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3군 통합 항공기 제식 체계 제식 체계
시스템 도입 이후 수십 년 동안 다목적 전투기의 등장은 공격기와 전투기 간의 차이에 대한 혼란을 야기했다. 현재의 제식 체계에 따르면, 공격기(A)는 주로 공대지 임무(또는 "공격 임무")를 위해 설계된 반면, 전투기 범주 F는 주로 공대공 전투를 위해 설계된 항공기뿐만 아니라 공격 임무를 위해 설계된 다목적 항공기도 포함한다. 공군은 심지어 F-111 아드바크 및 F-117 나이트호크와 같이 공격 전용 항공기에도 F 명칭을 부여했다.
현재 미 공군에서 A로 지정된 유일한 항공기는 A-10 선더볼트 II이다. 미 해군과 미 해병대의 마지막 최전선 A 지정 항공기는 A-6 인트루더였으며, 해군 서비스에 남아있는 엄격히 A 지정 고정익 항공기는 이민트 퓨리 프로그램에 따라 임대된 A-29 슈퍼 투카노가 유일하다.
이러한 코드 시리즈 중 어떤 일반 항공기도 시스템에 부합하는 방식으로 K 또는 R 기본 임무 코드를 할당받지 못했다.
차량 유형 요소는 항공우주 비행체의 유형을 지정하는 데 사용된다. 다음 범주 중 하나에 속하지 않는 항공기(대부분의 고정익 항공기)는 유형 지정자를 가질 필요가 없다. 유형 범주는 다음과 같다.
3군 통합 항공기 제식 체계 제식 체계
UAV 제어 세그먼트는 항공기가 아니라 UAV를 지휘하는 데 사용되는 지상 제어 장비이다. 최근 몇 년에 들어서야 항공기가 스페이스플레인으로 지정되었는데, 제안된 MS-1A가 그러하다.
제식 체계에 따르면, 특정 차량 유형 또는 기본 임무(유인, 고정익, 동력 항공기의 경우)의 항공기는 연속적으로 번호가 매겨지고, 번호 시리즈는 다시 시작되어 일부 재지정된 해군 항공기와 후속 신규 설계가 더 이상 사용되지 않는 USAAC/USAAF 지정과 중복되기도 했다(예: 록히드 F-5 및 노스롭 F-5). 다른 문자 시퀀스와 혼동을 피하거나 제조업체의 모델 번호와 일치시키기 위해 번호를 할당하지는 않았다. 최근에는 이 규칙이 무시되어 항공기가 모델 번호와 동일한 설계 번호를 받거나(예: KC-767A), 한 시리즈에서 다른 시리즈로 전송될 때 설계 번호를 유지했다(예: X-35가 F-35가 됨).
동일한 기본 항공기 유형의 다른 버전은 "A"로 시작하여 순차적으로 증가하는 단일 문자 접미사를 사용하여 구분된다(숫자 "1" 및 "0"과의 혼동을 피하기 위해 "I" 및 "O"는 건너뛴다). 새로운 계열 문자를 부여할 만큼 얼마나 많은 수정이 필요한지는 명확하지 않다. 예를 들어, F-16C 생산은 시간이 지남에 따라 광범위하게 다양했다. 새로운 임무를 수행하기 위한 항공기 개조가 반드시 새로운 접미사를 필요로 하지는 않지만(예: 정찰용으로 개조된 F-111C는 RF-111C로 지정됨), 종종 새로운 문자가 할당된다(예: 탐색 및 구조 임무용으로 개조된 UH-60A는 HH-60G로 지정됨).
일부 계열 문자는 1962년 이전 해군 명칭과의 혼동을 막기 위해 건너뛰었다. 예를 들어, F-4 팬텀 II에는 "H" 버전이 없었는데, 이 항공기 유형은 이전에 F4H로 지정되었기 때문이다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
1962년 시스템이 도입된 이래로 비체계적인 항공기 명칭과 설계 번호 건너뛰기 사례가 여러 번 있었다.
가장 일반적인 변경 사항은 다음 사용 가능한 번호(117, 767, 71) 대신 다른 시리즈의 번호나 다른 선택을 사용하는 것이다. 또 다른 방법은 문자의 순서를 변경하거나 기존 문자 대신 새로운 약어 기반 문자(예: SR)를 사용하는 것이다. 비체계적 명칭은 국방부가 그러한 명칭을 승인할 최종 권한을 가지므로 공식적이고 정확하다.
일시적으로 "A-14A"로 지정되었다가 브라질 명칭과 일치시키기 위해 "A-29B"로 변경되었다.
A 시리즈의 다음 사용 가능한 번호(A-8) 대신 모기인 T-37 트위트의 설계 번호를 사용했다. 처음에는 A 임무 수정자와 T-37 시퀀스를 계속하는 D 계열 문자를 사용하여 YAT-37D로 지정되었으나, 개발 중 YA-37A로 재지정되었다.
B 시리즈의 다음 사용 가능한 번호(B-3) 대신 21세기 최초의 폭격기 유형으로서 "B-21"로 지정되었다.
E 시리즈의 다음 사용 가능한 번호(E-12) 대신 모기 유형인 C-130J 허큘리스의 설계 번호와 접미사 문자를 모두 사용한다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
항공기의 능력을 더 잘 반영하기 위해 EC-37B에서 재지정되었다. 새로운 명칭은 A-37B 드래곤플라이와 충돌한다.
원래 해군은 호넷의 두 가지 변형을 계획했다: F-18 전투기와 A-18 경공격기. 개발 중 "F/A-18"은 두 변형을 모두 지칭하는 약어로 사용되었다. 해군이 두 임무를 모두 수행할 수 있는 단일 항공기를 개발하기로 결정했을 때, 제식 체계가 슬래시나 다른 문자를 허용하지 않음에도 불구하고 "F/A" 명칭이 고수되었다. AF-18은 적합했을 것이다. F-22의 명명에서도 유사한 문제가 있었는데, 잠시 F/A-22로 재지정되었다. 제안된 폭격기 변형은 FB-22였다(이는 더 적절하게는 BF-22로 지정되었어야 했다).
다음 사용 가능한 표준 계열 문자(F-15L) 대신 비표준 EX 계열 문자를 사용한다.
다음 사용 가능한 F 시리즈 번호(24) 대신 X플레인 명칭(X-35)의 설계 번호를 사용했다.
폭격기 시퀀스에서 다음 사용 가능한 번호를 사용했어야 했지만, 1962년 이전 시스템의 F-111과의 공통성을 위해 111이 유지되었다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
1962년 이전 시스템에서 이어지는 시리즈의 일부로 지정되었으며, 나중에는 정부가 획득한 외국 항공기를 식별하는 데 사용되었다. 예를 들어, YF-113은 MiG-23이었다. 또한, 전투기로서의 기본 임무 지정은 공대공 능력을 의미하지만, F-117은 어떠한 능력도 보유하지 않는다. 소련 AWACS 항공기에 대한 사용을 위한 공대공 능력에 대한 추측과 일화적 보고가 있었다.
보잉의 모델 번호를 사용하기 위해 수백 개의 C-시리즈 번호를 건너뛰었다. 일치하는 기본 임무 및 수정된 임무 문자를 가지고 있다. 외국 공군에 판매되는 항공기에만 사용된다. 미 공군은 보잉 767 기반 급유기인 KC-46을 주문했다.
벨 V-280 발러의 군용 명칭은 V-26부터 V-74까지의 지정 번호를 건너뛴다. 75는 다음 사용 가능한 헬리콥터 시퀀스 번호에 가깝지만, H-74를 건너뛴다.
