밝은 색채와 장식은 고대 로마 회화에서 영감을 받은 것으로 보인다. 왼쪽에서는 트리톤(반은 인간, 반은 물고기)이 바다의 님프를 납치하고 있으며, 그 뒤에는 또 다른 트리톤이 조개껍데기를 나팔처럼 불고 있다. 갈라테이아는 두 마리 돌고래가 끄는 조개 수레를 타고 있다.
일부 사람들은 갈라테이아의 모델이 아고스티노 키지의 연인이었던 코티즌 임페리아로 보기도 한다. 하지만 라파엘로와 거의 동시대 인물인 조르조 바사리는, 라파엘로가 갈라테이아를 특정한 인간의 모습으로 그린 것이 아니라 이상적 아름다움을 표현한 것이라고 기록했다. 누군가 그에게 어떻게 그런 아름다운 모델을 찾았느냐고 묻자, 라파엘로는 자신의 마음속에 형성한 ‘하나의 관념’을 사용했다고 말한 것으로 전해진다.
갈라테이아의 승리
라파엘로는 발다사레 카스틸리오네에게 보낸 편지(피에트로 아레티노의 구술로 작성됨)에서 “아름다움을 그리려면 여러 아름다운 사람들을 보고, 각하께서 함께 계셔서 가장 뛰어난 이를 골라주셔야 할 것입니다. 하지만 훌륭한 감식가도, 아름다운 형상도 없는 상황에서는 제 마음속에 떠오르는 관념을 사용할 수밖에 없습니다”라고 썼다.
린체이 아카데미의 안토니오 스가멜로티와 동료들은 《갈라테이아의 승리》에서 바다와 하늘에 사용된 파란색 안료의 화학적 구성을 분석했다. 스가멜로티는 연구자들이 고대 로마 제국 붕괴 이후 청금석 사용으로 대체되었다고 여겨지던 이집션 블루의 흔적을 발견했다고 밝혔다. 그는 라파엘로가 고대 세계에 대한 관심 때문에, 그리스 신화의 여주인공을 묘사하는 이 작품에서 그 밝은 안료를 재현하려 했던 것일 수 있다고 설명했다.
FIA 세계 모터스포츠 평의회
FIA 세계 모터스포츠 평의회(FIA World Motor Sport Council, WMSC)는 국제 자동차 연맹의 지배 구조의 일부이다. 이 평의회는 국제 모터스포츠의 모든 측면에 대한 책임을 지고 있다. 최소한 연 3회 회의를 개최하여 카트부터 포뮬러 원까지 모든 수준의 모터스포츠 규칙, 규정, 안전 및 개발에 대한 결정을 내린다.
세계 모터스포츠 평의회는 국제 모터스포츠를 관리함에 있어 스포츠의 모든 형태에서 안전 및 환경 표준 개선을 우선시하고, 다양한 시리즈에 걸쳐 공통 규정을 채택하며, 특히 청소년 및 개발도상국에서 모든 형태의 스포츠를 발전시켜 모터스포츠의 뿌리를 육성한다.
세계 모터스포츠 평의회 구성원은 전 세계 국가 모터스포츠 당국(ASN) 대표로 구성된 FIA 총회에서 선출된다. 이는 두 개의 FIA 세계 평의회 중 하나이며, 다른 평의회는 "사회에서 자동차에 영향을 미치는 문제(자동차 이동성 및 관광 세계 평의회(WCAMT))"를 관리하는 역할을 한다.
세계 모터스포츠 평의회는 전문 FIA 위원회 및 자회사로부터의 제안을 검토하기 위해 최소 연 3회 회의를 개최한다.
포뮬러 원의 역사
포뮬러 원 자동차 경주는 1920년대와 1930년대 유럽 그랑프리 챔피언십에 뿌리를 두고 있다. 현대 포뮬러 원의 시작은 1946년 국제 자동차 연맹(FIA)의 규칙 표준화와 1950년 세계 드라이버 챔피언십으로 거슬러 올라간다.
이 스포츠의 역사는 기술 규정의 진화와 병행한다. 세계 챔피언십 시리즈 외에도 수년간 비챔피언십 포뮬러 원 경주가 열렸으며, 경쟁 비용 상승으로 인해 마지막 경주는 1983년에 열렸다. 1960년대와 1970년대에는 남아프리카 공화국과 영국에서 국내 챔피언십이 존재했다.
포뮬러 원의 역사 역사
포뮬러 원은 1946년 FISA의 전신인 FIA의 국제스포츠위원회(CSI)에 의해 세계 모터스포츠의 최고 단일 좌석 경주 카테고리로 처음 정의되었으며, 1947년부터 시행되었다. 이 새로운 "국제 포뮬러"는 처음에는 포뮬러 A, 포뮬러 I, 또는 포뮬러 1로 다양하게 알려졌으며, 해당 "보이처렛" 포뮬러는 포뮬러 B, 포뮬러 II, 또는 포뮬러 2로 불렸다. 500cc 포뮬러가 1950년에 포뮬러 3으로 국제적으로 인정되었을 때 "포뮬러 C"로 불린 적이 없었으므로, 세 가지 국제 포뮬러는 "공식적으로" 포뮬러 1, 포뮬러 2, 포뮬러 3으로 명명되었다.
처음에는 포뮬러가 주로 엔진 배기량에 따라 정의된 제2차 세계 대전 이전 규정을 기반으로 했다. 이 규정은 슈퍼차저 차량과 자연흡기 차량 간의 새로운 균형을 가져올 것으로 기대되었다. 슈퍼차저가 없는 4.5리터 전전(戰前) 그랑프리 차량은 전전(戰前) 1.5리터 슈퍼차저 '보이처렛' 차량과 경쟁할 수 있었지만, 전전(戰前) 슈퍼차저 3리터 그랑프리 차량은 금지되었다.
포뮬러 원의 역사 역사
첫 번째 포뮬러 1 경주가 무엇으로 간주될 수 있는지에 대한 논쟁이 있다. 새 규정에 따른 첫 번째 경주는 9월 1일에 열린 1946년 토리노 그랑프리로, 아킬레 바르치가 알파 로메오 158 알파타를 몰고 우승했다. 하지만 이는 포뮬러가 공식적으로 시행되기 전이었다. 다음 경쟁자는 1947년 스웨덴 윈터 그랑프리로, 레그 파넬이 ERA를 몰고 우승했다. 하지만 이 경주는 얼음 위에서 열렸기 때문에 일부는 이를 "진정한" 경주로 간주하지 않았다 (또한 포뮬러 1 경주인지 포르뮐 리브르 경주인지에 대한 의문도 있다). 세 번째 주자는 1947년 포 그랑프리로, 넬로 파가니가 마세라티 4CL을 몰고 우승했으며, 이는 반박할 수 없다.
