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미국의 자동차 산업 전후 시대
제2차 세계 대전 후 초기 자동차 생산은 재정비 과정, 자재 부족, 노동 불안정으로 인해 둔화되었다. 그러나 미국 자동차 산업은 1940년대 후반과 1950년대의 전후 번영을 반영했다. 1950년대 동안 자동차는 전반적인 크기와 엔진 크기가 커졌다. 1940년대 후반 GM이 개발한 오버헤드 밸브 V-8 엔진은 매우 성공적이었고 마력 경쟁에 불을 지폈으며, 그 두 번째 격돌은 크라이슬러의 1951년 헤미 엔진이었다.
길고, 낮고, 넓은 것이 일반적인 추세였다. 우주 시대가 도래하면서 외부 스타일링은 제트기와 로켓의 영향을 받았다. 후면 핀은 인기가 있었고 계속해서 커졌으며, 전면 범퍼와 미등은 때때로 로켓 모양으로 디자인되었다. 크롬 도금과 투톤 페인트가 매우 인기가 많았다. 이러한 스타일링 트렌드의 가장 극단적인 버전은 1959년 캐딜락 엘도라도와 크라이슬러 코퍼레이션의 1957년 임페리얼에서 발견되었다.
미국의 자동차 산업 전후 시대
쉐보레 콜벳과 포드 선더버드는 각각 1953년과 1955년에 스포츠카 시장을 사로잡기 위해 출시되었다. 선더버드는 1958년에 크기가 커져 퍼스널 럭셔리 카로 진화했다. 1950년대는 또한 아마도 자동차 마케팅에서 가장 큰 오판 중 하나인 포드 에드셀로도 유명한데, 이는 인기 없는 스타일링과 경제 불황기에 출시된 결과였다.
주간고속도로의 도입과 미국의 교외화는 자동차를 더욱 필수적으로 만들었으며 미국 내 풍경과 문화를 변화시키는 데 일조했다. 사람들은 자동차를 자신의 연장선으로 보기 시작했다.
미국의 자동차 산업 1960년대
1960년대에는 빅 쓰리가 산업을 지배하면서 자동차 개발에 큰 변화가 일어났다. 한편, 330억 달러 규모의 1956년 연방 원조 고속도로법이 통과되면서 지역 및 주간 도로망이 계속해서 교통을 개선했다. 도시 지역이 더욱 혼잡해지면서 더 많은 가족들이 교외로 이주했다. 1960년에서 1970년 사이에 인구 증가의 70%가 교외에서 발생했다.
수입차는 1950년대와 1960년대에 매우 낮은 기반에서 성장했다. 1966년, 빅 쓰리(GM, 포드, 크라이슬러)는 시장 점유율 89.6%를 기록했다(2014년에는 44.5%). 1966년부터 1969년까지 순수입은 연평균 84% 증가했다. 폭스바겐 비틀이 가장 많이 팔렸다.
4인승 1958년 포드 선더버드 (2세대)는 논란의 여지없이 최초의 퍼스널 럭셔리 카였으며, 이는 큰 시장 부문이 되었다.
미국의 자동차 산업 1960년대
포니카는 1964년 포드 머스탱과 함께 도입되었다. 이 자동차는 스포티한 외관에 긴 후드, 작은 후면 데크, 그리고 작은 뒷좌석을 결합했다. 이 자동차는 매우 성공적이었고 곧 쉐보레 카마로, 폰티액 파이어버드, 플리머스 바라쿠다(실제로는 머스탱보다 2주 먼저 출시되었다), AMC 재블린, 그리고 2인승 AMX, 그리고 머스탱의 "럭셔리" 버전인 머큐리 쿠거를 포함한 모방자들이 등장했다.
머슬카는 1964년 폰티액 GTO와 함께 도입되었다. 이 차들은 중형 차체에 대형 고출력 엔진을 결합했다. 경쟁차들은 빠르게 도입되었는데, 쉐보레 셰빌 SS, 닷지 R/T(코로넷과 차저), 플리머스 로드 러너/GTX, 포드 토리노, 그리고 AMC의 소형 SC/램블러가 포함되었다. 머슬카는 1960년대 후반에 정점에 달했지만, 높은 보험료와 1970년대 초의 배기가스 규제 및 높은 유가로 인해 곧 인기가 시들해졌다.
개인용 고급차, 포니카, 머슬카가 대부분의 관심을 받았지만, 1960년대에는 대형차가 자동차 판매량의 대부분을 차지했으며, 이는 낮은 유가 덕분이었다. 1950년대의 스타일링 과잉과 기술적인 기믹(예: 접이식 하드톱 및 푸시 버튼 자동 변속기)은 강조되지 않았다. 후면 핀은 크기가 작아졌고 1960년대 중반까지는 대부분 사라졌으며, 과도한 크롬도 마찬가지였다.
미국의 자동차 산업 자동차 산업의 연방 규제
1960년대 안전 및 환경 문제로 인해 자동차 산업에 대한 정부 규제가 강화되었는데, 이는 부분적으로 랠프 네이더와 그의 책 어떤 속도에서도 안전하지 않다: 미국 자동차의 설계된 위험 요인에 의해 촉발되었다. 이로 인해 1970년대 자동차의 비용이 증가하고 결국 성능이 저하되는 결과가 나타났으며, 이 시기는 자동차 디자인의 침체 시대로 알려져 있다. 이 기간 동안 미국 자동차는 매우 좋지 못한 성능을 보였다.
시트 랩 벨트는 1962년부터 많은 주에서 의무화되었다. 1966년 국가교통 및 자동차안전법에 따라 연방 자동차 안전 기준은 1968년부터 전방 승객을 위한 어깨 벨트, 전방 헤드 레스트, 에너지 흡수 스티어링 칼럼, 점화 키 경고 시스템, 도난 방지 스티어링 칼럼/변속기 잠금 장치, 측면 마커 등, 그리고 패딩 처리된 내부를 요구했다.
미국의 자동차 산업 자동차 산업의 연방 규제
1972년부터 범퍼는 5mph 충격 기준을 충족하기 위해 강화되어야 했으며, 이 결정은 1982년에 개정되었다.
1963년 청정대기법과 1965년 차량 대기 오염 및 통제법에 따라 1968년에 배출 통제가 시작되었다. 1970년대 초에 유연 휘발유 사용이 제한되기 시작하여 저압축 엔진이 사용되었고, 이에 따라 마력과 성능이 감소했다. 촉매 변환기는 1970년대 중반부터 널리 사용되기 시작했다.
EPA 관리자로서의 첫 임기 동안 윌리엄 럭켈샤우스는 시간의 60%를 자동차 산업에 할애했는데, 1970년 청정대기법에 따라 상원 의원들이 이전의 약한 대기 오염 법률에 따라 산업이 배출량을 줄이지 못한 것에 좌절했기 때문에 그들의 배출량을 90% 줄여야 했다.
미국의 자동차 산업 1970년대
1950년대와 1960년대에 빅 쓰리 자동차 제조업체들이 대담하고 자신감 있었던 것과는 달리, 1970년대와 1980년대 미국의 자동차 제조업체들은 공학, 제조 또는 마케팅 재앙에서 또 다른 재앙으로 심각하게 휘청거렸고, 이 시기는 종종 미국 자동차 디자인의 침체 시대로 불린다.
