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CFNM 예술에서
예술에서 CFNM 장르는 일찌감치 출현한 편이다. 그 이유는 미술사에서 여성의 누드를 그리거나 조각한 역사가 그리 길지 않기 때문이다. 인류가 누드를 표현한 때는 고대 그리스 시절부터인데 이 시대엔 주로 남성의 누드를 그리거나 조각하는 경우가 많았다. 고대 그리스에서는 남성이야말로 가장 완벽하고 이성적인 인간이며 여성은 미숙한 존재로 보았기 때문이다. 그래서 여성의 누드를 표현한 것은 그리 많지 않으며 있다고 해도 대개 여신들을 그리거나 조각한 것이지 인간 여자를 주제로 한 것은 없었다. 그래서 고대의 작품들은 대체로 남성이 누드, 여성이 옷을 입은 형태의 그림이 많다. 자크 루이 다비드의 대표작 헬레나와파리스가 대표적인 CFNM 장르의 그림이다.
CFNM 일상생활에서
BDSM 관계 커플들 사이에선 자주 있는 일이다. 돔과 섭 관계가 설정된 BDSM의 경우 섭에게 옷을 입히지 않는 경우가 많다. 그래서 펨섭 - 멜돔 커플이라면 펨섭은 대체로 나체가 기본 복장이라고 보면 된다. 여자 주인은 옷을 입고 있고 남자 노예는 발가벗고 있는 모습인데 이 경우 남자 노예는 자기 혼자 발가벗고 있기 때문에 수치심이 더욱 커지게 되고 아울러 복종심도 커지게 된다고 한다. 애완동물들이 주인에게 애교를 부릴 때 배를 내밀면서 애교를 부리고 복종하는 것과 같은 맥락이라고 보면 된다. 남자 노예로서는 여자 주인 앞에서 발가벗고 있는 게 수치스럽지만 주인이 그 수치심을 이기면서까지 나체로 있을 수 있는 위엄을 갖추었기 때문이다.
여친 언니
《여친 언니》는 2018년 10월 개봉한 대한민국의 로맨스 영화이다. 조태호가 감독을 기대호가 각본을 맡았다.
여친 언니 줄거리
아내의 선배.. 그리고 남자친구.. 네 사람의 뜨거운 하룻밤
퇴근 후 홀로 집에 있는 민수. 아내 혜림은 친한 언니 수빈을 데리고 집으로 들어온다. 늦은 밤까지 세 사람은 같이 술을 마시다 수빈은 그 집에서 잠을 청한다. 다음 날, 민수가 마음에 든 수빈은 혜림이 출근하자 민수를 유혹해 정사를 나눈다. 그날 저녁, 민수는 퇴근 후 집에 와보니 수빈의 남자친구 현수가 와있다. 술자리에서 수빈 커플은 성적인 이야기를 계속하고, 민수는 불편하기만 하다. 그런데 아내 혜림은 야한 이야기에 빠져들고.. 결국, 그들의 대화는 스와핑까지 발전하는데...
오자선우
오자선우(烏藉單于, ? ~ 기원전 56년)는 흉노의 선우다. 오자는 선우의 칭호로 이름은 불명이다. 도기선우의 오자도위였다가 자립했고, 후에 거리선우를 거쳐 호한야선우를 섬겼으나 다시 자립해 호한야선우에게 참수됐다.
오자선우 생애
포학한 악연구제선우를 견디지 못한 흉노인들이 전 선우의 아들 계후산을 호한야선우로 옹립했으며 악연구제선우는 패하고 자결했으나, 우현왕 등 악연구제선우의 잔당은 호한야선우의 제거 시도를 알아차리고 악연구제선우의 사촌형 도기선우를 옹립해 흉노는 내분 상태로 빠져들었다. 이때는 오자도위로서 기원전 57년, 도기선우의 명령으로 우욱건왕과 각각 2만 기병을 거느리고 동방에 주둔하며 호한야선우를 대비하는 임무를 맡았다.
그런데 유리당호와 호걸왕이 우현왕이 오자선우로 자립하려 한다고 참소하고 도기선우가 우현왕 부자를 죽이는 사건이 일어나면서 도기선우의 세력은 쇠약해졌다. 우현왕을 참소한 호걸왕은 유리당호가 진상을 안 도기선우에게 처단돼자 달아나 호걸선우를 자칭하고, 우욱건왕도 자립하여 거리선우를 일컬으니, 오자도위 역시 오자선우를 일컬어, 흉노에는 호한야까지 총 다섯 선우가 나타나고 말았다.
오자선우 생애
오자선우는 도기선우의 중신 도륭기에게 패배해, 도기선우에게 패배한 거리선우와 함께 서북쪽의 호걸선우에게 달아났다. 그리고 호걸선우와 함께 선우 칭호를 버리고 거리선우를 선우로 추대했다. 기원전 56년, 도기선우가 패망해 거리선우가 호한야선우에게 투항했는데, 오자도위는 이릉의 아들에게 추대돼 다시 선우가 됐으나, 호한야선우에게 사로잡혀 참수됐다.
호걸선우
호걸선우(呼揭單于, ? ~ ?년)는 흉노의 선우다. 호걸은 종족명이자 선우의 칭호로 이름은 불명이다. 호걸왕을 지내다 자립해 선우가 됐다가, 거리선우를 거쳐 호한야선우에게 항복했다.
호걸선우 생애
포학한 악연구제선우를 견디지 못한 흉노인들이 전 선우의 아들 계후산을 호한야선우로 옹립했으며 악연구제선우는 패하고 자결했으나, 우현왕 등 악연구제선우의 잔당은 호한야선우의 제거 시도를 알아차리고 악연구제선우의 사촌형 도기선우를 옹립해 흉노는 내분 상태로 빠져들었다. 이때 서쪽에서 온 호걸왕은 유리당호와 함께 우현왕이 오자선우로 자립하려 한다고 참소했다. 도기선우는 우현왕 부자를 죽였으나, 뒤늦게 진상을 안 도기선우는 유리당호를 죽였다. 이에 두려움을 품고 달아나 호걸선우를 자칭했다. 도기선우가 호한야선우를 막으려고 세운 우욱건왕과 오자도위도 다 자립해서 각각 거리선우와 오자선우를 일컬어, 흉노에는 호한야까지 총 다섯 선우가 나타나고 말았다.
도기선우가 거리선우와 오자선우를 모두 패퇴시키자, 자신에게 달아나 온 두 선우를 모두 받아들이고 오자선우와 함께 선우 칭호를 버리고 거리선우를 선우로 추대했다. 기원전 56년, 도기선우가 패망하자 거리선우와 오자도위와 함께 호한야선우에게 투항했다.
JBJ95
JBJ95는 대한민국의 2인조 보이 그룹으로, 두 명의 멤버 모두 Mnet 프로듀스 101 제2기 종영 이후 팬들의 열렬한 지지를 통해 만들어진 프로젝트 보이 그룹 JBJ로 활동하였다.
올림픽 아이스하키 메달리스트 목록
다음은 올림픽 아이스하키의 메달리스트 목록이다.
쇼니 후유스케
쇼니 후유스케(少弐 冬資)는 일본 남북조 시대(南北朝時代)의 무장이다. 쇼니씨(少弐氏)의 8대 당주로 쇼니 요리히사(少弐頼尚)의 둘째 아들이다.
