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코 (아쿠타가와 류노스케) 줄거리
이케노오(池の尾)의 승려 젠치(禪智) 내공(内供)는 다른 사람보다 훨씬 긴 코 때문에 골치를 앓고 있었다. 일상 생활이 불편했을 뿐 아니라 사람들도 그 코를 보며 비웃었고, 내공은 속으로는 자존심 상해 하면서도 자신이 코에 신경쓰고 있다는 것을 다른 사람들이 눈치챌까 싶어 겉으로는 아무렇지도 않은 듯 지낸다.
그러던 어느 날, 내공은 제자를 통해 중국에서 온 유명한 의사가 코를 작게 만드는 방법을 알고 있다는 이야기를 듣게 되고, 내공은 이 방법대로 자신의 코를 보통 사람들만큼의 크기로 줄이는 데에 성공하고 이제 자신의 코가 크다고 비웃는 자가 없으리라 생각하며 흐뭇해하지만, 며칠이 지나자 이번에는 짧은 코를 보고 비웃는 자가 나타난다. 나날이 자신의 앞에서 웃음을 터뜨리는 자가 나오자 예전에 코가 컸을 때보다 더 바보 취급을 당하는 듯한 느낌에 다시 자존심 상해 한다.
코 (아쿠타가와 류노스케) 줄거리
인간은 누구나 타인의 불행을 동정하면서도 한편으로는 그가 불행을 극복하면 보는 사람들은 은근히 불쾌해하며, 그 사람을 다시 예전과 같은 불행으로 빠뜨리고 싶다, 혹은 그 사람에게 적의를 품는 사람도 생긴다. 코가 짧아지기 전보다 더 조롱당하게 되자 코가 짧은 점을 오히려 원망하게 된 내공, 어느 날 밤 코가 가려워 잠을 이루지 못하는 밤을 보내고, 다음날 아침 내공의 코는 원래의 우스꽝스러운 모습의 긴 코로 돌아와 있었지만, 내공은 "이제 나를 비웃는 자는 없으렷다."라며 나지막이 중얼거린다.
안국사 (평성시)
안국사(安國寺)는 평안남도 평성시, 청룡산에 있는 사찰이다. 조선민주주의인민공화국의 국보 제34호로 지정되었다.
홍선옥 경력
1953년에 태어났으며, 김일성종합대학과 국제관계대학을 졸업했다. 북-인도네시아 친선협회 위원장을 거쳐, 1998년 4월에 조선민주여성동맹 부위원장, 1999년 7월에 조선대외문화연락위원회 부위원장을 지냈다. 1999년 이후, 중국과 오스트리아, 스웨덴, 스위스, 독일 등 여러 나라와의 친선협회 위원장을 역임했다. 2003년 3월에 조선일본군위안부 및 강제연행피해자보상대책위원장에 임명된 이후, 2004년 12월에 6.15공동선언실천 북측 준비위원으로 참석했으며, 2005년 9월 일본의 과거청산을 요구하는 국제연대협의회 조선위원회 위원장에 선임되었다.
홍선옥 최고인민회의 대의원
2003년 9월 최고인민회의 제11기, 2009년 제12기 대의원에 선출되었다. 2013년 이후 제13기 대의원 겸 상임위원회 서기장으로 있다.
이 사람이 사는 세상
이 사람이 사는 세상은 MBC 표준FM에서 방송되었던 프로그램이다. 또한 2013년 9월 가을개편부터 2014년 4월 11일 금요일까지 평일 밤 9시 50분에 방송된 휴먼라디오, 우리의 후속으로 방송했는데, 2017년 6월 23일을 마지막으로 3년 만에 종영되었다.
EXO의 수상 및 후보 목록
다음은 대한민국 그룹인 EXO의 수상 내역 목록이다.
별명 붙은 여자
별명 붙은 여자는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
바람 (1969년 영화)
바람은 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
명동 나그네
명동 나그네는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
머무르고 싶었던 순간들
머무르고 싶었던 순간들은 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
마지막 편지
마지막 편지는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
늦어도 그날까지
늦어도 그날까지는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
지방도 제931호선
지방도 제931호선은 경상북도 예천군 감천면 포리 교차로와 봉화군 물야면 물야삼거리를 잇는 경상북도의 지방도이다.
영주시 구간에서 풍기 나들목과 접속되며, 이 곳을 통해 중앙고속도로를 이용할 수 있다.
지방도 제931호선 주요 경유지
영주시
봉현면 하촌리 - 노좌리 - 유전리 - 한천리 - 대촌교 - 봉현초등학교 - 풍기 나들목 - 인삼휴게소 - 봉현 교차로 - 봉현면 행정복지센터 - 봉현사거리(풍기시외버스정류소) - 풍기교
풍기읍 풍기교 - 성내리 - 풍기오거리 - 서부리 - 풍기서부지하도 - 동부리 - 금계교 - 동양대학교 - 교촌삼거리 - 산법리 - 미곡리
순흥면 태장리 - 순흥 교차로 - 읍내리 - 읍내사거리 - 소수서원 - 제월교 - 청구리
단산면 단곡교 - 단곡리 - 옥대교 - 옥대삼거리 - 단산중학교 - (단산 회전교차로) - 옥대리
부석면 노곡리 - 소천사거리 - 부석교 - 부석사거리 - 소천리 - 용암리 - 망갑고개
위 강숙
위 강숙(衛 康叔)은 서주 시기 위나라의 제1대 군주이다. 성은 희(姬), 이름은 봉(封)이다. 주 문왕의 6남이자 주 무왕의 동복 동생이다. 신천 강씨의 시조이다.
내시 2
내시 2는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
남의 속도 모르고 (1969년 영화)
남의 속도 모르고는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
그 밤이여 다시 한번
그 밤이여 다시 한번은 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
검은 비상선
검은 비상선은 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
상해 임시정부 (영화)
"상해 임시정부"(上海臨時政府)는 1969년 공개된 대한민국의 영화이다.
상해 임시정부 (영화) 소개
1919년 대한민국 임시정부 수립 50주년 및 1949년에 서거하였던 백범 김구(1876 ~ 1949) 서거 20년을 맞이하여 제작한 영화로 백범 김구가 상해임시정부에서의 활동기를 중심으로 그려낸 영화이다. 배우 정민이 김구 역으로 출연하였고 김무생, 오지명, 이순재, 박노식, 신성일, 김지미, 사미자 그리고 배우 이덕화의 부친인 영화배우 이예춘 등의 배우들이 출연하였다.
상해 임시정부 (영화) 줄거리
70평생을 오직 조국과 민족을 위하여 바친 김구선생의 파란만장한 일대기.
휴일 (1968년 영화)
"휴일"은 이만희가 감독하고 백결이 시나리오를 담당한 신성일, 전지연 주연의 완성된 대한민국의 영화이다. 당시 영화 내용이 문제가 되어 정식 극장 개봉되지 못하고, 영화사 창고에 보관되었다가 2005년 처음 일반에게 공개되었다.
