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사라 샤리
사라 샤리(프랑스어: Sarah Chaâri, 2005년 6월 2일~)는 벨기에의 태권도 선수이다. 2024년 하계 올림픽에서 여자 미들급 은메달을 획득했다. 또한 2022년 세계 태권도 선수권 대회에서 여자 라이트급 금메달을 획득하여 벨기에 여자 선수로는 최초로 세계 태권도 선수권 대회에서 우승을 차지했다. 또한 그녀는 최초로 같은 해에 열린 세계 태권도 선수권 대회와 세계 주니어 태권도 선수권 대회를 모두 우승한 선수이다.
미국 대통령 선거 버몬트주
이 문서는 미국 대통령 선거 버몬트주 지역 데이터이다. 버몬트주는 1791년 3월 4일에 14번째로 미국 연방에 가입했으며, 1792년 미국 제2회 대통령 선거부터 지금까지 대통령 선거에 참여했다.
율리우스 반센
율리우스 프리드리히 아우구스트 반센(Julius Friedrich August Bahnsen, 1830년 3월 30일 – 1881년 12월 7일)은 독일 철학자였다. 반센은 일반적으로 성격학과 철학적 반성의 실제변증법적 방법의 창시자로 여겨지며, 그는 이를 그의 2권으로 된 성격학에 대한 기여(1867)에서 이를 제시하고, 그의 대작인 세계의 지식과 존재에서의 모순(1880/82)을 비롯한 후속 저작으로 이를 발전시켰다.
율리우스 반센 전기
1830년 슐레스비히의 퇴네르에서 태어난 반센은 킬에서 철학과 (그레고르 빌헬름 니치 아래에서) 문헌학을 공부하기 시작했다. 1849년부터 그는 제1차 슐레스비히 전쟁(1848-1851)에서 덴마크에 맞서 자원병으로 싸웠고 1850년 슐레스비히홀슈타인의 군대가 무장해제된 후 뷔르템베르크 왕국의 튀빙겐으로 도피했다. 그곳에서 그는 철학을 공부했고 1853년 프리드리히 테오도어 비셔의 지도아래 미학과 관련된 주제로 졸업했다. 교사로서의 다양한 고용이 이어졌다. 1862년 반센은 힌터폼메른의 라우엔부르크 (렝보르크)에 있는 6년제 김나지움에서 일자리를 얻었고 그곳에서 죽을때까지 살았다.
율리우스 반센 철학적 작업
쇼펜하우어의 제자로서 반센은 헤겔의 변증법(그러나 반센은 추상적 영역에서만 수용했다)과 쇼펜하우어의 일원론을 합치고자 했다. 이와 관련해서 비이성적이고 모든 것을 포괄하는 쇼펜하우어적 의지는 여전히 세계의 본질이자 유일한 실재로 받아들여지지만, 의지가 모든 개인 안에서 동일하다고 여기지 않고, 이 개인들만큼 다양하다고 여긴다.
루트비히 클라게스와 같은 철학자들의 작품이 기반을 두고있는, 반센의 사상의 이러한 성격학적 요소는 성격학에 대한 기여(1867)는 물론 의지와 동기의 관계에 관하여(1870)와 모자이크와 실루엣(1877)과 같은 논문들에서도 제시된다. 불합리함의 본질은 모순, 특히 서로 붙어있는 여러 의지 방향의 동시적 존재에 있기 때문에, 현실이 물질적 대조(실제변증법)의 지속적인 투쟁일뿐만 아니라 각 개인의 내면은 반대되는 의지 방향의 해결할 수 없는 적대감(의지 충돌)에 중독되어 있다는 결론이 도출된다. 반센은 무수한 의지 단위(그가 직접 표현한대로는 "의지 헤나데스")의 구원을 부정하고 모순의 존재가 세계의 기본적 본질로서 영구하다고 가정하며, 이로써 이 세계의 법칙이 비극적인 세계 질서가 된다.
율리우스 반센 철학적 작업
반센은 자신의 사상의 실제변증법적 측면을 논문 역사철학에 관하여 (1871), 그의 핵심 저서 세계의 지식과 존재에서의 모순(1880/82), 튀빙겐 시 기념일 기념 출판물 세계 법칙으로서의 비극과 형이상학의 미학적 형태로서의 유머 (1877)에서 제시했다.
율리우스 반센 철학적 작업
철학에 대한 탐구를 시작하면서 율리우스 반센은 19세기 초 독일에서 쇠퇴했지만 여전히 인기가 있었던 헤겔주의에 관심을 갖게 됐다. 헤겔의 사상에 대해 반센은 그의 범논리주의와 급진적 합리주의가 만족스럽지 않다는 것을 알게 됐다. 반센의 관점에서 볼 때, 세계의 은폐되지 않은 비합리성과 다양한 철학자들의 순진한 이론, 합리화 및 설명 사이에는 엄청난 불일치가 있었다. 존재자체가 가혹하고 혼란스럽고 완전히 모순되는 것처럼 보였다. 이러한 전제에서 시작하여 반센은 헤겔의 변증법 사상이 흥미롭다고 생각했다. 변증법은 (헤라클레이토스가 수 세기 전에 그의 단편에서 관찰했듯) 끊임없는 갈등의 순환에서 세계와 그 자체의 뿌리깊은 대립을 설명했다. 그러나 반센은 내재하는 로고스에 대한 헤라클레이토스의 가정과 합리적 정신에 대한 헤겔의 생각이 자신들을 오도하고 헤겔의 변증법 공식화를 진보주의와 역사주의로 오염시켰다고 믿었다. 이 "오해"에 대한 대응으로 반센은 자신의 Realdialektik에 대한 생각을 발전시켰다. Realdialektik에는 두 상반되는 힘 사이의 합성 개념이 없었다. 반대는 부정과 그에 따른 모순되는 측면의 파괴로만 이어졌다. 반센에게 존재에는 합리성이 발견되지 않았고, 따라서 모든 갈등의 끝에서 진보로 이어지는 목적론적 힘은 없었다.
율리우스 반센 철학적 작업
그러나 반센의 철학 체계는 아주 첫걸음을 내딛었을 뿐이었다. 그는 헤겔 변증법의 "수정된" 형태를 받아들였지만, 형이상학적 추진 주체를 제거함으로써 그의 세계관에는 채워야할 공백이 남았다. 이로 인해 반센은 아르투어 쇼펜하우어의 의지와 표상으로서의 세계를 우연히 발견하게 됐다. 이 대작을 주의 깊게 조사하고 프랑크푸르트 철학자와 개인적으로 논의한 후, 반센은 모든 창조물의 근간이 되는 비이성적 의지라는 형이상학적 개념이 바로 자신의 체계에 필요한 것이라는 것을 깨달았다. 반센은 쇼펜하우어의 작품을 수년간 연구한 후 "의지에 철학"에 매우 능숙해졌고 지식이 풍부해졌다. 그는 쇼펜하우어학파에서 가장 유능한 철학자 중 한 명으로 여겨졌고, 쇼펜하우어의 개인 유저 관리자 율리우스 프라우엔슈타트에만 비할만 했다. 그러나 반센의 체계가 성숙했지면서 그는 쇼펜하우어 사상에서 상당히 벗어나기 시작했다.
