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베를린 지하철 7호선 역사
1929년 1월 1일 설립된 베를린 교통회사(Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft)와 독일국영철도는 환승역이 될 노이쾰른역에 공동으로 대합실을 건설하기로 했다. 알프레드 그레난데르는 이 역을 설계할 때 작은 탑이 있는 벽돌을 외장으로 설계했다. 노이쾰른역의 도시 철도역사는 S반 승강장의 12 m 아래에 위치해 있으며, 레몬 노랑색을 주 색상으로 사용했다. 다른 GN선의 역과 비슷한 실용성을 중심으로 디자인했다.
종착역이었던 그렌츠알레역은 바로 앞의 노이쾰른역과 비슷한 건축 양식을 녹색으로 건설했다. 역이 있는 도로의 이름은 당시의 릭스도르프와 브리츠 사이의 경계에서 따 온 것이다. 역 건설 당시에는 근처에 차량 기지를 건설할 계획이 있었기 때문에 BVG의 건설 부서에서는 브리츠 연결운하 북쪽으로 올라오는 4선 규모의 터널을 건설해 두었다. 차량 기지는 건설되지 않았지만 터널 진입부는 폐쇄되지 않았다.
베를린 지하철 7호선 역사
프랑크푸르터 알레를 따라가는 새로운 도시 철도 노선(E선, 이후 U5)의 개통식과 같은 날인 1930년 12월 21일에 그렌츠알레 연장 구간이 영업을 개시했다. 베딩에 소재한 제슈트라세역에서 시작하여 도심을 통과한 다음 노이쾰른의 그렌츠알레역으로 가는 열차와 템펠호프역으로 가는 열차가 운행되었다.
신규 도시 철도 노선의 특징은 터널과 열차의 폭이었다. 당시에는 경쟁 관계였던 호흐반게젤샤프트에서 운영하는 노선과는 다르게 폭이 더 넓은 터널로 건설되었다. 향후 이 규격은 그로스프로필(Großprofil)로 불리게 된다. 궤간은 표준궤로 동일했지만 열차의 전폭은 2.65 m(클라인프로필 2.3 m)로 더 넓었다. 베를린 시에서 처음부터 직영으로 운영한 노선이었기 때문에 더 넓은 열차를 사용하여 수용량을 증대시킬 의도가 있었다. 그 대신 승강장 길이는 상당히 짧은 80 m로 건설되었고(당시 차량의 전장은 13 m) 1950년대와 1990년대에 승강장 길이가 연장되었다.
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비용상의 이유로 승강장은 화려함보다는 단순함을 위주로 건설되었다. 건축 예산이 풍족하지 않았기 때문에 차량에 투입할 돈이 부족해졌다. 1922년 호흐반게젤샤프트와 계약을 맺어서 해당 노선의 운영권과 보유 차량을 신규 노선에도 사용하기로 했다. 그 결과 한동안 소형 차량을 대형 노선에서 운영해야만 했다.
베를린 지하철 7호선 역사
제2차 세계대전 당시 베를린이 연합군에 의해서 폭격당하면서, 전후 독일에서는 신규 주택 단지를 계획했다. 서베를린 남부에 브리츠 및 브리츠-부코-루도(Britz-Buckow-Rudow, BBR) 주택단지가 건설되었다(오늘날의 그로피우스슈타트). 대규모 주택 단지를 건설하면서 서베를린의 도심으로 향한 철도 연결이 같이 고려되었다. 이 과정에서 CI선이 선택되었고, 향후 독립된 노선으로 운영할 계획도 수립되었다. 당시의 종착역에서 남쪽으로 6.2 km 노선이 추가로 건설되었다. 신규 건설된 구간은 그렌츠알레-브리츠쥐트(1963년), 브리츠쥐트-츠비카우어 담(1970년), 츠비카우어 담-루도(1972년)이다. 1959년 11월 2일 당시 종착역인 그렌츠알레역 인근에서 연장 구간 기공식이 열렸다. 계획 단계에서 연장 노선을 제방 혹은 지상으로 건설하려는 안도 있었으나, BVG와 도시 계획 부서에서는 주택 단지를 양분할 수 있기 때문에 지하로의 건설을 고집했다.
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연장 노선은 부슈크루크알레(Buschkrugallee)를 따라 가며 텔토 운하를 통과하며, 프리츠로이터알레(Fritz-Reuter-Allee) 근처에서 방향을 전환하여 브리츠쥐트역까지 직진한다. 노선 연장 과정에서 추가로 차량을 더 도입해야 했기 때문에 브리츠쥐트역에는 새로운 차량 기지가 건설되었다. 노선 건설은 브리츠-부코-루도 주택 단지 건설과 동시에 진행되었기 때문에 도로 건설 이전에 지하로 도시 철도를 먼저 건설할 수 있었다. 역사 건설 시에도 출입구를 건설할 때 별도의 중간층을 두지 않고 바로 노면으로 향하게 할 수 있었다. 그 결과 건설에 지장을 준 최대 난관은 텔토 운하였다.
베를린 지하철 7호선 역사
브루노 그리메크(Bruno Grimmek)가 도시 철도 설계를 그만두었기 때문에 브리츠쥐트역 설계는 베르너 뒤트만(Werner Düttmann)이 담당했다. 그의 설계는 주로 작은 구성 요소와 직각으로 이루어져 있다. 요하니스탈러 쇼세역 이남은 라이너 륌러(Rainer G. Rümmler)가 설계했다. 이전 스타일은 대형 타일로 복귀했으며, 과거의 베를린 도시 철도 역사보다는 어둡게 설계했다. 라이너 륌러는 이후 건설된 서베를린의 도시 철도역 및 1998년까지 전체 베를린의 도시 철도역을 설계했다.
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메링담역은 원래는 CI선과 CII선의 분기역으로 건설되었다. 1950년대에 제정된 도시 철도 건축 표준안에서는 분기역 건설을 가급적 삼가는 것을 권했고, 이 역도 개축을 고려하기 시작했다. 한편 베를린이 분단되면서 CI선과 CII선의 승객들이 할레셰스 토어역에서 서쪽 방향 노선으로 환승하기 시작했고, 이에 따라서 역의 환승객 수도 증가했다. 네트워크 효과를 증가시키기 위해서 메링담역 구조를 변경하고 루도 방면 지선에서 뫼케른브뤼케역까지를 독립된 H선으로 분할 후 연장하기로 결정했다. 1962년 공사를 시작하여 1966년 2월 22일에 일부 구간이 완공되었다. 이때 변경된 메링담역의 쌍섬식 승강장 구조는 지금까지 유지되고 있다. 한 쪽 섬식 승강장에서는 북쪽, 다른 쪽 섬식 승강장에서는 남쪽으로 가는 열차가 출발하며 같은 방향으로 가는 열차는 평면 환승이 가능하다.
베를린 지하철 7호선 역사
뫼케른브뤼케역과 메링담역 사이가 개통된 1966년 2월 28일에는 노선 명칭을 숫자로 사용하기로 변경했기 때문에 계획된 이름이었던 H선은 안내에 사용되지 않았고 단순히 7호선(Linie 7)으로만 불렸다. 동시에 노선 번호가 개략적인 개통 순서를 반영하도록 변경되었다. 리하르트바그너플라츠역 셔틀 노선이 U7 연장으로 인해서 영업을 중단하면서 5호선이라는 번호가 비게 되었고, 이 5호선은 동베를린에 전 구간 편입된 E선용으로 예약되었다. 1984년 서베를린 BVG가 S반 영업을 맡게 되면서 도시 철도 노선에는 U, S반 노선에는 S라는 명칭이 붙었다.
