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선미 (선박)
선미(船尾) 또는 스턴(stern)은 선박이나 보트의 뒤쪽 또는 고물 부분으로, 기술적으로는 선미 기둥 위에 만들어지고 카운터 레일에서 타페일까지 위로 뻗어 있는 영역으로 정의된다. 선미는 배의 가장 앞 부분인 선두의 반대편에 있다. 원래 이 용어는 배의 뒤쪽 항구 부분을 의미했지만, 결국 선박 전체의 뒤쪽을 지칭하게 되었다. 배의 선미 끝은 밤에 흰색 항해등으로 표시된다.
유럽 및 미국 목조 범선의 선미는 사각형 또는 트랜섬 선미와 타원형, 부채꼴 또는 상선 선미의 두 가지 주요 형태로 시작되었으며, 이 순서로 발전했다. 선미 앞쪽에 위치한 범선의 선체 부분은 경사 또는 "칸트" 배열로 배치된 일련의 U자형 늑골과 같은 프레임으로 구성되었으며, 선미 앞의 마지막 프레임은 "배의 후미 부분을 만드는" 의미로 패션 팀버(fashion timber) 또는 패션 피스(fashion piece)라고 불렸다. 이 프레임은 선미를 구성하는 다양한 빔을 지지하도록 설계되었다.
선미 (선박)
1817년에 영국의 해군 건축가 로버트 세핑스 경은 둥근 선미의 개념을 도입했다. 사각형 선미는 적의 대포에 쉬운 표적이 되었고, 무거운 선미 추격포의 무게를 지탱할 수 없었다. 그러나 세핑스의 디자인은 방향키 헤드를 노출시켰고, 많은 사람들에게 단순히 추하다고 여겨졌다. 미국 전함은 이러한 선미로 설계되지 않았으며, 둥근 선미는 곧 타원형 선미로 대체되었다. 미국은 영국보다 10년 앞선 1820년에 최초의 타원형 선미 전함을 건조하기 시작했다. USS 브랜디와인은 이러한 선미를 가진 최초의 범선이 되었다. 포격 시 공격에 대한 취약성 측면에서 트랜섬 선미보다 훨씬 개선되었지만, 타원형 선미는 여전히 명백한 약점을 가지고 있었으며, 다음 주요 선미 개발인 철제 선체 순양함 선미는 훨씬 더 잘, 그리고 상당히 다른 재료로 이러한 약점을 해결했다.
선미 (선박) 유형
해군 건축에서 "트랜섬(transom)"이라는 용어는 두 가지 의미를 갖는다. 첫째, 선미 기둥 뒤쪽 어느 지점에서든 선체 전체를 가로지르는 개별 빔을 의미할 수 있다. 둘째, 트랜섬 선미의 가장 뒤쪽 패널인 평평하거나 약간 구부러진 표면을 특별히 지칭할 수 있다. 이러한 의미에서 트랜섬 선미는 일련의 트랜섬을 사용한 결과이며, 따라서 두 용어가 혼합되었다.
전통 범선의 선미에는 선장실이 있었으며, 15세기에서 18세기 사이에 점차 크고 정교해졌는데, 특히 바로크 시대에는 웨딩 케이크 같은 구조물이 너무 무거워져 승무원들이 무의미한 무게에 부담을 느끼기보다 장식을 바다에 던져버리는 경우도 있었다. 19세기 새로운 형태의 선미가 등장하기 전까지 트랜섬 선미는 떠다니는 집과 같았으며, 똑같이 많은 목재, 벽, 창문, 프레임이 필요했다. 선미 프레임은 트랜섬 선미의 기초 구조를 제공했으며, 선미 기둥, 윙 트랜섬, 패션 피스로 구성되었다.
패션 팀버 뒤쪽에서 트랜섬 선미는 두 가지 다른 종류의 목재로 구성되었다.
선미 (선박) 유형
트랜섬 – 이 목재는 방향키 근처의 선체 하부를 가로지르며, 선미 기둥에 고정된다(새겨지거나 볼트로 고정됨). 선미 바닥에 위치한 트랜섬과 주요 트랜섬 중 가장 위쪽 부분은 일반적으로 윙 트랜섬이라고 불렸다. 그 아래에 위치한 주된 트랜섬으로, 하부 갑판과 수평을 이루는 것은 데크 트랜섬이라고 불렸으며, 이 둘 사이에는 일련의 필링 트랜섬이 있었다. 선미가 윙 트랜섬 위에 트랜섬을 가지고 있다면, 더 이상 선미 기둥에 부착되지 않는다. 이 중 첫 번째는 카운터 트랜섬이라고 불릴 수 있고, 다음은 창문턱 트랜섬, 그 위는 스파 데크 트랜섬이었다. 선박이 클수록 선미를 지지하는 데 필요한 트랜섬의 수와 너비가 더 많아진다.
선미 (선박) 유형
선미 팀버 (선미 프레임이라고도 함) – 이 목재는 일련으로 수직으로 설치된다. 각 목재는 일반적으로 윙 트랜섬에 놓이거나 "단계"를 밟은 다음 뒤쪽(선미)으로 위쪽으로 뻗어 나간다. 타페일까지 완전히 도달하지 않는 것은 짧은 선미 팀버라고 불리며, 도달하는 것은 긴 선미 팀버라고 불린다. 이 목재 중 가장 바깥쪽 두 개는 선미 모서리에 위치하며, 사이드 카운터 팀버 또는 외부 선미 팀버라고 불린다. 사각형 선미의 뒤쪽 경사(즉, 레이크)를 결정하는 것은 이 선미 팀버들의 총합이다. 즉, 선미 팀버가 물에 수직으로 떨어지는 최종 트랜섬을 생성하면, 이것은 레이크가 없는 트랜섬으로 간주된다. 선미 팀버가 어느 정도 경사를 가진 선미를 생성하면, 그러한 선미는 레이크 선미로 간주된다.
선미 (선박) 유형
모든 트랜섬 선미의 평평한 표면은 선박의 흘수선에서 시작하거나 그 위에서 시작할 수 있다. 윙 트랜섬에서 아치보드까지 뻗어 있는 기하학적 선을 카운터라고 한다. 대형 선박은 하부 카운터와 두 번째 또는 상부 카운터라고 불리는 두 개의 카운터를 가질 수 있다. 하부 카운터는 윙 트랜섬 바로 위에서 하부 카운터 레일까지 뻗어 있으며, 상부 카운터는 하부 카운터 레일에서 상부 카운터 레일까지, 선미의 가장 낮은 창문 세트(해군 용어로는 "등"이라고 불림) 바로 아래에 위치한다.
선미 (선박) 유형
로버트 세핑스의 둥근 선미의 시각적 비인기는 윌리엄 시몬즈 경에 의해 곧 수정되었다. 이 개정된 선미에서 일련의 직선형 기둥 목재(또한 "수염", "혼 팀버", 또는 "부채꼴 팀버"라고도 불림)가 용골에서 뒤쪽으로 대각선으로 위로 뻗어 나간다. 이는 선미 기둥 위에 놓여지고 방향키 기둥의 양쪽으로 뻗어 (따라서 방향키가 통과하는 "헬름 포트"를 생성한다) 선박의 흘수선 훨씬 위 지점까지 도달한다. 트랜섬 선미의 목재가 모두 윙 트랜섬에 기대어 있는 반면, 타원형 선미의 목재는 모두 위스커(whiskers)에 기대어 있으며, 위에서 볼 때 45° 각도(즉, "경사")로 부착되고 곡률이 완성될 때까지 뒤쪽으로 설치될수록 길이가 짧아진다. 완성된 선미는 바깥쪽에 연속적인 곡선형 가장자리를 가지고 있으며 뒤쪽으로 기울어져 있다.
