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케린 리가트너
케린 앤 리가트너(영어: Kerrin Anne Lee-Gartner, 1966년 9월 1일~)는 캐나다의 알파인 스키 선수이다. 1992년 동계 올림픽 여자 활강 금메달을 획득했다.
앤 헤그트베이트
앤 헤그트베이트(영어: Anne Heggtveit, 1939년 1월 11일~)는 캐나다의 알파인 스키 선수이다. 1960년 동계 올림픽 대회전 금메달을 획득했다.
K-트럼프
K-트럼프 (K-Trump) 또는 한국판 트럼피즘 (K-Trumpism) 한국이나 외신 보도, 혹은 네티즌들이 사용하는 용어로, 대한민국의 현 대통령인 윤석열에 부정적인 이들이 그의 정책이나 수사가 미국의 전 대통령이자 도널드 트럼프와 유사하다고 비판하기 위해 사용되는 용어이다. 따라서 보통 윤석열 지지자들은 이 용어를 사용하지 않는다.
이 용어는 대부분은 윤석열을 지칭할 때 사용되나, 간혹 국민의힘 전 당 대표였던 이준석의 안티페미니즘 관련 논란을 비판하기 위해 사용된 용례도 존재한다.
줄리아 맨쿠소
줄리아 마리 맨쿠소(영어: Julia Marie Mancuso, 1984년 3월 9일~)는 미국의 알파인 스키 선수이다. 2006년 동계 올림픽에서 여자 대회전 종목 금메달을 획득했고, 2010년 동계 올림픽에서 은메달 2개, 2014년 동계 올림픽 동메달 1개를 획득하면서 미국 여자 알파인 스키 중 가장 많은 올림픽 메달을 획득한 선수가 되었다. 또한 세계 선수권 대회에서 은메달 2개, 동메달 3개를 획득했으며, 알파인 스키 월드컵에서 종합 3위 1회 달성했으며, 금메달 7개를 획득했다.
풀비오 콜로바티
풀비오 콜로바티(이탈리아어: Fulvio Collovati, 1957년 5월 9일, 프리울리-베네치아 줄리아 주 테오르 ~)는 이탈리아의 전직 프로 축구 선수로, 현역 시절 수비수로 활약했다. 그는 최후방 수비수로 이탈리아 국가대표팀 일원으로도 활약한 경험이 있으며, 1982년 월드컵 우승의 주역이었다. 현역 시절, 그는 1970년대와 1980년대를 통틀어 이탈리아의 손꼽히는 우수 수비수였다. 그는 우아하고, 힘이 세며, 역동적인 선수로, 훌륭한 기술력과 배급력을 선보였고, 위치 선정, 움직임, 전담 견제, 공중 경합, 머리 사용에도 일가견이 있었다. 이러한 수비수로서의 여러 장점으로 인해 밀란에서는 로베르토 로사토의 계보를 이을 선수로 각광받기도 했다.
풀비오 콜로바티 클럽 경력
콜로바티는 우디네 도의 테오르 출신이다. 밀란 유소년부를 졸업한 그는 1976-77 시즌에 적흑 군단(Rossoneri) 소속으로 세리에 A 신고식을 치렀고, 이 시즌에 11경기 출전하여 코파 이탈리아도 손에 넣었다. 이듬해, 그는 더 많은 출전 기회를 잡았지만,(25경기 출전 1골 득점) 그 이듬해인 1978-79 시즌이 되어서야 눈에 띄는 도약을 이뤄냈는데, 27경기에 출전해 소속 구단의 작은 방패(scudetto) 획득에 일조했다. 1979-80 시즌에 밀란은 토토네로 불법 도박 스캔들에 연루되면서 세리에 B로 강등되었다. 콜로바티는 다른 선수들과 달리 밀란에 남아 세리에 B에서 1년을 보냈고, 36번의 경기에서 2골을 기록해 그 해 리그 우승을 도와 1년 만에 밀란을 세리에 A로 복귀토록 했다. 세리에 A에 복귀한 이듬해에 미트로파컵을 우승했는데, 콜로바티는 당시 선수단의 주장을 맡았다. 그러나, 밀란은 이번에 성적 부진으로 다시 세리에 B로 떨어졌다. 이번에 콜로바티(당시 국대로 차출될 시점에)는 연고지 숙적 인테르나치오날레로 둥지를 옮겼다.
풀비오 콜로바티 클럽 경력
그는 흑청 군단(Nerazzurri) 1년차(1982-83 시즌)에 28번의 경기에 출전했다. 그는 인테르나치오날레에서 주전으로 활동했지만 1986년 9월에 고향에 가까운 우디네로 이적하기를 원했고, 우디네세로 이적했지만 1년만 머물렀다.(20경기 2골) 그는 뒤이어 로마에서 2년,(1987-88 시즌과 1988-89 시즌) 제노아에서 4년(1989-90 시즌부터 1992-93 시즌)을 세리에 A에서 활동하고 현역 은퇴를 선언했다.
풀비오 콜로바티 국가대표팀 경력
콜로바티는 국가대표팀 경기에 50번 출전해 3번 골망을 흔들었다. 그는 1979년 2월 24일, 3-0으로 이긴 네덜란드와의 경기에서 이탈리아 성인 국가대표팀 신고식을 치렀다. 첫 골은 1980년 2월 16일에 2-1로 이긴 루마니아와의 경기에서 기록했다. 콜로바티는 4위를 차지한 안방에서의 유로 1980에도 참가했지만, 체코슬로바키아와의 3위 결정전에서 승부차기 주자로 나서 결정적인 득점 기회를 날렸다. 그는 자국을 대표로 8번의 월드컵 예선전 경기에 출전했고, 1982년 스페인 월드컵의 우승 주역으로, 이탈리아는 이 대회에서 통산 3번째 우승을 거두었다. 콜로바티는 훗날 이 대회의 선수단으로 이름을 올렸다. 그는 이탈리아를 대표로 1986년 월드컵에도 참가했었다.
풀비오 콜로바티 은퇴 후
그는 은퇴 후 이탈리아 방송사 RAI의 분석가로 활동하고 있다.
글라이스드라이에크역
글라이스드라이에크역(독일어: Gleisdreieck)는 독일 베를린 프리드리히스하인크로이츠베르크구 크로이츠베르크에 있는 U1, U2, U3의 환승역이다. U1, U3 승강장의 길이는 110 m이며 고도 15 m인 상층, U2 승강장의 길이는 103 m이며 고도 10 m인 하층에 있다. U1, U3 승강장의 81 m는 천장으로 덮여 있다. 두 승강장 사이 및 U2에서 지상으로 엘리베이터가 연결되어 있다.
역 서쪽에는 과거 베를린 포츠담역이 있었고, 그 자리에는 파르크 암 글라이스드라이에크(Park am Gleisdreieck) 공원이 위치해 있으며 베를린 남북 장거리선 터널이 지하로 통과한다.
글라이스드라이에크역 역사
1908년 9월 26일 라이프치거 플라츠역과 뷜로슈트라세역에서 뫼케른브뤼케역 방면으로 진행하는 열차가 동시에 진입했다. 라이프치거 플라츠역에서 오는 열차가 정지 신호를 무시한 채 진행하여 측면 충돌 사고가 발생했다. 이 사고로 진입하고 있었던 열차의 첫 칸이 8 m 아래 지상으로 추락했다. 사고 당일 16명이 사망했고, 18명이 부상당했으며, 2명은 사고 다음 날에 사망하여 총 사망자는 18명이 되었다. 정지 신호를 무시한 기관사는 1년 9개월 징역형에 처해졌다.
