hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
브로칭 로터리 브로칭
공구가 절삭될 때 약간의 나선형 움직임이 발생하여 공작물 바닥의 형태가 구멍 또는 윤곽 상단의 형태에 비해 회전할 수 있다. 나선형 움직임은 공구 몸체를 구속하고 날카롭게 절삭하는 것을 방해하므로 바람직하지 않을 수 있다. 이에 대한 한 가지 해결책은 절삭 중간에 회전을 반전시켜 공구가 반대 방향으로 나선형으로 움직이도록 하는 것이다. 기계를 반전시키는 것이 실용적이지 않다면, 절삭을 중단하는 것이 또 다른 가능한 해결책이다.
일반적으로 로터리 브로치는 푸시 또는 풀 브로치만큼 정확하게 절삭하지 못한다. 그러나 이러한 유형의 절삭 공구를 일반 공작기계에서 사용할 수 있다는 점은 매우 유리하다. 또한 푸시 또는 풀 브로치는 막힌 구멍에서 사용할 수 없는 반면, 로터리 브로치는 구멍 바닥에 칩을 위한 충분한 공간이 있는 한 사용할 수 있다.
브로칭 각주
Drozda, Tom; Wick, Charles; Benedict, John T.; Veilleux, Raymond F.; Society of Manufacturing Engineers; Bakerjian, Ramon (1983), 《Tool and Manufacturing Engineers Handbook: Machining》 4, illurat판 1, Society of Manufacturing Engineers, ISBN 978-0-87263-085-7 .
WebGeSTer
WebGeSTer 또는 WebGeSTer DB는 내재적 전사 종결인자의 데이터베이스이다.
동력계
동력계, 다이나모미터(dynamometer) 또는 "다이노(dyno)"는 열기관, 전동기 또는 기타 회전하는 원동기의 돌림힘과 회전 속도(RPM)를 동시에 측정하여 순간 일률을 계산하고, 일반적으로 동력계 자체에서 kW 또는 bhp로 표시하는 장치이다.
동력계는 테스트 중인 기계의 돌림힘 또는 일률 특성을 결정하는 데 사용될 뿐만 아니라 여러 다른 역할에도 사용된다. 미국 환경보호청에서 정의하는 것과 같은 표준 배출 테스트 주기에서 동력계는 엔진(엔진 동력계 사용) 또는 전체 파워트레인(섀시 동력계 사용)의 시뮬레이션된 도로 부하를 제공하는 데 사용된다. 단순한 일률 및 돌림힘 측정 외에도 동력계는 엔진 관리 컨트롤러의 보정, 연소 거동에 대한 상세 조사, 마찰학과 같은 다양한 엔진 개발 활동을 위한 테스트 베드의 일부로 사용될 수 있다.
동력계
의료 용어에서 휴대용 동력계는 악력 및 악력의 일상적인 검진과 손 부상 또는 기능 장애 환자의 초기 및 지속적인 평가에 사용된다. 또한 경추 신경근 또는 말초 신경의 손상이 의심되는 환자의 악력을 측정하는 데도 사용된다.
물리치료, 운동학 및 인간공학 분야에서는 힘 동력계가 운동선수, 환자 및 작업자의 등, 악력, 팔 및 다리 힘을 측정하여 신체 상태, 성능 및 작업 요구 사항을 평가하는 데 사용된다. 일반적으로 레버에 가해지거나 케이블을 통해 가해지는 힘을 측정한 다음 힘에서 레버 축까지의 수직 거리를 곱하여 돌림힘으로 변환한다.
동력계 돌림힘 일률(흡수) 동력계의 작동 원리
흡수 동력계는 테스트 중인 원동기(펠톤수차 등)에 의해 구동되는 부하 역할을 한다. 동력계는 테스트가 요구하는 모든 속도와 돌림힘 수준에서 작동할 수 있어야 한다.
흡수 동력계는 알려진 질량 구동 롤러를 가속하는 데 필요한 일률만 측정하여 일률을 계산하고 원동기에 가변 부하를 제공하지 않는 "관성" 동력계와 혼동해서는 안 된다.
흡수 동력계는 일반적으로 작동 돌림힘과 속도를 측정하는 수단을 갖추고 있다.
동력계의 일률 흡수 장치(PAU)는 원동기에 의해 생성된 일률을 흡수한다. 동력계에 흡수된 이 일률은 열로 변환되며, 이 열은 일반적으로 주변 공기로 소산되거나 공기로 소산되는 냉각수로 전달된다. 원동기가 발전기로서 직류 전동기를 구동하여 부하를 생성하는 회생 동력계는 잉여 직류 전력을 생성하고 잠재적으로 DC/AC 인버터를 사용하여 AC 전력을 상업용 전력망으로 다시 공급할 수 있다.
흡수 동력계에는 다양한 주요 테스트 유형을 제공하기 위한 두 가지 유형의 제어 시스템을 장착할 수 있다.
동력계 돌림힘 일률(흡수) 동력계의 작동 원리
동력계에는 "제동" 돌림힘 조절기가 있다. 일률 흡수 장치는 설정된 제동력 돌림힘 부하를 제공하도록 구성되어 있으며, 원동기는 테스트하고자 하는 스로틀 개방, 연료 공급 속도 또는 기타 변수에서 작동하도록 구성되어 있다. 그런 다음 원동기는 원하는 속도 또는 RPM 범위에서 엔진을 가속할 수 있다. 정지력 테스트 루틴은 약간 돌림힘이 부족하도록 PAU를 설정해야 원동기 출력에 비해 특정 가속도를 허용한다. 일률은 회전 속도 x 돌림힘 x 상수를 기반으로 계산된다. 상수는 사용되는 단위에 따라 달라진다.
동력계에 속도 조절기(사람 또는 컴퓨터)가 있는 경우, PAU는 원동기가 원하는 단일 테스트 속도 또는 RPM에서 작동하도록 하는 데 필요한 가변 제동력(돌림힘)을 제공한다. 원동기에 가해지는 PAU 제동 부하는 수동으로 제어하거나 컴퓨터로 결정할 수 있다. 대부분의 시스템은 선형적이고 빠른 부하 변화 능력 때문에 와전류, 유압 또는 직류 전동기로 생성되는 부하를 사용한다.
일률은 각속도와 돌림힘의 곱으로 계산된다.
동력계 돌림힘 일률(흡수) 동력계의 작동 원리
모터링 동력계는 테스트 중인 장비를 구동하는 전동기 역할을 한다. 테스트가 요구하는 모든 속도에서 장비를 구동하고 모든 수준의 돌림힘을 생성할 수 있어야 한다. 일반적으로 교류 또는 직류 전동기는 장비 또는 "부하" 장치를 구동하는 데 사용된다.
대부분의 동력계에서 일률(P)은 직접 측정되지 않고, 돌림힘(τ)과 각속도(ω) 값 또는 힘(F)과 선형 속도(v) 값에서 계산되어야 한다.
또는
여기서
P는 와트 단위의 일률
τ는 뉴턴 미터 단위의 돌림힘
ω는 라디안/초 단위의 각속도
F는 뉴턴 단위의 힘
v는 미터/초 단위의 선형 속도
사용된 측정 단위에 따라 변환 상수로 나누어야 할 수도 있다.
