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전차의 역사 작전 운용
전차를 이용한 최초의 공세는 1916년 9월 15일 솜 전투 중에 일어났다. 마크 I형 49대가 투입되었고, 그 중 32대가 기계적으로 전진에 참여할 수 있었으며 약간의 국지적인 성공을 거두었다.:1153 1917년 7월, 216대의 영국 전차가 제3차 이프르 전투에 투입되었지만 진흙 투성이의 환경에서 거의 작동할 수 없어 거의 성과를 내지 못했다. 1917년 11월 20일 캉브레에서야 영국 왕립전차연대는 성공을 위한 조건들을 얻었다. 400대 이상의 전차가 7마일 너비의 전선에서 거의 6마일을 돌파했다.
그러나 보병이 전차의 진격을 활용하고 확보하지 못했고, 점령한 거의 모든 영토가 독일군에 의해 재탈환되었기 때문에 성공은 완전하지 않았다. 그 다음 해인 1918년 8월 8일, 호주, 캐나다, 영국군은 아미앵 전투에서 600대의 전차로 훨씬 더 중요한 승리를 거두었다. 에리히 루덴도르프 장군은 그 날을 독일군의 "검은 날"이라고 언급했다.
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영국의 개발과 병행하여 프랑스는 자체 전차를 설계했다. 처음 두 대인 중형 슈나이더 CA1과 중형 생샤몽은 비록 대량 생산되었고 기술 혁신을 보여주었지만 (후자는 전자기식 변속기와 긴 75mm 포를 사용했다), 잘 구상되지 않았다. 두 유형 모두 여러 번 작전에 투입되었지만 지속적으로 높은 손실을 입었다. 1918년, 르노 FT-17 경전차는 역사상 최초로 "현대적인" 구성: 상단에 회전 포탑과 후방에 엔진실을 갖춘 전차였다. 이 전차는 전쟁에서 가장 많은 수의 전차가 될 것이었다. 마지막 개발은 샤르 2C 초중전차로, 휴전 몇 년 후에 가장 큰 전차로 운용될 예정이었다.
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캉브레 공세에 대한 독일의 대응은 자체 기갑 프로그램을 개발하는 것이었다. 곧 거대한 전쟁성 제 7국 일반교통 및 군수송부 전차가 나타났는데, 무게는 30톤이었고 승무원은 18명이었다. 전쟁이 끝날 무렵, 단 20대만이 생산되었다. 다른 전차들이 설계 단계에 있었지만, 자재 부족으로 독일 전차 부대는 이러한 전쟁성 제 7국 일반교통 및 군수송부 전차와 약 36대의 노획된 마크 IV에 국한되었다. 전쟁성 제 7국 일반교통 및 군수송부 전차는 1918년 4월 24일 빌레르브레토뇌 전투에서 전쟁 최초의 전차 대 전차 전투에 참여할 것이었다. 이 전투에서는 명확한 승자가 없었다.
초기 전차 작전에서 수많은 기계적 고장과 영국 및 프랑스의 지속적인 공세 시도 실패는 전차의 유용성에 대한 의문을 제기했다. 1918년에는 보병 및 지상 공격 항공기가 동반하지 않으면 전차는 극히 취약했으며, 이들 모두는 대전차 방어를 찾아내고 억제하는 데 협력했다.
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미국 원정군 (AEF)의 총사령관인 존 J. 퍼싱 장군은 1917년 9월 미국에서 중전차 600대와 경전차 1,200대를 생산해 달라고 요청했다. 퍼싱이 AEF의 지휘를 맡고 프랑스로 갔을 때, 그는 전차에 관심을 갖게 된 조지 패튼 중령을 데려갔다. 당시 전차는 다루기 힘들고 신뢰할 수 없으며 검증되지 않은 전쟁 수단이었고, 전장에서 전차의 기능과 가치가 전혀 있는지에 대한 의구심이 많았다. 대부분의 친구들의 조언에도 불구하고 패튼은 새로 형성된 미 전차군단에 입대하기로 결정했다. 그는 그렇게 배치된 최초의 장교였다.
최초의 미국 생산 중전차는 43.5톤 마크 VIII (때로는 "리버티"로 알려짐)로, 성공적인 영국 중전차 설계를 미국과 영국이 공동 개발한 것으로, 연합군에 장비를 공급하기 위한 것이었다. 2문의 6파운드포와 5문의 소총 구경 기관총으로 무장했으며, 11명의 승무원이 운용했고, 최고 속도는 시속 6.5마일, 항속 거리는 50마일이었다. 생산 문제로 인해 전쟁이 끝나기 전에 시험 차량만 완성되었다.
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미국에서 제작된 6.5톤 M1917 경전차는 프랑스 르노 FT를 거의 그대로 복사한 것이었다. 최고 속도는 시속 5.5마일이었고, 30갤런의 연료로 30마일을 주행할 수 있었다. 그러나 생산 지연으로 인해 전투에 투입될 만큼 제때 완성된 것은 없었다. 1918년 여름에는 포드 모터 컴퍼니가 3톤, 2인승 전차(포드 3톤 M1918)를 설계했다. 이 전차는 두 대의 포드 모델 T 4기통 엔진으로 구동되었고, .30인치 기관총으로 무장했으며, 최고 속도는 시속 8마일이었다. 이 전차는 전투 차량으로서는 불만족스러웠지만, 다른 전장 역할에서는 가치가 있을 수 있다고 여겨졌다. 15,000대가 주문되었지만, 15대만 완성되었고, 전쟁에서 사용된 것은 없었다.
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미국 전차 부대는 1918년 9월 12일 제1군과 함께 셍미이엘 돌출부에 대한 첫 전투에 참여했다. 이들은 패튼 중령이 지휘하는 제304 전차 여단의 일부인 제344 및 제345 경전차 대대 소속이었으며, 프랑스 부르그의 전차 센터에서 훈련을 받았고, 프랑스로부터 공급된 르노 FT로 무장했다. 진흙, 연료 부족, 기계적 고장으로 많은 전차가 독일군 참호에서 멈췄지만, 공격은 성공했고 많은 귀중한 경험을 얻었다. 1918년 11월 11일 휴전까지, AEF는 전차가 심각하게 부족했는데, 미국에서 제작된 전차는 전투에 사용될 만큼 제때 완성된 것이 없었기 때문이다.
제1차 세계 대전 이후 독일 최고 사령부의 에리히 루덴도르프 장군은 연합군 전차를 독일 패배의 주요 요인 중 하나로 칭찬했다. 독일군은 전차의 가치를 너무 늦게 인식하여 자체 계획에 고려하지 못했다. 이미 압박받는 산업이 대량으로 생산할 수 있었다고 해도 연료가 매우 부족했다. 1918년에 독일군이 투입한 총 90대의 전차 중 75대는 연합군에게서 노획한 것이었다.
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미국 전차 부대는 전쟁 동안 너무 짧게 싸웠고 너무 단편화되었으며, 사용 가능한 전차의 수가 너무 제한적이어서 대규모 운용을 위한 전술을 개발할 기회가 거의 없었다. 그럼에도 불구하고, 그들의 작업은 적어도 몇몇 군사 지도자들에게 대규모 전차 사용이 미래 기갑의 가장 중요한 역할이라는 생각을 심어줄 만큼 인상적이었다.
전투 경험을 통해 개발된 전차의 개발 및 사용에 대한 미 육군의 평가의 주요 내용은 다음과 같다. (1) 더 강력하고 기계적 고장이 적으며 더 두꺼운 장갑, 더 긴 작전 범위, 더 나은 환기 시스템을 갖춘 전차의 필요성; (2) 전차와 다른 전투 병과, 특히 보병과의 연합 훈련의 필요성; (3) 개선된 통신 수단과 방향 결정 및 유지 방법의 필요성; (4) 개선된 보급 시스템, 특히 휘발유와 탄약 보급 시스템의 필요성.
