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페터 베르크만 사건 페터 베르크만의 마지막 행적
아일랜드 경찰은 페터 베르크만의 마지막 행적을 탐문해 정확한 신원과 사건 경위를 밝히려 했다. 확인 결과, 이 남자가 슬라이고에 도착한 때는 사망하기 나흘 전인 6월 12일로 밝혀졌다. 그 날 오후 2시 반에서 4시 사이에 페터 베르크만은 아일랜드의 데리에 위치한 얼스터 버스 정류장에 나타났다. 그리고 슬라이고 역으로 가는 버스에 탑승해 검은색 숄더 백과 여행가방을 함께 실었다. 슬라이고 역에 도착한 때는 6월 12일 저녁 6시 28분이었다. 역에 도착한 페터 베르크만은 택시를 잡아 슬라이고 시티 호텔로 향했고 65유로를 지불했다. 그 다음 슬라이고 시티 호텔에서 페터 베르크만이라는 가명을 대고 체크인하고, 주소를 오스트리아의 빈에 있는 어딘가라고 거짓으로 적었다.
페터 베르크만 사건 페터 베르크만의 마지막 행적
그가 호텔에 머무는 동안 보안 카메라 녹화 영상에 개인적인 소지품들로 가득찬 보라색 비닐봉투를 들고 건물을 떠나는 것이 포착되었다. 그러나 그가 장거리 산책을 마치고 다시 돌아왔을 때 그 보라색 비닐봉투는 더 이상 갖고 있지 않았다. 이 의문의 보라색 비닐봉투는 슬라이고 시내에서 물건들을 갖다 버린 후 비닐봉투를 접어서 그의 호주머니 안에 넣은 것으로 추정되었다. 수사 당국에서는 죽은 남성이 감시 카메라의 사각지대를 이용해 돌아다녔기 때문에 그가 공공 쓰레기통에 물건을 버린 사실을 확인할 수 없었다. 그의 행동이 매우 세심하고 꼼꼼했기 때문에 그의 신원을 밝힐 수 있을 만한 개인 소지품들을 자신이 잘 아는 어느 곳에 숨긴 것이 아닌가 하는 추측만 할 수 있을 뿐이었다. 끝내 문제의 이 보라색 비닐봉투 속에 든 물건이 무엇인지는 안 밝혀졌다.
페터 베르크만 사건 페터 베르크만의 마지막 행적
6월 13일, 그 날 10시 49분에 그가 우체국으로 걸어가 그곳에서 82센트짜리 우표와 항공메일 스티커를 구매하는 모습이 목격되었다. 다음 날인 6월 14일에는 11시에서 11시 반 사이에 죽은 남성은 슬라이고 시티 호텔을 떠나 택시를 탔고 그 때 택시 기사에게 수영하기 좋은 조용한 해변이 있으면 추천해달라고 했다고 한다. 택시 운전기사는 그에게 로스즈 포인트 해변을 추천했고 죽은 남성을 태우고 로스즈 포인트 해변으로 데려다 주었다고 한다. 그리고 페터 베르크만은 자신을 슬라이고 버스 정류장에서 내려주었던 택시와 똑같은 택시를 잡아 타고 호텔로 돌아왔다.
페터 베르크만 사건 페터 베르크만의 마지막 행적
6월 15일 13시 6분에 페터 베르크만은 체크 아웃을 했고 방 열쇠를 반납했다. 그는 검은색 숄더백과 보라색 비닐봉투 그리고 또 다른 검은색 여행가방을 들고 갔다. 그런데 이상한 점이 있다. 그가 처음 슬라이고에 도착했을 때 끌고 왔던 검은색 여행가방은 들고 있지 않았던 것이다. 즉, 그가 처음 호텔에 체크인을 할 때 들고 있었던 검은색 여행가방 A가 어느 새 바뀌어서 체크아웃을 할 때엔 검은색 여행가방 B를 들고 있었던 것이다. 이 검은색 여행가방 A의 행방은 찾을 수가 없었다. 체크아웃을 하고 나간 뒤 그는 콰이 스트리트(Quay Street)와 와인 스트리트(Wine Street)를 거쳐 버스 정류장으로 걸어갔고 콰이사이드 쇼핑 센터에서 멈춰서서 몇 분 동안 입구에서 누군가를 꼴사납게 기다렸다고 한다. 그리고 13시 16분에 콰이사이드 쇼핑 센터를 떠나 와인 스트리트를 따라서 버스 정류장 방향으로 여전히 3개의 가방을 지닌 채로 걸어갔다. 13시 38분에 그는 버스 정류장에서 카푸치노와 햄, 치즈 토스트 샌드위치를 사먹었다. 음식을 먹는 동안 그는 호주머니 속에 있던 종이 몇 장을 꺼내 읽었다. 그 종이 몇 장을 읽은 뒤 그는 종이를 반으로 찢어서 근처 쓰레기통에다 버렸다. 그는 14시 20분에 로스즈 포인트로 발차하는 버스에 올라탔다. 그는 해변을 거닐며 아무 생각 없이 행인들에게 인사하는 16명의 사람들에게 목격된 것으로 조사되었다.
그리고 이것을 끝으로 페터 베르크만은 다음 날인 6월 16일에 앞서 언급했듯이 아서 킨셀라 부자에게 사망한 채로 발견되었다. 하지만 이러한 사실 외에는 별 다른 정보를 얻지 못해 페터 베르크만의 진짜 정체를 파악하는 덴 실패하였다.
페터 베르크만 사건 부검 결과
검시 보고서에 따르면 페터 베르크만의 시신은 로스즈 포인트 해변에서  해변을 따라 그의 의류가 흩어진 채 나체 상태로 발견되었으나 지갑이나 현금 혹은 신분증은 없었다고 한다. 슬라이고의 검시관은 사망자의 사인은 익사로 추정되며 남자의 죽음이 살인이라고 확신할 만한 이유가 될 폭행의 흔적은 찾아볼 수 없었다고 했다. 페터 베르크만의 치아는 좋은 상태였으나 자주 치과 치료를 받은 것으로 보이는 흔적이 발견되었다. 그는 근관 수술을 받은 흔적과 입 오른쪽에 금니를 덮어씌운 흔적 그리고 왼쪽 아래턱 잇몸에 은 필링을 받은 흔적이 있었다.
