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몰디브의 대외 관계
몰디브는 기록된 역사에서 16세기 중반 잠시 포르투갈의 점령기를 제외하고 줄곧 독립 국가로 남아 있었다. 1900년부터 1965년까지 이 나라는 내부 주권을 완전히 유지한 채 영국의 보호령이었다. 1965년 독립 당시, 몰디브는 9월 20일, 유엔에 가입하였다.
1978년 이후, 몰디브는 국제적 관여 정책을 따르며 전략적 파트너 및 국제 체제와의 연계를 강화해 왔다. 몰디브는 1982년에 영연방에 가입하였다. 또한 남아시아 지역 협력 연합(SAARC)의 창립 회원국이며, 브레턴우즈 체제의 회원국이다. 몰디브는 핵확산방지조약(NPT)의 당사국이기도 하며, 환경 보호, 테러 억제, 군축, 인권 증진 및 보호에 관한 수많은 협약에도 가입해 있다.
몰디브는 자유민주주의로의 전환 과정에서 국제 인권 단체인 국제앰네스티과 휴먼 라이츠 워치 등과 대화 및 협력을 수립하였으며, 시민적 및 정치적 권리에 관한 국제규약(ICCPR)과 경제적, 사회적 및 문화적 권리에 관한 국제규약(ICESCR)을 비롯한 수많은 인권 규약에 가입하였다. 같은 시기에 이 나라는 영연방 의회 협회(CPA)와의 연계를 강화하고 국제의회연맹(IPU)에 가입하였다.
몰디브의 대외 관계 각국별 대외 관계
몰디브와 대한민국의 외교 관계는 1967년 11월 30일에 수립되었다. 2012년 양국 간 교역 규모는 수출 367만 달러, 수입 38만 달러였다.
인도와 몰디브의 양자 관계는 전략, 경제 및 군사 협력에서 우호적이고 긴밀하다. 인도는 몰디브의 안보 유지에 기여했으며, 인도양에서의 자국 전략적 이익과 관련하여 동맹을 구축하였다.
폴 베나세라프
폴 베나세라프(Paul Joseph Salomon Benacerraf, 1930년 3월 26일 ~ 2025년 1월 13일)는 프랑스 출신의 미국인 철학자로, 수학철학 분야에서 활동하였다. 그는 1960년부터 2007년 은퇴할 때까지 경력 전체를 프린스턴 대학교에서 보냈다.
폴 베나세라프 작업
그는 논문 "What Numbers Could Not Be"(1965)에서 수학철학의 플라톤주의적 관점을 비판하고 수학적 구조주의를 옹호하면서, 수에 관해 중요한 것은 수의 단어가 피상적으로 지칭하는 대상이 아니라 이것이 표현하는 추상적인 구조라는 점을 역설한다. 이 주장은 체르멜로 서수와 폰 노이만 서수가 서로 다르면서도 완벽히 적절한 자연수와 집합의 동일시를 하고 있다는 사실을 근거로 한다. 이것은 베나세라프의 동일시 문제(Benacerraf's identification problem)라고 불린다.
또 그는 논문 "Mathematical Truth"(1973)에서 수학에 대한 어떤 해석도 인식론과 의미론을 동시에 만족시킬 수 없다고 주장하였는데, 이 논증을 베나세라프의 인식론적 문제(Benacerraf's epistemological problem)라고 한다.
히요코
히요코(ひよ子)는 1912년에 일본 후쿠오카현 이즈카시의 요시노도에서 태어난, 올려다 보는 병아리 형태를 한 과자, 또 이 상품을 제조하는 주식회사 히요코의 사명이기도 하다. 대수망(오테보, 대형 고구마 모두)이라는 흰콩 콩으로 만든 황신 팥소를 밀가루나 계란 등으로 만드는 가죽으로 감싸고 있다.
이나보글리플로진
이나보글리플로진(Enavogliflozin)은 신장에서 포도당을 재흡수하는 주요 수송체인 나트륨-포도당 공동수송체 2(SGLT2, sodium-glucose co-transporter 2)에 선택적이고 가역적으로 결합하는 억제제이다. 2020년 혁신형 제약기업 신속심사 대상으로 지정되었으며, 2022년 11월 30일 대한민국에서 제36호 국산신약이자 최초의 SGLT2 억제제로 식품의약품안전처의 허가를 받았다. 이 약물은 대웅제약이 개발하여 ‘엔블로®(Envlo®)’라는 상품명으로 시판되고 있으며, 현재 에콰도르, 엘살바도르, 필리핀, 태국에 허가되었다. 대한민국에 허가된 동일 기전 약물에는 다파글리플로진, 엠파글리플로진, 에르투글리플로진이 있다.
이나보글리플로진 작용기전
SGLT2 억제제는 신장에서의 포도당 재흡수를 차단함으로써 혈당을 낮추는 작용을 한다. 정상 생리 상태에서 신장은 하루 약 180g의 포도당을 여과하며, 이 중 약 90%는 신장의 근위곡세뇨관(proximal convoluted tubule)의 S1 및 S2 구간에 존재하는 나트륨-포도당 공동수송체 2(SGLT2)를 통해, 나머지 약 10%는 S3 구간의 SGLT1을 통해 재흡수된다. SGLT2는 포도당에 대한 친화도는 낮지만 수송 용량이 커서 신장에서 대부분의 포도당 재흡수를 담당한다. 2형 당뇨병 환자에서는 SGLT2의 발현과 기능이 증가하며, 이에 따라 포도당 재흡수의 최대 한계치(Tmax)가 약 20~40% 증가한다. 그 결과, 더 많은 포도당이 신장에서 재흡수되어 고혈당 상태가 지속되는 병적 적응이 나타난다. SGLT2 억제제는 이러한 병태생리적 기전을 표적으로 하여, SGLT2를 선택적으로 억제하여 포도당의 재흡수를 차단한다. 이로 인해 포도당은 다시 혈류로 흡수되지 않고 소변을 통해 배출되며, 결과적으로 혈당이 감소한다. 이 작용은 인슐린의 분비나 감수성과 무관하게 이루어지므로, 인슐린 저항성이나 β세포 기능 저하가 있는 환자에서도 유효한 혈당 조절이 가능하다.
이나보글리플로진 작용기전
이나보글리플로진(Enavogliflozin)은 SGLT2를 경쟁적이며 가역적으로 억제하는 기전을 가지며, SGLT1에 비해 약 667배 높은 선택성을 나타낸다(IC₅₀ 기준). 또한 소변 내 포도당 배설(UGE)이 용량 의존적으로 증가하며, 일부 연구에서는 인슐린 신호전달 경로와 무관하게 인슐린 저항성(HOMA-IR) 개선 효과가 관찰되었다.
이나보글리플로진 임상적응증(의학적 사용)
이나보글리플로진(Enavogliflozin)은 선택적 SGLT2 억제제로, 식이요법 및 운동요법과 병행하여 2형 당뇨병 환자의 혈당 조절에 사용된다. 단독요법으로 사용하거나, 메트포르민 또는 DPP‑4 억제제(예: 제미글립틴)와 병용투여 시 혈당 감소 효과가 보고된 바 있다. 특히 0.3 mg의 저용량에서도 유의한 혈당 조절 효과가 확인되었다. 최근 일부 연구에서는 이나보글리플로진(Enavogliflozin)이 소변 내 포도당 배설률(UGCR) 증가, 체중 감소, 혈압 감소와 같은 대사 지표에 긍정적인 영향을 미치며, 대사관련 지방간 질환(MASLD)과 관련된 지표 개선 가능성이 제시된 바 있다. 또한 대한민국을 비롯해 에콰도르, 엘살바도르, 필리핀, 태국에서도 ‘엔블로®(Envlo®)'라는 상품명으로 시판 허가를 받았다.
