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자동차 대리점 미국의 자동차 대리점
대부분의 자동차 제조업체는 프랜차이즈 소매업체의 초점을 브랜딩과 기술로 옮겼다. 신축 또는 리모델링된 시설은 대리점에 표준화된 모습을 갖추고 고객과 소통할 제품 전문가를 두어야 한다. 아우디는 고객이 1:1 규모의 디지털 화면에서 자동차를 구성하고 체험할 수 있는 첨단 전시장을 실험했다. 허용되는 시장에서는 메르세데스-벤츠가 도심 브랜드 매장을 열었다.
테슬라는 딜러십 판매 모델을 거부했는데, 이는 딜러십이 자사 자동차의 내연기관 차량 대비 장점을 제대로 설명하지 못하여 제3자 딜러십에 판매를 맡길 수 없다고 주장했기 때문이다. 그러나 미국에서는 제조업체의 소비자 직접 자동차 판매가 많은 주에서 프랜차이즈 법률에 의해 금지되어 있으며, 이 법률은 신차는 프랜차이즈 딜러에 의해서만 판매되어야 한다고 규정한다. 이에 대응하여 테슬라는 잠재 고객이 온라인으로만 주문할 수 있는 자동차를 볼 수 있는 도심 갤러리를 운영한다. 이 상점들은 애플 스토어에서 영감을 받았다. 테슬라의 모델은 최초의 종류였으며, 새로운 자동차 회사로서 독특한 이점을 제공했다.
자동차 대리점 미국의 자동차 대리점
경제 이론에서 자동차 대리점은 가맹점주로, 자동차 제조업체는 가맹본부로 특징지을 수 있다. 프랜차이즈 관계는 양 당사자에게 유익할 수 있는데, 가맹점주는 잘 만들어지고 매력적인 상품을 판매할 수 있고, 가맹본부는 가맹점주가 다운스트림 비용을 부담하고 현지 관계를 활용하여 더 많은 제품과 서비스를 판매할 수 있도록 의존할 수 있기 때문이다.
가맹본부는 가맹점주가 물리적 자산에 투자하고 고객과의 명성을 쌓는 것과 같은 매몰 비용을 지출한 후에 구속과 부담을 부과하여 기회주의적으로 행동할 수 있다. 예를 들어, 가맹본부는 자동차를 저렴한 가격에 판매하고 서비스를 적은 보상으로 수행하도록 요구할 수 있다. 반면에 가맹점주는 지역 독점을 이용하여 부실한 고객 서비스를 제공하고, 고객에게 더 많은 요금을 부과하며, 불필요하게 높은 비용을 가맹본부에 전가함으로써 기회주의적으로 행동할 수 있다.
자동차 대리점은 자동차 대리점의 생존과 수익성을 높이는 규제를 로비했다.
자동차 대리점 미국의 자동차 대리점
신규 딜러십 라이센스 발행은 지리적 제한을 받을 수 있다. 특정 지역에 이미 해당 회사의 딜러십이 있는 경우, 다른 누구도 개설할 수 없다. 이로 인해 딜러십은 본질적으로 세습적인 성격을 띠게 되었고, 가족들이 최초 라이센스 발급 이후 해당 지역에서 경쟁에 대한 두려움이나 자격 또는 소비자 이익을 증명할 필요 없이 딜러십을 운영하고 있다(대부분의 관할권에서 프랜차이즈는 불법 활동 외에는 어떤 이유로도 취소될 수 없기 때문).
경제학자들은 이러한 법률을 자동차 제조업체로부터 지대추구를 추출하고 자동차 소비자의 비용을 증가시키는 동시에 자동차 딜러의 이익을 높이는 지대추구의 한 형태로 특징지었다. 여러 연구에서 자동차 대리점을 보호하는 규제가 소비자의 자동차 비용을 증가시키고 제조업체의 수익성을 제한한다는 것을 보여주었다.
이러한 상황은 설립 또는 개혁을 위한 소비자 캠페인으로 이어졌지만, 프랜차이즈 소유자들의 막대한 로비 노력에 부딪혔다. 테슬라와 같은 신규 진입 기업들은 이 모델에 의해 제한을 받았고, 지속적인 법적 압력에 직면하며 시장에서 밀려나거나 프랜차이즈 모델을 우회할 수밖에 없었다.
시에라 클럽의 2023년 조사에 따르면 미국 자동차 대리점의 3분의 2가 전기차나 하이브리드차를 판매하지 않았다. 그 이유는 공급망 문제와 더불어 자동차 딜러들이 전기차를 판매, 서비스 및 유지 관리하기 위해 새로운 직원 교육 및 인프라에 상당한 투자를 해야 하기 때문이다.
자동차 대리점 유럽연합의 자동차 대리점
유럽연합에서는 1985년부터 2006년까지 자동차 제조업체가 자동차 대리점과 딜러가 판매할 수 있는 자동차 종류를 제한하는 계약을 체결하는 것이 허용되었다. 자동차 제조업체는 "엄격한 프랜차이즈 계약에 묶인 제한된 수의 딜러를 통해서만 자동차를 판매하여 공급에 대한 질적, 양적, 지리적 제한을 부과할 수 있었다." 2006년에 유럽연합 집행위원회는 자동차 제조업체가 딜러가 여러 자동차 브랜드를 취급하는 것을 금지하는 것이 반경쟁적이라고 결정했다.
유럽 연합의 자동차 제조업체들은 독립 딜러에 의존하지 않고 소비자에게 직접 자동차를 판매하는 방향으로 점점 더 전환하고 있다. 볼보는 2030년까지 모든 차량을 소비자에게 직접 판매할 계획을 발표했다.
자동차 대리점 멀티 브랜드 자동차 딜러
멀티 브랜드 및 멀티 메이커 자동차 딜러는 서로 다른 독립적인 자동차 제조업체의 자동차를 판매한다. 일부는 전기차를 전문으로 한다.
자동차 대리점 자동차 운송
자동차 운송은 공장에서 대리점으로 차량을 이동시키는 데 사용된다. 여기에는 국제 및 국내 운송이 포함된다. 이는 주로 제조업체, 딜러 및 브로커가 수행하는 상업 활동이었다. 인터넷 사용은 이 틈새 서비스가 확장되어 일반 소비자 시장에 도달하도록 장려했다.
복합 화물 운송
복합 화물 운송(intermodal freight transport)은 여러 교통수단 (예: 철도운송, 선박, 항공기, 트럭)을 이용하여 컨테이너나 탈것에 화물을 싣고 운송하는 것을 말하며, 운송 수단을 변경할 때 화물 자체를 취급하지 않는다. 이 방법은 화물 취급을 줄여 보안을 향상시키고, 손상 및 손실을 줄이며, 화물을 더 빠르게 운송할 수 있게 한다. 대륙간 운송의 주요 이점은 도로 운송에 비해 비용을 절감할 수 있다는 것이다. 이는 단거리 도로 운송의 시간 단축으로 상쇄될 수 있다.
