hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
펄 언어 구조 정규 표현식
split 함수는 정규 표현식과 일치하는 것에 의해 분리된 문자열 부분들의 목록을 생성한다. 이 예제에서는 한 줄이 쉼표로 구분된 부분들의 목록으로 나뉘고, 이 목록은 @words 배열에 할당된다.
펄 정규 표현식은 수정자를 사용할 수 있다. 이들은 표현식의 의미를 수정하는 단일 문자 접미사이다.
정규 표현식의 간결한 문법은 이해하기 어렵고 암호처럼 만들 수 있기 때문에, 프로그래머가 더 읽기 쉬운 정규 표현식을 작성하는 데 도움을 주기 위해 펄에 /x 수정자가 추가되었다. 이 수정자는 프로그래머가 정규 표현식 내부에 공백과 주석을 추가할 수 있게 한다.
정규 표현식의 일부는 괄호로 묶을 수 있으며, 일치하는 문자열의 해당 부분은 캡처된다. 캡처된 문자열은 순차적인 내장 변수 $1, $2, $3, …에 할당되며, 캡처된 문자열 목록은 일치의 값으로 반환된다.
캡처된 문자열 $1, $2, $3, …는 나중에 코드에서 사용할 수 있다.
펄 정규 표현식은 /e 수정자를 사용하여 캡처된 일치 항목에 내장 또는 사용자 정의 함수를 적용할 수도 있다.
펄 언어 구조 객체
펄에서 객체 지향 프로그래밍 코드를 작성하는 방법은 여러 가지가 있다. 가장 기본적인 방법은 "축복받은(blessed)" 참조를 사용하는 것이다. 이것은 모든 유형의 참조를 주어진 패키지에 속하는 것으로 식별하여 작동하며, 패키지는 축복받은 참조에 대한 메서드를 제공한다. 예를 들어, 2차원 점은 다음과 같이 정의할 수 있다.
이 클래스는 new()를 호출하여 인스턴스를 생성하고, 해당 인스턴스에 distance를 호출하여 사용할 수 있다.
많은 최신 펄 애플리케이션은 Moose 객체 시스템을 사용한다. Moose는 메타 객체 프로토콜인 Class::MOP 위에 구축되어 모든 Moose 사용 클래스에 대한 완전한 자기 성찰 기능을 제공한다. 따라서 간단한 API를 사용하여 클래스의 속성, 부모, 자식, 메서드 등을 질문할 수 있다.
Moose 클래스:
Moose 역할:
Moose의 MooseX::Declare 확장자를 사용하여 작성된 클래스의 예시:
이것은 Point3D라는 클래스로, Moose 예제에서 설명된 Point라는 다른 클래스를 확장한다. 이 클래스는 기본 클래스에 새로운 속성 z를 추가하고, set_to 메서드를 재정의하며, clear 메서드를 확장한다.
김민정 (소방공무원)
김민정은 대한민국의 소방공무원이자 간호사로, 제주서부소방서 한림119센터에서 근무하는 소방위이다. 2024년 응급전문간호사 국가자격을 취득하여 대한민국 소방공무원 가운데 최초의 응급전문간호사가 되었다. 임용 전 병원 응급실에서 8년간 근무했고 임용 후 119구급대원으로 20여 년 활동하였다.
김민정 (소방공무원) 생애와 교육
김민정은 간호사 면허 취득 후 병원 응급실에서 8년간 임상 경험을 쌓았고, 이후 소방공무원으로 채용되어 119구급대에서 현장 구급업무를 담당하였다. 아주대학교 간호대학원 석사과정을 수료하였다.
김민정 (소방공무원) 관점
2025년 인터뷰에서 김민정은 구급차 내 초기 처치의 질이 환자 예후를 좌우한다는 점을 강조하며, 병원 응급실과 119구급대 사이의 임상·교육 가교 역할을 목표로 제시한다.
최종욱
최종욱(영문: Choi Jong-uk)은 2023년 7월부터 페루 주재 대한민국 대사로 재임 중인 대한민국의 외교관이다.
최종욱 생애
외교관 경력은 1997년 입부로 시작하였다.
최종욱 외교 기조
대사관 공식 인사말에 따르면, 한‑페루 관계의 장기적 비전을 위해 (a) 전통적 우호 협력의 강화, (b) 에너지·인프라·디지털 전환·방산·기후변화 등 신분야로의 협력 확대, (c) 상호 이해 증진과 인적교류 심화를 중점 목표로 제시한다.
최종욱 평가
대한민국 외교부에서 중남미 지역을 전공한 경력과 스페인어 역량을 바탕으로, 국장기부터 대사기에 이르기까지 중남미 네트워크·의제 관리에 강점을 보여 왔다는 평가가 있다.
김준표 (외교관)
김준표는 대한민국의 외교관으로, 2024년 1월부터 주이란 대한민국 대사관의 제23대 대한민국 대사로 재임 중이다.
김준표 (외교관) 개요
김준표는 외무고시 31회로 입부하여 북미1과장과 북미국장, 주오만·주미국 참사관을 지냈다. 2024년 3월 13일 이란 외교부 청사에서 호세인 아미르압돌라히안 외교부 장관에게 신임장 사본을 제출하고 공식 업무를 개시하였다. 이후 상공회의소(ICCIMA) 및 지방산업과의 연계를 강화하고, 수교 63주년을 계기로 문화·예술 협업을 확대하였다.
김준표 (외교관) 외교 기조
공관 운영은 의전·경제·행정혁신·문화가 결합된 다차원 구조를 지향한다. 신임장 절차 완료 이후 경제단체(ICCIMA)와 지방산업(마르카지주), 정부 디지털 전환 의제, 문화예술(서예·음악) 협업을 연계함으로써 관계의 복원력과 상호이해를 증진하는 방향으로 전개되었다.
김준표 (외교관) 평가
현지·국제 매체는 인사발표 당시 그의 북미 담당 경력을 바탕으로 한 정책·현안 조정 역량을 지목했고, 외교부 장관 서거 시의 애도 메시지 등 공식 발언을 통해 이란 외교 커뮤니티와의 유대 강화 의지를 표명했다고 전한다.
VT100
VT100은 1978년 8월 디지털 이큅먼트 코퍼레이션 (DEC)이 선보인 비디오 단말기이다. 커서 제어 및 기타 작업을 위한 ANSI 이스케이프 코드를 지원한 최초의 터미널 중 하나였으며, 키보드의 상태 표시등 제어와 같은 특수 기능을 위한 여러 확장 코드를 추가했다. 이는 ANSI 표준의 빠른 채택으로 이어졌고, 이 표준은 하드웨어 비디오 단말기와 이후 단말 에뮬레이터의 사실상 표준이 되었다.
VT100 시리즈, 특히 VT102는 시장에서 매우 성공적이었고, DEC를 당시 선도적인 단말기 공급업체로 만들었다. VT100 시리즈는 1983년부터 VT200 시리즈로 대체되었고, 이 역시 동등하게 성공적이었다. 궁극적으로 VT 시리즈는 VT100의 성공에 힘입어 600만 대 이상 판매되었다.
