포뮬러 원의 역사 역사
두 맥라렌 차량 모두 109점으로 챔피언십을 마쳤다. 페르난도 알론소는 루이스 해밀턴에 이어 3위를 차지했다. 르노는 2007년에 이전보다 훨씬 성공적이지 못한 시즌을 보냈고 맥라렌과 페라리의 페이스를 따라잡기 위해 고군분투했다. 페라리는 또한 맥라렌이 페라리 정보를 가지고 있었다는 의심에 대한 논란으로 실격 처리된 후 컨스트럭터 챔피언십을 차지했다. 2007년은 2001년에 재도입된 이후 F1에서 트랙션 컨트롤 사용이 허용된 7번째이자 마지막 시즌이었다. 표준화된 ECU는 2008년 시즌부터 FIA에 의해 의무화되었으며, 이는 팀들이 이러한 종류의 기술을 사용하는 것을 막았다. 2008년 시즌은 또한 2001년 산마리노 그랑프리 이후 처음으로 모든 차량이 트랙션 컨트롤 없이 경쟁한 해였다. 2008년과 2009년 시즌 동안 페르난도 알론소는 르노로 돌아왔지만 큰 성공을 거두지 못하고 2010년에 페라리에 합류했다.
2008년에도 맥라렌과 페라리가 가장 경쟁력 있는 차량을 보유했다. 그러나 시즌은 훨씬 더 개방적이었고, 다른 세 팀에서도 우승자가 나왔다. 2007년의 고통스러운 패배 후, 해밀턴은 최종 그랑프리 마지막 랩 마지막 코너에서 토요타의 티모 글록을 추월하여 필요한 5위를 확보하며 극적인 방식으로 드라이버 챔피언십을 획득했다. 펠리피 마사는 경주에서 우승했고, 해밀턴의 결정적인 추월이 없었다면 드라이버 챔피언십도 우승했을 것이다. 그럼에도 불구하고 페라리는 10년 만에 8번째 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.
참고: 2009년 시즌, 2010년 시즌, 2011년 시즌, 2012년 시즌 및 2013년 시즌.
2000년대 동안 포뮬러 원 차량은 극도로 복잡하고 효율적이며 신뢰할 수 있게 되어, 실제 드라이버 간의 경주는 점점 줄어들었다. 2009년에는 추월을 장려하기 위해 많은 새로운 규칙과 규정(엔진 RPM 제한, 조절 가능한 프론트 윙, 불균형한 윙 크기 포함)이 도입되었다. 엔진 RPM은 2006년에 20,000rpm(그리고 르노와 코스워스의 경우 그 이상)에 도달했으며, 2007년에는 19,000rpm으로 처음 제한되었다가 2009년부터 2013년까지 18,000rpm으로 낮아졌다.
F1에 도입된 가장 중요한 시스템은 KERS(Kinetic Energy Recovery System)로, 플라이휠을 통해 브레이크에서 생성된 에너지를 저장하여 가속을 높이기 위해 차량의 구동계로 전달하는 시스템이다. 일부 자금력이 풍부한 팀들은 전년도에 이 기술을 테스트했지만 여전히 너무 실험적이었다. 모든 팀의 KERS 시스템은 더 많은 개발이 필요했기 때문에 2009년에는 준비되지 않았다. 전 세계적인 경제 불황으로 인해 포뮬러 원 참가 비용을 절감하기 위한 더 많은 규칙 변경이 도입되었다. 처음에는 표준화된 엔진이 제안되었지만, 이 아이디어는 팀들이 자체 비용 절감 조치를 내놓으면서 거부되었다. 여기에는 테스트 시간의 대폭 감소와 필요한 엔진 및 변속기 주행 거리 증가가 포함되었다. 많은 팀들이 KERS 비용에 대한 우려를 표명하고 표준화된 유닛을 제안했지만, 아직 그러한 기회는 존재하지 않는다. 새로운 규칙과 규정은 2009년에 새로운 팀인 브론 GP와 레드불 레이싱이 드라이버들과 함께 선두를 달리고 페라리와 맥라렌이 부진한 시즌을 보내면서 새로운 질서를 가져왔다. 그러나 페라리는 영국 그랑프리부터 차량을 최대한 활용하여 일련의 포디움 피니시와 벨기에에서의 우승을 차지했고, 맥라렌 챌린저의 재설계는 독일 그랑프리에서 업그레이드된 후 루이스 해밀턴이 두 경주에서 우승하고 다른 드라이버보다 더 많은 점수를 얻는 데 도움이 되었다.
