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앤디 길
앤드류 제임스 달림플 길(Andrew James Dalrymple Gill, 1956년 1월 1일 ~ 2020년 2월 1일)은 잉글랜드의 음악가이자 음악 프로듀서이다. 1976년 결성한 포스트펑크 밴드 갱 오브 포의 공동 설립자 중 한 명이자 밴드의 리드 기타리스트였다. 밴드의 정규 음반 《Entertainment!》(1979), 《Solid Gold》(1981) 및 히트 싱글 〈At Home He's a Tourist〉, 〈Damaged Goods〉, 〈Anthrax〉, 〈What We All Want〉, 〈I Love a Man in a Uniform〉과 같은 히트 싱글 등에서 보준 각 지고도 들쭉날쭉한 기타 스타일로 널리 알려져 있다.
갱 오브 포에서의 기여 외에도 음악 프로듀서로서 레드 핫 칠리 페퍼스, 지저스 리저드, 스트랭글러스, 퓨처헤즈, 마이클 허친스, 킬링 조크, POLYSICS, 파이트 라이크 에이프스, 테라피?, 영 나이브스 등 많은 음악가들의 음반을 프로듀싱하였다.
앤디 길 생애
길은 1956년 1월 1일 잉글랜드 맨체스터에서 태어났다. 저널리스트이자 여성평등당의 공동 창당자인 캐서린 메이어와 결혼하였다.
길의 죽음은 2020년 2월 1일 갱 오브 포를 통해 알려졌다. 밴드의 대변인은 뉴욕 타임스에 길의 사인은 여러 장기의 부전 및 폐렴이라고 언급했다. 하지만 2020년 5월 14일, 병원의 조사 이후 메이어는 길이 2019년 11월 중국에서 투어를 진행한 이후 코로나바이러스감염증-19에 걸렸다는 사실을 알아냈다.
길은 1977년 뉴 뮤지컬 익스프레스(NME)에서 평론가를 시작하여 1990년부터 인디펜던트의 수석 음악 평론가를 맡았던 동명이인 앤디 길(1953~2019)과 자주 혼동되었고, 2009년에는 둘의 인터뷰가 공개되기도 하였다.
등쪽뼈사이근
등쪽뼈사이근(dorsal interossei muscle) 또는 배측골간근(背側骨間筋)은 다음을 가리킬 수 있다.
등쪽뼈사이근 (발)
등쪽뼈사이근(dorsal interossei) 또는 배측골간근(背側骨間筋)은 발허리뼈 사이에 위치한 네 개의 근육이다. 위치상 구분했을 때 발바닥의 넷째 층, 또는 뼈사이모음근칸(interosseoadductor compartment)에 존재한다.
등쪽뼈사이근 (발) 구조
네 개의 등쪽뼈사이근은 각각 서로 인접한 발허리뼈 몸쪽 절반에서 두 갈래로 기시하는 깃근육 형태이다. 첫째 등쪽뼈사이근은 첫째와 둘째 발허리뼈의 몸통면에서, 둘째 근육은 둘째와 셋째 발허리뼈의 몸통면에서, 셋째 근육은 셋째와 넷째 발허리뼈 몸통면에서, 넷째 근육은 넷째와 다섯째 발허리뼈 몸통면에서 일어난다.
각 등쪽뼈사이근은 두 갈래로 기시한 뒤, 서로 중간에서 만나 중심 힘줄을 형성한다. 중심의 힘줄은 앞쪽으로 주행하여 깊은가로발허리인대를 지나간다. 힘줄은 둘째, 셋째, 넷째 몸쪽발가락뼈의 바닥과 긴발가락폄근 힘줄의 널힘줄에 닿는다. 이때 발가락의 폄근널힘줄(extensor hood)에는 붙지 않는다.
따라서 첫째 등쪽뼈사이근은 둘째 몸쪽발가락뼈 안쪽 측면에 닿는다. 나머지 둘째, 셋째, 넷째 등쪽뼈사이근은 각각 둘째, 셋째, 넷째 발가락 몸쪽발가락뼈 가쪽 측면에 닿는다.
등쪽뼈사이근 (발) 구조
혈액을 공급하는 동맥은 활꼴동맥, 활꼴동맥의 가지인 등쪽발허리동맥들, 깊은발바닥동맥활의 가지인 바닥쪽발허리동맥들이다.
모든 등쪽뼈사이근은 가쪽발바닥신경(S2-3)의 지배를 받는다. 넷째 근육은 얕은가지가, 나머지 근육들은 깊은가지가 분포한다. 첫째와 둘째 등쪽뼈사이근은 깊은종아리신경 가쪽가지의 지배를 추가적으로 받는다.
가쪽 세 개의 등쪽뼈사이근에서, 두 근육 갈래 사이에 형성된 공간으로 관통동맥이 지나가 발등으로 향한다. 첫째 등쪽뼈사이근의 두 근육 갈래 사이 공간으로는 발등동맥의 깊은발바닥가지가 지나가 발바닥으로 들어간다.
등쪽뼈사이근 (발) 작용
등쪽뼈사이근은 셋째와 넷째 발가락의 발허리발가락관절에서 발가락을 벌린다. 한편 둘째 발가락의 경우 양쪽 측면에 모두 등쪽뼈사이근이 하나씩 붙어 있으므로, 이 근육들이 동시에 수축하면 둘째 발가락은 움직이지 않는다. 이러한 등쪽뼈사이근의 배열 때문에 발에서는 둘째 발가락이 정중선의 역할을 한다. 이와는 대조적으로 손의 등쪽뼈사이근은 셋째 손가락 양쪽에 두 개가 붙어 있으므로, 손의 정중선 역할은 셋째 손가락이 맡게 된다.
발에서 벌림은 중요성이 그리 크지 않으나, 등쪽뼈사이근은 바닥쪽뼈사이근과 함께 발허리발가락관절의 굽힘을 일으킨다. 등쪽뼈사이근은 비록 크기는 작지만 힘이 강해, 격렬한 활동 동안 발가락의 방향을 조절하여 굽힘근의 작용을 원활히 한다.
한편 발허리발가락관절과의 위치 관계로 인해, 뼈사이근은 앞발허리활(anterior metatarsal arch)을 유지하는 데에 기여한다. 또한 발의 안쪽세로활과 가쪽세로활(medial and lateral longitudinal arches) 형성에도 제한적으로 관여한다.
등쪽뼈사이근 (발) 각주
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한지아
한지아(韓智雅, 1978년 11월 1일~)는 대한민국의 의사이자, 제22대 국회의원이다. 의정부을지대학교병원 교수를 지냈으며  국민의힘 비상대책위원으로 역임하였다.
한지아 경력
2024. 5.~ 제22대 국회의원(비례대표, 국민의힘, 초선)
2024. 6.~ 제22대 국회 전반기 보건복지위원회 위원
제22대 국회 전반기 보건복지위원회 법안심사제2소위원회 위원
2024. 6.~ 제22대 국회 전반기 성평등가족위원회 위원
제22대 국회 전반기 여성가족위원회 법안심사소위원회 위원
국회 글로벌외교안보포럼 구성의원
국가비전2050포럼 구성의원
지연전
지연전(delaying action) 혹은 지연 작전(delaying operation)은 증원 부대가 도착할 수 있 시간 혹은 중요 부대가 후퇴할 수 있는 시간 등을 얻기 위한 목적으로 승리보다는 적의 공격을 저지하는데 중점을 두고 싸우는 전투이다.
권경애
권경애(權京愛)는 대한민국의 변호사이다. 사법연수원 33기이며 한번도 경험해보지 못한 나라의 저자이다.
