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메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
평일은 8할 이상, 휴일은 9할 이상의 비율로 6량 편성으로 운전되지만, 대피역에서 증결 또는 해방하는 경우도 있다. 도요하시 발착의 열차는 특급의 간격 운용을 제외하고 120km/h로의 운전이 가능한 3R로 불리는 3100·3150·3300·3500·3700계가 사용되어(2008년 6월 29일의 다이어 개정 시점에서는 지금까지의 7000계나 5700계의 6량 편성(최고속도 110km/h)에 대신해 일부만 5000계로의 120km/h운전도 행해지고 있었지만 2008년 12월 27일의 다이어 개정으로 도요하시역에 5000계는 입선 하지 않게 되어, 이 계통은 대부분이 3R로 운전되게 되었다). 아침과 저녁에 한정해 일부의 열차로 8량 운행도 있다(도요카와이나리 행이 8량으로 운전되는 경우는, 고쿠부역에서 뒤 4량을 떼어낸다. 이전에는 존재하고 있었지만, 현재 그러한 열차는 없다). 이른 아침과 심야는 평일, 휴일이나 4량으로 운전된다. 이전에는 이러한 계통은 주로 7000·5700·5500계 등의 SR차로 운전되고 있었다. 토요일 · 휴일의 도요카와이나리 발은 3R와 6000·6500·6800계(도요카와선·비사이선 단독 차량을 포함한다)의 6R의 6량 편성이 대부분으로 운전되고 있다. 아침은 특급으로 이송, 심야는 특급으로부터의 즉시 때문에, 1200계나 2200계로의 운전도 행해지고 있다(다만 특별차는 마감해). 일찍이 주류인 2문 SR차(현재는 소수파인 5700계 · 5300계만)에 의한 본선 급행은, 2010년 시점에서는 이른 아침의 고쿠부 발 기후 행, 심야의 기후 발 이나 행 등 몇 개 정도 남아 있었지만, 2011년 3월 다이어 개정으로 대부분 소멸해, 본선 상에서 볼 수 있는 급행 운용은 이른 아침의 메이테쓰 이치노미야 발 주부 국제공항 행 쾌속 급행, 심야에 메이테쓰 기후 발착의 극히 일부의 열차와 후술 하는 니시오 선 - 쓰시마 선계통 일부 열차의 본선주행 구간만 되었다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
쾌속 급행은 아침의 몇 개(진구 앞 행과 상 도코나메 · 공항 선에 직통하는 일부의 열차를 제외하고 나고야 역에서 급행 등에 종별 변경한다)를 달리고 있다. 또 아침과 심야에는, 극히는 조금 도요하시 역이나 이나 역을 발착하는 준급도 존재하지만, 평일 아침의 이나행 1개를 제외해 히가시오카자키 역 - 도요하시 역간은 급행으로 종별 변경해 운행하고 있다. 현재는 도요하시 역을 발착하는 쾌속 급행이나 준급은 설정되어 있지 않다. 덧붙여 도요하시 역을 23시 대에 발차하는 2개의 급행(나고야 행(히가시오카자키 역으로부터 준급)과 나루미 행)은 함께 동역 정차의 도카이도 신칸센 하행선 「히카리」의 접속을 취하는 시각 설정이다. 2개 모두 특급의 즉시로, 나고야 행이 1000 - 1200계, 나루미 행이 2200계 등의 모두 8량편성(특별차마감)을 사용한다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
키라요시다 역 - (급행) - 하행선은 진구 앞 역, 상행선은 나고야 역 - (준급) - 스카구치 역 - (쓰시마 선 내는 키라요시다 행만 준급, 사야 행은 보통) - 사야 역간에 2개 운행하고 있어, 스카구치 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 일중 준급의 설정이 없다. 원칙으로서 상 · 하행선과도 도요아케 역에 특별 정차한다. 일부 열차는 니시오 선 내에서 준급이 된다(신안조 역까지는 정차역은 같고, 니시오 선에 들어가고 나서 미나미사쿠라이 역에도 정차). 밤의 상행선 2대는 니시오 선에 들어가지 않고 신안조 역(토요일 · 휴일의 1개는 도요아케 역) 정지가 된다(22시 대에 신안조 역에 도착하는 열차만 종점에서 니시오 선의 보통 키라요시다 행에 접속). 평일의 일중은 후술의 준급이 운전되지 않기 때문에, 본계통은 진구 앞 역 이서는 보통 열차가 되어(오름은 메이테쓰 나고야 역에서 종별 변경), 야토미 역까지 직통하고 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
1998년까지는 가마고리역까지 직통하고 있어(만년은 니시오 역 외곽 보통 열차), 현재는 그 자취로 종점의 키라요시다 역에서 가마고리 선방면 발착의 보통 단독 열차에 접속한다. 또, 2003년 3월 다이어 개정으로 젠고 역이 표준 정차역에 참가한다(1990년대 초기에 젠고 역에 특별 정차하고 있던 적도 있다). 이 이전의 다이어에서는 야간의 일부는 아리마쓰 역에도 특별 정차하고 있었다(니시오 행만. 사야 행은 통과). 요비쓰기 역 · 사쿠라 역 · 모토가사데라 역 · 모토호시자키 역 · 사쿄야마 역 · 아리마쓰 역 · 주쿄 경마장 앞 역의 이용자를 고려하고, 예부터 상·하행선 모두 나루미 역에서 보통으로 접속해(상행은 2003년 3월 개정시에도 일부가 젠고 역에서 다른 보통에 접속하고 있던), 한층 더 지류 역에서 오카자키 · 도요하시 방면의 특급으로부터 갈아 탈 수 있어 지류 역에서 오카자키 · 도요하시 방면의 특급에 갈아 탈 수 있다. 현재의 다이어에서는 도요아케역에서도 보통으로 접속한다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
주로 3000계열, 6000계 계열에 의해서 운행되고 있다. 3000계열은 2008년 6월 29일부터 입선 해, 12월 27일부터 극히 불과하지만 1380계나 5000계나 입선 하고 있다. 신안조 역 2번선의 플랫폼 유효장의 관계로부터 전 열차 4량 편성이 되고 있어 상 · 하행선 모두 기본적으로 신안조 역으로부터 스카구치 역까지 쾌속 특급을 대피하지 않는(다만 평일의 낮은 후타쓰이리 역에서 쾌속 특급을 대피한다)것으로, 신안조 역 - 나고야 역간에서는 혼잡하는 것이 많다. 1992년까지는 니시오 선 내는 보통 열차로, 1999년까지는 하행선의 일부는 호리타 역에서 특급(현재의 쾌속 특급에 해당되는 계통으로, 당시는 지류 역도 통과하고 있었다)을 대피하고 있거나 가나야마 행이나 스카구치, 쓰시마 행 등에 되어 있던 적도 있었다. 2008년 6월의 다이어 개정 이전에 다수 존재한 니시오 행도 야간에 1대만 존재한다. 휴일의 밤에는 일부의 열차가 야토미 발착이 되고 있다. 2005년까지 이 계통은 6000·6500계 또는 5300·5700계로 운전되고 있었다. 평일 아침에는, 이누야마 경유 기후 발 보통 기라요시다 행(기후 역 - 나고야 역 구간과 나루미 역 - 신안조 역 구간은 급행으로 신안조 역으로부터 준급. 도요아케 역과 기타안조 역에도 정차)와 이누야마 경유 기후 발 급행 기라요시다 행(신우누마 역까지와 신안조 역으로부터 보통)이 각 1대(열차 종별은 메이테쓰 나고야 역을 발차 시점)운행되고 있다.
