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급행열차 독일
제2차 세계대전 중 이른바 '전선 휴가병용 급행열차'(Schnellzug für Fronturlauber, SF-Zug)가 도입되었다. 이 급행열차는 독일 국방군 작전 지역(프랑스, 그리스, 소련 포함)과 독일국 사이의 최단 경로를 운행하였다. 이러한 SF 열차에 민간인도 함께 수송하는 경우, 유형에 따라 SFD(Schnellzug für Fronturlauberschnellzüge, die auch Zivilpersonen beförderten, 민간인도 수송하는 전선 휴가병용 Schnellzug 급행열차), SFE(Schnellzug für Fronturlaubereilzüge mit Zivilpersonenwagen, 민간인 객차를 포함한 전선 휴가병용 Eilzug 급행열차), SFP(Schnellzug für Fronturlauber-Personenzüge mit Fahrgelegenheit für Zivilpersonen, 민간인도 이용 가능한 전선 휴가병용 여객열차)로 명명하였다.
급행열차 독일
그러나 이러한 약어들은 열차의 유형을 약어의 세 번째 글자로만 구분할 수 있었기 때문에 비효율적이었다. 이에 따라 1941년 2월 1일부터 약어의 첫 번째 글자로 열차 유형을 구분할 수 있도록 새로운 약어 체계가 도입되었다. 열차 유형에 따라 DmW(Schnellzug mit Wehrmachtsteil, 국방군용 객차를 포함한 Schnellzug 급행열차), EmW(Eilzug mit Wehrmachtsteil, 국방군용 객차를 포함한 Eilzug 급행열차), PmW(Personenzug mit Wehrmachtsteil, 국방군용 객차를 포함한 여객열차)로 명명하였다.
급행열차 독일
1945년 1월 23일, 독일의 모든 Schnell- 및 Eilzugverkehr 급행열차의 운행이 중단되었고, 침대열차도 1월 22-23일 밤을 마지막으로 운행이 중단되었다. 이후에는 전시 목적으로 소수의 '업무용 급행열차'(Dienstschnellzüge)만이 운행되었으며, 탑승하려면 독일 국영 철도국(Reichsbahndirektion)의 증명서가 필요했다. 이러한 증명이 없는 민간인은 거주지 또는 직장으로부터 75km 이내의 구간에서만 일반 여객열차(P-Zug) 이용이 가능했고, 징집 관련 이동만이 예외적으로 허용되었다. 전국 및 지역 열차 승차권은 그 효력을 상실하였다. 같은 해 2월부터는 추가적인 제한이 시행되었는데, 법원 등의 국가 당국의 소환장조차 '긴급한 여행 사유'(dringlicher Reisegrund)로 인정되지 않게 되었다. 유일한 예외는 인민법정과 특별법정의 소환 뿐이었다. 오직 베를린에서 코펜하겐과 프라하로 가는 국제 열차만이 1945년 4월까지 운행되었다.
급행열차 독일
1945년 9월 22일, 종전 이후 최초의 급행열차가 미국 점령 지역인 프랑크푸르트 암 마인과 뮌헨을 오가며 운행되었다. 새로 설립된 독일연방철도는 1949년 장거리 급행열차(Fernschnellzüge)를 FD라는 약칭으로 다시 도입하였고 1951년부터는 단순히 F로 약칭을 변경하였다. 이후 1971년 독일연방철도는 장거리 급행열차를 폐지하고 인터시티(Intercity (IC))로 대체하였다.
1953년 5월 17일의 시간표 개정으로 '경급행열차'(Leichtschnellzüge (LS))가 도입되었다. 경급행열차는 새로운 중간 출입구형 객차를 사용하였고 3등석에도 쿠션 좌석을 제공하여 더 나은 승차감을 제공했으며, 연결 객차(Kurswagen 쿠르스바겐[*])를 생략함으로써 여행 시간도 단축되었다. 1년 후에는 노선망이 확장되었으며, 이후에는 종단 출입구형 객차로 변경되었다. 그러나 1960년 여름 시간표부터 경급행열차(LS)라는 명칭은 시간표에서 사라졌다.
급행열차 독일
1954년부터 독일연방철도는 후기 UIC 표준 형식 X 디자인(späteren UIC-Bauart Typ X)의 급행열차 객차를 대량 생산하기 시작했다. 유사한 형식의 차량은 오스트리아연방철도(ÖBB, 1957년부터)와 스위스연방철도(SBB, 1966년부터)에도 납품되었다.
1968년 1월 1일, 독일연방철도는 80 km 이상 구간에 대한 급행열차 추가 요금(Schnellzug-Zuschlag)을 폐지했으며, 1979년에는 그 기준을 50 km 이상으로 확대 적용하였다. 1973년부터 1978년까지는 일부 기존 급행열차가 '인터시티 보조 시스템용 급행열차'(Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems)로 운행되었으나 이 등급은 지속적으로 정착되지는 못했다.
급행열차 독일
1979년부터 독일연방철도의 급행열차 이용 수요는 지속적으로 감소하였다. 1979년 - 1986년 사이 운송 실적은 약 25% 감소했으며, 많은 승객이 1979년부터 도입된 시간당 1회 간격 운행의 인터시티(IC)를 이용하기 시작했다. 1983년 여름 시간표에서 독일연방철도는 급행열차에 대한 의무적 추가 요금을 폐지하였고, 이전의 많은 급행열차(Eilzüge)가 추가 요금 없는 급행열차로 재편되었다. 휴양지행 급행열차는 같은 해 ‘Fern-Express’ 등급으로 전환되었고, 이와는 별개로 Alpen-See-Express 열차는 여전히 ‘Dt’ 등급으로 운행되었다. 또한, 1978년 도입된 여행사 전용 열차인 TUI-휴가급행(TUI-Ferienexpress)도 내부적으로는 급행열차 등급으로 분류되었다.
급행열차 독일
1987년, 독일연방철도는 급행열차의 적자가 연간 약 6억 마르크의 적자를 내고 있다고 추산하였다. 주된 이유는 일관되지 못한 품질 특성으로 여겨졌는데, 서로 다른 형식의 차량이 혼용되고 정차 간격이 9km부터 51km까지 극단적으로 차이가 났기 때문이다. 이러한 상황은 1988/89년 겨울 시간표 변경 당시 인터레지오(Interregio) 도입의 주요 배경이 되었다.
급행열차 독일
한편, 동독의 경우, 독일국영철도(DR)에서는 급행열차(Schnellzüge)가 장거리 여객 운송의 기본 등급으로 계속 남아있었다. 급행열차의 추가 요금은 거리별로 두 단계의 요율로 적용되었으며, 이 제도는 1991년 6월 2일 여름 시간표 개정 시까지 유지되었다. 1980년대까지 동독 내 국내 교통의 급행열차 대부분은 1965년에 제작된 4축 재건 객차(Rekowagen)로 구성되었고, 1등석은 현대화된 차량으로 보강되었다. 1962년 이후에는 현대화된 객차(Modernisierungswagen)가 도입되었으며, 이외에도 1962년 이후에 제작된 Y-객차(Y-Wagen)도 주로 고급 및 국제 노선에 사용되었다. 이후 중간 출입구형(Mitteleinstieg-) 및 할버슈타트형 급행열차(Halberstädter Schnellzugwagen)가 투입되면서 노후화된 재건 객차(Rekowagen)와 현대화된 객차(Modernisierungswagen)는 점차 하위 열차 등급에 배치되었다.
