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젝세로이텐 기후 신탁
대중적인 전통에 따르면 장작불이 켜진 후 뵈외크의 머리가 폭발하는 사이의 시간은 다가오는 여름을 나타낸다. 빠른 폭발은 따뜻하고, 화창한 여름을 약속하고, 춥고 비오는 날을 태워버릴 것을 약속한다. 최단 기록은 1974년 5분 07초, 최장 기록은 2016년 43분 34초다.
2007년, 뵈외크의 머리 폭발은 장작불이 켜진 지 12:09분에 발생하여 중간 정도의 따뜻한 여름을 약속했다.
2008년에 폭우로 뵈외쿠와 장작더미 재료가 흠뻑 젖어 소방관들은 초기 점화 후 장작더미에 처음에 던진 15리터의 화재 촉진제와 함께 등유나 연료유를 장작더미에 뿌려야 했다. 뵈외크의 머리가 폭발하는 데 26:01분이 걸렸으며, 이는 여름 날씨가 좋지 않음을 나타낸다. 머리가 전통적으로 폭발하는 대신 매우 조용히 타버린 사실은 많은 혼란을 야기했다. 약 20분 후에 머리는 완전히 타버렸지만, 말뚝에 목의 큰 부분이 매달려 있었다. 당해의 행사를 끝낸 것은 그 작품의 폭발이었다.
2012년에는 12분 07초가 걸렸고, 당해는 뵈외크의 목에 있는 두 폭죽이 모두 폭발하여 약간의 혼란이 있었다. 12분 07초가 마크인 것으로 판정되었다.
젝세로이텐 기후 신탁
2014년에는 머리가 상당히 빠르게(7분 23초) 폭발했지만, 결국 좋지 않은 여름이 되었다.
2015년에는 머리가 아주 빨리 폭발했고 아주 좋은 여름이 되었다.
2016년에는 43분 34초 만에 머리가 폭발해 신기록을 세웠다.
2017년에는 9분 56초 만에 머리가 폭발했다. 빠른 시간과 좋은 여름이 있었다.
2018년에는 20분 31초 만에 머리가 폭발했다.
2019년에는 17분 44초 만에 머리가 폭발했다.
2020년, 젝셀로이텐은 COVID-19 전염병으로 인해 취소되었다.
2021년에는 12분 57초 만에 머리가 폭발했다. 젝세로이텐은 다시 취소되었지만, 뵈외크는 여전히 불타버렸다. COVID-19를 퍼뜨릴 수 있는 군중을 피하기 위해 뵈외크는 우리주의 쇨레넨 협곡으로 이전되었고, 역사상 처음으로 취리히 외곽에서 불탔다.
2022년에는 37분 59초 만에 머리가 폭발했다.
젝세로이텐 추가 이벤트
오늘날 휴가의 추가 이벤트는 다음과 같다.
젝세로이텐 작세로이텐 행진곡
이 축제 기간 동안 젝세로이텐 행진으로 알려진 대중적인 행진곡이 연주된다. 이 곡의 작곡가는 알려진 바가 없으며, 러시아에서 유래했을 것으로 추정하고 있다.
페르난두 페이루테우
페르난두 바프티스타 드 세이사스 페이루테우 드 바스콘셀루스(포르투갈어: Fernando Baptista de Seixas Peyroteo de Vasconcelos, 1918년 3월 10일 ~ 1978년 11월 28일 )는 포르투갈의 전 축구 선수로 포지션은 스트라이커였다.
그는 모든 선수 생활을 스포르팅 CP에서 보냈으며, 그동안 모든 대회에서 총 544골을 기록하여 11개의 주요 타이틀을 차지하였으며, 6번의 리그 득점왕을 차지하였다.
조제 아구아스
조제 핀투 드 카르발류 산투스 아구아스(포르투갈어: José Pinto de Carvalho Santos Águas, 1930년 11월 9일 ~ 2000년 12월 10일 )는 포르투갈의 전 축구 선수, 전 축구 감독으로 선수 시절 포지션은 스트라이커였다.
아르투르 조르즈
아르투르 조르즈 브라가 멜루 테이세이라(포르투갈어: Artur Jorge Braga Melo Teixeira, 1946년 2월 13일~2024년 2월 22일)는 포르투갈의 전 축구 선수, 전 축구 감독으로 선수 시절 포지션은 스트라이커였다.
아르투르 조르즈 클럽 경력
주니어 선수로서 아르투르 조르즈는 FC 포르투의 주니어 팀에서 시작했다. 프로 선수로서 그는 아카데미카 드 코임브라와 벤피카에서 뛰었고 1977-78 시즌에 벨레넨스스에서 경력을 마쳤다. 그는 또한 로체스터 랜서스를 통해 북미 축구 리그에 참여했다. 코임브라에서 뛰는 동안 조르즈는 코임브라 대학교 문학부 학생이었으며 벤피카에서 뛰는 동안 1975년에 리스본 대학교에서 게르만 철학을 전공했다. 선수로서 그는 4번의 포르투갈 리그 우승, 2번의 타사 드 포르투갈(Taça de Portugal) 컵, 2번의 실버 부츠를 획득하여 최고의 골잡이가 되었다. 그는 선수 생활 중 5번의 무릎 수술을 받았는데, 이것이 선수 생활 말기 능력 저하의 원인 중 하나로 꼽힌다.
아르투르 조르즈 감독 경력
FC 포르투를 이끌며 1986-87시즌 유로피언 컵 결승에서 바이에른 뮌헨을 꺾고 우승을 차지하는 파란을 일으켰으며, 프랑스로 건너와서는 파리 생제르맹 FC를 이끌며 1994년 리그 앙 우승을 이뤄내어 전성기의 초석을 닦은 명감독으로 평가받는다. 그러나 1990년대 중반 이후 이전만큼의 눈에 띄는 성과를 거두지 못해 메인스트림 축구계에서 잊혀졌다.
베를린 도심선
베를린 도심선(독일어: Berliner Stadtbahn)은 베를린의 역사적 중심지와 서부 부도심을 동서 방향으로 잇는 철도 노선이다. 노선의 대부분 구간은 고가교 상에 설치되어 있다. 총 길이는 11.2 km이며 베를린 동역에서 알렉산더플라츠역, 프리드리히슈트라세역, 베를린 중앙역, 베를린 동물원역을 거쳐 베를린 샤를로텐부르크역까지의 구간을 운행한다. 노선은 전 구간 복복선 전철화되어 있으며, 남쪽 복선은 광역 및 장거리 열차에서 사용하고 북쪽 복선은 베를린 S반에서 사용한다.
베를린 동역부터 샤를로텐부르크역 서쪽의 홀첸도르프슈트라세(Holtzendorffstraße)까지의 도심선 구조물은 보호되어 있다.
베를린 도심선 건설 배경
1871년 당시 베를린에서는 총 8개의 간선 철도 노선(포츠담선, 안할트선, 슈테틴선, 함부르크선, 괴를리츠선, 동방철도, 레어테선)이 종착했다. 각각 간선 철도 노선은 베를린 시계 외부에 두단식 종착역이 개별로 있었다. 다른 노선의 열차로 환승하려면 도시를 가로지르는 마차로 환승해야 했다.
한편 1871년부터 베를린의 대형 장거리 기차역은 베를린 순환선으로 연결되었다. 처음에는 동쪽에 반원형을 그리는 형태로 시작했으며, 베를린 도심선 건설 시기에 도시를 둘러싸는 완전한 순환 고리를 이루었다.
베를린 도심선은 도시를 관통하여 여러 중앙역을 빠르게 연결하기 위해서 계획되었다.
