hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
USB-C 다양한 모드에서 USB‑C 리셉터클 핀 사용
단일 레인 모드에서는 CC 핀에 가장 가까운 차동 쌍만 데이터 전송에 사용된다. 듀얼 레인 데이터 전송의 경우 4개의 차동 쌍이 모두 사용된다.
USB 2.0/1.1용 D+/D- 링크는 USB 3.x 연결이 활성화될 때 일반적으로 사용되지 않지만, 허브와 같은 장치는 두 가지 유형의 장치가 연결될 수 있도록 2.0 및 3.x 업링크를 동시에 연다. 다른 장치는 3.x 연결이 실패할 경우 2.0으로 폴백할 수 있는 기능을 가질 수 있다. 이를 위해서는 SS 및 HS 레인이 올바르게 정렬되어야 오버커런트 상태를 나타내는 운영 체제 메시지가 올바른 공유 USB 플러그를 보고할 수 있다.
대체 모드에서는 최대 4개의 고속 링크 중 하나가 필요한 방향으로 사용된다. SBU1, SBU2는 추가적인 저속 링크를 제공한다. 두 개의 고속 링크가 사용되지 않으면 USB 3.0/3.1 링크를 대체 모드와 동시에 설정할 수 있다. CC 핀 중 하나가 모든 협상을 수행하는 데 사용된다. 추가적인 저대역 양방향 채널(SBU 외)도 해당 CC 핀을 공유할 수 있다. USB 2.0도 D+/D− 핀을 통해 사용 가능하다.
USB-C 다양한 모드에서 USB‑C 리셉터클 핀 사용
전력과 관련하여, 장치들은 대체 모드가 시작되기 전에 전력 공급 계약을 협상해야 한다.
외부 장치 테스트 시스템(DTS)은 테스트 플러그에서 Rd 저항 값으로 두 CC1과 CC2가 모두 풀다운되거나 Rp 저항 값으로 풀업될 때(Type‑C 사양에 정의된 Rp 및 Rd) 디버그 액세서리 모드에 진입하도록 타겟 시스템(TS)에 신호를 보낸다.
디버그 액세서리 모드에 진입한 후, CC1을 Rd 저항으로 풀업하고 CC2를 Ra 저항을 통해 접지로 풀다운(테스트 시스템 Type‑C 플러그에서)하여 선택적 방향 감지를 수행한다. 선택 사항이지만, USB Power Delivery 통신이 계속 기능하려면 방향 감지가 필수적이다.
이 모드에서는 모든 디지털 회로가 커넥터에서 분리되며, 굵은 글씨로 표시된 14개 핀은 디버그 관련 신호(예: JTAG 인터페이스)를 노출하는 데 사용할 수 있다. USB IF는 인증을 위해 보안 및 개인 정보 보호 고려 사항과 예방 조치를 취했으며 사용자가 실제로 디버그 테스트 모드를 요청했는지 확인하도록 요구한다.
USB-C 다양한 모드에서 USB‑C 리셉터클 핀 사용
가역 Type‑C 케이블이 필요하지만 Power Delivery 지원이 필요 없는 경우, 테스트 플러그는 아래와 같이 배열되어야 하며, 테스트 플러그에서 CC1과 CC2 모두 Rd 저항 값으로 풀다운되거나 Rp 저항 값으로 풀업되어야 한다.
이러한 테스트 신호의 미러링은 디버그 사용을 위해 14개가 아닌 7개의 테스트 신호만 제공하지만, 방향 감지를 위한 추가 부품 수를 최소화하는 이점이 있다.
USB-C 다양한 모드에서 USB‑C 리셉터클 핀 사용
이 모드에서는 모든 디지털 회로가 커넥터에서 분리되며, 특정 핀은 아날로그 출력 또는 입력을 위해 재할당된다. 이 모드는 지원되는 경우, 두 CC 핀이 GND에 단락될 때 진입된다. D−와 D+는 각각 오디오 출력 왼쪽 L과 오른쪽 R이 된다. SBU 핀은 마이크 핀 MIC와 아날로그 접지 AGND가 되며, AGND는 출력과 마이크 모두의 리턴 경로 역할을 한다. 그럼에도 불구하고 MIC 및 AGND 핀은 두 가지 이유로 자동 스왑 기능을 가져야 한다. 첫째, USB‑C 플러그는 어느 방향으로든 삽입될 수 있기 때문이다. 둘째, 어떤 TRRS 링이 GND와 MIC가 되어야 하는지에 대한 합의가 없으므로, 마이크 입력이 있는 헤드폰 잭을 장착한 장치는 어쨌든 이 스왑을 수행할 수 있어야 한다.
이 모드는 또한 (VBUS 및 GND를 통해) 아날로그 오디오 인터페이스를 노출하는 장치의 동시 충전을 허용하지만, CC 핀이 협상에 사용할 수 없으므로 5 V, 500 mA까지만 가능하다.
플러그 삽입 감지는 TRRS 플러그의 물리적 플러그 감지 스위치에 의해 수행된다. 플러그 삽입 시 이는 플러그 내의 CC 및 VCONN(리셉터클 내의 CC1 및 CC2)을 모두 접지로 당긴다. 이 저항은 USB Type‑C 사양에 명시된 최소 "Ra" 저항인 800옴 미만이어야 한다. 이것은 본질적으로 USB 디지털 접지로의 직접 연결이다.
USB-C 소프트웨어 지원
MacOS는 OS X 요세미티 10.10.2 이상 버전의 맥북 (2015년 초) 이후, 맥북 에어 (2018년) 이후, 맥북 프로 (2016년) 이후, 맥 미니 (2018년) 이후, 아이맥 (2017년) 이후, 아이맥 프로, 맥 스튜디오, 그리고 맥 프로 (2019년) 이후에서 USB 3.1, USB‑C, 대체 모드, Power Delivery를 지원한다.
USB-C 인증
USB Type‑C 인증은 USB‑C 프로토콜에 보안을 추가할 수 있는 확장 기능이다.
USB-C 하드웨어 지원
2014년 이후 출시되는 메인보드, 노트북, 태블릿 컴퓨터, 스마트폰, 하드 디스크 드라이브, USB 허브 및 기타 장치에 USB‑C 리셉터클이 점점 더 많이 포함되고 있다. 그러나 USB‑C의 초기 채택은 USB‑C 케이블의 높은 비용과 마이크로 USB 충전기의 광범위한 사용으로 인해 제한되었다.
현재 디스플레이포트가 가장 널리 구현된 대체 모드이며, 스마트폰이나 노트북과 같이 표준 크기의 디스플레이포트 또는 HDMI 포트가 없는 장치에서 비디오 출력을 제공하는 데 사용된다. USB-C 포트가 있는 모든 크롬북은 제조업체를 위한 구글의 하드웨어 요구 사항에 따라 디스플레이포트 대체 모드를 지원해야 한다. USB-C 멀티포트 어댑터는 장치의 기본 비디오 스트림을 디스플레이포트/HDMI/VGA로 변환하여 TV나 컴퓨터 모니터와 같은 외부 디스플레이에 표시할 수 있도록 한다.
