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긴테쓰 특급사 긴테쓰 특급사
도카이도 신칸센의 열차 '히카리'가 메이한 구간을 1시간 31분에, 이듬해부터는 1시간 8분에 연결하자, 긴테쓰의 메이한 갑특급은 속도 면에서 압도적으로 밀리게 되었고, 이후 쇠퇴를 거듭하게 되었다. 한편, 신칸센이 개통하자 도쿄나 나고야, 오사카 등지에서 긴테쓰로의 접근성이 향상되었다. 이에 긴테쓰는 각지의 신칸센 환승역에서 이세시마나 나라, 요시노 등 관광지로 가는 특급 열차를 다수 운행하기 시작하여, 각지를 연결하는 다양한 특급이 등장하는 배경이 되었다.
신칸센의 개통과 동시에 교토 선과 가시하라 선을 경유해 교토역과 가시하라진구 역을 잇는 유료특급인 '게이카시 특급'(일본어: 京橿特急, 또는 '교토 특급'(일본어: 京都特急))이 6왕복 운행하기 시작했다. 차량은 옛 나라덴의 차량을 개조한 680계 전동차를 사용했다. 또, 가시하라 선과 오사카 선이 만나는 야마토야기 역에서는 게이카시 특급과 한이 을특급이 만나게 되어, 교토에서 이세시마로 가기가 편리해졌다. 그러나 국철이 운행하던 준급 '도바'(일본어: 鳥羽)가 환승할 필요가 없었기 때문에, 도바가 게이카시 특급 - 한이 을특급 환승보다 더 많이 이용되었다.
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12월 1일 : 교토 역 - 나라 역 구간에 유료특급인 '게이나 특급'(일본어: 京奈特急)이 5왕복 운행하기 시작했다.
또, 메이한 을특급의 일부 열차와 한이 을특급의 일부 열차가 나바리 역 또는 사카키바라온센구치 역(사다 역에서 역명 개칭)에 정차하기 시작했다. 또, 요시노 특급과 만나던 게이카시 특급도, 가시하라진구마에 역에서 요시노 특급과 환승이 가능하도록 시간표를 개정, 게이나 특급이 1왕복 증편되었다.
그러나, 이렇게 많은 특급 열차를 운행한 결과 차량이 부족하게 되었다. 긴테쓰는 예비 차량이던, 냉방 장치가 없는 683계를 정기 특급 열차에 투입하는 한편, '예비 차량의 예비차'였던 세미 크로스시트를 갖춘 모 670형 전동차마저 투입하게 되었는데, 이 결과 같은 요금을 내고도 승객이 받게 되는 서비스의 질에 큰 차이가 생기게 되었다. 이에 긴테쓰는 18000계 전동차를 준비하여, 겨우겨우 게이카시 특급과 게이나 특급의 전용 차량으로 투입하게 되었다.
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7월 15일 : 우에혼마치 역 - 유노야마 역(지금의 유노야마온센 역)구간에 2왕복, 나고야 역 - 유노야마 역 구간에 2왕복이 '유노야마 특급'(일본어: 湯の山特急)으로 운행을 시작했다. 유노야마 특급은 유노야마 온천·고자이쇼다케등 유수의 관광지인 유노야마로 가는 승객을 유치할 목적으로 설정된 열차였다. 긴테쓰 유노야마 선의 궤간이 762mm였기 때문에, 1964년 3월에 1,435mm로 궤간을 개궤하여 직통 특급을 운행할 수 있었다. 열차 시간표는, 당시 3왕복 운행하던 메이한 을특급 중 2왕복은 유노야마 특급으로, 1왕복은 한이 을특급과 메이이 을특급으로 바꾼 형태였다. 따라서, 1967년 5월까지는 메이한 을특급이 운행하지 않았다.
10월 1일 : '메이이 갑특급'(일본어: 名伊甲特急)이 신설되었다(우지야마다 행은 이세시 역에 정차했다).
1966년
1월 20일 특급 요금 제도를 삼각 표시법에서 거리제로 변경했다. 또 같은 역에서 30분 이내에 다른 특급 열차로 갈아탈 경우, 한 장의 특급권만으로도 탈 수 있도록 제도를 개정했다.
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12월 20일 : 교토 역 - 우지야마다 역 구간에 '게이이 특급'(일본어: 京伊特急)이 2왕복 신설되었다. 이에 따라 교토에서 이세시마까지 긴테쓰로도 한 번에 갈 수 있게 되었다. 당시 교토 선과 가시하라 선은 직류 600V, 오사카 선과 야마다 선은 직류 1500V의 가공전압을 사용하고 있었고, 선로별 차량 한계(교토 선과 가시하라 선에는 당시 대형 차량이 운행할 수 없었다)가 서로 달랐기 때문에, 서로 다른 전압 구간을 운행할 수 있는 차량(복전압차)인 18200계 전동차가 투입되었다. 한편 당시 가시하라 선 - 오사카 선 구간을 잇는 야마토야기 역 부근의 배선 관계상, 교토 방면에서 오는 열차는 '-(가시하라 선) 야마토니시구치 역에서 방향 전환 - 야기 역 구내에서 방향 전환 - (오사카 선)야기 역-' 순서로, 무려 두 번이나 방향 전환을 해야 했으며, 이세시마에서 오는 열차는 그 반대로 운행해야 했다. 정차역은 야마토사이다이지 역, 야마토야기 역, 이세나카가와 역, 마쓰사카 역, 이세시 역(우지야마다 행만 정차)이었다.
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12월 20일 : 가시하라 선의 니노구치 역 - 오사카 선의 야마토야기 역 구간에 연결선이 부설되어 게이이 특급이 방향을 전환하지 않고도 운행할 수 있게 되었다. 또한 '스낵카'라 불리기도 한, 스낵 코너를 갖춘 12000계 전동차가 등장해, 신칸센의 개통 이후 영업 부진이 계속된 메이한 갑특급 등에 투입되었으며, 비스타카 II세인 10100계의 일부 차량에도 스낵 코너가 설치되었다 또한 유노야마 특급은 우에혼마치 역 - 긴키닛폰욧카이치 역 구간과 긴키닛폰욧카이치 역 - 긴키닛폰나고야 역 구간에서 메이한 갑특급과, 게이이 특급은 야마토야기 역부터 이세 방면으로 한이 을특급과 연결해 운행하기 시작했다. 한이 갑특급이 주말에 운행하게 되었다. (정차역은 쓰루하시 역과 이세시 역이었다) 한이 을특급이 이가칸베 역에, 메이이 을특급이 시로코 역에 정차하기 시작했다. 우지야마다 행만 정차했던 이세시 역에 우지야마다 발 열차도 정차하기 시작했다.
이 '스낵카'가 도입된 이후, 긴테쓰의 특급 차량에는 이전까지의 회전식 크로스시트나 전환식 크로스시트를 대신해, 한 방향으로만 회전하는 회전 리클라이닝 시트가 표준으로 설치되어, 접객 설비의 상향 평준화를 실현했다.
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1970년 : 이 해 3월 15일부터 9월 13일까지, 오사카부 스이타시에서 일본 만국 박람회(이하 만박)가 개최되었는데, 긴테쓰는 만박 방문객을 나라와 요시노, 이세시마 등의 관광지로 유치하기 위해 만박 전년도인 1969년부터 신형 차량을 투입하고 새로운 노선을 개통했으며, 선로의 전압을 높이고 특급 열차를 증편하는 등 다양한 대책을 내놓았다. 아래에서 그 대책들을 시간 순서대로 기술한다.