베를린 도심선 건설 역사
1872년 베를린의 독일 철도건설회사(Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft)는 당시의 프랑크푸르트역(현재의 베를린 동역)에서 샤를로텐부르크를 거쳐서 포츠담을 연결하는 도심선(Stadtbahn) 건설을 제안했다. 1873년 12월 프로이센 왕국과 민간 철도회사인 베를린-포츠담 철도, 마그데부르크-할버슈타트 철도, 베를린-함부르크 철도회사, 독일 철도건설회사의 합작으로 베를린 도심철도회사(Berliner Stadteisenbahngesellschaft)를 설립했다.
도심선 건설은 1875년에 시작했다. 3년 후 독일 철도건설회사가 파산하면서 프로이센 왕국은 주주 4명의 지분을 인수하여 베를린 도심선 건설과 운영비 지분을 확대했고, 연결되는 노선에도 지분을 투자했다. 프로이센 국가의 개입은 프랑스에 대항하기 위한 참모본부의 의도가 강했다.
베를린 도심선 건설 역사
건설 관리는 1878년 7월 15일에 새로 세워진 왕립 베를린 도심철도 본부(Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn)로 이전되었고, 본부장은 에른스트 디르크센(Ernst Dircksen)이 맡았다. 이 조직은 프로이센 산업통상부의 지휘를 받았다가 별도의 공공사업부로 이관되었다.
1882년 2월 6일, 정식 개통 하루 전에 전역에 정차했던 빌헬름 1세를 위한 특별 열차가 운행했다. 같은 해 2월 7일에 시내 교통용으로 개통했고, 5월 15일에는 장거리 교통용으로도 개통했다. 1882년 2월, 슈타트반(Stadtbahn)은 도시 교통에 사용되었으며, 당시 건설 비용은 토지 매입 비용을 포함해서 500만 마르크였고, 현재의 구매력으로 환산했을 때 킬로미터당 3900만 유로이다.
베를린 도심선 노선
베를린 순환선이 화물 운송용으로 설계된 것과 대조적으로, 베를린 도심선은 여객역간을 최단거리로 연결하기 위해서 설계되었다. 접속 노선을 통해서 베를린으로 진입하는 다른 노선과 연결되었다.
전 구간 복복선 전철이며, 한 쪽 복선은 광역 및 장거리 열차가 운행한다. 베를린 광역철도의 중심 노선이기도 하다.
건설 당시에도 베를린은 고밀도 시가지가 발달해 있었기 때문에 부지 확보가 쉽지 않았다. 도심선의 원래 계획은 라이프치커 슈트라세(Leipziger Straße)를 따라가려고 했으나, 토지 가격이 너무 높아서 지나지 못했다.
일부 노선은 17세기에 건설되었던 베를린 요새의 해자를 따라서 건설되었으며, 토지 소유자가 공공이었기 때문에 매입 비용이 부담되지 않았다. 이 구간은 하케셔 마르크트역과 야노비츠브뤼케역 사이이며, 알렉산더플라츠역과 야노비츠브뤼케역 사이가 일직선이 아님에서 볼 수 있다.
베를린 도심선 노선
베를린 도심선은 벽돌 고가교 8 km(원래 고가교 아치 731개), 철교 2 km, 나머지 2 km는 제방 위에 지어졌다. 노선을 따라서 총 철교 64개가 있으며, 주요 철교로는 240 m 길이의 훔볼트하펜 철교가 있다. 대부분 광폭 철교의 지지대로는 하르퉁식 기둥(Hartungsche Säulen)을 사용하며, 이 양식은 1880년부터 1910년까지 베를린의 철도 건축에 사용되었다.
1851년 노면상에 건설되었던 왕립 철도역 연결선(Königlichen Bahnhofs-Verbindungsbahn)과의 가장 큰 차이점이다. 초기 건설 당시 궤도는 철제 침목(하르만 시스템, System Haarmann) 상에 설치되었다가 20세기 초에 목재 침목으로 대체되었다.
건설 당시 계획된 기차역은 동쪽에서 서쪽으로 다음과 같다.
건설 이후 벨뷔-동물원역, 동물원역-샤를로텐부르크역 사이에 추가로 역이 건설되었다.
베를린 도심선 노선
도심선과 슐레지엔선은 슐레지엔역에서 연결되며, 이 역에서 동방철도 및 베를린 순환선 남쪽으로도 연결된다. 1882년 이 연결선상에 승강장이 건설되었고, 당시 이름은 슈트랄라우-루멜스부르크(Stralau-Rummelsburg)역이었으나 이후 오스트크로이츠역이 되었다. 순환선 북부 연결선은 2006년에 철거되었다.
샤를로텐부르크역에서 장거리 열차선은 반제역 방면 베츨라어선, 슈판다우역 방면 함부르크선 도심연결선과 이어진다. 샤를로텐부르크와 순환선을 연결했던 슈판다우 방면 레어테선 도심연결선은 1945년에 영업을 중단했다. S반 열차는 영업 종료 시간대나 회송용으로만 할렌제 방면 연결선을 사용한다. 베스트엔트 방면 북부 연결선은 1945년에 영업을 중단했다.
S반 노선과 열차선 모두 베를린 동역을 기점으로 삼는다. S반의 영업거리는 샤를로텐부르크역 서쪽에서 포츠담과 슈판다우 방면(슈판다우 근교선을 통해서) 계속 이어진다. 열차선의 영업거리는 함부르크선 도심연결선을 통해서 슈판다우역 동쪽까지 이어진다. 운영 내부적으로는 베를린 동역-베를린 샤를로텐부르크역-베를린 슈판다우역 간 열차선이 선로 번호 6109, 베를린 동역-베를린 샤를로텐부르크역-포츠담 중앙역 간 S반선이 선로 번호 6024번을 사용한다.
베를린 도심선 운영 및 확장
1905년 당시부터 배차 간격은 2분 30초였다.
도심선을 운행했던 근교 열차와 순환선 열차(북부 순환선과 남부 순환선)는 영업 초기에는 프로이센 T 12형과 같은  증기 기관차로 견인되었다. 그을음과 악취를 억제하기 위하여 코크스탄을 연료로 사용했다. 컴파트먼트 차량의 문은 개별 컴파트먼트 내에서 수동으로 열어야 했다. 별도의 역 안내방송은 없었다. 초기에도 영업은 오전 4시부터 다음 날 밤 1시까지 진행되었다. 각 열차에는 9량의 객차가 편성되었고 시간대에 따라 2, 3, 5분 배차로 운행했다. 20세기 초반의 운임은 3등석 10페니히, 2등석 15페니히였다.
근교 열차는 샤를로텐부르크 기지에서 영업을 종료했고, 해당 기지에서 기관차의 보급이 이루어졌다.
베를린 도심선 운영 및 확장
알렉산더플라츠 근처에 있었던 중앙 시장(Zentralmarkthalle)에 화물 운송을 위해서 밤 시간대에 4편성, 낮 시간대에 2편성, 저녁 시간대에 1편성, 총 7편성의 화물 열차가 운행했다. 이를 제외하면 도심선 상에는 정규 화물열차가 운행하지 않았다. 대부분 화물 운송은 베를린 순환선상의 모아비트, 베딩, 바이센제, 첸트랄피호프, 프랑크푸르터 알레, 릭스도르프, 템펠호프, 빌머스도르프-프리데나우, 할렌제, 베를린 샤를로텐부르크 화물역에서 이루어졌다.
