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중국의 플러그인 전기자동차 정부 정책 및 인센티브
2017년 중국은 인프라, 보조금, 기술 연구 개발과 관련된 신에너지차 정책을 잇달아 도입했다. 이 중 2017-2020년 정책 조정은 차별화되고 개선된 인센티브 설계 및 시행 조치를 통해 제조업체에 대한 보조금에 중점을 둔다. 승용차 기업의 평균 연료 소비량 및 신에너지차 크레딧 병행 관리 조치는 올해의 중요한 정책이다. 이 정책은 승용차 회사에 대한 크레딧 관리 방법에 대한 다른 기준을 설정한다. 3만 대 이상을 생산하고 수입하는 회사는 신에너지차에 대한 크레딧 요구 사항을 충족해야 한다고 규정한다. 이 정책의 제정은 에너지 절약 및 신에너지차의 조화로운 발전을 명확히 촉진하고, 차량당 연료 소비량을 줄이면서 에너지 절약 기술의 침투율을 향상시킨다.
2018년 중국은 소형 엔진 승용차에 대한 구매세율을 조정했다. 배기량 1.6리터 이하 승용차에 대한 구매세는 법정세율 10%로 부과되며, 이는 작년보다 2.5% 높은 수치이다. 구매세율 조정의 목적은 자동차 등록 총량을 제한하고 신에너지차의 구매율을 높이는 것이다. 구체적인 규정은 차량 구매세 면제 NEV 모델 목록에 따라 시행 및 관리된다. 2018년에는 신에너지차에 대한 중앙 및 지방 보조금 기준 및 상한선이 현재 기준에서 20% 인하될 예정이다. 신에너지차에 대한 보조금은 국가 및 지방 보조금으로 구성된다. 베이징을 예로 들면, 순수 전기차는 주행 거리에 따라 세 단계의 보조금으로 나뉜다. 2018년에 보조금이 20% 인하된 후, 해당 보조금 금액도 각각 줄어들 것이다. 플러그인 하이브리드 및 주행거리 연장형 하이브리드 모델은 베이징에서 보조금을 받을 수 없지만, 상하이, 광저우, 항저우 등지에서 보조금을 받을 수 있다.
2020년 국무원 상무회의에서 자동차 소비를 촉진하는 새로운 방안이 결정되었다. 신에너지차 보조금이 올해 말 만료되면 구매세 면제 정책도 2년 연장된다. 재정부 및 기타 부처는 연료전지차 시범 적용에 관한 통지를 잇달아 발표하여 신에너지 배터리 전력 기술에 대한 추가적인 강조를 표명하고, 동시에 연료전지차 개발을 위한 새로운 모델을 제안했다. 10월에는 신에너지차 산업 발전 계획(2021-2035)이 통과되어 중국 신에너지차의 미래 발전 방향을 명확히 했다.
2021년부터 2022년까지 신에너지차 구매에 대한 구매세가 면제될 것이다. 구매세가 면제되는 신에너지차에는 순수 전기차, 플러그인 하이브리드차 및 연료전지차가 포함된다. 4개 부처는 2021년 12월 31일에 신에너지차 보급 및 적용을 위한 재정 보조금 정책 개선에 관한 통지의 요구 사항을 발표했다. 이 요구 사항은 2022년 신에너지차 보조금 기준을 규정한다.
2022년에는 신에너지차에 대한 보조금이 전년 대비 30% 삭감된다. 버스, 택시, 위생 차량, 특급 차량과 같은 승객 서비스 차량 및 당정 기관의 공무 차량과 같은 신에너지차 중 요구 사항을 충족하는 차량의 경우 보조금 기준이 20% 삭감된다. 2021년과 비교하여 2022년에는 보조금 기술 지표에 큰 변화가 없을 것이며, 변화는 보조금 비율에 초점을 맞출 것이다. 보조금 프로그램은 2022년 12월 31일에 종료될 것이며, 이는 2022년이 신에너지 보조금 정책 시행의 마지막 해가 될 것임을 의미한다.
신에너지차 개발을 더 잘 지원하기 위해 관련 부서는 신에너지차에 대한 차량 구매세 면제 관련 정책을 발표하여, 2022년 말 만료 예정이었던 신에너지차의 면제 기간을 2023년 말까지 연장했다. 차량은 국가세무총국 및 기타 국가 기관에서 발행한 차량 구매세 면제 NEV 모델 목록에 의해 일괄적으로 관리된다. 2023년 1월 1일부터 "목록"에 포함된 순수 전기차, 플러그인 하이브리드차 및 연료전지차는 세금 면제 자격이 있다. 2023년에는 신에너지차 구매세가 폐지될 예정이지만, 차량 등록 시에는 차량의 세금 납부 증명서가 여전히 필요할 것이다.
2009년에서 2022년 사이에 중국은 전기차 보조금 및 세금 감면에 2,000억 위안(280억 달러)을 지출했다. 중국은 2022년에 BEV 고객에 대한 최대 1만 2,600위안의 직접 보조금을 종료했다. 2025년 말까지 세금 면제는 최대 3만 위안이며, 2027년 말까지는 최대 1만 5,000위안으로 줄어든다.