영국 또는 미국 관습 단위의 경우,
여기서
Php는 마력 단위의 일률
τlb·ft는 파운드-피트 단위의 돌림힘
ωRPM은 분당 회전수 단위의 회전 속도
미터법 단위의 경우,
여기서
PW는 와트(W) 단위의 일률
τN·m은 뉴턴 미터 (Nm) 단위의 돌림힘
ω는 라디안/초(rad/s) 단위의 회전 속도
ω = ωRPM  .  π / 30
동력계 동력계 상세 설명
동력계는 흡수(또는 흡수기/구동기) 장치로 구성되며, 일반적으로 돌림힘 및 회전 속도를 측정하는 수단을 포함한다. 흡수 장치는 하우징 내부에 있는 일종의 로터로 구성된다. 로터는 테스트 중인 엔진 또는 다른 장비에 연결되어 있으며 테스트에 필요한 모든 속도로 자유롭게 회전할 수 있다. 동력계의 로터와 하우징 사이에 제동 돌림힘을 발생시키는 수단이 제공된다. 돌림힘을 발생시키는 수단은 흡수/구동 장치의 유형에 따라 마찰식, 유압식, 전자기식 또는 기타 방식일 수 있다.
돌림힘을 측정하는 한 가지 방법은 동력계 하우징을 돌림힘 암에 의해 구속되는 것을 제외하고 자유롭게 회전할 수 있도록 장착하는 것이다. 하우징은 각 끝에 연결된 트러니언을 사용하여 받침대에 장착된 트러니언 베어링에서 지지하여 자유롭게 회전할 수 있다. 돌림힘 암은 다이노 하우징에 연결되고, 저울이 다이노 하우징이 회전하려는 힘을 측정하도록 배치된다. 돌림힘은 저울이 나타내는 힘에 동력계 중앙에서 측정한 돌림힘 암의 길이를 곱한 값이다. 로드셀 트랜스듀서는 저울 대신 돌림힘에 비례하는 전기 신호를 제공하는 데 사용될 수 있다.
동력계 동력계 상세 설명
돌림힘을 측정하는 또 다른 방법은 돌림힘 센서 커플링 또는 돌림힘 트랜스듀서를 통해 엔진을 다이너모에 연결하는 것이다. 돌림힘 트랜스듀서는 돌림힘에 비례하는 전기 신호를 제공한다.
전기 흡수 장치를 사용하면 흡수기/구동기가 끌어오는(또는 생성하는) 전류를 측정하여 돌림힘을 결정할 수 있다. 이는 일반적으로 덜 정확한 방법이며 현대에는 많이 사용되지 않지만 일부 목적에는 적합할 수 있다.
돌림힘 및 속도 신호가 사용 가능한 경우, 테스트 데이터는 수동으로 기록되는 대신 데이터 획득 시스템으로 전송될 수 있다. 속도 및 돌림힘 신호는 차트 기록계 또는 플로터에 기록할 수도 있다.
동력계 동력계의 종류
위에서 설명한 바와 같이 흡수식, 모터링식 또는 범용으로 분류하는 것 외에도 동력계는 다른 방식으로도 분류할 수 있다.
엔진에 직접 연결된 다이노를 엔진 다이노라고 한다.
엔진을 차량 프레임에서 제거하지 않고도 구동 바퀴에서 직접 차량의 파워트레인에 의해 전달되는 돌림힘과 일률을 측정할 수 있는 다이노를 섀시 다이노라고 한다.
동력계는 또한 사용하는 흡수 장치 또는 흡수기/구동기 유형에 따라 분류할 수 있다. 흡수만 가능한 일부 장치는 모터와 결합하여 흡수기/구동기 또는 "범용" 동력계를 구성할 수 있다.
와전류(EC) 동력계는 현재 현대식 섀시 다이노에서 가장 일반적으로 사용되는 흡수기이다. EC 흡수기는 빠른 부하 안정화를 위한 빠른 부하 변화율을 제공한다. 대부분은 공랭식이지만 일부는 외부 수랭 시스템을 필요로 하도록 설계되었다.
와전류 동력계는 움직임에 대한 저항을 생성하기 위해 자기장을 가로질러 움직이는 전기 전도성 코어, 샤프트 또는 디스크가 필요하다. 철은 일반적인 재료이지만 구리, 알루미늄 및 기타 전도성 재료도 사용할 수 있다.
동력계 동력계의 종류
현재(2009년) 응용 분야에서 대부분의 EC 브레이크는 차량 디스크 브레이크 로터와 유사한 주철 디스크를 사용하며, 가변 전자석을 사용하여 자기장 강도를 변경하여 제동량을 제어한다.
전자석 전압은 일반적으로 컴퓨터에 의해 제어되며, 자기장의 변화를 사용하여 가해지는 일률 출력과 일치시킨다.
정교한 EC 시스템은 정상 상태 및 제어된 가속 속도 작동을 허용한다.
분말 동력계는 와전류 동력계와 유사하지만, 로터와 코일 사이의 공극에 미세한 자성 분말이 배치된다. 결과적인 자속선은 회전 중에 지속적으로 생성되고 분리되는 금속 입자 "사슬"을 만들어 큰 돌림힘을 생성한다. 분말 동력계는 일반적으로 열 소산 문제로 인해 낮은 RPM으로 제한된다.
이력 동력계는 자기 폴 피스 사이에 생성된 자속선을 통해 움직이는 자기 로터(때로는 알니코 합금)를 사용한다. 따라서 로터의 자화는 B-H 특성 주위를 순환하며, 이 과정에서 해당 그래프의 선 사이의 면적에 비례하는 에너지를 소산한다.
동력계 동력계의 종류
정지 상태에서 돌림힘을 발생시키지 않는 와전류 브레이크와 달리, 이력 브레이크는 전체 속도 범위에서 자화 전류(또는 영구 자석 장치의 경우 자석 강도)에 비례하는 거의 일정한 돌림힘을 발생시킨다. 장치에는 종종 환기 슬롯이 통합되어 있지만, 일부는 외부 공급 장치에서 강제 공기 냉각을 위한 장치가 있다.
이력 및 와전류 동력계는 소형(200 hp (150 kW) 이하) 동력계에서 가장 유용한 기술 중 두 가지이다.
동력계 동력계의 종류
전동기/발전기 동력계는 가변 속도 드라이브의 특수 유형이다. 흡수/구동 장치는 교류(교류 (AC)) 전동기 또는 직류(직류 (DC)) 전동기일 수 있다. 교류 전동기 또는 직류 전동기는 테스트 중인 장치에 의해 구동되는 발전기 또는 테스트 중인 장치를 구동하는 전동기로 작동할 수 있다. 적절한 제어 장치를 갖춘 경우, 전기 전동기/발전기 동력계는 범용 동력계로 구성할 수 있다. 교류 전동기용 제어 장치는 가변 전압 가변 주파수 제어이며, 직류 전동기용 제어 장치는 DC 드라이브이다. 두 경우 모두 회생 제어 장치는 테스트 중인 장치에서 전기 공급 장치로 전력을 전송할 수 있다. 허용되는 경우, 동력계 운전자는 요금상계제도를 통해 반환된 전력에 대해 공공 서비스 회사로부터 지불금(또는 크레딧)을 받을 수 있다.
엔진 테스트에서 범용 동력계는 엔진의 일률을 흡수할 뿐만 아니라 엔진을 구동하여 마찰, 펌핑 손실 및 기타 요인을 측정할 수 있다.
전기 전동기/발전기 동력계는 일반적으로 다른 유형의 동력계보다 비용이 많이 들고 복잡하다.
동력계 동력계의 종류
팬은 엔진 부하를 제공하기 위해 공기를 불어넣는 데 사용된다. 팬 브레이크에 흡수되는 돌림힘은 기어링이나 팬 자체를 변경하거나 팬을 통한 공기 흐름을 제한하여 조정할 수 있다. 공기의 점성도가 낮기 때문에 이 유형의 동력계는 흡수할 수 있는 돌림힘의 양이 본질적으로 제한된다.
