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자동차의 역사 동력원
초기 내연기관을 만들고 사용하는 데에는 적절한 연료, 특히 액체 연료가 부족하여 어려움을 겪었다. 따라서 초기 엔진 중 일부는 가스 혼합물을 사용했다. 1806년, 스위스 엔지니어 프랑수아 아이작 드 리바즈는 수소와 산소 혼합물의 내부 연소로 구동되는 엔진을 만들었다. 1826년, 영국인 새뮤얼 브라운은 자신의 수소 연료 내연기관을 사용하여 런던 남동부의 슈터스 힐 언덕을 오르는 차량을 시험했다. 에티엔 르누아르의 수소 가스 연료 1기통 내연기관 자동차는 1860년 파리에서 주앵빌르퐁까지 약 9 km (5.6 mi)를 약 3시간 만에 시험 운전했다. 나중에 버전은 석탄 가스로 추진되었다. 델라마르-데부트빌 차량은 1884년에 특허를 받고 시험 운전되었다.
니콜라우스 오토와 오이겐 랑겐은 1867년에 작동하는 엔진을 만들었다. 1870년경 오스트리아-헝가리의 빈에서 발명가 지크프리트 마르쿠스는 액체 연료 내연기관을 간단한 수레에 장착하여 휘발유를 사용하여 차량을 추진한 최초의 사람이 되었다. 오늘날 이것은 "최초의 마르쿠스 자동차"로 알려져 있지만, 수레라고 묘사하는 것이 더 적절할 것이다. 일부 자료에 따르면 1875년에 제작 및 운행된 그의 두 번째 자동차는 최초의 휘발유 동력 자동차이며 빈 기술 박물관에 소장되어 있다. 그러나 최근 연구에 따르면 이 차는 1888/89년까지 제작되지 않았다. 1883년, 마르쿠스는 마그네토 방식의 저전압 점화 계통에 대한 독일 특허를 획득했다. 이것이 그의 유일한 자동차 특허였다. 그의 생전에는 일부 사람들에게 자동차의 창시자로 존경받았지만, 제2차 세계 대전 동안 나치는 그의 역사의 위치를 거의 지워버렸다. 마르쿠스가 유대계였기 때문에 나치 선전부는 그의 작품을 파괴하고, 미래의 교과서에서 그의 이름을 삭제하며, 그의 공공 기념물을 제거하도록 명령했다. 1938년 더 타임스 (런던)의 존 닉슨은 마르쿠스의 자동차 개발이 실험적인 것이었고, 카를 벤츠는 개념을 실험에서 생산으로 옮겼다고 보았다. 닉슨은 마르쿠스의 자동차를 비실용적이라고 묘사했다.
벤츠는 1885년 만하임에서 첫 자동차인 벤츠 페이턴트 모터바겐을 제작했다. 이 자동차는 일상 생활에서 실용적이고 시장성 있는 최초의 현대 자동차이자, 시리즈 생산에 들어간 최초의 자동차로 여겨진다. 벤츠는 1886년 1월 29일에 자신의 자동차에 대한 특허를 받았고, 그의 아내 베르타 벤츠가 1888년 8월 만하임에서 포르츠하임까지 왕복하는 최초의 장거리 여행을 통해 말 없는 마차가 장거리 여행이 가능함을 입증한 후 1888년에 자동차 생산을 시작했다. 2008년부터 베르타 벤츠 기념 도로가 이 사건을 기념하고 있다.
얼마 후, 고틀리프 다임러와 빌헬름 마이바흐는 1889년 슈투트가르트에서 엔진이 장착된 마차가 아닌 처음부터 자동차로 설계된 차량을 만들었다. 그들은 또한 1885년에 최초의 모터사이클을 발명한 공로를 인정받는다.:26
1891년, 존 윌리엄 램버트는 오하이오주 오하이오 시티에서 3륜 자동차를 만들었으나 같은 해 화재로 파괴되었고, 헨리 나디그는 펜실베이니아주 앨런타운에서 4륜 자동차를 제작했다.:25
영국에서 최초의 4륜 휘발유 구동 자동차는 1892년에 월섬스토에서 프레더릭 브레머에 의해 제작되었다. 또 다른 자동차는 1895년 버밍엄에서 디스크 브레이크 특허도 받은 프레더릭 윌리엄 랜체스터에 의해 만들어졌다. 최초의 전기 시동 장치는 1895년에서 1898년 사이에 켄트에서 제작된 벤츠 펠로의 개조판인 아널드에 설치되었다.:25
퀘벡주 셔브룩의 조지 풋 포스는 1896년에 1기통 휘발유 자동차를 만들었고, 시 공무원의 "미친 행동"에 대한 체포 경고를 무시하고 4년 동안 운전했다.
러시아의 자동차 산업
자동차 생산은 러시아에서 중요한 산업으로, 약 60만 명, 즉 전체 노동력의 1%를 직접 고용한다. 러시아는 2018년에 1,767,674대의 차량을 생산하여 2018년 자동차 생산 국가 중 13위를 차지했으며, 전 세계 생산량의 1.8%를 차지했다. 주요 현지 브랜드는 경차 생산 업체인 아브토바즈와 GAZ이며, 카마스는 주요 중장비 생산 업체이다. 11개의 외국 자동차 제조업체가 러시아에서 생산 사업을 운영하거나 공장을 건설하고 있다.
러시아의 자동차 산업 역사
러시아 제국은 기계 개발에서 오랜 진보의 역사를 가지고 있었다. 일찍이 18세기에는 이반 폴주노프가 세계 최초의 2기통 증기기관을 건설했고, 이반 쿨리빈은 플라이휠, 제동기, 변속기, 구름 베어링을 갖춘 인력거를 만들었다. 세계 최초의 궤도 차량 중 하나는 표도르 블리노프가 1877년에 발명했다. 1896년에는 야코블레프 엔진 공장과 프레제 마차 제조 공방이 최초의 러시아 가솔린 엔진 자동차인 야코블레프 & 프레제를 생산했다.
러시아의 자동차 산업 역사
19세기와 20세기 전환기는 1899년 엔지니어 이폴리트 로마노프가 만든 최초의 러시아 전기 자동차, 즉 "두견과"라는 별명을 가진 자동차의 발명으로 특징지어졌다. 로마노프는 또한 배터리 전기 옴니버스도 제작했다. 1917년 10월 혁명 이전 몇 년 동안 러시아는 점점 더 많은 루소-발트, 푸지료프, 레스너 및 기타 차량을 생산했고, 1907년에 첫 자동차 전시회를 개최했으며 국제 자동차 경주에 성공적으로 참여하는 자동차 애호가들이 있었다. 루소-발트 자동차는 1912년 몬테카를로 랠리에서 운전자와 승차 정비사의 생명을 위협하는 극한 겨울 조건에도 불구하고 9위를 차지했고, 산 세바스티안 랠리에서 2위를 차지했으며 1913년에는 서유럽과 북아프리카에서 15,000km 이상을 주행했다. 이 자동차의 운전자 안드레이 P. 나겔은 국내 자동차 브랜드의 위상을 높인 공로로 니콜라이 2세 황제에게 개인적으로 상을 받았다.
1915년까지 러시아에서는 약 1,000대의 자동차가 제작되었다. 수입 차량이 국내 생산량을 훨씬 초과했으며, 1914년까지 국내 생산량은 전체 재고의 10% 미만을 차지했다.
