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스티브 바이 어린 시절
이탈리아 이민자들의 후손인 스티브 바이는 1960년 6월 6일 뉴욕주 칼 플레이스에서 태어났다. 그는 요한과 테레사 바이의 넷째 아들이다. 그는 음악에 대한 그의 첫 경험을 다음과 같이 묘사했다. "5살 때 피아노 쪽으로 걸어가서 음을 쳤더니 오른쪽은 음이 높아지고 왼쪽은 음이 낮아지는 것을 발견했습니다. 바로 그 순간, 저는 완전한 깨달음을 얻었습니다. 저는 음악이 어떻게 만들어졌고 어떻게 그것이 이론적인 관점에서 작용했는지에 대한 본능적인 깨달음으로 넘쳐났습니다. 음악의 모든 언어는 매우 명백했습니다. 저는 또한 음악을 창조하는 것이 무한한 개인적 표현이라는 것을 수 년 동안 더 깊어졌던 것을 즉시, 본능적으로, 그리고 분명하게 이해했습니다. 저는 제가 이것을 할 수 있고, 음악을 만들 수 있으며, 제가 원하는 어떤 것이든 될 수 있다는 것을 깨달았습니다."
스티브 바이 어린 시절
1년 후, 6살 때, 바이는 기타를 처음 접하게 되었다. "저는 초등학교 강당에서 기타를 연주하는 9살짜리 소년을 보았고, 그것이 제가 가졌던 또 다른 깨달음이었어요. 이 악기는 처음 알아보았습니다. 제가 그 기타를 보고 이 아이가 연주하는 것을 보았을 때, 저는 본능적으로 제가 언젠가 기타를 연주하게 될 것이라는 것과 그것이 제 악기일 것이라는 것을 알았습니다. 제가 어떻게 알았는지 묻지 마세요, 그냥 알았어요. 제가 본 것 중 가장 멋진 것이었어요."
어린 아이였을 때, 바이는 그의 부모님이 들었던 음악에 영향을 받았다. 특히 그가 "음악적 각성"이라고 인용한 한 음반은 1961년 영화 《웨스트 사이드 스토리》의 오리지널 영화 사운드 트랙이었다. 11살 때, 바이는 컨템포러리 록과 그 시대의 프로그레시브 음악을 접했고, 12살 때 레드 제플린의 〈Heartbreaker〉의 기타 솔로를 듣고 기타를 연주하기로 결심했다.
스티브 바이 어린 시절
1973년, 바이는 뉴욕 출신의 동료 조 새트리아니로부터 기타를 배우기 시작했고 고등학교 내내 지역 밴드(오하이오 익스프레스, 서커스, 그리고 레이지)에서 연주했다. 바이는 지미 페이지, 브라이언 메이, 리치 블랙모어, 제프 벡, 지미 헨드릭스, 재즈 퓨전 기타리스트 앨런 홀즈워스, 알 디 미올라 같은 예술가들을 그 시대의 주요한 영향 중 하나로 꼽는다.  1978년, 작곡과 이론에 대한 그의 관심을 더 추구하기 위해, 바이는 매사추세츠주 보스턴에 있는 버클리 음대에 다녔다. 버클리 대학에 있는 동안, 바이는 프랭크 자파에서 전사자로 일하기 시작했고, 4학기 중반에 캘리포니아주로 건너가 자파의 세션과 투어 아티스트로 경력을 쌓기 시작했다. 또한 바이는 버클리 대학에서 미래의 배우자 피아 마이오코를 만났고, 그 이후로 함께 지내왔다. 그들은 두 명의 자녀를 두고 있다. 2003년, 바이는 버클리로부터 명예 음악 박사 학위를 받았다.
스티브 바이 스타일 및 영향력
13살 때, 그의 첫 기타를 구입하고 뉴욕 출신의 동료 조 새트리아니로부터 첫 레슨을 받기 시작한 후, 바이는 연습의 규율에 사로잡히게 되었다. 하루에 10시간에서 15시간 연습 일정의 엄격하고 체계적인 훈련으로 구성된 바이의 연습 일과는 그의 남은 경력 동안 그의 직업 윤리의 기초가 되었다. 프랭크 자파에 의해 고용되는 동안, 바이는 매우 리드미컬하게 복잡한 음악을 녹음하고 연주했는데, 만약 느리고 완벽하다면, 어떤 음악도 연주될 수 있다고 믿었다.
스티브 바이 스타일 및 영향력
바이의 첫 번째 솔로 음반인 《Flex-Able》은 1984년에 솔로 가수로서 그의 경력을 시작했다. 이 음반이 녹음된 기간 동안, 바이는 프랭크 자파의 밴드에서 그의 이전 재임에 큰 영향을 받았다. 원래 발매될 의도가 없었던 《Flex-Able》은 바이의 문체의 절충적인 성격에서 특정한 창조적인 "변덕"과 "각"의 자유를 표현했다. 바이의 두 번째 솔로 음반인 《Passion and Warfare》는 좀 더 성숙하고 진화한 "시그니처" 스타일을 표현했지만, 바이의 향후 발매에 계속해서 영향을 미칠 어떤 제약 없는 영감의 자유를 유지했다. 그의 영감에 대해 말하면서, 바이는 그가 《The Story of Light》의 9번째 트랙 〈Weeping China Doll〉에 녹음하여 사용한 그의 스튜디오 밖의 울타리에 밀어올린 꽃으로부터도 여러 가지 형태가 떠오른다고 말했다. 지속적으로 영감을 받은 것은 아니라고 표현하면서, 바이는 그가 "음악적 명상"이라고 부르는 개념을 사용하여 그가 "울트라 존"이라고 부르는 의식 상태로 들어간다. 이 비판적이지 않은 마음의 틀 안에서, 바이는 음악적인 아이디어의 형태로 영감을 얻을 수 있다. 이러한 영감의 순간들을 위해, 바이는 그가 그의 전체 경력 동안 모은 수천 개의 노래 아이디어의 조각들을 모아 만든 "인피니티 쉘프"라고 부르는 것을 만들었다. 이러한 난해한 원칙들은 많은 다른 정보들 중에서 바이가 그의 에일리언 기타 시크릿츠 마스터클래스에서 가르친다.
바이의 연주 스타일은 그의 음악에 특화된 기타 기술(양손 두드림, 얼터너티브 피킹, 레가토, 하이브리드 피킹, 스위프 피킹, 와미바 곡예, 원형 비브라토 등)과 다양한 녹음 기술을 사용한다.
스티브 바이 주목할 만한 공헌
프랭크 자파의 필사가로서, 바이는 리듬 음악의 표기법에 대한 다양한 개념화를 사용하여 자파의 가장 리드미컬하게 복잡한 음악 중 일부를 녹음했다. 바이는 "소재를 옮겨 적으면서, 저는 종종 제가 전에 보지 못했던 다양한 표기 장치와 구조를 생각해내기 위해 제 상상력의 직관적인 영역에 도달하게 되는 상황에 직면했습니다. 나는 곧 많은 현대 작곡가들이 이 표기법을 사용하고 있다는 것을 알게 되었다." 이러한 개념은 다양한 자파 음반의 바이의 기타와 드럼으로 구성된 "프랭크 자파 기타 북"에서 볼 수 있다. 바이는 1980년부터 1983년까지 자파와 함께 순회공연을 하며 당시 자파의 밴드와 함께 기술적으로 까다로운 이 음악을 선곡했다.
