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그랑프리 드라이버 협회 배경
또한 GPDA는 1982년 남아프리카 공화국 그랑프리에서 FISA가 드라이버의 FIA 슈퍼 라이센스를 박탈할 수 있는 더 넓은 근거를 부여하는 새로운 규정을 제안한 후 성공적인 드라이버 파업을 조직했지만, 이 경우에는 FOCA가 FISA의 입장에 동의했다. 드라이버들은 규정을 저지했지만 FIA로부터 벌금과 제재를 받았다. 파업 이후, 여러 드라이버들이 모여 GPDA를 해체하고 이론적으로 모든 프로 드라이버에게 확장되는 프로 레이싱 드라이버 협회(PRDA)로 대체했다. PRDA는 원래 GPDA의 명성이나 효율성을 결코 따라잡지 못했고, "사라졌다"고 한다.
1994 시즌을 앞두고 FIA는 액티브 서스펜션 및 트랙션 컨트롤과 같은 전자식 드라이버 보조 장치를 금지했다. 변화의 속도(FIA는 너무나 급하게 금지를 시행하려 하여 처음에는 1993 시즌 중반에 금지를 부과할 것을 제안했다)는 여러 드라이버들에게 비판받았는데, 그들은 이것이 1994년 차량의 안전하지 않은 설계 결함으로 이어질 것이라고 믿었다. 윌리엄스의 아이르통 세나는 1994년 차량이 덜 안전하고 "많은 사고"를 예측했다고 공개적으로 불평했으며, 맥라렌의 마틴 브런들은 변경 사항의 급한 성격 때문에 드라이버들이 예년보다 "차량에 대한 통제력이 떨어졌다"고 주장했다.
1994년 산마리노 그랑프리를 앞두고 세나는 안전 개혁을 지지하는 드라이버들의 단일한 목소리를 내기 위해 GPDA를 재편성할 것을 제안했다. 그러나 세나와 롤랑 라첸베르거는 그 그랑프리 주말 동안 트랙 사고로 사망했다.
다음 경기인 1994년 모나코 그랑프리 이전에 니키 라우다, 크리스티안 피티팔디, 미하엘 슈마허, 게르하르트 베르거는 마틴 브런들의 도움을 받아 GPDA를 재건했다. 초창기 GPDA는 비드라이버들이 조직에 간섭하고 있다고 주장한 FIA 회장 막스 모즐리의 반대에 부딪혔다.
1996년 GPDA는 영국 유한책임회사("Grand Prix Drivers Association Ltd")로 법인화되었다. 처음으로 이 협회는 공식적인 법인 헌장과 모나코에 상설 사무소를 갖게 되었다. 법인화된 GPDA의 첫 이사들은 브런들, 슈마허, 베르거였다.
그랑프리 드라이버 협회 드라이버 안전 이니셔티브
1994년 이후 GPDA의 주요 임무는 트랙의 안전을 개선하는 것이었다. GPDA는 2013년 영국 그랑프리에서 일련의 위험한 타이어 펑크 사고가 발생한 후 2013년 독일 그랑프리를 보이콧하겠다고 위협했다. GPDA는 또한 FIA가 전통적으로 규제하지 않던 영역인 사설 팀 테스트 세션에서 더 엄격한 안전 규제를 추진했다. 2006년 윌리엄스의 알렉산더 부르츠, 미래 GPDA 의장은 GPDA의 안전 추진이 드라이버 상해 보험료를 거의 절반으로 줄이는 데 도움이 되었다고 말했다.
아이르통 세나와 롤랑 라첸베르거가 1994년 산마리노 그랑프리에서 사망한 후, 재편된 GPDA는 FIA에 위험 지역에서의 속도 제한 및 안전 기술 개선을 요청했다. 예를 들어, 1994 시즌 동안 바르셀로나 카탈루냐 서킷의 닛산 코너와 스파프랑코르샹 서킷의 오 루즈/라이디용 복합 구간에 임시 시케인이 설치되었다. 또한 피트 레인 속도 제한이 도입되었고, 가장 위험한 코너에 더 넓은 런오프 구역을 제공하기 위해 트랙이 수정되었다.
그랑프리 드라이버 협회 드라이버 안전 이니셔티브
2005년 미쉐린은 자사 타이어가 인디애나폴리스 모터 스피드웨이의 가파른 뱅크 턴 13을 감당할 수 없다는 것을 뒤늦게 깨달았고, 이에 미쉐린 타이어 계약팀들은 미국 그랑프리 경기에서 기권했다. 브리지스톤 타이어 계약팀인 페라리는 경기에 참가하여 우승했다. 경기 후 FIA는 미쉐린 팀들을 기권에 대해 처벌하려 했다. 이에 대응하여 미쉐린 공급 팀의 드라이버들은 자신들의 팀이 드라이버의 안전을 보호하기 위해 적절하게 행동했다는 성명을 발표했다. 그러나 GPDA 의장인 페라리의 미하엘 슈마허(경주에서 우승)는 이 성명에 공개적으로 반대하며 GPDA가 성명에 관여하지 않았다고 부인했다. 상황을 복잡하게 만든 것은, (기권할 수밖에 없었던) 야르노 트룰리가 슈마허의 주장에 반박하며 그 성명이 GPDA의 성명이라고 설명했다.
그랑프리 드라이버 협회 드라이버 안전 이니셔티브
그해 말, FIA 회장 막스 모즐리는 GPDA의 데이비드 콜사드가 발표한 성명에 대한 보복으로 GPDA와의 회의를 취소했다고 알려졌다. 이 회의는 미쉐린 타이어 분쟁과 F1 팀의 사설 테스트 세션에서 제안된 안전 조치에 대해 논의하기 위해 예정되어 있었다. 모즐리는 콜사드의 언론 발언이 회의 목적을 "왜곡"한 것이며 그를 불만을 조장했다고 비난했다. 이에 대해 GPDA는 모즐리가 GPDA의 안전 이니셔티브에 대한 지원을 철회하겠다고 위협했다고 밝혔다.
쥘 비앙키는 2014년 일본 그랑프리에서 치명적인 부상을 입고 몇 달간 혼수상태에 빠진 뒤 사망했다. 그의 사망 이후 GPDA는 "안전 개선에 결코 게을리하지 않을 책임감을 느낀다"는 성명을 발표했다. GPDA는 일본 그랑프리의 사건에 대한 FIA의 공식 검토에 참여했다. 또한 포뮬러 원(및 일부 드라이버)이 처음에는 반대했던 "헤일로" 콕핏 보호 장치를 포함한 새로운 안전 개혁을 장려했다.
2022년 사우디아라비아 그랑프리 주말 동안 GPDA는 제다 지역에서 발생한 여러 차례의 미사일 공격에 대해 논의하기 위해 4시간 동안 회의를 가졌는데, 일부 공격은 제다 코니쉬 서킷에서 10km 이내였다. 사우디 정부 관계자 및 FIA 규제 당국과 이 문제를 논의한 후, GPDA는 드라이버와 팀의 안전에 대한 "자연스러운 우려"에도 불구하고 드라이버들이 경주에 참가할 것임을 확인하는 성명을 발표했다.
그랑프리 드라이버 협회 기타 활동
알렉산더 부르츠(2014년 GPDA 의장 취임)의 지도 아래 조직은 "전적으로 드라이버 안전을 넘어 스포츠의 구조와 거버넌스에 대한 보다 전체적인 큰 그림을 바라보는 데 점차 더 적극적"으로 성장했다. 2023년 이사 조지 러셀은 GPDA가 주로 세 가지 주요 주제, 즉 드라이버 안전, "트랙 위 엔터테인먼트", 그리고 "차량 운전 느낌"에 관심을 가졌다고 설명했지만, 나중에 그 역할이 예상치 못하게 정치적으로 변했다고 언급했다.