복합 화물 운송 기원
복합운송은 18세기 잉글랜드에서 시작되었으며 철도보다 먼저 존재했다. 가장 초기의 컨테이너 중 일부는 1780년대 잉글랜드의 브리지워터 운하에서 석탄을 운송하는 데 사용되었다. 석탄 컨테이너(일명 "루스 박스" 또는 "텁")는 곧 초기 운하와 철도에 배치되어 도로/철도 환적(당시 도로는 말 (동물)이 끄는 차량을 의미)에 사용되었다.
목재 석탄 컨테이너는 1830년대 리버풀-맨체스터 철도에서 처음 사용되었다. 1841년, 이점바드 킹덤 브루넬은 니스 (웨일스) 계곡에서 스완지 부두로 석탄을 운반하기 위해 철제 컨테이너를 도입했다. 제1차 세계 대전 발발 무렵에는 그레이트 이스턴 철도가 하위치 항구를 통해 열차와 항해 간 여객 수하물을 환적하기 위해 목재 컨테이너를 사용하고 있었다.
1900년대 초에는 주로 가구 운반 및 도로와 철도 간 복합 화물 운송을 위해 덮개가 있는 컨테이너가 처음 채택되었다. 표준의 부재는 이 서비스의 가치를 제한했고, 이는 표준화를 추진하게 되었다. 미국에서는 "리프트 밴"으로 알려진 이러한 컨테이너가 1911년부터 사용되었다.
복합 화물 운송 컨테이너
영국에서는 1920년대 철도 청산소 (RCH)에 의해 컨테이너가 처음 표준화되어 철도 소유 차량과 개인 소유 차량 모두 표준 컨테이너 평판차에 실릴 수 있게 되었다. 현대 표준에 따르면 이 컨테이너는 길이가 1.5 or 3.0 미터 (4.9 or 9.8 ft)로 작았으며, 일반적으로 나무로 만들어졌고 곡선 지붕이 있었으며 쌓기에는 충분한 강도가 없었다. 1928년부터 런던, 미들랜드 스코틀랜드 철도는 이러한 컨테이너를 사용하여 "도어 투 도어" 복합 도로-철도 서비스를 제공했다. 이 표준은 영국 외에서는 인기를 얻지 못했다.
팰럿은 제2차 세계 대전 중에 처음 등장했으며, 이때 미국 군대는 팰럿 위에 화물을 조립하여 창고, 트럭, 열차, 선박, 항공기 간 빠른 환적을 가능하게 했다. 화물 취급이 필요 없었기 때문에 필요한 인력이 줄어들고 적재 시간이 단축되었다.
복합 화물 운송 컨테이너
트레일러 (차량)는 제2차 세계 대전 이전에 철도로 처음 운반되었으며, 이러한 배열은 종종 "피기백"이라고 불렸으며, 1936년 작은 1급 철도인 시카고 대서부 철도에 의해 이루어졌다. 캐나디안 퍼시픽 철도는 피기백 운송의 선구자로서 1952년 이 서비스를 도입한 최초의 주요 북아메리카 철도가 되었다. 영국에서는 4대 철도 회사가 표준 RCH 컨테이너를 사용하여 트럭 뒤에서 크레인으로 싣고 내릴 수 있는 서비스를 제공했다. 픽포즈와 같은 운송 회사는 같은 방식으로 개인 서비스를 제공했다.
1933년 유럽에서는 국제 상업 회의소의 후원 아래 국제 컨테이너 복합 운송국 (BIC)이 설립되었다. 1933년 6월, BIC는 국제 운송에서 컨테이너 사용에 대한 필수 매개변수를 결정했다. 크레인, 오버헤드 컨베이어 등 리프팅 장비로 취급되는 컨테이너(그룹 I 컨테이너)는 1933년 7월 1일 이후에 제작되었다. 의무 규정:
1935년 4월, BIC는 유럽 컨테이너에 대한 두 번째 표준을 제정했다.
복합 화물 운송 컨테이너
1950년대에는 미국 국방부의 사양을 기반으로 한 새로운 표준화된 강철 컨테이너가 화물 운송에 혁명을 일으키기 시작했다. 이후 국제 표준화 기구 (ISO)는 1968년에서 1970년 사이에 미 국방부 표준을 기반으로 한 표준을 발표했다.
화이트 패스 앤 유콘 루트 철도는 1955년에 건조된 세계 최초의 컨테이너선인 Clifford J. Rogers호를 인수하여 1956년에 철도에 컨테이너를 도입했다. 영국에서는 현대화 계획, 그리고 비칭 보고서가 컨테이너화를 강력히 추진했다. 브리튼 철도는 8-피트 (2.4 m) 높이의 사전 ISO 컨테이너를 운반하는 프레이트라이너 서비스를 시작했다. 오래된 목재 컨테이너와 사전 ISO 컨테이너는 10-and-20-피트 (3.0 and 6.1 m) ISO 표준 컨테이너로, 나중에는 40-피트 (12 m) 컨테이너와 더 큰 컨테이너로 빠르게 대체되었다.
복합 화물 운송 컨테이너
미국에서는 1960년대부터 컨테이너 사용이 꾸준히 증가했다. 미국 철도 협회 (AAR)에 따르면 1980년에서 2002년 사이에 철도 복합 운송량은 310만 대의 트레일러 및 컨테이너에서 930만 대로 3배 증가했다. 복합 운송 화물 프로젝트에 대규모 투자가 이루어졌다. 예를 들어 1980년대 후반에 시작된 7억 4천만 달러 규모의 오클랜드 항 복합 철도 시설이 있다.
1984년 이래로 복층 컨테이너 열차로 알려진 복합 운송 메커니즘이 점점 더 보편화되었다. 미국 복합 운송 화물의 거의 70%를 차지하며 연간 백만 개 이상의 컨테이너를 운송한다. 웰카 설계는 운송 중 손상을 크게 줄이고 하단 컨테이너를 고정하여 문이 열리지 않도록 하여 화물 보안을 강화한다. 운송 생산성을 높이기 위해 대형의 새로운 국내 컨테이너 크기가 연속적으로 도입되었다. 유럽에서는 더욱 제한적인 차량한계로 인해 복층 컨테이너 차량 채택이 제한되었다. 그러나 2007년 로테르담에서 독일의 산업 중심지로 연결되는 철도인 베투베루테가 완공되어 미래에 복층 컨테이너를 수용할 수 있을 것으로 예상된다. 뉴질랜드와 같은 다른 국가에는 경제적 이유로 확장이 제한되는 수많은 낮은 터널과 다리가 있다.
복합 화물 운송 컨테이너
전기화는 일반적으로 복층 컨테이너 운송보다 앞서 이루어졌기 때문에 가공 전선이 너무 낮아 복층 컨테이너를 수용할 수 없었다. 그러나 인도는 철도 위 7.45m 높이의 가공 전선으로 화물 전용 회랑을 건설하고 있으며, 이는 충분히 높다.
