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개인숭배와 그 결과들에 대하여
"개인숭배와 그 결과들에 대하여"(러시아어: «О культе личности и его последствиях»)은 소련의 제1서기 니키타 흐루쇼프가 1956년 2월 25일 소련 공산당 제20차 대회에서 한 연설을 가리킨다. 흐루쇼프의 연설은 사망한 전 정부수반인 故이오시프 스탈린에 대해 강하게 비판하였는데, 특히 1930년대의 대숙청에 대해서는 표면상 공산주의를 유지하면서도 개인숭배를 조장했다며 강하게 비판했다. 이 연설은 "비밀 연설"(러시아어: секретный доклад)로도 알려져 있지만 공개적으로 진행된 연설이었기 때문에 부적절한 명칭이다.
개인숭배와 그 결과들에 대하여
당시 연설은 큰 충격을 주었다. 연설을 듣고 있던 사람들이 박수와 웃음으로 반응했다는 정보가 보고되기도 하였으며, 참석한 사람들 중 일부가 심정지를 겪고 일부는 스탈린의 행보 폭로의 충격으로 이후 자살했다는 정보가 보고되기도 했다. 스탈린의 "천재성"에 대한 찬사와 영구적인 칭찬을 교육받은 소련의 시민들 사이 계속되는 혼란은 1956년 3월 9일, 조지아에서 시위와 폭동으로 두드러지게 나타났다. 서방에서 그 연설은 정치적으로 조직되어 있던 공산주의자들을 황폐화시켰고, 특히 연설이 밝혀지고 몇 주 만에 미국 공산당은 3만 명 이상의 당원들을 잃었다.
이 연설은 흐루쇼프를 수정 마르크스주의자로 규정한 중화인민공화국(마오쩌둥과의 중소 분쟁)과 알바니아 사회주의 인민공화국(엔베르 호자)이 소련과 갈라서는 데에 주요한 원인으로 거론되었으며, 이로 인해 알바니아와 중화인민공화국은 레닌과 스탈린의 길에서 벗어난 소련 공산당을 비판하는 반수정주의를 결성했다.
개인숭배와 그 결과들에 대하여 배경
《개인숭배와 그 결과들에 대하여》가 발표되기 이전인 1955년 1월 31일 대숙청 진상규명위원회에 이오시프 스탈린의 범죄 행위를 조사하라는 명령이 하달되었다.
진상규명위원회는 조사에 착수했고 150만명 이상의 무고한 공산당원들이 대숙청 과정에서 박해를 받았고 그중 68만명 이상이 사망한 것으로 상부에 보고하였다.
개인숭배와 그 결과들에 대하여 비판
영국의 정치학자 앤 애플바움은 《개인숭배와 그 결과》가 스탈린의 범죄만 폭로했을 뿐, 흐루쇼프 본인이 저지른 범죄에 대해 침묵했다고 비판하였다. 그녀는 이 연설이 그저 흐루쇼프가 대숙청에 대한 책임을 회피하고 자신의 정적들을 제거하기 위한 수단이라고 규정했다.
1980년대부터 많은 역사학자들은 흐루쇼프가 자신의 정치적 위상을 높이기 위해 의도적으로 스탈린을 폄하했다는 의문을 제기하였다.
방글라데시의 석학 AM. 암자드는 이 연설이 발표되기 이전부터 소련에서 스탈린의 실수를 상회할 충분한 조치가 이루어졌다고 보았으며, 흐루쇼프의 행동을 매우 불필요하고 무책임한 행동이라고 지적하였다.
브뤼닉-하슬리베르크역
브뤼닉-하슬리베르크역(독일어: Brünig-Hasliberg)은 브뤼닉 고개의 가장 높은 지점에 위치한 스위스 기차역이다. 인터라켄과 루체른을 연결하는 첸트랄반 소유의 브뤼닉선에 있다. 역은 패스의 이름과 동쪽에 있는 하슬리베르크 리조트 지역에서 이름을 따왔다. 역을 통해 브리엔츠와 하슬리베르크 사이를 운행하는 포스트버스 스위스 노선과 환승을 제공한다. 이 역은 브리엔츠 로트호른 철도의 정상역을 오가는 인기 있는 하이킹 코스의 한쪽 끝이다.
정치적으로 역은 마이링엔 마을과 수평으로 5km, 수직으로 400m 떨어져 있지만 마이링엔 시와 베른주에 있다. 옵발덴주의 경계는 역의 루체른 쪽 바로 옆에 있다.
역은 브리엔츠와 알프나흐슈타트 사이의 브뤼닉선의 나머지 중앙 구간과 함께 쥐라-베른-루체른 철도에 의해 1888년에 개통되었다. 처음에 인터라켄과 루체른으로 향하는 여정은 보트로 이루어졌으며 철도 통과 경로는 1916년까지 완성되지 않았다. 기차는 철도가 전철화되는 1940년대 초까지 증기기관차로 운반되었다. 역의 소유권은 1903년 스위스 연방 철도로, 2004년 첸트랄반으로 이전되었다.
브뤼닉-하슬리베르크역
역은 통로를 통해 도로를 따라 위치하며, 역 건물과 버스 터미널은 선로와 도로 사이에 있다. 통로 양쪽에 있는 역으로 가는 진입로는 가파르게 오르며 랙 레일 이 장착된 단일 선로이다. 스테이션 자체에는 랙 레일이 장착되지 않은 3개의 트랙이 있다. 역을 통과하는 모든 열차는 랙과 접착 장비를 모두 사용하여 작업할 수 있는 장비를 갖추고 있다.
브뤼닉-하슬리베르크역 운행편
다음 서비스는 브뤼닉-하슬리베르크에서 정차한다.
멤피스와 네크로폴리스: 기자에서 다 쉬르까지의 피라미드 지역
멤피스와 네크로폴리스: 기자에서 다 쉬르까지의 피라미드 지역(Memphis and its Necropolis – the Pyramid Fields from Giza to Dahshur)의 다른 뜻은 다음과 같다.
비야체슬라우 올리니크
비야체슬라우 미콜라요비치 올리니크(우크라이나어: В'ячесла́в Микола́йович Олі́йник, 러시아어: Вячесла́в Никола́евич Оле́йник 뱌체슬라프 니콜라예비치 올레이니크[*], 1966년 4월 27일~)는 우크라이나의 은퇴한 레슬링 선수, 지도자이다. 1996년 하계 올림픽 그레코로만형 남자 라이트헤비급에서 금메달을 획득했으며, 세계 선수권 대회에서 준우승 1회, 유럽 선수권 대회에서 우승 1회를 차지했다.
랜디스도넛
랜디스도넛(영어: Randy's Donuts)은 미국의 도넛 가게로, 캘리포니아주 잉글우드에 있다. 가게 외관은 많은 영화나 드라마에 등장하였다. 필리핀에 1개 지점, 대한민국에 5개 지점도 운영하고 있다.
메타 샌디포드아테스트
메타 샌디포드아테스트(영어: Metta Sandiford-Artest, 본명은 로버트 윌리엄 아테스트 주니어(Ronald William Artest, Jr.), 1979년 11월 13일~)는 미국의 전 농구 선수이다. 그는 법적으로 2011년에 이름을 메타 월드 피스(Metta World Peace)로 바꾸기 전에 론 아테스트(Ron Artest)로 알려져 있었다가 2020년 메타 샌디포드아테스트로 이름을 바꾸었다.