2017년 리버티 미디어가 포뮬러 원 그룹을 인수한 후 GPDA는 리버티에게 F1의 스포츠 규정을 개정하여 더 근접한 경주를 장려할 것을 권장하는 서한을 보냈다. 부르츠는 "우리는 10번 이상의 DRS 추월보다 한 번의 위대한 자연스러운 추월을 훨씬 더 사랑한다"고 설명했다. 그러나 그는 또한 로스 브라운과 팻 시몬즈가 2022년에 데뷔한 새로운 규정을 추진하는 데 도움을 주었다고 칭찬했다. 모터 스포츠는 이전에 드라이버들이 2017 시즌 이전에 발표된 규정 변경을 거의 만장일치로 비판했으며, 이로 인해 "추월이 실제보다 훨씬 더 어려워질 것"이라고 느꼈다고 언급한 바 있다.
그랑프리 드라이버 협회 기타 활동
GPDA는 버니 에클스턴이 포뮬러 원을 맡은 마지막 몇 년 동안 그의 리더십에 대해 점점 더 비판적이었다. 2015년 GPDA와 Motorsport.com은 공동으로 팬 설문조사를 조직했는데, 부르츠는 팬들이(자신처럼) "[포뮬러 원]이 단순히 더 재미있게 만들기 위해 도입된 묘기가 있는 인위적인 쇼가 되기를 원하지 않는다"고 해석했다. 그는 "F1의 사업이 너무 중요해져 우리 스포츠를 위태롭게 하고 있다"고 덧붙였다. 2016년 예선 시스템 변경 이후 GPDA는 F1의 의사 결정이 "구식이고 구조가 부실하다"는 성명을 발표했다. GPDA는 의사 결정이 "F1의 미래 성공을 위태롭게 할 수 있다"고 믿었다. 에클스턴은 GPDA의 성명을 격렬하게 비난하며 드라이버들이 "그들의 팀이 시키는 대로 말하고 있을 뿐"이라고 말했고 스포츠에 돈을 투자한 적이 없기 때문에 F1 결정에 발언권이 없다고 말했다.
그랑프리 드라이버 협회 기타 활동
2024년 11월, GPDA는 FIA에 대해 드라이버들의 경주 중 욕설 문제, FIA 회장(모하메드 벤 술라옘)의 공개 성명에서의 어조와 언어, 그리고 드라이버 벌금 정책을 포함한 여러 불만을 설명하는 공개 성명을 발표했다. 또한 그해 GPDA 이사 조지 러셀은 일련의 인사이동 이후 FIA에 더 많은 투명성을 요구했다. FIA는 2025년 6월 GPDA와 팬들의 지속적인 투명성 요구에 응하여 처음으로 벌칙 지침 및 운전 표준 문서를 공개했다.
GPDA는 FIA가 모든 드라이버가 F1에 참가하기 위해 받아야 하는 FIA 슈퍼 라이센스 가격을 인상할 때 가끔 시위를 한다. 2009년 GPDA는 합리적인 가격 인상에 반대하지 않겠지만 "슈퍼 라이센스 수수료는 FIA의 수입원이 되어서는 안 되며" "원칙적으로 드라이버는 다른 사람들이 드라이버에 대한 법적 의무를 이행하는 데 드는 비용을 지원하기 위해 세금을 내서는 안 된다"고 설명했다. FIA는 결국 2010 시즌을 앞두고 슈퍼 라이센스 수수료를 인하하기로 합의했다.
그랑프리 드라이버 협회 회원 및 리더십
GPDA 회원은 필수가 아니다. 2017 시즌 동안 9명의 드라이버와 2명의 자유 연습 드라이버가 가입을 거부했다. 그러나 그해 말까지 모든 F1 드라이버가 조직에 가입하기로 동의했는데, 이는 아마도 협회 역사상 처음일 것이다.
수년 동안 드라이버들은 다양한 이유로 조직 가입을 거부했다. 루이스 해밀턴은 시간 부족과 과도한 가입비 때문에, 미하엘 슈마허는 GPDA 의장에 대한 개인적인 불만 때문에, 키미 래이쾨넨은 관심 부족 때문에, 막스 페르스타펀은 GPDA 회원인 여러 드라이버들의 공격을 받았다고 느끼고 조직의 효율성에 회의적이었기 때문에 가입을 거부했다. 그러나 해밀턴, 슈마허, 래이쾨넨, 페르스타펀 모두 결국 재고했다.
GPDA 회원들은 자신들의 대표를 선출한다. 2025년 기준으로 현재 네 명의 이사가 있는데, 현역 포뮬러 원 드라이버 조지 러셀과 카를로스 사인스 주니어, 법률 고문 아나스타샤 파울(GPDA 이사로 임명된 현직 또는 전직 F1 드라이버가 아닌 첫 인물) 그리고 전 포뮬러 원 드라이버 알렉산더 부르츠가 의장을 맡고 있다.
참고: 1996년부터
70주년 그랑프리
70주년 그랑프리(70th Anniversary Grand Prix, 공식 명칭: 에미레이트 포뮬러 1 70주년 그랑프리 2020, Emirates Formula 1 70th Anniversary Grand Prix 2020)는 2020년 8월 9일 영국 실버스톤의 실버스톤 서킷에서 개최된 일회성 포뮬러 원 자동차 경주로, 7일 전 2020년 영국 그랑프리에 이어 같은 장소에서 연속으로 열린 두 번째 경주이다. 이 경주는 재조정된 2020년 포뮬러 원 시즌의 다섯 번째 라운드였다. 이 경주는 1950년 같은 서킷에서 개최된 최초의 포뮬러 원 월드 챔피언십 경주를 70주년 기념하여 개최되었다.
70주년 그랑프리
이 경주는 레드불 레이싱 드라이버 막스 페르스타펀이 우승했다. 이는 2020년 첫 비-메르세데스 우승이자, 1.6리터 V6 터보 하이브리드 엔진 시대에 레드불이 실버스톤에서 거둔 첫 우승이며, 2012년 영국 그랑프리 이후 (당시 마크 웨버 우승) 해당 장소에서 거둔 첫 우승이자, 1989년 영국 그랑프리 이후 혼다 엔진을 장착한 차량의 첫 우승이었다. 이 경주에서 준우승한 루이스 해밀턴은 이전에 미하엘 슈마허가 달성했던 포뮬러 원 포디엄 최다 기록 (155회)과 동률을 이뤘다.
70주년 그랑프리 배경
2020년 챔피언십의 개막 라운드는 코로나19 범유행의 큰 영향을 받았다. 오스트레일리아에서 예정된 개막 라운드가 경주 이틀 전에 취소되면서 여러 그랑프리가 취소되거나 연기되었고, 이에 FIA는 새로운 일정을 작성했다. 팬데믹 이후 일정이 다시 작성되면서 헝가리와 영국 그랑프리의 날짜가 바뀌어 헝가리 그랑프리는 7월 19일로, 영국 그랑프리는 8월 2일로 정해졌다. 조기 취소와 무기한 연기로 인해 일련의 더블 레이스가 발생했다. 70주년 그랑프리는 새로운 이벤트의 확정을 위해 일회성 행사로 일정에 추가되었다.
영국 정부가 제안한 검역 조치로 인해 실버스톤이 포뮬러 원을 개최할 수 있을지에 대한 의문이 제기되었다. 보리스 존슨 총리가 장관들에게 포뮬러 원 경주를 진행할 수 있도록 예외를 부여하라고 권유했다는 명백한 개입으로 인해 희망이 다시 커졌다. 영국 정부는 실버스톤에서 포뮬러 원을 개최하는 것을 승인했다.
