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구에촌 (효고현)
구에촌(九会村)은 효고현 가사이군에 설치되었던 촌이다. 현재의 가사이시에 해당한다.
구에촌 (이시카와현)
구에촌(久江村)은 이시카와현 가시마군에 설치되었던 촌이다. 현재의 나카노토정에 해당한다.
구제촌
구제촌은 다음 뜻으로 쓰인다.
久世村
久瀬村
구제촌 (교토부)
구제촌(일본어: 久世村)은 일본 교토부 오토쿠니군에 설치되었던 촌이다. 현재의 교토시 미나미구에 해당한다.
구제촌 (오사카부)
촌(일본어: 久世村)은 일본 오사카부 센보쿠군에 설치되었던 촌이다. 현재의 사카이시 나카구에 해당한다.
BVG IK
BVG IK는 베를린 지하철의 소형 규격용 철도 차량이다. 대형 규격 노선의 차량 부족 문제 때문에 2017년 10월부터 베를린 U5에도 약간의 수정을 거쳐서 순행을 시작했다. 현재 소형 및 대형 규격 노선을 모두 운행하는 유일한 차량이다.
BVG IK 개발
2012년 6월 베를린교통공사는 슈타들러 팡코에 시제차 2편성을 발주했으며, 2015년 9월부터 영업 운행을 시작했다. 이 계약에는 2017년부터 A3L71형 열차를 대체하기 위해서 양산형 열차 24편성을 주문할 수 있는 옵션이 포함되어 있었고, 총 금액은 1억 5800만 유로이다. 여기에 추가로 10편성을 주문할 수 있는 옵션이 있다. 2015년 5월 초, BVG의 설문 조사 결과 IK형 철도 차량의 변명으로 "Icke"가 선정되었다.
BVG IK 개발
2013년 5월 BVG에서는 전장 9.4미터인 선두차 실물 모형을 공개했다. 목업을 통해서 최종 디자인의 세부 사항을 조정했다. 시제차 제작은 2014년 4월에 시작되어 같은 해 8월에 최종 조립을 완료했다.  첫 번째 편성은 2015년 2월 초, 두 번째 편성은 2015년 3월 초에 인도되었다. 인도 후 몇 달 동안 두 편성을 병결하여 영업 및 비영업 시운전을 진행했다.   시험의 지연 이후 2015년 9월부터 시제차 1025 및 1026편성이 U1 및 U2 노선에서 영업 운행을 시작했다. 2015년 7월 특별 기금인 SIWA(Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt)의 재정을 사용하여 2017년부터 인도가 시작될 11편성을 추가로 주문했다. 2016년 7월 BVG 감사 위원회에서 27편성 추가 주문을 승인했다.
BVG IK 개발
2017년 7월부터 12월까지 IK17 열차 총 11편성이 인도되었다. 해당 열차는 대형 규격인 U5 노선에 사용되었으며 승강장과 차량 간 17.5 cm의 간격을 메우는 발빠짐 방지판이 장착되어 있다. 원래 이 열차는 소형 규격용으로 개발되었고, 대형 규격 노선에서의 운행은 임시 운행을 가정한 것이었기 때문에 대형 규격의 후속 차량 반입 이후 소형 규격 노선으로 되돌아갈 예정이다.  노선별 승강장 높이 차이 때문에 대차에 별도 지지대를 설치하여 차량 높이를 75 mm 높였고, 연결기에도 어댑터를 설치하여 높이를 조정했다. IK17 열차의 영업 운행은 2017년 10월 27일 U5 노선에서 시작되었다.
BVG IK 개발
2017년 8월 대형 노선인 U5에 운행하기 위해서 4량 편성 열차를 추가로 20편성 주문할 계획이 알려졌다. 대형 규격 노선의 차량 부족 사태가 악화되어 열차 운행에 지장을 주기 시작했기 때문이다. 같은 시기에 대형 규격 노선에 사용되는 F79 차량의 일부 세대에서 균열이 발생하여 2량 편성 35편성의 현대화 계획에서 제외되어 2019년 이후 운행이 불가능해졌다.> 유럽 전역에서 입찰을 받는 데에는 시간이 너무 오래 걸리기 때문에 BVG 이사회에서는 임시 방편으로 추가 IK 차량의 긴급 조달을 승인했다. 2017년 10월 25일 BVG 감사 위원회는 2019년 상반기부터 반입 예정인 20편성 추가 주문을 승인했다.  한편 2017년 11월 말 슈타들러의 경쟁사 지멘스에서 긴급 조달에 문제를 제기하고 있으며 베를린 조달법원(Vergabekammer)에 소를 청구할 수 있음이 알려졌다. 소송이 진행되는 동안 차량 반입이 더 지연될 가능성이 있었다. 2018년 2월 조달법원에서는 지멘스의 청구를 기각했다. 그 결과 지멘스는 항소법원에 소송을 제기했다. 2018년 6월 BVG와 지멘스는 법적 합의로 소를 종결했다. 합의 결과로 4량 편성 14편성(총 56량)만 추가로 주문하고 나머지 6편성(24량)은 F79 차량의 실제 고장 상황에 따라서 주문하기로 했다.
BVG IK 개발
시제차 IK15 1025 및 1026편성은 2017년 여름 슈타들러 공장에서 양산형 IK17과 동일한 사양으로 개수되었다. 주요 개수 사항은 새로운 출입문과 안정적인 폴딩 시트이다. 2018년 2월 말에 지하철로 되돌아왔고 이후 IK15U형으로 분류되고 있다. 개수 작업 이후 2018년 9월부터는 다른 IK18 열차 및 HK06 열차와 병결 운행이 가능하게 되었다. 2020년 4월 1일 IK 전동차의 차량 진단과 행선 안내 시스템의 소프트웨어 변경으로 인하여 HK 열차와의 병결 운행이 불가능해졌다.
2018년 4월 3일부터 IK18형 열차 27편성이 2주 간격으로 BVG에 인도되었다. 소형 규격 노선인 U2에서 주로 운행하며 과거에 사용했던 A3L71 차량을 대체했다.  마지막으로 인도된 IK18 편성은 2019년 9월 초에 인도된 1064편성이다.
2020년 5월 25일 첫 IK20 5065편성이 인도되었으며, 2020년 말로 예정되어 있었던 U5의 베를린 중앙역 구간 연장으로 차량 부족이 예상되었기 때문에 IK17 차량처럼 대형 규격 노선인 U5에서 운행을 시작했다. IK17에 장착되었던 발빠짐 방지 장치가 설치되었다. IK20 차량에서는 BVG의 새로운 좌석 디자인인 Urban Jungle이 도입되었다. 원래 H형 전동차가 사용하고 있었던 5000호대 편성 번호를 사용했는데, 1070부터 1094번 편성은 이미 GI/1E형 전동차에서 사용 중이었기 때문이다. G형 전동차 폐차 이후에 1000번대로 다시 조정될 예정이다.
2020년 12월 8일 5078편성을 끝으로 IK20 인도가 완료되었다. 2021년 가을 IK20의 첫 4편성이 원래 계획된 운행 구간인 소형 규격 노선으로 복귀했다. IK 전동차는 주로 U2 노선에 사용되며 때때로 U1 및 U3 노선에도 사용된다.
