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폭주 온실 효과
폭주 온실 효과(Runaway greenhouse effect) 또는 탈주 온실 효과는 행성의 대기에 온실 기체가 충분히 많이 포함되어 행성에서 열 복사가 빠져나가는 것을 막아 행성이 냉각되지 못하고 표면에 액체 상태의 물을 가질 수 없게 될 때 발생한다. 온실 효과의 폭주 버전은 행성의 복사 에너지 방출량에 대한 한계로 정의될 수 있는데, 이는 높은 표면 온도가 물을 대기 중으로 증발시켜 광학적 깊이를 증가시킴으로써 점근적으로 도달된다. 이러한 양성 되먹임 고리는 행성이 장파 복사를 통해 ( 슈테판-볼츠만 법칙에 따라) 냉각될 수 없으며, 수증기의 흡수대 밖으로 복사할 수 있을 때까지 계속 가열된다는 것을 의미한다.
폭주 온실 효과는 종종 응축 가능한 종으로서 수증기를 이용하여 공식화된다. 수증기는 성층권에 도달하여 유체역학적 탈출을 통해 우주로 탈출하여 건조한 행성을 초래한다. 이것은 금성의 초기 역사에서 일어났을 가능성이 크다.
폭주 온실 효과
기후변화에 대한 2012년 연구에 따르면 "지구는 현재 약 240 W m−2의 태양 복사를 흡수한다. 이산화 탄소 농도가 증가하면 동일한 방출 열 플럭스로 표면이 더 따뜻해질 것이다. 이 이론에 따르면, 우리는 폭주 온실의 문턱에 가까이 있지 않다. 그러나 뜨겁고 수증기가 풍부한 대기의 행동은 제대로 이해되지 않고 있으며, 이에 대한 심층적인 연구가 필요하다."고 밝혔다.
그러나 저자들은 "뜨겁고 습한 대기의 역학, 열역학, 복사 전달 및 구름 물리학에 대한 우리의 이해가 약하다"며 "따라서 인간의 행동이 완전한 폭주는 아니더라도 현재보다 훨씬 더 따뜻한 기후 상태로의 전환을 유발할 가능성을 완전히 배제할 수는 없다"고 경고했다.
금성과 유사한 폭주 온실 효과는 인류의 활동으로 인해 발생할 가능성이 거의 없는 것으로 보인다. 2013년 한 기사는 폭주 온실 효과가 "이론적으로는 온실 강제력 증가로 인해 촉발될 수 있지만", "인류의 배출량은 아마도 불충분할 것"이라고 결론지었다. 지구에서의 금성과 같은 조건은 태양이 수십 퍼센트 밝아질 때까지는 발생하기 어려운 큰 장기 강제력을 필요로 하며, 이는 수십억 년이 걸릴 것이다. 지구는 "약 20억 년 후에 태양의 광도가 증가함에 따라" 폭주 온실 효과를 경험할 것으로 예상된다.
폭주 온실 효과 역사
이 용어는 칼텍 과학자 앤드류 잉거솔이 금성 대기 모델을 설명하는 논문에서 처음 사용했지만, 지표면에서 방출되는 적외선 복사에 대한 한계에 대한 초기 아이디어는 조지 심슨이 1927년에 발표했다. 폭주 온실 효과라고 나중에 명명될 물리 현상은 나고야 대학의 고마바야시 마코토에 의해 탐구되었다. 수증기로 포화된 성층권을 가정하여, 고마바야시와 잉거솔은 폭주 온실 상태를 정의하는 방출 적외선 복사의 한계를 독립적으로 계산했다. 그들의 기여를 인정하여 그 한계는 현재 고마바야시-잉거솔 한계로 알려져 있다.
폭주 온실 효과 물리
폭주 온실 효과는 양성 되먹임 순환을 통해 온실 가스가 대기 중에 너무 많이 축적되어 복사열이 우주로 빠져나가는 것을 실질적으로 막고, 결과적으로 행성의 온도를 크게 높일 때 발생한다.
폭주 온실 효과는 종종 행성이 받는 항성광의 양에 따라 행성의 표면 온도가 어떻게 변하는지에 대한 측면에서 공식화된다. 행성이 복사 평형 상태에 있다고 가정하면, 폭주 온실 상태는 물이 액체 형태로 존재할 수 없는 평형 상태로 계산된다. 그러면 수증기는 유체역학적 탈출을 통해 우주로 손실된다. 복사 평형 상태에서 행성의 복사 에너지 방출량 (OLR)은 들어오는 항성 플럭스와 균형을 이루어야 한다.
폭주 온실 효과 물리
슈테판-볼츠만 법칙은 행성의 기후계를 안정화시키는 음성 되먹임 순환의 한 예이다. 만약 지구가 더 많은 햇빛을 받는다면 일시적인 불균형(들어오는 에너지가 나가는 에너지보다 많음)이 발생하고 온난화가 초래될 것이다. 그러나 슈테판-볼츠만 반응은 이 더 뜨거운 행성이 더 많은 에너지를 방출하도록 요구하기 때문에 결국 새로운 복사 균형에 도달할 수 있고 온도는 새로운 더 높은 값으로 유지될 것이다. 기후변화 되먹임은 기후계의 변화를 증폭시키고 기후에 불안정한 영향을 미칠 수 있다. 온실 가스로 인한 온도 상승이 수증기 증가(수증기 자체도 온실 가스임)로 이어져 추가적인 온난화를 유발하는 것은 지구상에서 양성 되먹임이지만 폭주 효과는 아니다. 양성 되먹임 효과는 흔하지만(예: 얼음-반사율 되먹임), 폭주 효과가 반드시 그 존재로부터 나타나는 것은 아니다. 비록 물이 이 과정에서 중요한 역할을 하지만, 폭주 온실 효과는 수증기 되먹임의 결과는 아니다.
폭주 온실 효과 물리
폭주 온실 효과는 행성의 복사 에너지 방출량에 대한 한계로 볼 수 있는데, 이 한계를 초과하면 물이 액체 형태로 존재할 수 없는 상태가 된다(즉, 모든 바다가 "끓어 사라진다"). 행성의 복사 에너지 방출량은 이 증발된 물에 의해 제한되는데, 이 물은 효과적인 온실 가스이며 대기 중에 축적될수록 추가적인 적외선 복사를 차단한다. 복사 평형을 가정하면, 복사 에너지 방출량에 대한 폭주 온실 한계는 폭주 온실 효과를 촉발하기 위해 행성이 받는 항성 플럭스 증가에 대한 한계에 해당한다. 폭주 온실 효과의 시작에 해당하는 행성의 복사 에너지 방출량에 대한 두 가지 한계가 계산되었다: 고마바야시-잉거솔 한계와 심슨-나카지마 한계이다. 이 값들에서 폭주 온실 효과는 슈테판-볼츠만 되먹임을 극복하여 행성 표면 온도의 증가는 복사 에너지 방출량을 증가시키지 못한다.
