hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
전자 루프 한 쌍이 신호기의 접근 방향으로 50~450m 지점에 설치되며, 신호기가 정지(Danger)일 때 활성화된다. 두 루프 사이의 거리는 차량 내 장비가 비상 제동을 작동시키는 최소 속도를 결정한다. 열차의 TPWS 수신기가 첫 번째 루프를 통과하면 타이머가 작동을 시작한다. 타이머가 0에 도달하기 전에 두 번째 루프를 통과하면 TPWS가 작동한다. 선로의 제한 속도가 높을수록 두 루프 사이의 간격도 더 넓어진다.
신호기 바로 앞에도 또 다른 전자 루프 한 쌍이 있으며, 이 역시 신호기가 정지 상태(Danger)일 따 활성화된다. 이 루프들은 종단간으로 이어져 있어, 열차가 속도와 관계없이 정지 신호(Danger)를 통과하려 할 경우 제동을 작동시킨다.
표준 설치에는 두 쌍의 루프가 있으며, 흔히 "그리드" 또는 "토스트 랙"이라고 불린다. 두 쌍 모두 '준비' 루프와 '트리거' 루프로 구성된다. 신호기가 정지 상태(Danger)일 경우 루프들이 활성화된다. 신호기가 진행 신호(Clear)일 경우, 루프들은 비활성화된다.
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
첫 번째 쌍인 과속 감지 시스템(Overspeed Sensor System, OSS)은 선로 속도와 경사에 의해 결정된 위치에 설치된다. 루프들은 미리 정해진 약 1초의 시간 이내에 열차가 신호에 접근할 때 안전한 속도로 통과되지 않아야 하는 거리만큼 떨어져 있다. 정확한 시간은 승객 열차의 경우 974밀리초, 화물 열차의 경우 1218밀리초로, 이는 열차에 장착된 장비에 의해 결정된다. 화물 열차는 제동 특성이 다르기 때문에 1.25배 더 긴 시간을 사용한다.
첫 번째 '준비' 루프는 64.25kHz의 주파수를 방출한다. 두 번째 '트리거' 루프는 65.25kHz의 주파수를 가진다.
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
다른 한 쌍의 루프는 신호기에서 서로 맞닿아 있으며, 열차 정지 시스템(Train Stop System, TSS)이라고 불린다. '준비' 루프와 '트리거' 루프는 각각 66.25kHz와 65.25kHz에서 작동한다. 열차에 장착된 장비가 준비 주파수만을 감지한 후 두 주파수를 모두 감지하면 제동이 적용된다. 따라서, 활성화된 TSS는 어떤 속도에서도 효과적이지만, 열차가 올바른 방향으로 통과할 경우에만 적동한다. 열차가 고장 등으로 인해 신호를 통과해야 할 경우가 있기 때문에, 운전자는 TSS를 무효화할 수 있지만, OSS는 무효화할 수 없다.
본 신호에 부속된 보조 신호가 입환 운전을 위해 개방되면, TSS 루프는 비활성화되지만 OSS 루프는 여전히 작동 상태로 남아 있다.
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
단일 선로에서 양방향으로 열차를 운행하는 경우, 서로 다른 신호에 연결된 OSS의 준비 루프와 트리거 루프 사이를 열차가 지나가면서 불필요한 TPWS 개입이 발생할 수 있다. 이러한 상황에 대비하기 위해 한 신호를 '정방향'으로 지정하고, 'ND(정방향)' 장비를 설치한다 다른 신호는 '역방향'으로 지정되고, 'OD(역방향)' 장비가 설치된다 역방향 TPWS 송신 주파수는 약간 다르며, OSS 준비 루프는 64.75kHz, TSS 준비 루프는 66.75kHz, 공용 트리거 루프는 65.75kHz로 작동한다.
선로변에는 각 루프 세트마다 두 개의 모듈이 설치되어 있다. 하나는 신호 인터페이스 모듈(SIM)이고, 다른 하나는 OSS 또는 TSS 모듈이다. 이 모듈들은 루프에 필요한 주파수를 생성하며, 루프가 정상 작동 중인지 확인한다. 또한 이들은 신호 시스템과 연동된다.
SIM 모듈은 빨간색으로 구분된다.
ND TSS 모듈은 초록색으로 구분된다.
OD TSS 모듈은 갈색으로 구분된다.
ND OSS 모듈은 노란색으로 구분된다.
OD OSS 모듈은 파란색으로 구분된다.
모든 동력 차량에는 다음 장비들이 장착되어 있다:
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
루프가 활성화되어 있을 경우, 열차 하부에 장착된 안테나가 무선 주파수 신호를 수신하고 이를 수신기로 전달한다. 수신기는 '준비 루프'와 '트리거 루프' 사이를 통과하는 데 걸리는 시간을 측정한다. 이 시간은 열차 속도를 판단하는 데 사용되며, TPWS의 ‘설정 속도’를 초과한 경우 비상 제동이 자동으로 작동된다. 열차가 TPWS 설정 속도보다 느리게 주행하고 있다가 정지 신호(Danger)를 통과하게 되면, 안테나는 활성화된 정지 시스템(TSS) 루프에서 신호를 수신하여 열차를 오버랩(overlap) 내에서 정지시키기 위해 제동을 작동시킨다. 복수 차량 편성 열차는 각 끝단에 안테나가 있으며, 단일 차량으로 운행 가능한 차량(단일 동력차나 기관차)은 한 개의 안테나만 가지고 있다. 이 안테나는 열차가 주행 중인 방향에 따라 앞쪽 또는 뒤쪽에 위치하게 된다.
모든 운전실에는 운전자가 자신의 자리에서 볼 수 있는 위치에 TPWS 제어 패널이 있다. 패널에는 두 가지 유형이 있다. 원래의 '표준형' 과 더 최근에 나온 '향상형' 버전으로, 향상형 버전은 SPAD, 과속 또는 AWS로 인한 제동 요구를 별도로 표시해준다.
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
표준형은 두 개의 원형 표시등과 하나의 사각형 푸시 버튼으로 구성된다.
"Train Stop Override"라고 표시된 푸시 스위치는 신호를 무단으로 통과할 때 사용된다. 이 스위치는 TPWS TSS 루프를 약 20초(일반적으로 승객 열차의 경우) 또는 60초(일반적으로 가속이 느린 화물 열차의 경우) 동안 무시하거나, 루프가 통과될 때까지 작동한다. 이 시간 중 더 짧은 시간이 경과하면 자동으로 작동이 종료된다.
AWS 시스템과 TPWS 시스템은 상호 연결되어 있으며, 이 시스템 중 어느 하나가 제동을 작동시킨 경우 "Brake Demand" 표시등이 깜박인다.
"Temporary Isolation/Fault" 표시등은 TPWS 시스템에 결함이 있을 경우 깜박이거나, "Temporary Isolation Switch"가 활성화된 경우 지속적으로 점등된다.
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
또한, 운전자의 책상에서 손이 닿지 않는 위치에 별도의 TPWS 임시 격리 스위치가 있다. 이 스위치는 운전자가 여러 신호를 신호사의 권한 하에 정지 신호에서 통과해야 하는 임시 블록 작업과 같은 열차가 저하된 조건에서 운행될 때 조작한다. TPWS를 일시적으로 격리하는 것은 AWS에는 영향을 미치지 않는다. 운전자는 정상적인 운행이 재개되는 지점에서 즉시 TPWS를 복구해야 한다. 안전 기능으로, 이를 잊을 경우 운전자의 책상이 종료된 후 다시 열릴 때 TPWS가 자동으로 복구된다.