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도요아케 역 - (준급) - 하행선은 진구 앞 역, 상행선은 나고야 역 - (보통) - 사야 역 구간에 2대 운행하고 있어, 히가시오카자키 역 - 도요아케 역 구간은, 러시아워와 심야를 제외하고 준급의 설정은 없다.
일찍이 이 계통은 미카와 선의 사나게 역 · 헤키난 역 방면의 직통열차였다(미카와 선내는 보통으로 종별 변경해 각 역에 정차). 미카와 선에 직통하고 있었을 무렵은, 미카와 선 내의 가리야역 - 나고야 역간에서 경합하는 JR도카이 도카이도 본선에의 대항책으로서 특급 증결용의 1800계나 7700계등의 SR차에 의한 운행이 주체로, 헤키난 역 - 나고야 역 구간에서 선착 하는 다이어가 짜여지고 있었던 시기도 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
이 계통은 옛부터 후타쓰이리 역 · 사코 역 · 아리마쓰 역에 특별 정차하고 있어, 2003년부터 표준 정차역에 젠고 역, 특별 정차역에 주쿄 경마장 앞 역이 추가되어 2005년 1월의 다이어 개정시부터 준급이라고 개칭되어 현재의 정차역이 되고 있다. 2005년 1월 다이어 개정 이전에는 젠고 역이나 도요아케 역 등의 이용자를 고려하고, 나루미 역에서 보통 히가시오카자키 행에 접속하고 있었지만, 현재 나루미 역에서 보통에는 접속하지 않는다. 그 대신 젠고 역에서 보통 히가시오카자키 행에 접속하고 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
하행선은 니시비와지마 역(바로 뒤에 기후 행의 뮤 스카이가 운전되는 열차) 또는 후타쓰이리 역(그 이외의 열차)에서 특급을 대피하지만, 상행선은 종점의 도요아케 역까지 대피하지 않는다(다만 스카구치 역에서 급행과 특급을 대피한 후발차). 이 때문에 이 열차도 젠고 - 나고야 구간에서 혼잡하는 것이 많다. 2005년 1월 다이어 개정으로부터 2006년 4월 다이어 개정의 무렵은 상행선은 거의 지류 행에서 지류 도착 후 젠고 역까지 회송되고 있었다. 그 때문에, 요즘은 도요아케 역으로부터 준급은 상행선 밖에 이용하지 못하고, 하행선은 매시 4개의 보통 밖에 이용할 수 없었다. 2006년 4월 다이어 개정으로부터 2008년 12월 다이어 개정의 무렵은 히가시오카자키 역까지 직통하고 있어(한층 더 열차 번호를 바꾸어 이나 역까지), 젠고 역 이동은 보통 열차가 되어 있었다. 2003년 다이어 개정 이전에는 지류 역에서 특급이 발차한 후에 발차하고 있어, 이치노미야 방면이라고 알 수 있는 스카구치 역까지 대피하지 않았다. 낮을 중심으로 일부의 열차가 나루미 역에서 되풀이하고 있었던 시기도 있다. 니시비와지마 역의 플랫폼 유효장의 관계로부터, 주로 3500계, 5000계, 6000계등의 4량으로 운전되고 있다. 토요일 · 휴일만 5700·5300계의 운용이 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
2011년 3월 다이어 개정에서는, 평일 하루의 준급 운행이 삭감되었다. 이 시간대는 대신에 전술의 도요카와이나리 발착의 급행이 아리마쓰와 후타쓰이리에 특별 정차해, 니시오 선 직통의 급행이 진구 앞 역(상행선은 메이테쓰 나고야 역) 이서에서 보통으로 종별 변경하고 있다.
이른 아침(다만 토요일 · 휴일의 기후 행은 없다)과 평일의 저녁을 중심으로 신하시마 역 - (보통) - 가사마쓰 역 - (급행) - 기후 역 구간에 2개 운행하고 있다. 이전에는 다케하나 선에서도 급행 운전하는 열차도 존재하고 있었다. 2량 또는 4량으로 운행. 1800계나 특급의 간격 운용으로서 사용된다. 본선 · 도요카와 선 급행과 같이 가사마쓰 역 - 기후 역 구간은 전 열차 논스톱으로, 기난역 · 차조 역 · 가노 역에는 1대나 특별 정차하지 않는다. 이른 아침이나 심야에는 급행 외, 기후 역에서 다케하나 선으로 직통하는 보통 열차도 몇 대가 운행된다. 이른 아침이나 심야에는 급행 외, 기후 역에서 다케하나 선으로 직통하는 보통 열차도 몇 개 운전된다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
이상을 정리하면, 낮시간 대에 나고야 본선 내에서 급행, 준급은 이하의 개수가 운행되고 있다(2011년 3월 26일 개정시. 이 기사에 기재되지 않은 이누야마 선, 도코나메 선 직통열차를 포함한다).
전 열차가 각 역에 정차한다. 2량 · 4량이 많지만, 러시아워 등에는 6량이나 8량(후자는 평일 상행선 1개만)으로의 운행도 볼 수 있다. 6량 이상의 경우, 홈이 4량분 밖에 없는 역에서는 도어 컷을 한다. 대부분의 대피 가능한 역에서 우등 열차에 앞질러지기 위해, 주요 역간을 보통으로 승차하면 꽤 시간이 걸린다(아침 러쉬시 등은 추월해지지 않은 것도 있다). 그러나, 비교적으로 역 구간이 긴 신안조 역 이동에서는, 대피 시간을 제외한 정 속도는 약 51km/h로, 통칭 「다라」라고 불릴 만큼 극단적으로 늦은 것은 아니다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
이나 역 - 히가시오카자키 역 구간에서는 2대 운행하고 있다. 대부분의 열차가 히가시오카자키 역에서 이와쿠라 행 등에 행선지를 변경해 나고야 방면에 직통한다. 구간 열차로서 히가시오카자키 방면에서의 모토주쿠 정지(이전에는 미아이 정지도 있었다)가 매우 적게 존재하는 것 외에 평일 아침 1개만 도요카와 선의 직통열차도 있다. 또, 최종 열차는 고쿠부 정지이다. 이 구간에 있어서의 보통으로 정차하는 역의 이용자는 적지만, 러시아워의 경우 나고야 방면의 이송을 겸해 3 · 4대 운행되고 있다.
하루는 하행선이 고쿠부 역에서 특급, 모토주쿠 역에서 도요하시 발의 급행에, 상행선이 미아이 역에서 도요하시 행 급행, 고쿠부 역에서 특급에 각각 앞질러진다. 하행선은 최근, 모토주쿠 역에서 도요카와이나리 발의 급행(준 급행)도 대피하게 되어 소요 시간이 늘어나고 있었지만, 2011년 3월 26일 개정 후는 휴일 하루만 히가시오카자키 역까지 먼저 운행한다. 도요하시 역을 발착하는 열차의 설정이 없기 위해(때문에) 이나 역에서 도요하시 발착의 급행에 접속한다(다만 곧바로 접속할 수 있는 열차는 적고, 15분 전후 기다리는 것이 많다).