70주년 그랑프리 배경
8월 9일 실버스톤에서 70주년 그랑프리가 일정에 추가되면서 27년 만에 영국에서 한 시즌에 두 번의 포뮬러 원 경주가 개최되었다. 이전까지 한 시즌에 두 번의 영국 경주가 있었던 마지막 시즌은 1993년 시즌으로, 도닝턴 파크에서 1993년 유럽 그랑프리가, 실버스톤에서 1993년 영국 그랑프리가 개최되었다. 나중에 실버스톤이 시즌 동안 총 12개의 경주를 개최하겠다고 제안했다는 사실이 밝혀졌다.
개막 3라운드와 마찬가지로 영국 그랑프리와 70주년 그랑프리 모두 관중 없이 '무관중'으로 진행되었다. 노샘프턴셔 경찰은 두 그랑프리 주말 동안 공중 보건상의 이유로 팬들이 실버스톤에 접근하지 않는 것의 중요성을 재차 강조했으며, 무단 출입을 막기 위한 엄격한 조치가 시행될 것이라고 밝혔다.
드라이버와 팀은 프리시즌 참가 목록과 동일했지만, 세르히오 페레스만이 7일 전 2020년 영국 그랑프리와 마찬가지로 니코 휠켄베르크로 교체되었다. 로버트 쿠비차는 안토니오 조비나치를 대신하여 알파 로메오 레이싱의 첫 연습 세션에 참가했다.
70주년 그랑프리 배경
페레스는 2020년 영국 그랑프리 사흘 전 코로나19 양성 판정을 받아 그랑프리에 불참할 것이라는 보도가 널리 퍼졌다. 이는 당시 영국 정부의 코로나19 지침에 따라 양성 판정을 받은 사람은 10일 동안 자가 격리해야 했기 때문이다. 7월 30일 (페레스의 양성 판정일) 이전의 영국 코로나19 검역 규칙은 10일이 아닌 7일간 자가 격리해야 한다고 명시하고 있었기 때문에, 페레스가 70주년 그랑프리 전 목요일에 음성 판정을 받으면 경주에 참가할 수 있었다. 그러나 영국 그랑프리 예선 이후, 포뮬러 원이 관련 당국의 선의에 의존하여 경주를 개최하고 있었기 때문에 FIA가 페레스에게 10일 격리 기간을 요구할 것이라고 보도되었다. 비록 포뮬러 원이나 FIA에서 공식 발표는 없었다. 8월 6일, 레이싱 포인트는 이것이 사실이 아니며 페레스가 음성 판정을 받으면 경주에 참가할 수 있다고 확인했다. 그러나 페레스는 양성 판정을 받았고, 이에 따라 니코 휠켄베르크가 그 대신 참가하는 것으로 확정되었다.
70주년 그랑프리 배경
피렐리는 레이스에서 팀들이 사용할 C2, C3, C4 컴파운드 타이어의 미디엄 경도 범위를 가져왔다. 대조적으로, 일주일 전 동일한 서킷 레이아웃에서 개최된 2020년 영국 그랑프리에서는 가장 단단한 C1, C2, C3 조합이 사용되었다. 이 변경은 두 번째 레이스에 전략적 흥미를 더하고 팀들이 세 번의 연습 세션을 활용하도록 하기 위해 이루어졌다. 이는 두 번째 이벤트에서 역순 출발 그리드를 도입하려는 계획이 메르세데스의 반대로 인해 무산된 후에 결정되었다.
실버스톤에서 열린 이전 레이스에서는 루이스 해밀턴, 발테리 보타스, 카를로스 사인스 주니어의 세 대 차량이 마지막 단계에서 펑크를 경험했다. 레이스 후, 예정된 더 부드러운 컴파운드 타이어가 마모와 열화에 더 취약할 것이므로 70주년 기념 그랑프리에서도 동일한 타이어 컴파운드를 유지하자는 제안이 있었다. 피렐리는 C2, C3, C4 타이어의 원래 선택을 고수하기로 결정했지만, 최소 타이어 압력을 높여서 타이어 고장이 해당 드라이버들이 레이스 초반에 한 번의 타이어 교체만 하여 타이어가 너무 긴 구간을 견뎌야 했기 때문에 발생했다고 주장했다. 두 번 이상 피트스톱을 했거나 단 한 번의 피트스톱을 늦게 한 드라이버들은 타이어 고장을 겪지 않았다. 더욱이, 더 부드러운 컴파운드 때문에 두 번째 실버스톤 레이스에서는 어차피 더 많은 피트스톱이 예상되었다. 또한, 두 번째 연습 세션에서 2021년 프로토타입 타이어를 주행할 계획은 새로운 타이어 압력 한계로 인해 팀들이 레이스 패키지(차량과 타이어)를 최적화할 시간을 더 주기 위해 폐기되었다.
70주년 그랑프리 연습
첫 번째 연습 세션은 별다른 사고 없이 진행되었으며, 발테리 보타스가 메르세데스 팀 동료 루이스 해밀턴과 레드불의 막스 페르스타펀을 제치고 가장 빠른 기록을 세웠다. 두 번째 세션은 해밀턴이 가장 빠르며 보타스와 르노의 다니엘 리카도가 뒤를 이었다. 세션 막바지에 제바스티안 페텔의 페라리와 안토니오 조비나치의 알파 로메오가 엔진 고장을 겪었고, 조비나치 차량의 고장으로 적기가 발령되어 세션이 조기 종료되었다. 세 번째 연습 세션은 중단 없이 진행되었으며, 해밀턴이 보타스와 맥라렌 드라이버 랜도 노리스를 제치고 가장 빠른 기록을 세웠다.
70주년 그랑프리 예선
발테리 보타스는 예선 세 번째 구간 (Q3)에서 루이스 해밀턴을 불과 0.064초 차이로 제치고 폴을 차지했으며, 니코 휠켄베르크는 3위, 막스 페르스타펀은 4위, 다니엘 리카도는 5위를 기록했다. 메르세데스 듀오 (해밀턴과 보타스)와 리카도 모두 이론상 더 빨라야 할 소프트 타이어 대신 미디엄 타이어로 Q3에서 최고의 랩을 기록했다. 그리드의 나머지 상위 10위는 6위 랜스 스트롤, 7위 피에르 가슬리, 8위 샤를 르클레르, 9위 알렉산더 알본, 10위 랜도 노리스였다. 에스테반 오콘은 원래 11위를 기록했지만 예선 첫 번째 구간 (Q1)에서 조지 러셀을 방해하여 3 그리드 페널티를 받았다. 제바스티안 페텔은 페라리로 Q3에 진출하지 못하고 12위에 그치며 자신의 부진한 성적에 대해 설명할 수 없다고 말했다. 카를로스 사인스 주니어는 로맹 그로장의 하스보다 13위를 기록했고, 러셀은 이번 시즌 네 번째 연속 Q2 진출을 기록했다. 다닐 크비야트는 Q1에서 트랙 한계를 위반하여 최고 랩 타임이 삭제된 후 16위로 Q1에서 탈락했다. 그리드의 마지막을 장식한 것은 17위 케빈 마그누센, 18위 니콜라스 라티피, 19위 안토니오 조비나치, 20위 키미 래이쾨넨이었다.
70주년 그랑프리 예선
보타스는 최다 연속 Q3 진출 신기록을 세웠다. 그는 2017년 오스트레일리아 그랑프리 이후 모든 레이스 주말마다 상위 10위 안에 들며 67회 연속 Q3 진출을 기록했다. 그는 2010년 중국 그랑프리부터 2013년 벨기에 그랑프리 사이에 해밀턴이 세운 66회 연속 Q3 진출 기록을 넘어섰다.
