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플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 북아메리카
2013년 11월, 주 정부는 전기차 리베이트 프로그램의 3년 연장을 위해 2014년에 추가로 CA$6천 5백만(~US$4천 5백 5십만)를 배정하기로 결정했다고 발표했다. 최대 리베이트는 CA$8,000로 유지되었지만, 10,000대 이상의 차량에 인센티브를 분산시키기 위해 등급별 규모가 도입되었다. 퀘벡주 정부는 또한 2017년까지 주내에 12,500대의 전기차를 추가로 배치하겠다는 목표를 설정했으며, 이 중 10,200대는 소비자 차량, 325대는 택시, 2,000대는 정부 차량으로 구성된다. 또한 택시 525대의 "친환경화"를 위한 인센티브도 발표되었는데, 325대의 플러그인 차량(플러그인 하이브리드 275대, 순수 전기차 50대)과 200대의 기존 하이브리드를 도입하는 것을 목표로 한다. 구매 인센티브는 배터리 전기 택시의 경우 CA$20,000부터 시작하며, 플러그인 하이브리드는 CA$12,000, 기존 하이브리드는 CA$3,000이며, 리베이트는 시간이 지남에 따라 감소한다. 주 정부는 또한 택시 산업을 위해 125개의 레벨 2 충전소에 보조금을 지급하여 비용의 75%를 최대 CA$5,000까지 지원하고, 택시용 10개의 레벨 3 충전기 자금의 대부분을 부담할 계획이었다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 북아메리카
또한 2013년, 주 정부는 5,000개의 새로운 충전소 배치를 지원할 것이라고 발표했다. 총 500개의 충전소는 다양한 도시와 주의 소위 전기 회로(Electric Circuit) 경로를 따라 위치하고, 1,000개는 정부 건물 근처에, 3,500개는 직장 내 직원용으로 설치될 예정이었다. 기업은 레벨 1 또는 레벨 2 충전소 설치 비용에 대해 최대 CA$5,000까지 75%의 리베이트를 받을 자격이 있다. 또한 개인에게는 가정용 충전소 설치에 대해 최대 CA$1,000까지 50%의 리베이트가 계속 제공될 것이다. 또한 정부는 주 정부 자체 차량의 점진적인 전동화를 위한 이니셔티브를 발표했다. 목표는 2017년 3월까지 주 정부의 34개 장관(내각급 공무원)의 차량을 플러그인 하이브리드 또는 순수 전기차로 교체하는 것이다. 정부는 같은 기간 동안 2,000대의 플러그인 차량을 주 정부 차량에 도입할 것으로 예상한다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 북아메리카
2016년 10월, 퀘벡 국회는 새로운 무공해 차량 법안을 통과시켰으며, 이는 캐나다 주에서 3년 평균 연간 4,500대 이상의 신차를 판매하는 모든 자동차 제조업체가 최소 수의 플러그인 하이브리드 및 순수 전기 모델을 고객에게 제공하도록 의무화한다. 새로운 법에 따라 2018년부터 퀘벡에서 자동차 제조업체가 판매하는 총 자동차 수의 3.5%는 무공해 차량(ZEV)이어야 하며, 이는 2020년에는 15.5%로 증가한다. 할당량을 충족하지 못하는 자동차 제조업체가 재정적 벌칙을 피할 수 있도록 거래 가능한 크레딧 시스템이 만들어졌다. 할당량은 퀘벡 지속가능개발환경부에 의해 결정될 것이다. 퀘벡주는 캘리포니아를 포함한 10개 미국 주와 유사한 ZEV 법을 가진 최초의 캐나다 주가 되었다. 퀘벡주는 2020년까지 도로에 10만 대의 무공해 차량을 운행하는 것을 목표로 한다. 처음에는 주 정부가 2011년에 2020년까지 도로에 30만 대의 플러그인 차량을 운행하겠다는 목표를 설정했다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 북아메리카
2019년 6월 22일, 브리티시 컬럼비아 주 정부가 자금을 지원하고 브리티시 컬럼비아 신차 딜러 산업 그룹이 관리하는 브리티시 컬럼비아의 청정 에너지 차량(CEV) 프로그램이 약 12,000대의 차량에 대한 자금 지원으로 갱신되었다. 이 프로그램은 현재 2,650만 달러의 신규 자금이 소진되면 만료된다. 현재 55,000 캐나다달러 미만 차량에 대한 인센티브 수준은 다음과 같다. EV(최소 85km 주행 거리)의 경우 3,000 캐나다 달러, 플러그인 하이브리드 또는 배터리 용량이 작은 장거리 차량(85km 미만 주행 거리)의 경우 1,500 캐나다 달러이며, 이 금액은 매년 감소할 수 있다. 모든 차량은 신차여야 하며 브리티시 컬럼비아에서 구매해야 하며, 각 청구는 판매 시점에서 딜러가 처리하고 세금을 공제한 차량 가격에서 공제된다. 가정용 EV 충전 장비 설치 비용의 일부를 충당하기 위한 자금을 제공했던 이전 프로그램은 중단되었다.
일반 휘발유 차량 폐차 시 인센티브를 제공하는 별도의 민간 자금 지원 "SCRAP-IT" 프로그램도 있다. 기본 인센티브는 버스 이용권부터 협동조합 카셰어 회원권 크레딧, 또는 현금 200 캐나다 달러까지 다양하다. 또한, 중고 전기차(최소 15kWh 용량) 구매 시 3,000 캐나다 달러, 신차(최소 15kWh 용량) 구매 시 6,000 캐나다 달러의 리베이트 수표를 신청할 수도 있다. 폐차하는 차량은 신청일로부터 역순으로 6개월간 연속 운전 보험에 가입해야 한다. 인센티브는 매년 제한된다(2019년에는 신차 1,300대, 중고차 200대). "SCRAP-IT" 리베이트 프로그램은 현재 BC에서 적격 신차 전기차 구매자에게 제공되는 주 정부 인센티브를 합산하여 11,000 캐나다 달러로 확대하였다. 권장 소비자가격(MSRP) 한도는 77,000 캐나다 달러이다. SCRAP-IT은 또한 2018년 10월 18일에 ZapBC라는 가정용 충전소 프로그램을 출시했다. 이 프로그램은 레벨 2 ChargePoint 충전소 설치 비용을 지원한다. 신청자는 충전소 설치비와 설치비에 대한 세금을 납부해야 한다. 신청서 제출 시 견적을 제공한다.
2016년부터 PHEV와 BEV 소유자는 차량에 탑승한 승객 수에 관계없이 고정승객차 전용 차로에 진입할 수 있는 특별 데칼을 신청할 수 있다.
비야디 e6
비야디 e6(영어: BYD e6)는 2009년부터 비야디 자동차에서 생산하는 배터리 전기차이다. 1세대 모델의 현장 시험은 2010년 5월 중국 선전시에서 40대가 택시로 운행되면서 시작되었다. 일반인을 대상으로 한 판매는 2011년 10월 선전시에서 시작되었으며, 이는 원래 예정된 2009년 출시일보다 2년 이상 지연된 것이다.
