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육군화생방학교
육군화생방학교(陸軍化生放學校, 영어: R.O.K Army CBRN School)는 대한민국의 군사교육기관으로, 전라남도 장성군에 있다. 보병학교, 공병학교, 포병학교, 기계화학교 등과 함께 상무대로 통칭된다. 초급 화생방 장교, 초급 화생방 부사관, 화생방 · 제독 · 탐측 · 연막 · 작전통제 특기를 맡는 특기병을 교육한다.
육군화생방학교 역사
1953년에 화학 병과의 출범과 함께 6월 26일 경기도 양주군에 설치된 화학교육대가 학교의 모태이다. 1958년에 화학학교로 승격되었고, 그 뒤 광주시 상무지구로 이동하였고 1994년 전라남도 장성군으로 다시 이동했다.
2012년 화학병과가 화생방병과로 개칭되면서 육군화학학교에서 육군화생방학교로 교명이 변경되었다.
조노역 (큐슈여객철도)
조노역, 또는 죠노역(일본어: 城野駅)은 일본 후쿠오카현 기타큐슈시 고쿠라미나미구에 위치한 큐슈여객철도 소속 철도역이다. 닛포 본선의 정차역이기도 하며, 이 역을 기점으로 삼고 있는 히타히코산 선의 시종점이기도 하다. 히타히코산 선의 모든 열차는 이 역부터 닛포 본선을 경유하여 고쿠라 역까지 운행한다.
조노역 (큐슈여객철도) 타는 곳 및 역 구조
섬식 승강장 3면 5선의 지상역. 역 안에는 녹색창구(안내소)가 있으며, SUGOCA가 사용 가능하다.
플라토닉 러브
플라토닉 러브(platonic love), 플라톤 사랑은 순수하고 강한 형태의 비성적(非性的)인 사랑을 말한다.
플라토닉 러브라는 용어의 의미는 플라톤의 '대화' <향연>편에 따르면 다른 사람을 사랑하는 올바른 방법은 지혜를 사랑하는 마음처럼 사랑하는 것이다. 즉 아름답고 사랑스러운 진정한 플라토닉 러브란 마음과 영혼을 고무시키고 정신적인 것에 집중하는 것이다.
영어 표현으로서 플라토닉 러브를 처음 사용한것은 윌리엄 대버넌트가 지은 '플라토닉 러버스'(1636)로 거슬러 올라간다. 그것은 플라토의 대화편에서 덕목과 진실의 근간에 있는 최선의 사랑에서 유래된 것이다. 짧은 기간안에 플라토닉 러브는 영국 왕궁에서 특히 찰스 1세의 아내인 헨리에타 마리와 그 주변에서 유행하였다. 플라토닉 러브는 캐롤라인 시대의 몇몇 가면무도회의 테마로 유행하였으나 정치사회적 압력으로 쇠퇴했다.
고리모토역 (큐슈여객철도)
고리모토역(일본어: 郡元駅)은 일본 가고시마현 가고시마시에 위치한 규슈 여객철도 소속 철도역이며, 이부스키마쿠라자키 선의 정차역이다. 역은 단선 승강장으로만 되어 있는 무인역이며, 자유발권기가 설치되어 있다.
슈도
슈도(일본어: 衆道)는 일본의 동성애이다.
카밀 구아티
커밀 구아티(Camille Guaty, 1978년 6월 28일 ~ )는 미국의 배우이다.
톰 셀릭
톰 셀릭(Tom Selleck, 영어 발음: /ˈsɛlɪk/, 1945년 1월 29일 ~ )은 미국의 배우이다. 드라마 《매그넘 P.I.》(1980-88)로 1984년 제36회 프라임타임 에미상 드라마 시리즈 부문 남우주연상, 1985년 제42회 골든 글로브상 텔레비전 시리즈 드라마 부문 남우주연상을 수상했다.
셰릴 래드
셰릴 래드(Cheryl Ladd, 1951년 6월 12일 ~ )는 미국의 배우, 가수, 작가이다.
파워 유저
파워 유저(영어: power user) 또는 고급 사용자는 일반 시스템 관리자나 사용자가 PC, PDA, PMP 외 각종 (운영 체제를 탑재한) 전자기기를 사용하거나 다룰 때 "일반" 사용자 수준을 넘어 능숙하게 다루고 이를 사용하고 활용할 줄 아는 사람들을 일컫는다. 파워 유저는 한국의 10대들이 주로 부르는 "능력자"와 같으며, 이는 일반 사용자들이 부르는 호칭이며 프로그래밍이나 시스템 관리 능력 전문가(이하 전문가)와는 별개의 호칭이다. 파워 유저들은 대개 경험이나, 정보력이 일반 사용자보다 더 많을 경우 부른다. 예를 들어, 상당수의 리눅스 유저들은 OS를 직접 개조하여 사용하는 파워 유저들이다.
가이 에커
가이 에커(Guy Ecker, 1959년 2월 9일 ~ )는 미국의 배우이다.
자연과생태
《자연과생태》는 대한민국의 생태 전문 잡지이다.
자연과생태 개요
처음엔 2개월에 한 번 나오는 잡지였으나 후에 월간지로 바뀌었다. 같은 출판사에서 발간한 형제 잡지로 한국 최초의 곤충 전용 잡지 인섹트매니아가 있었다.
이는 인력 부족으로 힘에 부쳐서 8개월만에 휴간.
2009년 말기 쯤부터 도서출판사 필통과 협력하여 필통 속 자연과생태라는 이름으로 생물에 대한 서적을 출판하기 시작하였다.
레가스피 (필리핀)
레가스피(영어: City of Legazpi, 비콜어: Ciudad nin Legazpi, 타갈로그어: Lungsod ng Legazpi, 문화어: 레가쓰뻬)은 필리핀 알바이주의 주도로, 비콜 지방의 행정 중심지 역할을 겸하며 면적은 204.20km2, 인구는 179,481명(2007년 기준)이다. 시 근교에는 필리핀의 대표적인 화산인 마욘산이 있다. 원래 이름은 알바이(Albay)였으나, 1856년 9월 22일 필리핀의 초대 총독인 미겔 로페스 데 레가스피의 이름을 따라 공식적으로 레가스피로 개명하였다.
WWE 디바스 챔피언십
WWE 디바스 챔피언십(WWE Divas championship)은 WWE에 속했던 챔피언십중 하나이며, 구 WWE 위민스 챔피언십이 폐지된 이후 하나만 남게 된 여성 챔피언십이기도 하다. 하지만 새로운 위민스챔피언 나타난이후 폐지하게 된다.
WWE 디바스 챔피언십 역사
2002년 브랜드 확장이후, 여성 타이틀 디비전은 러에서 WWE 위민스 챔피언십밖에 없는 상황이었다. 그래서 2008년에서는 스맥다운의 단장인 비키 게레로가 또 하나의 여성 챔피언십을 만들기 위해서 디바들에게 큰 선물을 전해주었다.
