hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
하이 스피드 2 운영
2010년 교통부 정부 백서는 HS2 네트워크의 설계 표준에 대한 권고안 중 열차 설계에 대한 요구 사항을 검토했다. 이 문서는 영국 철도망에 존재하는 차량한계와 비교하여 더 높고 넓은 철도 차량을 사용하는 유럽 대륙 표준에 맞춰 열차를 설계하는 특정 문제를 다루었으며, 더 큰 유럽 대륙 윤곽에 맞춰 제작된 HS2 선로에만 머무는 열차("전용" 열차)와 기존 네트워크로 진입할 수 있는 더 작은 열차("재래식 호환" 열차) 모두가 제안되었다.
교통부 보고서는 또한 기존 열차 대신 비고속선에 대한 "게이지 정리" 작업 가능성도 고려했다. 이 작업에는 역, 터널, 교량의 광범위한 재건축과 유럽 대륙 윤곽 열차가 고속 네트워크를 넘어 운행할 수 있도록 하는 간격 확대가 포함될 것이다. 보고서는 새로운 철도 차량을 주문하는 초기 비용은 높겠지만, 영국 철도 인프라의 광범위한 재건축으로 인한 혼란보다 비용이 적게 들 것이라고 결론지었다.
고속 네트워크에서 HS2 열차를 운영하는 에너지 비용은 2013년 기준으로 200-미터 (656 ft) 길이 열차의 경우 km당 3.90파운드, 260-미터 (853 ft) 길이 열차의 경우 km당 5.00파운드로 추정되었다. 기존 네트워크에서 운행할 경우 에너지 비용은 각각 km당 2.00파운드와 2.60파운드로 추정되었다.
HS2의 철도 차량은 2018년 7월에 처음 발행되었고, 입찰자들의 명확화 질문에 따라 2019년 3월에 개정된 입찰 초청과 함께 발행된 열차 기술 사양서에 명시되어 있었다. 열차 설계, 건설 및 유지 보수 계약 입찰은 2017년에 시작되었으며, 원래 2019년에 체결될 것으로 예상되었다.
2021년 9월, HS2 이사회는 철도 차량 제조 및 유지 보수 계약을 수주하기로 결정했다.
워시우드 히스 버밍엄에 철도 차량 정비소가 건설될 것이다.
인프라 유지보수 차량기지는 에일즈버리 북쪽, 버킹엄셔의 스티플 클레이든과 칼버트 (버킹엄셔주) 사이에 있는 노선 중간 지점에 건설될 것이다. 이 부지는 HS2와 이스트 웨스트 레일 노선의 교차점에 인접해 있다.
하이 스피드 2 재정
교통부는 런던에서 버밍엄까지의 첫 190-킬로미터 (120 mi) 구간 비용을 158억 파운드에서 174억 파운드로 추정했으며, 맨체스터 공항 역은 지역 자금으로 충당될 예정이므로, 전체 Y자형 540-킬로미터 (335 mi) 네트워크 비용은 309억 파운드에서 360억 파운드 사이로 추정했다. 2013년 6월, (2011년 물가 기준) 예상 비용은 100억 파운드 증가하여 426억 파운드가 되었으며, 철도 차량 예산으로 75억 파운드가 추가되어 총 501억 파운드가 되었다. 일주일도 채 지나지 않아, 교통부가 철도와 관련된 생산성 증가를 추정하는 데 시대에 뒤떨어진 모델을 사용하고 있었다는 것이 밝혀졌다. 2014년, 이 프로젝트에 가장 일반적으로 인용된 비용은 566억 파운드였는데, 이는 2015년 상원 경제위원회가 인플레이션을 반영하여 조정한 2013년 6월 자금 조달 패키지에 해당한다. 60년 동안 이 노선은 922억 파운드의 순이익과 436억 파운드의 새로운 수입을 제공할 것으로 추정되었다. 그 결과, 이 프로젝트의 비용-편익 비율은 2.30으로 추정되었는데, 이는 1파운드를 지출할 때마다 2.30파운드의 이익을 제공할 것으로 예상된다는 의미이다.
하이 스피드 2 재정
비용 증가로 인해 계획된 선로가 축소되었다. 예를 들어, HS1과 HS2 간의 연결은 나중에 비용 문제로 폐기되었다. 2016년 4월, 고위 공무원인 제레미 헤이우드 경은 HS2 프로젝트의 비용을 절감하고 예산 범위 내에서 프로젝트를 유지할 수 있는지 여부를 검토하고 있었다. 프라이스워터하우스쿠퍼스의 보고서에 따르면, HS2의 비용은 국제 평균보다 약 25% 높으며, 이는 높은 인구 밀도와 토지 비용 때문으로 지적되었다. 또한 이 노선은 외곽의 기존 네트워크에 연결하는 대신 도시 중심부로 직접 건설되기 때문에 비용이 더 높다. 2019년까지 오커비는 2019년 물가 기준으로 예상 비용이 807억 파운드에서 877억 파운드로 증가했다고 추정했다. 당시 오커비 검토 시점의 예산은 624억 파운드에 불과했으며, 비용-편익 비율은 1.3에서 1.5 사이로 떨어졌다. 오커비 검토의 부위원장인 앤서니 귀터벅, 18대 버클리 남작은 오커비의 조사 결과에 동의하지 않았고, 프로젝트 비용이 1,700억 파운드에 달할 수도 있다고 제안했다. 2020년 현재, 교통부가 정한 예산 범위는 980억 파운드이다. HS2 Ltd는 코로나19 팬데믹으로 인한 지연으로 추가 발생한 17억 파운드의 비용을 충당하기 위해 43억 파운드 규모의 예비 기금을 사용했다. 프로젝트 전체의 비용-편익 비율은 2022년 7월에 1.1로 마지막으로 공식 추정되었다.
하이 스피드 2 재정
추가 연결을 위한 중앙 정부 외의 자금 출처가 언급되었다. HS2 직접 접근에서 제외된 리버풀 시는 2016년 3월, 시내에서 HS2 주간선까지 20 마일 (32 km) 떨어진 연결선에 자금을 지원하기 위해 20억 파운드를 제안했다. HS2는 유럽 연합의 유럽 연결 시설로부터 자금을 지원받았다.
2025년 7월 정부 보고서에 따르면 2025년 4월까지 프로젝트 전체에 405억 파운드(명목 가격)가 지출되었다. 정부는 2026년부터 2030년까지 이 프로젝트에 추가로 253억 파운드를 지출할 예정이다.
HS2가 "잉글랜드 웨일스" 프로젝트로 분류된 것은 의원들, 플라이드 컴리 및 전 웨일스 정부 장관들로부터 거의 정당성이 없다는 비판을 받아왔다. 이들은 웨일스에 HS2의 전용 고속 또는 재래식 인프라가 계획되어 있지 않고, 웨일스 북부로 가는 HS2 서비스도 최소한이기 때문이라고 주장한다. 교통부 연구에 따르면 HS2는 "웨일스 경제에 부정적인 영향"을 미칠 것으로 예측되었으며, 잉글랜드의 브리스틀에도 마찬가지였다.