중국의 플러그인 전기자동차 중국의 주요 신에너지차 기업
중국의 신에너지차 산업에서는 여러 대표적인 기업들이 등장했다. 비야디는 강력한 기술 연구 개발 역량과 완벽한 산업 체인 구조를 바탕으로 업계 선두 주자가 되었다. 세계적으로 유명한 전기차 제조사인 테슬라 또한 중국 시장에서 중요한 점유율을 차지하고 있다. 니오 (기업), 리오토, 샤오펑 전기차와 같은 신흥 세력은 고성능 스마트 전기차와 정확한 시장 포지셔닝으로 소비자들의 호응을 얻었다. GAC 아이온, 지리 자동차, 상하이 자동차, 만리장성 자동차와 같은 전통적인 자동차 제조업체들도 신에너지 분야에서 주목할 만한 성과를 거두었다. 또한, 립모터와 같은 신흥 브랜드들은 "고성능 저가격"과 같은 전략으로 성공적으로 돌파구를 마련했으며, 화웨이와 샤오미와 같은 기술 거대 기업들도 신에너지차 시장에 진출했다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2011년 1월부터 2017년 12월까지 중국에서 국내 생산된 신에너지차의 누적 판매량은 총 1,728,447대이다. 이 수치에는 버스 및 위생 트럭과 같은 대형 상업용 차량이 포함되며, 수입품은 정부 보조금 대상이 아니므로 국내에서 제조된 차량만 포함된다. 2017년 12월 기준, 중국의 플러그인 전기차 재고는 2011년 이후 판매된 1,385,088대의 순수 전기차 (80.1%)와 343,359대의 플러그인 하이브리드차 (19.9%)로 구성되었다. 신에너지차 재고의 대부분은 지난 3년 동안 판매되었다. 2015년에서 2017년 사이에 인도된 차량은 2011년 이후 국내 생산된 신에너지차 판매량의 93.4%를 차지하며, 이 중 45.0%는 2017년에, 29.3%는 2016년에, 19.2%는 2015년에 판매되었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
과학기술부 장관에 따르면, 2013년 중반까지 이 나라 플러그인 차량 재고의 80% 이상이 주로 버스 및 택시 서비스와 같은 대중교통과 고형 폐기물 수거 서비스(위생 트럭)에 사용되는 공공 차량이었다. 2014년 12월 기준, 2008년 이후 총 83,198대의 플러그인 전기 승용차와 36,500대의 순수 전기 버스가 국내에 등록되었다. 중국 승용 플러그인 시장의 특징은 소형 보급형 차량의 지배력이다. 2015년에는 마이크로 자동차 및 서브컴팩트 자동차 부문(A-세그먼트)의 순수 전기차 판매가 전체 순수 전기차 판매의 87%를 차지했으며, 전체 플러그인 하이브리드차 판매의 96%는 소형 승용차 부문(C-세그먼트)에 속했다. 전기 구동 부문 중 중형차(D-세그먼트) 판매는 기존 하이브리드 전기차 부문에서만 유의미했으며, 하이브리드 판매의 약 50%를 차지했다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2015년 한 해 동안 중국은 207,380대의 신에너지 승용차를 기록적인 판매량으로 기록하며, 2015년 세계 최고 판매 플러그인 승용차 시장으로 등극했다. 이는 유럽 시장과 2014년 선두 시장이었던 미국을 능가하는 수치이다. 2016년 총 320,081대의 신에너지 승용차가 판매되었으며, 이는 유럽(212,000대)과 미국(157,181대)을 모두 앞서며 중국이 2016년에도 세계 최고 판매 플러그인 자동차 시장으로 남을 수 있게 했다. 국내 플러그인 부문 시장 점유율은 2016년 신차 판매의 1.3%를 기록했다. 이러한 판매 수치에는 테슬라 모델 S와 같은 수입품은 포함되지 않는다. 국내 생산 차량은 중국 신에너지차 판매의 96%를 차지한다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
중국은 미국과 함께 2016년 9월까지 세계에서 가장 많은 플러그인 전기 승용차 재고를 보유하고 있었으며, 중국의 플러그인 차량 재고는 고속도로 법규 준수 플러그인 전기 승용차 세계 재고의 29.2%를 차지했다. 2016년 10월, 중국에서 약 31,000대의 플러그인 승용차가 판매되었고, 미국에서는 11,000대 이상이 판매되면서, 중국은 약 553,000대의 차량을 보유하여 미국 시장의 거의 533,000대를 넘어 세계에서 가장 많은 플러그인 승용차 재고를 보유한 국가가 되었다. 2016년 11월 중국에서 41,795대의 신에너지 승용차가 판매되었고, 미국에서는 14,124대만이 판매되면서 양국 간 격차는 더욱 벌어졌다. 2016년 11월까지 중국의 누적 플러그인 승용차 판매량은 유럽을 추월하여, 이 나라가 경형 플러그인 차량 부문에서 세계적인 선두 주자가 되었다. 2016년 12월 기준, 2010년 이후 국내 생산된 신에너지 승용차 판매량은 총 632,371대였다. IHS 오토모티브는 중국의 연간 플러그인 자동차 판매량이 미국보다 4년 앞선 2019년에 100만 대에 이를 것으로 예측했다. 중국 자동차 구매자들은 BEV를 더 많이 채택할 가능성이 있다. 중국과 미국 자동차 구매자를 대상으로 한 통제된 설문 조사 실험에 따르면, 미국 소비자의 BEV 구매 의사는 비슷한 휘발유 차량보다 1만~2만 달러 낮지만, 중국 소비자의 구매 의사는 1만 달러 이내인 것으로 나타났다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2015년 12월 기준, 중국은 전기 버스 및 플러그인 트럭(특히 위생/쓰레기 트럭)을 포함한 플러그인 대형 차량 부문에서 세계 선두를 달리고 있다. 2011년부터 2015년까지 16만 대 이상의 대형 신에너지차가 판매되었으며, 이 중 123,710대(77.2%)는 2015년에 판매되었다. 2015년 상업용 신에너지차 판매량은 순수 전기차 100,763대(81.5%)와 플러그인 하이브리드차 22,947대(18.5%)로 구성되었다.
신에너지차 보급률 측면에서, 중국 자동차 제조업 협회에 따르면 2024년 중국의 신에너지차 보급률은 40.9%에 달했다. 중국 전기차 100의 예측에 따르면 2025년 중국의 신에너지차 보급률은 약 55%에 이를 것이다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
중국 버스 시장에서 순수 전기 버스 판매 비중은 2010년 2%에서 2012년 9.9%로 상승했으며, 2013년에는 20%에 육박할 것으로 예상되었다. 2015년 전 세계 플러그인 배터리식 전기버스 재고는 약 173,000대로 추정되었지만, 거의 전적으로 세계 최대 전기 버스 시장인 중국에 배치되었다. 이 중 거의 150,000대는 순수 전기 버스이다. 중국의 전기 버스 재고는 2014년에서 2015년 사이에 거의 6배 증가했다. 순수 전기 버스 생산량은 2016년에 115,664대로, 2015년 88,248대보다 31% 증가했다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
중국의 플러그인 버스 재고는 2016년에 343,500대에 달했으며, 이는 2015년 재고의 두 배에 달하는 수치로, 이 중 300,000대는 순수 전기차였다. 2016년 전 세계 전기 버스 재고는 약 345,000대였으며, 유럽에는 1,273대, 미국에는 200대만이 배치되었다. 선전시는 2016년 이미 수백 대의 전기 버스를 운행하며 중국의 현대화 및 전철화 노력을 주도하고 있다. 선전은 2017년에 100% 전기 버스 차량을 보유하는 것을 목표로 삼았다. 중국은 2017년 말까지 약 385,000대의 전기 버스를 보유했으며, 이는 전 세계 재고의 99% 이상을 차지한다. 중국은 또한 8,000대 이상의 수소 연료 전지 버스를 생산하여 서비스하고 있다. 이 버스들은 배터리가 추운 온도에서 성능이 좋지 않기 때문에 베이징 2022 동계 올림픽 기간 동안 사용되었다. 2022년 1월부터 8월까지 중국은 23,366대의 전기 버스를 판매했으며, 이는 중국 전체 버스 판매량의 90.7%를 차지한다. 2022년에는 약 54,000대의 새로운 전기 버스가 중국에서 판매되었으며, 이는 중국 전체 전기 버스 판매량의 18%를 차지하고 전 세계 판매량의 약 80%를 차지한다. 또한, 라틴 아메리카, 북아메리카 및 유럽에서 판매되는 많은 버스가 중국 브랜드이다. 이는 중국에서 생산된 전기 버스가 이제 거의 전 세계적으로 판매되고 있음을 의미한다. 그리고 2023년 초까지 중국은 67만 대 이상의 버스를 보유하고 있으며, 이 중 51% 이상이 전기 버스이다. 전기 버스 수는 지난 몇 년 동안 증가하고 있다. 전기 버스의 영향은 지역에만 국한되지 않는다. 해외에서는 중국이 카타르에서 열린 2022년 FIFA 월드컵에 약 900대의 전기 버스를 제공했는데, 이는 중국 제조업체 위통에서 생산된 것이다. 한 번 충전으로 200km 이상을 주행할 수 있는 위통의 전기 버스는 행사 기간 동안 해당 국가에서 운행되는 버스의 4분의 1을 차지한다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
중국의 전기 버스 시장은 2023년과 2024년에도 계속 성장하고 있다. 2024년 중국 제조업체들은 총 15,444대의 신에너지 버스를 수출하여 전년 대비 28.3% 증가했다. 이 중 비야디는 3,582대의 수출로 1위를 차지했으며, 위통버스와 하이거 버스가 각각 2위와 3위를 차지했다.  중국의 전기 버스 시장은 2023년과 2024년에 긍정적인 성장을 보여주며, 청정 운송 솔루션에 대한 전 세계적인 수요 증가를 반영한다.