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전쟁이 끝날 무렵, 전차의 주요 역할은 보병에 대한 근접 지원으로 여겨졌다. 제1차 세계 대전의 전차는 느리고, 둔하고, 다루기 힘들고, 통제하기 어려웠으며, 기계적으로 신뢰할 수 없었지만, 전투 무기로서의 가치는 명확히 입증되었다. 그러나 제1차 세계 대전의 교훈에도 불구하고, 전투 병과는 기갑의 독립적이고 독자적인 역할을 받아들이는 것을 매우 꺼려했으며, 전차의 적절한 사용에 대해 계속해서 서로 논쟁했다. 처음에는 전차를 보병의 보조 수단이자 일부로 생각하는 것이 지배적인 의견이었지만, 소수의 지도자들은 독립적인 전차 병과를 유지해야 한다고 주장했다.
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미국에서 생산된 제1차 세계 대전 경전차와 중전차 범주 외에도 1919년에는 세 번째 분류인 중형전차가 주목받기 시작했다. 이 중간 유형이 61⁄2톤 경전차와 마크 VIII 중전차의 장점을 모두 통합하여 둘 다를 대체할 수 있기를 바랐다. 경전차, 중형전차, 중전차라는 용어의 의미는 전간기에 변화했다. 제1차 세계 대전과 그 직후에는 경전차는 10톤 미만, 중형전차(영국에서 생산)는 대략 10톤에서 25톤 사이, 중전차는 25톤 이상으로 간주되었다. 제2차 세계 대전에서는 중량 증가로 인해 경전차가 20톤 이상, 중형전차가 30톤 이상, 전쟁 말기에 개발된 중전차가 60톤 이상이 되었다. 전간기 동안 각 분류의 중량은 일반적으로 이러한 극단 사이에서 다양했다.
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1920년 미 국가방위법은 전차군단을 보병 아래에 두었다. 이 법안의 "이후 모든 전차 부대는 보병의 일부를 구성한다"는 조항은 당분간 전차의 역할에 대해 거의 의심의 여지를 남기지 않았다. 조지 패튼은 독립적인 전차군단을 주장했다. 그러나 경제적 이유로 전차를 전통적인 병과 중 하나에 편입시켜야 한다면, 그는 기병을 선호했는데, 패튼은 직관적으로 기병과 함께 작전하는 전차가 기동성을 강조할 것이고, 보병에 묶인 전차는 화력을 강조할 것이라고 이해했기 때문이다. 그는 평시의 전차는 "결코 작동하지 않는 많은 기계를 가진 해안포와 매우 비슷할 것"이라고 우려했다.
대부분의 병사들이 전차를 참호 횡단을 위한 특수 보병 지원 무기로 여겼던 시기에, 왕립전차연대의 상당수 장교들은 기계화된 조직에 대한 훨씬 더 넓은 역할을 구상했다. 1918년 5월, 전차 교리의 공인된 아버지인 J.F.C. 풀러 대령은 독일의 침투 전술을 예로 들어 자신이 "계획 1919"라고 부른 것을 다듬었다. 이것은 1919년 대규모 기갑 공세에 대한 정교한 개념이었다.
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왕립 전차군단은 1922년부터 1938년까지 동일한 기본 전차로 만족해야 했다. 영국 기갑 이론가들은 항상 서로 동의하지는 않았다. 기갑전의 유명한 홍보가인 B. H. 리델 하트는 기계화 보병의 주요 역할과 함께 진정한 합동 무기 부대를 원했다. 풀러, 브로드 및 다른 장교들은 순수 전차 역할에 더 관심이 있었다.
퍼시 호바트 휘하의 영국군이 기법을 연구하고 개발하기 위해 구성한 실험 기계화부대는 자체 자주포, 지원 보병, 자동차 및 장갑차 엔지니어를 갖춘 기동 부대였다.
기계화의 옹호자들과 반대자들 모두 종종 "전차"라는 용어를 느슨하게 사용하여 장갑화되고 궤도식이며 포탑이 있고 포를 장착한 전투 차량뿐만 아니라 모든 형태의 장갑 차량 또는 기계화 부대를 의미했다. 이러한 용어 사용으로 인해 동시대인이나 역사가들은 특정 연사가 순수 전차 부대, 기계화 합동 무기 부대 또는 보병 부대의 기계화를 논의하는지 여부를 판단하기 어려웠다.
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영국의 장갑차는 기동성이나 방어력을 극대화하는 경향이 있었다. 기병과 왕립전차군단 모두 정찰 및 습격을 위해 빠르고 가볍게 장갑화된 기동성 있는 차량, 즉 경전차와 중형전차 (또는 "순항전차")를 원했다. 실제로 "경전차"는 종종 소형 병력수송장갑차였다. 반면에 전통적인 보병 지원 역할을 수행하는 "육군 전차 대대"는 극히 무거운 장갑 방어력을 요구했다. 이러한 두 가지 교리적 역할의 결과로 전차 설계에서 화력은 소홀히 여겨졌다.
기계화의 독일 지지자들 중 하인츠 구데리안 장군이 아마도 가장 영향력 있는 인물이었을 것이다. 구데리안의 1914년 기병 부대 지원을 위한 무선 전신 근무 경험은 그가 모든 장갑차에 무전기를 장착해야 한다고 주장하게 만들었다. 1929년, 많은 영국 기갑 연구자들이 순수 기갑 편성을 지향하는 경향이 있을 때, 구데리안은 단순히 전차를 개발하거나 전통적인 병과의 일부를 기계화하는 것이 쓸모없다고 확신했다. 필요한 것은 전차의 효과를 극대화할 수 있는 완전히 새로운 전 병과의 기계화 편성단이었다.
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독일 전차는 구데리안의 개념에 미치지 못했다. 1호 전차는 영국 카든 로이드 탱케트에서 파생된 기관총 무장 준전차에 불과했다. 2호 전차는 20mm 기관포를 가지고 있었지만, 장갑 방어력이 거의 없었다. 이 두 차량은 1940년까지 기갑 부대의 대부분을 차지했다.
1920년대 프랑스는 대규모 기갑군을 보유한 유일한 국가였다. 프랑스 교리는 합동 무기를 모든 다른 무기 시스템이 보병의 전진을 돕는 과정으로 보았다. 전차는 "일종의 장갑 보병"으로 간주되었고, 법적으로 보병 병과에 종속되었다. 이것은 적어도 기갑이 순수하게 전차에만 국한되지 않는다는 이점을 가졌다. 프랑스 육군은 가장 기계화된 육군 중 하나가 될 것이다.
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하지만 전차는 주로 특수 돌파 시스템으로 간주되었고, 공세를 위해 집중되었다. 경전차는 보병의 속도에 맞춰 속도를 제한해야 했고, 중전차는 방어선을 뚫기 위한 전방 "충격 전선"을 형성하도록 의도되었다. 교리는 방어자의 강점에 크게 초점을 맞췄다. 포병과 공중 폭격은 기관총과 대전차포를 파괴해야 했다. 포위 단계는 소홀히 여겨졌다. 보병 병과의 일부였음에도 불구하고, 전차는 실제로는 거의 순수 전차 부대에 집중되었고 보병과 함께 훈련하는 경우는 거의 없었다.
1931년, 프랑스는 샤르 B1 비스를 포함하여 더 많은 양의 장갑 및 기타 장비를 생산하기로 결정했다. 에스티엔이 1920년대 초에 개발한 B1 비스는 15년 후에도 여전히 세계에서 가장 강력한 전차 설계 중 하나였다. 1934년 프랑스 기병대도 기계화 과정을 시작했으며, 전차는 전과 확대를 위해서도 사용될 예정이었다.
