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1933년 은행법 더 읽어보기
Calomiris, Charles W.; White, Eugene N. (1994), “The Origins of Federal Deposit Insurance, chapter 5 in The Regulated Economy: A Historical Approach to Political Economy, edited by Claudia Golden and Gary D. Libecap, Chicago: University of Chicago Press” (PDF), 《Journal of Comparative Business and Capital Market Law》 5 (2): 137–193, ISBN 0-226-30110-9, 2012년 2월 27일에 확인함 .
Coggins, Bruce (1998), 《Does Financial Deregulation Work? A Critique of Free Market Approaches》, New Directions in Modern Economics, Northampton, MA: Edward Elgar Publishing Limited, ISBN 1-85898-638-9 .
1935년 은행법
1935년 은행법(영어: Banking Act of 1935)은 1935년 8월 19일에 통과되었으며, 8월 23일 프랭클린 D. 루스벨트 대통령이 서명하여 법률로 제정되었다. 이 법은 1933년 은행법으로 시작된 연방준비제도의 구조와 권력 분배를 변경했다. 이 법은 세 개의 조항으로 구성되어 있다.
1935년 은행법 제1조
제1조는 미국 예금보험공사(FDIC)의 설립과 그 의무에 관한 1933년 법의 제12B조를 개정했다. FDIC 이사회는 통화감독관과 대통령이 지명하고 상원의 인준을 받은 두 명의 위원으로 구성된다. 그들은 6년 임기로 재직하며 연간 10,000달러의 급여를 받는다. 제1조는 또한 최대 예금보험액을 5,000달러로 설정했다.
1935년 법은 FDIC를 영구 기관으로 만들었으며 다음 조항을 포함했다.
1935년 은행법 제2조
제2조(법의 제203항)는 "연방준비이사회"의 명칭을 "연방준비제도 이사회"로 변경했다. 이사회는 대통령이 상원의 조언과 동의를 받아 선정한 7명의 위원으로 구성된다. 각 위원은 14년 임기로 이사회에서 봉사한다. 선정된 위원 중 한 명은 의장으로, 한 명은 부의장으로 선정되어 각각 4년간 해당 직책을 수행한다.
제2조는 또한 연방공개시장위원회(FOMC)를 설립한다. 이 위원회의 구성원은 연방준비제도 이사회의 위원들과 연방준비은행 5명의 대표를 포함한다. 위원회는 워싱턴 D.C.에서 분기별로 회의를 개최한다. FOMC는 연방준비은행이 공개시장 조작에 어떻게 그리고 언제 참여할지를 통제한다. 모든 그러한 결정은 FOMC를 통해 이루어진다.
이 법은 각 연방준비은행이 회원 은행에 대출을 할 수 있는 능력을 갱신했다. 이 대출 금리는 연방준비제도의 현재 재할인율보다 0.5% 높아야 한다.
1935년 은행법 제3조
제3조는 은행 법률을 명확히 하는 46개 조항의 기술적 수정 사항을 포함했다. 여기에는 주식 소유권 규칙, 이중 책임 폐지, 잉여금 요건, 임원에 대한 대출 규칙, 지점 은행업 규칙, 증권 거래 규칙 및 주주의 권리가 포함되지만 이에 국한되지 않는다.
1935년 은행법 유래
몇 년 동안 연방준비법 개정에 대한 열망이 커져 왔다. 1934년 제이컵 바이너는 재무부 장관 헨리 모건소 주니어의 보좌관이었다. 바이너는 연방준비법을 업데이트하기 위해 필요한 변경 사항을 결정하는 위원회를 의장으로 맡았다. 매리너 스토다드 에클스는 1934년 11월 15일 연방준비이사회 의장이 되었다. 그는 바이너와 위원회가 제시한 형식적인 개혁안을 즉시 기각했다. 에클스는 새로운 법안의 두 가지 주요 목표가 "투기 통제"와 "고용 및 사업의 안정 촉진"이라고 주장했다. 이를 위해 에클스는 연방준비제도가 집중된 권력을 가진 중앙은행이 되기를 원했다.
에클스는 새로운 법안에 포함될 네 가지 핵심 사항을 제안했다.
1935년 은행법 유래
1935년 2월 5일, 처음에는 "행정부 은행 법안"이라고 불린 이 법안은 하원 은행 및 통화 위원회에 제출되었다. 연방이 소유하고 운영하는 중앙은행에 대한 여러 계획을 포함하여 개혁에 대한 강력한 대중적 요구가 있었다. 이 법안은 하원을 매우 신속하게 (271대 110으로) 통과했으며 모든 주요 사항이 온전히 유지되었다.
상원에서 이 법안은 특히 카터 글래스로부터 더 강력한 비판에 직면했다. 주요 쟁점은 은행가들이 가장 많은 통제권을 가질 것인지, 아니면 정치인들이 가질 것인지였다. 결국 상원을 통과한 법안은 타협안이었다. 이 법은 1935년 8월 23일 프랭클린 D. 루스벨트에 의해 법률로 서명되었다.
오사토촌 (돗토리현 게타카군)
오사토촌(大郷村)은 일본 돗토리현 게타카군에 설치되었던 촌이다. 1896년 3월 31일까지 다카쿠사군에 속해 있었다. 현재의 돗토리시의 일부에 해당한다.
단피촌 (돗토리현)
단피촌(丹比村)은 일본 돗토리현 야즈군에 설치되었던 촌이다. 현재의 야즈정의 일부에 해당한다.
미국의 교통 안전
미국의 교통안전은 미국의 교통 안전을 포괄하며, 자동차 사고, 항공기 추락, 철도 사고 및 기타 대중교통 사고를 포함한다. 2011년에 32,479명이 사망했고 2022년에는 42,000명 이상이 사망했으며, 매년 가장 많은 사망자는 도로 사고로 발생한다.
2000년부터 2010년까지 미국의 상업 항공사에서 100억 승객-마일당 사망자 수는 약 0.2명이었다. 자동차 운전의 경우 100억 차량-마일당 150명으로, 상업용 항공기 비행보다 마일당 750배 높았다. 평생 백만 마일을 운전하는 사람(평균보다 약간 높음)의 경우 사망할 확률은 1.5%이다.
미국의 교통 안전
미국과 다른 유사 국가들 사이의 도로 사망자 수에는 상당하고 증가하는 격차가 있으며, 미국이 더 높은 사망률을 보인다. 2014년에 두 개의 다른 미국 정부 기관은 2014년에 33,736명 또는 32,744명의 자동차 교통 사망자가 발생했다고 추정했다. 비영리 안전 옹호 단체인 국가안전협의회 (NSC)는 2016년 미국의 자동차 사망자 수가 40,200명으로, 2014년 추정치보다 14% 증가했다고 추정했다. 보행자 도로 안전이 수십 년간 개선된 후, 미국의 보행자 사망률은 2009년 이후 급증했지만, 대부분의 유사 국가들은 보행자 사망률이 감소하는 추세를 보였다.
2020년에는 사망자 수가 2019년 약 36,000명에서 약 38,680명으로 증가했다. 도로에 운전자가 줄고 주행 거리가 감소했음에도 불구하고 이러한 증가가 발생했다. 이는 과속, 안전벨트 미착용, 음주 또는 약물 운전 등 더 위험한 운전 행동 때문인 것으로 분석된다. 2021년과 2022년에는 각각 42,939명과 42,795명의 자동차 사망자가 발생하며 사망자 수가 더욱 증가했다.