하이 스피드 2 재정
철도 인프라는 웨일스에 이양되지 않아, 잉글랜드 또는 이 경우 잉글랜드와 웨일스에 대한 자금 증가에 비례하여 이양된 행정 기관에 대한 자금이 증가할 때 이양된 당국은 바넷 공식으로부터 더 적은 금액을 받을 자격이 있다. 웨일스 정부는 HS2의 수십억 파운드 자금에서 "공정한 몫"을 원한다고 밝혔는데, 2020년 웨일스 정부는 약 50억 파운드가 될 것이라고 밝혔다. 2020년 2월까지 웨일스 정부는 HS2와 관련된 자금으로 7억 5천 5백만 파운드를 받았으며, 영국 정부는 "웨일스 철도 인프라에 기록적인 금액을 투자하고 있다"며 웨일스 정부가 영국 정부의 HS2 자금 증가로 인해 바넷 기반 자금에서 "상당한 증가"를 받았다고 밝혔다. 사이먼 하트 웨일스부 장관은 네트워크 레일이 2019년부터 2024년까지 웨일스 철도에 15억 파운드를 투자할 것이라고 밝혔다.
하이 스피드 2 재정
2단계 취소 이후, 웨일스의 예상 청구액은 39억 파운드로 줄어들었다. 마크 드레이크포드는 당시 웨일스 제1장관으로서 이 문제에 대해 법적 조치를 고려했지만, 그가 교체된 후 웨일스 정부는 법적 조치 요구를 철회했다. 2024년 6월, 웨일스 정부는 청구액을 3억 5천만 파운드로 줄였는데, 이는 그에 따른 추정의 어려움을 언급한 것이다. 노동당의 웨일스 예비 장관인 조 스티븐스는 웨일스 자금 문제에 대한 질문에 HS2는 "더 이상 존재하지 않는다"고 주장했다.
2020년, 북웨일스에서 런던까지 열차는 약 3시간 45분이 소요되며, HS2는 크루에서 런던까지의 이동 시간을 30분 단축할 예정이다. 그러나 유스턴과 북웨일스 간의 직통 서비스가 확정되지 않아 승객들은 크루에서 환승해야 하며, 크루와 홀리헤드역 간의 노스 웨일스 본선을 이용해야 할 수 있다. 이 노선에 대한 개선은 자금 지원을 받지 못했다.
하이 스피드 2 재정
교통부 연구는 남부 웨일스 경제가 "열악한 교통 인프라"로 인해 연간 최대 2억 파운드의 손실을 볼 수 있다고 추정했다. 같은 연구는 HS2로 인해 북웨일스가 더 빠른 이동 시간과 지역 경제 활성화를 통해 5천만 파운드의 이익을 얻을 수 있지만, 웨일스 전체적으로는 잠재적으로 1억 5천만 파운드의 부정적인 경제적 영향을 미칠 수 있다고 강조했다. 웨일스 제1장관 마크 드레이크포드는 보리스 존슨 총리에게 보낸 서한에서 웨일스의 철도 시스템이 "체계적으로 방치되어 왔다"며 HS2 자금이 이에 더욱 기여한다고 설명했다. HS2는 스코틀랜드와 마찬가지로 웨일스 철도 인프라가 전적으로 이양되어야 한다는 요구를 증가시켰다.
2021년 7월, 웨일스 업무 위원회는 HS2를 "잉글랜드 전용" 프로젝트로 재분류하여 웨일스가 스코틀랜드 및 북아일랜드와 마찬가지로 바넷 공식에 따라 자금을 받을 자격이 있음을 권고했다. 그러나 위원회는 또한 웨일스에 철도 인프라를 이양하는 대신 "웨일스 철도 이사회" 설립과 노스 웨일스 본선 업그레이드를 촉구했다.
하이 스피드 2 관점
2008년 논문 "지속 가능한 교통 시스템 구축"은 잉글랜드의 14개 전략적 국가 교통 회랑을 식별하고 런던 – 웨스트미들랜즈 – 노스웨스트잉글랜드 노선을 "가장 중요하고 가장 많이 사용되는" 노선으로, 또한 "미래 용량 측면에서 가장 큰 도전과 승객 및 화물 교통을 도로에서 철도로 전환할 가장 큰 기회"를 제공하는 노선으로 설명했다. 이 논문은 철도 승객 수가 최근 몇 년 동안 크게 증가했으며 (1995년부터 2015년까지 두 배 증가), 럭비 – 유스턴 구간이 2025년경에는 용량이 부족할 것으로 예상된다고 언급했다. 이는 2008년에 완료된 웨스트코스트 본선 개선 작업, 길어진 열차, 그리고 객차 신호로 노선을 업그레이드할 계획이 실현될 것이라는 가정을 고려하더라도 그렇다.
하이 스피드 2 관점
교통부에 따르면, HS2의 주요 목적은 런던에서 미들랜즈와 북부까지의 철도망에 추가적인 용량을 제공하는 것이다. 교통부는 이 새로운 노선이 "런던에서 잉글랜드 북부 및 스코틀랜드의 도시들까지 철도 서비스를 개선할 것"이며, 런던 서쪽으로 선택된 노선이 히스로 공항까지의 승객 교통 연결을 개선할 것이라고 말했다. 또한, 이 새로운 노선은 올드 오크 커먼 역에서 그레이트 웨스턴 본선과 크로스레일에 연결될 것이며, 이는 런던 동서부 및 템즈 밸리와의 연결을 제공할 것이다.
교통부는 프로젝트를 시작하면서 런던과 웨스트 미들랜즈 간 HS2는 웨스트코스트 본선과 다른 노선으로 건설될 것이며, 기존 웨스트코스트 본선을 추가로 업그레이드하거나 기존 노선 옆에 새 노선을 건설하는 옵션은 너무 비용이 많이 들고 혼란스러우며, 빅토리아 시대의 웨스트코스트 본선 노선이 매우 빠른 속도에는 적합하지 않기 때문에 거부했다고 발표했다. 네트워크 레일의 연구에 따르면, HS2 건설로 확보되는 동일한 추가 용량을 기존 네트워크 업그레이드로 달성하려면 15년간 주말 폐쇄가 필요할 것이다. 여기에는 HS2로 추가되는 추가 급행 좌석이 포함되지 않으며, 이동 시간 단축 효과도 없을 것이다.
하이 스피드 2 관점
HS2는 공식적으로 노동당, 보수당, 자유민주당 그리고 2024년 9월부터는 잉글랜드 웨일스 녹색당의 지지를 받고 있다. 2010년 5월에 구성된 보수당-자유민주당 연립 정부는 정부 초기 프로그램에서 고속철도망 구축에 대한 의지를 밝혔다.
2019년에 발표된 보고서에서 고속철도 산업 리더 그룹 (HSRIL)은 2050년 탄소 배출 목표를 달성하려면 HS2를 건설해야 한다고 밝혔다. 네트워크 레일은 이 프로젝트를 지지하며, HS2 건설 대신 기존 네트워크를 업그레이드하는 것이 승객들에게 더 많은 시간과 혼란을 야기할 것이라고 주장한다.
하이 스피드 2 관점
2024년 9월까지 녹색당 정책은 HS2를 폐기하고 절약된 돈을 지역 교통 연결망에 사용할 것이라는 것이었다. 영국 개혁당과 영국 독립당도 이 계획에 반대한다. 2017년 법안은 HS2 Ltd.에 토지 취득 권한을 부여했다. 5만 페이지에 달하는 문서에서 이는 지방 의회에 설계 변경을 청원하고 불만족 시 작업을 중단시킬 권한을 부여했다. 계획된 노선에 영향을 받는 18개 의회는 HS2의 개별 지역구당 비용을 수백만 파운드로 따져 51M 그룹을 결성했다. 2017년부터 2024년 초까지 HS2는 8,000건 이상의 계획 및 환경 동의를 얻어야 했고, 20번 이상 법정에 출두했다. 보리스 존슨은 총리가 되기 전에 개인적으로 HS2에 반대했다. HS2에 반대하는 다른 전현직 보수당 의원으로는 셰릴 길런과 리엄 폭스가 있다.