권경애 논란
학교폭력 피해자가 자살하자 유족이 낸 배상소송 항소심에 불출석해 패소했다.
한번도 경험해보지 못한 나라
한번도 경험해보지 못한 나라는 문재인의 동명의 연설 글귀를 제목으로 차용하여, 조국 사태를 비판한 책이다.
마릿 레인스트라
마릿 레인스트라(네덜란드어: Marrit Leenstra)는 다음 사람을 가리킨다.
향신료실
향신료실(영어: Spicery 스파이서리[*])은 중세 또는 르네상스 시대에 향신료를 관리하고 보관하는 방이다. 이 방은 향미사가 맡았다. 이 사무실은 주방이나 의상실에 종속되어 있었고, 대가족 가구에서만 별도의 사무실로 존재했다. 그것은 소스실과 스컬리 등 주방의 다른 사무실과 밀접하게 연결되어 있었다.
소스실
소스실(Saucery)은 소스를 담당하는 중세 가정의 사무실이자 소스를 준비하는 방이었다. 소스를 만드는 사람이 이 방을 담당했다. 소스실은 주방에 종속되어 있었고, 대가족 가정에서만 별도의 사무실로 존재했다. 이 방은 향신료실, 스컬러리 등 주방의 다른 사무실과 밀접하게 연결되어 있었다. 이 용어는 오늘날 거의 사용되지 않는다.
줄리어스 찬
줄리어스 찬(영어: Julius Chan 줄리어스 챈[*], 1939년 8월 29일~2025년 1월 30일)은 1980년부터 1982년까지, 1994년부터 1997년까지 파푸아뉴기니의 총리를 역임한 파푸아뉴기니의 정치인이다. 그는 2007년 전국 선거에서 의석을 얻은 뉴아일랜드주의 국회의원이다. 그는 또한 2007년부터 현재 뉴아일랜드주의 주지사이다. 2019년 5월 26일, 피터 오닐 총리는 곧 사임할 것이며 줄리어스 경이 그의 뒤를 잇기를 바란다고 발표했다. 그러나 퇴임하는 총리는 그의 후임자를 임명할 권한이 없으며, 그 다음날 오닐은 공식적인 사임을 미뤘다. 그는 또한 수년간의 부건빌 분쟁 동안 그의 나라의 주요 인사였다.
쌍동근
쌍동근(gemelli muscles) 또는 쌍자근(雙子筋)은 볼기에 존재하는 두 종류의 근육으로, 속폐쇄근 힘줄에 부차적으로 존재하는 두 쌍의 작은 근육다발이다. 위쌍동근과 아래쌍동근이 존재한다. 쌍동근은 엉덩관절에서 넙다리뼈를 돌리는 가쪽돌림근에 속한다.
"Gemellus"는 "쌍둥이, 두 개의, 복제된"이라는 뜻을 가진 "geminus"의 지소어(指小語)이다. 위쌍동근과 아래쌍동근은 왼쪽과 오른쪽 볼기에 한 쌍씩 존재하며, 둘 모두 같은 작용을 한다.
와인셀러
와인셀러(Wine cellar)는 와인병이나 통에 담긴 포도주를 보관하는 공간이며, 드물게는 카보이, 암포라, 플라스틱 컨테이너에 담긴 와인을 보관하는 곳이다. 능동형 와인셀러에서는 온도와 습도와 같은 중요한 요소들이 기후 조절 시스템에 의해 유지된다. 이와 달리 수동형 와인셀러는 기후 조절이 되지 않으며, 보통 온도의 변동을 줄이기 위해 지하에 건설된다. 지상에 있는 와인셀러를 흔히 와인룸이라고 부르는 반면, 작은 와인셀러를 와인 클로셋이라고 부르기도 한다. 중세 시대의 대저택에서 와인의 보관, 관리 및 서비스를 담당하는 가정 부서를 버터리라고 불렀다. 대형 와인셀러의 역사는 3,700년 이상 전으로 거슬러 올라간다.
와인셀러 목적
와인셀러는 어둠, 일정한 온도 및 일정한 습도를 제공하여 잠재적으로 해로운 외부 영향으로부터 와인을 보호한다. 와인은 과일이 발효되며 만들어지기에 자연적이고 부패하기 쉬운 식품이다. 열, 빛, 진동 또는 온도와 습도의 변동에 노출된 채로 놔두면 모든 종류의 와인이 상할 수 있다. 적절하게 보관되면 와인은 품질을 유지할 뿐만 아니라 많은 와인이 숙성되면서 실제로 향, 풍미 및 복잡성이 향상된다. 설탕과 알코올 수준에 따라 와인은 온도 변화에 다소 민감하며 알코올 및 설탕 함량이 높은 와인은 온도 변화에 덜 민감하다.
와인셀러 온도
와인은 어떤 변화든 점진적인 한 7–18 °C (45–64 °F) 사이에서 만족스럽게 보관될 수 있다. 프랑스에서 와인을 보관하는 동굴에서 발견되는 것과 같은 13 °C (55 °F)의 온도는 와인을 단기적으로 보관하거나 장기적으로 숙성시키는 데 이상적이다. 와인은 일반적으로 높은 온도에서보다 낮은 온도에서 다르게 그리고 더 천천히 숙성된다. 온도 변동이 14도 또는 그 이상으로 커질 때, 와인이 코르크를 통해 숨을 쉬게 하고 이것은 숙성 과정을 상당히 빠르게 한다. 10–14 °C (50–57 °F) 사이에서 와인은 정상적으로 숙성된다.
와인셀러 능동형과 수동형
와인셀러는 능동형 또는 수동형 냉각형 중 어느 하나일 수 있다. 능동형 와인셀러는 단열성이 뛰어나고 적절하게 구성될 필요가 있다. 이들은 원하는 온도 및 습도를 유지하기 위해 전문화된 와인셀러 냉난방 시스템을 필요로 한다. 매우 건조한 기후에서 공기를 능동적으로 가습하는 것이 필요할 수 있지만 대부분의 영역에서 이것은 필요하지 않다. 수동형 와인셀러는 계절 및 주행 온도 변화가 경미한 자연적으로 시원하고 습한 지역, 예를 들어 온대 기후의 지하실에 위치해야 한다. 수동형 와인셀러는 예측 가능성이 적을 수 있지만 작동하는 데 비용이 전혀 들지 않으며 정전의 영향을 받지 않는다.
와인셀러 습도
일부 와인 전문가들은 적절한 와인 보관을 위해 습도의 중요성에 대해 논쟁한다. 와인 스펙테이터에서 작가 맷 크레이머는 병 안의 상대 습도가 사용된 마개나 병의 방향에 관계없이 100%를 유지한다고 주장하는 프랑스 연구에 주목했다. 그러나 알렉시스 리친은 낮은 습도는 유기농 코르크들을 조기에 건조하게 할 수 있기 때문에 문제가 될 수 있다고 말하며, 원하는 습도를 유지하기 위해 1인치 (2.5 cm) 바닥을 덮고 있는 자갈에 약간의 물을 뿌릴 것을 권장한다.
위쌍동근
위쌍동근(superior gemellus muscle) 또는 상쌍자근(上雙子筋)은 볼기 깊은층에 존재하는 근육들 중 하나이다. 이름의 'gemellus'는 '쌍둥이' 혹은 '두 개'를 의미한다.
