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베를린 지하철 2호선 역사
고가 및 지하 철도가 혼합된 총 노선망 연장은 10.1 km였다. 노선의 대부분을 차지하는 고가 구간은 약 8 km였고, 고가역이 11곳 설치되었다. 지하 구간은 약 2 km였고, 지하역은 3곳 설치되었다. 건설 당시 계획으로는 8량 편성 열차가 필요하지 않을 것이라고 생각했기 때문에 승강장 길이는 6량 열차를 딱 맞게 수용할 수 있는 80 m로 설계했다.
1901년에는 총 6 km 구간이 완공되었다. 약 5년 반의 공사 끝에 간선 노선(Stammstrecke)이 완공되었다. 1902년 2월 15일에는 고위 관계자가 탑승하여 포츠다머 플라츠-동물원-슈트랄라우어 토어-포츠다머 플라츠 구간을 운행했다. 시승 열차에 탑승했던 인사 중에는 프로이센 공공사업부 장관 카를 폰 틸렌(Karl von Thielen)도 있었다. 1902년 2월 18일에는 슈트랄라우어 토어-포츠다머 플라츠 구간 노선이 베를린 지하철 최초로 개통했다. 그 해 3월에는 동물원 방면 서부 간선 노선이 개통했고, 12월 14일에는 종점인 크니역까지가 개통했다. 8월 17일에는 슈트랄라우어 토어역에서 380 m 동쪽에 있는 바르샤우어 브뤼케역까지 연장되었다.
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건설 당시에는 두 개의 운행 계통이 운행했다.
이 노선의 대부분은 오늘날의 U1/U3(바르샤우어 슈트라세-뫼케른브뤼케)에 해당하며, 글라이스드라이에크-동물원 구간은 U2 노선이 운행한다.
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간선 개통 이후 노선의 세 종점(크니, 포츠다머 플라츠, 바르샤우어 브뤼케)에서 각각 노선 연장안이 부상했다. 당시 독립시였던 샤를로텐부르크에는 미개발지가 많았기 때문에 지하철 건설 협약이 빠르게 진행되었다. 협약의 중점 중 하나는 빌헬름플라츠(1934년 이후 리하르트바그너플라츠)에 있었던 샤를로텐부르크 시청(현재의 샤를로텐부르크 구청) 방면 노선 건설안이었다. 초안에서는 베를리너 슈트라세(현재의 오토주어알레)를 따라서 연장하려고 했으나, 당시에는 베를린-샤를로텐부르크 노면전차가 운행하고 있었기 때문에 중복 노선 건설이 될 수도 있었다. 따라서 서쪽의 비스마르크슈트라세로 꺾는 지하 노선을 건설했고 또 다시 꺾어서 시청 앞으로 도달했다. 중간역이었던 비스마르크슈트라세역(현재의 도이체 오퍼역)의 계획된 역명은 크루메 슈트라세(Krumme Straße)였으며, 종착역은 빌헬름플라츠역이었다. 크니-빌헬름플라츠 구간 노선은 1906년 5월 14일에 개통했다. 포츠다머 플라츠역 지선을 들어갔다 나왔던 열차는 빌헬름플라츠역까지 전 구간을 운행했고, 지선을 운행하지 않았던 열차는 비스마르크슈트라세역까지만 운행했다.
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노선 건설 중에도 호흐반게젤샤프트와 샤를로텐부르크시는 베스트엔트 방면 지선 노선 건설을 협상하고 있었다. 이에 따라서 비스마르크슈트라세역 건설 계획이 변경되어 베스트엔트 방면 지선 건설이 추가되었다. 이에 따라서 독일 최초의 쌍섬식 승강장이 설치된 지하역이 건설되었고, 내선은 빌헬름플라츠 방면, 외선은 베스트엔트 방면 열차가 운행했다. 당시 샤를로텐부르크시 서부는 미개발지였기 때문에 베스트엔트 방면 노선은 건설 초기에 이득을 기대할 수 없었디. 이에 따라서 호흐반게젤샤프트는 샤를로텐부르크시와 일대 지주들에게 노선 운영에 따른 손해 보상을 요구했고, 1906년 6월 23일에 협약이 체결되었다. 베스트엔드 방면 노선에는 다음 역이 건설되었다.
1908년 3월 16일 빌헬름 2세가 이 구간 최초 시운전에 탑승했다. 1908년 3월 29일에 정식으로 개통했다. 기존 노선이 라이히스칸츨러플라츠역으로 연장되지는 않았고, 비스마르크슈트라세-라이히스칸츨러플라츠 구간만을 운행하는 열차가 도입되었다.
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노선 길이가 길어지면서 건설 당시에 있었던 루돌프슈트라세(및 바르샤우어 브뤼케) 일대에 있었던 기지 용량이 부족해지면서 새로운 기지를 건설해야 했다. 기지 부지를 선정하는 중, 프로이센 삼림부에서는 그루네발트숲 일부를 매각하기로 결정했기 때문에 이들의 이해관계가 일치했다. 호흐반게젤샤프트에서는 14헥타르 규모 부지를 고입하여 그루네발트 기지를 설치했으며, 당시의 도이체스 슈타디온(현재의 올림피아슈타디온 베를린 부지) 일대까지 지하철 노선 건설이 매매 조건에 포함되어 있었다. 매매에 따라서 삼림부에서는 호흐반게젤샤프트에 20만 금 마르크 보조금을 지급했다. 건설 당시에는 기지 입출고 차량 운행과 비정기적 열차 운행만 가정했고, 상시 운행은 예정에 없었다. 도이체스 슈타디온 방면 노선 건설과 함께 노이베스트엔트역의 지하 구조물도 건설되었으나, 운행 수요가 발생하지 않을 것이라고 판단하여 역사를 완공하지는 않았다.
1913년 6월 8일에 슈타디온역(현재의 올림피아슈타디온역)과 지하 구조물만 건설된 노이베스트엔트역이 개통했다. 그루네발트 기지는 1913년 1월에 이미 완공되었다.
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간선 노선 및 빌헬름플라츠 방면 지선이 완공된 후, 호흐반게젤샤프트에서는 베를린 도심으로 지하철 건설을 계획했다. 베를린시는 당초에는 자체적인 지하철 건설 계획이 있었기 때문에 호흐반게젤샤프트의 계획안을 거절했다. 그러나 당시 결정권을 가지고 있었던 베를린 경찰이 개입하여 호흐반게젤샤프트의 계획안을 승인했다.
호흐반게젤샤프트는 라이프치거 슈트라세를 따라서 포츠다머 플라츠-슈피텔마르크트간 새로운 노선을 건설하기로 계획했다. 당시 이 구간을 운행하고 있었던 대베를린 노면전차(Große Berliner Straßenbahn) 회사에서는 베를린시와 함께 이 계획을 탈선시키기 위해서 손해 배상 청구로 위협했다.
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계획안에는 장기 노선 연장안으로 슈피텔마르크트, 알렉산더플라츠를 경유하여 쇤하우저 알레에 있는 노르트링역까지의 노선 건설이 포함되어 있었다. 최초 계획에 포함된 역은 카이저호프역(현재의 모렌슈트라세역), 프리드리히슈트라세역(현재의 슈타트미테역), 하우스포그타이플라츠역, 슈피텔마르크트역이다. 이 구간 완공 이후에는 인젤브뤼케역(현재의 메르키셰스 무제움역), 클로스터슈트라세역, 알렉산더플라츠역, 쇤하우저 토어역(현재의 로자룩셈부르크플라츠역), 제네펠더플라츠역, 단치거 슈트라세역(현재의 고가 에베르스발더 슈트라세역), 노르트링역(현재의 쇤하우저 알레역)이 건설될 예정이었다.