바로 WWE 디바스 챔피언십이 탄생한 것 이었다. 원래 초대 디바스 챔피언은 토리 윌슨 이 되기로 결정되어있었다, 스맥다운 단장의 비키 게레로는 그동안 WWE에서 열심히 일해준 토리 윌슨에게 보답하기 위해 결정한 것이었지만. 2007년 빅토리아와의 경기에서 패배후 크리시 베인의 기습 공격으로 인해 허리 부상을 입은 토리는 몇개월간 공백기를 가지고 수술을 했지만. 공백기에 레슬링에 대한 열정이 사라져 방출을 하게 되면서 초대 디바스 챔피언 계획은 사라지게 되었다. 7월 20일 그레이트 아메리칸 배쉬에서 미셸 맥쿨이 나탈리아를 이기고 초대 디바스 챔피언십으로 등극했다. 2009년 드래프트때 디바스 챔피언이었던 마리즈가 드래프트 로터를 통해 러로 이적하며 러 브랜드에 속해있었다.
WWE 디바스 챔피언십 역사
2010년 나이트 오브 챔피언스에서 레일라와 미셸 맥쿨이 통합 디바스 챔피언십에 오르게 되자 WWE 위민스 챔피언십은 결국 54년 만에 폐지되었고 현재는 이 타이틀이 여성 타이틀 디비전에서 하나밖에 없게 되었다. 2016년 4월 WWE에서 디바스 디비전을 위민스 디비전으로 개편하기로 결정하면서 폐지되고 과거의 위민스 타이틀과 명칭만 같은 새로운 타이틀이 창설된다.
로하스 (카피스주)
로하스(영어: Roxas City, 타갈로그어: Lungsod ng Roxas, 힐리가이논어: Siyudad sang Roxas)는 필리핀 카피스주의 주도로, 면적은 101.96 km2, 인구는 167,003명(2015년 기준)이다. 코프라 재배와 수경재배의 중심지이며 사탕수수와 쌀, 코코넛, 과일, 삼, 담배가 생산된다. 도시 이름은 필리핀의 대통령을 지낸 마누엘 로하스의 업적을 기념하기 위해 붙여진 이름이다.
재닛 에번스
재닛 베스 에번스(Janet Beth Evans, 1971년 8월 28일 ~ )는 여러 거리의 자유형에 전문적인 미국의 경쟁적 수영 선수였다. 최근 2012년 런던 올림픽 선발 시합에 출전을 위한 복귀를 선언하였다.
재닛 에번스 생애
캘리포니아주 풀러턴에서 출생하여 이웃 플래센티아에서 자라온 에번스는 어린 나이에 경쟁적으로 수영을 시작하였다. 11세가 되었을 때 그녀는 거리 종목들에서 국립 나이 단체 기록들을 세웠다. 엘 도라도 고등학교를 졸업한 후, 스탠퍼드 대학교와 텍사스 대학교에서 수학하고 1994년 서던캘리포니아 대학교에서 통신공학 학위를 따면서 졸업하였다.
에번스는 자신의 비정통적인 "풍차" 수영법과 보기에 지칠 줄 모르는 심장 호흡 보류로 특이하였다.
1989년 미국에서 최고의 아마추어 선수로서 제임스 E. 설리반 상을 수상하였으며, 스위밍 월드 잡지에 의하여 3번이나 "올해의 여성 세계 수영 선수"(1987, 1989, 1990)로 선정되었다.
경쟁적 수영으로부터 은퇴한 이래, 에번스는 캐딜락, AT&T, 제록스 등의 회사들을 위한 흥행적 연설자와 기업 대표인으로 활약하였다. 2008년 NBC 쇼 "명성 서커스"에 나와 경합하였다.
재닛 에번스 경력
1987년 에번스는 400m, 800m, 1500m 자유형 종목들에서 세계 기록들을 깼다. 1988년 서울 올림픽에서 3개의 금메달을 획득하여 "끊임없는 동작 아가씨"라는 별명을 얻었다. 경기에서 400m 자유형에서 세계 신기록을 세웠으며, 2006년 5월 로르 마노두에 의하여 깨질 때까지 18년간 지속되었다. 2007년 6월 케이트 지글러의 15분 42.54초의 시간과 함께 깨질 때까지 에번스는 1500m 자유형 기록을 보유하였다. 1989년 8월에 에번스가 800m 자유형에서 세운 세계 기록 8분 16.22초는 2008년 베이징 올림픽에서 영국의 리베카 애들링턴의 8분 14.10초의 기록에 의하여 깨졌다. 그 800m 자유형 기록은 4개의 올림픽을 통하여 지속된 수영 스포츠에서 최장 명성 중의 하나였다. 네덜란드의 빌리 덴 우던이 세운 100m 자유형 기록 만이 더 긴 명성(1936~56)에 있었다.
재닛 에번스 경력
서울 올림픽 이후, 에번스는 지속적으로 국내와 세계 거리 장면을 지배하였다. 그녀는 800m 자유형에서 1988년과 1992년 올림픽 타이틀, 1991년과 1994년 세계 타이틀을 유지하면서, 연속적인 어느 종목에서나 올림픽과 세계 선수권 대회의 타이틀들을 우승한 첫 여성이 되었다.
그녀는 국내 선수권 대회에서 400m와 800m 자유형을 각각 12번이나 우승하면서, 종목의 100년 역사상 여러 수영 선수들에 의하여 한 종목에서 수많은 국내 타이틀을 우승한 선수였다.
그녀의 경력은 1996년 애틀랜타 올림픽과 함께 끝났다. 단 하나의 메달을 따지 않았으나, 개막식에서 성화를 들어 전설적 권투 선수 무하마드 알리에게 건내주면서 자신의 경력에 또 하나의 하이라이트를 추가하였다. 수영에 참여하면서 400m 자유형에서 9위로 들어오고, 결승전 진출에 실패하였다. 자신의 경력 마지막 수영에서 에번스는 800m 자유형에서 6위를 하였다.
그녀의 경력 마지막으로 그녀는 7개의 세계 기록들, 5개의 올림픽 메달과 45개의 국내 타이틀을 보유하였다.
바라바라 꿍
《바라바라 꿍》은 2011년 9월 3일부터 9월 11일까지 방영한 한국방송공사의 어린이 드라마이다.
바라바라 꿍 줄거리
8살 나리네 집에는 세 식구가 살고 있다. 맨날 술로 사는 아빠와 최고의 춤꾼이 되고 싶은 오빠. 엄마를 바다에서 사고로 잃은 뒤에 나리는 스스로를 은하공주라 믿고 환상 속에서 엄마를 만날 꿈을 꾼다. 마침 서울에서 엄마 없이 시골 할머니 댁에 맡겨져 같은 학교로 전학 온 미르라는 오빠가 뮤지컬반에 들어 온갖 따돌림을 당하지만, 엄마 없이도 꿋꿋하고 노래를 잘하는 미르 오빠가 나리의 우상이 된다.
주인공인 나리를 중심으로 학교와 가정에서 벌어지는 갖가지 사건들. 엄마가 보고 싶을 땐 자신의 분신과도 같은 뚜뚜 인형과 대화 하는데, 과연 뚜뚜는 엄마를 나리에게 데려다 줄 수 있을까?
만다우에
만다우에(영어: City of Mandaue, 타갈로그어: Lungsod ng Mandaue, 세부아노어: Dakbayan sa Mandaue)는 필리핀 세부주에 위치한 도시로, 세부(세부주의 주도) 북동쪽에 위치하며 면적은 34.87km2, 인구는 362,654명(2015년 기준)이다. 1969년 6월 21일 시로 승격되었으며 바다 한가운데에 있는 막탄섬과는 2개의 다리(막탄-만다우에 교, 마르셀로 페르난 교)로 연결되어 있다.