위쌍동근 구조
위쌍동근은 아래쌍동근보다 크기가 작다. 궁둥구멍근의 아래쪽, 속폐쇄근의 위쪽에 위치하면서 속폐쇄근의 주행 경로, 즉 이는곳인 폐쇄막부터 닿는곳인 넙다리뼈 큰돌기 안쪽까지의 경로를 따라간다. 닿는곳은 아래쌍동근이나 속폐쇄근과 똑같은 넙다리뼈 큰돌기 안쪽면인데, 이 지점을 돌기오목이라고 부르기도 한다. 이때 속폐쇄근 힘줄의 위쪽 부분과 섞인다.
혈액 공급은 아래쌍동근과 똑같이 아래볼기동맥에서 공급받으나, 신경의 지배는 속폐쇄근으로 가는 신경(L5, S1, S2)의 지배를 받는데, 이는 아래쌍동근이 넙다리네모근으로 가는 신경의 지배를 받는 것과는 대조적이다.
위쌍동근 기능
위쌍동근은 볼기 깊은층에서 넓적다리를 가쪽으로 돌리는 여섯 개의 가쪽돌림근 중 하나이다. 나머지 가쪽돌림근들은 궁둥구멍근, 속폐쇄근, 아래쌍동근, 넙다리네모근, 바깥폐쇄근이다. 또한, 두 쌍동근은 넓적다리가 골반뼈의 절구에 안정적으로 고정되도록 보조할 수 있다. 다리가 굽혀진 상태에서는 다른 가쪽돌림근들과 함께 넓적다리를 벌리는 작용을 할 수 있다.
아래쌍동근
아래쌍동근(inferior gemellus muscle) 또는 하쌍자근(下雙子筋)은 볼기 깊은층에 존재하는 근육들 중 하나이다. 이름의 'gemellus'는 '쌍둥이' 혹은 '두 개'를 의미한다.
아래쌍동근 구조
아래쌍동근은 위쌍동근보다 크기가 크다. 속폐쇄근의 아래쪽에 위치하면서 속폐쇄근의 주행 경로, 즉 이는곳인 폐쇄막부터 닿는곳인 넙다리뼈 큰돌기 안쪽까지의 경로를 따라간다. 닿는곳은 위쌍동근이나 속폐쇄근과 똑같은 넙다리뼈 큰돌기 안쪽면인데, 이 지점을 돌기오목이라고 부르기도 한다. 이때 속폐쇄근 힘줄의 아래쪽 부분과 섞인다. 드물게 아래쌍동근이 존재하지 않는 경우가 있다.
혈액 공급은 위쌍동근과 똑같이 아래볼기동맥에서 공급받으나, 신경의 지배는 넙다리네모근으로 가는 신경(L4, L5, S1)의 지배를 받는데, 이는 위쌍동근이 속폐쇄근으로 가는 신경의 지배를 받는 것과는 대조적이다.
아래쌍동근 기능
위쌍동근은 볼기 깊은층에서 넓적다리를 가쪽으로 돌리는 여섯 개의 가쪽돌림근 중 하나이다. 나머지 가쪽돌림근들은 궁둥구멍근, 위쌍동근, 속폐쇄근, 넙다리네모근, 바깥폐쇄근이다. 또한, 두 쌍동근은 넓적다리가 골반뼈의 절구에 안정적으로 고정되도록 돕는다. 다리가 굽혀진 상태에서는 다른 가쪽돌림근들과 함께 넓적다리를 벌리는 작용을 할 수 있다. 쌍동근은 속폐쇄근이 작은궁둥패임 주변을 돌면서 약해진 힘을 보상하는 작용을 한다.
야밀루 콜린스
야밀루 콜린스(영어: Jamilu Collins, 1994년 8월 5일 ~ )는 나이지리아의 축구 선수로, 현재 EFL 챔피언십의 카디프 시티와 나이지리아 축구 국가대표팀에서 수비수로 활약하고 있다.
야밀루 콜린스 구단 경력
2022년 5월 20일 콜린스는 EFL 챔피언십 팀인 카디프 시티와 계약했다. 콜린스는 "저는 카디프에 있게 되어 정말 흥분되고 빨리 시작하고 싶습니다. 그 클럽은 훌륭한 역사를 가지고 있고, 제가 카디프로 오라고 전화를 받았을 때, 저는 매우 흥분했고 저항할 수 없었습니다. 저는 새로운 시즌의 도전을 기대하고 있습니다. 목표는 프리미어리그를 위해 싸우는 것입니다. 저는 서포터들을 빨리 만나고 싶고 저지를 위해 싸우고 싶습니다."라고 말했다.
야밀루 콜린스 국가대표팀 경력
콜린스는 2018년 9월 11일 세이셸과의 2019년 아프리카 네이션스컵 예선 전을 앞두고 나이지리아 국가대표팀에 처음으로 차출되었다. 그는 하루 뒤 라이베리아와의 친선 경기에서 데뷔 전을 치렀다. 그의 자질에 대해 이야기한 후, 제르노 노 감독은 24살의 콜린스에게 우요에서 열린 리비아와의 다음 아프리카 네이션스컵 예선 전에서의 데뷔 전을 넘겨주었다. 나이지리아는 그들의 방문객들을 4-0으로 이겼고, 그의 나이지리아 국가대표팀 데뷔 전을 골로 장식할 뻔 했던 왼쪽 수비수는 인상적이었다. 그는 튀니지 스팍스에서 열린 리버스 경기에 출전했고, 나이지리아는 3-2로 승리하여 E조 1위를 차지했다.
2021년 12월 25일, 그는 어거스틴 에구아보엔 감독에 의해 2021년 아프리카 네이션스컵 최종 명단에 이름을 올렸다.
이라크의 총리 목록
이 문서에서는 이라크의 총리 목록을 다룬다.
박덕규 (권투 선수)
박덕규(朴德奎, 1972년 10월 29일~)는 대한민국의 권투 선수이다. 1992년 하계 올림픽에 참가했으며 1991년 세계 선수권 대회에서 페더급 은메달을 획득했다.
가쪽발바닥신경
가쪽발바닥신경(lateral plantar nerve) 또는 바깥쪽발바닥신경(external plantar nerve), 외측족저신경(外側足底神經)은 정강신경의 두 종말가지 중 하나이다. 넷째 발가락의 가쪽 절반과 새끼발가락의 피부 감각을 전달한다. 또한 대부분의 발 깊은층 근육들에 분포한다. 그 분포 양상은 손의 자신경과 유사하다.
가쪽발바닥신경은 발의 가쪽 측면을 향해 가쪽발바닥동맥과 함께 비스듬하게 앞으로 주행한다. 이때 짧은발가락굽힘근과 발바닥네모근 사이에 위치한다. 그리고 굽힘근들과 새끼벌림근 사이의 공간에서, 가쪽발바닥신경은 얕은가지와 깊은가지로 갈라진다. 이렇게 두 가지로 갈라지기 전에 발바닥네모근과 새끼벌림근에 분포한다.
생존의지
생존의지 (Will to live, 독일어: Wille zum Leben ) 란 독일 철학자 아르투어 쇼펜하우어가 발전시킨 철학용어이다.  생존의지 또는 삶에의 의지란 '지식이 없이 비이성적이고 맹목적인 끊임없는 충동'을 말하며 본능적 행동을 야기시키고, 인간의 존재에 대한 끊임없이 지칠줄 모르게 추구하도록 만든다.
죽음을 직면한 경험을 한 많은 사람들에게 생존의지가 그들의 생존할 수 있는 직접적인 원인이 되었다고 말해진다.  죽고자 하는 의지와 생존의지의 차이가 자살의 유일한 위험 요소이다.
토머스 칼라일의 철학
토머스 칼라일의 철학 ( Philosophy of Thomas Carlyle ) 은 영국의 철학자인 토머스 칼라일의 종교적, 역사적, 정치적인 사고에 대한 글이다.  그의 철학은 19세기에 주된 논쟁거리였다.  급진적이고, 보수적인 기독교인이었던 21세기의 많은 학자들로 부터 비판의 대상이 되었다.
