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연세미엘치과
연세미엘치과(Yonsei Miel Dental Clinic)은 대한민국 서울특별시 영등포구 영중로 46에 위치한 치과의원이다. 2016년  설립되었다.
사유르 로데
사유르 로데(인도네시아어: sayur lodeh)는 코코넛 밀크에 채소를 넣어 만드는 인도네시아에서 인기있는 채소국이다. 주로 자와 요리와 관련이 깊다.
사유르 로데 재료
주요 재료로는 어린 잭프루트, 가지, 차요테, 믈린조 콩과 잎, 줄기콩, 녹색 고추, 두부 및 템페가 있으며, 코코넛 밀크에 조리하며 닭고기 또는 소고기 육수로 맛을 내기도 한다. 붐부 양념에는 매운 맛 선호에 따라 으깬 고추, 샬롯, 마늘, 칸들넛, 고수, 산내 가루, 강황 가루, 말린 새우장, 소금, 설탕을 사용한다. 사유르 로데 국물은 색상에 따라 두 가지 주요 변형이 있다. 흰색을 띠는 사유르 로데는 강황 없이 만들고, 황금색 노란색 로데에는 강황이 들어간다. 스팅크 콩을 추가하기도 한다.
사유르 로데의 재료는 사유르 아셈과 비슷하지만, 국물에서 차이가 있다. 사유르 로데는 코코넛 밀크 베이스인 반면, 사유르 아셈 국물은 타마린드가 베이스이다. 향과 맛을 더하기 위해, 전통적인 자와식 사유르 로데 레시피에는 가끔 잘 익은 살짝 발효시킨 템페를 갈아서 넣기도 한다. 이 오래된 템페를 '어제의 템페' 또는 '썩은 템페'(자와어: tempe bosok)라고 부른다.
사유르 로데 기원
사유르 로데의 기원은 자와섬의 자와민족의 전통에서 찾을 수 있다. 자와족의 케자웬 신념에 따르면, 사유르 로데는 슬라메탄 의식에 들어가는 중요한 음식이며, '톨락 발라'(인도네시아어: tolak bala), 즉 재앙과 불행을 막는 음식으로 여겨진다. 욕야카르타 지역의 사람들은 크라톤(인도네시아어: kraton, 인도네시아 왕궁의 유형)에서는 슬라메탄 의식을 위해 사유르 로데를 함께 요리하는 전통이 있다. 이렇게 요리한 음식을 먹으면 폭풍, 지진, 화산 폭발, 가뭄, 역병과 같은 재난을 막을 수 있다고 믿었다. 자와에서 유명한 이 요리는 시간이 지나면서 인도네시아 전역과 주변 지역으로 퍼져 나갔다. 자와족이 주변으로 이주하면서 오늘날 사유르 로데는 말레이시아와 싱가포르에서 인기있는 요리가 되었다.
사유르 로데 서빙
사유르 로데는 흰 쌀밥 또는 얇게 썬 쌀 케이크인 론통과 함께 제공된다. 싱가포르와 말레이시아에서는 이런 방식이 일반적이며, 이러한 형태를 나시 힘핏(nasi himpit)이라고 부르기도 한다. 여기에 말린 오징어 삼발, 삶은 달걀, 코코넛 세룬딩(볶은 코코넛 가루 반찬) 등을 함께 곁들여 먹는 경우가 많다.
사유르 로데는 기본적으로 채식 요리이지만, 이칸 아신(염장한 생선), 오포르 아얌, 엠팔 게푹 또는 소고기 세룬뎅 같은 고기 요리와 함께 먹는 경우가 많다. 삼발 테라시(새우젓이 들어간 칠리 소스)를 따로 곁들여 매콤하게 먹는 경우도 있다.
비야디 송
비야디 송(영어: BYD Song, 중국어: 比亚迪宋, 송나라의 이름을 따서 명명됨)은 비야디 자동차에서 2015년부터 생산하고 있는 컴팩트 크로스오버 SUV 시리즈이다.
송이라는 이름은 여러 가지 모델로 구성되어 있다. 여기에는 원래의 1세대 송이 포함되며, 이후 송 클래식으로 이름이 변경되어 2019년까지 판매되었다. 다른 버전으로는 2019년에 출시된 약간 더 큰 송 프로와 2020년에 출시된 더 고급스러운 송 플러스, 2023년부터 출시된 더 큰 전기차 송 L EV, 그리고 송 L DM-i라는 플러그인 하이브리드가 있다. 송이라는 이름은 송 맥스 소형 MPV에도 사용된다. 2024년부터 송 플러스는 BYD 씰 U 및 BYD 실라이언 6으로 해외에 수출되고 있다.
비야디 송
다른 비야디 모델과 마찬가지로 송은 가솔린, 플러그인 하이브리드 DM(듀얼 모드) 시스템 및 순수 EV 파워트레인으로 제공되었다. 가솔린 버전은 비야디가 ICE 차량 생산을 중단함에 따라 2022년 3월에 단종되었다. 송은 다이너스티 시리즈 제품 라인의 일부이지만, 2022년부터 송 플러스는 오션 네트워크 딜러십을 통해 제공된다.
송은 비야디의 베스트셀러 차량이며, 2022년에 SUV 부문에서 1위를 차지하여 중국에서 가장 인기 있는 스포츠 유틸리티 자동차 중 하나이다. 그해 송은 478,811대가 판매되어 시장에서 테슬라 모델 Y와 하발 H6를 능가했다.
비야디 송 1세대 (2015년)
오리지널 비야디 송은 2015년 4월 상하이 모터쇼에서 데뷔했으며 2015년 10월에 판매를 시작했다. 중형 S6 크로스오버 아래에 위치했으며, 비야디의 컴팩트 크로스오버 시장에 첫 진출이었다. 출시 전, 가솔린 구동 1세대 송은 가솔린 구동 F3 컴팩트 세단 및 S6 중형 크로스오버와 유사하게 BYD S3로 마케팅될 예정이었으며, 하이브리드 버전은 중국 왕조 명명법을 사용하여 친 및 탕으로 이름이 변경되었다. 그러나 비야디는 출시 직전에 방향을 바꾸어, S3는 ICE 엔진 버전, 플러그인 하이브리드 버전, 전기 버전을 포함한 모든 버전에서 송으로 명명되었다.
비야디 송 1세대 (2015년)
두 가지 파워트레인이 출시 시점에 제공되었다. 154 hp (115 kW; 156 PS)의 출력과 240 N·m (177 lb·ft)의 토크를 생산할 수 있는 1.5리터 터보차지 가솔린 엔진과 205 hp (153 kW; 208 PS)의 출력과 320 N·m (236 lb·ft)의 토크를 생산할 수 있는 2.0리터 터보차지 가솔린 엔진이 있었다. 1.5리터 엔진은 6단 수동 변속기 또는 6단 자동 변속기와 함께 사용할 수 있었고, 2.0리터 엔진은 6단 DCT 변속기만 사용할 수 있었다. S3 배지가 있는 초기 모델은 전면 범퍼에 검은색 그래픽 디테일과 단일 차체 색상 및 다이너스티 배지가 아닌 일반 비야디 배지를 가졌다.