관련 없는 C-7 캐리부와 명칭이 충돌했다. 2004년 8월 EO-5C로 재지정되었다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
SR-71 지정자는 XB-70 발키리로 끝난 1962년 이전 폭격기 시리즈의 연속이다. B-70은 시험 후반기에 정찰/공격 역할로 제안되었으며, RS-70으로 지정되었다. 미 공군은 대신 록히드 A-12를 추진하기로 결정했으며, 이 항공기는 RS-71(정찰/감시; 대잠수함전을 위한 S 임무 지정과는 무관)로 불렸다. 당시 미 공군 참모총장 커티스 르메이 장군은 SR(전략 정찰) 명칭을 선호했으며, 정찰기를 SR-71로 명명하기를 원했다. 1964년 2월 29일 존슨 대통령이 블랙버드를 발표하기 전에 르메이는 존슨의 연설을 RS-71 대신 SR-71로 읽도록 로비했다. 당시 언론에 제공된 언론 자료에는 여전히 이전의 RS-71 지정이 일부 남아 있었고, 대통령이 항공기 명칭을 잘못 읽었다는 오해가 생겼다.
U-2의 변형; 자체 수정 임무 문자(T는 전술용)와 기본 임무 문자(R은 정찰용)를 사용한다. U-2는 처음에는 정찰 능력을 숨기기 위해 "다목적"으로 지정되었다. 항공기가 격추된 후 이러한 속임수는 무의미해졌다. 1981년에 처음 비행한 TR-1은 통일성을 위해 1991년에 U-2R로 재지정되었다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
역사적 명칭 재사용: 몇몇 항공기는 은퇴한 역사적으로 중요한 항공기에 대한 경의를 표하기 위해 비체계적인 명칭을 받았다.
F-47: 보잉이 개발한 6세대 전투기이다. 이 명칭은 리퍼블릭 P-47 선더볼트에 대한 경의, 1947년 USAF 창립, 그리고 프로젝트에 대한 도널드 트럼프(제47대 미국 대통령)의 지지를 인정하여 선택되었다.
P-47은 1947년에 추격기(P) 명칭이 전투기(F)로 대체되면서 F-47로 재지정되었다.
페어차일드 리퍼블릭 A-10 선더볼트 II도 P-47에 경의를 표한다.
OA-1K 스카이레이더 II: A 시리즈의 다음 사용 가능한 번호(14)를 사용하는 대신, 오랫동안 은퇴한 무관한 A-1 스카이레이더의 "튼튼하고 다재다능한 특성"을 "[갱신]하기" 위해 지정되었다. A-1J는 마지막 생산 변형이었다.
비치크래프트 T-6 텍산 II: 터보프롭 훈련기. 이전의 노스아메리칸 T-6 텍산에 경의를 표하기 위해 훈련기 유형의 설계 번호 4와 5를 건너뛰었다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
민간 모델 번호 사용: 수많은 시리즈 번호가 민간 모델 번호를 사용하기 위해 건너뛰어졌다.
MH-90 인포서: MD 900 및 MD 902의 무장 버전으로 미국 해안경비대용이다. 1998년부터 2000년까지 헬리콥터 인터딕션 전술 비행대가 운용했다.
MH-139 그레이 울프: AW139의 보안 및 지원 임무 변형으로 미국 공군용이다.
TH-66 세이지: 로빈슨 R66의 군사 훈련 변형으로 미 육군 FAA 파트 141 헬리콥터 비행 학교 파일럿 프로그램용이다. 항공기는 보잉-시코르스키 RAH-66 코만치와 동일한 차량 유형 및 설계 번호(H-66)를 공유한다.
UC-880: 컨베어 880의 공중 급유기 변형으로 미국 해군이 운용했다.
VH-92: 시코르스키 S-92의 대통령 수송 변형으로 미국 해병대가 운용한다.
설계 번호 "13"은 미신과의 연관성 때문에 많은 임무 및 차량 시리즈에서 건너뛰어졌다. 일부 번호는 프로젝트에 요청 및 할당되었지만 항공기가 제작되지 않아 건너뛰어졌다.
다음 표는 1962년 시스템에서 건너뛴 설계 번호를 나열한다.
3군 통합 항공기 제식 체계 해당 체계 외의 항공기 명칭
#: A-8은 기술적으로 건너뛰었지만, AV-8 해리어는 "V" 차량 유형 시퀀스 내에서 번호를 받았다. V 시퀀스 내에서는 AV-12로 지정되었어야 한다(라이언 XV-8 "플립"이 이미 존재했기 때문). 또한, 1960년대의 제너럴 다이내믹스 모델 100 공격기 제안은 A-8A로 언급되었지만, USAF에서 이 명칭이 공식적으로 부여되었는지는 불분명하다.
†: C-42부터 C-44까지의 명칭은 에어버스에 의해 KC-45를 위해 건너뛰어졌다. 이 명칭들은 C-46으로 시퀀스가 이어지지 않고 마지막으로 순차적인 명칭에서 이어지지 않았기 때문에 건너뛴 것으로 간주된다.
‡: 수십 년 동안 최고 기밀 스텔스 전투기인 F-19의 존재에 대한 소문이 있었고, 1986년 7월 넬리스 공군기지 근처에서 USAF가 추락 현장을 봉쇄한 후 소문이 널리 퍼졌지만, 추락한 항공기는 당시 기밀이었던 F-117로 밝혀졌다. 실제 F-19 프로그램에 대한 결정적인 증거는 아직 나타나지 않았다.
*: 당시 서비스 중이던 노스아메리칸 T-2 버카이와의 혼동을 피하기 위해 건너뛰었다.
**: T-4와 T-5 명칭은 제2차 세계 대전 시대의 노스아메리칸 T-6 텍산을 기리기 위해 레이시온에 의해 T-6으로 건너뛰어졌다. 이 명칭들은 T-7으로 시퀀스가 이어지지 않고 마지막으로 순차적인 명칭에서 이어지지 않았기 때문에 건너뛴 것으로 간주된다.
3군 통합 항공기 제식 체계 제조사 코드
1939년 이후, 제조사와 생산 공장을 식별하기 위해 2글자 제조사 코드가 명칭에 추가되었다. 예를 들어, F-15E-50-MC에서 "MC"는 미주리주 세인트루이스에 있는 맥도널 더글러스 공장의 코드이다.
3군 통합 항공기 제식 체계 블록 번호
1941년, 생산 블록 간의 사소한 장비 변화를 보여주기 위해 블록 번호가 명칭에 추가되었다. 블록 번호는 모델 접미사와 제조사 코드 사이에 명칭에 나타난다(예: F-100D-85-NH). 처음에는 숫자 순서로 -1, -2, -3으로 증가했지만, -1, -5, -10, -15와 같이 5단위로 증가하도록 변경되었다. 블록 번호의 간격은 인도 후 개조에 사용될 수 있었다. 예를 들어, F-100D-85-NH는 현장에서 F-100D-86-NH로 개조될 수 있었다. 모든 유형이 블록 번호를 사용한 것은 아니다.
전동 사이드 미러
전동 사이드 미러 또는 파워 미러(영어: Power mirror)는 자동차 내부에서 수직 및 수평 조정을 위한 전기적 수단이 장착된 사이드 미러이다.
전동 미러의 유리는 김 서림이나 결빙을 방지하기 위해 전기로 가열될 수도 있다.
점차적으로 전동 사이드 미러는 차량의 방향 지시등 반복 장치를 통합하고 있다. 미러 장착형 반복 장치가 이전에 주로 사용되던 펜더 측면 위치에 장착된 반복 장치보다 더 효과적일 수 있다는 증거가 있다.