페터 베르크만 사건 부검 결과
그리고 페터 베르크만은 옷 차림은 잘 차려 입었으나 건강은 매우 허약했다고 드러났다. 겉보기로 봤을 때도 그는 179cm의 키에 비해 체격이 매우 왜소했고 부검을 한 결과 그는 전립선암 진행 단계였고 뼈 종양 증세도 있다는 걸 보였다. 그리고 그의 심장은 과거에 심근경색을 앓았던 흔적을 보여주었으며 신장 역시 하나 뿐이었다. 이렇게 남성이 심각한 건강 상태를 보였으나 독성학 검사 결과 그의 장기 어느 곳에서도 약 성분이 검출되지 않았다고 한다. 그런데다 앞서 말했듯이 이렇게 건강상태가 허약한데도 불구하고 페터 베르크만은 골초로 담배를 상당히 자주 피우는 모습이 CCTV 영상에 자주 포착되었다.  이 정도 건강 상태였으면 담배는커녕 약을 밥 삼아서 먹어야 할 텐데 도무지 이해가 가지 않는 것이었다. 검시관은 그의 심근경색과 건강상태로 인해 남성은 중대한 통증과 처방전을 요구하는 진통제 혹은 최소한 처방전이 없는 진통제로 그의 통증을 관리했을 것이라고 밝혔다.
페터 베르크만 사건 근황
아일랜드 경찰은 페터 베르크만의 진짜 신원을 찾기 위해 5개월 동안 수사를 했으나 결국 실패하고 말았다. 결국 페터 베르크만이란 가명을 쓰고 아일랜드에 나타난 건강이 매우 허약한 이 독일계 남성의 진짜 정체는 알려지지 않은 채 4명의 평화수호대 대원들이 참석한 채 치러진 조촐한 장례식을 끝으로 아무 연고도 없는 슬라이고에 쓸쓸히 묻히고 말았다. 그런가 하면 2015년에 프랑스의 언론사인 르몽드에서 이 사건에 대해 오스트리아 경찰 측과 접촉하여 확인한 결과 아일랜드 경찰 측에선 단 한 번도 이 사건과 관련해 자신들과 접촉한 적이 없다고 밝혔다. 또한 르몽드는 페터 베르크만의 시신이 발견되었기 때문에 인터폴의 '실종자' 혹은 '찾는 사람' 이 2가지 범주 어디에도 들어가지 않았고 그에 대한 공지도 없었다고 보도했다. 결국 페터 베르크만을 실종자로 보고하는 것은 전적으로 출신 국가의 손에 달리게 되었다.
오리올
오리올은 다음을 가리킨다.
Oriol
Oriole
Auriol
코야류진 스카이라인
코야류진 스카이라인은 와카야마현 이토군 고야정 오쿠노인 교차로에서 시작하여 다나베시 류진마을까지 이르는 총연장 42.7km의 도로이다. 일반 유료도로로 취급하였으나, 2003년에 무료로 개방되며 국도 제371호선의 일부를 이룬다.
코야류진 스카이라인 요약
고야산에서 시작하여 와카야마현 최고봉인 고야단산을 거쳐 류진온천에 이르기까지, 와카야마현과 나라현의 경계에 있는 1,000m급의 산등성이를 따라 놓여 있다.
전 구간에 걸쳐 전망이 좋은 것은 아니지만 기슈(와카야마)지방의 산들의 경관이 뛰어나다. 적당한 오르내림과 연속되는 커브가 이어져 있어 2003년 무료 개방 후에는 드라이브-관광 명소로 교통량이 증가하였다. 특히 단풍 시즌에는 관광객들로 넘쳐 차량들의 행렬이 쭉 늘어선다.
또한 이 도로는 와카야마현에서 해발 고도가 가장 높은 부분의 능선을 깎아 만들어진 만큼 자연환경에 대한 영향이 컸다. 특히 고야단산의 너도밤나무 숲은 고사 된 지역이 넓으며 현재는 그세가 진정되고 있지만 향후 전망은 예측할 수 없다.
고도가 1,000미터 이상 지역이 있고 겨울에는 녹지 않고 남아있는 눈으로 블랙아이스가 많이 발생하여, 12월 중순부터 이듬해 3월까지 낮시간에는 체인을 장착해야 하며, 야간의 경우 차량의 통행이 금지된다.
코야류진 스카이라인 역사
1980년 7월 21일 와카야마현 도로공사가 관리하는 일반적인 유료도로로 개통하였다. 일부 구간이 나라현을 경유하지만 당시에는 모든 구간을 와카야마현 도로공사가 관리하였다. 2003년 10월 1일, 와카야마현 도로공사가 해당 도로 공사에 대한 부채를 일괄 상환하고 일반 국도인 국도 371호선의 일부로 편입하였다. 이 배경에는 개통 후 한번도 흑자를 이룬적도 없고 목표도 없었지만, '기이 산지의 영지와 참배길'의 세계 유산 등록에 대비하여 관광객과 관광버스가 자유롭게 오갈 수 있는 무료 도로의 확보가 주된 이유였다.
코야류진 스카이라인 유료도로 시대의 통행료
무료개방 전의 요금은 아래와 같다. 무료개방 후 현재는 요금이 없다.
보비
보비(Bobby, Bobbie)는 다음을 가리킨다.
태양의
태양의(太陽儀, heliometer 헬리오미터[*])는 태양의 직경이 계절에 따라 달라지는 것을 관측하기 위한 도구였는데, 세월이 흐르면서 다른 목적으로 용도가 확장된 도구다.
태양의의 기본적 개념은 망원경의 광학경로를 두 개로 나누어 두 개의 상을 만들어내는 것이다. 가장 간단한 방법은 접안경을 반으로 나누는 것이다. 반으로 나뉜 상은 처음에는 하나의 상으로 겹쳐서 보이는데, 접안경 옆에 달린 마이크로미터 나사를 돌리면 서서히 분리되기 시작한다. 그래서 두 상이 서로의 가장자리에 접할 때까지 분리되는 순간, 그 때 마이크로미터를 읽음으로써 태양의 각직경을 얻을 수 있다.
태양경
태양경(太陽鏡, helioscpe 헬리오스코프[*])은 태양과 태양흑점을 관측하기 위한 도구다. 베네데토 카스텔리(1578년-1643년)가 발명하여 갈릴레오 갈릴레이(1564년-1642년)가 개량했다.
벤허 (뮤지컬)
벤허는 왕용범 작연출, 이성준 곡의 창작 뮤지컬이다.
루 월러스(LEW WALLACE)가 1880년 발표한 소설이 원작이며, 한국에서 처음 뮤지컬로 재탄생되었다. 2018년 제2회 한국 뮤지컬어워즈에서 총 11개 부문에서 최다 노미네이트되었으며 무대예술상, 앙상블상, 대상을 수상했다.
