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영국의 자동차 산업 역사
고급차 시장에서 브리티시 레일랜드는 1976년 로버 SD1을 출시하면서 고급차에 해치백을 적용한 세계 최초의 제조업체 중 하나였다. 이 차는 브리티시 레일랜드의 합리화의 시작을 알렸으며, SD1은 로버 P6와 트라이엄프 2000/2500 두 가지 모델 범위를 대체했다.
1970년대 닛산의 닷선 브랜드 차량의 인기는 주로 저렴한 가격, 저렴한 유지비, 좋은 장비 수준, 그리고 대부분의 영국 자동차보다 나은 신뢰성 덕분이었다. 비록 이 차들은 나중에 녹에 취약하다는 평판을 얻게 되었다.
BLMC의 영국 시장 점유율은 1971년과 1973년 사이에 40%에서 32%로 떨어졌으며, 신형 모리스 마리나와 오스틴 알레그로 패밀리 카는 영국 시장에서 잘 팔렸지만, 많은 수출 시장에서는 인기가 없었으며, 자동차 언론은 이 신형 모델들의 스타일링뿐만 아니라 품질 수준에 대한 의문점도 비판했다.
영국의 자동차 산업 역사
1974년까지 영국의 세계 자동차 제조업체 순위는 6위로 떨어졌다. 1974년 BLMC와 크라이슬러 UK는 모두 영국 정부에 재정 지원을 요청했다. 정부는 두 회사 간의 합병 아이디어를 거부하고, 대신 크라이슬러 UK는 대출을 받았고 BLMC는 미래를 결정하기 위한 일련의 연구를 받았다. 라이더 경이 이끄는 정부의 공식 BLMC 조사에서는 BLMC의 전략이 타당하지만, 기계화 및 노동 관계 개선을 통해 생산성을 향상시키기 위해 막대한 국가 투자가 필요하다고 제안했다.
1975년 브리티시 레일랜드 (BL)로 효과적으로 국유화되었음에도 불구하고 회복은 이루어지지 않았다. 크라이슬러는 미국에서의 자체 어려움에 집중하기 위해 1978년 유럽 사업(영국 포함)을 푸조에 매각했다. 영국 사업은 푸조-탈보로 이름이 변경되었으며, 크라이슬러가 개발한 자동차의 생산은 계속되었고, 마지막 루츠가 개발한 자동차인 어벤저는 1981년에 단종되었다. 푸조는 또한 알페인(Alpine)의 세단 버전인 솔라라를 개발했으며, 크라이슬러가 유럽 사업을 매각할 때 개발 중이었던 더 큰 타그라도 출시했다. 또한 1981년 선빔을 푸조 기반의 삼바로 대체했다.
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대부분의 다른 선진국과 마찬가지로 1970년대는 영국에서 생산되는 자동차에 큰 변화를 가져왔다. 1959년에서 1965년 사이에 BMC가 여러 신형 모델에서 개척한 전륜 구동은 수십 년간 후륜 구동 모델만 생산했던 것과 달리 이제 패밀리 카의 일반적인 특징이 되었다. 1965년 프랑스 르노 16에서 유럽에 처음 등장한 해치백 차체 스타일은 더 인기를 얻었으며, 1980년대 초까지 영국에서 가장 많이 팔리는 자동차 중 다수가 해치백으로 제공되었다.
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많은 포드 및 복스홀 모델 또한 1980년까지 모회사의 유럽 공장에서 생산되고 있었다. 포드는 이 시점에서 카프리 및 그라나다 생산을 독일로 전환했으며, 새로운 피에스타 슈퍼미니의 생산은 1976년 출시 이후 영국, 서독 및 스페인의 새로운 공장에서 나누어졌다. 제너럴 모터스는 1970년대에 복스홀 및 오펠 브랜드 자동차를 기계적으로 동일하게 만들기로 결정했을 뿐만 아니라, 일부 복스홀 브랜드 자동차를 서독 및 벨기에의 오펠 공장에서 수입했으며, 코르사 슈퍼미니 (영국에서는 복스홀 노바)는 1982년에 개설된 사라고사, 스페인 공장에서만 조립되었다. 이탈리아 (이노첸티 브랜드로 자동차가 생산되는 곳)와 같은 국가에 있는 브리티시 레일랜드의 해외 전초 기지는 점차 폐쇄되거나 다른 자동차 제조업체에 매각되어 1980년대에는 전적으로 영국 기반의 운영이 되었다.
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1970년대 말까지 포드, 푸조-탈보, 복스홀(GM)은 모회사의 다른 유럽 사업과 잘 통합되어 있었다. BL은 영국에서 점점 더 작은 플레이어로 홀로 서 있었다. 1970년대 후반 생산성 향상을 위한 노력의 일환으로 BL은 인력과 공장 수를 줄이고 관리 활동을 중앙 집중화하기 위해 노력했다. 코번트리시는 특히 심한 타격을 입었으며, 1980년 시내의 트라이엄프 자동차 공장 폐쇄 후 수천 명이 실업자가 되었다.
1979년, BL은 새로운 중형차(트라이엄프 어클레임/혼다 발라드)의 개발 및 생산을 공유하기 위해 혼다와 협력 계약을 체결했으며, 이 차는 1981년에 출시되었다. 이 새로운 차는 혼다 엔진 및 변속기 디자인과 BL 차체를 결합했으며, 1984년 후속 모델인 로버 200 시리즈도 마찬가지였다. 다음 계획은 새로운 고급차를 함께 개발하는 것이었으며, 최종 제품은 1986년에 출시된 로버 800 시리즈였다.
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1979년 보수당의 당선으로 영국 정치가 바뀌었음에도 불구하고 영국 정부는 새로운 대량 시장 모델 범위(미니 메트로, 마에스트로, 몬테고 및 또 다른 혼다 협력 모델인 로버 800)의 개발 자금을 계속해서 지원했으며, 이들은 모두 1980년에서 1986년 사이에 출시되었다. 메트로는 이 자동차들 중 가장 성공적인 모델이었다.
재규어를 제외한 자동차 조립은 롱브리지와 카울리의 두 중앙 공장에 집중되었다. 1986년 7월 BL은 로버 그룹으로 이름이 변경되었다.
1980년대 중반까지 전륜 구동은 이제 대량 생산 자동차의 표준이 되었고, 대부분의 신형 모델은 해치백 차체를 최소한 옵션으로 제공했다. 포드는 1976년 새로운 스페인에서 제작된 피에스타 슈퍼미니와 1980년 3세대 에스코트에 전륜 구동을 채택했지만, 1982년 더 큰 시에라 (포드 코티나의 후속 모델)에는 후륜 구동을 유지했는데, 시에라는 해치백 차체를 특징으로 했지만 1987년까지는 세단으로 제공되지 않았다. 1983년에는 에스코트 플로어판을 기반으로 한 오리온을 도입하여 더 작고 중형 패밀리 세단에 대한 지속적인 수요를 인식했다.
