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그레이트 배링턴 선언 반응
에든버러 대학교 국제 공중 보건 교수 데비 스리드하르는 이 선언이 "이론적으로는 좋게 들리지만", "실제로 최전선에서 공중 보건 업무를 한다면 별 의미가 없다"고 말하며, 이 선언의 전제가 "정확하지도" "과학적이지도" 않다고 말했다. 사우샘프턴 대학교 글로벌 보건 선임 연구원 마이클 헤드는 이 선언이 "매우 나쁜 생각"이며, 바이러스가 퍼지게 허용할 경우 취약한 사람들이 바이러스를 피할 수 있을지 의심스럽다고 말했다. 그는 또한 "궁극적으로, 배링턴 선언은 국가 및 세계 공중 보건에 위험한 원칙에 기반하고 있다"고 말했다. 그는 "한국과 뉴질랜드를 포함하여 팬데믹을 비교적 잘 관리하고 있는 나라들이 있으며, 그들의 전략은 단순히 바이러스를 통제 불능 상태로 두면서 천식 커뮤니티와 노인들이 12개월 동안 숨을 곳을 찾을 수 있기를 바라는 것을 포함하지 않는다"고 말했다. 리즈 대학교 리즈 의과대학 부교수 스티븐 그리핀은 이 선언의 윤리적, 물류적, 과학적 결함을 비판하며, 심각한 감염에 취약하지 않은 사람들에게도 감염의 장기적인 영향이 미칠 위험을 지적했다. 그는 "윤리적으로 역사는 좋은 의도로 시작된 사회 격리라는 개념이 대개 고통으로 끝났다는 것을 가르쳐 주었다"고 말했다. 레딩 대학교 세포 미생물학 부교수 사이먼 클라크는 SARS-CoV-2에 대한 집단 면역이 가능한지에 대해 의문을 제기하며 "질병에 대한 자연적이고 지속적인 보호 면역이 필요할 것이지만, 감염 후 면역이 얼마나 효과적이고 오래 지속될지는 알 수 없다"고 말했다. 미네소타 대학교의 전염병학자, 리전츠 교수이자 감염병 연구 및 정책 센터 소장인 마이클 오스터홀름은 그레이트 배링턴 선언이 "요정 가루와 유사 과학의 위험한 혼합물"이라고 말했다.
그레이트 배링턴 선언 반응
툴레인 공중 보건 및 열대 의학 대학원 교수이자 1918년 독감 팬데믹에 관한 책의 저자인 존 M. 배리는 뉴욕 타임스에 그레이트 배링턴 선언이 "세 가지 엄청나게 중요한 누락"을 검토하기 전까지는 매력적으로 들린다고 썼다. 첫째, 저위험군 사람들이 겪는 피해에 대해서는 아무것도 언급하지 않는데, 이는 증상이 없는 사람들을 포함하여 코로나19에서 회복된 상당수의 환자가 심장 및 폐 손상을 입은 것으로 나타났음에도 불구하고 그렇다. 둘째, 취약한 사람들을 보호하는 방법에 대해서는 아무것도 언급하지 않으며, 셋째, 이 전략이 초래할 사망자 수에 대해서는 아무것도 언급하지 않는데, 배리는 이 수가 "백만 명을 훨씬 초과할 수도 있다"고 추정한다. 배리는 한국, 호주, 일본이 그랬던 것처럼 미국이 "바이러스를 거의 봉쇄"하는 것은 너무 늦었지만, 미국은 여전히 캐나다나 독일과 비슷한 결과를 목표로 삼을 수 있다고 말했다. 당시 (2020년 10월) 이들 국가에서는 일일 사망자 수가 수십 명에 불과했다.
그레이트 배링턴 선언 반응
사이언스 기반 의학에 글을 쓴 데이비드 고르스키는 그레이트 배링턴 선언이 이전에 에이즈 부정, 기후 변화 부정 및 창조론 옹호에 사용되었던 것과 유사한 형태의 아스트로터핑이지만, 이번에는 코로나19 부정을 위해 사용되었으며, 실제로는 우생학을 옹호하는 주장과 같다고 말했다. 고르스키는 선언을 주도하는 과학자들이 단순히 AIER의 유용한 바보 역할을 하는 것인지, 아니면 "과학보다는 이념에 더 동기 부여를 받는 것"인지 추측했지만, 실제 효과는 선언이 정치적 목적에 유용한 과학적 분열의 서사를 제공했다는 것이라고 말했다. 선언이 발표된 회의를 주최한 미국 경제 연구소(AIER)는 코크 재단으로부터 자금을 지원받고 기후 변화 부정에 참여하는 자유지상주의 싱크탱크로 묘사되었다.
조지 메이슨 대학교의 자유지상주의 경제학자 타일러 코웬은 코로나19 팬데믹을 다루는 자유지상주의적 접근 방식에 공감하지만, 이 선언을 위험하고 잘못된 것으로 여긴다고 썼다.
그레이트 배링턴 선언 반응
2023년 11월 영국 코로나19 조사에서 잉글랜드 최고 의료 책임자 크리스 위티는 팬데믹 초기 단계에서 정부 장관들이 집단 면역에 대한 이야기로 '혼란스러워했다'고 증언했으며, 그레이트 배링턴 선언의 배후에 있는 과학자들이 "그저 틀렸고", 이 선언은 "여러 수준에서 결함이 있었다"고 생각한다고 덧붙였다.
먼저 해를 끼치지 말라는 원칙을 인용하며, 퀸스 의과대학 의사이자 조교수인 매트 스트라우스는 의무적인 정부 봉쇄 조치가 "입증된 이점 없이, 엄청난 잠재적 해를 끼치며, 개인의 가치와 개별적인 승낙을 고려하지 않는 의료적 권고에 해당한다"며 "봉쇄가 코로나 치료를 위한 처방약이었다면, FDA는 결코 승인하지 않았을 것"이라고 썼다. 공동 서명자이자 퀘벡주 정부의 코로나19 대응에 비판적인 퀘벡 과학자 그룹의 일원인 몬트리올 대학교 소아과 및 임상 윤리 교수 애니 장비에는 "코로나19와 관련하여 진행되는 것은 과학이 아니라 여론과 정치인 것 같다"고 말했다. 그녀는 캐나다의 현재 봉쇄 조치를 비판하며 "우리는 취약한 사람들을 보호해야 하지만, 지금 퀘벡에서는 그들이 보호받지 못하고 있다"고 말했다.
그레이트 배링턴 선언 반응
이스트앵글리아 대학교 의학 미생물학 교수 데이비드 리버모어는 선언에 서명한 자신의 결정을 설명하며, "역사상 우리가 팬데믹을 이렇게 다룬 적은 없었다"며 "미래 세대는 경악하며 뒤돌아볼 것"이라고 말했다. 공동 서명자이자 노팅엄 대학교 심리학 교수 겸 자해 연구 그룹 리더인 엘런 타운젠드는 정신 건강 문제에 초점을 맞춰 "젊은이들의 정신 건강을 현재와 미래 모두에서 보호하기 위한 가장 중요한 정책 결정 중 하나는 가능한 한 빨리 봉쇄에서 해방시키는 것"이라고 말했다. 캠브리지 대학교 인간 지리학 교수 마이크 헐름은 "영국에서 충분히 열린 공개 토론이 없다는 점에 좌절감을 느꼈기 때문에" 서명했다고 말했다. 레스터 대학교 유전학 교수 앤서니 브룩스는 영국 정부 최고 과학 고문 패트릭 발란스를 비판하며 "제약 회사의 선임 부사장이라는 직책은 다른 사람들이 가진 배경과 같지 않다. 그들은 사물을 비세련된 방식으로 보고 있다"고 주장했다. 브룩스는 또한 영국 정부의 과학자문비상그룹 구성원들의 평균 연령이 높아서 그들의 정부 권고에 영향을 미쳤으며, 많은 구성원들이 심각한 감염의 "위험"에 처해 있다고 말했다.
