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규다이 본선 운행 형태
우등 열차로서 전구간에서 하카타역 - 유후인역 · 오이타 역 구간의 특급 「유후」 「유후인의 숲」이 운행되고 있다.
보통 열차도 전 구간을 통해 운행되는 열차가 있지만, 대개 히타 역 · 유후인 역에서 운행 계통이 나뉘고 있다.
보통 열차는 기본적으로 구루메역 발착이지만, 아침의 1대만 가고시마 본선의 도스역 발의 열차가 설정되어 있다. 다만, 구루메역에 차량 유치 스페이스가 없기 때문에 도스 역까지 회송되어 유치되어 재차 회송되어 구루메 역으로부터 영업 운전에 들어가는 열차도 있다. 구루메 역 - 젠도지역 · 지쿠고요시이역 · 우키하역 구간, 지쿠고요시이 역 → 히타 역 구간(평일 만)의 구간 운전 열차도 설정되어 있어 1시간당 구루메 역 - 히타 역 구간 직통이 1대, 구루메 역 - 지쿠고요시이 역· 우키하 역 구간은 구간 운전이 들어가 2대가 되는 시간대가 있다. 요아케역 - 히타 역 구간은 히타히코산 선의 열차도 노선 연장하고 있어 그 중의 하행선 열차는 오이타 역까지 직통하는 열차도 있다.
규다이 본선 운행 형태
크게 나누면 히타역(이서 포함한다) - 분고모리역 구간의 열차와 히타 역(이서 포함한다) - 유후인역(이동 포함한다) 구간의 열차가 많지만, 분고모리 역 - 유후인 역(이동 포함한다) 구간의 열차도 있다. 전선 직통열차나 히타 역 - 오이타 역 구간의 열차 등 구루메 방면이나 오이타 방면의 구간과 직통하는 열차도 설정되어 있지만, 이 구간의 댓수는 적고 4 - 5시간 정도 운행되지 않는 시간대가 있다. 또, 히타 역 - 아마가세역 구간의 구간 열차도 설정되어 있었지만, 2008년 3월 15일의 다이어 개정으로 폐지되고 있다.
이 구간은 오이타 근교에서 개수도 비교적 많다. 하루는 1시간당 유후인 역 - 오이타 역 구간 직통이 1대 운행되고 있다. 아침과 저녁에는 쇼나이 역 · 무카이노하루역 · 분고코쿠부 역 - 오이타 역 구간의 구간 운행이 있어, 2대가 되는 시간대가 있다. 분고모리 역 · 히타 역 - 오이타 역 구간을 직통하는 열차도 운행되고 있다.
단독 운행의 경우는 무카이노하루 역 - 오이타 역 사이에 한정해, 플랫폼 측 모든 문이 열리므로 차내 정산은 실시하지 않는다.
규다이 본선 역사
오이타 역 - 아마가세 역 구간은 오유 선(다이도 선)으로서 개통했다. 이 중 오이타 역 - 오노야 역 구간은 사철의 오유 철도로서 개업하고 있다. 오유 철도가 계획하고 있던 유노히라역까지 연신된 것은, 국유화 후의 1923년이었다. 이후 차례차례 연신되어 1933년에 아마가세 역까지 개업했다.
구루메 역 - 아마가세 역 구간은 규다이 선으로서 개업했다. 최초로 개업한 것은 구루메 역 - 지쿠고요시이 역 구간에서 1928년에 개업했다. 그것까지 구루메역 - 도다 역(히타정) 구간에 사철의 지쿠고 궤도가 달리고 있었지만, 규다이 선과 경합 하기 위해 보상을 받아 1929년에 폐지되었다. 히타 역까지 개업한 것은 1934년으로, 동년 중에 마지막 구간인 히타 역 - 아마가세 역 구간이 개업해 구루메 역 - 오이타 역까지 전 구간이 개통했다.
호히 본선
호히 본선(일본어: 豊肥本線)은 일본 오이타현 오이타시 오이타역으로부터 구마모토현 구마모토시의 구마모토역에 이르는 총 연장 148km의 규슈 여객철도 관할 철도 노선이다. 또 다른 이름으로 아소코겐 선이란 애칭이 붙어있다.
일본 국토교통성 감수 「철도 요람」에서는, 오이타 역을 기점으로 하고 있지만, JR선로 명칭 공고에서는 구마모토 역이 기점에서, 열차 운행상도 구마모토로부터 오이타 행의 방향이 하행선이 되어 있다. 여기에서는, 경로도, 연선 개황, 역 일람등을 제외해 「철도 요람」에 맞추어 오이타 역 기점으로 되어있다.
호히 본선 개요
세계 유수의 규모를 가지는 아소 칼데라를 횡단해 규슈 중부권을 횡단하고 있다. 아소의 관광 노선인 이 외에도 오이타시 · 구마모토시의 통근 · 통학로 역할이 되고 있다.
2011년 기준으로, 전 구간이 IC승차 카드 「SUGOCA」의 이용 구역에 포함되지 않지만, 2012년도 이후에는 오이타 - 나카한다 구간 및 히고오즈 - 구마모토 구간에서 이용 개시가 될 예정이다.
호히 본선 노선 정보
오이타 역 - 다키미즈 역(구내 제외) 구간이 오이타 지사, 다키미즈 역 - 구마모토 역 구간이 구마모토 지사의 관할이다.
호히 본선 연선 특징
풍경 설명의 경우 이 기준으로 구마모토 기점에서 설명한다.
구마모토 역에서 히고오즈역까지는 전철화 구간, 구마모토 도시권의 통근 통학로 역할을 하고 있다. 연선 풍경도 시가지나 주택가가 비교적 많다. 무사시즈카역 부근에서는 가토 기요마사가 정비한 스기나미기의 가도와 병주 한다.
히고오즈 역을 지나면 비전화가 되어, 아소 외륜산을 향해 간다. 오른쪽 아래에 아소로부터 아리아케해로 흘려 내려가는 시라카와 강을 내려다 보게 되면 다테노 역. 여기는 가이린 산이 하나인 곳만 중단되어 낮아진 장소에서, 아소의 칼데라내와 구마모토평야를 잇는 시라카와 강도 도로도 철도도 여기를 지나지 않으면 안 된다. 여기서 철도는 유명한 스윗치 백으로 표고차를 극복하면서 칼데라내에 들어간다. 구마모토에서 다테노로 도착한 열차의 운전기사는, 홈 위를 걸어 반대측의 운전석에 가 역방향에 발차, 당분간 비탈을 올라 정지하면 이번은 차내를 걸어 원래의 운전대로 돌아와, 다시 처음과 같은 진행 방향으로 발차한다. 이전, 시라카와 강의 계류는 자꾸자꾸 멀어져 가, 이윽고 열차는 아소 칼데라내의 평원(아소 타니)에 들어간다.
호히 본선 연선 특징
아소 타니를 달리는 동안, 오른쪽에는 아소의 화산군, 왼쪽에는 넓은 논의 저 편으로 장대한 벼랑과 같이 우뚝 솟아 서는 북측 가이린 산을 볼 수 있다. 미야지역과 가까운 곳에는 히고국 일류 궁의 아소 신사가 있지만, 이 근처가 화산군이 가장 잘 보인다. 미야지역을 나오면 열차는 좌우에 크게 커브하면서 동쪽 가이린 산을 올라 간다. 몇개의 긴 터널을 통과하고, 일순간 왼쪽에 광대한 아소 골짜기를 바라볼 수 있지만 곧바로 호히 본선의 최고점인 사카노우에 터널(연장 2,886 m)에 들어간다. 여기까지 계속 오로지 올라 온 호히 본선은 분수령을 넘고 여기로부터 물러나기 시작한다. 완만하게 물결치는 고원을 좌우에 세세하게 커브하면서 내려 가지만, 이 주변은 9만년 전에 아소 산이 대분화했을 때에 화쇄류에 가려 다하여진 일대(화쇄류 대지)이다.
