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로이엔베르거 합의문
로이엔베르거 합의문(Leuenberger Konkordie, Agreement between Reformation churches in Europe)는 1973년에 Hölstein에서 개최된 회의에서 채택된 유럽 개신교 교회들 간의 일치와 교회 연합을 위한 문서이다. 이 문서는 개신교의 다양한 교파들이 복음에 대한 공통 신앙을 바탕으로 차이를 인정하며 교제와 협력 관계를 맺을 수 있도록 하는 목표를 가지고 있으며, 이를 통해 유럽 내 교회들의 연합을 추진한다. 마부르크회담에서 해결되지 못한 성찬논쟁은 마침내 개신교의 분열로 이어졌다. 루터를 따르는 루터파(lutherisch)와 연합교회(united churches), 츠빙글리를 따르는 개혁파(reformiert， 후에 칼빈에 의해 확대됨)의 분열이 그것이다. 그 이후로 여러 차례 화해의 시도가 있었으나 계속 무산되었다가， 수 백 년이 지난 1973년 스위스 바젤 인근의 Leuenberg(호엘슈타인 Hölstein, 바젤-란트 주)에서  로이엔베르그 합의서(Leuenberger Konkordie)가 마침내 루터파와 개혁파들은 성찬론에 대한 분쟁이 극복되어졌고 서로 성찬예식을 함께 거행하고 강단교류가 이루어지게 되었다.
로이엔베르거 합의문 배경과 창립 과정
이 협약은 특히 16세기 종교개혁 후 오랜 기간 동안 로이엔베르그 협약 이전에 있던 교리적, 신학적 갈등과 분열을 극복하기 위해 1950년대부터 시작된 국제적 대화와 논의의 산물이다. 초기 교회 간 대화는 일반적인 접근을 이루었으나, 1960년대에 접어들면서 "개신교 교회 간 연합"을 목표로 하는 구체적 논의와 공동 선언문 작성 단계로 발전하였다.
2003년에 루터교와 개혁파 전통을 넘어 성장한다는 표시로 "유럽 개신교 교회 공동체(2020년 이후: "친교")"로 이름이 변경되었으며  현재 여러 감리교 교회가 포함되어 있다. 그 이후로 CPCE는 성공회[침례교[ 및 정교회 교회와 에큐메니칼 대화를 시작했다. 2006년 CPCE는 교회 헌법을 발표했고, 2011년에는 가입을 원하는 교회를 위한 새로운 지침을 발표했다. 이 선언은 "가입을 원하는 교회는 다른 CPCE 교회에서 여성 목사의 안수와 사역을 인정한다"는 점을 분명히 했다.
로이엔베르거 합의문 주요 내용
이 협약은 49개 조문으로 구성되어 있으며, 교회의 목표와 교제의 조건, 복음에 대한 공동 이해, 세례와 성찬에 대한 공동 해석, 그리고 교회 간 인정과 연합에 관한 사항들을 규정한다. 특히, 각 교파가 성찬과 설교, 교인 임직을 서로 인정하는 연합의 실현을 목표로 한다. 이 합의에 따라 교회들은 기독론, 예정론, 성체성사 및 칭의를 포함한 중요한 교리에 대한 기본적인 합의를 포함하여 복음에 대한 공통된 이해에 동의한다. 그들은 교회 교제를 선포하며, 강단과 식탁 교제, 증거와 봉사 안에서의 완전한 친교로 이해한다
로이엔베르거 합의문 수용과 반응
초기에는 일부 교파와 신학자들로부터 비판과 반대의 목소리가 있었으나, 시간이 흐르면서 2020년 기준으로 현재 98개 교회가 이 협약에 서명하였고, 교회 간 연합과 협력을 위한 속도도 더욱 빨라지고 있다. 이와 같은 노력은 유럽뿐만 아니라 전 세계 개신교 교회들이 복음에 대한 공통 신앙 아래 더 강력한 연합을 이루고자 하는 움직임의 일환이다. 여러 교단 간 협력과 상호 인식 증진에 중요한 역할을 한다.
요약하면, 교회 간 차이를 인정하면서도 복음에 기반한 교제와 연합을 이루어 교회의 일치를 지향하는 중요한 신학적, 교회 정치적 선언이다.
학교법인 구루메 대학
학교법인 구루메 대학(일본어: 学校法人久留米大学, 영어: Gakkō Hōjin Kurume Daigaku)는 일본의 학교법인으로, 구루메 대학 및 그 부속 학교를 운영하고 있다.
학교법인 구루메 대학 개요
이 법인은 2028년에 창립 100주년을 맞이한다. 구루메대학교는 1928년에 지역의 의사 부족 문제를 해결하기 위해 규슈의학전문학교로 설립되었으며, 이후 의학 발전에 기여하면서 교육·연구·지역공헌을 3대 축으로 삼아 발전해 왔다. 현재는 규슈 지역을 대표하는 사립 종합대학으로 성장하였다.
유롤라그니아
유롤라그니아(Urolagnia)는 소변이나 배뇨와 관련된 성적 흥분을 동반하는 성도착증이다. 어원적으로 이 용어는 '소변'을 뜻하는 그리스어 ouron과 '욕정'을 뜻하는 lagneia에서 유래했다. 골든 샤워(Golden Shower)는 성적 쾌감을 위해 다른 사람에게 소변을 보는 행위를 가리키는 속어이며, 워터스포츠(Watersports)라는 용어는 소변을 포함하는 다른 성행위를 더 포괄적으로 포괄한다.
성행위에는 소변을 섭취하거나 목욕하는 것, 다른 사람이나 물건에 소변을 보는 것(예: 야뇨증), 그리고 스스로 배변하는 것이 포함될 수 있다. 유롤라그니아의 다른 표현으로는 주로 소변 냄새가 포함될 수 있다.
방광이 가득 차거나 다른 사람이 방광이 가득 차 불편함이나 통증을 느끼는 것을 페티시하는 오모라시(Omorashi)는 때때로 유롤라그니아의 일부로 간주된다.
장기적출형
장기적출형은 현재 중화인민공화국에서 집행하는 사형 방법의 일종으로 사형수의 장기를 적출해서 집행한다. 적출된 장기는 이식 가능한 환자에게 이식된다. 주로 일명 '사형 버스'라 불리는 사형집행만 전문적으로 이루어지는 버스 안에서 진행한다.
똑같이 사형버스에서 사형을 집행하지만 고령이거나 암 등 각종 심각한 질병에 걸려서 장기이식이 불가능한 사형수는 장기적출형 대신 약물주사형으로 사형을 집행한다.
경보 설비
보안·감시 시스템에서 이상 상태나 위협을 탐지했을 때 경보를 발생시키기 위한 일련의 설비나 기능들로서, 감지기(sensor) → 제어기(control) → 경보장치(alarm device) 등의 단계로 구성된다.
2007년 12월 대한민국 교육감 선거
2007년 12월 대한민국 교육감 선거는 2007년 12월 19일 실시된 교육감 직접선거이다. 총 4곳의 선거구에서 제17대 대통령선거 및 재·보궐선거와 동시 실시되었다.
조너선 릴리스
조너선 릴리스(영어: Jonathon Lillis, 1994년 8월 20일~)는 미국의 프리스타일 스키 선수로 주 종목은 에어리얼이다. 2018년 동계 올림픽에 참가했으며 세계 선수권 대회에서 금메달 1개를 획득했다.
조너선 릴리스 개인사
동생인 크리스토퍼 릴리스 또한 프리스타일 스키 선수이다.
릴리스는 포르노 배우인 페이즐리 포터와 결혼했다.