스티브 바이 주목할 만한 공헌
삶과 음악계에서 자신의 경험을 가르치고 공유하는 모습을 항상 즐겼던 바이는 2006년 투어 마스터클래스인 "에일리언 기타 시크릿츠" 시리즈를 시작했다. 이 강좌에서는 바이는 자신의 음악계 경험에 대한 공개 토론회를 열고 성공을 이해하는 핵심 원칙과 연극에 대해 설명한다. 백 트랙(종종 그와 함께 잼을 하기 위해 클래스 참석자들을 초대함), 질문에 답하고, 기타 기법의 핵심 포인트를 분명하게 표현하며, 더 중요한 것은 기술을 넘어 연극에서 보다 심오한 난해한 원리들로 나아간다. 바이는 기타/음악적으로나 정신적으로나 그의 인생과 경력의 모든 분야에서 그를 도왔던 어떤 개념들을 상세히 묘사하고 있다. 바이는 자신의 경험에서 나온 예를 사용하여 마스터 클래스 참가자들과 이러한 개념을 쉽게 공유하며, 자신의 생각의 자기 비판적 성격을 확인하는 진행 과정을 파고든다. 바이는 자신의 불안감과 자기 의심에 대한 생각을 순환하기 위해 사용하는 기술과 운동을 설명하고, 최고 수준의 참가자들이 그들 자신의 삶에서 이러한 도구를 사용하도록 격려한다. 종종 유럽, 남미, 러시아를 통해 마스터 클래스 투어를 시작하는 바이는 이 진행 중인 일련의 수업을 자신의 가장 중요한 공헌 중 하나로 간주한다.
기타 효과 제조업체 이븐타이드는 1980년대 중반 바이의 H3000 효과 유닛에 대한 독특한 아이디어를 기여하기 위해 바이에 접근했다. 바이는 유닛에서 사용되었고 기타 효과 프로세서의 표준 알고리즘이 된 디아토닉 피치 변경과 다중 음성 조화 같은 많은 구체적인 개념을 제안했다.
스티브 바이 사생활
1990년대 후반부터 바이는 가족과 함께 로스앤젤레스의 엔시노에 거주해왔다. 바이는 밴드 빅슨의 베이시스트였던 피아 마이오코와 결혼했는데(1984년 영화 《하드바디스》에서 볼 수 있는), 그는 줄리안과 파이어 바이라는 두 아이를 두고 있다. 바이는 또한 채식주의자이고 양봉가이며, 정기적으로 엔시노 사유지에 있는 벌집을 돌본다.
훗코다이마에역
훗코다이마에역(일본어: 福工大前駅 훗코다이마에에키[*])은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 히가시구에 있는, 규슈 여객철도 가고시마 본선의 역이다. 2008년에 지쿠젠신구역으로부터 개칭 되었다.
훗코다이마에역 역 구조 및 승강장
섬식 승강장 2면 4선을 가지는 지상역으로 선상 역사를 갖춘다. 이전은 상대식 승강장 2면 2선과 중앙으로 상행선의 통과선 1선을 가지는 지상역으로, 보통 열차만 정차와 그것에 수반해 쾌속 · 특급 대피(상행 열차만)를 하고 있었지만, 이용자 증가 때문에 2001년 3월 3일의 운행 시간표 개정부터 전 쾌속 열차가 정차해, 머지 않아 역사의 역 빌딩화, 승강장의 섬식화, 역 주변의 재개발 공사가 개시되었다. 이전은 역사가 후쿠오카 시 히가시 구 승강장은 히가시 구와 신구 정에 걸치고 있었지만, 공사 완료에 의해 현재의 역사 · 승강장과도 히가시 구에 설치되었다. 이 역이 특정 도구 시내(후쿠오카 시내)의 동단에 있다.
훗코다이마에역 역 구조 및 승강장
역 빌딩으로 기타구치와 훗코다이구치의 2개의 출입구가 있어, 자유통로로 연결할 수 있다. 역 빌딩 내에는 상점가 '프리에스타 지쿠젠신구', 공공시설 '고미센와지로', 베이커리 체인 '트란도르'(미니 점포)가 입거하고 있다.
더욱이, 훗코다이구치의 일부는 후쿠오카 공업 대학 관계자용의 통로가 있어, 관계자 이외는 통행금지가 되고 있다(이 통로 부분이 학원 내에 있기 때문에). 또한, 훗코다이구치는 시간대에 의해서 덧문이 내려 통행 금지가 되거나 하기 위해, 주의가 필요하다.
직영역으로, 발권 창구가 설치되어 있다. JR의 특정 도구 시내 제도에 걸쳐서 '후쿠오카 시내'의 역이며, 가고시마 본선에서는 가장 동쪽에 있다.
훗코다이마에역 역 주변
역을 나와서 200m 정도 걸으면 신구 정으로 들어간다. 역 주변은 신구 정의 중심 시가지도 있다. 역 정면 출구 바로 앞에는 고층 맨션이 세워져 있다(이전은 멀티 글래스의 공방이었다).
북항동 개요
북항에는 신안 팔금,안좌,도초,비금을 운행하는 농협 철선이 운행하고 있다.
이로동 (목포시)
이로동(二老洞)은 전라남도 목포시에 위치하고 있는 행정구역이다.
이로동 (목포시) 개요
그전에는 전라남도 무안군 이로면이었으나 산정리, 상리, 용당리 등이 목포시에 편입되어 산정1동, 산정2동, 산정3동, 용당1동, 용당2동, 상동, 이로동으로 행정동으로 바뀌었다.
부주동 개요
남악신도시 옥암지구(옥암동)에 인구가 많아지자 시는 옥암동에서 옥암지구를 분리하고 부주동을 신설했다. 부주동은 과거 부주두 마을이 영산강 하구변에 자리잡고 있어서 인근의 섬과 산들이 구슬같이 아름답게 떠보인다고 하여 마을 이름을 부주두라 불렀던 것에서 유래되었다.
조 새트리아니
조지프 "조" 새트리아니(영어: Joseph "Joe" Satriani, 1956년 7월 15일 ~ )는 미국 록 밴드 치킨풋의 기타리스트이다. 또한 G3의 투어를 이끌고 있다.
규산다이마에역
규산다이마에역(일본어: 九産大前駅 규산다이마에에키[*])은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 히가시구에 있는 규슈 여객철도 가고시마 본선의 역이다.
규산다이마에역 역 구조 및 승강장
상대식 승강장 2면 2선의 설비를 가지는 지상역이다. 역사는 선상 역사로, 하카타 가까이에 설치되고 있다. 규슈 교통기획이 역 업무를 행하는 업무 위탁역으로, 발권 창구가 설치되어 있다. JR의 특정 도구 시내 제도에 걸친 '후쿠오카 시내'의 역이다.
규산다이마에역 역 주변
이 역부터 동쪽 약 150m의 장소에 가시이 선 선구가 지나가고 있지만, 가시이 선의 역은 마련되어 있지 않다. 역명의 유래가 되고 있는 규슈 산업 대학은 가시이 선의 선로로 인접하고 있다. 역의 서쪽은 국도 제495호선이 가고시마 본선으로 병행하는 형태로 지나가고 있다. 동쪽(규슈 산업 대학 방면)과 서쪽(국도 방면)에 출입구가 있으며, 국도 방면인 서쪽 출입구는 보도교(가라노하라 보도교)로 직결해 교통량이 많은 국도를 횡단할 수 있게 되었다. 국도 제495호선의 서쪽으로는 주택지가 형성되어 있다.
양쉬
양쉬(중국어: 杨旭, 병음: Yang Xu, 1988년 2월 12일 ~ )은 중국의 축구 선수였다.