토머스 칼라일의 철학 자연의 초자연성
칼라일은 신을 참된 속성을 완전히 알 수 있다는 교리를 부정하며 그런 지식을 갖는 것은 불가능하다고 주장하였다.  그의 저서인 《의상철학》에서 "모든 보이는 것은 상징들이며 상징적인 것들은 적절히 옷을 입고 있다." 라고 주장하며 우주는 하나의 거대한 신의 상징이다라고 말했다.
OC 트랜스포
오타와 카를턴 지역교통국(영어: The Ottawa-Carleton Regional Transit Commission), 줄여서 OC 트랜스포(영어: OC Transpo)는 캐나다의 수도인 오타와 지역 일대의 경전철, 버스, 장애인 보조교통을 운행하는 공영 대중교통 기관이다. 1948년에 오타와 교통국(Ottawa Transportation Commission)으로 출범한 OC 트랜스포는 세 개의 경량 철도 노선과 25개 철도역, 170개의 버스 노선, 43개의 트랜짓웨이 BRT 정류소를 운영하고 있다.
오타와의 대중교통은 오타와가 점점 확장하면서 1980년대에 개통한 BRT인 트랜짓웨이와 2019년에 개통한 경전철인 컨페더레이션선으로 다양한 종류의 버스와 철도가 운행하고 있고, 오트레인 2단계 확장으로 오타와 동부와 서부, 남부로 경량 철도 확장을 거듭하고 있다. 이 외에도 실시간 버스 도착 정보와 요금 지불 수단 개편이 계속해서 이루어지고 있다. OC 트랜스포는 한편 파업과 각종 버스 및 경전철의 안전 사고로 최근까지 홍역을 겪었으며, 대중교통의 안정적인 운행과 승객들의 안전을 위한 각종 대책이 쏟아지고 있다.
OC 트랜스포 역사
오타와의 대중교통 역사는 캐나다 연방이 1867년에 결성되고 오타와가 캐나다 수도로 결정되면서 그 직후부터 시작되었다. 당시 오타와에는 별다른 대중교통이 없었기 때문에 마차를 이용할 수 없는 사람들은 어떤 날씨에도 걸어가야 했다. 1870년 7월 21일, 오타와시여객철도회사 (Ottawa City Passenger Railway Company)는 처음으로 마차에 견인되어 정해진 궤도를 달리는 마차철도를 도입하였다. 이 첫 마차철도는 뉴에딘버러를 거쳐 르브레턴플랫츠에 위치한 쇼디에르 계곡까지 이어졌다. 승객 수요가 증가함에 따라 그해 말에는 하루에 20대의 마차철도를 이용하는 천여 명 이상의 승객이 있었다. 겨울에는 마차철도를 썰매로 대신하여 연중 운행이 가능하도록 하였다.
OC 트랜스포 역사
그러나 1872년 10월에 발생한 말인플루엔자 유행으로 마차철도는 중대한 문제에 직면하였다. 거의 모든 말이 역병에 걸려 마차 운행에 지장이 생겼다. 철도회사에 따르면 10월 19일에는 6마리를 제외한 모든 말이 전염병에 감염되었다. 이 인플루엔자는 특히 철도로 연결된 도시 지역에 모여 있는 말들에게 감염이 확산되어, 1873년에는 오타와와 토론토 뿐만 아니라 네바다주와 캘리포니아주까지 이어지는 대규모 전염병이 발생하였다. 말인플루엔자는 말들의 인후염, 부어오른 선, 식욕 부진, 빠른 맥박, 호흡 곤란, 그리고 기침과 같은 증상을 동반하지만 말들이 대거 폐사하지는 않았으며 사람들이 전염되지는 않았다. 말인플루엔자 대응을 위해 말을 습한 날씨로부터 격리시키고, 통풍이 잘 되는 곳에서 따뜻하게 하며, 부드러운 먹이를 제공하고 마구간의 철저한 방역 작업이 필요했다. 이로 인해 마차철도 운행 빈도가 크게 감소했지만 완전히 중단되지는 않았다. 이 전염병으로 철도회사의 말 한 마리가 폐사하였고 마차철도는 2주 뒤에 운행을 재개하였다.
OC 트랜스포 역사
1885년에 기업가인 토마스 에헌과 워런 소퍼는 쇼디에르 계곡에 지어진 수력발전소를 이용해 전 세계에서 처음으로 거리에 전등을 설치하는 업적을 이루었다. 이러한 성과를 토대로 에헌과 소퍼는 오타와전기철도회사 (Ottawa Electric Railway Company, OER)를 설립하여 이 수력 자원의 힘을 활용하여 기존의 마차철도를 전차로 변환하였다. 전차는 1891년 6월 20일에 운행을 시작하였다. 수력 발전이 도입되면서 기존의 석탄 난방이 대체되었으며 또한 선로에 쌓인 눈을 치우기 위해 오늘날에 쓰이는 기종과 유사한 전동제설기를 도입하였다.
1900년에 오타와전기철도회사 (OER)는 오타와의 전차 노선을 도시 서부의 브리태니아로 확장하였다. 당시 브리태니아는 도시 외곽의 조용한 시골 지역으로, OER은 데쉔느호 (湖)를 따라 부지를 구입하여 뉴욕의 코니아일랜드와 비슷하게 오타와 주민들을 위한 여름 휴양지로 개발하였다. 이 공원에는 대형 파빌리온, 라이브 음악, 도시 최초의 공공 수영장 및 300미터 규모의 부두가 조성되었다. 1900년 5월 25일에 개장한 이 공원은 새로운 전차 노선을 통해 개장 첫날 1만 5천 명의 승객이 브리태니아를 방문하였다.
OC 트랜스포 역사
1901년 2월 22일에는 오타와강을 따라 알렉산드라교 (橋)가 개통하면서 오타와북부및서부철도회사 (Ottawa Northern and Western Railway Company)가 퀘벡주의 월섬과 마니와키에서 알렉산드라교를 따라 오타와까지 이어지는 열차를 운행하였고, 이는 이후 OER에서 운행을 맡았다. 알렉산드라교는 증기 기관차 전용 선로 하나, 전차선이 두 개, 차선 두 개와 인도 두 개로 이루어졌다.
1918년에는 스페인 독감 유행이 캐나다에 다다랐다. 제1차 세계 대전이 한창이던 당시 바이러스는 비좁은 곳에서 지냈던 군인과 의무병들 사이에서 퍼졌는데, 이들이 캐나다에 돌아오면서 바이러스가 퍼졌다. 그해 9월, 코로나19 범유행 때와 마찬가지로 오타와 보건위원회는 주민들이 바이러스에 조심할 것을 권고하였고 대규모 모임을 피할 것을 권고하였다. 극장, 학교, 사업체가 문을 닫았지만 전차는 계속해서 운행하였으며, OER은 승객과 직원들을 보호하기 위해 전차의 환기 시설을 개선하였다. OER은 전차 내부를 매일 기존보다 더욱 세심히 청소하였고 훈증 소독을 통해 방역 작업을 이어나갔다.
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오타와는 1924년에 캐나다에서는 네 번째로 버스 운행을 개시하였다. OER의 첫 버스 노선은 엘긴 스트리트와 아가일 애비뉴에서 시작해 오타와 동부의 클레그 스트리트까지 운행하였으며, 오전 7시부터 자정까지 15분 간격으로 운행하였다. 하지만 이 버스 노선은 이후에 전차 선로가 놓이고 전차가 운행하면서 운행이 중단되었다. 1920년대 내내 노면전차는 오타와에서 선호되는 교통 수단이었으며, 1925년에는 거의 100km에 달하는 노면전차가 도시 곳곳을 연결하였다. 하지만 버스가 천천히 인기를 얻었는데, 지역 주민들이 버스가 더 조용하고 고장이 잘 나지 않아 도로를 막지 않아 점차 버스를 선호하였다.