폭주 온실 효과 물리
고마바야시-잉거솔 한계는 분석적으로 도출된 최초의 한계이며 복사 평형 상태의 회색 성층권만 고려한다. 회색 성층권(또는 대기)은 기체에 의한 흡수의 주파수 의존성을 고려하지 않는 복사전달 모델링 접근 방식이다. 회색 성층권 또는 대기의 경우, 에딩턴 근사를 사용하여 복사 플럭스를 계산할 수 있다. 이 접근 방식은 대류권계면에서의 복사 에너지 방출량()과 대류권계면의 수증기 광학적 깊이() 사이의 균형에 중점을 두는데, 후자는 포화 증기압에 따라 대류권계면의 온도와 압력에 의해 결정된다. 이 균형은 다음 방정식으로 표현된다.여기서 첫 번째 방정식은 대류권계면에서의 복사 평형 조건을 나타내고 두 번째 방정식은 대류권계면에 존재하는 수증기의 양을 나타낸다. 복사 에너지 방출량을 자유 매개변수로 취하면 이 방정식들은 복사 에너지 방출량의 단일 값에 대해서만 한 번 교차하며, 이 값이 고마바야시-잉거솔 한계로 취해진다. 이 값에서 슈테판-볼츠만 되먹임이 작동하지 않는데, 고마바야시-잉거솔 OLR 값을 유지하는 데 필요한 대류권 온도 때문에 대류권계면을 냉각하는 데 필요한 OLR을 차단하는 수증기 광학 깊이가 발생하기 때문이다.
폭주 온실 효과 물리
심슨-나카지마 한계는 고마바야시-잉거솔 한계보다 낮으며, 따라서 행성이 폭주 온실 상태에 들어가는 값으로 일반적으로 더 현실적이다. 예를 들어, 고마바야시-잉거솔 한계 385 W/m2를 결정하는 데 사용된 매개변수를 고려할 때, 해당하는 심슨-나카지마 한계는 약 293 W/m2에 불과하다. 심슨-나카지마 한계는 표면 온도와 표면 압력을 가진 대류성 대류권을 가정함으로써 고마바야시-잉거솔 한계의 도출을 기반으로 구축되며, 이는 대류권계면에서의 광학 깊이와 복사 에너지 방출량을 결정한다.
심슨-나카지마 한계를 도출하는 데 사용된 모델(복사 평형 상태의 회색 성층권과 대류 대류권)은 고도에 따른 물 농도를 결정할 수 있기 때문에, 이 모델은 성층권에 높은 물 혼합 비율을 초래하는 표면 온도(또는 반대로 항성 플럭스의 양)를 결정하는 데에도 사용될 수 있다. 이 복사 에너지 방출량의 임계값은 심슨-나카지마 한계보다 작지만, 행성의 기후에 여전히 극적인 영향을 미친다. 성층권의 높은 물 혼합 비율은 저온 트랩의 효과를 극복하고 "습윤한" 성층권을 초래하며, 이는 성층권에서 물의 광분해를 초래하고 결국 오존층을 파괴하여 유체역학적 탈출을 통한 엄청난 물 손실로 이어진다. 이 기후 상태는 습윤 온실 효과라고 불리는데, 최종 상태는 물이 없는 행성이지만, 이 과정 동안 행성 표면에 액체 상태의 물이 존재할 수 있기 때문이다.
폭주 온실 효과 거주 가능성과의 연관성
생명체 거주가능 영역 개념은 행성 과학자와 우주 생물학자들이 액체 상태의 물을 유지할 수 있는 행성(또는 위성)이 별 주위에 있을 수 있는 궤도 영역을 정의하는 데 사용되어 왔다. 이 정의에 따르면, 거주 가능 영역의 내부 경계(즉, 행성이 액체 상태의 물을 더 이상 유지할 수 없을 때까지 별에 가장 가까이 있을 수 있는 지점)는 폭주 온실 과정이 발생하는 복사 에너지 방출량 한계(예: 심슨-나카지마 한계)에 의해 결정된다. 이는 행성의 모성으로부터의 거리가 행성이 받는 항성 플럭스의 양을 결정하고, 이는 다시 행성이 우주로 다시 복사하는 복사 에너지 방출량의 양을 결정하기 때문이다. 내부 거주 가능 영역은 일반적으로 심슨-나카지마 한계를 사용하여 결정되지만, 습윤 온실 한계에 대해서도 결정될 수 있으며, 둘 사이의 차이는 종종 작다.
폭주 온실 효과 거주 가능성과의 연관성
거주 가능 영역의 내부 경계를 계산하는 것은 심슨-나카지마 또는 습윤 온실 한계를 계산하는 데 사용된 모델에 크게 의존한다. 이 한계를 계산하는 데 사용된 기후 모델은 시간이 지남에 따라 발전했으며, 일부 모델은 단순한 1차원 회색 대기를 가정하고, 다른 모델은 물과 이산화 탄소의 흡수대를 모델링하기 위해 완전한 복사전달 해법을 사용한다. 복사 전달을 사용한 초기 모델은 HITRAN 데이터베이스에서 물의 흡수 계수를 도출한 반면, 최신 모델은 더 최신이고 정확한 HITEMP 데이터베이스를 사용하여 다른 열 복사 한계값을 계산하게 되었다. 행성 자전 및 국지적 물 혼합 비율, 구름 되먹임과 같은 효과를 고려하는 3차원 기후 모델을 사용하여 더 정확한 계산이 수행되었다. 열 복사 한계 계산에 대한 구름의 영향은 여전히 논쟁 중이다(특히, 수증기 구름이 양성 또는 음성 되먹임 효과를 나타내는지 여부).
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
이산화 탄소와 수증기가 관련된 폭주 온실 효과는 금성에서 일어났을 가능성이 크다. 이 시나리오에서 초기 금성은 방출 열 복사가 심슨-나카지마 한계 미만이었지만 습윤 온실 한계 이상이었다면 전 지구적인 바다를 가졌을 수도 있다. 초기 태양의 밝기가 증가함에 따라 대기 중 수증기 양이 증가하여 온도가 상승하고 결과적으로 바다의 증발이 증가하여 결국 바다가 모두 증발하는 상황으로 이어졌다.
이 시나리오는 오늘날 금성 대기에 수증기가 거의 없는 이유를 설명하는 데 도움이 된다. 금성이 초기에 물과 함께 형성되었다면 폭주 온실 효과는 금성 성층권을 수화시켰을 것이고, 물은 우주로 탈출했을 것이다. 이 시나리오에 대한 일부 증거는 금성 대기에서 지구의 약 150배에 달하는 극도로 높은 중수소 대 수소 비율에서 나온다. 이는 가벼운 수소가 무거운 동위 원소인 중수소보다 대기에서 더 쉽게 탈출하기 때문이다.
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
금성은 태양으로부터 충분히 강하게 가열되어 수증기가 대기 중 훨씬 더 높이 올라가 자외선에 의해 수소와 산소로 분해될 수 있다. 그런 다음 수소는 대기에서 탈출하고 산소는 행성 표면의 철과 재결합하거나 결합한다. 폭주 온실 효과로 인한 금성의 물 부족은 금성이 판 구조론과 일치하는 표면 특징을 보이지 않는 이유를 설명하는 것으로 생각된다. 이는 금성이 정체된 뚜껑 행성임을 의미한다.
현재 금성 대기의 지배적인 온실 가스인 이산화 탄소는 지구에 비해 탄소 재활용이 약하여 농도가 더 높다. 지구에서는 화산에서 배출되는 이산화 탄소가 탄산염-규산염 순환을 통해 지질학적 시간 규모로 판 구조론에 의해 효율적으로 지구 내부로 섭입되는데, 이는 강수가 작동해야 한다.
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
대기 중 이산화 탄소 수준이 폭주 온실 한계에 미치는 영향에 대한 초기 조사에서 지구를 폭주 온실 상태로 만들기 위해서는 이산화 탄소가 훨씬 더 많은 양이 필요하다는 것을 발견했다. 이는 이산화 탄소가 물만큼 복사 에너지 방출량을 차단하는 데 효과적이지 않기 때문이다. 폭주 온실 효과의 현재 모델 내에서 이산화 탄소(특히 인류 활동으로 인한 이산화 탄소)는 지구가 심슨-나카지마 한계에 도달하는 데 필요한 단열재를 제공할 수 없는 것으로 보인다.