저속 전기차 (LSEV) 판매는 저렴한 가격과 운전면허 없이도 운전할 수 있는 유연성 때문에 2012년에서 2016년 사이에 중국에서 상당한 성장을 경험했다. 이 저속 전기차의 대부분은 소규모 도시에서 사용되지만, 대도시로 확장되고 있다. 이러한 소형 차량은 안전 및 환경 문제로 인해 정부에서 신에너지차(NEV)로 간주되지 않으며, 정부의 NEV 구매 보조금에서 제외된다. LSEV는 일반적으로 최대 속도가 40 and 70 km/h (25 and 43 mph) 사이이며, 주행 거리가 짧고, 일부 경우에는 납 축전지 및 기본적인 모터 기술을 사용한다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2013년에 약 20만 대의 저속 소형 전기차가 판매되었고, 2015년에는 75만 대가 판매되었다. 2016년 LSEV 판매량은 120만 대로 추정되는 반면, 고속도로 주행 가능한 플러그인 승용차는 30만 대 이상이었다. 2016년 12월 기준, 저속 소형 전기차 재고는 300만 대에서 400만 대 사이로 추정되었다. 그러나 LSEV와 승용 NEV 간의 판매 비율은 2015년부터 감소하기 시작했다. 2014년에는 LSEV 판매량이 일반 플러그인 승용차보다 15배 많았지만, 2016년에는 약 4배로 감소했고, 2018년에는 2.5배로 떨어졌다. 2018년에는 일반 승용 전기차가 약 110만 대 판매된 반면, 저속 차량은 140만 대 판매되었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
LSEV 제조업체에 대한 규제 부족은 열악한 안전 성능으로 이어졌다. 교통 안전도 위협받고 있다. LSEV는 낮은 가속력과 낮은 최고 속도로 인해 대도시에서 어려움을 겪는다.  LSEV는 중국의 산업 정책 개발 우선순위 중 하나인 전기차 시장을 위태롭게 할 수 있다. 이러한 이유로 2016년에 중국 정부는 배터리 종류(납 축전지 대 리튬 이온 배터리), 의무 안전 테스트 및 차량 치수를 포함하여 저속 전기차를 규제하고 표준화하기 위한 법안을 논의하기 시작했다.
중국은 2016년에도 전기 2륜차의 신규 등록 및 전 세계 재고에서 계속 우위를 점했으며, 약 2,600만 대가 판매되었다. 전기 2륜차 재고는 2016년 말 기준으로 2억~2억 3천만 대 범위로 추정되며, 이는 중국을 이 부문에서 세계적인 선두 주자로 만들었다.
전기 이륜차의 높은 성장률은 휘발유 구동 오토바이 금지, 면허 발급 제한, 차선 분할 등 대기 오염 위험을 줄이기 위한 국가 정책 덕분이기도 하다. 또한, 이륜차는 내연기관 모델과 가격이 비슷해져 소비자에게 저렴하고 매력적이다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2017년부터 2021년까지 전기 이륜차 판매량은 3천만 대에서 거의 5천만 대로 증가했으며, 이는 전 세계 총 판매량의 약 75.9%에 해당한다. 2023년 예상 판매량은 약 5,400만 대이다. 수년에 걸쳐 배터리 지속 시간과 지능형 기능에 대한 수요가 증가했으며, 새로운 정책과 요구 사항에 따라 새로 설계되고 업그레이드된 전기 이륜차는 더 가벼운 차체 중량을 가질 것이다. 또한, 전기 이륜차에는 자동 잠금, 시트 센서, 휴대폰 앱 연결 및 배터리 모니터와 같은 새로운 기술도 설치될 것이다. 목표는 소비자의 오락 및 기능적 요구 사항을 충족시키는 것이다. 전기 이륜차의 증가와 함께 정책도 더욱 완벽해져 헬멧부터 충전 규제까지 중국의 전기 이륜차는 이제 안정적인 시스템을 형성하고 있다.
2023년 중국의 전기 이륜차 총 판매량은 약 5,470만 대였다. 2024년 중국의 전기 이륜차 국내 총 판매량은 약 4,950만 대로 전년 대비 11.6% 감소했다. 2024년 중국의 해외 시장 전기 이륜차 총 판매량은 1,877만 대로 전년 대비 24.8% 증가했다. 2024년 중국 국내 판매량 감소의 주된 이유는 시장 포화와 업계 경쟁의 지속적인 심화이다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2011년 중국에서 총 8,159대의 신에너지차(승용차 61%, 버스 28% 포함)가 판매되었다. 이 중 5,579대는 순수 전기차, 2,580대는 플러그인 하이브리드였다. 2011년 전기차 판매량은 전체 신차 판매량의 0.04%를 차지했다. 2012년 신에너지차 판매량은 12,791대에 달했으며, 이는 순수 전기차 11,375대, 플러그인 하이브리드 1,416대를 포함한다. 2012년 신에너지차 판매량은 국내 전체 신차 판매량의 0.07%를 차지했다. 2013년 신에너지차 판매량은 17,642대로 2012년 대비 37.9% 증가했으며, 2013년 국내에서 판매된 약 2,200만 대의 신차 중 0.08%를 차지했다. 인도된 차량에는 순수 전기차 14,604대, 플러그인 하이브리드 3,038대가 포함되었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2011년부터 2013년까지 중국에서 가장 많이 팔린 신에너지차는 체리 QQ3 EV 도시형 자동차로, 2011년에 2,167대, 2012년에 3,129대, 2013년에 5,727대가 판매되었다. JAC J3 EV는 2012년에 2,485대가 판매되어 2위를 차지했으며, 비야디 e6가 1,690대로 뒤를 이었다. 2013년에는 비야디 e6가 1,544대가 판매되어 2위를 차지했으며, BAIC E150 EV가 1,466대로 뒤를 이었다. 비야디 친 플러그인 하이브리드는 2013년 12월 국내에 출시되었다. 친은 2008년 12월 중국에 출시된 세계 최초의 대량생산 플러그인 하이브리드 자동차인 BYD F3DM을 대체했다.
