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권대윤 생애
권대윤은 경상북도 안동시 남후면에서 태어나 안동고등학교와 충북대학교를 졸업했다. 2010년 강원대학교 산업과학대학원에서 소방방재학 석사학위를 취득했으며, 석사학위논문은 「재난현장 대응체계의 바람직한 운영방안에 관한 연구」이다.
권대윤 주요 활동
세종특별자치시 소방본부장 시기(2015~2016)
중앙·충북 시기(2016~2019)
경기도소방학교장 시기(2019~2021)
이봉의 (교수)
이봉의(Bong-Eui Lee, 李奉儀)는 대한민국의 법학자이다. 서울대학교 법학전문대학원 교수로서 경제법(경쟁법·공정거래법)을 전공하며, 서울대학교 법학연구소 경쟁법센터장을 맡고 있다. 2023년 말 출범한 사단법인 플랫폼법정책학회에서 초대 회장을 맡아 디지털 플랫폼·AI·데이터를 둘러싼 학제적 규범 논의를 주도한다.
이봉의 (교수) 연구 및 교육
이봉의의 연구는 공정거래법 일반, 기업결합 심사, 지배구조·재벌 규제, 통신·플랫폼 규제, 소비자법을 아우른다. 데이터·프라이버시와 경쟁법의 접점, 시장지배력 남용, 손해배상 및 과징금 산정 등 규범과 실무를 잇는 주제가 중심이며, 서울대 학부·법전원 강의와 경쟁법센터를 통한 세미나·학술행사를 병행한다.
플랫폼·디지털 경제 규제와 관련하여 “비이성적 마녀사냥을 경계하고, 경쟁법·AI·데이터·콘텐츠를 포괄하는 학제적 분석과 균형 잡힌 정책 설계”를 강조한다는 입장을 밝혀 왔다. 경쟁법의 가치와 집행은 가격뿐 아니라 품질·선택 등 소비자후생 요소를 고려하되, 프라이버시와 같은 기본권 이슈를 경쟁법의 분석틀로 기계적으로 흡수하지 말아야 한다는 논지를 제시하였다.
이봉의 (교수) 논문
이봉의 (2024), 〈공정거래법상 동일인의 ‘사실상 지배’에 관한 해석기준 / An Interpretation of ‘de facto control’ by the same person under the Korean Competition Law〉, 《경쟁법연구》, 49, 39–62, doi:10.35770/jkcl.2024.49..39.
동일인과 기업집단 범위를 정하는 기준을 명확히 하자고 제안한다. 지분율과 지배력 요건을 엄격하게 해석해야 규제 공백을 줄일 수 있다고 본다. 동일인 관련자의 지분을 기계적으로 합산하는 관행을 비판한다. 특별한 사정이 없는 한 사실상 지배의 귀속을 남용해서는 안 된다고 주장한다. 실무의 해석 방향을 구체적 판례 기준과 연결한다.
데이터·프라이버시·소비자후생의 관계를 설명한다. 가격뿐 아니라 품질·선택이 소비자이익에 미치는 영향을 강조한다. 프라이버시를 경쟁법의 도구로 억지로 맞추지 말아야 함을 지적한다. 플랫폼 사건의 핵심은 남용이 경쟁을 실제로 해치는지라는 점을 재확인한다. 법 집행의 경계를 분명히 하자는 결론을 제시한다.
이봉의 (교수) 논문
이봉의 (2023), 〈해운선사 간 운임협약과 해운법상 “자기완결적” 적용제외 / Rate Agreements between Shipping Companies and “Self-Fulfilling” Exemption under the Shipping Act〉, 《경쟁법연구》, 48, 231–270, doi:10.35770/jkcl.2023.48..231.
해운법의 특례와 공정거래법의 관계를 사례로 풀어낸다. 적용제외가 자동으로 담합의 면죄부가 아님을 설명한다. 시장경쟁에 미치는 실제 효과를 따져야 한다는 점을 강조한다. 국제 규범과 국내 법률의 조화를 논한다. 정책 설계 시 업계 관행을 세밀히 파악할 필요를 제시한다.
이봉의 (2020), 〈입찰담합에 따른 손해액의 산정에 관한 연구—계량경제학적 분석의 효용과 한계를 중심으로 / Estimation of Damages Caused from Bid-rigging—Use and Limits of Econometric Analysis〉, 《경쟁법연구》, 41, 403–424, doi:10.35770/jkcl.2020.41..403.
이봉의 (교수) 논문
담합 손해액 산정에서 모형 선택과 데이터 품질의 중요성을 알기 쉽게 설명한다. 과대·과소추정의 위험과 법원의 심증 형성 과정을 연결한다. 경제분석 결과를 법적 기준과 어떻게 결합할지 제시한다. 실무에서 활용 가능한 절차적 가이드를 덧붙인다. 한계와 개선 방향을 제시한다.
통신·방송 융합 초기에 등장한 IPTV의 경쟁정책 쟁점을 개관한다. 망 효과와 진입장벽이 경쟁에 미치는 영향을 설명한다. 규제기관의 역할과 시장자율의 균형점을 모색한다. 해외 사례를 비교해 실무 시사점을 도출한다. 한국 시장의 제도적 과제를 정리한다.
이봉의 (교수) 평가
학계의 체계서(《공정거래법》)와 규제현장의 자문·위원 경험을 연결해 “학계–정책–시장”을 잇는 교량 역할을 수행한다는 평가가 있다. 플랫폼법정책학회 세미나 운영을 통해 정부·국회·업계·학계 간 의제 조율 창구를 제공하고 있다.
하나사키군
하나사키군(花咲郡)은 일본 홋카이도 (네무로국) 네무로 지청에 있던 군.
해당 지역 중, 하보마이 군도의 영유권에 관한 상세는 지시마 열도 또는 북방 영토 문제의 항목을 참조.
하나사키군 군역
1879년 (메이지 12년)에 행정 구역으로 발족한 당시의 군역은, 시코탄군 시코탄촌 또는 네무로시의 일부 (대체로 기타하마정, 고마바정, 메이지정, 고요정, 가쓰라기, 하나사키항 이동)에 해당하다.. 하보마이군도는 사할린주 남 쿠릴 관구의 관할하에 있다.
네무로 반도 동부와 고요마이 수도(水道)를 끼고 있는 고요마이 군도 (후에 하보마이군도), 시코탄도로 이루어져 있었다. 지질은 백악기 후기의 것으로, 오랜 침식으로 인해 생긴 복잡한 해안선이, 어장과 좋은 항구를 가져왔다. 태평양과 오호츠크해의 경계이기도 하다. 군내 최고봉은 시코탄도의 북단에 있는 샤코탄산(412.6m)였지만, 이탈 후에는 산다운 산은 없고, 해발 60m 정도의 대지가 이어져 있다.
이형종 (외교관)
이형종은 대한민국의 외교관이다. 2024년 2월 15일 칼 16세 구스타프 국왕에게 신임장을 제정하고, 스웨덴 스톡홀름 주재 주스웨덴 대한민국 대사관의 대한민국 대사로 부임하였다. 공관장 인사에서 양국의 핵심가치 기반 협력과 대한민국의 “글로벌 중추 국가” 비전을 강조하였다.