독일 재통일 이후, 독일의 주간 급행열차는 점차 인터레지오(Interregio) 열차로 대체되었고, 이들 인터레지오도 2001년까지 인터시티(Intercity) 또는 지역 열차(Regionalverkehr)로 대체되었다. 2002년 12월 여객 운송 가격 및 수익 관리 제도(Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr) 도입 이후, 당시까지 운행 중이던 마지막 소수의 급행열차는 인터시티(Intercity), 유로시티(Eurocity) 등과 동일하게 '제품 등급 B'(Produktklasse B)에 속하게 되었고, '제품 등급 B'는 현재는 당시에 인터시티(IC)와 유로시티(EC)가 분류되었음에 착안하여 '제품 등급 IC/EC'(Produktklasse IC/EC)로 불린다.
베를린과 바르샤바, 모스크바, 사라토프, 프라하, 부다페스트를 잇는 장거리 교통에서 일부 열차는 비혼잡 시간대(조조·야간)에 운행되거나 폴란드·러시아행 연결 객차(Kurswagen 쿠르스바겐[*])로 운영되면서 2014년까지 급행열차(Schnellzug) 등급으로 유지되었다. 또한, 2015년 12월부터 2023년 12월까지는 '질트 셔틀 플러스'(Sylt Shuttle plus)도 급행열차 등급으로 분류되었다.
독일연방철도 외에도 쾰른-본 철도(Köln-Bonner Eisenbahnen)는 1975년까지 자사 노선에서 급행 열차를 운행하였다. 이 열차들은 쾰른과 본 간 이동 시간을 연방철도와 비슷한 수준으로 단축하였으며, 이용에는 급행열차 추가 요금(Schnellzugzuschlag)이 부과되었다.
베올리아(Veolia)가 운행하는 인터코넥스(InterConnex) 열차는 독일철도(DB)의 시간표에 등급 코드 X의 급행열차로 등재되어 있다. 2010년부터 시장에 진출한 민영 철도 회사 아길리스(Agilis)는 2020년 12월까지 자사 열차 등급을 '아길리스 급행열차'(agilis-Schnellzug (as))와 '아길리스 지역열차'(agilis-Regionalbahn (ag))의 두 종별로 명명하였다. 스웨덴의 민영 철도 회사 스넬토게트(Snälltåget)가 운행하는 '베를린 나이트 익스프레스'(Berlin-Night-Express, D 300/301)는 2025년에도 베를린-말뫼 왕복 급행열차(Schnellzug)로 계속 운행될 예정이다.
2007년 시간표 개정 이전까지 DB 페른페어케어의 자회사였던 DB 오토추크(DB Autozug)에서는 야간 여객 운송에 급행열차(Schnellzug)를 운행하였으며, 특히 동쪽 인접 국가로 향하는 노선에 집중되었다. 이러한 서비스는 'D-Nacht'라는 이름으로 제공되었다. D-Nacht 열차는 연결 객차(Kurswagen 쿠르스바겐[*]) 몇 량으로만 구성되어 다른 야간열차에 편입되어 운행되기도 했다. 이 열차는 요금 체계 면에서 DB 야간열차(DB Nachtzüge)의 엄격한 규정을 따르지 않고, 일반 장거리 열차(Fernverkehr)와 동일하게 취급된다는 이점이 있었다. 이러한 이유로 남부 독일 지역에서는 인터시티(Intercity) 심야 열차를 대체하는 용도로 활용되었으며, DB 페른페어케어가 아닌 DB 오토추크(DB Autozug)가 운행을 담당하였다. 독일 동쪽 인접 국가로 가는 많은 야간열차가 D-Nacht로 운행되었다.
2016년 12월에 운행이 중단된 DB 페른페어케어 소속의 야간열차들은 마지막에 '시티 나이트 라인'(City Night Line)이라는 명칭으로 운영되었다. 그 이후로는 오스트리아 연방철도(ÖBB) 나이트젯(Nightjet) 열차가 여러 노선에서 독일을 통과하는 야간열차로 운행되고 있으며, 이들 열차는 독일철도(DB)의 시간표 검색 시스템에서 ‘Nightjet (NJ)’(나이트젯)뿐 아니라 ‘EuroNight (EN)’(유로나이트)로도 표시된다.
급행열차 러시아
19세기 말, 기차는 일반 여객, 급행, 우편, 쿠리어(курьерские), 직행 또는 지역 등 다양한 종류의 여객 열차, 화물 열차, 혼합 열차, 군용 열차, 기타 열차로 구분되었다.
20세기 초, 기차는 철도의 속도에 따라 다음과 같이 구분되었다.
급행 열차 이용에는 일반적으로 다양한 유형의 추가 요금이 부과되었다.
급행열차는 기술적으로는 일반 여객 열차와 동일한 최고 속도를 가졌지만, 전체 운행 구간의 표정 속도는 더 높다(2007년 7월 18일자 러시아 교통부 명령 제99호에 따라 승인된 기준에 따르면, 50-91km/h여야 하며, 소련 시대에는 급행열차의 최소 노선 속도는 55km/h였다). 이러한 더 빠른 운행 속도는 정차역 수와 정차 시간의 최소화, 그리고 일부 구간에서의 운행 시간 단축(더 높은 속도로 주행)을 통해 달성된다.
급행열차 러시아
급행열차와 여객 열차의 운임은 요금표에서 각각 다른 항목으로 계산되는데, 급행열차 운임은 여객 열차보다 약 10-15% 높다. 급행열차는 일반적으로 대도시의 환승역, 기관차 또는 기관차 승무원 교환소에만 정차한다.
급행열차 객차는 디자인과 편의성 측면에서 여객 열차와 크게 다르지 않다. 그러나 종방향 진동(흔들림)이 더 부드럽고 안정적이어서 잠자는 승객에게 더 부드럽고 편안하며, 마치 아이를 흔들어 주는 것과 같다. 또한, 차내 방송 시스템이 다양하여 루스까예 라디오를 비롯한 여러 라디오 방송국은 물론, 오랜 세월 검증된 음악과 열차 이용 규칙을 들려주는 열차 라디오도 방송된다. 단, 열차 차장의 안내 방송으로 노래가 끊기는 경우가 있다.
급행열차 오스트리아
최초의 오스트리아 급행열차는 1857년에 빈과 트리에스테를 오가며 운행되었고, 빈-트리에스테 남부 철도는 1857년 7월 12일에 처음으로 전 구간을 직결 운행하였다. 오스트리아의 철도 회사들은 운영 비용 증가를 경계하였기 때문에 인접한 독일보다 급행열차의 발전이 늦게 시작되었다. 1861년에는 빈에서 부다페스트까지, 1862년에는 빈에서 프라하를 거쳐 드레스덴까지, 1868년에는 빈에서 크라쿠프와 렘베르크(지금의 르비우)를 거쳐 부쿠레슈티까지 각각 최초의 급행열차가 개통하였다. 1887년에 오스트리아 급행열차에 처음으로 3등석 객차가 도입되었고, 헝가리 급행열차는 1912년까지 1등석과 2등석 객차로만 구성되었다. 이후에는 일반적인 급행열차 외에도 4010호대 전동차로 운행되는 익스프레스(Expresszüge (Ex))와 고속 동차 열차(Triebwagenschnellzüge (TS))가 있었다. 최근 몇 년 동안 이러한 열차들은 유로시티(Eurocity), 인터시티(Intercity), 레일젯(Railjet) 열차로 대체되었다. 야간열차의 경우 대부분의 급행열차가 유로나이트(EuroNight)로, 이후 현재에는 오스트리아 연방철도(ÖBB) 나이트젯(Nightjet)으로 전환되었다.