과거에 레어테역, 괴를리츠역, 포츠담역에 종착했던 많은 열차가 도심선으로 진입했다. 이를 통해서 과거 종착역의 선로 용량을 감소시켰고 이들 역을 확장할 수 있었다. 19세기 말까지의 교통량 증가와 도심선 진입 구간의 추가 선로 건설 때문에 대부분 열차는 다시 이전 종착역으로 복귀했다.
베를린 도심선 운영 및 확장
도심선으로 계속 운행한 열차는 레어테선을 통해서 하노버와 쾰른으로 가는 급행열차, 데사우로 가는 카노넨반 열차, 단치히나 쾨니히스베르크로 가는 동방철도 열차, 프랑크푸르트(오더) 및 포젠을 경유하여 브레슬라우, 카토비츠로 가는 열차가 있었다. 슈판다우와 슈트라우스베르크 방면으로 가는 교외 열차도 1928년까지 도심선의 장거리 열차선에서 취급되었다.
서쪽으로 향하는 열차는 슐레지엔역에서 출발했고 동쪽으로 향하는 열차는 샤를로텐부르크역에서 출발했다. 당시 카를스호르스트 기지의 일부였던 루멜스부르크역과 그루네발트에는 착발 열차의 기관차와 객차 취급을 위한 시설이 있었다.
1914년에 프리드리히슈트라세역이 증축되어 장거리 열차선이 4선으로 확장되고 오늘날까지도 사용되는 역사 건물이 건축되었다.
1922년부터 1932년까지 도심선 고가교 아치 보수 공사가 진행되었다. 벽돌 아치에 콘크리트로 추가로 보강했고, 철교도 보강하거나 교체했다. 당시에도 이미 50년 가까이 사용되었던 도심선을 현대화하고 축중 20톤인 01형 급행 기관차를 베를린 도심선에서도 운행할 준비를 했다.
베를린 도심선 운영 및 확장
동시에 알렉산더플라츠역 대합실과 슐레지엔역의 북쪽 대합실도 교체되었다. 교외선 승강장의 높이도 S반의 신형 전동차였던 ET 165 운행에 대비하여 96 cm로 높였다.
1934년부터 1940년까지 동물원역이 증축되었고, 두 번째 장거리 열차 승강장, 대합실 두 개, 테라스 베란다를 새로 건축했다. 대합실에는 1950년대가 되어서야 새로운 유리 지붕이 건설되었다.
1928년 6월 11일 교외선 포츠담-도심선-에르크너 구간이 전철화되었고 직류를 급전했다. DR ET 165(Bauart Stadtbahn) 전동차 5편성이 증기 기관차 열차와 함께 운행을 시작했다. 1928년 11월까지 카울스도르프, 슈판다우, 그뤼나우, 순환선 방면 지선이 전철화되었고, 슈판다우 방면 교외선도 도심선과 연결되었다. 순환선 전 구간이 전철화되면서 마지막 증기 기관차가 1929년에 운행을 종료했다. 이후 순환선 절반을 운행하는 열차는 출퇴근 시간대에만 운행했다. 1930년 12월 S반이라는 명칭과 녹색 원형에 흰색 "S"라는 기호가 도심, 순환, 교외선에 도입되었다.
베를린 도심선 전후 시기
제2차 세계 대전 당시 베를린 폭격으로 도심선의 여러 곳이 파괴되었지만 빠르게 재건되었다. 비행기공포증이 있었던 소련의 통치자 이오시프 스탈린이 1945년 7월 포츠담 회담으로 갈 때 도심선의 열차선을 1524 mm 러시아 궤간으로 임시로 바꿔야 했다. 구독일 동부 영토를 상실하면서 도심선을 통한 장거리 열차의 중요성도 감소하였다. 서방 지구으로 가는 열차는 매우 적게 운행했고, 동방 지구로 가는 열차의 일부는 도심선에서 운행을 종료했다.
베를린 봉쇄 기간 동안 장거리 열차의 대부분이 운행을 중단했다. 이 시기에도 S반 운행은 지속되었다. 새로운 행선지로 쾨니히스 부스터하우젠, 슈트라우스베르크노르트, 슈타켄, 팔켄제가 연결되었다.
1952년 5월 18일 도이체 라이히스반은 서베를린 영토에 있거나 서베를린으로 열차가 이어지는 베를린의 종착역을 폐역했으며, 서베를린의 모든 장거리 열차를 베를린 동물원역에 집중시켰다(이후 슈판다우역과 반제역에 일부 분담). 동독 국내선 열차는 1953년 이후로 도심선으로 운행하지 않았다.
베를린 도심선 전후 시기
1961년 8월 13일 베를린 장벽이 건설되면서 도심선의 운행도 단절되었다. 동쪽이나 서쪽에서 오는 열차는 무조건 프리드리히슈트라세역에 종착해야 했으며, S반 운행도 양쪽으로 나뉘었다. 이 역은 동독과 서독 구역이 강철벽으로 구분되었고 동베를린으로 들어갈 수 있는 국경검문소가 설치되었다. 서베를린에서 온 승객이 프리드리히슈트라세역에 내리면 동독으로 입경하지 않고 베를린 남북 S반이나 베를린 지하철의 6호선으로 갈아탈 수 있었다. 동독을 거쳐서 서독으로 가는 열차도 프리드리히슈트라세역에서 출발했다. 동독 국내선 열차는 베를린 도심선상에서 베를린 동역에만 정차했다. 동물원역에서 동역으로 가는 직통 열차는 파리-바르샤바 등 국제 열차만 운행했다. 1962년부터는 스칸디나비아 방면(코펜하겐, 스톡홀름), 오스트리아 빈 방면 열차도 직통 운행했다.
베를린 도심선 전후 시기
한편 근교 교통은 서베를린 정치권에서 주도한 S반 보이콧으로 인하여 서베를린에서는 수요가 감소했다. S반 이용을 적극적으로 권장하지 않았고, 노선도에서도 S반이 삭제되었으며, 베를린교통공사에서 운영하는 병행 버스 노선이 강화되었고 S반을 따라서 운행하는 지하철 노선이 건설되었다. 그럼에도 불구하고 S반은 동물원역과 프리드리히슈트라세역 국경 통과용 교통수단으로 유지되었다. 서베를린 S반의 운임은 1970년대에 BVG의 요금 이하로 유지되었으나, 이후 적자를 보전하기 위해서 급격하게 인상되었다. 동베를린 지역에서는 도심선 운임이 1991년까지 PS 1(20페니히)로 유지되었다.
도이체 라이히스반은 서베를린에 위치한 노선과 습지에 건설된 베스트크로이츠역의 보수 공사를 진행했다. 라이히스반 파업 이후인 1980년 9월에는 서베를린에서 3개 노선만 운행했다.
1984년 1월 9일 베를린교통공사가 서베를린의 S반 영업을 담당하게 되면서 동독 정부와 도심선의 개보수 및 동물원역의 현대화 협약을 체결했다. 동베를린에서도 도심선 보수 공사가 시작되었고, 1987년 베를린 성립 750주년을 맞이하여 베를린 동역이 새로운 중앙역으로 개축되었다.
베를린 도심선 전후 시기
베를린 장벽이 무너지면서 도심선에는 새로운 기회가 찾아왔다. 1990년에는 첫 인터레기오 열차가 쾰른까지 운행했다. 1991년에는 카를스루에, 쾰른, 함부르크 방면 인터시티(IC) 열차가 도심선을 따라서 운행했다. 1992년에는 함부르크 방면 열차가 드레스덴과 프라하까지 연장되었다. 동서독간 열차가 운행했던 시기부터 있었던 뮌헨 방면 급행열차도 IC 열차로 승급되었고 도심선으로 운행했다. 1993년 6월 16일에는 반제 전자식 신호소가 개장하여 S반 제어를 담당했고, 6월 24일에는 열차선으로 확대되었다. 1993년 7월부터 동물원역부터 서쪽으로 이어지는 구간이 전철화되었고, 베를린 동역부터 동쪽으로 이어지는 구간은 1987년에 전철화되어 있었다. 1993년 6월 3일 동물원역에 첫 정규 ICE 열차가 운행했다. 이와 동시에 ICE 임시 승강장이었던 미헨도르프역부터 베를린 리히텐베르크역까지의 셔틀 열차 운행이 중단되었다.