드라이버 또는 컨스트럭터 챔피언십은 즉시 도입되지 않았다. 초기에는 유럽에서 늦봄부터 초가을까지 약 20개의 경주가 열렸지만, 이들 모두가 중요하게 여겨지지는 않았다. 대부분의 경쟁력 있는 차량은 이탈리아, 특히 마세라티에서 왔다. 경주에서는 루돌프 카라치올라, 만프레드 폰 브라우히치, 타치오 누볼라리와 같은 전전(戰前) 영웅들이 경력을 마쳤고, 알베르토 아스카리와 후안 마누엘 판히오와 같은 드라이버들이 전면에 나섰다.
포뮬러 원의 역사 역사
모터사이클 세계 챔피언십은 1949년에 도입되었다. 1950년, FIA는 사상 첫 공식 드라이버 세계 챔피언십으로 응답했다. 유럽의 '주요' 그랑프리 6개와 인디애나폴리스 500에서 열릴 챔피언십 시리즈는 실제로 지난 몇 년간 그랑프리 경주에서 이미 발전하고 있던 것을 공식화한 것이었다. 이탈리아의 알파 로메오, 페라리, 마세라티 팀은 초기 몇 년을 지배할 최고의 위치에 있었다. 프랑스 제조업체인 탈보트 또는 영국 BRM과 같은 다른 국가 제조업체들도 경쟁했지만 성공적이지 못했다. 여러 개인 차량도 지역 경주에 참가했다. 당시 이탈리아와 독일 공장 팀들은 종종 팀과 같은 국적의 드라이버 2-3명과 외국인 드라이버 1명 이상을 고용했다. 예를 들어, 1950년 알파 로메오 팀은 이탈리아 드라이버 에밀리오 주세페 파리나, 루이지 파지올리, 피에로 타루피 그리고 아르헨티나 드라이버 후안 마누엘 판히오로 구성되었다.
포뮬러 원의 역사 역사
알파 로메오는 1950 시즌에 그 이전 모든 것을 지배하며, 전전(戰前) "알파타" 158로 챔피언십에서 단 한 경기를 제외하고 모든 경주를 우승했다. 유일한 예외는 인디애나폴리스 500이었다. 이 경주는 챔피언십의 일부였지만 (1950년부터 1960년까지), 포뮬러 원 규정에 따라 진행되지 않았고, 일반 포뮬러 원 서킷에 참가하는 팀들이 경쟁하지 않았다 (알베르토 아스카리는 1952년에, 후안 마누엘 판히오는 1958년에 이 기간 동안 인디애나폴리스 500에 참가한 유일한 일반 포뮬러 원 드라이버였다). 인디애나폴리스 500은 포뮬러 원에 결코 중요하지 않았으며 1960년 이후에는 챔피언십의 일부가 아니었다. 에밀리오 주세페 파리나는 첫 챔피언십을 우승했고, 후안 마누엘 판히오는 158의 진화형인 알파 로메오 159로 1951년에 우승했다. 알파타의 엔진은 배기량에 비해 매우 강력했다. 1951년 159 엔진은 약 420 bhp (310 kW)의 출력을 냈지만, 이는 100km당 125~175리터 (2.26~1.61 mpg imp/1.88~1.34 mpg US)의 연료 소비를 대가로 한 것이었다. 전전(戰前) 알파타를 경주했던 엔초 페라리와 그의 엔진 디자이너 아우렐리오 람프레디는 1.5리터 슈퍼차저 엔진이 막다른 골목이라는 것을 처음으로 이해했다. 동력 증가가 더 많은 연료를 운반하거나 재급유를 위해 피트에서 더 많은 시간을 낭비하는 것을 의미했기 때문에, 1950년 마지막 경주에서 페라리는 1.5리터 슈퍼차저 125를 박물관으로 보내고 새로운 V12 4.5리터 자연흡기 375를 출전시켰다. 약 35 리터 매 100 킬로미터 (8.1 mpg-imp; 6.7 mpg-US)의 연료 소비를 가진 375는 1951 시즌 말에 알파타에게 맹렬한 반대 세력이 되었다. 당시 국영 기업이었던 알파 로메오는 이탈리아 정부가 새로운 차량의 비싼 설계를 지원하기를 거부하자 철수를 결정했다. 놀랍게도 알파 로메오의 경주 참가는 매우 적은 예산으로 이루어졌으며, 두 시즌 동안 주로 전전(戰前) 기술과 재료를 사용했다. 예를 들어, 이 팀은 단 9개의 전전(戰前) 제작 엔진 블록으로 두 번의 챔피언십을 우승했다.
포뮬러 원의 역사 역사
알파 로메오가 없고, 조연인 라고-탈보트의 출전과 거의 운전 불가능하고 신뢰할 수 없는 BRM이 있었다면 페라리는 사실상 무적이었을 것이다. FIA는 이미 현재 포뮬러 원 규정이 1954년까지 지속된 후 2.5리터 자연흡기 엔진으로 전환될 것이라고 발표했기 때문에 당황스러운 입장에 놓였다. 주요 제조업체들은 이미 미래 규정에 맞는 차량을 개발하기 위해 노력하고 있었고, 아무도 단 2년 동안만 새로운 차량을 개발하지 않을 것이 분명했다. 세계 챔피언십 그랑프리 주최자들은 알파타에 대한 진지한 경쟁이 부족하다는 점을 인지하고 결국 2년 동안 포뮬러 투 규정을 채택했다. 그러나 페라리의 지배는 가벼운 4기통 엔진을 장착한 500으로 계속되었고, 이탈리아의 알베르토 아스카리는 1952년과 1953년 시즌에 두 번의 챔피언십을 획득했다. 페라리의 포뮬러 원 차량은 이 기간 동안 비챔피언십 포뮬러 원 및 포르뮐 리브르 경주에서 매우 성공적으로 경주했다. 아이러니하게도, 이 기간 동안 포뮬러 원 차량이 참가할 수 있는 유일한 세계 챔피언십 경주는 인디애나폴리스 500이었다. 1952년 페라리는 알베르토 아스카리를 선두 드라이버로 하여 4대의 포뮬러 원 375를 출전시켰지만 거의 성공하지 못했다.