급행열차 오스트리아
2008년 12월 14일 시간표 변경 이후 오스트리아에서 급행열차가 다시 운행되기 시작하였는데, 처음에는 러시아워에 몇몇 노선에서 '완화 열차'(Entlastungszüge)로 운행되었지만 현재는 다시 더 많은 열차가 운행되고 있다. 서부선(Westbahn)에서는 하루 몇 왕복의 열차가 월요일부터 금요일까지, 그리고 일요일에 빈 중앙역과 린츠 중앙역 사이에 운행되고, 빈 서역과 슈타이나흐-이르드닝(장 푈텐 중앙역, 린츠 중앙역, 아트낭-푸흐하임, 그문덴, 바트 이슐 경유) 사이에 매일 열차가 1왕복으로 운행된다. 주말에는 급행열차 '게조이제'(D 1014/1015 Gesäuse)가 빈 중앙역에서 게조이제 국립공원을 경유하여 비쇼프스호펜까지 하루 1왕복으로 운행된다. 피른선(Pyhrnbahn)을 경유하는 유사한 주간 열차(D 1012/1013 Planai)는 2024/2025년 시간표 변경으로 폐지되었다. 남부선(Südbahn)에는 빈 중앙역과 그라츠 중앙역, 그리고 필라흐 중앙역을 연결하는 급행열차가 여러 개 있으며, 그라츠 중앙역과 린츠 중앙역을 연결하는 열차, 브레겐츠와 인스브루크를 연결하는 급행열차도 1왕복씩 있다. 급행열차는 인터시티 열차의 모든 고급 편의 시설을 제공하지는 않는데 예를 들어 일반적으로 1등석 객차가 포함되지 않고 이동식 음료 서비스도 없다.
급행열차 오스트리아
콘서트나 기타 주요 행사를 위한 특별 열차(Sonderzüge)나 추가 열차(Verstärkerzüge)도 급행열차(Schnellzug) 등급으로 운행되는 경우가 많다. 필라흐와 그라츠에서 슬로베니아와 크로아티아로 가는 국제 급행열차와 빈과 부쿠레슈티를 오가는 야간열차 '다치아'(Dacia)도 있다.
오스트리아에서는 급행열차가 장거리 서비스(Fernverkehr)에 포함되므로 좌석 예약이 가능하며, 열차 내에서 티켓을 구매하는 것도 가능하다. 오스트리아 국내선에는 1등석이 거의 없지만, 거의 모든 국경 간 연결편에서는 제공된다. 예외적으로 급행열차 D 212/213(필라흐-류블랴나-자그레브)과 D 158/159(그라츠-자그레브)는 2등석으로만 구성되어 있다. 또한, 필라흐와 우디네 간을 운행하는 MICOTRA 열차는 자전거 운반용 수하물 칸을 포함한 정기 급행열차로 운행된다.
급행열차 일본
일반적으로 정차역은 특별급행열차(특급열차)나 쾌속급행보다는 많고, 준급열차(또는 쾌속열차)보다는 적다. 영어 명칭으로는 주로 Express 익스프레스[*]가 사용된다.
JR의 경우 승차하려면 급행권을 필요로 한다. 급행권 이외에도 보통 승차권이나 회수 승차권을 필요로 한다. 일반적으로 정기 승차권은 인정되지 않지만, 일부 열차•구간에 한하여 인정되기도 한다.
덧붙여, JR에서 급행열차는 보통급행열차와 특별급행열차의 총칭이지만, 일반적으로 급행열차라 함은 전자를 의미하며, 후자는 ‘특급’ 또는 ‘특급열차’라고 불린다. 그러나 현재, 전자의 급행은 정기 운행되지 않으며, 임시 열차로만 남아있다. 이외에도 예전에는 준급행열차(준급)도 운행되었으나, 현재는 보통 열차에 합쳐지며 사라졌다.
급행열차 일본
일본 최초의 급행열차는 1894년 10월에 개통한 산요 철도(현재의 산요 본선)가 고베 ~ 히로시마 간에 운행하던 열차이다. 3왕복 중 1왕복을 주요 역만 정차하게 하여, 두 역을 약 9시간만에 연결하였다. 이전에도 1882년 3월 1일부터 신바시 ~ 요코하마 간을 운행하던 열차 등, 관보에 게재된 시각표에 “급행”이라고 표기된 열차 자체는 존재하였지만 그것들은 지금의 쾌속열차에 가까우며, 장거리 여객의 편리성과 서비스 향상을 본격적으로 의식한 것은 이것이 최초이다. 그 다음 해인 1895년 10월 20일에는 간세쓰 철도의 노선에서도 운행되어 교토 발착으로 변경되었다. 간세쓰 철도에서는 1896년 9월 1일에 신바시 ~ 고베 간에도 급행열차를 등장시켰다. 이에 따라 본래는 약 20시간이 소요되던 두 역이 약 17시간만에 이어지게 되었다. 그 후 1899년에는 식당차가, 1900년에는 침대차가 각각 산요 철도의 급행열차에서 일본 최초로 운행을 개시하였다.
그 후, 급행열차의 편수는 증가하여 ‘최급행’, ‘최대급행’ 등 급행보다 상위의 열차도 등장하였으나, 러일 전쟁을 거치며 삭감 또는 폐지되었다.
급행열차 일본
러일 전쟁 종결 후에는 “급행열차권규정”이 공포되어 1906년 4월 16일부터 신바시 ~ 고베 간에서 운행하던 최급행열차의 이용에 처음으로 별도의 급행 요금이 필요하게 되었으며, 급행 요금을 필요로 하는 열차는 점차 증가하였다. 한편, 최초로 급행 요금을 받게 된 최급행열차는 이후 1912년에 격상되어 일본 최초의 특별급행열차(특급열차)가 되었다.
다이쇼 시대부터 쇼와 시대에 걸쳐 일본의 많은 간선에서 급행열차가 설정되었다. 한편, 당시 특급열차는 도카이도 본선 • 산요 본선의 ‘후지’, ‘사쿠라’, ‘쓰바메’, ‘카모메’의 네 종류 뿐이었으며, 따라서 도호쿠 본선 등 다른 간선에서는 급행열차가 최우등 열차였고, 특급열차 수준의 급행열차도 존재하였다. 이후 1934년 12월, 단나 터널의 개통으로 이루어진 다이어그램 개정으로, 아래와 같은 변화가 일어났다.
7 • 8 열차
급행열차 일본
(도카이도 본선, 산요 본선, 구레선) 도쿄 ~ 시모노세키 간을 운행하였다. 종점인 시모노세키 역에서는 부관연락선(시모노세키 ~ 부산)과 연결되어, 조선, 만주, 중국, 그리고 시베리아 횡단 철도를 경유하여 모스크바, 베를린, 런던 등으로 이어져 국제 연락 운송을 담당하였다. 이후 구레 선 개통 이후에는 구레 선도 경유하여 구레 진수부 및 구레 재적의 함선에 부임 • 출장하는 해군 사관의 발이 되었다. 또한, 일등, 이등, 삼등 각 등의 좌석차와 침대차를 모두 연결하였다. 식당차는 당시 특급 ‘사쿠라’를 포함한 많은 열차가 일식을 취급하던 것과 대비되게 양식을 취급하였다. 또한 낮 시간대에 달리는 구간(교토 ~ 시모노세키)에는 일등 전망차도 연결하였다.