동력계 동력계의 종류
오일 전단 브레이크는 자동차 자동변속기의 클러치와 유사한 일련의 마찰 디스크와 강판을 가지고 있다. 마찰 디스크를 운반하는 샤프트는 커플링을 통해 부하에 연결된다. 피스톤이 마찰 디스크와 강판 스택을 함께 밀어 디스크와 판 사이의 오일에 전단을 생성하고 돌림힘을 가한다. 돌림힘은 공압 또는 유압으로 제어할 수 있다. 강제 윤활은 마모를 없애기 위해 표면 사이에 오일 막을 유지한다. 반응은 스틱슬립 없이 0 RPM까지 부드럽다. 필요한 강제 윤활 및 냉각 장치를 통해 수백 열 마력까지 부하를 흡수할 수 있다.  대부분의 경우 브레이크는 변형률 게이지로 고정된 토크 암을 통해 운동학적으로 접지되며, 이는 부하 시 동력계 제어 장치에 공급되는 전류를 생성한다. 일반적으로 비례 또는 서보 제어 밸브는 동력계 제어 장치가 스트레인 게이지의 피드백으로 루프를 닫아 프로그램 돌림힘 부하를 제공하도록 압력을 가하는 데 사용된다. 돌림힘 요구 사항이 증가하면 속도 제한이 있다.
동력계 동력계의 종류
유압 브레이크 시스템은 유압 펌프(일반적으로 기어식 펌프), 유체 저장소 및 두 부분 사이의 배관으로 구성된다. 배관에는 조절 가능한 밸브가 삽입되어 있으며, 펌프와 밸브 사이에는 유압 압력을 측정하는 게이지 또는 기타 수단이 있다. 가장 간단하게 말하면, 엔진을 원하는 RPM으로 올리고 밸브를 점진적으로 닫는다. 펌프의 출구가 제한됨에 따라 부하가 증가하고 원하는 스로틀 개방에 도달할 때까지 스로틀을 열기만 하면 된다. 대부분의 다른 시스템과 달리 일률은 유량(펌프 설계 사양에서 계산), 유압 압력 및 RPM을 고려하여 계산된다. 압력, 부피 및 RPM으로 계산하든, 다른 로드셀 유형 브레이크 다이노로 계산하든 브레이크 HP는 본질적으로 동일한 일률 수치를 생성해야 한다. 유압 다이노는 와전류 흡수기를 약간 능가하는 가장 빠른 부하 변화 능력으로 유명하다. 단점은 고압의 뜨거운 오일과 오일 저장소가 다량으로 필요하다는 것이다.
유압 동력계(일명 워터 브레이크 흡수기)는 1877년 영국 해군성의 요청에 따라 대형 해군 엔진의 일률을 흡수하고 측정할 수 있는 기계를 개발하기 위해 영국의 엔지니어 윌리엄 프루드가 발명했다. 워터 브레이크 흡수기는 오늘날 비교적 흔하다. 다른 더 빠르게 반응하는 "일률 흡수기" 유형에 비해 높은 일률 용량, 작은 크기, 가벼운 무게 및 비교적 낮은 제조 비용으로 유명하다.
단점은 부하량을 "안정화"하는 데 비교적 오랜 시간이 걸릴 수 있다는 점과 냉각을 위해 "워터 브레이크 하우징"에 지속적으로 물을 공급해야 한다는 점이다. 환경 규제로 인해 "흐름식" 물이 금지될 수 있으며, 이 경우 오염된 물이 환경으로 유입되는 것을 방지하기 위해 대형 물탱크가 설치된다.
도식은 가장 일반적인 유형의 워터 브레이크인 "가변 수위" 유형을 보여준다. 엔진이 부하에 대해 일정한 RPM으로 유지될 때까지 물을 추가하고, 그 후 물을 해당 수준으로 유지하며 지속적인 배수 및 재충전으로 교체한다(이는 마력을 흡수하여 생성된 열을 배출하는 데 필요하다). 하우징은 생성된 돌림힘에 반응하여 회전하려고 시도하지만, 돌림힘을 측정하는 저울 또는 돌림힘 측정 셀에 의해 구속된다.
대부분의 경우, 모터링 동력계는 대칭적이다. 300kW AC 동력계는 300kW를 흡수할 수 있을 뿐만 아니라 300kW로 모터링도 할 수 있다. 이는 엔진 테스트 및 개발에서 흔하지 않은 요구 사항이다. 때로는 더 큰 흡수 동력계를 더 작은 모터링 동력계와 결합하는 것이 더 비용 효율적인 해결책이다. 또는 더 큰 흡수 동력계와 간단한 AC 또는 DC 모터를 유사한 방식으로 사용하여 전기 모터가 필요할 때만 모터링 일률을 제공하고(흡수는 없음) 사용할 수 있다. (더 저렴한) 흡수 동력계는 최대 흡수량에 맞게 크기가 조정되는 반면, 모터링 동력계는 모터링에 맞게 크기가 조정된다. 일반적인 배출 테스트 주기 및 대부분의 엔진 개발에 대한 일반적인 크기 비율은 약 3:1이다. 두 대의 기계가 직렬로 연결되어 있기 때문에 돌림힘 측정은 다소 복잡하며, 이 경우 인라인 돌림힘 트랜스듀서가 선호되는 돌림힘 측정 방법이다. 전자 제어 기능을 갖춘 와전류 또는 워터 브레이크 동력계와 가변 주파수 드라이브 및 AC 유도 모터가 이 유형의 일반적인 구성이다. 단점으로는 두 번째 테스트 셀 서비스(전력 및 냉각)가 필요하고 제어 시스템이 약간 더 복잡하다는 점이 있다. 제어 안정성 측면에서 모터링과 제동 간의 전환에 주의를 기울여야 한다.
동력계 엔진 테스트를 위한 동력계 사용 방법
동력계는 현대 엔진 기술의 개발 및 개선에 유용하다. 이 개념은 다이노를 사용하여 차량의 여러 지점에서 일률 전달을 측정하고 비교하여 엔진 또는 구동계를 수정하여 더 효율적인 일률 전달을 얻을 수 있도록 하는 것이다. 예를 들어, 엔진 다이노가 특정 엔진이 400 N·m (295 lbf·ft)의 돌림힘을 달성하고 섀시 다이노가 350 N·m (258 lbf·ft)만 보여준다면, 구동계 손실이 명목상이라는 것을 알 수 있다. 동력계는 일반적으로 매우 비싼 장비이므로 특정 목적을 위해 의존하는 특정 분야에서만 사용된다.
동력계 동력계 시스템의 종류
'브레이크' 동력계는 원동기(PM)에 가변 부하를 가하고, PM이 "제동력"에 따라 RPM을 움직이거나 유지하는 능력을 측정한다. 일반적으로 컴퓨터에 연결되어 적용된 제동 돌림힘을 기록하고 "로드셀" 또는 "변형률 게이지" 및 속도 센서의 정보를 기반으로 엔진 일률 출력을 계산한다.
'관성' 동력계는 고정된 관성 질량 부하를 제공하고, 해당 고정된 알려진 질량을 가속하는 데 필요한 일률을 계산하며, 컴퓨터를 사용하여 RPM 및 가속 속도를 기록하여 돌림힘을 계산한다. 엔진은 일반적으로 공회전보다 약간 높은 속도에서 최대 RPM까지 테스트되며, 출력은 측정되어 그래프에 플로팅된다.
'모터링' 동력계는 브레이크 다이노 시스템의 기능을 제공하지만, 추가적으로 PM에 "전력을 공급"(일반적으로 AC 또는 DC 전동기 사용)하여 매우 작은 일률 출력(예: 내리막길 주행 또는 스로틀 온/오프 작동 시 경험하는 속도 및 부하 복제)을 테스트할 수 있다.
동력계 동력계 테스트 절차의 종류
본질적으로 3가지 유형의 동력계 테스트 절차가 있다.