이후 2018년에는 새로운 "드래곤 페이스" 디자인 언어를 적용한 2차 페이스리프트가 비야디 송에 적용되었다.
비야디 송 1세대 (2015년)
비야디는 F3DM 컴팩트카와 F6DM 프로토타입에 이어 2017년 4월 송 DM(듀얼 모드) 플러그인 하이브리드를 출시했다. 송 DM은 배지를 제외하고는 일반 송과 거의 동일하다. 송 DM은 1.5리터 터보 엔진과 듀얼 모터로 HEV 및 EV 모드를 모두 사용할 수 있으며, 최대 80 km (50 mi)의 주행 거리를 제공한다. 이 플러그인은 HEV 모드에서 최대 333 kW (453 PS; 447 hp)의 출력과 740 N·m (546 lb·ft)의 토크를 제공하며, 4.9초 만에 0–100 km/h (0–62 mph)를 달성한다. 연비는 1.4 L/100 km (170 mpg-US; 71 km/L)이다.
송 EV300과 송 EV400은 모두 일반 가솔린 엔진 비야디 송을 기반으로 한 송의 전기 버전이며, 모두 218 hp (163 kW) 및 310 N·m (229 lb·ft) 전기 모터를 사용한다. 송 EV300은 48kWh 배터리 팩으로 NEDC 주행 거리가 270 km (168 mi)이고 60 km/h (37 mph) 주행 거리가 300 km (186 mi)인 반면, 송 EV400은 62kWh 배터리 팩으로 주행한다. 외관상으로는 EV300은 일반 송 및 송 DM과 동일한 반면, EV400은 재설계된 범퍼를 받았다.
2018년에는 새로운 비야디 드래곤 페이스와 연결된 테일 램프를 특징으로 하는 페이스리프트가 출시되었다. "완전히 새로운 세대"로 마케팅되었음에도 불구하고 2018년 모델은 이전 모델과 동일한 차체를 공유한다.
비야디 송 송 프로 (2019년)
송 플러스는 2019년부터 생산된 컴팩트 크로스오버 SUV로, 2022년까지 1세대 송과 함께 제공되었다. 처음에는 1.5리터 터보차지 가솔린 기관이 장착된 ICE 버전, 플러그인 하이브리드 송 프로 DM 및 배터리 전기 송 프로 EV의 세 가지 변형으로 제공되었다. 2022년부터는 플러그인 하이브리드 버전만 사용할 수 있으며, 이는 최신 DM-i 플러그인 하이브리드 파워트레인으로 업그레이드되었다.
송 프로는 2024년에 전 세계 시장, 주로 라틴 아메리카 국가에서 출시되었다.
비야디 송 송 플러스 (2020년)
송 플러스는 2020년부터 생산된 더 큰 컴팩트 크로스오버 스포츠 유틸리티 자동차이다. 처음에는 1.5리터 터보차지 가솔린 엔진이 장착된 내연기관 (ICE) 차량으로만 제공되었으나, 2021년에 비야디는 플러그인 하이브리드 송 플러스 DM-i와 배터리 전기 송 플러스 EV를 출시했다. 가솔린 모델은 비야디가 내연기관 (ICE) 차량 생산을 중단한 후 2022년에 단종되었다.
2023년에 비야디는 유럽에 송 플러스 EV를 비야디 씰 U로 출시했다. 플러그인 하이브리드 씰 U DM-i는 2024년 후반에 출시되었다. 2024년 중반에 이 모델은 호주, 뉴질랜드, 필리핀, 태국에 비야디 실라이언 6 DM-i로 출시되었다.
비야디 송 송 L EV (2023년)
송 L EV는 2023년부터 생산된 송이라는 이름의 더 크고 낮은 중형 크로스오버 SUV 세그먼트(중국에서는 B-클래스)의 스포츠 유틸리티 자동차이다. 송 L EV는 e-플랫폼 3.0을 기반으로 한다.
비야디 송 송 L DM-i (2024년)
2024년 7월, 송 L DM-i 플러그인 하이브리드가 중국에서 판매를 시작했다. 이는 송 L EV와는 스타일링 면에서 최소한의 유사성을 보이며 다른 플랫폼을 기반으로 하는 완전히 다른 차량이다. 이 차량은 친 L 및 씰 06에서 처음 도입된 DM-i 5.0 시스템을 탑재하고 있다.
비야디 송 송 맥스 (2017년)
송 맥스는 2017년부터 생산된 송이라는 이름의 소형 다목적 차량 (MPV)이다. 가솔린 구동 모델로 출시된 후 2019년에 배터리 전기 및 플러그인 하이브리드 버전으로 출시되었다. 2022년부터는 DM-i 플러그인 하이브리드 버전으로만 제공된다. 송 맥스의 간소화된 배터리 전기 버전은 승차 공유 및 택시 플릿 용도로 2세대 비야디 e6로 판매된다. 2024년부터 업그레이드된 e6 버전은 일부 수출 시장에서 비야디 M6로 판매되었다.
10기통 수평 엔진
10기통 수평 엔진(영어: flat-ten engine, horizontally opposed-ten)은 중앙 크랭크축의 양쪽에 각각 5개의 실린더가 있는 10기통 피스톤 엔진이다.
생산에 도달한 10기통 수평 엔진은 알려진 바가 없다.
1960년대 초, 쉐보레는 쉐보레 터보-에어 6 6기통 수평 엔진을 대체하기 위한 모듈형 엔진 제품군의 중단된 프로그램의 일부로 여러 10기통 수평 엔진 프로토타입을 제작했다. 이 개발 프로그램은 2기통에서 12기통 사이의 수평 엔진을 연구했으며, 10기통 수평 엔진 버전은 "P-10"("팬케이크" 엔진)으로 알려져 있었다. 이 프로그램은 원래 1964년 쉐보레 콜베어 (후방 엔진 후륜구동)용 엔진을 개발하기 위한 것이었지만, 10기통 수평 엔진 버전은 실험적인 1962년 쉐보레 임팔라 (전방 엔진을 전륜구동으로 개조한 차량)에 장착되었다.
현대자동차의 엔진 목록
현대자동차는 다음과 같은 엔진 제품군을 생산해왔다. 2018년까지 가솔린 엔진은 그리스 문자를 기반으로 한 명명 체계를 사용했다.