선미 (선박) 유형
타원형 선미의 다른 이름으로는 매우 긴 카운터를 참조하는 "카운터 선미"와 "컷어웨이 선미"가 있다. 타원형 선미는 범선 시대에 사용되기 시작했지만, 증기선 시대의 항해 시대까지, 그리고 증기선 건조의 처음 80년(대략 1840~1920년) 동안 상선과 전함 모두에게 매우 인기가 있었다. 이 디자인은 전투 상황에서 방향키를 노출시키고 취약하게 만들었음에도 불구하고, 많은 카운터 선미 전함이 양대 세계 대전에서 살아남았고, 1950년대까지도 SS 콘스티튜션과 SS 인디펜던스와 같은 미국 국적의 자매선을 포함하여 세련된 고급 선박들이 계속 건조되었다.
선미 (선박) 유형
목조 선박이 철과 강철로 대체되면서 트랜섬이 없고 카누 선미, 포물선 선미, 양단 선미로도 알려진 순양함 선미는 특히 20세기 전반의 전함에서 선미 디자인의 다음 중요한 발전이 되었다. 이 재설계의 목적은 조향 장치를 장갑 갑판 아래로 가져와 보호하는 것이었다. 이제 선미는 평평한 패널이나 부드러운 곡선 대신 뾰족한 형태로 바뀌었고, 카운터는 선미 기둥에서 타프레일까지 연속적인 아치형으로 이어졌다. 순양함 선미를 가진 선박이 타원형 선미를 가진 선박보다 항해 시 수압 저항을 덜 받는다는 사실이 곧 밝혀졌고, 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이에 대부분의 상선 디자인도 곧 이를 따랐다.
이 세 가지 주요 선미 유형 중 어느 것도 현대 해군 건축 설계에서 사라지지 않았으며, 모두 다양한 용도로 디자이너들이 어떤 형태로든 계속 사용하고 있다. 이러한 기본 디자인의 변형은 "새로운" 선미 유형과 이름의 유입으로 이어졌으며, 그 중 일부만 여기에 나열되어 있다.
역전 선미, 역전 트랜섬 선미, 슈가 스쿠프 선미 또는 레트루세 선미는 뒤로 기울어진 일종의 트랜섬 선미이다(현대 요트에서는 흔하지만 20세기 이전 선박에서는 드물다). 수직 트랜섬 선미 또는 플럼 선미는 앞이나 뒤로 기울어지지 않고 타페일에서 윙 트랜섬까지 직접 내려온다. 로켓 선미는 극단적으로 경사진 레트루세 선미를 지칭하는 용어이다. 키의 머리 위쪽 선루 또는 상부 갑판에서 형성된 매우 좁은 사각형 카운터를 가진 양단 선박은 핑크 선미 또는 핑키 선미를 가졌다고 한다. 어뢰 선미 또는 어뢰정 선미는 흘수선에서 거의 평평하지만 갑판 쪽으로 원추형으로 위로 기울어지는 낮고 둥근 모양의 선미를 설명한다(매우 얕은 흘수선을 가진 소형 고속 동력 보트에 실용적이다).
코스탄지 선미는 원양 항해 선박용으로 설계된 선미 유형이다. 단단한 선저 모서리 디자인은 일반적으로 원양 정기선에서 발견되는 '숟가락 모양'의 선미와 전방위 추진기 장착에 종종 필요한 평평한 트랜섬 사이의 절충안이다. 이 디자인은 해상 특성을 개선한다. 퀸 메리 2호의 선미 디자인이며, 원래 1960년대에 건조된 SS 오세아닉과 유제니오 C를 위해 제안되었다.
류트 선미는 잉글랜드 서식스 해안의 연안 선박에서 볼 수 있다. 방수 트랜섬과 선체 측면의 판자가 뒤로 확장되어 비방수 카운터를 형성하며, 이 카운터는 트랜섬에서 뒤로 바깥쪽으로 구부러지는 패션 팀버를 가로질러 판자로 덮여 있다.
일부 작업용 보트와 현대식 복제품은 위에서 설명한 "트랜섬 선미" 섹션에서 설명한 대로 방수되도록 제작된 유사한 형태의 카운터를 가지고 있다. 이들은 류트 선미와 혼동되지만, 류트는 방수가 되지 않으므로 더 나은 용어가 필요하다. 채플은 "American Small Sailing Craft"에서 이 형태의 카운터를 가진 버뮤다 보트를 언급하며 "스퀘어 턱 선미"라는 용어를 사용하여 이를 설명한다. "턱"이라는 용어는 잉글랜드 북서부에서 선미 기둥의 이 선체 영역과 카운터에 격벽이 장착된 경우를 지칭하는 데 사용된다.
부채꼴 선미는 흘수선에서 위로 갈수록 넓어진다. 이 선미는 19세기 쾌속선들과 비운의 RMS 타이타닉호에서 발견되었다.
버슬 선미는 항해 시 선미가 "주저앉는" 것을 방지하기 위해 선미 아래 흘수선에 커다란 "버슬" 또는 물집이 있는 모든 종류의 선미(트랜섬, 타원형 등)를 의미한다. 이것은 범선에서만 나타나고, 동력 선박에서는 나타나지 않는다.
아이스 혼은 배가 후진할 때 방향키와 프로펠러를 보호하는 삼각형 선미 부품이다.
에킨 도우스 주북
에킨 도우스 주북(영어: Ekin Doğuş Çubuk)은 인공지능 연구자이자 기업인이다. 구글 딥마인드와 구글 브레인에서 오토오그먼트, 랜드오그먼트 등 데이터 증강과 재료 과학 응용 연구를 수행했으며, 2023년에는 재료 발견을 위한 대규모 딥러닝 확장(GNoME) 연구의 교신 저자로 참여하였다. 2025년 리암 페더스와 함께 Periodic Labs를 공동 설립하여 실험 로봇과 AI를 결합한 과학 자동화 플랫폼을 구축하고 있다.
에킨 도우스 주북 생애와 교육
주북은 스워스모어 칼리지에서 공학 학사와 물리학 학사를 마쳤다. 이후 하버드 대학교에서 물리학 석사(2013)와 응용물리학 박사(2016)를 취득했고, 에프시미오스 카시라스(Efthimios Kaxiras) 그룹에서 원자 수준의 구조 복잡성과 전지 소재를 연구하였다. 2016~2017년에는 스탠퍼드 대학교 재료과학과에서 박사후연구원으로 활동하였다.
에킨 도우스 주북 경력
2017년에 구글 브레인에 합류하여 선임 연구원으로 재직했고, 이후 조직 개편을 거쳐 구글 딥마인드에서 고체물리·재료과학에 딥러닝을 적용하는 연구를 이끌었다. 2023년에는 네이처에 게재된 재료 발견 스케일링 연구의 교신 저자로서, 그래프 신경망 기반의 대규모 물질 탐색(GNoME) 프로젝트의 방향을 수립하고 확장 실험을 주도하였다.
2025년 9월 리암 페더스와 함께 샌프란시스코에서 Periodic Labs를 공동 설립하였다. 창업과 동시에 3억 달러의 시드 투자를 유치했으며, 문헌·시뮬레이션·실험 데이터를 통합해 로봇 실험과 AI 모델을 결합한 닫힌 루프 연구 체계를 구축하고 있다. 회사는 물리 실험으로부터의 실세계 데이터를 핵심 신호로 사용해 과학적 가설 생성과 검증 속도를 높이는 것을 목표로 한다.