1969년까지 수입차는 더 작고 저렴한 차량으로 미국 자동차 시장 점유율을 높였다. 폭스바겐은 50만 대 이상을 판매했고, 토요타는 10만 대 이상을 판매했다. 1986년에는 대한민국이 미국 시장에 진출했다. 이에 대응하여 국내 자동차 제조업체들은 포드 핀토와 매버릭, 쉐보레 베가, 그리고 AMC 그렘린, 호넷과 페이서와 같은 새로운 소형 및 준소형차를 출시했다. (크라이슬러는 미쓰비시 자동차에서 닷지 콜트를, 계열사인 루츠 그룹에서 플리머스 크리켓을 수입하는 데 만족해야 했다.) 그러나 이러한 자동차 중 상당수는 설계 및 제조 문제로 인해 소비자 인식이 좋지 않았다.
미국의 자동차 산업 1970년대
GM은 쉐보레 베가에서 시작하여 일련의 실책을 저질렀는데, 베가는 빠르게 녹이 슬고 알루미늄 엔진에 심각한 문제가 있다는 평판을 얻었다.
포드 핀토의 문제는 전국적으로 유명해졌고, 차량 후면이 충돌했을 때 연료 시스템이 화재에 취약하다는 언론 보도 이후 포드의 명성은 손상되었다. 또한 포드가 이 취약점을 알고 있었음에도 차량당 몇 달러를 절약하기 위해 어떤 안전 장치도 설계하지 않았으며, 소송 비용이 차량 재설계 비용보다 적을 것이라고 합리화했다는 주장도 제기되었다. 사실에 대한 역사적 분석은 핀토에 붙여진 "죽음의 함정"이라는 평판을 지지하지 않지만, 포드의 명성에는 이미 피해가 입혀졌다.
미국의 자동차 산업 1970년대
자동차 판매는 1973년 석유 파동으로 인한 아랍 금수 조치로 휘발유 가격이 폭등하면서 타격을 입었다. 해외 자동차 제조업체의 작고 연료 효율적인 자동차는 미국 자동차 판매 시장에서 급격히 더 높은 점유율을 차지했다. 에너지 정책 및 보존법에 따라 연방 정부는 1975년에 연료 효율성 표준(일명 CAFE)을 제정했으며, 승용차는 1978년부터, 경트럭은 1979년부터 적용되었다.
승용차의 초기 표준은 갤런당 18마일(mpg)이었고, 1985년까지 27.5mpg로 증가했다.
미국의 자동차 산업 1970년대
제너럴 모터스는 높은 유가에 가장 먼저 반응하여 1977년까지 대부분의 모델을 다운사이징하고 성능을 낮췄다. 1979년에는 이란의 정치적 사건으로 인해 두 번째 유가 급등이 발생하여 1979년 에너지 위기를 초래했다. 1980년까지 경제는 높은 인플레이션, 높은 실업률, 높은 이자율로 혼란에 빠졌다. 자동차 제조업체들은 막대한 영업 손실을 입었다. 크라이슬러는 가장 심각한 타격을 입었으며, 1979년 연방 정부로부터 15억 달러의 대출 보증 형태로 구제금융을 받았다. 한 가지 빠른 해결책은 당시 새로 나온 프랑스(심카) 경제형 자동차인 호라이즌의 디트로이트 생산 버전이었다. 재정난의 결과로 크라이슬러는 영국 및 프랑스 자회사인 루츠 그룹과 심카를 프랑스 자동차 제조업체 그룹 PSA에 1달러에 매각했다.
캐딜락은 1981년에 4기통 캐딜락 시마론이 출시되었을 때(두 배 비싼 쉐보레 카발리어의 고급형) 명성을 훼손했고, "V8-6-4" 엔진은 광고대로 작동하지 않았다. GM의 명성 또한 1977년에 쉐보레 엔진을 올즈모빌에 장착하고 있다는 사실이 밝혀졌을 때 손상되었고, 이로 인해 피해를 입은 올즈모빌 소유주들의 소송이 이어졌다. 마찬가지로, 1978년부터 1985년까지 GM 자동차에 사용된 휘발유 엔진으로 설계된 디젤 엔진 3개가 심각한 문제를 겪었을 때 소송이 제기되었다. 집단 소송과 연방거래위원회의 노력으로 GM으로부터 자동차를 다시 구매하는 결과가 나왔다. 크라이슬러 또한 소형차인 플리머스 볼라레와 닷지 아스펜이 급하게 개발되어 대규모 리콜과 낮은 품질로 인해 명성에 손상을 입었다.
미국의 자동차 산업 1980년대
1981년, 일본 자동차 제조업체들은 "자발적 수출 규제"에 동의하여 미국으로 수출할 수 있는 자동차 수를 연간 168만 대로 제한했다. 이 할당량의 한 가지 부작용은 일본 자동차 회사들이 더 높은 수익 마진을 가진 고급차를 개발하기 시작하는 새로운 부서를 열었다는 점이다. 예를 들어 토요타의 렉서스, 혼다의 아큐라, 닛산의 인피니티가 있다. 또 다른 결과는 일본 자동차 제조업체들이 미국에 자동차 생산 공장을 열기 시작했다는 점이다. 세 개의 가장 큰 일본 자동차 제조업체들은 모두 1985년까지 생산 시설을 열었다. 이 시설들은 주로 주 정부가 제공하는 재정적 인센티브, 주간 고속도로를 통한 국가 접근성, 값싼 노동력의 대규모 공급 가능성, 그리고 노동조합의 약점 때문에 남부 주에 개설되었다. 남부 주들은 우파 노동법을 통과시켰고, UAW는 이 공장에서 노동조합 조직 노력을 반복적으로 실패했다.
미국의 자동차 산업 1980년대
빅 쓰리는 여러 일본 자동차 제조업체와 투자 및 합작 제조 시설을 개발하기 시작했다. 포드는 마쓰다에 투자하고, 그들과 함께 오토얼라이언스 인터내셔널이라는 합작 시설을 설립했다. 크라이슬러는 미쓰비시 자동차 주식을 매입하고, 그들과 함께 다이아몬드-스타 모터스라는 합작 시설을 설립했다. GM은 스즈키와 이스즈에 투자하고, 토요타와 함께 NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.)라는 합작 제조 시설을 설립했다.
1970년대와 1980년대의 재정적 및 마케팅적 격변에도 불구하고, 이 시기에는 디스크 브레이크, 연료 분사, 전자 엔진 제어 장치, 그리고 전자 점화와 같은 기술 혁신 및 광범위한 개선이 이루어졌다. 전륜구동은 1980년대 후반까지 표준 구동 시스템이 되었다.
미국의 자동차 산업 1980년대
1980년대 중반까지 유가는 급격히 하락하여 미국 자동차 산업의 활성화에 기여했다. 리 아이어코카의 리더십 아래, 크라이슬러 코퍼레이션은 1979년 파산 위기 이후 재기에 성공했다. 1984년 모델 연도에 크라이슬러는 플리머스 보이저와 닷지 캐러밴으로 미니밴을 출시했으며, 이는 매우 인기가 많았다. 이 차량들은 승용차 섀시에 제작되었고 최대 7명을 태울 수 있었으며, 부피가 큰 짐도 실을 수 있었다. 크라이슬러는 1980년대에 K-카를 출시했는데, 이는 전륜 구동과 연료 효율적인 OHC 엔진을 특징으로 했다.