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슈피텔마르크트역 일대는 슈프레강 하저를 통과해야 했고 이에 따른 건설 난이도와 비용 상승 때문에 쇤하우저 알레 일대는 비용이 적게 소요되는 고가로 건설하기로 했다. 1905년 12월 15일에 착공했다. 연장선 건설을 위해서 당시 상대식 승강장으로 건설된 포츠다머 플라츠역의 지하역사가 철거되었고, 1907년 9월 28일에 200 m 떨어져 있는 새로운 역사인 라이프치거 플라츠역(현재의 포츠다머 플라츠역)으로 대체되었다. 슈피텔마르크트 일대에는 1908년에 역사가 건설되었다. 슈프레강 바로 옆에 건설되었기 때문에 지반에 많은 습기가 포함되어 있었다. 지하철이 침수되는 것을 막기 위하여 지반까지 말뚝을 박아 두어야 했다. 슈프레강 방면으로는 채광창을 설치했다. 제2차 세계 대전 당시 채광창이 폐쇄되었다가 2004년이 되어서야 다시 개방되었다.
1908년 10월 1일에 슈피텔마르크트 방면 노선(Spittelmarktlinie)이 개통했다. 운행 계통이 4개로 증가했고, 이 중 2개는 새로운 구간을 운행했다.
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1910년 3월에는 슈피텔마르크트 방면 노선의 북부 연장선 공사가 시작되었다. 슈피텔마르크트역 동쪽으로는 슈프레강 둔치를 지하로 따라갔기 때문에 강을 건너기 위해서 노선이 더 깊게 들어가야 했다. 인젤브뤼케역(현재의 메르키셰스 무제움역)은 지하 6.5 m에 건설되었다. 당시 기준으로는 지하 깊은 곳에 역이 위치했기 때문에 아치형으로 지하역을 건설했고, 높은 아치형 구조물로 전체 승강장 천장을 건설했다. 베를린 지하철에서 지하 기둥이 없는 두 역 중 하나로, 다른 하나는 플라츠 데어 루프트브뤼케역이다.
슈프레강을 건넌 후에는 클로스터슈트라세 방면으로 진행했다. 당시에도 프랑크푸르터 알레 방면 지선 계획이 있었기 때문에 승강장 중간에 추가 선로를 부설할 공간을 확보해 두었다. 현재의 U5 노선이 비슷한 구간을 운행하고 있다. 클로스터슈트라세역 다음에는 알렉산더 광장으로 진행한다. 지하역 건설 당시에는 향후 다른 노선을 위한 환승 통로를 건설할 수 있도록 준비해 두었다. 슈피텔마르크트역-알렉산더플라츠역 구간을 잇는 도심 노선(Centrumslinie)은 1913년 7월 1일에 개통했다. 개통 이후 알렉산더플라츠-빌헬름플라츠 운행 계통의 수요가 폭증했다.
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추가로 쇤하우저 알레 방면으로 계속 연장되었다. 이 구간에는 쇤하우저 토어역(현재의 로자룩셈부르크플라츠역)이 포함되어 있다. 당시의 쇤하우저 알레는 도로 폭이 충분했기 때문에 터널 건설에는 큰 문제가 없었다. 제네펠더플라츠역은 마지막 지하역으로, 이 역 북쪽에는 지상 구간 램프가 건설되어 있다. 터널을 빠져나온 후 최초의 역인 단치거 슈트라세역(현재의 에베르스발더 슈트라세역)은 슈피텔마르크 일대 터널을 건설하면서 생긴 비용 증가를 대체하기 위하여 노폭이 넓은 쇤하우저 알레 일대를 고가로 건설하기로 했기에 고가로 건설되었다. 그 후 당시의 종착역인 노르트링역(현재의 쇤하우저 알레역)까지는 고가로 연결된다. 고가 노선은 베를린 순환선을 위쪽으로 지나가며, 이 일대 순환선은 절개지에 건설되어 있다. 알렉산더플라츠역-노르트링역까지의 노선은 1913년 7월 27일에 개통했다. 알렉산더플라츠역이 개통한 후 3주 반 정도가 지난 후였다.
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당시 베를린 지하철의 가장 위험한 운행 구간은 현재의 글라이스드라이에크역 일대였다. 건설 당시에는 바르샤우어 브뤼케, 동물원, 포츠다머 플라츠 방면 노선의 분기점인 삼각선으로 건설되었다. 분기점 일대는 보안 장치로 신호기만 설치되어 있었기 때문에 기관사가 주의를 기울이지 않으면 교통 사고가 발생할 수 있었다. 1908년 9월 26일에 삼각선 일대에서 사고가 발생했다. 열차 충돌 사고의 여파로 2량이 탈선했고, 이 중 1량은 고가 아래로 추락했다. 이 사고로 21명이 사망하면서 삼각선의 재시공이 불가피해졌다.
1912년 5월에 공사가 시작되었다. 단순한 삼각선 대신 십자 교차선을 건설하고 교차점에 새로운 역이 계획되었다. 두 노선의 연결선은 존치하되 차량 회송 목적으로만 사용하기로 했다. 열차 운행 중에 대부분 공사가 진행되었고, 일부 노선은 단기간 운휴해야 했다. 1912년 11월 3일에 글라이스드라이에크역이 개통했고, 공사는 1913년 8월까지 계속되었다. 그 후부터 크로이츠베르크 방면 노선은 글라이스드라이에크역에서 종착하는 것으로 변경되었다.
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크로이츠베르크 방면 노선은 혼잡도 완화선을 건설한 후 1926년 10월 24일에 쿠르퓌르스텐슈트라세 경유 놀렌도르프플라츠역으로 연결되었다. 당시의 재정적인 상황 때문에 쿠르퓌르스텐슈트라세역은 최소한으로 건설되었다. 혼잡도 완화선을 건설하면서 놀렌도르프플라츠역도 재건축되었다. 건설 당시 독립시였던 쇠네베르크의 지하철(현재의 U4)은 1920년에 베를린에 편입되었음에도 불구하고 그 때까지도 독립적으로 열차가 운행했다.
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바이마르 공화국 시기에는 혼잡도 완화선 이외의 소형 규격 노선은 소규모로만 진행되었다. 1922년 5월 22일부터 슈타디온역에 정규 열차가 운행하기 시작했으며, 구조물만 있었던 노이베스트엔트역도 완전한 역사가 건설되었다. 노르트링-슈타디온 구간을 운행했던 당시의 간선은 동쪽과 서쪽에서 각각 1개 역씩 연장되었다. 북쪽으로는 1930년에 팡코역(현재의 피네타슈트라세역)이 건설되었다. 노르트링역 방면으로 열차가 상당히 자주 운행하여 당시 고가에 있었던 회차선만으로는 선로 용량이 부족했고, 이에 따라 새로운 지하 회차선을 건설했다. 추가 계획으로는 팡코구의 브라이테 슈트라세 방면으로 연장하여 S반 팡코역을 경유하여 니더쇤하우젠성까지의 노선 건설이 예정되어 있었으나, 이 구간 노선 건설은 1997년에서야 시작되었다. 1929년 12월 22일에는 서쪽으로 룰레벤역까지 연장되었다. 룰레벤역은 지상 고가로 건설되었고, 서쪽에 있는 슈판다우구 방면으로 연장이 계획되어 있었다. 그러나 세계 대공황과 제2차 세계 대전으로 인하여 슈판다우 연장은 실현되지 못했고, 더 이상 서쪽으로 연장되지는 않았다.