이나보글리플로진 부작용
SGLT2 억제제 계열의 약물은 공통적으로 다뇨, 빈뇨로 인한 탈수 및 저혈압, 요로 감염 및 생식기 감염 등의 이상반응이 발생할 수 있다. 24주에서 52주간 진행된 임상시험에서, 이나보글리플로진(Enavogliflozin) 투여군에서 관찰된 이상반응은 대부분 경미하였으며, 발생 빈도는 대조군 또는 위약군과 유사하였다. 이러한 결과는 이나보글리플로진(Enavogliflozin)의 전반적인 안전성과 내약성이 확보되었음을 시사한다. 또한, 당뇨병성 케톤산증(euglycaemic diabetic ketoacidosis)은 해당 연구 기간 동안 보고되지 않았다.
이나보글리플로진 상호작용
이나보글리플로진(Enavogliflozin)을 메트포르민 또는 DPP-4 억제제인 제미글립틴과 병용 투여했을 때, 약물의 약동학적 특성에 임상적으로 유의한 변화는 관찰되지 않았다. 이는 이나보글리플로진(Enavogliflozin)이 주요 대사 효소나 약물 수송체에 미치는 영향이 적어, 병용투여 시 약물 상호작용의 위험이 낮을 가능성을 시사한다. 또한 음식 섭취가 약물의 흡수 또는 효능에 유의한 영향을 미치지 않아, 식사 여부와 관계없이 복용이 가능하다.
이나보글리플로진 PK & PD
이나보글리플로진(Enavogliflozin)은 단회 공복 투여 시, 건강한 성인 남성에서 최대 농도 도달 시간(Tmax)이 1.0–1.5시간으로 비교적 빠르게 흡수된다. 1일 1회 15일간 투여 시 최대 혈장 농도(Cmax)는 6.43 μg/L으로 보고되었다. 투여 용량에 따라 소변 내 포도당 배설량이 증가하며, 혈장 단백 결합률은 99.0–99.9%로 높은 편이다. 주로 간에서 대사되며 담즙을 통해 배설되고, 생물학적 반감기(T1/2)는 13.71–27.88시간이다. 소변을 통한 배설 비율은 1.76% 이하로 보고되었다. 경구 투여 시 신장/혈장 AUC 비율은 41.9배로, 신장 조직에서의 높은 분포를 시사한다. 정맥 투여 실험에서는 이나보글리플로진(Enavogliflozin)의 신장/혈장 AUC 비율이 85.0 ± 16.1로, 다파글리플로진(64.6 ± 31.8) 및 이프라글리플로진(38.4 ± 5.3)에 비해 높았다. SGLT2에 대한 IC50 기준 선택성은 SGLT1 대비 약 667배로 보고되었다. 경증 신장애(eGFR ≥ 60 mL/min/1.73 m²) 2형 당뇨병 환자에서 0.5 mg 단회 투여 시 Tmax는 1.17–1.69시간이었으며,  AUC는 정상 신기능군과 유사하여 용량 조절이 필요하지 않다. 다만 eGFR이 60 mL/min/1.73 m² 미만으로 지속될 경우 투여를 중단해야 한다.
이나보글리플로진 임상시험
이나보글리플로진(Enavogliflozin)은 2형 당뇨병 환자를 대상으로 한 여러 임상시험에서 혈당 조절뿐 아니라 체중, 인슐린 저항성, 요당 배설 관련 지표 개선 효과가 확인되었다. 특히 0.3 mg 저용량에서도 위약 대비 유의한 HbA1c 및 공복혈당 감소가 나타났으며,  다파글리플로진과의 직접 비교 연구에서는 혈당 강하 효과의 비열등성이 입증되었다. 일부 대사 지표(예: 인슐린 저항성, 요당-크레아티닌 비)에서는 이나보글리플로진(Enavogliflozin) 투여군에서 더 큰 개선이 보고되었다. 또한 2형 당뇨병을 동반한 경증 신기능 저하 환자에서도 혈당 조절 효과가 유지되었고, 다파글리플로진 대비 지속적으로 높은 혈당 개선 효과를 보였다. 현재 심혈관 및 신장 보호 효과(ENVELOP), 실제 임상 기반 예후 개선(REMATCH), 고령 환자 대상 대사 개선 효과(ENAVO-SENIOR)를 확인하기 위한 연구가 진행 중이다.
이나보글리플로진 SGLT2 억제제의 Class effect
2025년 미국당뇨병학회(ADA)와 대한당뇨병학회(KDA)의 당뇨병 치료 지침에서는 죽상경화성 심혈관질환(ASCVD), 심부전(HF), 만성 신장병(CKD) 등을 동반한 고위험군 환자에서 SGLT2 억제제의 사용을 우선적으로 권고하고 있다. 메타분석 결과, SGLT2 억제제는 대조군 대비 심부전으로 인한 입원 위험을 일관되게 감소시키고 전체 사망률을 약 20% 줄이는 것으로 보고되었다. 또한 GLP-1 수용체 작용제나 DPP-4 억제제와 비교했을 때 심부전 발생 위험을 상대적으로 더 낮추는 효과가 확인되었으며, ASCVD 환자에서는 주요 심혈관 사건(MACE) 위험 감소, CKD 환자에서는 신기능 보호 및 질환 진행 지연이 확인되었다. 실제 진료 현장을 반영한 연구(RWE)에서도 대사이상 지방간 질환(MASLD) 환자에서 SGLT2 억제제가 티아졸리딘다이온(TZD) 대비 간 기능 악화를 지연시키는 효과를 보였다.