쇼니 후유스케 생애
아버지 요리히사의 사위로써 옹립되었던 아시카가 다카우지의 사생아이자 아시카가 다다요시의 양자인 아시카가 다다후유(足利直冬)로부터 이름 한 자를 받아 후유스케(冬資)라고 불리게 되었다(형 다다스케直資의 이름도 마찬가지로 다다후유로부터 이름 한 자를 받은 것이다).
이 무렵 규슈에서는 기쿠치 씨(菊池氏)나 세이세이다이쇼군(征西大将軍) 가네요시 친왕(懐良親王) 등 남조 세력이 대두해 북조 세력(막부측)은 그에 밀리고 있었다. 후유스케의 아버지 요리히사는 쇼군 다카우지의 사생아이자 쇼군의 동생 다다요시의 양자였던 다다후유를 사위로 삼고 옹립하는 등 한때는 남조와 동조하였으나 다다후유가 몰락하자 남조와 공통의 적이었던 규슈 단다이(九州探題) 잇시키 노리우지(一色範氏)의 격파에 성공하는 등 남조와 적대할 기세를 보인다.
쇼니 후유스케 생애
쇼헤이(正平) 14년/엔분(延文) 4년(1359년) 지쿠고 강(筑後川)의 전투에서 기쿠치 타케미쓰(菊池武光) 등 남조에 패해 형 다다스케가 전사하고 후유스케가 대신 요리히사의 적자가 되었고, 2년 뒤인 쇼헤이 16년/고안(康安) 원년(1361년)에 다자이후(大宰府) 우치 산성(有智山城)으로 밀려난 아버지 요리히사가 그대로 은거하면서, 가독을 이어받게 된다.
쇼니 후유스케 생애
당주가 된 후유스케는 오토모 씨(大友氏)나 시마즈 씨(島津氏)와 협력해 남조 세력과 전투를 벌이는 한편으로 막부로부터 새로운 규슈 단다이를 파견해 줄 것을 요청하였다. 당시의 쇼군 아시카가 요시미쓰(足利義満)는 이를 수락하고 겐토쿠(建徳) 2년/오안(応安) 4년(1371년) 이마가와 사다요(今川貞世, 이마가와 료슌)를 단다이로써 규슈로 보내온다. 후유스케도 사다요를 지지해 오안 5년/분주(文中) 원년(1372년) 2월에 오우치 히로요(大内弘世)와 함께 대장을 맡게 되어 지쿠젠국(筑前国)의 다라쿠라 성(多良倉城)와 다카미 성(鷹見城)을 공격하였다. 이때 후유스케는 패해 물러났으나 아키국(安芸国)의 모리 씨(毛利氏) ・ 깃카와 씨(吉川氏)、히고국(備後国)의 나가이 씨(長井氏) ・ 야마노우치 씨(山内氏)、이와미국(石見国)의 스오 씨(周布氏) 등의 협력을 얻어 두 성을 함락시킬 수 있었으며 나아가 8월에는 남조 정서부(征西府)의 정청(政庁)으로 쓰이던 다자이후도 북조측의 손에 넣게 된다.
덴주(天授) 원년/에이와(永和) 원년(1375년), 료슌은 기쿠치 씨의 본거지였던 히고국(肥後国)을 제압하기 위해 히고 미즈시마(水島)로 진군하였다. 이 무렵 그는 규슈의 유력한 3대 무가였던 시마즈 우지히사(島津氏久) ・ 오토모 지카요(大友親世)와 쇼니 후유스케를 소집하였다. 우지히사와 지카요는 료슌의 소환에 응하였으나 후유스케는 응하지 않았다. 이 무렵 무나카타 오오구지 가문(宗像大宮司家) 소유의 사령(社領)에 대한 침탈이나 소란을 저지르며 료슌으로부터 이를 그만두라는 통보를 받기도 했다. 료슌으로부터 후유스케를 자신의 군진에 출두시키라는 명을 받은 우지히사는 양자간 대립을 우려해 후유스케를 설득했고 후유스케는 이에 미즈시마로 와서 료슌의 군진에 출두했으나, 환영 연회 도중에 료슌의 밀명을 받은 이마가와 나카아키(今川仲秋)에게 암살당하고 만다(미즈시마의 변水島の変).
후유스케 사후 가독은 동생 요리즈미(頼澄)가 이었고 쇼니 일족은 다시금 남조측에 동조해 이마가와 사다요에 저항하였다.
윤진선우
윤진선우(閏振單于, ? ~ 기원전 54년)는 흉노의 선우다. 성은 연제(攣鞮), 이름은 불명으로, 도기선우의 사촌동생이다. 호한야선우가 네 선우를 모두 무찌른 직후 질지골도후선우와 함께 자립해 흉노를 셋으로 나눴으나, 질지골도후선우를 쳤다 패사했다.
윤진선우 생애
이 무렵 흉노는 호한야선우, 도기선우, 거리선우, 호걸선우, 오자선우 총 다섯 선우가 한때 난립하는 혼란기였는데, 호걸선우와 오자선우는 선우를 포기하고 거리선우를 모셨고, 거리선우는 도기선우에게 패퇴했고, 기원전 56년 호한야선우가 그 도기선우를 무찔러 자살하게 하고 거리선우의 투항을 받았으며 다시 자립한 오자선우를 참수해 호한야선우가 최후의 승자가 되는 흐름이었다. 그러나 호한야의 세력은 몇 만에 불과할 정도로 쇠약해졌고, 이에 당시 휴순왕(休旬王)을 지내던 윤진선우는 휘하 기병 5, 6백명으로 좌대저거를 죽이고 그 병사를 아울러 오른쪽(서부)으로 가 윤진선우를 일컬었다. 그리고 호한야선우의 형 호도오사도 질지골도후선우를 일컬으며 동쪽에 머무르니, 흉노는 서부의 윤진선우, 중앙의 호한야선우, 동부의 질지선우로 나뉘었다.
기원전 54년, 질지선우를 공격했으나 질지선우에게 살해됐다. 질지선우는 뒤이어 호한야선우도 격파해, 선우정에서 쫓겨난 호한야선우가 전한에 투항하게 된다.
2011년 레코파 수다메리카나
2011년 레코파 수다메리카나(2011 Recopa Sudamericana)는 2011년 8월 10일과 8월 24일에 열린 18번째 레코파 수다메리카나 대회이다. 2010년 코파 리베르타도레스 우승 팀인 인테르나시오나우와 2010년 코파 수다메리카나 우승 팀인 인데펜디엔테가 맞붙었다.
1차전 경기는 아르헨티나 아베야네다에 위치한 에스타디오 리베르타도레스 데 아메리카에서, 2차전 경기는 브라질 포르투알레그리에 위치한 이스타지우 베이라히우에서 열렸다. 인테르나시오나우가 인데펜디엔테를 합계 4-3으로 누르고 우승을 차지했다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차
일본국유철도 D51형 증기 기관차(일본어: D51形蒸気機関車(がたじょうききかんしゃ))는 일본국유철도(JNR) 이전의 철도성이 설계, 제조하여 단식2기통과 과열증기발생기를 탑재한 텐더식 증기기관차이다.