USB-C 하드웨어 지원
또한 단일 케이블로 장치를 전원, 외부 디스플레이, USB 허브 및 선택적 추가 장치(예: 네트워크 포트)에 연결하도록 설계된 USB-C 독에서도 사용된다. 이러한 기능은 때때로 별도의 독 대신 디스플레이에 직접 구현되기도 한다. 이는 사용자가 USB-C를 통해 장치를 디스플레이에 연결할 때 다른 연결이 필요하지 않음을 의미한다.
USB‑C를 지원한다고 주장하는 많은 케이블이 실제로는 표준을 준수하지 않는다. 이러한 케이블은 잠재적으로 장치를 손상시킬 수 있다. 규격 미준수 케이블 사용으로 인해 노트북이 파손되는 사례도 보고되었다.
USB-C 하드웨어 지원
한쪽 끝에 USB-C 커넥터가 있고 다른 쪽 끝에 레거시 USB-A 플러그 또는 마이크로 B 리셉터클(케이블에 리셉터클은 일반적으로 유효하지 않지만, 호스트 및 주변 장치 및 오디오 어댑터 액세서리 모드 섹션의 알려진 예외 참조)이 있는 일부 규격 미준수 케이블은 구성 채널(CC)을 사양에 명시된 56kΩ 풀업 대신 10kΩ 풀업으로 VBUS에 잘못 종단하여 케이블에 연결된 장치가 케이블에서 인출할 수 있는 전력량을 잘못 결정하게 한다. 이 문제가 있는 케이블은 애플 및 구글 제품을 포함한 특정 제품과 제대로 작동하지 않을 수 있으며, 충전기, 허브 또는 PC USB 포트와 같은 전원 공급 장치를 손상시킬 수도 있다.
결함이 있는 USB-C 케이블 또는 전원 공급 장치는 USB-C 장치가 전원 공급 장치가 실제로 전달할 것과 다른 "선언된" 전압을 잘못 인식하게 할 수 있다. 이는 VBUS 핀에 과전압을 초래할 수 있다.
USB-C 하드웨어 지원
또한 USB-C 리셉터클의 미세 피치로 인해, 케이블의 VBUS 핀이 USB-C 리셉터클의 CC 핀과 접촉하여 단락-대-VBUS 전기적 문제가 발생할 수 있다. 이는 VBUS 핀이 최대 20V로 정격되는 반면 CC 핀은 최대 5.5V로 정격되기 때문이다.
이러한 문제를 해결하려면 USB-C 커넥터와 USB-C Power Delivery 컨트롤러 사이에 USB Type-C 포트 보호 장치를 사용해야 한다.
USB‑C 포트는 헤드폰과 같은 유선 액세서리를 연결하는 데 사용할 수 있다.
장치에서 오디오를 출력하는 모드는 디지털과 아날로그 두 가지가 있다. USB‑C 오디오 어댑터는 주로 두 가지 유형이 있다. 능동형 (예: 디지털-아날로그 변환회로 (DAC) 포함)과 수동형 (전자 장치 없음)이다.
USB-C 하드웨어 지원
능동형 USB-C 헤드폰 또는 어댑터를 사용하는 경우, 디지털 오디오는 USB-C 포트를 통해 전송된다. DAC와 앰프에 의한 변환은 휴대폰 내부가 아닌 헤드폰 또는 어댑터 내부에서 이루어진다. 음질은 헤드폰/어댑터의 DAC에 따라 달라진다. DAC가 내장된 능동형 어댑터는 디지털 및 아날로그 오디오를 출력하는 장치에 대해 거의 보편적인 지원을 제공하며, 오디오 장치 클래스 3.0 및 오디오 어댑터 액세서리 모드 사양을 준수한다.
이러한 능동형 어댑터의 예로는 특별한 드라이버가 필요 없는 외장 USB 사운드 카드 및 DAC, 그리고 애플, 구글, 에센셜, 레이저, HTC, 삼성의 USB-C-3.5mm 헤드폰 잭 어댑터가 있다.
반면에 수동형 어댑터를 사용하면 디지털-아날로그 변환이 호스트 장치에서 이루어지며 아날로그 오디오가 USB-C 포트를 통해 전송된다. 음질은 휴대폰의 온보드 DAC에 따라 달라진다. 수동형 어댑터는 아날로그 오디오를 출력하는 장치(오디오 어댑터 액세서리 모드 사양을 준수하는 장치)와만 호환된다.
USB-C 하드웨어 지원
2016년, 구글의 엔지니어 벤슨 렁은 퀄컴이 개발한 퀵 차지 2.0 및 3.0 기술이 USB‑C 표준과 호환되지 않는다고 지적했다. 퀄컴은 고속 충전 솔루션이 USB‑C의 전압 요구 사항을 충족하도록 만들 수 있으며 문제 보고는 없다고 응답했지만, 당시 표준 준수 문제는 언급하지 않았다. 그해 말 퀄컴은 퀵 차지 4를 출시했는데, 이전 세대보다 진보된 것으로 "USB Type‑C 및 USB PD 호환"이라고 주장했다.
2021년 유럽 연합 집행위원회는 USB‑C를 범용 충전기로 사용을 제안했다. 2022년 10월 4일, 유럽 의회는 새로운 법률인 무선 장비 지침 2022/2380에 찬성 602표, 반대 13표, 기권 8표로 가결했다. 이 규정은 유럽 연합에서 판매되는 모든 새로운 휴대폰, 태블릿, 카메라, 헤드폰, 헤드셋, 휴대용 비디오 게임 콘솔, 휴대용 스피커, 전자책 리더기, 키보드, 마우스, 휴대용 내비게이션 시스템 및 이어버드가 유선 충전을 지원할 경우 2024년 말까지 USB‑C 포트를 장착하고 표준 USB‑C-USB‑C 케이블로 충전해야 한다. 또한 이러한 장치들이 고속 충전을 지원할 경우, USB Power Delivery를 지원해야 한다. 이 규정은 2026년 초까지 노트북에도 확대 적용될 예정이다. 이 규정을 준수하기 위해 애플은 2023년에 출시된 아이폰 15 및 에어팟 프로 2세대부터 자체 라이트닝 커넥터를 USB‑C로 교체했다. USB‑C 커넥터를 가진 첫 수정된 아이폰은 켄 피로넬의 해킹 결과였다.
2024년 12월 말, 새로운 EU 규정이 발효되어 EU에서 판매되는 모든 소형 및 중형 전자 기기에 USB-C 충전 포트를 의무화했으며, 노트북은 2026년까지 적용될 예정이다. 이 규정은 폐기물 감소와 소비자의 연간 2억 5천만 유로 절약을 목표로 한다. 처음에 변경에 반대했던 애플은 이후 자사 제품에 USB-C를 채택했다. 또한 소비자들은 기기와 함께 새 충전기를 받지 않을 수도 있다.