이나보글리플로진 SGLT2 억제제의 Class effect
아울러, 2024년 Nature Reviews Disease Primers에 실린 대사증후군 리뷰 논문에서는 SGLT2 억제제가 심혈관·신장·대사(CKM) 위험 관리의 주요 약물로 제시되었으며, 이나보글리플로진(Enavogliflozin)을 포함한 SGLT2 억제제가 심혈관 및 신장 질환 위험을 낮추는 데 일관된 유익성을 보여왔다고 기술하였다. 현재 이나보글리플로진(Enavogliflozin)은 ENVELOP 연구와 REMATCH 연구를 통해 심혈관 및 신장 보호 효과를, ENAVO-SENIOR 연구에서 고령 환자의 체성분 변화와 대사 개선 효과를 평가 중이다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재)
2025년 5월 5일, 이스라엘은 전날 벤구리온 공항에 대한 후티 탄도 미사일 공격에 대응하여 예멘의 후티 운동에 대한 일련의 공습을 시작했다. 공격 목표 중에는 사나 국제공항이 포함되었으며, 5월 6일 이스라엘 공군에 의해 여러 대의 항공기와 함께 폭격당해 파괴되었다. 이스라엘 해군은 6월에 이 작전에 합류했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 배경
2025년 3월 휴전이 이스라엘의 가자 지구 기습 공격으로 끝나자, 후티는 이스라엘에 대한 탄도 미사일 공격을 재개했다. 26발의 미사일이 요격된 후, 2025년 5월 4일 탄도 미사일이 벤구리온 공항 근처를 강타하여 많은 항공편이 취소되었다. 그 결과, 다음 날 이스라엘 공군 항공기가 수십 발의 무기로 호데이다 항구를 공격했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 공격
5월 5일, 30대 이상의 이스라엘 공군 항공기가 약 50발의 무기를 사용하여 9개의 후티 목표물을 공격했다. 공격 목표 중에는 호데이다 동쪽에 있는 알-임란 시멘트 공장이 포함되었다. 예멘의 보고서에 따르면 시멘트 공장에서 사망자와 부상자가 발생했다. 후티 관련 언론은 4명이 사망하고 42명이 부상당했다고 보도했다. 이스라엘 보안 소식통에 따르면 "우리는 무기 제조에 사용되던 호데이다 항구와 콘크리트 공장들을 파괴했다." 후티는 이를 "미국-이스라엘 침략"의 합동 공격으로 비난했지만, 미국은 개입을 부인했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 공격
5월 6일, 이스라엘군은 사나 국제공항을 목표로 활주로, 알-다일라미 공군기지, 출국장 및 민간 항공기 3대를 공격하여 공항을 사실상 무력화시켰다. 이스라엘 방위군은 후티가 공항을 "무기와 대원 수송"에 사용하고 있었다고 주장했다. 또한 사나의 발전소도 공격했으며, 이는 후티의 "중요한 전력 공급 기반 시설" 역할을 했다고 주장했다. 후티 관련 언론에 따르면 3명이 사망하고 38명이 부상당했다. 예메니아 항공 소속 항공기 3대도 지상에서 파괴된 것으로 보고되었다. 공항 국장 칼레드 알-샤이프에 따르면, 공항에 대한 "이스라엘의 침략으로 약 5억 달러의 손실이 발생했다."
5월 11일, 후티 내무부는 이스라엘이 주민들에게 대피 명령을 내린 후 라스 이사, 호데이다, 살리프 항구를 공격했다고 보도했다. 그러나 후티가 운영하는 국영 언론은 예멘 항구에 대한 이스라엘의 공격이 없었다고 부인했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 공격
5월 16일, 이스라엘 전투기 15대가 후티가 장악한 호데이다와 살리프 항구의 기반 시설에 30발의 무기를 투하하여 폭격했으며, 이는 "무기 수송에 사용되었다"는 주장과 "후티 테러 정권이 테러를 진전시키기 위해 민간 기반 시설을 냉소적으로 착취했다"는 주장을 반영했다. 이스라엘은 또한 후티의 이스라엘 공격이 계속될 경우 후티 지도자 압둘말리크 알후티를 표적으로 삼을 것이라고 경고했다. 후티 당국에 따르면, 이 공격으로 적어도 1명이 사망하고 9명이 부상당했다.
5월 28일, 이스라엘군은 사나 국제공항을 폭격하고 국영 항공사인 예메니아 항공 소속의 마지막 항공기를 파괴했는데, 후티가 이 항공기를 사용하고 있다고 주장했다. 예메니아 항공은 이 항공기가 무슬림 순례자들을 사우디아라비아의 하즈로 수송할 예정이었으며, 사나 공항으로 오가는 항공편을 일시적으로 중단한다고 발표했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 공격
6월 10일 07시경, 이스라엘 해군은 두 척의 군함(그 중 하나는 사아르 6급 초계함)을 통해 호데이다 항구를 공격하며 후티에 대한 첫 작전을 개시했다. 로이터에 따르면, 이스라엘군 관계자는 이 작전을 "수백 킬로미터 떨어진 곳에서 수행된 독특한 장거리 공격"으로 설명하며 상당한 계획이 필요했다고 밝혔다. 후티와 연계된 알마시라 채널은 두 차례의 미사일 공격이 도시 항구의 두 돌제부두를 타격했다고 보도했지만, 사상자는 보고되지 않았다. 이스라엘은 나중에 공격에 대한 책임을 인정하며, 후티가 항구를 무기 수송에 사용하고 있었다고 주장하며 정당화했다. 관계자들은 이 항구가 국가로 들어오는 인도주의적 지원에 중요한 역할을 한다는 점을 고려할 때, 약 한 달 동안 사용 불능 상태가 될 것으로 예상했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 공격
6월 14일, 이란-이스라엘 전쟁 와중에 이스라엘 공군은 사나의 주거 단지에서 열린 고위 후티 관계자 회의를 공격하여 후티 군 참모총장 무함마드 압둘 카림 알-가마리를 암살하려 시도했다. 알하다트에 따르면, 최고정치회의 의장 마흐디 알-마샤트가 이 회의에 참석하고 있었다. 후티는 공격에 대해 언급하기를 거부했지만 "우리는 표적이 되는 것을 두려워하지 않는다"며 "모든 지도자 뒤에는 천 명의 지도자가 있다"고 단언했다. 공격 결과는 현재 알려지지 않았다. 이스라엘 관계자는 나중에 알-가마리가 공격으로 부상을 입었다고 밝혔지만, 후티는 이를 부인했다.
이스라엘군은 7월 6일 자정 무렵 예멘의 후티 목표물에 대한 공격을 감행했으며, 호데이다, 라스 이사, 아스 살리프, 그리고 라스 칸팁 발전소를 공격했다. 또한 2023년 11월 전쟁 직후 후티군에 의해 나포된 갤럭시 리더호도 공격했다고 보고했다. 이스라엘 방위군은 후티군이 국제 해역에서 다른 선박들을 추적하기 위해 이 선박에 레이더 시스템을 설치했다고 주장했다. 이스라엘 국방부 장관 이스라엘 카츠는 이번 공격이 새로 명명된 "블랙 플래그 작전"의 일환이라고 말했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 공격
이스라엘은 7월 21일 이른 아침, 가자 지구의 데이르 알-발라 공세와 연계하여 호데이다 항구를 폭격했다. 이스라엘 카츠는 "후티는 이스라엘 국가를 향해 미사일을 발사한 대가를 톡톡히 치를 것"이라고 말했다.
이스라엘은 계속되는 공격에 대한 대응으로 후티가 사용하고 있다고 주장하는 사나 인근의 에너지 기반 시설을 폭격했다. 앞서 이스라엘 해군은 히즈야즈 발전소를 공격한 것으로 알려졌다. 알마시라는 발전소가 "공격"을 받아 일부 발전기가 작동을 멈추고 화재가 발생했다고 보도했다.
8월 22일 후티가 드론과 집속탄 탄두가 장착된 발사체를 사용하여 이스라엘을 공격한 후, 이스라엘 공군은 8월 24일 35발의 무기를 사용하여 사나의 4개 목표물을 공격했다. 이는 2024년 7월 20일 첫 공격 이후 이스라엘이 후티를 공격한 15번째 사례이다. 공격 목표는 예멘 대통령궁을 포함한 군사 시설, 연료 저장고, 그리고 아사르와 히자즈 발전소였으며, 이들은 "군사 활동을 위한 중요한 전력 공급 시설"이라고 불렸다. 후티 보건부에 따르면 이 공격으로 최소 6명이 사망하고 86명이 부상당했다.