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슈퍼미니 부문은 1970년대 초반부터 급격히 확장되었다. BMC의 미니는 출시 20주년을 넘어서도 인기를 유지했지만, 후속 조직인 브리티시 레일랜드는 1970년대 중반까지 더 현대적이고 실용적인 대안 개발에 착수했으며, 최종 결과물은 1980년에 출시된 오스틴 메트로였다. 이 신형 모델은 더 현대적인 스타일링과 해치백 차체 스타일을 특징으로 했다. 크라이슬러 유럽은 1976년 장수 모델인 힐맨 임프 (1963년 루츠 그룹이 출시)를 단종시키고 1년 후 크라이슬러 선빔 해치백으로 대체했다. 제너럴 모터스는 이미 복스홀 셰베트 (세단 또는 에스테이트로도 사용 가능)와 포드와 함께 피에스타에 이 차체 스타일을 채택했다. 피아트 127, 르노 5, 폭스바겐 폴로와 같은 비교 가능한 외국 제품도 영국에서 인기를 끌었다.
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포드는 이제 영국 공장과 스페인, 벨기에, 서독의 다른 유럽 공장 사이에 유럽 사업을 나누었다. 제너럴 모터스는 서독과 벨기에에서 생산된 일부 오펠 제품을 영국으로 수입하여 복스홀 브랜드로 판매하기 시작했으며, 1983년에는 노바 슈퍼미니(대륙에서는 오펠 코르사로 판매)가 스페인 공장에서만 생산되었다. 푸조는 1980년대 초반까지 코번트리 근처의 라이튼 공장(스코틀랜드의 린우드 공장은 1981년에 폐쇄)과 프랑스 공장 사이에 탈보 브랜드 차량 대부분의 생산을 나누었으며, 판매 감소로 인해 탈보 브랜드를 폐지하기로 결정한 후 1985년부터 코번트리에서 자체 모델을 생산하기 시작했다.
르노, 푸조, 시트로엥 (프랑스), 볼보 (스웨덴), 폭스바겐 (서독), 피아트 (이탈리아)와 같은 외국 자동차 제조업체들은 1980년대 영국 시장에서 계속해서 점유율을 높였다.
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1974년에 영국에서 처음 판매된 러시아산 라다는 구식 피아트 기반 디자인에도 불구하고 잘 팔렸다. 주로 저렴한 가격이 구매자들을 끌어들였다. 1980년대 후반에는 4륜 구동 니바와 전륜 구동 해치백인 사마라가 장수 모델인 리바를 보완하면서 영국에서 라다 판매는 연간 3만 대 이상(신차 시장의 약 1.5%)에 달했지만, 1990년 이후 경쟁 심화와 신형 모델 출시 부족으로 판매가 감소했다. 영국으로의 수입은 1997년에 배출가스 규제 충족의 어려움으로 인해 마침내 중단되었다. 스코다도 1970년대와 1980년대에 저렴한 가격의 후륜 구동 세단으로 비슷한 괜찮은 판매를 기록했으며, 폭스바겐에 인수되고 현대적인 기술과 스타일링을 갖춘 새로운 모델 라인업을 출시하면서 1990년대에 더욱 강세를 보였다. 자스타바의 1970년대 피아트 디자인을 기반으로 한 유고 브랜드 자동차도 1980년대 영국에서 상당히 잘 팔렸지만, 유고슬라비아 내전으로 인한 제재로 인해 1992년 자동차 수입을 중단해야 했다. 폴란드 자동차 제조업체 FSO는 1975년부터 피아트 125의 자사 버전을 영국으로 수입했으며, 나중에 해치백 모델인 폴로네즈를 함께 출시했다. 그러나 1998년까지 스코다는 동유럽 자동차 제조업체 중 유일하게 영국으로 자동차를 수출하는 업체였으며, 이제 대우, 기아, 현대, 프로톤과 같은 저렴한 가격의 아시아 자동차와 경쟁하고 있었다.
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닛산은 1984년까지 닷선 브랜드를 폐지하고 모든 자동차에 자체 이름을 사용했으며, 1986년 선덜랜드 근처 영국에 공장을 열어 중형 블루버드 해치백과 세단을 생산했으며, 1990년부터는 그 후속 모델인 프리메라를 생산했으며, 1992년에는 MK2 마이크라도 합류했다. 그러나 1980년대 영국에서 가장 많이 팔린 자동차는 일본산 마이크라였다.
10년 동안 일본의 미쓰비시 스페이스 웨건이 1984년에 출시된 것을 시작으로 영국 시장에 특수 목적의 승합차가 등장했으며, 이어서 시장을 선도하는 르노 에스파스가 1985년에 출시되었지만, 10년 말까지 이러한 유형의 차량은 여전히 영국 시장에서 매우 작은 점유율을 차지하고 있었고, 영국산 승합차는 아직 없었지만, 오스틴 로버의 몬테고를 포함한 몇몇 7인승 에스테이트 모델은 생산되고 있었다.
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10년 동안 스포츠카 수요도 감소했는데, 이는 아마도 "핫 해치백"(해치백 자동차의 고성능 버전)의 인기가 높아졌기 때문일 수 있으며, 그래서 많은 제조업체들이 스포츠카 시장에서 철수했다. 브리티시 레일랜드는 10년 초에 MG 및 트라이엄프 스포츠카 생산을 중단했으며, 대체 모델은 없었다. 제너럴 모터스는 1970년대에 중형 모델인 카발리에의 쿠페 버전을 출시했지만, 1981년에 출시된 MK2 카발리에의 동등 모델은 생산하지 않았다. 그러나 1988년 생산이 끝날 때까지 독일에서 제작된 오펠 만타를 영국 구매자들에게 계속 제공했으며, 1년 후에는 칼리브라 (역시 독일에서 제작)로 대체했다. 포드는 1970년대에 카프리 쿠페로 성공을 거두었지만, 1980년 이후 인기가 떨어졌고 1986년에 생산이 종료되었을 때 직접적인 대체 모델은 없었다.
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루츠 그룹이 푸조에 통합된 것 외에도 1980년대에는 여러 오랜 자동차 브랜드가 사라졌다. MG 스포츠카 생산은 애빙던 공장이 1980년에 문을 닫으면서 종료되었지만, 이 브랜드는 메트로, 마에스트로, 몬테고의 고성능 버전으로 빠르게 부활했다. 1980년에는 코번트리, 캔리의 트라이엄프 공장도 폐쇄되었지만, 이 브랜드는 1984년까지 살아남았는데, 이는 70년 이상 된 모리스 브랜드가 단종된 해와 같은 해였다. 모리스 이탈의 후속 모델인 몬테고는 오스틴과 MG 브랜드로 판매되었고, 트라이엄프 어클레임의 후속 모델은 로버 200 시리즈로 판매되었다. 그러나 1988년에는 오스틴 브랜드도 단계적으로 폐지되었으며, 이전 오스틴 브랜드 제품은 이제 로버 브랜드에 통합되었다.
영국의 자동차 산업 역사
제너럴 모터스는 1980년대 영국에서 호황을 누렸는데, 복스홀 브랜드 자동차가 시장 점유율을 높이고 회사 이미지도 개선되었기 때문이었다. 1980년 초, 비바를 새로운 전륜 구동 해치백 및 에스테이트 라인업인 아스트라로 대체했으며, 이는 영국 및 대륙의 오펠 공장에서 생산되었다. MK2 카발리에는 1981년에 출시되었으며, 이 회사의 10년 동안 가장 많이 팔린 자동차가 되었다. 셰베트의 후속 모델은 스페인에서 생산된 오펠 코르사의 리뱃징 버전인 노바로, 1983년에 출시되었다. MK2 아스트라는 1984년 출시 직후 유럽 올해의 차로 선정되었으며, 2년 후에는 플래그십 MK2 칼튼(대륙에서는 오펠 오메가)도 마찬가지였다.