전동 사이드 미러 작동
일반적으로 단일 제어 장치가 좌우 사이드 미러를 모두 제어하는 데 사용된다. 미러는 스위치나 노브로 선택된다. 미러 선택기는 일반적으로 미러가 선택되지 않은 중립 위치를 가지며, 이는 의도치 않은 시야 변경을 방지하기 위함이다. 선택된 미러의 위치는 조이스틱, 4방향 노브 또는 기타 유형의 위치 제어 장치로 조정된다. 고급 디자인에서는 전동 미러 설정이 파워시트 설정과 함께 기억될 수 있다.
차대 (자동차)
차대는 역사적으로 섀시로도 알려져 있으며, 자동차의 주된 지지 구조로, 모든 다른 부품이 부착되는 부분이다. 이는 유기체의 뼈대에 비유할 수 있다.
1930년대까지 거의 모든 자동차는 차체와 분리된 구조 프레임을 가졌으며, 이를 프레임 차체 구조라고 불렀다. 포드 모델 T로 대표되는 이러한 방식으로 완성차를 대량 생산하는 제조업체와, 피셔 바디가 미국에서 그랬던 것처럼 대량 생산을 위해 코치빌더에게 롤링 섀시를 공급하는 방식, 그리고 주문형 차체와 인테리어를 위해 후퍼와 같은 소규모 회사에 공급하는 방식 모두가 시행되었다.
1960년대에 이르러 승용차에서는 모노코크 구조가 보편화되었으며, 이후 수십 년 동안 모노코크 승용차를 제작하는 추세가 계속되었다.
거의 모든 트럭, 버스, 그리고 대부분의 픽업은 여전히 별도의 프레임을 섀시로 사용한다.
차대 (자동차) 기능
자동차 프레임의 주요 기능은 다음과 같다.
여기에는 다음이 포함된다.
차체, 승객 및 화물 하중의 무게.
고르지 않은 표면을 지나갈 때 발생하는 수직 및 비틀림 비틀림
도로 조건, 측풍 및 차량 조향으로 인한 횡방향 측면 힘
엔진 및 변속기로부터의 토크
출발 및 가속 시의 종방향 인장력, 제동 시의 압축력
충돌 시의 갑작스러운 충격
차대 (자동차) 프레임 레일
일반적으로 차량 섀시와 프레임을 구성하는 데 사용되는 재료는 강도를 위한 탄소강 또는 경량 구조를 위한 알루미늄 합금이다. 별도의 섀시의 경우, 프레임은 레일 또는 보라고 불리는 구조 요소로 구성된다. 이들은 일반적으로 강판을 접거나, 말거나, 압착하여 강철 채널 섹션으로 만들어진다.
이러한 것에는 세 가지 주요 디자인이 있다. 재료가 두 번 접히면 개방형 단면이 되는데, C자형 또는 모자형(U자형)이 된다.
"박스형" 프레임은 용접을 통해 또는 미리 제조된 금속 튜브를 사용하여 폐쇄형 섀시 레일을 포함한다.
단연코 가장 흔한 C자형 채널 레일은 한때 거의 모든 종류의 차량에 사용되었다. 이것은 평평한 강철 조각(일반적으로 1/8인치에서 3/16인치 두께이지만, 일부 대형 트럭에서는 1/2인치 이상)을 사용하여 양쪽을 말아 차량 길이를 따라 C자형 보를 형성하여 만든다. C자형 채널은 일반적으로 동일한 게이지의 (완전히) 박스형보다 유연하다.
차대 (자동차) 프레임 레일
모자형 프레임은 "U"자형을 닮았으며, 개방된 부분이 아래를 향하도록 위쪽으로 향하거나 뒤집힐 수 있다. 약하고 녹이 슬기 쉬워 흔히 사용되지 않는다. 하지만 1936년에서 1954년까지의 쉐보레 자동차와 일부 스튜드베이커에서 찾아볼 수 있다.
한동안 버려졌던 모자형 프레임은 회사들이 모노코크 자동차의 바닥에 용접하여 효과적으로 박스형 프레임을 만들면서 다시 인기를 얻었다.
원래 박스형 프레임은 두 개의 일치하는 C-레일을 용접하여 직사각형 튜브를 형성하여 만들어졌다. 그러나 현대 기술은 C-레일을 만드는 것과 유사한 공정을 사용하여 강철 조각을 네 면으로 구부린 다음 양쪽 끝이 만나는 곳을 용접한다.
1960년대에는 일반적인 미국 자동차의 박스형 프레임이 이음새를 따라 여러 곳에 스폿 용접되었다. NASCAR "스톡카" 레이서로 전환될 때는 추가 강도를 위해 상자가 끝에서 끝까지 연속적으로 용접되었다.
차대 (자동차) 프레임 레일
언뜻 보기에 단순한 금속 형태로 보이지만, 프레임은 상당한 스트레스를 받으므로 그에 맞게 제작된다. 첫 번째로 다루는 문제는 "보의 높이", 즉 프레임 수직면의 높이다. 프레임이 높을수록 프레임 상단에 힘이 가해질 때 수직 굴곡에 더 잘 저항할 수 있다. 이것이 세미트럭이 단순히 두꺼운 것 대신 다른 차량보다 프레임 레일이 더 높은 이유다.
외관, 승차감, 핸들링이 소비자에게 더 중요해지면서 새로운 형태가 프레임에 통합되었다. 이 중 가장 눈에 띄는 것은 아치와 킥업이다. 두 축 위로 직선으로 뻗는 대신, 아치형 프레임은 축과 거의 같은 높이로 낮게 위치하며, 축 위로 곡선을 이루고 다시 반대편으로 내려와 범퍼를 배치한다. 킥업은 반대편으로 곡선을 이루지 않고 같은 역할을 하며, 앞부분에서 더 흔하게 볼 수 있다.
또 다른 특징은 차량의 객실 앞쪽에서 수직 또는 수평으로 좁아지는 테이퍼형 레일이다. 이는 주로 트럭에서 무게를 줄이고 엔진 공간을 약간 늘리기 위해 수행되는데, 차량의 앞부분은 뒷부분만큼 많은 하중을 지지하지 않기 때문이다. 디자인 개발에는 동일한 프레임 레일에 여러 가지 형태를 사용하는 프레임이 포함된다. 예를 들어, 일부 픽업트럭은 캐빈 앞쪽에 박스형 프레임이 있고, 캐빈 아래에는 더 짧고 좁은 레일이 있으며, 적재함 아래에는 일반적인 C-레일이 있다.
둘레 프레임에서 레일이 앞쪽에서 중앙으로, 중앙에서 뒤쪽으로 연결되는 부분은 일반 프레임에 비해 약하므로, 이 섹션은 상자 모양으로 만들어 "토크 박스"라고 불리는 것을 생성한다.
차대 (자동차) 종류
사다리를 닮아 이름 붙여진 래더 프레임은 가장 오래되고, 단순하며, 가장 자주 사용되는 하체, 분리형 섀시/프레임 디자인 중 하나이다. 차량 길이를 따라 이어지는 두 개의 대칭적인 보, 레일 또는 채널로 구성되며, 여러 개의 횡단 크로스 멤버로 연결된다. 처음에는 거의 모든 차량에서 볼 수 있었지만, 래더 프레임은 승용차에서 둘레 프레임 및 유니타이즈드 바디 구조로 점차 대체되었다. 이제는 주로 대형 트럭에서 볼 수 있다. 이 디자인은 앞뒤로 이어지는 연속적인 레일 덕분에 측면 충격에 대한 저항력이 좋지만, 단순한 수직 크로스 멤버를 사용하면 비틀림이나 뒤틀림에 대한 저항력은 떨어진다. 플로어 팬이 프레임 안에 있는 대신 프레임 위에 놓이므로 차량의 전체 높이가 더 높아진다.