이스라엘 공군은 2025년 8월 28일 사나에서 후티 지도자 압둘말리크 알후티의 국영 텔레비전 연설을 시청하던 고위 후티 관리 10명으로 구성된 그룹을 공격했다. 보도에 따르면 후티 국방장관과 군 참모총장이 다른 사람들과 함께 이 공격으로 사망했다는 징후가 늘어나고 있었다. 이스라엘 방위군은 사나 내에서 약 10회의 공격을 감행했다. 후티 반군과 연계된 예멘의 알줌후리야 채널은 8월 29일 후티 총리 아흐메드 알라하위가 별도의 이스라엘 아파트 공격으로 여러 동료들과 함께 사망했다고 보도했다. 8월 30일, 후티 반군은 총리 아흐메드 알라하위가 이 공격으로 "여러" 다른 장관들과 함께 사망했다고 확인했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 여파
공격 이후, 이스라엘 총리 베냐민 네타냐후와 이스라엘 국방부 장관 이스라엘 카츠는 후티가 공격을 중단하지 않으면 이스라엘로부터 더 많은 공격과 "강력한 타격"을 받을 것이라고 경고했으며, 카츠는 후티의 자금 지원국인 이란의 수도 테헤란도 표적이 될 것이라고 말했다. 후티는 이러한 주장을 이스라엘의 "파산의 추가 증거"라고 일축했다.
카츠와 네타냐후의 성명 발표 하루 전, 후티는 이스라엘이 가자 지구에 인도주의적 지원을 보내지 않는 한, 2025년 미국-후티 휴전으로 예멘에 대한 미국 공격이 중단되었음에도 불구하고 오만의 홍해 항해의 자유 희망과는 별개로 이스라엘 선박을 계속 표적으로 삼을 것이라고 발표했다.
이란 의회 의원 150명은 예멘 병사들을 지지하는 성명을 발표하며 그들이 역사의 올바른 편에 서 있다고 말했다.
이스라엘의 예멘 공격 (2025년 5월~현재) 각주
틀:Gaza war
틀:Red Sea crisis
틀:예멘 내전 (2014년~현재)
틀:이란-이스라엘 대리전
후티 예멘
후티 예멘은 자이드 시아파 부흥 운동가 정치 및 군사 조직인 후티의 데 팍토 통치하에 있는 예멘의 지역을 이룬다. 2014년 9월 정권을 장악한 이래로 후티는 수도인 사나를 포함하여 예멘 북부와 서부의 상당 부분을 통제해 왔다. 후티의 행정부인 최고 정치 위원회는 국제적으로 인정받는 예멘 정부인 대통령 리더십 위원회와 경쟁한다. 후티는 예멘 전체를 통치하고 미국, 이스라엘, 사우디아라비아에 대항하는 외부 운동을 지원하는 것을 목표로 한다. 후티의 이념적 배경 때문에 예멘 분쟁은 이란-사우디아라비아 대리전의 전선으로 널리 간주된다.
후티 예멘
2014년 9월, 예멘 내전 중 후티 반군은 압드라부 만수르 하디 대통령을 수도 사나에서 축출했다. 2015년 사우디아라비아 주도 군사 개입은 하디 정부를 복원하는 것을 목표로 했지만, 여러 원시 국가 단체들이 예멘을 통치한다고 주장한다. 2016년 1월 이후 예멘 내전으로 인한 무력 충돌로 최소 56,000명의 민간인과 전투원이 사망했다. 이 전쟁은 1,700만 명에게 영향을 미치는 기근을 초래했다. 고갈된 대수층과 국가의 수자원 기반 시설 파괴로 인한 안전한 식수 부족은 또한 현대 역사상 가장 크고 빠르게 확산되는 콜레라 유행을 일으켰으며, 의심 환자 수는 994,751명을 초과했다. 2017년 4월 말에 발병이 빠르게 확산되기 시작한 이후 2,226명 이상이 사망했다. 진행 중인 인도주의 위기와 분쟁은 예멘의 인도주의 상황에 극적으로 악영향을 미쳐 광범위한 비판을 받았다.
후티 예멘 배경
북부 예멘의 자이드 시아파 운동인 후티는 2000년대 초부터 예멘 정부, 특히 전 예멘 대통령 알리 압둘라 살레와 갈등을 겪어왔다. 그러나 2014~2015년 점령 기간 동안 후티의 영향력은 극적으로 확대되었고, 이들은 사나를 장악하고 압드라부 만수르 하디 대통령을 도피하게 만들었다. 이는 2015년 사우디아라비아와 그 동맹국들의 군사 개입으로 이어져 장기간 파괴적인 전쟁을 촉발했다.
후티 예멘 역사
2014년 9월 수도를 장악한 후티는 2015년 1월 압드라보 만수르 하디 대통령, 칼레드 바하 총리, 내각의 사임을 받아냈고, 이후 의회를 해산하고 2015년 2월 6일 최고 혁명위원회를 설치하여 예멘 영토를 통치했다. 그러나 군사적 성공과 이전 집권당인 국민전체회의와의 동맹 의혹에도 불구하고, 후티는 쿠데타에 대한 국내외의 광범위한 반대에 부딪혔고, 권력 분담 협상을 위한 유엔 주도 회담에 동의했다. 적어도 한 분석가는 후티의 선언이 발표된 지 며칠 만에 "시들해졌다"고까지 주장했지만, 그들은 알리 압둘라 살레의 정치적 지지를 받고 있었다.
후티 예멘 역사
2015년 2월 21일, 후티 무장세력이 그를 사나의 거주지에 가둔 지 한 달 만에 하디는 수도를 빠져나와 이전 남예멘의 수도였던 아덴으로 향했다. 고향에서 TV 연설을 통해 그는 후티의 장악이 불법이며 자신이 예멘의 헌법상 대통령으로 남아있다고 선언했다. 하디의 전 각료들은 3월 16일 후티에 의해 "선의의 제스처"로 풀려났다. 3월 21일, 하디는 사나 재탈환을 공약하며 아덴을 예멘의 임시 수도로 공식 선포했다. 그러나 며칠 내에 후티 주도의 군사 작전으로 남부 예멘의 많은 지역이 하디 충성파로부터 빼앗겼고, 하디는 아덴의 대통령궁에서 도피했으며 사우디아라비아는 전국에 걸쳐 후티 진지에 공습을 시작했다.
후티 예멘 행정 통제
2025년 3월 기준으로 후티는 예멘의 수도이자 최대 도시인 사나와 홍해 해안선을 포함한 북서부 대부분 지역을 통제하고 있다.
아린어
아린어(Arin)는 러시아의 아린족이 예니세이강을 따라, 주로 그 좌안인 예니세이스크와 크라스노야르스크 사이, 미누신스크 지역 북쪽에서 사용했던 예니세이어족의 사멸한 언어이다. 그러나 아린족은 역사적으로 더 넓은 지리적 범위를 차지했다고 제안되었다. 1731년 게르하르트 프리드리히 뮐러의 정보원이었고 1735년 카자크 모험가 이반 코브리기나의 정보원이기도 했던 아르자마스 로스쿠토프가 사망하면서 18세기에 사멸했다.
아린어 사용자들은 자신들을 지칭하기 위해 Ar 또는 Ara라는 용어를 사용했다고 여겨진다.