1986년 7월, 닛산은 선덜랜드에 새로운 공장을 개설하면서 유럽에 생산 시설을 설립한 최초의 일본 자동차 제조업체가 되었다. 이 공장은 처음에는 블루버드를 생산했으며, 1990년부터는 후속 모델인 프리메라를 생산했으며, 1992년에는 MK2 마이크라도 합류했다. 토요타는 1992년 초 더비 근처의 버나스턴에 새로운 공장을 개설했다.
영국의 자동차 산업 조립 공장
데이비드 브라운 오토모티브, 리스터 자동차, 라이트닝 자동차 회사, 아탈란타 모터스 등 소수의 자동차를 생산하는 수많은 소규모 회사들이 있다.
영국의 자동차 산업 자동차 디자인
영국은 강력한 디자인 및 기술 기반을 갖추고 있으며, 여러 외국 기업이 영국에 일부 연구 개발 자원을 두고 있다:
독립 디자이너 및 디자인 회사:
영국의 자동차 산업 모터스포츠
영국에는 모터스포츠 관련 제조 산업에 약 4,000개의 회사가 참여하는 것으로 추정된다.
포뮬러 원 모터 레이싱은 영국에 본거지를 두고 있으며, 2024년 시즌에 참가하는 10개 팀 중 7개 팀이 영국에 본사를 두거나 유럽 본사를 두고 있다:
포뮬러 원 엔진 공급업체:
기타 주요 모터스포츠 팀 및 조직:
영국의 자동차 산업 비활동 중인 브랜드
현재 비활동 중인 영국 자동차 브랜드는 다음과 같다:
알라드,
알비스,
암스트롱 시들리,
오스틴,
아우토비아,
다임러,
들로리언,
길번,
고든-키블,
힐리,
힐맨,
험버,
젠슨,
조엣,
랜체스터,
레아-프랜시스,
모리스,
네이피어,
릴라이언트,
라일리,
로버,
싱어,
스탠다드,
스털링,
선빔,
선빔-탈보,
탈보,
트라이엄프,
TVR,
밴든 플라스,
울슬리 자동차.
영국의 자동차 산업 판매점 그룹
영국에서는 자동차 판매점의 통합이 크게 이루어져 여러 개의 크고 주목할 만한 판매점 그룹이 형성되었다. 2021년 6월 현재, 사이트너 그룹은 49억 2천만 파운드의 매출을 기록하며 가장 큰 규모를 자랑한다.
영국의 자동차 산업 자동차 시장
대중 시장 영국 브랜드의 상실에도 불구하고, 영국에서 생산되는 자동차 모델들은 일반적으로 영국 판매 차트에서 인기를 얻고 있으며, 닛산 캐시카이가 그 예이다.
2014년 현재 영국에서 245만 대의 자동차가 판매되었으며, 폭스바겐 그룹이 20.8%, 포드 모터 컴퍼니가 13.2%, 제너럴 모터스가 11.3%의 점유율을 차지했다. 소형차와 준중형차가 가장 인기 있는 크기였지만, SUV도 상당한 입지를 확보했다. 피아트 500은 A 세그먼트 제품 중 가장 많이 팔렸고, 포드 피에스타는 B 세그먼트에서 가장 많이 팔렸으며, 포드 포커스는 C 세그먼트에서, BMW 3 시리즈는 D 세그먼트에서 가장 많이 팔렸다.
2019년 영국에서 가장 많이 팔린 자동차 모델은 포드 피에스타였고, 이어서 폭스바겐 골프와 포드 포커스가 뒤를 이었다.
캐나다의 자동차 산업
캐나다의 자동차 산업은 주로 미국이나 일본에 본사를 둔 외국 자동차 제조업체의 조립 공장과 수백 개의 자동차 부품 및 시스템 제조업체로 구성된다.
캐나다는 현재 세계에서 13번째로 큰 자동차 생산국이며, 가치 기준으로 7번째로 큰 자동차 수출국으로 2020년에는 140만 대의 차량을 생산하고 320억 달러 상당의 차량을 수출했다. 캐나다의 역대 최고 순위는 1918년부터 1923년까지 세계 2위 생산국이었고, 제1차 세계 대전 이후에는 3위였다.
자동차 제조는 캐나다의 가장 큰 산업 부문 중 하나이며, 제조업 GDP의 10%와 제조업 무역의 23%를 차지한다. 캐나다는 승용차, 트럭, 버스, 자동차 부품 및 시스템, 트럭 차체 및 트레일러뿐만 아니라 타이어 및 기계, 공구, 금형 (MTDM)을 생산한다. 자동차 산업은 차량 조립 및 자동차 부품 제조에 125,000명 이상을 직접 고용하고 있으며, 유통 및 애프터마켓 판매 및 서비스에 380,000명을 추가로 고용하고 있다.
캐나다의 자동차 산업 역사
캐나다에서 제조된 가장 오래된 현존 차량은 1903년에 제작된 레드패스 메신저(Redpath Messenger)이다. 이 차량은 1기통 엔진과 샤프트 구동 방식, 2단 변속기를 사용하여 목재 마차 차체를 가졌다. 이는 자동차 역사상 최초로 기울기 스티어링 휠을 장착한 차량이었다. 무게는 약 650파운드였고, 최고 속도 시속 10마일로 600~700달러에 판매되었다. 현재 캐나다 자동차 박물관에 전시되어 있는 단 하나의 모델만이 알려져 있다.
캐나다에서 자동차의 첫 대규모 생산은 1904년 윈저 근처의 워커빌에서 이루어졌다. 운영 첫해에 고든 맥그레거(Gordon McGregor)와 월리스 캠벨(Wallace Campbell)은 소수의 작업자들과 함께 워커빌 왜건 웍스(Walkerville Wagon Works) 공장에서 117대의 포드 모델 C를 생산했다.
캐나다의 자동차 산업 역사
브랜드로는 브룩스, 레드패스, 튜드호프, 맥케이 (노바스코샤 캐리지 앤 모터카 컴퍼니), 그레이-도트, 채텀, 안헌트, 러셀 (CCM), 하이스롭 앤 로널드, 그리고 맥러플린 등을 통해 캐나다는 많은 국내 자동차 브랜드를 보유했다. 1918년, 맥러플린은 미국 회사인 제너럴 모터스에 인수되었고 제너럴 모터스 캐나다로 재브랜딩되었다. 1930년대에는 스튜드베이커가 캐나다에서 록니를 만들었다.
제1차 세계 대전의 요구에 힘입어 캐나다의 자동차 산업은 1923년까지 세계에서 두 번째로 큰 규모로 성장했지만, 여전히 높은 관세 장벽 뒤에서 많은 모델을 생산하는 상대적으로 비효율적인 공장들로 구성되어 있었다. 캐나다-미국 자동차 제품 협정이 체결되기 전에는 캐나다 자동차 산업은 높은 소비자 가격과 생산 비효율성으로 특징지어졌다.