뫼케른브뤼케역은 란트베어 운하를 직접 통과하지 않고 운하 옆에 위치해 있다. 역사에는 철제 옹벽을 사용했다. 란트베어 운하의 다른 쪽에 건설된 U1 노선의 역과는 별도의 환승 통로로 연결된다. 이 과정에서 U1 노선의 역에도 에스컬레이터가 설치되었다. 7호선이라는 이름이 최초로 등장했을 때 베를린의 전체 도시 철도망은 총 연장 93 km, 역 개수 105곳이었다.
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서베를린 도시 철도 건설에는 대량의 보조금이 투입되었다. 1971년 1월 29일 기존에 계획으로 남아 있었던 도시 철도 연장 노선이 개통되었다. 7호선은 뫼케른브뤼케에서 페어벨리너 플라츠로 연장되었고, 9호선은 슈피헤른슈트라세에서 발터슈라이버플라츠로 연장되었다. 연장 구간 총 거리는 9 km, 역 개수는 11개이다. 두 노선 모두 1962년 7월 1일 착공식을 개최했다. 이 노선을 통해서 슈테글리츠와 노이쾰른 지역에서 버스 환승 없이 도심으로 바로 진입할 수 있게 되었다.
U7 노선은 뫼케른브뤼케역 서쪽에서 방향을 전환해서 안할트 화물역을 통과하여 요르크슈트라세 (그로스괴르셴슈트라세)역과 만난다. 이 구간은 베를린 최초로 실드 터널 공법을 사용했다. 그 다음 역인 클라이스트파르크역에는 당시 서베를린 BVG의 본사가 위치해 있었다. 이 시기의 200 km 계획에는 U10 계획이 포함되어 있었고, 클라이스트파르크역은 7호선과 10호선의 환승역으로 계획되어서 10호선 승강장이 미리 시공되었다. 그러나 베를린 S반과 병행했기 때문에 S반 운영이 정상화된 이후에는 10호선 계획이 무기한 연기되었고, 10호선 승강장은 BVG의 업무용 공간으로 사용하게 되었다.
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그 후 그루네발트슈트라세를 따라서 바이에리셔 플라츠역으로 진입한다. 당시 쇠네베르크 U반(오늘날의 U4) 노선은 미래의 노선 확장을 위한 선시공부가 마련되어 있었고, 7호선 연장 당시에 사용되었다. 클라인프로필 규격의 U4 역사와 마찬가지로 바이에른 주 문장에서 사용하는 하늘색과 흰색으로 역사가 설계되었다.
다음 역인 베를리너 슈트라세역은 7호선과 9호선 두 노선이 십자로 교차하는 환승역으로 처음부터 건설되었다. U7이 정차하는 하부 승강장은 일반적인 섬식 승강장 역으로 건설되었으나, U9이 정차하는 상부 승강장은 섬식 승강장의 중간이 벽으로 가로막혀 있고 북쪽 끝에서만 연결되어 있다. 도시 철도 건설 당시에 지하 차도를 건설하면서 U9 승강장의 반쪽씩을 같이 건설했기 때문에 이러한 구조가 되었다. 완공 이후 접근성 개선을 위해서 엘리베이터를 설치할 때 동선 및 공간 확보에 문제가 되었다.
브란덴부르기셔 슈트라세를 따라서 이 구간의 종점이자 U3, U7의 환승역인 페어벨리너 플라츠역에 도달한다. 환승역을 건설하면서 호엔촐레른담과 브란덴부르기셔 슈트라세 양쪽에서 횡단 없이 진입할 수 있도록 두 노선 모두 새로운 출입구가 건설되었다.
베를린 지하철 7호선 역사
뫼케른브뤼케-페어벨리너 플라츠 구간의 모든 역사는 라이너 륌러가 설계했다. 기존에 사용했던 대형 타일에서 벗어나서 아이제나허 슈트라세역에서 사용한 것과 같은 대형 철제 패널로 역사 내부를 마감했다. 베를리너 슈트라세역까지는 베를린의 문장에서 사용한 흰색과 빨간색을 사용했으며, 아이제나허 슈트라세역은 아이제나흐 근처 튀링겐숲의 녹색을 상징하는 녹색을 사용했다. 베를리너 슈트라세역, 블리세슈트라세역, 페어벨리너 플라츠역은 리모델링 공사로 일부 내장이 변경되었고, 원래 디자인에서 사용한 구성 요소가 변경되어 역이 좀 더 밝게 보이게 되었다.
호흐반게젤샤프트 당시에도 슈판다우 방면 도시 철도 건설은 계획되어 있었다. 첫 단계는 오늘날의 U2 노선의 룰레벤 방면 연장이었다. 종창역인 룰레벤역은 슈판다우구와 샤를로텐부르크구의 경계면에 위치해 있다. 1967년까지는 노면 전차, 그 이후에는 버스를 통해서 슈판다우 지역으로의 교통량이 모이는 지점이기도 했다. 그 결과 전체 슈판다우의 교통량을 룰레벤역이 소화해야만 했다.
베를린 지하철 7호선 역사
1960년대 말 예산 확보가 가능해지면서 슈판다우구 내부로 도시 철도 노선을 건설하기로 했다. 계획안에는 룰레벤역에서의 소형 규격 노선 연장, 대체안으로 울란트슈트라세역에서 시작하여 아데나워플라츠, 베를린 메세, 테오도어호이스플라츠를 경유한 노선 연장이 있었다. 또 다른 대체안에는 대형 규격 노선인 7호선을 미렌도르프플라츠, 융페른하이데, 노넨담알레 방면으로 연장하는 것이 있었다. 지멘스의 대규모 사업장이 있는 지멘스슈타트를 직접 통과하는 마지막 연장안이 선택되었다. 노선 연장의 첫 단계로 페어벨리너 플라츠역-리하르트바그너플라츠역 구간이 1969년에 착공했다.
베를린 지하철 7호선 역사
브란덴부르기셔 슈트라세를 지나서 아데나워플라츠에서 쿠르퓌르스텐담을 교차한다. 아데나워플라츠역은 U1 노선이 울란트슈트라세역에서 연장되었을 때를 대비한 선시공부가 건설되어 있다. 그 후 오른쪽으로 틀어서 빌머스도르퍼 슈트라세로 넘어간 다음 도심선과 만나게 된다. 이 과정에서 빌머스도르퍼 슈트라세의 일부 구간은 보행자 공간으로 전환되었다. 이 시기에는 베를린 S반을 독일국영철도에서 운영하고 있었기 때문에 샤를로텐부르크역 환승보다는 빌머스도르퍼 슈트라세 접근성이 더 중요시되었다. S반 승강장은 2003년부터 2006년까지의 슈투트가르트 광장 리모델링 공사로 빌머스도르퍼 슈트라세역과 인접한 위치로 이설되었다.
베를린 지하철 7호선 역사
비스마르크슈트라세에는 당시의 1호선과 환승역이 새로 건설되었다. 과거 소형 규격 노선의 터널 상태가 이미 악화되어 있었기 때문에 보수 공사가 필요하기도 했다. 당시에는 이러한 조건에서의 보수 공사 공법이 개발되지 않았기 때문에 역사와 노반을 전부 철거하고 철근 콘크리트로 재건축해야 했다. 비스마르크슈트라세 북쪽에서 U7 노선은 방향을 전환해서 빌머스도르퍼 슈트라세에서 리하르트바그너슈트라세로 전환한다. 이때 주택 23가구의 아래를 지나가기 때문에 실드 터널로 건설되었다. 건설 과정에서 과거 습지에 목재 골조를 쌓아 두었던 곳에서 지하수 수면이 하강하여 땅꺼짐 현상으로 인하여 일부 가옥을 철거해야 했다.
