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New Jeans (EP) 평가
NME의 카르멘 친은 별 5개 중 3개를 주며 "음악적 능력과 레이블의 과감한 예술적 비전으로 NewJeans는 선구자로서 밝은 미래를 위한 탄탄한 기반을 마련하는 데 성공했다"고 평했다. 피치포크의 조슈아 민수 김은 "NewJeans의 런칭은 올해 K-pop에서 가장 정교한 캠페인이었다"고 쓰며, 이 EP를 "90년대와 00년대에 영향을 받은 R&B 프로덕션의 호화롭고 스타일리시한 컬렉션"이라고 평했다. 2022년 12월, 롤링 스톤은 이 EP를 2022년 최고의 앨범 100선 중 46위로 선정하며, 이 EP를 "독특한 사운드와 신선한 시각적 구성 요소를 가지고 있으며, 이 밴드에 잘 어울리고 반복 재생을 보장하는 90년대 팝 미학에 크게 의존하고 있다"고 묘사했다.
New Jeans (EP) 상업적 성과
7월 28일, New Jeans의 선주문이 44만 4천 장을 돌파하여, 한국 걸그룹 데뷔 앨범 역사상 최고 선주문 기록을 경신했다고 발표되었다. New Jeans 발매 후, 모든 트랙은 멜론, 지니, 벅스, 바이브 등 주요 국내 음원 차트에서 즉시 상위권을 차지했다. 발매 첫날, 이 EP는 스포티파이 코리아에서 206만 스트림을 달성하며 2022년 데뷔한 K-pop 걸 그룹 중 가장 많은 스트림을 기록했다. 싱글 "Attention"과 "Hype Boy"는 이틀 연속 한국 스포티파이 일간 차트 상위 2위에 올랐고, "Cookie"는 발매 이틀째에 3위를 기록했다. 해외에서는 세 싱글 모두 일본 최대 음악 사이트인 라인 뮤직의 실시간 차트에 진입했다. 발매 첫날에만 New Jeans는 총 262,800장 이상이 판매되어 같은 레이블 소속 르세라핌의 FEARLESS가 올해 5월 기록한 첫날 앨범 판매량 175,000장 기록을 경신했다.
New Jeans (EP) 프로모션
New Jeans 발매에 이어, NewJeans는 같은 날 유튜브에서 라이브 카운트다운을 진행하며 EP를 소개하고 팬들과 소통했다. 8월 4일, 그들은 Mnet의 M Countdown에서 데뷔 무대를 가졌으며, 세 곡의 리드 싱글을 모두 공연했다. 프로모션은 8월 5일 뮤직뱅크를 통해 이어졌으며, 그들은 "Attention"을 공연했다. 그리고 8월 7일 인기가요에서 5인조는 "Attention"과 "Cookie"를 공연했다. New Jeans 발매를 기념하기 위한 서울 더현대 팝업 스토어는 8월 11일부터 31일까지 문을 열고 New Jeans와 ADOR의 공식 머천다이징을 판매할 예정이다.
레이포스
《레이포스》는 타이토가 제작한 1994년 아케이드 진행형 슈팅 게임이다. 타이토 3F 시스템 아케이드 기판으로 개발돼 1994년 2월 출시됐다. 유럽의 아케이드판 제목은 《건록》이다.
먼미래의 지구환경을 관리하는 인공지능 '컨휴먼'이 인류에 반란을 일으키자, 인공지능의 영향이 아직 미치지 않은 우주식민지가 보낸 주인공 기체가 컨휴먼을 토벌하는 내용을 다뤘다. 조종기체는 수직으로 발사되는 레이저와 록온 방식으로 적을 겨냥하는 보조레이저, 단 2종류의 무기만을 사용하는 것이 특징으로 이를 통해 점수를 획득하고 스테이지를 돌파하는 것이 목표이다.
레이포스
《레이포스》는 아케이드 출시 후 가정용 플랫폼으로 여러 차례 이식됐다. 1995년에 출시된 세가 새턴판의 경우 상표권 문제로 일본에서 《레이저 설렉션》, 북미 및 유럽 지역에선 《갤럭틱 어택》이라는 제목으로 발매됐다. 1997년에는 마이크로소프트 윈도우로 발매됐으며, 2012년에는 iOS, 2017년에 안드로이드로 발매됐다. 2022년에는 시티 커넥션이 세가 새턴판 기반 이식판 《레이저 설렉션 & 갤럭틱 어택 S-트리뷰트》가 플레이스테이션 4, 닌텐도 스위치, 엑스박스 원 및 윈도우(스팀)으로 출시됐다. 2023년 플레이스테이션 4 및 닌텐도 스위치로 발매된 합본 《레이 아케이드 크로놀로지》에 수록됐다.
후속작으로 1996년 《레이스톰》, 1998년 《레이크라이시스》 두 편이 발매됐다.
레이포스 반응
일본 잡지 〈게임 머신〉 1994년 4월 1일호에서 《레이포스》는 3번째로 가장 인기있는 아케이드 게임으로 기록됐다.
선재로
선재로(Seonjae-ro)는 인천광역시 옹진군 영흥면에 있는 도로로, 총 연장은 3.68km이다. 이름이 유래된 것은 행정구역명이자 섬인 선재도를 이용하여 선재로로 도로명이 부여되었다.
후석로
후석로(Huseok-ro)는 강원특별자치도 춘천시 석사동 퇴계사거리에서 춘천시 근화동 호반사거리을 잇는 도로이다.
미국고속도로안전보험협회
미국고속도로안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS-HLDI)는 미국의 비영리 단체이다. 1959년 설립되었으며 개선 평가뿐 아니라 충돌 중에 차량의 구조적 무결성 및 안전 시스템의 효율성을 포함한 다양한 시뮬레이트된 교통 조건의 안전 평가를 진행한다.
미국고속도로안전보험협회 역사
미국고속도로안전보험협회는 1959년 3개의 독립된 보험 그룹들에 의해 고속도로 안전을 수반하는 기타 학술 및 연구 단체의 지원 단체로서 설립되었다.
1972년, IIHS의 지원 단체로서 HLDI(Highway Loss Data Institute)가 설립되었다.
가셈 레자에이
가셈 레자에이(페르시아어: قاسم رضايى,‎ 1985년 8월 18일~)는 이란의 레슬링 선수이다. 2012년 하계 올림픽 그레코로만형 헤비급에서 금메달을 획득했으며, 2016년 하계 올림픽 그레코로만형 헤비급 동메달을 획득했다.
FC트롯퀸즈
FC트롯퀸즈(영문: FC Trot Queens, 2022년 4월 8일 ~ )는 대한민국의 여자 트로트 가수들로 구성된 축구(풋살) 선수단이다.
FC트롯퀸즈 개요
여자 트로트 가수 중에 힘깨나 쓰거나 운동부 출신이 주축으로 체계적인 훈련과 연습을 통해 체력, 기술 등을 연마해 전국 각지의 여자축구팀들과의 도장깨기 가 이어질것이며, 트로트가수들의 친목도 다지고 방송활동도 같이 하며, 건강한 친목 단체로써 운영해 나갈 것이라 한다.
총괄대표는 신민수이다.
여덟 번째 감각
《여덟 번째 감각》은 2023년에 개봉한 대한민국의 영화이다.
사랑의 고고학
《사랑의 고고학》은 2023년에 개봉한 대한민국의 영화이다.