하이 스피드 1
하이 스피드 1(High Speed 1, HS1), 공식적으로는 채널 터널 레일 링크(Channel Tunnel Rail Link, CTRL)는 런던과 채널 터널을 연결하는 109.9-킬로미터 (68.3-마일) 길이의 고속철도이다.
이 노선은 영국과 본토 유럽 간 국제 여객 운송의 일부이며, 켄트주 및 동부 런던의 역들을 오가는 국내 여객 운송과 대륙 유럽 차량한계 화물 운송도 담당한다. 채널 터널에서 시작하여 메드웨이강을 건너 템스강 아래를 터널로 지나며, 중앙 런던 북쪽의 런던 세인트판크라스 국제역에서 종착한다. 건설 비용은 68억 4천만 파운드였으며 2007년 11월 14일에 개통되었다. HS1에서는 열차가 최대 시속 300 km/h (190 mph)의 속도로 운행한다. 런던의 스트랫퍼드 국제역, 켄트 북부의 옙스플리트 국제역, 켄트 남부의 애슈퍼드 국제역에 중간역이 있다.
하이 스피드 1
국제 여객 서비스는 유로스타에서 제공하며, 런던 세인트판크라스 국제역에서 파리 북역까지는 2시간 15분, 런던 세인트판크라스 국제역에서 브뤼셀 남역까지는 1시간 51분이 소요된다. 2015년 11월 기준으로, 유로스타는 시속 300 km/h (190 mph)의 속도를 낼 수 있는 클래스 373/1 다중 시스템 열차 27대와 시속 320 km/h (200 mph)의 속도를 낼 수 있는 클래스 374 열차를 운행한다. 중간역 및 그 이상을 운행하는 국내 고속 통근 서비스는 2009년 12월 13일부터 시작되었다. 29대의 클래스 395 여객 열차는 시속 225 km/h (140 mph)의 속도에 도달한다. DB 카고 UK는 개조된 클래스 92 기관차를 사용하여 하이 스피드 1에서 화물 서비스를 운영하며, 대륙 크기의 스왑 바디 컨테이너를 운반하는 평판 객차를 런던까지 최초로 운송한다.
CTRL 프로젝트는 채널 터널 자체만큼이나 긴 총 길이를 가진 새로운 교량과 터널을 건설했으며, 상당한 고고학적 연구가 수행되었다. 2002년, CTRL 프로젝트는 영국 건설 산업상에서 주요 프로젝트상을 수상했다.
하이 스피드 1 노선
이 고속 철도는 모든 요일에 완전한 가용성을 제공하는 "주 7일 철도"로 운영된다. 대규모 유지보수는 야간에 이루어진다.:21
2008년 기준 기준으로, 선로 이용료는 분당 약 71.35 파운드로 제한되었다. 2008년, 세인트판크라스에서 채널 터널까지 전체 노선을 따라 열차를 운행하는 비용은 2,244 파운드였으며, 애슈퍼드 국제역까지의 국내 서비스는 2,192 파운드, 세인트판크라스에서 옙스플리트 국제역까지는 1,044 파운드로 더 낮았다.:6 2015년 3월 31일까지 야간 전용 철도 화물 운송에는 킬로미터당 4.00 파운드의 할인 요금이 적용되었다.
하이 스피드 1 노선
2003년 9월 28일에 개통된 채널 터널 철도 연결편의 1단계는 채널 터널에서 북부 켄트주의 포컴 분기점까지 이르는 74 km (46-마일) 길이의 고속 선로 구간으로, 최고 속도는 시속 300 km/h (190 mph)이다. 이 구간의 완공으로 런던-파리 간 이동 시간이 약 21분 단축되어 2시간 35분이 되었다. 이 노선에는 메드웨이 고가교, 즉 메드웨이강 위를 가로지르는 1.2 km (0.75-마일) 길이의 다리, 그리고 노스 다운스 터널, 즉 3.2 km (2.0-마일) 길이의 12 m (39-피트) 직경 터널이 포함된다. 개통 전 이 구간에서의 안전 시험에서, 시속 334.7 km/h (208 mph)의 새로운 영국 철도 차량 지상 속도 기록이 세워졌다. 새로운 노선의 대부분은 켄트주를 가로지르는 M2 모터웨이와 M20 모터웨이 옆을 따라 이어진다. 완공 후 유로스타 열차는 계속해서 교외 노선을 이용하여 런던으로 진입했으며, 워털루 국제역에 도착했다.
하이 스피드 1 노선
프랑스의 대부분의 LGV 역과 달리, 애슈퍼드 국제역을 위한 통과 선로는 역을 통과하지 않고 한쪽으로 치우쳐 있는데, 이는 부분적으로 역이 노선보다 먼저 건설되었기 때문이다. 하이 스피드 1은 북쪽에서 덮개식 "상자" 형태로 애슈퍼드 국제역에 접근한다. 남행선은 이 굴착부를 나와 주요 선로를 가로질러 역으로 진입한다. 주요 선로는 굴착부를 나와 고가도로 위로 올라간다. 애슈퍼드를 떠날 때, 남행 유로스타 열차는 이 고가도로 아래를 지나 외부에서 합류하여 고속선으로 돌아온다. 애슈퍼드의 국제 승강장에는 가공선 25 kV 교류 전력과 제3궤조 750 V 직류 전력이 모두 공급되어 전력 공급을 전환할 필요가 없다. 애슈퍼드 내에서 하이 스피드 1의 속도 제한은 시속 270 km/h (170 mph)이다.
이 프로젝트의 2단계는 2007년 11월 14일에 개통되었으며, 켄트주의 새로 건설된 옙스플리트 역에서 런던 세인트판크라스까지 이어지는 39.4-킬로미터 (24.5-마일) 길이의 선로 구간이다. 이 구간의 완공으로 이동 시간이 20분 더 단축되었다(런던-파리 2시간 15분, 런던-브뤼셀 1시간 51분). 이 노선은 스완스컴 가장자리의 템스강 아래를 지나는 3.1-킬로미터 (1.9-마일) 길이의 터널로 시작하여 대거넘까지 런던, 틸버리 및 사우스엔드선 옆을 따라 달리다가, 세인트판크라스에 도달하기 위해 두 개의 긴 터널로 진입한다. 두 터널(대부분이 노스 런던선 아래에 직접 위치함)은 각각 10.1-킬로미터 (6.3-마일) 및 7.5-킬로미터 (4.7-마일) 길이이며, 스트랫퍼드 국제역과 템플 밀스 차량기지를 운행하기 위해 지표면 가까이로 이어지는 1-킬로미터 (0.62-마일) 구간으로 나뉜다. 스트랫퍼드 북쪽에 있는 새로운 차량기지는 런던 서부에 있는 노스 폴 차량기지를 대체했다. 시험 운행에서, 첫 유로스타 열차는 2007년 3월 6일에 세인트판크라스로 진입했다. 모든 CTRL 연결은 완전히 입체교차로 이루어져 있다.
하이 스피드 1 역사
채널 터널과 파리 외곽을 잇는 고속철도 노선인 LGV 노르는 1994년 터널 개통 이후 운행되어 왔다. 이 노선 덕분에 유로스타 철도 서비스는 여정의 이 구간에서 시속 300km(186mph)로 이동할 수 있었다. 프랑스 국경에서 브뤼셀까지 이어지는 벨기에의 유사한 고속선인 HSL 1은 1997년에 개통되었다. 영국에서는 유로스타 열차가 런던 워털루 국제역과 채널 터널 사이의 기존 선로에서 최대 시속 160 km/h (100 mph)으로 운행해야 했다. 이 선로는 지역 교통과 공유되어 운행 가능한 서비스 수를 제한하고 신뢰성을 위협했다. 정책 입안자들은 대륙 구간과 유사한 고속선의 필요성을 인식했고, 1996년 채널 터널 철도 연결편 법에 의해 노선 건설이 의회에서 승인되었다. 이 법은 2008년 채널 터널 철도 연결편 (보충 조항) 법에 의해 개정되었다.