하이 스피드 2 관점
스톱 HS2는 지역 반대를 조율하고 HS2에 반대하는 전국적인 캠페인을 위해 2010년에 설립되었다. 2020년 6월에는 멸종에의 반란과 함께 "반란의 길"을 조직했으며, 이는 버밍엄에서 런던까지 125 마일 (200 km)를 행진하며 워릭셔주, 버킹엄셔주 및 런던의 캠프에 들르는 시위였다. 야생동물 보호 단체와 내셔널 트러스트와 같은 단체들은 지역 생물 다양성 파괴에 대한 우려를 바탕으로 프로젝트에 반대한다.
2017년, 환경 운동가들은 박쥐와 올빼미의 야생동물 서식지를 보호하기 위해 콘 밸리 지역 공원의 하빌 로드에 시위 캠프를 설치했다. 시위자들은 HS2 건설로 인해 담수 대수층이 영향을 받아 런던의 수자원 공급에 영향을 미칠 것이라고 주장했다. 캠프에는 녹색당과 멸종에의 반란 회원들이 참여했다. 2020년 1월, HS2 집행관들은 힐링던 의회로부터 토지를 강제 매입할 권리를 행사한 후, 힐링던 의회는 토지 매각에 반대했음에도 불구하고 현장에서 사람들을 퇴거시키기 시작했다. 이전에 2019년에는 HS2가 활동가들이 불법 침입했다고 주장하는 토지의 소유권을 증명할 수 없었기 때문에 가중 무단 침입 혐의로 기소된 두 활동가에 대한 기소가 기각되었다.
2020년 초, 노선 주변 숲을 개간하는 동안 HS2 반란 단체가 콘 밸리 지역에 무단 점거하여 건설을 막으려 했다. 시위자들은 코로나19 팬데믹 동안 공적 자금을 국민 보건 서비스 지원에 사용하는 것이 더 적합하다고 주장했다. HS2와 힐링던 의회는 각각 금지 명령을 통해 불법 거주자를 제거할 수 있도록 했다. 2020년 3월, 버킹엄셔주의 존스 힐 우드에 또 다른 캠프가 설치되었다. 2020년 10월, "스왐피 (환경운동가)"를 포함한 활동가들이 그곳의 트리하우스에서 쫓겨났다.
2021년 1월, 시위자들이 유스턴 스퀘어 가든 지하에 터널을 팠다는 사실이 밝혀졌다. 시위자들은 자신들과 응급 구조대원을 위험에 빠뜨리고 "납세자에게 비용이 많이 든다"는 비판을 받았다. 2021년 6월, HS2는 시위로 인해 회사에 지금까지 7천 5백만 파운드의 비용이 들었다고 밝혔다.
2021년 초, 스태퍼드셔의 스위너턴 마을 북쪽을 지나는 제안된 노선상에 A51 도로에 인접한 캐쉬 피트(Cash's Pit)에 벨벳 우즈 보호 캠프가 설치되었다.
HS2 노동자들을 향한 폭력 사건이 발생했다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
HS2의 영향은 자연절경지역인 칠턴 언덕에서 특히 주목받았는데, 이곳에서 노선이 미스본 밸리를 통과한다. 2011년 1월, 정부는 시각적 영향을 완화하기 위해 노선 일부에 200만 그루의 나무를 심을 것이라고 발표했다. 노선은 칠턴 언덕 남쪽 끝을 터널로 통과하도록 변경되어 아머샴 북서쪽에서 나타난다. 이 제안에는 테임강 (웨스트미들랜즈) 1km 이상의 재정렬, 버밍엄 근처 파크 홀의 자연 보호 구역의 고대 숲을 통과하는 0.63 km (0.39 mi) 고가교와 절개지 건설이 포함된다. 터널 확장 공사는 시작되었지만, 지역 계획 당국에서는 공사가 허가되지 않았다고 이의를 제기하고 있다. 터널 확장 문제는 결정하기 위해 국무장관에게 회부되었다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
HS2가 둥지 틀기 계절 동안 예비 작업을 수행하고 있다는 우려가 제기되면서, 스프링워치 진행자이자 환경 보호론자인 크리스 팩햄은 프로젝트 진행 결정에 대한 사법 심사와 건설 중단을 위한 긴급 금지 명령을 신청했으며, 법률 비용을 충당하기 위해 10만 파운드를 크라우드펀딩했다. 그의 시도는 "성공 가능성이 없다"는 판결을 내린 고등법원 (영국)에서 실패했다. 팩햄은 이어서 항소 법원 (잉글랜드 웨일스)에 항소할 수 있는 허가를 받았으며, 루이슨 대법관은 "상당한 공익"이 있다고 판결했다. 2020년 7월 31일, 팩햄은 항소 법원에서 패소했다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
1단계로 인해 400채 이상의 주택이 철거될 것으로 추정된다. 유스턴 주변 250채, 올드 오크 커먼과 웨스트 루이슬립 사이 20~30채, 버밍엄 약 50채, 그리고 나머지 노선 주변의 작은 지역에 산재한다. 1등급 또는 2*등급 등록 건축물은 철거되지 않지만, 6개의 2등급 등록 건축물이 철거되며, 4개는 변경되고 8개는 제거 및 이전된다. 여기에는 1602년에 엘리자베스 1세 여왕이 방문했던 억스브리지의 17세기 농장과 UB40의 "Red Red Wine" 뮤직비디오 촬영지였던 이글 앤 튠 펍이 포함된다. 버밍엄에서는 커즌 게이트 학생 기숙사와 버려진 펍인 폭스 앤 그레이프스 (버밍엄)가 철거되었다. 버밍엄 시티 대학교는 계획 발표 후 3천만 파운드의 보상을 요청했다. 2010년 원래 계획이 공개된 후, 정부의 재량으로 노선에 영향을 받는 주택 소유자를 보상하기 위해 비상 재정 지원 제도(EHS)가 설립되었다. 이 제도의 1단계는 2010년 6월 17일에 종료되었고, 2단계는 2013년에 종료되었다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
우드랜드 트러스트는 HS2로 인해 108개의 천연림이 훼손될 것이며, 33개의 특별 과학 관심 지역이 영향을 받고 21개의 지정된 자연 보호 구역이 파괴될 것이라고 밝혔다. 잉글랜드에서 천연림은 최소 1600년부터 지속적으로 숲을 이루고 있던 지역을 의미한다. 이러한 지역은 복잡하고 다양한 식물과 동물 생태계를 수용하며, 정부로부터 "대체 불가능한 서식지"로 인정받고 있다. 5만 2천 개의 이러한 지역이 존재한다. 트러스트에 따르면, 1단계 및 2단계 건설로 인해 56 헥타르 (0.6 km2)이 완전히 사라질 위협에 처해 있다. 희귀종인 딩기 스키퍼와 흰발톱가재는 프로젝트가 실현될 경우 개체수가 감소하거나 심지어 지역적 멸종에 직면할 수 있다. 이러한 손실을 완화하기 위해 HS2 Ltd는 1단계 동안 700만 그루의 나무와 관목을 심어 900 헥타르 (9 km2)의 새로운 숲을 조성할 것이라고 밝혔다. 또한 33 제곱킬로미터 (13 mi2)의 자연 서식지도 계획되어 있다. HS2 Ltd는 트러스트의 수치에 이의를 제기하며, 노선에서 수 킬로미터 떨어진 고대 숲을 포함하고 있으며, 직접 영향을 받는 고대 숲은 43개에 불과하며 그 중 80% 이상이 손상되지 않고 남아 있을 것이라고 밝혔다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