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1969년
9월 21일 : 나라 선·교토 선·가시하라 선의 가선 전압을 기존의 직류 600V에서 오사카 선의 1500V로 높였다. 다만, 가시하라 선의 궤도 중심간 너비나 차량 한계, 건축한계 확대 공사는, 공사 부지 내에서 발견된 유적의 발굴 조사에 오랜 시간이 걸렸기 때문에 만박 개최 이전에 완료할 수 없다는 것이 명확해졌다. (실제 공사 완료는 1973년 9월 20일이었다). 이 때문에 긴테쓰는 오사카 선과 나고야 선에서 '스낵카'의 양산형 모델인 12200계 전동차의 증비를 진행하는 한편, 1200계가 운행하지 않는 교토 선과 가시하라 선의 특급용 차량으로써, 12200계에 준하는 접객 설비를 갖추고 차체 폭을 줄인 18400계 전동차를 '미니 스낵카'라는 이름으로 투입하게 되었다.
12월 9일 : 나라 선 아부라사카 역 - 나라 역 구간에, 다이키가 이 구간을 개통했을 때부터 있었던 병용 궤도 구간을 없애고 나라 역을 지하화했다. 동시에 아부라사카 역은 폐역이 되었다. 이에 따라 운전 최고 속도를 큰 폭으로 높였고, 열차의 편성 증강에 기여했다.
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12월 15일 : 도바 선의 우지야마다 역 - 이스즈가와 역 구간이 개통되었다. 우에혼마치 역 - 이스즈가와 역 구간에서 8량 1편성의 특급 열차가 운행을 시작했다. 우지야마다 착발 일부 열차가 이스즈가와 역까지 연장 운행하였다.
1970년
3월 1일 : 도바 선이 완전 개통되었다. 또한 동시에 긴테쓰 시마 선이 1,067mm에서 1,435mm로 개궤된다. 또 우에혼마치 역, 교토 역, 긴테쓰나라 역, 긴테쓰나고야 역에서 각각 가시코지마 역으로 가는 특급 열차가 운행하기 시작했다.(이 중 긴테쓰나라 역과 가시코지마 역을 잇는 특급 열차를 나이 특급(일본어: 奈伊特急)이라 부른다.)
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시마 선은, 쇼센 산구선이 1911년 7월 도바 역까지 연장 개통된 후, 도바에서 시마반도로 가는 여객과 화물의 수송을 위해 시마 전기 철도(일본어: 志摩電気鉄道, 이하 시마덴)가 1929년 7월에 개통한 것으로, 도바 역과 가시코지마 역 구간의 화객(貨客) 노선과 가시코지마 역과 신슈코 역 구간의 화물선으로 구성되어 있었다. 당시에는 산구선에 직통하는 열차를 운행하기 위해, 산구선과 같은 궤간인 1067mm로 철도가 부설되었다. 1940년 시마덴은 산큐의 자회사가 되었고, 1944년에는 미에 현 내의 중소 사철이 통합되어 미에 교통(일본어: 三重交通)의 노선이 되었다. 1964년에는 미에 전기 철도(일본어: 三重電気鉄道)의 노선이 되었다가, 1965년 4월에 긴테쓰에 합병되어 긴테쓰 시마 선이 되었다. 긴테쓰 도바 선이 개통되기 이전에는 긴테쓰의 어떠한 노선과도 연결되지 않는 이른바 '고립 노선'이었다.
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긴테쓰는 이세시마의 관광지 개발을 적극 진행하고 있었으며, 당시 긴테쓰 철도의 종점역이었던 우지야마다 역의 1번 플랫폼을, 플랫폼 바로 옆에 버스가 정차할 수 있도록 개조하여, 1961년 4월부터 미에 교통과 긴테쓰가 공동으로 출자해 세워진 미에 급행(일본어: 三重急行)의 가시코지마 행 특급 버스가 긴테쓰의 특급 열차와 연결될 수 있도록 하였다. 그러나 국철 산구선과의 경쟁에서 승리하기 위해서는 가시코지마까지 직접 특급을 운행할 필요가 있다고 생각한 긴테쓰는 1968년 5월부터 도바 선의 공사를 시작했다. 동시에 시마 선의 개궤 공사가 시작되어, 1969년 12월부터 시마 선에서는 열차가 운휴하고 버스로 대체 운송을 실시하고 있었다.
3월 15일 : 긴테쓰 난바 선이 개통했다. 이에 따라 오사카 남부의 중심가인 난바에 개업한 긴테쓰난바 역까지 특급 열차가 운행하기 시작했다. 이에 따라 우에혼마치 역에서 난바 역 까지의 이동 시간이 기존의 30분에서 3분으로 크게 단축되었다.
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다이키가 나라 선을 개통할 때부터 철도를 난바까지 연장하려는 계획이 있었으나, 당시 오사카시는 '시 지역의 교통은 오사카 시가 일괄적으로 운영한다'라는 이른바 시영 먼로 주의를 채택하고 있었기 때문에, 난바로의 연장이 늦어지게 되었다.
3월 21일 : 상술한 난바 선과 도바 선의 개통 그리고 시마 선의 개궤에 따라 시간표 개정이 이루어졌다. 메이한 갑특급의 모든 열차와 메이한 을특급, 한이 갑특급, 한이 을특급의 일부 열차가 난바 역까지 연장 운행하기 시작했다. 이 때, 한이 갑특급과 메이이 갑특급에 펄(영어: pearls, 일본어: パールズ, 진주)이라는 이름이 붙었다. 이에 따라, 약 10년 만에 열차 이름이 재등장했다. 요시노 특급의 일부 열차가 다카다시 역에 정차하게 되었고, 한이 갑특급과 메이이 갑특급이 이세시역을 통과하게 되었다. 동시에 메인 프레임(범용 컴퓨터)을 사용한 특급 열차 좌석 예약 시스템이 가동을 시작했다. (단 10000계 차량을 사용한 특급 열차는 좌석 예약을 할 수 없었다.) 또한 예약 단말기에서도 특급권을 발권할 수 있게 되었다.
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1971년
5월 : 초대 비스타카인 10000계 전동차가 퇴역했다. 10000계는 시험 차량의 성격이 강했고, 특급 좌석 예약 시스템에 대응하지 않았기 때문에 등장한지 13년만에 폐차되었다.
10월 25일 : 오사카 선 가키우치 신호장 부근에서 특급 열차끼리의 정면 충돌 사고가 발생했다. 25명이 사망하고 220명 이상이 부상을 당한 대참사였다(긴테쓰 오사카 선 열차 충돌 사고 참조). 이 사고는 오사카 선 전 구간 복선화의 계기가 되었다.
12월 8일 : 긴테쓰욧카이치 역의 고가화 공사로 인해 유노야마 특급이 우에혼마치 역과 나고야 역으로의 직통 운행을 중지하고 유노야마 선 내에서만 운행하게 되었다.
1972년 11월 7일 : 1956년에 등장한 나라 선의, 특급 요금이 필요하지 않은 특급(난바 역 - 긴테쓰나라 역 구간)이 정차역을 2개 더하여 쾌속급행으로 열차 종별이 격하되었다. 나라 역 - 가시코지마 역 구간에서 운행하던 나이 특급이 운행을 중단하고 게이이 특급에 흡수되었다. 나고야 선 전 구간의 복선화 공사가 완료되었다(나카가와 연결선 구모이가와 분기점 - 이세나카가와 역 구간의 복선화에 의한 공사였다).