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대공황 이후 1932년에 대중교통 연간 이용객 수는 3백만 명 이상 감소하였다. 오타와 주민들은 이 시기에 돈을 아끼기 위해 걸어다녔고, 노면전차를 타는 것은 사치로 여겼다. OER의 수익 감소는 1933년 4월까지 이어졌는데, 겨울에는 추운 날씨로 대중교통을 이용하는 승객이 많았던 만큼 회사는 적지 않은 타격을 입었다. 경기 침체에도 불구하고 1934년에 OER은 신형 전차 6대를 각각 22,000달러 (2024년 기준 494,389달러)에 구매하였다. 신차는 49인승에 빨간색과 크림색 도색이었고, 별도의 운전실이 있었다. 전차에 오를 때 계단에 불빛이 들어왔고, 바닥은 미끄러지지 않는 리놀륨 재질이었다. 가장 큰 개선점은 부드러운 고무 좌석이었는데, 푹신푹신한 좌석과 은은한 조명이 들어오는 신형 버스도 구매하였다.
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1939년에 제2차 세계 대전이 발발하면서 수많은 민간인과 군인들이 캐나다의 수도로 이주하였다. 급속하게 늘어난 인구로 OER은 대중교통 증편이 절실하였는데, 특히 기존에 자가용으로 운전하던 사람들은 휘발유 비축을 위해 한정 수량만 배급하면서 노면전차의 수요가 급증하였다. 1942년 기준 대중교통 이용객 수는 1939년에 비해 78%나 증가했고, 노면전차 승객은 60%, 버스 승객은 무려 347%나 증가하였다. 1939년에 21대가 운행하던 버스는 49대로 늘어났다. 늘어나는 수요에도 불구하고 전시 상황이라 버스를 생산하는 것은 금지되었지만, 예외적으로 버스 다섯 대는 추가로 도입할 수 있었다. OER은 또한 1942년 10월에 버스의 효율적인 운행을 위해 뒷문 승차를 허용하고 승객 수가 저조한 100여 개의 정류장을 폐지하였다. 1942년에 들어서서 OER은 역대 최대 이용객 수를 경신하였고, 1946년에는 연간 6,182만 명의 승객이 이용하였다.
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2차 세계 대전이 1945년에 종전되면서 캐나다 수도도 점차 일상으로 돌아왔다. 1945년 9월 20일, OER은 전후 서비스 개선 사업의 일환으로 60인승 버스 20대, 신형 전차 도입은 물론 기존 전차를 개량하기로 하였다. 하지만 오타와시의 OER 인수를 앞두고 도입하려던 신차 20대 중에서 4대만 제작되었다.
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1946년 1월 중순, 스탠리 루이스 오타와 시장은 시의회 산하 노면철도위원회에 오타와시가 전차 시설을 인수해서 운영하는 데 얼마나 들어가고 개선해야 할 시설이나 노선이 어디에 있는 지 확인하였다. 1947년 여름, 오타와시와 철도회사는 요금 인상을 두고 씨름을 벌였는데, 요금 인상이 필요하다는 OER 측 주장과는 다르게 오타와시는 요금 인하를 요구하였다. 시와 회사 간에 요금을 둔 협상이 진전을 보지 못하자 대중교통을 공영화하자는 여론이 물살을 탔다. 1947년 10월 24일, 오타와 시의회는 OER과의 계약이 만료되는 1948년 8월 13일에 공영화하는 방안을 만장일치로 가결하였다. 1948년 2월 16일, 오타와전기철도회사를 630만 달러 (2024년 기준 86,384,746달러)에 매입하고 이후 시설 개선에 투자하는 방안이 시민투표에 부쳐졌다. 대중교통 공영화는 찬성 80.8%, 반대 19.1%로 시민투표에서 통과되었다. 이에 따라 1948년 8월, 오타와교통국 (Ottawa Transportation Commission, OTC)이 정식 출범하였고, 기존 OER 전차 130대, 버스 61대, 서비스 차량, 건물, 발전소 및 브리태니아 공원이 오타와시의 소유가 되었다.
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승객들이 기존 OER에 대해 불만이 많았던 만큼 새로 발족한 오타와교통국은 토론토의 교통 전문가인 노먼 윌슨을 고용해 대중교통을 전반적으로 살펴보고 대중교통의 질을 개선하기 위한 권고안을 내놓도록 하였다. 한편 오타와가 네피안과 글로스터 타운십 일부를 흡수하면서 오타와교통국은 오타와 지역의 유일한 대중교통 기관으로 자리잡았다. 기존에 네피안버스라인 (Nepean Bus Lines)이 운행하던 지역은 1950년 1월 1일 오타와교통국이 대신 운행하게 되었으며, 업랜즈버스라인 (Uplands Bus Lines Ltd.)과의 계약은 1951년 4월 24일에 체결하였지만 이 지역에도 이미 1950년 7월 1일부터 OTC 버스가 운행하였다. 이스트뷰는 오타와와는 별개의 지자체였지만 1950년 12월 5일에 이스트뷰버스라인 (Eastview Bus Lines) 또한 37만 5천 달러 (2024년 기준 4,854,000달러)에 인수하였다.
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노먼 윌슨은 오타와교통국이 처한 재정적 상황을 감안할 때 노면전차를 적어도 앞으로 15년 동안 그대로 운행하고, 이 기간 동안 기존 선로와 차량을 대대적으로 교체하지 않고 계속 운행하되, 이후 점진적으로 전차 노선을 폐선하여 버스로 대체 운행할 것을 권고하였다. OER이 시작한 대중교통 시설 개선을 이어가던 오타와교통국은 차량 측면에 로고를 번호 위에 부착하는 것 외에도 히터, 서서 가는 승객을 위한 손잡이, 바람막이와 성에제거기를 설치했다. 낡은 철도는 새로 교체되었고 교통 흐름을 개선하기 위해 교차로에 새로운 곡선 선로와 스위치가 설치되었다. 승객 수는 여전히 많았던 관계로 토론토에서 들여온 기존 전차는 폐차하지 않고 계속 쓰게 되었다.
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1946년부터 1953년 사이에 오타와 대중교통 승객은 6,180만 명에서 4,770만 명으로 23% 감소하였지만 지자체 통폐합으로 교통국의 대중교통 운행 범위는 네 배로 늘어났다. 오타와 또한 북미의 다른 도시들과 마찬가지로 자가용이 급증하고 공무원들의 주 5일제가 정착하면서 수요는 물론 요금 수입이 줄어들었다. 재정이 계속 악화되자 오타와는 오타와교통국에 늘어나는 적자를 해결할 방법을 모색할 것을 요청하였다. 1957년, 오타와교통국은 기존에 있던 전차를 버스로 대체하면 1961년 적자를 절반으로 줄일 수 있을 것이라고 예측하였다. 1957년 11월 12일, 오타와시의회는 이에 따라 영국의 컨설팅 업체인 어윅, 커리 (Urwick, Currie Ltd.)에 OTC의 모든 업무를 살펴본 다음 향후 5년 동안의 재무 상황을 보고할 것을 요청하였다. 한 달 뒤인 12월 12일, 어윅, 커리는 보고서 초안에서 1961년에 OTC의 적자가 221만 8천 달러 (2024년 기준 22,858,115달러)까지 급증할 것이라고 경고하였다. 이에 따라 1958년 5월 오타와 시의회는 어윅, 커리 보고서의 권고안을 받아들여 오타와의 노면전차를 버스로 전환하기로 하였다.