주로 화물 수송을 위해 이용되어 태평양 전쟁 중에 대량 생산되기도 해서, 일본국철에 소속된 수는 총 1,115량에 달했으며, 디젤 기관차와 전기 기관차 등을 포함한 일본의 단일 기관차의 수로는 최대를 기록했는데, 이 기록은 아직까지도 갱신되지 않았다.
이외에도, 타이완 총독부 철도용으로 32량, 이부리종관철도(1944년에 국유화되었다)용으로 5량이 제조되어, 전쟁 이후, 소련의 사할린 철도용으로 30량, 타이완 철로 관리국용으로 5량, 한국 전쟁에서 유엔군 전용으로 표준궤사양을 2량 제조하여 총 1,184량이 제조되었다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차
또한, 1987년(쇼와 62년) 4월 국철분할민영화를 할 때, 서일본여객철도(JR서일본)이 1량(200호기)을,다음 1988년(쇼와 63년)엔 동일본여객철도(JR동일본)에서 1량(498호기)이 복적되어 이 두가지의 D51형이 동태보존 되고있다. JR동일본의 498호기는 복적한 후 오리엔트 급행을 견인하며 부활, JR서일본의 200호기는 2017년에 야마구치선의 야구치호로, 본선 운행에 복귀했다.
"데고이치"라는 별명은 일본 증기기관차의 대명사가 됐다.. 또한 "데코이치"라는 별명도 있다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 탄생의 배경
1929년(쇼와 4년)에 시작된 세계 대공황에 겹쳐 일어난 일본의 쇼와 공황에 의해, 1930년대 전반의 일본에서의 철도 수송량은 저하되고 있었다. 그래서 공황이 일어나기 전에 계획해둔 화물용 신형 기관차 제조는 중단됐다.
이후 경기가 다시 좋아지고 수송량 회복세가 뚜렷해지면서 신형 화물용 기관차가 다시 필요해졌다. 그래서 1936년(쇼와 11년)부터 제조되었다. 전기 용접 기술을 응용해 제조되어 당시의 설계 주임인 시마 히데오는 "여러 가지의 설계를 한것들 중에서도, 제일의 회심작"으로서 이 증기기관차를 제시하고 있다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 구조
2-8-2의 차륜 배치를 가진 D50형과 기본 설계는 공통적이다.다만 보일러의 압력이 D50형은 13kg/cm²였던것에 비해 D51형은 14kg/cm²로 1kg/cm²승압하고, 실린더의 지름을 축소시켜서 출력을 조금 더 끌어올렸다.
또한, 리벳 접합부를 전기 용접(아크 용접)으로 치환하는 등, 구조와 공법을 재검토하여 축중을 경감하고 전장을 단축하여, 전국적인 배치가 가능해졌다. 최대동축중을 14.3t으로 내린 덕분에, D50형으로는 입선이 어려웠던 병선 입선이 가능하다고 한다. 이런 단축에 의해 지선에 다수 존재한 18.3m 크기의 전차대에서의 방향전환이 가능해진 덕분에 D51의 운영범위 확대에 기여하기도 했다.
전시형은 보일러의 압력을 15kg/cm 2 까지 승압했으며.초기형이나, 표준형도 전후 보일러의 압력을 승압하는 개조가 진행되었다. 그러나, 연소실을 갖추지 않았기 때문에,다른 나라의 증기기관차와 비교하면 열효율이 좋다고 할수는 없다.
전기용접의 전반적인 채용및 동륜심 등 형태적으로는 같은 시기에 설계된 C57형과 공통점이 많다.
D51형은 제조시기와 형태에서 크게 초기형, 표준형, 전시형의 3종으로 나눌 수 있다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 구조
D51 1 ~ 85 - 91 ~ 100
일본국유철도 D51형 증기 기관차 구조
초기에 제조된 95량은 보일러 위에 있는 모래상자와 굴뚝 사이에 급수 가열기를 레일 방향으로 놓고 그것들을 덮는 긴 덮개를 갖는 것이 외관상의 특징이다. 그 후의 일반적인 덮개와의 구별 때문에 "반류 선형" 또는 생략하서 "반류형"이라고 불리게 되었고, 이에 의해 "나메쿠지"라는 통칭도 생겼다. 또한, 제조업체의 22-23호기는 돔이 더 연장돼 전류선형(全流線形)을 줄여 '전류형(全流形)' '슈퍼나메쿠지'라 불린다. 덧붙여 23호기는 조종석 측면에 통표 걸개를, 점검용 발판위에 번호판을 장착했다. 이 두 차량은 후에 관리문제등의 사정으로, 일반적인"나메쿠지"형으로 개조되었다. 또한, 22-23호기는 표준형에 비해 운전석 내부가 앞뒤로 좁다. 문헌에 따라서는, 기관차를 크게 보이기 위해서 통상보다 작게 만든 것이라고 기술된 것이 있지만, D50형 보다 전장이 짧아졌기 때문에 후부가 무거워져 그 밸런스를 잡기 위해서이다. 한적한 운전대를 가진 D50형에 비해 승무원의 노동 환경으로서 열악하고, "D50형에서는 넓은 운전대 한쪽에 놓아둔 도시락이 상하지 않았지만, 좁은 D51형의 운전대에서는 놓아둔 도시락이(보일러의 열에 의해) 상하는 일이 있었다"라는 증언이 남아있다. 게다가 제1동축부터 순서대로 축중이 14.99t·14.80t·14.79t·14.21t로 제1동축이 더 무겁게 배분되어 있어, 견인시에 제1동축의 축중이 저하해 액면상의 성능 향상에도 불구하고 공전이 빈발하는 경우가 많았기 때문에, 승무원들의 평가는 좋지 않았다고 여겨진다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 구조
나메쿠지형은 구조상 범용형의 집연장치가 장착되지 않기 때문에 배치가 구별되어 있어 표준형과 동사양으로 개조된 예도 볼 수 있다. 덧붙여 이 별명은 처음에는 철도 팬의 사이의 별명이었지만, 후에는 초기형 D51을 구별하는 호칭으로서 국철 내부에서도 이용되었다. 그 후, 야마구치선에서 증기기관차의 부활이 결정되었을 때, D51형 1호기가 부활 예정 후보에 올랐지만, 집연장치를 설치할 수 없었기 때문에 예정기에서 제외된 경우도 있다.결국 C57형 1호기와 C58형 1호기가 운용되었지만, 각각이 집연장치의 도면이 없자 표준형 D51용 나가노공장(현 나가노종합차량센터)식 집연장치가 탑재되었다.
