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우리는 달에 가기로 선택했다 연설 전달
우리가 이 새로운 바다로 항해하는 것은 얻어야 할 새로운 지식이 있고, 쟁취해야 할 새로운 권리가 있기 때문이며, 그것들은 모든 사람들의 발전을 위해 쟁취되고 사용되어야 합니다. 우주 과학은 핵 과학과 모든 기술처럼 자체적인 양심을 가지고 있지 않습니다. 그것이 선을 위한 힘이 될지 악을 위한 힘이 될지는 인간에게 달려 있으며, 미국이 우위를 점하는 위치에 있을 때만이 우리가 이 새로운 바주가 평화의 바다가 될지 아니면 새로운 끔찍한 전쟁터가 될지 결정하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 나는 우리가 육지나 바다의 적대적인 사용에 대해 무방비로 있는 것처럼 우주의 적대적인 오용에 대해 무방비로 가야 한다고 말하거나 갈 것이라고 말하지 않습니다. 그러나 나는 우주가 전쟁의 불길을 지피지 않고, 인간이 지구를 확장하면서 저질렀던 실수를 반복하지 않고도 탐험되고 정복될 수 있다고 말합니다. 아직 외계에는 분쟁, 편견, 국가적 갈등이 없습니다. 그 위험은 우리 모두에게 적대적입니다. 그 정복은 인류 최고의 노력을 받을 만하며, 평화로운 협력을 위한 기회는 다시 오지 않을 수도 있습니다. 그러나 왜, 어떤 이들은 말합니다, 달인가요? 왜 이것을 우리의 목표로 선택했나요? 그리고 그들은 충분히 물을 수 있습니다, 왜 가장 높은 산을 오르나요? 왜 35년 전 대서양을 횡단했나요? 왜 라이스는 텍사스와 경기하나요? 우리는 달에 가기로 선택했습니다. 우리는 달에 가기로 선택했습니다... 우리는 이번 10년 안에 달에 가기로 선택했으며 다른 일들도 할 것입니다. 쉽기 때문이 아니라 어렵기 때문입니다. 그 목표가 우리의 에너지와 기술을 조직하고 측정하는 데 도움이 될 것이기 때문입니다. 그 도전은 우리가 기꺼이 받아들이고, 미루지 않을 것이며, 이기려 하는 도전이기 때문입니다. 다른 것들도 마찬가지입니다.
라이스-텍사스 풋볼 라이벌 관계를 언급한 농담은 케네디가 연설문에 직접 손으로 쓴 것이었다. 케네디의 연설 당시 라이스-텍사스 라이벌 관계는 매우 치열하여, 라이스가 1930년부터 1966년까지 텍사스에 18승 17패 1무로 앞섰지만, 케네디의 연설 이후 라이스는 1965년과 1994년에만 텍사스를 이겼다.
우리는 달에 가기로 선택했다 수사학
케네디의 연설은 세 가지 전략을 사용했다. "우주를 손짓하는 개척지로 특징짓는 것; 긴급성과 타당성의 역사적 순간 내에서 노력을 위치시키는 시간의 명확화; 그리고 달에 가서 개척 정신을 실현하도록 청중을 초대하는 최종적인, 축적적인 전략."
라이스 대학교 군중에게 연설할 때, 그는 우주를 탐험하려는 욕구를 건국 이래 미국 민속을 지배했던 개척 정신에 비유했다. 이를 통해 케네디는 "함께 별을 탐험하자"고 세계에 선언했던 취임 연설을 다시 언급할 수 있었다. 1961년 6월 소련 공산당 서기장 겸 총리 니키타 흐루쇼프와 만났을 때, 케네디는 달 착륙을 공동 프로젝트로 만들 것을 제안했지만, 흐루쇼프는 그 제안을 받아들이지 않았다.
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연설에는 우주의 군사화를 확대하는 것에 대한 수사적 반대가 있었다. 케네디는 인류 역사를 50년으로 압축하여 "바로 지난주에 우리가 페니실린과 텔레비전과 핵 발전을 개발했으며, 이제 미국의 새로운 우주선이 금성(매리너 2호)에 도달하는 데 성공한다면, 우리는 오늘 밤 자정 전에 말 그대로 별에 도달할 것입니다."라고 말했다. 이 확장된 은유를 통해 케네디는 청중에게 긴박감과 변화의 느낌을 불어넣으려 했다. 가장 두드러지게, 라이스 연설에서 "우리는 달에 가기로 선택했습니다"라는 문구는 세 번 연속으로 반복되었고, 그 뒤에 우주의 도전이 "우리가 기꺼이 받아들이고, 미루지 않을 것이며, 이기려 하는 도전"이라는 그의 선언으로 절정에 달하는 설명이 이어졌다.
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케네디는 청중에게 왜 도전을 선택하는지에 대해 수사적으로 묻기 전의 문장에서, 우주로 가는 결정이 미국인들이 추구하기로 선택한 옵션, 즉 선택의 성격을 강조했다. 그는 그것을 필수적인 것으로 주장하기보다는 그러한 노력이 제공할 수 있는 이점, 즉 국가를 통합하고 경쟁적인 측면을 강조했다. 케네디가 이전에 의회에 말했듯이, "인류가 무엇을 undertake하든지, 자유로운 사람들은 충분히 공유해야 합니다." 이 말은 미국인들이 자신의 운명을 남이 선택하게 하는 대신 스스로 선택할 수 있는 자유를 강조했다. 라이스 대학교 연설에서 케네디가 사용한 전반적인 수사적 장치와 결합되어, 이들은 미국의 우주 경쟁을 시작한 선언으로서 특히 적절했다.
케네디는 라이스 대학교 연설에서 우주 탐사에 관심 있는 시민의 수를 크게 늘릴 수 있도록, 미국 모든 시민, 심지어 전 세계가 참여할 수 있는 우주 탐사의 낭만적인 개념을 묘사했다. 그는 우주를 모든 인류를 위한 새로운 개척지로 이야기하며 청중에게 꿈을 심어주는 것으로 시작했다. 그런 다음 그는 인류 역사를 압축하여 매우 짧은 시간 안에 우주 여행이 가능해질 것이라고 보여주며 청중에게 그들의 꿈이 실현 가능하다는 것을 알렸다. 마지막으로 그는 "우리"라는 1인칭 복수를 사용하여 전 세계 사람들이 함께 우주를 탐험할 것이라고 주장하는 동시에 청중을 포함시켰다.
우리는 달에 가기로 선택했다 평가
그날 군중 속에 있던 라이스 동문이자 『텍사스 먼슬리』 잡지의 총괄 편집자 폴 버카는 50년 후 그 연설이 "당시 미국인들이 미래를 바라보던 방식을 말해준다. 그것은 모든 기록된 역사를 요약하고 우리 시대의 역사 속에 그것을 설정하려는 훌륭한 연설이다. 오늘날의 정치인들과 달리 케네디는 국가로서 우리의 최악의 충동이 아니라 최고의 충동에 대해 이야기했다"고 회상했다. 론 새스와 로버트 컬은 참석한 라이스 대학교 교수진 중 많은 이들 가운데 있었다. 컬은 우주 탐사 프로그램의 비용에 놀랐다. 그들은 당시 야심 찬 목표가 그렇게 놀랍게 보이지 않았고, 케네디의 연설이 1960년 라이스의 오트리 코트에서 드와이트 D. 아이젠하워 대통령이 한 연설과 그렇게 다르지 않다고 생각했지만, 아이젠하워의 연설은 오래전에 잊혔고 케네디의 연설은 여전히 기억되고 있다고 회상했다.