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
평일 아침에, 고쿠부 역에서 준급으로 바뀌는 이나 발 보통 이누야마 행이 1대 운전되고 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
이누야마 선에 직통하는 히가시오카자키 역 - 이와쿠라 역 · 이누야마 역 구간에 각 2대씩 운행하고 있다. 주로 3문 통근차에 의한 2 - 6량으로 운전되는(일부 열차는 신안조 역, 도요아케 역, 나루미 역 등에서 증 · 해결을 하는 일이 있다)가, 특급 연결용인 1800계의 운용도 몇 대 있다. 또, SR차로의 운행도 많다. 시간대에 따라서는 이와쿠라 발착의 열차가 이누야마 발착이 된다(상기 평일의 저녁 러쉬시 등). 늦은 밤이면 반 정도(주로 이누야마 발착의 열차)는 도요아케 발착이 되어, 히가시오카자키 역 - 도요아케 역 구간은 2대가 된다. 평일아침 러쉬아워 때는 상행선의 개수가 하루보다 적게 되는 역(히가시오카자키 역 - 도요아케 역 구간등)도 있어, 주의를 필요로 한다. 아침 러쉬아워 때나 야간에는 이나역 · 모토주쿠 역 · 기후 역(나고야 본선경유, 이누야마 역 경유 양방향) · 가나야마 역 · 나루미 역 · 지류 역 · 신안조 역 등의 낮에 운행되지 않는 발착역의 보통 열차도 존재한다. 2008년 12월의 다이어 개정보다, 평일만 입고를 겸한 운용인 히가시오카자키 발 도요아케 행도 야간에 1개만(21:24 출발, 21:56 도착. 나고야 방면 직통열차와 같게 신안조 역에서 급행과 특급을 대피) 설정되었다(2011년 3월의 다이어 개정 시점에서는 더욱 증발되어 저녁과 야간에 합계 5개 설정되어 있다). 덧붙여 히가시오카자키 역에서는 이와쿠라 발착의 열차는 그대로 나고야 방면에는 되풀이하지 않고, 열차 번호와 행선지를 바꾸어 이나 역까지(상기의 열차) 연장 운전된다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
히가시오카자키 역 - 진구 앞 역 구간에서는 하루는 각각 이하의 역에서 우등 열차에 앞질러진다(괄호내는 추월해지는 우등 종별의 차례).
진구 앞 역 - 가나야마 역 구간은 도코나메 선에 직통하는 열차(가나야마 역 - 우쓰미 역 · 지타한다 역 · 도코나메 역 · 주부 국제공항 역)도 운행되고 있기 때문에, 하행선 10대, 상행선 8대가 되어 있다. 2005년 1월의 다이어 개정까지의 도코나메 선 직통열차의 운행 계통은 상행선은 기후 방면에서 지타한다 방면의 운행으로, 내리막은 도코나메 방면에서 쓰시마 선(주로 사야행)방면이었다.
비와지마 분기점 - 스카구치 역 구간은 나고야시 근교에도 불구하고 보통 열차의 운행 댓수가 적다. 이 구간은 전술의 도요아케 역 - 사야 역 구간의 준급행(평일 하루는 기라요시다 역 - 야토미 역 구간의 급행)이 보통 열차로 종별 변경해 달리고 있을 뿐이며, 하루에 도요하시 방면에서 보통 직통하는 열차나 기후 방면 또는 도코나메 선으로부터 직통하는 열차는 설정되어 있지 않다. 또 산노 역에서는 상 · 하행선에서 정차하는 개수가 다르다(하행선 6대, 상행행선 4대).
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
스카구치 역 - 기후 역 구간에서는 4대 운행하고 있다. 이 구간에서는 상행선 신키소가와 역에서는 급행과 특급 또는 쾌속 특급에, 이치노미야 역 에서는 동역 시발의 급행 도요카와이나리 행에, 고노미야 역에서는 특급 또는 쾌속 특급에, 신키요스 역 에서는 급행(반수만)에 앞질러진다. 내리막은 신키요스 역에서 급행(반수만), 고노미야 역에서 특급, 신키소가와 역에서 특급에 각각 앞질러진다. 이 밖에 일부의 열차는 기난역에서도 우등 열차의 통과 대기를 하고 있다. 보통 열차는 기본적으로 구간내 왕복 운전이지만, 아침 러쉬아워 등은 나고야 방면으로 직통한다. 구간 열차로서 이치노미야 역 - 기후 역 구간만의 열차가 그저 조금 설정되어 있다.
기후 발착의 보통 반수는 2005년까지 상행선으로 지타한다 역까지(한층 더 열차 번호를 바꾸어 고와 역 또는 우쓰미 역까지) 길게 운용하고 있었다. 2000년부터 2001년에는 반수가 신키소가와 역 이북에서 급행으로 종별 변경하고 있었다(대신에 다케하나 선 직통열차가 보통 기후 역까지 직통하고 있었다). 또, 야간에는 기후 발 도코나메 행(토요일 · 휴일은 오타가와 행)이 1대 설정되어 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
이 구간은 보통 열차만 정차하는 역에서는 이용자가 그만큼 많지 않지만, 특급의 간격 운행의 1800·1850계에 의한 2량 또는 4량으로의 운행이 다른 구간에 비해 약간 많아지고 있다. 2200계가 운전을 개시한 2005년 이후는 3100·3150계에 의한 2량 단독 운행도 많다.
이상을 정리하면, 낮시간 대에 나고야 본선 내에서는 보통 열차 이하의 댓수가 운행되고 있다.
역사를 토대로, 나고야 본선에서는 성립시부터 도카이도 본선이라고 하는 경합선이 존재해, 우등 열차 주체의 도시 간 연락 다이어를 구성하기 위해(때문에), 전통적으로 고속 운전을 해 왔다.
전후로는 인가 속도 95km/h로부터 시작되어, 1953년에 100km/h, 1959년에는 105km/h, 1961년부터는 특급으로 110km/h운전이 인가되었다. 1990년 이후는 선형이 양호한 일부 구간에서 120km/h(증압브레이크 · ABS 장비 차량만)가 되어, 궤간이 1067mm인 재래 사철의 노선으로서는 고속의 부류에 들어간다. 또한 120km/h운전 개시에 있어서는, 차량 이외의 면에서도 아래와 같은 개량, 준비를 하고 있다.
메이테쓰 나고야 본선 운행 형태
우등 열차(도요하시 발착의 급행을 포함한다)의 최고속도120 km/h운전은, 이나역 - 메이덴 나가사와 역(상행선은 실질적으로 메이덴 아카사카 이동), 야하기바시 역 - 지류 역(실질은 우시다 이동), 신키요스 역 - 기소가와즈쓰미 역(묘코지 - 메이테쓰 이치노미 야만 실질 115km/h)의 각 구간으로, 대응 차종에 의해 실시되고 있다. 또한 도요하시 발착의 급행에 대해서는, 다이어는 7000계의 주행 성능을 기준으로 하는 최고속도 110km/h로 짜여지고 있다. 한편, 모든 보통 열차(역간 거리가 대개 2.5km 이상으로 속도 제한의 느슨한 곳만)와 지선(도요카와선 포함한다) 직통의 급행은, 6000계에 맞추어 최고속도 100km/h의 다이어가 되고 있다. 준급에 대해서는, 이른 아침·심야의 운행 거리가 긴 열차는 「도요하시 발착의 급행」에, 그 외 대부분의 구간 열차는 「지선 직통 급행」이나 보통으로 준하고 있다.