이형종 (외교관) 외교 기조
이형종은 공관장 인사에서 가치 기반 외교, 과학기술·혁신 협력, 기후·에너지 전환 및 디지털 전환과 같은 의제를 중점으로 제시하였다. 양국 협력을 통해 대한민국의 “글로벌 중추 국가” 비전에 기여한다는 방향을 밝혔다. 재임 중에는 연구기관·산업계·한인 과학기술 네트워크와의 접점을 활용해 정책·산업·학술을 연계하는 실무 외교를 추진하였다.
박재경 (외교관)
박재경(영어: Jae Kyung Park)은 대한민국의 외교관으로, 2023년 6월부터 짐바브웨 하라레 주재 주 짐바브웨 대한민국 대사이다. 부임 이전 대한민국 외교부 아세안국장과 주캐나다대사관 공사(공관차석)를 지냈다. 2023년 7월 20일 에머슨 음낭가과 짐바브웨 대통령에게 신임장을 제정하였다. 겸임국 말라위(2023년 11월 21일)와 잠비아(2024년 1월 23일)에도 각 신임장을 제정하였다.
박재경 (외교관) 생애 및 학력
서울대학교 영어영문학과를 졸업하고, 미국 터프츠 대학교 플레처 스쿨에서 국제법·외교학 석사(MALD) 학위를 받았다.
박재경 (외교관) 주요 활동
2025년 5월 16일 콘스탄티노 치웬가 부통령을 면담하고 농업·산업 개발 분야 협력 진전을 논의하였다.
한–짐 수교 30주년을 계기로 경제·문화 연계 행사가 확대되었다. 2024년 3월에는 양국 관계의 도약을 주제로 협력 심화가 소개되었고, 현지 예술가와 협업한 K-팝 문화행사가 개최되었다. 2023년 8월에는 ZimTrade 사장 앨런 마주루와 면담해 교역 협력 방안을 논의하였다.
2024년 9월 11일 대한민국 정부의 100만 달러 대외원조가 세계식량계획(WFP)을 통해 짐바브웨 공공서비스노동사회복지부에 전달되었다(엘니뇨로 인한 식량안보 대응). 2025년 9월에는 불라와요 시에 의료장비·차량 기증 계획을 발표했고, 9월 30일 유니세프 WASH 사업장을 시찰하였다. 2025년 10월 10일에는 공관저에서 ‘K-Games’ 문화행사를 개최하였다.
박재경 (외교관) 외교 기조
박재경은 기고문에서 “공유 번영과 성장”을 기조로 가치사슬 연계, 청년 역량 강화, 문화·체육 교류의 제도화를 제시하였다. 아세안 담당 국장 시기의 다자협력 경험을 아프리카 현장협력으로 전환하는 접근이 특징이다.
조주완
조주완(1962년 10월 11일 ~ )은 대한민국의 기업인으로, 2021년 12월부터 LG전자 대표이사 사장(CEO)이다. 1987년 금성사(현 LG전자)에 입사해 독일·북미·오세아니아 등 해외 주요 거점을 거치며 캐나다·호주·미국 법인장과 북미지역대표를 역임했고, 2019년부터 최고전략책임자(CSO)로 전사 전략과 신사업을 총괄했다. 2025년에는 CES 기간 기자간담회에서 ‘구조적 경쟁력’과 ‘질적 성장’을 핵심 축으로 한 사업 전략을 발표했고, 같은 해 인도 법인의 기업공개(IPO)가 성공적으로 마무리되며 인도 전략이 가속되었다.
조주완 개요
조주완은 하드웨어 중심의 전통 가전사업을 기반으로 플랫폼·서비스·B2B를 결합하는 ‘스마트 라이프 솔루션’ 기조를 전사로 확산시키는 전략을 추진한다. 그는 ‘Affectionate Intelligence’ 구상을 통해 집·모빌리티·상업·가상 공간 전반에서 인공지능을 생활 경험에 자연스럽게 융합하는 방향을 제시했다.
조주완 생애
부산에서 태어나 부산대학교에서 기계공학을 전공하고 연세대학교에서 경영학 석사(MBA)를 취득했다.
조주완 국제 활동
조주완은 인도를 연구·개발과 제조·수출의 거점으로 삼아 인공지능·로봇·반도체 관련 소프트웨어 역량을 확보하겠다는 구체적 방향을 밝혔다. 2025년 10월 LG전자 인도 법인이 증시에 상장해 공모가 대비 약 50%의 상승률로 거래를 시작했으며, 이는 인도 대형 IPO 가운데 강한 성과로 평가되었다.
조주완 성과와 평가
언론과 업계에서는 그를 해외 법인 운영 경험이 풍부한 ‘글로벌 전략가’로 평가한다. 브랜드·포트폴리오 전환의 맥락에서 ‘스마트 라이프 솔루션’ 방향을 일관되게 제시했고, CES 2025·IFA 2025 등 국제 무대에서 인공지능·플랫폼 전략을 구체화했다는 평가가 제기된다.
국제 야드파운드
국제 야드파운드(International yard and pound)는 1959년 7월 1일 서명된 6개국(오스트레일리아, 캐나다, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국, 영국, 미국) 대표 간의 합의 주제였던 두 가지 측정 단위이다. 이 합의는 야드를 정확히 0.9144 미터로, 상형 파운드를 정확히 0.45359237 킬로그램으로 정의했다.
국제 야드파운드 역사
1834년 10월, 영국 국회의사당이 화재로 파괴되었다. 이때 길이와 질량의 제국 표준을 정의하는 물품도 소실되었다. 화재로 소실된 물품을 대체하기 위해 새로운 원형이 제작되었으며, 그중 1855년에는 새로운 "야드 자"가 만들어져 야드의 새로운 공식적인 정의를 확립했다. 이 자의 두 복사본이 미국에 전달되었고, 미국은 이를 미국 국가 표준 야드의 측정 단위로 채택했다.
1866년, 미국 의회는 무역과 상업에서 미터법의 사용을 허용하되 의무화하지는 않는 법률을 통과시켰다. 이 법률에는 관습적인(즉, 영어에서 파생된) 단위와 미터법 단위 사이의 환산 계수표가 포함되었는데, 여기에는 야드에 따른 미터의 정의와 파운드에 따른 킬로그램의 정의가 포함되어 있었다. 1893년, 멘덴홀 법령은 미국의 길이와 질량의 기본 표준을 영국에 기반을 둔 관습적 표준에서 미터법 표준으로 변경했다. 이 명령에 영향을 미친 두 가지 요인이 있었다. 첫째, 1855년의 제국 표준 야드가 불안정하고 측정 가능한 양만큼 짧아지는 것으로 밝혀졌다. 둘째, 미국은 1875년 미터협약의 공동 서명국이었으며, 새로운 기본 표준의 기초로 삼을 두 개의 미터 원형을 받았다.
국제 야드파운드 역사
영국에서는 1897년 도량형법이 미터법을 합법화하면서, 비슷한 상황이 전개되었고, 왕령 411호(1898년)는 야드와 파운드를 기준으로 미터와 킬로그램을 정의했다. 실제적으로 영국의 정의는 역전되었고, 결과적으로 제국 야드가 36/39.370113 미터로 사실상 정의되었다.