17 • 18 열차
(도카이도 본선) 도쿄 ~ 고베 간을 운행하였다. 고베에서는 만주의 다롄 등으로 가는 항로와도 연계되었다. 일•이등 침대차와 양식 식당차만을 연결하였다. 삼등차는 연결되지 않았으며, 좌석차는 이등차의 좌석차가 1량만 연결되었다. 정부의 요인이나 저명한 사람이 많이 승차하여, 명사 열차(名士列車)라고도 불렸다.
201 • 202 열차
급행열차 일본
(조반선, 도호쿠 본선) 우에노 ~ 아오모리 간을 운행하였다. 당시 도호쿠 본선의 열차는 홋카이도, 사할린 연결을 맡았는데, 이 열차는 그 중에서도 가장 중요한 역할을 하였다. 이 • 삼등차 뿐으로 일등차는 없으며, 식당차도 일식 식당차였으나(1934년 이후 일등차 및 양식 식당차의 연결은 도카이도 • 산요 본선 한정으로 변경되었다), 이등 침대차의 일부에는 “특별실”이라고 불리는 일등 침대차와 비슷한 수준의 설비를 갖춘 차량이 연결되었다. 또한 이 개정으로 주행 속도가 대폭 향상되어 우에노 ~ 아오모리를 하행은 12시간 45분, 상행은 12시간 25분만에 주파하였고, 특히 상행 열차의 평균 속도는 60.46 km/h에 달하였다. 1940년 10월, 상행 열차의 소요 시간이 5분 더 단축되었으며, 이 기록은 1958년 10월, 도호쿠 최초의 특급열차 ‘하쓰카리’(우에노 ~ 아오모리 간 12시간 소요)가 등장하기까지 약 18년동안 깨지지 않았다.
201 • 202 열차
급행열차 일본
(하코다테 본선, 무로란 본선, 소야 본선) 하코다테 ~ 왓카나이 간을 운행하였다. 시간 단축을 위해 삿포로역을 통과하지 않고 무로란 본선을 경유하여 운행하였다. 하코다테역 ~ 오샤만베역에서 하코다테 본선 경유 삿포로역 착발 편(급행 1 • 2 열차)와 병결하였다. 하코다테역에서는 세이칸 연락선을 통해 위 도호쿠 본선, 조반선 201 • 202 열차와 연계되었으며, 왓카나이역에서는 당시 일본령이었던 사할린섬 미나미카라후토 오도마리정(지금의 코르사코프)으로 향하는 지하쿠 연락선과 연계되었다. 이 열차에도 특별실을 갖춘 이등 침대차가 연결되어 있었다.
급행열차 일본
급행열차는 중일 전쟁에 돌입한 이후에도 만주나 사할린으로의 수요가 늘어남에 따라 각지에서 증편이 이루어졌으며, 태평양 전쟁의 전황이 악화한 1943년 2월 경부터 폐지가 이루어졌다. 1944년 3월 14일에는 결전비상조치요강(決戦非常措置要綱)에 따라 여객의 수송 제한에 관한 건을 각의 결정하여 특급 및 급행열차 등의 전면 폐지가 결정되었다. 이에 따라 1944년 4월에 특급열차가 모두 폐지(동시에 일등차, 침대차, 식당차의 연결은 모두 중지)되었고, 1945년 3월에 일본 전국에서 급행열차는 도쿄 ~ 시모노세키 간(6월부터 도쿄 ~ 모지 간) 1 • 2 열차의 1왕복만 남게 되었다.
급행열차 일본
전쟁 후에는 증기 기관차 운행에 필요한 석탄과 차량, 정비 사정이 전쟁 중일 때보다 더 악화되어, 1947년 1월 ~ 4월에 급행열차는 계속 줄어들었다. 그러다가 같은 해 6월부터 일본 전국에 준급열차와 함께 증편 • 신설되는 추세로 전환되었다. 전쟁 후에는 소위 “로컬선” 등도 많이 설정되어 있었다. 그러나 준급열차는 급행열차에 병합되기 시작하였고, 1966년 3월에 100 km 이상을 주행하는 본래의 의미로서의 “준급열차”는 없어졌고, 남은 편들도 1968년 10월에 모두 폐지되었다.
급행열차 일본
한때 수도권의 주오선이나 간사이 지구의 도카이도 본선, 산요 본선, 한와선 등에서 “급행열차”가 아니라, 급행“전차”(일본어: 急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤[*], 줄여서 급전(일본어: 急電、きゅうでん 큐덴[*])이라고도 하였다)이라는 열차가 운행되기도 하였다. 급행 “전차”는 급행 “열차”와 달리 별도의 급행 요금이 필요하지 않았다. 그러나 같은 종별의 열차임에도 요금이 필요한 것과 그렇지 않은 것이 혼재하고 있는 것은 승객에게 혼란을 초래할 수 있었기 때문에, 전차나 기동차를 사용한 유료 준급이 신설되면서 1958년 10월에 급행전차는 쾌속전차(일본어: 快速電車、かいそくでんしゃ 카이소쿠덴샤[*])로 개칭되었다(후술하는 #급행 전차 (급전)도 참조).
한편, 전쟁 때 매수된 사철인 한와선에서는 특급전차, 준급전차도 존재했지만, 이때 특급전차는 쾌속전차로, 급행전차와 준급전차는 직행전차(이후의 “구간쾌속”)로 개칭되었다.
급행열차 일본
급행열차의 최전성기인 1960년대에는 많은 급행열차가 설정되었고, 그 중에는 초장거리를 운행하거나 운행 구간이 특이하거나 분할과 병결을 반복하는 등 여러 열차가 존재하였다. 1968년 10월 개정(이른바 '욘산토'(4•3•10, 쇼와 43년(1968년) 10월을 의미한다)라 불리는 개정) 시점에서 아래와 같은 열차들이 그러하였다.
다카치호(高千穂、たかちほ)
(도카이도 본선, 산요 본선, 닛포 본선) 도쿄 ~ 니시카고시마(지금의 가고시마추오) 간을 운행하였다. 닛포 본선을 경유하여 도쿄에서 니시카고시마까지 1574.2 km를 28시간 15분에 주파하던 초장거리 열차였다. 1965년 10월부터 1980년 10월까지 침대특급열차(일명 “블루 트레인”)였던 ‘후지’가 같은 구간을 운행하였지만, 급행열차 중에서는 이 열차가 가장 긴 구간을 운행하였다. 또한, 1968년 10월의 일명 “욘산토” 개정으로 도쿄역에서 모지역까지는 가고시마 본선 경유의 기리시마(霧島、きりしま)(후의 ‘사쿠라지마’)와 병결하여 운행하게 되었다. 또한, 이 열차는 당시 도카이도 본선의 유일한 주간 객차 열차였다.
