캘리포니아주의 역사 1900년 이전 캘리포니아의 역사
데이비드 스탠나드, 벤저민 매들리, 에드 카스티요를 포함한 여러 학자들은 캘리포니아 정부의 행동을 대량학살로 묘사했다. 1850년부터 1860년 사이에 캘리포니아 주는 토착민들로부터 정착민들을 "보호"하기 위한 목적으로 민병대를 고용하기 위해 약 150만 달러(이 중 약 25만 달러는 연방 정부가 상환)를 지불했다. 이러한 사적인 군사 침략은 앞서 언급된 여러 학살에 연루되었으며, 때로는 원주민들의 "무모한 살해"에 참여하기도 했다. 캘리포니아의 초대 주지사 피터 버넷은 인디언 부족의 절멸을 공공연히 요구했으며, 캘리포니아 원주민 인구에 대한 폭력과 관련하여 "두 인종 사이에 절멸 전쟁이 인디언 인종이 멸종될 때까지 계속될 것이라고 예상해야 한다. 우리는 고통스러운 후회 외에는 결과를 예측할 수 없지만, 인종의 피할 수 없는 운명은 인간의 힘과 지혜를 넘어선다"고 말했다. 그 결과, 현대 캘리포니아의 부흥은 원주민들에게 큰 비극과 고난을 안겨주었다.
1850년 이후 수십 년 동안, 남아 있는 원주민 중 일부는 점진적으로 일련의 보호구역과 목장으로 옮겨졌는데, 이들은 종종 매우 작고 고립되어 있었으며, 그곳에 사는 인구가 익숙했던 수렵채집사회 방식으로 생활하기 위한 적절한 천연자원이나 정부 자금이 부족했다. 다른 많은 캘리포니아 원주민 인구는 공식적인 보호구역이나 목장에 정착하지 못했으며, 그들의 후손은 연방으로부터 인정받지 못하고 있다.
캘리포니아 북서부의 부족들은 유럽인이 도착하기 훨씬 전부터 노예제를 시행했다. 유럽인들이 소유한 흑인 노예는 결코 없었으며, 많은 아프리카 혈통의 자유인들이 캘리포니아 골드 러시(1848년~1855년)에 참여했다. 일부는 친척들을 구매할 만큼 충분한 금을 가지고 동부로 돌아갔다. 1849년 캘리포니아 헌법은 주 내의 모든 형태의 노예제를 금지했으며, 나중에 1850년 타협으로 캘리포니아는 분열되지 않고 자유주로 연방에 편입될 수 있었다. 그럼에도 불구하고, 1850년 인디언 통치 및 보호법에 따라 많은 아메리카 원주민들이 주에서 공식적으로 노예화되었으며, 이 관행은 캘리포니아가 14차 수정안에 따라 법률을 변경한 1860년대 중반까지 계속되었다.
캘리포니아의 해양 역사는 아메리카 원주민의 파내기 카누, 갈대 카누, 꿰맨 카누(토몰); 초기 유럽 탐험가; 식민지 스페인 및 멕시코 캘리포니아 해양 역사; 러시아인 및 알류트족 카약의 해양 모피 무역을 포함한다. 미국 해군 활동에는 태평양 전대와 멕시코-미국 전쟁이 포함된다. 캘리포니아 골드 러시 해운은 외륜선, 클리퍼, 범선, 파나마, 니카라과, 멕시코, 혼곶을 경유하는 통행 및 샌프란시스코 항의 성장을 포함한다. 또한 캘리포니아 해군 시설, 캘리포니아 조선, 캘리포니아 난파선, 캘리포니아 등대에 대한 섹션도 포함된다.
남부 캘리포니아를 준주나 주로 분리하려는 가능성은 연방 정부에 의해 거부되었고, 1861년 섬터 요새 공격 이후 캘리포니아에 애국적인 열풍이 불면서 이 아이디어는 사라졌다.