열차 보호 및 경보 시스템 작동 원리
차량기지 직원 보호 시스템에서 탈선 장치 대신 TPWS를 사용하는 대안이 있다. 이 장비는 TPWS 장비를 이용하여 무단 이동으로부터 직원을 보호한다. 예기치 않은 이동이 발생하면, 열차가 해당 신호를 통과하면서 자동으로 정차하게 된다. 이는 탈선 장치가 초래할 수 있는 인프라 및 견인·조차 차량에 대한 손상을 방지하는 추가적인 장점이 있다. 이러한 시스템의 최초 설치 사례는 일포드 차량기지에서 이루어졌다. TPWS 장비를 갖춘 차량기지 보호 시스템은 차량이 선두 운전석에서 정비 건물로 들어오고 나가는 위치에서만 적합하다. 이는 승객 차량이나 화물 차량의 정비에 사용되며, 조차 기관차에 의해 차량이 이동되는 경우(이 경우 선두 차량은 관련된 TPWS 안전 장비가 장착되지 않음)에는 적합하지 않다. 또한, 보호된 작업 구역으로 달려오는 탈선 차량을 방지하지 못한다.
일부 신호에는 여러 개의 OSS가 설치될 수 있다. 또는 보통 선로 속도가 낮기 때문에 OSS가 설치되지 않을 수도 있다. 그 예로는 터미널 역 플랫폼 출발 신호기가 있다. OSS는 자체적으로 영구 속도 제한이나 버퍼 스톱을 보호하는 데 사용될 수 있다. 루프는 표준이지만, 버퍼 스톱에는 매우 낮은 접근 속도(일반적으로 10 mph) 때문에 '미니 루프'가 장착될 수 있다. TPWS가 처음에 표준 루프를 사용하여 버퍼 스톱에 설치되었을 때, 루프를 지나면서 너무 느리게 지나가면 트레인 리시버가 온보드 타이머가 사이클을 완료한 후에도 여전히 감지되어 많은 경우 잘못된 개입이 발생하고, 이로 인해 지연이 발생하며, 기차가 역 구간을 막을 위험이 있었다. 또한, 승객들이 하차하려고 할 때 갑작스러운 제동으로 인해 승객들이 넘어질 위험이 있었다. 이 문제는 열차가 준비 루프를 지나갈 때 너무 천천히 지나가서 열차의 리시버가 타이머 사이클을 완료한 후에도 계속 감지되었기 때문이었다. 타이머는 재설정되어 다시 타이밍을 시작하고, 트리거 루프가 이 두 번째 타이밍 사이클 내에서 감지되면 잘못된 개입이 발생하게 된다. 임시 해결책으로, 운전자는 버퍼 스톱 OSS를 5 mph로 통과하라는 지시를 받았고, 이로 인해 문제가 해결되었지만, 그 대신 열차는 정상적인 정차 지점에 도달할 수 없었고, 운전자가 OSS 바로 근처에서 동력을 적용해야 했다. 이로 인해 버퍼 스톱 충돌이 TPWS가 설치되기 전보다 더 발생할 가능성이 커졌다고 할 수 있다. 새로 설계된 '미니 루프'는 표준 루프의 약 삼분의 일이 길이로, 이 문제를 해결하지만, 여전히 낮은 속도와 작은 여유 때문에 버퍼 스톱 OSS는 TPWS가 작동하는 주요 원인 중 하나이다.
영국에서 최근 적용된 사례에서는, 고급 SPAD 보호 기술과 함께 TPWS를 사용하여 교차점이 서로 만나는 구간에 적용된 외부 홈 신호를 통해 더 높은 평균 위험을 지닌 구간에서 열차의 속도를 제어하는 방식으로 사용되고 있다. 이 시스템은 교차점 뒤에 있는 추가 신호 구간에서 열차의 속도를 제어하며, 만약 이 시스템이 실패하면 결과적으로 TPWS가 제동을 걸어 열차가 충돌 지점에 도달하기 전에 멈추게 된다. 이 시스템은 TPWS OS (Outer Signal)로 불린다.
열차 보호 및 경보 시스템 한계점
표준형 TPWS 설치는 기차가 정지 신호(Danger)를 지나기 전에 정지시킬 수만 있으며, 최고 속도는 시속 74마일(119km/h)이다. 2001년에는 영국 철도의 약 1/3이 시속 75마일(121km/h) 이상의 속도를 허용한다는 것이 관찰되었다. 또한, 이는 기차의 브레이크가 12%g의 제동력을 제공할 수 있다는 가정을 전제로 한다.  여러 종류의 기차들, 특히 HST(High-Speed Train)는 최고 속도가 시속 125마일(201km/h)에도 불구하고 이를 달성할 수 없었다. 반면, TPWS-A는 시속 100마일(160km/h)까지 기차를 정지시킬 수 있었다.
TPWS는 기차가 허가를 받고 위험 신호를 통과한 후 속도를 조절할 능력이 없다. 그러나 그런 경우에는 운전자의 행동, 기차 속도, 그리고 TPWS 사용에 대해 엄격한 규칙이 적용된다.
열차 보호 및 경보 시스템 한계점
운전자가 허가를 받고 위험 신호를 통과해야 하는 이유는 여러 가지가 있다. 신호수는 운전사에게 위험 신호를 통과하되 주의 깊게 진행하고, 장애물 앞에서 정지할 준비를 하며, 이후 모든 다른 신호를 따르도록 지시한다. 이동하기 직전에, 운전자는 TPWS 패널의 "Trainstop Override" 버튼을 눌러 기차가 신호를 통과할 때 TPWS가 제동을 작동시키지 않도록 한다.
운전자는 그 다음, 자신이 볼 수 있는 범위 내에서 정지할 수 있는 속도로 진행해야 한다. 다음 신호까지 구간이 진행(Clear)으로 보인다고 해도, 여전히 주의해야 한다.
TPWS는 2021년 살리스버리 열차 사고를 예방하지 못했다. 기차가 완전한 비상 제동을 했지만, 미끄러운 상태에서 바퀴가 미끄러지면서 기차가 충돌 지점에 도달하기 전에 정지되지 않았기 때문이다. (ATP 시스템 역시 이 상황을 막지 못했을 것이다.)
Ladbroke Grove와 Southhall 열차 사고의 피해자들을 대변하는 비판자들과 ASLEF 및 RMT 철도 노조는 1990년대 후반에 TPWS의 폐지를 주장하며, 대신 British Rail의 ATP 프로젝트를 계속 진행할 것을 촉구했다.
열차 보호 및 경보 시스템 한계점
2000년 연구 영국 철도망의 자동 열차 보호에서는 TPWS가 "ATP로 예방할 수 있는 사고를 피하는 측면에서 약 70%의 효과가 있다"고 언급하며, 속도 제한 문제를 강조했다. 이 연구는 TPWS가 10~15년 정도의 단기적인 해결책으로는 적합하다고 결론지었지만, 유럽 열차 제어 시스템이 장기적인 해결책임을 강조했다.