1987년에 크라이슬러는 지프를 생산하는 아메리칸 모터스 코퍼레이션을 인수했다. 이는 SUV 붐을 활용하는 데 있어 탁월한 타이밍임이 입증되었다. 포드는 1980년대 초 33억 달러의 손실 이후 재기에 성공했다. 1985년에 이 회사는 매우 성공적인 공기역학적 타우러스를 출시했다. 로저 스미스의 리더십 아래 제너럴 모터스는 경쟁사만큼 성공적으로 전환하지 못했으며, 시장 점유율은 크게 하락했다.
미국의 자동차 산업 1980년대
포드와 크라이슬러가 생산 비용을 절감하는 동안, GM은 신기술에 막대한 투자를 하고 있었다. 회사의 경영 구조 개편 및 제조 생산에 대한 기술 증대 시도는 성공적이지 못했다. 여러 대규모 인수합병(일렉트로닉 데이터 시스템스 및 휴즈 항공)은 경영진의 관심을 주력 산업에서 멀어지게 했다. 포드와 크라이슬러는 인수 및 다각화 추세에 동참하여, 포드는 재규어 자동차, 애스턴 마틴, The Associates (금융 회사), 그리고 First Nationwide Financial Corp (저축 및 대출 회사)를 인수했다.
크라이슬러는 람보르기니, 마세라티 지분, 그리고 걸프스트림 에어로스페이스 제트기를 인수했다. GM은 1980년대 후반 새턴 브랜드를 시작하여 수입차로부터 판매량을 되찾으려 했다. 새턴은 초기에는 성공했지만, GM은 나중에 거의 지원을 제공하지 않았다. 이 무렵 GM은 1996년에 첫 선을 보인 제너럴 모터스 EV1 전기차 개발에 착수했다.
미국의 자동차 산업 1990년대
1990년대는 경기 침체로 시작되었으며, 이는 자동차 판매 부진과 영업 손실을 초래했다. 이라크의 쿠웨이트 침공은 유가 상승을 일시적으로 야기했다. 자동차 제조업체들은 비교적 빠르게 회복했다. 1990년대 중반에는 스포츠 유틸리티 차량, 픽업 트럭 및 미니밴을 포함한 경트럭 판매가 급격히 증가하기 시작했다.
기업 평균 연료 경제 기준이 승용차와 경트럭을 구분함에 따라, 자동차 제조업체들은 CAFE 벌금을 우려하지 않고 대형 및 중량 차량을 판매할 수 있었다. 낮은 유가는 소비자들이 이러한 연비가 나쁜 차량을 구매하도록 유도했다. 미국 자동차 제조업체들은 이 기간 동안 수백만 대의 픽업 트럭과 바디-온-프레임 SUV를 합쳐서, 심지어는 개별적으로도 판매했다. 토요타 4러너, 랜드 크루저, 타코마, 그리고 닛산 패스파인더와 프론티어와 같은 수입차들도 이 기간 동안 인기가 많았다.
미국의 자동차 산업 1990년대
자동차 제조업체들은 또한 외국 자동차 제조업체를 인수하거나 투자하는 추세를 이어갔다. GM은 1990년에 사브, 1998년에 이스즈, 2001년에 대우자동차의 지배 지분을 인수했고, 1999년에 스바루, 2000년에 피아트에 투자했으며, 1998년에는 AM 제너럴로부터 허머 이름을 인수했다. 포드는 1996년에 마쓰다의 33.4% 지배 지분을 인수했고, 1999년에 볼보자동차를, 이어서 2000년 5월에 랜드로버를 인수했다. GM과 포드는 이 기간 동안 중국 자동차 회사들과 합작 투자도 설립했다. GM의 합작 투자는 상하이 GM, SAIC-GM-우링 자동차, 그리고 FAW-GM 라이트 듀티 상용차 Co Ltd와 이루어졌다. 포드의 합작 투자는 창안 포드와 장링 포드와 이루어졌다.
미국의 자동차 산업 1990년대
미국 자동차 제조업체들이 외국 경쟁업체에 투자하거나 인수하는 동안, 외국 자동차 제조업체들은 미국에 더 많은 생산 시설을 계속 설립했다. 1990년대에 BMW와 다임러-벤츠는 각각 스파튼버그군, 사우스캐롤라이나와 터스컬루사군, 앨라배마에 SUV 공장을 열었다. 2000년대에는 혼다가 앨라배마주 링컨에, 닛산이 미시시피주 캔턴에, 현대가 앨라배마주 몽고메리에, 기아가 조지아주 웨스트포인트에 조립 공장을 열었다. 토요타는 2003년에 앨라배마주 헌츠빌에 엔진 공장을 열었고, 텍사스주 샌안토니오에 트럭 조립 공장을 열었으며, 미시시피주 블루 스프링스에 조립 공장을 건설 중이다. 폭스바겐은 채터누가에 새로운 공장을 발표했다.
여러 일본 자동차 제조업체들은 이 기간 동안 공장을 확장하거나 추가 공장을 열었다. 예를 들어, 새로 건설된 앨라배마 다임러-벤츠 및 혼다 공장은 원래 건설 이후 여러 차례 확장되었다. 1990년대 다임러-벤츠 공장 개설은 연쇄 효과를 낳았다. 이는 앨라배마 지역에 새로운 하위 조립 공급업체 허브를 만들었다. 이 하위 조립 공급업체 허브는 앨라배마에 여러 새로운 조립 공장을 유치하는 데 도움이 되었고, 인근 미시시피, 조지아 및 테네시에도 새로운 공장을 유치하는 데 도움이 되었다.
1998년, 크라이슬러와 독일 자동차 제조업체 다임러-벤츠는 "대등 합병"을 체결했지만, 실제로는 다임러-벤츠에 의한 인수로 판명되었다. 따라서 빅 쓰리 미국 소유 자동차 제조업체는 빅 투 자동차 제조업체가 되었다. 그러나 두 부문 사이에 문화적 충돌이 발생했으며, 크라이슬러 부문에서 엔지니어링 및 제조 관리 인력이 대거 이탈했다. 크라이슬러 부문은 크라이슬러 300이 출시되었을 때 잠시 회복세를 보였을 뿐 재정적으로 어려움을 겪었다. 2007년, 다임러-벤츠는 회사를 사모펀드인 서베러스 캐피털 매니지먼트에 매각하여 다시 미국 소유가 되었다.
미국의 자동차 산업 2000년대
2000년대는 2001년 초 경기 침체와 9·11 테러의 영향으로 시작되어 자동차 산업 판매 및 수익성에 상당한 영향을 미쳤다. 주식 시장 하락은 자동차 제조업체들의 연금 기금 수준에 영향을 미쳐, 자동차 제조업체들이 기금에 상당한 기여를 해야 했다(GM은 이 기여를 부채 증가로 자금 조달했다). 2001년 크라이슬러는 플리머스 브랜드를 중단했고, 2004년 GM은 올즈모빌 부문을 폐지했다.
2005년 유가는 상승하기 시작하여 2008년에 정점을 찍었다. 미국 자동차 제조업체들이 이익을 위해 연비가 나쁜 경트럭 판매에 크게 의존하면서, 판매는 급격히 감소했다. 또한, 빅 쓰리의 금융 자회사가 전체 수익성(그리고 궁극적인 몰락)에 점점 더 중요해졌다. GMAC(현재 얼라이 파이낸셜)는 주택 담보 대출, 특히 서브프라임 대출을 시작했다. 서브프라임 모기지 산업의 후속 붕괴로 GM은 막대한 손실을 입었다.
