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후쿠다 독트린 배경
제2차 세계 대전 이후 6.25 전쟁 전쟁특수로 경제적 발전을 다진 일본은, 1960년대와 1970년대를 거치며 경제 대국으로 발전할 수 있었다. 동아시아 내 가장 큰 경제적 영향력을 가진 국가로서, 당시 일본은 동남아시아 국가들과 후원자-수혜자 관계라는 다소 구시대적 관계를 가졌다. 1940년대에 일본제국이 고안한 대동아공영권으로 인해 침략당한 국가들의 상당수가 동남아시아 국가들이었다. 침략과 식민 지배라는 과거의 경험으로 인해서 1970년대 반일 감정이 고조되었으며, 당시 동남아시아 국가들에는 일본은 파트너가 아닌 경제 동물로 인식되었다.
또한 브레턴우즈 체제의 붕괴와 1970년대 에너지 위기는 일본으로 하여금 동남아시아라는 새로운 지역을 찾게 하였다. 이에 일본 총리 후쿠다 다케오는 1977년 필리핀의 수도 마닐라에서 이 독트린을 발표하였다. 후쿠다 독트린의 핵심은 포괄적 안전보장’의 일환으로 동남아시아 국가 연합과 경제협력을 강화하면서 협력 분야를 넓혀가는 것을 목표로 하였다. 이를 통해서 일본의 공적개발원조가 아세안 국가들에게 대거 투입되었으며, 일본의 고도 경제성장과 아세안의 경제발전을 동시에 견인하였다.
후쿠다 독트린 내용
First, Japan, a nation committed to peace, rejects the role of a military power, and on that basis is resolved to contribute to the peace and prosperity of Southeast Asia, and of the world community.

Second, Japan, as a true friend of the countries of Southeast Asia, will do its best for consolidating the relationship of mutual confidence and trust based on “heart-to-heart” understanding with these countries, in wide-ranging fields covering not only political and economic areas but also social and cultural areas.
후쿠다 독트린 내용
Third, Japan will be an equal partner of ASEAN and its member countries, and cooperate positively with them in their own efforts to strengthen their solidarity and resilience, together with other nations of the like mind outside the region, while aiming at fostering a relationship based on mutual understanding with the nations of Indochina, and will thus contribute to the building of peace and prosperity throughout Southeast Asia..
 
첫째, 평화를 위해 헌신하는 일본은 군사대국의 역할을 거부하고 그 기반 위에서 동남아시아와 세계 공동체의 평화와 번영에 기여하기로 결심한다.
후쿠다 독트린 내용
둘째, 일본은 동남아시아 국가들의 진정한 친구로서 정치적, 경제적 영역 뿐만 아니라 사회적, 문화적 영역을 아우르는 광범위한 분야에서 이들 국가들과 '마음과 마음'의 이해를 바탕으로 상호 신뢰와 신뢰의 관계를 공고히 하기 위해 최선을 다할 것이다.
셋째, 일본은 아세안 및 회원국의 동등한 파트너가 되어 역내 다른 국가들과 함께 연대와 회복력을 강화하기 위한 자체 노력에 적극 협력하는 동시에, 인도차이나 국가들과의 상호 이해에 기반한 관계를 구축하는 것을 목표로 하며, 이를 통해 동남아시아 전체의 평화와 번영 구축에 기여할 것이다.
 — 《다케오 후쿠다 일본 총리》 1977 8월 18일, , 필리핀 마닐라에서 선언
황춘시다제역
황춘시다제역(중국어: 黄村西大街站)은 중국 베이징 다싱구 싱펑 가도·린샤오 가도 싱화 대가, 황춘 서대가 교차로에 위치한 베이징 지하철 다싱선의 지하철역이다. 2010년 12월 30일 다싱선과 함께 개통되었다. 개통 전에는 황춘서대가역이 4호선과 다싱선간 상호운행 소구간차(小区间车)의 종착점이 될 것이라는 소식이 있었으나,이후 신궁역으로 변경되었으며, 2021년 5월 8일부터 이 역에서 중관춘역까지의 서교로(小交路) 열차가 평일 오전 출퇴근 시간대에 추가로 개통된다.
황춘시다제역 위치
황춘시다제역은 싱화 대가와 황춘 서대가(黄村西大街)
가 만나는 지점에 위치한다.
황춘시다제역 역 구조
섬식 승강장으로 설계된 지하역이다. A(서북), B(동북), C(동남), D(서남)의 4개의 출입구가 있다. 역 구내 장식 테마인 《환천희지(欢天喜地)》는 크게 흥하는 민속 문화를 반영한다. 역 밖에 버스 환승센터가 한 곳 있다. 승강장 남쪽 끝에는 양 주차선이 있다.
가오미뎬 남역
가오미뎬 남역(중국어: 高米店南站)은 중국 베이징시 다싱구 가오미뎬 가도 싱화 대가, 진싱 서로 교차로에 위치한 베이징 지하철 다싱선의 지하철역이다.
가오미뎬 남역 위치
가오미뎬 남역은 싱화 대가(兴华大街), 진싱 서로(金星西路)가 만나는 지점에 위치하고 있다.
가오미뎬 남역 역 구조
섬식 승강장으로 설계된 지하역이다. A(서북), B1(동북), B2(동북), C(동남), D(서남) 등 5개의 출입구가 있다. 장식 주제는 《천상의 소리(天籁之音)》이다. 역 밖에 두 곳의 버스 환승센터가 있다.
가오미뎬 남역 출입구
이 역에는 총 5개의 출입구가 있으며 그 중 B2 출구는 지하 상업 시설로 연결되고 D 출구는 싱창 빌딩 내부에 있다.
화리칸역
화리칸역(중국어: 花梨坎站)은 베이징 지하철 15호선의 역으로 베이징 순이구 공항가도 징미로와 톈웨이 2가 교차로에 위치하고 있다.
화리칸역 위치
화리칸역은 징미로(G101, G111)와 톈웨이 2가(天纬二街)가 만나는 지점의 북쪽에 위치하며 남북 방향으로 배치되었다.
화리칸역 역 구조
섬식 승강장 설계의 고가역이다. 역내의 주요 색상은 주색이다. 역 밖에는 45,000 ㎡의 버스정류장과 2,000 ㎡의 P+R 주차장이 설치될 예정이었으나, 전자는 건설되지 않았다.
화리칸역 각주
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아랍화
아랍화(-化, 영어: Arabization, 아랍어: تعريب)는 비아랍 사회가 아랍인 사회로 변하는 사회·문화적 과정이다. 아랍어를 채택하는 언어 전환을 비롯하여 아랍의 문화, 문학, 예술, 음악, 민족 정체성, 기타 사회문화적 요소를 채택하거나 강한 영향 하에 놓이는 방식으로 이루어지는 문화 동화의 한 사례이다. 이 용어는 문화 자체 뿐 아니라 아랍인 문화를 채택하는 개인에게도 적용된다.
역사적으로 무슬림 세력이 서아시아와 북아프리카 전역을 정복한 이래, 아랍 문화와 언어는 비아랍 지역 주민과 아라비아 반도 본토의 아랍인 간 무역과 통혼을 통해 아라비아 반도 밖으로 확산되기 시작했다. 아랍어는 이러한 지역에서 링구아 프랑카로서 역할 하였고 시간이 지나 다양한 아랍어 방언이 형성되었다. 이 문화 확산은 여러 아랍 부족의 아랍인의 마그레브 이주와 같은 실제 아랍 인구의 이주를 통해서도 이루어졌다.