쾌속 급행, 급행, 준급에 대해서는, 사용 차량(·편성)의 최고속도가 상기 다이어 작성상의 최고속도보다 높은 경우, 특히 복구 운전등에서 차량의 최고속도에서 주행하는 것이 많다. 이것은 이누야마선이나 도코나메 선 · 공항선 에서도 같이이다(다만, 양선에서는 110km/h까지. 도코나메 선 · 공항선은 특급 이상이 120km/h). 이전에는 반대로 차량(6000계)의 최고속도가 낮다고 하는 케이스가 있었지만, 현재는 해소하고 있다.
1990년, 최초로 120km/h 운전이 개시된 것은, 선행적으로 60kg 레일의 부설이 완료하고 있던 고 역 - 메이덴 나가사와 역간과 신이치노미야 역(현재의 메이테쓰 이치노미야 역) - 신키소가와 역 구간에서 만났다. 이래, 서서히 120km/h구간을 확대해 온 것이지만, 그 중에는 현재도 50kgN 레일 구간이 있다(특히 하행선에 많다). 50 kgN 레일 구간에 대해서는 당초 110km/h에 두고 있던 것을 115km/h, 그리고 120km/h로 단계적으로 끌어올리고 있다. 또한 타사에 비해 지각하고 있던 PC침목화도, 1990년 경에는 본선의 거의 전구간에서 완공했다.
정차역 구간에서 본 최고 평균 속도는, 하행선 쾌속 특급의 히가시오카자키 역 - 지류 역 구간에서 94.8km/h를 기록한다(13.3km를 8분 25초에 주파한다).그 다음에 특급의 고 역 - 히가시오카자키 역 구간이 94.4km/h, 이하 쾌속 특급의 도요하시 역 - 히가시오카자키 역 구간이 90.5km/h, 특급의 히가시오카자키 역 - 신안조 역 구간이 90.0km/h와 선형이 양호하고 정차역간이 긴 동부 방면의 속도가 두드러진다.
특히 스피드업 · 소요 시분 단축에 적극적인 1990년대는, 풀 넛치로 구간 최고속도까지 가속한 후, 병렬전계 자석 넛치(VVVF차는 5 넛치 있을 때의 3 - 4 넛치)에 다시 넣어 최고속도를 유지한다고 하는, 현재 차량에서는 실제로 탑재되어 있지 않은 정속도 제어 기능에 접근하는 운전 조작이 표준이었다. 운전 시분에 여유가 나온 근년이라도, 도코나메 선내에 있어서의 뮤 스카이나, 운전 상황 혹은 운전기사에 따라서는 본선에 대하고 현재도 행해지고 있다.
120km/h화 구간 이외에도 2006년에 고가화 된 나루미 역 부근 등, 전반적으로 선형 개량, 궤도 강화등에 의해서 구간 최고속도, 카프나 포인트의 통과 제한 속도가 끌어 올려진 곳은 많다. 분기기(포인트)의 직선측 통과 속도는 한 때의 95 - 100 km/h(극히 일부의 역에는 노즈 가동식을 설치해 제한 없음)로부터, 탄성 포인트의 도입에 의해서 대부분이 속도 제한 없음이 되고 있다.또, 이전에 비해 중계 신호기나 감속 신호가 현시 가능한 신호기가 증가했던 것도 눈에 띄는 점이다. 덧붙여서 주의 신호의 제한 속도는 65 km/h, 감속 신호는 85 km/h로, 메이테쓰의 본선계 노선에 대하고는 주의·감속 모두 제한 속도가 JR 도카이보다 10 - 20 km/h 높다(본선에서도 도요하시 역 - 히라이 신호장 구간은 도카이 여객철도의 규칙에 따르므로 예외. 또, 장내 신호기로부터 분기기까지의 거리가 짧은 경우의 분기 측에 관계해서는, 같은 주의 신호에서도 ATS 대조 조사에 의해 제한 45 - 50 km/h가 되고 있다).
각 선으로부터의 열차가 집중하는 진구 앞 역 - 비와지마 분기점 구간은 평행 다이어가 되기 위해, 역간 마다의 최고속도는 대개 열차 종별로 관련되지 않고 같은가, 차이가 있어도 최대 10km/h정도이다(진구 앞 역 - 가나야마 역 95km/h, 나고야 역 - 사코 역 75km/h 등은 모든 열차 종별로 같다. 나고야 역→산노 역만은 준급 이상 100km/h · 보통85 km/h).
우등 열차의 표준 속도에 관해서는, 최고속도 110km/h의 시대로는 정속도 제어 기능을 갖춘 7500계에 의해 1969년에 도요하시 역 - 신기후 역 구간을 76분 운전, 또 120km/h가 되고 나서는 편성 출력이 높은 1000­·1200계등에 의해 1997년에 동구간 71분 운전을 실현해 피크를 맞이했지만, 모두 그 다음은 정차역이나 정차 시분 · 여유 시분을 늘린 것에 의해, 서서히 늦어지는(소요 시간이 늘어난다) 경향에 있다. 2008년 12월의 다이어 개정에 의해 일중 이후의 쾌속 특급 · 특급이 가사마쓰 역과 신키소가와 역에 정차하게 되고 나서는, 나고야 역 - 도요하시 역 구간은 정차역을 최소한으로 억제해 도카이 여객철도와의 스피드 경쟁으로 격전을 벌여, 기후 역 - 나고야 역 구간은 속달성을 도카이 여객철도에 양보해 지역 간 수송에 중점을 둔다고 하는 동서간에서 대조적인 도식이 현저하게 나와 있다.
메이테쓰 나고야 본선 역사
도요하시 역 - 메이테쓰 나고야 역 구간은 아이치 전기 철도에 의해 도시 간을 거의 일직선에 묶는 고속 철도로서 건설되어 메이테쓰 나고야 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 나고야 철도가 합병한 회사의 노선이 연결되어 성립했다.
현재의 비와지마 분기점 - 마루노우치 역 구간은 나고야 전기 철도, 마루노우치 역 - 고노미야 역 구간은 나고야철도(초대), 고노미야 역 - 메이테쓰 이치노미야 역 구간은 비사이 철도, 메이테쓰 이치노미야 역 - 가사마쓰 역 구간은 메이기 철도, 가사마쓰 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 미노 전기 궤도에 의해 개업했다.
메이테쓰 나고야 본선 역사
최초의 개통 구간은 비와지마바시 역(현재의 비와지마 분기점) - 스카구치 역 구간에서, 1914년에 개통했다. 메이기 선으로 마지막에 개통한 것은 신이치노미야 역(현재의 메이테쓰 이치노미야 역) - 신가사마쓰 역(현재의 가사마쓰 역) 구간에서, 1928년의 일이다. 지금까지의 메이기 간의 연락은 기소가와 선(비사이 선 신이치노미야 역 - 다마노이 방면의 구명칭)의 기소가와 바시역(폐지：다마노이 역의 북쪽에 있었다)과 가사마쓰 선의 가사마쓰 역(현재의 니시카사마쓰역)의 사이를 기소가와를 개입시켜 행해지고 있었지만, 메이기 선 전 노선 개통에 의해, 당시의 나고야 측의 터미널에서 지금의 나고야 역의 북동에 있던 오시키리초 역에서 신기후 역(현재의 메이테쓰 기후 역)까지 직통의 특급이 운전되었다.