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오타와 곳곳을 운행하던 노면전차 노선은 1959년에 들어서서 하나둘씩 버스로 전환되었고, 1959년 5월 2일, 코우버그 차량기지에서 브리태니아로 가는 전차가 오타와의 마지막 노면전차였다. 오타와 노면전차에 마지막 인사를 하기 위해 수천 명의 시민들이 오타와 시내로 몰려들었고, OTC는 1870년부터 이날까지 오타와 대중교통의 변천사를 보여주는 행진을 개최하였다.
1960년대에 들어서서 오타와는 자가용이 보급화되면서 외곽 지역으로 도시가 급격히 팽창하였고, 이에 따른 도로 정체도 가속화되었다. 이에 대해 오타와교통국은 1940년대와 50년대에 오타와로 새로 흡수된 지자체에 버스 운행을 확장하고자 하였지만 OER 인수에 따른 예산난과 외곽 지역의 저밀도 성장, 도로 확장에 기반을 둔 자동차 중심 도시 교통 계획은 물론 기존 오타와 시내에 몰려있던 관공서 및 정부청사를 외곽 지역으로 이전하면서 버스를 외곽 지역에 효율적으로 운영하는 데 난항을 겪었다.
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오타와는 1955년까지만 해도 별다른 교통 계획을 수립하지 않았다. 제2차 세계 대전이 끝나고 윌리엄 라이언 매켄지 킹 캐나다 총리는 프랑스 건축가 및 도시 설계가인 자크 그레베르에게 캐나다 수도를 위한 도시 계획 수립을 맡겼다. 1950년에 발표된 그레베르의 계획은 기존 임시 청사를 허물고, 시내의 모든 철도와 차량기지를 허물고, 고속도로 및 간선 도로를 확장하고, 연방 관공서를 오타와 시내에서 외곽으로 이전하고, 그린벨트를 설치하여 무분별한 도시 팽창을 막는 자동차 중심의 계획을 발표하였다. 1955년에 처음 발간된 교통계획은 도로 확장 위주로 수립되었지만, 자가용이 늘어나면서 생기는 교통 체증 문제를 인식하고 도시철도 개발과 시내에 활력을 불어주기 위해 시내에 기존 대중교통을 발전할 것을 권고하였다. 1965년에 발간된 오타와-헐 지역 교통 연구 또한 고속도로 확장에 초점을 맞추었다.
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1969년, 온타리오주는 행정구역 개편의 일환으로 오타와시와 시 바로 외곽에 있는 카를턴 카운티에 오타와 카를턴 지방자치구 (Regional Municipality of Ottawa-Carleton, RMOC)를 오타와시와 카를턴 카운티 등의 상위 지자체로 설치하였다. 이에 따라 대중교통 계획을 오타와시가 아닌 지방자치구에서 수립하였고, 이에 따라 기존에 연방 정부의 산하기관인 국가수도위원회 (National Capital Commission, NCC)로부터 도시 계획 권한을 어느 정도 이양받았다. NCC가 마음에 들지 않았던 지방자치구 주민들은 도로 정체 문제가 점점 심각해지고 있으며, RMOC의 첫 번째 지역개발계획에서 이 문제를 다루어야 한다는 점에 모든 지자체가 동의하였다.
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1972년 5월, 오타와교통국은 오타와 시내의 단기적인 서비스 운영 개선에 초점을 맞춘 대중교통 개선 연구에 착수하였다. 이후 초점은 오타와 지역 전체로 향해 오타와교통국, 오타와-카를턴 지방자치구, 국가수도위원회, 온타리오주 대표를 포함한 통합위원회가 구성되었다. 위원회는 오타와 광역권 내 교통 음영지역에 대중교통을 도입하고 기존에 OTC 버스가 운행하던 지역의 대중교통 또한 개선하고자 하였다. 1972년 7월 설문에 따르면 50%가 넘는 응답자들이 대중교통이 더 나아지길 바란다고 응답했고, 이에 따라 오타와 시의회는 시내와 일부 외곽 지역에 대중교통을 확충하는 방향으로 정책을 선회하였다.
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1972년, 오타와교통국은 오타와-카를턴 지역교통국 (Ottawa-Carleton Regional Transit Commission)으로 이름을 바꾸었고 이듬해에는 오늘날의 OC 트랜스포 (OC Transpo)로 이름을 변경하였다. OC 트랜스포는 승객이 많은 구간은 15분에서 30분 간격으로 버스를 운행하고, 운영 비용의 70% 이상을 승객 요금으로 흡수할 수 있는 구간 또한 30분 간격으로 버스를 운행하기로 하였다. 또한 버스 배차 간격은 60분을 넘지 않도록 하였다. 1984년에 들어서서 그린벨트 내에 있는 오타와 시내 대부분은 버스가 평일에 15분 간격으로 운행하였고, 네피안, 캐나타 및 오를레앙 지역은 30분 간격으로 운행하였다.
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버스 노선이 개편되면서 기존에는 시내에 모든 노선이 집중되어 있었지만, 1972년에 노선 개편을 거치면서 쇼핑몰과 같은 승객들이 많이 몰리는 곳에 버스 환승센터를 지은 뒤 저밀도 주택가로 운행하는 다중심적인 허브 앤드 스포크 모델로 바뀌었다. 이 외에도 출퇴근 시간대에만 운행하는 급행버스, 주요 교차로에만 정차하는 준급행버스, 전화를 걸어서 버스를 호출할 수 있는 호출버스도 등장하였다. OC 트랜스포는 또한 1978년부터 일요일에 교회나 커뮤니티 센터 등 직장과는 다른 곳으로 가는 승객들을 감안하여 일요일에는 특별 노선을 편성했지만 승객들이 기존 노선 체계와 헷갈린다는 이유로 4년 만인 1982년에 폐지하고 평상시 노선으로 원상복귀하였다. 또한 1973년부터 1974년 사이에 오타와 시내에 처음으로 11km 구간의 버스전용차로가 조성되었고, 1974년 3월에는 오타와 서쪽에서 시내로 향하는 급행버스를 위해 1974년 3월에 오타와 리버 파크웨이 (오늘날의 키치 지비 미건)에 7km의 버스전용차로가 놓였다. 이 외에도 1976년 3월에 1개월권이 도입되어 버스 승차 시 요금 지불이 더 용이해졌다. 승객들의 길찾기 편의를 위해 주요 버스 정류장에는 버스 시간표가, OC 트랜스포 사무실에는 각종 노선도가 비치되고, 1980년과 81년 사이에는 버스 정류장 번호를 입력하면 다음 버스 도착 시각을 알려주는 ARS 번호인 560번이 등장하였다.
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1974년 RMOC 광역개발계획에 따르면 오타와 지역에 일종의 도시교통체계를 짓는 것을 권장했지만 어떤 교통 수단으로 지어야할 지는 정해지지 않았다. 이후 몇 차례의 타당성 연구 용역 끝에 오타와의 새로운 도시교통체계는 간선급행버스체계, 즉 BRT로 확정되었다. 오타와가 경전철이나 지하철이 아닌 BRT를 선택한 이유는 그린벨트에 있었다. 오타와의 지리상 그린벨트 밖에 있는 저밀도의 교외 지역과 그린벨트 안에 있는 저밀도와 중밀도 지역에서 시내로 승객들을 수송해야 했다. 시내에 있는 연방 관공서 등지로 직장인들을 실어나르는 게 오타와의 주된 목표였다. 지방자치구에서는 교통 수단을 결정할 때 단순히 빠른 속도 뿐만이 아니라 자본 및 운영 비용, 운행 간격, 준비 유연성 및 환경 영향 등 다각도에서 이 사업을 살펴보았다. 자치구는 당시 지역 주민들이 그린벨트를 지나 오타와 시내까지 장거리를 경전철을 타고 가는 것에 내키지 않았으며, BRT가 경전철에 비해 오타와 도시 형태에 맞게 유연하게 운영할 수 있다고 이유를 들었다.