벤허 (뮤지컬) 줄거리
서기 26년, 제정 로마의 박해에 신음하는 예루살렘. 명망 높은 유대의 귀족 벤허는 로마의 장교가 되어 돌아온 친구 메셀라와 오랜만에 재회한다. 숱한 전쟁을 겪으며 살아남은 메셀라는 벤허에게 유대의 폭도 소탕을 도와달라 부탁하지만, 벤허는 이를 거절한다.
다음날, 벤허의 여동생 티르자는 집 옥상에서 그라투스 총독의 행군을 구경하던 중 기왓장을 떨어뜨리는 사고를 낸다. 메셀라는 이를 문제삼아 벤허 가문 전체에 반역죄를 씌운다. 억울한 누명을 쓴 벤허는 로마 군함의 노를 젓는 노예가 된다.
3년 후, 벤허가 탄 군함이 해적과의 전투 중 난파되고, 사령관 퀸터스의 목숨을 구한 벤허는 자유의 신분을 얻어 로마의 귀족이 된다. 생사의 위기를 극복한 벤허는 자신의 모든 것을 앗아간 메셀라에게 복수 할 것을 결심한다.
한편, 예루살렘은 나사렛에서부터 유대의 새로운 왕이 온다는 소문으로 술렁이고, 마침내 고향으로 돌아온 벤허는 메셀라에 맞서 전차경주장의 출발선 앞에 나란히 서게 된다.
벤허 (뮤지컬) 캐스팅
기간 : 2017.08.24 ~ 2017.10.29 / 장소 : 충무아트센터 대극장
기간 : 2019.07.30 ~ 2019.10.13 / 장소 : 블루스퀘어 인터파크홀
천문시계
천문시계(天文時計, astronomical clock)는 특수한 메커니즘과 다이얼을 갖추어 천문정보를 표시할 수 있는 시계이다. 여기서 천문정보라 함은 태양과 달의 상대적 위치, 황도대 별자리, 행성의 위치 등이 있다.
손목시계나 회중시계에 들어가는 문페이즈 같은 것도 초소형 천문시계라 할 수 있다.
찰스 B. 스미스
찰스 브래드퍼드 스미스(Charles Bradford Smith, 1916년 5월 7일 ~ 2004년 5월 27일)는 미국의 군인이다.
제2차 세계대전과 한국 전쟁에 참전했다. 한국 전쟁 초기 오산 죽미령에서 조선인민군과 처음 교전한 유엔군 소속 미군 지상군 부대인 일명 스미스 특수임무부대(Task Force Smith)의 지휘관으로 유명하다. 육군 준장으로 퇴역했다.
찰스 B. 스미스 생애
1916년 5월 7일 미국 뉴저지주 렘버트빌에서 출생하였다. 1939년 뉴욕의 미국 육군사관학교를 졸업하고 하와이의 오아후 지역 미국 제25보병사단 제35연대 스코필드 배럭스(Schofield Barracks)에 배치되어 첫 근무를 시작했고, 35연대의 한 중대를 지휘했다. 1941년 12월 7일 일본의 진주만 침공 당시 일본군이 진주만과 오아후의 다른 섬을 공격하자 스미스는 본부의 부대와 함께 섬의 수비 위치로 가서 방어하였으며 또한 바다에 빠진 조종사를 구출한 공로로 군인 훈장을 수상했다.
1942년 말, 제25사단 일원으로 과달카날로 항해하여 일본군과 싸웠다. 1944년에 미국으로 돌아와 캔자스주의 포트 리븐워스(Fort Leavenworth) 지휘부에 근무하며 미국 육군지휘참모대학교에 다녔다. 그리고 조지아주 포트 베닝(Fort Benning)에서 교관으로 근무하고, 그 후 워싱턴 DC에 있는 국방부에 배치되어 3년 반 동안 근무했다.
1949년 스미스 중령은 일본 구마모토에 주둔한 미국 제24보병사단 제21보병연대 제1대대 지휘관으로 근무하였다.
찰스 B. 스미스 생애
1950년 6월 30일 한반도에 미국 지상군 투입이 결정되자, 스미스 중령은 특수임무부대장으로 임명되어 1대대의 B중대와 C중대를 중심으로 406명으로 편성된 부대를 이끌고 이다츠게 비행장을 출발, 7월 1일 08시 45분 부산에 도착하였으며, 이날 20시에 기차로 부산에서 출발하여 7월 2일 08시에 대전에 도착한 후, 그 날 밤 경기도 오산 북방 죽미령을 점령하고 대대지휘소를 평택에 설치하였다. 7월 4일에 사단포병 제52대대장 밀러 오스본 페리(Miller Osborne Perry)중령이 A포대를 인솔해 와 합류함으로써 보병과 포병을 통합한 하나의 특수임무부대가 되었다.
찰스 B. 스미스 생애
T-34 전차를 앞세운 조선인민군 2개 보병연대와 1개 전차연대 병력에 맞서, 7월 5일 장맛비 속에 치러진 6시간의 전투에서 조선인민군의 전차 6대를 파괴하고 42명을 사살하는 한편 80여 명에게 부상을 입혔으며, 미군은 540명(포병 134명 포함) 중 181명(전사 150명, 실종 31명)이 목숨을 잃었다. 유엔군의 일원으로 미 지상군이 한국전에서 치른 첫 전투였다. 치열한 전투 끝에 부대가 포위되자 스미스 대대장은 후퇴 명령을 내렸다. 스미스 부대는 조선인민군의 진격을 7시간 동안 저지하는 데 그쳤지만 미군 참전을 확인한 조선인민군이 전열을 재정비하면서 열흘을 벌어 낙동강 전선 구축에 토대가 됐다는 평가가 있다. 스미스는 이 전투에서 패퇴하였지만 적은 병력과 부족한 장비에도 용감히 싸운 공로로 수훈 십자장을 받았다. 이후 계속 제24보병사단 제21보병연대의 1대대장으로 활동한 스미스는 1950년 10월 17일 황해도 해주에서 전공으로 은성 훈장을 받았다. 1950년 11월 1일 신의주 남쪽 30km 지점까지 북진했다가 중국인민지원군의 개입으로 후퇴한 뒤 11월 10일 전출 명령을 받고 미국으로 돌아갔다.