아랍 부족
아랍 부족 또는 아라비아 부족은 아라비아 반도에서 유래한 아랍인의 전통적 부족 집단들이다. 이 부족들은 모두 조상 계보가 아드난 또는 카흐탄으로 거슬러 올라간다.
아랍 부족들은 역사적으로 아라비아 반도에 국한되어 살았으나 이슬람교의 탄생과 이슬람의 확산 이후 레반트, 메소포타미아, 이집트, 수단, 마그레브, 후제스탄 등 다양한 지역으로 이주하여 정착하게 되었다. 아랍 부족들은 이 지역들에서 아랍 세계를 형성하고 문화적으로 큰 영향을 끼쳐 아랍화의 진행에 주도적인 역할을 했다.
아랍 부족 전통적인 아랍 계보학
14세기 아랍의 계보학자들은 아랍인 부족을 세 종류로 나누었다.
사라진 아랍(아랍어: العرب البائدة al-Arab al-Ba'ida[*])은 이슬람 이전 아라비아에 있던 고대 부족들로서 후계가 남지 않은 집단들이다. 아드족(‘Ād), 타무드족(Thamud), 타슴족(Tasm), 자디스족(Jadis) 등이 전해진다. 자디스와 타슴은 힘야르 왕국에 의해 절멸당했다고 하며, 아드와 타무드는 꾸란에서 타락으로 인해 사라졌다고 언급된다.
이스턴 쇼어 리그
이스턴 쇼어 베이스볼 리그(Eastern Shore Baseball League, ESBL)는 미국 델마바반도에서 운영되었던 클래스 D 수준의 마이너 리그 베이스볼 리그이다. 리그 첫 시즌은 1922년이었고 마지막 시즌은 1949년이었으며, 메릴랜드주와 델라웨어주, 버지니아주를 연고지로 하는 팀으로 구성되었다. 1922년부터 1928년 중반까지, 1937년부터 1941년까지, 1946년부터 1949년까지 운영되었다.
ESBL 출신으로 메이저 리그에서 뛰었던 선수로는 홈런 베이커, 미키 코크런, 지미 폭스, 미키 버넌, 돈 짐머 등이 있다.
가지안테프 대학교
가지안테프 대학교(튀르키예어: Gaziantep Üniversitesi)는 튀르키예 가지안테프에 위치한 국립 대학교이다. 튀르키예에서 가장 우수한 대학교 중 하나로 간주되며 과학 및 기술 연구에 중점을 둔 20개의 학부를 두고 있다.
가지안테프은 튀르키예 남동부 서부의 가장 큰 무역 및 산업 중심지이다. 가지안테프 대학교는 1987년 6월 27일에 국립 대학교로 설립되었지만, 대학교는 1973년 중동기술대학교의 분교였던 시절부터 시작되었다. 주 캠퍼스는 도시 중심부에 인접한 가지안테프에 위치하며, 분교는 인접 도시에 있다.
20개의 학부, 5개의 연구소, 2개의 학교 그리고 11개의 전문 학교가 있다.
2019년 모든 학부와 대학에서 학생을 받는 학과와 프로그램의 총 수는 146개였다.
가지안테프 대학교는 2020년부터 2021년까지 Times Higher Education World University Rankings에서 1000위 안에 들었다. World Rankings 2021 Times Higher Education
가지안테프 대학교
가지안테프 대학교는 시험을 통해 국제 학생 지원자를 받는다.
대학교에는 500명 수용 규모의 체육관 2개(기숙사 단지 내에 1개 포함), 피트니스 센터 1개, 레슬링 센터 1개, 실외 농구장, 배구장, 축구장, 잔디밭과 인조 잔디밭, 테니스 코트, 반올림픽 수영장 등이 있다.
GAÜN SPORİUM에는 반올림픽 수영장, 피트니스 센터, 터키에서 가장 높은 실내 등반 벽, 농구장, 배구장, 핸드볼 코트, 볼링장, 남녀 사우나, 당구장, 탁구장, 풋볼, 에어하키 등이 있다.
행사는 대부분 캠퍼스 내에 위치한 현대적인 디자인의 마베라 컨벤션 센터에서 개최된다. 또한 문학과학부, 공학부, 경제 및 행정 과학부, 외국어학과, 중앙 도서관 강당에서 다양한 학술 및 사회 활동이 진행된다.
캠퍼스 내에 위치한 3층 규모의 3,500명 수용 가능한 중앙 카페테리아에서 가지안테프 및 터키 요리의 맛있는 음식을 저렴하고 건강한 식사로 제공한다. 학생 식사는 전문 영양사의 감독 하에 계절별로 학생들에게 필요한 칼로리 및 기타 영양소를 계산하여 그 필요를 충족시키도록 준비된다.
가지안테프 대학교
중앙 카페테리아는 평일에 점심 식사를 제공하며, 저녁과 휴일에는 학생들이 기숙사와 캠퍼스 내 특별 카페테리아를 이용할 수 있다.
중앙 캠퍼스에 있는 상점가에는 제과점, 식당, 카페 등 학생들이 이용할 수 있는 식음료 매장이 있다.
대학교는 가지안테프 외 모든 캠퍼스에서 학생들에게 식사를 제공한다.
대학은 부서, 도서관, 컴퓨터 센터 등 여러 장소에 빠른 인터넷 연결을 제공하는 액세스 포인트를 갖추고 있다. 일부 부서와 컴퓨터 센터에는 무선 액세스 포인트가 있으며, 현재 정보 처리 부서와 여러 부서에서 무선 액세스를 제공한다.
중앙 캠퍼스와 외부 캠퍼스를 포함하여 710개 지점(외부 액세스 포인트 20개 포함)에 무선 액세스 포인트를 통해 고속 인터넷을 제공한다.
고양력장치
고양력장치(high-lift device)는 항공기 설계 및 항공우주공학에서 날개에서 생성되는 양력의 양을 증가시키는 항공기 날개의 부품 또는 메커니즘이다. 이 장치는 고정된 부품일 수도 있고 필요할 때 배치되는 이동식 구조일 수도 있다. 일반적인 이동식 고양력 장치에는 날개 플랩과 슬랫이 포함된다. 고정 장치에는 앞쪽 슬롯, 앞쪽 가장자리 루트 확장 및 경계층 제어 시스템이 포함된다.
고양력장치 목적
고정 날개의 크기와 리프팅 용량은 다양한 요구 사항을 고려하여 선택된다. 예를 들어, 날개가 클수록 더 많은 양력을 제공하고 이착륙에 필요한 거리와 속도가 줄어들지만 항력이 증가하여 비행 중 순항하는 동안 성능이 저하된다. 현대 여객기 날개 설계는 항공기가 비행 시간의 대부분을 보내는 곳인 순항 비행 동안의 속도와 효율성에 최적화되어 있다. 고양력 장치는 이착륙 시 양력을 추가하고, 항공기를 안전하게 착륙시키는 데 필요한 거리와 속도를 줄이고, 비행 중에 보다 효율적인 날개를 사용할 수 있도록 함으로써 이러한 설계 상충관계를 보완한다. 예를 들어 보잉 747-400의 고양력 장치는 날개 면적을 21% 늘리고 생성되는 양력을 90% 늘린다.