비고
70주년 그랑프리 레이스
레이스 시작에서 발테리 보타스와 루이스 해밀턴은 깨끗하게 출발했으며, 막스 페르스타펀은 거의 즉시 니코 휠켄베르크를 제치고 3위로 올라섰다. 1번 코너에서 제바스티안 페텔이 스핀하여 최하위로 떨어졌다. 해밀턴은 코프스 코너에서 보타스를 따라잡고 추월하려 했으나 실패했다. 소프트 컴파운드 타이어를 사용하던 피에르 가슬리는 7랩에서 피트인했다. 다음 몇 랩 동안 소프트 타이어를 사용하던 드라이버들은 하드 또는 미디엄 컴파운드 타이어로 교체하기 위해 피트인했다. 몇 랩 후 메르세데스는 타이어 문제로 고전하기 시작했는데, 열로 인해 타이어 마모가 가속되고 물집이 생겼기 때문이다. 13랩에서 레이스 선두 보타스가 피트인했고, 해밀턴은 다음 랩에서 피트인하여 페르스타펀이 선두를 이어받아 방해 없는 주행을 할 수 있게 했다. 메르세데스는 이제 더 새로운 타이어를 사용했음에도 불구하고 열화와 물집 현상으로 인해 페르스타펀에게 계속해서 시간을 잃었다. 26랩에서 페르스타펀은 미디엄 컴파운드 타이어로 교체하기 위해 피트인했고 보타스 바로 뒤로 나왔다. 그러나 페르스타펀은 그를 빠르게 제치고 레이스 선두를 되찾았다.
70주년 그랑프리 레이스
31랩에서 다니엘 리카도는 12위 자리를 놓고 카를로스 사인스 주니어와 경쟁하다 스핀했다. 페르스타펀과 보타스는 하드 타이어로 두 번째 피트스톱을 했다. 샤를 르클레르는 휠켄베르크가 피트인한 후 5위를 차지했으며, 선두들과 비슷한 페이스로 랩을 돌았다. 해밀턴은 42랩에서 타이어 고장 위험(이전 레이스에서 발생)을 피하기 위해 피트인했고, 르클레르 뒤로 떨어졌다. 케빈 마그누센은 타이어 부족으로 리타이어해야 했다. 해밀턴은 르클레르를 빠르게 제치고 3위를 차지했다. 휠켄베르크는 차량 진동으로 인해 다시 피트인해야 했고, 7위로 떨어졌다. 한편, 보타스는 페이스 문제로 페르스타펀에게 뒤쳐졌고, 해밀턴이 그를 따라잡았다. 해밀턴은 50랩에서 브룩랜즈 직전의 DRS 직선 구간에서 보타스를 추월했다. 51랩에서 알렉산더 알본은 랜스 스트롤을 제치고 5위를 차지했다. 페르스타펀은 해밀턴보다 약 11초 앞서 레이스에서 우승했다.
비고
1960년 벨기에 그랑프리
1960년 벨기에 그랑프리(1960 Belgian Grand Prix)는 1960년 6월 19일 스파프랑코르샹 서킷에서 열린 포뮬러 원 자동차 경주였다. 이 경주는 1960년 드라이버 세계 선수권의 10개 경주 중 5번째 경주이자 1960년 포뮬러 원 제조사 국제 컵의 9개 경주 중 4번째 경주였다. 스털링 모스와 마이크 테일러는 연습 주행 중 충돌 사고로 중상을 입었고, 크리스 브리스토와 앨런 스테이시는 경주 중 사고로 사망했다. 1994년 산마리노 그랑프리와 함께 두 명의 드라이버가 포뮬러 원 경주에서 사망한 두 번의 사례 중 하나이며, 두 명 모두 경주 자체에서 사망한 유일한 사례이다.
1960년 벨기에 그랑프리 연습 주행 및 경주 랩 1-19
이벤트 연습 주행에서 스털링 모스와 마이크 테일러는 별개의 사고로 부상을 입었는데, 테일러는 스타블로에서 충돌 후 부상을 입어 그의 레이싱 경력이 끝났고, 모스는 버네빌에서 충돌 후 심각한 부상(두 다리 골절)을 입어 1960년 르망 24시를 포함한 몇 달 동안 레이싱을 할 수 없었다. 경주 자체에서는 로터스 드라이버인 이네스 아일랜드와 짐 클라크가 좋은 출발을 보였으나, 아일랜드는 결국 14랩에서 클러치 문제로 스핀아웃했다.
1960년 벨기에 그랑프리 사망 사고
20랩에서 영국 레이싱 파트너십의 1년 된 쿠퍼를 몰던 크리스 브리스토는 말메디에서 마이레스의 페라리와 6위 자리를 놓고 경쟁하던 중 코스를 벗어났다. 브리스토는 통제력을 잃고 4-피트 (1.2 m) 높이의 둑에 충돌했으며, 차 밖으로 튕겨나가 철조망에 떨어져 참수되었다.
5랩 후, 앨런 스테이시는 마스타에서 새에 얼굴을 맞았고, 이로 인해 차의 통제력을 잃어 차가 트랙 밖으로 굴러 떨어져 들판에 착지했다. 그 후 차에 불이 붙었고, 안에 갇혀 있던 스테이시는 불에 타 사망했다. 이는 롤란트 라첸베르거와 아이르통 세나가 1994년 산마리노 그랑프리에서 사망하기 전까지 두 명의 드라이버가 사망한 유일한 포뮬러 원 경주였다.
1960년 벨기에 그랑프리 경주 결론
경주 거리는 24랩에서 36랩으로 연장되었다. 잭 브라밤은 그의 쿠퍼-클라이맥스 팀 동료인 브루스 맥라렌보다 1분 3초 앞서 결승선을 통과했다. 이 결과는 완주하지 못한 드라이버의 분류에 관한 규칙의 특이한 점을 강조한다. 현대 규칙에 따르면, 그레이엄 힐은 랩을 마친 올리비에르 젠드비앙보다 먼저 35랩을 완료했으므로 3위로 분류되었을 것이다. 힐은 피트에서 은퇴했지만, 우승자가 결승선을 통과한 후 자신의 차를 밀고 지나가지 않았기 때문에(당시 규칙에 따라 요구됨) 분류되지 않았다. 사실 결승선 통과에 대한 규칙은 일관성 없이 적용되었다. 1959년 독일 그랑프리에서 해리 셸은 경주의 60랩 중 49랩만 완료했음에도 불구하고 7위로 분류되었다.
1950년 포뮬러 원 시즌
1950년 포뮬러 원 시즌(1950 Formula One season)은 FIA 포뮬러 원 자동차 경주 대회의 네 번째 시즌이었다. 이 시즌에는 1950년 5월 13일부터 9월 3일까지 7번의 경주에 걸쳐 진행된 최초의 FIA 세계 드라이버 챔피언십이 포함되었다. 유럽 외에서 열린 유일한 경주는 인디애나폴리스 500으로, 이 경주는 AAA 내셔널 챔피언십 규정에 따라 진행되었다. 포뮬러 원 드라이버는 인디 500에 출전하지 않았으며, 그 반대도 마찬가지였다. 마지막으로, 이 시즌에는 포뮬러 원 차량을 위한 여러 비챔피언십 경주도 포함되었다.
알파 로메오는 1938년에 데뷔한 잘 개발된 전전 설계의 슈퍼차지드 158을 출전시켜 출전한 6번의 경주에서 모두 우승했다. 이탈리아의 주세페 "니노" 파리나와 아르헨티나 팀 동료 후안 마누엘 판히오는 모두 3번의 경주에서 우승하고 3번의 최단 랩 타임을 기록했다. 하지만 판히오는 다른 세 경주에서는 점수를 얻지 못했고, 파리나는 벨기에에서 4위를 차지하며 챔피언십을 거머쥐었다.