휴일 (1968년 영화) 줄거리
어느 일요일, 빈털터리 청년 허욱(신성일)은 사랑하는 지연(전지연)을 만나러 간다. 가정을 꾸릴 여유가 없는 허욱은 자신의 아이를 배고 있는 지연의 수술비를 구하러 친구들을 만나지만 거절당하고, 급기야 한 친구(김순철)의 돈을 훔쳐 달아난다. 의사는 지연의 몸에 병이 있어 낙태를 권유하고 수술을 하게 된다. 수술이 이루어지는 동안 허욱은 병원을 나와 술을 마시고 살롱에서 만난 여자와 함께 주점과 포장마차를 전전한다. 만취한 허욱은 공사장에서 그녀와 사랑을 나누지만, 귓전을 때리는 교회 종소리에 정신을 차리고 병원으로 달려간다. 허욱은 그녀가 수술 도중 죽었다는 사실을 알게 되고, 그녀의 아버지에게 그 사실을 알리러 가지만 문전박대를 당하고, 돈을 훔친 친구에게는 붙잡혀 매를 맞는다. 허욱은 얼굴이 피투성이가 된 채 어두운 밤 그녀와의 행복한 한때를 회상하며 거리를 내달린다.
흐느끼는 백조
흐느끼는 백조는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
폭풍의 사나이
폭풍의 사나이는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
파란 이별의 글씨
파란 이별의 글씨는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
출세가도
출세가도는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
춘향 (영화)
춘향은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
청춘 고백
"청춘 고백"은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
찬란한 슬픔
찬란한 슬픔은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
직녀성 (영화)
직녀성은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
MAMA (EP)
《MAMA》는 SM 엔터테인먼트 소속으로 데뷔한 대한민국의 음악 그룹 EXO의 첫 번째 EP 앨범으로, 2012년 4월 9일에 발매되었다. 한국에서 활동하는 EXO-K의 한국어 버전과 중국에서 활동하는 EXO-M의 중국어 버전의 두 가지 언어 버전으로 발매되었고, 또한 미니 앨범 발매에 앞서 이 앨범의 수록곡인 "What Is Love"와 "HISTORY"가 프로모션 싱글로 선공개되었으며, 타이틀곡인 "MAMA"는 2012년 3월 31일 서울 올림픽공원 올림픽홀에서 열린 EXO의 한국 데뷔 쇼케이스에서 첫 공개되었다.
죽어도 못잊어
죽어도 못잊어는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
에어 세이셸의 운항 노선
2020년 4월 기준, 에어 세이셸은 다음과 같은 노선을 운항하고 있다.
알프마리팀주의 아롱디스망
알프마리팀주의 아롱디스망에는 총 2개가 있다.
헤이자자
헤이자자(중국어: 黑嘉嘉, 영어: Joanne Missingham 조앤 미싱엄[*], 흑가가, 1994년 5월 26일~)는 대만의 바둑 기사이다.
바둑 공부를 위해 중국에 유학하여 중국에서 입단하였다. 오스트레일리아인의 부친과 대만인의 어머니 사이에서 태어났다.
아르데슈주의 아롱디스망
아르데슈주의 아롱디스망에는 총 3개가 있다.
문 나이트
문 나이트(Moon Knight, 본명: 마크 스펙터, Marc Spector)는 마블 코믹스에서 출간한 만화책에 등장하는 슈퍼히어로 공상 캐릭터이다. 공동 작가 더그 먼치와 돈 펄린이 창작했으며, 1975년 8월 웨어울프 바이 나이트 No.32에서 처음으로 등장한다.
문 나이트 캐릭터 생애
일리노이주 시카고에서 태어난 마크 스펙터는 미국의 랍비의 다루기 힘든 아들이였다. 어른이 되어서, 스펙터는 헤비복서, 미해병대, 용병이 되는데 많은 시간을 보냈다. 그는 솜씨좋은 싸움꾼이 되었고 프랑스인 파일럿 장 폴 뒤캄과 친구가 되었고, 그를 프렌치라고 불렀다.
다솜투어
다솜투어는 전세버스 및 해상 여객 운송 업체로 1970년에 설립되었다.
본사는 경기도 수원시 권선구 경수대로 261 번지에 있다.
주로 통근버스 노선을 비롯해 전세버스, 여객선 운송사업을 주력으로 하고 있는 전세버스 및 여객선운송업체이다. 다솜투어와는 아무런 관련이 없다.
다솜투어 주요사업과 업무
다솜투어는 전세 및 관세 버스 및 운송업을 주 업종으로 하였으나 최근엔 여행사로 사업을 확장하여 단체 여행, 수학여행, 성지 순례, 국내 여행, 해외여행 등 해상 여객 운송 업체로 제공하고 있다.
다솜투어 해상 여객
장흥, 추자도, 제주 간 카 페리 여객선을 운행하고 있다. 여객선은 3척으로 다솜카훼리 1호, 카훼리 3호, 오렌지호가 운항 중이다. 2014년에는 사천시로부터 삼천포 - 제주 여객선 정기운항 사업자로 선정됐다.
장흥 - 제주 간 노선은 1일 2 ~ 3회 운항하며, 장흥 - 제주, 장흥 간 노선은 하루 1회 운항한다.
제민요술
제민요술(齊民要術)은 중국에 있어서의 현존하는 종합적 농서(農書)로서는 가장 오래된 것으로, 북위(北魏)의 고양(高陽: 山東省) 태수(太守) 가사협(賈思勰)이 편찬한 것으로서 10권이며, 532~549년경에 이루어졌다. 화북의 농업을 중심으로 한나라 이후의 곡물·야채·과수 따위의 경종법, 가축 사육법, 술·두반장(된장이 아니고 두반장. 된장과 두반장은 제조 자체가 다른 장이다)의 양조법 등이 체계적으로 기술되어 있다. 인용서는 약 160종이며 특히 전한(前漢)의 농서인 《범승지서(氾勝之書)》와 후한의 농서인 최식(崔寔)의 《사민월령(四民月令)》이나 남조의 《식경(食經)》 등 유문(遺文)이 중요시되고 있다. 이 책은 영농생활의 실제에 관해서 농경·축산부터 가공·판매·조리에 이르고, 서술은 엄밀하여 동아시아 건지이경농법(乾地犁耕農法)과 그 농경문화의 정식(定式)이다.
정염 (1968년 영화)
정염은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
정부 마농 (1968년 영화)
정부 마농은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
젊은 느티나무 (영화)
《젊은 느티나무》는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
전설 따라 삼천리
전설 따라 삼천리는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
일본인 (영화)
일본인은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
이수 (1968년 영화)
이수는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
이상의 날개
이상의 날개는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
요화 장희빈
"요화 장희빈"(妖花 張禧嬪, 영어: Femme Fatale, Jang Hee-bin)은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
연상의 여인
연상의 여인은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
여 (영화)
여는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
에밀레종 (1968년 영화)
에밀레종은 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
엄마야 누나야 강변 살자
"엄마야 누나야 강변 살자"는 1968년 공개된 대한민국의 영화이다.
세월호 침몰 사고
세월호 침몰 사고(영어: Sinking of MV Sewol, 淸海鎭海運歲月號沈沒事故)는 2014년 4월 16일 오전 8시 50분 경 대한민국 전라남도 진도군 조도면 부근 병풍도 해상에서 여객선 세월호가 전복되어 침몰한 사고이다. 4·16 세월호 참사(April 16th Sewol-Ferry sinking accident, 四一六歲月號慘事) 혹은 세월호 참사(歲月號慘事)로도 불린다.