시즌 초반 7경기 중 6승을 거두며 지배한 젠슨 버튼은 결국 브라질에서 드라이버 챔피언십을 확정했고, 브론 GP는 유일한 시즌에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승한 후 메르세데스에 인수되었다. 젠슨 버튼의 팀 동료인 후벵스 바히셸루는 시즌 내내 드라이버 챔피언십 2위를 차지했지만, 브라질 그랑프리에서 문제가 발생하여 레드불 드라이버인 제바스티안 페텔에게 (점수에서) 추월당했다. 페텔은 아부다비 그랑프리에서 우승하여 버튼에 11점 뒤진 채 마쳤다. 또한, 전 세계적인 경제 위기로 인해 주요 제조업체 팀들은 빠르게 사라지기 시작했다. 2004년에 떠난 포드/재규어 외에, 혼다는 2008년에도 경쟁력 부족으로 떠났고, 토요타와 BMW는 2009년에 모두 완전히 떠났다 (BMW는 윌리엄스와의 분리 후 2005년에 인수한 자우버 팀을 매각했지만, 2010년에도 이 팀은 여전히 BMW 자우버라고 불렸다). 르노는 2011년에 완전한 워크스 활동에서 엔진 공급업체로 참여를 변경했고, 코스워스는 2013년에 엔진 공급업체로서 완전히 떠났다.
2010년에는 규칙과 규정 면에서 더 많은 변화가 있었다. KERS와 이중 디퓨저는 2010년 시즌에 금지되었지만, F-덕트와 같은 새로운 혁신적인 기능들이 차량에 도입되었다. 비용 절감 방법의 일환으로 드라이버당 시즌 내내 할당된 8개의 엔진도 도입되었다. F1 역사상 가장 큰 점수 시스템 변경은 2009년과 2010년 사이에 일어났다. 상위 8명에게 주어지던 10–8–6–5–4–3–2–1점 시스템(2003년부터 시행)은 상위 10명에게 주어지는 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1점 시스템으로 크게 변경되었다.
레드불 레이싱은 2007년 디자이너 에이드리언 뉴이를 영입한 덕분에 2010년에 훌륭한 시즌을 보냈다. 그들은 브라질에서 열린 전 라운드에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승했으며, 레드불 드라이버 제바스티안 페텔은 2010년 시즌 최종전인 아부다비에서 챔피언십을 우승했다. 메르세데스 GP (이전 브론 GP)는 2009년보다 훨씬 덜 성공적이었고 우승 없이 시즌을 마쳤는데, 두 명의 새로운 드라이버와 함께였다. 7회 세계 챔피언 미하엘 슈마허는 포뮬러 원으로 돌아왔지만, 동료 독일인 니코 로스베르그에게 정기적으로 패배했다.
맥라렌과 페라리는 2010년에 더 나은 시즌을 보냈고, 각각 컨스트럭터 부문에서 2위와 3위를 차지했다. 드라이버 챔피언십은 매우 치열했으며, 역대 공동 최장(19경기) 시즌에서 6명의 드라이버가 여러 시점에서 챔피언십을 이끌었다. 시즌 대부분 동안 타이틀은 레드불의 제바스티안 페텔 또는 마크 웨버, 또는 맥라렌의 루이스 해밀턴 또는 현 세계 챔피언 젠슨 버튼 (맥라렌 소속) 중 한 명에게 갈 것처럼 보였다. 그러나 페르난도 알론소의 페라리는 영국 그랑프리 이후 47점을 만회하여 남은 두 경주에서 드라이버 챔피언십을 이끌고 있었다. 아부다비에서 열린 최종 라운드에는 기록적인 4명의 드라이버가 여전히 타이틀 경쟁 중이었다. 그들은 알론소, 웨버, 페텔, 해밀턴(경주 전 점수 순서)이었다. 그러나 그들은 그렇게 끝나지 않았고, 페텔이 경주에서 우승하고 다른 드라이버들이 너무 뒤처져 타이틀을 획득했다. 페텔은 이 스포츠 역사상 최연소 세계 챔피언이 되었다.