WWE 위민스 챔피언십
WWE 위민스 챔피언십의 다른 뜻은 다음과 같다.
헤네랄산토스
헤네랄산토스(타갈로그어: Lungsod ng Heneral Santos, 세부아노어: Dakbayan sa General Santos) 또는 제너럴산토스(영어: City of General Santos)는 필리핀 남코타바토주 최남단에 위치한 항구 도시이며 면적은 492.86 km2, 인구는 529,542명(2007년 기준)이다.
서강 지명
서강(西江)은 대한민국 강원도 영월군 영월읍의 서편에서 유입되는 강으로, 법정하천명 평창강의 일부이다. 서강은 영월 합수거리에서 법정하천명 한강(속칭 동강)과 합류되어 속칭 남한강(법정하천명 한강)이 시작된다. 이 남한강은 경기도 양평군 양서면 양수리까지인데 유로거리는 216.7km이고 여기서 법정하천명 북한강과 합류된다. 동강 참고.
타이판
타이판(영어: taipan)은 코브라과 타이판속(Oxyuranus 오지우라누스[*])에 속한 독사들을 이른다. 킹코브라의 50배에 달하는 강한 독을 가지고 있지만, 온순하고 공격성이 적은 편이라 사람을 만나도 대부분 회피하므로 실제로 물려 죽은 경우는 극히 드물다.타이판 스네이크는 블랙 맘바 보다 강할 정도의 강한 독을 가지고 있다
코타바토
코타바토(영어: Cotabato City)는 필리핀 민다나오섬에 위치한 도시로, 면적은 176.00 km2, 인구는 299,438명(2015년 기준)이다. 무슬림 민다나오 자치구의 행정 중심지이지만 소크사르젠 지방에 속하는 주인 마긴다나오주의 경계 안에 있으며 코타바토주와는 아무런 관련이 없는 도시이다.
도카이도선 (나고야 지구)
도카이도 선(일본어: 東海道線)은 도카이 여객철도(JR 도카이)가 관할하는 도카이도 본선 구간 중 나고야 도시권을 포함하는 아이치현 도요하시시의 도요하시역과 시가현 마이바라시의 마이바라역 그리고 기후현 오가키시의 오가키역과 미노아카사카역을 잇는 지선(통칭 미노아카사카 선(일본어: 美濃赤坂線)을 포함하는 도카이도 본선의 운행 계통의 통칭이다.
도카이도선 (나고야 지구) 개요
이 지구의 도카이도 본선은 나고야 도시권을 중심으로 하여 나고야시로부터 남북으로 뻗어나가는 형태로 아이치현을 종관하며, 동쪽으로는 미카와 지방을 거쳐 도요하시시로, 서쪽으로는 아이치 현의 니시오와리로부터 기후현의 기후 지구·세이노 지역을 거쳐 시가현 고토 지역에 이른다.
도요하시 - 기후 구간에서는 나고야 철도(메이테쓰)의 나고야 본선과 경합하고 있다. 이에 대항하기 위해 쾌속열차가 다수 운행되고 있다. 이 구간의 보통열차는 고도성장시대에는 기본적으로 장거리 열차 우선이었으며 운행 편수도 시간당 한두편 정도여서, 지역 내의 도시간 운송에 대해서는 대부분 고비가 없는 시작표가 되어 있었다. 그런 JR 도카이의 전신인 일본국유철도(국철)의 적자가 누적되면서 장거리 운송으로부터 도시간 운송을 주안으로 하게 되었고, 분할 민영화 결정 후, 이 구간도 대도시 근교형 운송 서비스의 향상을 그리게 되었다.
도요하시 - 세키가하라 구간에서는 IC 카드인 TOICA의 사용이 가능하다.
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
도요하시 - 오가키 구간에서는 우등 열차 외에 특별쾌속·신쾌속·쾌속·구간쾌속·보통열차가 운행되고 있다. 각 쾌속 열차의 나고야 역 이동의 정차역 수의 차이는 1-2역 정도이다. 이른 아침이나 심야 시간대에는 운행 중에 종별이 변하는 열차도 있다.
1999년 12월이 시각표 개정 이전, 쾌속·신캐속의 쾌속 운전(일부 역을 제외하고 정차함)구간은 도요하시 - 오가키 구간이었지만, 같은 시각표 개정 이후에는 기후 - 오가키 구간에서 낮 중의 보통 운전이 없고 대신 각 쾌속 열차가 각 역에 정차하는 식으로 되어 있다.
낮 시간대의 특급은 나고야 역 이동(도요하시 측)에서는 운전되지 않고, 나고야 역 이서(기후 측)에서는 기후 역부터 다카야마 본선에 직통하는 히다가 10왕복, 마이바라 역부터 호쿠리쿠 본선에 직통하는 시라사기가 8왕복, 주오 본선으로부터 오사카 방면으로 직통하는 시나노가 1왕복 운전되고 있다. 또한 히다 중 1왕복은 기후 역에서는 나고야 착발 열차와 오사카 착발 열차와 분할 및 병결을 실시하고 있다.
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
나고야 역 이동에서 임시 특급이 운행하는 경우, 열차는 특별쾌속의 정차역에 정차하는 경우가 많다. 과거에 도요하시 착발의 이다선 특급 이나지가 오가키역까지 임시 연장 운전하였던 때에도 특별쾌속의 정차역에 정차하였었다.
야행 열차는 현재 침대특급 선라이즈 이즈모·세토가 1왕복 운전되고 있지만, 도요하시 - 마이바라 구간 중의 정차역은 설정되어 있지 않다. 과거에는 나고야·기후에도 정차하는 심태 특급이 운전되었었다. 또한 임시 열차로 도쿄 - 오가키 구간을 운행하는 쾌속 문라이트 나가라가 다객기를 중심으로 운전되고 있다. 이 쪽은 2009년 3월의 시각표 개정 전까지는 정기 열차로 운행되었던 때도 있었다.
좌석 지정제로 운영되는 홈 라이너는 홈 라이너 도요하시와 홈 라이너 오가키·홈 라이너 세키가하라의 3종류가 운행되고 있다.
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
아침의 통근 시간대에는 오가키 발 도요하시 행인 홈 라이너 도요하시 2호(토·휴일 32호)·4호(토·휴일 운휴)가 운전되고 있다. 373계 전동차가 충당되고 있으며, 전부 3량 편성으로 도요하시 역 도착 후에는 이다선의 특급 이나지로 충당되고 있다. 또한 오가키 발 나고야 행인 홈 라이너 오가키 2호(토·휴일 32호)·4호(토·휴일 운휴)가 설정되어 있으며, 373계 외에도 특급 시라사기로 운용되는 서일본 여객철도(JR 서일본)의 683계 전동차 2000번대가 충당되고 있다.
야간에는 도요하시 발 오가키 행인 홈 라이너 오가키 1호(토·휴일 31호)와 나고야 발 세키가하라 행인 홈 라이너 세키가하라 1·3호(평일에만 운전)이 운행되고 있다. 홈 라이너 세키가하라는 JR 서일본의 683계 2000번대가 사용되고 있다.
전차 그린샤가 연결되고 있지 않은 373계를 제외한 그린샤도 설정되어 있으나, 그린권을 구입하지 않아도 이용이 가능하다(승차정리권은 불필요).