과도 테스트: 일반적으로 AC 또는 DC 동력계로 수행되며, 테스트 주기 동안 엔진 일률 및 속도가 변경된다. 다른 테스트 주기는 다른 관할 구역에서 사용된다. 섀시 테스트 주기에는 미국 경량 UDDS, HWFET, US06, SC03, ECE, EUDC 및 CD34가 포함되며, 엔진 테스트 주기에는 ETC, HDDTC, HDGTC, WHTC, WHSC 및 ED12가 포함된다.
동력계 동력계 테스트 절차의 종류
관성 스윕: 관성 다이노 시스템은 고정된 관성 질량 플라이휠을 제공하고, 시작 RPM에서 종료 RPM까지 플라이휠(부하)을 가속하는 데 필요한 일률을 계산한다. 엔진의 실제 회전 질량(또는 섀시 다이노의 경우 엔진 및 차량)은 알려져 있지 않으며, 타이어 질량의 가변성조차도 일률 결과에 영향을 미친다. 플라이휠의 관성 값은 "고정"되어 있으므로 저출력 엔진은 훨씬 더 오랜 시간 동안 부하를 받게 되고, 테스트가 끝날 무렵 엔진 내부 온도가 너무 높아져 최적의 "다이노" 튜닝 설정이 외부 세계의 최적 튜닝 설정에서 벗어나게 된다. 반대로 고출력 엔진은 일반적으로 "4단 스윕" 테스트를 10초 이내에 완료하는데, 이는 실제 작동과 비교했을 때 신뢰할 수 있는 부하 조건이 아니다. 부하를 받는 시간이 충분하지 않으면 연소실 내부 온도가 비현실적으로 낮아지고, 특히 일률 최고치를 넘어선 후의 일률 판독값은 낮은 쪽으로 치우친다.
동력계 동력계 테스트 절차의 종류
부하 스윕, 브레이크 다이노 유형:
단순 고정 부하 스윕: 테스트 동안 엔진 출력보다 약간 적은 고정 부하가 가해진다. 엔진은 자체 가속 속도에 따라 시작 RPM에서 종료 RPM까지 가속되도록 허용되며, 특정 회전 속도에서의 일률 출력에 따라 달라진다. 일률은 (회전 속도 x 돌림힘 x 상수) + 다이노 및 엔진/차량의 회전 질량을 가속하는 데 필요한 일률을 사용하여 계산된다.
제어된 가속 스윕: (위의) 단순 고정 부하 스윕 테스트와 기본 사용법이 유사하지만, 특정 가속 속도를 목표로 하는 능동 부하 제어가 추가된다. 일반적으로 20fps/ps가 사용된다.
"스윕 테스트"는 거의 항상 의심스러울 것이다. 많은 "스윕" 사용자가 회전 질량 계수를 무시하고, 모든 엔진 또는 차량의 모든 테스트에 일률적인 "계수"를 사용하는 것을 선호하기 때문이다. 단순 관성 다이노 시스템은 "관성 질량"을 도출할 수 없으므로, 테스트되는 모든 차량에 동일한 (가정된) 관성 질량을 사용할 수밖에 없다.
정상 상태 테스트를 사용하면 이러한 유형의 테스트에서는 가속이 없으므로 스윕 테스트의 회전 관성 질량 오차가 제거된다.
동력계 동력계 테스트 절차의 종류
공격적인 스로틀 움직임, 엔진 속도 변화 및 엔진 모터링은 대부분의 과도 엔진 테스트의 특징이다. 이러한 테스트의 일반적인 목적은 차량 배기가스 개발 및 형식 승인이다. 어떤 경우에는 초기 개발 및 보정을 위해 저비용 와전류 동력계가 과도 테스트 주기 중 하나를 테스트하는 데 사용된다. 와전류 다이노 시스템은 빠른 부하 응답을 제공하여 속도와 부하를 빠르게 추적할 수 있지만, 모터링은 허용하지 않는다. 대부분의 필요한 과도 테스트에는 상당한 양의 모터링 작동이 포함되므로, 와전류 다이노를 사용하는 과도 테스트 주기는 다른 배기가스 테스트 결과를 생성할 것이다. 최종 조정은 모터링이 가능한 다이노에서 수행해야 한다.
엔진 동력계는 엔진을 차량에서 분리했을 때 엔진의 크랭크축(또는 플라이휠)에서 직접 일률과 돌림힘을 측정한다. 이 다이노는 변속기, 변속기 및 차동장치와 같은 구동계의 일률 손실을 고려하지 않는다.
섀시 동력계는 때때로 롤링 로드라고도 불리며, 구동 바퀴에 의해 "구동 롤러" 표면에 전달되는 일률을 측정한다. 차량은 종종 롤러에 묶여 있고, 차량이 롤러를 돌리면 그에 따라 출력이 측정된다.
동력계 동력계 테스트 절차의 종류
현대식 롤러형 섀시 다이노 시스템은 "살비스베르그 롤러(Salvisberg roller)"를 사용하는데, 이는 부드럽거나 널링된 구동 롤러를 사용하는 것에 비해 견인력과 반복성을 향상시킨다. 섀시 동력계는 고정형 또는 휴대형일 수 있으며, RPM, 일률 및 돌림힘을 표시하는 것 이상을 수행할 수 있다. 현대 전자 장치와 빠르게 반응하는 저관성 다이노 시스템을 통해 이제는 실시간으로 최고의 일률과 가장 부드러운 주행을 위해 튜닝하는 것이 가능하다.
기존 구동 롤러에서 바퀴 미끄러짐 가능성을 없애고, 차량의 허브에 직접 연결하여 차축에서 직접 돌림힘을 측정하는 다른 유형의 섀시 동력계도 있다.
자동차 배기가스 개발 및 형식 승인 동력계 테스트 시스템은 종종 배기가스 샘플링, 측정, 엔진 속도 및 부하 제어, 데이터 준비, 안전 모니터링을 완전한 테스트 셀 시스템으로 통합한다. 이러한 테스트 시스템에는 일반적으로 복잡한 배기가스 샘플링 장비(예: 정용량 샘플러 및 원시 배기가스 샘플 준비 시스템) 및 분석기가 포함된다. 이러한 분석기는 일반적인 휴대용 배기가스 분석기보다 훨씬 민감하고 훨씬 빠르다. 1초 미만의 응답 시간은 일반적이며, 많은 과도 테스트 주기에서 요구된다. 소매 환경에서는 RPM과 함께 넓은 대역 산소 센서를 사용하여 공기-연료 비율을 튜닝하는 것도 일반적이다.
엔진 시스템 보정을 위한 자동 보정 도구와 동력계 제어 시스템의 통합은 개발 테스트 셀 시스템에서 자주 발견된다. 이러한 시스템에서 동력계 부하와 엔진 속도는 많은 엔진 작동 지점에서 변경되며, 선택된 엔진 관리 매개변수는 변경되고 결과는 자동으로 기록된다. 이 데이터에 대한 후속 분석은 엔진 관리 소프트웨어에서 사용되는 엔진 보정 데이터를 생성하는 데 사용될 수 있다.
다양한 구동계 구성 요소의 마찰 및 기계적 손실로 인해 측정된 휠 브레이크 마력은 일반적으로 엔진 동력계에서 크랭크축 또는 플라이휠에서 측정된 브레이크 마력보다 15-20% 적다.
동력계 역사
그레이엄-데사굴리에 동력계는 조지 그레이엄이 발명했으며 1719년 존 데사굴리에의 저술에 언급되었다. 데사굴리에가 최초의 동력계를 수정했기 때문에 이 기구는 그레이엄-데사굴리에 동력계로 알려지게 되었다.
레니에 동력계는 1798년 프랑스 총기 제작자이자 엔지니어인 에드메 레니에에 의해 발명되어 공개되었다.
향상된 저울에 대한 특허가 런던 플릿 스트리트의 지베(Siebe)와 매리엇(Marriot)에게 (1817년 6월 날짜로) 발행되었다.