1970년까지 운행했던 도이체 오퍼-리하르트바그너플라츠간 셔틀 노선 5호선은 베를린 지하철 내에서 이용객 수가 가장 적었고 운행 구간도 가장 짧았다. U7 건설 과정에서 과거의 노선은 영업 운행을 중단했고, 과거 역사의 아래쪽에 새로운 역사가 건설되었다. 남아 있는 터널 구간은 소형 규격과 대형 규격 노선간 연결선으로 변경되었다.
베를린 지하철 7호선 운행
2003년부터 금요일/토요일 및 토요일/일요일 밤에 야간 열차가 운행한다. 운행 초기에는 야코프카이저플라츠-루도 간만을 운행했으나 2006년부터 전 구간을 운행한다.
베를린 지하철 7호선 연장 계획
베를린의 다른 도시 철도 노선처럼 U7에도 연장 계획이 있다.
1970년대의 베를린 200 km 계획에는 U7 노선을 라트하우스 슈판다우역에서 빌헬름슈타트를 경유하여 헤어슈트라세 노르트 방면으로 연장하는 계획이 있었다. 팔켄하게너 펠트 방면 연장 계획은 U2 노선 연장 계획으로 변경되었다. 베를린 환경, 교통, 자연보호부의 대지이용계획에는 슈타켄 방면으로의 노선 연장이 포함되어 있다. 2019년 12월 베를린 교통부 장관 레기네 귄터(Regine Günther)는 2020년에 U7의 헤어슈트라세 방면 연장 타당성 조사를 시행할 것이라고 밝혔다.
베를린 지하철 7호선 연장 계획
U7의 장기 연장 계획에는 베를린 브란덴부르크 공항 방면 남부 연장도 있다. 2003년 도시 교통 개발 계획에도 포함되어 있었지만 공항 방면 S반과 급행 열차인 플루크하펜익스프레스 운행으로 인해서 실현 가능성을 낮게 보고 있었다. 연장 계획 자체는 단계별로 이루어져 있다. 루도역부터 S반 쇠네펠트역까지를 1단계, 쇠네펠트역에서 BER 공항까지를 2단계로 나누어 두었다. 그러나 이 노선은 브란덴부르크주를 통과하는 데 반해서 브란덴부르크주에서는 연장에 필요한 예산을 편성할 계획이 없기 때문에 건설 재정 문제가 해결되지 않았다. 베를린의 토지 이용 계획에는 이 노선 부지가 확보되어 있다. 그러나 BER 공항 자체에는 새로운 도시 철도 승강장 선시공부가 별도로 없다.
2020년 초 3.3 km 규모의 노선 연장 타당성 조사 결과가 알려졌다. 루도역에서 시작하여 리제로테베르거플라츠, 쇠네펠트노르트 경유 쇠네펠트 역까지의 전 구간을 지하 터널로 건설했을 때에는 총 비용 3억 630만 유로가 필요하며 이 중 1억 5500만 유로를 베를린에서 부담해야 한다. 주 경계부터 지상으로 건설했을 때에는 2억 7260만 유로가 필요하며 이 중 1억 5450만 유로를 베를린에서 부담해야 한다. 두 안 모두 일일 승객 약 2만 명을 예상하고 있다. 루도역에서 리제로테베르거플라츠까지만을 건설했을 때에도 비슷한 수요를 유발할 수 있을 것이라고 분석했다. BER 공항까지의 추가 연장은 조사 결과가 알려지지 않았다.
베를린 지하철 8호선
베를린 지하철 8호선(독일어: U-Bahn-Linie 8) 또는 U8는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 18.1 km에 24개 역이 있다. U5, U6, U7, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 과거 노선 명칭은 D선이었다. 베를린 지하철의 두 번째 남북 종단선이며, 비테나우, 게준트브루넨, 노이쾰른을 잇는다. 초기에는 기점과 종점이었던 게준트브루넨과 노이쾰른에서 따 온 GN선(GN-Linie, Gesundbrunnen-Neuköllner-Linie)으로 불리기도 했다. 계획 단계에서는 부퍼탈 슈베베반과 유사한 현수식 철도로 계획되기도 했다.
베를린 지하철 9호선
베를린 지하철 9호선(독일어: U-Bahn-Linie 9) 또는 U9은 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 12.5 km에 18개 역이 있다. U5, U6, U7, U8 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 베를린 지하철의 세 번째 남북 종단선이며, 게준트브루넨, 베딩에서 서부 도심과 슈테글리츠를 잇는다.
베를린 지하철 9호선 역사
베를린 분단이 시작된 1948년부터 서베를린의 대중교통 분담률에서 동베를린을 우회하는 노면전차와 버스의 비중이 높아졌다. 서베를린의 도심으로 베를린 동물원 남쪽의 시티 웨스트가 개발되면서 슈테글리츠, 베딩, 라이니켄도르프와의 도시철도 연결이 계획되었다. 기존 노선 연장으로는 연결이 불가능했기 때문에 새로운 노선 건설로 견정되었다. 건설 당시의 노선명 규칙에 의해서 G선이라는 이름이 붙여졌다. 오슬로어 슈트라세에서 시작하여 베딩의 중심점 레오폴트 광장, 모아비트의 중심점 투름슈트라세, 서베를린의 도심이었던 동물원 일대와 쿠르퓌르스텐담, 분데스알레, 슐로스슈트라세, 슈테글리츠 구청을 잇는 경로로 결정되었다. C선, D선(각각 현재의 U6, U8)을 이은 세 번째의 베를린 남북 종단선이다.
노선 기공식은 1955년 6월 23일 티어가르텐에서 진행되었다. 기존에 건설되었던 U반 노선 네 곳(U1, U2, U3, U6), S반 노선 두 곳(순환선과 도심선), 슈프레강, 란트베어 운하, 베를린-슈판다우 운하 아래를 지나가야 했다.
베를린 지하철 9호선 역사
1960년에는 당시 공사 구간의 북쪽 종점이었던 레오폴트플라츠역의 C선 운행이 6개월간 중단되었다. C선에는 과거에 건설된 섬식 승강장이 철거되고 상대식 승강장이 2면 건설되었으며, G선은 C선 아래쪽으로 섬식 승강장이 건설되었다. 이와 함께 제슈트라세 기지를 잇는 연결선이 건설되었다. 레오폴트 광장 남쪽으로 도로를 지나면서 베를린-슈판다우 운하, 베를린 순환선, 주거지구 아래를 지나야 했다. 암루머 슈트라세역은 당시 계획되어 있었던 내부순환도로의 지하차도 건설을 대비하여 지하 10m에 승강장이 건설되었고, 구조 보강 및 승강장 남쪽에 추가 천장 구조물을 설치할 수 있도록 대비되었다.
카이저 빌헬름 기념 교회, 쿠르퓌르스텐담, 베를린 동물원역 지하를 통과하는 것도 어려움이 컸다. 가깝게 붙어 있는 과거에 건설되었던 소형 규격 노선 2곳을 교차해야 했다. 당시 룰레벤역 방면 노선이 활발하게 운행 중이었기 때문에 해당 구간의 영업을 중단할 수 없었다. 반면 쿠르퓌르스텐담역은 울란트슈트라세역 방면 노선과만 교차했고, 이용량이 많지 않았기 때문에 노선 영업을 중단하고 새로운 환승역을 건설했다.