호켄하임에서의 논란이 많은 경주 이후, 2010년에는 팀 오더 금지가 해제되었다. 페라리가 펠리피 마사에게 비켜달라고 요청하여 그들의 1번 드라이버 페르난도 알론소가 경주 선두를 차지하고 우승을 차지하게 하자, 그들은 10만 달러의 벌금을 부과받았다. FIA는 이 규칙이 너무 모호하고 강제할 방법이 없다고 결정했다. 이는 2011년 포뮬러 원 시즌에 팀 오더 금지가 해제되는 결과로 이어졌다. 다른 변화로는 KERS의 재도입, DRS (운전자 활성화 가능한 차량 후방 날개 플랩) 도입, 타이어 공급업체가 브리지스톤에서 피렐리로 변경된 것이 포함되었다. 페텔과 레드불은 시즌 시작부터 끝까지 각 챔피언십에서 선두를 달리며 지배했고, 두 번째 연속 타이틀을 획득했다. 페텔은 또한 2011년 일본 그랑프리에서 타이틀을 확정하며 최연소 두 번 우승한 세계 챔피언이 되었고, 레드불은 다음 경주인 대한민국에서 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다.
맥라렌과 페라리는 다시 한 번 2위와 3위를 차지했지만, 훨씬 뒤쳐져 있었다. 버튼은 결국 2위를 차지했고, 웨버는 다시 3위를 차지했다. 페텔은 그 해 동안 11승을 거두었고, 한 시즌 최다 폴 포지션 (15회)과 최다 챔피언십 포인트 (392점) 기록을 깼다. 2012년 시즌 초반의 부진 이후, 페텔은 4경기 연속 우승을 차지하며 페르난도 알론소와 페라리와 끝까지 경쟁했다. 결국 독일인 페텔은 스페인인 알론소로부터 선두를 빼앗았고, 브라질에서 열린 최종 라운드에서는 13점 차이로 앞서나갔다. 페텔은 인터라고스에서 6위를 차지하며 3회 연속 드라이버 타이틀을 획득했고, 알론소는 2위를 차지했다. 2013년 또한 페텔의 해였다. 경주에서 레드불의 우월성 덕분에 독일인은 시즌 초반에 약간의 리드를 확보할 수 있었고, 벨기에 그랑프리 (F1의 4주간 여름 휴식 이후)부터 레드불 차량의 우월성이 나타나기 시작했다. 영국 기반의 오스트리아 팀은 차량에 일종의 트랙션 컨트롤(실제 트랙션 컨트롤 시스템은 불법이다)을 제공하는 엔진 매핑 시스템을 개발했고, 페텔은 이를 상당한 이점으로 활용했다. 그는 벨기에에서 우승했으며, 그 후 시즌의 남은 모든 경주(총 9경기)에서 우승했다. 독일인과 레드불 팀은 인도에서 드라이버 챔피언십과 컨스트럭터 챔피언십을 모두 우승하며 완전히 압도했다. 페텔은 거기서 4회 연속 드라이버 챔피언십을 우승했다. 인도 그랑프리 2라운드 전인 코리아 라운드에서 레드불은 차량에 상당한 코너링 이점을 제공하는 특수 공기역학 디퓨저를 개발했다. 페텔과 그의 호주 팀 동료 마크 웨버는 이 9경기 대부분에서 1-2위를 달렸고, 차량들은 종종 상위 3 그리드 스팟에서 예선 통과했으며, 1-2위를 기록했을 때는 종종 상당한 시간 차이로 우승했다.
참고: 2014년 시즌, 2015년 시즌, 2016년 시즌, 2017년 시즌, 2018년 시즌, 2019년 시즌, 2020년 시즌, 2021년 시즌 및 포뮬러 원 엔진.