이은석 (건축가)
이은석(李恩石, 1962년 10월 31일~)은 대한민국 건축가이다.
경희대학교 교수이자 프랑스 공인건축사로 르 코르뷔지에와 앙리 시리아니의 영향을 많이 받았다. 천년의 문, 새문안교회, 애국지사 손양원기념관, 하늘보석교회, 국립한국문학관, 국립국악원 예인마루, 청담 호텔엔트라 등을 설계했다. 상징건축과 종교건축으로 건축계에 잘 알려진 건축가이다.
이은석 (건축가) 소개
이은석은 홍익대학교 건축학과를 마치고, 국립 파리 벨빌 건축대학을 졸업한 프랑스 공인건축사(Architecte DPLG)이다. 또한, 국립 파리 제1대학 판테온 소르본 대학교에서 예술사학 박사학위(Doctorat en histoire de l’art)를 취득했다. 현재는 경희대학교 건축학과의 교수로 재직중이며, 한국건축설계학회 회장, 세종시 총괄 건축심의위원, 대한민국건축사(KIRA) 자격시험 출제위원 등을 역임했다.
1995년, 미국 로스엔젤레스에서 개최된 International Design Competition KOMA(재미한인문화원 설계 국제 공모전)에서 한국인으로서 최초로 국제 건축설계 공모전에서 1위를 차지했다. 이 공모전에는 전 세계 68개국에서 475개 팀이 참여하였으며, 심사위원으로는 리처드 마이어, 마이클 그레이브스, 김종성이 있었다. 이로써 그의 이름이 국내외 건축계에 처음으로 알려지게 되었다.
이은석 (건축가) 소개
이은석은 코마건축(Atelier KOMA)의 대표건축가로, 한국건축가협회 작품상, 한국건축설계학회 대상, 교회건축 대상, 서울시, 부산시, 대구시, 경기도 건축상 등 국내 건축상을 수상했다. 특히 그의 주요 작품인 새문안교회와 애국지사 손양원기념관은 Architecture Master Prize (AMP), Architizer A+ Award 등 국제적인 건축상도 수상하는 등 국내외에서 인정받았다.
이은석 (건축가) 주요 작품
한국 개신교 최초의 교회로 설립된 새문안교회가 132주년을 맞으며 광화문 신문로에 새 교회당을 건축했다. 하늘을 향해 두 팔을 펼친 어머니 품의 형상이다. 2010년 설계공모 당시 한국 기독교계는 기능주의를 교회건축의 최우선 전략으로 삼고 있었고, 여러 대형 교회들도 거대 규모로 존재감을 과시하고 있었다. 하지만 새문안교회는 한국 개신교 어머니 교회로서의 역사성, 하늘나라를 향해 열린 문의 상징성, 그리스도를 빛으로 표현하는 공간성, 그리고 세례와 화목의 의미로써 수공간 제시라는 뚜렷한 네 개의 교회건축 테마를 기본지침으로 제시했다. 이에 하나님 사랑과 이웃사랑으로 그 주제를 번안하여 설계안에 담았다. 하나님 사랑은 주로 공간의 용도와 상징성으로 묘사되었고, 이웃사랑의 측면은 도심에서 드러나는 건축의 외형과 배치 효과를 통한 공공성으로 표현되었다.
이은석 (건축가) 주요 작품
이천 년간 기독교 교회건축의 전형을 지배해 온 첨탑 장식과 고딕의 이미지를 탈피하는 것은 현대 교회건축이 당면한 주요 과제이다. 새문안교회 건축에서 인습적 첨탑은 하늘로 열린 부드러운 곡면 효과로 대체되었고, 과도한 장식은 단순하고 추상적인 표현으로 변환되었다. 또한, 교회의 권위를 드러내는 것에 집중하기보다는 부드러운 정면부의 곡면으로 하나님의 사랑과 자비를 은유적으로 표현했다. 그리고 통상의 긴 회랑 형식으로 엄숙한 공간 분위기를 조성하기보다는 부채꼴의 예배실 평면으로 신도 상호 간의 역동적인 참여를 독려하는 새 시대적 예배공간을 제시하고 있다.
이은석 (건축가) 주요 작품
이웃사랑의 공공적 건축 의도는 새문안교회 곳곳에서 잘 드러나고 있는데, 이는 21세기의 교회들이 고민해야 할 건축적 숙제라고 생각한다. 다시 말해 선교를 위한 계몽 수단으로써 상징적이고 구상화된 1차원적 형태로 교회건축이 양산되기보다는, 시민의 삶과 안식을 지원하는 공공성과 공간 운용 프로그램이 교회 안에 실재해야 한다는 것이다. 세계 어디에서도 찾아볼 수 없는 교회건축 타이폴로지인 움푹한 정면과 휜 아치형 게이트가 조성하는 새문안로의 마당은, 수도원적 폐쇄성을 지닌 경건한 예배공간을 지향하기보다 이웃을 향해 교회를 열어서 시민들의 실질적 휴식처가 되기를 바라는 의도이다. 그리고 로비를 관통하여 세종문화회관 쪽으로 연속적 소통을 꾀한 부분 역시 교회의 개방성을 잘 보여준다. 기존 벽돌 교회를 축소해서 역사를 추억하게 하는 작은 예배실 또한 적극적으로 개방된 문화공간으로 쓰일 것이다. 광화문 오피스 빌딩 숲속에서 새문안교회는 주변에 즐비한 최대 용적의 건물들처럼 상업적 철학을 적용하기보다 열고 비워내고 펼치는 공간 작업을 통하여 빼곡한 도심에 넉넉한 안식을 베풀어 준다. 이는 현대 교회가 공공성으로써 이웃사랑을 도시에 표현하는 방식이다.
이은석 (건축가) 주요 작품
곡면 벽 너머 하늘로 사라지는 듯한 투명 유리 상자는 부드러운 곡면 벽과 대조되는 형태적 조화를 꾀할 뿐 아니라, 번잡한 가로로부터 미래 세대들을 보호하며 옥상 정원을 가진 밝은 교육동이 되도록 하는 건축 전략이다. 또한, 교육관 최상층과 십자가 탑의 고공 공간은 마치 수많은 세계의 교회가 최상층의 돔을 개방하는 것처럼, 수려한 서울의 도심 전경을 한껏 누릴 수 있는 시민 모두에게 열린 기념적 공간이다.
손양원은 일제강점기에 신사참배를 거부하여 5년간의 옥고를 치룬 애국지사이다, 투철한 기독교 정신으로 사회에서 버림받은 한센인들을 돌보았던 귀한 성자이다. 한국전쟁 시기에 좌우의 이념적 분쟁 사이에서 안타깝게 희생되기까지, 그는 평생에 걸쳐 인간의 거룩한 희생정신을 보여주는 본보기와도 같은 삶을 살았다.
손양원 기념관은 한 인물의 유산을 전시하는 박제된 전시 방식에서 탈피하여, 그의 삶이 보여준 저항, 희생, 화해의 정신을 세 개의 전시 공간을 통해 인식할 수 있도록 구축한 '상징적 공간 기념관'이다.
이은석 (건축가) 주요 작품
두 개의 콘트리트벽으로 이루어진 원형 실린더는 강한 조형성으로 기념관의 상징성을 드러낸다. 실린더는 위로는 하늘, 아래로는 수공간을 향해 열려있지만, 수평적으로는 완전히 닫혀있다. 높은 벽을 이용해 기념관 내외부의 경계를 형성하는 것이다.