세월호는 청해진해운 소속으로 인천~제주 항로를 운항한 연안 여객선이다. 단체 수학여행을 떠나는 경기도 안산시 단원고등학교의 교사와 학생 339명을 포함한 승객 476명을 태우고 4월 15일 인천항을 출항, 제주를 향해 운행하던 중인 4월 16일 오전 8시 58분 병풍도 동북쪽 2km(1.7해리) 인근에서 조난 신호를 보냈다. 2014년 4월 18일 세월호는 완전히 침몰하였으며, 이 사고로 시신 미수습자 5명을 포함한 304명이 사망하였다. 사고 생존자 172명 중 절반 이상은 해양경찰보다 약 40분 늦게 도착한 어선 등 민간 선박에 의해 구조되었다.
세월호 침몰 사고
2014년 4월 18일부터 11월 11일까지 세월호 수중 수색 작업이 이루어졌다. 세월호 선체는 3년 동안 인양이 미뤄지다가 제18대 대통령 박근혜가 파면되고 12일 후인 2017년 3월 22일부터 인양이 시작되어, 2017년 4월 10일부터 목포신항만에 거치되었다.
세월호 침몰 사고의 진상규명을 위해 2015년 4.16 세월호 참사 특별조사위원회가 설치되었으나, 2016년 6월 특조위 조사활동이 강제 종료되었다. 세월호 인양 후인 2017년 7월 세월호 선체조사위원회가 출범하였으나, 침몰 원인에 대해 통일된 결론을 내지 못하여 '내인설'과 '열린안'의 두 보고서를 제출하고 활동을 종료했다. 2018년 12월 출범한 사회적참사 특별조사위원회는 2022년 9월 종합보고서를 공개하고 4·16세월호참사에 대해 12건의 권고사항을 내며 활동을 종료하였으나, 침몰 원인 등 완전한 진상규명을 이루지는 못하였다.
세월호 침몰 사고 배경
인천시 중구에 본사를 둔 청해진해운은 1999년 2월에 창립된 연안여객선사이며, 4척의 여객선으로 인천-제주, 인천-백령도, 여수-거문도의 3개 항로를 운항하였다. 2003년에는 마루에이 페리에서 대형 카페리 오하마나호를 들여와 운용하였고, 2012년 10월에 세월호를 들여왔다.
청해진해운은 나미노우에호를 들여온 직후인 2012년 10월 7일부터 이듬해 2월 16일까지 전남 영암에 있는 CC조선에서 이 선박의 증개축 작업을 벌였다. 승객이 머무는 여객실을 증설해 최대 승선 인원은 956명(여객 921명, 선원 35명)이 됐다. 이런 개조 작업으로 아무것도 싣지 않은 배 자체의 무게를 뜻하는 경하중량은 307톤 증가했고, 이에 따라 선박이 적재할 수 있는 최대 중량을 의미하는 재화중량은 307톤 감소했다.
세월호가 구명정이 접근하기 힘들 정도로 빠르게 기울어지며 침몰한 원인 중 하나가 무리한 불법 개조·증축 때문이라는 전문가들의 견해가 있지만, 선박 설비 안전 검사 기관인 한국선급에 세월호의 증축 등에 대하여 허가 받았고 2차례에 걸쳐 문제가 없다고 평가하여 위법성은 없었다고 한다.
세월호 침몰 사고 배경
청해진해운이 일본에서는 운용시한 약 18년이 된 세월호(1994년 건조)를 사들여와 운항할 수 있었던 것은, 2009년 대한민국 해운법 시행규칙이 개정되면서 여객선 운항 기준이 선령 20년에서 30년으로 완화되었기 때문이라는 보도가 있었으나, 개정 전인 2008년에도 여객선 선령기준은 25년이었다. 따라서 침몰당시 선령 20년이었던 세월호는 규제 완화와 무관했다.
청해진해운은 세월호의 출항 전 운항관리자에게 차량 150대, 화물 675톤을 실었다고 보고했으나, 사참위 조사결과에 따르면 차량 185대를 포함하여 총화물량 2,213톤이 실린 것으로 밝혀졌다. 하지만 전체 화물중량은 3,576톤으로 재화중량인 3,794톤보다 적게 실렸다.
인천~제주 항로를 운항해 온 청해진해운은 세월호 사고의 책임으로 2014년 5월 인천~제주 운항 면허가 취소되었다.
세월호 침몰 사고 배경
대한민국의 내항선 선박직(선장·항해사·조타수·기관사 등) 대부분은 1년 이하 계약직으로 일하는 것이 대부분이며, 사고 당시 세월호 선장도 월 270만원의 1년 계약직이었으니 직업적 안정성이 떨어져 소속감이나 사명감을 기대하기가 애초에 어렵고, 청해진해운은 2013년 선원 교육비용으로 54만 1천원을 쓰는 등 교육 관리도 열악했다고 알려졌다.
하지만 임시 선장으로 알려진 이준석 선장은 청해진해운으로부터 월 400만원 가량 받는 정식 선장이었고, 2013년 3월 세월호 출항부터 세월호의 정식 선장으로 실습 선장인 신보식과 함께 2013년 8월까지 근무했다고 한다. 이후 이준석 선장이 정년이 넘어 퇴사를 해야 해서 신보식이 정식 선장이 되었고 이준석은 계약직으로 계속 선장 근무를 했다고 밝혔다.
세월호 침몰 사고 배경
또한 청해진해운이 선원 교육비용으로 54만 1천원을 쓴 것에도 오해의 여지가 있다. 선원 교육은 선사에서 자체적으로 진행하는 교육과 법정 교육으로 나뉘는데, 자체적으로 진행하는 교육의 경우 별도의 교육비가 발생하지 않았고, 법정 교육의 경우 비용 자체가 크지 않고 고용노동부로부터 훈련비용의 일부를 환급받을 수 있었으며 한 번 교육 받으면 유효기간이 길고 면제도 받을 수 있었기 때문에 큰 비용을 지출할 여지가 적었다.
세월호는 일본 나가사키의 하야시카네 조선(林兼造船)에서 건조한 6,586톤 여객·화물 겸용선(RoPax, RORO선)으로, 1994년 4월 13일 진수되었다. 일본 마루에이 페리 사에서 '페리 나미노우에'(フェリーなみのうえ)라는 이름으로 18년 이상 가고시마~오키나와 나하 간을 운항하다가 2012년 9월 퇴역하였으며 청해진해운이 2012년 10월에 중고로 도입하여 선미쪽에 증축·개조 작업을 거친 후 2013년 3월부터 인천-제주 항로에 투입하였다. 세월호의 이름에 대해 일부 언론은 "세상(世)을 초월(越)한다"는 뜻을 담고 있다고 보도했으나 사실은 '흘러가는 시간'을 뜻하는 세월(歲月)이다.
세월호 침몰 사고 배경
세월호는 용적톤수(G/T) 6,825톤, 전장 145m, 선폭 22m이고, 21노트의 속도로 최대 264 마일을 운항하는 것으로 알려졌다. 여객 정원은 921명, 적재 한도는 3,794톤, 만재배수량은 9,907톤이다.
세월호의 내부는 5층으로, 갑판 아래에 위치한 1층과 2층에는 화물칸, 갑판 위의 3층과 4층에는 승객을 위한 객실이 마련되어 있고, 5층에는 조타실과 승무원실, VIP실이 있는 것으로 보도되었다.