그레이트 배링턴 선언 반응
도널드 트럼프 1기 행정부는 그레이트 배링턴 선언을 지지하는 것으로 알려졌는데, 이는 뉴스위크 및 기타 출판물에 익명으로 발언한 고문들의 성명에 기반한 것이다.
그레이트 배링턴 선언 반응
선언일 다음 날인 10월 5일, 굽타, 바타차리야, 쿨도르프는 도널드 트럼프 1기 내각에서 임명된 미국 보건복지부 장관 알렉스 에이자와 도널드 트럼프 1기 행정부의 백악관 코로나바이러스 태스크포스 자문위원인 신경방사선학자 스콧 애틀러스를 워싱턴 D.C.에서 만났다. 에이자는 이 회의가 "광범위하고 다양한 과학적 관점을 들을 수 있도록 하는 우리의 약속의 일환으로" 개최되었다고 말했으며, "우리는 취약 계층을 적극적으로 보호하면서 학교와 직장을 개방하는 트럼프 행정부의 전략에 대한 강력한 지지를 들었다"고 덧붙였다. 쿨도르프는 "우리는 매우 좋은 논의를 했다. 그가 많은 질문을 했고, 우리는 취약한 사람들을 보호하는 우리의 주장을 제시했으며, 이 질병을 제거하기 위해 봉쇄를 시도하는 것은 비현실적이다"라고 말했다. 그 후 애틀러스도 이 선언을 지지하며 더 힐 (신문사)에 "취약 계층에 대한 목표 보호와 학교 및 사회 개방 정책은 대통령의 정책 및 내가 조언한 내용과 일치한다"고 말했다. 10월 5일 저녁, 도널드 트럼프는 코로나바이러스 질병 치료를 받은 후 며칠 밤을 보낸 월터리드 국립 군의료센터에서 백악관으로 돌아왔다. 그는 귀국 후 소셜 미디어 팔로워들에게 "그것(코로나19)을 두려워하지 말라"고 말했다.
그레이트 배링턴 선언 반응
바타차리야는 이 선언이 집단 면역 전략을 권고하지 않았다고 부인하며, "집단 면역 전략은 현재의 봉쇄 정책을 더 잘 설명한다"고 설명했고, "집단 면역은 생물학적 사실이므로 당연히 언급하지만, 우리의 전략은 아니다"라고 말했다. 굽타는 "집단 면역에 대한 대안은 바이러스를 계속 억제하는 것인데, 이는 이 나라 미국뿐만 아니라 전 세계의 가난한 사람들과 젊은 사람들에게 엄청난 대가를 치르게 한다"고 주장하며, SARS-CoV-2의 집단 면역 역치는 2020년 12월에 도달할 것이라고 주장했다. 바타차리야는 그때까지 취약한 사람들이 정부 지원을 받아 다세대 가구와 떨어져 지낼 수 있도록 조언하며, "질병이 통제될 때까지 필요한 제한된 기간 동안 다세대 환경에 있는 노인들이 그러한 자원을 이용할 수 있도록 하는 정책을 시행할 수 있으며, 시간이 지나면 그들은 집으로 돌아갈 수 있다"고 말했다.
영국에서 보수당 (영국) 의원인 스티브 베이커 (정치인)는 선언에 서명한 후 10월 6일과 10월 13일 두 차례 하원에서 선언의 정책을 지지하는 발언을 했다. 데스몬드 스웨인 의원은 서민원 대표에게 그가 "검열"과 "구글에서 그레이트 배링턴 선언 링크가 불길하게 사라진 것"이라고 부른 것에 대한 토론을 개최할 수 있는지 물었다. 보수 언론인 토비 영은 스펙테이터에 이 선언을 지지하고 비판자들의 자격에 의문을 제기하는 기명 논평을 썼는데, 그들을 "검열관"과 "명예 훼손 상인"이라고 비난하면서 선언의 저자들은 "이탈자나 괴짜가 아니지만" "이를 억압하고 불신하게 하려는 잘 조직된 시도가 있었다"고 주장했다. 11월 1일, 영국의 유럽회의론자이자 전 유럽 의회 의원인 나이절 패라지와 리처드 타이스는 데일리 텔레그래프에 브렉시트당을 리폼 UK로 이름을 변경하기 위해 선거관리위원회에 신청했다고 발표했다. 영국의 코로나19 범유행 대응이 브렉시트보다 더 시급한 문제임을 확인한 후, 이 당은 그레이트 배링턴 선언에 따라 집중 방어를 옹호할 예정이다.
10월 6일, 이 선언은 월스트리트 저널 편집 위원회로부터 지지를 받았으며, 그들은 이를 "코로나에 대처하는 방법에 대한 최고의 조언"이라고 불렀다.
그레이트 배링턴 선언 반대 각서
텍스트가 란셋과 전용 웹사이트 www.johnsnowmemo.com에 동시에 발표된 존 스노 각서는 이전의 란셋 서신을 바탕으로 작성된 것으로, 80명의 연구자들이 그레이트 배링턴 선언과 그 집단 면역 접근 방식을 비난하는 응답이다. 1854년 브로드 스트리트의 콜레라 유행을 연구한 역학자 존 스노의 이름을 따서 명명된 이 각서는 집단 면역 개념이 "과학적 증거로 뒷받침되지 않는 위험한 오류"라고 명시한다. 이 각서는 코로나19 제한이 사기 저하로 이어져 그러한 아이디어를 매력적으로 만들었음을 인정하지만, "SARS-CoV-2에 대한 지속적인 보호 면역에 대한 증거가 없다"고 명시하며, "그러한 전략은 코로나19의 종식으로 이어지지 않고, 백신이 출현하기 전에 많은 감염성 질병에서 그랬던 것처럼 재발하는 유행병을 초래할 것"이라고 덧붙인다.
그레이트 배링턴 선언 반대 각서
이 서한의 저자들은 퀸 메리 런던 대학교의 임상 역학자 딥티 구르다사니가 주도했으며, 마르크 립시치, 윌리엄 해니지, 나히드 바델리아, 이사벨라 에케를레, 엠마 호드크로프트, 플로리안 크람머, 마틴 맥키, 도미닉 피멘타, 비올라 프레제만, 데비 스리드하르, 개빈 야미, 그리고 로셸 월렌스키와 같은 연구자 및 임상의사들이 포함되었다. 다른 서명자로는 라인하르트 부세, 크리스티안 알트하우스, 자크 펠레이, 일로나 킥부시, 그리고 데이비드 스턱클러가 있다.