양쉬 축구인 경력
2005년 랴오닝 훙윈 성인 팀 입단에 성공하며 프로 무대에 데뷔하였으며 4월 16일 상하이 선화와의 경기에 출전하여 리그에 데뷔하였다. 팀은 패배하였으나 준수한 활약을 펼쳐 다음 경기에도 그라운드를 밟았였으며 1달 후 벌어진 선전 젠리바오와의 경기에서 첫 득점을 기록하였다. 시즌이 끝날 때까지 11경기에 출전하여 3골을 성공시켰으며 이어진 2006 시즌엔 20경기에 출전하며 점점 입지를 넓혀가기 시작하였다. 팀이 강등된 2009년엔 2부 리그 23경기에 출전하여 15골을 넣는 득점력을 과시하여 팀을 다시 중국 슈퍼리그로 승격시키는 데 공헌하였다. 2010 시즌에도 주전 공격수로 활약하며 11골을 기록하였다.
2009년 1월 A매치 데뷔전을 치렀으나 이후 재발탁되지 못하다가 2010년 리그에서의 활약을 바탕으로 다시 대표팀에 소집되었다. 베트남과의 2011년 AFC 아시안컵 예선 경기에서 대표팀 첫 득점을 기록했고 2011년 7월 23일 라오스와의 2014년 FIFA 월드컵 아시아 지역 2차 예선 1차전 경기에서 해트트릭을 기록하였다.
양쉬 통계
2016년 10월 30일 기준
2016년 3월 24일 기준
블로터
블로터 (Bloter)는 디지털 전문 미디어이다. 《블로터닷넷》은 2006년 9월에 창간되었고 2014년 9월에 제호가 《블로터닷넷》에서 《블로터》로 변경되었다.
2023년 3월 새 홈페이지를 오픈했다. 2023년 8월 머니투데이 출신 박종면 대표를 선임한 후 종합경제매체 변신을 선언했다.
블로터 역사
블로터는 2006년 9월 5일에 창간되었다.
대한민국 미디어 서비스로는 소셜 댓글을 최초로 적용했는데, 2010년 7월 19일에 블로터는 시지온과 제휴해 소셜 댓글 서비스 ‘라이브리‘를 도입했다. 이는 댓글도 기사의 일부라는 신념을 담은 행보였다.
가시역
가시역(일본어: 香椎駅 가시에키[*])은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 히가시구에 있는 규슈 여객철도의 역이다. 가고시마 본선을 소속선으로 해, 가시 선을 덧붙여 2개 노선이 노선 연장한다. 일본화물철도의 제1종 철도사업자 구간인 가고시마 본선 화물 지선 (하카타 임항선)의 등기 상의 기점이기도 하지만, 실제로 분기하는 것은 지하야 조차장이다.
가시역 역 구조 및 승강장
상대식 승강장 1면 1선과 섬식 승강장 2면 4선, 합계 3면 5선의 승강장을 가지는 지상역. 승강장 간은 과선교로 연결되어, 전체의 승강장으로 엘리베이터 · 에스컬레이터가 설치되어 있다.
1번 승강장(1번선)과 2번 승강장(3번선)의 사이에는 상행 통과선(2번선), 3번 승강장(4번선)과 4번 승강장(6번선)의 사이에는 유치선이 존재한다. 이 유치선은 현재 가선이 철거하고 있다. 또한, 5번 승강장(7번선)보다 동쪽(가장 안쪽)에는 유치선(8번선)이 있다. 이 유치선에는 가시 선의 아침 저녁 러시를 끝냈던 차량이 두어, 그 차량은 하카타 운전구(구 · 다케시타 동차구)로 회송된다.
가시역 역 구조 및 승강장
역 빌딩은 철근 콘크리트 4층 건물로, 프리에스타 가시가 임차인으로 들어가고 있다. 이전의 역사는 초대의 야쓰시로역 역사를 이축했던 것이다. 개찰구는 통틀어 3개소 있으며, 역 앞 광장 쪽은 본 입구, 프리에스타 가시쪽은 프리에스타 입구, 규슈 산업대 부속 규슈 고등학교 쪽은 규코구치라고 불리고 있다. 자동개찰기는 본 입구에는 6기, 프리에스타 입구 · 규코구치에는 3개씩 설치되어 있다. 또한, 역 북쪽에는 하카타 신호 통신구 가시 관리실 · 하카타 보선구 가시 관리실 · 하카타 보선구 가시 지구가 있다.
매표 및 본 입구 개찰은 규슈 여객철도의 직영으로, 프리에스타 입구 · 규코구치 개찰은 규슈 교통기획의 업무위탁이다. 발권 창구 설치. 규슈 고교 입구는 역 빌딩의 개찰과는 영업시간이 다르다. 평일의 7:00부터 20:00까지 영업한다. 자동 방송 도입역. JR의 특정 도구 시내에 걸친 '후쿠오카 시내'의 역이다.
가시역 역 주변
후쿠오카 시 동쪽의 부도심에 붙어 있어, 역 주변은 작은 번화가로 되어 있다.
한신 본선
한신 본선(일본어: 阪神本線)은 오사카부 오사카시 기타구의 우메다역과 효고현 고베시 주오구의 모토마치역을 잇는 한신 전기 철도의 철도 노선이다.
한신 본선 개요
개통은 1905년으로 오래되었으며, 일본의 도시간 전기 철도의 선구라고 할 수 있는 노선이다. 오사카와 고베를 잇는 철도 노선은 한큐와 JR도 있으나, 이 노선은 그 중에서도 가장 바다와 가깝고, 역 수도 가장 많다. 기본적으로는 지상 또는 고가 선로로 구성되어 있으나, 기점측의 우메다 - 후쿠시마 구간과 종점측의 이와야 - 모토마치 구간은 지하로 이루어져 있다. 혼잡 지역을 지나기 때문에 고가화 공사 전력을 다하고 있으며, 전술한 지하 구간을 포함해 우메다부터 무코가와 동쪽까지의 약 12km는 사업이 완료되었다. 따라서 이 구간에는 건널목이 없는 것이 특징이다(역 구내의 역무원 전용 통로를 제외). 현재 2015년부터 2016년까지의 완공을 목표로, 무코가와 - 고시엔 구간과 아시야 - 우오자키 구간에서 고가화 사업이 진행되고 있으며, 이것이 완성되면 선내에는 건널목이 있는 평지 구간은 아시야 구와 고베 시 나다 구만 남게 된다.
한신 본선 개요
노선 부설의 경위로부터 선형은 그리 좋지 못해, 경쟁중인 JR이나 한큐의 속달 열차에 비해서 소요 시간 측면에서는 상당히 어려운 모습을 보이고 있다. 평균 폐색구간의 간격은 일본의 오테 사철중에서는 가장 짧은 240m로, 속도가 서로 다른 여러 종류의 열차가 운행되고 있다.
한신 본선 운행 형태
타사와의 직통 운전이 이루어지고 있으며, 고베 측에서는 1968년부터 고베 고속 철도 도자이 선에 입선하여 고베 시를 횡단해, 반대쪽에서 이어지는 산요 전기 철도 본선(이하 산요 방면)과도 상호 직통 운전을 하고 있다. 이 경우에 열차 종별은 직통특급 또는 특급등의 상위 열차 종별에 한정하고, 속달성을 확보하고 있다. 또한, 산노미야 - 모토마치 구간은 산요 전기 철도의 S특급과 보통이 입선하여 운행하고 있다. 또한, 이 열차들은 오사카 측에서는 아마가사키 역에서 분기되는 한신 난바 선을 거쳐 긴테쓰(이하 긴테쓰 방면)와도 상호 직통 운전을 하고 있다. 마지막으로, 한신 난바 선을 거쳐 긴테쓰 특급이 이 노선을 거쳐 산요 방면으로 연장 운행하는 계획이 있다. 다만, 예정으로는 정기 열차는 아니며, 단체 임시열차로써 운행할 계획이다.
