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동구권 경제 중공업 강조
이러한 경제에서는 시장 신호가 부족했기 때문에, 중앙 계획자들의 잘못된 발전으로 인해 이들 국가들은 빠른 성장을 달성하려는 시도로 집약적인 발전(비효율적으로 사용된 자본, 노동, 에너지 및 원자재 투입의 대규모 동원)보다는 광범위한 발전의 길을 따랐다. 동구권 국가들은 경공업 및 다른 부문을 희생하여 중공업을 과도하게 강조하는 소련 모델을 따르도록 요구받았다.
이 모델은 자연 및 기타 자원의 낭비적인 착취를 수반했기 때문에 일종의 "초토 작전" 방식으로 묘사되었다. 소련 체제는 프롤레타리아 독재를 지향했지만, 많은 동유럽 국가에는 기존 프롤레타리아가 거의 없었으므로 이를 창출하기 위해 중공업을 건설해야 했다. 각 체제는 제대로 정의되지 않은 재산권, 시장 청산 가격의 부재, 그리고 해당 시장 경제와 비교하여 과대평가되거나 왜곡된 생산 능력 등 국가 주도 경제의 특징적인 주제들을 공유했다.
동구권 경제 중공업 강조
자원 할당 및 분배 시스템에서 주요 오류와 낭비가 발생했다. 당이 운영하는 단일화된 국가 기관 때문에 이러한 시스템은 비용, 낭비, 비효율성을 통제할 효과적인 메커니즘이나 인센티브를 제공하지 못했다. 중공업은 군사 산업 시설 및 엔지니어링 부문에 중요하기 때문에 우선시되었다.
공장은 때때로 비효율적으로 배치되어 높은 운송 비용을 초래했으며, 열악한 공장 조직은 때때로 생산 지연과 중간재 독점 공급업체에 의존하는 다른 산업에 연쇄적인 영향을 미 미쳤다. 예를 들어, 알바니아를 포함한 각국은 필요한 에너지 및 광물 자원이 부족함에도 불구하고 제철소를 건설했다. 불가리아에는 거대한 야금 공장이 건설되었지만, 광석은 소련에서 수입하여 부르가스 항구에서 320 킬로미터 (200 mi)를 운송해야 했다. 1980년 바르샤바의 한 트랙터 공장에는 사용되지 않는 녹슬고 쓸모없는 장비가 52쪽에 달하는 목록으로 존재했다.
동구권 경제 중공업 강조
이러한 중공업 강조는 화학 및 플라스틱과 같은 더 실용적인 제품 생산에서 투자를 전환시켰다. 또한, 계획이 품질보다 양에 중점을 두어 동구권 제품은 세계 시장에서 경쟁력이 떨어졌다. 높은 비용은 제품 체인을 통해 전달되어 임금 인상의 기반이 되는 생산의 '가치'를 높였지만, 수출 경쟁력은 약화시켰다. 기획자들은 새로운 생산 시설이 다른 곳에서 가동되더라도 오래된 공장을 거의 폐쇄하지 않았다. 예를 들어, 폴란드 철강 산업은 외곽에 현대적인 통합 시설이 개설되었음에도 불구하고 실레지아 상부에 공장을 유지했으며, 19세기에 설치된 마지막 오래된 지멘스-마르틴 공법 용광로는 즉시 폐쇄되지 않았다.
생산재는 소비재보다 선호되어, 결과적으로 결핍 경제에서 소비재의 양과 질이 부족하게 되었다.
1970년대 중반까지 재정 적자가 크게 증가했고 국내 물가는 세계 물가와 크게 차이가 났으며, 생산 물가는 소비 물가보다 평균 2% 높았다. 많은 고급 상품들은 암시장에서 구매하거나, 일반적으로 대부분의 동구권 시민들에게 접근하기 어려운 외화를 사용하는 특별 상점에서만 구매할 수 있었다. 예를 들어, 동독의 인터숍, 소련의 베료즈카, 폴란드의 페벡스, 체코슬로바키아의 투젝스, 불가리아의 코레콤, 또는 루마니아의 콤투리스트 등이 있었다. 지역 주민을 위해 생산된 많은 제품들은 의도된 사용자에게 도달하지 못했고, 많은 부패하기 쉬운 제품들은 소비자에게 도달하기 전에 소비에 부적합하게 되었다.
동구권 경제 암시장
공식 경제의 결함으로 인해 암시장이 형성되었으며, 이는 종종 공공 부문에서 훔친 물품으로 공급되었다. 미충족된 국가 소비자 수요가 증가함에 따라 동구권 전역에서 두 번째, "병행 경제"가 번성하였다. 식품, 상품, 현금에 대한 암시장 및 회색 시장이 생겨났다. 상품에는 가정용품, 의료용품, 의류, 가구, 화장품 및 위생용품 등이 포함되었는데, 이는 공식 판매처를 통해 만성적으로 부족한 물품이었다.
많은 농부들은 구매 기관에 실제 생산량을 숨겨 불법적으로 도시 소비자에게 판매하였다. 경화는 매우 인기가 많았으며, 가치 있는 서구 제품은 스탈린주의 국가, 예를 들어 루마니아에서 켄트 담배가 상품 및 서비스 구매에 광범위하게 사용되는 비공식 통화 역할을 했던 것처럼 교환 수단이나 뇌물로 사용되었다. 일부 서비스 종사자들은 고객에게 직접 유료 서비스를 불법적으로 제공하며 투잡을 뛰었다.
동구권 경제 암시장
그 결과로 나타난 광범위한 생산 산업화는 소비자의 요구에 부응하지 못했고, 서비스 부문의 소홀, 전례 없는 급속한 도시화, 심각한 도시 과밀화, 만성적인 부족 현상, 그리고 주로 육체노동 또는 저임금 직종으로 여성의 대규모 채용을 야기했다. 이로 인한 압력은 강제, 억압, 공개재판, 숙청, 협박의 광범위한 사용으로 이어졌다. 1960년까지 폴란드(도시화율 48%)와 불가리아(38%)에서 대규모 도시화가 발생했으며, 이는 농민들의 고용을 증가시켰지만, 아이들이 일을 위해 학교를 떠나면서 문맹률이 급증하는 원인이 되기도 했다.
도시는 거대한 건축 현장이 되었고, 일부 전쟁으로 파괴된 건물이 재건되었지만, 칙칙하고 낡은 조립식 아파트 단지가 건설되기도 했다. 자원이 거대한 장기 건축 프로젝트에 묶여 있었고, 산업화로 인해 수백만 명의 전직 농민들이 거대한 오염 산업 단지 근처의 오두막 캠프나 칙칙한 아파트 단지에 살아야 했기 때문에 도시 생활 수준은 급락했다.
동구권 경제 농업 집단화
집단화는 1920년대 후반 이오시프 스탈린이 개척한 과정으로, 동구권 및 기타 지역의 마르크스-레닌주의 정권이 농촌 농업에서 질서 있는 사회주의 시스템을 확립하려 시도한 것이다. 이는 소규모 농민 농장과 부유한 계층에 속하는 더 큰 농장을 강제로 통합하여, 이론적으로는 그 안의 노동자들이 소유하는 더 크고 현대적인 "집단 농장"을 만드는 것을 요구했다. 실제로는 그러한 농장은 국가가 소유했다.
