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대멸종 지질 시대의 대량 멸종
중생대의 트라이아스기 말(약 2억 1200만년 전)의 대량 멸종에서 암모 나이트의 많은 종이 멸종했다. 또한 파충류와 단 활 종류도 대형 동물을 중심으로 많은 계통이 끊이지 당시는 아직 비교적 소형이었다 공룡이 이후 급속하게 발전 해 간다. 모든 생물종의 76 %가 멸종했다고 생각되고있다. 멸종 원인은 중앙 대서양 마그마 분포 영역 (Central Atlantic Magmatic Province)의 화산 활동과 관련이 유력시되고 있다
MBC 아침종합뉴스
《MBC 아침종합뉴스》는 MBC 표준FM에서 매일 아침에 방송되었던 MBC 표준FM의 아침종합뉴스 프로그램이다.
MBC 아침종합뉴스 지역권뉴스
평일에만 지역권뉴스를 방송했으며, MBC 아침종합뉴스 종영 이후 2018년 2월 5일부터는 광주MBC에서만 지역권뉴스를 방송한다.
근덕 나들목
근덕 나들목(Geunkdeok IC)은 강원특별자치도 삼척시 근덕면 상맹방리에 설치된 동해고속도로의 29번 교차로이자 동해고속도로 삼척 ~ 속초 구간의 기점이다. 개통 당시 명칭은 남삼척 나들목이었으나, 근덕면 주민들의 요구에 의해 2017년 12월 1일 현재의 근덕 나들목으로 명칭이 변경되었다. 국도 제7호선을 통해 근덕면, 원덕읍 등지로 진출할 수 있다.
삼척 나들목
삼척 나들목(Samcheok IC)은 강원특별자치도 삼척시 평전동과 등봉동에 걸쳐 설치된 동해고속도로의 30번 교차로이다. 삼척시내로 진출할 수 있다.
정신옹주 (선조)
정신옹주(貞愼翁主, 1582년 8월 18일(음력 7월 21일) ~ 1653년 3월 13일(음력 2월 14일))는 조선 선조(宣祖)의 장녀이자 서장녀로 인빈 김씨(仁嬪 金氏) 소생이다. 인조의 고모이기도 하다.
정신옹주 (선조) 생애
1582년(선조 15년) 음력 7월 21일, 선조와 당시 내명부 정3품 소용이었던 인빈 김씨의 딸로 태어났다.
1591년(선조 24년), 서성의 넷째 아들인 서경주(徐景霌)를 달성위(達城尉)에 봉하고 의빈으로 선발하여 정신옹주와의 혼례를 약조하였으나, 다음해에 임진왜란이 발발하면서 연기되었다. 1596년(선조 29년) 서경주와 길례를 올렸으며 이후 3남 5녀를 낳았다.
정신옹주와 서경주 부부의 첫째딸인 서미생(徐楣生)은 연흥부원군 김제남의 차남이자 인목왕후의 남동생인 김규와 혼인하였는데, 김제남이 계축옥사에 연루되어 사사되면서 김제남의 아들이자 정신옹주의 사위인 김규 또한 연좌되어 사망하였고, 남편 서경주와 시아버지인 서성 또한 붙잡혀 공초를 받았다. 정신옹주는 이때 김제남의 손자인 김천석을 연좌되지 않게 숨겨주었다.
정신옹주 (선조) 생애
1624년(인조 2년), 정신옹주는 인조에게 정문(呈文)을 올렸는데, 이괄의 난 당시 관향사 남이웅이 옹주 소유의 황해도 봉산(鳳山) 농장의 곡식 200석을 쓴 일 때문이었다. 인조는 호조의 청을 받아들여 역적의 집에게서 곡식값을 갚도록 하고 반란군에게서 적몰한 집 두채를 정신옹주에게 내려주었다. 인조실록의 사관은 이날 정신옹주와 서경주 부부의 행적을 비판하였다.
정신옹주 (선조) 생애
적몰(籍沒)한 노비 10구(口)를 능원군(綾原君) 이보(李俌)에게 내리고,
적몰한 집 2구(區)를 정신옹주(貞愼翁主)에게 내리라고 명하였다.
이에 앞서 역적 이괄의 변란 때 관향사 남이웅(南以雄)이 군향(軍餉)이 모자라서
옹주의 봉산(鳳山) 농장의 곡식 2백여 석을 가져다 썼는데
이때에 이르러 옹주가 정문(呈文)하자, 호조가 역적의 집으로 그 곡식 값을 갚기를 청하니,
상(인조)이 윤허한 것이다.
정신옹주의 부마(駙馬)는 달성위(達城尉) 서경주(徐景霌)인데,
나라의 일이 급한 것은 생각하지 않고 군수로 징발되어 쓰인 것을 갚기를 요구하며
마치 장사꾼이 값을 따지는 것같이 하였으므로, 시의(時議)가 비루하게 여겼다.
 — 《인조실록》 6권,인조 2년(1624년 명 천계(天啓) 4년) 6월 1일 (계미)
1643년(인조 21년) 9월, 남편 서경주와 사별하였다.
1647년(인조 25년) 4월, 정신옹주는 아들 서정리(徐貞履)가 충원 현감으로 근무하자 그 임소에 가서 아들을 만나고 싶어하였다. 인조는 정신옹주에게 왕자의 예에 맞게 말(馬)을 지급하고 내의로 하여금 약을 지참하여 수행하게 하였다. 하지만 간원에서 수령은 춘분 후에 가족을 데려갈 수 없고, 옹주가 아들을 보러 가는데에 말을 지급하는것은 일의 체모를 보아 맞지 않는다고 명을 거둘것을 청하자 다시 받아들였다.
1653년(효종 4년) 2월 14일, 졸하였다. 효종은 정신옹주에게 지급하던 녹봉을 3년간 그대로 지급하라고 명하였다.
순화군
순화군(順和君, 1580년 11월 16일 ~ 1607년 4월 14일)은 조선의 왕족이다. 선조의 6남이며 생모는 순빈 김씨이다. 이름은 보(𤣰), 시호는 희민(僖敏)이다.
종교: 유교 (성리학)
순화군 개요
어려서부터 잔인한 성격을 지녔으며 동물을 잔혹하게 학대하였다. 임진왜란 때 함경도에서 이복 형인 임해군과 함께 가토 기요마사에게 포로로 붙잡혔다가 풀려났다.
선조의 여러 아들 중에 이복 형인 임해군, 정원군 등과 더불어 타인의 신분 고하를 막론하고 구타와 폭행, 재물 갈취 등 난폭한 행동을 일삼았다.
성격이 포악하여 사람을 함부로 죽이거나, 민가의 재물을 약탈하는 등의 행동을 하여 사헌부와 사간원으로부터 거듭 탄핵당했다. 특히 술만 마시면 행패를 부리고 남의 재산을 빼앗았다. 임해군이나 정원군의 행패보다는 덜했으나 무고한 사람을 살해한 것이 해마다 10여 명이 되었다.
이러한 광패한 행동으로 인해 선조에 의해 군(君)의 작위를 박탈당하였다. 사망 후에 선조에 의해 다시 왕자의 작위를 회복하였다.
순화군 생애
1580년(선조 13년) 10월 10일, 선조(宣祖)와 순빈 김씨(順嬪 金氏)의 소생으로 태어났다. 선조의 여섯째 아들이자 순빈에게는 유일한 자식이다.