하이 스피드 1 역사
1970년대 초 브리튼 철도가 톤브리지를 통과하는 노선에 대해 구상했던 초기 계획은 환경적, 사회적 이유로 상당한 반대에 부딪혔다. 특히 리 액션 그룹과 서리 앤 켄트 액션 온 레일(SKAR)의 반발이 심했다. 알렉산더 카인크로스 경의 지휘 아래 제안을 검토하기 위한 위원회가 설치되었지만, 결국 앤서니 크로스랜드 환경 장관이 터널 자체 계획과 함께 이 프로젝트가 취소되었음을 발표했다.
채널 터널 철도 연결편에 대한 다음 계획은 런던 남동쪽에서 런던까지 이어지는 터널과 런던 킹스 크로스역 근처에 지하 종착역을 포함했다. 계획의 막판 변경은 주로 마이클 헤젤타인 부총리의 동런던 도시 재생에 대한 열망으로 인해 노선이 변경되었고, 새로운 노선은 동쪽에서 런던으로 접근하게 되었다. 이로 인해 활용도가 낮은 세인트판크라스역을 종착역으로 재활용할 가능성이 열렸으며, 역 입구부를 가로지르는 노스 런던선을 통해 접근할 수 있었다.
하이 스피드 1 역사
노스 런던선을 이용하는 아이디어는 환상에 불과했으며, 1994년 당시 교통부 장관이었던 존 맥그리거 남작에 의해 건설이 너무 어렵고 환경적으로 해롭다는 이유로 거부되었다. 그러나 새로운 종착역의 핵심으로 세인트판크라스역을 사용하는 아이디어는 유지되었지만, 이제 스트랫퍼드를 경유하여 대거넘까지 이어지는 20 킬로미터 (12 마일)의 특별히 건설된 터널로 연결되었다.
런던 & 컨티넨탈 레일웨이즈(LCR)는 1996년 영국 정부에 의해 노선을 건설하고 세인트판크라스역을 종착역으로 재건하며, 유로스타 운영의 영국 지분인 유로스타(UK)를 인수하도록 선정되었다. 원래 LCR 컨소시엄 구성원은 내셔널 익스프레스, 버진 그룹, SG 워버그 & Co, 벡텔, 런던 일렉트릭이었다. 이 프로젝트가 브리튼 철도에 의해 개발되는 동안 유니언 레일웨이즈가 관리했으며, 이 회사는 나중에 LCR의 완전 소유 자회사가 되었다.
하이 스피드 1 역사
채널 터널법 1987년에 의해 채널 터널 철도 연결편에 대한 정부 자금 지원이 불법화되었기 때문에 건설은 재정적으로 실행 가능하지 않아 이루어지지 않았다. 건설은 10년간의 건설 권한을 제공한 1996년 채널 터널 철도 연결편 법이 통과될 때까지 지연되었다. 최고 경영자 롭 홀든은 이를 "제2차 세계 대전 이후 가장 큰 토지 취득 프로그램"이라고 언급했다.
전체 노선은 단일 프로젝트로 건설될 예정이었으나, 1998년 심각한 재정난이 발생하여 영국 정부의 구제 금융 계획과 함께 광범위한 변경이 이루어졌다. 위험을 줄이기 위해 노선은 유니언 레일웨이즈 (남부)와 유니언 레일웨이즈 (북부)가 관리하는 두 개의 분리된 단계로 나뉘었다. 복구 프로그램이 합의되었는데, LCR은 1단계 건설 비용을 지불하기 위해 정부 보증 채권 16억 파운드를 매각하고, 2단계의 미래는 아직 결정되지 않았다.
하이 스피드 1 역사
원래 의도는 새로운 철도가 완공되면 유니언 레일웨이즈가 영국 철도망의 나머지 부분과 별개의 노선으로 운영하는 것이었다. 1998년 구제 금융의 일환으로, 1단계가 완공되면 레일트랙이 이를 인수하고 2단계 인수 옵션을 갖는 것으로 합의되었다. 그 대가로 레일트랙은 전체 노선과 런던 세인트판크라스 국제역(다른 모든 이전 브리튼 철도 역과는 달리 1996년 LCR/유니언 레일웨이즈로 이전됨)을 운영해야 했다.
2001년, 레일트랙은 자체 재정 문제로 인해 2단계 인수를 하지 않겠다고 발표하며 두 번째 구조 조정이 시작되었다. 2002년 계획은 두 섹션이 다른 소유자(1단계는 레일트랙, 2단계는 LCR)를 갖지만 공통 레일트랙 관리 하에 운영될 것으로 합의했다. 레일트랙의 추가 재정 문제로 인해 그 지분은 다시 LCR에 매각되었고, LCR은 완성된 노선의 운영권을 레일트랙의 후임인 네트워크 레일에 매각했다. 이 합의에 따라 LCR은 원래 1996년 계획대로 CTRL의 두 섹션과 세인트판크라스 부동산의 단독 소유자가 되었다. 2001년에는 스트랫퍼드 국제역의 새로운 역과 웨스트코스트 본선과의 연결을 위한 개정이 이루어졌다.
하이 스피드 1 역사
구조 조정의 결과, 2001년 LCR 컨소시엄은 엔지니어링 컨설턴트 및 건설 회사인 아럽, 벡텔, 핼크로 그룹 및 시스트라(레일 링크 엔지니어링(RLE)을 구성함), 운송 사업자인 내셔널 익스프레스 및 프랑스 국유 철도(벨기에 국철 및 영국항공과 함께 유로스타 서비스의 유로스타(UK) 지분을 운영함), 전력 회사인 EDF 및 UBS로 구성되었다.
하이 스피드 1 역사
CTRL 건설 기간 동안 여러 직원이 사망했다. 2003년 3월 28일 포크스톤 근처에서 한 작업자가 통전된 전원 공급 장치에 접촉하여 사망했다. 또 다른 사망은 2개월 후인 2003년 5월 에식스 서럭에서 한 발판공이 7 m (23 ft) 높이에서 떨어져 사망했을 때 발생했다. 세 회사는 장벽을 제공하지 않아 산업안전보건법을 위반한 혐의로 유죄 판결을 받았고, 그 결과 더버슨 다이렉트 (Deverson Direct Ltd.)는 50,000 파운드, J. 머피 & 선즈 (J.Murphy & Sons Ltd.)는 25,000 파운드, 호흐티프 (Hochtief AG)는 25,000 파운드의 벌금형을 선고받았다. 2005년 8월 16일, 켄트주 스완스컴과 에식스주 서럭 사이의 템스강 아래 터널 1마일(1.6 km) 안에서 전선을 싣고 가던 열차에 화재가 발생하여 두 명이 더 사망했다. 열차 기관사는 현장에서 사망했으며 열차 운전사는 나중에 병원에서 사망했다. 프로젝트 전반에 걸친 사고의 많은 원인이 개인의 행동에 있었으며, 이러한 문제가 심각하여 건설 기간 동안 문제 행동을 해결하기 위한 내부 프로그램이 시작되었다.
하이 스피드 1 역사
건설 비용은 68억 4천만 파운드였다. 마일당 5천 1백만 파운드로, 이는 다른 많은 국가의 다른 프로젝트보다 높았다. 거의 평탄한 들판을 가로지르며 (사베른 터널 제외) 도심 외곽에 종착역이 있는 (파리의 베르쉬르마른, 스트라스부르의 벤덴하임) 프랑스의 LGV 에스트는 마일당 2천 2백만 파운드의 비용이 들었다. 이 노선의 1단계는 2003년에, 2단계는 2007년에 완공되었다.
