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현대건설 야구단
현대건설 야구단은 1994년부터 1999년까지 존재했던 실업 야구단이다. 1994년에는 현대 피닉스라는 명칭을 사용했으나, 태평양 돌핀스를 인수한 1995년부터 구단명을 현대건설 야구단으로 변경했다. 1995년부터 리그에 참여했기 때문에 사실상 현대 피닉스라는 이름으로 경기를 뛴 적은 없으며, 1995년과 1996년 실업 야구 리그 우승을 달성했다.
한편, 박재홍이 옛 지명팀 해태의 계약금에 불만을 품어 해당 팀과 계약했으며   그 이후 해태가 지니고 있던 본인(박재홍)의 1차지명권을 현대 유니콘스에 넘겨주면서 현대 유니콘스에 입단했으며 이 과정에서 최상덕이 박재홍 보상선수 형식으로 해태 유니폼을 입었고   이 때문에  전국체전 당시 야구 일반부 서울 대표로 참가했지만 뒷날 해태 연고지인 광주 대표로 참여했다.
트라야누스 다리
트라야누스 다리(루마니아어: Podul lui Traian; 세르비아어: Трајанов мост)는 로마의 결원아치 형태의 다리이며, 다뉴브강 하류에 지어진 최초의 다리이자 로마 건축에 있어 가장 큰 업적 중 하나이다. 사용 기간은 165년밖에 안되지만, 전체 길이와 경간 거리 면에서 1천년 이상 동안 가장 긴 아치교로 종종 여겨진다.
트라야누스 다리는 로마군이 다뉴브강을 건널 수 있게 제2차 다키아 전쟁 이전인 서기 105년에 트라야누스 황제의 지시로 건축가 다마스쿠스의 아폴로도로스가 지었다.
트라야누스 다리 묘사
트라야누스 다리는 루마니아의 드로베타투르누세베린와 세르비아의 클라도보 등의 오늘날 도시들과 가까운 철문의 동쪽에 위치했다. 다리 건설은 다키아 지역에서 교전하는 로마 군단들의 보급로 용도로서 로마 황제 트라야누스의 명령으로 지어졌다.
구조는 길이가 1,135m (현재 이 지역의 다뉴브강의 강폭은 800m)이고 너비는 15m이며, 강의 표면에서 측정된 높이는 19m이다. 각 다리의 끝에는 각 출입구 근처마다 지어진 카스트룸이 있어서, 이 다리를 건너는 것은 주둔지를 통하여 걸어가는 것만이 가능했을 것이다.
트라야누스 다리 묘사
이 카스트룸들은 각각 폰테스(Pontes)와 드로베타(Drobeta, 드로베티스)라 불렸다. 오른쪽 강기슭에 있는, 클라도보 인근의 코스톨이라는 마을에, 민간 취락을 갖춘 카스트룸인 폰테스 103년에 세워졌다. 수 헥타르 규모이며 트라야누스 다리와 동시에 지어졌다. 두꺼운 성벽을 갖췄던 기다란 카스트룸의 잔해 40m를 현재까지 볼 수 있다. 도자기 파편들, 로마 시대의 글씨가 있는 벽돌들, 주화들 등이 발견되고 있다. 트라야누스 황제의 청동상의 머리가 폰테스에서 발견되기도 했다. 이 부위는 한때 다리의 입구에 서 있던 청동상의 일부이며 현재는 베오그라드 국립박물관에서 전시하고 있다. 왼쪽 강기슭에는 드로베타 카스트룸이 있으며, 그곳에서 다리 끝에 놓였던 트라야누스 청동상이 발견되었다.
다리의 설계자인 다마스쿠스의 아폴로도로스는 벽돌, 모르타르, 포촐라나 시멘트로 만든 20개의 석조 교각 위에 각 38m마다 걸쳐 있는 목제 아치를 사용했다. 교각마다 목제 케이슨을 만들어 사용하여, 다리가 흔치 않게 빠르게 지어졌다 (103년과 105년 사이).
트라야누스 다리 묘사
아폴로도로스는 그보다 6세기 먼저 태어난 탈레스가 고안한 원리를 이용하여, 강의 흐름을 재조정하는 기술을 접목시켰다. 공학자들은 오늘날 클라도보의 시내 서쪽에 있는 물길을 파기 위하여 수위가 내려가기를 기다렸다. 강물은 건설 현장에서 클류치의 저지대를 거쳐 오늘날의 말라 브르비차이라는 마을의 지점으로 흐르도록 2km 재조정되었다. 목제 케이슨이 직사각형 배열로 강바닥에 설치되어, 점토로 뒤덮인 교각을 지지하는 기초 역할을 하였다. 속이 빈 교각에는 모르타르가 들어간 돌들로 채워졌고, 겉에는 로마 벽돌로 둘러쌌다. 이 벽돌들은 코스톨이라는 마을 주변에서 여전히 찾아볼 수 있으며, 2천년 전에 가지고 있던 것과 같은 물리적 성질을 가지고 있다. 교각의 높이는 44.46m, 폭은 17.78m, 간격은 50.38m였다. 다리 구조물은 땅에서 조립되어 교각에 설치되었다고 오늘날 여겨진다. 다행스러운 상황은 재조정 중인 운하들이 파인 해가 매우 건조하고 수면이 아주 낮았다는 것이었다. 강바닥은 교각의 기초가 시작됐을 때는 거의 완전히 드러내졌다. 50m 간격으로 모두 20개의 교각들이 있었으며 오크나무가 사용되었고 다리는 다뉴브강 위로 배 수송이 가능할 만큼 충분했다.
트라야누스 다리 묘사
다리 건설에 참여한 로마 군단 및 코호르테스의 인원들이 벽돌에 자신들의 부대 명칭들을 새겼기에 벽돌 역시도 역사적 가치가 있다. 따라서 플라비아 펠릭스 제5군단, 클라우디아 제7군단, 마케도니카 제5군단, 게미나 제13군단 등과 크레툼 제1 코호르테스, 히스파노룸 제2 코호르테스, 브리토눔 제3 코호트테스, 안티오켄시움 제1 코호르테스 등이 건설 작업을 했다는 것이 알려졌다.
트라야누스 다리 건설은 옆길로 운하를 파내어 다뉴브강을 안정적으로 항해할 수 있게 급류를 피하도록 하는 것과 강력한 함대와 방어 시설을 구축 및 국경 지대의 첩보 시설 설치를 하는 등 거대한 계획의 일환이었다.
철문의 거대한 폭포는 특히나 문제거리였는데, 바위투성이와 응어리가 진 강바닥이 다뉴브강의 전체 폭 위에 있는 배들의 통행을 방해할 때인 수위가 낮은 기간에 항해가 불가능하였기 때문이었다. 강바닥의 커다란 바위들을 들어내어 강기슭으로 끌어내는 데 필요한 중장비가 당시에는 사용할 수 없었기에, 로마의 공학자들은 서쪽 강기슭의 돌비탈을 뚫어 운하를 파기로 결정하였다. 이 운하는 철문에서 시작하여, 급류가 시작되는 지점으로 거슬러 올라가는데, 이곳은 오늘날 노비 시프라는 마을의 하류이다.
운하 건설 동안 공사 지역을 보호했던 제방의 흔적들은 공사 규모를 보여준다. 3.2km 길이의 운하가 아치 방식으로 다뉴브강의 문제 지역을 우회하여 지나갔다. 운하는 모래들로 채워져 있었으며, 빈 조개 껍데기들이 꾸준히 근방에서 발견된다.