베를린 도심선 전후 시기
1994년 9월부터 전체 도심선에 대한 보수 공사가 시작되었다. 고가교 아치 다리 530개에 18 m 너비, 25 cm 두께의 복복선 선로의 하중을 분산할 수 있는 철근 콘크리트 슬래브가 설치되었다. 노선 중 7.6 km 거리에 슬래브 트랙이 설치되었다. 다리 27곳이 보수되었고 25곳은 새로 건설되었다. 베를린 동물원역부터 동역까지의 열차선도 이 시기에 전철화되었다. 전철화 과정에서 분기기 78개, 전차선 지지대 410개, 전선 800 km가 투입되었다. 동물원역과 동역 사이의 열차선 운행은 중단되었고, S반은 임시로 열차선으로 운행했다. 1996년에 S반은 다시 원래 선로로 복귀했고, 1998년에 도심선 보수공사가 완료되었다. 투입된 총 비용은 7억 7900만 유로이다.
2003년 2월 24일부터 동물원역과 샤를로텐부르크역 구간 2.4 km S반 노선 보수공사가 시작되었다. 구조적 개선 이외에도 배차 간격을 2분 30초에서 1분 30초로 단축할 수 있는 조치가 취해졌다. 열차선은 보수공사의 영향을 받지 않았다. 2004년 4월 19일부터 S반 운행이 재게되었다. 도이체반과 베를린 시의회간 분쟁으로 인해서 3개월간 지연이 있었다.
베를린 도심선 전후 시기
2016년 10월 말부터 S반선에는 새로운 보안 장치인 ZBS 사용이 시작되었다. ZBS가 장착되지 않은 480, 485 열차가 순환선의 우회 구간을 사용할 수 있도록 샤를로텐부르크역 S반 최남단 승강장에는 기존의 열차 정지 장치가 계속 사용된다.
1998년 5월 24일부터 도심선 전 구간의 열차선 운행이 재개되었다. 초기에 하루 360편성이 운행했을 때에는 전자식 신호소의 오작동으로 인하여 충분히 시운전을 하지 못한 탓에 비롯한 여러 문제가 발생했다. 이 시기에는 장거리 열차가 최대 2-3시간 연착, 대부분 열차는 도심선 선로 한가운데에서 1시간 30분가량 정차해 있었다.
ICE 및 IC 노선 2개(이후 3개), 레기오날엑스프레스 노선 5개가 도심선으로 운행했다. 운행 이후에 장거리 열차선의 선로 용량이 포화 상태에 도달했다. 도심선 내에서 약간의 지연이 전체 철도망의 지연으로 확대되기 쉬웠다. RE 노선은 동역부터 반제역 및 슈판다우역 사이의 시내 교통용으로도 사용되었다.
베를린 도심선 전후 시기
도심선은 1998년부터 2006년까지 장거리 열차가 베를린을 통과할 수 있는 유일한 경로였다. 전체 열차는 동물원역과 동역(1998년 이후)에 정차했다. 2006년 5월 28일 새로운 베를린 중앙역이 개통되고 베를린 남북 장거리선이 영업을 시작하면서 도심선의 선로 용량이 일부 분산되었다. 중앙역의 새로운 위치는 기존 도심선 위치보다 약간 남쪽으로 이동했다. 동서 방향 장거리 열차는 중앙역에만 정차하고 일부만 동역에 정차했다. 현재 도심선에는 일일 S반 600편성, 광역 및 장거리 열차 300편성이 운행한다. 도이체반의 자료에 의하면 2007년 초 베를린 동역과 베를린 샤를로텐부르크역 간 S반 일일 이용객은 약 60만 명이었다. 전년 대비 20% 증가했다.
높은 교통량 때문에 2013년에 공식적으로 도심선의 장거리 선로가 과포화 선로로 지정되었다. 중장기적으로 도심선 ICE 운행을 남북 장거리선을 통하여 베를린 중앙역 지하 승강장으로 전환할 계획이 있었다. 2015년 12월부터 ICE 10호선 쾰른-베를린은 도심선 대신 레어테선과 베를린 중앙역 지하 승강장으로 운행한다.
2018년 기준 프리드리히슈트라세역와 하케셔 마르크트역 사이의 구간은 일일 이용객 약 23만 명으로 베를린 S반에서 가장 혼잡한 구간이었다.
베를린 도심선 운임 구역
2006년 5월까지 베를린 도심선은 전체가 하나의 운임 구역(Berlin Stadtbahn)으로 지정되어 있었고, 그 이후에는 단순히 베를린으로만 불렸다. 베를린 도심선에서 출발하여 100 km 이상을 운행하는 열차 승차권에서 해당 표기가 사용된다. 해당 승차권으로는 베를린 도심선상의 S반 이용 및 S반 순환선 내의 역(리히텐베르크역까지의 역 포함) 이용이 가능하다. 운임 거리의 기점은 베를린 프리드리히슈트라세역이다. 일본 철도의 특정도구시내 제도와 유사하다.
베를린 도심선 베를린 도심선과 S반 용어 사이의 관계
현재 독일어권 도시 지역에서 사용되는 S반이라는 단어는 베를린 도심선의 약어가 아니다. S반이라는 단어는 1930년 12월 베를린의 도심, 순환, 근교선이 하나의 상표와 로고를 사용할 때 생겼다. "S"라는 글자의 구체적인 의미는 명확하지 않지만, 한 가지 가설은 1930년대 도시고속철도(Stadtschnellbahn)의 약어 SS에서 따 왔다는 것이다.
프랭키 고스 투 할리우드
프랭키 고스 투 할리우드(Frankie Goes to Hollywood)는 1980년 잉글랜드 리버풀에서 결성한 신스팝 밴드이다. 가장 널리 알려진 라인업은 보컬 홀리 존슨, 백 보컬 폴 러더포드, 드럼 및 타악기 피터 길, 베이스 마크 오툴 그리고 기타 브라이언 내시로 이루어져 있다.
1983년에 발매된 밴드의 싱글 〈Relax〉는 성적인 가사로 인해 BBC가 송출을 금지하였으나, 이후 영국 싱글 차트에서 1위를 5주 연속하고 장기간 차트에 진입해 있으면서 영국 역사상 일곱 번째로 많이 팔린 싱글이 되었다. 또한 1985년 브릿 어워드에서 최고의 영국 싱글 상을 수상하였다. 밴드의 데뷔 음반인 《Welcome to the Pleasuredome》은 1984년 영국 음반 차트에서 1위를 차지하고 100만 장이 넘는 판매고를 기록하였다. 이후 음반에 수록된 〈Two Tribes〉와 〈The Power of Love〉가 모두 성공을 거두면서 1960년대 게리 앤 더 페이스메이커스에 이어 영국에서 첫 세 싱글이 차트 1위를 기록한 두 번째 음악가가 되었다. 이 기록은 이후 1996년부터 1997년까지 스파이스 걸스가 발표한 여섯 개의 싱글로 깨졌다.