캘리포니아의 남북 전쟁 참여는 동부로 금을 보내고, 제한된 수의 전투 부대를 모집하거나 자금을 지원하고, 수많은 요새를 유지하며 병력을 동부로 파견하는 것을 포함했는데, 이들 중 일부는 유명해졌다. 1860년 민주당의 분열 이후, 1861년 공화당 링컨 지지자들이 주의 통제권을 장악하여 큰 남부 인구의 영향력을 최소화했다. 그들의 큰 성공은 태평양 철도 토지 부여와 대륙 횡단 철도의 서부 절반으로 센트럴 퍼시픽 철도를 건설할 수 있는 권한을 얻는 것이었다.
캘리포니아는 주로 중서부 및 남부 농민, 광부, 사업가들이 정착했다. 남부인들과 일부 칼리포르니오들은 남부 연방을 선호했지만, 주에는 노예제가 없었고, 전쟁 자체 동안에는 대체로 무력했다. 그들은 조직화가 방해받았고, 그들의 신문은 우편 사용이 거부되어 폐쇄되었다. 남부 연방 동조자였던 전 상원의원 윌리엄 M. 그윈은 체포되어 유럽으로 도피했다.
자원한 연방군 병사들은 거의 모두 서부에 머물렀는데, 태평양 사령부 내에서 요새와 다른 시설을 지키고, 분리주의 지역을 점령하고, 주와 서부 영토에서 인디언들과 싸웠다. 약 2,350명의 병사들이 캘리포니아 종대에 소속되어 1862년에 애리조나를 가로질러 동쪽으로 행진하여 애리조나와 뉴멕시코에서 남부 연방군을 몰아냈다. 캘리포니아 종대는 그 후 전쟁의 대부분을 이 지역에서 적대적인 인디언들과 싸우며 보냈다.
멕시코가 1821년 알타칼리포르니아주를 장악하기 전에도 1770년부터 1821년까지 시행되던 외국인과의 무역을 금지하는 부담스러운 스페인 규칙은 쇠퇴하는 스페인 함대가 무역 금지 정책을 강제할 수 없게 되면서 무너지기 시작했다. 산업이나 제조 능력이 거의 없었던 칼리포르니오들은 새로운 상품, 유리, 경첩, 못, 완제품, 사치품 및 기타 상품을 거래하기를 열망했다. 멕시코 정부는 외국 선박과의 무역 금지 정책을 폐지했고 곧 정기적인 무역 여행이 이루어졌다. 이 캘리포니아 목장의 주요 생산품은 소 가죽(캘리포니아 그린백이라고 불림), 탤로(양초와 비누를 만드는 데 사용되는 정제된 지방) 및 캘리포니아/텍사스 롱혼 소의 뿔이었으며, 이들은 다른 완제품 및 상품과 교환되었다. 이 가죽-탤로 무역은 주로 보스턴에 기반을 둔 선박에 의해 이루어졌는데, 이들은 범선을 타고 약 200일 동안 혼곶을 돌아 17,000 마일 (27,000 km)에서 18,000 마일 (29,000 km)를 여행하여 완제품 및 상품을 가져와 칼리포르니오 목장들과 가죽, 탤로, 뿔을 교환했다. 가죽, 탤로, 뿔을 제공하는 소와 말은 사실상 야생에서 자랐다. 칼리포르니오의 가죽, 탤로, 뿔은 상호 이익이 되는 무역에 필요한 무역 품목을 제공했다. 최초의 미국, 영국, 러시아 무역선들은 1816년 이전에 캘리포니아에 나타나기 시작했다. 1832년경에 쓰여진 리처드 헨리 다나 주니어의 고전적인 책 《돛대 앞의 2년》은 그가 1834년~35년에 캘리포니아로 한 2년간의 범선 바다 무역 항해에 대한 좋은 직접적인 설명을 제공한다.,
1825년부터 1848년까지 캘리포니아로 여행하는 선박의 평균 수는 연간 약 25척으로 증가했는데, 이는 1769년부터 1824년까지의 연평균 2.5척에 비해 크게 증가한 것이다. 무역 목적의 입항항은 알타 캘리포니아 수도인 몬터레이였으며, 약 100%의 관세가 부과되었다. 이러한 높은 관세는 선주들에게 더 많은 이익을 남기고 고객들에게는 상품 가격을 낮출 수 있었기 때문에 많은 뇌물 수수와 밀수를 유발했다. 본질적으로 캘리포니아 정부(거의 없었지만)의 모든 비용은 이러한 관세(세관 수수료)로 충당되었다. 이 점에서 그들은 1850년 미국의 경우와 매우 유사했는데, 미국 연방 정부 수입의 약 89%가 수입 관세(일명 세관 또는 종가세)에서 나왔지만, 평균 세율은 약 20%였다.
