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김문환 (1965년)
김문환(金文煥, 1965년 ~ )는 대한민국의 기자 출신 정치인이다.
김문환 (1965년) 생애
1965년 경기도 이천군 장호원읍에서 태어났다. 장호원초등학교, 장호원중학교, 장호원고등학교를 거쳐 고려대학교 정경대학 정치외교학과를 졸업하였다. 대학 졸업 후에는 1987년 매일경제신문에 수습기자로 입사하였으며, 1991년 SBS로 이직한 이후 기자로 활동하다가 2007년에 퇴사하였다.
SBS를 퇴사한 뒤 정계에 입문하였으며, 2008년 제18대 국회의원 선거에서 통합민주당 후보로 경기도 이천시·여주군 선거구에 출마하였으나 한나라당 이범관 후보에게 패하여 낙선하였다. 2012년 제19대 국회의원 선거에서는 무소속 후보로 경기도 이천시 선거구에 다시 출마했으나 새누리당 유승우 후보에게 밀려 낙선하였다. 또한 2014년 제6회 전국동시지방선거에서도 무소속으로 경기도 이천시장 선거에 출마했으나 새정치민주연합 조병돈 후보에게 패해 낙선하였다.
김문환 (1965년) 생애
연이은 낙선으로 정치적 도전에 실패하였으나, 이후 다양한 공공·학술 분야에서 활동을 이어갔다.2024년 3월에는 방송통신심의위원회 제22대 국회의원 선거방송 심의위원으로 위촉되었고, 같은 해 6월에는 한국방송기자클럽 편집위원장을 맡았다. 2024년 12월에는 고려대학교 응용문화연구소 연구교수로 임명되었으며, 2025년 1월에는 시청자미디어재단 미디어교육위원회 위원으로 활동을 시작하였다. 이어 4월에는 방송통신위원회 제14기 방송평가위원회 위원으로 위촉되어 방송 관련 정책 평가에 참여하고 있다.
2025년 K리그 승강 플레이오프
2025년 K리그 승강 플레이오프는 12번째 K리그 승강 플레이오프이다.
배꼽 (바둑)
배꼽은 늘어선 돌의 한가운데에 있는 틈이다. 상대방의 돌이 이곳에 착점하면 막아도 돌출된 모양이 되어 늘어선 돌들이 연결되지 못하고 분단된다.
마리얌 조하리
마리얌 빈티 조하리(말레이어: Mariam binti Johari, 1921~2009), 또는 한국 이름 김순애는 말레이시아에서 태어나 대한민국에서 사망한 인물이다.
마리얌 조하리 일본군의 납치와 강제노역
마리얌 빈티 조하리는 1921년 3월 16일에 조호르주 플렌통에서 태어났다. 11살 때 마리얌은 이웃이었던 남자와 결혼했다. 결혼 생활로 네 자녀를 두었다. 그러나 넷째 아이는 출생 후 몇 달 만에 사망했다.
하지만 제2차 세계대전이 일어나면서 마리얌의 삶은 급격하게 바뀌게 되었다.
일본은 1942년경 말레이 전역과 아시아 일부 지역을 장악하는 데 성공했다. 당시 마리얌의 남편도 군에 입대했다. 그런데, 마리얌의 삶에 사건이 발생하는데, 1943년 플렌통 마을에서 과일을 팔던 중 일본군에게 납치된 것이다. 마리얌은 조호르 주 세나이 비행장을 건설하는 강제 노동에 동원되었다.
하지만 마리얌은 노동자로 일하던 중 일본군에 배속된 조선인 군무원 조세원을 만났다. 두 사람은 서로 알게 되었고 사랑에 빠지게 되었다.
일본이 제2차 세계 대전에서 항복한 이후, 1945년 마리얌은 조세원을 따라 한국으로 돌아와 그의 부모님과 가족을 만났다. 하지만 마리얌이 세원의 집에서 3년 동안 지내야 하면서 상황은 예상대로 흘러가지 않았다.
마리얌 조하리 결혼 이후 한국에서 삶
마리얌은 세원의 가족과 3년을 함께 산 후인 1949년에 전라남도 함평군 소재 함평성당에서 조세원과 결혼했다. 결혼한 지 1년도 채 되지 않아 1950년에 6.25 전쟁이 발발했다. 조세원은 군대에 입대해야 했고 마리얌을 홀로 남겨지게 되었다.
마리얌은 조세원이 살던 마을 사람들과의 대화를 통해 많은 사람에게 호감을 얻었지만, 마리얌이 앞으로 살아가면서 겪게 될 다양한 문제에 직면할 가능성을 배제하지는 않았다. 그 이유는 한국 사회가 말레이시아인과 같은 외국인들이 많이 없었기 때문이다. 이는 현지인보다 피부가 검고 눈이 둥근 마리얌이 현지인들의 주목을 받게 되는 이유를 제공했다.
3년간의 군 복무를 마치고 조세원이 다시 돌아왔을 때, 이번에는 마리얌에게 또다른 어려움이 닥쳐왔다. 바로 조세원이 세 자녀를 둔 미망인과 재혼했다는 사실이었다. 이 상황은 마리얌의 삶을 더욱 힘들게 만들었다. "한국 사회는 가족의 연속성을 보장하기 위해 자녀를 중시합니다." 아마도 마리얌이 아이를 낳을 수 없었기 때문에 조세원 세 자녀를 둔 미망인을 집으로 데려올 수밖에 없었을 것이라고 KBS 박건영 PD가 말했다.
마리얌 조하리 결혼 이후 한국에서 삶
그녀는 그럼에도 불구하고, 남편 조세원과 함께 살아야 했다. 결국 마리얌은 서울로 이사하여 하녀로 일하기로 결심했다. 마리얌은 1962년경 지씨라는 남자와 재혼했다. 그 후 의붓아들 지영운과 함께 살았다.
한국에 머무는 동안 마리얌은 돈을 모으기 위해 항상 열심히 일했고, 기회가 주어진다면 말레이시아로 돌아오고 싶어했다. 마리얌은 주한 말레이시아 대사관에 여러 번 도움을 요청했다 알려졌다. 마지막으로 대사관을 찾은 것은 1987년이었다. 하지만 안타깝게도 말레이시아 대사관은 마리얌의 요청을 받아들이지 않고 주한 싱가포르 대사관으로 가라고 했다.
마리얌은 말레이시아로 돌아오지 못하고 64년 동안 한국에 발이 묶였다. 그 기간 동안 그녀는 생년월일, 출생지, 한국 도착지, 그리고 한국 도착 전 마지막 기항지가 기록된 외국인 등록증을 소지하고 있었으며, 이 카드에는 마리얌이 말레이시아 (말라야) 출신이며 마지막 항구는 싱가포르 항구라는 것이 분명하게 기록되어 있었다.
마리얌 조하리 마리얌의 이야기와 TV 프로그램
박건영 PD 한국방송공사 채널에서 방송되는 Love In Asia 프로그램 제작자이다. 2007년, 한국의 한 시민 단체에서 마리얌에 대한 이야기를 듣게 되었으며, 그녀가 말레이시아에 두고 온 아이들을 아직도 그리워하고 있으며, 도움이 필요하다고 느끼게 되었다. 박건영은 말레이시아 내 마리얌의 아이들을 직접 만나려고 하였으며, 이 이야기는 곧 말레이시아 내 주목을 받게 된다. 특히 말레이시아의 언론에서 마리얌이 자녀들을 만나기 희망한다는 것을 보도했다.
