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플러그인 전기자동차 내연기관 차량에 비해 이점
내연기관은 온보드 연료 에너지를 추진력으로 전환하는 데 상대적으로 비효율적이며, 대부분의 에너지는 열로 낭비되고, 나머지는 엔진이 공회전할 때 낭비된다. 반면 전동기는 저장된 에너지를 차량 구동으로 전환하는 데 더 효율적이다. 전기 구동 차량은 정지 상태나 관성 주행 시 에너지를 소비하지 않으며, 최신 플러그인 차량은 회생 제동을 통해 제동 중 일반적으로 손실되는 에너지의 최대 5분의 1을 회수하여 재사용할 수 있다. 일반적으로 기존 가솔린 엔진은 연료 에너지 함량의 15%만을 차량을 움직이거나 부속품에 동력을 공급하는 데 효과적으로 사용하며, 디젤 엔진은 20%의 온보드 효율성을 달성할 수 있는 반면, 전기 구동 차량은 일반적으로 약 80%의 온보드 효율성을 갖는다.
전기자동차와 플러그인 하이브리드 차량은 또한 내연기관 차량에 비해 유지보수 비용이 적다. 이는 전자 시스템이 기존 차량의 기계 시스템보다 훨씬 적게 고장 나며, 전기 엔진의 더 나은 사용으로 인해 온보드 기계 시스템의 수가 적고 더 오래 지속되기 때문이다. PEV는 오일 교환 및 기타 정기적인 유지보수 점검이 필요하지 않다.
플러그인 전기자동차 내연기관 차량에 비해 이점
많은 개발도상국, 특히 가장 가난한 아프리카 국가들에게 석유 수입은 정부 예산에 불리한 영향을 미 미치며 국제수지를 악화시켜 경제 성장을 저해한다.
전기자동차 및 플러그인 하이브리드로 내연기관 차량을 점진적으로 대체함으로써, 전기 구동 차량은 교통 부문의 수입 석유 의존도를 줄이는 데 크게 기여할 뿐만 아니라 더욱 탄력적인 에너지 공급의 개발에도 기여할 수 있다.
플러그인 전기자동차는 배터리에 저장된 전기를 전력망에 다시 판매할 기회를 제공하여 전력 회사가 수요 피크 관리를 보다 효율적으로 운영하는 데 도움을 준다. V2G (Vehicle-to-grid) 시스템은 대부분의 차량이 평균 95%의 시간 동안 주차되어 있다는 사실을 활용한다. 이러한 유휴 시간 동안 배터리에 저장된 전기는 PEV에서 전력선으로, 다시 그리드로 전송될 수 있다. 미국에서는 그리드로 다시 전송되는 이 전력의 가치가 유틸리티에 연간 차량당 최대 $4,000에 달하는 것으로 추정된다. V2G 시스템에서는 배터리식 전기자동차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)가 전력망과 자동으로 통신하여 전기를 그리드로 공급하거나 충전 속도를 조절하여 수요 반응 서비스를 판매할 수 있는 기능을 가질 것으로 예상된다.
플러그인 전기자동차 단점
2020년 기준, 플러그인 전기자동차는 리튬 이온 전지 팩의 추가 비용으로 인해 기존 내연기관 차량 및 하이브리드 전기차에 비해 상당히 비싸다. 배터리 기술 발전과 생산량 증가를 통한 비용 절감은 플러그인 전기자동차를 기존 내연기관 차량과 더 경쟁력 있게 만들 것이다.
블룸버그 뉴 에너지 파이낸스(BNEF)는 배터리 비용이 2022년까지 대부분의 국가에서 정부 보조금 없이도 전기자동차가 내연기관 자동차만큼 저렴해질 수 있는 궤도에 있다고 결론지었다. BNEF는 2040년까지 장거리 전기자동차가 2016년 달러 기준으로 US$22,000 미만이 될 것으로 예상한다. BNEF는 2030년까지 전기자동차 배터리 비용이 kWh당 US$120 미만이 될 것이며, 새로운 화학 물질이 출시됨에 따라 그 이후에도 계속 하락할 것으로 예상한다.
플러그인 전기자동차 단점
플러그인 충전이 밤새 집에서 이루어질 것이라는 일반적인 가정에도 불구하고, 도시, 아파트, 기숙사, 연립주택 거주자들은 사용 가능한 전원 콘센트가 있는 차고나 진입로를 가지고 있지 않으며, 충전 인프라가 개발되지 않으면 플러그인 전기자동차를 구매할 가능성이 낮을 수 있다. 이러한 잠재적 사용자들이 PHEV의 모든 이점을 얻고, EV의 경우 목적지에 도달하기 전에 배터리가 방전될까봐 두려워하는 이른바 주행 거리 불안을 피하기 위해서는 거주지 근처, 상업 또는 공공 주차장, 거리 및 직장에 전기 콘센트 또는 충전소가 필요하다. 주택 거주자들도 사무실에서 충전하거나 쇼핑센터에서 기회 충전을 활용해야 할 수도 있다. 그러나 이러한 인프라는 아직 구축되지 않았으며, 민간 및 공공 부문 모두의 투자가 필요할 것이다.
전기자동차의 주행 거리 불안과 충전 인프라 부족 문제를 해결하기 위한 다른 접근 방식은 베터 플레이스에 의해 개발되었지만, 2010년대 미국에서는 성공하지 못했다. 2020년 기준 배터리 교환은 중국에서 가능하며 다른 국가에서도 계획 중이다.
플러그인 전기자동차 단점
기존의 저전압 네트워크와 특히 지역 변압기는 플러그인 전기자동차 집중도가 높은 특정 지역에서 필요할 수 있는 추가 전력 부하를 처리할 충분한 용량을 가지고 있지 않을 수 있다. 단일 전기 구동 자동차를 재충전하는 데 일반 가정의 세 배에 달하는 전기가 소모될 수 있으므로, 동일한 지역의 여러 차량이 동시에 충전하거나 정상적인 여름철 피크 부하 시 과부하 문제가 발생할 수 있다. 이러한 문제를 피하기 위해 유틸리티 경영진은 소유자에게 그리드 부하가 낮은 밤새 차량을 충전하거나 수요 제어에 도움이 되는 스마트 전기 계량기를 사용하도록 권장한다. 플러그인 전기자동차의 시장 보급률이 상당한 수준에 도달하면, 그리드 과부하로 인한 정전을 피하기 위해 유틸리티는 재충전과 관련된 추가 부하를 처리하기 위해 지역 전력망 개선에 투자해야 할 것이다. 또한 일부 전문가들은 시간대별 변동 요금을 시행함으로써 유틸리티가 플러그인 소유자에게 요금이 더 저렴한 밤새 주로 재충전하도록 유인할 수 있다고 제안했다.
플러그인 전기자동차 단점
2014년부터 2019년까지 5년 동안 전기차는 수와 주행 거리가 증가했으며, 세션당 전력 소모량과 에너지는 두 배로 늘어났다. 충전량은 자정 이후에 증가했고, 이른 저녁 피크 시간대에는 감소했다.