두 벽 사이에는 경사로가 조성된다. 소란스러운 바깥 세상과 고요한 기념관을 연결하는 전이공간이자 완충지대다. 내면적 고요를 찾아가는 이 길에서 방문객들은 사색에 잠기고, 자신도 모르는 사이에 경건함에 젖어든다.
손양원은 천상의 가치에 소망을 두고 살았던 인물이다. 기념관은 '떠 있는 볼륨'으로 그의 경건한 정신을 표현한다. 육중한 콘트리트 볼륨은 대지에 흩뿌려지듯 배치된 기둥들과 버팀목 역할을 하는 실린더에 의해 땅으로부터 띄워지게 된다. 이러한 '떠 있는 볼륨'은 구조적인 호기심을 불러 일으키며, 그 호기심은 다시 신비함과 엄숙함으로 전환된다.
손양원의 고결한 삶은 백색의 자기를 떠올리게 한다. 그의 정신을 담아낸 기념관의 콘크리트 실린더도 백자와 비슷하다. 투박한듯 고상한 모습은 백자의 외관과, 속이 비워져 하늘을 향해 열려있다는 점은 백자의 내부와 꼭 닮아있다.
이은석 (건축가) 주요 작품
세 개의 직사각형 전시실은 그 바깥을 스치듯 가로지르며 상승하는 경사로와 연결된다. 각각의 전시실 틈새로 보이는 곡선의 경사로는 박스형 볼륨과 만남으로써 대비의 정점을 이룬다. 큐브가 정적이라면 통로는 역동적이고, 수공간과 하늘같은 정적 배경은 물위의 파동과 구름의 동적 효과와 대비를 이루면서 실린더 내외부의 조화를 만들어낸다. 또한, 실린더 사이의 좁은 길은 손양원이 평생동안 겪은 심신의 고통을 간접적으로나마 경험케한다. 그 경험을 통해 저항, 희생, 화해를 몸소 실천하며 외롭지만 묵묵하게, 슬프지만 강하게 전진하였을 그의 발걸음을 되새겨보는 공간이다.
이 기념관은 상징화 된 공간으로 손양원의 정신을 후대에 전한다. '유물 전시관'보다는 '공간 전시관'인 셈이다.
이은석 (건축가) 주요 작품
첫 전시실은 좁고 어두운 통로를 거쳐 들어가게 된다. '백색 의 방'이라 불리는 이 공간은 일제에 저항하다 투옥된, 손양원의 '나라 사랑' 정신을 상징한다. 두 번째 전시실은 '돌의 방'이다. 갈라지고 곪아 터진 한센인들의 피부를 거친 돌을 이용해 형상화한 방으로, 그의 '사람 사랑' 정신을 되새기게 한다. 마지막으로 전신실인 '불은 방'은 그의 삶이 보여준 아가페적 사랑, '하늘 사랑'을 표현한 공간으로, 기념관의 핵심이자 긴장감이 극대화되는 공간이다. 방문객들은 두 개 층 높이의 붉은 방을 가로지르는 브릿지 위에서, 손양원의 죽음을 떠오르게 하는 거친 질감의 핏빛 벽을 내려다보며, 긴장감 넘치는 공간을 체험하게 된다.
이은석 (건축가) 주요 작품
모서리에 위치한 대지 모양을 따라 삼각형의 프레임이 강하게 시선을 사로잡는다. 프레임은 위로도 아래로도 비어 있다. 수직적으로 열린 교회는 하늘을 품고 닮아가겠다는 몸짓으로 다가오고, 수평적으로 열린 교회는 지상에서 바라보고 품어야 할 대상들을 향해 나아가는 태도로 해석된다. 충청남도 서산에서 안면도 바다를 향해 난 작은 길가에 자리하는 교회다. 교회당 자체는 소박하고 조촐하지만 활짝 열려 있는 프레임 속 마당 덕분에 지역 내 넉넉한 커뮤니티의 장이 되리라 기대하게 된다.
하늘이 기뻐할 가치를 가진 일들로 하늘에 보화를 쌓아두라는 뜻의 하늘보석교회, 교회명에 담긴 신성한 의미가 실제로 건축 디자인을 풀어나간 주요 개념이다. 교회 건물에서 가장 눈에 띄는 볼륨인 빈 삼각형의 프레임이 그 대표적인 요소 중 하나다. 그리스도교의 핵심내용 중 하나인 성부성자성령의 삼위일체를 상징하는 삼각형 안에 푸른 하늘을 오롯이 담아내고자 한 것이다. 모서리 땅에 수직으로 솟아 있는 십자가 탑과 그 끝에서 반짝이고 있는 유리 조형의 볼륨은 하늘과 삼위일체 하나님을 열망하는 마음의 표현처럼 보인다.
예배와 기도가 이루어지는 공간은 땅을 의미하는 직사각형의 도형 안에 담아내고 있고, 그 둘레를 순환하는 복도와 브리지가 주요 동선이 되거 있다. 이 고리 모양의 동선에 타원형의 예배실을 중첩해 구성함으로써 성과 속의 영역을 분리하는 동시에 연결하고 있다.
위로 훌쩍 들어 올려져 있는 삼각형의 프레임이나 전면 유리창으로 마감된 2층 벽면 등은 이웃에 대해 시작적으로 물리적으로 담장을 두리지 않겠다는 의미로 읽힌다. 안팎의 구분 없이 주변을 향해 훤히 열려 있는 교회 안마당을 드나들면서, 또 투명한 예배공간을 오르내리면서, 자연과 이웃을 향해 절로 시선을 두게 되고 소통하게 된다. 이웃에 대한 긍휼한 관심과 자연에 대한 지속적인 애정을 가지고 더불어 살아가는 태도, 즉 하늘보화를 쌓아가는 법을 공간이 직접 가르쳐주는 셈이다.
주변 이웃과 적극적으로 관계를 맺으며 실용적이고 쾌적한 공간을 주민과 함께 나누겠다는 의지는 마당과 연접해 있는 내부 가로에도 잘 드러나 있다. 이웃하는 마을회관과 보건소의 마당과도 연계되어 있다는 점에서 그러하다. 내부 가로를 중심으로 도열하듯 배치되어 있는 식당, 카페, 세미나실 등은 공공을 향한 마음을 실천하고 있는 실질적인 공간들이다.
생명의 근원인 물(한강)에서 출발하고 물로 통하는 천년의 문은 모든 시간성과 공간성의 근원인 ‘비움’을 지닌 상징체로 부터 시작된다. 맑은 물이 흘러 생명을 가능하게 하는 이치와 같이 공간과 시간이 만나기 위한 ‘비움’이자 ‘통로’인 것이다. 가장 근원적인 생명의 상징이자 완전한 형태인 ‘O'은 형상에서 보듯이 무한한 공간을 의미하며, 있는 자리에 그대로 비어있어 기운이 소리없이 통할 뿐 아무 작용없는 존재 그 자체이자 끝없는 배경이다. 이는 모든 것을 수용할 수 있는 완결한 주체이며 객체를 의미한다. 천년의 링은 좁게는 평화 광장의 둥금이지만 넓게는 우주의 둥금이며, 지구촌 인류모두가 함께하는 ‘축제’의 장이 된다.