호히 본선 연선 특징
오이타현과의 현 경계 부근으로부터, 호히 본선은 오노 강 수계 상류의 기근의 강을, 어떤 때에는 건너, 어떤 때에는 강줄기를 따라서 달려간다.이러한 지류가 이나바 강과 오노 강의 2개의 강에 집약되고 분지에 흘러들어, 그 바닥이 된 곳(점)이 분고타케다 역이다. 사방이 산에 둘러싸인 다케타시는 「렌콘마치」라고 불릴수록 터널이 많아, 호히 본선도 몇개의 터널을 빠져 나가 분고타케다 역에 도착한다. 다키 렌타로의 「황성의 달」로 유명한 오카성은 역 근처에 있지만, 분지의 바닥에 있는 역이나 시가지에서는 올려보는 높이의 대지상에 돌담을 짜고 있다.
타케타 시를 나오면, 호히 본선은 대략적으로 오노 강을 따라서, 곡선을 다니며 점점 평지에 내려 간다. 다케타 시나 동쪽 이웃의 분고오노시는 오쿠분고로 불리는 지역에서, 연선에는 오노 강 수계의 풍부한 수자원에 의한 용수나 폭포등이 많다. 호히본선은 분고오노시 중 오가타 정, 미에 정, 이누카이 정 등이 화창한 풍경안, 강 폭을 펼치면서 흐르는 오노 강 및 그 지류를 몇 번인가 건넌다.
나카한다에서는 일전해 오이타시의 교외 주택지에 들어간 승객 · 운행 대수 모두 많아진다. 국도 10호에 병행해 규슈 동부권의 핵심 도시인 오이타 시의 시가지를 종단. 시모고리 신호장에서는 닛포 본선과 마주 하면서 오이타 강 교량을 건넜더니 고가 구간에 들어가, 그 후 규다이 본선이 합류한다. 고가화 공사 및 역 남측의 재개발 공사가 진행되는 오이타역에서 종점이 된다. 2008년 여름에, 호히 · 규다이 본선의 플랫폼이 고가화되었고 2012년 8월 현재는 고가 6·7번 승강장에서 발착하고 있다.
호히 본선 운행 형태
보통 열차는 대개 분고타케다 역 · 미야지역 · 히고오즈역에서 운전 계통이 나뉘고 있다.
오이타 - 미에초 구간 · 히고오즈 - 구마모토 구간에서 운전되고 있는 단독 운행의 보통 열차(2량 편성)는 2006년 3월 17일까지는 무인역 및 유인역에서의 영업 시간외의 정차시는 전의 차량의 도어만 열어(중문은 열지 않고 · 뒤타기전 내림) 승차시에는 정리권을 취할 필요가 있었지만, 다음 3월 18일의 다이어 개정 후, 모든 역에서 열차의 홈측의 모든 도어로부터 승하차 할 수 있게 되었다.
키하 200계 동차를 중심으로 운행되어 오이타 역 - 나카한다 역 · 이누카이 역 · 미에마치 역 구간의 구간 운전 열차도 설정되어 있다. 1시간당 오이타 역 - 분고타케다 역 구간의 직통이 1대, 오이타 역 - 나카한다 역 구간은 구간 운행이 들어가 2 - 3대가 된다. 아침과 저녁에는 이누카이 역 · 미에마치 역 발착의 설정이 있다. 2008년 3월 14일까지는, 저녁에 분고타케다 발과 그 즉시 나카한다 행 1회 왕복이 닛포 본선의 벳푸역까지 노선 연장하고 있었다.
호히 본선 운행 형태
이 구간은 산간의 과소지를 달리기 위해서 역간 거리가 외보다 길게 이용자가 적다. 운행 대수도 이 구간의 안내 열차가 1일 5회 왕복과 분고오기발 분고타케타행의 구간 열차 하행선 1대만으로, 3 - 6시간 정도 운행 간격이 있는 시간대가 있다. 이 구간은 단독 운행 대응의 키하 220형 · 키하 40계 · 키하 125형등에 의한 단행 운전을 하고 있다.
키하 200계 · 키하 40계 동차를 중심으로 사용해, 일부의 시간대를 제외해 1시간당 1대 정도 운행되고 있다. 기본적으로 낮에는 히고오즈 역에서 구마모토 역 발착의 전철에 접속하는 다이어를 취하고 있지만, 이른 아침 · 저녁 이후는 구마모토 역 직통열차도 설정되어 있다.
호히 본선 운행 형태
1999년의 구마모토 국체에 맞추어 전선화된 이 구간에서는, 2량 편성의 815계 · 817계 전철에 의해 낮은 1시간당 3대 정도 운행이 행해지고 있어 이른 아침 및 밤은 구마모토 역 - 히카리노모리 역 구간의 구간 운행 열차도 설정되어 있다. 평일 아침 러쉬 아워 때의 구마모토 행은 약 10분 간격으로 운행되지만, 혼잡하기 때문에 815계 · 817계에서는 4량 편성으로의 운행도 행해진다. 이 외, 가고시마 본선의 노선연장도 소수로 설정되어 있어 도스역 · 오무타역(평일만) · 야쓰시로역 - 히카리노모리 역 · 히고오즈역구간에서 운행되고 있다. 규슈 신칸센과의 접속을 의식하고, 시발은 5시 대, 막차는 0시 대가 되어 있다.
2011년 3월 12일 규슈 신칸센 전면 개통 후, 특급 「아리아케」의 호히 본선 내에서의 운행이 폐지되는데 따라, 새롭게 쾌속 열차 「호히 라이너」가 설정되었다.
호히 본선 운행 형태
정차역은 「아리아케」와 동역으로, 구마모토역 · 신스이젠지 역 · 스이젠지역 · 무사시즈카역 · 히카리노모리 역· 히고오즈역이며, 히고오즈 발 3대 · 히카리노모리 발 3대, 히고오즈 행 3대 · 히카리노모리 행 4대의 합계 13대가 10시 대로부터 16시 대에 들여 운행되고 있다.
호히 본선은 예부터 관광 노선으로서 자리매김되어 1958년부터는 준급 「히카리」가 운행되어 1961년부터는 순환 열차가 되는 준급 「히마와리」가 설정되었다. 그 후의 변천을 거치고, 호히 본선 내를 운전하는 우등 열차는 급행 「히노야마」에 통합되어 그 일부는 아마쿠사 제도나 시마바라반도로 향하는 관광객의 편리를 고려해 미스미 선 미스미역까지 직통 운전을 했다.1992년에 「히노야마」는 특급에 승격해 「아소」로 개칭했다.
호히 본선 운행 형태
2004년 3월 13일부터는 「아소」를 「규슈 횡단 특급」이라고 개칭 후, 운전 구간을 벳푸 역(닛포 본선) - 오이타 역 - 구마모토 역 - 히토요시역(히사쓰 선) 구간으로 변경하고, 키하 185계에 의해 운행되고 있다.「규슈 횡단 특급」은 2량 편성으로 달릴 때는 운전대에 「원맨」의 표시(3-4량 편성시를 제외하다)가 되어 여성 객실 승무원이 승무하고 있는 경우에서도 문조작이나 운전 안내 방송은 운전기사가 하고 있다.
