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아르세니 야체뉴크 정계 이력
2014년 7월 24일, 야체뉴크는 총리직에서 즉시 사임하겠다고 발표했다. 이날 오전 야체뉴크 내각을 지지하는 연립정부가 의회에서 군사 예산 증액안과 에너지 문제 규제 법안 통과에 실패하자 전우크라이나 연합 "자유"(스보보다)와 개혁을 위한 우크라이나 민주동맹(UDAR)이 연정 탈퇴를 선언하며 붕괴되었다. 야체뉴크는 의회에서 "역사는 우리를 용서치 않을 것이다. 우리는 어떻게 군인에게 임금을 줄 것이며, 내일 아침 움직일 장갑차에 넣을 연료를 어떻게 보낼 것이며, 군을 위해 가버려서 군인을 잃은 가족들을 어떻게 돌볼 것인가?"라고 말했다. 야체뉴크는 의회의 사임 의사 발표에서 정치인들이 예산 삭감에 관여하는 것을 전혀 원하지 않고 "국가의 이익보다 정치적 이익을 우선"해서 연립내각이 붕괴되었으며, 이는 "도덕적이며 윤리적인 범죄"라고 비판했다. 하지만 지지자들과 반대론자 모두 정권 교체를 받아들이기에는 위험성이 너무 크다는 의견이 많아 야체뉴크의 사임안은 의회에서 공식적으로 받아들이지 않았고, 다음날 열린 표결에서도 논의를 진행하지 않았다. 대신 의원들은 7월 31일 다음 회기를 열어 표결하기로 결정하였다.
아르세니 야체뉴크 정계 이력
사임 의사 발표 직후 7월 25일 야체뉴크 내각은 지역정책부총리 및 지역개발건설, 주택, 공공시설부장관인 볼로디미르 흐로이스만을 총리 권한대행에 임명하였다. 다만 야체뉴크는 페트로 포로셴코 대통령 및 교섭단체장들과의 논의 끝에 부결된 안건을 임시회기에 다시 제출하기로 합의하였다. 그와 동시에 세금인상안은 약간 수정하여 재벌과 가스회사의 부담을 덜기로 합의하였다. 7월 31일 열린 야체뉴크 사임안 표결에서 의원 450명 중 16명만이 찬성에 표결하면서 사임안이 부결되었고, 부결되었던 법안들은 통과되었다.
2014년 9월 야체뉴크는 바트키우시나 당내에서 총선을 앞두고 정당명부 1순위에 자신을 올리는 안건을 반대로 무산시키자 반발하여 올렉산드르 투르치노우 등의 동료를 이끌고 집단 탈당, 인민전선을 창당하였다. 2014년 우크라이나 총선에서 인민전선은 82석을 얻었다. 총선 이후 첫 회기인 2014년 11월 27일 야체뉴크는 341표의 찬성표로 총리에 재임하며 야체뉴크 제2내각이 수립되었다.
아르세니 야체뉴크 정계 이력
야체뉴크 신내각이 수립되자 2015년도 예산안에 "우크라이나식 충격요법"을 도입하기로 발표하였다. 정부행동계획에서 2년 안에 대규모 공과금 인상, 사회복지제도 대폭 축소, 무상의료 철폐, 대규모 민영화, 공무원 10% 감축 등을 주장하였다. 야체뉴크 총리는 디폴트를 막고 재정위기를 돌파하기 위해 대규모 개혁을 진행하겠다고 밝혔으나 야당 외에도 연립내각 내에서도 격렬한 반대가 나왔다. 또한 시장가격으로의 정상화를 위하여 가스, 휘발유, 난방 가격 인상을 가속화해야 한다고 주장했다. 2014년 11월의 24%와 비교하여 2015년 6월 사회조사단 "RATING"에서는 인민전선의 지지율이 2.7%로 떨어졌다. 동시기에 키예프 여론조사회에서 이뤄진 지지율 조사에서는 인민전선의 지지율이 1.6%로 급락하였다. 우크라이나 정치학자들은 위에서 언급한 여러 세금 인상과 공공시설 요금, 기름값 인상으로 야체뉴크 내각을 향한 비판이 많아지고 야체뉴크와 그의 인민전선 당 지지율이 급락했다고 분석했다.
2015년 6월 28일, 야체뉴크는 10년 안에 우크라이나가 천연가스를 100% 자급하고 러시아의 가스 의존 상태에서 벗어나야 한다고 말했다. 7월 7일에는 여러 국영 가스 및 석유 회사를 통합해 이호르 콜로모이스키의 수직계열 회사로 통합해야 한다고 주장했다.
2015년 8월 RATING이 시행한 조사에서 야체뉴크의 정부 지지자는 2014년 연말 13%와 비교해 1%로 매우 폭락했다. 지지자 대부분은 오데사주에 있었다. 하지만 페트로 포로셴코 블록 "연대"(BPP) 당수 유리 루첸코는 야체뉴크 총리의 대안이 전무하다고 말했다.
2016년 2월, 경제부 장관인 아이바라스 아브로마비추스가 내각이 부패 척결을 위한 진정한 의지가 없다며 사임을 표하면서 야체뉴크 내각의 붕괴와 야체뉴크 총리의 실각의 신호탄이 쏘아올려졌다. 2월 16일 페트로 포로셴코 대통령은 야체뉴크에게 총리직에 사임할 것을 요청했고 같은 날 우크라이나 의회는 야체뉴크 내각이 신임을 잃었다고 보고 야체뉴크 내각 불신임안을 표결하였으나 부결되었다. 2월 17일과 18일 양일에 바트키우시나와 자조당이 야체뉴크 내각의 연립내각에서 탈퇴하겠다고 발표하면서 연립내각은 내각 구성에 필요한 최소 의원 226명에서 5명 모자란 상태가 되었다. 4월 10일 야체뉴크 총리는 의회에서 4월 12일 총리직에 사임할 것이라고 발표했다. 하지만 이날 야체뉴크의 인민전선과 페트로 포로셴코 블록이 신내각 구성 합의에 실패하면서 총리 사임안 표결이 실시되지 않았다. 4월 14일 야체뉴크 총리 사임안이 회부되었고 390명 중 257명의 찬성으로 통과되면서 신임 총리에 볼로디미르 흐로이스만이 임명되었고 흐로이스만 내각이 수립되었다. 야체뉴크는 "오늘 이것이 국가를 수호하는 유일한 방법"이라고 말하면서 야체뉴크의 인민전선당도 페트로 포로셴코의 연립내각에 계속 참여하겠다고 밝혔다.
사임 직전 4월 13일 우크라이나 대검찰청은 야체뉴크가 300만 달러의 뇌물수수 의혹을 제기하며 수사하겠다고 발표했지만, 이후 증거 부족으로 기소되지 않고 무혐의로 종결되었다.
총리 사임 이후에도 인민전선의 당수로 활동을 이어나가고 있다.
2017년 8월 야체뉴크는 에스프레소 TV의 소유사인 골브베리 LLC의 지분 30%를 확보했다.
러시아의 우크라이나 침공 직전인 2021년~2022년 러시아-우크라이나 위기 당시 야체뉴크는 러시아가 "가장 큰 위협"이라며 볼로디미르 젤렌스키의 위기 대응을 비판하였다.