베를린 지하철 9호선 역사
남쪽 종점이었던 슈피헤른슈트라세역은 U3 쪽에 역이 없었기 때문에 새로운 환승역이 건설되었다. 근처에 있었던 뉘른베르거 플라츠역이 폐역되었고, 이로 인하여 전역인 비텐베르크플라츠역과 슈피헤른슈트라세역의 역간 거리가 1106 m로 길어졌기 때문에 중간역으로 아우크스부르거 슈트라세역이 건설되었다. 소형 규격 노선 쪽은 기존 구조물을 최대한 침범하지 않는 방향으로 건설했기 때문에 이 두 역은 모두 상대식 승강장으로 건설되었다. 슈피헤른슈트라세역은 1959년 6월 2일, 아우크스부르거 슈트라세역은 1961년 5월 8일에 개통했다.
모든 역사 설계는 알프레드 그레난데르가 담당했다. 브루노 그리메크의 설계 사상인 근대 건축을 이어받았다.
노선 건설 당시에 개통된 역은 다음과 같다.
G선은 1961년 9월 2일에 영업을 시작할 예정이었다. 그 해 8월 13일부터 동독 정부에서는 동서베를린 국경을 폐쇄했고 베를린 장벽 건설을 시작했다. 그 결과 동베를린을 지나지 않는 도시 철도 수요가 급상승하자 1961년 8월 28일로 개통을 앞당겼다.
베를린 지하철 9호선 역사
1971년 1월 29일에 여러 구간이 영업을 시작했다. U7은 뫼케른브뤼케역에서 서쪽으로 페어벨리너 플라츠역으로 연장되었고, U9는 슈피헤른슈트라세역에서 남서쪽으로 발터슈라이버플라츠역으로 연장되었다. 1962년 7월 1일에 착공하여 이 날 개통된 노선의 연장은 9 km, 역 개수는 11개였다. 이 노선은 노이쾰른과 슈테글리츠 지역을 서부 도심과 도시철도로 연결했고 더 이상 버스에만 의존하지 않게 되었다.
U9 노선은 기존 종착역인 슈피헤른슈트라세역에서 분데스알레를 따라 연장되었고 U7 노선과 베를리너 슈트라세역에서 만난다. 하부 U7 승강장은 단순한 섬식 승강장이며, 상부 U9 승강장은 지하차도로 인해서 사실상 가운데가 막혀 있는 섬식 승강장이다. 상행선과 하행선 승강장 구조물은 별도의 터널로 건설되었고, 승강장 북쪽 끝에 있는 연결 터널을 통해서만 두 승강장이 연결된다.
분데스플라츠역 역시 지하차도 때문에 상대식 승강장이 건설되었다. 역 진입 직전에 상하행선이 터널 양쪽으로 갈라지고, 승강장은 분리된 상대식 승강장으로 건설되었다. 베를린 순환선을 운행하는 S반 열차와 환승할 수 있으나, 1980년부터 1993년까지는 S반 영업이 중단되었다.
베를린 지하철 9호선 역사
최초의 남부 연장 종착역은 발터슈라이버플라츠역이다.
모든 역사는 라이너 륌러가 설계했다. 세라믹 타일 대신에 대형 채색 시멘트 패널로 역사 내부를 마감했다. 베를리너 슈트라세역은 베를린의 문장에서 온 흰색과 빨간색, U7의 아이제나허 슈트라세역은 아이제나흐 일대의 튀링겐숲을 상징하는 녹색을 사용했다.
발터슈라이버플라츠역이 개통된 1971년에도 남부 연장 공사는 계속 진행되고 있었다. 분데스알레와 라인슈트라세는 서로 합류하여 슐로스슈트라세로 계속 진행되며, 이 구간은 U10과 U9 노선이 공유할 예정이었다. 슐로스슈트라세의 좁은 폭 때문에 두 노선을 복층으로 건설할 예정이었다.
베를린 지하철 9호선 역사
발터슈라이버플라츠역과 슐로스슈트라세역 사이에서 U10 노선이 사용할 예정이었던 터널을 통해 진행한다. 슐로스슈트라세역은 도심 방면 승강장이 북쪽, 라트하우스 슈테글리츠 방면 승강장이 남쪽에 위치한다. 각각 섬식 승강장으로 건설되었으며, U10이 사용할 예정이었던 승강장 동측을 사용한다. 원래 U9 승강장으로 사용하려고 했던 서측은 펜스로 막혀 있으며, 궤도변에도 급전을 위한 제3궤조가 설치되어 있지 않다. 이 승강장을 사용할 계획은 없으며, 선시공부를 마련하기 위해서 이 구간의 건설 비용은 km당 7800만 마르크로 책정되었다.
슐로스슈트라세역 남쪽으로는 라트하우스 슈테글리츠역에서 종착한다. 이 역은 원래 U9, U10의 분기역으로 계획되었으며 두 노선의 승강장은 V형으로 계획되었다. 원래의 U9 승강장(Rzo)은 상대식 승강장으로 지하 1층에 건설될 예정이었으나, 승강장 구조물만 완공된 채로 방공호의 저장 시설로 사용 중이다. S반 환승 통로에 있는 출입구를 통해서 승강장을 엿볼 수 있다. 현재 사용 중인 U9 승강장은 원래는 U10 승강장(Rzu)으로 계획되었으며, 지하 2층에 위치해 있다.
베를린 지하철 9호선 역사
계획된 U9 노선은 역 남쪽에서 반제선 하부를 교차할 예정이었다. 그러나 1970년대에는 독일국영철도에서 소유하고 있었던 노반 하부 굴착 허가를 받기 힘들었기 때문에 승강장과 인상선을 같이 건설할 수 없었고, 이로 인하여 서쪽에 있었던 U10 승강장을 대신 사용하게 되었다. 그 결과 U9 노선이 계획된 U10 노선의 경로를 따라가게 되었고, 반제산 하부를 지나지 않았기 때문에 인상선도 같이 건설할 수 있었다.
1984년 1월에 서베를린 S반의 영업권이 BVG에 양도되면서 독일국영철도와의 협약 없이 원래 U9 계획대로 반제선 하부를 굴착할 가능성이 생겼다. 1984년 당시에는 10년간의 영업권만이 확보되어 있었기 때문에 1980년대 중반에 반제선 하부의 터널을 일단 굴착하고, 필요한 인상선은 추가로 터널을 더 건설할 예정이었다. 그러나 이 계획은 결국에는 실현되지 않았다. 현재도 라트하우스 슈테글리츠역의 U반과 S반 환승거리는 이로 인하여 상대적으로 길어졌다. U반 승강장 위쪽에는 버스 정류장과 환승센터가 설치되었다.
슐로스슈트라세역 설계는 쉴러 운트 비테(Schüler & Witte)에서 담당했다. 역사 내벽은 빨간색, 노란색, 파란색 요소로 구성되었고, 대부분은 노출 콘크리트가 차지하고 있다. 라트하우스 슈테글리츠역은 라이너 륌러가 설계했다. 대형 빨간색 및 흰색 패널로 마감되었고, 은색 글자로 역명이 표기되었다. 1974년 9월 30일에 1.6 km 구간이 개통했다.
레오폴트플라츠역 북쪽으로도 추가 구간이 건설되었다. 팡코까지 연장하는 계획은 있으나 건설 당시에는 베를린이 분단되어 있었기 때문에 오슬로어 슈트라세역까지만 건설되었다. 이외에도 나우에너 플라츠역이 중간역으로 건설되었다. 오슬로어 슈트라세역 건설 당시에 U8 연장 구간이 공사 중이었기 때문에 한 쪽의 공사가 다른 쪽에 영향을 주지 않도록 건설되었다.