분할된 토지 소유로 인한 비효율성을 제거하는 것 외에도, 집단화는 스탈린주의 정권에 대한 농촌 저항의 기반을 제거하려는 정치적 목표를 달성하려 했다. 또 다른 정당화는 농산물 국가 조달을 용이하게 하고 "잉여 노동"을 농촌에서 도시 지역으로 이전함으로써 산업 발전을 촉진할 필요성 때문이었다. 요컨대, 농업은 농민을 프롤레타리아화하고 국가가 정한 가격으로 생산을 통제하기 위해 재편되었다.
동구권 경제 농업 집단화
동구권은 특히 헝가리의 헝가리 대평원과 같은 남부 지역에 상당한 농업 자원을 보유하고 있었으며, 이는 경작기에 좋은 토양과 따뜻한 기후를 제공하였다. 비소련 동구권 국가들의 농촌 집단화는 1920년대와 1930년대 소련에서 진행된 방식과는 달랐다. 통제권 장악을 숨기고 초기 통제 부족의 현실을 고려해야 했기 때문에, 비소련 동구권 국가에서는 탈쿨락화 방식의 부유한 농민 청산이 이루어질 수 없었다.
그들은 또한 대규모 국영 농장과 농업 생산 협동조합(APC)을 통한 급속한 집단화로 대규모 기근이나 농업 사보타주(예: 홀로도모르)의 위험을 감수할 수도 없었다. 대신, 집단화는 1948년부터 1960년까지 불가리아, 루마니아, 헝가리, 체코슬로바키아, 동독에서, 그리고 1955년부터 1964년까지 알바니아에서 더 느리고 단계적으로 진행되었다. 리투아니아, 에스토니아, 라트비아의 발트해 공화국에서는 1947년부터 1952년 사이에 집단화가 이루어졌다.
동구권 경제 농업 집단화
소련의 집단화와는 달리, 다른 동구권 국가들에서는 대규모 가축 파괴나 왜곡된 생산량 또는 분배를 야기하는 오류는 발생하지 않았다. 전환기 형태가 더 광범위하게 사용되었고, APC에 더 많은 토지를 기여한 농민들에게는 차등적인 보상금이 지급되었다. 체코슬로바키아와 동독은 소련보다 더 산업화되었기 때문에, 집단화된 농업으로의 전환을 완화하는 데 필요한 대부분의 장비와 비료 투입물을 제공할 수 있었다. 스탈린이 탈쿨락화를 통해 대농을 청산하거나 APC 가입을 금지했던 것과는 달리, 이들 비소련 동구권 국가들의 집단화에서는 이러한 농민들이 활용되었으며, 때로는 농장 회장이나 관리자로 임명되기도 했다.
집단화는 종종 농촌에서 강한 저항에 부딪혔는데, 농민들이 집단 농장에 넘겨주기보다는 재산을 파괴하는 경우가 빈번했다. 사유 재산을 통한 토지와의 강한 농민적 유대 관계가 끊어지고 많은 젊은이들이 산업 분야의 경력을 위해 떠났다. 폴란드와 유고슬라비아에서는 추축국에 저항했던 많은 농민들의 맹렬한 저항으로 인해 1950년대 초 농촌 집단화가 전면적으로 포기되었다. 부분적으로 집단화가 야기한 문제 때문에 폴란드에서는 1957년에 농업이 대규모로 탈집단화되었다.
폴란드가 그럼에도 불구하고 집단화된 다른 동구권 이웃 국가들보다 더 큰 어려움 없이 대규모 중앙 계획 산업화를 수행했다는 사실은 그러한 계획 경제에서 집단화의 필요성에 대한 의문을 제기하게 했다. 폴란드의 "서부 영토", 즉 오데르-나이세선에 동쪽으로 인접하여 독일로부터 병합된 지역만이 실질적으로 집단화되었는데, 이는 독일 농부들로부터 빼앗은 비옥한 농지에 많은 수의 폴란드인들을 정착시키기 위한 목적이 컸다.
동구권 경제 경제 성장
소련과 같은 국가에서는 경제가 상당한 발전을 이루었다. 1980년 소련은 산업 생산량과 농업 생산량에서 각각 유럽 1위, 세계 2위를 차지했다. 1960년 소련의 산업 생산량은 미국의 55%에 불과했지만, 1980년에는 80%로 증가했다.
1964년 소련 지도부의 변화와 함께 경제 정책에 상당한 변화가 이루어졌다. 정부는 1965년 9월 30일 "산업 관리 개선에 관한" 법령과 1965년 10월 4일 "산업 생산 경제 인센티브 개선 및 강화에 관한" 결의안을 발표했다. 이 개혁의 주요 발안자는 A. 코시긴 총리였다. 코시긴 개혁은 집단 농장에 상당한 자율성을 부여하여 개인 농업 내용에 대한 권리를 부여했다. 이 기간 동안 대규모 토지 개간 프로그램, 관개 수로 건설 및 기타 조치들이 시행되었다. 1966년에서 1970년 기간 동안 국민 총생산은 35% 이상 성장했다. 산업 생산량은 48%, 농업 생산량은 17% 증가했다. 8차 5개년 계획에서 국민 소득은 연평균 7.8% 성장했다. 9차 5개년 계획(1971–1975)에서는 국민 소득이 연평균 5.7% 성장했다. 10차 5개년 계획(1976–1981)에서는 국민 소득이 연평균 4.3% 성장했다.
동구권 경제 경제 성장
소련은 주목할 만한 과학 기술 발전을 이루었다. 시장 지향 경제를 가진 국가들과 달리, 소련의 과학 기술 잠재력은 사회 전체 규모의 계획에 따라 사용되었다.
1980년 소련의 과학기술 종사자는 140만 명이었다. 국가 경제에 고용된 공학자는 470만 명이었다. 1960년에서 1980년 사이에 과학 인력은 4배 증가했다. 1975년 소련의 과학 인력은 전 세계 과학 인력의 4분의 1을 차지했다. 1980년에는 1940년에 비해 제출된 발명 제안서의 수가 500만 건 이상이었다. 1980년에는 10개의 전연방 연구소, 85개의 전문 중앙 기관, 93개의 지역 정보 센터가 있었다.
동구권 경제 경제 성장
세계 최초의 원자력 발전소는 1954년 6월 27일 오브닌스크에 가동되었다. 소련 과학자들은 컴퓨터 기술 개발에 큰 기여를 했다. 이 분야의 첫 주요 성과는 아날로그 컴퓨터 구축과 관련이 있었다. 소련에서는 S. 게르슈고린이 1927년에 네트워크 분석기 구축 원리를 개발했고, N. 미노르스키가 1936년에 전자기 아날로그 컴퓨터 개념을 제안했다. 1940년대에는 L. 구텐마커가 교류 전자 대공 방어기 및 최초의 진공관 통합기 개발을 시작했다. 1960년대에는 현대 컴퓨터 장비에서 S. A. 레베데프의 지휘 아래 구축된 BESM-6 시스템, MIR 시리즈의 소형 디지털 컴퓨터, 그리고 G. 로파토와 V. 프르지알코프스키가 개발한 민스크 시리즈의 디지털 컴퓨터가 중요한 발전을 이루었다.
데이비드 터넉(David Turnock)은 동구권의 운송이 열악한 기반 시설 유지 보수로 특징지어졌다고 주장한다. 도로망은 부적절한 적재 능력, 열악한 포장, 부족한 도로변 서비스로 고통받았다. 도로가 재포장되었지만, 새로운 도로가 거의 건설되지 않았고, 분할된 고속도로나 도시 순환도로, 우회도로는 거의 없었다. 자가용 소유는 서구 기준에 비해 여전히 낮았다.