모든 이 토목 작업들, 그중에서도 트라야누스 다리는 서기 106년에 로마의 승리로 끝이 난 로마의 다키아 침입을 위한 준비 목적이었다. 마침내 다키아인들을 제압하고 이들의 금광을 장악한 효과는 엄청나서 다키아 정복을 기념하는 로마의 경기가 123일간 계속되었는데, 이 기간에 10,000명의 검투사들이 경기에 출전하고 11,000 마리의 야생동물들이 죽었다.
트라야누스 다리 타불라 트라이아나
4 미터 너비와 1.75 미터 높이에, 트라야누스의 군사 도로 완공을 기념하는 로마의 기념 명판 ("Tabula Traiana")이 오그라디나 인근 루마니아 쪽을 바라보는 세르비아 쪽에 위치해 있다. 1972년에, 철문 제1 수력 발전소가 지어졌을 때 (대략 35m 만큼 수위 상승을 유발), 이 명판은 원래 있던 장소에서, 현 장소로 옮겨졌다. 다음과 같이 명판에 새겨져 있다:
IMP. CAESAR. DIVI. NERVAE. FNERVA TRAIANVS. AVG. GERMPONTIF MAXIMUS TRIB POT IIII PATER PATRIAE COS IIIMONTIBVS EXCISI(s) ANCO(ni)BVSSVBLAT(i)S VIA(m) F(ecit)
명각의 내용을 오토 벤도르프가 다음의 의미로 해석하였다:
거룩한 네르바 카이사르의 아들이시며, 아우구스투스, 게르마니쿠스, 폰티펙스 막시무스이시자, 네 차례의 트리부누스, 세 차례의 집정관, 국가의 아버지를 맡으신 네르바 트라야누스께서 산의 바위를 파내시고 목제 들보를 사용하셔 이 도로를 지으셨다.
트라야누스 다리 타불라 트라이아나
타불라 트라이아나는 1979년에 '예외적으로 중요한 문화 기념물'[정식 명칭: 예외적으로 중요한, 이동 불가능한 문화 유산물(Непокретна културна добра од изузетног значаја)]로 지정되었고, 세르비아 정부의 보호를 받고 있다.
수력 발전소와 발전소의 급수장에 대한 계획이 1965년에 확정되자, 유고슬라비아와 루마니아에 다뉴브강기슭을 따라 있는 여러 취락들이 물에 잠기고, 타불라 트라이아나를 포함한 유적지들 역시도 영향을 받게 된다는 것이 밝혀졌다. 세르비아 문화 과학 학사원은 이 명판이 보존되어야 한다고 촉구했고 세르비아 정부는 이를 받아들였다. 이전 작업이 맡겨진 회사는 Venčac라는 채광 업체으로, 이곳의 전문가들은 이집트 아부 심벨 신전의 이전 작업에 참여한바 있었다.
트라야누스 다리 타불라 트라이아나
첫 번째 제안안은 명판이 있는 위치는 그대로 두고 그 위치 주위로 케이슨을 설치하는 것이었으나 해당 제안의 예상 결과는 불가능한 것으로 나왔다. 이전을 위해 명판을 몇 개의 작은 조각들로 자르는 제안은 명각을 이루는 암석의 특성 때문에 폐기되었다. "Veli Jože"라는 부유물 (Floating Elevator)로 들어올리는 제안 역시도 폐기되었다. 명판을 한 조각으로 잘라내어 어딘가에 배치하자는 계획은 명각이 사실성을 상실할 수도 있어 버러졌다.
결국에 명각의 원위치 22m 위에 새로운 공간을 위해 바위를 파내기로 결정되었다. 명판은 그 명판은 주변의 바위와 도로의 부분들과 같이 한 조각으로 잘려졌다. 와이어 소로 잘린, 350톤 무게의 무거운 덩어리는 새 공간으로 옮겨졌다. 작업은 1967년 9월에 시작되어 1969년에 쳤다.
트라야누스 다리 파괴와 잔해
트라야누스 다리의 목조 상부구조는 트라야누스의 후임자인 하드리아누스 때 아마도 북쪽의 야만인들의 침입을 막기 위한 목적으로 해체되었다. 상부구조는 불을 붙여 파괴되었다.
다리의 잔해는 다뉴브강의 수위가 엄청난 가뭄으로 기록적으로 낮았던 1858년에 다시 모습을 드러냈다. 이때는 20개의 교각들을 여전히 볼 수 있었다.
1906년에 다뉴브강 위원회는 항해를 방해했던 교각 두 개를 제거하기로 결정하였다.
1932년에 16개의 교각들이 수면 아래에 있었고, 1982년에 그 중 12개만이 고고학자들에게 지도로 표시되었으며, 나머지 네 개는 물에 휩쓸려 나간 것으로 추정된다. 출입구 쪽의 교각들만이 루마니아에 하나씩, 세르비아에 하나씩,다뉴브강기슭에서 볼 수 있다,
1979년에 트라야누스 다리는 '예외적으로 중요한 문화 기념물'에, 1983년에는 '예외적으로 중요한 유적지' 목록에 등재되어, 세르비아 정부의 보호를 받고 있다.
트라야누스 다리 추가 서적
Bancila, Radu; Teodorescu, Dragos (1998), 〈Die römischen Brücken am unteren Lauf der Donau〉,   Zilch, K.; Albrecht, G.; Swaczyna, A.;  외., 《Entwurf, Bau und Unterhaltung von Brücken im Donauraum》, 3. Internationale Donaubrückenkonferenz, 29–30 October, Regensburg, 401–409쪽
Gušić, Sima (1996), 〈Traian's Bridge. A Contribution towards its Reconstruction〉,   Petrović, Petar, 《Roman Limes on the Middle and Lower Danube》, Cahiers des Portes de Fer 2, Belgrade, 259–261쪽
트라야누스 다리 추가 서적
Tudor, D. (1974a), 〈Le pont de Trajan à Drobeta-Turnu Severin〉, 《Les ponts romains du Bas-Danube》, Bibliotheca Historica Romaniae Études 51, Bucharest: Editura Academiei Republicii Socialiste România, 47–134쪽
Tudor, D. (1974b), 〈Le pont de Constantin le Grand à Celei〉, 《Les ponts romains du Bas-Danube》, Bibliotheca Historica Romaniae Études 51, Bucharest: Editura Academiei Republicii Socialiste România, 135–166쪽
라왕
라왕(Rawang)는 말레이시아 슬랑오르주의 군(郡)으로, 면적은 143.5km2, 인구는 120,447명, 쿠알라 룸푸르 도심에서 북서쪽으로 약 23km 떨어져 있다.
김의환 (희극인)
김의환(1961년 10월 16일 ~)은 대한민국의 희극 배우이다.
용신로
용신로 (Yongsin-ro)는 경기도 안산시 상록구 사동사리삼거리에서 상록구 성포동북고개삼거리를 잇는 도로이다.
세일통상 야구단
세일통상 야구단은 1988년에 존재했던 실업 야구단이다. 감독은 권정화, 코치는 박병만이 맡았다.
동화천로
동화천로(Donghwacheon-ro)는 대구광역시 북구 서변동 호국로와 동구 지묘동 파군재 나들목을 잇는 도로이다. 대구광역시 구간은 대구광역시도 제70호선이다. 도로 이름은 이 도로 주변의 하천 동화천에서 따온 것이다.
해군 야구단
해군 야구단은 1954년부터 1964년까지 존재했던 구단이다. 1964년 해병대 야구단에 합병되었다.
해병대 야구단
해병대 야구단은 1956년부터 1973년까지 존재했던 구단이다. 1964년 해군 야구단을 합병했으나, 1973년 성무 야구단에 합병되며 사라졌다.