2014년 4월, 둥펑 닛산은 닛산 리프의 중국 생산 버전인 베누시아 e30의 소매 판매가 2014년 9월에 시작될 예정이라고 발표했다. 베누시아 e30은 2014년에 582대가 판매되었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
첫 테슬라 모델 S 소매 인도는 2014년 4월 22일 베이징에서 이루어졌다. 2014년 9월 중순까지 약 2,800대의 모델 S 세단이 수입되었지만, 432대만이 번호판을 받았다. 테슬라 대변인에 따르면, 이러한 불일치의 주요 원인은 상하이의 등록 규정으로 인해 인도가 지연되고 있었고, 테슬라가 최근에야 상하이에서 차량을 구매한 고객에게 전기차를 인도하기 시작했기 때문일 수 있다고 한다. 둘째, 많은 중국 고객들이 정부가 테슬라를 8~10%의 구매세 면제 전기차 목록에 추가하기를 기다리며 모델 S 차량 인수를 지연시켰다. 2015년 1월 기준, 총 2,968대의 모델 S 차량이 중국에 등록되었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2014년 중국의 신에너지차 판매량은 총 74,763대로, 순수 전기차 45,048대, 플러그인 하이브리드차 29,715대로 구성되었다. 이 중 71%는 승용차, 27%는 버스, 1%는 트럭이었다. 순수 전기차 판매량은 2013년 대비 210% 증가했으며, 플러그인 하이브리드 판매량은 전년 대비 880% 증가했다. 2014년 국내 신에너지차 생산량은 78,499대로 2013년 대비 350% 증가했다. 플러그인 전기차 부문 시장 점유율은 2014년 판매된 2,350만 대의 신차 중 0.32%에 달했다. 비야디 친은 2014년 중국에서 가장 많이 팔린 플러그인 전기차로, 연간 14,747대가 판매되었으며, 국내에서 가장 많이 팔린 플러그인 승용차가 되었다. 친의 뒤를 이어 순수 전기차인 칸디 EV가 14,398대, 중타이 즈더우 E20이 7,341대, BAIC E150 EV가 5,234대 판매되었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2015년 국내 생산 신에너지차 판매량은 총 331,092대로 기록을 경신했으며, 순수 전기차 247,482대, 플러그인 하이브리드차 83,610대로 구성되어 2014년 대비 각각 449%, 191% 증가했다. 수입품을 제외한 플러그인 승용차 판매량은 2015년 총 207,380대로, 순수 전기차 146,720대, 플러그인 하이브리드 60,660대로 구성되었다. 이러한 기록적인 판매량으로 중국은 2015년 세계 최고 판매 플러그인 전기차 국가 시장으로 등극했으며, 2014년 최고 판매 국가였던 미국을 앞섰다. 플러그인 전기 승용차 부문 시장 점유율은 2015년에 0.84%로 상승했으며, 2014년 0.25%에서 증가했다. 2015년 가장 많이 팔린 플러그인 승용차 모델은 비야디 친 플러그인 하이브리드로 31,898대가 판매되었으며, 그 뒤를 이어 BYD 탕 (18,375대), 순수 전기차인 칸디 EV (16,736대), BAIC E150/160/200 EV (16,488대), 그리고 중타이 Z100 EV (15,467대)가 뒤를 이었다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2015년 12월 기준, 비야디 친은 2015년에 31,898대가 판매되어 출시 이후 누적 판매량 46,787대를 기록하며 이 나라에서 역대 가장 많이 팔린 플러그인 승용차로 남아 있었다. 비야디 친은 2015년 세계에서 두 번째로 많이 팔린 플러그인 하이브리드 자동차였으며, 2015년 세계 최고 판매 플러그인 전기자동차 중 5위를 차지했다. 비야디 자동차는 2015년 세계 최고 판매 고속도로 법규 준수 경형 플러그인 전기차 제조업체로 2015년에 중국에서 61,772대를 판매했으며, 테슬라 (기업)가 2015년에 전 세계적으로 50,580대를 판매하여 뒤를 이었다. 대형 차량을 포함하면 비야디의 총 판매량은 69,222대로 증가한다. 비야디 자동차의 순이익은 2015년에 552.6% 증가하여 총 CN¥28억 2천 9백만 위안 (약 US$4억 5천만 달러)에 달했다. 신에너지차 판매가 비야디의 엄청난 이익 성장의 주요 동인이었으며, 대체 에너지 차량이 회사 이익의 절반을 차지한 반면 2014년에는 같은 비율이 27%에 불과했다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2011년 이후 중국에서 판매된 신에너지차 재고는 2016년 3월에 50만 대를 넘어섰으며, 버스 및 위생 트럭과 같은 대형 상업용 차량을 포함하여 이 나라를 플러그인 대형 부문의 세계 선두 주자로 만들었다. 이 수치에는 수입품은 정부 보조금 대상이 아니므로 국내에서 제조된 차량만 포함된다.
2016년 총 약 50만 7천 대의 신에너지차가 판매되었으며, 이는 전년 대비 51.3% 증가한 수치로, 순수 전기차 40만 9천 대(전년 대비 65.2% 증가)와 플러그인 하이브리드차 9만 8천 대(전년 대비 17.2% 증가)로 구성되었다. 9월까지의 판매 증가율은 2015년 제조업체에 지급된 보조금과 관련된 광범위한 사기 사건(가짜 신에너지차 생산 및 판매 사업 ; 아직 완성되지 않은 차량에 대해 미리 자동차 면허를 신청하고 중국 중앙 정부 보조금을 신청 )에 대한 정부의 조사로 인해 예상보다 낮았다. 이 조사의 결과로 정부는 전기 버스 보조금 제도의 발표를 보류했다. CAAM은 이 보조금이 없으면 2016년 신에너지차 판매 목표 50만 대가 달성되지 않을 것이라고 판단했다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
플러그인 승용차의 누적 판매량은 2016년 9월 50만 대를 넘어섰다. 테슬라 모델 S 또는 BMW i3와 같은 수입 플러그인 자동차는 포함되지 않는다. 2016년 총 320,081대의 신에너지 승용차가 판매되어 유럽(212,000대)과 미국(157,181대)을 모두 앞섰다. 국내 플러그인 부문 시장 점유율은 2016년 신차 판매의 1.3%를 기록했다. BMW 플러그인 하이브리드 및 i3 전기차의 중국 판매량은 2016년 첫 9개월 동안 1,796대였다. 테슬라 (기업)의 2016년 판매량은 10,399대로, 모델 S 6,334대, 테슬라 모델 X SUV 4,065대로 구성되었다. 2016년 11월, 약 60만 대의 플러그인 전기 승용차 누적 판매량으로 중국은 유럽과 미국을 모두 추월하여 경형 플러그인 차량 부문에서 세계 최대 시장이 되었다. 2016년 12월 기준, 2010년 이후 국내 생산된 신에너지 승용차 판매량은 총 632,371대였다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