1592년(선조 25년), 임진왜란이 발발하고, 도성이 함락되자 순화군은 이복 형인 임해군 진과 함께 각각 부대를 인솔하였다. 순화군은 장인인 호군 황혁(黃赫), 처조부 황정욱(黃廷彧), 김귀영(金貴榮) 등과 함께 근왕병을 모집하기 위해 강원도로 갔으나 성과를 얻지 못하고, 일본군이 북상하자 이를 피하여 함경도로 들어가, 임해군의 근왕병 모집대와 합류하여 회령에 주둔하였다. 그러나 그는 왕자임을 내세워 행패를 부리다가 함경도민의 반감을 샀다.
7월 23일, 임해군과 순화군은 함경도 회령에서 지역 주민들을 비롯한 순왜(順倭, 임진왜란 당시 일본에 협력한 조선인) 국경인(鞠景仁)과 국세필(鞠世弼) 등에게 포박되어 왜장 가토 기요마사에게 넘겨졌다.
순화군 생애
왜장 청정(淸正, 가토 기요마사)이 북계(北界)로 침입하니
회령(會寧) 사람들이 반란을 일으켜 두 왕자(임해군 · 순화군)와 여러 재신(宰臣)을 잡아
적을 맞아 항복하였다.
이로써 관남(關南)과 관북(關北)이 모두 적에게 함락되었다. — 《선조수정실록》 26권,선조 25년(1592년 명 만력(萬曆) 20년) 7월 1일 (무오)
이후 장인 황혁, 처조부 황정욱과 함께 안변의 토굴에 감금되었다가 경상도 밀양으로 이송되었고, 1593년(선조 26년) 초, 부산 다대포에 주둔하던 가토 기요마사군의 본진으로 압송되었다. 이때 그는 선조에게 항복 권유문을 쓰게 하라는 강요를 받고 항복 권유문을 썼다. 그러나 처조부 황정욱은 비밀리에 항복 권유문은 진심이 아니라는 글을 써서 숨겨둔 뒤, 항복 권유문을 쓰는 하인편에 딸려서 같이 그것이 사실이 아니라고 글을 써서 보냈다.
8월, 부산 다대포항에 정박된 배 안에 구금되어 일본으로 보내지려 할 때, 명나라의 사신 심유경(沈惟敬)과 일본군 장수 고니시 유키나카의 회담이 성사되어, 그해 9월 29일 부산에서 임해군, 김귀영, 황혁, 황정욱 등과 함께 조선군에 송환, 인계되었다.
순화군 생애
1597년(선조 30년), 황해도 신계에 머물며 지역 백성들에게 가혹하게 형장을 쳐서 백성들이 이를 원망하며 뿔뿔이 흩어지는 일이 일어났다.
1600년(선조 33년), 모후인 의인왕후의 국상중에 의인왕후의 빈전 옆 여막에서 시녀를 강간하였다. 조선의 국법대로라면 어머니의 상중에 여인을 강간한 행위에 대한 처벌은 교수형이었다. 선조는 순화군을 외방으로 귀양보냈다.
임진왜란이 이후에도 사람 죽이는 버릇과 재물 약탈이 계속되어 양사로부터 탄핵을 받다가 1601년(선조 34년) 파면되고, 순화군의 작위를 박탈당하였다.
1604년(선조 37년) 호성공신과 호성원종공신을 책록할 때 순화군은 호성원종공신 1등의 한 사람으로 책록되었다. 그러나 양사의 탄핵은 계속되었고 수원으로 유배되었다. 그러나 곧 수원부유수가 바뀌어 후임으로 오는 수원부유수 권경우(權慶佑)가 자신에게 인사하지 않았다고 난리를 피워 물의를 빚기도했다. 그해 10월 3일 왕명으로 사복시정(司僕寺正) 이수준(李壽俊)의 집에 안치되었다.
이수준의 집에 감금된 상태에서 중풍에 걸려 병석에 누워있다가 1607년(선조 40년) 3월 18일 사망했다. 선조는 특명으로 순화군의 작위를 회복시켜 주었다.
순화군 생애
이보(李𤣰)가 졸하였다.
【보는 왕자다.
 성질이 패망하여 술만 마시면서 행패를 무렸으며 남의 재산을 빼앗았다.
 비록 임해군(臨海君)이나 정원군(定遠君)의 행패보다는 덜했다 하더라도
 무고한 사람을 살해한 것이 해마다 10여 명에 이르렀으므로
 도성의 백성들이 몹시 두려워 호환(虎患)을 피하듯이 하였다.
 이에 양사(사헌부 · 사간원)가 논계하여 관직을 삭탈하고 안치시켰는데,
 이 때에 이르러 죽었다.
 상(선조)이 특별히 명하여 그의 직을 회복시켜 순화군(順和君)이라 하고,
 익성군(益城君) 이향령(李享齡)의 아들 이봉경(李奉慶)을 후사로 삼았다. 】
 — 《선조실록》 209권,선조 40년(1607년 명 만력(萬曆) 35년) 3월 18일 (신사)
시신은 양주군 별비곡면 청학리(현 남양주시 별내면 청학리) 수락산 덕흥대원군 묘소 내 계좌(癸坐), 청학리에서 덕릉고개 방향에 안장된 어머니 순빈 김씨 묘소 아래에 안장되었으며, 묘비석과 신도비는 20세기 이후에 세워졌다.
부인 황씨에게서는 아들이 없었기 때문에 사촌 형인 익성군의 아들 진릉군 봉경(후에 태경으로 개명)이 제사를 주관하였다. 그러나 진릉군 태경이 진릉군의 옥사로 죽으면서 파양되고, 다시 이복 동생인 인성군의 아들 해안군 억이 양자로 입적되었다.
후에 정조조에 이르러 부사직 정존겸이 그의 시호를 청하는 상소를 올려 희민(僖敏)의 시호가 추서되었다.
순화군 행적
— 《선조실록》 127권,선조 33년(1600년 명 만력(萬曆) 28년) 7월 16일 (정사)
순화군이 '나물(菜物)이 좋지 않다고 하며 수문을 부수고 나와
원두(園頭)를 관리하는 종(奴) 임동(林同)의 숙모를
손수 잡아 들여다 20여 차례 형문하였는데 직접 결장(決杖)하였다.’ 하고,
'읍내에 사는 김영수(金永水)가 궁에 상직(上直)하러 나갔을 때
수문으로 잡아 들여다 20여 차례 형문하였는데 직접 결장하고,
그가 입고 있던 의복을 전부 불태웠다.’ 하였으며,
오늘 도착한 문장에는
‘이달 28일 2경(오후 9시~11시)에 순화군이 직접 밖으로 나와
쇠고기와 생선 등을 올리지 않는다는 이유로
창고를 지키고 출납을 관리하는 종(奴)인 어리손(於里孫)의 가옥을
불을 질러 전소시켰으며,
이달 27일 초혼에는 일용하는 촉병(燭柄)을 올리는 일로 나간
화공(畫工) 정업수(鄭業水)를 수문으로 잡아 들여다
40여 차례 형문하였는데 손수 결장하였다.' 하였다. — 《선조실록》 134권,선조 34년(1601년 명 만력(萬曆) 29년) 2월 1일 (경오)
순화군 행적
이달 9일 순화군이 약주를 가지고 간 원금(元金)을 수문으로 잡아들여 무수히 구타하였고,
12일에는 약주를 가지고 간 여종 주질재(注叱介)를 수문으로 잡아들여
옷을 전부 벗겨 알몸으로 결박하고 날이 샐 때까지 풀어주지 않았다고 하며,
18일에는 읍내에 사는 군사 장석을시(張石乙屎)가 그의 집에 역질이 들어 역신을 쫓고 있을 때
장석을시와 맹인 윤화(允化)의 아내 맹무녀(盲巫女) 등을 잡아가 수문으로 끌어들여
순화군이 직접 결박하고 한 차례 형문한 뒤에 밤새도록 매어두었다.