이에 마리얌의 자녀들도 그들의 어머니가 살아있다는 것을 몰랐다. 이들은 람라흐 소니 (72세), 절라니 (70세) 그리고 잠나흐 (65세)였다. 3명 중 건강상의 이유로 출국이 어려운 잠나흐를 제외하고, KBS 스튜디오에서 람라흐와 절라니는 마리얌과 재회할 수 있게 되었다. 이 역사적인 순간은 천만 명이 넘는 한국인들이 시청한 '아시아의 사랑' 프로그램으로 기록되었다. 이러한 극적인 재회 장면은 많은 사람들의 눈물을 자아냈다. 마리얌은 만남 이후 그녀가 다시 말레이시아로 돌아가기에는 나이를 너무 많이 먹었고, 아이들을 떠난 것에 대해서 사과했다.
마리얌 조하리 마리얌의 이야기와 TV 프로그램
방송 이후, 마리얌은 64년만에 자신이 처음 한국으로 온 전라남도와 조호르주를 방문하였다. 2007년 9월 5일, 마리얌은 자신의 딸의 고향인 코타기호르에 도착하여, 많은 꽃다발을 받으며 귀향 인사를 받았다. 인천국제공항에서 출발한 비행기를 타고 쿠알라룸푸르 국제공항에 도착하여 메리어트 호텔 & 리조트에서 하루를 보내고, 자신의 고향인 코타탕기로 자신들의 조카들과 함께 향했다. 그녀는 오랜만의 고향의 풍경을 눈에 담기 위해 눈을 한번도 감지 않았다고 한다.
그는 또한 매우 감동했고, 마리얌이 진정으로 도움을 받을 자격이 있다고 느꼈으며, 그 여성이 아이들을 너무나 그리워하고 있다는 것도 느꼈다. 그래서 키온 영은 말레이시아에 있는 마리얌의 아이들과 연락을 시도했다.
마리얌 조하리 마리얌 조하리의 사후 논란
말레이시아로 돌아온 마리얌은 한국에 더 이상 머물지 않은 것으로 결정하였다. 그러나 그녀는 오래 전부터 대한민국 시민권 신청을 한 것으로 보인다. 2007년 말, 한국이 마리아에게 시민권 지위를 부여한 것으로 알려졌다.
마리얌는 그 후 다시 한국으로 돌아와 남은 여생을 살았다. 2009년 9월 5일, 마리얌은 서울에 소재한 요양소에서 눈을 감았다.
그러나 마리아의 종교적 지위에 대해서는 논란이 일었다. 마리아는 자신의 시신을 기독교식으로 해달라고 유언을 한 적이 있었다고 밝혀졌다. 마리아의 시신은 화장할 예정이었으나, Wisma Putra가 개입하면 화장을 미룰 수 있었다. 그래서 주한 말레이시아 대사관과 대한민국 외교부 장관 사이에 논의가 진행되었다.
마리얌 조하리 마리얌 조하리의 사후 논란
마리아의 시신은 결국 이슬람식 샤리아 방식으로 처리하기 위해 말레이시아로 귀환되었다. 조호르 이슬람 종교 협의회(Pihak Majlis Agama Islam Johor) 는 마리얌이 사망할 당시 여전히 무슬림이었다고 주장했다. 이는 그녀의 자녀인 젤라니와 람라 소니가  2007년 7월 서울에서 재회했을 때 마리아가 한 알파티하 낭독과 시사절의 발음에 기초한다고 협의회가 밝혔다. 또한 2007년 8월 마리얌이 말레이시아로 돌아왔을 때에도 가족 앞에서 샤하다의 증언이 낭송되었음을 확인했다. 마침내, 마리아의 시신은 2009년 9월 16일, 조호르주의 코타팅기, 이슬람묘에 묻혔다.
날개 요소 이론
날개 요소 이론(영어: Blade element theory, BET)은 원래 윌리엄 프루드(1878), 데이비드 W. 테일러(1893), 스테판 드르제비에츠키(1885)가 프로펠러의 거동을 결정하기 위해 고안한 수학적 과정이다. 이는 날개를 여러 개의 작은 부분으로 나누어 각 작은 날개 요소에 작용하는 힘을 결정하는 것을 포함한다. 이 힘들은 전체 날개를 따라 그리고 한 회전자 회전 동안 통합되어 전체 프로펠러 또는 회전자에 의해 생성되는 힘과 모멘트를 얻는다. 주요 어려움 중 하나는 회전자 원판에 유도되는 속도를 모델링하는 데 있다. 이 때문에 날개 요소 이론은 종종 운동량 이론과 결합되어 회전자 원판에 유도되는 속도를 설명하는 데 필요한 추가적인 관계를 제공하며, 이는 날개요소 운동량 이론을 생성한다. 가장 기본적인 근사 수준에서는 원판에 균일한 유도 속도가 가정된다:
날개 요소 이론
대안적으로, 반지름을 따라 유도 속도의 변화는 날개를 작은 환형으로 나누고 각 환형에 질량 보존, 운동량 및 에너지를 적용하여 모델링할 수 있다. 이 접근법은 때때로 윌리엄 프루드-제바스티안 핀스터발더 방정식이라고 불린다.
날개요소 방법이 전진 비행 중인 헬리콥터 로터에 적용될 경우, 날개의 플랩핑 운동과 로터 디스크 상의 유도 속도의 종방향 및 횡방향 분포를 고려해야 한다. 가장 간단한 전진 비행 유입 모델은 1차 조화 모델이다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
운동량 이론은 이상적인 효율을 결정하는 데 유용하지만, 나사 프로펠러의 작용에 대한 매우 불완전한 설명을 제공하며, 특히 돌림힘을 무시한다. 프로펠러 작용을 더 자세히 조사하기 위해 날개를 여러 개의 작은 요소로 구성된 것으로 간주하고, 각 요소에 작용하는 공기역학적 힘을 계산한다. 따라서 운동량 이론은 공기의 흐름을 다루는 반면, 날개요소 이론은 주로 프로펠러 날개에 작용하는 힘을 다룬다. 프로펠러 날개의 미소 요소에 작용하는 힘을 분석하는 아이디어는 1878년 윌리엄 프루드에 의해 처음 발표되었다. 또한 스테판 드르제비에츠키가 독립적으로 연구하여 7년 후인 1885년 러시아에서 출판된 기계 비행에 관한 책에 실렸다. 1907년에는 프레더릭 W. 랜체스터가 이전 연구를 알지 못한 채 날개요소 이론의 다소 진보된 형태를 발표했다. 그러나 단순 날개요소 이론은 일반적으로 드르제비에츠키 이론으로 불리는데, 이는 스테판 드르제비에츠키가 이를 실용적인 형태로 만들고 널리 사용되도록 했기 때문이다. 또한 그는 날개 요소에 작용하는 힘을 합산하여 전체 프로펠러의 추력과 돌림힘을 얻은 최초의 인물이며, 익형 데이터를 사용하여 날개 요소에 작용하는 힘을 찾는 아이디어를 도입한 최초의 인물이다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
스테판 드르제비에츠키의 날개요소 이론에서 프로펠러는 뒤틀리거나 비틀린 익형으로 간주되며, 각 부분은 나선형 경로를 따라 움직이며 일반적인 날개의 한 부분으로 취급된다. 단순 이론에서는 풍동 테스트를 통해 얻은 모형 날개의 계수 (일반적으로 종횡비 6으로 테스트됨)가 동일한 단면 모양을 가진 프로펠러 날개 요소에 직접 적용된다고 가정한다.