나우에너 플라츠역은 라트하우스 슈테글리츠역과 유사하게 대형 벽면 요소와 은색 글자 역명을 사용했다. 당시 역이 프랑스 점령지구에 있었기 때문에 이를 상징하는 빨간색, 흰색, 파란색을 주로 사용했다. 북부 연장 구간은 약 1.5 km이며 1976년 4월 30일에 개통했다.
베를린 지하철 9호선 운행
1990년 4월 6일부터 주말 야간 운행을 시작한 베를린 최초의 노선이다. 정규 운행 계통에서는 중간 종착 열차가 없다. 전 구간 운행 시간은 약 30분이다.
1965년에 LZB 501 시험 운행이 시작되었고 1976년에는 영업 운행이 시작되었다. 이를 통해서 최소 배차 간격을 70초로 단축시킬 수 있었다. 1993년에는 LZB 사용이 중단되었고 1998년까지는 시험 운행에만 사용되다가 운영이 중단되었다.
베를린 지하철 9호선 연장 계획
1970년대의 200 km 건설안에는 북쪽으로는 팡코 방면, 남쪽으로는 랑크비츠 방면의 노선 연장이 계획되어 있으나, 2003년 베를린 대중교통 계획에서 제외되었다.
개나리광대버섯
일명 알광대버섯아재비 라고도 불린다.
또한 노란달걀버섯과도 매우 비슷하게 생겼다.
이 버섯은 다 자라면 턱받이가 하얗게 변한다.
다 자란것을 4~5개만 먹어도 사망한다.
우리나라에서 가장 많은 사망자를 낸 버섯이기도 하다.
아마톡신이라는 맹독을 가지고 있다.
베를린 지하철 12호선
베를린 지하철 12호선(독일어: U-Bahn-Linie 12) 또는 U12는 베를린 지하철의 임시 대체 운행 계통이다. 원래의 BI선 운행 계통을 따라가며, 1966년 이후에는 1호선, 1984년 이후에는 U1로 불렸다. 베를린 장벽 건설로 인해서 원래 종착역인 바르샤우어 브뤼케역이 아닌 슐레지셰스 토어역에서 종착했다.
U12라는 명칭은 여러 이유로 인한 임시 운행에만 사용했다. 1993년부터 2003년 6월까지는 대규모 행사 및 야간 운행 전용 노선이었으며, 때때로 올림피아슈타디온역 종착 열차로 운행하기도 했다. U2 노선의 보수 공사가 진행되었던 때에도 이 운행 계통이 임시로 부활했다.
베를린 지하철 12호선 노선
U12 노선은 U1의 크로이츠베르크 구간인 바르샤우어 슈트라세역(1995년 10월까지는 슐레지셰스 토어역)에서 시작하여 비텐베르크플라츠역까지, 그 이후에는 U2 노선을 따라서 룰레벤역까지 진행한다. U1과 U2 노선의 구간을 혼합한 형태이기 때문에 U12로 불린다.
베를린 지하철 12호선 기원
1956년 11월부터 팡코역부터 룰레벤역까지 열차가 전 구간을 운행할 수 없게 되었다. 그 결과 AI선은 테오도어호이스플라츠역으로 단축되었고 대체 노선으로 ABI선이 운행하기 시작했으며, 해당 운행 계통은 1957년 5월부터 BI선이 되었다. 이 노선은 룰레벤역부터 비텐베르크플라츠역까지만을 운행했던 노선을 대체하여 쿠르퓌르스텐슈트라세역을 거쳐서 바르샤우어 슈트라세역까지 연장 운행했다. 1966년에 이 노선은 1호선(Linie 1)이 되었고, 같은 이름의 뮤지컬의 근원이 되었다. 1984년부터 1993년까지는 U1(Linie U1)로 불렸다.
베를린 장벽 건설로 인하여 1961년 8월 13일부터 1993년 11월 13일까지의 동쪽 종점은 서베를린에 속해 있었던 슐레지셰스 토어역이었다. 독일의 재통일 이후 1995년 10월 바르샤우어 슈트라세역과 슐레지셰스 토어역 사이의 지하철 운행이 재개되었다. 이때 바르샤우어 슈트라세역으로는 U1(크루메 랑케역 방면), U12(룰레벤역 방면), U15(울란트슈트라세역 방면) 운행 계통이 운행했다.
베를린 지하철 12호선 공사 운행
U2 노선의 글라이스드라이에크-뷜로슈트라세간 보수 공사로 인해서 U2 글라이스드라이에크-룰레벤간을 대체하는 노선으로 2006년 8월 18일부터 2007년 3월 18일까지 U12 운행 계통이 부활했다. U12 노선은 룰레벤역과 바르샤우어 슈트라세역간을 역사적인 U1 노선과 같은 운행 계통으로 운행했다. 약 5년 후인 2011년 6월 24일부터 12월 8일까지 글라이스드라이에크역 공사로 인해서 노선이 분할 운행되어야 했을 때에도 이 운행 계통이 운행되었다. 당초 계획은 U2 운행 계통이 비텐베르크플라츠역과 글라이스드라이에크역에서 세 구간으로 나뉘면서 U1과 U2 노선은 최소한 두 번 환승해야 되게 하면서, 승객의 항의로 인하여 운행 계통을 변경했다.
U2 노선의 보수 공사가 2년간 중단되었다가 재개되면서 2015년 4월 16일부터 11월 23일까지도 이 운행 계통이 운행되었다.
2020년 6월 29일부터 7주간 진행된 공사로 인하여 코트부스 토어역부터 룰레벤역까지 U12 운행 계통이 운행되었다.
2022년 8월 15일부터 10월 28일까지 글라이스드라이에크역 공사로 인하여 이 운행 계통이 운행되었다.
최현준 (1967년)
최현준(1967년 5월 3일 ~ )은 전 KBO 리그의 투수이다.
좋은 아침 유형서입니다
좋은 아침 유형서입니다는 iTV 경인방송의 라디오 채널 iTV iFM에서 2004년 10월 11일부터 2004년 11월 14일까지 한달간 방송했던 아침정보 라디오 프로그램이다.
DJ는 유형서 아나운서이며, 방송시간은 매일 아침 7시부터 아침 9시까지이다.
안병윤
안병윤(安炳玧, 1964년, 경상북도 예천군 ~ )은 대한민국의 공무원이다.
이준승 (1966년)
이준승(李俊承, 1966년 ~ )은 대한민국의 행정공무원이다.
조건부 독립
확률론에서 조건부 독립(영어: conditional independence)은 특정한 가설을 평가할 때 관측이 아무런 정보도 기여하지 않는 상황을 가리킨다.
조건부 독립 정의
조건부 확률과 연관지어 다음과 같이 형식화할 수 있다. 를 가설, 와 를 관측이라 하면 조건부 독립은 다음과 같은 상황을 말한다:
.
여기서 는 B와 C가 주어졌을 때의 A의 확률이다. 이 경우 B는 정보가 있든 없든 A의 가정에 대한 C의 확률에 대해서는 아무런 기여를 하지 않으므로 '불필요한' 값이다. 이런 경우 A, B가 C에 대해 조건부 독립이라 하는 것이다.
확률의 공리
확률론에서 확률의 공리는 확률이 만족하여야 한다고 여겨지는 기본 공리들이다. 1933년 안드레이 콜모고로프에 의해 처음 제시되었다.
확률의 공리 공리계
사건의 확률은 음이 아닌 실수여야 한다.
(는 사건 공간)
이에 따라 는 일반 측도론에서 다루는 일부 대상과는 달리 반드시 유한해야 한다.
전체 표본 공간의 확률(적어도 하나의 근원사건이 발생할 확률)은 1이다.
시그마 가법성에 관한 공리이다.