찰스 B. 스미스 생애
한국에서 돌아온 후, 그는 버지니아주의 포트 먼로, 포트 맥아더, 캘리포니아주 그리고 펜실베이니아주의 칼라일에 있는 육군 대학과 육군 야전 부대에서 근무했다. 그는 또한 이탈리아 나폴리에서 3년 동안 나토 남부 사령부에서 근무했다. 그 후 스미스는 조지아주의 포트 베닝으로 옮겨가 제3보병사단 제15보병연대를 지휘했다. 그는 독일 뷔르츠부르크에 부임했고 3년간 선임 참모를 지냈다. 버지니아주 노퍽에 있는 육군 해군 대학의 조교로 근무했다. 그 후 메릴랜드주 포트 미드에서 제2군 참모장이 되었다. 준장으로 콜로라도주 포트 커슨(Fort Carson)에서 제5사단 부사단장으로 근무했다. 1965년에 준장으로 퇴역했다.
1975년 7월과 1987년 7월 두 차례 한국을 방문하여 오산 죽미령 전투 전몰 장병 추도식 및 유엔군 초전 기념식에 참석했다. 첫 방문 때인 1975년 7월 4일 대한한국 정부로부터 태극무공훈장을 받았고전사한 전우들에게 영광을 돌렸다.
군에서 퇴역한 이후 애리조나주 스코츠데일에 거주하였으며, 모토로라 반도체 부서의 이사를 역임하였다. 2004년 5월 27일 자택에서 심장마비로 사망했다.
찰스 B. 스미스 상훈
미국의 수훈 십자장, 육군공로훈장(Army Distinguished Service Medal), 은성 훈장, 훈공장, 군인훈장(Soldier's Medal) 그리고 대한민국의 태극무공훈장을 수여받았다.
준과 제니퍼 기본스
준 기본스(June Gibbons, 1963년 4월 11일~ )와 제니퍼 기본스(Jennifer Gibbons, 1963년 4월 11일 ~ 1993년 3월 9일)는 웨일스의 일란성 쌍둥이 자매이다. 조용한 쌍둥이로도 알려졌는데, 그 이유는 그들이 서로끼리만 소통하였기 때문이다. 픽션 작품을 쓰기 시작했으나 나중에 범죄로 시선을 돌렸다. 두 여성 모두 브로드무어 병원에 입원되었고 이곳에서 11년 동안 수감되었다.
준과 제니퍼 기본스 어린 시절
준과 제니퍼는 카리브해 이민자 글로리아, 오브리 기본스의 딸들이다. 글로리아는 주부였고 오브리는 영국 왕립공군의 기술자로 일했다. 예멘에서 출생한 직후 가족은 웨일스 해버퍼드웨스트로 자리를 옮겼다. 쌍둥이 자매는 서로 떨어질 수 없었으며 이들의 특이하고도 빠른 속도의 바베이도스크리올어(Bajan Creole)는 사람들이 이들을 이해하기 어렵게 만들었다. 공동체의 유일한 흑인 아이들이었기에 이들은 학교에서 외면을 받았다. 이는 쌍둥이들에게 트라우마가 된 것으로 입증되었고 마침내 학교 관리자들은 이들이 따돌림을 당하지 않도록 일찌감치 이들을 퇴학 처리시켰다. 그들의 언어는 당시 훨씬 더 특이하게 바뀌어갔다. 곧, 다른 사람들에게는 이해할 수 없을 정도가 되었다. 끝내 쌍둥이들은 서로에게, 또 여동생 로즈(Rose)를 제외하고는 누구에게도 말을 걸지 않았다.
쌍둥이가 14살이 되었을 때 치료사들은 이들을 다른 사람들과 소통하시키는 것을 시도했으나 실패했다. 이들의 고립을 풀고자 하는 시도로, 떨어진 기숙학교로 보내졌으나 긴장증이 발생하여 이들이 갈라졌을 때에는 완전히 내향적으로 되었다.
준과 제니퍼 기본스 독창성
이들이 다시 합쳐졌을 때 둘은 자신들의 침실에서 격리된 채 수년을 보냈고 인형들과 정교한 연극을 하였다. 이들은 일련의 연속극 스타일로 연극과 스토리를 만들었으며 자신의 동생 로즈를 위한 선물로 이것들 중 일부를 테이프에 크게 읽어내려갔다. 1979년 크리스마스에 한 쌍의 선물 다이어리에 고무된 이들은 자신들의 이력을 써나가기 시작했다. 창의적인 글쓰기로 통신판매 코스를 요청했고 각각 여러 소설을 썼다. 주로 미국, 특히 캘리포니아주 말리부를 배경으로 한 이 이야기들은 낯설고 종종 범죄적인 행동을 보이는 젊은 남성과 여성들이 등장한다.
무임승차 문제
무임승차 문제(無賃乘車 問題 영어: Free-rider problem)는 사회과학 용어로 자원이나 공공재로 이익을 보는 사람이 대가를 지불하지 않을 때, 해당 재화나 서비스의 공급이 줄어드는 현상이다. 무임승차는 재화나 서비스에 대한 수수료나 통행료, 세금을 직간접적으로 지불하지 않고 계속하여 이용할 경우 사회적인 문제가 필연적으로 발생하며, 이로 인해 해당 재화나 서비스의 생산량의 감소와 남용, 퇴화로 이어지게 되는 현상이다. 대부분의 사람들이 협조적으로 행동하더라도, 일부 무임 승차자들이 다른 사람들의 친사회적 행동을 악화시켜 무임승차 문제가 지속되는 것으로 나타났다.
무임승차 문제
무임승차자와 그로 인해 발생하는 손실을 어떻게 제한할 것인가에 대한 문제이다. 주로 재산권이 명확하게 정의되지 않은 상황에서 '배제되지 않고' '경쟁적이지 않은' (non-excludable and non-rival) 공공재에서 발생한다. 여기서 '배제되지 않음'이란 돈을 내지 않고 재화나 서비스를 이용하더라도 막을 수 없는 것으로, '경쟁적이지 않음'이란 한 소비자가 재화나 서비스를 이용하더라도 다른 소비자의 가용성을 감소시키지 않는 것으로 규정한다. 이러한 공공재의 특성으로 인해 소비자가 재화나 서비스를 이용할 때 공공재에 금전적 영향을 조금도 주지 않는다는 결과를 낳는다.
무임승차 문제
'배제되지 않고' '경쟁적이지 않은' 공공재의 첫 번째 예는 무임승차자들이 국가에서 제공하는 도로체계를 금액을 지불하지 않고 누릴 수 있다는 것이다. 두 번째 예시는 해안 마을에서 등대를 건설할 경우, 타 지역과 국가의 배들이 인근을 운항할 때 등대에 어떠한 비용을 지불하지 않고 "무임승차"하여 등대의 빛을 통해 운항에 도움을 받을 수 있다는 것이다. 세 번째 예시로는 불꽃놀이를 관람하는 군중이다. 불꽃놀이를 즐겼지만 비용을 지불하지 않은 군중이 많더라도 이것이 자원으로써의 폭죽의 감소에 관여하지 않기 때문이다. 각 사례를 통해 비용을 지불하지 않은 무임승차자들을 제외하는 데에는 많은 비용이 드는 반면, 무임승차자들을 포함하여 집단적 소비를 하는 것이 이용가능한 양을 감소시키지 않는다는 것을 알 수 있다.