2022년, 장기적인 코로나19 봉쇄에 반대해 온 과학자 존 이오아니디스는 BMJ 오픈에 그레이트 배링턴 선언의 서명자들이 존 스노 각서를 지지하는 사람들에게 주변 소수자로 외면당했다는 내용의 논문을 발표했다. 그에 따르면, 후자들은 X (소셜 네트워크) 및 기타 소셜 미디어의 많은 팔로워와 기명 논평을 이용하여 전자들에게 불리한 과학적 "집단사고"를 형성했으며, 이는 카다시안 지수로 측정했을 때 영향력이 적었다. BMJ는 그의 논문에 대한 응답을 발표했는데, 여기에는 개빈 야미, 데이비드 고르스키, 기디언 마이어로위츠-카츠의 논평이 포함되어 있었다. 이들은 이오아니디스의 논문에 "사실 오류, 통계적 결함, 지명된 연구 대상자를 해악으로부터 보호하지 못한 점, 그리고 제시된 분석을 완전히 훼손하는 잠재적으로 미공개된 이해 상충"이 포함되어 있다고 주장했다.
코르시-로젠탈 박스
코르시-로젠탈 박스(Corsi–Rosenthal Box)는 비교적 저렴하게 만들 수 있는 DIY 공기청정기의 디자인이다. 이 박스는 네
개 또는 다섯 개의 HVAC 입자 공기여과기로 구성되며, 이 필터들이 큐브 형태를 이루고 박스 팬이 공기를 필터로 빨아들인다. 큐브의 이음새는 덕트 테이프로 밀봉된다. 2022년 연구에 따르면 5필터 디자인의 청정 공기 공급율은 분당 600 and 850 세제곱피트 (17–24 m3) (팬 속도에 따라 다름)였으며, 상업용 공기 필터 비용의 약 10분의 1에 불과했다. 엔지니어 리처드 코르시와 짐 로젠탈은 코로나19 범유행 기간 동안 실내 환경에서 공기 중 바이러스 입자 수준을 줄여 감염 위험을 낮추는 것을 목표로 5필터 디자인을 개발했다.
코르시-로젠탈 박스 배경 및 역사
코로나바이러스감염증-19는 주로 공기를 통해 전염되며, 슈퍼 전파 사건은 일반적으로 바이러스가 공기 중에 축적될 수 있는 실내 모임과 관련이 있다. 이에 대응하여, 감염병 연구자들의 권고에 따라, 엔지니어들은 개선된 환기가 실내 공기 중 바이러스 양을 줄여 감염 위험을 어떻게 낮출 수 있을지 고려하기 시작했다.
코르시-로젠탈 박스 배경 및 역사
HEPA 필터가 장착된 공기 정화 장치(방 또는 다중 방용)는 가격이 50달러 미만에서 500달러를 훨씬 넘는 것까지 다양하다. 과거에도 HEPA 필터를 박스 형태로 조합한 "DIY" 공기 정화 장치가 제작된 적이 있었지만, 이러한 디자인을 공기 중 바이러스 부하를 줄이는 데 적용하려는 시도는 없었다. 2020년 8월, 환경 공학자이자 캘리포니아 대학교 데이비스 공과대학의 신임 학장이 된 리처드 코르시는 와이어드 기자 애덤 로저스와 함께 여러 개의 상업용 필터를 박스 팬과 결합하여 수제 공기 필터 디자인의 효율성을 높이는 아이디어에 대해 이야기했다. 로저스는 코르시와 텍사스 대학교 및 미국 천식 및 알레르기 재단 텍사스 지부에서 협력했던 필터 제조업체 Tex-Air Filters의 CEO 짐 로젠탈에게 연락하여 박스 선풍기에 단일 공기 필터를 부착한 테스트를 진행했다. 코르시의 여러 필터 사용 아이디어에서 영감을 받은 로젠탈은 나중에 5필터 디자인을 고안했다. 로젠탈은 이를 코르시의 이름을 따서 명명했지만, 뉴욕 타임즈 기사에서 해당 이름을 언급한 후, 코르시는 로젠탈이 실제로 공로를 인정받아야 하며, 코르시–로젠탈 박스라는 이름을 선호한다고 트윗했다. HVAC 전문가 닐 콤파레토와 존 세멜핵은 2020년 10월에 4개의 필터와 골판지 바닥을 사용하는 디자인으로 수정하여 "콤파레토 큐브"라고 불리는 디자인을 만들었다.
코르시-로젠탈 박스 디자인
코르시–로젠탈 박스 디자인은 MERV13 이상 효율의 HVAC 필터 네 개 또는 다섯 개로 구성되며, 이 필터들이 박스의 측면 벽을 이룬다. 4필터 디자인 변형은 20인치 너비의 필터를 사용하며, 덕트 테이프와 골판지 조각으로 박스 바닥을 형성하여 고정한다. 2020년 로젠탈의 디자인에서는 16×20×2인치 필터 2개와 20×20×2인치 필터 3개가 큐브의 5면을 이룬다. 두 디자인 모두 20-인치 (500 mm) 박스 팬이 큐브의 마지막 면을 형성하며 필터에 덕트 테이프로 부착되어 시스템을 밀봉하여 공기가 필터를 통해 박스 밖으로 배출된다.
로젠탈은 나중에 팬에 슈라우드를 추가하여 디자인을 개선했다. 이 골판지 재단물은 박스 팬의 모서리를 덮어 역류를 줄여 시스템의 효율성을 향상시킨다.
이 장치는 약 15분 만에 조립할 수 있고 몇 달 동안 사용할 수 있으며 재료 비용은 US$50에서 $150 사이다.
코르시-로젠탈 박스 효능
공기 중 바이러스 입자의 크기는 1~50 마이크로미터(μm) 범위이다. 로젠탈은 HVAC 회사의 테스트 장비를 사용하여 디자인에 대한 비공식 테스트를 수행했는데, 1μm 입자의 약 60%, 10μm 입자의 거의 90%가 시스템에 의해 제거되었음을 발견했다. 2021년 8월 UC 데이비스 연구자들의 사례 연구에서 4필터, 75달러 디자인의 청정 공기 공급율(CADR)은 분당 165 and 239 세제곱피트 (4.7–6.8 m3)로 추정되었다(팬 속도에 따라 다름). 2022년 4월, UC 데이비스에 기반을 둔 팀은 5개의 2인치 MERV-13 필터를 사용한 코르시–로젠탈 박스에 대한 연구를 발표했다. 그들은 이 디자인의 "효과적인 청정 공기 공급율 [CADR]이 팬 속도에 따라 약 600에서 850 ft3 min−1 (1019에서 1444 m3 h−1)로 증가했다"는 것을 발견했다. 그들의 디자인 비용을 기준으로, 이 출력은 CADR당 0.08달러에 해당하며, 상업용 공기청정기보다 약 10배 저렴하고 더 조용하게 작동한다.
코르시-로젠탈 박스 효능
창문에 설치된 박스 팬과 필터를 사용하여 산불 연기를 제거하기 위한 수제 공기청정기 연구에서는 1~10μm 크기의 입자상 물질이 약 75% 감소하는 것을 보여주었다. 와이어드는 이 연구가 그러한 필터가 비슷한 크기의 바이러스 입자를 효과적으로 걸러낼 수 있음을 시사한다고 썼다.
연구자들은 이러한 시민 과학 여과 장치의 공기 중 휘발성 화학 물질(VOC) 수준 감소 효과를 평가하기 위해 연구를 확대했다. 도드슨과 동료들은 이 장치가 PFAS 및 프탈레이트를 감소시킨다는 것을 보여주었다.