RLE가 1단계 건설을 완료하면, 노선은 유니언 레일웨이즈(남부)에 인계되었고, 다시 노선의 장기 소유자인 런던 & 컨티넨탈 스테이션즈 & 프로퍼티(LCSP)에 인계되었다. 2단계 노선이 완료되면, 유니언 레일웨이즈(북부)에 인계되었고, 다시 LCSP에 인계되었다. 세인트판크라스를 포함한 전체 노선은 네트워크 레일(CTRL)이 관리, 운영 및 유지보수한다.
2006년 2월, '제3자'(은행가 에이드리언 몬태규 경이 이끄는 컨소시엄으로 추정)가 프로젝트의 현재 파트너들을 인수하는 데 관심을 표명했다는 소문이 돌았다. LCR 주주들은 이 제안을 거부했으며, LCR이 국영 기관으로 재분류됨에 따라 사실상 주주들의 결정을 뒤집을 수 있는 권한을 가진 정부는 주주들의 제안된 인수 반대 의견을 지지하며 주주들과의 논의가 즉시 이루어지지 않을 것이라고 결정했다.
2006년 11월 14일, LCR은 완성된 철도의 브랜드 이름으로 하이 스피드 1을 채택했다. 공식 법규, 문서 및 선로변 표지판에는 계속해서 "CTRL"이라는 용어가 사용되었다.
2009년 5월까지 LCR은 파산했으며, 정부는 국고 보조금을 사용하여 노선을 매입하고 유로스타 외 다른 서비스도 이용할 수 있도록 경쟁을 허용하는 계약을 체결했다. 이에 따라 LCR의 완전 자회사인 HS1 Ltd는 교통부 장관의 소유가 되었다. 2009년 10월 12일, 영국 공공 부채 감축을 위해 향후 2년간 HS1 Ltd를 포함한 160억 파운드 상당의 국유 자산을 매각하겠다는 제안이 발표되었다.
2010년 11월, HS1 운영권은 온타리오 지방자치단체 직원 연기금(자회사인 보레알리스 인프라스트럭처를 통해)과 온타리오 교사 연기금이 합류한 캐나다 공공 연기금 컨소시엄에 21억 파운드에 30년간 부여되었다.
당시 영국 연기금 투자자들은 그러한 장기적이고 비유동적인 '사회기반시설 자산'에 대한 관심이 대체로 제한적이었다.
양보 계약에 따라 HS1 Ltd는 철도 도로청의 감독 하에 선로와 4개의 국제역(세인트판크라스, 스트랫퍼드, 옙스플리트, 애슈퍼드)에 대한 상업적 접근권을 판매할 수 있는 권리를 갖는다. 30년이 지나면 자산 소유권은 정부로 환원된다. 개인 운영자는 관련 토지의 자유보유권이나 권리를 보유하지 않는다.
2017년에 인프라레드 캐피탈 파트너스(InfraRed Capital Partners)와 이퀴틱스 투자 운용(Equitix Investment Management)이 자문을 제공하고 관리하는 펀드에 30년간의 HS1 운영권 매각이 발표되었다. 참가자로는 HICL 인프라스트럭처 회사(35%), 이퀴틱스(35%), 그리고 한국의 국민연금공단(30%)이 있으며, 기업 가치는 30억 파운드였다.
HS1 Ltd는 2025년 2월에 런던 세인트판크라스 고속(London St. Pancras Highspeed)으로 브랜드명을 변경했다.
하이 스피드 1 역
지리적 순서대로:
런던의 고속선 종착역은 세인트판크라스역이다. 2000년대 CTRL 건설이 끝날 무렵, 전체 역 단지는 개조되고 확장되어 세인트판크라스 국제역으로 개칭되었으며, 대륙 유럽행 유로스타 열차를 위한 새로운 보안 구역이 마련되었다. 또한 영국 북부 및 남부와의 전통적인 국내 연결편도 유지되었다. 새로운 확장은 유로스타 서비스에 사용되는 중앙 승강장의 길이를 두 배로 늘렸다. 기존 국내 이스트 미들랜즈 트레인과 하이 스피드 1을 따라 켄트주까지 운행하는 사우스이스턴 고속 서비스를 위한 새로운 승강장이 제공되었다. 런던을 가로지르는 템스링크 노선의 새로운 승강장은 역 서쪽 가장자리 아래에 건설되었고, 킹스 크로스 템스링크역은 폐쇄되었다.
세인트판크라스 북쪽에는 이스트 코스트 본선, 노스 런던선(웨스트코스트 본선 경유) 및 미들랜드 본선과의 연결편을 갖춘 복잡한 분기점이 건설되어 재래식 선로를 통한 다양한 잠재적 목적지를 허용한다. 공사 일환으로, 운하 터널도 템스링크 프로그램을 위해 이스트 코스트 본선을 템스링크 노선에 연결하도록 건설되었다.
하이 스피드 1 역
스트랫퍼드 국제역은 원래 정부의 CTRL 계획의 일부가 아니었다. 이름과는 달리, 국제 서비스는 이 역에 정차한 적이 없다.
2006년 4월에 완공된 이 역은 2009년 11월 30일 국내 시범 사우스이스턴 고속 서비스가 정차하기 시작하면서 개통되었다. 도클랜즈 라이트 레일웨이의 연장선은 2011년 8월에 스트랫퍼드 국제역까지 개통되었다. 이 역은 2012년 하계 올림픽이 개최된 주요 장소의 복합 철도역의 일부를 구성한다.
켄트주 다트퍼드 자치구에 있는 옙스플리트 국제역은 그레이터런던 동부 경계에서 10 mi (16 km) 떨어져 있으며 2007년 11월 19일에 일반에 개방되었다. 이 역은 켄트주에서 유로스타의 주요 역이 되었다. 승강장 중 두 개는 국제 여객 열차용으로, 네 개는 고속 국내 서비스용으로 설계되었다. 사우스이스턴이 운영하는 런던 세인트판크라스행 고속 국내 서비스는 2009년 6월 29일에 시작되었다. 유로스타는 2020년 코로나19 범유행 이후 이 역에 정차하지 않았으며, 서비스는 적어도 2026년까지 재개되지 않을 것이다.
하이 스피드 1 역
이 역은 1990년대 초 대륙 유럽발 국제 서비스를 위해 애슈퍼드 국제역으로 재건되었으며, 여기에는 역 북쪽에 두 개의 승강장 추가가 포함되었다(원래 하행 섬식 승강장은 국제 서비스에 인수되었음). 프랑스의 일반적인 LGV 역과 달리, 애슈퍼드 국제역의 통과 선로는 통과하지 않고 한쪽으로 치우쳐 있다. 옙스플리트 역 개통 후 서비스 수가 줄었다. 사우스이스턴이 운영하는 런던 세인트판크라스행 고속 국내 서비스는 2009년 6월 29일에 시작되었다. 유로스타는 2020년 코로나19 범유행 이후 이 역에 정차하지 않았으며, 서비스는 적어도 2026년까지 재개되지 않을 것이다.
HS1 Ltd. (런던 세인트판크라스 고속)는 싱글웰 인프라 유지보수 차량기지도 운영한다.
런던 레잇턴의 템플 밀스 차량기지는 스트랫퍼드 국제역에서 북서쪽으로 약 2 km (1.2 mi) 떨어진 곳에 위치하며, 유로스타 열차의 보관 및 정비와 클래스 395 사우스이스턴 고속 열차의 비피크 시간대 정박에 사용된다.