1890년대, 앨버트 마이컬슨은 간섭계 실험을 시작하여 1903년 빛의 파동을 선형 측정 단위로 사용하는 것의 실현 가능성을 입증했다. 1908년, 마이컬슨이 이끄는 두 연구팀은 국제 원형 미터의 길이를 광파를 기준으로 정의했다. 1927년, 국제 도량형국은 1908년의 광파 미터 정의를 보조 표준으로 잠정 채택했다.
1930년, 영국 표준 협회는 1927년 광파 미터 정의에 기반하여 정확히 25.4 밀리미터 (mm)의 인치를 채택했다. 미국 국가표준 협회도 1933년에 이를 따랐다. 1935년까지 16개국 산업계에서 "산업 인치"로 알려진 단위를 채택했다. 1946년, 영국 연방 과학 회의는 영국 연방 회원국이 인치를 정확히 25.4 mm로, 36인치 야드를 정확히 0.9144 미터로 채택할 것을 권고했다. 영국 연방 과학 회의의 권고는 1951년 캐나다 표준 협회에 의해 수용되었다.
국제 야드파운드 역사
1958년 10월, 국제 도량형 위원회는 미터를 원자적 용어(구체적으로 크립톤-86의 오렌지색 선을 기준으로)로 정의할 것을 권고했다. 정밀 측정에서 야드와 파운드의 동일한 값을 확보하기 위해 호주, 캐나다, 뉴질랜드, 남아프리카, 미국, 영국 등 6개 영어권 국가 대표들은 공통 '국제 야드와 국제 파운드'를 채택하기로 합의했다. 이 합의에 따라 국제 야드는 0.9144 미터와 같고, 국제 파운드는 0.45359237 킬로그램과 같다. 국제 야드는 제국 야드보다 약 2백만 분의 1 미터 더 길었고, 국제 파운드는 제국 파운드보다 약 6천만 분의 1 킬로그램 더 가벼웠다.
미터 기반 국제 야드와 국제 파운드는 1959년 7월 1일부터 미국 국립표준국에서 채택되었다. 호주에서는 1961년 법정 규칙 제142호를 통해 국제 야드와 파운드가 1964년 1월 1일부터 발효되었다. 영국은 1963년 도량형법을 통해 1964년 1월 1일부터 모든 목적에 국제 야드와 파운드를 채택했다.
무역 갤런
무역 갤런(Trade gallon)은 원예 산업에서 표준 화분의 부피를 나타내는 단위이다. 3 미국 액량 쿼트 또는 0.75 미국 갤런 (2.8 L; 0.62 imp gal)와 같지만, 일부 자료에서는 무역 갤런이 2.7 리터 (0.71 US gal)와 같다고 명시한다.
주목할 점은 10 무역 갤런이 30 미국 쿼트와 같고, 이는 다시 1.0 세제곱피트와 같으며, 이는 흙의 일반적인 측정 단위이다.
가와사키 닌자 ZX-10R
가와사키 닌자 ZX-10R(영어: Kawasaki Ninja ZX-10R)은 일본의 제조사 가와사키의 닌자 스포츠 바이크 시리즈에 속하는 모터사이클로, 닌자 ZX-9R의 후속 모델이다. 2004년에 처음 출시된 이래로 수년 동안 업데이트 및 수정되었다. 초박형 섀시, 가벼운 무게, 래디얼 브레이크를 결합하였다. 2004년과 2005년에 ZX-10R은 사이클 월드 매거진으로부터 베스트 슈퍼바이크 상을 수상했으며, 국제 마스터바이크 대회에서도 우승했다.
가와사키 닌자 ZX-10R 부품
가와사키 엔지니어들은 프레임 가로로 배치된 수랭식 998 cc (60.9 cu in) 직렬 4기통 엔진을 위해 쌓인 설계를 사용했다. 닌자 ZX-10R 엔진의 크랭크샤프트 축, 입력축 및 출력축은 엔진 길이를 줄이기 위해 삼각형 레이아웃으로 배치되었으며, 고속 발전기는 엔진 너비를 줄이기 위해 실린더 뱅크 뒤에 배치되었다. 보어 및 스트로크가 76 mm × 55 mm (3.0 in × 2.2 in)인 ZX-10R 엔진의 일체형 실린더와 크랭크케이스 어셈블리는 무게를 줄이고 강성을 높인다. DOHC는 강도를 위해 크로몰리강으로 가공되었고, 실린더당 4개의 밸브는 고회전에서 흡기를 개선하며, 단조된 경량 피스톤은 높은 내열성을 제공하여 자전거의 출력 대 중량비를 더욱 향상시킨다.
가와사키 닌자 ZX-10R 부품
액체 냉각 외에도 ZX-10R 엔진에는 오일 온도를 낮추기 위해 오일 필터 옆에 오일 쿨러가 있다. 또한 슬로시 분석을 사용하여 오일 팬의 내부 구조를 설계하여 풍량 손실을 줄이고 낮은 오일 온도를 유지하는 데 도움을 주었다.
다판 습식 슬리퍼 클러치는 폐쇄형 코스 경기용으로 이상적인 6단 클로즈-레이시오 변속기로 동력을 전달한다. 백 토크 제한기는 높은 엔진 속도에서 급격한 다운시프트 시 클러치를 (부분적으로) 자동으로 분리하여 코너 진입 중 후륜 홉을 방지한다.
새로운 6스포크 휠 디자인은 특수 목적 레이스 휠만큼 가볍다고 한다. 2006년 모델부터 뒷타이어의 측벽 프로파일이 190/50/ZR17에서 190/55/ZR17로 증가되었다.
가와사키 닌자 ZX-10R 역사
2004년 모델은 닌자 ZX-10R의 첫 출시였으며 2005년에 약간의 업데이트가 있었다. 이 모델은 600cc 스포츠 바이크에 필적하는 섀시를 가진 컴팩트한 디자인이었고, 짧은 휠베이스와 높은 출력 대 중량비로 핸들링에 도움을 주었다. 배기 시스템은 티타늄으로 만들어졌으며 단일 머플러를 사용했다.
다른 변경 사항들 중에서 2006년 모델은 시트 아래에 트윈 배기구를 가졌으며 이는 건조 중량을 5 kg (11 lb) 증가시키는 데 기여했다. 엔진은 대체로 변경되지 않았다.
ZX-10R은 2008년 모델 출시를 위해 완전히 새로워졌다. 훨씬 더 각진 전면부와 함께 자전거의 외관에 극적인 변화가 있었다. 가와사키는 2006-2007년 모델의 트윈 시트 아래 배기구에서 보다 전통적인 단일 측면 배기구로 전환했다. 엔진의 압축비가 높아졌다.
2009년 모델은 2008년 모델에서 변속기에 약간의 변경만 있었다. 변속축이 업그레이드되어 더 부드러운 변속이 가능해졌다.
2010년 모델은 2009년 모델에서 약간의 변경이 있었는데, 업그레이드된 올린즈 스티어링 댐퍼, 페어링 안으로 들어간 헤드라이트, 그리고 개별 페어링 중앙 부분이 하나의 몰딩으로 융합된 것이 포함된다.