순환로 (안산시)
순환로 (Sunhwan-ro)는 경기도 안산시 상록구 선부동 도일삼거리에서 상록구 부곡동 정재초교사거리를 잇는 도로이다.
성무 야구단
성무 야구단은 1954년부터 1984년까지 존재했던 구단이다. 원래 명칭은 공군 야구단이었으나 1978년 성무 야구단으로 바뀌었다. 1984년 상무 피닉스 야구단에 합병되며 사라졌다.
베러 와치 아웃
《베러 와치 아웃》(영어: Better Watch Out)은 2016년 공개된 오스트레일리아 미국 합작 공포 스릴러 영화이다. 크리스마스 이브 저녁 집 안에 갇혀 정체불명의 침입자에게 습격당하는 아이들의 이야기를 다루었다. 크리스 페코버 감독이 연출했고 올리비아 더용, 리바이 밀러, 에드 옥슨볼드가 출연한다.
크리스 페코버 감독은 나 홀로 집에 시리즈와 존 휴스 감독에 대한 애정으로 이 영화를 만들었다고 하며, 거미와 페인트 등 나 홀로 집에 시리즈에 등장했던 중요한 소품들이 호러의 장치로 쓰인다.
베러 와치 아웃 줄거리
크리스마스 시즌, 17살 소녀 애슐리는 12살 꼬마 루크의 베이비시터로 일하게 된다. 루크는 애슐리에게 연정을 품고 호러 영화를 함께 보며 그녀를 유혹하려 하지만 실패한다. 그러던 중 집 밖에서 이상한 일들이 벌어지자 애슐리는 불안해한다. 알고 보니 루크의 친구 개럿이 방문한 것뿐이었다. 하지만 곧 윗층 창문이 깨지는 소리가 들리고, "떠나면 죽는다"라고 쓰인 벽돌을 발견하면서 상황은 심각해진다. 개럿은 겁에 질려 뒷문으로 뛰쳐나가지만, 곧 알 수 없는 총격에 의해 살해당한다.
충격에 휩싸인 애슐리와 루크는 다락방으로 숨고, 애슐리가 추락할 뻔한 순간 루크가 그녀를 구해준다. 다시 루크의 방으로 숨은 둘은 옷장 안에 숨는데, 샷건을 든 복면 괴한이 나타난다. 애슐리는 괴한이 쓴 가면이 루크의 것임을 알아채고 가면을 벗기는데, 괴한은 다름 아닌 개럿이었다. 루크가 애슐리를 겁에 질리게 만든 후, 영웅처럼 나서서 그녀를 유혹하려 했던 계획이 드러나자 애슐리는 분노한다. 루크는 애슐리를 기절시킨 후 결박하고, 진실 혹은 도전 게임을 강요한다.
베러 와치 아웃 줄거리
애슐리의 문자를 받고 찾아온 남자친구 리키는 집 안에서 수상한 낌새를 느끼고 애슐리를 찾지만, 루크에게 기절당해 묶이게 된다. 애슐리가 유리 조각으로 결박을 풀려던 순간, 루크는 페인트 통으로 리키를 살해한다. 애슐리는 공포에 질려 루크를 총으로 위협하지만 총이 비어있다는 사실을 깨닫는다. 그녀는 밖에서 캐롤을 부르는 사람들에게 도움을 요청하려 하지만, 루크는 다시 벽돌로 애슐리를 기절시킨다.
루크는 애슐리의 전 남자친구 제레미에게 애슐리가 사과 편지를 쓰고 싶어 한다고 거짓말을 한다. 제레미가 편지를 쓰는 동안, 루크는 제레미를 나무에 매달아 자살처럼 위장한다. 개럿은 뒤늦게 죄책감을 느끼고 애슐리를 풀어주려 하지만 루크에게 살해당한다. 루크는 애슐리의 목을 찌른 후, 모든 상황을 제레미가 저지른 일처럼 꾸민다. 이후 루크는 침대에 들어가 부모님이 돌아오기를 기다리고, 부모님은 경찰에 신고한다. 애슐리는 목 부위에 테이프를 붙여 지혈을 한 덕분에 살아남는다. 루크는 병원에 실려가는 애슐리가 자신에게 손가락 욕을 하는 모습을 방 창문에서 지켜본다.
쿠키 영상에서는 루크가 어머니에게 병원에 있는 애슐리를 찾아가 달라고 부탁한다.
크라운맥주 야구단
크라운맥주 야구단은 모체 조선맥주가 1958년부터 부실기업으로 재정되어 서울사세청의 관리를 받아오다가 1960년부터  한일은행 관리를 받은 것을 계기로 1963년 시즌 뒤 해체된 한일은행 야구단 선수들을 주축으로 1964년 창단하여  1965년까지 존재했던 실업 야구단이다. 
1965년 한일은행 야구단에 인수되었다.
노마드랜드
《노마드랜드》(영어: Nomadland: Surviving America in the Twenty-First Century)는 2017년 발행된 제시카 브루더의 논픽션 책이다. 대침체 이후 계절 일자리를 찾아 미국 전역을 여행하는 일시적인 생활 방식으로 지내는 노인 현상에 대해 다루고 있다.
노마드랜드 영화화
이 책은 단편 다큐멘터리 영화인 《CamperForce》로 각색되었으며, 브루더는 감독 브렛 스토리와 총괄 프로듀서 로라 포이트러스와 함께 프로듀서로 참가했다.
2019년 2월 폭스 서치라이트 픽처스는 이 책이 프랜시스 맥도먼드, 피터 스피어스가 영화화 판권을 매입했다고 발표했다. 클로이 자오가 각색하고 감독하여 2020년에 공개되었다.
조선미곡창고 야구단
조선미곡창고 야구단은 1946년부터 1963년까지 존재했던 실업 야구단이다. 줄여서 미창 야구단이라고도 불렸으며, 1955년 제 1회 NBC 대회 우승, 1962년 한국 실업야구 리그 우승을 달성했다. 1963년을 끝으로 크라운맥주에 인수되었다.
농협 야구단
농협 야구단은 1946년부터 1993년까지 존재했던 실업 야구단이다.
한편, 농협은 해당 팀 해체 후 현대 유니콘스 야구단 인수설이 있었으나 노조 측의 반발로 무산됐고 이에 앞서 씨름단 창단도 노조의 반대로 불발됐다.
아울러, 1992년 신인 선수를 스카우트하지 않았음에도 실업야구선수권에서 준우승을 차지했으나 1993년 3월 4일 해체됐다.
초지로 (안산시)
초지로(Choji-ro)는 경기도 안산시 단원구 성곡동에서 성곡동단원구청삼거리를 잇는 도로이다.
한국전력공사 야구단
한국전력공사 야구단은 1946년부터 2002년까지 실업리그에 참여하고, 현재는 사회인 야구단으로 활동 중인 구단이다. 유니폼은 초록색이며, 원래 남선전기 야구단으로 운영되다가 1961년 남선전기가 경성전기, 조선전업과 통폐합된 이후 1962년부터 경성전기 야구단, 조선전업 야구단을 흡수하여 운영 중이다.
경성전기 야구단
경성전기 야구단은 1946년부터 1961년까지 존재했던 실업 야구단이다. 남선전기 야구단, 조선전업 야구단과 함께 전업단 리그를 꾸려 활동하기도 했다. 1961년 경성전기가 남선전기에 통폐합되면서 선수단은 한국전력공사 야구단으로 흡수되었다.