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수권법 통과 이후 나치 독일에서는 AI선의 역명을 나치당 인사에서 따 온 것으로 개칭했다. 라이히스칸츨러플라츠역은 1933년 4월 24일에 아돌프히틀러플라츠역으로 개칭되었다. 쇤하우저 토어역은 1934년 5월 1일 호르스트베셀플라츠역으로 개칭되었다. 1939년에 제안된 세계수도 게르마니아 계획에서는 A선이 크게 변경되지 않았다. 오래 전부터 계획된 팡코역 방면으로의 연장 이외에는 글라이스드라이에크역 일대의 고가 노선을 철거하고 뷜로슈트라세역 일대를 잇는 지하 노선 신설이 계획되었다. 역시 과거에 계획되었던 슈판다우 방면 연장은 포함되지 않았고, FI 및 FIII선 계획으로 대체되었다. 현재의 테오도어호이스플라츠 일대에 터널 공사가 진행되었으나, 1941년 이후 중단되었다. 최후의 승리 이후에 공사가 재개될 예정이었다.
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제2차 세계 대전 개전 이후 1939년 9월 1일부터는 모든 교통 수단에 등화관제가 적용되었다. 차량 이외에도 S반과 U반역 조명도 등화관제가 적용되어 최소한의 조명만 점등되었다. 1943년 가을부터는 베를린 폭격이 증가하면서, 공습경보 발령 시에는 지하철역이 폐쇄되었다. 그러나 현실적으로는 지하역이 방공호로 사용하기 부적합했음에도 불구하고, 사람들이 몰려 왔기에 폐쇄는 거의 실행되지 않았다. 1943년 11월 3/4일 밤에는 제네펠더플라츠역 출입구가 폭격 피해를 받았다. 1944년에는 여러 차례 폭격 피해를 받았고, 베를린교통공사에서는 도시 철도 운행에 어려움을 겪었다. 폭격 피해가 심했던 곳은 글라이스드라이에크역, 놀렌도르프플라츠역, 뷜로슈트라세역, 라이히스슈포르트펠트(현재의 올림피아슈타디온역), 포츠다머 플라츠역, 클로스터슈트라세역이었다.
1945년에는 운행 상황이 더 악화되어 U반 운행이 특정 구간만을 운행하는 셔틀화되었다. 1945년 4월 25일부터는 전 구간 운행이 중단되었다.
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베를린 전투 종료 직전인 1945년 5월 2일에는 SS의 폭파집단에서 베를린 남북 S반선의 란트베어 운하 일대를 폭파시켰으며, S반 터널이 침수되었고 U반으로도 침수 피해가 전파되었다. AI선의 알렉산더플라츠-포츠다머 플라츠역 구간은 완전히 침수되었고 피해 복구에는 긴 시간이 소요되었다.
독일의 항복 이후에 U반 복구공사가 시작되었다. 1945년 5월 14일부터 열차가 다시 운행하기 시작했다. AI선은 5월 17일부터 크니-카이저담, 카이저담-룰레벤 구간에 셔틀 열차가 운행했다. 나치 독일 시기에 개명된 라이히스칸츨러플라츠역과 쇤하우저 토어역도 원래 이름으로 되돌아왔다. 복구 과정은 계속 진행되어, 9월 18일에는 AI선의 팡코-포츠다머 플라츠 및 글라이스드라이에크-룰레벤 구간 운행이 정상화되었고, 포츠다머 플라츠-글라이스드라이에크 구간은 셔틀 열차가 운행했다.
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냉전 초기 1948년/1949년 베를린 봉쇄가 진행되었고, 서베를린과 동베를린 사이의 인적 교류도 축소되었다. 그 과정에서 교통 흐름은 동베를린을 우회하는 않는 쪽으로 변경되었다. 지하철을 운영했던 베를린교통공사는 1949년에 서베를린과 동베를린으로 분단되었다. 버스와 노면전차는 상대편 구역 경계선에서 끊겼으나, 지하철은 계속 상대편 구역을 운행했다.
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1950년 8월 18일 에른스트 텔만 사망 6주기 기념일에 당시의 카이저호프역이 텔만플라츠역(Thälmannplatz)으로 개칭되어 영업을 시작했고, AI선도 전 구간 운행이 정상화되었다. 역 건설 당시에도 빌헬름플라츠 아래에 위치해 있었으나, 당시 샤를로텐부르크 시청 앞에 들어선 역에서 이 명칭을 먼저 사용했기 때문에 근처에 있었던 카이저호프 호텔의 이름을 따서 역명이 정해졌다. 역 재개통 및 광장 개명 기념식에는 에른스트 텔만의 유가족인 아내 로자 텔만(Rosa Thälmann)과 딸 이르마 텔만(Irma Thälmann)이 참가했다. 동독 정부 기관도 과거의 정부 구역을 계속 사용했기 때문에 웅장한 역으로 개축하기를 기대하고 있었다. 그 결과 1950년대 베를린에서 거의 사용되지 않았던 잘부르크 대리석으로 내장을 마감했다. 동베를린 언론에서는 베를린에서 가장 아름다운 역으로 칭했다.
베를린 지하철 2호선 역사
1953년 초부터 서베를린 BVG에서는 소련 점령지구로 진입하기 전에 마지막 서방 점령지구에서 이를 알리는 안내방송을 했다. 텔만플라츠역에도 인상선이 설치되어 필요한 경우 이 역에서 종착할 수 있도록 변경되었다. 시간표 조정을 통해서 동베를린으로 열차가 진입함과 동시에 서베를린으로 열차가 진출하도록 해서, 비상 상황 발생 시에도 서베를린 소속 전동차를 최대한 동베를린에 억류당하지 않도록 했다.
이 조치는 1953년 6월 동베를린 노동자의 처우 개선을 위한 집회 당시에 효과를 발했다. 1953년 동독 봉기에 대한 정보는 동독 전국으로 빠르게 퍼져나갔다. 파업에 참가한 노동자 약 2만 명은 노동 조건 개선 외에도 동독에 대한 불만을 표출했다. 동베를린 BVG와 독일국영철도에서는 6월 17일 오전 11시경에 지하철과 S반의 운행을 중단시켰다. 서베를린발 열차는 인상선에서 운행을 중지했다. 그 결과 서베를린 BVG 소속 열차는 18량만이 동베를린에 억류되었다. D선의 북부 구간이었던 볼타슈트라세역과 게준트브루넨역은 다른 서베를린 구간과 연결되어 있지 않았기 때문에 운행을 중단했다.
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동독 봉기가 유혈 진압된 후 대중교통도 운행을 재개했다. 6월 17일 봉기 이후 서베를린 BVG는 AII선의 운행 구간에서 동베를린을 제외하려고 했고, 그 결과 크루메 랑케역에서 코트부서 토어역까지로 운행 계통을 조정했으나 곧 취소되었다. 쇠네베르크발 노선 역시 바르샤우어 브뤼케역이 아닌 놀렌도르프플라츠역에서 종착하도록 변경되었다.