공공재에 대한 경제학 이론에서 처음으로 "무임승차"라는 용어가 사용되었지만 단체 교섭, 독점 금지법, 심리학, 정치학, 백신 등 다른 맥락에서도 비슷한 개념으로 사용되고 있다. 예를 들어 팀 프로젝트 진행에서 팀원 중 일부가 무임승차를 하게 될 거라고 믿는 경우 팀에 대한 기여나 성과가 줄어들게 된다.
무임승차 문제 무임승차의 원인
무임 승차자를 발생시키는 근본적인 원인은 죄수의 딜레마를 적용하여 설명할 수 있다. 두 사람이 공공재(경찰서 등)에 대한 기여금을 사회 공헌금으로 나누었다고 가정하자. 죄수의 딜레마에 따르면 이 가정을 통해 특정한 결론을 도출할 수 있다. 만일 두 사람 모두 기부한다면, 그들은 비용을 지불해 돈이 없게 되지만 사회는 이득을 받게 된다. 그들 중 한 사람이 돈을 지불하지 않는다면 그들은 무임승차자가 되게 되고, 또 다른 누군가가 이 비용을 지불하게 될 것이다. 두 사람 모두 돈을 지불하지 않고 무임승차자가 된다면 사회는 그 어떠한 이득도 받지 못하게 된다.
무임승차 문제 경제적 문제
무임승차는 이것이 재화나 서비스에 대한 생산량의 감소와 과소비로 이어질 때 경제적으로 비효율적인 문제이다. 예를 들어 특정한 공공재에 대해 자신이 그에 할당하는 비용을 지불할 수 있는 측면에서 어느정도 가치를 지니고 있는지를 물어본다면, 사람들은 이에 대해 가치를 과소 평가하는 경향을 보일 것이다. 무임승차의 대상이 되는 재화나 서비스는 다음과 같은 특징이 있다 : 비용을 지불하지 않는 사람을 배제할 수 없고, 개인의 소비가 타인의 가용성에 영향을 미치지 않으며, 이것을 계속하여 생산 및 유지해야한다는 점이다. 실제로 비용을 지불하지 않는 사람을 특정한 메커니즘을 통해 배제시키게 될 경우 해당 재화나 서비스는 특정 사람만을 위한 것으로 바뀔 것이다(예 : 과도하게 사용되고 혼잡해진 공공 도로를 유료 도로로 전환하거나 무료 공공 박물관이 입장료를 받는 민간 박물관으로 전환되는 경우). 무임승차 문제는 공공재가 경쟁 소비로 특징지어진다는 사실에 의해 더욱 복잡해진다. 공공재의 소비자는 비용을 지불하지 않고 이득을 취할 수 있을 뿐 아니라 이 소비를 통해 타인에게 기회 비용을 부과한다. '공유지의 비극'이론은 각 소비자가 자신의 효용을 극대화하기 위해 타인에게 의지하여 그들의 소비를 감소시키려는 행위를 강조한다. 이 행위는 과소비에 이어 심지어는 공공재의 고갈이나 파괴로 이어질 수 있다. 무임승차자들이 많아질 수록 시스템이나 서비스를 운영하기에 자원이 부족해 질 것이다. 무임승차는 재화나 서비스가 외부 비용, 특히 환경적 요인을 사용하지 않게 될 경우 쉽게 발생한다.
무임승차 문제 경제적 문제
이에 대한 사례로 세계 기후 변화 계획들이 있다. 기후 변화는 세계적인 문제인만큼 한 나라의 배출량 감소로 인한 혜택은 자국 국경을 넘어 확대되고, 전 세계에 영향을 미칠 것이다. 하지만 특정 국가에서 자국의 이득을 취하기 위해 행동하고, 타국의 노력을 제한하며 그들의 일에 무임승차한다. 일부 국가의 국민과 정부는 타국의 노력에 무임승차하는 것이 가능하기 때문에 환경적 문제에 대해 노력을 기울이거나 비용을 지불하는 것을 원치 않는다. 이러한 행위에 대해 무임승차 문제는 공정성과 윤리적 문제와 관련하여 의문을 제기한다. 기후 변화의 피해를 겪을 가능성이 가장 높은 나라들은 일반적으로 온실 가스를 가장 적게 배출하고, 환경 문제 해결에 기여할 경제적 자원이 부족한 나라들이다. 태평양의 작은 섬나라 투발루처럼.
무임승차 문제 경제적 문제
경제학자들은 공공재와 관련하여 자원의 파레토 최적 배분이 개인에 속하는 근본적인 인센티브와는 맞지 않다고 널리 믿고있다. 그러므로 대부분의 학자에 따르면, 무임승차 문제는 현재 진행중인 대중적인 문제가 될 것으로 예상된다. 예를 들어 Albert O. Hirschman은 무임승차 문제가 자본주의 경제에 주기적으로 발생하는 문제라고 믿었다. Hirschman은 무임 승차 문제가 사람들의 관심사에 대한 변화와 연관이 있다고 생각한다. 직장 내 개인의 스트레스 수준이 높아지고 많은 사람이 실업을 두려워할 때, 그들은 그들의 인적 자본을 공공 분양 기여하는 정도가 낮아진다. 대중들의 요구가 증가할 때 환멸을 느낀 소비자들은 집단 행동에 더 많은 관심을 갖게 된다. 각 개인들은 자신을 여러 집단에 소속시키고, 이는 결론적으로 공공의 문제를 해결하기 위한 시도가 된다. 개인의 이득에 초점을 맞춘 모델에서 종종 비용으로 간주되는 이러한 행위는 이전에 자신의 사익을 추구하는 소비자들에게 불만을 품었던 개인들에게 이익으로 간주된다.