1911년 5월 17일에 비슷한 사고가 발생한 결과 1912년 여름에는 삼각선 운행을 중단하고 상하로 교차하는 역을 설치하기로 계획했다. 역사는 제프 카이저(Sepp Kaiser)가 설계했다. 글라이스드라이에크역 부지는 안할트선, 드레스덴선, 슈탐반, 반제선이 교차하는 곳 사이에 위치했다. 하부 승강장은 역 건설 당시부터 존재했으며, 1926년 쿠르퓌르스텐슈트라세역으로 연결되는 우회 선로가 개통되면서 현재의 상부 승강장 영업이 확정되었다.
1939년 베를린 남북 S반선이 인근에 개통되었으나 별도의 환승역은 설치되지 않았다.
글라이스드라이에크역 역사
1944년 1월 28일에서 29일 사이에 고가교는 심한 폭격을 당했고, 1945년 2월 14일에는 추가적인 폭격으로 인해 역의 강철 구조물이 손상되었다. 1945년 2월 3일 직격탄을 맞아 열차가 파괴되었다. 1945년 3월 11~12일에 신호장이 파괴되었고, 3월 18일에는 상부 승강장도 파괴되었다. 베를린 전투에서 고가교가 완전히 파괴되었다.
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설에 따라서 A선(현재의 U2)이 동서로 분단되었다. 1950년대에 이미 동서베를린 경계선 인근에 인상선이 설치되어 있었다. 서베를린에서 동베를린 미테구로 바로 연결되는 노선 운영이 어려워졌기 때문에 1972년 1월 1일부터는 U2 노선의 열차가 비텐베르크플라츠역에서 운행을 중단했다. 반면 U1 노선 열차는 글라이스드라이에크역 상부 승강장을 사용하여 슐레지셰스 토어역까지 운행했으며, 이 역이 목적지인 승객은 폐쇄된 승강장을 통해서 지상으로 나갈 수 있었다.
글라이스드라이에크역 역사
1979년부터 1979년까지는 SelTrac 시스템의 시험선으로 사용되었다. 1984년부터 1991년까지는 이 역과 켐퍼플라츠역(Kemperplatz) 사이를 운행하는 자기부상열차 M반의 종착역으로 사용되었다. M반 운행을 위해서 서쪽 선로에 스크린도어가 설치되었다. 장벽 붕괴 이후 M반은 U반 노선 운행 재개를 위해서 철거되었다. 1993년 11월 2일부터 룰레벤역부터 피네타슈트라세역 사이의 U2 노선 운행이 재개되었다.
2009년부터 선로, 승강장, 출입구, 역 천장 보수 공사가 진행되었다. 예산은 1200만 유로가 소요되었으며, 2012년 9월 완공 예정이었다. 이 과정에서 엘리베이터 2기가 설치되었으며, 첫 엘리베이터는 2010년 9월 30일, 두 번째 엘리베이터는 2012년 4월 19일에 운영을 시작했다. 2022년 하반기에는 과거에 철거되었던 U1/U3과 U2 남부 연결선이 재개통되었다.
U1/U3 승강장 서쪽으로 진입하는 200 m 길이 철교가 설계 수명 초과로 2023년 이후에 재건축될 예정이다. 이 철교는 1912년에 인상선용으로 완공되었으며, 1926년 10월 24일에 선로가 설치되었다. 베를린 S21 남부 구간 건설 시 베를린 S반과의 환승역이 개통할 예정이며, U2 승강장과 평행한 곳에 부지가 확보되어 있다.
글라이스드라이에크역 파르크 암 글라이스드라이에크
과거 포츠담역과 안할트역의 화물역 부지에 60 헥타르 규모의 글라이스드라이에크 택지가 개발되었고, 2011년부터 2014년까지 공원이 조성되었다. 1988년에는 p.t.t.red의 《Goldener Schnitt durch Berlin》 작품의 일환으로 U1/U3, U2 노선 철교에 일부 금박이 입혀졌다. 1992년/1993년 고가 철도 개보수 공사 중 공원에서 볼 수 있는 금박이 입혀진 부분이 개보수되었으며 여전히 예술 작품의 일부이다.
독일 기술박물관(Deutsches Technikmuseum)이 역과 인접해 있다.
사자탈
사자탈(獅子탈)은 사자의 형상을 본떠 만들어 연희 등에서 사용하는 탈이다. 한국에서는 사자춤 등과 같은 연희에 자주 사용되어왔다.
따뜻한 보수
따뜻한 보수는 한국 정치 맥락에서 사용하는 용어이다. 주로 한국 보수주의 진영에서 사회 안전망에 대한 지지, 취약계층에 대한 온정주의적(paternalistic) 태도 등을 지칭할 때 사용된다.
유승민, 오세훈 등 한국 보수진영 내의 상대적 온건파들은 스스로를 '따뜻한 보수'로 지칭하였다. 유승민은 중부담 중복지를 주장하며 온건한 복지국가 담론을 제시한 바 있다.
비슷한 용어로 '개혁보수'가 있으나, 개혁보수는 복지 그 자체에 초점을 맞추는 것이 아닌 전반적인 개혁, 온건 성향을 지칭하는 것이라 용례가 다르다.
잠피에로 마리니
잠피에로 마리니(이탈리아어: Gianpiero Marini dʒamˈpjɛːro maˈriːni[*], 1951년 2월 25일, 롬바르디아 주 로디 ~)는 이탈리아의 전직 프로 축구 선수이자 감독으로, 현역 시절 미드필더로 활약했다. 강인하고 근면한 수비형 미드필더인 마리니는 현역 시절 다수의 이탈리아 구단에서 활약했는데, 특히 인테르나치오날레 소속으로 세리에 A 우승과 2번의 코파 이탈리아를 11년 동안 구단에 몸담으며 이룩했다. 마리니는 국가대표팀 일원으로 1980년부터 1983년까지 20번의 경기에 출전했고, 1982년 월드컵 우승 선수단의 일원이었다.
감독으로서, 마리니는 인테르나치오날레 소속으로 1994년에 UEFA컵을 우승한 것 외에도 코모, 크레모네세, 그리고 이탈리아 국가대표팀 2군을 이끈 것으로 알려져 있다.
잠피에로 마리니 클럽 경력
마리니는 로디 출신이다. 지지자들로부터 말리크(Malik)라는 별칭으로 알려진 그는 세리에 A 256번의 경기에 출전해 10골을 득점했다. 현역 시절을 통틀어, 그는 판풀라, 바레세, 레지나, 트리에스티나, 그리고 두고두고 회자되는 인테르나치오날레에서 활약했다. 인테르나치오날레 소속으로, 그는 1979-80 시즌에 세리에 A 우승으로 작은 방패(Scudetto)를 달았고, 1978년과 1982년에 2차례 코파 이탈리아를 들어올렸다.
잠피에로 마리니 국가대표팀 경력
마리니는 1980년부터 1983년까지 이탈리아 국가대표팀 일원으로 20번 출전했고, 1982년 월드컵에 참가해 우승한 이탈리아 선수단의 일원이 되었고, 그에 따라 세계 패왕의 꼬리표가 따라붙었다.
