hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
샤오미 SU7 제원
샤오미는 SU7 Ultra를 도로 주행이 가능한 4도어 경주용 자동차로 포지셔닝한다. 차체는 17개의 탄소 섬유 부품을 포함하여 상당한 공기역학적 변화를 겪는다. 전면에는 대형 프론트 스플리터와 대형 수직 엔드플레이트가 있으며, 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 루프는 완전히 탄소 섬유로 제작되어 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).의 무게를 절감한다. 후면에는 1,560-밀리미터 (61 in) 폭의 날개와 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).의 현, 통풍구가 있는 수정된 리어 범퍼와 액티브 디퓨저가 있어 285 킬로그램 (628 lb)의 다운포스를 제공한다고 주장한다. 기타 외부 변경 사항으로는 전면에 24k 금 샤오미 엠블럼과 선택 사양인 도색된 스트라이프가 있다.
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내부는 수정된 디자인으로 세 가지 색상 옵션을 제공하며, 알칸타라와 탄소 섬유 표면, 사각형 스포츠 스티어링 휠, 추가 지지대가 있는 레이싱 스타일 시트가 특징이다. 탄소 섬유 표면은 앞좌석 등받이, 스티어링 휠, 도어 실에 사용되어 총 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).에 달하며, 샤오미는 이를 통해 12 킬로그램 (26 lb)의 무게를 절감했다고 말한다. SU7 Ultra는 스티어링 휠, 시트, 도어, 대시보드를 포함하여 실내 전체에 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).의 알칸타라를 사용한다. 샤오미는 알칸타라가 빛 반사를 줄이고 기존 가죽에 비해 최대 50%의 무게를 절감하기 위해 선택되었다고 말한다. 앞좌석은 10점 마사지 기능을 갖추고 있으며, 모든 측면 창문은 이중 유리고, 운전석 헤드레스트 내부에 스피커가 포함된 25스피커 오디오 시스템이 장착되어 있다. 인포테인먼트 시스템의 소프트웨어는 독특한 스킨을 가지고 있으며, 세 가지 인공 차량 사운드 옵션이 있다.
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울트라의 섀시는 표준 SU7을 기반으로 하며, 구성의 90.1%가 다양한 고강도 강철과 알루미늄으로 이루어져 있다. 또한 섀시에 통합된 FIA 등급의 롤 케이지가 특징이다. 피렐리 P Zero 5 타이어가 장착된 21인치 휠을 사용한다. 이중 챔버 에어 서스펜션이 있어 차고와 스프링 강성을 독립적으로 조절할 수 있다. 카본 세라믹 브레이크 시스템이 장착되어 있으며, 전면에는 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 디스크와 6피스톤 아케보노 브레이크 인더스트리 캘리퍼, 후면에는 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 디스크와 4피스톤 캘리퍼가 있다. 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 제동 거리는 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).이며, 샤오미는 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).에서 제동 성능 저하 없이 10회 연속 정지할 수 있다고 말한다.
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울트라는 3개의 라이다, 5개의 밀리미터파 레이더, 12개의 카메라로 구성된 샤오미 HAD 감독형 자율 주행 시스템을 위한 업그레이드된 센서 스위트를 받는다.
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울트라는 샤오미 자체 개발 파워트레인을 대부분 사용하며, 여기에는 새로 출시되는 HyperEngine V8s 모터, 전력 전자 장치, 열 관리 시스템이 포함된다. 샤오미는 CATL과 협력하여 배터리 팩을 공동 개발했으며, 배터리 컨트롤러를 자체적으로 설계했다. 이 배터리는 트랙 사용을 염두에 두고 설계되었으며, CATL의 새로운 Qilin 2.0 NMC 배터리 셀을 사용한다. 팩은 셀-투-섀시 디자인을 사용하여 조립되며, 77.8%의 부피 효율을 달성하고 캐빈 바닥 높이를 17-밀리미터 (0.67 in) 낮출 수 있다. 배터리는 897 V에서 작동하며, 최대 1,330 kW (1,784 hp; 1,808 PS)의 피크 출력을 내거나, 20% 충전 시 800 kW (1,073 hp; 1,088 PS)의 출력을 낸다. 최대 490 kW(5.2C)의 속도로 충전할 수 있어, 11분 만에 10~80% 충전이 가능하다. 이중층 팩 냉각 설계를 채택하여, 샤오미는 기존 방식에 비해 냉각 용량이 60% 증가했다고 주장한다.
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SU7 울트라는 샤오미가 개발한 3개의 전기 모터(HyperEngine V8s 2개, HyperEngine V6s 1개)로 구동되며, 총 출력 1,138 kW (1,547 PS; 1,526 hp) 및 총 토크 1,770 N·m (1,305 lb·ft)에 달한다. 두 개의 V8s 모터는 각각 425 kW (578 PS; 570 hp) 출력과 635 N·m (468 lb·ft) 토크를 내며, SU7 맥스에도 사용된 V6s 모터는 288 kW (392 PS; 386 hp) 출력과 400 N·m (295 lb·ft) 토크를 낸다. HyperEngine V8s는 최대 속도 27,200 rpm, 효율 98.11%, 출력 밀도 10.14 kW/kg이며, V6s는 최대 21,000 rpm에 도달할 수 있다.
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SU7 Ultra는 0–100 km/h (0–62 mph)까지 1.98초, 0–200 km/h (0–124 mph)까지 5.96초, 0–300 km/h (0–186 mph)까지 15초 만에 가속하며, 0–모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).를 9.23초 만에 주파하고, 최고 속도는 350 km/h (217 mph) 이상이다. SU7 Ultra는 CATARC 옌청 자동차 시험장에서 최고 속도 359.71 km/h (224 mph)를 기록했으며, 레이쥔 CEO는 이는 시험 시설의 한계로 인한 것이라고 주장했다.
2025년 6월, 무개조 SU7 Ultra(최대 1,139 kW (1,527 hp; 1,549 PS) 출력)는 뉘르부르크링을 7분 5초 이내에 주파했다. 이는 가장 빠른 테슬라 모델 S 플래드와 포르쉐 타이칸 버전보다 빠를 뿐만 아니라, 가장 고급스럽고 비싼 전기 스포츠카 중 하나인 리막 네베라보다도 빠르다.
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2025년 6월 26일, 샤오미는 SU7 Ultra의 트랙 프로페셔널 패키지를 선보였다. 이 패키지는 SU7 Ultra의 양산차 랩 기록에 사용된 개조 사항을 특징으로 한다. 이 패키지에는 이중 덕트 후드, 더 큰 리어 윙, 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 루프, 휠 아치 트림을 포함한 여러 탄소 섬유 외부 부품이 장착되어 있다. 또한, 21인치 단조 휠에 장착된 피렐리 P-Zero Trofeo RS 265/35 R21 전면 및 325/30 R21 후면 타이어, 맞춤형 튜닝된 빌스타인 Evo R 코일오버, 엔들리스 (브레이크 제조업체) MA45B 브레이크 패드를 포함한 업그레이드가 있다.