무임승차 문제 경제적 문제
개인이 공공의 이익을 위해 하는 행동에 대한 칭찬할 만한 가치가 떨어질수록 지지자들의 집단 행동에 대한 의지력이 떨어지기 때문에 자연스럽게 이러한 주기가 재설정된다. 지원의 감소와 함께 주기가 원래대로 돌아가는 시간 동안 상당수가 사익으로 변할 것이다. Hirschman의 모델을 지지하는 사람들에게 동기부여되는 중요한 요소는 지도자들의 이타주의적 요구에 의해 강요되는 것이다. John F. Kennedy의 취임 연설에서 그는 미국인에게 "당신의 나라가 당신을 위해 무엇을 할 수 있는지를 묻지 말고 당신이 나라를 위해 무엇을 할 수 있는지를 물어보라" 라고 요청했다. Milton Friedman과 같은 일부 경제학자는 이러한 이타주의에 대한 요구들이 터무니없다고 말하며 무임승차 문제가 바꿀 수 없는 순환의 일부라고 생각하지 않고 다른 곳에서 가능한 해결책이나 개선 시도를 추구한다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
보증 계약은 사전에 결정된 정도의 정족수에 따라 참여자들이 공공재의 건설에 기여하는, 법적 구속력이 있는 서약을 하는 계약이다. 계약이 성립되지 않을 경우 재화나 서비스는 제공되지 않고 금전적 기부금이 반한된다.
지배적인 보증 계약은 기업이 계약을 만들고 만일 정족수에 도달하지 못할 경우 최초 서약서와 추가 금액을 환불하는 변동이다. 기업가는 정족수가 도달하여 재화나 서비스가 제공될 경우 이에 대한 수수료를 징수하여 수익을 얻는다.
게임 이론적 언어로 이것은 공공의 이익을 구축하겠다는 공약을 지배적인 전략으로 만든다 : 가장 좋은 움직임은 타인의 행동과는 관계없이 계약에 서약을 하는 것이다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
경제학자 Ronald Coase의 이름에서 따온 코스 해결법은 공공재의 잠재적 수혜자들이 각 당에 기반을 둔 채 사리사욕을 채우기 위해 자원을 모으고 그것을 만들어내기 위해 협상할 수 있다고 제안한다. 그의 논문인 'The Problem of Social Cost'(1960)에서 주장했다. 만약 공공재의 잠재적인 수혜자 사이에서 거래 비용이 낮을 경우 (잠재적 수혜자들끼리 서로를 찾고, 그들 각각의 상품적 가치에 기초하여 자원을 모으는 것이 쉬워진다.) 공공재가 정부의 행위 없이 생산될 수 있다고 주장했다.
시간이 지난 후에 코즈는 제로 거래 비용의 영향에 대해 탐구하였다는 코즈 정리를 통해 자신이 알려지게 되었지만, 그는 실제로 이 구조를 긍정적인 거래 비용, 기업, 법률 시스템 및 정부 조치에 대한 현실을 이해하기 위한 디딤돌로 사용할 작정이라고 밝혔다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
나는 거래 비용이 0으로 가정되는 세계에서 어떤 일이 일어날지 조사했다. 그렇게 하는 것이 나의 목표는 그러한 세상에서의 삶이 어떠할지를 설명하는 것이 아니라 분석을 발전시키고, 더 중요한 것은 경제 시스템을 구성하는 기관들의 사용을 위해 거래 비용이 행하고 해야 하는 근본적인 역할을 명확하게 하는 단순한 설정을 제공하는 것이었다.
Coase는 또한 말했다.
거래 비용이 0인 세계는 종종 코아시안 세계라고 묘사되어 왔다. 이는 사실과 무관하다. 그것은 내가 경제학자들을 떠나도록 설득하고 싶었던 현대 경제 이론의 세계이다. "사회적 비용의 문제"에서 제가 한 일은 단지 그것의 특성 중 일부를 밝히기 위한 것이다. 나는 그러한 세계에서 자원의 배분이 법적 위치로부터 독립적일 것이라고 주장했고, 그 결과 스티글러는 "코즈 정리"라고 불렀다.
Coase는 Coase theorem와 코스의 정리에 대해 실제 20세기의 정부와 법과 기업의 실제 세계를 궁극적으로 고려하는 간략한 구성이라고 생각했다. 사실 이러한 개념은 거래 비용이 훨씬 낮고 정부의 개입이 의심할 여지 없이 필요하지 않은, Coase의 생각과는 다른 세계와 연결되었다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
특히 정보재의 경우  생산자가 비용을 부담하는 대가가 지불될 때까지 상품을 출시하는 것을 거부하는 사소한 대안이 있다. 예를 들어 작가 Stephen King은 자신의 인터넷 사이트에 무료로 새로운 소설의 이야기를 올렸고, 일정 금액 이상 돈이 모이지 않을 경우 후속작을 발표하지 않을 것이라고 말했다. 때때로 몸값을 위한 홀딩이라고 불리는 이러한 공공재 생산 방식은 공공재의 생산을 위한  거리 행위자의 프로토콜을 현대적으로 적용한 것이다. 보증 계약과는 달리 이것의 성공은 한계치에 도달하고, 기부금이 낭비되지 않도록 (어느 정도까지) 보장하는 사회적 규범에 크게 의존한다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
오늘날 순전한 코스의 정리 중 하나는 새로운 인터넷 크리우드 펀딩 현상이다. 여기에서의 규칙은 사회적 압박 뿐 아니라 컴퓨터 알고리즘과 법적 계약에 따라 시행된다. 예를 들어 Kickstarter 사이트에서는 각 펀더들이 새 상품을 구매하거나 다른 혜택을 받기 위해 신용카드 결제를 승인하지만 펀딩의 목표치에 달성할 때까지 금액은 변하지 않는다. 또한 자동화와 인터넷의 이용을 통해 자금을 모으기 위한 거래 비용을 감소시켜준다. 이로 인해 종종 수백 달러의 프로젝트 목표가 크라우드 펀딩으로 자금을 지원받는데, 이는 전통적인 방식으로 투자자를 모으는 것 보다 훨씬 적은 거래 비용이 들기 때문이다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
공공재에 대한 시장 제공이 충분하지 못할 경우, 또 다른 해결 방안은 비시장적 수단을 이용하여 공급하는 것이다. 이 문제에 대해 빈번히 제안된 해결책은 각 지역의 공공재 생산 비용을 위한 세금을 부과하는 것이다. 정부의 공급은 일반적으로 지역 내의 무임 승차 문제에 대응하려고 하는데, 이는 시민들에게 그들이 무임승차를 하지 않을 것이라는 확신을 준다. 세금을 부과하는 방식은 공공재가 충당되는 것은 보장하지만 시장 효율성 달성 문제를 해결하지 못한다. 정부 공급의 시장 효율성 문제는 공공 선택 이론과 공공 재정에 의해 연구되어왔다.