아르세니 야체뉴크 정치적 성향
야체뉴크는 러시아어가 우크라이나의 제2공용어가 되는 것을 원하지 않는 입장이다.
야체뉴크는 우크라이나의 유럽 연합 가입을 지지한다. 이는 유럽 연합 가입이 "[높은 수준의] 교육, 의료, 연금, 고용, 자유, 신기술, 진보를 의미하기 때문"이라고 주장한다. 2009년 말 야체뉴크는 유럽 연합과의 관계를 두고 우크라이나가 유럽 연합 국가들과 무비자 여행 체제를 갖춰야 한다고 주장했다. 2012년 4월 20일에는 야체뉴크가 유럽 연합은 우크라이나가 "완전한 민주주의가 되돌아오고 자유롭고 공정한 선거가 치러지며, 우크라이나 내 반대파의 정치적 탄압이 중단될 때까지" 연합 제휴 협정에 서명하지 않을 것이라고 말했다.
아르세니 야체뉴크 정치적 성향
반대로 야체뉴크는 우크라이나의 유라시아 관세동맹 가입에 반대한다. 야체뉴크는 "우크라이나가 관세동맹에 가입한다는 것은 조금 다른 형태와 이름으로 소련을 복원한다는 것을 의미한다. 하지만 이는 결국 우크라이나가 새로운 러시아 제국의 일부가 된다는 것을 의미한다. 우리는 역사를 알고 있다. 그 시기를 겪어봤고 다시는 돌아가고 싶지 않다."라고 말했다. 2013년 8월 21일 야체뉴크는 "러시아는 어떤 이유에서든 새로운 베를린 장벽의 건축가가 될 것이다. 러시아의 설계대로라면 우크라이나와 유럽 연합 사이에 장벽을 세워버릴 것이다."라고 말했다.
피터 레페니오티스
피터 윌리엄 레페니오티스(영어: Peter William Lepeniotis, 1965년 ~ )는 캐나다의 애니메이션 감독이자 각본가이다. 《넛잡: 땅콩 도둑들》의 감독, 각본으로 잘 알려져 있다.
히가시네역
히가시네역(일본어: 東根駅)은 일본 야마가타현 히가시네시에 위치한 동일본 여객철도 오우 본선의 철도역이다. 단선 승강장 1면 1선의 구조를 갖춘 지상역이자, 야마가타 선 구간에 포함된다.
숲멧토끼
숲멧토끼(Lepus europaeus)는 토끼과에 속하는 포유류의 일종이다. 유럽과 아시아 서부 지역의 토착종이다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건
말레이시아 항공 370편 실종 사건(영어: Malaysia Airlines Flight 370)은 2014년 3월 8일 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발해 중국 베이징 수도 국제공항으로 향하던 말레이시아 항공의 국제선 항공편이 비행 중 레이더에서 사라진 사건이다. 실종된 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 이 사고는 항공 역사상 가장 큰 미스터리이자 항공기 실종 사건 중 가장 많은 승객이 실종된 항공기이다.
항공기 등록기호 9M-MRO인 보잉 777-200ER 항공기 승무원은 이륙 약 38분 후 남중국해 상공에서 항공 교통 관제(ATC)와 마지막으로 교신했다. 마지막 교신으로부터 수 분 후 ATC의 2차감시 레이더 화면에서 사라졌지만 말레이시아군의 주레이더가 1시간 더 추적해 계획된 비행경로에서 서쪽으로 이탈해 말레이반도를 지나 안다만해까지 향하는 걸 확인했다. 주레이더는 반도 말레이시아 서북부에 있는 피낭섬 서북쪽 200해리(약 370 km) 지점에서 마지막으로 확인하고 이후 주레이더에서도 항공기가 사라졌다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건
탑승객 227명과 승무원 12원 전원이 사망했다고 추정되는 370편 실종 사건은 2014년 보잉 777기 사고 중 가장 사망자가 많은 항공 사고이다. 또한 4개월 뒤인 2014년 7월 17일 우크라이나 상공을 비행하다 러시아의 지원을 받은 반군에게 격추되는 말레이시아 항공 17편 격추 사건이 발생하기 전까지 말레이시아 항공에서 발생한 가장 사망자가 많은 항공 사고이다.
실종된 항공기 수색 작전은 항공사 사상 가장 많은 비용을 사용한 수색으로 기록되었다. 처음에는 남중국해와 안다만해를 중심으로 수색이 진행되었지만 인마샛 위성과 항공기 간 자동 통신을 분석한 결과 인도양 남쪽 상공 멀리 이동했음이 밝혀졌다. 실종 직후 공식적인 정보가 제대로 나오지 않자 중국 대중, 특히 370편 탑승자의 대부분을 차지했던 중국인 탑승객의 친인척으로부터 많은 비판이 쏟아졌다. 2015년과 2016년에는 인도양 서부에서 여러 잔해 파편이 해변으로 떠밀려왔는데 상당수는 370편에서 나온 것이 확인되었다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건
3년간 120,000 km2에 달하는 영역의 바다를 수색했으나 항공기를 찾지 못하자 수색을 지휘한 합동기관조정센터(JACC)는 2017년 1월 활동을 중단했다. 2018년 1월부터 시작된 민간 계약업체 오션 인피니티가 시작한 2차 수색도 6개월만에 성공하지 못한 채 종료되었다.
오스트레일리아 교통안전국(ATSB)은 항공기가 마지막으로 교신한 인마샛 위성의 데이터 분석에 의존해 처음에는 이용 가능한 증거를 고려하여 통제되지 않은 감압으로 인한 저산소증이 사고의 유력한 원인이라 제시했으나 이 가설에 대한 조사관들 사이에 합의가 이루어지지 못했다. 이후 조사 과정에서 승무원의 개입, 항공기 화물 적하 목록 등 항공기 납치 가능성 시나리오도 고려되었으며 항공편에 대한 여러 실종 가설도 제시되었다.