세 가지 비야디 자동차 모델이 2016년 중국 베스트셀러 신에너지 승용차 순위에서 상위권을 차지했다. BYD 탕 플러그인 하이브리드 SUV는 31,405대가 인도되어 최고 판매 플러그인 자동차였고, 그 뒤를 이어 비야디 친 (21,868대), 비야디 e6 (20,605대), BAIC E-Series EV (18,814대), 상하이 자동차 로위 e550 (18,805대)이 뒤를 이었다. 2016년 12월 기준, 비야디 친은 출시 이후 68,655대가 판매되어 이 나라에서 역대 가장 많이 팔린 플러그인 전기차로 남아 있었다. 비야디와 로위 전기차 판매의 상당 부분은 차량 공유 앱 거대 기업 디디(Didi)에서 운영하는 렌터카 사업에서 발생했다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2016년 9월, 비야디 자동차는 2008년 이후 중국에서 인도된 누적 플러그인 자동차 판매량 16만 1천 대로 미쓰비시 자동차공업을 제치고 세계 3위의 플러그인 자동차 제조업체가 되었으며, 테슬라 (기업)(16만 4천 대)과 르노-닛산 얼라이언스(거의 36만 9천 대)에 이어 랭크되었다. 2016년 10월, 비야디는 테슬라 (기업)를 제치고 2008년 이후 중국에서 17만 1천 대 이상의 차량을 인도하며 세계에서 역대 두 번째로 큰 플러그인 전기 승용차 제조업체가 되었다. 비야디 자동차는 2016년에 중국에서 10만 대 이상의 차량을 인도하여 2015년보다 64% 증가했으며, 테슬라 (기업)를 약 3만 대 차이로 앞서며 2년 연속 세계 최고 판매 플러그인 자동차 제조업체가 되었다. 그러나 매출액 면에서는 테슬라가 2016년 전기차 판매로 US$63억 5천만 달러를 기록하며 앞섰고, 비야디는 전기차 부문에서 총 US$38억 8천만 달러의 매출을 기록했다. 2011년 1월부터 2016년 12월까지 중국에서 국내 생산된 신에너지차의 누적 판매량은 총 951,447대였다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
2017년 중국에서 국내 생산된 신에너지차 판매량은 총 77만 7천 대로 2016년보다 53% 증가했으며, 이 중 순수 전기차 65만 2천 대(59.4% 증가), 플러그인 하이브리드차 12만 5천 대(27.6% 증가)로 구성되었다. 국내 생산된 신에너지 승용차 판매량은 총 57만 9천 대로, 순수 전기차 46만 8천 대, 플러그인 하이브리드 11만 1천 대로 구성되었다. 외국 브랜드를 포함하면 2017년 플러그인 자동차 판매량은 약 60만 대로 증가하며, 2017년 전 세계 플러그인 자동차 판매량의 약 절반을 차지한다. 플러그인 부문은 신차 판매에서 2.1%의 기록적인 시장 점유율을 달성했다. 2011년에서 2017년까지 국내 생산된 신에너지 승용차의 누적 판매량은 총 120만 대를 넘어섰다. 2011년에서 2017년까지 중국에서 국내 생산된 신에너지차의 누적 판매량은 총 1,728,447대였다.
중국의 플러그인 전기자동차 신에너지차 판매
BAIC EC-시리즈 순수 전기 도시형 자동차는 2017년 중국에서 78,079대가 판매되어 최고 판매 플러그인 자동차였으며, 이 도시형 자동차는 2017년 세계 최고 판매 플러그인 자동차가 되었다. 최고 판매 플러그인 하이브리드는 BYD 송 PHEV로 30,920대가 판매되었다. 비야디 자동차는 2017년 중국 최고 판매 자동차 제조업체였다. 2017년 제너럴 모터스는 바오준 E100 약 11,000대, 뷰익 벨라이트 5 약 1,600대, 캐딜락 CT6 플러그인 약 2,000대를 판매했다.
상업용 차량을 포함한 신에너지차 판매량은 2018년에 125만 6천 대를 기록하며, 모든 국가에서 연간 판매량이 100만 대를 넘어선 첫 사례가 되었다. 플러그인 승용차 판매량은 1,016,002대였으며, 플러그인 승용차 부문은 2018년에 2.1%에서 4.2%로 기록적인 시장 점유율을 달성했다. 2년 연속으로 BAIC EC-시리즈는 90,637대가 인도되어 중국에서 가장 많이 팔린 플러그인 자동차였다.
시나 코퍼레이션이 실시한 연구에 따르면, 2018년 첫 11개월 동안 중국에서 판매된 88만 6천 대의 플러그인 승용차 중 20만 1천 대(22.6%)는 중국 자동차 제조업체에서 카셰어링 및 차량 호출 서비스 회사에 인도되었고, 나머지는 개인 고객에게 판매되었다.
2018년 말, 중국의 신에너지차 재고는 세계에서 가장 많았으며, 대형 상업용 차량을 포함하여 총 2,984,447대였다. 전체 NEV 재고의 약 80%는 순수 전기차였다. 2018년 12월 기준, 2009년 이후 국내 생산된 고속도로 법규 준수 플러그인 전기 승용차 누적 판매량은 총 2,243,772대였다.
테슬라 모델 3는 중국에서 가장 많이 팔린 신에너지 승용차로, 139,925대가 인도되었다. 시장 출시 1년도 채 되지 않은 시점에서 홍광 미니(중국 SAIC-GM-우링 자동차에서 생산하는 초소형 전기차로, 도시 여행용으로 설계되었으며 소형 차체, 저렴한 가격, 실용적인 주행 거리로 시장에서 인기를 끌고 있음)는 119,255대가 판매되어 테슬라 모델 3에 이어 중국과 세계에서 두 번째로 많이 팔린 플러그인 자동차였다.
2020년 말 기준 490만 대의 신에너지차가 중국 도로에 운행 중이며, 이는 전체 차량의 1.75%를 차지한다. 이 중 400만 대는 순수 전기차(81.3%)이다. 중국은 전 세계 전기차 충전소의 60%를 차지한다.
2021년 신에너지차 판매량은 총 352만 1천 대로, 승용차 333만 4천 대, 상용차 18만 6천 대로 구성되었다. 2021년 12월 기준, 고속도로 법규 준수 플러그인 자동차 재고는 총 784만 대로, 전 세계 플러그인 자동차 운행 대수의 약 46%에 해당한다. 이 중 순수 전기차는 운행 중인 모든 신에너지 승용차의 81.6%를 차지했다. 2021년 말 기준 중국 도로의 모든 자동차 중 플러그인 승용차가 차지하는 비율은 2.6%였다.
중국은 2022년에 705만 8천 대의 신에너지차를 생산했고, 688만 6천 대를 판매했으며, 이 중 플러그인 차량 158만 8천 대, 연료전지 전기차 약 4천 대가 포함되었다. 비야디 자동차는 2022년 중국 전기차 판매 시장을 주도했으며, 연간 총 판매량 186만 3,500대를 기록했고, 이 중 DM 하이브리드(플러그인) 전기차는 연간 총 판매량 94만 6,200대를 누적했다. 중국의 연간 전기차 판매량은 인상적이었지만, 연말에는 팬데믹의 영향으로 성장이 정체되었다.