포뮬러 원의 역사 역사
인디애나폴리스 500을 제외하고, 세계 챔피언십은 1953년 아르헨티나에서 시즌이 시작될 때까지 전적으로 유럽에 기반을 두고 있었다. 그 이후로 매년 최소 한 번의 유럽 이외 지역 경주가 항상 있었다. 계획대로, 세계 챔피언십 경주는 1954 시즌에 포뮬러 원 규정으로 돌아왔으며, 이제는 새로운 2.5리터 자연흡기 엔진 규정을 기반으로 했다. 이는 성공적으로 더 많은 참가자를 끌어들였다. 란치아와 메르세데스-벤츠는 이 포뮬러에 참여하여 당시 최고의 드라이버들을 고용했다. 아스카리는 란치아에, 판히오는 메르세데스에 합류했다. 데스모드로믹 밸브, 연료 분사, 마그네슘 및 이국적인 합금 부품, "유선형" 차체 및 기타 고급 기능을 특징으로 하는 신형 메르세데스는 1954년 시즌을 시작하면서 판히오가 랭스-괴의 "ACF 그랑프리"에서 포뮬러 원에서 처음으로 200 km/h (124 mph) 이상으로 랩을 돌며 폴 포지션을 차지한 후, 다른 메르세데스 드라이버인 2위를 차지한 카를 클링과의 대결 끝에 경주에서 우승했다.
포뮬러 원의 역사 역사
메르세데스 차량은 다음 두 시즌을 판히오와 모스가 단 세 경기를 제외하고 모두 우승하며 휩쓸었다. 그러나 1955 시즌 말에 메르세데스는 갑자기 사라졌다. 그들은 기술의 우월성을 입증했지만, 그 해 르망에서 그들의 스포츠카 중 하나가 충돌하여 83명이 사망한 1955년 르망 참사 또한 중요한 요인이었다. 이 회사는 40년 동안 포뮬러 원에 돌아오지 않았다. 르망 이후, 그 해 남은 그랑프리 중 4개가 취소되었다. 모나코 그랑프리에서는 아스카리와 그의 란치아가 시케인에서 실수하여 항구에 추락하는 극적인 사고가 발생했다. 아스카리는 살아남아 물 밖으로 끌려나왔고 겉으로는 건강해 보였다. 그러나 4일 후 아스카리가 몬차에서 스포츠카를 테스트하던 중 사망하면서 미처 발견되지 않은 내부 부상에 대한 추측이 있었다. 아스카리의 사망 후, 란치아는 메르세데스를 따라 이 카테고리에서 철수했으며, 그들의 엔진, 차량, 정보 및 기술을 페라리에 넘겼다. 1956 시즌에는 판히오가 란치아에서 태어난 페라리를 잘 활용하여 네 번째 챔피언십을 우승했다. 마세라티를 몰고 그는 1957 시즌에 다섯 번째 챔피언십을 획득했는데, 이는 46년 동안 깨지지 않을 기록이었다. 페라리는 1957년을 위해 새로운 엔진인 V6 "디노" 엔진을 개발했고, 이 엔진은 1958년까지 경쟁력을 갖추게 되었고 마이크 호손은 최초의 영국 F1 세계 챔피언이 되었지만, 그의 승리는 오래가지 못했다. 그는 다음 겨울에 사망했다.
포뮬러 원의 역사 역사
참고: 1958년 시즌, 1959년 시즌, 1960년 시즌 및 1961년 시즌.
1958년 기본 포뮬러는 변함이 없었지만, 경주는 약 500km/300마일에서 300km/200마일로 단축되었고, 차량은 주요 구성 요소로 메탄올을 사용하는 다양한 연료 혼합물 대신 항공휘발유를 사용해야 했다. 1958년에는 F1 제조업체 국제 컵이 도입되었는데, 경주에서 상위 6대의 차량에 8, 6, 4, 3, 2, 1점씩 배정되었다 (즉, 드라이버 챔피언십과는 달리 가장 빠른 랩에는 점수가 없었다). 또한, 각 제조업체에서 가장 높은 순위의 차량에만 점수가 주어졌는데, 예를 들어 한 제조업체가 1위와 2위를 차지하면 8점만 받고 3위 차량은 4점을 받았다. 드라이버 세계 챔피언십에 포함되었던 인디애나폴리스 (포뮬러 원 드라이버는 참가하지 않았지만)는 F1 제조업체 국제 컵에는 포함되지 않았다.
포뮬러 원의 역사 역사
판히오가 은퇴한 후, 페라리의 마이크 호손이 1958년 드라이버 챔피언십을 차지하며 최초의 영국인 드라이버 타이틀을 획득했다. 영국의 밴월 팀은 그 시즌에 첫 컨스트럭터 챔피언십을 차지했지만, 서로 점수를 빼앗는 바람에 드라이버 챔피언십을 차지하려는 열망을 망쳤다. 스털링 모스는 호손보다 훨씬 많은 우승을 차지했음에도 불구하고 1점 차이로 챔피언십을 놓쳤다. 모스가 1958년 타이틀을 놓친 것은 뛰어난 스포츠맨십 때문이었다. 포르투갈 그랑프리 결승선에서 호손이 스핀 후 차량을 재시동하기 위해 잘못된 방향으로 가다가 실격될 위기에 처했을 때, 모스는 호손을 변호하며 스튜어드들에게 항의했다. 호손에게 주어진 점수가 챔피언십의 차이를 만들었다. 이 시즌에는 또한 마리아 테레사 데 필리피스가 벨기에 그랑프리에서 개인 마세라티를 몰고 포뮬러 원에 처음으로 여성 드라이버가 출전했다.