BVG IK 구조
IK 전동차의 기술 기반은 슈타들러 탱고 노면 전차이다. HK형 전동차처럼 내부가 완전히 연결된 4량 편성으로 설계되었으며, 2편성이 병결 운행하여 8량으로 운행할 수 있다. HK형과의 병결 운행은 기술적으로 가능했으나 더 이상 영업 운행에서 사용하지 않는다. 일부 열차에는 극성 전환기가 설치되어 있어서 대형 규격 노선에서도 운행할 수 있다. 차량 단면이 항아리형에 가깝기 때문에 기존 승강장과 충돌하지 않으면서도 10 cm 정도 전폭을 증가시킬 수 있었다. 소형 규격 노선의 차량 한계를 만족하지만, 일부 터널 구간에서의 안전 거리 확보 문제로 인하여 기둥을 이설해야 했다.
BVG IK 구조
차량에는 에어 서스펜션이 장착되어 있으며 에너지 절약 조명, 신호 시스템, 신형 승객 안내 시스템이 장착되어 있다. 4량 편성 열차는 장애인 접근성을 고려하여 설계되었다. 편성 정원은 330명으로, 좌석 80명 입석 250명이다. 기존 차량에 비해서 다목적 구역이 확대되었으며, 전 차량에 CCTV 카메라가 장착되었다. 회생 제동을 통하여 일상 운행 시 약 20%의 에너지를 회수할 수 있다.
별도의 개찰구가 없기 때문에 IK18 중 9편성(1056-1064편성)과 IK20 14편성의 출입문에는 승객 집계 장치가 장착되어 있다.
BVG IK 평가와 비판
긍정적인 평가에는 이전 차량에 비해서 정차역 안내 시스템이 개선되었고 휠체어 공간이 명확하게 표시된 점이 있다. 부정적인 평가에는 4량 편성에 고정식 좌석이 단 72석밖에 없으며, 이는 베를린 소형 규격 노선에서 가장 적은 숫자이다. 대중교통 승객 협회 IGEB에서는 전동차의 "돌처럼 딱딱한 좌석"(Steinharten Sitze)과 개방 불가능으로 설계했던 창문을 비판했다.
IGEB에서는 1년여의 시운전 끝에 차량 형상과 주행 특성을 장점으로 꼽았지만, 좁은 내부 공간감을 단점으로 꼽았다. 항아리형 차체를 통해서 확보한 내부 공간은 좌석 크기 때문에 다시 줄어들었고, 출입문에 장착된 모니터는 크기 때문에 입석 공간과 차내 시야에 크게 다가왔다. HK 열차와 병결 운행이 가능했던 시기에는 HK와는 다목적 구역 배치가 달랐기 때문에 승객이 혼동될 수 있었다. 안내 모니터에 표시된 정보의 양도 지적받았다. 이전 차량에 비해서 출입문 개방이 늦게 시작되고 속도가 느려졌기 때문에 승객 취급 시간이 더 연장되었다.
BVG HK
BVG HK는 베를린 지하철의 소형 규격용 철도 차량이다. 차체 셜계와 기술적으로 BVG H와 유사하지만, 소형 규격 노선용으로 조정되었기 때문에 차량 형식명에 Kleinprofil을 뜻하는 "K"가 추가되었다.
BVG HK 개발
원래 HK 차량은 대형 규격용인 H 차량과 거의 동시에 반입될 예정이었다. 1997년까지 4량 편성 25편성이 인도될 예정이었다. 그러나 개발이 더디게 진행되어 그 해에는 시제차도 제작되지 못했다. 첫 차량 반입은 2001년부터 시작되었으며, 최초 물량은 4량 편성 4편성 뿐이었다. 차축 문제로 인하여 2006년 여름에 인도된 2편성(1006, 1007편성)은 운행이 불가능했고, 나머지 열차의 반입도 중단되었다. 2007년 4월 HK 열차의 부족과 A3L67 열차의 퇴역으로 인해서 이미 열차가 부족했다. 베를린교통공사와 봄바디어간의 합의 후 불레탈역을 통해서 신규 열차 9편성이 2007년 6월 23일부터 그 해 말까지 인도되었다. 반입 중단 이후 최초로 인도된 열차는 1008편성과 1019편성이었으며, 그 다음 주에 운행이 중단되었던 1006편성과 1007편성이 다시 영업 운행을 시작했다.
BVG HK 구조
HK와 H는 기술적으로 많은 부분을 공유한다. 전체 편성은 빈 관(Leere Röhre) 형태로 설계되었으며, H에 비해서 전폭이 35 cm 더 좁다. 기술적인 장치는 가능한 경우 객실 외부에 설치되었다. 중간차는 선두차보다 51 cm 더 길다. 편성은 총 4량으로 구성되어 있으며, 대부분 2편성이 병결 운행한다. H형 전동차가 6량 편성 전체를 막힘 없이 운행할 수 있음에 비해서 편성간 관통문이 없기 때문에 4량 편성 단위로만 내부에서 이동할 수 있다. H형 전동차와는 달리 바닥 높이는 875 mm이다.
H 전동차와는 다르게 량당 차축 4개 중 3개만 동력이 있으며 영업 최고속도는 시속 60 km이다.
BVG HK 구조
선두차는 대형 규격인 H형과 다르게 곡면이 아니고 직선형이다. 1량당 출입문이 양쪽으로 3개씩 장착되어 있으며, 출입문 너비는 1300 mm이다. 출입문 사이에는 H형과는 다르게 창문이 1개씩 장착되어 있다. 객실간 연결 구간은 축소되지 않는 형태로 설계되었다.
이전 세대 차량과는 기계적으로만 연결이 가능하다. 후속작인 BVG IK 차량과는 전기적으로도 연결이 가능하고 병결 운행이 가능했으나, 2018년 8월의 소프트웨어 업데이트로 더 이상 병결 운행이 불가능해졌다.
2021년 말까지 차내에 승객용 모니터가 량당 4개 추가 장착되었다. 이 작업은 독일 연방교통부에서 수백만 유로의 예산을 지원했다.
BVG HK 운행 구간
주 운행 구간은 U2 노선이다. U1과 U3 노선은 A3L71 차량 폐차로 인해서 차량이 부족해지면서 추가로 운행이 시작되었다.
심해탈
심해탈(心解脫, 산스크리트어: ceto-vimukti, citta-vimukti, mukta-citta, 팔리어: ceto-vimutti, 영어: mind free from affliction, mental liberation) 또는 마음의 해탈은 두 가지 뜻이 있다.
하나는 마음이 해탈하였다[心得解脫] 즉 모든 번뇌의 속박으로부터 떠났다 즉 열반을 증득하였다는 것을 뜻하는 일반적인 용어 또는 표현이다.
다른 하나는 무명을 떠났다[離無明] 즉 반야(지혜)로써 번뇌장(煩惱障)을 벗어났다는 것을 뜻하는 혜해탈(慧解脫)의 상대가 되는 전문적인 용어로서, 탐애를 떠났다[離貪愛] 즉 선정으로써 정장(定障 = 해탈장 解脫障)을 벗어났다는 것을 뜻한다.
즉, 심해탈이라는 낱말은 원래는 첫 번째의 일반적인 표현이었는데 후대에 교학이 발달하면서 두 번째의 전문 용어가 된 것이다.
심해탈(心解脫)은 다음의 분류 또는 체계에 속한다.