여러 대의 e6 차량이 중국, 콜롬비아, 벨기에, 싱가포르, 미국 (뉴욕 및 시카고), 네덜란드, 영국, 인도네시아에서 택시로 운영되는 플릿 서비스에 사용되었다. 2010년부터 2016년 12월까지 중국에서 총 34,862대가 판매되었다. BYD e6는 2016년 중국에서 가장 많이 팔린 순수 전기차로 선정되었으며, 2015년 아바나 국제 박람회에서 "최고 품질 제품" 금메달을 수상했다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
1세대 비야디 e6는 2009년에 출시되었다. 제조사에 따르면 전기 주행 거리는 300 km (186 mi)이다. 외관 디자인과 내부 디자인은 3세대 혼다 오디세이 (RB1/2)와 유사하며, 전면부 디자인이 변경되고 후면부가 짧아졌다.
BYD는 e6 모델을 미국에 정부 인센티브 없이 US$35,000에 판매할 계획이었다. 그러나 미국 출시 일정을 여러 번 변경한 후, 2011년 10월 BYD는 충전 인프라 부족으로 인해 일반 소비자 대상 판매를 최소 18개월 연기할 것이라고 발표했다. 2013년 5월, BYD는 e6를 일반 소비자에게 판매하지 않고, 대신 US$52,000에 플릿 고객에게만 판매할 것이라고 발표했다. 이는 북미에서 전기 버스 판매에 집중할 계획이었기 때문이다.
사양에는 최대 400 km (82-kWh 배터리 장착 시)의 주행 거리, 4000회 충전 사이클의 보증 수명, 그리고 15분 만에 80% 용량까지 빠른 배터리 충전 기능이 포함된다. 이 차량들은 택시, 경찰차 또는 렌터카와 같이 넓은 주행 거리 요구 사항이 있는 차량 플릿에서 자주 사용된다.
BYD가 2009년 e6에 대해 처음 주장한 내용은 다음과 같다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
이 주행 거리와 소비량은 72-kWh의 전지팩을 의미하며, 이는 2009년 생산되는 전기차 중 가장 큰 용량이었을 것이다.
BYD는 2009년 북미 국제 오토쇼에서 e6에 대해 더 작은 48-kWh 전지팩을 언급했다. (이러한 버전은 판매된 적이 없으며, 2010년 중국 선전시에서 출시된 차량은 모두 최소 60-kWh 용량의 배터리를 사용했다.) 그러나 2010년 NAIAS에서 BYD는 e6의 충전당 주행 거리는 205 mi (330 km), 0-60 mph 가속 시간은 14초 미만, 최고 속도는 87 mph (140 km/h)로 추정된다고 밝혔다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
이후 주행 거리가 줄어들고 소비량이 증가했다. BYD에 따르면, 중국 선전시에서 택시로 운행을 시작한 40대의 시범 차량은 300 km (186 mi)의 주행 거리, 최고 속도 140 km/h (87 mph), 100 km당 21.5 kWh를 소비한다. 2011년 8월, BYD는 에어컨을 켜거나 언덕을 오르는 등 더 까다로운 조건에서 e6의 주행 거리가 230 to 240 킬로미터 (140 to 150 mi)라고 명확히 밝혔다. 정지 및 출발이 많은 도시 주행과 같은 더 유리한 조건에서는 주행 거리가 290 to 320 킬로미터 (180 to 200 mi)로 증가한다. 그러나 이 주장은 독립적인 제3자 테스트를 통해 검증되지 않았다.
2011년 1월 BYD는 미국 소비자의 선호에 따라 미국 버전은 중국 버전보다 더 강력하며, 160 kW 전기 모터가 장착된 60-kWh 전지팩을 탑재하여 8초 미만에 0-60 mph에 도달할 수 있다고 발표했다.
미국에서 일반 대중에게 차량을 판매하려는 계획은 철회되었으며, 2016년 2월 현재 100대 미만의 차량이 플릿용으로 미국에 수입되었다. 중국은 이 차량의 주요 시장으로 남아있었다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2016년 현재, 이 차량은 82-kWh 배터리로 판매되고 있다. 이는 테슬라 모델 S 초기 장거리 버전에 탑재된 81-kWh 배터리보다 더 크다. 그러나 테슬라는 2015년 이후로 더 큰 전지팩을 제공해 왔다.
제조업체는 주행 거리가 400 km (249 mi)라고 주장한다. 싱가포르 리뷰어들은 실제 주행 거리를 370 km (230 mi)으로 추정했다.
독일에서는 Fenecon이라는 에너지 저장 회사가 유통업체 역할을 하고 유럽 자동차 저널리스트들에게 테스트용으로 차량을 제공하면서 차량에 대한 관심을 되살리려고 노력하고 있다. 그럼에도 불구하고, 현재까지 아시아는 BYD e6의 주요 시장으로 남아있다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
e6에 동력을 공급하는 BYD의 "Fe" 리튬 인산철 배터리는 회사의 핵심 기술 중 하나이다. 배터리에 사용되는 모든 화학 물질은 재활용할 수 있다.
e6에는 101 hp (75 kW), 101+54 hp (75+40 kW), 215 hp (160 kW), 215+54 hp (160+40 kW)의 4가지 전력 조합이 있다.
대부분 (또는 적어도 일부)의 e6 전지팩은 차량의 하부 패널에 위치한다.
두 개의 전기 모터 옵션은 전방 및 후방 모터를 사용하여 차량을 사륜구동으로 만든다.
제조업체에 따르면 차량의 리튬 인산철 배터리는 급속 충전소에서 15분 이내에 80%까지, 40분 후에는 100%까지 충전된다.
충돌 및 화재
비야디 e6 1세대 (2009년)
2012년 5월 26일 선전시에서 음주 운전자가 180 km/h의 속도로 닛산 GT-R을 몰고 비야디 e6 택시에 충돌한 후, 전기차는 나무에 부딪힌 후 화재가 발생하여 탑승자 3명 모두 사망했다. 중국 조사팀은 화재의 원인이 "고전압 분배 상자의 고전압 라인 단락으로 인한 전기 아크가 차량 내부 재료 및 일부 전지팩을 포함한 가연성 물질에 불을 붙였다"고 결론지었다. 또한 조사팀은 탑승자 사망의 원인은 화재가 아니라 충돌이라고 밝혔다. 그들은 또한 전지팩이 폭발하지 않았고, 단일 셀 배터리의 75%가 불에 타지 않았으며, 차량 안전 설계에서 결함이 발견되지 않았다고 언급했다.
비야디 자동차는 웹사이트에서 비야디 e6 (택시)가 5년의 만기로 에너지 비용, 즉 휘발유 소비 대신 전력 소비에서만 약 74,000달러를 절약했다고 계산한다.
e6는 최신 차체/프레임 일체형 구조를 특징으로 하며, 전지팩은 차량에 완전히 통합된 칸에 보호되어 있다. 전지팩의 외부 치수는 길이 175 cm (69 in), 너비 95 cm (37 in), 높이 30 cm (12 in)이다.