우리는 달에 가기로 선택했다 평가
이 연설은 달 착륙 노력에 대한 불만의 확산을 막지 못했다. 그 돈을 쓸 수 있는 다른 많은 일들이 있었다. 아이젠하워는 "달에 가기 위해 400억 달러를 쓰는 것은 그저 미친 짓이다"라고 선언했다. 상원의원 배리 골드워터는 민간 우주 프로그램이 더 중요한 군사 프로그램을 밀어내고 있다고 주장했다. 윌리엄 프록스마이어 상원의원은 과학자들이 군사 연구에서 우주 탐사로 전환될 것을 우려했다. 예산 삭감은 간신히 모면되었다. 케네디는 1963년 9월 20일 유엔 총회에서 다시 한번 공동 달 탐사를 제안하는 연설을 했다. 흐루쇼프는 참여에 대해 계속 조심스러웠고, 1963년 10월 소련이 코스모너트를 달에 보낼 계획이 없다고 선언하는 성명으로 응답했다. 그러나 그의 군사 고문들은 소련이 미국 기술을 습득할 수 있을 것이므로 그 제안이 좋은 것이라고 설득했다. 케네디는 1963년 4월, 8월, 10월에 아폴로 계획에 대한 검토를 지시했다. 최종 보고서는 케네디 암살 일주일 후인 1963년 11월 29일에 접수되었다.
우리는 달에 가기로 선택했다 유산
공동 달 탐사 임무는 케네디의 사망 이후 포기되었지만, 아폴로 계획은 그를 기념하는 것이 되었다. 그의 목표는 1969년 7월 아폴로 11호의 성공적인 달 착륙으로 달성되었다. 이 업적은 케네디 연설의 지속적인 유산으로 남아 있지만, 그의 기한은 필연적으로 좁은 초점을 요구했으며, 달성된 후 다음에 무엇을 해야 할지에 대한 지시가 없었다. 아폴로는 달 탐사의 시대를 열지 못했으며, 1972년 아폴로 17호 이후에는 더 이상 유인 임무가 달에 보내지지 않았다. 이후 계획된 아폴로 임무는 취소되었다.
우주왕복선과 국제우주정거장 프로젝트는 아폴로 계획만큼 대중의 상상력을 사로잡지 못했으며, NASA는 불충분한 자원으로 비전을 실현하기 위해 고군분투했다. 1989년 조지 H. W. 부시 대통령(우주 탐사 이니셔티브)과 2004년 조지 W. 부시 대통령(컨스텔레이션 계획)은 야심 찬 우주 탐사 비전을 제안했다. 컨스텔레이션이 취소된 후, 미국 우주 프로그램의 미래는 불확실해 보였다.
우리는 달에 가기로 선택했다 전시
케네디가 연설을 했을 때 사용했던 연설대는 스페이스 센터 휴스턴에 전시되어 있다.
우리는 달에 가기로 선택했다 각주
Jordan, John W. (Summer 2003). 《Kennedy's Romantic Moon and Its Rhetorical Legacy for Space Exploration》. 《Rhetoric and Public Affairs》 6. 209–231쪽. doi:10.1353/rap.2003.0047. ISSN 1094-8392. JSTOR 41940312. S2CID 143264606.
태평양 철도 법안
1862년 태평양 철도 법안은 국채 발행과 토지 인가권을 철도 회사에 부여하여 미국의 "대륙횡단철도"(태평양 철도) 건설을 추진한 의회법 시리즈이다. 1853년, 당시 육군 장관이던 제퍼슨 데이비스 휘하의 전쟁부는 의회로부터 미시시피강에서 남북으로 뻗어 나가는 5개의 잠재적 대륙횡단 철도 노선 조사를 수행할 권한을 부여받았다. 전쟁부는 1855년 초에 그 결과를 담은 방대한 12권의 보고서를 의회에 제출했다. 그러나 정부의 재정 지원과 토지 인가를 승인하는 노선이나 법안은 1861년 남부 주들의 탈퇴로 인해 중앙 노선에 대한 반대가 제거될 때까지 합의되거나 통과되지 못했다. 1862년 태평양 철도 법안(12 Stat. 489)이 원본 법안이다. 그 조항 중 일부는 이후 4개의 추가 개정 법안인 1863년 태평양 철도 법안(12 Stat. 807), 1864년 태평양 철도 법안(13 Stat. 356), 1865년 태평양 철도 법안(13 Stat. 504), 1866년 태평양 철도 법안(14 Stat. 66)에 의해 수정, 확장 또는 폐지되었다.
태평양 철도 법안
1862년 태평양 철도 법안은 연방 정부 소유 토지를 기업에 직접 인가하는 관행을 시작했다. 그 이전에는 기업의 이익을 위해 주에 토지 인가권이 부여되었다.
태평양 철도 법안 1862년 법안, 그리고 1864~65년 개정
1862년 원본 법안의 장문 제목은 미주리강에서 태평양까지 철도 및 전신선을 건설하고, 우편, 군사 및 기타 목적으로 정부가 이를 사용할 수 있도록 지원하는 법안이었다. 이 법안은 주로 6년 전인 1856년 8월 16일 태평양 철도 및 전신 특별위원회에 의해 제34차 의회에 보고된 제안된 법안에 기반을 두고 있었다. 1862년 7월 1일 대통령 에이브러햄 링컨이 서명하여 법률로 제정된 1862년 법안은 미국 서부에 광범위한 토지 인가와 30년 만기(6퍼센트 이자) 국채 발행을 유니언 퍼시픽 철도와 센트럴 퍼시픽 철도(이후 서던 퍼시픽 철도) 회사에 승인하여 아이오와주 카운실블러프스(네브래스카주 오마하 맞은편)의 미주리강 동쪽에서 캘리포니아주 새크라멘토의 새크라멘토강의 항해 가능한 수역까지 연속적인 대륙횡단철도를 건설하도록 했다. 이 법안의 2조는 각 회사에 철도 노선에 대한 연속적인 통행권과 함께 선로 양쪽으로 100 피트 (30 m) 이내의 모든 공공 토지를 부여했다.
태평양 철도 법안 1862년 법안, 그리고 1864~65년 개정
3조는 철도가 도시를 통과하거나 강을 건너는 경우를 제외하고, 1마일의 선로마다 추가로 10제곱마일(26 km2)의 공공 토지를 부여했다. 이 추가 토지 인가 방식은 "철도 선로 양쪽으로 10마일 이내에 각 마일당 5개의 번갈아 가는 구획"의 형태로 명시되어, 회사에 철도 1마일당 총 6,400 에이커 (2,600 ha)를 제공했다. (중간에 인가되지 않은 지역은 미국 국유지관리국의 관리 하에 공공 토지로 남았다.) 미국 정부 태평양 철도 채권은 5조에 따라 시에라네바다의 지정된 기지 서쪽과 로키산맥의 지정된 기지 동쪽에서 완공된 선로 1마일당 16,000달러의 비율로 회사에 발행되도록 승인되었다. 법안의 11조는 두 산맥을 통과하여 완공된 선로(하지만 이 비율로 총 300 마일 (480 km)로 제한됨)에 대해서는 채권 발행이 "마일당 3배"(48,000달러)가 되며, 두 산맥 사이에 깔린 완공된 선로 1마일당 두 배(32,000달러)가 되도록 규정했다. 법안의 12조는 경사와 곡선이 볼티모어 앤 오하이오 철도의 최대 경사 및 곡선을 초과하지 않아야 한다고 규정했다.