조선전업 야구단
조선전업 야구단은 1946년부터 1961년까지 존재했던 실업 야구단이다. 경성전기 야구단, 남선전기 야구단과 함께 전업단 리그를 꾸려 활동하기도 했다. 1961년 조선전업이 한국전력에 통폐합되면서 선수단은 한국전력공사 야구단으로 흡수되었다.
조흥은행 야구단
조흥은행 야구단은 1946년부터 1964년까지 존재했던 실업 야구단이다. 1964년 조흥은행 본사에 발생한 대형화재 탓에 회사가 야구단을 운영할 여력이 없어져 결국 여자농구부와 함께 해체되었다.
한일은행 야구단
한일은행 야구단은 1962년부터 1997년까지 존재했던 실업 야구단이다. 1962년 창단 후 한일은행에서 후원했던 김충이 고교 졸업 후 한일은행 야구단이 아닌 상업은행 야구단에 입단하자 이에 모기업에서 이에 반발하여 홧김에 야구단을 해체해버렸다. 1966년 해체된 크라운맥주 야구단의 선수들을 인수해 재창단되었다. 1978년에는 제일은행 야구단과 함께 현대건설에 인수될 뻔 했으나 무산되었고, 1997년 외환 위기 여파로 축구단과 함께 해체되었다.
반가희
반가희(본명: 전순영, 1974년 3월 15일~)는 대한민국의 가수이다.
반가희 곡
상기 곡들은 트롯 전국체전에서 부른 노래임
경성부청 야구단
경성부청 야구단은 1947년 해체된 실업 야구단이다. 1929년 조선실업야구연맹 결승리그 우승을 차지했고, 제 3회 일본도시대항야구대회에 경성 대표로 참가하여 준결승까지 진출했다.
체신 야구단
체신 야구단은 일제 강점기부터 해방 이후까지 존재했던 실업 야구단이다. 1955년 춘계연맹전에 참가한 기록이 있다.
조선방직 야구단
조선방직 야구단은 1955년 춘계연맹전에 참가했던 실업 야구단이다.
블룸워크
블룸워크(Bloomwork)는 대전광역시에 위치한 유니버셜 디자인 및 캐릭터 디자인 업체이다. 2020년 4월부터는 전국 최초의 베리어 프리(Barrier Free) 청년공간 청춘너나들이를 운영하여 장애인과 비장애인이 어울릴 수 있는 환경조성과 프로그램을 운영하고 있다. 2020년 11월에는 아모레퍼시픽과 협업하여 장애인식개선 활동을 진행하기도 하였다.
제일유리 야구단
제일유리 야구단은 1993년부터 2003년까지 존재했던 실업 야구단이다. 2000년 제1회 문화관광부장관기 국민생활체육 야구대회 메이저 그룹부 우승을 차지한 바 있으며 제2회 국민생활체육 전국야구연합회장기 대회에서도 정상에 올랐다. 2001 대통령배 전국실업야구 추계리그에서는 준우승을 달성했다. 2002년 한국전력공사 야구단과 더불어 두 팀만 한국실업야구리그에 남게 되자 실업리그 등록을 포기하였으며 2003년 해체되었다.
철도청 야구단
철도청 야구단은 1913년부터 1978년까지 존재했던 실업 야구단이다. 1914년 조선야구대회 우승을 차지했으며 1946년 실업 구단으로 전환되었다. 1970년대 중반부터 부진하다가 1979년을 끝으로 해체됐다.
손태진 (성악가)
손태진(1988년 10월 20일~ )은 포르테 디 콰트로 멤버이자 성악가, 크로스오버 가수이다. 팬텀싱어 우승멤버이자 불타는 트롯맨 우승자이다. 심수봉의 언니의 손자이다.
기노시타 루네
기노시타 루네(일본어: 木下 瑠音, 1989년 12월 3일 ~ )는 일본의 아나운서이다.
이토 히로히데
이토 히로히데(일본어: 伊藤 博英, 1955년 2월 27일 ~ )는 일본의 아나운서이다.
라리가 1952-53
라리가 1952-53(스페인어: Primera División de España 1952-53)은 스페인 축구 1부 리그인 프리메라 디비시온의 22번째 시즌이다.바르셀로나가 통산 6번째 리그 우승이자 2년 연속 우승을 거두었다.
이벼리
이벼리(1989년 1월 10일~ )는 JTBC 서바이벌 프로그램 팬텀싱어의 초대 우승팀인 포르테 디 콰트로의 멤버이다.
가조가야로
가조가야로(Gajogaya-ro)는 경상남도 거창군 거창읍개봉삼거리에서 합천군 가야면을 잇는 경상남도의 도로이다.
가조가야로 노선 경로
전 구간 지방도 제1084호선에 속하므로 이 노선에 대한 별도 표기는 생략한다.
노던 퍼시픽 레일웨이
북 태평양 철도(영어: Northern Pacific Railway, 노던 퍼시픽 레일웨이, 보고기호 NP)는 미네소타에서 태평양 북서부를 연결하는 미국 서부의 대륙횡단철도이었다. 1864년 미국 의회의 승인으로 약 4천만 에이커(160,000 km2)의 철도 부지가 할양되었고 유럽에서 부설 기금을 모집하였다.
1870년 2월 15일, 오대호 미네소타주 칼튼 카운티에서 태평양에 이르는 본선이 착공되었으며 1883년 9월 8일 몬타나주 서부에서 율리시스 S. 그랜트 전 미국 대통령이 완공을 알리는 금못을 레일에 꽂았다. 본선의 길이는 약 6,800 마일(10,900 km)로 아이다호주 북부, 미네소타주, 몬타나주, 노스다코타주, 오레건주, 워싱턴주, 위스콘신주에 걸쳐 놓였다. 북태평양 철도은 캐나다 매니토바주의 위니펙으로도 연결되었다. 철도의 주요 운송 품목은 밀을 비롯한 농산물과 가축, 목재, 광석과 같은 화물이었고 소비재와 여객도 운송하였으며 부동산업도 겸하였다.
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북태평양 철도의 본사는 미네소타주에 있었으며 설립 당시에는 크로윙 카운티의 브레이너드에 있었다가 램지 카운티의 세인트폴로 이전하였다. 노스 퍼시픽은 성쇠를 거듭하다가 1970년 다른 노선들과 함께 벌링턴 노던 레일로드로 합병되었고, 1996년 이후 BNSF 철도가 되었다.
노던 퍼시픽 레일웨이 역사
1864년 7월 2일 미국 의회는 오대호와 태평양 연안의 퓨젓사운드만을 연결하는 북태평양 철도 회사의 설립을 인가하였다. 의회는 철도 부지로 6천만 에이커(약 24만3천 km2)의 땅을 할양하였고 이 철도로 미개발지의 개척을 기대하였다. 1864년 12월 7일 초대 대표로 조시아 퍼럼이 선출되었다. 실제 사용된 땅은 4천만 에이커 정도였다.
설립 후 6년 동안 북태평양 철도는 철도 부설 자금 마련에 애를 먹었다. 1865년 1월 5일 퍼럼의 뒤를 이어 존 조지 스미스가 북태평양 철도의 대표가 되었지만 1870년 2월 15일이 되어서야 오대호 연안의 항구도시인 미네소타주 덜루스 서쪽 25 마일(40Km) 지점의 칼턴에서 철도를 착공할 수 있었다. 같은 해 기금 확보를 위해 제이 쿡이 합류하였다.