JH-XX
JH-XX는 미국 정보 기관이 중화인민공화국의 지역 폭격기/전술 폭격기/전투폭격기 개발 프로그램을 지칭하는 명칭이다. JH-XX는 미국 정보 당국이 존재를 확인한 시안 H-20에 이어 두 번째 중국 스텔스 폭격기이며, 국방부는 이 전투폭격기가 장거리 공격 및 핵무기 투발 능력을 가질 것으로 추측하고 있다.
2024년 12월 26일, 소셜 미디어 사진과 동영상에 따르면 청두 항공기공업 그룹(CAC)이 쓰촨성 청두시에서 군사 분석가들이 잠정적으로 J-36으로 명명한 시제기를 공개적으로 비행시켰다. 이 항공기는 CAC 소유의 공항 주변에서 비행하는 모습이 포착되었으며, 삼발 제트기 전익기 디자인을 특징으로 한다. 추격기로 청두 J-20S 2인승 스텔스 전투기가 뒤따랐다. 이 항공기는 6세대 전투기 시제품 또는 JH-XX 스텔스 지역 폭격기로 추정되었다. 미국 공군 케네스 윌스바흐 장군은 J-36이 "6세대" 항공기로 "제공권" 역할을 할 것으로 평가했다.
선양 항공기공업 그룹
선양 항공기공업 그룹 (SAC)은 선양시, 랴오닝성에 위치한 중국의 항공기 제조사이며 AVIC의 자회사이다. 1951년에 비밀리에 112 공장으로 설립되었으며, 중화인민공화국에서 가장 오래된 항공기 제조사이다. 이 회사는 주로 민간 및 군용기와 제트 엔진을 포함한 관련 부품의 설계 및 제조, 그리고 SYAC UAV와 같은 UAV에 중점을 둔다.
SAC에서 생산한 항공기로는 J-5, JJ-1, J-8, J-11, J-15, J-16, 그리고 J-35가 있다.
선양 항공기공업 그룹 세스나와의 파트너십
2007년 11월 27일, 세스나는 세스나 162 경량 스포츠 항공기를 선양 항공기공업 그룹에서 생산할 것이라고 발표했다. 첫 생산된 세스나 162는 2009년 9월 17일 선양에서 첫 비행을 했다. 이 항공기는 성공적이지 못했고 192대 판매 후 2014년 1월에 생산이 종료되었다.
중국 항공 박물관
중국 항공 박물관(중국어 간체자: 中国航空博物馆, 병음: Zhōngguó Hángkōng Bówùguǎn)은 중화인민공화국 베이징에 위치한 항공 박물관이다. 중국 인민해방군 공군 산하이며 중국항공공업집단공사가 공동 후원한다. 이 박물관은 국가문화유산국이 인정한 국가 1급 박물관이다.
중국 항공 박물관은 중국 인민해방군 공군 창설 40주년을 기념하여 1989년 11월 11일에 대중에게 처음 개방되었다. 박물관의 일부는 다탕산 산허리에 있는 동굴 안에 위치해 있다. 이 동굴은 원래 사허전 공군기지의 터널과 지하 엄폐호 시스템의 일부였으며, 길이는 586 미터 (1,923 피트), 높이는 11 미터 (36 피트), 폭은 40 미터 (130 피트)이다.
중국 항공 박물관 소장품
6.25 전쟁과 냉전 시기에 중점을 둔 200대 이상의 항공기가 전시되어 있다. 소장품에는 1903년 라이트 플라이어 복제본을 포함한 많은 독특한 기계들이 있다.
전시된 항공기 목록은 다음과 같다.
선양 J-8
선양 J-8 은 중화인민공화국(PRC)의 선양 항공기 설계 연구소(선양)가 개발한 요격기 계열 항공기이다. 1960년대 초반, 중화인민공화국이 청두 J-7으로 생산하던 미코얀-구레비치 MiG-21F를 확대하는 저위험 프로그램을 기반으로 구상되었다. 원래 J-8은 문화대혁명의 혼란으로 인해 개발이 지연되었고, 시제품은 1969년에 첫 비행을 했으나 설계는 1979년까지 확정되지 않았으며 항공기는 1980년에 실전 배치되었다.
J-8II/J-8B 는 J-8의 주요 개발 기종이며 본질적으로 새로운 항공기였다. J-8II는 특징적인 기수 공기 흡입구를 전통적인 레이돔과 측면 공기 흡입구로 대체하여 현대적인 사격 통제 레이더를 위한 공간을 만들었고, 더 강력한 엔진을 사용했다. 이 항공기는 1982년에 개발이 시작되었고, 1988년에 생산 및 실전 배치가 승인되었다. J-8II는 J-8 계열에 이후 추가된 모든 주요 기종의 기반이 되었다.
선양 J-8 개발
1964년까지 청두 J-7은 장거리, 고고도 요격을 수행하기에 부적합했다. 중국 항공 기관은 10월 25일에 미래 전투기 프로그램에 대해 논의하기 위한 회의를 개최했다. 601 연구소는 두 가지 제안을 내놓았는데, J-8이 된 쌍발 엔진 "확대형" J-7과 청두 J-9가 된 고성능 단발 엔진 옵션이었다. 두 가지 옵션 모두 추진되었다. J-8은 기술적 위험이 낮아 더 높은 우선순위와 정치적 지지를 받았으며, J-9는 나중에 1980년에 취소되었다. 중국 인민해방군(PLA)은 1965년 5월 17일에 작전 요구 사항을 승인했다. 황즈첸과 구쏭펀이 각각 수석 및 부수석 디자이너가 되었다.
선양 J-8 개발
J-8은 전방 경첩식 일체형 캐노피, 착륙 장치 설계 및 하부 공기 제동 장치의 위치를 포함하여 J-7과 일부 특징을 공유했다. 꼬리에는 J-7의 단일 하부 핀과 유사한 모양의 두 개의 하부 핀이 있었다. 이 항공기는 두 개의 리양 WP-7B 애프터버닝 터보제트 엔진으로 구동되었다. 기수 흡입구에는 레이더 거리 측정기가 내장된 작은 입구 콘이 있었다. 조종석 아래에는 두 개의 Type 30-1 (누델만-리히터 NR-30) 기관포가 장착되었다. 날개 아래 하나, 동체 중앙선 아래 하나씩 총 세 개의 하드포인트가 있었으며 총 운반 용량은 2.5톤이었다.
선양 J-8 개발
이 프로그램은 1970년대까지 혼란을 겪었다. 황은 1965년 5월 항공기 추락 사고로 사망했고 왕난쇼우가 그 뒤를 이었다. 설계 작업은 9월에 완료되었고 실물 크기 모형은 12월에 완성되어 검토되었다. 선양 항공기 공장은 1966년 말까지 시제품을 완성할 예정이었으나, 수석 엔지니어 가오팡치(Gao Fangqi)가 사망하고 그의 후계자인 류홍지(Liu Hongzhi)는 1966년 11월 문화대혁명 중 해고되었다. 개발은 왕신(Wang Xin)이 이끄는 "J-8 공동 개발 사령부"로 이전되었다. 두 대의 시제품 건설은 "거의 비밀리에" 진행되어 지연되었는데, 첫 번째 "001 레드"는 1967년 8월부터 1968년 6월까지 제작되었다. 001 레드는 1968년 12월 19일 고속 활주 시험 중 손상되었고, 1969년 7월 5일 인위환(Yin Yuhuan) 조종사에 의해 첫 성공적인 비행을 했다. 직후 비행 시험 사령부와 선양의 수석 설계 사무실이 해체되면서 프로그램은 중단되었다. 수석 설계 사무실은 1979년에 구가 수석 디자이너로 승진하면서 재결성되었다.