각 요소 주변의 공기 흐름은 2차원이며 날개의 인접 부분에 영향을 받지 않는 것으로 간주된다. 주어진 반지름에서의 날개 요소들의 독립성은 이론적으로 입증되었으며, 특별 실험을 통해 날개의 작동 구간에서 실질적으로 사실임이 밝혀졌다. 또한 공기가 방사형 흐름 없이 프로펠러를 통과하며(즉, 프로펠러 디스크를 통과할 때 슬립스트림의 수축이 없음), 날개 간섭이 없다고 가정한다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
그림 1에 표시된 반지름 r에서의 요소를 고려한다. 이 요소는 무한소 길이 dr과 너비 b를 가진다. 비행 중 항공기 프로펠러에서 요소의 움직임은 항공기의 전진 속도 V와 프로펠러 원판 평면에서 요소의 접선 속도 2πrn에 의해 결정되는 나선형 경로를 따른다. 여기서 n은 단위 시간당 회전수를 나타낸다. 공기에 대한 요소의 속도 Vr은 그림 2에 표시된 바와 같이 전진 속도와 접선 속도의 합력이다. 요소의 움직임 방향과 회전 평면 사이의 각을 Φ라고 하고, 날개 각을 β라고 한다. 공기에 대한 요소의 받음각 α는 이다.
일반적인 익형 계수를 적용하면 요소에 대한 양력은 다음과 같다:
γ를 양력 성분과 합력 사이의 각이라고 하자. 즉, 이다. 그러면 요소에 작용하는 총 합력은 다음과 같다:
요소의 추력은 프로펠러 축 방향의 합력 성분이다 (그림 2). 즉,

그리고 이므로
편의상

그리고
그러면

프로펠러(B개의 날개)의 총 추력은 다음과 같다:
다시 그림 2를 참조하면, 접선 또는 돌림힘 힘은
요소에 대한 돌림힘은
만약 라면, 다음과 같이 쓸 수 있다.
전체 프로펠러의 돌림힘에 대한 표현은 다음과 같다:
프로펠러에 흡수되는 마력, 즉 돌림힘 마력은
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
그리고 효율은
날개 너비, 각도, 익형 단면이 날개를 따라 달라지기 때문에 일반적으로 프로펠러의 추력, 돌림힘 및 효율에 대한 간단한 표현을 얻는 것은 불가능하다. 그러나 팁 반지름의 약 3분의 2 또는 4분의 3 지점의 단일 요소는 전체 프로펠러를 상당히 잘 대표하므로, 단일 요소의 효율에 대한 표현을 살펴보는 것이 흥미롭다. 요소의 효율은 유효 동력과 흡수된 동력의 비이다.
이제 tan Φ는 전진 속도와 접선 속도의 비이고, 이다. 따라서 단순 날개요소 이론에 따르면 프로펠러 요소의 효율은 전진 속도와 접선 속도의 비와 익형 단면의 에만 의존한다.
효율을 Φ에 대해 미분하고 그 결과를 0으로 놓음으로써 얻어지는 요소의 최대 효율을 제공하는 Φ의 값은
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
Φ에 따른 효율의 변화는 그림 3에 두 가지 극단적인 γ 값에 대해 나타나 있다. 효율은 에서 최댓값에 도달한 후 에서 다시 0으로 떨어진다. 가 28.6일 때, 단순 이론에 따른 요소의 최대 가능 효율은 0.932인 반면, 가 9.5일 때는 0.812에 불과하다. 대부분의 프로펠러의 가장 중요한 요소가 작동하는 Φ 값(10°에서 15°)에서는 가 효율에 미치는 영향이 훨씬 더 크다. 10°에서 15° 범위 내에서 그림 3의 곡선은 익형 단면의 와 각 Φ(또는 회전당 전진 거리, 그리고 결과적으로 피치)를 가능한 한 높게 유지하는 것이 유리함을 나타낸다.
운동량 이론에 따르면, 프로펠러를 통과하는 공기에는 속도가 부여되며, 이 속도의 절반은 공기가 프로펠러 평면에 도달할 때까지 공기에 전달된다. 공기가 프로펠러 원판으로 들어갈 때의 이러한 속도 증가는 유입 속도라고 불린다. 이는 유체 내 압력 불연속성이 있는 곳에서 항상 발견된다. 수평으로 움직이는 날개의 경우, 그림 4에 표시된 바와 같이 공기에는 하향 속도가 부여되며, 이론적으로 이 속도의 절반은 날개 앞쪽과 위쪽에, 나머지 절반은 아래쪽과 뒤쪽에 부여된다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
이러한 유도 하강류는 날개요소 이론에 사용되는 익형 계수를 얻는 모형 날개 시험에 존재한다. 따라서 운동량 이론에 의해 지시된 유입은 단순 날개요소 이론에 자동으로 고려된다. 그러나 유도 하강류는 종횡비에 따라 크게 다르며, 무한 종횡비의 경우 0이다. 대부분의 모형 익형 시험은 임의로 선택된 종횡비 6의 직사각형 날개로 수행되며, 그러한 시험의 하강류가 프로펠러 날개의 각 요소에 대한 유입과 일치한다고 가정할 이유가 없다. 실제로, 풍동에서 작동하는 모형 프로펠러의 12개 단면에 걸쳐 압력 분포를 측정한 일련의 철저한 시험에서 얻은 일반적인 결론은, 프로펠러 날개 요소의 양력 계수가 종횡비 6의 익형에서 동일한 받음각에서 측정된 것과 상당히 다르다는 것이다. 이것이 단순 날개요소 이론의 가장 큰 약점 중 하나이다.
또 다른 약점은 프로펠러 날개 간의 간섭이 고려되지 않는다는 것이다. 특정 반지름에서의 날개 요소들은 그림 5에 표시된 바와 같이 음의 엇갈림을 가진 다중 평면과 유사한 캐스케이드를 형성한다. 틈이 큰 팁 근처에서는 간섭이 매우 작지만, 날개 뿌리 안쪽으로는 상당히 크다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
실제 프로펠러에는 팁 손실이 있으며, 날개 요소 이론은 이를 고려하지 않는다. 따라서 이론을 통해 계산된 추력과 돌림힘은 팁 근처 요소의 경우 실험을 통해 얻은 값보다 크다.
축척 효과를 제거하려면 모형 날개에 대한 풍동 시험은 프로펠러 날개의 해당 요소와 동일한 레이놀즈 수 (축척) 값으로 수행되어야 한다. 예를 들어, 3인치 코드 익형으로 시속 30마일의 공기 속도와 같은 낮은 축척에서 측정된 익형 특성은 프로펠러 요소와 비교할 수 있는 축척에서 시험할 때는 발견되지 않는 특이성을 보인다. 그림 11, 12, 13, 14에 제시된 표준 프로펠러 단면 특성은 NACA의 가변 밀도 풍동에서 높은 레이놀즈 수 시험을 통해 얻어졌으며, 다행히도 이들 단면 중 가장 두꺼운 단면을 제외하고는 높은 레이놀즈 수와 낮은 레이놀즈 수에서 특성 차이가 거의 없다. 이 값들은 공기 중 음속보다 훨씬 낮은 팁 속도로 작동하여 압축률의 영향이 비교적 없는 프로펠러에 대해 합리적인 정확도로 축척으로 사용할 수 있다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
단순 날개요소 이론의 낮은 정확도는 윌리엄 F. 듀런드와 레슬리의 보고서에 잘 나타나 있는데, 그들은 수많은 모형 프로펠러(80개)의 성능을 계산하고 계산된 값을 실제 모형 프로펠러 자체 시험에서 얻은 성능과 비교했다. 저자들의 말에 따르면 다음과 같다.
두 결과 세트 간의 차이는 특정 일관성을 보이지만, 전체적으로 너무 크고 변덕스럽게 분포되어 있어 이 가장 단순한 형태의 이론을 대략적인 추정이나 비교 목적으로 사용하는 것을 정당화하기 어렵다.