아린어 분류
아린어는 아린어군(Arinic) 분파에 속하는 것으로 분류되며, 이 분파에서 유일하게 문증되는 언어이다. 아린어의 가장 가까운 친척으로 알려진 품포콜어는 흉노 지배층의 언어나 후조 왕조의 지배층이던 갈족와 연관되어 있다는 가설이 제기되어 있다.
아린어 지리적 분포
아린어와 관련된 수명(水名, hydronym)은 접미사 -set, -igai, -lat, -zat, -zet, -sat ('강'을 의미) 및 -kul'/-kul ('물'을 의미)을 포함한다. 이러한 수계 용어는 한티족의 민담에서 ar-jäx "Ar 사람들"로 알려진 동쪽 사람들에 대한 이야기와 함께, 아린어가 한때 오비강 서쪽까지 퍼져 있었을 가능성을 시사한다.
아린어 음운론
아린어 음운론의 한 가지 주목할 만한 특징은 어두의 k-로 시작하는 단어와 다른 예니세이어족 언어에서 단순 모음으로 시작하는 단어 사이의 대응이다. 예를 들어, 아린어 단어 kul ('물'을 의미)은 케트어 단어 uˑl’ 및 코트어 단어 ûl에 해당한다. 아린어의 이러한 특징은 역사언어학에 의한 언어 재구를 통해 원시 예니세이어를 훨씬 더 정확하게 재구할 수 있게 한다. 예를 들어, "물"에 대한 원시 예니세이어 단어는 *xuɬ로 재구되는데, 이때 초두 *x-는 아린어의 증거가 없었다면 추론할 수 없었을 것이다.
아린어의 모음 체계는 다음과 같다:
괄호 안의 자음은 드물게 확인되거나 확인되지 않은 것이다.
구개음과 비구개음의 대립은 11가지가 있다.
아린어 어휘
어원 분석은 아린어 사용자들이 다른 예니세이어족 구성원들과 마찬가지로 시베리아 튀르크 언어를 병용했을 것임을 시사한다. 예를 들어, 아린어 단어 teminkur ('광석'을 의미)는 고대 튀르크어 복합어 *tämir qān ('철의 피'를 의미)에서 유래한 것으로 제안되었다. 18세기에 기록된 아린어 어휘는 400개가 넘는다.
보라어
보라어(Bora)는 아메리카 원주민 언어 중 하나로, 아마존 우림 서부 지역에서 사용된다. 보라어는 성조 언어인데, 이는 티쿠나어를 제외하면 이 지역에서는 독특한 특징이다.
대부분의 화자는 페루와 콜롬비아에 거주한다. 페루의 야과시아쿠(Yaguasyacu), 푸투마요, 암피야쿠(Ampiyacu) 강 유역에 약 2,328명의 보라어 화자가 살고 있다. 콜롬비아 푸투마요주에도 약 500명의 보라어 화자가 있다. 페루 화자들의 모국어 문해율은 10~30%이며, 제2외국어인 스페인어 문해율은 25~50%이다.
초기의 연구자들은 보라어가 위토토어와 관련이 있다고 생각했지만, 두 언어 사이에는 유사성이 거의 없다. 이러한 혼동은 부족 간의 빈번한 통혼과 위토토어의 오카이나 방언에 보라어 단어가 많이 포함되어 있었기 때문일 가능성이 높다.
보라어 방언
보라어의 방언인 미라냐어(Miraña)는 콜롬비아에서 브라질로 흐르는 카케타강을 따라 사용되며, 몇몇 마을에 화자가 있다. 협의의 보라어(Bora proper)는 미라냐 방언과 94%의 상호 의사소통성을 보인다.
또 다른 보라어 방언인 무르나네어(Murnane)는 보라어 및 미라냐어와 약 50%의 의사소통성을 가지며, 콜롬비아 중부 카케타강의 지류를 따라 사용된다.
Loukotka(1968)는 다음과 같은 보라어 방언들을 나열했다.
보라어 문법
보라어는 350개의 분류사를 포함하고 있는데, 이는 지금까지 발견된 어떤 언어보다 많은 것이다.
보라어 표기
보라어의 문자 형태는 위클리프 성경 번역가 Wesley & Eva Thiesen이 야과시아쿠 강변의 브리요 누에보(Brillo Nuevo) 마을 원주민들의 도움을 받아 개발했다. Thiesen 부부의 딸인 루스(Ruth)는 언어를 배운 최초의 비원주민으로 기록되었다. 먼저, 보라어-스페인어 교과서가 개발되었고, 그 다음 신약 성경이 번역되었다. 마지막으로, 언어의 문법 규칙을 문서화하고 보존하기 위한 포괄적인 사전과 문법책이 개발되었다. 이는 이후 더 많은 교과서 제작을 촉진하여 화자들이 자신들의 언어로 읽고 쓰는 법을 배울 수 있도록 했으며, 스페인어와 포르투갈어가 사용되는 지역에서 만연한 영향으로 인해 사라질 위기에 처한 언어를 보존하는 데 기여했다.
아우디 S5
아우디 S5(독일어: Audi S5)는 아우디의 A5의 두 가지 고성능 모델 중 하나이다. B8 및 B9 세대는 B8 및 B9 아우디 S4 살롱 및 에스테이트 모델의 쿠페, 카브리올레, 그리고 5도어 패스트백 세단 버전으로 판매되었으며, B10 S5는 B9 S4 모델의 직접적인 후속 모델이다.
모든 아우디 "S" 차량과 마찬가지로, S5는 아우디의 콰트로 4륜구동 (4WD) 시스템만 제공되며, 여기 S5에서는 토르센 기반의 중앙 차동 시스템을 사용한다.
대부분의 S5 버전은 독일 잉골슈타트에 있는 아우디 공장에서 제조된다. 쿠페, 카브리올레, 5도어 스포츠백으로 판매되며, 스포츠백은 2018년 모델이 2017년 중반 미국에서 출시될 때까지 북미에서는 판매되지 않았다. 카브리올레는 독일 네카르줄름에 있는 아우디 공장에서 제작된다.
아우디 S5 S5 B8/8T (2007년~2017년)
아우디 S5는 A5와 동시에 쿠페 형태로 대중에게 공개되었다. 아우디 S5 스포트백은 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었으며, 2009년 봄에 MSRP 57,900 유로에 판매를 시작했다.
아우디 S5는 A5에 비해 더욱 공격적인 차체 스타일(일반적인 아우디 S 및 RS 모델 디자인)을 특징으로 하며, 이는 사이드 스커트와 이중 팁 배기 장치로 구성된다. S5는 바이-제논 헤드램프 주변의 LED 주간 주행등과 수직 줄무늬 크롬 그릴을 포함한다. 많은 시장에서 S5는 5개의 평행 스포크 디자인의 19인치 알로이 휠, 더 큰 브레이크, 열선 가죽 스포츠 버킷 시트 및 기타 편의 기능을 표준으로 포함하며, 이들 중 일부는 A5에서는 옵션으로만 제공된다. 2010년 모델 연식 변경에는 LED 후미등, 프리미엄 플러스 및 프레스티지 트림 레벨 도입, 그리고 가죽/알칸타라 시트와 같은 새로운 선택 사양이 포함되었다.