가스파르 드 프로니는 1821년에 드 프로니 브레이크를 발명했다.
매크닐의 도로 표시기는 1820년대 후반에 존 매크닐이 매리엇의 특허 저울을 더욱 발전시켜 발명했다.
영국 워체스터의 Froude Ltd는 엔진 및 차량 동력계를 제조한다. 그들은 윌리엄 프루드가 1877년에 유압 동력계를 발명했다고 하며, 최초의 상업용 동력계는 1881년에 그들의 전신 회사인 히넌 & 프루드에 의해 생산되었다고 말한다.
동력계 역사
1928년 독일 회사 "칼 솅크 아아젠기사라이 & 바겐파브리크(Carl Schenck Eisengießerei & Waagenfabrik)"는 현대 차량 테스트 스탠드의 기본 설계인 브레이크 테스트용 최초의 차량 동력계를 제작했다.
와전류 동력계는 1931년경 마틴과 앤서니 빈터가 발명했지만, 당시에는 DC 전동기/발전기 동력계가 오랫동안 사용되어 왔다. 빈터 형제가 설립한 Dynamatic Corporation은 2002년까지 커노샤에서 동력계를 제조했다. Dynamatic은 1946년부터 1995년까지 이튼 코퍼레이션의 일부였다. 2002년 잭슨의 Dyne Systems는 Dynamatic 동력계 제품 라인을 인수했다. 1938년부터 Heenan & Froude는 Dynamatic과 이튼의 허가를 받아 와전류 동력계를 오랫동안 제조했다.
선박 관리
선박 관리(ship management)는 선박을 관리하는 활동이다. 관리하는 선박은 선박 관리 회사의 자매 회사나 독립 선박 소유주가 소유할 수 있다. 일반적으로 여러 선박을 보유한 선박 소유 회사는 선박 관리를 단일 또는 여러 선박 관리 회사에 위탁한다. 선박 관리는 선박 관리에 수반되는 다양한 번거로움 때문에 종종 제3자에게 위탁된다. 예를 들어, 선박은 다양한 기상 조건에서 며칠 동안 바다를 항해하는 거대한 공장으로 간주될 수 있다. 이 선박들은 적절한 유지 보수와 관련 예비 부품이 필요한 여러 종류의 기계 장치를 갖추고 있다. 선박이 적절한 유지 보수가 부족할 경우, 이는 항해 중 해상에서 장비 고장으로 이어질 수 있다. 고장은 값비싼 일일 수 있다. 두 번째 시나리오는 선박이 계속 움직이거나 어떤 종류의 활동 중이어서 유능한 선원이 필요하다는 것이다. 선원들의 서류는 국제 규정을 준수해야 하며, 선박으로의 왕복 교통편이 마련되어야 하고, 그들의 역량은 선박의 요구 사항과 일치해야 하며 기존 선박 승무원의 기술과 상호 보완적이어야 한다. 따라서 여러 매개 변수를 고려해야 하는데, 이는 번거로운 작업이다.
선박 관리
이러한 시나리오를 고려하고 선박에 대한 적절한 주의를 기울이기 위해 선박 소유주는 관리를 아웃소싱한다. 여러 관리 회사들이 선주에게 선상 승무원을 제공한다. 선박이 조선소 (선박이 건조되는 곳)에서 나오면 관리 회사가 선주에게 기술 관리를 제공하며 인수한다. 대부분의 관리 회사들은 또한 구매 전 검사, 건조 중 감독, 선원 관리 및 공급, 선박 계류 솔루션과 같은 다른 서비스도 제공한다.
제3자 선박 관리 활동이 수행되는 주요 지역으로는 리마솔 (키프로스), 싱가포르, 홍콩, 몰타 등이 있다.
이러한 선박 관리를 돕기 위해 여러 운영자들은 계획된 유지 보수 시스템, 해상 조달 시스템 또는 안전 관리 시스템과 같은 해상 소프트웨어를 사용하여 프로세스를 간소화하고 효율성을 보장한다.
선박 관리 정의
선박 관리는 선박 등록 및 관리, 입출항 선박의 비자, 외국 선박 관리, 선박 유지 보수 관리 및 기술 선박 관리를 포함하는 해상 교통 감독 및 관리의 중요한 부분이다.
선박 관리 선박 관리자
선박 관리자는 선주나 용선주의 위임을 받아 선박 운영에 종사하는 회사이다. 이는 선박의 협의적 기술 관리, 선박 등록, 운영, 서비스, 기술 유지 보수뿐만 아니라 선원 관리 등을 포함한다. 또한 용선 및 재정 관리와 같은 선박의 사업 및 상업적 관리도 포함할 수 있다. 위에 언급된 특성을 준수하는 회사는 선박 관리자로 분류될 수 있으며, 그들의 의무는 선주와의 사전 합의 및 신뢰 관계에 기반한다.
선박 관리 선박 관리 정보 시스템
선박 관리 정보 시스템은 "기술 관리가 기본이고, 보안 통제가 핵심이며, 성공 통제가 목적이다"라는 관리 철학에 기반한다. 선급협회의 요구 사항을 충족하고 여러 선박 장비 유지 보수 시스템 및 선박 검사 관리 시스템을 충족하기 위해 선박 기계 계획 유지 보수 시스템, 검사 안내서가 설정되어 있다.
선박 관리 선박 동적 관리 시스템
항해 중인 선박의 실질적인 매개 변수, 즉 위치, 속도, 방향, 날씨, 해상 상태, 주 기관 부하, 속도, 부하 및 보조 기계, 유류 재고 및 밸러스트 수 분배는 선주, 운영자, 관리자 및 용선주가 주로 관심을 가지는 문제이다. 위 사람들은 언제든지 매개 변수를 정확하게 얻는 문제로 인해 어려움을 겪었지만, 전자 정보, 위성 통신 및 컴퓨터 기술의 발전으로 이러한 정보에 대한 접근성이 향상될 가능성이 높아졌다.
선박 관리 선박 검사
선박 회사가 양호한 기술 상태를 유지하고 운영 안전을 확보하며 해양 환경 손상을 줄이도록 장려하고, 항만 국가 정부의 통제 및 관리 권한을 약속한다. 한편, 낮은 보험료로 시장 경쟁력을 향상시키고 공증, 청구 및 해상 거래에 필수적인 증거를 제공한다.
전 세계 대부분의 선박 검사 기관은 분류와 같은 시민 사회 단체에서 담당한다. IACS는 1968년에 설립되었으며, 주로 각 분류 기관과의 기술 지원을 통한 검사 및 탐사 소통, 국제 선박 해상 안전 추구 및 해양 환경 보호에 중점을 둔다. 현재 13개 회원사는 미국선급협회 (ABS), 뷰로 베리타스 (BV), 중국 선급 협회 (CCS), 크로아티아 선급 (CRS), 노르웨이 선급 협회 (DNV), 독일 로이드 선급 협회 (GL), 한국선급 (KR), 로이즈 레지스터 (LR), 일본 선급 협회 (NK), 이탈리아 선급 협회 (RINA), 러시아 선박 등록부 (RS), 폴란드 선급 (PRS), 인도 선급 협회 (IRS)이다.
하이트 게이지
하이트 게이지(height gauge)는 물체의 높이를 측정하고 작업할 품목에 마킹하는 데 사용되는 측정 장치이다.
이러한 측정 도구는 금속가공 또는 도량형학에서 수직 거리를 설정하거나 측정하는 데 사용된다. 포인터는 뾰족하게 가공되어 스크라이버 역할을 하여 작업물 마킹 아웃을 돕는다.
더 낮은 해상도를 가진 유사한 개념의 장치는 의료 환경(진료소, 개인 병원)에서 사람의 키를 측정하는 데 사용되며, 이 경우 스태디오미터라고 불린다.