차대 (자동차) 종류
백본 섀시는 프레임 차체 디자인과 유사한 자동차 구조 유형이다. 상대적으로 평평한 사다리형 구조에 두 개의 세로 평행 프레임 레일 대신, 동력계와 전면 및 후면 서스펜션 부착 구조를 연결하는 중앙의 견고한 튜브형 백본(일반적으로 단면은 직사각형)으로 구성된다. 백본은 종종 차량 바닥 안으로 또는 대부분 위로 그려지지만, 차체는 여전히 위에서 이 구조 위에 놓이거나 (때로는 걸쳐서) 놓인다.
X-프레임은 일반적으로 X자 모양으로 만들어지며, 가장 단순한 형태로 엔진 칸에서 서로 평행하게 놓인 두 개의 프레임 레일이 중앙에서 교차(또는 합쳐져)한 다음, 후방 차축 또는 그 이후에 다시 평행하게 돌아온다. 이 디자인의 목적은 완전한 래더 프레임 위에 놓이는 것보다 플로어 팬을 더 낮게 배치할 수 있도록 하는 것이었다. 그러나 중앙선 험프는 파워트레인과 중앙 크로스 멤버를 위해 제공되어 객실 공간을 침범했다.
X-프레임은 게이지와 단면 비율에 따라 강성이 달랐지만, 충분히 무거울 때는 단단할 수 있었다.
메르세데스-벤츠 300 "아데나우어" 리무진과 1950년대 후반 및 1960년대 초반의 일부 대형 GM 자동차처럼 널리 사용되었다.
차대 (자동차) 종류
단점은 측면 충격에 취약하다는 점이었고, 이로 인해 측면 레일(여전히 움푹 들어간 객실을 허용함)이 추가되었으며, 둘레 프레임 개발을 촉발시켰다.
래더 프레임과 유사하지만, 프레임 레일의 중간 부분이 앞뒤 레일의 바깥쪽에 위치하며 승객 발밑 공간 주변과 로커 및 실 패널 내부에 배치된다. 이를 통해 플로어 팬, 특히 승객 발밑 공간을 낮출 수 있었고, 승객의 착좌 높이를 낮춤으로써 지붕선과 전체 차량 높이를 줄였을 뿐만 아니라 무게 중심을 낮추어 승용차의 핸들링과 접지력을 향상시켰다.
이것은 프레임 차체 승용차의 미국에서 일반적인 디자인이 되었지만, 모노코크가 인기를 얻기 전까지는 세계 다른 지역에서는 그렇지 않았다. 예를 들어, 허드슨은 1948년 3세대 코모도어 모델에 이 구조를 도입했다. 이 프레임 유형은 연간 모델 변경과 1950년대에 판매를 늘리기 위해 도입된 낮은 차들을 값비싼 구조 변경 없이 가능하게 했다.
2011년에 단종된 포드 팬서 플랫폼은 미국에서 마지막으로 둘레 프레임이 적용된 승용차 플랫폼 중 하나였다. 4세대부터 7세대까지의 쉐보레 콜벳은 내부 골격과 통합된 둘레 프레임을 사용하여 조개껍데기 역할을 했다.
차대 (자동차) 종류
낮은 지붕 외에도, 둘레 프레임은 바람직할 경우 낮은 좌석 위치를 허용하며, 측면 충격 시 더 나은 안전을 제공한다. 그러나 이 디자인은 앞쪽에서 중앙으로, 중앙에서 뒤쪽으로의 전환 영역이 보와 비틀림 저항을 감소시키기 때문에 강성이 부족하며, 토크 박스 및 부드러운 서스펜션 설정과 함께 사용된다.
이것은 둘레 프레임 또는 백본 프레임의 변형으로, 승객실 바닥, 때로는 트렁크 바닥까지 강도와 강성을 위해 프레임에 하중 지지 부분으로 통합된 형태이다. 부품을 조립하는 데 사용되는 판금은 강도를 부여하기 위해 능선과 움푹 들어간 곳으로 스탬프되어야 한다.
플랫폼 섀시는 몇몇 성공적인 유럽 자동차, 특히 폭스바겐 비틀에서 "바디 온 팬(body-on-pan)" 구조라고 불리며 사용되었다. 또 다른 독일의 예로는 1950년대와 1960년대의 메르세데스-벤츠 "폰톤" 자동차가 있으며, 영어 광고에서는 "프레임 플로어(frame floor)"라고 불렸다.
800만 대 이상이 생산된 프랑스의 르노 4도 플랫폼 프레임을 사용했다. 시트로엥 2CV의 프레임은 차체 아래에 플랫폼 섀시의 최소한의 해석을 사용했다.
차대 (자동차) 종류
원래 "튜브형 프레임"으로 알려졌던 스페이스 프레임(또는 "스페이스프레임")은 튜브형 강철, 합금 또는 탄소섬유를 사용하여 하중 지지형 3차원 골격을 생성하며, 여기에 서스펜션, 엔진 및 차체 패널이 부착된다. 차체 패널은 구조적 기능이 제한적이거나 없으므로, 기하학적 구조를 사용하여 강성을 극대화하고 무게를 최소화하며, 각 스트럿의 모든 힘이 인장 또는 압축인 삼각형을 자주 사용한다. 굽힘력이 없으므로 부재를 최소한의 무게와 단면적으로 유지할 수 있다.
최초의 진정한 스페이스프레임 섀시는 1930년대 버크민스터 풀러와 윌리엄 부시넬 스타우트에 의해 설계 및 제작되었는데, 이들은 건축이나 항공기 설계에서 스페이스프레임을 지지하는 이론을 이해하여 버스형 다이맥시온과 스타우트 스캐럽을 만들었다. 목표는 공간을 최대화하면서 무게를 최소화하는 것이었다.
차대 (자동차) 종류
높은 강도 대 중량비를 가진 스페이스 프레임은 제2차 세계대전 이후 자동차 경주에 채택되었다. 1951년 재규어 C-타입 경주용 스포츠카는 가볍고 다중 튜브형의 삼각형 프레임을 사용하여 공기역학적 알루미늄 차체를 만들었다. 이 형태는 1954년 메르세데스-벤츠 300 SL "걸윙" 스포츠카가 출시되면서 대량 생산되었는데, 이 차는 당시 가장 빠른 도로 주행 자동차였다. 이 차의 유난히 높은 문턱 때문에 일반적인 문은 비실용적이어서 이 모델의 상징적인 걸윙 도어가 탄생했다.
1994년, 아우디 A8은 알코아와 공동 개발하여 알루미늄 스페이스 프레임을 차체에 통합하여 실현된 최초의 양산형 알루미늄 섀시 자동차였다. 이후 아우디 A8 모델은 이 구조 방식을 사용했으며, 아우디 스페이스 프레임이라는 이름으로 판매되었다.
차대 (자동차) 종류
하중 지지 기능이 없는 튜브형 프레임은 진정한 스페이스 프레임이 아니다. 이탈리아어 용어 수페르레제라('초경량'을 의미)는 자체 섀시가 여전히 필요하며, 따라서 외관과 구성 방식에서만 스페이스 프레임 섀시와 유사한 경량 스포츠카 차체 구조에 대한 상표로 등록되었다. 이것은 차체 아래, 펜더 위, 라디에이터, 카울, 지붕 위, 뒷유리 아래를 따라 흐르는 좁은 튜브의 측지선과 같은 네트워크를 사용하여 판금 외피(일반적으로 무게 절감을 위한 알루미늄)에 형태와 부착 지점을 제공하는데, 강성은 고려 대상이 아니다.