러시아의 자동차 산업 역사
1916년 2월, 차르 정부는 모스크바의 AMO, 필리 (모스크바) 마을의 루소-발트, 미티시의 국립 군용 자가 추진 차량 공장 (KZVS), 리빈스크의 러시아 르노, 나히체반나도누의 악사이, 야로슬라블의 레베데프 등 6개 자동차 공장 건설에 자금을 할당했다. 10월 혁명 이전에 완성된 공장은 없었다.
1917년 10월 혁명 이후, 루소-발트는 1918년 8월 15일 국유화되어 새로운 지도부에 의해 프롬브론으로 개명되었다. 루소-발트 자동차 생산을 계속하고 1922년 10월 8일 새로운 모델을 출시했으며, AMO는 FIAT 15 테르 트럭을 라이선스 생산하고 AMO 디자이너 팀이 개발한 보다 현대적인 FIAT 파생 트럭인 AMO-F-15를 출시했다. 1924년부터 1931년까지 약 6,000~6,500대의 F-15가 생산되었다.
러시아의 자동차 산업 역사
1927년, 중앙과학연구자동차 및 자동차 엔진 연구소 (NAMI)의 엔지니어들은 최초의 소련 오리지널 자동차 NAMI-I를 만들었는데, 이는 1927년부터 1931년까지 모스크바의 스파르타크 국영 자동차 공장에서 소량 생산되었다.
1929년, 자동차에 대한 급증하는 수요와 무역 파트너인 포드 모터 컴퍼니와의 협력으로, 최고인민경제회는 GAZ를 설립했다. 1년 후, 모스크바에 두 번째 자동차 공장이 설립되었는데, 이 공장은 제2차 세계 대전 이후 주요 소련 자동차 제조업체가 되었고, 모스크비치라는 이름으로 전국적인 명성을 얻었다.
러시아의 자동차 산업 역사
1960년대 초에는 모스크비치 408이 출시되었는데, 이는 인구 사이에 자동차 사용을 확산시킬 경제형 자동차로 의도되었다. MZMA, GAZ, ZAZ와 같은 다른 제조업체들도 대량 시장을 위한 다양한 자동차를 제공하고 있었다. 소련 정부는 국민차를 생산하고 개인 교통수단에 대한 수요를 충족시키는 데 도움이 될 더 큰 자동차 제조 공장을 건설하기로 결정했다. 비용 효율성을 위해 기존의 현대적인 외국 모델을 기반으로 자동차를 생산하기로 결정했다. 여러 옵션을 고려한 후, 피아트 124는 단순하고 견고한 디자인, 제조 및 수리의 용이성 때문에 선택되었다.
러시아의 자동차 산업 역사
공장은 4년 만에 (1966~1970) 스타브로폴 볼츠키라는 작은 마을에 건설되었는데, 이 마을은 나중에 인구가 50만 명 이상으로 늘어나고 팔미로 톨리아티를 기념하여 톨리야티로 개명되었다. 동시에, 이젭스크 시에 이즈마쉬 자동차 공장이 이젭스크 기계 공장의 일부로 설립되었는데, 이니셔티브는 드미트리 우스티노프 국방부 장관으로부터 나왔고 소련의 전반적인 자동차 생산량을 늘리기 위함이었다. 이 공장은 모스크비치와 모스크비치 기반의 이즈 2125 콤비 해치백을 생산했다. 유럽 최대의 중형 트럭 공장인 카마스는 나베레즈니예첼니에 건설되었고, GAZ, 질 (기업), 우랄 자동차 공장, 크라즈, 민스크 자동차 공장, 벨아즈 및 기타 공장들은 다른 유형의 트럭을 계속 생산했다.
1980년대 초까지 소련 자동차 산업은 여러 주요 공장으로 구성되어 있었고, 이들은 다양한 시장 부문을 위한 차량을 생산했다. 1987년 말에는 산업이 2백만 대의 자동차를 생산하여 국내 수요의 45%를 충족시켰다.
러시아의 자동차 산업 역사
1990년대 초 러시아 자동차 시장은 수입 관세의 급격한 인하로 인해 크게 확장되어, 1993년까지 외국산 수입 자동차가 전체 판매량의 49%를 차지하게 되었다. 동시에 러시아 자동차 제조업체들은 시장 경제에 통합되었고, 1990년대에는 재정 지원 손실, 경제 혼란, 범죄 활동 및 국내 시장에서의 치열한 경쟁으로 인해 즉시 위기에 직면했다.
1990년대 초 주요 국내 제조업체는 아브토바즈, AZLK, 이즈아브토, GAZ, UAZ였다. 이들 중 일부, 예를 들어 아브토바즈는 상당한 자본 투자를 유치하고 위기를 극복하기 위해 다른 회사들(예: GM-아브토바즈)과 협력했다.
1993년까지 총 생산량은 1990년 수준에 비해 14% 감소했다. 1990년대 라다의 판매 감소와 유럽 연합 배출가스 규제 강화로 인해 1990년대 말까지 서유럽으로의 수출이 중단되었다. 라다는 영국에서 특히 강세를 보였고, 1980년대 후반에는 연간 3만 대 이상의 판매를 기록했지만, 이후 몇 년 동안 다른 저가 브랜드와의 경쟁에서 우위를 지키지 못했다.
러시아의 자동차 산업 역사
1996년에 85만 대의 자동차가 판매되었다. 수요가 계속 증가함에 따라 현지 브랜드는 낮은 제조 품질에 대한 평판으로 계속해서 영향을 받았다. 1996년에는 새로 구입한 아브토바즈 자동차를 편안한 안전 수준으로 만들기 위해 1천~2천 달러 상당의 수리가 필요하다고 추정되었다.
1998년 러시아 금융 위기는 자동차 제조업체들이 수입 부품 사용을 중단하면서 산업에 영향을 미쳤다. 그럼에도 불구하고, 산업은 이후 몇 년 동안 빠르게 회복되었다.
1997년 자동차 생산량은 1996년에 비해 13.2% 증가하여 981,000대에 달했다. 아브토바즈와 UAZ는 각각 8.8%와 52% 생산량을 늘렸고, 카마스는 두 배로 늘렸다. 러시아 전체 트럭 생산량은 7% 증가하여 1997년에 148,000대, 2000년에는 184,000대에 달했다. 자동차 전체 생산량은 1993년 약 80만 대에서 2000년 116만 대 이상으로 증가했거나, 965,000대 (상용차 제외 세계 자동차 산업 협회에 따르면 969,235대)로 증가했다.
1990년대 내내 딜러 금융의 부재로 인해 자동차는 현금으로 구매해야 했다.
러시아의 자동차 산업 역사
2000년대 초 러시아의 경제는 회복되었다. 러시아 금속 회사들은 해외 시장에서 상당한 이익을 얻은 후 러시아 자동차 부문에 투자하려고 했다. 시베리아 알루미늄은 처음에 파블로보 버스 공장을 인수했고 GAZ의 소유 지분을 늘려갔다. 동시에 세베르스탈은 UAZ를 통제하게 되었다.
2001년 포드는 러시아에 자체 조립 공장을 설립한 최초의 서방 제조업체가 되었고, 프세볼로시스크 공장에 1억 5천만 달러를 투자하여 포드 포커스를 제조했는데, 이 차량은 잠시 러시아에서 가장 잘 팔리는 외국 브랜드 자동차가 되었다.