컨테이너는 치수가 ISO에 의해 정의되었기 때문에 복합 컨테이너 또는 ISO 컨테이너라고도 불리며, 특히 운송 모드 중 하나가 선박인 경우 복합 운송에 사용되는 주요 장비 유형이다. 컨테이너는 너비가 8-피트 (2.4 m)이고 높이가 8-피트 (2.4 m) 또는 9-피트-6-인치 (2.90 m)이다. 도입 이후 10-피트-6-인치 (3.20 m)와 같은 다른 높이를 채택하려는 움직임이 있었다. 가장 일반적인 길이는 20 피트 (6.1 m), 40 피트 (12 m), 45 피트 (14 m), 48 and 53 피트 (15 and 16 m)이지만 다른 길이도 존재한다. 세 가지 일반적인 크기는 다음과 같다.
복합 화물 운송 컨테이너
철도 차량한계가 충분한 국가에서는 트럭 트레일러가 종종 철도로 운반된다. 직물 커튼으로 덮인 개방형 버전과 같이 더 큰 하중을 운반하는 데 사용되는 변형도 있다. 표준 컨테이너 프레임 내부에 탱크가 있는 탱크 컨테이너라는 컨테이너는 액체를 운반한다. 냉동 컨테이너 (리퍼)는 부패하기 쉬운 물품에 사용된다. 스왑 바디 유닛은 컨테이너와 동일한 하단 모서리를 가지고 있지만 쌓을 만큼 강하지 않다. 프레임 아래에 접이식 다리가 있으며 크레인 없이 트럭 간에 이동할 수 있다.
컨테이너를 철도, 도로, 해상 간에 옮기는 데 도움이 되는 장비는 복합 운송을 염두에 두고 설계될 수 있다. 여기에는 다음이 포함될 수 있다.
유럽 연합 집행위원회 교통부에 따르면 "트럭 관련 사고의 최대 25%가 부적절한 화물 고정 때문인 것으로 추정된다"고 한다. 부적절하게 고정된 화물은 심각한 사고를 유발하고 화물 손실, 인명 손실, 차량, 선박 및 항공기 손실을 초래할 수 있으며, 환경 위험은 말할 것도 없다.
다양한 운송 모드에 사용되는 컨테이너 내에서 화물을 안정화하고 고정하는 데 사용할 수 있는 다양한 방법과 재료가 있다. 강철 밴딩 및 목재 막기 및 버팀대와 같은 기존의 화물 고정 방법 및 재료는 수십 년 동안 사용되어 왔으며 여전히 널리 사용되고 있다. 지난 몇 년 동안 폴리에스터 스트래핑 및 래싱, 합성 웨빙 및 에어백으로도 알려진 던네지 백을 포함하여 혁신과 기술 발전으로 인해 몇 가지 상대적으로 새롭고 알려지지 않은 화물 고정 방법이 사용 가능해졌다.
복합 화물 운송 운송 모드
컨테이너선은 해상으로 컨테이너를 운송하는 데 사용된다. 이 선박들은 컨테이너를 싣도록 맞춤 제작되었다. 일부 선박은 수천 개의 컨테이너를 실을 수 있다. 이들의 용량은 종종 TEU 또는 FEU로 측정된다. 이 약어는 각각 "20피트 등가 단위" 및 "40피트 등가 단위"를 나타낸다. 예를 들어, 1,000개의 40피트 컨테이너 또는 2,000개의 20피트 컨테이너를 실을 수 있는 선박은 틀:TEU의 용량을 가졌다고 말할 수 있다. 2006년 이후에는 정기 운항하는 가장 큰 컨테이너선이 틀:TEU 이상을 운반할 수 있다.
선박에는 일반적으로 최대 7개 단위로 쌓여 있다.
컨테이너선 크기의 중요한 고려 사항은 대형 선박이 파나마 운하 및 수에즈 운하와 같은 중요한 해상 항로의 용량을 초과한다는 것이다. 파나마 운하를 통과할 수 있는 가장 큰 컨테이너선 크기는 파나맥스라고 불리며, 현재 약 틀:TEU이다. 파나마 운하 확장 프로젝트의 일환으로 세 번째 갑문이 계획되어 있으며, 미래에는 현재의 수에즈맥스와 비슷한 틀:TEU까지의 컨테이너선을 수용할 수 있다.
복합 화물 운송 운송 모드
초대형 컨테이너선은 또한 특수 심수 터미널 및 취급 시설이 필요하다. 이용 가능한 컨테이너 선단, 항로 제약 및 터미널 용량은 전 세계 컨테이너 운송 물류를 형성하는 데 큰 역할을 한다.
점점 더 많은 컨테이너가 컨테이너 웰카에 실려 철도로 운송된다. 이 차량들은 평판차와 비슷하지만 차량 중앙, 대차 또는 트럭 사이에 컨테이너 크기의 함몰부 또는 웰(well)이 있다. 일부 컨테이너 차량은 영구적으로 연결된 3개 또는 5개의 차량으로 구성된 연결형 "단위"로 제작되며, 각 차량에는 화물 차량에 일반적으로 있는 두 개의 대차 대신 하나의 대차만 있다.
컨테이너는 평판차 또는 컨테이너 웰카에 실릴 수 있다. 북아메리카, 오스트레일리아 및 사우디아라비아와 같이 건축한계가 일반적으로 넉넉한 곳에서는 이 함몰부만으로 두 개의 컨테이너를 "복층"으로 실을 수 있다. 유럽에서는 더 작은 건축한계와 잦은 가공 전기화로 인한 높이 제한으로 인해 복층 적재가 불가능하다. 따라서 컨테이너는 표준 평판차 또는 다른 궤도차에 한 층으로 운반되지만, 산업 혁명 초기에 건설된 영국과 같이 차량한계가 상대적으로 작은 노선에서는 웰 왜건에 실려야 한다.
복합 화물 운송 운송 모드
610 mm (2 ft) 협궤 철도에는 ISO 컨테이너를 쉽게 운반할 수 없는 작은 왜건이 있으며, 30-피트 (9.14 m) 길이와 7-피트 (2.13 m) 너비의 762 mm (2 ft 6 in) 궤간 칼카-심라 철도 왜건도 마찬가지이다. 예를 들어 914 mm (3 ft) 및 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) 궤간의 더 넓은 협궤 철도는 차량한계가 허용하는 한 ISO 컨테이너를 실을 수 있다.
북아메리카와 오스트레일리아에서는 세미 트레일러를 철도 평판차 또는 스파인 카에 운반하는 것이 일반적이며, 이러한 배열을 "피기백" 또는 TOFC (트레일러 온 플랫카)라고 부르며 컨테이너 온 플랫카 (COFC)와 구별된다. 일부 평판차는 접이식 트레일러 히치가 있어 트레일러 또는 컨테이너 서비스에 사용할 수 있도록 설계되었다. 이러한 설계는 트레일러를 한쪽 끝에서 굴려 올릴 수 있도록 하지만, 특수 로더로 평판차에서 트레일러를 들어 올리고 내리는 것이 더 일반적이다. TOFC 터미널은 일반적으로 적재 또는 픽업을 기다리는 트레일러를 보관할 수 있는 넓은 공간을 가지고 있다.