특히, TPWS와 AWS의 결합은 운전자가 브레이크를 적용하지 않고 AWS 경고를 반복적으로 취소하며 고속으로 위험 신호를 통과한 사고인 Purley 사고와 같은 경우에는 가장 효과적이지 않다. Purley 사고는 1980년대 후반의 여러 고위험 SPAD 사고 중 하나였으며, 이로 인해 1990년대 초 ATP의 대규모 도입 계획이 세워졌으나 1994년에 취소되고 대신 TPWS로 대체되었다.
열차 보호 및 경보 시스템 한계점
TPWS의 지지자들은 SPAD로 인한 사고를 예방할 수 없더라도, 기차의 속도를 줄여 사고의 영향을 줄이고 사망자를 감소시키거나 없앨 수 있을 것이라고 주장한다. 그러나 이러한 경우에는 운전자가 속도 초과 센서가 작동하기 훨씬 전에 비상 제동을 적용했을 가능성이 높다.
TPWS 설치 이후 ATP가 대신 설치되었더라면 예방되었을 사고로 인한 사망자가 매우 적다는 점이 언급되었지만, 이는 ATP를 취소하고 TPWS로 교체하기로 한 결정과 TPWS 실제 도입 사이의 지연 기간 동안 Ladbroke Grove와 Southall 열차 사고가 발생했다는 사실을 간과한 것이다. 이 두 사고는 ATP로 예방할 수 있었고, 모두 90년대 초 ATP가 시범 연구의 일환으로 설치된 그레이트 웨스턴 선에서 발생했다.
열차 보호 및 경보 시스템 사용 중인 지역
TPWS 시스템은 다음 지역에서 사용되고 있다:
1996년부터는 TPWS의 구형 버전인 보조 경보 시스템(Auxiliary Warning System)이 인도의 뭄바이 교외 철도 중 웨스턴 라인과 센트럴 라인에서 사용되고 있다.
새창로
새창로는 서울특별시 마포구와 용산구에 있는 도로이다. 마포구 도화동 17-22를 기점으로 용산구 한강로2가 315-4를 종점으로 하는 도로이며, 2.25km(2,250m)의 길이를 가진 도로이다.
마포역이 있는 마포대로 측면에는 가지번호길이 맞닿고, 공덕역 경의중앙선과 공덕역 공항철도선 측면부터 효창공원역, 신용산역까지 도로가 휘감기며 지나간다.
용산전자상가의 청파로와 용산전자상가사거리에서 교차되면서 신용산지하차도를 지나가게 된다.
새창로 개요
새창로는 조선시대 1608년(광해군 원년) 공물 대신 대동미와 포전을 받기 위한 관청이 있던 자리의 의미로 신창(新倉)의 이름에 유래, 선혜청 창고명을 담아 도로명에 인용하여 2010년 04월 22일 고시 및 효력이 발생하여 제정이 되었다
마포구 공덕역에서의 도로이기도 하지만 용산구의 용산전자상가의 나진상가 앞을 지나가는 대표적이면서 상징적인 도로기도 하다. 종점인 용산구 한강로동의 신용산역 측면의 전자상가입구교차로(한강대로와 교차)에는 아모레퍼시픽 본사가 존재한다.
위메이드커넥트
주식회사 위메이드커넥트(영어: Wemade Connect)는 경기도 성남시에 본사를 둔 비디오 게임 기업이자 위메이드의 자회사이다.
위메이드커넥트 역시 및 현황
2007년 5월 21일에 플레로게임즈라는 법인으로 설립되었으며 2021년 12월에 위메이드커넥트로 상호를 변경하였다.
링크 & 코 03
링크 & 코 03(영어: Lynk & Co 03, 중국어 간체자: 领克03, 병음: Lǐng kè 03)은 링크 & 코에서 링크 & 코 02의 세단 버전으로 제조한 소형 세단이다. 2018년 10월에 판매를 시작했으며 지리의 스웨덴 자회사인 CEVT에서 개발하였다.
링크 & 코 03 개요
2018년 10월에 판매를 시작했으며 컴팩트 모듈라 아키텍처 플랫폼을 기반으로 하는 링크 & 코 02와 유사하게 설계되었다.
은청로
은청로는 인천광역시 남동구 고잔동에 위치한 도로이다. 고잔동 748을 기점으로 고잔동 768을 종점으로 하는 도로이며, 1.66km(1,660m)의 길이를 가진 도로이다.
은청로에는 남동산단의 공구상가단지가 크게 자리잡고 있고, 자동차 공업사 및 제반기업들이 입주해있다. 소상공인진흥공단도 함께 있으며, 공단본부 사거리를 통해서 남동대로와 교차하고, 남동인더스파크역과 호구포역이 인근에 존재한다.
은청로 개요
은청로는 인천광역시 남동구 남동인더스파크(남동산업단지, 남동산단)에 위치한 도로이며, 시작지점에는 인천공단소방서가 있을 만큼 남동공단에서 중요한 도로 역할을 한다. 또한 남동인더스파크역과 호구포역에 달라붙어 있어 남동공단의 입주한 기업의 도로라 불릴만 한 도로이기도 하다.
은청의 의미는 논현고잔동에서부터 온 은봉로의 "은"과 청능대로의 "청"을 따와서 만든 합쳐진 도로명으로 2009년 11월 16일에 고시 및 효력이 발생되어 제명되었다.
태양계를 벗어난 인조물 목록
몇몇의 무인 우주선들과 다단 로켓은 태양계를 탈출했으며, 전부 NASA가 발사한 우주선이다. 탐사선 중 세 대인 보이저 1호, 보이저 2호, 그리고 뉴 허라이즌스는 여전히 작동 중이며 정기적으로 무선 통신으로 연락이 이루어지고 있다. 하지만 파이어니어 10호와 파이어니어 11호는 현재 더 이상 작동하지 않는 상태이다. 이 우주선들 외에도 몇몇 상단부와 감속 회전용 추도 궤적을 계속 유지한다고 가정할 때 태양계를 계속 벗어나고 있다.
이 물체들은 그 속도와 방향이 태양으로부터 멀어지게 하고 있으며, 현재 태양으로부터의 거리에서는 태양의 중력이 이 물체들을 다시 끌어당기거나 궤도로 끌어들이기에 충분하지 않기 때문에 태양계를 떠나고 있다. 이들은 태양의 중력에 전혀 영향을 받지 않는 것은 아니며 중력에 의해 감속되고 있지만, 여전히 태양계를 벗어나 우주 공간으로 진입하기에 충분한 탈출 속도를 초과한 상태로 이동하고 있다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 행성 탐사선
파이어니어 11호 – 1973년에 발사되어 1974년에 목성, 1979년에 토성을 지나갔다. 1995년 11월에 교신이 끊겼으며, 현재 약 111AU 지점에 있는 것으로 추정된다. 이 우주선은 궁수자리의 북서쪽에 위치한 독수리자리 방향으로 향하고 있다. 특별한 사건이 없다면 파이오니어 11호는 약 400만 년 후 독수리자리 내의 별 근처를 지나게 될 것이다.