인천-제주 항로는 1995년 5월에 처음으로 개설되었다. 인천~제주 항로를 처음으로 운항한 것은 청해진해운의 전신격인 ㈜세모의 '세모고속페리'호였다. 세모고속페리호는 최대 500명의 승객과 차량 100여 대를 싣고 편도 16시간으로 인천항과 제주항 사이를 주 3회 왕복하였다. 2001년에는 청해진 해운이 춘양호를 추가로 투입하여 세모 고속페리 1호와 함께 최대 600여 명의 승객을 싣고 편도 13시간으로 1일 1회 운행하였다. 2003년 3월에는 6,322톤급의 대형 카페리 오하마나호가, 2013년 2월에는 6,852톤급의 세월호가 두 선박을 대체하였다.
인천~제주 항로는 세월호 침몰 사고 직후 휴항되었으며, 2014년 5월 청해진 해운의 인천~제주 항로 면허 취소로 운행이 전면 중단되었다. 이후 2021년 12월 여객선사 하이덱스 스토리지가 비욘드 트러스트호를 취항하여 운항해 왔으나 현재는 또 다시 중단되었다.
사고가 발생한 해역을 전라남도 진도군 조도면, 맹골도와 거차도 사이의 조류가 센 맹골수도라고 알려진 경우도 있으나 실제 사고는 맹골수도를 지나서 파도가 잔잔했던 병풍도 앞바다에 이르렀을 때 발생했다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
사고는 2014년 4월 16일 오전에 전라남도 진도군 병풍도 부근에서 발생하였다. 이 사고로 탑승자 476명 중 172명이 구조되고 304명이 사망·실종되었다. 그리하여 이 사고의 생존율은 36.1%로 매우 저조하다.
안개로 인해 출발이 지연된 세월호는 사고 전날인 4월 15일 오후 9시에 인천항을 출항했다. 세월호에는 일반 탑승객 70명, 화물기사 33명, 제주도로 수학여행을 떠나던 경기 안산 단원고등학교 학생 325명과 교사 14명, 인솔자 1명, 그리고 선원을 포함한 승무원 33명 등 모두 476명이 탑승하고 있었다. 화물은 철근 약 410톤, 차량 185대 등 총 2,213톤 정도가 실려 있었다.
참사 초기 세월호가 적재 한도를 초과하여 과적했다고 알려졌지만, 해사법상 만재흘수선을 기준으로 과적을 판단하고 있기 때문에 만재흘수선을 넘기지 않은 세월호는 선박법상 과적하지 않았다. 하지만 세월호 개조 후 이루어진 복원성 검사 결과를 기준으로 1,077톤만 실을 수 있는 세월호에 화물을 초과하여 실었기 때문에 '운용상 과적'이라는 표현이 사용되었다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
선박자동식별장치의 항적 자료와 생존자들의 증언에 따르면, 세월호는 4월 16일 오전 8시 30분경 맹골도와 서거차도 사이 물살이 빠르다고 하는 맹골수도로 진입했고, 맹골수도를 빠져나올 때까지 주목할 만한 이상 징후는 없었다. 맹골수도를 빠져나온 세월호는 8시 46분경 병풍도 해상에 진입했다. 8시 48분경 세월호가 10도 변침해야하는 지점에 다다르자, 3등 항해사 박한결은 조타수 조준기에게 평소대로 5도씩 나누어 두 번 조타하도록 명령했다. 첫번째 조타까지만 해도 평소와 같았다. 그러나 두번째 조타에서는 조타를 멈췄음에도 우선회가 계속되었고, 세월호는 알 수 없는 이유로 좌현으로 기울어지며 급선회로 이어졌다. 이후 세월호는 'J'자를 그리며 왔던 길 방향으로 표류했다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
8시 49분경 세월호가 45도가량 기울어지자, 갑판 외판의 루버 통풍구를 통해 기관 장비 구획으로 바닷물이 들어오기 시작한 것으로 추정된다. 부실한 맨홀과 수밀문 관리는 세월호가 기울기 시작한지 101분 만에 전복되어 가라앉은 원인 중 하나로 지목된다. 9시 50분 무렵에는 선수와 객실 중앙부까지 침수가 시작되었고, 세월호의 기울기는 62.8도에 달했다. 급선회가 시작된지 101분이 지난 10시 30분 무렵에 세월호는 뱃머리만 남기고 물에 잠겼다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
오전 8시 52분 32초 (KST), 전남소방본부 119상황실에 최초로 신고 전화가 걸려왔다. 최초 신고자인 학생이 던진 첫마디는 "살려주세요"였고, 이후 그는 배가 침몰하고 있음을 알렸다. 당시 신고전화를 받은 전남소방본부 관계자는 내용을 듣고 목포해경을 연결했다 (54분 07초). 그런데 목포는 최초 신고자에게 제일 먼저 경도와 위도를 말하라며, 배의 위치를 물었다. 당황한 최초 신고자가 '네?'를 연발하자 119관계자는 그가 탑승객임을 알렸다. 하지만 해경은 반복해서 GPS를 거론하는 등, 위치를 물었다. 그로부터 1분 30초 뒤 해경 측은 선박 이름이 무엇인지 물었고, 최초 신고자는 "세월호"라고 답하였다(이러한 시간 지연에 대하여, 후일 박진수 한국해양대 항해학부 교수는 선박 이름부터 묻는 것은 기본임을 지적하고 "구조를 하려면 순서를 누가, 어디서, 무슨 사고를 당했는지…우리는 육하원칙이 있지 않습니까"라고 비판했다). 세월호는 최초 신고보다 3분 후, 사고 해역과 가까운 진도관제센터(VTS)가 아닌 제주관제센터(VTS)에 교신하여 배가 침몰 중임을 알렸다(8시 55분). 그리고 다시 이 제주관제센터(VTS)는 목포해경이 아닌 제주해경에 연락하였고(8시 56분), 8시 58분에 비로소 목포해경이 사고를 접수하였다(이 사고접수도 세월호 승무원들이 아닌 학생의 신고로 이루어진 것이다). 이에 추후 상황을 파악한 진도관제센터(VTS)가 9시 6분에 세월호와 교신하여, 세월호를 호출하여 직접관제를 시작하였다. 9시 17분의 진도관제센터와의 교신에서 세월호 선원은 배가 50도 이상 기울어져 있다고 보고하였다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
진도VTS 교신 내용에 따르면, 9시 7분에 2,755톤급의 유조선 둘라에이스호가 진도VTS와 교신 후 세월호를 육안으로 확인하였다. 둘라에이스호는 세월호를 구조하기 위하여 접근했다. 세월호와 유일하게 교신할 수 있었던 진도VTS는 9시 14분경 둘라에이스호로부터 "승객들이 탈출하면 구조하겠습니다"라는 교신을 받았음에도 불구하고, 9시 24분경 세월호가 "본선이 승객들을 탈출시키면 구조가 바로 되겠습니까?"라고 물었을 때 "선장이 최종 판단을 하셔서 승객 탈출을 시킬지 결정을 내리라"고 답변했고, 더불어 10분 내에 경비정이 도착할 것이라고 하며 해경 경비정을 기다리며 탈출 명령을 내리지 못하도록 하였다. 만약 이때 퇴선 명령이 내려졌다면, 승객과 승무원 전원은 9분 28초만에 해상으로 탈출할 수 있었다.