점화기관 (가솔린)
3기통 직렬 엔진
입실론 ε - 0.8 L
카파 κ - 1.0 L
스마트스트림 - 1.0 L
직렬 4기통
입실론 ε - 1.0/1.1 L
카파 κ - 1.2/1.25/1.4/1.6 L
알파 α - 1.3/1.4/1.5/1.6 L
감마 γ - 1.4/1.6 L
시리우스 - 1.5/1.6/1.8/2.0/2.4 L
베타 β - 1.6/1.8/2.0 L
누 ν - 1.8/2.0 L
쎄타 θ - 1.8/2.0/2.4 L
스마트스트림 - 1.2/1.4/1.5/1.6/2.0/2.5 L
현대자동차의 엔진 목록
압축착화 (디젤)
3기통 직렬 엔진
U - 1.1/1.2 L
D4B- 1.5 L
D - 1.5 L
직렬 4기통
U - 1.4/1.5/1.6/1.7 L
D - 2.0/2.2 L
스마트스트림 - 1.5/1.6/2.0/2.2 L
D4B- 2.0/2.2 L
R - 2.0/2.2 L
A - 2.5 L
J- 2.9 L
G- 4.0 L
6기통 직렬 엔진
G4B 5.9 L
H- 10 L
파워텍 12 L
KK/KK- 6.6 L
GG-BK- 11 L
V6 엔진
S - 3.0 L
V8 엔진
D8A - 16/18 L
현대 스마트스트림 엔진
현대 스마트스트림 엔진은 현대자동차가 2018년부터 사용하는 가솔린 및 디젤 자동차 엔진 브랜드다. 전면 알루미늄 엔진은 2018년 파리 모터쇼에서 공개된 3세대 현대 i30 해치백(코드명 PD)에서 첫선을 보였다.
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G1.0 MPi는 자연흡기 998 cc (1.0 L) 직렬 3기통 다중 포트 분사 (MPi) 엔진으로, 6,200 rpm에서 76 PS (75 hp; 56 kW)의 출력과 3,750 rpm에서 9.7 kg·m (70 lb·ft; 95 N·m)의 토크를 낸다.
이전 모델인 카파 II 1.0 MPi에 비해 각 실린더에 이중 포트 인젝터를 사용하고, 서모스탯을 통합 온도 제어 밸브(ITM)로 교체하는 등 개선이 이루어졌다.
적용 차종
스마트스트림 G1.0 T-GDI (G3LE)는 터보차저가 장착된 직렬 3기통 GDi 엔진으로, 6,000 rpm에서 120 PS (118 hp; 88 kW)의 출력과 1,500~4,000 rpm에서 17.5 kg·m (127 lb·ft; 172 N·m)의 토크를 낸다. 일부 적용 차종에는 4,500~6,000 rpm에서 100 PS (99 hp; 74 kW)의 출력으로 디튠된 버전도 제공된다.
스마트스트림 G1.0 T-GDI (G3LF)는 G3LE 엔진에 CVVD와 마일드 하이브리드 지원을 추가한다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G1.2 MPi는 자연흡기 1,197 cc (1.2 L) 직렬 4기통 MPi 엔진으로, 6,300 rpm에서 83 PS (82 hp; 61 kW)의 출력과 4,200 rpm에서 11.7–12 kg·m (85–87 lb·ft; 115–118 N·m)의 토크를 낸다.
이전 모델인 카파 II 1.2 MPi에 비해 각 실린더에 이중 포트 인젝터를 사용하고, 서모스탯을 통합 온도 제어 밸브(ITM)로 교체하는 등 개선이 이루어졌다.
적용 차종
스마트스트림 G1.4 T-GDI는 터보차저가 장착된 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 6,000 rpm에서 140 PS (138 hp; 103 kW)의 출력과 1,500~3,200 rpm에서 24.7 kg·m (179 lb·ft; 242 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G1.5 MPi (G4FL)는 자연흡기 1,497 cc (1.5 L) 직렬 4기통 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 75.6 mm, 83.4 mm이며 압축비는 10.5:1이다. 6,300 rpm에서 115 PS (85 kW; 113 hp)의 출력과 4,500 rpm에서 14.7 kg·m (144 N·m; 106 lbf·ft)의 토크를 낸다. 감마 제품군에서 개발되었으며, 1.5 스마트스트림 감마 II 엔진으로도 판매된다.
스마트스트림 G1.5 DPi (G4LG)는 카파 제품군의 자연흡기 1,498 cc (1.5 L) 직렬 4기통 엔진으로, GDi와 MPi를 모두 갖추고 있다. 6,000 rpm에서 110 PS (81 kW; 108 hp)의 출력과 3,500 rpm에서 14.7 kg·m (144 N·m; 106 lbf·ft)의 토크를 낸다. 기아 슬로바키아 질리나 공장에서 생산된다.
적용 차종 (G4FL)
적용 차종 (G4LG)
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G1.5 T-GDI (G4LH)는 카파 제품군의 터보차저 1,482 cc (1.5 L) 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 71.6 mm, 92 mm이며 압축비는 10.5:1이다. 5,500 rpm에서 160 PS (118 kW; 158 hp)의 출력과 1,500~3,000 rpm에서 25.8 kg·m (253 N·m; 187 lbf·ft)의 토크를 낸다. 기아 슬로바키아 질리나 공장에서 생산된다.
스마트스트림 G1.5 T-GDI (G4LK)는 G4LH 엔진에 CVVD와 마일드 하이브리드 지원을 추가한다.
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G1.5 T-GDI (G4FS)는 터보차저 1,497 cc (1.5 L) 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 75.6 mm, 83.4 mm이며 압축비는 10.5:1이다. 5,500 rpm에서 170 PS (125 kW; 168 hp)의 출력과 1,500~4,000 rpm에서 25.8 kg·m (253 N·m; 187 lbf·ft)의 토크를 낸다. 일부 적용 차종에는 6,000 rpm에서 200 PS (147 kW; 197 hp)의 출력과 2,200~4,000 rpm에서 25.8 kg·m (253 N·m; 187 lbf·ft)의 토크를 내는 고출력 버전도 제공된다. 이 엔진은 감마 제품군의 스마트스트림 G1.5 MPi (G4FL) 엔진을 기반으로 하며, 주로 중국 시장에서 사용된다.
적용 차종 (G4LH)
적용 차종 (G4FS)
스마트스트림 G1.6 MPi (G4FM)는 1,598 cc (97.5 cu in) 엔진으로, 압축비는 11.2:1이다. 6,300 rpm에서 123 PS (90 kW; 121 hp)의 출력과 4,500 rpm에서 15.7 kg·m (154 N·m; 114 lbf·ft)의 토크를 낸다.
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G1.6 DPi는 6,300 rpm에서 122 PS (90 kW; 120 hp)의 출력과 4,500 rpm에서 15.6 kg·m (153 N·m; 113 lbf·ft)의 토크를 낸다.
이 엔진은 CVVT (연속 가변 밸브 타이밍), DPFI (듀얼 포트 연료 분사), HTCS (고난류 연소 시스템), ITMS (통합 열 관리 시스템) 등의 기술을 특징으로 한다.