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프랑스 육군이 기계화 분야에서 전진함에 따라 교리적 갈등이 발생하기 시작했다. 1934년 샤를 드골 중령은 『전문 직업군을 향하여』(Vers l'Armée de Métier)를 출판했다. 드골은 돌파 및 확장 단계를 모두 수행할 수 있는 전문 기계화군을 선호했다. 그는 선형 대형으로 운용되는 순수 기갑 여단을 구상했고, 그 뒤를 소탕을 위한 기동 보병 부대가 따르게 했다. 그의 아이디어는 너무 비싸다는 이유로 채택되지 않았다.
1936년부터 프랑스 전차 생산은 가속화되었지만, 교리적 문제는 여전히 남아있어 1940년에는 보병과 기병이 별도의 유형의 기갑 사단을 운용하는 경직된 구조를 초래했다.
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1920년대와 1930년대 초반 동안, 미하일 투하쳬프스키 원수를 필두로 한 소련 장교 집단은 전통적인 보병 및 기병 사단, 기계화 부대, 그리고 항공을 조화롭게 운용하기 위한 "종심전투" 개념을 개발했다. 소련 정부의 첫 번째 5개년 계획의 확장된 생산 시설과 미국 발명가 존 월터 크리스티로부터 부분적으로 가져온 설계 특징을 사용하여, 소련은 1934년까지 5,000대의 장갑차를 생산했다. 이러한 풍부한 장비는 붉은 군대가 보병 지원 및 합동 무기, 기계화 작전을 위한 전차 조직을 만들 수 있게 했다.
1937년 6월 12일, 소련 정부는 스탈린이 소련 사회 숙청을 그를 위협할 잠재력이 있는 마지막 권력 집단인 붉은 군대에 집중시키면서 투하쳬프스키와 그의 고위 장교 8명을 처형했다. 동시에 스페인 내전에서의 소련 경험은 붉은 군대가 기계화를 재평가하게 만들었다. 소련 전차는 너무 가볍게 장갑화되었고, 러시아 승무원은 스페인 군대와 소통할 수 없었으며, 전투에서 전차는 지원 보병 및 포병보다 앞서 나가는 경향이 있었다.
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미국은 장갑 및 기계화 부대 개발에 있어서 그만큼 발전하지 못했다. 프랑스와 마찬가지로, 느린 제1차 세계 대전 전차의 공급과 보병 병과에 대한 전차의 종속은 직접적인 보병 지원 이외의 어떤 역할 개발도 방해했다. 마침내 1922년 4월에 나온 미 육군성의 정책 성명은 전차 개발에 심각한 타격이었다. 지배적인 의견을 반영하여, 전차의 주요 임무는 "공격 시 보병의 끊김 없는 전진을 용이하게 하는 것"이라고 명시했다.
전쟁성은 두 가지 유형의 전차, 즉 경전차와 중형전차가 모든 임무를 수행해야 한다고 판단했다. 경전차는 트럭으로 수송 가능해야 하며 총중량 5톤을 초과하지 않아야 했다. 중형전차의 경우, 제한이 더욱 엄격했다. 철도 평판차, 평균적인 기존 고속도로 다리, 그리고 가장 중요한 것은 이용 가능한 공병대 부교의 중량 용량 내에 들도록 무게가 15톤을 초과하지 않아야 했다.
비록 실험적인 15톤 전차인 M1924가 모형 단계에 이르렀지만, 이것과 전쟁성 및 보병 사양을 충족시키려는 다른 시도들은 불만족스러운 것으로 판명되었다. 실제로는 전쟁성 및 보병 요구 사항을 모두 충족하는 15톤 차량을 만드는 것은 단순히 불가능했다.
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1926년, 참모본부는 마지못해 23톤 전차 개발에 동의했지만, 만족스러운 15톤 차량 생산을 위한 노력이 계속되어야 한다는 점을 분명히 했다. 보병—새로운 병과장이 더 강력한 무장과 장갑을 가진 중형전차를 원했던 일부 전차병들의 항의를 묵살하고—또한 트럭으로 수송 가능한 경전차가 보병 요구 사항을 가장 잘 충족시킨다고 결정했다. 보병이 경전차에 집착하고 전차 개발에 일반적으로 사용할 수 있는 자금이 제한적이었던 결과는 더 무거운 차량 개발을 늦추고, 궁극적으로 제2차 세계 대전 발발 시 중형전차의 심각한 부족에 기여했다.
존 월터 크리스티는 전차, 엔진 및 추진 시스템의 혁신적인 설계자였다. 그의 설계는 미 육군 사양을 충족하지 못했지만, 다른 국가들은 그의 차체 특허를 사용했다. 불충분한 자금에도 불구하고, 병기국은 여러 실험용 경전차와 중형전차를 개발하고 1929년까지 월터 크리스티의 모델 중 하나를 시험했다. 이 전차들 중 어느 것도 채택되지 않았는데, 보통 각각 다른 육군 병과에서 설정한 기준을 초과했기 때문이었다.
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예를 들어, 여러 경전차 모델은 수송병과 트럭의 5톤 화물 용량을 초과했기 때문에 거부되었고, 여러 중형전차 설계는 공병이 설정한 15톤 교량 중량 제한을 초과했기 때문에 거부되었다. 크리스티는 사용자들과 협력하여 군사적 요구 사항을 충족시키려 하지 않고, 대신 육군이 자신이 만들고 싶은 전차에 자금을 지원하기를 원했다.
크리스티 전차는 궤도와 크고 단단한 고무 타이어 보기 휠로 모두 작동할 수 있는 능력을 구현했다. 궤도는 적당한 지형에서 바퀴로 작동할 수 있도록 탈착이 가능했다. 또한 독립적으로 스프링이 장착된 바퀴로 구성된 서스펜션 시스템도 특징이었다. 크리스티는 1929년에 바퀴로 시속 69마일, 궤도로 시속 42마일의 놀라운 속도를 낼 수 있는 능력을 포함하여 많은 장점을 가지고 있었지만, 이러한 속도에서는 전차에 모든 장비를 탑재할 수 없었다.
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병기국은 크리스티의 유용성을 인정하면서도, 기계적으로 신뢰할 수 없고 그러한 이중 목적 장비가 일반적으로 우수한 공학적 관행을 위반한다고 판단했다. 크리스티 전차의 장점과 단점에 대한 논란은 20년 이상 계속되었고, 1938년에 변환 가능한 원칙은 포기되었다. 그러나 크리스티의 아이디어는 많은 국가의 전차 전술 및 부대 조직에 큰 영향을 미쳤으며, 결국 미 육군에도 영향을 미쳤다.
미국에서 기갑부대의 진정한 시작은 1928년, 공식적으로 설립되기 12년 전이었다. 당시 육군부 장관 드와이트 F. 데이비스는 육군에 전차 부대를 개발하라고 지시했다. 그해 초 그는 영국에서의 기동 훈련에서 영국 실험 기갑 부대에 깊은 인상을 받았다. 사실 이 아이디어는 새로운 것이 아니었다. 기병대와 보병대에 있는 소수의 헌신적인 장교들은 제1차 세계 대전 이후로 그러한 부대에 대한 이론을 열심히 연구해 왔다.
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장갑, 무장, 엔진, 차량 설계의 지속적인 발전은 점차 기계화 방향으로 흐름을 바꾸었고, 말의 군사적 가치는 하락했다. 기계화 및 차량화 옹호자들은 자동차 산업의 발달과 그에 따른 말과 노새 사용의 감소를 지적했다. 또한 풍부한 석유 자원은 미국에 기계 연료 요구 사항에 대한 부러워할 만한 독립적인 위치를 제공했다.