아우디 S5 S5 B8/8T (2007년~2017년)
동일한 명판을 공유함에도 불구하고 2010~2012년 모델 연식 동안 쿠페와 카브리올레/스포트백의 파워트레인은 달랐다. 2007~2012년 아우디 S5 쿠페는 4.2리터 연료 분사 (FSI) V8 엔진을 탑재하여 260 kW (350 hp)를 출력했으며, S5 카브리올레 및 스포트백은 2010년 아우디 S4 3.0 TFSI 콰트로 세단 및 아반트와 공유되는 슈퍼차저 3.0리터 TFSI V6 엔진을 탑재하여 245 kW (329 hp)를 출력했다. 쿠페는 6단 수동 또는 6단 팁트로닉 변속기를 선택할 수 있었고, 카브리올레/스포트백은 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기를 탑재했다. 최고 출력에 약간의 차이가 있음에도 불구하고, V8과 슈퍼차저 V6 모두 매우 유사한 성능을 제공한다.
아우디 S5 S5 B8/8T (2007년~2017년)
(B8.5/8.5T 또는 페이스리프트) 아우디 S5는 표준 아우디 A5와 함께 중기 모델 변경을 거쳤다. 헤드라이트의 완전한 재설계를 포함한 전면부 변경이 있었는데, 이는 새로운 LED DRL, 2012년 아우디 A6 그릴을 느슨하게 기반으로 한 완전히 새로운 그릴, 그리고 새로운 안개등을 의미한다. 아우디는 또한 이전 모델보다 더 장식적인 것으로 보이는 새로운 후면 디퓨저와 업데이트된 LED 테일라이트 디자인을 도입했다.
260 kW (350 hp)를 생산하는 4.2 FSI V8 엔진 대신, 페이스리프트된 S5 쿠페는 245 kW (329 hp)를 생산하는 3.0리터 슈퍼차저 V6 TFSI 엔진으로 구동되며, 후자는 2010년형부터 S5 카브리올레와 S4 세단/아반트에 사용되었다. 보닛 아래의 또 다른 주요 변경 사항은 연료 효율성 향상을 위한 스톱-스타트 기술의 도입이다. 아우디는 평균 연료 효율이 8.9 L/100 km (32 mpg-imp; 26 mpg-US) (V8 쿠페의 현재 12.6 L/100 km [22.4 mpg-imp; 18.7 mpg-US] 및 카브리올레의 10.7 L/100 km [26 mpg-imp; 22 mpg-US]와 비교)라고 주장한다.
실내에서 S5는 몇 가지 새로운 기능을 갖추었다. 중앙 콘솔의 다이얼은 창문 버튼 가장자리, 4개의 아우디 MMI 제어 버튼 및 약간 새로워진 인터페이스와 이제 구글 어스 지도를 제공하는 아우디의 3G+ MMI와 함께 크롬 처리되었다. 아우디는 RS5의 시프트 노브를 S5로 가져왔다. 콘솔 양쪽에 4개의 버튼이 있던 방식에서, MMI 제어 다이얼 아래에 메뉴 및 자동차 버튼이 추가되면서 2개만 남게 되었다 (아우디는 이전에 뒤로가기 버튼 양쪽에 있던 앞/뒤 건너뛰기 버튼을 제거했다). 마지막으로, 플랫 바텀 스티어링 휠 스타일은 새로운 원형 에어백 커버와 피아노 블랙 트림을 갖게 될 것이다.
아우디 S5 S5 B9 (2017년~2024년)
아우디 S5 (B9)는 아우디가 2016년 6월 공개 후 2017년 말부터 생산한 4륜 구동 쿠페, 스포트백 및 카브리올레이다. 스포트백 트림은 뒷문과 해치백 후면을 추가한다. 이는 2007년부터 생산된 아우디 S5 (B8)의 후속 모델인 2세대 모델 라인의 일부이다.
새로워진 S5는 전면 및 후면부에서 몇 가지 큰 변화를 겪었다. 무게가 1,615 kg (3,560 lb) (쿠페)로 줄어들었고, 헤드라이트와 보닛의 완전한 재설계, LED 전면 및 후면 조명, 더욱 날렵해진 차체 라인, 그리고 새로운 대형 일체형 그릴이 적용되었다. 드라이브 어시스트 및 헤드업 디스플레이와 같은 여러 선택 사양 안전 옵션도 제공된다. 실내에서도 S5는 몇 가지 새로운 기능을 갖추었다. 재설계된 대시보드와 센터 콘솔, 업데이트된 태블릿 스타일 8인치 아우디 MMI, 버추얼 콕핏(선택 사양), 그리고 구글 어스 지도와 애플 카플레이 기능이 포함된다. 새로운 아우디 S5는 또한 크로스 스티칭이 적용된 새로운 전동 조절식 앞좌석 열선 시트를 갖추고 있으며, 원형 에어백 커버와 다양한 트림 옵션을 갖춘 플랫 바텀 스티어링 휠 스타일을 선택 사양으로 제공한다.
아우디 S5 S5 B9 (2017년~2024년)
포르쉐와 공동 개발한 완전히 새롭고 더 강력한 3리터 V6 가솔린 엔진을 장착한 S5는 무게와 비용을 줄이기 위해 직접 분사 방식과 트윈 스크롤 터보차저를 갖추고 있다. 터보차저는 엔진 V 내부에 장착되어 있어 터보 랙 응답 시간을 단축시켰다. 콰트로 4륜 구동 시스템은 토크를 앞바퀴에 40%, 뒷바퀴에 60% 분할하는 잠금 중앙 차동장치를 통해 동력을 받는다. 이 시스템은 또한 앞바퀴에 최대 70%, 뒷바퀴에 최대 85%까지 토크를 전달할 수 있다. 0–60 mph (0–97 km/h) 가속 시간은 약 4.4초(쿠페) 및 4.5초(스포트백)이며, 최고 속도는 155 mph (249 km/h)로 제한되지만, 테스트에서는 4초에 가까운 시간이 측정되었다.
2019년, 아우디는 2020년 모델을 위해 B9의 새로운 페이스리프트 버전인 B9.5를 출시했다. 유럽에서는 새로운 2019 S5가 디젤 V6 TDI 엔진으로만 제공되었다.
아우디 S5 S5 B10 (2024년~현재)
아우디 S5 B10은 아우디 A5 B10을 기반으로 한다.
주앙 빅토르 리마 페헤이라
주앙 빅토르 리마 페헤이라(브라질 포르투갈어: João Victor Lima Ferreira, 1999년 2월 25일~)는 브라질의 축구 선수이다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브는 플러그인 전기자동차의 정책적 도입을 지원하기 위해 전 세계적으로 확립되었다. 이러한 인센티브는 주로 구매 리베이트, 면세 및 세액공제의 형태를 띠며, 버스전용차로 이용부터 수수료(충전, 주차, 통행료 등) 면제에 이르는 추가 혜택을 제공한다. 재정적 인센티브 금액은 차량의 배터리 크기 또는 순수 전기 주행 거리에 따라 달라질 수 있다. 종종 하이브리드 전기차가 포함된다. 일부 국가에서는 연료전지 자동차 및 전기차량 개조에도 혜택을 확대한다.