태평양 철도 법안 1862년 법안, 그리고 1864~65년 개정
법안에 의해 승인된 30년 만기 미국 정부 채권은 미국 정부에 의해 발행되고 보증되며, 철도 구간이 완공되면 자본이 철도 회사에 제공되고 해당 구간에 대한 상사유치권이 설정된다. 유치권은 철도와 모든 부속 설비를 포함하며, 모든 대출금은 만기가 도래하면 회사에 의해 전액(이자 포함) 상환되었다.
1864년 개정 법안(회기별 법전 13권, 356페이지)의 10조는 두 특허 회사에 자체 "1차 담보 채권"을 발행할 권한을 추가로 부여했으며, 총액은 미국이 발행한 채권의 총액과 같거나 그 이하로 제한되었고, 그러한 회사 발행 증권은 원래 정부 채권보다 우선순위를 갖는다.
1865년 3월 3일의 개정 법안은 센트럴 퍼시픽 철도가 새크라멘토에서 산호세까지 태평양 철도의 최서단 구간을 건설하기 위해 서턴 퍼시픽 철도에 한 양도를 비준하고 확인했으며, 서턴 퍼시픽 철도를 특허 회사 중 하나로 승인했다.
1850년부터 1871년까지 철도 회사들은 1억 7천 5백만 에이커(7천 1백만 헥타르) 이상의 공공 토지를 받았다. 이는 미국 전체 면적의 10분의 1이 넘고 텍사스주보다 넓은 면적이다.
철도 확장은 미국 내륙으로의 새로운 이주 경로를 제공했다. 철도 회사들은 도착하는 정착민들에게 자신들의 토지 일부를 상당한 이익을 남기고 팔았다. 철도와 가장 가까운 토지는 농부와 목장주들이 기차역 근처에 거주하기를 원했기 때문에 가장 높은 가격을 받았다.
태평양 철도 법안 1863년 법안
1863년 3월 3일 법안(12 Stat. 807)은 다음과 같다.
태평양 철도 및 그 지선의 궤간을 설정하는 법안.
미국 상원과 하원에서 제정된 바에 따르면, 태평양 연안에서 미주리강에 이르는 태평양 철도 및 그 지선의 전체 궤간은 4피트 8.5인치로 설정된다.
이 법안은 철도의 궤간을 4피트 8.5인치로 설정했는데, 이 궤간은 이전에 영국에서 조지 스티븐슨이 리버풀-맨체스터 철도(1830년)에 사용했으며 북동부 주의 철도에서 이미 널리 사용되고 있었다. 1863년 법안 덕분에 이 궤간은 미국에서 널리(그러나 보편적이지는 않게) 채택되어 표준궤로 알려지게 되었다. 공통된 궤간 선택은 서로 다른 철도 회사 간에 차량을 쉽게 이동할 수 있게 하고 회사 간의 궤도 사용권을 용이하게 한다.
태평양 철도 법안 서먼 법안
서먼 법안으로 알려진 의회 법안(1878년 5월 7일, 20 Stat. 56)은 원본 법안에 따른 철도 보조금, 수익 및 대출 상환에 대한 분쟁을 해결하기 위한 개정안이었다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV
서브컴팩트 크로스오버 SUV(영어: Subcompact crossover SUV)는 자동차 분류의 일종으로, 크로스오버 (자동차)의 가장 작은 세그먼트를 설명하는 데 사용되는 스포츠 유틸리티 자동차의 한 종류이며, 컴팩트 크로스오버 SUV 아래에 위치한다. 서브컴팩트 크로스오버 SUV는 보통 서브컴팩트 자동차(일명 슈퍼미니 자동차 또는 B-세그먼트 승용차)의 플랫폼을 기반으로 하지만, 일부 고급 서브컴팩트 크로스오버 모델은 소형 승용차(C-세그먼트)를 기반으로 한다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 개요
서브컴팩트 크로스오버 SUV는 2010년대 초중반에 북아메리카·유럽 등의 주요 시장에서 모델 수와 판매량이 급증하면서 인기를 얻기 시작했다. 2019년에는 전 세계 SUV 판매량의 약 22%가 서브컴팩트 크로스오버에서 나왔다.
특히 2018년 기준 유럽, 인도, 브라질에서 각각 전체 SUV 판매량의 37%, 75%, 69%를 차지하는 등 이 지역에서 인기가 많다. 2019년 가장 많이 팔린 서브컴팩트 크로스오버는 전 세계적으로 622,154대가 판매된 혼다 HR-V였다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 용어
'서브컴팩트 크로스오버 SUV' 또는 '서브컴팩트 크로스오버'라는 용어는 '서브컴팩트 자동차'·'크로스오버'라는 용어가 유래된 북아메리카에서 가장 일반적으로 사용된다. 종종 'B-세그먼트 SUV', 'B-SUV', "소형 SUV", '서브컴팩트 CUV'로도 불리기도 한다. 시장벼로 용어가 상이하기도 한데, 예를 들어 '컴팩트 크로스오버'·'컴팩트 SUV'는 더 일반적인 컴팩트 크로스오버 SUV의 정의와 다르며, 이는 한 등급 더 크고 C-세그먼트에 속한다. 특정 모델의 분류는 지역별 정의 및 가격 차이로 인해 시장마다 다를 수 있다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 특징
서브컴팩트 크로스오버는 일반적으로 비슷한 크기의 서브컴팩트 또는 B-세그먼트 해치백, 세단과 동일한 플랫폼을 사용하며, 일부 고급 모델은 소형 승용차 (C-세그먼트)를 기반으로 할 수 있다. 이 세그먼트의 크로스오버는 일반적으로 오프로드 성능이 제한적이며 대부분 전륜구동 레이아웃을 채택하지만, 많은 서브컴팩트 크로스오버는 4륜구동을 제공한다. 시장 및 제조사에 따라 서브컴팩트 크로스오버 SUV는 일반적으로 외부 길이가 4,400 mm (173.2 in) 미만이다.
IHS 마킷에 따르면, 이 세그먼트의 차량은 고객들에게 구매 및 유지 비용이 저렴하고 매력적인 라이프스타일 스타일링과 높은 좌석 위치를 제공하는 것으로 간주된다. 다른 장점으로는 B-세그먼트/서브컴팩트 해치백에 비해 높은 지상고, 편리한 승하차, 더 넓은 헤드룸 및 레그룸 공간이 있다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 특징
서브컴팩트 자동차와 동일한 플랫폼을 기반으로 하고 동일한 기술을 많이 사용함에도 불구하고, 고객들은 더 높은 가격에 구매할 의향을 보이는 것으로 나타났다. JATO 다이내믹스의 연구에 따르면 2021년 유럽 시장에서 판매된 서브컴팩트 SUV의 평균 가격은 €26,366인 반면, 서브컴팩트 또는 소형 자동차의 평균 가격은 €20,699였다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 역사
1세대 혼다 HR-V는 1998년 주로 일본과 유럽 시장에 출시되었으며, 최초의 서브컴팩트 크로스오버 중 하나로 간주된다. 외부 길이는 4,000–4,110 mm (157.5–161.8 in) 사이였고, 3도어 및 5도어로 판매되었으며, 4륜구동 옵션이 제공되었다. 그러나 2010년 유럽과 북미를 지향하며 출시된 닛산 쥬크는 당시 거의 존재하지 않던 세그먼트의 정의와 발전을 시작하는 데 기여했다고 평가받는다.