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
1992년 12월의 시각표 개정 당시에 신쾌속보다도 정차역이 적은 열차 종별이 신설되었다. 신쾌속과는 다르게 신쾌속이 정차하는 오부역을 통과한다는 점이 있다. 당초 열차의 표시는 황색지에 하얀색 문자로 쓰여 있었으나, 알아보기 불편하다는 점이 있어 황색지에 검은 문자로 변경하였다.
러시 아워 시간대를 중심으로 운행되고 있으나, 평일 시각표와 토휴일 시각표의 운전 시간대가 다르다. 운전 구간은 오가키 - 도요하시 구간을 기본으로 하나, 마이바라역이나 하마마쓰역까지 운전하는 열차도 있다. 2006년 10월 시각표 개정까지는 이다선의 신시로역이나 혼나가시노역까지 운행하는 열차도 있었다(이다선 내에는 후나마치 역과 시모지 역을 통과하고 고사카이 역 이후로는 각역에 정차하였다).
차량은 313계 전동차(3비차, 전환식 크로스시트를 설비한 0번대부터 5000번대)의 6량 편성으로의 운전이 주체지만 8량 편성의 운용도 있다. 설정 당초에는 311계로의 정기 운용도 존재했었다.
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
통상의 쾌속보다도 빠른 타입의 열차로서 국철의 민영화 이후에 신설된 열차 종별이다. 대부분이 하루 종일에 걸쳐 운전되며, 주간에는 속달 열차의 역할을 맡는다. 운전 구간이나 사용 차량은 특별 쾌속과 대부분 같다. 한편 평일 저녁 이후를 중심으로 고다역이나 미카와미야역에 정차하는 열차도 있다. 토요일이나 공휴일에는 미카와오쓰카역에 정차하는 열차도 있다. 낮에는 신쾌속과 쾌속간의 상호 운전이 이루어지며, 러시 아워 시간대에는 쾌속의 대체 역할을 수행한다.
차량은 원칙적으로 313계(낮에는 5000번대가 주체이나, 러시 아워 시간대에는 0번대도 많다)6량 편성으로 운전되나, 통근 시간대에는 8량 편성으로도 운전된다. 평일 아침이나 저녁에는 117계 전동차(2비차, 전환식 크로스시트 구비)나 211계 전동차(0번대, 3비차, 박스식 세미 크로스시트 구비로 신쾌속에는 평일 아침에 오카자키 발 나고야 행 1편에만 사용된다), 이른 아침에는 311계 전동차(3비차, 전환식 크로스시트 구비)가 운용되기도 한다.
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
주요역에만 정차한다. 낮 시간대의 열차(도요하시 - 오가키 구간)은 신쾌속의 보완적인 색깔이 강하다. 운전 구간이나 사용 차량은 특별쾌속이나 신쾌속과 대부분 비슷하다. 신쾌속의 정차역 이외에도 교와역에 정차하며, 이카와미야 역과 고다 역에는 어느 방향이든지 한 편이 일방적으로 정차한다.(30분 간격으로 상호 운전)
러시 아워 시간대에는 가나야마 - 마이바라(일부는 기후 발착도 있다)구간의 쾌속이 설정되어 있다. 이 열차에 한해 이나자와 역에도 추가 정차한다. 차량은 117계 전동차로 운전되는 경우에 운전 시간이 조금 더 길어진다. 또한 아침에는 다케토요 선으로부터의 직통 열차도 있는데, 이쪽은 다케토요 선 내에서도 쾌속 운전을 한다. 특별쾌속이나 신쾌속과는 달리, 하마마쓰 방면으로는 직통하지 않는다.(차내의 정차역표에는 하마마쓰 역까지 기재되어 있으나, 열차의 설정은 없다.)
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
각역에 정차한다. 낮중에는 1시간당 기후 - 나고야 - 오부 구간에 네 편, 오부 - 오카자키 구간에 세 편, 오카자키 - 도요하시 구간에 두 편이 운전되고 있다. 도요하시 - 오카자키 구간에서는 야간에 보통을 대신해 구간 쾌속이 운전된다. 기후·나고야·가리야·오카자키에서 쾌속 열차와의 완급 결합이 이루어진다. 아침저녁으로는 가마고리에서도 이루어진다. 나고야 - 기후 구간의 소요 시간은 메이테쓰 나고야 본선의 뮤스카이나 쾌속특급·특급보다 짧다.
하행 열차에서는 도요하시에서 쾌속 열차 발차 4분 전에 발차하는 경우에, 서쪽의 니시코사카이 역에서 통과를 기다린다.
4량 편성의 운전이 주체이나, 러시 아워 시간대에는 6·8량 편성의 운전도 있으며, 야간에는 2량 편성 운행도 존재한다. 오가키 발착 열차는 이른 아침이나 심야에 한해서 운전되나, 오가키 차량구에의 입출고나 기후 역에 충분한 유치선이 없는 경우에는 오가키 또는 호즈미 역까지 회송되는 열차도 있다.
도카이도선 (나고야 지구) 운행 형태
기본적으로는 기후 역에서 도요하시 역까지 운전되나, 일부 열차는 하마마쓰까지도 운전된다. 시즈오카 지구로의 운행에 관해서는 현재의 상행선에는 나고야 지구로부터 하마마쓰 이동으로의 직통(도요하시 - 시즈오카·누마즈 방면은 제외)은 없다. 그러나 하행선에서는 시즈오카 - 기후 구간을 운행하는 열차가 아침에 두 편, 기쿠가와 - 오카자키·나고야 구간(전자는 평일, 후자는 토요일과 공휴일)을 운행하는 열차가 아침에 한 편, 가케가와 - 기후 구간을 운행하는 열차가 일일 세 편(평일) 또는 아침저녁으로 각각 한 편(토요일과 공휴일)이 존재한다. 다만 기본적으로는 시즈오카 차량구의 열차가 아닌, 오가키 차량구의 열차가 운전된다.
낮중의 오가키 - 마이바라 구간에서 오리카에시(일본어: 折り返し, 역에서 바로 열차의 행선을 반대로 바꾸는 운전)가 이루어지나, 토요일이나 공휴일에는 평일보다도 오가키 이동 나고야 방면으로의 직통 운전의 시간대가 길어진다. 이 구간의 차량은 117계 전동차를 중심으로 운전된다. 심야의 마이바라 행과 익일 아침 오리카에시로 오가키까지 운전하는 열차에는 특급형 전동하인 373계 전동차가 운전된다. 또한, 보통열차용 기획 승차권인 청춘 18 티켓(ja)의 사용 기간에는 증결되는 경우가 있다. 한편, 이른 아침의 하행(교토·오사카 방면)괴 야간의 상행(오가키 방면)에는 마리바라 역부터 비와코 선이라는 애칭을 가진 도카이도 본선 교토 역 방면으로 직통하는 열차가 3왕복 설정되어 있으며, JR 서일본의 221계 전동차나 223계 전동차 또는 225계 전동차가 운전된다. 이들 열차들도 게이한신 방면의 신쾌속과 접속되는 그림을 보이고 있다.
오가키 - 미노아카사카 구간의 미노아카사키 지선에서는 대부분 하루 종일 오리카에시 운전이 이루어지나, 하행 시발 열차(평일에 한함)만은 나고야 방면으로의 직통 운전을 하고 있다. 주로 313계 전동차 300번대 2량 편성으로 운전된다. 이용객이 적지 않으므로 원맨 운전은 이루어지지 않고 있다.