1848년 이후 선박들은 캘리포니아 내 해안 도시들과 그곳으로 이어지는 항로 간에 쉽고 저렴한 연결을 제공했다. 캘리포니아로 가는 거의 모든 화물은 1869년 대륙 횡단 철도가 완공될 때까지 범선으로 운반되었다. 해상 항로는 동부 해안이나 유럽에서 남아메리카의 혼곶을 돌아 17,000 마일 (27,000 km) 이상의 거리였다. 이 항로는 "표준" 범선으로는 평균 약 200일, 클리퍼로는 약 120일이 걸렸다. 골드 러시 동안 발생한 주요 문제 중 하나는 캘리포니아를 떠나는 선박의 유료 화물이 부족했다는 것이다. 식량, 보급품, 승객은 캘리포니아로 들어오는 주요 화물이었지만, 돌아오는 승객, 우편물, 금의 왕복 무역은 제한적이었다. 샌프란시스코만에 도착한 많은 범선들은 그곳에 버려지거나 창고나 매립지로 전환되었다.
1846년 오리건 경계 분쟁은 영국과의 합의로 해결되었고, 캘리포니아는 1847년 미국의 통제 하에 놓여 1848년에 합병되고 비용이 지불되었다. 미국은 이제 태평양 강대국이 되었다. 1848년부터 미국 의회는 캘리포니아 합병 후 캘리포니아 골드 러시가 확인되기 전에 퍼시픽 메일 증기선 회사에 199,999달러를 보조금으로 지급하여 태평양에서 정기적인 패킷선, 우편, 승객 및 화물 노선을 설정하도록 했다. 이는 파나마시티, 니카라과 및 멕시코에서 샌프란시스코 및 오리건으로 왕복하는 정기 노선이었다.
태평양 노선에서 계약된 3척의 퍼시픽 메일 증기선 회사 외륜선 중 첫 번째인 SS California (1848)호는 1848년 10월 6일 뉴욕시를 떠났다. 이는 캘리포니아에서 금광이 확인되기 전이었으며, 60석의 살롱(약 300달러 운임)과 150석의 일반 선실(약 150달러 운임) 승객 칸에 부분적인 승객만 태우고 떠났다. 캘리포니아까지 가는 승객은 소수에 불과했다. 금광 소식이 퍼지자 SS California호는 칠레 발파라이소와 파나마 파나마시티에서 더 많은 승객을 태우고 1849년 2월 28일 샌프란시스코에 도착했다. 그녀는 약 400명의 금광을 찾는 승객들로 가득 차 있었는데, 이는 설계된 승객 수의 두 배였다. 샌프란시스코에서 그녀의 승객과 승무원 중 선장과 한 명을 제외한 모든 사람이 배를 버리고 떠났고, 선장이 파나마시티로 돌아가기로 계약된 항로를 개척하기 위해 훨씬 더 많은 돈을 지불하고 승무원을 모으는 데 두 달이 더 걸렸다. 더 많은 외륜선들이 곧 동부 해안 도시에서 파나마의 차그레스강과 니카라과 산후안강까지 운항하기 시작했다. 1850년대 중반까지 캘리포니아와 태평양 및 카리브해 항구 사이를 승객, 금, 우편물과 같은 고가 화물을 싣고 왕복하는 10척 이상의 태평양 및 10척 이상의 대서양/카리브해 외륜 증기선이 있었다. 동부 해안으로의 여행은 1850년 이후 모든 선박 연결편을 최소한의 대기 시간으로 맞출 수 있다면 40일 정도로 단축될 수 있었다.