복합 화물 운송 운송 모드
북아메리카에서는 도난이 문제가 되었다. 정교한 도둑들은 컨테이너 외부에 있는 코드를 해석하여 쉽게 처분할 수 있는 화물이 무엇인지 알아낸다. 이들은 긴 열차에서 고립된 컨테이너에 침입하거나, 심지어 천천히 움직이는 열차에 탑승하여 지상의 공범에게 물건을 던진다.
트럭 운송은 전 세계 복합 운송 화물 이동의 "본선" 해상 및 철도 구간을 연결하는 데 자주 사용된다. 해상 항만, 철도 터미널, 내륙 운송 부두 사이를 운행하는 이 특수 트럭 운송은 종종 드레이지라고 불리며, 일반적으로 전용 드레이지 회사나 철도 회사에서 제공한다.
예를 들어, 미국 내 많은 철도 노선이 일리노이주 시카고 안팎에서 끝나기 때문에 이 지역은 전국으로 이동하는 컨테이너 화물의 일반적인 중계 지점 역할을 한다. 많은 운송업체는 이러한 유형의 드레이지를 한 철도에서 시작하여 다른 철도에서 끝나는 "도시 간 운송"이라고 부른다. 예를 들어, 서부에서 동부 해안으로 가는 컨테이너는 유니온 퍼시픽 또는 BNSF 철도를 통해 시카고에 도착하여 CSX 또는 노퍽 서던과 같은 동부 철도 중 하나로 중계되어야 한다.
복합 화물 운송 운송 모드
바지선은 RORO선과 컨테이너 적재 기술을 활용하여 유럽의 라인강/다뉴브강과 미국의 미시시피강과 같은 대규모 내륙 수로에서 화물을 운송한다.
육상 교량(landbridge 또는 land bridge)이라는 용어는 복합 운송 화물 운송 분야에서 일반적으로 사용된다. 컨테이너화된 해상 화물 운송이 상당한 거리의 넓은 육지를 가로지르는 경우, 이 구간을 "육상 교량"이라고 하며 사용되는 교통수단은 철도운송이다. 이 용어에는 세 가지 적용 분야가 있다.
육상 교량 – 컨테이너가 해상 선박으로 운송되어 대륙/국가/대륙 전체를 가로지른 후 화물선에 다시 적재된다. 예를 들어, 중국에서 독일로 가는 컨테이너 화물은 중국에서 선박에 적재되어 로스앤젤레스 항구에서 하역된 후 철도운송을 통해 뉴욕/뉴저지 항구로 이동하여 함부르크로 가는 선박에 적재된다. 유라시아 랜드브리지도 참조하라.
복합 화물 운송 운송 모드
역육상교량(reverse land bridge)이라는 용어는 (앞선 예시의 서부 해안 항구와 달리) 동부 해안 항구에서 내륙 목적지로 가는 마이크로 육상 교량을 의미한다.
일반적으로 현대의 대형 비행기는 보통 컨테이너에 화물을 싣는다. 때로는 체크인 수하물도 먼저 컨테이너에 넣은 다음 비행기에 적재된다. 물론 가능한 한 낮은 중량(그리고 매우 중요한, 유효 질량점의 작은 차이)과 적은 공간 요구 사항으로 인해 특수 설계된 경량 재료로 만든 컨테이너가 자주 사용된다. 가격과 크기 때문에 도로 또는 항구에서는 거의 볼 수 없다. 그러나 대형 수송기는 표준 컨테이너를 적재하거나 타이타늄 또는 알루미늄과 같은 훨씬 가벼운 재료로 만든 표준 크기 컨테이너를 사용하는 것도 가능하게 한다.
셀프 스토리지
셀프 스토리지(self storage←self-service storage의 약어)는 일반적으로 단기(대개 월 단위)로 세입자에게 "보관 장치"라고도 하는 보관 공간(방, 사물함, 컨테이너, 및 야외 공간 등)을 임대하는 산업이다. 셀프 스토리지 세입자에는 기업과 개인이 포함된다.
보관 공간을 임대하는 이유에 대해 논의할 때, 업계 전문가들은 종종 "삶의 4가지 D" (죽음, 이혼, 경계 확정, 혼란; 후자는 임차인이 다른 지역으로 이주하여 물건을 새 위치로 옮기기 전까지 보관할 공간이 필요하거나, 재혼으로 인해 부부가 중복된 물건을 가지게 되는 경우를 의미할 수 있다)를 언급한다.
셀프 스토리지 설명
셀프 스토리지 시설은 개인(주로 가재도구를 보관하며, 거의 모든 관할권에서 공간을 거주지로 사용하는 것을 금지한다) 또는 기업(주로 초과 재고나 보관된 기록을 보관한다)에게 단기(종종 월 단위이지만, 장기 임대 옵션도 이용 가능하다)로 공간을 임대한다. 일부 시설은 세입자가 물품을 포장하고 안전하게 보관하는 데 도움이 되는 상자, 자물쇠 및 포장 용품을 판매하고, 트럭 렌탈을 제공하거나(새 세입자에게는 트럭을 무료로 사용할 수 있도록 허용할 수도 있다) 제공할 수도 있다.
대부분의 보관 시설은 구매 가능한 보험을 제공하며, 임대인은 자체 보험 정책(보험 가입자의 구외에 보관된 품목에 대한 보장이 있는 경우)의 적용을 받거나, 품목을 보장하기 위한 보험을 구매할 수도 있다(시설이 제3자 운송업체를 통해 서비스로 제공할 수 있으며, 일부 경우에는 임대 조건으로 임대인이 구매하도록 요구할 수 있다).
셀프 스토리지 설명
임대된 공간은 종종 세입자 자신의 자물쇠와 열쇠로 잠겨 있다. 창고와는 달리, 셀프 스토리지 시설 직원은 일반적으로 공간 내용물에 대한 자유로운 접근 권한이 없으므로(따라서 시설은 일반적으로 도난에 대해 책임지지 않는다), 임대료 미납으로 인해 상사유치권이 부과되거나, 장치가 잠겨 있지 않은 경우 시설이 세입자가 자신의 자물쇠를 제공할 때까지 장치를 잠글 수 있다.
셀프 스토리지 역사
고대 중국에 공공 보관소가 있었다는 역사적 증거가 있지만, 현대 셀프 스토리지 시설(세입자가 보관 공간에 독점적으로 접근하는)은 1960년대 후반에야 나타나기 시작했다. 최초의 셀프 스토리지 시설은 텍사스에 문을 열었다. 이는 다른 지역에서 종종 보관용으로 사용되는 지하실이 텍사스의 대부분의 가정에는 없다는 사실에 종종 도움이 되었다.