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2025년 6월 26일, 샤오미는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 세운 자동차 기록적인 랩타임을 기념하기 위해 SU7 Ultra 뉘르부르크링 한정판을 출시했다. 이 한정판은 트랙 프로페셔널 패키지 외에 뉘르부르크링 기록을 세운 프로토타입 버전을 모방하기 위한 추가 개조가 특징이며, 수명 기간 동안 100대만 한정 생산되며, 이 중 10대는 2025년에 생산될 예정이다. 이 에디션에는 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).의 다운포스를 제공하는 공기역학적 플로어 및 디퓨저, 절반 롤 케이지, 무게를 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 줄이기 위해 제거된 뒷좌석, 6점식 하네스가 장착된 스파르코 컴페티션 H-2 탄소 섬유 레이싱 버킷 시트, 그리고 맞춤형 레이싱 슈트가 포함된다.
2025년 2월 13일, SU7 Ultra는 상하이 인터내셔널 서킷에서 2:09.944의 공인 랩타임을 기록하며, 2024년 10월 포르쉐 타이칸 터보 GT가 첫 공인 랩타임을 기록한 이후 가장 빠른 양산차 및 가장 빠른 공인 랩 기록을 세웠다.
2025년 4월 1일, 뱅상 라더메커가 운전한 SU7 Ultra는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7:04.957의 공인 랩타임을 기록하며, 각각 리막 네베라와 포르쉐 타이칸 터보 GT를 제치고 가장 빠른 양산 전기차 및 가장 빠른 도로 주행 가능 4도어 차량 기록을 세웠다. 이 기록은 건조한 트랙에서 차량의 두 번째 랩에서 2–9 °C (36–48 °F)의 주변 조건에서 세워졌다. 샤오미는 뉘르부르크링에 두 대의 SU7 Ultra를 가져왔으며, 이 차량들은 트랙 프로페셔널 패키지를 장착했다. 또한, 트랙 관계자의 요청에 따라 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).의 완전 롤 케이지와 6점식 하네스가 있는 레이싱 시트를 포함한 안전 장비로 차량을 개조했으며, 추가 무게를 보상하기 위해 일부 내부 트림을 제거했다. 6월 11일 기록이 발표될 때, 샤오미는 트랙에 머물면서 기록 개선을 시도할 것이라고 말했다.
SU7 울트라는 레이쥔의 2024년 연례 연설 중 2024년 7월 19일 공개된 프로토타입 모델로 미리 선보였다. 이 행사에서 샤오미는 새로운 HyperEngine V8s 모터와 CATL과 공동 개발한 배터리에 대한 세부 정보를 공개했으며, 이는 최종 양산 버전에 사용될 예정이다. 프로토타입은 양산 버전과 동일한 파워트레인을 갖지만, 완전 탄소 섬유 차체를 장착하고 완성된 내부가 없어 무게는 1,900 킬로그램 (4,200 lb)를 약간 밑돈다. 행사에서 샤오미는 당시 포르쉐 타이칸 터보 GT가 보유하고 있던 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 4도어 전기 세단 부문에서 새로운 기록을 세울 의향이 있다고 밝혔다.
외부는 상당한 공기역학적 개선이 이루어졌으며, 대형 전면 통풍구는 대형 후드 배출구 통풍구로 이어지고, 상당한 프론트 스플리터와 사이드 스커트, 그리고 대형 리어 윙과 디퓨저가 있어 최대 2,145 킬로그램 (4,729 lb)의 다운포스를 제공한다. 추가된 공기역학적 차체로 인해 차량은 표준 SU7보다 더 큰 치수를 가지며, 길이 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value)., 너비 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value)., 높이 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).이지만, 휠베이스는 유지된다. 레이싱용으로 설계된 AP 레이싱 고정식 6피스톤 브레이크 캘리퍼와 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 이상에서 작동 가능한 레이싱 브레이크 패드가 장착되어 있다. 또한 모터는 0.6G의 역토크를 가할 수 있어 총 2.36G의 감속과 모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value). 제동 거리 25 미터 (82 ft)를 제공한다.
2025년 6월 7일, 샤오미와 폴리포니 디지털은 샤오미 SU7 울트라 프로토타입을 게임 그란 투리스모 7에 추가하기 위한 협업을 발표했다. 이는 개발 중인 차기 비전 그란 투리스모 콘셉트 카와 함께 그란 투리스모 (시리즈) 프랜차이즈에 등장하는 최초의 중국 브랜드 차량이다.
2024년 10월 24일, SU7 울트라 프로토타입은 도로 주행이 불가능한 슬릭 타이어를 장착하고 레이싱 드라이버 데이비드 피타드가 운전하여 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6:46.874의 공식 4도어 차량 랩 기록을 달성했다. 2025년 6월 26일, 샤오미는 이 차량이 2025년 4월 1일에 6:22.091의 새로운 랩 기록을 세웠다고 발표했으며, 이는 포르쉐 919 에보와 폭스바겐 ID. R에 이어 서킷에서 세 번째로 빠른 공인 기록이다.
샤오미 SU7 롱 휠베이스 버전
롱 휠베이스 SU7 프로토타입의 스파이샷은 2025년 8월 24일에 처음 등장했다. 이는 온라인 문서에 언급된 3가지 샤오미 모델 중 하나이며, 코드명은 MS11-L이다. CarNewsChina 편집장 Adrian Leung은 이 디자인이 포르쉐 파나메라의 중국 전용 롱 휠베이스 버전인 포르쉐 파나메라 이그제큐티브와 유사하다고 밝혔다.
샤오미 SU7 안전
SU7의 C-NCAP 안전 테스트 결과는 2025년 3월에 발표되었다. 테스트된 모델은 샤오미 파일럿 맥스 ADAS 시스템이 기본 장착된 SU7 Max로, 테스트 기관의 자금으로 무작위 매장에서 익명으로 구매되었다. 결과 발표 당시 SU7은 2024년 표준으로 테스트된 모든 차량 중 가장 높은 종합 점수를 기록했으며, 평균 테스트 차량보다 종합 점수가 8.7%포인트, 취약한 도로 사용자 점수가 13.14점 더 높았다. 채찍질을 제외한 모든 테스트의 하위 점수는 2024년 프로토콜을 사용하여 테스트된 모든 차량의 80번째 백분위수에 해당한다.
샤오미 SU7 안전
2025년 9월 19일, 샤오미 자동차는 중국 국가시장감독관리총국에 안전 결함에 대한 리콜 계획을 제출했다. 이 회사는 2024년 2월 6일부터 2025년 8월 30일 사이에 제조된 116,887대의 SU7 표준 전기차를 리콜하기로 결정했다. 중국 국가시장감독관리총국에 따르면, 이번 리콜 대상 차량 중 일부는 L2 고속도로 순항 제어 보조 기능이 특정 조건에서 활성화될 때 극한 및 특수 시나리오를 인식하거나 경고하거나 처리하는 데 부족할 수 있다. 운전자가 제때 개입하지 않으면 충돌 위험이 증가하여 안전상 위험을 초래할 수 있다.