베를린 지하철 2호선 역사
베를린 장벽 건설 이후 베를린을 동서로 횡단하는 A선 운행도 양쪽으로 분단되었다. 동독 내무부 장관 카를 마론(Karl Maron)의 지시에 의해서 동베를린을 운행하는 A선 열차는 텔만플라츠역 종착으로 변경되었다. 중심 구간에서 동베를린을 통과하는 C선과 D선(현재의 U6, U8)은 전 구간 서베를린에서 운영하게 되었으나, 동베를린 영내에 있었던 역은 유령역 상태로 폐쇄되었다. 동베를린 소속 A선의 슈타트미테역과 알렉산더플라츠역에서는 서베를린으로 가는 노선의 환승이 차단되었고, 환승 통로가 있었던 흔적도 최대한 가려졌다. 그 결과 동베를린 BVG에서는 A선의 동부 구간(텔만플라츠-팡코) 이외에도 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 구간의 E선 운행을 담당했다. 두 노선은 동베를린의 중심지였던 알렉산더플라츠역에서 만났고, S반으로도 환승할 수 있었다.
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서베를린 BVG에서는 카를 마론의 예상과는 다르게 포츠다머 플라츠역이 아닌 그 전역인 글라이스드라이에크역까지만 모든 열차를 운행했다. 장벽 건설 이전인 1950년대에 이미 상황 대비용으로 회차선을 설치해 둔 상태였다. 그 결과 동베를린 BVG는 포츠다머 플라츠역을 자신들의 인상선처럼 사용했고, 때때로 서베를린 영토에도 동베를린 차량을 유치해 두기도 했다.
이 조치로 인하여 양쪽 베를린의 대중교통망도 완전히 분단되었다. 베를린 노면전차와 베를린 버스는 이미 1953년부터 상대 영역을 운행하지 않게 되었다. 베를린 S반은 동독 독일국영철도에서 전 구간을 관할하게 되었다. 그 결과 서베를린에서는 동베를린이 운영했던 S반 보이콧 운동이 진행되었고, 같은 경로를 가더라도 서베를린의 U반, 버스, 노면전차(폐선되지 않은 경우)를 이용할 것을 촉구했다.
동베를린에서 지하철은 서베를린보다 중요도가 낮았고, 동베를린의 대중교통 정책은 S반과 노면전차 위주로 발달했다. 1930년부터 1987년까지 지하역은 1곳만 새로 건설되었으나, S반과 노면전차 노선은 동베를린 곳곳으로 확장되었다.
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C선의 동베를린 통과 구간을 슈타트미테역 일대에서 A선과 연결시키고 동베를린 소속 열차를 투입하여 프리드리히슈트라세 일대를 따라 운행하려는 계획이 있었으나, 연결선 터널 착공 이후 동독이 붕괴하여 실행되지는 못했다. 이후 당시 공사가 진행되었던 연결선도 도로 메워졌다.
1960년대에 슈타트미테역, 하우스포그타이플라츠역, 슈피텔마르크트역, 로자룩셈부르크플라츠역, 제네펠더플라츠역의 내부 디자인 변경 공사가 진행되어 벽체를 새로운 것으로 교체했다. 메르키셰스 무제움역과 클로스터슈트라세역은 1987년 베를린 750주년 기념 행사를 대비하여 개축되었고, 사회주의 경제에 필요하지 않았던 광고판 설치 공간에는 도시 개발 계획 그래픽 및 역사적인 버스와 철도 사진이 게시되었다. 알렉산더플라츠역은 이 과정에서 크게 변경 없이 건설 당시의 상태가 유지되었고, 약 32년간 사용되지 않았던 포츠다머 플라츠역도 운행 중단 상태가 유지되었다.
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S반 보이콧과 서베를린 노면전차 폐선에 따라서 서베를린에는 U반이 대량으로 건설되었다. 이 시기 건설된 노선은 대부분 대형 규격 노선이었고, 소형 규격 노선의 건설은 새로운 U반 노선과의 환승역으로 한정되었다. 1978년에는 도이체 오퍼역과 조피샤를로테플라츠역 사이에 비스마르크슈트라세역이 신규 개통했다. 7호선의 서부 연장 노선은 여러 구를 통과하는 형태로 건설되었고, 기존 노선과도 여러 번 교차했다. 7호선은 비스마르크슈트라세/빌머스도르퍼 슈트라세 지역에서 기존의 도이체 오퍼역을 약 380 m 서쪽으로 통과하게 되었다. 역간거리가 짧음에도 불구하고 새로운 환승역이 건설되었다. 건설 준비를 위하여 1970년 5월 2일에 도이체 오퍼-리하르트바그너플라츠 구간을 운행했던 당시의 5호선이 폐선되었다. 이 구간은 새로운 7호선으로 대체되었다.
베를린 지하철 2호선 역사
건설 당시 1호선의 지하 터널은 약 70년 정도가 지났고, 1호선 건설 당시 사용된 약하게 강화된 콘크리트 건축법은 7호선 건설 시기에는 더 이상 사용되지 않았기 때문에 서베를린 BVG에서는 전체 구조물을 철거하고 철근 콘크리트로 다시 건설하기로 결정했다. 그 결과 새로운 지하역도 환승 편의를 위해서 십자 교차하는 형태로 건설할 수 있었다. 7호선의 승강장은 폭 11.6 m에 길이 110 m로 건설되었다. 반면 소형 규격 노선은 상대식 승강장으로 건설되었고, 각각 승강장의 폭은 4.5 m에 불과했다. 섬식 승강장으로 건설하려면 궤도를 이설해야 했기 때문에 운행 중단 시간이 더 길어지는 것이 불가피했다. 새로운 비스마르크슈트라세역은 7호선 연장에 따라서 1978년 4월 28일에 개통했다.
베를린 지하철 2호선 연장 계획
동부 연장 계획은 역사가 오래되었다. 팡코구 방면 U2 노선 연장을 통해서 팡코 중심지까지 연결할 계획이 있다. 피네타슈트라세역 개통 당시부터 연장에 대한 대비가 되어 있었으나, 나치 독일 시기를 지나면서 세계수도 게르마니아 계획에 포함되지 않아서 실현되지 않았다. 동독 시기에 구체적인 건설안이 제시되었다. 현재의 팡코역에서 북쪽으로 더 나아가서 팡코 키르헤역(Pankow Kirche)을 건설할 계획이 있다. 동독 시기 계획명은 요하네스-R.-베허-슈트라세(Johannes-R.-Becher-Straße)였으며, 통일 이후 브라이테 슈트라세(Breite Straße)로 명칭이 한 차례 변경되었다. 베를린 내각의 2030년까지의 장기 지출 계획에서는 유일한 소형 규격 지하철 연장 계획으로 꼽고 있다. 베를린의 토지이용계획과 2019년~2023년 대중계통 계획에서도 팡코 키르헤 방면 연장 계획이 포함되어 있다.
베를린 지하철 2호선 연장 계획
2023년 11월 베를린 교통부 장관 마냐 슈라이너(CDU)는 새로운 계획을 발표했다. 팡코 키르헤 방면 노선 연장지 조사는 2024년에 시작할 예정이며, U9 연장을 통해서 동물원 방면으로도 직통 노선을 개설할 예정이다. 프란최지슈 부흐홀츠 방면 추가 연장도 검토 대상헤 포함되었다.
서부 구간 노선 개통 직후에도 슈판다우구 방면 노선 건설이 계획되었다. 1984년에 7호선이 개통하여 슈판다우구로도 도시철도 노선이 공급되었지만, U2 슈판다우 방면 연장은 완전히 취소되지는 않았다. 라트하우스 슈판다우역은 현재는 단순한 U7 종착역이지만, 쌍섬식 승강장의 외선으로는 U2 연장이 대비되어 있고 여기에서는 통상적인 방향과는 반대인 좌측통행으로 진입할 예정이다. 슈판다우역 북쪽으로도 팔켄하게너 펠트 방면으로 추가역 신설이 계획되어 있으며, 베를린의 토지이용계획에도 포함되어 있다. 슈판다우역 이북 연장은 2030년 이후로 우선순위가 배정되어 있다.