2022년 대한민국의 꿀벌 실종
2022년 대한민국의 꿀벌 실종은 2022년 1월부터 발생한 양봉용 꿀벌의 개체수 급감 사건이다. 이 현상은 21세기에 들어 점차 늘어나고 있는 군집 붕괴 현상의 하나로 세계 곳곳에서 관찰되고 있다.
2022년 1월 제주특별자치도에서 시작된 꿀벌 실종은 3월까지 전라남도, 경상남도, 충청북도까지 북상하며 발생하였고 4월에 들어 경기도 고양시에서도 관찰되는 전국적 사건이 되었다.
2022년 대한민국의 꿀벌 실종 규모
2022년 3월 집계한 주요 피해 규모는 아래와 같다.
2022년 대한민국의 꿀벌 실종 원인
한 지역의 꿀벌 군집이 붕괴하는 이유는 다양한 요소가 있을 수 있지만 전국적인 피해가 발생하는 가장 유력한 원인은 기후 변화이다. 그 외에 꿀벌응애와 같은 기생생물의 창궐이 원인이 될 수 있다. 21세기에 들어 양봉 농가는 등검은말벌과 같은 외래 천적의 침입, 낭충봉아부패병과 같은 질병, 폭염과 집중호우가 반복되는 여름과 점점 더 더워지는 겨울의 특징을 보이는 기후 변화 등으로 꿀벌 개체 감소와 꿀 생산량 급감을 겪어왔다. 2022년 꿀벌 개체 감소는 유래가 없이 큰 규모로 이러한 여러 원인이 복합적으로 작용한 것으로 보인다.
일각에서는 최근 꽃에서 채취하는 꿀이 적어지자 먹이로 준 설탕 때문에 면역력이 떨어진 것이 기후 변화에 따른 따뜻한 겨울을 만난 것과 겹치면서 꿀벌 군집 붕괴 현상을 가속화시켰다고 진단한다. 또한 2021년 8월에서 9월사이 응애류가 급격히 번성할 때에는 로열젤리 채취 등을 이유로 제대로 방제를 하지 못하였다가 이후 뒤늦은 방제를 하면서 일부 농가가 정상적인 양의 세 배에 이르는 과도한 살충제를 투여한 것도 원인으로 꼽힌다.
2022년 대한민국의 꿀벌 실종 원인
2023년경에는 꿀벌 군집 붕괴의 원인으로 꿀벌응애가 지목되고 있다. 양봉농가들이 특정 성분이 든 방제제를 오랜 기간 쓰다 보니 내성이 생긴 응애가 발생했고, 이 때문에 꿀벌의 면역력이 약해져 집단 폐사했다는 설이다. 정부는 2023년부터 내성을 일으킨 방제제를 사용하지 않고 꿀벌응애를 퇴출하는 사업을 시작하기로 결졍했다.
2022년 대한민국의 꿀벌 실종 영향
꿀벌은 속씨식물의 수분을 돕고 꿀을 생산한다. 이 때문에 꿀벌 개체의 감소는 곧바로 속씨식물이 열매를 맺지 못하는 일로 이어진다. 당장에는 2022년 과수 농가의 과실 재배에 문제가 생길 수 있다. 2006년 미국의 꿀벌 실종 사건 당시 밀가루의 값이 폭등한 사례가 있다.
2022년 대한민국의 꿀벌 실종 기후 변화
꿀벌의 개체수 감소는 전세계적 현상으로 기후 변화가 주요 원인 가운데 하나로 꼽힌다.
꿀벌 개체는 천적의 개체수나 질병 등으로도 큰 영향을 받기 때문에 기후 변화가 단일한 원인이라고 할 수는 없다. 그러나 따뜻한 겨울 때문에 다른 요인들이 증폭되어 꿀벌 실종의 규모가 더 커졌다. 미국의 경우 1973년에서 2017년까지 장기 관찰에서 다양한 기후 변화가 꿀벌 개체 감소에 영향을 준 것으로 보고되었다.
미국의 저널리스트 로완 제이콥슨은 2008년 《꿀벌없는 세상, 결실없는 가을》에서 꿀벌의 군집 붕괴 현상이 세계적인 식량 위기를 가져올 것이라고 경고한 바 있다. 1962년 레이철 카슨이 《침묵의 봄》에서 살충제에 의한 꿀벌 군집 붕괴를 경고한 이후 기후 변화가 꿀벌을 중심으로 한 생태계 위기의 또 다른 원인으로 떠오른 것이다. 기후 변화에 따른 생태계 위기는 먹이 사슬과 같은 영양 단계에 영향을 미쳐 세계적인 여러 문제를 가져올 수 있으며 식량 위기와 같이 인간의 삶에 직결되는 문제로 확대될 수 있다.
야베이노사우루스
야베이노사우루스(학명:Yabeinosaurus tenuis)는 도마뱀목 레피토사우루스과에 속하는 도마뱀이다. 지금은 멸종한 종으로서 전체적인 몸길이가 4~6m인 대형의 몸을 가진 도마뱀이다.
야베이노사우루스 특징
야베이노사우루스는 중국 북동부 백악기 초기 제홀 그룹의 멸종된 도마뱀의 속이다. 야베이노사우루스 테누이스의 종류는 청소년과 성인 모두에게 속하는 많은 잘 보존된 해골에서 잘 알려져 있다. 약 60년 동안 야베이노사우루스는 청소년 표본에서만 알려져 있었으며 과학자들은 이 도마뱀이 뼈가 약하게 발달한 작은 도마뱀이라고 믿게 되었다. 이 때문에 도마뱀붙이와 밀접한 관계가 있다고 생각되었다. 최대 35 센티미터(14인치) 길이의 대형 표본이다. 긴 길이 2005년에 처음으로 설명되어 야베이노사우루스가 완전히 자랄 때 상대적으로 큰 도마뱀이었다는 것을 보여준다. 최근의 계통학적 분석은 야베이노사우루스가 도마뱀붙이와 밀접한 관련이 있는 것이 아니라 도마뱀의 진화 역사에서 가장 초기 다이버 중 하나인 이구아니아와 스클러그로사이의 분열에 가까운 아주 "기초적인("원초적인") 도마뱀"이라는 것을 보여준다. 그것이 이 분열의 밖에 놓여있는지 혹은 셀룰라이사 안에 놓여있는지 여부는 불확실하다. 베이징 자연사 박물관의 Y. 텐에 야베이노사우루스의 화석이 전시되어 있다. 2011년에 야베이노사우루스의 화석이 그 안에서 잘 발달된 15개의 배아를 가지고 발견되었는데 그것은 임신한 활기가 있는 도마뱀의 가장 오래된 화석이 되었다. 야베이노사우루스는 큰 몸집에 걸맞게 앞다리와 뒷다리가 모두 크며 빠른 속력을 낼 수가 있도록 다리의 근육이 잘 발달되어 있던 종으로 추정이 된다. 또한 양턱에는 15~25개의 삼각형 모양을 가진 톱니 모양의 이빨을 가지고 있으며 이를 통하여 먹이를 사냥했을 것으로 보인다. 먹이로는 당대에 서식했던 작은 동물, 절지동물, 양서류, 공룡의 알 등을 주로 잡아먹고 살았을 육식성의 포식자로 추정되는 종이다.
야베이노사우루스 생존시기와 서식지와 화석의 발견
야베이노사우루스가 생존했던 시기는 중생대의 백악기 초기로서 지금으로부터 1억 4500만년전~1억 2000만년전에 생존했던 종이다. 생존했던 시기에는 중국을 포함한 아시아의 삼림으로 이뤄진 지대나 초원 등에서 주로 서식했었던 도마뱀이다. 화석의 발견은 1942년에 중국의 백악기에 형성된 지층에서 중국의 고생물학자들에 의하여 처음으로 화석이 발견되어 새롭게 명명된 종이다.