코르시-로젠탈 박스 안전
2021년 언더라이터스 래버러토리스의 연구에 따르면, DIY 방식으로 필터를 박스 팬에 부착하는 것이 팬 모터 권선의 과열로 인한 화재 위험을 유발하지 않는 것으로 나타났다.
코르시-로젠탈 박스 활용
코르시–로젠탈 박스는 학교에서 코로나바이러스감염증-19 전파 위험을 줄이는 데 사용되어 왔으며, 때로는 학생들이 공기 여과 과학을 배우고 직접 박스를 제작하는 STEM 수업으로도 활용된다. 대학 수준에서는 공학 학생들이 이 장치에 대한 테스트를 진행하고 있다.
노숙자 쉼터와 보육 시설에서도 코로나19 위험을 완화하기 위해 코르시–로젠탈 박스를 사용했다.
코르시–로젠탈 박스는 2023년 북아메리카 산불 시즌에도 사용되었으며, 특히 연기 오염으로 인해 미국 동부의 인구 밀집 지역에서 유해한 대기질 상황이 발생했을 때 더욱 그러했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향
코로나19 범유행은 여행 제한과 여행객 수요 감소로 인해 항공 산업에 막대한 영향을 미쳤다.
승객 수의 상당한 감소로 인해 항공편이 취소되거나 비행기가 공항 사이를 텅 비운 채 운항하게 되었고, 이는 항공사의 수익을 크게 감소시키고 많은 항공사가 직원을 해고하거나 파산하게 만들었다. 일부는 손실을 줄이기 위해 취소된 여행의 환불을 피하려고 시도했다. 항공기 제조업체와 공항 운영업체도 직원을 해고했다.
범유행이 시작된 지 불과 몇 달 만에 이미 항공 산업 역사상 최악의 위기라고 에어버스(Airbus)의 기욤 포리, 이지젯(EasyJet)의 요한 룬드그렌, 유나이티드 항공(United Airlines)의 오스카 무뇨스, 콴타스(Qantas)의 앨런 조이스와 언론 매체인 파이낸셜 타임스, 뉴욕 타임스, 및 인디펜던트가 2020년 초에 발표했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 항공편 취소
유럽과 미국 정부 규정에 따라 항공사는 항공편이 취소될 경우 운임을 환불해야 했지만, 많은 경우 항공사는 대신 연말까지 사용해야 하는 바우처나 여행 크레딧을 제공했다. (일부 항공사는 바우처 사용 기간을 2022년 5월까지 연장했다.) 업계 로비스트들의 여행 크레딧 허용 규정 확대를 위한 탄원에도 불구하고, 미국 교통부는 항공사가 취소된 항공편에 대해 환불을 제공할 의무가 있음을 재차 강조했다. 여행 바우처는 승객이 여행 경고, 자택 대기 명령 및 기타 제한으로 인해 여행 계획을 취소할 경우 현재 허용된다. 취소에도 불구하고, 수천 개의 거의 텅 빈 "유령 항공편"은 착륙 슬롯을 유지하기 위해 계속 운항했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 항공편 취소
2020년 3월 초에는 전체 항공편의 10%가 2019년에 비해 취소되었다. 팬데믹이 진행됨에 따라 3월 말에는 항공편 이동이 40~60% 감소했으며, 국제선이 가장 큰 영향을 받았다. 2020년 4월까지 모든 지역에서 80% 이상의 항공편 이동이 제한되었다. 연구에 따르면 전 세계 승객 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복되는 데 2.4년(2022년 말 회복)이 걸릴 것으로 예상되며, 가장 낙관적인 추정치는 2년(2022년 중반 회복), 가장 비관적인 추정치는 6년(2026년 회복)이다. 지역별 차이가 크게 나타나는데, 아시아 태평양 지역은 평균 회복 시간이 2.2년으로 가장 짧았고, 북미 2.5년, 유럽 2.7년 순이었다. 항공 화물 수요의 경우, 승객 수요에 비해 평균 전 세계 회복 시간이 2.2년으로 더 짧을 것으로 예측된다. 지역별로는 유럽과 북미가 평균 회복 시간 2.2년으로 비슷하며, 아시아 태평양 지역은 2.1년으로 더 빠르게 회복될 것으로 예상된다.
2022년에는 여행 수요 회복이 항공사의 조종사 및 지상직 직원 재고용 능력보다 빠르게 진행되어, 몇 달 동안 미국과 유럽 전역에서 광범위한 지연 및 취소가 발생했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 항공 화물
여객기가 취소되면서 항공 화물 운송 비용이 급격히 변동했다. 2020년 3월 말까지 태평양 횡단 화물 운송 비용은 세 배로 증가했다.
2020년 2월 조정된 화물 운송 능력은 4.4% 감소했으며, 항공 화물 수요 또한 9.1% 감소했다. 그러나 여객 운송의 거의 전면적인 중단은 전 세계 항공 화물의 절반이 여객기 하부에 실리기 때문에 운송 능력을 더욱 심각하게 감소시켰다.
그 결과 항공 운임이 인상되어 대서양 횡단 화물의 경우 kg당 0.80달러에서 2.50~4달러로 올랐으며, 이는 여객 항공사들이 프레이터를 통해 화물 전용 항공편을 운항하도록 유인했고, 화물 항공사들은 하락하는 유가에 힘입어 연료를 많이 소비하는 보관된 항공기를 다시 운항하게 했다.
여객 항공사들은 항공기를 개조하는 데 유혹을 받았다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 항공 화물
2020년 3월 말까지 화물 운송 능력은 전년 대비 35% 감소했다. 북미-아시아 태평양 노선은 17% 감소(반대 방향은 19% 감소), 아시아 태평양-유럽 노선은 30% 감소(반대 방향은 32% 감소), 아시아 역내 노선은 35% 감소했다.
운송 능력 감소에 비해 수요는 3월에 23% 감소하여 운임이 상승했다. 2020년 3월 2일부터 4월 6일까지 중국/홍콩발 유럽 노선은 158%, 북미 노선은 90.5% 증가했다. 5월까지 상하이발 운임은 북미 12달러/kg, 유럽 11달러/kg이었다.
세계 경제 위기가 수요를 침체시키면 화물 부족이 사라질 수 있다. 세계무역기구는 2020년 세계 무역이 13~32% 위축될 것으로 예측했다.
많은 국가 간 국제 우편은 국내 서비스 중단 또는 운송 부족으로 인해 완전히 중단되었다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 비즈니스 항공
비즈니스 항공은 최고 경영진의 출장이 필수적인 경우가 많아 항공사 교통량보다 덜 영향을 받았다. 런던 비긴 힐 공항은 2019년 수준의 약 30% 수준의 교통량을 기록했으며, 대서양 횡단 교통량이 강세를 보였다. 봉쇄 조치가 완화되면 비즈니스 항공은 이전에는 항공사를 선택했을 프리미엄 승객들을 사로잡을 기회를 갖게 될 수 있는데, 이들은 개인 제트기가 제공하는 사회적 거리두기를 선호할 수 있다.