D51 86 ~ 90 - 101 ~ 954
일본국유철도 D51형 증기 기관차 구조
전술한 대로 나메쿠지형은 중량배분이 좋지 않고, 중량열차 견인 시에 공전이 많이일어나는 경향이 있어, 견인시의 중심이동을 고려하면 본래는 가장 무겁게 설정되어야 할 제1동축의 축중이 13.17t로써 제2~제4동축에 비해 1t이상 가볍기에, 적정한 중량배분이 아니었다. 그 때문에, 1937~1938년에 하마마쓰 공장에서 제조된 86-90호기의 개량이 시작되며 급수온수기를 굴뚝 앞에 침목 방향으로 실어, 배분을 담당하는 스프링의 균형점 위치를 변경해 동륜 중량의 배분을 가능한 한 수정하는, 동력식 역전기를 수동식으로 변경하는 등의 설계 변경이 이루어졌다. 이 덕분에 나메쿠지형이 문제로 지적된 것은 대체로 개선되었다. 다만, 나메쿠지형과 비교하면 개선되긴 했지만, 선행형식인 D50형과 비교하면 동륜, 특히 견인시에 실효축중이 저하되는 제1동륜의 점착성능이 떨어져 표준형의 개조후에도 동축중은 제1동축부터 순서대로 14.73t·14.77t·14.95t·15.11t, 즉, 1차형과 비교해 다소의 개선은 있었지만 제1동축부터 순서대로 제4동축까지 축중이 차례로 증가해 나가서, 중량이 많이 나가는 열차를 끌때나 경사를 오르며 열차의 견인할 때 문제가 되는 축중의 배분 상황과 상관없는 보일러 압력의 승압 등으로 인해 출력이 증가하고 있던 것도 있어 공전이 많이 일어나는 한 요인이 되기도 했다. 그 때문에, 점착 성능에 따라 열차의 정시 운행에 영향을 주는 호쿠리쿠 본선이나 신에쓰 본선등 에서는, 츠루가 기관구를 필두로 개량판인 이 표준형마저 기피하고, 표면상의 성능으로는 떨어지지만 공전을 잘 하지 않는 D50형의 배치를 강력하게 원하는 기관구가 많이 존재하였다.이들 기관구는 당시 있었던 D50형 50량이 전쟁 중의 혹사로 피폐, 노후화, 타구 전입에 의한 대체 차량 확보가 사실상 불가능해져, D51형 이외의 선택사항이 없어진 후에야 배치되었다.덧붙여 D51형은 전쟁 이후, 수송력 증강을 위해 동축중량의 인상이 허용되어 곳곳에 콘크리트 덩어리를 탑재하는 것으로 공전을 개선했다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 구조
또한 일부에 대틀이 압연강판을 뚫은 막대대틀이 아닌 D51 355-359·403-405 등, 주강제대틀을 채용한 것이 존재하는 것 외에도 1943년도 제조분 이후에는 제연판이나 번호판, 텐더의 석탄고측판을 목재로 대용해, 또 연실전부 상방과 연실문 상부를 통째로 절약하는 등, 전후에는 이들도 서서히 표준형과 동등한 사양이 되도록 개수가 이루어지고 있다.
D51 1001 ~ 1161
1944년부터 1945년까지 생산분은 위에서 설명한 표준형 후기 및 D52형과 마찬가지로 점검용 발판·디플렉터 등에 다양한 목재를 설치해 뒀다.이러한 간소화에 더해서, 대틀을 생략한 선저형 탄수차로 변경하는 등, 한층 더 자재를 절약하고 제조기간 단축을 위한 전시 설계로, 또 앞에서 서술한 것처럼 통압과 동륜상 중량의 증가가 이루어졌다.이 때문에 새로운 형식이 될 만한 곳 중간에 결번을 하고 1001부터 번호를 매겼다. 그러나, 대용재료로 조악한것을 사용하고, 원래는 리벳2열용접이 기본이었던 보일러등의 중요 접합부를 리벳1열용접으로 간략화하자, 용접 불량 등 여러 가지 이유로 1140호기가 보일러 폭발사고를 내면서 승무원사이에선 '폭탄을 안고 운전하는 기분'이라는 평이 쏟아졌다. 전후 이들 차량은 대용 재료를 정규부품으로 교환하고, X선 검사로 상태 불량으로 판정된 보일러의 신제품으로 교환하는 등 이를 통해 성능의 표준화가 이루어졌으나 성능면에서 영향이 없었던 부위는 그대로 존치되었다.극히 일부의 기체는, 전쟁때 생긴 연실 전면과 연실문 상부의 파편도 그대로 남아 있었다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
양산을 추진하려는 단계에서 국내 정세가 전시 체제로 돌입하고, 화물기인 D51형에 대한 수요가 크게 늘어 국내 5개 대형 기관차 제조공장과 국유철도 공장 가운데 8개 공장이 생산에 참여해 1936년부터 1945년까지 1,115량이나 되는 많은 차량이 제작되었다.그 중 8량에 대해서는 국유철도의 발주가 아닌, 사철의 전시 매수나 남사할린의 내지화에 수반해 철도성에 편입된 것과 외지용인 것도 전황 악화에 따른 제해권 상실로 인해 발송할 수 없게 되어, 그냥 일본국유철도가 얻은 것이다.또한 955 ~ 1000은 결번으로 되어 있는데, 전시형을 1001부터 번호를 매겨서 구별했기 때문이다. 그 때문에, 일본국유철도 소유기의 마지막 번호는 1161호이다.
이 외에도, 전쟁 전부터 대만총독부 철도를 위해 제조된 것이 32량(1944년산 5량은 한때 D51 1162-1166으로 도입되어 사용되었다),전후 소비에트 연방 사할린주 철도로 수출된 것이 30량, 유엔군에 납품된 것이 2량, 나아가 1951년에 대만 철로 관리국에 수출된 것이 5량이 존재한다.이러한 것을 합하면 D51형은 총 1,184량이 생산되었다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
일본국유철도가 발주한 수는 전부 1,107량이다. 제조된 것은 다음과 같다.
1938년(127량)
기샤세이조 (6량) : D51 101 - 106
가와사키차량 (14량) : D51 107 - 120
히타치제작소 (27량) : D51 121 - 133, 173 - 186
닛폰차량제조 (39량) : D51 134 - 172
오미야공장 (8량) : D51 187 - 194
하마마쓰공장 (8량) : D51 199 - 206
다카토리공장 (7량) : D51 211 - 217
고쿠라공장 (7량) : D51 220 - 226
나가노공장 (3량) : D51 229 - 231
쓰치자키공장 (2량) : D51 232 - 233
고리야마공장 (3량) : D51 234 - 236
나에보공장 (3량) : D51 237 - 239
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
1939년(196량)
오미야공장 (10량) : D51 195 - 198, 243 - 244, 469 - 472
하마마쓰공장 (15량) : D51 207 - 210, 245 - 250, 473 - 477
다카토리공장 (11량) : D51 218, 219, 251 - 254, 478 - 481, 490
고쿠라공장 (10량) : D51 227, 228, 255 - 258, 482 - 485
나에보공장 (4량) : D51 240 - 242, 489
나가노공장 (3량) : D51 259, 260, 486
쓰치자키공장 (3량) : D51 261, 262, 487
고리야마공장 (3량) : D51 263, 264, 488
가와사키차량 (45량) : D51 265 - 309
히타치제작소 (50량) : D51 310 - 359
닛폰차량제조 (27량) : D51 379 - 405
기샤세이조 (15량) : D51 442 - 456
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
1940년(184량)
히타치제작소 (43량) : D51 360 - 378, 589 - 612
닛폰차량제조 (45량) : D51 406 - 441, 613 - 621
기샤세이조 (20량) : D51 457 - 468, 581 - 588
오미야공장 (10량) : D51 506 - 515
하마마쓰공장 (13량) : D51 518 - 530
다카토리공장 (10량) : D51 491 - 500
고쿠라공장 (9량) : D51 535 - 543
나가노공장 (3량) : D51 548 - 550
쓰치자키공장 (3량) : D51 551 - 553
고리야마공장 (4량) : D51 555 - 558
나에보공장 (4량) : D51 559 - 562
가와사키차량 (17량) : D51 564 - 580
미쓰비시중공업 (3량) : D51 632 - 634
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
1941년(79량)
다카토리공장 (6량) : D51 501 - 505, 690
오미야공장 (2량) : D51 516-517
하마마쓰공장 (5량) : D51 531 - 534, 685
고쿠라공장 (4량) : D51 544 - 547
쓰치자키공장 (1량) : D51 554
나에보공장 (1량) : D51 563
닛폰차량제조 (25량) : D51 622 - 631, 670 - 684
미쓰비시중공업 (17량) : D51 635 - 641, 660 - 669
히타치제작소 (18량) : D51 642-659
1942년(112량)
하마마쓰공기부 (12량) : D51 686 - 689, 819 - 826
다카토리공기부 (9량) : D51 691 - 694, 831 - 835
히타치제작소 (33량) : D51 695 - 727
닛폰차량제작소 (12량) : D51 728 - 739
가와사키차량 (20량) : D51 748 - 767
기샤세이조 (13량) : D51 773 - 785
미쓰비시중공업 (13량) : D51 791 - 803
D51 864·865: 에스토리철도(사할린)에서 매수.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
1944년에 완벽하지 않은 채로 매수된 사할린의 철도를 위해 제작된 것으로, 대체로 표준형에 준하지만, 한랭지 대책으로서 제조시에 밀폐된 캡을 가지고, 탄수차의 전단부에도 바람막이를 세워서 캔버스제 포장을 운전대 사이에 설치한 것이 특징이다. 이 두 량은 사할린에는 보내지 않고, 홋카이도 내에서 사용되었다.