2003년에도 러시아 제조업체들은 자체 브랜드 또는 외국 회사와의 파트너십을 통해 러시아 자동차 생산량의 90% 이상을 차지했다. 주요 6개 자동차 그룹은 아브토바즈, SOK 그룹, 카마스, 루스프롬아브토, 세베르스탈아브토, AZLK였다. 2002년에는 외국 제조업체들이 현지에서 조립한 자동차는 11,000대에 불과했다.
러시아의 자동차 산업 역사
거시 경제 동향은 강세를 보였고 인구 소득 증가는 수요 급증으로 이어져 2005년에는 러시아 자동차 시장이 호황을 누렸다. 2005년에는 1,446,525대의 신차가 판매되었는데, 이 중 832,200대는 러시아 모델이었고 614,325대는 외국 모델이었다.
2005년 1분기 동안 외국 브랜드 자동차가 러시아 역사상 처음으로 현지 브랜드 자동차보다 더 많이 판매되었다(중고 수입차 포함). 외국 기업들은 러시아 생산에 대규모로 투자하기 시작했다. 러시아 연방에서 생산된 외국 자동차의 수는 2005년 157,179대에서 2007년 456,500대로 급증했다. 경쟁에 발맞추기 위해 현지 브랜드는 라다 칼리나와 같은 더 현대적인 모델을 출시했다.
러시아 시장의 가치는 빠르게 성장했다: 2005년 14%, 2006년 36%, 2007년 67% 성장하여 2008년에는 세계에서 가장 빠르게 성장하는 자동차 시장이 되었다. 2000년대에 외국 기업들은 러시아를 현지 생산 및 수출 강국으로 보고 대거 진입하기 시작했다. 러시아의 노동, 재료, 에너지 비용은 서유럽에 비해 1/6에 불과했다.
러시아의 자동차 산업 역사
현지 생산 차량의 시장 점유율을 높이기 위해 러시아 연방정부는 여러 보호무역 조치를 시행하고 외국 생산 업체를 국내로 유치하는 프로그램을 시작했다. 2005년 말, 러시아 지도부는 외국 자동차 회사들의 투자를 장려하기 위해 경제특구를 조성하는 법안을 제정했다. 경제특구 운영의 이점으로는 세금 감면, 자산 및 토지세 면제, 세금 제도 변경으로부터의 보호 등이 있다. 일부 지역은 또한 대규모 투자자(1억 달러 이상)에게 광범위한 지원을 제공한다. 여기에는 상트페테르부르크/레닌그라드주 (도요타, GM, 닛산) 및 칼루가주 (폭스바겐)가 포함된다. 칼루가는 칼리닌그라드주와 마찬가지로 외국 기업 유치에 특히 성공적이었다.
러시아 자동차 산업은 대침체로 큰 타격을 입었다. 승용차 생산은 2008년 1,470,000대에서 2009년에는 597,000대로 급감했다. 같은 기간 트럭 생산은 256,000대에서 91,000대로 감소했다.
러시아의 자동차 산업 역사
2008년 말, 러시아 정부는 산업 상황 개선을 위해 50억 달러 규모의 보호주의적 조치를 도입했다. 여기에는 어려움에 처한 기업을 위한 20억 달러의 구제 금융과 러시아 자동차 구매자를 위한 30억 달러의 신용이 포함되었다. 블라디미르 푸틴 총리는 이 조치가 일자리를 지키는 데 필수적이라고 설명했다. 수입 외국 자동차 및 트럭에 대한 관세는 최소 50%에서 최대 100%까지 인상되었다. 관세는 차량의 엔진 크기에 연동된다. 관세 인상은 러시아 도시들, 특히 일본 자동차 수입이 도시 경제의 중요한 부문인 블라디보스토크에서 시위를 불러일으켰다. 블라디보스토크 기업들의 손실을 보상하기 위해 푸틴 총리는 자동차 제조 회사인 솔레르스 JSC에게 공장 중 하나를 모스크바에서 블라디보스토크로 옮기도록 지시했다. 이전은 2009년에 완료되었고, 공장은 현재 약 700명의 현지 주민을 고용하고 있다. 2010년에는 블라디보스토크에서 13,200대의 자동차를 생산할 계획이었다.
러시아 정부가 시행한 가장 효율적인 위기 대응책은 2010년 3월에 도입된 자동차 폐차 인센티브 제도였다. 이 제도에 따라 새 차 구매자는 최대 600,000 루블(미화 20,000달러)의 보조금을 받을 수 있었다. 그 결과 2010년 2분기에 러시아 최대 자동차 제조업체인 아브토바즈의 판매량이 두 배로 늘어났고, 회사는 다시 이익을 내기 시작했다.
2010년 말까지 자동차 생산량은 위기 이전 수준으로 돌아왔다. 2010년에 러시아에서 가장 많이 팔린 10가지 모델 중 9가지가 국내 생산 모델이었고, 아브토바즈의 라다 모델이 목록의 맨 위를 차지했다. 2010년 첫 7개월 동안 라다 자동차 판매량은 60% 증가했고, 한국의 기아 (기업)는 101% 급증했으며, 쉐보레의 판매량은 15% 증가했다.
2010년 러시아는 세계에서 15번째로 큰 자동차 생산국이었다. 러시아 자동차 산업은 현재(2010년 기준) 전 세계 자동차 생산량의 약 2%를 차지한다.
러시아 브랜드 차량의 시장 점유율은 2010년 34%에서 2012년 21%로 하락했다. 동시에 러시아에서 생산된 외국 브랜드 자동차의 시장 점유율은 계속 상승하여 2012년 45%에 달했다. 수입 차량은 러시아 자동차 시장에서 상당한 부분을 차지한다: 2014년에는 자동차의 27%, 트럭의 46%를 차지했다.
2014년 러시아 경제 위기는 자동차 판매 및 생산 수준의 새로운 하락을 가져왔고, 미래 성장에 대한 예측을 감소시켰다.
러시아 도로의 자동차 수는 2016년에 4,062만 9,200대에 달했다. 라다 자동차는 전체의 34.6%를 차지했으며, 5년 전 41.6%에서 감소했다. 이 자동차들 중 거의 절반이 10년 이상 된 것이었고, 가장 인기 있는 단일 자동차 모델은 여전히 고전적인 라다 리바였다.
중국 자동차가 시장을 장악하기까지는 갈 길이 멀지만, 그들의 입지는 크게 강화되었다. 가장 좋은 역동성을 보이는 것은 체리 자동차이며, 하발 (자동차 브랜드) 및 지리 (기업)와 같은 다른 중국 브랜드들도 러시아에서 인기를 얻고 있다.
러시아-우크라이나 전쟁 이후, 러시아에 대한 제재 부과로 인해 자동차 판매 및 생산량이 크게 감소하여, 2022년 5월에는 약 4000대만이 생산되었다. 이에 따라 러시아 정부는 에어백, 안전벨트 프리텐셔너, ABS, 배출가스 기준에 대한 요건을 일시적으로 완화했다.