율리우스 반센 철학적 작업
반센은 항상 심리학, 특히 개인의 성격과 기질을 조사하는 방법에 관심을 가졌다. 그는 각 개인을 독특하다고 보았고 이러한 결과로 쇼펜하우어의 일원론 (모든 사람과 모든 사물이 단지 단일한 형이상학적 실체의 양태의 일부일 뿐이라는 생각)에 대한 선호를 완전히 받아들일 수 없었다. 동시대 독일 염세주의자 필립 마인랜더와 유사하게 반센은 존재론적 다원주의에 경도됐고 통일된 의지는 없지만 고유한 갈망, 목표 및 소원을 가진 개별 의지만 있다고 주장했다. 그러나 이러한 개별 의지("의지 헤나데스")는 비이성적 특성으로 인한 모순된 욕망에 의해 고통받는다. 이는 반센이 쇼펜하우어의 주의주의적 형이상학과 자신의 Realdialektik 아이디어를 결합한 결과이다. 일부에게 해방된 지성의 의지 부정을 통한 구원을 제공하는 쇼펜하우어의 세계관과 반센의 세계관 사이의 중요한 차이점은 반센의 철학 체계에서는 구원이 없다는 것이다. 반센에 의하면 의지없이 지성은 무력하다. 지성은 무(無)를 "의지"할 수 없다. 무에 대한 의지는 여전히 의지의 한 형태이고, 의지하지 않는 것은 모순이기 때문이다. 그러나 지성이 그러한 생각을 갖는 것은 불가능한 것은 아니다. 반센에 의하면 지성이 낳은 모든 생각은 모순되는데, 의지의 욕망은 비이성적이고 영원히 자기자신과 갈등하기 때문이다. 주체에게 탈출구를 제공하지 않는 이 극도로 염세적인 세계관은 반센을 쇼펜하우어뿐만 아니라 그의 다른 염세적인 동시대인들(프라우엔슈타트, 마인랜더, 하르트만)과도 차별화한다. 그의 사상은 마인랜더의 죽음에의 의지 개념보다 불안하게 만드나 이상하게도 프리드리히 니체의 영원회귀 개념과 유사하다.
율리우스 반센 철학적 작업
반센은 카를 로베르트 에두아르트 폰 하르트만과 친밀한 우정을 쌓았으나, 결국 사이가 틀어지고 철학적 라이벌이 됐다. 이는 두 사상가가 비슷한 철학적 시작과 영향을 받았지만, 이러한 영향에 대한 해석에서 결정적으로 달랐기에 놀라운 일이 아니다. 하르트만은 쇼펜하우어의 끊임없이 욕망하는 의지라는 관념을 주체의 무의식적 정신에 두는 한편, 헤겔의 급진적인 합리주의와 역사주의를 받아들였다. 하르트만은 범신론적 일원론에 대해 친밀감을 가졌고, 의지와 합리적 정신은 궁극적으로 하나이며 동일하다고 주장했다. 반면 반센은 헤겔의 합리주의를 거부하고 그의 변증법을 부정적인 형태로 받아들이는 한편 이를 쇼펜하우어의 의지 형이상학의 복수적 견해에 통합했다. 이는 모순으로서의 존재에 대한 반센의 생각에 대한 아이러니한 설명인데, 두 철학자들에 대한 반센과 하르트만의 흥미가 둘을 서로 가깝게하는 한편 그들의 우정 속에서 갈등을 만들었기 때문이다.
율리우스 반센 철학적 작업
하르트만은 반센의 다원주의를 비판하고 모든 "개별 의지"의 공통점은 단일 의지라고 주장했다. 반센은 하르트만을 비판하면서 그의 "헤겔 합리주의"가 본질적으로 목적이 없는 쇼펜하우어의 의지에 대한 가르침을 타락시켰다고 주장했다. 반센은 헤겔의 정신은 쇼펜하우어의 의지와 결합될 수 없다고 주장했다. 왜냐하면 이 정신은 목적론적이고 항상 최종 목표를 가지고 있었기 때문이다. 의지에는 합리성이 필요한 목적이 없고 쇼펜하우어는 지성이 의지의 우연한 노예일 뿐, 의지의 필수적인 특징이 아니라는 것을 분명히했다. 하르트만은 의지 자체가 비합리적이기 때문에 정신이 목적을 향해 지시해야한다고 주장하여 자신을 변호했다. 그렇지 않으면 창조가 일어날 수 없었을 것이다. 우리가 관찰하는 표상은 의지의 유일한 목적이고 이러한 표상은 분명히 합리적이다. 반센은 감정이 의지의 비표상적 목적이고 의지의 모든 목적이 합리적이지는 않다고 반박했다. 하르트만은 감정을 무의식적 표상으로 여겼고, 반센은 이른바 "무의식적 표상"의 실증불가한 현실을 받아들이지 못했기에 이 논쟁은 해결될 수 없었다.
율리우스 반센 철학적 작업
또한, 반센은 근본적인 측면에서 하르트만과 의견이 달랐다. (하르트만이 주장했듯) 의지와 (합리적인) 개념이 다르다면, 개념이 자신의 의지가 없다면 어떻게 의지에 영향을 미칠 수 있는가? 하르트만은 그들이 "다르지만 통합되어 있다"고 주장하면서 자신의 일원론에 충실했다. 그러나 이것은 반센에게 모순으로 보였고, 그의 Realdialektik에서 비롯된 반센 자신의 신념과 결론의 힘을 더욱 공고히했다. 하르트만은 반센의 이론을 받아들이지 않았고, 그를 정신병적 우울증 그리고 "갈등"과 "모순"을 구별할 수 없는 철학적 무능력으로 진단했다.
율리우스 반센 철학적 작업
반센의 비극이론은 그의 Realdialektik의 모순된 사상에서 직접적으로 그리고 자연스럽게 파생됐다. 그의 시대에 찬사를 받은 비극이론은 쉴러와 헤겔의 이론이었다. 그들에게 비극적 영웅의 상황에서 올바른 도덕적 선택은 항상 명확하고 극도로 고통스러운데, 바로 이러한 상황 때문이다. 즉, 이 선택이 아무리 명확하더라도 그것을 선택하는 것은 항상 어렵다. 헤겔은 특정 개인에게 아무리 어렵더라도 항상 집단의 이익을 선택해야한다고 주장한다. 반센은 그러한 개념에 동의하지 않았다. 그에게 명확한 선택은 결코 명확하지 않다. 명확한 선택조차 할 수 없다. 비극에서 영웅은 자신의 의무와/또는 자신의 가치 중에서 선택해야 한다. 그가 무엇을 선택하든 그는 죄를 지을 것이고 다른 것을 선택하지 않은 것에 대해 (법이나 죄책감에 의해) 처벌을 받을 것이다. 이러한 관찰을 통해 반센은 비극이 세계에 내재된 이러한 내적 모순을 정확히 드러낸다는 결론을 내렸다. 미국 철학자 프레데릭 C. 바이저는 그의 2016년 작품 Weltschmerz: Pessimism in German Philosophy, 1860–1900에서, 반센의 비극이론을 다음과 같이 묘사한다:
율리우스 반센 철학적 작업
반센에게 비극의 핵심은 두 가지 근본적인 사실로 구성돼있다. 첫째, 개인은 상충되는 의무와 비교할 수 없는 가치 사이에서 선택해야 한다. 둘째, 그는 한 가지 의무를 따르거나 다른 가치를 희생하여 한 가치를 존중하기 때문에 처벌을 받거나 고통을 받아야 한다. ... 의무와 가치가 상충되고 비극의 주인공이나 여주인공은 특정 상황에서 어떤 의무나 가치에 따라 행동해야 하기 때문에 그는 죄를 지을 수밖에 없다. 그들은 또 다른 의무를 위반하거나 다른 기본 가치를 무시해야 한다. 그리고 그러한 위반이나 위법 행위에 대해 처벌을 받아야 한다. 그러므로 비극의 본질은 우리가 옳은 일을 하거나 선을 위해 행동해야 하지만, 다른 의무와 선을 위반하지 않을 수 없기 때문에 그에 대해 처벌을 받는다는 것이다. 아무리 최선의 의도와 가장 꼼꼼한 양심을 가지고 있더라도 우리는 결국 나쁘고 잘못된 일을 하게 되고, 그에 대한 대가를 치러야 한다.
