베를린 지하철 2호선 역사
한편 동베를린과의 경계 일대에 있었던 글라이스드라이에크역-포츠다머 플라츠역 구간은 1961년 8월 13일부터 영업이 중단되었다. 이 구간과 연결되는 비텐베르크플라츠역에서 시작하여 놀렌도르프플라츠역과 뷜로슈트라세역으로 가는 선로도 거의 사용되지 않았다. 경제적인 이유로 인하여 당시의 2호선이 사용했던 이 구간은 1972년 1월 1일부터 영업을 중단했고, 크루메 랑케역을 출발한 2호선 열차도 비텐베르크플라츠역 종착으로 변경되었다. 영업 중단 이후 고가 선로는 다양한 목적으로 재활용되었다. 비텐베르크플라츠-놀렌도르프플라츠 구간의 터널은 2호선 열차를 위한 회차선으로 사용되었다.
놀렌도르프플라츠역은 1973년부터 벼룩 시장 Nolle가 들어섰다. 역 구내 선로에는 하이니 홀(Heini Holl)이 운영했던 Zur Nolle 레스토랑이 개업했다. 뷜로슈트라세역 역시 놀렌도르프플라츠역과 비슷하게 1975년부터 Berliner Jahrmarkt 벼룩시장이 들어섰다. 이 계획은 성공하지 못해서 1년 후에 폐지되었다. 1978년 5월 28일에는 새로운 업체가 들어섰다. 사용되지 않는 지하철 차량 2량은 U-Tropia – Bahnhof der Nationen 프로젝트용으로 개수되었다. 차량 내에 화장실 시설이 설치되었고, 역사 내에서는 잡화를 판매했다. 두 역사에 설치된 벼룩시장으로 손님을 유도하기 위해서, 서베를린 BVG에서는 1978년 8월부터 지하철 선로를 사용하여 구형 노면전차 차량으로 셔틀 열차를 운행했다. U-Tropia 프로젝트도 성공하지 못해서 그 해 겨울에 영업을 중단했고, 뷜로슈트라세역에 새로운 상점이 입주하지 않았기 때문에 셔틀 열차 운행도 중단되었다. 1980년 9월에 뷜로슈트라세역에 튀르키예 벼룩시장(Türkischer Basar)이 입주했고, 이 프로젝트는 성공을 거두어 노선 운행이 재개될 때까지 영업했다. 1991년 2월 28일에 노면전차 운행이 중단되었다.
베를린 지하철 9호선에 1977년부터 1981년까지 LZB가 도입된 후, 뷜로슈트라세역-포츠다머 플라츠역 사이 고가 선로의 미사용 구간은 SEL의 SelTrac 시스템의 시운전 용도로 활용되었다. 이를 통해서 제동 곡선 최적화를 통한 배차 간격 감소를 노렸다. 2량 편성 열차 2편성에 SelTrac 차상장치가 장착되었고, 이 구간 궤도에도 선로상 장치가 설치되었다. 시운전 구간에는 중앙 통제소, 역 시설 및 분기기 통제소가 포함되었다. 중앙 통제소와 통신으로 전자식 운행 허가 및 노선 정보가 전달되었다.
분단기 서베를린에서는 글라이스드라이에크역의 1호선 열차가 운행한 상부 승강장만 사용되었고, 하부 승강장은 영업용으로 사용되지 않았다. 1980년 12월 2일 서베를린 시의회와 서베를린 내각에서는 1977년부터 AEG에서 사용했던 SelTrac 시험선을 자기부상열차 시험선으로 사용하기로 결정했다. 당시 서베를린 내각에서는 소형 규격 노선에 자기부상열차 도입을 고려했으나, 서베를린 BVG에서 우려를 표했다. 신규 시설 건설은 1983년 12월에 시작되었다. 글라이스드라이에크역 하부 승강장 외에도 베른부르거 슈트라세(Bernburger Straße, 현재의 멘델스존바르톨디바르크역 근처) 및 켐퍼플라츠(Kemperplatz) 정거장이 설치되었다. 1년 후에 1.6 km 구간의 시운전이 시작되었다. 1988년 12월 19일에는 M반의 시운전 열차가 제어 오류로 인하여 켐퍼플라츠역에서 선로 중단점을 넘어서 오버런하는 사고가 발생했다. 그 결과 유리벽을 돌파하여 6 m 상공에 열차가 매달려 있었다.