샤오미 SU7 판매
샤오미는 2024년에 10만 대를 인도하는 것을 목표로 했으며, 2024년 4월까지 7만 대의 주문을 받았다. 2024년 중반까지 샤오미는 판매량 기준으로 중국에서 8번째로 큰 자동차 스타트업이 되었다. 2024년 3월 SU7 출시 이후, 샤오미는 230일이라는 짧은 기간 동안 2024년 11월까지 이 모델 10만 대를 출하했다. 레이쥔 CEO에 따르면, SU7은 2024년 말까지 248,000건 이상의 확정 주문을 받았다. 2025년 2월, 샤오미는 월 2만 대 이상의 인도량을 5개월 연속 달성하여 총 인도량이 18만 대를 넘어섰다. 20만 번째 차량은 출시 348일 후인 2025년 3월 18일에 인도되었다. 2025년 5월 22일 샤오미 YU7 공개 행사에서 샤오미는 25만 8천 대 이상의 SU7이 인도되었다고 밝혔다.
샤오미 SU7 판매
2024년 11월, 샤오미 SU7 Ultra는 발표 10분 만에 3,680건의 환불 가능한 사전 주문을 받았다. 2025년 2월, 샤오미는 SU7 Ultra의 가격을 발표했다. 개시 10분 만에 6,900건 이상의 확정 사전 주문을 받았고, 두 시간 만에 10,000건, 다음 날 말까지 15,000건, 3월 3일 인도 시작일에는 19,000건 이상을 기록했다. 사전 주문은 20,000위안(2,700달러)의 보증금을 지불하고 일주일 이내에 환불받거나, 환불 불가능한 40,000위안(5,500달러)의 보증금을 지불하여 더 빨리 차량을 인도받을 수 있다. 2025년 5월 말 실적 발표에서 샤오미는 SU7 Ultra가 23,000건 이상의 확정 주문을 달성했으며, 이는 예상치와 연간 판매 목표인 10,000대를 훨씬 초과하는 수치라고 밝혔다.
샤오미 SU7 충돌
샤오미는 SU7 전기차가 중국 고속도로에서 치명적인 충돌 사고에 연루되었음을 인정했다. 2025년 3월 29일 22시 44분, 안후이성 츠-치 구간 덕상고속공로에서 샤오미 SU7 전기차가 고속도로 가드레일을 들이받고 폭발 화재가 발생했다. 차에 타고 있던 여대생 세 명이 사망했다. 샤오미에 따르면, 사고 전 차량의 선진 운전자 지원 시스템 기능이 활성화되어 있었고, 차량은 시속 116km로 주행 중이었다.
샤오미 하이퍼OS
샤오미 하이퍼OS(영어: Xiaomi HyperOS, 중국어: 小米澎湃OS, 병음: Xiǎomǐ Péngpài OS), 때로는 하이퍼OS(영어: HyperOS, 중국어: 澎湃OS, 병음: Péngpài OS, 직역: Surge OS)로 줄여서 불리기도 하며, 샤오미가 개발한 운영체제이다. 이는 안드로이드를 기반으로 하며 미유아이, 벨라 OS, 미나 OS 및 IoT 기기와 자동차를 포함한 운영체제 소프트웨어 아키텍처를 통합한다. 2023년 10월 17일에 발표되었고, 2023년 10월 26일 샤오미 14 시리즈와 함께 처음 공개되었다. 샤오미의 모바일 운영체제로서 미유아이의 뒤를 이었다.
샤오미 하이퍼OS 역사
2017년, 샤오미는 자체 IoT 기기에서 사용하기 위해 설계된 통합 소프트웨어 플랫폼인 벨라 OS 개발을 시작했다. 이 OS는 NuttX를 기반으로 하며 2020년에 발표되었다. 2019년, 샤오미는 마이크로커널 보안 시스템인 미나 OS를 사전 개발했다. 2021년, 자동차 사업 진출을 결정한 후 샤오미는 자체 자동차 전용 운영체제를 개발 중이었다.
2022년, 샤오미는 앞서 언급된 운영체제들의 소프트웨어 아키텍처를 통합하기로 결정했으며, 하이퍼OS는 연구개발을 마쳤다.
새로운 운영체제는 2023년 10월 17일 X와 웨이보에서 발표되었고, 2023년 10월 26일 샤오미 14 시리즈와 함께 처음 공개되었다. 하이퍼OS는 이후 베이징에서 공식 출시되었으며, 첫 번째 호환 모델들이 발표되었다. 하이퍼OS는 스페인 MWC 2024에서 전 세계적으로 출시되었다.
샤오미 하이퍼OS 개발
2023년 12월 7일, 샤오미는 하이퍼OS 체험 소통회를 개최하여 하이퍼OS의 세부 사항, 기반 기술 아키텍처, 현재 및 미래의 기능과 디자인을 설명했다.
2023년 8월, 레드미 K60 익스트림 에디션 출시 후 홍보 단계에서 샤오미는 이 전화기가 미유아이 15로 업그레이드되는 첫 번째 기기 중 하나가 될 것이며 5년간의 OTA 업데이트를 약속한다고 밝혔다. 그러나 샤오미는 결국 미유아이 15를 출시하지 않고 샤오미 하이퍼OS를 공식 발표했다. 일부 네티즌들은 샤오미 하이퍼OS가 홍보 편의를 위해 미유아이 15의 임시적인 리브랜딩이라고 주장한다. 또한, 2023년 11월 4일 중국 디지털 미디어 Geekerwan의 빌리빌리 라이브 스트림에서 진행자 윤페이는 9월에 스냅드래곤 8 Gen 3용으로 미디어 테스트에 보내진 시스템 버전이 하이퍼OS가 아닌 미유아이 15였다고 밝혔다.
샤오미는 미유아이 15의 취소에 대해 설명하지 않았으며, 레드미 K60 익스트림 에디션의 5년 시스템 OTA 업데이트에 관한 홍보 자료도 철회되지 않았다. 2023년 12월 1일, 샤오미 하이퍼OS의 첫 공식 버전이 이 모델에 푸시되었다.
샤오미 하이퍼OS 개발
화웨이의 듀얼 프레임워크 훙멍의 이전 버전과 유사하게, 샤오미 하이퍼OS는 공개되자마자 완전한 자체 개발 여부에 대한 광범위한 네티즌 논란과 "안드로이드 껍데기"라는 비난에 직면했다. 이 논란에 대해 샤오미 그룹 모바일 부문 부사장 겸 시스템 소프트웨어 부서장인 진판은 플라이피그와의 인터뷰에서 샤오미는 자체 커널 또는 리눅스를 사용하여 출시된 하이퍼OS와 기능 및 UI 면에서 동일한 운영체제를 출시할 능력이 있다고 밝혔다. 그는 샤오미가 전화기 및 태블릿에 안드로이드 커널을 사용하는 이유가 기존 소프트웨어 생태계에 대한 고려 때문이라고 제안했다.
샤오미 하이퍼OS 부트로더 잠금 해제 제한
사용자가 루팅(root) 접근 권한을 얻은 후 비디오 게임에서 치트를 사용하거나 불법 활동 또는 기타 위반 행위에 참여하는 것을 방지하고, 일부 사용자가 시스템 수정으로 인한 버그를 샤오미 탓으로 돌리는 것을 피하기 위해 샤오미는 하이퍼OS 출시 이후 중국 본토에서 판매되는 휴대폰의 부트로더 잠금 해제 기능을 점진적으로 제한하고 있다. 또한 잠금 해제된 휴대폰에는 하이퍼OS 업데이트 또는 미유아이에서 업그레이드가 제공되지 않는다.