5인승 e6는 가족 지향적인 크로스오버 차량으로 판매된다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2012년 11월 4일, BYD는 베이징에서 열린 기자 회견에서 순수 전기차 e6 및 전기 버스 판매 촉진을 위한 새로운 전략인 "차량 구매 가격 제로, 비용 제로, 배출 제로"를 발표했으며, 이는 국가개발은행의 재정 지원을 받았다. 현재 300억 위안 이상이 이 금융 프로그램에 준비되어 있다. 대중교통 운영자/회사를 specifically 대상으로 하는 이 계획에 따르면, 고객은 자신에게 가장 적합한 세 가지 운영 모델 중 하나를 선택할 수 있다. 세 가지 운영 모델은 다음 표와 같다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
이 정책은 선전시의 연료 택시와 완전 전기 택시 간의 5년간의 비용을 비교하여 "제로 비용" 개념을 설명했으며, 일련의 계산 후 "만약 렌터카가 5년 동안 운행된다면, 5년간의 총 절약액에서 차량의 더 높은 비용과 여러 결제에 대한 이자를 공제하면 326,400 위안을 절약할 수 있다"고 결론지었다. 또한 회사는 충분한 주행 거리를 달성하면 "차량 대금이 전액 상쇄될 것"이라고 말했다. BYD는 또한 "e6 전기 택시는 연간 14,120리터의 연료를 절약하며, CO2 배출량은 32톤 감소한다"고 말하며, 모든 중국 택시가 자사의 EV로 대체되면 "연간 1억 6,900만 리터의 연료를 절약하고 CO2 배출량을 3,862만 톤 줄일 수 있다"고 밝히며 재생 에너지 차량의 "제로 배출" 기능을 강조했다.
현재 이 정책은 중국 시장에만 적용된다.
브뤼셀 지방 정부는 비야디 자동차를 전기 택시 공급업체로 선정했다. 2014년, 35대의 비야디 e6 택시가 브뤼셀에서 운행을 시작했다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
퀘벡에서는 80-kWh BYD가 택시로 사용된다. 한 전기 택시 수입 회사는 2019년에 첫 25대 차량이 도착하면서 이 차량들을 출시하기 시작했으며, 이 차량들은 택시 운전사에게 리스 구매 방식으로 제공된다. 이 회사는 2년 이내에 2,000대까지 도로에 배치하기를 희망한다고 밝혔다.
2010년 3월, 사우스 차이나 모닝 포스트는 BYD가 2010년 중국에서 순수 전기차 대량 생산 계획을 연기하고, 대신 덜 비싼 F3DM 플러그인 하이브리드를 중국 시장에 마케팅하기 위해 2010년 선전시에서 택시로 사용될 100대의 e6 차량만 현장 테스트용으로 생산할 것이라고 보도했다.
선전시의 현장 시험 프로그램은 2010년 5월 BYD 자회사인 펑청 전기 택시 회사에서 운영하는 40대의 e6 전기차가 택시로 운행되면서 시작되었으며, 2010년 후반에 배치될 예정이던 100대 중 일부였다. 이 확장은 이루어지지 않았고, 결국 50대가 사용되었다. BYD는 투자자 워렌 버핏의 9월 방문과 함께 테스트 프로그램의 성공에 대한 낙관적인 발표를 했지만, 테스트 차량이 달성한 주행 거리, 가속 또는 속도에 대한 정보는 공개하지 않았다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2011년 4월, 택시 시범 운행이 시작된 지 1년 후, BYD는 선전시의 e6 택시 fleet가 총 1,730,000 마일 (2,780,000 km)를 누적했다고 보고했다. 전기 택시는 급속 충전 조건에서도 주행 거리 감소나 배터리 성능 저하 없이 20~30분 안에 연속적으로 급속 충전되며, 이는 BYD에 따르면 "리튬 인산철 배터리 기술의 입증된 실적을 제공한다"고 밝혔다. BYD는 또한 2011년 8월 이전에 250대의 e6가 선전 국제 대학에 인도될 예정이라고 발표했다. 2011년 6월 BYD는 e6 택시 fleet가 1,864,114 마일 (3,000,001 km)를 초과했다고 발표했다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2011년 10월, BYD는 선전시 일반 대중에게 e6 판매를 시작했으며, 정부 보조금 적용 전 가격은 369,800 인민폐, 보조금 적용 후 가격은 249,800 인민폐였다. 생산된 e6에는 BYD의 i 시스템이 탑재되어 있어 소유자가 스마트폰으로 차량의 일부 (예: 에어컨 및 도어 잠금장치)를 원격으로 제어할 수 있다. 2013년 초, BYD는 선전시 공안국에 500대의 배터리 전기 e6 경찰차를 공급하는 대규모 계약을 따냈으며, 이 도시에서 총 1,860만 마일을 주행한 기존 300대의 BYD e6 택시에 추가되었다.
2010년에는 33대만 판매되었고, 2011년에는 401대, 2012년에는 1,690대, 2013년에는 1,544대가 판매되었다. 2014년에는 3,560대로 판매량이 크게 증가했고, 2015년에는 7,029대, 2016년에는 20,605대가 인도되어 e6는 2016년 중국에서 가장 많이 팔린 완전 전기 플러그인 승용차가 되었다. 2016년 12월까지 중국에서 누적 판매량은 34,862대였다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2012년 5월, BYD Co. Ltd.의 회장 겸 사장인 왕   푸는 이 도시의 자동차 배출량을 56%까지 극적으로 줄이는 것을 목표로 하는 BYD의 "전기화된 운송 솔루션" 기자 회견에서 홍콩에 45대의 BYD e6가 전기 택시로 예정되어 있다고 밝혔다. 홍콩의 BYD e6 택시 수는 내년에 1,000대, 2015년에는 3,000대로 크게 증가할 수 있다. 현재 이 45대의 BYD e-택시를 위한 첫 번째 충전소 배치가 건설 중이며, 두 번째 충전소 배치는 5월 이전에 설치되어 각 e-택시가 하나의 충전 장치에 접근할 수 있도록 할 예정이다.
e-택시 프로젝트의 2년간의 시험 운행은 홍콩 정부에 의해 중단되었는데, 이는 세 명의 시험 운영자가 낮은 성능으로 인해 차량을 개인 차량으로 등록을 전환했기 때문이다. 이 프로젝트는 BYD에 의해 실패로 낙인찍혔다.
BYD는 Carshare.hk 및 기타 렌터카 매장과 협력하여 개조된 e6의 렌탈 서비스를 제공했다. Carshare.hk와 함께 e6는 3년 동안 월 약 4500 홍콩 달러로 렌탈-소유 모델을 채택하여 렌탈러가 차량의 완전한 소유권을 갖게 된다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2018년에 BYD는 무료 충전 서비스를 축소하기 시작했고 결국 중단했다. 다양한 주차장에 설치된 충전기는 여전히 있지만 더 이상 작동하지 않는다.