베를린 지하철 2호선 운행
2004년 12월 12일부터 서쪽으로는 룰레벤역 종착 열차와 테오도어호이스플라츠역 종착 열차가 교대로 운행한다. 1990년부터 룰레벤-비텐베르크플라츠(당시의 U1) 구간은 주말 야간에도 열차가 운행했다. 2003년에 U2 전 구간으로 야간 운행이 확대되었다. 동베를린 시기에도 피네타슈트라세-모렌슈트라세 구간에는 야간에도 10분 배차 간격으로 운행했다.
베를린 지하철 3호선
베를린 지하철 3호선(독일어: U-Bahn-Linie 3) 또는 U3는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 19.7 km에 24개 역이 있다. 첼렌도르프와 달렘 지역을 비텐베르크 광장이 있는 서부 도심으로 연결한다. 2018년 5월 7일부터 U3 운행 계통이 고가 노선을 따라 바르샤우어 슈트라세역까지 연장되었다. 1914년 이전에 개업한 U2, U3, U4 노선과 함께 소형 규격(Kleinprofil) 노선에 속한다. 달렘도르프역과 자유대학교역을 통해서 베를린 자유대학교가 있는 남서부 지역을 운행한다.
병인학
병인(病因)은 무언가의 기원에 따른 인과관계로서, 의학에서는 질병 또는 병리의 원인을 의미한다. 병근(病根)으로도 부르며 병인을 다루는 학문은 병인학(病因學)으로 부른다. 병인을 특정할 수 없는 경우 특발성 질환으로 부른다. 고대 로마 학자 마르쿠스 테렌티우스 바로는 기원전 1세기 책 On Agriculture에서 미생물에 관한 초기 개념을 기술했다.
베를린 지하철 4호선
베를린 지하철 4호선(독일어: U-Bahn-Linie 4) 또는 U4는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 2.9 km에 5개 역이 있다. 쇠네베르크 지역 내에서만 운행하며 놀렌도르프 광장과 인스브루크 광장을 잇는다. 1914년 이전에 개업한 U1, U2, U3 노선과 함께 소형 규격(Kleinprofil) 노선에 속한다.
이 노선은 현재 베를린의 일부인 쇠네베르크가 독립시였던 1910년 12월에 개통했으며 당시 시 재정만으로 건설된 최초의 노선이다. 베를린 지하철에서 가장 짧은 노선이기도 하다.
베를린 지하철 5호선
베를린 지하철 5호선(독일어: U-Bahn-Linie 5) 또는 U5는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 22.4 km에 26개 역이 있다. U6, U7, U8, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 회노역에서 베를린 중앙역까지 베를린을 동서로 횡단하는 노선이다. 미테구, 프리드리히스하인크로이츠베르크구, 리히텐베르크구, 마르찬헬러스도르프구를 지나며 2020년 12월 U7에 이어서 두 번째로 영업 거리가 긴 노선이 되었다.
이 노선은 총 6단계로 나뉘어서 개통되었다.
전통적인 노선 명칭은 E선이다. 1990년 7월 1일 서베를린의 노선 명명법이 통일된 동베를린에도 적용되면서 현재의 이름으로 변경되었다. 베를린 지하철 노선 중에서 지상 구간이 가장 길다. 동쪽 종점인 회노역 일대는 1990년이 되어서야 베를린에 편입되었다.
베를린 지하철 6호선
베를린 지하철 6호선(독일어: U-Bahn-Linie 6) 또는 U6는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 19.8 km에 29개 역이 있다. U5, U7, U8, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 베를린을 남북으로 종단하는 노선 중 하나이며, 초기에는 남북선(Nord-Süd-Bahn)으로 불리기도 했다. 북쪽의 테겔에서 시작하여 베를리너 슈트라세, 뮐러슈트라세, 쇼세슈트라세, 프리드리히슈트라세, 메링담, 템펠호퍼 담, 마리엔도르퍼 담 대로를 경유하여 남쪽의 마리엔도르프에서 종착한다.
베를린 지하철 6호선
1920년대에 노선이 건설될 당시에도 노선의 상징색은 현재와 유사한 보라색이었다. 개통 당시에는 별도의 노선 번호가 없었고 남북선(Nord-Süd-Bahn)이라는 이름으로 개통했다. 초기에 건설된 역사의 출입구에는 알프레드 그레난데르(Alfred Grenander)와 알프레트 페제(Alfred Fehse)가 디자인한 10각형 형태의 파란색 에나멜 표지판이 걸려 있었고, 남북선(Nord-Süd)이라는 명칭이 표기되어 있었다. 표지판 형태가 날개를 펼친 박쥐와 유사했기 때문에 박쥐 포털(Fledermausportale)이라는 별명이 있었다. 출입구 설치 후에는 도시철도(U-Bahn)를 상징하는 큰 U자 모양이 대신 설치되었다.
1928년에는 노선 기호인 C선이라는 명칭이 도입되었다. 초기의 노선 명칭은 노이쾰른 방면 CI선 및 템펠호프 방면 CII선이었다. 노이쾰른 방면과 템펠호프 방면 운행 계통이 1966년부터 분리되면서 템펠호프 방면 간선은 6호선이라는 명칭을 사용하게 되었다. 1984년 1월 9일부터 서베를린의 S반 운행이 베를린교통공사로 넘어오면서 S반과 U반의 구분을 위하여 지하철 노선에 모두 U가 붙게 되었다.
베를린 지하철 6호선 역사
1901년 당시 베를린시에서는 프리드리히슈트라세를 남북으로 통과하는 지하 철도 노선 건설을 계획하고 있었다. 베르너 폰 지멘스는 노벨슈트라세를 따라서 운행하는 지하 철도 노선을 계획하고 있었다. 당시 시 정부에서는 교통망을 공영으로 운영해야 한다고 생각하고 있었기 때문에 지멘스에 사업권을 주지 않고 직접 건설을 진행했다. 남북간 도시철도 노선은 베딩에서 템펠호프를 연결하는 간선 노선과 노이쾰른 방면으로의 지선 노선이 계획되었다. 제1차 세계대전으로 인하여 건설 진행이 지연되었고 한때는 공사 중단 상태까지 간 적이 있었다. 1918년 이전 공사의 흔적은 철제 구조물에 압연된 제철소의 명칭에서만 찾을 수 있다.
베를린 지하철 6호선 역사
1919년이 되어서야 공사가 재개될 수 있었으나, 초인플레이션으로 인하여 1920년대 초반에 공사가 중단되어 이미 지어진 터널 일부가 다시 폐쇄되었다. 1923년 1월 30일에 할레셰스 토어역과 슈테틴역(2009년 12월 13일 이후 나투어쿤데무제움역, 과거 치노비처 슈트라세(Zinnowitzer Straße)역 및 북역(Nordbahnhof)) 구간이 개통되었다. 1923년 3월 8일에는 슈테틴역-제슈트라세역 구간이 개통되었고, 제슈트라세역에는 차량사업소가 건설되었다.