유럽 최초의 셀프 스토리지 시설은 더그 햄프슨에 의해 영국에서 시작되었으며 1979년 런던 중심부에 문을 열었다. 애비 셀프 스토리지(Abbey Self Storage)라고 불린 이 시설은 유럽 최초의 셀프 스토리지 연쇄점이 될 것이다. "영국에 현대적인 셀프 스토리지 산업을 밝고 깨끗한 복도와 끝없이 늘어선 밝은 색 문으로 가져온 사람은 바로 더그 햄프슨이었다. 업계에서 그는 '영국 셀프 스토리지의 아버지'라는 부러운 칭호로 널리 인정받고 있다."
현대 보관 시설은 90년대까지 서서히 성장했으며, 그 당시 수요가 공급을 초과하여 새로운 셀프 스토리지 개발의 붐을 일으켰다. 2000년부터 2005년까지 미국에서는 매년 3,000개 이상의 새로운 시설이 건설되었다.
셀프 스토리지 오늘날의 셀프 스토리지
2019년 말 현재 미국에는 산업 및 상업 용지에 47,539개의 셀프 스토리지 시설이 있었다. 미국에는 19억 제곱피트 이상의 셀프 스토리지 공간이 있다. 상위 6개 상장 보관 운영업체(4개 REIT와 U-Haul)는 셀프 스토리지 시설의 약 18%를 소유 또는 운영하고 있다. 2020년 전 세계 산업 가치는 480억 2천만 미국 달러였다. 최근에는 보관 회사 간의 경쟁이 치열한 많은 대도시 도시에서 주거 및 상업 지역 근처의 더 나은 토지가 구역 패널의 승인을 받으면 셀프 스토리지로 전환되고 있다. 기업들은 이러한 모듈형 보관 장치를 더 능숙하게 제조하여 운영자들이 빠르게 시작하고 운영할 수 있도록 하고 있다. 이러한 필요성을 지원하기 위해 PODS와 같은 기업도 모듈형 건설 노력에 참여할 것으로 예상된다.
메일 스토리지 또는 온디맨드 스토리지는 각 고객에게 보관 장치를 제공하는 대신 고객의 물품을 창고에 함께 보관하는 방식이다.
셀프 스토리지 사업체는 주거 및 사업 고객/세입자에게 다양한 크기의 장치를 임대한다. 인기 있는 장치 크기(너비가 먼저, 깊이가 나중에 표시됨)는 다음과 같다.
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보관 장치는 일반적으로 창문이 없으며, 콘크리트 신더 블록 또는 골판 금속으로 벽이 세워져 있고 임차인이 잠글 수 있다. 각 장치는 일반적으로 1대용 차고 문과 거의 같은 크기인 롤업 금속 문을 열어 접근하며(작은 장치는 경첩이 달린 금속 문으로 접근할 수 있다), 제어된 접근 시설은 경비원, 보안 카메라, 개별 장치 문 알람, 그리고 키패드 또는 근접식 카드와 같은 전자 게이트 접근 수단을 사용할 수 있다. 일부 시설은 접근 권한이 있는 사람만 접근할 수 있도록 생체 인식 지문 또는 손 스캐너를 사용하기도 한다. 셀프 스토리지 시설 운영자들은 경쟁사와 차별화하기 위해 24시간 접근, 온도 조절 보관, RV 및 보트용 야외 보관, 보관 장치 내부 조명 또는 전원 콘센트와 같은 편의 시설을 자주 제공한다. 일부 보관 시설은 개방형 지붕, 즉 철망 지붕을 가지고 있어 완전한 덮개가 있는 양철 지붕에 비해 보안 및 프라이버시가 떨어진다.
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농촌 및 교외 지역의 대부분의 시설은 주로 자연 환기가 되지만 온도 조절이 되지 않는 드라이브업 유닛이 있는 여러 단층 건물로 구성되어 있다. 이러한 건물은 "전통적인" 보관 시설이라고 불린다. 온도 조절이 되는 내부 유닛은 교외 지역에서 점점 더 인기를 얻고 있다. 도시 지역에서는 많은 시설이 엘리베이터 또는 화물 리프트를 사용하여 물품을 상층으로 옮기는 다층 건물을 가지고 있다. 이러한 시설은 전부가 아니더라도 대부분 내부 유닛으로 구성되어 있기 때문에 종종 온도 조절이 된다. 창고나 식료품점은 때때로 셀프 스토리지 시설로 전환되기도 한다. 하역장은 때때로 1층에 제공된다. 또한, 고객이 물품을 유닛으로 옮기는 데 도움이 되도록 무료 롤링 카트나 이동용 돌리가 제공되기도 한다. 도시 셀프 스토리지 시설은 훨씬 더 큰 건물에 몇 개의 층만 포함할 수도 있다. 제조업 공장, 오피스 세입자, 심지어 공립학교와 함께 위치한 성공적인 셀프 스토리지 사업체도 있다.
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현재 미국 가정 10가구 중 1가구는 셀프 스토리지 유닛을 임대하고 있다. 미국에서 셀프 스토리지에 대한 수요 증가는 (미국 인구 조사 데이터에 따르면 매년 약 4천만 명이 이주하는) 사람들이 이사하고 결혼, 이혼, 은퇴, 가족의 죽음 등 다양한 생활 전환으로 인해 발생한다. 최근 셀프 스토리지 회사들의 설문 조사에 따르면 시장 수요와 점유율에 긍정적인 추세가 나타나고 있다.
현재 미국에는 54,000개 이상의 셀프 스토리지 시설이 존재하며, 전국적인 존재감을 가진 회사부터 지역적인 기반을 가진 회사, 또는 독립적인 "소규모 자영업" 시설에 이르기까지 다양하다.
2015년 4분기 현재 보관 공간에 대한 수요는 안정적으로 유지되고 있다. 셀프 스토리지 공급 또한 비교적 안정적이다. 종종 새로운 보관 건물을 짓는 과정은 번거롭고 몇 년이 걸릴 수 있다. 또한, 이 특정 자산 클래스는 그 특성 때문에 지역 사회로부터 반발을 받는 경우가 많다.
셀프 스토리지 부문은 매우 파편화되어 있으며, 이는 업계의 다른 자산 클래스와는 대조적이다. 셀프 스토리지 시설의 80%는 개인 또는 소액 투자자가 소유하고 있다.
투자자들 사이에서는 셀프 스토리지 산업이 경기 침체에 강하다는 믿음이 있다. 이 믿음은 대침체 기간인 2008년 이 부문이 투자자들에게 제공한 5.1%의 총 수익률로 뒷받침된다. 셀프 스토리지 산업은 코로나19 범유행 기간 동안 강한 실적을 보였다. 이는 셀프 스토리지가 많은 관할권에서 "필수 사업"으로 간주되어 봉쇄 기간 동안 많은 시설이 폐쇄되지 않았으며, 많은 사람들이 귀중품을 오염으로부터 안전하게 보관하기 위해 공황 구매로 보관 유닛을 구매했다고 보고되었기 때문이다.