1989년 8월 28일부터 M반 영업 시운전이 시작되었고, 개통 당시에는 무료로 이용할 수 있었다. 1991년 7월 18일에는 정식 운행 허가를 취득했다. 그 이후 M반에도 서베를린 BVG의 운임 체계가 적용되었다. 그러나 정식 운행이 시작된 2주 후에, 분단으로 30여년간 단절되어 있었던 U2 노선의 완전 재개통을 위하여 M반 운행이 중단되었다. 철거된 M반 시설물은 베를린 쇠네펠트 공항의 피플 무버로 사용하기 위해서 보관되어 있었으나, 계획이 취소되면서 시설물은 전부 폐기되었다. 프로라에 있는 뤼겐 올드타이머 박물관에는 당시 운행했던 M반 차량과 궤도 일부가 보존되어 있다.
1989년 11월 9일 베를린 장벽 붕괴 이후 동서베를린간 경계에서 끊어진 대중교통망의 복구가 시작되었다. 프리드리히슈트라세역의 S반 운행은 쉽게 복구될 수 있었으나, 28년간 끊어져 있었던 A선의 복구는 시간이 더 걸렸다. 이 시기에 유령역도 영업을 다시 시작하여, 슈타트미테역과 알렉산더플라츠역에서 A선과 U6/U8간의 환승 통로가 다시 개통되었다.
1990년 7월 1일부터 동베를린의 A선과 E선도 서베를린의 노선 체계에 통합되었다. 이때 A선은 2호선으로 편입되었다. 명칭 변경 이후에도 동서로 단절된 노선은 약 3년간 여전히 끊어져 있었다. 독일 통일 기념일인 1990년 10월 3일에는 동베를린 U반에서 사회주의를 연상시키는 역명이 개칭되었다. 구체적으로, 디미트로프슈트라세(Dimitroffstraße)역은 에베르스발더 슈트라세역으로, 오토그로테볼슈트라세(Otto-Grotewohl-Straße)역은 모렌슈트라세역으로 개칭되었다. 이 과정에서 베를린 내각과 각 자치구간의 분쟁도 있었다. 1990년 당시 베를린 내각과 CDU 소속 교통부 장관 헤르비히 하제(Herwig Haase)는 오토그로테볼슈트라세역의 명칭을 최대한 빠르게 개칭하려고 했으나, 미테구에서는 빌헬름슈트라세역으로의 개칭을 준비하고 있지 않았다. 결국 1993년이 되어서야 개칭되었다. 프렌츨라우어 베르크구에서도 비슷한 상황이 일어났다. 불가리아 공산당 지도자였던 게오르기 디미트로프의 이름을 최대한 빠르게 떼내고 도로명도 전쟁 이전의 단치거 슈트라세로 복원하려는 시도를 거부했다. BVG에서는 교통부 장관의 지시로 역 근처를 지나지만 우선순위가 낮은 도로인 에베르스발더 슈트라세로 역명을 변경했다. 1995년에 디미트로프슈트라세의 이름이 변경된 이후에도 역명은 변경되지 않았다.로자 룩셈부르크의 이름을 딴 도로와 광장은 구 서독에도 여러 곳이 있었기 때문에, 로자룩셈부르크플라츠역의 명칭은 보수주의자들의 반대에도 불구하고 쇤하우저 토어역으로 복원되지 않았다.
1991년부터 비텐베르크플라츠-글라이스드라이에크-포츠다머 플라츠-모렌슈트라세간 U2 단절 구간 재개통 공사가 시작되었다. 공사를 시작하기 위해서 M반 구조물이 철거되어야 했고, 쇠네베르크에 있는 고가역의 임시 사용도 중단되었다. 포츠다머 플라츠역 근처 과거 동서베를린간 경계에 설치되어 있었던 국경 방어 시설물과 탈주 방지 시설물도 철거되었다. 보수 공사 끝에 1993년 11월 13일에 단절된 구간이 다시 연결되었고, 베를린의 소형 규격 노선 명칭도 정리되었다.