2018년 7월 발표된 말레이시아 교통부의 최종 보고서에서는 실종 사건의 원인에 대해 명확히 결론을 내지 못했다. 보고서에서는 말레이시아 ATC가 실종 직후 항공기와 교신을 시도했으나 별다른 응답이 없었다는 점을 강조했다. 명확한 실종 원인이 밝혀지지 않은 상황에서 370편 실종 사건과 관련된 상황이 반복되지 않기 위해 항공 운수 업계에 안전 관련 권장사항 및 규정이 새로 정비되었다. 여기에는 수중 위치 탐지기의 배터리 수명 연장, 항공기 블랙박스의 기록 및 녹음 시간 연장, 공해 상공에서의 항공기 위치 보고에 대한 새 표준 등이 있다. 총 수중 수색 비용에 말레이시아가 58%, 호주가 32%, 중국이 10%를 지원했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 연표
370편은 3월 8일 01:19 MYT (3월 7일 17:19 UTC), 이륙 후 한 시간도 채 되지 않아 남중국해 상공에서 마지막으로 관제탑과 음성 교신을 했다. 이 항공편은 01:22 MYT에 관제탑 레이더 화면에서 사라졌지만, 원래의 북동쪽 항로에서 급격히 서쪽으로 방향을 틀어 말레이반도를 가로질러 횡단하는 동안 군용 레이더에 계속 추적되었다. 이후 02:22에 안다만해 상공, 말레이시아 북서부 피낭섬에서 북서쪽으로 200 해리 (370 km) 떨어진 곳에서 군용 레이더 범위에서 벗어날 때까지 그 항로를 유지했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 연표
가장 비용이 많이 든 항공 수색이 될 다국적 항공기 수색 노력은 항공기의 신호가 마지막으로 2차감시 레이더에서 감지된 타이만과 남중국해에서 시작되었으며, 곧 믈라카 해협과 안다만해로 확대되었다. 항공기와 인마샛의 위성 통신망 간의 위성 통신 분석 결과, 항공편은 최소 08:19 (말레이시아 항공이 항공기 실종을 공개적으로 발표한 지 거의 한 시간 후)까지 계속 비행했으며, 정확한 위치는 확인할 수 없지만 남인도양으로 남쪽으로 향한 것으로 결론지었다. 오스트레일리아는 3월 17일 수색 작업을 인수했으며, 이때 수색 노력은 남인도양에 중점을 두기 시작했다. 3월 24일, 말레이시아 정부는 위성 통신으로 결정된 최종 위치가 가능한 착륙 지점과는 거리가 멀다고 언급하며 "370편은 남인도양에서 실종되었다"고 결론지었다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 연표
2016년 10월부터 2017년 1월까지 서호주 퍼스 남서쪽으로 약 1,800 km (970 nmi) 떨어진 120,000 km2 (12,000,000 ha) 면적의 해저를 종합적으로 조사했지만 항공기의 증거는 발견되지 않았다. 2015년 7월 29일 레위니옹에서 처음 발견된 아프리카 해안과 인도양 섬에서 발견된 여러 바다 쓰레기 조각이 370편의 잔해로 확인되었다. 항공기의 본체는 발견되지 않아 실종에 대한 많은 이론이 제기되었다.
2018년 1월, 미국 해양 탐사 회사인 오션 인피니티의 수색이 2017년에 발표된 표류 연구에 따르면 가장 유력한 추락 지점인 남위 35° 36′ 동경 92° 48′﻿ / ﻿남위 35.6°  동경 92.8° ﻿ / -35.6; 92.8﻿ (CSIRO crash area) 주변의 수색 구역에서 시작되었다. 이전 수색 시도에서 말레이시아는 외국 항공 당국 및 전문가와 협력하여 사건을 조사하기 위한 합동 조사팀(JIT)을 구성했다. 말레이시아는 2017년 10월 17일 370편에 관한 최종 보고서를 발표했다. 항공기가 사라지기 전까지 승무원이나 항공기의 통신 시스템은 조난 신호나 악천후 징후, 기술적인 문제를 전달하지 않았다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 연표
도난 여권을 사용하여 여행한 이란인 승객 두 명에 대한 조사가 이루어졌지만, 용의선상에서 배제되었다. 말레이시아 경찰은 다른 모든 비행 탑승자의 의심 가능한 동기를 해소한 후, 인간의 개입이 실종의 원인일 경우 기장을 주요 용의자로 지목했다. 항공기의 위성 데이터 장치 (SDU)는 01:07에서 02:03 사이에 어느 시점에 전원을 잃었으며, SDU는 항공기가 레이더 범위를 벗어난 지 3분 후인 02:25에 인마샛의 위성 통신망에 로그온했다. 위성 통신 분석을 바탕으로, 항공기는 수마트라섬 북쪽을 지난 후 남쪽으로 방향을 틀어 항로에서 거의 벗어나지 않고 6시간 동안 비행했으며, 연료 부족으로 연료가 고갈되었을 때 비행이 종료된 것으로 추정되었다.
탑승자 239명 전원이 사망하면서 370편은 보잉 777 관련 사고 중 두 번째로 사망자가 많은 사고이자, 말레이시아 항공 역사상 두 번째로 사망자가 많은 사고로 기록되었다. 이 두 가지 범주에서 17편 다음으로 두 번째이다. 말레이시아 항공은 재정적으로 어려움을 겪고 있었으며, 이는 370편 실종과 17편 격추 이후 티켓 판매 감소로 인해 더욱 심화되었다. 항공사는 2014년 말 들어 국유화되었다. 말레이시아 정부는 특히 중국으로부터 수색 초기 몇 주 동안 정보를 신속하게 공개하지 못했다는 비판을 받았다. 370편 실종은 항공기 추적 및 비행 기록 장치의 한계를 공론화했으며, 여기에는 에어프랑스 447편의 추락 이후 약 4년 전 제기되었지만 해결되지 않았던 수중 위치 탐지 비콘의 제한된 배터리 수명 문제가 포함되었다. 370편 실종에 대응하여 국제 민간 항공 기구는 대양 상공 항공기 위치 보고에 대한 새로운 표준을 채택하고, 비행음성기록장치의 기록 시간을 연장했으며, 2020년부터는 새로운 항공기 설계에 비행 기록 장치 또는 그 안에 포함된 정보를 물에 가라앉기 전에 회수할 수 있는 수단이 있어야 한다고 요구했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 배경
370편은 보잉 777-2H6ER 기종으로 일련번호 28420번, 등록 번호 9M-MRO이다. 이 항공기는 2002년 5월 31일 말레이시아 항공에 새로 인도되었다.:39 항공기는 두 개의 롤스로이스 트렌트 892 엔진으로 구동되었으며 총 282명의 승객을 수용할 수 있도록 구성되었다.:39 총 53,471.6시간을 비행하고 7,526회 (이륙 및 착륙)의 비행 주기를 기록했으며,:22 이전에 심각한 사고에 연루된 적은 없었다. 다만 2012년 8월 상하이 푸둥 국제공항에서 지상 이동 중 경미한 사고로 인해 윙팁이 부러진 적은 있다. 마지막 "A check"는 2014년 2월 23일에 수행되었다. 이 항공기는 기체 및 엔진에 대한 모든 해당 감항성 지시를 준수했다. 승무원 산소 시스템 보충은 2014년 3월 7일에 수행된 일상적인 정비 작업이었으며, 이 절차에 대한 검사에서는 특이한 점이 발견되지 않았다.:27 그러나 MH370 실종 10년 후 유출된 문서에 따르면 MH370이 이륙 직전 보충 연료와 승무원 산소 공급을 받은 것으로 나타났다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 배경
보잉 777은 1994년에 도입되었으며, 뛰어난 안전 기록을 가지고 있다. 1995년 6월 첫 상업 비행 이후, 이 기종은 단 7건의 다른 동체 손실을 겪었다.
항공기에는 말레이시아인 승무원 12명과 14개국 출신 승객 227명이 탑승하고 있었다. 실종 당일, 말레이시아 항공은 비행 명단을 바탕으로 승객과 승무원의 이름 및 국적을 공개했다. 승객 명단은 나중에 도난당한 오스트리아 여권과 이탈리아 여권을 사용하여 여행한 이란인 승객 두 명을 포함하도록 수정되었다.