그리고 맹무녀의 윗니와 아랫니 각 1개, 장석을시의 윗니와 아랫니 9개를 작은 쇠뭉치로 때려 깨고
또 집게로 잡아 빼 유혈이 얼굴에 낭자하였으며 피가 목구멍에 차 숨을 쉬지 못하였다.
맹무녀는 궁 안에서 즉시 치사하였고 장석을시는 이튿날 수문으로 끌어내 왔는데
목숨이 위급하여 곧 죽을 상황이었다. — 《선조실록》 134권,선조 34년(1601년 명 만력(萬曆) 29년) 2월 23일 (임진)
순화군 행적
순화군 이보(李𤣰)가 사람을 죽였다.
【순화군 이보가 위리에서 벗어난 뒤부터 더욱 흉학한 짓을 마구하여
 거리를 드나들면서 사람을 만나면 번번이 죽였었는데
 이날에도 두 여인을 죽여 참혹한 독기를 뿌린 것이 극도에 달하였으므로
 조정과 민간에서 놀라지 않는 사람이 없었다.
 그러나 이때 임금은 바야흐로 왕자들을 비호하기만 하여
 감히 말하는 사람이 있으면 더욱 엄하게 배척을 가하였으므로
 대관도 감히 논계하지 못하고 재상들도 감히 말하지 못하였다.】
 — 《선조실록》 174권,선조 37년(1604년 명 만력(萬曆) 32년) 5월 25일 (을해)
순화군 행적
"사비(私婢) 천개(天介)가 본부에 소장을 받치기를
   ‘남편 김언희(金彦希)는 바로 순화군의 삼촌인데
   순화군이 결박지어 잡아가서 무수히 구타한 다음
   여러날 동안 수금하였는데 사망할 것이 분명하다.’ 하였습니다.
(중략)
순화군 이보(李𤣰)는 풍병(風病)을 앓은지 이미 오래이므로
진실로 책할 것도 없습니다만,
그가 거느린 하인들이 그의 망령된 말을 듣고
일가의 친속을 수금하기까지 하였으니 놀랍기 그지없습니다.
유사(有司)로 하여금 수금하고 통렬히 다스리게 하소서." 하니,
윤허한다고 답하였다.

사신은 논한다.
자기의 숙부를 수금하고 장(杖)을 쳤으니 너무도 윤리에 어긋난 짓이다.
그의 종만 다스리기를 청한 것은
이미 근본을 다스린다는 논리에 입각한 것이 아니다.
더구나 다른 궁가(宮家)에서 죄없는 사람을 멋대로 잡아다 가둔 것이
한없이 많은 것을 말해 뭐하겠는가. — 《선조실록》 200권,선조 39년(1606년 명 만력(萬曆) 34년) 6월 9일 (병오)
순화군 기타
— 《선조실록》 134권,선조 34년(1601년 명 만력(萬曆) 29년) 2월 10일 (기묘)
양은용
양은용(1978년 7월 15일 ~ )은 대한민국의 배우이다. 1997년 SBS 7기 공채 탤런트로 데뷔하였다.
긴테쓰 특급
긴테쓰 특급(일본어: 近鉄特急, きんてつとっきゅう)에서는 긴키 닛폰 철도(긴테쓰)가 운행하는 특급 열차에 대해서 기술한다.
긴테쓰에서는 21000계 '어반 라이너 plus'·21020계 '어반 라이너 next'·23000계 '이세시마 라이너'나 26000계 '사쿠라 라이너'등, 특정 열차에 대해서는 애칭이 존재하지만, 계통상의 특급 열차에는 열차 애칭이 존재하지 않고, 일괄적으로 표기하고 있다.
긴테쓰 특급 개요
긴테쓰는 조밀한 특급 네트워크를 형성하고 있으며, 특급 사이의 환승 및 승계 편의를 배려한 다이어와 요금 제도를 설정하고 있다.
긴테쓰 특급은, 도시간 운송을 목적으로 하는 열차와, 도시에서 관광객들을 실어 나르는 목적의 열차로 크게 구분된다. 역사적으로는 전자, 특히 일본국유철도의 도카이도 본선과 간사이 본선과 경쟁을 벌이던 오사카 시와 주쿄권을 잇는 것, 그리고 긴테쓰의 전신이기도 한 산구 급행 전철의 창설 목적인 오사카와 이세시마를 이어 오사카·나고야 선 계통을 운행하여 두 도시를 잇는 속달 열차(후에 구별이 필요해져 갑특급(甲特急)이라 명명됨)를 중심으로 발전하였다. 그리고, 갑특급용 신형 특급 차량(10100계 비스타카)을 투입해 남은 재래선 특급용 차량을 활용한 형태로, 갑특급과 동일한 구간을 운행하나 연선의 주요역에 정차하는 준특급(후에 을특급(乙特急)으로 개칭)이 파생되었다.
그러나, 1964년 도카이도 신칸센의 개통으로 상황이 변하였다. 속달성과 최고 속도 운전으로 새로운 운송 시장을 확보해, 많은 수익을 얻은 메이한 특급의 운송량이 속달성·최고 속도 운행에도 불구하고 우위를 점하지 못해 신칸센의 개통 이래로 운송량이 감소하기 시작하였다.
긴테쓰 특급 개요
이때문에, 긴테쓰는 방침을 바꾸고 특급 네트워크의 재편을 실시해, 나고야·교토에서 신칸센과 접속해 연선 각지의 관광지로 눈을 돌려, 신칸센의 배양선으로 기능하여 이전과는 전혀 다른 성격을 가진 유료 특급을 교토·가시하라·나라·미나미오사카·요시노·유노야마의 각 노선에 신규 설정하였다. 이것으로부터 오사카·나고야 선 계통 중 을특급과 유기적인 결합으로 교토, 나라, 멀리는 요시노로 향하던 관광객들을 이세·시마·유노야마 온천등으로 이끌었고, 또 그 역으로 나고야에서 이세·시마·유노야마 온천으로 관광하는 관광객을 나라·교토·요시노 등으로 이끄는, 회유형의 특급 네트워크를 구축하였다.
그 후, 국철의 운임 인상등의 사정으로 1970년대 말에는 메이한 갑특급이 경쟁력을 회복하였고, 1988년부터 도입된 21000계 어반 라이너의 우세한 접객 설비나, 거액의 설비 투자등을 실시해 최고 속도의 향상으로 소요 시간이 단축되는 효과가 있어, 두 도시간의 속달형 특급의 자리에 다시 올랐다.
긴테쓰 특급 개요
한편, 회유형 특급 네트워크는 수요가 감소해 유노야마 온천 계통으로부터 정기 특급의 운행이 폐지되었고, 그 이외의 각 노선은 고객층을 제외한 관광객으로부터 통근 및 비즈니스객 운송등에 집중해, 최근에는 통근 시간대의 승객들의 착석 확보를 노린, JR의 홈 라이너와 비슷한 성격의 열차도 설정되었다.
또한, 1960년대 후반까지는 교토 선·나라 선·가시하라 선등에 일반형 차량을 사용하여 특급 요금이 필요 없는 형태의 특급 열차가 설정되어, 열차 종별이 쾌속 급행으로 바뀐 것과 동일 구간의 유료특급 신설등의 감소로, 현재는 이들 노선에도 지정 좌석제의 유료 특급이 운행되고 있다.