캐나다의 자동차 산업 역사
1965년 자동차 제품 무역 협정 또는 "오토 팩트(Auto Pact)"는 오늘날 캐나다 자동차 산업을 만드는 데 가장 중요한 단일 요소이다. 오토 팩트의 주요 특징은 1:1 생산-판매 비율과 캐나다 부가가치(Canadian Value Added) 요구 사항이었다. 2015년 기준으로 주요 자동차 회사는 피아트-크라이슬러, 포드, 제너럴 모터스, 혼다, 토요타이다.
캐나다에서 조립된 17개 차량 중 조립 비용을 제외하고, 캐나다에서 조립된 평균 차량의 캐나다 부품 함량은 2016년에 4,105달러, 즉 전체 부품 함량의 17.2%를 차지했다. 이 수치는 최근 몇 년간 25.6%에서 13%까지 변동했다. 다른 추정치에 따르면 전체 캐나다 부품 함량은 20%에서 24% 사이다. 혼다와 토요타가 운영하는 공장의 캐나다 부품 함량은 디트로이트 3사(Detroit Three)가 운영하는 캐나다 공장보다 플라스틱 사출 성형 부품과 같은 사내 부품 제조를 더 많이 하기 때문에 더 높을 가능성이 있다.
캐나다의 자동차 산업 전기차
전 세계가 전기차로 전환함에 따라 캐나다 자동차 산업도 그 흐름을 따른다. 퀘벡의 전기 버스 제조업체인 레텐다(Letenda)는 30피트 길이의 무공해 버스인 일렉트립(Electrip) 버스를 발표했다.
캐나다의 자동차 산업 캐나다 자동차 회사
다음 목록에는 캐나다에 본사를 둔 자동차 제조업체와 자동차 부품 및 구성 요소 제조업체가 포함되어 있다.
캐나다의 자동차 산업 캐나다의 해외 자동차 제조업체
2017년 현재 캐나다에서 제조 시설과 캐나다 자회사를 운영하는 외국 자동차 제조업체는 5개이다. 이 캐나다 자회사들의 본사는 모두 온타리오주에 있으며, 제조 시설 또한 마찬가지이다.
캐나다에 제조 시설을 둔 해외 자동차 제조업체는 다음과 같다:
앞서 언급된 해외 자동차 제조업체 외에도 현대자동차, 스즈키, 볼보는 캐나다에서 제조 시설을 운영했던 3개 해외 자동차 제조업체이다. 1989년 현대자동차 캐나다 주식회사는 브로몬에 스탬핑 및 조립 공장을 열었으며, 차체, 도장, 트림 숍과 공장용 주유소, 도장 잔여물 처리 공장, 행정 사무실을 갖추었다. 브로몬 공장은 5년 동안 운영되다 1994년에 폐쇄되었다. 스즈키는 처음에는 제너럴 모터스 캐나다와 합작 투자로 CAMI 오토모티브 조립 공장을 운영했지만, 스즈키는 벤처에서 철수하고 2009년에 조립 생산을 중단했다. 볼보는 1963년부터 1998년까지 볼보 핼리팩스 조립 공장을 운영했다.
캐나다의 자동차 산업 APMA
캐나다의 자동차 부품 제조 네트워크는 APMA (Automotive Parts Manufacturer's Association)가 대표한다. 2020년 11월, 저스틴 트뤼도 총리는 2050년까지 순배출 제로를 달성하겠다는 목표를 발표했다. 이를 위해 APMA는 산업의 견고한 경험, 기술 및 공급망의 폭을 강조하기 위해 프로젝트 애로우라고 불리는 캐나다 부품 및 기술로 완전한 무공해 콘셉트 카를 설계하고 제작하는 프로젝트를 시작했다. 이 프로젝트는 연방 정부로부터 500만 달러와 퀘벡주로부터 140만 달러의 연방 기금을 지원받았다. 애로우 프로젝트 이름은 1959년에 중단된 아브로 애로우 전투기에 대한 경의를 표하는 것이다.
캐나다의 자동차 산업 추가 문헌
Mordue, Greig, and Brendan Sweeney. "Neither core nor periphery: The search for competitive advantage in the automotive semi‐periphery." Growth and Change 51.1 (2020): 34-57. online
오스트레일리아의 자동차 산업
20세기 오스트레일리아에는 국제 제조업체들의 현지 공장 설립을 통해 상당한 자동차 산업이 형성되었다. 최초의 주요 자동차 제조업체는 포드 오스트레일리아였고, 최초의 오스트레일리아 설계 양산차는 1948년 홀덴이 생산했다. 오스트레일리아의 자동차 생산량은 1970년대에 거의 50만 대(세계 10위)에 달하며 최대치를 기록했고, 2004년에도 40만 대를 넘어섰다. 오스트레일리아는 '대형' 승용차의 설계 및 생산으로 가장 잘 알려져 있었다. 2009년에는 총 생산량이 약 175,000대로 감소했으며, 오스트레일리아 시장은 아시아와 유럽에서 수입된 자동차들이 지배했다.
오스트레일리아의 자동차 산업
2015년 기준으로 오스트레일리아에서 설계된 자동차는 제너럴 모터스의 자회사 홀덴과 포드 오스트레일리아가 제조했으며, 토요타 오스트레일리아는 자사의 국제 모델, 특히 캠리의 현지 변형 모델을 제조했다. 그러나 포드 오스트레일리아의 엔진 및 차량 공장은 2016년 10월에 문을 닫았고, 홀덴과 토요타 오스트레일리아 공장은 2017년 말에 문을 닫았다. 포드의 설계 및 개발 시설만 계속 운영되어, 오스트레일리아는 처음부터 대량 생산 자동차를 설계하고 개발할 수 있는 13개국 중 하나로 남았다. 2020년 기준으로 홀덴은 폐쇄되었으며 더 이상 GM 브랜드로 판매되지 않는다.
오스트레일리아의 자동차 산업 역사
오스트레일리아 건설업자들은 자동차와 항공기 개발 초기부터 매우 활발하게 활동했으며, 일부 분야에서는 해외 동료들보다 앞서 있었다. 오스트레일리아의 고립성 때문에 오스트레일리아가 자체적으로 자동차를 만드는 것이 더 실용적이었다. 오스트레일리아에 처음 수입된 자동차는 1897년의 펜더-헤르텔로 추정된다.
하이랜드는 오스트레일리아에서 처음 판매된 자동차 유형 중 하나로, 1894년에는 원시적인 전동 삼륜차로, 2년 후에는 자전거 부품을 사용하는 네 바퀴 두 좌석 차량으로 판매되었다.
오스트레일리아에서 처음으로 제작된 진정한 자동차는 증기자동차였다. 이 증기자동차 중 첫 번째인 페이톤은 1896년 멜버른 아마데일의 허버트 톰슨과 에드워드 홈즈가 제작했다. 1900년에 던롭이 오스트레일리아에서 만든 최초의 공기 타이어를 사용하여 전시되었다. 현재 멜버른 응용과학 연구소에 보관된 5 마력 단기통 증기마차는 톰슨과 친구가 배서스트에서 멜버른까지 493마일을 평균 시속 8.7마일로 주행할 수 있을 만큼 신뢰할 수 있고 내구성이 강했다.
1900년 브루노 해머는 마운트 토렌스 (사우스오스트레일리아주)에서 한 대의 자동차를 제작했다.