미국의 자동차 산업 2000년대
2008-10년 자동차 산업 위기는 빅 쓰리가 재정적으로 취약한 상태였고 경제 불황이 시작되었을 때 발생했으며, 금융 위기로 인해 자동차 제조업체들이 연방 정부의 도움을 구하게 되었다. 포드는 신임 CEO 앨런 멀러리 하에 2006년 자산 대부분을 담보로 230억 달러를 조달하여 가장 유리한 위치에 있었다. 2007년 사모펀드에 인수된 크라이슬러는 재정적 지원이 약했고, 경트럭 판매에 가장 크게 의존했으며, 파이프라인에 신제품이 거의 없었다. 제너럴 모터스는 부채가 많았고, 경트럭 판매에도 크게 의존했으며, 높은 건강 관리 비용에 시달렸다.
미국의 자동차 산업 2000년대
빅 쓰리 CEO들은 2008년 11월 정부 지원을 요청했으나, 개인 전용기로 워싱턴 D.C.에 온 사실이 밝혀진 후 의회의 정서는 자동차 제조업체들에 반대하는 쪽으로 돌아섰다. 2008년 12월, 부시 대통령은 문제 자산 구제 프로그램에서 GM과 크라이슬러에 174억 달러를 지급하여 현금 흐름 문제에 대한 임시 구제를 제공했다. 몇 달 후, 오바마 대통령은 GM과 크라이슬러를 어떻게 처리할지 결정하기 위해 자동차 산업 대통령 태스크포스를 구성했다. 크라이슬러는 총 125억 달러의 TARP 자금을 받았고 2009년 4월에 챕터 11 파산을 신청했다.
자동차 제조업체 피아트는 경영 통제권과 20%의 지분(특정 조건 하에 35%로 조정됨)을 받았고, 미국 및 캐나다 정부는 10%의 지분을 받았으며, 나머지 소유권은 직원 건강 관리 혜택을 관리하기 위해 설립된 신탁 기금인 자발적 직원 수혜자 협회(VEBA)에 주어졌다.
미국의 자동차 산업 2000년대
자동차 태스크포스는 GM CEO 릭 왜고너의 사임을 요구했고, 그는 또 다른 오랜 GM 임원인 프레더릭 헨더슨으로 교체되었다. GM은 총 495억 달러의 TARP 자금을 받았고 2009년 6월에 챕터 11 파산을 신청했다. 미국 및 캐나다 정부는 72.5%의 소유 지분을, VEBA는 17.5%를 받았고, 무담보 채권자들은 10%를 받았다. 구제 금융의 일환으로 GM과 크라이슬러는 수많은 생산 공장을 폐쇄하고 수백 개의 딜러십과 수천 개의 일자리를 없앴다. 그들은 또한 여러 주요 노동조합 양보를 요구했다.
GM은 사브 사업부를 매각하고 폰티액, 허머, 새턴 브랜드를 폐지했다. 자동차 제조업체들이 TARP로부터 받은 620억 달러 외에도, 그들의 금융 부문인 얼라이 파이낸셜과 TD Auto Finance는 추가로 178억 달러를 받았다. 미국 정부의 자금 지원 외에도, 캐나다 정부는 캐나다 내 생산 시설 유지를 장려하기 위해 GM에 108억 달러, 크라이슬러에 29억 달러를 지원했다.
포드는 정부 지원을 요청하지 않았지만, 구조 조정의 일환으로 2009년에 볼보자동차를 매각하기로 결정했으며, 이는 2010년 여름 중국 지리에 인수되었다. 또한 2011년에는 머큐리 사업부를 단계적으로 폐지했다. (포드는 이전에 애스턴 마틴을 2007년에, 랜드로버와 재규어 자동차를 2008년 6월 초에, 마쓰다의 지배 지분을 2008년 11월에 매각했다.) 첨단 기술 차량 제조 대출 프로그램에 따라 포드는 59억 달러를 대출하여 차량이 더 높은 연비 요구 사항을 충족하도록 도왔다.
미국의 자동차 산업 2010년대
포드는 2012년까지 80,000명의 미국 전체 직원을 보유하고 3,300개의 딜러십에 공급하는 수준으로 회복되었다. 이에 비해 크라이슬러는 같은 해에 71,100명의 미국 직원을 고용하고 2,328개의 딜러십에 공급했다.
2014년 초 데이터에 따르면 GM, 포드, 토요타, 크라이슬러 순으로 미국 자동차 판매량이 가장 많았다. 특정 유형의 차량 측면에서, 새로운 10년은 크라이슬러가 램 트럭과 지프 체로키 SUV에 중점을 두었음을 의미하며, 이 두 차량 모두 2014년에 "상당한 판매량"을 기록했다고 뉴스 보도가 전했다.
2014년, 현재 피아트 크라이슬러로 불리는 피아트는 크라이슬러와 그 사업부(닷지, 지프, 램 트럭스)의 소유권을 완전히 장악했다.
2017년, 자동차 제조업체들이 차량 한 대당 인센티브에 3,830 달러를 지출했으며, 이는 노동 비용(차량 한 대당 2,500 달러 미만으로 추정됨)보다 많다고 보고되었다.
2017년, 제너럴 모터스는 낮은 수익으로 인해 유럽 브랜드인 오펠과 복스홀을 그룹 PSA에 매각했다. 또한 홀덴 오스트레일리아 공장 폐쇄를 발표하여 홀덴을 수입 브랜드로 만들었다.
미국의 자동차 산업 2010년대
2019년, 제너럴 모터스는 5개 공장을 폐쇄했다. 또한 우즈베키스탄에서도 철수했다.
2010년대 말에는 시장이 승용차보다 크로스오버 SUV를 선호한다는 것이 분명해졌다.
2016년, 피아트 크라이슬러는 닷지 다트와 크라이슬러 200 세단을 단종할 것이라고 발표했다. 세르조 마르키온네 CEO는 이 차들이 좋은 차였음에도 불구하고, 최근 회사가 투자한 것 중 가장 재정적으로 보상이 적은 투자였다고 말했다.
포드는 2018년에 포드 머스탱을 제외한 모든 승용차를 단종할 것이며, 포드 포커스는 포드 포커스 액티브라는 크로스오버-해치백 차량으로 돌아올 것이라고 발표했다. 포드는 이후 중국의 인권 침해로 인한 모든 중국산 차량에 대한 트럼프 행정부의 관세 부과로 인해 미국 및 캐나다 시장용 포드 포커스 액티브를 창안 포드 하얼빈 공장에서 수입할 예정이었던 계획을 취소했다. 제너럴 모터스는 포드를 따르지 않을 것이라고 말했지만, 나중에 번복하여 2022년까지 대부분의 승용차를 단종할 것이라고 발표했다.
미국의 자동차 산업 2020년대
2020년, 제너럴 모터스는 홀덴의 생산 중단을 발표하고 2021년까지 오스트레일리아와 뉴질랜드에서 철수할 계획이라고 밝혔다. 제너럴 모터스는 또한 태국 시장에서 철수하고 라용 공장을 매각할 계획이라고 발표했다.
2021년 8월, 포드는 2개 공장을 운영할 만큼 충분한 수요를 확보하지 못해 인도 생산을 중단할 것이라고 발표했다.
2021년 1월, 피아트 크라이슬러(FCA)는 그룹 PSA와 합병하여 FCA의 북미 사업부(닷지, 크라이슬러, 지프, 램 포함)가 네덜란드에 본사를 둔 새로운 모회사인 스텔란티스의 일부가 되었다.