전기자동차와 플러그인 하이브리드는 저속에서 전기 모드로 운행할 때 내연기관으로 구동되는 차량에 비해 도로 소음이 적어 유해한 소음 건강 영향을 줄인다. 그러나 맹인이나 시각 장애인은 내연기관의 소음을 길을 건널 때 유용한 보조 수단으로 여기므로, 플러그인 전기자동차와 기존 하이브리드 차량은 저속으로 운행할 때 예상치 못한 위험을 초래할 수 있다. 미국에서 실시된 여러 시험 결과, 전기 모드로 작동하는 차량은 모든 유형의 도로 사용자뿐만 아니라 시각 장애인에게도 20 mph (30 km/h) 이하의 속도에서 특히 듣기 어려울 수 있다는 것이 타당한 우려로 나타났다. 더 높은 속도에서는 타이어 마찰과 차량에 의해 밀려나는 공기가 충분한 가청 소음을 발생시키기 시작한다. 따라서 2010년대에는 저속에서 경고음을 의무화하는 법률이 여러 국가에서 통과되었다.
플러그인 전기자동차 단점
리튬 이온 전지는 과열되거나 과충전되면 열폭주 및 셀 파열이 발생할 수 있으며, 극단적인 경우 연소로 이어질 수 있다. 최초 화재가 진압된 후 며칠 또는 몇 달 후에 재발화할 수 있다. 이러한 위험을 줄이기 위해 리튬 이온 배터리 팩에는 전압이 안전 범위를 벗어날 때 배터리를 차단하는 페일 세이프 회로가 포함되어 있다.
2008년 양산형 플러그인 전기자동차가 출시된 이후 여러 플러그인 전기자동차 화재 사고가 발생했다. 대부분은 리튬 이온 배터리와 관련된 열폭주 사고였다. 제너럴 모터스, 테슬라, 닛산은 소방관과 최초 대응자를 위한 지침을 발표하여 충돌한 플러그인 전기 구동 차량을 올바르게 처리하고 배터리 및 기타 고전압 시스템을 안전하게 비활성화하는 방법을 안내했다.
플러그인 전기자동차 단점
테슬라 모터스를 제외한 거의 모든 신차는 미국에서 딜러를 통해 판매되므로, 이들은 전기차 판매에 결정적인 역할을 하며, 부정적인 태도는 플러그인 전기차의 초기 도입을 방해할 수 있다. 딜러는 어떤 차를 재고로 둘지 결정하며, 영업 사원은 잠재적 구매자가 차량에 대해 느끼는 방식에 큰 영향을 미칠 수 있다. 영업 사원은 내연기관 차량에 대한 풍부한 지식을 가지고 있지만, 전체 판매의 극히 일부에 불과한 기술에 대해 배울 시간이 없다. 모든 신기술과 마찬가지로, 특히 첨단 기술 차량의 경우 소매업체는 구매자, 특히 신기술로 전환하는 사람들이 이 새로운 기술을 채택하여 모든 이점을 얻는 데 필요한 정보와 지원을 받을 수 있도록 보장하는 데 중요하다.
일부 딜러가 플러그인 전기차 판매를 꺼리는 몇 가지 이유가 있다. PEV는 자동차 딜러에게 휘발유 차량만큼의 이익을 제공하지 않는다. 플러그인 전기차는 설명이 필요하므로 판매하는 데 시간이 더 오래 걸리며, 이는 전체 판매 및 영업 사원 수수료에 좋지 않은 영향을 미친다. 전기차는 또한 유지보수가 덜 필요할 수 있으며, 이는 서비스 수익 손실로 이어져 딜러 수익의 가장 큰 원천인 서비스 부서를 약화시킨다. 미국 자동차 딜러 협회(NADS)에 따르면, 딜러는 평균적으로 신차 판매에서 얻는 이익보다 서비스에서 세 배 더 많은 이익을 얻는다.
플러그인 전기자동차 정부 인센티브 및 정책
전 세계 여러 국가, 지방, 지역 정부는 플러그인 전기자동차의 대중 시장 채택을 지원하기 위한 정책을 도입했다. 소비자 및 제조업체에 대한 직접적인 재정 지원, 비금전적 인센티브, 충전 인프라 구축 보조금, 정부 차량용 전기자동차 조달, 특정 목표를 가진 장기 규제 등 다양한 정책이 수립되었다.
소비자를 위한 재정적 인센티브는 여전히 높은 전기차의 초기 비용 때문에 플러그인 전기차 구매 가격을 기존 자동차와 경쟁력 있게 만드는 것을 목표로 한다. 재정적 인센티브에는 세액 공제, 구매 보조금, 수입 관세 면제 및 기타 재정적 인센티브와 같은 일회성 구매 인센티브; 도로, 교량 및 유료 터널 통행료, 혼잡통행료 면제; 등록 및 연간 차량 사용료 면제가 포함된다. 프랑스와 같은 일부 국가에서는 화석 연료 차량 판매에 불이익을 주는 보너스-말루스 CO2 기반 세금 제도를 도입하기도 했다.
2020년 기준, 전기 충전 가능 차량에 대한 금전적 인센티브는 여러 유럽 연합 회원국, 중국, 미국, 영국, 일본, 노르웨이, 캐나다의 일부 주, 대한민국, 인도, 이스라엘, 콜롬비아, 코스타리카 등에서 제공된다.
플러그인 전기자동차 정부 인센티브 및 정책
비금전적 인센티브 중에는 플러그인 차량에 버스전용차로 및 다인승차량전용차로 진입 허용, 무료 주차 및 무료 충전과 같은 여러 혜택이 있다. 또한 일부 국가 또는 도시에서 개인 차량 소유를 제한하는 (신차 구매 할당제) 또는 영구적인 차량 통행 제한 (운행 제한일)을 시행하는 경우, 이러한 계획은 전기차 채택을 장려하기 위해 전기차를 제한에서 제외하는 경우가 많다.
예를 들어, 베이징시의 번호판 추첨 제도는 매년 고정된 수의 차량 구매 허가를 지정하지만, 차량의 전기화를 촉진하기 위해 시 정부는 구매 허가 수를 기존 차량과 순수 전기차 신청자를 위한 두 가지로 분할했다. 산호세 (코스타리카), 2012년부터 상파울루, 2014년부터 보고타, 2015년부터 멕시코시티와 같이 번호판 번호에 따라 격일 운행 제한을 시행하는 도시의 경우, 순수 전기차는 운행 제한에서 제외되었다.
플러그인 전기자동차 정부 인센티브 및 정책
일부 정부는 또한 ZEV 의무, 국가 또는 지역 CO2 배출 규제, 엄격한 연비 기준, 내연기관 차량 판매 단계적 폐지와 같은 특정 목표 시간대를 포함하는 장기 규제 신호를 설정했다. 예를 들어, 노르웨이는 2025년까지 모든 신차 판매가 무공해 차량(전기 또는 수소)이어야 한다는 국가 목표를 세웠다.