1993년 U2 재개통 당시부터 신규 역사 설치 준비가 진행되었다. 글라이스드라이에크-포츠다머 플라츠 구간 램프가 재건축되면서 중간에 역을 설치할 수 있도록 120 m 정도의 평탄선이 추가되었고, 나머지 구간의 경사도도 증가했다. 중간에 추가된 평탄선 구간에는 포츠다머 플라츠 일대의 재개발이 진행되었을 때 추가로 역을 설치할 수 있도록 준비해 두었다. BVG의 계획명은 하펜플라츠(Hafenplatz)역이었으며, 1998년 10월 1일 BVG의 자체 계획으로 멘델스존바르톨디파르크역으로 개통했다. 이 역에는 상대식 승강장이 2면 설치되어 있다. 건설 과정에서 2호선의 운행은 중단되지 않았다.
수십년 전부터 S반 팡코역으로의 U2 연장 자체는 계획되어 있었다. 이 계획의 일부로 바로 이전역인 피네타슈트라세역은 1930년에 개통해 있었으나, 세계 대공황으로 추가 건설은 중단되었다. 나치 독일 시기에도 팡코역으로의 연장은 계획되어 있었다. 동독 시기에는 1980년대 말에 구체적인 노선이 계획되었다. 당시 동베를린 BVB에서는 소형 규격 노선을 위한 별도의 기지가 없었기 때문에, 모든 소형 규격 노선 차량도 대형 규격 기지인 프리드리히스펠데 기지와 독일국영철도의 쇠네바이데 기지에서 중검수를 받아야 했다. 긴 회송 거리 때문에 초기에는 로자룩셈부르크플라츠역에 있었던 소규모 기지를 최대한 확장하려는 시도가 있었다. 팡코 화물역 동쪽 그라니츠슈트라세 일대에 소형 규격용 기지를 건설하고, 이를 연결하는 연장 노선을 건설하기로 했다. 1988년까지 터널 연장 구간을 개통했고, 장벽 붕괴 이후에도 유치선이 건설되었다.
1990년대 말에 연장안이 다시 부상했다. U반과 S반 노선간 새로운 환승역을 개설하는 계획의 일부로 U2 팡코역 연장이 포함되었다. 1997년 6월 13일에 연장 구간의 착공식이 진행되었다. 동독 시기에 계획된 새로운 소형 규격 노선용 기지도 논의되었으나 당시 서베를린의 그루네발트 기지의 공간이 충분했기 때문에 향후 기지 건설을 위한 준비만으로 변경되었다. 지하수 수면과 중세 시기 거주지 유적 발굴 때문에 공사가 지연되었다. 공사 비용도 당초 예상했던 1억 500만 마르크에서 1억 2600만 마르크로 증가했다. 계획된 역명은 팡코역역(Bahnhof Pankow)이 될 수도 있었으나, 최종적으로는 단순히 팡코역(Pankow)으로 결정되었다.
팡코역 승강장의 길이는 110 m이며, 자연 채광이 가능하도록 설계되었다. 사용된 주 색상은 파란색, 흰색, 노란색이다. 대합실 건물로는 S반 환승 편의성을 위해서 엘리베이터와 에스컬레이터가 건설되었다. U2의 추가적인 북부 연장도 계획되어 있다. 멘델스존바르톨디파르크역과 팡코역은 긴 공백기 이후 건설된 소형 규격 역이다.
2022년 10월 10일부터 2023년 8월 27일까지 알렉산더플라츠역 일대의 운행이 중단되었다. Covivio 그룹에서 고층 건물의 지반을 건설하는 중 U2 터널에 손상이 발생했다. 건물 지지 구조물을 올리면서 터널 구조물을 침하시켜서 터널 내벽에 균열이 발생하고 궤도를 약 4 cm 밀어냈다. 콘크리트를 주입하여 터널 구조물을 다시 안정화시켰으나, 계획했던 것과 달리 다시 부상하지는 않았다. 약 11개월간의 공사 및 검증 끝에 2023년 8월 28일에 운행이 재개되었다.