2021년 1월 28일, 제너럴 모터스는 기후 변화 및 대기 오염 악화로 인해 바이든 행정부의 더 엄격한 자동차 배출가스 기준 및 전기차 목표를 준수하기 위해 2035년까지 100% 전기차로 전환할 것이라고 발표했다.
2021년까지 포드가 생산한 SUV, 트럭 또는 밴이 아닌 차량은 머스탱 포니카뿐이었고, GM은 말리부 중형 세단, 카마로 포니카 및 고급 캐딜락 CT4와 CT5만 생산했다.
미국의 자동차 산업 2020년대
2010년대 후반과 2020년대 초반에는 전기차 전용 브랜드인 테슬라의 부상도 두드러졌는데, 테슬라는 2020년 1월에 시가총액 기준으로 세계에서 가장 가치 있는 자동차 제조업체가 되었고, 2020년에는 50만 대 이상의 자동차를 생산했다.
이번 10년 동안은 전반적으로 전기차가 부상하는 시기였으며, 2020년에는 전체 신차 판매량의 약 2%가 완전 전기차였다.
인프라 투자 및 일자리 법에 따르면, 2026년까지 판매되는 모든 신형 승용차에는 법적으로 허용되는 혈중 알코올 농도 이상일 경우 차량 시동을 걸 수 없게 하는 시스템이 장착되어야 한다. 이 법안은 이러한 감지 방식이 어떤 형태를 취할지 명확하게 밝히지 않고 있으며, 모니터링이 "수동적"이 될 것이라고 명시하고 있는데, 이는 운전자 행동을 적절하게 추적하고 모니터링하기 위해 카메라 사용을 필요로 할 가능성이 있다. 이 변경을 지지하는 사람들은 음주 운전 사망자를 줄일 것이라고 주장하는 반면, 반대자들은 운전자의 사생활 침해이며 운전자들이 도로에서 기술적인 어려움을 겪을 수 있다고 주장한다.
미국의 자동차 산업 2020년대
2021년 12월, 바이든 행정부는 행정 명령 14057호를 발표했다. 이 명령은 기후 변화와 대기 오염 악화로 인한 전기차 전환을 추진하기 위해 2035년까지 미국 50개 주, 워싱턴 D.C. 및 모든 미국령에서 새로운 화석 연료 차량을 금지하는 전국적인 연방 정부 의무화이다. 이 명령은 2027년까지 새로운 화석 연료 정부 소유 차량 판매를, 2030년까지 새로운 화석 연료 버스 판매를, 그리고 2035년까지 새로운 화석 연료 개인 소유 차량과 새로운 화석 연료 상업 소유 차량 판매를 금지할 것이다. 미국 환경 보호국은 또한 2023년 모델 연도부터 모든 새로운 미국 시장 ICE(내연 기관) 차량에 의무화될 엄격한 자동차 배출가스 및 연료 경제 요건을 발표했다. 이 표준은 2026년, 2029년, 2032년 모델 연도에 더 엄격해질 것이다. 새로운 규정은 또한 2026년까지 미국에서 판매되는 모든 신차의 20% 이상이 100% 전기차여야 하며, 2030년까지 60% 이상이, 최종적으로 2035년까지 100%가 100% 전기차여야 한다.
미국의 자동차 산업 2020년대
2023년 4월 12일, 마이클 리건 미국 환경보호청장은 심각한 기후 변화와 그 영향을 줄이기 위해 2032년까지 전국적으로 판매되는 모든 신형 경량 고속도로 차량의 67%가 배기가스 온실가스 배출이 없어야 한다는 더 엄격한 자동차 배기가스 기준을 제안했다.
2024년, 폭스바겐은 전기차 제조업체 리비안과 합작 투자를 할 것이라고 발표했다. 리비안은 테슬라의 경쟁사이다.
2024년 미국 공장들은 1,040만 대의 차량을 생산했으며, 그 중 절반은 토요타, 혼다, BMW, 메르세데스를 포함한 유럽 또는 아시아 브랜드였다. 이들 차량 중 일부는 캐나다와 멕시코로 수출된다. 2014년에는 400만 대의 완성차가 생산되었으나, 이 숫자는 2024년에 170만 대로 감소했다.
2025년에는 일부 세금 인상이 고려되고 있다. 미국에서 판매되는 모든 차량의 절반과 미국에서 조립되는 차량 부품의 60%는 수입산이다. 이러한 세금은 자동차 회사와 공급업체가 미국에 공장을 설립하도록 만들 것이다.
미국의 자동차 산업 더 읽어보기
Feenstra, Robert C. "Voluntary export restraint in US autos, 1980–81: quality, employment, and welfare effects." in The structure and evolution of recent US trade policy (U of Chicago Press, 1984) pp. 35–66.
Gustin, Lawrence R. "Sights and Sounds of Automotive History" Automotive History Review (2010+, Issue 52, pp 4–8. Guide to video and sound archives for clips of pioneers such as Henry Ford, Billy Durant, and Ransom Olds.
미국의 자동차 산업 더 읽어보기
Seltzer, Lawrence H. A financial history of the American automobile industry; a study of the ways in which the leading American producers of automobiles have met their capital requirements (1928; reprinted 1973) online
Tedlow, Richard S. "The Struggle for Dominance in the Automobile Market: the Early Years of Ford and General Motors" Business and Economic History 1988 17: 49–62. Ford stressed low price based on efficient factories but GM did better in oligopolistic competition by including investment in manufacturing, marketing, and management
영국의 자동차 산업
영국의 자동차 산업은 현재 애스턴 마틴, 맥라렌, 벤틀리, 롤스로이스, 재규어, 랜드로버, 미니, 로터스를 포함한 프리미엄 및 스포츠카 브랜드로 가장 잘 알려져 있다. 전문 스포츠카 회사로는 아리엘, BAC, 모건, 케이터햄, AC 카스, 고든 머레이, TVR, 노블, 래디컬, 지네타, 울티마 스포츠, 웨스트필드, 리스터, 아라시, 데이비드 브라운 등이 있다. 영국에 주요 사업장을 두고 있는 대량 생산 자동차 제조업체로는 닛산, 토요타, 미니, 복스홀 등이 있다. 영국에서 활동하는 상용차 제조업체로는 알렉산더 데니스, 데니스 이글, IBC 비히클스, 레이랜드 트럭, TEVVA, 런던 전기자동차 회사 등이 있다.
2018년 영국 자동차 제조 부문은 820억 파운드의 매출을 기록했고, 영국 경제에 186억 파운드의 가치를 창출했으며, 약 150만 대의 승용차와 85,000대의 상용차를 생산했다. 그 해 영국에서는 약 168,000명이 자동차 제조 분야에 직접 고용되었고, 823,000명이 자동차 공급, 소매 및 서비스 분야에 고용되었다.
영국의 자동차 산업
영국은 엔진 제조의 주요 중심지이며, 2018년에는 약 271만 개의 엔진이 국내에서 생산되었다. 영국은 자동차 경주에서 상당한 존재감을 보이며, 영국 모터스포츠 산업은 현재 약 38,500명을 고용하고 있으며, 약 4,500개의 회사로 구성되어 있고 연간 약 60억 파운드의 매출을 올리고 있다.