또한, 사용자는 이제 부트로더 잠금 해제를 신청하려면 퀴즈를 성공적으로 완료해야 한다. 휴대폰 바인딩에 필요한 시간은 168시간에서 72시간으로 단축되었다. 샤오미는 중국 본토 이외 지역의 부트로더 잠금 해제에도 일부 제한을 두고 있다.
XDA Developers에는 샤오미의 절차를 거치지 않고 샤오미 부트로더를 잠금 해제하는 포럼이 있다.
샤오미 14
샤오미 14(영어: Xiaomi 14)는 샤오미에서 제조한 안드로이드 기반 스마트폰 시리즈로, 샤오미 13 시리즈의 후속작이다. 이 시리즈는 샤오미의 플래그십 제품군이다. 스냅드래곤 8 Gen 3 시스템 온 칩을 탑재한 첫 번째 폰인 샤오미 14와 14 프로는 2023년 10월 26일 발표되었고, 2023년 11월 1일 중화인민공화국에서 출시되었다. 샤오미 14 울트라는 2024년 2월 22일 샤오미 패드 6S 프로와 함께 중화인민공화국에서 출시되었다.
샤오미 14 시리즈의 글로벌 출시는 2024년 2월 25일 스페인 바르셀로나에서 열린 MWC 2024에서 이루어졌다.
샤오미 14 디자인
샤오미 14는 코닝 고릴라 글래스 빅투스로 만든 평평한 전면을 특징으로 하는 반면, 샤오미 14 프로는 샤오미 자체 실드(롱징) 글래스로 만든 곡면 측면 가장자리를 가진 전면을 특징으로 한다. 샤오미 14 울트라는 프로 모델과 마찬가지로 실드 글래스로 만든 전면을 특징으로 하지만, 프로 모델의 측면만큼 두드러지지는 않지만 주변이 곡면이다.
샤오미 14의 후면은 설산 분홍 색상 옵션에서 실리콘 폴리머 소재로, 다른 색상 옵션에서는 유리로 만들어졌으며, 샤오미 14 프로는 모든 색상 옵션에서 유리로 된 후면을 특징으로 한다. 반면 샤오미 14 울트라는 드래곤 크리스탈 파랑 색상에서는 유리로, 다른 색상 옵션에서는 에코 가죽으로 만들어졌다.
세 모델 모두의 프레임은 일반적으로 알루미늄으로 만들어졌지만, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라는 타이타늄 프레임을 가진 타이타늄 스페셜 에디션을 제공한다.
샤오미 14 디자인
샤오미 13과 비교했을 때 샤오미 14의 유일한 눈에 띄는 디자인 변경은 카메라 아일랜드이다. 카메라 아일랜드는 분할선이 없으며 3개의 카메라 렌즈, LED 플래시, 라이카 로고와 같은 요소들의 배열이 다르다. 샤오미 14 프로는 샤오미 13 프로와 비교했을 때 더 평평한 후면과 모든 측면에서 일관된 프레임 너비를 특징으로 한다. 반면 샤오미 14 울트라는 이전 모델과 거의 동일한 디자인을 유지하지만 카메라 아일랜드 주변에 베젤이 포함되어 있으며 후면 상단의 돌출부가 없다.
모든 모델은 IP68 방진 및 방수 기능을 갖추고 있다.
하단에는 듀얼 SIM 트레이, 마이크로폰, USB-C 포트 및 스피커가 있다. 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라의 상단에는 두 번째 스피커가 있다. 오른쪽 측면에는 볼륨 로커와 전원 버튼이 있다. IR 포트, 추가 마이크로폰과 같은 요소는 카메라 아일랜드로 옮겨졌다.
글로벌 시장에서 샤오미 14는 검정, 하양, 옥색 녹색 색상 옵션으로 제공되었다. 중화인민공화국에서는 샤오미 14가 설산 분홍 (분홍) 및 오션 블루 (하늘색)로도 제공되었다.
샤오미 14 프로는 검정, 하양, 옥색 녹색 및 타이타늄 스페셜 에디션 색상 옵션으로 제공되었다.
글로벌 시장에서 샤오미 14 울트라는 검정 및 하양 색상 옵션으로 제공되었다. 중화인민공화국에서는 샤오미 14 울트라가 드래곤 크리스탈 파랑 및 타이타늄 스페셜 에디션으로도 제공되었다.
샤오미 14 사양
샤오미 14와 샤오미 14 프로는 퀄컴 스냅드래곤 8 Gen 3 SoC와 아드레노 750 GPU를 탑재한 최초의 스마트폰이다. 샤오미 14 울트라 또한 동일한 플랫폼을 사용한다.
이 스마트폰들은 분리 불가능한 리튬 폴리머 배터리를 탑재하고 있으며, 샤오미 14는 4610 mAh, 샤오미 14 프로는 4880 mAh, 샤오미 14 울트라의 글로벌 모델은 5000 mAh, 중국 모델은 5300 mAh의 용량을 가진다.
샤오미 14와 14 울트라는 90 W 고속 유선 충전을 지원하고, 샤오미 14 프로는 120 W 고속 유선 충전을 지원한다. 샤오미 14와 샤오미 14 프로는 또한 50 W 고속 무선 충전을 지원하며, 샤오미 14 울트라는 80 W 고속 무선 충전을 지원하는데, 이는 출시 당시 샤오미 미 11 울트라 이후 가장 강력한 무선 충전이다. 세 모델 모두 5 W 역 무선 충전 기능을 갖추고 있다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로는 다음 렌즈로 구성된 트리플 카메라 설정을 특징으로 한다.
반면, 샤오미 14 울트라는 다음 렌즈로 구성된 쿼드 카메라 설정을 특징으로 한다.
샤오미 14 사양
또한 샤오미 14 울트라는 깊이 측정을 위한 TOF 3D 카메라를 탑재한다. 모든 모델은 라이카 SUMMILUX 광학 장치도 사용한다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로의 메인 카메라는 최대 8K@24fps로 동영상을 녹화할 수 있으며, 샤오미 14 울트라의 메인 카메라는 최대 8K@30fps로 동영상을 녹화할 수 있다.
세 모델 모두 f/2.5 조리개와 최대 4K@60fps로 동영상을 녹화할 수 있는 32 MP 전면 카메라를 탑재한다.
이 모델들은 적응형 1–120 Hz 화면 재생 빈도, 돌비 비전, HDR10+, 20:9 가로세로비, 전면 카메라를 위한 중앙의 원형 컷아웃, 그리고 디스플레이 아래 광학 지문 센서를 갖춘 LTPO 능동형 유기 발광 다이오드 디스플레이를 특징으로 한다. 샤오미 14의 디스플레이는 6.36인치 대각선, 2670×1200 해상도 및 460 ppi 화소 밀도를 가지며, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라의 디스플레이는 6.73인치 대각선, 3200 × 1440 (QHD+) 해상도 및 522 ppi 화소 밀도를 가진다.