데이비스 장관의 1928년 전차 부대 개발 지시는 1928년 7월 1일부터 9월 20일까지 메릴랜드주 캠프 미드에 실험 기계화 부대를 편성하고 주둔시키는 결과를 낳았다. 이 합동 병과 팀은 보병(전차 포함), 기병, 야전 포병, 항공대, 공병단, 병기부, 화학전 서비스 및 의무대에서 제공된 요소들로 구성되었다. 1929년에 이 실험을 계속하려는 시도는 불충분한 자금과 노후된 장비로 인해 좌절되었지만, 1928년 훈련은 결실을 맺었는데, 실험 결과를 연구하기 위해 임명된 전쟁부 기계화 위원회가 기계화 부대의 영구적인 설립을 권고했기 때문이다.
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1930년부터 1935년까지 참모총장을 지낸 더글러스 맥아더는 육군 전반에 걸쳐 차량화와 기계화를 추진하기를 원했다. 1931년 후반에는 모든 병과와 서비스에 "가능하고 바람직한 한" 기계화와 차량화를 채택하도록 지시되었고, 필요에 따라 연구와 실험을 수행할 수 있도록 허용되었다. 기병은 "정찰, 역정찰, 측면 공격, 추격 및 유사 작전에서 그들의 역량을 강화할" 전투 차량을 개발하는 임무를 부여받았다. 법적으로 "전차"는 보병 병과에 속했기 때문에 기병은 점차 "전투 차량"이라는 그룹을 구매했는데, 이는 종종 새로운 보병 "전차"와 구별하기 어려운 가볍게 장갑되고 무장된 전차들이었다.
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1933년 맥아더는 "말은 천년 전과 비교할 때 오늘날 더 높은 기동성을 가지고 있지 않다. 따라서 기병은 운송 수단으로서 말을 대체하거나 보조하거나, 아니면 폐기된 군사 대형의 한계로 사라져야 할 때가 왔다"고 선언하며 다가오는 기병의 완전한 기계화를 위한 발판을 마련했다. 말은 아직 시대에 뒤떨어진다고 주장되지는 않았지만, 그 경쟁자는 빠르게 발전하고 있었고, 가능한 멸종을 감지한 현실적인 기병들은 최소한 기병 부대에서 말을 더 빠른 기계로 부분적으로 대체하는 것을 고려했다.
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1938년 전쟁성은 모든 병과가 기계화 및 차량화를 채택하도록 지시했던 1931년 지시를 수정했다. 이후 기계화 개발은 기병과 보병, 이 두 전투 병과에 의해서만 이루어져야 했다. 반면에 1938년까지만 해도 기병대장인 존 K. 허 소장은 "시험되지 않은 기계가 입증되고 시도된 말을 대체할 수 있다고 가정하여 우리 자신에게 해가 되도록 오도되어서는 안 된다"고 선언했다. 그는 말과 기계화 기병으로 구성된 균형 잡힌 부대를 선호했다. 1939년 의회 위원회에서 증언할 때 존 K. 허 소장은 말 기병은 "전쟁의 혹독한 시험을 견뎌냈다"고 주장했으며, 반면 일부가 지지하는 차량 요소는 그렇지 못했다고 주장했다.
전반적으로, 전간기 동안 전차 생산과 전차 전술에 있어서는 이론적인 발전은 많았지만, 미국에서는 실제적인 진전은 거의 없었다. 생산은 소수의 수공 시험 모델에 국한되었으며, 1920년부터 1935년 사이에 단 35대만이 제작되었다. 보병과의 전차 사용에 관해서는, 1939년의 공식 교리가 1923년의 교리를 거의 그대로 반복했다. 이는 "원칙적으로 전차는 보병 돌격 제대를 선행하거나 동반하여 보병 발 보병의 전진을 돕기 위해 사용된다"고 명시했다.
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1930년대에 미국 육군은 전차와 비행기를 기존 교리에 통합하는 것을 진지하게 논의하기 시작했지만, 애드나 R. 차피 주니어 장군이 미국 기갑 교리 개발을 얼마나 발전시켰는지를 패튼이 심판관으로 참여했던 1940년 봄 조지아와 루이지애나에서의 기동 훈련이 보여주었음에도 불구하고 미 육군은 여전히 보병 중심의 육군으로 남아있었다.
틀:WWII tanks
제2차 세계 대전은 각급 부대에서 모든 가용 병과를 이동 가능하고 유연한 팀으로 통합하도록 강요했다. 기계화된 합동 병과 부대는 이 전쟁에서 성숙해졌다. 1939년, 대부분의 육군은 여전히 기갑사단을 다른 병과의 상대적으로 제한된 지원을 받는 전차의 집단으로 생각했다. 1943년까지 동일한 육군들은 다양한 병과와 서비스의 균형을 이루는 기갑사단을 발전시켰으며, 이들 각각은 전차와 함께 기동할 수 있고 거의 전차만큼 보호되어야 했다. 소수의 기동 사단에 기계화 부대를 집중시킨 것은 일반 보병 부대에 신중한 공격을 동반할 장갑이 부족하게 만들었다. 따라서 독일, 소련, 미국 육군은 보병과의 협력을 통해 이러한 기능을 수행할 구축전차와 돌격포와 같은 여러 전차 대체품을 개발했다.
전차의 역사 작전 운용
그러나 대부분의 군대에서 기갑 전문가들은 보병에 얽매이는 것을 피하고자 했으며, 어쨌든 전차는 극도로 복잡하고 비싸며 따라서 희귀한 무기였다. 영국은 전쟁의 대부분 동안 이중 개발 경로를 고수하여 보병을 지원하는 보병전차와 독립적인 기갑 편성을 위한 더 가볍고 기동성이 좋은 순항전차를 유지했다. 소련도 마찬가지로 일련의 중전차를 생산했다.
전쟁 중 독일 전차 설계는 최소 세 세대를 거쳤고, 끊임없는 사소한 변형도 있었다. 첫 번째 세대에는 1호 전차와 2호 전차와 같은 전전 차량이 포함되었는데, 이는 소련 및 영국 경전차와 유사했다. 독일군은 1940년 프랑스 전역 이후 전차 대대를 대다수의 3호 전차 및 4호 전차 중형전차로 전환했다. 1941년까지 독일군에게 알려지지 않았던 신세대 T-34 및 KV-1 소련 전차의 대량 출현은 그들에게 우수한 장갑과 화력을 위한 경쟁에 참여하도록 강요했다.
제1차 세계 대전의 전차
제1차 세계 대전의 전차 개발은 서부 전선에서 발생한 교착 상태에 대한 대응이었다. 전차의 기본 원칙(장갑, 화력, 전 지형 이동성)을 통합한 차량은 전쟁 전 약 10년 동안 구상되었지만, 참호전 초기의 엄청나게 많은 사상자가 개발을 촉진했다. 영국과 프랑스 모두에서 연구가 진행되었고, 독일은 연합군의 선례를 뒤늦게 따랐다.
영국에서는 1915년 8월과 9월에 윌리엄 포스터 앤 코에서 '리틀 윌리'라는 별명이 붙은 초기 차량이 제작되었다. 마크 I 전차가 된 새로운 설계의 프로토타입은 1916년 2월 2일에 영국 육군에 시연되었다. 처음에는 랜드십 위원회에서 "랜드십"이라고 불렸지만, 생산 차량은 비밀 유지를 위해 "탱크"라고 명명되었다. 이 용어는 윌리엄 포스터의 공장 노동자들이 첫 번째 프로토타입을 강철 물탱크와 닮았다고 해서 "탱크"라고 불렀다는 사실이 알려지면서 선택되었다.
