hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
사진 플래시 축전기 설계
플래시가 방출하는 빛 에너지는 축전기에 의해 공급되며, 정전 용량과 전압 제곱의 곱에 비례한다. 사진 플래시 축전기는 작은 일회용 및 콤팩트 카메라에 내장된 플래시 장치용으로 80-240 마이크로패럿 (μF) 범위의 정전 용량과 180-330볼트의 전압을 가질 수 있으며, 더 높은 빛 에너지를 제공하는 장치일수록 증가한다. 일반적인 제조사 범위에는 330-380V에서 작동하며 80-1,500 μF의 정전 용량을 가진 축전기가 포함된다. 일반적인 전해 축전기는 높은 디레이팅으로 인해 정격 전압의 절반 이하로 작동하는 경우가 많지만, 사진 플래시 축전기는 일반적으로 정격 작동 전압(단순히 "V"가 아닌 "WV" 또는 "W.V."로 표시됨)으로 작동된다.
사진 플래시 축전기 설계
사진 플래시 축전기는 인접 부품과 때로는 축전기 자체가 열을 발산하는 연속 작동 중인 케이스형 전자 장비의 고온에 노출되지 않는다. 따라서 일반적으로 최대 작동 온도는 55 °C로 정격되며, 전자 장비에서 연속 사용되는 축전기의 85 °C–105 °C 이상과 비교된다. 대부분의 전자 응용 분야에서 전해 축전기는 공칭 값보다 훨씬 큰 정전 용량을 가질 수 있으며 회로 성능을 저하시키지 않는다. 범용 전해 축전기는 종종 정격 값보다 20% 낮고 80% 높은 정전 용량을 갖도록 지정되지만, 더 엄격한 허용 오차도 가능하다. 플래시의 빛 에너지는 정전 용량에 비례하며 큰 변동은 허용되지 않는다. 일반적인 허용 오차는 -10%에서 +20%이다.
사진 플래시 축전기는 매우 높은 전류의 짧은 펄스를 공급하도록 설계되었으며, 결과적으로 레일건 및 코일건 설계에 때때로 사용된다.
UPS 항공 2976편 추락 사고
UPS 항공 2976편 추락 사고(영어: UPS Airlines Flight 2976)는 2025년 11월 4일 미국 켄터키주 루이빌 무하마드 알리 국제공항에서 호놀룰루 대니얼 K. 이노우에 국제공항으로 이륙하던 UPS 항공 2976편(MD-11F)이 이륙에 실패한 뒤 인근 산업단지에 추락하여 현재까지 탑승자 3명 전원과 지상에 있던 인원 11명 등 모두 14명이 사망했고 23명이 중·경상을 입었다.
니치콘
니치콘 주식회사(영어: Nichicon, 일본어: ニチコン株式会社 Nichikon Kabushiki-gaisha[*])는 다양한 유형의 축전기 제조업체이며, 일본 교토 나카교구 가라스마 오이케에 본사를 둔 세계 최대 축전기 제조업체 중 하나이다. 1950년, 니이 공작소(Nii Works Co.)에서 분리되어 간사이 니이 공작소(Kansai-Nii Works)로 설립되었고 1956년까지 첫 번째 공장을 완공했다. 1961년에는 니치콘(Nichicon)이라는 이름을 채택했으며, 그 이후로 계속 사용하거나 그 변형을 사용하고 있다.
2011년과 2012년에 니치콘은 여러 주요 공장을 독립 자회사로 분사하고, 해외에 대표 지사를 설립하여 기업 인프라를 재정비했다.
니치콘 2000년대 초반 축전기 문제
2001년부터 2004년까지 니치콘은 델, 휴렛 팩커드, 애플을 포함한 주요 컴퓨터 제조업체에서 사용된 불량 축전기("HM" 및 "HN" 시리즈)를 생산했다. 불량 축전기 생산에 대한 설명은 없었지만, 일부 출처에서는 이 축전기들이 전해액으로 과도하게 채워졌거나, 또는 누출되기 쉬운 전해액을 사용하여 제작되어 이를 사용하는 장비의 조기 고장을 유발했다고 주장했다. 이 문제는 타이완의 커패시터 플래그와는 관련이 없었다.
2010년 델은 2003년 5월부터 2005년 7월까지 결함이 있는 니치콘 부품을 사용하고 주요 고장에 취약한 최소 1,180만 대의 컴퓨터를 출하한 것과 관련하여 민사 소송을 합의했다.
확실히잡아두다
확실히 잡아두다는 완전히 잡히지 않은 돌을 한수 더 두어 잡아두는 것을 뜻하는 말이다. 급하지 않아 보여도 살아가는 맛 또는 후환을 없애기 위해 상대방 돌을 확실하게 잡아두어야 할 경우가 있다.
베이징 전투 (1900년)
베이징 전투 (중국어 정체자: 北京之戰), 또는 북경해위전 (중국어 정체자: 北京解圍戰)은 1900년 8월 15일 베이징에서 벌어진 전투로, 열강 8국의 연합군이 의화단 운동 시기 베이징 공사관 지구의 포위를 풀어냈다. 1900년 6월 20일부터, 의화단과 청나라군 병력은 오스트리아-헝가리, 벨기에, 영국, 프랑스, 이탈리아, 독일 제국, 일본, 네덜란드, 러시아 제국, 스페인, 미국 등 영사관 내 외교관, 민간인, 군인 등을 에워싸 포위하였다.
베이징 전투 (1900년) 배경
영국의 제독 에드워드 시무어가 이끄는 2,000명이 조금 넘는 해병대 및 수병으로 구성된 구원 병력의 영사관 지구에 대한 첫 구원 시도는 6월 26일 강한 저항으로 인해 실패하고 말았다.
8월 4일에 이른바 열강 8국으로 이뤄진 훨씬 많은 2차 구원 병력이 페킹(베이징)을 향해 톈진에서 출발하였다:
다른 사료에서는 총 병력을 18,000명이라 제시한다.
연합군은 8월 5일 베이캉 전투와 8월 6일 양군 전투에서 중국군에 승전을 거두고 8월 12일 베이징에서 약 22km 떨어진 퉁저우에 도달했다. 구원군은 일사병과 열사병으로 그 수가 많이 줄어들었고 베이징 공격에 동원할 수 있는 병력은 10,000명을 크게 넘지 못했다.
영국, 미국, 일본의 지휘관들은 8월 13일에 베이징 공격을 가하길 원했으나, 러시아 지휘관 측에서 공세 준비 기간이 필요하여 8월 13일은 정찰 및 휴식에 전념해야 한다고 하였다.
베이징 전투 (1900년) 목표
연합군의 목표는 베이징 시내로 진입하여 공사관 지구로 진격한 뒤, 6월 20일부터 중국군에 포위되어 있던 900명의 외국인들을 구출하는 것이었다.
북경은 상당한 방어 시설물을 갖추고 있었다. 이 도시는 길이가 30km가 넘는 성벽으로 둘러싸여 있고 16개의 문이 존재했다. 내성(타타르 시, Tartar City) 주변 성벽은 높이 12m에, 상단의 폭도 12m에 달했다. 인접한 외성 주변 성벽은 높이가 9m이었다. 성벽 내 거주 인구는 약 백만 명 정도로, 대부분은 의화단 및 공사관 지구 내 중국군과 외국군의 충돌을 피해 달아난 상황이었다.
연합군은 8월 13일에 성벽으로부터 약 8km 떨어진 지점에 자리를 잡았고 이들은 도시 안쪽에서 들려오는 대포와 기관총의 격렬한 사격음을 들을 수 있었다. 그들은 동포들을 구출하기엔 하루 늦은 것이 아닌가 두려워했다.