샤오미 14 사양
이 스마트폰들은 돌비 애트모스를 지원하는 스테레오 스피커를 특징으로 한다. 샤오미 14에서는 이어피스가 두 번째 스피커 역할을 하는 반면, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라는 프레임 상단에 전용 두 번째 스피커를 갖추고 있다.
샤오미 14는 8 GB/256 GB, 12 GB/256 GB, 16 GB/512 GB, 16 GB/1 TB 메모리 구성으로 제공되었으며, 샤오미 14 프로와 샤오미 14 울트라는 12 GB/256 GB, 16 GB/512 GB, 16 GB/1 TB 메모리 구성으로 제공되었다.
샤오미 14와 샤오미 14 프로는 MIUI를 계승하는 새로운 샤오미 하이퍼OS 운영 체제를 탑재한 첫 스마트폰이다. 두 모델 모두에서 샤오미 하이퍼OS는 안드로이드 14를 기반으로 한다. 샤오미 14 울트라 또한 동일한 소프트웨어를 탑재한다. 이후 세 모델 모두 안드로이드 15를 기반으로 하는 샤오미 하이퍼OS 2로 업데이트되었다.
Megadeth (음반)
《Megadeth》은 미국 스래시 메탈 밴드 메가데스의 17번째이자 마지막 정규 앨범이다. 데이브 머스테인과 크리스 레이크스트로가 프로듀싱했으며, 2026년 1월 23일 발매 예정이다. 이 앨범은 기타리스트 테무 만티사리가 참여한 메가데스의 유일한 앨범이자, 베이시스트 제임스 로멘조가 참여한 것은 2009년작 《Endgame》 이후 첫 앨범이다.
이 앨범은 2025년 8월에 발표되었으며, 발매와 함께 밴드의 작별 투어가 진행될 예정이다. 앨범의 선공개 싱글 "Tipping Point"는 2025년 10월 3일에 발매되었다.
Megadeth (음반) 제작
2024년 12월, 데이브 머스테인은 X를 통해 프로듀서 크리스 레이크스트로와 함께 앨범 제작이 진행 중이라고 발표했다. 당시 다른 모든 밴드 멤버들은 연휴 기간 때문에 스튜디오에 없었지만, 그는 테무 만티사리와 함께 원격으로 신곡 작업을 진행하고 있었다. 이 앨범은 만티사리가 메가데스의 스튜디오 앨범에 참여하는 유일한 작품이 될 예정이다. 머스테인은 밴드 멤버들이 크리스마스가 지난 후 몇 주 뒤 스튜디오에 모여 앨범을 녹음할 것이라고 말했다. 2025년 6월까지 앨범 작업이 거의 마무리 단계에 이르렀고, 머스테인은 보컬 녹음 중인 자신의 모습을 담은 또 다른 소셜 미디어 게시물을 공유했다.
Megadeth (음반) 홍보 및 출시
Megadeth는 2025년 8월 14일 공식 발표되었으며, 밴드 마스코트 빅 래틀헤드가 등장하는 소셜 미디어 트레일러와 머스테인의 보도 자료가 함께 공개되었다. 양측 모두 이 앨범이 밴드의 마지막 작품이 될 것이라고 밝혔다. 이 앨범과 함께 밴드의 작별 투어가 함께 진행될 예정이다. 앨범은 2026년 1월 23일에 발매되며, 투어는 그해 내내 진행될 예정이다. 앨범은 처음에는 제목 없이 발표되었으나, 밴드는 불타는 빅 래틀헤드를 묘사한 커버 아트를 공개했다.
앨범의 리드 싱글 "Tipping Point"는 2025년 9월 25일에 발표되었으며, 뮤직비디오의 30초 분량 클립도 함께 공개되었다. 이 싱글은 10월 3일 발매되었으며, 뮤직비디오는 같은 날 공개되었다.
Megadeth (음반) 홍보 및 출시
10월 27일에는 "I Don’t Care", "Hey, God?!", "Let There Be Shred", "Puppet Parade"를 포함한 네 개의 새로운 트랙 제목이 공개되었다. 그로부터 이틀 후, "Another Bad Day", "Made to Kill", "Obey the Call", "I Am War", "The Last Note"를 포함한 다섯 개의 다른 트랙 제목이 공개되었다. 앨범에는 10개의 메인 트랙 외에도 두 개의 보너스 트랙이 수록되었다. 여기에는 머스테인이 작곡 크레딧을 보유한 메탈리카의 "Ride the Lightning" 커버 곡이 포함된다. 그리고 "Bloodlust"는 타깃 매장에서 구매한 앨범 버전에만 독점 수록된다.
삼성 갤럭시 A17
삼성 갤럭시 A17(영어: Samsung Galaxy A17)은 2025년 삼성전자가 생산 중인 안드로이드 기반 스마트폰이다. 2025년 8월 6일 5G 버전이 발표되었고, 2025년 8월 18일에 출시되었으며, 4G LTE 버전은 2025년 9월 18일에 공개되었다. 이전 모델인 삼성 갤럭시 A16과 마찬가지로 6년간 소프트웨어 업데이트를 지원받아 2031년에 추가 업데이트가 중단될 예정이다. 이 휴대폰은 삼성 갤럭시 A 시리즈의 일부이다.
삼성 갤럭시 A17 사양
삼성 갤럭시 A17 5G의 외관 디자인은 이전 모델인 갤럭시 A16과 유사하지만, 카메라가 하나의 카메라 부분에 함께 수납되어 있으며, A16보다 얇아졌다. 카메라 구성은 A16과 동일하며, 이전과 동일한 50MP 메인 카메라(OIS 포함), 5MP 초광각 카메라, 2MP 매크로 후면 카메라와 13MP 전면 카메라를 탑재하고 있다.
이전 모델과 유사한 다른 기능으로는 동일한 삼성 엑시노스 1330 시스템 온 칩 (일부 갤럭시 A14 5G 및 A16 5G 변형 모델에도 사용됨)을 사용하고, 동일한 5000 mAh 배터리 및 25 W 고속 충전, 90 Hz 주사율을 가진 이전과 동일한 6.7인치 Super AMOLED 디스플레이를 갖추고 있으며, 이제 Corning Gorilla Glass Victus 보호 유리가 적용되었다.
삼성 갤럭시 A17 사양
또한 이전 모델과 유사하게 갤럭시 A17(4G LTE 및 5G 변형 모두)은 128 GB 및 256 GB 저장 옵션, 4 GB, 6 GB 및 8 GB 메모리 옵션 및 microSDXC 카드 슬롯을 제공한다.
갤럭시 A17 5G는 기본적으로 안드로이드 15와 One UI 7이 설치되어 출시되었다. 6년간의 주요 소프트웨어 업데이트와 6년간의 보안 업데이트를 받을 예정이며, 2031년에 추가 주요 업데이트는 중단된다.
삼성 갤럭시 A17 평가
휴대폰 비교 웹사이트 GSMArena는 갤럭시 A17 5G에 대해 빌드, OS 업그레이드 및 microSD 카드 슬롯을 칭찬했지만, 부족한 메모리, 성능 및 디스플레이는 비판했다.