한신 본선 운행 형태
하나의 노선으로써는 열차 종별이 굉장히 많은데다가, 타사 노선과의 직통 운전때문에 다이어가 굉장히 복잡하다. 또한, 이 열차종별은 상하 관계가 없어, 일부 하위 종별은 상위 종별이 정차하는 역을 통과하는 경우도 있다(통칭 지도리 정차). 시간대에 따라서는 정차역이 다른 열차가 많이 운행되어, 부정 이용자가 나타나는 등의 결점이 있다.
차량은 4량 1편성이나 6량 1편성으로 구성되어 있으며, 오테 사철의 주요 노선으로써는 가장 짧은 축에 속한다. 자사의 한신 난바 선에는 이것보다 긴 편성의 열차가 운행하나, 본선에 직통하는 열차는 아마가가키 역에서 편성의 일부를 분할하여 운행한다. 또한, 차량은 특급이나 급행등으로 사용되는 아카도샤(일본어: 赤胴車, ja)와 빠른 가속 성능을 구비한 보통에 한정하여 사용되는 제트카(일본어: ジェットカー, ja)의 두 종류가 있다.
시간당 각 구간별의 종별 운행 횟수는 아래와 같다.
1998년에 설정된 종별로 특급이라고 줄여 이르는 경우가 많다. 이 노선 내의 정차역은 한신 특급과 기본적으로 같으나, 최상위의 종별로 취급되고 있다. 승차권으로만 승차할 수 있다.
한신 본선 운행 형태
종일 운전되며, 낮 중에는 10분에서 20분에 한 편 정도가 운전된다. 기본적으로는 모든 열차가 산요 방면으로 직통하며, 우메다 - 산요 히메지 구간에서 운행되나, 일부 열차는 산요 전기 철도측의 시발·종착역이 히가시후타미로 설정되어 있으며, 한신 전기 철도측의 일부 시발·종착역이 우메다 역이 아닌 경우도 있다. 차량은 한신과 산요의 6량 편성 열차가 사용된다.
평일 아침의 러시 아워 시간대를 제외한 시간대와 토요일 및 공휴일에 종일 운전되는 종별로, 본선의 전 구간에서 통과 운전을 하고 있는 직통특급과 함께 본선의 최상위의 종별을 구성한다.
한신 본선 운행 형태
이 종별도 기본적으로는 모든 열차가 산요 방면으로 직통하나, 직통특급과는 달리 산요 전기 철도 본선 내에서의 종착역은 스마우라 공원역으로 되어 있으며, 산요 전기 철도 본선 내에서는 각역정차한다는 점이 다르다. 차량도 대부분이 한신의 차량이며, 산요의 차량을 사용하는 경우는 거의 없다. 한편, 이른 아침이나 심야에 산노미야 - 스마우라 공원 구간에 한해서도 특급이 운행되고 있다. 이 구간에서는 통과역이 없으며, 실질적으로는 각역정차와 같은 모양새를 하고 있으나, 급행계열의 차량이 사용된다는 점에서 특급이라고 운전되고 있다. 또한 심야의 하행에는 고베 고속선에 입선하지 않는 열차도 있다.
2001년의 다이어 개정까지는 특급 운용 시에 한정해 전용 마크를 부착하고 운전하였다(다만 8000계·9000계·9300계는 제외한다).
평일 아침 러시 아워 시간대에 특급이라는 이름으로 운전되는 종별로, 상행 방향으로만 설정되어 있다. 모든 열차가 오기발 우메다 행으로 운전되고 있다.
한신 본선 운행 형태
현행 다이어에서는 이름같이 연속 정차하는 구간과 통과 운전하는 구간이 있는데, 후자에서는 상위 종별인 특급과는 다른 역에 정차하는 지도리 정차도 볼 수 있다. 차량은 한신의 6량 편성 열차가 사용된다.
1981년의 다이어 개정에서 아시야 발 한 편이 설정된 것이 최초로, 그 후 고베 측의 시발역을 산노미야까지 연장하였으나, 증발이나 정차역 변경이 이루어지지는 않았다. 이 시기에는 전 구간을 통과 운전하였으며, 현재처럼 연속 정차하는 구간이 없이 한신 본선의 거의 전 구간을 주행하는 뜻으로서 구간 특급이라는 명칭이 사용되었는데, 어딘가 어울리지 않는 이름이기도 했다. 특급과는 다른 정차 패턴으로 운전되기 때문에(아시야 역에만 쌍방이 정차)특급보다도 정차역이 적은 때도 있다. 또한, 러시 아워 시간대에 운전되는 우등 열차의 혼잡으로부터, 2003년에 여성 전용 차량이 한신의 열차로서는 처음으로 설정되었으며, 다른 종별에 확대되는 일은 없이 현재도 구간특급에만 여성 전용 차량이 있다. 2009년 다이어 개정시에는 시발역이 오기로 단축되었으며, 연속정차구간 등 열차의 운행 형태에도 약간의 변화가 있었다.
한신 본선 운행 형태
산노미야부터 본선과 한신 난바 선을 경유해서 긴테쓰 방면을 잇는 열차이다. 전 열차가 아마가사키에서 한신 난바 선으로 들어가며, 본선의 우메다 - 아마가사키 구간에서는 운행되지 않는다. 급행보다는 상위이나 특급보다는 하위의 열차로, 한신의 현행 종별중에서도 시간대에 따라 정차역이 다른 경우가 많아, 평일 오전의 하행과 저녁부터 야간의 상하행에는 역으로 동시간대를 달리는 직통특급이나 특급보다도 정차역이 한개 적다. 승객이 적은 도요일과 공휴일이나 평일 낮 시간대의 경우에는 덩차역이 수역 늘며, 속달성보다도 이용 편리성을 확보하는데 주력하고 있다. 플랫폼의 문제로, 특급 정차역인 미카케는 통과한다(도어컷은 이루어지지 않는다).
본선 내의 차량은 한신과 긴테쓰의 6량 편성 열차가 사용된다. 시간대에 따라 한신의 최선착 열차가 사용되기도 한다. 한신 난바 선이나 긴테쓰 방면으로 직통하는 열차는 최장 10량 편성이기 때문에, 아마가사키 역에서 증결과 해방 작업이 이루어지며, 이 구간에서 우메다 방면에서 발착하는 열차가 편성되기도 한다.
한신 본선 운행 형태
한신 난바 선의 개통 이전에는 통근 시간대의 직통특급을 보완하는 중장거리 우등 종별이 위치였으므로,평일 저녁의 러시 아워 시간대(17시 - 19시)에 본선에 전반적으로 급행을 대신해서 운전되는 열차의 종별로 존재했으나, 기본적으로는 우메다 - 산노미야 구간에서 운전되었다. 일부는 종일 운전되는 경우도 있어서, 등장 당초부터 니시노미야 - 산노미야 구간을 무정차로 운행했었다(우메다 행해 한한다. 장 당초에는 오기 역에 정차하는 특급을 대피하는 다이어로 운행되었다). 1998년 2월의 다이어 개정에서 낮 시간대의 배차 간격을 10분 정도로 하는 것에 따라서 우메다 - 니시노미야 구간의 급행을 치환하는 형태로 대폭 감편되어, 저녁 러시 아워 시간대 전용 종별이 되었다.
아침 러시 아워 시간대를 제외하고 우메다 - 니시노미야 구간에 설정되어 있는 종별이다. 쾌속급행이 무코가와에 정차하는 시간대에는 우메다 - 니시노미야 구간의 열차와 우메다 - 아마가사키 구간의 열차를 상호 운전하여, 아마가사키 역에 정차하는 열차는 산노미야 발착의 쾌속급행과 이 역에서 접속된다. 휴일 야간에는 심야의 한 편을 제외하고 우메다 - 고시엔 구간을 운전한다.
