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몬트리올 지하철 운행 계통
지하철 개통 때부터 줄곧 써왔던 개찰구는 승차권에 요금을 냈다는 증명이나 영수증을 주지 않고 개찰구에서 삼켜버리는 지라 누가 무임승차나 부정 승차를 하는지 알 길이 없었다.
1966년부터 2009년까지 개찰구 밖에 있는 환승 표 발급기를 통해 버스로 갈아탈 수 있는 환승 표를 받을 수 있었다. 버스에서는 버스 기사가 날짜와 시각이 적힌 환승 표로 지하철로 갈아탈 수 있었다.
현 요금 제도는 승차권에 개찰구에 들어간 날짜와 시각이 적혀 있어 영수증 및 환승 표로 쓸 수 있으며, 처음에 요금을 내고 120분 동안 지하철과 버스 간 무제한 환승이 가능하다. 이 표는 검표할 때 요금을 냈다는 증명으로 쓸 수 있으며 가짜 표를 감별하는 데 쓰인다.
2008년부터 몬트리올의 요금 체계가 완전히 바뀌었다. 노면 전차가 운행하던 시절부터 버스에 달린 요금함은 현금은 물론 자기 테이프가 있는 표와 충전할 수 없는 비접촉식 스마트카드, 그리고 충전할 수 있는 비접촉식 교통카드인 OPUS 카드 (오퓌스 카드)로 지불할 수 있는 전자 단말기로 교체되었다. 교통카드 단말기는 RFID가 아닌 아날로그 형식의 기술을 사용한다.
몬트리올 지하철 운행 계통
OPUS 카드에는 일회권, 왕복 승차권, 10회권, 몬트리올 정기권, 통근열차 정기권 및 TRAM 정기권 등을 포함한 여러 종류의 승차권을 충전할 수 있다. 어린이, 학생과 만 65세 이상의 노인은 뒷면에 증명사진이 있는 OPUS 카드를 제시하면 할인을 받을 수 있다. 카드를 단말기에 대면 지하철 개찰구나 버스의 전자 단말기가 남은 승차권 개수를 알려준다.
2016년부터는 STM이 NFC 기술을 이용하여 OPUS 카드를 충전할 수 있는 스마트폰 앱 개발에 들어갔다. 카드 충전 기능을 개발한 지 몇 년이 지난 2024년 4월 10일, ARTM은 몬트리올 지역의 대중교통 시간표 등을 알려주는 크로노(Chrono) 앱을 통해 OPUS 카드를 충전할 수 있게 되었다고 발표하였다.
유지보수비, 설비, 인건비 등을 포함한 지하철의 운영 비용은 몬트리올 교통공사가 부담한다. 그러나 승차권과 정기권 판매로 얻는 수익은 전체 운영 비용의 45%에 불과하다. 나머지는 몬트리올섬의 지자체가 32% 부담하며, 광역공동체가 6%, 퀘벡 정부가 13%를 지원한다.
몬트리올 지하철 운행 계통
STM은 지하철과 버스로 나누어 따로 통계를 내지 않는 관계로 위 운영 비용은 지하철과 버스를 포함한 전반적인 운영 비용이다. 2017년 기준으로 STM의 직접 운행 예상 비용은 6억 7,700만 달러로 추산되었다. 할인 요금에 따른 손실을 보전하기 위해 몬트리올 광역권의 지자체는 5억 3,900만 달러를 투입하며 퀘벡 주정부도 1억 8,900만 달러를 지원한다. STM 총예산 14억 달러 중 인건비가 64%에 해당하며 설비 비용이 23%, 31억 6천만 달러의 부채를 상환하는 데 들어가는 비용이 13%로 집계되었다. 지하철만 한해서는 운영비 3억 100만 달러 중 인건비가 76%에 해당하며 전기세는 9%가 들어간다.
지하철 연장과 같은 주요 프로젝트는 퀘벡 주정부가 전액 지원한다. 기존 시설 유지·보수와 서비스 개선에 필요한 비용은 연방정부, 주정부와 몬트리올섬의 지자체가 최대 100% 지원한다. 예를 들면 전동차 교체 비용의 74%는 퀘벡 주정부가, 환풍구 교체 작업에 들어간 비용 33%는 연방 정부가 부담하였다. 이 정부 지원금이 어느 사업에 들어갈지는 STM이 전면 결정한다.
몬트리올 지하철 운행 계통
몬트리올의 지하철역은 STM 검표원 167명과 몬트리올시 경찰국 (Service de police de la ville de Montréal, SPVM)의 지하철 전담 요원 115명이 순찰한다. SPVM 요원들은 2천여 대의 카메라와 안면 인식 장치가 설치되어 있는 지하철 경찰대 본부와 연락한다.
역 승강장에는 지하철 통신 센터와 연결되는 호출기가 있으며 비상시를 대비한 전력 차단기와 소화기가 비치되어 있다. 전원 공급 장치 시스템은 짤막한 구간으로 나뉘어 전력을 해당 구간에만 따로 끊을 수 있으며 이에 따라 비상 상황이 발생한 해당 열차에만 전력을 끊고 나머지 뒤따르는 열차는 가장 가까운 역으로 대피할 수 있도록 하였다.
전동차가 터널 안에 있는 경우에는 비상 통로가 선로보다 더 높이 있어 전력이 흐르는 제3궤조 선로에 발을 디디지 않고 대피할 수 있다. 약 15m 간격으로 안내 표지판이 화살표로 나타나 있으며 150m 간격으로 대피소에 비상 전화기, 전력 차단기와 소화전이 있다. 환기구의 경우 지상층으로 대피할 수 있는 비상구도 같이 마련되어 있다.
몬트리올 지하철 운행 계통
지상층에는 파란색 소화전으로 화재와 같은 비상 상황에 대응할 수 있도록 설비되어 있다. 터널에 화재가 발생하면 소방관들은 빨간색 소화전을 파란색 소화전에 연결하여 지하철을 제어한다. 소화전 두 개가 서로 떨어져 있는 이유는 실수로 소화전이 폭발해 터널 안에 물이 고이는 것을 막기 위함이다.
몬트리올 지하철 운행 계통
몬트리올 지하철 이용객 수는 첫 개통 이후 승객 수가 두 배 이상 불어났다. 1967년에 연간 총 이용객 수가 1억 3,600만 명이였던 몬트리올 지하철은 반세기가 지나고 나서 3억 6,700만 명으로 크게 늘었다. 몬트리올 지하철은 북미에서 가장 붐비는 지하철 중 하나로 뉴욕 다음으로 북미에서 인구 대비 지하철 이용객 수가 가장 많다. 하지만 이 상승세는 계속되지 않았다. 1960년대 말과 1990년대 초에 들어서서 지하철 이용객 수는 하락세를 보였으며, 1996년부터 2017년까지는 다시 상승세를 보였다. 오늘날에는 녹색 선 베리-UQAM과 맥길역 사이, 오렌지 선 생드니 연선은 러시 아워에 혼잡한 편이다. 이 구간은 러시 아워에 승객들이 열차 몇 대를 보내야 하는 경우도 빈번히 일어난다. 지하철 내에는 에어컨이 없는 관계로 여름 내 혼잡한 구간을 이용하면 불쾌할 수 있다.
2019년 기준, 몬트리올에서 가장 승객 수가 많은 지하철역은 베리-UQAM (연간 1264만 200명), 맥길 (1179만 3714명), 기-컨커디아 (1020만 5552명), 보나방튀르 (943만 502명), 롱괴유-위니베르시테 드 셰르브루크역 (850만 4353명) 순으로, 다섯 곳 중 네 곳은 시내에 위치해 있다. 승객 수가 가장 적은 지하철역은 보드리역으로 2019년 기준 연간 80만 3,769명이 승차하였다.