알레드 존스
알레드 존스(Aled Jones, 1970년 12월 29일 ~ )은 웨일스의 가수이자 텔레비전 및 라디오 진행자이다.
터널 속의 뱀
터널 속의 뱀(영어: snake in the tunnel)은 1970년대 유럽 통화 간의 변동을 제한하기 위한 유럽 통화 협력 시스템이었다. 그것은 유럽 통화 협력의 첫 번째 시도였다. 유럽 경제 공동체(EEC)를 위한 단일 통화 대역을 만들어 모든 EEC 통화들을 고정 환율제로 연동하려고 시도했다.
약속의 네버랜드 (영화)
"약속의 네버랜드"(約束(やくそく)のネバーランド 야쿠소쿠노네바란도[*])는 2020년 공개된 일본의 영화이다. 시라이 카이우, 데미즈 포스카의 동명 만화를 원작으로 한 실사 영화이다.
2021년 세계 피겨스케이팅 선수권 대회
2021년 세계 피겨스케이팅 선수권 대회는 국제 빙상 경기 연맹(ISU) 주관으로 3월 22일부터 3월 28일까지 스웨덴 스톡홀롬 에릭슨 글로브에서 열린 국제 피겨스케이팅 대회이다. 남자 싱글, 여자 싱글, 페어, 아이스댄싱 네 종목이 진행된다.
셰켈
셰켈(shekel 또는 sheqel)은 고대에 쓰이던 통화와 무게 단위 중 하나다. 셰켈은 처음에는 무게의 단위로, 약 11g 이었고, 고대 티레와 고대 카르타고에서 화폐가 되었고, 그 후 마카베오의 지배하에 있던 고대 이스라엘에서 화폐가 되었다.
하이뎬황좡역
하이뎬황좡역(영어: 海淀黄庄站)은 중국 베이징시 하이뎬구 하이뎬 가도와 중관춘 가도의 접경인 중관춘 대가, 하이뎬 남로, 즈춘로 교차로에 위치한 베이징 지하철 4호선과 10호선의 환승역이다.
하이뎬황좡역 역 설명
중관춘 대가(中关村大街)와 즈춘로(知春路)는 모두 베이징시의 중요한 교통 간선도로이며, 4호선과 10호선은 아직 개착되지 않았디. 황좡역은 3단 아치형의 3경간 복층 역사로 이루어졌으며, 본체는 폭 약 20 m, 높이 약 15 m, 천장은 지면으로부터 불과 5.23 m 떨어져 있다. 황좡역의 4호선 승강장과 10호선 승강장은 동시에 건설되어 是中国大陆第一座采用全暗挖施工技术同步建造的十字交叉换乘车站， 또한 건설 당시 중국에서 가장 규모가 크고 구조체계가 복잡했던 암굴착역이기도 하였으며, 토공 규모는 지하에 6층짜리 굴착하는 규모였다.  또한 하이뎬진(海淀镇)은 원래 수도망이 종횡으로 펼쳐져 修建中关村大街时只是填土草草了事，공사상의 지질조건이 매우 나빴다.
10호선에는 7개의 주요 장식물이 있다. 1기의 하이뎬황좡역 지붕과 기존의 아치형 구조는 중관춘의 지리적 위치를 반영하고 공업 과학 기술의 구조와 재질의 미를 나타낸다.
하이뎬황좡역 역 설명
하이뎬황장역은 지하역으로, 두 역의 승강장 본체는 섬식-상대식이 십자형으로 교차한 형태이며, 두 역의 환승은 '대합실+통로' 양방향으로 통행한다. 하이뎬황장역은 지하 2층으로 이루어져 있으며, 지하 1층은 4호선 분리식 대합실과 10호선 상대식 승강장으로, 완만한 슬로프형 통로로 연결되어 있으며, 지하 2층은 10호선 분리식 대합실과 4호선 섬식 승강장으로 이루어져 있다. 4호선에서 10호선으로 갈아타기 위해선 승강장 양끝 에스컬레이터에서 대합실층으로 올라가 10호선 승강장으로, 10호선에서 4호선으로 갈아타기 위해선 반대로 4호선 대합실을 통하여, 다시 에스컬레이터에서 4호선 승강장으로 내려간다.
하이뎬황장역 지하 1층에는 2개의 대합실이 있는데, 각각 하이뎬황장로 남북쪽에 위치하고 있다. 북대합실 남쪽, 남대합실 북쪽에는 각각 10호건 외선순환, 내선순환 승강장으로 이어지는 환승통로 입구가 있다.
하이뎬황장역 10호선 승강장은 지하 1층 하이뎬 남로 지하에 위치한 상대식 승강장이며, 외선순환 승강장은 북쪽에, 내선순환 승강장은 남쪽에 있으며 이 남쪽에 환승통로가 있다.
4호선 승강장은 지하 2층 중관춘 대가 지하에 있는 섬식 승강장으로, 남북 양끝에는 대합실로 이어지는 계단과 에스컬레이터, 엘리베이터가 설치되어 있다. 2020년 11월 27일 4호선 승강장에 자동심장충격기가 설치됐다.
중관춘역
중관춘역(중국어: 中关村站)은 중국 베이징시 하이뎬구 하이뎬 가도와 중관춘 가도 사이에 있는 중관춘 대가 중관춘 1교 남쪽에 위치한 베이징 지하철 4호선의 지하철역이다. 역명은 중관춘의 핵심지대에 위치하여 붙여졌다. 2009년 9월 28일 지하철 4호선 개통과 함께 운영을 시작했다.
중관춘역 위치
중관춘역은 북4환서로에서 중관춘 대가-중관춘 북대가와 만나는 중관춘 1교 남쪽에 위치하고 있으며, 중관춘 대가를 따라 남북방향으로 배치되어 있다.
중관춘역 역 구조
중관춘역은 지하 2층 3단 구조로 섬식 승강장으로 설계되었으며, 총연장 179.9m, 폭 22.5m이며, 개착식으로 시공하였다. 지하 1층에는 통합 대합실층, 지하 2층은 승강장층이다. 서쪽 대합실에는 중관춘역과 중관춘 서구 지하도와 이어져있다.
역 북쪽에 주차 차선이 있어 특별한 경우 대기 중 임시 열차를 이용하거나 되돌아갈 수 있도록 했다.
중관춘역에는 중관춘 대가 아래에 1개의 섬식 승강장이 있다. 승강장으로 이어지는 엘리베이터는 승강장 중앙에 위치하며, 역 화장실은 승강장 북쪽끝에 설치되어 있다.
중관춘역에는 7개의 출구가 있다.: 서북(A1), 서북(A2, 딩하오 전자 빌딩 방향), 동북(B), 동남(C1, 중관춘 과학무역전자도시 방향), 동남(C3), 서남(D), E출구(딩하오 전자 빌딩 방향).
스차하이역
스차하이역(중국어: 什刹海站)은 중국 베이징시 시청구 스차하이 가도와 둥청구 자오다오커우 가도 접경의 디안먼 외대가 및 마오얼 후퉁 교차로 북쪽에 위치한, 베이징 지하철 8호선의 지하철역이다. 역명은 현지지명 “스차하이(什刹海)”에서 따왔다. 2013년 12월 28일 8호선 남측연장 2단계 개통과 함께 개장했다. 개통되었다.