BYD e6로 구성된 남미 최초의 완전 전기 택시 fleet는 2013년 초 콜롬비아의 수도 보고타에서 출시되었으며, 콜롬비아 교통부의 운영 승인을 받아 번호판 제한 없이 지역 대기 질 개선 및 이 녹색 에너지 추구 국가의 다른 도시에 모범을 보이기 위한 노력의 일환으로 출시되었다. 2013년 9월, 이 시범 프로그램의 e6 택시 총 45대가 인도되었다. e6 fleet는 콜롬비아의 "BIOTAXIS 프로젝트"의 일부이다. 이 e-택시 fleet는 콜롬비아의 비야디 자동차 유통업체인 Praco Didacol의 책임 하에 운영되기도 했다. 또 다른 3대의 BYD e6는 보고타의 기술, 과학 및 혁신 관리 기관인 Colciencias에 보내졌다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2013년 1월, BYD Auto의 현지 대표는 코스타리카 환경, 에너지 및 통신부와 "친환경 택시"로 사용될 200대의 BYD e6 전기차를 배치하기 위한 계약을 체결했다. 이 전기차는 수입 관세가 면제되며, 정부는 산호세 (코스타리카)의 전략적 위치에 충전소를 배치하기로 합의했다. 2013년 5월부터 e6는 택시용으로만 판매되고 있다.
1세대 e6 25대는 2019년부터 2024년까지 운송 회사인 블루버드 그룹이 e-블루버드 (처음 출시되었을 때는 블루버드 e-택시) 일반 택시 서비스로 국내에 수입 및 운영되었다. 이 택시는 2019년 4월 22일에 처음 공개되었으며, 실버버드 e-택시 (이후 e-실버버드) 임원 택시로 운영되는 테슬라 모델 X 75D 5대와 함께 공개되었다. e6와 모델 X 택시는 2019년 5월 1일에 블루버드 그룹의 47주년 기념일에 맞춰 서비스를 시작했다. 1세대 e6 fleet는 5년간의 서비스 후 2024년 3분기에 단계적으로 폐지되었다. 이들은 2세대 e6로 대체되었다.
비야디 e6 1세대 (2009년)
2011년 6월, BYD와 로테르담시는 택시용으로 인도될 e6 차량 수량에 대해 구속력 있는 계약을 체결했다. 이 거래는 도시가 75대의 대체 에너지 차량을 구매하기로 약속한 75-EV-RO라는 더 큰 계획의 일부이다. 2013년 12월, 네덜란드 최대 택시 운영업체 중 하나인 로테르담 택시 센터는 성공적인 시범 기간을 거쳐 두 대의 e6 택시를 서비스에 투입했다. 이 회사는 향후 19개월 이내에 e6 fleet를 25대로 확장할 계획이다.
E6의 대규모 수입은 없었으며, 이 차량들은 싱가포르에서 택시 fleet가 해체된 후 현지 경매장을 통해 개인적으로 수입 및 판매되었다. 많은 차량이 싱가포르를 떠나기 전에 재도색 및 정비되었다. 각 차량은 현지에서 도로 테스트를 거쳤으며 배터리 범위와 상태가 기록되었다.
2022년, ComfortDelGro Taxi는 100대의 BYD e6를 택시 fleet에 추가했다.
BYD 홍콩과 대만 솔라 에너지 (Taiwan Solar Energy Co.)의 합작 회사인 BYD 대만은 현지 택시 협회로부터 1,500대 이상의 e6 차량 주문을 받았으며, 2014년 1분기에 인도될 예정이라고 밝혔다. 이 회사는 규제 검사 및 승인을 가속화하기 위해 대만에서 판매될 첫 BYD e6 차량 조립을 현지 자동차 제조업체에 위탁했다고 밝혔다.
BYD는 런던에서 두 번째로 큰 고급 미니캡 서비스 업체인 그린 토마토 카즈 (Green Tomato Cars)와 50대의 BYD e6 fleet를 도시에 인도하는 계약을 체결했다. 이 인도는 2013년 2분기에 이루어질 예정이었다. 2014년 2월, 그린 토마토 카즈는 BYD와의 계약이 취소되었다고 발표했다. 그러나 2014년 2월, 20대가 런던의 Thriev라는 새로운 회사에서 미니캡으로 운행되기 위해 인도되었다.
2009년 BYD는 e6가 2010년 미국에서 40,000달러가 조금 넘는 가격으로 출시될 것이라고 밝혔으며, 남부 캘리포니아를 시작으로 여러 미국 도시에서 출시될 계획이었다. 2010년 10월 BYD는 계획을 연기하고 미국 판매를 2011년으로 재조정한다고 발표했다. 2010년 12월, 자동차 제조업체는 2011년 말까지 로스앤젤레스 시 정부를 포함한 남부 캘리포니아의 fleet 고객에게 최대 50대의 BYD e6 전기차를 선적할 계획을 발표했다. BYD는 e6 모델을 미국에 정부 인센티브 없이 US$35,000에 판매할 계획이다. 가장 큰 장애물 중 하나는 미국 충돌 테스트 통과가 될 것이며, BYD는 2011년에 이를 완료할 계획이다. 2011년 8월 현재, 판매는 2012년 2분기에 시작될 예정이었다. 그러나 2011년 10월 BYD는 예정보다 1년 늦게 로스앤젤레스에 본사를 열고 충전 인프라 부족으로 인해 소매 판매가 최소 18개월 연기될 것이라고 발표했다.
일부 평론가들은 BYD가 아직 미국 소비자 시장에 단 한 대의 완전 전기차도 출시하지 않았고 출시 기한을 계속 놓쳤으며, 이는 BYD의 노동 집약적인 셀 생산 공정이 전기차 배터리에 필요한 품질 균일성을 달성할 수 있는지에 대한 추측을 낳았다.
2010년 로스앤젤레스 시의회는 10대의 e6 전기차를 구매하고 20대를 추가로 리스하기로 합의했다. 시 공무원들은 또한 BYD의 K9 전기 버스 5대를 운영하는 시범 프로그램을 시작할 계획이다.
2013년 2월 19일 현재, 11대의 BYD e6가 중국에서 미국으로 도착하여 로스앤젤레스에 위치한 BYD 북미 본사로 향했다. 그러나 이 fleet의 목적은 공식적으로 발표되지 않았다. 2013년 5월, BYD는 e6를 미국에서 fleet 고객에게만 판매할 것이며, 일반 대중에게 차량을 제공하는 대신 북미에서 전기 버스 판매에 집중할 것이라고 발표했다.
2015년 3월까지 시카고에서 우버 운전자가 약 25대의 BYD e6를 테스트 프로그램의 일부로 사용하고 있었다. 이 도시의 BYD 딜러는 e6에 관심 있는 운전자에게 전통적인 리스 또는 리스-소유 프로그램을 포함한 여러 옵션을 제공했다. 가장 인기 있는 프로그램은 우버 운전자가 주당 US$200에 e6를 리스하고 운전 교대 근무에 사용한 다음, 차량이 딜러 주차장으로 반환되어 다시 사용될 때까지 충전되는 방식이었다. BYD 아메리카 부사장에 따르면, 2016년 02월 기준 약 80대가 미국에 수입되었으며, 그 중 약 50대가 뉴욕으로 차량 호출 회사용으로 도입되었다.