프랑스는 1917년 4월에 첫 전차를 투입했으며 궁극적으로 다른 모든 국가를 합친 것보다 훨씬 더 많은 전차를 생산했다.
제1차 세계 대전의 전차
반면에 독일군은 연합군 전차가 전장에 등장한 후에야 개발을 시작했다. 연합군이 전쟁 중에 수천 대의 전차를 생산하는 동안, 독일은 자체 전차를 18대만 배치했다.
초기 전차는 기계적으로 신뢰할 수 없었다. 기갑 전투 배치 및 이동 중에 상당한 소모율을 유발하는 문제점이 있었다. 심하게 포격된 지형은 일반 차량으로는 통과할 수 없었으며, 르노 FT 및 마크 IV와 같은 고기동성 전차만이 합리적인 성능을 보였다. 마크 I의 편능형 모양, 캐터필러 궤도, 그리고 26-피트 (8 m) 길이 덕분에 바퀴 달린 차량으로는 불가능했던 장애물, 특히 넓은 참호를 통과할 수 있었다. 전차와 함께 최초의 자주포(영국 건 캐리어 마크 I)와 최초의 병력수송장갑차가 전차 발명에 이어 등장했다.
제1차 세계 대전의 전차 개념적 기원
전차의 개념적 뿌리는 고대부터 시작되어, 석벽이나 다른 요새에 접근하는 병사들을 보호할 수 있는 공성 무기에서 비롯된다. 산업 혁명과 증기의 엄청난 힘이 나타나면서, 제임스 코완(James Cowan)은 크림 전쟁이 끝날 무렵인 1855년에 증기 동력 육상 램(Steam Powered Land Ram) 제안서를 제출했다. '발 달린' 보이드웰 바퀴(Boydell wheels), 초기 페드레일 휠의 선구자처럼 생긴 헬멧 모양의 이 장치는 기본적으로 대포와 측면에서 튀어나오는 회전하는 큰낫을 장착한 장갑 증기 트랙터였다. 파머스턴 경은 이를 '야만적'이라고 일축했다고 전해진다.
제1차 세계 대전의 전차 개념적 기원
1904년부터 1909년까지, 그랜섬의 혼즈비 앤 선즈의 엔지니어이자 경영 이사인 데이비드 로버츠는 자신의 특허 '체인-트랙'을 사용하여 일련의 트랙터를 제작했으며, 이는 영국 육군에 의해 성능이 시험되었다(작은) 일부는 포병 트랙터를 평가하고 싶어 했다. 1908년 어느 시점에 기계 수송 위원회의 윌리엄 E. 도노휴 소령은 로버츠에게 자체 대포를 운반할 수 있는 장갑차를 설계해야 한다고 말했다. 그러나 군대를 위한 수년간의 결국에는 결실 없는 작업에 실망한 로버츠는 그 아이디어를 받아들이지 않았다. 나중에 그는 그 아이디어를 추구하지 않은 것을 후회했다.
오스트리아-헝가리 육군의 장교인 군터 부르슈틴 중위는 1911년에 회전 포탑에 경포를 장착한 궤도형 장갑차를 설계했다. 앞뒤에 두 개씩 경첩식 '팔'이 달려 있어 장애물과 참호를 넘는 데 도움을 주는 바퀴를 장착했으며, 다소 작기는 했지만 매우 미래지향적인 설계였다. 오스트리아-헝가리 정부는 부르슈틴이 시제품 생산을 위한 상업적 지원을 확보할 수 있다면 평가에 관심을 보일 것이라고 말했다. 필요한 연락처가 부족했던 그는 그 아이디어를 포기했다. 독일 정부에 대한 접근도 마찬가지로 결실이 없었다.
제1차 세계 대전의 전차 개념적 기원
1912년 사우스오스트레일리아의 랜슬롯 드 몰은 영국 육군성에 "거친 지형과 참호를 쉽게 조종하고 무거운 짐을 운반할 수 있는 체인-레일 차량"에 대한 제안을 제출했다. 드 몰은 1914년과 1916년에 육군성에 더 많은 제안을 했으며, 1917년 후반에는 8분의 1 크기의 거대한 모델을 첨부한 최종 제안을 했지만, 모두 거의 무시당했다. 드 몰의 제안은 이미 나중에 제1차 세계 대전 영국 전차의 전형이 된 경사면을 가지고 있었지만, 어떤 연관성이 있었는지는 알려지지 않았다.
전쟁 후 오스트레일리아 정부에 문의한 결과, 드 몰 씨의 아이디어가 당시에는 너무 앞서나가서 정당한 가치를 제대로 인정받지 못했다는 정중한 답변을 받았다. 1919년 발명가 보상 위원회는 전차 개발에 대한 모든 경쟁 주장을 심사했는데, 드 몰의 설계의 탁월함을 인정하고 실제로 개발된 차량보다 우수하다고까지 평가했지만, 그들의 협소한 권한으로 인해 드 몰의 경비를 충당하기 위해 987파운드를 지불할 수밖에 없었다. 그는 1919년에 전쟁 전에 친구들이 자신의 설계를 독일군에게 제안하라고 권했지만, 애국심 때문에 거절했다고 언급했다.
제1차 세계 대전의 전차 개념적 기원
제1차 세계 대전 이전에, 동력 차량은 여전히 비교적 드물었고, 전장에서의 사용은 처음에는 특히 중차량의 경우 제한적이었다. 장갑차는 곧 대부분의 교전국에서, 특히 개방된 지형에서 더 흔해졌다. 1914년 8월 23일, 훗날 전차의 주요 지지자가 된 프랑스 대령 장 바티스트 외젠 에스티엔은 "신사 여러분, 이번 전쟁의 승리는 모든 지형에서 움직일 수 있는 차량에 75mm 대포를 처음으로 성공적으로 장착하는 교전국에 속할 것입니다."라고 선언했다.
장갑차는 실제로 사막과 같은 개방된 지형에서 유용했지만, 참호나 방벽과 같은 장애물을 넘거나 더 험난한 지형에서는 그다지 좋지 않았다. 또 다른 문제는 많은 보호나 무장을 추가하기가 매우 어렵다는 것이었다.
제1차 세계 대전의 전차 개념적 기원
주요 한계는 바퀴였는데, 차량의 무게에 비해 지면 압력이 높았다. 이것은 바퀴를 더 추가함으로써 해결할 수 있었지만, 바퀴도 구동되지 않으면 구동 바퀴의 견인력을 감소시키는 효과가 있었다. 추가 바퀴를 구동하는 것은 더 많은 구동계 무게를 의미했으며, 이는 성능 유지를 위해 더 크고 무거운 엔진을 필요로 했다. 더욱 나쁜 것은 추가 무게 중 어떤 것도 장갑이나 탑재된 무기의 개선에 투입되지 않았고, 차량은 여전히 매우 험한 지형을 통과할 수 없었다.
캐터필러의 채택은 문제에 대한 새로운 해결책을 제시했다. 궤도는 차량의 무게를 훨씬 더 넓은 지역에 분산시켰으며, 이 모든 것이 차량을 움직이는 견인력을 위한 것이었다. 장갑과 화력의 한계는 더 이상 지면 압력이 아니라 동력 장치의 힘과 무게였다.
제1차 세계 대전의 전차 개념적 기원
남은 문제는 차량을 어떻게 사용하고 구성할 것인가였다. 영국 공병대의 어니스트 던롭 스윈턴 소령은 1914년 프랑스에서 근무하던 영국 공식 종군 기자였으며, 그의 책 <목격자>에서 1914년 10월 19일 북프랑스를 운전하던 중 장갑 전투 차량을 운전하기 위해 캐터필러 궤도를 사용하는 아이디어가 어떻게 떠올랐는지 회상했다. 1914년 7월, 그는 광업 엔지니어인 친구 휴 매리엇(Hugh Marriott)으로부터 편지를 받았는데, 매리엇은 벨기에에서 본 홀트 캐터필러 트랙터에 대해 그의 주의를 환기시켰다.