플루오린화 카보닐
플루오린화 카보닐(영어: carbonyl fluoride)는 화학식이 COF2인 무기 화합물이다. 이 가스는 아날로그 포스젠처럼 무색이며 독성이 강하다. 분자는 C2v 대칭을 갖는 평면이다. 불화 카르보닐은 일반적으로 불소화 된 탄화 수소의 열분해시 분해 생성물, 예를 들어 물의 존재하에 트리 플루오로 메탄올 또는 테트라 플루오로 메탄으로부터 생성된다 :
CF4 + H2 → COF2 + 2HF
카르보닐 플루오라이드는 포스젠과 플루오린화 수소의 반응 및 일산화 탄소의 산화에 의해 제조 될 수 있지만, 후자는 사불화 탄소에 대한 과산화를 초래하는 경향이있다.
CO + 2AgF2 → COF2
불화 카르 보닐은 물의 존재 하에서 불안정하여 이산화 탄소와 플루오린화 수소로 가수 분해된다.
COF2 + H2O → CO2 + 2HF
플루오린화 카보닐 안전성
카르보닐플루오라이드는 극한의 독성을 가지며, 단기간의 노출에 대한 임계값의 한계는 2ppm이다. 흡입 시 치명적이며, 물과 격렬히 반응한다.
테트라플루오린화 탄소
테트라플루오린화 탄소(carbon tetrafluoride), 테트라플루오로메테인(tetrafluoromethane) 또는 사불화 탄소는 가장 간단한 플루오린화 탄소(CF4)이다.
탄소-플루오린 결합의 특성으로 인해 매우 높은 결합 강도를 갖는다. 할로알케인 또는 할로메테인으로 분류될 수 있다. 다수의 탄소-플루오린 결합 및 플루오린의 높은 전기 음성도 때문에, 테트라플루오린화 탄소의 탄소는 상당한 양의 부분 전하를 가지며, 이는 부가적인 이온 특성을 제공함으로써 4 개의 탄소-플루오린 결합을 강화시키고 단축시킨다. 테트라플루오로메테인은 강력한 온실 기체이다.
테트라플루오린화 탄소 화학 결합
탄소-플루오린 결합은 유기 화학에서 가장 강한 단일 결합이다.  또한, 그들은 더 많은 탄소-플루오린 결합이 동일한 탄소에 첨가됨에 따라 강화된다. 플루오로메테인, 다이플루오로메테인, 트라이플루오로메테인 및 테트라플루오린화 탄소의 분자로 대표되는 단일 탄소 유기 플루오린 화합물에서, 탄소-플루오린 결합은 테트라플루오린화 탄소에서 가장 강하다. 이 효과는 탄소가 0.76의 양의 부분 전하를 가지기 때문에 플루오린 원자와 탄소 사이의 증가된  쿨롱 힘에 기인한다.
테트라플루오린화 탄소 생성
테트라플루오린화 탄소은 탄소 자체를 포함한 모든 탄소 화합물이 플루오린 대기 중에서 연소될 때 생성된다.
탄화수소의 경우 플루오린화 수소가 함께 만들어진다. 이산화 탄소, 일산화 탄소, 포스젠 등을 사플루오린화 황으로 플루오린화해서 만들 수 있다. 상업적으로는 플루오린화 수소와를 다이클로로다이플루오로메테인 또는 클로로트라이플르오로메테인과 반응하여 제조한다. 탄소 전극을 사용하여 금속 플루오린화물 MF, MF2의 전기 분해할 때에도 생성된다.
무수한 전구체와 플루오린으로도 만들 수 있지만, 플루오린 원소는 비싸고 취급하기가 어렵다. 결과적으로, CF4는 플루오린화 수소를 사용하여 산업적 규모로 제조된다.
CCl2F2 + 2 HF → CF4 + 2 HCl
테트라플루오린화 탄소은 탄화 규소와 플루오린의 반응을 이용해 실험실에서 제조할 수 있다.
SiC + 4 F2 → CF4 + SiF4
도다역 (아이치현)
도다역(일본어: 戸田駅)은 일본 아이치현 나고야시 나카무라구에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 07이며, 상대식 승강장 2면 2선의 구조를 갖춘 지상역이다.
전미과학공학의학한림원
전미과학공학의학한림원(National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine; NASEM)은 미국의 한림원이다. 전미과학한림원(NAS), 전미공학한림원(NAE), 전미의학한림원(NAM)을 산하에 두고 있으며, 전미연구평의회(National Research Council; NRC)를 집행기구로 두고 있다. NRC는 본래 1916년에 NAS의 하위 부문으로 만들어졌으나 현재는 세 한림원을 모두 총괄하고 있다. 전미한림원 출판부 명의로 매년  200종 이상의 출판물을 간행한다.
긴테쓰카니에역
긴테쓰카니에역(일본어: 近鉄蟹江駅)은 일본 아이치현 아마군 가니에정에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 08이며, 섬식 승강장 2면 4선의 구조를 갖춘 지상역이다.
도미요시역
도미요시역(일본어: 富吉駅)은 일본 아이치현 아마군 가니에정에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 09이며, 섬식 승강장 2면 4선의 구조를 갖춘 지상역이다.
사코기역
사코기역(일본어: 佐古木駅)은 일본 아이치현 야토미시에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 10이며, 상대식 승강장 2면 2선의 구조를 갖춘 지상역이다.
니콜로 다 톨렌티노
니콜로 마우루치(Niccolò Mauruzzi 또는 Mauruzi, 1350년 경 – 1435년 3월 20일)는 니콜로 다 톨렌티노(Niccolò da Tolentino)라고 알려진 이탈리아인 콘도티에로이다.
니콜로 다 톨렌티노 생애
톨렌티노의 마우루치 델라 스타치올라(Mauruzi della Stacciola) 가문 출신으로, 그는 그의 친척들간의 불화가 생긴후 1370년 톨렌티노를 떠났다. 그러고나서 그는 여러 콘도티에로 밑에서 복무했다. 1406년–1407년에 그는 크레모나의 영주 가브리노 폰둘로의 군대를 이끌었고, 그 다음에는 파노와 체세나의 영주 판돌포 3세 말라테스타의 군대 휘하에 있다.
말라테스타로부터 마타우로 인근 스타치올라 (Stacciola) 성과 백작 작위를 얻고나서, 그는 필리포 마리아 비스콘티, 조반나 2세 디 나폴리, 베네치아 공화국 (1425년)등 여러 이탈리아 군주들에게 고용됐다. 1431년 그는 교황의 칙령으로 보르고산토세폴크로의 영주가 되었지만 1423년 6월부터 1434년 5월까지 피렌체의 군대를 이끌게 되며 영주가 된 1년만에 그들에게 넘겨주면서 잃었고, 그 사이인 1424년과 1428년–1432년에 교황군 총사령관, 1432년에는 밀라노군 지휘도 맡았다.
니콜로 다 톨렌티노 생애
피렌체를 위해 그는 브레시아를 포위하였고 마클로디오 전투에서 승리를 거뒀다 (1427년 10월 12일). 이러한 성공을 거둔 다음에 그는 1431년과 1432년에 베네치아 공화국 카피타노 제네랄레 (총사령관)이 됐고 로마냐에서 프란체스코 1세 스포르차에 맞선 연합군의 지휘를 맡아 산로마노 전투에서 승리를 거뒀고 파올로 우첼로가 그린 그림에 기념됐다. 그의 초상화는 그의 행적을 기념하여 산타 마리아 노벨라 성당에서 만들어졌다.