선양 J-8 개발
1969년부터 1979년까지 001 레드와 002 레드는 총 1025회 비행과 663시간의 비행 시간을 기록했다. 비행 및 정적 시험에서 천음속 및 초음속에서의 심각한 버페팅, 초음속에서의 후방 동체 과열, 엔진 신뢰성 부족, 기체 약점 등 여러 문제가 발견되었다. 이 모든 문제는 결국 해결되었지만, 방향 안정성 불량 문제는 계속되었다. 설계는 1979년 12월 31일에 확정되었다.
J-8은 1980년 3월 2일에 공식적으로 실전 배치될 당시 이미 노후화된 것으로 인식되었다. 개선된 J-8 I(나중에 J-8A)의 개발은 1978년 2월 선양에서 시작되었다. J-8 I은 레이더 거리 측정기를 SR-4 레이더로 교체하고 PL-4 공대공 미사일(AAM)을 발사할 수 있는 기능을 갖추었다. 레이더와 미사일 모두 항공기의 사양이 1980년 3월 2일 국가 인증 위원회에 의해 승인될 당시 아직 개발 중이었다. 궁극적으로 PL-4는 실패했고 대신 PL-2B와 PL-5가 사용되었다. 조종석에는 J-7 II와 같은 두 조각 캐노피와 새로운 사출 좌석이 사용되었다. 각 Type 30-1 기관포는 Type 23-III (그랴제프-시푸노프 GSh-23L)로 교체되었다.
선양 J-8 개발
첫 번째 시제품은 1980년 5월에 완성되었지만 6월 25일 첫 엔진 가동 중 유압 라인이 파열되어 엔진실에 화재가 발생하여 파괴되었다. J-8의 유압 시스템은 이후 재작업되었다. 두 번째 시제품은 1981년 4월 24일에 첫 비행을 했다. 시험은 1984년 11월에 완료되었고, 항공기는 1985년 6월 27일에 생산 승인을 받았다. J-8 I도 당대 요구 사항에 미치지 못했으며 1987년에 생산이 중단될 때까지 약 100대만 제작되었다.
일부는 J-7C의 JL-7 레이더와 J-8 II의 다양한 항공전자 장비를 장착한 J-8 IE로 개조되었다.
1980년 선양은 맥도널 더글러스 F-4 팬텀과 미코얀-구레비치 MiG-23과 같은 당대 항공기의 아이디어를 사용하여 J-8을 개선하는 방안을 연구하기 시작했다. 구와 허원지(He Wenzhi)는 1982년에 J-8 II(나중에 J-8B)가 된 설계 작업을 시작했다.
선양 J-8 개발
J-8 기체 구조 및 시스템의 70%가 재작업되었다. 기수 공기 흡입구와 충격 콘은 오지발 레이돔과 측면 공기 흡입구로 교체되어 더 큰 Type 208 도플러 레이더를 위한 공간을 만들었다. 외부 하드포인트 수는 7개로 늘어났다. 한 개의 Type 23-III 기관포가 장착되었다. 항공기는 면적 법칙이 적용되었고 동력 장치는 더 강력한 WP-13A-II 터보제트로 교체되었다. 꼬리 아래의 두 개의 하부 핀은 MiG-23에서 복사한 하나의 더 큰 핀으로 교체되었다. 이 핀은 지상에서의 간섭을 위해 지상에서 우현으로 접혔다. 더 높은 추력 대 중량비와 함께 성능이 크게 향상되었고, 조종성도 개선되었다. 6.9 g 제한으로 인해 기동성 개선은 제한적이었다. 시제품은 1984년 3월에 완성되었고 6월 12일에 첫 비행을 했다. 생산 및 실전 배치는 1988년 10월에 승인되었다. 가장 큰 문제는 항공전자 장비, 특히 레이더에 있었다.
개량된 J-8 IIB(또는 J-8B Block 02)는 J-7C의 KLJ-1(Type 208A) 레이더와 항공전자 장비를 장착하여 1989년 11월에 비행했고 1996년에 생산에 들어갔다.
선양 J-8 개발
J-8 III(나중에 J-8C)는 1990년대 초 J-8 II를 업그레이드하려는 시도였다. 이스라엘 항공전자 회사인 엘타 시스템즈는 EL/M-2034 레이더를 항공기에 맞게 개조하는 계약을 체결했지만, 궁극적으로는 국내용 Type 1471 레이더가 사용되었다. 시제품은 WP-13B 엔진으로 비행했으며, 의도된 리양 WP-14 쿤룬 터보제트는 개발 중이었다. 날개에는 두 개가 아닌 네 개의 펜스가 있었고, 탈착식 공중 급유 프로브가 우현에 장착되었다. J-8 III는 1995년에 인증을 받았지만 WP-14가 계속해서 사용할 수 없었기 때문에 생산은 취소되었다.
J-8C는 J-8F로 이어졌으며, 1999년에 개발이 시작되어 2000년에 첫 비행을 했다. J-8F는 JL-10(Type 1473) 레이더와 WP-13B-II 터보제트를 장착했다.
J-8 IV(또한 J-8 IIA로 알려졌으며, 나중에는 J-8D)는 J-8 IIB와 유사한 항공전자 장비와 J-8 III와 동일한 탈착식 IFR 프로브를 갖춘 J-8 II였다. IFR 프로브는 나중에 조종석에 소음을 발생시켜 수정되었다. 1990년 11월 21일에 첫 비행을 했고 1996년에 실전 배치되었으며, 중국 최초의 IFR(계기 비행 규칙) 가능 전투기였다. J-8 IV는 주로 중국 인민해방군 해군 항공대에서 사용되었고 PL-9 AAM으로 무장했다.
J-8D는 J-8H 전투/공격기로 개발되었다. J-8H는 KLJ-1(Type 1492) 레이더를 장착했으며, 무장은 PL-11 AAM과 아마도 YJ-91 대레이더 미사일이었다. 또한 J-8C와 같이 네 개의 날개 펜스를 가졌다. 개발은 1995년에 시작되어 2002년에 실전 배치되었다.
1986년 미국과의 "피스 펄" 프로그램에는 50~55대의 J-8 II를 미국 항공전자 장비, 마틴-베이커 사출 좌석, 그리고 가능한 미국 엔진으로 5억 2백만 US$에 업그레이드하는 것이 포함되었다. 두 대의 항공기가 시제품 제작을 위해 미국으로 운송되었고, 1989년 천안문 사건 당시 작업이 진행 중이었다. 피스 펄은 1990년 중국에 의해 취소되었다. 미국은 천안문 사태 이후 서방의 무기 금수 조치에도 불구하고 계속 진행을 허용했었다. 이후 중국은 1991년 소련에서 수호이 Su-27을 구매했고, 첫 번째 기체는 1992년에 인도되었다.
선양 J-8 운용 역사
2001년 4월 1일, 하이난성에서 남동쪽으로 70마일 떨어진 곳에서 J-8B가 미국 해군 록히드 EP-3E 아레스 II 신호정보 항공기와 충돌했다. J-8B는 추락했고 조종사 왕웨이(Wang Wei)는 낙하산이 펴지지 않아 사망했다. EP-3E는 심하게 손상되어 하이난성에 비상 착륙했지만, 24명의 승무원 전원은 생존했다.