호히 본선 운행 형태
이 외 , 구마모토 역 - 스이젠지 역 · 무사시즈카 역· 히카리노모리 역 · 히고오즈 역 구간에 하카타 방면에서 가고시마 본선의 특급 「아리아케」가 노선 연장하고 있었다. 이것은 관광 목적이 아니고, 시가지의 중심부나 인구 밀집지구가 구마모토 역으로부터 떨어져 있기 때문에 구마모토 도시권으로부터의 편리성 향상을 도모한 것으로, 규슈 자동차도 경유로 후쿠오카시와 구마모토시를 연결하는 고속버스의 히노쿠니 호와의 경합을 의식하고 있었다. 1987년에 당시 비 전철화인 호히 본선내에 있고, 일본국유철도 DE10형 디젤 기관차|DE10형]]가 485계 전철을 견인해 「아리아케」가 스이젠지 역까지 노선 연장한 것이 시작으로, 1994년에 일단 폐지된 후, 1999년의 구마모토역 - 히고오즈역 구간의 전철화 개통에 수반해 재개되어 운전 구간도 히고오즈 역까지 연장되었다. 2007년 3월 18일 개정에서는, 하카타 방면의 「아리아케」1대가 호히 본선내(히카리노모리 역 → 구마모토 역 구간) 보통 열차로서 운행되고 있었다.
규슈 신칸센(가고시마 루트) 전면 개통에 수반해, 2011년 3월 11일로서 「아리아케」의 호히본선 내에서의 운행을 종료했다.「규슈 횡단 특급」도 일부가 구마모토 역 발착으로 변경되었다.
각지로부터 아소에 관광객 집객을 목적으로 하고, 매년 대체로 3월부터 11월까지의 토·일요일, 경축일 및 초·중·고등학교의 장기 휴가 기간중등에는 구마모토 - 미야지 구간에 전용 차량을 사용한 임시 열차가 운행되고 있다.
1988년 3월부터 키하 58형 · 키하 65형을 개조한 조이풀 트레인 「살롱 익스프레스」를 사용한 임시 급행열차 「살롱 익스프레스 아소 관광호」가 운행되었지만, 같은 해 8월 28일부터는 8620형가 미국풍으로 개조된 50계 객차를 견인하는 「SLBOY」가 운행되었다. 이후 「SLBOY」는 매년 3월 - 11월에 운전되고 있었지만, 기관차의 노후화에 의해 2005년 8월에 「SLBOY」는 운행 휴업이 되어, 동년 내에 운행될 예정인 「SLBOY」는 디젤 기관차가 견인하는 「디젤BOY」로서 운전되었다.
2006년 7월 22일부터는 내장이나 외관을 쇼와 30년대의 이미지에 개조한 키하 58계 2량을 사용하는 임시 쾌속 열차 「1962」가 운행을 개시, 차내에서는 옛 CM 방영이나 아소의 특산품 및 막과자 판매를 실시했다.「1962」는 2010년 12월 26일로서 운행을 종료했다.
2011년 6월 4일에 의해 키하 183계 1000번대를 개조한 관광 특급 「아소보-이!」가 운행되고 있다. 또, 이것에 앞서 2011년 3월 12일부터 5월 29일까지는 임시 특급 「아소유루토 하쿠」가 운행되었다.
호히 본선 역사
오이타 - 다마라이 구간은 일본국유철도의 이누카이 게이벤선(후에 이누카이 선이라고 개칭)으로서 미야지 - 구마모토간은 미야지 게이벤 선(후에 미야지 선이라고 개칭)으로서 양 노선 모두 1914년에 개통했다. 또한 현재, 미나미 아소 철도가 되고 있는 다테노 - 다카모리 구간도 미야지 선의 지선으로서 개업하고 있다.
마지막 구간인 다마라이 - 미야지 구간이 개업해 오이타 - 구마모토 구간이 전노선 개통한 것은 1928년으로, 미야지 선 ·이누카이 선을 맞추어 호히 본선이 되었다. 그 때, 다테노 - 다카모리 구간의 미야지 선의 지선은 다카모리 선이 되었다.
호히 본선 역사
산간지를 달리는 것부터 재해로 장기 불통이 되는 일도 자주 있어, 1990년 7월 오가타 - 미야지 구간이 집중호우로 인해 불통이 되어, 1991년 10월에 전선이 복구했다. 1993년 9월부터 1994년 5월에도 미에초 - 분고키요카와 구간이 불통이 되었다. 근래에는 2004년 9월에 미에초 - 분고키요카와 구간의 모모에다 터널이 토사 붕괴에 의해 불통이 되어, 12월의 복구까지 버스에 의한 대행 운전을 실시했다. 2012년 7월 12일 규슈 북부 호우로 인해 오가타 - 히고오즈간이 불통되었다가 7월 24일 다테노 - 히고오즈간이 복구되었다. 오가타 - 다테노 구간은 2012년 8월 현재 오가타 - 분고다케다, 미야지 - 다테노간은 버스 대행 운전중이며 2012년 9월까지 복구 계획이 있으나 분고다케다 - 미야지간은 피해가 극심하여(사카노우에 터널 함몰 및 터널 내부 궤도가 수압에 의해 밀려나옴, 교량 유실 등) 복구에 최소 1년 이상이 예상되고 있다. 또한 이 구간은 병행하는 국도마저 통행 불능인 상태라 버스 대행 운전도 없다.
긴테쓰 나고야선
나고야 선(일본어: 名古屋線)은 일본 미에현 마쓰사카시의 이세나카가와 역으로부터 아이치현 나고야시 나카무라구에 위치한 긴테쓰 나고야 역에 이르는 총 연장 78.8km의 긴키 닛폰 철도 관할 노선이다. 일반적으로는 긴테쓰 나고야 선으로 불린다.
긴테쓰 나고야선 개요
나고야와 오사카 · 이세를 연결하는 특급 열차가 당선을 지나, 오사카 선이나 야마다 선에 직통하고 있다. 또, 나고야 근교의 통근 통학로선이기도 한 것 외에 연선에는 구와나 · 욧카이치 · 스즈카 · 쓰등이라고 하는 중소의 상공업 도시가 연속하고 있으므로, 그러한 도시를 중심으로 한 지역 수송도 담당하고 있다. 덧붙여 정식적 기점은 이세나카가와 역이지만, 열차 운행상은 긴테쓰 나고야 역으로부터 이세나카가와 역으로 향하는 열차가 나와 반대 방향을 기점으로 상행선이 되고 있다.
