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이스라엘의 역사 현대 이스라엘
하지만 아랍과 유대인에게 이중적인 약속을 함에 따라, 추후에 유대인과 아랍인 간의 갈등을 유발하게 되는 하나의 계기가 되었다. 영국군이 위임통치령 지역을 철수하기 이전부터 이주 유대인과 아랍인 간 테러와 학살같은 국지적인 충돌이 있었고, 유대인과 아랍인들은 자치 민병대를 조직하기 시작했다. 이후, 영국의 공식적인 철군이 이뤄진 다음날, 이스라엘은 공화국을 선포하였고 그 동시에 아랍인들의 물리적인 침공을 받게 된다. 이것이 제1차 중동 전쟁이다. 이후 유대인들은 기존 이르군과 하가나 등 극우 시온주의 민병대를 확대하여 방위력을 증강시켰다. 이스라엘은 서방으로부터의 무기지원을 받아 아랍 연맹을 물리치고 제1차 중동 전쟁을 승리로 이끌었다는 주장이 있으나, 제 1차 중동 전쟁의 경우에는 미국을 포함한 서방의 지원은 없었고, 되려 전후 피로감에 영국, 프랑스, 미국 어느 나라도 이스라엘에 무기 지원은커녕 판매조차 소극적이었던 탓에 쏟아지던 전후 물자들을 매입하여 방위력 공백을 메꾸었다. 그리고 이스라엘은 이후 제2차 중동 전쟁(시나이 전쟁)과 제3차 중동전쟁(6일 전쟁)을 승리로 이끌었고, 차후 중동 전쟁들에서 서방의 지원을 얻어낼 수 있었다. 그러나 팔레스타인을 포함한 아랍국가들은 아라비아 지역에서의 유대인 국가 건설에 부정적이었고, 이후 유대인-아랍인 간의 충돌은 지속되었다. 한편, 팔레스티나 지역(가나안 연안)의 아랍인들은 스스로를 팔레스타인 주민, 그들의 거주 구역을 팔레스타인으로 부르기 시작했다. 이는 팔레스타인이라는 공동체가 본래 토착민으로서 거주하고있던 것이 아니라, 20세기 유대인들의 이주와 동시에 이 지역으로 밀려들어온 아랍인들을 뜻한다.
이스라엘의 역사 현대 이스라엘
장기간에 걸친 팔레스타인과의 분쟁 결과, 1993년에 PLO와 자치에 합의하여 팔레스타인 자치 정부가 가자 지구와 요르단강 서안 지구에 세워졌으나 현재까지도 분쟁은 계속되고 있다.
이스라엘의 역사 현대 이스라엘
이스라엘에 복수를 다짐하던 안와르 사다트가 이집트 대통령에 취임하면서 다시 중동에는 긴장감이 고조되었다. 1973년 10월 6일, 드디어 이집트는 유대인들의 속죄일 욤키푸르 당일 이스라엘이 점령중이던 시나이반도를 기습을 감행하기에 이르렀다. (제 4차 중동전쟁) 그러나 이스라엘은 이집트 방면으로는 본토까지 시나이반도 지역이 완충지 역할을 하였으나, 북부 골란고원을 넘어서는 시리아군은 바로 본토로 들어오기 때문에, 전략상 시리아군이 포진한 곳을 공습하면서 전세를 역전하기에 이르렀으며 끝내 제4차 중동전쟁(욤키푸르 전쟁)까지 승리로 이끌어냈다. 하지만 이 전쟁으로 이스라엘 또한 많은 피해를 입었다.
황산로 (김제시)
황산로(Hwangsan-ro)은 대한민국의 전북특별자치도 김제시 순동에서 시작하여, 봉남면을 거쳐 연결하는 도로이다.
황산로 (남원시)
황산로(Hwangsan-ro)은 전북특별자치도 남원시 식정동 요천삼거리와 인월면 성산리 팔령을 잇는 전북특별자치도의 도로이다. 도로 명칭의 '황산'은 운봉읍과 인월면 경계에 위치한 '황산'이라는 산에서 유래한 것이다. 전 구간 국도 제24호선에 속한다.
황산로 (김천시)
황산로(Hwangsan-ro)은 대한민국의 경상북도 김천시 지좌동 중심부를 연결하는 도로이다.
시민로 (김천시)
시민로(Simin-ro)은 대한민국의 경상북도 김천시 부곡동 중심부를 연결하는 도로이다.
시민로 (순천시)
시민로(Simin-ro)은 대한민국의 전라남도 순천시 장천동에서 시작하여, 중앙동을 거쳐 연결하는 도로이다.
시민로 (양평군)
시민로(Simin-ro)은 대한민국의 경기도 양평군 양평읍 중심부를 연결하는 도로이다.
후유증 (웹 드라마)
《후유증》은 네이버 웹툰에서 연재하던 김선권의 후유증을 각색한 웹 드라마이다.
후유증 (웹 드라마) 줄거리
교통 사고 이후 새로운 감각이 생긴 주인공의 이야기.
리냐노플라미니오
리냐노플라미니오(이탈리아어: Rignano Flaminio)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 북쪽 35km 거리에 있다.
환경로 (인천)
환경로(Hwangyeong-ro)은 대한민국의 인천광역시 서구 경서동 중심부를 연결하는 도로이다.
환경로 (김천시)
환경로(Hwangyeong-ro)은 대한민국의 경상북도 김천시 모암동에서 시작하여, 개령면을 거쳐 연결하는 도로이다.
리아노
리아노(이탈리아어: Riano)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 북쪽 20km 거리에 있다.
리오프레도
리오프레도(이탈리아어: Riofreddo)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 북동쪽 45km 거리에 있다.
리첸차
리첸차(이탈리아어: Licenza)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 북쪽 40km 거리에 있다.
마라노에쿠오
마라노에쿠오(이탈리아어: Marano Equo)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 동쪽 45km 거리에 있다.
마르첼리나
마르첼리나(이탈리아어: Marcellina)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 북동쪽 30km 거리에 있다.
모리모토 시게키
모리모토 시게키(일본어: 森本茂樹)는 게임 디자이너와 프로그래머로 게임 프리크에서 활동하고 있다. 포켓몬스터 관련 사업에 힘썼으며 포켓몬스터 적녹의 뮤를 디자인하였다. 포켓몬스터 흑백의 히든 보스 NPC로 등장하기도 했다.
마리노 (로마현)
마리노(이탈리아어: Marino)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 남동쪽 21km 거리에 있다. 마리노는 백포도주와 1924년부터 시작된 포도 축제로 유명하다.
액션 리플레이
액션 리플레이(영어: Action Replay)는 비디오 게임 치팅 디바이스의 상표명이다. 2010년에 주로 닌텐도사의 닌텐도 DS, 닌텐도 DSi, 게임큐브와 플레이스테이션 2, 엑스박스의 치팅 프로그램을 개발했다.
이 이름은 소프트웨어 실행을 일시 중지하고 향후 "재생"을 위해 디스크나 테이프에 컴퓨터의 상태(메모리의 전체 내용)를 저장하는 첫 번째 장치의 시그니처 기능에서 파생된다. 이 일시 중지된 상태에서 메모리 내용을 조작할 수 있는 기능은 이제 이 브랜드가 더 잘 알려진 치트 기능을 가능케 했다.
액션 리플레이 일반 기능
일반적인 부정 행위 옵션은 다음과 같다.