지하철역 건물과 종점에 정박해 있는 열차는 위생 전담 직원이 매일 24시간 청소한다.
331km에 달하는 선로와 가이드 바의 유지 및 보수는 선로 전담 직원이 맡는다. 전 세계 대부분의 지하철과 같이 선로 유지·보수 작업은 지하철이 운행하지 않는 심야 시간대인 오전 1시 30분부터 5시까지 이루어진다. 승강장 차량 50량, 작업용 소형 견인차 25대, 조차 차량 2대, 선로 변경 차량 1대를 포함한 총 119대의 유지·보수 차량이 밤사이에 운행한다. 또한, 구조 변경이 이루어진 전동차와 진공청소기가 탑재된 디젤 트랙터가 선로 위에 있는 쓰레기를 흡착한다. 평상시에는 이 작업 차량이 비오, 뒤베르네, 유빌 연결 선로에 정박해 있다.
몬트리올 지하철 건축 양식과 공공 미술
몬트리올 지하철의 건축 양식과 디자인은 전반적으로 몬트리올의 겨울을 반영하여 지어졌으며, 비용과 지하철 디자인을 전두 지휘했던 장 드라포 시장의 영향을 받았다.
지하철 설계자들은 선로를 지하화하여 교통 정체를 해소하고 바깥 날씨에도 견딜 수 있도록 하였다. 지하철은 처음에 몬트리올 사람들이 대부분 출퇴근하는 시내에서 인구 밀도가 높은 거주 지역으로 승객들을 수송하고자 하였다. 고무 차륜은 퀘벡의 추운 겨울과 맞지 않는 관계로 이후 지하철 연장은 인구 밀도가 높은 곳에서 덜 높은 곳으로 이루어졌다.
몬트리올 지하철 건축 양식과 공공 미술
지하 철도를 짓는 방법에는 두 가지가 있는데, 지하철 전 구간에 구덩이를 파서 지붕을 덮는 절개 공법과 일부 구간에만 구덩이를 파서 나머지는 터널 굴착 기계를 이용해 파내는 방법이 있다. 전자는 공사비가 덜 들고 파리 지하철과 뉴욕 지하철 등에서 자주 쓰이던 공법이기도 하다. 하지만 절개 공법은 파낸 구간 전체를 통제해야 하고 이에 따라 공사 기간 중에 지하에 있는 하수도를 이설해야 한다. 또한 인구 밀도가 높은 지역의 도로 전체를 굴착하는 것은 도시 통행과 경제 활동에 지장을 줄 수 있다. 몬트리올섬의 하층면은 회색 석회암으로 이루어져 있어서 부수기 쉽지만 압력에 강해서 터널을 짓기에 적합한 소재이다. 이러한 바위의 성질로 터널 굴착이 절개 공법보다 네 배가량 저렴하였다.
몬트리올 지하철 건축 양식과 공공 미술
장 드라포 시장은 지하철 건설을 저렴하고 공사에 따른 지장을 최소한 주길 바랐으며 이에 따라 기술자들은 바위를 따라 지하에서 터널을 굴착하기로 하였다. 하지만 기존 지하철 공사 구간의 30%는 터널이 지면으로부터 너무 깊거나 지반이 연약했던지라 해당 구간은 절개 공법이 불가피하였다. 이에 따라 통행에 덜 부담이 가는 도로를 선택했다. 녹색 선 시내 구간의 경우는 생트카트린느가 대신에 드메종뇌브가를, 오렌지 선 동부 구간의 경우에는 생드니가 대신에 베리가를 따라갔다. 이후 개통한 모든 구간을 포함하면 몬트리올 지하철 전체의 80%는 발파 및 굴착을 통해 터널을 지었다.
비용을 절감하기 위해 다른 북미 도시들에 비해 규모가 작은 전동차를 선택했고 이에 따라 중앙 분리대가 없는 길이 7.1m, 높이 4.9m 터널에 열차가 두 선로로 동시에 다닐 수 있게 되었다.
몬트리올 지하철 건축 양식과 공공 미술
지하철이 대규모 철도 회사에 인수되는 것을 막기 위해 장 드라포 시장은 기존 철도와 규격이 맞지 않는 철도를 바랐다. 드라포 시장은 처음에 모노레일을 선호하다가 파리 순방 당시 보았던 고무 차륜에 관심을 보였다.[참고 2] 고무 차륜은 그 당시 비교적 신기술이었고 승차감이 더 편리했을 뿐만 아니라 소음이 덜하고 가감속 등판능력이 강철 차륜보다 더 효율적이었다. 또한 이는 1940년대 말부터 몬트리올시 당국이 선호했던 파리 모델이었기에 고무 차륜은 합리적인 선택으로 여겨졌다.
고무 차륜은 지면과 접착력이 높아 강철 차륜보다 더욱 경사진 곳도 손쉽게 오를 수 있다. 또한 유도 차륜이 추가로 달려있는지라 급커브도 수행해낼 수 있다. 이는 최적의 정맥을 따라가는 터널에 운행하기에 적합하였다. 고무 차륜은 또한 가감속 등판능력이 좋아 전동차의 에너지 효율을 올리고 가감속에 필요한 시간을 절약하였다. 석회석은 투수성이 있는 관계로 연간 200만 입방미터가 넘는 지하에 새는 물을 펌프를 통해 터널 하단으로 끌어낼 수 있다.
몬트리올 지하철 건축 양식과 공공 미술
몬트리올 지하철은 이에 따라 전면 지하로 운행하며 세계 최초로 전구간 고무 차륜으로 운행하는 지하철 체계이다. 파리 지하철과 닮은 몬트리올 지하철은 미슐랭과 RATP의 도움으로 지어졌다. 오늘날에도 STM은 프랑스 기업의 기술과 노하우를 전수받는다.
몬트리올 지하철은 건축 양식과 공공 미술로 잘 알려져 있으며, 각 역에는 다른 건축가가 각기 다른 스타일로 역을 디자인하였다. 일부 역은 지상층에 가깝고 다른 역은 굉장히 깊어 승강장과 출입구, 진입 통로에 각기 다른 입체감을 준다. 몇몇 지하철역은 모더니즘 양식을 충실하게 따르는 한편 다른 역은 국제 양식에 영향을 받았다.
몬트리올 지하철 건축 양식과 공공 미술
몬트리올은 스톡홀름과 더불어 지하철에 공공 예술을 적극 가미한 지하철 체계이기도 하다. 50여 개 역에 비교적 잘 알려진 예술가들이 조각상, 유리판, 벽화를 포함한 105개의 공공 예술 작품이 설치하였고, 예술가 대부분은 반체제, 반종교 예술가 선언서인 《전면 거절》 (Refus global)의 서명자들이다. 미술 작품은 1966년에 몬트리올 지하철이 개통할 때 그다지 염두에 둔 점은 아니지만 기부품이 하나둘씩 쌓이면서 나중에 역 건물의 일부로 동화되었다. 지하철이 연장된 1973년과 1986년 사이에는 건설사 재량으로 연장 구간 역에 공공미술을 설치하였다.