난창 Q-5
난창 Q-5은 수출형으로 A-5로도 알려져 있으며, 선양 J-6을 기반으로 한 1960년대 설계의 중국산 1인승 쌍발 제트 엔진 공격기이다. 이 항공기는 주로 근접항공지원에 사용된다.
난창 Q-5 설계 및 개발
중화인민공화국은 1958년부터 선양 J-6으로 현지에서 생산했던 MiG-19의 열렬한 사용자였다. 1958년 8월, 중국 인민해방군은 항공 지원 역할을 위한 공격기 개발을 요청했다.
루 샤오펑이 이 프로젝트의 수석 디자이너로 임명되었다. 루는 J-12 전투기도 설계했다. MiG-19를 기반으로 했지만, 강습기-5로 명명된 새로운 설계는 천음속 항력을 줄이고 4미터(13피트) 길이의 내부 무장창을 수용하기 위해 면적률이 적용된 더 긴 동체를 가졌다. 공기 흡입구는 계획된 목표 레이더 (실제로는 장착되지 않음)를 위한 공간을 코 부분에 마련하기 위해 동체 측면으로 옮겨졌다. 더 넓은 면적과 줄어든 후퇴익을 가진 새로운 날개가 통합되었다. Q-5는 J-6의 리밍 워펜 WP-6 A (투만스키 RD-9) 터보제트 엔진을 공유한다. 재설계는 일부 고고도 속도를 희생했지만, Q-5는 면적률이 적용된 동체 덕분에 저고도에서 MiG-19/J-6만큼 빠르다.
난창 Q-5 설계 및 개발
Q-5의 고정 무장은 날개 뿌리에 장착된 2문의 타입 23-1 23mm 기관포로, 각 포당 100발의 탄약을 탑재했다. 무장창 외에도 각 날개 아래에 두 개의 파일런과 엔진 아래에 두 쌍의 탠덤 파일런이 제공되었다. 총 1,000kg(2,205lb)의 무장을 내부적으로 탑재할 수 있었고, 추가로 1,000kg을 외부에 탑재할 수 있었다. 많은 항공기에서 무장창은 현재 주로 보조 연료 탱크로 사용된다.
1960년에 생산 도면이 완성되어 프로토타입 제작이 시작될 수 있었지만, 중국의 정치적 상황으로 인해 1961년에 프로젝트가 취소되었다. 소수의 팀이 프로그램을 유지하다가 난창에서 본격적인 작업이 다시 시작되었다. 첫 비행은 마침내 1965년 7월 4일에 이루어졌다. 시리즈 생산은 1969년에 시작되었고, 비행대대 인도는 1970년부터 시작되었다.
난창 Q-5 설계 및 개발
약 1,300대의 항공기가 생산되었으며, 이 중 600대가 업데이트된 Q-5A였다. 핵무기를 탑재하기 위해 소수, 아마도 수십 대의 Q-5A가 개조되었는데, 이들은 내부 무장창을 유지하고 있는 것으로 알려져 있다. 1983년에 도입된 장거리 Q-5I는 내부 무장창 대신 연료 탱크를 추가하여 연료 용량을 늘렸고, 이를 보완하기 위해 두 개의 추가적인 날개 밑 파일런을 제공했다. 이 항공기 중 일부는 중국 인민해방군 해군에서 운용되며, 대함 미사일을 유도하기 위한 레이더를 장착한 것으로 보인다. 이후의 소규모 업그레이드로는 새로운 총/폭탄 조준 시스템과 항공전자를 갖춘 Q-5IA, 그리고 레이더 경보 수신기(RWR)를 갖춘 Q-5II가 있다.
1980년대에는 이 항공기가 파키스탄, 방글라데시, 미얀마와 같은 국가에 수출되었으며, 이들 국가에서는 종종 A-5로 알려져 있다.
난창 Q-5 설계 및 개발
서방 장비와 새로운 항법 및 공격 시스템을 갖춘 업그레이드된 Q-5/A-5 계획은 1989년 천안문 사건 이후 대부분 중단되었지만, 이 항공기는 2010년에 퇴역할 때까지 계속 운용되었다. 이 항공기는 유능한 경공격기였지만, 제한된 항법 및 무장 투하 시스템은 더 현대적인 항공기에 비해 열등했다.
최근 몇 년 동안, 중국 인민해방군 공군은 취소된 Q-5M 및 Q-5K 프로젝트에서 개발된 일부 기술을 통합한 Q-5의 새로운 모델을 배치하기 시작했다. Q-5는 기수에 장착된 레이저 거리 측정기를 도입했으며, 레이저 유도 폭탄을 투하할 수 있다고 알려져 있으므로 레이저 지시기 또한 장착될 가능성이 높다. Q-5A 변형은 핵무기를 운반할 수 있는 것으로 여겨진다. Q-5D는 HUD 및 새로운 항법 시스템을 포함한 새로운 항공전자로 업그레이드된 것이다. Q-5E 및 Q-5F 모델은 현재 개발 중인 것으로 알려져 있지만, 이에 대해서는 거의 알려진 바가 없다.
난창 Q-5 운용 역사
수단 공군은 다르푸르 분쟁 동안 A-5 공격기를 사용했다.
2015년 3월, 미얀마 공군의 A-5C 제트기가 미얀마 민족민주동맹군에 대한 공격 임무 중 실수로 윈난성 겅마현의 중국 마을에 폭탄을 투하하여 4명의 마을 주민이 사망했고, 중국 인민해방군은 이에 대응하여 HQ-12 지대공 미사일과 전투기를 배치했다.
2017년 4월 20일, 한반도의 긴장 고조에 따라 보하이만에서 두 대의 Q-5가 지상 목표물에 대한 공습 훈련을 하는 모습이 포착되었다.
Q-5는 2010년대에 시안 JH-7으로 대체되었다.
난창 Q-5 변형
Q-5이(Yi): 해군용 어뢰 공격기로, 소수만 생산되었다. YJ-8 대함 미사일도 고려되었지만, 미사일이 잘 개발되었음에도 불구하고 예산 문제로 프로그램이 취소되었고, 이후 미사일 시험 발사는 Type 024 missile boat에서 수행되었다. 1980년대에는 YJ-81이 시험 장착되기도 했지만, JH-7이 역할을 맡기로 결정되면서 이 제안은 곧 거부되었다.
Q-5I (Q-5A): 내부 무장창이 내부 연료 탱크로 교체되어 연료 용량이 70% 이상 증가한 Q-5. 이전의 모든 Q-5 변형과 마찬가지로, 항법은 여전히 병목 현상이었고 그 결과 장거리 공격에서 항공기가 더 복잡한 수색 패턴으로 더 오래 비행해야 했다. 그러나 이 문제는 연료 용량 증가로 어느 정도 완화되었다. 613 연구소가 개발한 국산 Type 79Y4 레이저 거리 측정기가 장착되었다.
난창 Q-5 변형
Q-5IA (Q-5B): 향상된 Q-5I로, 레이더 경보 수신기와 플레어 디스펜서가 추가되었다. Q-5의 원래 무장 조준 시스템은 5311 공장에서 개발되었으며, 쉬-훙(She – Hong, 사격-폭탄-1 / 射轰-1)의 줄임말인 SH-1로 명명되었는데, 공격이 고정된 각도에서만 수행될 수 있었기 때문에 기능이 제한적이었다. 5311 공장은 SH-1I (射轰-1甲)라는 개선된 버전을 개발하여 다양한 각도에서 공격을 수행할 수 있도록 했다. PL-2/PL-5 공대공 미사일, 폭탄 또는 로켓 발사기를 위한 추가적인 외부 파일런이 각 날개 아래에 추가되었다.