2022년 5월, 르노 러시아는 모스크바 시 정부에 모스크바 공장을 매각했으며, 모스크바 시 정부는 모스크비치 브랜드로 차량 생산을 재개하기 위해 시설을 국유화할 예정이었다. 모스크비치는 2022년 7월 6일에 새로운 모델 라인업을 공개했다. 세단과 3가지 스포츠 유틸리티 자동차로 구성되며, Model I은 연료 버전과 전기 버전을 모두 가지고 있다. 자동차 이름은 로마 숫자로 구성되어 I, II, III, IV이다. 2022년 12월 26일, 모스크비치 3과 모스크비치 3e가 러시아에서 판매를 시작했으며, 세홀 X4 기반 차량은 트럭 제조업체 카마스와 중국 기반 JAC 자동차와 협력하여 생산되었다. 2023년 7월 중순, 회사는 생산 시작 이후 11,000대 이상의 차량을 생산했다고 보고했다.
2023년 6월, 코스트로마의 페가스 전자기계 공장에서 국내 생산 ABS 및 전자 제어 주행 안정 장치 시스템 생산이 시작되었다. 공장의 계획된 생산 능력은 연간 850,000대이며, 필요한 경우 1,200,000대까지 확장할 수 있다. 이후, 러시아에서 차량 생산을 위한 이전에 선언된 간소화된 규칙은 2024년 2월까지 유지되지만, 단계적으로 요건이 복원될 예정이다. 2023년 6월부터 차량은 최소 유로 2 배출 기준을 준수해야 하며, 2023년 12월까지 ABS가 장착되어야 한다.
러시아의 자동차 산업 제조업체
러시아 자동차 산업은 현지 브랜드 생산자, 외국 OEM, 합작 투자 및 외국 브랜드를 생산하는 러시아 회사 등 네 가지 유형의 회사로 나눌 수 있다. 2008년 러시아에는 차량 및 관련 장비를 제조하는 회사가 5,445개 있었다. 생산 및 판매량은 1조 5,130억 루블에 달했다.
디젤 엔진을 장착한 자동차는 러시아에서 인기가 없으며, 2015년 기준으로 전체 판매량의 7.6%에 불과한 반면, 서유럽의 많은 지역에서는 시장의 절반을 차지한다. 2016년 현재 러시아에는 145,000대의 천연가스 자동차가 있으며, 이는 전체 차량의 0.3%를 차지한다. 유연 휘발유 판매는 2003년에 금지되었다.
러시아의 자동차 산업 제조업체
2009년 러시아에서 가장 인기 있는 자동차 4대는 모두 아브토바즈 모델이었다. 경제형 자동차 라다 프리오라는 84,779대가 팔려 목록의 맨 위에 올랐다. 라다 사마라는 77,679대가 팔려 러시아에서 두 번째였고, 고전적인 라다 2105/2107은 57,499대가 팔려 세 번째였다. 라다 2105는 2010년 3월에 시작된 자동차 폐차 인센티브 제도에 따라 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되었다. 고급형 라다 칼리나는 2009년에 러시아에서 네 번째로 많이 팔린 자동차로, 그 해에 52,499대가 팔렸다.
경형 상용차 부문에서는 GAZ가 제조한 GAZelle 밴이 매우 인기가 많았으며, 2009년에 49%의 시장 점유율을 차지하고 42,400대가 판매되었다. 아브토페레보지크(Avtoperevozchik) 잡지는 GAZelle을 2009년 러시아 자동차 시장에서 가장 성공적인 차량으로 선언했다.
러시아 자동차 산업에서 가장 큰 회사는 톨리야티 시에 위치한 아브토바즈이다. 현재 13만 명 이상의 직원을 고용하고 있으며, 라다 모델이 러시아 자동차 시장을 지배하고 있다. 아브토바즈 모델은 러시아 전체 자동차 생산량의 약 50%를 차지한다.
러시아의 자동차 산업 제조업체
러시아 자동차 제조업체는 ASM-홀딩(АСМ-холдинг)과 러시아 자동차 제조업체 협회(Объединением автопроизводителей России) 두 협회로 대표된다.
러시아에서 두 번째로 큰 자동차 제조업체는 칼리닌그라드주에 위치한 아브토토르이다. 아브토토르는 SKD, CKD 또는 BMW, 기아 (기업), 제너럴 모터스의 캐딜락 및 쉐보레 차량과 같은 외국 모델의 완전 주기 조립을 수행한다. 2009년 아브토토르는 6만 대의 자동차를 생산했으며 러시아 자동차 생산량의 10%를 차지했다.
세 번째로 큰 자동차 제조업체인 아브토프라모스는 2009년에 49,500대의 자동차를 생산했다. 공장은 모스크바시의 남동쪽에 위치해 있다. 아브토프라모스는 프랑스의 르노와 모스크바시 행정부 간의 합작 투자 회사이지만, 르노가 대주주이다. 이 회사는 르노 로건과 르노 샌데로 모델을 제조한다.
러시아의 자동차 산업 제조업체
러시아에서 네 번째와 다섯 번째로 큰 자동차 제조업체는 각각 폭스바겐과 포드 모터 컴퍼니이다. 총 5대 산업 회사는 러시아에서 생산되는 모든 자동차의 80%를 차지한다. 2016년, 현대 쏠라리스는 1970년 판매 통계가 시작된 이래 45년간 라다의 지배를 끝내고 국내에서 가장 많이 팔린 최초의 외국 브랜드 자동차가 되었다.
2019년 중국 자동차 제조업체 만리장성 자동차는 연간 80,000대 생산 능력을 갖춘 러시아 중부 툴라주 지역의 공장에서 하발 F7 차량 생산을 시작했다.
중장비 부문에서 가장 큰 회사는 트럭 제조업체인 카마스이다. 또한 전체 러시아 자동차 산업에서 가장 큰 회사 중 하나이다. 2010년 카마스는 총 32,293대의 트럭을 판매했다. 러시아에서 28,254대, 해외에서 4,039대를 판매했다.
또 다른 매우 중요한 회사는 밴, 트럭 및 버스 등을 생산하는 GAZ이다. 가장 인기 있는 제품은 GAZelle 밴으로, 경형 상용차 시장에서 49%의 시장 점유율을 가지고 있다. 2009년 이 회사는 개선된 버전인 GAZelle Business를 출시했다.
러시아의 자동차 산업 제조업체
버스 부문에서는 GAZ 그룹 버스 부문이 77%의 시장 점유율을 차지했다. 2009년에는 소형 버스 6,169대, 중형 버스 1,806대, 대형 버스 1,156대를 판매했다.
러시아 최대 트랙터 제조업체이자 세계 최대의 기계 제조 회사 중 하나는 체복사리에 위치한 트랙터 공장 그룹이다. 이 회사는 약 45,000명의 직원을 고용하고 있다.
마러시아 모터스가 생산한 마러시아 브랜드는 러시아에서 생산된 최초의 현대적인 스포츠카이자 최초의 슈퍼카가 되었다. 마러시아 B1은 2008년 12월 16일 모스크바의 뉴 마네즈 홀에서 출시되었다. 2010년 9월 10일 첫 마러시아 모터스 쇼룸이 모스크바에 문을 열었다. 마러시아 모터스는 러시아의 유명 쇼맨, 가수, 배우, 레이서인 니콜라이 포멘코가 이끌었다. 그의 회사는 버진 레이싱 포뮬러 원 팀의 '상당한 지분'을 인수했으며, 이 팀은 2011년부터 마러시아 버진 레이싱으로 이름이 변경되었다. 이 팀은 포뮬러 원에서 최초의 러시아 소유 팀이 될 예정이었다. 마러시아 모터스는 2014년에 파산하고 F1 팀에 대한 지원과 전체 거래를 중단했다.