"유니바디(unibody)"와 "유니트바디(unit-body)"라는 용어는 "유니타이즈드 바디(unitized body)", "유니타리 구조(unitary construction)", 또는 대안적으로 (완전히) 통합된 바디 및 프레임/섀시의 줄임말이다. 다음과 같이 정의된다.
차량의 차체, 플로어 팬 및 섀시가 단일 구조를 이루는 차체/프레임 구조 유형이다. 이러한 디자인은 일반적으로 별도의 차체와 프레임을 가진 차량보다 가볍고 강성이 높다.
차대 (자동차) 종류
차량 구조는 전통적인 프레임 차체 아키텍처에서 현재 대부분의 자동차에 사용되는 더 가벼운 통합/일체형 차체 구조로 전환되었다.
일체형 프레임과 차체 구조는 단순히 응력이 없는 차체를 기존 프레임에 용접하는 것 이상을 필요로 한다. 완전히 통합된 차체 구조에서 전체 자동차는 차량이 경험하는 모든 하중(운전 및 화물 하중으로 인한 힘)을 처리하는 하중 지지 단위이다. 바퀴 달린 차량용 일체형 차체는 일반적으로 사전 성형된 금속 패널 및 기타 구성 요소를 함께 용접하거나, 전체 섹션을 한 조각으로 성형 또는 주조하거나, 이러한 기술을 결합하여 제조된다. 비록 이것이 때때로 모노코크 구조라고도 불리지만, 자동차의 외부 스킨과 패널이 하중 지지력이 되도록 만들어지더라도, 차체를 보강하기 위한 리브, 격벽 및 박스 섹션이 여전히 존재하여 세미 모노코크 설명이 더 적절하다.
이러한 디자인 기법을 개발하려는 첫 시도는 1922년 란시아 람다에서 구조적 강성과 토페도 자동차 차체에 낮은 차체 높이를 제공하기 위해 이루어졌다. 람다는 지붕에 응력이 없는 개방형 구조를 가졌는데, 이는 모노코크 쉘이라기보다는 그릇에 더 가까웠다. 천 대가 생산되었다.
차대 (자동차) 종류
유니타리 바디 개발에 중요한 역할을 한 것은 현재 티센크루프 버드인 미국의 버드 컴퍼니였다. 버드는 닷지, 포드, 뷰익, 그리고 프랑스 회사인 시트로엥과 같은 자동차 제조업체에 별도의 프레임에 장착되는 프레스 가공 강철 차체를 공급했다.
1930년, 버드의 엔지니어였던 조지프 레딩카는 완전 일체형 구조의 자동차 프로토타입을 설계했다.
시트로엥은 시트로엥 트락숑 아방을 위해 이 완전 유니타리 바디 디자인을 구매했다. 이 대량 생산차는 1934년에 출시되어 다음 23년 동안 76만 대가 판매되었다. 이 적용은 실, 필러, 루프 빔을 포함하여 깊이 스탬핑된 강철 시트를 스폿 용접하여 구조적 케이지를 형성하는 현대적인 차체와 섀시의 구조적 통합의 첫 번째 사례였다. 별도의 프레임이 없는 유니타리 바디 외에도 트락숑 아방은 전륜구동과 같은 다른 혁신적인 기능도 갖추고 있었다. 그 결과 낮은 차체와 개방적이고 평평한 바닥의 실내를 가진 차량이 탄생했다.
차대 (자동차) 종류
크라이슬러 에어플로 (1934–1937)의 경우, 버드는 변형된 형태를 공급했다 – 에어플로 차체의 세 가지 주요 섹션이 크라이슬러가 브릿지 트러스 구조라고 불렀던 형태로 용접되었다. 불행히도 이 방법은 패널 간 간격이 좋지 않아 이상적이지 않았다. 회의적인 대중에게 유니바디의 강도를 설득하기 위해 시트로엥과 크라이슬러 모두 자동차가 절벽에서 떨어져도 살아남는 모습을 보여주는 광고 영화를 제작했다.
오펠은 유니바디 구조의 자동차를 생산한 두 번째 유럽 및 첫 번째 독일 자동차 제조업체였다. 소형 올림피아의 생산은 1935년에 시작되었다. 더 큰 카피탄은 1938년에 생산에 들어갔지만, 전면 종방향 보가 따로 스탬핑되어 주 차체에 부착되었다. 이 차는 매우 성공적이어서 소련의 전후 대량 생산 차량인 1946년의 GAZ-M20 포베다는 오펠 카피탄의 유니바디 구조를 모방했다. 이후 1950년 소련 리무진 GAZ-12 ZIM은 3.2m (126인치) 길이의 휠베이스를 가진 자동차에 유니바디 디자인을 도입했다.
차대 (자동차) 종류
전방 엔진, 후륜구동 레이아웃을 사용한 유선형 1936년 링컨-제퍼는 유니바디 구조를 사용했다. 1941년경에는 유니트 구조가 자동차에 새로운 아이디어는 아니었지만, "[미국] 저가 시장에서는 전례 없는 일이었고, 내쉬는 그 시장에서 더 큰 점유율을 원했다." 내쉬 600의 단일 유니트바디 구조는 경량화를 제공했으며, 내쉬의 회장 겸 CEO인 조지 W. 메이슨은 "유니바디가 미래의 물결"이라고 확신했다.
그 이후로 더 많은 자동차가 모노코크 구조로 재설계되었으며, 이는 이제 "업계 표준으로 간주된다". 1960년까지 유니타이즈드 바디 디자인은 디트로이트 빅 스리(포드 팔콘, 플리머스 밸리언트, 쉐보레 코베어)의 소형차에 사용되었다. 내쉬가 허드슨 모터스와 합병하여 아메리칸 모터스를 설립한 후, 램블러 배지 자동차는 모노코크의 변형만을 독점적으로 계속 생산했다.
1934년 크라이슬러 에어플로는 약한 프레임과 강성을 제공하기 위해 섀시에 용접된 차체 프레임워크를 가졌지만, 1960년에 크라이슬러는 대부분의 자동차에 프레임 차체 구조에서 유니트 바디 디자인으로 전환했다.
차대 (자동차) 종류
미국에서 생산된 대부분의 유니바디 자동차는 진동과 섀시 굴곡을 줄이기 위해 토크 박스를 차량 설계에 사용했지만, 볼트온 프론트 에이프런(잘못하여 서브프레임으로 불림)이 있는 쉐비 II는 예외였다.
모노코크는 이제 양산형 자동차에 선호되는 구조이다. 이 디자인은 경량화, 공간 활용 개선, 제조 용이성을 제공한다. 1970년대의 두 번의 에너지 위기와 2000년대의 2000년대 에너지 위기 이후 (주로 미국 시장의) 트럭 플랫폼을 사용하는 소형 SUV가 2005년 이후 CAFE 표준의 적용을 받으면서 (2000년대 후반에는 트럭 기반의 소형 SUV가 단종되고 크로스오버로 대체됨) 그 수용이 크게 증가했다. 강한 차체 자동차의 추가적인 장점은 승객을 위한 충돌 보호 기능이 향상된다는 점이다.