마차노로마노
마차노로마노(이탈리아어: Mazzano Romano)는 이탈리아 라치오주 로마현에 위치한 코무네다. 로마로부터 북쪽 35km 거리에 있다.
통근 5방면 작전
통근 5방면 작전(일본어: 通勤五方面作戦 쓰킨 고호멘 사쿠센[*])은 일본 수도권의 일본국유철도 통근 노선의 수송력 증강을 목표로, 1964년 6월에 제 322회 일본국철 상무회에서 그 개요가 승인된 프로젝트의 총칭이다. 약칭은 5방면 작전(五方面作戦). 도쿄 5방면 작전(東京五方面作戦)이라고도 한다.
통근 5방면 작전 5방면 작전의 배경과 계획
제 2차 세계대전 이후의 고도 경제성장과 도시부의 과밀화에 의해 도쿄 근교 노선의 통근시간대 혼잡은 '통근 지옥'이라고 자칭할 만한 것이었다. 일례로서 정원대비 승차 인원수를 의미하는 혼잡률은 1960년에 다음과 같이 되어 있었다.
그때까지 일본국철은 72계로 대표되는 구형 국전과 객차 열차를 신성능 전차(101계, 113계 등)로 교체하여 열차 편수를 늘림으로써 혼잡 완화를 노렸다. 하지만 수송량의 증가에 맞추는 것이 아니라 혼잡을 해소하는 데에는 선로 추가를 동반한 근본적인 수송력 강화가 필수라고 지적되어 1960년대에 들어서면서부터 매년 감사보고서에서도 지적되고 있었다.
일본국철의 노선도를 보면 도쿄 도심으로의 수송은 남서에서 시계방향으로 도카이도 본선·요코스카 선·주오 본선·다카사키 선·도호쿠 본선·조반선·소부 본선이 담당하고 있었던 것을 알 수 있다. 이 다섯 방향으로 방사형으로 뻗은 노선을 복복선화하는 등 근본적인 수송력 증강 방안을 계획하고 실행한 것이 '통근 5방면 작전'으로 불리는 이유다.
통근 5방면 작전 5방면 작전의 배경과 계획
또한 운전 업무 측면에서도 증편을 계속해도 당시 수송 인원은 그 이상으로 증가했기 때문에 이 프로젝트의 조기 완수에 의한 혼잡 완화 및 열차 증편이 가능하므로 운전 담당자도 조기완수를 일본국철 당국에 강하게 요청했다. 결정적이었던 것은 미카와시마 사고 및 쓰루미 사고이며 모두 과밀 운행계획표(다이어)가 피해를 키운 것이 문제시되었다. 때문에 쓰루미 사고 직후인 1963년 11월에는 안전책으로 선로 증설을 촉진하는 취지의 의사 표명이 총재로부터 나온다.
5방면 작전은 1965년도부터 1971년도 말까지 계획된 제3차 장기 계획으로 중점 투자 대상이었던 통근 투자의 핵심을 이루고 있다. 그러나 1965년 당시의 혼잡률 예상에서는 다섯 노선의 선로 추가를 실시해도 집중이 계속되는 인구 앞에는 혼잡률을 당시의 상황보다 다소 억제하는 정도의 효과밖에 갖고 있지 않다고 여겨졌다.
통근 5방면 작전 5방면 작전의 배경과 계획
이처럼 수요 추종형으로 된 이유는 소고 신지(十河信二) 일본국철 총재 시대 이전에 제 2차 5개년 계획까지 통근투자에 대한 부정적인 의견이 있어 일본국철의 수도권 인구 집중에 대한 대응이 늦었기 때문이다. 소고 신지의 뒤를 이은 이시다 레이스케(石田礼助)는 5방면 작전 계획을 지시한 총재지만, 소고 시대에는 국철 감사 위원을 맡고 있으며, 다음과 같이 통근 투자에는 소극적이었다.
통근 5방면 작전 5방면 작전의 배경과 계획
다음으로 통근 대책에 대해서도 말해두어야 한다. 지금 생각하면 이건 굉장한 오해였다. 당시 나는 국철이 통근 대책에 거액의 자금을 쏟아붓는 데에는 소극적인 의견이었다. 즉 대도시의 통근 수송은 국철도 일익을 담당하고 있지만 원래 정부 혹은 도쿄도·오사카시 등의 대도시 당국이 이니셔티브를 취해 주택정책과 관련시켜 추진해야 할 문제이지, 국철이 혼자 하는 문제도, 또한 할 수 있는 문제도 아니다. 국철은, 역시 다른 담당자가 없는 간선 운송 강화에 중점을 두어야 하며, 투자도 그것에 따라 하는 것이 낫다는 것이 내 생각 이었다. 이 의견은 국철의 투자 계획에도 반영돼 간선 중점 수송으로 하는 것이 국철의 일관된 대방침이었으며 통근 대책에 대해서는 비교적 소규모 투자에 그쳤다. 그래서 현재의 통근 지옥에 대해서는 나도 큰 책임이 있다고 생각한다. 그러나 총재로 취임하여 신주쿠, 이케부쿠로의 혼잡을 실제로 보고 절실히 자신의 어리석음을 깨달았다. 더는 정부의 일이라든지, 도의 일이라든지 말하고 있을 시간이 없다. 그대로 두면 큰일이다. 아무튼 곧 손을 쓰지 않으면 안 된다는 것으로 지난 잘못을 뉘우치다 뒤늦게 통근지옥의 완화를 목표로 지금 현명의 노력을 다하게 된 것이다.— 이시다 레이스케「充実した6年3ヵ月」『日本国有鉄道監査委員会10年のあゆみ』1966년 12월
이시다는 통근 투자에 대해 이야기할 때 "떨어지는 불똥은 털어버려야 한다"라고 빗대어 말했지만 일본국철 여객국의 시바 이치로(芝逸朗)에 따르면 그 말이야말로 개발 선행형이 아니라 수요추종 사상을 구현한 것이었다. 5방면 작전에서도 이야기는 마찬가지다. 또한 제 3차 장기계획이 목표한 수도권 통근노선 전체의 평균 혼잡률은 240%였다. 또한 당초에는 제 3차 장기계획의 마지막 해인 1971년도 말까지 5노선 모두 일정 구간의 선로 증설을 끝내도록 계획되었다.
하기의 비용을 합산한 '통근수송개선투자'가 5방면 작전 실시의 투자총액으로 인식되고 있다.
선로증설공사에 대해, 계획 당초와 1981년도 말의 실적을 비교하면 다음과 같다.
지상설비비와 차량비를 합산한 것은 아래와 같다.
통근 5방면 작전 수송력 증강의 내용
<운수와 경제>에 게재된 일본국철 담당자의 총괄 기사에 따르면 5방면 작전의 전개에 있어서는 다음의 3점에 주안을 두었다고 한다.
도카이도 본선(쇼난 전차)과 요코스카 선은 그때까지 도쿄역-오후나역 사이에서 선로를 공유하여 운행되고 있었다. 이것이 양 노선의 열차 증발의 장벽이 되어 있었다.
이 상황을 타파하기 위해 통칭 "SM분리"(두 노선 열차의 열차 번호 끝의 알파벳이 조합)라 불리는 대책이 실시되었다. 구체적으로는 이하의 것이다.