잠피에로 마리니 경기 방식
마리니는 자신의 힘, 근면성, 그리고 강력하고 정확하게 차넣을 수 있었으며, 수비형 미드필더로서 강력하고 정확하게 먼 거리에서 차 넣는데 하는데 일가견이 있었다.
잠피에로 마리니 감독 경력
마리니는 감독으로서 1993-94 시즌에 인테르나치오날레를 이끌었고, 간신히 리그에서 강등을 모면하고 UEFA컵에서 1994년 우승을 차지했다. 그는 이후 코모를 두 차례(1997년; 1999년-2000년) 지도했으며, 크레모네세(1997년-1999년), 그리고 2001년의 이탈리아 B 국가대표팀을 이끌었다.
잠피에로 마리니 수상
인테르나치오날레
이탈리아
인테르나치오날레
장미의 전쟁 (텔레비전 프로그램)
《장미의 전쟁: 리얼 커플 스토리》은 대한민국의 MBC 에브리원에 오리지널 예능 프로그램이다.
장미의 전쟁 (텔레비전 프로그램) 기획 의도
붉은 장미처럼 강렬하고 전쟁처럼 치열한 전 세계의 커플에 펼쳐진 주요 사건들의 이야기를 다룬다.
체커스 (밴드)
체커스(일본어: チェッカーズ, 영어: THE CHECKERS)는 일본의 남성 7인조 로큰롤 밴드이다. 1980년대부터 1990년대 전반에 걸쳐 활동하였다. 후쿠오카현 쿠루메시에서 결성하였다. 데뷔 당시 슬로건은 "지루함 퇴치"(退屈退治)였다.
프랑크푸르트 동역
프랑크푸르트 동역(독일어: Bahnhof Frankfurt (Main) Ost 또는 독일어: Frankfurt Ostbahnhof)은 독일 프랑크푸르트 오스트엔트구에 위치한 철도역이다. 이 역에 있는 컨테이너 터미널은 프랑크푸르트 중앙 화물장(Hauptgüterbahnhof)이 폐쇄된 후 도시에 남아 있는 두 개의 화물장 중 하나이다. 프랑크푸르트 동쪽 강 항구의 화물장도 동쪽에 있다.
프랑크푸르트 동역 역사
동역이 개통될 때까지, 하나우에서 오는 열차는 동물원 남쪽의 뢰데르베르그베크, 초벨슈트라세, 하나우어 란트슈트라세 거리 사이의 터미널 역까지 운행되었다. 1848년 9월 10일 프랑크푸르트-하나우 철도에 의해 하나우 역 (프랑크푸르트)하나우 역(Hanauer Bahnhof)이란 이름으로 개통되었다. 이 노선과 역은 1872년 헤센 루드비히 철도가 인수했고, 1897년 프로이센 국영 철도가 인수했다.
현재의 동역은 1913년 3월 10일 프로이센 국영 철도에 의해 공식적으로 개통되었다. 그러나 화물 운임은 4월 1일에 시작되었고 1913년 5월에 여객 운영이 시작되었다. 1914년에 세워진 거대한 홀이 있던 초기 역건물은 제2차 세계 대전에서 전소되었고 60%가 파괴되었다. 이후 통근열차와 화물열차를 수용하기 위해 임시역이 개장되었다.
프랑크푸르트 동역 역사
1961년 옛 건물들의 통로 및 지하층을 이용하여 1960년대식의 역이 건설되었다. 카를 라들벡(Karl Radlbeck)이 설계한 디자인은 이전 역의 웅장한 양식을 무시하고 직사각형 건물로 대체하였으며, 조명이 켜진 DB 간판과 시계 (둘 다 건물에 더 이상 부착되지 않음)로만 장식된 커다란 상자 모양의 지붕이 있다. 이 건물은 현재 황폐화되었다.
1999년 5월 29일, 지하철 6호선(U6)역이 개통되었다. 이 역은 동물원역 인근에 있으며, 지하철 C선 오스트엔트 지선에서 7호선(U7)으로 운영되는 노선이 지난다. 그리고 단치히 광장(Danziger Platz) 일부, 역사 남쪽의 본선역 아래에 있다. 지하철역의 축은 본선역과 교차하며, 장기간 계획된 연장선이 프랑크푸르트-하나우 선 아래를 지나 하나우어 란트슈트라세를 따라 동쪽으로 이어진다.
원래 역 승강장 길이는 프랑크푸르트 지하철의 통상 105 m가 아닌 75 m 길이에 불과했으며, 최대 3량 객차로 열차 운행이 가능했다. 2001년에 승강장을 105 m까지 확장하기 위한 공사가 시작되었고, 2007년 4월 26일에 완공되어 4량 편성의 열차를 무제한으로 이용할 수 있게 되었으며, 동시에 새로운 보행자 통로가 건설되었고, 트램과 버스를 위한 새로운 동역/혼젤슈트라세 역이 개장되었다.
프랑크푸르트 동역 운영
동쪽으로 가는 대부분의 열차가 오펜바흐를 경유하는 남쪽 본선을 이용하기 때문에 승객들에게 있어 역의 중요성은 크게 줄어들었다. 하나우를 오가는 지역 열차와 뷔르츠부르크와 프랑크푸르트를 오가는 레기오날 익스프레스 열차가 프랑크푸르트 동역에 정차한다.
프랑크푸르트 중앙 화물야적장이 폐쇄된 후 프랑크푸르트 동역은 프랑크푸르트 화물 취급의 중심지가 되었다. 야적장은 2003년경부터 확장되어 컨테이너 터미널이 들어서게 되었다. 동역 동쪽의 넓은 지역(이전에는 프랑크푸르트 마인 동부철도 작업장에 사용되었던 지역)은 도로망으로의 출입 경로와 함께 컨테이너 및 운송 차량 주박 공간으로 재개발되었다. 동역 야적장에서 모든 화물열차는 자동차와 광공업 위주로 운행되고 있다.
프랑크푸르트 동역 연결 교통
1993년까지 프랑크푸르트 동역은 트램 11호선을 통해 직접 연결되었다. 단치히 광장의 재건의 결과로, 트램 정류장을 인접한 하나우어 람트슈트라세(Hanauer Landstrasse)로 이동했는데, 원래는 건설 공사 완료후 역앞에서 이전 위치에 재건된 정류장을 반환하고자 했다. 비용 문제와 현재 정류장이 구 그로스마르크탈레(Großmarkthalle)을 근거로 유럽 중앙 은행 예정부지와 더 가깝기 때문에, 시 의회는 2002년에 트램 정류장을 현재 위치에서 영구적으로 남기로 결정했다. 1999년부터 동역은 U반 네트워크에 연결되었다.
프랑크푸르트 동역 향후 계획
향후 몇 년 내에 S반 북부본선이 프랑크푸르트 동역에서 현재의 프랑크푸르트-하나우 선 옆의 하나우까지 건설될 예정이다. S반 노선의 건설 개시에 대한 결정이 내려질 때까지, 역의 현재 운행상태는 유지될 가능성이 있다.
프랑크푸르트 동역 각주
Schack, Martin; Langner, Ulrich (2004). 《Neue Bahnhöfe : die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973 (New stations: station buildings of the German Federal Railways from 1948 to 1973》 (독일어). Berlin: Neddermeyer. ISBN 3-933254-49-3.