최근에는 일부 정부가 ZEV 의무화, 국가 또는 지역 CO2 배출 규제, 엄격한 연료 효율성 표준, 내연기관 자동차 판매 중단과 같은 특정 목표 기간을 가진 장기적인 규제 신호를 확립하기도 했다. 예를 들어, 노르웨이는 2025년까지 모든 신차 판매를 무공해 차량(전기 또는 수소)으로 하겠다는 국가 목표를 설정했다. 다른 나라들도 2030년에서 2050년 사이의 기간 내에 차량 전동화를 위한 유사한 목표를 발표했다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
2022년 5월 21일, 상하이시 인민 정부는 자동차 소비 촉진을 위한 "상하이 경제 회복 및 재활성화 가속화 행동 계획"을 발표했다. 이 인센티브 계획에는 세금 공제가 포함되며 전기차량 한 대당 CN¥ 10,000의 재정적 보조금을 제공한다.
중국 정부는 2009년에 2012년까지 중국을 순수 전기차 및 하이브리드 차량 분야의 선두 주자로 만들겠다는 목표를 가진 계획을 채택했다. 정부의 의도는 일자리 창출 및 수출 증진, 도시 오염 감소 및 석유 의존도 감소를 위한 세계 선두 산업을 만드는 것이었다. 그러나 한 연구에 따르면 휘발유차를 비슷한 크기의 전기차로 교체하면 지역 대기 오염은 감소하지만, 중국은 전력 생산의 75%를 석탄에 의존하기 때문에 온실 기체 배출은 19%만 감소할 것이라고 밝혔다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
중국 정부는 플러그인 전기자동차를 지정하기 위해 신에너지차량(NEVs)이라는 용어를 사용하며, 순수 전기차량 및 플러그인 하이브리드 전기차량만이 구매 인센티브 대상이다. 2010년 6월 1일, 중국 정부는 5개 도시에서 신형 배터리식 전기자동차를 개인 구매하는 경우 CN¥ 60,000(~2011년 6월 기준 US$9,281), 플러그인 하이브리드를 구매하는 경우 CN¥ 50,000(~2011년 6월 기준 US$7,634)까지 인센티브를 제공하는 시범 프로그램을 발표했다. 시범 프로그램에 참여하는 도시는 상하이시, 선전시, 항저우시, 허페이시, 창춘시이다. 보조금은 소비자에게 직접 지급되는 대신 자동차 제조사에 지급되지만, 정부는 이에 따라 차량 가격이 인하될 것으로 예상한다고 밝혔다. 보조금 금액은 50,000대가 판매되면 감소한다. 보조금 외에도 중국 정부는 2012년 1월 1일부터 순수 전기차, 연료전지차, 플러그인 하이브리드차에 대한 연간 세금 면제를 도입할 계획이다. 하이브리드차는 50% 감면만 받을 수 있었다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
2011년에는 CN¥ 120,000의 보조금에도 불구하고 중국에서 8,159대의 전기차만 판매되었다.
보조금이 없는 납산 EV는 정부 승인 없이 산둥성에서 연간 30,000대 이상 생산되며 최고 속도가 50km/h 미만이므로 운전 면허가 필요 없다. 가격은 CN¥ 31,600이며 주요 자동차 제조사들의 비판 대상이 되어 왔다.
2021년 연구에 따르면, 중국의 연비 효율 차량 보조금은 "프로그램의 한계 비용이 한계 편익을 300%까지 초과한다"는 점에서 복지 증진에 기여하지 못했다.
2013년 9월 중순 국가발전개혁위원회와 재정부, 과학기술부, 공업부의 공동 발표에 따르면 중앙 정부는 순수 전기 승용차 구매에 최대 US$9,800를, 전기 버스 구매에 최대 US$81,600를 지원할 것이라고 확인했다. 이 보조금은 중국의 심각한 대기 오염 문제를 해결하려는 정부 노력의 일환이다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
2014년에 발표된 정부 지원 및 새로운 인센티브의 결과로, 1월부터 8월까지의 신에너지차 생산량은 31,137대에 달해 2013년 같은 기간보다 328% 증가했다. 2014년 첫 8개월 동안의 국내 생산량에는 6,621대의 플러그인 하이브리드 세단과 16,276대의 순수 전기차가 포함된다.
또한 전기차 생산을 더욱 늘리기 위해 중국은 전기차 수를 크게 늘리는 조치를 통과시켰다. 원래 정책은 30,000대 이상의 차량 판매를 기록한 기업은 NEV 관련 새로운 규칙을 준수해야 한다고 명시했다. 각 기업은 2018년까지 8%에 달하는 일정 수의 NEV 크레딧을 이행해야 했다. 이 목표는 나중에 2019년으로 연기되었으며, 2020년까지 12%의 요구 사항이 부과되었다. 이러한 크레딧은 차량의 연비 효율성과 무게에 따라 부여되므로, 연비 효율성이 높은 차량은 더 많은 크레딧을 얻는다. 원래 이러한 크레딧은 차량의 주행 거리에 따라 부여되었지만, 최종 정책은 크레딧을 결정하는 보다 지속적인 방법을 제공했다. 원래 제안의 크레딧 분류는 다음과 같다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
최종 정책에서는 크레딧이 대신 (0.012 × 전기 주행 거리 + 0.8) × 조정 계수 공식으로 주어졌다. 이러한 크레딧은 6으로 제한되었다. 또한 이러한 크레딧은 구매 및 판매가 가능하다.
2018년 2월, 에너지 효율적인 전기차를 더욱 촉진하기 위해 중국은 추가 주행 거리 요건을 충족하는 전기차에 대한 보조금을 인상했다. 주행 거리 400km 이상인 차량에 대한 전기차 인센티브는 CN¥ 44,000에서 CN¥ 50,000로 증가했으며, 주행 거리 150km 미만인 차량은 인센티브 자격 차량 목록에서 제외되었다. 전기 버스와 트럭에 대한 인센티브 구조도 변경되었다. 이제 버스는 최소 150km의 주행 거리를 가져야 하며 에너지 소비량이 0.7 Wh/km·kg 미만이어야 한다.
2009년부터 2022년까지 중국은 EV 보조금 및 세금 감면에 2,000억 위안(280억 달러)을 지출했다. 중국은 2022년에 BEV 고객에게 최대 12,600위안의 직접 보조금 지급을 중단했다. 2025년 말까지 세금 면제는 최대 30,000위안이며, 2027년 말까지는 최대 15,000위안으로 감소한다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
2010년 11월, 인도 정부(GoI)는 신재생에너지부를 통해 전기차에 ₹950백만 루피의 보조금을 발표했다. 이 보조금은 공장도 가격의 최대 20%까지 혜택을 제공했으며, 전기차에는 최대 ₹100,000, 이륜차에는 ₹4,000, 고속 이륜차에는 ₹5,000, 전기 미니버스에는 ₹400,000, 삼륜차에는 ₹60,000의 최대 혜택을 제공했다. 보조금을 신청하려면 제조사는 부품의 30%가 인도에서 제조되었음을 증명해야 했다. 이 제도는 2012년 3월 31일에 종료되었다.