율리우스 반센 철학적 작업
이것이 반센이 궁극적으로 이성이 우리 삶에 도움이 될 수 없으며 우리의 선택은 감정에 의해 결정돼야한다고 주장한 이유이다. 니체가 그의 관점주의를 발전시키고 키르케고르가 모든 선택은 슬픔과 후회로 이어진다고 쓰기 몇 년 전, 반센은 이미 이러한 결론을 예견했다. 그는 전형적인 기독교 선교사가 "옳은 일을 하면 보상을 받는다"고 주장하지만 "옳은" 일은 하나도 없다고 불평했다. 각각의 도덕적 선택에는 결과가 따르고 그 모두에는 장단점이 있다. 이처럼 끔찍한 존재에 직면하여 반센은 유머를 거의 신성하게 여긴다. 유머만이 우리에게 존재의 비극을 "웃어 넘기고" 우울증의 손아귀를 피할 수 있는 능력을 준다.
반센은 생애 말년에 철학적 프로젝트를 완성했다. 끊임없는 편집과 세부 사항의 사소한 변화에도 불구하고, 반센의 철학 전반에 걸쳐 세 가지 원칙적 전제가 유지됐다.
1) 모순은 현실의 핵심에 존재하며, 현실에 대한 우리의 생각의 속성일 뿐이 아니다.
2) 합성에서 모순이 해결되지 않는다.
3) 모순의 근원은 의지이다.
헤겔의 진보주의를 거부하고 쇼펜하우어의 독특한 의지를 재해석하는 것 외에도 반센은 모든 형태의 관념론을 거부했다. 그에게 관념론의 아이디어는 본질적으로 유아론적이며 다른 사람들의 개별 의지의 고유한 현실을 고려하지 않는다. 이러한 이유와 다른 보다 기술적인 목적 때문에 반센은 동시대 염세주의자인 율리우스 프라우엔슈테트, 필립 마인랜더, 카를 로버트 에두아르트 폰 하르트만과 함께 초월적 실재론이 초월적 관념론보다 우월하다는 데 동의했다.
반센은 생애 마지막에 염세주의에 대한 글을 썼는데, 자신의 염세주의와 동시대 사람들의 염세주의를 구별하려고 시도했다. 이 글에 따르면, 반센은 자신의 입장이 이상주의적 낙관주의와 비난하는 냉소주의에 반대한다고 밝혔다. 그는 염세주의자는 "이상주의적 마음"을 유지하지만 "머리의 냉정한 계산"을 사용하여 중간 지점을 찾는다고 말했다. 따라서 염세주의자는 모든 사람(한 사람조차도)의 고통을 덜어주는 것이 거의 불가능하다는 것을 깨닫지만, 이 불가능성으로 인한 슬픔은 염세주의자가 이 목표를 끊임없이 추구하도록 강화하고, 그/그녀를 낙담시키지 않는다. 그는 존재의 "weltschmerz"(세계고통)를 느끼기에 공감과 연민으로 더욱 힘을 얻는다.
반센은 "쾌락주의적" 염세주의, 즉 세상의 고통이 질과 양 면에서 쾌락보다 많다는 입장을 비판했다. 그는 다시 한 번 개인주의에 대한 자신의 신념을 재확인했고, 그러한 계산은 각 개인을 다르게 측정할 것이기에 불가능하다고 주장했다. 그는 세상에 대해 염세적인 데에는 다른 이유가 있다고 주장했다. 모든 도덕적 목적과 이상이 소용없다는 것을 깨닫지만, 탈출구나 구원이 없다는 것을 잘 알면서, 그것을 추구하는 것이 진정한 염세주의이다.
Freedumb
"Freedumb"은 2010년 07월 06일에 발매된 B-Free의 정규 1집이다.
Freedumb 앨범 소개
“ 홍대를 대표하는 뮤지션 'B-FREE(비프리)'의 첫번째 정규 앨범 [FREEDUMB]”
Freedumb 여담
정규 1집 발매 이후 2010년 8월 5일, 하이라이트 레코즈에서 'Where You At?'의 비트 위에 한 벌스를 녹음하여 올리는 랩 컴피티션이 개최된 적이 있었는데, 이 컴피티션에는 오케이션, 도넛맨, 어글리덕을 비롯해 당시 같은 고등학교를 다니던 씨잼과 비와이, 그리고 당시 MC기형아라는 랩네임을 쓰며 힙플 자녹게에서 활동하던 블랙넛과 당시 BABO라는 랩네임을 사용하면서 블랙넛과 같이 활동하던 테이크원 등이 참가하였다. 우승자는 오케이션과 도넛맨.
육상 교통
육상 교통(陸上 交通)은 여객이나 화물을 육상을 통해 운송하는 교통이다. 이동 경로가 육지로 한정된다는 점이 해운이나 항공과 차이를 보인다. 육상 교통의 수단은 단순히 걷는 것에서 부터 소나 말 같은 가축을 이용하는 것, 자전거나 자동차, 기차 등의 기계적인 교통 수단을 이용하는 것까지 다양하지만 기반 시설을 기준으로 볼 때 크게 보아 도로 교통과 철도로 나눌 수 있다. 이 외에도 경사가 가파르거나 도로를 놓기 어려운 곳에는 삭도를 이용한 케이블카와 같은 수단이 쓰이며 파이프라인 수송과 같은 수단도 화물을 목적지로 이동시킨 다는 점에서 육상 교통에 포함할 수 있다.
육상 교통
육상 교통의 운영에는 각종 기반 시설이 필수적이다. 포장도로는 도로 교통의 핵심적 기반 시설로 사람들이 출발지의 문 앞에서 도착지의 문 앞까지 이동할 수 있도록 해준다. 도로에는 교통안전을 위해 차선, 교통표지, 신호등과 같은 시설이 필요하고, 철도 역시 기본적인 선로의 부설과 함께 철도 신호기, 분기기, 선로전환기와 같은 설비가 필요하다. 또한 대규모의 여객과 화물의 집산을 위해 버스터미널, 정류장, 철도역, 화물 터미널, 화물역 등이 운영된다. 자가용 자동차의 경우와 달리 대중교통은 지정된 곳에서만 이용할 수 있기 때문에 이들 사이를 다른 교통 수단과 연결할 환승 시설이 필요하다. 지하철 역과 연계된 주차시설, 버스터미널과 연결된 도시 철도, 공항과 연결된 공항철도와 도로, 항만과 연결된 육상 교통 수단 등 많은 환승 시설이 있다.
내연 기관은 대표적인 육상 교통의 동력원이지만 대기 오염과 소음 공해, 그리고 온실 기체의 주요 배출원으로 지목되고 있다. 이에 따라 근거리 교통에서 걷기나 자전거, 인라인 스케이트와 같이 사람의 힘으로 움직이는 교통 수단이 환경 보호를 위한 대안으로 이용되고 있다. 사람의 힘을 이용한 교통 수단의 대중화를 위해서는 자전거 전용도로나 보행자 공간과 같이 안전과 편리를 위한 별도의 기반 시설이 잘 갖추어져야 한다.