긴테쓰 나고야선 개요
우다 산지나 누노비키 산지를 넘어 기이반도를 횡단하는 오사카 선과는 달리, 이세 만 가까이를 주행하는 나고야 선은 평탄한 구간이 많지만, 내륙 부를 주행하는 쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간에서는 오사카 선 정도의 장거리 연속 기울기는 아닌 22.7‰ - 33.3‰의 기울기 구간이 몇 군데가 존재하여, 모모조노 역 - 이세나카가와 역 구간에는 가장 갑작스러운 33.5‰의 기울기가 있다. 또, 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간도 지하에서 지상으로 오르기 위한 단거리이지만 25.0‰의 기울기가 존재해, 고가화 공사를 시공중인 긴테쓰 핫타 역 - 후시야 역 구간에도 33.0‰의 내리막 길 기울기가 존재한다. 서일본 여객철도 간사이 본선과 입체 교차하는 개소가 많은 긴테쓰 나가시마 역 - 미야마도 역 구간에서도 약간 급이 되는 기울기 구간이 연속하고 있어 갑작스러운 개소에서는 가와고에토미스하라 역 - 긴테쓰 토미다 역 구간의 서일본 여객철도 간사이 본선과의 입체 교차 지점에 존재하는 22.7‰이나 긴테쓰 나가시마 역 - 구와나역 부근의 25‰ - 33‰등이 있다. 특히 긴테쓰 토미다 역 부근이나 구와나 역 부근, 쓰역 부근의 JR선과의 입체 교차 지점에서는 동시에 약간 갑작스러운 커브도 수반하고 있다.
긴테쓰 나고야선 개요
JR 간사이 본선과는 입체 교차하지 않기는 하지만, 가스미가우라 역 - 긴테쓰 욧카이치 역간에서는 가이조 강이나 미타키 강이라고 한 약간 큰 규모의 하천을 연속으로 오버 크로스 하는 관계로 20‰ - 35‰의 연속 기울기가 되고 있어 급커브도 연속하고 있다. 한편으로 나고야 선은 해발 0미터 지대를 주행하는 노선이기도 해, 주된 해발 0미터 지대로 되어 있는 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역 구간에서는 하천 부근을 오버 크로스 하는 개소에 4.0‰ - 10.8‰, 0미터 지대는 아니지만 해발이 낮은 지대에 위치한 구스 역 - 시라쓰카 역 구간에서도 같은 개소에 3.0‰ - 15‰로 완만한 기울기가 어느 정도이지만, 도다 역 - 긴테쓰 야토미 역의 구간에서는 긴테쓰 카니에 역 - 도미요시 역 구간의 25.0‰이 가장 갑작스럽다.
한편 본 노선은 거리가 긴 노선임에도 대부분 평야부에 위치한 관계로 터널이 거의 없다는 특징이 있다. 긴테쓰 나고야 역 - 고메노 역 구간에 지하선 터널이, 가스미가우라 역 - 아쿠라가와 역 구간의 구. 하즈 역 자취에 있는 2개소의 콘크리트 터널이 존재할 뿐이다.
긴테쓰 나고야선 개요
전선으로 스룻토 KANSAI 카드는 이용할 수 없지만, PiTaPa 및 ICOCA의 이용이 가능하다.
2007년 4월 1일의 PiTaPa 도입과 함께 긴테쓰 나고야 역 - 시오하마역 구간의 전 역에서 자동 개찰기가 설치되었다. 또 시오하마 역 - 이세나카가와 역 구간에서는, 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역 · 이세나카가와 역에 자동 개찰기가 설치되어 있으며, 그 이외의 역에서는 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다.
2009년 3월 20일에 한신 난바 선이 개통하면서 긴테쓰 나고야 역에서 나고야 선 · 오사카 선 · 나니와 선 · 한신 난바선 · 본선 · 고베 고속선 · 산요 전기 철도 본선에 의해서 산요히메지 역까지, 또 산요 전기 철도 본선으로부터 분기하는 아보시 선에 의해서 산요아보시 역까지가 각각 연결되었다.
2010년 4월 1일에는 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 전선으로 나고야 열차 운행 관리 시스템 「KRONOS」가 도입되었다.
긴테쓰 나고야선 타사 업체와의 경합
쓰신마치 역 - 이세나카가와 역 구간을 제외한 거의 전구간이 도카이 여객철도 간사이 본선 · 기세이 본선 및 제 3 섹터의 이세 철도 이세 철도선과 병행하고 있다. 쓰역 - 야마다 선 마쓰사카역 구간은, 히사이 역이나 이세나카가와 역에 우회 해, 병행은 하고 있지 않기는 하지만, 기세이 본선과 경합 하고 있다. 노선 전체적으로, 나고야 철도 나고야 본선과 JR 도카이도 본선과 같이 치열한 경쟁은 없다.
도카이 여객철도가 특정 운임을 채용하고 있는 나고야역 - 욧카이치역 구간에서는 긴키 닛폰 철도가 운임이 비싸다. 이전부터 긴키 닛폰 철도도 긴테쓰 나고야 역 - 구와나역 구간의 왕복 할인 표를 발매하고 있지만, 그런데도 JR의 왕복운임보다 높다. 또, 운행 대수에 대해서도, 2009년 3월 14일 개정으로 일중의 가메야마 역 발착 열차를 쾌속에 격상했기 때문에, 나고야 역 - 욧카이치 역 구간에 있어서의 쾌속의 대수가 배증하고 있다.
긴테쓰 나고야선 타사 업체와의 경합
쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서는, 도카이 여객철도는 간선 운임을 채용하고 있지만, 그런데도 긴키 닛폰 철도의 운임이 비싸다. 다만, 열차 대수는 긴키 닛폰 철도가 압도적으로 많아, 편성수도 길기 때문에(급행은 6량내지 4량이기 때문에) 모아 두어 수송 인원도 긴키 닛폰 철도 쪽이 많다.
병행하는 JR선과 이세 철도선은, 일부 복선 구간이 있지만 대부분이 단선으로, 국철 시대는 열차 대수도 적었지만, 분할 민영화 이후는 쾌속 「미에」의 운행, 나고야 역 - 구와나 역 구간과 쓰 역 - 마쓰사카 역 구간에서 특급 「난키」의 자유석 특급 요금의 가격 인하 등에서 서비스의 향상을 도모할 수 있었다. 이것에 대해, 긴키 닛폰 철도로는 3문 전환 크로스시트 차의 5200계나 L/C카가 도입되어 급행을 중심으로 운용되게 되었다.
덧붙여 구와나시나 욧카이치시의 대규모 단지로부터, 나고야 역이나 나고야시의 사카에까지 직통하는 미에 교통 운행의 고속버스 와도 경합 하고 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
하루는 대개 매시 쾌속 급행 4대(긴테쓰 나고야 역 발 시분, 0분：오사카난바 행 논스톱, 10분： 가시코지마 행, 30분：오사카난바 행, 50분 도바 행), 급행 · 보통 각 3대, 준 급행 2대의 운전. 저녁 러쉬 아워 때의 하행선의 경우, 특급은 5대, 급행 이하는 각 4대의 운행이다. 아침의 나고야 방면은 각 종별이 증발되어 특히 급행이 시라코역 시발, 긴테쓰 욧카이치 역 시.종착 등도 더해져 많이 설정되어 있다.
하루 운행되고 있으며 긴테쓰 카니에 역 이남에서는 사실상 유일하게 요금이 필요없는 우등 종별 열차이다.
8시부터 17시 대까지의 하루는, 을 특급과 교대로 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역에서 매시에 3대 설정되어 있어 이 중 야마다 선 마쓰사카역과 우지야마다 역에 1개씩 직통하고 있다. 아침과 밤에는, 일부의 열차가 도바역까지 운행되고 있다. 저녁의 하행선 열차는 이세나카가와행 2대, 마쓰사카행 1개, 도바 또는 이스즈가와 행 1대의 합계 매시 4대, 야간의 하행열차는, 쓰신마치 · 이세나카가와행(최종은 긴테쓰 욧카이치행) 각 1대가 30분 간격으로 운행되고 있다. 나고야 선 내에서의 특별 정차는 실시하지 않는다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
저녁 때의 러시 아워를 제외한 나머지 긴테쓰 카니에 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시로코 역에서 보통으로 연락한다. 저녁의 러시 아워 때에는 긴테쓰 카니에 역에서 도미요시행 보통(일부 열차만), 긴테쓰 야토미 역에서 준급, 긴테쓰 욧카이치 역과 시라코에서 보통으로 연락한다. 야간의 경우 쓰신마치행의 일부는 에도바시에서 이세나카가와행이 보통으로 연락한다.