D51 950 - 954 : 1944년에 이부리종관철도에서 매수.
내륙사철이 D51 동등기를 만든 유일한 사례이다. 3량을 철도 개업 전인 1940년 5월 설계 인가를 얻어 개업 직후인 1941년 1월에 제작되었다. 엄밀한 완성일은 순서대로, 1941년 1월 9일, 11일, 13일이다. 이후 수송력 강화를 위해 각각 1942년 7월 17일・1943년 5월 7일에 두 량이 더 제조되었다.제조사는 D5101 - D5104가 기샤세이조, D5105가 히타치 제작소로 모두 같은 시기의 표준형에 준한 사양으로 제작되었으며, 형태도 표준형과 같다.
D51 1161 : 일본질소에서 매수.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
하이난섬의 일질흥업석무철도로 사용하기 위해 닛폰차량제조 본점에서 제조되긴 했으나 해군의 패배로 제해권이 상실돼 발송이 안 된 것을 국철이 구입했다. 전시형이며 D51형 전체에서 봐도 유일한 1945년산이며, 철도연구자의 실견으로 제조방법이 더욱 간소화된 것이 확인되고 있다.
중국 하이난섬의 철석수송을 위한 일질흥업석무철도는 협궤(1067mm)이며, 1942년 및 1943년(1944년 설도 있다)에 5량의 D51형이 공출되었지만, 종전시에는 2량만 남아있었다. 전후의 동향은 불명확하다.
당시 일본 통치하의 대만 총독부 철도를 위해 1939년에서 1944년까지 32량(D51 1 - 32)이 제조된 것으로 형태적으로는 1~27이 표준형에, 28-32가 전시형에 속한다.이 차량들은 일본국유철도 소유였던적이 없다.생산내역은 다음과 같다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 제조
이 중 전시형의 D51 28 - 32는 제해권 상실로 발송되지 못하며 일시적인 조치로 일본국유철도가 차입하여 D51 1162 - 1166으로 사용됐다.이 시기 본토에서는 이미 전시형(1000번대)이 만들어졌는데 이 5량은 전전의 표준형과 비슷한 형태(돔은 상단부가 동그란 상자 형태가 아니라 표준형과 같은 모양)로 제조됐다. 이것은 외지용이기 때문에 일본 제국의 위신을 유지하기 위해서라고 알려져 있다. 그러나 모양은 표준형이었지만 돔 이외의 본체, 탄수차 등은 일본에서 제조된 것과 동일한 사양의 전시형과는 성능, 기능면에서 뒤떨어지기 때문에 보일러 압력이 12kg/cm2로 제한되어 있었다.이 5량은 전쟁 후인 1946년 4월에야 대만으로 발송되었다. 대만의 D51형은, 전후 대만 철로 관리국에 계승되어 DT650형(DT651-682)이라고 개칭되었다.
전후인 1951년, 국제연합 원조에 의한 중화민국의 주문으로, 5량의 표준형이 대만에 수출되어 DT683 - 687이 되었다. 제조는 기샤세이조가 3량(DT683 - 685), 신미쓰비시중공이 2량(DT 686·687)을 맡았다.이 5량이 D51으로서 마지막 신형기가 되었다.
1949년 소비에트 연방으로 수출 물자의 일환으로 국철형 객차등 30량이 사할린에 보내졌다.
이들은 1월에서 4월까지 5개의 회사에서 만들었다. 사할린용으로 수출된 것은 국내용과 구별하기 위해 형식번호와 차량번호 사이에 하이픈이 들어가 있다(예를 들어 국내용은 D51 27인 데 비해 사할린용은 D51-27).또 방한 때문에 운전석은 밀폐 구조로 돼 있는 등 일부 구조가 국내용과는 다르다.
덧붙여 형식이나 번호판에 러시아어로 사용되는 키릴 문자의 "Д"이 아니고, 라틴 문자의 "D"가 사용되고 있다.증기기관차 연구가 우스이 시게노부는 소련의 사할린 점령 후에도 철도 시스템은 일본식이었기 때문이 아닌가 추측하고 있다.
사할린용 D51의 제조 내역은 다음과 같다.
1950년 한국전쟁과 함께 철도는 주요 공격 대상이 되었고 수많은 기관차가 파괴되었다. 이 피해 보충을 위해 미 8군은 유엔군 명의로 일본에 증기기관차를 발주하는데, 타사가 남만주철도나 조선총독부철도의 설계도를 남용해 '미카이형'을 제조하는 가운데 미쓰비시중공업만이 D51형을 표준궤·밀폐화하여 납품하였다. 제조 내역은 다음과 같다.