상기 중 3의 화물선 신설은 건설지 주민에 의한 건설 반대 운동이 일어났기 때문에 계획이 지연되어 1979년에야 완성되었다. 이어 1980년 10월에는 쓰루미 역 - 오후나 역 간의 화물선을 요코스카 선용으로 개량하는 공사가 완료되어 도카이도 본선과 요코스카 선의 분리운행이 개시되었다.
덧붙여 도카이도 본선에서는 이외에도, 오후나 역 - 오다와라역간의 개량도 계획되었다.
이 중 2는 1979년 10월에 완성되었지만 1은 이루어지지 않았다.
통근 5방면 작전 수송력 증강의 내용
이 노선만 5방면 작전이 시작되기 전인 제 2차 5개년 계획 때부터 본격적인 공사가 착수되어 있었다. 이것은 무사시노 지역은 연해부의 매립지보다 개발이 용이하며, 인접 현의 전원·구릉 지대보다는 어느 정도 시가화의 소지가 있었기 때문이다. 때문에 고도 경제 성장 초기에는 연선 인구 증가율이 가장 컸다. 주오 본선 계통에서는 이미 완성된 오차노미즈역-나카노 역 간의 복복선을 미타카역·다치카와역까지 연장하는 것과, 건설이 시작된 영단 지하철(현 도쿄 지하철) 도자이 선에 나카노 역에서부터 국철이 직통하는 것이 계획의 기본이 되었다.
1966년 나카노 역-오기쿠보역 간의 복복선화가 완료되어 지하철 도자이 선으로의 직통 운전이 개시되었으며 1969년에는 미타카 역까지의 복복선화가 완료되었다. 그러나 미타카 역 ~ 다치카와 역 간은 아직까지 미완성인 채로 남아있다. 이로 인해 지금도 공사가 시행된 다른 방면에 비해 급행선을 달리는 중거리 전차의 열차 수가 과밀인 상황이 계속되고 있다.
통근 5방면 작전 수송력 증강의 내용
이 계통에서는 도호쿠 본선·다카사키 선 열차와 게이힌 도호쿠 선 열차가 아카바네역 - 오미야 역 구간에 선로를 공유하고 있던 것을 분리, 3복선화하기로 하였다. 또한 이 분리로 선로 수가 늘어 열차의 운행 편수도 증가하는 것에 따라 동시에 가와구치역 - 오미야 역 구간이 완전 입체화되었다. 이 공사는 4・3・10 개정 시행에 맞추어 1968년 10월에 완성되었다.
조반선에서는 기타센주역 - 도리데역 간을 복복선화하고, 쾌속 전동차·중거리 전동차·특급 열차와 완행을 각각 조반 쾌속선과 조반 완행선으로 나누어 조반 완행선 전차는 모든 것이 신규로 건설되는 영단 지하철(현 도쿄 지하철) 지요다 선과 상호 직통 운행하기로 하였다.
1971년 4월 아비코 역까지의 복복선화와 가스미가세키 역까지 개통한 영단 지하철 지요다 선과 직통운전이 실시되었으며 1982년 11월에는 완행 선의 아비코 역 - 도리데 역 구간이 개통되었지만 완행열차가 우에노 역에 직통하지 않는 것이나, 영단의 운임이 비교적 비쌌기 때문에 '민폐 직통운전(迷惑乗り入れ)'이라는 사회문제도 일으켜 운행면의 문제는 현재에 이르기까지 거의 개선되지 않았다.
통근 5방면 작전 수송력 증강의 내용
소부 본선에서는 긴시초역 - 지바역 간에서 쾌속·특급 열차와 완행을 각각 소부 쾌속선과 소부 완행선으로 분리하는 복복선화를 실시했다. 또 동시에 도쿄역 - 긴시초 역 간에 지하신선을 건설하여 도쿄역에 진입하고 요코스카 선 열차와의 상호직통운전 실시를 계획했다. 또 앞서 서술한 지하철 도자이 선에도 일부 완행선 전동차가 니시후나바시역~쓰다누마역 간 상호 직통 운전(乗り入れ)을 실시하기로 하였다.
도자이 선과의 상호 직통 운전은 1969년에 개시되었으며, 도쿄역 - 긴시초 역 - 쓰다누마 역 구간의 신선·복복선은 1972년 7월, 쓰다누마 역 - 지바 역 간의 복복선은 1981년 10월에 완성되었다. 조반선의 경우와 달리 이곳에서는 도쿄역으로 가기 위해 종래는 아키하바라 역에서 갈아탈 필요가 있었던 것이, 개량 후에는 쾌속이 직접 도쿄역까지 가도록 되어 연선 주민으로부터의 평가가 대단히 좋았다.
통근 5방면 작전 참고
2003년도 조사에서의 각 노선의 혼잡률은 다음과 같다.
글리치
글리치(영어: glitch)는 일시적으로 발생했다가 스스로 수정되어 문제 해결이 어려운 것과 같은 짧은 기술적 결함이다. 이 용어는 특히 컴퓨팅 및 일렉트로닉스 산업, 회로 벤딩 그리고 비디오 게임 플레이어들 사이에서 흔히 사용된다. 더 넓게는 인간 조직과 자연을 포함한 모든 유형의 시스템에서 글리치가 발생한다.
글리치는 경미하고 종종 일시적이라는 점에서 기능에 심각한 문제를 일으키는 더욱 심각한 버그와 다르다. 아케이드 리뷰에 글을 쓴 알렉스 파이셸(Alex Pieschel)은 다음과 같이 말했다. "버그는 종종 더 무겁고 비난받을 만한 경멸적인 의미로 사용되지만, 글리치는 예상치 못한 입력이나 코드 영역 밖의 요소에 의해 발생하여 더 신비롭고 알 수 없는 것을 시사한다." 이 단어 자체는 때때로 "컴퓨터 하드웨어에 숨어있는 그렘린(gremlins lurking in the computer hardware)"의 줄임말이라고 유머러스하게 묘사되기도 한다.
글리치 어원
랜덤 하우스의 아메리칸 슬랭을 포함한 일부 참고 서적에서는 이 용어가 독일어 단어인 glitschen '미끄러지다'와 이디시어 단어인 glitshn '미끄러지다, 미끄러지듯 나아가다' 및 "미끄러운 곳"을 의미하는 glitsh에서 유래했다고 명시한다. 글리치는 1940년대부터 라디오 아나운서들이 방송 중 실수를 언급할 때 사용했다. 다음 10년 동안 이 용어는 텔레비전 엔지니어들이 기술적인 문제를 나타내기 위해 사용되었다.
벤 지머(Ben Zimmer)가 월스트리트 저널에 쓴 기사에 따르면, 예일 대학교 법률 사서인 프레드 샤피로(Fred Shapiro)는 이 단어의 가장 오래된 사용 기록을 찾아냈다. 1940년 5월 19일, 소설가 캐서린 브러시(Katharine Brush)가 자신의 칼럼 "Out of My Mind" (워싱턴 포스트, 보스턴 글로브 등 여러 신문에 실림)에서 글리치에 대해 썼다. 브러시는 토니 랜달(Tony Randall)의 라디오 회고를 다음과 같이 뒷받침했다.
라디오 화자들이 발음에서 작은 실수를 하면 "플러프(fluff)"라고 부르고, 심한 실수를 하면 "글리치(glitch)"라고 부르는데, 저는 그 말이 너무 좋아요.