몬트리올 지하철에 처음으로 설치된 공공미술 작품 중 하나는 프레더릭 백이 플라스데자르역에 설치한 천정으로 퀘벡의 슈퍼마켓 체인이었던 스타인버그의 기부품으로, 개통한 지 1년 남짓 지난 1967년에 완성되었다. 퀘벡 주정부 (샹드마르스), 생장밥티스트회 (셰르브루크), 데자르댕 신용조합 (크레마지, 베리-UQAM), 장인회 (파피노), 맥도널드 담배 (맥길) 등이 지하철 첫 개통 구간에 미술 작품을 기부하였다. 화가이자 만화가였던 로베르 라팜은 퀘벡과 몬트리올의 역사적 테마를 바탕으로 몬트리올 지하철의 공공 미술을 총괄했으나 라팜의 지침은 항상 지켜지지 않았다. 마르셀 페롱은 샹드마르스역 유리 타일에 추상적인 미술 작품을 설치하였고 기존 노선이 연장되면서 이 지침은 철회되었다. 2013년에 몬트리올 곳곳에 벽화를 설치하는 MU가 페롱의 영감을 받아 샹드마르스역 출입구 벽의 틈새를 색칠해 생동감을 주었다.
미술 작품은 대부분 역 내부에 있지만 스콰르빅토리아-OACI역 출입구에 설치된 작품은 바깥에 설치되어 있다. 이 출입구는 파리 지하철이 처음 지어질 때 양식으로 지어진 기마르 출입구 양식으로 처음 설치할 때에는 계단이 너무 큼지막했던 관계로 메트로폴리탄 (Métropolitaine) 문구를 출입구 상단에 설치할 수 없었다. 하지만 2000년대에 빅토리아 광장이 개량 공사에 들어가면서 출입구에 메트로폴리탄 문구는 물론 RATP가 제공한 타일까지 설치하여 원형 그대로의 모습을 살려냈다. 역 바깥에 미술 작품이 설치되어 있는 역은 카르티에역, 장 드라포역, 몽루아얄역, 파피노역 등이다.
몬트리올 지하철 차량
고무 차륜 전동차는 1930년대에 미슐랭이 개발했지만 1950년대에 파리 지하철에 처음으로 도입되었다. 몬트리올 지하철 또한 같은 차륜을 쓴다.
전동차는 3량 단위로 끊어져 있는데 그중 앞뒤에 있는 2량은 모터가 달린 기관 차량이고 가운데는 부속 차량이다. 전동차 1량의 길이는 2.51m로, 뉴욕과 워싱턴 지하철이 3.05m인 점을 감안할 때 북미 지하철에 비해 짧은 편이다. 전동차는 이에 따라 3량, 6량 또는 9량으로 운행할 수 있으며 가장 긴 전동차는 길이 152.4m의 9량 열차이다. 기관 차량에는 네 개의 기계 모터가 달려있는데 두 개는 기어 박스와 차동 장치와 연결된 대차에 있고 750 볼트 직류로 작동한다.
몬트리올 지하철 선로는 주행, 유동, 전원 공급을 위해 세 부분으로 나뉜다. 토대 위에는 양쪽에 표준궤 선로가 놓여있으며, 길이 5.5m, 너비 25.4m의 철근 콘크리트로 만들어진 바퀴가 주행할 수 있는 공간이 마련되어 있다. 주행 공간 옆에는 유동 및 전원 공급용 철봉이 폴리에스테르 절연체 위에 수평으로 놓여있다.
몬트리올 지하철 차량
각 차량에는 두 대차가 있으며 각 대차는 베어링 네 개, 방향 유도 바퀴 네 개, 철제 보조 바퀴 네 개로 이루어져 있다. 베어링이 견인 및 지지대 역할을 하는 반면 대차에 나란히 달려있는 철제 보조 바퀴는 선로 변경과 타이어가 펑크 날 경우를 대비한 보조 타이어 역할을 한다. 철제 바퀴는 수평으로 달려있는 유도 바퀴가 선로 유도를 도와주기 때문에 평상시에는 선로 변경 외에는 그다지 쓸 일은 없다.
전동차 바퀴는 미슐랭과 브리지스톤이 공급하며 바퀴는 열이 많이 가도 질소 부피가 공기보다 적기 때문에 불이 붙지 않는 중성 가스인 질소로 채운다. 새로운 바퀴는 설치되기 전에 검수 과정을 거치며 9천 킬로미터에 한 번씩 교체한다. 전동차는 2013년 기준 일 년에 9만 4천 킬로미터에서 11만 천 킬로미터를 주행하는 관계로 한 달에 한 번꼴로 교체하는 셈이다. 전동차는 처음에 기관 차량으로 시작하다가 20만 킬로미터를 주행하면 부속 차량으로 바뀌어 운행한다. 한편 베어링은 32만 5천 킬로미터, 유동 타이어는 53만 킬로미터 주행 이후 교체한다.
몬트리올 지하철 차량
몬트리올 지하철은 연간 3억 1,500만 킬로와트시의 전력을 소비하며 이 중 65%는 전동차 운행에 쓰인다. 전력 공급은 히드로퀘벡 (Hydro-Québec) 이 7개 전력 공급소에서 12.5킬로볼트의 전압 (프로비던스, 르장드르, 딕슨, 리오넬 그루) 또는 25 kV (스노든, 생미셸, 몽모랑시)로 이루어진다. 전력 공급소 7곳은 변전소 63곳에 일정한 간격으로 3상 교류를 전동차가 쓸 수 있는 직류 750V로 변환한다. 변전을 거친 전류는 양극인 방향 유도봉과 음극인 철로로 흘러가 기관 차량이 탄소 마찰 발생 장치를 통해 전력의 흐름을 잡아낸다. 철로는 전류가 누설되어 금속 구조물이 부식하는 것을 방지하기 위해 바닥에 놓지 않고 방향 유도봉 만큼이나 신경을 써야 한다.
몬트리올 지하철 차량
몬트리올 지하철 차량은 100% 지하로 운행하기 때문에 별다른 난방이 없다. 전동차의 가감속과 브레이크가 지하철 전체 열의 80%를 차지하고 나머지는 승객들이 낸다. 전동차에서 생성되는 열은 겨울에는 적합하지만 여름에는 불쾌할 수 있다. 이에 따라 에어컨을 설치할 경우 전동차에서 나오는 열 때문에 역 건물과 터널이 훨씬 더워지기 때문에 냉방 시설은 설치하지 않고 있다. 전동차의 온도 조절은 MR-73의 경우 다양한 속도로 돌아가는 환풍기를 이용하고, MPM-10의 경우에는 각 차량의 열에 맞춰 자동으로 환기한다.
역과 터널에는 주요 환기 시설이 설치되어 지하철 내 온도를 조절하는데, 지하철 내 환기는 역에 위치한 통풍구와 역 사이에 설치된 88대의 기계 환기 시설로 이루어진다. 지상층과 연결된 환기 시설은 평상시에 터널 내 공기를 내보내는 데 쓰이지만 비상 상황에는 연기를 막고 대피 시설로 쓰일 수 있도록 바깥 공기를 터널 안으로 들여보낼 수도 있다.
몬트리올 지하철 차량
2010년부터 MR-73 전동차와 그 이후에 도입된 MPM-10 전동차에는 출입문을 닫을 때 효과음이 나온다. 이는 일부 전동차의 구동음에서 비롯되었는데, MR-73 전동차는 초퍼 제어 장치를 사용하여 몬트리올 사람들에게 익숙한 솔-도-솔 3개 음을 낸다. 초퍼 제어 장치는 전동차가 가속할 때 과부하로 가열되지 않도록 5단계에 걸쳐 전력을 제어하는데, 보통 마지막 3단계만 들리고 나머지는 소리가 작아 대부분의 승객은 듣기 힘들다. 한편, 이 효과음은 1967년 세계박람회 당시 배경음악으로 쓰였던 에런 코플런드의 곡인 《팬페어 포 더 커먼 맨》 (Fanfare for the Common Man) 첫 부분의 세 음이기도 하다.