미국의 교통 안전 전반적인 통계
미국에서는 대부분의 사망자가 도로 차량에 의해 발생한다.
미국의 전반적인 안전은 수십 년간 꾸준히 향상되었다. 1920년부터 2000년까지 차량-마일당 치명적인 자동차 사고 발생률은 약 17배 감소했다. 1960년대의 청소년 인구 급증 기간(많은 젊고 미숙한 운전자가 도로에 있던 시기)에 잠시 중단되었던 것을 제외하고, 치명적인 사고를 줄이는 진전은 꾸준했다. 다른 유형의 미국 여객 교통 안전도 크게 개선되었지만, 장기 통계 자료는 쉽게 구할 수 없다. 사망률은 2000년에서 2005년경 1억 마일당 약 1.5명으로 안정화되었으나, 이후 다시 하향세를 보여 2008년에는 1.27명에 도달했다. NHTSA와는 다른 방법론을 사용하는 국가안전협의회는 2016년에 1억 차량 마일(또는 10억 차량 마일당 12.5명)당 1.25명의 사망률(자동차 사고로 사망한 보행자 및 자전거 운전자를 포함)을 보고했다.
2008년과 2011년 사이의 경기 침체는 이동 거리 감소로 인해 사망자 수를 줄이는 데 기여했다.
미국의 교통 안전 정부 규제
미국에는 여러 연방 기관이 교통 안전을 담당한다.
주, 준주, 부족 및 지방 정부는 대부분의 도로에 대한 도로 설계, 제한 속도 및 교통 법규 집행을 담당한다. 모든 주가 그런 것은 아니지만, 많은 주들이 NHTSA 기준 외에 차량 검사 프로그램과 차량 규제를 가지고 있다.
연방 도로청 (FHA)의 통일교통관제장치 매뉴얼은 "대중 교통에 개방된" 모든 도로에 대해 의무적이지만, 주마다 보완 규정을 가질 수 있다. 연방 정부는 주간고속도로 시스템의 주요 자금원이자 더 엄격하게 규제하지만, 유지보수 및 운영은 주 정부가 담당한다. 인디언 보호구역 도로 프로그램 및 연방 소유지(국립공원 및 숲 등)의 도로를 포함하여 일부 도로는 연방 정부가 직접 소유하고 운영한다.
주 고속도로 및 교통 담당 공무원 미국 협회는 관할 구역 간 도로 설계를 조정하는 데 도움이 되는 자발적 표준을 발행하는 주 정부들의 협력체이다.
많은 주 및 지방 관할 구역에서는 교통 사망자 수를 0으로 줄이는 것을 목표로 하는 비전 제로 프로그램을 채택했다.
미국의 교통 안전 미국과 다른 국가 비교
미국은 도로 교통 사망자 수 기준으로 52개 고소득 국가 중 41위를 차지했다. 미국의 안전 결과는 러시아, 사우디아라비아 또는 카타르보다 좋다.
그럼에도 불구하고 미국의 사망률은 대부분의 다른 고소득 국가에 비해 높다. 2013년 미국의 도로 사망률은 10억 차량-km당 7.1명으로, 같은 해 스웨덴의 10억 차량-km당 3.5명보다 약 두 배 높았다. (참고: 교통 관련 사망률에 따른 나라 목록)
또한, 미국은 "아이가 태어나기 가장 위험한 부유한 국가"로 간주된다.
이러한 차이는 교통 진정 장치의 부족, 고속을 유도하는 넓고 다차선 도로의 높은 보급률, 로터리 대신 정지 신호에 의존하는 경향, 그리고 운전 안전 문화에 대한 접근 방식의 차이, 예를 들어 자유와 의무적 또는 금지된 위험하거나 안전하지 않은 행동 사이의 균형과 관련될 수 있다.
미국의 교통 안전 미국과 다른 국가 비교
어느 정도는 지리적 요인과 운전자 교육 때문이기도 하지만, 음주 운전에 대한 스웨덴의 더 엄격한 단속과 강력한 처벌도 차이를 설명할 수 있다. 스웨덴의 고속도로와 차량이 미국과 다르다고 주장할 수도 있지만, 미국의 사망률은 2014년 예비 데이터에 따르면 10억 차량-km당 3.6명의 도로 사망자가 발생한 캐나다 온타리오주의 두 배에 달한다. 100만 제곱킬로미터가 넘는 광대한 온타리오주는 혼잡한 도시 고속도로와 시골 고속도로를 포함하여 비슷한 유형의 고속도로 혼합을 가지고 있다. 온타리오주도 미국 운송 트럭과 본질적으로 동일한 대형 운송 트럭, 풀사이즈 픽업트럭, SUV 및 승용차의 혼합이 비슷하지만, 온타리오주에서는 미국보다 작은 차들이 더 많이 운행될 수 있다. 이는 사망률의 차이가 운전자 행동과 같은 비물리적 요인 때문임을 시사한다.
유럽과 미국의 고속도로 (통제된 접근의 분리된 고속도로)를 비교하면, 2012년 데이터에 따르면 덴마크는 10억 차량-km당 0.72명의 도로 사망자로 가장 안전한 고속도로를 가졌으며, 미국은 주간고속도로 유형의 고속도로(종종 고속도로라고 불림)에서 10억 차량-km당 3.38명의 도로 사망자가 발생했다.
미국의 교통 안전 미국과 다른 국가 비교
독일의 그러한 고속도로 사망률은 10억 차량-km당 1.74명으로, 미국 주간고속도로 유형 고속도로 사망률의 약 절반이었다.
독일의 아우토반 네트워크의 상당 부분은 의무적인 제한 속도가 없지만, 독일 도로 안전 위원회(DVR)에 따르면 제한 속도가 있는 고속도로에서는 킬로미터당 사망자 수가 30% 더 낮다.
미국과 유럽의 또 다른 차이점은 유럽인들이 높은 제한 속도가 안전에 부정적인 영향을 미친다고 믿는다는 것이다. 예를 들어, 2008년 ETSC 보고서는 "경험적 증거에 따르면 독일 고속도로에 도입된 모든 제한 속도 조치는 매우 큰 인명 피해 감소를 가져왔다"고 간주한다. ETSC에 따르면, 독일에서는 고속도로 킬로미터당 사망자 수가 제한 속도와 관련이 없지만, 제한 속도 구간은 유사한 수의 사망자 수로 더 많은 교통량을 허용한다. 이는 제한 속도가 있는 곳에서 이동 거리당 사망자 수가 더 낮다는 것을 의미한다.
1980년대까지 미국은 유럽 국가들보다 낮은 도로 사망률을 보였다. 이후 대부분의 유럽 국가들은 꾸준히 도로 안전을 개선하여 현재는 미국보다 낮은 사망률을 보인다.
미국의 교통 안전 미국과 다른 국가 비교
2020년 미국에서는 도로에 운전자가 줄었음에도 불구하고 사망자가 거의 38,680명으로 증가했다.
같은 해 EU에서는 도로에 운전자가 줄었기 때문에 사망자가 18,800명으로 감소했다.