프랭키 고스 투 할리우드
프랭키 고스 투 할리우드는 1985년 브릿 어워드에서 영국 신인상을 수상했다. 더불어 제2차 브리티시 인베이전이라는 이름 하에 미국의 그래미 어워드와 MTV 비디오 뮤직 어워드의 신인상에 후보로 이름을 올렸다. 송라이터인 존슨과 길, 오툴은 1984년 영국 송라이터, 작곡가 및 저자 협회가 주최하는 아이버 노벨로 어워드에서 〈Two Tribes〉로 음악 및 가사적 최우수 노래상(영어: Best Song Musically and Lyrically)을 수상하였다. 또한 2015년, ITV에서 영국인들을 상대로 조사한 가장 좋아하는 1980년대 노래에서 14위에 이름을 올렸다.
운사 (신화)
운사(雲師)는 단군 신화에 등장하는 구름의 신이다.
우사 (신화)
우사(雨師)는 단군 신화에 등장하는 비의 신이다.
아트 버틀러
아서 에드워드 "아티" 버틀러(Arthur Edward "Artie" Butler, 1887년 12월 29일 ~ 1984년 10월 7일)는 미국의 전 프로 야구 선수이다. 1910년대 초중반에 메이저 리그 베이스볼(MLB)에서 내야수로 활약했으며, 우투우타였다. 6시즌 동안 보스턴 러스틀러스, 피츠버그 파이리츠, 세인트루이스 카디널스에서 뛰었다. 통산 454경기에 출전해 311안타, 3홈런, 181득점, 98타점, 54도루를 기록했다.
라시디 예키니
라시디 예키니(영어: Rashidi Yekini, 1963년 10월 23일 ~ 2012년 5월 4일)는 나이지리아의 전 축구 선수로 선수 시절 공격수로 뛰었으며 나이지리아 대표팀 역대 국제 A매치 최다 득점자이자 나이지리아의 월드컵 본선 1호골의 주인공으로 알려져 있다.
로이 코르한
로이 조지 코르한(Roy George Corhan, 1887년 10월 21일 ~ 1958년 11월 24일)은 미국의 전 프로 야구 선수이다. 1910년대에 메이저 리그 베이스볼(MLB)에서 유격수로 활약했으며, 우투우타였다. 2시즌 동안 시카고 화이트삭스와 세인트루이스 카디널스에서 뛰었다. 통산 135경기에 출전해 90안타, 44득점, 26타점, 17도루를 기록했다.
해 (사주팔자)
해(害)는 두 지지가 서로 육합(六合)하는 관계를 맺을 때, 그 육합의 관계를 방해하는 것이다.
해 (사주팔자) 해의 종류
해의 관계를 찾는 방법은 한 지지와 육합 관계를 가지는 지지를 충(沖)하는 지지이다. 명리학에 있어서 육합으로는 자축합(子丑合), 인해합(寅亥合), 묘술합(卯戌合), 진유합(辰酉合), 사신합(巳申合), 오미합(午未合)이 있다. 충으로는 자오충(子午沖), 축미충(丑未沖), 인신충(寅申沖), 묘유충(卯酉沖), 진술충(辰戌沖), 사해충(巳亥沖)이 있다. 이 두 가지를 합친 것이 해(害)이다. 해의 종류는 다음과 같다.
명칭을 부를 때는 자미해(子未害), 축오해(丑午害), 인사해(寅巳害), 묘진해(卯辰害), 신해해(申亥害), 유술해(酉戌害)라고 부른다.
베를린 남북 S반선
베를린 남북 S반선(독일어: Berliner Nordsüd-S-Bahn)은 베를린 도심 아래를 지하로 운행하는 베를린 S반의 철도 터널이다. 북쪽의 훔볼트하인역에서 슈체친선과 분기되어 베를린 북역, 프리드리히슈트라세역, 안할트역, 요르크슈트라세역, 쇠네베르크역을 운행하며 안할트역 지하에서 안할트 근교선이 분기한다.
남북 S반선의 기능을 분산하는 가칭 S21이라는 두 번째 S반 남북 노선이 건설 중이다. 베를린 중앙역과 남북방향 S반이 직접 연결되며, 포츠다머 플라츠역과 요르크슈트라세역과 연결될 예정이다.
이 노선은 베를린 중앙역을 거쳐 쥐트크로이츠까지 장거리 열차가 운행하는 베를린 남북 장거리선과는 다른 노선이다.
베를린 남북 S반선 기능
남북 S반선으로 북부에서 크레멘선(헤니히스도르프), 베를린 북부선(오라니엔부르크), 슈체친선(베르나우) 방면 노선이 모여서 남부의 반제선, 안할트 근교선(텔토), 드레스덴선(블랑켄펠데)과 연결된다. 과거 장거리 열차역이었던 슈테틴역(1950년 12월 1일 이후 베를린 북역), 안할트역, 포츠담역을 S반에 연결시키는 기능을 수행했고 프리드리히슈트라세역에서 동서 방향으로 운행하는 도심선과 환승할 수 있다.
베를린 남북 S반선 역사
1933년에 베를린 S반이 완전히 전철화된 이후 남북 교외 노선을 베를린의 종착역에 연결시키기 위한 노선이 필요해졌다. 당시에도 도심은 대규모로 개발되어 있었기 때문에 터널 건설이 불가피했다. 지하철 노선과 하저를 통과하기 위해서 작은 곡선반경(최소 145 m), 작은 차량한계, 높은 캔트를 사용해야 했다.
베를린 남북 S반선 역사
1934년에 착공하여 1936년 7월 27일 훔볼트하인-운터 덴 린덴 구간이 개통되었다. 남부 구간인 (포츠다머 플라츠-)안할트역-그로스괴르셴슈트라세(-쇠네베르크) 구간은 1939년 10월 9일에 개통했고, 안할트역-요르크슈트라세(-파페슈트라세) 구간은 1939년 11월 5일에 개통했다. 개통 지연 원인에는 계획 변경, 포츠담 광장 주변의 이회암층, 1935년 8월 20일 브란덴부르크 문 근처 블뤼허궁(미국 대사관) 인근에서의 공사장 붕괴 사건이 있었다. 공사장 붕괴 사고로 19명의 건설 노동자들이 사망했다. 북부 및 남부 교외 노선 3개 연결 이외에도 지하에 건설된 포츠다머 플라츠 S반역에서 남부 순환선 연결선이 분기할 예정이었으나, 세계수도 건설 계획으로 이뤄지지 않았다. 그 대신 안할트역에서 차후 건설 예정이었던 괴를리츠역 방면 동서간 S반의 지하 분기 구조물과 란트베어 운하 남부에 터널 진입부 4곳을 미리 건설해 두었다.
베를린 남북 S반선 역사
포츠다머 플라츠역 북쪽에서 브란덴부르커 토어역까지 남부 순환선 연결선의 인상선으로 활용할 목적으로 복선 지선을 건설했다. 해당 지선에는 향후에 라이히스타크(Reichstag), 슈타트크로이츠(Stadtkreuz), 가우하우스(Gauhaus)역을 건설할 예정이었다(라이히스타크 및 가우하우스역은 세계수도 게르마니아 계획의 일부에 포함됨). 지선 부지는 현재 인상선으로 사용하고 있으며, S21의 베를린 중앙역-포츠다머 플라츠역 건설 시에 본선에 편입될 예정이다. 제2차 세계 대전 발발로 인하여 모든 노선 건설이 중단되었다.
총 건설 비용은 1억 7000만 라이히스마르크(구매력 고려 현재 통화로 약 7억 6500만 유로)였다. 약 180만 m³의 지면을 굴착했고, 콘크리트 구조물 44만 m³ 및 강철 구조물 4만 톤이 설치되었다.