VT100 설명
DEC의 첫 번째 비디오 터미널은 VT05 (1970)였고, 이어서 VT50 (1974)이 나왔으며 곧 VT52 (1975)로 업그레이드되었다. VT52는 80열 24행의 텍스트 디스플레이, 양방향 스크롤링, 그리고 커서를 화면에서 움직일 수 있는 맞춤형 제어 프로토콜을 특징으로 했다. 이러한 "스마트 터미널"은 그 기능과 더불어 IBM 3270과 같은 시스템의 경우처럼 일반적으로 분산 애플리케이션에 비싼 컨트롤러를 요구하는 맞춤형 독점 연결 대신 저렴한 직렬 링크를 통해 작동할 수 있다는 점에서 큰 성공을 거두었다. 이와 대조적으로 ADM-3 (1975)와 같은 "멍청한 터미널" 또는 "유리 텔레타이프"는 완전한 커서 주소 지정 기능과 같은 고급 기능이 부족했고, 주로 가능한 가장 낮은 하드웨어 비용으로 경쟁했다.
VT100 설명
VT100은 1978년 8월에 출시되어 VT50/VT52 제품군을 대체했다. 이전 모델과 마찬가지로 최소 50비트/초의 속도로 직렬 회선을 통해 호스트 시스템과 통신했지만, 최대 속도를 VT52의 두 배인 19,200비트/초로 늘렸다.:1-3
이 터미널은 "부드러운 스크롤링" 옵션을 제공했는데, 이는 갑작스러운 "점프"로 진행하는 대신 표시된 텍스트 줄이 새로운 줄을 위해 공간을 만들기 위해 화면에서 점진적으로 위아래로 움직이게 했다. 이 기능은 텍스트를 스캔하거나 읽기 쉽게 만들었지만, 최대 데이터 전송 속도를 다소 늦췄다.:2-16
VT100 설명
주요 내부 변경 사항은 제어 프로토콜이었다. VT50/52의 독점 커서 제어 언어와 달리 VT100은 새로 등장한 명령 코드용 ANSI X3.64 표준을 기반으로 했다. 당시 일부 컴퓨터 공급업체는 새 표준이 최첨단 기술을 넘어섰고 합리적인 가격으로 구현할 수 없다고 주장했다. 저가 마이크로프로세서의 도입과 끊임없이 하락하는 주기억장치 비용은 greatly 확장된 기능을 제공했고, VT100은 새로운 인텔 8080을 내부 프로세서로 사용했다. 또한 VT100은 이전 제어 시퀀스도 지원하여 VT52 호환 소프트웨어에 대한 하위 호환성을 제공했다.
VT52를 넘어선 다른 개선 사항으로는 132열 모드와 깜박임, 굵게 표시, 반전 비디오, 밑줄, 이중 크기 또는 이중 폭 문자 선과 같은 다양한 "그래픽 표현"이 포함되었다. VT100은 또한 화면에 양식을 그릴 수 있는 다양한 유사 그래픽을 포함하는 추가 상자 그리기 문자 집합을 도입했다.
VT100의 모든 구성 설정은 화면에 표시되는 대화형 디스플레이를 사용하여 이루어졌으며, 설정 데이터는 단말기 내부의 비휘발성 메모리에 저장되었다. 유지보수성 또한 크게 향상되었는데, VT100은 교체 가능한 모듈로 빠르게 분해될 수 있었기 때문이다.
VT100의 내부 레이아웃은 구매할 수 있는 VT100의 선택적 보드를 제외하고 기능에 따라 두 개의 보드로 나눌 수 있다. 터미널 자체의 CRT 조정과 같은 용도로 사용되는 비디오 모니터 보드가 있다. 이 보드는 전자 빔이 오프셋된 경우 CRT를 조정하는 역할을 한다. 터미널 컨트롤러 보드는 터미널 논리를 처리하며, DEC의 인텔 8080 재브랜딩과 같은 다양한 칩을 포함한다.
1983년, VT100은 VT220과 같은 더 강력한 VT200 시리즈 터미널로 대체되었다.
VT100 옵션
VT100은 장치 기능을 향상시키기 위해 설계된 다양한 타사 및 자체 보드를 가지고 있다. 이 중에서 DEC 자체에서 가장 주목할 만한 것은 VT1XX-AB (고급 비디오 옵션)와 VT1XX-AA (20mA 전류 루프 옵션)이다. 이 카드들의 기능과 존재 여부는 VT100 사용자 가이드 4장에 설명되어 있다.
VT100 변형
VT100은 인텔 8080이라는 산업 표준 마이크로프로세서를 기반으로 한 디지털 최초의 터미널이었다. 터미널에 외부 프린터, 추가 그래픽 렌더링 및 더 많은 문자 메모리를 지원하는 옵션을 추가할 수 있었다. "고급 비디오 옵션"(AVO)으로 알려진 마지막 옵션은 터미널이 132열 모드에서 완전한 24줄의 텍스트를 지원하도록 허용하여, 132열 모드에서 사용될 때 확장되지 않은 모델의 14줄에서 증가시켰다. VT100은 디지털이 여러 관련 하드웨어 제품을 구축한 플랫폼이 되었다.
VT100 변형
VT101과 VT102는 비용 절감형의 비확장 후속 버전이었다. VT101은 본질적으로 기본 모델 VT100이었고, VT102는 AVO와 직렬 프린터 포트 옵션이 기본으로 사전 설치되었다. VT105는 이전 VT55와 동일한 시스템과 대부분 호환되는 파형 그래픽으로 알려진 간단한 그래픽 서브시스템을 포함했다. 이 시스템은 두 개의 수학 함수를 일반 텍스트 디스플레이 위에 겹쳐 화면에 그릴 수 있도록 하여 텍스트와 그래픽을 혼합하여 차트 및 유사한 출력을 생성할 수 있게 했다. VT125는 바이트 효율적인 원격 그래픽 명령 세트(ReGIS) 구현을 추가했는데, 이는 VT105처럼 터미널이 별도의 비효율적인 그래픽 모드로 설정될 필요 없이 사용자 정의 ANSI 코드를 사용하여 터미널에 그래픽 명령을 보냈다.
VT131은 블록 모드 지원을 추가하여, 양식을 터미널로 보내 사용자가 로컬에서 채울 수 있도록 한 다음, 양식이 채워지면 양식 필드의 내용을 호스트로 다시 보낼 수 있도록 했다.
VT100 폼 팩터는 케이스 내부에 확장 공간을 상당히 많이 남겨두었으며, DEC는 이를 활용하여 여러 올인원 독립형 미니컴퓨터 시스템을 생산했다. VT103은 카드케이지와 4×4(8슬롯) Q-버스 백플레인을 포함하여, 케이스 내부에 작은 16비트 LSI-11 마이크로컴퓨터 시스템을 구성하기에 충분했으며,:pp65–72 매우 느린 디스크 드라이브처럼 사용할 수 있는 선택적 이중 TU58 DECtape II 블록 주소 지정 카트리지 테이프 드라이브를 지원했다.:pp73–80 VT180 (코드명 "로빈")은 CP/M 운영체제를 실행하기 위해 자일로그 Z80을 사용하는 단일 보드 마이크로컴퓨터를 추가했다. VT278 (DECmate)은 작은 PDP-8 프로세서를 추가하여 터미널이 디지털의 WPS-8 워드 프로세싱 소프트웨어를 실행할 수 있도록 했다.