또는,
심해탈 첫 번째 뜻: 모든 번뇌를 벗어남
첫 번째 뜻의 예를 들자면, 《잡아함경》 제12권 제301권 〈가전연경〉(迦旃延經)에서 존자 산타가전연이 고타마 붓다에게 정견(正見)에 대해 묻자 고타마 붓다는 정견은 유무, 즉, 상견과 단견의 두 극단을 떠난 중도에서 있음과 없음 즉 연기법에 따른 발생과 소멸을 있는 그대로 미혹됨이 없이 스스로 아는 것이라 설하였는데, 이 설법을 들은 존자 산타가전연은 그 자리에서 해탈하여 아라한이 되었다. 이때의 아라한이 되는 상황을 〈가전연경〉에서는 "부처님께서 이 경을 말씀하시자, 존자 산타가전연은 부처님의 말씀을 듣고 모든 번뇌를 일으키지 않고 마음이 해탈하여 아라한이 되었다(尊者[跳-兆+散]陀迦旃延聞佛所說 不起諸漏 心得解脫 成阿羅漢)."라고 표현하고 있다. 즉, 심해탈(心解脫 = 心得解脫)이라는 낱말은, 번뇌에 속박되거나 번뇌로부터 벗어나는 주체, 즉, 번뇌와 상응하거나 더 이상 상응하지 않는 주체가 마음이므로, '마음이[心] 해탈하였다[解脫  = 得解脫]'라고 표현함으로써 열반을 증득한 것, 달리 말해, 모든 번뇌를 일으키지 않게 된 것[不起諸漏]을 나타낸다.
심해탈 첫 번째 뜻: 모든 번뇌를 벗어남
《유가사지론》 제18권에서는 이 첫 번째 뜻, 즉, 모든 번뇌를 벗어난 것으로서의 심해탈에 대해 다음과 같이 설명하고 있다.
云何心解脫。謂已永斷上分結。故於二種障心善解脫。謂煩惱障及所知障。其心如是善解脫故。得成如來應正等覺。廣說如經。
무엇을 ‘심해탈(心解脫)한다’고 하는 것인가?
이미 영원히 상분(上分)의 결(結)을 끊었기 때문에 두 가지 장(障)에 대해서 마음이 잘 해탈한 것을 말하니, 소위 번뇌장(煩惱障)과 소지장(所知障)이다. 그 마음이 이와 같이 잘 해탈하기 때문에 여래(如來)의 응정등각(應正等覺)을 성취하게 된다. 자세한 설명은 경(經)의 내용과 같다.
심해탈 두 번째 뜻: 탐애 즉 해탈장을 벗어남
두 번째 뜻의 예를 들자면, 《아비달마대비바사론》제101권에서는 아라한을 크게 두 유형으로 나눌 때 시해탈(時解脫) · 불시해탈(不時解脫)의 구분이 있으며, 다시 이들 각각에서 심해탈(心解脫) · 혜해탈(慧解脫)의 구분이 있다고 말하고 있다. 이것은  혜해탈 · 심해탈의 2해탈(二解脫) 중의 하나로서의, 즉, 전문화된 용어로서의 심해탈을 말하고 있는 것이다.
此二解脫各有二種。一名心解脫。離貪愛故。二名慧解脫。離無明故。
이 두 가지의 해탈(즉, 시해탈과 불시해탈)에는 각각 두 가지가 있다. 첫째는 심해탈(心解脫)이라 하는 것이니 탐애(貪愛)를 여의었기 때문이요, 둘째는 혜해탈(慧解脫)이라 하는 것이니 무명(無明)을 여의었기 때문이다.
심해탈 두 번째 뜻: 탐애 즉 해탈장을 벗어남
두 번째 뜻의 다른 예로, 《아비달마구사론》제25권에서는 시해탈(時解脫)은 때를 기다려 비로소 능히 선정(특히 멸진정)에 들 수 있는 아라한, 즉, 뛰어난 인연을 만난 때여야 비로소 심해탈(心解脫)에 들 수 있는 아라한, 즉, 아직 해탈장(解脫障)을 완전히 벗어나지 못한 아라한이라고 말하고 있다. 그리고 불시해탈(不時解脫)은 언제든지 선정(특히 멸진정)에 들 수 있는 아라한, 즉, 언제든지 심해탈(心解脫)에 들 수 있는 아라한, 즉, 해탈장을 완전히 벗어난 아라한이라고 말하고 있다.
依解脫異立後二種。謂依唯慧離煩惱障者立慧解脫。依兼得定離解脫障者立俱解脫。
해탈의 차이에 근거하여 마지막 두 종류를 설정하였으니, 이를테면 오로지 혜(慧)에 의해 번뇌의 장애[煩惱障]를 떠난 성자를 ‘혜해탈’로 설정하였으며, 아울러 선정[定]을 획득함에 따라 해탈의 장애[解脫障]마저 떠난 성자를 ‘구해탈’로 설정하였다.58)
58) 해탈의 장애[解脫障]는 정장(定障)이라고도 하는데, 여기서 해탈은 멸진정. 즉 멸진정에 들어가는 것을 장애하는 무부무기성인 저열한 무지인 불염오무지를 말한다.
심해탈 두 번째 뜻: 탐애 즉 해탈장을 벗어남
論曰。於契經中說阿羅漢由種性異故有六種。一者退法二者思法。三者護法。四安住法。五堪達法。六不動法。於此六中前之五種從先學位信解性生。即此總名時愛心解脫。恒時愛護及心解脫故。亦說名為時解脫者以要待時及解脫故。略初言故。如言酥瓶。由此待時方能入定。謂待資具無病處等勝緣合時方入定故。不動法性說名為後。即此名為不動心解脫。以無退動及心解脫故。亦說名為不時解脫。以不待時及解脫故。謂三摩地隨欲現前不待勝緣和合時故。
논하여 말하겠다. 계경 중에서는, 아라한에는 종성(種性)의 차이로 말미암아 여섯 가지의 종류가 있다고 설하고 있으니, 첫째는 퇴법(退法)이며, 둘째는 사법(思法)이며, 셋째는 호법(護法)이며, 넷째는 안주법(安住法)이며, 다섯째는 감달법(堪達法)이며, 여섯째는 부동법(不動法)이다.
심해탈 두 번째 뜻: 탐애 즉 해탈장을 벗어남
이 여섯 가지 중에서 앞의 다섯 종류는 앞(권제23)에서 언급한 유학위의 신해(信解)의 종성으로부터 생겨난 것으로, 이것을 모두 ‘시애심해탈(時愛心解脫)’이라고 이름하니, 항시[一切時] 애호(愛護)하며, 마음으로 해탈한 것[心解脫]이기 때문이다. 또한 역시 ‘시해탈(時解脫)’이라고도 이름하는데, 요컨대 때를 기다려 해탈한 것이기 때문으로, ‘타락죽 항아리[酥甁]’라고 말하는 것과 마찬가지로 앞의 말을 생략하였기 때문에 ‘시해탈’이다. 즉 이것은 때를 기다려 비로소 능히 선정에 들 수 있기 때문이니, 말하자면 자구(資具)와 무병(無病)과 처소 등의 뛰어난 인연과 화합하는 때를 기다려 비로소 선정에 들기 때문이다.
부동법의 종성을 설하여 본송에서 ‘마지막의 것’이라 한 것으로, 이것을 일컬어 ‘부동심해탈(不動心解脫)’이라고 하니, 더 이상 [번뇌에 의해] 동요되어 물러나는 일 없이 마음으로 해탈한 것[心解脫]이기 때문이다. 또한 역시 ‘불시해탈(不時解脫)’이라고도 이름하는데, 때를 기다리지 않고 해탈하기 때문으로, 말하자면 삼마지(三摩地)가 원하는 바에 따라 현전하여 뛰어난 인연과 화합하는 때를 기다리지 않기 때문이다.