증기선은 베이 에어리어와 금광 지역에 더 가까이 흐르는 새크라멘토강과 샌와킨강을 운항하며 샌프란시스코에서 새크라멘토, 메리즈빌, 스톡턴까지 승객과 보급품을 운송했는데, 이 세 도시는 금광 지역에 보급품을 공급하는 주요 도시였다. 샌와킨강 하류의 스톡턴 시는 졸린 오지에서 번성하는 무역 중심지로 빠르게 성장했으며, 시에라네바다 산기슭의 금광으로 향하는 광부들의 경유지가 되었다. 나중에 스톡턴-로스앤젤레스 도로가 된 밀튼 로드와 같은 거친 길은 계곡의 길이를 따라 빠르게 확장되었고, 노새 팀과 덮개가 있는 마차가 운행했다. 리버보트 항해는 샌와킨강에서 빠르게 중요한 운송 수단이 되었고, 보트 운영자들이 눈이 녹는 동안 샌와킨강의 연간 수위 상승을 부르는 "6월 상승(June Rise)" 기간에는 습한 해에는 큰 배가 프레즈노까지 상류로 올라갈 수 있었다. 골드 러시의 절정기에는 스톡턴 지역의 강에 수백 척의 버려진 해상 선박들이 몰려들었다고 전해진다. 선원들은 금광을 찾아 탈영했기 때문이다. 너무나 많은 유휴 선박들이 막혀서 강 보트 교통을 위해 여러 차례 불에 태워졌다. 처음에는 도로가 거의 없었기 때문에 꾸러미 열차와 마차가 광부들에게 보급품을 날랐다. 곧 마차 도로, 다리, 나룻배, 유료 도로 시스템이 구축되었고, 이들 중 많은 곳은 사용자들로부터 징수된 통행료로 유지되었다. 최대 10마리의 노새가 끄는 대형 화물 마차가 꾸러미 열차를 대체했고, 통행료로 건설되고 유지되는 유료 도로는 광산 캠프에 더 쉽게 접근할 수 있게 하여 급행 회사들이 장작, 목재, 식량, 장비, 의류, 우편물, 소포 등을 광부들에게 배달할 수 있도록 했다. 나중에 네바다에 공동체가 개발되자 일부 증기선은 오늘날 미드호가 있는 곳까지 콜로라도강을 거슬러 화물을 운반하는 데 사용되기도 했다.
버터필드 오버랜드 메일 역마차 노선은 1857년부터 1861년까지 2,800 마일 (4,500 km)가 넘는 거리를 운행하는 역마차 서비스였다. 이 노선은 멤피스 (테네시주)와 세인트루이스에서 샌프란시스코까지 승객과 미국 우편물을 운송했다. 버터필드 오버랜드 역마차 회사는 800명 이상의 직원을 고용했으며, 139개의 중계소, 1800마리의 가축, 250대의 콩코드 역마차를 동시에 운행했다. 각 동부 종착역에서 출발한 노선은 포트스미스에서 만난 다음 인디언 준주(오클라호마), 텍사스, 미래의 뉴멕시코주, 애리조나주를 거쳐 힐러강 트레일을 따라 유마 크로싱에서 콜로라도강을 건너 캘리포니아로 들어가 샌프란시스코에서 끝났다.