또한 일부 도시는 무공해 구역 (ZEZ)을 설정하여 도시 코드 구역 또는 도시 중심부에 대한 교통 접근을 제한하고 무공해 차량(ZEV)만 접근할 수 있도록 계획하고 있다. 이러한 지역에서는 모든 내연기관 차량이 금지된다.
2020년 6월 기준, 옥스퍼드는 2021년 중반까지 소규모 지역에서 ZEZ 제도를 처음으로 시행할 예정이다. 이 계획은 ZEZ가 2035년까지 도시 중심부의 대부분을 포함하도록 점진적으로 확대될 예정이다.
2020년 5월 기준, 점진적으로 ZEZ를 도입하거나 화석 연료 차량의 부분적 또는 전체적 금지를 계획하는 다른 도시로는 암스테르담 (2030), 아테네 (2025), 바르셀로나 (2030), 브뤼셀 (2030/2035), 코펜하겐 (2030), 런던 (2020/2025), 로스앤젤레스 (2030), 마드리드 (2025), 멕시코시티 (2025), 밀라노 (2030), 오슬로 (2024/2030), 파리 (2024/2030), 키토 (2030), 리우데자네이루 (2030), 로마 (2024/2030), 시애틀 (2030), 밴쿠버 (2030) 등이 있다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
1990년대에는 고속도로 주행이 가능한 플러그인 전기자동차가 소량 생산되었으며, 모두 배터리식 전기자동차였다. PSA 푸조 시트로엥은 1991년부터 여러 전기 "엘렉트리크(Électrique)" 모델을 출시했다. 다른 모델들은 주로 캘리포니아주에서 리스 방식으로 제공되었다. 인기 모델로는 제너럴 모터스 EV1과 토요타 RAV4 EV가 있었다. 후자의 일부는 일반에 판매되어 2010년대 초까지 사용되었다.
2000년대 후반부터는 대량생산 플러그인 전기자동차, 오토바이 및 경트럭의 새로운 물결이 시작되었다. 그러나 2011년 기준, 전 세계 도로에 있는 대부분의 전기차량은 저속, 저범위의 저속 전기차(NEV) 또는 전기 중량 쿼드리사이클이었다. 중국에서는 2012년에서 2016년 사이에 저속 전기차 판매량이 상당히 증가했으며, 추정 NEV 재고는 300만에서 400만 대에 달했고, 대부분은 납 축전지로 구동되었다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2019년 12월 기준, 국제 에너지 기구에 따르면, 전 세계에서 판매되는 고속도로 주행 가능한 플러그인 전기 승용차 모델은 약 250개로, 2014년의 70개 모델에서 증가했다. 또한 전기 경상용차, 플러그인 오토바이, 순수 전기 버스, 플러그인 중장비 트럭 등 여러 상업용 모델이 출시되어 있다.
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 세계 최고의 경량 전기차 제조업체이다. 2010년 이후, 미쓰비시 자동차공업이 연합의 일부가 된 2018년 12월까지, 연합의 전 세계 순수 전기차 판매량은 거의 725,000대에 달했다. 이들의 베스트셀러 순수 전기차인 닛산 리프는 2013년과 2014년에 세계 최고 판매 플러그인 전기차였다. 테슬라는 2012년 이후 전 세계적으로 532,000대 이상 판매되어 세계에서 두 번째로 큰 플러그인 전기 승용차 제조업체이다. 2018년 12월 기준 이들의 테슬라 모델 S는 2015년과 2016년에 세계 최고 판매 플러그인 차량이었으며, 테슬라 모델 3는 2018년에 세계 최고 판매 플러그인 전기차였다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
그 다음으로 비야디 자동차는 2018년 12월까지 중국에서 529,000대 이상의 플러그인 승용차를 인도했다. 이들의 친 플러그인 하이브리드는 2018년 12월까지 중국에서 137,000대 가까이 판매된 회사 최고의 판매 모델이다. 2018년 12월 기준, BMW 그룹은 BMW i3 출시 이후 356,000대 이상의 플러그인 차량을 판매했으며, 이는 BMW i 차량, BMW iPerformance 플러그인 하이브리드 모델 및 미니 브랜드 플러그인의 전 세계 판매량을 포함한다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
비야디 자동차는 2015년 고속도로 주행 가능 경량 플러그인 전기차 판매량에서 61,722대를 기록하며 세계 최고 판매 제조업체로 꼽혔으며, 테슬라가 50,580대로 그 뒤를 이었다. BYD는 2016년에도 101,183대를 인도하며 세계 최고 판매 플러그인 자동차 제조업체였으며, 다시 테슬라가 76,243대로 그 뒤를 이었다. 2017년 BYD는 113,669대를 인도하며 3년 연속 세계 최고 플러그인 자동차 제조업체로 선정되었다. BAIC는 104,520대로 2위를 차지했다. BAIC EC-시리즈 순수 전기 도시형 자동차는 2017년 중국에서 78,079대가 판매되어 세계 최고 판매 플러그인 자동차로 선정되었다.
시장 진출 10년 만에 테슬라는 2018년 전 세계에서 판매된 모든 플러그인 차량의 12%에 해당하는 245,240대를 인도하며 2018년 세계 최고 판매 플러그인 승용차 제조업체로 선정되었다. 비야디 자동차는 전 세계적으로 227,152대의 플러그인 승용차를 판매하여 시장 점유율 11%로 2위를 차지했다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2005년에서 2009년 사이의 플러그인 전기자동차 전 세계 재고는 순수 전기차로만 구성되었으며, 2005년에는 약 1,700대, 2009년에는 거의 6,000대에 달했다. 플러그인 재고는 2010년에 약 12,500대로 증가했으며, 이 중 플러그인 하이브리드는 350대에 불과했다. 이에 비해 20세기 초 전기차의 황금 시대 동안 EV 재고는 약 30,000대로 최고치를 기록했다.
주요 자동차 제조업체에서 첫 대량 생산 플러그인 차량이 2010년 말에 출시된 후, 플러그인 차량의 전 세계 판매량은 2011년 약 50,000대에서 2012년 125,000대, 2013년 거의 213,000대, 2014년 315,000대 이상으로 증가했다. 2015년 9월 중순까지 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차 및 다목적 밴의 전 세계 재고는 100만 대 판매 이정표를 달성했으며, 이는 하이브리드 전기차(HEV)보다 거의 두 배 빠른 속도이다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2015년 경량 플러그인 전기차 판매량은 2014년 대비 약 80% 증가한 565,000대 이상으로 증가했으며, 주로 중국과 유럽이 주도했다. 두 시장 모두 2015년에 연간 총 판매량에서 미국을 제치고 가장 큰 플러그인 전기차 시장이 되었으며, 중국은 2015년에 세계 최고 판매 플러그인 전기 승용차 국가 시장으로 자리 잡았다. 2016년에는 약 775,000대의 플러그인 차량 및 밴이 판매되었으며, 2016년 말까지 누적 글로벌 판매량은 200만 대를 넘어섰다. 2016년 경량 플러그인 차량 부문의 전 세계 시장 점유율은 0.86%로 사상 최고치를 기록했으며, 이는 2015년 0.62%, 2014년 0.38%에서 증가한 수치이다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
누적 전 세계 경량 플러그인 차량 판매량은 2017년 11월에 300만 대를 넘어섰다. 2017년에는 전 세계적으로 약 120만 대의 플러그인 차량 및 밴이 판매되었으며, 중국이 전 세계 판매량의 약 절반을 차지했다. 플러그인 차량 부문은 1.3%의 시장 점유율을 달성했다. 2018년 플러그인 승용차 판매량은 200만 대를 약간 넘어섰으며, 시장 점유율은 2.1%였다. 2018년 12월 전 세계 재고는 530만 대의 경량 플러그인 차량에 달했다.