스차하이역 위치
스차하이역은 스차하이 동쪽 더안먼 외대가(남북방향) 동쪽 지하에 남북방향으로 배치되어 있다.
스차하이역 역 구조
지하 3층역인 스차하이역은 지하 1층에 대합실, 지하 1층과 지하 2층 사이의 중2층(승객은 들어갈 수 없다)을 설비소로 하고 지하 2층은 8호선 승강장, 주공간은 2열 3경간 구조로 설계하였으며, 승강장은 폭 12 m의 섬식 승강장으로 이루어졌다. 역 공사의 총 길이는 146.6m다. 중앙 천판은 약 2.5m의 흙으러 덮었다.
본역에 A(북서쪽)와 C(남동쪽)의 두 출구가 있다.
스차하이역 장식물
베이징의 전통 고건축 양식에 가까운 스차하이역의 내부 디자인은 베이징 전통시장의 회색조와 청벽돌의 질감을 배경으로 노란색 장식요소를 돋보이게 하고, 베이징 전통건축의 부재와 문양을 현대적 재료와 기법으로 표현하는 것을 주요 장식으로 한다.
역청 벽면에는 스테인리스 스틸의 티타늄 도금 소재로 만든 “추하영상(秋荷映像)”이라는 공공예술 디자인이 있다.
57번가역 (IND 6번로선)
57번가(영어: 57th Street) 역은 뉴욕 지하철의 IND 6번로선에 속한 역이다. 맨해튼 57번가와 6번로(Avenue of the Americas) 교차로에 위치해 있으며,  전시간 F 열차가, 주중 및 주말 저녁에 M 열차, 출퇴근 시간대 혼잡 구간에서 <F> 열차가 운행한다. 역 북쪽에서 6번로 선은 동쪽으로 꺾여 IND 63번가선이 된다.
1962년 처음 발표된 57번가 역은 1968년 7월 1일 1,320만 달러의 비용으로 개장되었다. 이 역은 1989년까지 종착역이었고, 이후 21번가-퀸스브리지까지 모든 운행이 연장되었다. 이 역은 1990년대 63번가선의 재건 과정에서 셔틀열차가 임시로 운행했다. 2018년 7월부터 12월까지 5개월간의 대대적인 보수 공사를 위해 역이 폐쇄되었다.
57번가역 (IND 6번로선) 역사
이 역은 6번로 선의 열차 용량을 확장한 크리스티 스트리트 커넥션(Chrystie Street Connection)의 일부로 건설되었다. 57번가의 새 종착역으로 가는 6번로 연장은 1962년에 발표되었다.
이듬해 57번가 역 등 52번가와 58번가 사이의 IND 6번로 선 건설 계약이 슬래터리 건설사에서 750만 달러에 낙찰됐다.(2019년 2022년 기준 $64,200,000에 해당 해당). 이 건설은 결국 1,320만 달러의 비용이 들었다.
57번가 역은 1968년 7월 1일에 개장했다.
크리스티 스트리트 커넥션을 건설하는 동안 추가된 두 개 역 중 하나로서, 다른 하나는 그랜드 스트리트 역이다. 역 개장식에서는 6월 27일 로버트 W. 스위트(Robert W. Sweet) 부시장·윌리엄 J. 로난(William J. Ronan) MTA 회장·아이셀(Eyssell) 미국 애비뉴 협회 회장이 참석한 가운데 연단에서 300여 명이 참석한 식사로 이루어졌다. 이 새로운 역은 바로 인접한 지역에 건설되고 있는 새로운 주거 및 상업 개발을 지원하기 위한 것이었다.
57번가역 (IND 6번로선) 역사
개통과 동시에 57번가 역은 출퇴근 시간에는 B, 비혼잡 시간에는 KK 등 두 가지 운행 계통의 종착역 역할을 했다. KK는 1974년에 K로 개칭되었고 1976년에 제거되었다. 1978년부터 1990년까지 이 역은 JFK 익스프레스 서비스를 통해 동명의 공항까지 운행되었다.
1986~1998년 공사를 위해 맨해튼교 북쪽이 폐쇄되고 2001년 7~12월 다시 폐쇄되었을 때, 이 역은 그랜드 스트리트로 이동하는 6번가를 따라 셔틀열차로만 운행되었다. 1988년부터 이 역은 평일 Q열차, 평일 저녁과 주말 B열차, 심야 F열차가 운행했다. 이 역은 1989년 10월 29일 개업한 21번가-퀸스브리지 역까지 이어지는 IND 63번가 선이 1997년 셔틀로 대체되기 전까지 모든 운행 계통을 위한 종착역이었다.
퀸즈에 63번가 터널 커넥터가 개통된 2001년 12월부터 F 열차는 63번가 노선에서 다른 모든 서비스가 철수하는 동시에 이 역을 전시간 운행했다.
57번가역 (IND 6번로선) 역사
2015-2019 MTA 캐피탈 플랜에 따르면, 이 역은 역 강화계획(Enhanced Station Initiative)의 일환으로 전면적인 개편을 거쳤으며, 몇 달 동안 완전히 폐쇄되었다. 업데이트에는 셀룰러 서비스, Wi-Fi, USB 충전소, 대화형 서비스 권고사항 및 노선도 등이 포함되었다. 2018년 1월, NYCT와 버스 위원회는 주달로 컨트랙팅(Judlau Contracting)이 IND 6번로 선의 57번가 역과 23번가 역(IRT 렉싱턴 애비뉴선의 28번가 역, IRT 브로드웨이-7번로선 및 IND 8번로선의 34번가-펜 역 포함)의 개축에 대해 1억 2,500만 달러의 계약을 받을 것을 권고했다. 그러나 MTA 이사회는 시대표들이 계약서 수여에 대한 투표를 거부하자 이들 패키지에 대한 투표를 잠정 연기했다. 이 계약은 지난 2월 투표를 위해 보류됐으며, 주달로의 계약은 결국 승인됐다. 역은 2018년 7월 9일 개보수 공사를 위해 폐쇄되었다가 2018년 12월 19일에 재개장하였다.
57번가역 (IND 6번로선) 역 구조
57번가 역에는 두 개의 선로와 두 선로를 모두 운행하는 하나의 섬식 승강장이 있다. 승강장의 길이는 615 피트 (187 m)이고 폭은 24 피트 (7.3 m)이다. 역은 55번가에서 58번가까지 뻗어 있다. 대합실의 길이는 총 48 피트 (15 m)이며, 승강장까지 가는 계단이 6개 있다. 역 벽은 담장을 따라 길고 좁은 타일에 "57th St" 스텐실을 씌운 흰색이다. 승강장은 지하 약 35 피트 (11 m)에 있다.
2018년 역 개보수 이전에도 있었던 승강장 천장에 "Next Train(다음 열차)" 표시등이 여전히 걸려 있으며, 이것은 20년전 본역이 종착역이었던 시점부터 현재까지 이어지고 있다. 승강장 남쪽 끝에는 사용하지 않는 탑과 승무원 구역이 있다.
이 역에는 뉴욕시 교통국의 전 수석 엔지니어인 존 T. 오닐 대령(Colonel John T. O'Neill)의 청동 명판이 달려있다.
57번가역 (IND 6번로선) 역 구조
6번로 양쪽으로 56번가에서 57번가까지 8개의 계단이 있다. 역의 개조 이전에, 이 출구는 다른 역 입구에 전형적인 점멸된 적색 또는 녹색 구체(lighted red-or-green globes)보다는 측면에 "SUBWAY"로 표기된 기둥이 있는 기존 역에 비해 특이한 설계를 가지고 있었다. 역의 출구는 다음과 같이 배치되어 있다.