베이징 전투 (1900년) 목표
구원군은 공사관 지구로 궁핍한 중국인 기독교들이 대피한 것과 공사관 지구에서 5km도 안 되는 지점에서 포위가 벌어지고 있다는 것도 알지 못했다. 시스쿠 천주당이 6월 15일부터 의화단과 중국군에 둘러싸여 있었다. 성당을 지키고 있던 이들은 외국인 사제 및 수녀 28명과 프랑스와 이탈리아 군인 43명, 3,400명의 중국인 천주교 신자들이었다. 성당으로 대피한 이들은 대부분 굶주림, 질병 그리고 성당 벽 아래에 설치된 폭약으로 수백 명이 사망했다. 공사관 지구 내 외국인 900명 중 66명이 포위 중에 사망했고 150명이 부상을 입었다. 중국인 기독교도 가운데 사상자는 기록이 남아있지 않다.
베이징 전투 (1900년) 교전
베이징에 대한 공격은 어느 나라의 군대가 먼저 공사관 구역을 구출해 영예를 차지하느냐를 겨루는 경쟁의 양상을 띠었다.
4개 국가의 지휘관들은 각자가 다른 지점의 문에서 공격을 가하기로 합의했다. 러시아군은 대부분 북쪽문인 Tung Chih (Dongzhi)에 배치됐고, 일본군은 그 옆인 남문 (Chi Hua, Chaoyang)에 배치됐으며 미군은 Tung Pein (Dongbien), 영국군은 대부분이 남쪽 Sha Wo (Guangqui)에 있었다. 프랑스군은 공격 계획에서 배제되었던 것으로 보인다.
베이징 전투 (1900년) 교전
미군이 맡은 문이 공사관 지구와 가장 가까웠고 가장 먼저 공사관에 도달할 최고의 기회를 가진 것처럼 보였다. 하지만 러시아 측이 계획을 어겼으며 의도한 것인지 아닌지는 불명확하다. 미군이 맡은 문 Dongbien으로 8월 14일 약 3:00 a.m경 러시아 선봉대가 도착하였다. 이들은 문 밖에서 중국군 30명을 사살하고 포대를 사용해 문에 구멍을 냈다. 그러나 일단 성문 안으로 진입하자, 내문과 외문 사이의 뜰에서 그들은 치명적인 교차사격에 휘말렸고, 그로 인해 러시아 병사 26명이 전사하고 102명이 부상당했다. 생존자들은 그 후 몇 시간 동안이나 움직이지 못한 채 꼼짝없이 고립되어 있었다.
베이징 전투 (1900년) 교전
미군이 본인들에게 할당 받은 문에 도착한 아침에 이들은 러시아군이 이미 그곳에서 교전하고 있는 것을 발견하고 남쪽으로 약 180 미터로 이동했다. 그곳에서, 트럼펫을 연주하는 군악병 캘빈 P. 타이터스는 약 9m에 달하는 벽을 자원해서 타고 올라가는데 성공한다. 다른 병사들도 그를 따랐고, 11:03 a.m.에 성조기가 외성의 성벽에 걸렸다. 미군은 성벽 위에서 중국군을 향해 총격을 가했고 그런 다음 내려가 내성의 성벽 그림자 아래에 있는 공사관 지구가 있는 서쪽으로 향했다.
한편, 일본군은 본인들이 맡은 성벽에서 완강한 저항을 맞닥뜨리며 포탄 세례를 퍼붓고 있었다. 영국군은 훨씬 간단했는데, 맡은 관문인  Shawo 또는 Guangqui으로 접근하여 통과하였고, 사실상의 어떠한 저항도 접하지 못하였다. 미군들처럼, 영국군은 공사관 지구로 가장 쉬운 출입구가 도시 내성의 성벽 아래로 지나가는 배수로인 이른바 수문(Water Gate)을 통하는 것이라는 걸을 알고 있었다. 이들은 도착하고 나서, 배수로의 진흙탕을 헤치며 공사관 지구를 향해 나아갔고, 이들이 도착했을 때, 포위되어 있던 사람들은 모두 8월 14일 2:30 PM에 가장 좋은 옷으로 입은 채 환호하며 그들을 맞이했다. 공사관 지구를 둘러싸던 중국군은 총격을 가하여, 한 벨기에 여성을 부상 입힌 후, 퇴각하였다. 영국군은 일사병으로 쓰러진 한 명을 제외하면 하루 종일 어떠한 사상사도 없었다.
4:30 p.m.경 미군이 공사관 지구에 도착했다. 이들은 한 명이 전사하고 아홉 명이 부상을 입었는데, 부상자 중에는 성벽을 오르다 치명적인 부상을 입은 이가 있었다. 부상자 중 한 명에는 후대에 장군이 되고 생전 가장 유명한 해병 중 한 명인 스메들리 버틀러가 있었다. 러시아군, 일본군, 프랑스군은 중국 측의 저항이 점차 줄어든 저녁이 다 돼서야 베이징에 입성했다. 공사관 공방전은 이렇게 종료되었다.
베이징 전투 (1900년) 여파
다음 날 아침인, 8월 15일, 청나라군 –  추정상 동복상의 감군(간수 지역 회교도 부대) – 은 여전히 도시 내성 성벽의 일부와 황성, 자금성에 주둔해 있었다. 외국군을 조준한 간헐적인 공격이 있기도 했다. 미군 지휘관 채피는 성벽을 정리하고 황궁을 점령하라 부대에 지시를 내렸다. 러시아군과 프랑스군의 지원으로, 미국의 포대는 연속된 성벽과 성문들을 포격으로 뚫고 황성 안까지 들어갔으며, 자금성 앞 성문에서 멈추었다. 그 날 미군의 피해는 7명이 전사하고 29명이 부상을 입었다. 전사자 중에는 유명한 포수로, 아일랜드 출신의 54세 대위 헨리 조셉 라일리(Henry Joseph Reilly)가 있었다.
베이징 전투 (1900년) 여파
서태후, 광서제, 황궁의 몇 명은 미군이 자금성의 성벽에 접근하기 겨우 몇 시간 앞선 8월 15일 이른 아침 베이징에서 달아났다.  농민 여성의 복장으로 가라 입은 서태후와 황가 일행은 나무로 된 수레 세 개에 실려 도시에서 일부 빠져나갔다. 청나라 관리들은 그녀의 산시성행을 '시찰 여행'이라 둘러댔다. 외국인들과 협상을 위해 또는 자금성에 숨어있던 이들은 및 북경에 잔류한 이들은 어린 시절 때부터 서태후의 친구이자 청군 지휘관 영록을 포함해 태후의 신임을 받는 보좌관들이었다. 정양문에서 감군은 연합군과 격렬한 전투를 벌였다. 청군에서 감군을 지휘하던 무슬림 지휘관 마복록과 그의 친척 4명은 연합군에 돌격을 펼치다가 전사하였고, 그의 고향 마을 출신 후이족 및 둥샹족 무슬림 부병력 100명도 정양문에서 전투 중 전멸당했다. 정양문 전투는 영국군과의 교전이었다. 전투가 끝나고, 마복상을 포함한 감군 부대는 서태후가 도주하는 중 그녀를 호위한 부대 중 하나이었다. 제2차 중일전쟁 기간 일본군에 맞서 무슬림 기병대를 이끈 마뱌오는 의화단 운동 당시 외국군에 맞서 용병으로 마해안 장군 휘하에서 싸웠다. 마해안 장군은 황실이 목적지에 도착한 뒤 탈진으로 사망하였으며, 그의 아들 마치가 그 직위를 이어받았다. 마복상 역시 이때 마복록 휘하에서 청나라 황실 경호 업무를 수행했다. 무슬림 병사들에 대해 "용감한 자들 가운데서도 가장 용감한 자들이며, 광신적인 자들 가운데서도 가장 광신적인 자들이다. 바로 그것이 황제의 도성 방위가 그들에게 맡겨진 이유이다"라고 묘사되었다.