영국 자동차 산업의 기원은 19세기 말로 거슬러 올라간다. 1950년대까지 영국은 세계에서 두 번째로 큰 자동차 제조업체(미국 다음)였고, 가장 큰 수출국이었다. 그러나 그 후 수십 년 동안 프랑스, 독일, 일본과 같은 경쟁국보다 훨씬 낮은 성장을 경험했으며, 2008년에는 생산량 기준으로 세계 12위의 자동차 생산국이었다. 1990년대 초부터 많은 영국 자동차 브랜드는 BMW (미니와 롤스로이스), 타타 (재규어와 랜드로버), 폭스바겐 그룹 (벤틀리)을 포함한 해외 기업의 투자를 받았다.
영국의 자동차 산업
유명하고 상징적인 영국 자동차로는 애스턴 마틴 DB5, 애스턴 마틴 V8 밴티지, 벤틀리 4½ 리터, 재규어 E-타입, 랜드로버 디펜더, 로터스 에스프리, 맥라렌 F1, MGB, 초기 2도어 미니, 레인지 로버, 롤스로이스 팬텀 III, 로버 P5 등이 있다. 주목할 만한 영국 자동차 디자이너로는 데이비드 배체, 딕 버지, 로렌스 포메로이, 존 폴윌 블래치리, 이안 캘럼, 콜린 채프먼, 알렉 이시고니스, 찰스 스펜서 킹, 고든 머레이 등이 있다.
영국의 자동차 산업 역사
영국 자동차 산업의 시작은 1880년대 중반 몇 가지 중요한 발전으로 거슬러 올라갈 수 있다. 한 가지 발전은 런던 기반의 컨설팅 엔지니어인 프레더릭 심스가 1885년에 고속 가솔린 기관에 대한 성공적인 디자인 특허를 얻은 고틀리프 다임러와 친구가 된 때였다. 심스는 다임러의 엔진 및 관련 특허에 대한 영국 권리를 획득했으며 1891년부터 템스강의 일 파이 아일랜드(Eel Pie Island)에서 칸슈타트에서 만든 이 모터를 사용하는 보트를 성공적으로 판매했다. 1893년 그는 다양한 다임러 관련 사업을 위해 다임러 모터 신디케이트 유한회사(The Daimler Motor Syndicate Limited)를 설립했다.
1895년 6월, 심스와 그의 친구 이블린 엘리스는 다임러 엔진을 장착한 판하르트 & 르바소르 자동차를 영국으로 가져와 자동차를 홍보했으며, 7월에는 경찰의 개입 없이 사우샘프턴에서 말번까지 영국 최초의 장거리 자동차 여행을 완료했다.
영국의 자동차 산업 역사
심스의 다임러 모터와 다임러 모터 캐리지(첼트넘) 제조에 대한 문서화된 계획은 그의 회사와 다임러 라이선스와 함께 런던의 회사 설립자 H. J. 로슨에게 넘어갔다. 로슨은 다임러 모터 신디케이트 유한회사와 모든 권리를 인수하기로 계약했으며, 1896년 1월 14일 다임러 모터 컴퍼니 유한회사를 설립하고 2월에 런던에서 성공적으로 상장시켰다. 그 후 이 회사는 로슨의 친구로부터 코번트리에 있는 폐쇄된 면직 공장을 인수하여 자동차 엔진 및 섀시를 제조했으며, 이곳에서 영국 최초의 양산형 자동차가 생산되었다고 주장된다.
영국의 자동차 산업 역사
조지 랜체스터는 1895년에서 1896년 사이에 1306cc 단일 실린더 엔진을 장착한 영국 최초의 자동차 중 하나를 생산했으며, 이후 디스크 브레이크를 장착한 최초의 자동차를 판매했다. 1891년 사우스 웨일스 출신의 광산 엔지니어 리처드 스티븐스는 미시간에서 임무를 마치고 클리브던, 서머셋에 자전거 공장을 설립하기 위해 돌아왔다. 미국에 있는 동안 그는 동력 발전을 보았고 1897년까지 그의 첫 번째 자동차를 생산했다. 이것은 코번트리의 스탈리로부터 구입한 바퀴를 제외하고는 2기통 엔진을 포함하여 완전히 그 자신의 설계 및 제조였다. 이것은 아마도 최초의 완전한 영국 자동차였으며 스티븐스는 생산 라인을 구축하여 총 12대의 차량을 생산했으며, 여기에는 4인승 및 6인승 자동차와 해크니, 9인승 버스가 포함되었다.
영국의 자동차 산업 역사
영국에서 초기 자동차 개발은 19세기에 도입된 일련의 기관차법으로 인해 사실상 중단되었는데, 이 법은 공공도로에서 기계 동력 차량의 사용을 엄격히 제한했다. 다임러의 해리 J. 로슨을 포함한 자동차 애호가들의 강력한 옹호에 따라, 이 법의 최악의 제한 사항(각 차량이 3명의 승무원을 동반해야 하고 도시에서는 시속 2 mph (3.2 km/h)의 속도 제한이 적용되는 것)은 1896년 고속도로 기관차법에 의해 해제되었다. 이 규정 하에 경기관차(적재 중량 3톤 미만의 차량)는 이전 제한에서 면제되었으며, 더 높은 속도 제한인 시속 14 mph (23 km/h)이 설정되었다. 새로운 자유를 축하하기 위해 로슨은 새로운 법이 발효된 날인 1896년 11월 14일 해방 주행을 조직했다. 이 행사는 1927년부터 연례 런던 브라이턴 베테랑 카 런으로 기념되고 있다.
영국의 자동차 산업 역사
19세기 말 영국의 초기 차량들은 주로 독일과 프랑스의 발전에 의존했다. 그러나 1900년까지 최초의 완전한 영국산 4륜 자동차는 울슬리 양털 깎는 기계 회사의 관리자였던 허버트 오스틴에 의해 설계 및 제작되었다. 1901년, 비커스 유한회사 형제인 '콜로넬 톰'과 앨버트 비커스의 지원을 받아 오스틴은 버밍엄에 울슬리 모터스를 설립했으며, 1913년 포드가 그들을 추월하기 전까지 영국 최대의 자동차 제조업체였다.
영국의 자동차 산업 역사
자전거 산업에서 온 많은 선구적인 자동차 생산 업체들은 불안정한 출발을 보였다. 1913년까지 출시된 200개의 영국 자동차 브랜드 중 약 100개만이 여전히 존재했다. 1910년 영국의 자동차 생산량은 14,000대였다. 1913년까지 헨리 포드는 맨체스터에 새로운 공장을 지었으며, 그 해 7,310대의 자동차를 생산하여 영국 최고의 자동차 제조업체였으며, 울슬리가 3,000대, 험버 (1898년부터 코번트리에서 자동차 생산)가 2,500대, 로버 (1904년부터 코번트리 자동차 제조업체)가 1,800대, 선빔 (1901년부터 자동차 생산)이 1,700대를 생산했으며, 소규모 생산 업체들의 대거 생산으로 1913년 총 생산량은 약 16,000대에 달했다. 자동차 생산은 1914년-1918년 전쟁 기간 동안 사실상 중단되었지만, 전쟁 생산의 요구로 인해 자동차 산업에서 새로운 대량 생산 기술이 개발되었다.
영국의 자동차 산업 역사
1922년까지 영국에는 183개의 자동차 회사가 있었고, 불황기를 거친 1929년에는 58개의 회사가 남았다. 1929년 생산은 모리스 (1910년 윌리엄 모리스가 옥스퍼드에서 설립)와 오스틴 (울슬리를 떠난 후 1905년 버밍엄에서 허버트 오스틴이 설립)이 지배했으며, 이들 둘이 합쳐 영국 전체 생산량의 약 60%를 차지했다. 싱어 (1905년부터 자동차를 생산하기 시작한 코번트리 오토바이 제조업체)는 그 해 생산량의 15%로 3위를 차지했다.