오스트레일리아의 자동차 산업 역사
1901년 할리 태런트는 태런트 자동차를 생산했는데, 이는 멜버른의 작은 작업장에서 오스트레일리아에서 완전히 제작된 최초의 휘발유 자동차였다. 그전에는 태런트가 이 작업장에서 엔진을 제작했다. 태런트는 자전거 제작자인 하워드 루이스와 함께 이 작업에 참여했다. 이 자동차는 후방 장착된 6 마력 벤츠 엔진으로 구동되었다. 이 자동차에 이어 오스트레일리아에서 제작된 최초의 완전 밀폐형 차체 등 많은 개선된 설계가 뒤따랐다. 이후 모델에는 엔진, 기어박스 및 리어 액슬을 포함한 현지 생산 부품이 포함되었다. 유일하게 남아 있는 태런트는 RACV 시티 클럽의 법무 수준에 전시되어 있다.
1903년, 운전자의 이익을 보호하기 위해 뉴사우스웨일스주, 사우스오스트레일리아주, 빅토리아주에 오스트레일리아 자동차 협회가 설립되었다. 1924년에는 오스트레일리아 자동차 협회가 뒤를 이었다.
1925년 3월 31일, 포드는 오스트레일리아 본부를 빅토리아 질롱에 두겠다고 발표했다. 최초의 오스트레일리아에서 제작된 포드는 1925년 6월에 출시된 모델 T였다.
타이어 제조도 오스트레일리아에 존재했다. 그러나 2010년 4월 브리지스톤이 솔즈베리 (사우스오스트레일리아주) 공장에서 생산을 중단하면서 마지막 타이어 공장이 문을 닫았다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
오스트레일리아의 현재 주류 자동차 제조업체는 모두 대형 차량을 생산한다. 경차의 대규모 생산은 홀덴의 철수와 함께 끝났다.
버스테크는 1998년부터 골드코스트 (퀸즐랜드주)에서 버스를 제조해 왔다.
데닝 매뉴팩처링은 2004년부터 브리즈번에서 버스를 제조해 왔다.
이베코 오스트레일리아는 CNH 인더스트리얼의 자회사로, 인터내셔널 트럭스 인수 후 설립되었다. 현재는 여러 변형 모델의 이베코 파워스타와 2020년까지는 유서 깊은 ACCO를 생산했다. 이베코는 미국 브랜드의 컨벤셔널 세미트럭을 생산하지 않는 유일한 외국 세미트럭 제조업체로 알려져 있다.
이베코 오스트레일리아는 2022년 중반부터 단데농 공장에서 현지 생산을 중단할 것이라고 발표했다.
켄워스 오스트레일리아는 Paccar Inc의 완전 소유 자회사이다. 켄워스는 현재 오스트레일리아에서 가장 큰 단일 상표 제조업체이다. 켄워스는 1971년부터 오스트레일리아 생산을 시작했으며, 빅토리아주 베이즈워터 공장에서 주로 오스트레일리아와 뉴질랜드 시장을 위한 중장비 세미트럭을 제조한다. 2018년 Paccar는 켄워스 옆 시설에서 DAF 트럭 조립을 시작했다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
맥 트럭은 1963년부터 오스트레일리아에서 생산되었으며, 리치랜즈 (퀸즐랜드주)에서 시작되었다.
2000년 4월 26일, 볼보는 르노의 트럭 및 버스 부문을 인수했다. 이 판매에는 맥이 포함되었다. 볼보 그룹 오스트레일리아는 그 직후 맥 생산을 와콜 시설로 이전했다.
볼보 그룹 오스트레일리아는 1972년 와콜 (퀸즐랜드주)에서 오스트레일리아 생산을 시작했다.
2000년 4월 맥 인수를 계기로 두 제조업체는 와콜의 한 시설로 통합되었다. 이곳은 현재 오스트레일리아에서 가장 큰 차량 공장이다.
1926년에 설립된 오스트레일리아 모터 인더스트리스(AMI)는 1952년에 조립 작업을 시작했다. 이 회사는 스탠더드, 트라이엄프, 메르세데스-벤츠 자동차는 물론, 1987년까지 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC)의 다양한 램블러 모델을 생산했다. 1963년에는 토요타 자동차 조립이 시작되었다. 일본 회사는 1968년에 AMI의 지배 지분을 인수했고, AMI가 1985년에 AMI 토요타 Ltd로 이름을 바꿀 때까지 투자를 늘렸다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
브리티시 레일랜드는 1950년부터 1975년까지 오스트레일리아에서 차량을 조립 및 제조했다. 브리티시 레일랜드는 레일랜드 모터스와 브리티시 모터 홀딩스(구 BMC)가 합병하여 형성되었다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
크라이슬러는 1981년 크라이슬러 오스트레일리아의 잔여 지분을 일본의 미쓰비시 자동차에 매각하면서 오스트레일리아 자동차 시장에서 철수했다. 새로운 소유주인 미쓰비시 자동차는 회사 이름을 미쓰비시 모터스 오스트레일리아(MMA)로 변경했으며, 이 회사는 오늘날까지 오스트레일리아의 주요 도로 차량 수입업체 중 하나로 운영되고 있다. 그러나 승용차의 현지 생산은 2008년 3월에 중단되었다. 1970년대에 크라이슬러는 1971년 회사 지분 15%를 인수한 후 미쓰비시 자동차와 긴밀히 협력하기 시작했으며, 그 결과 크라이슬러 오스트레일리아는 크라이슬러 밸리언트 갤런트(1972~1977년 미쓰비시 갤런트) 및 크라이슬러 시그마(1977~1985년 미쓰비시 갤런트)와 같은 미쓰비시 설계의 크라이슬러 브랜드 차량을 생산하기 시작했다. 톤즐리 파크 공장은 미쓰비시 자동차에 매각되었고, 크라이슬러가 1980년 오스트레일리아 생산을 철수한 후 미쓰비시 모터스 오스트레일리아가 운영했다. 인기 있는 시그마 및 콜트 차량의 생산은 1980년대 후반까지 미쓰비시 이름으로 계속되었으며, 이후 생산은 전적으로 마그나로 전환되었다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
포드 오스트레일리아는 포드 모터 컴퍼니의 오스트레일리아 자회사로, 1925년 질롱에 포드 캐나다의 전초 기지로 설립되었다. 당시 포드 캐나다는 포드 USA와는 별개의 회사였다. 헨리 포드는 영국 제국(이후 영연방) 국가(영국 제외)의 포드 제조 권한을 캐나다 투자자들에게 부여했다. 포드 오스트레일리아는 또한 FPV 브랜드로 자동차를 판매하는 고성능 자동차 사업부인 포드 퍼포먼스 비클즈도 보유하고 있다. 2013년 5월, 포드는 2016년 10월에 오스트레일리아 생산을 종료할 것이라고 발표했지만, 수입 차량으로 오스트레일리아 시장에서 경쟁사로 남아있을 것이다. 모든 공장은 2016년 10월 20일까지 폐쇄되었다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
홀덴은 사우스오스트레일리아주 엘리자베스에 본사를 둔 오스트레일리아 자동차 제조업체였다. 2017년 현지 생산이 종료된 후, 이 회사는 GM 브랜드 자동차의 수입업체가 되었다. 이 회사는 1856년 애들레이드, 사우스오스트레일리아에서 마구 제조 사업으로 설립되었으나, 이후 자동차 분야로 진출하여 1931년 제너럴 모터스(GM)의 자회사가 되었다. 홀덴은 오스트랄라시아 지역에서 GM의 차량 운영을 담당했으며, GM을 대신하여 대한민국의 한국지엠(구 GM 대우)에 부분적으로 지분을 보유하고 있다. 수년간 홀덴은 자체적으로 생산한 다양한 차량(예: 홀덴 코모도어)을 제공했으며, 수입 GM 모델로 보완했다. 과거 홀덴은 쉐보레, 이스즈, 닛산, 스즈키, 토요타, 복스홀 모터스 모델을 뱃지 엔지니어링 방식으로 공유하여 판매했으며, 후기에는 대우, 오펠, 이스즈로부터 공급받은 모델을 판매했다. 홀덴은 또한 고성능 차량 파트너인 홀덴 스페셜 비클즈를 보유하고 있었으며, HSV 브랜드로 개조된 홀덴을 판매했다. 2013년 12월, 홀덴은 2017년 10월 20일에 오스트레일리아 현지 생산 사업을 종료할 것이라고 발표했다. 사우스오스트레일리아주 엘리자베스에 있는 생산 공장 폐쇄 후, 홀덴은 사업 초점을 자동차 디자인 및 수입으로 변경했다. 홀덴 브랜드는 2020년에 폐기되었으며, 딜러들은 폐쇄되면서 보상을 받았다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
리더 트럭스는 오스트레일리아 퀸즐랜드주 투움바에 본사를 둔 트럭 제조업체였다. 시릴 앤더슨과 웨스턴 트랜스포트의 주도로 설립되었다. 1972년부터 1984년 사이에 약 2,000대의 트럭이 제조되었다.