가와사키 닌자 ZX-10R 역사
2011년 ZX-10R은 기계적으로나 시각적으로 대대적인 정비가 이루어졌다. 가장 주목할 만한 점은 가와사키가 스포트 가와사키 트랙션 컨트롤(S-KTRC) 시스템을 표준으로 도입했다는 것이다. 이 시스템은 트랙션 손실이 예상될 때 이를 예측하고 그에 따라 적응한다. 또한 새로운 기능으로는 가와사키 지능형 제동 시스템(KIBS)이라는 ABS 옵션, 완전히 새로운 디자인, 조절 가능한 발판, 더 커진 스로틀 바디, 수평 후방 서스펜션, 가벼워진 3스포크 휠, 쇼와 빅 피스톤 포크(BPF) 전방 서스펜션, 그리고 LCD 패널 대시보드가 있다. 2012년 모델은 2011년 모델과 동일하다. 2013년 모델에서는 전방 댐퍼가 올린즈 전자식 전방 스티어링 댐퍼로 교체되었다.
2013년에 톰 사익스는 스캇 러셀 이후 가와사키 최초의 슈퍼바이크 월드 챔피언이 되었고, ZX-10R로는 첫 챔피언이 되었다. 스튜어트 이스턴은 2014년 마카오 그랑프리에서 우승했다. 조나단 레아는 2015 슈퍼바이크 월드 챔피언십 시즌에서 우승했다. 제레미 토이는 파이크스 피크 국제 힐클라임에서 헤비급 (오픈) 랩 기록을 보유하고 있다.
가와사키 닌자 ZX-10R 역사
2016년 ZX-10R은 대대적인 업데이트를 받았다. 램 에어 흡기를 사용하여 13,000rpm에서 197마력을 낸다고 주장되었다. 전자 장치는 이제 보쉬 5축 내부 측정 장치(IMU)를 사용한다. 여섯 번째 자유도는 독점 가와사키 소프트웨어로 계산된다. S-KTRC는 런치 컨트롤 모드, 퀵시프터, 엔진 브레이크 컨트롤이 추가되어 업데이트되었다. 또한, 옵션으로 더 스마트한 KIBS 코너링 ABS가 제공된다. 반응적인 특성보다는 예측적인 특성 때문에 가와사키는 이 S-KTRC 시스템을 현재의 모든 트랙션 컨트롤 시스템 중 가장 진보된 것으로 평가한다. 기계적으로 더 가벼워진 변경 사항 중 일부는 슬리퍼 클러치, 밸런서, 크랭크샤프트 및 피스톤이다. 덜 제한적인 에어 필터와 더 큰 에어 박스, 그리고 더 가볍고 덜 제한적인 배기 시스템도 있다. 카세트 스타일의 새로운 변속기는 수직으로 쌓여 있다. 2004년부터 사용되던 기존의 페탈 로터는 이제 원형 로터로 교체되었다. 또한 310 mm (12.2 in)에서 330 mm (13.0 in)로 더 커졌다. 캘리퍼는 이제 브렘보 M50 모노블록이며 마스터 실린더는 래디얼 브렘보이다. 브레이크 라인은 이제 편조 스테인리스 스틸이다. 생산 스포츠 바이크 최초로 WSBK에서 파생된 43mm 쇼와 밸런스 프리 포크가 적용되었다. 가와사키는 섀시 및 엔진용 레이스 키트 부품도 제공한다.
가와사키 닌자 ZX-10R 역사
가와사키는 수정된 실린더 헤드를 갖춘 공도용 특별 모델 ZX-10RR을 출시했다. 높은 리프트 캠, DLC 코팅 밸브 트레인, 강화된 크랭크케이스, 마르케시니 7스포크 단조 알루미늄 림, 양방향 퀵시프터, 싱글 시트와 같은 레이스 키트 부품을 주문할 수 있다. 이 모델은 500대 한정 생산되었다.
2018년 레이스 시즌에 가와사키는 "닌자 스피릿"이라는 모토를 채택했다. 이는 레이스 주최측이 가와사키의 이전 성공을 분석하여 기술적 페널티를 부과하여 엔진이 레이스 작동에서 달성할 수 있는 최대 회전수를 제한했기 때문이다. 가와사키는 새로운 규칙이 다른 제조업체보다 자사 기계에 더 많은 영향을 미칠 것이라고 주장했으며, 이에 대한 그들의 반응은 다음과 같았다. "도전을 받아들이고, 트랙에서 탁월함을 위해 노력하며, 결코 포기하지 않는 정신."
가와사키 닌자 ZX-10R 역사
2018년 후반에 가와사키는 500대의 ZX-10RR 공도용 특별 모델을 출시했으며, 이는 더 높은 회전수와 더 큰 출력 출력을 허용하는 핑거 캠 팔로워를 포함한 수정 사항이 있는 재설계된 엔진을 특징으로 한다. 이 모델은 2019년에 월드 슈퍼바이크 라이더 조나단 레아와 리언 해슬럼이 사용했다.
2020년 모델 ZX-10R의 생산은 레이싱 경험을 바탕으로 이루어졌으며, 이전에는 ZX-10RR에서만 사용할 수 있었던 피스톤과 실린더 헤드 부품을 갖추고 있다.
2021년 이후 모델에는 새로운 오일 필터, 배기 시스템, 스로틀 밸브가 장착되었다.
히어로 모터스
히어로 모터스(영어: Hero Motors)는 인도 델리에 본사를 둔 전 모페드 및 스쿠터 제조업체이다. 이 회사는 다국적 기업인 히어로 모터스 컴퍼니의 일부이며, 현재 히어로 모토코프(이전 히어로 혼다) 및 히어로 사이클스 등을 소유하고 있다. 히어로 모터스는 1960년대에 50cc 2행정 모페드를 제조하기 시작했지만, 1980년대와 1990년대에 걸쳐 더 큰 모페드, 모키크 및 스쿠터 제조로 점차 다각화했다. 주목할 만한 협력사 및 기술 파트너로는 오스트리아의 푸흐와 이탈리아의 말라구티가 있었으며, 이들은 각각 푸흐 맥시 플러스와 말라구티 첸트로를 업데이트된 엔진으로 인도에서 제조했다.
강화되는 배기가스 규제와 저조한 판매로 인해 히어로 모터스는 모든 가솔린 차량 제조를 히어로 모토코프로 이전하고 전기 이륜차 및 자동차 부품 제조업체로 전환했다.
이규옥
이규옥(李圭鈺, 1916년 ~ 1999년)은 대한민국의 동양화 화가이다. 호는 윤재(潤齋)진주 출생이나, 대부분의 활동을 부산에서 하였다.
이당 김은호의 제자로, 김기창, 장우성 등 다른 제자들에 비해 인지도는 낮으나, 강렬한 필치와 자신만의 독특한 화법으로 유명했다. 근대 화가 6대가 중 1명인 의재 허백련은 그의 화풍이 스승 김은호의 화풍을 답습하지 않으려고 노력하는 작가라 평한 바 있다.
이규옥 생애
1916년 경남 진양군 출생으로 그의 아버지는 이승만, 유진오 박사 등과 두루 친분이 있었다고 한다. 휘문고보(현 휘문고등학교) 재학 중 학생미술 실기대회에서 수차례 입상하였으며, 그를 지도하던 일본인교사로부터 그림공부를 지망하도록 적극적으로 권유받았으나, 엄격한 유교적 가풍을 견지해 온 그의 부모님은 그가 미술을 전공하는 것을 극력 반대하였다. 그러나 미술 실기대회에 출품할 때 마다 연속하여 입, 특선을 수상하면서, 이에 마음이 움직인 어머니의 승낙을 얻게 되어, 마침내 일본 미술학교에 진학했다.