박종석 (외교관)
박종석(영어: Park Chong-suk, 1967년 3월 25일 ~ )은 대한민국의 외교관으로, 2024년부터 쿠웨이트 주재 대한민국 대사이다. 2020년부터 2023년까지 네팔 주재 대한민국 대사를 지냈다.
박종석 (외교관) 생애
박종석은 1967년 3월 25일 출생하였다. 서울대학교에서 국제관계학 학사(1990)를, 미국 조지타운 대학교에서 외교학 석사(MSFS, 1999)를 취득하였다. 1992년 외무고시에 합격한 뒤 같은 해 외교부에 입부하여 북미 분야와 다자외교, 인사·교육 업무 등을 거쳤다.
박종석 (외교관) 외교 활동
신임장 제출과 임무 개시
2024년 7월 21일 신임장 사본 제출 후, 같은 해 10월 9일 쿠웨이트 국왕에게 정식으로 신임장을 제정하고 대사 임기를 시작하였다.
경제·에너지 협력
쿠웨이트 국영정유사(KNPC)·KIPIC 경영진과 면담하여 정유·석유화학 분야 협력과 프로젝트 참여 확대를 논의하였다. 또한 쿠웨이트 투자청(KDIPA) 수장과의 면담을 통해 한국 기업 투자와 양국 직접투자 활성화를 논의하였다. 2024년에는 수교 45주년 기념행사를 통해 에너지 협력 60년의 성과를 강조하였다.
공공외교
한국학·서예 등 문화 프로그램과 미디어 접촉을 통해 한국 문화 소개와 양국 인적 교류를 지원하였다.
신임장 제정과 양자 협력
2020년 9월 27일 네팔 대통령에게 신임장을 제정하고 경제·개발협력, 기후변화 대응, 인적 교류를 추진하였다.
개발·보건 협력
2021년 12월 네팔 2번 주(마데시 프라데시) 건설인력개발 폴리텍 설립을 위한 양해각서 체결을 주선하였다. 코로나19 대응을 위해 한국 정부의 RT-PCR 진단키트 등을 네팔 정부에 지원·인도하였다.
고용·인적교류
고용허가제(EPS) 재개 등 네팔 근로자 한국 취업 절차 정상화와 안전한 이주 지원을 밝혔다.
박종석 (외교관) 외교 기조
박종석은 산유국인 쿠웨이트와의 에너지·인프라 파트너십, 투자·산업 협력의 심화를 대사관 핵심 과제로 제시하였다. 2024년 수교 45주년 기념사에서는 장기적 에너지 협력의 역사와 전략적 동반자 관계를 강조하였다. 네팔 재임 중에는 직업훈련 인프라 구축과 방역·보건 협력, 합법적 고용 경로의 안정화를 통해 양국 실질 협력 기반을 확장하였다.
박종석 (외교관) 재산
2024년 10월 공개된 고위공직자 수시 재산등록에서 약 83억 8천만 원(83억 8036만 원)을 신고하였다.
권민호 (소방공무원)
권민호는 대한민국의 소방공무원으로, 충청북도소방본부 소속이며 충북안전체험관에서 근무한다. 2023년 12월 청주시 눈썰매장 붕괴 사고에서 심정지 환자에 대한 심폐소생술과 현장 통제로 중상자의 회복을 이끌었고, 2024년 4월 당진–영덕고속도로 당산3터널 인근 차량 화재를 옥내소화전으로 초기 진압했다. 이러한 공적으로 제14기 국민추천포상에서 대통령 표창을 받았다.
권민호 (소방공무원) 생애
권민호는 2014년에 소방공무원으로 임용되어 청주서부소방서에서 경력을 시작하였다. 이후 구급대 및 예방·기획 업무를 거쳐 충북안전체험관에서 근무하였다.
권민호 (소방공무원) 주요 활동
2023년 12월 24일 청주시 상당구 지북동의 눈썰매장 보행통로 붕괴 당시, 권민호는 비번 중 가족과 이용하던 중 즉시 구조활동에 참여하였다. 그는 주변 시민과 함께 잔해 제거를 진행하고 심정지 환자에게 심폐소생술을 실시하여 의식과 호흡 회복을 이끌고, 추가 부상자의 수색과 현장 통제를 병행하였다.
2024년 4월 29일 경북 영덕군 당산3터널 인근에서 발생한 25톤 트럭 화재에 대해, 권민호는 터널 내 옥내소화전을 활용하여 수관을 연장하고 초동 대응으로 연소 확대를 억제하였다. 이로써 인명·재산 피해를 최소화하였다.
음식 관광
음식 관광(fulinary tourism), 미식 관광(food tourism), 음식 투어는 관광을 목적으로 음식을 탐험하는 것이다. 이는 관광 경험의 필수적인 구성 요소로 간주된다. 외식은 관광객들 사이에서 흔하며 "음식은 관광객들에게 기후, 숙박, 그리고 경치와 함께 중요하다고 여겨진다."
미식 관광은 2001년 세계 음식 여행 협회(World Food Travel Association)의 에릭 울프 회장이 이 주제에 대한 백서를 작성한 후 유명해졌다. 여행자 참여: 2019년 연구에 따르면 참가자의 93%가 지난 2년간 여행 중에 식음료 활동에 참여했으며, 82%는 집에서보다 여행 중에 식음료에 더 많은 비용을 지출했다.
음식 관광 개요
미식 또는 음식 관광은 가깝든 멀든 독특하고 기억에 남는 식음료 경험을 추구하는 것이다. 미식 관광은 관광농업과 다른데, 미식 관광은 문화 관광의 하위 집합(요리는 문화의 표현임)으로 간주되는 반면, 관광농업은 농촌 관광의 하위 집합으로 간주된다. 하지만 미식 관광과 관광농업은 요리의 씨앗이 농업에서 발견될 수 있듯이 불가분의 관계에 있다. 미식/음식 관광은 미식 음식에만 국한되지 않는다. 음식 관광은 경험 여행의 하위 범주로 간주될 수 있다.
많은 도시, 지역 또는 국가가 음식으로 유명하지만, 미식 관광은 음식 문화에 의해 제한되지 않는다. 모든 관광객은 하루에 약 세 번 식사를 하므로, 음식은 관광의 근본적인 경제 동력 중 하나이다. 아일랜드, 페루, 캐나다와 같은 국가들은 미식 관광 개발에 상당한 투자를 하고 있으며, 음식 관광 진흥 및 제품 개발의 결과로 방문객 지출과 숙박 일수가 증가하는 것을 목격하고 있다.
음식 관광에는 요리 수업 수강; 음식 또는 음료 투어 참여; 음식 및 음료 축제 참석; 특별 식사 경험 참여; 전문 소매점에서 쇼핑; 농장, 시장 및 생산자 방문과 같은 활동이 포함된다.
음식 관광 경제적 영향
세계 음식 여행 협회는 식음료 비용이 목적지의 경제성에 따라 전체 관광 지출의 15%에서 35%를 차지한다고 추정한다. WFTA는 가능한 음식 관광의 이점으로 더 많은 방문객, 더 많은 판매, 더 많은 미디어 관심, 증가된 세수, 그리고 더 큰 지역 사회의 자부심을 포함한다.