한신 본선 운행 형태
2009년 3월 20일의 다이어 개정 전에는 평일의 낮 시간대나 심야 시간대에 우메다 - 니시노미야 구간(일부 우메다 - 고시엔 구간), 아침 러시 아워 시간대와 야간에는 우메다 - 산노미야 구간에서 운전되었다. 아침 러시 아워 시간대의 일부 열차는 고베 고속선과 산요 전철 본선에도 입선하였다(하행 일부 열차는 히가시스마, 스마우라 코엔까지, 상행 일부는 히가시스마, 신카이치까지 운행했다). 평일 하행 산노미야 방면의 급행은 직통특급을 쫓아 운행하는 형태로 산노미야까지 선착했다가 평일 아침 러시 아워 시간대의 상행 급행은 오기에서 구간특급과 직통특급에게, 야간의 상행 급행은 고시엔에서 직통특급을 쫓아 운행했다. 휴일에는 낮중에는 고시엔에서 직통특급을 쫓아 운행했다. 야간에는 우메다 - 고시엔 구간에만 운전했고, 니시노미야 이서로의 운용은 없었다.
한신 본선 운행 형태
2006년 10월 28일의 다이어 개정까지는 종래의 상행에 더해 하행의 모든 급행도 오이시 역에 정차하게 되었다. 또한 2001년 3월의 다이어 개정 전까지는 니시노미야 고가화 공사때문에 니시노미야에서 오리카에시(일본어: 折り返し, 역에서 열차의 방향을 바로 바꾸는 운전 형태)운행이 이루어졌고, 니시노미야 - 오기 구간에서는 회송 운전을 실시했다.
매년 8월에 이루어지는 나니와 요도가와 하나비 대회 개최 당일의 종료 시간 후의 하행 급행이 히메지마 역에 임시로 정차한다. 2009년 3월 20일의 다이어 개정까지는 아마가사키 경정장에서 이루어지는 경정 대회 개최일의 낮 시간대의 급행의 일부가 아마가사키 센터풀마에 역에 임시로 정차한다. 니시노미야 에비스 개최일에는 일부 고시엔 행 열차가 니시노미야까지 연장 운행한다.
한신 본선 운행 형태
한편, 2009년 3월 20일의 다이어 개정 전까지는 평일 이른 아침의 하행에 산노미야 시발 고베 고속선 신카이치, 산요 전철 본선 히가시스마 행 급행이 합계 5편이었다. 이 급행은 통과역이 없어 실제로는 각역정차에 가까웠으나, 종착역에서 오리카에시로 우메다 행 급행으로서 운전을 하였기 때문에 급행계 차량을 사용한 종별로서 급행이라는 이름으로 운전되었다.
2009년 3월 20일의 다이어 개정에서 니시노미야 이서의 운전이 휴지되어 운전구간은 종일 우메다 - 니시노미야로 단축되었다. 후쿠시마가 통과역이 되고 이마즈가 정차역이 되었으며 아침의 러시 아워 시간대에는 구간급행에 자리를 내주는 형태로 휴지되었다.
평일 아침 러시 아워 시간대에 급행을 대신해 설정된 종뵬이다. 급행과 비교해서 후쿠시마·지부네·나루오에 정차하여 정차역이 3개가 많다. 2009년 3월 20일의 다이어 개정에 의해 후쿠시마와 지부네가 정차역으로 추가되었고, 종래의 상행뿐만 아니라 주요 시간대의 급행을 대신하는 형태로 우메다 발의 하행도 설정되었다.
구간급행의 종별 자체는 2001년 3월 10일의 다이어 개정때 휴지되었다가 2006년 10월 28일의 다이어 개정때 부활하게 되었다.
한신 본선 운행 형태
한신 난바 선 개통 직전에는 평일 아침 러시 아워 시간대에 고시엔 발 우메다 행이 8편 운전되었는데, 도중에 나루오·무코지마·아마가사키·노다에 정차하였으며, 일부를 제외하고 아마가사키에서 구간특급에, 노다에서 직통특급에 추월당하는 다이어가 설정되었다. 동시간대에 같이 주행하는 급행과는 조금 달리, 나루오에 정차하는 대신 후쿠시마를 통과하는 것과, 아침의 통금시간대에 상행 급행의 혼잡 완화와 고시엔부터의 착석 서비스를 위한, 타사의 통근급행과 비슷한 성격을 지닌 종별로 생각된 열차로서 고안되었다.
각역에 정차하는 종별이다. 종일 원칙적으로 우메다 - 고베 고속선 구간(다만 일부 열차는 아마가사키에서 차량을 바꾸는 일도 있다)에서 운전된다. 차량은 모두 가속도가 높은 4량 1편성의 통근형 전차(제트카)가 사용된다.
한신 본선 운행 형태
2009년 3월 20일에 실시된 다이어 개정에서 2006년 10월 28일 개정시에 실시된 산요 전철 히가시스마까지 입선하는 열차가 사라졌다. 신카이치까지의 입선 운행은 존속되었다(다만 아마가사키와 이시야가와의 이른 아침에 시발하는 열차는 제외한다). 히가시스마까지의 입선이 시작된 것은 개정 전까지 운전되었던 히가시스마행 준급의 폐지에 따라 그 부분을 보완하는 목적으로 생긴 것이었다. 당시에는 산요 전철 내에 본격적으로 제트카가 입선하기 시작했다.
또한, 이른 아침이나 심야에는 도중의 아마가사키·이시야가와·산노미야·모토마치등으로부터 발착하는 보통도 있다. 1998년까지는 원칙적으로 모토마치에서 오리카에시 운전이 이루어졌으나 그 전의 1991년 다이어 개정으로부터 저녁 러시 아워 시간대에 고베 고속선에서의 오리카에시 운전이 설정된 바 있었다. 고속 고베까지 운전되는 이유는 일부 직통특급이 니시모토마치를 통과하던 것과 직통특급등의 운행 횟수의 증가로 모토마치에서의 오리카에서 시간에 여유가 없었던 것 등이나 고속 고베에서 신카이치 방면의 열차 접속등의 문제 때문이었다.
한신 본선 운행 형태
임시특급은 주로 고시엔에서 봄여름의 고교 야구 대회나 프로 야구 대회가 열리는 날에 우메다 - 고시엔 구간에서 운전된다.
한신 난바 선 개통 전까지는 임시특급의 정차역은 구간특급과 같았으나, 실질적으로는 도중 무정차인 직행열차였다.
한신 난바 선의 개통 이후로 고시엔발 열차에 한해서 아마가사키 정차와 함께 한신 난바 선으로의 접속이 구상되었으나, 우메다 발 고시엔 행의 열차의 경우에는 현재도 고시엔까지 무정차로 운전되고 있다. 고시엔 발은 고시엔 구장의 관객수를 고려해 최대 4편까지 운전되는데, 한신 난바 선 방면으로의 직통열차는 운전되지 않는다. 한신 측에서는 고시엔으로 향하는 수만명의 승객을 효율적으로 분산시키기 위한 것이라고 설명했다. 한편, 한신 난바 선 개통 전부터 운전되었던 한신 버스에 의한 난바 행 직행 버스에 관해서는, 2010년까지는 운행되었으나 2011년에는 운전되지 않았다.
한신 본선 운행 형태
임시쾌속급행은 통상적으로는 설정되어 있지 않으나 매년 12월에 고베 시에서 개최되는 고베 루미나리에레 맞춰 2009년 12월에 처음으로 설정되었다. 개최중의 토요일과 일요일 4일간의 야간에 산노미야 → 나라 구간에서 운전되었으며, 2009년에는 1편, 2010년과 2011년에는 2편이 설정되었다. 정차역은 토요일과 공휴일의 정기열차인 쾌속급행과 동일하다.