적용 차종 (MPi)
적용 차종 (DPi)
스마트스트림 G1.6 T-GDI는 1.6 감마 T-GDI 엔진을 대체한다. 1,598 cc (97.5 cu in) 터보차저 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 보어와 스트로크는 각각 75.6 mm, 89 mm이며 압축비는 10.0(±0.2):1이다. 이 엔진은 세계 최초로 CVVD (연속 가변 밸브 듀레이션) 기술을 사용하여 흡기 밸브의 개방 시간을 타이밍 및 리프트와 독립적으로 조절할 수 있다. 현대는 이 기술로 인해 성능 4% 향상, 효율성 5% 향상, 배기가스 12% 감소를 주장한다.
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
이 엔진은 5,500 rpm에서 180 PS (178 hp; 132 kW)의 출력과 1,500~4,500 rpm에서 27 kg·m (195 lb·ft; 265 N·m)의 토크를 낸다. 적용 차종에 따라 6,000 rpm에서 195 PS (192 hp; 143 kW)의 출력과 1,600~4,500 rpm에서 27 kg·m (195 lb·ft; 265 N·m)의 토크를 내거나, 6,000 rpm에서 204 PS (201 hp; 150 kW)의 출력과 1,500~4,500 rpm에서 28 kg·m (203 lb·ft; 275 N·m)의 토크를 내는 고출력 버전도 제공된다.
적용 차종
스마트스트림 G2.0 MPi (G4NJ/G4NL)는 MPi와 10.3:1의 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 6,200 rpm에서 152 PS (150 hp; 112 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 19.6 kg·m (142 lb·ft; 192 N·m)의 토크를 낸다. 현대 누우 엔진의 업데이트 버전이다.
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G2.0 MPi CVVL (G4NM)은 G2.0 MPi 엔진에 CVVL을 추가한다. 이 엔진은 6,500 rpm에서 160 PS (158 hp; 118 kW)의 출력과 4,800 rpm에서 20 kg·m (145 lb·ft; 196 N·m)의 토크를 낸다.
스마트스트림 G2.0 MPi 앳킨슨 사이클 (G4NS)은 MPi와 12.5:1의 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 6,200 rpm에서 149 PS (147 hp; 110 kW)의 출력과 4,500 rpm에서 18.3 kg·m (132 lb·ft; 179 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종 (G4NJ/G4NL)
적용 차종 (G4NM)
적용 차종 (G4NS)
스마트스트림 G2.0 T-GDi는 터보차저 직렬 4기통 GDi 엔진으로, 6,000 rpm에서 233–247 PS (230–244 hp; 171–182 kW)의 출력과 1,500~4,000–4,500 rpm에서 36 kg·m (260 lb·ft; 353 N·m)의 토크를 낸다. 현대위아 산둥 공장에서 생산된다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
2.5 MPi (G4KM)와 2.5 GDi (G4KN) 두 가지 버전으로 제공된다. 보어는 88.5 mm (3.48 in)이고 스트로크는 101.5 mm (4.00 in)이다.
스마트스트림 G2.5 MPi는 다중 포트 분사와 10.5:1 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 6,000 rpm에서 179.5 PS (177 hp; 132 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 23.7 kg·m (171 lb·ft; 232 N·m)의 토크를 낸다.
스마트스트림 G2.5 GDi는 직접 분사와 다중 포트 분사를 모두 갖추고 13.0:1 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 쏘나타에서는 6,100 rpm에서 194 PS (191 hp; 143 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 25 kg·m (181 lb·ft; 245 N·m)의 토크를 낸다. 아제라 및 카덴자에서는 6,100 rpm에서 198 PS (195 hp; 146 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 25.3 kg·m (183 lb·ft; 248 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종 (G4KM)
적용 차종 (G4KN)
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G2.5 T-GDi는 터보차저 직렬 4기통 엔진으로, FWD 적용 차종에는 GDi와 MPi를 모두 갖추고 있다. SUV 적용 차종에서는 압축비 10.0:1로 6,000 rpm에서 281 PS (277 hp; 207 kW)의 출력과 1,750~4,000 rpm에서 43 kg·m (311 lb·ft; 422 N·m)의 토크를 낸다. 다른 적용 차종에서는 압축비 10.5:1로 5,800 rpm에서 290–294 PS (286–290 hp; 213–216 kW)의 출력과 1,650~4,000 rpm에서 43 kg·m (311 lb·ft; 422 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
스마트스트림 G2.5 FR T-GDi는 RWD 적용 차종을 위한 터보차저 직렬 4기통 엔진으로, GDi와 MPi를 모두 갖추고 압축비는 10.5:1이다. 6,000 rpm에서 304 PS (300 hp; 224 kW)의 출력과 1,650~4,000 rpm에서 43 kg·m (311 lb·ft; 422 N·m)의 토크를 낸다. 기아 타스만에는 5,800 rpm에서 281 PS (277 hp; 207 kW)의 디튠된 버전이 사용된다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 가솔린 엔진
스마트스트림 G3.5는 FWD 기반 적용 차종을 위한 V6 엔진이다. 보어는 92 mm (3.6 in)이고 스트로크는 87 mm (3.4 in)이다.
스마트스트림 G3.5 GDi (G6DT)의 압축비는 12.3:1이며, 6,400 rpm에서 294 PS (290 hp; 216 kW)의 출력과 5,200 rpm에서 36.2 kg·m (262 lb·ft; 355 N·m)의 토크를 낸다. 기아 K8 적용 차종에는 6,400 rpm에서 300 PS (296 hp; 221 kW)의 출력과 5,000 rpm에서 36.6 kg·m (265 lb·ft; 359 N·m)의 토크를 낸다.
스마트스트림 G3.5 MPi (G6DU)는 6,400 rpm에서 272 PS (268 hp; 200 kW)의 출력과 5,000 rpm에서 33.8 kg·m (244 lb·ft; 331 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종 (G6DT)
적용 차종 (G6DU)
스마트스트림 G3.5 FR T-GDI는 RWD 적용 차종을 위한 트윈 터보차저 6기통 엔진으로, 압축비는 11.0:1이다. 6,000 rpm에서 380 PS (375 hp; 279 kW)의 출력과 1,300~4,500 rpm에서 54 kg·m (391 lb·ft; 530 N·m)의 토크를 낸다.
이전 모델인 3.3L 람다 II RS T-GDi에 비해 최고 출력은 10 PS (9.9 hp; 7.4 kW) 증가했고, 최고 토크는 2 kg·m (14.5 lb·ft; 19.6 N·m) 증가했으며, 동시에 연비는 6.1% 개선되었다. 이 엔진은 연소실에 연료를 직접 분사하는 GDi 시스템과 연소실 흡기 포트에 분사하는 MPi 시스템의 장점을 결합한 이중 연료 분사 기술로 GDi 단독 연료 분사를 대체한다. 서모스탯은 ITM 장치로 업그레이드되었고, 고압 펌프 압력은 200 bar에서 250 bar로 증가했다. 인터쿨러는 공랭식에서 수랭식으로 업그레이드되어 터보차저의 독특한 반응성을 향상시킨다. 마지막으로 스마트스트림 FR G3.5T는 배기가스 등급이 ULEV50으로, 3.3L 람다 II RS T-GDi의 ULEV70 등급보다 우수하다.