보이저 2호 – 1977년 8월에 발사되어 1979년에 목성, 1981년에 토성, 1986년에 천왕성, 1989년에 해왕성을 지나갔다. 2018년 11월 5일, 119AU 지점에서 태양권을 벗어나 성간 공간으로 진입했다. 보이저 2호는 여전히 작동 중이다. 특정 별을 향해 가고 있지는 않지만 약 4만 년 후 로스 248이라는 별에서 1.7광년 떨어진 지점을 통과할 것으로 보인다. 로스 248과 태양은 현재 서로 가까워지고 있으며, 약 3만6천 년 후에는 서로 3광년 이내 거리로 스쳐 지나갈 것이다. 별다른 방해가 없다면, 보이저 2호는 약 29만6천 년 후 시리우스 별 근처를 4.3광년 거리로 지나게 될 것이다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 행성 탐사선
보이저 1호 – 1977년 9월에 발사되어 1979년에 목성, 1980년에 토성을 지나면서 토성의 위성 타이탄을 특별히 근접 통과했다. 이 탐사선은 2012년 8월 25일, 121AU 지점에서 태양권계면을 넘어 성간 공간으로 진입했다. 보이저 1호는 여전히 작동 중이다. 약 4만 년 후 글리제 445(AC +79 3888)라는 별과 태양이 서로 3.45광년 거리로 스쳐 지나갈 예정이며, 현재 이 둘은 약 17.6광년 떨어져 있다. 이때 보이저 1호는 글리제 445에 최대 1.6광년까지 접근할 것으로 예상된다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 행성 탐사선
다른 탐사선들이 먼저 발사되었지만, 보이저 1호는 더 높은 속도를 달성하여 다른 모든 탐사선을 추월했다. 보이저 1호는 발사 몇 달 후인 1977년 12월 19일 보이저 2호를 추월했다. 1981년에는 파이어니어 11호를 추월했고, 이후 1998년 2월 17일 파이어니어 10호까지 추월하면서 태양으로부터 가장 먼 탐사선이 되었다. 보이저 2호는 자신보다 이전에 발사된 모든 탐사선보다 더 빠르게 이동하고 있으며, 1980년대 후반에 파이어니어 11호를 추월했고, 2023년 7월 18일에는 파이어니어 10호까지 추월하여 태양으로부터 두 번째로 먼 우주선이 되었다.
파이어니어 변칙 현상이 뉴허라이즌스에 어떤 영향을 미치는지에 따라 달라질 수 있지만, 뉴 허라이즌스 역시 아마도 파이어니어 탐사선들을 추월할 것으로 보이며 그러기까지는 많은 시간이 필요하다. 뉴허라이즌스는 2143년에 파이어니어 11호를 추월하고, 2314년에는 파이니어 10호를 추월할 예정이지만 보이저 탐사선들보다는 결코 앞서지 못할 것이다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 속도와 태양으로부터의 거리
표에 나오는 거리들을 이해하기 쉽게 말하자면, 명왕성의 평균 거리(반장축)는 약 40AU이다.
참고: 위의 데이터는 2024년 11월 21일 기준이다. 출처: JPL, NASA SSD 시뮬레이터, 뉴호라이즌스용.
태양 탈출 속도는 태양 중심으로부터의 거리(r)의 함수로 주어지며,
여기서 G Msun은 태양 중심 기준의 표준 중력 변수이다. 태양 표면에서 태양의 중력을 벗어나기 위해 필요한 초기 속도는 618km/s(1,380,000mph)이며, 태양으로부터 지구 거리(1 AU)에서는 42.1km/s(94,000mph)로 감소하고, 100AU 거리에서는 4.21km/s(9,400mph)로 떨어진다.
태양계를 벗어나기 위해서는 탐사선이 해당 위치에서의 탈출 속도에 도달해야 한다. 지구의 영향을 제외한 태양으로부터의 탈출 속도는 42.1km/s이다. 이 속도에 도달하기 위해서는 태양 주위를 도는 지구의 공전 속도(29.78km/s)를 추진력으로 활용하는 것이 매우 유리한다. 이후 행성 근처를 통과하면서 스윙바이를 이용하면 탐사선은 추가 속도를 얻을 수 있다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 추진체
모든 행성 탐사선은 다단 로켓에 의해 탈출 궤도로 놓였으며, 이 로켓의 마지막 단계는 해당 탐사선을 발사한 뒤 거의 동일한 궤적에 놓이게 된다. 하지만 이러한 마지막 단계들은 능동적으로 유도될 수 없기 때문에, 탐사선들이 소형 추진기를 이용해 경로 수정을 한 것과 달리 현재는 탐사선들과 다른 궤적을 따라가고 있다. 한편, 탐사선이 스윙바이를 통해 탈출 속도를 얻은 경우에는 발사 단계(stage)가 탐사선과 유사한 경로를 가지지 않을 수 있으며, 극히 드문 가능성이지만 무언가와 충돌했을 수도 있다. 탈출 궤도에 있는 발사 단계(stage)들은 다음과 같다.
뉴허라이즌스의 3단계: Star 48B 고체 연료 로켓은 뉴허라이즌스와 유사한 탈출 궤도를 따라 태양계를 벗어나고 있으며, 뉴허라이즌스보다 6시간 먼저 목성을 지나갔다. 2015년 10월 15일, 뉴허라이즌스의 명왕성 비행 이후 4개월 뒤인 이 로켓은 명왕성의 궤도를 2억 1,300만 킬로미터(1AU 이상) 떨어진 곳에서 지나갔다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 추진체
또한, 뉴허라이즌스 탐사선이 3단계 로켓에서 분리되기 전에 회전 속도를 줄이기 위해 두 개의 작은 요요형 감속 추가 와이어에 연결되어 사용되었다. 회전 속도가 낮아진 후, 이 질량들과 와이어는 분리되어 태양계를 벗어나는 탈출 궤도로 진입하게 되었다.
위에 언급된 모든 물체들은 추적할 수 없다. 이들은 전원이나 무선 안테나가 없고, 제어되지 않는 회전을 하며, 너무 작아서 감지할 수 없다. 따라서 이들의 정확한 위치는 태양계 탈출 궤도 외에는 알 수 없다.
파이어니어 11호의 3단계는 태양계를 벗어나지 못했기 때문에 태양 궤도에 있을 것으로 추정된다. 이는 목성과의 만남이 태양계를 벗어나는 결과를 초래하지 않았기 때문이다. 파이어니어 11호는 이후 토성과의 만남에서 태양계를 벗어날 수 있는 필요한 속도를 얻었다고 한다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 추진체
2006년 1월 19일, 뉴허라이즌스 탐사선은 케이프 카내버럴에서 아틀라스 V 로켓과 범용 핵심 부스터, 센타우르 상단 단계, 스타 48B 3단 로켓을 사용하여 시속 58,536km(36,373mph)의 속도로 태양 탈출 궤도로 직접 발사되었다. 뉴허라이즌스는 단 9시간 만에 달의 궤도를 통과했다. 그 후, 목성과의 만남은 탐사선의 속도를 더욱 증가시켰으며, 이 만남 덕분에 뉴허라이즌스는 명왕성에 3년 더 빨리 도달할 수 있었다.
따라서 현재까지 태양 탈출 궤도로 직접 발사된 유일한 천체는 뉴호라이즌스 우주선, 세 번째 단계, 그리고 두 개의 탈스핀 질량이었다. 뉴호라이즌스 켄타우로스(두 번째) 단계는 탈출하는 것이 아니라 2.83년 태양 중심(태양) 궤도에 있다.