베를린 공방전 중 바이틀링 장군이 항복을 명령하기 몇 시간 전이었던 1945년 5월 2일 오전 7시 55분에 란트베어 운하 아래를 지나는 터널을 SS가 폭파했다. 폭파로 인하여 터널 전체가 침수되었고, 프리드리히슈트라세역의 연결 통로를 통해서 지하철도 침수되었다. 근처에 있었던 BASA 벙커도 침수되었다.
베를린 남북 S반선 역사
침수로 인한 정확한 사망자는 집계되지 못했다. 터널에서 발견된 80-130구의 시신은 전쟁 말기 전투로 인하여 터널 침수 이전에 사망했을 수도 있다. 전쟁 말기에 터널상의 철도역은 S반 열차를 정차시켜 응급 치료소로도 사용했다.
터널 폭파를 지시한 사람은 밝혀지지 않았다. 실제로 터널을 폭파하려면 지리적 및 건축적 배경 지식이 필요했다. 한 가지 가설은 SS 대원이 히틀러의 "네로 명령"을 실행하려고 한 것과 관련이 있다는 것이다. 당시 목격자에 의하면 4월 말에 이미 터널 일부가 침수되었지만 이는 터널 폭격이나 부실 공사로 인한 결함으로 지하수가 터널에 고인 것이었다.
베를린 남북 S반선 역사
전투로 인한 정전으로 지하수 펌프를 가동할 수 없었다. 재보수 작업은 1945년 종전 이후에 시작되었다. 반제선 열차는 지상에 있었던 포츠담 순환선역으로 견인되었다. 1946년 6월 2일 안할트역과 프리드리히슈트라세역 간의 임시 운행이 시작되었고, 1946년 7월 27일에 반제선 열차가 터널로 운행을 다시 시작했다. 같은 해 8월 15일에는 리히터펠데 쥐트역 방면으로 S반 열차가 운행을 다시 시작했다. 슈프레강 하저 통과 구간 피해도 1947년 11월 15일에 복구되었다. 열차 운행은 다음 날 다시 시작되었다.
1961년 베를린 장벽이 건설되면서 동베를린 영토에 있었던 모든 S반과 U반 지하 정거장은 국경 통과점으로 사용했던 프리드리히슈트라세역을 제외하고 모두 통행이 금지되었다. 이후 서베를린에서 운행했던 열차는 안할트역에서 프리드리히슈트라세역, 그리고 훔볼트하인역 사이를 무정차 운행했다. 도이체 라이히스반은 1984년 1월 8일/9일 밤에 서베를린 시의회에 S반 영업권을 양도했고, 이는 다시 베를린교통공사로 넘어왔다. BVG는 터널 남부의 안할트역까지만을 사용했고 1984년 5월에 전체 터널 구간 운행을 재개했다. 베를린 장벽 붕괴 이후 1992년이 되어서야 분단 기간에 폐쇄되었던 모든 유령역 영업이 재개되었다.
1945년 이후 최초의 전 구간 보수 공사는 1991년에 시작되었고, 1991년 중반 먼지 발생으로 인하여 전 구간이 폐쇄되었다. 라이히스반은 터널의 거의 모든 자재를 교체했고, 벽면을 보수했다. 이를 통해서 터널 침수 당시 피해를 완전히 복구했다. 중앙역으로 가는 새로운 장거리 터널과 가공전차선으로 인한 전자기 간섭으로 인하여 전자식 신호소를 설치해야 했다. 터널의 작은 건축한계 때문에 일반적으로 사용하는 Ks 신호기 대신 소형화된 Ks 신호기가 설치되었다. 출발 처리에 필요한 추가 신호기 Zp 8(출입문 닫힘)과 Zp 9(출발)가 설치되었다. 2005년 7월부터 2006년 5월까지 1인 승무가 도입되면서 출발 신호기는 더 이상 사용하지 않고 ZAT로 대체되었다. 이후에는 터널 구간에서 단선 병렬 운행이 가능해졌다. 남북 S반선은 베를린 S반 노선 중에서 AB 37형 자동 폐색 신호기와 기계식 계전기를 사용한 마지막 구간이었다.
2015년 봄까지 기계식 보안장치를 사용했다. 2015년 5월까지 진행된 보수 공사에서 ZBS 보안 장치를 설치했고 2015년 5월 4일부터가 동을 시작했다.
베를린 남북 S반선 제원
고밀도로 개발된 도심부에 터널을 건설하기 위해서 당시의 철도 건설 및 운영 규칙의 예외를 적용해야 했다. S반 차량한계에 따라서 다음 조건으로 계획되었다.
남북 S반선의 최소 곡선 반경은 포츠다머 플라츠 S반역에서 남쪽으로 안할트역 방면으로 이어지는 2번 선로의 145 m에 불과하다. 해당 지점에 계획된 남부 순환선 연결선은 2번선과 3번선으로 연결되며 최소 곡선 반경은 140 m로 계획되었다.
차량을 안전하게 운행하려면 터널에 맞는 차륜 구조가 필요했다. BVG에서 차량을 인수했던 초기에는 서독 독일연방철도 기준 차륜 구조를 적용했다가 열차가 여러 번 탈선한 이후 동독 철도 기준의 차륜을 사용했다.
베를린 남북 S반선 제원
남북 S반선은 최대 전고 3.83 m, 전폭 3.43 m인 특수 차량한계를 사용한다. 간선 철도와 비교했을 때 최대 전고가 더 낮다. 따라서 1962년까지 베를린 S반의 다른 지역에서 운행했던 ET 169 전동차는 전고와 전장 때문에 터널에 진입할 수 없었고, 오라니엔부르크형 ET 168 전동차는 터널에 진입할 수 있도록 개수 공사가 필요했다. 남북 S반선의 작은 차량한계는 현재까지도 전체 S반용 차량 한계에 적용되기 때문에 다른 지역에서 사용하는 S반 철도차량을 베를린에서 단순한 집전장치 변경만으로 사용할 수 없다.
베를린 남북 S반선 역 및 터널 진입부
(슈체친선, 베를린 북부선과 공용하는 베를린 게준트브루넨역에서 시작)
터널 남쪽 안할트역에서 터널은 반제선(S1), 리히터펠데 근교선(안할트선과 병행, S25, S26)으로 분기되고 드레스덴선은 프리스터베크역(S2)에서 분기된다.
터널 남부에서 가장 가까운 철도역은 요르크슈트라세역 및 요르크슈트라세(그로스괴르셴슈트라세)역이며, 두 역은 서로 다른 노선에 있으며 수백 미터 떨어져 있다.
리하르트 브라데만(Richard Brademann)이 대부분 역사를 설계했으며, 그가 설계한 역사에는 보른홀머 슈트라세, 훔볼트하인, 오라니엔부르커 슈트라세(브라데만의 첫 번째 S반 지하역), 운터 덴 린덴, 포츠다머 플라츠, 안할트역이 있다. 슈체친 S반역은 뤼티히, 프리드리히슈트라세역은 하네가 설계했다. 국가사회주의 시기 철도 교통은 현대적인 교통 수단으로 취급받았기 때문에 당시 금기시되었던 초기 근대 건축의 새로운 목적성을 가지고 접근할 수 있었다. 포츠다머 플라츠 S반역 북부 통로의 신총통관저 방면 출구에 있었던 국가 상징물과 같은 일부 사소한 부분을 제외하면 나치 건축과는 다른 양식으로 건설되었다.