동구권 경제 경제 성장
차량 소유는 1970년대와 1980년대에 동독에서 트라반트와 바르트부르크와 같은 저렴한 자동차 생산으로 증가했다. 그러나 트라반트의 배급 대기 명단은 1987년에 10년이었고, 소련의 라다와 체코슬로바키아의 스코다 자동차는 최대 15년이었다. 소련제 항공기는 기술이 부족하여 연료 소비가 많고 유지 보수 요구 사항이 높았다. 통신 네트워크는 과부하되었다.
부적절한 운송 시스템으로 인한 이동 제한에 더해 관료적 이동 제한이 있었다. 알바니아를 제외한 다른 국가들에서 국내 여행은 결국 대체로 규제에서 자유로워졌지만, 여권, 비자, 외화 발급에 대한 엄격한 통제로 동구권 내 외국 여행은 어려웠다. 국가들은 고립과 초기 전후 폐쇄경제에 익숙해져 있었고, 각 국가들은 효과적으로 관료들이 해당 국가의 특정 선전에 의해 형성된 국내적 관점에서 문제를 보도록 제한했다.
동구권 경제 경제 성장
도심 교통 체증으로 심각한 자연 환경 문제가 발생했으며, 이는 제대로 관리되지 않은 차량으로 인한 오염으로 더욱 악화되었다. 갈탄과 기타 품목을 태우는 대형 화력 발전소는 악명 높은 오염원이 되었고, 일부 수력 발전 시스템은 건기와 저수지의 퇴적물 축적으로 인해 비효율적으로 작동했다. 크라쿠프는 연간 135일 동안 스모그에 덮였고, 브로츠와프는 크로뮴 가스 안개에 덮였다.
그워구프의 구리 제련으로 인해 여러 마을이 대피해야 했다. 상하수도 시스템보다 배관 상수도 건설이 우선시되어 많은 주택에 상수도만 공급되고 하수를 운반할 하수 탱크 트럭이 부족하여 농촌 문제가 더욱 심화되었다. 그 결과 헝가리에서는 식수가 너무 오염되어 700개 이상의 마을에 탱크, 병, 비닐봉투로 물을 공급해야 했다. 원자력 발전 프로젝트는 장기간의 시운전 지연을 겪었다.
동구권 경제 경제 성장
우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 체르노빌 원자력 발전소에서 발생한 재앙은 일반적으로 안전한 원자로 설계에 대한 무책임한 안전 테스트로 인해 발생했으며, 일부 운영자는 원자로 과정에 대한 기본적인 이해조차 부족했고, 역량보다 당 충성도를 중시하는 권위주의적인 소련 관료주의는 무능한 인력을 계속 승진시키고 안전보다 저렴함을 선택했다. 그 결과 발생한 방사능 낙진으로 33만 6천 명 이상이 대피 및 재정착했으며, 광범위하게 버려진 도시 개발이 포함된 거대한 황폐한 소외 지대를 남겼다.
동구권 경제 경제 성장
동구권 외부에서 온 관광은 소홀히 다루어졌지만, 동구권 내 다른 스탈린주의 국가들로부터의 관광은 증가했다. 관광은 제2차 세계 대전 이전에 존재했던 관광 및 여가 기회에 의존하며 투자를 끌어들였다. 1945년까지 대부분의 호텔은 황폐해졌고, 중앙 계획자들에 의해 다른 용도로 전환되지 않은 많은 호텔은 국내 수요를 충족시키도록 예정되었다. 당국은 여행 및 숙박 시설을 주선하는 국영 기업을 설립했다. 1970년대에는 서구 여행객을 유치하기 위해 투자가 이루어졌지만, 자유로운 이동 보장, 자유롭고 효율적인 환전, 여행객이 익숙한 고품질 제품 제공과 같은 관광 환경 개선을 위한 장기 계획이 마련되지 않으면서 1980년대에는 이러한 모멘텀이 줄어들었다. 그러나 서구 관광객들은 일반적으로 헝가리, 폴란드, 유고슬라비아에서 자유롭게 이동하고 원하는 곳으로 갈 수 있었다. 동독, 체코슬로바키아, 루마니아, 불가리아, 알바니아로는 개별 관광객으로 가는 것이 더 어렵거나 심지어 불가능했다. 알바니아를 제외한 모든 동구권 국가에서는 서구 친척들이 가족과 함께 방문하고 머무는 것이 일반적으로 가능했다. 이 경우 사전에 허가를 받아야 했고, 정확한 시간, 체류 기간, 장소 및 이동 경로를 미리 알려야 했다.
동구권 경제 경제 성장
서구 방문객을 수용하기 위해서는 국내 주민을 위한 환경과는 완전히 다른 수준의 환경을 조성해야 했고, 이는 여행 복합단지에 비교적 높은 품질의 기반 시설을 구축하는 것을 포함하여 여행 장소의 집중을 필요로 했는데, 이는 다른 곳에서는 쉽게 복제될 수 없었다. 알바니아는 이념적 규율을 보존하려는 욕구와 다른 생활 방식을 가진 부유한 외국인의 존재에 대한 두려움 때문에 여행객들을 분리했다. 관광 산업의 전복적인 영향에 대한 우려 때문에 여행은 연간 6,000명으로 제한되었다.
동구권 경제 경제 성장
동구권의 성장률은 1950년대와 1960년대에 초기에는 높았다. 이 첫 번째 기간 동안 유럽 기준으로 진전은 빨랐고, 동구권 내 1인당 성장률은 유럽 평균의 2.4배 증가했다. 1950년 동유럽은 유럽 생산량의 12.3%를 차지했지만, 1970년에는 14.4%를 차지했다. 그러나 이 시스템은 변화에 저항적이었고 새로운 조건에 쉽게 적응하지 못했다. 정치적인 이유로 오래된 공장은 새로운 기술이 이용 가능해졌음에도 불구하고 거의 폐쇄되지 않았다. 그 결과, 1970년대 이후 동구권 내 성장률은 상대적으로 감소했다. 한편, 서독, 오스트리아, 프랑스 및 다른 서유럽 국가들은 라인강의 기적, 영광의 30년, 제2차 세계 대전 이후의 경제 호황으로 경제 성장률이 증가했다.
동구권 경제 경제 성장
제2차 세계 대전 종전부터 1970년대 중반까지 동구권 경제는 서유럽 경제와 동일한 속도로 꾸준히 성장했으며, 동구권의 비개혁적 스탈린주의 국가들은 개혁적 스탈린주의 국가들보다 더 강한 경제력을 가졌다. 1970년대 후반과 1980년대 초반에 대부분의 서유럽 경제가 미국의 1인당 국내총생산 수준에 근접하기 시작했지만, 동구권 국가들은 그렇지 못했으며, 1인당 GDP는 해당 서유럽 국가들에 비해 현저히 뒤쳐졌다.
다음 표는 1951년부터의 GDP 추정 성장률을 동구권 국가들과 서유럽 국가들 모두에 대해 컨퍼런스 보드가 총 경제 데이터베이스의 일부로 보고한 자료이다. 일부 경우 데이터 가용성이 1951년까지 거슬러 올라가지 못한다.