포뮬러 원은 2014년에 두 번째 터보차저 시대로 진입했다. 첫 번째 시대의 끝 (애들레이드 1988)과 두 번째 시대의 시작 (멜버른 2014)은 호주였다. 이 시리즈는 1995년 이후 가장 급진적인 엔진 규정 변화 하에 운영되고 있다. 모든 포뮬러 원 챔피언십 경주에 참가하는 모든 차량은 1.6리터 단일 터보차저 6기통 엔진을 사용해야 하며, 최대 회전수 15,000rpm과 최대 연료 유량 100kg/h를 준수해야 한다. 새로운 차량 규정 또한 시행될 것이며, 최소 중량 규정은 642kg (1,415lb)에서 690kg (1,521lb)로 인상될 것이다. 페라리, 메르세데스 및 르노는 2014년부터 엔진을 생산했고, 혼다는 2015년부터 엔진을 생산했으며, 코스워스는 2014년부터 참여하지 않았다. 시즌 중 엔진 개발이 재개되었다. 이전 V8 엔진의 개발은 중단되었다. 새로운 터보 엔진은 600마력 (이전 V8은 약 750마력)을 생산하지만, 새로운 에너지 회수 시스템(ERS)은 이전 KERS 시스템보다 두 배 더 강력할 것이다. 이 새로운 ERS 시스템은 활성화 시 드라이버에게 최대 160마력에 해당하는 추가 동력을 제공하는 반면, 이전 KERS는 활성화 시 차량에 추가 80마력을 제공했다. 2017년부터 공기역학에 대한 새로운 규칙과 엔진의 지속적인 개선으로, 이제 약 1000마력에 도달하여 차량은 마침내 2004년 차량보다 빨라졌고, 수많은 트랙 기록을 깼다.
메르세데스 팀과 그들의 드라이버 루이스 해밀턴 및 니코 로스베르그는 하이브리드 시대 초반을 지배했으며, 2014년부터 2016년까지 59경기 중 51경기에서 우승했고 (해밀턴 31승, 로스베르그 20승), 이 기간 동안 모든 타이틀을 획득했다 (해밀턴은 2014년과 2015년 챔피언이었고 로스베르그는 2016년에 우승했다). 이러한 성공은 메르세데스가 "분할 터보차저"를 개발한 결과였는데, 이는 터보차저의 압축기 및 터빈 구성 요소가 엔진의 반대편에 위치하고 엔진의 V를 통해 연결된 로드로 연결되는 시스템이다. 이 새로운 기술은 메르세데스와 그들의 고객 팀에게 경쟁자들보다 적은 냉각 필요성과 더 콤팩트한 파워 유닛으로 인해 많은 이점을 제공했다.
페라리와 그들의 드라이버 제바스티안 페텔은 2017년부터 공기역학 디자인에 대한 규칙 변경이 시행된 이후 2017년과 2018년에 강력한 타이틀 경쟁자로 부상했지만, 두 시즌 모두 시즌 중반 페텔이 챔피언십 선두를 차지했음에도 불구하고 해밀턴과 메르세데스가 결국 여러 경기를 남기고 타이틀을 획득했다. 메르세데스는 이어서 2019년과 2020년에 두 챔피언십을 모두 편안하게 우승했으며, 2021년에는 추가 컨스트럭터 타이틀을 획득했고, 해밀턴은 미하엘 슈마허의 7회 세계 챔피언 기록과 동률을 이루었다. 2021년에 메르세데스는 혼다 엔진의 레드불 팀과 치열한 경쟁을 벌였는데, 그들의 드라이버 막스 페르스타펀은 해밀턴과의 시즌 내내 이어진 전투 끝에 드라이버 챔피언십을 우승하며 하이브리드 시대에 메르세데스만이 타이틀을 획득하는 기록을 종식시켰다.