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1973년
3월 1일 : 난바 역 - 교토 역 구간에 특급 열차가 3왕복 등장했다. ('한케이 특급'(일본어: 阪京特急)) 나라 선의 후세 역 - 야마토사이다이지 역 구간에서는 최초의 유료특급이었다. 한편 게이나 특급의 모든 열차가 나라 역까지 연장 운행하게 되었다.
7월 : 한이 을특급과 게이이 특급이 서로 연결되어 운행하는 구간 중 야마토야기 역 - 도바 역 구간에서 최대 10량 편성으로 증강되었다. 또한 나고야 선 내의 일부 특급 열차가 8량 1편성으로 운행을 시작했다.
9월 21일 : 난바 역 - 나라 역 구간에 특급 열차가 4왕복 등장했다. ('한나 특급'(일본어: 阪奈特急)) 동시에 가시하라 선의 궤도 중심간 너비 확장 공사와 차량 한계·건축한계 확대 공사에 따라, 교토 선과 가시하라 선에도 모든 종류의 특급 차량이 운행할 수 있게 되었다. (단 궤간이 서로 다른 요시노 특급용 차량은 제외한다.)
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1975년
4월 : 산요 신칸센의 하카타역 연장 공사가 완료되어, 서일본 지역의 관광객을 유치하기 위해 긴테쓰 단독 제공 텔레비전 여행 프로그램인 진주의 작은 상자가 도카이도·산요 신칸센 주변의 JNN 계열 방송국을 통해서 방송을 시작했다. 또한, 도심에 있는 신칸센 정차역에도 긴테쓰의 옥외 광고가 설치되었다. '진주의 작은 상자'는 2004년 3월 종영했고, 동시에 옥외 광고도 철거되었다.
11월 23일 : 신아오야마 터널의 개통에 따라 오사카 선의 전 구간 복선화 공사가 완료되었다. 같은해 12월 20일에는 도바 선의 복선화 공사도 완료되었다.
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1976년 3월 18일 : 오사카 선과 도바 선의 전 구간 복선화에 따라 시간표 개정이 이루어졌다. 한이 특급을 중심으로 운행 속도의 증가와 열차 증편이 이루어졌다. 메이한 특급은 갑특급과 을특급 모두 운행 횟수가 줄어들었고, 1977년까지는 하루 종일 2량 편성으로 운행하게 되었다. (차량은 한나 특급의 열차와 공용했으며, 18200계와 18400계가 모두 투입되었다.) 메이한 을특급이 원칙적으로 우에혼마치 역 착발에서 난바 역 착발로 변경되었으며, 메이한 갑특급은 매시 정각 출발, 메이한 을특급은 매시 30분 출발로 통일되었다. 또한 한이 을특급과 게이이 특급의 중련 운행이 폐지되고, 모든 열차가 단독 운행하게 되었다. 오사카 선과 야마다 선, 도바 선에서 10량 1편성 운행이 폐지되었다. 게이이 특급이 이세나카가와 역과 이스즈가와 역을 통과하고, 메이한 을특급과 한이 을특급의 모든 열차가 나바리 역에, 메이한 을특급과 메이이 을특급의 모든 열차가 시로코 역에 정차하게 되었다.
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1980년
3월 18일 : 1976년부터 국철의 노사 갈등이 격화하고 운임 인상이 이어지자, 메이한 구간에서 신칸센과 메이한 특급의 운임 격차가 크게 벌어졌고, 따라서 메이한 특급의 이용객이 크게 늘었다. 이에 긴테쓰는 시간표를 개정해 갑특급과 을특급 모든 열차를 증편했다. 아침에 운행하는 한나 특급 1편이 야마토사이다이지 역 - 난바 역 구간에서 10량 1편성 운행을 시작했고, 이후 나라 역 - 난바 역 구간으로 운행 구간이 확대되었다. 또 요시노 특급의 모든 열차가 다카다시 역에 정차하고, 유노야마 특급과 메이한 을특급을 서로 시간표 대응이 없게 변경하여, 메이한 을특급의 모든 열차가 나바리 역과 시로코 역을 통과하게 되었다. 이에 따라 메이한 을특급은 난바 역 착발로, 유노야마 특급은 우에혼마치 역 착발로 바뀌었다.
7월 : 메이한 갑특급 전용 차량으로 3량 고정 편성인 12410계 전동차가 새로 투입되었다.
우에혼마치 역 착발이 아니었던 것은 당시 우에혼마치 역이 10량 편성의 열차가 정차할 수 없었기 때문이었다. 우에혼마치 역에서도 10량 편성의 열차가 정차할 수 있게 된 것은 1985년부터였다.
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1983년 3월 18일 : 유노야마 특급이 우에혼마치 역 착발에서 난바 역 착발로 바뀌었다. 동시에 메이한 을특급과의 중련 운행을 재개했다. 긴테쓰욧카이치 역의 배선 관계상, 중련 운행 구간은 난바 역 - 시로코 역 구간이었다. 한편 나고야 역에서 출발하는 유노야마 특급이 폐지되었다. (나고야 행은 1997년까지 운행했다.) 열차 내 금연석이 설치되어, 1호차의 1번석부터 32번석까지가 금연석으로 지정되었다. 이후 1호차 전체로 금연석이 확대되었다.
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운송 시간 면에서 우위에 있던 메이한 특급은 도카이도 신칸센의 개통으로 많은 승객을 잃었다. 결국 2량에서 3량 정도의 적은 차량으로 운행하던 메이한 특급은 1970년대 후반에 본격화된 국철의 잦은 노사 분규나 연이은 운임 인상 등의 도움을 받아 다시 많은 승객을 되찾을 수 있었다. 1985년경에는 메이한 특급에 투입되는 차량이 주로 4량에서 6량 편성이 될 정도로 승객이 늘어난 상태였다. 1987년 4월 국철이 JR 그룹으로 민영화되고, 고도 경제 성장 시기의 흐름을 따라, 긴테쓰는 더욱 많은 승객을 유치하기 위해 이전까지와는 완전히 다른 디자인의 차량을 내놓기로 하였다. 이러한 배경에서 등장한 것이 21000계 어반 라이너였다.
동시에 긴테쓰는 특급 열차의 운행 최고 속도를 시속 110km에서 시속 120km로 올렸고, 이에 따라 메이한 구간의 소요 시간이 약 10분 단축되었다. 난바 역 - 나고야 역 구간의 소요 시간이 최단 2시간 5분, 쓰루하시 역 - 나고야 역 구간의 소요 시가이 최단 1시간 59분으로, 메이한 구간의 소요 시간이 2시간 이하로 줄게 되었다.
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한편 한이 을특급의 일부 열차가 후세 역에 정차하게 되었고, 시마 선의 일부 역이 플랫폼 확장 공사를 진행해 8량 편성의 열차가 운행할 수 있게 되었다.
1990년 3월 15일 : 메이한 갑특급의 모든 열차가 21000계로 운행하게 되었다. 동시에 메이이 갑특급 1왕복에도 21000계가 투입되었다. 요시노 특급에도 신형 차량인 '사쿠라 라이너' 즉 '26000계 전동차'가 등장했다. 메이한 갑특급의 일부 열차가 야마토야기 역과 쓰역에, 한이 을특급의 일부 열차가 기쿄가오카 역에, 요시노 특급의 모든 열차가 아스카 역과 쓰보사카야마 역에 정차하기 시작했다.