익형은 두 개의 다른 풍동에서 시험되었고, 한 풍동에서는 두 개의 다른 공기 속도에서 시험되었으며, 세 가지 익형 데이터 세트에서 계산된 프로펠러 특성은 최대 28%까지 차이가 났는데, 이는 올바른 축척에서 익형 시험을 수행해야 할 필요성을 매우 강력하게 보여준다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
모든 부정확성에도 불구하고 단순 날개요소 이론은 숙련된 프로펠러 설계자의 손에서 유용한 도구였다. 이를 통해 숙련된 설계자는 적절한 경험적 요인에 대한 지식을 가지고 엔진 출력을 거의 적절한 회전 속도로 흡수하여 부과된 주요 조건에 상당히 잘 맞는 프로펠러를 설계할 수 있다. 그러나 이들이 항상 목적에 가장 효율적인 프로펠러는 아닌데, 단순 이론은 피치 분포, 평면 형태 등의 변화로 인한 미미한 효율 차이를 보여줄 만큼 충분히 정확하지 않기 때문이다.
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
분석할 프로펠러를 선택할 때는 계산 결과의 정확성을 확인할 수 있도록 공기역학적 특성을 아는 것이 바람직하다. 또한 압축률의 영향을 받지 않고 상대적으로 낮은 팁 속도에서 작동하며, 몸체 간섭이 없는 프로펠러를 분석하는 것이 바람직하다. 이러한 모든 조건을 만족하는 유일한 프로펠러 시험은 풍동에서 모형 프로펠러를 시험하는 것이다. 따라서 우리는 예시로 스탠퍼드 대학교에서 W. F. 듀런드 박사가 시험한 표준 해군 형태의 일련의 모형 목재 프로펠러 중 중앙 또는 주 프로펠러를 선택할 것이다. 이것은 직경 3피트, 균일한 기하학적 피치 2.1피트(또는 피치-직경 비 0.7)의 2날 프로펠러이다. 날개는 R.A.F-6 익형을 기반으로 한 표준 프로펠러 단면(그림 6)을 가지며, 날개 너비, 두께 및 각도는 표 I의 첫 부분에 나와 있다. 분석에서 프로펠러가 시속 40마일의 속도로 전진하고 초당 1,800 회전하는 것으로 간주한다.
팁 반지름의 75% 지점 단면의 경우, 반지름은 1.125피트, 날개 너비는 0.198피트, 두께 비는 0.107, 하부 캠버는 0, 날개 각 β는 16.6°이다.
전진 속도
그리고
경로 각
따라서 받음각은
날개 요소 이론 단순 날개요소 이론
그림 7에서 두께 비 0.107의 평평한 단면이 1.1°의 받음각을 가질 때 γ = 3.0°이고, 그림 9에서 CL = 0.425이다. (하부 캠버가 있는 단면의 경우, 그림 8에 주어진 관계에 따라 CL을 수정해야 하며, γ는 상부 캠버만 있는 평평한 단면과 동일한 값을 갖는다.)
그러면
그리고
또한,
프로펠러의 6개 대표 요소에 대한 Tc 및 Qc의 계산은 표 I에 편리한 표 형식으로 주어져 있으며, Tc 및 Qc 값은 그림 9에 반지름에 대해 플로팅되어 있다. 이 점들을 통과하는 곡선들은 때때로 돌림힘 등급 곡선이라고 불린다. 곡선 아래 면적은

그리고

이들은 전진 속도로 인한 단위 동압당 날개당 총 추력과 돌림힘에 대한 표현이다. 면적은 면적기를 사용하여 찾을 수 있으며, 물론 값의 축척을 적절히 고려하거나, 심프슨 공식을 사용하여 대략적으로(그러나 만족스러운 정확도로) 적분을 수행할 수 있다.
심프슨 공식을 사용할 때 반지름은 10개와 같은 짝수 개의 동일한 부분으로 나뉜다. 각 분할 지점의 종좌표는 등급 곡선에서 찾을 수 있다. 원래의 날개 요소가 날개를 짝수 개의 동일한 부분으로 나누는 경우 등급 곡선을 플로팅할 필요는 없지만, 곡선은 날개를 따라 추력과 돌림힘 분포를 그래픽으로 보여준다는 점에서 이점이 있다. 또한 계산 오류가 있는 점은 일반적으로 매끄러운 곡선을 형성하지 않으므로 계산을 확인하는 데 도움이 된다.
만약 횡좌표가 r이고, 각 분할에서의 종좌표가 y1, y2, ..., y11로 표시된다면, 심프슨 공식에 따라 10개의 동일한 분할을 가진 면적은 다음과 같다.
따라서 우리 예시의 추력 등급 곡선 아래 면적은 다음과 같다.
그리고 마찬가지로
위의 적분은 면적기를 사용하여도 수행되었으며, 5회 시도의 평균 결과는 심프슨 공식을 사용하여 얻은 결과와 0.25% 이내로 일치한다.
표준 공기에서의 프로펠러의 추력은
그리고 돌림힘은
프로펠러에 흡수되는 동력은
또는
그리고 효율은
위에서 계산된 성능은 풍동에서 측정된 값과 다음과 같이 비교된다.
이 경우 단순 날개요소 이론으로 계산된 동력은 11% 이상 낮고, 추력은 약 5% 낮으며, 효율은 약 8% 높다. 물론, 다른 풍동에서 동일한 익형 시리즈 시험에서 얻은 프로펠러 단면 특성을 사용했다면 다르게 계산된 성능이 나왔겠지만, 가변 밀도 터널 시험이 아마도 가장 신뢰할 수 있을 것이다.
계산된 성능과 관측된 성능 간의 불일치는 모형 프로펠러에 대한 압력 분포 시험을 다시 참조함으로써 설명될 수 있다. 이 시험에서 프로펠러가 풍동에서 작동하는 동안 프로펠러 날개의 여러 단면에 걸쳐 압력 분포가 측정되었으며, 해당 익형에 대해 다음 세 가지 시험이 수행되었다.
이 세 가지 익형 시험 결과는 보고서에서 발췌한 그림 10에 팁 반지름의 4분의 3 지점 단면에 대해 나타나 있다. 종횡비 6의 익형의 중앙 단면과 특수 프로펠러 날개 익형의 해당 단면에서는 합력 계수 CR이 상당히 잘 일치하지만, 종횡비 6의 전체 익형에 대한 합력 계수는 상당히 낮다는 것을 알 수 있다. 따라서 종횡비 6의 익형 특성을 기반으로 할 때 프로펠러의 계산된 추력과 동력이 너무 낮게 나오는 것은 당연하다.
날개 요소 이론 수정
단순 날개요소 이론을 더욱 완벽하고 정확하게 만들기 위해 많은 수정 제안이 이루어졌다. 이러한 수정된 이론 대부분은 날개 간섭을 고려하려고 시도하며, 일부 이론에서는 종횡비가 유한한(예: 6) 날개 시험에서 얻은 익형 데이터를 사용하는 것에서 오는 부정확성을 제거하려는 시도도 이루어졌다. 가장 먼저 이루어진 수정은 단순 드르제비에츠키 이론과 프루드 운동량 이론을 결합하는 형태였다.
날개 요소 이론 다이어그램
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NUDAKE
NUDAKE는 아이아이컴바인드에서 전개하는 디저트·차 브랜드이다.
NUDAKE 역사
2018년: 중국 베이징·상하이를 시작으로 브랜드를 전개하였다.
2021년 2월 : 서울 ‘하우스 도산’에서 한국 론칭 및 플래그십 운영 시작.