1950년 포뮬러 원 시즌 팀 및 드라이버
다음 팀과 드라이버는 1950년 FIA 세계 드라이버 챔피언십에 참가했다. 차량은 30개 팀에서 출전했으며, 4개의 워크스 팀(알파 로메오, 페라리, 마세라티, 탈보-라고)과 26개의 프라이비티어 팀으로 구성되었다. 이 목록에는 인디애나폴리스 500에만 참가한 팀은 포함되지 않았다.
1950년 포뮬러 원 시즌 챔피언십 요약
알파 로메오 팀은 잉글랜드의 빠른 실버스톤 서킷에서 열린 영국 그랑프리에서 그리드 4대 차량의 선두를 독점하며 압도적인 모습을 보였다. 조지 6세 국왕이 참석한 가운데 주세페 파리나는 폴 포지션에서 출발하여 경주에서 우승했고, 최단 랩 타임도 기록했다. 포디움은 그의 팀 동료인 루이지 파지올리와 레그 파넬이 차지했으며, 나머지 알파 드라이버인 후안 마누엘 판히오는 엔진 문제로 인해 은퇴해야 했다. 최종 득점자는 리더보다 두 바퀴 뒤진 이브 지로-카방투와 루이 로지에의 워크스 탈보-라고였다.
1950년 포뮬러 원 시즌 챔피언십 요약
스쿠데리아 페라리는 모나코의 거리에서 월드 챔피언십 데뷔전을 치렀다. 그들의 주요 드라이버인 루이지 빌로레시와 알베르토 아스카리는 그리드의 3열에 만족해야 했지만, 판히오와 파리나의 알파 로메오는 호세 프로일란 곤잘레스의 프라이비티어 마세라티와 함께 다시 선두에서 출발했다. 폴 포지션에서 출발한 판히오는 편안한 승리를 거두며, 아스카리보다 한 바퀴 앞서 최단 랩 타임을 기록했고, 3위는 워크스 마세라티의 루이 시롱이 한 바퀴 더 뒤져 차지했다. 젖은 트랙으로 인한 첫 랩 사고로 파리나와 파지올리를 포함한 19명의 스타터 중 9명이 탈락했으며, 연쇄 충돌로 손상을 입은 곤잘레스는 다음 랩에서 은퇴했다. 빌로레시는 사고로 지연되었지만, 필드를 뚫고 2위까지 올라갔으나 차축 문제로 은퇴해야 했다. 판히오의 우승으로 그는 파리나와 점수 동점을 이루었다.
미국 인디애나주 인디애나폴리스의 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 열린 최초의 드라이버 월드 챔피언십 3라운드인 인디애나폴리스 500은 존 파슨스의 커티스 크래프트-오펜하우저가 우승했으며, 빌 홀랜드와 마우리 로즈의 디트-오펜하우저가 그 뒤를 이었다. 경주는 비로 인해 예정된 200랩 중 138랩 만에 중단되었다.
1950년 포뮬러 원 시즌 챔피언십 요약
월드 챔피언십이 베른 외곽의 나무가 늘어선 브렘가르텐 서킷에서 열린 스위스 그랑프리를 위해 유럽으로 돌아오자 알파 로메오의 지배력은 계속되었다. 판히오, 파리나, 파지올리는 알파를 위해 그리드 선두를 독점했으며, 빌로레시와 아스카리의 페라리는 2열에서 출발했다. 판히오가 폴 포지션에서 출발하여 초반 선두였으나, 파리나가 7랩에서 그를 추월했다. 아스카리와 빌로레시는 초반에 파지올리의 3번째 알파와 경쟁할 수 있었지만, 모두 10랩 지점에서 은퇴했다. 파리나는 우승과 최단 랩 타임을 차지하며 파지올리보다 앞서 결승선을 통과했고, 판히오의 은퇴로 3위에 오른 로지에는 탈보-라고의 첫 포디움을 차지했다. 파리나의 시즌 두 번째 우승으로 그는 꾸준한 파지올리보다 6점 앞서게 되었고, 판히오는 한 경주(그가 우승한 모나코)에서만 점수를 얻어 3점 더 뒤처졌다.
1950년 포뮬러 원 시즌 챔피언십 요약
알파 로메오는 벨기에 그랑프리에서 시속 8.7 마일 (14.0 km) 스파프랑코르샹 서킷에서 시즌 세 번째 선두 독점을 차지했으며, 빌로레시의 페라리는 레이몬드 좀머의 프라이비티어 탈보-라고와 함께 2열을 공유했다. 알파는 경주 시작부터 다시 한 번 압도적인 모습을 보였지만, 연료 보급을 위해 정차하자 좀머가 예상치 못한 선두로 떠올랐다. 그러나 그의 선두는 짧았고, 엔진 고장으로 은퇴해야 했다. 판히오는 결국 우승을 차지했으며, 파지올리가 다시 2위를 차지했다. 로지에는 탈보-라고로 다시 포디움에 올랐다. 그는 이탈리아 드라이버가 경주 막바지에 변속기 문제로 고생할 때 폴 포지션에서 출발한 파리나를 추월할 수 있었다. 그러나 파리나에게도 나쁜 소식만 있었던 것은 아니었다. 그는 최단 랩 타임으로 점수를 획득했다. 파지올리와 판히오는 점수 순위에서 파리나와의 격차를 좁혔다. 파지올리는 4점 차이였고, 판히오는 1점 더 뒤처졌다.
1950년 포뮬러 원 시즌 챔피언십 요약
알파 로메오는 아스카리와 빌로레시의 워크스 페라리가 철수하면서 고속 랭스-괴 서킷에서 열린 프랑스 그랑프리에서 대체로 무난하게 경주를 치렀다. 알파는 또 한 번 그리드 선두를 독점했으며, 판히오는 6번의 경주에서 세 번째 폴 포지션을 차지했다. 알파의 힘은 긴 직선 주로로만 이루어진 이 공공 도로 서킷에 잘 맞았으며, 2위에서 출발한 파리나는 연료 문제로 필드 후미로 떨어지기 전까지 경주의 첫 4분의 1을 선두로 달렸다. 그는 3위까지 반격했지만 은퇴해야 했다 (결국 7위로 분류되었다). 판히오는 그의 두 번째 연속 우승을 향해 가는 길에 최단 랩 타임을 기록했다. 파지올리는 5번의 출발 중 4번째로 2위를 차지했으며, 프라이비티어 페라리의 피터 화이트헤드는 시즌 첫 출발에서 첫 포디움을 차지했다. 판히오는 그의 우승으로 챔피언십 선두를 차지했다. 파지올리는 2위를 유지했고, 파리나는 아르헨티나 팀 동료보다 4점 뒤진 3위로 떨어졌다.
1950년 포뮬러 원 시즌 챔피언십 요약
시즌의 마지막 챔피언십 라운드는 밀라노 근처 몬차 자동차 경주장에서 열린 이탈리아 그랑프리였고, 세 명의 정규 알파 로메오 드라이버 모두 타이틀 경쟁에 참여했다. 판히오가 1위 또는 2위로 마치면, 팀 동료들이 어디에서 마치든 상관없이 타이틀을 차지하게 되었다. 파리나가 최소 5점을 얻지 못하면 타이틀을 차지할 수 없었다. 파지올리가 월드 챔피언이 될 수 있는 유일한 기회는 그가 경주에서 우승하고 최단 랩 타임을 기록하는 것이었다. 심지어 그 경우에도 파리나가 3위 이상을 하지 못하고, 판히오가 전혀 점수를 얻지 못해야 했다.
