중국의 자동차 산업 역사
2020년 이후 중국 자동차 산업은 현지 제조업체들의 기술 성숙 및 발전 단계에 접어들었다. 그 결과 국내 시장에서 현지 제조업체들의 시장 점유율이 눈에 띄게 증가했다. 또한 많은 해외 브랜드들은 중국 자동차 제조업체들과 협력하여 그들의 기술 발전과 공급망 역량을 활용하고자 했다.
중국 승용차 협회(CPCA)에 따르면 2020년 상반기 중국 자동차 시장에서 현지 브랜드의 시장 점유율은 30%를 약간 넘었고, 독일 및 일본 브랜드는 각각 약 30%와 25%였다. 2년 후인 2022년 10월, 중국 내 현지 자동차 브랜드의 점유율은 51.53%에 달했다. 이는 중국 내 현지 자동차 브랜드의 월간 점유율이 역사상 처음으로 50%를 초과한 것이었다. 반면, 외국 브랜드의 지배력은 빠르게 감소하고 있다. 2022년 10월 독일 브랜드의 점유율은 19.25%로, 일본 브랜드는 18.94%로 떨어졌다. 2023년 내내 현지 브랜드의 시장 점유율은 약 50%를 유지했다. 이러한 변화는 신에너지 차량의 인기가 급증하고 외국 브랜드가 전환에 발맞추지 못했기 때문으로 분석된다. 2024년 외국 자동차 브랜드의 시장 점유율은 사상 최저인 37%로 떨어졌다. CPCA 보고서에 따르면 2024년 한 해 동안 중국 자동차 브랜드의 국내 시장 누적 점유율은 61%에 달한다.
이러한 시장 역학으로 인해 전통적인 연료 차량 시대에도 어려움을 겪었던 일부 합작 투자 회사들은 더욱 불리해졌다. 2023년 5월, 창안 자동차의 주화룽 회장은 "향후 2~3년 내에 브랜드의 60~70%가 폐쇄 및 이전될 것으로 보수적으로 추정된다"고 예측했다. 2018년부터 2023년까지 8개의 합작 제조업체가 중국 시장에서 철수하기로 결정했다. 판매량이 크게 감소한 다른 합작 투자 회사들은 활용도가 낮은 제조 공장을 폐쇄하고 매각하여 생산 능력을 축소하고 있다. 남은 생산 능력은 중국 합작 투자 파트너가 인수했다.
2023년 8월, 비야디의 회장 겸 CEO인 왕촨푸는 2023년 내내 중국 시장에서 벌어진 심각한 가격 전쟁에 대응하여 중국 자동차 제조업체들이 외국 제조업체에 맞서기 위해 "단결"할 것을 촉구했다. 이 요청은 니오와 리오토의 CEO들로부터 환영을 받았다.
2022년 말부터 중국 자동차 산업은 경기 둔화와 생산 과잉 속에서 고객을 유치하고 시장 점유율을 높이기 위해 자동차 제조업체들의 공격적인 가격 인하를 특징으로 하는 심각한 가격 전쟁을 겪었다. 테슬라는 2022년 10월과 2023년 1월에 중국산 모델에 대해 두 차례의 대규모 가격 인하를 단행하며 가격 전쟁을 촉발했다. 이러한 상황은 중국 자동차 산업이 전동화로 나아가면서 내연기관 차량의 과잉 생산으로 인해 발생하기도 했다. 2023년 중국의 경량차 생산 능력은 4,870만 대였고, 가동률은 59%였다. 2023년까지 로이터는 중국의 40개 이상의 자동차 제조업체가 내연기관 및 전기차 부문 모두에서 시장 점유율을 유지하기 위해 뒤를 따랐다고 보도했다. 브랜드들은 대폭 할인 및 기타 인센티브를 제공하고 자동차 부품 공급업체에 비용 절감을 압박하는 등 극단적인 조치를 취했다. 이러한 경쟁 환경은 차량의 혁신과 부가가치 기능에 대한 집중을 더욱 높였다. 그러나 분석가, 언론인 및 업계 경영진들은 중국 자동차 산업의 전반적인 건전성과 안정성에 대한 장기적인 영향에 대해 우려하고 있다.