중국-포르투갈 우호통상조약
중국-포르투갈 우호통상조약(중국어: 中葡和好通商條約, 포르투갈어: Tratado de Amizade e Comércio Sino-Português)은 1887년 12월 1일 베이징에서 체결된 포르투갈 왕국과 청나라 사이에 맺어진 불평등 조약이다. 이 조약을 통해 포르투갈은 마카오에 대한 영유권을 인정받았고, 대신 포르투갈이 청나라와 함께 아편 밀매를 중단하는데 협력하기로 했다.
중국-포르투갈 우호통상조약 배경
1862년 8월 13일, 청나라와 포르투갈은 톈진에서 우호 무역 조약을 체결했다. 이 조약은 주로 무역 협정이었지만, 포르투갈의 주권 문제를 직접 언급하지는 않았지만 마카오의 정치적, 법적 지위도 규정했다. 마카오의 지위에 관한 두 가지 조항이 포함되어 있었는데, 제2조는 이전의 협정을 무효화하고 마카오를 "이전의 광둥성"으로 지칭했으며, 제3조는 "마카오 총독"의 지위를 인정했다. 그러나 청나라는 이 조약을 비준하지 않았고 1864년에 무효가 되었다.
1886년 6월, 청나라와 영국의 합동 위원회는 중국으로의 아편 수입을 통제하는 행정적 책임을 광저우의 호포에서 청나라의 제국해양관세청으로 이양해야 한다고 조언했다. 영국과 청나라는 이에 동의했지만, 포르투갈의 개입 없이는 완전히 성공할 수 없었다. 1887년, 청나라는 리스본에 외교 사절단을 파견했는데, 여기에는 관세청의 로버트 하트 경을 대표하는 고위 영국인인 제임스 캠벨이 포함되어 있었다. 1887년 3월 26일 캠벨과 포르투갈 외무장관 앙리케 드 바로스 고메스는 리스본 의정서에 서명했다.
중국-포르투갈 우호통상조약 조항
포르투갈은 의정서에 근거한 우호통상조약의 비준을 준비한 베이징으로 특사를 파견하여 영국과 청나라의 공동선언을 따랐다. 1887년 12월 1일, 청나라의 대표자인 경친왕과 쑨이우엔과 포르투갈 왕국 대표 토마스 데 수사 로자가 청나라 베이징에서 중국-포르투갈 우호통상조약을 체결했고, 조약은 1888년 4월 28일에 비준되었다.  제2조 및 제3조는 다음과 같다.
II. 중국은 포르투갈에 의한 마카오의 영구 점령 및 정부와 관련된 리스본 의정서 제2조를 전체적으로 확인한다.
III. 포르투갈은 중국과의 사전 합의 없이 마카오를 결코 소외시키지 않겠다는 약속과 관련된 리스본 의정서 제3조를 전체적으로 확인한다.
중국-포르투갈 우호통상조약 이후
1887년 12월 이후, 임대료 지불과 마카오에 거주하는 중국인 세관원이나 청나라 관리의 존재와 관련된 문제들은 학문적 관심을 제외하고는 관심 대상에서 제외되었다. 1910년대에 포르투갈의 1910년 10월 5일 혁명과 중국의 1911년 신해혁명으로 양국에 새로운 시대를 열었다. 중화민국에서 점차 힘이 커지던 민족주의 세력은 조약에 반대하는 목소리를 냈고 조약의 타당성에 의문을 제기했다. 이러한 논쟁은 마카오의 국경 획정이라는, 1887년 조약으로 해결되지 않은 문제에서 드러났다. 비록 중화민국 국민당 정부가 "불평등한 조약"을 폐지하겠다고 공언했지만, 마카오의 지위는 변하지 않았다. 1928년 중국-포르투갈 우호 무역 조약은 마카오에 대한 포르투갈의 지배권을 재확인했다. 1945년, 중영 신평등 조약을 통해 중국의 치외법권이 끝난 후, 국민당은 홍콩과 마카오에 대한 외국의 통제를 청산할 것을 요구했지만, 그들은 공산당과의 내전에 너무 몰두하여 "권리 회복" 운동의 목표를 달성하지 못했다.
중국-포르투갈 우호통상조약 이후
1949년 국공내전에서 중국 공산당이 승리하여 중화인민공화국을 건립했고, 약 30년 뒤인 1974년 포르투갈의 카네이션 혁명 이후, 포르투갈의 새로운 탈식민지화 정책이 마카오 반환에 대한 길을 열었다.  포르투갈은 1974년 말 마카오에서 철수할 것을 제안했지만, 중화인민공화국은 1974년 당시 영국령이었던 홍콩에 대한 국제적, 지역적 신뢰를 유지하기 위해 노력했고, 타이완과의 통일을 우선시했기 때문에 나중에 제안을 거절했다. 1975년 1월, 포르투갈은 중화인민공화국을 중화민국의 유일한 합법 정부로 인정하고 중화민국과의 관계를 끝냈다. 1976년 포르투갈은 마카오의 법적 명칭을 식민지에서 포르투갈 직할지로 일방적으로 변경했다. 1987년에 중화인민공화국-포르투갈 공동선언이 체결되어 마카오는 "포르투갈 행정부가 다스리는 중국 영토"가 되었다. 1999년 12월 20일, 홍콩이 반환된 지 2년 만에 마카오는 중화인민공화국에 반환되었다.
중화인민공화국-포르투갈 공동선언
중화인민공화국-포르투갈 공동선언(중국어: 中葡聯合聲明, 포르투갈어: Declaração Conjunta Sino-Portuguesa) 또는 마카오 문제에 관한 공동선언(영어: Joint Declaration on the Question of Macau)은 1987년 3월 26일 중화인민공화국과 포르투갈이 마카오에 관해 체결한 조약으로, 이후 1987년 4월 13일 베이징에서 중화인민공화국 국무원 총리 자오쯔양과 포르투갈의 총리 아니발 카바쿠 실바가 서명했다. 정식 명칭은 중화인민공화국 정부와 포르투갈 공화국 정부 간의 마카오 문제에 대한 공동선언(중국어: 中華人民共和國政府和葡萄牙共和國政府關於澳門問題的聯合聲明, 포르투갈어: Declaração Conjunta Sino-Portuguesa sobre a Questão de Macau)이다. 1988년 1월 15일 중화인민공화국과 포르투갈 양국 정부는 서로 비준서를 교환하였고, 이 때 양국 정부에서 공동선언이 발효되었다. 이 합의를 통해 포르투갈은 중화인민공화국에 마카오를 반환할 것을 약속했다. 또한 이 조약은 마카오 반환 이후 마카오의 지위 및 행정에 대한 마카오 특별행정구 기본법 비준에 있어서 중요한 역할을 했다.
중화인민공화국-포르투갈 공동선언 배경
17세기까지 포르투갈은 여러 중국 정부로부터 양보를 얻어 마카오에 식민지 지배를 확립했다. 1887년 청나라와 포르투갈은 중국-포르투갈 회의록 초안과 중국-포르투갈 우호통상조약을 체결하였고, 이를 통해 마카오의 영구 점령권과 통치권을 포르투갈에 양도하였다. 1974년 카네이션 혁명으로 포르투갈에서 식민주의를 종식시키려는 민주 정권이 들어섰고, 같은 해 중국과 포르투갈은 양자 회담을 개최해 마카오의 지위를 포르투갈 행정부 하의 중국 영토로 규정했다.