하루 중의 각 구간의 시간당 운전 횟수는 아래와 같다. 또한 나고야 - 마이바라 구간에서는 특급 열차가 운전되는 시간대도 있다.
도요하시 역에서의 하마마쓰 방면과 나고야 방면의 열차와의 저복은, 양자의 운전 시간 폭이 다르기 때문에, 상당히 오래 기다려야 한다.
마이바라 역에서는 비와코 선(교토·오사카 방면)의 하행 신쾌속이나 보통열차에 원칙적으로는 같은 플랫폼에서 접속된다. 비와코 선의 신쾌속으로의 접속은, 2008년 3월 다이어 개정시부터 지금까지의 낮 시간대 약 20분 정도로부터 수분 정도로 단축된 한편으로 보통열차(다카쓰키 이서에서는 쾌속)에는 약 15분만에 접속된다. 상행선인 오사카·교토 방면에서의 접속은 신쾌속에 관해서, 분할 및 병합 편성이 이루어지는 경우가 있어 같은 플랫폼에서 갈아탈 수 없는 경우가 많다.
도카이도선 (나고야 지구) 사용 차량
이번 절에서는 보통이나 일반 쾌속열차의 사용 차량에 대해서 기술한다. 홈 라이너의 사용 차량에 대해서는 #홈 라이너를 참조하라. 아래의 차량들 중 기동차라고 표시되지 않은 모든 형식은 전동차이다. 도카이도 본선 나고야 지구에서의 최대 편성(문라이트 나가라의 임시화 이후)량수는 8량이며, 러시 아워 시간대에 한해서는 주오 본선의 열차에서 10량 편성도 볼 수 있다.
117계
오가키 차량구의 열차가 사용되며, 오가키 - 마이바라 구간의 보통이나 러시 아워 시간대에는 일부 신쾌속이나 쾌속에 운용되고 있다. 1999년 12월의 다이어 개정 전까지는 쾌속으로서 널리 사용되었다. 2010년 7월 이후, 313계 4차차의 투입으로 인하여 일부 운용이 311계나 313계로 옮겨졌다. 현재의 운전 구간은 오카자키 - 마이바라 구간이다.
211계
도카이도선 (나고야 지구) 사용 차량
화장실과 세미 크로스시트가 구비된 0번대가 보통열차를 중심으로 운용되고 있다. 과거에는 311계나 313계 0번대와 병결되어 운행하였지만 2011년 4월 현재에는 4량 편성으로 단독 운용되고 있다. 2011년 9월에 진료 차량구로 전출되었다. 2006년 10월 다이어 개정 전까지는 화장실이 없고 롱시트가 구비된 5000번대도 오가키 차량구에 배치되어 보통 열차를 중심으로 운용되었으나, 개정 이후 시즈오카 차량구로 전속되었다.
213계
평일의 아침에 한해 2+2+2의 6량 편성으로 나고야 - 기후 구간에서 쾌속으로의 운용이 1왕복 설정되어 있다. 2비차로 전 편성에 화장실이 없으며, 낮에는 나고야 역의 유치선에 유치되어 있다. 진료 차량구에 배치되어있으나, 1999년 12월까지는 오가키 전차구(현재의 오가키 차량구)에 배치되어, 도카이도 본선의 보통 열차로도 사용되고 있다.
311계
도카이도선 (나고야 지구) 사용 차량
도카이도 선의 보통열차를 주체로, 러시 아워 시간대에는 일부 신쾌속이나 쾌속·구간쾌속으로 운용되고 있다. 이전에는 일부가 특별쾌속으로도 사용되었다. 주요한 운전 구간은 도요하시 - 마이바라 구간이나, 하마마쓰나 가케가와 또는 하루 1왕복으로 시즈오카까지도 운행된다. 시즈오카 역으로의 운행은 1999년 12월의 다이어 개정때부터 시작되어, 2006년 9월까지는 2왕복으로 운전되었다. 그 중 한 편은 낮에 운전되었다. 2010년 3월부터는 하행 두 편이 되었다. 또한, 211계 0번대와 311계 0번대, 300번대와의 병결 운용도 있다. 과거에는 임시쾌속 나이스 홀리데이 오미지(일본어: ナイスホリデー近江路)로 호쿠리쿠 본선 나가하마 역까지도 운전되었었다.
313계가 등장하면서부터 이 계열은 신쾌속으로 사용되고 있다.
313계
시즈오카 이서(5000번대는 하마마쓰 이서)구간에서 보통열차나 각종 쾌속열차로 사용되고 있다. 5000번대를 제외한 211계·213계·311계와의 병결 운전도 있다. 미노아카사카 지선에는 대부분이 본 계열로 차장이 탑승한 2량 편성으로 운전되고 있다.
373계
도카이도선 (나고야 지구) 사용 차량
하마마쓰 - 도요하시 구간과 오가키 - 마이바라 구간에서 일부 보통열차나 홈 라이너로 운전되고 있다.
키하 75형 기동차
비전철화 노선인 다케토요 선에 직통하는 쾌속이나 구간쾌속·보통(아침 또는 심야)에 사용되고 있다. 2015년의 다케토요 선 전철화로 이 구간에서는 모습을 감추게 된다.
키하 25형 기동차
키하 75형과 같이 다케토요 선에 직통하는 열차로 사용된다. 또한, 나고야 발 도카이도 본선 상행 마지막 열차인 오부 행 보통에도 이 계열이 사용된다. 이 때문에 나고야 - 오부 구간은 도카이도 본선에서 유일하게 추가요금이 필요 없이 기동차 열차에 승차할 수 있는 구간이 되었다. 2011년 3월에 운용을 개시하였으며, 키하 75형처럼 2015년의 다케토요 선 전철화에 따라 이 구간에서 더 이상 볼 수 없다.
서일본 여객철도 221계·223계 1000·2000·6000번대·225계 0번대
도카이도선 (나고야 지구) 사용 차량
밤에 오사카·교토 방면에서 직통하는 오가키 행과, 다음날 아침에 오가키 발 교토·오사카 행 방면의 각 세 편의 열차에 사용된다. 직통 운용에는 아보시 종합 차량소 소속의 열차가 4 또는 6량편성의 열차가 사용된다. 한편, 승무훈련의 경우에는 221계나 223계는 나고야까지, 225계는 오와리이치노미야까지도 운행된다.
이 절에서는 JR 발족 후까지 사용되었던 차량에 대해서만 기술한다.
113계
도요하시 - 오가키 구간에서는 1999년 12월 다이어 개정 전까지, 오가키- 마이바라 구간에서는 2004년 10월 다이어 개정 전까지 사용되었다. 보통열차 외에 일부 쾌속열차에도 사용되었다가, 1999년 12월의 개정 이후로는, 오가키 - 마이바라 구간의 보통 열차로 JR 서일본의 아보시 종합 차량소 소속 차량이 사용되었다. 또한, 1999년 개정 전까지는 시즈오카 운전소(현재의 시즈오카 차량구)소속의 차량이 최장 마이바라까지도 운전되었는데, 그 중에는 마이바라 발 아타미 행으로 도카이도 본선 중 JR 도카이가 관리하는 전 구간을 주행하는 장거리 보통 열차가 한 편 설정되어 있었다. 이 열차에는 시즈오카 운전소 소속의 3량 편성이 사용되었는데, 어떤 날에는 편성 중에 화장실이 없는 경우도 있었다.