베이징 전투 (1900년) 여파
시스쿠 천주당 포위 해방은 8월 16일까지 이뤄지지 못했다. 그날 아침 일본군이 우연히 대성당을 발견했지만, 말이 통하지 않아 그들과 포위된 사람들 모두 당황했다. 그렇지만, 얼마 안 되어, 프랑스군이 도착했고 생존자들의 환호를 받으며 성당으로 진입했다.
8월 17일, 중국 내 외국 대표단은 모여 "황궁 및 자금성으로 연합군의 진입이 청나라 군대에 완강히 저항을 받았기에", 연합군은 "북경 및 그 주변 일대의 청나라 군대의 저항이 완전히 괴멸될 때"까지 교전을 지속해야만 함을 결의했다. 또한 이들은 "무장 저항을 철저히 진압하는 데야말로 평화를 회복할 수 있는 최선이자 유일한 희망이 있다"라고 선언했다.
8월 28일, 베이징 내 외국군 –  독일, 이탈리아, 오스트리아에서 병력 도착하고 및 프랑스의 추가 병력으로 인해 수가 불어났다  – 은 베이징의 통제권을 완전히 장악함을 상징적으로 보여주기 위해 자금성으로 진격했다. 청나라 관료들은 이들의 출입에 항의를 했다. 외국인 및 대부분의 중국인들은 자금성에 발을 디디는 것조차 금지되어 있었으나, 연합군이 자신들을 막을 경우에는 자금성을 점거하는 데 그치지 않고 파괴해버리겠다고 위협하자 길을 내주었다.
베이징 전투 (1900년) 점거
베이징은 공방전 이후 많은 피해를 입은 도시이었다. 의화단원들은 모든 교회들을 파괴함과 동시에 도시 전역으로 퍼진 불을 지르기 시작하며, 도시를 파괴하기 시작했다. 공방전 동안 공사관 지구와 시스쿠 천주당를 겨누었던 청군의 포대는 인근 지역들을 파괴했다. 황폐화 된 길거리에는 시체들이 널부러져 있었다. 연합군은 베이징을 구역 별로 나눠, 점령군이 통제하였다.
베이징 전투 (1900년) 점거
점령된 북경은 미국의 언론인의 발을 빌려, "피사로 이래 최대 약탈지"가 되었다. 각국은 서로가 약탈의 가장 큰 책임이 있다고 비난했다. 미국인 선교사 루엘라 마이너는 “러시아 병사들의 행태는 끔찍하고, 프랑스인들도 크게 다르지 않으며, 일본군은 무자비하게 약탈하고 불태우고 있다”라고 주장했다. 약탈 행위에 대해 '불가피한 필요'라고 언급한 개슬리 장군은 모든 약탈품이 일요일을 제외한 매일 영국 공사관에서 경매에 부쳐져야 한다는 체계를 세웠으며, 그 수익금은 가격 위원회에 의해 도시에 남아 있던 영국군에 배분되었다. 채피 장군은 미군 병사들의 약탈 행위를 금하였으나, 병사들은 도시 주변으로 약탈을 하면서 자주 명령을 어겼고, 이에 대해 한 군종 장교는 "약탈을 금하는 우리의 군칙은 완전히 효력을 거두지 못하고 있다"라고 푸념하기도 했다.
베이징 전투 (1900년) 점거
포위 당하고 있던 민간인 및 선교사들은 베이징에 익숙했기에 아주 능숙한 약탈자들 가운데 일부였다. 약탈 행위 중 어느 정도는 천주교 주교 피에르 파비에와 미국의 회중교회 신자 윌리엄 스콧 에먼트의 사례처럼 수백 명의 굶주린 중국인 기독교들을 돌보기 위한 식량과 의복이 필요했던 천주교 주교 피에르 파비에와 미국의 회중교회 신자 윌리엄 스콧 에먼트의 사례처럼 인도주의적 이유로 정당화 되기도 했다. 그럼에도, 생필품을 얻기 위한 약탈은 곧 이익을 위한 약탈로 바뀌었고, 그 행위는 언론에 널리 보도되었으며 많은 이들이 스스로 약탈에 가담하면서도, 다른 이들이 약탈할 때는 이를 비난했다. 베이징의 기독교도 시민들 역시도 약탈에 가담했고 약탈의 수익을 판매하기 위한 시장을 마련하기도 했다.
열강 8국 연합군은 교외 지역의 의화단원으로 의심되는 이들을 생포 및 처형하기 위한 토벌대 파견에 나섰다. 이 토벌 기간, 외국군에 의한 무차별적인 살인이 자주 자행되었다. 채피는 "베이징 함락 이후 진짜 의화단원 한 명이 죽을 때마다, 적지 않은 여성과 아이들도 포함하여 아무런 해가 없는 인부나 농장 노동자 쉰 명이 학살당했다고 해도 과언이 아니다."라고 증언했다". 토벌대의 대부분은 프랑스군 및 독일군으로 이뤄졌었다.
1901년 9월 7일 열강 8국 연합군 측과 청나라 정부 대표단 이홍장 및 경친왕 간 평화조약이 체결되었다. 이 조약에서 청나라는 배상금 3억 3,500만 달러(현재 40억 달러 이상)를 이자와 함께 39년에 걸쳐 지급해야 했다. 또한 의화단을 지원한 청나라 관료의 처형 및 추방, 북중국 다수의 요새와 방어 시설의 해체 요구도 있었다. 조약은 외국군이 베이징을 떠나고 10일 뒤에 체결됐으나, 공사관 호위 병력은 제2차 세계대전 때까지 남아있었다.
조약이 체결되고, 서태후는 1902년 1월 7일에 '시찰'이라는 명목으로 떠났던 여정에서 베이징으로 돌아왔고, 청 왕조의 통치는 명목상으로나마 중국 전역에서 회복되었다. 그러나 청은 의화단 운동에서의 패배와 막대한 배상금, 그리고 강화 조약의 가혹한 조건들로 인해 크게 약화된 상태였다. 서태후는 1908년에 사망했고 청나라는 1911년에 무너졌다.
베이징 전투 (1900년) 유산
제2차 중일전쟁 당시, 일본 측에서 회족 장군 마훙쿠이에게 일본 영향권 아래의 이슬람 허수아비 국가의 지도자가 되어달라고 요청하자, 마홍쿠이는 닝샤 국민당의 서기 저우 바이황 (Zhou Baihuang)을 통해서 일본의 군부 이타가키 세이시로에게 본인의 숙부 마복록을 포함해 그의 친족들이 북경 전투 때 열강 8국 연합군과 싸우다 전사했었고, 일본군이 당시 연합군의 다수를 이룬 점을 떠올려 보라 하였고 그렇기에 일본군과 협력은 없을 것이라 답하였다.
베이징 전투 (1900년) 대중 문화
북경 전투 사건은 니컬러스 레이 연출의 1963년 시대극 영화 '북경의 55일'에서 나타난다.