미쓰비시 모터스 오스트레일리아(MMA)는 일본의 모회사 미쓰비시 자동차의 완전 소유 자회사이다. 사우스오스트레일리아주 톤즐리에 MMA의 차량 조립 공장이 있었다. 이 공장은 대형 미쓰비시 380의 부진한 판매로 인해 현지 차량 제조가 더 이상 타당하지 않다고 판단되어 2008년 3월에 폐쇄되었다.
닛산은 1966년 프레스드 메탈 코퍼레이션이 닷선 블루버드 1300의 조립을 시작하면서 자동차 조립을 시작했다. 이 계약은 약 1년 반 후에 종료되었지만, 1968년 멜버른의 모터 프로듀서스 Ltd.가 클레이턴 (빅토리아주) 공장에서 다시 닷선 조립을 시작했다. 1971년까지 현지 조립 차량에는 1200과 1600 세단이 포함되었으며, 최소 60%의 현지 부품이 사용되었다. 모터 프로듀서스와 1976년까지 지속되는 계약이 체결되었다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
닛산은 1973년 석유 파동 이후 클레이턴 공장을 사용하여 자동차를 생산했다. 오스트레일리아에서 생산된 모델에는 펄사, 핀타라, 스카이라인이 포함되었다. 그러나 1980년대 말까지 닛산은 재정적 어려움을 겪었고, 닛산의 현지 자동차 조립 라인은 1992년에 폐쇄되었다.
르노 (오스트레일리아) Pty Ltd는 1950년대 후반에 오스트레일리아에서 르노 차량의 수입 및 계약 조립을 조직하기 위해 설립되었다. 1966년 8월, 르노 오스트레일리아는 빅토리아 하이델베르크 (빅토리아주)에 있는 콘티넨탈 앤 제너럴 디스트리뷰터스의 조립 시설을 인수했다. 르노 10, 12, 16 및 18과 같은 모델이 조립되었으며, 회사는 또한 푸조 자동차를 조립하는 계약을 체결했다. 오스트레일리아 생산은 1981년 7월 하이델베르크 공장 폐쇄와 함께 종료되었으며, 이후 LNC 인더스트리가 오스트레일리아에서 르노 차량의 수입 및 유통을 담당했다. 2012년 현재, 르노 차량은 닛산 오스트레일리아의 완전 소유 자회사인 비클 디스트리뷰터스 오스트레일리아를 통해 오스트레일리아에서 판매되고 있다.
오스트레일리아의 자동차 산업 대규모 제조업체
루트 오스트레일리아는 1946년부터 1965년 사이에 오스트레일리아에서 힐만, 험버, 싱어 자동차를 생산했다. 1965년 12월, 루트 오스트레일리아는 크라이슬러 오스트레일리아와 합병되었다.
토요타 오스트레일리아(TA)는 토요타의 자회사이다. TA는 1958년에 처음 설립되었으며, 오스트레일리아에서 토요타 제품을 판매하고 모터스포츠, 광고 및 사업 운영을 관리한다. TA는 또한 오스트레일리아에서 렉서스 차량을 담당한다.
2014년 2월 10일, 토요타는 오스트레일리아에서 차량 및 엔진 제조를 중단할 것이라고 발표했다. 앨토나 공장은 2017년 10월 3일 폐쇄되어 오스트레일리아에서 현지 생산 토요타 차량의 시대는 막을 내렸다.
폭스바겐 오스트레일리아 Pty Ltd는 독일의 폭스바겐과 오스트레일리아 각 주의 폭스바겐 대리점들이 1954년에 설립했다. 이 회사는 빅토리아의 CKD 차량 조립 시설을 갖춘 클레이턴 (빅토리아주)의 마틴 & 킹으로부터 적합한 부지를 인수했으며, 이 부지는 1954년부터 폭스바겐 비틀의 현지 조립에 사용되었다. 1960년까지 클레이턴에서 판금 패널이 프레스되었고, 1967년까지는 엔진과 대부분의 부품이 그곳에서 생산되었다.
1967년 폭스바겐 오스트레일리아는 비틀과 콤비의 부품을 사용한 독특한 모델인 컨트리 버기를 개발했다. 이 현지 디자인은 나중에 필리핀에서도 제조되었다.
판매 부진으로 인해 1968년에는 조립 전용으로 되돌아갔다. 새로운 회사인 모터 프로듀서스 리미티드가 설립되었고, 폭스바겐뿐만 아니라 닷선과 볼보 모델도 포함하도록 사업이 확장되었다. 이 공장은 1976년 닛산에 매각되었고, 오스트레일리아에서의 폭스바겐 조립은 그 직후 종료되었다.
웨스턴 스타는 1983년 퀸즐랜드주 와콜에 있는 구 화이트 트럭스 공장에서 키트 트럭 조립을 시작했다. 키트는 캐나다 브리티시컬럼비아주 켈로나에서 수입되었다. 이는 1992년까지 계속되었고, 이후에는 캐나다에서 완성 트럭을 수입했다.
오스트레일리아의 자동차 산업 소규모 생산 업체
오스트레일리아에는 현재, 과거 또는 미래의 소규모 자동차 생산 업체들이 다수 존재한다.
오스트레일리아의 자동차 산업 튜닝 회사
오스트레일리아의 현재 튜닝 또는 커스터마이징 회사:
뉴질랜드의 자동차 산업
뉴질랜드의 자동차 산업은 항상 세계에서 가장 높은 자동차 소유 비율 중 하나를 차지하는 시장에 공급한다. 신차 유통업체는 본질적으로 조립 사업의 전 소유주이다. 대리점 수준에서 그들은 1980년대 이후 일본에서 중고 수입 전문가들이 세운 많은 새로운 독립 사업체에도 불구하고 기존의 소매망을 유지해 왔다. 토요타는 일본에서 오래된 토요타를 개조하여 자체 딜러를 통해 특별 품목으로 판매하는 방식으로 이들 중고 수입 사업과 직접 경쟁했다. 따라서 뉴질랜드의 자동차 보유량은 대부분의 선진국보다 다소 오래되었다.