판히오는 다시 폴 포지션을 차지했지만, 알파 로메오는 아스카리가 페라리로 2위를 기록하면서 시즌 다섯 번째 선두 독점을 이루지 못했다. 파리나는 3위에서 출발했고, 콘살보 사네시는 추가 알파 로메오로 선두를 완성했다. 파지올리는 그리드에서 5위밖에 차지하지 못했으며, 피에로 타루피의 5번째 알파, 도리노 세라피니의 2번째 페라리, 그리고 탈보-라고의 좀머와 함께였다. 파리나는 초반에 선두를 차지했으며, 아스카리와 판히오가 그 뒤를 바짝 쫓았다. 아스카리는 잠시 선두를 유지했지만, 엔진 과열로 인해 은퇴해야 했다. 두 바퀴 후, 판히오도 기어박스 문제로 은퇴했다. 당시 2위를 달리던 타루피의 차량은 판히오가 이어받았지만, 아르헨티나 드라이버는 이번에는 엔진 문제로 인해 경주에서 두 번째로 은퇴해야 했다. 아스카리는 세라피니의 차량을 이어받아 결국 파리나에 이어 2위를 차지했으며, 파리나의 우승은 판히오보다 3점 앞서 타이틀을 확정 지었다. 파지올리는 경주에서 3위를 차지하며 드라이버 챔피언십 순위에서도 같은 순위를 확정 지었다.
1950년 포뮬러 원 시즌 결과 및 순위
점수는 상위 5위권에 든 드라이버에게 주어졌으며, 결승선 위치나 분류와 상관없이 최단 랩 타임을 기록한 드라이버에게 추가 1점이 부여되었다. 챔피언십에는 상위 4개의 최고 결과만 반영되었다. 공동 운전은 점수를 얻을 수 있는 위치에서 마친 경우 각 드라이버에게 절반의 점수를 주었다. 여러 드라이버가 동일한 최단 랩 타임을 기록한 경우, 최단 랩 타임 점수는 드라이버들 사이에 균등하게 분배되었다. 괄호 없는 숫자는 챔피언십 점수이고, 괄호 안의 숫자는 총 득점이다. 점수는 다음 시스템으로 주어졌다.
1950년 포뮬러 원 시즌 비챔피언십 레이스
드라이버 월드 챔피언십에 포함되지 않는 다음 포뮬러 원 경주들도 1950년에 개최되었다.
1951년 포뮬러 원 시즌
1951년 포뮬러 원 시즌(1951 Formula One season)은 FIA 포뮬러 원 자동차 경주의 5번째 시즌이다. 1951년 5월 27일부터 10월 28일까지 8개 레이스에 걸쳐 치러진 두 번째 월드 드라이버 챔피언십이 특징이다. 이 시즌에는 포뮬러 원 자동차를 위한 여러 비챔피언십 레이스도 포함되었다.
후안 마누엘 판히오는 그의 첫 드라이버 챔피언십을 우승했다. 전 챔피언이자 알파 로메오 팀 동료인 에밀리오 주세페 파리나뿐만 아니라 주요 경쟁 상대인 페라리의 여러 드라이버들을 제쳤다. 알파 로메오는 그 이후로 포뮬러 원 챔피언십에서 우승하지 못했다.
알파 로메오를 포함한 여러 팀들은 제2차 세계 대전 이전의 차체를 사용하고 있었다. 그러나 1952년의 규정 변경으로 이들은 더 이상 사용되지 않게 되었다.
1951년 포뮬러 원 시즌 팀 및 드라이버
다음 팀과 드라이버들이 1951년 FIA 월드 드라이버 챔피언십에 참가했다. 이 목록에는 인디애나폴리스 500에만 참가한 팀은 포함되지 않는다.
루이지 파지올리는 알파 로메오 소속으로 프랑스 그랑프리에 복귀했는데, 이 레이스에서 팀 매니저는 그에게 자신의 차를 팀 동료인 후안 마누엘 판히오에게 넘겨주라고 지시했다. 파지올리는 너무 실망한 나머지 즉시 스포츠에서 은퇴하기로 결정했다고 알려졌다. 펠리체 보네토가 알파 로메오의 세 번째 드라이버로 그를 대신했고, 콘살보 사네시는 팀을 떠났다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
페라리의 신형 자연 흡기 4.5리터 자동차들은 개발 잠재력의 한계에 다다른 알파에게 진정한 도전을 제시했다. 특히 실버스톤에서 알파의 매우 연료 소모가 심한 엔진의 비효율성을 페라리는 활용할 수 있었다. 알파가 네 번의 레이스에서 우승하고 판히오가 챔피언십을 차지했지만, 페라리의 세 번의 우승은 알파의 종말을 예고했다. BRM은 실버스톤에서 V16 엔진으로 유일한 챔피언십 출전을 했고, 낡고 느린 탈보트들은 점점 더 열등해졌다.
상위 5위까지 점수가 주어졌다 (8, 6, 4, 3, 2). 가장 빠른 랩에는 1점이 주어졌다. 8개 점수 중 가장 좋은 4개만이 월드 챔피언십에 합산되었다. 공동 운전에 대한 점수는 누가 더 많은 랩을 운전했는지에 관계없이 드라이버들 사이에 공평하게 분배되었다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
공식 챔피언십 시즌은 5월 말 스위스에서 시작되었지만, 몇몇 비챔피언십 이벤트가 개최되었다. 첫 번째는 시칠리아 남부 섬의 고대 도시 시라쿠사 근처에서 열린 최초의 시라쿠사 그랑프리였다. 이 레이스는 이탈리아의 루이지 빌로레시가 5.5 킬로미터 (3.4 mi) 공공 도로 서킷에서 새로운 4 1/2리터 페라리 375를 운전하여 우승했다. 빌로레시는 2주 후 프랑스 남서부 포에서 조국 영웅 루이 로지어와 마세라티를 운전한 니노 파리나를 상대로 다시 승리했다. 같은 날, 태국 드라이버 비라봉세 바누데이는 그의 마세라티로 영국 남부 굿우드에서 열린 리치먼드 트로피 레이스에서 우승했다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
굿우드와 포 레이스 3주 후, 모나코에서 멀지 않은 이탈리아 서부에서 산레모 그랑프리가 열렸다. 알베르토 아스카리는 시즌 첫 출전에서 페라리 375를 타고 이 험난하고 까다로운 3.4 킬로미터 (2.1 mi) 시가지 서킷에서 동포인 도리노 세라피니와 스위스의 루디 피셔(둘 다 페라리 소속)를 제치고 곧바로 우승했다. 일주일 후 프랑스 서부에서는 보르도 그랑프리가 열렸고, 로지어가 탈보트를 타고 우승했으며, 피셔와 페라리를 탄 영국인 피터 화이트헤드가 뒤를 이었다. 파리나 외에는 밀레 밀리아에 참가했기 때문에 이탈리아인은 아무도 이 레이스에 참가하지 않았다.