시슈마르급 잠수함
시슈마르급 잠수함 (직역: '돌고래')은 인도 해군에서 현재 운용 중인 디젤-전기 공격 잠수함이다. 이 잠수함은 독일 조선소 HDW에서 내부 지정 "타입 1500"으로 개발한 209형 잠수함의 인도 변형이다. 첫 두 척은 독일 킬에 있는 HDW에서 건조되었으며, 나머지는 기술이전 협약에 따라 인도 뭄바이의 마자가온 부두 제한 회사에서 건조되었다. 이 잠수함들은 1986년부터 1994년 사이에 취역되었다. 이 잠수함들은 수상 시 1660톤의 배수량, 22노트의 속도, 그리고 8명의 장교를 포함한 40명의 승무원을 보유하고 있다.
시슈마르급은 IKL이 설계한 통합 탈출 구체를 가지고 있다는 점에서 209형 잠수함 중 독특하다. 이 구체는 8시간 동안의 공기 공급으로 모든 승무원을 수용할 수 있다.
이 잠수함들은 뭄바이 INS 바지라바후에서 제10 잠수함 전대를 구성한다.
시슈마르급 잠수함 역사
인도는 1981년 12월 11일 HDW와 이 잠수함들에 대한 계약을 체결했다. 이 계약은 서독에서 두 척의 잠수함을 건조하고, 마자가온 부두 제한 회사 (MDL)에서 두 척의 잠수함을 추가로 조립하기 위한 분해 조립 키트를 공급하며, 건설 및 물류 서비스에 대한 훈련을 제공하는 것을 포함했다. 1984년 MDL에서 두 척의 잠수함을 추가로 건조하는 계약이 발표되었으나, 1980년대 후반의 경제 위기로 인해 나중에 취소되었다. 최종적으로 건조된 네 척의 잠수함은 뭄바이에 기반을 둔 제10 잠수함 전대를 구성하고 있다.
출처:
1979년 2월: 당시 인도 총리 모라르지 데사이의 지휘 아래 모든 국제 계약 승인을 위한 최고 기관인 정치 업무 내각 위원회 (CCPA)는 인도 해군의 350m 깊이까지 잠수할 수 있는 4척의 공격 잠수함 (SSK) 획득 프로그램을 승인했다. 1979년 3억 5천만 크로르에 달하는 이 획득에는 국산 공동 생산을 위한 기술이전이 포함될 예정이었다.
시슈마르급 잠수함 역사
1979년 7월: 데사이 내각의 붕괴를 포함하여 인도 정치에 상당한 변화가 있었고, 이는 CCPA 구성의 변화로 이어졌다. 한편, 인도 국방부는 CCPA를 위한 초안 문서를 준비했으며, 더 비싼 HDW의 1979년 3억 3681만 크로르에 비해 1979년 3억 1879만 크로르의 비용으로 콕쿰스 설계를 최선의 선택으로 지정했다. 이 문서는 또한 빠르고 최종적인 결정을 내릴 수 있도록 협상 팀을 재구성할 것을 권고했다. 그러나 만연한 정치적 불확실성으로 인해 CCPA는 소집될 수 없었다.
시슈마르급 잠수함 역사
1980년 4월 14일: 원래 위원회는 다시 회의를 열었지만, 새로 임명된 시빈더 싱 시두 차관이 의장을 맡았다. 인도 총리실의 서면 지시도, 시두가 위원회에서 인도 국방부 장관을 어떻게 대체했는지에 대한 공식 기록도 발견되지 않았다. 회의에서 그는 CCPA가 자신을 의장으로 하는 새로운 7인 위원회를 구성하도록 요청했다고 주장했다. 그러나 그러한 진술에 대한 기록은 없었다고 보고되었다. 위원회의 다른 위원으로는 B. M. 메논 (재정 자문관), S. K. 바네르지 (법무부 소속), M. R. 슈커 인도 해군 중장, S. G. 파야라 인도 육군 중장 (연구 개발), D. N. 프라샤드 공동 비서, 그리고 N. R. 두타 인도 해군 중장이 있었다.
시슈마르급 잠수함 역사
1987년 중반까지 두 척의 잠수함만 인도되었다. 한편, 당시 라지브 간디 내각의 인도 국방부 장관 비슈와나트 프라탑 싱은 독일이 인도에 과다 청구했을 수 있으며, 다음 두 척의 잠수함 가격이 올바르게 책정될 수 있도록 시도했다고 통보받았다. 그러나 1987년 2월 24일 본 주재 인도 대사 J. C. 아즈마니가 국방부 장관에게 독일 측이 계약에 7%의 수수료가 포함되어 있기 때문에 가격을 낮출 수 없다고 주장했다고 전하면서 상황이 바뀌었다.
시슈마르급 잠수함 역사
비슈와나트 프라탑 싱은 4월에 이 메시지를 처음 보았고 4월 9일에 즉각적인 조사를 명령했다. 4월 12일, 싱은 장관직을 사임했다. 1990년 5월, 중앙수사국 (CBI)은 뉴델리 법원에 초기 정보 보고서 (FIR)를 제출하여 HDW에 계약을 수여하기 위한 범죄 공모의 주요 공모자 7명을 지목했다. 여기에는 S. K. 밧나가르, 전 인도 국방부 장관; S. S. 시두, 전 국방부 차관 및 당시 국제 민간 항공 기구 (ICAO) 사무총장; M. 콘다트 인도 해군 대령, 전 (잠수함) 국장; B. S. 라마스와미, 전 국방부 재정 자문관; HDW 이사 및 에이전트; AEG-T 서독 (어뢰 공급업체) 이사 및 에이전트; 그리고 페로스탈 이사들이 포함되었다. 혐의에는 인도 공무원들이 협상 중에 HDW에 반대하지 않고 비현실적인 재정 요구에 동의한 점, 국방부 공무원들이 HDW 거래 비용을 잘못 계산한 점, 고위 공무원 및 위원회 구성원들이 HDW 제안의 다양한 기술 및 재정 매개변수를 조작하여 이전에 2순위였던 HDW를 1위로 만든 점, 그리고 HDW, AEG-T 및 페로스탈이 정부에 통보하지 않고 가격 견적을 변경한 점이 포함되었다. 지불은 1982년부터 1988년 중반까지 이루어졌다.
시슈마르급 잠수함 역사
CBI 조사에 따라 S. S. 시두가 주요 피고인이 되었다. 그에게 제기된 혐의는 기술-상업 데이터 조작뿐만 아니라 문서 없이 협상 위원회 의장으로 자신을 선언한 것이 기정사실로 받아들여졌고, 독일이 기술이전에 대한 양해각서를 체결할 의향이 있다고 CCPA에 잘못 알린 것 등이 있었다. 독일은 NATO 보안 의무 규범에 따라 기술을 이전할 수 없었으며, 궁극적으로 그렇게 하지 않았다.
S. K. 밧나가르는 시두의 후임으로 국방부 차관직을 맡았으며, 거래를 최종 확정하는 책임자였다. 그는 변경된 기술 및 재정 세부 사항으로 인해 CCPA 앞에서 거래 과정을 다시 시작하라는 위원회 위원들의 제안을 일축했다고 보고되었다. 그는 또한 1980년 10월 18일 회의에서 당시 인도 해군 중장 M. R. 슈커가 HDW의 기술 사양이 해군에 받아들여질 수 없다고 호소한 것을 무시했다. 슈커는 11월 회의에서 AEG-T가 공급할 어뢰의 성능을 독일 정부가 기밀 데이터를 공개하지 않아 평가할 수 없다고 진술했다. 그러나 이 호소 또한 밧나가르에 의해 무시되었다.