두 량 모두 휴전 후 대한민국 철도청(현 한국철도공사)에 넘겨져 미카7형인 미카7-1, 미카7-2로 1960년대까지 사용됐다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 전후 개조기
전후, 군수 화물 수송의 사실상 소멸과 식량난에 기인하는 구매등에 의한 여객의 급증에 의해, 전시중과는 다르게 화물과 여객의 수요가 완전하게 역전되었다. 이것에 따라, 전시중에 최우선으로 양산됐던 젊은 화물용 기관차가 대량으로 잉여가 되는 한편, 여객용 기관차는 1942년 이후 제조되지 않고, 1946년부터 1947년에 걸쳐 급하게 C57형 32량과 C59형 73개가 생산되어 보완되었으며, 이후에도 순차적으로 여객용 기관차를 증차해 왕성한 여객 수요에 대응하는 것이 계획되어 있었다. 실제로도 C57·59 두 형식의 추가 생산이 계속적으로 실시되고 있었으며, 1948년경에 기관차 회사들은 수많은 주문을 보유하고 있었다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 전후 개조기
그러나 그 후로는 예금 봉쇄가 단행될 정도로 쪼들리던 정부 재정에 기인하는 예산 동결이 실시되어 국철은 기관차의 신규 제조가 불가능한 상황에 놓였다.그 때문에, 더욱 부족한 여객용 기관차를 확보할 수 있도록 1948년에 GHQ측 담당 장교 데 글로트의 조언에 따라 D51의 보일러를 활용해, C57형의 크기에서 C60형이나 C62형과 같은 크기로 함으로써 중량증가에 대응하는 주행장치와 조합한 C61형 여객용 기관차가 33량 제조되었다. 신규 제조가 아닌 서류상으론 개조한 것이기 때문에 예산 회계상의 규제들을 피할 수 있었다.이미 차적이 존재하고 있다면, 실제로는 완전한 신차 제조라 하더라도 서류상 '개조'로 함으로써 회계감사상의 지적을 면할 수 있다는 점 때문에 관료주의적 이 회피책은 전전의 통제경제 초기단계부터 지방사철이 차량를 확보하는 방법이였다.즉 국철 당국은 화물용 기관차의 보일러를 여객용 기관차로 전용하면 된다는 데 글로트의 조언을 다행이라고 표현하기 위해 전쟁 전부터 감독관청으로서 그 수법을 알고 있었던 이 방안을 강구했다.또 이 계획은 장기 방치 상태로 허공에 떠있던 C57형 미완성차의 존재, 나아가 갑작스러운 예산 동결로 곤궁을 당한 제조업체들의 구제라는 의미도 있고, 33량이라는 어중간한 제조 수도 장기 방치된 C57의 현재의 잔수에 따라 정해졌다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 전후 개조기
게다가 1960년에는 지역선에서 사용하기 위해 6량의 축중을 개조하여 새로운 형식 D61형을 만들기도 했다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 전후 개조기
개별적인 개조기로서 주목해야 할 것은 1956년 11월의 운전 업무 연구회 발표 자료로서 축중가변 기구를 장착한 나라기관구 소속의 D51 65이다. 당시의 나라기관구는 중재가신호장 전후에 가타코너머의 험한곳이있는 간사이 본선을 담당하고 있어, 중량이 많이 나가는 열차의 운용이 곤란했는데, 특히 올라가는 경사로에서 견인시에 중심의 이동으로 공전이 발생하기 쉬운 D51은 개선이 필요했다. D51 65에서의 개조는 이 문제를 해결하기 위하여 제안된 것으로, 제4동축후부의 주차(主臺)에 공기 실린더를 부착하여, 제4동축과 종대차를 연결하는 균형점 위치를 이동시켜 축중중심을 바꾸고, 이것에 의해 동축중을 통상의 13.96t에서 15.46t으로 전환하게 하는 것이다. 축중가변 기구는 상향구배나 출발시에 공전 억제에 더해, 방사량의 감소에 의해 궤도보수의 부담경감에도 기여한다는 특징을 가지며, 단순하게 간선규격대응의 강력기를 도입하는 경우와는 달라, 상승 경사 구간이나 역 구내등의 필요한 구간만을 궤도 강화하면 되며, D51의 운용선구에 제약을 가하는 것은 아니라는 메리트도 있었다. 무엇보다, 이 방식은 동력 근대화의 방향성이 정해진 후의 개조를 위해서인지 다른 차에는 도입되지 않고 끝났다. 다만, D51 65는 그 후 나라기관구에서 스이타제일기관구로 옮겨져, 스이타조차장의 입환기로서 비교적 장기에 걸쳐 이 사양으로 운용되었다. 덧붙여 이 축중가변의 사상은 D51의 후계차가 된 DD51형에서 형태를 바꾸어 햇빛을 보고 있다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 전후 개조기
이 밖에도 D51형은 사용사정에 따라 다양하게 개조되었고, 홋카이도와 도호쿠 지방에서는 한랭지 대책으로 운전실 특별정비공사라 일컫는 개방형 운전실에서 승무원문이 달린 밀폐형 운전실로의 개조가 실시되고 품질이 나쁜 석탄을 상용하는 상반선으로 운행되고 있던 미토, 평기관구 배치의 D51 112, 121, 123, 248, 313, 381, 389, 411, 503, 551, 645, 647, 672, 695, 821, 914, 931, 946, 1024, 1068 20량에는투탄량이 4~5t을 초과해 기관조사의 2인승무를 피하도록 자동급탄기를 추가 탑재하고 나가노에서는 모래사관 증설이 진행됐다. 그 외에도 중유 병소장치와 ATS용 발전기 설치, 부등 설치, 지붕 후방으로의 연장, 운전실 좌우에 선회창 설치, 게다가 집연 장치(집연 장치의 모양은 담당 공장 마다 세세하게 다르다), 유도 통풍 장치의 장착 등 변화의 베리에이션은 많다.중유 병연 장치용 중유 탱크의 위치는 지역 마다 달라서, 보일러 위의 돔 뒤편에 680리터의 가마보코형 탱크를 장비하는 케이스와, 탄수차(텐더)의 탄고 후방에 1500L 혹은 3000L의 직방체 탱크를 장비한 경우가 있다(대형 3000L 탱크 장비차는 도호쿠 지방에 많았다).또, 비사쓰선 에키코 넘어에 사용된 히토요시구의 D51는, 보일러 위에 있는 탱크의 용량 부족을 보충하기 위해서 조수석측 발판 위쪽에 200리터의 보조 탱크를 장비하고 있었다.유도 통풍 장치는 1963년 3월 나가노공장에서 개조된 D51 349를 시작으로 117, 120, 167, 226, 232, 241, 252, 276, 285, 293, 308, 315, 328, 343, 345, 357, 371, 391, 413, 457, 492, 509, 539, 570, 605, 711, 725, 733, 742, 842, 952, 953, 1037, 1042, 1119호기의 총 합계 36량에 설치되었다. 신다의 밀림이 많아 또 불똥 방지로서의 효과도 얻을 수 있는 등 좋은 성적으로, 아키타 기관구나 홋카이도의 각 기관구, 특히 오이와케기관구 소속 차량에 대해서 집중적으로 이 개조가 실시되었다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 운용
전국의 간선·지선에 보급되어 어디서든지 그 모습을 볼 수 있었다. 다만, 시코쿠에서는 도산선 한정으로 사용되었다. 화물용으로도 수수한 존재였지만, 주오 본선이나 하코다테 본선의 급구배 구간(오샤만베 역 - 오타루 역 사이)과 같이 급구배 구간이 많은 노선에서는,급행을 포함한 여객 열차의 견인으로 사용되는 일도 많아, 우에쓰 본선 등과 같은 평평한 노선에서도 여객 열차 견인에 사용된 예가 있다. D51형은 축중이 무겁기 때문에 대부분 도카이도 본선이나 산요 본선, 도호쿠 본선 등의 간선의 화물열차를 중심으로 견인했다.