두 조종사와 10명의 객실 승무원 등 총 12명의 승무원은 모두 말레이시아 국적이다.
기장 (비행사)은 페낭주 출신의 52세 자하리에 아흐마드 샤 기장이다. 그는 1981년 말레이시아 항공에 사관후보생으로 입사하여 훈련과 상업 조종사 면허 취득 후 1983년 항공사의 2등 항해사가 되었다. 1991년 보잉 737-400 기장, 1996년 에어버스 A330-300 기장, 1998년 보잉 777-200 기장으로 승진했다. 2007년부터 기종 한정 교관 및 기종 한정 시험관으로 활동했다. 자하리 기장은 총 18,365시간의 비행 경력을 가지고 있었다.:13
말레이시아 항공 370편 실종 사건 배경
부기장은 26세의 부기장 파리크 압둘 하미드였다. 그는 2007년 말레이시아 항공에 사관후보생으로 입사하여 보잉 737-400의 2등 항해사가 된 후 2010년 보잉 737-400의 부기장으로 승진했고 2012년에는 에어버스 A330-300으로 전환했다. 2013년 11월, 그는 보잉 777-200 항공기의 부기장 훈련을 시작했다. 370편은 그의 마지막 훈련 비행이었고, 그는 다음 비행에서 시험을 받을 예정이었다. 파리크는 총 2,763시간의 비행 경력을 가지고 있었다.:14
227명의 승객 중 153명은 중국 국적이다. 이들 중에는 쿠알라룸푸르에서 열린 서예 전시회에서 자신의 작품을 전시한 후 돌아오는 19명의 예술가 모임과 그 가족 6명, 직원 4명이 포함되었다. 38명의 승객은 말레이시아인이다. 나머지 승객들은 12개국 출신이다. 20명의 승객 중 12명은 말레이시아인이고 8명은 중국인으로, 프리스케일 세미컨덕터의 직원이다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 배경
2007년 말레이시아 항공과의 계약을 통해 자비 자선 재단 (국제 불교 단체)은 승객 가족에게 심리적 지원을 제공하기 위해 베이징과 말레이시아에 특별 훈련팀을 즉시 파견했다. 항공사도 자체적으로 돌봄 및 자원봉사 팀을 파견했으며, 승객 가족을 쿠알라룸푸르로 데려오고 숙박, 의료 서비스 및 상담을 제공하는 비용을 부담하기로 합의했다. 총 115명의 중국인 승객 가족이 쿠알라룸푸르로 향했다. 다른 일부 가족들은 말레이시아에서 너무 고립될 것을 우려하여 중국에 남기를 선택했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
370편은 2014년 3월 8일 토요일 이른 아침, 말레이시아 쿠알라룸푸르에서 중국 베이징으로 향하는 정기 항공편이다. 이 항공편은 쿠알라룸푸르 국제공항 허브에서 베이징 수도 국제공항까지 말레이시아 항공이 매일 운항하는 두 편의 항공편 중 하나였으며, 현지 시간 (MYT, UTC+08:00) 00:35에 출발하여 현지 시간 (CST; UTC+08:00) 06:30에 도착할 예정이었다. 탑승자로는 조종사 2명, 객실 승무원 10명, 승객 227명, 그리고 14,296 kg (31,517 lb)의 화물이 있었다.:1, 12, 30
계획된 비행 시간은 5시간 34분이었고, 예상 제트 연료 소모량은 37,200 kg (82,000 lb)이다. 항공기는 예비 연료를 포함하여 49,100 킬로그램 (108,200 lb)의 연료를 운반했으며, 이는 7시간 31분 동안 비행할 수 있는 충분한 양이었다. 추가 연료는 대체 공항으로 회항하기에 충분했는데, 지난 야오창 국제공항과 항저우 샤오산 국제공항은 베이징에서 각각 4,800 kg (10,600 lb) 또는 10,700 kg (23,600 lb)의 연료가 필요했다.:1, 30
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
00:42 MYT에 370편은 32R 활주로에서 이륙했으며,:1 항공 교통 관제 (ATC)로부터 IGARI (북위 6° 56′ 12″ 동경 103° 35′ 6″﻿ / ﻿북위 6.93667°  동경 103.58500° ﻿ / 6.93667; 103.58500﻿ (Waypoint IGARI)) 항법 경유 지점으로 직접 향하여 비행 고도 180(약 18,000 피트 (5,500 m))까지 상승하도록 허가를 받았다. 음성 분석 결과, 항공편이 지상에 있을 때 부기장이 ATC와 통신했으며, 이륙 후 기장이 ATC와 통신한 것으로 확인되었다.:21 이륙 직후, 항공편은 공항의 ATC에서 132.6 MHz 에어밴드 주파수의 룸푸르 레이더로 이관되었다. 말레이 반도 및 인접 해역의 ATC는 쿠알라룸푸르 지역 관제 센터 (ACC)에서 제공하며, 룸푸르 레이더는 항로 항공 교통에 사용되는 주파수의 이름이다. 00:46에 룸푸르 레이더는 370편에게 비행 고도 350—약 35,000 ft (10,700 m)—까지 상승하도록 허가를 주었다. 01:01에 370편 승무원은 룸푸르 레이더에게 비행 고도 350에 도달했다고 보고했으며, 01:08에 다시 확인했다.:1–2
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
항공기가 레이더에서 사라지기 전 마지막으로 보낸 신호는 01:06 MYT에 ACARS 프로토콜을 사용하여 전송된 자동 위치 보고였다.:2:36 이 메시지에서 제공된 데이터 중에는 남은 총 연료량인 43,800 kg (96,600 lb)이 있었다.:9 항공 교통 관제와의 마지막 음성 신호는 01:19:30에 발생했는데, 이때 자하리에 기장이 룸푸르 레이더에서 호찌민 ACC로의 전환을 확인했다.:2, 21
룸푸르 레이더: "말레이시아 삼칠공, 호찌민 일이공 점 구에 연락하세요. 안녕히 계세요."
370편: "안녕히 계세요. 말레이시아 삼칠공."