메이테쓰 나고야 본선 역사
1914년
1월 23일: 나고야 전기 철도가 쓰시마 선으로서 비와지마바시 역 - 스카구치 역 - 신쓰시마 역(현재의 쓰시마 역) 구간을 개통.
6월 2일: 미노 전기 궤도가 가사마쓰 선으로서 가사마쓰 역(후의 가사마쓰구치 역) - 히로에 역(후에 폐지) 구간을 개통.
9월 22일: 나고야 전기 철도가 기요스 선으로서 스카구치 역 - 마루노우치 역 - 기요스 역(후의 키요스초 역) 구간을 개통.
12월 26일: 미노 전기 궤도 가사마쓰 선 히로에 역 - 신기후 역 구간 개통.
1928년
1월 24일: 야마토 역(현재의 시마우지나가 역) 개업. 시마 역 · 우지나가 역 폐지.
2월 3일: 니시키요스 역 (현재의 신키요스 역) - 고노미야 역 구간 개통. 고노미야 역 - 신이치노미야 역 구간이 복선화. 고노미야 지선을 메이기 선으로 개칭.
4월 10일: 마루노우치 역 - 니시키요스 역 구간 개통. 스카구치 역 - 마루노우치 역 구간 복선화. 스카구치 역 - 신이치노미야 역 구간을 메이기 선, 마루노우치 역 - 기요스 역 구간을 기요스 선으로 한다.
메이테쓰 나고야 본선 역사
1935년
4월 29일: 신이치노미야 역 - 신카사마쓰 역 구간 개통. 신카사마쓰 역 개업. 신카사마쓰 역 - 히로에 역 구간 복선화. 메이기 선을 스카구치 역 - 신기후 역 구간으로 한다. 오시키리초 역 - 신기후역 구간 전선 전면 개통.
8월 1일: 메이기 철도가 아이치 전기 철도를 인수 · 합병, 나고야 철도로 사명 재변경.
도요하시 측은 도코나메 선을 영업하고 있던 아이치 전기 철도에 의해 개업. 진구 앞 역을 기점으로 아리마쓰 선, 오카자키 선, 도요하시 선과 이름을 바꾸면서 도요하시에 향하여 1917년부터 1927년에 걸쳐 차례차례 연신되었다.
연선은 도카이도의 여인숙 마을로서 번창하고 있었지만, 관립 철도의 도카이도 선은 도요하시 역을 나오면, 도카이도로부터 제외되어 가마고리 역을 경유하는 해안가의 루트를 취했다. 이 때문에, 도카이도 선이 개통하면, 도카이도 가의 여인숙 마을은 단번에 쓸모없게 되어 버려, 철도의 힘을 생각해 알게 되게 되었다. 아이치 전기 철도가 동선을 개통함에 해당되어, 현지는 적극적으로 철도 유치에 움직였기 때문에, 토지 매수등이 잘 되어, 병행해 달리는 도카이도 선과는 달라 비교적 직진 하는 노선이 되어 있다.
메이테쓰 나고야 본선 역사
1923년
이도타 역(후에 폐지) - 요비쓰기 역 구간의 미나미에도타 역 폐업.
4월 1일: 오카자키 선 아리마쓰우라 역 - 신치류사카 역 구간 개통. 아리마쓰 선을 오카자키 선으로 명칭 변경.
6월 1일: 신치류사카 역 - 니시오카자키 역(현재의 오카자키공원 역) 구간 개통. 신치류 역(후의 히가시치류 역)개업, 신치류사카역 폐업.
8월 8일: 니시오카자키 역 - 히가시오카자키 역 구간 개통.
1927년
6월 1일: 도요하시 선 이나 신호장 (현재의 이나 역). 요시다 역 (현재의 도요하시 역)구간 개업. 진구 앞 역 - 요시다 역 구간 전선 전면 개통. 이나 신호장 - 고자카이 역 구간 고자카이 지선으로 한다.
9월 1일: 이나 신호장을 역으로 승격함에 따라 이나 역 개업.
12월 23일: 히가시카사데라 역 개업 계출.
12월 28일: 히가시카사데라 역 - 나루미 역 구간 복선화.
메이기 철도와 아이치 전기 철도가 합병해 나고야 철도가 발족한 후, 신 나고야 역(현재의 메이테쓰 나고야 역) - 비와지마바시 역 구간이 개업했다. 한층 더 진구 앞 역 - 신 나고야 역간의 동서 연락선이 1944년에 개업해 메이기 선과 도요하시 선이 연결되지만, 메이기 선은 600V 전화, 도요하시 선은 1500V 전화였기 때문에, 직통 운전을 하지 못하고 가나야마바시 역에서 환승이 필요했다. 메이기 선이 1500 V에 전압 상승되어 도요하시 역 - 신 기후역 구간이 나고야 본선이 되어, 직통 운전이 시작된 것은 전후의 1948년의 일이다. 현재도 사내에서는 「동서 직통선」이라고 불리고 있다. 1990년, 진구 앞 역 - 가나야마 역 구간이 이중 복선화되었다. 다만, 이 이중 복선은 1역간 2.2 km만으로, 진구 앞 역에서는 이중 복선간 상호의 전선도 불가능하게 되어 있어 열차의 운용을 봐도 사실상 도코나메 선을 가나야마 역까지 연신했다고 하는 성격이 강한 것을 안다. 이중 복선화는, 가나야마 종합 역 과 같게 용지가 이전부터 확보되고 있고, 동쪽으로 2선(현재의 상행선)을 붙이기 증설하는 형태로 행해졌다. 현재의 하행선 내선(도코나메 선 열차용)은 이중 복선화 마에노카미선을 전용한 것이다.
스타드 드 주네브
스타드 드 주네브(프랑스어: Stade de Genève)는 스위스 제네바에 위치한 축구 겸 럭비 경기장으로, 주로 세르베트 FC의 홈구장으로 사용되고 있다. 2003년에 개장했으며 30,084명을 수용할 수 있다. UEFA 유로 2008 경기장으로 선정되었다.
거제시 시설관리공단
거제시 시설관리공단은 거제시의 주요 시설물에 대한 관리업무를 위탁운영하여 공공시설물의 효율적 관리운영 및 서민편의 도모와 복리증진에 기여하기 위하여 거제시에서 출자하여 설립된 법인이다. 경상남도 거제시 거제중앙로 1849(고현동 158-1) 거제시공공청사 2층에 위치하고 있다.
레치그룬트
레치그룬트(독일어: Letzigrund)는 스위스 취리히에 위치한 다목적 경기장으로, FC 취리히와 그라스호퍼 클럽 취리히의 홈구장으로 사용되고 있다. 1925년 2월 22일 개장했으며 4차례의 확장 공사(1947년, 1958년, 1973년, 1984년)를 거쳤다. 2007년 8월 30일 재개장했으며 UEFA 유로 2008 경기장으로 선정되었다.
뵈르터제 슈타디온
뵈르터제 슈타디온(Wörthersee Stadion)은 오스트리아 클라겐푸르트에 위치한 축구 경기장으로 SK 아우스트리아 클라겐푸르트의 홈구장으로 사용되고 있다. 뵈르터제는 독일어로 "뵈르트호"를 뜻한다.
2007년 9월 7일에 개장했으며 32,000명을 수용할 수 있다. UEFA 유로 2008 경기장으로 선정되었다.