매리엇은 그것이 어려운 지형에서의 수송에 유용할 것이라고 생각했고, 스윈턴은 그 정보를 관련 부서에 전달했다. 스윈턴은 그 후 모리스 행키 중령에게 제안서를 보내 군 당국에 장갑 궤도 차량 아이디어를 제시했고, 행키는 키치너 경에게 그 아이디어에 관심을 갖도록 시도했다. 그것이 실패하자 그는 12월에 자신이 비서로 있던 제국 국방 위원회에 각서를 보냈다. 윈스턴 처칠 해군 장관은 그 위원회의 일원 중 한 명이었다. 행키는 진격하는 보병을 보호하기 위해 궤도 트랙터가 밀어내는 거대한 강철 롤러를 만들 것을 제안했다.
처칠은 차례로 1월 5일 H. H. 애스퀴스 총리에게 메모를 보내 독일군이 언제든지 비슷한 시스템을 도입할 수 있다고 경고했다. 걱정한 애스퀴스는 이제 키치너에게 스콧-몽크리프 장군이 이끄는 위원회를 구성하여 스윈턴의 아이디어의 타당성을 연구하도록 명령했다. 그러나 75마력 홀트 기계로 시험한 후, 위원회는 1915년 2월에 그 아이디어가 비실용적이라고 결론지었다.
제1차 세계 대전의 전차 랜드십 위원회
그러나 처칠은 육군이 그 아이디어를 받아들이지 않는 한, 해군이 비록 자신의 권한을 넘어서더라도 독립적으로 진행해야 한다고 결정했다. 그는 1915년 2월에 랜드십 위원회를 설립했는데, 처음에는 대규모 병력 수송 차량의 설계를 조사하기 위한 것이었다. 전선 상황이 더욱 명확해지면서 조사 목표가 변경되었다. 기관총과 경량 대포를 장착하고 4 mph (6.4 km/h)의 속도로 움직이며, 5 피트 (1.5 m) 높이의 흉벽을 오르고, 8 피트 (2.4 m) 너비의 틈을 건널 수 있는 장갑 차량에 대한 요구 사항이 수립되었다.
비슷한 제안이 프랑스 육군 총사령부를 거쳐 진행 중이었고, 6월에 랜드십 위원회는 육군성과 해군성의 합동 사업이 되었다. 장갑 전투 차량(AFV) 설계에 해군이 참여하게 된 것은 원래 1914년에 영국군이 AFV를 운용하는 유일한 부대였던 영국 해군 항공대 장갑차 사단을 통해서였다. 놀랍게도, 전쟁이 끝날 때까지 대부분의 중량 육상 차량 실험은 영국 해군 항공대 제20비행대에서 수행되었다.
제1차 세계 대전의 전차 랜드십 위원회
처음에는 중포 견인 차량에 장갑을 씌우는 것이 가장 유망한 개발 방향으로 보였다. 러시아의 1915년 차르 전차와 같은 초기의 대체 '대형 바퀴' 설계는 곧 비실용적이라는 것이 밝혀졌다. 그러나 1915년에 프랑스와 독일이 했던 것처럼, 당시 사용 가능한 유일한 견고한 궤도형 트랙터였던 기존 홀트 컴퍼니의 캐터필러 설계를 전투 차량에 맞게 개조하는 것은 반대되었다. 장갑과 무기 시스템은 쉽게 구할 수 있었지만, 다른 기존의 캐터필러 및 현가 장치는 너무 약했고, 기존 엔진은 설계자들이 염두에 둔 차량에 비해 출력이 부족했으며, 휠베이스가 짧아 참호 횡단 능력이 좋지 않았다.
제1차 세계 대전의 전차 랜드십 위원회
3개의 궤도를 가진 킬렌-스트레이트 트랙터는 6월에 첫 실험에 사용되었지만, 더 이상 개발하기에는 너무 작았다. 대형 페드레일 모노트랙 차량은 여러 가지 다른 구성으로 제안되었지만, 채택된 것은 없었다. 두 대의 미국 불록 트랙터를 연결하려는 시도는 실패했다. 또한 여러 위원회 위원들 사이에 상당한 의견 차이가 있었다. 육군 베테랑 엔지니어이자 전기 선구자인 R.E.B. 크롬턴 대령은 장갑 병력 수송 차량과 포 장착 차량을 위한 수많은 설계를 루시앙 레그로와 함께 작성했으며, 이들은 불록 궤도 또는 페드레일의 변형을 사용했을 것이다.
같은 시기에 RNAS의 로버트 맥피 중위와 일링을 기반으로 한 엔지니어 앨버트 네스필드는 궤도에 경사면 '등반면'을 통합한 여러 대의 장갑 궤도 차량을 고안했다. 두 남자는 계획이 무산되자 심하게 다투었다. 특히 맥피는 전쟁 후에 랜드십 위원회의 다른 위원들에게 복수심을 불태웠다.
제1차 세계 대전의 전차 랜드십 위원회
노력의 분산을 막기 위해 7월 말, 전전부터 중형 트랙터 설계 작업을 해왔고 처칠이 이전에 참호 횡단 보급 차량 실험을 통해 알고 있던 윌리엄 포스터 앤 컴퍼니에 Bullock 트랙터 섀시를 길게 늘린 두 개의 궤도를 가진 시제품 생산 계약을 체결하라는 명령이 내려졌다. 건설 작업은 3주 후에 시작되었다.
링컨의 포스터스는 14톤짜리 "리틀 윌리"를 제작했는데, 이 전차는 9월 8일 처음으로 주행했다. 105마력 다임러 엔진으로 구동되는 10-피트-high (3.0 m) 높이의 장갑 상자는 처음에는 낮은 불록 캐터필러를 장착했다. 40mm 대포를 장착한 회전식 상단 포탑이 계획되었지만 무게 문제로 포기되어 최종 차량은 무장되지 않았고 어려운 궤도 시스템의 시험대에 불과했다. 상업용 궤도 공급의 어려움으로 인해 트리턴은 당시 사용되던 다른 어떤 시스템과도 다른, 훨씬 더 견고한 완전히 새로운 궤도 시스템을 설계하게 되었다.
제1차 세계 대전의 전차 랜드십 위원회
월터 고든 윌슨 RNAS 중위(전전의 자동차 엔지니어)의 다음 설계는 "리틀 윌리"의 차체에 더 큰 궤도 프레임을 추가했다. 요구되는 간극을 달성하기 위해 편능형 모양이 선택되었다. 즉, 궤도 접지면과 등반 능력을 향상시키기 위해 형태를 늘렸다. 낮은 무게 중심을 유지하기 위해 회전 포탑 설계는 해군 6파운드(57mm) 대포를 장착한 차체 측면의 스폰손으로 대체되었다.
최종 사양은 1916년 초 시험을 위해 9월 말에 합의되었고, 그 결과 30톤의 "빅 윌리"(나중에 "마더"라고 불림)는 "리틀 윌리"와 함께 1월 29일과 2월 2일에 햇필드 공원에서 시험을 거쳤다. 두 번째 시험에는 키치너 경, 로이드 조지, 레지날드 매케나 및 기타 저명한 정치인들이 참석했다. 2월 12일에는 "마더" 유형 차량 100대에 대한 초기 주문이 이루어졌고, 나중에 150대로 확대되었다.