2010년대 중반부터 세그먼트의 인기가 높아지면서, 제조사들은 특히 북미 시장에서 서브컴팩트 해치백과 세단을 단종하고 이 세그먼트의 모델로 전환하기 시작했다. 이 세그먼트는 더 높은 수익 마진을 제공하기 때문이다. 또한, 시장점유율의 증가와 함께 서브컴팩트 크로스오버는 한 브랜드에서 다양한 가격대와 세분화를 통해 여러 모델을 보유하고 있기도 한데, 예를 들어 2022년 기준, 폭스바겐은 유럽에서 티록, T-크로스, 타이고 등 세 가지 모델을 내놓았다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 비판
2020년 위치?가 영국에서 실시한 테스트에 따르면, 이 등급의 차량은 포드 피에스타 및 르노 클리오와 같은 동급 해치백보다 평균 약 7% 낮은 연비와 7% 높은 CO2 배기가스 배출량을 기록했으며, 폭스바겐 골프와 같은 중형 해치백 등급보다 약간 덜 효율적인 것으로 나타났다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 시장
더 큰 차량을 선호하는 북아메리카 시장에서는 이 세그먼트가 주로 도시 운전자와 더 작고 효율적인 차량으로 다운사이징을 원하는 소비자들을 대상으로 판매되었다. 더 큰 컴팩트 크로스오버만큼 인기가 많지는 않지만, 이 세그먼트는 짧은 역사 동안 미국 시장에서 큰 성장을 경험했다.
2010 뉴욕 국제 오토쇼에서 공개되어 2011년 모델로 판매된 닛산 쥬크는 럭셔리 카 미니 컨트리맨을 제외하고 이 세그먼트의 첫 번째 모델로 간주된다. 2013년에서 2015년 사이에 뷰익 앙코르, 쉐보레 트랙스, 피아트 500X, 포드 에코스포츠, 혼다 HR-V, 지프 레니게이드, 스바루 크로스트렉 등 이 세그먼트의 많은 다른 이름들이 등장했다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 시장
2015년에는 미국에 10개의 서브컴팩트 크로스오버 모델이 있었으며, 총 411,774대가 판매되어 전체 시장의 2.4%를 차지했다. 그 해에 서브컴팩트 크로스오버는 역사상 처음으로 서브컴팩트 자동차 판매량을 넘어섰다. 다음 해에 지프 레니게이드는 이 세그먼트에서 처음으로 10만 대 판매를 넘어섰다. 2018년에는 이 세그먼트에 16개의 모델이 판매되었으며, 오토모티브 뉴스 데이터 센터에 따르면 784,073대가 판매되어 미국 크로스오버 시장의 12%, 전체 미국 자동차 시장의 4.5%를 차지했다. 반면, 서브컴팩트 자동차의 점유율은 2010년 5.4%에서 2018년 2.4%로 감소했으며, 컴팩트 자동차는 같은 기간 12.4%에서 9.9%로 감소했다.
2019년 현대 코나는 북미 올해의 유틸리티 차량을 수상한 최초의 서브컴팩트 크로스오버 SUV가 되었다. 2021년 미국에서 판매된 서브컴팩트 크로스오버 SUV의 약 50%는 한국에서 생산되었다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 시장
유럽의 B-세그먼트 SUV(오프로더 포함) 수치는 2010년대에 급격히 증가했다. JATO Dynamics에 따르면 2000년에서 2009년 사이에 판매량은 2000년 6만 대에서 12만 5천 대로 두 배 증가했을 뿐이었다. 그러나 IHS 마킷은 2010년에서 2016년 사이에 유럽에서 이 세그먼트의 판매량이 13만 4천 대에서 113만 대로 거의 10배 증가했다고 지적했다. 산업 분석가 LMC 오토모티브는 판매량이 2023년 230만 대에 도달하고 2028년까지 거의 300만 대에 이를 것으로 예측한다.
2010년, 닛산은 영국과 일본에서 생산된 쥬크를 출시했다. 2012년에서 2013년 사이에 다치아 더스터, 쉐보레 트랙스, 포드 에코스포츠, 오펠 모카, 푸조 2008, 스즈키 SX4 S-크로스, 르노 캡쳐 등 많은 다른 모델들이 시장에 진입했다.
폭스바겐은 2017년 폭스바겐 티록 출시와 함께 이 세그먼트에 진입했으며, 티구안 아래에 위치했다. 시트로엥 C3 에어크로스, 세아트 아로나, 현대 코나와 같은 다른 모델들은 2017년에 성장을 더욱 촉진했다. 그 해에 B-SUV는 전체 자동차 시장의 10%를 차지했다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 시장
여러 제조사들이 전자의 인기와 후자의 판매 감소로 인해 유럽에서 미니 MPV를 대체하기 위해 서브컴팩트 크로스오버를 도입하여 제품 구성을 변경했다. 이 세그먼트의 모델은 미니 MPV의 적합한 대체품으로 여겨졌다. 예를 들어, 시트로엥 C3 피카소를 대체한 시트로엥 C3 에어크로스와 오펠 메리바를 대체한 오펠 크로스랜드 X가 있다.
JATO Dynamics의 데이터에 따르면, 2021년 판매량은 총 2,018,791대로 SUV 시장의 37%, 전체 자동차 시장의 17%를 차지했다. 가솔린 차량이 2021년 첫 10개월 동안 판매량의 72%를 차지하며 세그먼트를 지배했으며, 디젤이 14%로 뒤를 이었다. 같은 기간 동안 순수 전기 모델은 판매량의 5.1%를 차지했다. JATO의 유럽 데이터에 따르면, SUV 개발에 노력을 집중한 7개 유럽 자동차 브랜드는 2001년에서 2021년 사이에 B 및 C 세그먼트의 전체 판매량이 급격히 감소했다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 시장
인도에서는 길이 4 m (157.5 in) 미만의 서브컴팩트 크로스오버를 일반적으로 언론에서 "서브컴팩트 SUV" 또는 "컴팩트 SUV"라고 부르며, 더 큰 모델은 일반적으로 "미드사이즈 SUV"라고 불린다. 이러한 구분은 인도 차량 치수 규제로 인해 4 m (157.5 in)를 초과하는 차량에 더 높은 세금이 부과되기 때문이다.
르노는 2012년 인도 SUV 시장의 공백을 포착하고 더스터를 출시하며 이 세그먼트에 진입했다. 이 차량은 경쟁 모델이 한 등급 위 또는 아래에 있어 초기 출시부터 판매 성공을 거두었다. B-SUV 클래스의 주요 성장은 2015년 현대 크레타와 2016년 마루티 스즈키 비타라 브레자가 시장에 출시되면서 2015년에서 2016년 사이에 계속되었다. 2016년 1월부터 5월까지 B-SUV 판매량은 2015년 같은 기간 대비 509% 증가했으며, 전체 시장 점유율은 7.2%를 얻었다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 시장
인도에서 출시된 최초의 주류 4미터 미만 SUV는 포드 에코스포츠 (2012년)였는데, 이는 경쟁이 부족하여 높은 판매량을 기록한 모델이었다. 이어서 마루티 스즈키 비타라 브레자가 출시되었다. 이후 많은 다른 제조사들이 뒤를 이어 2021년 기준 현재 10개의 모델이 이 서브 세그먼트에서 판매되고 있다.
2018년, 중국에서 서브컴팩트 크로스오버 판매량은 전체 SUV 시장의 19%를 차지한다. 바오준 510은 세계 역사상 가장 많이 팔린 신규 자동차 모델로 주목받는다. 2018년 1월 출시 후 첫 12개월 동안 416,883대 판매를 기록하여 신차로는 세계 최고 기록을 달성했다.