때때로 정부는 “기금 없는 의무”를 통해 공공재를 제공하기도 한다. 예시로는 모든 차량에 촉매 변환기를 장착해야 하는 상황을 볼 수 있다. 이것은 민간 기업에서도 실행할 수 있었지만 최종적으로는 국가가 미리 결정한다. 즉 개별적이지만 비 자발적으로 공공을 위해 맑은 공기를 제공하는 것이다. 또 다른 예시로는 미국의 장애인 법을 볼 수 있는데, 주 정부와 지방 정부에 대한 미지원을 법을 통해 의무화하였다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
정부는 민간 기업과는 달리 공공재의 생산을 보조하는 역할을 수행할 수 있다. 정부 공급과는 달리 정부의 보조금은 어떤 형태로든 경쟁적인 시장의 결과가 될 수 있다. 정치 내부자를 통해 보조금을 지원받는 기업과 같이 연대적인 관계들은 일반적인 원칙을 따르는 보조금을 위한 비밀 입찰과 함께 제한될 수 있다. 공공재의 성격과 관련된 보조금에 따라 대상 업체를 선정하는 부분에서 문제가 발생할 수 있는데, 이 문제는 시민과 정부 사이, 혹은 정부와 업체 사이에 발생하게 된다. 이 문제와 이를 해결하기 위해 제시된 대안책은 보조금의 편익을 감소시킬 수 있다.
보조금은 또한 비개인주의적 분야에서도 사용될 수 있다. 국가가 대기 오염을 줄이기 위한 장치에 보조금을 지원하고 시민들에게 남는 비용을 보상해줄 것을 호소하는 것이 대표적 예시이다.
마찬가지로 공동 제품 모델은 민간 기업의 제품을 공공재에 결합할 때의 협업 효과를 분석한다. 예를 들어 세금 공제는 자선 단체에서 기부하는 것과 관련될 수 있다. 민간 기업이 독점하는 한 (그렇지 않을 경우 공공재와 관계 없이 경쟁사의 영향을 받게 된다) 공익을 위해 제공하게 되므로 공공재의 제공이 증가한다는 것을 보여줄 수 있다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
집단행동에 대한 연구는 한 개인이 직접 만드는 것 보다 공공재를 사용함으로 더 많은 이익을 받는 한 공공재는 계속하여 생산된다는 것을 보여준다. 예를 들면 개인 사용의 이익, 생산의 동기부여, 보완재 판매에 기초한 사업들이 여기에 포함된다. 이러한 개인들을 포함하는 그룹을 특권층이라고 부른다. 역사적으로는 손님을 이끌기 위해 가게 앞에 가로등을 세운 시내의 상인을 볼 수 있다. 비록 인근 상인들에게도 이득이 되더라도 가게에 와서 소비하는 고객들의 증가로 가로등의 비용을 충당할 만큼의 수익을 벌 수 있었다.
특권층의 존재가 무임승차 문제의 온전한 해결책은 아닐 수도 있지만, 공공재의 저생산으로 인해 여전히 발생할 수 있다. 예를 들어 가로등을 건설한 상인은 이웃 상인들에게 부가되는 이익을 고려하지 않은 것이며, 이들에 대한 총 이득의 합산이 가로등의 비용을 초과할 수 있지만 그 외의 나머지 지역에 추가적으로 가로등을 설치하지는 않는다.
특권층의 해결책의 예시로는 리눅스 커뮤니티가 있을 수 있는데, 리눅스 커뮤니티는 그것을 기여하는데 드는 비용보다 사용자가 더 많은 이익을 얻는다고 가정한다. 이 주제에 관한 자세한 내용은 Coase’s Penguine을 참고.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
또 다른 예시는 자신의 개인적인 즐거움을 위해 작품을 만들고 관객들을 즐겁게 하기 위해 출판하는 음악가와 작가들이다. 이러한 공공재의 창출을 보장하기 위해 재정적 인센티브가 필요한 것은 아니다. 또한, 이것이 올바른 수준의 창작물을 만들어낼지는 미지수이다.
무임승차 문제를 해결하는 또 다른 방법은 잠재적인 무임승차자들을 모두 매수함으로써 무임승차로 발생하는 이윤을 없애는 것이다. 도시 거리 전체를 소유한 부동산 개발 업자가 있다고 가정하자. 그는 돈을 지불하지 않고 가로등으로부터 이익을 얻을 수 있는 모든 사업을 소유하고 있기 때문에 가로등을 세울 때 무임승차자에 대한 걱정을 할 필요가 없다. 암묵적으로 부동산 개발업자는 한계적인 사회적 편익이 한계적인 사회적 비용을 충족시킬 때까지 가로등을 세울 것이다. 이 경우는 사적 한계 편익과 원가에 해당한다.
무임승차 문제 경제적 혹은 법적 해결 방안
모든 잠재적 무임승차자의 매수는 소규모 시장에서 발생하는 무임승차자들로 인한 공공재 저 생산 문제를 해결할 수 있지만 독점에 의한 저 생산 문제를 동시에 도입할 수 있다. 또한 시장의 규모가 클 경우 모든 잠재적 무임승차자를 매수할 수 없다. 이는 한 국가의 모든 사람들에게 영향을 미치는 공공재에서 특히 두드러지게 나타난다.
정보재를 위해 발전해온 또 다른 해결책은 공공재를 특정 그룹의 상품으로 바꾸는 배제 메커니즘을 도입하는 것이다. 잘 알려진 하나의 예시는 저작권법과 특허법이다. 20세기부터 지적재산권법이라고 불리게 된 이 법은 상품의 재생산을 금지함으로써 자연스럽게 배제 불가능성을 제거하려고 시도한다. 이 법은 무임승차자의 문제를 해결할 수는 있지만 사적으로 독점하는 것을 의미하므로 파레토 최적법이 아니라는 것이다.
예를 들어 미국에서는 제약 회사에 부여된 특허권은 그들에게 한계 비용 이상으로 높은 가격을 청구하도록 장려하고, 의사들이 환자에게 해당 약을 처방하도록 광고하는 것이다. 마찬가지로 저작권은 출판사가 ‘매니저의 개’처럼 행동할 수 있도록 동기부여하여 출판사의 신작으로부터 수입을 빼앗지 않기 위해 오래된 작품들을 절판한다. 엔터테인먼트 산업에서는 월트 디즈니 사의 “Vault” 판매 관행과 대부분의 시장에서의 “Song of the South”를 홈 비디오로 발행하는 것을 전면 거부한 사례가 있다. 컴퓨터 소프트웨어 산업에서의 예시는 널리 비판받고 있는 윈도우 비스타 운영체제의 수익을 창출하기 위해 2008년 중반 윈도우 XP를 시장에서 끌어내기로 한 마이크로소프트의 결정이 있다.