신고 전화가 접수된 8시 52분경부터 조타실에 있던 선장과 선원들이 탈출한 9시 45분경까지, 세월호에는 선내에 가만히 대기하고 있으라는 방송이 계속 나왔다. 선장과 선원들은 승객들에 대한 조치를 전혀 하지 않았고, 선내 대기 방송만 계속 내보내다가 가장 먼저 탈출했다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
사고 접수 후, 해양경찰은 출동 및 구조에 나섰다. 9시25분 서해해경청 소속 헬기 511호와 해경 123정이 잇따라 도착했다. 하지만 출동한 해경은 세월호와 교신조차 하지 않았다. 승객들에게 퇴선 명령도 하지 않았다.
9시 44분경 헬기(511호, 512호 등)가 6명을 구조했고, 9시 46분경 조타실 선원과 선장이 123정으로 옮겨 타는 등 선원들을 포함해 52명이 123정으로 구조되었다. 이후 10시 6분경 세월호의 3층 객실 유리창을 깨고 승객 5명을 구조한 123정은 10시 11분경 세월호에서 물러났고, 오히려 구조를 위해 온 어선들을 향해 “어선들은 통제해. 어선들은 퇴거시키라고”라며 소리쳤다. 이에대해 해경은 구조정이 세월호 밑으로 빨려들어갈 수도 있었기 때문이라고 해명했지만, 123정이 세월호에서 물러나 있었던 그 때에도 세월호 주변에서는 어선들이 승객들을 구조하고 있었다.
세월호 침몰 사고 사고 및 구조
당시 현장 헬기들을 지휘했던 703호기는 9시 58분경 “잠시 후에 본청 1번님(해양경찰청장)께서 출발하셔 가지고 현장에 오실 예정이니까 너무 임무에 집착하지 말고 안전에 유의하세요”라는 납득하기 힘든 교신을 했다. 또한 10시 39분경에는 현장에 진입하고자 하는 소방헬기에게 “구조할 인원이 없습니다. 복귀하셔도 될 것 같습니다.”라고 통보했다. 이로 인해 우현이 유일한 탈출구였던 시점에서 우현에서의 더 적극적이고 효과적인 구조활동이 이루어지지 못했다.
가장 적극적으로 구조에 나서야 했던 해경은 어선들에게 그 자리를 내주었다. 민간 어선 선장 박영섭(56)은 16일 새벽 조업을 마치고 귀항준비를 하고 있었다. 박 선장은 오전 9시 3분경 수협목포어업통신국이 송신한 긴급 구조 요청 신호를 받고, 병풍도 북쪽 1.5마일 해상에서 여객선 세월호가 침몰 중이라는 사실을 확인. 바로 뱃머리를 병풍도 쪽으로 돌렸다. 오전 10시 30분경 사고 현장에 도착한 박 선장은 해경과 구조작업에 참여해 승객 27명을 구조하였다. 조도면 청년회원 김형오(47) 역시, 이장단장으로부터 메시지를 받고 자신의 1.1t급 소형어선을 몰고 구조작업에 동참하여, 총 25명을 구조하였다. 그 외에도 메시지를 받고 10여분 만에 출항준비를 마친 조도면의 어선이 60여척, 어민은 150여명에 달했으며 전속력으로 도착까지 20여분이 소요되었다고 전해져 초동구조에 민간 어선들이 큰 역할을 하였음이 밝혀졌다.
당일 10시 30분까지 모두 172명이 구조되었고, 이후 생존자는 없었다. 구조된 탑승자는 승무원 23명, 단원고생 75명, 교사 3명, 일반인 71명이었다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
2014년 4월 16일
한 유가족은 호소문을 통해 '사고 당일 밤 10시가 넘도록 구조 작업이 이루어지지 않았다'고 국민들에게 호소했다.
14시 36분경, 중앙구조본부가 승객 300여 명이 세월호에서 탈출하지 못한 사실을 최종 확인했다. 「주변 해역 대형 해상사고 대응 매뉴얼」과 「해상 수색구조 매뉴얼」에 따르면 해수 온도가 20도 미만일 때는 사고 발생 후 3일 이내 집중 수색을 실시해야 한다. 따라서 구조본부장은 한시라도 빨리 수중수색 활동에 필요한 지시를 해야 했다. 그러나 중앙구조본부가 수중수색을 위한 종사명령을 내려야 할 중요한 시점에 해양경찰청 차장과 수색구조 과장 등은 청해진해운이 구난업체 언딘과 구난 계약을 체결하도록 종용하고, 현장에 도착한 타 업체의 현장 투입을 통제했다. 이들은 당일 15시 18분부터 언딘 이사와 청해진해운 관계자에게 재차 전화해 구난 업체를 선정하는 데 관여했다. 즉 인명구조 작업보다 시급하지도 않고, 소관 업무도 아닌 선체 인양 작업에 더 신경을 쓴 것이다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
15시경, 해경은 수색 작업에 진전이 없었음에도 수색 상황과 구조 동원 세력을 과장하여 발표하기 시작했다. 해경이 발표한 상황보고서 6보에는 수중수색에 해경 118명, 해군 42명 등 160명이 동원되어 격실 등 생존자 확인을 위해 수색을 실시하고 있으며, 해상수색에는 해경 55척, 해군 17척과 관공선과 어선 27척 등 72척, 항공기 18대 등이 동원 되었다고 과장했다. 또한 언론은 사실 확인을 하지 않고 이 내용을 받아쓰며 '지상 최대의 구조 작전'이라며 대대적으로 보도했다. 당시 대통령비서실은 수색구조 현장 상황 정보를 보고받고 있었고, 해경에게서 가족 동향도 보고받고 있었기 때문에 이런 발표가 허위 사실이라는 것을 알고 있었다. 그런데도 수색구조 상황을 허위로 발표한 것을 문제 삼거나 수정하도록 지시하지 않았다. 수중수색을 위한 중요한 판단과 결정은 때를 놓쳤다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
18시경, 3009함에서 진행된 ‘민·관·군 상황 대책 회의’에서는 세월호의 특성으로 보아 실종자의 생존 가능성이 희박하며, 40미터 수심에서 희생자 수습 활동을 하는 것은 위험하니 수심이 얕은 곳으로 세월호를 예인하자는 제안이 나왔다. 산업잠수사들의 의견이었다. 그러나 이런 제안이 합당하고 가능한지 제대로 따져보기 어려운 분위기였다.
23시경부터 생존자가 직접 구조 요청을 하고 있다는 허위 메시지가 확산되고, 에어포켓에서 60시간을 보낸 후 구조되었다는 사례가 방송에서 나오는 등 여론의 흐름으로 인해 실제 세월호 상황에 근거해 논의하고 판단하기 어려워졌다. 구조본부는 치밀한 상황 분석과 신속한 의사 결정을 제때하지 않았고, 결과적으로 생존구조 활동 이외에 실종자 수중수색 계획과 희생자 후속 조치 방안을 함께 마련하지 않았다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
일분일초가 지날 때마다 애가 탔을 실종자 가족은 구조 가능성을 높일 수 있다면 그 무엇이라도 시도하고 싶은 심정이었다. 그럴수록 책임 있는 위치에 있는 사람이 정확한 정보를 바탕으로 가족들이 납득할 수 있도록 구조 현황과 대책을 설명해주어야 했다. 그러나 구조 소식은 없었고, 무엇을 믿고 누구를 믿어야 하는지 알 수 없는 상황이 이어지자 현장에 모인 가족들은 크게 절망하고 갈등할 수밖에 없었다.