혼불문학상
혼불문학상(魂─文學賞)은 소설가 최명희(崔明姬, 1947~1998)를 추모하고 그의 대표작 《혼불》의 문학적 가치와 위상을 새롭게 정립하며 한국문학을 이끌어나갈 문학인을 발굴하고자하는 취지로 전주문화방송이 2011년 제정한 대한민국의 문학상이다. 장편소설을 대상으로 하며 신인, 기성작가의 구분없이 응모가 가능하다. 상금은 7,000만 원이며, 당선작은 다산북스에서 출간한다.
혼불기념사업회에서 2001년부터 제정, 시상하는 혼불학술상, 혼불청년문학상도 통칭 혼불문학상으로 불린다.
레드불 아레나 (잘츠부르크)
레드불 아레나(Red Bull Arena)는 오스트리아 잘츠부르크 교외에 위치한 지방 자치체인 발스지첸하임에 위치한 축구 경기장으로 FC 레드불 잘츠부르크의 홈 구장으로 사용되고 있다. 2003년 3월 개장했으며 31,895명을 수용할 수 있다.
과거 발스지첸하임 슈타디온(독일어: Stadion Wals-Siezenheim)이라는 이름으로 부르기도 했던 경기장이며 UEFA 유로 2008 경기장으로 선정되었다. UEFA 유로 2008 기간 동안에는 발스지첸하임 유럽 축구 선수권 대회 경기장(EM-Stadion Wals-Siezenheim)이라는 이름을 사용했고 UEFA가 주관하는 클럽 대항전에서는 슈타디온 잘츠부르크(Stadion Salzburg)라는 이름을 사용한다.
2003년 3월 개장했으며 예전 수용인원은 18,200석였으나 유로 2008을 위해 3만명 이상으로 확장하였다.
2005년 폴리탄의 FIFA 2성급 권장 40mm 리가투르프(25mm 탄성층)을 설치했지만 2010년 여름 이후 천연잔디로 교체되었다.
레드불 아레나
레드불 아레나(Red Bull Arena)는 다음과 같은 축구 경기장을 가리킨다.
명왕성의 일식
명왕성의 일식은 명왕성에서 일어나는 일식이다. 카론은 각지름이 4도인데 반해, 태양은 겨우 40초에서 1분이다. 하지만 카론은 명왕성과 조석 고정되어 있어 카론을 바라보는 면에서만 관측이 가능하다. 카론에 의한 식은 1985년에서 1990년 사이에 관측된 바 있다. 닉스는 3~9분, 히드라는 2~7분이므로, 역시 태양을 가리는 개기 일식이 일어날 수도 있다. 명왕성과 카론의 식은 일정 기간 동안 매 공전주기마다 일어난다.
1986년 아시안 클럽 챔피언십
1986년 아시안 클럽 챔피언십은 아시아 국가의 최정상 팀이 참가하는 6번째 아시안 클럽 챔피언십(현재의 AFC 챔피언스리그) 대회이다. 1986 대회에서는 일본의 후루가와 전기공업이 사우디아라비아의 알힐랄, 중국의 랴오닝 FC와 이라크의 알탈라바 SC와의 결승 리그에서 1위를 차지하며 첫 번째 우승을 차지했다.
1986년 아시안 클럽 챔피언십 결승 라운드
1986년 12월 26일
1986년 12월 28일
1986년 12월 30일
대우 체어맨
대우 체어맨(Daewoo Chairman)는 대우자동차가 잠시 쌍용의 주인이 되었을 때 생산했던 대우자동차의 4도어 대형 세단이다.
대우 체어맨 1세대(W100)
1998년에는 대우자동차(한국GM의 전신)가 쌍용자동차를 인수하여 대우 체어맨이 출시되었고, 당시 대우자동차의 패밀리 룩이던 3분할 라디에이터 그릴이 적용되었으나, 차체 디자인과 어울리지 못하다는 혹평을 받았다. 2000년에 쌍용자동차가 대우자동차에서 분리되며 단종되었다.
방산물자교역지원센터
방산물자교역지원센터(防産物資物資center, 영어: KOrea Defense Industry Trade Support center, KODITS)는 방산수출 구조의 다극화에 따라 정부와 민간이 연계하여 수출경쟁력을 높이기 위하여 지식경제부, 국방부, 방위사업청, 대한무역투자진흥공사, 한국무역보험공사, 한국수출입은행, 국방과학연구소, 산업연구원, 한국무역협회, 한국방위산업진흥회, 한국항공우주산업진흥협회 등의 범부처 기관과 자원·금융분야 등의 민간전문가조직이 통합하여 대한무역투자진흥공사 소속으로 설립된 조직이다. 방산물자교역지원센터장은 지식경제부 국장급이 임명되며 4팀 19명으로 구성되어 있다. 서울특별시 서초구 헌릉로 13 KOTRA 2층에 위치하고 있다.
당멸치목
당멸치목(唐―目, Elopiformes)은 조기어류 목의 하나이다. 풀잉어와 당멸치 등을 포함하고 있다. 당멸치목은 오랜 화석에서 기록을 볼 수 있으며, 목에 일군의 부가적인 뼈가 존재하기 때문에 다른 어류들과 쉽게 구별할 수 있다.
뱀장어목과 관련이 있음에도 불구하고, 성체의 겉모습은 청어와 닮았다. 그러나 새끼일 때는 렙토케팔루스 유생 단계를 거치며, 뱀장어목 어류와 매우 유사하다.
당멸치목 하위 분류
많은 화석 형태가 알려져 있지만, 당멸치목 어류는 오늘날 비교적 작은 목으로 겨우 2속 8종만을 포함하고 있다.
당멸치목 계통 분류
2023년 현재, 계통 분류는 다음과 같다.
당멸치목 각주
Sepkoski, Jack (2002). “A compendium of fossil marine animal genera”. 《Bulletins of American Paleontology》 364: p.560. 2011년 7월 23일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2011년 5월 17일에 확인함.  CS1 관리 - 추가 문구 (링크)
심재원 (영화인)
심재원(沈在元, 1968년 6월 11일 ~ )은 대한민국의 배우 겸 스텝가이다.
심재원 (영화인) 출연 작품
출연
무술팀
무술연기
스턴트
무술감독
무술지도
기타
미허일레스쿠 정리
미허일레스쿠 정리(Mihăilescu's theorem, -定理) 또는 카탈랑의 추측(Catalan's conjecture)은 수론의 정리로, 프랑스 수학자 외젠 샤를 카탈랑(Eugène Charles Catalan)이 1844년 추측하고 루마니아 수학자 프레다 미허일레스쿠(Preda Mihăilescu)가 2002년 증명하였다. 다음과 같은 내용이다.
아벨의 합 공식
아벨의 합 공식(Abel's summation formula, -合 公式)은 해석학의 간단한 공식으로, 노르웨이 수학자 닐스 헨리크 아벨의 이름이 붙어 있다. 주로 해석적 수론에서 급수를 적분으로 표현하는 용도로 사용된다.
아벨의 합 공식 공식화
를 실수나 복소수 항의 수열이라 하고 를  급의 함수라 하자. 그러면 다음 항등식이 성립한다.
여기서,
이는 사실 단순한 계산을 통해 증명할 수 있는 리만-스틸체스 적분에 대한 부분적분 공식과 다름없는 식이다. 보다 일반적으로는 다음 식이 성립한다.