또 다른 단명한 프로젝트는 가솔린과 천연가스를 모두 연소하고 한 쌍의 전동기와 연결될 수 있는 도시형 자동차인 요-모빌이었다. 이 자동차는 2010년 12월 13일 모스크바에서 공개되었는데, 상트페테르부르크에 본사를 둔 트럭 생산 업체 야로비트와 프로젝트의 리더이자 재정 지원자였던 미하일 프로호로프가 이끄는 오넥심 투자 그룹 간의 합작 투자 제품이었다. 2014년 이 프로젝트 전체는 명목상의 금액으로 러시아 정부에 매각되어, 이 아이디어가 포기되었음을 알렸다. 몇몇 콘셉트 카 외에는 실제 차량이 생산되지 않았다.
러시아의 자동차 산업 경제적, 정치적 중요성
러시아의 자동차 산업은 중요한 경제 부문이다. 이 산업은 60만 명의 사람들을 직접 고용하고 관련 산업에서 약 200만~300만 명의 사람들을 지원한다. 정치적으로는 이 나라 경제의 매우 중요한 부분이다. 첫째, 고용된 사람들의 수가 많기 때문이고 둘째, 많은 시민들이 자동차 회사들이 제공하는 사회 서비스에 의존하기 때문이다. 예를 들어, 톨리야티에 있는 거대한 아브토바즈 공장의 번영은 도시 또는 사마라주에 엄청나게 중요하다. 톨리야티는 경제가 단일 회사에 의존하는 전형적인 모노타운이다. 이 공장은 2009년에 도시 인구 70만 명 중 약 10만 명을 고용했다.
2009년, 전 러시아 대통령인 드미트리 메드베데프는 러시아의 원자재 및 에너지 중심 경제를 혁신 기반의 현대적인 첨단 기술 경제로 다각화하는 것을 목표로 하는 메드베데프 현대화 프로그램을 시작했다. 이어서 러시아의 자동차 산업은 현대화의 큰 잠재력으로 인해 주목을 받았다.
러시아의 자동차 산업 경제적, 정치적 중요성
전 러시아 총리이자 현 대통령인 블라디미르 푸틴은 자동차 산업에 개인적인 관심을 보였다. 상징적인 지지 제스처로, 푸틴은 2010년 8월 새로운 아무르 고속도로에서 라다 칼리나 스포츠를 운전하며 2,165킬로미터를 주행하는 고도로 홍보된 로드 트립을 했다. 이 행사는 심각한 경제 위기에서 회복 중이던 아브토바즈에 대한 지지를 보여주기 위한 것이었다.
러시아의 자동차 산업 공장
폭스바겐: 2007년 11월에 생산을 시작했으며, 2016년에 110,000대의 자동차를 생산했다. 200헥타르 면적의 시설로, 2010년에 연간 150,000대의 완전 생산 능력을 달성할 것으로 예상되었으며, 직원은 3,000명으로 늘어났다. 생산된 모든 차량은 처음에는 반제품 조립이었으며, 2010년에 완전 생산이 시작될 예정이었다. 폭스바겐 그룹 러시아(OOO Volkswagen Rus)의 일부인 그라브체보 공항의 서비스가 제공되었다.
러시아의 자동차 산업 자동차 엔진 제조업체
야로슬라블 모터 플랜트 (YaMZ), 야로슬라블에 본사를 두고 1916년 (자동차 공장으로), 1958년 (엔진 생산으로 전환)에 설립되었으며, GAZ 그룹의 일부이다. 트럭, 소형 버스, 대형 버스, 장갑차, 장갑차용 디젤 엔진을 PAZ (PAZ-3205, PAZ-4234), LiAZ (러시아) (LiAZ-5256), BTR-80, GAZ 타이거 (AMZ 타이거), BAZ, 민스크 자동차 공장, 크라즈, MZKT, 벨아즈 (벨아즈-7540-7547부터 벨아즈-7547까지의 젊은 모델), MoAZ (MoAZ-7505) 브랜드로 제조한다.
러시아의 자동차 산업 가솔린
소련에는 A-56, A-66, A-70, A-72, A-74, A-76, AI-93, AI-95 ("엑스트라"라고도 함), B-70 (항공 가솔린)과 같은 다양한 등급의 자동차 가솔린이 있었다. 첫 글자는 가솔린이 의도된 차량을 나타냈고, 숫자는 옥탄가를 나타냈다. A-56 및 A-66, A-70, 그리고 나중에 A-72 가솔린은 1930년대-1960년대에 생산된 플랫 헤드 엔진이 장착된 자동차용이었다. A-74, 나중에 A-76 및 AI-93 가솔린은 1960년대-1980년대에 생산된 OHV 엔진이 장착된 자동차용이었다. AI-95 가솔린은 주로 외국 자동차 또는 정부 리무진 질 (기업) 및 차이카용이었다. AI-93 및 AI-95 브랜드의 "I" 글자는 옥탄가가 연구 방법에 의해 계산되었음을 나타냈다. 소련의 붕괴 이후 1990년대에 A-76 가솔린은 AI-80으로, AI-93은 AI-92로 대체되었다. 1980년대 초까지 A-66 가솔린 생산은 중단되었고, 약 10년 후에는 A-72도 중단되었다.
이탈리아의 자동차 산업
이탈리아의 자동차 산업은 이탈리아에서 큰 고용주이며, 2006년에는 2,131개 이상의 기업이 있었고 거의 25만 명을 고용했다. 이탈리아의 자동차 산업은 자동차 디자인과 소형 도시형 자동차, 스포츠카 및 슈퍼카로 가장 잘 알려져 있다. 자동차 산업은 이탈리아 GDP에 8.5%를 기여한다.
이탈리아는 유럽과 전 세계에서 중요한 자동차 생산국 중 하나이다.
오늘날 이탈리아 자동차 산업은 거의 전적으로 스텔란티스 (이전에는 피아트 그룹이라고 불림)가 지배하고 있다. 2001년에는 차량의 90% 이상이 스텔란티스에서 생산되었다. 스텔란티스는 주로 대량 생산 모델 라인 외에도 주류 피아트 브랜드, 고급 알파 로메오 및 란차 브랜드, 그리고 이국적인 마세라티 브랜드를 소유하고 있다.
이탈리아의 자동차 산업 배경
바르산티-마테우치 엔진은 대기압 2행정 엔진에서 자유 피스톤 원리를 사용한 최초의 내연기관이었다. 1851년 말 또는 1852년 초에 수학 교수인 에우제니오 바르산티와 역학 (물리학) 및 수리학 전문가인 엔지니어 펠리체 마테우치는 수소와 대기 중 공기의 기체 혼합물의 폭발과 열팽창을 이용하여 이러한 폭발 에너지의 일부를 역학적 에너지로 전환하는 프로젝트에 협력했다. 이 아이디어는 바르산티가 젊은 시절 이탈리아 볼테라의 세인트 마이클 대학에서 가르치던 약 10년 전에 시작되었다. 이탈리아 밀라노 출신의 엔지니어 루이지 데 크리스토포리스는 롬바르드 왕립 과학, 문학 및 예술 연구소의 간행물에 실린 논문에서 나프타와 공기 혼합물로 작동하는 공압 기계(나중에 제작되어 작동이 입증됨)를 설명했는데, 이는 최초의 액체 연료 엔진이었다. 바르산티와 마테우치의 12년간의 협력 기간 동안 여러 시제품의 내연기관이 제작되었다. 이것은 가장 간단한 형태로 공기와 수소 또는 조명 가스 혼합물의 폭발이 피스톤을 위로 쏘아 올려 아래 공간에 진공을 형성하는 수직 실린더로 구성된 최초의 진정한 내연기관이었다. 피스톤이 대기압 작용으로 원래 위치로 돌아오면, 사슬 톱니 바퀴에 연결된 톱니 막대를 돌려 구동축에 동력을 전달했다. 두 발명가는 많은 특허를 획득했다. 1857년 영국 및 피에몬테 특허, 1861년 바르산티, 마테우치 및 바바치의 피에몬테 특허는 이후 취리히의 에셔 비스 회사의 엔진을 제작하는 기반으로 사용되었고 1861년 피렌체에서 열린 제1회 국립 박람회에서 전시되었다. 그리고 1861년 영국 특허도 획득했다.