이 공식 계획은 오타와 시내를 상업, 고용, 문화의 중심지로, 이후 도시 곳곳에 1차, 2차 거점을 두어 다중 중심의 도시 구조 개발을 추구하였다. 이 거점은 트랜짓웨이를 통해 시내로 연결되고, 기존 도로를 확장하거나 새로운 도로를 놓기 전에 거점 개발을 우선시하는 방향으로 추진하였고, 1974년 계획은 '대중교통 우선 정책'으로 불렸다.
트랜짓웨이의 첫 구간은 1983년에 도시 남서쪽의 링컨필즈에서 베이스라인까지, 도시 동쪽의 리스에서 허드맨까지 개통하였다. 이후 1999년에는 베이스라인역에서 바헤이븐의 팔로우필드역까지 착공되었고, 이후 점차 노선을 확장하여 50개 역까지 늘어났다. 트랜짓웨이는 BRT로 시작했지만, 설계 당시부터 추후에 수요가 늘어나 경전철과 같이 더 많은 승객을 실어나를 수 있는 교통수단으로 변환할 가능성을 염두하고 경전철 규격으로 지어졌다.
오타와는 기존 대중교통의 중축이 되었던 트랜짓웨이의 대안이 될 수 있는 교통수단을 모색하였고, 이 와중에 2001년 10월 15일, 기존 캐나다 태평양 철도의 단선 선로를 활용해 베이뷰역과 카를턴역을 잇는 트릴리움선이 개통하였다. 선로는 기존 선로를 활용하였고 역 건물과 대피선만 건설하면 되었기에 공사비는 2,100만 달러로 비교적 저렴한 가격에 지을 수 있었다. 2001년부터 2015년까지 트릴리움선은 3량으로 구성된 봄바디어 탤런트 BR643 저상 디젤 동력분산식 열차이다. 하지만 오타와는 이를 '경량 철도'라고 불렀는데, 이는 트릴리움선이 장기적으로 트램처럼 오타와 시내로 연장될 수 있고, 보통 유럽 본선에서 쓰는 봄바디어 탤런트는 북미 열차보다 작은 편인지라 북미의 다른 노선과는 달리 1인 승무가 가능하기 때문이다.
2006년 7월, 오타와 시의회는 기존에 단선으로 운행하던 디젤 경량 철도 노선을 복선 전철화하여 오타와 대학교에서 베이뷰역, 리트림, 바헤이븐까지 잇는 계획을 승인하였지만, 같은 해 12월에 계획이 취소되면서 시범으로 운행하던 디젤 동차는 계속 운행하게 되었다.
2011년 5월 18일, OC 트랜스포는 20만 달러를 들여 트릴리움선 연장안을 연구하였다. 전동차 6대를 새로 구입하고, 선로를 복선 전철화하여 기존에 배차 간격이 15분이었던 이 노선은 8분으로 줄어들고, 사업 비용은 5,900만 달러로 추산되었다.
2013년 중반, 트릴리움선 운행이 4개월 동안 중단되었고 이 사이에 새로운 역 승강장이 추가되었고, 브룩필드와 글래드스톤 근처에 새로운 교행선이 지어졌다. 신호 체계와 열차 제어, 역, 선로 및 차량기지 개선 작업도 이루어졌다. 또한 안전성과 효율성을 향상하기 위해 새로운 열차집중제어장치를 설치하였다. 기존의 봄바디어 탤런트 차량을 대체할 알스톰 코라디아 린트 차량 여섯 대와 교행선 두 개의 설치로 운행하는 열차 수를 두 대에서 네 대로 늘렸다.
트릴리움선은 2단계 연장 계획으로 남쪽으로 16km 연장할 계획이 있으며, 오타와 맥도널드 카르티에 국제공항과 EY 센터로 가는 4km 지선과 각종 시설이 추가적으로 개선될 예정이다. 2019년 중반에 착공한 2단계 연장 사업은 2022년 말 개통을 앞두고 있었지만 공사 지연으로 2024년 4월로 개통일이 미루어졌다. SNC-라블랑의 자회사인 트랜짓넥스트 (TransitNEXT)가 시공하는 이 사업은 입찰 절차와 입찰의 기술 점수에 대한 논란에도 불구하고 공사에 진전을 나타냈다. 트릴리움선 연장은 선로 용량 확보와 연결성 향상을 목표로 하며 새로운 열차, 확장된 승강장, 개선된 철도 신호 체계, 보행자 접근 편의성 향상 등이 포함된다.
2012년 12월 19일, 오타와 시의회는 오타와 시내를 동서로 잇는 트랜짓웨이를 걷어내고 이 구간을 경전철로 전환하는 방안을 승인하였다. 경전철 사업은 설계, 구축, 재정 조달 및 노선을 30년 동안 유지·보수하는 데 리도 트랜짓 그룹 (Rideau Transit Group)이라는 컨소시움과 계약을 체결하였고, 경전철 차량은 알스톰 시타디스 스피릿으로 선정되었다. 하지만 컨페더레이션선은 2016년 6월 싱크홀 사고와 거의 완공된 터널의 침수로 중대한 문제에 부딪혔고, 이에 따라 개통 예정일이 여러 차례 지연되었다.
컨페더레이션선의 시험 운행은 2016년 말에 시작되었으며, 여러 차례 발표된 개통일에도 불구하고 출근 시간대의 열차 부족, 유지 보수 시설 화재 및 여러 기술적 문제로 개통이 계속해서 지연되었다. 지연에 지연을 거듭한 경전철은 2019년 9월 14일에 개통하였고, 이후에도 경전철 운행에 결함이 자주 발생해 운행이 수시로 중단되었다. 이에 따라 2020년 3월, 오타와 시의회가 컨소시엄 업체에 채무 불이행 통지서를 발행하면서 경전철 노선의 주요 결함과 운영을 두고 컨소시엄과 시 간의 갈등이 심화되었다. 2022년 11월, 윌리엄 아워리건 판사가 이끈 경전철 진상규명 보고서에서는 시 공무원들과 컨소시엄 양쪽 모두에 대해 비현실적인 프로젝트 마감 기한, 시험 운행에 대한 투명성 부족 등 다양한 문제에 대해 비판하였다. 이 보고서는 특히 시의 주요 사업에 있어서 더 나은 프로젝트 관리와 기술 개발을 촉구하는 등 수많은 권고 사항을 제시하였다.
OC 트랜스포 체계
캐나다 수도 지역인 오타와 지역을 잇는 대중교통인 OC 트랜스포는 경량 철도, 간선급행버스체계, 일반버스, 보조교통을 포함한 다양한 교통 수단을 운행하고 있으며, 운전자들이 자동차에서 버스나 경량 철도로 갈아탈 수 있도록 몇몇 거점에 환승 주차장이 조성되어 있다.