서로소 집합들 (즉 상호 배타적인 사건들)의 가산 열 은 항상 다음을 만족한다:
시그마 가법성 대신 집합 대수 위의 유한 가법성만 가정하는 경우도 있다.
불의 부등식
확률론에서 불의 부등식(영어: Boole's inequality)은 유한하거나 가산 무한한 사건들에 대하여, 그 중 적어도 한 사건이 발생할 확률은 사건들의 확률 각각을 더한 것보다 클 수 없다는 정리이다. 이름은 이를 발견한 수학자 조지 불에게서 따온 것이다.
형식적으로 쓰면, 사건들의 가산 집합 에 대하여 다음이 성립한다:
측도론의 시각에서 볼 때 불의 부등식은 확률 측도를 포함한 모든 측도가 시그마-준가법성을 만족한다는 사실에서 따라나온다.
유사 (직책)
유사(有司)는 한국 근,현대의 자생적 모임에서 행정사무를 담당하는 일반 구성원을 말한다. 조선시대 향교, 서원, 서당, 유향소, 문중 종중, 계중(契中), 이(마을)의 행정사무를 보던 직책을 유사라 부르던 것에서 유래하였다.
유사의 우두머리는 도유사, 부유사 그리고 일반유사로 구분되었다. 면의 권농관과 면장은 면 도유사, 마을의 이장(里長), 이정(里正) 또는 이감(里監)은 해당 면의 권농유사(權農有司) 또는 근농유사(勸農有司)직을 겸직했다. 면의 유사와 별개로 면의 공적 업무를 수행하는 직책(면임 面任)과 향리들이 존재하였다.
명태조실록
《명태조실록》(明太祖實錄), 전체 명칭 《대명태조성신문무흠명계운준덕성공통천대효고황제실록》(大明太祖聖神文武欽明啟運俊德成功統天大孝高皇帝實錄)은, 중국 명(明) 왕조의 창업자인 명 태조(明太祖) 홍무제 주원장과 그 아들 건문제(建文帝) 주윤문 이렇게 두 황제의 사적을 기록한 것으로 《명실록》의 하나이다.
명실록은 훗날 청 왕조에서 편찬된 명 왕조의 정사인 《명사》(明史)의 근거 자료가 되었는데, 《명사》예문지(艺文志)에는 《명태조실록》이 모두 257권이 있다고 전하고 있다.
명태조실록 개요
홍무제가 사망하고 이듬해인 건문(建文) 원년(1399년) 동륜(董倫) 등이 처음으로 《명태조실록》을 편수하였으며, 해진(解缙) 등이 영락(永樂) 원년(1403년)에 칙지를 받들어 다시금 중수, 9년(1411년) 요광효(姚廣孝)와 하원길(夏原吉)의 감수 아래 호광(胡廣) 등이 또 다시 편수를 맡아 영락 16년(1418년)에 완성되었다.
《명태조실록》은 홍무제 주원장이 처음으로 백련교도의 난에 가담해 반원 봉기를 시작한 원 지정(至正) 신묘년(1351년)부터 홍무제가 사망하는 홍무(洪武) 31년 무인(1398년)까지 전후 48년에 이르는 시간을 다루고 있으며, 만력(萬曆) 때에 양천민(楊天民) 등의 청구로 건문제의 사적이 뒤에 부록으로 붙었다.
명태조실록 논쟁
《명태조실록》은 홍무제 사망 뒤에 즉위한 건문제 때에 즉시 편수 및 개찬이 이루어졌고, 연왕(燕王) 주체(朱棣)가 정난의 변(靖難之變)이라는 쿠데타를 일으켜 즉위한 뒤에 《명태조실록》의 중수를 명하였는데, 이 과정에서 홍무제나 영락제에 대한 많은 부정적인 역사적 사실이 왜곡되거나 숨겨지게 되었다고 오랫동안 많은 사람들에 의해 여겨져 왔다. 그 가운데 하나를 예로 들면 연왕 주체의 생모에 대한 문제로, 실록에는 연왕 주체가 홍무제의 정실인 효자고황후 마씨의 소생으로서 홍무제의 적자로 기록되어 있다. 그러나 명 말기 이래로 이 기록의 정확성에 대한 회의를 품는 사람들이 있어 왔고, 연왕 주체는 실제로는 효자고황후 마씨의 소생이 아닌 것으로 인정되고 있다.
명태종실록
《명태종실록》(明太宗實錄), 전체 이름 《대명태종체천홍도고명광운성무신공순인지효문황제실록》(大明太宗體天弘道高明廣運聖武神功純仁至孝文皇帝實錄)은, 중국 명(明) 왕조에서 편수한 명 왕조 3대 황제인 명 성조(明成祖) 주체(朱棣)의 사적에 대한 편년체 사서이다. 전 130권.
명태종실록 개요
명 성조 즉 영락제는 사망한 뒤 시호를 체천홍도고명광운성무신공순인지효문황제(體天弘道高明廣運聖武神功純仁至孝文皇帝), 묘호를 태종(太宗)이라 하고 장릉(長陵)에 장사지냈다. 그랬던 것을 《명태종실록》이 완성되고 100여 년이 지난 가정(嘉靖) 17년(1538년) 9월에 명 세종(明世宗) 주후총(朱厚熜)이 다시 계천홍도고명조운성무신공순인지효문황제(啓天弘道高明肇運聖武神功純仁至孝文皇帝)로 시호를 고치고 묘호도 성조(成祖)로 고쳐 올렸는데, 실록의 제목은 바꾸지 않아서 《명태종실록》이라고 부르게 된 것이다.
명태종실록 개요
《명태종실록》의 전반부 9권은 『봉천정란사적』(奉天靖難事迹) 즉 정난의 변이라는 쿠데타를 일으켜 조카인 건문제를 비롯한 반대파를 제거, 자신이 황제로 즉위하기까지의 일을 다룬 것이고, 후자는 홍무 35년(1402년)부터 영락제가 사망하는 영락 22년(1424년) 8월까지의 사건을 기록한 것이다. 건문제를 몰아내고 제위를 찬탄하여 즉위한 영락제는 건문제를 정통 황제로 인정하지 않았고, 《명태종실록》에서 건문(建文) 연간의 기사에는 건문 연호를 쓰지 않고 대신 영락제 자신이 즉위한 건문 4년(1402년) 7월부터 12월까지를 홍무제의 연호를 그대로 쓴 홍무(洪武) 35년으로 써서 건문제의 재위 자체를 부정한 것이다.
영락제 사후인 홍희(洪熙) 원년(1425년) 5월, 새로운 황제로 즉위한 명 인종(明仁宗) 주고치(朱高熾)가 장보(張輔)、건의(蹇義)、하원길(夏原吉) 등을 감수관(監修官)으로 삼고 양사기(楊士奇)、황회(黃淮)、양영(楊榮)、김유자(金幼孜)、양부(楊溥) 등을 총재관(總裁官)으로 삼아서 《명태종실록》을 찬수하게 하였고, 명 선종(明宣宗) 주첨기(朱瞻基) 선덕(宣德) 5년(1430년) 5월에 이르러 완성되었다.
레이시 내친왕
레이시 내친왕의 다른 뜻은 다음과 같다.
모나코 포에버
모나코 포에버(Monaco Forever)는 미국에서 제작된 윌리엄 A. 레비 감독의 1984년 영화이다. 장 끌로드 반담 등이 주연으로 출연하였고 윌리엄 A. 레비 등이 제작에 참여하였다.
신우리
신우리(1977년 2월 5일 ~ )은 대한민국의 가수이다.
현재 거주지는 서울특별시 영등포구 여의도동이다.