2011년 4월 18일에는 산노미야 발 덴리 행 임시쾌속급행이 운전되었는데, 이 열차가 처음으로 한신으로부터 긴테쓰로 직통하는 임시열차였다. 이 열차는 8시 50분경에 산노미야에 도착하는 정기 쾌속급행을 오리카에시 한 것으로, 통상은 그 이후 회송되는 열차이나 이 날에는 승객을 취급하였는데, 열차측에서는 청색으로 ' 쾌급  덴 리'라는 설정이 없었기 때문에 ' 쾌속급행 '(행선지는 표시하지 않았다)이라고 표시한 후 정면에 오사카난바 경유 덴리 행이라는 헤드마크를 부착해서 운행했다. 역의 안내표시에서는 ' 쾌속급행  난 바'라고 표시되었으며, '난바부터 임시급행 덴리 행입니다'라고 안내하였다.
한신 본선 운행 형태
임시급행은 임시특급과 같이 주로 고시엔 구장에서의 이벤트가 개최될 때나 고베 루미나리에 개최시나 도오카 에비스라 불리는 다객기에 우메다 - 산노미야 구간이나 우메다 - 니시노미야 구간에서 운전된다. 기본적으로는 정기로 니시노미야가 아닌 고시엔에서 발착하는 급행을 산노미야 발착 또는 니시노미야 발착으로 연장한 구간에서 임시급행이 운전되나, 돌발적으로 아마가사키 - 고시엔 구간의 회송열차를 영업열차로 바꾸어 고시엔 → 아마가사키 구간에서 임시급행으로서 운전시키기도 한다.
산노미야 발착에 관해서는, 2009년 3월의 다이어 개정 전까지는 우메다 - 산노미야 구간에서 정기운행되던 급행의 정차역으로부터 오이시 역을 더하여(니시노미야 이서로는 아시야·오기·미카게·이와야)운전하였으나, 이 개정으로 니시노미야 이서에서의 급행의 정기 운행이 사라졌기 때문에 현재는 우메다 - 니시노미야 구간에서는 정기 급행이, 니시노미야 - 산노미야 구간에서는 정기 특급의 정차역(아시야·우오자키·미카케)에 정차하는 형태로 운전되고 있다. 산노미야 발은 니시노미야 또는 고시엔(정기운행시의 시발역)도착 직전에 열차의 행선 안내기는 지금까지의 '임급(일본어: 臨急, 임시급행이라는 뜻) 우메다'로부터 '급행 우메다'로 변경한다.
토요일과 공휴일의 저녁에는 정기로는 우메다 - 아마가사키 구간에서 운전되는 급행(아마가사키에서 쾌속급행과 접속)은 아마가사키 역 구내의 인상선에서 오리카에시를 해, 회송열차로서 고시엔까지 보내진 후 이역 구내의 인상선에서 오리카에시를 한다. 한신 고시엔 구장에서 행사가 열리는 날에는 인상선에서 오리카에시를 하는 회송 열차중 일부를 승객을 취급하여 아마가사키까지 임시급행으로서 운전시킨다(아래의 사진 참조). 이 임시급행은 아마가사키부터 정기 급행으로서 운용되는데, 고시엔 → 아마가사키 구간은 원래의 회송열차 스케줄을 이용하기 때문에 무코가와 역을 통과한다. 또한, 아마가사키 도착 직전에는 열차의 방향 표시기를 지금까지의 '임급 우메다'로부터 '급행 우메다'로 바꾼다.
준급은 2009년 3월 20일의 개정에 의해 본선에서 운행이 휴지된 종별이다.
휴지 직전에는 평일의 아침 러시 아워 시간대에 운행되는 종별이었다. 아침 러시 아워 시간대에는 주로 하행은 우메다 발 아마가사키 또는 고시엔 행이었으며, 상행은 이시야가와·미카게·니시노미야·고시엔 발 우메다 행으로 운전되었으며, 저녁 러시 아워 시간대에는 우메다 - 아마가사키 또는 고시엔 구간에서 운전되었다.
우등열차라기보다는, 보통용 차량과 비교되는 가속성능을 갖춘 급행용 열차를 사용하여, 아침 러시 아워 시간대에는 보통을 보완하는 성격이었기 때문에 정차역이 많았다. 두 역 이상을 연속하여 통과하는 구간은 전무했다.
2006년 10월 28일의 다이어 개정에 의해 상행 준급이 우치데에 정차하게 되었고, 고로엔을 통과하게 되었다(우치데의 플랫폼이 연장되어 6량 편성 열차에 대응할 수 있게 되었고, 고로엔에 구간특급이 정차하고 있기 때문이었다). 또한, 이 개정 전에는 최장으로 산요 전철 본선 히가시스마까지 운전되기도 한 하행 준급은, 전부 아마가사키와 고시엔까지의 운전으로 축소되었다.
2009년 3월 20일의 한신 난바 선 개통에 따른 개정에서 준급은 한신에서는 한신 난바 선- 긴테쓰 나라 선 구간의 상호 직통열차로 한정하는 용도로 사용되기로 하였으나, 본선에 의한 준급은 사라졌다(동시에 한신 난바 선에도 구간준급이 등장해 준급이 정차하는 후카에·우치데·이마즈에는 구간특급이 정차하게 되었다0.
한편, 1980년대까지는 휴일의 낮 시간대에 우메다 - 고시엔(일부는 아마가사키까지 운전)구간에 설정되어 있었다. 이것은 '비정기 열차'로서의 운전이었으며, 동계(12월 - 2월)에는 운휴했다.
한신 본선 역사
1995년
1월 17일 : 한신·아와지 대지진으로 인해 본선이 전 구간 불통 상태가 되었다.
1월 18일 : 우메다 - 고시엔 구간이 복구로 개통되었다.
1월 26일 : 고시엔 - 오기 구간이 복구로 개통되었다.
2월 1일 : 산노미야 - 모토마치 구간이 복구로 개통되었다(운전 구간은 고속 고베까지였다).
2월 7일 : 지진으로 미카게 역에서 탈선한 열차를 아마가사키 차고로 회송하는 중, 아마가사키 역 구내의 분기기에서 12량 중 앞에서부터 6호차부터 9호차까지의 4량이 탈선하였다. 시발 열차로부터 정오까지 전 구간이 대폭 운휴했다.
한신 본선 역사
사고 열차는 미카게 역 구내에서 지진으로 인해 피해를 입은 8000계 6량 편성 두 편성을 연결한 12량으로, 두 편성중 피해에 의해 자력주행이 불가능했던 6량(8219F)를 앞의 6량(8215F)에 연결하여 당일 미명의 미카게에서 수리를 위해 아마가사키 차고까지 10km/h로 회송할 예정이었으나, 후방의 고장 열차의 대차의 공기가 빠지는 사고가 일어나 제동장치를 사용할 수 없게 되었다. 그 때문에 분기기 통과중에 고장 차량이 이상 동요를 일으켜 탈선하였다. 결국 후부 차량은 크레인트로 철거되었고, 정오 10시까지 전차의 출고가 이루어지지 못했다.
2월 11일 : 오기 - 미카게 구간이 복구로 개통되었다.
2월 20일 : 이와야 - 산노미야 구간이 복구로 개통되었다.
3월 1일 : 니시나다 - 이와야 구간이 복구로 개통되었다.
6월 26일 : 미카게 - 니시나다 구간이 복구되어 전 구간이 개통되었다.