셀프 스토리지 전 세계 셀프 스토리지
셀프 스토리지 또는 그 변형된 사업 모형은 이제 전 세계 여러 지역에서 찾아볼 수 있다. 2014년 유럽 셀프 스토리지 협회 연맹(FEDESSA)은 유럽의 셀프 스토리지 산업 현황에 대한 보고서를 발표했다. 이 보고서에 따르면 영국에는 975개, 프랑스에는 430개, 네덜란드에는 264개, 스페인에는 210개, 독일에는 131개, 스웨덴에는 112개의 시설이 있는 것으로 추정되었다. 유럽의 다른 국가에는 100개 이상의 시설이 없었다. 전체적으로 이 보고서는 유럽에 총 2,391개의 시설 또는 약 7천5백만 제곱피트의 임대 가능한 보관 공간이 있는 것으로 추정했다. 이는 미국에 있는 52,000개 이상의 시설(2억 3천6백만 제곱피트)과 호주에 있는 1,100개의 시설(3천9백만 제곱피트)과 비교된다. 영국에서는 요금이 ft²당 용량, 운송, 시간/적재와 관련되어 있으며, 전통적인 셀프 스토리지에 대한 저렴한 대안이 있다.
셀프 스토리지 전 세계 셀프 스토리지
홍콩의 셀프 스토리지 시설 내 화재 안전 규정 및 준수는 2016년 6월 발생한 아모이칸 산업 센터 화재에서 소방관 두 명이 사망한 후 주요 쟁점이 되었다. 이 화재는 입법회에서 논의로 이어졌고, 이후 강화된 지침으로 인해 여러 운영업체가 폐쇄되고 다른 업체는 기소되었다.
싱가포르 산업은 산업 개발 기관인 JTC 코퍼레이션 (JTC)의 장기간 검토를 거쳤다. 2021년 시작된 이 검토는 JTC가 미래 제조업 용으로 충분한 산업 용지를 우선시하면서 산업 용지에 대한 셀프 스토리지 사용 요청에 대한 모라토리엄으로 시작되었다.
셀프 스토리지 전 세계 셀프 스토리지
2025년 1월에 마무리되어 4월에 발효된 이 검토는 StorHub, Extra Space, Storefriendly, Lock+Store와 같은 지역적 입지를 가진 주요 업체들과 10개 미만의 소규모 경쟁업체에 영향을 미쳤다. 이들 업체는 중공업 용지로 지정된 토지나 비셀프 스토리지 사용이 우선시되는 핵심 지역에 있는 시설의 경우 임대 만료 후 이전해야 한다. 일부 임대 만료 기간은 2년에서 4년이며, 일부는 2030년까지 연장된다. 셀프 스토리지를 위해 지정된 토지 이외의 셀프 스토리지 활동에 대한 모든 신규 전대, 양도 및 임대 갱신 신청은 JTC의 평가를 받게 된다.
미국의 지방자치단체는 2016년 이후 신규 셀프 스토리지 시설 건설이 급증하면서 신규 셀프 스토리지 사업에 대한 모라토리엄을 시행했다. 여기에는 사우스캐롤라이나주의 록힐, 플로리다주의 폼파노 비치, 앨라배마주의 버밍햄, 코네티컷주의 밀퍼드, 아이다호주의 냄파, 워싱턴주의 밴쿠버 등이 포함된다. 관계자들은 토지 우선순위, 미관상 문제, 토지 사용 대비 낮은 일자리 창출률 등을 이유로 들었다. 다른 지방자치단체는 대신 조건을 설정했다. 예를 들어, 덴버에서는 셀프 스토리지가 경전철역 4분의 1마일 이내로 제한되며, 새크라멘토에서는 스톡턴 대로와 브로드웨이 지역에 셀프 스토리지 시설이 허용되지 않아 공간을 "더 걷기 좋게" 만들려고 한다.
셀프 스토리지 보관 경매
미국에서는 셀프 스토리지 시설이 각 관할권의 유치권 법률에 명시된 집행 권한에 따라 미납 세입자를 퇴거시키기 위해 보관 경매 또는 유치권 판매를 진행할 수 있다. 캐나다에서는 수리 및 보관 유치권법(Repair and Storage Liens Act)에 절차와 법적 요구 사항이 명시되어 있다.
시설 소유주는 일반적으로 먼저 체납된 채무를 세입자에게 통지해야 하며, 이는 일반적으로 시설에 등록된 주소로 등기우편 또는 내용증명 우편으로 발송한다. 채무가 미납 상태로 남아 있으면 시설은 판매 또는 경매에 대한 공개 통지를 해야 하며, 대부분의 주에서는 일반적으로 일반 유통 신문에 게재하지만, 일부 주에서는 인터넷을 통해 공개 통지를 할 수 있도록 허용할 수도 있다. 세입자는 경매가 시작되기 전까지 언제든지 체납된 청구서를 지불하고 유닛과 물품에 대한 권리를 되찾을 수 있다. 해당 유닛은 경매에서 제외되며(일부 경우 전체 경매가 취소될 수도 있다).
셀프 스토리지 보관 경매
경매/판매는 일반 대중에게 공개되며, 대부분의 입찰자는 이익을 목적으로 재판매하기 위해 구매한다. 유닛에 대한 경매가 시작되면 유닛 문이 열리고 잠재 입찰자는 문 안쪽에서만 내용물을 볼 수 있으며, 경매 전에 안으로 들어가거나 내용물을 만지거나 옮길 수 없다. 일반적으로 공간과 내용물은 어떠한 보증이나 보장 없이 "있는 그대로" 판매되며, 판매 조건은 경매 종료 시 현금으로만 결제해야 한다. 유닛의 구매자는 전체 내용물의 소유권을 취득하며 정해진 기간 내에 이를 제거할 책임이 있다. 경우에 따라 시설은 구매자에게 유닛을 임대하거나 유닛을 비운 후 청소에 대한 환불 가능한 보증금을 청구할 수 있다.
특정 관할권에서는 체납된 유닛 내에 총기와 같은 통제 품목이 명확히 보이는 경우 시설 소유주가 즉시 압수하도록 요구한다. 또한, 관할권에 따라 구매자에게 (가족 사진, 세금/사업 기록과 같은) 일부 품목을 시설 소유주에게 넘기도록 요구할 수 있다.
2010년 가을, 스토리지 경매를 다룬 두 편의 새로운 TV 프로그램인 스토리지 워즈와 옥션 헌터스가 방영되었다. 이들의 인기는 스토리지 헌터스, 스토리지 워즈: 텍사스, 스토리지 워즈: 뉴욕과 같은 추가 프로그램으로 이어져 스토리지 경매에 대한 가시성과 관심을 높이는 데 기여했다. 스토리지 워즈: 캐나다 또한 2013년 아웃도어 리빙 네트워크에서 첫선을 보였다.
자산관리
자산관리(property management)는 부동산 및 물리적 재산의 운영, 통제, 유지 보수 및 감독을 말한다. 여기에는 주거용, 상업용 및 토지 부동산이 포함될 수 있다. 관리는 부동산의 유효 수명과 상태에 대한 책임과 주의를 기울여 부동산을 관리하고 모니터링해야 할 필요성을 나타낸다. 이는 모든 사업에서 경영의 역할과 매우 유사하다.