이 엔진은 현재 현대의 자회사인 제네시스 전용이다.
적용 차종
스마트스트림 G3.5 FR T-GDI와 유사하지만 추가 48V 전기 슈퍼차저가 장착되어 있다. 이 엔진은 5,800 rpm에서 415 PS (409 hp; 305 kW)의 출력과 1,300~4,500 rpm에서 56 kg·m (405 lb·ft; 549 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 하이브리드 엔진
스마트스트림 G1.6 GDI 하이브리드 (G4LE)는 5,700 rpm에서 105 PS (104 hp; 77 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 15 kg·m (147 N·m; 108 lb·ft)의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 엔진에 44 PS (43 hp; 32 kW)의 전기 모터 (17.3 kg·m (170 N·m; 125 lb·ft)의 토크)와 1.32KWh 배터리를 결합하여 총 시스템 출력은 5,700 rpm에서 141 PS (139 hp; 104 kW)이며 토크는 27 kg·m (265 N·m; 195 lb·ft)이다.
스마트스트림 G1.6 GDI 플러그인 하이브리드 (G4LE)는 스마트스트림 G1.6 엔진에 60 PS (59 hp; 44 kW)의 전기 모터 (17.3 kg·m (170 N·m; 125 lb·ft)의 토크)와 12.9KWh 배터리를 결합한다.
현대 스마트스트림 엔진 하이브리드 엔진
스마트스트림 G1.6 GDI 하이브리드 (G4LL)는 5,700 rpm에서 105 PS (104 hp; 77 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 14.7 kg·m (144 N·m; 106 lb·ft)의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 엔진에 57 PS (56 hp; 42 kW)의 전기 모터와 1.32KWh 배터리를 결합하여 총 시스템 출력은 5,700 rpm에서 141 PS (139 hp; 104 kW)이며 4,400 rpm에서 27 kg·m (265 N·m; 195 lb·ft)의 토크를 낸다.
현대 스마트스트림 엔진 하이브리드 엔진
스마트스트림 G1.6 GDI 플러그인 하이브리드 (G4LL)는 5,700 rpm에서 105 PS (104 hp; 77 kW)의 출력과 4,000 rpm에서 14.7 kg·m (144 N·m; 106 lb·ft)의 토크를 내는 스마트스트림 G1.6 엔진에 113 PS (111 hp; 83 kW)의 전기 모터 (20.7 kg·m (203 N·m; 150 lb·ft)의 토크)와 11.1KWh 배터리를 결합하여 총 시스템 출력은 5,700 rpm에서 182 PS (180 hp; 134 kW)이며 4,400 rpm에서 27 kg·m (265 N·m; 195 lb·ft)의 토크를 낸다.
적용 차종 (G4LE)
적용 차종 (G4LL)
현대 스마트스트림 엔진 하이브리드 엔진
스마트스트림 G1.6 T-GDi 하이브리드는 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진과 1,600~2,000 rpm에서 60 PS (59 hp; 44 kW)의 출력과 0~1,600 rpm에서 26.9 kg·m (264 N·m; 195 lbf·ft)의 토크를 내는 전기 모터, 그리고 1.49KWh 배터리 팩을 결합한다. 총 시스템 출력은 5,500 rpm에서 230 PS (227 hp; 169 kW)이며 1,500~4,400 rpm에서 35.7 kg·m (258 lb·ft; 350 N·m)의 토크를 낸다.
스타리아 하이브리드에 장착된 엔진은 74 PS (73 hp; 54 kW)의 출력과 31 kg·m (304 N·m; 224 lbf·ft)의 토크를 내는 더 강력한 전기 모터를 특징으로 한다. 총 시스템 출력은 5,500 rpm에서 245 PS (242 hp; 180 kW)이며 37.4 kg·m (271 lb·ft; 367 N·m)의 토크를 낸다.
현대 스마트스트림 엔진 하이브리드 엔진
스마트스트림 G1.6 T-GDI 플러그인 하이브리드는 스마트스트림 G1.6 T-GDI 엔진과 2,100~3,300 rpm에서 91 PS (90 hp; 67 kW)의 출력과 0~2,100 rpm에서 31 kg·m (304 N·m; 224 lbf·ft)의 토크를 내는 전기 모터, 그리고 13.8KWh 배터리 팩을 결합한다. 총 시스템 출력은 265 PS (261 hp; 195 kW)이며 35.7 kg·m (258 lb·ft; 350 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
스마트스트림 G2.0 GDi HEV는 GDi와 14.0:1 압축비를 갖춘 직렬 4기통 엔진으로, 가솔린 엔진은 6,000 rpm에서 152 PS (150 hp; 112 kW)의 출력과 5,000 rpm에서 19.2 kg·m (139 lb·ft; 188 N·m)의 토크를 낸다.
하이브리드 엔진의 전기 모터는 1,770~2,000 rpm에서 51 PS (50 hp; 38 kW)의 출력과 0~1,770 rpm에서 20.9 kg·m (151 lb·ft; 205 N·m)의 토크를 내며, 총 시스템 출력은 6,000 rpm에서 195 PS (192 hp; 143 kW)와 37.5 kg·m (271 lb·ft; 368 N·m)이다.
플러그인 하이브리드 버전의 전기 모터는 1,770~2,000 rpm에서 68 PS (67 hp; 50 kW)의 출력과 0~1,770 rpm에서 20.9 kg·m (151 lb·ft; 205 N·m)의 토크를 내며, 총 시스템 출력은 6,000 rpm에서 205 PS (202 hp; 151 kW)이다.