2014년 4월, 인도 정부는 하이브리드 및 전기차에 대한 보조금을 제공하는 새로운 계획을 발표했다. 이 계획은 승용차에 최대 ₹150,000, 이륜차에 ₹30,000의 보조금을 제공할 것이다. 인도는 2020년까지 700만 대의 전기차를 도로에 운행하는 것을 목표로 한다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
하이브리드 및 수입 차량에 대한 보조금이나 인센티브는 없으며, 이는 새로운 진입자에게 억제책으로 작용한다. 파리 협정에 따른 GoI 목표를 달성하기 위해 GoI는 2030년까지 '전기차(제조)만' 생산하는 기한을 설정했다. 이는 매우 야심찬 목표처럼 보일 수 있지만, '메이크 인 인디아' 정책에 따라 전기차 제조를 장려해야 한다는 인식이 정책 입안자들 사이에서 커지고 있으며, 이를 위한 새로운 프레임워크 정책이 2017년 말까지 발표될 예정이었다. 또한 전기차 충전 인프라도 고려되고 있으며, 기존 연료 펌프와 같은 에너지 소매업체를 통해 제공되거나 이 분야에 대한 제조사의 투자를 보조함으로써 제공될 예정이다.
테슬라 모터스는 인도 내 제조 공장을 설립하기 위해 세금 인센티브와 특수 목적 회사('SPV')를 통한 잠재적 재정 지원을 제안받았다. 비록 30%의 현지 조달 규범이 있지만, 전기차 진입자들은 면제되었다. 그럼에도 불구하고 시장의 잠재적인 변화를 결정하는 것은 정부의 높은 초기 비용으로 인한 차량 보조금 계획에 크게 달려 있다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
OECD 보고서에 따르면 인도는 다른 주요 시장에 비해 전기차 재생 에너지에 대한 보조금 지원이 가장 적은 국가로 간주되며, 이는 2030년까지 순수 전기차 목표를 달성하려는 정부의 목표를 방해할 수 있다.
다양한 주 정부와 도시에서는 자체적인 보조금을 제공한다:
일본 정부는 1996년에 최초의 전기차 인센티브 프로그램을 도입했으며, 1998년에 청정 에너지 차량 도입 프로젝트에 통합되었다. 이 프로젝트는 전기, 천연가스, 메탄올, 하이브리드 전기차 구매에 보조금과 세금 할인을 제공했다. 이 프로젝트는 기존 내연기관 차량 가격과 비교하여 청정 에너지 차량의 증분 비용에 대해 최대 50%의 구매 보조금을 제공했다. 이 프로그램은 2003년까지 연장되었다.
플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 아시아
2009년 5월 일본 국회는 2009년 6월 19일부터 발효되었으나 2009년 4월 10일로 소급 적용되는 "녹색 차량 구매 촉진 조치"를 통과시켰다. 이 프로그램은 규정된 환경 성능 기준에 따라 환경 친화적이고 연비 효율적인 차량에 대한 세금 공제 및 면제를 확립했으며, 요구 사항은 수입 및 국내 생산 차량 모두에 동일하게 적용된다. 이 프로그램은 두 가지 경우에 대해 구매 보조금을 제공한다. 중고차를 교환하지 않고 새 승용차를 구매하는 소비자(비교체 프로그램)와 13년 이상 등록된 중고차를 교환하여 새 차를 구매하는 소비자(폐차 프로그램)이다.
전기차 및 연료전지 자동차, 플러그인 하이브리드, 하이브리드 전기차, 클린 디젤 및 천연가스 자동차를 포함한 새로운 차세대 차량은 취득세와 톤세 모두 면제된다. 중고차 취득세는 2010년 기준 1.6%에서 2.7%로 감면되거나, 15만 엔(약 US$1,600)에서 30만 엔(약 US$3,200) 사이로 감면될 예정이었다. 전기차와 연료전지차는 2.7% 감면을, 플러그인 하이브리드는 2.4% 감면을 받았다.
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이러한 인센티브는 2009년 4월 1일부터 2012년 3월 31일까지 취득세에 대해 유효했으며, 이는 구매 시 한 번만 납부되었다. 톤세 감면은 2009년 4월 1일부터 2012년 4월 30일까지 유효했으며, 이 인센티브는 차량 구매 3년 후 첫 번째 의무 검사 시 한 번만 적용되었다. 예를 들어, 새로운 차세대 차량 구매에 대한 면제 금액은 취득세에 해당하는 81,000엔(약 US$975)과 톤세에 해당하는 22,500엔(약 US$271)으로, 총 103,500엔(약 US$1,246)이었다.
연료전지차를 포함한 새로운 차세대 전기차를 구매하는 소비자는 연간 자동차세의 50% 감면 혜택을 받았다. 이러한 인센티브는 2009년 4월 1일부터 2010년 3월 31일까지 유효했으며, 한 번만 적용되었다.
중고차를 폐차하지 않고 새로운 친환경 차량을 구매하는 경우의 보조금은 표준차 또는 소형차 구매 시 10만 엔(약 US$1,100), 미니 또는 경차 구매 시 5만 엔(약 US$550)이다. 규정된 연비 효율 및 배출 기준을 충족하는 트럭 및 버스 구매에 대한 보조금은 20만 엔(약 US$2,100)에서 90만 엔(약 US$9,600)까지 다양하다.
13년 이상 된 차량을 폐차하고 새로운 친환경 차량을 구매하는 경우의 보조금은 표준차 또는 소형차 구매 시 25만 엔(약 US$2,700), 미니 또는 경차 구매 시 12만 5천 엔(약 US$1,300)이다. 규정된 연비 효율 및 배출 기준을 충족하는 트럭 및 버스 구매에 대한 보조금은 40만 엔(약 US$4,300)에서 180만 엔(약 US$19,000)까지 다양하다.
중고차를 교환하거나 교환하지 않는 모든 신차 구매 인센티브는 2009년 회계연도인 2009년 4월 1일부터 2010년 3월 31일까지 일본에서 적용되었다.
로드리고 두테르테 대통령 행정부에서 가속 및 포함을 위한 세금 개혁법이 법으로 제정되었으며, 하이브리드와 함께 전기차 구매자에 대한 면세 혜택이 포함되었다.
2016년 7월, 산업통상자원부는 전기차 배터리 수명을 늘리고, 충전소 네트워크를 구축하며, 전기차 구매 및 소유를 더 저렴하게 만드는 계획을 발표했다. 정부는 이러한 정책 프로그램이 대한민국 전기차 시장 점유율을 2015년 0.2%에서 2017년 0.5%로, 2020년에는 5.3%로 높이는 데 도움이 될 것으로 기대한다.
정부 보조금은 전기차에 대한 일회성 구매 보조금을 시행하고 있다. 2016년 7월 8일부터 보조금은 1,200만 원에서 1,400만 원으로 인상되었다. 또한 2016년부터 전기차 구매세 부과금이 인하될 계획이었으며, 순수 전기차 운전자는 보험료, 고속도로 통행료, 주차료 감면 혜택을 받을 것으로 예상된다. 정부 계획에 따르면 2020년에는 수도 서울에서 2km 반경 내에 평균 1개씩 고속 충전소가 설치될 예정이다. 또한 2020년까지 전국 4,000여 개 아파트 단지에 30,000개의 완속 충전소가 전략적으로 배치될 계획이었다.
정부 계획에는 2016년부터 1회 충전으로 주행 거리를 400 km (250 mi) 이상 두 배로 늘릴 수 있을 만큼 높은 에너지 밀도를 가진 전기차 배터리 개발도 포함된다. 정부는 대한민국 전기차의 세계 시장 점유율을 현대자동차와 기아의 판매량을 기준으로 8.5%에 달하는 대한민국 휘발유 및 디젤차의 점유율과 동등하게 늘릴 것으로 기대한다.