마츠모토 미와
마츠모토 미와(일본어: 松本 美和 (まつもと みわ) 마쓰모토 미와[*], 1971년 12월 15일~)는 일본의 성우이다.
가쪽곧은근
가쪽곧은근(lateral rectus muscle) 또는 외측직근(外側直根), 외직근(外直筋)은 눈의 가쪽에 위치한 근육이다. 눈의 움직임, 즉 안구운동을 조절하는 여섯 개의 바깥눈근육 중 하나이다. 가쪽곧은근은 안구를 가쪽으로 움직이는 역할을 한다. 이는 곧 정중선으로부터 멀어지도록 안구를 수평 방향으로 움직인다는 뜻이다.
가쪽곧은근 구조
가쪽곧은근은 온힘줄고리의 가쪽 부분에서 시작된다. 온힘줄고리는 시신경을 둘러싸고 있는 힘줄로 된 고리로, 아래빗근을 제외한 다섯 개의 바깥눈근육의 이는곳 역할을 한다.
가쪽곧은근은 안구의 관자쪽 측면에 닿는다. 이 닿는곳은 각막가장자리로부터 7mm 떨어져 있으며 넓이는 넓이는 10mm 가량이다.
가쪽곧은근은 갓돌림신경(제6뇌신경)이 지배하는 유일한 근육이다. 신경의 세포체는 다리뇌의 갓돌림신경핵에 존재한다. 이 신경 세포들은 갓돌림신경의 축삭이 되어 다리뇌숨뇌이음부(pontomedullary junction)으로 나가며, 해면정맥굴을 지나가 위눈확틈새을 통해 눈확으로 들어간다. 이후에는 가쪽곧은근의 안쪽 표면으로 들어가 가쪽곧은근을 지배한다.
가쪽곧은근의 닿는곳은 아래곧은근의 닿는곳으로부터 8mm, 위곧은근의 닿는곳으로부터 7mm, 각막가장자리로부터 10mm 정도 떨어져 있다.
가쪽곧은근 기능
가쪽곧은근은 눈확에 존재하며 안구를 가쪽으로 돌린다.
가쪽곧은근 임상적 중요성
제6뇌신경 마비(갓돌림신경 마비)는 갓돌림신경이 손상되어 발생하는 신경 질환이다. 뇌졸중, 외상, 종양, 염증, 감염 등으로 인해 갓돌림신경이 손상될 수 있다. 외상으로 인한 갓돌림신경의 손상은 수두증, 두개내출혈을 동반하는 외상성 뇌 손상, 종양, 다리뇌에서 가쪽곧은근까지의 갓돌림신경에 생긴 병변 등 두개내압을 상승시키는 모든 종류의 외상이 원인이 될 수 있다. 증상으로는 복시와 가쪽 방향 안구운동의 감소가 나타날 수 있다. 가쪽곧은근이 탈신경되며 마비되어 안구가 가쪽으로 움직일 수 없게 된다. 가령 왼쪽 갓돌림신경이 손상되며 왼쪽 안구가 완전히 가쪽으로 움직이지 못할 수 있다. 환자가 똑바로 앞을 쳐다보려고 하면 가쪽곧은근이 안쪽곧은근의 작용을 상쇄하지 못하게 되면서 왼쪽 눈이 안쪽으로, 즉 코를 향해 치우치게 된다. 가쪽곧은근이 적절하게 작용은 환자에게 가쪽을 보라고 요청하여 임상적으로 검사할 수 있다. 가쪽곧은근 마비의 기저 원인에 따라 시간이 지나면서 어느 정도 증상이 개선되기도 한다. 바이러스 질환으로 인한 가쪽곧은근 마비의 예후는 일반적으로 좋은 편이나, 외상이나 종양으로 인한 경우의 예후는 나쁜 편이다. 궁극적으로 신경은 자기 자신을 재생하거나 치유하는 능력이 좋지 못하므로, 신경 손상이 심각하면 영구적인 손상이 되기 쉽다.
가쪽곧은근 임상적 중요성
가쪽곧은근과 연관된 또 다른 질환으로는 두엔 증후군이 있다. 두엔 증후군은 가쪽곧은근을 조절하는 제6뇌신경이 적절히 발생하지 못하면서 발생한다. 유전 인자나 환경 인자로 인해 정상적인 배아발생이 방해를 받아 발병한다고 생각된다.
이태현 (미술가)
이태현(李泰鉉, Lee Tae Hyun, 1940년 12월29일~)은 대한민국 화가이다.
이태현 (미술가) 생애
이태현은 1940년 12월29일 경상북도 예천읍 왕신동에서 아버지 이규목(李圭木,1920~1992), 어머니 김월순(金月順,1918~2008)사이에 4남5녀 중 장남으로 출생했다. 경주이씨 평리공파 37세손(慶州李氏 評理公派 37世孫)이다. 1953년 예천서부초등학교(예천초등학교), 56년 예천중학교, 59년 안동사범(본과)학교를 졸업했다.
이태현은 1959년 홍익대학교 미술대학에 입학했다. 재학 시 4·19혁명, [5·16군사정변]]을 맞았다. 대학 때 이종우(李鍾禹,1899~1979), 김환기(金煥基,1913~1974), 이봉상(李鳳商,1916~1970), 손응성(孫應星,1916~1979), 이종무(李種武,1916~2003), 김숙진(金叔鎭,1931~)교수의 지도를 받았다. 1982년 경희대학교 교육대학원 졸업했다. 서원대학교 예술대학교수(1985~2006)로 재직했다. 이태현은 1970년 반려자 우영희(禹嬰姬,1948~)와 결혼했고 슬하에 3녀를 두었다.
이태현 (미술가) 미술운동
이태현은 1962년 6월2~8일까지 ‘국립도서관화랑’에서 열린 ‘무(無)동인’창립전(展) 멤버이다.
“이태현은 앵포르멜과 네오다다를 거치면서 한국현대미술의 전위적인 운동의 한 가운데 있었다.” “이태현은 무동인, 청년작가연립전 등을 통해 데뷔하였다. 이 시기 그의 작업은 네오다다에 가까운 신현실적인 경향을 다분히 띤것이었다. 제스쳐 중심의 추상표현주의를 벗어나려는 몸부림이 일부의 젊은 세대 작가들을 중심으로 확산되고 있을 무렵 이태현은 그 중심에서 현상극복의 과감한 실험적 방법을 전개해 보여주었던 것이다.”
이태현 (미술가) 모더니즘 경향 흑백대비의 선(1970~1985년)
1970년대 ‘미로’시리즈는 패턴과 반복에 기초한 모더니즘경향과 중반에 들어서면서 일루전 효과를 나타낸다. 80년대 들어오면 화면은 단조롭지만 예리한 선조(線條)를 드러낸다. “섬광과도 같은 단음조(單音調)의 선조로 구조를 드러내기 시작 한 색 띠가 수평, 수직, 사선의 연결 형태로 자리 잡고 있다. 이 80년대 초의 작품에 있어서는 ‘어둠’을 암시하는 차폐된 공간 속에서의 ‘열림’을 통하여 일층 선명해진 빛과 어둠과의 극명한 긴장관계, 흑백의 첨예한 대비 관계를 시사하는듯하다.”
또 “이태현 공간구조 역시 엄격한 질서의 틀을 통해 평정(equilibrium)이란 독자적인 개념적 실체를 획득하고 있다. 화면의 공간구조도 지각, 현상적 측면이 아닌 추상적, 상징적 측면으로 해석되고 있는 것이다.”