산베(さんべ)
급행열차 일본
(산인 본선, 미네선, 야마구치선, 산요 본선, 가고시마 본선) 요나고 ~ 오고리(지금의 신야마구치)•고쿠라•하카타•구마모토 간을 운행하였다. 당시에는 주간 2왕복, 야간 1왕복으로 총 3왕복이 설정되어 있었으며, 하행인 산베 2호와 상행인 산베 1호는 운행 경로가 복잡하였다. 하행인 산베 2호의 경우, 요나고 역을 출발하여 마스다역에서 야마구치 선 경유 오고리 행 열차를 분할하고, 나가토시역에서 산인 본선 경유와 미네 선 • 산요 본선 경유 열차를 분할하고, 시모노세키역에서 그 분할한 편성과 다시 병결하는 형태로 운행하였다. 이 열차는 1970년대 말까지 운행하였으며, 니시무라 교타로의 작품의 영향으로 한 때 “재혼 열차”라 불리기도 하였다.
리쿠추(陸中、りくちゅう)
(도호쿠 본선, 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선, 오우 본선) 센다이 ~ 아키타 간을 운행하였다. 당시 센다이역에서 아키타 역까지 최단 경로인 기타카미 선을 경유하던 급행 ‘기타카미’는 이 구간을 4시간 반에 주파하였는데, 이 열차는 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선을 경유하여 13시간 반에 주파하였다. 또한 분할 • 병결도 복잡하였다.
급행열차 일본
당시에는 특별급행열차는 최상위 등급으로 상대적으로 드물고 급행열차가 많았지만, 1964년 10월에 신칸센이, 1972년 10월에는 엘(L) 특급이 등장하며 특급열차가 많아졌고, 경제도 성장하며 철도 수송이 포화되고 열차 운행 속도가 다른 급행형 차량(최고 운전 속도 95 ~ 110 km/h)이 늘어났다. 중장거리 급행열차는 특급열차로 격상되고, 근거리나 일부 중거리 열차는 쾌속으로 격하되어갔으며, 열차 속도의 단순화와 우등 열차의 차종 통일에 의한 차량 운용의 합리화, 나아가 급행열차의 서비스 향상 등이 이루어졌다. 이런 시책은 항공기, 자가용, 고속버스 등이 보급되던 당시에 불가피한 것이었으며, 특급으로 격상된 열차들은 차내 설비가 개선되고 소요 시간이 단축되었다. 한편, 이러한 변화는 국철의 수입 증가를 위한 수단이라는 비판도 있었다. 그러나 당시 국철의 운임은 일본 물가 대비 다소 낮게 책정되어 있었으며, 국철 운임의 인상은 일본 국회의 승인을 받아야 하는 쉽지 않은 일이었기 때문에 주로 운임보다는 요금의 인상이 많이 이루어졌다.
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이 시기에는 이른바 “신성능 전차”(카르단 구동방식이나 전자직통제동, 전기 지령식 제동을 채택한 재래선 전동차)로의 교체로 인해 임시 열차(‘하리마’ 등)나 대도시권(수도권의 가이지 등)의 경우 급행 수준의 차량이 갖추어지지 않아 일반형 차량으로 운행되는 우등 열차도 있었다. 이러한 열차는 일부 철도 동호인에게 “손색 급행”(遜色急行、そんしょくきゅうこう)이라고 야유당하기도 하였다. 한편, 서일본 지역을 중심으로 급행형 차량에 냉방 장치를 설치하는 것이 진행되어 일등차는 1968년까지, 간토 지방 이서의 보통칸(구 이등차)도 1970년대 후반까지는 완료되었으나, 도호쿠 지방 이북에서는 설치가 늦게 진행되었다.
급행 전성기 때와 열차 편성이 유사한 차량으로, 특별 이등차와 이등차(후의 일등차 • 그린차), 식당차(내지는 뷔페), 화물차가 갖추어진 열차도 있었으며, 다이어그램 작성 시에 속도를 포함하여 우등 차량을 갖춘 열차를 “우등 열차”라고 부르게 되었다.
여전히 존치된 급행열차는 계속해서 특급열차와 쾌속 • 보통 열차 사이의 어중간한 존재로 전락하여 이용객이 감소해 갔다.
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1980년대 이후에는 신칸센 노선이 확대되고 재래선 특급열차에서 사용되던 잉여 특급형 차량이 생겨났으며, 급행열차에서 사용되던 차량은 노후화가 진행되었다. 뿐만 아니라 비행기나 자가용, 고속 버스 등 다른 교통 수단이 대두되면서 고정식 박스 크로스 시트를 갖춘 보통차나 3단식의 B침대차와 같은 오래된 설비는 더 이상 이용자의 니즈에 맞지 않게 되었다. 그로 인해 급행열차는 특급열차로 격상되거나 쾌속 • 보통 열차로 격하되거나 폐지되거나 대폭 감편되었다.
1982년 11월 15일의 국철 다이어그램 개정을 시작으로 JR 발족 후에도 이러한 흐름은 계속되었고, 거의 매년마다 급행열차가 폐지되어 갔다. 시코쿠여객철도(JR 시코쿠)는 1999년 3월, 큐슈여객철도(JR큐슈)는 2004년 3월, 도카이여객철도(JR 도카이)는 2008년 3월, 서일본여객철도(JR 서일본)는 2012년 3월의 개정을 끝으로 각각의 관내에서 정기 급행열차를 소멸시켰다.
급행열차 일본
주간 급행열차는 2009년 3월 개정으로 마지막까지 남아있던 ‘쓰야마’가 폐지되며 모두 폐지되었다. 그 결과, 정기 급행열차는 야간의 ‘기타구니’와 ‘하마나스’만 남게 되었고, 이 중 ‘기타구니’는 2012년 3월에 임시 열차로 격하된 후, 이듬해 1월에 폐지되었다. ‘하마나스’도 2016년 3월 26일의 홋카이도 신칸센 개업에 따라 폐지되었다. 이것으로 JR의 정기 급행열차는 소멸되었다.
그린차의 연결은 주간 정기 급행열차의 경우, 절반이 그린차인 키로하 28형을 연결한 ‘쓰야마’가 2003년 9월 30일에 차량이 변경되며 키로하 28형이 편성에서 제외되면서 사라졌다. 그린차를 연결하는 정기 급행열차는 2012년 3월의 개정으로 ‘기타구니’가 임시 열차로 격하되면서 사라졌다. 또한, 임시 열차화 이후의 ‘기타구니’가 폐지된 2013년 1월 이후에는 그린차를 연결한 열차는 사용 차량의 일부에만 설치되거나, 이른바 ‘조이풀 트레인’에 한하게 되었다.
한편, 1998년에 폐지된 주유권 중, 균일 주유 승차권(와이드 승차권 • 미니 승차권)이 있으면 출발 역부터 목적 주유 구간까지의 경로를 포함한 급행열차의 자유석 이용이 가능했었다.
급행열차 일본
급행열차는 153계 • 165계 직류 전동차나 455계 • 475계 교직류 전동차, 키하 28계 • 58계 기동차, 12계 객차 등의 급행형 차량이나 구형 객차로 운행되었다.
열차에 따라서는 485계 • 583계 등의 전동차나 20계 • 14계 객차, 키하 181계 기동차 등의 특급형 차량이나 113계 • 401 • 403 / 421 • 423계 전동차나 키하 40계 기동차 등의 일반형 차량이 사용되기도 하였다. 후자의 경우 일반적인 급행형 차량보다 서비스 시설이 좋지 않아 “손색 급행”이라고 불리기도 하였다.