글리치 어원
1940년대에는 라디오 세계에서 다른 예시들을 찾을 수 있다. 1943년 4월 11일자 워싱턴 포스트는 헬렌 시우샛의 라디오 방송에 관한 책인 마이크는 물지 않는다(Mikes Don't Bite)에 대한 서평을 실었다. 서평가는 실수를 지적하며 "라디오 용어로 시우샛 양이 '머프(muff)', '플러프(fluff)', '버스트(bust)', 또는 '글리치(glitch)'를 저질렀는가?"라고 썼다. 그리고 1948년 네드 미지글리(Ned Midgley)의 책 라디오의 광고 및 비즈니스 측면(The Advertising and Business Side of Radio)에서 그는 라디오 방송국의 "교통 부서"가 방송 항목을 적절히 스케줄링하는 책임이 있다고 설명했다. 미지글리는 "대부분의 '글리치', 즉 방송 중 실수는 교통 부서의 실수로 거슬러 올라갈 수 있다"고 썼다.
글리치 어원
1950년대에 글리치는 라디오에서 텔레비전으로 전환되었다. 1953년 브로드캐스팅 잡지의 RCA 광고에서는 자사의 TV 카메라에 "더 이상 교류 전원선 '글리치'(수평선 간섭)가 없다"고 자랑했다. 그리고 벨 전화는 1955년 빌보드 지에 두 명의 기술자가 벨 시스템 라인으로 방송되는 TV 신호를 모니터링하는 모습을 보여주는 광고를 게재했다. "그가 동료 기술자와 '글리치'에 대해 이야기할 때, 그는 그림에서 수직으로 움직이는 좁은 수평 막대처럼 나타나는 저주파 간섭을 의미한다."
텔레비전 및 라디오 광고주를 위한 무역 잡지인 스폰서의 1959년 기사에서는 테이프를 이어 붙여 TV 광고를 편집하는 것에 대한 기사에서 또 다른 기술적 용법을 제시했다. "글리치는 동기화 펄스가 정확히 일치하지 않을 때 편집 지점에서 발생하는 '순간적인 흔들림'을 뜻하는 속어이다." 또한 이 용어의 가장 초기의 어원 중 하나를 제공하며, "'글리치'는 아마도 미끄러짐, 활강 또는 미끄러짐을 의미하는 독일어 또는 이디시어 단어에서 유래했을 것이다"라고 언급했다.
글리치 어원
이 용어는 1965년 6월 20일 왓츠 마이 라인 에피소드에서 베넷 서프에 의해 미국 대중에게 처음으로 널리 정의되었다. 그는 "이상 현상... [케이프 케네디]에서 뭔가 잘못되면 약간의 글리치가 발생했다고 말한다"라고 설명했다. 우주비행사 존 글렌은 자신의 저서 궤도 진입(Into Orbit)에서 이 용어를 다음과 같이 설명했다.
우리가 겪는 몇 가지 문제들을 설명하기 위해 채택한 또 다른 용어는 "글리치"였습니다. 문자 그대로 글리치는 전기 회로에 새로운 부하가 갑자기 걸렸을 때 발생하는 전압의 스파이크 또는 변화입니다. 스위치를 켜거나 건조기나 텔레비전을 작동시킬 때 집안의 불이 어두워지는 것을 아마도 눈치챘을 것입니다. 일반적으로 이러한 전압 변화는 퓨즈로 보호됩니다. 그러나 글리치는 너무 미미한 전압 변화여서 어떤 퓨즈도 보호할 수 없습니다.
존 데일리(John Daly)는 1965년 7월 4일 '왓츠 마이 라인' 에피소드에서 이 단어를 다시 정의하며, 케이프 케네디에서 로켓 발사 과정 중 미 공군이 사용하는 용어이며, "무언가 잘못되었는데 그 원인을 알 수 없을 때 그것을 '글리치'라고 부른다"고 말했다. 나중에 1965년 7월 23일, 타임 잡지는 기사에서 이 용어를 정의할 필요성을 느꼈다. "글리치 — 우주 비행사들이 성가신 교란을 이르는 말." 타임지의 언급과 관련하여 이 용어는 1950년대 미국의 우주 경쟁 동안 일반적으로 사용되기 시작했으며, 로켓 하드웨어에서 정확히 집어내기 어려운 사소한 결함을 설명하는 데 사용되었다고 여겨진다.
글리치 일렉트로닉스 글리치
일렉트로닉스 글리치 또는 논리 해저드는 특히 디지털 회로에서 신호가 의도한 값으로 안정화되기 전에 신호에서 발생하는 전이 현상이다. 일반적으로 이는 짧은 지속 시간의 전기 펄스를 의미하며, 종종 공통 소스에서 파생되었지만 지연 시간이 다른 두 신호 간의 경쟁 상태로 인해 발생한다. 일부 경우, 예를 들어 잘 타이밍된 동기 회로에서는 이는 설계에서 일반적으로 발생하는 무해하고 잘 허용되는 효과일 수 있다. 다른 맥락에서는 글리치가 오작동을 일으킬 수 있는 결함 또는 설계 오류의 바람직하지 않은 결과일 수 있다. 플립플롭과 같은 일부 전자 부품은 올바르게 작동하기 위해 지정된 최소 지속 시간보다 짧지 않아야 하는 펄스에 의해 트리거된다. 지정된 최소 지속 시간보다 짧은 펄스를 글리치라고 부를 수 있다. 관련 개념으로는 올바른 작동을 위해 지정된 최소 레벨보다 진폭이 작은 펄스인 런트 펄스와 글리치와 유사하지만 종종 링잉 또는 크로스톡에 의해 발생하는 짧은 펄스인 스파이크가 있다.
글리치 컴퓨터 글리치
컴퓨터 글리치는 일반적으로 컴퓨팅 장치를 포함하는 시스템이 기능을 완료하지 못하거나 제대로 수행하지 못하는 것이다. 이는 종종 발생 당시에는 감지되지 않지만 나중에 데이터 오류나 잘못된 인간의 결정으로 나타나는 오류를 의미한다. 컴퓨터 글리치라고 자주 불리는 상황에는 잘못 작성된 소프트웨어(소프트웨어 버그), 작업자가 제공한 잘못된 지시(작업자 오류, 그리고 이러한 가능성을 고려하지 못한 것 또한 소프트웨어 버그로 간주될 수 있음), 감지되지 않은 유효하지 않은 입력 데이터(이 또한 소프트웨어 버그로 간주될 수 있음), 감지되지 않은 통신 오류, 컴퓨터 바이러스, 트로이 목마 공격 및 컴퓨터 익스플로잇 (때때로 "해킹"이라고도 불림)이 있다.
글리치 컴퓨터 글리치
이러한 글리치는 키보드 오작동, 숫자 키 고장, 화면 이상(왼쪽, 오른쪽 또는 거꾸로 뒤집힘), 무작위 프로그램 오작동, 비정상적인 프로그램 등록 등의 문제를 야기할 수 있다.
컴퓨터 글리치로 인한 혼란의 예시로는 2010년 뉴캐넌의 정수장이 예기치 않게 폐쇄된 사건, 오스틴 경찰이 사용하는 컴퓨터 지원 디스패치 시스템의 고장으로 911 전화에 응답하지 못한 사건, 그리고 2010년 11월 카시니 우주선이 "안전 모드"로 진입하게 만든 예기치 않은 비트 플립 등이 있다. 글리치는 또한 비용이 많이 들 수 있다. 2015년 한 은행은 몇 주 동안 이자율을 인상할 수 없어 하루에 백만 달러 이상을 손실했다.