미국의 전세 항공사 여행은 2월과 3월에 항공사들이 일정을 대폭 축소하여 상업 항공편이 점점 예측 불가능해지면서 크게 증가했다. 그러나 젯스위트와 같은 일부 전세 항공사는 2020년 4월 광범위한 자택 대기 명령이 발효되면서 사업이 급격히 감소하는 것을 목격했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 부문별
2020년 3월 5일, 국제 항공 운송 협회(IATA)는 승객 감소로 인해 항공 산업이 630억~1130억 달러의 수익을 잃을 수 있다고 추정했다. IATA는 3월 5일 추정치 발표 2주 전에 약 300억 달러의 수익 손실을 추정했었다. 3월 17일까지 IATA는 3월 5일 추정치가 "구식"이며, 항공사들이 위기를 극복하려면 2000억 달러의 구제 금융이 필요할 것이라고 밝혔다. IATA는 3월 24일 전 세계 수익 손실 추정치를 2520억 달러(44% 감소)로 다시 수정했다. 4월 14일에는 추가 추정치가 발표되었는데, 2020년 수익이 3140억 달러(55% 감소) 줄고 승객 수는 48% 감소할 것으로 예측했다.
갑작스럽고 막대한 수익 손실로 인해 항공사들은 정부 규정에도 불구하고 현금 보존을 위해 취소된 항공편과 티켓 환불을 미루기 시작했다. 유럽에서는 항공사들이 약 12억 달러의 항공 교통 관제 요금 연기를 성공적으로 협상했다.
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올리버 와이먼은 2020년 3월 아시아 항공사들이 유효 좌석 마일리지를 23% 줄였다고 보고했다. 유럽에서는 이번 사태가 항공 산업의 기업 통합을 가속화할 것으로 예상된다. 컨설팅 업체 CAPA 항공 센터에 따르면, 대부분의 항공사는 2020년 5월 말까지 파산할 것이라고 한다.
2020년 1월 항공 여행 수요는 전년 대비 2.4% 증가했으며, 이는 2010년 4월 에이야퍄들라이외퀴들 분화 이후 가장 낮은 수치였으나, 코로나바이러스로 인한 여행 혼란은 1월 말에야 시작되었다. 3월에는 항공편 수가 급감하여 2020년 3월 24일부터 30일까지 약 28만 편의 항공편이 보고되었는데, 이는 전년 동기 약 78만 편에 비해 크게 줄어든 수치이다. 승객 부족에도 불구하고, 항공편 슬롯 관련 규정으로 인해 영국 항공사들은 처음에는 슬롯을 잃지 않기 위해 빈 비행기를 유럽 공항으로 운항해야 했다. 러시아와 사우디아라비아 간의 유가 전쟁으로 인한 유가 하락(약 4분의 1)도 수요 감소를 상쇄할 수 없었다.
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분석가들은 침체로 인해 항공사들이 보유 항공기 수를 줄일 것으로 예상하며, 이는 구형 항공기의 퇴역을 가속화하고 새로운 연료 효율적인 모델의 예정된 인도를 유지하는 방식으로 항공기를 현대화하거나, 구형 항공기를 유지하고 신형 항공기에 대한 CAPEX를 줄이는 방식으로 이루어질 수 있다고 지적한다.
2020년 4월 중순까지 비활성 항공기는 약 14,400대로 급증하여, 22,000대의 주력 여객기의 3분의 2 이상을 차지했으며, 7,635대만이 운항 중이었다. 이는 북미(45%) 또는 아시아(49%)보다 유럽(15% 미만 운항)에서 주로 발생했으며, 협폭동체 항공기(37%)보다 광폭동체 항공기(27%)에 더 큰 영향을 미쳤다. 결과적으로, 항공기 보관 수요가 증가하여 프랑크푸르트 공항과 애틀랜타 공항과 같이 일반적으로 붐비는 공항의 활주로와 유도로가 보관 공간 마련을 위해 폐쇄될 정도였다.
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2020년 4월 현재 전 세계 여객 운송 능력은 91% 감소했으며, ICAO는 2020년 9월까지 일반적인 해에 비해 12억 명의 여행객이 감소하고, 2020년 첫 9개월 동안 1,600억~2,530억 달러의 수익 손실을 예상한다.
유럽 항공사들이 취소된 항공편으로 인해 100억 달러의 부채를 지고 있는 가운데, IATA는 2019년에 비해 55%의 수익 감소, 즉 890억 달러의 손실을 예측하며, 이는 광범위한 경제에 4520억 달러의 비용을 초래할 것이라고 예측한다.
보잉은 승객 교통량이 2~3년 내에 2019년 수준으로 회복될 것으로 예상하지만, 생산에는 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 본다.
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국제공항협의회는 2020년 승객 수가 2019년의 91억 명에서 46억 명 감소할 것으로 추정한다.
IATA는 RPK가 북미를 제외하고 2019년 대비 절반으로 감소하고, 북미는 36% 감소할 것으로 예상한다. 이는 3,140억 달러의 수익 감소, 즉 55%의 감소를 의미한다.
이 협회는 항공 여행이 경제 회복에 최대 2년 뒤쳐질 것으로 예측했다. 2021년 항공 교통량은 2019년보다 24% 감소할 것이며, 2019년 수준으로의 복귀는 2023-2025년까지 이루어질 것으로 전망했다.
2020년 6월까지 IATA는 항공사들의 연간 순손실이 총 843억 달러에 달할 것으로 예상했으며, 이는 대침체 기간 동안의 300억 달러 손실보다 더 나쁜 수치이며, 2021년까지도 수입이 마이너스를 유지할 것으로 예상한다.
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2020년 4월 중순까지 14,500대의 주력 항공기가 보관되었고 7,400대만 운항 중이었다. 이는 전체 항공기의 3분의 1, 심지어 유럽 항공사의 경우 5분의 1에 불과하며, 이전에는 20,200대가 운항 중이고 1,800대가 보관되어 있었다.
6월 중순까지 10,500대가 여전히 보관되어 있었고 11,500대가 운항 중이었으며, 일일 평균 활용률은 2019년 대비 35% 감소했다. 아시아 태평양 항공사들이 전체 항공기의 거의 75%를 운항하며 선두를 달렸고, 유럽은 3분의 1이 여전히 보관 중이었으며, 북미는 50대 50으로 나뉘었다.
주요 항공기 인도는 한 달에 90~100대에서 2020년 상반기 평균 40대 미만으로 급감했다.
교통량이 2024년까지 팬데믹 이전 수준으로 돌아오지 않을 수도 있기 때문에, 보잉 777, 에어버스 A330, 에어버스 A380을 포함한 노후화되고 연료 효율이 떨어지며 유지보수 비용이 높은 항공기의 퇴역이 가속화되고 있다.
이들은 더 새로운 에어버스 A350과 보잉 787 드림라이너로 대체될 것이며, 2030년까지 중고 항공기 과잉이 예상된다.
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2020년 3분기까지 중국남방항공은 대형 중국 항공사 중 처음으로 흑자를 기록했으며, 중국국제항공과 중국동방항공은 2월에 교통량이 최저점을 찍은 후 9월에 국내 여행 회복에 힘입어 손실을 줄이는 데 성공했지만, 국제 수요는 여전히 침체 상태에 있다.
2021년 5월까지 7,850대의 항공기가 여전히 보관 중이었으며, 2020년 4월의 최고치 16,522대에서 감소했다.
미국 교통량이 회복되면서 네트워크는 주요 항공 허브를 우회하는 점대점 운송을 통해 레저 목적지로 진화하고 있으며, 출장은 여전히 뒤쳐지고 있다.