2014년 4월 17일
현장에서는 잠수 인력의 안전을 고려하지 않은 무책임한 판단과 지시가 내려졌다. 4월 17일 서해청 상황실과 3009함이 주고받은 메시지를 보면, 당시 중앙구조본부가 지휘부 의전과 보고를 위해 잠수 인력의 안전을 무시했음을 알 수 있다.
0시 36분, 서해청 상황실은 3009함에 “현재 해수부 장관님 상황실 임장. 바로 입수 바람. 조명탄 발사 바람”이라는 지시를 내렸고, 뒤이어 현장 상황을 보고받은 다음에도 “액션이라도 하기 바람. 들어가는 척이라도 하기 바람. 청장님 지시사항임” 등의 지시가 반복되었다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
0시 43분, 이에 대해 3009함은 “위험한 상황에서 무조건 들어가라고만 지시하기가 힘듭니다. … 현장에 있는 직원들의 안전 확보도 중요한 사항임을 헤아려주시기 바랍니다.”라고 메시지를 남겼다.
4월 16일 3009함에서 열린 회의에서는 실종자들의 생존 가능성이 크지 않다는 의견이 지배적이었다. 그러나 17일 구조본부는 선내 공기 주입 실시 계획을 발표했고, 이후 범대본도 생존구조 가능성을 높이는 조치를 중심으로 운영되었다. 이는 청와대가 “현재로서는 생환에 대한 기대감이 큰 실종자 가족 등을 감안, 실종자 수색 및 실종자 가족 불만 최소화 등에 주력”하고, “사망을 전제로 한 장례 문제, 사망 등”에 대해서는 “대외 표출 없이 내부적으로만 검토 중”이라는 기조를 세웠기 때문이었다. 해경은 해군이나 민간 잠수 인력과 협력해 수색 방안을 강구해야 할 시점에 선내 공기 주입 등 보여주기식 조치를 이어갔다. 그러나 그때까지 선내 진입에 성공한 잠수사도 없었고 에어포켓이 있을 만한 위치도 모르는 상태였다. 즉 공기 주입에 실효가 없었다는 뜻이다.
2014년 4월 18일 ~ 2014년 11월 11일
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
수색 작업은 대한민국 정부가 수색 작업 종료를 발표한 2014년 11월 11일까지 총 209일간 계속되었다. 바다 밑 수색은 거센 조류와 탁한 시야, 낮은 수온으로 작업에 큰 어려움을 겪었으며, 작업 일정이 길어지면서 피로의 누적과 그에 따른 사고가 발생하기도 하였다.
범정부 사고대책본부는 해경·해군·소방대원·민간잠수사와 합동구조팀을 꾸리고 선체 수색과 구조 작업에 나섰으며, 경비함정, 민간어선, 관공선, 헬기까지 투입되어 광범위한 해상 수색도 병행했다.
4월 18일, 선체로 들어가는 통로를 확보하고 공기 주입이 시작되었다. 4월 19일, 선체 유리창을 깨고 선내에 진입하여 선체 내부에서 처음으로 시신 수습이 이루어졌다. 이후 4월 29일까지 수습된 시신은 200구가 넘어섰다. 그러나 선체 붕괴가 진행되면서 시신이 수습되지 않는 날이 차츰 늘어갔다. 사고 현장에서 수킬로미터 떨어진 곳에서 유실된 시신이 발견되기도 했다. 5월 29일, 승객이 가장 많이 잔류했을 것으로 추정되는 4층 선체 일부를 절단하고 장애물 제거 작업을 병행하면서 일반인, 단원고 학생, 서비스직 승무원의 시신이 수습되기도 했다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
이후 수색 작업이 진척이 없자 10월 22일 민간 잠수업체가 철수 입장을 밝히면서 수색 중단 논의가 나오기 시작했다. 이에 실종자 가족들은 10월 27일 무기명 투표로 수색 지속을 결정했고 민간 잠수업체도 철수를 번복하고 수색을 재개했다. 10월 28일, 곧바로 마지막 실종자가 발견된 지 102일 만에 단원고 여학생의 시신이 발견되면서 수색 중단 논의가 잠시 수그러들었다. 그러나 11월 11일, 정부는 수색 작업의 어려움과 잠수사 위험을 들어 수색 종료를 선언했고, 실종자 9명을 남기고 참사 발생 210일째에 수중수색은 마무리됐다.
해상 및 공중
16일 사고 발생 초기에는 침몰된 세월호 부근에서 선박을 통한 해상구조와 헬기를 통한 공중 수색구조가 주를 이루었다. 특히 초동구조에 민간 어선들이 큰 역할을 하였다.
잠수요원
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
잠수요원들은 우선 수면에서 선체까지 가이드라인(유도선)을 연결한다. 이 선은 빠른 유속과 가시거리가 10~20cm에 불과한 사고 현장에서 잠수요원들이 안전하게 선체까지 내려갈 수 있도록 해주는 일종의 길이다. 물속이 잘 보이지 않기 때문에, 선을 연결하기 위해서는 손으로 짚어가며 움직여야 한다. 또한, 빠른 유속 때문에 유도선을 연결하더라도 선끼리 꼬일 수 있고(꼬이면 다시 설치하는 작업을 해야 한다) 잠수요원의 마스크까지 벗겨질 수 있다. 꼬인 선을 정리해가며 선체로 진입이 가능한 선실과 화물칸 입구, 조타실 등에 도달한다. 그리고 선을 그곳에 매어 놓으면, 그때부터 선체진입을 본격적으로 시도한다. 진입 입구를 확보하고, 다시 자신의 몸의 생명줄을 이은 뒤 선체 내부로 진입을 시도한다. 선체 안은 칠흑 같은 어둠 속이므로 방향을 잃게 되면 선체 내에 고립되어 생명이 위험하기 때문이다. 선체로 진입 후에는 휴대 조명 장비로 매우 혼란스러운 선체 내부를 일일이 눈으로 수색해야 한다. 그러나 수심에서의 작업시간은 최대 30분에 불과하여, 잠수요원에게 주어진 시간은 짧다. 따라서 고도로 훈련된 일부 잠수요원만이 작업에 참여할 수 있는 한계가 있다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
또, 잠수요원들이 산소를 공급받는 방식에는 두 가지가 있다. 하나는 산소통을 통해 산소를 공급받는 스쿠버 다이빙 방식이며, 둘은 공기호스가 연결된 다이빙 헬멧을 통해 산소를 공급받는 머구리 방식이다. 세월호 침몰 사고에서, 16일 대한민국 정부는 머구리 방식은 탁 트인 수중에서 수중 작업을 위한 용도이며, 세월호의 선체를 굽이굽이 들어가서 작업하려면 생명선이 꼬이거나 절단될 위험이 있다며 스쿠버 다이빙 방식을 고수하려 했다. 스쿠버 다이빙 방식은 상대적으로 짧은 시간만 작업할 수 있다. 수심 30 미터에서 수면으로 올라오는데, 잠수병의 문제로 천천히 부상해야 하기 때문에 소요되는 시간이 있기 때문이다. 급부상을 브라보라고 하는데, 이 경우 잠수병으로 사망할 수 있다. 실종자 가족들은 지속해서 머구리 방식을 주장했다. 머구리 방식은 그만큼 잠수병 확률도 높지만, 머구리들이 다이빙 헬멧을 쓰고 서해 40미터 해저 바닥을 3시간 동안이나 걸어다니면서 키조개를 캘 수 있을 정도이기 때문이다. 이들의 작업 한계는 20~30분이 아닌 3시간이다. 결국, 정부는 투입에 반대하다가 투입을 허가했는데, 머구리들이 투입후 선체 내부 진입에 최초 성공하는 등 상당한 성과를 내기 시작해 22일부터 세월호 침몰 사고의 구조방식이 머구리 방식으로 전환되었다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