포뮬러 원의 역사 역사
1958년은 포뮬러 원에 있어 또 다른 중요한 전환점이었다. 소수의 페라리와 마세라티 차량을 상대로, 스털링 모스는 롭 워커의 개인 팀이 출전시킨 미드 엔진 쿠퍼를 몰고 1958년 아르헨티나 그랑프리에서 우승했는데, 이 차량은 2리터 코벤트리-클라이맥스 직렬 4기통 엔진으로 구동되었다. 이것은 포뮬러 원에서 드라이버 뒤에 엔진이 장착된 차량의 첫 승리였다. 또한 사설 출전팀 (모든 출전 차량이 기술적으로 구매한 섀시를 사용하는 사설 출전팀이었던 인디애나폴리스 500 제외)의 첫 세계 챔피언십 GP 우승이자 다른 제조업체가 만든 엔진으로 구동되는 차량의 첫 승리였다. 모나코에서 열린 다음 그랑프리도 같은 쿠퍼 차량이 우승했는데, 이번에는 모리스 트린티냥이 운전했으며 더 강력한 경쟁을 상대했다. 배기량 미달의 엔진으로 구동되는 쿠퍼 차량은 1958년에는 약체였지만, 새로운 2.5리터 코벤트리-클라이맥스 엔진이 출시되자 이 작은 영국 차량들은 포뮬러 원을 지배하기 시작했다. 1959년 시즌은 사실상 미드 엔진 혁명의 시작이었고, 이 시즌에는 오스트레일리아의 잭 브라밤이 이끄는 쿠퍼 워크스 팀과 워커 팀의 쿠퍼를 모는 모스 사이에 치열한 경쟁이 펼쳐졌다. 게트라그가 개조한 시트로엥 트랙시옹 아방 트랜스액슬은 쿠퍼 차량의 아킬레스건으로 판명되었고, 그래서 워커는 전 마세라티 엔지니어 발레리오 콜로티가 제조한 트랜스액슬로 전환했다. 특수 변속기는 표준 부품보다 신뢰성이 떨어지는 것으로 밝혀졌고, 브라밤은 모스가 2위를 차지하며 타이틀을 획득했다.
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1960년에 엔초 페라리는 "말은 차를 밀기보다는 끌어당긴다"고 주장하며 보수적인 태도를 취했다. 이는 아마도 허위 정보였을 것이다. 동시에 페라리는 미드 엔진 F2 및 F1 차량을 설계하여 1961년을 준비하고 있었다. 이탈리아의 프론트 엔진 붉은색 차량들은 영국 팀들에게 효과적으로 패배했을 뿐만 아니라 완전히 압도당했는데, 영국의 후방 미드 엔진 차량들은 프론트 엔진 차량보다 훨씬 더 나은 도로 유지력을 가지고 있었다. 동력은 떨어졌지만, 영국 차량의 뛰어난 핸들링과 타이어에 대한 적은 요구는 동력 부족을 충분히 상쇄했다. 그 시점에서 후방 미드 엔진 차량이 나아갈 길이라는 것은 모두에게 분명했다. 로터스와 BRM은 미드 엔진 머신을 도입했다. 워커의 팀은 로터스 18 섀시로 전환했다. 모스는 모나코에서 로터스에 첫 포뮬러 원 우승을 안겨주었지만, 그의 시즌은 벨기에 스파에서의 심각한 충돌로 망가졌다. 브라밤은 그의 쿠퍼로 두 번째 타이틀을 획득했지만, 모스는 시즌 마지막 경주인 캘리포니아 리버사이드에서 열린 미국 그랑프리에서 우승하기 위해 제때 돌아왔다.
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미드 엔진 혁명은 또 다른 잠재적으로 혁명적인 차량을 구식으로 만들었다. 프론트 엔진 4륜구동 퍼거슨 P99는 1961년 영국 포뮬러 원 경주에 출전하여 비챔피언십 울턴 파크 국제 골드 컵을 폭우 속에서 우승했다. 이 차량은 새로운 미드 엔진 머신에 비해 너무 무겁고 복잡했다. 1961년까지 로터스, 쿠퍼, BRM, 그리고 나중에 맥라렌, 티렐, 윌리엄스와 같은 영국 전문 팀들, 즉 순수하게 목적에 맞는 오픈 휠 경주용 차량을 생산, 개발 및 경쟁하기 위해 만들어진 조직들이 페라리, 메르세데스, 마세라티, 알파 로메오와 같은 산업 제조 강국을 추월했다. 완전한 공장 노력을 기울이는 유일한 주요 자동차 제조업체는 페라리였다. 페라리는 F1 및 내구 경주에서 자사의 경주 자금을 조달하기 위해 도로용 차량을 만드는 제조업체였다. 막대한 자금을 투입할 수 있는 대륙의 대형 제조업체들이 드라이브트레인 시스템 자체를 포함한 전체 차량을 만들었던 반면 (BRM 제외), 영국 팀들은 제한된 자금으로 섀시만 만들었다. 그들은 코벤트리-클라이맥스와 나중에 포드/코스워스 엔진, 휴랜드 변속기와 같은 독립 제조업체로부터 엔진과 변속기를 구매했다. 페라리처럼 도로용 차량 제조업체였던 유일한 영국 팀은 로터스였지만, 이 회사도 상당히 성장했지만 메르세데스나 알파 로메오만큼 커지지는 못했다. 1957년부터 1961년까지 포뮬러 원은 기술의 산발적인 산업 제조업체 부업에서 팀 소유주와 엔지니어들이 새로운 기술을 개발하여 경쟁자를 능가하고 대형 제조업체 또는 기타 관심 있는 당사자에게 기술을 판매하려는 진지한 경쟁 사업으로 변화했다. 존 쿠퍼와 콜린 채프먼과 같은 쿠퍼 및 로터스 창업자들은 경쟁력과 새로운 자동차 기술 개발이 산업적 힘이 아니라 신선한 사고에 달려 있음을 입증했다. 이 영국 팀들은 페라리와 같은 제조업체 팀들을 정기적으로 이겼는데, 회사 설립자인 엔초 페라리는 이 새로운 영국 팀들을 가라지스트(garagistes)라고 불렀다. 이탈리아어로 차고 팀을 의미하며, 이는 실제로 이 모든 영국 팀들이 운영하는 방식이었다. 그들의 차량은 작은 창고나 차고에서 만들어졌다.
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1961년, 속도 제한을 위해 포뮬러 원은 1.5리터 자연흡기 엔진 (기본적으로 당시 포뮬러 투 규정)으로 등급이 하향 조정되었고, 이 규정은 다음 5년 동안 유지되었다. 강제 흡기는 여전히 선택 사항이었지만 750cc로 제한되었고, 슈퍼차징이 연료 소비를 제한한다는 것이 입증되었기 때문에 아무도 이 옵션을 진지하게 고려하지 않았다. 페라리는 이미 입증된 V6 엔진을 장착한 미드 엔진 포뮬러 2 차량을 사용할 수도 있었지만, 120° V6 엔진을 장착한 매우 정교한 차량, 즉 최초의 후방-중앙 엔진 차량인 156을 설계하여 한 단계 더 나아가기를 선호했다. 페라리가 보유한 훨씬 더 강력하고 효율적인 엔진은 마라넬로 팀이 1961년 시즌을 지배하는 결과를 낳았고, 영국 팀들은 적합한 엔진을 찾기 위해 고군분투했다. 미국의 필 힐은 페라리 워크스 팀에서 1961년 타이틀을 획득했다. 그의 팀 동료인 독일의 볼프강 폰 트립스는 몬차의 이탈리아 그랑프리 첫 랩에서 끔찍한 충돌로 14명의 관중과 함께 사망했다.