영국의 자동차 산업 역사
1932년 영국은 프랑스를 제치고 유럽 최대의 자동차 생산국이 되었다 (이 위치는 1955년까지 유지되었다). 1937년 영국은 379,310대의 승용차와 113,946대의 상용차를 생산했다. 자작 작위 수여를 기념하기 위해 윌리엄 모리스는 너필드 자작이 되자 1938년에 자신의 자동차 회사들을 재편성했으며, 이 회사들에는 모리스 자동차와 MG뿐만 아니라 울슬리와 라일리 (1890년 코번트리에서 설립되어 1906년부터 자동차를 생산한 자전거 회사)도 포함되어 너필드 그룹을 형성했다. 1939년 주요 생산 업체는 모리스: 27%, 오스틴: 24%, 포드: 15%, 스탠다드 (1903년 코번트리에서 설립): 13%, 루츠 (험버와 선빔을 인수): 11%, 복스홀 (1903년부터 자동차를 생산했으며 1925년 GM에 인수): 10%였다.
영국의 자동차 산업 역사
제2차 세계 대전 중 영국에서는 승용차 생산이 상용차 및 군용차 생산으로 전환되었고, 많은 자동차 공장이 항공기 및 항공기 엔진 생산으로 전환되었다. 전쟁 후 영국 정부는 철강 산업을 국유화했으며, 외화 벌이 수출 기업에 우선적으로 철강을 공급했다. 1947년에는 생산량의 75% 이상을 수출하는 기업에만 철강이 공급되었다. 이는 유럽 대륙과의 경쟁이 불가피하게 제한되었고, 미국과 호주의 신차 수요가 미국 산업만으로는 충족할 수 없을 정도로 커졌기 때문에 영국 자동차 수출은 사상 최고 수준에 달했으며 영국은 세계 최대의 자동차 수출국이 되었다. 1937년 영국은 세계 자동차 수출의 15%를 차지했다. 1950년에는 영국 자동차 생산량의 75%, 상용차 생산량의 60%가 수출되었으며, 영국은 세계 수출 차량의 52%를 공급했다.
영국의 자동차 산업 역사
이러한 상황은 1950년대 중반까지 지속되었는데, 이때까지 미국 산업의 생산량은 미국 수요를 따라잡았고, 유럽의 생산량은 회복되고 있었다. 1952년까지 영국 내 미국 소유 생산업체(포드와 GM의 복스홀)는 영국 시장의 29%를 차지했으며, 이는 영국 상위 두 국내 소유 제조업체의 점유율을 초과했다. 이러한 맥락에서 너필드 자작은 자신의 회사인 너필드 그룹과 오스틴의 합병에 동의하여 브리티시 모터 코퍼레이션 (BMC)을 형성했다. 따라서 오스틴, 모리스, MG, 라일리, 울슬리를 포함하는 BMC는 1952년에 설립되었으며 영국 시장의 40%를 점유했다. 독일의 생산량은 매년 증가하여 1953년에는 프랑스를 추월했고, 1956년에는 영국을 추월했다.
영국의 자동차 산업 역사
1955년까지 5개 회사(BMC, 포드, 루츠, 스탠다드-트라이엄프, 복스홀)가 영국 자동차 생산량의 90%를 차지했다. 10여 개에 달하는 소규모 생산 업체 중 로버와 재규어는 강력한 틈새 시장 생산 업체였다. 1960년까지 영국은 세계 2위의 자동차 생산국에서 3위로 떨어졌다. 노동 집약적 방법과 다양한 모델 범위는 제조 비용을 절감할 기회를 방해했다. 영국의 단위 비용은 일본, 유럽, 미국 등 주요 경쟁국보다 높았다. 자동차 회사들의 합리화가 시작되었지만, 완전한 통합은 이루어지지 않았다. BMC는 통합된 회사들의 브랜드 이름으로 차량을 계속 생산했으며, 이들 중 상당수는 서로 경쟁했다. 스탠다드-트라이엄프가 현대적인 대량 생산 전략을 도입하여 비용을 절감하려 시도했지만 1960년에 거의 파산 직전까지 갔고, 그 결과 이들은 상용차 제조 회사인 레일랜드 모터스에 인수되었다. 1966년 BMC와 재규어가 합병하여 브리티시 모터 홀딩스 (BMH)를 형성했다. 레일랜드는 레일랜드-트라이엄프로 일부 판매 성공을 거두었고, 1967년에는 로버를 인수했다. 1966년까지 영국은 세계 4위의 자동차 생산국으로 밀려났다. 1964년부터 시작된 점진적인 과정을 거쳐 크라이슬러 UK (CUK)는 1967년까지 루츠를 완전히 인수했다.
영국의 자동차 산업 역사
BMC의 넓고 복잡하며 생산 비용이 많이 드는 모델 범위, 국내 시장에서 1위를 놓고 경쟁하는 포드의 전통적인 디자인의 코티나, 그리고 영국 경제가 자동차 생산에 크게 의존하는 상황에서, 1968년 정부는 성공적인 레일랜드-트라이엄프-로버와 고전하는 BMH의 합병을 중개하여 유럽 4위의 자동차 제조업체인 브리티시 레일랜드 자동차 회사 (BLMC)를 형성했다. 새로운 회사는 새로운 대량 생산 자동차 라인에 투자하고, 최신 자본 집약적 생산 방식으로 공장을 설비할 의사를 발표했다.
영국의 자동차 산업 역사
알렉 이시고니스가 디자인한 BMC의 미니는 1959년 소형차 시장에 혁명을 일으켰으며, 이 차는 출시 후 20년 이상 영국에서 가장 많이 팔리는 자동차 중 하나로 남아 있었고, 마지막 버전은 41년 동안 생산된 후 2000년 10월 4일에 최종적으로 생산 라인에서 나왔다. 루츠 그룹은 4년 후 비슷한 크기의 힐맨 임프를 출시했지만, 1960년대 말까지 포드와 복스홀은 아직 비교 가능한 제품을 출시하지 못했으며, 외국 수입차가 영국 시장에서 서서히 점유율을 높이기 시작했음에도 불구하고 이탈리아의 피아트 500은 이 시장 부문에서 미니와 힐맨 임프의 사실상 독점에 대한 몇 안 되는 비교 가능한 대안 중 하나였다.
영국의 자동차 산업 역사
알렉 이시고니스가 디자인한 모리스 마이너도 1948년에 처음 생산에 들어갔다가 1956년에 대폭 업데이트되었다. 이 모델은 저렴한 유지비, 뛰어난 신뢰성, 경쟁력 있는 가격으로 명성을 얻었으며, 1962년에 출시된 BMC의 1100/1300 시리즈의 인기에 불구하고 1960년대 내내 꾸준히 잘 팔렸다. 모리스 마이너는 또한 1961년에 영국 자동차 최초로 100만 대 생산을 달성했으며, 이 기록적인 숫자를 기념하여 "모리스 밀리언"이라는 이름으로 특별 모델이 제작되어 모든 주요 대리점에 배포되었다.