Veedon Fleece
《Veedon Fleece》는 1974년 10월 5일에 발매된 북아일랜드의 싱어송라이터 밴 모리슨의 여덟 번째 스튜디오 음반이다. 모리슨은 아내 자넷 릭스비와 이혼한 직후에 이 음반을 녹음했다. 결혼 생활이 파탄난 모리슨은 새로운 영감을 얻기 위해 아일랜드로 휴가를 떠나 1973년 10월 20일에 도착했다(당시 약혼녀 캐롤 귀다와 함께). 그곳에서 그는 3주도 채 되지 않아 음반에 포함된 곡들을 썼다(〈Bulbs〉, 〈Country Fair〉, 〈Come Here My Love〉 제외).
같은 "의식의 흐름" 가사를 가진 《Astral Weeks》 (1968년)와 비교되었지만 음악적으로는 더 켈트적이고 어쿠스틱하며 모리슨의 아일랜드 여행에 큰 영향을 받았다. 녹음 후 빠르게 부인하는 듯했던 이 음반은 진정한 언더그라운드 음반으로 불리며 모리슨의 "잊혀진 명곡"으로 일컬어졌다.
Veedon Fleece 배경
1973년 여름 몇 달 동안 모리슨은 그의 11인조 밴드인 칼레도니아 소울 오케스트라와 함께 3개월간의 투어를 시작했다. 비록 결과로 나온 콘서트와 라이브 음반인 《It's Too Late to Stop Now》는 모리슨에게 최고의 공연으로 알려졌지만, 이 투어는 육체적으로나 감정적으로 지쳤다. 모리슨은 이후 휴가를 보내기로 결정했고, 표면적으로는 RTÉ 전국 TV 쇼를 녹화하기 위해 6년 간의 공백 끝에 아일랜드로 돌아왔다. 올해 초 이혼 절차를 거친 모리슨은 이제 새 약혼자 캐롤 귀다와 함께 있었다. 휴가 방문은 거의 3주 동안 지속되었는데, 그 기간 동안 그는 섬의 남부 지역만 여행했고 지방이 분쟁에 휩싸였기 때문에 그의 고향인 북아일랜드에는 모험을 하지 않았다.
Veedon Fleece 커버 아트
커버 아트에는 모리슨이 두 마리의 아이리시 울프하운드 사이의 풀밭에 앉아 있는 모습이 담겨 있다. 사진작가 톰 콜린스는 모리슨과 개들이 휴가를 위해 아일랜드에 도착했을 때 처음 머물렀던 더블린만이 내려다보이는 개조된 저택인 서튼 캐슬 호텔에 인접한 원본 사진을 찍었다.
Veedon Fleece 곡 목록
모든 곡들은 밴 모리슨에 의해 작사/작곡하였다.
KFM 뉴스플러스
《KFM 뉴스플러스》는 경기방송에서 매일 아침 8시부터 아침 8시 30분까지 방송했던 라디오 프로그램이다.
2020년 3월 29일 경기방송 폐국과 함께 폐지되었다.
OBS 뉴스 (라디오 프로그램)
《OBS 뉴스》는 평일 오전 10시부터 10시 4분, 낮 12시부터 12시 4분, 오후 2시부터 2시 4분, 오후 4시부터 4시 4분까지 방송되는 OBS 라디오의 라디오 뉴스 프로그램이다.
BVG E
BVG E는 동베를린의 유일한 대형 규격 지하철 노선인 E선(현재의 U5)에 운행하기 위하여 동독에서 제작한 대형 규격 지하철 차량이다. 시제차인 EI형은 새로운 차량으로 개발되었지만, 양산형 차량인 EIII형은 베를린 S반의 구형 차량에서 대차와 전장품을 유용하여 제작했다. 동독에서 생산된 276형 전동차와 전두부 형상 및 전동기 구동음이 유사하다. EIII형 차량은 1963년 4월 1일에 공개되었으며 5월부터 영업 운행에 투입되었다. 1994년부터 폐차가 시작되어 1994년 7월 16일에 마지막 영업 운행을 거쳤고, 현재 보존되어 있는 차량은 2편성이다.
BVG E 도입 배경
제2차 세계 대전 종전과 포츠담 협정으로 인하여 BVG C 차량 120량이 전쟁 배상으로 모스크바 지하철에 징발되었다. 그 결과 당시 C형 차량으로만 운행했던 동베를린의 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 간을 운행했던 E선에 차량이 부족해졌다. 차량 부족 현상을 해결하기 위하여 A선의 소형 규격용 차량을 그루네발트 기지에서 프리드리히스펠데 기지로 이적시켜 대신 투입했다. 두 규격간 차이를 극복하기 위하여 추가 개수가 진행되었고, 개수된 차량은 AIK형으로 불렸다.
BVG E EI형 시제차
소형 규격 차량을 대형 규격 노선에서 장기 운행하는 것은 경제적이지 않았기 때문에 동베를린 BVG는 1952년부터 새로운 대형 규격 차량 생산을 준비했다. 과거 차량처럼 동력차+객차 구성을 사용할 예정이었다. 1954년 서베를린 BVG는 동베를린 BVG에서 C형 차량을 정밀 측정하고 사진을 촬영할 수 있도록 허가했다. 이로 얻은 정보를 사용하여 할레 아멘도르프 소재 LOWA 및 헤니히스도르프 소재 LEW에서 1955년부터 1957년까지 시제차 2량을 생산했다. 1956년 10월까지는 18 m 차량(18-Meter-Wagen)으로 알려졌고, 이후에는 서베를린 BVG에서 개발 중이었던 D형 차량과 겹치지 않는 E형으로 불렸다.
철제 차체 제작은 1956년 초에 완성되었고, LOWA는 전장품 생산을 시작했다. 아멘도르프에는 전철화된 시험선이 없었기 때문에 1956년 12월 헤니히스도르프로 회송되어 전장품이 설치되었다. 전장품 설치 이후 다시 아멘도르프로 회송되어 최종 작업이 진행되었다. 1957년 8월 4일 베를린 브리첸 화물역으로 운송되었고, 프리드리히스펠데 기지까지는 차량으로 회송되어 대차와 차체 연결 작업이 진행되었다.
BVG E EI형 시제차
차체 천장부는 평면형, 전두부 유리창은 세 부분으로 나뉘어 있었다. 회송 중임을 알리는 녹색 전조등과 객실 안내방송 장치가 추가되었다. 두 차량 모두 동력차로 생산되었고, 차체 길이는 약 18 m, 양문형 출입문은 폭 1,200 mm이며 양쪽에 각각 4개씩 장착되었다. 운전대가 장착되지 않은 쪽에는 비상 탈출문이 장착되어 있다. 출입문 사이에는 창문이 2매로 나뉘어서 장착되어 있다. 창문 개방이 불가능한 대신 외부 공기 순환용으로 압축 공기 장치가 장착되어 있으며, 온도에 따라서 시간당 17-42회 교환이 가능하도록 설정할 수 있다. 롱시트로 44석이 장착되어 있고, 출입문 인근에 접이식 좌석 1석이 장착되어 있다. 입석 정원은 120명(5명/m² 기준)으로 설계되었다. 현재의 기준인 4명/m² 하에서는 96명이다. 향후 양산차의 내장재를 결정하기 위하여 편성 내 두 차량의 객실 디자인은 서로 달랐다. 1400호차는 갈색 리놀륨 바닥, 붉은색 시트를 장착했으며 1402호차는 녹색 시트와 바닥을 장착했다. 천장부는 아이보리색으로 칠해졌고 조명 장치는 동일하게 구성했다.