아벨의 합 공식 사용례
만약  이고  이라면, 이상의 정의에 따라  이고 다음이 성립한다.
이러한 공식을 이용해 오일러-마스케로니 상수를 표현할 수 있다.
만약  이고  이라면,  이고 다음이 성립한다.
이 공식은  에 대해서 성립한다. 이 공식을 이용하면 제타함수  가 s = 1에서 유수 1인 단순극을 갖는다는 디리클레의 정리를 증명할 수 있다.
만약  이 뫼비우스 함수이고  이라면, 는 메르텐스 함수이고 다음이 성립한다.
마찬가지로 이 공식은 에서 성립한다.
박준서 (배우)
박준서(본명 : 박선우, 1974년 1월 19일 ~ )는 대한민국의 영화 배우이다.
타이완구름표범
타이완구름표범은 사라진것으로 알려진 구름표범의 개체군이다. 예전엔 구름표범의 아종으로 간주되었으나 유전자 분석을 통해 현재는 완전히 별개의 아종이 아닌 구름표범의 대만 서식 개채군임이 밝혀졌다.
오스트리아 학파
오스트리아 학파(Austrian School)는 오스트리아에서 발전한 경제학파로, 사회현상이 전적으로 개인의 동기와 행동에서 기인한다는 방법론적 개인주의를 엄격히 고수한다. 오스트리아 학파의 이론가들은 경제 이론이 오직 인간 행동의 기본 원리로부터 도출되어야 한다고 주장한다.
19세기 말에서 20세기 초에 독일에 기반을 둔 역사학파와 방법론을 두고 대립하며 방법논쟁을 일으킨 오스트리아 비엔나의 카를 멩거, 오이겐 폰 뵘바베르크, 프리드리히 폰 비저 등을 중심으로 성립하였다. 오늘날 그 전통을 이어나가는 학자들은 세계 여러 나라에 분포해 있으나 모두 오스트리아 학파로 통칭된다. 20세기 이후 계량경제와 거시경제적 분석의 정당성을 거부하여 비주류 경제학의 일종으로 분류되고 있으나, 주관적 가치 이론, 가격의 한계주의, 경제 계산 논쟁의 공식화 등 이들의 일부 이론적 공헌은 주류 경제학에도 받아들여졌다. 1970년대 프리드리히 하이에크가 노벨 경제학상을 수상하며 다시 주목을 모았다.
울버린
울버린(영어: wolverine [ˈwʊlvəriːn][*], 학명: Gulo gulo 굴로 굴로[*])은 육지에 서식하는 족제비과 중 제일 큰 일종이다. 북아메리카 원주민어들로는 쿠에쿠아주(kuàkuàtsheu) 아니면 쿠이크하츠우(kuikuhâchâu)라고도 불린다. 러시아어로는 로소마크하(росомаха)이고 라틴어에서 따온 별칭이 "과식가", "악당"이다.
근육질의 몸체의 준사회적 육식 동물이다. 몸길이 약 65~107cm,
꼬리 길이가 약 17~26cm, 몸무게는 약 10~25kg이다. 수컷이 암컷보다 30% 가량 더 크다. 주요 서식지는 툰드라 지대이며, 더 자세하게는 스칸디나비아반도, 러시아 서부와 시베리아, 그리고 캐나다 북부와 알래스카의 침엽수림등지에도 분포한다.
울버린 특징
이 대형 족제비과 동물은 굴로속의 유일한 현대 생존 종이다. 바로 윗단계 생물학 분류로는 울버린아과(Guloninae,  이전의 담비아과)의 일원으로서 담비, 타이라, 그리고 피셔랑 유전적으로 제일 밀접한 관계이다.
울버린은 작은 눈과 귀에 몸통이 길고 다리가 짧지만 네발이 비교적 더 큰 편이다. 또한 각 발의 다섯 발가락과 길고 날카로운 발톱들은 눈과 얼음 위를 누비고 산과 나무를 타는데 최고의 조합을 이룬다. 털가죽은 두껍고 선천적으로 유성이어서 추위만 아니라 서리도 방지한다. 눈과 코둘레가 더 밝은 색일수있으며 어깨부터 적황색의 굵은 띠 무늬가 몸통의 옆면을 수평으로 덮고 지나서 골반 위쪽으로 틀며 꼬리 바로 전에 멈춘다. 소수는 가슴에 흰색의 얼룩 무늬가 있기도 한다.
울버린 특징
유라시아보다 북아메리카에선 대게 청소 동물로 생존하는 편이지만 뛰어난 사냥꾼이기도 하다. 근력만 아니라 담력도 높아 자기보다 몇배나 더 큰 말코손바닥사슴, 와피티사슴, 영양, 산양, 아이벡스, 마코르, 순록, 들소 등의 큰 동물들을 사냥하며, 때로는 토끼나 쥐, 다람쥐나 청설모 등의 작은 동물, 닭이나 오리 등의 가금류, 송아지나 염소, 양이나 돼지, 망아지 등의 가축은 물론 노루나 산양, 멧돼지까지도 잡아먹는다.
완전 성장후엔 늑대와 퓨마, 스라소니, 캐다스라소니, 코요테 이외에 경쟁자가 거의 없다. 같은 지대에 공존하는 시베리아호랑이, 아무르표범, 북극곰, 큰곰, 아메리카흑곰 등 대형 맹수들도 울버린을 마주치면 대적하길 꺼린다. 몇십 피트되는 깊이의 눈 아래에 파묻힌 얼은 사체를 인지하고 발굴해 꺼내 먹을수 있으며 악취가 나는 배설물로 영역 표시를 한다. 19세기 후로 모피 사냥, 영역 축소, 생태계 분열과 파괴로 인해 전세계 갯수가 현저히 줄어들었다.
울버린 계통 분류
다음은 2018년 로(Law) 등의 연구에 기초한 울버린아과의 계통 분류이다.
자유 시장
자유 시장(自由市場, free market)은 모든 거래가 정부와 권력에 의한 강제로 실시되는 것이 아니라 자발적으로 거래하는 시장을 의미한다.
역사적으로 자유 시장은 다른 경제 정책들과 동의어로 사용되고 있다. 예를 들어 자유방임주의적 자본주의의 지지자들은 자유 시장을 자유 시장 자본주의로 취급하기도 하는데 그 이유는 가장 경제적인 자유를 달성한다고 보기 때문이다.
어시장
어시장(魚市場)은 해산물을 파는 시장이다. 다른 이칭으로는 수산시장(水産市場)이다. 보통 어시장은 수협에서 관리하고 있는 것이 있다.
어시장 나라별 어시장
대한민국의 경우 인천광역시의 소래포구 종합어시장과 서울특별시의 노량진수산시장이 대표적이다. 이 외에도 충청남도 보령시에도 어시장이 있으며, 부산광역시를 대표하게 되는 두 어시장인 자갈치시장과 부산공동어시장이 유명하다. 또한 2016년 화재가 일어난 여수시에도 수산시장이 존재하게 된다.
일본은 도쿄도를 대표하는 어시장의 메카로 자리매김되어 있는 쓰키지 시장이 가장 유명하다.
와타나베 쿠미코
와타나베 쿠미코(일본어: 渡辺 久美子 わたなべ くみこ[*])는 일본의 여성 성우이자 배우이다. 2018년 3월 까지는 아트비전 소속이었고 현재 시그마 세븐 소속이다. 남편은 성우 츠지타니 코지이다.
