긴테쓰 특급사 긴테쓰와 경쟁하는 국철·JR 노선의 역사
이 당시까지는 교토나 오쓰에서 마쓰사카나 이세시마로 갈 때, 긴테쓰는 직통 열차가 없었기 때문에 많은 승객이 국철을 이용했다. 그러나 1966년 12월부터 긴테쓰가 교토와 이세시마를 연결하는 직통 특급인 '게이이 특급'을 신설하자, 많은 승객이 긴테쓰를 이용하게 되었다. 이에 따라 1972년 3월에 시마는 1왕복 감편되었다. 1970년대에는 국철이 운임 인상을 여러번 단행하면서 더욱 많은 승객이 긴테쓰로 빠져나갔다. 게다가 교토 시내가 아닌, 오쓰 시나 구사쓰시에서도 긴테쓰를 이용하는 쪽이 더 싸고, 더 빠른 경우도 있었다. 그러나 미에현 중부와 남부 지방에서 교토로 가는 직통 열차였다는 점으로 인해, 1985년 3월에 급행 '헤이안'이 폐지되자 되려 1왕복이 증편되었다. 그러나 국철의 민영화 직전인 1986년 11월 시마는 운행을 종료했고, 구사쓰 선을 경유해 긴키 지방과 이세시마를 연결하는 직통 열차는 사라졌다. 지금은 미에 현에서 시가현으로 갈 때는 가메야마 역과 쓰게역에서 갈아타야 하며, 보통 열차만이 운행하고 있다.
오사카에서 이세시마로 갈 때는 이전부터 나라를 거쳐 가는 경로가 일반적으로 이용되었다. 20세기 초엽까지만 해도 오사카에서 이세로 가는 가장 빠른 길은 간사이 철도와 산구 철도를 이용하는 것이었다. (지금의 간사이 본선·기세이 본선·산구선) 산큐 철도가 개통하기 이전부터, 오사카에서 나라를 거쳐 이세시마로 가는 준급 열차와 보통 열차가 운행하고 있었는데, 오사카의 미나토마치 역(지금의 JR 난바 역)에서 이세시마의 야마다 역(지금의 이세시역)까지 준급 열차는 5시간, 보통 열차는 6시간 정도 걸렸다. 산큐 철도의 개통 직전인 1930년 10월에는 철도성(이하 쇼센)이 운행 속도를 높임과 동시에 준급 열차의 운행 횟수를 늘렸다. 준급 열차는 미나토마치 역에서 야마다 역까지 3시간, 보통 열차는 5시간 정도가 걸려서 운행했다. 또 미나토마치 역에서 도바역까지 운행하는 야간 열차도 운행하기 시작했다.
그러나, 이 구간의 열차는 정비 상태가 도카이도 본선에 비해 나빴던 간사이 본선을 경유해서 운행했기 때문에, 도카이도 본선과 구사쓰 선을 경유해 운행하는 열차에 비하면 이용객 입장에서 큰 메리트는 없었다. 한때는 준급 열차에 식당차가 연결해서 운행한 적도 있지만, 운행 시간이 짧은 영향으로 식당차의 영업 실적이 좋지 못해, 1934년에는 식당차의 영업을 중단했다.
1934년 12월부터는 미나토마치 역과 야마다 역을 잇는 준급이 3시간 6분에서 12분 정도밖에 걸리지 않게 되었다. 그러나 1937년에 발발한 중일 전쟁과 1941년에 발발한 태평양 전쟁의 영향으로, 1942년 11월부터는 준급의 운행 속도가 낮춰진데 이어, 1943년 2월에는 아예 준급 열차의 운행이 중단되었다.
태평양 전쟁이 끝난 이후, 이 구간에는 우등 열차는 운행하지 않고, 보통 열차만이 다수 운행했다. 그나마도 1964년 10월부터는 미나토마치 역에서 이세시마까지 직통하는 보통 열차마저 사라졌다.
1895년 나고야역 - 가메야마 역 구간의 철도가, 1897년에는 가메야마 역 - 야마다 역(지금의 이세시 역) 구간의 철도가, 1911년에는 야마다 역 - 도바 역 구간의 철도가 개통되었다. 나고야 역 - 가메야마 역 구간의 철도는 간사이 철도가, 가메야마 역 - 야마다 역 구간의 철도는 산구 철도가 개통했으며, 야마다 역 - 도바 역 구간의 철도는 철도성이 개통했다.
나고야 - 이세시마 구간(이하 메이이 구간)의 철도의 역사가 19세기까지 거슬러올라감에도 불구하고, 우등 열차는 1930년대까지는 전혀 운행하지 않았다. 그나마 1926년 8월부터 운행하기 시작한, 도쿄역에서 도바 역까지 운행하는 야간 보통 열차가 있을 뿐이었는데, 당시 이 열차는 나고야 역과 도바 역 구간에서는 쾌속 열차로 운행하고 있었다.