하이트 게이지는 스크라이버의 밑면을 데이터로 사용하여 물체의 높이를 측정하는 데에도 사용될 수 있다. 데이터는 영구적으로 고정될 수도 있고, 하이트 게이지는 눈금을 조정할 수 있는 기능을 가질 수도 있다. 이는 게이지 상단의 미세 이송 나사를 돌려 눈금을 하이트 게이지 본체를 따라 수직으로 밀어 조정하는 방식이다. 그런 다음 스크라이버를 받침대와 같은 높이로 설정한 후 눈금을 맞출 수 있다. 이 조정은 다양한 스크라이버 또는 프로브를 사용할 수 있게 하며, 손상되거나 다시 연마된 프로브의 오차를 조정할 수 있게 한다.
하이트 게이지
공구실에서 하이트 게이지와 서피스 게이지의 차이는 하이트 게이지는 측정 헤드(버니어 눈금, 미세 랙 앤 피니언 및 다이얼, 또는 디지털 디스플레이가 있는 선형 엔코더)를 가지고 있는 반면, 서피스 게이지는 스크라이버 포인트만 가지고 있다는 점이다. 둘 다 일반적으로 정반에서 사용되며, 정확하게 평평하고 매끄러운 밑면을 가진 무거운 받침대를 가지고 있다.
탈지
탈지(degreasing) 또는 지방 제거는 물체에서 지방산을 제거하는 과정이다. 요리 과학에서 탈지는 식사의 지방 함량을 줄이기 위해 수행된다.
탈지 음식 탈지
탈지는 종종 다이어트를 하는 사람들, 특히 저지방 다이어트를 따르는 사람들이 체중 감량을 유도하기 위해 지방 섭취를 줄이는 데 사용된다. 지방 1g의 에너지 함량은 9 칼로리인 반면, 탄수화물과 단백질은 4 칼로리이다. 따라서 다이어트하는 사람들은 지방 섭취를 줄이는 것을 총 음식량을 크게 희생하지 않고 체중을 줄이는 효율적인 방법으로 간주한다. 식사 준비 중 탈지는 준비되는 음식의 에너지 함량을 줄이는 데 사용된다.
콜레스테롤 수치 또는 지방 섭취량을 줄이고자 하는 사람들, 특히 고콜레스테롤혈증을 가진 사람들은 종종 지방 섭취를 줄이기 위해 탈지를 사용한다.
식사의 지방 제거는 준비 과정에서 다양한 방법으로 수행될 수 있다. 가장 일반적인 방법은 식재료를 대체하거나 자연적으로 발생하는 지방을 제거하고 지방을 보수적으로 첨가하는 것을 포함한다.
지방 대체는 특정 재료를 다른 재료로 대체하는 방법이다. 이를 수행하는 일반적인 방법은 요리할 때 포화 지방산을 불포화 지방산으로 대체하는 것이다. 예를 들어, 채소 양념에는 버터 대신 올리브유를 사용할 수 있다.
탈지 음식 탈지
식재료는 또한 지방 함량을 줄이기 위해 대체된다. 예를 들어, 지방 함량이 높은 노른자를 포함하는 달걀 전체를 사용하는 대신 달걀 흰자를 사용할 수 있다. 또는 탈지유나 유사한 저지방 제품을 요리 재료로 사용할 수 있다.
많은 종류의 음식을 준비 후에 탈지할 수 있다. 브레이징 액체, 로스팅 육즙, 맑은국과 같이 지방 함량이 높은 액체 음식은 조리 과정 내내 또는 조리 후에 위에 기름이 떠다닐 수 있다. 액체가 약한 불로 끓을 때 작은 국자, 숟가락 또는 컵으로 액체에서 지방을 걷어내고 버릴 수 있다. 이는 냄비의 절반만 열원에 올려 액체가 한쪽에서만 끓도록 하여 수행된다. 이렇게 하면 지방이 반대편으로 밀려나 국자로 걷어내기 쉬워진다. 그런 다음 국자 윗부분이 액체와 거의 평평하게 되도록 잡고 지방이 쌓이는 냄비 가장자리 쪽으로 약간 기울여 원을 그리며 지방을 걷어낼 수 있다.
브레이징 액체와 맑은국이 끓으면서 일반적으로 더 많은 지방과 단백질, 때로는 거품을 내므로 액체가 식은 후 몇 분이라도 기다린 후에 탈지하는 것이 더 쉽다. 천천히 졸이는 액체를 만들 때는 훨씬 더 오래 식을 때까지 기다리는 것이 이상적일 수 있다.
탈지 음식 탈지
국자 대신 지방 제거 컵을 사용하여 뜨거운 액체에서 지방을 걷어낼 수 있다. 이것은 찻주전자와 비슷하게 생겼으며 바닥에서 주둥이가 나오는 투명한 플라스틱 또는 유리컵이다. 액체와 육즙을 컵에 붓고 지방을 남겨둔 채 따라낸다. 액체는 컵의 위쪽이 아닌 바닥에서 나온다. 지방 제거 컵은 다양한 크기로 나온다.
액체를 지방이 굳고 응고될 때까지 냉장 또는 냉동하면 숟가락으로 지방을 더 쉽게 제거할 수 있다. 응고된 지방을 제거한 후에도 액체가 여전히 흐릿해 보이면, 약한 불로 다시 끓여 더 많은 지방과 불용성 단백질이 방출되도록 한 후 국자로 다시 걷어내어 더 맑게 만들 수 있다.
구운 음식, 피자와 같은 다른 조리된 음식과 같은 일부 품목은 때때로 기름지고 느끼할 수 있다. 조리 후에 이를 탈지하는 것이 이 문제에 대한 해결책을 제공할 수 있다. 감자튀김과 같은 튀긴 음식은 휴지로 음식물의 기름을 단순히 찍어냄으로써 음식물의 바삭함을 줄이지 않고도 종종 탈지할 수 있다.
웨이트 워처스와 같은 많은 식품 제조 회사들은 지방 섭취를 줄이고자 하는 사람들을 위해 개발되었다. 탈지에 대한 고객의 필요는 또한 저지방 치즈와 같은 저지방 제품의 생산으로 이어졌다.
탈지 태닝 산업에서의 탈지
탈지는 또한 곰, 라쿤, 비버, 주머니쥐, 울버린의 털가죽에 박혀 있는 과도한 지방과 기름을 제거하는 것을 의미할 수도 있다. 현대 태닝 작업에서는 이 기름을 제거하기 위해 액체 화학 약품을 첨가하는데, 일반적으로 5 갤런 (19 리터)의 산세척 용액에 2 액량 온스 (60 밀리리터)를 첨가한다. 이 화학 약품은 때때로 "이완제"로 알려져 있으며, 가죽은 3~4일 동안 담가둔다. 세제 탈지는 태닝 산업에서 광범위하게 사용되었지만, 종종 환경적 영향을 미치기도 했다. 튀르키예에서는 양모가 그대로 붙어 있는 양가죽의 탈지가 가죽을 늘린 후에 수행되며, 이후 너도밤나무 톱밥과 네펠린 가루를 넣은 큰 회전 드럼에 약 6시간 동안 삽입한다. 그 후, 가죽은 톱밥 잔여물을 털어내고 다시 늘린다.
또 다른 간단한 방법은 뜨거운 옥수수 가루나 톱밥을 동물 가죽의 살 쪽에 문지른 후 긁어내는 것이다. 현대 태닝 방법에서는 탈지 과정이 일반적으로 유연화 및 침수 후에 수행되며, 이후 산세척 및 태닝이 이어진다.
탈지 용매 탈지
용매 탈지는 전기도금이나 페인트칠과 같은 추가 작업을 위해 부품을 준비하는 데 사용되는 공정이다. 일반적으로 석유, 염소, 또는 알코올 기반 용매를 사용하여 부품에 있을 수 있는 기계가공 유체 및 기타 오염 물질을 용해시킨다.