이탈리아의 자동차 산업 배경
이탈리아 자동차 산업은 1880년대 후반에 시작되었으며, 스테파니니-마르티나가 최초의 제조업체로 여겨지지만 엔리코 베르나르디는 1884년에 휘발유로 움직이는 삼륜차를 만들었다. 베르나르디는 베로나에서 중등교육을 마치고 1859년 10월 파도바 대학교에 입학했다. 그는 1863년 6월 파도바 대학교에서 수학 박사 학위를 받았으며, 측지학, 수리 측정학, 합리 역학 및 실험 물리학 학과 조교로 대학에 남았다. 1867년에 베르나르디는 비첸차의 왕립 직업 산업 연구소에서 물리학 및 역학 학과장을 맡았다. 그는 왕립 연구소의 학장이 되었고 1878년까지 그 직책을 유지했으며, 이후 파도바 대학교에서 수력 및 농업 기계 교수가 되었고 1879년부터 1915년까지 그곳의 기계 연구소를 이끌었다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
1888년 조반니 바티스타 체이라노는 웰리에스(Welleyes) 자전거를 만들기 시작했다. 영국식 이름이 더 잘 팔렸기 때문에 그렇게 이름 지었다고 한다. 그리고 1898년 10월, 그는 형제들인 마테오 체이라노와 에르네스토 체이라노와 함께 웰리에스 자동차를 만들기 위해 체이라노 GB & C를 공동 설립했다. 규모와 재정 문제에 직면하자 그들은 조반니 아녤리가 이끄는 지역 귀족과 사업가 컨소시엄에 연락했고, 1899년 7월 피아트 S.p.A.는 공장, 디자인, 특허를 인수하여 최초의 F.I.A.T.인 피아트 4 HP를 생산했다. 웰리에스 / F.I.A.T 4 HP는 679cc 엔진을 장착했으며 시속 35 km/h (22 mph)의 속도를 낼 수 있었다. 처음부터 엔지니어링 직원의 재능과 창의성으로 유명했던 피아트는 1903년 작은 이익을 냈고 135대의 자동차를 생산했으며, 1906년에는 1,149대로 증가했다. 이후 회사는 밀라노 증권거래소를 통해 주식을 공개 판매했다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
아녤리는 1945년 사망할 때까지 회사를 이끌었으며, 비토리오 발레타는 회사의 일상 업무를 관리했다. 첫 번째 자동차인 3 ½ CV(24대만 제작되었고, 모두 알레시오가 차체를 만들었다)는 체이라노 GB & C에서 인수한 디자인을 기반으로 했으며 697 cc (42.5 cu in) 복서 트윈 엔진을 장착했다. 1903년, 피아트는 첫 트럭을 생산했다. 1908년, 첫 피아트 자동차가 미국으로 수출되었다. 같은 해, 첫 피아트 항공기 엔진이 생산되었다. 또한 비슷한 시기에 피아트 택시가 유럽에서 인기를 얻었다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
이탈리아의 고급 자동차 제조업체인 이소타 프라스키니는 1900년에 설립되었으며, 처음에는 르노 모델 자동차를 조립했다. 이 회사는 체사레 이소타와 빈첸초, 안토니오, 오레스테 프라스키니 형제가 밀라노에 설립했다. 이 회사는 창립자인 체사레 이소타와 빈첸초 프라스키니의 이름을 따서 명명되었는데, 그들은 1899년부터 모르스 및 르노 자동차와 아스테르 자체 엔진을 수입해왔다. 이소타와 프라스키니는 1904년에 자체 제품을 출시하기 전까지 아스테르 엔진을 장착한 르노와 매우 유사한 자동차를 조립했다. 실제 르노와는 더 깔끔한 언더슬렁 전면 라디에이터 배열을 가졌다. 이 상표를 단 첫 번째 자동차는 24 마력 (18 kW)의 출력을 내는 4기통 엔진을 장착했다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
이탈라는 1904년부터 1934년까지 이탈리아 토리노에 본사를 둔 자동차 제조업체로, 1903년 마테오 체이라노와 5명의 파트너가 시작했다. 첫 해에 18마력, 24마력, 50마력의 세 가지 자동차가 제공되었다. 1905년에는 14.8리터 5기통 모델로 코파 플로리오에서 우승하고 다음 해에는 타르가 플로리오에서 우승한 대형 엔진 경주용 자동차를 만들기 시작했다. 1907년에는 7,433 cc (453.6 cu in) 35/45마력 모델을 타고 슐모나의 10대 왕자인 스치피오네 보르게세 백작이 운전하여 베이징-파리 자동차 경주에서 3주 앞서 우승했다. 이러한 스포츠 성공은 판매에 엄청난 도움이 되었으며, 회사는 계속 성장했다. 회사는 가변 스트로크, 슬리브 밸브, "Avalve" 로터리 타입과 같은 다양한 새로운 엔진을 실험했으며 제1차 세계 대전 초에는 광범위한 자동차를 제공했다. 전쟁 중 이탈라는 비행기 엔진을 만들었지만 생산에서 손실을 보았다. 현재 토리노의 국립 자동차 박물관에 전시된 이탈라 모드. 35/45 HP는 베이징-파리 자동차 경주에서의 우승으로 유명해졌다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
알파 로메오는 1910년 6월 24일 밀라노에서 A.L.F.A.(Anonima Lombarda Fabbrica Automobili의 약자)로 설립되었다. 이 회사는 프랑스 자동차 제조업체 다락의 부실한 이탈리아 자회사를 인수하기 위해 Cavaliere Ugo Stella가 설립했으며, 그는 투자자이자 경영자였다. 첫 번째 자동차는 주세페 메로시가 디자인한 24 HP로, 상업적으로 성공을 거두었으며 1911년 타르가 플로리오 내구 레이스에 참가했다. 1915년 8월, A.L.F.A.는 나폴리의 기업가이자 공학자인 니콜라 로메오에게 인수되었고, 그는 회사의 포트폴리오를 중장비 및 항공기 엔진으로 크게 확장했다. 1920년, 회사 이름은 알파 로메오로 변경되었으며, 토르페도 20–30 HP가 새로운 브랜드를 달고 나온 첫 번째 차량이었다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