브레이크는 전동차가 시속 10km에 다다를 때까지 회생 제동을 사용한다. 이 제동은 엔진을 발전기로 삼아 전동차의 속도를 줄인다. MR-73과 MPM-10 전동차에서 생산되는 전류는 전력 생산망에 다시 투입된다. 전동차가 완전히 멈추기 위해서 고무 브레이크가 각 철륜에 압력을 가해서 땅콩기름을 바른 자작나무 제동 장치가 마찰을 줄인다.
몬트리올 지하철 차량
배차를 늘리고 지하철 기관사의 오류를 줄이기 위해 2단계 자동 열차 운전 장치를 1976년에 1, 2, 5호선에 도입하였다. 이에 따라 기관사는 출입문을 닫고 자동 운전 모드를 작동하기만 하면 된다. 운전대에 설치된 컴퓨터가 지정 속도까지 가속하고 제동은 물론 승강장 위치에 정확하게 멈추며 출입문을 연다. 기관사는 필요한 경우 수동으로 운전할 수 있지만 시속 40km 이하로 운행하여야 한다. 열차의 출발과 규정 속도는 관제탑에서 선로에 있는 대체 전기 신호로 전동차에 전송한다. 이 신호는 역간 선로 구간별로 다른데, 열차 운전대에는 차내 정보 시스템을 통해 규정 속도를 실시간으로 확인할 수 있다.
열차를 올바른 위치에 정차하기 위해 선로 토대에 있는 유도 시설이 전동차의 실제 주행 및 제동 속도를 결정한다. 첫 번째 제동 신호가 상부의 전동차로 전송되어 제동 장치를 실행한다. 중간에 있는 두 번째 신호는 제어 역할을 하며 마지막인 세 번째 신호는 정확한 지점에 멈추도록 한다. 전동차 속도가 시속 5km 미만이고 전동차가 완전히 역 승강장에 진입하였을 때 승강장 쪽에 있는 신호가 자동으로 출입문을 개방하도록 한다.
몬트리올 지하철 차량
예를 들면 전동차 길이가 가장 긴 9량 열차가 운행할 때 첫 번째 제동 신호가 역 진입을 152m (승강장 길이) 앞두고 떨어진다. 전동차가 신호를 받는 대로 주행 거리계가 남은 거리의 카운트다운에 들어가며 회생 제동에서 고무 제동 순으로 제동 장치를 실행한다. 이에 따라 자동 운전 장치는 역간 거리와 고무 차륜의 원지름을 토대로 제동 거리를 각 역마다 다시 측정하고 정차 위치를 오차범위 5cm 이내로 계산해낸다.
2019년 기준, 몬트리올 지하철에는 두 종류의 전동차가 운행하고 있다.
몬트리올 지하철의 1세대 열차였던 MR-63은 파리 메트로의 MP 59 전동차와 같은 기종이고 비커스가 제조하여 1965년부터 67년 사이에 수주하였다. MR-63은 2018년 6월 21일에 마지막으로 운행을 마치고 퇴역하였다. MR-63은 좌석 색깔이 흰색이었으며 녹색 선과 노란색 선에만 운행하였다. 총 369량의 열차 중 33량은 사고로 파괴되었고 나머지 열차는 1991년과 93년 사이에 전면 개량되었으며 2000년대에 좌석 배치가 바뀌었으며 313대는 MPM-10이 도입되면서 재활용 공장으로 보내졌다.
몬트리올 지하철 차량
2001년, 몬트리올 지하철의 전동차가 노후한 관계로 몬트리올 교통공사 (STM)는 전동차 교체 작업에 착수하였다. 1세대 전동차인 MR-63을 신형 전동차로 교체할 예정이었으나 예산을 배정받지 못해 교체 작업은 2005년으로 미루어졌다. 2006년 5월 11일, 퀘벡 주정부는 봄바디어 트랜스포테이숀사가 STM의 전동차를 수주할 수 있는 유일한 업체로 선정하여 정치 및 법적 공방으로 이어져 2010년에 예정되었던 수주가 지연되었다.
몬트리올 지하철 차량
2008년 7월 31일, 퀘벡 상급법원이 주정부의 불공정한 입찰 과정으로 피해를 입었다고 주장하는 프랑스 기업인 알스톰의 손을 들어주면서 STM은 신형 전동차 342량을 공개 입찰하고 126량을 추가 발주할 가능성을 열어두었다. 2008년 가을, 봄바디어와 알스톰이 설립한 컨소시엄 업체가 최종 선정되었지만 기존 비용인 12억 달러보다 높은 18억 달러를 요구하면서 STM과 8개월간 격렬한 협상을 진행하였다. 차량당 비용을 절감하기 위해 STM은 MR-73을 포함한 모든 전동차를 교체하기로 하여 전동차 수는 765량으로 늘어났고 거기에다가 288량을 더 발주할 가능성을 열어두었다. 전동차 수가 늘어나면서 관련 법에 따라 STM은 전 세계 기업에 공개 입찰하였다.
2010년 1월 재입찰 당시 전 세계 공개 입찰에 참여한 기업은 중국 기업인 주저우 전동차사와 스페인 기업인 CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) 두 곳이었다. 2010년 7월 13일, STM은 철제 차륜을 제안한 주저우의 입찰을 거절하였고 CAF의 입찰을 허용하여 그 해 가을에 전동차 1053량 교체를 위한 신규 입찰에 들어갔다.
몬트리올 지하철 차량
퀘벡 주정부는 2012년으로 미루어진 전동차 수주를 두고 입찰 과정을 더 이상 지연하지 않기 위해 개입하지 않기로 하였다. 이는 2010년 10월 5일, STM이 입찰 과정에 다시 들어가고 봄바디어-알스톰 컨소시엄이 퀘벡상급법원에 재입찰을 취소해달라고 소송을 제기하였다. 장 샤레 퀘벡 주지사는 전동차 교체가 하루빨리 이루어져야 한다며 신형 전동차를 봄바르디에-알스톰 컨소시엄에 수주하고 경쟁 업체가 소송을 제기할 수 없도록 하는 법안을 통과하였다. 퀘벡 정부는 컨소시엄과의 협상에서 전동차 발주 수를 줄였지만 차량당 100만 달러를 절감한 가격에 협상을 체결하였다. 2016년 기준으로 전동차 468량 교체 비용은 14억 1천만 달러로 치솟았다.
몬트리올 지하철 차량
신형 전동차 이름은 2010년에 주문한 몬트리올의 고무 차륜 전동차 (Matériel pneumatique de Montréal acquis en 2010)라는 뜻의 MPM-10으로 정해졌다. 첫 전동차는 2012년에 공개되었고 2014년 4월부터 시범 운행에 들어갔다. 2015년 1월, 제조사의 소트프웨어 문제로 전동차 생산이 6개월간 중단되었다. 이후 6개월간 또 다른 시범 운행을 거친 다음 2016년 2월 7일, 오렌지 선에 신형 전동차가 본격적으로 운행을 시작하였다.
지하철 전동차는 필요에 따라 차량 수를 조절할 수 있는데 샤르펜베르크 전동차 자동 연결 방식으로 여러 전동차를 손쉽게 연결하거나 떼어낼 수 있다. 이 방식은 2006년까지 파란색 선에 쓰였는데 평일 러시 아워에는 6량으로, 나머지 시간대에는 3량으로 운행하였다. 차량 수는 노란색 선도 시범적으로 조절하곤 하였다. 전동차의 정차 위치는 길이에 따라 다른데, 시발역에서 출발하기 직전에 자동 운전 장치가 전동차 길이를 감안하여 제동 장치의 작동 시점을 조절한다.