2007년 교통부는 부즈 앨런 해밀턴에 "새로운 남북선에 대한 예상 탄소 영향" 보고서를 의뢰하여 새로운 철도 노선 건설 및 운영과 관련된 전반적인 탄소 영향, 즉 철도 이용 전환으로 인한 이산화탄소 배출 감소 또는 증가 정도, 그리고 새로운 고속선이 건설되지 않은 경우와의 비교를 조사했다. 이 보고서는 맨체스터까지의 노선만 고려할 경우 예측 가능한 미래에 순 탄소 이익이 없다고 결론지었다. 새로운 철도 노선 건설로 인한 추가 배출량은 최소 처음 10년 동안은 새로운 노선이 건설되지 않은 모델과 비교하여 더 클 것이었다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
2006년 에딩턴 보고서는 항공에서 고속철도로의 수단 전환이 탄소 배출 감소에 이점이 있다는 일반적인 주장에 대해 영국 국내 상업 항공으로 인한 탄소 배출량은 1.2%에 불과하며, 속도가 증가함에 따라 철도운송의 에너지 효율이 감소한다는 점을 들어 경고했다. 2007년 정부 백서 "지속 가능한 철도 구축"은 시속 350 km/h (220 mph)로 이동하는 열차가 시속 200 km/h (125 mph)로 이동할 때보다 에너지 소비량이 90% 더 많다고 밝혔다. 이는 런던에서 에든버러까지 고속철도로 이동할 때 승객당 약 14 킬로그램 (31 lb)의 탄소 배출량이 발생하는 반면, 재래식 철도는 승객당 7 킬로그램 (15 lb)의 탄소 배출량이 발생한다는 의미이다. 항공 여행은 같은 구간에서 승객당 26 킬로그램 (57 lb)의 탄소 배출량을 발생시킨다. 이 보고서는 탄소 배출량 감소를 위한 고속철도의 비용 대비 가치에 의문을 제기했지만, 탄소 제로 또는 탄소 중립 전력 생산으로 전환할 경우 상황이 훨씬 유리해진다고 언급했다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
2010년 3월에 발표된 "고속철도 백서"는 이 프로젝트가 대략 탄소 중립적일 것이라고 밝혔다. 2011년 11월 하원 교통 상임위원회 보고서 (77항)는 HS2가 상당한 탄소 감소 이점을 가져올 것이라는 정부의 주장이 면밀한 검토에 부합하지 않는다고 결론지었다. 기껏해야 상임위원회는 HS2가 정부의 탄소 감소 목표에 작은 기여를 할 수 있다고 판단했다. 그러나 이는 영국 전력 생산에서 탄소 배출량을 신속하게 줄이는 데 달려 있었다. 다른 사람들은 이러한 보고서가 기존 간선 철도에서 HS2로 인해 확보되는 용량으로 인한 단거리 이동의 철도 수단 전환으로 인한 탄소 감소 이점을 제대로 설명하지 못한다고 주장한다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
1단계 환경 영향 평가서에 따르면, 해당 구간 건설에는 580만~620만 톤의 이산화탄소 환산량이 배출될 것으로 예상되며, 그 후 노선 운영은 탄소 음성적일 것으로 추정된다. 운영 배출량, 수단 전환, 그리고 나무 심기, 전력망 탈탄소화와 같은 기타 환경 완화 조치를 통해 60년간 운영 시 300만 톤의 이산화탄소 환산량 절감이 예상된다. 2030년 승객 킬로미터당 이산화탄소 배출량은 고속철도의 경우 8g, 재래식 시외 철도의 경우 22g, 개인 승용차의 경우 67g, 국내 항공의 경우 170g으로 추정된다.
정부는 1단계 건설로 인한 탄소 발자국의 3분의 1이 터널링에서 발생하며, 이 터널링의 양은 지역 주민들의 서식지 및 시각적 영향을 완화해 달라는 요청에 따라 증가했다고 밝혔다.
HS2 Ltd는 21,300채의 주택에서 철도 소음이 눈에 띄게 증가할 수 있으며, 선호 노선에서 300 미터 (330 야드) 이내에 있는 200개의 비주거 수용체 (지역 사회, 교육, 의료, 레크리에이션/사회 시설)가 상당한 소음 영향을 받을 가능성이 있다고 밝혔다. 정부는 시각적 장벽을 만들기 위해 심은 나무가 소음 공해를 줄일 것이라고 밝혔다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
HS2 Ltd는 2012년 3월, 런던-웨스트 미들랜즈 노선을 따라 지역 주민 및 조직들과 지역사회 및 계획 포럼, 환경 포럼을 통해 협의를 진행할 것이라고 발표했다. 이는 오르후스 협약 조건에 따라 협의를 진행할 것임을 확인했다. HS2 Ltd는 2012년 3월 1단계 노선을 따라 25개의 지역사회 포럼을 설치했다. 이 포럼들은 각 지역사회 포럼 지역의 지방 당국, 주민 협회, 특별 이익 단체 및 환경 단체들이 HS2 Ltd와 협력할 수 있도록 하기 위함이었다. 케닐워스와 사우샘 지역의 영국의 하원의원인 제레미 라이트는 그의 지역에서 지역사회 포럼이 성공적이지 못했다고 밝혔다. HS2가 프로젝트에 대한 명확한 세부 사항을 제공하지 않았고 그의 지역구 주민들에게 응답하는 데 최대 18개월이 걸렸기 때문이라고 한다.
1단계 발표 이후, 정부는 맨체스터와 리즈에 종착역을 두는 전반적인 'Y자형' 노선을 만들 계획을 가지고 있었다. 추가 연장 의도가 발표된 이후, 추가 보상 제도가 마련되었다. 2012년 후반부터 2013년 1월까지 영향을 받는 사람들과 협의가 진행되었고, 이는 주택 소유자들이 지역 사회 내에서 우려를 표명할 수 있도록 하기 위함이었다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
협의 결과는 아직 알려지지 않았지만, HS2 Ltd의 최고경영자 앨리슨 먼로는 부동산 채권 등 다른 옵션도 검토 중이라고 밝혔다. 법정적인 부패 제도는 2011년과 2013년 1월 사이에 진행된 공청회 이후 새로운 고속선으로 확인된 모든 노선에 적용될 것이다.
오리지널 메도우홀 인터체인지 역 계획이 셰필드의 HS2 선로 외곽 역으로 대체되는 사우스 요크셔 노선 수정은 2015년에 체결된 셰필드 시 지역 지방 분권 협상 결렬의 주요 원인으로 지목되었다. 셰필드 시의회가 메도우홀 옵션을 선호하는 반즐리, 돈캐스터, 로더럼에 반대하여 시내 중심 역을 성공적으로 로비하면서 돈캐스터와 반즐리 의회는 대신 요크셔 전체의 지방 분권 협상을 모색하게 되었다.
2018년부터 2022년 초까지 HS2는 철도 노선을 따라 100개 이상의 고고학 유적지를 조사했다.