1434년에 비스콘티 가에게 붙잡혀 험한 골짜기에 버려졌다. 그는 그곳에서 살아남았지만 부상으로 1년 뒤에 보르고발디타로에서 사망했다. 피렌체 대성당에 묻혔다. 안드레아 델 카스타뇨가 그린 기념 프레스코화는 피렌체 지역 사회의 의뢰를 받아 제작됐다.
그의 아들 크리스토포로 다 톨렌티노 역시도 콘도티에로였다.
긴테쓰야토미역
긴테쓰야토미역(일본어: 近鉄弥富駅)은 일본 아이치현 야토미시에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 11이며, 섬식 승강장 2면 4선의 구조를 갖춘 지상역이다.
긴테쓰나가시마역
긴테쓰나가시마역(일본어: 近鉄長島駅)은 일본 [미에 현]] 구와나시에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 12이며, 상대식 승강장 2면 2선의 구조를 갖춘 지상역이다.
베이징 교외철도 S2선
베이징 교외철도 S2선(北京市郊铁路S2线), 또는 성철 S2선(城铁S2线)은 2008년 8월 6일에 개통한, 징바오 철로(京包铁路)와 캉옌 지선(康延支线)에서 운행하는 통근 열차 운행 시스템이다. 이 노선은 베이징시 시청구 베이징 북역에서 출발하여, 하이뎬구, 창핑구를 거쳐 옌칭구의 옌칭역에 이르며, 다른 지선을 통해 허베이성 화이라이현 사청역에도 이른다. 이 노선은 베이징 최초의 통근철도 고속 수송 시스템으로, 거의 매일 2만명씩의 여객을 수송하고 있다.
베이징 교외철도 S2선 요금
베이징 시내에서 한 정거장 이용시 5위안, 두 정거장 이상 이용시 6위안이다. 캉좡역과 베이징 시계외에 있는 사청역의 경우 별도의 운임을 따르며, 10위안이 든다.; 베이징 시내 기타 역과 사청간의 요금은 10위안과 베이징 시내 요금을 합하며, 베이징 북역~사청 간의 요금은 16위안이 든다. 요금은 종이 승차권 외에 이카통(北京市政交通一卡通)도 이용할 수 있다. 승객은 교통 카드로 직접 결제하여 역에 들어와 승차할 수 있다. 그러나 카드 잔액이 16위안 이하일 경우 역에 들어올 수 없다. 교통 카드 지불 방식이 다른 지하철과 다른데, 별도의 출입 게이트가 따로 없으며, 역에 들어올때 별도의 단말기로 찍어서 5위안을 지불하고, 역에서 나갈때 다시 찍어서 1위안을 지불한다. 그래서 한 정거장을 이용한 승객들은 대부분 카드를 찍지 않고 역을 나오는데, 이렇게 하지 않으면 두 정거장 이상의 요금(6위안)을 지불하게 되기 때문이다. 하지만 S2선의 카드 단말기에 한 정거장 카드 이용에 대한 설명이 되어있지 않으며, 한 정거장 이용 승객이 요금을 과다 청구하게 되도 환불할 수 있는 방법이 없다. 교통카드가 없는 승객은 역내의 매표창구에서 승차권을 구입후 승차할 수 있다.
베이징 교외철도 S2선 운행 시간
베이징 북역 첫차는 06:12, 막차는 22:31; 옌칭 첫차는 06:00, 막차는 21:37이다. 열차는 출근 시간대에는 4량 편성, 퇴근 시간대에는 3량 편성으로 운용한다. 출근 시간대 시내 방향의 열차는 바다링을 무정차 통과하고, 그 외 시간대의 열차는 바다링에 정차한다.
베이징 교외철도 S2선 역사
도시 교외 지역의 개발을 지원하기 위해, 2002년 《베이징 성시 궤도교통 선망조정규획(北京城市轨道交通线网调整规划)》에서 베이징 교외철도 건설을 제시하였고, 이주 S2선은 베이징 북역~옌칭의 간선과 사허(沙河) ~ 창핑 북역의 지선을 포함한 간선 철도로 구성되어, 옌칭구와 창핑구의 통근 수요를 충족시킨다.; 2008년전까지 베이징 북역으로부터 창핑까지의 노선을 건설하였다.
2008년 베이징 올림픽 중에 팔달령 장성 및 기타 여러 관광지의 방문객들에게 더 편리하게 접근할 수 있도록, 베이징 시와 철도부에서 징바오 철로와 캉옌 지선을 업그레이드하기 위해, 베이징 북역 내부 개선 및 확장, 그 외 6개 역의 개선, 레일 및 침목 교체, 시내 중심부로 곧장 들어오는 연락선 등의 공사를 2008년 4월부터 착공을 시작하였다.
베이징 교외철도 S2선 역사
2008년 8월 6일, S2선이 정식으로 개통되었고, 열차 번호는 앞에“Y”대문자를 붙였고, 매일 16대의 열차가 운행되었다. 베이징 북역에서 옌칭 역까지 구간은 1등석 23위안, 2등석 19위안이고, 바다링까지 구간은 1등석 17위안, 2등석은 14위안이다. 평지에서는 120km/h를, 산지에서는 45km/h의 속도로 운행한다. 개통 직후 S2선의 승객들 반응을 반영하여, S2선을 한단계 개조함으로, 평지에서 최고 속도를 160km/h까지 끌어올렸다.
높은 요금과 접근성이 낮은 역으로 인해 S2선의 이용률이 감소하여, 운영 과정에서 점점 “좌석 수송(运椅子)”으로 전락하고 있다. 요금 면에서는, 베이징 시정 교통카드로 베이징 공공 교통 919로를 이용할시 옌칭에서 더성먼(德胜门)까지 4.8 위안대에 이르며, S2선의 열차 요금이 다소 높다. ；역 접근성 면에서는, 바다링역(八达岭站)에서 팔달령 장성(八达岭长城) 관광지구까지 도보로 약 10~15분 걸리고, 옌칭 역(延庆站)에서 옌칭 진(延庆镇) 중심지까지 가려면 버스를 갈아타야 한다. 이로 인해, 여행 비수기에 S2선 열차가 8대로 줄었으나, 여전히 적자 운영을 면치 못하고 있다.
베이징 교외철도 S2선 역사
침체된 이용객 수를 타개하기 위해, 베이징 시 인민 정부와 베이징 철로국이 공동합의하여,“政府购买服务(정부 구매 서비스)”모델에 따라 S2선의 운영을 장려하고, 관광 철로를 공공화하여 S2노선으로 운영하게 되고, 열차 번호도 앞에 Y 대문자를 넣은 방식에서 S2XX 방식으로 바뀌었다.(기존 Y561-Y591 열차번호 대신 S201-S231로, 기존 Y562-Y592 대신 S202-S232로 바뀌었다.)