육상 교통 역사
인류의 가장 오래된 교통 수단은 그저 걷는 것이었다. 인류의 역사와 함께 이루어진 보행자 교통은 오늘날에도 여전히 근거리를 이동하는 가장 흔한 이동 방법이다. 교통의 발달과 함께 이동의 편리를 위해 도로가 놓이게 되었다. 도로는 사람과 동물 등이 자주 왕래하면서 자연스럽게 생기기도 하였지만 이미 신석기 시대부터 사람들은 계획적으로 도로를 건설하였다. 영국의 서머싯주에서 기원전 3807년 무렵 습지 위로 통나무를 놓아 마련한 스위트 트렉이 발견되었다. 고대 시대 세계 각지에는 주요 무역로가 놓였다. 로마의 도로는 유럽 전역으로 확장되었고, 인도와 중앙아시아에는 그랜드 트렁크 로드가 무역 네트워크를 형성하였다. 비단길이나 초원길은 대표적인 동서 교역로이다. 고대의 무력로는 대륙을 넘나드는 장거리 이동으로 고대의 세계화를 촉진하였다.
육상 교통 역사
보다 많은 짐을 운반하거나 더 빨리, 더 멀리 이동하기 위해 여러 사역동물들이 교통 수단으로 이용되었다. 중앙아시아에서 가축화된 말은 대표적인 이동 수단으로 사용되었으며 기원전 22세기 무렵부터 유라시아 각지로 확산되었다. 이외에도 각 지역의 사정에 따라 소, 물소, 낙타, 라마, 당나귀, 노새와 같은 동물들이 직접 타거나 수레나 마차를 끌게 하는 용도로 이용되었다. 북극권과 같은 곳에서는 개썰매를 이용하기도 한다.
산업 혁명이후 기계적 동력을 제공하는 엔진을 이용한 교통 수단이 등장하여 각종 자동차와 철도 운송에 기계적 동력이 이용되었다. 증기 기관으로 시작된 기계 동력은 이후 가솔린 기관과 디젤 엔진과 같은 내연 기관으로 발전하였다. 내연 기관은 20세기 후반까지 전세계 육상 교통의 대부분을 차지하였으나 20세기 후반에 들면서 전동기를 사용하는 운송 수단이 크게 늘었다. 전기차량은 도로의 경우 노면전차나 트롤리버스, 철도의 경우 지하철의 전동차와 같은 대중교통에서 시작되어 고속철도와 같은 장거리 고속 운송에 이용되어 왔으며 최근에는 전기자동차와 같이 전동기를 사용하는 자가용 자동차도 생산되고 있다.
육상 교통 역사
철도는 대표적인 근대 발명품 가운데 하나이다. 근세 시기 탄광 등에서 이용된 궤도 운송에서 착안하여 시작된 철도 운송은 초기에는 마차철도와 같이 동물의 힘을 이용한 철도가 운행되기도 하였으나 증기 기관차의 도입과 함께 대표적인 현대 교통 수단의 하나로 떠올랐다.:8-11 영국에서 시작된 철도 부설은 유럽과 미국으로 확산된 후 19세기 말에서 20세기 초에 걸쳐 전세계적인 철도 부설 경쟁을 촉발시켰다. 19세기 말무렵 미국과 캐나다 등에서 대륙 횡단 철도가 놓였고 1904년 모스크바와 블라디보스토크를 잇는 시베리아 횡단 철도가 완공되었다. 한편 도시화가 가속화되면서 도심 교통을 위해 도시 철도와 지하철 역시 건설되었다. 철도 역시 증기 기관과 내연 기관의 시대를 거쳐 오늘날에는 대부분 전기를 사용하는 쪽으로 진화하였다.
육상 교통 동력
가장 오래되었고 여전히 가장 많이 사용되는 동력은 인간 스스로의 힘이다. 오랜 세월 동안 사람들은 원하는 곳으로 가기 위해 그저 걸었다. 걷기, 달리기와 같은 방법뿐만 아니라 지게나 손수레를 이용한 물건의 운반 등도 인력을 이용한 것이다.
근대 시기 인력거는 오늘날의 택시에 비견될 수 있는 주요 교통 수단이었다. 인력거에 자전거를 연결한 사이클릭샤는 오늘날에도 세계의 많은 곳에서 이용된다. 자전거 또한 주요 이동 수단으로 이용되고 있고, 인라인 스케이트는 보다 빠르게 이동할 수 있다는 장점 때문에 경찰의 순찰과 같은 업무에도 사용된다.
인간 스스로의 힘으로 이동하는 것은 오늘날에도 가장 흔한 교통 수단 가운데 하나이다. 다른 교통 수단을 이용하기 위해 가까운 역이나 정거장까지 보행로를 걷거나 자전거 등을 이용한다. 자동차 등이 배출하는 온실 가스가 기후 변화의 원인으로 지목되면서 세계 각국은 되도록 인력을 이용한 교통을 늘리기 위한 정책을 펴고 있다. 사람의 힘을 이용한 교통 수단의 대중화를 위해서는 자전거 전용도로나 보행자 공간과 같이 안전과 편리를 위한 별도의 기반 시설이 잘 갖추어져야 한다.
육상 교통 동력
사람들은 보다 멀리 보다 빠르게 이동하거나 보다 무거운 짐을 운반하기 위해 동물의 힘을 사용해 왔다. 오늘날에도 세계 곳곳에서 여러 종류의 사역동물을 이용하여 짐을 나르고 사람이 이동한다. 차마고도는 중국의 윈난성, 쓰촨성에서 티베트고원을 넘어 인도까지 이어진 고대부터 사용된 교역로로 여전히 말을 이용한 교역이 이루어지고 있다.
말을 이용한 교통은 기원전 25세기 무렵부터 이미 사용되고 있었다. 그후 말은 전차, 기병과 같은 군사 분야에서부터 역참과 같은 국가의 교통 및 통신 제도, 여행이나 무역에 이르기까지 두루 사용되었다. 이러한 말의 이용은 근대에까지 이어져 철도 역시 초기에는 마차철도가 운용되었고 말은 대중 교통에도 사용되었다. 파리 도심에서 운영된 마차인 옴니뷔스(omnibus)는 오늘날 대표적인 대중 교통인 버스의 어원이 되었고, 장거리 이동에는 역마차가 이용되었다. 말의 이용은 단위계에도 쓰여 일률의 측정에 마력이 단위로 사용된다.
육상 교통 동력
소 역시 두루 이용된 사역동물이다. 소가 가축화된 것은 기원전 7000-6000년 무렵으로, 중앙아시아와 서아시아에서 사육되기 시작하였고, 점차 동서로 퍼지게 되었다. 중국에는 기원전 2200년 무렵, 한국의 경우 기원 전후 무렵 도입된 것으로 보인다. 소는 느리지만 힘이 좋아 농업의 여러 분야에 두루 쓰였는데 교통에서는 주로 무거운 짐을 실은 짐수레를 끄는 일에 쓰였다. 지역에 따라서는 물소를 쓰기도 하였다.
낙타는 건조 지대의 교통 수단으로 널리 쓰였고 남아메리카의 고원지대에서는 라마와 알파카 등이 쓰인다. 당나귀와 노새도 오랫동안 사용된 사역동물이다. 다른 동물들이 살기 어려운 북극권에서는 개를 이용하여 왔다. 알래스카에서는 해마다 개썰매 경주가 열린다.
엔진을 장착하여 기계적 힘을 이용하는 교통 수단은 산업 혁명 이후 도입되었다. 최초의 성공적인 증기 기관차 가운데 하나인 로켓호 이후 철도는 새로운 교통 수단으로 각광받게 되었다. 1829년 골즈워디 거니가 런던에서 바스까지 증기자동차를 운행한 이후 도로에서 증기 자동차들이 운행되었으나 도로 교통에서 보편적인 엔진 사용은 내연기관의 발명 이후에 이루어졌다.