운전·보수 양면에서는 일부 구배선(후술)을 제외하고 대체로 호평을 받아, 전국적으로 철도 차량의 보수상태가 열악했던 제2차 세계대전 종료 직후에도, D51형은 9할이 넘는 차량이 여전히 가동할 수 있는 상태였다고 한다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 운용
그러나, 본래의 사용 목적인 중량 화물 열차 견인쪽 에서는, 출력의 증대와 입선 범위 확대를 위한 동축중의 감소, 거기에 차체 전장 단축등의 설계 때문에 부적절한 동축중배분에 의해서, 급구배에서의 견인 시에 생기는 중심 이동 때문에 공전하기 쉬운 경향이 있어, 경사선에서는 설계 기본 모델이였던 D50형이 유리한 국면이 많이 존재했다.또, 차체 전장 단축 때문에 생긴 중심 위치의 불균형을 운전대의 소형화로 때우려는 등 승무원의 작업 환경을 무시한 설계로 되어 있어, 운전대가 넓고 승차감이 뛰어난 D50형을 운용하던 승무원들에게서 혹평을 받았다.그 중에서도 초기형(나메쿠지형)의 평가가 매우 낮고, 사례로서 1·2호기를 비롯한 초기형의 신차배치구였던 쓰루가기관구, 그리고 기소후쿠시마기관구등의 각 기관구는 일단 초기형을 받아들였지만 대부분 예외 없이 2년 전후로 빠르게 다른 구로 전출시켰고 그 후 다른 선택권이 존재하지 않을 때까지 초기형 방식을 받아들이지 않았다.표준형을 갑자기 하마마츠 공장에서 만들기 시작하여 중심 위치를 수정해, 공전 문제를 다소나마 개선한 것의 배경에는, 이러한 급구배선 담당 각 기관차구의 수취 거부와 같은 엄격한 대응이 영향을 준 것이다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 운용
게다가 전술한 각 기관구는 표준형에 대해서도 부정적이여서, 가미스와기관구에서는 1941년에 D51형 3량이 배치되었지만, 그 해에 전부 다른 기관차구로 전속시켜 D50형으로 되돌렸다. 이에 비해, 평평한 노선을 담당하는 기관구들은 이나자와 기관구처럼 부정적인 반응은 나타내지 않고, 오히려 고속주행시의 탈선대비장치이 채택되고 있던 점을 이용해 비교적 온순히 도입되었다.
1941년부터 생산된 C59형은, 처음 계획할땐 D51형과 같은 보일러를 사용함으로써 양산 효과나 보수의 용이화라고 하는 장점이 생길 예정이었지만, D51형에게 있어서는 중심 문제가 해결되지 않았기 때문에, 공통보일러를 포기하는 대신 D51형의 것을 기본으로 하면서 보일러를 500mm 연장해 중심을 앞쪽으로 이동시킨 보일러로 설계됐다.
국철형 증기기관차 중에서도 특히 말기까지 수많은 기체와, 높은 인지도에 의해, "대명사"로 표현되기도 하지만, 실제로는 앞서 기술한 바와 같이 기본설계 차원에서 심각한 문제를 안고 있었으며, 그 광범위한 운용과 인지도는 전시체제에 따른 화물기 수요 대량 증가에서 온 방대한 양산 결과에 불과했다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 운용
세키쇼선・무로란 본선의 화물열차를 견인할때, 유바리 방면의 탄광에서 무로란 항으로 향하는 2,400 t의 석탄 열차를 D50형과 함께 단기로 견인하는 운용을 하던 적이 있었다. 1952년 2월에 오이와케 - 무로란 간에 3,000톤의 견인테스트를 했는데 성적은 양호했지만 단선 구간의 선로 유효길이 관계로 실현되지 못했다.이 열차의 예사롭지 않은 길이는 빈 차일 때 느린 상승곡배인 것과 합하여, 길게 이어진 화차가 공기를 끌어들여 저항이 늘어 속도가 오르지 않았을 정도이다.
전철화나 디젤화의 영향으로 폐차가 본격적으로 시작된 것은 1967년경부터로, 증기 기관차 중에서 마지막 시기까지 많은 D51형이 남아 있었다. 특히 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 세키호쿠 본선, 도호쿠 본선, 오우 본선, 하쿠비 선 등의 급구배 구간에서 중련이나 3중련을 하고 활약하는 모습은 당시의 "SL붐"을 일으켜, 철도 동호인과 사진작가, 그리고 매스컴 관계자들 사이에서 엄청난 인기를 끌었다.
또 우에쓰 본선을 비롯한 일본의 원풍경이 남아 있던 선로를 달리는 위풍당당한 모습을 촬영하는 철도 동호인들의 모습도 많았다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 운용
하지만 제조된 수가 많아, 증기기관차 가운데도 잔존 양수가 많고 다른 기관차보다 많이 볼 수 있었기 때문에 철도 촬영을 주로 하는 팬들 중에는 다른 형식이 오기를 기대하고 있다가 D51이 오자 "또 D51인가"라며 한숨을 내쉬는 사람도 있고, 셔터를 끄지 않는 사람도 적지 않았다고 한다.
마지막까지 남은 것은 홋카이도의 오이와케기관구에 소속되어 있던 D51로, C57 135이 견인한 국철의 마지막 증기 기관차 견인 여객 열차 운전으로부터 10일 후인 1975년 12월 24일까지 사용되며,이것이 국철의 마지막 증기 기관차 견인 화물 열차 운전 및 국철 마지막 증기 기관차 본선 주행이 되었다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 운용
이러한 국철 증기 기관차의 마지막을 장식한 오이와케기관구 소속의 D51은, 현지 오이와케나 도쿄도 다이토구 우에노의 국립과학박물관등, 각지에 보존이 결정되었지만, 1976년 4월 13일 심야에 발생한 오이와케기관구 화재로 갓 배치된 신형 디젤 기관차 8량과 함께 4량(241, 465, 603, 1086호기)이 소실되었다. 현재 아비라정 철도자료관에는 구 오이와케기관구의 기관고 화재로 소실된 정태보존예정기인 241호기 외에 오타루쓰쿠코기관구와 오이와케기관구 등에서 사용되었던 320호기가 정태 보존되어 있다. 320호기는 원래 정태 보존될 기체가 아니였지만, 갑자기 정태 보존기가 됐다. 또 국립과학박물관에는 가야 했을 603호기를 대체한 231호기가 보존됐다. 그렇게 마지막 D51 중 916호기만이 마에바시시 마에바시 어린이 공원에 보존되어 있다.
일본 외에서는 대만에서 DT650라는 이름으로 37량이 있었다. 대만에 있던 차량은 이미 폐차가 됐고 이 중 4량이 정태 보존됐다가 2011년 11월 DT668호기가 동태 보존으로 부활됐다. 앞으로 관광용, 이벤트용으로 운용할 예정이라고 한다.
사할린에서 운용된 것은 은퇴 후 6량(1, 2, 23, 25, 26, 27)이 일본으로 돌아가 각지에 보존되고 있으며, 사할린 현지에서도 4호기가 관광열차로 운행되고 있다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 보존
증기기관차의 대명사이기도 한 D51형은 폐차, 제적후실에 178량이 전국 각지의 철도박물관, 기타박물관, 공공시설, 학교, 공원 등에서 정태 보존 되었다.그 중 1, 187, 488, 745호의 4량은 준철도 기념물로 지정되어 있다.이밖에 2량(200, 498호기)이 동태 보존되고 있다.