웨이멍
웨이멍(중국어: 魏萌, 병음: Wèi Méng, 한자음: 위맹, 1989년 6월 14일~)은 중화인민공화국의 사격 선수로 주 종목은 스키트이다. 2020년 하계 올림픽 여자 스키트 종목 동메달을 획득했다.
MBC 금요 드라마
MBC 금요 드라마는 대한민국의 문화방송에서 매주 금요일에 방송되었던 TV 드라마 작품이다.
우뤄잉
우뤄잉(중국어: 吳洛纓, 한자음: 오락영, 1968년 8월 16일 ~ )는 무대 감독, 각본가이다. 신베이시 반차오구에서 태어났다.
왕저우위
왕저우위(중국어: 汪周雨, 병음: Wang Zhōuyǔ, 한자음: 왕주우, 1994년 5월 13일~)는 중화인민공화국의 역도 선수이다. 2020년 하계 올림픽 여자 헤비급에서 금메달을 획득했으며 세계 선수권 대회 2회 우승을 달성했다.
강성윤
강성윤(姜聲潤, 2003년 3월 3일 ~ )은 대한민국의 축구 선수로, 포지션은 수비수이다.
바라즈다트 랄라얀
바라즈다트 랄라얀(아르메니아어: Վարազդատ Լալայան, 1999년 5월 1일~)은 아르메니아의 역도 선수이다. 2024년 하계 올림픽 남자 슈퍼헤비급 은메달을 획득했으며 세계 선수권 대회에서 금메달 2개, 은메달 2개, 동메달 1개, 유럽 선수권 대회에서 금메달 1개, 은메달 2개, 동메달 1개를 획득했다.
알프레드 바리
알프레드 바리(프랑스어: Alfred Barye, 1839년 1월 21일 – 1882년)는 유명한 조각가 앙투안-루이 바리의 아들이자 프랑스 조각가이다. 그는 주로 청동 조각을 제작했으며, 이는 그의 아버지와 유사하다.
그의 경력 대부분 동안 알프레드는 자신의 작품에 서명할 수 없었고, 아버지의 이름으로 작업해야만 했다. 이러한 압력은 수십 년간 지속되었고, 결국 부자 간의 관계는 단절되었다.
알프레드 바리는 동물 모티브를 전문으로 했으며, 종종 말, 사자, 그리고 다른 동물들을 움직이는 모습을 조각으로 표현했다. 그의 작품은 아버지의 그늘에 가려졌지만, 청동 조각 수집가들 사이에서 인정받았다.
알프레드 바리에, 앙투안-루이 바리에의 아들로, Animalier 작품과 오리엔탈리즘 분야에서 세련된 취향으로 알려졌다. 그의 기술적·창의적 능력은 매우 뛰어나 많은 작품이 종종 아버지에게 잘못 귀속되었고, 아버지가 이를 이용하여 두 사람 사이에 긴장과 점진적인 가족적 거리감을 초래했다. 이러한 이유로 알프레드 바리에는 Animalier 조각의 진정한 창시자로 여겨진다.
하노버-베를린 고속선
하노버-베를린 고속선(독일어: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin)은 독일 베를린과 하노버를 연결하는 고속철도 노선이다. 총 영업 거리는 256.2 km이다. 오랜 협상 끝에 서독과 동독에서는 1980년대 말에 노선 건설에 합의했고, 1990년에 착공할 예정이었으나 실질적인 착공은 독일의 재통일 이후인 1991년에야 이루어졌다. 1998년 9월 15일에 개통했으며 같은 해 9월 20일부터 열차 운행이 시작되었다. 독일 통일 교통계획의 4호 노선으로 건설되었으며, 베를린-레어테선의 일부 구간 고속화 및 신선 건설로 진행되었다. 총 건설 비용은 51억 마르크였다.
이 노선은 범유럽 회랑(Trans-European Networks)의 주요 노선에 속한다.
하노버-베를린 고속선 노선
이 노선은 하노버-외비스펠데 구간 88.1 km 기존선 개량과 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간 149.9 km 고속선 및 베를린 슈타켄-베를린 슈판다우-베를린 중앙역 18.2 km 기존선으로 구성되어 있다. 영업 최고 속도는 하노버-레어테 구간은 160 km/h, 레어테-외비스펠데 구간은 200 km/h이며 외비스펠데-베를린 슈타켄 구간에서만 250 km/h 운행이 가능하다. 베를린 슈타켄부터 베를린 도심선까지의 구간은 110~140 km/h로만 운행할 수 있으며, 베를린 도심선에서는 60 km/h로 제한된다.
노선이 통과하는 지역이 대부분 평지이기 때문에 대형 구조물은 엘베 종단 운하(Elbe-Seitenkanal) 아래를 지나는 터널과 미텔란트운하, 엘베강, 하펠강, 하펠운하를 지나는 철교 4개소 뿐이다. 독일에서 최초로 슬래브 궤도를 사용한 구간이 이 노선에 존재한다. 외비스펠데 일대에는 750 m 길이의 추월선이 있다.
하노버-베를린 고속선 노선
노선상의 장거리역은 베를린 중앙역, 베를린 슈판다우역, 볼프스부르크 중앙역, 하노버 중앙역이 있다. 슈텐달 중앙역은 노선에 직접적으로 위치해 있지는 않으며, 연결선을 통해서 일부 열차만 정차한다. 리베크 분기점 및 바메 분기점 사이 약 17 km 구간에서는 기존선과 합쳐져서 운행하기 때문에 최고 속도도 200 km/h로 제한된다.
베를린 슈판다우-외비스펠데 구간 고속선의 영업거리는 기존선의 영업거리에 100을 더한 값으로 매겨진다.
하노버-베를린 고속선 역사
1975년에 체결된 헬싱키 협정의 결과에 따라서 동서독간 긴장이 완화되면서, 서독 측에서는 동독을 경유하여 서독 본토와 서베를린을 잇는 다양한 노선에 투자할 의사를 보였다. 당시 베를린 동물원-하노버 중앙역을 연결하는 열차는 1일 편도 약 10편성을 운행했지만 최대 4시간이 소요되었기 때문에, 서독에서는 동독을 최대한 짧게 통과하여 베를린을 연결하는 회랑을 건설하려고 계획했다.
하노버-베를린 고속선 역사
독일국영철도에서 관리했던 노선은 선로 상태가 좋지 못했고, 차량 역시 오래되어 편의성이 떨어졌기 때문에 1980년대 이후 서독과 서베를린을 연결했던 열차는 승객 수가 점점 줄어들었다. 서독과 서베를린을 연결하는 5개 노선 중 완전히 전철화된 노선은 없었고, 1개 노선에만 장대 레일이 설치되어 있었다. 1980년부터 1984년까지 회랑열차 이용객은 이전 이용객의 약 20%인 638,577명이 감소했다. 철도에서 감소한 승객은 대부분 도로교통으로 이동했으며, 약 19%가 증가한 2천만 명을 기록했다. 동독 정부에서는 서독 회랑교통망에 투자할 계획이 없었으며, 서독 정부에서는 독일연방철도의 다른 곳에 투자 우선 순위를 두었고, 서베를린간 교통에는 관여할 수 없었기 때문에 회랑교통망에는 투자 우선 순위가 낮았다.