이태현 (미술가) 생물학적 유기체 운동성과 기호(1986~1994년)
1980년대 중후반부터 이태현 작업은 무한순환반복구조의 동심원패턴과 배열되는 기호들을 포용하는 강한 운동성을 드러낸다. “원은 구심원적으로 좁혀 들어가기도 하고 원심원적으로 바깥으로 분산되기도 하는데, 작가는 정제된 형태의 틀을 점차 ‘지우기’의 방법을 써서 무화(無化)시키려는 그 나름대로의 계산을 깔고 있다. ‘작위’에서 ‘무작위’에로의 이행, 일체의 자연이 지닌 ‘생성’과 ‘소멸’의 법칙을 명암의 효과와 지우기로서 화면에 성취시키려는 작업이다.”
“화면은 형상 내부에다 그라데이션의 매스를 불규칙한 방향으로 난무하듯 배열하거나 아예 나이프로 긁어 표현된 짧은 막대 형태들을 일정한 패턴 아니면 자유분방하게 으깨어 결합하는 등 여러 가지 양상을 보여준다. 여기에는 종래 그가 가졌던 세계(자연)에 대한 인식의 방법을 크게 수정하고 있음은 물론 하나의 새로운 접근의 모색이 또한 잔잔하게 이루어지고 있음을 엿볼 수 있다.”
이태현 (미술가) 자연과 인공 우연성과 기하학(1995~2002년)
1990년대 중반에서 2000년대 초까지 지속된 이태현 작업은 우연성을 바탕으로 비정형적, 비결정적의 마블링 수법과 색막대로 집약된다. “색막대들은 공통적으로 대단히 기계적이며 가공적이란 느낌을 갖는다. 그리고 이 점은 바탕의 자연스런 표정과 비교하여 매우 대조적이다. 색막대와 바탕을 이처럼 대조시키는 것은 과연 어떤 이유에서일까? 작가의 말에 따르면, 그것은 자연(自然)과 인공(人工)의 대비, 즉 양자의 긴장을 환기시키기 위함이라고 한다.”
“마블링이 만든 화면은 아무것도 결정된 것이 없는 흑암의 공간, 혼돈의 공간, 태초의 공간, 카오스의 공간을 보는 것 같다. 그리고 그 위에 중첩되는 기하학은 원래 수학에서 유래한 것으로서 이성과 질서, 논리와 개념을 의미한다.”
이태현 (미술가) 일루전과 실재 동양적 우주관(2003~현재)
2003년에 들어오면 이태현 작품은 부유하는 우주기호들을 포용하고 자연의 질서가 투영된 화면을 보여준다. 그 중심에 동양인의 우주관인 주역(周易)의 괘(卦)가 바탕 한다. “토막의 검은 선조는 다름 아닌 8괘를 원용한 것이다. 부표처럼 화면에 부상하던 작은 점획의 기호들이 서로 이어지면서 하나의 띠를 만든다. 그것은 단순한 기호의 원용이란 차원을 넘어서 동양인의 사유의 체계를 평면이란 공간 속으로 유도한 것이라 말할 수 있다.”
“면의 문제를 제기하고 있다. 테이프 작업에 의해 여러 번으로 나뉘어 행해짐으로써 사각의 형태들이 본래의 바탕 위에 겹쳐지게 된다. 그의 이러한 실험은 다소 복잡한 변형과정을 거쳤지만, 일루전과 실재에 대한 관계의 증명이라는 점에서 매우 논리적이며 초기의 조형실험의 연장선상에 있다.”
이태현 (미술가) 평가
“이태현 작가 회화는 어디까지나 하나의 평면에 불과하다는 고집을 꺾지 않으며 화면에 평면적 해석과 거기 따르는 중성화(中性化)의 문제에 끊임없이 집착하며 도전해 간다. 작가의 이런 주장이 결코 무위로 끝나지 않으리라는 것을 우리는 그의 작품을 통해 확인해 갈 것이다.”
“전체적으로 본다면 색채의 금욕적인 절제와 엄격한 조형논리가 자기통어의 수단으로 이태현전체적인 시대진행을 지배하고 있다는 사실에 직면하게 된다. 그것은 정신적인 측면에서의 미니멀리즘에의 지향과 방법적인 측면에서의 모노톤의 구사가 어떤 일관된 기조로 이어지고 있다는 사실을 반영하는 것이기도 하다.”
이태현 (미술가) 미술관 소장
리움미술관(서울), 서귀포시립 기당미술관(제주), 서울시립미술관(서울), 국립현대미술관(서울), 박수근미술관(양구), 환기미술관(서울), 한원미술관(서울).
하이니 헤미
하이니 헤미(독일어: Heini Hemmi, 1949년 1월 17일~)는 스위스의 알파인 스키 선수이다. 1976년 동계 올림픽 남자 대회전 부문에서 금메달을 획득했다.
뒤스부르크 중앙역
뒤스부르크 중앙역(Duisburg Hauptbahnhof)은 독일 서부의 도시인  뒤스부르크에 위치한 철도역이다. 북서부 루르에 있는 많은 주요 국내 및 국제 철도 노선의 환승 지점에 위치하고 있다.
뒤스부르크 중앙역 노선
이 역은 비교적 직선인 뒤스부르크-뒤셀도르프 철도 노선의 북쪽 끝에 위치해 있다. 현재 4개의 궤도가 있으며 일부는 5개로 되어있다. 동쪽으로 평행하게 위치한 뒤셀도르프행 노선의 잔재인 뒤스부르크 베다우(Duisburg-Wedau)행 노선은 오늘날에는 지역 셔틀 열차를 볼 수 있는 정도이고, 화물 열차(대개 역을 지나지 않고 동쪽으로 약 3.2 km 떨어진 화물 전용선에서 우회한다)가 많이 이용된다. 남쪽에서 세 번째 노선은 크레펠트 및 묀헨글라트바흐 행 철도 노선이다. 이 노선은 라인강을 건넌 다음 본선과 라인하우젠에서 뫼르스와 크산텐행 지선으로 분기된다. 역 북쪽으로 7개의 선로가 루르강을 건너(미로같은 거더교 때문에 산업유산노선(산업유산의 경로에서 볼 수 있는 광경이다) 3개 노선으로 분기되어, 오버하우젠에서 안트베르펀행으로 가거나, 다른 선로는 겔센키르헨을 경유하여 도르트문트까지 운행된다. 4개 선로가 동쪽으로 가서 에센과 보훔을 경유하여 도르트문트까지 운행한다.
뒤스부르크 중앙역 운영 현황
이 역은 네덜란드, 베를린, 스위스, 뮌헨, 프랑크푸르트, 쾰른을 오가는 인터시티익스프레스, 인터시티, 유로시티 열차의 중요환승지점이다. 또한 레기오날익스프레스, 레기오날반의 중요 환승지점이며 역에서 정차하는 라인-루르 S반 노선이 2개 있다. 근처 슈타트반 역은 뮐하임과 뒤셀도르프 행 트램 운행 외에 지역간을 연결하기도 한다.