그 해 미국에서는 EU보다 사망자가 115% 더 많았고, EU에서는 미국보다 53% 더 적었다.
2017년 인구 백만 명당 114명의 사망자를 기록한 미국은 키르기스스탄 (백만 명당 147명), 조지아 (백만 명당 139명), 카자흐스탄 (백만 명당 115명)보다 낮은 사망률을 보인다.
미국의 교통 안전 미국과 다른 국가 비교
빨간불 및 속도 제한 단속 카메라는 미국 주 절반 정도에서 사용되며, 전체적으로 미국은 다른 많은 부유 국가보다 기술 채택이 느렸다. 대중의 반대는 주로 카메라가 수입을 올리는 데 사용된다는 점에 집중되며, 노란불이 의도적으로 짧게 설정되거나(민간 운영 시스템의 일부 계약에 명시됨) 카메라가 잘못 보정되어(샌프란시스코에서 발생한 경우처럼) 운전자에게 부당하게 벌금을 부과한다는 불만이 제기된다. 이러한 주장에도 불구하고, 많은 연구는 이 기술이 전반적으로 충돌 사고, 특히 위험한 "T-본" 직각 충돌 사고를 줄인다는 것을 발견했지만, 일부 연구에서는 부주의하거나 과속하는 운전자가 벌금을 피하기 위해 갑자기 브레이크를 밟을 때 후방 추돌 사고가 증가할 수 있다는 것을 발견했다. 다른 우려 사항으로는 카메라가 설치되는 위치에 대한 사생활 침해 및 인종적 편견이 포함된다.
자동화된 단속은 여러 면에서 헌법에 위배된다는 이의 제기가 있었지만, 법원은 일반적으로 이러한 주장을 받아들이지 않았다. 미주리주 세인트루이스의 적신호 프로그램은 차량 소유자가 운전하고 있다고 추정했기 때문에 주 대법원에 의해 기각되었다. 2012년 교통법안은 어린이 보호구역 이외의 자동 교통 단속에 대한 연방 자금 지원을 금지했으며, 2016년 교통법안에서도 계속되었다. 2021년 인프라 투자 및 일자리 법안은 이러한 금지를 해제하고, 이러한 또는 다른 교통 안전 목적에 사용될 수 있는 15억 6천만 달러의 자금을 포함했다. 주 고속도로 안전 협회는 지역 사회 우려 사항을 해결하기 위한 권고 사항을 담은 보고서를 발표했다.
연방항공국의 강력한 규제로 항공 사고가 극적으로 감소했지만, 도로 안전에 대한 연방 규제는 미약하며 많은 문제가 주 정부에 맡겨져 있다. 의회는 때때로 주 정부가 특정 안전 조치를 채택하도록 재정적 인센티브를 사용하지만, 이는 느린 채택 또는 재정적 인센티브가 종료될 때 후퇴로 이어질 수 있다.
미국의 추세는 차량, 속도 카메라, 대중교통, 휘발유 가격 및 이동 거리와 같은 다양한 요인으로 인해 캐나다보다 좋지 않다.
미국의 교통 안전 교통안전
2021년에는 인구 100만 명당 도로 사망자 수가 미국이 다른 모든 OECD 국가보다 많았다. 국가고속도로교통안전국은 이 사망자의 대부분을 인적 오류로 돌렸으나, 이는 국가교통안전위원회 위원장 제니퍼 호먼디와 다른 안전 옹호자들에 의해 오해의 소지가 있고 부정확하다는 비판을 받았다.
로드 투 제로는 2050년까지 사망자 수를 0으로 줄이는 것을 목표로 하는 비전 제로 이니셔티브이다.
2021년 기준 농촌 지역의 (백만) VMT(차량-마일 주행) 대비 사망률은 도시 지역보다 50% 높다.
2012년부터 2021년까지 도시 지역의 연간 사망자는 15,371명에서 25,598명으로 67% 증가했다.
동시에 매년 발생하는 사망자 수는 18,367명에서 17,103명으로 7% 감소했다.
2016년 미국의 농촌 사망자는 18,590명, 도시 사망자는 17,656명이었다. 따라서 사망자의 48%는 도시 지역에서, 52%는 농촌 지역에서 발생했다.
이동 마일을 고려하면, 농촌 도로에서는 1억 마일당 1.96명의 사망자가 발생할 위험이 있었고, 도시 도로에서는 1억 마일당 0.79명의 사망자가 발생할 위험이 있었다.
미국의 교통 안전 교통안전
2018년에는 농촌 사망자가 16,410명, 도시 사망자가 19,499명이었고, 651명은 위치가 파악되지 않았다. 따라서 사망자의 53%는 도시 지역에서, 45%는 농촌 지역에서 발생했으며, 2%는 위치가 파악되지 않았다.
2021년에는 농촌 사망자가 17,103명, 도시 사망자가 25,598명이었고, 238명은 위치가 파악되지 않았다. 따라서 사망자의 60%는 도시 지역에서, 40%는 농촌 지역에서 발생했으며, 2%는 위치가 파악되지 않았다.
다른 국가들의 비율은 다음과 같다.
2010년에서 2019년까지,
미국의 교통 안전 교통안전
2019년 기준으로 미시시피주와 앨라배마주는 인구 10만 명당 각각 25.2명과 20.6명의 자동차 사망자 수로 미국 주들 중 가장 높은 사망률을 보였다. 2015년에는 1억 마일 주행당 사망률이 매사추세츠주의 0.52명에서 사우스캐롤라이나주의 1.89명까지 다양했다. (매사추세츠주 사망률은 10억 차량-km당 약 3.25명, 사우스캐롤라이나주 사망률은 10억 차량-km당 약 11.8명에 해당한다.) 사우스캐롤라이나주, 노스다코타주 및 텍사스주에서는 도로 사망자의 40% 이상이 음주 운전(DUI)으로 인한 것으로 보고되었다. 1인당 차량-마일 주행 대 인구 10만 명당 사망자 수를 나타낸 그래프는 몬태나주, 사우스캐롤라이나주 및 웨스트버지니아주를 예상보다 높은 사망자 수를 보이는 이상치로 보여준다.