승무원은 항공기가 통신이 두절된 지점 바로 북쪽의 베트남 영공으로 진입하면서 호찌민시에 있는 ATC에 신호를 보낼 것으로 예상되었다. 다른 항공기의 기장은 01:30 직후 370편 승무원에게 국제 항공 조난 주파수를 사용하여 연락을 시도했으며, 베트남 항공 교통 관제소의 연락 요청을 전달하려고 했다. 기장은 통신을 시도했지만 "웅얼거림"과 정적만 들었다고 말했다. 02:39와 07:13에 370편 조종실로 걸려온 전화는 응답이 없었지만, 항공기의 위성 데이터 장치에 의해 확인되었다.:18:40
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
01:20:31 MYT에 370편은 타이만의 항법 경유 지점 IGARI (북위 6° 56′ 12″ 동경 103° 35′ 6″﻿ / ﻿북위 6.93667°  동경 103.58500° ﻿ / 6.93667; 103.58500﻿ (Waypoint IGARI))를 통과하면서 쿠알라룸푸르 ACC의 레이더에 관측되었다. 5초 후, 모드-S 기호가 레이더 화면에서 사라졌다.:2 01:21:13에 370편은 쿠알라룸푸르 ACC의 레이더 화면에서 사라졌고, 거의 동시에 호찌민 ACC의 레이더에서도 사라졌다. 호찌민 ACC는 항공기가 근처 경유 지점 BITOD에 있었다고 보고했다.:2 항공 교통 관제는 각 항공기에 있는 트랜스폰더에서 방출되는 신호에 의존하는 2차 레이더를 사용한다. 따라서 01:21 이후에는 370편의 ADS-B 트랜스폰더가 더 이상 작동하지 않았다. 최종 트랜스폰더 데이터에 따르면 항공기는 지정된 순항 고도인 비행 고도 350에서 진대기속도 471 노트 (872 km/h; 542 mph)로 비행하고 있었다. 이 지점 주변에는 구름이 거의 없었고, 비나 번개도 없었다.:33–36 이후 분석에 따르면 370편이 2차 레이더에서 사라질 때 41,500 kg (91,500 lb)의 연료를 가지고 있었던 것으로 추정되었다.:30
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
트랜스폰더가 작동을 멈췄을 때 말레이시아 군용 1차 레이더는 370편이 오른쪽으로 회전하는 것을 보여주었지만, 거의 즉시 남서쪽 방향으로 일정한 왼쪽 선회를 시작했다.:3 01:30:35부터 01:35까지 군용 레이더는 370편이 35,700 ft (10,900 m)에서 자기 방위 231°, 지상 속도 496 노트 (919 km/h; 571 mph)로 비행하는 것을 보여주었다. 370편은 말레이 반도를 가로질러 계속 비행했으며, 고도는 31,000 and 33,000 ft (9,400 and 10,100 m) 사이에서 변동했다.:3 술탄 이스마일 페트라 공항의 민간 1차 레이더는 60 nmi (110 km; 69 mi) 범위 내에서 01:30:37부터 01:52:35까지 미확인 항공기를 4회 감지했다. 미확인 항공기의 항적은 "군용 데이터와 일치한다".:3–4 01:52에 370편은 피낭섬 바로 남쪽을 통과하는 것으로 감지되었다. 그 후 항공기는 믈라카 해협을 가로질러 VAMPI 경유 지점과 02:03에 페락섬 근처를 통과한 후 항공로 N571을 따라 MEKAR, NILAM, 그리고 아마도 IGOGU 경유 지점으로 비행했다.:3, 38 말레이시아 군용 레이더 한계 근처 지점에서 마지막으로 알려진 레이더 감지는 02:22에 있었으며, 이는 MEKAR 경유 지점을 통과한 지 10 nmi (19 km; 12 mi) 후:3, 7 (피낭에서 237 nmi (439 km; 273 mi) 떨어져 있음) 피낭 공항 북서쪽으로 247.3 nmi (458.0 km; 284.6 mi) 떨어진 고도 29,500 ft (9,000 m)였다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
각국은 자국의 역량을 공개하는 것에 대한 민감성 때문에 군용 레이더로 수집된 정보를 공개하기를 꺼렸다. 인도네시아는 조기경보레이더 시스템을 가지고 있지만, 항공기가 수마트라 북단 근처 또는 상공을 비행했을 가능성에도 불구하고 ATC 레이더는 370편이 사용한 트랜스폰더 코드를 가진 항공기를 등록하지 않았다.:4 인도네시아 군용 레이더는 트랜스폰더가 꺼진 것으로 추정되기 전에 IGARI 경유 지점으로 향하는 동안 370편을 추적했지만, 그 이후 감지되었는지에 대한 정보는 제공하지 않았다.:4 태국과 베트남도 트랜스폰더가 작동을 멈추기 전에 레이더로 370편을 감지했다. 트랜스폰더가 꺼진 것으로 추정된 후 370편이 사용한 트랜스폰더 코드의 레이더 위치 기호는 사라졌다.:4–5 베트남 교통부 차관 팜 꾸이 띠유(Pham Quy Tieu)는 베트남이 MH370이 서쪽으로 방향을 돌리는 것을 인지했으며, 자국 관제사들이 3월 8일 같은 날 말레이시아 당국에 두 번 통보했다고 밝혔다. 태국 군용 레이더는 370편일 수 있는 항공기를 감지했지만, 마지막 레이더 접촉이 언제 이루어졌는지는 알 수 없으며, 신호에는 식별 데이터가 포함되지 않았다. 또한, 이 항공편은 오스트레일리아의 재래식 시스템이나 공식 범위가 3,000 km (1,900 mi)인 장거리 JORN 초지평선 레이더 체계로도 감지되지 않았다. 후자는 실종 당일 밤에는 작동하지 않았다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
01:06 마지막 ACARS 전송 후 어느 시점에 항공기 내 위성 통신 시스템이 오프라인 상태가 되었고(아마도 전력 중단 때문일 수 있음), 항공기가 예정된 비행 경로에서 처음 이탈하는 동안 오프라인 상태를 유지했다. 그러나 알 수 없는 이유로 02:25 MYT에 항공기가 안다만해 어딘가에 있을 때 항공기의 위성 통신 시스템이 다시 부팅되어 "로그온 요청" 메시지를 보냈는데, 이는 01:06 ACARS 전송 이후 첫 메시지였다. 이 메시지는 위성을 통해 위성 통신 회사 인마샛이 운영하는 지상국으로 중계되었다. 네트워크에 로그온한 후 항공기 내 위성 데이터 장치는 다음 6시간 동안 인마샛의 시간별 상태 요청과 02:39 및 07:13에 걸려온 두 차례의 지상-항공기 전화 통화에 응답했지만 조종실에서는 응답하지 않았다.:18 최종 상태 요청과 항공기 확인은 08:10에 이루어졌는데, 이는 항공편이 베이징에 도착할 예정 시간보다 약 1시간 40분 후였다. 항공기는 08:19:29에 로그온 요청을 보냈고, 지상국의 응답 후 08:19:37에 "로그온 확인" 메시지를 보냈다. 로그온 확인은 370편으로부터 수신된 마지막 데이터 조각이다. 항공기는 09:15에 인마샛의 상태 요청에 응답하지 않았다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
수사관들 사이의 일반적인 의견은 370편이 3월 8일 08:19에서 09:15 사이에 연료 고갈로 인해 남인도양 어딘가에 추락했다는 것이다. 하지만 정확한 추락 시간과 위치는 여전히 불확실하다.