처음 만난 파리지엔
처음 만난 파리지엔(Jeune femme, Montparnasse Bienvenue)은 프랑스에서 제작된 레오노르 세라이예 감독의 2017년 드라마 영화이다. 레티시아 도슈 등이 주연으로 출연하였고 산드라 다 폰세카 등이 제작에 참여하였다. 알려진 다른 제목으로는 준느 팜므, 위기의 파리지엔 등이 있다.
물라데
물라데(Moolaade)는 세네갈 , 프랑스 , 부르키나파소 , 모로코 , 튀니지에서 제작된 우스만 셈벤 감독의 2004년 드라마 영화이다. 라스마네 오우에드라오고 등이 주연으로 출연하였고 우스만 셈벤 등이 제작에 참여하였다.
문프릿
문프릿(Moonfleet)은 미국에서 제작된 프리츠 랑 감독의 1955년 모험, 드라마 영화이다. 스튜어트 그레인저 등이 주연으로 출연하였고 존 하우스먼 등이 제작에 참여하였다.
기적을 넘어서
기적을 넘어서(C'Era Una Volta..., More Than A Miracle)는 프랑스에서 제작된 프란체스코 로시 감독의 1967년 멜로/로맨스, 판타지, 코미디 영화이다. 소피아 로렌 등이 주연으로 출연하였고 카를로 폰티 등이 제작에 참여하였다.
모리투리-유보트
모리투리-유보트(Morituri)는 미국에서 제작된 벤하드 위크 감독의 1965년 액션, 드라마, 스릴러 영화이다. 말론 브란도 등이 주연으로 출연하였다.
차승우 (1992년)
차승우(1992년 1월 11일 ~ ) 대한민국의 배우이다.
못말리는 첩보원 얼마나 황당한 영화인지
《못말리는 첩보원 얼마나 황당한 영화인지》(스페인어: La gran aventura de Mortadelo y Filemón, 영어: Mortadelo & Filemon: The Big Adventure)는 스페인에서 제작된 2003년 코미디 영화로, 하비에르 페세르가 연출하였다. 루이스 만소 등이 제작에 참여하였다.
사가노 관광철도
사가노 관광철도(嵯峨野観光鉄道)는 서일본 여객철도의 자회사로 사가노 관광선을 운영하는 철도회사이다. 사가노 관광선은 아라시야마의 토롯코 사가에서 JR 서일본의 사가노선의 대체 선로를 통해 호즈강을 따라 협곡을 거쳐 가메오카까지 운행된다.
2023년 FIFA 여자 월드컵 결선 토너먼트
다음은 2023년 FIFA 여자 월드컵 결선 토너먼트는 대회의 2라운드이자 최종 라운드로, 8월 5일부터 20일까지 진행되었다. 결선 토너먼트에서 정규 시간에 승부가 나지 않을 경우 연장전이 전후반 각각 15분씩 진행되며 각 팀은 6번째 선수 교체가 가능하고, 연장전 후에도 동점 시 승부차기로 다음 라운드 진출자를 가린다.
2023년 FIFA 여자 월드컵 결승전
2023년 FIFA 여자 월드컵 결승전(영어: 2023 FIFA Women's World Cup Final)은 2023년 8월 20일에 2023년 FIFA 여자 월드컵의 우승 팀을 가리기 위해 열린 경기이다. 오스트레일리아 시드니에 위치한 스타디움 오스트레일리아에서 열렸으며 스페인과 잉글랜드가 맞붙었다.
2023년 FIFA 여자 월드컵 결승전 장소
후원 이유로 아코르 스타디움(Accor Stadium)으로 알려진 스타디움 오스트레일리아가 2021년 3월 31일에 최종 장소로 선정되었다. 1999년 3월에 개장한 이 경기장은 2000년 하계 올림픽을 개최하기 위해 지어졌으며 현재 81,500명을 수용할 수 있다. 이 경기장은 2000년 올림픽 남자 축구 금메달 경기와 결승전을 포함한 2015년 AFC 아시안컵 남자 경기를 주최했다. 이 경기장에서는 콘서트 외에도 럭비 리그, 럭비 유니온, 크리켓, 호주식 축구 등 다양한 스포츠 경기가 열린다.
너프 (브랜드)
너프(Nerf)는 미국의 장난감 제조 회사이다. 축구공, 농구공, 장난감 총 등을 만든다.
나쁜 녀석들 시리즈
《나쁜 녀석들 시리즈》는 경찰, 조폭이 주연을 맡은 드라마, 영화 시리즈이다. 마지막 최종 보스로 연기하는 배우는 2014년 드라마에서는 김태훈, 악의 도시에서는 송영창이 출연하고 영화 더 무비에서는 김인우가 출연한다.
이소윤 (연출가)
이소윤은 대한민국의 텔레비전 드라마 연출감독이다.
뫼들라로이트
뫼들라로이트(독일어: Mödlareuth, 독일어 발음: [ˈmøːdlaˌʁɔʏ̯t])는 바이에른주와 튀링겐주에 걸쳐있는 독일의 마을이다. 1949년부터 1990년까지 마을의 북쪽은 동독, 남쪽은 서독의 영토였다. 미국인들은 베를린 장벽이 베를린을 나눠놓은 것과 같이 이 마을 또한 장벽으로 분리되어 있는 것을 보고 "작은 베를린"이라고 불렀다. 이 "작은 베를린"이라는 별명은 동독과 서독이 장벽으로 분단된 것을 상징했을 뿐만 아니라 통일의 상징이기도 하다. 오늘날 뫼들라로이트 박물관은 마을 역사와 분단 당시 정치 체제에 대한 정보를 알려준다.
뫼들라로이트 역사
뫼들라로이트에 대한 최초의 기록은 1374년 게펠(Gefell) 교구 교회의 문서로, "Modelotenreut"라는 철자로 기록되어 있다. 뫼들라로이트는 1502년 봉지 소유권에 대한 등록부에 언급되어 있지만, 정확한 위치 등 이름 이외의 정보는 나와있지 않다.
1810년 나폴레옹 전쟁 당시 뫼들라로이트는 마을 한가운데를 흘러가는 폭이 고작 30cm인 개울인 탄바흐를 경계로 바이에른 왕국과 로이스게라로 분단되었다. 하지만 140년간 이 경계는 마을 주민들에게 약간의 차이점만 가져왔다. 뫼들라로이트 주민들은 바이에른 영토에 있던 교회에 출석했으며, 학교와 유일한 레스토랑은 로이스 측에 있었다.
1945년, 로이스가 1920년부터 속했던 튀링겐은 소련군 점령지가 되었으며, 바이에른은 연합군 점령지이 되었다. 1949년 동독과 서독 헌법이 비준되고, 마을은 2개의 국가로 분단되었다. 국경선을 넘기 위해서는 통행증이 필요했다.
뫼들라로이트 역사
1952년 동독은 양독 국경 통제를 강화하기 시작했다. 국경과 가까이 거주하는 주민들은 강제로 재배치되었으며, 뫼들라로이트도 예외는 아니었다. 뫼들라로이트 마을의 경계에는 2m에 달하는 나무 울타리가 더 복잡한 국경 펜스에 뒤이어 지어졌다. 1931년 베를린 장벽이 완성된 이후, 독일의 다른 분단 마을들에도 장벽이 지어지기 시작했다. 뫼들라로이트 장벽은 1966년 지어졌다. 이후 마을의 동독 지역은 밤낮 구분 없이 엄격한 감시를 받았지만 서독 지역은 독일 분단을 상징하는 관광지가 되었다. 미국인 관광객들은 이 마을을 작은 베를린이라 불렀다.