파이어니어 10호와 11호, 보이저 1호와 2호 센타우루스(두 번째) 단계도 태양 중심 궤도에 있다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 미래
인터스텔라 공간의 광대한 공허함을 고려할 때, 여기 나열된 모든 물체들은 다른 물체와 충돌하거나 그 물체에 의해 수집되는 매우 드문 가능성을 제외하면 깊은 우주로 계속 이동할 가능성이 크다. 이들은 태양의 주계열 단계가 끝날 때까지, 즉 수십억 년 뒤까지도 존재할 수 있다. 파이오니어 또는 보이저 탐사선이 별(또는 별 잔해)과 충돌할 가능성에 대한 추정된 시간 척도는 약 10²⁰(100 quintillion) 년이다. 하지만, 이들 탐사선이 충분한 속도를 얻어 은하를 탈출하여 은하간 공간으로 나가는 것은 매우 불가능에 가깝다.
성간 공간의 거대한 공허함을 고려할 때, 여기에 나열된 모든 물체는 다른 물체와 충돌(또는 수집)할 가능성이 극히 희박한 경우를 제외하고는 수십억 년 후 태양 생명의 주계열성보다 오래 지속될 수 있는 타임라인을 따라 깊은 우주로 계속 이동할 가능성이 높다. 파이오니어 또는 보이저 우주선이 별(또는 별 잔해)과 충돌할 가능성에 대한 추정 시간 척도는 1020년(100억 분의 1)입이다. 그러나 그들은 우리 은하(또는 안드로메다 은하와 우리 은하의 충돌)를 탈출하여 은하간 공간으로 이동할 수 있을 만큼의 속도를 얻기는 매우 어렵다.
태양계를 벗어난 인조물 목록 율리시스
1990년에 태양 탐사선 율리시스는 목성으로 향해 발사되어 태양의 극을 중심으로 고도 경사 궤도를 도는 목표를 가지고 있었다. 이 탐사선은 2008년에 종료되었다. 율리시스는 현재 태양을 중심으로 79° 경사 궤도를 돌고 있으며, 그 장축단(원 궤도에서 가장 먼 지점)는 목성의 궤도를 넘고 있다. 2098년 11월에는 목성과 또 다른 근접 비행을 하며, 유로파와 가니메데의 궤도 사이를 통과할 예정이다. 이 슬링샷 조작 후에는 태양을 중심으로 쌍곡선 궤도에 진입하여 결국 태양계를 떠날 가능성이 있다.
율리시스는 현재 방사성동위원소 열전기 발전기 전원 공급이 고갈되어 2009년 이후로 꺼져 있으며, 따라서 교신이 불가능하고 어떤 방식으로도 추적하거나 유도할 수 없다. 이로 인해 율리시스의 정확한 궤적은 알 수 없으며, 태양 복사압과 같은 요소들이 그 만남 경로에 상당한 영향을 미칠 수 있다.
SKT타워
SKT타워(영어: SKT Building)는 대한민국 서울특별시 중구 을지로에 위치하고 있다. 2000년에 착공하고 2003년에 완공했다. SKT는 AI로 ICT 사업을 한다. 지상 33층, 지하 1층이다. 높이는 147m이다. SK건설이 건설했고 종합건축사사무소가 설계했다. 완공하고 높은 통신사 건물이 되었고 입주했다. SK텔레콤이 입주했다.
SKT T-타워는 텔레콤과 최고 등을 의미하는 영어 첫 글자인 T를 따서 지었다.
SKT타워 역사
2000년 12월에 착공하고 2001년 8월에 설계가 시작되었다. 2002년 7월 지하 코아부 골조 및 토공 작업이 완료되었다. 12월 1층 Slab 형성하고 2003년 3월 지상층 코아 골조공사 및 NSTD 공사하고 6월에 코아 18층과 철골 11층은 진행중이다. 9월에 커튼월 공사가 시작되고 12월 커튼월 16층 및 내부마감공사가 완료되었다. 2003년 커튼월 완료 및 인테리어공이다. 완공하고 당시 준공식이 있었다. SK텔레콤은 본사 사옥에 이전했다. 2005년 서울특별시건축상 동상을 수상하였고 한국건축문화대상 준공 수상하였다. 2006년에 간판이 바뀌었다.
SKT타워 높이
높이는 147m이다. 완공 당시 높은 통신사 빌딩이 되었다. 현재 높은 통신사 빌딩이다. 2000년대에 완공된 높은 통신사 빌딩이다. 높은 통신사 빌딩은 서울특별시 중구에 지어졌다. 종합건축사사무소 설계사가 2개인데 높은 통신사 빌딩을 설계했다.
SKT타워 특징
SKT 통신사 건물이다. SK텔레콤 사옥으로 쓰고 있다. 외장재료는 커튼월, 유리다. ICT 체험관인 티움(T.um)이 있다. 형광등은 기존 형광등보다 짧고 형광이 사용됐다. 형광램프의 조명에 따라 색이 바뀐다. 엘리베이터 시스템은 목적층 예보시스템이다. 국내 최초의 시스템이다. 엘리베이터 위치를 표시한다. 첨단 시스템은 1층과 2층에 빠른 게이트가 있다. 광촉매 코팅은 건물외관이 유리로 되어있다. 광촉매 코팅은 건물에서는 처음이다. 커튼월 디자인이 있다. 이 건물에 적용된 커튼월은 시각적 흥미를 유발하고 디자인이 되었다. 구조는 철골철근콘크리트조다. 주차대수는 409대(장애자 9대 포함, 법정 377~450)다.
서울 영등포구의 마천루 목록
대한민국 서울특별시 영등포구의 마천루 목록이다. 대한민국의 「초고층 및 지하연계 복합건축물 재난관리에 관한 특별법」에 따르면 '초고층 건축물' 이란 층수가 50층 이상 또는 높이가 200m 이상인 건축물을 말한다.
서울 영등포구의 마천루 목록 마천루 순위
본 목록은 완공이 되었거나 상량식을 끝낸 마천루이다.
서울 영등포구의 마천루 목록 미완공 마천루
이 목록은 서울특별시 영등포구에서 공사가 진행중인 마천루이다.
이 목록은 현재 서울특별시 영등포구에서 계획이 진행중인 마천루이다.
이 목록은 서울특별시 영등포구에서 건설이 승인 또는 제안된 마천루이다.
이 목록은 서울특별시 영등포구에서 건설이 취소된 마천루이다.
테오델린다
테오델린다 (Theodelinda 또는 Theudelinde, 570년경–628년)는 랑고바르드의 왕비로, 랑고바르드의 통치자 아우타리와 아기울프의 배우자였다.  616년부터 626년까지 아들인 아다로알드의 미성년 시절 랑고바르드 왕국의 섭정으로, 성년에 도달해서는 공동 섭정으로 있었다. 거의 30여 년간, 아펜니노산맥과 알프스산맥 사이 이탈리아의 대부분을 이뤘던 랑고바르드 왕국 전역에 영향력을 행사했다. 가톨릭을 믿는 프랑크족 출신으로 태어난 그녀는 첫 번째 배우자인 아우타리를 전통 신앙에서 기독교로 개종토록 했다.
테오델린다 생애
바이에른 공작 가리발트 1세와 불데트라다의 딸로 태어났다.
가리발트 왕의 바이에르메스 왕가의 공주였던 그녀의 권리에는 수세대에 걸쳐 통치해온 왕가 출신인 전임 랑고바르드의 왕 와코 내려온 어머니의 유산이 있었다.