이 세그먼트는 포르투갈어로 "컴팩트 SUV" (포르투갈어: SUV compacto)로 알려져 있다. 포드 에코스포츠는 2003년 출시 당시 이 세그먼트의 첫 모델이었다. 이 차량은 포드 피에스타 B-세그먼트 해치백과 포드 퓨전 (유럽) 미니 MPV를 기반으로 한다. 2012년에 2세대 모델이 출시되면서 전 세계적인 모델이 되었지만, 2015년 혼다 HR-V와 지프 레니게이드와 같은 신규 모델이 출시된 후 시장 선두 지위를 잃었다.
오스트레일리아에서는 이 세그먼트가 "소형 SUV", "컴팩트 SUV" 또는 "경량 SUV" 세그먼트로 알려져 있다. 2021년에는 픽업 트럭과 중형 SUV 다음으로 시장에서 세 번째로 큰 자동차 세그먼트이며, 13.7%의 점유율을 차지했다. 2022년 기준, 이 세그먼트에서 30개 이상의 모델이 오스트레일리아에서 판매되고 있다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 3열 차량
3열 시트를 갖춘 서브컴팩트 크로스오버가 다양한 시장을 위해 개발되었다. 예를 들어, 쌍용 티볼리 XLV 또는 티볼리 에어는 표준 서브컴팩트 티볼리의 후방 오버행을 확장하여 3열 시트를 제공한다. 2021년에 출시된 현대 알카자르는 확장된 현대 크레타로, 외부 길이와 휠베이스가 더 길어졌으며, 한 등급 위의 차량으로 판매되었다. 반면 기아 쏘넷은 3열 차량이 지배하는 인도네시아 시장에서 차체 확장이 없이 3열 시트를 제공했다. 혼다 BR-V는 3열 7인승 크로스오버로 개발되었으며 B-세그먼트 SUV로 분류되었다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 럭셔리 차량
많은 럭셔리 카 브랜드는 서브컴팩트 크로스오버 SUV를 생산 및 판매하며, 일반적으로 해당 브랜드의 엔트리 레벨 SUV 제품으로 제공된다. 이들은 서브컴팩트 럭셔리 크로스오버 SUV, 럭셔리 서브컴팩트 SUV, 프리미엄 소형 SUV, 프리미엄 컴팩트 크로스오버, 럭셔리 소형 SUV 등 다양한 용어로 알려져 있다. 서브컴팩트 럭셔리 크로스오버 SUV는 일반적으로 소형 승용차 (C-세그먼트) 플랫폼을 기반으로 하며, 일부 모델은 중형차 (D-세그먼트) 또는 서브컴팩트 (B-세그먼트) 플랫폼을 기반으로 한다.
이 세그먼트의 차량은 일반적으로 C-세그먼트 차량 플랫폼 이상을 기반으로 제작된다. 가격은 훨씬 비싸지만, 주류 서브컴팩트 크로스오버 SUV와 유사한 운전 및 편의성 이점을 제공하며, 더 큰 외부 치수, 더욱 정교한 인테리어, 더 진보된 기술, 더 높은 엔진 출력 및 추가적인 명성을 제공한다. 초기 모델로는 BMW X1 (2009년 출시), 아우디 Q3 (2010년), 미니 컨트리맨 (2010년), 랜드로버 레인지 로버 이보크 (2011년) 등이 있다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 럭셔리 차량
IHS 마킷에 따르면, 2007년에 이 세그먼트가 사실상 랜드로버 프리랜더만으로 구성되었을 때 전 세계 판매량은 64,500대였다. 2016년까지 판매량은 114만 7천 대에 달했다.
서브컴팩트 크로스오버 SUV 관련 세그먼트
미니 SUV는 프레임 차체 SUV 중 가장 작은 등급을 의미하며, 종종 4륜구동 구동계와 함께 오프로드 사용을 위해 설계되었다. 현재 이 용어는 주로 서브컴팩트 크로스오버를 설명하는 데 사용된다.
"크로스오버 시티카", "시티 크로스오버", "어반 크로스오버" 또는 "A-SUV"라는 용어는 일반적인 서브컴팩트 크로스오버보다 작은 소형 서브컴팩트 크로스오버 및 A-세그먼트 차량 또는 크로스오버 스타일링으로 디자인된 시티카에 사용되어 왔다. 예시로는 토요타 아이고 X, 현대 캐스퍼, 스즈키 이그니스, 르노 크위드, 스즈키 X비, 피아트 판다 크로스/시티 크로스가 있다. 한편, JATO Dynamics는 A-SUV 클래스를 외부 길이가 3,900–4,100 mm (153.5–161.4 in) 사이인 SUV로 정의한다.
폭스바겐 타이고
폭스바겐 타이고(영어: Volkswagen Taigo)는 독일의 자동차 제조업체인 폭스바겐에서 2020년부터 생산 중인 소형 쿠페형 SUV이다. Mk6 폴로를 기반으로 하는 타이고는 폭스바겐 그룹 MQB A0 플랫폼을 기반으로 한다.
이 차량은 2020년 5월 브라질에서 공개된 폭스바겐 니부스로 처음 출시되었다. 2021년 다른 남아메리카 시장에 출시되었으며, 2021년 7월 유럽에서는 타이고라는 이름으로 출시되었다. 유럽 시장에서는 티크로스와 나란히 위치하며, 남아메리카에서는 티크로스 아래에 위치한다.
폭스바겐 타이고 개요
폭스바겐 그룹 MQB A0 플랫폼을 기반으로 하는 타이고/니부스는 효율성 및 비용 절감 조치를 위해 Mk6 폴로와 측면 도어, 앞유리, 루프 스탬핑, 서스펜션 설정 및 대부분의 내부 부품을 공유하여 밀접하게 관련되어 있다. 전면부는 완전히 재설계되었지만, 폭스바겐은 후드를 높여 폴로에 비해 더 높고 견고한 외관을 제공한다. 완전히 새로운 C-필러 스탬핑과 차량 후면부는 트렁크 공간을 폴로의 300리터에서 415리터로 늘린다. 결과적으로, 시장의 다른 서브컴팩트 크로스오버와 달리 타이고/니부스는 높은 비율의 티크로스에 대한 "쿠페 크로스오버" 대안으로 판매될 수 있는 낮은 루프 비율을 가지고 있다. MQB A0 플랫폼이 지원하지 않기 때문에 어떤 시장에서도 사륜구동은 제공되지 않는다.
타이고/니부스는 브라질에서 개발되어 유럽 시장에서 생산 및 판매되는 첫 번째 폭스바겐 모델이다. 브라질에서 생산된 니부스는 라틴 아메리카 시장으로 수출될 예정이며, 크로스오버는 2021년 하반기에 스페인 팜플로나에서 타이고로 생산에 들어갔다.
폭스바겐 타이고 개요
폭스바겐 두 브라질에 따르면, 스페인 팀 약 30명이 타이고/니부스 프로젝트에 참여했으며, 그 중 일부는 유럽 생산 시작 전에 개발 차량에 대해 배우기 위해 브라질 시설을 방문했다. 폭스바겐은 타이고/니부스가 물리적 프로토타입 없이 가상 현실과 증강 현실을 사용하여 개발되었다고 주장했다. 그 결과 프로젝트 시간이 10개월 단축되었고 상당한 비용 절감 효과를 얻었다.