노선망의 절반을 지방 한산 선구로 정한 긴테쓰의 특급 운행 수입은 전체 수입의 약 15% 정도로 상당히 많은 부분을 차지하고 있다. 실제로 이들을 기금과 내부 보조하여 장대한 적자 시선이 오랫동안 유지되어 왔다. 2009년 3월 20일 한신 난바 선의 개통 이후로는, 한신 전철 연선으로부터의 이용객에 대응하여, 한신 산노미야역의 전용 창구에서 긴테쓰 특급의 승차권 및 특급권을 발행하고 있다. 이 외에도 오사카난바 역의 긴테쓰 방면 플랫폼에도 긴테쓰 특급의 승차권및 특급권을 구입할 수 있는 창구가 있다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
메이한(일본어: 名阪)특급은 나고야와 오사카를 잇는 특급으로, 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 운행하고 있다.
긴테쓰나고야 - 쓰루하시 구간중 모든 역에 정차하지 않는 갑특급(甲特急, 메이한 논스톱 특급(名阪ノンストップ特急))과 주요역에 정차하는 을특급(乙特急)이 있다. 도카이도 신칸센 나고야 - 신오사카 구간의 바이패스 역할을 하고 있으며, 긴테쓰 특급 중에서는 꽃모양 열차가 운행되는 계통이다. 갑특급은 긴테쓰나고야 - 오사카난바 구간을 최고속도 2시간 4분에 주파하며, 표정속도 90km/h 이상으로 일본의 재래선 철도 노선 중에서는 최고 속도이다. 을특급의 동구간 소요 시간은 2시간 20분 전후로, 이쪽도 표정속도 80km/h에 도달하고 있다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
계통 자체는 긴테쓰 특급중에서는 가장 오래된 1947년 10월부터 운행을 개시하였다. 그러나, 1959년 12월까지는 오사카 선과 나고야 선의 궤간이 달라 이세나카가와 역에서 갈아타야 하는 불편함이 있었다. 또한, 직통 후에도 1961년 3월에 나카가와 연략선이 개통되기 전까지는 이세나카가와 역에서 스위치 백을 지나야만 했다.(연락선 개통 후에는 이세나카가와 역을 통과했다)또한, 을특급은 일시 준특급으로도 불렸던 시기가 있었지만, 설정 후에는 을특급으로 개칭되었고, 정식 열차 종별명도 갑특급과 같은 특급으로 통일되었다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
열차 다이어는, 긴테쓰나고야·오사카난바에서 갑특급이 매시 정각에 출발하고, 을특급이 매시 30분발이 기본 다이어다. 토·휴일의 16시-18시대에는 긴테쓰나고야에서 25분발, 오사카난바에서 20분발의 갑특급이 추가된다. 2009년 3월 2일 개정 이후, 오사카난바 출발 열차에 한해 평일의 을특급의 절반과, 토·휴일의 갑특급의 절반이 한신 난바 선 방면으로부터의 쾌속 급행에 접속하는 형태의 다이어가 되어 있다. 또한, 긴테쓰나고야 7시발과 오사카난바 21시발의 갑특급은 나바리 역에서 한이 을특급에 병결되며, 유료특급끼리의 따라가는 것(동격 대피)은 JR 이외에는 긴테쓰가 유일하다. 갑특급의 일부는, 쓰역과 야마토야기 역에도 정차하며, 이들 열차는 종별상으로는 갑특급이나 '논스톱 특급'이라고는 안내되지 않는다. 또한 을특급은 아침에 구와나·쓰-오사카우에혼마치 구간을 운행하는 열차가 있다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
갑특급으로 운용되는 차량은, 전용 계열인 21020계 전동차(어반 라이너 next)나 21000계(어반 라이너 plus)가 사용된다. 이때문에, 갑특급은 전석 금연이다. 2009년 3월까지는 일부 열차가 23000계 전동차(이세시마 라이너)가 운용되었었다. 을특급은 기본적으로 22000계등의 범용 특급 전동차가 사용되지만, 시간대에 따라서 21000계(어반 라이너 plus)도 메이한 갑특급의 중간중간에 운용되는 경우가 있다.
2007년 10월에는 운행 개시 60주년, 2009년 12월에는 직통운행 개시 50주년 기념으로 다양한 행사가 열렸다.
2012년 3월 20일의 다이어 개정부터, 갑특급의 전 열차가 쓰 역에 정차할 예정으로, 이것에 의해 메이한 논스톱 특급의 운전은 막을 내리게 된다.
갑특급 (히노토리)
긴테쓰나고야 - 쓰 - (야마토야기) - 쓰루하시 - 오사카우에혼마치 - 오사카난바
평일
토 휴일
을특급 (어반라이너)
긴테쓰 나고야 - 구와나 - 긴테쓰 욧카이치 - 시로코 - 쓰 - (이가칸베) - (기쿄가오카) - 나바리 - 야마토야기 - 쓰루하시 - 오사카우에혼마치 - 오사카난바
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
메이한 특급은 긴테쓰의 기간 계통이나, 도카이도 신칸센의 개통 후에는 소요 시간에서 승패가 갈린 것 외에, 운임면에서도 우위성을 잃었다. 특히 신칸센과 직접 경합을 벌이는 갑특급은 큰 타격을 받아 2·3량 편성으로 작게 나뉘어 운행했다. 긴테쓰에서는 신칸센에 대항하는 목적으로 '여유있는 메이한간 두시간의 여행(ゆとりある名阪間2時間の旅)'이라는 슬로건을 내세워 차내에 스낵 코너등을 설치하고, 좌석을 리클라이닝 시트를 사용한 스낵카라 불리는 차량을 투입해 운행하기 시작했고(스낵 코너는 영업이 수년만에 중단됨), 1970년대 후반의 일시적 기간에는 고객의 운송 수요가 줄어들은 한나 특급과 공통 운행을 하여(이를 위해, 18200계가 2량 편성으로 운행되던 운용도 존재함), 드디어는 단행 운행이나 메이한 갑특급의 폐지에 관한 소문도 흘러나왔다. 또한, 메이한 갑특급은 일본 사철 노동 조합 총연합회(사철총연)의 파업 이후, 열차 운행의 스트라이크는 일어나지 않은 긴테쓰의 안에서, 이용객이 적은 유일한 열외가 되었다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
그런데, 1975년 11월과 1976년 11월 2회에 걸쳐 실시된 국철의 운임 인상과 돌발적으로 발생하는 파업을 계기로, 메이한 특급은 운임면에서 우위를 차지하게 되었고, 운행의 확실성에서도 호평을 받아 승객수가 대폭 증가하였다. 편성도 1980년 3월보다 최저 3량 편성으로 낮아져 증결이 간편해졌다. 1985년에는 어반 라이너 이전의 긴테쓰 특급의 간판이었던 비스타카의 최신형으로, 수용력이 증가한 비스타 3세 30000계의 메이한 갑특급으로의 운용으로 충당이 시작되어, 동년보다 혼잡시에는 최대 8량 편성으로의 운용이 실시되었다.차종도 비스타 3세나 스낵카 외에 10400계·11400계 에이스카나 12400계·12410계·12600계 서니카등, 당시의 긴테쓰 특급 차랭의 범용성을 나타내는 운용으로, 드디어는 긴테쓰 특급 올스타로 불려 긴테쓰의 얼굴이 되었다.