2018년 1월 현재 우루과이 몬테비데오에서는 최소 25대의 BYD e6 택시가 운행 중이었다. UTE는 몬테비데오에 11개의 충전소를 설치했으며 2019년에 4개를 추가로 설치할 계획이라고 발표했다.
BYD e6는 2018년 9월 태국 시장에 출시되었다 (K9 전기 버스와 함께).
2018년 EV Society Co에 50대가 인도되었으며, 이 회사는 방콕 수완나품 공항에서 택시 fleet를 운영한다. 2019년 초에는 돈므앙 국제공항에서의 운영을 위해 같은 회사로부터 50대의 추가 예약이 접수되었다.
비야디 e6 2세대 (2021년)
2세대 BYD e6는 BYD 송 Max를 기반으로 하며, 드래곤 페이스 디자인 언어를 적용한 재설계된 전면부 덕분에 송 Max보다 길이와 높이가 증가했다. 성능 면에서 2세대 e6는 BYD의 블레이드 배터리를 사용하며 70 kW (95 PS; 94 hp) 전기 모터로 구동된다. 넉넉한 트렁크 공간을 갖춘 5인승 모델이다.
이 모델은 GL 트림과 GLX 트림 두 가지로 제공된다. GL 트림은 CCS2를 통한 DC 충전만 지원하며 AC 충전은 지원하지 않는다. GLX 트림은 동일한 DC 충전을 지원하며 1상 충전 (6.6 kW)도 지원한다. 최대 40 kW의 3상 AC 급속 충전은 새로운 EV 중 독특한 기능이다. 이 기능은 1세대 e6에서 이어받았으며, 3상 AC 급속 충전 (40 kW, 60A) 인프라에 투자했던 택시 서비스에 중요한 기능이다.
BYD e6는 우측 핸들 시장인 싱가포르, 호주, 홍콩, 태국, 네팔, 인도에서 출시되었다.
김시곤
김시곤(1960년 12월 25일 ~ )는 대한민국의 KBS 기자다.
마이크로소프트 오피스 2024
마이크로소프트 오피스 2024(오피스 16의 네 번째 반복 출시)는 Microsoft Windows 및 MacOS용 Microsoft Office 제품군 애플리케이션 버전이다. 2024년 10월 1일에 출시되었다. Office 2021을 대체한다. Office 2024는 이전 버전의 Office와 마찬가지로 Office 16의 주요 기능을 유지한다. Microsoft는 Office 2024의 지원을 2029년 10월 9일에 종료할 예정이다.
스웨덴-핀란드 관계
스웨덴과 핀란드는 오랜 역사, 유사한 법 체계, 그리고 경제 및 사회 모델을 공유한다. 핀란드는 약 1150년부터 1809년 핀란드 전쟁까지 거의 700년 동안 스웨덴의 일부였다. 그 이후 핀란드는 러시아 제국의 자치적인 일부로서 핀란드 대공국이 되었다. 1917년 핀란드가 러시아로부터 완전한 독립을 획득한 이후, 스웨덴과 핀란드는 긴밀한 동반자가 되었으며, 특별한 관계를 누려왔다. 양국 간의 스웨덴-핀란드 연결의 수와 대부분의 정부 영역에서의 협력의 질은 양국이 관련된 다른 국제 관계와 비교할 때 독특하다. 스웨덴어는 핀란드에서 공식적인 지위를 가지며, 반대로 핀란드인은 스웨덴에서 가장 큰 소수 민족 집단을 형성하며, 약 67만 5천 명으로 추산된다.
관계는 정기적으로 최고 정치 수준에서 유지되며, 공공 당국과 시민 사회 사이의 상호작용은 매우 강하다. 특별한 관계의 새로운 요소는 스웨덴에서 핀란드어가 공식적인 소수 언어 지위를 받은 것과, 두 나라 간의 기업 통합이다. 스웨덴과 핀란드는 1995년 함께 유럽 연합에 가입하였다.
스웨덴-핀란드 관계
2022년 2월, 러시아의 우크라이나 침공 이후, 두 나라는 같은 해 5월, NATO 가입을 함께 신청하였다.  러시아가 핀란드로의 전력 수출을 중단하자, 핀란드는 그 결과로 스웨덴으로부터 수입을 선택하였다. 2022년 5월 18일, 두 나라가 공식적으로 나토 가입을 신청한 이후, 튀르키예는 두 나라의 가입 절차 개시를 공식적으로 막았다. 2022년 6월 28일, 두 나라는 튀르키예와 삼자 양해각서를 체결하여 가입을 위한 길을 닦았고, 두 나라의 가입 절차가 공식적으로 시작되었다. 핀란드는 2023년 4월 4일 나토 회원국이 되었고 , 스웨덴은 2024년 3월 7일, NATO 회원국이 되었다.
더 큰 범위에서, 핀란드와 스웨덴은 또한 다른 노르딕 국가들인 덴마크, 아이슬란드, 노르웨이와 특별한 관계를 공유하며, 이 다섯 나라는 북유럽 이사회의 회원국이다. 두 나라는 모두 유럽 평의회, 유럽 안보 협력 기구, 합동 원정군, 유럽 연합, 그리고 NATO의 정회원국이다.
스웨덴-핀란드 관계 역사
오늘날의 스웨덴과 오늘날의 핀란드 사이의 접촉은 기독교 이전 시대에도 상당했다. 바이킹은 상업에 참여했기 때문에, 그리고 약탈 때문에 핀란드인들에게 알려져 있었다. 핀란드 본토에 바이킹 정착지가 있었을 가능성을 보여주는 증거도 있다.
11세기와 12세기 동안, 스웨덴은 점차 하나의 기독교 왕국으로 통합되었다. 고고학적 발견에 따르면, 기독교는 또한 11세기 동안 핀란드에서 처음으로 자리를 잡았다. 후대의 중세 전설들은 1150년대 중반 언젠가 제1차 스웨덴 십자군을 통해 스웨덴이 핀란드를 정복하고 '기독교화'하려 했다고 묘사한다. 13세기 초, 투오마스 주교가 핀란드의 첫 번째 주교가 되었다. 핀란드를 지배하려 한 여러 세속 권력들이 있었지만, 스웨덴 섭정 비르예르 얄은 제2차 스웨덴 십자군을 통해 핀란드에서 스웨덴의 지배를 확립했으며, 이 원정은 가장 흔히 1249년으로 날짜가 매겨진다.
스웨덴-핀란드 관계 역사
1917년, 제1차 세계 대전 동안 핀란드는 독립을 선언하였다. 스웨덴은 독립을 승인했지만, 올란드 제도가 스웨덴의 일부가 될 것을 요구하였다. 1918년 핀란드 내전 동안, 스웨덴은 올란드를 점령하였다. 국제 연맹은 국경을 변경하지 않는 대신, 올란드에서 스웨덴어가 사용 언어로 남아 있어야 한다고 요구함으로써 이 분쟁을 해결하였다.