긴테쓰 특급사 긴테쓰와 경쟁하는 국철·JR 노선의 역사
긴테쓰의 각 노선에는 도카이도 신칸센과 도카이도 본선, 간사이 본선, 나라 선, 기세이 본선, 산구선 등 경쟁하는 일본국유철도(이하 국철)과 JR의 노선이 있는 구간이 많다.
국철이 JR이 된 지금은, 도카이 여객철도의 도카이도 신칸센이나 재래선인 간사이 본선·기세이 본선·산구선과 이세 철도 이세 선을 지나 나고야 역과 도바역을 잇는 쾌속 열차 미에, 서일본 여객철도의 어번 네트워크의 한 열차로 운행되는 야마토지 쾌속이나 미야코지 쾌속 등이 운행하고 있는데, 과거에는 더욱 많은 노선에서 다양한 우등 열차가 운행하고 있었다. 그 간략한 역사를 노선별로 기술하였다.
도카이도 본선은 1889년 7월에 관영 철도(이하 간테쓰)가, 간사이 본선은 1899년 5월에 사철인 간사이 철도가 각각 부설한 철도였다. 두 철도는 오사카 - 나고야 구간(이하 메이한 구간)에 나란히 놓여 있기 때문에, 두 회사 사이에는 심한 경쟁이 시작되었다. 이 경쟁은 러일 전쟁이 시작되자 잠잠해졌고, 1907년에는 일본 철도국유법에 의해 간사이 철도가 간테쓰로 편입되었다.
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그 후, 메이한 구간의 연결 노선으로는 도카이도 본선이 정비되었기 때문에 간사이 본선에는 도카이도 본선에 비해 많은 투자가 이루어지지 않았다. 실제로 도카이도 본선이 1955년 전 구간 복선 전철화된 데 비해, 간사이 본선은 2016년 현재에도 단선 비전철화 구간이 남아 있을 정도이다. 그러나 이렇게 방치되다시피 했던 간사이 본선에도 1930년 10월부터 준급 열차 1왕복이 나고야 역 - 미나토마치 역(지금의 JR 난바 역) 구간에서 운행하기 시작했다. 당시 이 준급 열차의 운행 시간은 4시간 45분이었다. 한편 도카이도 본선의 급행 열차가 나고야 역 - 오사카 역 구간을 3시간 20분에서 4시간 10분에, 보통 열차가 4시간에서 5시간 30분에 운행했다는 점을 고려한다면, 간사이 본선의 준급은 결코 빠른 편이 아니었다.
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그러나 1935년 12월, 간테쓰에서 이름이 바뀐 철도성(이하 쇼센)은 간사이 본선의 준급 열차를 1왕복에서 2왕복으로 증편하고, 전 구간의 운행 시간을 3시간으로 줄였다. 같은 기간, 도카이도 본선의 특급 '쓰바메'(일본어: 燕)는 2시간 38,9분, 특급 '후지'(일본어: 富士)·'사쿠라'(일본어: 櫻)는 2시간 55분에서 3시간 2분, 급행 열차는 3시간 20분에서 4시간 정도가 걸려서 운행하고 있었다. 도카이도 본선은 전 구간 복선이었지만, 간사이 본선은 도카이도 본선보다 15km가 짧았음에도 대부분의 구간이 단선이었다는 점을 고려한다면, 준급 열차가 3시간 밖에 안 걸려서 운행했다는 것은, 운행 속도를 한계치에 가깝게 운행했었다는 것이다.
긴테쓰 특급사 긴테쓰와 경쟁하는 국철·JR 노선의 역사
쇼센이 이렇게 한계에 가까울 정도로 운행 속도를 높였던 것은 긴테쓰의 전신인 산구 급행 전철(이하 산큐)때문이었다. 산큐는 오사카 전기 궤도(이하 다이키)와 직통 운행을 실시, 오사카에서 이세까지 2시간 45분만에 갈 수 있었다. 쇼센도 간사이 본선에서 기세이 본선과 산구선을 경유해 미나토마치 역과 이세시 역 구간에 준급 열차를 운행했지만, 소요 시간이 3시간 30분으로 산큐에 크게 밀리는 상황이었다. 쇼센은 경쟁에서 밀리지 않기 위해 준급의 운행 속도를 크게 높여 대응했던 것이다.
1938년, 간사이 급행 전철(이하 간큐덴)이 구와나 역 - 간큐나고야 역(지금의 긴테쓰나고야 역) 구간의 철도를 개통했다. 이에 따라 메이한 구간에는 도카이도 본선과 간사이 본선에 이어 다이키-산큐-간큐덴이라는 세 번째 철도가 등장하게 되었다. 그러나 쇼센이 아닌 사철을 이용할 경우, 에도바시 역과 산큐나카가와 역(지금의 이세나카가와 역)에서 두 번 갈아타야 했기 때문에, 메이한 구간의 소요 시간은 3시간 15분에서 3시간 30분 정도였다. 소요 시간과 편리성 면에서 모두 쇼센이 앞서고 있었다.
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1940년에는 산큐와 다이키를 이용해서 메이한 구간을 이동하면 3시간 1분이 걸렸는데, 이는 서로 맞지 않던 궤간을 개궤하는 등 산큐와 다이키가 자구책을 내놓았기 때문이었다. 당시의 시간표를 보면, 쇼센은 메이한 구간에서 3시간 9분이 걸리는 준급 열차를 하루 3왕복 운행했지만, 산큐-다이키는 3시간 19분이 걸리는 급행 열차를 30분 간격으로 운행하고 있었다. 소요 시간 면에서는 쇼센이 앞섰지만, 이용하기에는 산큐-다이키 쪽이 편리했다. 이에 쇼센은 '환승이 필요 없다는 점'을, 산큐-다이키는 '운행 횟수가 많다는 점'을 내세워 경쟁했다.
1942년, 태평양 전쟁의 전황(戰況)이 일본 제국에 불리해지자 쇼센과, 다이키와 산큐가 합병된 간사이 급행 철도(이하 간큐) 모두 열차의 운행 속도를 낮췄다. 이듬해인 1943년 2월에는 쇼센의 준급 열차가 사라졌고, 도카이도 본선의 열차도 감편되었다. 1945년 8월 15일 일본 제국이 무조건 항복할 때까지, 경쟁은 없던 이야기가 되었다.
긴테쓰 특급사 긴테쓰와 경쟁하는 국철·JR 노선의 역사
1947년 10월, 긴테쓰가 메이한 특급을 운행하기 시작했을 때, 당시의 소요 시간은 4시간이었다. 전쟁의 영향으로 선로이건 차량이건 모두 심한 피해를 입은 상태여서, 간사이 본선에는 우등 열차가 아예 운행하지 않았고, 도카이도 본선에도 급행 열차가 3왕복 운행할 뿐이었다. 게다가 소요 시간은 4시간에서 5시간 30분 정도였다. 이 때문에, 긴테쓰 특급이 패전 이전보다 1시간이나 느리고, 나카가와 역에서 갈아타야 했음에도 불구하고, 많은 사람들은 긴테쓰 특급을 이용했다.