SSK 프로젝트의 핵심 관계자였던 M. 콘다트 대령은 국장으로 재직하면서 HDW에 유리하도록 수치를 조작한 것으로 알려졌다. 콕쿰스의 비용을 부풀리고 HDW와 퇴직 후 취업을 모색한 혐의를 받았으며, 거래 승인 직후 조기 퇴직을 신청했다. HDW 입사 허가는 거부되었지만, 그는 계속해서 HDW 관계자들과 연락을 취했고 나중에 페로스탈에 입사했다. 한편, 재정 자문관 B. S. 라마스와미는 고정 부품에 물가 상승률을 잘못 적용하여 콕쿰스의 비용을 부풀려 HDW가 더 저렴하게 보이도록 한 혐의를 받았다. CBI와 PAC는 나중에 라마스와미의 HDW 거래 정당화에 사용된 계산과 달리 콕쿰스가 실제로는 더 저렴하다는 것을 발견했다.
인도 해군은 2018년 INS 시슈마르의 중도 개량 및 인증을 위한 1억 5,100만 달러 계약을 체결했다. 개조 작업은 마자가온 부두 제한 회사에서 티센크루프 마린 시스템즈의 기술 협력으로 뭄바이에서 진행되었다. 개조 작업은 2021년까지 완료될 예정이었으며, 시슈마르급 잠수함의 다른 선박에 대한 유사한 업그레이드가 뒤따를 예정이었다.  이 선박은 2021년까지 인도될 것으로 예상되었지만, 코로나19 지연으로 인해 2023년 8월에 인도 해군에 인도될 예정이다.
마찬가지로, 두 번째 잠수함 상쿠쉬의 개조 및 수명 인증을 위한 두 번째 중도 개량 계약이 2023년 6월 30일 마자가온 독에 체결되었다. 중도 개량 및 인증 완료일은 2026년이다. 총 예상 비용은 2023년 2725 크로르이다.
총 4척 중 3척이 중도 개량을 거쳐 잠수함의 수명이 10~15년 연장될 것이다.
이 잠수함 중 한 척은 10월 8일부터 18일까지 진행된 말라바르 훈련 2024에 참여했다.
이 잠수함 중 두 척은 2024년 11월 7일 INS 비크란트과 함께 7척의 최전선 군함 및 4척의 잠수함 (칼바리급 잠수함 및 신두고쉬급 잠수함)과 함께 배치되었다. 이 작전에는 미그-29K의 항모 작전, 미사일 발사 훈련, 잠수함 기동, 그리고 30대의 항공기에 의한 비행 시범이 포함되었으며, 인도 대통령 드라우파디 무르무는 INS 비크란트호에 탑승하여 이를 참관했다.
코친 조선소
코친 조선소 유한회사 (CSL)는 인도에서 가장 큰 조선 및 유지보수 시설이다. 코친 조선소는 항공모함을 건조한 전 세계 몇 안 되는 회사 중 하나이며, 인도에서 이러한 전함을 건조할 수 있는 유일한 시설이다. 이 조선소는 인도 케랄라주의 항구 도시인 코치 (인도)에 위치한 해양 관련 시설군에 속해 있다. 이 조선소는 해양작업지원선과 이중 선체 유조선을 건조한다. 1,20,000 중량톤수 (DWT) 용량의 대형 선박을 건조하여 인도에서 용량 면에서 선도적인 조선소이다. 이 회사는 미니라트나(Miniratna) 지위를 가지고 있다.
코친 조선소 역사
코친 조선소는 1972년 인도 정부의 회사로 설립되었으며, 1982년에 시설의 첫 단계가 가동되었다.
2012년 8월, 인도 정부는 회계연도 말까지 기업공개 (IPO)를 통해 추가 확장을 위한 1,500 크로르 인도 루피의 자본을 조달하기 위한 지분 매각 계획을 발표했다. 정부는 2015년 11월 18일 지분 매각을 최종 결정했다. 3.39 크로르 (3,390만) 주를 매각할 계획이었으며, 이 중 정부는 1,13,000주를 보유하고 나머지는 신주였다. 그러나 이는 2017년 8월에 회사가 IPO를 실시하고 봄베이 증권거래소와 인도국립증권거래소에 주식을 상장할 때까지 실현되지 않았다.
코친 조선소 활동
이 조선소는 1,10,000 중량톤수 (DWT)까지의 선박 건조 시설과 1,25,000 DWT까지의 선박 수리 시설을 갖추고 있다.
코친 조선소에서 처음 출항한 선박은 1981년 MV 라니 파드미니였다.
이 조선소는 인도에서 가장 큰 이중 선체 아프라막스 탱커 (선박) 2척을 인도했으며, 각 선박의 중량은 95,000 DWT이며, 마하르시 파라슈람(Maharshi Parashuram)과 아불 칼람 아자드(Abul Kalam Azad)가 포함된다.
CSL은 유럽과 서아시아의 국제적으로 유명한 회사로부터 조선 주문을 확보했다. 조선소는 바하마의 클리퍼 그룹을 위해 6척의 30,000 DWT 산적화물선을 건조하고 있으며, 처음 세 척의 선박은 진수되었다.
노르웨이 시탱커스 관리 회사(Norwegian Seatankers Management Company)를 위한 8척의 해양작업지원선도 건조 중이다.
코친 조선소 활동
2024년 12월 27일, 아다니 항만 및 SEZ는 자회사인 오션 스파클 유한회사(Ocean Sparkle Limited)를 통해 CSL에 8척의 예인선을 주문했다. 이 주문은 우두피 코친 조선소 유한회사(Udupi Cochin Shipyard Limited)에서 인도될 8척의 70톤 볼라드 풀 전방위 추진기 스턴 드라이브 예인선을 포함하여 약 450크로르에 달한다. 인도는 2026년 12월에 시작되어 2028년 8월까지 완료될 예정이다.
코친 조선소는 인도의 첫 자체 제작 항공모함인 INS 비크란트(이전 프로젝트 71 "방공함")를 건조했다. 이 항공모함은 CSL이 건조한 가장 큰 전함이다. 2020년 2월, 모든 주요 구조 및 의장 작업이 완료되었다고 발표되었다. 해상 시운전은 마침내 8월 4일에 시작되었다. 5일간의 해상 시운전은 2021년 8월 8일에 성공적으로 완료되었다. 이 함정은 2022년 9월 2일에 취역했다.
코친 조선소 활동
CSL은 DRDO와 협력하여 인도의 탄도 미사일 방어 프로그램의 부유식 시험 범위로 사용될 미사일 추적함인 INS 안베시를 건조했다. 2015년 CSL에 건설이 맡겨졌으며 2016년까지 기공되었다. 2022년 3월 11일 해군에 취역했다.
CSL과 GRSE는 인도 해군을 위한 ASW-SWC급 함정을 건조하고 있다. CSL이 코치 (인도)에서 건조한 함정은 마헤급(Mahe class)이라고 불리며, GRSE가 건조한 함정은 아르날라급(Arnala Class)이라고 불린다. 2019년 4월 30일, 국방부와 CSL은 84개월의 기한 내에 8척의 함정을 건조하는 계약을 체결했으며, 계약 금액은 6,311크로르였다. 2020년 12월 1일, CSL은 최초의 ASW-SWC 함정인 INS 마헤 (2022)의 강철 절단식을 통해 프로젝트 건설을 시작했다.
CSL은 인도 해안경비대를 위해 20척의 FPV를 건조했다. 이 함정은 코치 (인도)의 M/s 스마트 엔지니어링 & 디자인 솔루션스 (SEDS)에서 설계했다.