2023년 중반, 블룸버그 뉴스는 BYD와 창안을 제외한 대부분의 중국 주요 자동차 제조업체들이 가격 전쟁의 결과로 수익 감소를 겪었으며, 이는 2020년 코로나19 범유행 시작 이후 최저 수준을 기록했다고 보도했다. 전기차 전문 기업인 BYD는 이 기간 동안 기록적인 수익과 인도량을 기록하며 시장의 핵심 주체로서의 입지를 확고히 했다. 중국 시장의 역동성은 중국 자동차 제조업체의 점유율을 사상 최고치인 50%를 약간 넘는 수준으로 끌어올렸다. 그러나 중국 시장의 역동성은 EV를 비롯한 과잉 생산으로 이어졌고, 이는 중국 자동차 제조업체들이 수출을 늘리고 해외 판매를 확대하게 만들었다.
판매 및 수익 감소는 외국 합작 브랜드에도 영향을 미쳤다. 2023년 3월, SAIC-폭스바겐은 ID.3 전기차 가격을 18% 인하했다. 토요타는 GAC 토요타에서 약 1,000명의 인력을 감축했다. 또한 현대는 두 개의 공장을 매각했고, 미쓰비시 모터스는 그해 완전히 시장을 떠났다. GAC 혼다, 폭스바겐, 볼보, 테슬라, 기아에서도 정리해고가 관찰되었다.
중국 정부는 전기차 구매 보조금 및 농촌 지역 신에너지 차량 도입 장려 등 다양한 조치를 통해 가격 전쟁의 부정적인 영향을 완화하려고 시도했다. 2023년 7월, 중국 자동차 제조업체 협회(CAAM)의 중재로 중국 자동차 제조업체 15곳과 테슬라를 포함한 16개 제조업체는 "비정상적인 가격 책정" 관행을 피하고 가격 전쟁을 방지하기 위한 협정에 서명했다. 그러나 이틀 후, CAAM은 중국의 독점금지법 위반 우려로 인해 "비정상적인 가격 책정" 조항을 철회했다. 이 조치는 일시적인 "평화"를 빠르게 끝내고 또 다른 가격 인하를 촉발했다. 2025년 6월, 인민일보는 국내 자동차 제조업체 간의 가격 전쟁이 "승자가 없을 것"이며, 연구 개발 투자를 해치고 안전 문제를 야기할 수 있다고 밝혔다.
2020년대 들어 해외 글로벌 제조업체들은 중국 업체들로부터 기술 지원을 받기 시작했으며, 합작 투자 또는 다른 형태의 파트너십을 통해 중국에 투자했다. 여기에는 르노, 닛산 자동차, 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠, 토요타, 스텔란티스, 그리고 재규어 랜드로버가 포함된다.
이러한 역할의 역전은 중국 국내 시장의 경쟁력, 기술 구현 규모, 그리고 전기차에 대한 성숙한 공급망 덕분으로 평가된다.
2020년대 이후 화웨이, 바이두, DJI와 같은 중국 기술 기업들이 자동차 사업에 진출했다. 화웨이의 자동차 제조업체와의 파트너십은 표준 부품 공급 모델, "화웨이 인사이드"(HI) 모델, 그리고 하모니 인텔리전트 모빌리티 얼라이언스 (HIMA)의 세 가지 사업 모델로 이루어졌다. 바이두와 DJI는 자동차 제조업체에 자율 주행 시스템과 하드웨어를 제공해왔다. 치후 360은 중국 전기차 스타트업 회사인 호존 오토(Hozon Auto)에 투자했다. 지리는 바이두와 협력하여 합작 브랜드들을 설립하고, 메이주를 인수하여 자사의 폴스타 및 링크 & 코 브랜드에 자동차 운영체제 및 AR 시스템을 적용했다. 샤오미는 자동차 설계, 개발 및 제조에 직접 참여하고 베이징에 자체 공장을 운영하는 최초이자 유일한 중국 기술 기업이다.