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1949년 9월, 도쿄역 - 오사카 역 구간에 전후 최초의 국철 특급 열차인 '헤이와'(일본어: へいわ)가 등장한 이후, 도카이도 본선의 우등 열차는 운행 횟수가 지속적으로 증가했다. 당시의 특급 열차와 급행 열차의 운임 체계는 지금과는 달리 장거리 여객을 대상으로 한 것이었기 때문에, 메이한 구간의 운송을 중심으로 하는 열차라고는 할 수 없었다. 메이한 구간에서 본격적인 우등 열차가 등장한 것은 1953년 11월 정기 운행을 시작한 준급 열차였다. 이 시기의 준급 열차는 추가 요금이 필요한 열차였으나, 급행 열차보다 느리고 설비도 좋지 않았기 때문에, 더 적은 요금을 징수했다. 준급 열차는 메이한 구간을 3시간 35분에 연결했다.
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1956년 11월, 마이바라역 - 교토역 구간을 마지막으로 도카이도 본선의 전 구간이 전철화되면서, 준급 열차도 전기 기관차가 견인하게 되었다. 이로 인해 메이한 구간의 소요 시간이 3시간 16분으로 줄었다. 이듬해인 1957년 10월, 준급 열차에는 객차 대신 '쇼난 전차'(일본어: 湘南電車)라 불린 '80계 전동차'가 투입되고 동시에 3왕복이 증편되었다. 그 다음 달인 1957년 11월에는 준급 열차에 '히에이'(일본어: 比叡)라 이름이 붙었다. 히에이는 메이한 구간의 소요 시간이 2시간 45분으로 긴테쓰 메이한 특급의 소요 시간인 2시간 35분에 비슷한 수준으로까지 소요 시간을 줄였다. 소요 시간 면에서는 히에이가 불리했지만 긴테쓰 메이한 특급은 나카가와 역에서 갈아타야 했기 때문에, 당시에는 히에이가 우위를 점하고 있었다고 할 수 있다.
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1958년 11월의 시간표 개정 때 히에이가 5왕복으로 증편었고, 80계보다 성능이 향상된 '91계 전동차'(후의 153계 전동차)로 대체되었다. 또한 이 시기, 국철 최초의 전동차 특급인 '고다마'(일본어: こだま)가 등장했다. 고다마에는 '20계 전동차'가 투입되었는데, 고다마가 메이한 구간을 2시간 20분에 주파하면서 긴테쓰 메이한 특급을 뛰어넘었다. 이후 고다마는 메이한 구간의 소요 시간을 2시간 14분까지 줄였다.
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1961년 10월의 시간표 개정(산로쿠토) 이후가 도카이도 본선 우등 열차의 전성기였다. 메이한 구간의 전동차 특급 열차는 고다마 외에도 '쓰바메'(일본어: つばめ)·'하토'(일본어: はと)·'후지'(일본어: 富士)·'히비키'(일본어: ひびき) 등이 운행하여, 정기 열차는 7왕복에 임시 열차는 2왕복 운행하고 있었다. 전동차 급행 열차는 '롯코'(일본어: 六甲)·'셋쓰'(일본어: せっつ)·'야마시로'(일본어: やましろ)·'이코마'(일본어: いこま)·'나니와'(일본어: なにわ)·'요도'(일본어: よど) 등이 운행하여, 정기 열차가 8왕복 운행하고 있었다. 객차 급행 열차는 '기리시마'(일본어: 霧島)·'운젠'(일본어: 雲仙)·'사이카이'(일본어: 西海)·'다카치호'(일본어: 高千穂)·'아소'(일본어: 阿蘇)·'지쿠마'(일본어: ちくま) 등이 운행하여, 정기 열차가 5왕복 운행하고 있었다. 전동차 준급 열차는 앞서 언급한 히에이 외에도, 정차역을 줄여 소요 시간을 줄인 '이부키'(일본어: 伊吹)가 1959년 9월의 시간표 개정 때 등장해, 히에이가 8왕복, 이부키가 2왕복 운행하고 있었다. 메이한 구간에서의 소요 시간은, 전동차 특급 열차가 2시간 14분에서 2시간 16분, 전동차 급행 열차가 2시간 30분, 객차 급행 열차가 2시간 40분에서 3시간, 전동차 준급 열차가 2시간 20분에서 2시간 40분 정도였다. 한편 1960년 1월부터 긴테쓰의 메이한 특급은 환승할 필요가 없었으므로, 논스톱 특급이라는 이름으로 운행했다. 메이한 특급은 2시간 27분이 걸렸다.
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운임을 살펴보면, 국철은 2등차를 이용할 때 전동차 특급이 830엔, 급행이 730엔, 준급이 630엔이었고, 긴테쓰의 메이한 특급은 700엔이었다. 산로쿠토 이후 긴테쓰에 대항하기 위해 이부키에는 식당차가 연결되었는데, 이로 인해 설비 면에서도 국철은 긴테쓰와의 차별을 두었다.
그러나 1964년 10월 1일, 도카이도 신칸센이 개통되면서 도카이도 본선의 우등 열차는 크게 감편되었다. 전동차 특급 열차는 완전히 사라졌고, 준급 열차였던 이부키가 사라지는 등, 준급 열차와 급행 열차도 크게 감편되었다. 그럼에도 이 당시에는 몇몇 우등 열차가 남아 있었으나, 이후 여러 번의 시간표 개정을 거치면서, 도카이도 본선의 우등 열차는 거의 사라지게 된다. 히에이는 이부키가 사라진 것을 대체하기 위해 정차역을 늘렸고, 1일 8왕복이 유지되었으나, 1965년 10월의 시간표 개정 때 4왕복으로 감편되었다.
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1966년 3월의 시간표 개정 때 히에이가 준급에서 급행 열차로 승격되었다. 이후 다른 우등 열차의 감편이 진행되어, 1968년 10월 이후로는 메이한 구간의 전동차 급행이 히에이 이외에는 완전히 사라졌다. 그 뒤로도 히에이는 인기를 이어갔으나, 점점 신칸센으로 많은 승객이 이동하면서 1972년 3월에 2왕복으로, 1980년 10월에는 1왕복으로 점점 운행 횟수가 줄다가, 마침내 1984년 2월에 완전히 사라졌다. 2016년 현재, 메이한 구간을 운행하는 도카이도 본선의 우등 열차로는, 다카야마 본선의 특급 히다(일본어: ひだ) 중 오사카 역까지 운행하는 1왕복만이 남아있다.
1949년 9월, 나고야 역 - 미나토마치 역 구간에 준급 열차가 3왕복 운행하기 시작하면서, 간사이 본선에서도 우등 열차의 운행이 재개되었다. 이듬해인 1950년 10월의 시간표 개정 때, 준급 열차는 나고야 역 - 미나토마치 역 구간을 3시간 27분에서 3시간 37분 정도에 연결했다.
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1955년 7월, 준급 열차 3왕복 중 1왕복에 동차가 투입되었고, 1956년에는 모든 준급 열차가 동차로 운행하기 시작했다. 처음에는 키하10계 동차가, 나중에는 '닛코 형 동차'(일본어: 日光型気動車)라는 이름이 붙은 키하55계 동차가 투입되었다. 1956년 11월의 시간표 개정 이후, 간사이 본선의 준급 열차가 메이한 구간을 2시간 50분에서 2시간 55분 사이로 운행했는데, 이는 상술했듯 운행 속도를 한계까지 밀어붙인 결과였다.
이 시기까지는, 도카이도 본선이 아닌 간사이 본선이 메이한 구간의 주요 운송 경로로 이용되었지만, 1957년 10월, 80계 전동차가 투입된 준급 '히에이'가 도카이도 본선에서 운행하기 시작하자, 메이한 구간의 주요 운송 경로가 도카이도 본선으로 바뀌었다. 단선 비전철화 상태인 간사이 본선의 기동차 준급 열차가, 복선 전철화가 완료된 도카이도 본선의 전동차 준급 열차에 밀린 것은 당연한 일이었다.