하노버-베를린 고속선 역사
1980년대 독일 연방의회에서는 서독과 서베를린간 철도 노선 개선에 대한 논의가 진행되었다. 서베를린 회랑 철도 노선 중 약 절반을 차지했던 베를린-하노버 구간 개선에 높은 우선 순위를 두었다. 1984년에는 레어테선을 따라서 동독의 철도와 분리된 베를린과 하노버간 노선 건설 계획이 논의되었다. 이를 통해서 하노버-베를린간 철도 운행 시간을 약 4시간에서 중간 정차역 3개소 및 국경 통과 시간을 포함하여 1시간 40분으로 단축할 예정이었다.
하노버-베를린 고속선 역사
1984년 독일 연방교육연구부에서는 하인츠 리젠후버(Heinz Riesenhuber) 장관, 니더작센주 총리 에른스트 알브레히트 및 서베를린 시장 에버하르트 디프겐의 지지로 자기부상열차 노선을 건설하기를 제안했다. 헬름슈테트 및 마그데부르크 북쪽으로 기존 노선을 따라가는 것 외에도 볼프스부르크 및 슈텐달을 경유하는 노선도 제안되었다. 자기부상열차 노선은 영업최고속도 400 km/h로 계획되었으며, 건설 비용은 약 40억 마르크로 예상되었고 베를린-하노버 구간을 1시간 내에 연결할 것으로 전망되었다. 이 계획은 여러 이유로 조기에 취소되었다. 동독 정부에서는 자국 국민들에게 서방 세계의 신기술을 전시하기를 원하지 않았고, 자기부상열차의 시간 단축 효과를 최대한 축소할 조치를 취할 수 있었다. 승객 입장에서도 하노버 및 베를린에서 기존 열차와 환승해야 했으며, 화물 운행은 불가능했다.
1985년을 전후로 신규 고속선 건설이 제안되었다. 동독 정부에서는 고속선 건설을 자신들이 맡아서 진행하되 그 비용은 서독에서 전액 부담하기를 원했다. 노선의 전체적인 구간은 약 2년에 걸쳐서 계획되었다.
하노버-베를린 고속선 역사
1986년 7월에 완료된 베를린시의 의뢰로 DE-Consult에서 구상한 노선안은 크게 두 가지가 있었다.
DE-Consult의 노선안에서는 베를린-드레비츠-브라운슈바이크-안더텐-하노버 구간(별도의 마그데부르크 방면 연결선)을 잇는 250 km/h급 고속선이 제안되었고, 건설 비용은 약 27억에서 31억 마르크로 계산되었다. 베를린-하노버 운행 시간은 97~118분, 2000년까지 이용객 수는 190만 명(고속선 없음)에서 510~550만 명으로 증가할 것으로 예상되었다. 노선안에서는 북부 노선을 추천했다.
독일 연방교통부의 의뢰로 Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH에서 구상한 노선안은 베를린 샤를로텐부르크-슈텐달-볼프스부르크-하노버 전 구간을 전용선으로 잇는 것이 제안되었다. 건설 비용은 약 45억 마르크로 계산되었고, 기존선 개량은 25억 마르크(3선 건설 시 4억 마르크 추가)로 계산되었다. 전용선 건설 시 예상 이용객 수는 430~530만 명, 기존선 개량 시에는 360~460만 명으로 계산되었다. 또한 다른 회랑 노선의 이용객 수가 감소할 것으로 예상했다.
하노버-베를린 고속선 역사
동독 정부에서는 인구 수가 더 적은 지역을 통과하며 독일국영철도의 기존 노선망과 분리하여 회랑노선으로 관리하기에 더 쉬웠기 때문에 슈텐달 경유 북부 노선을 선호했다. 반면 남부 노선은 철도 노선이 밀집된 마그데부르크와 신규 엘베강 통과 노선 및 기존 동독 국내 교통과 더 인접해 있었기 때문에 상대적으로 선호되지 않았다. 서독 브라운슈바이크에서는 하노버-볼프스부르크 구간에 연결선을 건설하여 고속선 열차를 연결하기를 원했다. 1990년에 북부 노선으로 건설이 확정되었다. 브라운슈바이크에서는 1980년대 말까지만 해도 남부 노선을 선호했지만, 연결선 건설이 확정된 후에는 북부 노선으로 입장을 변경했다.
동독 정부에서는 계획된 최고속도 200 km/h도 너무 높다고 판단했다. 당시 동독의 철도차량 사업계에서는 160 km/h를 초과하는 기관차를 생산할 수 없었다. 1988년 중반 독일 연방교통부에서는 노선 설계를 2~3년, 공사에 약 4년이 소요될 것이라고 예상했으며, 총 비용은 약 30억 마르크로 예상했다. 동서독 정부간 협약은 1988년 말에 확정될 것으로 예상했다.
하노버-베를린 고속선 역사
1988년 9월 16일 동독 주재 서독 대표 한스오토 브로이티감(Hans-Otto Bräutigam)과 동독 교통부 장관 하인츠 게르버(Heinz Gerber)의 레어테선 고속화 협상이 시작되었다. 주된 논점은 동독에서 통과 열차에 대한 검문을 계속 진행할지 여부였다. 전 구간을 200 km/h급으로 복선화 및 고속화하고 베를린 동물원역 근처의 점령국간 경계 근처에 조차장 건설을 계획했다.
1989년 11월 베를린 장벽 붕괴 및 1990년 10월 3일 독일의 재통일 이후 협상의 진행이 완전히 달라졌다. 교통망 건설의 우선 순위가 높아지면서 1990년 6월 8일에 실무진간 협약이 체결되었고, 향후 정치적 협약의 준비 작업으로 기능했다. 독일연방철도에서는 정치적 협약 과정에 따라서 1989년 12월부터 슈텐달 경유 북부 노선 건설을 준비하고 있었다. 당시 동독에서는 서독에 계획을 위임하되 동독 기업의 참여를 기대하고 있었다.
약 2년여간의 협상 끝에 1990년 6월 28일 동독과 서독의 교통부 장관인 호르스트 기브트너(Horst Gibtner)와 프리드리히 치머만(Friedrich Zimmermann)은 본에서 협약에 서명했다. 기존의 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화였다. 고속화 계획에 포함된 구간은 외비스펠데-베를린 프리드리히슈트라세역이었다. 이를 위해서 별도의 회사가 설립되었다. 완공 일자는 1997년을 예상했다.
신규 노선이 대부분 독일국영철도 소유 기존선과 평행하게 건설될 예정이었기 때문에 협약 체결 이전에도 측량 작업이 시작되었다.
북부 노선이 선정된 이유는 낮은 인구 밀도와 더 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문이었다. 하노버-외비스펠데 구간의 기존선 개량 공사는 총 3가지 안이 있었으며, 운행 시간은 49분~61분 사이였다. 1990년 말에 브라운슈바이크를 경유하지 않고 하노버-외비스펠데 구간을 직선으로 잇는 노선으로 결정되었다. 1990년 독일 연방정부 예산에서는 하노버-베를린 고속선에 2300만 마르크를 배정했다.