제1차 세계 대전의 전차 랜드십 위원회
승무원들은 전차를 거의 "윌리"라고 부르지 않았다. 처음에는 "자동차"라고 불렀고, 나중에는 비공식적으로 "버스"라고 불렀다. "랜드십"은 해군성 위원회에서 나온 자연스러운 용어였지만, 너무 설명적이고 영국군의 의도를 드러낼 수 있다고 여겨졌다. 따라서 위원회는 차량에 적절한 암호 용어를 찾았다. 차량을 조립하는 공장 노동자들은 자신들이 메소포타미아 사막전을 위한 "이동식 물탱크"를 생산하고 있다고 들었다. 따라서 "물 컨테이너"가 고려되었지만, 위원회가 필연적으로 WC 위원회(WC는 영국에서 변기를 의미하는 일반적인 용어)로 알려지게 될 것이기 때문에 거부되었다.
"탱크", 즉 물탱크라는 용어는 1915년 12월 공식 명칭으로 채택되었다. 그 이후로 "탱크"라는 용어는 영국군과 독일군 사이에서도 확립되었다. 독일어에서 탱크는 특히 제1차 세계 대전 유형(현대적인 판저와는 대조적으로)을 지칭하는 반면, 영어, 러시아어 및 다른 언어에서는 현대 장갑차량의 이름조차 여전히 탱크라는 단어를 기반으로 한다.
때로는 전차가 완성된 후 큰 나무 상자에 담겨 프랑스로 운송되었다는 오해가 있다. 비밀 유지와 호기심을 유발하지 않기 위해 상자와 전차 자체에는 각각 러시아어로 "페트로그라드로 조심스럽게"라는 목적지가 표시되어 있었다. 사실 전차는 상자에 담겨 운송된 적이 없으며, 러시아어 비문은 공장에서 테트퍼드의 첫 번째 훈련 센터로 운송하기 위해 차체에 부착되었다.
첫 50대는 8월 30일에 프랑스로 인도되었다. 이들은 2문의 6파운드 대포와 3문의 호치키스 M1909 베네트-메르시에 기관총으로 무장했는지, 아니면 4문의 비커스 기관총과 1문의 호치키스 기관총으로 무장했는지에 따라 '남성형' 또는 '여성형'으로 분류되었다. 승무원은 8명이었는데, 그 중 4명은 조향 및 구동 장치를 조작해야 했다. 전차는 최대 시속 6 km/h (3.7 mph)의 속도를 낼 수 있었으며, 이는 적 기관총 파괴를 돕기 위해 통합될 보병의 행진 속도와 일치했다. 실제로는 거친 지형에서 시속 1마일에 불과할 수도 있었다.
전쟁 후, 발명가 보상 왕립 위원회는 전차의 주요 발명가가 포스터스 이사 윌리엄 트리턴 경과 월터 고든 윌슨 소령이라고 결정했다. 포스터스는 트랙션 엔진과 증기 트럭 제조로 돌아갔지만, 전후 도로 기관차의 앞쪽 연통 문에 작은 전차 윤곽 이미지를 상표로 통합했다. 제2차 세계 대전 동안, 트리턴과 윌슨은 TOG1이라는 중전차를 설계하도록 요청받았지만, 이는 성공적이지 못했다. 그러나 링컨 시는 2015년에 전차 발명을 기념하기 위해 실제 크기의 마크 1 윤곽을 건립하고 트리턴 로터리에 배치했다.
제1차 세계 대전의 전차 첫 배치
비밀 유지를 위해, 6개의 새로운 전차 중대는 기관총 군단 중부 중대로 배속되었다. 전장에서 전차가 처음 사용된 것은 1916년 9월 15일 금요일 플레르-쿠르슬레트 전투(솜 전투의 일부)에서 C 및 D 중대 HS MGC가 영국 마크 I 전차를 사용한 것으로, 결과는 엇갈렸다. 많은 전차가 고장 났지만, 거의 3분의 1이 돌파에 성공했다. 솜에 수송된 49대의 전차 중 32대만이 첫 공격에 참여할 수 있었고, 9대만이 "무인지대"를 넘어 독일 전선에 도달했다. 전차는 설계가 충분히 성숙되기 전에 전투에 급하게 투입되었고(처칠과 어니스트 던롭 스윈턴의 바람과는 달리) 그 수는 적었지만, 전차의 사용은 새로운 전차를 설계하는 방법, 개념의 건전성, 그리고 전쟁의 흐름에 영향을 미칠 잠재력에 대한 중요한 피드백을 제공했다.
반면에 프랑스군은 소수의 전차를 전투에 투입한 영국군의 전술을 비판했다. 그들은 영국군이 무기의 비밀을 희생했지만, 결정적이지 않을 정도로 적은 수로 사용했다고 느꼈다. 영국군의 공격은 영불 연합 공세의 일부였고, 러시아군도 동시에 공격하고 있었기 때문에, 헤이그는 전차 부대의 한계와 상관없이 최대한의 노력을 기울이는 것이 정당하다고 생각했다.
제1차 세계 대전의 전차 첫 배치
새로운 무기가 건물과 나무를 뚫고 넓은 강을 건너는 모습을 묘사한 언론 보도를 읽은 전차 승무원들은 실망했다. 그러나 마크 I은 역사상 가장 어려운 전장 지형 중 하나인 제1차 세계 대전의 실제 전장에서 성능을 발휘할 수 있었다. 신뢰성 문제에도 불구하고, 작동할 때에는 9피트 높이의 참호나 구덩이를 건널 수 있었고, 철조망을 바로 뚫고 지나갈 수 있었다. 여전히 특히 큰 포탄 구덩이에 갇히는 경우가 흔했지만, 전반적으로 편능형 모양은 극심한 지형 이동성을 가능하게 했다.
제1차 세계 대전의 전차 첫 배치
대부분의 제1차 세계 대전 전차는 기껏해야 보행 속도로만 이동할 수 있었다. 강철 장갑은 소총탄과 고폭탄 포탄 파편을 막을 수 있었다. 그러나 포탄과 박격포탄의 직격탄에는 취약했다. 내부 환경은 매우 불쾌했다. 환기가 제대로 되지 않아 엔진에서 나오는 유독한 일산화 탄소와 무기 발사로 인한 연료 및 기름 증기, 그리고 무기에서 나오는 코르다이트 연기로 인해 공기가 탁했다. 내부 온도는 50°C(122°F)에 달할 수 있었다. 승무원 전체가 전차 안에서 의식을 잃거나 신선한 공기에 다시 노출될 때 쓰러지기도 했다. 승무원들은 연료, 엔진 오일, 궤도 윤활유 등의 보급품을 만들고 남겨두는 방법을 배웠고, 구식 모델을 신형 모델의 보급 차량으로 개조했다.
제1차 세계 대전의 전차 첫 배치
탄환 파편이나 선체 내부에서 튀어나오는 파편의 위험에 대처하기 위해, 승무원은 고글이 달린 헬멧과 쇠사슬 가면(스플래터 마스크라고 함)을 착용했다. 폭발성 연기와 다량의 연료가 탑재되어 있었기 때문에 파편은 화재만큼 위험하지 않았다. 흡연은 전차 내부와 전차에서 20야드 이내에서는 금지되었다. 화학전이 사용되는 시점에서 모든 병사들에게 표준 보급품이었던 방독면도 표준 보급품이었다. 8mm 두께의 측면 장갑은 처음에는 소총탄에 거의 면역이 되게 했지만, 최근 개발된 철갑탄인 K탄에 의해 관통될 수 있었다.