심해탈 두 번째 뜻: 탐애 즉 해탈장을 벗어남
두 번째 뜻의 또 다른 예로는, 구해탈(俱解脫)을 "심해탈(心解脫) + 혜해탈(慧解脫)"로 정의하는 경론들과 현대 학자들이 있다.  《디가 니까야》 제2권 제15경 〈대인연경〉 제36경에서는 구해탈 또는 양면해탈과 관련하여 다음과 같이 말하고 있다.
是故阿難．比丘於此八解脫．順入或逆入．或順逆俱入．唯樂時樂所．唯於樂間出入解脫．便由有漏滅．謂於現見法．自知現前．入住無漏心解脫、慧解脫。阿難．此比丘名曰俱解脫。阿難．除此俱解脫．更無較此殊勝解脫。
아난다여, 비구는 이 여덟 가지 해탈을 순서대로 증득하고도, 역순으로도 증득하고, 순서대로와 역순으로도 증득한다. 그리고 그는 원하는 곳마다 원하는 때마다 원하는 만큼 증득하기도 하고 출정하기도 한다. 그리고 그는 모든 번뇌가 다하여 아무 번뇌가 없는 마음의 해탈[心解脫]과 통찰지의 해탈[慧解脫]울 바로 지금여기에서 스스로 최상의 지혜로 실현하고 구족하고 머문다. 아난다여, 이를 일어 비구는 양면해탈을 한 자라고 한다. 아난다여, 이 양면해탈과는 다른 더 높고 더 수승한 양면해탈이란 존재하지 않는다.
한편, 위와 같이 구해탈을 "심해탈 + 혜해탈"로 정의하지 않고  "8해탈(八解脫) + 혜해탈"로 정의하는 다수의 경론들과 현대 학자들이 있는데, 전자의 정의와 후자의 정의가 동일한 정의라고 한다면 또는 전자의 구해탈과 후자의 구해탈이 그 의미가 동일한 것이라면, 심해탈이란 곧 8해탈이다.
8해탈(八解脫)은 다음과 같다. 8해탈은 유루의 해탈로서, 유루의 선정인 4선 · 4무색정 · 멸진정의 9차제정(九次第定)과 사실상 동의어라고 할 수 있다. 엄밀히 구분하자면, 9차제정은 선정 그 자체이고 8해탈은 선정을 선하게 작용시킨 것이자 그 작용에 따른 결과이다.
다쓰시마 유코
다쓰시마 유코(일본어: 立島 夕子, たつしま ゆうこ, 1974년 출생)는 일본의 화가, 인형 작가, 예술가이다.
강간미수나 스토커 피해 등을 경험하고 있으며, 1990년에 제작된 인물화 '나는 이제 시집갈래요'와 같이 성범죄에 대한 반역을 의도한 작품을 제작한 적이 있다. 2000년 9월 13일 잡지 'EATER' 인터뷰에서 인물화의 대부분은 자화상이라고 말했다. 스무 살 때 사이가 좋았던 어머니가 사망한 것과 앞서 언급한 성폭력으로 인해 정신장애가 악화돼 경계형 인격장애를 앓고 있다는 진단을 받았다는 것이다.원폭을 주제로 한 작품도 있는데, 그 배경에는 어릴 때부터 주변에 피폭자가 많았던 점과 히로시마(廣島)현 출신 초등학교 교사가 피폭자 사진집을 학생들에게 보여주자 겁에 질려 달아나 그 죄책감에 초등학교 도서실에서 원폭을 직접 조사했던 과거가 원인이라는 것이다.
다쓰시마 유코 연혁
그 외 그룹전, 퍼포먼스 다수.
재즈 집단 "시부사치라즈 (渋さ知らズ)" 나 무도 그룹 "콩고 팜 (大豆鼓ファーム) "에 재적하고 있던 적이 있다.
인형 제작에 있어서는, 인형 작가 기무라 류 (木村龍)에게 사사.
준야 와타나베
준야 와타나베 (渡辺 淳弥)（わたなべ じゅんや、1961년 출생)는 일본의 패션 디자이너이다. 주식회사 꼼데가르송 이사의 부사장이다.
준야 와타나베 경력
후쿠시마현 출신이다. 1984년 문화복장학원 디자인과를 졸업한 후 꼼데가르송에 입사한다. 패턴너로서 카와쿠보 레이 밑에서 기술을 배웠다. 1987년 꼼데가르송 디자이너에 취임했다. 1992년에 레이디스 라인의 준야 와타나베 꼼데가르송의 수석 디자이너로 취임해, 도쿄 컬렉션에 참가한다. 1993년부터 파리 컬렉션에 참가했다.
2001년부터 남성 라인의 COMME des GARCONS JUNYA WATANA BEMAN을 개시했다. 2002년의 A/W보다 꼼데가르송·옴므의 디자인을 카와쿠보 레이와 함께 다루어, 트리코·꼼데가르송이 쿠리하라 타오의 담당이 된다. 2003년부터 여성 라인의 COMME des GARCONS JUNYA WATANABE MAN PINK를 일본 국내에서만 개시했다. 2005년부터 주식회사 꼼데가르송 이사 부사장을 맡는다.
주한 피지 대사관
주한 피지 대사관(영어: Embassy of Fiji, Seoul)은 대한민국 서울특별시 용산구 이태원동 210-68(2020년 당시 주소)에 위치했던 피지 대사관이다.
주한 피지 대사관 역사
피지는 1971년 1월 30일에 대한민국과 외교 관계를 수립했다. 1980년 12월에는 대한민국 정부가 피지 수바에 주피지 대한민국 대사관을 설립했다. 피지 정부에서는 한동안 주일본 피지 대사관에서 대한민국과 관련된 외교 임무를 겸임해 오다가 2012년 7월에 대한민국 서울에 주한 피지 대사관을 설립했다. 하지만 피지 정부는 2020년 12월에 코로나19 범유행의 여파에 따른 재정 악화로 인하여 주한 피지 대사관을 폐쇄했고 현재는 주일본 피지 대사관에서 대한민국과 관련된 외교 임무를 겸임하고 있다.
BVG G
BVG G는 베를린 지하철의 소형 규격용 차량으로, 동독에서 신규 개발된 유일한 차량이다. 2015년 12월 이전에는 U2 노선에서만 운행했으며, 그 이후부터는 U1, U2, U3 노선에서 운행한다.
BVG G 개발
대형 규격 노선인 E선(현재의 U5)에는 베를린 S반의 차량을 개조한 EIII 전동차를 투입하여 운행했으나, A선(현재의 U2)에는 2차 세계 대전 이전에 생산된 AI 및 AII 차량이 전쟁 이후에도 운행되었다. 1970년대에 이미 차령이 70년에 달했고 설계 수명의 한계에 도달하고 있었다.
소형 규격 차량은 작은 차량한계에 맞추어야 했기 때문에 과거 S반에 사용했던 275형 차량의 개조나 소련 메트로바곤마시에서 소련 규격으로 신규 차량 조달은 불가능했다. 따라서 동베를린 BVB에서는 자체적으로 차량을 개발해야 했다. 1974년 헤니히스도르프 소재 LEW 한스 바임러에 차량 개발을 위탁했다. 1975년 G형 시제차를 인도했다. 독일어 통화표의 G에 해당하는 구스타프(Gustav)라는 별명으로 불렸다. BVB에서 인도받은 이후 다양한 시험 운행을 거쳤고, 1975년 라이프치히 신년박람회에서 전시되었다.