아메리칸 모터스는 1970년대 후반 (파트너사인 르노와 함께) 지프 체로키 (XJ) 플랫폼을 설계할 때 승용차(예: 호넷 및 사륜구동 이글)에 사용된 제조 원리(유니사이드, 통합 프레임 레일 및 크럼플 존이 있는 플로어 플랜, 루프 패널)를 통합하여 "유니프레임 [...] 기존의 견고한 프레임의 강도와 모노코크 구조의 무게 이점을 결합한 견고한 스탬핑 강철 프레임이 강력한 유니바디 구조에 용접된" 새로운 유형의 프레임을 만들었다. 이 디자인은 크라이슬러에 흡수되기 전 아메리칸 모터스에서 개발된 XJC 콘셉트에도 사용되었으며, 나중에 지프 그랜드 체로키 (ZJ)가 되었다. 이 디자인은 지프 그랜드 체로키 및 랜드로버 디펜더와 같은 현대 스포츠 유틸리티 차량에서도 여전히 사용된다. 이 디자인은 포드 트랜싯, VW 크래프터 및 메르세데스 스프린터와 같은 대형 밴에서도 사용된다.
서브프레임은 차량 구조의 특정 부분을 보강하거나 보완하는 별개의 구조 프레임 구성 요소이다. 일반적으로 모노코크 또는 모노코크에 부착되며, 견고한 서브프레임은 엔진 및 구동계로부터 큰 힘을 처리할 수 있다. 서브프레임은 이러한 힘을 유니타이즈드 차체 쉘의 비교적 얇은 판금의 넓은 영역으로 균일하게 전달할 수 있다. 서브프레임은 종종 자동차의 전면 또는 후면에서 발견되며, 서스펜션을 차량에 부착하는 데 사용된다. 서브프레임은 엔진과 변속기를 포함할 수도 있다. 일반적으로 프레스 가공 또는 박스형 강철 구조이지만, 튜브형 및 다른 재료일 수도 있다.
승용차 사용 예시로는 1967-1981년 GM F 플랫폼, GM X 플랫폼 (1962)에 기반한 수많은 연식 및 모델, GM의 M/L 플랫폼 밴(쉐보레 애스트로/GMC 사파리, 사륜구동 변형 포함), 그리고 엔진, 서스펜션 및 조향 하중으로부터 승객실을 격리하기 위해 전면 서브프레임을 통합한 모노코크 AMC 페이서가 있다.
그릴 (자동차)
자동차공학에서, 그릴(영어: Grille)은 공기가 차량 내부로 들어오거나 나가도록 차량 본체의 개구부를 덮는 것을 말한다. 대부분의 차량은 라디에이터를 보호하기 위해 차량 전면에 그릴을 장착한다. 메리엄-웹스터는 그릴을 "장애물이나 스크린을 형성하는 격자; 특히 자동차 앞부분의 장식용 격자"로 정의한다. '그릴(grille)'이라는 단어는 종종 '그릴(grill)'로 잘못 표기되는데, 이는 요리 방식을 의미한다. 그 외의 흔한 그릴 위치로는 전면 범퍼 아래, 바퀴 앞(브레이크 냉각용), 실내 환기용 카울, 또는 후면 데크 리드(후륜구동 차량의 경우) 등이 있다. 그릴은 1930년대 초반까지 일반적으로 자동차에 사용되던 노출형 라디에이터를 보호하기 위해 설치되었던 자갈 보호막에서 진화했다.
그릴 (자동차) 디자인
자동차의 전면 페시아는 구매자를 유인하는 데 중요한 역할을 한다. 그릴의 주된 기능은 자동차의 라디에이터에 냉각 공기를 공급하는 것이다. 그러나 차량의 외형은 "디자인 기능이 실제로 어떤 기능을 수행하는지보다 훨씬 더 중요하다." 차량 전면의 주요 시각적 구성 요소 중 하나인 "영감을 받은 그릴 디자인은 자동차를 매력적으로 만들고, 자동차 제조사의 역사와 명성에 연결하여 정체성을 형성한다."
현재 대형 그릴은 주로 미적인 목적을 가지고 있다. 그릴은 종종 독특한 스타일링 요소이며, 많은 자동차 제조사가 이를 주요 브랜드 식별자로 사용한다. 예를 들어, 지프는 7개의 바(bar) 그릴 스타일을 상표로 등록했다.
그릴 (자동차) 디자인
롤스로이스는 그릴 바를 수작업으로 배열하여 완벽하게 수직으로 보이도록 하는 것으로 유명하다. 그릴 스타일링으로 유명한 다른 제조사로는 부가티의 말굽 형태, BMW의 분할된 신장 형태, 로버의 크롬 "이빨", 미쓰비시의 2008년 랜서와 랜서 에보 X에 적용된 전방으로 쓸어 올린 듯한 전투기 스타일 그릴, 닷지의 크로스바, 알파 로메오의 6개 바 실드, 볼보의 슬래시바, 닛산의 사다리꼴 크롬 테두리, 마쓰다의 로터리 엔진 모양, 아우디의 비교적 새로운 소위 단일 프레임 그릴, 폰티액의 분할 수평 그릴과 후기 플리머스의 계란 상자 그릴, 그리고 렉서스의 스핀들형 그릴이 있다. 특이한 1971년 플리머스 바라쿠다 그릴은 치즈 그레이터로 알려져 있다. 포드의 2006년 퓨전에 처음 도입된 3개 바 그릴 또한 독특한 특징이 되었다. 오랫동안 공랭식 자동차를 제조해 온 포르쉐는 그 유산을 계승하여 현대 수랭식 차량에서도 "그릴"의 존재감을 최소화하고 있다.
그릴 (자동차) 디자인
그 반대의 스타일링 패턴도 나타난다. 1930년대 후반부터 캐딜락은 표준 그릴 형태가 없었기 때문에 매년 자동차를 새롭게 보이게 하는 간단한 방법으로 수평 바 패턴을 다양한 교차 해치 패턴으로 번갈아 사용했다. 때로는 그릴 바에 일종의 유행이 나타나기도 한다. 예를 들어, 제2차 세계 대전 이후 초기 몇 년 동안 많은 미국 자동차 제조사들은 일반적으로 더 적고 두꺼운 그릴 바로 전환했다.
빌릿 그릴은 기존 OEM 그릴의 스타일이나 기능을 향상시키는 데 사용되는 애프터마켓 부품이다. 일반적으로 빌릿, 즉 단단한 바 재고 항공기 등급 알루미늄으로 만들어지지만, 일부는 알루미늄 한 장을 CNC 가공하여 제작하기도 한다.
액티브 에어 플랩 시스템은 현대모비스가 2021년 6월 17일에 개발했다. 기존 라디에이터 그릴을 기반으로, 그릴 자체가 냉각수 온도에 따라 움직이도록 진화했다. 엔진 냉각수 온도가 높을 때는 에어 플랩이 열려 공기 흡입을 통해 냉각 효율을 높인다. 반대로 온도가 낮아지면 에어 플랩이 자동으로 닫혀 공기 저항을 줄여 연비와 전력 소비를 높인다.
그릴 (자동차) 디자인
개조차를 만드는 사람들은 자동차를 개인화하는 과정에서 당연히 그릴을 변경하며, 예를 들어 다른 제조사의 그릴 바를 가져다 사용하기도 한다. 심지어 가정용 환기용으로 판매되는 무늬 있는 구멍이 뚫린 판금까지 개조차의 그릴 개구부를 채우는 데 사용되기도 한다.
자동차 시장에 전기차(EV)가 등장하면서 그릴 디자인에 대한 근본적인 재평가가 이루어졌다. 전기 모터는 기존 내연기관에 비해 전면 통풍 냉각이 거의 필요 없기 때문이다. 그럼에도 불구하고, 그릴이 자동차 전면을 지배할 것이라는 고객의 기대는 닛산과 같은 회사들이 초기 그릴 없는 모델에 대한 소비자 반응이 엇갈리자 장식용 그릴을 전기차 디자인에 다시 통합할 정도로 강력하다는 것이 입증되었다. 전통적인 전면 그릴에 대한 시각적 참조를 완전히 없앤 디자인은 테슬라나 리비안과 같이 전기차만을 전문으로 생산하는 신생 자동차 제조사에서 나오는 경향이 있다. 이 회사들은 그릴에 대한 확고한 역사적 브랜드 언어가 없기 때문이다.