미국의 교통 안전 교통안전
안전벨트 법규의 시행 및 준수는 주마다 다르다. (2015년에 1억 마일 주행당 사망률이 가장 낮았던 매사추세츠주는 안전벨트 사용률이 가장 낮은 주 중 하나였다.) 일부 주에서는 오토바이 헬멧 착용을 의무화하지만 다른 주에서는 그렇지 않으며, 일리노이주, 아이오와주 및 뉴햄프셔주는 헬멧 관련 법규가 전혀 없다. 제한 속도, 교통 밀도, 지형, 기후 및 기타 여러 요인들이 주별 사고율의 차이에 영향을 미친다. 텍사스주, 유타주 및 로드아일랜드주의 제한 속도는 절대적인 제한 속도라기보다는 일응 제한 속도이다. 이는 해당 주에서 운전자가 속도가 합리적이고 신중했음을 증명할 수 있다면 과속 위반에 대해 방어할 수 있도록 한다. 좋은 운전 조건에서는 일응 제한 속도를 적용하는 주에서 많은 운전자들이 경찰이 단속에 어느 정도 관용을 보일 것이라고 (대개는 정확하게) 추정한다. 절대적인 제한 속도를 적용하는 주에서도 단속 및 처벌은 주마다 다르다. 이러한 이유들과 다른 이유들로 인해 주 간 비교는 어렵다. 주간고속도로의 제한 속도를 55mph에서 65, 70, 75mph로 상향 조정하는 것에 대한 많은 연구가 있었다. 일부 연구는 제한 속도가 상향 조정된 주간고속도로에서 사망률이 유의미하게 증가했다고 밝혔다. 55mph에서 65mph로의 변경을 조사한 한 연구는 주간고속도로 제한 속도가 높아지면서 덜 안전한 보조 고속도로에서 더 안전한 주간고속도로로 교통량이 유도되어 전반적인 고속도로 안전이 향상되었다고 밝혔다. 일부 주에서 80mph(텍사스 유료 고속도로의 한 구간에서는 85mph)로의 제한 속도 변경은 비교적 최근이므로, 아직 강력한 분석은 이용할 수 없다. 비공식적인 증거에 따르면 실제 차량 속도는 제한 속도만큼 증가하지 않았다. 또한, 경찰은 새로운 높은 제한 속도를 이전 제한 속도보다 더 엄격하게 시행할 수 있다. 일부 주에서는 경찰이 음주 운전 및 산만 운전에 더 집중하도록 자원을 재할당했다. 높은 제한 속도는 주로 공화당 성향의 농촌 주에서 시행된다. 많은 공화당 유권자들에게 제한 속도(및 안전벨트 법규)는 개인의 자유 침해로 여겨진다. 교통 역사가 오언 구트프런드에 따르면, 주 정부는 제한 속도를 높이는 것이 "쉬운 규제 승리처럼 들리기" 때문에 제한 속도를 높일 수 있다. 이는 "정부가 귀찮게 하지 않도록" 하는 간단한 방법이다.
미국의 교통 안전 교통안전
반면에, 미국고속도로안전보험협회에 따르면, 파머(Farmer)는 1993년부터 2013년까지 주 및 도로 유형별 10억 마일 주행당 사망자 수를 비교한 새로운 연구(도시 도로는 포함하지 않음)를 수행하여, 최대 제한 속도를 5mph (8km/h) 증가시킬 때 일부 도로에서는 사망자가 4%, 주간 고속도로 및 고속도로에서는 8% 증가한다는 결론을 내렸다.
어쨌든 이러한 효과와 더 안전한 자동차들이 함께 완화된다.
교통사고 사망에 연루된 도로 이용자 계층은 주마다 다르다. 그러나 2016년 많은 미국 주 중 와이오밍주는 SUV 및 픽업트럭 탑승자 관련 사망 비율이 높고, 매사추세츠주는 승용차 탑승자 사망 비율이 가장 높으며, 컬럼비아 특별구는 오토바이 운전자 사망 비율이 가장 높다.
컬럼비아 특별구와 뉴욕주는 보행자 사망 비율이 가장 높다.
오토바이 운전자 사망자 수는 승용차 탑승자보다 적지만, 이동 거리당으로는 더 많다.
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자동차는 에어백, 구조적 충돌 안전성 및 기타 개선 사항 덕분에 탑승자에게 더 안전해짐에 따라, 전체 자동차 사망자 중 보행자 사망자 비율은 2004년 11%에서 2014년 NHTSA 데이터에 따르면 15%로 꾸준히 증가했다. 자전거 이용자는 2014년 전체 교통 사망자의 2%를 차지했다.
IIHS에 따르면 대형 트럭의 후방 충돌 안전은 전방 충돌 경고 시스템으로 44%, 자동 긴급 제동 시스템으로 41% 개선될 수 있다.
미국에서는 대형 차량에 대한 자동 긴급 제동(AEB)이 의무 사항이 아니지만, 유럽 연합에서는 의무 사항이다.
미국의 교통 안전 교통안전
자동차 사망자 수는 운전면허 소지자당으로도 계산할 수 있다. 1990년부터 2009년까지 이 수치는 지속적으로 개선되어 1990년 3,745명 운전면허 소지자당 1명 사망에서 2009년 6,200명 운전면허 소지자당 1명 사망으로 감소했다. 워싱턴 D.C., 볼티모어, 보스턴, 프로비던스, 필라델피아, 뉴어크, 하트퍼드, 뉴헤이븐, 스프링필드, 우스터 매사추세츠주를 포함한 혼잡하고 교통 체증이 심한 북동부 도시들은 자동차 사고가 발생할 가능성이 가장 높았다. NHTSA는 사고 분석 보고 시스템을 통해 자동차 사망자가 여전히 젊은 성인의 주요 사망 원인이라고 밝혔다.
농촌 비-주간 고속도로는 특히 위험하다. 대부분은 주간 고속도로보다 낮은 기준으로 건설된 2차선 비분리 고속도로이다. 운전자는 음주 운전하거나 안전벨트를 착용하지 않았을 가능성이 높다. 과속은 흔하다. 사슴, 와피티사슴, 말코손바닥사슴이 고속도로를 건너는 것이 도시 고속도로에 비해 위험을 더한다. 외딴 지역에서 사고가 발생할 경우, 부상당한 피해자들은 생명을 구할 응급 의료 처치를 제때 받지 못할 수 있다.
미국의 교통 안전 교통안전
개인 차량 운전 중 발생하는 많은 사고는 주의 산만 운전으로 인해 발생한다. AAA에 따르면, 주의 산만은 십대 자동차 사고의 60%에서 중등도에서 심각한 요인으로 작용한다. 특히, 승객 및 휴대폰 상호 작용이 사고의 27%를 차지하여 주요 원인이 되었다. 운전자가 목표물(도로)에서 시선을 돌리는 것도 19%를 차지했다.
안전벨트 미착용은 중요한 위험 요인이다. 몬태나주 고속도로 순찰대장 톰 버틀러 대령에 따르면, 2015년 예비 데이터에 따르면 224명의 차량 탑승자 사망자 중 178명이 안전벨트를 착용하지 않았다. 2015년 몬태나주에서 안전벨트 미착용에 대한 벌금은 20달러였다. 그 해 농촌 주간고속도로의 제한 속도가 75mph에서 80mph로 증가했음에도 불구하고, 주 전체에서 사고와 사망자 수가 가장 크게 증가한 곳은 보조 도로였다. 몬태나주의 마을 외곽에 있는 2차선 도로에서 43명이 사망했으며, 이 도로는 미국 또는 주 고속도로가 아니었다.
미국의 교통 안전 교통안전
농촌 지역 주에서는 평균 이동 시간이 더 길어 운전자 피로가 인구 밀도가 높은 주보다 더 중요한 위험 요소일 수 있다. 하루 운전 시간과 사고율에 대한 대부분의 데이터는 운행 기록을 유지해야 하는 상업용 운전자를 대상으로 한다. (다음 섹션 참조)
인적 요인은 사망을 초래하는 다양한 요인 중 더 중요한 요인 중 하나이다.
미국 자동차의 증가와 함께, 이 움직이는 성 안의 운전자와 승객의 사망자 수는 22% 감소했다. 그러나 보행자 수는 57% 증가했다. 하와이 대학교 경제학과 저스틴 틴달 조교수는 미국인들이 더 작은 차량을 고수했다면 2000년에서 2018년 사이에 8,000명의 보행자 생명을 구할 수 있었을 것이라고 추정한다.