일주일 후 실버스톤에서 BRDC 국제 트로피 레이스가 열렸고, 알파 로메오가 1951년 첫 출전을 했다. 첫 두 예선에서 판히오가 첫 번째를, 파리나가 두 번째를 우승했으며, 폭우와 홍수로 인해 중단된 결승전에서 레그 파넬이 모든 중요한 이벤트에서 우승했다. 이로부터 2주 후 프랑스 수도의 불로뉴 숲 공원에서 파리 그랑프리가 열렸고, 파리나가 마세라티를 타고 우승했다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
BRDC 국제 트로피 레이스 일주일 후, 포뮬러 원 챔피언십 시즌은 스위스 베른 근처의 매우 위험하고 나무가 늘어선 브렘가르텐 공공 도로 서킷에서 시작되었다. 이 시기는 모나코 그랑프리가 개최될 시기였지만, 올해는 그 역사적인 레이스가 열리지 않았다. 1950년에 슈퍼차지드 159 알파타로 압도적인 팀이었던 알파 로메오는 3위인 루이지 빌로레시(페라리)를 제외하고 그리드의 첫 다섯 자리를 차지했다. 아르헨티나의 후안 마누엘 판히오가 폴 포지션을 차지했고, 이탈리아인 팀 동료 주세페 "니노" 파리나가 그 옆에 있었다. 비가 오는 가운데 레이스가 시작되었고, 길을 따라 늘어선 뻗어 나온 나무들 때문에 이 서킷은 젖은 상태에서 더욱 위험했다. 그러나 판히오는 실수 없이 피에로 타루피(페라리)와 파리나를 제치고 레이스에서 우승했다. 타이어를 교체하지 않고 레이스를 달리기로 한 파리나의 결정은 잘못된 것으로 판명되었다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
미국에서 열린 인디애나폴리스 500은 스위스 그랑프리 사흘 후 수요일에 열렸다. 유럽 이외 지역에서 열린 유일한 챔피언십 라운드였으며, FIA 그랑프리 규정에 따라 치러지지 않은 유일한 라운드였다. 리 월라드가 그의 커티스 크래프트-오펜하이저로 이 힘든 레이스에서 우승했다.
파리나는 북아일랜드의 매우 위험하고 빠른 던드로드 서킷에서 열린 울스터 트로피에서 알파 로메오를 타고 다시 우승했고, 다음 챔피언십 그랑프리는 벨기에에서 가장 빠른 서킷인 장관을 이루는 시골의 14 킬로미터 (8.7 mi) 스파프랑코르샹 서킷에서 열렸다. 판히오와 파리나가 다시 1-2위를 차지하고 빌로레시와 알베르토 아스카리의 페라리가 3위와 4위를 차지하면서, 알파 로메오와 페라리는 이 서킷에서 대결을 펼쳤다. 참가 차량은 13대에 불과했는데, 스파에서는 유럽의 모든 종류의 모터스포츠에서 소규모 그리드가 흔했다. 이는 대부분의 드라이버들이 이 서킷을 두려워했기 때문이다. 던드로드에서 우승하며 이미 기세가 등등했던 파리나는 아스카리와 빌로레시를 3분 차이로 제치고 우승했으며, 판히오는 알파 로메오의 바퀴 중 하나가 허브에 걸려 9위로 네 바퀴 뒤진 채로 완주했다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
올해 유러피언 그랑프리 명칭을 받은 프랑스 그랑프리는 프랑스 북부 샴페인 지방 깊숙이 위치한 매우 빠른 7.7 킬로미터 (4.8 mi) 랭스-괴 서킷(스파보다 시속 2마일 느린 서킷)에서 흥미진진한 레이스를 펼쳤다. 폴 포지션을 차지한 판히오는 3위 예선 통과자 아스카리에게 출발에서 밀렸고, 2위 예선 통과자 파리나는 최악의 출발을 하며 11위로 떨어졌다. 긴 직선 구간, 약간의 굴곡, 느리고 각진 코너로만 이루어진 이 삼각형 공공 도로 서킷에서 아스카리는 기어박스 고장으로 차량을 리타이어시켰고 판히오는 고장난 차량을 운전했다. 파리나는 매우 열심히 밀어붙여 결국 선두를 차지했다. 아르헨티나의 호세 프로일란 곤살레스는 페라리를 타고 2위를 차지했고, 53세의 전성기였던 베테랑 루이지 파지올리는 올해 한 번만 출전하여 알파 로메오를 타고 3위를 차지했다. 곤살레스는 파리나를 맹추격했지만, 파리나의 차량에 마그네토 문제가 발생하여 뒤로 밀려났고, 이로 인해 곤살레스가 선두로, 파지올리가 2위가 되었다. 그러나 두 선두 모두 피트 스톱 중(1957년 금지될 때까지 그랑프리 레이스에서 흔했던 일) 곤살레스는 자신의 차량을 아스카리에게 넘겨주었고, 파지올리는 자신의 건강한 차량을 판히오의 기계적으로 좋지 않은 차량과 교환하여 아스카리와 판히오가 이전에 있었던 1위와 2위로 돌아왔다. 하지만 판히오는 아스카리의 페라리 브레이크 문제(랭스-괴 서킷은 엔진과 브레이크에 매우 가혹했다)를 이용하여 그랑프리 역사상 가장 긴 레이스 거리인 600 킬로미터 (370 mi)를 완주하며 우승했다. 22랩 뒤쳐져 완주하고 판히오와 차량을 교환해야 한다는 사실에 분노한 파지올리는 그 자리에서 그랑프리 레이싱을 그만두었다. 이 베테랑 이탈리아인은 1952년 모나코에서 스포츠카 레이스 중 란치아를 타고 충돌한 후 사망했다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
영국 실버스톤 비행장 서킷에서 열린 영국 그랑프리는 월드 챔피언십 5라운드를 주최했으며, 이 레이스는 역사를 만들었다. 강력한 420마력 슈퍼차저 1.5리터 엔진을 장착한 알파 로메오 차량은 빨랐지만 엄청난 연료 소비율을 보였다. 리터당 6.5km(상대적으로 단순한 제2차 세계 대전 이전 엔진 설계 덕분)로, 판히오와 파리나는 두 번이나 연료를 재급유해야 했다. 반면 더 연료 효율적인 4.5리터 자연 흡기 V12 페라리를 탄 호세 프로일란 곤살레스는 우승을 차지했고, 판히오는 2위에 올랐다. 이는 엔초 페라리가 자신의 회사에서 제작한 차량으로 그랑프리에서 처음으로 우승한 것이며, 이 팀은 포뮬러 원 역사상 가장 성공적인 팀이 되었다.
영국 그랑프리 일주일 후, 암스테르담 근처의 빠른 해변 잔드보르트 서킷에서 열린 비챔피언십 네덜란드 그랑프리는 탈보트를 탄 루이 로지어가 우승했으며, 베테랑 필리페 에탄셀린과 HWM를 탄 신예 스털링 모스가 뒤를 이었다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
서독은 1951년까지 국제 스포츠 대회에서 금지되었기 때문에 독일 그랑프리는 1939년 이후 처음으로 그랑프리 챔피언십 라운드가 될 수 있었다. 개최 장소는 1939년과 동일한 곳이었다. 즉, 위압적일 정도로 도전적이고 위험하며 구불구불한 22.9 킬로미터 (14.2 mi) 뉘르부르크링 노르트슐라이페였다. 아스카리가 팀 동료 곤살레스와 알파 드라이버 판히오, 파리나를 제치고 폴 포지션을 차지했다. 출발에서 파리나가 선두를 차지했지만, 알파 로메오 차량들은 과열 문제를 겪기 시작했고 파리나는 곧 리타이어했다. 엔진 문제 외에도 판히오의 알파 로메오 기어박스는 4단 기어 중 1단과 2단을 잃었다. 피트 스톱 중 판히오와 선두를 교환한 후, 아스카리는 선두를 차지하고 그의 첫 챔피언십 포뮬러 원 그랑프리에서 우승했다.
1951년 포뮬러 원 시즌 월드 챔피언십 시즌 요약
독일 그랑프리 일주일 후, 프랑스 남서부 알비 마을 외곽의 고속도로이자 위험한 공공 도로 서킷에서 알비 그랑프리가 열렸다. 모리스 트랭티냥이 심카를 타고 이 레이스에서 우승했다. 이 레이스 10일 후, 이탈리아 동부의 25.4 킬로미터 (15.8 mi) 길고 위협적으로 위험한 페스카라 서킷에서 코파 아케르보가 열렸는데, 호세 프로일란 곤살레스가 페라리를 타고 우승했다. 2주 후, 판히오는 이탈리아 남동부 작은 해안 도시 바리에서 열린 바리 그랑프리에서 우승했다.