적용 차종
스마트스트림 G2.5 T-GDi 하이브리드는 5,800 rpm에서 262 PS (258 hp; 193 kW)의 출력과 1,800~4,500 rpm에서 36 kg·m (353 N·m; 260 lbf·ft)의 토크를 내는 스마트스트림 G2.5 T-GDi 엔진에 74 PS (73 hp; 54 kW)의 전기 모터 (26.9 kg·m (264 N·m; 195 lbf·ft)의 토크)와 1.65KWh 배터리 팩을 결합한다. 총 시스템 출력은 5,800 rpm에서 334 PS (329 hp; 246 kW)이며 46.9 kg·m (460 N·m; 339 lbf·ft)의 토크를 낸다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 LPG 엔진
스마트스트림 L2.0은 G2.0 MPi와 유사하지만 LPi 분사 방식을 사용한다. 이 엔진은 6,000 rpm에서 146 PS (144 hp; 107 kW)의 출력과 4,200 rpm에서 19.5 kg·m (141 lb·ft; 191 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
스마트스트림 L2.5 T-LPDi는 터보차저 2,469 cc (2.5 L) LPG 엔진이다. 이 엔진은 3,800 rpm에서 159 PS (157 hp; 117 kW)의 출력과 1,250~3,800 rpm에서 30 kg·m (217 lb·ft; 294 N·m)의 토크를 낸다. 수동 변속기용 저출력 버전은 3,800 rpm에서 138 PS (136 hp; 101 kW)의 출력과 1,250~3,800 rpm에서 26 kg·m (188 lb·ft; 255 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
스마트스트림 L3.5는 G3.5 엔진의 LPG 변형 모델로, 6,000 rpm에서 240 PS (237 hp; 177 kW)의 출력과 4,500 rpm에서 32 kg·m (231 lb·ft; 314 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
현대 스마트스트림 엔진 디젤 엔진
스마트스트림 D1.5 VGT 버전은 4,000 rpm에서 115 PS (113 hp; 85 kW)의 출력과 1,500~2,750 rpm에서 25.5 kg·m (184 lb·ft; 250 N·m)의 토크를 내며, WGT 버전은 4,000 rpm에서 100 PS (99 hp; 74 kW)의 출력과 1,500~2,750 rpm에서 24.5 kg·m (177 lb·ft; 240 N·m)의 토크를 낸다. 이 엔진은 현대 U엔진 제품군에 속한다.
적용 차종
스마트스트림 D1.6은 새로운 통합 열 관리 시스템을 특징으로 하며, 알루미늄으로 제작된 엔진 블록 덕분에 이전 모델보다 가볍다. 이 엔진은 긴 수명의 타이밍 벨트를 사용하여 캠축을 구동하며, 4,000 rpm에서 136 PS (134 hp; 100 kW)의 출력과 2,000~2,250 rpm에서 32.6 kg·m (236 lb·ft; 320 N·m)의 토크를 낸다.
현대 스마트스트림 엔진 디젤 엔진
적용 차종
스마트스트림 D2.0은 4,000 rpm에서 186 PS (183 hp; 137 kW)의 출력과 2,000~2,750 rpm에서 42.5 kg·m (307 lb·ft; 417 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
스마트스트림 D2.2는 구형 R II 2.2L 엔진과 달리 알루미늄 블록을 특징으로 하여 38 kg 더 가볍다. 엔진 압축비는 16.0:1이며 연료 압력은 2,200 bar로 증가했다. 엔진은 타이밍 체인 대신 타이밍 벨트로 다시 전환되었다.
D4HE 및 D4HH 엔진은 3,800 rpm에서 202 PS (199 hp; 149 kW)의 출력과 1,750~2,750 rpm에서 45 kg·m (325 lb·ft; 441 N·m)의 토크를 낸다.
적용 차종
D4HF는 RWD 기반 적용 차종을 위한 엔진으로, 3,800 rpm에서 210 PS (207 hp; 154 kW)의 출력과 1,750~2,750 rpm에서 45 kg·m (325 lb·ft; 441 N·m)의 토크를 낸다.
현대 스마트스트림 엔진 디젤 엔진
적용 차종
스마트스트림 D3.0은 터보차저 직렬 6기통 디젤 엔진으로, 보어는 83 mm (3.3 in)이고 스트로크는 92.3 mm (3.63 in)이다. 3,750 rpm에서 278 PS (274 hp; 204 kW)의 출력과 1,500~3,250 rpm에서 60 kg·m (434 lb·ft; 588 N·m)의 토크를 낸다. 2022년부터 출력 등급이 3,800 rpm에서 273 PS (269 hp; 201 kW)으로 조정되었다.
이 엔진은 이전 모델보다 32 kg 더 가볍고, 수랭식 인터쿨러 기술로 마찰이 감소했다. 연료 소비를 줄이기 위해 EGR 및 SCR 시스템이 적용되었고, 연료 압력은 1,800 bar에서 2,200 bar로 증가했다.
적용 차종
차탕족
차탕족(Цаатан) 또는 두하족(Духа)은 몽골 북부의 후브스굴주 차강누르(Tsagaannuur) 지역에 살며 반유목, 순록 목축 생활을 하는 소규모 집단이다. 차탕족은 크게 투바 북동부에서 온 집단과 남동부에서 온 집단으로 나눌 수 있다. 몽골 내에서 순록 목축을 하는 유일한 집단이며 가장 초기의 목축민족이라고 생각된다. 두하어로 알려진 튀르크계 언어를 사용하는데 흔히 투바어의 방언으로 여겨진다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니
LION(이전 Lion Electric Company/La Compagnie Électrique Lion)은 퀘벡주 생제롬에 본사를 둔 캐나다 전기차량 제조업체이다. 2011년 라이온 버스(Lion Bus, Autobus Lion)로 설립된 이 회사는 주로 노란색 통학 버스 생산으로 알려져 있으며, 완전 전기차량으로 대량 생산한 최초의 회사이다.
이 회사는 채권자 보호 및 파산에서 벗어나 투자자 그룹에 의해 인수된 후 2025년 여름에 LION으로 사명을 변경했다. 2020년대 초에는 전동화된 대중교통 버스, 상용 트럭 섀시 및 세미트럭을 포함한 여러 제품 라인을 개발했다.
창립 이래 이 회사는 퀘벡주 생제롬 시설에서 차량을 조립해 왔으며, 2021년부터 2024년까지 졸리엣, 일리노이에서도 버스를 생산했다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니 역사
21세기에 북아메리카에서 설립된 최초의 통학 버스 제조업체인 오토버스 라이온/라이온 버스는 2007년 레 엔터프라이즈 미셸 코르베일(Les Enterprises Michel Corbeil) 폐쇄 이후 캐나다에서 최초의 대형 통학 버스 제조업체이기도 하다. 라이온 버스는 이전 코르베일(Corbeil) 경영진이었던 마크 베다드(Marc Bédard)와 카밀 차트랑(Camile Chartrand)(각각 라이온 사장 및 은퇴한 COO 역임)이 2008년에 설립했다.
2011년, 이 회사는 스파르탄 섀시(Spartan Chassis, Inc.)와의 파트너십으로 생산된 카울드 섀시(일반적인 스타일) 통학 버스인 첫 번째 버스 라이온 360°를 출시했다. 다른 대형 버스 제조업체와 달리 360은 생산 비용을 합리화하기 위해 단독으로 제공되었다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니 역사
2017년 6월, 라이온 버스는 라이온 일렉트릭 컴퍼니(Lion Electric Company)로 사명을 변경했다. 이 전환의 일환으로 회사는 통학 및 대중교통용 평바닥 완전 전기 미니버스(나중에 각각 LionM 및 LionA로 공개됨)라는 두 번째 버스 디자인 개발을 발표했다. 또한 라이온은 2018년 가을 출시 예정인 클래스 5-8 완전 전기 트럭 개발을 발표했다.