한신 본선 역사
다만, 이 단계에서는 고베 고속 철도와 산요 전기 철도가 전 구간이 복구되지 않은 상황이라 산요의 차량이 세 편성 정도가 신카이치 이동에서 옴작달싹 못하고 이었다. 이들 차량은 고베 고속 철도 도자이 선의 고소쿠나가타 - 신카이치 구간이 복구된 9월 13일까지 오이시·롯코(한큐 고베 본선) - 신카이치 구간의 운전에 충당되었다.
2001년
3월 3일 : 전후에 약자표기된 고로엔 역(일본어: 香枦園駅)에서 구자체를 사용한 고로엔 역(일본어: 香櫨園駅)으로 개칭하였다. 니시노미야 역을 200m 동쪽(우메다 방향)으로 이설한것 및 고가화에 따라서 이마즈 - 니시노미야 구간의 니시노미야히가시구치 역을 폐지하였다.
3월 10일 : 니시노미야 역의 고가화 공사가 완료되었다. 직통특급을 아마가사키와 우오자키에 종일 정차시키고 낮 시간대에는 니시모토마치와 다이카이에도 정차하는 열차를 신설하였다. 구간급행이 폐지되었다.
2009년 3월 20일 : 한신 난바 선(구 니시오사카 선)니시쿠조 - 오사카난바 구간의 개통에 따라 본선과 한신 난바 선·긴테쓰 난바 선·나라 선에 직통하는 열차의 운전을 개시했다. 동시에 본선의 쾌속급행의 우메다 - 아마가사키 구간에서 운전하던 것과 급행의 니시노미야 - 산노미야 구간의 운전을 휴지하고, 쾌속급행은 한신 난바 선 직통용 열차로 하였다. 또한 준급의 운전을 한신 난바 선 내에서의 운전에만 한정하고 본선에서의 운전을 휴지하였다.
에코테러리즘
에코 테러리즘(eco-terrorism)은 동물이나 자연의 보호를 목적으로 하는 테러활동이다. 이는 타 테러활동처럼 자동차 테러, 폭탄 테러 등을 하는 것을 의미한다. 대표적인 단체로는 동물 해방군과 그린피스가 있다. 이미 일본이나 영국, 미국같은 국가에서는 관련 단체를 테러단체로 정의했다.
에코테러리즘 관련 전술
에코 테러리즘 단체들은 동물의 해방을 목적으로 테러활동을 벌인다. 1982년 당시 클레임 니심이라는 사람은 5개의 로켓포를 만들려다가 검거된 적이 있다.
양주백석고등학교
양주백석고등학교(楊州白石高等學校)는 대한민국 경기도 양주시 백석읍 오산리에 있는 공립 고등학교이다.
정의가 살아있다면
정의가 살아있다면(And Justice for all)은 최지룡의 초기작 만화이다. 예수 그리스도가 나타나 궤변을 늘어놓는 사상가와 범죄자, 위선자들을 처단하고 정의를 실천한다는 내용이다.
정의가 살아있다면 줄거리
주인공은 핵미사일을 만드는 곳에서 일을 하고 있다. 그러나 기한을 다 체우지 못하자, 상부에서는 그를 축출한다. 갈 곳 없는 그는 이곳저곳을 돌아다닌다. 마침 공원에서 할 짓없이 있는 도중에, 한 노인을 만난다. 그 노인은 니체의 사상을 말한다. 주인공은 그 노인을 계속 따라다니며 그 말을 듣는다. 갑작스럽게 예수 그리스도가 나타나자, 그 노인은 예수에게 폭사한다. 예수는 "너같은 사상가는 필요없다"는 이유를 대며 한다. 이후 예수에게 감화된 주인공은 전 인류 살해를 위한 핵무기를 만드는 일에 매진한다. 그는 예수가 하는 말에 따르면서 각종 무기도 만든다. 얼마 안 있어 전 인류 살해의 시간이 다가왔다. 주인공은 예수가 말하는 시간에 정신조종 장치를 조작한다. 사람들은 백치가 되어 자살한다. 주인공은 99%의 인류가 죽었다는 말에 기뻐한다. 예수는 아직까지 일이 남았다고 하며 남아 있는 인류를 죽이자고 한다. 주인공은 자이로 콥터를 타고 다니며 남아있는 사람도 죽인다. 주인공도 마지막 인류가 죽은 뒤에 스스로 자살한다.
정의가 살아있다면 줄거리
뒤로 지구는 이상한 생명체가 사는 곳으로 변했다. 이전에 사자는 작은 토끼같은 형태가 되어서 왠 곤충에게 쫓기고 있다. 마지막으로, 그 곤충은 주인공의 안경을 밟으면서 이 만화는 끝이 난다.
인지야
인지야(세르비아어: Инђија, Inđija)는 세르비아의 도시로, 행정 구역상으로는 스렘 구에 속하며 면적은 384km2, 도시 인구는 26,247명(2002년 기준), 지방 자치체 인구는 49,609명(2002년 기준)이다. 보이보디나의 시르미아 지방에 속한다.
야체크 봉크
야체크 봉크(폴란드어: Jacek Bąk, 1973년 3월 24일 ~ )는 폴란드의 은퇴한 축구 선수로서, 선수 시절 포지션은 센터백이다.
야체크 봉크 축구인 경력
고향인 루블린에 연고를 둔 모토르 루블린에서 16세의 나이로 프로 무대에 데뷔하였으며 2년 후 폴란드의 명문 클럽 레흐 포즈난으로 이적하였다. 이적 후 첫 시즌 팀이 폴란드 챔피언십에서 우승을 차지하는 데 기여하였으며 당시 활약을 바탕으로 폴란드 국가대표팀에 처음 선발되었다.
1995년 프랑스의 명문 클럽 올랭피크 리옹으로 이적하였고 리옹에서의 6시즌 간 114경기에 출전하였고 2002년 RC 랑스로 이적하였다.
2005년 카타르 리그의 알라얀으로 이적하여 아시아 무대에 진출하였다. 2007년 아우스트리아 빈으로 이적하며 유럽으로 복귀하였고 2010년 은퇴를 선언하였다.
1993년 20세의 나이로 키프로스와의 경기에 출전하며 A매치 데뷔전을 치렀다.
2002년, 2006년 FIFA 월드컵, 유로 2008에 출전했다. 특히 2006년 FIFA 월드컵에는 팀의 주장으로, 유로 2008 대회에서는 부주장으로 출전했다.
안남국왕 개요
베트남의 황제들은 기원전부터 중국의 군주로부터 명목상으로 국왕으로 책봉되었다. 1174년 이조의 리 영종은 송나라로부터 안남국왕의 칭호를 받았다. 이 후 중국의 왕조는 베트남의 역대 황제에게 이 칭호를 오랫 동안 부여하였다.
그 후 1803년 응우옌 왕조의 응우옌 태조는 개국과 동시에 청나라에 사신을 보내 책봉과 국호를 남비엣으로 인정해 줄 것을 요청하였다. 하지만 청나라는 옛날 광동성과 광서성 지역에 남월국이 존재했던 것을 문제 삼아 인정해주지 않다가 이듬 해인 1804년 글자를 바꿔 베트남으로 부르게 하였으며, 3년에 한 차례씩 조공을 올리게 하였다.
지하야역
치하야역(일본어: 千早駅 치하야에키[*])은 일본 후쿠오카현 후쿠오카시 히가시구에 있는, 규슈 여객철도 · 서일본 철도의 역이다. 서일본 철도의 역은, 니시테쓰치하야역(일본어: 西鉄千早駅 니시테쓰치하야에키[*])으로 칭하는 것의, 역사는 대략 일체화되고 있어, 역 구내는 드넓어지고 있다. 본 항목에서는 양 역에 대해서 기록한다.