57번가 역의 보수 공사 동안, 역 강화계획의 일부로 개조된 다른 역과 마찬가지로, 유리 장벽 울타리, 다음 열차 도착 "카운트다운 시계"및 디지털 인근 길 찾기 지도가 거리층의 모든 출구 계단 주위에 설치되었다. 56번가 남쪽 모퉁이에 있는 두 개의 출구에도 다른 강화계획 역과 비슷한 캐노피가 있었다.
이즈미소토아사히카와역
이즈미소토아사히카와역(일본어: 泉外旭川駅)은 일본 아키타현 아키타시에 위치한 동일본 여객철도 오우 본선의 철도역이다.
이즈미소토아사히카와역 개요
이 역이 개업하기 전 아키타역 - 쓰치자키역 구간은 거리가 7.1킬로미터였는데, 이는 현청 소재지 중심역에서 다음 역까지의 거리로는 도호쿠 6현에서 가장 길었다[신문 4][주 1].
원래 이즈미·소토아사히카와 지구는 이즈미 하이타운과 같은 토지구획 정리사업이나 택지개발사업 등의 진행으로 주거 환경이 향상되어 인구가 밀집된 지역이었다. 한편, 아키타역과 쓰치자키역 양쪽 역에서 떨어져 있었기 때문에 새로운 역을 건설함으로써 해당 지역의 편의성 향상이 기대된다며 2011년 3월에 책정된 '제6차 아키타시 종합도시계획'의 한 시책으로 구상되었다.
또한, 역에서 북서쪽으로 약 1.5킬로미터 떨어진 곳(아키타시 도매시장 부지)에 이온타운이 대형 상업시설을 건설할 예정이어서, 추가적인 지역 발전 및 인구 증가가 예상되고 시설 이용자의 접근성 측면을 고려하여 아키타시가 총사업비 약 20억 7,300만 엔을 전액 부담하는 청원역으로 건설되기에 이르렀다
아키타현 내에서는 2001년(헤이세이 13년) 이와키마치(현 유리혼조시)에서 개업한 우에쓰 본선 이와키미나토역 이래의 신역이 되었다,
이즈미소토아사히카와역 역사
'이즈미소토아사히카와'라는 명칭은 이즈미 지구와 소토아사히카와 지구의 경계 부근에 위치한다는 데서 유래한다. 이즈미는 대략 역 남쪽 지구, 소토아사히카와는 북쪽 지구이다 (경계와 선로는 일치하지 않는다). 아키타시는 구상 단계의 가칭으로 사용했던 "이즈미·소토아사히카와 신역"이 시민들에게도 익숙해졌다고 하여, 2019년 (레이와 원년) 7월에 JR에 "이즈미소토아사히카와역"을 제안했고, JR은 지자체의 요청 외에 이용객의 인지 용이성, 주변 주민의 수용, 유사한 역명 유무 등을 고려하여 선정했다.
이즈미소토아사히카와역 역 구조
길이 약 125미터, 폭 2.6미터의 단식 승강장 2면 2선을 가진 지상역이다. 아키타 화물역 등이 가까이 있어 상하행선이 떨어져 운행하기 때문에, 역사는 상하행선 사이에 끼워진 형태로 설치되어 있으며, 남북 역전 광장에서 지하 통로를 통해 안으로 들어간다. 이 지하 통로는 역 북동쪽의 소토아사히카와 지구와 남서쪽의 이즈미 지구를 연결하는 기능을 겸하고 있으며, 24시간 통행 가능하다.
아키타역 관리의 무인역이다. 자동 발매기, 간이 Suica 개찰기가 설치되어 있다. 대합실 앞 통로에 화장실이 있으며, 지하 통로 출입구에는 계단 외에 엘리베이터가 병설되어 있다.
이즈미소토아사히카와역 인접 역
동일본 여객철도 (JR 동일본)
■오우 본선・■오가선 (오가선은 아키타역 - 오이와케역 구간 오우 본선)
□쾌속・■보통
아키타역 - 이즈미소토아사히카와역 - (화) 아키타화물역 - 쓰치자키역
오텔 드 빌역
오텔 드 빌(프랑스어: Hôtel de Ville, 프랑스어 발음: [otɛl də vil] ( 듣기), 시청을 뜻함)역은 파리 메트로 1호선과 11호선의 환승역이다. 이 역은 도시 중앙의 파리 4구내에 위치하며 인근에는 파리 시청사(Hôtel de Ville de Paris)가 있다.
오텔 드 빌역 위치
오텔 드 빌역은 파리의 시테섬 중앙부의 북동쪽에 위치해있다.
오텔 드 빌역 역사
오텔 드 빌역은 1900년 7월 19일 포르트 드 뱅센 ~ 포르트 마이요간의 1차 구간 노선의 일부로 개통된 8개역 중 하나이다. 11호선 승강장은 1935년 4월 28일  샤틀레 - 매리 데 릴라구간 노선의 일부로서 개통되었다.
오텔 드 빌역은 1호선 자동화를 위한 작업에 따라 개조공사를 거쳤다. 2009년 3월 21-22일 주말 동안, 1호선 승강장은 승객의 안전을 개선하고 무인 운전을 지원하기 위해 스크린도어가 설치되었다. 건설 기간 동안, 11호선역은 개방되어 있어, 서쪽으로 1호선 환승이 가능한 샤틀레 역까지 이동이 가능했다.
오텔 드 빌역 역 구조
대부분의 파리 메트로역과 마찬가지로, 오텔 드 빌은 1호선 역과 11호선 역 모두 2개의 선로가 있는 상대식 승강장으로 구성되었다. 파리 메트로는 (대한민국과 마찬가지로) 국철과 반대 방향으로 운행하기 때문에 열차는 좌측이 아닌 우측통행으로 운행한다. 오텔 드 빌역의 두 노선은 서로 수직으로 배치되어 있다. 즉, 리볼리 도로(Rue de Rivoli) 아래의 1호선 승강장과 르누아르 도로(Rue de Renard) 밑의 11호선 승강장으로 이루어졌다.
알프나흐슈타트역
알프나흐슈타트역(Alpnachstad)은 스위스 옵발덴주의 알프나흐 시정촌에 있는 기차역이다. 이 역은 루체른과 인터라켄을 연결하는 첸트랄반 소유의 브뤼닉선에 있다. 길 건너편에는 필라투스 정상까지 오르는 랙 철도인 필라투스 철도의 하단 종점인 알프나흐슈타트 PB역이 있다.
알프나흐슈타트역은 알프나흐를 운행하는 두 개의 첸트랄반 역 중 하나이며, 다른 하나는 알프나흐 도르프역이며, 이 역은 남쪽으로 약 1.5km 떨어져 있고 알프나흐 중심에 더 가깝다.
알프나흐슈타트역 운행편
다음 서비스는 알프나흐슈타트에서 정차한다.