BVG G 개발
서베를린에서 운행한 A3형 차량과 비슷하게 모든 대차는 동력 대차였다. 2량 편성 전동차는 각각 편성이 선두차와 부수차 형태로 구성되었다. 선두차에는 운전대가 설치되어 있었으나 부수차에는 운전대가 없었다. 따라서 영업 운행에 실제로 사용하려면 최소한 2편성을 병결한 4량 열차로 운행해야 했다.
시제차가 A선에서 운행하는 동안 여러 문제가 발견되었으며, 이는 양산차에도 반영되었다. 구스타프 시제차는 1979년에 운행을 중단했으며, 이후에 양산형 GI와 동일한 전장품으로 개수되었으며, 1993년에 운행을 중단하고 1997년에 폐차되었다.
시제차에서 얻은 경험을 기반으로 양산형 차량 GI가 개발되었다. 이 차량은 기젤라(Gisela)라는 별명이 붙었다. 양산차와 시제차는 전두부부터 달랐다. 시제차에서는 EIII 열차처럼 전조등과 후미등을 배치했으나, 양산차에서는 전조등과 후미등을 일렬로 배치했다. 측면과 전면 창문의 높이와 너비가 커졌다. 1978년부터 양산형 차량의 반입이 시작되었고, 반입 목표는 2차 대전 이전에 생산된 구형 차량인 AI 및 AII형을 1984년까지 대체하는 것이었다.
BVG G 개발
1983년 수출 의무 때문에 2량 편성 10편성이 아테네 지하철로 인도되었다. 그러나 아테네 지하철은 더 큰 차량을 사용했기 때문에 차량 한계를 보정하기 위해서 발빠짐 방지판(Blumenbretter)을 설치해야 했고, 높이를 더 높여야 했다. 이 차량은 GII형으로 불렸으나, 1985년에 동베를린으로 반환되었고 아테네 지하철 운행을 위한 조정을 원래대로 되돌린 다음 GI형에 편입되었다. 그 대신 아테네에는 G형 전동차와 유사하게 MAN에서 개발하고 LEW에서 제조한 GIII형 전동차가 대신 수출되었다. 이 차량은 독일 내부에서 사용되지 않았다. 동독은 수출을 통한 외화 확보를 우선시했기 때문에 AI와 AII의 퇴역보다 더 우선시되었고, 1984년으로 예정되었던 이들 차량의 완전 퇴역도 더 연기되었다.
아테네 수출용 차량이 완성된 후 1986년 이후 생산분은 기술적인 개선을 거쳐서 GI/1형으로 명명되었다. 이 차량은 1989년까지 반입이 완료되었고, 그 해 11월 5일이 되어서야 AI와 AII 차량이 완전히 퇴역했다. 퇴역 당시 차령은 이미 80년을 초과했다.
BVG G 개발
독일 통일 시점에 2량 편성 119편성이 운행 중이었다. 소형 규격 A선(1990년 이후 U2)에는 이미 차량이 충분했으며 비상 상황을 대비해서 추가 주문한 여유 차량이 상당수 있었다. 1972년 베를린 알렉산더플라츠역에서 터널 화재가 발생한 후 유치선에 있었던 14량의 철도 차량이 완전히 전소되는 등 사고가 발생한 적이 있었다.
BVG G 개발
U2 노선에서 차량이 계속 사용되었으며, 과거의 U15(현재의 U1) 노선에서도 종종 사용되었다. 그러나 차량의 결함 때문에 종종 운행이 중단되기도 했다. BVG는 동독제 차량을 더 이상 사용하지 않으려고 했으며, A3L.92 차량을 증산하려고 했지만 G 차량을 완전히 대체할 수는 없었다. 결국 여유 차량은 평양 지하철도로 매각하기로 급하게 결정되었다. 조선민주주의인민공화국으로 매각이 결정된 차량은 GI 차량 60편성(아테네로 수출되었던 GII 차량 10편성 포함) 외에도 U5에서 운행했던 D 차량 108편성이 있었다. 독일에서 비스마르항을 통해서 북한으로 배송되었으며, 차량 한계에 맞게 다시 발빠짐 방지판이 장착되었다. 북한으로 수출된 차량은 2001년에 지상에서 운행할 수 있도록 개조되었다. 다시 말해, 평양 지하철도에서 조선민주주의인민공화국 철도성으로 이적되었다. 이 과정에서 팬토그래프와 원래 입력 전압인 직류 750V 전압에 맞추는 변압기가 추가 장착되었다. 주로 2편성이 병결 운행하여 4량 편성으로 운행했으며, 일부 운전실이 없는 객차에는 추가 운전대가 설치되었다. 이 과정에서, 500형이라는 형식 번호를 부여받았다.
BVG G 개발
BVG는 GI/1 차량을 1997년부터 개수하기 시작했다. 안내 방송 시스템이 장착되었고, 좌석은 인조 가죽에서 파손 방지형 좌석으로 교체되었으며, 출입문 손잡이는 버튼으로 교체되었고, 1인 승무 운행이 가능하도록 대비되었다. 이 과정에서 최고 속도가 원래 최고 속도였던 70 km/h에서 62 km/h로 조정되었다.
2000년 7월 8일 러브 퍼레이드 도중 도이체 오퍼역에서 발생한 화재로 GI 차량이 전소되었다. BVG에서는 화재 원인으로 차량을 지목했기 때문에 2001년 12월까지 모든 GI 차량의 운행을 중단했고, 추가 개수를 거쳐서 영업 운전에 다시 투입했다.
BVG는 나머지 차량을 2004년부터 다시 개수하기 시작했다. BVG의 기업 디자인을 따라서 내장재를 개수했으며, 유모차나 휠체어를 주차할 수 있는 다목적 공간이 설치되었다. 또한 2량 편성 2편성을 영구적으로 변경하여 최소 운행 단위를 4량 편성으로 재조정했다. 이는 BVG HK와 유사했기 때문에 영구 병결된 4량 편성에는 새로운 번호가 할당되었다. 개수 당시 차량은 약 20년이었으나, 운전대와 같은 일부 부품은 더 오래된 DL 차량에 있었던 40년 전에 생산된 부품으로 대체되었다. 개조를 마친 첫 편성은 2005년 10월 25일 최초로 공개되었다.
2015년/2016년 시간표 변경 이후 2015년 12월 13일부터 U1 노선에도 추가 운행하기 시작했다. 2020년/2021년 시간표 변경 이후 2020년 12월 13일부터 U1 노선에서의 운행이 중단되었다.
2021년 초여름부터 U2 외에도 U3 노선에서 정규 운행을 하고 있다.
BVG G 차량 구조
GI/1 차량은 영구 병결된 차량 2량으로 구성되어 있다. 차체는 경량 알루미늄 압출재로 만들어졌다. 차체 측면에는 알루미늄 비드가 돌출되어 있다.
2량 편성당 운전실은 한 개였기 때문에 각각 차량은 GIa, GIb로 구분되었다. 정규 운행 시 최소 4량 편성으로 운행했기 때문에 보조 운전대가 설치되지 않았다. 보조 운전대가 없는 차량은 자체적으로 출입문 개방이 불가능하기 때문에 한 쪽 끝 벽에는 비상 탈출구가 설치되어 있으며, 지하철에서 사용되는 삼각형 열쇠로 잠겨 있다.
차량 크기는 AI와 AII형 전동차와 유사하지만, 압축 공기식 슬라이딩 출입문은 각 면에 2개씩만 장착되어 있으며, 개수가 적음을 보완하기 위해서 출입문 너비는 1200 mm로 설계되었다. 제작 당시에는 기계식 출입문 손잡이로 출입문을 개방할 수 있었으며, 이는 간선철도의 2층 객차 및 S반용 270형 전동차의 시제차에도 사용되었다. 여는 것은 수동이며 닫는 것은 자동이다.