BVG E EI형 시제차
당시 서베를린의 D형 차량처럼 모든 전장품이 차량별로 1조씩 장착되었기 때문에 2량 편성이라고 해도 기기 배치가 기술적으로 까다로웠다. 회송용 선로인 바이젠터널 운행을 위해서 최소 곡선반경 60 m 기준으로 설계되었다. 한 칸에는 대차별로 2개씩 총 4개의 전동기가 장착되었으며, 각각 전동기의 출력은 100 kW이다. 주행 소음을 감소하기 위하여 차체와 대차 프레임과는 고무 스프링으로 연결된다. 10 km/h까지는 저항제동을 사용하며 그 이하 속도에서는 전기식 압축공기제동을 사용한다. 차량의 양쪽 끝에는 샤펜베르크식 자동연결기가 장착되어 있어서 양산차에서는 빠른 차량 조성을 할 수 있도록 고려했다. 최대 6량까지의 병결 운행을 고려했다.
BVG E EI형 시제차
1957년 8월 30일까지 기능시험이 진행되었다. 첫 본선 시운전은 1957년 10월 8일에 시작되어 1958년 2월까지 200 km 운행을 거쳤다. BVG에서는 야간에만 시험운행을 진행했으며, 최소 15일간 야간 시험운행에 통과해야 주간 시험운행을 허가했다. 1958년 4월 중순까지는 문제 없이 운행한 횟수가 단 3회에 그쳤다. 주요 결함 부분은 주행 및 조명 설비였다. 9월까지 결함 수정이 진행되어 형식승인 준비를 시작했다. 1958년 10월 6일 알렉산더플라츠역 4번선에서 공개 행사가 진행되었다. 1959년 2월 4일 DEFA에서 제작한 영화 《Verwirrung der Liebe》에 해당 전동차가 출연했다.
BVG E EI형 시제차
월간 약 2,000 km 시험 운행, 총 42,068 km의 시험 운행을 거친 끝에 1960년 3월 31일부터 영업 운행에 사용되었다. 1958년 12월 24일 당시 BVG에서는 LOWA에 차량의 결함을 수정할 것을 촉구했다. 이후에 영업 운행에서 결함이 확인되었다. 지적받은 주요 부위에는 전장품의 과열과 발화 및 저항제동이었다. 저항제동은 급전 전압에 의존했기 때문에 전력 상황에 따라서 제동 체결이 영향을 받았으며, 10 km/h 이하에서는 압축 공기제동만 사용할 수 있었기 때문에 기관사가 도중에 제동을 전환해야 했다. 승객 입장에서는 압축 공기 순환기가 지적받았고, 특히 여름철에 환기 문제가 제기되었다. 차량 중량은 C형에 비해 무거운 약 40 t이었으며, 출발 13단 변속으로만은 최고 속도인 75 km/h에 도달할 수 없었다.
1960년 말까지 확인된 결함이 너무 많았기 때문에 BVG에서는 개량형인 EII형의 생산을 계획했다. EI형 시제차도 영업 운행에 사용할 수 있도록 BVG는 독일국영철도의 RAW 쇠네바이데에 결함 해결 및 객차 제작(1401/1403호 예정)을 요청했으나 처리 능력 문제로 거절되었다. 1961년에 운행을 중단하고 프리드리히스펠데 기지에 유치되었으며, 1400호 차량은 창고차, 1402호 차량은 훈련용으로 사용되었다. AI형과 AII형 차량을 폐차하면서 1988년에 같이 폐차되었다.
BVG E EII형 계획
EI형 시제차가 시험 중이었을 때부터 EII형이 계획되었고, 1961년까지의 운행 경험에 따라서 개선형 개발이 확정되었다. EI형과 유사한 구조를 사용하지만 경금속 재질 차체로 변경하고 기술적인 사양이 변경될 예정이었다. 이 중에는 보조 전원 전압을 48 V에서 110 V로 승압하는 것도 있었다.
1959년 2월 18일 동베를린 BVG에서는 VEB 바곤바우 아멘도르프에 새로운 차량 제작을 의뢰했다. 전장품은 LEW 헤니히스도르프에서 제작되었고, 연결기는 VEB 바곤바우 바우첸 및 FAGA 베를린에서 제작되었다. 아멘도르프 공장의 용량 부족으로 최종 조립은 VEB 바곤바우 고타 및 VEB 바곤바우 바우첸이 계획되었다. 대차는 VEB 바곤바우 괴를리츠에서 제작될 예정이었다. 시제차 3량은 1964년, 양산차 1차분 36량은 1965년부터 반입이 시작될 예정이었다.
BVG E EII형 계획
동베를린 BVG에서 서베를린 D형 차량을 관람한 후 얻은 정보에 따라서 일부 변경이 가해졌다. 이에 따라서 전두부 유리가 약 6도 경사진 형태로 변경되었다. 행선 안내기는 전작과 동일한 전두부 상면에 장착될 예정이었다. 출입문간 창문 개수는 1개로 축소되고, 자동 압축 공기 순환기 대신 개방 가능한 창문과 천장형 송풍기가 장착될 예정이었다. 운전실 공간이 커지면서 일부 좌석이 제거되었다. 대차는 공기 스프링으로 변경되어 차량 중량을 감소하고 최고 속도를 80 km/h로 증속할 계획이었다. 전폭은 2,620 mm, 전고는 3,427 mm로 계획되었다. 모스크바 지하철과 유사한 크기로 계획된 데에는 향후 소련으로의 차량 수출을 염두에 두고 있었다.
BVG E EII형 계획
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설로 인하여 베를린의 교통 상황이 크게 변경되었다. 동베를린 시민들은 더 이상 서베를린으로 자유롭게 통행할 수 없었고, 쇤하우저 알레의 상점가로 주요 상권이 변경되었다. 오라니엔부르크 및 헤니히스도르프 방면에서의 통근객은 더 이상 도심으로 곧바로 진입할 수 없었고, 쇤하우저 알레역에서 U반 A선과 S반 환승을 통한 경로로 전환되었다. 그 결과 E선에서 운행하고 있었던 소형 규격 차량이 다시 원래 노선에 필요하게 되었다. 그 결과 동독 교통부에서는 서베를린에서 진행된 S반 보이콧으로 인하여 수요가 감소한 S반 차량의 U반용으로의 개조를 지시했다. 이러한 개조는 새로운 차량 개발보다는 시간과 비용이 적게 소요될 것으로 예상했다. 그 결과 EII형의 개발 계획은 취소되었고 양산형 차량은 S반 개조로 변경되었다.
BVG E EIII형 양산차
동독 교통부는 1962년 초 ET 168형 S반 차량의 U반용으로의 개조를 지시했다. S반 차량 개조는 동독의 붕괴 직전까지 약 28년간 진행되었다. 총 2량 86편성이 S반에서 U반으로 개조되었으며, 반입 시기에 따라서 5개 차분으로 나뉜다. 개조에 사용된 S반 차량은 총 4가지 형식이었다. 많은 부분에서 과거 S반 전동차의 부품을 사용했지만 새로 제작된 부분도 존재한다.
S반과 유사한 형태로 차량이 조성되었다. 2량 1편성을 기본으로 영업 운행에는 4량 또는 6량 운행을 가정했다. 각 편성의 차량간은 영구 연결기로 연결되어 있으며, 편성간은 샤펜베르크식 자동연결기로 연결된다. 자동연결기를 통해서 압축공기 및 제어 시스템은 연결되지만 고압 모선은 수동으로 연결해야 했다. 연결면 높이는 S반 차량을 기준으로 설계되었다.