먼저, 요금이 대폭 인하되었다.: 1,2등석 및 자유석 등 전 좌석 관계 없이, 2개 역 이상 이용시 6위안, 1개 역 이용시 5위안 부과된다. 또 S2선에서 수송 능력을 조정해, 매일 16량의 열차를 운행하여 운행 시간표를 조정했다. 이 외에, 카드 단말기가 5개씩 설치되어 있어, 승객들이 시정 교통카드를 사용할 수 있도록 하였다.이러한 “新运营模式(새로운 운영 모델)”은 2011년 7월 1일부터 시행되고 있으며, 이후 S2선 승객이 대거 늘어나면서,베이징 북역에서 S2선 승객들의 달리기 행렬이 이어지는 경우가 속출하고 있다.
2012년 12월 21일 이후로, S2선의 베이징북-사청 구간 개통과 함께 S287/288차 열차가 매주 금,토,일 1회 운행하며, 사청역발 6427/6428차 열차가 운행 중단된 이후, 다시 베이징행으로 열차 운행을 재개했다.
베이징 교외철도 S2선 종착역 변경
2016년 11월, 징장 성제 철로(京张城际铁路) 건설의 영향을 받아, S2선이 황투뎬 역을 종착역으로 일시 조정했다.
베이징 교외철도 S2선 선로
S2선은 징바오 철로(|京包铁路)와 캉옌 지선(康延支线)을 사용하며, 총 8개의 역, 전체 77.07 km의 길이를 갖는다. 베이징 북역에서 시작하여, 칭화위안, 칭허, 창핑, 난커우, 바다링을 거쳐, 옌칭에서 종착한다. 바다링에서 지선으로 나와, 캉좡 역을 거쳐 허베이성 장자커우시 화이라이현의 사청에 이른다.
베이징 교외철도 S2선 철도 차량
S2선 열차로 사용되는 차량은 NDJ3“화해장성호(和谐长城号)”디젤 동력분산식 열차로, 차량 구성은 맨 앞뒤의 동력차 2량, 중간의 (식당차를 포함한) 객차 7량으로 구성되어있다.
베이징 교외철도 S2선 향후 계획
향후 S2호선은 징장 성제 철로(京张城际铁路)로 전환되어, 이때 바다링창청 역 종착지 이후의 지선을 거쳐서 옌칭 역(延庆站)에 이르게 된다. 개선 이후 베이징북역에서 바다링까지 1시간 반에서 20분에서 20분으로 단축될 것으로 예상되며, 옌칭 역까지는 약 1시간 30분에서 30분으로 단축될 것으로 보인다.
MBTA 보트
MBTA 보트(MBTA Boat) 시스템은 보스턴 항을 통해 보스턴 대도시권의 수상 교통을 제공하는 공공 보트 서비스이다. 내부 항만과 장거리 통근 페리가 모두 운영된다. 이 서비스는 매사추세츠 만 교통공사(MBTA)와 계약하여 보스턴 하버 크루즈(Boston Harbor Cruises)가 운영한다.
현재 서비스는 보스턴 워터 프론트의 두 부두에서 보스턴 네이비 야드(Boston Navy Yard), 로건 국제공항(Logan Airport), 힝햄의 Hewitt's Cove 및 헐의 펨버턴 포인트까지 이어진다. MBTA가 자금을 지원하지 않고 MBTA 문서에 포함된 2개의 추가 정기 노선은 보스턴에서 린 및 살렘까지 운행한다.
2013년 회계 연도에 MBTA가 지원하는 시스템은 평일 4,464명의 승객을 태우고 총 고정 경로 MBTA 승객 수의 0.32%를 차지했다.
MBTA 보트 경로
두 개의 추가 경로 - the F3 Lovejoy Wharf - Boston Navy Yard and F5 Lovejoy Wharf - World Trade Center via Moakley Courthouse - 빅 딕(Big Dig) 건설 중에 1997년에 운행을 시작했다. 이 노선들은 낮은 승객 수 때문에 2005년 1월 21일에 운행을 중단했다.
이스트보스턴으로 가는 페리 서비스는 이스턴 레일로드와 연결되어 1830년대에 시작되어 1952년까지 페리가 운행되었다. Lewis Street의 부두에서 Long Wharf까지 이어지는 서비스는 1995년부터 1997년까지 운행되었다. 불루 라인이 동일한 경로를 따라 더 빠르고 더 빈번한 배차로 서비스를 제공함으로써 승객 수가 매우 저조하여 운행을 중단하였다.
MBTA 보트 경로
2011년 토마스 메니노(Thomas Menino) 시장은 직접 운송 서비스가 없는 경로인 사우스보스턴 워터프런트(South Boston Waterfront)의 이스트보스턴(East Boston)~팬피어(Fan Pier) 간의 페리 서비스를 제안했다. 2012년 8월, 연방 고속도로 관리청(Federal Highway Administration)은 2척의 배를 구입하기 위해 120만 달러를 도시에 수여했다. 2012년 9월, 보스턴 재개발 공사(Boston Redevelopment Authority)는 이 보조금을 수령하고 이스트보스턴 마린 터미널(East Boston Marine Terminal)을 페리로 개조하기로 합의했으며, 2013년에 운영을 시작할 계획을 잡았다. 2014년 8월, MBTA는 이스트보스턴 서비스를 위한 두 대의 보트 제공을 위한 입찰을 시작했다. 입찰은 2014년 9월 10일에 마감하기로 예정해 놓았다.
MBTA 보트 경로
F1 Boston (Rowes Wharf) - 힝햄 서비스는 1년 내내 평일에만 운영된다. 단일 승차 요금은 $9.25이다. Zone 5 이상의 MBTA 커뮤터 레일 패스가 인정된다. 힝햄으로 가는 페리 서비스는 1975년에 시작되었다. 이 서비스는 매사추세츠 항만 공사(Massachusetts Port Authority)의 국장이었던 에드 킹(Ed King)이 실시했다. 2017년 1월에 힝햄 인터모델 센터(The Hingham Intermodal Center)가 문을 열었다. 대형 대기실과 발권 시설을 제공한다.
MBTA 보트 경로
F2 Boston (Long Wharf) - 로건 공항 서비스를 통한 힝햄과 헐 운행은 평일에는 연중 무휴, 여름에는 주말에 운행한다. 주말 여름 서비스는, 1998년과 1999년에 마지막으로 운행되었다가, 2014년 5월 24일에 도입하였다. 모든 운행이 로건 또는 힝햄에서 정차하는 것은 아니며; 일부는 그레이프 섬(Grape Island)과 조지스 섬(Georges Island)에서도 정차한다. 요금은 힝햄 또는 헐에서 보스턴까지 $ 9.25이다.(Zone 5 또는 그 이상의 정기권 이용이 가능하다.) 더 높은 운임은 로건 국제공항에서 모든 종착지까지의 이용시에 지불된다.