BVG G 차량 구조
주행 23단, 제동 22단으로 제어기가 구성되어 있다. 각 대차에는 가로 방향으로 전동기가 설치되어 있으며, 퀼 구동을 통해서 양쪽 차축을 구동한다. 대차는 강철 용접 구조이며 금속 고무 스프링으로 지지된다. 2량 편성의 양쪽 끝 대차의 양쪽으로 제3궤조 집전장치가 장착되어 있다.
제동 장치로는 발전제동, 모든 차축에 작용하는 압축 공기식 디스크제동, 저항제동, 주박용 공기제동이 장착되어 있다.
BVG G 세대별 구분
시제차를 포함하여 총 2량 편성 123편성이 생산되었다. 일부 차량은 아테네와 평양에서 사용되었다. 아래 표는 각각 세대별 구분이다. BVG의 2004년 개수 작업 당시 별개의 두 편성을 모아서 4량 편성으로 재조합되었기 때문에 일괄적으로 표에 표기하지 않았다.
모든 편성에서 앞에 있는 번호는 a차, 뒤에 있는 번호는 b차의 번호이다.
주피지 대한민국 대사관
주피지 대한민국 대사관(영어: Embassy of the Republic of Korea in Fiji)은 피지 수바에 위치하고 있는 대한민국 대사관이다. 이 공관은 마셜 제도, 미크로네시아 연방, 나우루, 키리바시, 투발루 주재 대한민국 대사관을 겸임한다.
주피지 대한민국 대사관 역사
대한민국은 1971년 1월 30일에 피지와 외교 관계를 수립했다. 1980년 12월에는 대한민국 정부가 피지 수바에 주피지 대한민국 대사관을 설립했다. 2012년 7월에는 피지 정부가 대한민국 서울에 주한 피지 대사관을 설립했으나 2020년 12월에 코로나19 범유행의 여파에 따른 재정 악화로 인하여 잠정 폐쇄된 상태이다.
구즈촌 (나라현 요시노군)
구즈촌(国樔村)은 나라현 요시노군에 설치되었던 촌이다. 현재의 요시노정에 해당한다.
구즈촌 (나라현 미나미카쓰라기군)
구즈촌(葛村)은 나라현 미나미카쓰라기군에 속해있던 촌이다. 현재의 고세시 긴테쓰 요시노선 연선에 해당한다.
기다촌
기다촌은 다음 뜻으로 쓰인다.
木田村(きだむら)
城田村(きだむら)
기다촌 (미에현)
기다촌(城田村)은 미에현 와타라이군에 있던 촌이다. 현재의 이세시 북서부에 해당한다.
요네자와 마도카
요네자와 마도카(일본어: 米澤 円 よねざわ まどか[*], 1982년 8월 30일 ~ )는 일본의 여성 성우. 오사카부 출신. 81프로듀스 소속.
기타촌 (가가와현)
기타촌(일본어: 木太村)은 일본 가가와현 기타군에 있던 촌이다. 현재의 다카마쓰시에 해당한다.
기리시마촌
기리시마촌(桐島村)은 니가타현 산토군에 있던 촌이다.
기베촌
기베촌은 다음 뜻으로 쓰인다.
木部村
吉部村
니알라 (베냉)
니알라(Niala)는 서부 베냉의 동가주에 있는 마을이다. 니알라는 토고와의 국경 근처에 위치해 있다.
기베촌 (후쿠이현)
기베촌(木部村)은 후쿠이현 사카이군에 설치되었던 촌이다. 현재의 사카이시에 해당한다.
마크 테오도르 부리
마크 테오도르 부리(프랑스어: Marc-Théodore Bourrit, 1739-1819)는 스위스 제네바 출신의 여행가이자, 작가였다.
마크 테오도르 부리 생애
마크 테오도르 부리는 프랑스 태생이지만 종교와 관련된 이유로 제네바로 피신한 가정에서 태어났다. 그의 아버지는 그곳의 시계공이었고, 그 자신도 고향에서 교육을 받았다. 그는 훌륭한 예술가이자, 에칭가였으며, 또한 목사였기 때문에 그의 훌륭한 목소리와 음악에 대한 사랑 때문에 그는 1768년에 제네바에 있는 성베드로 교회(구 대성당)의 선구자가 되었다.
이 직책을 통해 그는 제네바 근처의 부아롱(Voirons) 등정(1761년) 이후로 큰 열정을 품은 알프스 탐험에 전념할 수 있었다. 1775년 그는 피에르 아 베라르(Pierre à Bérard)에서 현재 일반적인 경로로 뷔에(Buet)(3,096m)를 처음 등정했으며, 그곳에서 샹트르의 테이블(Table au Chantre)로 알려진 크고 평평한 바위는 여전히 그의 기억을 보존하고 있다. 1784~1785년에 그는 몽블랑 등정(1786년까지 정복되지 않음)을 시도한 최초의 여행자였지만, 그때나 이후(1788년)에도 정상에 도달하는데 성공하지 못했다. 한편, 그는 잊혀진 제앙 계곡(Col du Géant, 3,371m) 위의 루트를 재개(1787)하고, 발레주와 베른고원 산맥 사이를 여행하기도 했다.
마크 테오도르 부리 생애
그는 루이 16세로부터 연금을 받았고, 제네바에서 그를 방문한 황제 요제프 2세에 의해 알프스 역사가로 명명되었다. 그의 마지막 샤모니 방문은 1812년이었다.
부리의 글은 순진하고 감상적이며, 다소 호화로운 스타일로 구성되어 있지만, 과학 연구의 대상이 아니라 자연의 경이로움으로서 알프스에 대한 가장 열정적인 사랑에 숨을 불어넣었다.
마크 테오도르 부리 작품
그의 주요 작품은 다음과 같다.
1791년에 처음 출판된 《제네바, 로잔, 샤모니》는 일생동안 여러 판을 거쳤다.
BVG F
BVG F는 베를린 지하철의 대형 규격용 차량이다. 2량 1편성으로 구성되어 있으며, 1973년부터 1994년까지 총 7세대 257편성이 제작되었다. 각각 세대별로 외형과 전장품에 큰 차이가 있다.
1973년 시제차 2500/2501의 시험 운행이 시작되었다. 시험 운행이 끝난 이후 양산형 차량 생산이 시작되었다. 1981년 말까지 F74, F76, F79 112편성이 반입되었다. 해당 열차가 반입되면서 제2차 세계 대전 이전에 제작된 C형 차량이 전부 퇴역하였다.
후속작은 BVG H 전동차이다.
BVG F 구조
차체는 경금속 재질이다. 과거 생산되었던 BVG DL 차량의 경금속 차체 구조를 기반으로 하여 F 차량에서는 더 개선되었다. 차체가 가벼워지면서 최대 기동가속도가 1.5 m/s²로 향상되었다. 이전의 DL 차량과 비교했을 때 전두부 형상이 달라졌고 전조등 형태가 원형에서 사각형으로 변경되었다.
F 전동차의 각 세대별로 기술적 및 외관적 차이가 있다. 첫 세대인 F74 차량은 D 전동차와 비슷하게 전두부 상부가 기울어져 있고 직사각형 형태 프레임을 따라 설치된 작은 전조등이 설치되어 있다. F79 차량은 전두부 행선 안내기 롤지에 최초로 노선 번호가 추가되었고 노선 색상에 따라서 배경색이 달랐다. 1990년대에 Brose 제작 롤지 행선 안내기로 교체되었다. F90/F92 세대부터는 출고 당시부터 노선 번호가 표시된 Brose 행선 안내기를 설치했다. 직류 전동기 차량 중에는 F79만이 이 유형의 행선 안내기를 사용했으나, F76E 개수 과정에서 행선 안내기도 개수되었다.