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1950년대와 1960년대 내내, 포뮬러 원 세계 챔피언십은 포뮬러 원 규정에 따라 진행되는 경주들의 빙산의 일각에 불과했다. 포뮬러 원 규정에 따라 진행되는 경주의 총 수는 세계 챔피언십 도입 이전과 거의 비슷하게 유지되었다. 포 및 시러큐스 그랑프리, BRDC 국제 트로피, 챔피언스 레이스 및 울턴 파크 골드 컵과 같은 많은 유명 경주들은 세계 챔피언십의 일부가 아니었지만, 그럼에도 불구하고 최고의 드라이버와 팀들을 끌어모았다.
참고: 1962년 시즌, 1963년 시즌, 1964년 시즌, 1965년 시즌, 1966년 시즌 및 1967년 시즌.
1962년, 로터스 팀은 새로운 코벤트리-클라이맥스 FWMV V8 엔진으로 구동되는 로터스 25를 출전시켰다. 이 차량은 전통적인 스페이스 프레임 설계 대신 알루미늄 시트 모노코크 섀시를 사용했다. 이는 미드 엔진 차량 도입 이래 가장 큰 기술적 돌파구로 입증되었지만, 로터스는 처음에는 신뢰할 수 없었다. 짐 클라크는 그 해 2위를 차지하여 그레이엄 힐과 그의 새로운 V8 엔진 BRM에게 타이틀을 넘겨주었다.
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차량과 엔진이 안정화되자마자 로터스와 짐 클라크의 시대가 시작되었다. 클라크는 3년 동안 두 번, 1963년과 1965년에 타이틀을 획득했으며, 후자는 드라이버가 같은 해에 챔피언십과 인디애나폴리스 500 마일 레이스를 모두 우승한 유일한 경우였다. 1964년에 로터스는 새로운 로터스 33을 선보였고 페라리는 타이틀을 획득하기 위해 상당한 기술적, 재정적 노력을 기울였다. 페라리는 시즌 동안 기존 V6, V8, 플랫-12 등 세 가지 다른 엔진을 사용했으며, 로터스는 새로운 차량의 초기 문제를 겪고 있었다. 타이틀은 존 서티스와 페라리에게 돌아갔다. 서티스의 타이틀은 특히 주목할 만했는데, 그는 자동차와 오토바이 모두에서 세계 챔피언십을 우승한 유일한 드라이버가 되었다. 1.5리터 포뮬러 원의 마지막 경주인 1965년 멕시코 그랑프리에서는 리치 진터가 일본 신생 팀인 혼다에게 두 번째 시즌 말에 첫 우승을 안겨주었다. 이는 일본 차량의 첫 우승이었으며, 오늘날까지 횡치 엔진으로 구동되는 유일한 우승이었다.
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1966년은 포뮬러 원이 엔진 규칙을 다시 한 번 변경하면서 '힘으로의 회귀'를 맞이했다. 3.0리터 자연흡기 또는 1.5리터 슈퍼차저 또는 강제 흡기 엔진이 허용되었다. 1966년은 대부분의 팀에게 과도기였지만, 그 해에는 복합 재료의 첫 사용이 있었는데, 이는 나중에 스포츠를 혁신할 기술이었다. 맥라렌 M2B는 로빈 허드가 설계했으며, 모노코크의 많은 부분에 말라이트라고 알려진 알루미늄-목재 라미네이트를 사용했지만, 차량 설계가 새로운 재료를 최적으로 활용하지는 못했다. 1500cc 강제 흡기로의 전환을 고려할 때, 어떤 팀도 처음부터 1500cc 자연흡기 엔진의 터보차저 버전을 진지하게 고려하지 않았다는 것은 놀라운 일이다. 코벤트리 클라이맥스는 그들의 FWMW 플랫 16에 대해 고려했지만, 회사가 포뮬러 1 경주 활동을 종료하기로 결정하면서 그 아이디어는 거기서 멈췄다. 팀이 1500cc 강제 흡기 옵션을 다시 활용하기까지는 11년이 걸릴 것이다.
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페라리는 잘 검증된 강력한 스포츠카 V12 디자인의 3리터 버전을 가지고 있어 큰 인기를 끌었지만, 새로운 차량은 너무 무거웠고, 아마도 과도한 자신감 때문이었을 것이다. 확장된 V6는 일부 가능성을 보였지만, 서티스는 르망 24시 스포츠카 경주에서 팀 매니저 유지니오 드라고니와 분쟁이 있은 후 시즌 중반에 팀을 떠났다. 이전에는 대부분의 팀에 공급하던 코벤트리-클라이맥스는 이 스포츠에서 철수하여 로터스와 같은 팀들이 구형 클라이맥스 엔진의 확장 버전으로 고군분투하게 만들었다. 쿠퍼는 1950년대 후반에 마세라티 250F를 위해 원래 설계되었던 구형 마세라티 V12의 개발 버전에 의존했고, BRM은 믿을 수 없을 정도로 무겁고 복잡한 H-16을 설계하기로 결정했다. 가장 큰 승자는 잭 브라밤으로, 그의 이름과 같은 경주 팀은 알루미늄 블록의 순정 렙코-브라밤 V8 유닛으로 구동되는 가볍고 콤팩트한 스페이스프레임 섀시로 2년 연속 우승을 차지했다. SOHC 헤드와 최대 330 bhp (250 kW)을 가진 렙코는 새로운 3리터 엔진 중 가장 출력이 낮은 엔진 중 하나였지만, 다른 엔진들과 달리 가볍고 신뢰할 수 있으며 새로운 규칙이 시작되자마자 사용할 수 있었다. 1966년은 잭의 해였고, 1967년은 그의 팀 동료인 뉴질랜드인 데니 흄에게 돌아갔다. 잭은 자신의 차량에 새로운 부품을 시도하고 있었다.