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1871년 내내 북태평양 철도는 미네소타에서 오늘날 노스다코타주에 이르는 철로를 놓았다. 측량팀은 늪과 소택지 그리고 낙엽송이 빽빽한 숲을 뚫고 전진하는 노선을 조사해야만 하였다. 착공 6개월만에 철도는 지형과 기금 양면에서 난관에 봉착하였다. 철도 부설은 태평양 연안에서도 동시에 시작되었다. 오리건주 포틀랜드 외곽의 컬럼비아강에 있는 칼라마에서 시작된 철도는 퓨젓사운드를 향해 놓이기 시작하였다. 이미 1870년 레이크 슈피리어 앤드 미시시피 레일로드가 155 마일 길이의 세인트폴에서 슈피리어호의 덜러스까지 철도를 완공한 상태였는데, 북태평양 철도는 이 철도를 임대하여 사용하다가 1876년 아예 합병하였다. 당시 루이스앤클락이 만든 "노스 코스트 리미티드"(North Coast Limited, 북부 연안 유한)은 북태평양 철도의 기함격인 기차로 회사 그 자체를 상징하기도 하였다.
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북태평양 철도는 1872년 6월초 다코타 준주의 파고에 도달하였고 이듬해 1873년 6월에는 미주리 강변의 에딩턴(비즈마크)에 도달하였다. 태평양 연안에서는 칼마에서 북쪽으로 25 마일을 부설하였다. 1871년 수족의 격렬한 반발로 물러났던 측량팀은 1873년 윈필드 스콧 핸콕이 지휘하는 6백명의 군인을 대동하고 다시 노스다코다로 진입하였다. 수족은 라라미 요새 조약으로 조성된 보호 구역이 원주민의 영토이므로 미국의 철도가 지나갈 수 없다는 입장이었다.
미네소타에는 북태평양 철도의 본부를 둔 마을이 조성되었는데 존 조지 스미스 대통령의 아내인 애너 엘리자베스 브레이너드의 이름을 따 브레이너드라고 불리게 되었다.
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1872년 크레딧 모빌리어 스캔들에 이어 1873년 대불황의 여파로 주식 시장이 붕괴되고 유니언 퍼시픽 철도가 파산하자 추가적인 철도 부설은 이후 12년간 중단되었다. 북태평양 철도는 1886년 철도 부설을 재개하여 노스다코타에 164 마일의 노선을 깔았고, 태평양 연안의 워싱턴주에서도 45 마일의 노선을 연장하였다. 노스다코다에서 철도 건설이 재개되자 수족, 샤이엔족, 아라파호족, 키오와족과 같은 아메리카 원주민은 이를 자신들의 영토 침범으로 받아들여 공격하였다. 북태평양 철도는 미군의 지원을 받으며 작업을 진행하였다.
1886년 북태평양 철도는 독일과 스칸디나비아에 식민사무소도 개설하여 저렴한 여비로 농부를 모집하였다. 미국의 미네소타주와 사우스다코타주의 경계를 이루는 보이드수강에서 시작하여 캐나다의 위니펙호로 흐르는 레드강을 중심으로 한 레드리버 계곡의 비옥한 토양은 곡물 수확량이 풍부하여 북태평양 철도는 1881년에서 1890년까지 미네소타와 노스타코타주에 많은 사람을 끌어모을 수 있었다.
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북태평양 철도의 노선이 당시 준주였던 다코타 영토의 파고에 다다른 것은 1872년으로 이 철도는 노스다코타의 경제 성장을 견인하는 역할을 하였다. 다코타 지역의 기후는 매우 추웠지만 밀의 재배에는 알맞았고 생산된 곡물을 미국과 유럽 지역에 팔았다. 이 지역에 정착한 이주민은 대부분 독일과 스칸디나비아 출신으로 토지를 싼 값으로 불하받아 많은 가구를 이루었다. 이들은 생산된 곡물을 미니애폴리스로 운송하였고 그곳에서 필요한 모든 생필품을 샀는데, 이 과정에서 철도를 이용하였다.
북태평양 철도는 연방정부로부터 불하받은 토지를 식민사업과 철도 시스템 구성에 사용하였다. 연방 정부는 이외의 토지 전체를 보유하고 이를 이민 정착자에게 무상으로 공급하고 있었다. 회사는 자신의 보유 토지를 싼 값에 대량 처분하여 얻은 수익으로 배당금과 세금을 지불하였다. 1905년 회사는 토지를 너무 싼 값에 팔았다고 판단하고 정책을 바꾸어 판매 가격을 올렸지만, 1910년 당시 다코타 준주의 회사 소유 토지는 이미 크게 줄어든 상태였다.
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북태평양 철도는 1873년 6월 4일 미주리강에 도달하였고 7월 14일 오랫동안 연구되었던 워싱턴주의 터코마로 이어지는 경로를 확정하였지만, 결국 최악의 장애에 부딪혔다. 이때까지 회사의 철도 부설 자금은 제이 쿡에 의해 조달되고 있었는데, 다른 대륙횡단철도와 마찬가지로 부설에 드는 예산을 너무 낮게 책정하고 있었다. 제이 쿡은 유럽에서 얼마간의 자금 조달에 성공하였지만 결국 자금 고갈의 상황에 처하게 된다. 제이 쿡은 자신의 자금 모집 능력을 과대 평가하고 있었고 결국 자신의 자산뿐만 아니라 회사의 자본금마저 동결되는 처지가 되었다. 쿡과 북태평양 철도는 9월 18일 파산하였고 곧바로 1873년 대불황이 닥쳐와 철도 자체가 황폐화되기 시작하였다.
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조지 워싱턴 캐스가 북태평양 철도의 대표 자리를 이어 받아 회사는 파산을 회피할 수 있었다. 경영 위기 직전인 1872년 증기선 운영자 존 C. 아인스워스는 주당 0.9 달러에 북태평양 철도의 주식을 매입하였고 회사는 이 자금으로 칼라마에서 터코마에 이르는 구간의 철도를 부설하였다. 그러나 1873년 회사가 부도 위기에 처하자 주가는 주당 0.1 달러까지 떨어졌고 아인스워스는 이 여파로 자신의 증기선 회사를 매각하는 처지가 되었다.
1875년 6월 30일 북태평양 철도는 결국 파산하였다. 캐스는 대표에서 물러나 파산관재인이 되었고 그 뒤를 이어 찰스 바스토 라이트, 프레드릭 빌링스 등이 대표를 이어받았다. 프레드릭 빌링스는 변호사 출신의 자본가로 몬태나주의 최대 도시 빌링스는 그의 이름을 딴 것이다.
북태평양 철도가 경영 위기로 철도 부설을 중단한 사이인 1876년 다코타 준주에서는 제7기병연대와 타탕카 이오타케를 비롯한 수족의 전사들 사이에 리틀빅혼 전투가 일어났다. 다코타의 아메리카 원주민들은 미국 연방 정부가 약속을 어기고 골드 러시에 들뜬 이주민들이 자신들의 영토를 침입하는 것을 방조하고 철도를 부설하려는 것에 큰 반감을 지니고 있었다.
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1877년 북태평양 철도는 터코마에서 퓨앨럽에 이르는 간선과 윌크슨의 탄광으로 이어지는 철도를 부설하였다. 터코마를 지나는 석탄은 샌프란시스코로 운반되었고 센트럴 퍼시픽 레일로드의 증기기관 연료로 쓰였다.
1874년에서 1880년 사이 회사는 오늘날 터코마의 일부가 된 에디슨과 브레이너드에 철도 부설용 자재와 도구를 집하할 사무소를 개설하였다.
1879년 5월 24일 프레드릭 빌링스가 회사의 대표가 되었다. 그의 재임 기간은 짧았지만 가혹하였다. 구조조정과 지분 매각 그리고 미국 경제의 회복에 힘입어 북태평양 철도는 미주리강을 넘어 서쪽으로 1백 마일의 철도를 연장할 수 있었다.