재산 관리는 최종 품목을 만들고, 수리하며, 유지 보수하기 위해 획득하고 사용되는 개인 재산, 장비, 도구 및 물리적 자본 자산의 관리이다. 재산 관리는 위에서 정의된 모든 획득된 재산의 수명 주기를 관리하는 데 필요한 프로세스, 시스템 및 인력을 포함하며, 여기에는 획득, 통제, 책임, 의무, 유지 보수, 활용 및 처분이 포함된다.
자산관리
단독 주택, 콘도미니엄 또는 다가구 건물의 소유자는 전문 자산 관리 회사의 서비스를 이용할 수 있다. 이 회사는 임대 부동산을 광고하고, 세입자 문의를 처리하며, 지원자를 심사하고, 적합한 후보자를 선정하며, 임대 계약을 작성하고, 입주 검사를 수행하며, 세입자를 부동산에 입주시키고 임대 수입을 징수한다. 그런 다음 회사는 모든 유지 보수 문제를 조율하고, 소유자에게 재무 제표 및 부동산에 관한 관련 정보를 제공한다.
자산관리 역할
이 직업은 부동산의 계정과 재정을 관리하고, 세입자, 계약자 및 보험 회사와의 소송에 참여하거나 시작하는 것을 포함하여 여러 가지 측면을 가지고 있다. 소송은 때때로 훈련된 변호사를 위해 따로 마련된 별도의 기능으로 간주된다. 비록 개인이 자신의 직무 설명에서 이에 대한 책임이 있더라도, 자산 관리자 밑에서 일하는 변호사가 있을 수 있다. 임대인/세입자 법률에 특별한 주의를 기울이는데, 가장 일반적으로 퇴거, 미지급, 괴롭힘, 사전 합의된 서비스 감소 및 공중 소란은 자산 관리자의 가장 많은 관심을 끄는 법적 주제이다. 그러므로 자산 관리인은 해당 시, 군, 주 및 연방 공정 주택 법률 및 관행에 정통해야 한다.
자산관리 인허가
사우스오스트레일리아주를 제외한 오스트레일리아의 모든 주에서는 자산 관리를 위해 면허가 필요하다. 이는 자산 관리자가 직무에 가능한 한 잘 준비되도록 보장하기 위함이다. (친척을 위해 매우 작은 부동산을 관리하는 등의 예외가 있을 수 있다.) 사우스오스트레일리아주에서는 자산 관리 사업이 등록된 토지 중개인에 의해 운영되어야 한다.
캐나다에서는 자산 관리 및 임대인/세입자 관계를 규율하는 법률이 일반적으로 주(州)의 책임이다. 각 주 및 준주는 이러한 문제에 대해 자체 법률을 제정한다. 대부분의 경우, 모든 개인 또는 회사가 자산 관리 서비스를 제공할 수 있으며, 면허 요건이 있다. 이러한 문제들을 규율하는 각 주 및 준주의 특정 법률 외에, 퀘벡주를 제외하고는 영국 관습법에 의해 규율되며, 퀘벡주에서는 영국 관습법 대신 민법이 사용된다. 일부 도시에서는 주의 법률이 시 조례로 보완된다.
자산관리 인허가
자산 관리인의 면허는 주 정부에 의해 규제되며, BCFSA(British Columbia Financial Services Authority)에 의한 면허는 주 정부가 설립한 규제 기관이다. 그 임무는 부동산 서비스 법의 면허 및 면허 소지자 행동 요건을 시행하여 공익을 보호하는 것이다. BCFSA는 부동산 판매, 임대 및 층 소유권 자산 관리에 종사하는 개인 및 중개사에 대한 면허를 담당한다. BCFSA는 또한 자격 요건을 시행하고, 면허 소지자에 대한 불만을 조사하며, 법에 따라 징계 제재를 부과한다.
BCFSA는 부동산 면허 소지자의 서비스를 이용하는 소비자의 이익이 면허 소지자의 부당한 행동으로부터 적절하게 보호되도록 보장할 책임이 있다. 부당한 행동은 고의적일 수 있거나, 면허 소지자가 자신의 의무와 책임을 수행함에 있어 합리적인 판단을 부적절하게 행사한 결과일 수 있다.
BCFSA는 부동산 분야에서 부동산 실무자로 면허를 취득하려는 개인에게 적절한 교육이 무엇인지 결정하고, 면허 취득 요건의 일부로 면허 과정 및 시험을 준비할 책임이 있다. BCFSA의 권한 하에 면허 과정은 UBC 새더 경영대학 부동산 부서에서 제공된다.
자산관리 인허가
온타리오주에서는 운영에 면허가 필요하지 않지만, ACMO(Association of Condo Managers of Ontario)는 600개 이상의 유닛을 가진 건물을 운영하는 회원들의 인증 및 지정을 위한 자체 규제 기관이다. 온타리오 부동산 협회(RECO)는 온타리오주의 면허를 가진 부동산 중개인을 규제한다. 주 정부는 콘도미니엄법을 개정 중이다. 공개 협의 후, 2015-2016년 회기 동안 콘도 관리 회사와 직원 또는 콘도 직원 및 이사회가 인증을 받도록 요구하는 법안을 제출하기를 희망한다.
두 주 모두 자산 관리인이 부동산 면허를 소지할 것을 요구한다.
자산관리 인허가
독일에서는 자산 관리가 주택 소유자 협회 관리(WEG-Verwaltung), 임대 관리(Mietverwaltung) 및 특별 자산 관리(Sondereigentumsverwaltung) 영역으로 나뉘며, 각기 다른 고객과 업무를 담당한다. 2018년부터 상업 규제법(§ 34 C GewO)에 따라 자산 관리인은 면허가 의무화되었다. 이는 충분한 보험과 건전한 재정 상태 및 신뢰성을 요구한다. 전문 교육이나 학위에 대한 요건은 없다. 그러나 3년 이내에 20시간의 교육 의무가 있다. 독일에서 자산 관리 면허를 취득하면 해당 산업 상공회의소에 가입하게 된다.
자산관리 인허가
홍콩에서는 자산 관리 회사(PMC) 및 자산 관리 실무자(PMP)는 2016년에 제정된 자산 관리 서비스 조례(PMSO) (홍콩 법률 제626장)에 따라 규제된다. PMSO의 일부 조항만 운영을 시작했으며, 이는 산업 규제 기관인 자산 관리 서비스 당국(PMSA)의 설립과 관련된 조항이다. PMSA 설립 외에도 PMSO는 규제 체계에 대한 법적 틀을 제공하며, PMC 및 PMP에 대한 면허 기준을 포함한 체계의 세부 사항은 PMSA에 의해 수립 중이며 (대중 협의 진행 중) 부속 법률에 명시될 예정이다. PMSO의 다른 조항은 부속 법률이 홍콩 입법회를 통과하고 운영을 시작한 후에 시행될 예정이다.