국산 항법/공격 시스템을 갖춘 Q-5: 프로젝트 CC, 국산 Type 205 도플러 항법 시스템, Q5HK-15 레이저 거리 측정기 및 SH-1IIA 조준 시스템을 갖춘 Q-5I. 1년 후, 전방 시현기와 대기 데이터 컴퓨터가 시스템에 통합되었다. 전체 시스템은 1992년에 최종 승인되었고, 관련 기술은 몇 년 후 Q-5D에 적용되었다.
난창 Q-5 변형
Q-5IV (Q-5M, Q-5D(구형)): 프로젝트 CI. 이탈리아 AMX 인터내셔널 AMX 공격 전투기의 이탈리아 항공전자 장비를 사용하여 Q-5II를 업그레이드하는 중국-이탈리아 합작 프로젝트. 항공전자 장비에는 거리 측정 레이더, 전방 시현기, 관성항법장치, 대기 데이터 컴퓨터 및 이중 중앙 컴퓨터가 이중화된 MIL-STD-1553B 데이터 버스를 통해 통합될 예정이었다. 완료 및 첫 인도는 각각 1988년 말과 1989년 초에 이루어질 예정이었다. 가장 가까운 이전 버전과 비교하여 28.8% 변경되었다. Q-5M과 같은 두 개의 중앙 컴퓨터와 새로운 RW-30 레이더 경보 수신기가 추가되었다. 613 연구소가 개발한 ALR-1 레이저 거리 측정기와 QHK-10 전방 시현기가 추가되었다. 1989년 천안문 사건 이후 프로젝트가 영향을 받았지만, 1992년에 중국과 이탈리아에 의해 계속 진행이 승인되었고, IFIR 및 ELINT 등 새로운 업그레이드 항목이 프로그램에 포함되었다. 시간 지연으로 인해 생산 단계에 진입하지 못했다. 수출형 참조.
난창 Q-5 변형
Q-5IIGai (Q-5K, Q-5E(구형)): 프로젝트 CF, 프랑스 항공전자 장비(VE110 전방 시현기, ULIS91 관성항법장치, TMV630 레이저 거리 측정기 및 기타 전자광학 장비)를 사용하여 Q-5II를 업그레이드하는 중국-프랑스 합작 프로젝트. Q-5M/A-5M과 마찬가지로 이 프로젝트는 1989년 천안문 사건 이후 취소되었다. 그래서 도플러 레이더, 재머 등 일부 국산 장비가 추가적인 진전을 위해 사용되었다. 1993년에 종료되었다.
Q-5D: 1996년 대만 해협 위기 동안 도입된 임시 공격기로, Q-5C의 별도 도플러 항법 시스템과 GPS가 DG-1 통합 도플러 항법/GPS 시스템으로 대체되었다. 다른 시스템으로는 ALR-1 레이저 거리 측정기/표적 지시기 및 QHK-10 전방 시현기가 포함되었다. 새로운 무장 조준 시스템인 SH-1II (射轰-1乙)는 구형 SH-1I (射轰-1甲)를 대체했으며, 5311 공장은 이 조준 시스템을 새로운 레이저 거리 측정기 및 Type 205 항법 레이더와 성공적으로 통합했다.
난창 Q-5 변형
JQ-5J: Q-5의 탠덤 2인승 버전. 제조사는 OA-10A처럼 전방항공통제로 사용될 수 있으며, 데이터 링크를 통해 표적 정보를 제공할 수 있다고 주장했다. 뒷좌석은 앞좌석보다 286mm 높아서 뒷좌석 조종사가 5도 시야를 확보할 수 있으며, 캐노피는 오른쪽으로 열린다. 훈련기로 사용될 때는 뒷좌석 조종석 제어가 앞좌석 조종석 제어를 무시할 수 있다.
Q-5L – Q-5C를 업그레이드한 버전으로, 주야간 운용을 위한 LLLTV/FLIR 시각 시스템을 갖추고 있다. 적외선 영상 및 텔레비전 카메라는 기수 구형에 장착되었다. 다른 개선 사항으로는 헤드업 디스플레이, GPS 수신기, INS, TACAN, 채프/플레어 디스펜서가 포함된다. 무장 능력에는 12km 사거리의 중국산 LS-500J 레이저 유도 활공 폭탄이 포함된다. 선택적으로 동체 밀착형 연료 탱크를 장착할 수 있다.
A-5IV/A-5M: 로크웰 콜린스가 제작한 비행 계측 장비와 마틴-베이커가 제작한 서방제 사출 좌석 등 더 많은 서방 장비를 갖춘 Q-5M의 수출형. 마트라 R550 매직 또는 AIM-9 사이드와인더와 같은 서방 미사일을 발사할 수 있는 능력이 추가되었다. 미얀마가 주문했지만, 프로그램 연장 후 A-5IIIK를 선택했다. 1990년에 파키스탄 공군이 평가했다.
난창 Q-5 운용국
미얀마
수단
중화인민공화국
방글라데시
조선민주주의인민공화국
파키스탄
난창 Q-5 제원 (Q-5D)
자료 출처: Wilson
성능
600 km (370 mi; 320 nmi) 고고도-저고도-고고도
무장
50 kg (110 lb), 150 kg (330 lb), 250 kg (550 lb), 500 kg (1,100 lb) 무유도 폭탄
BL755 집속탄
마트라 뒤랑달 활주로 파괴 폭탄
ACAC 컨소시엄
AVIC I 상용항공기 회사는 중국항공공업집단공사(AVIC I)의 자회사로, 2002년 다음을 포함한 다양한 중국 항공 회사들이 설립했다:
2009년 중국상용항공공사의 일부가 되었다.
창허 항공 산업 공사
창허 항공 산업 공사 (CAIC)는 중국의 헬리콥터 제조업체이자 중국 인민해방군의 공급업체이다. 중국항공공업집단공사(AVIC)의 회원사이다. 이 회사는 장시성 징더전시에 본사를 두고 있다. 창허는 129만 제곱미터와 22만 제곱미터의 건설 면적을 가진 두 개의 생산 시설에 4,300명의 직원을 고용하고 있다. 아구스타웨스틀랜드 (장시 창허-아구스타 헬리콥터 유한공사)와 합작 투자 관계를 맺고 있으며 시코르스키 항공과도 관계를 맺고 있다. 자회사인 창허 기계 공장은 중국의 주요 자동차 회사이다.
창허 항공 산업 공사 역사
이 회사는 1969년에 국영 기업으로 설립되었으며 현재는 중국 인민해방군의 계약 업체이다.
구이저우 항공 산업 공사
구이저우 항공 산업 공사(GAIC) 또는 구이저우 항공기 유한 공사(GAC)는 구이저우성 구이양시에 본사를 둔 중국의 항공기 제조사이자 군용 항공기 제작사이다. 중국항공공업집단공사(AVIC)의 자회사이다. 이 회사의 핵심 제품은 훈련기, 터보제트, 무인 항공기, 미사일 및 발사대이다. 스바루 (자동차)와의 합작투자인 윤쿠(云雀)에서 스바루 렉스 및 스바루 비비오와 같은 자동차의 중국 라이선스 버전을 생산하기도 했다.
구이저우 항공 산업 공사 제품
훈련기
JL-9
FTC2000 마운틴 이글 2인승 훈련기 - 청두 J-7 / 미코얀-구레비치 MiG-21 전투기 훈련기를 기반으로 제작됨
전투기
JJ-7
오리지널 미코얀-구레비치 MiG-21의 개량형
무인 항공기
WZ-2000
다목적 무인 항공기
샹룽 (비룡)
해리어 호크
터보팬 엔진
WS-13
주요 적용 분야: JF-17 경량 전투기 및 J-31 스텔스 전투기.