뉴질랜드의 자동차 산업
뉴질랜드는 더 이상 승용차를 조립하지 않는다. 조립 공장은 관세 보호가 철폐된 후 문을 닫았고 유통업체들은 완성차를 수입하는 것이 더 저렴하다는 것을 알게 되었다. 1983년에는 연간 10만 대에 육박하는 자동차가 조립되었지만, 뉴질랜드의 경제적 어려움으로 인해 그 수가 급격히 줄었다. 1980년대 말에는 경제 재편의 일환으로 다양한 규제가 해제되면서 일본에서 저렴한 중고차가 대량 유입되었다. 이 중고차들은 재정적으로 어려운 시기에 높은 소유 수준에 대한 현지 수요를 충족시켰지만, 그 이후로도 여전히 대량으로 유입되어 뉴질랜드 자동차 보유량의 평균 연령을 크게 높이고 있다.
토요타와 포드가 신차 시장을 지배하고 있지만, 2018년에는 마쓰다 신차가 홀덴보다 더 많이 팔렸고, 포드와 닛산 자동차는 더 이상 많이 팔리는 차종에 속하지 않았다. 이들은 현대자동차, 기아, 스즈키에 추월당했다. 홀덴 자동차는 2019년 포드 판매 수준으로 하락하고 있다. 국내 시장이 대도시에 불과할 정도로 작고 잠재적인 수출 고객과의 거리, 그리고 선진국 수준의 임금은 의미 있는 현지 제조업체를 형성하는 데 걸림돌이 되었다. 소규모 부티크 키트 및 레플리카 자동차 회사만이 살아남을 수 있었다. 이들은 현지에서 제작된 차체와 수입 부품을 사용하여 현지 및 국제 시장을 위한 오리지널 키트 및 레플리카 자동차를 생산한다. 이들 중 몇몇은 규모는 작지만 장인정신 품질로 국제적으로 인정받고 있다.
뉴질랜드의 자동차 산업 최초의 자동차
이 산업은 윌리엄 맥린이 1898년 파리 (프랑스)에서 카를 벤츠 자동차 두 대를 수입하면서 시작되었다. 완전한 자동차를 만들려는 초기 시도 몇 번을 제외하고는 모든 섀시가 수입되었다. 현지 코치빌더들은 가격 경쟁에서 밀려 1920년대에 정부에 대한 건의에도 불구하고 결국 사라졌다. 몇몇은 완성차 조립이나 버스, 트럭, 트레일러 차체 제작으로 전향했으며, 때로는 둘 다 병행하기도 했다. 미국의 CKD 키트의 뉴질랜드 조립은 1920년대에 본격적으로 시작되었고, 영국의 CKD 키트는 10년 후에야 시작되었다.
맥린의 자동차는 1898년 2월 19일 SS 로토마하나호를 타고 시드니에서 웰링턴으로 도착했다. 이들은 벤츠 페트롤렛과 벤츠 라이트닝이었다. 맥린의 벤츠 자동차가 수입된 후 다음 4륜 자동차가 수입되기까지 거의 2년이 걸렸다.
뉴질랜드의 자동차 산업 최초의 자동차
1898년 11월에는 조지 헤닝과 WM 서비스 씨를 위해 3륜차가 오클랜드에 도착했다. 1899년에는 크라이스트처치의 액턴 애덤스를 위한 드 디옹을 포함하여 최소 세 대의 3륜차가 수입되었다고 한다. 그리고 매스터턴의 로버트와 프레더릭 모운셀을 위한 또 다른 한 대는 선교사의 아들들이었다. 세 대 모두 1899년 9월에 도착했으며, 액턴 애덤스의 차량은 두 달 후 뉴질랜드 최초의 자동차 사고에 연루되었다.
젊은 오클랜드 엔지니어 아서 메리처치는 12개월 후 영국에서 4륜차 스타를 가지고 돌아왔고, 몇 주 후 스케이트와 보커트에 팔았다. 그들은 스타 대리점을 인수하여 이 첫 차를 크라이스트처치 식료품점인 워델 형제에게 팔았다.
세 대의 모터 삼륜차에 이어 1900년에는 다라크와 로코모빌 증기 자동차, 그리고 포프-톨레도, 이글, 아르길, 올즈모빌, 다임러가 뒤를 이었다. 1903년에는 153대의 자동차와 오토바이가 수입되었다. 1903년 자동차 가격은 평균 연간 소득의 두 배 이상이었기 때문에 시장은 부유층에 한정되었다. 휘발유 또는 벤진은 특정 램프용 조명 연료나 일부 경우에 충분한 양을 얻기 위해 호주 시드니에서 주문해야 하는 경우를 제외하고는 쉽게 구할 수 없었다. 1925년까지 수입량은 연간 2만 대 이상으로 증가했다.
뉴질랜드의 자동차 산업 초기 토착 자동차
증기 동력 차량을 포함한다면, 첫 차량은 1870년 크라이스트처치의 엠프슨 씨가 제작한 증기 버기카와 역시 1870년 더니딘의 존 길리스가 에든버러에서 수입한 증기 버기카로 여겨진다. 엠프슨의 차량에 대한 정보는 없다. 첫 트랙션 엔진인 8마력 리딩 아이언 웍스 트랙션 엔진은 불과 3년 전에 수입되었다. 길리스의 증기 버기카는 아마도 톰슨 로드 스티머였을 것이고 증기 버기카는 아니었을 것이다. 길리스는 1871년 캔터베리 지방 정부에 톰슨을 1,200파운드에 팔았다. 이어서 로버트 줄리안 스콧 교수의 1881년 증기 버기카가 나왔는데, 이는 뉴질랜드 최초의 독자적으로 설계된 자체 추진 차량이었다.
최초의 휘발유 구동 차량을 누가 만들었는지에 대한 논쟁이 있다. 티머루 엔지니어 세실 우드는 1897년에 휘발유 엔진을 만들었지만, 나중에 1896년에 3륜 차량을 만들어 운전했으며 1898년에 4륜 차량을 만들었다는 근거 없는 주장을 했다. 그의 첫 독립적으로 확인된 차량은 1901년으로 거슬러 올라간다.
뉴질랜드의 자동차 산업 초기 토착 자동차
1898년 5월 3일 넬슨 (뉴질랜드) 신문은 어퍼 불러의 스웰 씨가 자동차를 제작했으며 그 주에 웨이크필드 (뉴질랜드)로 운전할 예정이라고 보도했다. 그 해 후반에 더 이브닝 포스트's 편집자에게 보낸 편지에는 웰링턴에 자동차 엔진을 제작하는 두 개의 엔지니어링 회사가 있다고 명시되어 있었다. 우드, 스웰, 또는 엔지니어링 회사들이 이 시기에 도로 주행이 가능한 차량을 만들었는지는 알려져 있지 않은데, 그들에 대한 더 이상의 기사가 없었기 때문이다.