01:38 MYT에 호찌민 지역 관제 센터 (ACC)는 쿠알라룸푸르 지역 관제 센터에 370편의 행방을 문의하며, 370편과 음성 통신이 이루어지지 않았고, 마지막으로 BITOD 경유 지점에서 레이더에 감지되었다고 알렸다. 두 센터는 다음 20분 동안 4번 더 통화했지만 새로운 정보는 없었다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
02:03에 쿠알라룸푸르 ACC는 말레이시아 항공 운항 센터로부터 370편이 캄보디아 영공에 있다는 정보를 호찌민 ACC에 전달했다. 호찌민 ACC는 다음 8분 동안 두 번 더 쿠알라룸푸르 ACC에 370편이 캄보디아 영공에 있다는 확인을 요청했다. 02:15에 쿠알라룸푸르 ACC의 당직 감독관은 말레이시아 항공 운항 센터에 문의했고, 운항 센터는 370편과 신호를 교환할 수 있으며 370편이 캄보디아 영공에 있다고 말했다. 쿠알라룸푸르 ACC는 호찌민 ACC에 370편의 계획된 비행 경로가 캄보디아 영공을 통과하는지 문의했다. 호찌민 ACC는 370편이 캄보디아 영공에 진입할 예정이 아니며, 이미 프놈펜 ACC (캄보디아 영공을 관제함)에 연락했지만 370편과 통신이 없었다고 응답했다. 쿠알라룸푸르 ACC는 02:34에 말레이시아 항공 운항 센터에 370편과의 통신 상태에 대해 문의했고, 370편이 신호 다운로드에 따라 정상 상태이며 북위 14° 54′  동경 109° 15′ ﻿ / ﻿북위 14.900°  동경 109.250° ﻿ / 14.900; 109.250에 위치해 있다는 정보를 받았다. 나중에 다른 말레이시아 항공 항공기 (상하이행 386편)는 호찌민 ACC의 요청에 따라 룸푸르 레이더 주파수(370편이 말레이시아 항공 교통 관제와 마지막으로 접촉한 주파수) 및 비상 주파수로 370편과 연락을 시도했다. 이 시도는 실패했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
03:30에 말레이시아 항공 운항 센터는 쿠알라룸푸르 ACC에 이전에 제공한 위치 정보가 "비행 예측에 기반한 것으로 항공기 위치를 신뢰할 수 없다"고 알렸다. 다음 한 시간 동안 쿠알라룸푸르 ACC는 호찌민 ACC에 중국 항공 교통 관제에 신호를 보냈는지 문의했다. 05:09에 싱가포르 ACC에 370편에 대한 정보가 문의되었다. 05:20에 미공개 관계자가 쿠알라룸푸르 ACC에 370편에 대한 정보를 요청했고, 그는 알려진 정보에 따르면 "MH370은 말레이시아 영공을 떠난 적이 없다"고 의견을 제시했다.
쿠알라룸푸르 ACC의 당직 감독관은 05:30에 370편과의 통신이 두절된 지 4시간여 만에 쿠알라룸푸르 항공 구조 조정 센터 (ARCC)를 활성화했다. ARCC는 항공기가 실종되었을 때 탐색 구조 활동을 조율하는 지역 관제 센터의 지휘소이다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
말레이시아 항공은 3월 8일 07:24 MYT에 언론 성명을 발표했는데, 이는 항공편의 베이징 예정 도착 시간보다 한 시간 후였다. 성명에서 항공편과의 통신이 02:40에 말레이시아 ATC에 의해 두절되었으며, 정부가 탐색 구조 작전을 시작했다고 밝혔다. 당시 수사관이나 말레이시아 항공은 알지 못했지만, 370편은 이 첫 언론 성명 당시에도 여전히 공중에 있었고, 항공기가 인도양 상공을 비행 중일 때(비록 탐색 구조 작전은 처음에는 370편이 추락했을 것으로 추정되는 인도양이 아닌 남중국해에 집중되었지만) 탐색 구조 작전이 시작되었다. 통신이 두절된 시간은 나중에 01:21로 수정되었다. 항공기가 레이더 화면에서 사라지기 전까지 승무원이나 항공기의 통신 시스템은 조난 신호나 악천후 징후, 기술적인 문제를 전달하지 않았다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
3월 24일, 말레이시아 총리 나지브 라자크는 현지 시간 22:00에 언론 앞에서 370편에 대한 성명을 발표했으며, 이 자리에서 영국 항공사고조사위원회와 인마샛 (위성 데이터 제공업체)이 항공기가 사라지기 전 마지막 위치가 남인도양이라는 결론에 도달했다고 보고받았다고 발표했다. 착륙할 만한 장소가 없었으므로 항공기는 바다에 추락했을 것이라고 결론지었다.
나지브 총리가 22:00 MYT에 연설하기 직전, 베이징에서는 370편 승객 유족을 위한 긴급 회의가 소집되었다. 말레이시아 항공은 370편이 생존자 없이 실종된 것으로 추정된다고 발표했다. 항공사는 대부분의 가족에게 직접 또는 전화를 통해 통보했으며, 일부는 항공기가 생존자 없이 추락했을 가능성이 있다는 내용의 SMS (영어 및 중국어)를 받았다.
2015년 1월 29일, 말레이시아 민간 항공국의 아자루딘 압둘 라흐만 국장은 국제민간항공협약에 따라 370편의 상태가 "사고"로 변경될 것이며, 모든 승객과 승무원은 사망한 것으로 추정된다고 발표했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 비행 및 실종
만약 공식적인 가정이 확인된다면, 370편은 실종 당시 말레이시아 항공 역사상 가장 치명적인 항공 사고와 준사고가 될 것이며, 1977년 승객과 승무원 100명 전원이 사망한 말레이시아 항공 시스템 653편 납치 및 추락 사고와, 아시아나항공 214편 착륙 사고 (사망자 3명)를 넘어선 보잉 777 관련 가장 치명적인 사고가 될 것이다. 이 두 가지 범주에서 370편은 131일 후 또 다른 보잉 777-200ER인 말레이시아 항공 17편 격추 사건에 의해 넘어섰다. 이 항공기는 2014년 7월 17일에 격추되어 탑승자 298명 전원이 사망했다.
언론은 실종된 보잉 777의 묘사와 일치하는 항공기 목격담을 여러 차례 보도했다. 예를 들어, 2014년 3월 19일 CNN은 어부, 석유 시추 노동자, 몰디브 쿠다후바두섬 주민 등 목격자들이 실종된 여객기를 보았다고 보도했다. 한 어부는 코타바루 해안에서 비정상적으로 낮게 비행하는 항공기를 보았다고 주장했으며, 붕따우에서 남동쪽으로 186 마일 (299 km) 떨어진 석유 시추 노동자는 그날 아침 하늘에서 "불타는 물체"를 보았다고 주장했는데, 이는 베트남 당국이 탐색 구조 임무를 파견할 만큼 신빙성 있는 주장으로 여겨졌다. 인도네시아 어부는 믈라카 해협 근처에서 항공기가 추락하는 것을 목격했다고 보고했다. 이틀 후 말레이시아의 더 스타는 말레이시아 여성이 항공기 실종 당일 "안다만 제도 앞바다에서 일부가 침수된 말레이시아 항공기를 보았다고 주장했다"고 보도했다.