하이 스피드 1 시설
이 철도는 싱글웰 인프라 유지보수 차량기지에서 유지보수된다.
노선 건설 작업은 복잡했으며, 많은 계약업체가 참여했다. CTRL 2단계 건설 작업은 런던 킹스 크로스 지역에 상당한 혼란을 야기했지만, 그 후 재개발을 촉진했다. 대규모 재개발 지역에는 런던 킹스 크로스역과 세인트판크라스 근처의 산업 후퇴 지역과 옛 철도 부지가 포함되며, 이 지역은 많은 등록 건축물이 있는 보존 구역이다. 이는 CTRL 건설의 이점 중 하나로 홍보되었다. 이러한 개발이 실제로는 건설 프로젝트에 의해 억제되었다고 주장되었으며, 일부 영향을 받은 지역은 2005년에도 여전히 열악한 상태였다고 한다.
선로 및 신호 기술(TVM-430 + KVB)은 프랑스 LGV 고속선에서 사용되는 표준에 기반하거나 동일하다. 세인트판크라스와 파리 북역 주변 지역은 컬러 라이트 및 KVB 신호를 사용하며 런던과 파리 간 고속선(CTRL, 채널 터널, LGV 노르) 전체는 TVM-430을 사용한다. 런던과 채널 터널 간 교통은 애슈퍼드 신호 센터에서 제어된다. 개통 전 신호 시험은 SNCF 소유의 "루시" 시험 차량으로 수행되었다.
하이 스피드 1 시설
선로는 표준궤이며, 대형 현대 유럽 GC 차량한계에 맞게 확장되어 대거넘의 야드까지 GC 차량한계 화물 운송이 가능하다. 이 노선은 가공 전차선을 이용한 25 kV 교류로 전선화되어 있다.
지역 주민들의 반발 이후, 초기 계획은 세인트판크라스에서 약 2 킬로미터 (1.2 mi) 지점까지 더 많은 노선을 터널로 건설하도록 수정되었다. 이전에는 CTRL이 노선의 종착역으로 접근할 때 노스 런던선과 나란히 고가 구간으로 운행될 예정이었다. 런던 아래를 굴착한 쌍둥이 터널은 스트랫퍼드에서 서쪽으로 세인트판크라스 방향으로, 동쪽으로 대거넘 방향으로, 그리고 대거넘에서 서쪽으로 스트랫퍼드 터널과 연결되도록 굴착되었다. 터널굴착기는 120 미터 (394 ft) 길이였고 1,100 tonne (1,083 롱톤; 1,213 쇼트톤)의 무게를 가졌다. 터널의 깊이는 24 to 50 미터 (79 to 164 ft)까지 다양하다. 런던의 두 터널은 각각 7.5 킬로미터 (4.7 mi)와 10.1 킬로미터 (6.3 mi) 길이이며, 스트랫퍼드 국제역으로 인해 나뉘어 있다.
하이 스피드 1 시설
이 노선의 다른 주요 터널로는 에식스주 서럭의 템스강 아래에 있는 3.1 km (1.93-마일) 길이의 터널과 켄트주 메이드스톤 근처의 3.2 km (1.99-마일) 길이의 노스 다운스 터널이 있다.
이 노선에는 몇 개의 주요 고가교가 있으며, 이 중 세 개의 고가교는 길이가 1,000 미터 (3,300 ft)가 넘는다. 메드웨이 고가교는 M2 고속도로에 인접하여 메드웨이강 위로 노선을 지나가고, 서럭 고가교는 A282 다트포드 교차로 아래로 노선을 지나가며, 애슈퍼드 고가교는 애슈퍼드 국제역 위로 고속 선로를 지나간다.
워털루 국제역으로의 접근을 제공하는 four-킬로미터 (2.5 mi) 길이의 연결선은 사우스플리트 분기점에서 입체교차 분기점을 이용하여 하이 스피드 1을 벗어난다. 주요 CTRL 선로는 하행 고가도로 아래를 통과하여 CTRL 2단계로 계속 이어진다. 이 연결선은 평면 교차를 통해 포컴 분기점에서 채텀 본선과 합류한다. 세인트판크라스 노선이 개통된 후 워털루행 유로스타 서비스를 유지하는 것은 비용상의 이유로 배제되었다. 워털루 국제역은 2007년 11월 CTRL 2단계 개통과 동시에 폐쇄되었다. 유로스타는 이제 개조된 세인트판크라스역을 유일한 런던 종착역으로 사용하므로, 이 연결선은 더 이상 정기 서비스에 사용되지 않지만, 클래스 395 여객 열차는 사용할 수 있다.
하이 스피드 1 서비스
이 노선의 국제 여객 서비스는 유로스타가 운영하며 최고 시속 300 km/h (190 mph)에 달하고, 국내 여객 서비스는 사우스이스턴이 애슈퍼드 국제역까지 운영하며 최고 시속 225 km/h (140 mph)에 달한다.
하이 스피드 1은 시간당 8대의 열차가 채널 터널을 통과할 수 있도록 건설되었다. 2014년 5월 현재, 유로스타는 런던과 채널 터널 사이를 각 방향으로 시간당 2~3대의 열차를 운행한다. 사우스이스턴은 최고 피크 시간에 런던과 옙스플리트 사이를 시간당 8대의 열차를 운행하며, 이 중 2대는 애슈퍼드까지 계속 운행한다. 2012년 올림픽 기간 동안 사우스이스턴은 올림픽 투창 서비스를 제공했으며, 스트랫퍼드에서 런던까지 시간당 최대 12대의 열차를 운행했다.
하이 스피드 1 서비스
이 노선은 처음부터 화물 운송을 고려하여 건설되었다. 이 노선에는 돌랜즈 무어(포크스톤)의 화물 터미널과 템스강 북쪽의 바킹(리플 레인) 화물 차량기지로 연결되는 지선이 있다. 여객 열차가 화물 열차를 추월하는 동안 화물 열차를 대기시킬 수 있는 긴 대피선은 렌햄 히스와 싱글웰에 건설되었다.
EWS가 운영하는 화물 열차는 2004년 4월 3일과 4일 이틀 저녁에 걸쳐 CTRL 1단계를 처음 운행했다. 재래선으로 운행될 예정이었던 5대의 화물 열차가 대신 채널 터널 철도 연결편으로 우회 운행되었다: 2004년 4월 3일 남행 복합 운송 열차 3대와 2004년 4월 4일 북행 복합 운송 열차 2대.
하이 스피드 1 운영사
이 철도는 오픈 액세스 방식으로 운영된다. 여러 기관이 동일한 선로에서 열차를 운영한다. HS1 Ltd.는 노선, 역 및 기타 인프라의 네트워크 관리자이다. 2025년 2월부터 HS1 Ltd.는 런던 세인트판크라스 고속으로 거래되었는데, 이는 런던 세인트판크라스 국제역의 용량 확장을 모색하면서 보다 소비자 중심적인 역할을 반영하려는 의도라고 한다.
HS1 Ltd는 세인트판크라스, 스트랫퍼드, 애슈퍼드 및 옙스플리트 국제 철도역을 포함한 노선 전체를 관리하고 운영하는 역할을 담당하며, 인프라 자체에 대한 책임은 네트워크 레일 (고속) Ltd (이전에는 네트워크 레일 (CTRL)로 알려짐)에 하청 계약되어 제어자 및 인프라 관리자 역할을 한다. 네트워크 레일 (CTRL) 유한회사는 CTRL 갱신 및 유지보수 운영 자산을 인수하기 위해 2003년 9월 26일 네트워크 레일의 자회사로 5700만 파운드에 설립되었다. 네트워크 레일 (고속)은 엔지니어링, 선로 유지보수 장비, 구난 기관차, 인프라 및 시험 열차를 운영한다. 유로터널의 자회사인 유로포르테 2는 필요할 때 유로터널 0001급 (크루프/마크 6400) 구난 기관차를 이 노선에서 운행한다.