아침은 쓰신마치 역 · 시로코 역 · 긴테쓰 욧카이치 역 시.종착의 열차도 설정되어 긴테쓰 욧카이치 역 이북에서는 최대 8대가 설정되어 있다. 또, 이른 아침에는 오사카 선 나바리 역 시.종착의 긴테쓰 나고야 행이 1대가 있다. 특급과 달리, 이세나카가와 역에서 방향 전환을 실시하기 위해서는 돌발적인 편성을 제외해, 이 열차에는 L/C카 혹은 롱 시트차가 반드시 충당되고 있다(충당되는 것은 모두 나고야 선 토미요시 차량 검사구 소속의 편성이지만, 오사카 선의 2610계가 사용되는 경우도 있다).
긴테쓰 나고야선 운행 형태
이세나카가와 역 이남 행의 열차는 이세나카가와 역에서 긴키 닛폰 철도 오사카 선의 나바리 · 오사카 방면의 급행(시간대에 따라서는 쾌속 급행·구간 쾌속 급행), 나바리 행 보통, 또는 가시코지마 역 · 도바역 발착의 특급에 연락한다. 또 이세나카가와 역을 기점으로 하는 시.종착 열차는 긴키 닛폰 철도 오사카 선으로부터의 급행과 상호 연락을 실시하고 있다. 안에는, 그대로 오사카 방면이 되는 열차도 있다. 나고야 선의 시각표의 표시에는 「이세나카가와 역에서 오사카 방면의 급행 · 쾌속 급행에 연락」으로 표시된 게 있지만, 특급이나 보통으로의 연락이라고는 기재되지 않았다.
2000년까지는 쓰신마치 역 반대의(게다가 1987년 이전에는 스즈카 선 히라타초 역 반대 방향) 급행이 일중에 매시 1개 설정되어 쓰신마치 역 이남은 매시 2대의 운행이었지만, 2001년의 개정으로 이세나카가와 역 직통으로 변경되어 전 구간 매시 3대 운행이 되었다. 또, 2003년까지는 하루에도 도바 발착의 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년의 개정으로 대부분이 우지야마다 역 · 이스즈카와 역 직통으로 변경이 되어, 도바 역 시.종착은 아침에 4대가 설정되었다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
1997년부터 2002년까지는, 하행선 열차의 나고야 발차 시각은 을 특급(메이한 · 메이)의 곧 다음에 있었으므로, 기본적으로 나고야 선내에서 을 특급에 앞지를 것은 없었지만, 현재는 후발의 을 특급과의 시간 차이가 줄어든 것으로, 이세와카마쓰 역 또는 시오하마역에서 을 특급을 대피하게 되었다. 일중의 다이어로 급행과 을 특급은 합해 약 10분 간격에 균일화된 반면, 시라코 역 이남의 도달하는 시와 분은 늘어났다. 덧붙여 러시 아워에는 시오하마역이나 에도바시 역에 더해 긴테쓰 야토미 역 · 구와나역(상행 열차만) · 긴테쓰 욧카이치 역 · 시라코 역에서도 특급을 대피하기도 하지만, 긴테쓰 카니에 역이나 상행선의 이세와카마쓰 역에서는 대피를 행하지 않는다. 또, 특급 정차역인 구와나 역, 긴테쓰 욧카이치 역, 시라코 역에서는 을 특급의 대피와 완급 접속을 동시에 실시하는 열차도 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
긴테쓰 나고야 역 - 마쓰사카 역 구간의 열차는, 상.하행 모두 에도바시 역에서 메이한 갑 특급을 대피한다. 또 토요일과 휴일은 하행선 열차가 긴테쓰 야토미 역에서 메이 · 메이한 갑 특급을, 상행선 열차가 구와나 역에서 메이 갑 특급을 대피하는 일이 있다. 덧붙여 대피하는 시각과 분을 제외하면 이세나카가와 - 긴테쓰 나고야 구간의 소요 시분은 1시간 13 - 14분이다(특급을 대피하는 열차의 소요 시간은 1시간 15 - 20분 ).
이 외 스즈카 선 직통 급행이, 아침에 긴테쓰 욧카이치 역 - 히라타초 역 구간에서 운행되고 있다. 히라타초행은 매일 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 행은 토요일 · 휴일만 운행된다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
편성은 6량(나고야 쪽 2량 + 이세 쪽 4량)이 대부분으로, 평일의 긴테쓰 욧카이치 7:23발 나고야 행 만 3량 + 3량으로 운행하지만, 이른 아침과 심야의 일부 열차는 4량 고정 편성으로 운전(최종의 욧카이치 행 만, 2량 + 2량으로 운행)되고 있다. 2량 쪽 부분은 롱 시트로 1810계(나고야 선 운용만)나 1230계, 9000계등이 충당된다(보기 드물게 2410계 2422F - 2426F나 1422계, 1220계 1223F도 들어간다). 이에 대해서, 4량 쪽 부분은 일부의 열차를 제외해, 5200계, 5800계, 2610계·2800계(2610계와 2800계는 L/C카 사양의 것)등의 크로스시트 차가 충당되어 롱 시트 4련차는 1200계 1211F·1212F나 2800계 2817F가 충당되지만, 드물게 2000계 2107F나 1000계나 2430계 등, 다른 3량 편성차와 짠 6량으로 급행 운용에 들어간다. 긴테쓰 욧카이치 역 - 긴테쓰 나고야 역 구간의 열차와 스즈카 선직통 이외의 전 열차에 화장실이 붙어 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
상술한 대로 도카이 여객철도의 간사이 본선에서 운전되고 있는 쾌속 「미에」라는 대항으로서 5200계등의 크로스시트 차량이 집중적으로 투입되었기 때문에, 같은 크로스시트 차량을 운전하고 있는 오사카 선이나 나라 선에 비해도 나고야 선은 크로스시트 차량의 비율이 매우 높아지고 있다.
통상은 나고야 선 소속 차량으로 운행되지만, 주간과 야간의 일부의 열차는 오사카 선 소속 차량(1400계1507F· 2610계 롱 시트차· 혹간엔 5200계)으로 운행되고 있다. 또, 다이어 혼란이 올 경우에는 드물게 오사카 선 소속의 5800계(6 량 고정 편성)나 화장실이 없는 차량(1620계나 9200계등)이 운용에 들어가는 일이 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
일중은 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간에서 매시 2대, 하루 이외는 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서 운행되고 있다. 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 카니에 역 구간은 논스톱으로, 긴테쓰 카니에 역 이남은 각 역에 정차한다. 덧붙여 긴테쓰 욧카이치 역에 도착하는 열차의 대부분은, 열차 종별을 「보통」으로 변경해 이세나카가와 역까지 운행을 계속한다. 긴테쓰 나고야 역 발의 준 급행의 일부는 긴테쓰 욧카이치 역까지 후의 급행보다 먼저 도착한다. 일중의 도미요시행은, 급행·보통 즉시 운용을 겸해 약 반 정도가 도미요시 차고의 출입고가 된다. 덧붙여 일중의 운용은, 타 열차와 접속을 실시하지 않는다.