타이고는 니부스의 출시 1년 후인 2021년 7월 28일 유럽 시장에 출시되었다. 폴로 및 티크로스와 함께 스페인 팜플로나 공장에서 생산되며, 디자인은 남아메리카 니부스에서 크게 이어졌으며 몇 가지 사소한 변경 사항이 있다. R-라인 모델이 플래그십 모델로 제공된다. VW는 이 모델이 "(유럽) 소형차 세그먼트에 출시되는 최초의 SUV 쿠페"라고 밝혔다. 매끈한 루프라인은 트렁크 공간을 희생시키는데, 타이고의 적재 용량은 438리터로, 유럽 티크로스의 455리터에 비해 작다.
폭스바겐 타이고 개요
전륜구동으로 제공되며, 출시 당시 두 가지 가솔린 엔진 옵션이 있다. 1.0리터 터보차저 3기통 TSI는 95 PS (70 kW; 94 hp) 또는 110 PS (81 kW; 108 hp)을 제공하며, 1.5리터 터보차저 4기통은 150 PS (110 kW; 148 hp)으로 평가된다. 95 PS (70 kW; 94 hp) 유닛은 표준 5단 수동변속기와 페어링되며, 110 PS (81 kW; 108 hp) 엔진은 6단 수동변속기 또는 7단 DSG 듀얼 클러치 변속기를 선택할 수 있다.
2020년 5월 28일 브라질에서 데뷔한 니부스는 폭스바겐이 티크로스에 이어 해당 세그먼트를 차지하는 두 번째 차량이다. 이 모델은 폴로 및 비르투스와 함께 브라질 상베르나르두두캄푸의 안치에타 공장에서 MQB A0 플랫폼을 공유하며 제작된다. 니부스는 118 PS (87 kW; 116 hp)으로 평가되는 1.0리터 TSI 터보차저 3기통 가솔린 엔진으로 구동된다. 200 TSI로 명명된 이 유닛은 에탄올로도 작동하며, 이 경우 130 PS (96 kW; 128 hp)을 생성한다. 이 엔진은 6단 자동 변속기와 전륜 구동에 연결된다.
폭스바겐 타이고 개요
수출 전용 옵션은 170 TSI이며, 95hp 버전의 동일한 엔진에 5단 수동 변속기가 장착되어 아르헨티나 및 우루과이와 같이 브라질보다 수동 변속기가 더 선호되는 국가에서 사용할 수 있다.
내부적으로 니부스는 유럽 폴로와 동일한 대시보드를 공유하며, 라틴 아메리카 폴로와는 약간 다른 모습을 보인다. 인포테인먼트 시스템은 브라질에서 완전히 개발된 멀티미디어 인터페이스인 VW 플레이를 특징으로 한다.
니부스는 2021년 12월 멕시코에 출시되었으며, 브라질에서 수입되었다.
폭스바겐 타이고 안전
후면 디스크 브레이크는 니부스에서 선택 사항이다.
6개의 에어백, 에어백 스위치, UN127, ESC, ISA, 전체 SBR 및 선택 사양인 자동긴급제동장치가 장착된 라틴 아메리카 니부스는 2022년 새로운 프로토콜(2014년 유로 NCAP과 유사)에 따라 라틴 NCAP에서 5성 등급을 받았다.
타이고는 2022년 폴로의 파트너 모델로 유로 NCAP에서 테스트되었으며, 최고 등급인 별 5개의 안전 등급을 획득했다.
핀차스 골드슈미트
핀차스 골드슈미트(Pinchas Goldschmidt, 1963년 7월 21일 ~)는 스위스 태생의 랍비로, 종교학자이자 유대인 공동체 지도자로도 알려져 있다. 그는 1993년부터 2022년까지 러시아 모스크바의 모스크바 코럴 시나고그에서 수석 랍비를 역임했다. 또한 1989년부터 독립국가연합의 모스크바 랍비 법원을 설립하고 이끌어왔다. 2011년부터 골드슈미트는 아일랜드의 더블린부터 러시아 극동의 하바롭스크까지 700여 명의 공동체 랍비를 통합하는 유럽 랍비 회의(CER)의 회장으로 활동하고 있다.
2022년 러시아-우크라이나 전쟁의 맥락에서 러시아 내 정치적 억압이 심화되자, 골드슈미트는 자신의 안전을 위해 러시아에 거주하는 모든 유대인이 나라를 떠나야 한다고 권고하며 국제 언론의 주목을 받았다. 그는 이후 전쟁 반대 입장으로 인해 러시아 정부에 의해 외국인 요원으로 등재된 최초의 랍비가 되었다.
골드슈미트는 유대인 공동체를 위해 발언하는 자신의 역할 때문에 반유대주의 극단주의자들의 개인적인 폭력 위협의 대상이 되었다고 밝혔다.
핀차스 골드슈미트 인물 정보
골드슈미트는 4대째 스위스에 거주해온 가문에서 취리히에서 태어났다. 그는 1989년에 러시아에 도착하여 학교, 랍비 법원, 장례 협회, 카셰르 급식소, 랍비 학교, 그리고 러시아 유대인 회의와 러시아 유대 종교 단체 및 협회 회의(CJROAR)와 같은 정치적 연합 단체를 포함한 유대인 공동체 생활 재건에 힘썼다. 1990년에는 이스라엘 내무부와 협력하여 소련 시대에 유대인 정체성을 숨겼던 유대인들을 재확인하는 지침을 만들었다.
그는 미국 상원, 유럽 연합 의회, 유럽 평의회, 이스라엘 크네세트, 이스라엘 총리 베냐민 네타냐후의 "니만 위원회", 옥스퍼드 대학교, 유럽 안보 협력 기구 베를린 반유대주의 회의, 그리고 하버드 대학교에서 유대인 공동체의 현황과 위협에 대해 연설했다.
핀차스 골드슈미트 인물 정보
2005년 1월, 신문 편집자, 공공 지식인, 19명의 두마 의원을 포함한 500명이 러시아 연방 검찰총장에게 러시아 내 유대인 조직 활동을 폐쇄할 것을 요구하는 청원을 발표했다. 이어진 TV 시청자 참여 프로그램에서는 10만 명이 전화했으며, 참가자의 54%가 러시아 내 모든 유대인 단체를 금지하는 아이디어를 지지한다고 밝혔다. 골드슈미트는 민족주의 정당 로디나의 지도자인 드미트리 로고진에게 답신을 썼고, 로고진은 사과하며 청원과 거리를 두었다.
골드슈미트는 2005년 9월 러시아에서 추방되었으나, 국제적인 캠페인 이후 3개월 만에 공동체로 돌아올 수 있었다. 2010년에는 러시아 대통령 드미트리 메드베데프의 특별 명령으로 러시아 시민권을 얻었다.
그는 400명의 유럽 랍비 연합 단체인 유럽 랍비 회의의 상임 위원회 의장을 맡고 있다.
2009년 봄, 골드슈미트는 하버드 대학교의 데이비스 센터에서 객원연구원으로 있었다.
2011년, 골드슈미트는 상임 위원회에 의해 유럽 랍비 회의 회장으로 선출되었다.
2016년 7월 27일, 프랑스 공화국 정부는 그에게 러시아와 프랑스 간의 관계에 기여한 공로로 레지옹 도뇌르 훈장 슈발리에를 수여했다.
핀차스 골드슈미트 인물 정보
2024년 5월 9일, 그는 독일 아헨에서 카롤루스 대제상을 수상했다.
2008년 예루살렘 포스트는 골드슈미트를 세계에서 가장 영향력 있는 유대인 50인 연례 목록에서 31위에 올렸다.