165계
1996년 3월 다이어 개정 전까지는 아침에 오가키 - 마이바라 구간에서 1왕복으로 설정되었었다. 이것은 오가키행 야행(문라이트 나가라 등)과의 연결 열차로 사용되었다. 또한 문라이트 나가라 등장 후에도 최번성기를 중심으로 임시의 오가키 야행(문라이트 나가라 91·92호의 전신)으로서 운용되기도 하였다.
키하 58계 기동차·키하 40계 기동차
1999년까지는 러시 아워 시간대에 다케토요 선에 직통하는 쾌속으로 사용되었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1896년 9월 1일 : 신바시 - 고베 구간에 국철 최초의 급행열차가 설정된다. 급행열차로서 현대와는 사뭇 달리 특급요금을 장수하지 않았으며, 이것이 현대에까지 이어지는 주쿄권 쾌속열차의 창시로 볼 수 있다. 이 열차는 나고야 - 기후 구간을 무정차로 통과하여, 이 구간을 보통 열차가 약 1시간에 이어주는데 반해 겨우 43분만에 이 구간을 주파하였다. 상행인 나고야 - 도요하시 구간에서도 이 열차는 아쓰다·오부·오카자키에만 정차하여, 보통 열차가 약 2시간을 걸려 운행하는 것을 1시간 48분만에 주파하였다.
1930년 10월 1일 : 도요하시 - 나고야 구간에 3왕복의 준급열차가 신설된다. 가장 빠른 열차는 이 구간을 아쓰다·가리야·오카자키에만 정차하여 70분만에 연결하였다. 한편, 당시의 특급열차 후지는 같은 구간을 60분, 보통열차는 약 2시간만에 이어주었다. 이것은 3년 전에 진구마에 - 요시다(현재의 도요하시 역)구간을 전부 통과하는 아이치 전기 철도에의 대항으로서 고안된 것이다. 또한, 나고야 - 오가키 구간에도 오와리이치노미야·기후에만 정차하는 쾌속열차가 네 편 신설되어, 나고야와 기후를 45분만에 이어주었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1934년 12월 1일 : 나고야 - 오가키 구간을 주행하는 쾌속열차 3왕복이 폐지되어, 남은 2왕복은 비와지마·기요스에도 정차하게 된다. 그러나 무정차 1왕복에 관해서는 나고야 - 기후 구간의 소요 시간이 36분정도로, 정차역이 늘어난 열차도 이 구간의 소요 시간이 45분정도로 유지되었다. 도요하시 - 나고야 구간에서는 도쿄 직통의 1왕복을 제외한 쾌속 열차가 사라졌으나, 보통 열차의 소요 시간은 약 90분에서 100분정도로 속도가 향상되었다.
1950년 10월 1일 : 도요하시 - 나고야 구간에 쾌속열차 5왕복, 나고야 - 오가키 구간에 쾌속열차 8왕복이 부활한다(나고야 - 기후 구간은 6월부터 임시로 6왕복 운전). 도요하시 - 나고야 구간은 당시 메이테쓰 특급이 80분을 걸려서 운행하던 것을 70분으로, 나고야 - 기후 구간에서는 메이테쓰 특급이 44분 걸려서 운행하던 것을 36분으로, 당시의 장거리 급행열차와 동등한 속도로 주파하였다. 이 열차에는 쾌속열차라는 헤드마크가 부착되어 있었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1955년 7월 20일 : 도카이도 본선의 도쿄 - 마이바라 구간이 전철화되어, 80계(쇼난 전차)가 이 구간을 달리는 많은 보통열차에 사용되었다. 이 전동차를 사용한 보통열차는 증기기관차가 견인하는 쾌속열차보다 더욱 빨랐기 때문에(나고야 - 기후 구간을 최고속도 29분에 주파), 도요하시 - 나고야 - 오가키 구간의 쾌속열차는 이 때 폐지되었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1972년 3월 15일 : 도카이도 본선의 쾌속은 하루에 12편으로, 시간당 한 편 꼴이었다. 당시의 최고속도는 110km/h로, 소요시간은 도요하시 - 나고야 구간이 54-55분, 나고야 - 기후 구간이 22-23분(신칸센 개통 전의 준급 이부키와 같은 소요 시간)으로, 나고야 - 기후 구간에서는 이 시점에서 메이테쓰 특급을 리드하였다. 그러나 이 당시의 도카이도 본선의 열차는, 낮중에는 쾌속이나 보통이 시간당 각각 한 편 씩으로 설정되어 있던 상황으로, 당시 도요하시를 기준으로 특급(특급요금 불필요)이 시간당 네 편, 준급이 시간당 한 편이었던 메이테쓰 나고야 본선에 비해서, 또한 운행 횟수의 측면에서도 열세였다. 차량은 153계 8량 편성(일부가 쿠하 165형을 포함하고 있었다. 후에 155계·159계도 더해졌다)이 기본으로, 도요하시부터 이다선의 급행 이나로 쓰인 165계를 병결한 12량 편성도 운전되었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1986년 11월 1일 : 경영과 노사관계의 악화로 국철의 분할 민영화가 결정되었다. 이 날에 '기차로부터 전차로'를 슬로건으로 내세운 국철 최후의 다이어 개정이 실시되었다. 민영화를 전제로 한 다이어로, 쾌속과 보통이 증발되었다. 낮 시간대에는 쾌속이 시간당 두 편, 보통은 시간당 네 편에서 여섯 편 정도였다. 또한 이 때, 시티 라이너(일본어: シティライナー)라는 애칭으로 211계 0번대가 8량 편성으로 두 편성 투입되었으며, 117계도 전두차를 증비하여 4량 편성 18편성이었다.