헨리 빌라드는 독일 출신의 언론인으로 1871년에서 1873년 사이 유럽 지역에서 미국 서부 철도의 기금을 모집하였다. 1874년 뉴욕에 돌아온 뒤 오레건에서 고객들의 배당을 위한 조사 업무를 하였다. 빌라드는 미국 서부 철도에서 유럽의 금융자본 이익을 대변하는 오레건 앤드 트렌스컨티넨탈 지주회사 설립을 주도하였다.
오레건 앤드 트렌스컨티넨탈이 보유한 노선은 포틀랜드에서 컬럼비아강의 좌안으로 이어져 워싱턴주 월룰러에서 유니온 퍼시픽 레일로드의 오레건 단노선과 연결되었다.
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빌라드는 태평양 북서부에 운송 제국을 건설하고자 하는 야망이 있었지만, 북태평양 철도가 경쟁자로 자리잡고 있었다. 북태평양 철도의 철도가 지나는 포틀랜드는 동부의 철도가 터코마와 시애틀로 연결되는 교통의 요지로 떠오르고 있었다.
빌라드는 이미 수년 전부터 오레건주의 철도와 수운 사업에서 독점적 지위를 차지하고 있었고 이제 태평양 북서부의 철도 사업에서 경쟁을 시작하려는 참이었다. 그는 유럽 자금선과 악명 높던 제이 굴드의 지원을 받아 캔자스 퍼시픽 장악 전쟁을 벌였다. 빌라드가 모집한 자금은 8백만 달러에 달했는데 투자자들은 이 자금이 실제 어떻게 사용되는 지 알려고도 들지 않는 깜깜이 투자(Blind Pool, 위임기업동맹)이었다. 빌리드 또한 자금이 어떻게 사용되었는 지 투자자에게 보고하지 않았다. 빌라드가 모은 기금은 태평양 북서부 철도의 독점을 위한 경쟁에 쓰였다.
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빌라드의 공격에 맞서 빌링스와 그의 후원자들은 격렬한 싸움을 벌였지만 결국 두 손을 들 수 밖에 없었다. 프레드릭 빌링스는 1881년 6월 9일 북태평양 철도의 대표에서 물러났다. 전 웰스 파고 앤드 컴퍼니의 대표였던 은행가 애시밸 버니가 임시 관리인으로서 빌링스의 자리를 이어받았다. 9월 15일 빌라드는 주주들로부터 대표로 선임되었고 그 후 2년간 북태평양 철도는 순풍에 돛을 단 듯 철도를 놓았다.
1882년 360 마일 (580 km)의 본선과 368 마일 (592 km)의 간선이 완공되었다. 이로서 북태평양 철도의 노선은 총 연장 1,347 마일 (2,168 km)의 본선과 731 마일 (1,176 km)의 간선으로 구성되었다. 1882년 10월 10일 미네소타의 와디너에서 퍼거스를 연결하는 노선이 운영을 개시하였다. 미주리강은 1883년 10월 21일 취역한 백만달러짜리 패리선을 이용하여 건넜다. 겨울이 되어 강이 충분히 두껍게 얼면 임시 철도를 놓고 직접 건넜다.
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북군 장군 출신으로 펜실배니어 레일로드를 운영하던 허먼 호프트가 1881년 북태평양 수익 조합(Northern Pacific Beneficial Association, NPBA)에 합류하였다. 조합은 건강보험 운영사들을 끌어들여 북태평양 철도의 노선을 따라 미네소타의 세인트폴, 몬태나의 글렌다이브, 미줄라, 그리고 워싱턴주의 터코마에 임직원과 가족을 위한 병원을 세웠다.
1883년 1월 15일 로키산맥의 동쪽 산기슭에 있는 몬태나주 리빙스턴에 첫 기차가 들어섰다. 이제 노선은 산맥을 가로질러야 하였고 회사는 이곳에 정비창을 세웠다. 빌라드는 강하게 완공을 재촉하였고 노동자들은 하루에 약 반 마일(2.4 km)의 철도를 놓았다. 9월 초가 되어 본선은 거의 완공 단계에 들어섰고 회사는 완공식을 계획하였다. 빌라드는 몬태나주 골드 크릭에 프레드릭 빌링스, 율리시스 S. 그랜트와 빌라드 자신의 가족과 같은 귀빈들을 초청하였다. 9월 8일 북태평양 철도의 완공을 알리는 금못이 철도에 꽂혔다.
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빌라드는 등장보다 더 빠르게 몰락하였다. 제이 쿡과 같이 그는 철도 부설에 들어가는 막대한 비용을 예상하지 못했다. 월스트리트는 북태평양 철도의 완공을 알리는 금못이 철도에 꽂히자 마자 장대한 노선 길이에 비해 운영이 적다는 점을 공격하기 시작하였다. 빌라드 스스로는 완공식 다음 날부터 긴장의 나날을 보낼 수 밖에 없었다. 결국 그는 1884년 대표직에서 물러났다.
이리하여 북태평양 철도의 대표 자리는 다시 한 번 전문 철도 경영인에게 돌아갔다. 시카고 벌링턴 퀸시 철도의 대표를 역임하였던 로버트 해리스가 빌라드의 뒤를 이어 4년간 대표직을 맡았다. 해리스는 오레건 레일로드 앤드 내비게이션 컴퍼니와 협력 아래 회사의 수익 증대를 위해 일하였다.
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1880년대 중반 동안 북태평양 철도은 컬럼비아강을 따라가는 우회 노선을 대신할 퓨젓사운드 직행 노선의 부설에 힘을 기울였다. 이를 위해 1870년부터 간간히 진행되어 왔던 캐스케이드산맥의 측량이 다시 시작되었다. 측량을 위해 파견된 토목공학자 버질 보그는 1881년 3월 19일 해발 1,119 m의 스탬피드 통로를 발견하여 터코마와 시애틀을 잇는 철도의 경로를 정하였다. 1883년 군장성 출신으로 북태평양 철도의 태평양 지구 대표였던 존 W. 스프레이그가 직행 노선 기공을 기념하는 금못을 박았다. 스프레이그는 완공 기념식 한 달만에 건강이 악화되어 사임하였다. 1880년 세워진 마을 워싱턴주 링컨 카운티의 스프레이그는 그의 이름을 딴 것이다.
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1884년 빌라드가 사임한 뒤 북태평양 철도은 동쪽의 월룰라에서 서쪽의 윌크슨을 잇는 스탬피드 통로의 철도 부설을 시작하였다. 그해 말 철도는 워싱턴주 야키마에 도달하였다. 이로서 미완공 노선은 1886년까지 77-마일 (124 km)이 남게 되었다. 스탬피드 통로에는해발 9,850-피트 (1.866 mi; 3.00 km) 높이에 터널이 놓였다. 스탬피드 통로를 지나는 철도는 많은 비용이 소요되었고 경로 역시 지그재그로 설정될 수 밖에 없었다. 1883년 5월 3일 터널이 완공되었고 5월 27일 퓨젓사운드로 직행하는 첫 기차가 운행되었다.
북태평양 철도는 당시 미국의 대다수 철도 회사와 마찬가지로 철도 부설을 위해 많은 빚을 지고 있었다. 1887년에서 1893년까지 헨리 빌라드는 자신이 대리하는 투자자들의 힘을 얻어 이사회에 복귀하였다. 그는 다시 대표가 되고자 하였지만, 뜻을 이루지는 못했다. 1888년 9월 20일 이사회는 빌라드 대신 토머스 플렛처 오커스를 대표로 선임하였다. 오레건 레일로드 앤드 네비게이션 컴퍼니 출신으로 로버트 헤리스가 대표직을 맡는 동안 부대표를 역임하고 있었다. 오커스는 수익 창출을 위해 공격적인 지선 확장 정책을 펼쳤다.