2022년 6월 7일, 그의 며느리 아비탈 치지크-골드슈미트(Avital Chizhik-Goldschmidt)는 골드슈미트 부부가 2022년 러시아의 우크라이나 침공에 대한 공개적인 지지를 거부한 후 2022년 3월 헝가리로 러시아를 떠났다고 트윗했으며, 그의 아들 벤자민 골드슈미트(Benjamin Goldschmidt)도 이를 리트윗했다. 치지크-골드슈미트의 주장은 골드슈미트가 같은 6월 7일 모스크바 수석 랍비로 재선된 모스크바 코럴 시나고그의 언론 서비스를 포함하여 모스크바 유대인 공동체의 여러 소스에 의해 반박되었다.
핀차스 골드슈미트 인물 정보
소식통에 따르면, 전쟁을 비난하는 연설을 한 5월 30일 뮌헨에서 열린 유럽 랍비 회의 개회식에 참석한 후, 모스크바 수석 랍비로 재선될 당시 그는 러시아에 있지 않고 영구적으로 이스라엘에 거주하고 있었다. 그는 러시아 부재 중에 라비 다비드 유슈바예프(Rabbi David Yushuvaev)에게 모스크바 임시 수석 랍비의 권한을 위임했다. 그는 이전에 이스라엘의 예디오트 아흐로노트(Yedioth Ahronoth) 신문에 자신을 "망명 랍비로 정의하지 않는다. 나는 공동체에 살지 않는 랍비이다"라고 말한 바 있다. 유대인 전신국(Jewish Telegraphic Agency)의 연락을 받은 골드슈미트는 러시아로 돌아갈지에 대한 질문에 언급하거나 답변을 거부했다.
골드슈미트는 2022년 9월 7일 국제 방송 도이체 벨레와의 인터뷰에서 러시아가 깊은 고립과 지역 간 새로운 "철의 장막" 구축 시기에 접어들고 있으며, 이 두 가지 행동 모두 도덕적으로 혐오스럽다고 밝혔다. 그는 러시아에 거주하는 모든 유대인에게 자신의 안전을 위해 떠나라고 권고했다. 돌아보면, 그는 권위주의 대 민주주의 대 전체주의 사이의 "레드라인"이 근본적으로 불분명할 수 있지만 존재하며, 그의 나라는 부정적인 방향으로 나아가고 있다고 언급했다.
골드슈미트는 유대인 공동체를 위해 발언하는 자신의 역할 때문에 반유대주의 극단주의자들의 개인적인 폭력 위협의 대상이 되었다고 언급했다.
겅뱌오
겅뱌오(중국어: 耿飚, 병음: Gěng Biāo; 1909년 8월 26일 – 2000년 6월 23일)는 중국공산당 (CCP)의 고위 관리이자 중국 정치, 외교, 군사 분야의 지도자였다.
겅뱌오 어린 시절
겅뱌오는 중국 후난성 리링시에서 태어났다.
1922년, 겅뱌오는 중국 헝양시 남쪽의 수이커우산에 있는 납-아연 광산에서 아동 노동자로 일했다.
겅뱌오는 1925년 수이커우산에서 중국공산주의청년단에 가입했다. 1926년에는 광부들의 군사 작전을 이끌었으나 실패했다. 그 후 1928년 류양시에서 민병대를 조직하여 이끌었다. 같은 해 8월, 그는 중국공산당에 가입했다.
겅뱌오 군 경력
1930년 9월, 그의 병력은 홍군의 제1군집단 제3군에 합류했고 그는 제3군의 제9사단 참모가 되었다. 1933년, 그는 홍군 제1전선군 제2사단 제4연대장이 되었다. 1934년 10월 10일, 그는 제2사단의 선발대로서 장정에 착수했고, 1935년 초 구이저우성의 러우산관에 있는 중요한 군사 요새를 점령했다. 그 결과 그는 쭌이 회의 이후 홍군 제1전선군 제1사단 참모장으로 승진했다. 북산시성 (섬서성)에 도착한 후 전투 중 심각한 부상을 입었다. 1936년, 그는 중화인민항일군사정치대학교를 졸업하고 홍군 제4전선군 제4군 참모장으로 임명되었다. 제4군은 장궈타오의 지휘 아래 막 북산시성에 도착했고, 겅뱌오는 부대를 통제했다.
중일 전쟁 발발 후, 그는 팔로군 제129사단 제385여단의 참모장, 부대장, 부정치위원이 되었다. 그의 군대는 동간쑤성을 점령했고, 산시-간쑤-닝샤 지역의 서쪽 국경 안전을 책임졌다. 그는 중국공산당 중앙당교에 입학했다. 졸업 후 진차지 지역으로 가서 그곳의 군사 지도자가 되었다. 그는 1945년 그의 군대를 이끌고 장자커우시를 점령했다.
겅뱌오 군 경력
1946년, 겅뱌오는 예젠잉과 함께 조지 마셜 장군이 중국 공산당과 국민당 간의 내전 발발을 막고 촉진하기 위해 시작한 베이핑 군사 조정 위원회에 참여했다. 겅뱌오는 중국공산당 대표단의 부참모장이었다. 조정이 실패한 후, 그는 진차지 지역으로 돌아와 군사 지역의 야전군 참모장이 되었다. 1948년, 그는 화베이 군사 지역 제2군단 부사령관으로 임명되었다. 그는 핑진 전역과 타이위안시 함락 전투에 참전했다.
겅뱌오 정치 경력
중화인민공화국 건국 후, 겅뱌오는 1950년 5월 9일 스웨덴 대사, 덴마크 및 핀란드 공사로 임명되었다. 그는 또한 파키스탄, 미얀마 및 알바니아 대사를 역임했다. 1971년 중국으로 돌아와 중국공산당 중앙외교연락부장이 되어 외국 정당과의 중국공산당 관계를 담당했다.
1976년 10월 6일, 그는 사인방에 대한 쿠데타 동안 베이징시의 방송 및 TV 방송국을 통제하라는 명령을 받았다. 그 후, 그는 중국공산당의 선전 노력을 감독했다. 1978년, 그는 외교, 군수 산업, 민간 항공 및 관광을 담당하는 국무원 부총리로 임명되었다. 1979년 1월, 그는 중국공산당 중앙군사위원회의 비서장 겸 상무위원이 되었다. 이 기간 동안 시진핑은 겅뱌오의 세 비서 중 한 명이었다. 1980년 겅뱌오가 미국을 방문했을 때, 시진핑은 펜타곤, 진주만 해군 기지, 포트 브래그를 방문하고 키티호크급 항공모함에 탑승하여 미국 군사력을 직접 보았다.
겅뱌오 정치 경력
1981년, 그는 원수 계급을 받지 않은 최초의 중화인민공화국 국방부장이 되었으며, 이전 전투 경험에도 불구하고 군사 계급을 받지 않은 유일한 인물이었다. 그는 다음 해에 국방부장 직을 교체하고 국무위원이 되었다. 1983년, 그는 전국인민대표대회 상무위원회 부위원장과 전국인민대표대회 외교 위원회 주임이 되었다. 그는 또한 중국공산당 고위 자문 위원회 상무위원이었다. 그는 1등 적성훈장을 받았다.
그는 2000년 6월 23일 베이징에서 사망했다. 말년에 그는 당 간부들에게 "만약 어느 날 당신이 유죄 판결을 받는다면, 당신이 통치하는 사람들이 당신을 구하기 위해 얼마나 노력할 것인가?"라는 겅뱌오 질문을 제시한 것으로 알려져 있다.
츠하오톈
츠하오톈(중국어 간체자: 迟浩田, 정체자: 遲浩田, 병음: Chí Hàotián; 1929년 7월 9일 출생), 츠하오톈으로도 불리는 그는 중국 인민해방군의 퇴역 장성급 장교이다. 그는 1993년부터 2003년까지 중화인민공화국 국방부장을 지냈다.