고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었다. 영업최고속도 250 km/h를 달성하기 위해서 최소 곡선반경은 4400 m, 캔트는 80 mm로 설계되었다. 최대 경사는 12.5퍼밀이었다. 건넘선 및 추월선은 Hl 신호기의 폐색 거리에 따라서 7 km 간격으로 설치를 계획했고, 1.5~2.5 km 길이의 LZB 폐색으로 분할되었다.
하노버-베를린 고속선 기술
독일에서 최초로 대형 교량과 슬래브 궤도를 사용한 노선이다. 슬래브 궤도는 118 km부터 241 km까지 구간에서 느시보호구역(148~166 km), 슈텐달 우회선(201~215 km)을 제외한 91 km에 설치되어 있다. 엘베강 서부 지역은 ATD형 궤도(5.1 km), 취블린(Züblin)형 궤도(10.6 km), BTD-V2형 궤도(15 km)가 설치되어 있으며, 엘베강 동부 지역은 레다(Rheda)형 궤도(59.2 km)의 파생형이 설치되어 있다.
독일 고속선에서 최초로 노반이 하부에 설치된 철제 트러스교를 사용했다. 하펠강 및 하펠운하를 건너는 교량은 고속 운행을 위해서 슬래브 궤도를 사용했다. 슈텐달 남부 우회선 구간 약 14 km는 자갈 도상을 사용했지만 중량 침목(B 75)을 사용했다.
레어테-베를린 슈판다우(111 km) 구간은 LZB 보안 장치를 사용한다. 고속선 구간 신호 제어는 베를린에서 중앙 제어하며, 하노버-외비스펠데 구간 기존선은 하노버에서 중앙 제어한다.
하노버-베를린 고속선 기술
기술적으로는 단선 병렬 노선으로 취급된다. 따라서 반대편 선로를 운행할 때에는 역방향 신호기(Gegengleisanzeiger)가 아닌 방향 전환 신호기(Richtungsanzeiger)에서 해당 정보를 현시한다. 레어테선이 병주하는 구간에서는 레어테선의 선로도 단선 병렬에 포함된다. 최대 복복선 선로의 각각 선로는 R, S, T, U로 현시된다.
고속선 구간 분기기는 총 45개소가 있으며, 대부분은 130 km/h로 통과 가능하며 일부는 160 km/h로 통과 가능하다. 분기기 중 27개소는 슬래브 궤도상에 설치되어 있다. 뫼링겐 근처에는 1997년 설치 당시 기준 독일에서 가장 긴 150 m 분기기가 설치되었다. 400 km/h 운행이 가능한 Re 330형 전차선이 설치되었다. 전차선은 총 213 km, 급전소 4개소, 변전소 1개소가 새로 설치되었다. 고속선 기준 최대 허용 전류는 1500 A이다.
하노버-베를린 고속선 영업
ICE/IC 노선과 플릭스트레인 노선이 운행한다.
라테노-부스터마르크 구간은 RE 4(라테노-베를린-위터보크) 열차가 고속선으로 운행한다. 이외에도 화물 열차가 운행한다.
2013년 기준 베를린에서 볼프스부르크로 통근하는 사람은 1일 800여명, 반대 방향은 250명으로 집계되었다.
레어테선의 178 km 지점(볼프스부르크 포어스펠데 일대)부터 고속선의 118 km 지점(베를린 슈타켄 일대)까지는 250 km/h로 운행 가능하다. 느시보호구역(148 km~166 km) 구간에서는 최고 속도가 200 km/h로 제한된다. 해당 구간의 250 km/h 고속화가 예정되어 있다. 레어테-볼프스부르크-외비스펠데(레어테선 237 km 지점부터 고속선 178 km 지점까지)는 200 km/h로 운행 가능하다.
하노버-베를린 고속선 영업
2000년 5월 23일 ICE 3 열차의 공식적 공개에 맞추어서 볼프스부르크까지의 고속선 구간을 운행했다. 시험 운행에는 여러 기자가 동승했고, 특별 허가를 받아서 307 km/h로 운행했다. 같은 해 진행된 ICE 3 시험 운행에서는 368 km/h를 달성했고, 양산형 고속철도 차량의 최고 속도 기록을 갱신했다. 이후 양산형 고속철도 차량의 최고 속도 기록은 2006년 9월 스페인에서 마드리드-바르셀로나 고속선에서 벨라로 E형 고속열차로 달성한 403.7 km/h이다. 2001년 2월 22일에는 ICE 3M 차량이 시험 운행에서 355 km/h를 달성했다.
2001년 8월 13일 ICE S 시험차에 실험형 대차를 사용하여 393 km/h 속도를 기록했다. 1988년 5월 1일 ICE 시험 운행 당시 달성했던 406.9 km/h를 이은 두 번째로 높은 속도 기록이었다.
ICE 3의 330 km/h 운행 승인을 위해서 2001년 9월 3일 가르델레겐 인근에서 367 km/h 운행이 진행되었다.
하노버-베를린 고속선 영업
1988년 9월 21일 측정용 열차(101 043 기관차)와 분기기 가설 열차가 헤머텐 엘베강 철교 일대에서 200 km/h로 충돌했다. 건설 인부 3명은 구조되었지만 분기기 가설 열차는 선로에서 탈선하여 엘베강으로 추락했다. 사고 원인은 정보 전달 실패였다.
2002년 4월 9일 팔러슬레벤 일대에서 충돌 미수 사고가 있었다. 팔러슬레벤 일대에서 LZB 신호소에 장애가 발생하여 양방향에서 운행 중이던 두 열차에 정지 신호가 현시되었다. 신호소 컴퓨터 재기동 이후 후행 열차에는 160 km/h 진행, 선행 열차에는 0 km/h 정지 신호가 현시되었다. 후행 열차를 운행했던 두 기관사 중 한 명이 선행 열차를 발견하였고, 다른 기관사가 관제소에 연락을 취해서 출발 전에 경고를 내릴 수 있었다.
하노버-베를린 고속선 영업
2022년 11월 17일 3시 40분에 하노버 방면으로 운행하던 프로판 가스 1200톤을 적재한 조차 25량이 연결된 화물 열차가 정지 신호를 받고 정차 중이었던 선행 화물열차를 추돌했다. 충돌 지점은 라이페르데 인근 고속선 기점 208.9 km였다. 후행 열차의 기관사는 부상으로 병원으로 이송되었으며, 선행 열차의 기관사는 약한 부상만 입었다. 전두부의 조차 4량이 전도되었고, 이 중 2량에서 가스 유출이 발생했으나 화재로 이어지지는 않았다. 이 구간 일대 전차선 수백미터가 손상되었다. 후행 열차의 기관차는 선행 열차의 최후방 화차를 타고 올라가서 프레임 상부 구조가 붕괴되었다. 유출된 가스가 완전히 증발하는 것을 기다리기 위해서 11월 18일 밤에 사고 정리 작업이 잠시 중단되었다. 이 과정에서 노선의 상부 구조가 손상되었음을 확인했다. 사고 원인으로는 관제소 측에서 40 km/h로 운행 중이었던 후행 화물열차를 실수로 다른 열차가 점유 중인 선로로 운행시킨 것으로 추정된다. 복구 작업은 2022년 12월 1일에 완료되었으며, 12월 11일부터 운행이 다시 시작되었다. 궤도 600 m, 전차선 1500 m가 교체되었다.