오타와 대중교통의 중축이 되는 경량 철도 체계인 O-트레인은 세 개의 노선으로 이루어져 있다. 1호선 컨페더레이션선은 오타와를 동서로 잇는 전기철도 노선이고, 2호선 트릴리움선은 오타와를 남북으로 잇는 디젤 노선이다. 4호선은 2025년 1월에 개통한 2호선의 지선으로 사우스키스역에서 오타와 맥도널드 카르티에 국제공항까지 운행하는 공항 셔틀 열차 노선이다. OC 트랜스포는 2027년까지 1호선 컨페더레이션선의 동부와 서부 연장 공사에 착수한 상태이며, 1호선과 1호선의 지선에 해당하는 3호선이 모두 연장되면 O-트레인의 총 연장은 64.5km, 4개 노선과 41개 역으로 늘어나게 된다.
OC 트랜스포 체계
컨페더레이션선은 블레어역에서 터니스패스처역까지 오타와 시내를 동서로 잇는 경전철 노선이다. 이 노선은 블레어역과 터니스패스처역에서 각각 오타와 트랜짓웨이로 계속 이어지고, 베이뷰역에서 트릴리움선으로 갈아탈 수 있다. 컨페더레이션선은 시내의 세 지하역을 제외하고 기존에 경전철 규격으로 지어졌던 트랜짓웨이 BRT를 따라 운행한다. 세인트로런역은 시내 구간 외의 유일한 지하역이다.
트릴리움선은 일부 단선으로 운행하는 12km의 디젤 경량 철도 노선으로, 베이뷰에서 라임뱅크까지 남북으로 운행하고 있다. 단선 운행이었던 만큼 일부 역에 교행선을 설치해 열차가 지나갈 수 있도록 하였다. 트릴리움선은 2020년 5월부터 2025년 1월까지 노선 개량 및 연장을 위해 폐쇄되었으며, 2025년 1월 6일에 새로 개통한 4호선과 더불어 라임뱅크까지 연장 개통하였다.
OC 트랜스포 체계
트랜짓웨이는 오타와의 간선 도로와 고속도로를 따라 설치된 일련의 버스 전용 도로와 차로를 포함하는 간선급행버스체계 (BRT)로, 전용 차로와 도로를 따라 버스를 운행하기 때문에 평일 출퇴근 시간에도 별다른 정체 없이 빠르게 운행한다는 장점이 있다. 1983년에 다섯 개 정류장에 처음 개통한 트랜짓웨이는 이후 50개 정류장으로 늘었으며, 2015년부터 시내에서부터 기존 트랜짓웨이 정류장이 오트레인 경전철과 경량 디젤 철도로 교체되고 있다.
OC 트랜스포는 다양한 종류의 버스 노선을 도시 전체에 걸쳐 170개 운행하고 있으며, 시내버스 노선은 다음과 같이 분류한다.
OC 트랜스포 체계
OC 트랜스포는 오타와 전역에 걸쳐 자가용에서 버스로 갈아타는 운전자들을 위해 17곳의 환승 주차장을 운영하고 있다. 환승 주차장은 경전철이나 BRT, 그 외에 다른 버스로 갈아탈 수 있는 환승 거점에 위치해있다. 주차는 일부 주차장은 무료로 주차할 수 있고, 일부는 무료와 유료 주차 구역이 따로 나뉘어있고, 일부는 주차 정기권을 보유한 운전자만 이용할 수 있다. 정기권 종류는 두 종류로 나뉘는데, 일반 정기권으로 유료 주차장 7곳에 심야 시간대를 제외하고 주차할 수 있으며, 골드 정기권은 유료 주차장에서 골드 전용 주차 공간에 주차할 수 있는 권한을 제공한다. 주차 정기권은 오타와시 환승 주차장 담당 부서에 전화하거나 이메일을 보내 구매할 수 있다.
이 외에도 OC 트랜스포는 오타와의 외곽 시골 지역에서 평일 아침에 오타와 시내로 버스를 이용하는 승객들을 위해 외곽 환승 주차장도 마련해두었는데, 모든 외곽 주차장은 무료로 이용할 수 있다.
오타와의 모든 버스와 경량 철도역은 휠체어 및 교통약자가 이용할 수 있으며, 저상 버스 및 열차로 손쉽게 승차할 수 있다. 각 버스와 열차에는 거동에 필요한 휠체어나 보조도구 및 장비를 놓을 수 있는 공간도 마련되어 있다. OC 트랜스포는 이와 더불어 일반 버스와 철도를 이용하기 힘든 거동이 불편한 승객을 위해 집에서 목적지 사이를 오갈 수 있는 보조교통인 패러트랜스포 (Para Transpo)도 운행하고 있다. 패러트랜스포는 사전 예약을 통해 소형 버스와 택시를 통해 오타와 시내, 외곽 및 가티노 헐 지역으로 승객을 실어나른다.
패러트랜스포를 이용하고자 하는 승객은 라이프마크 건강 그룹에 신청서를 보내야 하며, 일련의 심사를 거쳐 보조교통을 이용할 자격이 있다는 결정이 나는 대로 보조교통을 이용할 수 있다. 보조교통은 일반 대중교통과 요금이 동일하며, 보조교통 이용자는 필요에 따라 일반 대중교통을 여전히 이용할 수 있다.
OC 트랜스포 요금
OC 트랜스포를 이용하려면 현금 뿐만 아니라 교통카드인 프레스토 카드, 신용카드나 직불카드를 통해 결제할 수 있는 오페이먼트 (O-Payment), 장애인 보조교통을 이용할 때 지불하는 요금인 패러페이 (ParaPay) 등 다양한 요금 지불 수단이 존재한다.
오타와의 버스를 이용할 때에는 현금으로 어른, 청소년 및 노인 1회권 요금과 1일권 요금을 지불할 수 있다. 현금은 캐나다 달러로 지불해야 하며, 어른과 만 13세 이상 청소년은 4달러 5센트를 지불해야 한다. 만 12세 이하 아동은 무료로 이용할 수 있다. 현금을 지불할 때에는 정확한 액수를 현금 계수기에 집어넣어야 하고, 거스름돈은 제공되지 않는다.
OC 트랜스포 요금
프레스토 카드는 오타와 뿐만 아니라 광역 토론토 및 해밀턴 지역에서도 널리 쓰이는 교통카드이다. 프레스토 카드에 요금이나 1개월 정기권을 충전하여 버스나 경전철을 이용할 때 프레스토 단말기에 교통카드를 찍으면 충전된 잔액이 차감되거나 정기권으로 요금을 지불한 것이 단말기에 나온다. 프레스토 카드로 지불할 경우 어른과 만 13세 이상 청소년의 1회 요금은 4달러, 만 65세 이상의 노인은 3달러 20센트가 차감된다. OC 트랜스포를 자주 이용하는 승객의 경우에는 1개월 정기권을 구매할 수 있는데, 만 20세 이상 어른은 135달러, 만 13-19세 청소년은 104달러, 만 65세 이상 노인은 49달러에 정기권을 충전할 수 있다.
OC 트랜스포 요금
프레스토 카드를 구매할 수 있는 곳은 프레스토 카드 홈페이지 또는 고객센터 (1-877-378-6123)를 통해 주문하거나, OC 트랜스포 티켓 자판기, 오타와시의 관공서인 서비스오타와 시청 지점, 캐나타 지점과 벤 프랭클린 지점은 물론 OC 트랜스포 고객센터에서, 쇼퍼스 드러그 마트, 로블로스 또는 리얼 캐네디언 슈퍼스토어 지점에서 4달러에 카드를 구매할 수 있다. 처음에 카드를 구매할 경우에는 무기명 카드로 발급받으며, 도난 및 분실은 물론 소득공제 영수증 발급을 위해 카드를 프레스토 카드 홈페이지에서 등록하면 기명 카드로 이용할 수 있다.