FDOT에 따르면:
몇 가지 원인이 관련되어 있다.
가장 치명적인 5일은 매년 115명 이상의 사망자를 발생시켜 5년 동안 최소 575명의 사망자를 기록했다.
토요일은 주말에 포함된다. 이 날 미국에서는 매년 일반적인 날보다 사망자가 20% 더 많다.
VMT는 지역에 따라 다를 수 있으며, 2021년에는 버몬트주의 도시 지역에서 0.31에서 사우스캐롤라이나주의 농촌 지역에서 2.53까지 다양하다.
VMT가 증가함에 따라 사망자 수가 증가하는 것으로 이해되기도 하지만, VMT가 변하더라도 사망자 수가 상당히 안정적으로 유지될 수 있으므로 이는 항상 체계적인 것은 아니다.
미국의 교통 안전 교통수단별 비교
미국에서 자동차 사고로 인한 사망자와 대중교통 사고로 인한 사망자를 비교하면 그 차이가 엄청나다. 인용된 연구에 따르면, 미국 공공 도로에서는 매년 3만 명 이상이 사망한다. 모든 유형의 대중교통에서는 매년 150명 미만의 사망자가 발생한다.
2000년에서 2010년까지 미국의 상업 항공사에서 100억 승객-마일당 사망자 수는 약 0.2명이었고,
운전의 경우, 2000년에는 1억 차량-마일당 1.5명으로, 항공 여행율과 비교하면 100억 마일당 150명 사망이었다.
따라서 차량 교통의 마일당 위험은 상업 항공 여행의 마일당 위험보다 750배 높다.
비행에서 가장 큰 위험은 이착륙 시에 발생하며, 이는 장거리 항공 여행이 마일당 더 안전하다는 것을 의미한다. 단거리 비행에 사용되는 통근 항공기는 대형 제트기보다 위험이 더 높다. 거의 항상 진입 통제된 분리 고속도로인 미국 주간 고속도로에서 운전하는 것이 대부분의 다른 도로와 고속도로에서 운전하는 것보다 안전하다.
미국의 교통 안전 교통수단별 비교
매년 평균 20명 미만의 사망자를 내는 미국의 대형 항공사 및 통근 항공사와 달리, 일반 항공 사망자 수는 매년 수백 명에 달한다. 대부분의 일반 항공 사고는 레저용 항공에 사용되는 단일 엔진 피스톤 구동 항공기와 관련이 있다.
철도 및 버스(코치 버스) 사고도 사망자를 발생시키지만, 대중교통은 개인 차량 운전보다 훨씬 덜 위험하다.
2014년부터 2016년까지 치명적인 철도 사망자는 227명, 234명, 231명이었다. 2016년에는 무단 침입자를 포함하여 사망자가 749명이었다.
미국의 교통 안전 조종사 및 운전자
운전자 피로는 특히 상업용 운전자에게 우려되는 문제이다. 운행 시간 규정은 연방 자동차 운송업체 안전국 (FMCSA)에서 발행하며, 미국에서 상업용 자동차 (CMV)를 운행하는 모든 사람의 근무 시간을 규정한다. 운전 시간과 운전자 피로 관련 상업용 트럭 사고 비율 간의 관계는 지수적 관계이다. (그래프 참조)
미국의 교통 안전 조종사 및 운전자
전문 트럭 운전자의 1억 마일당 사고율은 낮지만, 트럭 운전자가 주행하는 마일 수가 많기 때문에 트럭 운전은 위험한 직업이다. 미국 노동부 노동통계국 연간 직업 사망 보고서에 따르면, 2015년에는 트럭 운송 직업이 전체 직업 관련 사망자의 4분의 1을 차지하며, 다른 어떤 미국 직업보다 많았다. 2015년에는 운송 및 자재 이동 직업 (트럭 운전사와 항공 운송 종사자 모두 포함)의 풀타임 환산 노동자 10만 명당 치명적인 부상률이 14.7명이었다. 이는 농업, 어업, 임업 직업의 노동자보다 유의미하게 낮은 비율이었지만, 대부분의 다른 직업 범주에 비해 높은 비율이었다. 이 보고서는 항공기 조종사 및 항공 기관사의 풀타임 환산 노동자 10만 명당 치명적인 부상률을 따로 분류하지는 않았지만, 이들이 모든 노동자에 비해 높은 치명적인 부상률을 보였다고 언급했다. 2015년에는 항공기 조종사 및 항공 기관사 중 57명이 사망했다.
미국의 교통 안전 주별 안전
2006년부터 2015년까지 사망자 수는 42,642명에서 35,092명으로 (-17%) 감소했다. 이 기간 동안, 주 절반가량은 사망자 수를 20% 이상 줄였는데, 예를 들어 앨라배마주, 애리조나주, 아칸소주, 캘리포니아주, 컬럼비아 특별구, 하와이주, 일리노이주, 아이오와주, 캔자스주, 루이지애나주, 메릴랜드주, 매사추세츠주, 미시시피주, 네바다주, 뉴저지주, 뉴멕시코주, 뉴욕주, 오클라호마주, 펜실베이니아주, 로드아일랜드주, 사우스다코타주, 테네시주, 버몬트주, 버지니아주, 웨스트버지니아주, 위스콘신주, 와이오밍주가 그러하다.
동시에, 노스다코타주와 텍사스주와 같은 일부 주에서는 사망자 수가 증가했다.
미국의 교통 안전 NTSB 최우선 목록은 도로 안전에 관한 것이다
NTSB 위원장은 변화가 필요하다고 생각한다. "2021년에 대한 NHTSA의 예측은 파괴적이다. 도로에서 생명을 구하기 위해 우리는 미국의 교통 안전에 접근하는 방식을 근본적으로 바꿔야 한다. (...) 비효율적인 운전자 교육 및 집행 프로그램에 대한 과도한 의존은 도로 안전에 공백을 남긴 실패이며, 이러한 안전 공백의 결과로 작년에 42,900명 이상이 사망했다."
사고를 예방하고 부상을 줄이며 생명을 구하기 위한 NTSB의 최우선 목록 5가지는 다음과 같다.
미국의 교통 법규
미국에서의 운전의 경우, 각 주와 준주는 자체적인 도로교통법 또는 도로 규칙을 가지고 있다. 비록 모든 주가 서로의 면허 소지 운전자에게 상호 운전 특권(및 벌칙)을 부여한다는 점에서 통일성을 위해 대부분의 도로 규칙은 유사하다. 또한 비영리 민간 단체가 회원들의 의견을 바탕으로 제안한 "통일 차량법(Uniform Vehicle Code)"도 있다. 통일 차량법은 어떤 주에서도 전적으로 채택되지 않았다. 일반적으로 통일법과 마찬가지로 일부 주는 선택된 조항을 원문 그대로 또는 수정하여 채택했으며, 다른 주는 동일한 주제에 대해 자체적인 sui generis 법규를 만들었다. 1966년 연방 고속도로 안전법(Highway Safety Act)에 따라, 모든 주와 준주는 미국 교통부의 Manual on Uniform Traffic Control Devices를 기반으로 대다수의 교통표지, 신호등, 도로표시에 대해 실질적으로 유사한 기준을 채택했다. 많은 표준 도로 규칙은 정지 신호에 접근할 때 무엇을 해야 하는지, 또는 도로의 double yellow line이 부과하는 운전 요건과 같은 표준 표지, 신호 및 표식의 일관된 해석을 포함한다. 여러 연방 기관 또한 국립 공원 및 군사 기지와 같은 자체 시설물 내에서 자체 법을 시행하기 위해 자체 교통법을 개발했다.