MBTA 보트 경로
이전에 F2 서비스는 퀸시의 포어 리버 조선소(Fore River Shipyard)에서 직접 운행하였으며, 헐까지 F2H로 지정된 운행 서비스를 제공했다. 퀸시 서비스는 2013년 10월 14일에 일시적으로 중단되었으며 퀸시 워프(Quincy wharf)에서 해상 벽과 함께 기존의 구조적 문제에 수도관 파손이 추가되면서 보트가 힝햄으로 방향을 돌려서 운행하였다. 2014년 1월, MBTA는 수리 부가 서비스에 대해 5년간 1,500만 달러 또는 50년간 5천만 달러의 비용이 청구 된 후 영구 폐쇄(와 함께 향상된 힝햄 서비스)를 실시했다. 이 피해로 인해 USS Salem 박물관이 폐쇄되었다. 2014년 7월 인근 조선소는 MBTA에서 퀸시(Quincy) 사이트를 구매했다. Salem은 2015년에 이스트보스턴으로 옮겨야했다. 그러나 2016년 2월에는 퀸시에 자리잡고 다시 개장 할 것이라고 결정하였다.
보스턴 하버 크루즈(Boston Harbor Cruises)가 운항하는 노스쇼어(North Shore)간의 여름 전용 경로는 MBTA가 자금을 지원하지 않지만 MBTA 노선도에 포함되어 있다.:
Salem Fast Ferry - 샐럼 페리 터미널(Salem Ferry Terminal)에서 롱 워프(Long Wharf)까지 운행한다. 서비스는 2006년 6월 22일에 시작되었으며, 현재 평일과 주말에 5회 왕복으로 운행된다. 이 서비스는 샐럼 시에서 지원한다. 운임은 통근자에게는 $8, 그 외 승객들에게는 $17이다. MBTA 정기권은 받지 않는다.
두번째 경로인 Lynn Ferry는 과거 린 페리 터미널(Lynn Ferry Terminal)에서 센트럴 워프(Central Wharf)까지 운영되었다. 이 서비스는 2014년 5월 19일에 3일 평일 왕복과 함께 주에서 자금을 조달한 2년간의 시범 프로그램으로 시작되었다. 요금은 $ 3.50; Zone 2 또는 그 이상의 MBTA 커뮤터 레일 패스로 운임 지불이 가능하였다. 주 정부가 터미널에서 850만 달러를 소비하고, 연방 기금으로 450만 달러를 더 큰 페리로 확보 했음에도 불구하고, 운영 자금으로 70 만 달러가 부족하여 2016년 여름부터 서비스가 시행되지 않고 있다.
MBTA 보트 운영
MBTA가 자금을 지원하는 모든 서비스는 보스턴 하버 크루즈가 MBTA와 계약하여 운영한다. MBTA는 이 경로에서 사용되는 두 대의 보트를 소유하고 있다. 샐럼 루트는 보스턴 하버 크루즈(Boston Harbour Cruises)에서도 운영되지만 해당 마을과 계약을 맺었다.
MBTA 보트 재정 및 삭감 조치
MBTA 보트 서비스는 요금상자 회복비(farebox recovery ratio)을 2012년 보고서에서 MBTA 서비스 유형 중 가장 높은 55%로 받았다. 그러나 이 서비스는 MBTA에 연간 5백만 달러의 손실로 운영되며 승객의 비율이 상대적으로 적기 때문에 서비스가 중단되거나 수정 될 수 있다. 2012년, 상당한 예산 편차에 직면한 MBTA는 실질적인 서비스 삭감과 운임 인상을 제안했다. 모든 페리 노선이 삭감 될 예정이었고, 이로 인해 해당 기관에 370만 달러가 절감되었다. 페리를 포함한 일부 서비스 삭감을 피하기 위해 임시 조치가 취해졌다. 그러나 주말 퀸시(Quincy) 서비스는 폐지되었고 요금은 35% 인상되어 보조금을 없앴다. 주 의원은 또한 Massport가 MBTA에서 페리를 인수 할 것을 제안했다.
SEPTA 리저널 레일
SEPTA 리저널 레일(영어: SEPTA Regional Rail, 리포팅 마크 SEPA, SPAX)시스템은 펜실베이니아주 필라델피아와 그 교외 및 위성 도시로 연결되는 13개 노선의 통근 열차 서비스로 구성되어 있다. 대부분의 회선 서비스는 오전 5:30부터 자정까지 운영된다. SEPTA 리저널 레일은 미국에서 5번째로 혼잡한 통근 열차로, 뉴욕 및 시카고 대도시권 외부 지역에서 가장 많은 이용객을 보유하였다. 2016년에 리저널 레일은 일일 평균 132,000명의 승객이 이용하였다.
리저널 레일 시스템의 핵심은 "터널(tunnel)" 간선에 있는 3개의 센터 시티 역(각각 30th 스트리트 역, 지하의 서버반 역, 제퍼슨 역(구 마켓 이스트 역))으로 구성된 센터 시티 커뮤터 커넥션(Center City Commuter Connection)이다. 모든 열차는 이 센터 시티 역에서 정차한다.: 또한 대부분은 노스필라델피아의 템플 대학교 캠퍼스에 있는 탬플 대학교 역에서 정차한다. 운영은 SEPTA 철도 사업부에서 처리한다.
SEPTA 리저널 레일
13개 노선 중, 7개는 원래 펜실베이니아 철도 (PRR, 이후 펜 센트럴)에 의해 소유 및 운영되었으며, 6개는 리딩 컴퍼니에서 운영했다. PRR 노선은 서버반 역에서, 리딩 노선은 리딩 터미널에서 시종착 하였다. 1984년 11월, 센터 시티 커뮤터 커넥션은 이 두 체계를 통합하여 두 터미널 역(리딩 터미널이 제퍼슨 역으로 대체됨)을 통과 역으로 전환 시켰다. 한 노선의 대부분 inbound 열차는 다른 노선의 outbound 열차로 계속 사용된다. (제한된 일부 또는 특급 열차와 신위드 선의 모든 열차는 서버반 역의 stub-end tracks 중 하나에서 종착한다.)
SEPTA 리저널 레일 노선
각 PRR 노선은 하나의 리딩 노선과 쌍을 이루어 R1에서 R8까지 번호가 매겨졌고 (R4는 제외) 한 경로 번호가 PRR 쪽과 리딩 쪽에 각각 두 노선씩 설정되어 있다. 이는 결과적으로 도움이되는 것보다 더 혼란스러운 것으로 간주되어, 2010년 7월 25일에 SEPTA는 R 번호와 색으로 구분 된 노선 지정자를 삭제하고 동일한 노선의 양측을 따라가는 열차가 적도록 배정 패턴을 변경했다.
구 펜실베이니아 철도 소속 노선
구 리딩 컴퍼니 소속 노선
SEPTA 리저널 레일 역
리저널 레일 시스템은 필라델피아 시내 51개, 몽고메리군 42개, 델라웨어군 29개, 벅스 군 16개, 체스터 군 10개, 펜실베이니아 외부 6개로, 총 154개의 역이 운영되고 있다. (2016년 기준), 2003년, 필라델피아에 탑승한 승객은 평일에는 61%의 이용률을 기록했으며, 3개의 센터 시티 역과 템플 대학교 역에서는 45%가 탑승했다.