JR 민영화 이후, 급행 전용 차량은 개발되지 않았다. 키하 100계 0번대는 급행 수준의 설비를 갖추고 있었지만, 현재 정기 열차 중에서는 쾌속열차에만 운용되고 있다. 민영화 이후의 정기 급행열차는 ‘가스가’(かすが, 2006년 3월 폐지)가 키하 75형을 사용했던 것 이외에는, 모두 국철 시절의 차량을 개수하여 사용하고 있다. 전술한 급행 ‘하마나스’는 특급형 차량을 사용하였다.
급행열차 일본
2016년 3월 26일의 다이어그램 개정으로 홋카이도 신칸센이 개통함에 따라, JR 최후의 정기 급행열차인 ‘하마나스’가 폐지되었다. 이 열차는 아오모리와 삿포로를 잇는 야간 열차로, 같은 해 3월 21일 아오모리 발 22일 삿포로 행의 하행 열차를 마지막으로 운행을 종료하였다. 이 열차의 폐지로, 국철 때부터 이어져 온 JR의 정기 급행열차는 소멸되었다.
그러나 제도 상으로는 급행이라는 열차 종별이 남아있다. JR 동일본 미토 지사와 JR 도카이 처럼, 성수기에 임시 열차로 급행열차를 운행하기도 하며, 그 때는 급행권도 발매된다. 또한 이러한 열차들은 특급형 차량을 사용하지만, 정기 열차의 다이어그램을 우선하기 위해 뷰 포인트에서 서행 운전이나 정차를 하는 등 속달성의 면에서 특급이라 하기 어려운 성질을 가지고 있어 급행이 임시 열차의 종별로 잘 사용된다.
급행열차 일본
다만 JR 동일본 미토 지사의 경우 2017년 11월을 마지막으로 급행열차가 운행되지 않고 있으며, 쾌속열차로 격하되거나 특급 ‘도키와’로 격상되었다. 조반선에서는 2015년 3월의 다이어그램 개정으로 전 차량 지정석인 “신 특급 요금”을 도입한 결과, 좌석 지정 요금을 포함한 급행 요금이 신 특급 요금보다 높아지는 현상이 발생하고 있다.
예외로 조반 완행선 상행 열차에는 JR 동일본의 공식 사이트의 시간표 상에 급행이라는 열차 종별이 설정되어 있지만, 이는 직통하는 오다큐 전철 오다와라 선 • 다마 선 내에서 후술할 #요금이 필요하지 않은 ‘급행’으로 운행함을 의미하는 것으로, 여기서 말한 급행열차와는 성질이 완전히 다르다(JR의 쾌속열차와 비슷하다).
쇼와 시대 초기부터 급행열차와는 별개로 “급행전차(急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤[*])”라는 급행 요금을 징수하지 않는 열차가 운행되는 노선이 있었다. 약칭은 “급전(急電、きゅうでん 큐덴[*])”이다. 차량은 근거리용 차량과 동등한 서비스 설비를 갖추고 있었지만, 정차 시간이 길어서 일부 열차는 화장실 시설이 설치되었다. 또한 일부 차량의 경우, 근거리용 차량에 사용되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 설치되어있기도 하였다.
일본국유철도에 접어든 이후에도 전동차로 운행하는 급행을 급행전차라 불러 급행 요금을 징수하는 급행열차와 구분하였다. 현재 JR 동일본의 사내 규정에서 주오 쾌속선의 정식 명칭이 주오 급행선(中央急行線、ちゅうおうきゅうこうせん 추오큐코센[*])인 것도 그 잔재이다. 이 외에 국철이 전시 매입 때 한와 전기철도에서 매입한 한와선에서는 요금이 필요하지 않은 특급 전차 • 준급 전차도 존재하였다. 또한 현재의 도카이도 본선, 산요 본선 게이한신 지구(비와코선, JR 교토선, JR 고베선)를 종관하는 신쾌속도 원래는 급행 전차였다.
그러나 1958년에 151계 전동차와 153계 전동차가 등장하여 특급열차와 급행열차에 투입되며 국철의 급행 요금이 불필요한 열차는 순차적으로 “쾌속”으로 명칭이 변경되었다(한와 선에서는 최상위 특급 전차가 쾌속열차가 되고, 급행 및 준급 전차는 직행 열차는 새로운 종별로 바뀌었다).
사철은 1906년의 철도국유법에 의해 동력 집중 방식의 장거리 열차를 운행하는 회사가 도부 철도나 난카이 전기철도 등을 제외하고 거의 없게 되었고, 미국의 인터어반을 본뜬 고속 전기 철도로서 출발한 회사가 대부분이었다. 그렇기 때문에 급행열차가 표준적인 속달 열차가 아닌 경우도 있다. 쾌속열차가 급행열차보다 정차역이 적은 회사도 있다.
도부 철도의 경우, 예전에 도쿄와 군마현 • 도치기현을 잇는 도부 본선 계통에서, 국철의 제도와 유사하게 급행권을 필요로 하는 열차(이세사키 선 급행 ‘료모’, 닛코 선 계통의 급행. 이하 ‘유료 급행’)와 그것과 별개로 요금이 필요하지 않은 ‘급행’을 운행하였다. 이 열차는 1951년의 운전 계통의 개정으로 명칭 상 폐지되어, “쾌속”, “준쾌속”, (정차역이 적은) “준급” 등(이하 ‘쾌속 등’)으로 개칭되었다.
그 후에는 준급(무료이지만 도중 정차역이 비교적 많은 열차)과 유료 급행의 사이에 위치하는 열차 종별로서 존재하였다. 그러다가 2006년 3월의 다이어그램 개정으로 유료 급행이 특급으로 격상됨에 따라, 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 전술한 쾌속 등과는 별도로 설정되었다.
급행 요금을 설정하고 있는 열차를 운행하는 사철도 있다. 예전에는 후지 급행, 나가노 전철, 시마바라 철도 등의 관광지의 노선 등에서는 구 국철에서의 직통운전(또는 그 반대)을 하는 열차의 경우 별도로 급행 요금을 징수하기도 하였다. 그리고 오다큐 전철의 ‘아사기리’, 나고야 철도의 ‘기타알프스’와 난카이 전기철도의 ‘기노쿠니’, 그리고 도야마 지방 철도에 직통운전한 국철의 급행열차(‘다치야마’, ‘노리쿠라’) 등의 경우 국철선 내에서는 급행으로, 사철선 내에서는 특급으로 운행하였다.
급행권이 필요한 급행열차는 아래의 4개 회사에서만 운행되고 있다. 차량은 전용 차량이 사용되는 경우가 많다.
예전에는 대규모 사철 중에서도 도부 철도의 닛코 선에 대규모 사철 중에서는 유일한 유료 급행열차가 존재하였으나, 2006년 3월 18일의 다이어그램 개정으로 특급으로 격상되었으며, 동시에 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 새롭게 신설되었다. 아래는 사철의 유료 급행열차의 목록이다.
현재 사철에서 운행 중인 대부분의 급행열차는 요금이 필요하지 않으며 속달 운전을 실시하므로, 선술한 국철의 급행 전차와 비슷하며, 현재 JR의 쾌속열차에 상당한다. 1914년에 게이한 전철이 게이한 본선에서 운행한 것이 시초이다. 이후 게이한 전철은 1916년에 논 스톱 운전이었던 종래의 급행을 최급행(最急行)으로 개칭하고, 급행은 주요 역에 정차하는 열차로 설정하였다.