그는 일본 유학 당시 이당 김은호 를 사사하였다. 이후 김은호의 제자로 구성된 후소회원이 되어 1939년에 후소회전에 작품을 출품하기도 하였으며, 조선미술전람회(일명 선전)에는 7회나 입선하는 등의 기량을 보였다.
이규옥 생애
해방 이후에는 서울 중동중학교, 배재고등학교 등에서 미술교사를 지내다가 6.25 전쟁이 일어나자 부산으로 피난을 갔을 때, 스승 김은호의 주선으로 영도에 대한도기에 취직하여 도자기 접시에 그림을 그리기도 하였는데, 이 때부터 별세할 때 까지 완전히 부산에 정착하게 된다. 이후에 다시 일자리를 얻어 해동중학교, 경남중학교 미술교사 등을 지냈고 1968년부터는 동아대학교 회화과 교수 겸 과장, 동아대학교 대학원 미술과 주임교수를 지내기도 하였다.
이후 부산시 문화상, 부산시전 심사위원, 운영위원 등을 지냈으며, 1983년에는 대한민국 미술전람회의 심사위원으로 활약하기도 하였다.
1990년대까지도 활발히 활동하던 이 화백은 1999년 별세하였으며, 부산 기장군 묘소에 안장되었다.
이규옥 특징
이규옥 화백은 그림의 특징은 매우 빠른 속필이면서도, 강렬하면서도 거칠고 활달한 그림 화풍에 있다고 할 수 있다.
그 중에서도 <고진감래> 라는 주제로 상당히 많은 그림을 그렸다. 보통 어머니가 꽃바구니를 이고 갓난 아기를 짊어지고 옆에 강아지를 데리고 있는 그림인데, 보통 고진감래 주제를 가장 많이 쓴 작가로 알려져있다. 또한, 목단(모란꽃) 그림도 상당히 많이 그린 것으로 알려져 있는데, 그 외에도 산수풍경화, 화조도, 까치와 소나무 등의 그림을 많이 그렸다.
TV쇼 진품명품에 따르면, 그는 평생동안 그림을 상당히 많이 그렸다. 그래서인지 부산광역시의 왠만한 부잣집(주로 주택)에서는 그의 그림이 거실에 걸려있다. 부산의 표구사나 화실에서도 심심치 않게 그의 그림을 볼 수 있다.
때문에, 그가 김은호의 제자이며, 목단꽃, 고진감래 전문가라는 명성에 비해서 그림 값이 많이 나가지 않는 것도 사실이다.
이규옥 특징
그런 탓으로 그가 가장 많이 그린 고진감래나 목단꽃 그림은 수준의 편차가 심하다고 한다. 구도를 잘 잡고 아주 간결하면서도 수려하게 그려진 고진감래와 구도가 좋지 못한 고진감래가 있는가 하면, 목단꽃에서도 입체감이 있는 목단과 그러지 못한 목단이 있다.
또한, 여러사람과 두루두루 친하여 그림을 여럿 그려주었다고 한다. 어떤 젊은 청년이 존경한다며 그림 한 점을 부탁 드렸더니 고진감래를 그냥 그려주기도 하고, 친분이 있는 사람들에게 그림 선물을 자주 하였다고 한다.
부산에서 유명한 작가답게, 청초 이석우와 더불어 양대산맥이라고 불릴 정도로 부산에서는 알아주는 작가로, 부산시립미술관, 부산박물관에서도 그의 작품을 소장하고 있으며, 광안리의 미광화랑이라는 곳에서는 여러번 그의 작품을 전시하기도 한다.
쉐보레 콜벳 C2
쉐보레 콜벳 C2(영어: Chevrolet Corvette C2)는 콜벳 스포츠카의 2세대 모델로, 제너럴 모터스(GM) 산하의 쉐보레 부문에서 1963년부터 1967년 모델 연식까지 생산되었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
1963년 스팅레이 양산차의 계보는 두 가지 GM 프로젝트로 거슬러 올라간다. Q-콜벳과 빌 미첼의 레이싱 스팅레이가 그것이다. 1957년 Q-콜벳 프로젝트는 후방 트랜스액슬, 독립 현가장치, 4륜 디스크 브레이크를 특징으로 하는 쿠페 전용의 더 작고 진보된 콜벳을 구상했다. 외관 스타일링은 뾰족한 펜더, 긴 노즈, 짧고 뭉툭한 테일로 목적에 충실했다.
한편, 조라 아르쿠스-둔토프와 다른 GM 엔지니어들은 미드십 및 후방 엔진 디자인에 매료되어 있었다. 둔토프는 1959년 경량 오픈휠 1인승 CERV I 콘셉트로 미드십/후방 엔진 레이아웃을 탐구했다. 1958-60년 동안 후방 엔진 콜벳이 잠시 고려되었는데, 콜벳의 일반적인 수랭식 V8 엔진 대신 공랭식 수평 대향 6기통을 포함한 코르베어의 후방 엔진 패키지 전체를 기반으로 한 실물 크기의 목업까지 진행되었다. 1959년 가을까지 Q-콜벳과 스팅레이 스페셜 레이서의 요소들이 1963년 콜벳 스팅레이 양산 모델로 직접 이어진 디자인 프로그램인 실험 프로젝트 XP-720에 통합되었다. XP-720은 이전 콜벳보다 향상된 승객 편의성, 더 넓은 수하물 공간, 우수한 승차감과 핸들링을 제공하는 것을 목표로 했다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
둔토프가 1963년 콜벳을 위한 혁신적인 새 섀시를 개발하는 동안, 디자이너들은 양산 모델을 위해 레이싱 스팅레이의 기본 외관을 개조하고 다듬고 있었다. 1960년 초까지 완전한 기능의 공간 목업(내부 치수를 확인하기 위해 만든 나무 모형)이 완성되었고, 4월까지는 대부분의 생산 쿠페 스타일링이 확정되었으며, 11월에는 인테리어와 계기판이 완성되었다. 1960년 가을에야 디자이너들은 전통적인 콜벳 컨버터블의 새로운 버전과 나중에 탈착식 하드톱에 대한 창의적인 관심을 돌렸다. 콜벳 역사상 처음으로 풍동 테스트가 최종 형상에 영향을 미쳤으며, 내부 공간, 앞유리 곡률 및 공구 제작 한계와 같은 실질적인 문제도 고려되었다. 두 가지 차체 스타일 모두 칼텍 풍동에서 생산 준비가 된 3/8 스케일 모델로 광범위하게 평가되었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
차량의 내부 구조는 외부의 공기역학만큼이나 많은 관심을 받았다. 유리 섬유 외부 패널은 유지되었지만, 스팅레이는 1958-62년형 콜벳보다 중앙 구조에 거의 두 배 많은 강철 지지대가 적용되었다. 이로 인해 증가한 무게는 유리 섬유 두께 감소로 균형을 맞춰, 최종 제품은 실제로는 이전 로드스터보다 약간 가벼웠다. 더 좁은 휠베이스에도 불구하고 승객 공간은 이전만큼 좋았으며, 보강된 강철 거더는 조종석을 더 튼튼하고 안전하게 만들었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
최초의 양산형 콜벳 쿠페는 긴 후드와 지붕 전체를 가로지르며 뒷유리를 좌우로 양분하는 기둥으로 이어지는 돌출된 윈드스플릿이 있는 패스트백 차체를 자랑했다. 분할된 뒷유리는 일반적으로 미첼에게 귀속되는데, 그는 57SC 부가티 "아틀란틱" 쿠페에서 영감을 받았다고 주장했다. 이 기능은 실제로는 C2 콜벳과 밥 맥클린의 Q-콜벳보다 앞서 할리 얼이 자신의 올즈모빌 골든 로켓 쇼카와 C2 콜벳에 대한 자신의 더 전통적인 디자인 연구(일부는 실물 크기 모델까지 진행됨) 모두에 사용했다. 얼의 영감은 스칼리오네가 디자인한 알파 로메오 쿠페가 1954년 토리노 오토 쇼에서 전시된 것에서 왔다고 전해진다. 유사한 디자인이 1971년부터 1973년까지 생산된 3세대 뷰익 리비에라에 사용될 것이다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