유엔 통계국도 다른 방법론을 사용하여 성장률을 계산하지만, 1971년부터의 수치만 보고하고 있다(슬로바키아 및 소련 구성 공화국의 데이터는 더 늦게부터 사용 가능). 따라서 유엔에 따르면 유럽의 성장률은 다음과 같다.
세계은행의 1990년 GDP 추정치가 저평가된 현지 통화로 인해 동구권 GDP를 과소평가한다는 주장이 있을 수 있지만, 1인당 소득은 분명히 상대 국가들보다 낮았다. 동독은 동구권에서 가장 발전된 산업 국가였다. 1961년 베를린 장벽이 건설되기 전까지 동독은 숙련된 노동자들이 서방으로 유출되어 "사라지는 위성"으로 불릴 정도로 약한 국가로 여겨졌다. 장벽이 숙련된 노동자들을 가둔 후에야 동독은 동구권의 최고 경제 강국으로 부상할 수 있었다. 그 후 동독 시민들은 소련, 폴란드 또는 루마니아 시민들보다 더 높은 생활 수준과 더 적은 물품 부족을 누렸다.
공식 통계는 비교적 장밋빛 그림을 그렸지만, 동독의 경제는 중앙 계획의 증가, 폐쇄경제, 석유 대신 석탄 사용, 몇몇 선택된 기술 집약적 분야에 대한 투자 집중, 노동 시장 규제로 인해 침식되었다. 그 결과, 동독과 서독 노동자당 거의 50%에 가까운 생산성 격차가 존재했다. 그러나 이 격차는 상품이나 서비스의 디자인 품질을 측정하지 않으므로 실제 1인당 생산량은 14%에서 20%까지 낮을 수 있다. 동독의 평균 월별 총 임금은 서독의 약 30% 수준이었지만, 세금을 고려하면 60%에 육박했다.
게다가 임금의 구매력은 크게 달랐는데, 1990년까지도 동독 가구의 약 절반만이 자동차나 컬러 텔레비전을 소유하고 있었고, 이 두 가지는 서독 가구에서는 표준적인 소유물이었다. 동독 마르크는 동독 내 거래에서만 유효했으며, 합법적으로 수출되거나 수입될 수 없었고, 고급 상품을 판매하는 동독의 인터숍에서도 사용될 수 없었다. 1989년에는 동독 노동력의 11%가 농업에, 47%가 2차 산업에, 42%가 서비스업에 종사하고 있었다.
일단 설치된 경제 시스템은 정치적으로 신뢰할 수 있는 경영의 중요성과 대기업에 부여된 명성 때문에 변화하기 어려웠다. 1970년대와 1980년대에는 에너지 가격과 같은 산업 투입 비용이 증가하면서 비효율성으로 인해 성과가 감소했다. 서방보다 성장이 뒤쳐졌지만, 성장은 분명히 있었다. 소비재는 1960년대에 점차 더 많이 이용 가능해지기 시작했다.
동구권이 해체되기 전, 일부 주요 산업 부문은 손실을 보면서까지 원자재의 실제 가치보다 낮은 가격으로 서방에 제품을 수출하고 있었다. 헝가리의 철강 비용은 서유럽의 두 배였다. 1985년에는 헝가리 국가 예산의 4분의 1이 비효율적인 기업을 지원하는 데 사용되었다. 불가리아 산업의 엄격한 계획은 경제의 다른 부분에서 지속적인 초과수요를 의미했다.
동구권 경제 개발 정책
사회적으로 레오니트 브레즈네프의 18년 통치(1964~1982년) 기간 동안 실질 소득은 1.5배 이상 증가했다. 1억 6천만 평방미터 이상의 주거 공간이 완공되어 1억 6천만 명 이상의 사람들에게 제공되었다. 동시에 가족의 평균 임대료는 가족 수입의 3%를 넘지 않았다. 주택, 의료, 교육의 전례 없는 저렴함이 있었다.
1986년 소련 과학 아카데미 사회학 연구소가 실시한 설문조사에서 응답자의 75%는 지난 10년보다 생활이 나아졌다고 답했다. 소련 성인의 95% 이상은 자신을 "상당히 잘 살고 있다"고 생각했다. 응답자의 55%는 의료 서비스가 향상되었다고 느꼈고, 46%는 대중교통이 개선되었다고 믿었으며, 48%는 공공 서비스 시설이 제공하는 서비스 수준이 높아졌다고 답했다.
동구권 경제 개발 정책
1957년부터 1965년까지 주택 정책은 여러 제도적 변화를 겪었으며, 제2차 세계 대전 이후 산업화와 도시화가 주택 공급 증가로 이어지지 않았다. 소련의 주택 부족은 다른 동구권 국가들보다 심각했는데, 도시로의 대규모 이주와 더 많은 전시 파괴 때문이었고, 스탈린이 전쟁 전에 주택에 적절히 투자하기를 거부하면서 악화되었다. 이러한 투자가 일반적으로 기존 인구를 유지하기에 충분하지 않았기 때문에 아파트는 점점 더 작은 단위로 분할되어, 원래 한 가족을 위한 아파트에 여러 가족이 함께 살게 되었다.
전쟁 전에는 소련 가족 한 가구당 방 한 칸이 일반적인 기준이 되었고, 화장실과 부엌은 공유했다. 도시 지역의 주거 공간은 1926년 1인당 5.7평방미터에서 1940년 4.5평방미터로 감소했다. 같은 기간 동안 동구권의 다른 지역에서는 1956년 불가리아에서 1.8명, 1961년 체코슬로바키아에서 2.0명, 1963년 헝가리에서 1.5명, 1960년 폴란드에서 1.7명, 1966년 루마니아에서 1.4명, 1961년 유고슬라비아에서 2.4명, 1961년 동독에서 0.9명이었다.
동구권 경제 개발 정책
1953년 스탈린 사망 후, 경제적인 "새로운 노선" 형태가 개인 주택 건설의 부활을 가져왔다. 개인 건설은 1957년에서 1960년 사이에 많은 동구권 국가에서 정점에 달한 후, 국가 및 협동조합 주택의 가파른 증가와 함께 동시에 감소했다. 1960년까지 동구권 모든 국가에서 1인당 주택 건설 비율이 증가했다. 1950년에서 1975년 사이에 주택 부족이 심화된 것은 일반적으로 전체 투자 중 주택에 할당된 비율이 감소했기 때문이다. 그러나 이 기간 동안 총 주택 수는 증가했다.
동구권 경제 개발 정책
이 기간의 마지막 15년(1960-1975) 동안에는 공급 측면 해결책이 강조되었는데, 이는 산업화된 건축 방식과 고층 주택이 전통적인 벽돌 조적식 저층 주택보다 더 저렴하고 빠를 것이라고 가정했다. 이러한 방식은 조립식 부품을 생산하는 제조업체와 현장에서 조립하는 조직을 필요로 했는데, 계획자들은 이 둘이 강력한 정치적 인맥을 가진 많은 수의 비숙련 노동자를 고용할 것이라고 가정했다. 최종 고객인 주민의 참여 부족은 건설 비용 증가와 열악한 품질의 작업의 한 요인이 되었다. 이로 인해 철거율이 높아지고, 조악하게 건설된 주택을 수리하는 데 더 많은 비용이 들었다. 또한, 열악한 품질의 작업으로 인해 국가 독점 기업에서 조달할 수 없는 건축 서비스 및 자재에 대한 암시장이 형성되었다.