BVG E EIII형 양산차
S반 차량에서 차체 하부, 전장품, 대차가 이식되었다. 대차에 부착된 집전 슈는 U반 노선에 맞는 형태로 변경되었고 차축도 U반 기준으로 변경되었다. 부품을 제공한 S반 차량은 차체를 해체한 다음 차체 하부 프레임을 제거했고, 차량 하부의 전폭을 축소시킨 다음 새로운 차체 하부 프레임 및 상부가 설치되었다. 1965년 개조분부터는 차체를 새로 제작했다. 새로 제작된 차체는 측면, 전후면, 지붕이 별도로 제작되어 용접으로 완성되었다. 차체 두께는 2 mm이다. 전장품과 공기 구동부는 차체 하부 기계함 내에 설치되었다.
각 차량 측면에는 출입문이 4개씩 장착되었고, 각 출입문의 너비는 950 mm이다. 기관사 출입을 위한 별도의 출입문이 1개씩 설치되어 있다. EI형 시제자와 마찬가지로 객실과 운전실간 출입문이 설치되어 있으며, 기관사의 비상 탈출 통로로도 사용되었다. 차량간 연결부에는 비상 출입문이 장착되어 있다. 창문 크기는 고타바겐 T4-62 노면전차와 동일하게 설계되었다.
BVG E EIII형 양산차
차체 크기는 17,44 × 2,57 m이다. 차체 전두부는 EII형의 계획과는 다르게 꺾어진 형태가 아닌 직선형이다. 전두부 창문은 두 부분으로 나뉘어 있으며, 2761 및 277형 베를린 S반 전동차, 오버바이스바흐 산악철도용 2792형 전동차에도 적용되었다. 전두부 중앙에 행선 안내기가 설치되어 있다. 차량 전두부에는 전조등 2개, 제동등 2개가 양쪽으로 장착되어 있고, 중앙부에는 회송 및 임시열차 운행을 알리는 녹색 신호등이 장착되어 있다.
서베를린 지역의 S반 운행 감소에 따라서 독일국영철도 소유 구형 S반 차량이 개조에 투입되었고, 이 중 ET 168, ET 169형 차량이 개조에 사용되었다. 동베를린 BVG는 이를 통해서 AIK형 차량을 다시 A선으로 보낼 수 있게 되었지만, 개조된 차량의 차령이 개조 당시에도 35년이었을 뿐만 아니라 향후에도 더 오래된 차량을 계속 사용해야 함을 의미했다. S반 차량은 U반에 사용하기에는 중량이 너무 무거웠으며, 역간거리가 짧은 도시철도 운행에는 적합하지 않게 설계되었다.
BVG E EIII형 양산차
최초 S반 차량으로 ET/EB 168 009 차량이 EIII 차량으로 개조되었다. 약 6개월간의 개발을 거쳐서 1962년 12월에 1410/1411, 1412/1413, 1414/1415호 차량이 생산되었다. 1963년 1월 4일 BVG에서 차량을 인수한 후, 그 3일 후에 프리드리히스펠데 기지로 1410/1411편성이 회송되었다.
차량 인수 이후에는 야간에 시험 운행이 진행되었다. 전 구간 차량한계를 만족함을 확인한 후에는 주행 및 제동시험이 진행되었다. S반 차륜은 원뿔형으로 설계되었지만 U반 차륜은 원통형이었기 때문에 운행 과정에서 문제가 발생했고, 이후에 U반에 맞는 차륜 형태로 교체되었다. 제동계통에서도 추가적인 문제가 발견되었다. BVG에서는 금속제 답면제동 제륜자를 사용하기를 원하지 않았기 때문에 목제 제륜자를 사용했다. 그러나 제륜자에서 스며나온 윤활유가 궤도에 축적되는 문제가 생겼기 때문에 갈수록 제동성능이 감소했다. S반에서 도입이 시작되었던 플라스틱 제륜자는 U반 차륜의 형태(폭과 경사 차이)에는 적합하지 않았기 때문에 별도의 U반용 제륜자가 개발되어야 했다. 제륜자 시험운행 이후 U반 전용 플라스틱 제륜자가 도입되었다.
BVG E EIII형 양산차
전장품에서의 문제점은 RAW 쇠네바이데에도 보고되었으나, RAW 측에서는 개조 작업에 들어가는 비용을 맞추기 위해서 일부 부품은 재생 과정을 거치지 않고 그대로 사용했기 때문에 미해결 상태로 방치했다.
1963년 4월 1일 1410/1411+1412/1413 4량 편성이 알렉산더플라츠역에서 공개되었다. 영업 운행은 1963년 5월부터 시작되었다. 1965년 1월 8일까지 ET 168형에서 개조된 총 19편성이 U반에 반입되었다. 그 해 말까지 ET 165형에서 개조된 3편성이 반입되었고, 이 중에는 사고로 손상된 차량 및 1927년에 생산된 시제차가 포함되어 있다. 나머지 19편성과는 기술적인 차이가 있었지만 그와는 관계 없이 1차분으로 분류되었다. 총 22편성이 존재하며, 1410/1411부터 1452/1453호까지 연속으로 차호가 부여되었다. 1970년부터는 101 002/151 003부터 101 046/151 047까지로 개칭되었다.
BVG E EIII형 양산차
1차분이 반입되고 있었던 시기에 독일국영철도는 BVG에 ET 169형 차량을 기반으로 한 신차 구입을 제안했다. 베를린 S반 보이콧이 계속 진행되었기 때문에 독일국영철도에서는 구형 차량부터 퇴역시키고 있었다. ET 169형 차량은 전후 동력차는 2대차 장대형, 중간차 3량은 각 칸별로 대차가 1개씩만 장착되어 있었으며 중간차 3량 길이가 다른 차량 2량 길이와 유사했다.
BVG E EIII형 양산차
계획 당시에는 U반에도 이러한 차량 구조를 유지할 예정이었으나, 대차 중량 때문에 실링슈트라세역과 알렉산더플라츠역 사이의 급곡선 구간을 운행 시에 궤도 마모가 발생했다. 독일국영철도에서는 바곤바우 바우첸에서 대차 개조 및 신규 대차 제작 이후 ET 165형 7편성을 개조한 동력차 14편성 및 ET 165형 대차 매각을 제안했다. 1966년 10월 6일부터 1968년 12월 20일까지 개조 후 BVG에 차량 반입이 진행되었다. 동력차에는 ET 169형 전동차의 전장품 일부와 전동기, ET 165형 전동차의 대차가 장착되었다. 객차에는 ET 165형 대차가 재활용되었으나 나머지 부분은 신규로 제작되었다. 따라서 다른 차량에 비해서 제동 성능이 더 좋았다. 1454/1455부터 1480/1481호까지 차호가 부여되었으며, 1970년부터는 102 050/152 051부터 102 076/152 077까지로 개칭되었다.
14편성 반입 이후 E선을 운행했던 AIK형 전동차는 1968년까지 A선으로 복귀했고, 예비차는 1970년 이후에도 유지되었다.
BVG E EIII형 양산차
1968년 3월 12일에 ET 169 008a 차량이 폐차되면서 ET 169 003b 차량이 ET 169 008a"로 개칭되어 U반 차량으로 개조되었다.