범정부사고대책본부는 7월 11일 예정된 미국 수중재호흡기 잠수팀의 검증잠수가 작업현장 조건에 대한 이견으로 실시하지 못하고 미국 잠수팀이 철수하기로 했다고 다음날인 12일에 밝혔다. 수중재호흡기(Rebreather) 잠수는 잠수사가 내쉰 공기를 배출하지 않고 정화해 재활용, 잠수시간을 최대 6시간까지 늘리는 잠수방식으로 대책본부는 검증작업을 거친 후 세월호 수색에 투입할 계획이었다. 사고해역 검증 잠수현장에서 미국 잠수팀이 갑자기 "침몰지점 해상에 정박한 바지 탓에 잠수사 안전확보에 어려움이 있다"며 "바지가 없는 상태에서만 잠수할 수 있다"는 조건을 제시하였다. 이에 사고대책본부는 "'나이트록스' 잠수방식을 주력 잠수수단으로 활용하고 수중재호흡기 잠수를 보조 수단으로 병행할 예정인 현 상황에서 바지를 철수해 달라는 미국 잠수팀의 요구를 받아들일 수 없다"며 "이견이 좁혀지지 않아 수중재호흡기 투입이 무산됐다"고 밝혔다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
나이트록스는 잠수를 오래 할 수 있도록 산소 농도를 높인 기체를 말하며, 이 기체를 쓰는 잠수 방식이 나이트록스 잠수다. 잠수사들이 들이마시는 기체만 달라진 거라서 외관상 달라 보이는 건 없다. 하지만 기존의 '표면 공기 공급 방식'이 산소 농도가 21%인 일반 공기를 썼던 반면, 나이트록스 잠수사들은 산소 농도가 28%까지 올라간 기체를 공급받는다. 이 기체를 마시면서 잠수하기 때문에 기존의 2배인 최대 60분까지 잠수 시간을 확보하게 되었다. 수색 시간이 2배 가까이 늘어나면서 그만큼 정밀 수색이 가능해진 것이다. 하지만 구조당국은 자칫 나이트록스 방식을 잘못 쓰게 되면 산소 중독으로 인한 잠수병 증상을 유발할 수 있다는 우려 때문에 도입 시기를 늦춰 왔었다.
공기주입 및 리프트백 설치
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
공기주입은 선체 내에 공기호스를 주입하여, 혹시 모를 선내 생존자들의 생존시간을 늘리는 역할과 부력을 유지하는 역할을 할 수 있다. 물체가 물 위에 뜨기 위해서는 중력에 상응하는 부력이 작용해야 하기 때문이다. 공기는 부력을 증가시켜줄 수 있다. 따라서 일종의 부력주머니인 리프트백과 공기주입을 정부는 추진하였다. 그러나 이러한 조치에 대하여, 알파잠수기술공사 이종인 대표는 이해가 잘 안된다고 논평했다. 공기주입은 사람이 있을 만한 곳에 해야 함에도, 제일 상갑판인 조타실에 공기주입을 했다는 주장이다. 또한, 조타실의 구조적 특성을 근거로 공기가 주입되어 다른 쪽으로 공기가 퍼져 에어포켓을 형성할 가능성에 대해서도 부정했다. 그는 오히려 공기주입은 일단 조사 후, 식당 등 사람이 살아 있을 확률이 있는 곳에 해야 한다고 지적했다. 또, 18일 진행된 정부의 리프트백 설치 양상이 단지 배가 거기 있다고 표시하는 어떤 풍선처럼 돼 있을 뿐, 어떤 부력을 작용하는 효과를 보여주지 못하고 있다고 평가했다.
선체 절단
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
5월 10일 범정부사고대책본부에 따르면 붕괴 위험이 확인된 곳은 5층 선수 승무원 객실 통로와 중앙 특실 통로, 4층 선수 좌현 8인실 통로와 선미 30인실 통로 등 4곳이다. 이런 상황으로 잠수 수색이 불가능한 구역이 생기자 선체 외판 일부를 절단하는 방안에 최종 합의했다. 세월호 실종자 가족들의 법률대리인인 배의철 변호사는 27일 오후 진도군청에서 브리핑을 열고 "가족들은 애초 실종자 유실 위험 때문에 주저했으나 정부가 선체 부근과 외곽에 3차에 걸쳐 유실 방지를 위한 에어백과 그물, 안강망 등을 설치하겠다고 약속해 한 명의 유실도 없이 시행될 것임을 믿는다"고 말했다. 절단은 4층 선미 우현부터 우선 추진하며, 절단 방법은 1차적으로 산소 아크 절단법을 사용하고 2차 대안으로 초고온 절단봉이 제시됐다. 범정부사고대책본부는 30일 오전 진도군청에서 열린 정례 브리핑에서 "전날 오후 2시 10분께 4층 선미 창문 3곳의 절단 작업을 시작, 현재 창문 하단 가로 4.8m를 절개했다"고 밝혔다. 또한 이날 오후 2시께 예정된 '수색구조지원 장비기술 연구 전담반(TF)'회의에서는 4층 선미 절단 진행 상황 점검과 전날 오후 가족들이 건의한 4층 선수 구역 절단 여부에 대해 논의할 예정이다.
세월호 침몰 사고 수색 및 인양
선박 인양
조류 및 가시거리
선박을 미처 빠져나오지 못한 승객들을 구조하기 위한 방법은 잠수요원 투입이었다. 잠수요원은 선박인근 및 선박내부를 수색했다. 그러나 맹골수도의 특성상 조류가 빠르고, 가시거리가 10~20cm밖에 되지 않아 잠수요원들의 안전을 담보할 수 없어 구조에 어려움을 겪었다.
기상
기상 역시 사고 수습을 더디게 했다. 심지어 17일 오후에는 기상상황이 나빠져 구조가 중단되기도 하였다.
저체온증
박준범 순천향대학병원 응급의학과 교수는 "10도~15도 사이의 물에 사람이 한두 시간 정도 있게 되면 이미 의식을 잃어요. 체온이 떨어지면서. 한두 시간이 지난다면 굉장히 위험한 상태에 빠진다고 할 수 있고요"라고 언급하였다. 위급한 상황에는 심장기능에 이상이 생기면서 맥박이 느려지는 서맥과 심방 및 심실세동, 심하면 심장정지까지 올 수 있다. 체온이 떨어지면 인체는 근육을 통해 열을 내 온도를 유지하려고 하기 때문에, 근육양이 낮은 고령자나 만성질환이 있는 사람은 특히 위험할 수 있다. 저체온증상태가 되면 구조과정에서도 작은 충격으로 심한 부정맥이 오거나 출혈이 생기기 쉬워 주의를 요한다.