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1958년 10월, 3왕복 운행하던 준급 열차에 '가스가'(일본어: かすが)라는 이름이 붙었다. 1961년 10월의 시간표 개정 때, 가스가는 여전히 2시간 56분이 걸려서 나고야 역과 미나토마치 역 구간을 운행하고 있었으며, 운임은 590엔이었다. 1962년 5월부터는, 이미 8왕복 운행하던 히에이를 증편하기가 어려웠기 때문에, 나고야 역 - 교토 역 구간을 간사이 본선과 구사쓰 선을 경유하여 연결하는 준급 '헤이안'(일본어: 平安)이 2왕복 운행하기 시작했다.
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1959년 12월부터 긴테쓰의 메이한 특급이 직통 운행을 시작하고, 1964년 10월에 도카이도 신칸센이 개통하면서, 가스가의 수요는 급감했다. 1966년 3월부터 가스가는 급행 열차로 승격되었지만, 미나토마치 역 - 나라역 구간이 전철화됨과 동시에 이루어졌던 1973년 10월의 시간표 개정 때, 기동차 열차와 전동차 열차 사이의 속도 차이로 인한 혼란을 방지하기 위해 가스가의 운행 구간이 단축되었다. 이에 따라, 간사이 본선을 경유해 메이한 구간을 직통으로 연결하는 열차는 사라졌다. 이후 가스가는 1982년에 2왕복으로, 1985년에는 1왕복으로 감편되었고, 결국 2006년 3월에 운행을 마쳤다. 한편 헤이안은, 1968년 10월에 1왕복이 감편된 이후, 급행 히에이가 완전히 운행을 마친 뒤까지 운행하다가, 1985년 3월에 운행을 마쳤다.
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1964년 10월, '꿈의 초특급'이라 불리며 큰 기대를 모았던 도카이도 신칸센이 개통했다. 당시 도카이도 신칸센에서 가장 빠른 열차였던 히카리가 메이한 구간을 1시간 21분에, 느린 열차였던 고다마가 1시간 45분에 연결하자, 국철은 긴테쓰와의 경쟁에서 완전한 우위를 차지하게 되었다. 이듬해인 1965년 11월부터는 히카리와 고다마가 운행 속도를 올려, 메이한 구간에서 히카리는 1시간 8분, 고다마는 1시간 19분이 걸렸다.
1972년 3월, 히카리에 자유석이 설정되어 고다마와의 요금 격차가 사라지게 되자, 더욱 많은 승객이 도카이도 신칸센을 이용하게 되었다. 1974년 7월 20일에는 긴테쓰가 운임 개정을 시행했는데, 특급 요금이 구간제에서 거리제로 변경되면서 결과적으로는 운임이 상승하는 효과를 가져왔다. 이로 인해, 메이한 구간을 이동할 때 도카이도 신칸센을 이용하는 쪽이, 긴테쓰의 메이한 특급을 이용하는 쪽보다 겨우 90엔이 비쌀 정도로 긴테쓰의 운임이 상승했다. 따라서 긴테쓰를 이용하는 승객은 더더욱 감소했다.
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속도와 운임 면에서 긴테쓰에 뒤질 것이 없었던 도카이도 신칸센의 이용객은 1975년까지 꾸준히 증가했으나, 1976년 국철이 운임을 50% 인상하고, 이후로도 매년 운임을 인상하자, 일부 이용객이 다시 긴테쓰 특급으로 돌아가기 시작했다. 게다가 1970년대 중반부터 국철의 노사 분규가 잦아지고, 설비의 노후화로 도카이도 신칸센이 하루 중 절반은 운행을 하지 않는 등, 도카이도 신칸센의 이용객은 점점 감소했다. 게다가 항공기와 자가용이 대중화하고, 긴테쓰가 신형 차량을 도입하는 등 여러 가지 대책을 내놓은 결과, 도카이도 신칸센은 고전을 면치 못했다.
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1987년 4월, 국철이 민영화하여 JR 그룹으로 재편되었다. 이에 따라 도카이도 신칸센의 관리 회사는 국철에서 도카이 여객철도(이하 JR 도카이)로 바뀌었다. 도카이도 본선의 급행 히에이가 폐지된 뒤, JR 도카이는 이에 대한 보상책으로 특별 할인 승차권인 '신칸센 이코노미 회수권'(일본어: 新幹線エコノミー回数券)을 발매했다. 이 승차권은 나고야 시내에서 오사카 시내를 이동할 때 사용할 수 있었던 회수권으로, 1장의 단가가 긴테쓰 특급보다 약간 비싼 수준이었다. 이를 계기로, 도카이도 신칸센의 이용객이 약간 늘었다.
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1992년 3월, 도카이도 신칸센에 '노조미'(일본어: のぞみ)가 등장했다. 이 열차는 도카이도 신칸센의 가장 빠른 열차로 등장했는데, 2003년 10월 도쿄에 있는 시나가와역에 도카이도 신칸센이 정차하기 시작한 것을 계기로 히카리의 대부분이 노조미로 교체되었다. 이에 히카리와 고다마를 메이한 구간에서 이용할 때, 미리 구입하면 가격을 할인해주는 특별 승차권인 '히카리·고다마 자유석 하야토쿠 티켓'(일본어: ひかり・こだま自由席用早特きっぷ)이 발매되었다. 그러나 이 티켓의 발매에 따라 신칸센 이코노미 회수권이 판매를 중지했는데, 히카리·고다마 자유석 하야토쿠 티켓은 승차하기 1주일 전에 구입해야 했기 때문에, 당일 저렴하게 메이한 구간을 이동할 방법이 사라졌다. 이후 도카이도 신칸센의 열차 운행 정책이 도쿄 - 오사카 구간을 빠르게 이동하는 데에 초점을 맞추면서, 메이한 구간의 여객 운송은 긴테쓰 특급이 상당 부분 담당하는 형식이 되었다.
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산구 급행 전철(이하 산큐)의 철도 노선이 완전 개통하기 직전이던 1930년 10월, 철도성(이하 쇼센)은 히메지역 - 도바역 구간에 '준급 열차' 1왕복을 운행하기 시작했다. 이 열차는 히메지 역에서 출발해 산요 본선·도카이도 본선·구사쓰 선·간사이 본선·기세이 본선·산구선을 경유해 운행했으며, 이는 산큐의 철도보다 약 40km 정도 돌아가는 경로였다. 그러나, 이 열차는 고베나 교토뿐만 아니라 오사카 북부에서 이세시마 지역으로 갈 때에는 매우 편리한 열차였다. 그때까지는 이 구간에 보통 열차가 운행하고 있었는데, 교토역에서 이세시마까지 가는데 무려 5시간이나 걸렸다. 그러나 새로 운행하기 시작한 준급 열차는 교토 역에서 이세시마까지 2시간 25분, 오사카역에서는 3시간 4분밖에 걸리지 않았다. 당시 산큐는 오사카 남부의 우에혼마치 역에서 이세시마까지 전동차로 2시간 45분이 걸렸는데, 쇼센의 준급 열차는 여기에는 못 미치는 수준이었지만, 산큐와 달리 쇼센의 준급 열차는 증기기관차로 운행했던데다 산큐보다 40km를 더 돌아가야 했다는 점을 생각해 본다면, 3시간 4분이라는 운행 시간은 그야말로 경이적인 수준이었다.