제2차 세계 대전 동안 스웨덴은 중립을 선언했지만, 겨울 전쟁에서 스스로를 비교전국으로 선언하고 제한된 범위에서 핀란드의 대의를 지원하였다. 여기에는 8,000명 이상의 스웨덴 육군 및 공군 자원병이 포함되었다. 스웨덴은 또한 제2차 세계 대전 동안 다수의 핀란드 전쟁 아동들을 받아 돌보았다. 전쟁 이후, 스웨덴은 전쟁에서의 중립으로 인해 전후 경제 발전에서 뚜렷한 우위를 점하였다.
1944년 9월, 핀란드는 스텔라 폴라리스 작전의 일환으로 신호정보 능력의 일부를 스웨덴으로 이전하였으며, 그 대가로 핀란드가 다시 소련의 침공을 받을 경우의 안전을 보장받는 대신 스웨덴이 요격된 소련 통신에 접근할 수 있도록 하였다.
스웨덴-핀란드 관계 역사
새로 선출된 어느 한쪽 국가의 총리가 다른 나라를 첫 번째 공식 해외 방문지로 삼는 것은 오래된 전통이다. 그러나 2014년 6월, 새로 선출된 핀란드 총리 알렉산데르 스투브는 전통을 깨고 첫 번째 공식 해외 방문으로 에스토니아를 방문하였다. 그 이후, 안티 린네 또한 첫 공식 방문으로 에스토니아를 선택했지만, 유하 시필래와 산나 마린은 모두 첫 공식 방문으로 스웨덴을 방문하였다.
2014년, 양국은 쌍무적인 특별 방위 파트너십을 발표하였다.
유럽에 코로나19 범유행이 닥쳤을 때, 핀란드와 스웨덴은 서로 다른 방식으로 대응하였다. 스웨덴은 전반적으로 더 느슨한 제한을 시행한 반면, 핀란드는 국경을 봉쇄하는 등 여러 조치를 취하였다. 이것은 두 나라의 서로 다른 역사 때문인데, 핀란드는 제2차 세계 대전 동안의 외상적인 경험이 핀란드 사회에 흔적을 남겼고, 그 결과 위기에 대비한 더 큰 준비태세를 유지해 왔다. 반면, 스웨덴은 냉전이 끝난 이후 대비태세를 줄였으며 자금을 다른 목적으로 사용하기로 결정하였다. 이것이 양국의 공식적인 국가 관계에 어떤 영향을 미칠지는 불분명하지만, 두 나라의 관료들은 각국 언론 매체에서 제기된 핀란드–스웨덴 관계에 관한 대중의 우려에 대해 언급해야만 했다.
핀란드와 스웨덴은 2012년과 2013년에 세계 아이스하키 선수권 대회를 공동 개최하였다.
크바르켄 해협을 가로질러 스웨덴과 핀란드를 잇는 다리인 크바르켄 다리는 유럽 간선도로 E12의 일부로서 제안되었다.
두 나라는 1995년에 유럽 연합 회원국이 되었다.
스웨덴-핀란드 관계 NATO
역사적으로, 두 나라는 중립을 유지했으며 NATO 가입을 추구하지 않았다. 그러나 2022년에 시작된 러시아의 우크라이나 침공은 두 나라가 5월 18일, NATO 가입을 신청하게 만들었다. 핀란드는 2023년 4월 4일, 공식적으로 NATO에 가입하였고, 스웨덴은 2024년 3월 7일에 가입하였다.
이타카 (호메로스)
이타카(/ˈɪθəkə/; 그리스어: Ιθάκη, Ithakē)는 그리스 신화에서 영웅 오디세우스의 고향 섬이었다. 호메로스의 오디세이아에 묘사된 섬의 특정 위치는 논란의 대상이다. 그 위치에 대해 다양한 이론이 제기되었다. 현대 이타카는 전통적으로 호메로스의 섬으로 받아들여져 왔다.
오디세우스, 아킬레우스, 아가멤논, 헥토르와 같은 서사시의 중심 인물들은 전통적으로 설화 속의 가공 인물로 여겨지지만, 호메로스 이야기의 일부는 실제 역사적 사건이나 인물에 근거를 둘 수 있다. 이 점과 서사시 자체에 담긴 매우 상세한 지리적 묘사는 호메로스의 영웅들이 존재했을 가능성과 그 안에 묘사된 장소의 위치를 찾을 수 있을 가능성에 대한 조사를 이끌어냈다.
이타카 (호메로스)
하인리히 슐리만은 이 영웅들을 둘러싼 여러 유명한 전설을 추적했다고 믿었다. 미케네의 유적과 서부 터키 도시 히사를리크 근처의 작은 언덕 등 지중해 주변의 많은 지역이 영웅들의 "고향"으로 주장되었다. 슐리만의 연구와 발굴은 매우 회의적인 세상에 호메로스의 아가멤논이 미케네에 살았고, "트로이" 자체가 히사를리크에 실제로 존재했다고 제시했다. 필로스에 있는 네스토르의 궁전과 같은 다른 호메로스 유적지를 식별하기 위해 많은 노력이 이루어졌다. 이러한 시도들은 많은 학술 연구, 고고학 작업 및 논쟁의 대상이 되어 왔다.
"호메로스의 '이타카'" 위치에 대한 최초의 이론 중 일부는 기원전 2세기 초에 형성되었다. 위치를 식별하는 각 접근 방식은 과학적 절차, 경험적 조사, 정보에 기반한 가설, 희망적인 사고, 열렬한 믿음, 순전한 환상 등 다양한 정도로 달랐다. 각 조사자와 각 조사는 특정 이론이 개발된 시대의 분위기와 오디세우스와 그의 삶의 가능한 사실에 대한 끊임없는 관심의 지표로서 흥미를 가질 만하다. 최신 "호메로스의 '이타카'" 접근 방식 중 일부는 초기 접근 방식과 유사하다.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
"호메로스의 '이타카'" 위치에 대한 이론가 및 다른 곳의 발굴
스켑시스(트로이 근처)의 데메트리우스 -- 기원전 2세기 중반 집필 (트로이 근처) -- 스트라본(아래)이 사용한 자료.
Pfeiffer, R. (1968). 《History of Classical Scholarship: From the Beginnings to the End of the Hellenistic Age》. Oxford: 옥스퍼드 대학교 출판부. 249–51쪽. . 비틀스톤/디글/언더힐(아래) 참조: 제임스 디글 508쪽.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
아테네의 아폴로도로스 (기원전 180년경 출생) -- 기원전 2세기 중반 집필 -- 스트라본(아래)이 사용한 자료, 아폴로도로스는 또한 스켑시스의 데메트리우스(위)에 의존했다.
Jacoby, Felix (1929). 《Die Fragmente der griechischen Historiker II B》. Berlin: Weidmann.  244, F 154-207.