건설 초기 발견된 유물은 캠던타운의 버려진 국립 금주 병원 철거 중 발견된 1879년과 1884년의 타임캡슐 유리병 두 개였다. 이 캡슐에는 신문, 병원의 규칙, 금주 운동 지지 자료, 그리고 공식 기록이 들어 있었다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
웨스트 런던 힐링던의 철도 프로젝트에서 일하던 고고학자들은 300개가 넘는 후기 철기 시대 팟틴이 담긴 "힐링던 호드"를 발견했다. 철도 프로젝트에서 일하던 고고학자들은 이전에 힐링던구 내 콘 밸리 동부의 훨씬 이전 (초기 중석기 시대) 유적지에서 수렵채집사회의 부싯돌 도구를 발견했는데, 이는 현재 그레이터 런던 지역의 가장 초기 정착민들의 증거일 수 있다.
하이 스피드 2 환경 및 지역 사회 영향
새로운 유스턴 역 건설이 시작되기 전에 고고학자들은 1790년부터 1853년까지 사용되었고 새로운 역 부지에 위치한 세인트 제임스 교회 (피카딜리)의 옛 묘지에서 약 4만 구의 유골을 제거해야 했다. 많은 유골들은 남아있는 납 관판으로 신원 확인이 가능했으며, 여기에는 오랫동안 잊혀졌던 탐험가 매슈 플린더스 선장의 유해도 포함되어 있었다. 그는 고향인 도닝턴 (링컨셔주)에 다시 매장될 예정이다. 나머지 유해는 서리주의 브룩우드 묘지에 다시 매장될 것이다. 버밍엄의 새로운 커즌 스트리트 역 부지에 있는 묘지에서도 약 6,500구의 유골을 제거하기 위한 발굴 작업이 있었다. 매장 유물 중에는 동전, 접시, 장난감, 목걸이와 같은 눈에 띄는 발견물도 있었으며, 시신 강도의 증거도 발견되었다. 버밍엄 발굴에서는 세계에서 가장 오래된 기관차고도 발굴되었다.
2020년 7월, 고고학 팀은 버킹엄셔주 웬도버 근처에서 여러 발견을 발표했다. 철기 시대 남성의 해골이 배를 깔고 웅덩이에 묻혀 있었으며, 그의 손은 골반 아래에서 묶여 있어 살인이나 처형의 희생자일 수 있음을 시사한다. 고고학자들은 또한 납관에 묻힌 로마인의 유해도 발견했으며, 값비싼 매장 방식 때문에 그가 높은 신분의 인물이었을 것이라고 밝혔다. 가장 중요한 발견 중 하나는 동지점과 정렬된 특징을 가진 직경 65 미터 (213 ft)의 거대한 원형 목조 기념물로, 윌트셔주의 스톤헨지와 유사하다. 기원전 1세기 스타테르 금화도 발견되었는데, 고고학자들은 이 금화가 거의 확실히 영국에서 주조되었을 것이라고 밝혔다.
워릭셔주의 콜스힐에서는 16세기에 로버트 디그비 (궁정인)가 조성한 대저택과 장식 정원의 유적이 발굴되었다.
2021년 9월, LP-고고학 연구소의 고고학자들은 HS2 철도 노선 작업을 하던 중 버킹엄셔주 스토크맨더빌에서 오래된 성모 마리아 교회의 유적을 발견했다고 발표했다. 1080년에 지어진 노르만 건축 양식의 사목구 성당은 1866년 이 지역의 다른 곳에 새로운 교회가 지어진 후 폐허가 되었다. 노르만 교회의 유적에서는 두 개의 돌에 구멍을 뚫은 형태의 중세 시대의 흔적이 발견되었는데, 이는 액막이 표시 또는 초기 해시계로 다양하게 해석된다. 연구진이 원형 경계선으로 둘러싸인 사각형 구조를 형성하는 부싯돌 벽을 발견한 것은 노르만 교회가 더 이른 시기의 앵글로색슨 건축 양식의 교회 위에 지어졌음을 나타낸다. 발굴 작업의 일환으로 약 3,000구의 유해가 새로운 매장지로 옮겨졌다. 또한 근처에서 로마 시대 정착지의 흔적도 발견되었다.
2021년 초, 웨스트 노샘프턴셔의 치핑워든 마을 근처 처웰강에 인접한 이전에 목초지였던 곳에서 "블랙그라운즈"(풍부한 검은 토양 때문에 붙여진 이름)라는 중요한 유적이 발견되었다. 이 지역에 고고학 유적이 존재한다는 것은 이전에 알려져 있었지만, 발굴 작업은 예상외로 중요한 유적임을 보여주었다. HS2 Ltd와 협력하는 MOLA 헤드랜드 인프라 고고학 컨소시엄 소속의 80명으로 구성된 팀이 이 유적을 발굴했으며, 이는 소규모 철기 시대 마을에서 로마 도시로 발전한 곳이었다. 인구는 철기 시대의 약 30개의 원형 주택에서 수백 명의 인구를 가진 중요한 로마 정착지로 증가했다. 발굴된 유물에는 특히 큰 로마 가도, 300개가 넘는 로마 주화, 장신구, 유리 용기, 장식 도자기(갈리아에서 수입된 사미안 도자기 포함), 그리고 화장품 흔적이 포함되었다. 로마 시대의 작업장과 가마가 발견되었으며, 최소 4개의 우물도 함께 발견되었다. 족쇄 한 쌍도 발굴되었다. 종합적으로 볼 때, 이 증거는 번성했던 무역 유적지임을 나타냈다.
HS2 1단계는 영국에서 진행된 역사 환경 작업 중 가장 큰 단일 프로그램이며 막대한 양의 디지털 고고학 데이터를 생성했다. BIM 및 GIS 데이터를 포함한 디지털 데이터, 전문 보고서 및 모든 보고서는 향후 분석, 대중 참여 및 유산으로서의 잠재력을 가지고 있으며 고고학 데이터 서비스가 호스팅하는 디지털 아카이브에 보관될 예정이다.
칠턴 터널에서 굴착된 백악을 사용하여 콜른 계곡 서쪽 경사면의 일부를 재야생화하는 계획이 발표되었다. 127 헥타르 규모의 이 계획은 넵 와일드랜드에서 영감을 받아 데넘 컨트리 공원의 고가교에서 칠턴 터널의 남쪽 입구까지 이어지는 노선을 따라 펼쳐진다.
하이 스피드 2 취소된 구간
2단계는 HS2를 북쪽으로 프래들리(리치필드 북서쪽 마을)까지 확장한 후 두 갈래로 나눌 예정이었다. 서쪽 지선은 크루를 지나 북쪽으로 이동한 후 너츠퍼드 근처에서 다시 두 갈래로 나뉘어 하나는 맨체스터 피카딜리역에서 끝나고 다른 하나는 위건 남쪽의 골본에서 웨스트코스트 본선(WCML)에 합류할 예정이었다. 맨체스터 공항을 위한 역이 건설될 수도 있었다. 동쪽 지선은 이스트 미들랜즈를 통과하여 더비 북쪽의 미들랜드 본선과 연결된 다음 리즈로 계속 이어질 예정이었다. 그런 다음 두 갈래로 나뉘어 하나는 리즈 중심부에서 끝나고 다른 하나는 요크 근처의 이스트 코스트 본선과 연결될 예정이었다.
2단계는 세 개의 하위 단계로 나뉘었다:
2b단계 동부는 2021년 11월에 축소되어, 노팅엄 남쪽의 이스트 미들랜즈 파크웨이역에서 종착할 예정이었다. 2022년 6월에는 2b단계 서부의 일부인 골본의 WCML 연결이 취소되었다. 2023년 10월에는 2a단계와 2b단계의 나머지 부분이 취소되어, 1단계만이 이 프로젝트의 유일한 현존 요소로 남게 되었다.