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1988년 3월에는 고품질의 접객 설비를 갖춘 21000계(어반 라이너)가 6왕복의 갑특급을 투입하여 최고 속도로 120km/h로 올라갔다. 긴테쓰 나고야 - 쓰루하시 구간의 최저 소요 시간은 1시간 59분으로, 드디어 2시간대를 돌파하게 되었다.이것으로 인해, 갑특급의 운송 실적은 다시 한번 도카이도 신칸센 개업 이전의 수준까지 회복되어 어반 효과라 불리는 대성공을 거두었다. 21000계의 일부 편성에 대해서는 중간차를 2량 증결하여 8량 편성화가 실시되었다.동시에 일중 이외의 갑특급은 야마토야기 역과 쓰 역의 양방에 정차하여, 야마토야기 - 긴테쓰 나고야 구간이나 오사카 시내 - 쓰 구간등에서는 구간중에서 새로운 여객 수요를 창출하는데에 성공하였다. 또한 이 개정으로 갑특급의 편성 량수는 최저 4량편성으로 되었다.1989년의 시각표 개정에서는 21000계 사용 열차는 10왕복으로 확대되어, 드디어는 1990년의 시각표 개정에서는 갑특급의 전 열차가 21000계로 운용되기 시작하였다.
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1992년, 도카이도 신칸센에 노조미가 등장하여, 메이한 구간의 수송 분감률은 다시 감소하였다(특히 요도강 이북의 지역에서는 긴테쓰를 이용하는 이용자가 감소하였다.). 그러나 2003년에 도카이 여객철도(JR 도카이)가 노조미 증발로 회수권의 할인율을 낮추어 그 전년의 21020계(어반 라이너 next)가 운전을 개시하여, 현재는 메이한 구간의 긴테쓰 수송 분담률은 약간 높아졌다.또한, 긴테쓰 특급의 선전이나 광고는 고속성이나 속달성 면에서도 JR과의 운임이나 특급 요금의 우위성이나 좌석 공간 등 쾌적한 신형 시트등, '여유감', '릴렉스감'등의 쾌적성 면에서는 더 좋아졌다.
메이한 구간의 소요 시간은 도카이도 신칸센이 나고야 - 신오사카 구간을 최고속도 48분으로, 지하철과의 연계를 더해도 나고야 - 난바 구간은 1시간 20분 전후가 되어 소요 시간면에서는 압도적으로 불리하나, 다음과 같은 이점도 존재한다.
싼 운임
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
메이한 특급은 메이한 마루토쿠 티켓을 사용하면 한장당 3,200엔으로, 신칸센의 거의 반액 수준이다. 위에서 기술한 '메이한 마루토쿠 티켓'이 메이한 갑특급 정차역 주변의 긴켄 숍의 대부분에서 판매하고 있기 때문에, 한장당 3,200엔 전후로 구입할 수 있다. 신칸센의 동종 상품은 4,500엔 정도로, 메이한 특급은 빈번히 이용하지 않는 고객도 회수권의 은혜를 받게 되는 경우가 있다.
편리성
오사카 남부의 번화가인 난바는, 미나미(일본어: ミナミ)라 불리는 번화가의 중심부에 위치하고 있다. 긴테쓰는 난바에 직접 직통하여, 따로 환승이 필요한 신칸센과 비교할 때 편리성이 높다. 오사카 시 교통국 지하철이나 난카이 전기 철도(난카이), 그리고 한신 전기 철도(한신)과의 결집점인 난바에 터미널이 위치하고 있기 때문에, 목적지로 향하는데 있어서 소요 시간의 불리함을 보환할 수 있을 정도로 편리성을 얻을 수 있다. 특히 오사카의 동부나 남부에 대해서는 긴테쓰 쪽이 더 편리하다.
2009년 3월 20일에 한신 난바 선이 개통되었기 때문에, 긴테쓰나고야 - 한신아마가사키 구간은 오사카난바에서 환승하면 소요시간이 평군 2시간 30분 정도이다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
긴테쓰나고야를 매시 30분에 발차하는 을특급이 긴테쓰나고야 - 쓰 구간에서 나고야를 매시 35분에 발차하는 간사이 본선·기세이 본선·이세 철도 이세 선을 운행하는 쾌속 미에와 경쟁하고 있다. 미에로 운용되는 키하 75계의 좌석은 전환식 크로스시트로, 좌석 설비에 대해서는 리클라이닝 시트를 장치한 긴테쓰 특급이 우위이다. 소요시간면에서는 쾌속 미에가 간사이 본선이나 이세 철도 이세 선의 간선 구간에서 교행을 해야 하기 때문에 쓰 역에는 을특급이 선착하므로 소요시간면에서도 긴테쓰 특급이 우위이다.
다만, 요금면에서는 긴테쓰 특급이 전차 지정석이므로 특급요금이 필요한 것에 대해, 미에에서는 지정석 외에는 요금이 필요 없기 깨문에 운임면에서는 긴테쓰 특급이 불리한 입장이다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
한이(일본어: 阪伊)특급은 오사카와 이세시마를 잇는 특급으로, 오사카난바·오사카우에혼마치 - 나바리·마쓰사카·우지야마다·도바·가시코지마 구간에서 운전된다. 메이한 특급과 같이 정차역이 적은 갑특급(한이 논스톱 특급)과 주요역에 정차하는 을특급이 설정되어 있다. 이 을특급은 메이한 계통의 을특급보다도 정차역이 많다. 갑특급은 과거에는 평일 아침부터 저녁까지, 토요일과 공휴일에는 거의 종일에 걸쳐 시간당 1편이 운전되었다가, 불황의 장기화나 자가용을 이용한 관광의 증가와 이의 정착에 따른 관광수요의 저하에 의해 감소가 계속되어 2010년 3월 19일의 다이어 개정에서 평일 갑특급을 전부 폐지하고, 토요일과 공휴일에 오사카난바 발착 1왕복과 오사카우에혼마치 발착 1왕복만 남게 되었다. 을특급은 관광수요 저하의 영향을 많이 받았기 때문에 대신해서 통근수요를 처음으로 근·중거리 수요를 빨아들여 홈라이너의 역할을 하고 있다. 그에 대응하여 오사카 선내의 정차역도 쇼와 40년대의 급행과 비슷한 수까지 증가하였다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
유료특급으로서는 1948년 7월에 운전을 개시하였다. 그러나, 이 구간의 특급이라는 열차종별은 오사카 전기 궤도와 산구 급행 전철 시대인 1932년 1월에 요금이 필요하지 않은 열차로서 탄생하였기 때문에, 이것은 긴테쓰의 루트라고 하기도 한다.
을특급중 야마토야기 - 가시코지마 구간에서는 후술하겠지만 게이이 특급과 병결하는 열차가 있다. 또한 을특급은 이세나카가와에서 메이이 을특급(시간대에 따라서는 나고야 방면 발착 급행)과 상호 접속하므로, 메이한 특급이 정차하지 않는 야마토타카다·하이바라등에 나고야 방면으로 향하는 승객도 편리하게 이용할 수 있도록 메이한 을특급의 보완 열차로서의 역할도 겸하고 있다. 현재는 긴테쓰 오사카 선 연선의 각 도시와 오사카를 잇는, 착석 통근 가능한 속달열차로서의 색깔이 강하기도 하다.
통근시간대나 연말연시등의 다객기에는 10량 1편성의 장대 편성도 설정되어있는데, 통근시간대에는 오사카난바·오사카우에혼마치 - 나바리·이가칸베 구간의 계통도 설정되어 있다. 플랫폼의 유효길이 문제로 오사카난바 - 도바 구간에서는 최대 10량 1편성이고 시마 선내에서는 최대 8량 1편성이다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
한편 12월 31일부터 1월 1일까지 종야(終夜)운전시에는, 오사카 방면을 행선으로 하는 일부 열차가 사쿠라이 역에 임시 정차하는 것 외에, 야마토야기 - 이세시 구간의 논스톱 특급도 설정되어 있다. 우지야마다 역의 혼잡완화를 위해 복로로만 고다이 신궁에서 가장 가까운 이스즈가와 역을 시발로, 도요케타이 신궁에서 가장 가까운 이세시 구간을 왕복하는 모든 열차가 정차한다. 또한, 23000계나 21000계, 21020계로 운용되는 경우도 있다.