로버트 루미스
로버트 두에인 루미스(Robert Duane Loomis, 1926년 8월 24일~2020년 4월 19일)는 미국의 책 편집자로, 1957년부터 2011년 은퇴할 때까지 랜덤하우스에서 근무했다. ‘출판계 명예의 전당에 오를 만한 편집자들 중 한 사람’으로 언급되어 왔다.
루미스와 함께 작업해온 저자들 상당수는 그와 수십 년간 동업 관계를 유지했다. 마야 앤절로의 경우 자신의 첫 자서전 《새장에 갇힌 새가 왜 노래하는지 나는 아네》(1969년)부터 시작해 모두 31권을 루미스가 편집했다. 루미스와 작가들 간의 신뢰와 유대는 출판계에서도 매우 두터운 것으로 알려졌다. 루미스는 ‘편집자의 고전적 전형’이라고 불렸으며, 랜덤하우스에서는 그를 두고 “겉으로 드러내지 않지만 놀랍도록 통찰력 있고, 공손하지만 끈질긴 전통적 편집자의 이상을 구현한 인물”이라고 평했다. 앤절로는 루미스에 대해 “제가 저의 작품을 통해 이루고자 하는 바를 누구보다 잘 알고 있어요. 그는 그만큼 치열해요. 하지만 강인한 만큼 다정하기도 합니다.”라고 이야기했다. 루미스는 출판계 전반에서 편집자와 작가들의 멘토로도 널리 알려졌다.
로버트 루미스
루미스가 편집을 맡은 주요 작가들로는 캘빈 트릴린, 에드먼드 모리스(로널드 레이건 미국 대통령의 전기를 저술해 논란을 불러 일으킨 작가), 셸비 푸트, 조너선 하, 뉴스 캐스터 짐 레어러 등이 있다. 또한 1988년에는 닐 시핸이 베트남 전쟁을 다룬 책 《밝고 빛나는 거짓말》의 편집을 담당해 퓰리처상과 내셔널 북 어워드를 수상했으며, 다시 피트 덱스터의 소설 《패리스 트라웃》을 편집해 내셔널 북 어워드를 수상하면서 편집자가 같은 해 두 작품으로 각각 주요 문학상을 수상한 전례 없는 사례를 기록했다.
루미스와 작가 윌리엄 스타이런은 듀크 대학교 학생 시절부터 알고 지낸 사이였는데, 루미스는 듀크대 학생 잡지에서 스타이런의 글 편집을 담당했었다. 이후 루미스는 스타이런의 첫 소설 《어둠 속에 눕다》를 제외한 모든 작품의 편집을 맡았다.
로버트 루미스 개인사
루미스는 노먼 메일러의 전기를 썼던 힐러리 밀스와 결혼했다. 루미스는 비행사 자격증을 보유하고 있었다. 2020년 4월 19일에 뉴욕주 스토니브룩에서 낙상 사고로 사망했다.
메타 퀘스트
메타 퀘스트(영어: Meta Quest)는 메타 플랫폼스의 사업부인 리얼리티 랩스에서 개발한 증강 현실 기능을 갖춘 가상 현실 헤드셋 제품군이다. 1세대 오큘러스 퀘스트는 오큘러스(당시 페이스북 브랜드)에서 개발하여 2019년 5월 21일에 출시했다. 그 이후로 페이스북(메타 플랫폼스)은 새로운 퀘스트 모델과 퀘스트 OS (호라이즌 OS) 업데이트를 출시했다. 2023년 컴캐스트와 계약을 맺은 후 메타 퀘스트 헤드셋에는 피콕이 포함되었다.
8번 출구 (영화)
"8번 출구"(일본어: 8番出口 (はちばんでぐち) 하치반데구치[*])는 2025년 공개된 일본의 영화다. 가와무라 겐키가 감독을 맡았으며, 히라세 겐타로와 공동으로 각본을 썼다. 이 영화는 KOTAKE CREATE에서 개발한 2023년 동명 비디오 게임을 원작으로 한다.
2025년 5월 19일 칸 영화제 미드나이트 스크리닝에서 첫 상영되었고, 8월 29일 도호를 통해 일본에서 개봉되었다. 이 영화는 비평가들로부터 긍정적인 평가를 받았다.
밀레니엄 크로스
밀레니엄 크로스(마케도니아어: Милениумски крст)는 북마케도니아의 보드노산 꼭대기에 있는 66미터(217피트) 높이의 십자가로 수도 스코페 위에 있다. 2002년에 건설되었으며 세계에서 가장 높은 십자가 중 하나다. 북마케도니아에서 2,000년 동안 기독교가 전파된 것을 기념하고 이 지역에서 사도 바울로의 복음 전파 활동을 인용한 성경 구절을 기리기 위해 건설되었다. 이 기념물은 스코페를 대표하는 상징 중 하나이자 랜드마크로서 십자가는 수도의 전경을 볼 수 있는 최고의 전망대가 있는 관광지로 바뀌었다.
밀레니엄 크로스 설계와 구조
이 기념물은 격자 디자인을 기반으로 하며 다른 추가 요소 없이 전통적인 기독교 십자가 모양을 가지고 있다. 12사도를 상징적으로 나타내는 12개 기둥 플랫폼 위에 건설되었다. 십자가 내부에는 스코페의 전망을 감상할 수 있는 최상층으로 가는 엘리베이터가 있다. 이 기념물은 수도의 거의 모든 지역에서 볼 수 있다.
공기흡입식 제트 엔진
공기흡입식 제트 엔진(영어: Airbreathing jet engine, 또는 덕트 제트 엔진(ducted jet engine))은 제트 엔진의 일종으로, 제트추진을 공급하는 배기가스가 대기압을 통해 흡입, 압축, 가열 및 팽창되어 추진 노즐을 통해 다시 배출되는 대기 공기이다. 압축은 원래의 터보제트 및 최신 터보팬에서와 같이 가스 터빈에 의해 제공되거나, 램제트 및 펄스제트와 같이 전적으로 차량 속도의 충차압에서 발생할 수 있다.
모든 실용적인 공기흡입식 제트 엔진은 연료를 연소하여 공기를 가열한다. 대안으로 핵추진 제트 엔진에서와 같이 열교환기를 사용할 수 있다. 대부분의 현대 제트 엔진은 터보팬이며, 이는 가스 터빈에 의해 공급되는 추력이 바이패스 공기가 덕트 팬을 통과함으로써 증강되기 때문에 터보제트보다 연료 효율이 높다.
공기흡입식 제트 엔진 배경
원래의 공기 흡입식 가스 터빈 제트 엔진은 터보제트였다. 이 개념은 영국 잉글랜드의 프랭크 휘틀과 독일의 한스 폰 오하인이라는 두 엔지니어에 의해 현실화되었다. 터보제트는 공기를 압축하고 가열한 다음 고속, 고온의 제트기로 배출하여 추력을 생성한다. 이러한 엔진은 높은 추력을 제공할 수 있지만, 제트 배기 가스의 낮은 질량 유량, 고속 특성으로 인해 매우 높은 속도(마하 1 이상)에서 가장 효율적이다.