음식 관광 요리 수업
미식 관광의 성장하는 분야는 요리 수업이다. 형식은 몇 시간 동안의 짧은 수업부터 종일 및 여러 날 과정까지 다양하다. 외국인 관광객의 초점은 보통 방문하는 나라의 요리에 맞춰지지만, 현지 관광객은 자신에게 새로운 요리를 경험하는 데 열심일 수 있다. 많은 요리 수업은 문화 경험을 향상시키기 위해 시장 투어도 포함한다. 일부 요리 수업은 현지인들의 집에서 진행되어 외국인 관광객들이 방문하는 나라에서 그들의 일상생활과 요리가 어떤 모습인지 엿볼 수 있게 한다. 현지 호스트와 외국인 손님 모두 문화 간 경험에서 혜택을 얻는다.
음식 관광 음식 투어
음식 투어는 지역 및 운영자에 따라 다르다. 런던, 파리, 로마, 피렌체, 토론토, 쿠알라룸푸르, 바르셀로나와 같은 주요 도시에서 흔히 볼 수 있다.
2017년 6월 10일은 전 세계 음식 관광을 기념하는 첫 번째 연례 전국 음식 투어의 날이었다. 세계 음식 여행 협회는 2018년 4월 18일에 세계 음식 여행의 날을 도입했다. 이는 세계의 요리 문화를 경험하기 위해 우리가 어떻게, 왜 여행하는지에 초점을 맞추기 위함이다. 이 날은 소비자와 업계 모두에게 인식을 높이고, 환대와 관광을 통해 요리 문화를 보존하고 홍보하는 협회의 사명을 지원하기 위해 고안되었다. 이 날은 매년 4월 18일 전 세계에서 기념된다.
음식 관광 미식 또는 음식 관광의 이점
음식 관광은 여행객에게 다음과 같은 다양한 이점을 제공한다.
산업 관광
산업 관광(Industrial tourism)은 특정 지역의 독특한 산업 현장을 포함하는 관광이다. 이 개념은 새로운 것이 아니며, 예를 들어 프랑스의 와인 투어, 네덜란드의 치즈 제조업체 방문, 미국의 잭 대니얼스 증류소 투어 등을 포함하지만, 최근에는 산업 유산 유적지와 현대 산업 모두가 관광객을 유치하면서 새로운 관심을 받고 있다.
산업 관광 매력
개념이 개인의 선호도에 따라 주관적일지라도, 시장 조사를 통해 사람들이 다음의 현재 또는 역사적(유산) 생산 과정을 보고 경험하는 것을 선호한다는 점이 확인되었다.
일부 중앙-동남 유럽 국가를 위한 관광 명소 디렉토리는 이 분류를 설명하고 포함한다.
매력에 대한 인식은 또한 목적 도시가 산업 이미지 및 정체성을 반영하는 관광 상품을 구성하는 능력에 의해 영향을 받는다. 각각의 경우, 여행사들은 제공되는 패키지의 관광 명소 조합에서 산업적 요소를 능숙하게 다루는 것에 의해 영향을 받는다.
현재, 성숙한 시장에서도 산업 관광 패키지를 제공하는 여행사는 비교적 적으며, 다른 상품을 보완하고 거의 항상 전문화된 상품은 부족한데, 이는 이러한 전문 서비스를 제공하는 여행사 중 한 곳에서 수행한 시장 연구에서 조사되었다.
산업 고고학 협회와 산업 고고학회는 역사적인 산업 현장의 보존을 장려한다.
산업 관광 목적지
가장 명확한 산업 관광 목적지는 견고한 산업 기반을 가진 도시와 지역이다. 이들에게 산업 관광은 그들의 정체성과 일치하는 잠재적인 성장 부문이다. 이 부문은 특히 기존 자산을 활용하여 독특함과 이미지를 강화할 기회를 제공한다.
그러나 성공적인 성과는 소수이며 대부분 선진국(서유럽 – 특히 독일, 영국, 네덜란드, 그리고 미국과 일본)에 집중되어 있는데, 이곳에서는 지역사회 거버넌스 수준에서 다양한 이해관계자들 간의 리더십과 협력 문화가 이미 존재한다. 중앙유럽(오스트리아, 헝가리, 체코, 폴란드), 중화인민공화국 및 인도에서도 긍정적인 경향과 주목할 만한 성과가 나타나고 있다.
또한, 경제적으로 붕괴된 단일 산업 지역(특히 광업 및 야금 지역)을 산업 관광을 통해 재활용하는 것에 대해 전 세계적으로 관심이 집중되고 있다. (크리보이로그, 레시차 및 페트로샤니).
풍력 발전소와 댐, 은퇴한 원자력 발전소와 같은 기타 에너지 발전 시설은 교육 투어로 점점 인기가 많아지고 있다.
산업 관광 용어의 다른 용례
작가 에드워드 애비와 같은 일부 환경 및 보존 운동가들은 산업 관광이라는 용어를 보호된 자연 지역 내의 상업화된 관광을 지칭하는 데 사용했으며, 이는 생태계에 위협을 가하고 있다.
그의 책 사막의 고독에서 애비는 다음과 같이 썼다: "산업 관광은 국립공원에 위협이 된다. 그러나 이 시스템의 주요 피해자는 자동차를 이용하는 관광객들이다. 그들은 강탈당하고 있으며 스스로를 강탈하고 있다. 그들이 자동차에서 기어 나오기를 거부하는 한, 그들은 국립공원의 보물을 발견하지 못할 것이며, 아마도 잠시 뒤로하고 싶었던 도시-교외 복합 단지의 스트레스와 혼란에서 결코 벗어나지 못할 것이다."
2023년에 유엔 생물 다양성 협약(COP15)은 상업 관광이 국립공원에 위협이 된다고 강조했다.
글로벌 북반구의 많은 국가에서는 화석 연료 사용을 중단하고 있으며, 산업 시설 부지가 관광 명소로 활용되고 있다. 따라서 관광은 지속 가능한 전환 과정의 판도를 바꾸는 요소가 될 수 있다.
항공이 환경에 미치는 영향
항공기 엔진은 화석연료 연소로 인해 가스, 소음, 미립자를 배출하며, 이는 지구적 영향과 지역 대기질에 미치는 영향 모두에서 환경적 우려를 낳는다.

여객기는 가장 잘 이해되는 온실 기체인 이산화 탄소(CO2)를 배출하고, 과학적 이해가 덜한 질소 산화물, 비행운 및 미립자를 배출함으로써 기후변화에 기여한다.
이들의 복사강제력은 CO2 단독의 1.3~1.4배로 추정되며, 과학적으로 잘 이해되지 않는 유발 권운은 제외된다.
2018년 전 세계 상업 운항은 전체 CO2 배출량의 2.4%를 차지했다.
여객기는 1967년에서 2007년 사이에 연료 효율이 약 70% 향상되었으며, 2018년의 유상 톤-킬로미터 (RTK) 당 CO2 배출량은 1990년의 47%였다. 2018년에는 유상 승객 1인당 킬로미터당 평균 88그램의 CO2가 배출되었다.

항공 산업이 연료 효율적임에도 불구하고, 항공 여행량이 증가함에 따라 전반적인 배출량은 증가했다. 2020년까지 항공 배출량은 2005년보다 70% 증가했으며 2050년까지 300% 증가할 수 있다.
항공이 환경에 미치는 영향
항공기 소음은 잠을 방해하고, 어린이의 교육에 부정적인 영향을 미치며, 심혈관 위험을 증가시킬 수 있다.