2006년부터 전미 여자 프로골프 협회 공식전 '미스노클래식'이 가시코지마 컨트리 클럽에서 개최되었을 당시, 오사카난바·오사카우에혼마치 - 가시코지마 구간에 임시 특급 열차가 설정되었었다. 종료시간에 맞춰 상행 특급은 도바 발 정기열차가 가시코지마 발로 변경되어 운행하였고, 개시시간에 맞춰 하행 임시특급은 오사카난바 536발로 휴일에만 증발되는 메이한 갑특급보다도 시간이 일찍 설정되었었다. 장래적으로 2009년 봄에 개업한 한신 난바 선에 입선하여 고베 방면으로 직통 운전하는 구상이 있었으나, 한신측이 난색을 표하면서 실행에 어려움을 겪고 있다.
정차역 (갑특급)
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 쓰루하시 - 우지야마다 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마
정차역 (을특급)
오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 쓰루하시 - (후세) - (야마토타카다) - 야마토야기 - (하이바라) - 나바리 - (기쿄가오카) - (이가칸베) - (사카키바라온센구치) - 이세나카가와 - 마쓰사카 - 이세시 - 우지야마다 - 이스즈가와 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마
일부 열차의 정차역에서는 아래의 열차가 상호 운전되고 있다.
아침이나 저녁부터 야간에는 이가칸베·사카키바라온센구치 이 두 역에 정차하는 열차나, 거기에 더해 야마토타카다·하이바라에 정차하는 열차, 그리고 기쿄가오카에도 정차하는 열차도 있다. 후세에는 낮중에만 정차한다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
메이이(일본어: 名伊)특급은 나고야 시와 이세시마를 잇는 열차로, 긴테쓰나고야 - 쓰·마쓰사카·우지야마다·도바·가시코지마를 잇는 열차이로, 이 계통도 정차역이 적은 속달 타입인 갑특급과 주요역에 정차하는 을특급이 설정되어 있다. 갑특급은 2003년까지는 우지야마다부터 논스톱으로 운행하였으나, 쓰 역이 정차역으로 더해지면서 '논스톱 특급'으로 안내되는 열차는 사라졌다. 그리고, 갑특급은 2010년 3월 19일의 다이어 개정에서 한이 갑특급과 동시에 평일 운전이 폐지되고, 토휴일에 2왕복만 남게 되었다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
유료특급으로서는 한이 특급과 메이한 특급의 접속을 이세나카가와에서 하는 형태로 1948년 7월에 탄생하였으나, 이 구간의 특급은 이세 전기 철도 시대인 1935년 12월에 운전을 개시한 하쓰히(일본어: はつひ)와 가미치(일본어: かみち)(구와나- 쓰신치 - 신마쓰사카 - 다이진구마에)의 루트를 따라서 운행하고 있다. 가장 처음에 기술한 메이한 특급과 같이 니고야 선과 야마다 선의 궤간 차이때문에 직통운전이 개시된 것은 궤간 차이가 해소된 1960년 1월부터였다. 긴테쓰나고야에서 이세시마 방면으로의 접속 외에, 도카이도 신칸센등을 이용하여 간토 지방·시즈오카현·나가노현 등에서 오는 승객을 이세시마 방면으로 운송하려는 목적 외에, 인구 10~30만명대의 시와 병립하는 미에 현 내의 중거리 도시간 운송도 담당하고 있다. 또한, 이세나카가와에서 한이 을특급과 연락해서 메이한 을특급의 보완하는 역할도 담당하고 있다. 일부 하행 열차는 쓰 역에서 후에 정차하는 메이한 갑특급에 접속하는 케이스도 있다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
운행 횟수는 긴테쓰 특급중에서는 최대이며, 운행 횟수가 많은 시간대는 통근과 출장등 비즈니스 목적의 승객이 많은 아침 상행 열차와 저녁 하행 열차가 많으며, 낮중에는 상하 편도로 2편이 운전되는 것이 기본이다. 을특급의 일부는 21000계가 사용되며, 러시 아워 시간대에는 30000계가 많이 이용된다. 열차는 4량 1편성 또는 6량 1편성으로 운전되는 경우가 많으며, 8량 1편성으로 운전하는 모습도 가끔 볼 수 있다. 갑특급은 하행(이세시마 방면)2편과 상행(나고야 방면)1편은 23000계로, 나머지 상행 1편은 30000계로 운전된다.
1990년부터 JR 도카이에 의해 메이이 특급의 주행 구간에 병주하는, 간사이 본선·이세 철도 이세 선·기세이 본선·산구선을 경유하여 나고야와 도바를 잇는 쾌속 미에가 운전되고 있는데, 서로 경합 관계에 있다. 메이이 특급이 운행 횟수 측면에서는 우위이나, 현재는 '미에'의 다이어가 메이이 특급과 경합하지 않는 시간대(메이한 특급의 시간대)로 이동하였다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
12월 31일부터 1월 1일까지 종일 야행으로 운전되는 열차는 30분에서 1시간에 1편씩 운전되며, 현재는 전부 을특급의 정차역에 정차한다. 1990년대에는 긴테쓰나고야 - 우지야마다 구간에서 긴테쓰욧카이치·쓰·이세나카가와에만 정차하는 속달 열차도 있었다.
정차역 (갑특급)
긴테쓰나고야 - 쓰 - 우지야마다 - 도바- 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마
정차역 (을특급)
긴테쓰나고야 - 구와나 - 긴테쓰욧카이치 - 시로코 - 쓰 - (히사이) - 이세나카가와 - 마쓰사카 - 이세시 - 우지야마다 - 이스즈가와 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
게이이(일본어: 京伊)특급은 교토시와 이세시마를 잇는 특급으로, 교토 - 마쓰사카·도바·가시코지마 구간에서 운전된다. 긴테쓰는 오사카 방면에 신칸센과의 접속역을 갖고 있지 않으므로, 서일본의 주요 도시(주고쿠 지방·시코쿠 지방·규슈 지방에서 신칸센 이용객 또는 호쿠리쿠 지방의 특급 이용객에 대하여 이세시마로의 관광객 운송을 목적으로 하고 있다. 또한, 긴테쓰의 오사카 측의 터미널부터 상당한 거리가 있는 오사카 부 북동부(다카쓰키시·이바라키시 등)에서도 이 계열을 이용하는 편이 한이 특급을 이용하는 것보다 편리성이 높다. 일부 열차는 야마토야기 - 가시코지마 구간에서 한이 을특급과 병결되어 운행한다. 단독 운전하는 열차는 아침의 1편을 제외하고 야마토야기 역에서 메이한 을특급과 접속하여, 나고야 선 특급 정차역에서 야마토사이다이지·교토로의 연락이나, 한이 을특급의 실질적인 증편의 역할을 담당하고 있다. 야마토야기 - 니노구치 구간에서는 오사카 선과 가시하라 선의 연락선을 주행한다.