그러나 이산화 탄소가 표면 온도를 습윤 온실 한계로 밀어붙일 수 있는지에 대한 논쟁은 여전히 남아 있다. 기후 과학자 존 호턴은 2005년에 "[금성의] 폭주 온실 조건이 지구에서 발생할 가능성은 없다"고 썼다. 그러나 기후학자 제임스 한센은 2009년 저서 《내 손주들의 폭풍》에서 석탄 연소와 오일샌드 채굴이 지구의 폭주 온실을 초래할 것이라고 주장했다. 2013년 기후 모델에서 수증기의 영향을 재평가한 결과, 제임스 한센의 결과는 지구 지각에 있는 모든 석유, 석탄, 천연 가스를 태워서 방출할 수 있는 CO2 양의 10배를 필요로 할 것이라는 것을 보여주었다.
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
거주 가능 영역의 내부 경계 계산의 불확실성과 마찬가지로, CO2가 습윤 온실 효과를 유발할 수 있는지에 대한 불확실성은 모델링 선택의 차이와 그에 따른 불확실성 때문이다. 복사 전달 계산에서 HITRAN에서 더 최신인 HITEMP 흡수선 목록으로의 전환은 이전의 폭주 온실 한계가 너무 높았음을 보여주었지만, 필요한 이산화 탄소의 양은 인류 활동으로 인한 습윤 온실 상태를 가능성이 낮게 만들 것이다. 완전한 3차원 모델은 표면 온도에 대한 습윤 온실 한계가 1차원 모델에서 발견된 것보다 높으며 따라서 1차원 모델보다 더 많은 이산화 탄소가 습윤 온실을 시작하는 데 필요할 것이라는 것을 보여주었다.
다른 복잡한 문제로는 대기가 어떤 습도에서 포화 상태인지 또는 불포화 상태인지, 대기 중 CO2 수준이 높아지면 레일리 산란으로 인해 예상보다 덜 뜨거운 지구가 되는 것, 그리고 구름 되먹임이 기후계를 안정화시키는지 또는 불안정하게 만드는지 여부 등이 있다.
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
이 문제를 복잡하게 만드는 것은 지구 기후 역사 연구에서 "폭주 온실 효과"라는 용어를 종종 지구의 복사 에너지 방출량에 의존하지 않을 때 대규모 기후 변화를 설명하는 데 사용했다는 점이다. 지구가 다양한 기후 극단 현상을 겪었지만, 이는 기후 진화의 최종 상태가 아니며 오늘날 지구에서 볼 수 있는 것과는 다른 기후 평형 상태를 나타냈다. 예를 들어, 페름기-트라이아스기 대멸종 또는 팔레오세-에오세 열극성 최대기와 동시에 대량의 온실 가스 방출이 일어났을 수 있다는 가설이 제기되었다. 또한, 지난 5억 년 중 80% 동안 지구는 행성에 대륙 빙하가 없었고 이산화 탄소 및 기타 온실 기체 (예: 수증기 및 메테인) 수준이 높았으며 해수의 온도가 열대 지역에서 40 °C (104 °F)에서 극 지역에서 16 °C (65 °F)에 이르렀던 온실 효과로 인한 온실 상태에 있었다고 믿어진다.
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
대부분의 과학자들은 태양이 나이가 들면서 점차 더 밝아지기 때문에 폭주 온실 효과가 장기적으로는 피할 수 없으며 지구상의 모든 생명체의 종말을 의미할 것이라고 믿는다. 약 10억 년 후 태양이 10% 더 밝아지면 지구의 표면 온도는 47 °C (117 °F)에 도달할 것이고 (충분히 반사율이 증가하지 않는 한), 지구의 온도가 급격히 상승하고 바다가 끓어 증발하여 오늘날의 금성과 유사한 온실 행성이 될 것이다.
폭주 온실 효과 태양계의 폭주 온실 효과
현재의 손실률은 백만 년에 약 1mm의 바다이다. 이는 대류권의 더 차가운 상층부가 현재 지구의 물이 영구적으로 우주로 손실되는 것을 막는 저온 트랩 역할을 하기 때문이다. 이는 인위적인 지구 온난화에도 불구하고 그렇다 (이것이 또한 기후 변화가 단기적으로 극단적인 기상 현상을 악화시킬 뿐인 이유이기도 하다. 더 따뜻한 대기는 더 많은 수분을 함유할 수 있지만, 지구 온난화에도 불구하고 저온 트랩은 현재 대기가 여전히 너무 차가워 수증기가 빠르게 우주로 손실되는 것을 막는 역할을 한다). 이는 빙하 및 극빙의 녹음으로 인한 현재의 해수면 상승과 같은 단기적인 해수면 변화에 의해 가려지고 있다. 그러나 태양이 더 따뜻해짐에 따라 속도는 점차 가속되어 궁극적으로 대기가 너무 뜨거워져 저온 트랩이 더 높이 밀려 올라가 결국 물이 우주로 손실되는 것을 막지 못하게 되면서 아마도 1000년에 1mm만큼 빨라질 것이다.
워드와 브라운리는 미래 온난화 되먹임에 두 가지 변형이 있을 것이라고 예측한다. 하나는 수증기가 대류권을 지배하고 성층권에 축적되기 시작하는 "습윤 온실"이고, 다른 하나는 수증기가 대기의 지배적인 구성 요소가 되어 지구가 급격한 온난화를 겪기 시작하여 표면 온도가 900 °C (1,650 °F)를 초과하게 만들어 약 30억 년 후에 지구 전체 표면이 녹아 모든 생명체가 죽음에 이르는 "폭주 온실"이다. 두 경우 모두, 습윤 온실 및 폭주 온실 상태에서는 바다의 손실로 인해 지구가 주로 사막 세계로 변할 것이다. 지구에 남은 유일한 물은 극지방 근처에 흩어져 있는 몇 개의 증발하는 연못과 한때 해저였던 곳 주변의 거대한 염전뿐일 것이며, 이는 칠레의 아타카마 사막이나 데스밸리의 배드워터 분지와 매우 유사할 것이다. 작은 물 저장고는 생명체가 수십억 년 더 남아 있을 수 있도록 허용할 수 있다.
태양이 밝아짐에 따라 온도의 증가에 해당하는 탄소-규산염 순환 활동의 증가로 인해 CO2 수준은 감소해야 한다. 이는 태양의 밝기 증가로 인해 지구가 겪을 온난화의 일부를 완화할 것이다. 그러나 결국, 물이 탈출함에 따라 판 구조 활동의 윤활유로서 물이 필요하기 때문에 판 구조론이 멈추면서 탄소 순환도 중단될 것이다.
폭주 온실 효과 폭주 냉장고 효과
크리오스진기 동안의 화성과 지구는 폭주 온실 효과와 정반대되는 현상인 폭주 냉장고 효과를 경험했을 수 있다. 이 효과를 통해 폭주 되먹임 과정은 대기에서 많은 이산화 탄소와 수증기를 제거하고 행성을 냉각시켰을 수 있다. 물은 표면에 응결되고, 이산화 탄소는 용해되어 광물과 화학적으로 결합한다. 이는 온실 효과를 감소시키고 온도를 낮추어 더 많은 물이 응결되도록 했다. 그 결과 온도는 더 낮아졌고, 물은 지하 영구동토로 얼어붙어 얇은 대기만 남게 되었다. 또한 얼음과 눈은 개방 수역보다 훨씬 더 반사율이 높으며, 각각 50-70% 및 85%의 반사율을 가진다. 이는 행성 온도가 낮아지고 물이 더 많이 얼수록 빛 흡수 능력이 감소하여 더욱 추워지는 양성 되먹임 고리를 생성한다는 것을 의미한다. 이 효과는 열을 유지하는 구름과 수증기의 감소와 결합되어 눈과 얼음의 범위가 특정 임계값(적도에서 30도 이내)에 도달하면 폭주하여 행성을 안정적인 눈덩이 지구 상태로 몰아넣는다.