하얼빈 항공 산업 그룹
하얼빈 항공 산업 그룹 유한공사 (HAIG), 종종 하페이 로 축약되어 불리며, 중화인민공화국 헤이룽장성 하얼빈시 핑팡구에 본사를 둔 항공기 제조 회사이다. 이전에는 영어로 하얼빈 항공기 제조 공사 (HAMC)라고 불렸다.
이 회사는 1952년에 국내 판매용 항공기를 제조하기 위해 설립되었지만, 현재는 해외 항공우주 회사에 다양한 부품을 공급한다. 중국항공공업집단공사 (AVIC)의 자회사이다.
하얼빈 항공기 제조 공사의 이전 자회사인 하페이 모터스는 중국의 주요 자동차 제조업체 중 하나였다.
하얼빈 항공 산업 그룹 역사
1952년에 첫 번째 공장이 항공기 수리를 위해 문을 열었으며, 만주항공 (Manshū/Mansyuu) 공장의 옛터에 위치했다. 1958년에는 소련 항공기의 라이선스 복사본을 생산하기 시작했다. 이 회사는 Z-5, 밀 Mi-4 헬리콥터, 그리고 일류신 Il-28의 복사본인 H-5 경폭격기를 생산했다.
이후 자체 설계 항공기이자 라이선스 복사본이 아닌 경량 쌍발 다용도 항공기인 하얼빈 Y-11을 생산했다. 이어서 나온 하얼빈 Y-12는 Y-11과 유사했지만, 대체로 새로운 항공기였다.
가장 최근의 중요한 제품은 중국군을 위해 설계 및 제작된 Z-20 다용도 헬리콥터이다.
하얼빈 항공 산업 그룹 주요 생산품
헬리콥터
폭격기
초계/다용도 항공기
수송기
무인 항공기 (UAV)
이전 생산
훙두 항공 산업 공사
훙두 항공 산업 그룹 (HAIG), 이전에는 중국 난창 항공기 제조 공사 또는 CNAMC로 불렸으며, 중국 인민해방군에 항공기를 제조 및 공급하는 중국 기업이다. 장시성 난창시에 본사를 두고 있으며 중국항공공업집단공사(AVIC)의 자회사이다.
훙두 항공 산업 공사 역사
훙두의 전신은 1934년 12월 난창에 설립된 중국-이탈리아 국립 항공기 공장 (SINAW)이었다. 이는 장제스가 1년 전 이탈리아 독재자 베니토 무솔리니와 협정을 체결한 후 중화민국 (1912년~1949년)과 이탈리아 왕국의 합작 투자였다. 1935년, 칭윈푸 공항 (당시 산자뎬으로 알려짐)과 라오잉팡 공항에 공장이 건설되었다. 송쯔량 (T. L. Soong)이 초대 회장을 맡았고, 이탈리아인이 총지배인을 맡았다.
1937년 중일 전쟁 발발 후 SINAW 공장은 일본군의 공습으로 심각하게 손상되었다. 중국 정부가 이탈리아인들이 일본 조종사들의 안내자 역할을 했음을 발견하자, 이탈리아와의 관계를 단절했고 모든 이탈리아 직원들은 그해 말까지 회사를 떠났으며 300명의 중국 직원들이 남았다. 1937년 12월 9일, 장제스는 이탈리아 주식과 재산을 몰수하고 회사 이름을 중앙 난창 항공기 제조 공장(中央南昌飛機製造廠)으로 변경했다. 일본군의 공격을 피하기 위해 충칭시 난촨구로 이전되었고 제2 항공기 제조 공장(第二飛機製造廠)으로 이름이 변경되었다. 전쟁이 끝난 후, 회사는 1947년에 난창의 산자뎬 공항으로 다시 이전되었다.
훙두 항공 산업 공사 역사
1949년 중화인민공화국 건국 후, 이 회사는 1951년에 국영 훙두 기계 제조 공장으로, 나중에는 난창 항공기 제조 공사로 재설립되었다. 1998년 3월 회사의 이름은 훙두 항공 산업 (그룹) 공사로 변경되었다.
설립 이래로 훙두는 칭윈푸 공항을 시험 비행에 사용했다. 2009년 12월 23일, 장시성 정부는 중국항공공업집단공사와 난창 항공 산업 도시에 새로운 난창 야오후 공항을 건설하여 칭윈푸 공항을 대체하기로 합의했다. 2016년 11월에 건설이 시작되었고, 야오후 공항은 2018년 8월 16일에 개항했다.
훙두 항공 산업 공사 제품
공격기
취소된 전투기
훈련기
유틸리티
헬리콥터
수송기
차량
미사일
산시 항공 공사
산시 항공 공사 (중국어 간체자: 陕飞集团, 병음: Shǎnfēi Jítuán)는 산시성 (섬서성) 한중시에 본사를 둔 중국의 항공기 제조업체이자 중국 인민해방군의 공급업체이다. 중국항공공업집단공사(AVIC)의 자회사이다.
난창 Q-6
난창 Q-6 은 중화인민공화국(중국)의 취소된 공격기로, 난창 항공기 공장(이후 훙두 항공 산업 그룹으로 재편성)이 주 계약자였다. 오랜 개발에도 불구하고 이 프로젝트는 시제품 단계를 넘어서지 못했다.
난창 Q-6 배경
Q-6 프로그램은 1970년대 중반에 시작되었는데, 1974년 파라셀 제도 해전 당시 중국 인민해방군 공군(PLAAF)과 중국 인민해방군 해군 항공대가 지상 지원 임무를 수행할 능력이 없다는 것이 드러났기 때문이다. 남베트남은 중국 인민해방군(PLA)이 세 분쟁 섬에 있는 남베트남군을 폭격했다고 주장했지만, 이는 사실이 아니었다. 실제로는 중국이 전투를 지원하기 위해 115대의 항공기를 배치하여 401회 출격할 의도가 있었음에도 불구하고, 배치된 중국 항공기 중 적의 위치를 실제로 공격한 것은 없었다.
난창 Q-6 배경
현대적인 항공 전자 장비와 현대 항공전을 지원할 지상 인프라 부족으로 인해 중국 항공기는 항법 및 기타 물류 문제로 인해 성능이 심각하게 제한되었다. 최초의 중국 항공기는 전투가 끝난 지 몇 시간 후에야 섬에 도착했다. 중국은 물류 능력과 인프라를 업그레이드할 필요성 외에도 당시 보유한 항공기 중 남중국해에서의 지원 임무 요구 사항을 충족할 수 있는 것이 없다고 판단했다. J-5, J-6, J-7, J-8과 같은 전투기는 지상 공격 능력이 부족하고 짧은 항속 거리로 인해 어려움을 겪었다. 유일한 중국 공격기인 난창 Q-5 또한 항속 거리가 짧고 탑재량이 적었다. 하얼빈 H-5와 시안 H-6와 같은 중국 폭격기는 느리고 자체 방어 능력이 부족했다. 따라서 중국 인민해방군 해군(PLAN)을 지원하는 새로운 해군 공격 임무를 수행하기 위해 새로운 항공기가 절실히 필요하다고 여겨졌다.