와타나베 쿠미코 출연작
1985년
1986년
1987년
1988년
1989년
1990년
1991년
1992년
1993년
1994년
1995년
1996년
1997년
1998년
1999년
2000년
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서정범 교수 무고 사건
서정범 교수 무고 사건은 2006년부터 2007년까지 경희대학교 국문학과 명예교수 서정범이 무속인에게 성폭행 무고를 당한 사건이다. 이 사건과 관련하여 경희대학교 총여학생회는 성폭행당했다는 무속인의 말을 신뢰하여 서정범에 대해 비난을 퍼부었다. 사건은 8개월간 지속되었으며, 수사 결과가 나오기 전 대학은 해당 교수를 직위해제 했다. 그러나 무고로 밝혀졌으며, 총여학생회의 사과는 없었다. 경희대학교는 혐의를 벗은 서정범에게 복귀 요청을 했으나 서정범은 학교에 복귀하지 않았다.
서정범 교수 무고 사건 전말
2006년 11월 14일, 무속인 권모(38)씨가 한 국문과 명예교수한테 성폭행 당했다고 고소하였다. 그는 서정범이 한국의 무속과 샤머니즘, 토테미즘 등을 연구하면서 만난 사람이었다.
이 사실이 외부에 알려지게 되었다. 서정범 교수는 자신이 성추행을 할 이유가 없다며 부인하였다. 인터넷에는 성폭행한 교수가 누구냐며 항의여론이 나타났고 서정범 교수라고 알려지게 되었다. 그러나 서정범 교수는 자신은 그런 일을 한 적이 없다고 호소하였다. 그러나 오히려 서정범 교수를 비판하는 여론이 강했다. 수사는 검찰로 넘어가 소송과 논란은 수개월간 진행되었다.
서정범 교수 무고 사건 전말
2007년 1월 16일 경희대학교 여총학생회는 보도자료 배포와 함께 기자회견까지 열어 “교수가 한 여성에게 성폭력을 행사했으나 학교 측은 성폭력특별위원회를 구성해놓고도 미온적인 태도로 일관하고 있다”며 학교를 비판하였다. 당시 총여학생회는 “이 사건에 대해 검찰 수사가 진행 중이며 혐의를 입증할 만한 중요한 증거가 있음에도 학교 측은 검찰 수사를 지켜보자며 시간을 끌면서 명확한 입장을 정리하지 못하고 있다”고 주장했다. 학교 측은 ‘검찰이 수사를 하고 있는 상황이기 때문에 수사 결과를 지켜본 뒤 신중히 처리할 방침’이라고 밝혔고, 논란이 가열되자 곧 서정범 교수를 명예교수직에서 직위해제했다.
서정범 교수 무고 사건 전말
그러나, 2007년 2월 16일 검찰 조사결과 성폭행을 당했다고 주장한 30대 여성의 주장이 거짓말로 드러났다. 이 여성이 성폭행 당시 녹음했다는 테이프가 편집기술을 이용해 교묘히 '짜깁기'된 사실이 밝혀져 검찰은 해당 여성을 무고혐의로 불구속 기소했다. 결국, 검찰은 그 무속인의 고소 내용이 허위라고 판단해 서정범을 무혐의로 처리했다. 무속인의 녹취록은 철저히 짜깁기가 되어 있었다는 것이다. 검찰은 많은 관련 사고가 있었지만 이렇게 철저하게 조작된 경우는 보지 못했다고 밝혔고, 검찰은 오히려 무고죄로 그 무속인을 고발했다. 그 무속인은 서정범이 자신을 무시하는 것 같아 이런 일을 벌인 것으로 알려졌다.
서정범의 무죄가 밝혀지면서 이에 대한 의혹을 강력하게 제기한 경희대학교 총여학생회에 대한 비판이 쏟아졌다. 성추문 사건은 루머로 결론났으나, 당시 서정범을 강도높게 비판하던 경희대학교 여총학회는 그에 대한 사과를 발표하지 않았다. 이로 인하여 총여학생회는 해체까지 될 뻔했다.
이후 경희대학교는 서정범에게 학교로 복귀할 것을 요청했으나 서정범은 이 요청을 거절하고, 약 2년 뒤인 2009년 7월 14일 세상을 떠났다.
경희대학교 미화원 비하 사건
경희대 미화원 비하 사건은 2010년 5월 13일 19시20분경 경희대학교의 한 여학생이 도서관에 청소하던 미화원 여성에게 폭언 욕설을 하여 5월부터 6월간 한국 사회에서 물의가 된 사건이다. 사건은 동년 5월 15일 여학생에게 모욕당한 미화원의 딸이 다음, 네이버, 네이트 등에 폭로하면서 확대되었다.
경희대학교 미화원 비하 사건
5월 13일 경희대 건물 내 도서관(청운관) 화장실과 여학생 휴게실에서 발생했다. 환경미화원이 화장실에서 세면대 청소를 하던 도중에 여학생이 먹다 남은 우유를 치우지 않자 이 여학생이 "아줌마, 이거 치워. 왜 안 치워!"라고 소리친 뒤 욕설까지 한 사실이 알려지며 네티즌들의 비난이 빗발쳤다. 처음에 용의자로 지목된 여학생의 존재가 불명확하여 루머 설이 나돌았으나, 목격자들의 증언과 진술이 나오고 5월 17일 저녁에는 사진, 동영상, 핸드폰 촬영 장면 등이 인터넷에 나오고 5월 18일에는 녹취록이 공개되어 사실로 확인되었고 논란은 확산되었다. 경희대 휴게실 욕설 파문, 경희대 미화원 비하 파문, 경희대 패륜녀 사건 등의 이름으로 불린다. 한편 네티즌들에 의해 가해 여학생을 찾는 과정에서 이른바 '경희대 패륜녀'로 지목된 여학생에 대한 마녀사냥이 일어나 논란이 되기도 했다.
경희대학교 미화원 비하 사건 개요
2010년 5월 13일 19시20분경 경희대에서 환경 미화원 일을 하는 50대 여성 김모씨가 도서관인 청운관 휴게실과 화장실 청소를 하던 중 어떤 여학생이 미화원 김씨에게 반쯤 마시던 우유를 치우라고 했으나 청소를 계속 하였다. 여학생은 욕설을 하였고, 미화원은 나중에 학생에게 사과 받으러 학생 휴게실에 갔지만, 학생이 짜증을 내자 어머니도 함께 언쟁을 하게 되었다. 그러나 여학생은 미화원을 무시하는 발언을 하였고 이것이 논란의 대상이 되었다.
경희대 서울캠퍼스 청운관 여자 화장실과 휴게실에서 한 여학생으로부터 폭언을 들었다는 이 학교 환경미화원의 딸이 직접 인터넷 포털 사이트에 사연을 올리며 알려졌다. 사건은 학교 교내에 소문으로 확산되었다가 다시 학교 외부로도 전파되었고, 그러던 중 5월 14일 여학생에게 모욕을 당한 미화원 김씨의 딸이 인터넷에 이 사실을 올리게 되었다.
교내 청운관의 여자 화장실에서 우유팩을 치우지 않은 것을 놓고 여대생과 환경미화원 사이에 말싸움이 벌어졌다. 여대생은 "왜 우유팩은 치우지 않느냐. 재수 없다."고 말했다.