세 달 후, 푸껫 가제트는 인도양을 항해하던 한 영국 여성이 불타는 항공기를 보았다고 주장했다고 보도했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
실종 직후 동남아시아에서 수색 및 구조 작업이 시작되었다. 항공기와 위성 간 통신에 대한 초기 분석에 따라 항공기 실종 일주일 후 표면 수색은 남인도양으로 옮겨졌다. 3월 18일부터 4월 28일까지 19척의 선박과 군용 항공기 345회 출격으로 4,600,000 제곱킬로미터 (1,800,000 mi2) 이상을 수색했다. 수색의 마지막 단계는 서호주 퍼스에서 남서쪽으로 약 1,800 킬로미터 (970 nmi) 떨어진 해저에 대한 수심 측량 및 소나 수색이었다. 2014년 3월 30일부터 수색은 실종된 항공기를 찾고 회수하기 위해 특별히 설립된 호주 정부 기관인 공동 수색 및 구조 조정 센터 (JACC)가 조정했으며, 주로 말레이시아, 중국, 호주 정부가 참여했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
2017년 1월 17일, 항공 역사상 가장 비싼 수색 작전으로 판명된 MH370에 대한 공식 수색은 아프리카 해안에서 발견된 일부 바다 쓰레기 외에 항공기 잔해의 증거를 찾지 못하고 중단되었다. 2017년 10월 17일에 발표된 최종 ATSB 보고서에 따르면, 2017년 6월 30일 기준 항공기 수중 수색에 총 US$1억 5천 5백만 달러(2023년 기준 약 $1.71억)가 소요되었다. 이 중 수중 수색이 86%, 수심 측량이 10%, 프로그램 관리가 4%를 차지했다. 말레이시아가 총 비용의 58%, 호주가 32%, 중국이 10%를 지원했다. 보고서는 또한 위성 이미지와 잔해 유동 분석을 사용하여 항공기가 추락한 위치가 25,000 km2 (9,700 mi2) 면적으로 좁혀졌다고 결론 내렸다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
2018년 1월, 미국의 민간 해양 탐사 회사 오션 인피니티는 노르웨이 선박 시베드 컨스트럭터를 사용하여 25,000 km2의 좁은 지역에서 MH370 수색을 재개했다. 수색 지역은 수색 과정에서 크게 확장되었으며, 2018년 5월 말까지 이 선박은 8대의 자율 무인 잠수정 (AUV)을 사용하여 총 112,000 km2 (43,000 mi2) 이상의 지역을 수색했다. 말레이시아 정부와의 계약은 곧 종료되었고, 2018년 6월 9일 수색은 실패로 끝났다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
쿠알라룸푸르 항공 구조 조정 센터 (ARCC)는 항공기와의 통신이 두절된 지 4시간 후인 MYT 05:30에 수색 및 구조 활동을 조정하기 위해 활성화되었다. 수색 작업은 타이만과 남중국해에서 시작되었다. 수색 둘째 날, 말레이시아 관계자는 레이더 기록이 MH370이 레이더 화면에서 사라지기 전에 회항했을 가능성을 시사했다고 밝혔다. 수색 지역은 믈라카 해협 일부를 포함하도록 확대되었다. 3월 12일, 말레이시아 왕립 공군 사령관은 미확인 항공기(MH370으로 추정)가 말레이반도를 가로질러 피낭섬 북서쪽 370 km (200 nmi) 지점에서 마지막으로 군용 레이더에 포착되었다고 발표했다. 이후 안다만해와 벵골만에서 수색 노력이 강화되었다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
항공기와 인도양 상공의 통신 위성 간에 전송된 신호 기록에 따르면, 항공기는 말레이시아 군용 레이더에 마지막으로 포착된 후 거의 6시간 동안 계속 비행했다. 이 통신에 대한 초기 분석에 따르면, MH370은 마지막 신호를 보낼 때 위성으로부터 등거리에 있는 두 개의 아크 중 하나를 따라 비행하고 있었다. 3월 15일, 이 분석이 공개된 당일, 당국은 두 개의 회랑에 노력을 집중하기 위해 남중국해, 타이만, 믈라카 해협에서의 수색 노력을 포기할 것이라고 발표했다. 북부 아크(태국 북부에서 카자흐스탄까지)는 곧 제외되었다. 항공기가 중무장된 영공을 통과해야 했을 것이고, 해당 국가들은 미확인 항공기가 영공에 진입하면 군용 레이더가 탐지했을 것이라고 주장했기 때문이다.
수색의 초점은 호주 서쪽의 남인도양, 동경 75도까지 뻗어 있는 호주의 항공 및 해상 수색 및 구조 지역으로 옮겨졌다. 이에 따라 3월 17일, 호주는 수마트라섬에서 남인도양까지의 남부 지역 수색을 관리하기로 합의했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
2014년 3월 18일부터 27일까지 수색 노력은 퍼스 남서쪽 약 2,600 km (1,400 nmi) 떨어진 315,000 km2 (122,000 mi2) 지역에 집중되었다. 호주 총리 토니 애벗이 "가장 멀리 떨어진 곳"이라고 불렀던 이 수색 지역은 강풍, 혹독한 기후, 거친 바다, 깊은 해저로 유명하다. 이 지역의 위성 이미지를 분석했다. 3월 16일부터 26일 사이에 촬영된 이미지에서 몇 가지 관심 있는 물체와 두 개의 가능한 잔해장이 식별되었다. 그러나 이러한 가능한 물체 중 어느 것도 항공기나 선박에 의해 발견되지 않았다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
레이더 추적 및 항공기의 잔여 연료에 대한 수정된 추정치로 인해 3월 28일 수색이 이전 지역에서 북동쪽으로 1,100 km (590 nmi) 이동했으며, 4월 4일 또 다른 이동이 뒤따랐다. 4월 2일부터 17일까지 항공기 비행 기록 장치에 부착된 수중 위치 탐지 비콘 (ULB, 비공식적으로 "핑거"라고 불림)을 감지하기 위한 노력이 이루어졌다. 비콘의 배터리는 4월 7일경 소진될 것으로 예상되었기 때문이다. ADV 오션 실드, 견인식 핑거 로케이터 (TPL)를 장착한 호주 해군 함정, 수동 수중청음기를 장착한 중국 하이쉰 01, 선체 장착 수중청음기를 장착한 영국 왕립 해군 HMS 에코 (H87)가 수색에 합류했다.:11–12:36 운영자들은 광대한 수색 지역과 TPL이 하루에 130 km2 (50 mi2)까지만 수색할 수 있다는 점을 고려할 때 성공 가능성이 거의 없다고 생각했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
4월 4일부터 8일까지 비행 기록 장치의 ULB에서 방출되는 소리의 주파수 및 리듬과 유사한 여러 음향 감지가 이루어졌다. 음향 감지 분석 결과, 가능성은 낮지만 손상된 ULB에서 감지된 것일 수 있다고 판단되었다.:13 감지 지점 근처 해저에 대한 소나 수색은 4월 14일부터 5월 28일까지 진행되었지만, MH370의 흔적은 발견되지 않았다.:14 2015년 3월 보고서에서는 MH370의 비행 데이터 기록 장치에 부착된 ULB의 배터리가 2012년 12월에 소진되었을 수 있으며, 따라서 만료되지 않은 배터리만큼 신호를 잘 보낼 수 없었을 수도 있다고 밝혀졌다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
2014년 6월 말, 수색 다음 단계에 대한 세부 사항이 발표되었다. 관계자는 이전 해저 소나 탐사에도 불구하고 이 단계를 "수중 수색"이라고 불렀다. MH370의 위성 통신 분석을 계속 정밀화하여 MH370이 위성과 마지막으로 통신했을 때 위치했던 "7번째 아크"를 따라 "광역 수색"을 식별했다. 우선 수색 지역은 광역 수색의 남쪽 끝에 있었다. 수중 수색에 사용되는 일부 장비는 9.7 km (6 mi) 케이블 끝에 200 m (650 ft) 해저 위로 견인될 때 가장 효과적이다. 이 지역의 사용 가능한 수심 데이터는 해상도가 좋지 않아 수중 단계가 시작되기 전에 수색 지역에 대한 수심 측량이 필요했다. 5월에 시작된 이 조사는 2014년 12월 17일까지 약 208,000 km2 (80,000 mi2)의 해저를 매핑했으며, 이후 수중 수색에 동원될 선박을 위해 중단되었다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
말레이시아, 중국, 호주 정부는 120,000 km2 (46,000 mi2)의 해저를 철저히 수색하기로 공동 약속했다. 2014년 10월 6일에 시작된 이 수색 단계에서는 측면 스캔 소나, 다중 빔 에코 사운더, 비디오 카메라를 사용하여 항공기 잔해를 찾고 식별하는 견인식 심해 잠수정을 장착한 3척의 선박이 사용되었다. 네 번째 선박은 2015년 1월부터 5월까지 수색에 참여했으며, 다른 수색 선박의 장비로 효과적으로 수색할 수 없는 지역을 수색하기 위해 AUV를 사용했다. 레위니옹에서 플래퍼론이 발견된 후, 호주 교통안전국 (ATSB)은 항공기 잔해의 유동 계산을 검토했으며, JACC에 따르면 수색 지역이 여전히 가장 유력한 추락 지점이라고 확신했다. 16개월 후 잔해의 원점을 파악하기 위한 역유동 모델링도 수중 수색 지역을 지지했지만, 이 방법은 장기간에 걸쳐 매우 부정확하다. 2017년 1월 17일, 세 국가는 MH370 수색 중단을 공동 발표했다.