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1931년 10월, 쇼센은 준급 열차에 '간이 식당차'를 연결함과 동시에 1왕복에서 2왕복으로 운행 횟수를 늘렸다. 그리고 임시 열차도 1왕복 운행했는데, 당시 이 열차는 '산구 쾌속'(일본어: 参宮快速)이라 불렸다. 그 후 준급 열차는 계속해서 증편되어, 1934년 12월부터는, 히메지 역과 도바 역을 잇는 준급 열차가 2왕복, 오사카 역과 도바 역을 잇는 보통 열차가 2왕복, 오사카와 도바 역을 잇는 임시 열차가 2왕복 운행했다. 또 오카야마현의 우노역에서 출발하는, 2등 침대차가 연결된 열차도 운행했다. 이 열차는 우코 연락선을 이용하여 시코쿠에서 이세 신궁으로 참배하러 가는 승객들을 위해서 운행한 것이지만, 동시에 긴키 지방과 시코쿠, 또 긴키 지방과 이세 신궁을 연결하는 열차를 하나로 합쳤다는 성격이 강한 열차였다.
1935년 12월에도 열차가 증편되어 더욱 많은 열차가 운행했지만, 1937년 7월부터 시작된 중일 전쟁의 영향으로 1940년 10월부터는 식당차가 연결되지 않았다. 이후 태평양 전쟁의 전황(戰況)이 악화하고, 1943년 2월에 '전시 육로 운송 비상 체제'가 시행되면서, 오사카와 이세를 연결하는 우등 열차는 자취를 감췄다.
긴테쓰 특급사 긴테쓰와 경쟁하는 국철·JR 노선의 역사
1953년 3월, 히메지 역과 도바 역 구간에 쾌속 열차가 1왕복 신설되었다. 그러나 오사카 역에서 이세시마 까지의 소요 시간은 3시간 26분으로, 태평양 전쟁 이전에 비해 34분이나 느렸다.
1961년, 교토 역 - 도바 역 구간에 키하55계 동차를 사용한 유료 준급 열차 '도바'(일본어: 鳥羽)가 운행하기 시작했지만, 교토 역 - 이세시 역 구간의 소요 시간이 2시간 37분으로, 이전의 준급 열차보다 느렸다. 쾌속 열차도 운행 속도를 낮춰, 오사카 역 - 이세시 역 구간의 소요 시간이 3시간 35분, 교토 역 - 이세시 역 구간의 소요 시간이 2시간 55분으로 느려졌다. 1963년 10월, 준급 도바의 이름이 '시마'(일본어: 志摩)로 바뀌었고, 1965년 10월부터는 히메지 역 - 도바 역 구간의 쾌속 열차와 통합하였다. 이에 따라 운행 구간이 교토 역 - 도바 역 구간으로 단축되었다. 1966년 3월에는 준급 열차에서 급행 열차로 승격되었다.
기리시마산
기리시마산(일본어: 霧島山)은 일본 규슈에 있는 산으로, 성층 화산이며, 활화산이다. 2011년 3월, 이 화산의 봉우리중 하나인 신모에봉(신모에다케)에서 분화가 일어나 화산재와 화산가스를 4000 m 높이까지 분출했다. 신모에봉 외에 다른 활화산 봉우리도 주변에 있다. 이 화산의 분화는 천리안 위성에서도 관측될 만큼 강력하였다. 국립공원, 일본백명산으로 지정된 산이다.
한국의 이슬람교
한국의 이슬람교는 한국 내의 이슬람교에 대해 다루는 항목이다.
대한민국에서 이슬람교는 규모 있는 소수종교이다. 무슬림 공동체는 서울을 중심으로 하고 전국에 몇 개의 모스크가 있다. 이슬람 공동체는 서울에 중심을 두고 있으며 남한 전체에 이슬람 사원은 16개, 작은 규모의 성원인 '무쌀라'는 80여 개 정도다. 한국이슬람중앙회에 따르면 한국에는 약 20만 명의 무슬림들이 살고 있으며 그 중 약 70~80%가 외국인이다. 서울에만 한국 전체 무슬림 인구의 40%가 거주하고 있다. 외교부는 2004년부터 매년 라마단 한 달 동안 이프타르 만찬을 개최하고 있다. 한국인 중 무슬림은 전체 인구의 0.4%에 불과하다. 그러나 한국으로의 무슬림 이주가 증가함에 따라 한국 내 무슬림 공동체는 지속적으로 성장할 수 있게 되었다.
한국의 이슬람교
한국에 이슬람교가 퍼지게 된 것은 신라시대부터지만, 조선시대가 되어서는 사라져 있었다. 다시 본격적으로 한국 내에서 전도가 된 계기는 1950년 한국 전쟁 당시 터키 군인들에 의해서라고 한다. 그들은 한국 내 첫 무슬림 개종자가 나올 수 있도록 했다. 1960년 정도에는 한국인 무슬림이 1500명으로 불어났다. 그들은 한국 내에서 이슬람 단체인 한국 이슬람교 중앙회를 창립한다. 이 단체는 한국 내 이슬람교와 무슬림을 대표하는 단체로 잘 알려져 있다. 다만 분단 상황으로 인해 이북에 사는 이슬람은 사실상 대표하지 못한다.
조선민주주의인민공화국에는 이슬람권 대사관에서 설립한 모스크가 1곳 있다. 현지 신도의 존재는 알려진 바가 없다.
비탈리 셰르보
비탈리 베네딕토비치 셰르보(벨라루스어: Віт́аль Венядзі́ктавіч Шчэ́рба 비탈 베냐직타비치 셰르바, 러시아어: Вита́лий Венеди́ктович Ще́рбо, 1972년 1월 13일 ~ )는 소련과 벨라루스의 체조 선수이자, 1992년 하계 올림픽 6관왕이다.
비탈리 셰르보 생애
당시 소련의 일부인 벨라루스 소비에트 사회주의 공화국의 수도 민스크에서 태어나 7세 때 체조를 시작하였다. 재능의 인정을 받아 유소년 운동 선수들을 위한 기숙사 학교로 진학하여 코치들의 기대를 받으며 성장했다.
셰르보의 첫 국제 대회는 1989년 주니치컵으로 이 대회에서 4위에 올랐다. 국제 대회 첫 입상은 1990년 브뤼셀에서 열린 월드컵에 소련 국가대표로 참가할 때였다. 그는 이 대회에서 발레리 벨렌키의 뒤를 이어 종합 준우승에 올랐다. 1990년에는 스위스 로잔에서 열린 유럽 선수권 대회에 참가하여 도마 종목에서 10.0의 만점을 얻는 등 활약을 하여 도마, 마루, 평행봉 종목에서 금메달을 획득했다. 이듬해인 1991년에는 미국 인디애나폴리스에서 열린 자신의 첫 세계 선수권 대회에 참가하였고, 개인 종합 부분에서 동료 그리고리 미수틴의 뒤를 이어 2위를 차지했다.
비탈리 셰르보 생애
소련 붕괴로 바르셀로나에서 열린 1992년 하계 올림픽에는 독립 국가 연합을 대표하여 참가한 그는 단체전, 개인 종합, 안마, 링, 도마, 평행봉에서 6개의 금메달을 획득하여 대회 최고 다관왕에 올랐다. 올림픽이 끝난 후 벨라루스에 있는 그의 아파트에서 그의 돈, 귀중품, 올림픽 언행록이 털리는 사건이 발생했으나 그의 금메달들은 모친의 집에 보관되어 있어 무사했다. 이후 가족을 이끌고 미국으로 이주하여 펜실베이니아주에 정착하였다.