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1967년, 로터스는 다음 10년 동안 포뮬러 원을 지배할 포드-코스워스 DFV V-8 엔진으로 구동되는 로터스 49를 선보였다. 렙코와 마찬가지로 코스워스는 가볍고 콤팩트했지만, 4밸브 DOHC 헤드를 사용하고 훨씬 더 많은 출력을 내는 진정한 경주용 엔진이었다. 코스워스는 400 bhp (300 kW)을 목표로 했고, 엔진이 처음 작동했을 때 이를 초과했다. DFV는 완전히 응력을 받도록 설계되었다 (이 아이디어는 란치아 D50이 개척했다). 이로 인해 채프먼은 드라이버 좌석 바로 뒤에서 끝나는 모노코크를 설계할 수 있었고, 브라밤은 엔진, 변속기, 리어 서스펜션 위시본을 지지하는 매우 고전적인 튜블러 프레임을 여전히 사용하고 있었다. 신생 DFV는 플랫-플레인 크랭크의 과도한 진동으로 인해 잦은 고장을 겪었고, 키스 덕워스는 여러 부품을 재설계해야 했으며, 이는 흄이 신뢰성으로 세계 드라이버 타이틀을 획득하는 데 기여했다.
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1967년에는 로디지아의 드라이버 존 러브가 2.7리터 4기통 쿠퍼-클라이맥스로 놀라운 결과를 냈다. 40대였던 러브는 남아프리카 최고의 드라이버 중 한 명으로 여겨졌지만, 큰 스타는 아니었다. 그는 그 해 남아프리카 그랑프리에서 선두를 달리며 2위로 마쳤다. 러브의 구식 쿠퍼는 원래 태즈먼 시리즈의 단거리 경주를 위해 설계되었다. 풀 그랑프리를 뛰기 위해 러브는 두 개의 보조 연료 탱크를 추가했다. 불행히도, 보조 탱크의 연료 펌프가 고장나 경주 대부분을 선두로 달린 후에도 연료를 재급유해야 했다.
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1960년대 말까지 유럽 외 해외 경주는 매년 챔피언십의 약 3분의 1을 차지했다. 시즌의 핵심은 북반구 여름 동안 열리는 유럽 시즌이었고, 해외 경주는 보통 시즌의 시작이나 끝에 열렸으며, 이러한 패턴은 오늘날까지 계속되고 있다. 유럽 외 지역에서도 비챔피언십 경주가 많이 열렸으며, 남아프리카 그랑프리도 때때로 이 중 하나였다. 영국 및 영어권 드라이버들은 1960년대 경주 장면을 지배했다. 영국인 그레이엄 힐, 짐 클라크, 존 서티스, 재키 스튜어트는 그 10년 동안 총 7개의 챔피언십을 획득했고, 호주인 잭 브라밤은 2개의 챔피언십을, 뉴질랜드인 데니 흄은 1967년에 챔피언십을, 미국인 필 힐은 1961년에 챔피언십을 획득했다. 영국 및 영어권 드라이버 외에도 영국 팀들도 이 기간 동안 경주 장면을 지배했으며, 영국에서 제작된 쿠퍼, BRM, 로터스, 브라밤 차량뿐만 아니라 영국 팀 티렐이 출전시킨 프랑스에서 제작된 마트라 차량도 있었다.
참고: 1968년 시즌, 1969년 시즌, 1970년 시즌, 1971년 시즌, 1972년 시즌, 1973년 시즌, 1974년 시즌, 1975년 시즌 및 1976년 시즌.
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1968년, 로터스는 DFV를 사용할 독점권을 잃었다. 맥라렌은 DFV 엔진을 장착한 차량을 제작했고, 켄 티렐이 코스워스 엔진을 장착한 프랑스 마트라 섀시를 사용하고 전 BRM 드라이버인 재키 스튜어트를 선두 드라이버로 내세운 팀을 출전시키면서 새로운 세력이 등장했다. 클라크는 1968년 시즌 개막전인 남아프리카 그랑프리에서 마지막 우승을 차지했다. 1968년 4월 7일, 두 차례 챔피언은 호켄하임에서 포뮬러 투 경기 도중 사망했다.
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그 시즌은 세 가지 중요한 혁신을 보았다. 첫 번째는 무제한 스폰서십의 등장이었는데, FIA는 BP, 쉘, 파이어스톤과 같은 자동차 관련 기업들의 지원 철회 이후 그 해에 이를 허용하기로 결정했다. 남아프리카의 사설 팀인 팀 건스턴은 1968년 남아프리카 그랑프리에서 존 러브를 위해 개인 브라밤을 출전시키면서 건스턴 담배 색상으로 도색된 스폰서 리버리를 차량에 적용한 최초의 포뮬러 원 팀이 되었다. 다음 라운드인 1968년 스페인 그랑프리에서 초기에는 영국 레이싱 그린을 사용하던 팀 로터스는 그레이엄 힐의 로터스 49B를 임페리얼 타바코의 골드 리프 브랜드의 빨간색, 금색, 흰색으로 도색하여 이 예시를 따른 최초의 워크스 팀이 되었다.
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두 번째 혁신은 이전에 채퍼럴 2F 스포츠카를 비롯한 다양한 차량에서 볼 수 있었던 날개의 도입이었다. 콜린 채프먼은 1968년 모나코 그랑프리에서 그레이엄 힐의 로터스 49B에 겸손한 전방 날개와 스포일러를 도입했다. 브라밤과 페라리는 1968년 벨기에 그랑프리에서 드라이버 위로 높이 솟은 스트럿에 장착된 전폭 날개로 한 단계 더 나아갔다. 로터스는 후방 서스펜션에 직접 연결된 전폭 날개로 응답했는데, 이는 서스펜션 위시본과 변속기 샤프트의 재설계를 필요로 했다. 마트라는 전방 서스펜션에 연결된 높은 장착 전방 날개를 제작했다. 이 마지막 혁신은 드라이버에게 많은 노력을 요구했기 때문에 주로 연습 중에 사용되었다. 시즌 말까지 대부분의 팀은 정교한 날개를 사용하고 있었다. 날개, 스트럿, 심지어 서스펜션이 붕괴되는 여러 사례가 있었다.
마지막으로 세 번째 혁신은 드라이버를 위한 풀페이스 헬멧의 도입으로, 댄 거니가 1968년 독일 그랑프리에서 최초로 이러한 헬멧을 착용했다. 로터스는 1968년 그레이엄 힐과 함께 두 타이틀을 모두 획득했고, 스튜어트가 2위를 차지했다.