그릴 (자동차) 그릴 종류
차체 장착 위치별:
미국 애프터마켓 리스타일링 산업은 두 가지 주요 그릴 스타일을 정의한다.
이 설치 방법은 빌릿 그릴을 기존 OEM 플라스틱 그릴 위에 단순히 볼트로 고정하는 방식이다. 이 방법은 OEM 그릴 쉘을 드릴링하거나 절단할 필요가 없다. 숨겨진 볼트, 브래킷 및 클램프를 사용하여 간단하게 설치한다. 단점은 교체형 스타일만큼 깔끔하지 않을 수 있다는 점인데, 그 아래에 OEM 그릴이 여전히 보이기 때문이다. 볼트 오버 설치는 30분 이상 걸리지 않는다.
OEM 그릴을 먼저 제거한 다음, 교체 빌릿 그릴을 OEM 그릴 대신 장착해야 한다. 이 방법은 드릴링 및 경우에 따라 절단이 필요하다. 그릴 제조사에서 설치 지침을 제공하지만, 여전히 어려운 작업이다.
자동차의 그릴은 수년 동안 다양한 디자인으로 변화해 왔다. 이 특징은 1903년에 처음 자동차에 나타났다. 몇 년 후, 아치형 디자인이 흔해졌고 오랫동안 자동차 그릴의 표준 디자인이 되었다. "분할" 그릴 디자인은 1923년 알파 로메오 스포츠카에서 처음 나타났다.
그릴 (자동차) 그릴 종류
1930년대와 1940년대에 자동차 제조사들은 그릴 디자인에 창의력을 발휘했다. 이러한 디자인 중 일부는 종 모양(뷰익, 쉐보레, 폰티액), 분할되어 약간 접힌 형태(실버 애로우, 머큐리, 1946년 올즈모빌), 십자형(전쟁 전 스튜드베이커 챔피언 모델, 1941년 캐딜락, 1942년 포드)이었고, 패커드, 롤스로이스, MG-TC 모델 등 일부는 여전히 이전의 아치형 디자인을 따랐다.
그릴은 제2차 세계 대전 이후 새로운 모습을 띠게 되었다. 1947년 뷰익, 스튜드베이커, 카이저의 도입 이후, 그릴은 디자인 변화에 맞춰 더 짧고 넓어졌다.
광명 열정 WFS
광명 열정 WFS(Gwangmyeong Yeoljeong Women's Futsal Club)는 대한민국 경기도 광명시에 있었던 풋살 선수단이다. 여자 아마추어 풋살단이며, 2018년에 창단되었고 2020년에 해단되었다.
배지 맨
배지 맨(Badge Man)은 1963년 11월 22일 딜리 플라자에서 발생한 존 F. 케네디 미국 대통령 암살 사건의 메리 무어먼 사진에 나타났다고 알려진 인물이다. 음모론자들은 이 인물이 잔디 언덕에서 대통령에게 총을 발사하는 저격수라고 주장해 왔다. 소문난 총구 섬광이 많은 세부 사항을 가리고 있지만, 배지 맨은 경찰 제복을 입은 사람으로 묘사되어 왔다. 그 명칭 자체는 가슴에 있는 밝은 점, 즉 빛나는 배지를 닮았다고 하는 점에서 유래했다.
무어먼의 사진은 총알이 케네디의 머리를 강타한 지 몇 분의 1초 만에 촬영되었다. 이 사진은 하원 암살 조사 특별 위원회에 의해 분석되었지만, 숨겨진 인물의 증거는 발견되지 않았다. 1983년 딜리 플라자 6층 박물관의 큐레이터 게리 맥은 고품질의 사진 사본을 입수했다. 맥은 보정 후 그림자 진 배경에서 자신이 배지 맨이라고 믿는 인물을 발견했다. 이 살해범으로 추정된 두 번째 총격수는 케네디 대통령 암살에 관한 여러 음모론에 등장했다.
배지 맨
사진 전문가들 사이에서는 이 이미지가 배지 맨이 인간 형상인지 아닌지를 판별하기에는 해상도가 부족하다는 것이 중론이다. 소문난 배지 맨은 암살 사건의 다른 어떤 사진에도 나타나지 않으며, 어떤 증인도 그를 보지 못했다. 전 로스앤젤레스 카운티 부지방검사 빈센트 버글리오시는 배지 맨 해석을 비판했으며, 분석가 데일 K. 마이어스는 비례적 불일치 때문에 실제 사람이 아니라고 주장했다. 이 형상은 실제로는 코카콜라 병의 광학적 왜곡이거나 단순히 다른 배경 요소라는 주장도 제기되었다.
배지 맨 무어먼 사진
제35대 미국 대통령 존 F. 케네디는 1963년 11월 22일 텍사스주 댈러스의 딜리 플라자를 지나가는 차량 행렬에 탑승해 있던 중 암살당했다. 암살 당시 댈러스 주민 메리 무어먼은 폴라로이드 카메라로 일련의 사진을 촬영했다. 그녀는 대통령 리무진, 에이브러햄 저프루더를 포함한 다른 가까운 목격자들, 두 명의 댈러스 경찰 오토바이 호위대, 그리고 차량 행렬 경로 옆의 "잔디 언덕"의 이미지를 포착했다. 배지 맨은 무어먼의 다섯 번째이자 가장 유명한 지역 사진에서 치명적인 총격이 가해진 순간 거의 정확히 볼 수 있다고 알려져 있다. 이 사진은 저프루더 필름 프레임 315와 316 사이, 즉 프레임 313에서 케네디 대통령이 머리에 총을 맞은 지 6분의 1초도 채 되지 않아 촬영된 것으로 추정된다.
배지 맨 무어먼 사진
총격 직후 경찰관들과 구경꾼들은 일부 목격자들이 총성이 발생했다고 믿었던 잔디 언덕으로 달려갔지만, 저격수는 발견되지 않았다. 워런 위원회는 리 하비 오스월드가 유일한 총격범이며, 그가 텍사스 교과서 보관소 건물에서 케네디를 쏘았다고 결론 내렸다. 음모론자들은 잔디 언덕 꼭대기의 나무 울타리 뒤에 암살자가 있었다고 추측한다. 무어먼은 래리 사바토에게 울타리 뒤에서 특별한 것을 보지 못했으며 자신의 사진에 두 번째 총격범이 드러났다는 주장에 대해 확신하지 못한다고 말했다.
무어먼의 사진은 워런 위원회의 1964년 보고서나 그 지지 문서에 포함되지 않았다. 무어먼은 위원회에 증언을 제공하라는 초대를 받았지만 발목 부상으로 연기를 요청했고, 다시 연락받지 못했다고 진술했다. 1970년대 후반, 미국 하원 암살 조사 특별 위원회 (HSCA)는 현재는 신뢰할 수 없게 된 음향 증거를 기반으로 잔디 언덕에 두 번째 암살자가 있었다고 결론 내렸는데, 이 사진을 조사에 중요한 자료로 여겼다.