1993년부터 모국인 벨라루스 국가대표 선수로 활동, 1993년 세계 선수권 대회에서 금메달 3개를 획득했다. 애틀랜타에서 열린 1996년 하계 올림픽에서는 부인의 사고와 자신의 어깨 수술로 인하여 준비를 소홀히 한 탓으로 4개의 동메달에 그치고 말았다.
올림픽을 마친 후 다음해 세계 선수권 대회에 나갈 계획을 세웠으나, 오토바이 사고로 은퇴하였다. 현재 라스베이거스에서 자신 소유의 체육관을 경영하고 있다.
매직 8볼
매직 8볼(영어: Magic 8 Ball)은 운세를 보거나 조언을 받기 위한, 거대한 당구공처럼 생긴 플라스틱 구이다. 1946년에 알버트 C.카터(Albert C. Carter)와 아베 북맨(Abe Bookman)이 발명했으며 마텔에서 제작하고 있다. 예-아니요로 대답할수 있는 질문을 하고, 뒤집으면 대답이 돌아온다.
매직 8볼 역사
매직 8볼의 원조는 알버트 C.카터에 의해 발명되었다. 그가 발명한 이유는 미국 오하이오주 신시내티의 투시능력자인 어머니의 자동 글쓰기 기계의 감명받아서다.
우크라이나 프리미어리그 2011-12
우크라이나 프리미어리그 2011-12은 설립 후 21번째이자 재편성 후 4번째 시즌이다. PFC 올렉산드리아와 FC 보르스클라 폴타바가 새로 승격된 이번 시즌은 2011년 7월 8일 개막되었다. 2010-11 시즌에서 우승하며 6번째 리그 타이틀을 차지한 디펜딩 챔피언 FC 샤흐타르 도네츠크는 마지막 라운드에서 승리하며 훌륭하게 우승자 자리를 지켰다.
2010–11 시즌 상위 14팀과 우크라이나 퍼스트 리그 2010–11에서 승격된 2팀, 모두 16팀이 리그에 참가한다.
2011년 12월 11일부터 2012년 3월 3일까지 겨울휴식기를 가졌으며 시즌은 2012년 5월 10일에 끝났다.
요아힘 가우크
요아힘 가우크(독일어: Joachim Gauck, 1940년 1월 24일 ~ )는 2012년 3월부터 2017년 3월까지 집권한 독일의 전 대통령으로, 독일의 정치인, 종교인, 인권운동가다. 전직 루터교 목사였으며, 통일 전 동독에서 반공 시민권 운동가로 명성을 얻었다.
대학에서는 신학을 전공해 1965년부터 1990년까지 메클렌부르크에서 종교활동을 하면서 여러 해 목사로도 활동했다. 그는 1990년 3월 동독에서 실시한 최초의 자유 총선거에 출마해 정계에 진출했고 국가보안부(STASI) 해체 작업을 지휘했다. 통일 후 91~2000년에는 국가보안부 기밀문서 정리 총책임자 임무를 수행했다.
연방 위원으로 지내면서 공산주의 정권의 비밀 경찰들이 저지른 죄를 밝혀냈고 “슈타지 사냥꾼”, “쉼없는 친민주주의 대변자”로 유명해졌다.
요아힘 가우크
지난 2010년 6월 대선에서 야당인 사회민주당(SPD)과 녹색당(Greens)의 후보로 나서 불프 전임 대통령과 3차 투표까지 가는 접전 끝에 석패한바 있다.가우크의 출마에 대해 독일의 대표 시사잡지인 슈피겔 지는 “가우크는 더 나은 대통령”이라 언급했으며, 독일의 신문사인  빌트 지는 “마음의 대통령”으로 부르는 등 이처럼 여론과 매체는 그에게 확연한 호평을 보냈다. 크리스티안 볼프가 중도 퇴진한 후 가우크는 2012년 선거 당시 연방 회의에서 무소속으로 출마하여 기독교민주연합(기민당 CDU), 바이에른 기독교사회연합(CSU), 자유민주당(FDP), 독일사회민주당(SPD), 녹색당의 합의를 통해 1228 유효투표 중 991표를 얻어 제 11대 대통령에 당선되었다.
가우크의 정치 인생은 굴라그 생존자인 아버지를 비롯하여 전체주의 체제 하에서 가족이 겪은 경험에 영향을 많이 받았다. 그는 어린 시절 아버지가 체포돼 시베리아 수용소에 끌려간 이후 동독 체제에 대해 반감을 지녔으며 자란 후에는 동독의 민주화 운동을 이끌면서 베를린 장벽을 붕괴시키는 데 이바지했다.
요아힘 가우크
가우크는 바츨라프 하벨 외 선언자들과 함께 유럽 양심과 공산주의에 대한 프라하 선언을, 그리고 공산주의 범죄에 대한 선언을 만들고 서명했다. 가우크는 유럽에서 자행된 공산주의 범죄를 인식해야 하며 공산주의 시대를 부정할 필요가 있다고 역설했다. 또한 The Black Book of Communism을 포함하여 여러 책을 직접 저술하거나 공동 저자로 참여했다. 2012년도 저서인 “Freedom. A Plea” 에서는 전 지구상의 자유와 인권을 지킬 것을 주창했다. 앙겔라 메르켈 총리는 가우크를 “민주주의의 진정한 스승”, “자유, 민주, 정의의 쉼없는 대변자”로 칭했다. 월스트리트저널은 가우크를 “최후의 후예 : 철의 장막 뒤에서 저항 운동을 이끌었으며 멈추지 않고 1989년부터는 나라를 이끈 사람”으로 묘사했다. 가우크는 1997년 한나 아렌트 상을 포함하여 다수의 수상 경력이 있다.
요아힘 가우크 어린 시절과 동독 생활
요아힘 가우크는 올가와 요아힘 가우크 시니어의 자식으로 로스토크의 선원 집안에서 태어났다. 아버지는 경험있는 선장이자 특출한 해군 장교(captain at sea)였으며 2차 세계 대전 이후엔 조선 회사인 넵툰 베르프트에서 검사관으로 일했다. 2차 세계 대전이 끝나면서 소련 점령이 이루어지고, 공산당이 정권을 차지하면서 독일 민주공화국(동독) 이 성립되었다.
1951년, 요아힘 가우크가 11살일 때 소련 점령군이 그의 아버지를 체포하였으며 아버지는 1955년까지 돌아오지 못했다. 아버지는 러시아 군사 법정에서 서방에서 편지를 받았다는 이유로 간첩 혐의를 받고, 해군 업무를 다루는 서방의 불온 서적을 소지한 것으로 반소련 선동 혐의를 받아 유죄를 선고받고 결국 시베리아의 굴라그 수용소에 송치되었다. 가우크는 이곳에서 아버지가 부당한 대우를 받아 신체적 장애를 얻었다고 주장했다. 거의 3년이 되도록 가족들은 아무도 아버지에게 무슨 일이 벌어졌는지, 심지어 그의 생사조차도 알 수 없었다. 가우크의 아버지는 1955년 콘라트 아데나워가 모스크바에 공식 방문한 뒤 풀려났다. 아데나워가 수천명에 이르는 전쟁 포로와 수감된 민간인들을 석방하도록 협상했기 때문이다.