코친 조선소 활동
2023년 3월 30일, 국방부는 CSL로부터 9,805 크로르 (미화 12억 달러)의 비용으로 6척의 NGMV를 인수하는 것을 승인했다. 2024년 12월 16일, 코친 조선소에서 NGMV 첫 함정의 강철 절단식이 거행되었다. 함정 인도는 2027년 3월부터 시작될 예정이다.
이 조선소는 1982년에 수리 서비스를 제공하기 시작했으며, 석유 탐사 산업을 위한 선박을 포함한 모든 유형의 선박에 대한 업그레이드 및 수리뿐만 아니라 인도 해군, 인도 해안경비대, 락샤드위프 제도의 연방 직할지, 수산 및 코친 항만 관리국, SCI 및 ONGC의 선박에 대한 정기 유지보수 및 수명 연장 작업을 수행했다. INS 비라트 항공모함에 대한 대규모 정비를 수행했다.
CSL은 ONGC로부터 대규모 유지보수 및 업그레이드 주문을 받았다. 여기에는 2005-06년에 이동식 해상 시추 장치 (MODU) 사가르 비제이(Sagar Vijay), 이동식 해상 시추 장치 사가르 부샨(Sagar Bhushan), 사가르 키란(Sagar Kiran) 등 3개 리그의 대규모 정비가 포함되었다.
이 조선소는 2016년과 2024년에 항공모함 INS 비크라마디티야에 대한 대규모 정비를 수행했다.
2024년 4월 5일, CSL은 세 번째 인도 조선소로 미국 해군과 군사해상운송사령부 함정 수리 계약(Master Ship Repair Agreement, MSRA)을 체결했다. MSC가 운용하는 함정은 비취역된 미국 해군 "지원함"으로, 민간인 승무원이 탑승하며 접두사 "USNS"를 사용한다. 이 협정에 따라 미국 중부사령부의 미국 해군 함정 중 항해 중인 함정은 인도에서 수리될 예정이다.
조선소는 또한 해양 추진 분야에서 졸업한 엔지니어들을 훈련시킨다. 매년 약 백 명의 학생들이 훈련받는다.
운동량 이론
유체동역학에서 운동량 이론(영어: Momentum theory) 또는 디스크 액추에이터 이론(영어: disk actuator theory)은 W.J.M. 랭킨 (1865), 알프레드 조지 그린힐 (1888), 로버트 에드먼드 프루드 (1889)가 제시한 프로펠러 또는 로터와 같은 이상적인 액추에이터 디스크의 수학적 모델을 설명하는 이론이다.
로터는 무한히 얇은 디스크로 모델링되며, 회전축을 따라 일정한 속도를 유도한다. 헬리콥터의 기본 상태는 호버링이다. 이 디스크는 로터 주위에 흐름을 생성한다. 유체의 특정 수학적 전제 하에, 동력, 로터의 반지름, 돌림힘 및 유도 속도 사이의 수학적 관계를 도출할 수 있다. 마찰력은 포함되지 않는다.
호버링 중인 헬리콥터와 같이 외부 덕트가 없는 고정된 개방형 로터의 경우, 주어진 추력을 생성하는 데 필요한 동력은 다음과 같다.
여기서:
유체의 병진 에너지를 축의 회전 에너지로 변환하거나 그 반대로 변환하는 장치를 랭킨 디스크 액추에이터(영어: Rankine disk actuator)라고 한다. 이러한 장치의 실제 구현에는 해양 및 항공 프로펠러, 풍차, 로터, 원심펌프, 풍력 터빈, 터보차저 및 화학 교반기가 포함된다.
프로펠러 이론
프로펠러 이론(영어: Propeller theory)은 효율적인 프로펠러 설계에 관한 학문이다. 프로펠러는 선박과 소형 항공기에서 가장 일반적인 추진 장치이다.
프로펠러 이론 역사
19세기 후반에 여러 이론이 개발되었다. 이상적인 프로펠러의 수학적 모델을 설명하는 이론인 운동량 이론 또는 디스크 작동기 이론은 W.J.M. 랭킨 (1865), 앨프레드 조지 그린힐 (1888) 및 로버트 에드먼드 프루드 (1889)에 의해 개발되었다. 프로펠러는 무한히 얇은 디스크로 모델링되며, 회전축을 따라 일정한 속도를 유도한다. 이 디스크는 프로펠러 주변에 흐름을 생성한다. 유체의 특정 수학적 전제 하에 일률, 프로펠러의 반경, 돌림힘 및 유도 속도 사이에 수학적 관계를 추출할 수 있다. 마찰력은 포함되지 않는다.
날개 요소 이론 (BET)은 프로펠러의 동작을 결정하기 위해 윌리엄 프루드 (로버트 에드먼드 프루드의 아버지) (1878), 데이비드 W. 테일러 (1893), 스테판 드제비에키가 고안한 수학적 과정이다. 이는 익형을 여러 작은 부분으로 나누어 각 부분에 작용하는 힘을 결정하는 것을 포함한다. 이 힘은 가속도로 변환될 수 있으며, 가속도는 속도와 위치로 통합될 수 있다.
프로펠러 이론 작동 원리
프로펠러는 유체에 운동량을 전달하여 선박에 힘이 작용하게 한다. 모든 추진 장치의 이상적인 효율은 이상적인 유체 내의 작동기 디스크의 효율이다. 이를 프루드 효율이라고 하며, 아무리 우수한 장치라도 이를 초과할 수 없는 자연적인 한계이다. 물 속에서 사실상 미끄럼이 없는 모든 추진 장치(매우 큰 프로펠러든 거대한 항력 장치든)는 100% 프루드 효율에 접근한다. 작동기 디스크 이론의 본질은 미끄럼이 디스크를 통한 유체 속도 증가와 차량 속도의 비율로 정의될 경우, 프루드 효율은 1/(미끄럼 + 1)과 같다는 것이다. 따라서 넓은 면적을 가진 가볍게 부하된 프로펠러는 높은 프루드 효율을 가질 수 있다.
프로펠러 이론 작동 원리
실제 프로펠러는 나사선형 표면의 단면으로 이루어진 블레이드를 가지고 있어 유체를 '나사'처럼 통과한다고 생각할 수 있다 (따라서 프로펠러를 흔히 "나사못"이라고 부른다). 실제 블레이드는 비틀린 익형 또는 수중익이며, 각 단면이 전체 추력에 기여한다. 2개에서 5개의 블레이드가 가장 일반적이지만, 소음 감소를 목표로 하는 설계는 더 많은 블레이드를 가지며, 카운터웨이트가 있는 단일 블레이드 프로펠러도 사용되었다. 경항공기 및 인력 보트용 가볍게 부하된 프로펠러는 주로 2개의 블레이드를 가지며, 모터 보트는 주로 3개의 블레이드를 가진다. 블레이드는 보스(허브)에 부착되며, 보스는 클 수도 있지만 강도 요구 사항이 허용하는 한 작아야 한다. 고정 피치 프로펠러의 경우 블레이드와 보스는 일반적으로 단일 주조물이다.
프로펠러 이론 작동 원리
다른 설계는 가변피치 프로펠러 (CPP, 또는 조절식-가역 피치를 위한 CRP)로, 블레이드가 허브에 있는 추가 장비(일반적으로 수리학)와 샤프트 아래로 이어지는 제어 연결 장치에 의해 법선으로 구동축에 회전한다. 이를 통해 구동 장비는 일정한 속도로 작동하면서 프로펠러 부하가 작동 조건에 맞게 변경될 수 있다. 또한 후진 기어가 필요 없고 회전 수가 일정하므로 추력의 더 빠른 변경이 가능하다. 이 유형의 프로펠러는 예인선과 같이 예인 시와 자유 주행 시 프로펠러 부하에 엄청난 차이가 있을 수 있는 선박에서 가장 일반적이다. CPP/CRP의 단점은 다음과 같다. 공동현상을 유발하는 데 필요한 돌림힘을 감소시키는 큰 허브, 동력 전달을 제한하는 기계적 복잡성, 프로펠러 설계자에게 강요되는 추가 블레이드 형상 요구 사항.