2025년 9월: 성수동 ‘하우스 노웨어 서울’ 5층에 ‘누데이크 티하우스(NUDAKE Teahouse)’ 운영 시작.
NUDAKE 메뉴와 운영
누데이크는 페이스트리와 케이크, 차(tea) 제품을 중심으로 운영하며, 오징어 먹물 크루아상 등의 메뉴가 있다.
동방 정책 (말레이시아)
동방 정책(말레이어: Dasar Pandang ke Timur 또는 LEP)은 당시 말레이시아 총리 마하티르 빈 모하맛이 1982년에 시작한 경제 정책이다. 이 정책은 쿠알라룸푸르 힐튼 호텔에서 개최된 제5차 말레이시아-일본 경제위원회 합동 연례 회의에서 발표되었다. 이 정책은 마하티르가 1981년의 던 레이드(Dawn Raid) 기동에 대한 반응으로 말레이시아-영국 관계를 잠시 긴장시켰던 영국 총리 마거릿 대처의 경제적 강압에 대응하여 "영국 상품 최후 구매" 정책을 시작한 후 대안을 모색하기 위한 것이었다.
이 정책의 목적은 일본, 대한민국, 중화민국과 같은 개발도상국 동아시아 국가로부터 지식을 얻어 말레이시아를 발전시키는 것이었다. 15,000명 이상의 말레이시아인이 이 정책으로부터 경제적 혜택을 누렸다고 한다.
동방 정책 (말레이시아) 배경
말레이시아의 현재 경제 발전은 세 가지 이전 단계로부터 물려받은 것으로, 19세기 중반부터 1914년까지 천연자원 산업의 급속한 성장과 발전으로 시작하여, 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이의 천연자원 산업의 변동 또는 불안정 기간을 거쳐, 1945년 이후 천연자원 산업의 통합 및 합리화와 경제 다각화로 마무리된다. 말레이시아는 전 영국 식민지였지만, 영국이 아닌 일본으로부터 경제적 이익은 말레이시아의 식민지 및 탈식민지 시대의 친서방 정책에서 마하티르 빈 모하맛 행정부 시기의 동방정책으로 외교 정책의 변화에 기여했다.
총리직에 오르기 전에도 마하티르는 이미 일본의 직업 윤리에 대한 애착을 보였다. 부미푸트라 정책의 도입으로 말레이시아인이 말레이시아 화교와 인도계 말레이시아인보다 우대받게 되면서, 말레이 공동체의 생활 수준은 향상되었지만, 공공 서비스에서 게으름과 비효율과 같은 만연한 문제가 확산되었다. 이러한 상황을 인식한 마하티르는 말레이시아가 개인의 이익보다 집단의 이익을 우선시하는 일본의 직업 윤리를 배워야 한다고 제안했다.
동방 정책 (말레이시아) 배경
1981년 9월, 말레이시아 정부는 국영 투자 관리 회사인 페르모달란 나시오날 베르하드를 통해 런던 증권거래소에서 신속한 인수를 통해 영국 소유의 플랜테이션 회사인 거스리 코퍼레이션(Guthrie Corporation)을 성공적으로 인수했다. 이 움직임은 당시 영국 총리 마거릿 대처를 분노하게 했고, 그녀는 유사한 사건을 막기 위해 더 엄격한 증권 시장 규제를 제정하고 외국인 학생들의 등록금을 인상하여 영국에 있는 말레이시아 학자들의 지위를 불확실하게 만들었다. 말레이시아는 영국 기업으로부터의 수입을 제한하고, 절대적으로 필요하다고 판단되지 않는 한 영국 상품 및 서비스를 공개적으로 단념시킴으로써 보복했다. 이 움직임은 나중에 마하티르가 서방 경제 의존에 대한 대안을 찾고 말레이시아 발전을 위해 일본과 대한민국의 직업 윤리 및 경제 모델을 채택하도록 이끌었다.
동방 정책 (말레이시아) 배경
동방정책을 시행하기 위해 마하티르는 1983년 1월 일본을, 1983년 10월 대한민국을 방문하여 양국의 경제 모델을 연구하고 그 시행 전략을 강조했다. 동방 경제 모델을 시행하기 위해 마하티르는 산업 훈련 프로그램, 학술 연구 프로그램, 경영자 훈련, 기업가 훈련 프로그램과 같은 훈련을 모색하기 위해 동아시아 정부와의 협력을 추구했다.
두 번째 단계는 사회 내 행동 변화를 구현하는 것이었다. 이러한 행동 변화의 세 가지 주요 핵심은 대부분의 경영자가 모든 직원의 성과를 평가할 수 있게 하는 우수한 서비스를 포함한다. 두 번째는 공무원에 대한 긍정적인 태도를 도입하는 청결, 효율성, 신뢰 개념이었다. 모범적인 리더십은 모든 고위 공무원에게 모범을 보이도록 구현되었다.
동방정책은 또한 말레이시아의 노동 구조를 변화시켰다. 동아시아의 규율적인 직업 윤리를 모방하기 위해 말레이시아 정부는 펀치 카드 및 명찰 시스템을 도입했다. 작업 품질 개선 팀(QCC)도 근로자들이 서로 아이디어를 교환할 수 있도록 구현되었다. 또한, 말레이시아인들의 편의를 위해 지역 요금 결제 서비스 및 작업 절차 매뉴얼도 구현되었다.
동방 정책 (말레이시아) 양자 관계
일본과의 관계는 마하티르의 동방정책의 초석이었다. 마하티르는 1983년 1월 일본을 처음 방문했으며, 일본 외무대신 아베 신타로의 환영을 받아 양국 간의 양자 관계를 심화하고 말레이시아에 일본의 직업 윤리 및 개발 모델을 배우고 구현하기 위함이었다. 일본의 제2차 세계 대전 이후 경제 회복에 감명받은 마하티르는 말레이시아 학생과 연수생을 일본으로 유학 보내기로 결정했다. 이 정책은 일본과 말레이시아 관계의 전환점으로 여겨졌다.
동방 정책 (말레이시아) 양자 관계
마하티르 총리 재임 초기, 일본과 말레이시아는 말레이시아의 산업화를 돕기 위해 여러 개발 부문에서 협력했다. 마하티르가 중공업 발전을 장려한 덕분에 말레이시아 국영 자동차 프로젝트가 공개되었다. 마하티르는 미쓰비시 자동차공업을 개발 프로젝트에 참여하도록 초청했고, 1985년 프로톤 사가는 미쓰비시 랜서 피오레의 리뱃지 버전으로 출시되었다. 국영 자동차 프로젝트 이후, 마하티르는 말레이시아의 소매 부문을 현대화할 필요성을 인식했다. 이를 위해 그는 저스코 사장 오카다 타쿠야에게 말레이시아에 일본 슈퍼마켓을 열도록 요청했다. 저스코는 콜드 스토리지와 제휴하여 1985년 플라자 다야부미에 첫 매장을 열었다. 1985년 플라자 합의와 일본 엔의 가치 상승 이후, 미쓰비시, 혼다, 소니그룹, 파나소닉 홀딩스와 같은 많은 일본 기업들이 비용을 절감하기 위해 말레이시아를 포함한 해외로 생산 시설을 이전했다.
동방 정책 (말레이시아) 양자 관계
동방정책의 결과로 일본은 말레이시아의 두 번째로 큰 교역 상대국이 되었다. 1997년에서 2002년 사이에 말레이시아는 114억 링깃 상당의 643개 일본 투자 프로젝트를 기록했다. 마하티르는 또한 일본으로부터 낮은 이자율의 정부개발원조(ODA) 차관을 확보하여 인프라 및 산업 발전을 지원했다. ODA 차관을 사용하여 건설된 주목할 만한 프로젝트 중 하나는 클랑항 개발이었다.