1969년부터 티어파르크역 방면 연장이 진행되면서, 연장 구간에 따른 추가 차량 도입을 위하여 동베를린 BVB에서는 독일국영철도와 4편성 구매 계약을 체결했다. 구형 차량이었던 ET 168, ET 169형 차량이 개조 및 퇴역했고 동베를린의 S반 수요 증가로 인하여 차량이 더 필요했기 때문에 275형(기존 ET 165형) 차량 중 사고차를 개조에 사용했다. 3차분 차량은 1968년 이전까지 차량과 기술적인 차이는 없다. 1972년 9월 9일부터 1973년 1월 25일까지 4편성이 반입되었으며, 차호는 103 080/153 081부터 103 086/153 087까지이다.
티어파르크역 연장으로 인하여 티어파크 베를린 수요뿐만 아니라 오버쇠네바이데 지역에서의 신규 노면전차 환승 수요까지 생기면서 BVB에서는 1973년 10월 1일부터 출퇴근 시간 배차간격을 4분으로 단축했다. 이에 필요한 차량 도입을 위하여 독일국영철도에 275형 전동차 5편성 구매 계약을 체결했다.
BVG E EIII형 양산차
U반용 차량 개조가 진행된 시기에 277형 전동차의 개수 작업이 진행되었고, S반 전동차에 적용된 기술 개선점이 같이 적용되었다. 보조전원장치의 전압이 48 V에서 110 V로 증가했고, 1인 승무를 위한 데드맨 장치가 추가되었고, 완전 자동식 샤펜베르크 연결기가 장착되었다. 그 결과 EIII/4 전동차는 3차분까지의 차량과 병결 운행이 불가능하게 되었다. 객실 조명등도 직류에서 교류로 변경되었고, 동력차에는 2개씩 11조, 객차에는 2개씩 13조가 장착되었으며 각 조명등은 40 W이다. RAW 쇠네바이데에서는 안내방송 시스템과 출입문 닫힘 경고 시스템을 설치했다. 출입문 폐쇄 경고음은 S반 전동차에 사용하는 것과 동일한 것이다.
기술적인 차이점 때문에 4차분 전동차는 EIII/4라는 별도의 형식명을 부여받았다. 차호는 104 090/154 091부터 104 098/154 099까지를 부여받았다. 1975년 이후부터 1차분부터 3차분까지의 차량이 EIII/4 수준으로의 개조 작업이 진행되었고, ET 168형에서 취거했던 대차도 교체되었다. 개조 작업은 1982년에 완료되었다.
BVG E EIII형 양산차
1984년 E선의 헬러스도르프 방면 10 km 연장안이 확정되었다. 출퇴근 시간대에 비스도르프쥐트역까지는 2분 15초, 회노역까지는 4분 30초 배차 간격을 계획하고 있었다. 사회주의 국가에서의 지하철 차량 수입이 불가능했기 때문에 BVB에서는 또 다시 독일국영철도에 차량 구매 의사를 타진했다. 그 결과 1986년 중순에 85편성을 무상으로 양도하는 계약이 체결되었고, 270형 차량 도입으로 인하여 기존 차량이 퇴역 예정이었기 때문에 개수 작업을 거치지 않은 275형 차량이 개조 대상에 포함되었다. 270형 차량 도입 이전까지는 사고로 인하여 운행을 중단한 차량 위주로 개조되었다.
BVG E EIII형 양산차
시제차 3편성은 EIII/4형과 외관은 동일했으나 전장품이 변경되었다. 보조 전원 전압은 110 V, 정적 전압 공급, 살사장치, 기계식 자동 열차 정지 장치, 무전기, 스피커 개선 등이 적용되었다. 장착 계기가 변경되면서 차체 하부 구조와 객실 내부 구조가 변경되었다. 1986년 5월에 시제차 3편성이 반입된 후 1986년 9월부터 양산자 제작이 시작되었다. 기존 차량 운행 경험으로 인하여 전두부 현상이 변경되어, 유리가 약간 길어지는 대신 행선 안내기가 창문 위쪽으로 내려왔다. 이와 동시에 행선 안내기도 수동식에서 전동식으로 변경되었다. 측면 창문도 1매에서 2매로 변경되었으나, 이후에 다시 1매로 변경되었다. 클로스터슈트라세역 화재 사고로 인하여 천장 재질이 변경되었다.
BVG E EIII형 양산차
독일국영철도에서 차량 부족으로 인하여 개조를 일시 중단한 1988년 6월까지 총 29편성이 반입되었다. 동베를린 BVB에서는 서베를린 BVG에서 사용했던 D형 차량을 중고로 구입했고, 그 후 1989년 8월에 EIII/5형 차량 6편성 제작 계약을 맺었다. 차량 제작은 1990년 9월까지 진행되었으나, 이미 서독 마르크화로 계약금을 지불하기 시작했다. 독일 통일 이후 동독의 교통 수요가 감소하면서 개조 차량의 수요가 감소했기 때문에 RAW 쇠네바이데에서는 1990년 가을에 개조 작업을 중단하고 작업 공정을 철거했다.
마지막 5차분은 총 41편성으로 구성되어 있다. 275형 차량의 동력차 40량과 객차 41량 및 277형 차량의 사고 동력차 1량이 사용되었다. 차호는 105 100/155 101부터 105 180/155 181까지 부여되었다.
1992년 1월 1일부터 양쪽 베를린의 교통공사가 합쳐졌다. 이 시점부터는 EIII형 전동차 운행이 경제성을 상실했다. 하부 기기가 급전 궤도에 부딪히는 문제 때문에 바이젠터널을 통하여 회송 운행이 불가능했다. 1994년 1월 1일부터 BVG가 서베를린 S반 영업권을 도이체반에 반납하면서 S반 반제 기지에서의 중검수 역시 불가능하게 되었다. 쇠네바이데 기지에서의 검수 역시 회사가 달라졌기 때문에 추가 비용을 지불해야만 했다. 그 결과 BVG 이사회에서는 1992년 3월 EIII형 차량의 단계적 폐차 및 F형 차량 추가 도입을 결정했다.
EIII/4형 차량은 1994년부터 폐차되었다. 당시에도 일부 편성은 BOStrab 기준으로의 개수 공사가 진행 중이었다. 폐차 결정에 따라서 더 이상의 중검수를 거치지 않게 되었으며, 1818/1819(구 101 018/151 019)편성은 1993년 1월 11일 RAW 쇠네바이데에서 개수 공사 및 검수 없이 회송되었다. 폐차 결정 이후에 바르샤바 지하철로의 매각이 계획되었으나 실현되지는 않았다.
EIII/5형 차량은 향후 더 운행하기로 결정되었으며 개수 공사가 진행되었다. 1958/1959, 1960/1961편성은 RAW 쇠네바이데에서 개수 공사가 진행되었다. 출입문은 10 km/h 이상에서 자동으로 잠기고 압축 공기식으로 쇄정되었다. 가속 시작 후 10초 내에 비상제동 장치를 당기면 강제로 제동이 체결되며, 10초가 지나면 출입문에서 경고음이 울리기 시작하여 기관사는 다음 역까지만 운행해야 했다. 영업최고속도도 63 km/h에서 58 km/h로 감속되었다. 차후 자기제동 장착이 준비되었다. 개수 공사가 진행된 차량은 EIII/5U형으로 구분되었으며, 다른 EIII/5형 차량과 병결 운행이 불가능했기 때문에 차량 앞유리에 주의 문구가 부착되었다.