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북태평양 철도는 같은 지역을 놓고 다투는 첫 경쟁자와 맞닥드렸다. 제임스 제롬 힐의 그레이트 노던 레일웨이는 1893년 완공을 목표로 트윈 시티즈에서 퓨젓사운드에 이르는 대륙횡단철도를 계획하고 있었다. 두 회사는 전쟁을 치르듯 노선 경쟁을 벌였지만 1893년 공황이 닥쳐오자 둘 다 파산하게 되었다. 1893년 10월 20일 북태평양 철도는 두번째 파산을 겪었다.
1893년은 시카고 박람회가 열린 해였다. 이 해 5월 1일 시작된 시카고 박람회는 미국 산업의 발전상을 세계에 알리겠다는 야심찬 계획을 가지고 시작되어 2천7백만 명의 관람객을 맞았다.
당시 조선도 시카고 박람회에 참가하여 태극기를 계양하고 소라껍질로 된 자개를 두른 가구와 같은 상품을 전시하였고 10여명의 악사를 파견하여 한국 전통 음악을 연주하였다.
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당시까지 노던 퍼시픽은 별다른 로고를 사용하지 않고 있었다. 여러 로고 디자인을 검토하였지만 딱히 마음에 드는 것이 없었기 때문이다. 수석 기술자였던 에드윈 헤리슨 매켄리는 시카고 박람회를 구경하다 조선이 계양한 태극기를 보고 회사의 로고에 태극을 채용하기로 결심하였다. 그는 검정과 빨강으로 된 태극을 도안하여 회사의 디자인을 완성하였고 이후 노던 퍼시픽의 로고로 사용되었다.
노던 퍼시픽은 시카고 박람회에서 대륙횡단철도의 중요성을 역설하였지만 박람회가 막을 내리기도 전에 회사는 파산하고 말았다.
1894년 철도 노동자의 노동쟁의가 일어나자 노던 퍼시픽은 제10기병연대를 동원하여 진압하였다.
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파산 이후 3년 동안 빌라드와 오커스는 회사의 관리를 놓고 분쟁을 벌였다. 둘은 서로 회사의 파산관리자 자리를 놓고 다투었으며 상대를 몰아내려고 소송을 벌였다. 1896년 금융 브로커였던 에드워드 딘 애덤스가 대표를 맡았으나 두 달만에 철도 경영자였던 에드윈 윈터로 대표가 바뀌었다. 마침내 채권단은 노던 퍼시픽의 혼란을 끝내기로 결심하고 회사를 J. P. 모건에게 넘겼다. 이로서 노던 퍼시픽은 "모건화"가 진행되었다. 모건은 1897년 9월 1일 찰스 생어 멜런에게 노던 퍼시픽의 대표를 맡겼다. 이후 멜런은 1903년 모건이 뉴욕의 철도 경영을 맡길 때까지 노던 퍼시픽의 대표로 재직하였다.
1880년대 후반 빌라드 재직 시기 노던 퍼시픽의 실수 가운데 하나는 미네소타주의 트윈 시티즈에서 일리노이드주의 시카고에 이르는 노선이었다. 시카고는 인근 최대의 도시이자 수운과 철도가 합쳐지는 교통 요지였지만 막대한 비용이 들어간 계획이 시작되는 시점에서 노던 퍼시픽은 아직 시카고에 통합 터미널을 보유하고 있지 않았다.
빌라드는 시카고 벌링턴 앤드 퀸시 레일로드의 철도가 이미 운영 중이었기 때문에 자사의 철도를 직접 연결하는 대신 위스콘신 센트럴 레일로드의 철도를 임대하여 노선을 운영하였다. 위스콘신 센트럴은 오랫동안 빌라드의 컨소시엄이 지배하고 있었기 때문이다. 그러나 1893년 공황이 닥치자 두 회사는 모두 파산하고 말았다. 결국 노던 퍼시픽은 시카고로 직접 연결되는 노선을 운영할 수 없게 되었다. 제임스 제롬 힐의 그레이트 노던 역시 트윈 시티즈에서 퓨젓사운드를 연결하는 철도를 놓으면서 시카고와 직접 연결하지 않았기 때문에 노던 퍼시픽 입장에서는 다행스럽게도 경쟁 기회를 완전히 상실한 것은 아니었다.
같은 시기 에드워드 헨리 해리먼의 유니언 퍼시픽 역시 시카고와의 연결 노선을 찾고 있었다. 힐과 헤리먼은 둘 다 시카고 벌링턴 앤드 퀸시 철도를 염두에 두었다. 헤리먼 입장에서 이 노선은 자신이 소유한 철도와 나란히 달리면서 시카고로 연결되는 길목을 가로막고 있는 골치거리였고 한편 힐 역시 이 노선을 통해 기존의 우회 노선을 대체하여 보다 빠르게 시카고에 도달할 수 있었다. 성미가 급하다는 소리를 듣고 있던 시카고 벌링턴 앤드 퀸시의 대표 찰스 엘리엇 퍼킨스에게 헤리먼이 먼저 회사 매입 제안을 했다. 당시 벌링턴 철도의 주식은 한 주당 200 달러였지만 헤리먼은 이 가격을 다 지불할 생각은 없었다. 하지만 힐은 가격에 동의하고 벌링턴의 주식을 그레이트 퍼시픽과 노던 퍼시픽이 각각 48.5 % 씩 소유하는 것으로 합의하였다.
헤리먼은 쉽게 물러날 생각이 없었고 보다 교활한 계획을 짰다. 노던 퍼시픽의 주식을 매수하여 벌링턴 철도를 간접 지배하고자 한 것이다. 1901년 5월 3일 헤리먼은 노던 퍼시픽 코너로 알려지게 될 공격에 나섰다. 그는 그날 주식 시장이 마감할 때까지 보통주 4만 주를 공매도하고 담당 주식거래인이엇던 제이컵 시프에게 이를 다시 사들이라고 지시하였지만 시프는 헤리슨의 지시를 거절하였다. 한편 힐은 사태가 긴박해지자 이탈리아에서 휴가 중이던 모건에게 연락하여 자사의 보통주 15만 주를 매입할 수 있었다. 헤리먼은 우선주의 지배권을 획득했지만 힐은 회사 내규에 따라 대표의 사임을 위한 의결권은 보통주를 소유한 주주가 행사한다는 것을 알고 있었다.
3일 동안 벌어진 헤리먼과 힐의 경영권 분쟁은 주식 시장에 큰 혼란을 가져왔다. 5월 6일 주식 시장의 노던 퍼시픽 주가는 주당 150 달러였지만 경영권 공격과 방어를 위해 장외에서 거래된 주식은 1천 달러까지 치솟았던 것이다. 헤리먼과 힐은 이제 주식거래인이 공황에 빠지지 않도록 주가를 안정시킬 필요가 있었다. 힐은 이와 같은 공격적 주식 매입이 다시 일어나지 않도록 하기 위해 신탁회사인 노던 시큐리티스 컴퍼니를 지주회사로 세웠지만, 1904년 만들어진 셔먼 반독점법에 의해 미국 연방 대법원은 힐의 행위를 취소시켰다. 헤리먼 또한 자신의 공격적 매수에 따른 결과를 감내해야 하였다. 그는 유니언 퍼시픽 주식의 일부를 매각할 수 밖에 없었고 몇 년 후에는 사우던 퍼시픽 레일로드의 주식도 매각하였다.