하이 스피드 1 운영사
궤도 검측차를 포함한 다양한 궤도 기록 열차가 필요에 따라 운행된다. 2011년 5월 4일/5일 밤에는 SNCF TGV 이리스 320 연구 열차가 투입되어, 유로터널 크루프 기관차 4호와 5호에 의해 코켈에서 세인트판크라스까지 견인되어 왕복 운행했다. 네트워크 레일 (고속)을 위한 이리스 320의 운행은 유로터널이 2010년 12월부터 격월로 수행해 온 시속 100 km/h (62 mph) 모니터링 주기의 연장이다.
유로스타 서비스는 하이 스피드 1의 용량의 약 40%를 사용하며, 2007년 11월에는 탈리스와 합병하기 전 모든 서비스의 노선이 되었다. 유로스타 열차는 국제 교통 전용이며, 런던 세인트판크라스역에서 채널 터널까지 고속선을 따라 이동하며, 대부분은 프랑스 파리 북역이나 벨기에 브뤼셀 남역에서 종착한다. 유로스타 열차는 2003년 7월 30일 시속 334.7 km/h (208 mph)의 새로운 영국 철도 차량 지상 속도 기록을 세우는 데 사용되었다. 유로스타 인터내셔널이 설립되기 전에는 유로스타 그룹의 영국 구성 요소는 런던 & 컨티넨탈 레일웨이즈가 소유했으며, 이 회사는 이전에 하이 스피드 1 인프라도 소유하고 있었다.
하이 스피드 1 운영사
기록된 가장 빠른 정기 서비스 유로스타 운행 시간은 2007년 9월 4일에 파리 북역에서 세인트판크라스역까지 2시간 3분 39초, 그리고 2007년 9월 19일에 브뤼셀 브뤼셀 남역에서 세인트판크라스역까지 1시간 43분이다.
하이 스피드 1의 국내 고속 서비스는 사우스이스턴이 운영한다. 2004년부터 계획되어 왔으며, 제블린(Javelin)으로 알려진 영국 철도 395 열차의 시범 서비스는 2009년 6월에 시작되었고, 정기 서비스는 2009년 12월 13일에 시작되었다. 애슈퍼드에서 런던 세인트판크라스까지의 가장 빠른 소요 시간은 35분이며, 톤브리지를 경유하여 런던 채링 크로스까지 가는 서비스는 80분이다. CTRL 2단계의 이 서비스(이전에 CTRL-DS로 알려짐)는 런던의 2012년 올림픽 유치에 중요한 요소였으며, 퀸 엘리자베스 올림픽 공원의 스트랫퍼드에서 런던의 종착역인 세인트판크라스까지 7분 이내로 도달할 수 있다고 약속했다.
하이 스피드 1 운영사
DB 카고는 유럽의 철도 화물 운송에 큰 비중을 차지하는 글로벌 화물 운영사이다. 하이 스피드 1은 화물 루프를 갖추고 건설되었지만, 2003년 개통 이후 화물 운송은 없었다. 2009년 4월 16일, DB 쉥커는 하이 스피드 1의 소유주인 HS1 Ltd와 클래스 92 화물 기관차가 노선을 운행할 수 있도록 TVM 개조를 개발하기 위한 파트너십 계약을 체결했다. 2011년 3월 25일, 처음으로 개조된 클래스 92 기관차가 TVM430 신호 시스템을 사용하여 돌랜즈 무어에서 싱글웰까지 운행했다. 2011년 5월 27일, 처음으로 컨테이너를 실은 화물 열차가 이탈리아 노바라로 운행되었다. 적재된 화차로 추가 시험 운행을 거쳐 DB는 5대의 클래스 92 기관차를 업그레이드하여 하이 스피드 1에서 운행할 수 있도록 할 예정이다. 2011년 11월 11일부터 유럽 크기의 스왑 바디 컨테이너를 사용하는 주간 서비스가 런던과 폴란드 사이를 하이 스피드 1을 이용하여 운행하고 있다.
하이 스피드 1 운영사
2007년 11월, 독일 국영 철도 회사인 DB가 채널 터널과 하이 스피드 1을 이용하여 런던으로 운행하는 것을 신청했다는 보도가 있었다. 이는 도이체 반에 의해 부인되었고, 양국 채널 터널 안전 당국은 그러한 신청을 받은 적이 없다고 확인했다. 이 계획은 도이체 반의 ICE 3M 고속 열차가 비상시에 터널에서 분리될 수 없다는 안전 규정으로 인해 지연되었다.
하이 스피드 1 운영사
2008년 12월, DB가 유로스타의 영국 지분 인수에 관심이 있다는 보도가 나왔는데, 이는 사실상 영국 정부가 해체하여 매각할 예정이었던 런던 & 컨티넨탈 레일웨이즈(LCR)의 100% 자회사인 유로스타 (UK) Ltd.를 인수하는 것을 의미했다. EUKL의 인수자는 영국의 "쓰리 캐피탈" 클래스 373 열차 11대와 "런던 북부" 세트 7대의 소유주가 되며, ICRR과의 관리 계약이 2010년에 만료되면 영국 내 유로스타 교통 운영에 대한 책임도 지게 된다. 같은 날 기자회견을 가졌던 SNCF의 기욤 페피 사장은 DB의 관심을 "시기상조하고 주제넘으며 오만한" 것으로 묘사했다.
SNCF는 유로스타 그룹 유한회사의 주식 62%를 소유하고 있다고 주장한다. 당시 도이체 반 CEO였던 하르트무트 메도른은 DB의 관심을 확인했지만, 페피에게 보낸 서한에서 DB가 비공식적으로 정보만 요청했을 뿐 영국의 영국 교통부에 공식적인 요청을 한 적이 없다고 주장했다.
하이 스피드 1 운영사
2009년, 유로터널(채널 터널 소유주)은 DB와 같은 다른 운영사가 다른 형태의 차량으로 터널을 통해 승객을 운송할 수 있도록 화재 안전 규제를 완화할 준비가 되었다고 발표했다. 유럽 철도 서비스의 규제 완화에 따라 고속선은 2010년 1월 1일부터 다른 운영사의 접근이 허용되었고, 채널 터널 정부 간 위원회(IGC)는 열차 분할에 관한 안전 요구 사항 완화를 고려하고 있다고 발표했다. LCR은 2012년 올림픽 전에 런던과 쾰른 간 고속 철도 서비스가 시작될 수 있다고 제안했다.