베를린 남북 S반선 역 및 터널 진입부
독일 통일 이후 터널상의 철도역은 문화재 보호 측면을 고려하여 보수되었지만 일부분은 원래대로 복원되지 않았다. 리하르트 브라데만이 설계한 기둥 위에 설치된 S반 표지판은 원래대로 복원되지 않았다. 현재 가장 가까운 형태는 안할트역의 S반 표지판이다. 안할트역을 보수할 때 BVG에서는 역의 초기 모습을 따라서 에나멜 코팅된 벽재를 사용했다. 그러나 원래 흰색 불투명 유리를 사용했던 것과는 다르게 빛의 반사 형태가 바뀌었고, 벽재를 이어 붇인 곳의 검은색 테두리가 눈에 띄게 되었다. 포츠다머 플라츠역에는 불투명한 유리판이 설치되었고 이전과는 역사 형태가 달라졌다. 역명판 글꼴로 원래 사용했던 탄넨베르크 프락투어체 대신 도이체반에서 사용했던 헬베티카를 사용했다. 역명판 역시 벽면에 직접 새긴 형태가 아니라 역면에 부착한 형태로 변경되었다. 열차선 승강장 건설 당시 지면부터 승강장까지의 대합실 서쪽이 철거되었고, 역에 설비를 추가하면서 공간 구조가 변경되었다.
2009년 8월 8일 S반 운터 덴 린덴역은 베를린 지하철 U55호선 개통과 베를린 지하철 6호선의 신규 역사 건설을 위해서 브란덴부르커 토어역으로 개명되었다.
2017년 초부터 노선상의 모든 역에 베를린 및 역 주변이 배경인 대형 사진 260장이 부착되었다.
취리히 중국 정원
취리히 중국 정원(독일어: Chinagarten Zürich)은 스위스 취리히에 있는 중국 정원이다. 겨울의 세 친구(조맹견의 세한삼우도에서 나온 말로 소나무, 매화나무, 대나무를 일컬음)에게 헌정된 취리히의 중국 자매 도시인 쿤밍의 선물이다.
취리히 중국 정원 위치와 역사
취리히 중국 정원은 도시의 제펠트 지구에 있으며, 블라터비세와 벨레리브스트라세 사이의 르코르뷔지에관 옆에 있으며, 취리히호 우안에 있는 취리히호른 반도 근처에 있다. 동계 시즌이 종료된 정원은 3월 18일부터 10월 18일까지 일요일과 공휴일에도 매일 오전 11시(오전)부터 오후 7시(오후 7시)까지 개장한다. 취리히 교통공사 트램 라인 2 및 4는 버스 라인 33과 함께 회시가세 또는 프뢸리히스트라세의 인근 정류장에서 운행되며, 버스 912번과 916번은 벨뷰광장에서 중국 정원까지 운행한다.
이 정원은 취리히의 중국 자매 도시인 쿤밍이 쿤밍시 식수 공급과 배수 개발에 대한 취리히의 기술적, 과학적 지원에 대한 감사의 선물이다. 1993년 5월부터 10월까지 취리히 정원부의 지시에 따라 쿤밍과 취리히의 정원 전문가와 장인이 협력하여 취리히시 행정부에서 비용을 지불하여 건설되었다. 공식 취임식은 1994년 봄에 현재 전임 쿤밍 시장과 취리히의 요제프 에스터만이 참여했다. 2010년부터 유지 관리와 운영은 그륀 슈타트 취리히(Grün Stadt Zürich), 취리히시의 공원 및 개방 공간 사무국이 토목 공학과 폐기물 관리 부서의 서비스로 제공한다.
취리히 중국 정원 풍경과 건물
정원은 낮은 벽으로 둘러싸인 정확히 직사각형 지형을 덮고 있다. 그 중심 요소는 작은 섬이 있는 연못이다.
주변 정원벽은 외부의 세속적인 세계를 예술과 분리하고, 정원 내부의 이상적인 축소판이며, 원치 않는 방문자로부터 보호를 제공한다. 벽에는 3면에 창이 있으며, 대나무와 연꽃 타일이 있다. 처마와 최종 벽돌, 프리즈에는 중국 운룡을 나타내는 작은 조각상이 있다. 벽 모서리와 벽의 상단은 용생구자 중 두 번째인 이문(螭吻)을 장식한다.
메인 포털(입구)은 중국 정원을 의미하는 금판에 서예로 장식되어 있다. 아홉 줄의 못과 문의 붉은 색은 원래 황제를 위한 것이었다. 중국 윈난성에서는 300년 동안 정원 식물의 필수 건축 요소였다. 두 번째 문은 원래 황실 내실의 두 번째 마지막 문으로 명명되었다. 양쪽에 새겨진 패널은 중국 설화에서 발췌한 것이다. 인공산은 풍경의 의미인 ‘산과 물’(山水)을 나타내며, 음양(陰陽)을 대조한다. 암석은 정원을 중심으로 신체의 뼈이다. 또한 공간을 공유하며, 보는 이들의 시선을 사로잡는다.
취리히 중국 정원 풍경과 건물
다리는 정자의 섬과 안뜰을 연결하며, 불사의 섬을 떠올리게 한다. 원형 정자는 중앙을 구현하므로 중국 문화의 다섯 번째 기본 방향이다. 그 비문은 물을 쿤밍과 취리히 도시 간의 우정의 상징으로 언급한다. 육각형 정자는 높은 높이와 겨울의 눈이 드리프트를 암시한다. 그의 조각은 우화로 가득 차 있다. 불사조는 황후의 상징하고, 꽃은 여성의 아름다움의 상징한다. 정자 내부는 행운과 풍경의 상징을 보여주고 있다. 광장 정자 갤러리와 물의 궁전 입구를 형성한다. 입구에는 두 마리의 황금 불사조가 보인다. 조각된 아치형 통로는 봄에 바쳐지고, 까치와 매화는 새롭게 깨어난 생명을 알린다. 열린 갤러리는 500개 이상의 정물과 풍경으로 장식되어 있다. 조각된 아치형 기둥은 윈난 정원의 특별한 특징이다. 짧은 구불구불한 길은 풍요와 조화를 상징한다.
수궁은 중국 정원의 심장이다. 외부 벽, 문 및 창의 페인팅은 의도적으로 단순하게 유지되어 방문자가 건물의 내부 품질에 집중할 수 있다. 테라스는 수면으로 열려 정원의 모든 중요한 요소를 보여주며, 뒤쪽 정원은 그림자 정원이라고 한다.
취리히 중국 정원 식물과 수생
이 정원은 중국 문화의 주요 테마 중 하나인 ‘겨울의 세 친구’를 표현한 것이다. 소나무, 대나무, 매화 세 식물이 함께 추운 계절을 견디는 것이다. 비문과 그림은 운남 문화의 독특함과 다양한 민족 집단의 영향을 지적한다. 나무와 꽃은 감정과 열망의 근원을 나타낸다. 취리히의 중국 정원에서는 현지 포플러가 전체 디자인에 통합되었다. 연못에는 깨끗한 물과 거룩함을 상징하는 버드나무가 늘어서 있다. 또한 중요한 것은 열린 갤러리와 북쪽 벽 사이에 네 개의 은행나무이다. 대나무 바람이 불면 깊고 독특한 소리로 숲을 표현하고 있다. 소나무는 나무 사이의 수컷 원리와 장수를 상징한다. « 겨울의 세 친구 » 세 번째 부분은 늦은 겨울에 피기 시작하는 매화로 봄의 즐거운 상징이다.
물은 쿤밍과 취리히 사이의 우정의 상징으로 중심 요소이다. 정원에 들어서면 연못은 정원의 모든 중요한 요소를 볼 수 있게 해준다.