대부분의 국가에서 완공(신축 주택 건설)은 1975년에서 1980년 사이에 최고조에 달했다가 악화되는 국제 경제 상황으로 인해 감소했다. 이는 불가리아, 헝가리, 동독, 폴란드, 루마니아(1960년에도 초기 정점이 있었음), 체코슬로바키아, 유고슬라비아에서 발생했으며, 소련은 1960년과 1970년에 정점을 찍었다. 1975년에서 1986년 사이에 주택에 할당된 투자 비율이 동구권 대부분에서 실제로 증가했지만, 전반적인 경제 상황으로 인해 총 투자액은 감소하거나 정체되었다.
주택 정책에서 사회주의 이념의 채택은 1980년대에 감소했으며, 이는 주민의 필요성에서 잠재적 주민의 지불 능력 조사로 당국의 관점이 전환되는 것과 함께 일어났다. 유고슬라비아는 사적인 주택 금융과 국가 주택 금융을 지속적으로 혼합하고, 중앙 정부 통제와 함께 자치 건설 협동조합을 강조한다는 점에서 독특했다.
동구권 경제 부족 현상
초기 측정된 부족 현상과 1986년의 부족 현상은 다음과 같다.
이것들은 공식 주택 통계이며 낮게 추정될 수 있다. 예를 들어, 소련의 1986년 26,662,400이라는 수치는 대규모 소련 농촌-도시 이주로 인한 부족 현상을 계산하지 않기 때문에 거의 확실히 부족 현상을 과소평가한다. 다른 계산으로는 부족 현상이 59,917,900에 달한다고 추정된다. 1980년대 후반까지 폴란드는 주택 대기 시간이 평균 20년이었고, 바르샤바는 26년에서 50년이었다. 소련에서는 터무니없는 가격으로 광범위한 불법 전대가 발생했다. 동구권 말기에는 소련 소련 공산당 중앙위원회 회의에서 주택의 잘못된 배분과 불법적인 분배에 대한 의혹이 제기되었다.
동구권 경제 부족 현상
폴란드에서는 낮은 건설 속도, 열악한 주택 품질(특히 시골에서 더욱 두드러짐), 그리고 큰 암시장이 주택 문제의 원인이었다. 루마니아에서는 사회 공학 정책과 농지 사용에 대한 우려로 인해 높은 밀도와 고층 주택 설계가 강제되었다. 불가리아에서는 1970년대와 1980년대에 모노리스 고층 주택에 대한 이전의 강조가 다소 약해졌다. 소련에서는 주택이 아마도 가장 주요한 사회 문제였을 것이다. 소련의 주택 건설 속도는 높았지만, 품질은 열악했고 철거율도 높았는데, 이는 부분적으로 비효율적인 건설 산업과 건설 자재의 품질 및 양 부족 때문이었다.
동독 주택은 품질 부족, 숙련된 노동력 부족, 자재, 부지 및 허가 부족으로 어려움을 겪었다. 확고한 스탈린주의 국가인 알바니아에서는 주택 블록(패널카)이 검소했으며, 6층짜리 계단식 건물이 가장 흔한 설계였다. 주택은 직장 노동조합에 의해 할당되었고, 직장 내에서 여단으로 조직된 자원 봉사 노동에 의해 건설되었다. 유고슬라비아는 빠른 도시화, 비협조적인 개발, 계층 구조 및 명확한 책임 부족으로 인한 열악한 조직, 낮은 건축 생산성, 건축 기업의 독점적 지위, 비합리적인 신용 정책으로 고통받았다.
소브롬
소브롬(루마니아어: SovRoms)는 1945년부터 1956년까지 루마니아에 있던 회사였다. 소브롬은 전후 재건을 위한 루마니아와 소련의 합작 회사로 양국에 공동으로 이익이 돌아가도록 1945년 5월 8일 모스크바에서 있었던 협정에서 약속하였다.
알프레트 클렙슈
루돌프 프리드리히 알프레트 클렙슈(독일어: Rudolf Friedrich Alfred Clebsch, 1833년 1월 19일 ~ 1872년 11월 7일)는 대수기하학과 불변량 이론에 크게 기여한 독일의 수학자다. 클렙슈-고르단 계수로도 유명하다.
1850년 미국 하원의원 선거
1850년 미국 하원의원 선거는 1850년 미국에서 치러진 하원의원 선거로, 재커리 테일러 대통령 사망으로 대통령직을 승계한 휘그당 밀라드 필모어 대통령의 지지가 하락하면서 휘그당의 의석이 크게 감소한다. 주의 권리와 노예제가 큰 이슈로 부각되었다
볼보이
볼보이(영어: ball boy) 또는 볼걸(영어: ball girl)은 야구, 축구, 테니스 등의 구기에서 경기에 이용하는 공 관리 등을 할 보조 인력을 말한다. 실제 업무 내용은 종목에 따라 다르다.
볼보이 호칭
주로 남성이 업무를 하기 때문에, '볼보이'(ball boy)라는 호칭이 사용되는 경우가 많다. 여성이 할 경우에는 '볼걸'(ball girl)이라는 호칭이 사용된다. 정치적 올바름의 관점 또는 남녀가 혼합이 업무를 하는 경우 등에서는 '볼퍼슨'(ball person)이라는 호칭을 사용하기도 한다. 또한 종목에 따라 연소자가 이 업무를 수행하면 '볼키드'(ball kid)라는 호칭도 사용된다. 이러한 다양한 호칭은 여전히 혼합하여 사용하고 있다.
볼보이 종사자
공 담당자의 업무를 행하는 자들은 위에서 설명한 바와 같이 성별, 연령을 불문하고 광범위에 이른다. 그러나 해당 종목에 대한 이해와 국면 파악이 불충분 한 경우, 적절한 볼 전달 등 관리 업무에 지장이 생길 수있다. 이런 점에서 일반적으로 해당 종목의 경험자인 것이 바람직하다. 또한 공 담당자의 업무는 경기의 필드 에 가까운 장소에서 이루어지므로 볼 담당자는 경기 상황을 가까이서 볼 수있다. 이것은 해당 종목의 애호가에게는 바람직한 상황이며 특히 프로 선수의 경기는 연소자의 매력인 동시에 좋은 교재가 될 것으로 생각된다. 이러한 관점에서 젊은층의 선수를 볼 담당자로 채용하는 종목도 있다.
볼보이 종목
축구전용구장 보다는 다목적경기장에서 경기 시 더 많은 볼보이가 투입되며 프로팀의 경우 대부분 홈경기 주최팀의 유소년팀 선수들이 볼보이를 하는 경우가 많으며 이런 볼보이를 하면서 축구 선수로 꿈을 키우고 유명 선수가 된 사례가 많으며 지네딘 지단, 프란체스코 토티, 그리고 손흥민이 대표적이다.
야구에서 공을 필드 밖은 물론 관객석과 장외에 나와 버리는 경우도 많고, 그 외에도 볼을 교환해야 할 경우가 많기 때문에 필요하다. 따라서 주심이 여러 개의 볼을 가지고 있지만, 야구의 볼 담당자는 공의 회수 이외에 주심에 대한 공을 보충한다. 또한 타자가 주루를 위해 내던진 방망이의 회수 등이 업무에 포함될 수있다. 볼보이가 이 업무를 겸하는 경우 배트보이(Batboy)라고 한다.