2023
2023년 중국의 신에너지차 생산 및 판매량은 각각 958만 7천 대와 949만 5천 대로 전년 대비 35.8%, 37.9% 증가했으며, 시장 점유율은 31.6%였다. 중국의 신에너지차 생산 및 판매량은 전 세계 총 생산 및 판매량의 60% 이상을 차지하며 9년 연속 세계 1위를 기록했다.
2024
2024년 중국의 신에너지차 생산 및 판매량은 각각 1,288만 8천 대와 1,286만 6천 대로 전년 대비 34.4%, 35.5% 증가했다. 그리고 신에너지차 판매량은 전체 신차 판매량의 40.9%에 달했으며, 2023년 대비 9.3%포인트 증가했다. 이 중 순수 전기차 판매량은 신에너지차의 60%를 차지하며 2023년 대비 10.4%포인트 감소했다. 플러그인 하이브리드차 판매량은 신에너지차의 40%를 차지하며 2023년 대비 10.4%포인트 증가했다.
2017년 12월 기준, 광역 대도시권을 포함한 25개 도시는 세계 플러그인 전기차 재고의 44%를 차지했으며, 이는 세계 승용차 판매량의 12%에 불과한 수치이다. 상하이시는 2011년 이후 16만 2천 대 이상의 전기차 누적 판매량으로 세계를 선도했으며, 베이징시가 14만 7천 대, 로스앤젤레스가 14만 3천 대로 뒤를 이었다. 그 다음으로 5만 대 이상의 전기차 재고를 보유한 도시는 선전시, 오슬로, 항저우시, 샌프란시스코, 톈진시, 도쿄도, 샌타클래라군, 칭다오시이다. 상하이, 베이징, 선전, 항저우, 톈진의 시장 점유율은 9%에서 13%에 이른다.
2018년 현재, 6개 중국 도시가 내연기관 차량 구매에 대한 주요 제한을 시행하고 있다: 선전, 상하이, 베이징, 광저우시, 항저우, 톈진. 각 도시마다 현지 인센티브와 제한이 다르다. 상하이의 경우 플러그인 차량 재고의 대부분이 플러그인 하이브리드 차량으로 구성되어 있는 반면, 베이징의 경우 거의 전적으로 순수 전기차로 구성되어 있다.
블룸버그 L.P.의 신에너지 금융 부문(Bloomberg New Energy Finance)의 판매 추정치에 따르면, 이 6개 도시의 판매량은 2018년 기준으로 중국과 미국을 제외한 세계 최고 판매 국가들과 비교했을 때 세계 최대 플러그인 전기차 시장에 포함될 정도이다.
중국 승용차 협회(CPCA)에 따르면, 2023년 선전, 청두, 광저우, 충칭, 베이징과 같은 도시들이 신에너지 상용차 시장에 큰 기여를 하며 선두를 달렸다. 이 중 선전은 300,953대로 신에너지차 판매 1위를 차지했으며, 청두가 309,760대, 광저우가 276,989대, 상하이가 297,378대, 베이징이 290,976대로 뒤를 이었다. 그리고 중국 판매 상위 20개 도시가 2023년 전체 NECV 판매량의 55%를 차지했다.
중국의 플러그인 전기자동차 충전 및 연료 공급 인프라
중국은 2013년부터 EV 충전 인프라를 구축해 왔으며, 2013년 이후 가장 많은 공공 충전 인프라 성장을 경험했다. 2019년 중국은 전 세계 공공 EV 충전소의 절반 이상을 차지했다. 2019년 중국은 18만 개의 공공 충전소를 건설했다. 중국의 1인당 충전소 수는 여전히 다른 시장에 비해 뒤쳐진다. 중국의 100만 명당 200개의 충전소는 유럽 연합의 1인당 충전소 수의 약 절반에 불과하다. 2021년 초 현재 중국에는 80만 개 이상의 공공 충전소가 있었으며, 이는 전 세계 모든 공공 충전소의 거의 3분의 2를 차지한다. 중국 전기차 충전 인프라 촉진 연맹에 따르면, 광둥성은 2022년 9월 말 현재 345,126개의 공공 충전기와 19,116개의 충전소를 보유하여 중국에서 가장 큰 EV 충전 네트워크를 가지고 있으며, 이는 전년 대비 두 배 이상 증가한 수치이다. (주된 이유는 광둥성 정부가 신에너지차 충전 인프라 건설에 큰 중요성을 부여하고 있기 때문이다; 광둥성은 고속도로 서비스 지역 및 마을에 충전 인프라 건설을 완전히 보급했다; 광둥성은 많은 충전 운영 회사의 적극적인 참여를 유치했다 ) 대부분의 충전소는 국영 에너지 회사, 배터리 제조업체 또는 EV 제조업체에서 운영한다. 2022년 중국에는 36만 개의 공공 완속 충전기가 설치되어 총 완속 충전기 수가 100만 개를 넘어섰다. 2022년 말 기준 중국은 전 세계 공공 완속 충전기 재고의 절반 이상을 보유하고 있었다. 급속 충전기의 경우 2022년에 전 세계적으로 33만 개가 증가했으며, 다시 대부분(거의 90%)의 증가가 중국에서 발생했다. 2022년 중국은 총 76만 개의 급속 충전기를 보유하고 있다. 충전소 에너지 회사들도 다양성을 증가시켰으며, 2022년에는 3,000개 회사가 400억 kWh 이상의 충전량을 제공하여 작년 대비 85% 증가했다. 2022년 말까지 중국은 현재 3,974개 고속도로 서비스 지역에 16,721개의 충전소를 보유하고 있다. 2024년 말까지 중국의 고속도로 서비스 지역은 총 35,000개의 충전기를 구축하여 98%의 보급률을 달성할 것이다.
중국의 플러그인 전기자동차 충전 및 연료 공급 인프라
중국 EV 충전소 운영 회사인 텔라디안, 싱싱 충전, 스테이트 그리드, 윤콰이 충전 등은 시장 경쟁에서 지배적인 위치를 차지했다. 업계 선두주자인 텔라디안은 충전 파일 건설 수량에서 선두를 달리고 있을 뿐만 아니라 혁신적인 "충전 네트워크" 기술을 통해 지역 내 여러 차량에 대한 지능형 에너지 관리를 구현하고 있다.
2020년 12월 중국은 104개의 공공 수소 연료 충전소를 보유하여 일본에 이어 전 세계 2위를 차지했다. 중국석유화공은 2026년까지 1,000개의 추가 충전소를 건설할 계획이다.