몬트리올 지하철 차량
2019년 기준, 승객이 비교적 많은 녹색과 오렌지 선은 9량으로 운행하고 승객 수가 덜한 파란색과 노란색 선은 매일 상시 6량으로 운행한다.
열차 간격 조정은 자동 열차 운전 장치에 제한 속도를 전송하면서 이루어진다. 전동차가 차량 기지나 종점에서 빠져나와 본격적으로 운행을 시작하면 각 역에 언제 정차할 것인지 정해진다. 한 역에서 열차가 지연되거나 조착한 경우, 자동 운전 장치가 그에 맞춰서 속도를 올리거나 줄인다. 이와 동시에 제동 직전에 전동차 엔진이 프리휠로 운행할 수 있는 시간 또한 1, 3, 5초 간격으로 조정한다.
같은 역에 도착하는 열차의 간격을 일정하게 맞추기 위해 중앙 컴퓨터가 정시성에 영향을 주는 열차에 맞춰 배차 간격 설정을 조절하기도 한다. 전동차의 위치는 각 역 두 선로 사이의 전기 저항을 측정하는 궤도 회로로 알 수 있으며 이 정보는 지하철 관제소에 실시간으로 전달된다. 안전 거리 유지를 목적으로 전동차는 다음 역으로 가는 선로에 차량이 있으면 움직일 수 없으며, 이에 따라 일부 전동차는 승강장에서 더 오랜 시간 기다리기도 한다. 또한 바로 앞에 있는 열차를 뒤따라가는 열차의 제한 속도는 시속 0-40km이다.
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승강장 맨 끝에 있는 신호는 기관사에게 다음 역까지의 선로 상황을 알려준다. 완전한 녹색 불은 다음 역으로 가는 길에 열차가 있으므로 출발할 수 없다는 뜻이고 비어있는 초록색 불은 출발할 수 있다는 뜻이다. 정전이나 선로 블록 고장과 같은 비상 상황에는 삼각형으로 이루어진 세 개의 녹색 불이 깜빡여 이상 상황을 알리고 역에 전동차를 대기시킨다.
전동차가 종점에 도착하면 종착역 뒤에 있는 검수 구역으로 이동한다. 여기서는 주행 및 유도 차륜의 공기압을 점검하고 마찰 발생 장치가 제대로 작동하는 지 확인한다. 타이어에 공기압이 부족하면 더 빨리 저하되는 관계로 공기압 점검은 필수다. 또한 지하철역에는 센서로 공기압이 부족하거나 펑크난 차륜을 감지하며 공기압이 부족한 경우 비상 차륜이 선로를 따라 대신 운행한다. 각종 결함 정보는 관제소에 전송된다.
몬트리올 지하철 차량
지하철 운행 정보는 몬트리올 지하철의 중앙 관제소에서 모으고 관리하는데 관제소는 전동차 운행 뿐만 아니라 환기, 비상 상황, 무선 통신, 안내방송, 신호 관리 등을 총괄한다. 알스톰의 새로운 관제 시스템인 이코니스 (Iconis)를 갖춘 새로운 관제소가 2012년 2월에 보안상 비밀 장소에 문을 열었다. 1980년대부터 쓰였던 기존 관제소 건물은 프로비던스 전력 공급소가 위치해 있는 베리가 2033번지에 위치해 있으며 셰르브루크역 근처에 있다.
1세대 전동차인 MR-63이 상업 운행에 들어간 지 50년이 지난 2016년, 전동차 주행 거리가 400만 킬로미터에 달했지만 꼼꼼한 보수 작업 덕분에 반세기 동안 같은 전동차로 계속 운행할 수 있었다. MR-63을 제조한 비커스는 지금 존재하지 않는 관계로 교체 부품은 STM 정비 직원들이나 퀘벡의 하청 업체들이 직접 만들어서 쓴다. 예를 들면 전동차 앞유리는 퀘벡주 보스 지역의 업체에서 만들어졌다. MR-73의 경우는 2003년에 200만 킬로미터가 넘는 주행 거리를 달렸고 같은 보수 작업으로 2036년까지 운행할 수 있도록 하였다.
몬트리올 지하철 전동차는 운행하지 않는 시간대에 보그랑드, 앙그리뇽, 생샤를, 몽모랑시 등 네 개 차량기지에 정박해 있다. 다섯 번째 차량기지인 코트베르튀 차량기지는 현재 공사 중에 있다. 앙그리뇽 차량기지를 제외한 나머지는 지하에 있다. 차량기지를 모두 합쳐서 전체 차량의 46%인 39대를 정박할 수 있다. 나머지 54%는 종착역 후방의 주박 선로에 정박해 있거나 보수 작업을 위해 정비 시설에 있다.
보그랑 차량기지(Garage Beaugrand)는 1호선 종착역인 오노레 보그랑역 동쪽인 셰니에 보그랑 공원 지하에 위치해 있으며, 네 개의 긴 선로로 이루어져 있다. 각 선로에는 9량 열차 두 대를 정박할 수 있으며, 정비 시설에는 간단한 점검을 할 수 있으며 MR-63이 운행하던 당시 보수 작업을 여기서 수행하곤 했다.
생샤를 차량기지(Garage Saint-Charles)는 2호선 앙리 부라사역 북쪽의 구앵 공원 지하에 위치해 있으며, 8개의 긴 선로로 이루어져 있는 이 기지는 오렌지 선 열차 20대가 정박하는 곳이다. 이 차량기지에는 또한 잔 소베 공원 지하에 1974년에 지하철 사고로 불에 탄 전동차를 기관사 훈련 시설로 개조해 운행하고 있고 청소차로 쓰였던 차량 2량을 지하철 내 비상 상황을 대비한 소방 훈련 시설로 개조해 쓰고 있다.
몽모랑시 차량기지(Garage Montmorency)는 2호선 몽모랑시역 남쪽의 환승 주차장 지하에 위치해 있다. 각 선로에 9량 열차가 한 대씩 정박할 수 있는 짧은 선로 세 개로 이루어져 있으며 2호선 라발 구간 운행에 필요한 열차가 여기에 정차한다. 차량기지 내에 설치된 정비 시설에는 간단한 점검과 전동차 보수 작업이 이루어진다. 정박 선로는 역 이후로 자크 테트로가 서쪽 끝까지 300m가량 이어진다.
코트베르튀 차량기지(Garage Côte-Vertu)는 마르셀 로랭과 티먼스에 지어지고 있는 신규 차량기지로, 화이자가 소유하던 공터 두 곳 밑에 위치해 있다. 이 차량기지는 2호선의 MPM-10 전동차 추가분을 정박하고 보수하는 데 쓰일 예정이다. 코트베르튀역 뒤로 이어지는 600m의 터널로 연결되며 정비 시설과 두 개의 긴 선로로 총 12대의 열차를 수용할 수 있게 된다. 다른 두 선로는 지하철 노선이 연장될 경우를 대비해 추가할 수 있다.
전동차 정비는 네 개의 정비 시설에서 이루어지는데 두 개는 몽모랑시와 보그랑 차량기지에 위치해 있고 나머지 두 개는 유빌 정비소에 위치해 있다. 다섯 번째 정비 시설은 코트베르튀 차량기지에 지어지고 있다.
지하철 종점과 노선간 연결 선로에 전동차와 선로 보수 차량이 정박해 있다.