배지 맨 무어먼 사진
HSCA 사진 증거 패널은 맨눈으로는 그림자 진 배경에서 어떤 인물도 찾을 수 없었다. HSCA는 이후 무어먼의 사진을 로체스터 공과대학교 (RIT)로 보내 확대, 보정 및 분석을 의뢰했다. RIT 보고서는 배경 어디에서도 인간 형상의 증거를 찾지 못했으며, 방책 뒤의 특정 영역은 너무 노출 부족이어서 어떤 정보도 얻을 수 없다고 판단했다. HSCA는 만약 무어먼의 사진이 "울타리 뒤의 인물로 해석될 수 있는 이미지를 포함하고 있지 않았다면, 음향 분석에 대한 확인 증거가 부족하여 문제가 되었을 것"이라고 결론 내렸다. 조사된 사진은 원본이었으며, 그 시점에는 이미 크게 열화된 상태였다.
배지 맨 사진 보정
1983년 게리 맥은 열화된 원본보다 고품질의 8-by-10-인치 (200 mm × 250 mm) UPI 사본 메리 무어먼 사진을 입수했다. (이전 텍사스 교과서 보관소) 딜리 플라자 6층 박물관의 큐레이터인 맥은 회의론자 빈센트 버글리오시에 의해 몇 안 되는 존 F. 케네디 암살 음모론자 중 한 명으로 존경받는 인물로 묘사되었다. 그림자 진 배경에서 사람 얼굴처럼 보이는 것을 발견한 후, 맥은 친구이자 암실 기술자인 잭 화이트에게 사진을 연구하도록 연락했다. 보정 후 그들은 방책 뒤에 서 있는 댈러스 경찰관일 확률이 높은 제복을 입은 한 사람을 식별했으며, 그의 얼굴은 총구 섬광에 가려져 있었지만 가슴에 작은 밝은 물체가 보였다. 그들은 이것을 배지로 해석했고, 그래서 "배지 맨"이라 불리게 되었다.
배지 맨 사진 보정
맥, 화이트, 그리고 다른 음모론자들은 배지 맨을 고든 아널드의 주장과 연결시키려 시도했다. 사진을 분석할 때 맥은 처음에는 그 인물이 실제로 영화 카메라를 들고 잔디 언덕에 있었다고 주장한 군인 아널드일 수 있는지 고려했다. 1978년에 처음으로 나선 아널드는 자신이 암살을 촬영했으며, 총격 후 경찰관이 자신의 필름을 압수했다고 주장했다. 일부 이론가들은 이 경찰관이 배지 맨이기도 했다고 주장한다. 아널드는 해당 지역에서 촬영된 어떤 사진에도 보이지 않으며, 버글리오시는 이를 "아널드의 이야기가 조작되었다는 결정적인 사진 증거"라고 말한다.
화이트는 무어먼의 사진으로 계속 실험했다. 1980년대 중반, 그는 명암과 밝기를 향상시킨 새로운 채색 버전을 제작했으며, 이는 경찰관 형상이 더 선명하게 드러났다고 주장했다. 1988년 화이트는 배지 맨 뒤에 흰 셔츠와 아마도 안전모를 착용한 남자가 보인다고 주장했다. 그는 그를 "백업 맨"이라고 불렀다. 화이트는 또한 아널드가 배지 맨의 해부학적 오른쪽에 보인다고 주장했다.
배지 맨 사진 보정
많은 음모론들은 케네디가 딜리 플라자 전역에 배치된 여러 총격범에 의해 살해되었다고 주장한다. 배지 맨은 종종 잔디 언덕에서 치명적인 머리 총격을 가했다고 한다. 화이트의 작업이 특징적으로 등장하는 1988년 영국 다큐멘터리 시리즈 《케네디를 죽인 남자들》은 배지 맨이 프랑스 국적의 루시앵 사르티, 즉 용의 살인 청부업자였다고 제안한다. 다른 음모론자들은 배지 맨이 케네디 암살 직후 오스월드에게 살해된 댈러스 경찰관 J. D. 티핏이라고 주장했다. 이러한 주장에 대해 맥은 2006년에 자신의 입장을 명확히 했다. "저는 배지 맨이 언덕 저격수였다고 말한 적이 없습니다. 단지 가능성이라고 말했을 뿐입니다. 그게 전부입니다."
배지 맨을 검증하기 위해 맥은 아이텍 사, 캘리포니아 공과대학교의 제트추진연구소, 그리고 매사추세츠 공과대학교의 전문가들을 포함한 제3자에게 사진을 분석하도록 의뢰했다. 사진 전문가들 사이에서는 배지 맨이 사람 형상인지 여부를 판단하기에는 사진의 해상도가 부족하다는 것이 중론이다. 사진 전문가 제프리 크롤리는 배지 맨이 사람이 아니라 분리된 배경 요소라고 결론 내렸다.
배지 맨 사진 보정
버글리오시는 배지 맨 사진의 불일치점을 지적했다. 그는 배지 맨의 배지가 five-피트-tall (1.5 m) 높이의 울타리 위로 보이려면 그 남자가 비정상적으로 키가 커야 하며, 그의 눈이 예상되는 저격 소총의 가설적인 조준경 근처에 있지 않다고 주장했다. 버글리오시는 맥이 총구 섬광으로 인해 무기의 존재를 확실히 식별한 적이 없다고 말한 점을 강조했다. 맥은 배지 맨이 암살 사건의 다른 어떤 사진에서도 식별되지 않았음을 인정했다. 더욱이 배지 맨은 잔디 언덕 목격자인 리 바워스나 근처에 있던 저프루더에게도 목격되지 않았으며, 어떤 목격자도 배지 맨이 서 있었다고 주장되는 곳 근처에서 댈러스 경찰관을 본 적이 없다고 보고했다.
연구원이자 컴퓨터 애니메이터인 데일 마이어스는 잔디 언덕 지역의 측정치에 따르면 alleged된 인물이 차량 행렬에 총을 발사하기에는 불가능한 위치에 있어야 했다고 주장하며, "만약 [배지 맨이] 평균 키와 체격의 실제 인간이었다면, 울타리선 뒤 32 피트 [9.8 m]에 위치하고 지상 4.5 피트 [1.4 m] 높이에 있었을 것입니다 – 이는 불합리하고 지탱할 수 없는 발사 위치입니다."라고 말했다. 그는 옹벽이 배지 맨의 총알을 막았을 것이라고 진술한다. 마이어스는 배지 맨이 단지 유리병에 반사된 햇빛에 불과하다고 제안했다. 코카콜라 병은 배지 맨 지역 근처의 퍼골라 벽에 놓여 있는 동시대 사진에 보인다.
총구 섬광
총구 화염은 사격 중 화기의 총구에서 고온 고압의 기체가 갑자기 방출 및 팽창하여 발생하는 총구 폭풍으로 인해 생성되는 빛(가시광선 및 적외선)이다. 폭풍과 화염 모두 추진제(흑색화약)의 발열 연소 및 주변 공기와 반응하는 남아있는 미연소 분말의 산물이다. 총구 화염의 크기와 모양은 사용되는 추진제의 연소열, 남아있는 가연성 분출물의 양, 그리고 총구에 부착된 장치(예: 소염기, 소음기 또는 총구 슈라우드)에 따라 달라진다.
총구 섬광 특징
총구 화염은 다섯 가지 뚜렷한 구성 요소로 나눌 수 있다.
총구 섬광 탐지
총구 화염은 적외선 이미징 기술을 사용하여 위치를 파악할 수 있는 뚜렷한 특징을 생성한다. 발사체가 목표물에 도달하기 전에 적의 총구 화염을 탐지하는 기술이 개발되고 있다.
총구 화염, 특히 지속 시간이 긴 2차 화염은 대부분의 화기에서 고유한 문제이다. 명도 때문에 총구 화염은 사수를 일시적으로 실명시키거나, 특히 밤에는 사수의 위치를 노출시킬 수 있다. 항공기 장착 총기의 총구 화염 흡입은 압축기 실속 및 화염 정지와 관련되어 항공기 손실을 야기했다.