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1968년은 전 세계 챔피언인 짐 클라크가 독일에서 열린 포뮬러 2 경주에서 사망한 해였다. 이는 스포츠와 많은 팬들에게 비극이었고, 다음 몇 년 안에 많은 드라이버들이 더 이상의 죽음을 막기 위해 경주 안전 강화를 주장했다. 1968년 마트라의 가장 혁신적인 기능은 항공기에서 영감을 받은 구조 연료 탱크를 사용하는 것이었지만, FIA는 1970년에 이 기술을 금지하기로 결정했다. 1969년에 마트라는 워크스 팀을 철수하고 티렐 팀을 위해 구조 탱크를 사용하는 새로운 차량을 만들기로 급진적인 결정을 내렸는데, 이는 단 한 시즌 동안만 참가할 수 있는 차량이었음에도 불구하고였다. 1969년 시즌은 전년보다 더 크고 정교한 날개를 사용하는 차량으로 시작되었다. 스페인 그랑프리에서 두 대의 로터스 차량 모두 날개 스트럿이 부러져 충돌하자, FIA는 모나코에서 열리는 다음 경주에서 날개를 금지했다. 날개는 시즌 후반에 다시 도입되었지만, 크기와 높이가 제한되었고 섀시에 고정된 위치에 직접 부착되어야 했다.
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안전은 포뮬러 원에서 주요 쟁점이 되었고, 스파에서 열린 벨기에 그랑프리는 안전 업그레이드가 요구대로 설치되지 않자 드라이버들이 서킷을 보이콧하여 개최되지 않았다. 스튜어트는 새로운 마트라 MS80으로 1969년 타이틀을 쉽게 획득했는데, 이는 전년도에 포뮬러 원에 처음 참가한 컨스트럭터와 팀에게는 놀라운 업적이었다. 이는 프랑스에서 제작된 섀시가 획득한 유일한 타이틀로 남아 있다. 1969년에는 4륜구동에 대한 관심이 잠시 다시 불붙었으며, 영국 그랑프리에서는 기록적인 4대의 4륜구동 차량이 출전했다. 조니 서보즈-가뱅은 마트라 MS84로 캐나다 그랑프리에서 6위를 차지하여 4륜구동으로 점수를 획득한 유일한 드라이버가 되었지만, 전륜 구동 변속기는 실제로 분리되어 있었다. 넓은 타이어와 다운포스는 그립을 높이는 더 좋은 방법으로 입증되었고, 이 기술은 대부분 버려졌다. 잭키 익스는 브라밤에서 렙코 엔진 대신 DFV를 채택한 후 다시 경쟁력을 되찾으며 챔피언십 2위를 차지했다.
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1970년에 티렐은 마트라로부터 V12 엔진을 사용하라는 요청을 받았지만, 대신 코스워스 엔진을 유지하기로 결정했다. 마트라가 이제 크라이슬러 계열사가 되었고 티렐은 포드와 엘프(르노와 관련)로부터 많은 수입을 얻었기 때문에 파트너십은 종료되었다. 켄 티렐은 다음 시즌을 위해 자체 차량을 개발하는 동안 마르치 701 섀시를 임시 해결책으로 구매했다. 새로운 쐐기형 로터스 72는 가변 유연성 토션 바 서스펜션, 힙 마운트 라디에이터, 내부 전방 브레이크, 돌출된 후방 날개를 특징으로 하는 매우 혁신적인 차량이었다. 72는 처음에는 서스펜션 문제가 있었지만, 일단 해결되자마자 빠르게 우월성을 보여주었고, 로터스의 새로운 리더인 오스트리아의 요헨 린트는 브레이크 샤프트가 부러져 몬차에서 사망할 때까지 챔피언십을 지배했다. 그는 1970년 로터스를 위해 사후 타이틀을 획득했다. 1970년에는 굳이어가 슬릭 타이어를 도입했다. 페라리의 새로운 플랫-12 엔진은 포드-코스워스 DFV보다 더 강력하다는 것이 입증되었지만, 약간 더 무거웠다. 그들의 성능은 그 시즌 말에 향상되기 시작했고, 벨기에의 잭키 익스는 3번의 경주에서 우승했지만, 이는 린트의 총점수를 따라잡기에는 충분하지 않았다. 익스는 나중에 그 해에 챔피언십을 우승하지 못한 것을 기쁘게 생각한다고 말했다.
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린트의 사망 후, 로터스 팀은 새로운 경험이 없는 두 드라이버인 이메르송 피치파우디와 라인 위셀과 함께 평범한 1971년 시즌을 보냈다. 팀은 가스 터빈 엔진 차량과 다시 4륜구동으로 많은 시간을 실험했다. 잭 브라밤의 은퇴 후, 그의 옛 팀은 급격히 쇠퇴했다. 마트라 MS80에서 크게 영감을 받았지만 전통적인 탱크를 사용한 자체 섀시로 티렐과 스튜어트는 1971년에 쉽게 성공을 거두었다. 이제 존 플레이어 스페셜의 검은색과 금색 리버리로 출전하는 72 섀시에 다시 집중한 로터스는 25세의 브라질 드라이버 이메르송 피치파우디가 당시 최연소 세계 챔피언이 되면서 1972년 챔피언십을 놀라움으로 획득했다. 스튜어트는 2위를 차지했지만, 그의 경기력은 위궤양으로 인해 손상되었다.
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1973년에 로터스 팀 동료인 피치파우디와 로니 피터슨은 서로 경쟁했고, 스튜어트는 티렐에서 프랑수아 세베르의 지원을 받았다. 스튜어트는 드라이버 타이틀을 획득했지만, 시즌 마지막 경주인 왓킨스 글렌에서 열린 미국 그랑프리 토요일 연습 주행에서 세베르가 악명 높은 에세스에서 충돌하여 즉사했다. 스튜어트, 임시 고용된 크리스 아몬, 티렐은 경주에서 철수하여 사실상 로터스에게 컨스트럭터 타이틀을 넘겨주었다. 시즌이 끝날 무렵 스튜어트는 은퇴 결정을 공개했는데, 이는 미국 그랑프리 이전에 이미 결정된 것이었다.
창업자 사망의 충격에서 완전히 회복한 맥라렌은 1973년 시즌을 3승과 여러 번의 폴 포지션으로 마쳤다. 로터스 72 개념을 업데이트한 새로운 M23은 많은 사람들에게 그 분야에서 최고의 디자인으로 보였다. 피치파우디는 채프먼이 자신에게 거부했던 진정한 선두 드라이버 지위를 제공한 맥라렌으로 로터스를 떠나기로 선택했다.