남북 전쟁이 임박하면서 버터필드 역마차 계약은 해지되었고 캘리포니아로 가는 역마차 노선은 변경되었다. 1861년 3월 2일에 승인된 의회 법률에 따라 이 노선은 중단되었고 1861년 6월 30일에 서비스가 중단되었다. 같은 날, 미주리주 세인트조지프에서 유타주 솔트레이크시티, 카슨시티를 거쳐 플레이서빌 (캘리포니아주)까지의 중앙 노선이 발효되었다. 카슨시티의 중앙 오버랜드 노선 끝에서 그들은 존슨 패스(현재 캘리포니아주 50번 국도)를 통해 플레이서빌 유료 도로를 따라 캘리포니아로 향했는데, 이는 당시 시에라네바다 산맥을 겨울에도 개방 상태로 유지하는 가장 빠르고 유일한 노선이었기 때문이다. 남부 힐러강 노선의 버터필드 역마차 노선에 있던 1800마리의 드래프트 말과 노새, 250대의 마차 등은 철수되어 미주리주 세인트조지프에서 플레이서빌 (캘리포니아주)까지의 새로운 노선인 기존 오리건, 캘리포니아 가도를 따라 솔트레이크시티를 거쳐 유타와 네바다 중앙을 통과하는 노선으로 이동되었다. 1861년 6월 30일, 센트럴 오버랜드 캘리포니아 루트가 미주리주 세인트조지프에서 플레이서빌 (캘리포니아주)까지 발효되었다. 밤낮으로 이동하고 약 10 마일 (16 km)마다 팀을 교체하여 역마차는 약 28일 만에 여행을 마칠 수 있었다. 신문 특파원들은 여행을 하면서 "지옥"을 미리 보았다고 보도했다.
화물이 바다와 강에서 옮겨진 후에는 거의 항상 말이나 소가 끄는 마차로 운송되었는데, 이는 1920년경까지도 마찬가지였다. 마차길이 없으면 화물은 노새 팩 트레인으로 옮겨지거나 광부들의 등에 실렸다. 새 주택, 수문 박스 등을 짓기 위한 목재는 절실히 필요했으며, 광부들을 먹일 식량은 더욱 필요했다. 그러나 캘리포니아에는 많은 토착 목재가 있었고, 심지어 1850년 초에도 이 목재를 목재로 가공하는 제재소가 설립되었다. 식량은 처음에는 하와이, 오리건 또는 멕시코 등 서해안의 모든 항구에서 경제적으로 수입될 수 있었다. 목재와 식량은 처음에 골드 러시 승객을 실어 나르고 많은 경우 만에 버려져 싸게 구입할 수 있었던 선박으로 운송되었다. 골드 광부들에게 필요한 "소박한" 1850년대 생활 방식을 위한 많은 물품은 거의 항상 말, 노새 또는 소가 끄는 마차로 운반되었다. 밀과 목재는 오리건과 컬럼비아강 지역에서 경제적으로 수입될 수 있는 초기 상품이었다. 곧 특정 종류의 봄밀은 가을에 캘리포니아에 심을 수 있고, 온화한 겨울과 비로 인해 관개 없이도 봄에 좋은 작물을 수확할 수 있다는 것이 밝혀졌다. 나중에 이 밀의 대부분은 전 세계 항구로 수출되었고, 캘리포니아는 마침내 많은 수입 선박에 대한 반환 화물을 갖게 되었다. 1890년대 캘리포니아는 미국 최고의 밀 생산지가 되었지만, 시장과 훨씬 가까운 중서부에서 번성하는 밀 생산지와는 경쟁할 수 없었다. 캘리포니아의 다른 작물들은 일반적으로 훨씬 더 수익성이 높다는 것이 밝혀졌고, 캘리포니아는 중서부 농장에서 대부분의 밀을 수입하는 데 다른 주와 합류했다.