테오델린다는 랑고바르드의 왕 클레프의 아들 아우타리와 588년 첫 혼인을 했다. 교황 그레고리오 1세가 이 혼인을 부추기는 데 관심이 있었다고 하는 증거들이 존재하는데, 이는 그가 이전에 시도했었던 바이에른의 가톨릭 가문과 아리우스 교리를 믿는 랑고바르드인 간의 결합이 될 것이며, 당시에는 클로비스 1세의 증손녀 프랑크 왕국의 공주 베르타와 켄트의 에설버트의 혼인을 추진했었다. 테오델린다와 아우타리의 결혼 기간은 590년에 그가 사망하면서 짧았다.
테오델린다 생애
테오델린다가 랑고바르드 왕국 전역에서 높이 존경받았기에 아우타리가 죽자, 그녀에게 권력을 유지하고 후임자를 택할 것을 요청받았다. 역사가 Roger Collins는 부제 파울루스에서 비롯한 이 주장을 의심하고,, 그녀의 선택이 정치적 협상이나 노골적인 힘의 결과였을 가능성이 더 크다고 주장한다. 무엇이 진짜이던 간에, 아우타리가 죽은 지 겨우 두 달 만에, 테오델린다는 아길루프를 본인의 다음 남편으로 지목했고 이 둘은 혼인을 했다. 그러고 난 뒤 그녀는 니케아 기독교가 경쟁 상대인 아리우스 기독교에 대해 이탈리아에서 우위권을 회복하는 데 많은 영향력을 행사했다. 그녀의 영향력은 아펜니노 산맥과 알프스 사이의 이탈리아 반도 대부분에 걸쳐 있었다.
테오델린다 생애
한편 아기울프는 아리우스 신앙을 유지하는 가운데, 아들이 테오델린다와 함께 가톨릭식으로 세례를 받는 것을 허용했다. 랑고바르드 왕은 그가 피정복민들의 신앙을 받아들였다고 확신을 한 휘하 공작들과 문제에 휩싸였다. 아기울프는 테오델린다의 신앙이 비잔틴 제국에 대한 자신의 정책에 영향을 끼치지 하게 했다.  흔히, 테오델린다는 문서 상에 교황 그레고리오 (590–604)와 서신을 주고 받았으며, 그 중에 일부는 8세기 역사가 부제 파울루스에 의해 기록에 남았다. 이 서신들 내용 중에 일부는 그녀 남편의 개종에 관한 것이다. 더욱 가톨릭 기독교 신앙을 전파하기 위해, 그녀는 왕국 너머 가톨릭 선교사들을 받아들이기도 했다. 그녀의 경건함을 최대한 활용하고, 어쩌면 그녀의 지속적인 가톨릭 성향을 장려하기 위해, 교황 그레고리오는 그녀에게 시리아-팔레스타인 장인들의 은제 성유 그릇 여럿과, 비잔티움에서 온 복음 장식함, 금제 십자가들을 보냈다. 이 십자가는 보석으로 둘러싸여 있었고 ‘임박한 하느님의 왕국’에 대한 상징 의도로 만들어진 것이었다.
616년 아기울프가 죽고 얼마 안 되어, 그는 테오델린다는 그들의 아들 아달로알드의 공동 섭정으로 지명했고 그가 성년에 도달한 뒤에도, 그녀는 왕국의 공동 통치자로 남아 있었다.
약 35년 동안 테오델린다는 랑고바르드의 여왕이었다. 아마 그녀의 신앙 더욱 보이기 위해, 그녀는 몬차의 성 세례자 요한에게 봉헌된 가톨릭 대성당을 건설하고 넉넉히 기부하였다. 가톨릭 신앙에 대한 그녀의 지원에는 부제 파울루스에 따르면 보비오에 수도원 하나, 이후에는 페도나에도 하나를 건설한 것이 있었다고 한다.
몬차의 대성당 안에 있는 '금고'에는 정교하게 만들어진, 금박이 입힌 은으로 만든 암탉과 병아리 조각상이 눈에 띄는데, 교황 그레고리오에게서 받은 선물로 추정된다.
테오델린다 각주
Brown, Thomas (1995). 〈The Transformation of the Roman Mediterranean, 400–900〉.   George Holmes. 《The Oxford Illustrated History of Medieval Europe》. Oxford and New York: Oxford University Press. ISBN 978-0-19960-582-8.
Hartmann, L.M. (1913). 〈Italy under the Lombards〉.   H.M. Gwatkin; J.P. Whitney. 《The Cambridge Medieval History》. III [The Rise of the Saracens and the Foundations of the Western Empire]. New York: Macmillan & Co.
테오델린다 각주
Marina, Areli (2013). “The Langobard Revival of Matteo il Magno Visconti, Lord of Milan”. 《I Tatti Studies in the Italian Renaissance》 (University of Chicago Press) 16 (1/2): 377–414. doi:10.1086/673405. JSTOR 10.1086/673405. S2CID 194035594.
Silva, Paolo (1913). 〈Lombardy〉.   Charles G. Herbermann; Edward A. Pace; Conde B. Fallen; Thomas J. Shahan; John J. Wynne. 《Catholic Encyclopedia》 9. Robert Appleton Company and Encyclopedia Press. 2013년 7월 29일에 확인함.
뉘른베르크 연대기
《뉘른베르크 연대기》(Nuremberg Chronicle)는 세계의 역사적 사실과 성경의 내용을 의역한 내용을 담은 그림이 들어간 백과사전이다. 주로 성경과 관련된 인류 역사, 그림으로 표현된 신화 속 생물, 고대의 주요 기독교 도시와 세속 도시의 역사 등을 다루고 있다. 1493년에 완성되었으며, 원래는 독일의 역사가 하르트만 셰델이 라틴어로 썼고, 독일어 버전은 게오르크 알트(Georg Alt)가 번역했다. 이 책은 가장 잘 문서화된 초기 인쇄 도서 중 하나이며, 삽화와 글자를 성공적으로 통합한 최초의 책 중 하나이다.
라틴어 학자들은 이 책을 '리버 크로니카룸'(Liber Chronicarum)이라고 부르는데, 이를 의미하는 '연대기서'라는 문구가 라틴어 판의 색인 서문에 등장하기 때문이다. 영어권 사람들은 이 책이 출판된 도시의 이름을 따서 오랫동안 이 책을 '뉘른베르크 연대기'라고 불렀다. 독일어권 사람들은 이 책의 저자를 기리기 위해 '셰델의 세계사'(Schedelsche Weltchronik)라고 부른다.
뉘른베르크 연대기 제작
1491년 12월 29일 뉘른베르크의 두 상인 제발트 슈라이어(Sebald Schreyer, 1446~1503)와 그의 사위 제바스티안 캄머마이스터(Sebastian Kammermeister, 1446~1520)는 라틴어 버전의 연대기 제작을 의뢰했다. 또한 이들은 뉘른베르크 재무부의 서기관인 게오르크 알트(1450~1510)에게 이 작품을 독일어로 번역해 줄 것을 의뢰했다. 라틴어와 독일어판 모두 뉘른베르크의 안톤 코베르거에 의해 인쇄되었다. 계약서는 서기관에 의해 기록되고 책으로 묶여 뉘른베르크시 기록 보관소에 보관되었다. 1491년 12월에 체결된 첫 번째 계약은 삽화자와 후원자 간의 관계를 확립했다. 화가 미하엘 볼게무트와 빌헬름 플라이덴부르프는 책의 레이아웃을 잡고, 목판화 제작을 감독하고, 불법 복제로부터 책의 도안을 보호해야 했다. 후원자들은 책의 배포와 판매, 그리고 종이 비용, 인쇄 비용 등으로 1,000 굴덴을 선불로 지불하기로 동의했다. 1492년 3월, 종이를 구입하고 인쇄를 관리하기 위한 조건을 규정한 후원자와 인쇄업자 간의 두 번째 계약이 체결되었다. 금판과 원판은 인쇄가 완료되면 후원자에게 반환되었다.