말레이시아 항공 370편 실종 사건 수색
2017년 10월 17일, 네덜란드 기반의 푸그로와 미국 회사 오션 인피니티는 항공기 수색 재개를 제안했다. 2018년 1월, 오션 인피니티는 좁혀진 25,000 km2 (9,700 mi2) 지역에서 수색을 재개할 계획이라고 발표했다. 수색 시도는 말레이시아 정부의 승인을 받았으며, 잔해가 발견될 경우에만 비용을 지불하는 조건이었다. 오션 인피니티는 수색을 수행하기 위해 노르웨이 선박 시베드 컨스트럭터를 전세했다.
1월 말, AIS 추적 시스템이 1월 21일 선박이 수색 구역에 도달했음을 감지했다고 보도되었다. 이후 선박은 연방과학산업연구기구 (CSIRO)의 유동 연구에 따르면 가장 유력한 추락 지점인 남위 35° 36′ 동경 92° 48′﻿ / ﻿남위 35.6°  동경 92.8° ﻿ / -35.6; 92.8﻿ (CSIRO crash area)로 이동하기 시작했다. 수색이 시작된 "site 1"의 예정 수색 면적은 33,012 km2 (12,746 mi2)이었고, 확장된 수색 면적은 추가로 48,500 km2 (18,700 mi2)을 덮었다. 4월에 오션 인피니티 보고서에 따르면 "site 4"는 7번째 호를 따라 북동쪽에 더 멀리 떨어진 지점이 수색 계획에 추가되었다. 2018년 5월 말까지 이 선박은 8대의 AUV를 사용하여 총 112,000 km2 (43,000 mi2) 이상의 지역을 수색했으며, "site 1" (원래 계획된 "site 1"을 넘어선 지역 포함), "site 2", "site 3"의 모든 지역이 수색되었다. 수색의 마지막 단계는 2018년 5월 "site 4"에서 진행되었으며, "올해 오션 인피니티가 작업을 계속할 수 있는 기상 조건이 허락하는 한" 진행되었다. 말레이시아의 신임 교통부 장관 로케 시우 푹은 2018년 5월 23일 MH370 수색이 이달 말에 종료될 것이라고 발표했다. 오션 인피니티는 5월 31일 말레이시아 정부와의 계약이 종료되었음을 확인했으며, 2018년 6월 9일 오션 인피니티 수색이 종료되었다고 보도되었다. 수색 중에 수집된 해저 지도 데이터는 일본재단–GEBCO 해저 2030 프로젝트에 기부되어 글로벌 해저 지도에 통합될 예정이다.
2019년 3월, 실종 5주년을 맞아 말레이시아 정부는 새로운 수색과 관련하여 "신뢰할 만한 단서나 구체적인 제안"을 검토할 용의가 있다고 밝혔다. 오션 인피니티는 아르헨티나 잠수함 ARA 산 후안 (S-42)와 산적화물선 스텔라 데이지호 수색에서 얻은 경험을 통해 이득을 얻을 것이라고 믿으며, 동일한 "찾지 못하면 비용 없음" 방식으로 수색을 재개할 준비가 되어 있다고 밝혔다. 오션 인피니티는 가장 유력한 위치가 이전에 식별된 지역 주변의 7번째 아크를 따라 여전히 어딘가에 있으며, 2018년 수색도 이를 기반으로 했다고 믿었다.
2022년 3월, 오션 인피니티는 말레이시아 정부의 승인을 기다려 2023년 또는 2024년에 수색을 재개하겠다고 약속했다. 2023년에는 오션 인피니티가 이전 2018년 수색 데이터를 검토하여 놓친 것이 없는지 확인했다. CEO 올리버 플런켓은 오션 인피니티의 새로운 Armada 선박을 사용하여 2023년 중반에 수색을 재개하기를 희망했다. 말레이시아 교통부 장관 위 카 시옹은 수색을 재개하기 위해 오션 인피니티에게 신뢰할 수 있는 새로운 증거를 요청했으며, 플런켓은 이를 소유하고 있다고 알려졌다. 아직 확인되지 않은 새로운 증거에 대한 주장은 희생자 가족들이 추가 수색을 추진하도록 부추겼다.
2024년 3월, 실종 10주년을 며칠 앞두고 말레이시아는 오션 인피니티 팀의 또 다른 탐사에 협력하는 문제에 대해 호주와 협의할 것이라고 밝혔다.
2024년 5월 2일, 오션 인피니티는 말레이시아 교통부 장관 안토니 로케에게 MH370 수중 수색에 대한 새로운 제안서를 보냈다. 2024년 12월 20일, 말레이시아 정부는 MH370 수색을 재개할 것이며, 오션 인피니티가 남인도양의 15,000평방킬로미터 지역을 수색할 것이라고 발표했다. 비용은 7천만 달러(5천6백만 파운드)가 들 것으로 예상되었지만, 2018년 수색과 마찬가지로 이 수색도 "찾지 못하면 비용 없음" 방식으로 진행될 것이다.
2025년 2월 25일, 로케 교통부 장관은 오션 인피니티가 수색을 재개했음을 확인했다. 그러나 이후 2025년 4월 3일, 로케는 오션 인피니티가 "시즌이 아니다"라는 이유로 수색을 중단했지만, "올해 말에 수색을 재개할 것"이라고 덧붙였다.