하노버-베를린 고속선 영업
2013년 유럽 홍수로 인하여 6월 10일 밤에 헤머텐 엘베강 철교 운행이 중단되었다. 같은 날 밤 피슈베크 일대의 제방이 50 m 가량 붕괴했다. 붕괴 5시간여 후 쇤하우젠-쇤하우저 담 구간 약 5 km가 수일간 침수되었다. 철도 노선이 남쪽에서 오는 출의 흐름을 막는 역할을 하고 있었다.
홍수로 인한 우회 운행으로 6월 10일 이후의 열차 운행이 대부분 1~2시간 지연되었기 때문에, 6월 21일부터는 임시 시간표로 운행했다. 2013년 7월 29일부터는 여객 및 화물열차 운행이 1만여 회 조정된 시간표대로 운행되었다. 그 날부터 슈텐달-볼프스부르크 구간은 ICE 11호선이 2시간 간격으로 운행했고, 두 역에 모두 정차했다. 9월 9일부터는 레어테선의 지역간 열차 운행이 재개되었다. 이 구간의 레어테선은 고속선과 병주하지만 전철화되지는 않았다. 이외에도 베를린-하노버 구간의 인터시티 열차가 디젤 기관차 견인으로 레어테선을 이용했다.
복구 작업은 노선이 여전히 침수되어 있었던 2013년 7월 초부터 시작되었다. 7월 중순부터는 TÜV 라인란트에서 지표투과레이더를 사용한 측지와 굴착 작업을 시작했다. 2013년 8월에는 외부 감리를 통해서 노선 상태를 검증했다. 노선 복구 과정에서 전선 100 km 및 신호기 180개소를 수리했다.
2013년 9월 중순에는 11월 4일부터 홍수 이전 시간표대로 고속선 운행이 복구될 예정임이 발표되었다. 감리 결과 홍수로 인하여 철도 노반의 구조는 크게 손상되지 않았다. 2013년 10월 22일에는 시험 운행이 진행되었다. 예정대로 11월 4일부터 정규 운행이 재개되었다.
수해 복구 비용은 독일 연방정부의 재난 대비 기금에서 충당되었다.
김윤환 (2006년생 배우)
개요
대한민국의 아역 배우
2017년 진해동부초등학교 주최 아동 연극제에서 주인공 역으로 데뷔한 후, 7년동안 아역 배우로 활동하고 있다.
약력
2019. 2. 진해동부초등학교 졸업
2022. 1. 석동중학교 졸업
2025. 1. 창원기계공업고등학교 졸업
2025. 3. ~ 한국폴리텍대학교 재학중
생애
2006년 경상남도 창원시 진해구 에서 2형제 중 차남으로 출생했다. 집 주변의 개신교 장로회 소속 동부유치원을 다니며 자연스럽게 기독교 신앙을 가지게 되었다.
초등 교육은 동부초등학교에서 받았는데, 현재 김윤환이 가장 많은 추억이 담긴 곳으로 첫사랑과 함께 매번 언급하는 곳이다. (여담으로 미디어 매체에서 항상 학교 짱이였다고 주장, 그러나 아무도 믿지 않는다.)
김윤환이 5학년으로 진급했을 때, 본인의 소속 학교인 동부초등학교에서 아동 연극제를 대규모로 개최하였고, 평소 김윤환의 발성법을 눈여겨보던 선생님의 권유로 오디션에 참여하게 되었다. 이후 오디션을 수석 통과 후 주인공역을 배정받아 첫 무대에 서게 되었다.
김윤환 (2006년생 배우)
중등 교육은 인근의 석동중학교에서 받았다. 이 때 좋지 못한 학교 분위기에 휩쓸려 연기를 내려놓고 잠깐 방랑의 길을 걸었지만, 후에 김윤환이 생명의 은인이라 부르는 한 학생의 도움으로 3.15아트센터 주최 뮤지컬 “괘씸죄” 에 조연으로 출연하면서 다시 배우의 길을 걷게 된다.
고등 교육은 당시 중학교 친구들과 함께 인문계 고등학교에서 받기를 희망했지만, 연기에 집중한 나머지 출결과 내신 성적에 신경 쓰지 못했고, 담임선생님의 조언을 들어 실업계 창원기계공업고등학교에 진학하게 된다.
어쩔 수 없이 실업계 고등학교에 진학하게 되었지만, 새로운 적성을 찾은 듯 학교에서 치룬 모든 자격증 시험과 국가 공인 독일어 1급 자격증을 취득하여 최종적으로 BMW 인턴으로 독일에 가게 되며 새 출발을 준비하게 되었다. 인턴 최종 합격 후, 잠시 미뤄뒀던 연기 커리어를 가음정 예사랑 축제에서 여장을 하고 여자 배역으로 출연하며 이어가고 있다.
출연 작품
• 진해동부초등학교 아동 연극제 (2017)
- 연극 직후 집중 조명을 받고 반나절만에 유튜브에 업로드된 영상이 조회수 30만에 도달하는 기염을 토했다.
• 뮤지컬 괘씸죄 (2019)
김윤환 (2006년생 배우)
- 괘씸하게 닭다리 두 개를 모두 먹는 역할을 맡았는데, 이때 연기가 너무 리얼해서 안티팬들을 대거 양성하게 되었다.
• 세월호 6주기 추모 연극 (2020)
- 주인공 역을 배정받기 위해 오디션을 봤으나 당시 초풍적인 인기를 누리던 통칭 “ 좀 생긴 오빠 “ 김동현에 밀려 악역인 선장 역할을 담당.
• 가음정 예사랑 축제 (2024)
- 예사랑 축제 14th 뮤지컬에 “유민 엄마” 역으로 출연, 본인은 여장한 모습이 나름 잘 어울렸다고 생각했다고 밝혔지만 관객 평가는 “끔찍했다” 가 절대적.
논란 및 사건 사고
• 엄마 걸고 구라
2024년 8월 1일, 지인들과 마피아 게임을 하던 중, 마피아로 지목되어 처형될 위기에 처하자 본인의 엄마를 걸고 결백을 주장함. 당시 지인들은 김윤환의 말을 믿고 그를 용의자 추리에서 배제했으나, 게임 결과를 보니 김윤환이 마피아.
• 상습적인 무단횡단 및 시각장애인 비하
초등학교 시절부터 현재까지 검거되어 벌금을 낸 횟수만 281회. 약 750만원 가까이를 벌금으로 냈다고 함.
자연스럽게 빨간 불에 횡단보도를 건너는 모습을 본 지인이 뭐하는거냐고 묻자 “원래 빨간불에 건너는게 아니냐” 라고 적반하장을 시전함.
이후 지인이 초록불에 건너야한다는 증거를 보여주자 농담이고 본인이 색맹이여서 색을 구분 못한것이지 절대 고의로 신호를 위반한것이 아니라고 주장.
신흥 (기업)
주식회사 신흥은 대한민국의 치과용 기자재 제조 및 유통 기업으로,본사는 서울특별시 중구 청파로 450 (중림동) 신흥빌딩 8층에 있다.
에스제이지세종
에스제이지세종(SJG Sejong)은 대한민국의 기업이다. 본사는 울산광역시 북구 효자로 82에 위치해 있다. 대표이사는 김기홍이다.
주요고객은 현대/기아자동차이며
세종공업에서 현재의 사명으로 변경하였다.