2017년 11월, 파워 에너지(Power Energy, 파워 코퍼레이션 캐나다의 전액 출자 자회사)는 라이온 일렉트릭에 대한 대규모 투자를 발표했다. 2018년 여름, 이 회사는 캘리포니아 중부에 운영 기지를 설립했다.
2021년, 라이온은 전기 버스와 트럭을 생산하기 위한 새로운 제조 시설을 일리노이주 졸리엣에 건설한다고 발표했으며, 기업인수목적회사(SPAC)와 합병하여 상장 회사가 되었다. 2021년 5월, 라이온은 퍼스트 스튜던트(First Student)로부터 260대의 전기 버스를 주문받았는데, 이는 당시까지 가장 큰 규모의 주문이었다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니 역사
회사는 2024년 12월, 부채를 이행하지 못함에 따라 캐나다에서 채권자 보호, 미국에서 파산법 제15조에 들어간다고 발표했다. 라이온은 이 해에 920명의 직원을 해고했으며, 여기에는 일리노이 공장 직원 400명의 임시 해고도 포함된다.
2024년 말 라이온이 채권자 보호에 들어가면서, 회사는 남아있는 모든 생산이 미결 주문 차량 생산 및 인도에 집중될 것이라고 발표했으며, 추가 구조 조정을 위한 자금 조달 및 완전 폐쇄를 피하기 위해 회사를 매물로 내놓았다. 2025년 2월, 라이온은 주주들로부터 재정 안정성을 잘못 진술했다는 주장으로 캐나다에서 집단 소송을 당했다. 2023년 이후 회사 주가는 폭락하여 사실상 무가치해졌다. 같은 달 미국에서는 법률 회사가 라이온이 증권 사기를 저질렀는지 여부를 조사하기 시작했으며, 이는 메인주에서 운행되던 여러 라이온 EV 버스의 치명적인 고장에 대한 EPA 조사와 동시에 진행되었다.
퀘벡주로부터 약 1억 8천만 캐나다 달러의 투자를 받은 후, 이 지방은 2025년 4월 말 회사의 재정 지원을 중단했다.
2025년 5월, 회사는 라이온 이사 및 부동산 개발업자가 이끄는 투자자 그룹에 6백만 캐나다 달러에 매각되었으며, 회사 이름은 대문자 LION으로 변경되었다. 구조 조정으로 인해 회사는 미국 내 제조 시설과 배터리 팩 생산 시설을 매각하는 등 여러 가지 변화를 겪었다. LION은 또한 Lion6 및 Lion8 상업용 트럭의 개발 및 생산을 중단하고 통학 버스 생산(LionC 및 LionD 라인으로 전적으로 전환)에 전념했다. 또 다른 변화로, 부활한 회사는 집중 시장에 대한 광범위한 철수를 단행했다. 미국에서 완전히 철수하는 것 외에도 LION은 현재 성장을 전적으로 본거지인 퀘벡주에 집중하고 있다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니 제품
2011년에 출시된 라이온 버스 360°는 카울드 섀시(일반형) 버스로, 통학 버스, MFSAB(활동 버스) 또는 상업용 버스로 판매된다. 블루 버드 비전(Blue Bird Vision)과 마찬가지로 360은 생산 중형 트럭의 섀시와 후드를 사용하지 않고, 스파르탄 섀시(스파르탄 모터스의 자회사이자 이전 카펜터의 모회사)가 버스를 위해 개발한 독점 섀시를 사용한다. 처음에는 몇 가지 차체 구성만 제공되었지만(생산 간소화를 위해), 360은 휠체어 리프트나 바닥 아래 수납 공간과 같은 옵션이 제공되었다.
개발 과정에서 360의 여러 기능은 통학 버스의 서비스 수명을 연장하는 데 중점을 두었다. 내식성을 위해 차체는 강철 외부 패널을 사용하지 않고 복합 차체 패널로 구성되며, 하부 차체는 TPO 열가소성 올레핀 패널을 사용한다. 통학 버스 설계 관례에서 벗어나 360은 102인치 너비의 차체(96인치 대신)로 생산된다. 이 변경은 더 넓은 중앙 통로 또는 3점식 안전벨트 수용을 위해 의도되었다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니 제품
2015년 5월, 라이온은 360의 CNG 연료 변형 모델을 공개하며, 인터내셔널 DT466 엔진의 NGV 모토리 버전인 CNG 연료 엔진으로 구동되는 타입 C 통학 버스를 생산하는 최초의 제조업체가 되었다. 얼마나 많은 차량이 생산되었는지는 불분명하다.
2015년에 출시된 e라이온은 360과 차체 및 스파르탄 섀시를 공유하는 완전 전기차량이다. 커민스 디젤 엔진 대신 250킬로와트 TM4 SUMO MD 전동기와 LG 리튬 이온 배터리가 사용된다. e라이온은 범퍼 색상이 파란색 또는 녹색으로 칠해져 있어 360과 외부적으로 구별된다. 전기차이므로 엔진 소음이 없기 때문에 15마일/시간 미만으로 주행할 때는 몬트리올 지하철의 문 닫는 소리와 유사하거나 동일한 소리가 재생된다.
2018년에 출시된 LionM(원래 eLionM)은 26피트 길이로 생산되는 저상형 미디버스/미니버스이다. 무릎 기능과 통합 휠체어 램프를 제공하는 LionM은 대중교통, 특수 교통 및 셔틀 용도로 개발되었다. LionA는 훨씬 큰 타입 D 버스의 차축 구성을 채택한 타입 A 통학 버스이며, 더 큰 통학 버스는 LionD라고 불린다.
라이온 일렉트릭 컴퍼니 제품
LionM과 LionA는 바닥 아래에 장착된 80 kWh LG 화학 리튬 이온 배터리 팩 한두 개를 장착하여 75마일 또는 150마일의 주행 거리를 제공한다. 19.2kW J1777 충전기와 함께 DC 고속 충전도 옵션으로 제공되며, 배터리 교체도 가능하다.
2019년 3월에 출시된 Lion8은 캡오버 구성으로 생산되는 클래스 8 완전 전기 트럭이다. 주로 도시 및 직업용으로 개발된 Lion8은 현재 250마일의 주행 거리를 제공한다. 470 hp (350 kW) TM4 SUMO HD 전동기와 480 kWh 배터리를 장착하고 있다.
베이징지하철차량장비
베이징 지하철 차량 장비 유한공사(영어: Beijing Subway Rolling Stock Equipment, 중국어 간체자: 北京地铁车辆装备有限公司, 약칭 BSR), 또는 베이징 지하철 차량 공장(영어: Beijing Subway Rolling Stock Factory, 중국어 간체자: 北京地铁车辆厂)은 중화인민공화국베이징시에 있는 지하철 차량 설계, 제조, 조립 및 유지보수 시설이다. 1960년에 설립되었으며 베이징 철도 운송 기술 및 장비 그룹 유한회사의 자회사이다. 이 공장은 베이징 지하철과 톈진 지하철에 대한 현지 조립, 유지보수 및 수리 서비스를 제공한다. 이 공장은 베이징 지하철의 DK16 및 DK20 열차를 개조했다. BSR은 2024년 현재 중국 본토의 두 비-중국중차 도시 철도 차량 제조업체 중 하나이며, 다른 하나는 상하이 알스톰 운송 장비이다.