미국의 교통 법규 표준 규칙
일부 표준 도로 규칙 목록:
2018년 7월 1일부터 발효된 조지아주의 새로운 법은 운전 중 운전자가 휴대 전화 또는 모든 전자 장치를 손에 쥐는 것을 금지한다.
교통은 우측 통행 패턴으로 알려진 우측으로 주행해야 한다. 예외는 미국령 버진아일랜드로, 이곳에서는 사람들이 좌측으로 운전한다.
미국 대부분의 주에서는 통제되지 않는 교차로에서 priority to the right를 시행하여 운전자들이 우측 차량에 양보해야 한다.
미국 교통 규칙과 외국 교통 규칙 간의 가장 중요한 두 가지 차이점은 다음과 같다.
속도 제한은 각 주 또는 준주, 그리고 카운티 또는 지자체가 해당 관할 구역 내 도로에 설정한다. 시골 2차선 도로의 최고 속도 제한은 북동부 일부 지역의 50 mph (80 km/h)에서 텍사스주 일부 지역의 75 mph (120 km/h)까지 다양하다. 시골 주간고속도로 및 기타 고속도로의 경우, 속도 제한은 하와이의 60 mph (96 km/h)에서 텍사스주 일부 지역의 85 mph (136 km/h)까지 다양하다. 미국 내 모든 도로에는 속도 제한이 있지만 항상 게시되는 것은 아니다(특히 시골 지역).
미국의 교통 법규 표준 규칙
일반적으로 "passing"이라고 불리는 추월은 4차선 이상의 모든 도로와 충분한 시야 거리가 확보된 대부분의 2차선 도로에서 합법이다. 2차선 도로에서는 추월하려는 차량이 좌회전을 준비하는 경우를 제외하고 추월하려는 차량의 왼쪽으로 추월해야 하며, 이 경우 해당 차량은 오른쪽으로 추월해야 한다. 왼쪽으로 추월한다는 것은 추월하는 차량이 반대 차선으로 진입해야 한다는 것을 의미한다. 이는 점선 중앙선(양방향 추월이 합법임을 나타냄) 또는 실선과 점선이 함께 있는 선(점선에 인접한 교통 흐름에만 추월이 합법임을 나타냄)으로 지정된 합법적인 추월 구역에서만 수행해야 한다. 이중 실선 노란색 선은 양방향 추월이 불법임을 나타낸다. 일부 주에서는 안전하다면 실선 노란색 선이 있는 경우에도 차량을 추월하는 것이 불법이 아니다. 예를 들어, 버몬트주 주법은 반대편에 교통이 없을 때 이중 노란색 선을 가로질러 추월하는 것을 허용한다. 그러나 신속하게 추월하고 적절한 차선으로 돌아와야 한다. 그러나 이것은 대부분의 주에서 회전할 때 또는 도로에 보행자, 자전거 또는 기타 장애물이 있어 필요한 경우를 제외하고 이중 노란색 선을 건너는 것을 금지하고 있으므로 이례적이다. 실선 노란색 선을 가로질러 다른 차량을 추월하는 것은 대부분의 주에서 일반적으로 심각한 교통 위반으로 간주된다.
미국의 교통 법규 표준 규칙
4차선 이상 도로(분리 도로 포함)에서는 조작이 안전하게 완료될 수 있는 한 느린 차량의 왼쪽 또는 오른쪽으로 추월할 수 있다. 그러나 대부분의 주에서는 통과 교통 흐름이 추월할 때를 제외하고는 오른쪽을 유지하도록 권장하거나 요구한다. Manual on Uniform Traffic Control Devices에는 "STAY RIGHT PASS LEFT" 및 "SLOWER TRAFFIC KEEP RIGHT" 표지판을 포함하여 운전자에게 적절한 차선 유지 규율을 알리는 여러 표지판 표준이 포함되어 있다.
미국의 교통 법규 표준 규칙
49개 주, 컬럼비아 특별구 및 5개 유인 영토는 적어도 앞좌석의 모든 탑승자가 안전벨트를 착용하도록 요구하는 법률을 통과시켰다. 뉴햄프셔는 성인(18세 미만은 모두 안전벨트를 착용해야 함)에게 이러한 요구 사항이 없는 유일한 주이다. 일부 주에서는 뒷좌석 탑승자도 안전벨트를 착용하도록 요구한다. 24개 주에서는 안전벨트 법규가 2차 위반으로 간주되어, 경찰관이 운전자가 다른 이유로 정지된 경우에만 안전벨트 법규 위반으로 벌금을 부과할 수 있다. 안전벨트 법규의 효과는 전국적으로 상당히 다양하여, 일부 지역은 95% 이상의 착용률을 보이는 반면 다른 지역은 40% 미만의 착용률을 보인다.
미국에서 도로 표지판은 대부분 연방 규정, 특히 Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) 및 그 부속서인 Standard Highway Signs (SHS)에 의해 표준화되어 있다. Federal Highway Administration이 고속도로 안전법에 따라 공표한 연방 규정에 따라, 주들은 MUTCD와 "실질적으로 일치"해야 한다. 이 표준은 주들이 MUTCD를 정확히 준수하도록 요구하지 않으며, 도로 표지판 및 표식의 특정 사소한 측면에서 어느 정도의 지역적 차이를 허용한다.
미국의 교통 법규 통일 차량법
통일 차량법(UVC)은 민간 비영리 단체인 Uniform Traffic Laws and Ordinances에 관한 전국 위원회의 model act이다. 대부분의 회원사는 일부 관련 조직 외에 주정부이다. 이 법규가 사용되는 정도는 각 주, 준주 및 아메리카 원주민 부족에 따라 다르다. 마지막으로 업데이트된 것은 2000년이다.
UVC는 광범위하게 영향력이 있었지만, 사실상 모든 미국 관할 구역은 UVC의 다양한 조항을 제정하는 과정에서 광범위하게 재배열하고, 다시 번호 매기고, 다시 작성했다. 그 결과로 나타나는 복잡성의 한 가지 예는 1979년에 NCUTLO가 UVC 챕터 11, 도로 규칙의 각 조항에 대한 주별 모든 변형을 설명하는 데에만 262페이지가 필요했다는 점이다.
미국의 교통 법규 통일 차량법
2000년 판이 출시된 지 얼마 지나지 않아, "자금 부족으로 NCUTLO는 활동을 중단했다. 주요 문제는 인터넷이 이전에 위원회로부터 연간 회원 가입 비용을 내고서야 쉽게 얻을 수 있었던 많은 정보를 무료로 제공했기 때문이다." 이후 운영을 중단했다. NCUTLO가 없는 상황에서 NCUTCD(NCUTLO의 Manual on Uniform Traffic Control Devices 개발 파트너)는 최신 UVC 판의 잠재적으로 오래된 부분을 검토하고 업데이트된 언어를 제안하기 위한 태스크 포스를 임명했다. 마지막 업데이트는 2015년에 발표되었다.