게임 도중 경기장 안팎의 공을 수거해 관리하고 선수에게 전달
윌리엄 고팔라와
윌리엄 고팔라와(싱할리어:විලියම් ගොපල්ලව , 타밀어:வில்லியம் கோபள்ளவா, 1897년 11월 17일 ~ 1981년 1월 31일)는 스리랑카의 정치인, 초대 대통령이다. 그는 영연방 실론의 마지막 총독이었고, 1972년 영연방에서의 완전히 독립한 후에 1972년 5월 22일에서 1978년 2월 4일까지 스리랑카 초대 대통령을 지냈다. 대통령 재임 기간에는 1972년 5월 22일부터 1976년 2월 29일까지는 시리마보 반다라나이케 총리가 실권하였다. 1981년 콜롬보에서 83세의 나이로 사망하였다.
닛산 스카이라인
닛산 스카이라인(Nissan Skyline, 일본어: 日産・スカイライン)은 닛산 자동차가 생산/판매하는 후륜구동/사륜구동 스포츠 세단/쿠페이다. 1957년 발매 초기에는 닛산 자동차가 아닌 프린스 자동차 공업에서 출시되었으며, 1966년 프린스 자동차가 닛산에 인수합병되면서 닛산의 차종이 되었다. 고성능 버전인 닛산 스카이라인 GT-R이 있었지만 이후 2007년에 별도의 모델로 분리됐다. 대한민국을 포함한 해외에서는 11세대 모델부터 12세대 모델까지는 닛산의 고급 브랜드인 인피니티에서 인피니티 G 시리즈로 판매되었으며 크로스오버인 닛산 스카이라인 크로스오버는 인피니티 EX로 판매가 되었다(단 12세대의 인피니티 G25 세단 모델은 인피니티 Q40으로 2016년까지 병행 생산 및 판매되었다). 13세대 모델부터 세단은 인피니티 Q50, 쿠페는 인피니티 Q60으로 판매되고 있다.
닛산 스카이라인
닛산 이전의 프린스자동차를 통해 1957년에 출시되었으며, 1959년부터 리어램프에 4개 타입의 히노마루 램프를 적용하면서 스카이라인의 아이덴티티가 되었다.
1962년에는 이탈리아의 디자인 하우스 미켈로티가 맡은 스페셜 모델인 스카이라인 스포츠가 출시되었는데, 당시 기술력이 부족한 탓에 이탈리아 기술자의 손으로 수제작되었기 때문에
185만엔이라는 초고가로 판매되었다. 1963년에 단종되었으며, 총 34,000대가 팔렸다. 이 차를 베이스로 한 닛산 글로리아가 형제 차종인데, 후에 이 차종보다 한 단계 높은 고급차로 계승되었다.
닛산 스카이라인
1963년에 1세대 ALSI의 후속으로 출시되었으며, 프린스자동차가 합병되기 전에 내놓은 마지막 스카이라인이다.
초대 모델처럼 1,500cc 엔진과 후륜구동 레이아웃을 고수했으며, 1964년에는 일본 그랑프리에 출전하기 위해 2.0L 6기통 엔진을 탑재하려 했으나,
엔진룸이 좁아서 프론트를 20cm 정도 연장시킨 S54형으로 출전하게 된다. 그 당시 스즈카 서킷에서 열린 그랑프리에서 한 바퀴 뿐이었지만, 포르쉐 904를 앞질렀다.
3년 뒤인 1966년에 프린스가 닛산으로 합병되면서 본격적인 닛산 스카이라인의 역사가 시작되었다.
1968년까지 생산되었으며, 총 114,238대가 판매되었다.
프린스 자동차가 닛산에 합병되기 이전부터 개발하였으며, 1968년에 닛산에 합병됨과 함께 동시에 판매를 시작했다.
그 이듬해인 1969년에는 고성능 모델인 GT-R이 선보였다. 후에 나올 GT-X보다 더 강력한 2.0L 160마력 가솔린 엔진을 얹었으며,
이 때부터 스카이라인에는 DOHC 방식을 처음으로 적용했다. 1971년에는 직렬 4기통 2.0L 120마력 엔진을 장착한 2000 GT-X가 추가되었으며,
그 이듬해에는 GT-X에 4도어 버전이 추가되었다.
닛산 스카이라인
1972년에 C10의 후속으로 출시되었으며, 이전 세대와 달리 패스트백 스타일의 2도어 쿠페와 5도어 왜건이 준비되었다.
1975년에는 연료 분사 시스템을 변경하게 된다.
그 해 9월에 고성능 모델인 GT-R을 선보였지만, 석유 파동으로 인해 닛산에서 모터스포츠 세계에서 철수하게 되면서
GT-R의 존재감은 서서히 멀어져 갔고, 이듬해인 1973년에 GT-R은 사라지고 말았다.
1977년에 단종되었으며, 한편, 이보다 4년 먼저 단종된 GT-R은 1989년에 BNR32 스카이라인 GT-R이 등장할 때까지 16년이라는 긴 시간 동안 동면에 들어가게 되었다.
닛산 스카이라인
1977년 8월에 출시되었으며, 당시 광고 캐치프라이즈는 "SKYLINE JAPAN"이었다. 선대의 컨셉을 유지하되, 이전 모델인 C110과 바디 타입이 유사하다.
당시 오일 쇼크로 인하여 선대 모델에 있었던 DOHC 유닛이 삭제되었는데, 직렬 4기통 1.6L, 1.8L 2가지와 직렬 6기통 2.0L 3가지 엔진 라인업을 갖추되, 세팅을 달리하여 출력은 각각 다른 수치를 보였다.
1978년 3월에 2000GT-E · L 및 1800TI-E · L 블랙 에디션을 내놓았는데, 70%의 편평비율을 가진 타이어와 알루미늄 휠, 오버 헤드 콘솔 및 헤드라이트 워셔 기능을 장착했다.
그 해 8월에 L16형, L18형 엔진에 트윈 스파크 플러그를 채택하여 급속 분사방식으로 바뀌었으며, 이 때 엔진은 Z16/Z18 타입으로 바뀌게 된다. 1979년 7월에 마이너 체인지되면서 디자인 변경이 이루어졌으며,
그 해 11월에 2000 GT-E에 "SUPER GT"를 설정하여 내놓았다. 1980년 4월에는 터보 엔진을 장착하였으며, 1981년에 단종되었다.
닛산 스카이라인
1981년 3월에 출시되었으며, 출시 당시 광고 모델로 미국의 영화배우 폴 뉴먼을 기용한 것이 화제가 되었다. 4도어 세단, 2도어 하드톱, 5도어 해치백, 스테이션 왜건 등 다양한 차체의 라인업을 가졌고,
스카이라인 역사상 처음으로 스페어 타이어 공기압 감소 경고등이 장착되었다. 1.8L와 2.0L의 배기량을 사용한 엔진 라인업은 7가지나 되었으며, 여기에 4단 및 5단 수동변속기, 3단 및 4단 자동변속기를 맞물렸다.