이 공장은 베이징 지하철 5호선의 쑹자좡 차량기지(차량기지 북쪽)와 교차선으로 연결되어 있으며, 또 다른 교차선(공장 남쪽)을 통해 중국철도총공사의 펑솽 철도와도 연결되어 있다.
부산침례병원
부산침례병원은 부산광역시 금정구 금정구 금단로 200에 위치하였던 개신교 침례교단 종합병원이다.
산둥 출병
산둥 출병은 1927년부터 1928년까지 일본 제국이 중화민국의 북벌에 대항해 산둥성에 세 차례 출병한 사건을 가리킨다. 1929년 중화민국과 일본이 조약을 체결한 이후에 일본군은 산둥성에서 철수했지만, 이 침략은 일본 제국 내외에서 비판을 받았으며 일본 제국의 협조 외교의 모순을 보여주는 사건이었다.
산둥 출병 배경
1919년, 독일 제국과 일본을 포함한 연합국 사이에서 베르사유 조약이 체결되었고, 해당 조약 제156조에 따라 산둥성에 있던 독일의 조차지를 일본이 승계하는 것이 국제사회에서 인정되었다. 그러나 중화민국은 이에 불복하여 베르사유 조약에 조인하지 않았다. 그리고 1921년 5월 20일 베이징에서 중독 평화회복협정을 체결해, 이 협정에 따라 산둥성은 독일로부터 중화민국에 반환되는 것으로 규정되었고, 이는 베르사유 조약과 모순되는 이른바 ‘이중 외교’가 되어버렸다.이 결과, 일본은 베르사유 조약을 법적 근거로 산둥성의 통치권을 주장하고, 중화민국은 중독 평화회복협정을 법적 근거로 통치권을 주장하는 대립 구도가 형성되었다.
산둥 출병 배경
1912년 신해혁명으로 청나라를 대신해 중화민국이 성립했을 때, 중화민국이 청의 계승국으로서 조약상의 의무를 이행할 안정적인 능력이 있는지 여부가 대륙 정세의 안정이라는 관점에서 문제가 되었다. 1914년 유럽에서 제1차 세계대전이 발발한 뒤, 일본은 독일 제국의 권익이었던 산둥성과 조차지 칭다오 그리고 식민지인 남양 군도를 점령했다. 이듬해인 1915년, 일본은 중화민국의 위안스카이 총통과 독일 권익의 승계 문제를 두고 교섭을 벌였고(대중국 21개조 요구), 5월 25일 산둥성에 관한 조약, 산둥성 도시 개방에 관한 교환 공문, 교주만 조차지에 관한 교환 공문 등으로 승인되었다.
산둥 출병 배경
그러나 1916년 위안스카이 총통이 사망하자, 청 멸망 이후 중원을 통합할 중앙 권력이 사라지면서 각지에서 군벌이 난립하고, 열강과 제휴하며 이합집산을 반복하는 혼란기가 시작되었다. 그리하여 혁명 직후부터 문제되던 ‘조약 준수 능력’이 다시 도마에 오르게 되었다. 1919년 제1차 세계대전의 강화 회의가 열렸는데, 위안스카이 직계 군벌을 이끌던 돤치루이는 대전 말기에 대독 선전포고를 한 사실을 근거로 “전승국”을 자처하며 일본이 가져간 산둥성의 독일 권익 반환을 요구했고, 4년 전에 체결한 ‘21개조 요구’의 승계를 거부할 뜻을 보였다.
이와 같은 시기, 러시아 혁명의 성공은 공산주의가 중원 지식층에 빠르게 확산되었고, 공산주의자들은 의화단의 난 이래 계속되어 온 열강의 군대 주둔에 대한 반감까지 결합해 일본을 비롯한 열강에 맞서는 반제국주의 투쟁을 지속적으로 벌이기 시작했다. 마르크스주의 경제학자였던 천두슈 베이징대학교 교수와 동 대학생들은 5·4 운동을 일으켰고, 1920년 5월에는 중국 공산당이 창당되었다. 상황을 타개하기 위해 일본 정부는 중국과 협상을 진행했고, 1922년의 산둥 조약 및 산둥 환부조약에 따라 칭다오를 포함한 산둥성을 중국에 반환하기로 하였다. 다만 교제철도는 일본의 차관 철도로 규정되었고, 철도 연선의 광산은 일중 합작회사가 경영하는 등 일본은 산둥성에 일정한 권익을 유지했다. 이는 워싱턴 군축회의 이후 세계적으로 군비 축소 흐름이 강해진 영향도 있었다. 그러나 중국은 21개조 자체를 폐기할 것을 요구했고, 일본은 이를 거부했다.
1927년에 이르러 영국 조계 탈취 사건, 상하이 쿠데타 등 중국 민중의 폭동 사건이 잇따라 발생하면서 이 지역은 위험 지대로 변하였다. 산둥성에 거주한 일본인 수는 쇼와 2년 말 외무성 조사에 따르면 총 약 1만 6,940명에 달했고, 그중 칭다오 부근에 약 1만 3,640명, 지난에 약 2,160명이 거주했으며, 투자 총액은 약 1억 5천만 엔에 달했다.
산둥 출병 일본 제국군의 출병
1926년 3월, 장제스가 이끄는 국민혁명군은 군사력으로 중원 통일, 특히 베이징으로 진출한 장쭤린 계열 군벌(북군)을 타도할 것을 목표로 북벌을 시작했다. 이 과정에서 1927년(쇼와 2년) 3월 24일에 난징 사건, 4월 3일에는 한커우 사건 등이 발생하여, 일본인의 생명과 재산이 침해될 위험도 예상되었다.. 같은 시기, 조계를 공격받았던 영국을 비롯한 여러 나라의 공사들은 회의를 열었고, 프랑스 공사가 방어병력의 두 배 증강을 제의했다. 당시 일본 정권은 제1차 와카쓰키 내각이었으며, 시데하라 기주로 외무대신은 불간섭주의를 견지하고 있었다(시데하라 외교). 시데하라 외상은 열강 간의 공동 파병에 부정적이었고, 일본 공사 요시자와 겐키치는 정부 방침에 따라 공동 대응에 명확한 답변을 피했다. 4월 18일에는 영국 공사가 사단 2개 증파를 제안했지만, 일본 측은 아직 필요하지 않다는 뜻을 회답했다.영국의 오스틴 체임벌린 외상은 “시데하라 남작의 낙관주의는 구제 불능”이라고 비판했다.