하이 스피드 2 취소된 구간
HS2의 초기 제안에는 HS2와 하이 스피드 1 사이에 2 km 길이의 연결선 건설이 포함되어 있었다. 이는 고속 열차가 북부 및 미들랜즈에서 채널 터널을 통해 유럽 대륙의 목적지까지 직접 운행할 수 있도록 허용했을 것이다. 런던 북부의 캠던타운을 통과할 예정이었던 이 연결선은 비용 문제와 HS2 선로의 열차 수용량 부족으로 인해 2014년에 폐기되었다. 이 연결선이 취소된 후, 승객들은 유스턴역과 세인트 팬크러스역 사이를 셔틀버스, 자동 무인 운송기 또는 "개선된 도보 경로"를 통해 이동하여 이 두 노선을 환승할 것으로 제안되었다.
HS2-HS1 연결을 위한 다양한 대안 계획이 제안되었는데, 여기에는 캠던 아래 터널 건설뿐만 아니라 거부된 HS4Air 계획도 포함되었다.
북부 구간의 취소 이전에, 원래 HS2 계획은 새로운 고속 선로에서 기존 본선의 분기점에서 기존 재래식 선로로의 연결을 명시하고 있었다. 웨스트코스트 본선은 크루에 지선이 있었고, 리치필드에서 북동쪽으로 2.2 마일 떨어진 리치필드 트렌트 밸리 동쪽에도 지선이 있었다. 미들랜드 본선은 노팅엄셔주의 이스트 미들랜즈 파크웨이역에서 HS2로 연결되는 지선을 가질 예정이었다. 노던 파워하우스 레일은 밀링턴 분기점에 지선을 가질 예정이었다.
하이 스피드 2 이전 제안
2009년 프로젝트의 초기 출범 당시 추가 제안들이 제시되었다.
리버풀 광역권에는 직접적인 HS2 선로 접근이 계획되지 않았으며, 가장 가까운 HS2 선로는 리버풀 시내에서 16 마일 떨어져 있었다. 2016년 2월, 리버풀 시의회는 시내로 연결되는 직통 HS2 노선 건설 자금으로 20억 파운드를 제안했다.
스티브 로더럼, 리버풀 광역권의 메트로 시장은 리버풀 시내에 HS2 본선과 지역 교통 인프라를 연결할 새로운 "교통 허브"의 규모, 유형 및 위치를 결정하기 위한 역 위원회 설립을 발표했다. 이 역은 HS2 및 NPR 열차에 서비스를 제공할 예정이었다. 북부 전략 교통 계획은 HS2 및 NPR 열차를 수용할 새로운 역의 필요성을 인식했다.
HS2 계획에서 2a단계가 개통된 후, 리버풀 열차는 런던에서 크루까지 HS2 선로를 사용한 다음 리버풀 라임 스트리트로 가기 위해 웨스트코스트 본선의 기존 재래식 철도 선로로 전환하고 런콘에 정차할 예정이었다.
하이 스피드 2 이전 제안
통합 철도 계획은 리버풀을 HS2에 연결하기 위해 헤일뱅크의 디튼 분기점에서 와링턴 뱅크 쿼이 저층역에 이르는 재사용 및 개량된 피들러스 페리 화물선을 제안했다. 이 역은 노던 파워하우스 레일 열차와 공유되며, 그 다음 와링턴에서 런던까지 고속 선로로 연결될 예정이었다. 트랜스포트 포 더 노스의 선호 옵션은 리버풀에서 밀링턴 분기점을 통해 맨체스터로 이어지는 HS2 선로에 연결되는 새로운 고속선이었다. 이 노선은 와링턴에 정차하며, 리버풀에서 밀링턴을 통해 HS2로 연결되는 역할도 겸했을 것이다. 통합 철도 계획에 따른 수정된 계획은 와링턴 동쪽에만 고속선이 있었고, HS2 및 노던 파워하우스 레일 열차는 개량된 재래식 철도 선로를 통해 와링턴에서 리버풀 라임 스트리트에 도착할 예정이었다. 메트로 시장 스티브 로더럼은 그레이터 맨체스터 시장 앤디 번햄과 함께 통합 철도 계획에 대해 비판적이었다.
하이 스피드 2 이전 제안
2009년에 당시 교통부 장관이었던 애도니스 남작은 영국 내 국내 항공 여행의 대안으로 고속철도 정책을 제시하며, 특히 스코틀랜드와 잉글랜드의 주요 도시 간 이동에 중점을 두었다. "나는 이것을 잉글랜드와 스코틀랜드, 북부와 남부, 우리 나라의 부유한 지역과 가난한 지역을 통합하고 부와 기회를 공유하며 근본적으로 더 나은 영국을 개척하는 연합 철도로 본다."
2011년 6월, 네트워크 레일, CBI 스코틀랜드, 스코틀랜드 정부의 교통 기관인 트랜스포트 스코틀랜드를 포함한 기업 및 정부 기관들은 HS2 프로젝트를 북쪽으로 에든버러와 글래스고까지 확장하기 위한 캠페인을 위해 스코틀랜드 고속철도 파트너십 그룹을 결성했다. 2011년 12월, 이 그룹은 고속철도를 스코틀랜드까지 확장해야 한다는 연구를 발표하며 맨체스터에서 에든버러와 글래스고까지 북쪽 노선을 제안하고 뉴캐슬어폰타인까지의 연장도 제안했다.
하이 스피드 2 이전 제안
2012년 11월, 스코틀랜드 정부는 에든버러와 글래스고 사이에 46 마일 고속철도 연결을 건설할 계획을 발표했다. 제안된 연결은 두 도시 간의 이동 시간을 30 분 미만으로 단축시킬 것이며, 2024년까지 개통되어 궁극적으로 잉글랜드에서 개발 중인 고속철도망과 연결될 예정이었다. 이 계획은 2016년에 취소되었다. 2015년 5월, HS2 Ltd는 HS2를 스코틀랜드 북부로 연장할 "사업 타당성이 없다"고 결론 내렸고, 고속철도 서비스는 업그레이드된 기존 선로를 통해 북쪽으로 계속 진행되어야 한다고 밝혔다.
영국 교통부(DfT)는 HS2로 인해 경제적으로 손실을 입을 도시들을 연구했으며, 브리스틀과 카디프를 지목했다. HS2로 인해 런던과 북잉글랜드 간의 이동 시간이 단축되면서, 특히 카디프는 런던과 북잉글랜드 간 철도 연결 개선으로 인해 런던의 금융 및 법률 서비스 회사에 대한 근접성에서 오는 경쟁 우위를 상당 부분 잃을 것으로 예상되었다.
버밍엄에서 카디프 또는 브리스틀까지 고속선을 건설하여 버밍엄을 중심으로 X자형 고속 네트워크를 구축하자는 제안이 제출되었다. 카디프를 넘어 남웨일스에 새로운 고속철도 프로젝트를 건설하여 HS2 네트워크와 연결하자는 제안도 있었다.
HS2
HS2는 아래 뜻을 함의한다.
하이 스피드 2(High Speed 2): 영국의 계획된 고속 철도
HS2: 핫스팟 2.0 및 와이파이 인증 패스포인트의 다른 이름
HS-2: 첫 번째 핵실험 폭발의 핵심으로 사용된 플루토늄-갈륨 반구 중 하나의 일련번호, 코드명 트리니티
대한민국의 전자공증
대한민국의 전자공증은 대한민국에서 공증인이 전자서명·정보통신기술을 활용하여 전자문서에 대해 공증행위를 수행하고 공적으로 증명하는 제도이다. 공증인법은 ‘전자문서 등’에 관한 공증사무를 수행하는 지정공증인을 규정하고, 디지털서명 및 전자적 원본의 개념을 정의하여 법적 효력을 부여한다. 전자공증은 화상통신을 통한 신원확인 및 진정성 확인(화상공증), 전자공증서의 발급·재발급, 아포스티유 전자화(e‑Apostille)와 전자등기(e‑Register) 등으로 구성된다.