지하야역 역 구조 및 승강장
섬식 승강장 1면 2선을 가지는 고가역. 자동개찰기, 에스컬레이터, 엘리베이터 설치. 승강장은 3량분의 길이지만, 6량 대응 연신이 용이한 구조로 되어 있다.
역명표에는 '치하야'로만 기록되고 있다. 서일본 철도가 2007년 3월 18일부터 발매되고 있는 역명 키홀더에도 마찬가지. 안내방송도 '니시테쓰 치하야, 치하야'라고 방송된다.
섬식 승강장 2면 4선을 가지는 고가역. 영업 거리로는 모지코로부터 71km이지만, 역 구내의 본선 상에는 72 km 표지가 설치되어 있다. 규슈 교통기획이 역 업무를 행하는 업무 위탁역으로, 발권 창구가 설치되어 있다.
지하야역 역 주변
역 주변은, 대형 맨션의 건설 혼잡이다. 후쿠오카 시의 새로운 동쪽의 도심부로 위치에 붙어 있어, 종래의 동쪽의 부도심이며, 소규모적 번화가를 형성하고 있는 가시이까지는 도보권 내이다.
요시다 슈이치 (소설가)
요시다 슈이치(吉田 修一, 1968년 9월 14일 ~)는 일본의 소설가이다.
요시다 슈이치 (소설가) 내력
나가사키현 나가사키시 출신으로, 나가사키 현립 나가사키 미나미 고등학교, 호세이 대학 경영학부를 졸업했다. 1997년, 〈최후의 아들〉로 문학계 신인상을 수상하며 소설가로 데뷔했다.
윤훤
윤훤의 다른 뜻은 다음과 같다.
윤훤(尹暄, 1573년 ~ 1627년)은 조선시대 중기의 문신, 군인이다. 병자호란 때 패하고 후퇴했다가 사형당한다. 윤두수의 아들이다.
윤훤(允暄, ?- 1837년)은 조선 후기의 승려이자 선승으로 속성은 장씨(張氏)로 장윤훤으로 부른다. 호는 설곡(雪谷)이고 전라남도 해남 태생이다.
인목대비 폐비 사건
인목대비 폐비 사건 또는 인목대비 폐모 사건은 1618년 조선 조정에서 대비였던 인목왕후를 대비에서 폐하고 서궁(西宮)에 감금, 유폐시킨 사건을 말한다. 1614년부터 등장한 여론이었지만 쉽게 정해지지 않고 1616년, 1617년 내내 사회적 논란이 되었다.
칠서의 변과 영창대군 추대 사건을 빌미로 북인은 인목왕후의 폐비를 주장했고, 허균, 이이첨 등은 적극 폐비론을 주도해 나갔다. 이 사건을 계기로 광해군과 북인 정권은 서인과 남인에 의해 패륜아로 몰려 정죄당하게 된다.
인목대비 폐비 사건 원인
1608년 소북의 유영경은 선조의 마음이 유일한 적자인 영창대군에게 있는 것을 알고, 영창대군을 추대하려 하였다. 그러나 3세 된 어린아이를 왕으로 세우고 섭정을 하는 것이 현실성이 없다고 판단한 인목왕후는 광해군에게 보위를 넘긴다. 그러나 유영경은 영창대군을 추대하려 했다는 이유로 이이첨, 정인홍, 이산해 등의 공격을 받고 몰락하게 된다.
인목대비 폐비 사건 경과
1614년에는 일곱 명의 서자들이 강도가 되어 상인을 약탈하는 칠서의 변이 발생했는데, 이때 이이첨 일파는 사건을 확대시켜 이들이 김제남과 연합하여 영창대군을 추대하려 했다는 자백을 얻어내게 된다. 이를 근거로 김제남은 처형당하고 영창대군은 강화도로 유배됐다가 증살당한다. 그 뒤 역적의 딸이며 역적의 어머니인 인목왕후가 대비라는 것은 말이 되지 않는다는 여론이 나오면서  1617년부터 인목대비의 폐비론이 나타나게 된다. 이후 경연과 정청에서 인목대비 폐비론의 가부를 논하게 된다.
이때 이이첨, 허균 등이 적극적으로 나서서 폐비 여론을 주도하였다.
인목대비 폐비 사건 결과
1년간의 논의 끝에 인목왕후의 폐비가 결정되었다. 이때 곽재우, 정구, 송갑조, 이여빈, 이항복 등은 전은설을 주장하여 친모자는 아니지만 선조의 후비와 아들들이므로 친모, 친형제의 의와 다름이 없다며 인목대비 폐비 반대와 영창대군을 구명할 것을 요청했으나 거절당하였다. 또한 남인이었으나 친북인계 인사였던 이덕형 등도 폐비론에 반대하였다.
고산 윤선도와 미수 허목 등도 인목왕후 폐비의 그릇된 점을 지적하다가 과거 시험 응시자격을 박탈당한다. 같은 북인대북이었던 기자헌 역시 폐비론에 반대하다가 같은 북인의 공격을 받고 면직되었다.
그러나 인목대비는 폐비되어 서궁에 감금되었고, 인목왕후의 폐비에 저항한 서인 선비 송갑조는 비밀리에 서궁의 담을 넘어와 인목대비에게 문안인사를 드리기도 했다. 이 사건을 계기로 광해군과 북인 정권은 서인과 남인에 의해 패륜아로 몰려 정죄당하게 된다.
궈타이위안
궈타이위안(중국어 정체자: 郭泰源, 병음: Guō Tàiyuán, 한자음: 곽태원, 일본어: かく たいげん 가쿠 다이겐[*], 1962년 3월 20일 ~ )은 전 중화민국 출신의 야구 선수이자 지도자이다. 일본 프로 야구 퍼시픽 리그의 세이부 라이온스에서 투수로 활동했다. 현역 시절의 별명은 "오리엔탈 익스프레스"였으며 150KM의 강속구 때문에 "중화민국의 에가와"란 별칭을 얻기도 했다.
한편, 1997년 출범한 TML 최고 고문으로 임명됐는데 TML은 본인(궈타이위안)을 최고 고문으로 맞이하는 등 본인(궈타이위안)이 속한 세이부와의 관계를 돈독히 했고 과거 세이부 에이스 투수 와타나베 히사노부 이시이 다케히로를 선수 겸 코치로 초빙하는 등 일본과 대만 사이의 선수 교류를 촉구했다.
궈타이위안 상세 정보
굵은 글씨는 당시 리그에서 최고 성적을 기록한 부분이다.
1988년과 1994년 최다 승률을 기록하였다. 또한 1994년에는 규정 이닝을 충족한 투수들 중 최저 평균 자책점을 기록하기도 했다.
궈는 1991년 퍼시픽 리그 MVP와 베스트 나인에 선정되었고, 1991년과 1992년 골든 글러브상을 받았다. 1985년 4월, 1988년 6월, 1991년 8월, 1991년 9월에 월간 MVP로 선정되기도 했다.
궈는 1990년과 1995년 올스타 게임에 출장하였으며, 1985년 6월 4일 헤이와다이 야구장에서 니혼햄 파이터스를 상대로 노히트 노런을 달성하였다. 이 노히트 노런으로, 궈는 일본 프로 야구에서 54번째로 노히트 노런을 달성한 사람이 되었다. 또한 1988년 봄에 열린 시범 경기에서도 노히트 노런을 달성했다.
1985년부터 1986년까지는 12번, 1987년 시즌부터 은퇴 때까지는 18번을 사용했다.
TV조선 토일 드라마
TV조선 토일 드라마는 TV조선에서 매주 토요일부터 일요일에 방송 중인 드라마 프로그램이다.
TV조선 토일 드라마 개요
미니 시리즈 드라마 형식으로 방송 중이다.