루체른 호수의 인근 부두는 루체른호 해운(SGV)의 운송 서비스를 통해 루체른 및 기타 호숫가 커뮤니티에 대한 대안적인 연결을 제공한다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차(영어: London Underground S7 and S8 Stock)는 흔히 S형 열차(S Stock)라 불리며, 2010년 이후 런던 지하철의 저심도 노선에 사용되는 통근형 전동차이다. 봄바디어 트랜스포테이션의 더비 리처치 레인 웍스(Derby Litchurch Lane Works)에서 제조한 S형 열차는 메트로폴리탄선, 디스트릭트선, 해머스미스 & 시티 선, 서클선에서 1960년대와 1970년대 이후 사용된 A60, A62, C69, C77, D78형 전동차를 대체하기 위해 도입했다. 주문은 총 191편성(1,395량)의 열차로 구성되며, 서클·디스트릭트·해머스미스 & 시티 선은 S7형, 메트로폴리탄선은 S8형 등 2종류로 구성되며, 좌석 배치와 차량 수에 차이가 있다. 두 종류 모두 에어컨을 설치하고 또 장애인이 쉽게 이용할 수 있도록 바닥을 낮추었으며, 열차가 이동하는 동안 승객이 한 객차에서 다른 객차로 이동할 수 있도록 통로를 개방했다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차
런던 교통국에 따르면 15억 파운드의 비용으로, 영국에서 가장 큰 규모의 단일 철도차량 주문인 것으로 알려졌다.
2010년 7월 메트로폴리탄선, 2012년 7월 해머스미스 & 시티 선, 2013년 9월 서클선과 디스트릭트선에서 여객 운행이 시작됐다. S형은 2012년 9월 메트로폴리탄선의 A형, 2014년 2월 서클과 해머스미스 & 시티 선의 C형, 2014년 6월 디스트릭트선의 D형 일부, 그리고 2017년 4월에 나머지 디스트릭트선의 D형을 완전히 대체하였다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 개요
"S" 명칭은 런던 지하철에서 의도된 노선과 관련된 문자로, 저심도 열차를 지정하는 전통에 따라 교외의 영단어 "suburban"에서 따왔다. 비슷한 사례로 메트로폴리탄선 아머셤(Amersham)행에서 따온 A형 전동차, 서클선(Circle line) 및 해머스미스 & 시티 선(Hammersmith & City line)에서 따온 C형 전동차, 디스트릭트선(District line)에서 따온 D형 전동차가 있다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 개요
봄바디어의 모바이아 제품군에 속하는 이 차량은 서클·디스트릭트·해머스미스 & 시티 선의 7량 편성 S7형 133대와 메트로폴리탄선의 8량 편성 S8형 58대로 구성되어 있다. 또한 메트로폴리탄선에서 8량의 S8형 열차가 엔지니어링 수정과 ATC 장착을 위해 반환되었고, 7+1형이라 불리는 8량 열차 3대가 추가로 사용되었다. 이 열차는 7량 S7형과 또 다른 S7형의 추가 객차로 구성되어 8량 편성을 이루었다. 이 열차는 S7형의 전방향 좌석을 유지하여 나머지 S8형과 구분된다. 이들 열차는 2018년 서클·디스트릭트·해머스미스 & 시티 선에서 7량 편성으로 다시 개조해 운행했다. S8형은 2010년과 2012년 사이에 운행을 개시하여 2012년 9월까지 노선 전체 운행을 실시했다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 개요
S형은 기존 열차보다 가속도가 1.3 m/s2 (2.9 mph/s)로 빨라졌지만, 최고속도는 100 km/h (62 mph)로 A형보다 13 km/h (8 mph) 느리지만 C형과 D형보다는 빠르다. 구형 및 신형 전동차와의 이중운행 기간 동안, 이 차량은 신호 제약을 준수하고 서비스의 묶음을 피하기 위해 이전 열차의 성능과 일치하도록 제한했다. S8형 전동차는 A형의 448명 대비 306명의 승객을 수용해 32%가 감소했지만 입석 승객(976명 대비 1,226명)을 25% 더 수용할 수 있고 휠체어 전용 공간도 갖췄다.
전압은 공칭 630V에서 750V로 증가했다. 이를 통해 더 나은 성능과 함께 에어컨 장착과 fully motored-axle 열차의 증가된 전력 요구를 충족할 수 있으며, 열차가 회생 제동을 통해 에너지를 네트워크로 반환 할 수 있다.
현재 S형은 디스트릭트선 전체, 메트로폴리탄선 대부분, 해머스미스 & 시티 선-서클선 일부에서 수동운전으로 운영되고 있다. 라티머 로드와 해머스미스 사이의 구간은 2019년 3월 자동운전으로 전환되었고, 라티머 로드와 유스턴 스퀘어, 핀클리 로드와 유스턴 스퀘어 사이의 구간이 2019년 9월에 전환했다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 특징
S형은 전체적으로 냉방 시설을 갖추고 있다. 고심도 튜브 노선과 달리 저심도 노선의 터널은 배기된 뜨거운 공기가 분산시킬 수 있으며, 그리고 저심도 노선의 3분의 2가 지상에 있기 때문에 가능했다. 이 차량에는 회생제동이 있어 약 20 %의 에너지를 네트워크로 반환하여 에너지 효율을 높인다.
끝 외부 디스플레이에는 두 줄의 문자열이 표시된다. 목적지는 윗쭐에, 노선은 아래줄에 표시된다. 내부적으로는 D형(A·C형에는 DMI가 부족)보다 더 큰 도트 매트릭스 표시기(DMI)를 가지고 있다. DMI는 목적지와 노선 외에, 안전 알림과 같은 다른 메시지를 표시할 수 있다. 또한 외부도 목적지와 노선을 번갈아 나타내는 DMI가 있으며, S8형에서는 정차 유형(특급, 급행, 전역정차)도 있다. S8형은 메트로폴리탄선에 도트 매트릭스 표시기와 자동 안내방송을 도입한 최초의 차량이다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 특징
런던지하철 열차 중 첫 번째로 도입한 냉방 시스템은 미쓰비시가 공급하고 있으며 두개의 회로가 있어 한개의 고장이 발생해도 50%의 용량을 유지할 수 있다. 런던 오버그라운드의 378형과 유사하게 객차마다 통로를 통해 승객들이 붐비는 객차에서 더 많은 공간이 있는 객차로 이동할 수 있고, 서있을 수 있는 여분의 공간을 제공하며, 안전감을 조성한다. CCTV는 운전자가 모든 차를 들여다 볼 수 있게 하고, track-to-train 비디오 링크는 운전자에게 역을 나가기 전에 기차 외관을 볼 수 있게 해준다. 각 운전실에는 비상시에 신속하게 대피할 수 있도록 접이식 계단이 있다.
S형 차량에는 캔틸레버식 좌석이 있어 청소와 가방 수납이 용이하다. 좌석 구성은 두 열차 모델간에 다르다. S7형은 승객 통행이 더 많은 도심 노선에 사용되며, 전체적으로 세로 좌석이 있다. S8형은 외부 교외의 장거리 운행에 사용되며, 가로좌석과 세로좌석이 혼재되어 있으며, 열차당 4개의 휠체어 공간이 있다. S7형 열차는 117.45 미터 (385 ft 4 in), S8형은 133.68 m (438 ft 7 in)의 길이이다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 특징
비상경보기의 우발적인 누름을 방지하기 위해 휠체어 공간 옆에 경보 버튼 위로 플랩이 있다.
모든 S형 열차는 모든 저심도 노선에서 운행할 수 있으며, 열차보다 짧은 역에서는 선택적 출입문 개폐가 사용된다. S7형은 7량 편성, S8형은 8량 편성으로 이루어졌다. 스톡은 8대를 보유하고 있다.
Transport by Design 프로그램 활동의 일부로, 2015년 10월 15일, 2개월간의 공개 투표 후, S형 전동차는 런던 시민들이 선호하는 10가지 교통 디자인 아이콘 중 하나로 선출되었다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 운행 도입
S8형은 당초 2009년 11월 9일부터 왓포드 노스 커브를 통해 아머셤과 왓포드 사이의 야간 시운전을 행했다. 2010년 1월 초에 운전자 교육이 시작되었고, 웸블리 파크와 왓포드 사이를 오가며 2010년 7월 31일에 첫 열차가 영업 운행에 들어갔다.