육상 교통 동력
휘발유를 연료로 하는 가솔린 기관은 주로 승용차용으로 개발되었다. 최초의 내연기관 자동차는 1885년 카를 벤츠가 발명한 휘발유를 사용하는 삼륜차였다. 미국의 포드 모델 T는 부품 표준화와 컨베이어 시스템 등을 기반으로한 포드주의 생산 방식으로 가격을 낮추어 대중들이 자신만의 "마이카"(my car)를 구매할 수 있는 계기가 되었고 이후 세계 곳곳의 도로는 자가용 자동차가 들어차게 되었다.
최초의 디젤 엔진은 땅콩 기름을 연료로 작동하였다. 디젤 엔진은 비교적 낮은 세탄가를 보이는 다양한 연료로도 작동된다. 오늘날에는 보통 경유를 사용하지만, 석유 파동을 겪을 때에는 석탄을 액화하여 사용하기도 하였고, 2차 대전 말기 석유 부족을 겪던 지역에서는 목탄차로 개조하여 이용하기도 하였다.
육상 교통 동력
전기를 운동 에너지로 바꾸는 전동기를 이용한 교통 수단도 철도 초기부터 제안되어왔다. 1879년에 독일의 전기 회사인 지멘스가 베를린 박람회에 맞추어 노면전차를 선보였고 이후 세계 여러 곳에서 대중 교통으로 이용되었다. 초기 증기기관으로 운행되던 지하철은 매연과 소음 문제가 심각하여 이러한 문제를 해결하기 위해 전동차가 도입되었다. 이후 열차의 운행도 차츰 디젤 기관차를 대신하여 전기를 사용하게 되었고, 고속철도는 오로지 전기로만 운행하게 되었다.
기차나 트램, 트롤리와 같은 기존의 전기 차량은 부설된 전선을 이용하여 외부로부터 끊임없이 전기를 공급받아야 하였으나, 리튬 이온 전지의 등장으로 효율성 높은 대용량 이차 전지의 생산이 가능하게 되면서 자제적으로 충전하여 운행하는 전기자동차가 가능하게 되었다. 전기자동차에는 전동기로만 움직이는 것 외에도 내연 기관과 전동기가 함께 사용되는 하이브리드 자동차,  수소를 연료로 사용하는 연료전지 방식의 수소 자동차도 있다.
육상 교통 종류
최초의 도로는 아마도 사람이나 동물들이 자주 이동하는 곳이 자연스럽게 길로 변한 것이었을 것이다. 그러나 사람들은 아주 오래전 부터 의도적으로 길을 만들고 유지하여 이미 신석기 시대에 만들어진 길들이 발굴되고 있다. 고대 시대에는 세계의 여러 곳이 비단길과 같은 무역로로 연결되었다.
도로는 출발지에서 목적지까지 연결되는 교통 기반 시설로 육상 교통에서 빼놓을 수 없는 중요한 시설이다. 오늘날에도 세계 여러 곳에는 자연적으로 형성된 도로나 비포장 도로들이 이용되고 있지만, 현대 도로 교통의 가장 중요한 시설은 포장도로라 할 수 있다. 포장도로는 다양한 차량이 이용할 수 있어야 하기 때문에 여러 면에서 법률적 규제를 받는다. 일정 이상의 하중을 견뎌야 하고 도로의 폭과 노면의 상태 등도 규격을 충족하여야 하며 정기적인 유지보수가 필수적이다.
육상 교통 종류
차량의 통행을 원활하게 하기 위해 도로의 기능을 구분하여 관리한다. 대한민국의 경우 주간선도로와 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로 구분하고 있다. 교통안전을 위한 적절한 교통표지와 신호등, 횡단보도와 같은 부대 설비도 설치되어야 한다. 강이나 호수, 바다를 건너기 위해서는 교량이 필요하고, 공항, 항만, 철도역 등과 연결된 곳에는 원활한 환승을 위해 주차장, 주차장 건물, 각종 터미널 등도 건설된다. 화물의 운송과 집하를 위해서는 별도의 화물 터미널이 운영된다.
육상 교통 종류
도로의 설치에는 막대한 자금이 소모된다. 그 때문에 오래 전부터 도로 설치는 국가가 주도하는 대표적인 공공사업 가운데 하나였다. 조선 시대의 교통에서도 전국은 서울을 중심으로 여러 개의 도로로 연결되었다. 이와 같이 도로는 정치나 경제의 중심지와 사방을 연결한다. "모든 길은 로마로 통한다"는 말에는 고대 로마 시기 유럽의 각지와 로마의 권력 관계가 담겨있다. 근세 유럽의 각국은 식민주의를 앞세워 세계 각지를 식민지로 만드는 제국주의 열강이었다. 이들은 식민지에 본국과 연결되는 항구를 중심으로 한 물산이 집약되는 핵심 식민도시를 건설하고, 이를 중심으로 점차 내륙으로 파고드는 교통망을 건설하였다. 이 역시 도로의 건설이 정치 및 경제와 땔래야 땔 수 없는 관계임을 보여준다.
세계 각국은 자국 내의 원활한 교통 발전을 위해 여러 종류의 도로를 설치하고 있다. 특히 도시와 도시를 연결하는 고속도로는 효율성 높은 교통 체계의 구축으로 경제 발전을 돕는다. 한편 대도시에서 지방 곳곳까지 뻗어나가는 고속도로망은 지방 인구가 도시로 유입하는 도시화를 가속시킨다. 이로 인해 대도시 인근 지역은 대도시로 인구가 유출되어 경기 침체 등의 여러 부정적 영향을 받는다.
육상 교통 종류
일반적으로 도로는 누구나 이용할 수 있는 공공재로 여겨지지만 막대한 기금을 투자하여 설치한 고속도로 등의 간선도로들은 유료도로로 운영되기도 한다. 대한민국 최초의 유료도로는 1967년 9월 개통한 서울의 강변1로(현 노들로)였고 1976년 무료화되었다.
철도는 대표적인 근대 발명품 가운데 하나이다. 근세 이후 유럽의 탄광에서는 이미 선로를 설치하여 광석을 옮기는 데 사용하고 있었다. 철을 이용하여 제작되는 궤도는 일반 도로 운송보다 마찰력이 적어 보다 무거운 물건을 운송할 수 있게 하였다. 19세기 초 잉글랜드 북동부의 석탄이 경제 발전에 중요해졌다. 이 지역은 험준한 지형으로 기존의 수운이나 마차 등을 이용하기 어려워 철도가 선호되었다. 이미 방적기 등에 증기 기관이 사용되고 있었지만 철도 위를 달리는 동력으로 개발은 이루어지지 않아 초기 철도는 말이 끄는 화차가 일반적인 형태였다.:9-11 1806년 잉글랜드의 스완지에서 멈블스의 8 km 구간에 놓인 철도는 이듬해인 1807년 부터 여객을 수송하기 시작하였다. 말 한마리가 끄는 마차철도였던 스완지-멈블던 객차는 12 명을 태울 수 있었다.:14-16
육상 교통 종류
철도가 실제 대표적인 장거리 운송 수단이 된 것은 증기 기관차의 출현 이후이다. 여러 발명가의 경쟁적인 시도 끝에 1829년 로켓호가 안정적인 성능을 보이며 운행에 성공하였고 이후 철도는 잉글랜드를 넘어 유럽과 아메리카, 아시아 등의 각지에서 경쟁적으로 건설되었다. 1869년 미국의 대륙횡단철도가 완공되었고 1885년에는 캐나에서도 대륙회단철도가 개통되었다. 1904년 모스크바와 블라디보스토크를 이은 시베리아 횡단 철도가 놓였고 조선을 놓고 일본과 러시아의 러일 전쟁이 일어났다. 철도는 근대화의 상징이자 제국주의의 강력한 도구였다. 20세기에 들어서 에너지 효율이 낮은 증기 기관차는 디젤 기관차로 대체되기 시작하였고 다시 전기 기관차가 철도 교통의 주력이 되었다. 항공 운송의 발달과 고속도로의 확대로 경쟁력을 잃어가던 철도는 고속철도를 계기로 다시 주요 여객 수송 수단의 하나로 떠오르게 되었다.