참고: 2022년 시즌, 2023년 시즌
2022년에 FIA는 "더 근접한 경주"를 장려하기 위해 새로운 규칙 세트를 설계했다. 이는 주로 공기역학적 변화를 포함했다. 후미 차량의 더러운 공기로 인한 다운포스 손실을 언급하며, FIA는 그라운드 이펙트를 사용하여 다운포스를 생성하도록 설계된 새로운 유형의 차량을 도입했다. 이는 1983년 차량 아래 벤투리 터널이 금지된 이후 처음으로 그라운드 이펙트가 사용된 것이었다. 이전 차량에서는 공기가 혼란스러운 패턴으로 차량에서 빠져나가 "더러운 공기"를 생성하여 바로 뒤따르는 차량의 다운포스를 감소시켰다. 새로운 2022년 차량은 그라운드 이펙트를 사용하여 다운포스를 생성하므로 차량 뒤에 항력과 더러운 공기가 적다. 이는 공격하는 차량이 선두 차량에 더 가까이 다가갈 수 있도록 하여 더 근접한 경주를 장려하고, 경주당 위험한 추월 횟수를 증가시킨다. 이는 차량의 외부를 단순화하고 대신 바닥을 사용하여 다운포스를 생성하는 방식으로 이루어지며, 공기를 바깥으로 또는 차량 아래로 디퓨저로 보내는 대신이다. 새로운 프론트 윙은 아웃워시를 방지하도록 설계되었다. 차량의 그라운드 이펙트 기능은 또한 더러운 공기가 다운포스에 미치는 영향을 줄여 차량이 선두 차량을 더 잘 따라갈 수 있도록 한다. 바지보드는 제거되었고 공기역학적 구성 요소의 복잡성을 줄이기 위해 더 단순한 엔드플레이트가 있는 새로운 프론트 윙이 도입되었다. 프론트 윙은 또한 높이가 증가된 노즈콘에 직접 부착되어야 했다. 더 넓은 리어 윙은 더 높이 장착되며, 팀들이 배기 가스를 사용하여 다운포스를 증가시키는 능력을 제한하는 규정이 적용된다. 경쟁 비용을 줄이기 위해 팀이 차량에 적용할 수 있는 공기역학적 업그레이드 횟수가 줄어들었다. 차량은 이전 시대와 동일한 1.6리터 터보차저 V6 하이브리드 엔진을 사용했지만, 엔진에는 새로운 센서와 표준 구성 요소도 포함되었다. 이는 FIA가 파워 유닛을 모니터링하는 능력을 증가시킨다. 그러나 엔진 연료 유형에도 변화가 있었다. 2022년에는 연료의 바이오 성분 비율이 이전 연도의 5.75%에서 10%로 증가하여 E10 (에탄올) 연료로 전환되었다. 이는 포뮬러 1을 더욱 지속 가능하게 만들고, 도로용 자동차 연료 규정과 더 잘 부합하도록 설계되었다.
시즌 초반 스쿠데리아 페라리의 지배로 시작된 느린 시즌 이후, 레드불 레이싱이 시즌을 지배했다. 그들의 드라이버 막스 페르스타펀과 세르히오 페레스는 대부분의 경주에서 압도적인 모습을 보였다. 시즌은 페르스타펀이 세계 드라이버 챔피언십을, 레드불이 컨스트럭터 챔피언십을 우승하며 끝났다. 페르스타펀은 454점으로 시즌을 마쳤는데, 이는 한 시즌에 기록된 최다 점수였다. 그는 2위 샤를 르클레르와 3위 팀 동료 페레스보다 146점 앞섰다.
2023년에 페르스타펀은 카타르 그랑프리에서 3회 연속 드라이버 챔피언십 타이틀을 확정하며 시즌 동안 열린 22번의 그랑프리 중 기록적인 19번을 우승하고 챔피언십이 끝날 때까지 21번 포디움에 올랐다 (또한 한 시즌 최다 포디움 기록). 그의 팀인 레드불 레이싱은 이전 일본 그랑프리에서 6번째 컨스트럭터 챔피언십 타이틀을 획득했고, 이는 2회 연속 우승이었다. 레드불 레이싱은 22번의 그랑프리 중 21번을 우승하며 한 시즌 최다 그랑프리 우승 비율을 95.45%로 경신하여 1988년 맥라렌의 기록을 깼다. 2023년에 그들을 피해간 유일한 그랑프리는 2023년 싱가포르 그랑프리였고, 카를로스 사인스가 페라리에서 우승했다. 페르스타펀은 또한 드라이버 최고 그랑프리 우승 비율 기록을 86.36%로 경신하여 1952년 알베르토 아스카리가 세운 이전 기록을 깼다.