4개의 헤드램프는 유지되었지만 새로 숨겨졌다. 이는 1942년 데소토 이후 최초로 이런 장비를 갖춘 미국 자동차였다. 램프는 "닫혔을" 때 날카로운 앞부분과 조화를 이루는 회전식 하우징에 장착되었다. 숨겨진 헤드램프는 2005년 쉐보레 콜벳 C6 모델이 등장하기 전까지 콜벳의 특징이었다. 쿠페 도어는 지붕으로 잘려 들어가 낮은 폐쇄형 차에서 승하차를 더 쉽게 만들었다. 후드와 쿠페의 뒷기둥에는 인조 통풍구가 있었는데, 원래는 기능성 통풍구로 계획되었으나 비용 문제로 취소되었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
스팅레이의 실내는 1958년부터 사용된 트윈-카울 콜벳 대시 모티프를 재해석했지만, 넓은 글러브 박스, 개선된 히터, 카울 환기 시스템을 통합하여 더 실용적이었다. 거대한 속도계와 타코미터를 포함한 완전한 원형 게이지 세트가 있었다. 컨트롤 타워 센터 콘솔이 돌아왔는데, 약간 더 날씬해졌지만 이제 시계와 수직으로 배치된 라디오가 들어 있었다. 수하물 공간도 개선되었지만, 외부 트렁크 리드가 없어 짐은 좌석 뒤에 실어야 했다. 예비 타이어는 연료 탱크(이제 16|usgal|adj=on 대신 20|usgal|adj=on이 들어감) 아래의 드롭다운 유리 섬유 하우징에 후방에 위치했다. 큰 원형 데크 엠블럼은 새로 경첩이 달려서 연료 주입구 덮개로 사용되었고, 이전의 왼쪽 측면 도어를 대체했다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
차량의 파격적인 스타일링만큼 명확하지는 않지만, 새로운 섀시는 스팅레이의 성공에 똑같이 중요했다. 더 빠른 볼 너트 스크류 또는 "볼-레이스" 스티어링과 더 짧은 휠베이스 덕분에 조작성이 향상되었다. 후자는 일반적으로 더 거친 승차감을 의미할 수 있지만, 변경된 무게 분배가 부분적으로 이를 보완했다. 앞바퀴에 가해지는 무게가 줄어들어 스티어링이 더 쉬워졌고, 뒷바퀴에 약 80파운드의 추가 무게가 실려 스팅레이는 향상된 견인력을 제공했다. 제동력도 향상되었다. 4륜 주철 11인치 드럼 브레이크는 여전히 표준이었지만, 이제 더 넓어져서 효과적인 제동 면적이 증가했다. 냉각을 위해 분할된 소결 금속 라이닝은 다시 선택 사항이었다. 알루미늄-핀 브레이크 드럼도 선택 사항이었는데, 이는 더 빠른 열 방출(따라서 더 나은 페이드 저항)을 제공할 뿐만 아니라 더 적은 비스프링 질량을 제공했다. 두 브레이크 패키지 모두에 파워 보조 장치를 사용할 수 있었다. 진화된 엔지니어링 변경 사항에는 양압 크랭크케이스 환기, 더 작은 플라이휠, 알루미늄 클러치 하우징이 포함되었다. 더 효율적인 교류 발전기가 구식 발전기를 대체했다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
둔토프가 개발한 독립형 리어 서스펜션은 CERV I 콘셉트에서 파생되었으며, U-조인트 하프 샤프트가 있는 프레임 장착 디퍼렌셜과 가로 방향 리프 스프링으로 연결되어 있었다. 고무 쿠션 스트럿이 디퍼렌셜을 지지하여 승차감을 부드럽게 하고, 특히 거친 노면에서 타이어 접지력을 향상시켰다. 가로 스프링은 디퍼렌셜 케이스 후면에 볼트로 고정되었다. 컨트롤 암은 케이스의 각 측면에서 허브 캐리어로 측면 및 약간 앞쪽으로 확장되었고, 그 뒤에 트레일링 로드 로드가 장착되었다. 하프 샤프트는 상부 컨트롤 암처럼 작동했다. 하부 암은 수직 휠 움직임을 제어했고, 트레일링 로드는 앞/뒤 휠 움직임을 담당하고 제동 토크를 프레임으로 전달했다. 쇼크 업소버는 재래식 트윈 튜브 유닛이었다. 이전의 솔리드 액슬보다 훨씬 가벼운 새로운 리어 서스펜션 어레이는 비스프링 질량의 상당한 감소를 가져왔는데, 1963년 모델이 이전 세대의 아웃보드 리어 브레이크를 유지할 것이기 때문에 중요했다. 새 모델의 전면 서스펜션은 이전과 거의 동일하게, 쇼크 업소버와 동심원상의 코일 스프링에 불균등 길이 상하 A-암과 표준 횡요방지대가 장착될 것이었다. 스티어링은 여전히 재래식 순환 볼 스티어링 디자인이었지만, 전체 기어비가 19.6:1(이전 21.0:1)로 더 높아졌다. 한쪽 끝은 프레임 레일에, 다른 쪽 끝은 릴레이 로드에 볼트로 고정된 새로운 유압 스티어링 댐퍼(기본적으로 쇼크 업소버)는 스티어링 휠에 도달하기 전에 요철을 흡수하는 데 도움이 되었다. 게다가, 가장 강력한 두 엔진을 제외한 콜벳에는 유압식 파워 스티어링이 처음으로 선택 사양으로 제공될 예정이었고, 17.1:1의 더 빠른 기어비를 제공하여 록투록 회전 수를 3.4회에서 2.9회로 줄였다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
구동계는 이전 세대에서 계승되었으며, 4개의 327 cu in (5,360 cc) 스몰 블록 V8 엔진s, 3개의 변속기, 6개의 액슬 비율로 구성되었다. 기화기 엔진은 250 hp (186 kW), 300 hp (224 kW) 및 340 hp (254 kW) 버전으로 출시되었다. 이전과 마찬가지로 기본 및 옵션 장치는 유압 태핏, 온화한 캠샤프트, 단조 강철 크랭크축, 10.5:1 압축비, 단일 지점 배전기 및 이중 배기 장치를 사용했다. 300마력 엔진은 더 큰 4배럴 기화기 (카터 AFB, 250마력의 카터 WCFB 대신)와 더 큰 흡기 밸브 및 배기 매니폴드를 통해 추가 출력을 생산했다. 성능 차트의 최상단에는 여전히 360 hp (268 kW) 연료 분사 V8 엔진이 있었으며, 430.40달러의 추가 비용으로 이용할 수 있었다. 차량의 표준 변속기는 익숙한 3단 수동변속기로 유지되었지만, 선호되는 기어박스는 보그-워너 4단 수동 변속기였으며, 1963년 모델 연식 동안 먼시 M20으로 변경되었고, 기본 및 300마력 엔진과 함께 넓은 비율의 기어를, 상위 두 가지 파워 플랜트와 함께 밀착 비율의 기어를 제공했다. 3단 수동 또는 2단 파워글라이드 자동 변속기의 표준 액슬 비율은 3.36:1이었다. 4단 기어박스는 3.70:1의 최종 구동 장치가 함께 제공되었지만, 3.08:1, 3.55:1, 4.11:1 및 4.56:1 기어 세트도 사용할 수 있었다. 그러나 후자는 생산에서 매우 드물었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
콜벳의 디자이너와 엔지니어들 - 에드 콜, 둔토프, 미첼 및 기타 인물들 -은 기본 형태에서 10년이 지난 후, 비록 많이 개선되었지만 이제는 다음 단계로 나아갈 때라는 것을 알고 있었다. 10년 말까지, 1963년 모델 연식에 데뷔할 적절한 후속 모델을 만들기 위한 기계 장치가 가동될 것이었다. 몇 년 동안 기본 패키지를 다듬은 후, 미첼과 그의 팀은 마침내 할리 얼의 원래 디자인 틀을 영원히 깨뜨릴 것이었다. 그는 콜벳의 2세대를 같은 이름의 이전 경주용 자동차의 이름을 따서 "스팅레이"라고 명명할 것이다.