육상 교통 종류
근세 이후 지속적으로 이루어진 도시화로 근대 시기 세계 곳곳에 대도시가 형성되었다. 대도시는 사람과 물자가 극도로 집약되어 막대한 교통 수요를 발생시킨다. 이 때문에 원활한 도심내 이동을 위해 도시 철도와 지하철이 놓이게 되었다. 최초의 지하철은 1863년 런던에서 증기 기관차를 이용하여 운행되었다. 승객들은 엄청난 소음과 매연에 시달려야 하였지만 도로가 언제나 정체 상태였기 때문에 많은 사람들이 이용하였다. 이후 1875년 이스탄불, 1892년 시카고, 1896년 부다페스트, 1896년 글래스고, 1897년 보스턴, 1900년 파리, 1902년 베를린에 지하철이 건설되었고 전 세계에서 대도시 교통의 핵심 수단으로 자리잡게 되었다. 한 동안 증기 기관차로 운행되던 지하철은 소음과 매연 문제를 해결하기 위해 전동차로 교체되었다. 전동차의 개발 역시 영국에서 시작되었다. 1904년에서 1906년 무렵 개발된 최초의 전기기관차는 동력이 크지 않아 널리 사용되지 않았으나 1920년대 초 300 마력 급의 전동차가 개발되어 지하철 운영에 투입되었다. 일본은 1927년 도쿄에 전동차로 운행되는 지하철이 시작되었고 서울 지하철은 1974년 운행을 시작하였다.
육상 교통 종류
1879년에 독일의 전기 회사인 지멘스가 베를린 박람회에 맞추어 노면전차를 운행하여 마차철도를 대체할 새로운 교통수단을 선보였다. 노면전차는 지하철에 비해 부설 비용이 적고 다양한 지형 조건에서 운행할 수 있어 도심 대중교통 수단으로 각광받았다. 1880년 말 시작된 멜버른의 노면전차는 현재 총연장 200 km 이상을 자랑한다. 1852년 시작된 샌프란시스코의 노면전차는 관광 명물로도 인기가 있다. 서울은 대한제국 시기인 1899년 노면전차가 도입되어 1968년까지 운행되었다.
모노레일은 일반적인 철도와 달리 단선의 선로로 운용되는 궤도 교통이다. 모노레일 역시 1820년대 이미 등장하여 19세기 말 본격적으로 운행되기 시작하였다. 모노레일은 지하철보다 설치 비용이 적고 버스보다 승객 운송량이 크다는 장점이 있으나 선로의 분기가 어렵고 지하 구간은 지하철 보다 건축 비용이 오히려 크며 유지 보수에도 비용이 크게 들어가는 단점이 있어 철도 교통에 비해 건설되는 경우가 적다. 1988년 개통된 시드니의 모노레일은 결국 2013년 철거되었다. 대한민국의 경우도 지방자치단체가 무리하게 추진한 모노레일은 재정 악화와 수요 부족의 어려움을 겪고 있다. 월미바다열차는 추진 11년 만인 2019년 8월에야 개통되었으나 개통 하루만에 결함으로 운행 중단되었고 부산 서구 천마산의 모노레일 설치 추진도 기금 부족 등으로 난항을 겪고 있다.
파이프라인 수송은 석유나 천연가스와 같은 물질을 운송하는 설비이다. 파이프라인을 이용한 수송 역시 고대 로마의 수도관까지 거슬러 올라갈 만큼 역사가 길다. 러시아는 자국이 생산하는 천연가스를 파이프로 수송하여 세계 각국에 판매하고 있다. 파이프라인 수송은 운송 과정을 자동화할 수 있고 온실가스 발생을 줄일 수 있다는 이점 때문에 보다 다양한 물자를 운송하기 위한 방법들이 연구되고 있다.
도로를 놓기 어려운 급경사의 산악이나 험난한 지형에는 삭도를 이용한 케이블카가 사용된다. 케이블카는 특히 관광을 위해 건설되는 경우가 많다.
육상 교통은 수상 교통이나 항공과 같은 다른 형태의 교통과 연결되기 위한 환승 시설로 유기적인 교통 네트워크를 이룬다. 주요 대도시의 공항은 공항철도나 공항버스 등의 도심과 연결되는 대중교통 시설을 갖추고 있다.
육상 교통 내에서도 기차역에서 최종 목적지까지는 별도의 교통 수단을 이용하여야 하고, 시외버스와 같이 도시 사이를 연결하는 교통 수단도 터미널을 운영하여 다른 교통 수단과 연결된다.
육상 교통 차량
수 많은 종류의 차량이 육상 교통에 사용된다.  개인적 이동 수단으로는 자가용 승용차나 모터사이클과 같은 것들이 쓰이고, 화물의 운반에는 트럭과 같은 차량이 사용된다. 어떤 종류의 차량이 더 많이 쓰이는 가 하는 것은 각 지역의 교통 기반시설 상황과 경제 여건, 문화 등에 따라 달라진다. 유럽이나 북아메리카, 동아시아 등의 지역에서는 승용차가 보다 일반적이지만, 동남아시아의 경우 모터사이클이 기본적인 개인 이동 수단으로 각광받고 있다.
차량은 교통 수단에 따라 도로용 차량과 철도 차량, 기타 궤도용 차량 등으로 구분할 수 있고, 사용 목적에 따라 자가용, 화물차, 대중교통, 군용차량 등으로 구분할 수도 있다. 자가용 승용차는 도로에서 가장 흔하게 볼 수 있는 교통 수단 가운데 하나이다. 2023년 기준 전 세계에는 약 14억 7천만 대의 자동차가 있다. 아시아는 약 5억4천3백만 대가 있는데 이 가운데 4억1천5백만 대는 중국의 것이다. 유럽은 약 4억1천3백만 대, 북아메리카는 약 3억5천8백만 대의 자동차가 있다.
육상 교통 사회적 영향
교통의 발달은 종종 한 사회의 발달을 대표하는 척도로 취급된다. 교통은 물적 자본과 함께 인적 자원을 효율적으로 집약하고 교통 기반 시설이 있어야 여러 가지 산업 기반 발달을 이룰 바탕이 되기 때문이다. 교통은 또한 스스로도 하나의 거대한 산업이다. 교통 산업은 기반 시설을 구축하는 건설업, 물류 네트워크를 이루는 운송업, 교통을 지원하는 자동차 및 열차 등의 제조업으로 세분할 수 있다.:xxii 최근에는 교통 정보에 대한 수요도 급증하여 교통정보산업이 형성되었다.:xxiii
급속한 고도성장을 이룬 대한민국의 경우 성장 초기인  1970년대에는 고속도로와 같은 기반시설의 증가가 두두러졌고 1980년대 이후 국민소득 증가와 함께 자동차 보유량이 급격히 증가하였다. 성장 완숙기에 접어든 1990대 이후 각종 지표의 성장률은 눈에 띄게 감소하지만 다른 운송 수단과의 연계를 위한 환승 시설, 고속철도와 같은 새로운 교통 수단 등이 도입되었다. 개발도상국은 일반적으로 비슷한 양상을 보여 중국의 경우도 개혁개방이 본격화 된 1980년대 말 이후 교통 기반 시설의 확장이 본격화 되었다.