글리치 비디오 게임 글리치
비디오 게임의 글리치는 그래픽 및 사운드 오류, 충돌 감지 문제, 게임 크래시 및 기타 문제를 포함할 수 있다. 품질 보증 (QA) 테스터는 일반적으로 개발 과정 전반에 걸쳐 글리치를 찾아 프로그래머에게 보고하여 수정하도록 고용되며, 이후 잠재적으로 게임의 새로운 빌드로 다시 시작한다. 버그 수정이 충분히 이루어지지 않으면 수많은 글리치와 버그가 최종 제품에 나타날 수 있다. 예를 들어 베데스다 소프트웍스는 게임에 많은 글리치가 있는 것으로 악명이 높지만, 일부 플레이어는 글리치 없는 경험보다 글리치가 있는 것을 선호하기도 한다.
일부 플레이어는 카트리지 기울이기와 같이 데이터 흐름을 방해하는 방법을 사용하여 게임에서 글리치를 유도하여 재미를 찾기도 한다.
글리치 비디오 게임 글리치
"글리치 헌터"는 레벨의 일부를 건너뛰거나 적을 빠르게 물리치는 등 게임을 더 빠르게 스피드런할 수 있는 유익한 글리치를 찾는 게임 팬이다. 글리치 헌터가 많이 활동하는 스피드런 장면의 한 예는 소울 시리즈이다. 스피드런 중 글리치 사용은 논쟁적인 주제이며, 일부는 개발자의 의도를 벗어나는 것으로 간주하여 사용을 비난하기도 한다. 글리치 사용에 찬성하는 사람들은 글리치를 사용하는 것 자체가 많은 기술을 필요로 할 수 있다고 믿는다. 스피드런에는 여러 카테고리가 있으며, "any%"는 모든 유형의 글리치 사용을 허용하고, "glitchless"는 글리치 없이 스피드런이 수행되었음을 나타낸다.
일부 게임은 의도적으로 글리치처럼 보이는 효과를 포함시켜 제4의 벽을 깨고 플레이어를 놀라게 하거나 불안하게 만들거나, 또는 게임의 내러티브의 일부로 사용한다. 이터널 다크니스와 배트맨: 아캄 어사일럼과 같은 게임에는 플레이어의 게임 시스템이 고장 난 것처럼 보이는 의도적인 글리치 구간이 포함되어 있다. 어쌔신 크리드 시리즈의 애니머스 인터페이스는 플레이어 캐릭터가 유전적 유산을 통해 조상의 기억을 경험할 수 있게 해주는데, 게임이 플레이어 캐릭터가 컴퓨터 지원 시스템을 통해 목격하는 것임을 강조하기 위해 가끔 글리치를 포함한다.
글리치 텔레비전 글리치
방송에서 손상된 신호는 화면에 들쭉날쭉한 선, 잘못 배치된 사각형, 정지된 듯한 효과, 멈춤 문제 또는 반전된 색상과 같은 형태로 글리치를 일으킬 수 있다. 이러한 글리치는 비디오 및 오디오(주로 오디오 끊김) 또는 전송에 영향을 미칠 수 있다. 이러한 글리치는 휴대용 전자기기나 전자레인지의 간섭, 방송 센터의 손상된 케이블 또는 날씨와 같은 다양한 문제로 인해 발생할 수 있다.
글리치 대중문화
여러 대중문화 작품이 글리치를 다루고 있다. "글리치" 또는 그 파생어가 포함된 작품은 글리치 (동음이의)에서 자세히 설명한다.
UGO 네트워크
UGO 네트워크(영어: UGO Entertainment, Inc.)는 18~34세의 남성을 타깃으로 한 온라인 미디어 웹사이트이다. 본사는 뉴욕주 뉴욕 시에 위치하고 있다.
1997년 설립되었으며, 2013년 IGN에 인수된 뒤 폐쇄되었다.
UGO 네트워크 역사
이 회사는 1997년에 유니파이드 게이머스 온라인(Unified Gamers Online)으로 시작했으며 "전문적으로 관리되는 게임 사이트 및 서비스의 엄선된 네트워크"를 표방했다.
1998년 당시 "인터넷에서 가장 큰 독립 게임 커뮤니티"로 묘사된 UGO는 고품질 비디오 게임 엔터테인먼트를 인정하기 위해 권위 있는 UGO E3 어워즈(지금의 게임 크리틱스 어워즈)를 만들었다. 1999년에 UGO는 대상 고객을 확대하기 위한 노력의 일환으로 이름을 언더그라운드 온라인(UnderGround Online)으로 변경했다. 이 회사는 웹 사이트에서 다양한 형태의 미디어 엔터테인먼트를 스트리밍하고 대상 청중에게 관심 있는 주제에 대한 기사를 제공했다. 주제에는 만화, 텔레비전, 음악 및 영화가 포함된다. 주요 경쟁자로는 CNET 네트웍스, IGN, 야후!가 있다. 2007년 7월 24일 허스트 코퍼레이션이 인터랙티브 미디어 사업부를 확장하기 위해 UGO 엔터테인먼트를 인수할 것이라고 발표했다. 2009년 1월 6일 UGO 엔터테인먼트는 지프 데이비스로부터 1UP.com 및 관련 사이트를 인수했다.
UGO 네트워크 역사
2011년 5월 IGN 엔터테인먼트는 허스트(Hearst)로부터 UGO를 현금과 주식으로 인수한다고 발표했다. 동시에 모회사인 뉴스 코퍼레이션도 수익성 있는 IGN 부서를 새로운 회사로 분사할 것이라고 발표했다. 2012년 3월에 UGO는 직원이 있는 웹사이트로서 더 이상 존재하지 않으며 짧은 기간 동안 휴면 상태였다. 2012년 후반에 UGO.com은 자칭 "대중 문화 코미디 사이트"로 재출범하여 유머러스한 어조로 영화, 만화 및 비디오 게임에 대한 원본 비디오를 제작하는 데 중점을 두었다. 2013년 2월 4일에 지프 데이비스가 인수한 IGN 웹사이트 네트워크의 일부로 UGO.com을 구입했으며 2013년 2월 21일에 서비스를 종료했다.
긴귀고슴도치
긴귀고슴도치(Hemiechinus auritus)는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다. 중앙아시아 국가와 중동 일부 국가의 토착종이다.
인도긴귀고슴도치
인도긴귀고슴도치(Hemiechinus collaris)는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다. 인도의 토착종이다. 비교적 작은 고슴도치로 몸길이 17 cm 이하, 몸무게는 200-500g 정도이다. 식충성 동물이자 야행성 동물이다.
인천일신초등학교
인천일신초등학교(仁川日新初等學校)는 대한민국 인천광역시 부평구 일신동에 위치한 초등학교이다.
인천금마초등학교
인천금마초등학교(仁川錦馬初等學敎)는 대한민국 인천광역시 부평구 구산동에 위치한 초등학교이다.
다우리아고슴도치
다우리아고슴도치(Mesechinus dauuricus)는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다. 고립 생활을 하는 작은 고슴도치이다. 러시아 자바이칼(한때 "다우리아"로 불렸던 지역)과 몽골 북부 지역에 분포한다.