공개 재무를 가진 66개 대형 항공사를 집계한 결과, 수익은 2019년 6,580억 달러에서 2020년 2,620억 달러로 60% 감소했으며, 순이익은 170억 달러 흑자에서 1,400억 달러 손실로 전환되어 1,570억 달러 감소했다.
2021년 말까지 전 세계 항공 산업은 Airline Business에 따르면 13개 주요 항공 그룹의 지수를 사용하여 팬데믹 이전 규모의 79%로 회복되었다. 인력 규모의 86%, 항공기 규모의 96%, 수익의 71%, 승객 수의 62%를 기록했다.
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2022년 4분기에는 동일한 지수가 2019년 활동의 105%를 기록했다. 승객 수는 84%를 기록했지만, 강한 수요와 제한된 공급으로 인해 운임이 인상되었으며, 항공기 규모는 97%, 직원 수는 92%를 기록했다.
선(Sun) 외 연구진의 연구에 따르면, 팬데믹 기간 동안 국제 항공 운송 협회(IATA)는 승객 간 항상 1~2m의 거리를 유지할 것을 권장했다. 따라서 적절한 사회적 거리두기를 유지하기 위해 각국의 항공사들은 탑승 순서와 방식을 조절하는 방식으로 대응했다. 예를 들어, 델타 항공의 탑승 및 좌석 규칙은 중간 좌석을 비워두고 뒷줄부터 앞줄로 이동시키는 방식이며, 유나이티드 항공의 규칙은 뒷줄부터 앞줄로 이동하고 비즈니스 클래스는 마지막에 탑승하는 방식이다. 항공사들이 뒤에서 앞으로 탑승하는 방식을 채택했지만, 연구에 따르면 이러한 탑승 방식은 느리고 사회적 근접성을 반드시 줄이지는 않는 것으로 나타났다.
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수요가 급감하면서 5년 된 항공기 가치는 2020년 1월에서 5월 사이에 2%에서 22% 하락했고, 임대료는 4%에서 26% 하락했다.
8월까지 가치는 1월 이후 9%에서 25% 더 하락했고, 임대료는 12%에서 45% 하락했다.
11월까지 20년 된 대형 협폭동체 항공기의 시장 가치는 22%에서 29% 하락했으며, 임대료는 44%에서 50% 하락했다. 20년 된 광폭동체 항공기 쌍발 엔진 항공기의 시장 가치는 15%에서 35% 하락했으며, 임대료는 20%에서 44% 하락했다.
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2020년 초 팬데믹으로 인해 신형 제트기 수요가 감소하면서 제조업체들은 항공기 생산량을 줄였고, 인도할 수 없는 항공기를 생산하고 있었다.
에어버스는 월 생산량을 A320 60대에서 40대로, 에어버스 A330 4.5대에서 2대로, 에어버스 A350 9대에서 6대로 줄였다.
보잉은 월 생산량을 보잉 787 드림라이너 14대에서 6대로, 보잉 777 5대에서 2대로 줄였으며, 보잉 737 MAX 생산은 이미 중단된 상태로, 2022년 초까지 월 31대 생산을 목표로 했다.
블룸버그는 에어버스와 보잉이 2021년에 각각 월 30대의 제트기를 인도할 것으로 예상했는데, 대부분은 단일 통로 항공기였다.
2020년에는 인도량이 10년간의 성장 이후 2019년에 비해 50% 이상 감소했다.
시리움은 2024년까지 교통량이 회복되고 20년 동안 연간 3.3% 성장하여 43,315대의 항공기 인도가 필요할 것으로 예측한다.
이러한 전망은 위기 이전보다 8% 낮은 수치이며, 항공기 퇴역은 가속화된다.
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에어버스는 브로턴, 필턴, 브레멘에 있는 공장의 날개 생산량을 줄이고 현장의 근무 시간을 단축했다. 프랑스와 스페인 공장은 3월 23일 부분적으로 재개하기 전 며칠 동안 생산을 중단했다. 월 생산량은 A220 4대, A320 40대, A330 2대, A350 6대로 줄었다. 에어버스는 1분기에 122대의 항공기를 인도했는데, 이는 전년보다 40대 적은 수치이며, 여행 제한으로 인해 60대는 인도할 수 없었다. 항공기 수익은 22% 감소하여 75억 유로를 기록했으며, 수익은 82% 감소하여 5,700만 유로로 떨어졌고, 조정된 EBIT는 59% 감소하여 1억 9,100만 유로를 기록했다. 회사의 자유 현금 흐름은 80억 유로 적자를 기록했으며, 이는 36억 유로의 뇌물 벌금을 포함한 수치로, 이전 해의 43억 유로 적자와 비슷했다. 1분기 에어버스의 총 조정 EBIT는 절반인 2억 8,100만 유로로 감소했으며, 4억 8,100만 유로의 순손실을 기록했다(전년 4,000만 유로 흑자 대비). 2020년 CAPEX는 7억 유로에서 19억 유로로 줄어들 것으로 예상된다.
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보잉은 채용을 중단하고 2020년 2월 신규 주문을 초과하는 대량 취소로 인해 직원을 해고한 것으로 알려졌다. 3월 11일, 보잉은 2월에 확보한 총 138억 달러의 대출 약정을 행사할 것이라고 발표되었다. 팬데믹 이전에 보잉의 사업은 737 MAX 항공기 운항 중단으로 인해 영향을 받았다. 4월 7일까지 보잉은 보잉 사우스 캐롤라이나와 워싱턴의 퓨젯 사운드 지역에서 생산을 무기한 중단하여 상업용 항공기 조립을 완전히 중단했다. 4월 21일 보잉은 경영 구조 개편을 발표했다. 5월 27일에는 12,000명의 직원을 해고할 계획을 발표했으며, 2020년 4월에는 신규 주문이 없다고 보고했다. 10월에는 다음 해에 수천 명의 직원을 추가로 해고할 계획을 발표했으며, 2021년 말에는 팬데믹 이전 인력보다 19% 적은 인력을 보유할 것으로 예상했다.
통합항공기제작사, 러시아 산업통상부 장관은 "생산 단위로서 매우 균형 잡힌 상태"라고 말했다. 러시아의 회복 속도가 해외보다 빠르기 때문에 2020-2021년 생산 프로그램이 수립되었다. 또한 시장은 향후 15-20년 내에 최대 1,500대의 새로운 민간 제트기를 필요로 할 것이며, 국내 산업에 낙관적인 여지가 있다고 덧붙였다.
2020년 4월 25일, 보잉은 4월 24일 기한이 만료된 엠브라에르와 합작 투자 계획을 철회한다고 발표했으며, 엠브라에르가 조건을 충족하지 못했기 때문이라고 밝혔다.
같은 날 엠브라에르는 합병이 진행될 조건을 충족했다고 주장하며, 보잉의 부당한 계약 해지에 대한 보상을 요구할 것이라고 밝혔다.
항공 분석가 스콧 해밀턴은 팬데믹으로 인한 항공기 수요 붕괴와 그에 따른 현금 부족이 보잉의 철수 동기이며, 정부의 팬데믹 구제 기금을 해외 투자에 사용하는 것으로 비춰지는 것을 피하려는 욕구도 작용했다고 보았다.