공항은 제트 연료와 제빙 화학물질을 광범위하게 취급하기 때문에 수질 오염을 유발할 수 있으며, 억제되지 않으면 인근 수역을 오염시킨다.

항공 활동은 오존과 초미세먼지를 배출하며, 이 둘 모두 건강 위험 요소이다. 일반 항공에 사용되는 피스톤 엔진은 Avgas를 태우며 독성 납을 방출한다.
항공의 환경 발자국은 항공기의 연료 경제성 개선, 또는 항공 교통 관제 및 항공로 최적화를 통해 NOx, 미립자 또는 비행운으로 인한 비-CO2 기후 영향을 줄일 수 있다.
바이오 연료, 배출권 거래제 및 탄소 상쇄는 국제 민간 항공 기구의 CORSIA의 일부이며, CO2 배출량을 줄일 수 있다. 단거리 항공편 금지, 기차 연결, 개인적인 선택 및 항공 과세 및 보조금을 통해 항공 사용을 줄일 수 있다. 연료 동력 항공기는 하이브리드 전기 항공기 및 전동항공기 또는 수소 동력 항공기로 대체될 수 있다.
2021년부터 IATA 회원사들은 2050년까지 탄소 순배출 제로를 계획하고 있으며, 2022년에는 ICAO가 이를 따랐다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
항공기는 가스(이산화 탄소, 수증기, 질소 산화물 또는 일산화 탄소 − 방출 시 산소와 결합하여 CO2가 됨)와 대기 미립자(불완전 연소된 탄화수소, 황 산화물, 블랙카본)를 배출하며, 이들은 서로 상호작용하고 대기와 상호작용한다.
동력 항공기에서 배출되는 주요 온실 기체는 CO2이지만, 여객기는 대류권계면을 비행하면서 네 가지 방식으로 기후변화에 기여한다:
이산화 탄소 (CO2)
CO2 배출은 기후변화에 가장 중요하고 가장 잘 이해되는 기여 요인이다. CO2 배출의 영향은 고도에 관계없이 유사하다. 공항 지상 차량, 승객과 직원이 공항에 접근하는 데 사용하는 차량, 공항 건설 및 항공기 제조로 발생하는 배출량 또한 항공 산업의 온실 기체 배출에 기여한다.
질소 산화물 (NOx, 일산화 질소 및 이산화 질소)
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
대류권계면에서 NOx 배출은 상부 대류권에서 오존(O3) 형성을 촉진한다. 고도 8 to 13 km (26,000 to 43,000 ft)에서 NOx 배출은 지표면 NOx 배출보다 더 높은 O3 농도를 유발하며, 이는 더 큰 지구 온난화 효과를 가져온다. 지표면 O3 농도의 영향은 지역적이고 국지적이지만, 중간 및 상부 대류권 수준에서는 전 세계적으로 잘 혼합된다. NOx 배출은 또 다른 온실 가스인 메테인의 주변 농도를 감소시켜 기후 냉각 효과를 유발하지만, O3 형성 효과를 상쇄하지는 못한다. 항공기 황 및 수증기 배출은 성층권에서 O3를 고갈시키는 경향이 있어 NOx 유발 O3 증가를 부분적으로 상쇄하지만, 이러한 효과는 정량화되지 않았다. 경량 항공기와 소형 통근 항공기는 대류권계면이 아닌 대류권 하부에서 비행한다.
비행운과 권운
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
연료 연소는 수증기를 생성하며, 이는 높은 고도에서 춥고 습한 조건에서 응축되어 눈에 보이는 선형 구름, 즉 비행운을 형성한다. 이들은 CO2 배출량보다 덜 중요하지만 지구 온난화 효과가 있는 것으로 생각된다. 비행운은 저고도 항공기에서는 흔하지 않다. 지속적인 비행운 형성 후 권운이 발달할 수 있으며, 추가적인 지구 온난화 효과를 가질 수 있다. 이들의 지구 온난화 기여도는 불확실하며, 항공의 전체 기여도를 추정할 때 종종 권운 증가는 제외된다.
미립자
다른 배출물과 비교할 때, 황산염과 그을음 입자는 직접적인 효과가 작다. 황산염 입자는 냉각 효과를 가지고 복사를 반사하는 반면, 그을음은 온난화 효과를 가지고 열을 흡수하며, 구름의 특성과 형성은 입자의 영향을 받는다. 입자에서 진화하는 비행운과 권운은 CO2 배출량보다 더 큰 복사강제력 효과를 가질 수 있다. 그을음 입자는 응결핵 역할을 할 만큼 충분히 크기 때문에 대부분의 비행운 형성을 유발하는 것으로 생각된다. 그을음 발생은 제트 연료의 방향족 화합물을 줄임으로써 감소될 수 있다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
1999년, IPCC는 1992년 항공의 복사강제력이 CO2 단독의 2.7(2~4)배로 추정된다고 밝혔다. 단, 권운 증가의 잠재적 영향은 제외되었다.
이는 2000년에 업데이트되어 항공의 복사강제력이 47.8 mW/m2로 추정되었는데, 이는 CO2 배출 단독 효과인 25.3 mW/m2의 1.9배이다.
2005년, 데이비드 S. 리(David S. Lee) 등이 과학 저널 Atmospheric Environment에 발표한 연구는 항공으로 인한 누적 복사강제력 효과를 55 mW/m2로 추정했는데, 이는 유발 권운을 제외한 누적 CO2 배출 단독 복사강제력 효과인 28 mW/m2의 두 배이다.
2012년 찰머스 대학교의 연구는 항공 유발 권운을 포함하지 않을 경우 이 가중치 계수를 1.3~1.4로, 포함할 경우 1.7~1.8(1.3~2.9 범위 내)로 추정했다. 이 비율은 항공 활동이 어떻게 성장하는지에 따라 달라진다. 성장이 기하급수적이면 비율은 일정하다. 그러나 성장이 멈추면 항공으로 인한 대기 중 CO2는 계속 증가하는 반면 다른 효과는 정체되므로 비율은 낮아질 것이다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
NOx–O3–CH4 상호작용, 항공기에서 생성되는 비행운 형성, 그을음 에어로졸이 권운에 미치는 영향 및 비-CO2 복사강제력 측정에 대한 불확실성은 여전히 존재한다.
2018년, CO2는 항공의 유효 복사강제력(ERF, 지표면 기준)의 34.3 mW/m2를 차지했으며, 높은 신뢰 수준 (± 6 mW/m2)을 보였다. NOx는 낮은 신뢰 수준(± 14)으로 17.5 mW/m2, 비행운 권운은 역시 낮은 신뢰 수준(± 40)으로 57.4 mW/m2를 차지했다.
모든 요인을 합치면 비행운 권운을 제외할 경우 43.5 mW/m2(CO2 단독의 1.27배)를, 포함할 경우 101 mW/m2 (±45)를 나타냈으며, 이는 인위적 ERF인 2290 mW/m2 (± 1100)의 3.5%에 해당한다. 다시 한번, CO2의 영향은 비행운과 권운의 영향과 달리 해마다 축적된다는 점을 기억해야 한다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
2018년까지 항공사 교통량은 43억 명의 승객과 3,780만 건의 출발을 기록했으며, ICAO에 따르면 항공편당 평균 승객 114명과 8조 2천 6백억 RPK를 기록하여 평균 이동 거리는 1,920 km (1,040 nmi)였다.