자산관리 인허가
특정 계층의 사람들은 면허 요건에서 면제된다. 면제되지 않는 사람들은 면허를 취득해야 하며, 그렇지 않을 경우 HK$500,000의 최대 벌금과 2년의 징역형에 처할 수 있는 형사 범죄이다. 면허를 소지한 사람들은 PMSO 제4조에 정의된 "징계 위반"을 저지른 경우 PMSA에 의해 징계 조치(구두 경고, 서면 견책, HK$300,000까지의 벌금, 면허에 대한 조건 부과, 면허 정지 및 취소)를 받을 수 있다. PMSA는 면허 소지자가 징계 위반을 저질렀는지 여부를 결정하는 데 관련이 있다고 PMSA가 간주하는 사항을 포함하여 면허 소지자에게 실질적인 지침을 담은 행동 강령을 발행할 수 있다.
PMSO에 따라 자산 관리 서비스(PMS)는 다음 7가지 지정된 범주로 규정되어야 한다.
자산관리 인허가
두 가지 이상의 PMS 범주에 속하는 PMS를 제공하는 PMC만 면허를 받아야 하며, 이 PMC에서 관리 또는 감독 역할을 맡는 개인도 면허를 받아야 한다. 다시 말해, 하나의 PMS 범주에만 속하는 PMS를 제공하는 PMC는 면허를 받을 필요가 없으며, 관리 또는 감독 역할을 맡지 않고 최전선에서 일하는 개인도 면허를 받을 필요가 없다. 모든 유형의 부동산(즉, 주거용, 상업용 또는 기타)이 PMSO에 포함되지만, "부동산"은 기술적인 의미로 해석되며 공동 약정서(DMC)를 가진 부동산(여러 세대 또는 여러 층 건물의 모든 아파트 소유자에게 구속력 있는 조건을 포함하는 문서)을 의미한다. 이는 다중 소유 건물에 제공되는 PMS만 규제할 의도이기 때문이다. 다시 말해, DMC가 없는 부동산에 PMS를 제공하는 PMC 및 PMP는 PMSO에 따라 규제되지 않는다.
자산관리 인허가
인도에는 자산 관리 회사, 부동산 중개인 또는 개발업자에 대한 법적 규제가 없다. 2013년에 부동산 규제 및 개발 법안이 연방 내각을 통과했지만 아직 발효되지 않았다. 이 법안은 국내에 3개의 규제 기관을 설립하려고 한다. 부동산 규제 및 개발 법안은 2016년 초에 연방 내각을 통과했으며, 이는 인도 부동산 관리의 큰 변화를 가져올 것으로 예상된다.
아일랜드 공화국에는 자산 관리 회사를 설립할 법적 의무가 없다. 그러나 관리 회사는 일반적으로 다중 단위 개발을 관리하기 위해 설립되며, 소유권 및 관리 측면에서 회사법의 일반 규칙을 따라야 한다.
2012년 7월부터 자산 관리 회사를 포함한 모든 자산 서비스 제공업체는 아일랜드 자산 서비스 규제 당국에 등록하고 완전히 면허를 취득하는 것이 의무화되었다.
국립 소비자원(NCA)은 이 분야에서 캠페인을 벌였으며, 2008년 9월에는 소비자 권리를 설명하는 웹사이트를 개설했다. NCA는 소비자 불만이 소비자 법률 위반과 관련된 경우가 아니라면 이 분야에서 입법 또는 규제 기능을 가지고 있지 않다.
자산관리 인허가
케냐에서 부동산 중개인 등록 위원회(EARB)는 부동산 중개업을 규제하는 기관으로, 1984년 부동산 중개인 법, Cap 533에서 권한을 부여받아 1987년에 시행되었다. 이 법에 따라 위원회는 부동산 중개인을 등록하고, 실무 부동산 중개인의 능력과 행동이 대중 보호를 보장할 만큼 충분히 양호한지 확인하는 책임이 있다. 위원회는 또한 부동산 중개인 법 제9조에 따라 대중이 접근할 수 있는 등록 회원 목록을 웹사이트에 게시한다. 위원회는 최근 부동산 중개인 법 개정안 초안을 작성했다.
부동산 중개인과 부동산 개발업자가 가입할 수 있는 협회는 다음과 같다.
케냐 부동산 개발업자 협회(KPDA). KPDA는 2006년 나이로비에 설립된 케냐의 주거용, 상업용, 산업용 부동산 개발 부문을 대표하는 기관이다. 정책 입안자, 금융 기관, 시민과 적극적인 파트너십을 맺고 부동산 개발 산업이 조직적이고 효율적이며 경제적이고 윤리적인 방식으로 빠르게 성장하도록 보장하는 신흥 사업 회원 조직이다.
뉴질랜드의 상업용 부동산 관리 임대 중개인은 부동산 중개인 면허를 소지하고 감사받는 신탁 은행 계좌를 운영해야 한다. 상업용 임대는 1952년 부동산 법에 의해 규제된다.
자산관리 인허가
뉴질랜드의 주거용 부동산 관리는 면허가 없으며 규제되지 않는 산업이다. 뉴질랜드의 자산 관리인은 어떠한 등록이나 최소 지식 또는 기술도 요구하지 않는다. 뉴질랜드 정부는 모든 형태의 자산 관리에 법률이 필요한지 여부를 검토했다. 검토 완료 후, 네이선 가이 법무부 차관은 2009년 7월 2일 자산 관리인에게 추가적인 직업 규제가 부과되지 않을 것이라고 발표했다. 이는 부분적으로는 소비자를 보호하는 데 사용할 수 있는 기존 법률이 이미 존재하기 때문이었다.
자산관리 인허가
뉴질랜드의 면허를 가진 부동산 중개인은 자격을 갖춘 부동산 중개인을 자산 관리인으로 또는 면허를 가진 부동산 중개 회사에서 일하는 자산 관리인으로 하여 주거용 자산 관리 서비스를 제공할 수 있다. 회원 중개인은 뉴질랜드 부동산 연구소 자산 관리 실천 규범을 준수해야 한다. 이는 REAA에 따르면 대중과의 거래에 대한 업계 모범 사례를 명시하고 있다. 비판자들은 부동산 중개인 당국 불만 위원회가 "부동산 중개 업무"와 관련된 경우와 달리 태만한 자산 관리 면허에 대한 불리한 판결에 대한 범위나 관할권이 적다고 말한다. 불만족스러운 자산 관리 행위 사례는 "부동산 중개 업무와 관련 없는 행위"로 인해 "불만족스러운 행위"가 아닌 "추가 조치 없음" 판결을 받을 수 있다. 모범 사례 지침은 자산 관리 사업을 수행하는 면허를 가진 부동산 중개 회사가 감사받는 신탁 계좌를 통해 임대료를 징수해야 한다고 암시하며, 이는 집주인과 세입자의 임대료 자금 보안에 대한 certain 정도의 확신을 제공하지만, REAA 사례는 항상 그렇지는 않음을 시사한다.