트램과 버스는 북쪽의 대합실(본관과는 연결되지 않음)에서 탑승할 수 있다. 중앙 대합실 동쪽 끝에 또 다른 버스 정류장이 있지만, 그 곳에서 모든 노선이 역을 정차하지는 않는다. 택시는 본관 양쪽에서 이용할 수 있다. 이 역은 정문 앞 광장 아래의 자동차 전용도로 A59와 직접 연결되어 있다. 시외버스는 역의 도시 끝에 있는 작은 버스 정류장(택시 승강장 뒤 왼쪽)에서 출발한다.
뒤스부르크 중앙역 역 외형
현재의 역 건물은 1930년대부터 시작하여 쾨니히스베르크의 역을 본떠 지어졌다. 제2차 세계대전 이후 대규모로 재건되었고 많은 특징(예: 중앙홀의 벽화)들이 사라졌다. 6개의 플랫폼은 남쪽 끝에 있는 기관고와 북쪽의 현대식 캐노피로 덮여 있으며, 두번째 중앙홀에는 버스 및 트램 정류장이 있다.
현재의 역은 지붕에 틈새가 많아 보수를 필요로 하는 기관고의 영향으로 다소 칙칙한 느낌을 가지고 있다.
뒤스부르크 중앙역 편의시설
보통 크기의 역과 마찬가지로 뒤스부르크 중앙역은 중앙홀과 대합실에 여러 개의 상점을 두고 있다. 여기에는 서점, 이발소, 여러 통신 액세서리 중개소, 바 2곳, 작은 갬블링 아케이드, 여러 제빵점과 패스트푸드 가판대 등이 포함된다. 매표소는 중앙홀(시내 출구)에 있으며, 중앙홀의 시작 지점 화장실 옆에 사물함이 설치되어 있다. 대합실 외부의 역 건물에는 호텔과 지역 신문사가 있으며, 2006년초에 폐쇄 이후로 비어있는 대규모 나이트클럽이 있었다.
뒤스부르크 중앙역 열차 운행
이 역에서 운행되는 열차 계통은 아래와 같다.
막스 율렌
막스 율렌(독일어: Max Julen, 1961년 3월 15일~)은 스위스의 알파인 스키 선수이다. 1984년 동계 올림픽 남자 대회전 부문에서 금메달을 획득했다.
베를린교통공사
베를린교통공사(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG; 과거 명칭 Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft)는 공공 기관으로 지정된 베를린의 대중 교통을 담당하는 회사이다. 베를린과 베를린 광역권 일부에서 베를린 지하철, 베를린 노면전차, 베를린 버스, 페리를 운영한다. 베를린 브란덴부르크 교통조합(VBB) 및 독일 운송회사 협회(VDV)의 회원사이다.
베를린교통공사 역사
1920년 대베를린 설립 이전까지는 대중 교통을 지역 내 여러 독립 회사가 맡았다. 1868년 민간 자본으로 설립된 전 베를린 버스 주식회사(Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft, ABOAG), 1897년 역시 민간 자본으로 설립된 베를린 고가 및 지하철도 회사(Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin, Hochbangesellschaft) 외에도 여러 노면 전차 회사가 있었다. 제1차 세계 대전 이후 노면 전차 회사들이 합병되어 1920년 12월 13일 시에서 운영하는 베를린 노면전차(Berliner Straßenbahn) 회사가 설립되었다. 그러나 시영 회사의 재정적 문제로 인하여 1923년 9월 8일 회사가 파산하여 민간 회사인 베를린 노면전차 운영회사(Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH)가 설립되어서 9월 10일부터 과거 노면 전차 노선의 일부만을 운행했다.
베를린교통공사 역사
당시에는 통합된 시간표나 운임 체계도 없었다. 베를린 시역이 900 km²에 달할 정도로 컸기 때문에 이는 심각한 문제로 받아들여졌다. 에른스트 로이터는 베를린 내각(Magistrat)에서 교통 및 배급 운영사(Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe)의 설립을 담당했고, 이 문제를 해결하기 위한 조치를 취하기 시작했다. 1927년 3월 9일 베를린 노면전차 운영회사, 호흐반게젤샤프트, 전 베를린 버스 주식회사와 연합 계약을 체결하여 1927년 3월 15일부터 노면전차, 도시철도, 버스에 20페니히 통합 운임 체계를 도입했다. 초기에는 도시철도와 노면전차의 노선간 및 도시철도와 노면전차간 환승을 허용했으나, 1928년 1월 1일부터 버스가  도시철도와 노면전차간 1회 무료 환승을 도입했다.
베를린교통공사 역사
당시에는 통합된 시간표나 운임 체계도 없었다. 베를린 시역이 900 km²에 달할 정도로 컸기 때문에 이는 심각한 문제로 받아들여졌다. 에른스트 로이터는 베를린 내각(Magistrat)에서 교통 및 배급 운영사(Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe)의 설립을 담당했고, 이 문제를 해결하기 위한 조치를 취하기 시작했다. 1927년 3월 9일 베를린 노면전차 운영회사, 호흐반게젤샤프트, 전 베를린 버스 주식회사와 연합 계약을 체결하여 1927년 3월 15일부터 노면전차, 도시철도, 버스에 20페니히 통합 운임 체계를 도입했다. 초기에는 도시철도와 노면전차의 노선간 및 도시철도와 노면전차간 환승을 허용했으나, 1928년 1월 1일부터 버스가 환승 체계에 편입되었다.
통합 운임 시행 이후 통합 운임으로는 세 회사간의 공평한 수익 분배가 어려웠음이 나타났다. 여전히 세 회사는 독립적으로 운영되었고, 민영 버스 및 지하철 회사는 시영 회사에 비해서 세금 조건에서 불리했다. 호흐반게젤샤프트는 자본금에 대한 높은 세금을 지출했으나 영업 이익은 그에 비례하지 않았다.
베를린교통공사 역사
한 회사에서 공동으로 교통 문제를 담당하기 위해서 1928년 12월 10일 베를린 교통 주식회사(Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft, BVG)가 설립되었다. 설립 당시 자본금은 4억 라이히스마르크였다.
1928년 초에 에른스트 로이터는 Vorwärts 신문에 자신의 베를린 교통 체계 확장에 대한 글을 기고했고, 차량 구매 및 자금 조달 계획도 언급되었다.
1929년 1월 1일부터 BVG 운영이 시작되었다. 설립 몇 주 후 도시 철도 확장 계획이 제시되었지만 그 중 일부만이 실현되었다.
1932년 11월 BVG 파업은 바이마르 공화국 후반부의 최대 규모 노사 분쟁이었다.
나치 독일 시기 율리우스 리페르트(Julius Lippert) 베를린 교통국장은 NSDAP 정치인이자 후에 무장친위대 소속이 된 요하네스 엥겔(Johannes Engel)을 BVG 이사회 대표로 임명했다. 이사회 대부분과 대부분 중간 관리직은 해임되거나 해촉되었다. 1934년 빌헬름 베닝호프(Wilhelm Beninghoff)가 사장으로 취임했다. 제2차 세계 대전 중에는 4,000명의 강제 노동자를 고용했고, 이들을 수용하기 위한 수용소를 건설했다.
베를린교통공사 역사
1938년부터는 Berliner Verkehrs-Betriebe라는 이름으로 시에서 직영하게 되었다. 회사의 이름은 변경되었으나 약칭은 변경되지 않았다. 베를린 분단으로 인하여 1949년 8월 1일부터 동베를린 부서가 신설되었으며, 1969년 1월 1일부터는 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe(BVB)라는 독립된 회사가 되었다.