에어포켓
사고 초기 일부 전문가들이 희망을 걸어볼 수 있는 것으로 지적했던 것은 에어포켓이다. 정창두 서울대 조선해양공학 명예교수는 배가 완전히 수면 아래로 가라앉지 않고, 떠있는 이유를 "컵을 물속에 엎어놓는 것과 마찬가지로 공기가 빠져나가지 않았고, 다행히 선수 부분은 손상이 없기 때문에 공기가 갇혀 있는 거죠. 소위 에어포켓이 형성되어 있습니다"라고 설명하였다. 이 에어포켓에 공기가 8m3가량 있다고 가정하면, 마지노선은 최대 72시간으로 계산된다. 한편, 가라앉지 않은 부분에 의해 추산되는 선내 공기량은 500~1000 세제곱미터였다. 대서양에서는 선박전복 사고 후, 선원이 에어포켓에서 60시간을 버티다가 구조된 사례가 있었기에, 에어포켓에 의한 생존자가 있을지도 모른다는 보도가 많았다. 정부는 에어포켓에 희망을 걸고 세월호에 공기를 주입하기도 했다. 그러나 결국 에어포켓에 의한 생존자가 나오지 않았고, 에어포켓 관련 보도와 정부의 대응이 결과론적으로는 유가족들에게 '희망고문'이었다는 비판이 존재한다.
격실
격실이란 사고의 파급을 방지하기 위해 격리시켜 만든 공간으로 대부분의 선박은 이 격실들을 갖추고 있다. 한국해양대학교 공길영 교수는 “지금 상황은 천안함 상황과 매우 비슷하다”며 “실종자들이 생존해 있으려면 수밀격실이 돼야 하는데 배에 전원 공급이 중단되고 급격히 뒤집히는 대 혼돈 속에서 문을 닫는 조치가 취해져 있을지 비관적이다"고 말했다. 격실이 제대로 작동하기 위해서는 문을 닫는 조치가 취해져야 하며, 격실에 에어포켓이 있다면 이론적으로 48시간을 버틸 수 있다.
세월호 침몰 사고 사고 원인 및 책임자 수사
사고 원인에 대하여 검찰은 2014년 10월 6일 다음과 같이 발표하였다.
첫째, 12년 일본에서 수입된 후 수리 증축에 따라 총톤수가 증가(239톤) 하고 좌우가 불균형하게 되었으며, 둘째, 사고 당일 최대 화물 적재량(1,077톤)의 2배에 달하는 과적(2,142톤)이 있었고, 셋째, 선체 복원에 필요한 평형수 등을 1,375.8톤 감축 적재하였으며 넷째, 관계 법규에 의하지 않는 방법으로 차량 컨테이너를 부실 고박하는 가운데, 다섯째, 사고 해역 통과 시 조타할 의무가 있는 선장이 선실을 이탈하고 근무 항해사와 조타수가 과도하게 변침하는 등 운항상 과실이 더하여 침몰에 이르게 되었다는 것이다.
세월호 침몰 사고 사고 원인 및 책임자 수사
그러나 그러했던 검찰의 발표는 다음과 같이 기각되었다. 첫째, 세월호의 증개축은 한국선급에 의해 허가를 받고 진행된 사항이며, 이로 인해 증개축의 위법성은 재판을 통해 인정되지 않았다. 둘째, 과적은 만재흘수선이 기준이므로 법적으로 과적은 사실이 아닌 것으로 확인되었다. 이로 인해 검경 합수부 자문단 보고서에도 운항상 과적이라는 표현을 사용하고 있다. 셋째, 평형수는 원래 고정되어 있는 것이 아니라 운항 상황에 따라 조절 가능한 것이며, 넷째, 선원 재판 1심에서는 이준석 선장이 조타실에 재선하여 직접 지휘를 할 의무가 없었다는 주장이 받아들여져 범죄사실에서 제외되었다.
다음은 침몰에 대한 가설들이다.
안개 후 암초 충돌설
세월호는 인천 해역에서 발생한 안개로 인해 출발이 2시간 30분 늦어졌다. 서해지방해양경찰청은 16일 오전 8시 58분쯤 세월호가 사고 해역에 도달했을 때 시정거리가 1해리(1852 m)에 불과했다고 밝혀 안개로 인한 시정장애로 암초에 충돌했을 가능성이 제기되었으나, 대한민국 기상청은 사고 당시에는 세월호가 항해하던 해역의 시정이 나쁘지 않아 안개 때문에 사고가 발생했을 가능성은 낮다고 하였다.
세월호 침몰 사고 사고 원인 및 책임자 수사
사고 발생 초기에는 언론이 안개에 의한 암초 미발견으로 인한, 충돌가능성을 집중 조명하였다. 생존자 중 일부가 들었다는 '쿵' 소리와 당시 기상상황이 안개가 있었다는 점을 고려한 주장이었다. 백점기 부산대 선박해양플랜트기술연구원장은 배의 좌초로 인한 사고가능성이 가장 높다고 하였다. 하지만 이 주장은 해당 해역에 암초가 없으며, '쿵' 소리의 원인이 다른 데 있을 수 있다는 전문가들의 공통적인 지적에 따라, 유력한 사고 원인에서 후순위로 밀려나게 되었다. 최근 발표된 사참위 종합보고서에 따르면 세월호 선체 변형과 손상의 원인이 수중체 접촉에 의한 외부 충격일 가능성과 관련해, "그 가능성을 배제할 수 없으나 동시에 다른 가능성을 배제할 정도에는 이르지 못하여 외력이 침몰 원인인지 확인되지 않았다는 결론으로 마무리되었다.
구조결함설
세월호 침몰 사고 사고 원인 및 책임자 수사
세월호와 같은 RORO선은 구조적 결함으로 인한 사고의 위험성이 국제적으로 자주 지적되던 선박이다(RORO선 사고 목록 참조). 2009년 11월 일본에서 미쓰비시 중공업에서 건조하여, 마루에이 페리사가 운행하던 아리아케호가 침몰했다. 이 선박은 과거 세월호가 나미노우에호로 활약하던 시절 운행한 해운사가 동일했고 선박 디자인과 배수량이 유사한 RORO선이다. 2009년 아리아케호 사고 직후, 마루에이 페리는 동일 선박인 나미노우에호를 2012년 퇴역시켰다. 그것을 청해진해운에서 수입하여 1년간 개조하였으며, 2013년 3월 이름을 세월호로 개명하고 운행을 시작하였는데 1년 1개월 만에 좌초된 것이다. 한 해상전문가는 "선체가 그렇게 빨리 기운다는 것은 선박 복원력을 생각하면 쉽게 이해가 가지 않는데, 이는 선박의 구조적 결함이 원인일 가능성이 있다"라고 말했다. 세월호 침몰에 대하여 구조적으로 결함이 있다는 주장은 참사 직후부터 제기되었는데, 이와 관련해 선사 임직원 대상 2심 재판에서 “조타기의 비정상 작동 가능성 등을 배제할 수 없다”고 결론 난 바 있다. 그러나, 최근 사참위 조사 결과보고서에 따르면 조타기와 관련된 “솔레노이드 밸브 고착이 세월호의 급격한  우선회와 횡경사를 유발했을 가능성은 매우 낮다”고 하여 내인설의 주요 주장 중 하나인 조타기 고장설이 기각된 바 있다.