BVG F 구조
교류 유도 전동기가 장착된 차량 중 F84 이후 차량은 출입문 구조가 포켓 도어에서 플러그인 도어로 변경되었고, 전면부 유리창 사이도 차체 색상이 아닌 검은색으로 변경되어서 디자인에도 차이가 생겼다. F79.3 차량은 교류 유도 전동기가 최초로 장착되었으나, 수리용 부품 조달 문제로 2003년에 전부 폐차되었다. 이 차량은 다른 F79 차량과 동일한 디자인을 사용했다.
2770/2771 차량은 향후 H형 전동차를 시험할 목적으로 1993년에 차량 사이의 내부 공간을 연결하는 개조를 거쳤다.
DL 전동차와 비교했을 때 전장은 20 cm 더 길어서 운전석과 출입문의 폭이 더 증가할 수 있었다. F 전동차는 베를린 지하철 차량 중 크로스시트가 장착된 유일한 차량이다. H 전동차 중 5018편성의 중간차에는 크로스시트와 롱시트가 반반 나뉘어서 장착되어 있으나, 선두차(5018-1, 5018-6)은 전부 롱시트가 장착되어 있다. 객실의 공간을 간접적으로 넓히기 위해서 운전실 격벽을 더 얇게 만들었기에 크로스시트 장착이 가능했다.
모든 F 전동차의 영업최고속도는 시속 70 km이지만, 교류 유도 전동기 차량의 설계최고속도는 시속 80 km이다.
BVG F 세대별 구분
가장 큰 구분 방식은 직류 전동기형 F74-F79, 교류 유도 전동기형 F84-F92이다. 예외적으로 F79.3은 교류 유도 전동기를 장착했으며, 다른 F79는 직류 전동기를 사용했다. F79.3 차량은 조기에 폐차되었으며, 남아 있는 차량은 융페른하이데역에 소방 훈련용으로 보존되어 있다.
F76 차량 중 2578/2579 차량은 교류 유도 전동기를 시험용으로 장착한 유럽 최초의 도시철도 차량이다. 빨간색 줄무늬에 "3상 교류 장착 최초 도시철도 차량"(Erster U-Bahnzug mit Drehstromtechnik)이라는 문구가 적혀 있었다. 해당 편성의 유도 전동기는 1980년에 철거되었고 다른 F76 차량과 같은 직류 전동기로 대체되었다.
차량 외적의 변화로는 포켓 도어 장착이 있다. 출입문이 차체 내부로 들어가지 않기 때문에 차체 구조를 단순화할 수 있으며 출입문 외부를 청소하기 더 쉬워졌다.
2500/2501부터 2554/2555까지의 모든 F74 편성 및 일부 F76과 F79 편성에는 반자동 운행을 위한 LZB 차상 장치가 장착되어 있었고, U9 노선에서 1990년대 말까지 시험 운행을 했다. 그 후 LZB 장치는 철거되었다.
BVG F 세대별 구분
2009년 8월 8일부터 U55 노선에서 F79 열차가 운행했다. 노선 수요가 적어서 6량 편성으로 운행할 필요가 없고 H 전동차는 6량이 고정된 편성이기 때문이다. 당시 U55 노선에는 2658/2659, 2660/2661, 2668/2669, 2674/2675 차량이 운행했다. 이들 중 2660/2661 차량은 U55에서 다시 다른 노선으로 복귀했으며, 프리드리히스펠데 기지에 배속되어 U5, U8, U9 노선을 운행했다.
2018년 하반기에 6개월간 U55 노선의 운행이 중단되면서 나머지 F79 차량이 U55 노선에서의 운행을 중단했고, 2660/2661 차량을 포함하여 모두 운행을 중단하거나 폐차되었다. 2660/2661 차량은 다른 F74E/F76E 차량과 유사한 구조 변경 작업을 거쳤다.
U55가 운행을 재개한 후 2020년 3월까지 개수 공사가 완료된 F76E가 대신 운행했다. 당시 운행에 사용된 차량은 2558/2559, 2602/2603, 2622/2623이었다.
BVG F 개수
직류 전동기를 사용한 F74 및 F76 차량은 2011년 12월 말부터 2018년 9월까지 개수 작업을 거쳤다. 내장재는 U55에 운행되었던 차량과 비슷하게 개조되었으며 다목적 구역이 장착되었다. 그 외에도 전장품의 다수가 개선되었다. 출입문 개방 장치가 버튼식으로 교체되었고 신형 압축 공기 제어 시스템이 장착되었다. 다른 F 전동차와 계속 병결 운행이 가능하다. F79 차량도 개수 작업에 포함되어 있었으나, 전반적인 상태가 좋지 않아서 개수 작업에서 다시 제외되었다. 긴급 중검수 과정에서 좌석 교체와 다른 FE 전동차와 유사한 출입문으로의 교체 정도만 진행되었다. 첫 개수 F74 차량은 2012년 6월에 완성되었으며 U5 노선에서만 병결 편성의 중간차로 운행했다. U5에서 시험 운행을 하는 중 개수된 열차끼리 병결 운행을 했을 때 운행 문제가 발생해서 초기에는 중간차로만 운행해야 했으나, 이후에 문제를 해결했다. 2520/2521 편성이 다시 운행하면서 발생한 문제는 변압기 고장이 원인이었기 때문에 운행을 중단했다. 2012년 시간표 개정에서는 개수된 F74끼리의 병결 운행을 최대한 회피했다. 2012년 12월 9일부터 개수된 F74끼리의 운행이 다시 시작되었으며 그 이후로는 문제가 발생하지 않았다. 이 시기부터 개수된 열차가 U8 등 다른 노선뿐만 아니라 병결 운행 시 선두차로도 운행했다.
BVG F 개수
2018년 9월 마지막 F74 열차(2548/2549)가 개수 작업을 마치면서 F74 전체 개수 작업이 완료되었다. F76 개수 작업은 2626/2627 편성을 마지막으로 2018년 초에 완료되었으며, 원래 계획한 41편성 중 40편성이 완료되었다. 2628/2629 차량은 2004년 비스도르프쥐트역 인상선 진입 중 탈선하여 운행을 중단했으며, 2006년 4월 폐차 이전까지 대체 부품을 떼내서 쓰는 용도로 사용되었다.
개수 공사 이후의 차량은 F74E, F76E로 불리고 있으며 이들을 통틀어 FE라고 부른다. 기술적으로는 완전히 동일해졌으며 외관상의 차이만 있기 때문이다.
2020년 봄 F76E 차량 2594-2599 후미등을 LED로 개조했으며, F79를 제외한 나머지 F 차량도 개조될 예정이다.
BVG F 운행 구간
F74-F79 차량의 주 운행 노선은 U9이다. D 전동차가 폐차되면서 U5와 U8 노선도 운행했으며, BVG H 도입 이후 상당수가 대체되었다. 교류 유도 전동기 차량은 U6, U7 노선에서 주로 운행했으며, U8, U9에는 가끔 운행했다. 2004년까지는 교류 유도 전동기 차량이 U8에서 주로 운행했다.