대피 회수에 의해서 소요 시간에 차이가 있지만, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간의 표준 소요 시간은 50분. 그 중에서 급행 과의 완급 접속이나 대피를 실시하지 않는 열차의 최단 소요 시간은 45분이다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
2002년까지는, 종일에 걸쳐 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 보통과 준급의, 긴테쓰 야토미 역에서 준급과 급행의 접속을 취하고 있었지만, 2002년에 긴테쓰 카니에 역이 급행 정차역에 추가된 것에 의해 러시아워에만 적용되었다. 나고야시내의 보통 정차역으로부터 욧카이치 방면에는 긴테쓰 카니에 역에서 급행으로 갈아 타는 것이 가능해졌다. 러쉬 아워의 긴테쓰 욧카이치 행은 구와나역과 긴테쓰 욧카이치 역에서 을 특급과 접속해, 긴테쓰 야토미 역(일부는 마스오 역이나 아쿠라가와 역에서도)에서 급행을, 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서 을 특급을, 마스오 역이나 가와고에토미스하라 역에서 을 특급 또는 메이한 갑 특급을 대피한다. 상행선의 일부는 구와나 역에서 을 특급 또는 급행(일부 열차는 긴테쓰 야토미 역 또는 긴테쓰 카니에 역에서 급행과 접속)과 완급으로 접속해, 특히 아침 러시 아워에는 구와나 역에서 을 특급에 접속하는 열차가 대부분이다. 또, 야간의 도미요시 역 발착의 일부에 긴테쓰 카니에 역 또는 도미요시 역에서, 욧카이치 방면 발착의 보통 열차에 접속하는 열차가 존재한다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
러쉬 아워 이외는 2·3·6량(일부의 열차는 4·5·6량)으로 운행된다. 러쉬 아워엔 5량으로 운행되지만, 긴테쓰 욧카이치 역에서 보통으로 종별 변경할 때에, 후부 편성을 떼어낸다(긴테쓰 욧카이치 역 - 시라쓰카 역 구간의 보통 정차역의 일부가 3량 분의 홈 유효장 밖에 없기 때문에). 도미요시 역에서의 증결이나 차량 분리는 설정되어 있지 않다. 도미요시 행의 일부의 열차는 급행의 편성을 사용해 6량으로 달리지만, 이 경우는 긴테쓰 나고야 역의 3번 선으로부터 발차한다. 토요일 · 휴일 다이어의 긴테쓰 욧카이치 7:44발 나고야 행 준급은 급행의 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실 첨부의 4랑 편성인 2610계, 2800계, 1200계1211F·1212F, 5800계74817777772F가 충당된다. 다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계가 운용에 들어가기도 한다.
덧붙여 1983년 3월 18일의 다이어 개정 전까지는 도바 선 도바역 또는 스즈카 선 히라타초 역까지 운행되고 있었다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
1956년의 긴키 닛폰 철도 욧카이치 역 이전 직전의 정차역은 긴키 닛폰 철도 야토미 역 · 구와나역 · 마스오 역 · 도미스하라 역· 긴키 닛폰 철도 토다 역 · 아쿠라가와 역 · 스와 역 · 욧카이치역 · 시오하마역 · 이세와카마쓰 역 · 시로코 역 · 에도바시 역 · 쓰역 · 쓰신마치 역 · 히사이 역에서, 스와 역 이남은 급행과 같았다.
이 결과, 긴테쓰 카니에 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에서는 사코기 역 · 가스미가우라 역 · 가와라마치 역의 3역을 통과하는 것이 되어, 1983년에 이르렀다. 또한 현재도 나고야 선 소속 차량의 방향막에는 시오하마역 이남의 준급 표시가 남아 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
각 역에 정차한다. 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 · 이세나카가와 역 구간의 운전에 가세해 하루부터 저녁에 걸쳐 시라쓰카 역 - 시마 선 가시코지마 역 구간에서 운행하는 열차가 있다. 시마 선 직통의 열차는 단독 운행을 실시하고 있다. 일중은 긴테쓰 나고야 역 - 시라쓰카 역 구간과 시라쓰카 역 - 가시코지마 역의 계통이 매시 2대, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간의 계통이 매시 1대 운행되어 전 구간에서 매시 3대의 운행이 확보되고 있다. 대부분의 대피 가능한 역에서 특급 · 급행에 추월해지기 위해, 주요 역 간을 보통으로 보는걸로 통하면 상당한 시간이 걸린다. 일중의 긴테쓰 나고야 - 이세나카가와 구간의 표준 소요 시간은 2시간 10분 전후. 대피가 적은 이른 아침 · 야간의 열차의 소요 시간은 2시간 전후이다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
러쉬 아워에 대해서는 전선 안내로 운행되는 것은 일부만 되어, 긴테쓰 나고야 역 - 도미요시 역 구간, 긴테쓰 욧카이치 역 - 이세나카가와 역 구간의 구간 운전이 주체가 된다. 후자는 대부분이 긴테쓰 욧카이치 역에서 준급으로 종별 변경해 긴테쓰 나고야 역까지 운행되고 있다. 대수는 극히 불과이지만, 긴테쓰 나고야 역 - 이세나카가와 역 구간을 운행한 열차가 이세나카가와 역에서 야마다 선 우지야마다 역으로 행선지를 변경해 계속 운행하는 열차도 있다. 그 외, 이른 아침과 야간, 러시 아워 및 그 전후의 일부 열차에, 구와나역 · 시오하마역 · 시로코 역 · 쓰신마치 역을 발착으로 하는 열차나, 긴테쓰 나고야 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간을 보통 열차로서 운행하는 열차도 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
통상 2량 또는 3량으로, 단독 열차는 모두 2량 편성으로 운행된다. 준급 통과역의 상당수는 홈이 3량 또는 4량까지 밖에 대응하고 있지 않고, 긴키 닛폰 철도의 비단독차에는 도어 컷 기능이 없기 때문에, 러쉬 아워라도 증결은 별로 행해지지 않는다. 덧붙여 아침에 1개 있는 긴테쓰 야마다 선 우지야마다 발시라쓰카 행은, 급행의 편성을 단독으로 사용하는 운용으로, 화장실 첨부의 4량 편성으로, 2610계 · 2800계 · 1200계1211F·1212F · 5800계가 충당된다. 다만, 운용이 흐트러졌을 경우에 5200계나 오사카선의 2610계가 운용에 들어가기도 한다.또, 3량 편성이 부족했을 경우는, 오사카 선 소속의 2430계의 3량 편성이, 2량 편성이 부족했을 경우는 오사카 선 소속의 2410계, 1430계등이 운용에 들어가는 일이 있다.
긴테쓰 나고야선 운행 형태
나고야 선의 소속 차량은 차례차례 단독 대응의 개조 공사가 진행되고 있다. 나고야 선소속의 단독 차량에는, 지선용 단독 차량에는 없는 도어 컷 기능이 있어, 무인역에서는 양쪽 후에 타기 · 전 구간 하행선으로서 운전 기사가 운임 정산을 실시하는 형태가 되고 있다. 시라쓰카역 이남의 단독 열차는 이 시스템을 채용하고 있다.