난창 Q-6 배경
전투 직후 PLAAF와 PLAN은 PRC 제3부서에 새로운 전투 폭격기/공격기 요구 사항을 제출했다. 광범위한 연구 끝에 제3부서는 당시 중국 항공 산업의 능력으로는 두 대의 별도 항공기를 동시에 개발하는 것이 불가능하다고 판단했다. 대신, 특히 PLAAF와 PLAN의 주요 요구 사항이 유사했기 때문에 PLAAF와 PLAN의 다양한 요구를 충족시키기 위해 다른 버전으로 단일 항공기를 개발하기로 결정했다.
1976년 6월, 여러 항공기 공장 대표들이 베이징으로 소집되어 프로젝트를 논의하고 가능한 한 최단 시간에 설계를 제시하라는 지시를 받았다. 선양 항공기 공장은 J-8II (F-8II)의 기본적으로 지상 공격 버전인 JH-8 (FB-8) 디자인을 가장 먼저 제시했다. 이어서 난창 항공기 공장에서 Q-6이라는 새로운 디자인이 나왔다. 시안 항공기 공장은 가장 마지막으로 시안 JH-7이라는 새로운 디자인을 제시했다. 처음에는 제3부서가 JH-8을 선호했지만, J-8II의 설계가 아직 완료되지 않아 위험이 너무 높다고 판단되어 제거되었다. JH-7의 예상 개발 기간이 너무 길어 Q-6이 가장 빨리 서비스에 투입될 수 있을 것이라고 믿어 선택되었다.
난창 Q-6 기원
Q-6 프로그램이 시작되기 전에 중국은 이미 이집트로부터 MiG-23BN과 MiG-23MS 항공기를 확보했으며, 북베트남으로부터 추락한 몇 대의 F-111도 중국에 제공되었다. 이 항공기들에 대한 연구를 바탕으로 다음 중국 공격기에는 가변익이 채택되어야 한다고 제안되었다. 난창 Q-5의 총설계자이자 미래의 중국과학원 학자(1995년 선출)인 루 샤오펑이 Q-6의 총설계자로 임명되었다. 루는 PLAAF와 PLAN을 여러 번 직접 방문하여 그들의 의견을 수렴했으며, 이는 그가 담당한 Q-6의 전술 기술 요구 사항의 기반이 되었다. 1979년 2월까지 제3부서의 요구 사항에 따라 Q-6의 전체 설계가 확정되었다.
난창 Q-6 기원
원래 계획은 Q-6의 설계를 MiG-23의 지상 공격 버전인 MiG-23BN에 기반을 두는 것이었다. 그러나 PLAAF와 PLAN 모두 자체 방어를 위한 공중전 능력을 요구했다. 공중전 능력의 필요성으로 인해 레이더가 필요했지만, 지상 공격 버전에는 레이더가 없었다. 그 결과, 설계를 MiG-23MS에 기반을 두는 것으로 변경되었다. 연구에 따르면 PLAAF와 PLAN이 요구하는 임무를 성공적으로 수행하려면 지상 공격 레이더와 지형 추적 레이더가 필요했는데, 이는 MiG-23BN에는 없는 기능이었다. 공대공 전투의 경우 MiG-23MS의 RP-22 사피르-21 레이더(NATO 보고명 제이 버드)는 BVR 능력이 부족했다. MiG-23의 이러한 단점을 보완하기 위해 F-111에서 역설계된 항공 전자 장비를 사용하기로 결정했지만, Q-6에 채택된 다른 기술적 기능들과 마찬가지로 당시 중국의 산업, 과학 및 기술 능력으로는 너무 야심 찬 것으로 판명되어 개발이 길어지고 Q-6의 최종 취소에 기여했다.
난창 Q-6 설계
원래 이 디자인은 MiG-23MS에 기반을 두었으며, 초기에는 레이더를 수용할 수 있는 기수 공간이 더 많아 MiG-23BN보다 더 낫다고 생각되었다. 그러나 중국의 마이크로전자 산업은 의도한 레이더를 소형화하는 데 필요한 고체 전자 장치를 제공할 수 없었고, 그 결과 동체의 크기(길이 제외)를 MiG-23에서 Su-24의 크기로 늘려야 했다. 연구 결과 MiG-23 디자인의 측면 흡입구는 공중전 능력을 충족시키기에 충분하지 않아 측면 흡입구를 턱 흡입구로 변경했으며, Q-6는 턱 장착 흡입구를 가진 최초의 중국 항공기라고 주장된다.
난창 Q-6 설계
중국은 Q-6의 가장 큰 성과를 플라이 바이 와이어(FBW) 가변익 제어에서 찾는데, 둘 다 중국 최초였다. F-111의 FBW를 역설계하려는 원래 목표는 너무 야심 차서 포기해야 했고, 훨씬 더 간단한 버전이 채택되었다. Q-6의 삼중 아날로그 FBW는 가장 기본적인 FBW보다 약간 더 발전했는데, 유압 서보 밸브를 전자 컨트롤러로 작동하는 전기 서보 밸브로 교체하는 가장 기본적인 FBW와 동일한 원리를 사용했지만, 가장 기본적인 FBW에서 여전히 존재했던 유압 액추에이터는 Q-6에서 전기 액추에이터로 대체되었다. 이 시스템은 개발에 큰 장애물이 되었고, 루 샤오펑의 개인적인 지휘 아래 9년(1980~1988)이 걸려 완성되었다. 중국 항공 기술의 획기적인 발전으로 평가받고 뛰어난 성능을 제공했지만, 중국 시스템은 MiG-23의 간단한 기계-유압 제어 가변익보다 12% 이상 무거워 무장 탑재량, 연료 용량 및 전투 반경을 감소시켰고, 이는 Q-6의 최종 취소에 부분적으로 기여했다.
난창 Q-6 동력 장치
연구 결과 터보제트 엔진으로는 공중전 요구 사항을 충족하는 데 필요한 추력을 제공하기에 충분하지 않다는 것이 밝혀져, 원래 청두 J-9에 사용될 예정이었던 국내산 터보팬 엔진이 대신 사용되었다. 터보팬 엔진은 WS-6(Wo Shan, 涡扇의 약자)로 명명되었으며, 1964년에 처음 개발이 시작되었다. 17년간의 개발 끝에 1980년 10월에 성능 매개변수가 마침내 원하는 요구 사항에 도달했다. 1981년에 사전 생산 승인이 내려졌지만, 프로그램은 생산을 위한 성숙한 것이 아니라 연구 프로젝트로 계속되었다. 또한, 연구 결과 71kN(애프터버너 사용 시 122kN)의 WS-6으로는 Q-6이 공중전 요구 사항을 충족하기에 충분하지 않다는 것이 밝혀졌다. 1983년에는 개선된 버전인 WS-6G(G = Gai 改, 개선됨을 의미)가 등장했는데, 원래는 취소된 선양 J-13용으로 고안되었다. 새로운 엔진은 138kN(애프터버너 사용 시)의 추력을 제공했으며, 추력 대 중량비는 7보다 컸지만, 당시 중국 산업 능력의 한계로 인해 엔진은 전혀 신뢰할 수 없었고, 미숙한 설계로 인해 매우 신뢰할 수 없을 뿐만 아니라 엔진의 MTBO는 기껏해야 50시간 정도에 불과하다는 소문이 있었고, 엔진은 실험실 조건에서 연구 단계를 넘어서지 못했다. 제한된 중국 산업 능력으로 인한 동력 장치 문제는 Q-6의 최종 취소에 부분적으로 기여한 또 다른 요인이었다.