2017년 11월에 F79 차량의 알루미늄 차체에 균열이 점점 심각해지고 있음이 알려졌다. 원래는 개수 과정에서 균열을 보수할 예정이었으나 예상보다 균열이 커서 BVG 기술 위원회에서는 2019년부터 단계적으로 F79를 폐차해야 한다고 결정했다. 폐차 시점에서의 차령은 약 40년이다. F79 운행 중단은 2018년부터 시작되었다. 2018년 1월에는 34편성이 운행 가능했으나 같은 해 12월에는 12편성만이 운행 가능했다. 2710/2711 차량이 운행을 중단하면서 2021년 10월 15일에 F79의 운행이 중단되었다.
BVG F 운행 구간
F79 이외에도 다른 F 전동차가 퇴역했다. 시제차인 2500/2501을 비롯한 F74와 F76의 일부 열차도 퇴역했고, F79.3 전동차는 2000년대가 되기 전에 퇴역했다.
2012년부터 2018년까지 개수된 F74 및 F76 열차와 교류 유도 전동기가 장착된 F 열차는 폐차나 운행 중단되지 않았다. 2021년에 사고가 난 F74E 1편성만 운행을 중단했다.
니알라 (이란)
니알라(Niala, 페르시아어: نيالا)는 이란 마잔다란주에 있는 마을이다. 2006년 인구 총조사에서 인구는 381명, 107가구로 집계되었다.
니알라 (말리)
니알라(Niala)는 말리 세구주에 있는 마을이다. 1998년 인구는 7,667명이었다.
킬 커맨드: 드론의 습격
킬 커맨드: 드론의 습격(Kill Command)은 영국에서 제작된 스티브 고메즈 감독의 2016년 액션, 공포, SF 영화이다. 바네사 커비 등이 주연으로 출연하였다.
다이마진
다이마진(大魔神, Daimajin)은 일본에서 제작된 야스다 키미요시 감독의 1966년 판타지 영화이다. 타카다 미와 등이 주연으로 출연하였고 나가타 마사이치 등이 제작에 참여하였다.
FBI 덴저러스
FBI 덴저러스(Dangerous)는 미국에서 제작된 데이빗 해클 감독의 2021년 액션 영화이다. 스콧 이스트우드 등이 주연으로 출연하였다.
어두운 여로
어두운 여로(Dark Journey)는 영국에서 제작된 빅터 사빌 감독의 1937년 모험, 멜로/로맨스, 스릴러 영화이다. 콘라드 베이트 등이 주연으로 출연하였고 알렉산더 코르다 등이 제작에 참여하였다.
데빌맨 (영화)
데빌맨(デビルマン, Devilman)은 일본에서 제작된 나스 히로유키 감독의 2004년 액션, 판타지, 공포, 스릴러 영화이다. 이자키 히사토 등이 주연으로 출연하였다.
맹룡
맹룡(猛龍, Dragon Squad)은 홍콩에서 제작된 이인항 감독의 2005년 액션, 범죄 영화이다. 홍금보 등이 주연으로 출연하였고 훤가진 등이 제작에 참여하였다.
드림 홈
드림 홈(維多利亞壹號, Dream Home)은 홍콩에서 제작된 펑하오샹 감독의 2010년 공포 영화이다. 조시 호 등이 주연으로 출연하였다.
두리안 두리안
두리안 두리안(榴槤飄飄, 유연표표, Durian Durian)은 홍콩에서 제작된 프룻 첸 감독의 2000년 드라마 영화이다. 진해로 등이 주연으로 출연하였고 양자명 등이 제작에 참여하였다.
나는 약신이 아니다
나는 약신이 아니다(我不是藥神, Dying To Survive)는 중국에서 제작된 원 무예 감독의 2018년 코미디, 드라마 영화이다. 서쟁 등이 주연으로 출연하였고 동평 등이 제작에 참여하였다.
엔터 더 팻 드래곤
엔터 더 팻 드래곤(肥龍過江, Enter the Fat Dragon)은 홍콩에서 제작된 타니가키 켄지 감독의 2020년 액션, 코미디 영화이다. 견자단 등이 주연으로 출연하였다.
요재연담
요재연담(聊齋艷譚: Erotic Ghost Story)은 홍콩에서 제작된 남내재 감독의 1990년 영화이다. 단립문 등이 주연으로 출연하였고 주진동 등이 제작에 참여하였다. 출시명은 천년귀애이다.
치에신군
치에신군(폴란드어: powiat cieszyński)은 폴란드 실롱스크주에 위치한 군으로 군청 소재지는 치에신이며 면적은 730.2km2, 인구는 178,145명(2019년 6월 30일 기준), 인구 밀도는 240명/km2이다.
북쪽으로는 야스트솅비에즈드루이시, 프슈치나군, 동쪽으로는 비엘스코비아와시, 비엘스코군, 지비에츠군과 접하며 남쪽으로는 슬로바키아, 서쪽으로는 체코와 국경을 접한다. 12개 지방 자치체(3개 도시, 2개 농촌형 도시, 7개 농촌)를 관할한다.
기사와촌 (나가노현)
기사와촌(일본어: 木沢村)은 일본 나가노현 시모이나군에 있던 촌이다. 현재의 이다시에 해당한다.
아혼
아혼(Aegon N.V.)은 네덜란드 헤이그에 본사를 둔 네덜란드의 다국적 생명보험 연금 및 자산관리 기업이다. 2020년 7월 21일 기준으로 직원 수는 26,000명이다. 아혼은 유로넥스트 암스테르담에 등재되어 있으며 AEX 지수에 속한다.
아혼 역사
1983년 AGO 홀딩 N.V.와 Olveh, Ennia N.V.의 합병을 통해 설립되었다.
아혼은 1994년 스코티시 이퀴터블을 인수했다.
도야마촌 (아이치현)
도야마촌(外山村)은 아이치현 히가시카스가이군에 설치되었던 촌이다. 현재의 고마키시에 해당한다.
비엘스코군
비엘스코군(폴란드어: powiat bielski)은 폴란드 실롱스크주에 위치한 군으로 면적은 457.2km2, 인구는 165,374명(2019년 6월 30일 기준), 인구 밀도는 360명/km2이다. 군청 소재지는 비엘스코비아와이지만 비엘스코군에 속하지 않고 별도의 도시군으로 존재한다.
북쪽으로는 프슈치나군, 마워폴스카주 오시비엥침군, 동쪽으로는 마워폴스카주 바도비체군, 남쪽으로는 지비에츠군, 서쪽으로는 치에신군과 접한다. 10개 지방 자치체(1개 도시, 2개 농촌형 도시, 7개 농촌)를 관할한다.
도야마촌 (나가노현)
도야마촌(일본어: 遠山村)은 일본 나가노현 시모이나군에 설치되었던 촌이다. 현재의 이다시에 해당한다.
도미야마촌 (지바현)
도미야마촌(富山村)은 지바현 이치하라군에 존재하다가 쇼와시대 대합병으로 폐촌된 촌이다. 현재의 이치하라시 남부에 해당한다.
도미야마촌 (지바현) 교통
1916년에 편찬된 '지바현 이치하라군지'에 따르면, 과거에는 '교통이 매우 불편했지만, 1896년 이후 촌장의 조정과 청원 등의 노력으로 도로 정비(리도(里道)의 추요리도(枢要里道)에 편입 등)가 촉진되어 1916년 시점에는 현도 1선・주오 리도3선(枢要里道3선)이 통하게 되었다고 한다.
2023년 9월 현재, 도야마 촌의 옛 마을 지역을 통과하는 지바현 도로는 다음과 같다.