몬트리올 지하철 미래 계획
지하철 노선 연장안은 2007년에 오렌지 선이 라발로 연장된 이후 여러 차례 거론되었다. 지금은 파란색 선을 생미셸역에서 앙주까지 연장하는 공사가 이루어지고 있지만, 다른 지하철 연장안은 재정 지원을 받지 못하고 있는 상태이다.
2008년에 발표한 몬트리올시의 교통계획안에는 파란색 선을 원안대로 생미셸역에서 갈르리 당주까지 동쪽으로 연장하고, 오렌지 선을 코트베르튀역에서 부아프랑역까지 두 정거장 연장하는 계획을 발표하였다. 이 중에서 파란색 선은 연장 공사를 시작하였고, 오렌지 선 연장은 아직까지 별다른 예산이 배정되지 않았다.
2024년 몬트리올시는 2050년을 앞두고 새로운 교통계획안을 통과할 예정으로, 여기에는 기존에 거론되었던 노선 뿐만 아니라 장 탈롱에 트램을 놓는 계획 등 다양한 계획이 거론되고 있다.
몬트리올 지하철 미래 계획
2017년, 몬트리올의 시 정당인 프로제 몽레알은 몽레알노르에서 몬트리올 시내를 거쳐 라신까지 이어지는 핑크 선을 계획하였다. 이 노선 계획안에 따르면 몽레알노르에서 시내까지 지하로, 시내에서 라신까지 지상으로 운행하게 된다. 이는 프로제 몽레알 대표 발레리 플랑트가 몽레알노르에서 시내로 이어지는 구간에 인기가 높았으며 2016년 12월에 몬트리올 시장으로 당선되었다. 2019년 6월 26일, 퀘벡 주정부는 몬트리올에 시내와 라신 간 핑크 선 공사 비용을 지원하였고 이 구간은 경전철로 지어질 수 있다. 지방선거를 한 달 앞둔 2021년 10월 6일, 플랑트 시장은 동부 광역급행철도 계획이 발표되자 핑크 선 계획을 철회하였지만, 이후 일부 지역 주민들의 반발로 동부 광역급행철도 계획도 철회되었다.
몬트리올 지하철 미래 계획
2018년, STM은 파란색 선 연장을 대비해 오렌지 선 승객들의 안전한 승차를 위해 크레마지와 보나방튀르역 사이에 스크린도어를 설치하는 방안을 검토하였다. 2019년 10월 15일, 교통공사는 오렌지 선의 모든 역에 높이 2.5m 규모의 스크린도어를 설치하기로 하였다. 이를 위해 2020년 중순까지 사업자를 선정하고 2021년 가을과 2022년 말 사이에 지하철역 한 곳에 시제품을 설치하고 2023년과 26년 사이에 나머지 30개 역에 스크린도어가 설치된다. 2022년, 몬트리올시는 스크린도어 설치에 대한 예산이 부족한 관계로 설치를 2031년으로 연기하였다.
몬트리올 지하철 미래 계획
2000년대 초반부터 몬트리올 서부 지역 주민들은 이 지역에, 특히 몬트리올 피에르 엘리오트 트뤼도 국제공항에 지하철을 놓아달라는 요구를 줄곧 해왔다. 주 당국은 통근 열차를 전철화한 서부권 전철(Train de l'Ouest)을 선호하였고 무인 자동화 경전철인 몬트리올 광역급행철도(Réseau express métropolitain, REM)가 본격적으로 궤도에 올랐다. REM은 엑소의 전신이였던 AMT가 2007년에 에두아르 몽프티와 맥길역을 몽루아얄 지하로 지나는 터널을 통해 잇는 방안을 포함한 계획이기도 하다.
몬트리올 지하철 미래 계획
REM은 퀘벡 연금보험 및 투자신탁공사(Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ)가 주관하는 2027년까지 세인트로렌스강 남쪽에 있는 브로사르와 섬 서쪽의 생트안드벨뷔, 프레리강 북쪽에 있는 두몽타뉴는 물론 트뤼도 국제공항과 몬트리올 상트랄역을 잇는 경전철이다. 경전철은 총 26개 역, 길이 67km의 노선으로 몬트리올 지하철에 맞먹는 길이이다. REM은 기존 대중교통과 이어질 예정이며, 매일 하루에 20시간씩 운행하고 전구간 개통 시 하루 평균 최소 15만 명이 이용할 것으로 예상된다. 공사 비용은 63억 2천만 달러로 예상되며 CDPQ가 30억 달러를, 나머지는 캐나다와 퀘벡주가 공사비를 지원한다.
REM은 2023년 7월에 1단계 구간인 몬트리올 상트랄역과 브로사르 사이 구간이 개통하였고, 2단계 구간인 상트랄역에서 두몽타뉴 및 생트안드벨뷔의 앙스아로름역까지 2025년 10월에 개통을 앞두고 있고, 3단계 구간인 공항 지선과 그리핀타운역은 2027년에 개통을 앞두고 있다.
질 바양쿠르 라발 시장은 2007년 여름에 오렌지 선 연장 구간이 성공을 거두면서 오렌지 선을 순환선으로 묶어서 라발에 세 개 역과 몬트리올에 세 개 역을 추가하는 방안을 추진하였다. 2012년, 몬트리올 교통공사는 프로젝트 사무실에 라발에 5개 역 (수브니르(Souvenir), 생마르탱(Saint-Martin), 르카르푸(Le Carrefour), 노트르담(Notre-Dame), 쇼메데(Chomedey)), 몬트리올에 3개 역 (푸아리에(Poirier), 부아프랑(Bois-Franc), 구앵(Gouin)) 을 추가하는 계획안을 제출하였다. 현재 지하철 연장에 대한 별다른 예산 배정은 이루어지지 않은 상태이다.
AMT는 2012년에 제출한 《비지옹 2020》 (Vision 2020) 계획안에 노란색 선을 롱괴유 시내로 연장해 6개 지하철역을 신설하는 방안을 검토하였다. 2019년 11월 24일, ARTM과 퀘벡주 교통부는 노란색 선 연장안과 타쉐로를 따라 경전철 노선을 짓는 방안을 검토하는 두 프로젝트 사무실을 하나로 합쳤다. 주정부는 두 프로젝트의 타당성 조사를 위해 6천만 달러를 투입하였다. 2020년 10월, 퀘벡주는 REM을 건설한 CDPQ 인프라에 대중교통 연장 방안에 대한 타당성을 연구할 것을 요청하였고, 2022년 2월에 CDPQ 측에서 예비타당성조사를 실시하였다. 이후 지하철이나 경전철 연장에 대한 별다른 소식은 없었고 2024년 1월에 CDPQ에서 이 사업에 손을 떼겠다고 밝히면서 이 사업은 잠정 중단되었다. 롱괴유 시장은 이에 대해 앞으로 퀘벡주에서 설립할 광역교통기관에서 이 사업을 계속 추진하기를 바랐다.
몬트리올 지하철 문화 속의 지하철
몬트리올 지하철은 몬트리올의 문화에 중요한 역할을 차지하며 예술 작품의 대상이나 장소로 손꼽히곤 한다.
몬트리올 지하철의 안내방송 성우는 퀘벡 여배우인 미셸 데로리에가 맡고 있다. 2003년부터 텔레시테 (Télécité) 시스템이 데로리에의 목소리로 다음 역 안내 방송과 지하철 운행 정보를 알려준다. 그 이전에는 성우인 쥐디스 위메가 안내방송을 맡았다.