섣달 그믐부터 설날에 걸친 철야 운행은, 근년은 긴테쓰 나고야 - 이세 방면 간에 특급·급행이 30 - 60분간격(일부 시간대를 제외하다)으로 운행되는 것 외에 나고야 선의 전 구간에 걸쳐서 보통(일부 준급)이 30 - 60분간격으로 운전된다. 덧붙여 유노야마 선 · 스즈카 선에서는 근년 실시되어 있지 않다.
1964년 3월 23일 개정까지, 현재의 준급에 가까운 열차로서 직행이 운행되고 있었다. 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 이세나카가와 역(1959년의 개궤 후는 우지야마다 역) 구간에 운행되어 정차역은 긴키 닛폰 철도 가니에 역과 긴키 닛폰 철도 야토미 역 이남의 각 역이었다. 긴키 닛폰 철도 나고야 역 - 긴키 닛폰 철도 야토미 역 구간의 각 역은 같은 구간 즉시의 보통 열차가 정차하고 있었다.
나고야 선연선에서 이벤트나 대학 입학 시험등이 행해질 때는, 임시 열차의 운행이나, 임시 정차가 실시되고 있다. 임시 급행의 상당수는 정기 급행과 같이 6량 편성으로 운행된다.
스즈카 서킷으로 포뮬러 원 일본 그랑프리가 개최될 때는, 긴테쓰 나고야 역 - 시로코 역 · 스즈카 선 히라타초 역 구간에서 임시 급행이 운전되는 것 외에 대학 입시 센터 시험때는, 수험생의 편의를 도모하기 위해, 시험이 시작되는 시각에 맞추어 구와나역 - 에도바시 역 · 쓰신마치 역 구간의 임시 급행이 운행된다.「급행｜쿠와나」의 방향막이 없기 때문에, 간이 방향판이 게시된다. 시기에 따라서는 스즈카 의료 과학 대학 근처의 지요자키 역에 정차하는 것이 있다.
2008년 2월까지는, 욧카이치시에서 경륜 대회 개최일에, 근처 역인 가스미가우라 역에 일부 정기 급행이 임시 정차했지만 현재의 경우 임시 정차는 행해지지 않았다.
또 2006년부터 2008년까지, 전미 여자 프로 골프 협회 공식전 「미즈노 클래식」이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최될 때는, 긴테쓰 욧카이치 역 - 가시코지마 역 구간에 임시 열차가 설정되었다. 이 열차는 종별이 없는 임시 열차로, 정차역은 도바역까지는 정기 급행과 같고, 도바 역 이남은 을 특급과 같은 정차역에서 만났다. 2009년 이후는 나고야 선으로부터의 임시 열차는 설정되어 있지 않다. 대신에, 나고야 5:30분발 도바 행 급행을 도바 역에서 가시코지마 행 임시로 계통 변경해 연장 운행하는 것으로 나고야 역으로부터 환승 없음으로 가시코지마 역까지 직통할 수 있게 되어 있었다.
불꽃놀이 관계에서는, 매년 8월에 쓰시에서 행해지는 「서머 페스타 인 히사이(히사이 불꽃놀이)」에서는, 불꽃놀이 종료후에 시로코 역 · 시라쓰카 역 - 이세나카가와 역 구간의 임시 보통이 운행되는 것 외에 이비강 하반에서 개최되는 「구와나 스이고 불꽃놀이」에서는, 구와나 역 - 긴테쓰 욧카이치 역 구간에 보통 열차가 임시로 운행된다.
2009년 11월 3일에 이세 신궁 내궁의 우지교 도시식이 거행해졌을 때는, 정기 급행열차의 연장 운행을 했다. 연장 운행은 도시식과 그 후의 일반 참배자 도시의 시간대에 맞추고, 일중의 긴테쓰 나고야 역 - 우지야마다 역 구간의 정기 급행열차 5개가 이스즈카와 역 발착으로 변경되었다. 통상 다이어에서는 우지야마다 역 발착의 급행을 가시코지마 역 방면 발착의 원맨 보통으로 이세 시역 또는 우지야마다 역에서 접속시키는 다이어가 되고 있지만, 이 날은 이스즈카와 역에서의 연락이나, 상행 열차는 우지야마다 역의 4번 플랫폼에서 동일 플랫폼에서 갈아 타는 것이 가능했다.
레저와 관련해서는, 1980년대까지, 하절기에 긴테쓰 나고야 역 - 쓰즈미가우라 역 구간에 임시 급행이, 1990년대까지, 춘추 행락기에 긴테쓰 나고야 역 - 야마토야기 역구간 및 긴테쓰 나고야 역 - 히가시아오야마 역 구간에 임시 급행이 운행되어 현재도 전철의 방향막이나 역의 발차안표에 그 자취를 볼 수 있는 일이 있지만, 근년은 운행되어 있지 않다. 또, 2001년부터 1년간 정도, 긴테쓰 나고야 역 - 오사카우에혼마치 역 구간 직통의 임시 급행이 운행되고 있었다.
긴테쓰 나고야선 사용 차량
1201계 · 1240계 · 1259계 · 1440계 · 2444계의 전차 및 1010계 · 2000계 · 9000계의 일부는 시라쓰카 역 이남 및 유노야마 선 · 스즈카 선의 단독 대응으로, 시라쓰카 역 이남의 단독 열차에는 1201계 · 1240계 · 1259계 · 1440계 · 9000계로 한정해 사용된다.
덧붙여 이른 아침이나 심야의 급행 등 일부 열차에는 오사카 선 소속의 차량이 사용되고 있어 반대로 오사카 선의 일부 열차에는 나고야 선소속의 차량이 사용되고 있지만, 1000계 · 1010계 · 1810계는 기울지 감속 제동을 장비하고 있지 않기 때문에 오사카 선의 히가시아오야마 역 이서에는 입선 하지 않는다. 오사카 선 소속의 차량은, 1400계1407F · 2610계 · 보기 드물게 5200계가 입선 한다. 증결용 2량 편성으로서는, 시리즈 21의 9020계9051F, 시기 선편성의 1430계1431F·1432F 이외의 모든 오사카선소속 차량이 입선 한다.
긴테쓰 나고야선 사용 차량
2000년대 후반 이후는 한신 전기 철도와의 상호 직통 운전을 위해 나라 · 교토 선 계통에 우선적으로 신차를 투입시키고 있는 관계상, 나고야 선소속의 통근 차량은 1998년에 7582007777772계의 74812777772F가 실제 투입되고 나서는, 신차가 완전히 투입되지 않고, 타 계통으로부터의 전속 차량으로 조달되고 있다. 즉, 나고야 선소속의 차량은 타 계통과 비교해서 이른바 「토박이」의 비율이 낮다(오사카선소속의 차량에 대해서도 같은 사항이 들어맞는다).
긴테쓰 나고야선 역사
긴키 닛폰 철도 나고야 선은, 복수의 회사가 건설한 노선을 이어 맞추는 형태로 성립했다.
구와나 역 - 에도바시 역 구간은, 이세 철도 (후의 이세 전기 철도, 이세전. 현재의 제3종 철도 사업자의 이세 철도와는 무관계)에 의해서 건설되었다.
원래, 같은 지역에는 일본국유철도 간사이 본선과 산구선(현재 기세이 본선의 가메야마 역 - 다키 역 구간을 포함한다)이, 메이지 시대에 사설 철도의 간사이 철도와 산구 철도에 의해서 각각 부설되고 있었지만, 양 노선은 오사카 방면에서의 수송을 주목적으로 둔 선형이 되고 있어 아이치현이나 미에현 북부에서 미에 현 중남부로 향하려면 , 가메야마 역에서 스위치 백을 필요로 했다.