2011년 6월 27일까지 S8형은 메트로폴리탄 전 노선을 걸쳐 운행하였다. 신뢰성에 대한 우려로 2011년 11월 런던 교통국에 의해 배송이 중단되었다. 런던 지하철의 니스던 차량사업소에는 다수의 열차가 입고되었지만, 정식 운행에 들어가지 못했다. 입고는 2011년 12월 중순에 재개되었다.
2012년 8월 런던 지하철은 A형과 비교하여 난간 높이에 대한 승객들의 불만이 높아 S8형에 스트랩 핸들이 도입될 것을 확인했다.
2012년 9월 15일까지 58대의 S8 열차가 모두 니스던 차량사업소에 입고되었다. S형 열차는 11일 만에 완전히 퇴역하였다. 2012년 11월, 신형 열차 중 37개가 봄바디어의 비용으로 긴급 수정을 위해 봄바디어로 반송될 예정이며, 운전자는 운전석에 만족하지 않은 것으로 보고되었다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 운행 도입
첫 열차는 2012년 7월 6일 해머스미스에서 무어게이트까지 운행되었다. S7 열차는 대차한 C69·C77 열차보다 길기 때문에(6량과 93 m의 길이 대신, 7 량과 117m의 길이), S7 운행이 가능하도록 일부 역 승강장을 연장해야 했다. 베이커 스트리트역과 같이 물리적으로 불가능한 것으로 판명된 역의 경우, 열차 끝에는 출입문이 열리지 않는 선택적 출입문 개방 기능을 가지고 있다.
2012년 12월 4일, S7형 차량이 시운전을 위해 무어게이트에서 동쪽으로 바킹까지 운행했다. S7형 차량이 혼잡시간대에 모습을 드러낸 것은 이번이 처음이다. S7형이 2012년 12월 9일 해머스미스에서 바킹까지 전체 시간대에 운행하기 시작했다. 이 노선은 2014년 2월 10일에 S7형으로 완전히 운행되었다.
S7형 차량은 2013년 9월 2일 서클선에 운행을 시작하였고, 2014년 2월 10일에 C형 차량을 완전히 대체했다.
서클선의 C형 차량은 런던 지하철에서 "점점 빈도가 낮은 상태"라고 간주되여, D형은 디스트릭트선의 D형보다 앞서 대차되었고, D형은 2005년에서 2008년 사이에 대대적으로 개조되었다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 운행 도입
기존에 운행한 D78형이 S7형으로 대차하도록 한 다른 열차들보다 신형인데다가 최근 개조를 했기 때문에 디스트릭트선은 가장 마지막으로 S7형의 완전 운행이 이루어진 노선이었다. 첫 S7형 열차는 2013년 9월 2일 올림피아와 웨스트햄 간 노선에서 운행에 들어갔다.
2014년 2월 6일, S7형은 윔블던-에지웨어 로드 간을 운행하기 시작했다. S7형은 2014년 6월 13일 일링 브로드웨이에 운행을 시작했고, 6월 17일에는 리치먼드에 운행을 시작했다. 2015년 1월 16일, S7형은 업민스터에 운행을 시작했다. D78형의 대차는 1월 19일에 시작되었다.
D78형 차량은 2017년 4월 21일 최종 편성이 운행에서 퇴역하면서 S7형으로 완전히 대체되었다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 명칭
런던 지하철은 일부 S형 차량의 명칭을 부여했다.
런던 지하철 S7 및 S8형 전동차 편성
각 차량은 5자리 숫자를 가지고 있다: 두 번째 숫자는 차량의 종류를 식별하고, 마지막 세 자리는 편성번호(001–116, 301–566)이다. A엔드 차량은 홀수, D엔드는 짝수, 25nnn 차량은 제빙 장비가 장착된 열차에서 23nnn 차를 대체한다.
타이베이 첩운 301형 전동차
타이베이 첩운 301형 전동차(중국어: 台北捷運301型電聯車), 약칭 C301형 전동차는 타이베이 첩운의 통근형 전동차이다. 타이완 최초의 표준궤 열차로 현재까지 20년 이상 사용되고 있다.
타이베이 첩운 301형 전동차 개요
타이베이 첩운공사는 이 열차를 구매할 때 스페셜 301조 보고서에 묶여 있기 때문에 규정에 따라 미국 서해안에 위치한 가와사키 중공업 차량회사의 자회사인 유니언 레일 카(Union Rail Car, URC)에서 조립해야 했고, 이에 따라 "아직 운행하지 않고 세계일주를 한 열차"라는 별명을 얻었다.
이 객차는 뉴욕주 용커스의 엘리베이터 공장에서 제작되었으며, 용커스에서 처음으로 수출한 열차이기도 하다.
차내에는 수평 및 수직 좌석을 혼합 배치하고, 휠체어 공간을 마련했다. 또한 차량에는 불연제를 갖추어 최대 45분 동안의 화재를 견딜 수 있다. 차내 LED는 다음역 정보를, 차외 LED는 목적지와 보행로를 표시한다.
본 유형 차량은 1열 편성(013/014)으로, 신베이터우 지선에서 사용되었는데, 현재 6량 객차를 운행하는 방식으로 단수이신이선에서 운행하고 있다.
타이베이 첩운 301형 전동차 개조계획
2011~2018년에는 301형 전동차가 공장에 들어가 전면 수리 및 실내 개조를 진행하였고, 나무색 바닥은 흰색으로 개조하였다. 다른 차종과 비교할 때 301형 열차는 옅은 하늘색 냉방구가 없다.
2012년, 제2세대 "차량운행지", "차량목적지", "차량내 도착 안내 모니터(시간 및 열차 도착역 출입문 방향 표시 가능)", "긴급 무전기"의 첫 갱신이 완료되었다.
2013년부터 2017년까지 미국 웨스팅하우스의 GTO-VVF 추진체 시스템을 20년 이상 사용해 왔으며, 비효율로 인해 MRT공사는 2013년부터 전반모듈(001-022)의 추진체 시스템을 고효율적인 캐나다 봄바디어사의 IGBT-VVF로 교체하여 운송 효율을 유지하고 있다. 이어 MRT 공사는 2017년 후반모듈(023-044)의 추진체 시스템을 속속 업데이트하고 있다. 이 작업은 2017년 9월 22일 전면 완료됐다.
타이베이 첩운 301형 전동차 개조계획
2018년 8월 7일, 각 역의 스크린도어 설치가 완료됨에 따라, 301형 열차 22대의 편성을 연결하는 빨간색 낙하 방지 스프링이 완전히 제거되었다.
2019년에, 열차는 신호 체계를 개조하기 시작했는데, 여기에는 차량용 컴퓨터, 계기판(프로그램화 정차 및 Berth 추가)이 포함된다.
알프나흐 도르프역
알프나흐 도르프역(독일어: Alpnach Dorf)은 스위스 옵발덴주의 알프나흐 시정촌에 있는 기차역이다. 그것은 루체른과 인터라켄을 연결하는 첸트랄반 소유의 브뤼닉선에 있다.
알프나흐 도르프역은 알프나흐에 서비스를 제공하는 두 역 중 하나이며, 다른 하나는 알프나흐슈타트이며, 이 역은 북쪽으로 약 1.5km 떨어진 브뤼닉선에 있다.