에스제이지세종 논란
세종공업의 총괄 사장이자 세정의 최대주주였던 박 부회장은 2013년부터 2018년까지 세정 자금 170억 원을 횡령하고 자신의 세종공업 주식을 시세보다 비싸게 세정에 팔아 11억 원의 배임을 저지른 혐의와 2014년부터 2018년까지 국내외에서 146억 원 규모의 상습 도박을 한 혐의로 2018년 구속되었다.
대덕 (기업)
주식회사 대덕은 대한민국의 지주회사이다.
대덕 (기업) 역사
1965년, 고 김정식 전 회장이 설립하였으며 2012년부터 삼성전자 부품협력사인 협성회 회장을 맡고 있다.
2018년, 대덕GDS를 합병하였다.
오픈 휠 카
오픈 휠 카(Open-wheel car)는 바퀴가 자동차 본체 외부에 있고 일반적으로 좌석이 1개만 있는 자동차이다. 오픈휠 자동차는 차체 아래나 펜더 내부에 바퀴가 있는 노면전차, 스포츠카, 스톡카, 투어링카와 대조를 이룬다. 오픈 휠 자동차는 로드 경주와 타원형 트랙 경주를 위해 제작되었다. 아리엘 아톰과 같이 공공 도로(거리 합법)에서 사용하도록 허가된 오픈 휠 자동차는 일상적인 사용에 종종 적합하지 않기 때문에 흔하지 않다.
펜더
펜더(fender, pender)는 아래 항목을 함의한다.
펜더: 미국의 기타, 베이스, 앰프 등 악기 제조 업체
펜더 (차량): 바퀴를 잘 감싸는 자동차의 부품
펜더(fender): 팀의 배장기
펜더 (차량)
펜더(Fender)는 자동차, 모터사이클 또는 바퀴를 잘 감싸는 기타 차체 부품(펜더 밑면)을 가리키는 미국 영어 용어이다. 주 목적은 회전하는 타이어에 의해 모래, 진흙, 암석, 액체 및 기타 도로 물보라가 공중으로 튀는 것을 방지하는 것이다. 펜더는 일반적으로 단단하며 도로 표면과 접촉하면 손상될 수 있다.
진흙과 같은 끈적한 물질은 매끄러운 타이어 외부 표면에 달라붙을 수 있는 반면, 돌과 같은 매끄럽고 느슨한 물체는 타이어가 지면 위에서 굴러갈 때 트레드 홈에 일시적으로 박힐 수 있다. 타이어가 부착된 물체에 운동 에너지를 전달함에 따라 이러한 물질은 타이어 표면에서 빠른 속도로 배출될 수 있다. 전진하는 차량의 경우 타이어 상단이 위쪽 및 앞쪽으로 회전하여 차량 앞의 다른 차량이나 보행자에게 공중으로 물체를 던질 수 있다.
펜더 (차량)
영국 영어에서는 펜더를 윙(wing)이라고 한다. (이것은 전면 또는 후면 펜더를 의미할 수 있다. 그러나 최신 유니바디 차량에서는 후면 펜더를 쿼터 패널이라고도 한다.) 자전거나 오토바이의 동등한 구성 요소 또는 빈티지에 장착된 "사이클 윙" 스타일의 날개 자동차 또는 차체와 일체형이 아닌 트럭의 타이어는 영국에서 머드가드(mudguard)라고 한다. 이는 다른 도로 사용자, 자전거나 오토바이의 경우 라이더도 바퀴에 의해 뿌려지는 진흙과 물보라로부터 보호하기 때문이다.
현대 인도 영어와 스리랑카 영어에서는 날개를 머드가드라고 부른다. 그러나 머드가드라는 용어는 미국에서도 한때 사용되었던 것으로 보인다. 미국 작가 엘윈 브룩스 화이트는 1940년 10월 하퍼의 에세이 "Motor Cars"에서 "...젊은 세대가 부르는 머드가드 또는 '펜더'"를 언급한다.
미국에서는 경미한 교통사고를 흔히 '펜더 벤더'(fender bender)라고 부른다.
포뮬러 원 카
포뮬러 원 카(Formula One car) 또는 F1 카(F1 car)는 전후면 날개가 상당히 크고 엔진이 운전자 뒤에 위치하며 포뮬러 원 경주 이벤트에서 경쟁하는 데 사용되는 단일 좌석, 개방형 조종석, 오픈 휠 포뮬러 경주용 자동차이다. 자동차에 적용되는 규정은 챔피언십마다 고유하며 자동차는 레이싱 팀이 직접 제작해야 한다고 명시하고 있지만 설계와 제조는 아웃소싱할 수 있다. 포뮬러 원 드라이버는 최대 6개의 측면 g의 코너링 힘을 경험한다.
세척병
세척병(洗滌甁) 또는 워시 보틀(wash bottle)은 시험관, 둥근 바닥 플라스크 등 다양한 실험실 유리 제품을 헹구는 데 사용되는 노즐이 있는 스퀴즈 보틀이다.
세척병은 나사식 뚜껑으로 밀봉되어 있다. 병에 손으로 압력을 가하면 내부의 액체가 압력을 받아 노즐 밖으로 밀려나와 좁은 액체 흐름이 된다.
대부분의 세척병은 유연하고 내용제성이 강한 석유계 플라스틱인 폴리에틸렌으로 만들어진다. 대부분의 병에는 세워서 사용할 수 있는 내부 딥 튜브가 포함되어 있다.
수행할 작업에 따라 세척병에는 다양한 일반 실험실 용제 및 시약이 채워질 수 있다. 여기에는 탈이온수, 세제 용액 및 아세톤, 이소프로판올 또는 에탄올과 같은 린스 용매가 포함된다. 생물학 실험실에서는 불필요한 배양물을 소독하기 위해 차아염소산나트륨 용액을 세척병에 보관하는 것이 일반적이다.
세척병 색 코드
세척병의 내용물을 식별하는 데 사용되는 일관된 색상 코드 및 표시 세트가 있다. 빨간색은 아세톤, 흰색은 에탄올이나 하이포아염소산 나트륨, 증류수, 녹색은 메탄올, 노란색은 이소프로판올, 파란색은 증류수에 사용된다.
안전 경고 라벨은 잠재적인 위험을 식별하는 데에도 사용된다. 에탄올이나 메탄올과 같이 증기압이 높은 시약을 사용하는 경우 작은 압력 방출 구멍이 캡에 통합되어 과도한 증기압을 방출하고 사용하지 않을 때 노즐을 통해 재료가 배출되는 것을 방지한다.
둥근 바닥 플라스크
둥근 바닥 플라스크(Round-bottom flask) 또는 RB 플라스크는 주로 화학 또는 생화학 작업을 위해 실험실 유리기구로 사용되는 둥근 바닥을 가진 플라스크 유형이다. 화학적 불활성을 위해 일반적으로 유리로 만들어진다. 현대에는 대개 내열성 붕규산 유리로 만들어진다. 끝에 구멍이 있는 목으로 알려진 관형 섹션이 하나 이상 있다. 목이 2개 또는 3개인 플라스크도 일반적이다. 둥근 바닥 플라스크는 5mL에서 20L까지 다양한 크기로 제공되며 일반적으로 유리에 크기가 표시되어 있다. 파일럿 플랜트에서는 훨씬 더 큰 플라스크를 볼 수 있다.