1989년 7월 9일 : 가나야마 역이 개업하였다. 주오 본선과 나고야 시 교통국 지하철 메이조 선상에 이미 존재했던 가나야마 역의 위치를 메이테쓰의 가나야마바시 역에서 이전하고, 동시에 도카이도 본선의 역도 신설했다. 이 개정으로 311계를 신조한 신쾌속이 집중적으로 투입되었다. 311계가 사용된 열차는 최고속도를 120km/h까지 낼 수 있어, 신쾌속의 소요 시간은 오카자키 - 나고야 구간에서 28분, 나고야 - 기후 구간에서 18분(하행 열차)이 되었다. 또한 이른 아침이나 심야에는 오카자키 - 도요하시 구간에서 각역정차를 하는 그린 쾌속(후의 구간쾌속)이 신설된다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1990년 3월 10일 : 신쾌속이 도요하시 - 오가키 구간까지 연장되어, 이 구간에서의 신쾌속과 쾌속의 운행 간격이 15분이 되었다. 또한 쾌속열차는 마이바라와 하마마쓰까지 연장 운행하는 열차가 늘었다(신쾌속은 도요하시 - 나고야 구간에서 49분이 소요되었으나 1993년 3월의 다이어 개정에서는 48분으로 단축되었다). 이 개정까지 311계의 투입이 완료되어(4량 1편성 15편성), 신쾌속은 311계로, 쾌속은 117계로 구별되었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
1999년 12월 4일 : 나고야 역의 신역 빌딩인 JR 센트럴 타워즈의 개장을 맞아 다이어 개정이 이루어진다. 313계가 신조되어 쾌속 계통의 열차레 집중적으로 투입된다. 새로운 종별인 특별쾌속이 신설되어, 주로 통근 시간대에 운행된다. 동시에 이 시간대의 쾌속 열차는 신쾌속으로 격상된다. 또한 새로이 고다·호즈미·니시기후가 쾌속열차(특별쾌속·신쾌속·구간쾌속을 모두 포함한다. 고다 역은 신쾌속과 쾌속의 일부가 정차한다)의 정차역이 되고, 보통열차는 기후 역에서 오리카에시를 하게 된다. 특별쾌속의 일부는 이다선에 직통 운전하여, 도요카와·신시로 방면에서 나고야로의 통근 운송의 개선을 목적으로 하게 된다. 도요카와 역에서는 인접한 나고야 철도 도요카와 선의 도요카와이나리 역이 존재했기 때문에, 그것과 경쟁을 벌이게 된다. 그 한편으로 낮에는 오가키 - 마이바라 구간과 도요하시 - 하마마쓰 구간에서의 계통 분할이 이루어진다. 동시에 다케토요 선에 키하 75형을 투입하여 특별쾌속에 속행하여 다케토요 - 나고야 구간에 구간쾌속을 신설하여(이른 아침이나 심야의 도카이도 본선에도 설정된다), 병행하는 나고야 철도 고와 선과 경쟁하게 된다. 한편, 313계의 고출력과 120km/h의 정속도 제어기능을 활용하기 위해, 도카이도 본선 내의 소요 시간을 최단으로 하여 도요하시 - 나고애 구간을 47분(특별쾌속, 표정속도 92km/h)으로, 나고야 - 기후 구간을 17분(하행 열차에 한함. 17분 45호로 표정 속도 102km/h)로 단축되었다.
도카이도선 (나고야 지구) 도카이도 본선 주쿄권 쾌속 열차 연혁
2005년
1월 8일 : 도요하시 - 가나야마·나고야 구간에서 싼값의 왕복할인티켓 나고야 왕복 티켓·도요하시 왕복 티켓(일본어: 往復割引きっぷ「名古屋往復きっぷ」・「豊橋往復きっぷ」)(평일용 1,800엔·토요일과 공휴일용 1,500엔)의 판매를 개시한다. 이 승차권에 500엔을 더하면 도요하시 - 나고야 구간의 신칸센 보통차 자유석을 이용할 수 있었다. 이것에 대항하여 메이테쓰에서도 2월 1일부터 같은 구간에 2장 회수권 나고야 특별할인2(일본어: 2枚回数券「なごや特割2」)(평일용 1,800엔·도요일과 공휴일용 1,500엔)을 설정하였다.
10월 1일 : 나고야 왕복 티켓과 도요하시 왕복 티켓의 범위를 도요하시 존(후타가와·도요하시·도요카와) - 나고야 시내(나고야·신모리야마·하루다)까지 확대한다. 그리고 신시로 존(모토나가시노·신시로) - 나고야 시내 구간에서 적용되는 왕복할인티켓 나고야 왕복 티켓, 신시로·모토나가시노 왕복 티켓(일본어: 往復割引きっぷ「名古屋往復きっぷ」・「新城・本長篠往復きっぷ」)(평일용 1,900엔·토요일과 공휴일용 1,600엔)의 판매를 개시했다. 이 승차권에 500엔을 더하면 도요하시 - 나고야 구간의 신칸센 보통차 자유석을 이용할 수 있었다. 메이테쓰에서는, 특별이 이것에 대한 대응은 없었다.
2006년 10월 1일 : 다이어 개정이 이루어졌다. 새로 313계 5000번대를 투입하여 데이타임의 쾌속계 열차를 4량 1편성에서 6량 1편성으로 증강하고, 아침의 도요하시 발 나고야 방면의 쾌속계 열차를 8분 간격으로 운전하고, 차량의 증결이나 러시 아워 시간대의 쾌속계 열차를 10분 간격으로 운행하고 다케토요 선 직통 열차의 증발이 리우어졌으며 홈 라이너 열차의 재검토등이 실시되었다. 한편, 이다선 직통 쾌속은 전폐되었다. 차량은 쾌속계 열차가 5000번대가 메인이 된 313계로, 보통은 313계·311계·211계 0번대(120km/h까지 대응)으로 3비차 크로스 시트로 통일되어, 속도 향상은 물론 승차성과 좌석 서비스 향상의 양립이 완성되었다. 그러나 데이타임에는 정차 시간이 15초도 안되는 역이 있어, 정시성이 개정 전보다 떨어졌다.
2010년 3월 13일 : 운전 시간과 정차 시간의 재검토가 이루어졌다. 낮 시간대의 신쾌속은 나고야 - 도요하시 구간에서의 소요 시간이 47분에서 50분이 되었고, 상행 중 절반의 쾌속열차의 기후 → 나고야 구간의 소요 시간이 18분에서 20분으로 늘었다. 이 영향으로 데이타임의 하행선 보통열차는 니시코사카이 역에서 쾌속 열차를 대피하지 않아도 되었고, 정시성이 향상되어 불편한 점이 사라졌다.
티니언 국제공항
티니안 국제공항(영어: Tinian International Airport, IATA: TIQ, ICAO: PGWT)은 북마리아나 제도 티니안섬에 위치한 공항이다. 주 항만 관리 위원회(Commonwealth Ports Authority)에서 공항의 운영과 관리를 맡고 있으며 웨스트 티니안 공항 이라고 부르기도 한다.
미국 올림픽 수영 대표 선발전
미국 올림픽 수영 대표 선발전(United States Olympic Team Trials in Swimming)는 미국 대표로 하계 올림픽에 참가할 대표 선수를 선발하는 대회이다. 미국 올림픽 패럴림픽 위원회가 주관하고 미국 수영 연맹이 운영한다.
첫 대회는 안트베르펜 올림픽에 참가할 선수를 선발하기 위해 1920년에 캘리포니아주 열렸다. 앨러미다(Alameda)에서 열렸다. 남자와 여자 선발전이 별도로 열린 적도 있다.
인피니티 M
인피니티 M(Infiniti M)은 닛산 자동차의 고급 브랜드인 인피니티에서 판매되는 대형 승용차이다. Q45가 2006년에 단종됨에 따라 현재는 인피니티의 플래그십 역할도 하고 있으며, 2014년부터 인피니티의 새 작명법에 따라 차명이 Q70로 변경되었다.
인피니티 M 1세대(F31)
현재는 세단만 존재하나, 처음에는 쿠페로 선보였다. 1989년에 인피니티의 출범에 맞추어 Q45와 함께 선보인 인피니티 최초의 쿠페이다. Q45가 새롭게 개발되어 출시된 것과 달리, 일본에서 팔리던 닛산 레파드(F31)에 뱃지 엔지니어링을 거친 것이다. V6 3.0ℓ VG30E 가솔린 엔진만 장착되었다. 1991년에는 컨버터블도 추가되었다. 선루프를 비롯하여 웬만한 편의 사양이 대거 기본 적용되었기 때문에 메이커 옵션이 존재하지 않았다. 소나 서스펜션 Ⅱ가 적용되었는데, 앞 범퍼에 장착된 소나 모듈이 노면을 스캔하여 서스펜션이 조절되었다. 이를 통해 스포츠 모드와 컴포트 모드를 선택할 수 있었다. 1992년에 단종되었고, 가장 적게 팔린 인피니티의 차종이다. 이후 인피니티에서는 2002년에 G 쿠페(V35)가, 2008년에 G 컨버터블(V36)이 선보였다.