자동차 안전 등급
자동차 안전 등급은 신차평가제도처럼, 자동차 충돌 시 탑승자의 안전을 나타내기 위해 시험 기관에서 자동차에 부여하는 등급이다.
자동차 안전 등급 오스트레일리아
오스트레일리아에서 차량 안전 등급은 ANCAP에서 제공하며, 그 절차는 유로 NCAP와 유사하다.
ANCAP는 1999년에 유로 NCAP 절차의 일부를 채택했다.
2018년 ANCAP는 유로 NCAP 프로토콜을 채택했으며, 현지 조건에 맞게 점수를 조정했다.
자동차 안전 등급 유럽
유럽에서 차량 안전 등급은 유로 NCAP에서 제공한다.
유로 NCAP는 유럽에서 판매되는 가장 인기 있는 자동차들의 안전 성능에 대한 현실적이고 독립적인 평가를 자동차 소비자들에게 제공한다.
1997년에 설립되어 현재 7개의 유럽 정부, 유럽 연합 집행위원회 및 모든 EU 국가의 자동차 및 소비자 단체의 지원을 받고 있는 유로 NCAP는 신차 설계에 대한 중요한 안전 개선을 장려하는 촉매제 역할을 빠르게 수행했다.
자동차 안전 등급 국제
전 세계에는 9개의 신차평가제도가 있다.
9개 시험 프로그램 중 8개는 1에서 5개 별점 범위로 차량 안전 등급을 매긴다.
하나의 시험 프로그램인 IIHS는 좋음, 허용, 보통, 나쁨의 4단계 등급을 매긴다.
이러한 다양한 시험 프로그램들 간의 차이점으로는 시험 범위 및 시험 구성, 최종 등급 계산, 그리고 다른 시장에서 사용 가능한 모델의 사양 등이 있다.
자동차 안전 등급 라틴 아메리카
2010년부터 라틴 NCAP은 라틴아메리카와 카리브 제도의 신차에 대해 유로 NCAP에서 사용하는 절차와 유사한 절차로 등급을 매기고 있다.
라틴 NCAP 결과는 유로 NCAP 결과와 비교할 수 없다.
유로 NCAP는 정면 오프셋, 측면, 기둥, 목뼈 부상, 보행자 시험 등 5가지 등급을 가지고 있는 반면, 라틴 NCAP는 정면 오프셋 충돌 시험과 측면 충돌 시험 2가지만 가지고 있다. 라틴 NCAP 2020-2022는 유로 NCAP 2014와 유사하다.
라틴 NCAP의 정면 충돌 시험은 유로 NCAP의 정면 충돌 시험과 유사하다.
자동차 안전 등급 미국
미국에서는 차량 안전 등급을 제공하는 NCAP가 미국 고속도로교통안전국에 의해 운영된다.
전면 보호 시스템
전면 보호 시스템(Frontal protection system, 약칭: FPS)은 차량 전면에 장착되는 장치로, 차량과 보행자가 불행하게도 전면 충돌 사고에 휘말렸을 때 보행자와 자전거 운전자 모두를 보호한다.
불 바의 안전에 대한 대중의 우려가 정부의 SUV 및 4x4 차량 제조업체에 대한 압력으로 이어지자, 교통 연구소는 해당 장치가 장착된 차량이 최소 안전 기준을 충족하는지 확인하기 위해 일련의 테스트를 개발했다. 이 테스트는 이제 유럽 지침 2005/66/EC에 포함되어 2007년 5월부터 발효되었다.
기존의 금속으로 제작된 불 바를 사실상 금지하는 새로운 법규는 더욱 보행자 친화적인 제품의 개발로 이어졌다. 여러 제조업체에서 더 부드럽고 에너지를 흡수하는 재료를 사용하여 개발을 진행했다. 그러나 테스트 비용으로 인해 많은 디자인이 시장에 출시되지 못했다.
전면 보호 시스템 작동 방식
FPS는 불 바처럼 차량 전면에 부착되지만, 에너지 흡수 재료의 기술 복합체로 만들어진다. 이 복합 기술은 차량 설계자에게 EC 지침 2003/102/EC 2단계 충족을 돕는 중간 솔루션을 제공한다.
2001년 테스트에 따르면 강철 불 바는 부상 위험을 높일 수 있음이 밝혀졌다. 영국 주요 테스트 시설 중 하나인 MIRA에서 수행한 후속 연구는 차량 전면 보호 시스템의 최신 개발이 보행자나 자전거 운전자와의 전면 충돌 시 많은 4x4 차량을 더 안전하게 만들 수 있음을 입증했을 수 있다. 이러한 테스트를 기반으로 한 계산에 따르면, 현재 대형 4x4 차량에 FPS를 장착하면 생명을 구하고 보행자의 심각한 부상을 줄일 수 있다.
전면 보호 시스템 작동 방식
이 법규는 높은 준수 및 형식 시험 비용과 법의 복잡성으로 인해 전면 보호 시스템에 대한 사실상의 금지에 해당한다. 형식 시험 절차는 여기에서 확인할 수 있다.
적어도 한 소규모 FPS 제조업체는 영국에서 설계당 100,000파운드를 초과하는 테스트 비용 때문에 생산을 중단했다. 그들은 이제 금지되지 않은 단단한 강철로 만든 윈치 범퍼를 대신 판매한다. 아이러니하게도 법 개정을 추진했던 Concept Mouldings Ltd는 이러한 높은 테스트 비용 때문에 파산했다.
지침 2005/66/EC는 2009년 11월 24일부터 폐지되었다.
봄이 사라진 세계
봄이 사라진 세계(余命一年の僕が、余命半年の君と出会った話。)는 2024년 넷플릭스에서 공개한 일본의 영화이다.
차량 검사
차량 검사는 많은 국가에서 국가 또는 지방 정부가 의무화하는 표준 점검 절차로, 자동차 안전, 배기가스 또는 둘 다에 대한 규정을 준수하는지 확인하기 위해 차량을 검사하는 것이다. 검사는 주기적으로 또는 차량 소유권 이전 시와 같이 다양한 시점에 요구될 수 있다. 주기적으로 요구되는 경우 종종 정기 자동차 검사라고 불리며, 일반적인 간격은 2년마다 또는 매년이다. 차량이 검사를 통과하면 나중에 통제를 용이하게 하기 위해 차량의 앞유리나 차량 번호판에 스티커(검사 데칼 또는 검사 스티커)가 부착되는 경우가 많지만, 1994년부터 네덜란드와 같은 일부 국가에서는 더 이상 필요하지 않다. 대부분의 미국 검사 데칼/스티커는 월 번호와 연도를 표시한다.
차량 검사
일부 관할권에서는 차량 면허 또는 차량 번호판이 발급되거나 갱신되기 전에 검사 증명이 필요하다. 다른 곳에서는 차량이 검사를 통과하면 앞유리 또는 등록 번호판에 검사 데칼이 부착되며, 경찰은 차량에 최신 데칼이 부착되어 있는지 확인함으로써 검사법을 집행할 수 있다.