1848년은 알타 캘리포니아에 대한 멕시코의 통제가 끝나는 해였으며, 이 시기는 또한 목장주들의 가장 큰 번영이 시작되는 시기였다. 1848년 이전의 칼리포르니오 목장 사회는 캘리포니아에서 거의 야생으로 자라던 대규모 롱혼 소 떼 외에는 자원이 거의 없었다. 목장들은 소를 도살하고 가죽을 벗겨내고 지방을 잘라내어 북아메리카에서 가장 큰 소 가죽(캘리포니아 그린백이라고 불림)과 탤로 사업을 영위했다. 소 가죽은 말리기 위해 펼쳐졌고, 탤로는 큰 소 가죽 자루에 담겼다. 나머지 동물은 썩거나 당시 캘리포니아에 흔했던 회색곰을 먹이로 남겨졌다. 가죽, 탤로, 때로는 뿔을 거래하는 상인들은 이들을 동부 해안으로 가져갔는데, 그곳에서 가죽은 다양한 가죽 제품을 만드는 데 사용되었고, 대부분의 탤로는 양초를 만드는 데 사용되었으며, 뿔은 주로 단추를 만드는 데 사용되었다. 무역 여행은 보통 2년 이상이 걸렸다. 리처드 헨리 다나 주니어의 고전적인 책 《돛대 앞의 2년》(원래 1840년 출판)은 그가 1834년~35년에 떠났던 캘리포니아로의 2년 간의 범선 바다 무역 항해에 대한 좋은 직접적인 설명을 제공한다. 칼리포르니오 식단의 상당 부분은 소고기였지만, 당시에는 보존하기 쉬운 방법이 없었기 때문에 방문객이 나타났을 때처럼 신선한 고기가 필요할 때는 다른 동물을 도살했으며, 가죽과 탤로는 재활용할 수 있어 손실이 거의 없었다. 골드 러시가 시작되면서 소고기 시장은 급격히 변하여 수천 명의 광부, 사업가 및 다른 행운을 쫓는 사람들이 북부 캘리포니아로 몰려들었다. 이 신참들은 고기가 필요했고, 소 값은 가죽당 1~2달러에서 소당 30~50달러로 치솟았다. 1848년경부터 1860년경까지 목장주들은 히스패닉 캘리포니아의 "황금기"를 누렸다. 그러나 대체로 문맹이었던 목장주들은 1860년대에 소에게 몇 년간 나쁜 시기가 찾아오면서 거의 모든 토지를 잃었고, "번영하는" 생활 방식을 위해 빌린 많은 담보 대출을 더 이상 갚을 수 없었다. 골드 러시 초기에는 소고기 수요가 너무 많아 텍사스에서 캘리포니아로 약 60,000마리의 롱혼이 몰려왔다는 기록도 있다.
조랑말 속달 우편은 1860년~1861년에 네바다와 시에라를 가로지르는 이와 동일한 경로의 상당 부분을 사용했다. 유타와 네바다를 가로지르는 중앙 노선을 따라 이 역마차와 조랑말 속달 우편 정류소는 대륙 횡단 전신 정류소(1861년 10월 24일 완공)와 합류했다. 조랑말 속달 우편은 전신이 설립된 직후에 종료되었다. 이 결합된 마차-역마차-조랑말 속달 우편-전신선 경로는 국립 트레일 지도에 조랑말 속달 우편 국립 역사 트레일로 표시되어 있다. 솔트레이크시티에서 전신선은 모르몬–캘리포니아–오리건 트레일의 상당 부분을 따라 네브래스카주 오마하까지 이어졌다. 1869년 대륙 횡단 철도가 완공된 후, 철도 노선을 따라 전신선이 주 노선이 되었다. 필요한 중계소, 선로, 전신 교환원을 철도 노선을 따라 공급하고 유지하는 것이 훨씬 쉬웠기 때문이다. 철도 노선이나 중요한 인구 중심지에서 벗어난 전신선은 대부분 버려졌다.
1870년대 이후, 역마차는 철도에 연결되지 않은 내륙 마을 간의 주요 지역 승객 및 우편 운송 수단으로 사용되었으며, 범선과 외륜선 증기선이 항구 도시를 연결했다. 화물 마차는 여전히 거의 모든 화물을 운반했다. 철도가 도착했을 때도, 역마차는 더 외딴 지역을 철도 종점과 연결하는 데 필수적이었다. 품질 면에서 최고는 9인승 콩코드 역마차였지만, 더 저렴하고 거친 "진흙 마차"도 일반적으로 사용되었다. 웰스 파고 회사는 독립 노선과 계약하여 특급 소포를 배달하고 금괴와 주화를 운송했다. 역마차 여행은 종종 불편했는데, 승객들이 제한된 공간에 빽빽하게 모여 앉고, 포장되지 않은 거친 도로에서 창문을 통해 먼지가 쏟아져 들어오고, 거친 승차감, 씻지 않은 동승자, 그리고 스프링이 좋지 않은 강철 바퀴 역마차 때문이었다. 일부 운전사는 시속 최고 속도로 구불구불한 길을 여섯 마리의 말을 몰고 가는 기술로 유명했으며, 거의 전복되지 않았다. 경쟁 역마차 노선의 요금 경쟁으로 일부 노선에서는 마일당 2센트까지 요금이 줄어들기도 했다. 당시 하루 1달러가 일반적인 임금이었다. 강도들은 역마차를 터는 것이 수익성이 좋지만 위험한 사업임을 알았으며, 잡히면 총에 맞거나 교수형을 당할 수도 있었다. 미국 정부의 우편 보조금은 많은 역마차 노선에 필수적인 기본 수입을 제공했지만, 역마차 노선을 운영하는 것은 종종 재정적으로 불안정한 사업이었다.