모렌슈트라세/프리드리히슈트라세 교차로에는 U2 노선과의 환승역이 건설되었다. 건설 당시에는 두 역을 지하에 겹쳐서 짓는 것이 흔하지 않았기 때문에 두 역은 160 m 정도 떨어져 있다. 남북 도시철도상의 역은 라이프치거 슈트라세(Leipziger Straße, 현재의 슈타트미테역)역으로 계획되었다. 그 결과 두 역 사이 환승은 긴 지하 통로를 거치는 구조로 건설되었다.
베를린 지하철 6호선 역사
당시의 분기역인 벨알리앙스슈트라세역(Belle-Alliance-Straße, 현재의 메링담역)은 2면 3선식으로 계획되었다. 서쪽 승강장(상대식, 왼쪽)은 템펠호프 및 노이쾰른 방면 열차가 모두 정차했고, 동쪽 승강장(섬식)의 서쪽 선로(가운데)에는 노이쾰른, 동쪽 선로(오른쪽)에는 템펠호프에서 오는 시내 방면 열차가 정차했다. U7 노선의 연장에 따라서 쌍섬식 승강장 구조로 변경되었다.
베를린 대확장 이전 템펠호프와의 분쟁으로 인하여 노이쾰른 방면 노선이 우선으로 건설되었고, 1924년이 되어서야 템펠호프 방면 노선이 건설되었다. 1926년 2월 14일 벨알리앙스슈트라세역-크로이츠베르크역(Kreuzberg, 현재의 플라츠 데어 루프트브뤼케역) 구간이 개통했다. 1년 후에는 공항역(Flughafen, 현재의 파라데슈트라세역)이 개통했다. 노선 동쪽에는 당시의 베를린 템펠호프 공항이 바로 붙어 있었다. 1920년대 중반에 공항을 건설하면서 지반 평탄화를 위하여 토사 약 30만 세제곱미터가 필요했다. 여기에 들어간 토사 중 14만 세제곱미터는 도시철도 건설로 생긴 터널 버력을 재활용했다. 공사 현장으로 연결되는 별도의 연결선을 통하여 버력을 운송했다.
베를린 지하철 6호선 역사
1929년에는 베를린 순환선의 템펠호프역과의 환승역이 건설되었다. 지상역과 지하역은 대합실을 공유하는 형태로 건설되었다. 도시철도 구간이 상대적으로 깊은 심도에 건설되었기 때문에 지하 대합실을 크게 설계할 수 있었다.
C선 계획 당시에도 테겔 방면으로의 연장 계획이 있었으며 이를 위해서 1929년에 400 m 가량의 터널 선시공부가 건설되었다. 테겔 방면 일부 버스 노선 및 모든 노면 전차 노선을 대체할 계획으로 당시 종착역이었던 제슈트라역부터 테겔 방면으로의 도시 철도 연장이 진행되었다. 제2차 세계대전 종전 이후 서베를린에서 최초로 진행된 도시 철도 공사였다.
1953년 10월 26일 제슈트라세역 북쪽의 뮐러슈트라세 일대에서 기공식이 진행되었다. 이 구간은 제슈트라세-쿠르트슈마허플라츠, 쿠르트슈마허플라츠-테겔 두 단계로 나뉘어 개통되었다. 비용 문제 및 일대의 지하수위 때문에 쿠르트슈마허플라츠역 북부 일부 구간은 지상으로 건설되었다. 쿠르트슈마허플라츠역 북쪽에서 지상 15 m까지 올라온 다음 베를린 지하철의 첫 대형 규격 지상역인 샤른베버슈트라세역에 도달한다. 홀츠하우저 슈트라세역 북쪽에서 다시 지하로 들어가며 테겔까지는 계속 지하로 운행한다.
베를린 지하철 6호선 역사
제2차 세계대전 이전에 건설된 기존 역사처럼 단순함을 위주로 설계되었다. 역사 내부는 파스텔톤 타일로 마감되었다. 지상역은 철근 콘크리트제로 건설되었으며, 남쪽에 있는 U3 노선의 지상역과는 다른 분위기를 준다.
제슈트라세-쿠르트슈마허플라츠 구간은 1956년 5월 3일, 나머지 구간은 1958년 5월 31일에 개통되었다. C선의 북부 연장 구간이 개통하면서 테겔 일대의 대중교통 노선이 완전히 변경되었으며, 모든 노면전차 노선도 이때 폐선되었다.
C선은 테겔 방면으로의 연장 외에도 알트마리엔도르프 방면 남부 연장이 계획되어 있었다. 나치 독일 시기에도 마리엔도르프 경마장 방면으로의 C선 연장이 계획되었다. 이 구간 건설은 비용 문제로 인하여 템펠호퍼 담 혹은 마리엔도르퍼 담 이후 구간을 지상 절개지에 건설하자는 제안도 있었지만, BVG에서는 템펠호프 구청 및 주요 상업 중심지를 연결하기 위해서는 전부 지하로 건설해야 한다고 주장했다.
베를린 지하철 6호선 역사
1961년 3월 6일 남부 구간 연장 기공식이 진행되었다. 알트마리엔도르프역까지 구간은 1966년 2월 28일에 개통했다. 당시 종착역이었던 템펠호프역에서 템펠호퍼 담을 따라서 남쪽으로 진행하며 텔토 운하를 가로지른다. 루도역 방면 U7 노선 건설과 비슷하게 운하 횡단이 가장 큰 문제였으며, 텔토 운하를 가로지르는 슈투벤라우흐교(Stubenrauchbrücke)의 하층부에 U6 박스 구조물이 설치되었다. 서부와 동부 교량은 서로 분리되어 건설되어 있으며, 도시 철도 노반과 울슈타인슈트라세역의 일부는 동부 교량 하부에 설치되어 있다. 텔토 운하를 운행하는 선박의 높이 4.6 m를 확보하기 위해서 동부 교량 진입을 위한 경사로가 건설되어야 했으며, 그 결과 당초 계획보다 노면의 높이가 1.2 m 높아졌다. 교량 통과 문제로 인하여 텔토 운하의 확장이 사실상 불가능하다.
텔토 운하 남쪽으로 알트마리엔도르프역까지 노선이 진행된다. 교외 지역에서 진입하는 버스 노선이 알트마리엔도르프역을 통과한다. 이 구간 연장을 끝으로 현재의 U6 노선 연장이 완성되었다.
베를린 지하철 6호선 역사
알트템펠호프역을 제외한 모든 역은 라이너 륌러가 설계했다. U7 노선의 남부 구간과 비슷하게 대형 사각형 세라믹 타일로 역사가 마감되었다.
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후 당시 동독의 내무부 장관이었던 카를 마론의 명령으로 서베를린 영토인 라이니켄도르퍼 슈트라세역과 코흐슈트라세역 사이의 동베를린 영토에 있는 U6 노선의 역이 폐쇄되었다. 프리드리히슈트라세역은 서베를린 방면 S반 노선과의 환승 및 동베를린과의 국경 통과를 목적으로 영업을 계속했다. 그 결과 유령역이 탄생했다. 동베를린의 미테구 측에서는 이 구간의 대체 교통편으로 발터 울브리히트 경기장과 라이프치거 슈트라세를 잇는 버스 노선 59번을 개설했고, 유령역이 재개통하는 1990년 7월까지 운행했다. 분단기에는 이 역사에는 국경경비대 대원만 출입할 수 있었다.