미국의 교통 법규 국제 표준
미국은 1949년 9월 19일에 도로 교통에 관한 제네바 협약의 원 서명국 중 하나였으며, 이 협약은 1950년 8월 30일 미국에서 발효되었다. 그러나 미국은 도로 교통에 관한 비엔나 협약과 같은 후속 조약을 서명하거나 비준하지 않았다.
미국의 속도 제한
미국에서는 속도 제한이 각 주 또는 영토별로 설정된다. 주들은 또한 군과 지방 자치체가 일반적으로 더 낮은 속도 제한을 제정하도록 허용했다. 고속도로의 속도 제한은 도시 지역의 최저 25 mph (40 km/h)부터 시골 지역의 최고 85 mph (137 km/h)까지 다양하다. 속도 제한은 일반적으로 five 마일 매 시 (8 km/h) 단위로 게시된다. 일부 주에서는 트럭에 대해 더 낮은 속도 제한을 두며, 일부는 야간 및 최저 속도 제한도 있다.
미국의 속도 제한
최고 속도 제한은 일반적으로 서해안과 내륙의 동부 주에서는 70 mph (113 km/h), 아칸소주, 루이지애나주, 메인주, 미시간주와 함께 내륙 서부 주에서는 75–80 mph (121–129 km/h), 그리고 동부 해안에서는 65–70 mph (105–113 km/h)이다. 알래스카주, 코네티컷주, 델라웨어주, 매사추세츠주, 뉴저지주, 뉴욕주, 푸에르토리코, 로드아일랜드주, 버몬트주는 최고 속도 제한이 65 mph (105 km/h)이고, 하와이주는 최고 속도 제한이 60 mph (97 km/h)이다. 워싱턴 D.C.와 미국령 버진아일랜드는 최고 속도 제한이 55 mph (89 km/h)이다. 괌과 북마리아나 제도는 속도 제한이 45 mph (72 km/h)이다. 아메리칸사모아는 최고 속도 제한이 30 mph (48 km/h)이다. 미국 소수 외곽 제도의 두 영토는 자체적인 속도 제한이 있다: 웨이크섬은 40 mph (64 km/h), 미드웨이 환초는 15 mph (24 km/h)이다. 미시시피강 동쪽의 다른 주와는 이례적으로, 메인주의 주간고속도로 95호선(I-95)의 뱅고어 북쪽 대부분 구간은 최대 75 mph (121 km/h)를 허용하며, 미시간주의 최대 600 mi (966 km)의 고속도로도 마찬가지이다. 아이다호주, 몬태나주, 네바다주, 오클라호마주, 사우스다코타주, 텍사스주, 유타주, 와이오밍주(2025년 8월 1일부터 노스다코타주 포함) 도로망의 일부는 80 mph (129 km/h)로 제한 속도가 게시되어 있다. 미국에서 가장 높은 게시 속도 제한은 85 mph (137 km/h)이며, 장거리 교통을 위해 오스틴 대도시권을 우회하는 유료 도로인 텍사스주 고속도로 130호선에서만 찾아볼 수 있다. 비분할 도로의 최고 속도 제한은 텍사스주에서 75 mph (121 km/h)이다. 비분할 도로의 속도 제한은 주마다 크게 다르다. 텍사스주는 2차선 비분할 도로에서 75 mph (121 km/h)의 속도 제한을 가진 유일한 주이며, 미시시피강 동쪽의 대부분 주들은 55 mph (89 km/h)로 제한된다.
미국의 속도 제한
제2차 세계 대전 중, 미국 방위 수송국은 미국의 전쟁 노력을 위한 휘발유와 고무를 절약하기 위해 35 mph "승리 속도 제한"(War Speed라고도 알려짐)을 전국적으로 시행했다. 이는 1942년 5월부터 전쟁이 끝난 1945년 8월까지 지속되었다. 13년 동안 (1974년 1월–1987년 4월), 연방 법률은 속도 제한이 55 mph (89 km/h)를 초과하는 주에 대한 연방 고속도로 신탁 기금을 보류했다. 1987년 4월부터 1995년 12월 8일까지, 개정된 연방 법률은 시골 주간고속도로 및 주간고속도로 표준으로 건설된 시골 도로에서 최대 65 mph (105 km/h)의 속도 제한을 허용했다.
미국의 속도 제한 개요
이 표는 각 범주별 일반 도로에서 가장 일반적인 주간 게시 속도 제한(마일/시 단위)을 포함한다. 표시된 값은 반드시 가장 빠르거나 가장 느린 속도를 의미하지 않는다. 이는 일반적으로 성문법적 속도 제한을 나타내지만 항상 그런 것은 아니다. 일부 주 및 영토에는 대형 트럭에 적용되는 더 낮은 트럭 속도 제한이 있다. 이러한 제한이 있는 경우, 일반적으로 고속도로나 기타 고속 도로에서만 적용된다. 워싱턴주는 최대 75 mph (121 km/h)의 속도를 허용하지만, 가장 높은 게시 표지판은 70 mph (113 km/h)이다. 미시시피주는 유료 도로에서 최대 80 mph (129 km/h)의 속도를 허용하지만, 그러한 도로는 존재하지 않는다.
미국의 속도 제한 역사
미국(당시에는 여전히 영국 식민지)에서 최초의 속도 제한 중 하나는 1701년 보스턴에서 시의원(시의회와 유사) 위원회가 설정한 것이다.
이후 어떤 사람도 이 도시의 어떤 거리, 골목 또는 통로에서도 전력 질주하거나 극단적인 속도로 운전해서는 안 되며, 위반 시 3 실링을 몰수하고, 기소를 위해 위반자의 이름이 알려질 때까지 이 도시 주민 누구나 그러한 말이나 운전자를 멈추게 할 수 있다.
1973년 석유 파동에 대응하여, 의회는 전국적으로 55 마일 매 시 (89 km/h) 속도 제한을 설정하는 전국 최고 속도 제한법을 제정했다. 주들은 고속도로 수리를 위한 연방 기금을 받으려면 이 제한에 동의해야 했다. 연방 정부는 속도 제한이 55 마일 매 시 (89 km/h)를 초과하는 프로젝트에 대한 연방 기금 지원을 보류함으로써 전국 최고 속도 제한을 강제했다. 연방 고속도로 기금은 일반적으로 미국 법전 23조 106항에 따라 할당되지만, 전국 최고 속도 제한법(H.R.11372 - 국가 고속도로의 에너지 보존에 관한 법률이라고도 알려짐)은 할당 절차를 수정했다. 일부 내용은 다음과 같다:
미국의 속도 제한 역사
...교통부 장관은 관할권 내 공공 고속도로의 최고 속도 제한이 55마일/시를 초과하는 주에서 미국 법전 23조 106항에 따른 어떤 프로젝트도 승인해서는 안 된다...
1984년, 국립연구위원회의 종합 연구에 따르면, 낮은 속도 제한이 1974년에 3,000에서 5,000명의 생명을 구하고 그 이후 매년 2,000에서 4,000명의 생명을 구하는 데 기여했다고 한다. 이는 미국 고속도로의 속도가 더 느려지고 균일해졌기 때문이다.