육상 교통 사회적 영향
육상 교통망의 연결은 도시의 성장과 쇠퇴를 가르기도 한다. 강경은 금강을 이용한 수운으로 조선 후기에 물산이 집약되는 경제 중심지였으나 철도가 부설되면서 수운이 쇠락하자 침체를 겪게 되었고 대전은 경부선과 호남선이 분기하는 교통의 요충지로서 급속한 성장을 하게 되었다.
간선도로와 철도 등의 설치는 도시 계획의 핵심적 요소이다. 이와 같은 기반 시설의 건설은 적절한 수요 예측과 도심 및 부도심 간의 연결 경로 등을 고려하여 계획된다. 수요를 과다 예측한 경우엔 막대한 자금을 들여 건설한 교통망이 제 역할을 못하기도 하고 과소 예측한 경우엔 너무 많은 수송 인원이 몰려 불편을 초래하기도 한다.
육상 교통 사회적 영향
일반적으로 교통 기반 시설의 확충은 산업의 지역별 분업을 가능하게 하여 도시의 특색있는 발전을 돕는다. 일본의 게이한신 지역은 고도성장기에 중화학 공업의 중심지가 되었다. 대한민국의 경우도 고도성장기에 울산, 창원, 구미 등의 공업도시가 발달하였다. 그러나 경제성장이 둔화되면 미국의 러스트 벨트와 같이 중공업이 집중된 공업도시는 쇠락현상을 보이게 되고 산업 정체에 따른 인구 유출과 도시 경제 하락과 같은 여러 문제를 겪는다. 이 때에는 잘 발달된 도로가 오히려 인구 유출을 가속화하게 된다.
대부분 내연기관으로 작동되는 육상 교통 수단은 온실가스 배출로 인한 기후 위기 원인 가운데 하나로 지목되고 있고 이에 따른 각종 규제를 시행하고 있지만 성과는 아직 크지 않다. 한편 전기자동차는 직접 온실가스를 배출하지는 않지만 생산과 사용에서 나타나는 탄소발자국은 작지 않으며 전기 생산 방식에 따라 여전히 온실 가스 생산에 관여하여 석유, 가스, 석탄 등의 화석 연료가 발전의 대부분을 담당하는 경우 탄소 중립 효과는 기대하기 어렵다. 이 때문에 유럽 등에서는 근거리 교통에 자전거 이용을 장려하는 한편, 재생 가능 에너지를 중심으로한 전기 생산을 위해 노력하고 있다.
우듬지팜
농업회사법인 우듬지팜 주식회사는 충청남도 부여군 규암면 흥수로 698에 본사를 둔 스마트팜 솔루션 기업이다.
우듬지팜 역사
2004년 고란초 작목반으로 시작하여 2011년에는 우듬지 연합 영농조합법인으로, 2017년에는 농업회사법인으로 전환하였다.
2023년 9월 19일에 하나금융20호스팩과 기업인수목적회사와의 소멸 방식으로 합병하여 상장하였다.
팬아메리칸 214편
팬아메리칸 214편(Pan Am Flight 214)은 푸에르토리코 산후안에서 볼티모어를 거쳐 미국 필라델피아까지 가는 팬아메리칸 월드 에어웨이의 정기 항공편이었다. 1963년 12월 8일, 볼티모어에서 필라델피아로 비행하던 보잉 707-121이 메릴랜드 주 엘크턴 근처에 추락했다. 비행기에 타고 있던 승객과 승무원 81명 전원이 사망했다. 이번 충돌은 팬아메리칸이 5년 전에 도입한 707기로 인한 첫 번째 치명적인 사고였다.
민간항공위원회(Civil Aeronautics Board)의 조사에 따르면 낙뢰로 인해 항공기 연료 탱크 중 하나에서 연료 증기가 점화되어 폭발이 발생하여 왼쪽 날개가 파괴되었을 가능성이 있다고 결론지었다. 정확한 점화 방식은 결정되지 않았지만 조사를 통해 낙뢰가 항공기에 어떻게 손상을 줄 수 있는지에 대한 인식이 높아져 새로운 규정이 생겨 안전이 향상되었다. 이 충돌은 또한 여러 유형의 항공 연료의 안전성에 대한 연구와 낙뢰 시 더욱 안전하게 만들기 위해 항공기 연료 시스템의 설계를 변경하는 방법에 대한 연구에 영감을 주었다.
제2차 피트나
제2차 피트나는 초기 우마이야 칼리파국 시대에 이슬람 공동체 내부에서 발생한 정치 및 군사적 무질서와 내전의 시기이다. 이 전쟁은 680년에 초대 우마이야 칼리파 무아위야 1세가 사망한 후 약 12년 동안 지속되었다. 이 전쟁은 우마이야 왕조에 대한 두 가지 도전을 진압하는 것을 포함했는데, 첫 번째는 후사인 이븐 알리와 그의 지지자들로, 이라크에서 그의 복수를 위해 봉기한 술라이만 이븐 수라드와 무흐타르 알사카피를 포함한다. 두 번째는 압드 알라 이븐 알-주바이르에 의한 도전이었다.
제2차 피트나
내전의 뿌리는 제1차 피트나로 거슬러 올라간다. 제3대 칼리파 우스만의 암살 이후, 이슬람 공동체는 지도력 문제로 첫 번째 내전을 겪었는데, 주요 경쟁자는 알리 이븐 아비 탈리브와 무아위야였다. 661년 알리 암살과 같은 해 그의 후계자 하산의 퇴위 이후, 무아위야는 칼리파국의 유일한 통치자가 되었다. 무아위야가 그의 아들 야지드를 후계자로 지명한 전례 없는 결정은 반발을 불러일으켰고, 무아위야의 사망 후 긴장은 고조되었다. 후사인 이븐 알리는 쿠파의 친-알리드에 의해 우마이야 왕조를 전복하도록 초청받았지만, 680년 10월 카르발라 전투에서 쿠파로 가는 도중 그의 작은 일행과 함께 살해되었다. 야지드의 군대는 683년 8월 알하르라 전투에서 메디나의 반정부 반군을 공격한 후, 메카를 포위했는데, 이곳에서 이븐 알-주바이르는 야지드에 대항하여 자신을 확립했다. 11월 야지드가 사망한 후 포위는 해제되었고, 시리아의 일부 지역을 제외하고 칼리파국 전역에서 우마이야의 권위가 붕괴되었다. 대부분의 지방은 이븐 알-주바이르를 칼리파로 인정했다. 후사인의 죽음에 대한 복수를 요구하는 일련의 친-알리드 운동이 쿠파에서 발생했는데, 이븐 수라드의 참회자 운동으로 시작되었지만, 685년 1월 아인 알와르다 전투에서 우마이야 왕조에 의해 진압되었다. 그 후 쿠파는 무흐타르에 의해 점령되었다. 비록 그의 군대가 686년 8월 하시르 전투에서 대규모 우마이야 군대를 격퇴했지만, 무흐타르와 그의 지지자들은 일련의 전투 후 687년 4월 주바이르군에 의해 살해되었다. 압드 알말릭 이븐 마르완의 지도력 아래, 우마이야 왕조는 이라크의 마스킨 전투에서 주바이르군을 물리치고 692년 메카 포위전에서 이븐 알-주바이르를 살해한 후 칼리파국에 대한 통제권을 되찾았다.
제2차 피트나
압드 알말릭은 칼리파국의 행정 구조에 중요한 개혁을 단행했는데, 여기에는 칼리파의 권력 강화, 군대 재편, 관료제의 아랍화 및 이슬람화가 포함되었다. 제2차 피트나의 사건들은 이슬람 내 종파적 경향을 강화시켰고, 이후 수니파와 시아파 이슬람 교파가 될 다양한 교리들이 발전되었다.