이 밑에, 보존기의 번호와 소재지를 표시한다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 보존
일본국유철도 D51형
D51 1：교토시 시모쿄구 「교토철도박물관」 (구 우메코지 증기기관차관) - 동태보존중 2006년에, 준철도 기념물로 지정.
D51 2：오카야마현 쓰야마시 「쓰야마 마나비의 철도관」
D51 6：홋카이도 아사히카와시 「가무이코탄 역 역터」
D51 8：효고현 아마가사키시 「오모노공원」
D51 10：후쿠오카현 노가타시 「기차클럽」
D51 11：삿포로시 니시구 「노시공원」
D51 14：지바현 나가레야마시 「나가레야마시 종합운동공원」
D51 18：야마구치현 우베시 「도키와공원」
D51 25：효고현 미타카시 「하지카미이케공원」
D51 47：홋카이도 이와미자와시 「미나미공원」
D51 51：교토시 우쿄구 「도로코사가 역 앞 19세기 홀」
D51 59：나가노현 가미이나군 다쓰노정 「고진산스포츠공원」
D51 66：교토부 소라쿠군 세이카정 「가와니시초등학교」
D51 68：이와테현 이와테군 시즈쿠이시정 「코이와이농장」
D51 70：이바라키현 쓰쿠바시 「사쿠라교통공원」
D51 75：니가타현 조에쓰시 「고치교통공원」
D51 86：하마마쓰시 니시구 「하마마쓰시 플라워파크」
D51 89：아이치현 도요하시시 「도요하시 종합동식물공원」
일본국유철도 D51형 증기 기관차 보존
D51 95：홋카이도 가미카와군 신토쿠정 「신토쿠 산 스키장」
D51 96：군마현 안나카시 「우스이 고개 철도문화마을」
D51 101：시즈오카현 시마다시 「중앙근린공원」
D51 103：야마구치현 이와쿠니시 「어린이공원」
D51 113：아오모리현 미사와시 「중앙공원」
D51 118：사이타마현 도코로자와시 「고테사시공원」
D51 125：지바현 후나바시시 「후나바시시 향토자료관」
D51 140：사이타마현 구마가야시 「아라카와공원」
D51 146：도치기현 모카시  「모카 역」
D51 155：나가노현 시오지리시 「시오지리시 관공서」
D51 158：오사카부 이바라키시 「SL공원」
D51 159：홋카이도 이와나이군 이와나이정 「운동공원」
D51 170：구마모토현 히토요시시 「히토요시시 SL전시관（야타케역 앞）」
D51 172：나가노현 마쓰모토시 「오쿠보 공장 공원」
D51 176：오이타현 히타시 「다지마 혼마치 어린이 공원」
D51 187：사이타마시 오미야구 「JR 동일본 오미야 종합 차량 센터」（준 철도기념물）
D51 194：시마네현 가노아시군 쓰와노정 「쓰와노역 앞」
D51 195：돗토리현 요나고시 「미나토야마공원」
일본국유철도 D51형 증기 기관차 보존
D51 201：아이치현 가마고리시 「가마고리시 향토자료관」
D51 206：사가현 사가시 「시청청사앞 공원」
D51 209：나가노현 이나시 「이나공원」
D51 211：고베시 나다구 「오지공원」
D51 222：오키나와현 나하시 「요기공원」
D51 225：후쿠오카현 노가타시 「근로자 쉼터」
D51 231：도쿄도 다이토구 「국립과학박물관」
D51 232：아키타현 아키타시 「오모리야마공원」
D51 237：삿포로시 히가시구 「JR 홋카이도 나에보공장」
D51 238：나가노현 기소군 기소정 「기소정민센터」
D51 243：시즈오카현 이즈시 「종합센터」
D51 244：기타큐슈시 야하타히가시구 「도원공원·아동문화과학관」
D51 245：나가노현 하니시나군 사카키정 「문화센터」
D51 254：도쿄도 스기나미구 「스기나미 어린이 교통공원」
D51 260：도야마현 나메리카와시 「도후쿠지노 자연공원」
D51 264：후쿠시마현 고리야마시 「가이세이산공원」
D51 266：기후현 나카쓰가와시 「본정공원」
D51 270：아키타현 요코테시 「요코테공원」
D51 272：도쿄도 세타가야구 「세타가야공원」
D51 286：홋카이도 오타루시 「아사리가와 온천」
일본국유철도 D51형 증기 기관차 보존
D51 296：도쿄도 후추시 「후추시 교통공원」
D51 297：홋카이도 다키카와시 「향토관」
D51 300：야마구치현 산요오노다시 「이도노정 어린이 공원」
D51 303：돗토리현 돗토리시 「돗토리사구 어린이의 나라」
D51 311：홋카이도 기타미시 「루베시베 마을 회관 광장」
D51 312：홋카이도 후카가와시 「후카가와시 사쿠라산 레저랜드」
D51 320：홋카이도 유후쓰군 아비라정 「철도자료관」
D51 333：홋카이도 시라오이군 시라오이정 「포로토공원」
D51 337：홋카이도 가미카와군 왓사무정 「향토자료관」
D51 345：효고현 이보군 다이시정 「다이시산 공원」
D51 349：나가노현 오카야시 「오카야시 근로복지센터」
D51 351：나가노현 기소군 나기소정 「SL공원」
D51 370：아키타현 아키타시 「쓰치자키 인근공원」
D51 385：지바현 가마가야시 「시제 기념 공원」
D51 395：야마구치현 슈난시 「슈난시 도쿠야마 동물원」
D51 397：홋카이도 시베쓰시 「쓰크모 수향공원」
D51 398：홋카이도 나요로시「나요로시 호쿠코쿠박물관 앞」
D51 401：나가노현 스자카시 「와룡 공원」
D51 402：나가노현 이다시 「부흥기념관」
일본국유철도 D51형 증기 기관차 보존
D51 403：시가현 릿토시 「이나리공원」
D51 405：지바현 마쓰도시 「유칼리 교통공원」
D51 408：가와사키시 다마구 「이쿠타녹지」
D51 409：기후현 미노카모시 「야마자키 마작 미노카모제작소」
D51 422 : 히로시마현 오노미치시 「고하마 어린이 공원」
D51 426：사이타마시 오미야구 「철도박물관 (일본)」
D51 428：도쿄도 오타구 「히가시조후 공원」
D51 444：홋카이도 기타미시 「SL광장」
D51 451：도쿄도 아키시마시 「쇼와공원」
D51 452：도쿄도 오메시 「오메철도공원」
D51 453：지바현 가시와시 「가시와 니시제1공원」
D51 469：오사카부 다카이시시 「하마데라공원」
D51 470：기후현 기후시 「우메바야시공원」
D51 481：후쿠이현 난조군 미나미에치젠정 「이마조역」
D51 483：나가노현 아즈미노시 「산클럽 호타카」
D51 485：미야자키현 노베오카시 「오세거리 어린이공원」
D51 486：나가노현 나가노시 「나가노종합차량센터」
D51 488：시마네현 야스기시 「일본철강박물관」
D51 499：미에현 쓰시 「가이라쿠공원」
D51 502：도쿄도 가쓰시카구 「우에치바사와라공원」
D51 512：니가타현 시바타시 「히가시공원」