이 법은 1987년과 1988년에 특정 도로에서 전국 최고 속도 제한이 65 mph (105 km/h)로 상향 조정된 후에도 운전자들 사이에서 널리 무시되었다. 1995년, 이 법은 1995년 전국 고속도로 시스템 지정법(National Highway System Designation Act of 1995)에 의해 폐지되어, 각 주가 속도 제한을 선택할 수 있는 권한이 되돌아왔다.
미국의 속도 제한 역사
이 폐지 이후, 몬태나주의 고속도로에서는 1995년부터 1999년까지 주 최고 법원에서 "합리적이고 신중한" 속도를 요구하는 법률을 "위헌적으로 모호하다"고 기각할 때까지 주간 운전에 사실상 속도 제한이 없었다(야간 제한은 65 마일 매 시 (105 km/h)로 설정됨). 주 의회는 1999년 5월에 75 마일 매 시 (121 km/h)의 주간 제한을 제정했다. 전반적으로 몬태나주의 새로운 속도 제한 법률은 주 주민들에게 만족스러운 것으로 밝혀졌다.
2017년 5월 15일 기준으로 41개 주가 70 mph (113 km/h) 이상의 최고 속도 제한을 가지고 있다. 이 중 18개 주는 75 마일 매 시 (121 km/h) 이상의 속도 제한을 가지고 있으며, 7개 주에서는 80 mph (129 km/h) 속도 제한을 가지고 있고, 텍사스주는 유료 도로 중 한 곳에서 85 마일 매 시 (137 km/h)의 속도 제한까지 가지고 있다. 65 마일 매 시 (105 km/h) 속도 제한을 가진 주는 8개이다. 하와이주는 최고 속도 제한이 가장 낮으며, 고속도로와 새들 로드에서 최대 60 마일 매 시 (97 km/h)로 표지판이 설치되어 있다.
미국의 속도 제한 역사
1995년 폐지가 사망률에 미치는 영향에 대한 증거는 엇갈린다. 한편으로, 자동차 사망 통계 기록은 미국 전체 교통 사망자가 그 해 41,817명에서 2011년 32,479명으로 60년 만에 최저 수준으로 감소한 후 2017년에는 37,133명으로 증가했음을 나타낸다.
다른 한편으로, 미국고속도로안전보험협회 (IIHS)는 2019년 4월에 일반적인 시간 추세, 실업률, 젊은 운전자 비율, 안전 벨트 사용률을 통제한 연구를 발표했다. 이 연구는 속도 제한 증가가 차량 속도를 증가시킬 뿐만 아니라 추가 사망자를 발생시킬 수 있다고 결론지었다: "최고 주 속도 제한이 5mph 증가하면 주간고속도로/고속도로에서 사망률이 8.5% 증가하고 다른 도로에서는 2.8% 증가하는 것과 관련이 있다."
미국의 속도 제한 트럭 속도 제한
일부 관할 구역에서는 대형 트럭 및 버스와 같은 대형 상업용 차량에만 적용되는 더 낮은 속도 제한을 설정한다. 이 제한은 "트럭 속도 제한"이라고 불리지만, 일반적으로 경트럭에는 적용되지 않는다.
1987년 연구에 따르면 트럭이 승용차보다 훨씬 느리게 운전할 때 사고 연루가 크게 증가하며, 이는 승용차와 느린 트럭 간의 속도 차이가 그렇지 않으면 발생하지 않을 수 있는 사고를 유발할 수 있음을 시사한다. 사용 가능한 연구 검토에서 교통 연구 위원회는 "승용차와 대형 트럭에 대한 차등 속도 제한 사용을 지지하거나 거부할 만한 결정적인 증거를 찾을 수 없었다"며 "차등 속도 제한을 지지하거나 반대하는 경험적 근거는 강력하게 제시될 수 없다"고 말했다.:11:109 또 다른 연구에서는 트럭/승용차 충돌의 3분의 2(67%)가 승용차의 과실이라고 밝혔다.
미국의 속도 제한 최저 속도 제한 및 야간 속도 제한
법적으로 정의된 최고 속도 외에도 최저 속도 제한이 적용될 수 있다. 때때로 특정 유형의 도로, 일반적으로 고속도로에 대한 기본 최저 속도 제한이 있다. 숫자 야간 속도 제한도 때때로 사용된다.
2024년 뉴욕시에서는 새미의 법이 발효되어 최저 속도 제한이 시속 25마일에서 시속 20마일로 줄었다.
미국의 속도 제한 정치적 고려 사항
교통 위반은 관할 구역과 보험 회사에게 수익성 있는 수입원이 될 수 있다. 예를 들어:
따라서 주 정부와 같이 속도 제한을 설정하고 집행하는 기관은 보험 회사를 규제하고 과세하며, 이들 역시 과속 단속을 통해 수익을 얻는다. 또한, 그러한 기관은 종종 "모든" 운전자가 동일한 회사와 보험 계약을 맺도록 요구하여, 주와 자동차 보험사 간의 연관성을 강화한다. 운전자가 높은 위험 때문에 보험 계약에 가입할 수 없는 경우, 주가 더 많은 금액을 받고 해당 높은 위험을 떠안는다. 이로 인해 주에 더 많은 수익이 발생한다.
속도 제한이 수익 창출을 위해 사용된다고 판단될 때, 이는 속도 단속 구간이라고 불린다. 뉴 롬 (오하이오주) 마을은 그러한 속도 단속 구간의 예시였으며, 60명의 주민이 사는 12에이커 마을의 경찰서에 자금을 지원하기 위해 연간 최대 40만 달러의 과속 티켓 수익을 올렸다.
속도 제한을 낮추는 것은 때때로 대기 질 문제로 인해 시행되기도 한다. 가장 대표적인 예로는 텍사스주의 환경 속도 제한이 있다.
다음 중 하나라도 해당되면 미국 정부 규정에 따라 사고는 속도 관련 사고로 분류된다.
미국의 속도 제한 정치적 고려 사항
속도 제한을 초과하는 속도는 대부분의 속도 관련 교통 위반 딱지의 원인이 된다. 일반적으로 "조건에 비해 너무 빠르게 운전" 위반 딱지는 티켓 발급자가 부적절한 속도에 대한 실질적인 증거(예: 충돌)를 발견한 사건 후에만 발급된다. 조건에 비해 너무 빠르게 운전은 운전자가 게시된 속도 제한을 초과했지만, 해당 속도가 법률에 명시된 주의 "기본" 속도 제한 미만일 때 때때로 인용된다. 이로 인해 운전자는 게시된 속도 제한을 알지 못했을 수도 있음에도 불구하고 자신의 주행 속도가 주의 법적 속도 제한 내에 있었다고 주장하여 티켓을 피하기가 어렵다.
"속도 제한 초과"라는 과속 정의에 대한 비판은 두 가지이다:
가변 속도 제한은 속도 관련 충돌을 줄일 잠재력을 제공한다. 그러나 높은 구현 비용으로 인해 주로 고속도로에 존재한다. 게다가 대부분의 속도 관련 충돌은 고속도로보다 훨씬 낮은 속도 제한과 일반적인 속도를 가진 지역 및 집산도로에서 발생한다.