뉘른베르크 연대기 제작
《뉘른베르크 연대기》의 저자인 하르트만 셰델은 의사이자 인문학자, 서적 수집가였다. 그는 1466년에 파도바에서 의학 박사 학위를 취득한 후 뉘른베르크에 정착하여 의사로 활동하면서 서적을 수집했다. 1498년에 작성된 목록에 따르면, 셰델의 개인 도서관에는 사본 370권과 인쇄된 책 670권이 보관되어 있었다. 셰델은 이 컬렉션에 있는 고전과 중세 작품의 구절을 사용하여 연대기의 내용을 구성했다. 그는 베르가모 지방의 자코모 필리포 포레스티가 쓴 또 다른 인문주의 연대기인 《Supplementum Chronicarum》에서 가장 자주 차용했다. 본문의 약 90%가 인문학, 과학, 철학 및 신학에 관한 작품에서 발췌한 것으로 추정되며 연대기의 약 10%만 셰델이 독창적으로 집필한 것이다.
뉘른베르크 연대기 제작
뉘른베르크는 1490년대에 신성 로마 제국의 가장 큰 도시 중 하나였으며, 인구는 45,000명에서 50,000명 사이였다. 35개의 귀족 가문이 시의회를 구성했다. 위원회는 각 직업의 규모와 생산되는 제품의 품질, 수량, 유형을 포함하여 인쇄 및 공예 활동의 모든 측면을 통제했다. 보수적인 귀족 계층이 지배했지만, 뉘른베르크는 북유럽 인본주의의 중심지였다. 《뉘른베르크 연대기》의 인쇄업자인 안톤 코베르거는 1472년 뉘른베르크에서 최초의 인문주의 서적을 인쇄했다. 연대기의 의뢰자이자 후원자 중 한 명인 제발트 슈라이어는 자신의 집의 웅장한 살롱을 장식할 고전 신화의 그림을 의뢰했다. 하르트만 셰델은 이탈리아 르네상스와 독일 인문주의 작품을 열렬히 수집했었다. 연대기의 지리학과 관련한 쪽을 작성하는 데 도움을 준 인문주의자 히에로니무스 뮌처도 이 그룹에 속했으며, 알브레히트 뒤러와 요한, 그리고 변호사이자 인문주의자인 빌리발트 피르크하이머도 《뉘른베르크 연대기》를 만드는데 일조했다.
뉘른베르크 연대기 출판
《뉘른베르크 연대기》는 1493년 7월 12일 뉘른베르크에서 처음으로 라틴어로 출판되었다. 이어서 1493년 12월 23일에 독일어 번역본이 나왔다. 라틴어로는 약 1,400~1,500부, 독일어로는 700~1,000부가 출판된 것으로 추정된다. 1509년에 쓰여진 문서에는 라틴어 번역본 539개와 독일어 번역본 60개가 판매되지 않았다고 기록되어 있다. 현재는 약 400권의 라틴어 사본과 300권의 독일어 사본이 남아 있으며 전 세계의 박물관과 컬렉션에 흩어져 보관되어 있다. 더 큰 삽화들은 종종 수채화로 수작업 되어 인쇄물로 별도로 판매되기도 했다. 이 책의 많은 사본은 다양한 기술로 채색되어 있으며, 이를 전문으로 하는 매장도 있었다. 일부 사본의 채색은 훨씬 나중에 추가적으로 칠해졌고, 일부 사본은 장식용 인쇄물로 판매하기 위해 분리되기도 했다.
뉘른베르크 연대기 출판
출판사이자 인쇄업자는 알브레히트 뒤러의 대부인 안톤 코베르거였는데, 뒤러가 태어난 해인 1471년에 코베르거는 금세공직을 그만두고 인쇄업자이자 출판업자가 되었다. 그는 곧 독일에서 가장 성공적인 출판업자가 되었고 결국 24개의 인쇄기를 보유하게 되었으며 리옹에서 부더까지 독일과 해외에 많은 사무실을 두게 되었다.
뉘른베르크 연대기 내용
《뉘른베르크 연대기》는 그림으로 표현된 세계사이며, 내용은 7개 시대로 구분되어 있다.
뉘른베르크 연대기 삽화
다양한 매체 분야에 있어서 뉘른베르크의 주요 예술가였던 미하엘 볼게무트의 대규모 워크숍에서 전례 없는 1,809점의 목판화 삽화가 제작되었다. 제바스티안 캄머마이스터와 제발트 슈라이어는 1492년 3월 16일자 계약을 통해 인쇄 비용을 지원했지만, 준비는 수년 동안 진행되어 왔다. 볼게무트와 그의 의붓아들 빌헬름 플라이덴부르프는 1487~1488년에 처음으로 삽화 제공 의뢰를 받았고, 1491년 12월 29일에 체결된 추가 계약에서는 텍스트와 삽화의 원고 레이아웃을 의뢰받았다.
뉘른베르크 연대기 삽화
알브레히트 뒤러는 1486년부터 1489년까지 볼게무트 밑에서 견습생으로 일했기 때문에, 디자인이 그려진 금판을 자르거나 그림을 붙이는 전문 장인들(포름슈나이더(formschneiders)라고 함)을 위한 일부 삽화를 디자인하는 데 참여했을 것으로 보인다. 1490년부터 1494년까지 뒤러는 여행을 했다. 1490년에 그려진 볼게무트의 정교한 머리그림(frontispiece)은 현재 런던 대영박물관에 소장되어 있다. 일부 미술 전문가는 《뉘른베르크 연대기》 목판화 중 어느 작품이 뒤러의 작품인지 알아낼 수 있다고 주장하지만, 이에 대한 의견은 다들 모호하다. 뒤러는 당시에는 아직 모노그램을 사용하지 않았고, 볼게무트 스튜디오의 어떠한 삽화가도 연대기 속 자신의 삽화에 서명을 하지 않았다.
《뉘른베르크 연대기》의 삽화에는 이전에는 그림으로 표현되지 않았던 유럽과 근동의 주요 도시들이 많이 묘사되어 있다. 삽화 제작을 위해 645개의 원본 목판화가 사용되었다. 그 당시의 다른 책들과 마찬가지로, 마을과 전투, 왕을 보여주는 목판화는 대부분 책에서 두 번 이상 사용되었고, 텍스트 라벨만 변경되었다. 이 책의 크기는 18인치 x 12인치이다. 본문 중 오직 뉘른베르크가 나오는 부분만 내용글 없이 약 342×500mm 크기의 2페이지 그림으로 표현되어 있다. 베니스를 묘사한 삽화는 1486년에 출판된 최초의 삽화 인쇄 여행서인 《산타에 페리그리니네스》(Sanctae Perigrinationes)에서 에르하르트 로이비치가 1486년에 제작한 훨씬 더 큰 목판화에서 발췌한 것이다. 피렌체의 풍경은 프란체스코 로셀리의 판화에서 발췌 해왔다.