정기적인 자동차 검사가 도로 교통 안전을 향상시키는 비용 효율적인 방법인지에 대한 논란이 있었다. 미국에서 안전 검사 절차 변경에 대한 최근 분석은 차량 안전 검사 프로그램이 더 이상 필요하지 않으며 단순히 잔여 정부 감독의 한 형태임을 강력히 시사한다.
차량 검사 아프리카
라고스 주에서는 라고스 전산 차량 검사 서비스(LACVIS)에서의 차량 검사가 모든 차량 소유자에게 도로 주행 적합성 증명서 발급 전에 요구되는 법적 요건이다.
이 검사는 전산화된 장비를 사용하여 배출가스, 기계 기반 전조등 테스트, 서스펜션, 정렬, 브레이크 효율성 및 하부 검사 등을 확인한다. 테스트 후, 센터의 인증 담당관은 차량 소유자에게 검사 중 발견된 결함(있는 경우)을 명시한 차량 검사 보고서를 제공한다. 차량이 검사에 불합격하면 차량 소유자는 30일 이내에 결함을 수리하도록 권고된다.
개인 차량 범주에 속하는 차량은 도로 주행 적합성 증명서 발급 전에 매년 검사를 받아야 하며, 차량 검사관(VIO)에 의해 거부될 수 있다. 그러나 상업용 차량 범주에 속하는 차량은 1년에 두 번 주기적으로 검사를 받아야 한다. 검사를 통과한 차량은 도로 주행 적합성 증명서와 앞유리에 부착될 태그를 받을 자격이 있다. 집행은 차량 검사관이 담당한다.
차량 검사 아프리카
전산화된 차량 검사를 채택한 다른 주로는 민나, 아남브라 등이 있으며, 더 많은 주와 아부자 연방 수도 특별구도 고려 중이다.
도로 주행 적합성 차량은 소유권이 변경될 때까지 도로 주행 적합성을 유지하는 것으로 간주된다. 차량 구매자는 차량 소유권 변경을 등록해야 한다. 새 소유자는 차량에 대한 새 면허증(디스크)을 받기 위해 도로 주행 적합성 증명서(CoR)를 제시해야 한다. 이때 새 번호판도 발급된다.
자동차량이 대중교통용으로 사용되거나 중량 화물 차량(버스 제외)인 경우, 자동차 면허 갱신 전에 매년 도로 주행 적합성 테스트를 받아야 한다. 버스는 6개월마다 도로 주행 적합성 테스트를 받아야 한다.
차량 검사 아메리카
Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (PMVE)라는 안전 검사 프로그램이 있다. 3년 이상 된 모든 차량은 매년 PMVE 검사를 받아야 한다. 검사는 공인 검사 센터에서 실시할 수 있으며, 차량 소유자가 비용을 부담한다. 브레이크, 타이어, 서스펜션, 조명, 배기 가스 및 기타 부품이 검사된다.
캐나다의 안전 검사 규정은 10개 주마다 다르며, 배기가스 검사 프로그램은 온타리오주 남부에서만 격년으로 의무화되었다(온타리오주 드라이브 클린). 2018년 9월 28일, 더그 포드 주지사 하의 온타리오 주 정부는 드라이브 클린 프로그램 폐지를 발표하고 대신 중장비 차량에 집중하겠다고 밝혔으며, 이 변경은 2019년 4월 1일에 발효되었다. 브리티시컬럼비아주의 에어케어는 2015년부터 폐지되었다.
차량 검사 아메리카
매니토바주, 온타리오주, 뉴펀들랜드 래브라도주에서는 차량(새 차 또는 중고차)을 구매할 때만 유효한 안전 점검을 받아야 등록할 수 있다. 딜러십은 구매자에게 새 안전 점검을 제공해야 하지만, 개인 판매자는 그렇지 않다(개인 판매자가 원하면 비용을 지불하고 새 안전 점검을 발급하여 구매 매력을 높일 수 있다). 어떤 경우든 구매한 차량이 지난 1년 이내에 안전 점검을 받지 않았다면, 구매자는 매니토바 공공 보험, 서비스 온타리오 또는 서비스 NL에 등록하기 전에 차량의 안전 점검을 받아야 한다. 차량 등록 시점부터 차량이 현재 소유자와 함께 있는 한 안전 점검은 필요하지 않다(그러나 문제가 발생하면 자동차 정비사, 딜러십 및 경찰은 고객이 안전하지 않은 차량을 운전하는 것을 거부할 권리가 있다).
프린스에드워드아일랜드주는 연간 안전 검사를 요구하며, 노바스코샤주와 뉴브런즈윅주에서는 승용차는 2년마다, 중장비 차량은 매년 안전 검사가 필요하다.
차량 검사 아메리카
브리티시컬럼비아주, 앨버타주, 서스캐처원주, 퀘벡주 및 준주(유콘 준주, 노스웨스트 준주 및 누나부트 준주)에서는 일반적으로 승용차에 대해 차량 검사 또는 배기가스 검사가 필요하지 않지만, 다른 관할권에서 차량을 수입한 경우에는 예외이다. 상업용 차량 요구 사항은 다양하다.
미국에서는 각 미국의 주 정부가 차량 안전 검사 의무화 여부와 검사 프로그램의 세부 사항을 자유롭게 결정할 수 있다. 18개 주에는 정기적(연간 또는 격년) 안전 검사 프로그램이 있으며, 메릴랜드주는 등록 또는 소유권 이전 전에만 검사를 요구한다. 최근 몇 년 동안 여러 주에서는 안전 검사 프로그램이 사고를 줄이지 못하며 단순히 차량 소유자에게 부과하는 세금일 뿐이라고 주장하며 이 프로그램을 폐지했다.
대기청정법(1990)에 따라 주 정부는 대기 질이 연방 기준을 충족하지 못하는 대도시 지역에 차량 배기가스 검사 프로그램을 시행해야 한다. 이러한 프로그램의 세부 사항은 주마다 다르다. 플로리다, 켄터키, 미네소타를 포함한 일부 주에서는 최근 몇 년 동안 연방 정부의 승인을 받아 검사 프로그램을 중단했다.
일부 주와 컬럼비아 특별구에서는 주에서 운영하는 검사소에서 검사가 이루어진다. 다른 주에서는 주 정부의 승인을 받은 사설 정비소에서 검사를 수행한다. 사설 시설에서 검사가 이루어지는 경우, 차량 소유자는 검사에 불합격할 경우 필요한 서비스 또는 수리를 검사를 수행하는 시설에서 받도록 요구받을 수 있지만, 반드시 그래야 하는 것은 아니다. 일부 주에서는 차량이 검사에 불합격하면 "거부 스티커"가 발급되며, 이는 일반 검사 스티커와 동일한 방식으로 차량에 부착되어 차량 소유자가 짧은 기간 동안 차량을 계속 운행할 수 있도록 하여 차량을 규정 준수 상태로 만들기 위해 필요한 서비스 또는 수리를 받을 수 있도록 한다.
차량 검사 아시아
자가용 차량은 6년에서 10년 사이에는 격년으로, 10년에서 15년 사이에는 매년, 15년 이후에는 6개월마다 안전 및 배기가스 검사를 받아야 한다. 중국 농촌 차량(CRV) 운전자는 차량에서 눈에 띄는 연기가 배출될 경우 경찰로부터 벌금을 부과받을 수 있다. 규정은 필요에 따라 성/경제 구역/도시별로 수립되고 시행된다. 신차는 제조일 기준 시행 중인 규정(유럽 사양)을 통과해야 한다. 이는 홍콩에도 적용된다.