2019년 말까지 경량 플러그인 차량 재고는 총 755만 대였으며, 이 중 479만 대는 순수 전기차, 238만 대는 플러그인 하이브리드 차량, 377,970대는 전기 경상용차였다. 플러그인 승용차는 여전히 전 세계 차량 재고의 1% 미만을 차지했다. 또한 2019년에는 약 50만 대의 전기 버스가 운행 중이었으며, 대부분은 중국에 있었다. 2020년에는 경량 플러그인 차량의 전 세계 누적 판매량이 1,000만 대를 넘어섰다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
급속한 성장에도 불구하고, 플러그인 전기차 부문은 2018년 말까지 전 세계 도로에 있는 모든 차량 250대 중 1대(0.4%)에 불과했으며, 2019년에는 자동차 200대 중 1대(0.48%)로 증가했으며, 2020년 말까지 전 세계 도로에서 플러그인 차량의 점유율은 1%였다.
순수 전기차는 몇 년 동안 플러그인 하이브리드를 앞질렀고, 2019년 말까지 배터리식 전기자동차로의 전환이 계속되었다. 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)의 전 세계 비율은 2012년 56:44에서 2015년 60:40으로, 2017년 66:34로 증가했으며, 2018년 69:31로, 2019년 74:26에 달했다. 2019년 말에 사용 중인 720만 대의 플러그인 승용차 중 3분의 2는 순수 전기차(480만 대)였다.
2016년부터 중국은 2016년에 미국과 유럽을 누적 판매량에서 모두 제치고 세계에서 가장 많은 경량 플러그인 전기자동차를 보유하게 되었다. 2019년 말 현재 중국 플러그인 승용차는 전 세계 플러그인 차량 재고의 46.7%를 차지했다. 유럽이 24.8%로 그 뒤를 이었고, 미국이 20.2%를 차지했다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2017년 12월 기준, 25개 도시가 전 세계 플러그인 전기차 재고의 44%를 차지했으며, 전 세계 승용차 판매량의 12%에 불과했다. 상하이시는 2011년 이후 누적 162,000대 이상의 전기차 판매로 세계를 선도했으며, 베이징시가 147,000대, 로스앤젤레스가 143,000대로 그 뒤를 이었다. 이들 도시 중 베르겐은 플러그인 부문에서 2017년 신차 판매의 약 50%를 차지하여 가장 높은 시장 점유율을 기록했으며, 오슬로가 40%로 그 뒤를 이었다.
2021년 12월 기준, 중국은 784만 대의 고속도로 주행 가능 플러그인 차량 재고를 보유하여 세계에서 가장 많았으며, 이는 전 세계 플러그인 차량 재고의 약 46%에 해당한다. 이 중 순수 전기차는 전체 신에너지 승용차 중 81.6%를 차지했다. 플러그인 승용차는 2021년 말 현재 중국 도로의 모든 자동차 중 2.6%를 차지한다. 중국에서는 국산차가 신에너지차 판매를 지배하며, 2017년 판매량의 약 96%를 차지했다. 중국 승용 플러그인 시장의 또 다른 특징은 소형 보급형 차량의 우세이다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
중국은 또한 플러그인 경상용차 및 전기 버스 보급에서도 우위를 점하고 있으며, 2019년에는 50만 대 이상의 버스(전 세계 재고의 98%)와 247,500대의 전기 경상용차(전 세계 차량의 65%)에 달하는 재고를 보유하고 있다. 또한 이 나라는 12,000대 이상의 중대형 전기 트럭 판매를 선도하고 있으며, 거의 모든 트럭이 배터리 전기 트럭이다. 2011년 이후 모든 등급의 신에너지차량(NEV) 총 판매량은 2020년 말까지 거의 550만 대에 달했다.
BAIC EC-시리즈 순수 전기 도시형 자동차는 2017년과 2018년 중국 최고 판매 플러그인 자동차였으며, 2017년에는 세계 최고 판매 플러그인 자동차였다. 비야디 자동차는 2016년과 2017년에 세계 최고 판매 자동차 제조업체였다. 2020년에는 테슬라 모델 3가 137,459대 판매로 베스트셀러 플러그인 자동차에 올랐다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2021년 말 기준 유럽에서는 약 567만 대의 플러그인 전기 승용차 및 경상용차가 운행 중이었으며, 이 중 290만 대는 순수 전기 승용차, 250만 대는 플러그인 하이브리드 차량, 약 22만 대는 경상용 순수 전기차였다. 유럽의 플러그인 승용차 재고는 중국 다음으로 세계에서 두 번째로 큰 시장이며, 2020년 전 세계 자동차 재고의 30%를 차지했다. 유럽은 또한 전기 경상용차 재고에서 2위를 차지했으며, 2019년 전 세계 재고의 33%를 차지했다.
2020년, 코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 급격한 감소에도 불구하고, 유럽의 플러그인 승용차 연간 판매량은 처음으로 100만 대를 넘어섰다. 또한 유럽은 2020년에 2015년 이후 처음으로 중국을 제치고 세계 최대 플러그인 승용차 시장이 되었다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
플러그인 차량 부문의 시장 점유율은 2016년 신차 등록의 1.3%에서 2019년 3.6%로 증가했고, 2020년에는 11.4%를 달성했다. 유럽 지역에서 EV 재고 및 연간 판매량 측면에서 가장 큰 국가 시장은 독일, 노르웨이, 프랑스, 영국, 네덜란드, 스웨덴이다. 독일은 2019년 노르웨이를 제치고 유럽에서 가장 많이 팔린 플러그인 시장이 되었으며, 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 부문 모두를 이끌었다. 2020년에는 2년 연속 유럽 최고 판매 국가 시장으로 선정되었다.