이 계열은 1966년 12월에 운전을 개시하였다. 교토 - 가시코지마 구간의 195.2km는, JR을 제외한 사철 특급중에서도 운전 거리가 가장 길다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
운전 개시 당초에는 2왕복을 설정했다. 교토 선·가시하라 선과 오사카 선·야마다 선의 가선 전압이 다르고, 차량 한계도 서로 달랐기 때문에 협폭 전용 18m급의 차체를 구비한 복전압차인 18200계를 사용하여 단독 운전을 하였다. 그러나 오사카 선의 단선 구간에서 운행 가능한 횟수의 제한이 풀려 오사카 선 계열의 특급이 증발되었고, 동시에 게이이 특급도 5왕복으로 증발된 이듬해인 1967년 12월부터 야마토야기 - 우지야마다 구간에서 한이 을특급과의 병결이 실시되었다. 신아오야마 터널의 개통에 따른 오사카 선의 전 구간 복선과 완공에 따라서 운송력에 여유가 생긴 1976년 3월부터 게이이 특급의 단독 운행이 다시 시작되었고, 동시에 대부분의 열차가 야마토야기 - 마쓰사카 구간을 무정차 통과하게 되어 갑특급과 을특급의 중간정도의 성격인 열차가 되었다. 그 후의 수요 저하로 인해 2003년 3월부터 나바리 역과 이세나카가와 역이 정차역으로 추가되었고, 한산 시간대의 일부 열차가 야마도야기 - 가시코지마 구간에서 한이 을특급과의 병결 운행을 다시 시작했다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
2012년 3월 10일의 다이어 개정부터, 모든 열차가 이스즈가와 역에, 아침의 상행 1편과 저녁의 하행 2편이 다카노하라 역에 정차할 예정이다.
정차역 (단독 운행시)
교토 - 긴테쓰탄바바시 - 야마토사이다이지 - 야마토야기 - 나바리 - (사카키바라온센구치) - 이세나카가와 - 마쓰사카 - 이세시- 우지야마다 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마
정차역 (한이 을특급과의 병결 운행시)
교토- 긴테쓰탄바바시 - 야마토사이다이지 - 야마토야기 - 하이바라 - 나바리 - 이가칸베 - 이세나카가와 - 마쓰사카 - 이세시 - 우지야마다 - 이스즈가와 - 도바 - 시마이소베 - 우가타 - 가시코지마
※오사카·교토에 가까운 쪽 4량이 교토 행이고, 가시코지마에 가까운 쪽 4량이 오사카난바 행이다. 차량 번호는 교토 행이 A-D호차이고 오사카난바 행이 1-4호차이다(가시코지마에서 가까운 쪽이 1·A호차이다).
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
게이카시(일본어: 京橿)특급은 교토와 나라현 중부를 잇는 열차로, 교토·야마토사이다이지 - 가시하라진구마에 구간에서 운전된다. 1964년 10월, 전년 1월에 설정된, 특급 요금이 필요하지 않은 '특급'을 격상한 형태로 나라 전기 철도부터 승계한 모680형·모690형을 개조한 680계를 사용하여 운전을 시작했다.
긴테쓰 특급이 도시간 속달 열차로부터 신칸센을 부양선으로 하는 특급 네트워크의 형성으로의 전환을 하게 된 계기가 바로 이 계통이다.
교토 방면에서 가시하라 신궁으로의 참배객 운송 외에도, 후술할 요시노 특급이나 신칸센 또는 호쿠리쿠 지방에서 운전되는 특급등과 연계하여, 교토·히로시마·후쿠오카·가나자와에서 아스카·요시노로 관광객을 운송하는 역할도 담당하고 있다.
2012년 3월 10일의 다이어 개정부터, 낮 시간대의 일부 열차가 게이나 특급과 병결되어 운행할 예정이다.
긴테쓰 특급 특급 열차의 종류와 계통
2002년 이후, 게이한 연선(히라카타시·데마치야나기·산조 등)에서의 접근 편리성을 위해, 긴테쓰탄바바시가 표준 정차역이 되었는데, 그 이전에는 연말연시의 종야(終夜)운전시에만 임시특급이 정차했었다. 다만 특급요금과 보통운임의 합계가 JR보다도 비싼 것이나 이용객이 매우 많은 신타나베 역·오쿠보역·다케다역을 통과하기 때문에 특급의 이용률은 결코 좋다고 말할 수 없으며, 오히려 급행의 이용률이 더 높은 경우가 있다.
교토에서 18:30 이후에 발차하는 하행 열차는 후술할 게이나 특급도 포함해서 다카노하라 역에 정차한다. 이것은, JR의 '홈 라이너'와 같이 통근객의 유도를 꾀하고 있기 때문이다. 다만, 게이이 특급에 관해서는 해당 시간에 열차가 운행하지 않기 때문에 다카노하라 역에 정차하는 열차가 없이 상행 1편만 정차하나, 2012년 3월 20일의 다이어 개정때부터 아침에 상행 열차의 정차 개시와 하행 열차의 저앛 시간이 교토 역에서 17:00발 이후로도 확대되기 때문에 게이이 특급의 일부가 다카노하라 역에 정차할 예정이다.
긴테쓰 특급 임시 운행되는 계통
천리교 월차제(祭)(매월 26일)나 그 외의 천리교의 제례 행사시에, 덴리린(일본어: 天理臨)으로서 교토·긴테쓰나고야에서 덴리 선 경유로 덴리역까지 임시특급열차가 설정되어있다.
덴리 선 내에서는 기점인 히라하타 역을 포함하여 모든 역을 통과하고, 타 노선에서는 게이카시 특급·메이한 을특급이 정차하는 역에 준하여 정차한다(다만 토휴일 다이어 실시실에는 교토 착발 열차는 니시노쿄 역에도 정차한다). 또한 긴테쓰나고야 착발 열차는 단체임시열차로 취급되나 긴테쓰나고야 - 야마토야기 구간에서 메이한 을특급과 병결 운행한다.
특급권은 교토 착발 열차는 다른 특급과 같이 인터넷을 통한 예약이나 구입등이 가능하여, 일반 승객도 이용이 가능하다.
긴테쓰 특급 임시 운행되는 계통
긴테쓰나고야 착발 열차는 천리교 아이치 지구의 단체 열차로서 취급되기 때문에 역의 시각표에는 표시되지 않고 인터넷에서의 공석 조회도 대상에서 제외되므로, 원칙적으로는 일반 승객의 이용이 불가능하다. 그러나, 실제로는 당일 공석이 있으면 긴테쓰나고야 찰발 특급 정차역의 창구에서 특급권의 발매가 이루어진다. 또한, 차내에서 천리교 관계자가 특급권을 판매하기도 한다. 특급권의 앞면에는 '덴리 행'이라고 표시되나, 긴테쓰나고야 - 야마토야기 구간에서는 '덴리 행'이라 표시되지 않고 '오사카난바 행'이라고 표시된다. 야마토야기 역에서 난바 행과의 분리가 이루어지고, 열차는 '덴리 행'이라고 새롭게 표시된다(다만 야마토야기 역 내의 행선판에는 '화절'(貨切)이라고 표시되며, 덴리 역에서는 나고야 행 특급으로 안내된다).
2006년 1월 26일에는 덴리교 교주 124년 마쓰리의 집행에 따라 메이한 을특급과의 병결이 없이 예약도 이루어지지 않았고, 당초부터 일반 여객을 대상으로 한 긴테쓰나고야 착발 임시특급도 설정되었었다.
긴테쓰 특급 임시 운행되는 계통
메이나(일본어: 名奈)특급은 나고야 시와 나라 시를 잇는 열차로, 헤이조 천도 1300년 마쓰리에 따라 긴테쓰나고야 - 야마토사이다이지 구간에 1왕복 운전된 임시 열차이다. 2010년 4월 24일부터 2011년 2월 27일의 토휴일(다만, 덴리 착발 임시특급등의 중요한 날이나 연말연시, 1월의 3일 연휴동안 운휴)에 운전되어, 헤이조 천도 1300년 마쓰리 종료 후에도 호평을 받았기 때문에, 2011년 4월 2일부터 6월 25일과 9월 3일부터 11월 23일의 토휴일에도 운전되었다. 2011년 4월 이후의 설정분부터는 니시노쿄 역이 새로운 정차역으로 추가되었다. 덴리 착발 임시 특급과 같이, 긴테쓰나고야 - 야마토사이다이지 구간에서는 메이한 을특급과 병결되어 운행한다. 2량 1편성의 22600계(Ace)에 한정되어 운용한다.