란차는 1906년 토리노에서 빈첸초 란차와 클라우디오 포골린에 의해 설립되었다. 1969년에는 피아트의 일부가 되었다. 이 브랜드는 강력한 랠리 유산과 1922년 란차 람다의 모노코크 섀시와 1948년 란차 아르데아에 도입된 5단 기어박스와 같은 기술 혁신으로 유명하다. 1992년 이후 세계 랠리 선수권 대회에 출전하지 않고 있음에도 불구하고, 란차는 여전히 다른 어떤 브랜드보다 많은 제조사 챔피언십을 보유하고 있다. 란차 브랜드 차량 판매는 1990년 30만 대 이상에서 2010년에는 10만 대 미만으로 감소했다. 란차의 브랜드 입지가 훨씬 작아졌음에도 불구하고, 란차 입실론은 이탈리아에서 여전히 인기가 많다. 실제로 2019년에는 이탈리아에서 두 번째로 많이 팔린 자동차였다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
그루포 베르토네는 자동차 스타일링, 코치빌딩 및 제조를 전문으로 하는 이탈리아의 산업 디자인 회사였다. 이 회사는 자동차 제조 회사이기도 했다. 이 회사는 이탈리아 북부 그룰리아스코에 본사를 두고 있었다. 그루포 베르토네는 1912년 조반니 베르토네가 카로체리아 베르토네라는 이름으로 설립했다. 조반니 베르토네의 아들 누치오 베르토네는 제2차 세계 대전 이후 회사를 맡았고 회사는 제조를 위한 카로체리아와 스타일링을 위한 스틸레 베르토네의 두 개 부문으로 나뉘었다. 2014년 파산할 때까지 이 회사는 누치오 베르토네의 미망인 릴리 베르토네가 이끌었다. 파산 당시 약 100명의 직원을 직접 고용했다. 2014년에 대부분의 직원이 일자리를 잃었고 후속 인수에 흡수되지 않았다. 회사 박물관의 자동차는 오토모토클럽 스토리고 이탈리아노 및 볼란디아와 같은 다른 박물관으로 옮겨졌다. 파산 후, 베르토네라는 이름은 한 건축가가 인수하여 일부 전직 직원들이 소유했으며, 이들은 밀라노에 본사를 둔 소규모 외부 디자인 사무실인 베르토네 디자인으로 계속 활동하며 산업 디자인 및 건축에 더 집중했다. 베르토네 디자인은 2016년 2분기에 이미 메르세데스-벤츠 테크놀로지스를 통해 자동차 디자인 활동을 하고 있던 AKKA 테크놀로지스 그룹에 매각되었다. AKKA 테크놀로지스 그룹은 2020년에 베르토네 브랜드를 새로운 소유주인 마우로와 장-프랑크 리치에게 매각했다. 2022년에 마우로와 장-프랑크 리치는 베르토네 브랜드를 되살렸다. 한정판 차량 시리즈 중 첫 번째인 GB110은 2022년 12월에 공개되었고, 2024년 6월에 공개되었다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
마세라티는 1914년 볼로냐에서 설립되었다. 현재 회사의 본사는 모데나에 있으며, 문장은 삼지창이다. 이 회사는 2021년부터 스텔란티스가 소유하고 있다. 마세라티는 처음에는 페라리와 관련이 있었다. 2014년 5월, 야심찬 계획과 제품 출시로 인해 마세라티는 한 달에 3,000대 이상의 자동차를 기록적으로 판매했다. 이로 인해 콰트로포르테와 기블리 모델의 생산을 늘리게 되었다. 기블리와 콰트로포르테 외에도 마세라티는 마세라티 그란투리스모와 두 가지 SUV 모델인 마세라티 르반떼(최초의 마세라티 SUV)와 마세라티 그레칼레를 제공한다. 마세라티는 전 세계적으로 연간 생산량 한도를 75,000대로 설정했다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
자가토는 우고 자가토가 1919년에 설립한 코치빌더 회사이다. 이 회사의 디자인 센터는 롬바르디아주 로 근처의 테라차노 마을에 위치하고 있다. 우고 자가토는 이탈리아 자동차 디자이너이자 제작자였다. 그는 로비고 근처의 가벨로에서 태어났다(1890년 6월 25일). 그는 1919년에 "Officine Aeronaut Aluminum Ti Che Pomilio"를 떠나 밀라노에 자신의 사업을 시작하면서 코치빌딩 경력을 시작했다. 그는 항공 기술을 자동차 분야로 옮기려고 했다. 당시의 자동차는 종종 부피가 크고 무거웠는데, 우고 자가토는 항공기 동체와 유사한 알루미늄 판금 프레임을 가진 경량 구조로 자동차를 구상했다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
자동차 산업은 빠르게 성장했으며, 제조업체로는 아퀼라 이탈리아나, 체이라노 형제, 디아토, 이탈라, 주니어, 소시에타 체이라노 오토모빌리 토리노, 소시에타 토리네세 오토모빌리 라피드, SPA, 추스트 등이 있었다. 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 및 1970년대의 경제 위기 동안 이 브랜드들 중 다수는 사라지거나 FIAT 또는 외국 제조업체에 인수되었다. 수년에 걸쳐 이탈리아 자동차 산업은 이탈리아 외부에서도 수많은 사업에 참여했으며, 그 중 많은 부분이 피아트 기반 모델의 생산과 관련이 있었다. 여기에는 러시아의 라다 자동차, 옛 유고슬라비아의 자스타바 자동차와 자스타바 코랄, 폴란드의 FSO(폴스키 피아트) 및 스페인의 세아트(현재 폭스바겐의 일부)가 포함된다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
피닌파리나는 이탈리아 토리노, 캄비아노에 본사를 둔 자동차 디자인 회사이자 코치빌더이다. 이 회사는 1930년 바티스타 "피닌" 파리나가 설립했다. 2015년 12월 14일, 인도 다국적 기업 마힌드라 그룹은 피닌파리나 S.p.A.의 지분 76.06%를 약 1억 6천 8백만 유로에 인수했다. 피닌파리나는 다양한 자동차 제조업체에서 차량 디자인을 의뢰받는다. 이들 회사에는 페라리, 알파 로메오, 푸조, 피아트, GM, 란차, 마세라티와 같은 오랜 고객부터, 중국 제조업체인 아비치나 산업기술, 체리 자동차, 창펑 자동차, 브릴리언스 차이나 오토, JAC, 베트남의 빈패스트와 같은 아시아 시장 신흥 기업, 그리고 대우그룹과 현대자동차와 같은 대한민국 제조업체도 포함된다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
이노첸티는 원래 페르디난도 이노첸티가 1933년 밀라노 동쪽 외곽의 람브라테 지역에 설립한 기계 공장이었다. 수년에 걸쳐 그들은 람브레타 스쿠터와 주로 브리티시 레일랜드 계열의 다양한 자동차를 생산했다. 이 브랜드는 피아트에 인수된 지 6년 후인 1996년에 단종되었다. 제2차 세계 대전 이후, 이 회사는 수년 동안 람브레타 스쿠터 모델인 람브레타 48, LI125, LI150, TV175, TV200, SX125, SX150, SX200, GP125, GP150, GP200 등으로 유명했다.