독일의 플러그인 전기자동차 재고는 유럽에서 가장 많으며, 2022년 1월 1일 기준 1,184,416대의 플러그인 차량이 운행 중이었고, 이는 독일 도로의 모든 승용차 중 2.5%를 차지하며 전년도 1.2%에서 증가했다. 2021년 12월 기준, 2010년 이후 누적 판매량은 138만 대의 플러그인 승용차였다. 독일은 2019년 21,890대의 경량 전기 상용차를 보유하여 프랑스 다음으로 유럽에서 두 번째로 많았다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
독일은 2019년 유럽 대륙에서 최고 판매 플러그인 차량 시장으로 등재되었고, 시장 점유율 3.10%를 달성했다. 코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 감소에도 불구하고, 이 부문의 시장 점유율은 2020년에 13.6%로 사상 최고치를 달성했다. 2020년에 394,632대의 플러그인 승용차가 등록되어 2019년 대비 263% 증가한 사상 최고 판매량을 기록하며 독일이 2년 연속 유럽 최고 판매 플러그인 시장으로 선정되었다. 두 해 모두 독일 시장은 순수 전기차 및 플러그인 하이브리드 부문 모두를 이끌었다.
코로나19 범유행 관련 부족 현상과 특히 컴퓨터 칩 부족으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 지속적인 감소에도 불구하고, 2021년 독일에서는 325,449대의 플러그인 하이브리드와 355,961대의 순수 전기차를 포함하여 사상 최고치인 681,410대의 플러그인 전기 승용차가 등록되었으며, 이는 이 부문의 시장 점유율을 26.0%로 급증시켰다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2021년 12월 기준, 2010년 이후 프랑스에서 총 786,274대의 경량 플러그인 전기자동차가 등록되었으며, 이 중 512,178대는 순수 전기 승용차 및 상용 밴, 274,096대는 플러그인 하이브리드였다. 이 중 60,000대 이상은 순수 전기 경상용차였다.
순수 전기 승용차의 시장 점유율은 2012년 신차 등록의 0.30%에서 2014년 0.59%로 증가했다. 2015년 노후 디젤 차량 폐차에 대한 슈퍼 보너스가 도입된 후, 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 판매량이 급증하여 2015년 시장 점유율이 1.17%로 증가했으며, 2018년 2.11%로, 2019년에는 2.8%를 달성했다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 급격한 감소와 관련 전 세계 컴퓨터 칩 부족에도 불구하고, 2021년 프랑스의 플러그인 전기차 판매량은 2020년 대비 62% 증가한 315,978대의 경량 플러그인 차량으로 사상 최고치를 기록했다. 플러그인 전기 승용차의 시장 점유율은 2020년 11.2%로 증가했으며, 2021년에는 18.3%로 사상 최고치를 달성했다. 경량 플러그인 차량 부문(승용차 및 다목적 밴)의 합산 시장 점유율은 2021년에 15.1%를 달성했다.
2019년 12월 기준, 프랑스는 중국에 이어 49,340대의 다목적 밴을 운행하며 세계에서 두 번째로 많은 경량 전기 상용차를 보유한 국가로 선정되었다. 순수 전기 다목적 밴의 시장 점유율은 2014년 1.22%에 달했으며, 2018년에는 1.77%로 증가했다.
2021년 12월까지 영국에서는 약 745,000대의 경량 플러그인 전기자동차가 등록되었으며, 이 중 395,000대는 순수 전기차, 350,000대는 플러그인 하이브리드였다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
영국에서는 2014년부터 플러그인 차량 판매량이 급증했다. 총 등록 대수는 2013년 3,586대에서 2016년 37,092대, 2018년 59,911대로 증가했다. 코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 급격한 감소에도 불구하고, 2020년에는 다시 175,339대로 판매량이 급증했으며, 2021년에는 305,281대라는 기록적인 판매량을 달성했다.
플러그인 부문의 시장 점유율은 2013년 0.16%에서 2014년 0.59%로 증가했으며, 2018년에는 2.6%를 달성했다. 이 부문의 시장 점유율은 2019년 3.1%였고, 2020년 10.7%로 증가했으며, 2021년에는 18.6%라는 기록을 달성했다.
2020년 6월 기준, 미쓰비시 아웃랜더 P-HEV는 영국에서 46,400대 이상 등록되어 역대 최고 판매 플러그인 차량이며, 닛산 리프가 31,400대 이상으로 그 뒤를 잇는다.
플러그인 전기자동차 판매 중인 플러그인 전기자동차
2021년 12월 31일 (2021-12-31) 기준, 노르웨이의 경량 플러그인 전기자동차 재고는 647,000대였으며, 이 중 470,309대는 순수 전기차 승용차 및 밴(중고 수입차 포함), 176,691대는 플러그인 하이브리드였다. 노르웨이는 2016년부터 2018년까지 3년 연속 유럽 최고 판매 플러그인 국가 시장이었다. 2019년까지 노르웨이는 플러그인 차량 및 밴 재고가 유럽에서 가장 많았고, 전 세계에서는 세 번째로 많았다.
노르웨이 플러그인 차량 부문의 시장 점유율은 몇 년 동안 세계 최고였으며, 2017년 39.2%를 기록하여 2016년 29.1%에서 증가했으며, 2018년에는 49.1%로, 2019년에는 55.9%로 증가했으며, 2020년에는 74.7%에 달하여 2020년 노르웨이에서 판매된 신차 4대 중 3대가 플러그인 전기차였다. 2021년 9월에는 플러그인 차량 부문의 합산 시장 점유율이 신차 등록의 91.5%를 기록하여, 순수 전기차는 77.5%, 플러그인 하이브리드는 13.9%를 기록하며 어느 나라에서도 달성한 적 없는 세계 최고 월별 플러그인 차량 시장 점유율을 달성했다. 플러그인 부문의 시장 점유율은 2021년 86.2%로 증가했다.
2018년 10월, 노르웨이는 운행 중인 승용차 10대 중 1대가 플러그인 전기차인 최초의 국가가 되었다. 그리고 2021년 말까지 플러그인 전기차는 노르웨이 도로의 모든 승용차 중 22.1%를 차지했다.
이 나라의 플러그인 전기자동차는 98%의 전기가 수력 발전에서 나오기 때문에 세계에서 가장 친환경적인 차량 중 하나이다. 노르웨이는 세계에서 1인당 EV 소유 비율이 가장 높은 국가이다.
2021년 12월 31일 (2021-12-31) 기준, 네덜란드에서는 390,454대의 고속도로 주행 가능 경량 플러그인 전기자동차가 운행 중이었으며, 이 중 137,663대는 순수 전기차, 243,664대는 플러그인 하이브리드 차량, 9,127대는 경량 플러그인 상용차였다. 플러그인 승용차는 2021년 말 현재 네덜란드 도로의 모든 자동차 중 4.33%를 차지했다.
2016년 07월 기준, 네덜란드는 노르웨이에 이어 세계에서 두 번째로 많은 1인당 플러그인 소유 비율을 기록했다. 2016년에는 세금 규정 변경으로 인해 플러그인 판매량이 급격히 감소했으며, 정부 인센티브 변경의 결과로 플러그인 시장 점유율은 2015년 9.9%에서 2016년 6.7%로, 2017년에는 2.6%로 하락했다. 2019년 1월 발효된 또 다른 세금 규정 변경을 앞두고 2018년에는 흡수율이 6.5%로 증가했으며, 2019년에는 14.9%로, 2020년에는 24.6%로 증가했으며, 2021년에는 29.8%라는 기록을 달성했다.