공식 사이트등에서는 직통특급으로 안내하고 있다.
2010년 8월 1일의 PL 하나비 예술의 개최에 따라 오사카아베노바시 → 돈다바야시 구간에서 운전된 임시특급열차였다.
긴테쓰 특급 임시 운행되는 계통
회원제 열차로 취급되었기 때문에 이 열차에 승차할 경우네는 PL 하나비 예술 야외 관람권 부착 승차권(주로 특급권에 붙어있었음)을 구입해야 할 필요가 있었으므로 이 임시특급만 특급권의 구입이 없이 당일 공석이 있는 경우 오사카아베노바시 역에서 특급권을 판매했다. 차량은 22600계 사쿠라 라이너가 사용되었다.
오사카·나고야와 미에현 북서부의 위치한 유노야마 온천을 잇는 열차로, 정기 열차로서는 1965년 7월에 운전을 개시하여, 긴테쓰난바(현재의 오사카난바)·긴테쓰나고야 - 긴테쓰욧카이치 - 유노야마온센 구간에서 운전되었다(1983년 이전에는 우에혼마치(현재의 오사카우에혼마치 역)발착이었다).
1971년 12월 8일부터 긴테쓰욧카이치 부근의 고가화 공사에 의해 유노야마 선으로의 직통을 일단 중지하고 유노야마 선 내에서만 운전(당시 다이어 개정시에 5왕복 운전)하였다가 1973년에 고가화 공사의 완료로 이듬해인 1974년 9월 20일부터 우에혼마치·긴테쓰나고야에서 각 1왕복이 단독 운행하였다.
긴테쓰 특급 임시 운행되는 계통
운전 개시부터 1976년까지와 1974년의 직통 재개부터 1980년까지는 우에혼마치부터의 유노야마 특급은 메이한 을특급의 루트를 이용해서 운행되었다. 1980년부터 1983년까지는 우에혼마치 - 유노야마온센 구간에서 단독으로 운전되었고, 을특급 표준 정차역중 나바리·시로코는 통과하였다. 1983년부터 1998년까지는 긴테쓰난바 시발 열차는 메이한 을특급과 병결되어 운전하였고, 유노야마 선이 분기하는 긴테쓰욧카이치 역의 구내 배선 관계상 시로코에서의 분할과 병결이 이루어졌다.
1974년 이후, 나고야 행 열차는 메이유(일본어: 名湯특급으로서 단독으로 운행하는 다이어가 짜여져 있었다. 긴테쓰나고야 시발은 1983년에 폐지되었고 이후 1997년까지는 유노야마온센 발 긴테쓰나고야 행 1편만 남아있었다. 유노야마 선내에서는 논스톱으로 운행하였고, 긴테쓰욧카이치까지의 정차역은 메이한 을특급과 동일하였다.
이 특급은 유노야마 온천을 잇는 다리로서 길게 사랑을 받았으나, 관광객이 자가용으로 옮겨가기도 하여 제2차 이용객이 감소해, 말기에는 긴테쓰욧카이치 - 유노야마온센 구간의 선내에서만 토휴일에 한해 2왕복 운전하는 형태(다만, 긴테쓰욧카이치에서 메이한 을특급과 접속했다)였다가, 이용객의 감소가 계속되어 2004년 3월의 다이어 개정에서 폐지되었다.
2008년에는 고자이쇼 로프웨이의 개통 50주년과 스즈카 국정 공원 지정 40주년을 기념하여 7월 하순부터 8월 하순까지의 토휴일 총 9일간 긴테쓰나고야 - 유노야마 온센 구간에서 임시특급이 운전되었다. 또한, 2009년에도 '유노야마온센 서머라이너'로서 7월 하순부터 8월 하순의 토휴일 총 9일간 긴테쓰나고야 - 유노야마 온센 구간에서 임시특급이 운전되었다. 차량은 2008년과 2009년에 12200계 2량 1편성 전차로 운전되었다. 2010년과 2011년에도 운행되었는데, 22000계 2량 1편성 전차가 사용되었다.
2008년부터 시작된 임시특급에 승차하여 유노야마 온천으로 가는 승객은 승차 기념증이 차내에서 1인당 1장씩 배부되어, 고장의 관광 시설에서 다양한 특전을 받을 수 있었다(예 : 고자이쇼 로프뤠이의 운임 할인, 유노야마 온천 여관조합 가맹 시설의 일부에서 당일 입욕이 무료로 가능한것 등)
긴테쓰 특급 과거에 운행되었던 계통
한케이(일본어: 阪京)특급은 오사카와 교토 시를 잇는 열차로, 긴테쓰 난바(현재의 오사카난바 역) - 교토 구간을 운행하는 열차로 1973년 3월에 설정되었다. 나라 선의 후세 - 야마토니시다이지 구간에서는 최초의 유료 특급이었다. 게이한 구간을 잇는 도카이도 본선·한큐 전철 교토 본선·게이한 전기 철도 게이한 본선과 함께 '제4의 게이한 구간의 특급'이라고 불렸다가, 당시 국철의 신쾌속이 같은 구간을 29분(교토 - 오사카), 한큐의 특급이 약 40분대(가와라마치 - 우메다), 게이한의 특급이 46분(산조 - 요도야바시)에 주파하는데 반하여 이 특급은 긴테쓰 난바 - 교토 구간을 58-62분이 소요되어 나라 선, 가시하라 선 연선으로부터 오사카·교토로의 '좌석 확보 열차'라는 사명이 강한, 게이한 구간의 운송을 주 목적으로 하지 않는 말도 안 되는 일이 일어났다. 그러나 교토로부터 이코마 시·오사카 미나미 지역(난바 일대)에는 유일한 직통 열차여서 오사카 등으로 환승해가려는 승객이 대부분이었고 데즈카 산 학원 통학자의 이용이 약간이었다.
긴테쓰 특급 과거에 운행되었던 계통
1980년대 후반에는 긴테쓰 교토 선 남단부분 지구와 나라 선 동부 지구가 '게이한나 지구'라는 이름으로 불리게 되어, 이 열차도 게이한나 특급으로 불리게 되었다가, 여객 수의 감소 등으로 한나 특급과 게이나 특급으로 계통이 분할되었다가 1992년 3월 시각표 개정에서 사라졌다.
나이(일본어: 奈伊)특급은 나라 시와 이세지마를 잇는 열차로 1970년 3월에 1왕복으로 설정되었다. 교토 - 이세지마 구간을 달리는 게이이 특급의 기점역을 긴테쓰 나라 역으로 변경한 이외에 게이이 특급과 같은 구간을 운행하는 형태였다. 또한 이 선로 구배의 관계로 야마토니시다이지 역에서 방향이 전환된다. 게이이 특급과 마찬가지로 야마토야기 - 가시코지마 구간에서는 한이 을특급과 병결해서 운행했다.
1972년 11월 7일에 게이이 특급과 통합되면서 사라졌다. 이후로는 긴테쓰 나라역에서 이세 방면으로 직통하는 열차는 설정되지 않고 있다.
긴테쓰 특급 승무원
긴테쓰 특급 운전사는 차장이나 운전사를 5년 이상 근무한 경력자에 한하여 교육·실시 훈련을 시킨 뒤 특급 담당자로 배정한다.