긴테쓰 나고야선 역사
이세 철도(초대)는 그것을 합선하는 목적으로부터 설립되어 미에 현의 2대 도시인 욧카이치와 쓰를 연결하는 노선을 1915년 - 1924년에 차례차례 개업시킨(구와나 역 - 에도바시 역 - 쓰 역(헤타 역) 구간. 또한 양 도시간에는 전후, 같은 이유로 국철 → 이세 철도(2대째, 전술) 이세 철도 이세 선이 1973년에 개통했다). 궤간은 국철과의 화차 직통을 고려해, 1067mm의 협궤가 되었다.또, 게이벤 철도로 되어 있어 노선 규격은 낮고, 연선제 취락을 누비기 위해서, 곡선을 다용한 선형이 채용되었다.
이 단계에서는 지방의 로컬 사철이었지만, 1926년에 회사명을 이세 전기 철도로 고쳐 같은 해에 직류 전선화를 완성시켰을 무렵으로부터, 「도카이의 비장군」이라고 불린 유력 실업가 구마자와 카즈이치가 사장으로 취임한 적도 있어 확대책을 취하게 되어, 북쪽은 나고야로의 진출, 남쪽은 이세 신궁이 있는 우지야마다의 진출을 이루게 되었다.
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당시 , 간사이 계의 기업인 오사카 전기 궤도(오궤, 현재의 긴키 닛폰 철도의 직계 모체)와 그 자회사의 산구 급행 전철(산큐)이 오사카로부터 이세의 진출을 목적으로 있었다. 이세 전기에서는 북쪽의 노선은 1929년에 구와나역까지를 개통시키고, 요로 전기 철도(현재의 요로 철도 요로 선)를 매수한 시점에서 거기에서 앞의 연신을 뒷전으로 해, 현지 기업으로서의 대항 진심으로 산큐가 건설 중인 노선과 병행하는 이세의 노선을 우선해 건설했다. 산큐 선의 전노선 개통 5일 후에는 헤타 역 - 쓰신치 역 - 신마쓰사카 역 - 다이진구 앞 역(이세 신궁의 2궁의 하나, 외궁 앞) 구간의 전 구간 노선을 개통시켜, 구와나 역 - 다이진구 앞 역간에 신제차의 모하니 231형을 이용한 급행 전철을 달리게 하게 되었다.
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덧붙여 신규 개통 구간의 대부분이 복선 전선화의 고규격 노선이 되고 있었지만, 앞에서 말한 것처럼 원래 욧카이치역 - 쓰역 구간은 저규격의 노선이었기 때문에, 욧카이치와 쓰의 양 시내에서는 시가지를 크랭크장에 꿰매는 형태로 선로를 깔지 않을 수 없지 않고, 급커브 구간이 태어났다. 특히 욧카이치 역의 바로 북쪽은, 미에 철도나 욧카이치 철도로부터 양도한 노반을 이용하고 선로를 깐 것으로부터, 반경 100m로 남쪽 방향으로부터 서쪽 방향에 거의 직각에 구부러지는 통칭 「젠코지 커브」를 할 수 있어 후에 이르기까지 스피드 업이나 차량 대형화가 되었다.
에도바시 역 이남은, 산구 급행 전철(산큐)이 건설했다. 동사는 현재의 긴키 닛폰 철도 오사카 선 사쿠라이역 이동과 긴키 닛폰 철도 야마다 선을 건설해, 모 회사인 오사카 전기 궤도(오궤)의 노선과 접속하고, 오사카에서 편도 2시간 여 정도로 갈 수 있는 이세 신궁의 참배 루트를 만들어내고 있었지만, 그것이 실현되기 전에 이미 나고야 방면의 진출을 계획해, 구와나까지의 면허를 취득했다.
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이 면허 수득에 관해서는, 이와타바시 역 - 이세카와구치역 구간에서 영업을 실시하고 있던 게이벤 철도 회사의 주세이 철도(1942년 전폐)를 산하에 일어나 같은 철도 회사의 지선으로서 나카가와 - 히사이 구간의 면허를 신청해, 그 후면허를 산큐가 양도시켜, 양도한 산큐가 구간 연장 신청한다고 하는 방법이 취해졌다. 하지만, 국철의 운영과 사철의 감독을 당시 가고 있던 철도성에서는, 이대로 가면 이세 전선 · 국철 선과 합해 삼파전 경쟁이 되어, 같이 망하게 되는 것을 위구하고 있었다. 그 때문에 당초 산큐가 신청한 면허는 나고야 까지에서 만났지만, 정책상 구와나까지로서 교부되었다.
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산큐는 이세 진출 후 당분간 세계 공황의 영향도 있는데다 적자에 괴로워하고 있었기 때문에 우선 국철선이나 이세 전선과 연락해 구와나 · 욧카이치로부터 오사카 방면을 향하는 손님을 옮기는 것으로 증수에 연결하려고 했다. 1930년 - 1932년에 면허선의 공사를 실시해, 그리고 나카가와 역으로부터 국철 쓰 역까지를 쓰 선으로서 개통시켜, 쓰 역으로부터 도보 5분 정도의 이세 전기 쓰 역(헤타역을 개칭한 것으로, 산큐를 매수한 후 다시 헤타 역으로 돌아온다)과의 연락도 도모할 수 있었다.
이것에 의해 쓰 - 이세 구간에서 산큐와 이세 전기의 노선이 경합 하게 되었지만, 이세 전기는 곧 이세 방면 진출에 고액인 자금을 사용한 것이나, 나고야 진출을 달성하지 못하고 승객이 성장하지 않았던 것, 구마사와가 총재를 겸임하고 있던 융자원의 욧카이치 은행이 설치 등에 관한 소란으로 휴업했기 때문에 자금융통이 악화된 것등에서, 경영이 난관에 부딪혀 은행 관리 회사에 빠져 버렸다. 그 때문에 산큐가 이세 전기를 1936년에 흡수 합병해, 구. 이세 전기 본선을 산큐 이세 선으로 했다.
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그 위에, 합병 직전에 양 회사의 공동출자로 설립되고 있던 간사이 급행 전철(간큐덴)에 의해서, 머지 않아 이세 전기 · 산큐가 있어서도 비원인 나고야 진출에 착수하게 되었다.
이 구간은, 앞에서 말한 것처럼 간사이 급행 전철(간큐덴)에 의해서 건설되었다.
동구간은, 기소산 천과 총칭되는 이비강 · 나가라강 · 기소강을 넘을 필요가 있어, 그 교각 건설의 자금이 필요했다. 이세 전기의 계획에서는, 병행하는 간사이 본선의 교각이 재가설로 모아 두어 불필요해지는 구. 교각을 구입해 부설하기로 하고 있었다. 간사이 급행 전철도 그다지 자금적인 여유가 없었기 때문에, 이세 전기의 계획을 그대로 계승했다(더욱이 이 교각에 관해서는, 전 후 새롭게 재가설 되어있다).
덧붙여 건설은 때마침 중일 전쟁이 진행된 때에 행해졌기 때문에, 군사상 필요한 철의 조달은 난항을 겪었다고 한다.
또, 나고야의 터미널역(간큐 나고야 역 → 긴테쓰 나고야 역)은 이세 전기의 계획에서는 방향 전환이 불필요한 것 같게 루프 모양으로 하게 되어 있었지만, 간사이 급행 전철에서는 일반적인 3면 3선의 두단식 플랫폼으로 했다.