대한민국의 전자공증 법적 근거
대한민국의 전자공증은 공증인법에 근거한다. 법은 디지털서명 정의를 원용하고(전자서명법), 전자문서 등에 관한 공증사무의 주체로 지정공증인을 둔다. 공증인의 직무·기재사항 등 일반 규정은 전자공증에도 적용된다. 아포스티유의 국내 권한기관은 조약 제6조에 따라 지정되며, 외교부가 행정문서에 대한 권한기관으로 공표된다.
대한민국의 전자공증 구성 요소
전자문서·전자서명
전자공증은 전자문서를 기반으로 하며, 공증인은 전자서명·인증기술로 문서의 무결성과 작성권한을 확인한다.
화상공증(원격 공증)
법무부 전자공증시스템을 통해 화상통신으로 본인확인과 진정성 확인을 진행하고, 전자공증서를 발급한다. 재외국민도 전자공증시스템을 이용할 수 있으며, 신분확인 수단과 국내망 인증수단 등 세부 요건이 안내되어 있다(예: 주민등록증·운전면허증, 공동인증서 등).
전자공증서 보관·검증(e‑Register)
대한민국은 아포스티유 등록부를 전자적 단일 국가 레지스터로 운영하며, 온라인으로 접근 가능한 전자등기(e‑Register) 형태를 채택한다. HCCH는 e‑APP(전자아포스티유·전자등록) 프레임을 통해 각국의 전자운영을 지속적으로 고도화하고 있다.
국제 사용과 e‑Apostille
대한민국의 아포스티유 서비스는 영어 인터페이스를 제공하며, 전자적 발급·검증 절차를 안내한다.
대한민국의 전자공증 절차
전자공증 절차는 다음 단계로 설명된다: (1) 전자문서(PDF 등) 준비, (2) 전자서명 등록, (3) 화상공증 참가 신청, (4) 대표 신청인 지정(다수 당사자 시), (5) 공증인과의 화상 신원확인 및 진정성 확인, (6) 전자공증서 발급 및 보관. 자세한 사용자 절차는 법무부 전자공증시스템 안내 및 재외공관 공지에서 확인할 수 있다.
대한민국의 전자공증 기술과 운영
전자공증은 전자서명 인프라(PKI), 표준화된 전자문서 형식(PDF 등)과 함께 전자공증서의 해시·메타데이터를 관리하는 등록부를 운영한다. 아포스티유 검증은 전자등록부와 연동하여 온라인 검증을 제공하며, 일부 국가에서 QR 기반 접근을 병행한다. 대한민국은 전자공증 고도화 과정에서 블록체인 기반의 무결성 보장·변경이력 관리 및 상호운용성 제고를 추진하였다.
대한민국의 전자공증 제도·거버넌스
주무기관은 법무부이며, 지정공증인 제도를 통해 전자문서 공증사무를 수행한다. 대한민국 외교부는 아포스티유 협약 제6조에 따른 권한기관으로 행정문서에 대해 아포스티유를 발급한다. 대한공증인협회는 전자공증 도입·운영과 관련한 교육·자료를 제공한다.
대한민국의 전자공증 국제적 연계
대한민국의 전자공증은 e‑APP의 원칙에 따라 e‑Apostille 및 전자등록부 운용을 병행한다. e‑Apostille 안내 및 전자적 검증은 영어 서비스로도 제공된다.
대한민국의 전자공증 이용과 영향
전자공증·화상공증은 국내 거주자뿐 아니라 재외국민·장기체류자에게 접근성을 제공한다. 재외공관 안내에 따르면, 신분확인 수단과 국내 인증수단을 갖춘 경우 온라인으로 공증을 받을 수 있다.
대한민국의 전자공증 비교
대한민국의 화상공증은 화상 회의 기반의 신원확인·진정성 확인을 전제로 하며, 미국의 원격 전자공증(주법 기준)과 같이 통신기술·영상기록 보존기준 등을 둘러싼 운영규범이 존재한다.
일본의 인권
일본은 입헌군주제 국가이다. 휴먼 라이츠 스코어스 데이터버스(Human Rights Scores Dataverse)는 일본의 인권 성과를 주요 7개국 중에서 중간 정도로 평가했는데, 독일과 캐나다보다 낮고 영국, 프랑스, 이탈리아, 미국보다는 높았다. 취약국가지수는 "인권 및 법치주의" 하위 지표에서 일본을 미국 다음으로 G7 국가 중 뒤에서 두 번째로 평가했다.
법무성 (MOJ) 통계에 따르면 2022년 법무성 인권 기관은 159,864건의 인권 침해 상담을 받았고, 피해자를 위한 구제 조치 7,627건을 완료했으며, 7,859건의 구제 조치를 시작했다. 법무성이 피해자 구제를 완료한 사건 중 차별 대우와 관련된 사건은 부라쿠민 차별이 406건으로 가장 많았고, 그 다음으로 신체 장애인, 환자, 외국인 거주자, 여성, 노인, 성 정체성 관련 사건이었다. 법무성이 피해자 구제를 시작한 사건 중 18.6%는 사생활 침해, 14.5%는 노동권, 13.3%는 학교 폭력, 12.8%는 폭행 및 학대, 10.2%는 강탈 및 강요와 관련이 있었다. 법무성에 따르면 인권 침해 건수는 매년 감소했지만, 학교 폭력과 인터넷상의 인권 침해 건수는 여전히 높은 수준을 유지했다.
일본의 인권
일본 내 외국인들은 일본 시민들이 겪지 않는 인권 침해에 직면할 수 있다. 최근 서구 언론은 일본 기업들이 일본 내 이주 노동자, 특히 필리핀과 다른 가난한 아시아 국가 출신의 미숙련 노동자들의 여권을 자주 압수한다고 보도했다.
일본의 인권 주요 문제
일본은 범죄 유죄 판결률이 99%가 넘는다. 여러 사건에서 법원은 강제 자백을 인정하고 수감된 사람들을 석방했다. 이를 해결하기 위해 2016년에는 일부 심문을 영상으로 녹화하도록 의무화하는 법이 통과되었다. 그러나 이는 살인, 방화, 납치와 같은 중범죄 피의자에게만 적용되며, 전체 사건의 3%에 불과하다. 배심원 제도를 시행하는 영미법 국가에서는 높은 유죄 판결률이 피고인이 공정한 재판을 받지 못하고 있음을 나타낼 수 있다. 때때로 일본 검찰은 경범죄의 경우나 무죄 가능성이 높은 경우 기소를 하지 않기로 결정한다.
일부 일본 연구자들은 이것이 일본의 높은 유죄 판결률의 원인 중 하나라고 믿는다. 일본의 기소율은 33.4%이다. 64.3%는 기소되지 않았다. 일본은 또한 유럽 연합과 여러 저명한 NGO들이 반대하는 사형을 시행하고 있다.