피아지오 그룹은 오토바이 제조업체로, 피아지오, 베스파, 아프릴리아, 모토 구찌 및 데르비의 네 가지 브랜드로 다양한 이륜 모터 비클과 소형 상용차를 생산한다. 본사는 이탈리아 폰테데라에 있다. 이 회사는 1884년 리날도 피아지오가 설립했으며, 처음에는 기관차와 궤도차를 생산했다. 피아지오 그룹의 자회사들은 총 7,053명의 직원을 고용하고 있으며 2014년에는 총 519,700대의 차량을 생산했다. 이 제조업체는 6개의 연구 개발 센터를 보유하고 있으며 50개국 이상에서 사업을 운영하고 있다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
이소 리볼타는 1938년부터 자동차 및 오토바이 부문에서 활발하게 활동하고 있는 이탈리아 자동차 및 오토바이 제조업체이다. 수년에 걸쳐 이 회사는 이소테르모스, 1952년 이소 아우토베이콜리 스파, 1962년 이소 리볼타, 1973년 이소 모터스, 그리고 2017년에는 이소 리볼타로 돌아오는 등 다양한 이름을 사용했다. 이소 리볼타는 볼차네토의 이소테르모스에서 시작되었는데, 이 공장은 전기 히터와 냉각기를 생산하는 공장이었다. 이 공장은 1939년 렌초 리볼타 공학자가 인수하여 1942년 제노아 폭격으로 사무실이 파괴된 후 브레소로 이전했다. 제2차 세계 대전이 끝난 직후 렌초 리볼타는 자신의 회사를 오토바이 생산에 전념하기로 결정했는데, 당시 오토바이 시장은 상당한 상업적 이익을 제공했다. 1950년대 초, 렌초 리볼타는 자동차와 오토바이의 중간인 자동차 개념을 개발하여 당시 가장 저렴한 이탈리아 자동차인 피아트 토폴리노와 기존 오토바이 사이의 격차를 메우고자 했다. 이 아이디어는 차체를 갖춘 오토바이를 만들어 일반 자동차와 동일하게 경제적이면서도 보호 기능을 제공하는 차량을 만드는 것이었다. 회사 등록은 이소 아우토베이콜리로 변경되었고 1953년 이세타가 출시되었다. 미국에서 판매가 시작되고 제너럴 모터스와 안정적인 파워트레인 계약을 체결하면서 회사는 GT 300 섀시(표준, 확장 또는 단축)를 기반으로 한 새로운 모델 라인업 생산을 시작했다. 그 결과 5.4리터에서 7리터 엔진을 장착한 그리포 스포츠카 (1965), 마르첼로 간디니가 디자인한 피디아 럭셔리 세단 (1968), 레레 2+2 GT카 (1969)가 탄생했다.
이탈리아의 자동차 산업 설명
아바르트는 이탈리아-오스트리아의 카를로 아바르트가 1949년에 설립한 경주용 및 일반 도로용 자동차 제조사이자 성능 부서이다. 아바르트 & C. S.p.A.는 스텔란티스의 이탈리아 자회사를 통해 소유하고 있다. 로고는 노란색과 빨간색 배경에 양식화된 전갈이 있는 방패이다. 카를로 아바르트는 1947년부터 치시탈리아 경주 팀의 스포츠 디렉터였다. 다음 해, 제조업체는 문을 닫았고, 창립자 피에로 두시오는 아르헨티나로 떠났다.
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페라리는 마라넬로에 본사를 둔 고급 스포츠카 제조업체이다. 엔초 페라리(1898–1988)가 1939년에 설립한 이 회사는 1940년에 첫 자동차를 만들었고, 1945년에 현재의 이름을 채택했으며, 1947년에 현재의 도로용 자동차 라인을 생산하기 시작했다. 페라리는 1960년에 공개 회사가 되었고, 1963년부터 2014년까지 피아트 S.p.A.의 자회사였다. 2016년에는 피아트의 후속 법인인 피아트 크라이슬러 오토모빌스에서 기업 분사되었다. 이 회사는 현재 여러 슈퍼카, GT카, 그리고 한 대의 SUV를 포함하는 다양한 모델 라인을 제공한다. 1950년대와 1960년대의 많은 초기 페라리 모델들은 경매에서 판매된 가장 비싼 자동차 중 하나로 꼽힌다. 페라리는 세계에서 가장 강력한 브랜드 중 하나이며, 경주 유산, 럭셔리, 독점성을 중심으로 구축된 브랜드 이미지를 유지하고 있다. 2023년 5월 기준으로 페라리는 또한 약 855억 달러의 가치로 시가총액 기준 가장 큰 자동차 제조업체 중 하나이다.
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아우토비앙키는 1955년 비앙키, 피렐리, 피아트가 공동으로 설립한 자동차 제조업체이다. 아우토비앙키는 존속 기간 동안 소수의 모델만을 생산했는데, 거의 대부분 소형차였으며, 가장 큰 모델은 단명했던 아우토비앙키 A111이라는 소형 가족차였다. 아우토비앙키는 비슷한 크기의 피아트 모델보다 가격이 높았으며, 피아트는 이 브랜드를 이용하여 유리섬유 차체와 전륜구동과 같이 나중에 주류 피아트 차량에 적용된 혁신적인 개념을 시험했다. 가장 유명한 아우토비앙키 모델로는 1969년에 출시되어 이탈리아에서 경주용으로 매우 인기 있었고 1986년에 생산이 중단된 소형 해치백인 A112와, 피아트의 새로운 FIRE(Fully Integrated Robotised Engine)를 사용한 최초의 자동차인 Y10이 있다.
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드 토마소는 자동차 제조 회사이다. 1959년 알레한드로 드 토마소가 모데나에 설립했다. 원래는 다양한 스포츠 프로토타입과 자동차 경주 차량을 생산했으며, 1970년에는 프랭크 윌리엄스 레이싱 카즈를 위한 포뮬러 원 자동차도 포함되었다. 자동차 제조업체에 대한 대부분의 자금은 아모리 하스켈 주니어로부터 왔다. 1971년 포드 모터 컴퍼니는 드 토마소의 지분 84%를 인수했으며, 알레한드로 드 토마소 자신이 나머지 지분을 보유했다. 포드는 1974년에 자동차 제조업체에 대한 지분을 다시 팔았다. 드 토마소 브랜드는 2014년에 홍콩 기반의 아이디얼 팀 벤처스에 인수되었으며, 2019년 새로 설립된 회사는 레트로 스타일의 스포츠카인 드 토마소 P72를 첫 제품으로 선보였다.
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이탈디자인 주지아로는 이탈리아 몬칼리에리에 본사를 둔 디자인 및 엔지니어링 회사이자 브랜드로, 1968년 조르제토 주지아로와 알도 만토바니가 설립한 Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A.에 뿌리를 두고 있다. 자동차 디자인 작업으로 가장 잘 알려져 있지만, 이탈디자인은 전 세계 제조업체에 제품 디자인, 프로젝트 관리, 스타일링, 패키징, 엔지니어링, 모델링, 프로토타입 제작 및 테스트 서비스도 제공한다. 2019년 기준으로 이탈디자인은 917명의 직원을 고용하고 있다. 2010년 8월 9일, 람보르기니 (폭스바겐 그룹)는 브랜드 이름 권리와 특허를 포함하여 이탈디자인 주지아로 S.p.A.의 주식 90.1%를 인수했다. 나머지 주식은 2015년 6월 28일에 아우디 (폭스바겐 그룹)에 매각되었으며, 이때 조르제토 주지아로는 회사에서 사임했다. 조르제토 주지아로와 알도 만토바니는 1968년 2월 13일 이탈리아 몬칼리에리에서 Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A. (SIRP)를 설립했는데, 이 회사가 결국 이탈디자인이 되었다.