2023년 12월 기준, 2010년 이후 미국에서 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차의 누적 판매량은 총 4,684,128대였다. 미국은 2015년에 유럽에, 2016년에 중국에 추월당한 이후 세계에서 세 번째로 큰 플러그인 승용차 재고를 보유하고 있다. 캘리포니아주는 2021년 11월까지 100만 대의 플러그인 차량이 판매된 미국 내 최대 플러그인 지역 시장이다.
테슬라 모델 3 전기자동차는 2018년과 2019년 2년 연속 미국에서 가장 많이 팔린 플러그인 차량이었다. 2019년에 모델 3의 누적 판매량은 단종된 쉐보레 볼트 플러그인 하이브리드를 제치고 미국에서 역대 최고 판매 플러그인 차량이 되었으며, 추정 300,471대가 인도되었고, 테슬라 모델 S 순수 전기자동차가 약 157,992대, 쉐보레 볼트가 157,054대로 그 뒤를 이었다.
2020년 12월 기준으로 일본은 293,081대의 플러그인 승용차를 도로에 보유하고 있었으며, 이 중 156,381대는 전기 자동차이고 136,700대는 플러그인 하이브리드 자동차였다. 2019년에 운행 중인 전기 경상용차의 총 대수는 9,904대였다.
플러그인 판매량은 2015년에 24,660대, 2016년에는 24,851대였다. 일본 플러그인 부문의 성장률은 2013년부터 둔화되었고, 2014년과 2015년에는 연간 매출이 유럽, 미국, 중국에 뒤처졌다. 해당 세그먼트의 시장 점유율은 2014년 0.68%에서 2016년 0.59%로 감소했다. 2017년 판매량은 회복되어 플러그인 자동차가 거의 56,000대가 판매되었다. 이 부문의 시장 점유율은 1.1%에 도달했다. 2018년 판매량은 약간 감소하여 52,000대가 되었고 시장 점유율은 1.0%였다. 시장 점유율은 2019년 0.7%, 2020년 0.6%로 계속 감소했다.
플러그인 자동차 판매의 감소는 일본 정부와 주요 국내 자동차 제조업체가 플러그인 전기 자동차 대신 수소 연료 전지 자동차를 채택하고 홍보하기로 결정한 것을 반영한다.
플러그인 전기자동차 서적
Mitchell, William J.; Borroni-Bird, Christopher; Burns, Lawrence D. (2010). 《Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century》 1.판. The MIT Press. ISBN 978-0-262-01382-6. 2010년 6월 9일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2010년 7월 18일에 확인함.
데니스 프로코펜코
데니스 헨나디요비치 프로코펜코(우크라이나어: Дени́с Генна́дійович Прокопе́нко, 우크라이나어 발음: [deˈnɪz ɦeˈnːɑd⁽ʲ⁾ijowɪʃ prokoˈpɛnko], 1991년 6월 27일~)는 우크라이나의 군인이다. 그는 우크라이나 국민위병의 중령이자 제12 특수부대 여단 "아조프"의 사령관인 우크라이나 군 장교로, 러시아-우크라이나 전쟁의 참전용사이다.
프로코펜코는 러시아의 우크라이나 침공에 대응하여, 마리우폴을 러시아의 포위로부터 방어하는 지도자로 부상하여 마리우폴 수비대를 지휘했다. 그는 전쟁 전선에서의 리더십 역할로 2022년 3월 우크라이나의 영웅 칭호를 받았다.
이호르 클리멘코
이호르 볼로디미로비치 클리멘코(우크라이나어: І́гор Володи́мирович Климе́нко, 우크라이나어 발음: [ˈiɦor woloˈdɪmɪrowɪtʃ klɪˈmɛnko], 1972년 10월 25일~)는 우크라이나의 군인, 경찰공무원으로 2023년 2월 7일(1월 18일부터 권한대행)부터 내무부 장관으로 재직 중이다. 이다. 그는 헬리콥터 추락 사고로 사망한 데니스 모나스티르스키의 후임으로 내무부 장관직에 올랐다. 그는 2019년 9월 25일부터 2023년 1월 19일까지 우크라이나 국가 경찰 총장을 역임했다.
야외지질조사
야외지질조사(野外地質調査, Geologic Field Survey, Outdoor geological survey)는 지질학자들이 특정한 지역에서 자연 상태의 암석과 지층을 직접 관찰하고 자료를 수집하는 야외 활동을 지칭한다. 야외지질조사는 지질학에서 실내 실험이나 분석만으로는 얻기 힘든 현장 정보를 파악하는 데 필수적이다. 야외지질조사의 주요 목적은 특정 지역의 지질 구조, 암석의 종류와 분포를 조사하고 이를 토대로 지질도를 작성하며 해당 지역의 지질을 종합적으로 이해하는 것이며, 궁극적으로는 지구의 역사를 구명하는 것이다. 야외지질조사를 통해 얻은 데이터는 지질도를 작성하거나, 광물자원을 탐사하고, 지진이나 산사태와 같은 지질재해를 예측하는 데 활용된다.
야외지질조사 개요
지구과학 분야에서는 야외 실습을 강조하나, 지구과학적 사실의 암기만을 요구하는 교육의 문제점은 오래전부터 제기되어 왔다. 대한민국의 경우 고등학교 이하 지구과학 과목에서는 입시 위주의 교육 환경, 행정적 지원 미흡, 전문 인력 부재 등의 문제로 야외지질조사가 충분히 수행되지 않고 있다. 광물이나 암석 감별, 단층이나 습곡과 같은 지질구조는 모형만으로는 완전히 학습할 수 없고 야외에서의 실제 산출(產出) 상태를 직접 관찰하여야 확실한 판별을 할 수 있다.
야외지질조사 준비물
일반적인 야외지질조사의 준비물은 다음과 같다.
노두는 보통 깊은 산 속이나 절벽, 계곡, 해안가에 위치한다. 낙석이나 추락에 대비해 헬멧, 안전화, 장갑, 등산복 등 보호 장구를 갖춰야 한다.
클리노미터(Clinometer)는 주로 퇴적암 지층의 경사각과 방향을 측정하는 데 사용되며, 줄자 등 휴대용 거리 측정기는 지층의 두께나 거리를 재는 데 유용하다. 클리노미터(Clinometer)는 지층의 자세를 나타내는 주향(strike)과 경사(dip)를 측정하는 도구이다. 주향은 지층면과 수평면이 만나는 선의 방위각을 의미한다. 클리노미터의 긴 모서리를 지층면에 수평하게 놓은 후, 나침반 바늘이 가리키는 방향을 읽어 기록한다. 경사는 지층면이 수평면과 이루는 최대 각도를 의미한다. 클리노미터의 짧은 모서리를 지층면에 수직하게 놓은 후, 각도계의 눈금을 읽어 기록한다. 경사각과 함께 경사 방향(지층이 기울어진 방향)도 반드시 기록해야 한다. 예를 들어, N30E/45NW와 같이 주향과 경사를 함께 표기한다.