몬트리올 지하철에는 다양한 악기를 다루는 음악가들이 43개 지하철역 59곳에서 무료로 공연을 할 수 있다. 이 공연 장소는 벽에 붙여있는 하프 모양의 스티커나 안내판으로 표시되어 있으며, 2012년에 안내판 색상이 바뀌었다. 《지하철 스타》 (Les Étoles du métro) 참가자들에게만 제공되는 일곱 곳을 제외하고 지하철에서 연주하는 음악가들은 자신들이 결정한 시간대와 장소에 연주한다. 지하철 악사 포스터 뒤에 보면 누가 어느 시간대에 연주를 하는지 알 수 있다. 이곳에서는 기타, 베이스, 플루트, 아카펠라, 화가, 저글링 등 다양한 종류의 공연이 펼쳐진다.
몬트리올 지하철 문화 속의 지하철
2003년 다큐멘터리인 《슬픈 열차를 위한 음악》 (Music for a Blue Train) 은 몬트리올의 지하철 악사, 그 중 하모니카 연주자인 배드 뉴스 브라운에 대한 다큐멘터리이다. 2000년 영화인 《냉장고 왼쪽 절반》 (La Moitié gauche du frigo)은 보비앙역에서 플라스틱 상자를 스틱으로 두드리며 노래를 부르는 길거리 음악가인 마르탱의 모습을 담은 영화다.
가루, 마누엘 가스, 에릭 몽그랭 등을 포함한 퀘벡 음악가들이 본격 데뷔하기 전에 지하철 공연을 거쳐갔고 일부 대중매체는 최고의 길거리 음악가를 뽑기 위한 경연 대회를 개최하기도 한다.
몬트리올 지하철 문화 속의 지하철
1980년대 초반, 몬트리올의 지하철 악사들은 지하철 독립 음악가 연합 (Association des musiciens indépendents du métro, AMIM) 을 설립하였는데, 2009년 10월 19일부터, 몬트리올 지하철 음악가 그룹 (Regroupement des musiciens du métro de Montréal) 또는 뮤지메트로몽레알 (MusiMétroMontréal) 이 전신인 AMIM을 대체하였다. STM의 지원을 받는 이 비영리 단체는 몬트리올 지하철 악사들을 대표하고 STM과 지하철 악사간의 교섭 창구로서 지하철 악사들을 널리 알리기 위해 다양한 행사를 개최하고 있다.
몬트리올 지하철은 아래 영화에 나타나기도 하였다.
2018년에 MR-63 전동차가 퇴역하면서 폐전동차 일부를 새로운 용도로 재활용하였다. 가스페반도의 메티 정원에는 폐전동차가 실내 정원으로 탈바꿈하였다. 2019년에는 폐전동차 두 대가 몬트리올 쉬드웨스트 지역에 각각 카페와 술집으로 변신하였다. 같은 해에 몬트리올 에콜 폴리테크니크에서도 폐전동차가 휴식 공간인 폴리테크니크 알스톰역으로 변모하였다.
몬트리올 지하철 개통 초기에는 일부 도심 터널에 광고주의 제품을 묘사한 만화가 창문 높이의 터널 벽에 설치되었다. 1967년부터 1969년까지 녹색 선 앳워터 방면 선로 북쪽에 프레임을 그려놓고 전동차가 지나가면서 그려놓은 프레임을 순차적으로 스톱 모션으로 전동차 내부에서 볼 수 있도록 하였다. 이후 이 광고 기법은 런던의 사우스게이트역과 보스턴의 레드 라인 등 전세계 지하철에서 쓰고 있다.
몬트리올 지하철 사건·사고
몬트리올 지하철은 전세계에서 비교적 안전한 편에 속하지만 여전히 범죄의 그늘에서 벗어나지 못한다. 2013년 기준 승차 100만 회당 32건의 범죄가 일어났으며, 2008년과 2013년 사이에 범죄가 가장 많이 일어난 역은 베리-UQAM역이었다. 범죄가 가장 많이 일어난 노선은 녹색 선이었다.
몬트리올 지하철의 사망 사고는 대부분 자살 시도에서 비롯하는데, 이는 지하철 운행에 지장을 줄 뿐만 아니라 승객과 기관사들에게 트라우마를 안긴다. 자살을 예방하기 위해 STM의 모든 직원들은 자살 징조를 감시하기 위한 사전 교육을 받는다.
1986년부터 1995년까지 지하철에서 115명이 숨졌으며, 지하철에서 한 해 평균 20명 미만의 자살 시도가 이루어진다. 이 중 4분의 3은 살아남지만 중상을 입는다.
몬트리올 지하철 보충 설명
참고 1파란색 선을 앙주까지 연장하는 데 들은 비용은 2018년 기준으로 39억 달러였는데 이는 채권 발행 비용 6억 1700만 달러와 예비비 4억 달러를 포함한 비용이다.
참고 2장 드라포 시장은 오른팔 루시앙 솔니에의 초대를 받아 1960년 11월에 파리 지하철에 시승하였다. 그는 프랑스의 기술에 관심을 보였고 몬트리올 지하철 개통식이 열렸던 1966년 10월 14일에 다음과 같은 연설문을 남겼다. "지하철이 지어짐으로써 몬트리올은 전세계 주요 도시와 같은 반열에 오를 수 있게 되었습니다. (중략) 몬트리올이 북아메리카의 도시인 건 의심의 여지가 없겠지만 프랑스의 기술을 따온 지하철을 지음과 동시에 프랑스 도시의 입지를 다시 한 번 굳혔습니다."
참고 32010년에 MPM-10 전동차를 468량 주문하였고 18량은 봄바디어-알스톰의 수주 지연에 대한 위약금으로 추가 반입되었고 2018년에 153량을 추가 주문하였다.
스태튼아일랜드 철도
스태튼아일랜드 철도(Staten Island Railway)는 뉴욕의 섬인 스태튼아일랜드를 달리는 철도 노선이다. 약칭은 SIR이다. 종종 철도를 운영하는 회사를 가리키는 것도 있지만, 정식 회사명은 스태튼아일랜드 래피드 트랜짓 오퍼레이팅 오서리티(Staten Island Rapid Transit Operating Authority)이며 뉴욕 근교의 통근 열차, 버스 등을 운영하는 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오서리티 (MTA)의 산하에 있다. SIR은 뉴욕 지하철에서 사용되고있는 R44형 차량의 변종을 소지하고 사용하고 있다. 노선은 섬 밖으로 통하지 않고 다른 철도도 운행하지 않기 때문에, SIR에 승차한 통근객은 주로 섬의 북쪽에서 페리를 타고 맨해튼으로 향한다. SIR은 평일에만 전선에서 완행 열차 한정으로 24시간 운행한다.
설피리드
설피리드(Sulpiride)는 벤즈아마이드(benzamide) 계열의 속하는 항정신성 약의 하나이다. 주로 조현증과 주요우울장애(major depressive disorder)를 치료하기 위해서 사용된다. 설피리드는 유럽과 일본 등 일부 서구권 국가에서 주로 사용되므로, 국내 업체인 명인제약의 경우, '설피딘'이라는 처방 의약품으로 1998년에 허가되었다. Levosulpiride는 Sulpiride의 leve-이성질체를 정제하여 인도에서 같은 용도로 판매하고 있다. 미국이나 캐나다에서는 아직 사용이 허가되지 않았다. 이 약은 강력한 화학물이고 항정신성 amisulpride와 치료적으로 비슷하게 연관되어 있다.