아이 볼트
아이 볼트(eye bolt) 또는 고리 볼트는 한쪽 끝에 고리가 있는 수나사이다. 이 볼트는 구조물에 고정용 고리를 단단히 부착하여 밧줄이나 케이블을 묶을 수 있도록 사용된다.
아이 볼트 아이 볼트
기계용 아이 볼트는 전체적으로 나사산이 있고 칼라가 있을 수 있어 최대 45°의 각진 하중에도 적합하다. 어깨가 없는 아이 볼트는 각진 하중에 사용해서는 안 된다.
연속 고리가 있는 무거운 단금 아이 볼트는 통합된 어깨와 함께 단조될 수 있어 무거운 축 외 하중에 사용될 수 있다.
아이 볼트는 종종 조적조에 설치되므로 자체 앵커 볼트를 형성하는 버전이 일반적으로 사용 가능하다. 이들 대부분은 어떤 형태의 실드 앵커에 나사로 고정된다. 일부 경량 형태는 나사로 고정되지 않고 링 자체의 당김에만 의존하여 앵커를 확장한다.
링 볼트는 고정된 링이 통과하는 아이 볼트이다. 느슨한 링은 관절이 있어 적어도 한 축으로 회전할 수 있으며, 이로 인해 하중을 받을 때 볼트의 굽힘력을 줄이고 "평평할" 때 최소한의 장애물을 제공할 수 있다.
아이 볼트 스크루 아이
스크루 아이는 한쪽 끝에 고리가 있고 다른 쪽 끝에 나사산이 있는 나사못이다. 스크루 아이는 일반적으로 물체에 케이블을 연결하는 데 사용되며, 예를 들어 회화 뒤에 밧줄을 연결하여 벽의 못에 그림을 걸 수 있도록 한다. 긴 생크 스크루 아이는 '덩굴 아이'라고 불리며 부드러운 과일이나 포도 덩굴을 키울 때 지지 와이어를 나무 울타리 기둥에 연결하는 데 사용되며, 식물은 이 와이어에 묶인다.
래그 스크루
와이어 아이 래그(나사산 아이 볼트, 아이 스크루 또는 회전/구부러진 아이 래그라고도 함)는 나무 또는 래그 앵커에 사용하기 위한 목재 나사산이 있다. 와이어 아이 볼트와 마찬가지로 와이어 아이 래그는 경량 용도에 사용되며 각진 하중에는 사용해서는 안 된다.
아이 볼트 단조 대 굽은 아이 구조
막대나 와이어를 구부려 고리를 만든 아이 볼트는 가벼운 용도에만 적합하며, 무거운 하중은 고리가 열리게 할 수 있다. 고하중의 경우 단조 또는 용접된 고리가 있는 아이 볼트를 선택해야 하며, 이는 재료의 인장 강도까지의 하중을 견딜 수 있다.
'돼지꼬리' 아이 볼트는 끝이 닫히지 않고 여러 번 감겨 밧줄이 빠져나가는 것을 방지하는 구부러진 고리 형태이다. 이는 밧줄의 끝이 이미 다른 곳에 부착되어 있더라도 밧줄을 고리에 끼울 수 있게 한다.
아이 볼트 페미니스트 상징
페미니스트 예술가 실라 레브란트 드 브레트빌은 "주먹 없는 힘"을 상징하는 체인에 아이 볼트 목걸이를 디자인했다. 그녀는 1972년 페미니스트 스튜디오 워크숍을 시작할 때 알린 레이븐과 주디 시카고에게 첫 목걸이를 주었다. 그 이후로 그녀는 여성 문화 창조에 대한 비전을 공유하는 다른 여성들에게 이 목걸이를 주었다. 1978-79년 페미니스트 스튜디오 워크숍 회원들도 로스앤젤레스의 여성 건축물 5주년을 기념하기 위해 이 목걸이 500개를 만들었다. 페미니스트 예술 그룹 시스터즈 오브 잼(미카엘라 & 모아 크레스테센)은 이 목걸이를 이동식 기념물로 만들었다. 그들은 아이 볼트를 "이미 이루어진 작업의 상징이자 아직 완료되지 않은 작업에 대한 격려"로 본다. 시스터즈 오브 잼은 또한 2014년 우메오에서 열린 서바이벌 키트 페스티벌에서 체인에 아이 볼트가 특징인 "헬로 실라" 설치 미술을 선보였다.
아이올루스 (자동차 제조사)
아이올루스(영어: Aeolus) 또는 둥펑 펑선(영어: Dongfeng Fengshen)은 둥펑 자동차 그룹의 한 부문인 중국 자동차 제조사인 둥펑 자동차가 소유한 자동차 브랜드이다. 이 브랜드는 2009년 7월 펑선이라는 이름으로 출시되었으며, 나중에 영어 이름은 아이올루스로 바뀌었지만, 중국어 이름(중국어 간체자: 风神, 병음: Fēngshén)은 동일하게 유지되었다.
일부 제품은 PSA 푸조 시트로엥의 제품을 기반으로 하며, 예를 들어 2015년 둥펑 푸조-시트로엥이 출시한 펑선 L60 등이 있다.
아이올루스 (자동차 제조사) 역사
펑선이라는 이름은 대만의 위룽 모터가 설립한 합작 투자 회사인 윈바오 자동차에서 처음으로 차량 모델 이름으로 사용되었다. 1990년대 후반, 일본의 닛산이 윈바오 합작 투자 회사에 공식적으로 파트너로 추가되었고, 그 결과 1998년 중국 시장에 출시된 닛산 블루버드 U13을 기반으로 리뱃징된 모델 라인인 최초의 펑선, 윈바오 펑선 7200이 탄생했다. 이후 2003년에 닛산은 합작 투자 회사에서 위룽의 지분을 인수하여 둥펑-닛산이 되었고, 나중에 펑선이라는 이름이 새로운 하위 브랜드의 이름으로 선택되었다.
최초의 펑선 생산 모델인 펑선 S30이라는 A 클래스 4도어 세단은 2009년 4월 상하이 국제 모터쇼에서 공개되었고, 2009년 7월 중국에서 판매되기 시작했다.
2010년 6월, 둥펑은 펑선 차량용 자체 개발 엔진을 제조하기 위해 허베이성에 엔진 공장 건설을 시작했다.
아이올루스 (자동차 제조사) 역사
중형 5도어 해치백인 펑선 H30은 2011년 1월에 공식 출시되었다. 소형 5도어 SUV인 펑선 H30 크로스는 2011년 4월 상하이 국제 모터쇼에서 데뷔했으며, 같은 달에 중국에서 판매되기 시작했다. 닛산 실피를 기반으로 한 소형 세단인 펑선 A60은 2011년 11월 광저우 오토쇼에서 데뷔했으며, 2012년 3월 중국에서 판매되기 시작했다.
2012년 4월, 둥펑은 펑선, 둥펑 펑싱, 정저우 닛산 차량을 판매하는 다중 브랜드 딜러십 네트워크를 중국 전역에 설립할 것이라고 발표했다.
펑선 차량은 2012년 8월 베네수엘라에서 브랜드가 출시되면서 중국 외 지역에서 처음으로 판매되었다.
2023년 8월, 둥펑 자동차는 자회사 브랜드인 아이올루스(둥펑 펑선), 둥펑 남미 및 둥펑 eπ의 구조조정을 발표했다. 이 세 브랜드는 마케팅 및 생산 관리에서 통합된 하나의 "둥펑" 브랜드로 통합되었다. 세 브랜드는 하위 브랜드가 되었고 독립적인 브랜드를 계속 사용했다.
아이올루스 (자동차 제조사) 판매
펑선 제품은 현재 중국과 베네수엘라에서 판매되고 있다.