야외지질조사 준비물
지질망치(Geologist's hammer)는 암석의 시료나 화석을 채취하고 깨뜨리는 데 사용된다. 일반적인 망치와 달리 끝 부분이 뾰족하게 생겼다.
지질망치
야외 수첩, 필기도구, 카메라, GPS는 현장에서의 관찰 내용을 정확히 기록하고 위치 정보를 남기는 데 필요하다. 지질학 논문에서는 암석의 사진과 함께 해당 사진의 위치 정보와 좌표 등을 기재한다. 현대에는 휴대용 스마트 기기의 카메라 및 GPS와 같은 장비의 발달로 기록과 정보 수집이 용이해졌다.
지형도 또는 지질도, 나침반, 암석 표본이나 화석을 담을 주머니/봉투, 응급처치 키트 등을 소지한다.
야외지질조사 노두 조사
노두(Outcrop)는 지표에 드러난 암석을 의미하며, 야외지질조사의 핵심 대상이다. 암석의 색깔, 조암 광물의 종류와 구성 물질, 조직, 화석의 유무, 기타 특징을 참고하여 암석을 퇴적암, 변성암, 화성암으로 구분하며, 암석 종류에 따라 관찰 방법이 달라진다. 풍화 작용을 받은 암석은 변색되므로 풍화가 심한 암석은 지질망치로 암석의 일부를 파괴하여 그 속의 신선한 면을 관찰하여야 한다.
퇴적암 노두는 층리나 연흔, 건열, 사층리 등 퇴적 구조(sedimentary structure)를 중점적으로 관찰한다. 층리의 두께, 색상, 입자 크기 변화 등을 기록하면 퇴적 환경을 유추할 수 있다. 연흔과 건열, 사층리는 퇴적암이 퇴적될 당시의 퇴적 환경을 알려주는 중요한 단서가 된다. 일반적으로 화석은 퇴적암에서만 발견되기 때문에 노두가 퇴적암으로 확정되면 화석의 유무 여부도 판별한다.
야외지질조사 노두 조사
단층이나 습곡, 암맥과 같은 구조는 퇴적암 노두에서 더 인지하기 쉽다. 대개 괴상인 변성암이나 화성암과 달리 대부분의 퇴적암은 줄무늬(층리)가 선명하기 때문이다.
변성 작용으로 형성된 변성암은 엽리나 편마 구조(gneissic structure)와 같은 구조적 특징을 관찰한다. 엽리의 방향과 경사, 엽리를 구성하는 광물의 종류와 배열 상태를 기록한다.
마그마가 굳어 형성된 화성암은 암석 내의 광물 결정의 크기(결정질 조직), 종류, 절리의 방향과 경사 등을 관찰한다. 암맥이나 관입암의 경우 주변 암석과의 관계를 파악하여 선후 관계를 조사한다.
지질도(Geologic map)는 특정 지역의 지질 정보를 시각적으로 표현한 지도이다. 야외에서 측정한 지층의 주향, 경사, 암석 종류, 경계 등을 야외 수첩이나 미리 준비된 지도에 직접 기록하면서 작성한다. 여러 노두에서 얻은 데이터를 종합하여 지층의 연속성과 지질 구조를 파악하고, 이를 바탕으로 최종 지질도를 완성한다. 지질도는 다양한 색상과 기호를 사용하여 암석의 종류와 분포를 나타내며, 지층의 경계선을 명확하게 표시한다.
야외지질조사 노두 조사
야외지질조사 시 현장 사진은 중요한 시각적 기록 자료가 된다. 노두의 전체적인 모습, 단층, 습곡, 암맥 등 핵심적인 지질 구조, 특징적인 암석 표면 등을 촬영한다. 사진을 촬영할 때는 축척을 가늠할 수 있도록 지질학 망치, 줄자, 클리노미터 등 크기를 알 수 있는 다른 측정 도구를 함께 두는 것이 좋다. 사진에 찍힌 대상의 방위(동서남북)와 정확한 위치(GPS 좌표)를 기록하는 것도 중요하다.
야외지질조사 실제 사례
지질학자들이 논문이나 보고서를 작성함에 있어서 야외지질조사는 주로 지질도 작성과 화석 발견을 목적으로 하지만, 광물자원을 탐사하거나 지하에 숨어 있는 단층의 흔적을 찾을 때도 야외지질조사를 수행한다.
임보성 외(2025)는 강원특별자치도 동해시·삼척시의 신생대 제3기 북평 분지를 대상으로 야외지질조사를 수행하여 상세한 지질도를 작성하였고, 동해시 동부 지역에서는 분지 퇴적암과 기반암의 부정합 경계를, 삼척시 미로면 사둔리 지역에서 분지 경계 단층의 노두를 발견하여, 북평 분지 동측은 기반암인 조선 누층군을 분지 퇴적암이 부정합으로 덮는 반지구(half-graben) 형태의 구조로 해석하였다.
한국지질자원연구원(2013)은 경상 분지 내 셰일가스의 부존 가능성을 조사하면서, 낙동층과 진주층의 셰일의 분포와 셰일가스 부존 유망성을 평가하기 위해 경상 분지 남부 지역에서 야외지질조사를 실시하여 18개의 노두와 좌표, 암상, 지층을 기재하고 시료를 채취하였다.
야외지질조사 실제 사례
양산 단층, 금왕 단층과 같은 수백 km의 연장을 보이는 대규모 단층들은 대개 지하 수 킬로미터 깊이에 숨어 있어 인지하기 어렵지만, 대규모 단층대가 지나는 곳에서는 주변의 암석 노두에서 단층핵, 단층비지, 단층파쇄대 등 단층과 관련된 구조가 나타나 야외지질조사의 대상이 된다. 천영범(2018)은 경상 분지 의성소분지 가음 단층을 대상으로 야외지질조사를 수행하여, 신녕 단층과 관련된 6개의 단층 노두를 보고하였다.
미하일로 페도로우
미하일로 알베르토비치 페도로우(우크라이나어: Миха́йло Альбе́ртович Фе́доров, 우크라이나어 발음: [mɪˈxɑjlo ɐlʲˈbɛrtowɪtʃ ˈfɛdorou̯], 1991년 1월 21일~)는 우크라이나의 정치인, 사업가이다. 2019년부터 2023년 3월까지 부총리와 디지털 전환부 장관을 지냈다. 2023년 3월 21일, 그의 직무와 직함은 혁신, 교육, 과학 및 기술 담당 부총리 겸 디지털 전환부 장관으로 확대되었다. 2025년 7월 17일, 페도로우는 율리야 스비리덴코의 정부에서 제1부총리로 임명되었다.