권지고려국사
권지고려국사(權知高麗國事) 또는 권지조선국사(權知朝鮮國事)는 918년부터 975년까지 오대 십국 시대와 송나라에서 고려의 국왕에게 봉하는 칭호이자 1392년부터 1401년까지 명나라의 황제가 조선의 국왕을 봉하는 칭호였다. 이는 국왕의 의미가 아니라 고려 국왕을 대신하는 자라는 의미가 담겨 있었다. 이 칭호는 명나라 조선 국왕 책봉을 미뤄오는 동안 이어져 오다 1401년 음력 6월 12일, 건문제가 조선 태종을 정식 조선 국왕으로 봉하면서 사라졌다.
권지국사라는 명칭은 927년에 견훤에 의해 처음 생성됐다. 김부식은 삼국사기 제12권, 신라본기 12권에 "견훤이 경애왕을 살해하고, 그의 친척 중 한명을 데려다가 권지국사로 임명하니 그가 곧 경순왕이다"(乃立王之族弟 權知國事 是爲敬順王)라 하였다.
932년 고려 태조가 사신을 보내 후당 명종에게 자신을 권지국사(權知國事)라 칭하며, 봉작을 청하자 명종이 태조를 고려국왕으로 봉해 주었다. 또한 953년에는 고려 광종도 후주 태조에게 고려국왕에 봉해 지기도 하였다. 이후 고려국왕들은 중국에 사신을 보내어 중국황제의 책봉을 받고 국왕으로 등극하는 것이 정례화 되었다.
뉴버그 (뉴욕주)
뉴버그(영어: Newburgh)는 미국 뉴욕주 오렌지군에 위치한 도시로, 인구는 28,866명이다.
스튜어트 국제공항
스튜어트 국제공항(영어: Stewart International Airport)은 미국 뉴욕주 뉴버그에 있는 국제공항으로 뉴욕 북부에 위치한다. 원래 인근에 있는 웨스트 포인트 사관학교 생도에게 비행술을 가르치기 위하여 설립된 이후 민간 항공으로 바뀌었다. 비상시에 우주 왕복선도 착륙 할 수 있도록 준비되어 있다.
뉴욕 뉴저지 항만공사
뉴욕 뉴저지 항만공사(-港灣公社, Port Authority of New York and New Jersey)는 허드슨강을 끼고 뉴욕 주, 뉴저지 주의 두 주에 걸친 뉴욕 항과 그 주변 지역의 교통 인프라를 관리, 운영하는 항만 공사이다. 뉴욕 광역 지역의 교통을 책임지며, 포트 오소리티 버스 터미널, 포트 오소리티 트랜스허드슨 (PATH) 등의 대중교통뿐만 아니라, 라과디아 공항 (LGA), 존 F. 케네디 국제공항 (JFK), 뉴어크 리버티 국제공항 (EWR), 스튜어트 국제공항 등 뉴욕과 뉴저지 지역을 연결하는 공항과 항만등을 관리한다. 글자를 따서 PANYNJ라고도 표기한다. 항만공사는 두 주 합의하에 1921년에 설립되었다. 뉴욕 뉴저지 항만 지역은 리버티섬 자유의 여신상에서 40km 이내의 지역으로 정의되며 그 면적은 3,900km2에 달한다.
뉴욕항
뉴욕항(New York Harbor)은 뉴욕 근처의 허드슨강 하구 근처에 있는 강과 만을 같이 부르는 지리적인 용어이다. 협의에서는 어퍼 뉴욕 만만 가리키는 경우가 있다.
뉴욕만
뉴욕만(New York Bay)은 대서양으로 흐르는 허드슨강에 하구의 해양 지역을 가리키며, 크게 어퍼뉴욕만과 로어뉴욕만으로 나뉜다.
어퍼뉴욕만
어퍼뉴욕만(Upper New York Bay) 또는 어퍼만(Upper Bay)은 뉴욕, 뉴저지 항구의 중심이며, 뉴욕만으로 불리는 경우도 있다. 만은 뉴욕의 맨해튼, 브루클린, 스태튼아일랜드, 저지 시티와 베이온에 의해 둘러싸여있다. 대서양 방향 쪽으로 로어뉴욕만과 연결된다.
매디슨가
매디슨가(Madison Avenue)는 뉴욕의 거리로, 맨해튼 지역을 10km에 걸쳐 남북으로 종단하는 길이다. 도로는 북쪽으로 일방 통행이다. 서쪽에는 5번가, 동쪽에는 파크 가가 같이 지나고 있다. 이 거리의 기점은 23번가, 매디슨 스퀘어의 남동쪽 코너이며, 그곳에서 미드타운, 어퍼 이스트 사이드, 스패니쉬 할렘, 할렘을 지나서 매디슨 애비뉴 다리의 서쪽에서 138번가로 합류하면서 끝난다.(142번가에서 135번가의 시내 방면의 할렘 리버 드라이버(The Harlem River Drive) 옆길도 매디슨 가의 이름이 붙어 있다.)
이 거리는 1811년 위원회 계획을 통해 몇 번가라는 이름으로 불리는 거리가 아니라, 1836년 변호사이자, 부동산업자인 새뮤얼 러글스(Samuel Ruggles)의 노력에 의해 5번가와 파크 타운(구 4번가) 사이에 만들어진 것이다.
이 거리의 이름은 매디슨 스퀘어 옆을 통과하기 때문에 붙인 것이며, 매디슨 스퀘어의 이름은 제4대 미국 대통령 제임스 매디슨과 관련된 것이다.
이 거리에는 광고회사가 많기 때문에, 월가가 경제 거리의 대명사인 것처럼 광고 거리의 대명사이다.
홀랜드 터널
홀랜드 터널(Holland Tunnel)은 뉴욕의 맨해튼과 뉴저지주의 저지시티를 연결하는 터널이다. 1920년에 공사가 시작되어 1927년에 개통했다. 1924년 순직한 주임 엔지니어 클리퍼드 밀번 홀랜드의 이름을 따서 홀랜드 터널이라는 이름이 정식으로 명명되었다. 또한 링컨 하이웨이의 일부를 이루고 있다.
루스벨트 아일랜드 트램웨이
루스벨트 아일랜드 트램웨이(Roosevelt Island Tramway)는 맨해튼과 루스벨트섬을 연결하는 공중 케이블카이다. 북아메리카 유일의 공중 통근 케이블카이다.
양주 군부대 총기 난사 사건
양주 군부대 총기 난사 사건(楊州軍部隊銃器亂射事件)은 1994년 10월 31일에 대한민국 경기도 양주군에 위치한 부대 구내 영점 사격장에서 사격 교육을 받던 서문석 일병(당시 21세)이 자신의 K2 자동소총을 난사하여 소속 중대장과 소대장 등 장교 2명을 살해하고 타 소대장에게 중상해를 입힌 후 자신은 총기 자살을 한 사건이다.
양주 군부대 총기 난사 사건 사고 순간
사고 당일 오후 1시에 자신의 소속중대에서 사격 조원으로 편성되어 연병장 북단에 위치한 50m 영점사격장에 집결하여 2시 25분경까지 예비 훈련을 받은 서 일병은 자신의 차례가 되면서 실탄 10발이 든 탄창 2개를 지급받은 후 동료들과 함께 사선에 들어가 사격 대기를 하였다. 사격 개시를 알리는 구령이 떨어지자 마자 범인 서 일병은 실탄이 장전된 자신의 K2소총을 들고 모두 죽이겠다는 협박을 하고 이를 저지하던 사격 통제관 중위를 총기살해하고 또 다른 소대장에게 중상해를 입혔다. 그 뒤 사고를 알아채고 뒤따라온 중대장까지도 격발 살해한 서 일병은 동료들에게도 총기를 겨누던 중 이를 저지당하자, 다른 동료의 총을 들고 자신의 머리를 쏴 자살했다.