한풍루로
한풍루로(Hanpungru-ro)은 대한민국의 전북특별자치도 무주군 무주읍 중심부를 연결하는 도로이다.
휴고슴도치
휴고슴도치(Mesechinus hughi) 또는 중국중부고슴도치는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다. 중국 중부와 만주 지역에 분포한다. 중국의 토착종이다. 개활지를 선호하지만, 관목지대와 숲에서도 발견된다. 우기철에는 낮 시간에 먹이를 찾는 것으로 알려져 있다.
스콧 시프렛
스콧 데이비드 시프렛은(Scott David Shiflett 1966년 8월 22일~ )은 미국의 펑크밴드 Face to Face의 베이스 기타 연주자이다. 스콧의 동생은 푸파이터스의 리드기타를 맡고있는 크리스토퍼 오브리 시프렛(Christopher Aubrey Shiflett, 1971년 5월 6일 ~)이다.
캘리포니아주 산타바바라에서 태어난 그는 푸 파이터스의 리드 기타리스트 크리스 시프렛의 형제이다. 스콧은 또한 비바 데스(Viva Death), 미 퍼스트 앤드 더 지미 지미스(Me First and the Gimme Gimmes), 잭슨 유나이티드(Jackson United) 및 22 잭스(22 Jacks) 밴드에서 공연했다.
스콧 시프렛 경력
스콧 시프렛은 원래 베이시스트 매트 리들(Matt Riddle)을 대신하여 1995년에 Face to Face에 합류했다. 시프렛은 밴드 메이트 트레버 키스(Trever Keith)와 함께 밴드 음반의 공동 작곡가이자 공동 프로듀서가 되었다. 시프렛과 키스(Keith)는 또한 바리톤 기타 중심의 실험적 록을 위한 수단으로 Face to Face의 사이드 프로젝트인 비바 데스를 결성했다. 비바 데스에는 시프렛의 형제 크리스, 드러머 조시 프리스, 오랫동안 Face to Face 프로듀서/믹서로 활동해 온 채드 블린먼(Chad Blinman)이 참여했다. 시프렛은 비바 데스의 이후 녹음에서 모든 악기를 연주한다. 시프렛은 또한 잭스 유나이티드에서 그의 형제 크리스와 함께 공연하고 있으며 2004년부터 여러 투어에서 미 퍼스트 앤드 지미 지미스의 리드 기타리스트로 크리스를 대신해 왔다. 2023년에 그는 이글스 오브 데스 메탈에 합류했다.
스콧 시프렛 음반
with 22 Jacks
with Face to Face
with Viva Death
with Jackson United
하파에우 지 안드라지 비텡코흐 피녜이루
하파에우 지 안드라지 비텡코흐 피녜이루(포르투갈어: Rafael de Andrade Bittencourt Pinheiro, 1982년 3월 3일 ~ )는 하파에우라고도 알려진 브라질의 전 축구 선수다.
페이스 투 페이스
페이스 투 페이스(Face to Face)에는 다음 뜻이 있다.
사막고슴도치
사막고슴도치(Paraechinus aethiopicus)는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다.
사막고슴도치 서식 분포
사하라 사막과 알제리, 차드, 지부티, 이집트, 에리트레아, 이란, 이라크, 이스라엘, 요르단, 쿠웨이트, 리비아, 말리, 모리타니, 모로코, 니제르, 오만, 사우디 아라비아, 소말리아, 수단, 시리아, 튀니지, 아랍에미리트, 예멘에서 발견되며, 에티오피아에도 사는 것으로 추정하고 있다.
토리노 지하철
토리노 지하철(Metropolitana di Torino)은 이탈리아 토리노에서 운행되는 VAL 기반의 도시 철도 체계이다. 토리노 시가 관리하는 공기업인 그루포 토리네세 트라스포르티 (GTT)가 운영한다. 토리노 지하철은 콜레뇨에 있는 페르미 역과 토리노에 있는 복합 중심지인 린고토를 연결하는 21개 역, 13.2km 길이의 노선 하나로 구성되어 있다.
토리노 지하철 역사
토리노 지하철의 역사는 첫번째 지하철 계획이 제안되던 1930년대부터 시작된다. 하지만 첫번째 지하터널의 일부만 지어졌고 진행되던 계획은 무산되었다. 오늘날 이 터널은 지하 주차장의 일부이다.
1960년대에 토리노 지하철 체계의 개발을 맡은 새로운 회사가 설립되었다. 시 중심부 아래에 지을 7km 길이의 지하 노선, 그 다음엔 피아트 공장과 그 주변 지역을 잇는 노선을 위한 몇몇 계획과 타당성 조사가 이루어졌지만 결국에는 모든 계획이 중단되었다.
1980년대 중반에는 다섯 개의 고속 트램 노선망을 동시에 짓는 새로운 계획안이 승인되었다. 그러나 계획된 3호선만이 원래 계획안을 따라 지어졌고, 다른 노선들은 결국 전용 차선이 없는 일반 트램 노선이나 버스 노선으로 지어졌다.
1995년, 토리노의 서쪽 경계에 있는 캄포 볼로 역에서부터 토리노의 중앙역인 포르타 누오바까지 이어지는 노선을 짓는다는 새로운 계획이 승인되었다.이 계획은 재원 부족으로 인해 연기되었다.
토리노 지하철 역사
1999년 4월에 VAL 시스템을 기반으로 하고 린고토까지 경로를 늘리면서 지하철 노선 계획이 다시 진행되었다. 노선 공사는 2006년 동계 올림픽의 공사 중 일부로 2000년 12월 19일에 시작되었다. 페르미 역에서 XVII 디쳄브레까지 첫번째 구간은 2006년 2월 4일에 개통되었고 남쪽으로 포르타 누오바까지 이어지는 두번째 구간은 2007년 10월 5일에 개통되었다. 포르타 수사 역은 이후 2011년 9월 9일에 문을 열었다. 남쪽으로 린고토 역까지 향하는 노선의 마지막 구간은 2011년 3월 6일에 개통되었다.
토리노 지하철 시설
1인 여행 승차권 가격은 €1.50이며, 토리노 내의 다른 대중교통을 이용하는 무제한 여행을 위해서는 지하철 밖에서도 90분 간 유효하다.
또한 모든 종류의 시내 교통 정기 승차권은 지하철에서도 유효하다.
토리노 지하철은 월요일부터 토요일까지는 오전 5시 30분, 일요일에는 오전 7시에 운행을 시작한다. 월요일에는 밤 10시, 화요일부터 목요일까지는 밤 12시 30분, 금요일과 토요일에는 새벽 1시 30분, 일요일에는 새벽 1시에 문을 닫는다.
토리노 지하철 계획
1호선은 피아자 벤가시 아래로 토리노 시 남부 경계까지 닿도록 두 개의 역이 추가로 계획되어 있다.이 남부 연장 구간의 건설은 2018년 하순 이후에 완료될 전망이다.
콜레뇨 시의 경계와 리볼리 시의 카시네 비카 (Cascine Vica) 지구까지 닿는 서쪽 연장 구간이 계획되어 있다. 이 계획은 4개의 역을 추가로 신설하는 것으로 구성되며, 그 중에는 콜레뇨 시의 중앙 철도역과 환승역이 될 예정인 콜레뇨 FS 역도 포함되어 있다.