1984년에서 1994까지 서베를린의 S반을 운영했고, 1989년부터 1991년까지는 M반을 운영했다.
독일의 재통일 이후 서베를린 BVG와 동베를린 BVB는 1992년 1월 1일 BVG라는 이름으로 다시 합병되었다. 1994년에는 공공 기관으로 지정되었다.
2004년 12월 12일 메트로트램 및 메트로버스 노선으로 구성된 메트로 노선(Metronetz)이 도입되었다. 다수요 지역을 최단 거리로 잇는 것을 목적으로 한다. 매일 24시간 운행하며, 6시부터 21시까지는 최대 배차 간격 10분으로 운행한다.
2008년 8월 야노비츠브뤼케역 근처의 Trias 빌딩으로 본사를 이전했다. 과거의 포츠다머 슈트라세 및 로자룩셈부르크슈트라세에 있었던 건물은 2008년에 3600만 유로에 매각되었다. Trias로의 이전은 300만 유로가 소요되었으며, 월 임대료는 초기에 24만 6000 유로, 2014년부터는 25만 6500 유로, 2019년부터는 26만 6000 유로가 되었고, 추가 관리비는 95,000 유로이다. 버스 및 지하철 관제소는 2015년까지 임대되었다. Trias 빌딩은 BVG 소유가 아닌 임대 건물이다. 2015년 8월 프리드리히스펠데 기지 근처에 지하철 관제소가 새로 건설되었다.
베를린교통공사 기업
BVG의 주 수입원은 공공 보조금, 운임, 기타 수입이다. 2007년 기준 평균운임 대비 원가보전율은 67%였고, 2013년에는 99%까지 상승했다. 2014년에는 740만 유로 영업 이익을 내면서 흑자를 보았다.
자회사인 URBANIS GmbH에서는 교통 시설과 도로변의 상업 시설을 임대한다.
1929년 설립 이후 BVG 이사회 최대 인원 수는 5명이었다.
2005년 봄 안드레아스 폰아르님(Andreas von Arnim)이 급사하면서 새로운 임원 구인 끝에 안드레아스 슈트르모프스키(Andreas Sturmowski)가 2010년까지 새로운 사장이 되었다. 2010년 5월 28일 BVG 회사는 지크리트 에벨린 니쿠타(Sigrid Evelyn Nikutta)를 새로운 사장으로 임명했다. 그의 임기 시작은 2010년 5월 1일이었다. 2019년 DB 카고로 이직하면서 에바 크라이엔캄프(Eva Kreienkamp)가 새로운 사장으로 임명되었다.
베를린교통공사 노선망
BVG의 교통망이 도달하는 면적은 약 1000 km²이며, 연선상 인주는 약 340만 명이다.
BVG는 노선 수와 역 개수로 독일어권 국가에서 가장 큰 지하철 노선을 운영한다. 총 노선은 9개 있으며, 주말에는 U4 노선을 제외하고 24시간 운영한다.
BVG에서 운영하는 노면전차 노선은 22개 있으며, 이 중에는 24시간 운영하는 메트로트램 노선 9개가 있다. 메트로트램 노선의 주간 최대 배차 간격은 10분, 야간 최대 배차 간격은 30분이다.
서베를린과 동베를린의 서로 다른 교통 정책으로 과거 서베를린에서는 노면전차를 전부 폐선했지만, 동베를린에서는 주요 교통 체계로 지정했다. 통일 이후 서베를린 지역으로 일부 노선이 연장되었다.
시내버스용 다양한 버스 차량을 보유하고 있다. 유명한 2층 버스 외에도 1층 버스와 1990년대 이후에 도입된 굴절 버스가 있다. 야간 시간대 운행 및 외곽 지역으로의 운행은 소형 및 중형버스를 사용한다. 주간 노선은 152개, 메트로버스 노선 17개(24시간 운행, M 노선), 급행 버스 노선 13개(X 노선), 별도의 야간 버스 노선 45개(N 노선)가 있다.
베를린교통공사 노선망
2015년 8월부터 2019년 10월까지 204번 노선(베를린 동물원-쥐트크로이츠역)에서 배터리식 전기버스 시범 운행이 진행되었다.
2019년 10월까지 솔라리스와 메르세데스-벤츠에서 전기 버스 30대를 납품받았다. 전장 12 m에 냉난방 단층 버스이며 총 승객 70명을 수용할 수 있다. 최대 운행 거리는 150 km이며 유선으로 충전된다. 주 운행 노선은 142, 194, 259, 300, 347번이다.
2020년 8월 27일 200번 노선에 솔라리스 우르비노 18(Urbino 18) 전기 굴절 버스가 도입되었다.
BVG는 위탁을 통해서 베를린 시내에서 연락선 노선 6개를 운영하며, 이 중 3개는 여름에만 운영한다. 바이세 플로테 GmbH(Weiße Flotte GmbH)에서 5개, 슈테른 운트 크라이스시프파르트 GmbH(Stern und Kreisschiffahrt GmbH)에서 1개 노선을 운영한다.
BVG의 지하철, 버스, 노면전차 운영 시스템은 다음과 같다.
베를린교통공사 과거 운영
1984년 1월 9일부터 1993년 12월 31일까지 서베를린에서의 S반 노선을 운영했다. 반면 동베를린의 S반 노선은 계속 독일국영철도에서 운영했다. 독일국영철도와 독일연방철도가 도이체 반으로 합쳐지면서 1994년 1월 1일부터 S반 전 노선을 관할하게 되었다.
1933년부터 1965년까지 슈판다우구 및 슈테글리츠구에서는 서로 연결되지 않은 무궤도 전차 노선 3개가 있었다.
동베를린 BVG에서는 미테구, 프리드리히스하인구, 프렌츨라우어 베르크구, 리히텐베르크구에 무궤도 전차 노선 4개가 있었다.
무궤도 전차 노선의 최대 길이는 45.5 km였다.
베를린교통공사 과거 운영
2019년-2023년 대중 교통 계획안에서는 슈판다우 지역에 무궤도 전차 노선 재도입이 포함되었다. M32, M39, X49, X34번 버스 노선이 운행하는 24 km 구간 및 슈판다우에 도입 예정인 노면 전차 노선과 상호 보완 관계이다. 일부 구간에만 전차선이 설치되고 나머지는 운행 중 충전 가능한 차량 내 배터리로 운행해야 한다. 최종적으로는 노선 15개, 노선망 235 km가 계획되어 있고 이 중 148 km에는 전차선이 설치된다. 무궤도 전차 운행용으로 차량 190대가 도입될 예정이며, 굴절 버스 115대 및 이중 굴절 버스 75대로 이루어져 있다. 차량 도입과 전차선 설치에는 3억 유로 예산이 계획되었다. 2025년 첫 단계 구간으로 M32 노선을 무궤도 전차화할 예정이며, 이중 굴절 버스를 사용할 계획이다.  2023년 착공이 예정되어 있었다. 2022년 10월에는 이 계획을 중단하고 종착지에서 충전 가능한 이중 굴절 버스로 대체되었다.
1983년부터 서베를린 포츠담 광장 일대에 도시교통형 자기부상열차 M반이 개통되었다. 독일의 재통일 이후 베를린 장벽으로 분리되었던 U2 노선의 복구를 위해서 1992년에 철거되었다. 쇠네펠트 공항 철도역과 공항 터미널 사이를 잇는 노선 건설 역시 계획 단계에서 취소되었다.