츠하오톈 생애 초기
츠는 1929년 7월 9일 중화민국 산둥성 자오위안시에서 태어났다. 1946년 10월 그는 중국공산당(CCP)에 입당했다.
츠하오톈 군 경력
츠는 1945년 7월 군에 입대했으며, 인민해방군 군사학원 종합학과를 졸업했다. 6.25 전쟁 중 그는 조선민주주의인민공화국에 주둔한 중국인민지원군 제27군의 대대 교관 및 연대 정치부 부주임을 역임했다. 그는 전쟁 중 용맹함을 인정받아 "1급" 표창을 받았다.
1973년 그는 베이징 군구 부정치위원과 주요 신문 "인민일보"의 부편집장이 되었다. 1976년 탕산시에서 발생한 1976년 탕산 대지진 이후, 츠는 탕산 지진 구호 본부의 부사령관으로 임명되어 지진 피해자들에 대한 인민해방군의 구호 활동을 감독했다. 그는 나중에 인민해방군 총참모부 부주임 및 그 산하 정치부장, 지난 군구 정치위원, 인민해방군 총참모부장 및 그곳의 중국공산당 위원회 서기를 역임했다. 그는 1988년 중앙군사위원회(CMC) 위원으로 선출되었다.
츠하오톈 군 경력
1989년 5월과 6월, 츠는 수도에서 발생한 천안문 광장 시위를 진압하기 위해 베이징에 계엄령을 집행하는 군을 지휘하는 데 중요한 역할을 했다. 1989년 5월 19일자 중앙군사위원회 판공청의 "일일 보고서"(Meiri yibao)에 따르면, 참모총장으로서 그는 베이징, 선양, 지난 군구의 지휘관들에게 "베이징에 진입할 예정인 각 집단군 사단의 명단과 정확한 출발 및 도착 시간, 주요 임무에 대한 세부 사항을 확정하라"고 지시했다. 이러한 군사력 증강은 그해 6월 4일에 발생한 학살로 이어졌다.
천안문 광장 시위 이후, 츠의 진압 개입은 인권 비판의 초점이 되었다. 특히, 1996년 중국 국방부장으로서 미국을 방문했을 때, 1989년 사건에서의 그의 역할이 면밀히 조사되었으며, 그 기간 동안 그의 행동에 대한 국제적 우려가 지속적으로 강조되었다.
츠하오톈 군 경력
1993년 츠는 국무위원과 2003년까지 중화인민공화국 국방부장을 지냈다. 그는 또한 국방법 초안 위원회의 위원장이었다. 그는 1995년 9월 중국공산당 중앙군사위원회 부주석으로 선출되었고, 그해 12월 국가 중앙군사위원회 부주석으로 선출되었다. 1999년 10월 19일, 시리아 다마스쿠스에서 시리아 국방부장 무스타파 틀라스와 만나 중국과 시리아 간의 군사 관계 확대를 논의한 후, 츠는 곧바로 이스라엘로 날아가 당시 이스라엘의 총리 겸 국방부장이었던 에후드 바라크와 만나 군사 관계를 논의했다. 군사 협정 중에는 러시아와 이스라엘이 공동 생산할 10억 달러 규모의 이스라엘-러시아 군용기 판매가 포함되었다.
그는 중국공산당 제12기, 제13기, 제14기 및 제15기 중앙위원으로 선출되었으며, 제15차 전국대표대회에서 정치국 위원이 되었다. 그는 1952년 1등급 명예를, 1985년 3등급 해방훈장을 받았다. 1988년에는 장군으로 진급했다. 츠는 2023년 베이다허 회의에서 중앙군사위원회 주석 시진핑을 꾸짖은 세 명의 당 원로 중 한 명으로 알려졌다.
츠하오톈 미국에 대한 견해
1999년 12월, 츠는 중화인민공화국과 미국 간의 전쟁이 "피할 수 없다"고 언급했다. 그는 중국군이 교전 조건을 결정해야 한다고 강조하며 "문제는 중국군이 이 전쟁에서 주도권을 잡아야 한다는 것"이라고 주장했다. 그의 발언은 갈등이 불가피할 뿐만 아니라 중국이 전략적 우위를 확보하기 위해 적극적인 입장을 취해야 함을 시사했다.
츠하오톈 개인 생활
츠는 1956년 인민해방군 병원에서 간호사로 일했던 장칭핑과 결혼했다. 두 부부는 아들과 딸을 두었다. 장칭핑은 2023년 6월 4일 90세의 나이로 사망했다. 츠의 아들 츠싱베이는 이전에 육군 군수부의 정치지도원을 역임한 인민해방군 소장이다.
차오강촨
차오강촨(중국어 간체자: 曹刚川, 정체자: 曹剛川, 병음: Cáo Gāngchuān; 1935년 12월 ~ )은 부주석과 국방부장을 지낸 중국의 은퇴한 장성급 장교이다. 그는 또한 국무위원과 인민해방군 총장비부 부장을 역임했다.
차오강촨 전기
차오강촨은 1935년 12월 허난성 우강에서 태어났다. 1954년부터 2년간 난징 제3포병무기기술학교와 제1무기기술학교에서 학생으로 재학했다. 이후 1956년에는 제1무기기술학교의 교사가 되었다. 같은 해 인민해방군 다롄 러시아어 학교에 다녔고, 1957년부터 6년간 소련 포병 부대 군사 공학 학교에서 보냈다. 1963년 중국으로 돌아온 후 1969년까지 인민해방군 총후근부 군수과에서 탄약 보조원으로 일했으며, 그 후 같은 부서에서 탄약과 보조원이 되었다.
그는 1975년 인민해방군 총참모부 군사 장비부의 참모장교 및 총기획과 부과장으로 승진했다. 이후 1982년에는 군사 장비부 부과장이 되었다. 인민해방군 계층을 꾸준히 거쳐 1989년에는 인민해방군 총참모부 군사 업무부 과장이 되었고, 1년 후에는 중앙군사위원회 군사 무역 사무실 과장이 되었다. 1992년부터 4년간 그는 인민해방군 총참모부 부총참모장이었다.
차오강촨 전기
그는 1996년 국방과학기술공업위원회 위원장으로서 처음으로 장관이 되었다. 이후 1998년에는 인민해방군 총장비부를 지휘하게 되었다. 1998년 그는 중앙군사위원회 위원과 인민해방군 총장비부 부장 및 당위원회 서기로 임명되었다. 2002년부터 2003년까지 그는 중국공산당 중앙정치국 위원, 중국공산당 중앙군사위원회 부주석; 인민해방군 총장비부 부장 및 당위원회 서기를 역임했다.
2003년 3월, 그는 중화인민공화국 중앙군사위원회 부주석 겸 국무위원으로 임명되었다.
2008년 3월, 그는 인민해방군 총장비부 부장 및 중국공산당 위원회 서기였다.
그는 제15기 중국공산당 중앙위원회 위원이었고, 제16기 중앙위원회 위원 및 제16기 정치국 위원이었다.
차오싱청
차오싱청(중국어 정체자: 曹興誠, 웨이드-자일스: Tsao Hsing-cheng; 1947년 2월 24일 출생), 영문명 로버트로도 알려져 있는 그는 유나이티드 마이크로일렉트로닉스 코퍼레이션(UMC)의 설립자로 가장 잘 알려진 타이완의 억만장자 사업가이다. 그는 미술 평론가이자 수집가이다.