두번째 노선은 현재 계획중이며, 토리노 남부 및 서부 교외의 도시 (오르바사노와 베이나스코)와 북부의 바리에라 디 밀라노 지구 (Barriera di Milano)를 연결할 예정이다. 처음 26개 역은 거의 정해졌는데, 미라피오리 수드 지구에서 시작하여 바리에라 디 밀라노까지 이어지고 포르타 누오바 역에서 1호선과 만나며, 토리노 시의 주요 중심지인 폴리테크니코 디 토리노 대학교와 피아자 카스텔로 등의 주요 지점을 운행한다.
토리노 지하철 계획
남쪽에 있는 철로의 일부 (피아자 카타네오에서 치미테로 수드까지)가 2호선 건설 비용을 줄이기 위해 개선될 예정이다. 반킬리아에서 레바우덴고까지의 북쪽 구간에서 2호선은 오래되고 폐역된 스칼로 반킬리아 역에서 토리노 중앙역까지 연결하던 오래된 철로 (현재는 폐선)를 사용할 예정이다.
베이나스코와 오르바사노 교외를 지나가고 리발타디토리노 시에 있는 종착역인 파스타 디 리발타 역에 닿는 4개 역 연장이 계획되어 있다.
브란트고슴도치
브란트고슴도치(Paraechinus hypomelas)는 고슴도치과에 속하는 포유류의 일종이다. 중동과 중앙아시아에서 서식하는 사막 고슴도치이다.
브란트고슴도치 특징
꼬리 길이 1~4cm를 제외한 몸길이가 20~25cm이고 몸무게는 약 320~400g이다. 모든 고슴도치처럼 두꺼운 털로 덮여 있고 가늘고 긴 주둥이를 갖고 있다. 공격을 받으면 몸을 공처럼 굴릴 수 있다. 고슴도치가 분포하는 대부분의 지역에서 가장 큰 고슴도치이고, 개체수가 가장 많은 종이다. 검은 얼굴과 주둥이를 포함하여 대부분의 몸이 아주 검지만 가시 바닥 피부는 희다. 파라이키누스속의 다른 고슴도치처럼 이마에 털이 없는 부분이 있고 일반적으로 약간의 차이를 보인다.
나폴리 지하철
나폴리 지하철(이탈리아어: Metropolitana di Napoli)은 나폴리의 도시 철도이다. 2025년 4월 현재 2개 노선 31개 역이 있다. 두 지하철 노선은 떨어져 있으며 통근철도 노선이다.
나폴리 지하철의 1호선, 6호선, 그리고 그밖의 지하철 통근 노선과 케이블카 (키아이아, 메르젤리나, 몬테산토 선)의 교통 운행 및 관리는 나폴리 교통공사가 전담하고 있다.
나폴리 지하철 역사
1911년 로마-포르미아-나폴리 철도의 나폴리 시내 구간 건설 과정에서 빌라리테르노-나폴리잔투르코 철도 부설 공사가 개시됐다. 제1차 세계 대전으로 공사가 잠시 중단되었지만 1925년 9월 28일 이탈리아 최초의 시내 철도 노선으로 최종 개통됐다. 당시 국철에서 이 노선을 운영을 맡았으며, 이름은 "국철 지하철 (metropolitana FS)"이라 불렀다. 나폴리 고속선은 오늘날 서부 외곽 (바뇰리)에서 출발해 푸오리그로타, 메르젤리나, 아메데오 광장, 몬테산토, 카보우르 광장, 가리발디 광장처럼 도심을 가르며 동부 외곽 (산 조반니-바라)까지 연결하면서, 오늘날 나폴리 시에 있어 최우선으로 중요한 노선이다. 나폴리 고속선은 1997년 시 교통계획의 일환으로 현재의 지하철 2호선으로 개편됐다.
제2차 세계 대전이 끝나고 기존의 치르쿰베수비아나 선이 현대식 통근 철도로 탈바꿈하고, 쿠마나 선도 통근자들의 주된 이용 노선이 되었다. 1962년에는 치르쿰플레그레아 선이 개통됐다.
나폴리 지하철 역사
최초의 지하철 노선 공사 (1호선)은 1986년 시작되어 1993년 3월 28일에 1차 구간이 개통되었다. 처음에는 '산동네 지하철' (Metropolitana Collinare)라고 불렸던 1호선은 콜리 아미네이 역-반비텔리 역 사이 4km 구간을 달렸다. 2년 후인 1995년에는 피시놀라 역까지 연장되었고 전체 길이는 8km로 늘어났다.
여러 번의 우여곡절을 겪으면서 점차 개선되어 나가긴 했지만, 1997년까지만 해도 나폴리 지하철은 철도망 통합 미비와 적은 운행편, 그리고 나폴리의 대다수 지역이 지하철의 혜택을 보지 못하고 있는 점 때문에 골머리를 앓았다. 때문에 1997년 나폴리 시 당국은 새로운 '도시교통계획안' (Piano Comunale dei Trasporti di Napoli) 구상에 착수하였는데, 지하철망을 점검 평가하고, 지출과 일반 재정 정비에 대한 관리를 개선하며, 나폴리 시내철도망에 대한 새로운 운임 관리체계와 더 나은 운영을 목표로 삼았다.
나폴리 지하철 역사
교통계획안에서 제안한 재개발 방안은 총 세 단계로 이뤄졌다. 1단계는 오는 2001년까지 지하철을 총 다섯 노선으로 늘림과 동시에, 기존의 1호선을 대폭 재개발하는 것을 비롯, 총연장 53km (기존 노선은 45km), 68개 역 (23개 역 신설) 규모에 열두 개의 환승역을 구축하는 방안이었다. 2단계는 2007년까지 노선 7개, 84개역, 환승역 16개에 버스 환승 터미널 10곳으로 늘리는 방안이었다. 마지막 3단계는 2011년까지 총연장 93km의 10개 지하철 노선으로 늘리고, 30km 규모의 경전철 (트램 노선)을 지어, 총 114개역에 21개 환승역 그리고 24개 버스 환승장을 잇도록 하는 방안이었다. 이를 통해 오는 2011년이 되면 나폴리 시민의 70%가 지하철 및 전철역 500m 이내 권역에 들어갈 수 있도록 하는 것을 과제로 삼았다.
나폴리 코무네 당국은 캄파니아 주 정부와 함께 국영 합자회사인 메트로나폴리를 신설해 공동 운영에 들어갔다. 전체 운영 비중에서 나폴리 당국이 99%, 나폴리 교통공사 (ANM)이 1%를 차지하는 완전한 국영 기업이었으며, "우수하고 편리한 일반 철도교통 서비스를 시에 제공하는 것"을 강령으로 삼았다.
나폴리 지하철 역사
2000년, 새로운 노선인 9호선이 계획 단계에 들어갔다. 카포디몬테 박물관을 거쳐 국립고고학박물관으로 가는 이 노선은 1호선의 일부 구간을 대체할 수 있도록 하였으나, 끝내 계획이 취소되고 말았다. 2001년 2월 1일, 캄파니아 주의 대중 교통을 전면적으로 재활성화하기 위한 계획 차원에서 메트로나폴리가 나폴리 시내 철도 교통망 운행 권한을 넘겨받았다. 캄파니아 주 당국은 "철도 혁명" (rivoluzione del ferro)을 선언, 총 38억 유로를 들여서 캄파니아 주 내에 1,400km 규모의 신노선을 부설하고, 80개역 신설로 총 432개역의 규모로 키우겠다는 계획을 내세웠다. 2001년 4월 14일부터는 1호선 운행구간이 반비텔리 역에서 무세오 (박물관)역까지 연장되었다.