말레이시아와 대한민국의 관계는 마하티르 첫 총리 재임 기간 동안 덜 두드러졌지만, 대한민국은 말레이시아의 해외 직접 투자 원천 중 하나로 여겨졌다. 1983년 8월, 마하티르는 대한민국의 급속한 6.25 전쟁 이후 개발 모델과 직업 윤리를 연구하기 위해 한국을 방문했다. 일본에 대한 접근 방식과 유사하게, 마하티르는 학생과 산업 연수생을 한국으로 보내 훈련을 받거나 대학에 다니도록 했지만, 한국으로 보내진 학생과 산업 연수생의 수는 일본으로 보내진 수만큼 많지는 않았다.
동방정책 도입 이후 말레이시아와 대한민국은 1982년 이중과세 방지 협정, 1983년 비자 면제 협정, 1985년 기술 및 과학 협력 협정, 1988년 투자 보장 협정 등 여러 양자 협정을 체결했다. 대한민국은 현대가 건설하여 1985년에 완공된 피낭 대교와 삼성엔지니어링과 극동건설이 건설하여 1996년에 완공된 페트로나스 트윈 타워의 타워 2와 같은 말레이시아의 여러 인프라 프로젝트에 참여했다. 1996년까지 비금속 제품, 전기 및 전자 제품, 목재 및 목재 제품, 고무 제품 및 화학 물질 생산을 포함하는 제조업 부문에서 총 46억 말레이시아 링깃 상당의 235개 한국 투자 프로젝트가 말레이시아에 승인되었다.
동방 정책 (말레이시아) 동방정책 2.0
마하티르가 2003년에 총리직에서 물러난 후에도 동방정책은 그의 후임자인 압둘라 바다위 총리 하에 계속되었지만, 마하티르 재임 기간에 비해 규모는 축소되었다. 동방정책의 두 번째 물결은 2013년 다토 스리 나지브 라자크 총리 재임 기간 동안 그가 쿠알라룸푸르 이스타나 호텔에서 말레이시아-일본 경제위원회 합동 회의에 참석한 후 발표되었으며, 첨단 기술 및 고품격 서비스 산업을 강조하는 전략적 부문에 초점을 맞췄다. 말레이시아 무역부 장관 다토 스리 무스타파 모하메드는 동방정책 2.0이 대한민국과의 전략적 관계에 더 초점을 맞출 것이라고 밝혔다. 2015년 나지브는 일본 총리 아베 신조와 양자 회담을 갖고 동방정책의 두 번째 물결을 논의했으며, 이것이 와와산 2020 의제에 부합해야 한다고 밝혔다.
동방 정책 (말레이시아) 동방정책 2.0
이 정책은 2018년 총리로 복귀한 마하티르에 의해 다시 활성화되었다. 동방정책의 두 번째 물결 동안 마하티르는 일본과의 협력에 녹색 기술과 생명 공학을 추가했으며, 일본 유학을 희망하지만 일본의 생활비를 감당할 수 없는 말레이시아인들을 수용하기 위해 일본 대학의 말레이시아 지점 개설을 환영했다. 2024년 4월, 쓰쿠바 대학은 말레이시아에 지점을 개설한 최초의 일본 대학이 되었다.
2019년, 마하티르는 대한민국 대통령 문재인을 만나기 위해 한국을 방문했다. 문재인과 마하티르는 양국에 이익이 되도록 말레이시아의 동방정책과 대한민국의 신남방정책을 시너지 효과를 내는 데 합의했다. 이 정책들은 정보 기술, 국방, 의료, 양국 중소기업 간의 관계를 포함한 다양한 분야에서의 협력에 초점을 맞출 것이다. 2018년, 한국 재벌 SK그룹은 말레이시아 정부와 정보통신기술(ICT) 및 5G, 석유 및 가스, 녹색 기술 및 도시 개발 부문에 투자하기 위한 양해각서(MoU)를 체결했다.
자로카
자로카(jharokha)는 인도 전통건축에서 상층 외벽에 돌출된 형태로 나 있는 석조형 창이다. 건물 내부에서 이곳에 올라서면 거리나 시장, 안뜰 등의 외부공간을 조망할 수 있게 된다. 인도 건축에서 흔히 발견되는 건축요소로서 특히 북인도의 라지푸트 건축에서 두드러지게 나타난다.
자로카는 두 개 이상의 받침대를 두고 있으며 두 개의 기둥, 난간, 구형 내지는 사각뿔형 지붕을 올린 형태가 많다. 창이라고는 하지만 엄밀히 말하면 잘리 (Jali)라고 부르는 정교한 문살무늬로 막혀 있다. 그러나 문살 사이로 외부의 축제 풍경이나 사람들을 구경할 수 있게끔 만든 것이 특징이다. 현대 서양 건축에서 찾아볼 수 있는 내닫이창 (Oriel window)과도 비교되지만 그보다는 훨씬 더욱 장식적이고 격식을 갖춘 것이 특징이며, 중세 라지푸트 건축의 외형을 이루는 핵심적인 요소로서 그 연대는 19세기까지 이어져 왔다.
자로카 배경
자로카는 라지푸트의 초창기 건축에서 채광과 환기를 위한 돌출형 창호를 둔 것에서 그 유래를 찾을 수 있다. 16세기에서 18세기에 이르러 라지푸트 건축과 무굴 건축이 발달하면서 자로카는 정교한 건축양식의 상징으로 거듭났다. 처음에는 실용적인 목적이 강했던 자로카는 점차 정교한 조각장식과 격자무늬, 차트리(chhatri)형 돔 지붕을 갖추어 나갔다. 자로카는 왕족들이 백성 앞에서 연설하는 궁정 내 공간이자, 퍼다를 지키던 왕실 여인들이 바깥 세상을 은밀히 관찰하려는 목적으로도 활용되었다.
이 가운데 왕족이 궁정에서 백성 앞에 모습을 드러내는 행사를 자로카 다르샨 (jharokha darshan)이라고도 칭했는데, 이는 궁정 내부에서 자신을 노출하지 않고 외부를 엿보려는 목적과는 정반대로 통치자를 궁정이나 백성들에게 노출시키려는 목적에서 자로카라는 공간이 활용된 것이 특기할 만하다. 이런 목적에서 지어진 자로카는 활짝 개방되어 있었으며 반드시 외벽에서 돌출된 형태일 필요는 없었다.
자로카 건축
자로카는 대체로 화려하게 조각된 밑받침대 위에 주벽에서 돌출되어 조그마한 방 내지는 발코니를 둔 형태로 되어 있다. 자로카스의 외벽은 3면으로 되어 있으며 석재나 목재, 석고를 써서 만든 정교한 문살무늬로 채워져 있는데 이를 잘리 (Jaali)라고 부른다. 잘리의 무늬는 기하학적 요소나 꽃무늬, 종교 소재를 따온 것이 대부분이다. 자로카의 상단부에는 조그마한 돔이나 차트리를 두고, 지붕과 가둥 사이에는 조개모양이나 다엽형 아치(Multifoil arch)를 두었는데 이는 무굴 제국의 건축에서 차용한 것이다. 여기에 차짜 (Chhajja)라고 해서 처마를 길게 내거나 수평 몰딩을 거듭 두어 그늘을 내는 동시에 그 형태를 강조하기도 하였다. 자로카를 만들 때에는 왕궁 건축일 경우 현지에서 캔 사암과 마크라나 대리석을 써서 고급스럽게 치장한 반면, 조그마한 주거지일 경우에는 목재를 활용하는 등 다양한 자재가 활용되었다. 자로카의 배치는 안뜰이나 행렬로를 마주보는 정면에 배치하여 전망과 자연환기에 최적화되도록 했다.