중국의 플러그인 전기자동차 충전 및 연료 공급 인프라
2022년 상반기까지 중국은 270개 이상의 수소 충전소를 완공하여 전 세계 충전소의 약 40%를 차지하며 세계 선두를 달리고 있다. 수소 에너지는 풍부한 자원, 친환경성, 저탄소 배출량을 가진 2차 에너지원으로, 기후 위기에 맞서 싸우는 데 중요한 에너지원이 될 수 있다. 중국은 현재 연간 약 3천 3백만 톤을 생산하는 세계 최대 수소 생산국이다. 2023년 초까지 중국은 350개 이상의 수소 충전소를 보유하고 있다. 2024년 말까지 중국은 540개 이상의 수소 충전소를 구축했다. "14차 5개년 계획" 기간 동안 중국석유화공은 중국에 1,000개의 수소 충전소를 구축하는 것을 목표로 하며, 2030년까지 중국은 국내에 1,000개 이상의 충전소를 보유하여 세계에서 가장 큰 수소 충전소 네트워크를 구축할 계획이다. 목표는 석유에 의존하지 않는 새로운 산업 체인과 시스템을 구축하여 기후 위기에 대처하는 것이다.
중국의 플러그인 전기자동차 충전 및 연료 공급 인프라
각 성의 관점에서 볼 때, 중국의 수소 충전소 건설은 다점 개발 추세를 보인다. 2024년 6월까지 성급 행정 단위 중 티베트만이 수소 충전소를 건설하지 않았다. 광둥성은 68개 역으로 1위를 차지했으며, 산둥, 허베이, 장쑤, 후베이, 저장, 산시, 허난 등 7개 성 및 시는 20개 이상의 역을 보유하고 있다. 베이징, 상하이, 쓰촨, 안후이, 랴오닝, 내몽골, 충칭 등 7개 성 및 시는 10개에서 20개 사이의 역을 보유하고 있다. 나머지 성 및 시는 10개 미만의 역을 보유하고 있다.
중국의 플러그인 전기자동차 모델별 승용차 판매량
다음 표는 2011년 1월부터 2015년 12월까지 모델별 신에너지 승용차 연간 판매량을 나타낸다.
중국의 플러그인 전기자동차 2024년 중국의 자동차 가격 전쟁
2024년 중국 설 연휴 이후 중국 자동차 시장의 가격 전쟁은 계속 확대되었다. 비야디는 새로운 모델을 출시하며 "전기가 기름보다 저렴하다"는 개념을 제시하고, 신에너지차 가격을 8만 위안 미만으로 낮췄다.  다른 많은 OEM들도 가격 전쟁에 동참하여 더 저렴한 새로운 엔트리급 모델을 출시하거나 가격을 인하했다.
이러한 전기차 기업들의 가격 조정은 저층 도시에서 신에너지차의 침투율을 더욱 높이고, 연료차 기업들을 공동으로 포위하여 그들의 생존 공간을 억압하려는 의도이다.
메르세데스-벤츠, BMW와 같은 프리미엄 자동차 브랜드들도 중국 시장에서 판촉을 위해 가격을 인하하기 시작했다.  그리고 2024년 7월 BMW는 중국 자동차 시장의 가격 전쟁에서 가장 먼저 철수하고 우대 정책을 줄일 것이라고 발표했다. 메르세데스-벤츠, 아우디 등도 뒤를 따랐다.
중국의 플러그인 전기자동차 중국 소비자의 신에너지차 선호도
2024년 중국 소비자의 신에너지차 선호도는 다음과 같은 특징을 보인다:
1. 신에너지차 수용도가 지속적으로 증가: 신에너지차 기술의 지속적인 발전과 인프라 개선으로 인해 점점 더 많은 중국 소비자들이 신에너지차에 대해 긍정적인 태도를 보이고 있다. iiMedia Research에 따르면 70% 이상의 소비자들이 신에너지차에 대해 낙관적이다.  딜로이트 컨설팅 보고서에 따르면 2025년에는 중국 응답자의 27%가 순수 전기차 구매를 고려하고 있으며, 이는 미국의 5%보다 훨씬 높다.
2. 주행 거리와 안전 성능이 자동차 구매 결정에 중요한 요소: iiMedia Research에 따르면 소비자들이 신에너지차 구매 시 가장 중요하게 고려하는 요소는 최대 주행 거리, 차량 안전, 가격이다.
중국의 플러그인 전기자동차 중국의 신에너지차 수출
2019-2020년 중국의 신에너지차 수출은 주로 아세안, 인도, 방글라데시 등 아시아 지역에 집중되었다. 2021년 중국의 신에너지차 수출은 유럽과 미국 시장으로 점차 확대되기 시작했으며, 유럽은 중국 신에너지차 수출의 중요한 시장 중 하나가 되었다.
2023년 중국의 신에너지차 수출량은 120만 3천 대에 달하며, 전년 대비 77.6% 증가했고, 전체 자동차 수출량의 24.5%를 차지했으며, 전 세계 180개국 이상으로 수출되었다.  2024년 중국의 신에너지차 수출량은 200만 대를 넘어섰으며, 전년 대비 12% 증가했고, 계속해서 세계 최대 신에너지차 수출국 지위를 유지했다.
중국의 플러그인 전기자동차 중국 신에너지차 판매 모델
중국의 신에너지차 판매 모델은 최근 몇 년 동안 상당한 변화를 겪었으며, 주로 전통적인 딜러 모델에서 직접 판매 모델 또는 에이전시 모델로의 전환이 두드러진다.
전통적으로 중국 자동차 시장은 "4S" 매장 모델을 채택했지만, 니오 (기업)와 같은 일부 중국 NEV 제조업체는 자사 매장을 통해 소비자와 직접 연결하는 직접 판매 모델을 채택했다. 2024년 상반기 31개 신에너지 브랜드의 판매 서비스 역량에 대한 Landroads의 연구에 따르면, 니오의 직접 판매 모델은 기본 서비스 역량, 고객 만족도, 직원 전문성이라는 세 가지 측면에서 좋은 성과를 보였다.
일부 제조업체는 또한 에이전시 판매 모델을 탐색하기 시작했다. 이 모델에서 제조업체는 딜러와 협력하며, 딜러는 제조업체를 대신하여 차량을 판매하는 에이전트 역할을 한다. 2023년 11월 니오 (기업)는 딜러 파트너를 모집하기 시작했으며, 이는 판매 네트워크 확장을 위해 에이전시 모델을 채택할 것임을 시사했다.
중국의 플러그인 전기자동차 도전 과제
2025년에는 보조금이 줄어들 것으로 예상되며, 일부 모델에 대한 보조금은 절반으로 줄어들 수 있어 소비자의 신에너지차에 대한 열정을 식히고 전체 신에너지 승용차 시장의 성장 둔화로 이어질 수 있다.
국제 정치 및 경제 불확실성 또한 중국 신에너지차 시장에 추가적인 영향을 미칠 수 있다. 도널드 트럼프 행정부의 미국 복귀는 중국에 대한 추가 관세 및 산업 제한으로 이어져 경제 불확실성을 악화시킬 수 있다. 한편, EU의 중국산 순수 전기차에 대한 높은 상계관세 부과 협상이 계류 중이어서 글로벌 자동차 공급망을 교란할 수 있다.