베를린 지하철 6호선 역사
1951년 4월에 발터울브리히트슈타리온역으로 개명된 슈바르츠코프슈트라세역도 유령역이 되었다. 1973년 3월 15일에 근처 경기장 이름이 세계청년경기장(Stadion der Weltjugend)으로 변경되었으나, 변경된 역명은 이 구간을 통과하는 승객들만 볼 수 있었고 동독의 지도에는 지하철역의 존재가 표시되지 않았다. 역명이 변경된 1973년에는 역이 오랜 기간 동안 영업을 중단한 상태였고 대중 교통에 거의 사용되지 않았기 때문에 역명판의 디자인은 크게 고려되지 않았다.
모든 유령역은 1990년 중반이 되어서야 재개업할 수 있었다.
베를린 장벽 붕괴 이후 과거 동베를린에 속해 있었던 구간의 역사와 터널 시설물이 개보수되었으며, 1990년 7월 1일에 폐쇄되었던 모든 역이 재개통했다.
베를린 지하철 6호선 역사
1912년부터 1923년에 건설된 U6 노선상의 역은 제1차 세계대전과 초인플레이션으로 인하여 베를린시에서 공사 예산을 절약해야 했다. 그 결과 1차대전 이전에 건설된 소형 규격 노선에 비해서 역 장식도 단순화되었고, 승강장 길이도 이후 대형 규격 노선에서 사용된 110~120 m보다 더 짧은 80 m 길이로 건설되었다. 이로 인하여 4량 열차까지만 운행할 수 있었고 1970년대부터 승객 수용량 문제가 제기되었다. 1960년대부터 1970년대까지 서베를린에 있었던 지하철역은 증축 공사를 통해서 승강장 길이를 연장시켰다. 그러나 동베를린에 걸쳐 있었던 서베를린 쪽의 지하철역인 프리드리히슈트라세역, 코흐슈트라세역, 라이니켄도르퍼 슈트라세역은 증축 공사를 하려면 동독에 상당한 돈을 지불해야 했기 때문에 연장 공사 이후에도 계속 4량으로 운행했다. 그 대신 배차 간격을 출퇴근 시간에 3분까지 단축시켰다. 재통일 이후에는 원래 계획대로 6량 열차를 운행하기 위해서 2억 5000만 마르크 예산을 투입하여 과거 동베를린에 있었던 코흐슈트라세-라이니켄도르퍼 슈트라세 구간 모든 역사의 승강장 증축 공사를 진행했다. 공사는 1992년 7월부터 1996년 9월까지 운행 중에 진행되었다.
U5 환승역인 운터 덴 린덴역을 건설하기 위하여 2012년 6월 30일부터 2013년 11월 17일까지 U6 노선에서의 열차 운행이 단절되었다. 2020년 12월 4일에 운터 덴 린덴역이 U5/U6 환승역으로 개통하면서 남쪽에 있었던 프란최지셰 슈트라세역은 영업을 중단했다.
할레셰스 토어-알트마리엔도르프 구간에는 2017년 9월부터 전자식 신호소가 설치되었다. 할레셰스 토어역 북쪽의 터널 내에 설치되었으며 U7 노선의 일부 구간도 제어한다.
2022년 가을부터 쿠르트슈마허플라츠역-보르지히베르케역 사이 지상 구간의 보수공사가 시작되었고 2025년 초에 완공될 예정이다. 보수공사에는 지반 안정화, 궤도 및 공동구 개축공사 등이 포함된다. 자이델슈트라세 도로를 건너는 교량은 철거 후 신축된다. 샤른베버슈트라세역 및 홀츠하우저 슈트라세역의 승강장과 역사 지붕은 보수될 예정이며, 보르지히베르케역 및 홀츠하우저 슈트라세역에는 엘리베이터가 설치될 예정이다.
2017년 12월에는 템펠호프쇠네베르크구 구의회의 CDU 교섭단체에서 리히텐라데 방면 및 블랑켄펠데-말로 방면 노선 연장을 제안했으나, 2018년 3월에 SPD와 녹색당의 다수 의견으로 거부되었다.
2020년 타당성 조사에서는 폐항된 베를린 테겔 국제공항 부지에 들어설 어번 테크 리퍼블릭(Urban Tech Republic) 방면으로의 도시철도 연결이 논의되었다. U6 노선의 지선이 건설되며 건설안에 따라서 최소 2.9, 최대 4.4 km 구간이 새로 건설된다. 건설 비용은 2억 7500만에서 6억 700만 유로로 예상되었다. 대안 중에는 고가 노선 건설도 있었다. 터널 건설이 진행된다면 U6 노선의 운행이 일정 기간 동안 중단되어야 하며, 건설안 중에서는 1개 안만이 일일 15,000명 수요를 보장할 수 있는 것으로 나타났다.
상권
상권(商圈)은 상업이 수행되는 지역으로서 상업지구를 이르는 말이다.
그 밖에 '상권'은 다음과 같은 뜻을 가리킬 수 있다.
상인
상인의 다른 뜻은 다음과 같다.
상인: 영리행위를 하는 주체
상인(常人): 조선 중기 이후의 평민
상인(上人): 승려
페트르 파벨
페트르 파벨(체코어: Petr Pavel, 체코어 발음: [ˈpɛtr̩ ˈpavɛl], 1961년 11월 1일~)은 체코의 군인 출신 정치인으로 제4대 대통령을 맡고 있다. 대통령에 당선되기 이전에는 체코군 참모총장(2012~2015), NATO 군사위원회 위원장(2015~2018) 등을 역임하였다.
페트르 파벨 생애
플라나의 군인 집안에서 태어났으며, 고등학교 졸업 이후 체코슬로바키아 육군에 입대하였다. 이후 체코군 정보부서에서 근무하였으며, 보스니아 내전 당시 유엔 평화유지군의 일원으로 활동하기도 하였다. 이후 체코군 정보부서 및 외교부서에서 근무하였으며, 벨기에와 네덜란드의 체코대사관 소속 국방무관으로도 활동하였다. 북대서양 조약기구 군사위원회 위원장을 지냈으며, 위원장 시절 한국을 방문하기도 하였다. 이후 체코 대통령선거에 출마하여 안드레이 바비시 후보와 1차 투표에서 경합을 벌였으며, 2차 투표에서 당선되었다. 페트르 파벨 대통령은 친 유럽연합 및 북대서양 조약기구 인물로 알려져 있으며, 우크라이나 전쟁에서 서방의 결속과 우크라이나에 대한 지원의 필요성을 주장하였다.
베를린 지하철 7호선
베를린 지하철 7호선(독일어: U-Bahn-Linie 7) 또는 U7은 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 31.8 km에 40개 역이 있다. U5, U6, U8, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 베를린 슈판다우와 루도를 잇는다.
U7 노선은 당초에는 메링담역과 그렌츠알레역을 잇는 U6 노선(C선 및 CII선)의 지선인 CI선이었다. 1966년부터 U6 노선과 U7 노선이 분리되었고 두 노선은 서로 분리되어 연장되었다. 현재 베를린에서 영업 거리, 역 개수가 가장 많은 노선이며 종점간 운행 시간은 약 56분이다. 전 구간 지하로 운영하며, 1984년부터 1987년 모스크바 지하철 칼루시스코 리시스카야 선 부분 개통 전까지는 세계에서 가장 긴 도시 철도 터널이기도 했다.