프로토캅토리누스
프로토캅토리누스(학명:Protocaptorhinus pricei)는 도마뱀목 까마귀도마뱀과에 속하는 도마뱀이다. 지금은 멸종된 종으로서 전체적인 몸길이가 2~4m인 거대한 도마뱀에 속한다.
프로토캅토리누스 특징
프로토캅토리누스는 미국 텍사스주에서 알려진 초기 페름기(시우랄기) 캡토리누스과 파충류의 멸종속이다. 그것은 3차원적으로 보존된 부분 두개골인 완모식표본 MCZ 1478에서 잘 알려져 있다. 페트롤리아 층에서 방울뱀 협곡 현장에서 채취한 것이다. 1973년에 클라크와 캐럴에 의해서 처음으로 명명되었으며 모식종은 프로토캡토리누스 프라이시이다. 속명은 그리스어에서 유래한 최초의 캡토리누스(Captorhinus)를 의미하며 속명은 르웰린 이보르 프라이스를 기렸다. 프로토캅토리누스는 길고 잘 발달된 다리들을 가지고 있으며 이는 지상에서 빠른 달리기의 속력을 가능하게 하여 주로 먹이를 사냥할 때에 유용하게 사용됐을 것으로 보인다. 양턱에는 총 20~25개의 날카로운 이빨들이 나 있다. 먹이로는 당대에 서식했던 곤충, 절지동물, 무척추동물을 주로 잡아먹고 살았을 육식성의 도마뱀으로 추정되는 종이다.
프로토캅토리누스 생존시기와 서식지와 화석의 발견
프로토캅토리누스가 생존했었던 시기는 고생대의 페름기로서 지금으로부터 2억 9000만년전~2억 4500만년전에 생존했었던 종이다. 생존했었던 시기에는 북아메리카를 중심으로 하는 초원과 산림에서 주로 서식했었던 도마뱀이다. 화석의 발견은 1973년에 북아메리카의 페름기에 형성된 지층에서 미국의 고생물학자들에 의하여 처음으로 화석이 발견되어 새롭게 명명된 종이다.
코중격내림근
코중격내림근(depressor septi nasi muscle, depressor alae nasi muscle) 또는 비중격하체근(鼻中隔下掣筋)은 얼굴의 근육이다. 코중격내림근은 위턱뼈의 앞니오목과 입둘레근을 연결하며 코의 코중격까지 이어진다. 콧방울을 아래로 내리고 콧구멍의 크기를 줄이는 역할을 한다.
코중격내림근 구조
코중격내림근은 위턱뼈의 앞니오목에서 시작된다. 눈둘레근에서도 부분적으로 일어날 수 있다. 근섬유는 위로 올라가 코중격과 코근 콧방울부분의 뒤쪽에 닿는다.
입술의 점막과 근육 사이에 위치한다.
코중격내림근 기능
코중격내림근은 콧방울을 아래로 내리고 콧구멍을 수축시켜 다른 코 근육들의 직접적인 대항근 역할을 한다.
코근의 콧방울부분과 비슷하게 작용한다.
코중격내림근 임상적 중요성
코성형술을 시행하는 동안 코중격내림근을 원위치시켜야 수술 이후 정상적으로 코가 놓일 수 있게 된다. 여러 가지 접근 방식이 쓰일 수 있으며 그 결과는 비슷하다.
프랑스 배구 국가대표팀
프랑스 배구 국가대표팀(프랑스어: Équipe de France de volley-ball)은 프랑스를 대표하여 국가대항전에 참가하는 배구 국가대표팀으로 프랑스 배구 연맹에 의해 운영된다.
폴란드 배구 국가대표팀
폴란드 배구 국가대표팀(폴란드어: Reprezentacja Polski w piłce siatkowej)은 폴란드를 대표하여 국가대항전에 참가하는 배구 국가대표팀으로 폴란드 배구 연맹에 의해 운영된다.
네덜란드 배구 국가대표팀
네덜란드 배구 국가대표팀(네덜란드어: Nederlandse volleybalploeg)은 네덜란드를 대표하여 국가대항전에 참가하는 배구 국가대표팀으로 네덜란드 배구 연맹에 의해 운영된다.
독일 배구 국가대표팀
독일 배구 국가대표팀(독일어: Deutsche Volleyballnationalmannschaft)은 독일을 대표하여 국가대항전에 참가하는 배구 국가대표팀으로 독일 배구 연맹에 의해 운영된다.
르코르뷔지에관
르코르뷔지에관(독일어: Pavillon Le Corbusier)은 스위스 취리히호른의 취리히-제펠트에 있는 미술관으로 스위스 건축가 르 코르뷔지에의 작품을 전시하고 있다. 1960년 하이디 베버는 르 코르뷔지에가 설계한 박물관을 세우는 비전을 가지고 있었다. 이 건물은 당시 르코르뷔지에 센터(Centre Le Corbusier) 또는 하이디 베버 박물관(Heidi Weber Museum)에서 건축가 자신이 만든 이상적인 환경에서 그의 예술 작품을 전시했다. 2014년 4월 건물과 박물관이 취리히시로 이전되었으며, 2016년 5월에 이름이 변경되었다.
르코르뷔지에관 위치
건물은 제펠트 지구의 취리히호른 인근 취리히 제 호숫가에 위치해 있다. 도보(벨뷰광장 – 젝세로이텐 광장에서 20분) 또는 대중교통: 회시가세 또는 프뢰흘리히스트라세 정류장까지 가는 트램 2 및 4 및 버스 라인 33, 또는 벨뷰광장에서 중국정원까지의 버스 912번과 916번 또는 운행하는 리마트강 보트 취리히호 해운(ZSG)를 타고 취리히호른으로 향한다.
르코르뷔지에관 르코르지에 센터 건물
1960년대 르코르뷔지에가 미래를 위한 이정표로 만든 콘크리트와 석재, 철골과 유리로 이루어진 그의 업적의 급진적 변화를 표시하기 위해 설계한 마지막 건물이다. 르코르뷔지에는 중앙 코어에 맞는 다양한 색상의 에나멜 판과 결합된 조립식 강철 요소를 집중적으로 사용했으며, 단지 위에 그는 집을 비와 태양으로부터 보호하기 위해 ‘자유 부동’ 지붕을 설계했다.
르코르뷔지에관 르코르지에 센터 건물
가장 눈에 띄는 건축 요소인 지붕은 두 개의 정사각형 부분으로 구성되며, 각 측면의 표면은 12 x 12m이다. 전체 지표면은 12 x 26.3m이며, 용접된 금속 시트로 구성되며, 무게는 40톤이다. 지붕은 조립식으로 제작된 후 가능한 가장 큰 단위로 건설 현장으로 운송되어 지상에서 조립되었다. 지붕의 최종적으로 용접된 두 부분은 크레인으로 최종 높이(9m)까지 들어 올려 기둥에 고정되었다. 이렇게 완성된 프레임과 함께 건설 프로세스는 그 당시 이미 적절한 위치에 있던 독립적인 지붕 보호의 이점을 얻었다. 현장에서 조립된 2.26 x 2.26m의 큐브로 구성된다. 그런 다음 벽, 창문, 천장 및 바닥을 철골 프레임에 나사로 고정했다. 벽은 1.13미터 x 2.26m 크기의 에나멜 패널로 구성된다. 이 에나멜 패널의 배치는 특정 리듬 시스템에 따라 계획되었다. 마지막으로 전체 건물 단지가 콘크리트 1층에 놓였다. 건물은 2층으로 되어 있는데 5개의 단층 객실과 1개의 복층 객실이 있다. 빌딩 단지를 건설할 때 20,000개 이상의 볼트가 사용되었다.