뉘른베르크 연대기 무단 사용
뉘른베르크 연대기는 인큐나블라(Incunabula, 서적 제작의 불가항력 시기라고도 알려진 1455년~1500년경) 기간 중 가장 많은 인쇄 부수를 기록하며 성공과 명성을 얻었으며, 동시에 대규모 불법 복제판이 시장에 처음 등장했다. 범인은 아우크스부르크에서 활동한 인쇄업자 Johann Schönsperger(1455년경~1521년)로, 1496년, 1497년, 1500년에 독일어, 라틴어로 연대기의 소판을 제작했고, 역시 두 번째 판도 독일어로 제작했다. 이는 다른 저자와 인쇄업자/출판사의 동의 없이 성공을 이용한 불법 복제판, 즉 무단 도서 출판의 시작이었다. Schönsperger는 저명한 책을 불법 복제했음에도 불구하고 1507년에 파산했다.
아프리카큰느시
아프리카큰느시(Kori bustard)는 아프리카가 원산지인 가장 큰 날아다니는 새이다. 이 새는 모두 느시목에 속하며 구세계로 분포하는 데 제한이 있는 느시과에 속한다. 큰 몸집의 느시속에 속하는 네 종 중 하나이다(아프리카에서 인도, 오스트레일리아에 이르는 분포 범위를 가짐). 사실 수컷 아프리카큰느시는 날 수 있는 가장 무거운 살아있는 동물일 수 있다.
이 종은 대부분의 느시와 마찬가지로 땅에 사는 새이자 기회주의적 잡식성 동물이다. 수컷 아프리카큰느시는 암컷보다 두 배 이상 무거울 수 있으며, 가능한 한 많은 암컷과 번식을 시도한 후 어린 개체를 키우는 데 참여하지 않다. 둥지는 땅속 얕은 빈 공간으로, 종종 나무와 같은 근처의 방해물에 의해 위장된다.
아프리카큰느시 묘사
아프리카큰느시는 눈에 잘 띄지 않도록 위장된 색깔을 가지고 있으며, 주로 회색과 갈색 바탕에 검은색과 흰색이 섬세하게 무늬를 이루고 있다. 등의 윗부분과 목은 검은색과 회갈색이 섞인 벌레무늬 형태를 띠며, 배 쪽 깃털은 흰색, 검은색, 회갈색이 보다 뚜렷하게 대비를 이룬다. 머리 위의 볏은 검은빛을 띠며, 암컷의 경우 이보다 덜 검다. 눈 위에는 흰색 눈선이 있다. 턱, 목, 그리고 목덜미는 희끄무레하며, 가느다란 검은 줄무늬가 들어 있다. 목덜미 아래쪽 기저에는 검은색 깃이 목 뒤쪽에서 가슴 옆으로 이어진다. 목 주변 깃털은 느슨하게 나 있어 실제보다 목이 더 굵어 보이게 한다. 배는 흰색이며, 꼬리는 갈회색과 흰색이 넓은 띠 모양으로 번갈아 들어 있다. 이 종의 깃털에는 빛에 민감한 포르피린 색소가 포함되어 있어 깃털의 기부가 분홍빛을 띠며, 특히 깃털이 갑자기 탈락할 때 그 색이 더욱 뚜렷하게 드러난다.  머리는 크고 다리는 비교적 길며, 눈은 옅은 노란색이고 부리는 연녹색 뿔색으로, 비교적 길고 곧으며 기부가 납작한 형태이다. 다리는 황색을 띠고, 발가락은 앞쪽으로 세 개가 나 있다. 암컷은 깃털이 비슷하지만 훨씬 작으며 선형 측정에서 약 20~30% 정도 적고 종종 수컷보다 2~3배 정도 무게가 적다. 암컷은 눈에 띄게 다리가 가늘고 목덜미가 더 가늘다. 수컷은 암컷과 외모는 비슷하지만 맨틀에 더 많은 반점이 있는 갈색을 띠며 볏과 목 깃털이 짧다. 수컷은 암컷보다 크고 전체 크기는 성체 수컷과 같지만 목이 가늘고 머리 볏이 짧고 눈에 더 어두운 맨틀이 있어 부피가 적은 경향이 있다.
아프리카큰느시 분포 및 서식지
아프리카큰느시는 울창한 삼림 지대를 제외한 남아프리카 전역에서 발견된다. 이들은 보츠와나와 나미비아에서 흔히 관찰되며, 남부 앙골라와 남서부 잠비아 일부 지역까지 분포가 이어진다. 짐바브웨에서는 대체로 드물게 나타나지만, 중앙 고원 지역에서는 국지적으로 흔한 편이다. 분포 범위는 림포포강 계곡을 따라 남부 모잠비크와 남아프리카 공화국 동부 로우벨드 지역까지 확장된다. 남아프리카 공화국 내에서는 프리스테이트주, 노스웨스트주, 노던케이프주에서 드물거나 희귀하며, 웨스턴케이프주와 이스턴케이프주 내륙 지역까지 남쪽으로 분포가 이어진다. 남아프리카 공화국 남부 및 동부의 해안 저지대와 고산 지역에서는 서식하지 않는다. 이 종은 탄자니아의 응고롱고로 국립공원, 키툴로 국립공원, 세렝게티 국립공원에서 흔하게 발견된다. 지리적으로 단절된 또 다른 개체군이 북동부 아프리카의 사막 및 사바나 지역에도 존재한다. 이 지역에서는 남수단 남동단, 북부 소말리아, 에티오피아에서부터 케냐 전역 (해안 지역 제외), 탄자니아, 우간다에 이르기까지 분포한다. 특히 케냐는 세계에서 아프리카큰느시 개체 수가 가장 많은 나라일 가능성이 있으며, 북동부주에서는 거의 풍부한 수준으로 서식하는 경우도 있다. 아프리카큰느시는 주로 특정 지역에 상주하는 정착성이지만, 때때로 강우를 따라 무작위적이고 유목적인 이동을 보이기도 한다.
아프리카큰느시 분포 및 서식지
이 종은 주로 개방된 초원 지대에서 서식하며, 특히 칼라하리 사막의 모래토처럼 모래 성분이 많은 토양과 짧은 풀, 드문드문 나무나 덤불이 자라는 지역에서 자주 발견된다. 평원, 건조한 고원, 하이벨트 초원, 건조 관목지대, 성긴 수목이 있는 사바나, 건조 부시벨트, 반사막 지대 등 다양한 개방형 건조 서식지에서 서식한다. 이 종이 분포하는 지역의 연평균 강수량은 100~600mm 정도로 낮은 편이다. 번식지는 풀의 밀도가 낮고 나무와 관목이 드문드문 분포하는 사바나 지역이다. 번식기에는 때때로 언덕 지역을 이용하기도 한다. 산불이 난 지역이나 풀을 뜯는 초식 동물 무리를 따라다니며, 짧은 풀 사이에서 다양한 먹이를 찾는다. 또한 드문드문 나무가 있는 밀 경작지 같은 농경지에서도 발견될 수 있다. 이 느시는 넓은 공간이 필요한 이륙 습성 때문에 나무가 울창한 지역이나 숲에서는 서식하지 않는다. 건조한 초원 지역에서는 낮 동안의 더위를 피하기 위해 나무 그늘이 드리운 마른 하천 주변에서 종종 발견된다.