1983년 뫼들라로이트 서독 지역을 방문한 미국 부통령 조지 H. W. 부시는 존 F. 케네디 대통령이 남긴 나는 베를린 사람입니다 연설을 따라 "나는 뫼들라로이트 사람입니다 (Ich bin ein Mödlareuther!)"라는 말을 남겼다. 부시는 당시 서독 연방방위부 장관이던 만프레트 뵈르너, 이웃 마을인 퇴펜(Töpen) 시장 아르놀트 프리드리히와 함께 뫼들라로이트를 방문했다.
뫼들라로이트 역사
베를린 장벽 붕괴 한 달 후인 1989년 12월 뫼들라로이트 장벽을 넘는 길이 열렸다. 독일의 재통일 넉 달 전인 1990년 6월 17일 뫼들라로이트 장벽은 불도저로 철거되었다. 장벽의 일부분만 기념비이자 박물관의 일부로 남아있다.
뫼들라로이트 마을의 튀링겐주에 속한 부분은 행정구역상으로 게펠(Gefell Stadt), 바이에른주에 속한 부분은 퇴펜(Töpen Stadt)이다.
1994년 뫼들라로이트에는 구 동독과 서독 국경에 대한 야외 박물관이 생겼다. 이 박물관에는 장벽 원본 일부가 남아있으며 재건된 부분도 있다.
통일 이후 뫼들라로이트 마을의 두 부분은 완전히 자유롭게 오갈 수 있지만, 아직도 많은 차이점이 남아있다. 우편번호와 지역번호가 다르고, 지역 아동들이 등교하는 학교도 다르며 투표 결과도 다르게 나온다.
뫼들라로이트 자료
Ludger Stühlmeyer: Curia sonans. Die Musikgeschichte der Stadt Hof. Eine Studie zur Kultur Oberfrankens von der Gründung des Bistums Bamberg bis zur Gegenwart. Heinrichsverlag, Bamberg 2010, ISBN 978-3-89889-155-4 (phil. dissertation, Münster 2010).
자유거부권
자유거부권 또는 리베룸 베토(라틴어: Liberum veto)는 폴란드-리투아니아 공화국의 세임(의회)에 존재했던 제도의 통칭이다. 만장일치제 였던 이 의회에서는 의원은 누구나 '나는 활동을 멈춘다!'(라틴어: Sisto activitatem! 시스토 악티비타템) 또는 '나는 인정하지 않는다!'(라틴어: Nie pozwalam! 니에 포즈발람)고 외침으로써 즉시 논의를 멈추거나 이미 합의하여 성립된 법을 무효화시킬 수 있었다. 이 구조는 17세기 중반부터 18세기 말까지의 세임에서 도입되었다. 이념적으로는 모든 폴란드 귀족은 평등하며 전원(全員), 전국(全國)의 동의가 있어야 입법할 수 있다는 생각이 깔려 있다. 이 거부권은 국왕이 제출한 법안에 대해서도 유효하며, 이는 당시 절대군주제가 일반적이었던 유럽에서 폴란드의 두드러진 공화주의적 성격(군주제 폐지론과는 다르다)과 약한 왕권의 원인이 되었다.
자유거부권
많은 역사가들은 이 자유거부권은 18세기에 현저히 나타난 공화국 정치기구의 경직, 나아가 국가 자체의 주요한 쇠퇴 원인이었다고 보고 있다. 외세는 사소한 매수 활동으로 폴란드 정부를 마비시킬 수 있었고 결국 폴란드 분할과 멸망을 초래했기 때문이다. 피오트르 스테판 반디츠는 '자유거부권은 옛 폴란드의 정치적 혼란의 불길한 상징이 되었다'고 했다. 1573년부터 1763년까지 150회 정도 세임이 열렸는데 그 중 3분의 1가량이 아예 입법하지 못하고 끝났고 이는 대부분 자유거부권에 의한 것이었다. 유럽의 많은 언어에서는 '폴란드 의회'(스웨덴어·노르웨이어: Polsk riksdag; 덴마크어: Polsk rigsdag; 독일어: Polnischer Reichstag; 네덜란드어: Poolse landdag; 폴란드어: Polski parlament; 핀란드어: Puolalainen parlamentti)에 해당하는 말이 '무질서'를 뜻하는 말로 사용된다.
자유거부권 기원
자유거부권은 폴란드 왕국의 만장일치 전통과 폴란드-리투아니아 공화국의 연방국가적 성격의 산물이다.각 의원은 각 지방의 세이믹에서 선출되기 때문에 지역의 이익을 대표할 책임을 지고 있었다. 다수결로 소수파의 의사를 부정하는 것은(설령 그 소수파가 단 한 명이라도) 귀족들의 평등을 훼손하는 행위로 간주하였다.
당초 세임에서 의견이 갈렸을 때에는 다수파가 설득이나 협박으로 소수파에게 이의를 철회시키는 방법으로 만장일치를 유지하고 있었다. 또한 각 법안에 대해 만장일치가 필요한 것이지 '거부권'이 행사되더라도 그때까지 그 세임을 통과한 법안들이 모두 뒤집히는 것은 아니었다. 예를 들어 역사가인 브와디스와프 차플린스키는 1611년 세임의 예를 들어 일부 법안이 기각되더라도 그 외에는 순조롭게 통과되어 성립되었음을 보여준다. 그러나 17세기 중반 이후, 일단 자유거부권이 발동되면 그동안 심의를 마친 법까지 모두 부정당하게 되었다. 이는 세임에 제출된 법안이 일괄로 채결되도록 하였기 때문이다.
자유거부권 기원
일반적으로 최초의 자유거부권 발동은 1652년 세임에서의 트라카이 선출 의원 브와디즈와프 시친스키에 의한 것으로 여겨지지만, 그렇지 않다. 실제로는 어떤 법안의 심의 중에 법정 기간을 넘어선 심의 연장을 주장한 것에 지나지 않는다. 그러나 이것이 위험한 전례가 되어 버린 것은 확실하다. 이후 몇 번의 세임에서는 자유거부권 발동이 각하되기도 했으나 점차 받아들여졌다. 1669년 크라쿠프의 세임에서 키예프 선출 의원 아담 올리자가 심의 종료 전에 자유거부권을 발동하여 심의가 중단되었다. 1688년에는 심의 개시나 의장 선출 이전에 자유거부권으로 세임이 해산하는 사태가 벌어졌다.
자유거부권 정점
얀 3세 때(1674-1696) 열린 세임의 절반가량이 자유거부권으로 틀어졌다. 자유거부권의 구조는 전국 의회의 세임에서 각지의 세이믹으로도 퍼졌다. 18세기 전반의 세임은 인접한 러시아나 프로이센이 뒤에서 조종하는 의원들의 자유거부권 발동으로 기능을 거의 하지 못하면서 개혁과 국가재건·강대화의 길을 막았다. 이웃 나라들은 폴란드에서 자신들에게 득이 되지 않는 법안이 제출되었다고 보면, 이를 자유거부권을 통해 쉽게 묵살시킬 수 있었다. 이러한 내정 간섭의 결과 폴란드는 반(半)무정부 상태에 빠졌다. 폴란드의 작센 왕조 시대(1696년-1763년)에는 거의 세임이 성립되지 않았다. 아우구스트 2세 재위 기간(1697년-1733년)에 성립된 세임은 18회 중 8회, 아우구스트 3세 재위 기간(1734-1763)에는 1736년 단 한 번뿐이었다. 정부가 사실상 붕괴된 모습은 '폴란드 무정부 상태'로 불리며 각지의 의회와 마그나트가 각각 자치하는 상황이 되었다.