캘리포니아 최초의 철도는 1855년 2월에 새크라멘토에서 폴섬까지 건설되었다. 이 22-마일 (35 km) 길이의 노선은 플레이서빌 (캘리포니아주)의 번성하는 금광을 활용하기 위한 것이었지만, 채굴이 거의 끝날 무렵(1856년 2월)에 완공되었다. 새크라멘토에서 오마하까지의 대륙 횡단 철도는 1869년 5월 9일에 완공되었다. 철도의 태평양 끝 지점인 센트럴 퍼시픽 철도는 북부 캘리포니아의 시에라네바다 산맥을 가로지르는 거의 모든 화물 운송을 인수했다. 1870년까지 오클랜드와 새크라멘토에서 기차 연락선을 통해 샌프란시스코까지 철도 연결이 이루어졌고, 이는 당시 캘리포니아의 모든 주요 도시를 동부 해안과 효과적으로 연결했다.
남부 캘리포니아의 첫 철도인 로스앤젤레스 & 산 페드로 철도는 1869년 10월 존 G. 다우니와 피네아스 배닝에 의해 개통되었다. 이 철도는 산 페드로와 로스앤젤레스 사이 21 마일 (34 km)를 운행했다. 1876년 캘리포니아의 첫 로스앤젤레스와 북부 캘리포니아를 연결하는 철도는 서던 퍼시픽 철도의 샌와킨 노선이 샌 페르난도 철도 터널을 테하차피 산맥을 통해 완공하면서 이루어졌고, 로스앤젤레스를 센트럴 퍼시픽 철도와 연결했다. 로스앤젤레스까지의 이 경로는 테하차피 루프를 따라갔는데, 이는 컨군의 테하차피 패스를 통과하는 0.73-마일 (1.17 km) 길이의 '루프선', 즉 나선형 선로였고, 베이커즈필드와 샌와킨 밸리를 모하비 사막의 모하비 사막과 연결했다.
캘리포니아의 대부분 철도 노선은 단거리 철도로 시작했지만, 1860년부터 1903년까지 일련의 철도 합병과 인수가 이루어져 주를 서비스하는 네 개의 주요 주간 철도(서던 퍼시픽 철도, 유니언 퍼시픽 철도, 산타페 철도, 웨스턴 퍼시픽 철도)가 탄생했다. 이들 각 철도는 캘리포니아와 동쪽의 다른 주들을 연결하는 대륙 횡단 철도 중 하나(서던 퍼시픽은 두 개)를 통제했다. 철도들은 많은 양의 화물과 승객을 운송했으며, 19세기 후반과 20세기 초반에 주의 경제와 인구가 빠르게 확장될 수 있도록 했다.
1890년대에는 캘리포니아에서 전철 건설이 시작되었고, 20세기 초에는 캘리포니아의 가장 큰 도시들을 서비스하는 여러 시스템이 존재했다. 주의 전철 시스템에는 샌디에고 전철, 로스앤젤레스의 퍼시픽 전철 시스템, 로스앤젤레스 퍼시픽 철도, 이스턴 베이 전철 및 샌프란시스코, 오클랜드 및 산호세 철도와 같은 인터어번 철도 시스템이 포함되었으며, 새크라멘토 노던 철도도 건설되었다. 1920년대까지 로스앤젤레스의 퍼시픽 전철 시스템은 세계에서 가장 큰 전철이었다.