롤 슬리팅
롤 슬리팅(roll slitting)은 큰 재료 롤을 더 좁은 롤로 절단하는 전단 작업이다. 슬리팅에는 로그 슬리팅과 리와인드 슬리팅의 두 가지 유형이 있다. 로그 슬리팅에서는 재료 롤 전체('로그')를 처리하고 언롤링/재권취 과정 없이 하나 이상의 슬라이스를 자른다. 리와인드 슬리팅에서는 웹이 풀리고 기계를 통과하며, 칼이나 레이저를 거쳐 하나 이상의 샤프트에 다시 감겨 더 좁은 롤을 형성한다. 여러 개의 좁은 재료 스트립은 직경이 너비보다 훨씬 클 경우 멀츠(다중의 줄임말) 또는 팬케이크라고 불릴 수 있다.
롤 슬리팅
로그 슬리팅에 사용되는 기계는 주로 원형 톱이나 밴드 톱을 사용하여 롤을 더 좁은 롤로 절단하는 지관 롤 톱이다. 리와인드 슬리팅에 사용되는 기계는 슬리터 리와인더, 슬리터 또는 슬리팅 머신이라고 불리며, 이 이름들은 같은 기계에 대해 상호 교환적으로 사용된다. "슬리팅"은 재료 웹을 길이 방향으로 산업적으로 절단하는 과정을 의미하며, "커팅"은 길이 방향과 가로 방향 절단 작업을 모두 의미한다. 이러한 구분 때문에 롤 슬리팅 기계는 커터가 아닌 슬리터 또는 슬리터-리와인더로 불린다. 특히 좁고 얇은 제품의 경우 팬케이크가 불안정해져 보빈 와인딩 릴에 다시 감을 수 있다. 이때 리와인드 보빈은 슬릿 너비보다 훨씬 넓으며, 웹은 다시 감길 때 릴을 가로질러 진동한다. 안정성 이점 외에도 매우 긴 길이(종종 수십 킬로미터)를 하나의 보빈에 감을 수 있다.
롤 슬리팅 과정
플라스틱 필름, 직물, 접착 테이프 및 종이와 같은 부드러운 재료에는 여러 가지 방법이 사용될 수 있다. 면도날, 직선 또는 원형 칼날이 사용된다. 일부 칼날은 재료를 관통하여 절단하는 반면, 다른 칼날은 재료를 단단한 롤에 눌러서 절단한다. 이들은 칼과 유사하다. 절단 칼날은 원하는 너비로 설정할 수 있다. 일부 기계는 많은 칼날을 가지고 있으며 한 번에 여러 개의 출력 롤을 생산할 수 있다. 슬릿된 재료는 기계 출구 쪽에서 종이, 플라스틱 또는 금속 코어에 다시 감긴다.
이 공정은 저렴한 비용과 대량 생산을 위한 높은 정밀도 때문에 사용된다. 일부 기계에는 칼날을 모니터링하고 자주 날카롭게 하여 절단 품질과 정밀도를 유지하는 프로그램이 있다. 산업 및 슬릿되는 제품에 따라 이러한 기계는 10m/min(특수 금속 웹)에서 1000m/min(제지 공정) 사이로 작동할 수 있다. 또한 기계는 재료 장력을 정밀하게 제어하고, 슬리팅 칼날을 자동으로 배치하며, 재료가 감기는 코어를 자동으로 정렬하고, 롤의 수동 취급을 줄이기 위한 광범위한 자동화를 통합할 수 있다.
롤 슬리팅 과정
이러한 방식으로 절단할 수 있는 재료의 예로는 접착 테이프, 폼, 고무, 종이 제품, 호일, 플라스틱(예: 방수포 및 랩), 유리 섬유 천, 직물, 박리지 및 필름 등이 있다.
판금과 같은 더 단단한 재료에는 칼날을 사용할 수 없다. 대신 변형된 형태의 전단이 사용된다. 일치하는 리브와 홈이 있는 두 개의 원통형 롤이 큰 롤을 여러 개의 좁은 롤로 절단하는 데 사용된다. 이 연속 생산 공정은 경제적이지만 정밀하다. 일반적으로 다른 대부분의 절단 공정보다 더 정밀하다. 그러나 슬릿된 가장자리에는 거친 가장자리(버(burr))가 흔히 발생한다. 또한 이러한 롤의 형상은 재료 유형 및 공작물 두께 외에도 특정 공차에 의해 결정된다.
금속 코일의 경우 슬리터는 언코일러, 슬리터, 리코일러의 세 가지 주요 부분으로 구성된다. 재료는 언코일러에서 두 개의 원형 절단 휠(상단에 하나, 하단에 하나) 사이의 닙을 통해 공급된 다음, 슬릿된 조각으로 리코일러에 다시 감긴다.
롤 슬리팅 과정
"슬리터 리와인더" 또는 "슬리팅 머신"이라는 용어가 기계를 설명하는 데 사용될 때, 세 부분은 언와인드, 슬리팅 섹션 및 리와인드로 불린다. 슬리터 리와인더는 일반적으로 플라스틱 필름, 종이 및 금속 호일을 슬릿하는 데 사용된다. 언와인드 단계는 롤을 안정적으로 고정하고 회전할 수 있도록 하며, 재료의 정확한 장력을 유지하기 위해 제동되거나 구동된다. 일부 기계에는 무거운 롤을 풀기 시작할 때 또는 재료가 장력에 매우 민감할 때 관성 효과를 줄이는 구동 언와인드가 있다.
슬리팅 섹션에는 네 가지 주요 옵션이 있다:
로터리 전단 슬리팅. 수컷 및 암컷 원형 칼날, 또는 상부 및 하부 전단 절단 칼날이라고도 불리는 칼날이 맞물려 가위 절단 효과를 낸다. 이 시스템은 종이, 필름 및 호일에 널리 사용된다. 칼날을 배치하는 데 시간이 더 오래 걸리지만 면도날보다 더 오래 날카로움을 유지한다. 자동 칼날 위치 지정 시스템을 사용하면 설정 시간을 줄일 수 있다.회전 칼날
롤 슬리팅 과정
리와인드 섹션에도 옵션이 있다. 주요 유형은 차동 리와인드 샤프트를 사용하는 중앙 와인딩이다. 이러한 샤프트는 대부분의 슬리팅 기계에서 보편화되고 있다. 차동 샤프트는 재료의 전체 너비에 걸쳐 균일한 장력을 보장한다. 로드 셀의 피드백을 사용하는 와인딩 장력의 폐쇄 루프 제어는 장력에 민감한 재료를 처리하는 데 필요한 전체 장력 제어 시스템을 제공한다. 정밀하고 정확한 장력 제어는 좋은 롤 슬리팅의 핵심이다. 최신 기계는 AC 모터의 폐쇄 루프 피드백과 함께 AC 벡터 드라이브를 사용한다. 올바른 제어 알고리즘과 함께 사용하면 최소한의 유지 보수로 탁월한 결과를 생성한다.
롤 슬리팅은 컨버터가 많이 사용하는 기술이다. 컨버터 산업은 일반적으로 재료를 인쇄, 코팅 및 라미네이트하는 회사를 의미한다. 일반적인 컨버터는 식품 포장용 연포장재를 생산하는 회사이다. 여기에는 이축 배향 폴리프로필렌(BOPP)과 같은 대형 플라스틱 필름 롤을 구매하여 고객의 디자인에 따라 인쇄하고 고속 포장 기계에서 사용할 수 있도록 콜드 실 접착제로 코팅하는 작업이 포함될 수 있다. 이 재료는 최대 효율을 위해 넓고 직경이 큰 롤로 인쇄 및 코팅된다. 그런 다음 롤은 슬리팅 기계를 사용하여 포장 기계에서 사용할 크기의 작은 롤로 슬릿된다.