1903년 힐은 마침내 모건 가의 승인을 얻어 노던 퍼시픽을 떠나 뉴욕으로 자리를 옮겼고 노던 퍼시픽의 대표 자리는 10월 23일 시카고 벌링턴 앤드 퀸시에 있던 철도 전문경영인 하워드 엘리엇이 뒤를 이었다. 20년 이상 철도 경영을 한 베테랑이었던 엘리엇은 벌링턴 철도의 창업자 찰스 엘리엇 퍼킨스는 물론이고 벌링턴 지역의 큰손이었던 존 머레이 퍼브스와도 관계가 있었다. 그는 힐과 헤리먼 사이를 중재하였고 밀워키 철도를 회사의 자회사로 병합하였다.
20세기에 들어서 노던 퍼시픽은 안정적인 성장세를 이어갔다. 시카고에서 중앙 중서부를 지나 텍사스주에 이르는 노선은 그레이트 노던과 공동으로 지배하는 시카고 벌링턴 앤드 퀸스를 통해 유지되었다. 워싱턴주 남부는 스포캔 포틀랜드 시애틀 철도를 간선으로 운영하였다.
1900년 당시 몬태나주 서부에는 여전히 회사가 할양받은 토지 가운데 상당량이 사용되지 않은 채 남아있었다. 회사는 이 땅을 매각하여 자금을 마련하고 사람들을 끌어모으려 하였지만 토양이 척박하여 농경에는 적합하지 않았다. 노던 퍼시픽은 목장을 조성하는 대신 목재를 벌채하기 위한 산림으로 이 땅을 이용하였다. 20세기에 중반까지 노던 퍼시픽은 목재를 주요 수입원으로 삼았다.
1970년 미국 북서부 4개의 중요 노선인 노던 퍼시픽, 시카고 벌링턴 앤드 퀸시, 스포캔 포틀랜드 앤드 시애틀, 그레이트 노던 레일웨이를 통합하여 벌링턴 노던 레일로드가 출범하였다. 이 합병의 실제 내용은 노던 퍼시픽이 힐의 그레이트 노던의 노선을 인수한 것이지만 이로서 노던 퍼시픽의 역사 또한 막을 내리게 되었다. 벌링턴 노던 레일로드는 이후 1996년 에치슨 토피카 앤드 산타페 레일웨이와 병합되어 BNSF 철도로 운영되고 있다.
노던 퍼시픽 레일웨이 지부
1949년 당시 노던 퍼시픽은 본선 2,831 마일 (4,556 km), 간선 4,057 마일 (6,529 km)의 노선으로 총 6,889 마일 (11,087 km)의 철도를 운영하였으며 세인트폴에 본사를 두고 있었다. 노던 퍼시픽의 지부는 다음과 같다.
중서부에서 터코마에 이르는 철도가 놓이자 사람들이 모여들었고 터코마의 인구는 1880년 1,098명에서 1889년 36,000명으로 급격히 증가하였다.
노던 퍼시픽 레일웨이 여객 운송
1900년 4월 29일 시카고에서 몬태나주 뷰트와 홈스테이크 통로를 거쳐 시애틀을 연결하는 여객 운송이 시작되었다. 노스 코스트 리미티드로 불린 이 열차는 1970년 회사가 벌링턴 노던으로 통합된 이후에도 계속 운행되다가 1971년 4월 30일 종료되었다.
노던 퍼시픽의 두번째 여객 열차는 "알라스칸"으로 불리다가 1952년 "메인스트리터"로 이름을 바꾸었다. 메인스트리터는 몬태나주 헬레나와 물란 통로를 거쳤다. 이 노선 역시 합병 이후 일부 노선을 줄여 운행되었다.
노던 퍼시픽이 운영한 "코스트 풀 트레인"은 오리건주 포틀랜드와 워싱턴주 시애틀을 잇는 노선으로 그레이트 노던 레일웨이와 유이언 퍼시픽 레일웨이 역시 같은 이름의 노선을 운영하였다.
1970년 합병 이후 많은 노선이 운행을 중단하였다.
노던 퍼시픽 레일웨이 여객 운송
1908년 객실 음료 총괄이 된 헤이즌 티터스는 야키마강의 농부들이 재배하고 있는 감자가 크기가 너무 커서 팔리지 않자 돼지 사료로 쓰고 있는 것을 알게 되었다. 황갈색 껍질을 지닌 러싯 품종의 하나로 북아메리카에서 흔히 기르는 러싯 버뱅크인 이 감자는 하나가 2 파운드(0.9 kg)에서 5 파운드(2.3 kg)까지 나갔다. 소비자들은 작은 감자를 선호했는데 큰 감자는 껍질이 두껍고 거칠어서 다루기 불편했기 때문이다. 당연히 중계상 역시 큰감자를 받으려 들지 않았다.
티터스와 직원들은 이 크고 "못먹는" 감자를 오븐에서 천천히 구워내면 맛이 매우 좋다는 것을 알아내었다. 티터스는 개당 2파운드가 넘는 큰 감자를 매우 싼 값에 사들였고 노스 코스트 리미티드의 저녁 메뉴로 군감자를 내놓았다. 회사는 이 메뉴를 열차의 특징으로 홍보하였다. "어마어마 하게 큰 군감자"는 이후 50년이 넘도록 노스 코스트 리미티드 열차의 슬로건이었다. 노던 퍼시픽은 군감자를 홍보하기 위해 라일리언 러셀과 같은 할리우드 스타를 동원하였다. 1914년 노던 퍼시픽의 시애틀 지부 사옥이 지어지자 철도 잡지 레일웨이 에이지는 이 사옥이 "길이 40 피트 폭 18 피트의 큰 감자"로 보인다고 소개하면서 이 "감자"는 전기로 깜박이는 눈이 달렸다는 농담을 덧붙였다.
오늘날 러싯 품종의 큰 감자는 주로 감자칩 생산에 쓰인다.
노던 퍼시픽 레일웨이 기관차
19세기를 넘어 1940년대까지도 철도의 기관차는 증기 기관차였다. 노던 퍼시픽 역시 4-6-0이나 2-8-2와 같은 여러 형태의 증기기관을 운영하고 있었다. 1920년대에 만들어진 벌드윈 로코모티브 웍스의 2-8-2 시리즈 중 일부는 "미카도"(일본어: 御門, 황제)라는 이름으로 일본에 인도되어 국철 9700형 증기 기관차로 쓰였는데 조선에서도 활용되어 이후 미카형 증기 기관차로 불리게 되었다. 미카도 기관차는 노던 퍼시픽에서도 사용되었다.
1940년대 알코의 알코 HH 시리즈를 시작으로 디젤 기관차가 도입되었다. 이후 1970년 노던 퍼시픽이 벌링턴 노던 레일로드로 병합될 때까지 디젤 기관차가 운행되었다.
오세강
오세강(吳世剛 1961년 12월 24일 ~ )은 대한민국의 드라마 연출가, 드라마 기획가이다.
오트리브절
오트리브절(Hauterivian)은 백악기 전기의 세번째 절이다. 1억 3640만년부터 1억 3000만년까지의 640만년 간의 시기이다. 발랑쟁절의 뒤, 바렘절의 앞선 시기이다. 오트리브절은 스위스의 지질학자인 유진 르네비에(Eugène Renevier)에 의해 문헌에 소개되었다. 명칭의 유래는 스위스 뇌샤텔주의 오트리브(Hauterive) 마을의 이름을 따서 명명되었다.