자로카 건축
자로카는 건설 현장에서 즉석으로 제작하는 것이 아니라 선제작이 이루어졌는데, 알맞은 자재를 고른 다음 지역의 상징을 가득 담아 설계하고, 수타르 (suthar)라 부르는 전통장인으로 하여금 정교한 조각을 세공하는 과정을 거쳐 만들었다. 조각을 끝내면 현장에서 조립되어 안정된 구조를 지닐 때까지 위치를 조정하였으며 시각적 효과를 높이기 위해 광택이나 금박으로 마감처리를 하는 경우도 많았다.
자로카 문화
자로카는 기능적 역할 외에도 군주의 권력과 위신을 상징하며, 신하들을 만나는 무대이자 왕족 여인들의 은밀한 관망처로서의 역할도 지녔다. 자로카에 장식된 연꽃, 공작, 만자문, 서사시의 한 장면 등의 소재들은 종교적, 사회적 가치를 부여하는 한편, 문살무늬는 실내의 온도를 조절하여 라자스탄 지역의 무더운 환경을 버틸 수 있도록 하였다. 라자스탄의 건축유산마다 자로카의 대표적인 활용례를 찾아볼 수 있다.
자로카 문화
자이푸르에서는 이른바 '바람의 궁전'이라고 불리우는 궁전인 하와마할이 있는데 이곳에는 총 953개의 자로카가 배열되어 있어, 건물 내부로의 통풍을 용이하게 하고 왕족 여인들이 거리의 축제를 조용히 관람할 수 있게 만들었다. 우다이푸르의 시티 팰리스는 화려한 사암 조각으로 장식된 자로카로 유명하며 피촐라호의 고요한 수면이 내려다보인다. 자이살메르의 파트원 키 하벨리 (Patwon Ki Haveli)에서는 돌출된 창호에 기하학적이고 조형적인 격자무늬가 풍부하게 새겨져 있으며, 비카네르의 주나가르 요새는 중정 위로 뻗어 있는 붉은색 사암의 자로카가 특징이다. 차티스가르 요새에는 방어시설의 특성상 자로카가 전략적으로 배치되어 있어 감시초소의 역할을 하며, 주변 평야의 탁 트인 전망을 볼 수 있도록 하였다.
초기 비행 기계
초기 비행 기계는 1910년까지 현대 항공기가 개발되기 전에 연구되거나 제작된 모든 형태의 항공기를 포함한다. 현대 비행의 역사는 최초의 성공적인 유인 항공기보다 1세기 이상 앞서 시작되었고, 가장 초기의 항공기는 수천 년 전에 존재했다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
일부 고대 신화에는 비행 장치를 사용하는 남성들의 전설이 등장한다. 가장 초기에 알려진 것 중 하나는 그리스 신화의 다이달로스 전설이다. 오비디우스의 버전에 따르면, 다이달로스는 새의 날개를 모방하기 위해 깃털을 실과 밀랍으로 엮었다. 다른 고대 전설로는 인도 신화의 비마나 비행 궁전 또는 전차, 성경의 에스겔의 전차, 아일랜드 신화의 눈먼 드루이드 먹 루이스와 시몬 마구스가 만든 로트 라마흐(roth rámach), 마법의 양탄자에 대한 다양한 이야기, 그리고 비행 날개를 만들어낸 신화 속 영국 왕 블라두드가 있다. 카이 카부스의 날아다니는 왕좌는 페르시아의 신화 속 샤인 카이 카부스가 건설한 전설적인 독수리 추진 비행체로, 그를 중국까지 날아가게 하는 데 사용되었다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
아울루스 겔리우스에 따르면, 고대 그리스 철학자, 수학자, 천문학자, 정치가이자 전략가인 아르키타스 (기원전 428–347년)는 최초의 인공 자가 추진 비행 장치를 설계하고 제작했다고 전해진다. 이는 증기로 추정되는 분사 방식으로 추진되는 새 모양의 모형으로, 기원전 400년경 약 200미터를 실제로 비행했다고 한다. 겔리우스에 따르면, 발명가가 비둘기(그리스어: Περιστέρα "Peristera")라고 명명한 이 기계는 "비행"을 위해 와이어나 회전축에 매달려 있었고 "숨겨진 기운이나 영혼"으로 구동되었다.
결국 일부 사람들은 새와 같은 날개와 같은 비행 장치를 만들고 탑, 언덕 또는 절벽에서 뛰어내려 비행을 시도했다. 이 초기 시기에는 양력, 안정성 및 제어의 물리적 문제가 이해되지 않았으며, 대부분의 시도는 심각한 부상이나 사망으로 끝났다. 서기 1세기, 중국 황제 왕망은 새 깃털로 몸을 묶은 전문 정찰병을 모집했으며, 그는 약 100미터를 활공했다고 주장된다. 서기 559년, 원황두는 강제로 탑에서 뛰어내린 후 안전하게 착륙했다고 전해진다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
알안달루스 과학자 아바스 이븐 피르나스 (서기 810–887년)는 스페인 코르도바에서 독수리 깃털로 몸을 덮고 팔에 두 날개를 달아 활공 비행을 했다고 전해진다. 이 비행 시도는 17세기 알제리 역사가 아메드 모하메드 알마카리에 의해 보고되었으며, 그는 이를 무함마드 1세의 궁정 시인 중 한 명의 9세기 시와 연결시켰다. 알마카리는 피르나스가 꼬리(새들이 착륙에 사용하는 것)가 부족하여 부상을 입고 착륙하기 전에 어느 정도 거리를 비행했다고 언급했다. 역사가 린 타운젠트 화이트 주니어는 이븐 피르나스가 역사상 최초의 성공적인 비행을 했다고 결론지었다.
12세기에 맘즈베리의 윌리엄은 11세기 베네딕토회 수도사 맘즈베리의 아일머가 손과 발에 날개를 달고 짧은 거리를 날았지만, 꼬리를 만들지 않아 착륙 중에 양쪽 다리가 부러졌다고 언급했다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
연은 중국에서 발명되었으며, 아마도 묵자와 공수반 (또는 공수반)에 의해 기원전 5세기까지 거슬러 올라갈 수 있다. 이 나뭇잎 연은 대나무 프레임에 비단을 씌워 만들었다. 가장 초기에 알려진 중국 연은 평평하고(활 모양이 아님) 종종 직사각형이었다. 나중에 꼬리 없는 연에는 안정용 보우라인이 통합되었다. 디자인은 종종 날아다니는 곤충, 새, 그리고 실제와 신화 속의 다른 짐승들을 모방했다. 일부는 날면서 음악 소리를 내도록 줄과 휘슬이 장착되었다.
서기 549년에 종이로 만든 연이 구출 임무를 위한 메시지로 사용되었다. 고대 및 중세 중국 자료에는 거리 측정, 바람 테스트, 사람 태우기, 신호 보내기, 군사 작전을 위한 통신 등 연의 다른 용도가 기록되어 있다.
인도 아대륙에 도입된 후 연은 파이터 카이트로 더욱 발전했다. 전통적으로 이 연들은 작고 불안정한 단선 평면 연으로, 선 장력만으로 제어하고, 마모성 선을 사용하여 다른 연을 잘라냈다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
연은 또한 뉴질랜드까지 폴리네시아 전역으로 퍼졌다. 천과 나무로 만든 인체형 연은 신에게 기도를 보내는 종교 의식에 사용되었다. 1634년까지 연은 서양에 도달했으며, 베이트의 《자연과 예술의 신비》에 꼬리가 달린 다이아몬드 연의 그림이 나타났다.