작은 모터의 경우 자체 피치 프로펠러가 있다. 블레이드는 샤프트에 대해 직각인 축을 중심으로 완전한 원을 자유롭게 움직인다. 이를 통해 유체역학적 및 원심력이 블레이드가 도달하는 각도를 '설정'하고 따라서 프로펠러의 피치를 설정할 수 있다.
프로펠러 이론 작동 원리
선미에서 볼 때 전방 추력을 생성하기 위해 시계 방향으로 회전하는 프로펠러를 오른손잡이 프로펠러라고 한다. 반시계 방향으로 회전하는 프로펠러는 왼손잡이 프로펠러라고 한다. 대형 선박은 종종 힐링 토크를 줄이기 위해 2개의 프로펠러를 가지며, 반대 방향으로 회전하는 프로펠러는 우현 프로펠러는 주로 오른손잡이이고 좌현 프로펠러는 왼손잡이이며, 이를 외부 회전이라고 한다. 반대 경우는 내부 회전이라고 한다. 또 다른 가능성은 반대 방향으로 회전하는 프로펠러로, 두 개의 프로펠러가 단일 샤프트 또는 거의 동일한 축의 별도 샤프트에서 반대 방향으로 회전한다. 반대 방향으로 회전하는 프로펠러는 전방 프로펠러에 의해 유체에 전달되는 접선 속도(일명 "프로펠러 스월")에서 손실되는 에너지를 포착하여 효율을 높인다. 반대 방향으로 회전하는 프로펠러 세트의 후방 프로펠러 뒤의 유동장은 "스월"이 거의 없으며, 이러한 에너지 손실 감소는 후방 프로펠러의 효율 증가로 나타난다.
아지무싱 프로펠러는 수직축을 중심으로 회전하는 프로펠러이다. 개별 익형 모양의 블레이드는 프로펠러가 움직일 때 회전하여 항상 선박의 진행 방향으로 양력을 생성한다. 이 유형의 프로펠러는 추력 방향을 매우 빠르게 반전시키거나 변경할 수 있다.
고정익기는 또한 P-팩터 효과의 영향을 받는데, 회전하는 프로펠러는 생성하는 상대풍이 비대칭이기 때문에 항공기를 한쪽으로 약간 요잉시킨다. 이는 상승 시 특히 두드러지지만, 일반적으로 항공기의 방향타로 간단히 보정할 수 있다. 다중 엔진 항공기가 한쪽 엔진, 특히 P-팩터를 강화하는 쪽에 위치한 엔진의 동력을 잃으면 더 심각한 상황이 발생할 수 있다. 이 동력 장치는 임계 엔진이라고 불리며, 이 엔진을 잃으면 조종사의 더 많은 제어 보정이 필요하다. 기하학적 피치는 항공기 프로펠러의 요소가 프로펠러 축에 수직인 평면과 요소의 시위선 사이의 각도와 같은 각도를 가진 나선형을 따라 이동할 경우 한 바퀴 회전하는 동안 전진하는 거리이다.
프로펠러 이론 포일에 작용하는 힘
포일에 작용하는 힘(F)은 면적(A), 유체 밀도(ρ), 속도(V), 유체 흐름에 대한 포일의 각도(즉, 받음각())에 의해 결정된다. 여기서:
힘은 두 부분으로 나뉘는데, 흐름 방향에 수직인 부분은 양력(L)이고, 흐름 방향과 같은 부분은 항력(D)이다. 둘 다 수학적으로 표현할 수 있다.
및
여기서 CL 및 CD는 각각 양력 계수 및 항력 계수이다.
각 계수는 받음각과 레이놀즈 수의 함수이다. 받음각이 증가함에 따라 양력은 무양력각에서 급격히 상승하다가 증가 속도가 느려지고 감소하며, 실속각에 도달하여 흐름이 방해받으면 급격히 떨어진다. 항력은 처음에는 천천히 증가하다가 양력 증가율이 떨어지고 받음각이 증가함에 따라 항력은 더 급격히 증가한다.
프로펠러 이론 포일에 작용하는 힘
주어진 순환 강도()에 대해 이다. 포일 위로 흐르는 유동과 주변 순환의 효과는 면에서의 속도를 감소시키고 블레이드 뒷면에서의 속도를 증가시키는 것이다. 유체 주변 압력에 비해 압력 감소가 너무 크면 공동현상이 발생하여 저압 영역에 기포가 형성되고 압력이 증가함에 따라 블레이드의 뒷전으로 이동하여 붕괴된다. 이는 프로펠러 효율을 감소시키고 소음을 증가시킨다. 기포 붕괴로 인해 발생하는 힘은 블레이드 표면에 영구적인 손상을 초래할 수 있다.
프로펠러 이론 프로펠러 추력 방정식
r에서 블레이드의 임의의 방사형 단면을 취할 때, 회전수가 N이면 회전 속도는 이다. 블레이드가 완전한 나사였다면, 블레이드의 피치가 P일 때 NP의 속도로 고체를 통과했을 것이다. 물 속에서의 전진 속도, ,는 다소 낮다. 그 차이, 즉 슬립 비율은 다음과 같다.
여기서 는 전진 계수이고, 는 피치 비율이며, 는 프로펠러의 지름이다.
블레이드에 작용하는 양력 및 항력, dA는 표면에 수직인 힘이 dL이다.
여기서:
이러한 힘은 블레이드의 추력 T에 기여한다.
여기서:
이므로,
여기서부터 블레이드를 따라 이 식을 적분하여 총 추력을 얻을 수 있다. 횡방향 힘은 유사한 방식으로 찾아진다.
을 대입하고 r을 곱하면 돌림힘은 다음과 같다.
이는 이전과 같이 적분할 수 있다.
프로펠러의 총 추력 일률은 에 비례하고 축 일률은 에 비례한다. 따라서 효율은 이다. 블레이드 효율은 추력과 돌림힘의 비율이다.
이는 블레이드 효율이 운동량과  및  각도의 형태로 된 특성, 즉 가 항력 계수와 양력 계수의 비율에 의해 결정됨을 보여준다.
프로펠러 이론 프로펠러 추력 방정식
이 분석은 단순화되었으며 블레이드 간의 간섭 및 팁 와류의 영향과 같은 여러 중요한 요소를 무시한다.
추력(T)과 돌림힘(Q)은 프로펠러의 지름(D), 회전수(N), 전진 속도()와 함께 프로펠러가 작동하는 유체의 특성 및 중력에 따라 달라진다. 이러한 요소들은 다음의 무차원 수 관계를 생성한다.
여기서 은 전진 계수의 함수이고, 는 레이놀즈 수의 함수이며, 은 프루드 수의 함수이다. 일반적인 작동 조건에서 와 은 에 비해 작을 가능성이 있으므로, 이 식은 다음으로 줄일 수 있다.
두 개의 동일한 프로펠러의 경우 식은 동일할 것이다. 따라서 프로펠러 를 사용하여 각 프로펠러를 나타내기 위해 동일한 아래첨자를 사용하면 다음과 같다.
프루드 수와 전진 계수 모두에 대해:
여기서 는 선형 치수의 비율이다.