비톨드 포킨
비톨드 파울로비치 포킨(우크라이나어: Віто́льд Па́влович Фо́кін, 러시아어: Вито́льд Па́влович Фо́кин 비톨트 파블로비치 포킨[*], 1932년 10월 25일~2025년 3월 20일)은 우크라이나의 정치인이다. 1991년 8월 24일 독립 선언부터 1992년 10월 1일까지 초대 우크라이나 총리를 역임했다. 그는 이전에 1990년 10월 23일부터 1991년 8월 24일까지 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 총리를 역임했다.
포킨은 비탈리 마솔이 사임 압력을 받은 후, 1990년 10월 17일 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국 각료회의 의장으로 임명되었다. 1991년 11월에 소련에서 독립한 우크라이나의 첫 번째 총리가 되었으며, 1992년 우크라이나에 초인플레이션 현상이 일어나 발렌틴 시모넨코의 압력을 받아 총리직을 사임하였다. 1994년 5월에는 우크라이나 최고 라다 부의장을 역임했다.
발렌틴 시모넨코
발렌틴 코스탼티노비치 시모넨코(우크라이나어: Валенти́н Костянти́нович Симоне́нко, 1940년 7월 4일~)는 우크라이나의 정치인이자 전 소련 공산당 간부이다. 1996년부터 2011년까지 우크라이나 국가감사원 의장을 역임했다.
1983년부터 1992년까지 오데사 시장을 지냈고, 이후 포킨 정부에서 우크라이나 총리 제1부총리를 역임했다. 1992년 10월 (10월 2일~12일) 10일간 비톨드 포킨의 사임과 레오니드 쿠치마의 취임에 따라 당연직으로 우크라이나 총리 권한 대행을 지냈다. 시모넨코는 우크라이나 최초의 "총리 권한대행"이 되었다.
또한 시모넨코는 최고 라다(의회)에 3회 연속 (11, 12(1), 13(2)대 소집) 선출되었다. 1996년에는 우크라이나 국가감사원 의장으로 선출되었다. 2003년에 두 번째 7년 임기로 재선되었다.
유힘 즈뱌힐스키
유힘 레오니도비치 즈뱌힐스키(우크라이나어: Юхи́м Леоні́дович Звягі́льський, 러시아어: Ефи́м Леони́дович Звяги́льский 예핌 레오니도비치 즈뱌길스키[*], 1933년 2월 20일~2021년 11월 6일)는 우크라이나의 정치인이다.
즈뱌힐스키는 1990년 우크라이나 최고 소비에트 선거부터 2019년 우크라이나 총선에 불참할 때까지 8번의 선거에서 의회에 선출된 유일한 최고 라다 의원이다.
즈뱌힐스키는 1993년과 1994년에 우크라이나 제1 부총리와 우크라이나 총리 권한대행을 지냈다.
조규태
조규태(曺圭太, 1967년 12월 23일~)는 대한민국의 사회기관단체장이다. 현재 서울YMCA의 회장(제 27대)으로 재임중이며, 재일본한국YMCA 이사, 한국다문화청소년협회 운영이사, 한국아동단체협의회 이사, 한국법무보호복지학회 부회장 등을 역임하며 여러 단체에서 다양한 사회활동을 추진하고 있다.
조규태 생애
조규태는 1967년 12월 23일 충청북도 보은군 마로면 기대리에서 출생하였으며, 농촌 공동체의 대가족 환경 속에서 성장하였다. 성장 과정에서 조부모와 부모로부터 성실, 배려, 책임, 정직 등의 가치를 교육받으며 리더십의 기초를 다졌다. 초등학교 시절 경기도 안양시로 전학하여 안양초등학교, 안양중학교, 안양고등학교를 졸업하였으며, 학창 시절에는 봉사활동과 학생회 활동에 적극 참여하여 환경정화운동, 지역 청소년 대상 캠페인 등을 주도하였다. 고등학교 졸업 후 숭실대학교 법학과에 진학하여 학사, 석사, 박사 학위를 모두 취득했으며, 1998년 「노동형법의 특수성에 관한 연구」라는 주제로 박사학위를 받았다. 이는 집단적 노동행위에서 발생하는 범죄를 구성요건·위법성·책임 체계에 따라 분석한 국내 최초 연구였다.
조규태 생애
학문적 경력을 이어가며 숭실대학교 법과대학 조교와 법학연구소 전임연구원으로 근무하였고, 이후 숭실대학교와 국민대학교에서 법학 강의를 맡았다. 연구와 강의와 더불어 법학, 소비자법, 가맹거래, 전자상거래 분야에서 다수의 저서를 집필하여 전문성을 확립하였다. 1997년에는 서울YMCA에 합류하여 청년운동과 시민사회 활동을 시작하였으며, IMF 외환위기 시기 청년들의 영적·사회적 지원을 담당하며 YMCA 운동의 사회적 역할을 확장해 나갔다. 이후 월남시민문화연구소 책임연구원으로서 민간운동의 학문적 기초를 다졌고, 서울YMCA에서는 총무부장(2011), 운영본부장(2016)을 거쳐 2020년 제27대 회장으로 선임되었다.
조규태 생애
서울YMCA 회장으로서 조규태는 두 차례 임기 프로젝트를 통해 운동 방향을 제시하였다. 첫 임기(2020~2024)에는 「Just Love 사랑실천」 프로젝트를 추진하여 기독교적 사랑과 봉사 실천을 운동의 핵심으로 삼았으며, 두 번째 임기(2024~)에는 「창조질서의 회복, 어우러지는 세상」 프로젝트를 통해 평화, 생태, 공동체 회복을 중심 의제로 내세웠다. 이와 함께 사회적 의제에도 적극 참여하여 2022년 산불 등 대형 재난을 계기로 재난안전 네트워크를 출범시켰고, 긴급 대응 봉사조직인 ‘바로봉사단’을 창설하였다. 또한 기후위기 대응과 ESG 가치 확산을 위해 ‘광화문원팀’을 결성하고 우유팩 재활용 캠페인, 탄소중립 선언 등 시민 참여형 환경운동을 이끌었다. 청소년 분야에서는 국내 최초의 청소년 쉼터 개관을 계기로 가정 밖 청소년 지원 활동을 지속적으로 추진하였으며, ‘희망돌이, 함께 걷기’ 프로그램 등으로 청소년의 사회 복귀와 자립을 돕는 활동을 전개하였다.
이외에도 조규태는 사회복지법인 삼동소년촌 이사, 한국법무보호복지학회 부회장, 한국아동단체협의회 이사, 재일본한국YMCA 이사, 해양경찰청 중앙해양수색구조기술위원회 위원, 해양경찰청 명예민간해양구조대원 등으로 참여하여 청소년·법률·재난안전·국제협력 등 여러 분야에서 활동하였다. 또한 월남 이상재 기념사업에도 주도적으로 참여하여 월남시민문화연구소 설립, 기념사업회 창립, 기념관 건립 및 생가 복원 등에도 기여하였다. 그의 활동은 학문과 실천을 결합한 사회운동가로서의 면모를 보여주며, 법학자이자 YMCA 지도자로서 한국 시민사회에 다방면으로 영향을 끼쳤다.