난창 Q-6 항공전자
Q-6의 항공전자 요구 사항은 당시 중국에서 가장 진보된 것 중 하나였다. 북베트남이 제공한 격추된 F-111의 미국 항공 전자 장비를 역설계하려는 원래 목표는 당시 중국의 제한된 산업 능력으로는 달성하기에는 너무 야심찬 것으로 판명되었으므로, 중국이 할 수 있는 모든 것을 역설계하고 그 결과를 MiG-23의 소련 항공 전자 장비를 업그레이드하는 데 사용하기로 결정했다. PLAAF와 PLANAF의 지상 공격 임무 요구 사항을 성공적으로 충족시키는 유일한 방법은 Q-6에 지상 공격 능력을 갖춘 공중 레이더를 장착하는 것이었는데, 이는 MiG-23MS의 RP-22 사피르-21 레이더(NATO 보고명 제이 버드)에는 없는 기능이었고, 이 레이더는 초기 MiG-23 수출 버전에서는 의도적으로 제거된 BVR 능력도 부족했다. 역설계 과정에서 우수한 미국 설계 덕분에 제너럴 일렉트릭 AN/APQ-113 공격 레이더가 내장 소프트웨어의 일부를 완전히 해독할 수 없었음에도 불구하고 더 나은 설계 이론과 원리로 인해 쉽게 공대공 모드를 통합할 수 있다는 사실이 밝혀졌다. 텍사스 인스트루먼트 AN/APQ-110 지형 추적 레이더(TFR)는 역설계되어 F-111의 AN/APQ-113 및 AN/APQ-110과 동일한 구성으로 Q-6의 기수에 배치되었다. 즉, TFR은 공격 레이더 바로 아래에 설치되었다.
난창 Q-6 항공전자
그러나 당시 중국 마이크로전자 산업의 한계로 인해 많은 고체 마이크로전자 회로를 중국에서 제조할 수 없어 중국에서 생산할 수 있는 진공관으로 대체해야 했고, 그 결과 유사한 미국 시스템보다 훨씬 무거운 레이더 시스템이 되었다. 유사한 단점은 다른 항공 전자의 크기도 greatly 증가시켜 크기와 무게를 크게 늘렸다. 다른 항공 전자 장비로는 레이더 경보 수신기, 레이저 거리 측정기, 통신 및 계기 착륙 시스템이 포함되었다. 순전히 국내산 항공 전자 장비는 Aim (Miao, 瞄)-6 조준경뿐이었는데, 이는 MiG-23의 PBK-3 폭격 조준경보다 뛰어난 성능을 보였다. 그러나 Aim-6 조준경이 속한 항법 및 공격 시스템은 중국의 기술적 병목 현상으로 판명되었고 개발에 더 많은 어려움을 야기했다. 리턴 인더스트리즈 AN/AJQ-20 관성 항법 및 공격 시스템의 역설계는 특히 어려웠고, 레이더와 같은 다른 항공 전자 장비와 마찬가지로 1990년대 후반에 이르러서야 중국이 이러한 시스템을 완전히 마스터할 수 있었다. 당시 중국 마이크로전자 산업의 한계는 Q-6의 최종 취소에 기여한 또 다른 요인이었다. 이러한 한계에도 불구하고 연구 및 시뮬레이션 결과 Q-6이 이러한 항공 전자 장비를 장착했을 때 Q-5보다 3배 이상 효과적이라는 것이 입증되었다. 그러나 이것만으로는 Q-6의 취소를 막기에는 충분하지 않았다.
난창 Q-6 취소
1989년경, 중국 군부는 더 이상 가변익에 관심이 없었고 Q-6는 미래 분쟁에 부적합하다고 여겨졌다. 과체중 가변익 설계 문제와 이미 확인된 항공전자 및 엔진 문제 외에도, 과체중 가변익과 항공전자를 보완하기 위해 필수적인 고급 경량 복합재료의 기체 생산에 대한 중국 산업의 제한된 능력이 문제였다. 이는 결코 달성되지 않았고, 개발이 취소된 후에도 사용될 예정이었던 고급 복합재료는 성공적으로 개발되지 않았다. 그러나 가장 중요한 요소는 스텔스였다. 중국은 가변익이 항공기의 레이더 반사 면적을 여러 배 증가시켜 탐지되고 격추될 가능성이 훨씬 높아져 현대 전장에서 생존할 수 없게 된다는 것을 깨달았다. 앞서 언급된 어려움과 함께 Q-6는 1989년에 최종적으로 취소되었다. 정적 시험용 1대, 지상 항공전자 시험용 1대, 가변익 연구용 1대 등 총 3개의 모델/시제품만 제작되었다. 중국 소식통은 이 프로그램이 취소되었음에도 불구하고 그 경험을 통해 중국 항공 산업의 발전에 필요한 교훈을 얻었다고 주장했다.
난창 J-12
난창 J-12 (중국어: 歼-12)는 중화인민공화국이 중국 인민해방군 공군(PLAAF)을 위해 제작한 경량 초음속 전투기였다. 짧은 활주로와 심지어 시골 도로에서도 이착륙할 수 있고, 저렴한 유지보수 비용으로 빠르게 대량 생산될 수 있는 현대적인 제트추진 전투기로 구상되었으나, 결국 현대전에 부적합하다고 판단되었다. 공허 중량이 3,172 kg (6,993 lb)인 J-12는 지금까지 제작된 제트 전투기 중 가장 가벼운 기체 중 하나이다. 그러나 J-12와 관련 프로젝트인 선양 J-13 모두 실전에 배치되지는 않았다.
난창 J-12 설계 및 개발
1969년, 중국 인민해방군 공군(PLAAF)은 미코얀-구레비치 MiG-19를 대체하기 위해 작고 저렴하며 STOL (단거리 이착륙) 경량 전투기를 제작하라는 명령을 내렸다. 두 가지 설계안이 제출되었는데, 선양 J-11과 난창 J-12였다. J-12의 시제품은 루 샤오펑이 설계하고 훙두 항공 산업 공사에서 제작되었다. J-12는 낮은 위치의 후퇴익과 후퇴된 조종면, 원통형 동체, 작은 충격파 콘이 있거나 없는 기수 흡입구를 가진 작은 단좌 제트 전투기였으며, 1970년 12월 26일에 비행 시험이 시작되었다. 만족스럽지 못한 성능으로 인해, 단순화된 비행 조종면, 더 가벼운 면적 법칙이 적용된 동체, 수정된 흡입구 등 개선된 세 대의 J-12I 시제품이 추가로 제작되었다.
난창 J-12 설계 및 개발
1977년 J-12의 개발은 화력과 엔진 추력 부족으로 인해, 그리고 아마도 더 우수한 성능을 제공하고 소련의 MiG-21F를 기반으로 한 청두 J-7의 도입으로 인해 중단되었다. 또한, 이 시점에서 공중 게릴라전 개념은 유지하기 어려운 것으로 간주되었다.
1977년까지 J-12 시제품은 135회 비행에서 61시간을 축적했다. 1990년대에 루 샤오펑은 J-12의 전투기 설계를 레이다 반사 면적을 줄여 스텔스 기능을 갖도록 업그레이드할 것을 제안했고, 수정된 J-12 전투기를 중국 인민해방군 해군의 함재기로 사용할 것을 제안했지만, 이러한 제안은 받아들여지지 않았다.
난창 J-12 변형
J-12
피토 이중 흡입구와 비후연소 엔진을 장착한 경량 전투기의 초기 버전
J-12I
(또는 J-12A) 워펀 WP-6Z 후연소 터보제트 엔진으로 구동되는 개량형 J-12
선양 J-13
선양 J-13 은 선양 항공기공업 그룹이 개발하려던 경량, 단일 엔진 전투기에 대한 중국의 장기 프로젝트였으나 궁극적으로 취소되었다.