교통량은 외부 충격에도 불구하고 꾸준히 성장하여 15년마다 두 배로 증가했으며, 연평균 4.3%의 성장률을 보였고 에어버스는 이러한 성장이 계속될 것으로 예상하고 있다.
항공 산업이 연료 효율적임에도 불구하고, 기술 발전과 운영 개선을 통해 1990년 대비 항공편당 연료 소모량을 절반으로 줄였음에도 불구하고, 항공 여행량이 증가함에 따라 전반적인 배출량은 증가했다.
1960년과 2018년 사이에 RPK는 1,090억에서 8조 2,690억으로 증가했다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
1992년, 항공기 배출량은 전체 인위적 CO2 배출량의 2%를 차지했으며, 50년 동안 전체 인위적 CO2 증가량의 1%를 약간 넘게 누적시켰다.
2015년까지 항공은 전 세계 CO2 배출량의 2.5%를 차지했다.
2018년, 전 세계 상업 운항은 9억 1,800만 미터톤의 CO2를 배출했으며, 이는 전체 CO2 배출량의 2.4%에 해당한다. 이 중 여객 운송이 7억 4,700만 미터톤, 화물 운송이 1억 7,100만 미터톤이었다.
1960년과 2018년 사이에 CO2 배출량은 연간 152만 미터톤에서 10억 3,400만 미터톤으로 6.8배 증가했다.
2013년과 2018년 사이에 항공편 배출량은 32% 증가했다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
1990년과 2006년 사이에 유럽 연합의 항공 분야 온실가스 배출량은 87% 증가했다.

2010년, 항공 배출량의 약 60%는 교토 의정서의 배출량 감축 목표에서 제외된 국제선에서 발생했다. 국제선은 개별 국가 규제의 중복을 피하기 위해 파리 협정 (2015년)의 적용도 받지 않는다. 그러나 이 협정은 국제 민간 항공 기구에 의해 채택되었으며, 항공사의 탄소 배출량을 2020년 수준으로 제한하는 동시에 항공사가 다른 산업 및 프로젝트에서 탄소 크레딧을 구매할 수 있도록 허용한다.
1992년, IPCC는 항공기 복사강제력을 전체 인위적 복사강제력의 3.5%로 추정했다.
2007년까지 비용의 28%를 차지하는 만큼, 항공사들은 연료 소비를 줄여 환경 발자국을 줄일 강력한 동기를 가지고 있다.
여객기는 1967년에서 2007년 사이에 연료 효율이 70% 향상되었다.
여객기의 연료 효율은 지속적으로 향상되고 있으며, 개선의 40%는 엔진에서, 30%는 기체에서 비롯된다.
효율성 향상은 제트 시대 초기에 더 컸으며, 1960년부터 1980년까지 55~67% 증가했고 1980년부터 2000년까지 20~26% 증가했다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
신형 항공기의 평균 연료 소모량은 1968년부터 2014년까지 45% 감소했으며, 이는 가변적인 감소율로 연평균 1.3%의 감소를 의미한다.
2018년까지 유상 톤-킬로미터 (RTK) 당 CO2 배출량은 1990년에 비해 47%로 절반 이상 감소했다.
항공 에너지 집약도는 2000년과 2019년 사이에 21.2 MJ/RTK에서 12.3 MJ/RTK로 42% 감소했다.
2018년, 승객 운송의 CO2 배출량은 8조 5천억 유상승객킬로미터에 대해 총 7억 4,700만 미터톤이었으며, 이는 RPK당 평균 88그램의 CO2를 의미한다.
영국 BEIS는 장거리 항공편이 승객 1인당 킬로미터당 102g의 CO2를 배출하고, 비-CO2 온실가스 배출량, 수증기 등을 포함하여 254g의 CO2 상당량을 배출한다고 계산했다. 이는 영국 국내선 항공편의 경우이다.
ICAO는 2013년에서 2050년 사이에 연간 2%의 효율성 개선을 목표로 하며, IATA는 2009년에서 2020년까지 1.5%를 목표로 하고 2050년까지 2005년 대비 CO2 순배출량을 절반으로 줄이는 것을 목표로 한다.
항공이 환경에 미치는 영향 기후변화
1999년, IPCC는 2050년 항공의 복사강제력이 총 인위적 복사강제력의 190 mW/m2 또는 5%를 차지할 수 있으며, 불확실성 범위는 100~500 mW/m2라고 추정했다. 다른 산업이 시간이 지남에 따라 온실가스 배출량을 크게 줄이면, 남은 배출량에서 항공이 차지하는 비중이 증가할 수 있다.
앨리스 보우즈-라킨은 기후 변화 온도 상승을 2°C 미만으로 유지하기 위해 항공 배출량이 20세기 중반까지 연간 전 세계 CO2 배출 예산을 완전히 소진할 것이라고 추정했다. 성장 예측이 가장 진보된 기술 예측에서도 항공이 전 세계 CO2 배출량의 15%를 생성할 것이라고 보여주므로, 그녀는 2050년까지 위험한 기후 변화 위험을 50% 미만으로 유지하는 것이 기존 시나리오에서 전체 탄소 예산을 초과할 것이라고 추정했다.
2013년 레딩 대학교의 국립 대기 과학 센터는 CO2 농도 증가가 21세기 중반까지 대서양 횡단 비행에서 경험하는 난류를 크게 증가시킬 것이라고 예측했다. 이러한 예측은 1979년과 2020년 사이에 심각한 난류 발생이 55% 증가했으며, 이는 풍속의 변화에 기인한다고 보여주는 데이터에 의해 뒷받침된다.
항공기의 효율성 혁신, 동력 장치 및 비행 운영에도 불구하고 항공 CO2 배출량은 증가한다.
항공 여행은 계속 성장하고 있다.
2015년, 생물 다양성 센터는 항공기가 2050년까지 43 Gt의 이산화 탄소를 배출하여 남은 전 세계 탄소 예산의 거의 5%를 소모할 수 있다고 추정했다. 규제가 없을 경우, 전 세계 항공 배출량은 21세기 중반까지 세 배로 증가할 수 있으며, 고성장, 기존 비즈니스 시나리오에서는 연간 3 Gt 이상의 탄소를 배출할 수 있다.
많은 국가들이 파리 협정을 위한 배출량 감축을 약속했지만, 이러한 노력과 약속의 총합은 여전히 불충분하며, 기술 및 운영 발전에도 불구하고 항공기 오염을 해결하지 못하는 것은 실패가 될 것이다.
국제 에너지 기구는 항공이 전 세계 CO2 배출량에서 차지하는 비중이 2019년 2.5%에서 2030년까지 3.5%로 증가할 것으로 전망한다.
2020년까지 전 세계 국제 항공 배출량은 2005년보다 약 70% 증가했으며, ICAO는 추가 조치가 없을 경우 2050년까지 300% 이상 증가할 수 있다고 예측한다.
2050년까지 항공이 기후에 미치는 부정적인 영향은 항공기 연료 효율을 2% 증가시키고 NOx 배출량을 감소시킴으로써 줄어들 수 있다. 이는 첨단 항공기 기술, 운영 절차 및 재생 가능한 대체 연료를 통해 황산염 에어로졸 및 블랙카본으로 인한 복사강제력을 감소시킬 수 있기 때문이다.