BVG에서는 총 3편성의 개수 공사를 진행했다. 통일에 따른 임금 및 원자재비 인상에 따라서 EIII/5형 중 9편성만이 EIII/5U형으로 개수되었다. 1908/1909, 1914/1915, 1916/1917, 1920/1921, 1958/1959-1966/1967편성이 개수 대상이었다. EIII형 전동차의 높은 운영 비용과 BOStrab 기준으로의 비경제적인 개수 비용으로 인하여 차량 사용을 최소화했다. EIII/4형 차량은 1995년까지 퇴역, EIII/5형 및 EIII/5U형 차량은 2000년까지 퇴역이 계획되었다. F형 차량이 충분히 반입되지 않았기 때문에, BVG는 U5 및 U8 노선의 영업최고속도를 상향시키고 차량 수를 줄여서 U8 노선에 사용되었던 D형 및 DL형 차량을 F형 차량이 반입될 때까지 U5 노선으로 이적시킬 수 있었다. 원래 계획되었던 1999년 퇴역에 비해서 1994년에 조기 퇴역 시 총 4070만 마르크 비용 절감이 예상되었다.
U5 노선에 D형 및 DL형 차량이 충분히 이적한 후 EIII형 차량은 영업 운행에서 제외되었다. 1994년 7월 9일 마지막 EIII형 차량이 운행했고, 공식적인 퇴역은 7월 16일에 진행되었다. 이 날 1830/1831+1810/1811+1842/1843, 1916/1917+1914/1915+1908/1909편성이 운행했다. 당시까지 남아 있었던 구형 차량과 함께 1994년 12월까지 불레탈 연결선을 통해서 페르히란트로 회송되었으며, 1995년까지 폐차되었다.
BVG E 차량 목록
도입 당시에는 동서베를린 BVG에서 1950년대에 도입된 공유된 차호 체계를 사용했고, 1970년 이후에 동베를린에서는 차호 체계를 변경했다. U반 대형 규격용 차량은 4자리 차호를 사용했으며, 홀수번은 객차, 짝수번은 동력차이다. E형 차량에는 1400호대 번호가 부여되었다. 1957년 제작된 시제차의 차호는 1400, 1402호였으며, EIII형 차호는 1410/1411부터 시작한다.
동베를린 BVB의 차호 체계는 독일국영철도의 차호 체계와 유사한 구조를 사용했다. 각각 자리수별 의미는 다음과 같다.
BVG E 차량 목록
일련번호는 002부터 시작했으며, 1410/1411호 차량은 101 002-1/151 003-1로 차호가 변경되었다. EI형 시제차는 차호 개칭 당시에 영업 운행에서 제외되었기 때문에 번호가 변경되지 않았다. 각각 차분별 일련번호 사이에는 여유분을 두었으며, 차분에 관계 없이 계속 증가하는 일련번호를 사용했기 때문에 4차분 차량은 104 002가 아닌 104 090부터 시작한다. 독일 재통일 이후에는 서베를린 BVG의 차호 체계로 전환되었으며, 1992년 7월부터 1993년 초까지 1800호대와 1900호대 번호를 다시 부여받았다. 일련번호의 마지막 두 자리는 동베를린과 동일한 번호를 사용했으며, 101 002호 차량은 1802호로 개칭되었다.
BVG E 보존된 차량
영업 운행에서 종료된 직후에는 5편성이 보존되어 있었다.
1880/1881편성은 독일 기술박물관으로 운반되었고 창고 차량으로 사용되기도 했다. 상태가 악화되어 2007년 3월에 에베르스발데로 회송되어 폐차되었다.
1804/1805편성은 1962년에 최초 반입된 3편성 중 일부이며 1979년 당시 상태로 보존되어 있다. 최종 영업운전 당시 상태로 보존된 1816/1817편성과 병결되어 4량 편성으로 운행이 가능했다. 1880/1881편성 폐차 이후 1804/1805편성은 독일 기술박물관행이 예정되어 있었으나 진행되지는 않았다. 1816/1817편성은 2014년 2월, 1804/1805편성은 2014년 12월에 폐차되었다.
1914/1915+1916/1917편성은 최종 영업운전 당시 상태로 동태 보존되어 있다. U5 노선에서 임시 운행에 사용하며, 2017년 여름에는 국제정원박람회 당시 임시 열차로 운행했다.
BVG E 도색
초기에는 서베를린과 동베를린의 도색 차이가 없었다. 노란색을 기본 색상으로 하며, 천장은 회색, 대차와 하부 기기는 검은색으로 도색되었다. 초기에는 니트로셀룰로스 페인트를 사용했으나 쉽게 어두워지는 문제가 있었기 때문에 차량이 낡아 보이는 문제가 있었다. 1970년대 초반부터 폴리우레탄 페인트를 사용하여 도색의 오염 문제를 해결했다.
BVG E 도색
1983년 6월 1일 동독 사회주의통일당에서는 동베를린 대중교통의 도색을 서베를린과 최대한 차이나게 할 것을 지시했다. 그 때까지는 동서베를린에서 분단 이전기의 공통된 도색을 공동으로 사용하고 있었다. VEB Designprojekt Studio Dresden에서 새로운 도색안을 개발했다. 기본 도색은 아이보리색이며 벽체 및 천장까지 적용되었다. 대차와 하부 기기는 검은색을 유지하며, 출입문 테두리도 검은색 도색이 적용되었다. 전두부 및 출입문 색상은 노란색을 유지한다. GI형 열차에 시범적으로 신도색을 적용한 후 1984년부터 EIII형 열차의 도색이 변경되었다. 1984년 9월 초 101 002/151 003편성이 동베를린 도색으로 변경되었다. 원래는 검수 기간에 도색을 변경할 예정이었으나, 1987년 베를린 750주년 기념식을 준비하면서 BVB에서는 도색을 그 이전까지 완료하기로 결정했다. 이에 따라서 소형 규격의 나머지 차량(AI, AII, GI)에도 통일된 도색이 적용되었다.
독일의 재통일 후 BVG에서는 EIII형 차량을 서베를린 U반 도색으로 재도색할 것을 계획했다. 1992년 1월 31일부터 7월 2일까지 검수 과정에서 1804/1805, 1810/1811, 1814/1815, 1818/1819, 1830/1831, 1842/1843, 1844/1845, 1876/1877, 1894/1895, 1900/1901부터 1916/1917까지 편성의 도색이 변경되었다. 도색이 변경된 18편성을 제외한 나머지 차량은 과거 동베를린 도색이 폐차 직전까지 유지되었다.
BVG E 사고
EIII형이 운행했던 1972년부터 1992년까지 큰 사고는 4회 발생했으나 인명 피해는 발생하지 않았다.
1972년 3월 리히텐베르크역에서 돌진사고가 발생하여 101 040 동력차가 손상되었다. 1974년에 RAW 쇠네바이데에서 복구되었다.
1980년 1월 13일 101 034 동력차가 알렉산더플라츠역 인상선에서 탈선했다. 1980년 3월까지 RAW 쇠네바이데에서 복구되었고, 같은 장소에서 1981년 1월에 또 다시 탈선했다. 1982년 12월까지 복구 공사 및 중검수가 시행되었다.
1992년 10월 21일 카울스도르프노르트역과 불레탈역 사이에서 110 317/318(DI형) 및 101 015/151 015(EIII형) 차량의 충돌 사고가 발생했다. EIII/4형 및 그 이전 차량의 퇴역이 결정되어 있었기 때문에 사고가 발생한 차량은 복구되지 않았다.