뉴질랜드에서 설계 및 제작되어 운행된 것으로 알려진 최초의 자동차는 프레더릭 데니슨이 만들었다. 이는 1900년 5월 8일 지역 신문에 보도된 모터 삼륜차였다. 기사에는 데니슨이 삼륜차를 4륜 자동차로 개조할 예정이라고 명시되어 있었다. 그는 그렇게 했고 1900년 7월 크라이스트처치에서 오아마루까지 운전했다. 그것은 단 한 대만 만들어졌으며, 귀환 도중 화재로 소실되었다. 이 자동차의 복제품이 2000년 6월에 완성되어 첫 주행을 기념하며 운행되었다.
뉴질랜드의 자동차 산업 초기 토착 자동차
그 후 1901년에서 1903년 사이에 우드가 제작한 여러 모델, 1903년에서 1906년 사이에 스트랫포드의 알렉산더 리드가 제작한 증기 자동차, 더니딘의 개리 메스벤이 제작한 휘발유 구동 자동차, 1903년 티머루의 팻과 토마스 린제이가 제작한 증기 자동차, 1904년 크라이스트처치의 토플리스 형제가 제작한 자동차가 뒤를 이었다. 블레넘 (뉴질랜드) 엔지니어 존 버치는 1912년에 말버러를 제작했으며, 1922년에서 1928년 사이에 기즈번 (뉴질랜드)에서 여러 대의 칼턴이라는 이름의 자동차를 제작했다. 이 중 한 대는 기즈번 빈티지 자동차 클럽에 여전히 존재한다.
뉴질랜드의 자동차 산업 법률의 영향
정부 입법은 항상 뉴질랜드 산업에 큰 영향을 미쳤다. 최초의 자동차 법률은 맥린이 자동차를 하역하기 직전에 서둘러 통과시킨 1898년 맥린 자동차법이었다. 이 법률은 자동차 운행을 합법화했으며, 어두워진 후에는 조명을 켜야 하고 시속 20킬로미터(12마일)를 초과해서는 안 된다는 조항을 포함했다. 이어서 1902년 자동차 규제법이 제정되었다. 관세는 뉴질랜드로 수입되는 자동차와 자동차 부품에 적용되었지만, 맥린의 자동차의 경우 어떤 세율이 적용될지에 대한 초기 혼란이 있었다. 1906년 현지 코치 제작자들은 완성차에 대한 관세를 50퍼센트로 인상할 것을 요구했다. 그리고 1907년에는 뉴질랜드에 이미 조립된 상태로 도착하는 자동차에 대해 20퍼센트의 관세가 도입되어 국내 산업을 보호했지만, 섀시에는 여전히 관세가 없었다.
뉴질랜드의 자동차 산업 법률의 영향
대영 제국 외부 국가에서 수입되는 물품에 대해서는 더 높은 관세가 부과되었다. 그럼에도 불구하고 1917년에 등록된 신차 중 90% 이상이 북미에서 유래했음을 보여준다. 제1차 세계 대전 중에는 자동차 차체에 대한 관세가 10%로 줄었지만, 이전에는 자유로웠던 섀시에도 동일한 세율이 부과되었다. 당시의 수입 통계는 차체와 더 많은 수의 섀시에 대해 다른 양을 제공하며 완성차에 대한 언급은 없다. 호주와 달리 현지 코치빌더들은 1920년대 초에 사업을 잃었다. 몇몇 대형 회사들은 결국 상업용 차량, 트럭 운전실, 트레일러, 하지만 주로 버스 차체만 생산하게 되었는데, 예를 들어 페톤의 뉴질랜드 스탠더드 모터 바디스(문트 코트렐), 크라이스트처치의 스틸 브로스 등이 있다. 오클랜드 뉴마켓의 스코필즈처럼 단순히 자동차 판매점으로 변한 회사도 있었다.
뉴질랜드의 자동차 산업 법률의 영향
제1차 세계 대전 이전에는 자동차 운전이 부유층을 위한 것이었다. 도시와 마을의 도로는 먼지가 많았지만 매끄럽고 잘 정비되어 있었다. 도시 사람들은 대체로 비슷한 조건에 맞춰 설계되고 높은 공학적 기준에 따라 세심하게 제작되었지만 부품 호환성에는 거의 신경 쓰지 않은 영국 자동차에 만족했다. 이들은 짧은 간격으로 정기적이고 비싼 유지보수가 필요했다. 미국 자동차는 대량 생산되어 더 저렴했고, 훨씬 더 우수한 엔지니어들이 설계했으며, 나쁜 노면과 고향에서도 찾기 어려운 불규칙한 유지보수를 견딜 수 있도록 제작되었다.
제2차 세계 대전이 끝날 때까지 영국 제조업체들은 남아프리카, 호주, 뉴질랜드에서 큰 성공을 거두지는 못했지만, 관리하기 쉽고 튼튼하며 적절한 지상고를 갖춘 특별 식민지 모델을 식민지에 선보이려 노력했다. 초기 모리스 옥스퍼드의 큰 성공은 운전의 용이성과 신뢰성에서 비롯되었는데, 이 둘은 모든 기계 부품이 미국의 설계에 기반을 두었다는 점에 기인한다. 전반적으로 미국 자동차는 더 좋고 현대적인 자동차였으며 훨씬 저렴하고 뉴질랜드 조건에 훨씬 더 적합했다.
뉴질랜드의 자동차 산업 법률의 영향
1920년대에 가장 흔한 차량은 제국 특혜 관세를 유치하기 위해 캐나다(또는 미국)에서 생산된 미국 브랜드였다. 예를 들어, 1927년 첫 9개월 동안 판매된 8,888대의 자동차 중 상위 5개 브랜드인 4,612대는 모두 북미산이었다. 상위 3개 브랜드는 1,651대가 판매된 포드가 1위, 1,100대가 판매된 쉐보레가 2위, 898대가 판매된 에식스 (허드슨)가 3위였다.
대공황이 시작되면서 자동차 수입은 급감했다.
1934년 정부는 현지 조립을 장려하면서 제국 무역을 추가로 보호하기 위한 관세를 발표했다. 이 시기에 수입량이 증가하기 시작했으며, 1940년까지 뉴질랜드 자동차 보유량은 42% 증가했다. 영국산 차량이 훨씬 더 큰 비중을 차지하게 되었다. 열악한 도로를 가진 시골 지역의 번영과 크고 튼튼하며 경제적인 미국산 자동차에 대한 수요는 10년이 끝날 무렵이나 전쟁 발발 전까지는 회복되지 않았다.
뉴질랜드의 자동차 산업 법률의 영향
시장 점유율을 고정시킨 또 다른 요인은 외화 절약의 시급성으로, 1938년 말 정부가 수입 쿼터를 도입하게 되었다. 면허는 전년도 수입량에 비례하여 현지 수입업체에 할당되었다. 새로운 면허 시스템이 최근 이력을 기반으로 했기 때문에 북미 수입량을 시장이 회복될 때 인위적으로 낮은 수준으로 유지했다.
기존 유통업체를 매수하여 필요한 면허를 얻을 권리를 획득하지 않는 한, 자동차 제조업체는 뉴질랜드 시장에 진입할 수 없었지만, 이 새로운 요인은 전쟁 후까지 영향을 미치지 않았다. 그 결과는 대부분 소규모의 뉴질랜드 소유, 자본 부족 가능성이 있는 조립 공장이 상당히 많이 생겨나는 것이었다. 이들은 종종 해외 공급업체로부터 상당한 지원을 요청했다.