보병에게 압도당하고 수류탄 공격을 받을 위험도 있었다. 다음 세대는 더 두꺼운 장갑을 갖추어 K탄에 거의 면역이 되었다. 이에 대응하여 독일군은 더 큰 특수 제작 대전차 소총, 3.7 cm TAK 1918 대전차포, 그리고 게발테 라둥("묶인 폭약")—훨씬 더 큰 폭발을 위해 여러 개의 일반 막대 수류탄을 묶은 것—을 개발했다.
엔진 동력은 전차의 주요 한계였다. 약 100마력의 엔진은 톤당 3.3마력(톤당 2.5킬로와트)의 출력 대 중량비를 제공했다. 20세기 말에는 출력 대 중량비가 톤당 20마력(톤당 15킬로와트)을 초과했다.
많은 사람들은 영국군 사령관 야전원수 더글러스 헤이그가 자신도 기병이었기 때문에 전차의 가치를 제대로 평가하지 못했다고 생각한다. 사실 제1차 세계 대전의 기병 교리는 "돌파 후 후방에서 괴롭히는 공격으로 추격"하는 것이었지만, 전차가 등장하기 전까지 서부 전선에는 돌파가 없었다. 헤이그의 이러한 추정된 견해에도 불구하고, 그는 솜 전투 실패 직후 1,000대의 전차를 주문했고, 항상 추가 생산에 확고히 찬성했다.
1919년 루이 잭슨 소장은 "전차는 기형적인 존재였다. 그것을 탄생시킨 상황은 예외적이었고 재발할 가능성이 없었다. 만약 재발한다면, 다른 수단으로 대처할 수 있을 것이다."라고 말했다.
제1차 세계 대전의 전차 프랑스의 개발
프랑스는 동시에 자체 궤도형 AFV를 개발했지만, 그곳의 상황은 매우 달랐다. 영국에서는 단일 위원회가 설계를 조정했고, 육군의 초기 저항을 극복해야 했으며, 주요 산업체들은 수동적이었다. 따라서 거의 모든 생산 노력은 마크 I과 그 직계 후속 모델에 집중되었고, 모두 모양이 매우 비슷했다. 반면에 프랑스에서는 여러 가지 상충되는 개발 노선이 있었고, 이는 제대로 통합되지 않아 세 가지 주요하고 상당히 이질적인 생산 유형을 낳았다.
제1차 세계 대전의 전차 프랑스의 개발
주요 무기 생산 업체인 슈나이더(Schneider)는 1915년 1월에 주도권을 잡고 베이비 홀트 트랙터를 기반으로 한 첫 번째 장갑차를 만들려고 시도했지만, 처음에는 개발 과정이 더디다가 7월에 엔지니어이자 정치인인 장-루이 브레통(Jean-Louis Bréton)이 고안한 기계식 철조망 절단기와 자신의 프로젝트를 결합하여 정치적, 심지어 대통령의 지지를 받았다. 1915년 12월, 영향력 있는 에스티엔 대령은 이러한 차량을 기반으로 한 장갑 부대 창설 아이디어에 대해 최고 사령부를 매우 열광시켰다. 전차에 대한 강력한 육군 지원은 그 이후 수십 년 동안 계속되었다. 이미 1916년 1월과 2월에 총 800대라는 영국보다 훨씬 많은 상당한 주문이 이루어졌다.
제1차 세계 대전의 전차 프랑스의 개발
그러나 육군의 열정과 서두름은 즉각적인 단점을 가져왔다. 경험이 부족한 육군 장교들이 매우 짧은 시간 내에 더 큰 75마력 홀트 섀시를 기반으로 새로운 전차를 고안하라는 명령을 받은 결과, 최초의 프랑스 전차는 참호를 건너야 하는 필요성을 고려하지 않아 설계가 미흡했으며, 영국 전차의 스폰손 장착 방식을 따르지 않았다. 짧은 75mm 곡사포를 장착한 최초의 전차인 슈나이더 CA는 짧은 궤도 길이와 앞뒤로 돌출된 차체 때문에 기동성이 좋지 않았다.
또한 신뢰성도 떨어졌다. 제작된 400대 중 최대 약 130대만이 동시에 운용 가능했다. 그리고 산업 경쟁이 해로운 역할을 하기 시작했다. 이는 훨씬 더 인상적인 무기(그 75mm 포는 1941년까지 운용된 전차 중 가장 강력한 포였다)를 장착했지만, 슈나이더 CA의 많은 결함을 훨씬 더 큰 돌출된 차체와 결합한 중형 샤르 생-샤몽을 탄생시켰는데, 이는 육군이 주문한 것이 아니라 산업 로비를 통해 정부 승인을 받은 병행 개발이었다. 혁신적인 가솔린-전기 변속기는 쉬운 조향을 가능하게 했지만, 충분히 개발되지 않아 수많은 고장을 일으켰다.
제1차 세계 대전의 전차 프랑스의 개발
그러나 산업적 이니셔티브는 빠른 발전을 가져왔다. 이미 차량 대량 생산에 익숙하고 차량 레이아웃에 훨씬 더 많은 경험이 있는 자동차 산업은 1916년에 최초의 실용적인 경전차를 설계했으며, 이는 영국에서 크게 간과된 분야였다. 르노의 뛰어난 소형 전차 설계인 FT는 궤도를 위한 적절한 등반면을 통합했으며, 완전한 360° 선회 능력을 갖춘 상부 장착 포탑을 통합한 최초의 전차였다.
FT는 여러 면에서 최초의 진정한 '현대적' 전차였으며, 그 이후 거의 모든 설계에서 따르는 레이아웃을 가졌다. 즉, 전면에 운전병, 상부에 완전 회전 포탑에 주무장, 후면에 엔진이 위치한다. 이전 모델은 '박스형 전차'였으며, 엔진실, 전투실, 탄약고, 운전병실의 역할을 한꺼번에 수행하는 단일의 비좁은 공간을 가졌다. (75mm 짧은 대포를 장착한 고정 카제메이트 방식의 매우 유사한 푸조 프로토타입이 1918년에 시험되었지만, 이 아이디어는 더 이상 추진되지 않았다). FT는 전쟁 중 어떤 전차보다도 가장 많은 생산량을 기록했으며, 3,700대 이상이 생산되어 영국과 독일 전차를 모두 합친 것보다 더 많았다. 이것이 일어날지는 처음에는 전혀 확실하지 않았다. 프랑스군 일부는 초중전차의 대량 생산을 대안으로 주장했다.
이러한 개발 노선에는 많은 설계 노력이 투입되어 그 당시 가장 복잡하고 기술적으로 진보된 샤르 2C라는 거대한 전차가 탄생했다. 그 복잡성 때문에 제1차 세계 대전에 참전하기에는 너무 늦게, 그리고 겨우 10대라는 아주 적은 수량으로 생산되었다. 그러나 이 전차는 3인승 포탑을 가진 최초의 전차였으며, 제2차 세계 대전 후반까지 도입된 전차 중 가장 무거웠고, 여전히 지금까지 운용된 전차 중 가장 크다.
프랑스의 생산량은 처음에는 영국에 뒤처졌다. 그러나 1916년 8월 이후 영국 전차 생산은 더 나은 설계를 위해 일시적으로 중단되었고, 이로 인해 프랑스는 동맹국을 수적으로 앞지를 수 있었다. 1917년 4월 16일 니벨 공세 중 프랑스가 처음으로 전차를 사용했을 때, 그들은 4배 더 많은 전차를 보유하고 있었다. 그러나 그 공세는 큰 실패였기 때문에 오래가지 못했다. 슈나이더 전차는 제대로 배치되지 않아 독일군의 장거리 포격으로 50%의 손실을 입었다. 5월 5일에 처음 배치된 생-샤몽 전차는 너무 형편없이 설계되어 독일군의 첫 번째 참호선을 넘을 수 없었다.