Pfeiffer, R. (1968). 《History of Classical Scholarship: From the Beginnings to the End of the Hellenistic Age》. Oxford: 옥스퍼드 대학교 출판부. 249–51쪽. . 비틀스톤/디글/언더힐(아래) 참조: 제임스 디글 508쪽.
윌리엄 M. 리크—1835년 집필—그는 "이타카"가 이타키섬 북서쪽 해안, 폴리스 만 근처에 있다고 생각했다.
《Travels in the Morea with a Map and Plans》. London: John Murray. 1830. 
《Travels in Northern Greece》. London: John Murray. 835.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
테오필 카유—1878년 집필—"이타카"를 스페인 남서부, 과달레테 강 삼각주, 카디스 근처에 위치시켰다.
《Pays atlantiques décrits par Homère, Ibérie, Gaule, Bretagne, Archipels, Amériques, Théorie nouvelle》 [호메로스가 묘사한 대서양 땅: 이베리아 반도, 갈리아, 브리타니아, 대서양 섬들, 아메리카. 새로운 이론] (프랑스어). Paris: Maisonneuve et cie. 1878. OCLC 23413881.
새뮤얼 버틀러는 오디세이아가 시에서 자신을 나우시카로 소개하는 젊은 시칠리아 여성의 펜에서 나왔으며, 시의 장면들이 시칠리아 해안, 특히 트라파니와 그 주변 섬들의 영토를 반영한다고 하는 논란의 여지가 있는 이론을 개발했다. 그는 이 이론에 대한 "증거"를 그의 오디세이아 작가 (1897)와 그의 오디세이아 산문 번역 (1900)의 서문 및 각주에서 설명했다. 로버트 그레이브스는 그의 소설 호메로스의 딸에서 이 가설을 상세히 설명했다.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
빌헬름 되르펠트 (1853년 12월 26일 – 1940년 4월 25일) -- 이타카와 레프카다의 여러 장소에서 광범위한 발굴 작업을 수행한 후, 그는 오디세우스의 궁전이 레프카다 남쪽 해안의 니드리 서쪽에 위치했다고 제안했다.
Dörpfeld, Wilhelm (1965). 《Alt-Ithaka, ein Beitrag zur Homer-Frage. Studien und Ausgrabungen aus der insel Leukas-Ithaka. Unter Mitarbeit von Peter Goessler [u.a.]》 [고대 이타카, 호메로스 문제에 대한 기여. 레우카스-이타카 섬에서의 연구 및 발굴. 페터 괴슬러 [등] 협력] Neudruck der Ausg. 1927.판 (독일어). Osnabrück: Zeller.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
G. 볼테라스—1903년 집필—그는 팔리키가 한때 팔리키와 케팔로니아를 지금 분리하는 지협에 "스트라본의 해협"을 가지고 있었을 수도 있다고 믿었다 (아래 비틀스톤/디글/언더힐 참조).
《Kritiki Meleti peri Omerikis Ithakis》 [호메로스 이타카에 대한 비판적 연구] (그리스어). Athens: [self?]. 1903.
월터 아벨 호틀리와 실비아 벤턴—그들은 "이타카"가 이타키섬에 있다고 믿었으며, 폴리스 만 항구에서의 그들의 발굴에서 기원전 8세기에서 9세기의 유물이 발견되었다. 벤턴은 또한 폴리스 동굴이라고 불리는 곳에서 발굴 작업을 수행했으며, 그녀는 오디세우스와의alleged connection의 관점에서 이를 해석했다. 그러나 후속 연구는 그곳의 구조물들이 영웅의 가능한 생애 기간에 대한 특별한 특이성을 보여주지 않는다는 것을 보여주었다.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
C.H. 괴쿱—1990년 집필, A.E.H. 괴쿱의 손자—그는 "이타카"가 케팔로니아에 있지만, 북부 에리수스 지역, 피스카르도 마을 근처에 있다고 생각했다.
《Op zoek naar Ithaka》 [이타카를 찾아서] (네덜란드어). Weesp: Heureka. 1990. 
《Where on Earth is Ithaca? A Quest for the Homeland of Odysseus》. Delft: Eburon. 2010. ISBN 978-90-5972-344-3.
E.S. 치마라토스—1998년 사후 출판—그는 "이타카"가 중앙 케팔로니아에 있다고 생각했지만, 팔리키가 한때 케팔로니아에서 분리되었다는 스트라본의 의견에 동의했다.
《Poia I Omeriki Ithaki?》 [호메로스의 이타카는 어디인가?] (그리스어). Athens: Etaireias Meletes Ellenikes Historias. 1998.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
앙리에트 푸트만 크라머, 게라시모스 메탁사스 - 저자들은 호메로스의 이타카 중심이 현재 엘레이오스-프론노이 자치구의 포로스 마을이 위치한 케팔로니아 남동부에 있었다고 믿는다.
《Omiriki Ithaki – ena atavtisto kentro sta nesia ton Kefallenon》. Athens: Kaktos editions. 2000. ISBN 960-382-408-9.
이타카 (호메로스) 주요 선구자
질 르 노앙 — 1989-2005년 집필 — 팔리키를 "이타카"의 위치로 제안했지만, "스트라본의 해협"을 지지하는 지질학을 할인했다.
《A la recherche d'Ithaque, la ferme d'Eumée, le palais d'Ulysse》 [이타카를 찾아서, 에우마이오스의 농장, 오디세우스의 궁전] (프랑스어). Quincy-sous-Senart, France: Editions Tremen. 2005. 
《The Ithaca of the sunset》. Quincy-sous-Senart, France: Editions Tremen. 2005. ISBN 2-913559-44-1. 
《I kalódysi Itháki》 Η καλόδυση Ιθάκη [아름다운 이타카] (그리스어). Quincy-sous-Senart, France: Editions Tremen. 2005.
크리스토스 차코스 — 1999-2005년 집필 — 그는 "이타카"가 이타키섬에 있다고 믿었다.
《호메로스 이타키에 관하여: 아스테리스》. 《오디세이아》. 1999. 
《케파-르-리네스 케파-르-리니아 케파-르-로니아》. 《오디세이아》. 2000. 
《Ekthesi Synoptiki peri Omerikis Ithakis (호메로스 이타카에 대한 간략한 에세이)》 안겔로스 엘레우테로스판. 아테네. 2002. 
차코스, 크리스토스 I. (2005). 《이타카와 호메로스 (진실), 지오프리 콕스 번역》. 아테네. ISBN 960-7103-38-6.
로버트 비틀스톤, 제임스 디글 & 존 언더힐 — 2003년 처음 작업 — 팔리키가 "이타카"의 위치라고 믿으며, 또한 "스트라본의 해협"이 그곳을 케팔로니아에서 분리시켰다고 믿는다. 오디세우스 언바운드 참조. 이 이론은 지질학적, 고고학적, 문헌학적, 또는 역사적 및 호메로스 분석적 근거로 일반적으로 받아들여지지 않았다. 크리스틴 헤이우드 박사는 오디세우스 언바운드를 검토하면서 “명확히 누락된 것은 호메로스 언어의 복잡성에 대한 좋은 지식과 고고학적 지원”이라고 썼다.