SEPTA 리저널 레일 철도 차량
SEPTA는 제너럴 일렉트릴과 현대로템 "실버라이너(Silverliner)" 전기 동력분산식 열차(EMU) 차량을 섞어서 리저널 레일 전 노선에 걸쳐 운용하고 있다. SEPTA는 또한 푸시-풀 장비(push-pull equipment): 봄바디어와 풀먼 스탠다드에 의해 제작된 객차, 암트랙 및 뉴저지 트랜싯(NJT)에서 사용되는 전기 기관차와 유사한 AEM-7 또는 ALP-44 (이후 ACS-64) 전기 기관차에 의해 운송된다. 푸시-풀 장비는 주로 EMU 장비보다 느리게 가속되기 때문에 혼잡 고속 서비스에 주로 사용되고, 가까운 간격의 역을 오가거나, 정차 및 시동이 빈번한 완행 열차 서비스에 적합하지 않다.
SEPTA 리저널 레일 철도 차량
2012년 기준으로, 모든 차량에는 노스이스트 & 키스톤 코리더에서의 작업을 위해 암트랙에서 요구하는대로, 역을 통해 "회송(deadheading)" 할 때 적색-파란색 조합의 SEPTA 창 로고와, 교차점에서 "배수로 조명(ditch lights)"를 점멸하고 있다. SEPTA의 철도 리포팅 마크인 SEPA는 외부 표시에선 거의 보기 힘드나, 영리 작업 장비의 공식 표시이다. SPAX는 박스카, 디젤 기관차 및 기타 차량과 같은 비영리 작업 장비에서 볼 수 있다.
SEPTA 리저널 레일 철도 차량
"실버라이너" 객차는, 필라델피아에서 제작되고 1958년 PRR에서 처음 사용되었으며, GG1 견인 열차를 대체할 도시 간 EMU의 시제품인 "Pioneer III"로서 사용되었고, 1963년 SEPTA에서 "Silverliner II" 유닛으로 구입했다. 1967년에 PRR은 세인트루이스 제작의 "Silverliner III" 차량을 인도받았는데, 이 차량에는 왼쪽 사이드 컨트롤 (철도 차량에는 대체로 오른쪽 사이드 컨트롤이 있음)과 수세식 화장실(flush toilets, 이후 제거됨)이 있으며, 주로 해리스버그~필라델피아 간을 운행했다. Silverliner II & III 차량은 PRR MP85 등급으로 지정되었다. 일부 "Silverliner III" 차량은 공항선 전용으로 개조되었다.; 이 차량은 특별한 수화물 선반을 특색으로 오래된 수납장, 노란색 창 페인팅, 필라델피아 국제공항의 "PHL" 로고가 있다. 현재 차량의 대부분을 차지하는 "Silverliner IV" 객차는 이리의 제너럴 일렉트릭이 Avco와 Canadian Vickers의 carshells로 만든것이다.; 이들은 1973~76년에 콘레일이 결성되기전에 납품받았다.
SEPTA 리저널 레일 철도 차량
1990년, 리딩 시대의  "블루라이너(Blueliner)"와 PRR 시대의 Pioneer III/Silverliner I 객차가 퇴역하였다. 2002년 SEPTA는 "Silverliner II"와 "Silverliner III"를 대체할 104대의 새로운 "Silverliner V" 차량을 제작하기로 발표했다. SEPTA는 2012년 6월 "Silverliner II"및 "Silverliner III"차량을 퇴역시키고 "Silverliner V"모델로 교체했다. 총 120대의 새로운 "Silverliner V"차량이 건설되었으며, 2010년 10월 29일에 처음 3개의 서비스가 시작되었다. 전체 120대 차량의 비용은 2억 7400만 달러이며, 대한민국의 현대로템이 사우스필라델피아에 위치한 시설에서 제작하였다. 차량은 더 넓은 좌석과, 센터 시티의 고상 승강장에 쉽게 탑승할 수 있도록 center-opening 도어로 제작되었다. 2013년 3월에 120대의 차량이 모두 인도되어 운행중이다. 2016년 7월 2일, SEPTA는 "심각한 구조적 결함(serious structural defect.)"으로 인해 120대의 "Silverliner V" 차량이 서비스에서 제외 될 것이라고 발표했다. 당시, "Silverliner V" 차량은 SEPTA 리저널 레일 차량의 1/3을 차지했다.
SEPTA 리저널 레일 철도 차량
모든 실버라이너 모델은 폐차된 "Pioneer III" (Silverliner I)와 서로 호환된다. (스트라스버그에 위치한 펜실베이니아 철도 박물관의 전시실에 한 대가 남아 보존되어 있다.)
SEPTA는 또한 1974년에 GE에서 제작한 두 대의 "Arrow II" EMU 차량을 보유하고 있으며, 뉴저지 트랜싯이 뉴욕과 호보컨 터미널을 오가는 전철 서비스(구 NJT 1236 및 1237)로 운행했다. "Arrow II" 차량은 "Silverliner IV" 차량과 거의 동일하지만, 차에 특유의 "hump"동적 제동(dynamic brake) 장치가 빠져있고, 실버라이너에 사용된 "T"형 팬터그래프 대신 "다이아몬드(diamond)"형 팬터그래프가 있다. "Arrow II"는 열차 검사 및 낙엽 제거와 같은 작업용 열차의 일부로 사용된다.
전체 시스템은 12,000 V / 25 Hz의 가공전차선 방식을 사용하며, 이는 1915년~1938년 사이에 PRR과 리딩 철도에 의해 세워진 것이다. 현재의 모든 SEPTA 장비는 기존의 PRR(암트랙 제공)과 리딩(SEPTA 제공) 측의 전원 공급 장치 시스템과 호환된다. 제퍼슨 역과 템플 대학교 역 사이의 센터 시티 커뮤터 터널의 북쪽 입구에 "phase break"가 있다.
2014년 말과 2015년 초에 SEPTA는 "미래를 위한 재건(Rebuilding for the Future)"란 캠페인을 실시하면서, 노후화된 철도 차량 및 노선을, 양방향 차량 및 향상된 신호 체계를 포함하여 새롭고 현대화된 장비인 ACS-64를 도입하기로 발표했다.
SEPTA의 철도 차량은 아래와 같다.:
SEPTA의 "미래를 위한 재건(Rebuilding for the Future)" 웹페이지에 따르면, 기관은 봄바디어 차량의 퇴역후 push-pull 기관차에 2층 객차의 도입을 모색중이다.
SEPTA 리저널 레일 전철화
SEPTA가 사용하는 모든 노선은 25kHz의 주파수로 12,000V의 교류 전류를 공급하는 가공전차선을 통해 전력을 공급받는다. 구 PRR 측의 시스템은 암트랙이 소유 및 운영하며, 노스이스트 코리더의 전철화 구간 중 일부에 속해있다. 구 리딩 측의 전철화 구간은 SEPTA가 운영하고 있다. 암트랙 시스템은 구 PRR에 의해 1915년에서 1938년 사이에 지어졌다. SEPTA 소유의 시스템은 구 리딩에 의해 1931년부터 지어졌다.
SEPTA 리저널 레일 차량 기지 및 유지 보수 시설
SEPTA는 리저널 레일 열차의 보관 및 유지 관리를 위한 4개의 주요 기지 및 시설을 갖추고 있다.