2020년 4월 27일, 웨스트체스터 카운티 공항은 주요 활주로 재포장 공사를 위해 약 한 달간 항공사 운항을 중단했다. 이 공사는 원래 4개월에 걸쳐 야간에 단계적으로 진행될 예정이었다. 공사를 중단하고 서두르기로 한 결정은 일일 항공편 수가 급격히 감소했기 때문이었다. 이는 팬데믹 관련 이유로 미국 상업 공항이 전면 폐쇄된 첫 사례였다.
2020년 5월, 댈러스 포트워스 국제공항(DFW)은 평소보다 훨씬 적은 교통량에도 불구하고 항공기 이동량 기준으로 세계에서 가장 바쁜 공항이었다. 아메리칸 항공은 점대점 노선을 줄이고 대신 DFW 허브를 통해 항공편을 운항하여, 평소 더 붐비던 오헤어 국제공항과 하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항보다 훨씬 많은 교통량을 기록했다.
2020년 6월 8일, 오스트리아 보수주의–녹색당 연립 정부는 오스트리아 항공(루프트한자의 자회사)에 대한 지원 협약을 체결했는데, 이는 납세자 보조금 1억 5천만 유로와 상환될 은행 대출금 3억 유로로 구성되었다. 이는 예상보다 훨씬 적은 금액이었고(오스트리아 항공은 7억 6천 7백만 유로를 신청했었다), 단거리 항공 운항 제한, 40유로 미만 저가 항공권 금지, 각 항공권에 12유로의 환경세 포함, 2030년까지 CO2 배출량 절반 감축 등 엄격한 조건(일부는 오스트리아에서 운항하는 다른 항공사에도 적용됨)이 따랐다.
여행 기술 회사인 세이버 코퍼레이션은 2020년 4월 23일, 항공사 및 기타 여행 예약 급감으로 인해 수익이 81% 감소한 것을 이유로 직원 3분의 1을 휴직시켰다. 세이버는 이전에 급여를 20% 삭감하고 401(k) 연금 기여를 중단했으며, 기타 여러 비용을 절감하고 11억 달러의 대출을 확보했지만, 이러한 조치로는 손실을 상쇄하지 못한 것으로 알려졌다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 국가별
캐나다: 2020년 3월 13일 캐나다인들에게 필수적이지 않은 여행을 피하도록 권고했으며, 3월 16일에는 캐나다 시민권자 및 영주권자를 제외한 국경을 폐쇄했다(미국-캐나다 국경은 3월 18일 폐쇄되었다). 필수 여행은 면제되었으며, 국제 여행객은 캘거리 국제공항, 밴쿠버 국제공항, 토론토 피어슨 국제공항, 또는 몬트리올 피에르 엘리오트 트뤼도 국제공항을 통해 입국했으며 14일간의 의무 격리가 있었다. 국경 폐쇄는 여러 차례 연장되었으며 최소 8월 21일까지 폐쇄되었다. 대부분의 국경 횡단 항공편은 3월 말부터 수요 부족으로 인해 취소되었다. 장기화된 국제 여행 금지로 인해 에어 캐나다는 8월에 17억 5천만 캐나다 달러의 손실을 입었으며, 여행 제한 완화를 촉구했다.
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중국: 2020년 2월, 중국을 오가는 국제선 항공편의 약 3분의 2가 취소되었다. 일본과 중국 간 항공편은 교통량이 60% 감소했으며, 미국과 중국 간 항공편은 86% 감소했다. 중국 국내선 항공편의 3분의 2도 비슷하게 취소되었으며, 하루 약 10,000편에 달했고, 나머지 항공편의 티켓 가격은 하락했다. 사우스 차이나 모닝 포스트는 상하이와 충칭시 간 3시간 비행 항공권이 29위안(4.1달러)에 불과했다고 보도했다. 1월 25일부터 2월 14일까지 승객 교통량은 2019년 같은 기간에 비해 75% 감소했다. 2020년 3월 23일부터 베이징으로 향하는 모든 국제선 여객기는 중국민용항공총국(CAAC)의 지침에 따라 12개의 지정된 첫 입국 지점으로 우회된다. 3월 29일부터 중국을 오가는 모든 국제선 항공편은 항공편 제한과 함께 감소했다. 2020년 6월 4일부터 CAAC는 6월 8일부터 더 많은 외국 항공사들이 중국으로 여객기를 운항할 수 있도록 허용하기로 결정했으며, "서킷 브레이커" 조치도 시행될 예정이다.
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덴마크: 2020년 4월 승객 수는 2019년 4월 대비 약 99% 감소했다. 이는 국내선 및 국제선 항공편 모두에 영향을 미쳤다. 덴마크는 모든 관광 및 기타 비우선 여행에 대해 국경을 폐쇄했다. 주목할 만한 두 가지 사례는 오르후스 공항이 4월에 승객이 없었고, 보른홀름 공항은 2019년 대비 2020년 4월에 승객이 16%에 불과했다는 점이다. 대부분의 국내 항공 노선은 자동차로 3~4시간이면 이동 가능하지만, 보른홀름은 페리와 항공편만이 유일한 교통 수단인 섬이다. 같이 보기: 북유럽에서 가장 바쁜 공항 목록#2020년 코로나바이러스 통계
피지: 2020년 4월, 피지 항공은 모든 국제선 항공편을 중단했으며, 난디의 주요 국제공항은 폐쇄되었다. 그 결과 국영 항공사는 700명 이상의 직원을 해고했다. 5월 26일, 정부는 피지 항공의 현금 보유고 강화를 목표로 하는 FJ$4억 5천만(미화 2억 8백만 달러) 상당의 이니셔티브를 지원하기 위해 보증을 발행했다.
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인도네시아: 2020년 4월 2일, 인도네시아는 외국인의 입국을 금지했다. 4월 24일부터 의료진/물품 운반 또는 해외에 있는 인도네시아 국민/인도네시아에 있는 외국인 송환 항공편을 제외한 모든 여객 항공편은 금지되었다. 건강 지침을 시행한 후, 여객기 운항 금지는 5월 7일에 해제되었고, 국내선 여객기 운항부터 재개되었다.
투르크메니스탄: 2020년 3월부터 코로나바이러스 감염의 유입 및 확산을 방지하기 위해 해외에서 투르크메니스탄으로 도착하는 모든 항공기는 투르크메나바트 국제공항으로 우회된다. 투르크메니스탄 외 지역에서 도착하는 승객은 활성 감염 징후에 대해 검사를 받으며, 특히 체온을 측정한다. 검사 중 의심스러운 승객은 할당된 병원으로 이송된다. 공항 의료 센터는 개인 보호 장비가 갖춰져 있다. 의료 검사를 통과한 후 항공기는 승객과 함께 아시가바트로 출발한다. 투르크메니스탄에서 출발하는 항공편은 아시가바트 국제공항에서 운항한다. 외교적, 공식적, 인도주의적 목적으로만 허가된 사람만 투르크메니스탄 영토에 입국할 수 있다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 국가별
3월 25일, 미국 상원은 항공 관련 기업에 580억 달러의 대출 및 보증을 할당하는 법안을 통과시켰는데, 여기에는 여객 운송사에 250억 달러, 화물 운송사에 40억 달러, 그리고 보잉과 같은 "국가 안보 유지에 필수적인" 기업에 170억 달러가 포함된다. 이 패키지를 수락하는 항공사들은 지원 기간 동안 경영진 급여 인상, 배당금 지급 또는 자사주 매입이 금지된다.