목의 끝은 일반적으로 원뿔형 접지 유리 조인트(ground glass joint)이다. 이는 표준화되어 있으며 비슷한 크기의 테이퍼형(수) 피팅을 수용할 수 있다. 250mL 이상의 플라스크에는 24/40이 일반적이고, 더 작은 플라스크에는 14/20 또는 19/22와 같은 작은 크기가 사용된다.
둥근 바닥 플라스크
둥근 바닥으로 인해 둥근 바닥 플라스크를 똑바로 유지하려면 코르크 링이 필요하다. 사용 시 둥근 바닥 플라스크는 일반적으로 스탠드의 클램프로 목에 고정된다.
둥근 바닥 플라스크는 화학 무기 금지 조약 이행 기관인 화학 무기 금지 기구(OPCW)의 로고에 눈에 띄게 표시되어 있다.
스퀴즈 보틀
스퀴즈 보틀(squeeze bottle)은 액체를 분배하기 위한 플라스틱 병과 같은 용기 유형으로, 사용자의 손으로 압력을 가하여 용기를 짜내는 방식으로 작동된다. 근본적인 특징은 탄력 있고 비어있는 몸체에 가해지는 수동 압력을 이용하여 내부의 유체를 압축하고 그에 따라 일부 형태의 노즐을 통해 유체를 배출한다는 것이다.
일반적으로 소스 (음식) 및 접착제를 포함한 많은 점성 유체를 담는 세척병 및 상업용 재밀봉 가능한 용기와 마찬가지로 압착되는 부분은 용기의 본체이다. 분무기는 압착 병의 기본 패턴에 적합하지만 압착된 구성 요소가 공기를 압축하고 추진하며, 공기가 단단한 용기 내부의 휘발성 액체와 상호 작용한 다음 액체 미스트를 동반하고 분배한다는 점에서 일반적인 예와 다르다.
관련 미국 특허 분류는 다음과 같다: B65D1/32 내용물을 배출하기 위해 외부 압력에 의해 일시적으로 변형되도록 개조된 용기(B65D1/32 Containers adapted to be temporarily deformed by external pressure to expel contents)
진공 이젝터
진공 이젝터(眞空 ejector) 또는 베큠 이젝터(vacuum ejector) 간단히 이젝터(ejector)는 벤투리 효과를 통해 진공을 생성하는 진공펌프의 한 유형이다.
이젝터에서는 작동 유체(액체 또는 기체)가 제트 노즐을 통해 먼저 단면적이 좁아졌다가 팽창하는 튜브로 흐른다. 제트를 떠나는 유체는 베르누이의 원리로 인해 낮은 압력을 갖게 되어 진공을 생성하는 빠른 속도로 흐르고 있다. 그런 다음 외부 튜브는 고속 작동 유체가 진공에 의해 흡입된 유체와 혼합되어 배출될 수 있는 충분한 속도를 제공하는 혼합 구역으로 좁아진다. 그런 다음 일반적으로 배출되는 유체의 속도를 줄이기 위해 튜브가 팽창한다. 흐름을 통해 압력이 외부 압력으로 원활하게 증가하도록 한다.
진공 이젝터
생성되는 진공의 강도는 유체 제트의 속도와 모양, 수축 및 혼합 부분의 모양에 따라 달라지지만, 액체가 작동 유체로 사용되는 경우 생성되는 진공의 강도는 액체(물의 경우 25°C 또는 77°F에서 3.2kPa 또는 0.46psi 또는 32mbar)의 증기압에 의해 제한된다. 그러나 가스를 사용하는 경우에는 이러한 제한이 존재하지 않는다.
작동 유체의 소스를 고려하지 않는다면 진공 이젝터는 동일한 용량의 자체 구동 진공 펌프보다 훨씬 더 컴팩트할 수 있다.
부흐너 플라스크
부흐너 플라스크(Büchner flask), 진공 플라스크(vacuum flask), 필터 플라스크(filter flask), 석션 플라스크(suction flask), 사이드암 플라스크(side-arm flask) 또는 분젠 플라스크(Bunsen flask)는 짧은 유리관과 목부분에서 약 1인치 정도 돌출된 호스 바브(hose barb)가 있는, 벽이 두꺼운 삼각 플라스크이다.
부흐너 플라스크 설명
짧은 관과 호스 바브는 벽이 두꺼운 유연한 호스(관)의 끝부분을 장착하여 플라스크에 연결할 수 있는 어댑터 역할을 효과적으로 수행한다. 호스의 다른 쪽 끝은 흡인기, 진공펌프 또는 가정용 진공 청소기와 같은 진공원(原)에 연결할 수 있다. 바람직하게는 이는 흡입기에서 부흐너 플라스크로 물이 다시 흡입되는 것을 방지하도록 설계된 트랩(아래 참조)을 통해 수행된다. 진공을 적용하는 목적은 중력만으로 생성된 것보다 더 큰 압력 차이를 필터 매체 전체에 제공하여 여과 속도를 높이는 것이다.
부흐너 플라스크 동작 원리
부흐너 플라스크의 두꺼운 벽은 내부에 진공을 유지하면서 압력 차이를 견딜 수 있는 강도를 제공한다. 이는 주로 샘플 여과를 위해 천공된 고무 마개를 통해 장착된 부흐너 깔대기 또는 플라스크 상단 목에 있는 탄성중합체 어댑터(부흐너 링)와 함께 사용된다. 부흐너 깔때기는 여과지 층에 의해 흡입으로부터 분리된 샘플을 보유한다. 여과하는 동안 여과액은 플라스크에 들어가고 잔류물은 깔때기의 여과지에 남아 있다.
부흐너 플라스크는 흡인기나 진공 펌프(또는 기타 진공 소스)에서 진공 장치로 또는 그 반대의 유체가 전달되지 않도록 진공 라인의 진공 트랩으로 사용할 수도 있다.
부흐너 플라스크 이름
플라스크의 이름은 화학자이자 노벨상 수상자인 에두아르트 부흐너의 이름을 따서 명명되었다는 많은 사람들의 잘못된 믿음에도 불구하고 그것을 발명한 산업 화학자 에른스트 부흐너의 이름을 따서 명명되었다.
슐랜크 플라스크
슐랜크 플라스크(Schlenk flask) 또는 슐랜크 튜브는 빌헬름 슐렌크(Wilhelm Schlenk)가 발명한 공기에 민감한 화학에 일반적으로 사용되는 반응 용기이다. 이 용기에는 폴리테트라플루오로에틸렌(PTFE) 또는 분쇄 유리 마개가 장착된 측면 암이 있어 용기를 비우거나 가스(일반적으로 질소 또는 아르곤과 같은 비반응성 기체)로 채울 수 있다. 이러한 플라스크는 종종 슐랜크 라인에 연결되어 두 작업을 모두 쉽게 수행할 수 있다.
슐랜크 플라스크와 슐랜크 튜브는 대부분의 실험실 유리기구와 마찬가지로 파이렉스와 같은 붕규산 유리로 만들어진다.
슐랜크 플라스크는 바닥이 둥글고 슐랜크 튜브는 길다. 이는 실험실 공급업체로부터 기성품으로 구입하거나 숙련된 유리 세공이 둥근 바닥 플라스크 또는 유리관으로 만들 수 있다.