인도에서는 1988년 자동차법에 따라 차량 검사를 통해 안전 및 환경 기준을 준수하도록 한다. 자가용 차량은 최초 등록일로부터 15년 후, 그 다음부터는 5년마다 적합성 검사를 받아야 한다. 오토바이도 동일한 15년 규칙을 따른다. 트럭 및 버스와 같은 상업용 차량은 매년 검사를 받아야 한다. 차량은 최신 오염 감소 기준인 BS-VI를 포함한 바라트 스테이지(BS) 배출가스 규범을 충족해야 한다. 검사는 정부 및 민간 센터에서 실시되며, 이를 통과해야 등록을 갱신하고 적합성 증명서를 받을 수 있다. 불이행 시 벌금 부과 또는 차량 압류로 이어질 수 있다. 최근 변경 사항에는 검사 예약 및 추적을 용이하게 하는 디지털 시스템이 포함된다.
차량 검사 아시아
4년 이상 된 모든 차량은 매년 공인 센터에서 증명서를 받아야 한다. 센터에서는 차량의 안전 및 배기가스 테스트를 수행한다.
3년 이상 된 차량은 차량 면허의 일부로 매년 검사를 받아야 한다. 검사에 불합격한 차량은 도로 주행이 허용되려면 7일 이내에 수리해야 한다.
"테스트"는 다음 사항을 확인한다: 차량 번호판을 포함한 차량 및 소유자 식별; 배출가스; 조향; 하부; 조명; 브레이크; 휠 정렬.
15년 이상 된 차량은 "골동품"으로 간주되며, 6개월마다 검사를 받아야 하며, 브레이크에 대한 추가 검사를 받아야 한다.
일본의 shaken(車検) 프로그램에 따라, 개인 차량과 이륜 오토바이는 3년 후, 그 다음부터는 2년마다 shaken(자동차 검사)을 받아야 한다.
차량 검사 아시아
파키스탄에서는 도로 안전 및 규정 준수를 보장하기 위해 다양한 단계에서 차량 검사가 실시된다. 등록 시 당국은 차량의 차대 번호, 엔진 번호 및 법적 상태를 확인한다. 상업용 차량은 도로 주행 적합성을 확인하기 위해 매년 갱신되는 적합성 증명서를 취득해야 한다. 또한 교통 및 고속도로 경찰은 무작위 도로 검사를 실시하며, 일부 주에서는 배기가스 및 안전 점검을 위한 차량 검사 및 인증 시스템(VICS)을 운영한다.
자동차는 3년차부터 격년으로, 10년차부터는 매년 안전 및 배기가스 검사를 받아야 한다. 오토바이와 모페드는 3년차부터 매년 검사를 받아야 한다. 버스, 택시, 상업용 차량 및 트레일러는 차량의 연식에 따라 매년 또는 6개월마다 검사를 받아야 한다. (필요한 경우) 최신 검사를 받아야 차량의 도로세를 갱신할 수 있다.
차량 검사 아시아
자동차관리법에 따라 모든 차량은 정기 검사를 받아야 한다. 안전, 소음 및 배기가스 검사가 이루어진다. 이 검사는 한국교통안전공단에서 감독한다. 차량은 안전, 배출가스, 소음 기준에 따라 점검된다. 차량 식별, 제동 시스템, 조향, 속도계, 경적, 가시성, 조명 장비, 전기 시스템 부품, 차축, 휠, 타이어, 서스펜션, 섀시, 배출 시스템, 연료 시스템 부품, 프레임, 차체, 유리 및 기타 구성 요소가 검사된다.
5년 이상 된 차량은 매년 안전 및 배기가스 검사를 받아야 한다. 10년 이상 된 차량은 6개월마다 검사를 받아야 한다. 5년 이상 된 오토바이와 스쿠터는 매년 배기가스 검사를 받아야 한다. 이를 지키지 않으면 벌금, 면허 정지 및 취소가 될 수 있다.
검사 기준은 종종 여러 지역 자동차 사무소마다 다르다. 어떤 사무소는 종종 구식 기준 책자에 엄격하게 따르는 반면, 다른 사무소는 단순히 각 검사관이 자신의 경험에 따라 판단하도록 허용할 수 있다. 차량 개조 의심으로 인해 차량이 검사에 불합격하는 경우(해당 의심의 유효성 여부와 무관하게), 차량 소유자는 종종 (각 자동차 사무소 밖에 있는) 중간 업자를 고용하여 대신 검사 절차를 진행하도록 하는 것이 널리 받아들여지고 있다. 때로는 공장 출고 상태의 차량조차 검사관에 의해 이의가 제기되는 것은 암묵적인 일반적인 관행이며, 이는 중간 업자와 사설 검사 사무소의 사업을 창출한다.
모든 차량은 차량 면허를 갱신하기 위해 기술 검사를 받아야 한다. 3년 이상 된 승용차의 경우 12개월마다 기술 검사가 필요하다. 소유권 이전 또는 차량 해외 수출 시 검사가 필요하다.
차량 검사 유럽
2014년 4월 3일자 EU 지침 2014/45는 모든 회원국이 승용차, 경량 및 중량 화물차, 트레일러, 설계 속도가 40km/h를 초과하는 트랙터, 그리고 2022년 1월 1일부터 배기량이 125cm3를 초과하는 오토바이를 포함한 대부분 유형의 자동차에 대해 주기적인 안전 및 배출가스(도로 주행 적합성) 검사를 실시하도록 의무화한다. 또한 이러한 검사와 그 간격에 대한 최소 요구 사항을 설정한다. 3.5톤 미만 차량과 트랙터의 경우, 첫 검사는 최초 등록 후 4년 이내에 이루어져야 하며, 이후 최대 2년의 간격으로 이루어져야 한다. 3.5톤 초과 차량은 최초 등록 후 1년 이내에 검사를 받아야 하며, 이후 매년 검사를 받아야 한다.
차량 검사 유럽
오스트리아에서는 모든 차량이 "Wiederkehrende Begutachtung nach § 57a KFG"(자동차 법규 57a조에 따른 정기 검사)를 받아야 한다. 차량의 앞유리(일반적으로 차량 외부에서 볼 때 왼쪽 상단 모서리)에 데칼이 부착되므로, 검사 자체는 구어적으로 "피컬"(Pickerl, 문자 그대로 "작은 스티커")이라고 불린다. 데칼의 색상은 디젤 산화 촉매장치가 있는 차량은 흰색, 없는 차량은 녹색, 역사적 등록 차량은 빨간색이다. 펀치 구멍은 다음 검사 예정 월과 연도를 나타내며, 월은 차량의 첫 등록일을 기준으로 한다. 실제 검사는 데칼에 표시된 날짜보다 1개월 일찍 또는 4개월 늦게까지 수행할 수 있으며, 이 기간 동안 차량은 도로 주행이 합법적이다. 방금 설명된 바와 같이 검사가 기한을 넘기지 않는 한, 도로 주행 적합성 증명서는 양도 가능하므로 잠재적인 새 소유자는 차량 등록 시 동일한 날짜의 새 데칼을 받지만 수정된 번호판 번호가 기재된다. 그러나 이 목적을 위해 최신 공식 검사 보고서가 새 등록 서류 및 번호판을 발급하는 당국에 제출되어야 한다.