공기흡입식 제트 엔진 배경
현대 터보팬은 터보제트의 발전형으로, 기본적으로 팬 단계라는 새로운 섹션이 포함된 터보제트이다. 터보제트처럼 모든 배기 가스를 직접적인 추력으로 사용하는 대신, 터보팬 엔진은 엔진 내부의 배기 가스에서 일부 동력을 추출하여 팬 단계를 구동하는 데 사용한다. 팬 단계는 덕트를 통해 많은 양의 공기를 가속시키고, 엔진 코어(엔진의 실제 가스 터빈 구성 요소)를 우회하며, 후방으로 제트기로 배출하여 추력을 생성한다. 팬 단계를 통해 들어오는 공기 중 일부는 후방으로 덕트되지 않고 엔진 코어로 들어가 압축 및 가열되며, 에너지의 일부는 압축기와 팬을 구동하는 데 사용되고 나머지는 후방으로 배출된다. 이 고속 고온 가스 배기 가스는 팬 단계의 저속 저온 공기 배기 가스와 혼합되어 둘 다 엔진의 전체 추력에 기여한다. 엔진 코어를 우회하는 차가운 공기의 비율에 따라 터보팬은 저바이패스, 고바이패스 또는 초고바이패스 엔진으로 불릴 수 있다.
공기흡입식 제트 엔진 배경
저바이패스 엔진은 최초로 생산된 터보팬 엔진으로, 뜨거운 코어 배기가스에서 추력의 대부분을 얻으며 팬 단계는 이를 보조할 뿐이다. 이 엔진은 여전히 군용 전투기에서 흔히 볼 수 있는데, 이는 정면 면적이 작아 초음속 속도에서 램 항력을 적게 발생시켜 엔진이 생성하는 추력의 더 많은 부분이 항공기를 추진하는 데 사용되기 때문이다. 비교적 높은 소음 수준과 아음속 연료 소비는 이러한 용도에서 허용 가능한 것으로 간주되지만, 1세대 터보팬 여객기는 저바이패스 엔진을 사용했음에도 불구하고 높은 소음 수준과 연료 소비로 인해 대형 항공기에서는 인기를 잃었다. 고바이패스 엔진은 훨씬 더 큰 팬 단계를 가지며, 팬의 덕트 공기에서 추력의 대부분을 얻는다. 엔진 코어는 팬 단계에 동력을 공급하며, 전체 추력의 일부만이 엔진 코어 배기 흐름에서 발생한다.
지난 수십 년 동안, 엔진 코어 자체보다 훨씬 큰 팬을 사용하는 초고바이패스 엔진으로의 전환이 이루어졌다. 엔진 코어 자체는 일반적으로 현대적인 고효율 2단 또는 3단 스풀 설계이다. 이러한 높은 효율성과 동력 덕분에 대형 팬이 실현 가능하며, 롤스로이스 트렌트 XWB 또는 제너럴 일렉트릭 GEnx와 같은 엔진에서 엔진당 최대 75,000파운드의 추력이 가능해지면서 에어버스 A350 또는 보잉 777과 같은 대형 쌍발 엔진 항공기로의 전환이 가능해졌으며, 이전에는 3발 또는 4발 항공기의 영역이었던 쌍발 엔진 항공기의 장거리 해상 노선 운항도 가능해졌다.
제트 엔진은 항공기 동력 공급용으로 설계되었지만, 속도 기록 시도를 위해 제트 자동차 및 제트 보트의 동력원으로 사용되었으며, 차량기지의 분기기에서 눈과 얼음을 제거하기 위한 철도 (특수 철도 차량에 장착), 비가 온 후 트랙 표면을 건조하기 위한 경주 트랙 (제트 배기가스가 트랙 표면으로 분사되는 특수 트럭에 장착)과 같은 상업적 용도로도 사용되었다.
공기흡입식 제트 엔진 공기흡입식 제트 엔진의 종류
공기흡입식 제트 엔진은 거의 항상 연료의 엔진 내부 연소로부터 추진력을 얻는 내연기관이다. 대기 중에 존재하는 산소는 일반적으로 탄화수소 기반의 제트 연료와 같은 연료원을 산화시키는 데 사용된다. 연소 혼합물은 부피가 크게 팽창하여 가열된 공기를 추진 노즐을 통해 밀어낸다.
가스 터빈 동력 제트 엔진:
램 동력 제트 엔진:
펄스 연소 제트 엔진:
영국의 프랭크 휘틀과 독일의 한스 폰 오하인이라는 두 엔지니어는 1930년대 후반에 터보제트 개념을 독자적으로 실용적인 엔진으로 개발했다.
터보제트는 흡입구, 압축기, 연소기, 터빈(압축기를 구동) 및 추진 노즐로 구성된다. 압축된 공기는 연소기에서 가열되어 터빈을 통과한 다음 노즐에서 팽창하여 고속 추진 제트를 생성한다.
공기흡입식 제트 엔진 공기흡입식 제트 엔진의 종류
터보제트는 마하 2 이하에서 추진 효율이 낮고 많은 제트 소음을 발생시키는데, 이는 모두 배기 가스의 매우 빠른 속도의 결과이다. 현대 제트 추진 항공기는 터보팬에 의해 구동된다. 이러한 엔진은 배기 속도가 낮아 제트 소음이 적고 연료 소모도 적다. 터보제트는 높은 배기 속도, 항력을 줄이는 작은 정면 면적, 비용을 줄이는 비교적 단순한 구조 덕분에 중거리 순항 미사일을 구동하는 데 여전히 사용된다.
대부분의 현대 제트 엔진은 터보팬이다. 저압 압축기(LPC), 일반적으로 팬으로 알려진 이 부분은 공기를 바이패스 덕트로 압축하는 동시에 내부 부분은 코어 압축기를 과급한다. 팬은 종종 다단 코어 LPC의 필수적인 부분이다. 바이패스 공기 흐름은 별도의 '냉노즐'로 통과하거나 저압 터빈 배기 가스와 혼합된 후 '혼합 흐름 노즐'을 통해 팽창한다.
공기흡입식 제트 엔진 공기흡입식 제트 엔진의 종류
1960년대에는 민간 제트 엔진과 군용 제트 엔진 사이에 거의 차이가 없었으며, 일부 (초음속) 용도에서의 재연소 사용을 제외하고는 그러했다. 오늘날 터보팬은 여객기에 사용되는데, 이는 여객기의 아음속 비행 속도와 더 잘 일치하는 배기 속도를 가지고 있기 때문이다. 여객기 비행 속도에서 터보제트 엔진의 배기 속도는 지나치게 높아 에너지를 낭비한다. 터보팬의 낮은 배기 속도는 더 나은 연료 소비를 제공한다. 팬으로부터의 증가된 공기 흐름은 저속에서 더 높은 추력을 제공한다. 낮은 배기 속도는 또한 훨씬 낮은 제트 소음을 제공한다.