항공이 환경에 미치는 영향 소음
항공 교통은 항공기 소음을 유발하며, 이는 잠을 방해하고 어린이의 학업 성취도에 부정적인 영향을 미치며 공항 주변 주민들의 심혈관 위험을 증가시킬 수 있다. 야간 비행을 금지하거나 제한함으로써 수면 방해를 줄일 수 있지만, 방해는 점진적으로 감소하며 법률은 국가마다 다르다.
ICAO 14장 소음 표준은 2017년 12월 31일 이후 인증을 위해 제출된 항공기에 적용되며, 55톤 미만 항공기에는 2020년 12월 31일 이후부터 적용된다. 이는 4장보다 7 EPNdB (누적) 조용하다. 연방항공국의 Stage 5 소음 표준은 이와 동등하다. 더 높은 바이패스 비 엔진은 소음을 덜 발생시킨다. PW1000G는 이전 엔진보다 75% 조용하다고 소개된다. 나셀 후면의 톱니 모양 가장자리 또는 '셰브론'은 소음을 줄인다.
연속 하강 접근 (CDA)은 엔진이 거의 유휴 동력 상태일 때 소음이 덜 발생하므로 더 조용하다. CDA는 비행당 지상 소음을 ~1-5 dB 줄일 수 있다.
항공이 환경에 미치는 영향 수질 오염
공항은 제트 연료, 윤활유 및 기타 화학 물질의 광범위한 사용 및 취급으로 인해 상당한 수질 오염을 유발할 수 있다. 화학 물질 유출은 유출 억제 구조물 및 진공 트럭, 휴대용 둑, 흡수제와 같은 청소 장비로 완화되거나 예방될 수 있다.
추운 날씨에 사용되는 제빙액은 물을 오염시킬 수 있는데, 대부분 지상으로 떨어져 지표면 유출을 통해 인근 하천, 강 또는 해안 수역으로 운반될 수 있기 때문이다.:101 제빙액은 에틸렌 글리콜 또는 프로필렌글리콜을 기반으로 한다.:4 공항은 활주로 및 유도로를 포함한 포장된 표면에 포장 제빙제를 사용하는데, 여기에는 아세트산 칼륨, 글리콜 화합물, 아세트산 나트륨, 요소 (화학) 또는 기타 화학 물질이 포함될 수 있다.:42
항공이 환경에 미치는 영향 수질 오염
지표수에서 분해되는 동안 에틸렌과 프로필렌 글리콜은 높은 수준의 생화학적 산소 요구량을 발생시켜 수생 생물에 필요한 산소를 소비한다. 프로필렌 글리콜을 분해하는 미생물 개체군은 수층에서 많은 양의 용존 산소를 소비한다.:2–23
어류, 대형 무척추동물 및 기타 수생 유기체는 지표수에서 충분한 용존 산소 수준을 필요로 한다. 낮은 산소 농도는 유기체가 충분한 산소 수준이 있는 지역으로 이동할 수 없으면 죽기 때문에 사용 가능한 수생 서식지를 감소시킨다. 저서 생물 개체군은 낮은 DO 수준으로 인해 감소하거나 제거될 수 있으며, 이는 군집의 종 프로필을 변경하거나 중요한 먹이 그물 상호 작용을 변경할 수 있다.:2–30
글리콜 기반 제빙액은 인간 및 다른 포유류에게 독성이 있다. 비독성 대체 제빙액에 대한 연구가 진행 중이다.
항공이 환경에 미치는 영향 대기 오염
항공은 호흡기 건강 위험 요소인 오존의 주요 인위적 발생원이며, 연간 약 6,800명의 조기 사망을 유발한다.
항공기 엔진은 공항 내부 및 주변에서 초미세먼지 (UFP)를 배출하며, 지상 지원 장비도 마찬가지이다. 이륙 시 연료 1kg당 3~50 × 1015개의 입자가 측정되었고, 엔진에 따라 상당한 차이가 관찰된다. 다른 추정치에는 0.1–0.7그램당 4–200 × 1015개의 입자, 또는 14–710 × 1015개의 입자, 또는 0.046–0.941그램당 0.1–10 × 1015개의 블랙카본 입자가 포함된다.
미국에서는 일반 항공의 4분의 3을 차지하는 167,000개의 피스톤 항공기 엔진이 Avgas를 연소하여 납을 공기 중으로 배출한다. 미국 환경보호청은 1970년에서 2007년 사이에 이로 인해 34,000톤의 납이 대기 중으로 배출되었다고 추정했다. 연방항공국은 흡입하거나 섭취한 납이 신경계, 적혈구, 심혈관 및 면역계에 부정적인 영향을 미친다는 것을 인정한다. 영유아의 납 노출은 행동 및 학습 문제와 낮은 IQ에 기여할 수 있다.
항공이 환경에 미치는 영향 전용 제트기 여행
Communications Earth & Environment에 발표된 2024년 연구에 따르면, 전용 제트기 여행으로 인한 이산화 탄소 배출량은 2023년에 1,560만 톤으로 2019년 대비 46% 증가한 것으로 나타났다. 전 세계 인구의 약 0.003%에 해당하는 25만 6천 명의 개인에게만 서비스를 제공함에도 불구하고, 이 산업은 온실가스 배출에 상당한 기여를 하고 있다.
이 연구는 또한 이들 비행의 거의 절반이 500킬로미터 미만의 거리를 이동했음을 강조한다. 더욱이, 많은 비행은 항공기가 승객 없이 이동하는 빈 다리 비행을 포함했으며, 이는 종종 재배치 또는 페리 비행을 위한 것이었다.
전용 제트기 산업은 2033년까지 전 세계 항공기 수가 26,000대로 33% 증가할 것으로 예상되어 추가 성장이 기대된다.
항공이 환경에 미치는 영향 완화
항공의 환경 발자국은 항공 여행 감소, 비행 경로 최적화, 배출량 제한, 단거리 비행 제한, 세금 인상 및 항공 산업 보조금 감소를 통해 완화될 수 있다. 또한 기술 혁신은 전동항공기 개발, 바이오 연료, 연료 효율성 향상 등을 통해 환경 및 기후 피해를 완화할 수 있다.
2016년, 국제 민간 항공 기구 (ICAO)는 항공기 연료 효율을 매년 2% 개선하고 2020년 이후의 탄소 배출량을 2010년과 동일한 수준으로 유지하기로 약속했다.
이러한 목표를 달성하기 위해 여러 가지 조치가 확인되었다. 즉, 더욱 연료 효율적인 항공기 기술; 지속 가능한 항공 연료 (SAF)의 개발 및 배치; 개선된 항공 교통 관리 (ATM); 배출권 거래제, 부과금, 탄소 상쇄와 같은 시장 기반 조치, CORSIA 등이다.
2020년 12월, 영국 기후 변화 위원회는 다음과 같이 말했다. "고려되는 완화 옵션에는 수요 관리, 항공기 효율성 개선(하이브리드 전기 항공기 사용 포함), 화석 제트 연료를 대체하기 위한 지속 가능한 항공 연료(바이오 연료, 생물 폐기물 제트 연료 및 합성 제트 연료) 사용이 포함된다."
항공이 환경에 미치는 영향 완화
2021년 2월, 유럽 항공 부문은 2050년까지 CO2 배출 제로를 목표로 하는 Destination 2050 지속 가능성 이니셔티브를 발표했다.