2020년 9월 3일, 로비 단체인 미국항공 운송협회의 CEO는 "2024년까지 (수요가) 완전히 회복될 것으로 보지 않는다...지금 우리는 생존을 위해 싸우고 있다"고 말했다.
베트남: 베트남이 전염병을 성공적으로 억제했음에도 불구하고, 베트남 민간 항공국(CAAV)은 항공 산업이 60년 발전 역사상 최악의 상황에 처해 있다고 밝혔다. 베트남 등록 항공기 234대 중 200대 이상이 운항을 중단했지만, 항공사들은 항공기 리스 비용, 직원 급여, 항공기 유지보수 및 계류장 주차 요금과 같은 운영 비용으로 수억 달러를 지출해야 했다. 베트남 항공은 2020년 수익이 21억 달러 감소할 것으로 추정한다. 이로 인해 국영 항공사 직원 10,000명, 즉 전체 직원의 50% 이상이 무급 휴가를 사용했다. 베트남 항공 CEO Duong Tri Thanh은 항공사가 역사상 가장 힘든 시기를 겪고 있다고 강조했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 환경적 영향
팬데믹 기간 동안 계획된 항공 여행의 급격하고 지속적인 감소는 지구 기후 변화에 긍정적인 영향을 미쳤다. 코로나19 봉쇄 조치의 영향은 대규모 교통 수단 전환 및 항공 수요 감소에 대한 최초의 정량적 연구 주제였다. 이는 상당수의 출장이 불필요하다는 것을 보여주었고 항공 여행 수요를 완화하기 위한 다양한 방법과 기술의 채택을 촉진하거나 증가시켰다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 여행 및 바이러스 확산
여행자들의 항공기 이용은 코로나바이러스 확산과 연관되어 있다. 세계보건기구는 "감염 확산은 일반적으로 감염된 개인이 기침이나 재채기를 하거나 접촉을 통해 항공기 내 같은 구역에 앉아 있는 승객들 사이에서 발생할 수 있다"고 언급했다. 코로나바이러스 팬데믹 속에서 많은 항공권이 할인된 가격으로 판매되었고 일부 구매자들은 집에 머물라는 경고에도 불구하고 봄 방학 축하 행사에 참여했다. 많은 젊은 성인들이 봄 방학 축하 행사에서 돌아온 후 코로나바이러스 양성 판정을 받았다. 카보산루카스에서 휴가를 보낸 텍사스주 출신 중 44명이 양성 판정을 받았다.
HEPA 필터는 공기 중 미립자의 99.97%를 포착하지만, 필터를 통과하지 않는 공기는 고려하지 않으며 많은 항공사들은 비행 중 승객들에게 마스크 착용을 요구했다. 미국 미국 질병통제예방센터에 따르면, 병원균은 항공편에서 쉽게 퍼지지 않지만, 장기간의 근접성은 여전히 감염의 위험을 초래한다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 위험 관리
미국 질병통제예방센터에 따르면, 비행기에서 아픈 사람이 발생했을 경우 적절한 위험 통제에는 아픈 사람을 다른 사람들과 격리시키고, 아픈 사람을 돌볼 승무원 한 명을 지정하며, 안면 마스크를 제공하거나 아픈 사람에게 기침이나 재채기를 할 때 입과 코를 티슈로 가리도록 요청하는 것이 포함된다. 객실 승무원은 일회용 의료용 장갑을 착용해야 하며, 추가 개인 보호 장비를 착용할 수도 있다. 일회용품은 생물학적 위험 봉투에 폐기해야 하며, 오염된 표면은 그 후에 청소 및 소독해야 한다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 예방 접종 증명서
2020년 11월 23일, 콴타스 항공은 국제 여행객에게 코로나19 예방접종 증명을 요구할 것이라고 발표했다. 앨런 조이스 CEO에 따르면 코로나바이러스 백신은 여행 시 "필수"가 될 것이며, "우리는 국제 여행객에게 항공기에 탑승하기 전에 예방접종을 받았음을 요구하도록 약관을 변경하는 것을 고려하고 있습니다"라고 밝혔다. 스콧 모리슨 호주 총리는 이어서 코로나19 예방접종 증명 없이 호주로 비행하는 모든 국제 여행객은 자비로 격리해야 한다고 발표했다. 다니엘 앤드류스 빅토리아 주지사와 멜버른 공항, 브리즈번 공항 및 플라이트 센터의 CEO들은 모두 모리슨 정부의 "백신 없이는 비행 불가" 정책을 지지했으며, 시드니 공항의 CEO만이 향후 검사만으로도 격리를 없앨 수 있다고 제안했다. 국제 항공 운송 협회(IATA)는 항공 승객의 코로나19 검사 및 예방접종 정보를 항공사와 정부에 제공하는 디지털 건강 패스 개발이 거의 완료되었다고 발표했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 예방 접종 증명서
대한항공과 에어 뉴질랜드도 의무 예방접종을 심각하게 고려하고 있었지만, 각 정부와 협상할 것이라고 밝혔다. KLM CEO 피터 엘버스(Pieter Elbers)는 11월 24일 KLM은 자사 항공편에 대한 의무 예방접종 계획이 아직 없다고 답했다. 브뤼셀 항공과 루프트한자는 승객에게 탑승 전 예방접종 증명을 요구할 계획은 없다고 밝혔지만, 브뤼셀 공항 CEO 아르노 페이스트(Arnaud Feist)는 콴타스의 정책에 동의하며 "조만간 예방접종 증명서나 음성 검사 결과가 필수 요건이 될 것"이라고 말했다. 라이언에어는 EU 내 항공 여행에 대해 예방접종 증명을 요구하지 않을 것이라고 발표했으며, 이지젯은 어떤 증명도 요구하지 않을 것이라고 밝혔다. 아이리시 타임스는 항공편에 대한 예방접종 증명서가 많은 아프리카 국가에서 황열과 같은 다른 질병에 대해 전 세계적으로 매우 일반적이라고 논평했다.
코로나19 범유행이 항공 업계에 미친 영향 예방 접종 증명서
11월 25일, IATA의 디지털 건강 패스 이니셔티브와는 별도로, 5개 주요 항공사(유나이티드 항공, 루프트한자, 버진 애틀랜틱, 스위스 국제항공, 제트블루)는 승객의 코로나19 검사 결과를 보여주는 커먼패스를 2020년 12월 1일에 도입한다고 발표했다. 이는 세계 경제 포럼과 Commons Project가 국제 표준으로 설계했으며, 향후 예방접종 기록에도 사용될 수 있도록 설정되었다. 이는 검사 결과를 표준화하고 예방접종 기록 위조를 방지하는 동시에 승객의 프라이버시 보호를 위해 승객 휴대폰에 제한된 데이터만 저장한다. 커먼패스는 이미 10월에 유나이티드 항공과 캐세이퍼시픽 항공과 함께 성공적으로 시범 운영을 마쳤다.
11월 26일, 덴마크 보건부는 코로나19 "백신 여권" 개발을 진행 중임을 확인했으며, 이는 항공 여행 증명서뿐만 아니라 콘서트, 개인 파티, 다양한 사업장 출입 등 다른 활동에도 사용될 가능성이 높으며, 덴마크 산업 연합은 이를 환영했다. 덴마크 일반의사 협회도 이 프로젝트를 환영하며, 누구도 백신 접종을 강요하지는 않지만, 사회에서 특정 특권을 누리고 싶다면 백신 접종을 권장한다고 밝혔다.