닛산 스카이라인
그 해 10월에는 4기통 DOHC FJ20E형 150마력 엔진을 장착한 2000RS가 출시되었으며, 이 때 직렬 6기통 엔진을 장착하지 않은 차량에는 "RS"라는 별칭이 붙었다. 이듬해인 1982년 10월에는 Z18형 1.8L 엔진을 CA18형 엔진으로 구조를 바꾸었으며, 라인업에 "GT-X 엑스트라"모델이 추가되었다. "GT-X 엑스트라"에는 60%의 편평비를 가진 타이어가 장착된다. 1983년 2월에는 2000RS에 터보 엔진을 장착한 "2000 Turbo RS"가 추가되었으며, 그 해 8월에는 마이너 체인지를 통해 전, 후 디자인이 변경되었으며, 대형 범퍼가 장착되었다. 또, 10월에는 폴 뉴먼의 싸인이 그려진 데칼과 15인치 알루미늄 휠을 장착한 "2000 Turbo GT-E, GT-S 폴 뉴먼 에디션"이 추가되었으며, 11월에는 닛산 자동차 창립 50주년을 맞이하여 50주년 스페셜 에디션을 내놓았다. 1984년 8월에는 점화 계통이 "플라즈마 스파크 시리즈"로 바뀌었으며, 1985년 8월에 후속인 R31에게 자리를 물려주고 단종되었다. 왜건 모델은 병행 생산하여 1990년 2월까지 판매되었다.
닛산 스카이라인
1985년 8월에 출시하였으며, 닛산 로렐 및 닛산 레오파드 계열의 플랫폼을 사용하였다.
초기에는 4도어 하드톱만 출시하였으나, 1986년 1월에는 스테이션 왜건이, 그 해 5월에는 2도어 스포츠 쿠페인 GTS가 추가되었다.
엔진은 RB20DET 직렬 6기통 2000cc 180마력 트윈캠 터보, RB20DE 자연흡기, 2000cc SOHC 터보인 RB20ET 등 5가지의 라인업을 갖추었으며,
일본 세단 최초로 4륜 독립 조향 시스템인 HICAS를 적용하였다. HICAS 시스템은 후에 R34에 와서 SUPER HICAS로 발전하게 된다.
1989년에 고성능 모델인 GTS-R을 끝으로 단종되었으며, 총 누적 판매대수는 총 309,716대였다.
닛산 스카이라인
1989년 5월에 출시되었다. 4도어 세단, 3도어 쿠페로 형태가 나뉘었으며, 출시 당시 라인업은 1.8, GTS-T(2.5 터보)와 초고성능 쿠페였던 GT-R이었는데, GT-R과 GTS-4는 4륜구동, GTS-T는 후륜구동이었다. GT-R은 이 때부터 직렬 6기통의 280마력 2.6 트윈터보 엔진을 장착하여 R34까지 얹게 된다. RB26DETT라는 코드로 불리는 이 엔진은 튜닝을 통해 기본 100마력을 더 올리거나, 최대 1,000마력까지 튜닝할 수 있는 어마어마한 엔진으로, 이 엔진은 후에 실비아 S15의 스페셜모델인 모나리자에도 얹게 된다. GT-R에는 4륜구동 시스템인 ATTESA ET-S가 적용되었는데, 이 4륜구동 시스템은 도로 여건에 따라 구동력을 배분할 수 있는 시스템이다. 섀시에 따라 코드명을 분류할 수 있는데, 노멀 스펙의 쿠페형의 경우 KRNR32, 초기형 GTS-T 세단에는 RCR32였으나, 이어모델에서는 HCR32로 섀시코드가 변경되었으며, GT-R은 BNR32라는 코드를 그대로 갖게 되었다. 1991년에 4륜구동 형태의 모델인 GTS-4가 추가되었으며, 1993년에는 GT-R의 한 단계 업그레이드 된 고성능 버전인 GT-R V-Spec II가 추가되었다. 스카이라인은 선대 모델들의 전통처럼 일본 모터스포츠 경기인 JGTC에도 출전하였으며, 나가는 경기마다 연전연승을 통해 "불패신화의 R"이라는 별명을 얻었다. 1994년 11월에 R33에게 자리를 물려주고 단종되었으며, 후에 만화 이니셜 D에도 출연하였는데, 1대는 화이트, 1대는 나이트 키즈의 나카자토 타케시가 타는 블랙, 1대는 사신(死新)이라 불리는 호우죠 린의 건 메탈 그레이 색상으로 등장했다. 게임 니드 포 스피드: 시프트 시리즈에서도 등장했다. 당시 총 누적판매 대수는 252,726대였으며, 이 중 GT-R은 43,394대가 판매되었다.
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1993년 8월에 출시되었으며, 각이 졌던 R32에 비해 디자인이 조금 더 유연해졌으며, 차체도 한층 무거워졌다. 출시 당시에는 자연흡기 사양인 GTS25, 터보사양인 GTS25T 두 모델이 먼저 판매되었으며, 이전 세대인 R32에 있었던 GTS4 모델은 수요저조로 단종되었다. 이 당시 역대 스카이라인 중 처음으로 운전석 에어백을 장착하여 안전성을 강화하였다. GT-R은 이보다 2년 늦은 1995년 1월에 출시되었는데, R33은 선대모델에 비해 디자인이 여성적으로 바뀐데다가 차체 무게가 배로 증가하여 매니아들 사이에서는 "실패작"이라 불리며 외면을 받아왔다. 여기에 GT-R은 V-Spec, N1 모델을 출시하였고, 1997년에는 GT-R의 세단버전을 출시하였으나, 고성능 모델임에도 불구하고 둔중한 세단에 얹어 1년 만에 단종되는 비운을 맞아야만 했다. 노멀 스펙의 경우, 1996년에 쿠페형 GTS25T M Aero 타입이 선보였고, 1997년에는 40주년 한정모델인 25T Type M이 선보였다. 1998년 11월에 R34에 물려주고 단종되었다. 당시 섀시코드는 세단형은 HR33, ER33 (이하 노멀스펙), 쿠페형은 ECR33, GT-R은 BNR33 또는 BCNR33의 별칭을 가지고 있었다. 선대 모델인 R32보다 덜 팔린 누적 판매댓수는 200,698대였으며, 이 중 GT-R이 16,520대가 팔렸다.
닛산 스카이라인
역대 스카이라인 중 섀시코드가 "R"로 시작하는 마지막 세대이며, 스카이라인에서 분리되기 전 GT-R의 마지막 세대이기도 하다. 1998년 5월에 출시된 R34는 직렬 6기통 2.5 자연흡기(RB25DE), 2.5 터보(RB25DET) 280마력, 2.6 터보(RB26DETT) 등 세 가지 엔진을 사용했으며, (2.6은 GT-R) 선대 모델인 R33에 비해 더 점잖아지고, 최근 트렌드인 엣지형 디자인이 곳곳에 스며들었다. 이 때, R32를 끝으로 단종되었던 4륜구동형 노멀 스펙이 R34에 와서 부활하였다. 라인업은 GT, GT TURBO, GT Four, GT-V, GT-X Turbo, GT-R, GT-R V-Spec, V-Spec II였다. 처음이자 마지막으로 스카이라인 GT-R에 6단 수동변속기가 장착되었다. 지금도 여전히 매니아들로부터 많은 사랑을 받고 있으며, 이 중 영화 분노의 질주의 주인공이던 영화배우 폴 워커 역시 영화에서 스카이라인 GT-R을 타던 골수 팬이었다. 2001년 6월에는 노멀 스펙의 ENR34와 ER34가 11세대 모델인 V35에 자리를 물려주면서 단종되었는데, R34 GT-R은 계속 판매되었다. 2002년 2월에 R34 GT-R은 마지막이자 뉘르부르크링 한정 모델인 M-Spec Nur와 V-Spec II Nur를 내놓았으며, 그 해인 2015년에 배기가스 기준을 충족하지 못하여 단종되었다. 여러 브랜드에서 다양한 형태로 R34를 튜닝하였는데, BLITZ에서는 일본 D1 드리프트 경기에 나갈 모델로 세단형인 ER34를 튜닝하였고, BLITZ, Veilside에서도 GT-R의 튜닝에 참여하였으며, GT-R 튜닝의 가지치기를 선보인 Nismo는 R-Tune, Z-Tune이라는 이름을 달고 각기 다른 명목으로 튜닝하였다. 여기에 일본 모터스포츠인 JGTC에 출전해서도 많은 경기에 출전한 이력도 있다.