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1974년 시즌은 시즌 전 우승 후보였던 맥라렌과 피티팔디에게 돌아갔지만 예상보다 훨씬 더 근소한 결과였다. 페라리는 참담했던 1973년 시즌에서 벗어나 최초의 진정한 모노코크 차량인 젊은 오스트리아인 니키 라우다와 경험 많은 클레이 레가조니가 몰았던 플랫-12 엔진의 312 B3로 반등했다. 새로운 로터스 76의 실패에도 불구하고, 피터슨은 4년 된 72로 그랑프리에서 우승했다. 브라밤 드라이버 카를로스 로이테만도 새로운 BT44로 우승할 수 있었고, 젊은 재능 조디 셰크터는 M23과 유사한 티렐 007로 스웨덴 그랑프리 우승을 포함하여 대부분의 경주에서 점수를 획득했다. 라우다의 시즌은 독일 그랑프리 첫 랩에서의 충돌 이후 시들었다. 시즌 마지막 경주만이 피티팔디, 레가조니, 셰크터 간의 드라이버 타이틀을 결정했다.
포뮬러 원의 역사 역사
이 시점까지 로터스 49와 72가 도입한 혁신은 차량 디자인을 변화시켰다. 완전 응력 엔진과 가변 유연성 서스펜션은 이제 표준이었고, 대부분의 차량은 쐐기형 차체와 드라이버 머리 위로 솟은 에어박스를 가지고 있었다. 이 시대의 주요 혁신은 1975년에 페라리 312T가 등장하면서 나타났는데, 이 차량의 횡치 변속기는 더 나은 무게 배분을 가능하게 했다.
페라리는 1975년, 1976년, 1977년에 컨스트럭터 타이틀을 획득했다. 라우다는 1975년에 비교적 쉽게 첫 드라이버 타이틀을 차지했다. 시즌의 주요 놀라움은 작은 헤스케스 팀이 제임스 헌트와 함께 네덜란드 그랑프리에서 우승했을 때 일어났다. 단 한 대의 차량만 출전하고 스폰서십을 거부했음에도 불구하고 이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했다. 그 해에는 또한 레라 롬바르디가 스페인 그랑프리에서 6위를 차지하며 포뮬러 원에서 여성으로서 첫 점수를 획득했다.
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1976년에 피티팔디는 놀랍게도 그의 형제 윌슨의 피티팔디 오토모티브 팀(코페르수카르 스폰서)에서 운전하기로 결정했다. 제임스 헌트는 헤스케스의 미래가 스폰서십 부족으로 암울하다는 것을 알고 맥라렌과 계약했다 (헤스케스 경은 헌트가 타이틀 경쟁자가 될 가능성이 높고 더 이상 자신의 돈으로 팀을 운영할 여유가 없다는 것을 깨달은 후 주요 후원을 얻으려고 노력했다). 1976년에 라우다의 두 번째 연속 타이틀은 거의 확실해 보였지만, 그가 뉘르부르크링에서 두 번째 랩에서 충돌하여 심각한 화상과 폐 및 혈액 손상을 입었다. 그는 마지막 성사를 받았지만 믿기지 않게도 6주 후에 페라리 차량으로 돌아왔다. 그는 일본 후지에서 열린 최종 라운드에서 제임스 헌트에게 단 1점 차이로 챔피언십을 내주었다. 폭우 속에서 라우다는 차량을 피트인하고 계속 달리기를 거부하며 위험이 너무 크고 앞으로는 극한 조건에서 경주하지 않을 것이라고 선언했다.
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1976년의 가장 급진적인 혁신은 6륜 티렐 P34였다. P34는 좋은 차량이었고, 종종 3위 또는 4위를 차지했으며 스웨덴 그랑프리에서 우승했지만, 최고의 4륜 차량보다 우월하지는 않았다. 1976년에는 또한 로터스 팀이 다소 경쟁력이 떨어지는 77 차량 아래에 브러시 또는 플라스틱 스커트를 장착했으며, 맥라렌과 브라밤도 차량 아래에 저압 영역을 생성하기 위해 에어댐과 스플리터를 실험했지만 성능에 큰 영향을 미 미치지 못했다. 사실, 채프먼의 의도를 아는 사람은 아무도 없었다.
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후지에서의 사건은 라우다와 엔초 페라리의 관계를 손상시켰고, 라우다는 공식적으로 카를로스 로이테만이 선두인 스쿠데리아의 두 번째 드라이버가 되었다. 라우다는 1977년 챔피언십이 끝나기 전에 브라밤과 계약했는데, 엔초 페라리가 그에게 시즌 마지막을 위한 차량을 거부하기 전에 이미 타이틀을 쉽게 획득한 상태였다. 그의 두 번째 타이틀은 주로 꾸준함과 신뢰성에 기반을 두었다. "코멘다토레"와의 갈등과 두 번째 드라이버 지위에도 불구하고, 라우다는 페라리 팀으로부터 엄청난 존경을 받았고, 팀은 그에게 좋은 차량을 제공하기 위해 최선을 다했다. 사실 그 해에는 매우 경쟁력 있는 필드가 있었지만, 오스트리아인에게 도전하는 단일 경쟁자는 나타나지 않았고, 페라리에서 가져간 점수들은 많은 팀과 드라이버들 사이에서 분배되었다. 놀랍게도, 프랭크 윌리엄스 레이싱 카스와 헤스케스의 잿더미에서 태어난 새로운 울프 팀은 조디 셰크터가 니키 라우다에 이어 2위를 차지하며 유산을 훌륭하게 활용했다.
참고: 1977년 시즌, 1978년 시즌, 1979년 시즌, 1980년 시즌, 1981년 시즌 및 1982년 시즌.
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1977년에는 포뮬러 원의 미래를 바꿀 두 가지 급진적인 기술 혁신이 일어났다. 1976년 로터스의 실험 목적은 로터스 78에서 드러났는데, 이 차량은 슬라이딩 렉산 스커트로 지면에 밀봉된 날개 프로파일 사이드포드를 사용하여 포뮬러 원에 처음으로 그라운드 이펙트를 도입했다. 현저히 적은 항력으로 급격하게 증가된 다운포스를 생성하는 마리오 안드레티와 군나르 닐손이 운전한 로터스 78은 1977년에 5번의 그랑프리에서 우승했다. 르노는 1.5리터 터보차저 엔진을 장착한 RS01이 처음 등장하면서 두 번째 혁신을 선보였는데, 이 엔진은 그들의 스포츠카 유닛에서 파생된 것이었다. 슈퍼차저 엔진은 1950년대에 성공적이었고 터보차저 엔진을 허용하는 규정은 11년 동안 존재했지만, 포뮬러 원 팀들은 연료 소비와 터보 랙 (부스트 랙)이 뛰어난 출력을 상쇄할 것이라고 느껴 하나도 만들지 않았다. 미국 인디카 경주에서 사용된 터보차저 오펜하우저 엔진을 관찰했던 모터 엔지니어 베르나르 뒤도는 이 선택을 밀어붙였다.