차량 검사 유럽
승용차의 첫 검사는 3년 후에 필요하며, 2년 후에 또 한 번, 그 다음부터는 승용차가 도로 주행이 합법적으로 유지되기 위해 매년 공식 검사를 통과해야 한다. 역사적 등록 차량은 2년의 검사 기간을 갖는다. 대형 트럭과 오토바이는 첫해부터 매년 검사를 받아야 한다. 검사는 공인 정비소와 오스트리아의 두 주요 자동차 클럽에서 수행된다. 오스트리아 자동차 검사는 차량 안전 기준과 배기가스 기준을 모두 다룬다.
벨기에에서 차량 검사는 네덜란드어로 "autokeuring", 프랑스어로 "contrôle technique"라고 알려져 있다. 4년 이상 된 모든 차량은 매년 검사를 받아야 하며, 중고 시장에 판매하기 전에도 검사를 받아야 한다. 이 연간 기간은 다음 조건이 모두 충족되면 2년으로 연장될 수 있다: 차량이 녹색 증명서로 검사를 통과한 경우(아래 참조); 차량의 주행 거리가 100,000km 미만인 경우; 차량이 기한 내에 검사를 받았으며 6년 미만인 경우.
상업용 차량은 최초 등록 직후 매년 검사를 받아야 한다. 검사를 통과한 차량은 녹색 증명서를 받으며, 이 증명서는 다른 필수 문서와 함께 항상 차량에 소지해야 한다. 검사 결과는 세 가지 중 하나이다:
차량 검사 유럽
오래된 차량의 경우 빨간색 카드를 받는 것은 드문 일이 아니므로, 사람들은 종종 통과하기 위해 두 번 이상 가야 한다.
차량 검사 센터는 민간 기업이며, 벨기에 전역에서 찾을 수 있다. 차량 소유자는 선호하는 검사 센터를 선택할 수 있지만, 한 센터에서 검사에 불합격하면 2주 마감일 내에 동일한 센터로 재검사를 위해 돌아가야 한다. 다른 센터로 가면 불합격 조건만 재검사하는 대신 전체 검사가 반복된다.
차량은 배기가스, 조명, 서스펜션, 브레이크, 타이어 검사, 차량 본체 손상 및 녹 점검, 그리고 필수 차량 문서의 엄격한 통제를 포함한 일련의 테스트를 거친다. 수행되는 테스트 세트는 차량의 종류(승용차, 트럭 또는 클래식 자동차)에 따라 달라진다.
모든 자동차는 매년 검사를 받아야 한다. 이 검사는 공인 정비소에서 실시된다. 이 검사는 브레이크, 조명 및 배기가스만 검사하는 비교적 기본적인 검사이다.
최초 등록 시와 교통 경찰서(KAT)에 등록을 변경할 때마다 초기 검사가 실시된다.
6년 미만 차량은 2년에 한 번 검사를 받는다.
택시와 버스는 6개월마다 점검을 받아야 한다.
차량 검사 유럽
크로아티아 공화국의 도로 교통 안전 국가 프로그램 2011-2020 (크로아티아어: Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2011.-2020. godine)은 차량 검사를 교통 사고 예방의 중요한 영역이자 도로 안전 규정의 정기적인 자금 조달 수단으로 다룬다. 크로아티아의 연례 차량 검사 (tehnički pregled)는 일반적으로 모든 차량의 약 5분의 1에서 허용할 수 없는 기술적 결함을 발견한다. (2013년 기준) 도로 교통 안전법에 따라 차량은 전문 상점 (stanica za tehnički pregled, 문자 그대로 기술 검사소)에서 등록 전제 조건으로 검사되며, 이후 크로아티아 내무부에 의해 최종 등록된다. 기술 검사소는 또한 자동차보험 가입 여부, 도로세 납부 여부, 차량에 부과되는 각종 세금 및 부과금 납부 여부 등을 통제한다. 또한 각종 국가 통계를 수집하고 유효한 교통 위반 벌금 납부를 강제한다.
차량 검사 유럽
체코 공화국은 승용차에 대해 2년마다 배기가스 검사(Měření emisí)와 안전 검사(Technická kontrola)를 요구한다. 신차는 4년 후에 첫 도로 주행 적합성 증명서를 받아야 한다. 2014년 말까지는 차량이 배기가스 및 기술 검사를 모두 통과하면 후면 번호판에 배기가스 검사 데칼(녹색)과 안전 검사 데칼(빨간색)이 부착되었다. 각 데칼에는 만료 월과 연도가 펀치로 표시되었다. 2015년부터는 안전 검사 합격이 안전 검사 입학의 전제 조건이 되었기 때문에 후면 번호판에 안전 검사 데칼(빨간색)만 부착된다.
등록 질량이 3500kg 미만인 차량에 대한 차량 검사(tehnoülevaatus)는 신차의 경우 3년, 10년 미만 차량의 경우 2년마다, 10년 이상 차량의 경우 매년 의무화되어 있다. 검사는 공인 차량 검사관에게 받을 수 있다.
차량 검사 유럽
핀란드는 1917년부터 차량 검사의 오랜 전통을 가지고 있다. 차량 검사는 처음에는 도시 및 지방 검사관이 수행했지만 1968년부터는 Autorekisterikeskus로 알려진 도로 차량 관리 국가 통치 기관으로 이전되었다. 1994년에는 차량 검사가 경쟁 체제로 전환되었고, 1996년에는 Autorekisterikeskus가 행정 기관인 Ajoneuvohallintokeskus (AKE)와 검사 회사인 Suomen Autokatsastus Oy로 분할되었다. 2019년까지는 Liikenteen Turvallisuusvirasto Trafi였으며, 현재는 2010년 초부터 Ajoneuvohallintokeskus의 후계 기관인 Finnish Transport and Communications Agency Traficom이 검사 회사를 관리하고 검사 품질을 추적하며, 검사는 민간 회사에서 수행한다. 수년 동안 검사 절차와 시설은 크게 개선되었으며, 현재 검사 품질은 전국적으로 치명적인 사고의 직접적인 원인이 되는 기계적 결함이 최소화될 정도로 높다.
차량 검사 유럽
핀란드에서는 모든 승용차, 밴, 트럭, ATV 및 최대 구조 중량이 750킬로그램을 초과하는 트레일러에 대해 "Määräaikaiskatsastus"(정기 검사)가 필요하다. 검사 간격은 차량 등급 및 용도에 따라 다르다. 개인용 승용차 또는 밴의 경우, 4년 후에 검사를 받아야 하며, 그 다음부터는 최초 배치 지정일로부터 2년마다, 10년 이후에는 매년 검사를 받아야 한다. 최초 배치 지정일이 없는 경우(예: 00.00.1987) 검사 시기는 번호판의 마지막 숫자에 따라 결정된다. 검사 기간도 차량 등급 및 용도에 따라 다르지만, 개인용 승용차 및 밴의 경우 기간은 최초 배치 지정일에 명시된 날짜의 4개월 전 또는 번호판 번호로 명시된 마지막 검사일의 4개월 전이다.
차량 검사 유럽
정기 검사는 차량 등록 정보(VIN, 세금, 보험) 확인, 시험 주행, 브레이크 테스트, 조명 및 의무 장비 검사, 가시성 및 조작 장애물 및 차체에 대한 표면 검사, 서스펜션 부품 및 부식에 대한 하부 검사, 배기가스 측정(요구 사항은 추진제 및 최초 배치 지정일에 따라 다름)을 포함한다. 배기가스 측정은 검사 전에 등록된 정비소에서 실시할 수 있다. 이 경우 적절한 측정 증명서를 검사 시 제시해야 한다. 검사를 통과하면 등록 증명서의 새로운 "Part one"이 인쇄되어 검사 보고서와 함께 고객에게 전달된다. 검사에 불합격하면 검사 중에 발견된 결함을 수리해야 한다. 차량은 검사 후 한 달 이내에 "Jälkitarkastus"(재검사)를 위해 검사소에 제출해야 한다. 고객은 이를 위해 다른 검사소를 이용할 수 있다.