알프나흐 도르프역 운행편
다음 서비스는 알프나흐슈타트에서 정차한다.
테일러 그레이
테일러 그레이(Taylor Gray, 1993년 9월 7일 ~ )는 미국의 배우이다. 스타워즈 반란군에서 에즈라 브리저의 성우를 맡았다.
알프나흐슈타트 PB역
알프나흐슈타트 PB역(Bahnhof Alpnachstad PB)은 스위스 옵발덴주의 알프나흐 지자체에 있는 기차역이다. 필라투스 정상 부근을 오가는 필라투스 철도 랙 철도의 거점이다. 역은 브뤼닉선의 첸트랄반 알프나흐슈타트역 길 건너편에 있다.
알프나흐슈타트 PB역 운행편
다음 서비스는 알트슈타트 PB에서 정차한다.
아주르친화성 과립
아주르친화성 과립(azurophilic granule)은 로마노프스키 염색으로 쉽게 염색할 수 있는 세포 안의 과립이다. 백혈구나 과다 염색질(hyperchromatin)에서 염색 시 버건디나 메를로 색으로 착색된다. 특히 호중구의 아주르친화성 과립은 식작용을 위한 공포와 융합하는 다양한 항미생물 방어 물질이 있는 아주르필(azurophil)을 함유하는 것으로 알려져 있다. 아주르친화성 물질에는 골수세포형과산화효소, 인지질분해효소 A2, 산성 가수분해효소, 엘라스테이스, 디펜신, 중성 세린단백질분해효소, 살균/투과성 증가 단백질, 리소자임, 카텝신 G, 단백질가수분해효소 3, 프로테오글리칸이 있을 수 있다.
아주르친화성 과립
아주르친화성 과립은 '일차 과립'(primary granule)으로도 알려져 있다.
또한 'azurophils'라는 용어는 파충류에서만 나타나는 고유한 유형의 세포를 의미할 수 있다. 이 세포는 크기가 가늘거나 거친 과립형이며 때때로 공포를 포함한다. 크기는 풍부한 세포질을 가진 소위 'heterophils'(사람 이외의 동물이 가지는 호중구)와 유사하다. 과립은 세포질, 특히 바깥쪽 영역에 자줏빛 색조로 보일 수 있다. 때때로 공포의 세포질에서 아주르필이 관찰된다.
유미 (의학)
유미(chyle, 그리스어로 즙이라는 뜻의 χυλός, chylos), 또는 암죽은 림프와 유화(emulsified) 지방, 또는 유리 지방산(FFA)으로 구성된 유백색의 체액이다. 지방이 많은 음식을 소화하는 동안 작은창자에서 형성되며 특별히 암죽관이라고 하는 림프관에 의해 흡수된다. 유미의 지질은 킬로미크론에 콜로이드로 현탁되어 있다.
유미 (의학) 임상적 중요성
유미 누공은 림프관의 결함으로 인해 림프액 누출이 발생하는 현상이다. 일반적으로 가슴막안이나 배막안에 축적되어 각각 유미흉, 유미 복수의 원인이 된다.
가슴막액과 배막액을 분석하여 유미 누공을 진단한다. 원인을 식별하는 것(림프관 손상의 위치 파악)은 종종 어려운 일이지만 림프관조영술을 통해 가능하다. 림프관조영술 대조는 경화치료 효과를 목적으로 하나, 때때로 림프가 새는 위치를 발견하는 이차적이고 우연한 치료 효과가 있다.
유미 (의학) 임상적 중요성
림프관은 극도로 약하므로 결함을 직접 고치는 것은 비현실적이다. 따라서 유미 누공의 치료는 림프관 손상의 치유가 일어나도록 림프액의 생성량을 감소시키거나, 림프관 손상 부위로 림프액이 흐르지 않도록 방향을 영구적으로 바꾸는 방법에 의존한다. 식이 제한, 입으로 영양을 섭취하지 않고 완전히 비경구적 영양으로 대체하는 방식, 옥트레오티드(호르몬 소마토스타틴의 합성 유사체)와 오를리스타트(라이페이스 억제제, 식이 지방 흡수를 감소시킴)를 통해 림프액 생성을 감소시킬 수 있다. 림프액의 방향을 영구적으로 바꾸는 것은 가슴림프관 색전술(관에 접착 물질이나 색전 물질을 침착시켜 관을 폐색하는 바늘을 이용한 시술), 가슴림프관 결찰(관 주위를 단단히 봉합하여 관을 폐색하는 개방 수술)을 통해 달성할 수 있다.
골수세포형과산화효소
골수세포형과산화효소(骨髓細胞型過酸化酵素, 영어: myeloperoxidase, MPO) 또는 미엘로퍼옥시데이스는 인간에서 17번 염색체의 MPO 유전자에 의해 암호화되는 과산화효소이다. MPO는 백혈구의 일종인 호중구에서 가장 많이 생산되며, 항균 작용을 하기 위해 표백제에 들어간 화학 물질이기도 한 차아염소산을 만들어 낸다. 이 효소는 호중구의 아주르친화성 과립에 저장되어 있고 탈과립이 일어나면 세포밖공간으로 방출되는 리소좀 단백질이다. 호중구 골수세포형과산화효소는 점액과 가래 같은 호중구가 풍부한 분비물을 녹색으로 보이게 하는 헴 색소를 가지고 있다. 이 녹색은 효소의 옛날 이름인 'verdoperoxidase'라는 이름이 붙는 이유가 됐다.
골수세포형과산화효소 구조
150-kDa MPO 단백질은 2개의 15-kDa 경쇄와 2개의 무게가 가변적인, 글리코실화된 중쇄로 구성된 양이온성 이종사량체이다. 이종이량체의 동종이량체로 배열되어 칼슘 이온과 보철 헴 그룹 복합체에 결합한다. 경쇄는 글리코실화되어 있으며 변형된 철 프로토포르피린 IX 활성 자리를 포함하고 있다. 경쇄와 중쇄는 함께 Cys153에서 시스틴 다리로 연결된 두 개의 동일한 73kDa 단량체를 형성한다. 단백질은 촉매 활성을 가지는 말단 헴 공동 입구의 소수성 공간뿐만 아니라, 바닥에 헴 그룹을 보유하는 깊은 틈새를 형성한다.
중쇄의 크기만 다른 3개의 동형이 확인되었다.
리간드 중 하나는 Asp 96의 카르보닐기이다. 칼슘 결합은 촉매 활성을 가지는 His95 측쇄에 Asp 96이 매우 가깝기 때문에 활성 자리의 구조에 중요하다.
골수세포형과산화효소 기능
MPO는 과산화효소 XPO 서브패밀리의 구성원이며 호중구의 호흡폭발 동안 과산화 수소(H2O2)와 염화 이온(Cl-),(또는 Br-이 있는 경우 차아브롬산)으로부터 차아염소산(HOCl)을 생성한다. 이 과정에는 보조 인자로 헴이 필요하다. 또한 과산화 수소를 산화제로 사용하여 티로신을 티로실 라디칼로 산화시킨다. 차아염소산과 티로실 라디칼은 세포독성이 있어 호중구가 세균이나 기타 병원체를 죽이는 데 사용한다. 그러나 이 차아염소산은 숙주 조직에도 산화적 손상을 일으킬 수 있다. 더욱이 apoA-I이 MPO로 인해 산화되면 HDL-매개된 세포자살과 염증 억제를 감소시킨다. 또한, MPO는 단백질 니트로실화와 3-클로로티로신, 다이티로신 교차결합의 형성을 매개한다.