제2차 피트나 배경
656년 반군에 의해 제3대 칼리파 우스만이 암살당한 후, 반군과 메디나의 주민들은 이슬람의 예언자 무함마드의 사촌이자 사위인 알리 이븐 아비 탈리브를 칼리파로 선포했다. 쿠라이시족 (무함마드와 모든 초대 칼리파가 속했던 메카 씨족의 연합체)의 대부분은 무함마드의 저명한 사하바인 탈하 이븐 우바이달라와 주바이르 이븐 알아왐, 그리고 무함마드의 아내 아이샤가 이끄는 파벌로 알리를 인정하기를 거부했다. 그들은 우스만을 살해한 자들에 대한 복수와 슈라 (협의)를 통한 새로운 칼리파 선출을 요구했다. 이러한 사건들이 제1차 피트나를 촉발시켰다. 알리는 656년 11월 바스라 근처에서 벌어진 낙타 전투에서 이 초기 반대자들을 상대로 승리한 후, 수도를 이라크 주둔지인 쿠파로 옮겼다. 무아위야는 시리아의 총독이자 우스만이 속했던 우마이야 씨족의 일원으로, 알리의 칼리파 정통성을 비난했고, 두 사람은 시핀 전투에서 대치했다. 이 전투는 657년 7월 무아위야의 중재 요청에 알리의 군대가 싸우기를 거부하면서 교착 상태에 빠졌다. 알리는 마지못해 협상에 동의했지만, 그의 군대 중 일부는 나중에 카리지파라고 불리게 되었는데, 중재 수용을 신성모독으로 비난하며 항의하여 이탈했다. 중재는 무아위야와 알리 사이의 분쟁을 해결하지 못했다. 알리의 군대가 나흐라완 전투에서 대부분의 카리지파를 살해한 후, 알리는 661년 1월 카리지파에게 암살당했다. 알리의 장남 하산이 칼리파가 되었지만, 무아위야는 그의 권위에 도전하고 이라크를 침공했다. 8월, 하산은 하산-무아위야 조약에 따라 칼리파위를 무아위야에게 양위했고, 이로써 제1차 피트나는 끝났다. 수도는 다마스쿠스로 이전되었다.
제2차 피트나 배경
조약은 일시적인 평화를 가져왔지만, 계승 체계는 확립되지 않았다. 과거와 마찬가지로, 계승 문제는 미래에 잠재적으로 문제를 일으킬 수 있었다. 동양학자 버나드 루이스는 다음과 같이 썼다: "무아위야가 이슬람 역사에서 얻을 수 있었던 유일한 선례는 선거와 내전이었다. 전자는 실현 불가능했고, 후자는 명백한 단점을 가지고 있었다." 무아위야는 아들 야지드를 후계자로 지명하여 자신의 생전에 이 문제를 해결하고자 했다. 676년, 그는 야지드에 대한 지명을 발표했다. 이슬람 역사에 전례가 없던 세습적 계승은 여러 방면에서 반발을 불러일으켰고, 이 지명은 칼리파국이 군주제로 타락하는 것으로 간주되었다. 무아위야는 다마스쿠스에서 슈라를 소집하여 외교와 뇌물로 여러 지방의 대표자들을 설득했다. 후사인 이븐 알리, 압드 알라 이븐 알-주바이르, 압드 알라 이븐 우마르, 압드 알라흐만 이븐 아비 바크르를 포함한 무함마드의 몇몇 저명한 동료들의 아들들은 모두 그들의 혈통에 따라 칼리파 직책에 대한 주장을 할 수 있었으며, 이 지명에 반대했다. 무아위야의 위협과 칼리파국 전역에서 야지드에 대한 일반적인 인정은 그들을 침묵하게 만들었다.
제2차 피트나 배경
역사학자 프레드 도너는 무슬림 공동체의 지도력에 대한 논쟁이 제1차 피트나에서 해결되지 않았고 680년 4월 무아위야의 사망과 함께 다시 수면 위로 떠올랐다고 썼다. 사망 전에 무아위야는 야지드에게 후세인과 이븐 알-주바이르가 그의 통치에 도전할 수 있다고 경고하고, 만약 도전한다면 그들을 물리치라고 지시했다. 특히 이븐 알-주바이르는 위험한 인물로 여겨졌고, 그가 타협하지 않으면 가혹하게 다루어야 했다. 야지드는 칼리파에 즉위하자마자 메디나 총독인 그의 사촌 왈리드 이븐 우트바 이븐 아비 수피안에게 필요하다면 무력을 사용해서라도 후세인, 이븐 알-주바이르, 이븐 우마르로부터 충성을 확보하라고 명령했다. 왈리드는 그의 친척 마르완 이븐 알하캄에게 조언을 구했다. 그는 이븐 알-주바이르와 후세인이 위험하므로 강제로 충성을 맹세하게 해야 하지만, 이븐 우마르는 위협이 되지 않으므로 내버려두어야 한다고 조언했다. 왈리드는 두 사람을 소환했지만, 이븐 알-주바이르는 메카로 도주했다. 후세인은 소환에 응했지만, 비밀스러운 회의 환경에서는 충성을 맹세하기를 거부했고, 공개적으로 이루어져야 한다고 제안했다. 마르완은 그를 투옥하겠다고 위협했지만, 후세인이 무함마드와 친척 관계였기 때문에 왈리드는 그에게 아무런 조치도 취하지 않았다. 며칠 후, 후세인은 충성을 맹세하지 않고 메카로 떠났다. 이슬람학자 G. R. 호팅의 견해에 따르면, "무아위야에 의해 억압되었던 긴장과 압력은 야지드의 칼리파 통치 기간 동안 표면화되었고, 그의 사망 후 우마이야 권위가 일시적으로 약화되면서 폭발했다."
제2차 피트나 야지드에 대한 반란
후세인은 쿠파에서 상당한 지지를 받았다. 이 도시의 주민들은 제1차 피트나 동안 우마이야 왕조와 그들의 시리아 동맹군과 싸웠었다. 그들은 하산의 퇴위에 불만을 품었고 우마이야 왕조의 통치를 강력히 반대했다. 669년 하산이 사망한 후, 그들은 무아위야에 대항하는 반란에 후세인의 관심을 끌려고 시도했지만 실패했다. 하산이 사망한 후, 쿠파의 친-알리드들은 다시 후세인에게 야지드에 대항하는 반란을 이끌어 달라고 요청했다. 상황을 평가하기 위해 메카에 거주하던 후세인은 사촌 무슬림 이븐 아킬을 보냈는데, 그는 쿠파에서 광범위한 지지를 얻었고 후세인에게 그곳의 동조자들과 합류하라고 제안했다. 야지드는 이븐 아킬의 활동에 대한 태만 때문에 누만 이븐 바시르 알안사리를 총독직에서 해임하고, 그 자리에 당시 바스라 총독이었던 우바이달라 이븐 지야드를 임명했다. 야지드의 지시에 따라 이븐 지야드는 반란을 진압하고 이븐 아킬을 처형했다. 사촌의 편지에 고무되고 그의 처형을 알지 못한 채, 후세인은 쿠파로 향했다. 그를 추적하기 위해 이븐 지야드는 도시로 이어지는 길목에 병력을 배치했다. 그는 쿠파 북쪽 사막 평원인 카르발라에서 저지당했다. 약 4,000명의 병력이 나중에 도착하여 그에게 야지드에게 복종할 것을 강요했다. 며칠간의 협상과 그의 복종 거부 끝에, 후세인은 680년 10월 10일 카르발라 전투에서 약 70명의 남자 동료들과 함께 살해되었다.