하이 스피드 1 운영사
2010년 3월, 유로터널, HS1 Ltd, DB 및 기타 관심 있는 열차 운영사들은 200미터 길이의 열차를 허용하는 것을 포함하여 안전 규칙 변경을 논의하기 위한 실무 그룹을 구성했다. 정부 간 위원회는 현재 열차 길이를 400 m (1,300 ft)로 요구하고 있다. 도이체 반은 2010년 10월 17일 터널에서 200 m 길이의 ICE3 열차 두 대로 대피 시험을 실시했으며, 10월 19일에는 그 중 한 대를 세인트판크라스역에 전시했다. 현재의 벨라로 ICE3 세트는 터널 통과 승객 서비스에 필요한 화재 안전 요건을 충족하지 못하지만, 주문 중인 지멘스 벨라로 D 세트에는 필요한 추가 방화 처리가 포함된다. 2011년 3월, 유럽 철도 기관은 분산형 동력 장치를 가진 열차가 채널 터널에서 운행할 수 있도록 허용하기로 결정했다. DB는 브뤼셀을 경유하여 프랑크푸르트(런던에서 5시간), 로테르담(3시간), 암스테르담(4시간)으로 가는 하루 3편의 서비스를 2015년부터 계획하고 있다. 이는 원래 2013년으로 계획되었으나, 지멘스 벨라로 D 열차의 채널 터널 버전 이용 가능 여부, 프랑스 철도망의 높은 임대료, 역에서의 국경 통제로 인해 지연되었다. 2016년 현재까지 아무런 진전이 없었지만, 하이 스피드 원 웹사이트는 계속해서 "HS1 Ltd는 쾰른, 브뤼셀, 릴을 경유하여 프랑크푸르트와 런던 사이의 국제 왕복 여정 3편을 추가하는 계획에 대해 도이체 반과 협력하고 있다. 여기에는 로테르담을 경유하는 암스테르담발 런던행 연결편이 포함될 것이다"라고 명시하고 있다.
하이 스피드 1 운영사
2017년 3월, 도이체 반은 런던-프랑크푸르트 열차 서비스 계획을 부활시켰으며, 이 서비스는 빠르면 2020년부터 시작될 것이라고 발표했다. 이 서비스는 약 5시간이 소요되며 항공사와 경쟁하고 유로스타의 첫 번째 경쟁자가 될 수 있을 것이다. 2018년 6월, 도이체 반은 "상당히 변화된 경제 환경"으로 인해 계획이 보류되었다고 밝혔다. 2024년 1월, DB는 "런던과 본토 간 유로터널을 통한 운송은 도이체 반에게 근본적인 관심사로 남아있다"고 언급했지만, 해당 노선과 열차에 아직 종단 간 ETCS가 장착되지 않았다고 지적했다.
2009년, 베올리아(현재는 해산되어 트랑스데브에 합병됨)는 트렌이탈리아와 협력하여 파리에서 스트라스부르, 런던, 브뤼셀로 가는 서비스를 운영할 계획을 세웠다.
2020년 3월, 하이 스피드 1 Ltd는 SNCF 및 리세아와 함께 미래의 런던 세인트판크라스–보르도 생 장 열차 서비스 운영사를 찾고 있다고 밝혀졌다.
하이 스피드 1 운영사
2009년, 스페인 철도 운영사는 2012년에 바르셀로나-피게레스 및 페르피냥-피게레스 노선을 통해 프랑스와 연결되면 AVE 네트워크가 런던, 파리, 리옹, 바르셀로나, 마드리드, 리스본으로 (마드리드-바르셀로나 고속철도를 이용하여) 확장되는 서비스에 관심이 있다고 밝혔다.
2021년 10월, 렌페는 채널 터널과 하이 스피드 1을 이용하여 파리와 런던 사이를 고속 열차로 운행할 의향이 있다고 발표했다. 렌페 대변인은 고속 노선에 추가 열차를 운행할 수 있는 가능한 옵션이 있다고 말했다. "수요 분석 결과, 렌페가 유로스타와 경쟁하는 것이 실현 가능하고 수익성이 있을 것입니다." 이 철도 회사는 채널 터널을 운영하는 유럽 회사인 겟링크와 채널 터널과 런던 사이의 109 km 철도 노선을 소유, 운영 및 유지보수하는 HS1로부터 이미 지원을 받았다고 주장한다.
2018년 8월, 블룸버그 비즈니스위크는 겟링크가 런던과 파리 간 위고 스타일의 저가 고속 철도 서비스를 스트랫퍼드 국제역과 샤를 드 골 TGV 역 사이를 운행하는 데 관심이 있다고 보도했다.
하이 스피드 1 운영사
2023년 12월, 영국에서 출발하는 직행 고속 열차 시장을 향후 10년 동안 두 배로 늘리겠다고 발표했다. 시장 진입 기간을 10년에서 5년으로 단축하는 것을 목표로 하며, 런던에서 쾰른, 프랑크푸르트, 제네바, 취리히까지의 서비스를 고려하고 있다. 이는 시장 조사, 터널 규제 표준화, 표준 열차 설계에 터널 특정 기준 도입, 네트워크 운영사 및 역과의 협력을 통해 이루어질 것이다.
2023년 11월, 네덜란드 기업가 마르턴 반 덴 비겔라르와 그의 아들이 이끄는 네덜란드 철도 스타트업 Heuro는 암스테르담에서 런던과 파리까지 하루 16회 서비스를 제공할 계획을 발표했다. 이 서비스에 필요한 6억 유로의 자금을 모색하고 있다. 제피로 V300 열차를 사용할 계획이며, 이는 프레시아로사 1000과 유사하다.
스페인 코스멘 가문(모비코 그룹의 최대 주주)이 이끌고 영국 및 프랑스 파트너의 지원을 받는 에볼린은 2025년까지 런던-파리 직통 서비스를 시작할 계획이었다. 유로스타의 기업 공시 자료에 따르면 브렉시트 이후 규제 문제 증가로 인해 2028년이 더 현실적인 시장 진입 시점이라고 판단하고 있다. 에볼린은 프로젝트 자금 조달 및 규제 승인 확보 여부에 따라 알스톰에서 12대의 열차를 주문할 예정이라고 보고했다.
2025년 4월, 페로비에 델로 스타토 이탈리아네 그룹은 2029년까지 런던과 파리 간에 프레시아로사 브랜드의 서비스를 제공할 의향이 있다고 발표했다. 이 그룹은 에볼린과 파트너십을 모색하기 위한 양해각서에 서명했다.
2025년 4월, 토니 버클리 경이 의장을 맡은 제미니 트레인즈는 런던과 옙스플리트에서 파리와 브뤼셀로 가는 서비스를 제공할 계획을 발표했다. 2025년 5월, 제미니 트레인즈는 계획된 10대의 열차를 우버와 공동 브랜드화할 계획을 발표했으며, 우버는 템스 클리퍼스 서비스와 유사하게 앱을 통해 티켓을 판매할 예정이다. 이 회사는 스트랫퍼드 국제역에서 서비스를 시작할 계획이며, 이 역이 덜 혼잡하여 "백지 상태"라고 언급했다. 2030년 초부터 운영을 시작할 수 있다고 주장한다.
2024년 현재, 버진 그룹은 고속 국제 서비스의 타당성을 검토 중이다. "프로젝트 불릿"이라는 이름으로 7억 파운드의 자본이 필요하며, 버진은 50%의 지분을, 다른 두 기관 투자자는 나머지를 차지할 예정이다. 이 사업은 버진 트레인 웨스트 코스트를 운영했던 필 휘팅엄이 이끌 예정이다.
버진과 에볼린은 2024년 11월 웨스트민스터궁에서 열린 산업 행사에서 유로스타가 템플 밀스 차량기지에 대한 접근을 승인하지 않았다고 언급했다. 이들 회사는 나중에 철도 도로청에 가용 용량을 평가해달라고 요청했다. 이로 인해 2025년 3월 철도 도로청의 의뢰로 발간된 보고서에서 일부 용량이 확보될 수 있음을 확인했다. 이 보고서 이후 버진은 시장 진입에 "더 이상 큰 장애물이 없다"고 주장했다. 이 회사는 2030년 초까지 런던에서 파리(13회), 브뤼셀(4회), 암스테르담(3회)으로 가는 20대의 일일 왕복 서비스를 위해 알스톰에서 12대의 아벨리아 스트림 열차를 인수할 계획이다.