베를린 지하철 7호선 노선 색과 명칭
1966년 이전에는 오늘날의 U6 노선과 U7 노선이 분리되지 않았기 때문에 두 노선 모두 노선도상에서 보라색으로 표시되었다. U7 노선이 독립했을 때에는 H선이라는 이름을 사용할 계획이었다. U6과 U7이 분리된 시점에서는 노선 안내 체계가 숫자 기반으로 변경되었기 때문에 전체 노선을 7호선(Linie 7)이라는 이름으로 불렀고 노선도 상의 색상은 회색이었다. 노선도 상에서의 가시성을 향상시키기 위해서 1978년부터는 밝은 파란색(RAL 5012)으로 변경되었다. 1984년에는 베를린 S반 노선이 서베를린의 교통 체계에 편입되면서 S반과 U반 노선을 구분할 필요가 생겼다. 이 시기부터는 U7으로 불린다.
베를린 지하철 7호선 역사
베르너 폰 지멘스는 노벨슈트라세(Nobelstraße)를 따라서 철도 노선을 계획했다. 1901년 당시의 베를린은 프리드리히슈트라세를 따라서 남북으로 지하 철도 노선을 건설할 계획이 있었고, 시내 교통을 시에서 운영해야 한다고 생각했기 때문에, 지멘스의 남북 철도 노선 계획을 거부했다. 따라서 베를린은 자체적으로 도시 철도를 건설하기로 결정했다. 북쪽의 베딩과 남쪽의 템펠호프를 잇는 노선과 노이쾰른 방면 지선 건설을 계획했으나, 제1차 세계대전으로 인하여 공사가 지체되다가 한동안 중단되었다.
1919년이 되어서야 건설 공사가 재개되었고, 1921년 인플레이션의 영향을 받으면서 공사가 다시 중단되어 그 시점까지 건설된 터널도 일부는 다시 메워졌다. 1923년 1월 30일이 되어서야 공사를 다시 시작할 수 있었다. 인플레이션이 아직 끝나지 않은 상태에서 할레셰스 토어역과 슈테틴역(오늘날의 나투어쿤데무제움역) 사이 구간이 개통되었다. 같은 해 3월 8일에는 슈테틴역부터 제슈트라세역 사이 구간이 개통되었고, 제슈트라세역에는 차량 기지가 연결되었다.
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분기역인 벨알리앙스슈트라세(Belle-Alliance-Straße, 오늘날의 메링담역)역은 1섬 1상대식 승강장으로 건설되었다. 서쪽의 상대식 상강장에서는 노이쾰른 방면 CI선 및 템펠호프 방면 CII선 열차가 모두 정차했다. 동쪽의 섬식 승강장에서는 테겔 방면 열차가 정차했고, 분기된 노선은 역 북쪽에서 다시 합쳐졌다. 1962년 역이 재건축될 때까지 이 구조가 유지되었다.
노이쾰른 방면의 분기 노선이 건축되면서 U7 노선의 역사가 시작되었다. 분기 노선은 그나이제나우슈트라세(Gneisenaustraße) 아래를 지나갔고 하젠하이데(Hasenheide) 및 카를마르크스슈트라세(Karl-Marx-Straße) 방면 연장이 예정되어 있었다.
베를린 지하철 7호선 역사
본선상에 있는 할레셰스 토어역에서 시작하여 알프레드 그레난데르가 설계한 그나이제나우슈트라세역 구간이 최초로 건설된 U7 구간이다. 그나이제나우슈트라세역은 프로이센 왕국의 원수 아우구스트 나이트하르트 폰 그나이제나우의 이름을 따 왔다. 계획 단계에서의 역명은 간선 도로인 그나이제나우슈트라세 외에도 연선상의 소도로 이름도 고려되었다. 신규 건설된 구간은 756 m였다. 건설 시기까지 미쳤던 인플레이션의 여파 때문에 당시 베를린 시에서는 건설 구간을 짧게 쪼개어 단계적으로 개통해야만 했다. 메링담과 그나이제나우슈트라세의 교차점 아래에서는 곡선 반경 100 m에 30.3퍼밀(1:33) 경사가 있는 왼쪽으로 회전하는 구간이 있다. 이 곡선은 베를린 지하철 전체 노선에서 곡선 반경이 가장 작은 곳이기도 하다. 그나이제나우슈트라세역은 1924년 4월 19일에 영업을 시작했다. 하젠하이데역(오늘날의 쥐트슈테른역)은 하젠하이데 공원(Volkspark Hasenheide)에서 멀지 않은 곳에 있으며, 1924년 12월 14일에 영업을 시작했다. 역사 출입구는 승강장의 양쪽 끝에서 바로 연결되는 구조였으며, 이후에 승강장 중앙과 연결되는 대합실 건물이 건축되었다.
베를린 지하철 7호선 역사
독일과 베를린의 재정 상태가 개선되면서 도시 철도 건설에 투입할 수 있는 예산도 증액되었다. 그 결과 1926년부터 1929년까지 신규 노선을 9곳에 건설할 수 있었으며, 남북 U반의 노이쾰른 지선도 건설이 빨라질 수 있었다.
베를린 지하철 7호선 역사
하젠하이데역과 헤르만 광장(Hermannplatz) 사이는 약 1 km 떨어져 있었다. 헤르만플라츠역은 베를린 최초로 지하에서 노선이 십자 교차하는 역으로 건설되었다. 남북 U반선 외에도 GN선(GN-Bahn)으로 알려져 있었던 U8 노선도 정차하는 환승역이기도 하다. U7 쪽이 더 먼저 건설되었기 때문에 U8 노선으로 향하는 통로는 건설 당시에는 막혀 있었다가 1927년 개통과 함께 환승 통로가 개통되었다. 이 환승 통로에는 베를린 지하철역 최초의 에스컬레이터가 설치되었다. 총 4개의 에스컬레이터가 설치되어 있으며, 두 곳은 폭 4.24 m, 나머지 두 곳은 폭 4.5 m이다. 지하역 건설에는 근처에 백화점 건물을 건설할 예정이었던 카르슈타트에서 자금을 출자했다. 1929년 백화점이 개업하면서 승강장과 바로 연결되는 통로가 개통되었다. 지하철역과 백화점의 지하 통로 연결은 알렉산더 광장 개축 시에도 영향을 주었으며, 여기에서는 승강장 직통이 아닌 중간층으로 연결되었다. 헤르만플라츠역에서는 노선이 남동쪽으로 더 진행하여 당시의 베르크슈트라세(Bergstraße, 오늘날의 카를마르크스슈트라세)까지 이어졌다. 당시 노이쾰른 구청사(Rathaus Neukölln) 앞에도 도시 철도역이 건설되었다. 이 역은 베를린 지하철에서 라트하우스라는 이름이 붙은 최초의 역이기도 하다.
베를린 지하철 7호선 역사
라트하우스 노이쾰른역과 베르크슈트라세역은 이 시기에 건설된 다른 도시 철도역사처럼 알프레드 그레난데르와 알프레트 페제(Alfred Fehse)가 공동으로 설계했다. 두 역의 내장재는 천장까지 이어지는 타일로 구성되어 있다. 라트하우스 노이쾰른역의 주 색상은 어두운 파란색이었으며, 연장 구간의 임시 종점이었던 베르크슈트라세역은 어두운 녹색이 주 색상이었다. 화려하게 건설된 헤르만플라츠역과 다르게 승강장과 출입구는 상대적으로 단순한 형태로 설계되었다. 하젠하이데-베르크슈트라세 구간은 1926년 4월 11일에 영업을 시작했다.
노이쾰른 방면 지선의 마지막 구간으로는 그렌츠알레역까지의 연장이 계획되었다. 총 연장 1.5 km, 연장 구간에는 베를린 S반과의 환승역과 종착역인 그렌츠알레역 두 곳의 역이 포함되어 있다.