공기흡입식 제트 엔진 공기흡입식 제트 엔진의 종류
비교적 큰 전면 팬은 여러 가지 효과를 가져온다. 동일한 추력의 터보제트와 비교할 때 터보팬은 훨씬 더 큰 공기 질량 유량 속도를 가지며, 바이패스 덕트를 통한 흐름은 추력의 상당 부분을 생성한다. 추가적인 덕트 공기는 점화되지 않아 속도가 느리지만, 이 추력을 제공하는 데 추가 연료가 필요하지 않다. 대신 에너지는 중앙 코어에서 가져오므로 배기 속도도 감소한다. 따라서 혼합 배기 공기의 평균 속도는 감소(낮은 비추력)되어 에너지 낭비가 적지만 최고 속도는 감소한다. 전반적으로 터보팬은 훨씬 더 연료 효율적이고 조용하며, 팬은 저속에서 더 큰 순 추력을 사용할 수 있게 해준다.
따라서 오늘날 민간 터보팬은 제트 소음을 최소화하고 연료 효율을 향상시키기 위해 낮은 배기 속도(낮은 비추력 – 공기 흐름으로 나눈 순 추력)를 갖는다. 결과적으로 바이패스 비 (바이패스 유량/코어 유량)는 비교적 높으며 (4:1에서 8:1 비율이 일반적), 롤스로이스 트렌트 XWB는 10:1에 육박한다. 낮은 비추력은 낮은 팬 압축비를 의미하므로 단일 팬 단계만 필요하다.
공기흡입식 제트 엔진 공기흡입식 제트 엔진의 종류
민간 항공기의 터보팬은 일반적으로 매우 큰 팬을 수용하기 위해 눈에 띄게 큰 전면 면적을 가지는데, 이는 설계상 엔진 코어를 우회하는 훨씬 더 큰 질량의 공기를 포함하여 이러한 효과를 누릴 수 있기 때문이며, 군용기의 경우 성능과 항력에 비해 소음과 효율성이 덜 중요하므로 일반적으로 더 적은 양의 공기가 코어를 우회한다. 아음속 민간 항공기를 위해 설계된 터보팬도 일반적으로 단일 전면 팬만을 가지는데, 이는 추가 추력이 크게 압축된 적은 양의 공기보다는 적당히 압축된 대량의 추가 공기에 의해 생성되기 때문이다.
그러나 군용 터보팬은 주어진 정면 면적에 대한 추력을 극대화하기 위해 비교적 높은 비추력을 가지며, 제트 소음은 민간 용도에 비해 군용 용도에서 덜 중요하다. 높은 비추력에 필요한 비교적 높은 팬 압축비에 도달하기 위해서는 일반적으로 다단 팬이 필요하다. 터빈 입구 온도가 높은 경우가 많지만, 바이패스 비율은 일반적으로 낮으며, 보통 2.0보다 훨씬 작다.
공기흡입식 제트 엔진 공기흡입식 제트 엔진의 종류
터보프롭 엔진은 제트 엔진의 파생형으로, 여전히 가스 터빈이지만 뜨거운 배기 제트에서 동력을 추출하여 회전 샤프트를 회전시키고, 이 샤프트는 다른 수단으로 추력을 생성하는 데 사용된다. 엄밀히 말하면 보조 메커니즘에 의존하여 추력을 생성하므로 제트 엔진은 아니지만, 터보프롭은 다른 터빈 기반 제트 엔진과 매우 유사하며 종종 그렇게 설명된다.
터보프롭 엔진에서는 엔진 추력의 일부가 고속 제트 배기 가스에만 의존하는 대신 프로펠러를 회전시켜 생성된다. 두 가지 방식으로 추력을 생성하는 터보프롭은 때때로 하이브리드 제트 엔진의 한 유형으로 언급되기도 한다. 터보팬과 다른 점은 덕트 팬이 아닌 전통적인 프로펠러가 대부분의 추력을 제공한다는 것이다. 대부분의 터보프롭은 터빈과 프로펠러 사이에 감속 기어를 사용한다. (기어드 터보팬도 감속 기어를 사용하지만 덜 흔하다.) 고온 제트 배기 가스는 중요한 소수의 추력이며, 두 추력 기여도를 일치시켜 최대 추력을 얻는다. 터보프롭은 일반적으로 프로펠러 효율이 높은 저속에서 터보제트나 터보팬보다 성능이 좋지만, 고속에서는 점점 더 시끄러워지고 비효율적이 된다.
터보샤프트 엔진은 터보프롭과 매우 유사하며, 배기 가스의 거의 모든 에너지가 회전 샤프트를 회전시키는 데 사용되어 프로펠러 대신 기계를 구동한다는 점에서 다르다. 따라서 제트 추력을 거의 생성하지 않거나 전혀 생성하지 않으며 종종 헬리콥터에 동력을 공급하는 데 사용된다.
프롭팬 엔진(propjet, unducted fan, open rotor, ultra-high bypass라고도 함)은 터보프롭 엔진과 유사하게 가스 발생기를 사용하여 노출된 팬을 구동하는 제트 엔진이다. 터보프롭 엔진과 마찬가지로 프롭팬은 배기 제트가 아닌 프로펠러에서 대부분의 추력을 생성한다. 터보프롭과 프롭팬 설계의 주요 차이점은 프롭팬의 프로펠러 블레이드가 현대 상용 터보팬과 경쟁할 만한 마하 0.8 정도의 속도에서 작동할 수 있도록 고도로 후퇴익으로 되어 있다는 점이다. 이 엔진은 터보프롭의 연료 효율 이점과 상용 터보팬의 성능 능력을 결합했다. 프롭팬에 대한 상당한 연구와 테스트(비행 테스트 포함)가 이루어졌지만, 아직 생산에 들어간 것은 없다.
공기흡입식 제트 엔진 주요 구성 요소
터보팬, 터보프롭, 터보샤프트를 참조한 터보제트의 주요 구성 요소:
공기 흡입구 (입구) – 아음속 항공기의 경우 흡입구는 공기가 정면이 아닌 다른 방향에서 흡입구로 접근하더라도 엔진으로 부드러운 공기 흐름을 보장하는 데 필요한 덕트이다. 이는 지상에서 측풍이 불거나 비행 중 항공기 피치 및 요 움직임에서 발생한다. 덕트 길이는 항력과 무게를 줄이기 위해 최소화된다. 공기는 음속의 약 절반 속도로 압축기로 유입되므로 이보다 낮은 비행 속도에서는 흐름이 흡입구를 따라 가속되고 더 높은 비행 속도에서는 감속된다. 따라서 흡입구의 내부 프로파일은 과도한 손실 없이 가속 및 확산 흐름을 모두 수용해야 한다. 초음속 항공기의 경우 흡입구는 초음속 흐름이 느려질 때 형성되는 가장 효율적인 충격파 계열을 생성하기 위한 콘 및 경사면과 같은 특징을 갖는다. 공기는 충격파를 통해 비행 속도에서 아음속 속도로 느려지고, 흡입구의 아음속 부분을 통해 압축기에서 음속의 약 절반 속도로 느려진다. 특정 충격파 시스템은 비용 및 운용 요구 사항과 같은 여러 제약을 고려하여 손실을 최소화하고 압축기에서의 압력 회복을 극대화하도록 선택된다.