인피니티 M 2세대(Y34)
2002년에 개최된 뉴욕 국제 오토쇼에 출품되어 2003년부터 판매가 시작되었다. 10여년 만에 부활하여 1세대의 개념에서 크게 바뀌었고, 차명 외에는 사실상 연결 고리가 없다. 닛산 세드릭(Y34) 및 닛산 글로리아(Y34)와 동일 차종이며, 렉서스 GS를 웃도는 성능을 위하여 V8 4.5ℓ VK45DE 가솔린 엔진이 장착되었다. 대시보드는 닛산 세드릭(Y34) 및 닛산 글로리아(Y34)와 같은 것이 아닌 Q45(F50)와 비슷한 디자인의 독자적인 것이 적용되었다. 경쟁 차종에 비하여 수수한 인상 때문에 북아메리카에서는 악평을 받아 판매 부진에 시달렸다.
인피니티 M 3세대(Y50)
2005년에 풀 모델 체인지를 거쳤다. 2004년에 출시된 닛산 푸가(Y50)의 인피니티 버전으로, V6 3.5ℓ VQ35DE 가솔린 엔진과 V8 4.5ℓ VK45DE 가솔린 엔진이 장착되었다. 이 때문에 Q45 구매층까지 흡수하여 Q45가 일찍 단종하게 되었다. 미국의 컨슈머 리포트와 파퓰러 메카닉스 잡지, TV 프로그램인 모터 위크 등에서 렉서스와 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등의 경쟁 차종을 제쳐 최고의 평가를 얻었다. 2007년에 페이스 리프트를 거쳐 디자인이 소폭 변경되었고, V8 4.5ℓ VK45DE 가솔린 엔진 장착 사양에 4륜구동이 적용된 M45x가 추가되었다. 2008년에는 V6 3.5ℓ VQ35HR 가솔린 엔진이 새롭게 장착되어 후륜구동에 한하여 7단 자동변속기가 조합되었고, 그 외에는 5단 자동변속기가 계속 조합되었다. 중국에서는 일본에서와 같은 닛산 푸가로 판매되고 있었으나, 2007년에 인피니티 런칭에 따라 이관되었다. 대한민국에서는 2005년부터 공식 수입되기 시작하였다.
인피니티 M 4세대(Y51)
2010년부터 판매가 시작되었다. 닛산 푸가(Y51)와 동일 차종으로, V6 3.7ℓ VQ37VHR 가솔린 엔진과 새로 개발된 V8 5.6ℓ VK56VD 가솔린 엔진이 장착되었다. 대한민국과 유럽에는 르노의 V6 3.0ℓ V9X 디젤 엔진이 장착된 M30d도 판매했으나, 유로6 이후 대한민국에서 V6 3.0 디젤은 단종됐다. 2012년에 개최된 베이징 모터쇼에서 하이브리드 시스템을 갖춘 롱 휠 베이스 사양인 M35hL(이후 Q70L로 변경)이 발표되었는데, 이것은 일본에서 발표된 닛산 시마(Y51)의 인피니티 버전이다. 2014년부터 북아메리카를 시작으로, 인피니티의 새 작명법에 따라 차명이 M에서 Q70으로 변경되었다. 차명이 변경된 이후에 페이스리프트를 거쳐 디자인이 소폭 변경되었다. 대한민국에서는 M30d, M35h, M37 등 M으로 판매되다가 2015년에 페이스리프트를 거칠 때 Q70으로 변경되었다. 2015년 4월에 개최된 서울 모터쇼에서 페이스리프트를 거친 롱 휠 베이스 사양인 Q70L이 전시되었으나, 시판은 하지 않았다. 대한민국에서는 V8 5.6 가솔린도 단종되어 V6 3.7 DOHC 하나만 판매하고 있다가, 2019년에 대한민국 판매가 중지됐다.
기아 K2
기아 K2(Kia K2)는 기아의 소형차로, 프라이드(UB)의 플랫폼을 공유한다.
기아 K2 1세대(QB)
2011년 4월에 개최된 상하이 모터쇼에서 처음 공개되었으며, 그해 7월에 출시된 K2는 중국 시장을 공략하기 위해 개발되었다. 중국 외에 러시아에서 판매되며, 러시아에서의 차명은 과거 기아자동차의 소형차이자, 기존 프라이드(JB)부터의 수출명으로도 쓰이는 리오이다. 대한민국과 미국, 유럽 등에서는 판매되지 않는다. 헤드 램프와 라디에이터 그릴과 알루미늄 휠 등은 K5를 닮았다.
OTR-23 오카
OTR-23 오카는 러시아의 사거리 500 km인 고체연료 단거리 탄도 미사일이다. NATO 코드명은 SS-23 스파이더다.
OTR-23 오카 역사
냉전 말기에 SS-1C '스커드 B'를 대체하기 위해 개발되었다.
OTR-23 오카 북한
2009년 7월 4일 오전 8시, 강원도 깃대령에서 미사일 1발을 동해로 발사했다. 10시 45분에 다시 1발을 추가 발사했다. 500 km를 비행했다. 2016년 6월 26일, 북한 관영 노동신문은 "조선민주주의인민공화국 최고인민회의 상임위원회는 위대한 김정일 동지께서 조선인민군 전략군(Strategic Rocket Forces)을 조직해주신 1999년 7월 3일을 뜻깊게 기념하기 위해 이날을 전략군절로 지정했다"고 보도했다. 미국 독립기념일인 7월 4일 보다 하루 앞선 날이다. 북한의 전략군 사령부는 핵미사일을 담당하는 미사일부대이다.
2011년 10월 19일, 자유선진당 박선영 의원은 조선민주주의인민공화국이 러시아 차량에 사거리 500 km인 핵탄도 미사일을 강원도에 실전배치했다는 주장을 하였다. 정확하게 어떤 미사일인지는 밝히지 않았으나, SS-23도 사거리 500 km인 탄도 미사일이다. 스커드C인 화성-6형도 사거리 500 km이다. 액체연료를 사용한다.
2014년 3월 3일, 6시 19분부터 10여 분간, 강원도 원산 일대에서 북동방향 공해상으로 미사일 2발을 발사했다. 500 km를 비행했다.
OTR-23 오카 북한
2018년 2월 8일, 평창 동계올림픽 개막식 하루 전 날 평양에서 열린 열병식에서, SS-23을 최초로 전세계에 공개했다.
OTR-21 토치카를 카피한 KN-02 미사일은 직경 0.65m, 길이 6.4m에 2톤 정도의 무게를 가진 것으로 추정되는데 비해서, 신형 탄도 미사일은 적어도 0.9m 이상의 직경에 7m에 가까운 길이를 가진 것으로 보이고, 독사 미사일의 날개는 동체 중앙에 있는 반면, 신형 탄도 미사일은 동체 끝 꼬리 부분에 4개의 날개가 있다.
국제전략문제연구소 미사일 전문가 마이클 엘러먼 연구원은 북한 전문매체 38노스 기고문에서 신형 단거리 미사일은 크기와 겉모양으론 러시아의 9K720 이스칸데르에 기반한 것으로 보인다고 설명했다. 또 남한의 현무-2 탄도미사일과 닮은 점도 여럿 있다고 평가했다.