일본의 인권 주요 문제
소수자에 대한 사회적, 법적 대우를 둘러싼 논란이 많다. 일본인은 스스로를 동질적인 민족이라고 생각하지만, 소수자는 존재하며 종종 차별을 겪는다. 가장 큰 토착 소수자는 봉건 시대 일본의 천민 공동체 후손인 200만~400만 명의 히사베츠 부라쿠("차별받는 공동체")이다. 다른 소수자로는 일본 북부의 아이누 원주민과 오키나와현 사람들이 있다. 일본에는 또한 수십만 명의 한국계 및 중국계 원주민 거주자가 있으며, 이들은 다른 외국인 거주자들과 함께 다양한 형태와 정도의 차별을 경험한다.
일본의 인권 사법 제도
헌법과 형법은 형사 피의자가 스스로 불리한 유죄 판결을 하도록 강요받지 않도록 보장하는 안전 장치를 포함하고 있다. 2003년에는 가죽 구속 허리띠 사용이 폐지되었다. 대신 신체 구속 벨트가 없는 부드러운 가죽 수갑이 구속 장치로 도입되었다. 국제앰네스티는 일본이 경찰 심문 방식을 개혁할 것을 촉구했다.
일본에서는 수감자들이 수감 중 의심스러운 상황에서 사망한 사례가 보고되었다.
2003년, 법무부는 1993년부터 2002년까지의 수감자 사망 1,566건을 조사하기 위해 특별팀을 구성했다. 예비 보고서에 따르면 사건의 거의 3분의 1이 의심스러운 상황과 관련이 있었다. 그러나 6월, 법무부는 나고야 사망자 2명에게서만 학대 증거가 있다고 발표했다. 다른 의심스러운 사망에 대해 법무부는 약 10명의 사망이 부실한 의료 서비스 때문일 수 있다고 말했다. 당국은 후추 교도소의 도쿄에서 발생한 9건의 사망에 대한 문서가 분실되었다고 보고했다. 나머지 사망은 "의심스럽지 않다"고 판단되었다.
2019년 5월 현재, 일본은 고문 방지 협약 선택의정서를 서명하거나 비준하지 않았다.
일본의 인권 사법 제도
교도소 환경은 국제 기준을 충족했지만, 일부 시설은 적절한 의료 서비스와 겨울철 충분한 난방 또는 여름철 냉방 시설이 부족했으며, 일부 시설은 과밀 상태였다. 수감자들은 보충 식량을 구매하거나 받을 수 없었다. 사망 기록은 10년 동안 보관되지만, 많은 기록이 누락되어 교도소 시스템에 대한 지속적인 조사가 촉발되었다. 교도소는 평균 117%의 수용률로 운영되었다. 일부 기관에서는 1인용으로 설계된 독방에 2명의 수감자가 수용되었고, 15인용 독방에 30명 또는 60명이 수용되었다.
후추 교도소와 요코하마 교도소의 교도관에 따르면 의료 서비스는 부적절했다. 법무성 교정국 역시 교정 시설에 의료 준비가 부족함을 인정했다. 정부의 교정 시설 의료 문제 프로젝트 팀은 의료 인력 증원, 야간 및 주말 의료 환경 개선, 지역 사회 의료 기관과의 협력 관계 강화와 같은 문제에 대해 관련 기관과 계속 협의했다. 5월, 장관은 교도소 의료 시설 개선을 위한 소위원회를 구성했다.
일본의 인권 사법 제도
일부 기관에서는 수감자들을 추운 날씨로부터 보호하기에 의류와 담요가 불충분했다. 대부분의 교도소는 영하의 기온에도 불구하고 겨울철 야간 난방을 제공하지 않아 수감자들은 예방 가능한 다양한 저온 부상에 노출되었다. 도쿄 지역의 외국인 수감자들은 그해 방문한 외교관들에게 장기간 추위에 노출된 직접적인 결과인 다양한 심각도의 동상으로 손가락과 발가락이 영향을 받았다고 계속해서 보고했다.
일본변호사협회연합회에 따르면 당국은 수감자들이 보내거나 받은 편지를 읽을 수 있으며, 이러한 사실을 수감자들에게 공개할 의무가 없다. 내용이 "부적절하다"고 판단되면 편지는 검열되거나 압수될 수 있다. 유죄 판결을 받은 수감자와의 모든 면회는 감시되었다. 그러나 사건이 계류 중인 수감자는 법률 대리인과 비공개로 접견할 수 있었다.
일본의 인권 사법 제도
법무성은 사형 선고를 받은 수감자의 가족에게 사형 집행 전에 통보할 의무가 없다. 인권 단체들은 변호사들도 사후에야 사형 집행 사실을 알게 되었고, 사형수들은 교도관 외에는 거의 아무와도 접촉하지 못한 채 수년 동안 독방에 수감되어 있었다고 보고했다. 의료 및 인도적 사유를 포함한 어떠한 이유로도 수감자가 형기의 3분의 2를 채우기 전까지는 가석방이 허용되지 않을 수 있다.
일본변호사협회연합회와 인권 단체들은 엄격한 규율과 수많은 규칙 준수를 강조하는 교도소 시스템을 비판해왔다. 교도소 규칙은 비공개로 유지되었다. 감옥법 시행규칙은 수감자들이 독방에 수용될 수 있는 최대 기간을 6개월로 규정하고 있지만, 활동가들은 교도소장이 "경미한 독방 감금"을 포함하여 처벌을 선별적으로 집행하는 데 광범위한 재량을 계속 가지고 있으며, 이는 최소 1일에서 최대 60일 동안 부과될 수 있다고 주장한다. 수감자들이 때때로 몇 시간 동안 빈 독방에서 움직이지 않고 무릎을 꿇도록 강요받았다는 주장도 제기되었지만, 외국인과 장애인은 교도소장의 재량에 따라 딱딱한 의자에 앉을 수 있었다.
일본의 인권 사법 제도
12월에 상원은 범죄 피해자 법과 1908년 감옥법 개정안을 모두 통과시켰다. 범죄 피해자 법은 범죄 피해자를 위한 보상 및 상담, 피해자 권리 옹호, 피해자에게 형사 수사 정보 제공을 요구한다. 중범죄자에 대한 처벌 강화를 목표로 하는 형법 개정안은 집단 성폭행에 대한 새로운 혐의를 설정하고, 생명을 위협하는 범죄에 대한 최대 징역형 및 벌금을 늘리고, 사형에 해당하는 범죄의 공소시효를 15년에서 29년으로 연장한다.
2003년 2월, 정부는 선고된 사람의 이송에 관한 협약을 비준하여 외국인 수감자들이 본국에서 형기를 복역할 수 있도록 청원할 수 있게 했다. 정부는 수감자들이 청원이 고려되기 전에 일본에서 최소 형기의 3분의 1을 복역해야 한다는 조건을 추가했다. 2007년 6월 현재, 10명의 미국 수감자가 형기를 마치기 위해 미국으로 이송되었다.
일본의 인권 사법 제도
여성과 청소년은 남성과 분리되어 수용되었지만, 남성 교도관이 여성 수감자를 감시하는 경우도 있었다. 그해, 남성 교도소장이 재판을 기다리던 여성 수감자와 성관계를 맺은 혐의로 "특별 공무원의 폭력 및 잔혹 행위"로 기소되었다. 그해, 일부 여성 구금 시설은 정원 초과 상태로 운영되었다. 재판 전 구금자는 유죄 판결을 받은 수감자와 분리되어 수용되었다.
정부는 인권 단체의 구금 시설 접근을 제한했지만, 교도소 방문은 허용되었다. 그러나 국제앰네스티는 나고야 교도소에 대한 인권 단체의 접근이 alleged abuses와 관련된 진행 중인 소송으로 인해 허용되지 않았다고 주장했다.