한편, 항공 교통량은 2018년부터 2050년까지 연간 1.4% 성장할 것으로 예상된다.
이 이니셔티브는 ACI 유럽, ASD 유럽, A4E, CANSO 및 ERA가 주도한다.
이는 유럽 단일 시장 내 및 출발 항공편에 적용될 것이다. 및 UK.
2021년 10월, IATA는 2050년까지 탄소 순배출 제로를 약속했다. 2022년, ICAO는 2050년 탄소 순배출 제로 목표를 지지하기로 합의했다.
항공이 환경에 미치는 영향 완화
항공 부문은 2050년까지 탈탄소화될 수 있으며, 이를 위해서는 완만한 수요 증가, 효율성 지속 개선, 새로운 단거리 엔진, 더 높은 SAF 생산량, 그리고 비-CO2 강제력을 상쇄하기 위한 CO2 제거가 필요하다.
항공 운송 수요와 항공기 효율성이 일정하다면, 항공 탈탄소화에는 2019년 전 세계 바이오 연료 생산량의 거의 5배가 필요하며, 이는 다른 탈탄소화하기 어려운 부문들과 경쟁하고, 비-CO2 강제력을 상쇄하기 위해 0.2~3.4 Gt의 CO2 제거가 필요할 것이다.
탄소 크레딧이 SAF보다 저렴하다면 탄소 상쇄가 선호될 수 있지만, 이는 신뢰할 수 없을 수 있으며, 특정 경로 설정을 통해 비행운을 피할 수 있다.
2023년 현재, 연료는 항공사 운영 비용의 20~30%를 차지하는 반면, SAF는 화석 제트 연료보다 2~4배 비싸다.
그린 수소 및 탄소 포집의 예상 비용 감소는 합성 연료를 더 저렴하게 만들 수 있으며, 낮은 원료 비용과 높은 전환 효율성은 FT 및 HEFA 바이오 연료에 도움이 될 것이다.
항공이 환경에 미치는 영향 완화
청정 항공 연료 세금 공제 및 저탄소 연료 표준과 같은 정책 인센티브는 개선을 유도할 수 있으며, 탄소가격제는 SAF의 경쟁력을 높여 학습 곡선 및 규모의 경제를 통해 배치를 가속화하고 비용을 절감할 수 있다.
2023년 왕립학회 연구에 따르면, 순배출 제로를 달성하려면 화석 항공 연료를 저탄소 또는 무탄소 에너지원으로 대체해야 할 것이며, 전지 기술로는 충분한 비에너지를 제공하기 어려울 것이다.
바이오 연료는 항공기 개조가 거의 없이 빠르게 도입될 수 있지만, 규모와 원료 가용성에 제한이 있으며, 저탄소 연료는 소수에 불과하다.
그린 수소를 생산하는 데 필요한 충분한 재생 에너지 생산은 값비싼 도전이 될 것이며, 상당한 항공기 및 인프라 개조가 필요할 것이다.
합성 연료는 항공기 개조가 거의 필요 없지만, 그린 수소 원료와 높은 비용으로 대규모 직접 CO2 공기 포집이 필요하다.
저탄소 암모니아 또한 대규모로 값비싼 그린 수소가 필요하며, 상당한 항공기 및 인프라 개조가 필요할 것이다.
항공이 환경에 미치는 영향 완화
IPCC는 제6차 평가 보고서에서 지속 가능한 바이오 연료, 저배출 수소 및 파생물(암모니아 및 합성 연료 포함)이 CO2 배출 완화를 지원할 수 있지만, 일부 줄이기 어려운 잔여 GHG 배출량은 남아 있으며, 이산화 탄소 제거 방법을 배치하여 상쇄해야 한다고 언급한다.
2003년 3월 29일, 미국 상원 청문회에서 제로아비아나 유니버설 하이드로겐과 같은 수소 추진 지지자들은 GE 에어로스페이스나 보잉과 같은 기존 기업들이 지속 가능한 항공 연료(SAF)를 지지하는 이유는 기존 인프라에 큰 변화가 필요 없기 때문이라고 불평했다.
Sustainable Aero Lab의 2023년 4월 보고서는 현재 생산 중인 항공기가 2050년 항공기의 대부분을 차지할 것으로 추정한다. 왜냐하면 전동항공기는 충분한 항속 거리를 갖지 못하고 수소 동력 항공기는 충분히 빨리 상용화되지 않을 것이기 때문이다. 주요 탈탄소화 동력은 SAF가 될 것이며, 리저널 제트를 터보프롭 항공기로 교체하고, 구형 제트기를 신형 항공기로 교체하도록 인센티브를 제공하는 것이다.
항공이 환경에 미치는 영향 완화
항공 산업은 청정 연료 옵션의 부족으로 인해 심각한 기후 문제를 겪고 있다. 예를 들어, 최근 조지아주에 란자제트(LanzaJet Inc.)의 2억 달러 규모 시설이 설립되었는데, 이곳은 에탄올을 제트 엔진 호환 연료로 전환하는 최초의 시설이며, 연간 9백만 갤런의 지속 가능한 항공 연료(SAF) 생산을 목표로 한다. 그러나 이 양은 전 세계 수요에 비해 매우 미미하다. 세계 항공사들은 작년에 900억 갤런의 제트 연료를 소비했으며, IAG SA (영국항공의 모회사)와 같은 주요 항공사조차 총 연료 소비량의 0.66%만을 SAF로 사용하고 있으며, 2030년까지 이 비율을 10%로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 미국 2022년 인플레이션 감축법이 2027년에 만료될 예정인 갤런당 1.75달러의 SAF 세금 공제와 같은 인센티브는 SAF 사용을 늘리는 것을 목표로 하며, L.E.K. 컨설팅은 알코올-제트 기술이 다음 10년 중반까지 SAF의 주요 원천이 될 것이라고 예측한다. 한편, 이케로신과 같은 신흥 기술은 기후 영향을 크게 줄일 수 있지만, 전통적인 제트 연료보다 거의 7배 더 비싸 경제적 어려움에 직면해 있으며, Transport & Environment에 따르면 유럽에서 제안된 45개의 액화 연료 발전소의 미래는 불확실하다.
항공이 환경에 미치는 영향 완화
전동항공기 운항은 배출물을 전혀 발생시키지 않으며 전기는 재생 가능 에너지로 생성될 수 있다. 포장 및 부속품을 포함한 리튬 이온 전지는 160 Wh/kg의 에너지 밀도를 제공하는 반면, 항공 연료는 12,500 Wh/kg를 제공한다. 전동 기계 및 변환기가 더 효율적이기 때문에, 사용 가능한 축 동력은 배터리 1kg당 145 Wh에 가까운 반면, 가스 터빈은 연료 1kg당 6,555 Wh를 제공한다. 이는 45:1의 비율이다. 콜린스 에어로스페이스에 따르면, 이 1:50 비율은 장거리 항공기의 전동 추진을 금지한다. 2019년 11월까지 독일 항공우주 센터는 2040년까지 대형 전동항공기가 상용화될 수 있다고 추정했다. 대형 장거리 항공기는 2070년까지 또는 21세기 내에 전기화될 가능성이 낮으며, 소형 항공기는 전기화될 수 있다. 2020년 5월 현재, 가장 큰 전동항공기는 개조된 세스나 208B 캐러밴이었다.