나폴리 지하철 역사
2005년에는 나폴리-아베르사 지하철 노선의 피시놀라-무냐노 구간이 개통되었다. 같은해 12월 3일, CIPE (범부처경제계획위원회)가 나폴리 지하철망 건설에 약 6억 유로 이상의 예산이 투입될 것이라고 밝혔다. 이 중 3억 2300만 유로는 몬테산토 역 (쿠마나 선과 치르쿰플레그레아 선 경유)에, 6110만 유로는 콰트로 조르나테 역 (1호선과 치르쿰플레그레아 선 경유) 건설에 투입해 2010년까지 프로젝트를 완료하기로 하였고, 1호선 구간 중 카포디키노-첸트로 디레치오날레 구간에 1억 1970만 유로를, 산 파스콸레-무니치피오 구간에 1억 유로를 들여 개선하기로 했다.
2006년 12월 23일부터 2007년 2월 20일까지 카스텔 델로보에서 나폴리 지하철 개량 계획을 시연하기 위해 모형 전시회와 멀티미디어 발표회를 개최하어, 수많은 나폴리 시민들이 전시장을 찾았다. 2007년 2월에는 경전철 노선 중 하나인 나폴리 지하철 6호선이 개통되었다. 총연장 길이는 2.3km, 총 4개 역으로 운행되기 시작했다.
2009년에는 나폴리-아베르사 선이 아베르사 첸트로 역까지 연장되었고, 2011년 3월 28일에는 나폴리 지하철 1호선이 무세오 역에서 우니베르시타 역까지 연장 개통되었다. 이후 2012년 9월 17일에는 단테 역과 우니베르시타 역 사이에 톨레도 역이 새로 문을 열었다. 2013년 9월 31일에는 1호선이 다시 한번 가리발디 역까지 연장되었으며, 나폴리 철도역 바로 오른편까지 도달하게 되었다. 가장 최근인 2015년 6월 2일, 1호선의 우니베르시타 역과 가리발디 역 사이에 무니치피오 역 (시청역)이 문을 열었다.
나폴리 지하철 노선
나폴리 지하철에는 현재 총 세 개의 노선이 운영되고 있다.
나폴리 지하철 운영
나폴리에서는 모든 대중교통 회사가 하나의 콘소시엄을 이루어 통합 요금으로 다닐 수 있도록 한 우니코 나폴리 (UNICO NAPOLI) 시스템이 있으며, 나폴리의 지하철과 전철도 여기에 포함된다.
나폴리 지하철의 요금 티켓은 여러 종류가 있는데 시간, 일일/휴일, 월간, 연간으로 승차권이 갈린다. 시간제 승차권의 경우 처음 승차한 때부터 90분까지 사용이 가능하고 일일 승차권은 사용일자의 자정에서 다음날 자정까지의 24시간을 기준으로 한다.
나폴리 지하철은 오전 6시부터 오후 23시까지 매일 운영된다. 1호선의 배차 간격은 주로 10분에서 14분 정도이지만 평일 피크시간대에는 최대 배차간격이 8분에 불과하다. 1호선의 평균 운행속도는 32km/h이다.
6호선은 수요 부족으로 현재 운행이 중단된 상태에 있다.
밀라노 지하철
밀라노 지하철(이탈리아어: Metropolitana di Milano)은 이탈리아 밀라노에 있는 도시 철도 체계이다. 밀라노 교통공사 (아치엔다 트라스포르티 밀라네시, ATM)가 운영하며, 이탈리아에서 가장 길이가 긴 지하철이기도 하다. 2025년 현재 밀라노 지하철에는 총 5개의 노선이 있다. 이들 모두 각기 다른 번호와 색깔로 구별되며, 총 연장 길이는 111.8km이다. 지하철 역 수는 125개이며, 대부분이 지하에 위치해 있다. 하루 평균 이용객은 약 115만 명이다.
첫 번째 노선인 1호선(붉은색)은 1964년에 개통되었으며, 이 노선의 개통으로 밀라노는 로마 다음으로 이탈리아에서 두 번째로 지하철이 생긴 도시가 되었다. 2호선(초록색)은 그로부터 5년 뒤인 1969년에, 3호선(노란색)은 1990년에, 네번째로 지어진 5호선(연보라색)은 2013년에 각각 개통했고 5호선은 2014년과 2015년에 두 차례 연장을 거쳐 완전 개통됐다. 가장 최근에는 다섯번째로 지어진 4호선이 2022년과 2024년 두 차례에 걸쳐 전 구간 개통되었다.
밀라노 지하철 역사
밀라노의 지하철 계획은 1914년부터 1925년까지 이뤄졌으며, 런던이나 파리처럼 다른 유럽 국가에 있던 지하 교통 체계를 선례로 삼았다. 1938년 7개 노선에 달하는 지하철 체계를 건설한다는 방안으로 건설 계획이 다시 진행되었지만, 이 또한 제2차 세계대전의 발발과 자금 부족으로 인해 중단되었다.
1952년 7월 3일, 밀라노 시의회는 투표를 통해 지하철 계획을 승인했고 1955년 10월 6일에는 새로운 도시 기반 시설의 건설을 전담할 새로운 회사인 '메트로폴리타나 밀라네세' (Metropolitana Milanese)가 설립되었다. 이 계획에는 시 예산 5억 이탈리아 리라가 들어갔고, 나머지는 대출을 통해 마련했다. 첫 번째 노선의 공사는 1954년 5월 4일 몬테 로사 대로 (viale Monte Rosa)에서 시작되었다. 새로운 노선의 역 설계는 프란코 알비니와 프란카 헬그 건축 사무소가 맡았고 안내표지판은 보브 노르다가 디자인했다. 이 프로젝트로 인해 알비니-헬그와 노르다는 콤파소 도로 상을 수상했다.
밀라노 지하철 역사
첫 번째 구간인 '로토' 역에서 '세스토 마렐리' 역까지의 구간(21개 역)은 7년간의 건설 작업 끝에 1964년 11월 1일 개통했다. 총 길이는 12.5km였고 역 간의 평균 거리는 590m였다. 같은 해 4월에는 두 번째 구간 공사가 시작되었다. 지하철 승객 수는 첫 해 운행을 시작으로 1965년 37,092,315명, 1969년 61,937,192명으로 끊임없이 증가했다.
2호선(초록색)의 카이아초 - 카스치나 고바 역 구간(5개 역)은 5년 후 개통되었다. 1960년대 ~ 1970년대에는 밀라노 지하철의 2개 노선이 공사 완료되었고, 두 노선은 각기 다른 2개의 지선을 가지게 되었다. 1978년 두 노선은 이미 총길이가 각각 17.6 km, 23km에 달했으며, 역 수는 28, 22개였다.
3호선(노란색)의 첫 번째 구간(5개 역)은 9년여 간에 달하는 건설 작업 끝에 1990년 5월 3일 개통되었다. 이 노선은 월드컵이 열리기 바로 전에 개통되었다.
3호선의 남부에 위치한 다른 9개 역은 1991년 개통되었으며, 북부에 위치한 마차키니 역은 2004년 개통되었다.