C2는 GM 수석 스타일리스트 빌 미첼의 지휘 아래 래리 시노다가 (피트 브록도 C2에 중요한 역할을 했다) 디자인했다. 몇 가지 출처에서 영감을 얻었다. 미첼이 소유하고 자주 운전했던 현대적인 재규어 E-타입; 쉐보레가 더 이상 공장 경주에 참여하지 않게 되면서 미첼이 1959년에 디자인한 급진적인 스팅레이 레이서; 그리고 미첼이 심해 낚시 중에 잡은 청상아리가 그것이다. 둔토프는 분할된 뒷유리(시야 감소로 인해 안전 문제도 제기됨)를 싫어했고 이것은 1964년에 가짜 후드 통풍구와 함께 단종되었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
1963년형 콜벳 스팅레이는 새로운 디자인뿐만 아니라 새로운 핸들링 능력을 갖췄다. 스팅레이는 또한 다소 가벼워진 콜벳이었기 때문에 마력의 변화가 없었음에도 불구하고 가속력이 향상되었다. 1963년형 모델 연식에는 21,513대가 생산되었는데, 이는 기록을 세운 1962년형보다 50% 증가한 수치였다. 생산량은 컨버터블과 새로운 쿠페 사이에 거의 균등하게 나뉘었다(각각 10,919대와 10,594대). 컨버터블의 절반 이상이 선택 사양인 탈착식 하드톱이 주문되었다. 그럼에도 불구하고 쿠페는 스팅레이 생산 기간 동안 다시는 그렇게 많이 팔리지 않았다. 폐쇄형 콜벳은 1969년까지 개방형 모델을 능가하지 못했는데, 그때쯤에는 쿠페에 탈착식 루프 패널이 있는 T-탑이 적용되었다. 1963년 장비 설치는 스포츠카에서 더 많은 편의성을 요구하는 시장의 수요를 반영하기 시작했다. 파워 브레이크 옵션은 생산량의 15%에, 파워 스티어링은 12%에 적용되었다. 반면에 278명의 구매자만이 421.80달러의 에어컨을 선택했고, 단 80.70달러에 불과한 가죽 실내 장식은 1,114대의 차량에만 주문되었다. 켈시-헤이스가 쉐보레를 위해 제조한 주조 알루미늄 노크오프 휠은 세트당 322.80달러였지만, 이 옵션을 선택한 구매자는 거의 없었다. 그러나 거의 18,000대의 스팅레이가 세인트루이스 공장에서 4단 수동 변속기와 함께 출고되었다(5대 중 4대 이상).
쉐보레 콜벳 C2 역사
모든 1963년형 차량은 327cid 엔진을 장착했으며, 기본적으로 250마력을 발휘했고, 선택 사양으로 300마력, 340마력, 360마력 버전이 있었다. 가장 강력한 엔진은 로체스터 연료 분사 엔진이었다. C2에서 사용할 수 있는 옵션으로는 AM-FM 라디오(1963년 중반), 에어컨 및 가죽 실내 장식이 있었다. 또한 콜벳 역사상 처음으로 RPO Z06이라는 특수 성능 장비 패키지가 1,818.45달러에 제공되었다. 이 콜벳은 세브링이나 데이토나와 같은 경주를 위해 초기에는 표준 20갤런 가스 탱크 대신 36.5-미국-갤런 (138 l; 30.4 imp gal)의 연료 탱크를 가지고 있었기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다. 처음에는 특대형 탱크가 컨버터블에 맞지 않았기 때문에 이 패키지는 쿠페에서만 사용할 수 있었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
1963년에는 단 199대의 Z06 콜벳이 생산되었는데, 주로 경주용으로 예약되었으며, 이 중 총 6대는 쉐보레가 르망 24시 경주를 위해 특별히 제작했다. 6대의 1963년형 Z06 스팅레이 중 한 대는 1962년 말에 1962년 10월 13일 리버사이드에서 경주하기 위해 제작되었다. 이들은 스포츠카를 위한 다른 종류의 경주, 즉 유명한 데이토나 오벌에서 열리는 NASCAR 공인 행사, 데이토나 250 – 아메리칸 챌린지 컵에 참가할 예정이었다. 이는 차량이 대형 그랜드 내셔널 스톡 카와 동일한 다른 규칙 세트에 따라 준비되어야 함을 의미했다. 섀시는 광범위하게 수정되었고 실험적인 427 cu in (7,000 cc) 엔진이 설치되었다. 차량은 가능한 모든 방법으로 경량화되어 약 2,800 lb (1,300 kg)를 약간 넘는 무게였다. 추가 준비는 미키 톰슨이 수행했다. 다른 변경 사항 중 톰슨은 유리 섬유 Z06 "빅 탱크"를 훨씬 더 큰 50 US gal (189.3 l; 41.6 imp gal) 금속 탱크로 교체했다. 주니어 존슨이 운전했고, 경주에서 비에 시달렸으며, 교체 운전자 빌리 크라우스는 폴 골드스미스의 폰티액 템페스트와 다른 콜벳의 A. J. 포이트에 이어 3위를 차지했다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
1963년형 모델 연식에 새로 도입된 것은 옵션인 전자식 점화 장치, 즉 브레이커리스 자기 펄스 트리거 방식의 델코트로닉으로, 1963년 일부 모델에서 폰티액이 처음 제공했다.