마스오역 (미에현)
마스오역(일본어: 益生駅)은 일본 미에현 구와나시에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 14이며, 섬식 승강장 1면 2선의 구조를 갖춘 지상역이다.
이세아사히역
이세아사히역(일본어: 伊勢朝日駅)은 일본 미에현 미에군 아사히 정에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 15이며, 상대식 승강장 2면 2선의 구조를 갖춘 지상역이다.
아라카와니초메 정류장
아라카와니초메 정류장(일본어: 荒川二丁目停留場)은 일본 도쿄도 아라카와구 아라카와 2초메에 있는 도쿄 도 교통국 도덴 아라카와 선의 정류장이다.
아라카와니초메 정류장 정류장 구조
상대식 승강장 2면 2선의 지상역이다. 두 개의 플랫폼은 다소 떨어져 있다.
아라카와나나초메 정류장
아라카와나나초메 정류장(일본어: 荒川七丁目停留場)은 일본 도쿄도 아라카와구 아라카와 7초메에 있는 도쿄 도 교통국 도덴 아라카와 선의 정류장이다.
아라카와나나초메 정류장 정류장 구조
상대식 승강장 2면 2선의 지상의 구조이다.
마치야니초메 정류장
마치야니초메 정류장(일본어: 町屋二丁目停留場)은 일본 도쿄도 아라카와구 아라카와 6초메에 있는 도쿄 도 교통국 도덴 아라카와 선의 정류장이다.
마치야니초메 정류장 정류장 구조
상대식 승강장 2면 2선의 지상역 구조이다. 두 개의 플랫폼은 다소 떨어져 있다.
히가시오구산초메 정류장
히가시오구산초메 정류장(일본어: 東尾久三丁目停留場)은 일본 도쿄도 아라카와구 히가시오구 3초메에 있는 도쿄 도 교통국 도덴 아라카와 선의 정류장이다.
히가시오구산초메 정류장 정류장 구조
상대식 승강장 2면 2선의 지상역 구조이다. 두 개의 플랫폼은 다소 떨어져 있다.
가와고에토미스하라역
가와고에토미스하라역(일본어: 川越富洲原駅)은 일본 미에현 미에군 가와고에정에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 16이며, 섬식 승강장 2면 4선의 구조를 갖춘 지상역이다.
구마노마에역
구마노마에역(일본어: 熊野前駅)과 구마노마에 정류장(일본어: 熊野前停留場)은 일본 도쿄도 아라카와구 히가시오구에 있는 도쿄 도 교통국의 역 및 정류장이다.
전자는 닛포리·도네리 라이너의 역이고, 후자는 도덴 아라카와 선의 정류장이며, 전자의 역 번호는 04이다.
구마노마에역 역 구조
상대식 승강장 2면 2선의 지상역이다. 플랫폼은 상행과 하행에서 서로 떨어진 곳에 위치하였고, 오쿠바시도리를 낀 반대편에 있다. 하행 승강장은 도로 위에 있다.
섬식 승강장 1면 2선의 고가역이다. 오쿠바시도리에 있는 구마노마에 육교의 동쪽에 위치한다. 아다치오다이 방향에 비상용 건늠선이 있다.
긴테쓰토미다역
긴테쓰토미다역(일본어: 近鉄富田駅)은 일본 미에현 욧카이치시에 위치한 긴키 닛폰 철도 · 산기 철도의 철도역이다. 긴테쓰 나고야선의 소속역이며, 이 역을 기.종점으로 하는 산기 철도 산기선등 2개의 노선이 운행 중이다. 긴테쓰의 역 번호는 E 17이며, 단선 · 섬식의 형태를 합친 2면 3선 구조의 복합 승강장을 갖춘 지상역이다.
아카도쇼갓코마에역
아카도쇼갓코마에역(일본어: 赤土小学校前駅→아카도초등학교앞역)은 일본 도쿄도 아라카와구에 있는 도쿄도 교통국 닛포리·도네리 라이너의 역이다. 역 번호는 NT03이다.
가스미가우라역
가스미가우라역(일본어: 霞ヶ浦駅)은 일본 미에현 욧카이치시에 위치한 긴키 닛폰 철도 나고야 선의 철도역이다. 역 번호는 E 18이며, 상대식 승강장 2면 2선의 구조를 갖춘 지상역이다.
애니로직
애니로직(AnyLogic)은 AnyLogic Company (구: XJ Technologies)에서 개발한 복합 시뮬레이션 모델링 도구이다. 이 소프트웨어는 이산 사건, 에이전트 기반 및 시스템 다이내믹스 시뮬레이션의 구현을 지원한다. AnyLogic PLE 에디션 (Personal Learning Edition)은 현재 개인 학습 및 교육 목적을 위한 용도로 무료로 이용 가능하다.
애니로직 역사
1990년대 초에 들어서면서 병렬 프로세스의 모델링 및 시뮬레이션에 대한 수학적 접근 방식이 큰 관심을 모으기 시작했다. 이러한 접근법은 병렬 및 분산 프로그램의 정확성 분석에 적용될 수 있는 것이었다. 상트페테르부르크 기술 대학교 (Saint Petersburg Technical University)의 분산 컴퓨터 네트워크 (DCN) 연구팀은 이러한 소프트웨어 시스템을 프로그램의 정확도 분석을 위해 개발했다. 이 새로운 도구는 COVERS (Concurrent Verification and Simulation) 라고 이름 지어졌다. 이 시스템은 시스템 구조와 동작의 그래픽 모델링 표기를 가능하게 했다. 이 도구는 휴렛팩커드 사 (HP: Hewlett-Packard)의 지원을 바탕으로한 연구에 사용되었다.
애니로직 역사
1998년에 이 연구의 성공은 분산 컴퓨터 네트워크(DCN) 연구실이 새로운 시대의 시뮬레이션 소프트웨어를 개발하는 것을 임무로 하는 회사를 설립하는 계기가 되었다. 개발의 중점은 시뮬레이션, 성과 분석, 확률 시스템의 동작, 최적화 및 시각화와 같은 적용 방법에 놓여 졌다. 2000년에 출시된 새로운 소프트웨어는 객체지향 접근 방식, 표준 UML (Unified Modeling Language)의 요소들, Java의 사용, 현대적 GUI (Graphical User Interface) 등 최신 정보 기술의 이점들을 기반으로 하였다.
이 도구는 잘 알려진 아래의 세 가지의 모델링 접근 방식을 모두 지원하기 때문에 ‘애니로직 (AnyLogic)’ 이라고 이름 지어졌다.
+ AnyLogic은 하나의 모델 안에서 이러한 접근 방식들을 조합하여 모델링 할 수 있도록 한다.
AnyLogic의 첫번째 버전은 AnyLogic 4였는데, 이는 이전의 COVERS 3.0.의 번호를 연속적으로 이어가기 위함이었다.
AnyLogic 5가 출시된 2003년에는 큰 변화가 있었다. 바로 비즈니스 시뮬레이션으로서 다음과 같은 영역에 초점을 맞추기 시작한 것이다.