그러나 1930년 12월, 이세 전기 철도(이하 이세덴)이 구와나역 - 다이진구마에 역 구간의 철도를 개통하게 되자, 두 달 전인 1930년 10월에 쇼센은 추가 요금이 필요하지 않은 준급 열차를 2왕복 운행하기 시작했다. 이 준급 열차는 나고야 역에서 야마다 역까지 2시간 20분이 걸렸는데, 이는 당시 같은 구간을 보통 열차가 4시간 걸려서 운행한 데 비하면 무척 빠른 것이었다. 이세덴의 열차는 당시에는 나고야 역까지 운행하지 않았기 때문에, 쇼센은 이세덴보다 8km나 더 돌아가야 했고, 중간에 열차의 진행 방향을 한번 바꿔야 했음에도 많은 승객이 이용했다.
그러나 1938년 6월, 간사이 급행 전철(간큐덴)에 의해 구와나 역 - 간큐나고야 역(지금의 긴테쓰나고야 역) 구간의 철도가 개통되고, 나고야 역과 다이진구마에 역을 1시간 50분만에 연결하는 특급 전차가 운행을 시작하자, 쇼센의 준급 열차는 소요 시간 면에서 불리하게 되었다. 그러나 4년 후인 1942년 8월, 산큐와 간큐덴 등을 합병한 간사이 급행 철도(이하 간큐)는 옛 이세덴의 신마쓰사카 역 - 다이진구마에 역 구간의 철도를 폐선시켰다. 이는 당시 진행되던 태평양 전쟁으로 인해 부족해진 군수 물자를 보충하기 위해, 간큐가 자사의 철도를 없애는 대신 옛 이세덴의 철도를 없앴기 때문이었다. (간큐의 철도는 지금의 긴테쓰 야마다 선으로 남아 있다.)
이후 태평양 전쟁의 전황(戰況)이 악화되자, 1943년 2월 쇼센의 준급 열차는 폐지되었다. 한편 도쿄와 이세를 연결하던 야간 보통 열차는 1946년까지는 계속해서 운행했다.
1950년 10월, 도쿄역 - 도바 역 구간과 나고야 역 - 도바 역 구간에 쾌속 열차가 운행하기 시작했다. 쾌속 열차는, 나고야 역에서 야마다 역까지 2시간 14분에서 2시간 18분 정도가 걸렸는데, 태평양 전쟁 이전과 마찬가지로, 긴테쓰와는 달리 환승할 필요가 없다는 점에서 많은 승객이 이용했다.
그러나, 1959년 10월에 긴테쓰 나고야 선이 야마다 선과 같은 궤간으로 개궤되고, 같은해 12월에는 긴테쓰나고야 역 - 우지야마다 역 구간에 직통 특급 열차가 운행하기 시작하자 전반적으로 불리한 상황에 처했다. 이는 국철의 쾌속 열차가 긴테쓰보다 느려졌기 때문이었다.
1961년 3월, 나고야 역과 도바 역을 잇는 쾌속 열차가, 증기기관차가 견인하는 객차 열차에서 동차 열차로 바뀌었다. 동시에 급행 열차로 승격되었는데, 이 급행 열차에는 '이스즈'(일본어: いすず)라는 이름이 붙었다. 그러나 이스즈가 쾌속 열차일 때에 비해 설비 면에서 별로 나아진 점이 없었고, 긴테쓰가 이스즈보다 30분에서 1시간 정도 더 소요 시간이 짧았기 때문에, 이스즈는 긴테쓰의 경쟁 상대가 되지 못했고, 결국 1968년 10월에 운행을 마쳤다. 한편 도쿄역에서 야마다 역으로 가던 급행 '이세'(일본어: 伊勢)는 이 때 열차 이름이 '기이'(일본어: 紀伊)로 바뀌었다.
1972년 3월, 기이라는 이름으로 운행하던 열차 중 도바 행 열차가 운행을 마치면서, 나고야에서 산구선 방면으로 직통하는 우등 열차가 사라졌다. 나고야 역 - 마쓰사카역 구간에는 기세이 본선에 직통하는 특급 '난키'(일본어: 南紀)가 있었지만, 운임이나 운행 횟수, 설비 등 모든 면에서 긴테쓰가 우위를 점하고 있었다. 때문에 기이반도 남부로 가는 승객 중에서도, 긴테쓰로 갈 수 있는 마쓰사카 역 까지는 긴테쓰를 이용하는 승객이 늘었다.
국철이 분할 민영화된 이후인 1990년 3월, 도카이 여객철도(이하 JR 도카이)는 이세 철도 이세 선을 경유, 나고야 역과 도바 역을 잇는 쾌속 열차 '미에'(일본어: みえ)를 운행하기 시작했다. 긴테쓰에 밀리는 메이이 구간의 경쟁이지만, 쾌속 미에가 나고야 역 - 구와나역 구간에선 많은 승객이 이용하자, 긴테쓰가 되레 나고야 역과 마쓰사카 역을 잇는 급행 열차를 증편하고, 크로스시트를 설치한 5200계 전동차를 투입하는 등, 긴테쓰도 승객의 이탈을 막기 위한 대책을 내놓았다.
그러나 산구선에는 더 이상 정기 우등 열차는 운행하지 않고 있다. 임시 열차는 1993년부터 1994년까지 특급 도바·가쓰우라(일본어: 鳥羽・勝浦)가 운행된 적이 있었다. 2013년에는 '제62회 신궁 식년 천궁' 행사에 따라, 나고야 역 - 이세시 역 구간에서 급행 '이세'(일본어: いせ)가 운행되었다.