알부민 인화
알부민 인화, 알부민 프린트(albumen print) 또는 알부민 은염 인화, 알부민 실버 프린트(albumen silver print)는 달걀 흰자를 이용하여 사진을 인화하는 방식이다. 1847년 1월 루이 데지레 블랑카르-에브라르가 발표한 이 방법은 네거티브 필름에서 종이 기반으로 사진을 인화하는 최초의 상업적 공정이었으며, 이전 방식인 다게레오타이프와 틴 타입은 금속에 인화되었다. 1855년부터 20세기 초까지 사진 양화의 지배적인 형태로 자리 잡았으며, 1860년에서 1890년 사이에 절정에 달했다. 19세기 중반에는 카르트 드 비지트가 알부민 인화 방식의 인기 있는 용도 중 하나가 되었다. 19세기에는 E. & H. T. 앤서니 앤드 컴퍼니(E. & H. T. Anthony & Company)가 미국에서 알부민 사진 인화지와 인화물을 가장 크게 생산하고 유통하는 회사였다.
알부민 인화 제작 과정
건조된 준비된 종이를 네거티브 아래에 직접 접촉시켜 프레임에 넣는다. 네거티브는 전통적으로 콜로디온 유제가 있는 유리 네거티브이지만, 이 단계는 현대의 할로젠화 은 네거티브로도 수행할 수 있다. 네거티브가 있는 종이는 이미지가 원하는 어둡기 수준에 도달할 때까지 빛에 노출시키는데, 이는 일반적으로 최종 결과물보다 약간 더 밝다. 인화 과정은 인화 과정이 진행되는 동안 빛에 노출되면서 이미지가 형성되는 것을 볼 수 있기 때문에 노출 중에 확인할 수 있다. 오래전에는 직사광선을 사용했지만, 종이가 자외선에 가장 민감하기 때문에 더 예측 가능한 자외선 노출 장치가 현대에는 자주 사용된다.
이미지가 현상액의 도움 없이 빛에 노출된 직접적인 결과로 나타나기 때문에, 알부민 인화는 현상된 사진이라기보다는 인화된 사진이라고 할 수 있다.
알부민 유제에 포함된 식염(염화 나트륨)은 질산 은과 접촉하면 염화 은을 형성한다. 염화 은은 빛에 노출되면 불안정하여 은과 염소로 분해된다. 은 이온(Ag+)은 현상/인화 과정에서 전자를 추가하여 은(Ag)으로 환원되고, 남은 염화 은은 정착 과정에서 씻겨 나간다. 이미지의 검은 부분은 금속 은(Ag)으로 형성된다.
알부민 인화 각주
Marshall, F.A.S. Photography: the importance of its applications in preserving pictorial records. Containing a practical description of the Talbotype process (London: Hering & Remington; Peterborough, T Chadwell & J Clarke, 1855).
35mm 등가 초점 거리
사진술에서 35mm 등가 초점 거리(35 mm equivalent focal length) 또는 35mm 환가 초점 거리는 특정 사진기 카메라 렌즈와 필름 또는 이미지 센서 포맷 크기 조합에 대한 화각 측정치이다. 이 용어는 디지털 사진 초기에는 교환식 렌즈에 익숙한 대부분의 사진가들이 35 mm 필름 포맷에 가장 익숙했기 때문에 인기를 얻었다.
모든 35mm 필름 카메라에서 28mm 렌즈는 광각 렌즈이고 200mm 렌즈는 장초점 렌즈이다. 디지털 카메라가 대부분 필름 카메라를 대체했고, 화각을 결정하는 이미지 센서 크기가 필름 크기처럼 표준화되어 있지 않기 때문에, 동일한 초점 거리에서 다양한 이미지 센서 크기를 사용할 수 있으므로(즉, 동일한 렌즈 초점 거리에서 다른 이미지 센서 크기로 인해 다른 화각이 발생함), 렌즈 초점거리와 화각 사이에 균일한 관계가 없다. 특정 렌즈-센서 조합의 35mm 등가 초점 거리는 동일한 화각을 얻기 위해 35mm 필름 카메라에 필요한 초점 거리이다. 동일한 35mm 등가 초점 거리를 가진 두 렌즈-센서 조합은 동일한 화각을 가질 것으로 예상된다.
35mm 등가 초점 거리
가장 일반적으로 35mm 등가 초점 거리는 동일한 대각선 화각을 기반으로 한다. 이 정의는 CIPA 가이드라인 DCG-001에도 나와 있다. 또는 때로는 수평 화각을 기반으로 할 수도 있다. 35mm 필름은 일반적으로 3:2의 가로세로비(폭 대 높이 비율)를 가진 이미지에 사용되는 반면, 많은 디지털 카메라는 4:3의 가로세로비를 가지며, 이는 대각선 대 폭 비율이 다르기 때문에, 이 두 정의는 종종 동일하지 않다. 즉, 대각선 화각을 기반으로 한 등가 초점 거리는 수평 화각을 기반으로 한 등가 초점 거리와 다르다.
35mm 등가 초점 거리 계산
35mm 등가 초점 거리는 렌즈의 실제 초점 거리에 센서의 크롭 팩터를 곱하여 계산한다. 일반적인 크롭 팩터는 캐논 APS-H 포맷의 경우 1.26배~1.29배(시그마 "H"의 경우 1.35배), 니콘 APS-C("DX") 포맷의 경우 1.5배(소니, 펜탁스, 후지, 삼성 등에서도 사용), 캐논 APS-C 포맷의 경우 1.6배, 마이크로 포서즈 포맷의 경우 2배, 1인치 센서(니콘 1 카메라 및 일부 소니 RX 카메라에 사용)의 경우 2.7배, 콤팩트 디지털 카메라의 경우 5배~6배, 휴대폰이나 태블릿과 같은 모바일 장치 내장 카메라의 경우 훨씬 더 높다.
CIPA 가이드라인에 따르면 35mm 등가 초점 거리는 다음과 같이 계산한다.
"35mm 카메라로 변환된 초점 거리" = (35mm 카메라의 이미지 영역 대각선 거리 (43.27mm) / DSC 이미지 센서의 이미지 영역 대각선 거리) × DSC 렌즈의 초점 거리.
35mm 등가 초점 거리 피사계 심도 등가
인용된 35mm 등가 초점 거리는 일반적으로 피사계 심도(DOF)를 무시하는데, 이는 초점 거리와 조리개에 모두 의존한다. 더 작은 센서의 DOF는 주어진 F 넘버에서 더 깊은데, 이는 더 짧은 초점 거리 렌즈에 해당하는 더 작은 절대 조리개 직경 때문이다.
등가 피사계 심도는 크롭 팩터를 사용하여 동일한 방식으로 계산할 수 있다. 예를 들어, 2배 크롭 팩터 마이크로 포서즈 카메라의 50mm f/2 렌즈는 풀프레임 디지털 SLR의 100mm (= 2×50mm) f/4 (= f/(2×2)) 렌즈와 시야, 피사계 심도, 총 수집된 빛, 및 회절 효과 면에서 동일하다. 그러나 노출 계산 목적을 위해 조리개는 다른 센서 크기에 따라 변하지 않는다.