프랑스에서는 1992년부터 차량 검사가 의무화되었다. 첫 검사(Contrôle Technique)는 4년 후에 실시되며, 그 후 2년마다 실시된다. 앞유리 안쪽에 부착된 파란색과 흰색 CT 스티커는 다음 검사 예정일을 나타낸다.
소유권 이전 전에는 6개월 미만 유효한 CT가 필요하다.
검사는 정부 공인 사설 검사소에서 수행된다.
차량 검사 유럽
2018년 5월부터 점검 항목 수가 133개로 늘어났으며, 심각한 결함이 있는 차량은 24시간 이내에 정비소로 보내져야 한다.
구형 자동차도 검사를 받지만, 생산 당시의 성능에 맞춰 검사 항목이 조정된다. 예를 들어, 배기가스 수준은 검사하지 않는다.
오토바이의 기술 검사 시작일은 2024년 4월 1일로 정해져 있다.
승용차는 신차의 경우 3년 후, 그 다음부터는 2년마다 안전 및 배기가스 검사를 받아야 한다. 대형 차량은 매년, 오토바이는 2년마다 검사를 받아야 한다. 검사는 TÜV, 데크라, KÜS, GTÜ와 같은 다양한 기관에서 수행할 수 있다.
차량이 검사를 통과하면 만료 월을 나타내는 안전 검사 데칼이 후면 번호판에 부착된다(배기가스 검사 데칼은 2010년에 폐지되어 안전 검사에 통합될 때까지 전면 번호판에 부착되었다).
데칼의 색상은 6년 주기(주황색, 파란색, 노란색, 갈색, 분홍색, 녹색)로 매년 바뀐다. 데칼은 만료 월 숫자가 위쪽을 향하도록 부착되며, 12시 방향 주위에 검은색 마커가 있다. 이는 데칼의 색상이 연도를 나타내고 검은색 마커가 시계의 시침처럼 만료 월을 나타내므로 멀리서도 만료 월을 인식할 수 있음을 의미한다.
차량 검사 유럽
그리스에서는 모든 승용차량이 구입 후(신차인 경우) 4년 후에 검사를 받아야 하며, 그 후 2년마다 검사를 받아야 한다. 택시, 운전 연수 차량 및 중량 운송 차량은 매년 검사를 받아야 한다. 검사 센터는 공공 기관 또는 민간 회사일 수 있다. 민간 차량 기술 통제 센터(P-VTCC 또는 그리스어로 I-KTEO)는 ISO 17020 표준에 따라 인증을 받아야 했다. 이 요구 사항은 변경되어 P-VTCC는 ISO 9001:2008 표준에 따라 인증을 받아야 한다.
차량이 검사를 통과하면 만료 월을 나타내는 안전 검사 데칼이 후면 번호판에 부착된다.
헝가리에서는 모든 차량이 도로 주행 적합성 및 배기가스 테스트(기술 테스트, Műszaki vizsga)를 받아야 한다. 승용차의 경우 신차는 4년 후에 첫 검사를 받고, 그 후 2년마다 검사를 받는다. 검사 데칼은 후면 번호판에 부착되며, 차량 등록 서류에도 기록된다. 최근에는 검사가 전자적으로 기록되며 스티커는 더 이상 사용되지 않는다.
차량 검사 유럽
아일랜드에서는 4년 이상 된 자동차에 대해 브레이크, 조명, 차체 상태, 배기가스 등 다양한 항목을 검사하는 국가 자동차 검사(NCT)가 의무화되어 있다. 검사를 통과한 자동차에는 앞유리에 부착해야 하는 정사각형 증명서가 발급된다. 증명서는 2년간 유효하며, 자동차가 10년이 되면 1년마다 유효하며, 그 후 자동차는 재검사를 받아야 한다.
화물 차량 또는 8명 이상 승객을 태우는 차량(버스)에는 도로 주행 적합성 증명서가 필요하다. 이는 흔히 "DOE" 증명서(당시 검사를 관리했던 환경부의 이름에서 따옴)라고 불리며, 승인된 정비소에서 검사가 수행된다.
1997년부터 오토바이 및 모페드를 포함하여 총 중량이 3.5 미터톤 미만인 모든 차량은 최초 등록일로부터 4년 후에 첫 검사(리비전이라고 함)를 받아야 하며, 그 후 2년마다 검사를 받아야 한다. 버스, 트럭, 택시 및 구급차와 같은 특수 차량은 매년 검사한다.
검사는 이탈리아 DMV 사무소(Ufficio della Motorizzazione Civile - UMC) 또는 전국에 위치한 약 8500개의 사설 공인 센터 중 한 곳에서 수행할 수 있다.
차량 검사 유럽
검사는 안전에 중점을 두며, 다른 EU 국가와 유사하게 타이어, 브레이크, 조명, 경적, 하부, 녹, 서스펜션 부품, 소음 및 휘발유/LPG/CNG 및 디젤 엔진의 배기가스 오염을 확인한다. 검사를 성공적으로 통과하면 센터는 "esito regolare"라는 스티커를 인쇄하여 차량 등록증(carta di circolazione) 뒷면에 부착해야 하며, 여기에는 검사일, DMV/센터 자체 식별 코드, 만료 월/년 및 위조 방지 고유 코드가 기재된다.
차량이 검사에 불합격하면 두 가지 옵션이 있다:
검사 결과가 높은 배기가스 오염, 차체 및 섀시의 구조적 부분을 관통하는 부식성 녹 등 주요하고 위험한 결함으로 인해 "sospeso"("공공 도로 진입 금지")인 경우, 차량은 불합격 검사 당일 가장 가까운 정비소로만 이동할 수 있으며, 수리 과정 전체에 대한 증빙 자료(예: 영수증)를 제시하여 재검사를 받을 수 있다.
검사 수수료는 DMV에서 검사하는 경우 €45 또는 공인 센터에서 검사하는 경우 €66.88이다. 불합격 후 재검사하는 경우 수수료는 두 배가 된다.
차량 검사 유럽
룩셈부르크는 1955년부터 "Contrôle Technique"로 알려진 의무적인 연례 검사를 시행하고 있다. 이 검사는 5개 검사 센터 중 한 곳에서 또는 승인된 협력 정비소에서 받을 수 있다.
네덜란드에서는 1985년에 도입된 "Algemene Periodieke Keuring"(APK) 또는 일반 정기 검사가 3년에서 50년 사이의 차량에 대해 의무화되어 있다. 신형 휘발유 차량은 4년 후, 그 다음 6년, 8년 후에 검사를 받고, 그 후에는 매년(30년까지) 검사를 받는다. 디젤 차량은 3년 후에 검사를 받고, 그 후에는 매년 검사를 받는다. 30년에서 49년 사이의 차량 검사는 모든 차량에 대해 격년으로 이루어지며, 50년 이상 된 차량은 면제된다. 검사는 차량의 최초 도입 연도에 시행된 안전 및 배기가스 기준을 준수하는지 확인한다. 등록은 모두 디지털 방식으로 이루어지며 Rijksdienst Wegverkeer (RDW) 웹사이트에서 공개적으로 접근할 수 있다.