1964년에 쉐보레는 콜벳에 진화적인 변화만을 주었다. 후방 시야 문제로 인해 쿠페의 2분할 뒷유리는 아치형 단일 유리로 변경되었다. 쿠페의 등뼈 창문 외에, 두 개의 모의 공기 흡입구는 후드에서 제거되었지만, 그 흔적은 남아 있었다. 또한, 쿠페 뒷기둥의 장식용 공기 배출구는 기능성이 추가되었지만, 왼쪽만 작동했다. 차량의 로커 패널 트림은 일부 리브를 잃고 남은 리브 사이에는 검은색 페인트가 칠해졌으며, 휠 커버는 단순화되었고, 연료 주입구/데크 엠블럼에는 십자형 깃발 문양 주위에 동심원이 추가되었다. 실내에는 원래 색상 맞춤형 스티어링 휠 림이 이제 모조 호두나무로 마감되었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
1964년에는 몇 가지 서스펜션 개선이 이루어졌다. 전면 코일 스프링은 정률에서 점진적 또는 가변율로 변경되었고 상단이 더 촘촘하게 감겼으며, 후면 가로 스프링의 리프 두께도 변경되어 핸들링 손실 없이 더 편안한 승차감을 제공했다. 쇼크 업소버도 같은 목적으로 재작업되었다. 1964년형 콜벳은 유체 저장통 안에 열을 흡수하는 작은 프레온 가스 주머니가 들어있는 새로운 표준 쇼크 업소버를 장착하고 출시되었다. 쉐보레는 1964년형 콜벳에 더 많은 방음재를 추가하고 차체 및 변속기 마운트를 수정했다. 또한 시프트 링크를 조용하게 하기 위해 추가 부싱을 장착하고 레버 주위에 새로운 부츠를 배치했다. 그 결과 일상적인 운전에도 더 편안한 차가 되었다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
구동계 선택은 기본적으로 이전과 같았지만, 고성능 모델에는 몇 가지 주목할 만한 개선 사항이 있었다. 솔리드 리프터 유닛은 높은 리프트, 긴 지속 시간의 캠샤프트로 구동되어 365 hp (272 kW)를 생산했으며, 기본 엔진의 카터 유닛 대신 대형 4배럴 홀리 기화기를 통해 숨을 쉬었다. 연료 분사 엔진도 15 마력 (11 킬로와트)를 얻어 총 375 hp (280 kW)가 되었지만, 당시에는 상당한 538.00달러가 추가되었다. 1964년에는 변속기 옵션이 겉보기에는 동일하게 유지되었지만, 두 개의 보그-워너 T-10 4단 변속기는 GM의 인디애나 주 먼시 변속기 공장에서 제작된 유사한 기어박스 쌍으로 대체되었다. 원래 쉐보레 디자인이었던 이 변속기는 보그-워너 박스와 마찬가지로 알루미늄 케이스를 가지고 있었지만, 더 강력한 싱크로나이저와 더 넓은 기어비를 제공하여 내구성과 운전성을 향상시켰다. 열광적인 간행물들은 첫 스팅레이를 좋아했지만, 1964년형은 더 사랑했다. 비록 일부 작가들은 컨버터블이 거친 노면에서 덜컥거리고 흔들리는 경향이 있다고 지적했지만 말이다. 1964년형 스팅레이 판매량은 22,229대로 콜벳 신기록을 다시 세웠지만, 기록적인 해였던 1963년보다 약간만 증가했다. 쿠페 판매량은 8,304대로 감소했지만, 컨버터블 판매량은 13,925대로 증가하며 이를 상쇄했다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
세 번째 시즌을 맞은 1965년형 콜벳 스팅레이는 스타일이 더욱 깔끔해졌고, 완전히 새로운 브레이크 시스템과 더 큰 파워트레인의 추가로 힘이 더해졌다.
쉐보레 콜벳 C2 역사
1965년 스타일 변경은 미묘했으며, 이제 스쿠프 자국이 없는 매끄러운 후드, 이전의 비기능적인 수평 "스피드라인"을 대체한 전면 펜더의 세 개의 작동하는 수직 배기 통풍구, 재설계된 휠 커버 및 로커 패널 몰딩, 그리고 소소한 실내 트림 수정에 국한되었다. 1965년형 콜벳 스팅레이는 중반에 "빅 블록" 396 cu in (6,490 cc) 엔진이 데뷔하면서 맹렬해졌고, 425 hp (317 kW)를 생산했다. 궁극적으로 이것은 로체스터 연료 분사 시스템의 종말을 알렸는데, 기화기 396ci/425hp 옵션이 292.70달러인 반면, 연료 분사 327ci/375hp는 538.00달러였기 때문이다. FI 차량이 기화기 모델에서는 사용할 수 없는 더 큰 브레이크를 선택할 수 있었음에도 불구하고, 50 hp (37 kW)가 더 적은데 245달러를 더 지불할 정당성을 찾을 수 있는 구매자는 거의 없었다.:77 1965년에 771대의 연료 분사 차량만이 생산된 후, 쉐보레는 이 옵션을 단종했다. 다시 돌아오기까지는 18년이 걸릴 것이다.
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1965년에는 유압 태핏을 사용하는 350마력 스몰 블록 엔진(옵션 L79)이 추가되었는데, 이 엔진은 솔리드 리프터 대신 유압 태핏을 사용하고, 더 온건한 캠샤프트와 약간 재설계된 더 작은 오일 팬을 특징으로 했다. 그 외에는 350마력 엔진은 외관상 및 기계적으로 365마력 엔진(옵션 L76) 솔리드 리프터 엔진과 동일했다. 더 작은 오일 팬 덕분에 이 고출력 350마력 스몰 블록 엔진을 고출력 스몰 블록 엔진 옵션 중 처음으로 선택 사양인 파워 스티어링과 함께 주문할 수 있었다. 파워 스티어링은 이전에는 저출력 250마력 및 300마력 엔진에서만 사용할 수 있었다.
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1965년에는 4륜 디스크 브레이크도 도입되었다. 브레이크는 2피스 캘리퍼와 로터 냉각 핀이 있는 4피스톤 디자인이었다. 패드는 로터와 자주 접촉했지만, 그로 인한 드래그는 미미했으며 연비에 영향을 미치지 않았다. 또한, 가벼운 접촉은 로터를 깨끗하게 유지했고, 실제로 상당히 높은 패드 수명(전면 브레이크는 예상 57,000 mi (92,000 km), 후면 브레이크는 약 두 배)을 줄이지 않았다. 새로운 시스템의 총 제동 면적은 461 in2 (2,970 cm2)로, 이전의 완전 드럼 시스템의 328 in2 (2,120 cm2)에 비해 현저한 발전이었다. 계류 중인 연방 규정에 따라, 전면 및 후면 라인에 별도의 유체 저장소가 있는 이중 마스터 실린더도 있었다(1965년에는 파워 브레이크 모델에서만). 도로 시험자들은 모든 디스크 브레이크를 당연히 칭찬했다. 시험자들은 100 mph (160 km/h)에서 반복적인 정지가 제동 효율 저하를 일으키지 않았으며, 가장 갑작스러운 정지조차도 흔들림 없이 안정적임을 발견했다. 그러나 드럼 브레이크는 64.50달러의 크레딧 옵션으로 계속 사용할 수 있었지만, 그 해 생산된 23,562대의 콜벳 중 단 316대만이 드럼 브레이크를 장착했다. 측면 배기 시스템과 텔레스코픽 스티어링 휠이 옵션으로 등장했다. 또한 합금 스피너 휠도 세트당 322달러에 판매되었다.:77