일반적으로 통근형 차량(일반 차량)으로 운행되지만, 때때로 특별한 설비를 갖춘 차량으로 운행되기도 한다. 게이힌 급행 전철이나 게이한 전철 등이 대표적인 예이다.
옛날 열차 여행을 재현한다는 콘셉트의 기획으로 야간 급행열차가 패키지 투어 형태로 운행되기도 한다.
또한, 지치부 철도에서는 일본 여행과의 공동 기획으로 야간 급행열차를 운행하고 있다.
재건 수정 헌법
재건 수정 헌법(Reconstruction Amendments)은 미국 헌법 수정 제13조, 제14조, 제15조를 가리키는 것이다. 남북 전쟁 직후 1865년과 1870년 사이 5년에 걸쳐 채택되었다.이 수정 조항들은 전후 미국 남부에서 재건을 수행하는데 중요한 역할을 하였다. 옹호자들은 이 법안을 미국을 (링컨의 발언을 빌면) 절반의 노예주와 절반의 자유주가 있는 나라에서 이전 노예와 그 후손을 포함한 모든 남성들에게 헌법적으로 자유의 축복이 보장되는 나라로 탈바꿈시키는 것이라고 간주했다.
미국 수정 헌법 제13조 (1865년에 상정되고 비준된)는 노예 제도를 폐지하는 것이었다. 미국 수정 헌법 제14조(1866년에 상정되어, 1868년에 비준된)는 특권과 면책 조항, 적법한 절차, 그리고 동등한 보호 조항이 포함되어 있다. 미국 수정 헌법 제15조(1869년 상정되어, 1870년에 비준된)는 ‘인종, 색깔, 이전의 노예 상태’에 상관없이 투표권을 보장하고 있다. 이 수정 조항에는 여성들이 포함되지 않았다. 따라서 1920년에 비준된 제19조 수정안을 통해 여성의 투표권이 포함되게 된다.
재건 수정 헌법
이런 수정 헌법들은 흑인들에게 자유와 시민권을 보장하기 위한 의도였다. 이 수정 헌법의 약속은 19세기동안 주법과 연방 법원의 판결로 퇴색되었다. 주에서는 흑인들의 권리를 제한하는 짐크로우 법을 통과시켰다. 이러한 수정 헌법 조항을 훼손한 중요한 연방 대법원의 판결들로는 1837년의 도축장 사건으로 수정 헌법 제14조의 권한과 면책 조항이 주법 하에서 보장받지 못하도록 한 것이었다. 1896년에 ‘플레시 대 퍼거슨 사건’에서 만들어진 ‘분리되었지만, 평등한’이라는 수사와 연방 정부에 의한 〈짐크로우 법〉 승인도 마찬가지 경우였다. 수정 헌법 13조, 14조, 15조의 완전한 혜택은 1954년 ‘브라운 대 토피카 교육위원회 재판’에서 연방 대법원의 판결과 〈1964년 시민권법〉, 그리고 〈1965년 선거권법〉과 같은 법률이 정착될 때까지 실현되지 못했다. 2013년 셸비 군 대 홀더 판결에서는 미래의 투표권에 영향을 미칠 수 있는 연방 대법원이 선거권법의 4조항을 뒤집었다.
재건 수정 헌법 수정 헌법 제13조
미국 수정 헌법 제13조는 노예 제도와 범죄에 대한 처벌과 같은 경우를 제외한 비자발적 예속을 폐지했다. 1864년 4월 8일 상원을 통과했고, 1865년 1월 31일 하원을 통과하여 1865년 12월 6일 채택되었다. 1865년 12월 18일에 미국 국무부 장관 윌리엄 H. 수어드가 그것을 공표했다.
한범수
한범수(韓範洙, 1911년~1984년)는 한국의 해금, 퉁소, 대금의 명인이다. 충남 부여출생이다. 대금산조의 창시자 박종기에게 대금을 배웠는데, 박종기의 산조 가락을 다듬어 새로운 한범수류대금산조를 완성했다. 또한, 자신의 대금산조 가락을 해금에 맞게 개발해 새로운 해금산조도 만들었다. 오늘날 한범수류 대금산조와 해금산조는 활발히 연구, 전승되고 있다.
한국산업기술진흥협회
한국산업기술진흥협회(韓國産業技術振興協會, Korea Industrial Technology Association, KOITA)는 혁신과 창의성에 기반한 새로운 가치 창출을 위해 산업진흥과 기술혁신을 지원하는 사단법인이다. 서울특별시 서초구 바우뫼로 37길 37에 본회가 위치하고 있으며, 대전광역시 유성구 엑스포로 123번길 27-5(도룡동 4-27번지) 연구개발특구진흥재단 306호에 대전사무소가, 부산광역시 부산진구 황령대로 24(범천1동 853-1) 부산상공회의소 4층에 부산사무소가 위치하고 있다.
데이비드 루디샤
데이비드 레쿠타 루디샤(David Lekuta Rudisha, 1988년 12월 17일 ~ )는 케냐의 중거리 달리기 선수이며 800m 세계 기록 보유자이다. 별명은 "중거리 달리기의 우사인 볼트"이다.
데이비드 루디샤 어린 시절
나록 군의 킬고리스에서 태어난 루디샤는 전 800m 세계 기록 보유자 윌슨 킵케테르를 포함한 몇몇의 톱 육상 선수들을 배출한 케이요 구역 이텐에 있는 키무론 세컨더리 학교를 다녔다. 2005년 4월 재퍼스 키무타이는 루디샤를 제임스 템플턴에게 추천하였고, 템플턴의 코치를 받은 키무타이와 버나드 라가트 같은 선수들에게 가입되었다. 처음에 400m 선수였던 루디샤는 그의 아일랜드인 코치 콤 오코넬에 의하여 800m로 시도하는 데 발탁되었다. 2006년 세계 주니어 선수권 대회에서 그 종목을 우승하였다.
데이비드 루디샤 경력
루디샤는 2009년 세계 육상 선수권 대회에 나가 800m 준결승전에 도달하였다. 그해 9월에는 이탈리아 리에티에서 열린 IAAF 그랑프리에서 아프리카 신기록 1분 42.01초를 세워 동료 선수 새미 코스케이의 25년 기록 1분 42.28초를 깨고 우승하였다.
2010년 IAAF 다이아먼드 리그에서 1분 42.04초와 함께 서배스천 코의 31년 기록을 깼다. 7월 10일에는 벨기에 후스덴에서 열린 KBC 육상의 밤에서 800m를 1분 41.51초와 함께 달렸으며, 이 개인 신기록은 그를 스포츠 사상 세계에서 800m를 위한 2위에 앉혔다. 8월 22일에는 윌슨 킵케테르의 800m 세계 기록을 깼고, 2주 후에 리에티 다이아먼드 리그 대회에서 1분 41.01초로 낮추면서 다시 기록을 깼다.
데이비드 루디샤 경력
11월에는 21세의 나이로 IAAF "올해의 세계 육상 선수" 상을 수상하는 데 연소자 선수가 되었다. 또한 "올해의 케냐의 스포츠맨" 상을 수상하기도 하였다. 뉴욕의 이칸 경기장에서 열린 2012년 아디다스 그랑프리에서 1분 41.74초와 함께 미국 모든 성장주 기록을 세웠다. 세계에서 가장 빠른 기록 1분 42.12초와 함께 케냐 선발 시합들에서 우승하여 케냐 올림픽 팀에 선발되는 데 확정되었다.