동일한 프루드 수에서 추력과 속도는 추력 일률을 제공한다.
돌림힘의 경우:
프로펠러 이론 실제 성능
프로펠러가 선박에 부착되면 그 성능이 달라진다. 동력 전달의 기계적 손실, 총 저항의 전반적인 증가, 그리고 선체 또한 프로펠러를 통과하는 흐름을 방해하고 불균일하게 만든다. 선박에 부착된 프로펠러의 효율()과 개방 수역에서의 효율() 간의 비율을 상대 회전 효율이라고 한다.
전체 추진 효율(유효 일률()의 확장)은 추진 계수()에서 개발되며, 이는 설치된 축 일률()을 부속물이 있는 선체의 유효 일률(), 프로펠러의 추력 일률(), 그리고 상대 회전 효율로 보정하여 도출된다.
/ = 선체 효율 =
/ = 프로펠러 효율 =
/ = 상대 회전 효율 =
/ = 축 전달 효율
프로펠러 이론 실제 성능
다음과 같이 생성된다.
괄호 안에 포함된 항들은 일반적으로 유사-추진 계수(, )로 묶인다. 는 소규모 실험에서 생성되며, 실제 크기 선박에 대한 부하 계수로 보정된다.
후류는 선박과 물 사이의 상호작용으로 물은 선박에 대해 자체 속도를 가진다. 후류는 세 부분으로 구성된다. 선체 주변 물의 속도, 선체에 의해 끌리는 물과 주변 흐름 사이의 경계층, 그리고 선박의 움직임으로 인해 생성되는 파도이다. 처음 두 부분은 프로펠러로 유입되는 물의 속도를 감소시키고, 세 번째 부분은 파도가 프로펠러에서 마루 또는 골을 생성하는지에 따라 속도를 증가시키거나 감소시킬 것이다.
드웰 메커니즘
드웰 메커니즘(영어: Dwell mechanism, 링크 또는 캠-팔로워 유형)은 전진 및 후진 운동과 유지 위치를 번갈아 수행하는 간헐 운동 메커니즘이다.
드웰 메커니즘 캠 메커니즘의 드웰
단일 드웰 캠 메커니즘(영어: single dwell cam mechanism)은 드웰-상승-하강 순서를 따르는 운동 기능을 가지며 이 순서가 반복된다.
팔로워의 가속도가 상승 끝에서 0이 아닌 상승 기능을 사용하는 것이 바람직할 때가 있다. 연속성을 유지하기 위해, 하강 기능은 종종 팔로워가 상승 기능의 끝에서 가졌던 것과 동일한 0이 아닌 가속도를 갖도록 시작한다. 그런 다음 팔로워는 드웰 기능 동안 정지 상태를 유지하며, 속도, 가속도 및 저크는 0이다.
이러한 운동 요구 사항을 제공할 수 있는 여러 기능이 있다. 이중-조화 함수는 단일 드웰에 사용되는 일반적인 예이다.
이중 드웰 캠 메커니즘(영어: double dwell cam mechanism)은 상승-드웰-하강-드웰 운동 기능 순서를 따르며 이 순서가 반복된다.
단일 드웰과는 달리, 상승 기능 위치는 팔로워의 가속도가 0이 되는 것으로 끝나는데, 이는 팔로워가 첫 번째 드웰에서 정지 상태에 있기 때문이다. 첫 번째 드웰 후에야 가속도가 하강 기능 동안 다시 0이 아니게 되어 팔로워를 원래 위치로 되돌리고 두 번째 드웰 동안 다시 정지 상태를 유지한다.
드웰 메커니즘 링크 메커니즘의 드웰
드웰 링크는 캠 메커니즘과 달리 완벽한 드웰을 달성할 수 없지만, 출력이 대략 정지 상태를 유지하는 근사 드웰을 가진다.
단일 드웰 링크는 고정된 회전(힌지) 또는 프리즘(슬라이딩) 조인트가 있는 링크의 동작과 특수 커플러 곡선과의 상호 작용을 활용한다.
단일 드웰을 생성하는 호 기반 및 선형 기반이라는 두 가지 방법이 있다.
호 기반 단일 드웰 링크는 원형 호의 근사를 사용한다. 링크 드웰 메커니즘의 개념은 커플러 곡선의 원형 호 세그먼트 중심에 위치한 노드가 상대적으로 정지 상태를 유지한다는 것이다.
이는 먼저 4절 링크에 의해 생성된 원하는 커플러 곡선을 선택함으로써 달성된다. 커플러 곡선이 선택되면, 커플러 곡선 섹션에 최대한 가깝게 원을 맞춘다. 맞춤형 원의 중심은 두 개의 링크가 한쪽 끝에서 커플러 곡선을 생성하는 조인트에 회전 조인트로 연결되고 다른 쪽 끝에서 고정된 회전 조인트에 연결되어 단일 드웰을 생성하는 다이애드의 위치가 된다.
선형 기반 드웰은 유사한 접근 방식을 사용하지만, 회전 조인트를 대체하여 다이애드가 커플러 곡선에 연결하기 위해 근사 직선과 프리즘 조인트를 사용한다.
드웰 메커니즘 링크 메커니즘의 드웰
이중 드웰 링크(영어: double dwell linkage)를 생성하는 몇 가지 접근 방식이 있다.
하나의 접근 방식은 여러 개의 근사 직선이 있는 커플러 곡선을 사용하는 것이다. 그런 다음, 다이애드는 두 근사 직선에 대략 접하도록 위치한다. 근사 직선이 평행하면, 스코치 요크 메커니즘에 사용되는 것과 유사한 핀과 슬라이더를 사용할 수 있다.
이 접근 방식의 확장으로, 진동하는 링크에 의해 생성된 4분의 1 원형 호를 사용하는 것이다. 프리즘 조인트가 있는 다이애드는 출력 링크가 진동하는 링크의 90도 반대 방향으로 진동하도록 위치시킬 수 있다. 이를 통해 설계는 타일화될 수 있으며, 다이애드를 서로 추가할 수 있고, 입력 스트로크의 원하는 점유 지속 시간만큼 이중 드웰을 허용한다.
단일 드웰 링크에 사용되는 다른 방법인 호 기반 접근 방식을 사용하는 것이 이론적으로는 가능하지만, 두 근사 호가 동일한 반지름의 원을 공유해야 하므로 실행하기가 훨씬 더 어렵고 실제적으로는 비실용적이다.
좌굴 빔과 호를 기반으로 하는 메커니즘도 개발되었다.
실제 드웰 시간은 커플러 곡선에서 근사 원형 호 또는 직선의 길이에 따라 달라진다. 초기 설계는 드웰 특성을 개선하기 위해 최적화가 필요할 수 있다.
드웰 메커니즘 응용 분야
캠-팔로워 드웰 메커니즘은 재봉틀에서 한 쌍으로 사용되어 네 가지 동작의 피드 독을 작동시킨다. 한 캠은 독을 위아래로 움직이고, 다른 캠은 독을 앞뒤로 움직인다. 이 응용 분야에서 캠은 일반적으로 90도 위상 차이를 가지며, 독이 앞뒤로 움직이는 동안 위아래 움직임에서 멈춤을 허용한다. 별도의 조절 가능한 슬라이딩 블록 또는 링크는 독의 앞뒤 움직임 양을 제어하는 데 사용된다.
산업 응용 분야에는 부품 적재 및 하역, 또는 부품을 기계로 운반하고 제조 공정을 위해 제자리에 고정하는 것이 포함된다.
기타 응용 분야로는 조립 라인, 포장 기계, 공작 기계 등이 있다.