《오디세우스 언바운드: 호메로스의 이타카를 찾아서》. Cambridge, UK: 케임브리지 대학교 출판부. 2005. ISBN 0-521-85357-5.  오디세우스 언바운드 웹사이트
아테나고라스 엘레우테리우는 팍소스가 호메로스의 이타카라고 주장했다.
《I nisos ton paxon einai i omiriki Ithaki》 Η νησος των παξων ειναι η ομηρικη Ιθακη [팍소스 섬은 호메로스의 이타카다)] (그리스어). Athenai: Eleusis. 2005. ISBN 978-9603-9103-0-5.
타나시스 J. 파파도풀로스 교수 - 이타카 북부의 호메로스 학교 고고학 유적지를 그와 그의 아내이자 고고학 교수인 리차 콘토를리-파파도풀루가 이끄는 이오아니나 대학교 팀이 발굴한 후 이타카를 이타키섬에 위치시켰다. 그들은 그곳이 실제로 오디세우스의 추정 시대 또는 호메로스 시에 영감을 주었을 인물 주변의 청동기 시대 문명과 일치하는 미케네 시대의 성채라고 결론지었다. 이 유적지는 현재 오디세우스의 궁전으로 불리며 2016년에 저자들에 의해 대학에 발표되었다.
《아기오스 아타나시오스 / 호메로스 학교 발굴》. 런던: 제인 코크레인. 2022. ISBN 1916292380.
조나단 브라운 - 케팔로니아, 레프카다, 코르푸, 시칠리아, 스페인, 덴마크, 아조레스 제도를 여행하여 다른 이론들을 조사하고 지리적, 역사적, 고고학적 증거에 대한 자신의 메타 분석을 발표한 후 이타카를 이타키섬에 위치시켰다.
《호메로스 이타카를 찾아서》. 캔버라: Parrot Press. 2020. ISBN 978-0-6480925-2-0.  호주 국립 도서관, 트로브
위치 (잠비아의 밴드)
위치(영어: Witch, 종종 WITCH 또는 W.I.T.C.H.로 표기)는 1970년대에 결성된 잠록 밴드이다. 1970년대 잠비아에서 가장 인기 있는 밴드로 널리 알려진 WITCH("We Intend To Cause Havoc"의 약자)는 리드 보컬 이매뉴얼 "자가리" 찬다가 이끌었다. 밴드는 잠비아 독립 이후 황금기에 결성되었으나, 1970년대 후반 경제 붕괴와 정부의 권위주의 강화로 인해 대부분의 잠록 밴드와 마찬가지로 WITCH도 점차 사라졌다. 밴드는 해외에서 음반 재발매가 인기를 얻은 후 2012년에 재결성되었다.
위치 (잠비아의 밴드) 역사
WITCH는 잠비아 독립 이후 황금기에 결성되었으나, 1970년대 후반 경제 붕괴와 정부 권위주의 강화로 대부분의 잠록 밴드처럼 통금 시간을 피하기 위해 낮에 공연을 하던 WITCH도 점차 사라지게 되었다. 이로 인해 자가리는 밴드를 떠나 교사로서의 경력을 추구하게 되었다.
자가리의 탈퇴 이후, WITCH는 패트릭 치셈벨레와 크리스틴 잭슨을 리드 보컬로 영입했다. 이 시기 밴드는 록에서 벗어나 디스코 음악으로 방향을 전환했다. 패트릭 치셈벨레와 크리스틴 잭슨이 떠난 후, WITCH의 사운드는 다시 변화하여 잠비아 음악 요소를 더 많이 포함하게 되었다. 크리스 음베웨가 이끄는 이 시기의 밴드는 주로 칼린둘라 음악을 연주했으며, 이 시기의 곡으로는 〈Janet〉와 〈Nazingwa〉가 있다.
위치 (잠비아의 밴드) 역사
1980년대 중반 이후, 밴드는 서서히 잊혀지며 라이브 공연을 중단했다가, 2012년 찬다가 밴드를 부활시키기 위해 미국으로 초청되면서 다시 활동을 시작했다. 2013년 기준으로 WITCH는 새로운 라인업으로 투어를 진행하고 있으며, 자가리를 포함해 네덜란드, 독일, 스위스 출신의 신입 멤버들이 합류했다. 밴드의 이전 음반들도 디지털과 바이닐로 재발매되었다. 2006년 이후, 그룹의 음악은 《롤링 스톤》, 러프 트레이드, 나우어게인 레코드 등 국제적인 음악 큐레이터들이 편집한 여러 컴필레이션 음반에 수록되었으며, 특히 나우어게인 레코드는 인기 컴필레이션 《Welcome to Zamrock!》을 포함해 여러 음반에 WITCH의 곡을 포함시켰다.
2023년, 밴드는 거의 40년 만에 첫 스튜디오 음반 《Zango》를 발매했다.
알렉산더 코르다
알렉산더 코르다 경(Sir Alexander Korda, 헝가리어: Korda Sándor, 코르다 샨도르, 1893년 9월 16일~1956년 1월 23일)은 헝가리 출신의 영국 영화 감독, 제작자, 시나리오 작가로, 자신이 설립한 영화 제작사와 배급사를 운영했다. 출생명은 셴도르 라슬로 켈네르(Sándor László Kellner)이다.
헝가리에서 태어나 경력을 시작한 그는 무성 영화 시대에 오스트리아와 독일 영화 산업에서 잠시 활동했고, 1926년부터 1930년까지 첫 번째로 할리우드에 체류했다(두 번째는 제2차 세계 대전 기간이었다). 이러한 변화는 첫 번째 아내인 헝가리의 영화 배우 마리아 코르다와의 이혼으로 이어졌다. 그녀는 헝가리 억양 때문에 무성영화에서 유성 영화로의 전환에 적응하지 못했다.
알렉산더 코르다
1930년부터 코르다는 영국 영화계에서 활동했고, 곧 그 중심 인물 중 하나가 되었다. 그는 런던 필름스를 창립했으며, 전쟁 후에는 영화 배급사 브리티시 라이온 필름스의 소유주가 되었다. 그는 《헨리 8세》, 《렘브란트》, 《다가올 세상》, 《바그다드의 도둑》, 《제3의 사나이》 등 영국 영화사에 남을 걸작들을 제작했다. 1942년에는 영화인으로서는 최초로 기사 작위를 받았다.
알렉산더 코르다 개인적 배경
코르다는 오스트리아-헝가리 제국 푸슈타투르파스토에서 유대인 가정의 셴도르 라슬로 켈네르(Sándor László Kellner)라는 이름으로 태어났다. 부모는 헨리크 켈네르(Henrik Kellner)와 에르네스티나 바이스(Ernesztina Weisz)였다. 그는 영화계에서 함께 일하기도 한 두 명의 동생, 졸탄과 빈센트를 두었다.