닛산 스카이라인
만화 이니셜 D에서는 이바라키현 츠쿠바의 레이서인 호시노 코우조의 애마로 등장하였으며, Millenium Jade 색상의 GT-R V-Spec II Nur 2002년식 모델이었다. 실제로도 대한민국 매니아들 사이에서도 GT-R R34는 드림 카로 결정할 정도로 사랑을 받았다. R34 GT-R 단종 이후, GT-R을 사모하는 매니아들 사이에서는 R35도 스카이라인 GT-R로 나올거라는 기대를 품었으나, 당시 닛산 자동차의 어려운 경영사정으로 인해, 카를로스 곤 대표는 기자회견을 통해, "스카이라인과 GT-R은 다른 모델로 나올 것이다."라고 밝혔으며, 스카이라인 라인업에서 GT-R은 전혀 다른 모델로 CBA.R35라는 이름과 함께 컨셉트도 함께 바뀌어 한 단계 그레이드가 더 높은 모델로 스카이라인과 다른 길을 걷게 되었다. 당시 섀시코드는 세단형의 HR34,NR34, 쿠페형의 ER34, GT-R은 BNR34였다. 그렇게 2007년에 닛산 GT-R로 모델이 분리된다. R34는 총 53,279대가 판매되었으며, 이 중 GT-R이 11,344대였다.
닛산 스카이라인
코드네임이 "V"로 시작하는 새로운 개념의 11세대 스카이라인이 2001년 6월 18일에 런칭하였다. 2도어 쿠페는 2003년 1월에 출시가 되었다. 닛산의 디자이너인 나카무라 시로의 작품으로, 이전 R34와 달리 더 세련된 모습으로 바뀌었다. 2002년 8월, R34 GT-R이 단종되면서 이 세대에서 GT-R의 후속모델이 나올 거라 예상했으나, 카를로스 곤 회장이 스카이라인 GT-R은 추후 별개의 모델로 나올 거라고 발표하여 독자적인 스카이라인으로 거듭났다. 이전 세대와 달리, VQ35DE V6 가솔린 엔진과 5단 자동변속기 및 6단 수동변속기를 조합하였다. 해외시장에서는 인피니티 G35로 팔렸으며, 쿠페와 세단 둘 다 운영하였다.
닛산 스카이라인
V35의 후속으로, 2006년 4월에 출시하였다. 초창기에는 VQ35HR 엔진을 사용하였으나, 추후 VQ37HR로 업그레이드 되었다. 대한민국에서는 인피니티 G35, G37로 팔렸는데, 세단은 2006년 10월 16일에 출시하였고, 쿠페는 그보다 반년이 늦은 2007년 4월에 선보였다. 2009년 7월에는 2007년 12월에 출시가 된 인피니티 EX가 일본 내수에서 스카이라인 크로스오버라는 이름으로 선보였다. 2014년 인피니티의 차명 변경에 따라 인피니티 EX는 인피니티 QX50으로 이름이 변경되었으며 같은 시기에 13세대 스카이라인 / Q50이 출시가 되면서 단종이 되었지만 인피니티 G25와 인피니티 G37 2도어 쿠페 모델은 단종되지 않고 각각 Q40과 Q60으로 이름을 변경하고 2015년까지 병행 생산했다. 2016년 1월에 2도어 쿠페 모델인 스카이라인 쿠페가 단종되었으며, 같은 해인 2016년 6월에 5도어 크로스오버 모델인 스카이라인 크로스오버가 단종되었다.
2013년 도쿄 모터쇼에서 처음 공개되었고, 2013년 11월 11일에 정식 판매를 시작했다. 정식 코드네임은 하이브리드 모델이 DAA.HNV37이며, 가솔린 모델은 DBA.YV37이다.
닛산 스카이라인
스카이라인 역사상 처음으로 일본 내수용에도 프론트 라디에이터 그릴에 인피니티 로고를 부착한 모델이다. 내수에서는 벤츠에서 가져온 엔진인 274A 다운사이징 직렬 4기통 2리터 214마력 가솔린 터보 엔진과 VQ35HR V6 3.5리터 306마력 가솔린과 50kW (68마력)의 성능을 자랑하는 HM34 전기모터를 조합한 2가지 엔진을 사용한다. 유럽과 대한민국에서 판매가 되는 인피니티 Q50의 경우 벤츠에서 가져온 L4 2.2리터 OM651 DE22 LA 170마력의 커먼레일 디젤 엔진을 사용한다. 또한 북아메리카에서 판매가 되는 인피니티 Q50의 경우 V6 3.7리터 333마력 VQ37VHR V6 가솔린 엔진을 이용했으며, GT-R (R35)에 장착되는 545마력 VR38DETT V6 3.8리터 가솔린 트윈터보 모델도 출시를 추진하려다가 취소했고, 대신 VR30DETT V6 3.0리터 가솔린 트윈터보 사양이 추가됐다. 자동변속기는 모두 7단이다. 중국에서는 전장과 축거 휠베이스를 연장한 인피니티 Q50L이 출시가 되어 중국 후베이성 샹양시에 있는 닛산 현지공장에서 생산을 시작하였으며, 2014년부터 판매를 하고 있다.
대한민국에서는 2.2리터 커먼레일 디젤 모델과 V6 3.5리터 DOHC 가솔린 하이브리드 2가지만 판매했으나, 환경 규제로 2.2리터 디젤은 단종되어 닛산이 철수하기 전까지 V6 3.5 가솔린 하이브리드만 판매했다. 2020년에는 닛산이 대한민국에서 철수하기 전에 304마력 VR30DETT V6 3.0리터 가솔린 트윈터보 사양을 한정 판매했다. 2.0리터 가솔린 터보, V6 3.5/3.7리터 DOHC 엔진은 대한민국에 들어오지 않았다.
유럽, 대한민국, 북아메리카에서는 인피니티 Q50으로 팔리며, Q50의 경우, 디젤과 하이브리드 모델의 속이 완전히 다른 차량이다. 2015년 대한민국 국토교통부의 2015 신차안전도평가에서 92.1점으로 대한민국에서 판매되는 수입차 중에서 가장 높은 점수를 받았다.
2019년에 페이스리프트를 거치면서 닛산 로고를 다시 달았고, 맥시마와 비슷한 모양의 라디에이터 그릴을 장착했다. 후미등의 내부 디자인은 스카이라인의 상징인 원형 램프로 변하였다.
2022년에 윗급 모델인 푸가와 시마가 단종되어 일본 내수에서 판매하는 유일한 세단이 되었다.
닛산 스카이라인 미디어 속 스카이라인
만화
명탐정 코난에서는 신형선 형사 (타카키 와타루 형사)의 수사용 차량으로 등장하는데, 해당 차량은 10세대 ER34형 4도어 세단 (회색 25GT TURBO)이다.