이 부문에서 포드의 경쟁자는 앵글리아였다. 이 차량은 비전통적인 스타일링을 특징으로 했지만, 1959년 출시부터 1967년 생산 종료까지 국내에서 가장 성공적인 자동차 중 하나였으며, 그 후 에스코트로 대체되었다. 이 부문의 다른 영국 경쟁자는 복스홀 비바와 힐맨 밍스였다.
더 큰 패밀리 카는 1960년대에 강한 판매를 기록했으며, 특히 포드 코티나 (1962년 출시), 오스틴/모리스 1800 (1964년), 복스홀 빅터 (1957년) 등이 있었다. 1960년대 후반에는 루츠 그룹이 이 성장하는 시장 부문에서 새로운 경쟁자인 힐맨 헌터를 출시했다.
영국의 자동차 산업 역사
1963년에 출시되어 유럽 올해의 차상을 최초로 수상한 로버 P6는 1960년대 영국에서 가장 인기 있는 고급 모델이었다.
말콤 세이어가 디자인한 상징적인 재규어 E-타입 스포츠카는 최고 속도 145 마일 매 시 (233 km/h)에 쿠페 또는 로드스터 차체를 선택할 수 있었으며 1961년에 출시되어 1975년까지 생산되었다. 더 저렴한 스포츠카도 1960년대에 강한 판매를 기록했으며, 10년대 초에 출시된 MG B와 트라이엄프 스핏파이어와 10년대 말 직전에 출시된 포드 카프리가 포함된다.
영국의 자동차 산업 역사
1960년대에는 영국 시장에서 외국 자동차의 인기가 서서히 증가했다. 서독의 폭스바겐은 1953년부터 영국에 상징적인 비틀을 수입했다. 이 자동차는 1937년 나치 정권 하에 독일 시장을 위한 "국민차"로 처음 출시되었다. 제2차 세계 대전 종료 후 10년도 채 되지 않아 영국 시장에 출시되자 적대적인 반응에 부딪혀 많은 차량이 유통되자마자 파손되었지만, 곧 인기를 얻어 1959년에는 거의 10,000대가 판매되었다. 폭스바겐은 또한 자사의 승합차 및 밴 모델도 수입하기 시작했으며, 1963년까지 영국에서 100,000대의 자동차를 판매했다. 프랑스의 르노는 실제로 1902년부터 1962년까지 액턴, 웨스트 런던의 한 공장에서 영국 시장용 자동차를 생산했지만, 1961년 르노 4 소형차와 1965년 세계 최초의 양산형 해치백 모델인 르노 16의 출시로 영국 생산 종료 후 실제로 인기가 증가했다. 10년대 말까지 더 작은 해치백 모델인 르노 6과 중형 세단인 르노 12를 출시했으며, 계속해서 인기를 얻고 있었다. 르노의 프랑스 경쟁사인 푸조도 1960년대에 404 세단과 그 후속 모델인 504 (1968년 출시)로 성공을 거두었다. 이는 다음 20년 동안 외국 자동차 제조업체들이 영국 시장에서 더 많은 판매를 기록할 수 있는 발판을 마련했으며, 그들의 시장 점유율은 계속 증가했다.
영국의 자동차 산업 역사
일본 자동차도 1960년대에 영국 시장에 나타나기 시작했지만, 1970년대 초반에 폭발적인 인기를 얻기 전까지는 영국 도로에서 보기 드물었다. 다이하쓰 콤파뇨는 1964년에 수입이 시작되면서 영국에서 판매된 최초의 일본 자동차였다. 이 자동차는 영국 구매자들에게 인기가 없었고 몇 년 안에 판매가 중단되었지만, 다이하쓰는 1980년대 초반에 영국 시장으로 돌아왔다. 1년 후, 토요타는 영국에 자동차를 수입한 두 번째 일본 자동차 제조업체가 되었다. 곧바로 닛산 (영국 시장에서는 닷선 브랜드를 사용)과 마쓰다가 뒤를 이었다. 혼다는 이 단계에서 이미 오토바이 시장에서 큰 성공을 거두고 있었지만, 1972년까지는 영국에 승용차를 수입하기 시작하지 않았다.
1968년까지 영국 자동차 생산은 BLMC, 크라이슬러(영국), 포드, 복스홀(GM)의 4개 회사가 지배했다. 루츠 그룹은 미국 자동차 거대 기업인 크라이슬러에 인수된 후 크라이슬러 영국이라는 이름을 사용했으며, 크라이슬러는 프랑스 자동차 제조업체 심카도 인수했다.
영국의 자동차 산업 역사
국가 챔피언인 BLMC (1968년부터 브리티시 레일랜드)는 내부 경쟁으로 인해 현대화 시도에 어려움을 겪었다. 자동차 언론으로부터 널리 비판받은 매력 없는 신제품(특히 오스틴 알레그로 및 모리스 마리나), 구형 브랜드 및 모델 유지, 노동 분쟁, 품질 문제, 공급업체 문제, 신규 장비의 비효율적인 사용은 효율적인 대량 생산이라는 꿈을 좌절시켰다. 해외 경쟁 증가와 높은 단위 비용은 수익 감소로 이어졌고, 이는 다시 투자 계획을 위태롭게 했다. 영국에서는 꾸준히 잘 팔렸지만, 해외 시장에서는 인기가 덜했다. 또한, 이 회사는 종종 동일한 시장 부문에서 경쟁하기 위해 여러 대의 자동차를 생산했다. 예를 들어, 포드 코티나의 경쟁 차량을 동시에 네 대나 생산했다. - 모리스 마리나, 오스틴 맥시, 트라이엄프 돌로마이트, 그리고 프린세스였다.
일본 자동차, 특히 닛산이 제작한 닷선 브랜드 자동차는 1970년대 전반기에 큰 인기를 얻었으며, 프랑스 자동차 제조업체 르노와 서독 자동차 제조업체 폭스바겐도 새로운 인기 있는 자동차, 특히 1972년 르노 5와 1974년 폭스바겐 골프의 출시로 영국 시장에서 호황을 누렸다.
영국의 자동차 산업 역사
영국 시장에서 외국 자동차 제조업체들의 성공은 대부분의 영국 제조업체들이 전륜 구동을 특징으로 하는 해치백 차체 스타일을 대륙 경쟁자들보다 상당히 늦게 채택했다는 사실에도 기인했다. 예를 들어, 1974년 전륜 구동 폭스바겐 골프 해치백의 출시는 영국 기반 자동차 제조업체 4곳 중 어느 곳도 동등한 자동차를 출시하기 4년 전이었다. 최초의 영국산 소형 해치백인 복스홀 셰베트가 1975년에 출시될 무렵, 프랑스 르노 5는 이미 3년 동안 생산되고 있었다. 그러나 브리티시 레일랜드의 더 큰 오스틴 맥시는 1969년 출시 이후 해치백과 전륜 구동으로 판매되었지만, 모리스 마리나와 트라이엄프 돌로마이트와 같은 유사한 크기의 자동차를 후륜 구동 세단 대안으로 함께 판매했으며, 돌로마이트는 마리나보다 상위 시장에서 판매되었다. 6기통 및 더 큰 4기통 엔진을 원하는 구매자를 위해 1975년에 프린세스가 출시되었다. 크라이슬러는 1975년에 이 시장 부문을 위해 전륜 구동과 해치백을 특징으로 하는 알파인을 출시했지만, 1979년까지 헌터를 후륜 구동과 세단 또는 에스테이트 차체 스타일을 선호하는 구매자를 위해 함께 생산했다.