이탈리아는 다음 챔피언십 레이스였고, 밀라노 근처의 몬차 자동차 경주장이 포뮬러 원 그랑프리 챔피언십의 일곱 번째 라운드를 주최했다. 알파 로메오를 탄 판히오가 다시 폴 포지션을 차지했지만, 엔진 문제로 차량을 리타이어시켰다. 펠리체 보네토의 알파 로메오를 탄 파리나는 연료 탱크 누출로 두 번 연료를 채워야 했고, 이로 인해 순위가 하락하여 3위에 그쳤다. 동료 지역 영웅이자 밀라노 토박이인 아스카리는 그의 페라리를 타고 다시 우승했으며, 이는 스페인에서 열리는 마지막 챔피언십 그랑프리로 향하는 선두 판히오를 따라잡기 위한 그의 챔피언십 희망을 살려주었다.
그해의 마지막 비챔피언십 레이스인 굿우드 트로피는 이탈리아 그랑프리 3주 후 파리나가 알파 로메오를 타고 우승했다.
바르셀로나 페드랄베스 시가지 서킷에서 열린 첫 포뮬러 원 스페인 그랑프리는 굿우드 트로피 레이스 4주 후에 열렸다. 페라리와 알파 로메오 팀은 각각 4대의 차량을 출전시켰는데, 페라리는 아스카리, 지지 빌로레시, 프로일란 곤살레스, 피에로 타루피를, 알파 로메오는 판히오, 주세페 파리나, 펠리체 보네토, 바론 에마뉘엘 드 그라펜리트를 출전시켰다. 아스카리는 연습 주행에서 가장 빨랐고, 4-3-4 그리드의 첫 줄을 판히오, 곤살레스, 파리나와 공유했다. 그 뒤로는 빌로레시, 드 그라펜리트, 타루피가 있었다. 아스카리는 출발부터 선두를 달렸고 곤살레스가 추격했지만, 첫 랩이 끝날 무렵 곤살레스는 파리나, 판히오, 보네토에 이어 5위로 떨어졌다. 판히오는 빠르게 파리나를 추월하고 4랩에서 아스카리에게서 선두를 빼앗았다. 판히오가 승리를 향해 나아가는 동안, 페라리의 도전은 타이어와 함께 무너졌다. 팀은 평소보다 작은 휠을 사용하기로 결정했었다. 팀이 문제를 해결할 때쯤 아스카리는 두 랩 뒤쳐져 있었다. 판히오는 무사히 레이스에서 우승하고 그의 다섯 번의 챔피언십 중 첫 번째를 차지했으며, 곤살레스가 2위, 파리나가 3위를 차지했다.
1951년 포뮬러 원 시즌 결과 및 순위
상위 5위권에 든 드라이버에게 점수가 부여되었으며, 결승선 위치나 분류와 관계없이 최단 랩을 기록한 드라이버에게 추가 1점이 주어졌다. 챔피언십에는 최고 4개 점수만 합산되었다. 공동 주행의 경우, 점수권 내에 들었다면 각 드라이버에게 절반의 점수가 부여되었다. 둘 이상의 드라이버가 동일한 최단 랩 시간을 기록한 경우, 최단 랩 점수는 드라이버들 사이에 공평하게 분배되었다. 괄호 없는 숫자는 챔피언십 점수이며, 괄호 안의 숫자는 총 득점이다. 점수는 다음 시스템으로 부여되었다.
1951년 포뮬러 원 시즌 비챔피언십 레이스
월드 챔피언십에 포함되지 않는 다른 포뮬러 원 레이스도 1951년에 개최되었다.
1980년 포뮬러 원 시즌
1980년 포뮬러 원 시즌(1980 Formula One season)은 FIA 포뮬러 원 모터 레이싱의 34번째 시즌이었다. 이 시즌은 1980년 월드 드라이버 챔피언십과 1980년 F1 컨스트럭터 국제컵을 특징으로 하며, 1월 13일부터 10월 5일까지 14개 경주 시리즈로 동시에 진행되었다. 이 시즌에는 비챔피언십 경주인 스페인 그랑프리도 포함되었다.
윌리엄스-포드를 몰았던 앨런 존스는 잭 브라밤이 1966년에 우승한 이후 처음으로 월드 챔피언십을 우승한 오스트레일리아인이 되었다. 이 시즌은 윌리엄스 팀의 첫 드라이버 및 컨스트럭터 타이틀, 챔피언십 경쟁자로 네우송 피케트의 부상, 그리고 미래의 월드 챔피언인 알랭 프로스트와 나이절 만셀의 데뷔를 보며 포뮬러 원에서 큰 변화를 맞이했다. 반면, 현 챔피언인 조디 셰크터와 페라리는 참담한 시즌을 겪었고, 셰크터는 그해 말 은퇴했다. 또한, 프랑스인 파트리크 드파이에는 호켄하임에서 테스트 중 목숨을 잃었다.
1980년 포뮬러 원 시즌 드라이버 및 컨스트럭터
다음 드라이버와 컨스트럭터가 1980년 월드 드라이버 챔피언십과 1980년 F1 컨스트럭터 국제컵에 참가했다.
클레이 레가초니는 롱비치에서 브레이크가 고장 나 정차된 차와 콘크리트 방벽에 충돌하면서 허리 아래가 마비되었다. 티프 니델, 얀 라머스, 그리고 제프 리스가 그 순서대로 자리를 이어받았다. 리스는 이미 그해 초 섀도에서 운전했었는데, 스테판 요한손이 첫 두 경주에서 예선 통과에 실패하고 그의 데뷔가 예비적인 것으로 간주되었기 때문이었다.
RAM 레이싱은 영국 그랑프리에 1979년형 윌리엄스 FW07로 참가했으며, 루퍼트 키건이 운전했다. 그들은 시즌 나머지 기간 동안 계속 참가했으며, 마지막 두 경주에는 두 번째 차량까지 투입했다. (RAM은 1976년부터 F1에 참여했지만, 그들이 풀 시즌 참가하고 자체 섀시를 만들 때까지는 1983년까지 기다려야 했다.)
1980년 포뮬러 원 시즌 드라이버 및 컨스트럭터
포뮬러 3에서 첫 우승을 차지한 지 1년여 만에 마이크 새크웰은 포뮬러 2에서 운전하고 있었고, 네덜란드 그랑프리에서는 켄 티렐로부터 첫 포뮬러 1 테스트를 받았다. 그는 캐나다 그랑프리에서 레이싱 데뷔를 했고, 그 결과 당시 최연소 F1 드라이버가 되었다 (비록 레이스가 적기로 중단되어 티렐 드라이버 장피에르 자리에에게 재시작을 위해 차를 양보해 달라는 요청을 받았기 때문에 기록은 논쟁의 여지가 있다).
1980년 포뮬러 원 시즌 일정
6월 1일에 열린 스페인 그랑프리는 챔피언십 레이스가 될 예정이었으나, 그라운드 이펙트 공기역학을 둘러싼 FISA–FOCA 전쟁이 있었다. 이 전쟁의 결과로 페라리, 르노, 알파 로메오는 모두 이 행사를 보이콧했다. 금요일 연습 주행 전에 이 경주가 FISA 규정 하에 열리지 않을 것이며, 따라서 챔피언십에 포함되지 않을 것이라고 발표되었다. 이 경주는 앨런 존스가 우승했다.
원래 1980년은 18개 경주 챔피언십이 될 예정이었으나, 시즌 시작 전에 세 번의 그랑프리가 취소되었다.