인간 탑승 연은 고대 중국에서 민간 및 군사 목적으로 광범위하게 사용되었으며, 때로는 처벌의 한 형태로 강제되기도 했다. 인간 탑승 연에 대한 이야기는 서기 7세기경 중국에서 연이 도입된 후 일본에서도 나타난다. 한때 일본에 인간 탑승 연에 반대하는 법이 있었다고 전해진다.
1282년에 유럽 탐험가 마르코 폴로는 당시 중국의 기술을 묘사하고 관련된 위험과 잔인함에 대해 언급했다. 배가 항해해야 하는지 예측하기 위해 남자를 직사각형 격자 프레임이 있는 연에 묶어 날린 후, 그 비행 패턴을 사용하여 전망을 점쳤다고 한다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
수직 비행을 위한 로터의 사용은 고대 중국 장난감인 대나무 헬리콥터 형태로 서기 4세기부터 존재했다. 대나무 헬리콥터는 로터에 부착된 막대기를 굴려 회전시킨다. 회전은 양력을 생성하고, 놓으면 장난감이 날아간다. 철학자 갈홍의 서기 317년경에 쓰여진 책 포박자에는 항공기에 로터가 사용되었을 가능성이 있는 것으로 알려져 있다: "어떤 이들은 대추나무 속 목재로 비행차(飛車)를 만들어 소가죽(끈)을 돌아가는 날개에 묶어 기계를 움직이게 했다."
유사한 "moulinet à noix" (너트 위의 로터)와 4개의 날개가 달린 끈으로 당기는 장난감이 14세기 유럽에 나타났다.
고대부터 중국인들은 뜨거운 공기가 위로 올라간다는 것을 이해하고 이 원리를 풍등이라는 작은 열기구에 적용했다. 풍등은 종이 풍선 아래 또는 내부에 작은 램프가 놓여 있는 형태이다. 풍등은 전통적으로 즐거움을 위해 그리고 축제 기간 동안 발사된다. 조지프 니덤에 따르면, 이러한 등은 기원전 3세기부터 중국에 알려져 있었다. 군사적 사용은 장군 제갈량에게 귀속되며, 그는 적군을 겁주기 위해 사용했다고 한다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
18세기보다 수백 년 전에 중국이 풍선을 사용하여 "항공 항법 문제"를 해결했다는 증거가 있다.
결국 일부 연구자들은 과학적인 항공기 설계의 기본을 발견하고 정의하기 시작했다. 동력 디자인은 여전히 인력으로 구동되거나 금속 스프링을 사용했다. 1250년에 영국인 로저 베이컨은 그의 책 《De mirabili potestate artis et naturae》(예술과 자연의 비밀)에서 미확인 에테르로 채워진 풍선과 인력 오르니콥터에 대한 미래 디자인을 예측했다. 그는 후자를 발명한 사람을 알고 있다고 주장했다.
초기 비행 기계 원시적인 시작
레오나르도 다 빈치는 수년간 조류 비행을 연구하며 합리적으로 분석하고 공기역학의 많은 원리를 예측했다. 다 빈치는 "물체가 공기에 저항하는 만큼 공기도 물체에 저항한다"는 것을 이해했다. 이는 아이작 뉴턴의 제3법칙 (1687년 발표)을 예견한 것이다. 15세기 말부터 다 빈치는 오르니콥터, 고정익 글라이더, 로터크래프트 및 낙하산을 포함한 많은 비행 기계 및 메커니즘에 대해 쓰고 스케치했다. 그의 초기 디자인은 로터크래프트와 오르니콥터(안정 꼬리를 추가하여 베이컨의 제안을 개선)를 포함한 인력 구동 방식이었다. 다 빈치는 결국 이러한 방식의 비실용성을 깨닫고 제어된 활공 비행으로 전환했으며 스프링으로 구동되는 일부 디자인도 스케치했다.
1488년에 다 빈치는 날개 안쪽 부분이 고정되어 있고, 날개 끝 부분에 일부 조종면이 제공되는 (새의 활공 비행처럼) 행글라이더 디자인을 그렸다. 그의 그림은 현존하며 원칙적으로 비행 가능하다고 여겨지지만 그 자신은 그런 비행체로 날아본 적이 없다. "비행에 대하여"라는 제목의 에세이에서 그는 전분 처리된 리넨, 가죽 이음새, 생견 끈으로 만든 "새"라고 불리는 비행 기계를 묘사한다. 코덱스 아틀란티쿠스에서 그는 "내일 아침 1496년 1월 2일, 나는 끈을 만들고 시도할 것이다"라고 썼다. 레오나르도의 다른 디자인 중 일부, 예를 들어 4인승 공기 나선은 헬리콥터와 유사하지만 심각한 결함이 있었다. 그는 1490년경 오르니콥터 디자인을 그리고 썼다. 다 빈치의 작업은 1797년까지 알려지지 않았으며, 따라서 그 후 300년 동안의 발전에 아무런 영향을 미치지 않았다.
1496년, 세치오라는 남자가 뉘른베르크에서 비행을 시도하다 양팔이 부러졌다. 1507년, 존 데미언은 닭털로 덮인 날개를 달고 스코틀랜드 스털링성 벽에서 뛰어내려 허벅지가 부러졌다. 그는 나중에 독수리 깃털을 사용하지 않았기 때문이라고 비난했다.
제트 비행 시도에 대한 최초의 보고는 오스만 제국으로 거슬러 올라간다. 1633년, 비행가 라가리 하산 첼레비는 원뿔형 로켓을 사용하여 최초의 제트 비행을 시도했다고 전해진다.
1676년에 발표된 프랜시스 윌루비의 제안, 즉 인간의 다리가 팔보다 새의 날개와 힘 면에서 더 유사하다는 주장은 간헐적으로 영향을 미쳤다. 1793년 5월 15일, 스페인 발명가 디에고 마린 아길레라는 코루냐델콘데 성의 가장 높은 곳에서 그의 글라이더를 타고 뛰어내려 약 5~6미터 높이에 도달했으며 약 360미터를 활공했다. 심지어 1811년에는 알브레히트 베르블링거가 오르니콥터를 제작하여 다뉴브강의 울름으로 뛰어들었다.
초기 비행 기계 공기보다 가벼움
공기보다 가벼운 비행의 현대 시대는 17세기 초 갈릴레오 갈릴레이의 실험으로 시작되었는데, 그는 공기가 무게를 가지고 있음을 보여주었다. 1650년경, 시라노 드 베르주라크는 몇몇 판타지 소설에서 그가 공기보다 가볍다고 생각한 물질(이슬)을 사용하여 상승하고, 통제된 양의 물질을 방출하여 하강하는 원리를 묘사했다. 프란체스코 라나 데 테르치는 해수면에서의 공기 압력을 측정하고 1670년에 모든 공기가 제거된 속이 빈 금속 구체 형태로 과학적으로 가장 신뢰할 수 있는 양력 매체를 제안했다. 이 구체는 대체된 공기보다 가벼워서 비행선을 들어 올릴 수 있었다. 그가 제안한 고도 제어 방법은 오늘날에도 여전히 사용되고 있다: 고도를 높이기 위해 버릴 수 있는 밸러스트를 운반하고, 고도를 낮추기 위해 양력 용기를 환기시키는 것이다. 실제로 데 테르치의 구체는 공기 압력에 의해 붕괴되었을 것이며, 추가적인 개발은 더 실용적인 양력 가스를 기다려야 했다.