2012년 런던 올림픽에서 세계 신기록 1분 40.91초와 함께 기록을 깼다. 4년 후, 리우데자네이루에서 1분 42.15초로 달려 2연승에 성공하였다.
파워코드
파워코드(power chord)는 근음과 5도로 이뤄진 화음을 말한다. 보통 록 음악에서 전기 기타로 연주할 때 쓰인다.
기타 음악, 특히 일렉트릭 기타에서 근음과 5도, 그리고 해당 음의 옥타브로 구성된 화음에 대한 구어체 이름이다. 파워코드는 일반적으로 증폭 기타, 특히 의도적으로 왜곡 또는 오버드라이브 효과를 추가한 전자기타에서 연주된다. 파워코드는 수많은 스타일의 록, 특히 헤비메탈과 펑크 록의 핵심 요소이다. 참고로, 동음이의어로 쓰이는 파워코드(power cord)는 각종 전자기기에 전력을 공급하는 '전원 케이블'(power cable)을 의미한다.
단다린 이치마루이치
《단다린一〇一》(일본어: ダンダリン一〇一 ダンダリンいちまるいち[*])은 원작:타지마 타카시, 자작화:스즈키 마사카즈에 의한 일본의 만화 작품이다.
고단샤의 만화 잡지 《모닝》에서 2010년 1월부터 연재되었다.
2013년 10월부터 12월까지는, 본작을 원작으로 한, 타케우치 유코 주연의 연속 텔레비전 드라마 《단다린 노동기준감독관》이 방송되었다.
단다린 이치마루이치 개요
노동기준감독서를 무대로 해, 주인공·단다 린을 시작해 노동기준감독관들이, 노동 기준법, 노동 안전 위생법 그 외의 동서의 소관 법령을 적용해 블랙 기업 등의 노동법령의 준수가 부족한 기업을 적발해, 일본의 노동자를 지켜 간다고 하는 이야기이다.
《단다린一〇一》의 타이틀은, 주인공·단다 린으로부터 인용된 것으로, 그 기태한 이름과 템포 좋은 발음 리듬에서 흥미를 돋운다.
단다린 이치마루이치 텔레비전 드라마
《단다린 노동기준감독관》(일본어: ダンダリン 労働基準監督官)은 2013년 10월 2일부터 12월 11일까지 닛폰 TV의 《수요 드라마》(매주 수요일 22:00 ~ 23:00, JST)에서 방송된 일본의 텔레비전 드라마이다. 이 작품부터 《수요 드라마》 시간대가 6분 확대되어, 종료 시각이 23:00이다. 주연은 타케우치 유코. 캐치프레이즈는, 〈일하는 사람을 지키기 위해, 일하는 사람이 있다〉.
감독·안위과 노동기준감독관
단다 린 (32) - 타케우치 유코
아오야마서에서 이동해 온 감독관.
미나미산조 카즈야 (27) - 마츠자카 토리
단다와 짝을 짓도록 명받는다.
온다 유지 (38) - 미즈하시 켄지
코미야 루리코 (23) - 트린들 레이나
타나카 마사카즈 (38) - 오오쿠라 코지
도테야마 이쿠오 (44) - 키타무라 카즈키
과장.
오오타 쇼코 (53) - 오오시마 요코
마나베 카사네즈마 (55) - 사노 시로
쿠루미자와 우미 (27) - 카자마 슌스케
아이바 히로미 (50) - 카쿠 치카코
콘노 미도리 (41) - 니시다 나오미
미나미산조 쿄코 (50) - 이시노 마코
카즈야의 엄마.
니시카와 오사무 - 와타나베 잇케이
단다린 이치마루이치 텔레비전 드라마
카모미츠 하우징 영업부 리폼 카운셀러.
카모미츠 아키라 - 덴덴
카모미츠 하우징 사장.
야마자키 - 쵸 타미야스
akari cafe 점장.
니시카와 요코 - 나가노 사토미
오사무의 부인.
키노시타 켄지로 - 코하마 마사히로
검사.
하나에 하루나 - 히라야마 아야
야무챠 카페 〈근두운〉 타하라점 점장.
시이나 타카유키 - 사사이 에이스케
시이나 푸즈 사장.
아이시마 코지 - 마기
도테야마의 대학 야구부 시절의 팀 메이트.
사토 - 오카야마 하지메
아이시마의 부하.
사나다 유미코 - 시다 미라이
다이요 스포츠 내정 사원.
야마가타 유키오 - 아난 켄지
다이요 스포츠 인사부 부장.
다이요 신이치 - 카네다 아키오
다이요 스포츠 사장.
카라사와 타카시 - 카쿠 켄토
〈셰·카와이〉 파티시에.
카와이 히데키 - 토네사쿠 토시히데
〈셰·카와이〉 오너.
유리하마 - 미카미 이치로
변호사.
스기시타 히로시 - 시마다 큐사쿠
세카이 부품 공장 사장.
하루사와 아키코 - 하마다 마리
나나츠지 기계 부품 공장 공장원.
키타가와 - 마에다 켄
스기시타의 부하.
요시다 - 와키 토모히로
스기시타의 부하.
노이 - 분시리
세카이 부품 공장에서 일하는 외국인 노동자의 리더.
단다린 이치마루이치 텔레비전 드라마
타케미츠 - 하세가와 하츠노리 (제8화)
타케미츠 제작소 사장.
치가사키 히데오 - 오오타카 히로오
타케미츠 제작소 현장 작업원.
타바타 마사히로 - 이토 마사유키 (제8화)
타케미츠 제작소 현장 작업 책임자.
치가사키 슈지 - 나카무라 토모야
히데오·케이코의 아들.
치가사키 케이코 - 아사카 마유미
히데오의 아내.
나나토미 야스시 - 마스 타케시
나나토미 홀딩스 사장.
시마네 나오토 - 이시이 마사노리
〈아디오스〉 서도쿄역 앞점 점장.
오야마다 코우 - 이시다 타쿠야
〈아디오스〉 서도쿄역 앞점 사원.
스즈키 케이타 - 코야마 히로노리
〈아디오스〉 공원 앞점 점장.
오야마다 테루미 - 카토 카즈코
코우의 어머니.
카지카와 토오루 - 마츠다 사토시 (제5화)
호텔 카지카와 사장.
이이노(미코시바) 신지 - 에모토 아키라 (제9화)
어플 드림 사장.
코니시 미츠키 - 이시바시 안나
어플 드림 서도쿄 룸 사원.
키시모토 요시아키 - 카나이 유타
단다의 학생 시절부터의 친한 친구.
하스누마 죠 - 오카모토 코타로
미츠키의 상사.
나가시마 카나코 - 쿠도 리사
미츠키의 선배 사원.
코니시 켄지 - 후세 히로시 (최종화)
미츠키의 아버지.
한국소프트웨어산업협회
한국소프트웨어산업협회(韓國-産業協會, Korea Software Industry Association, KOSA)는 소프트웨어산업의 건전한 발전과 소프트웨어 및 시스템의 이용촉진을 통하여 소프트웨어산업을 진흥함으로써 국민생활의 향상과 국민경제의 건전한 발전에 이바지하기 위해 설립된 사단법인이다.