이 법은 또한 특허와 저작권 소유주들에게 법정에서도 가벼운 모방이라도 고소하고 임대료 구제의 형태로 독점권의 기간 연장을 위해 영향력을 행사하는 것을 장려한다.
그룹의 좋은 메커니즘의 이러한 문제는 더 많은 사람들에게 상품을 주는 근본적인 한계비용이 낮거나 0이기 때문에 발생하지만, 이윤을 극대화하는 가격을 지불하지 않으려 하거나 지불할 수 없는 사람들은 가격 차별의 한계 때문에 그 상품에 접근할 수 없다. 만약 배제 메커니즘의 비용이 협업으로 얻는 이익보다 높지 않다면 그룹 상품은 자연스럽게 등장할 수 있다. 제임스. M. 부처난은 그의 세미나 논문에서 클럽이 정부의 개입에 대한 효율적인 대안이 될 수 있다는 것을 보여주었다. 반면에 그룹 상품 제외의 비효율성과 불평등은 때때로 잠재적으로 배제될 수 있는 그룹 상품을 공공재로 취급하게 하고 그들의 생산은 어떠한 다른 메커니즘에 의해 자금을 지불하게 된다. 그러한 “자연스러운” 그룹 상품의 예시로는 고정비가 높은 자연 독점물, 개인 골프장, 영화관, 케이블 TV, 소셜 클럽 등이 있다. 이러한 이유로 많은 상품들이 이윤 지향적인 기업가들에게 공급되도록 내버려두기보다는 정부나 협동 조합 또는 자원봉사 협회에 의해 제공되거나 보조를 받는 경우가 많다. 이 상품은 흔히 사회 상품으로 알려져 있다. 조세프 슘페터는 저작권이나 특허 독점에 의해 창출되는 ‘초과 이익’, 즉 정상이익보다 더 많은 이익이 기술 혁신을 이룰 경쟁자들을 끌어들여 독점을 종식시킬 것이라고 주장했다. 이는 “스쿰페테리아의 창조적 파괴”라고 일컬어지는 지속적인 과종이며 다양한 종류의 공공재들에 대한 적용 가능성은 일부 논란의 원인이 되고 있다. 이 이론의 지지자들은 마이크로소프트의 경우를 예시로 제시하는데, 마이크로소프트는 가격을 인상하거나 제품의 품질을 낮추면서 이러한 관행들이 리눅스와 애플의 시장 점유율을 증가시키는 것을 거의 불가피하게 만들 것이라고 예측한다.
국가는 회원이 시민인 “그룹”으로 볼 수 있다. 정부가 이 그룹의 매니저가 되는 것이다. 이것은 국가 이론에서 추가적으로 연구되고 있다.
무임승차 문제 이타적 해결책
심리학적으로, 사람은 기본적으로 타인에 의해 제공받지 못하는 동안 혜택을 소비할 때만 무임승차자로 간주된다. 이것은 모든 문화에서 무임승차가 인정되고있다는 것을 나타내지만, 문화적 차이는 관용의 정도와 이들에 대한 대처 방식에서 나타난다. 무임승차자에 대한 사회 규범의 영향은 문화적 맥락마다 다르며, 이것은 여러 문화가 복합적으로 적용될 때 무임 승차 문제에 대한 연구 간의 차이로 이어질 수 있다. 사회 규범은 사적이고 자발적으로 제공된 공공재에 영향을 미치지만 많은 맥락에서 문제에도 어느 정도 영향을 미치는 것으로 간주된다. 예를 들어 사회적 제재는 그 자체만으로도 높은 보편성을 갖고 있는 규범이다. 사회 제재와 그것이 무임승차 문제에 미치는 영향에 대한 많은 연구들의 목표는 여러 사회에서 관찰되는 이타적 동기를 설명하는 것이다.
무임승차는 종종 대중이 느끼는 긍정적, 혹은 부정적인 외면에서만 생각된다. 이타주의와 관련된 행동과 동기에 대한 사회적 규범의 영향은 종종 해당 행동과 동기에서 파생된 경제적 해결책과 모델에서 과소평가된다.
무임승차 문제 이타적 해결책
종종 게임 이론의 토대로 실험적 문헌은 다양한 형태의 사회적 제재 효과를 측정하려고 노력함으로써 국가의 개입 없이도 무임승차 상황이 개선될 것이라고 암시한다. Peer-to-Peer 처벌, 즉 회원이 무임승차자에게 비용을 부과하여 공공에 기여하지 않는 다른 회원들을 제재할 때 협력을 확립하고 유지하기에 충분하다고 간주한다. 이러한 처벌은 처벌자에게 대가를 치르게 하는 것이기에 이타적인 것으로 여겨지지만 동기의 정확한 본질이 탐구되어야 한다는 것이 주목되고 있다. 비용이 많이 드는 처벌이 협력을 설명할 수 있을지는 논쟁의 여지가 있다. 그런데, 최근의 연구에서 비용이 많이 드는 처벌이 실제 환경에서는 덜 효과적이라는 사실을 발견했다. 예시로 처벌은 사람들이 타인의 행동을 완벽히 관찰할 수 없는 불완전한 정보를 바탕으로 진행된다는 점이다.
무임승차 문제 이타적 해결책
다른 연구에서는 사회적 제재가 공공재의 맥락에서 전략적으로 일반화되지 못한다는 것을 발견했다. 무임승차자들에 대한 비밀 제재(게임 속 유저 간의 추적 불가 제재)와 표준 제재(다른 환경에서 피드백을 포함한 유저 간의 추적 가능한 제재) 사이의 선호도는 크게 다르지 않았다. 오히려 일부 사람들은 비밀에 관계없이 타인을 제재한다는 것 자체를 선호했다. 행동경제학의 발견에 기반을 둔 다른 연구는 딜레마적인 기부 게임에서 기부자들은 손실에 대한 두려움에서 동기부여 된다는 것을 발견했다. 게임 속에서 기부자들의 보증금은 기부가 항상 각 개인들 사이에서 무임승차 및 비 약속을 처벌할 경우에만 환불되었다. 단체 처벌(기부자 한명이 무임승차자를 처벌하지 않음으로 보증금을 모두 잃은 경우)은 단체 공감대를 고려하지 않고 처벌보다 안정적인 결과를 제공했다. 개인 간의 단체 처벌은 일관성이 떨어지는 사회적 제재로 이어졌다. 비록 이 연구가 실험을 위한 것이지만, 사회 내부에서 무임승차 문제를 개선하려는 공공 정책 결정에 유용하게 적용될 수 있다.
무임승차 문제 이타적 해결책
적십자나 공영라디오, TV나 자연봉사 소방서 같은 단체들은 자발적으로 참여하거나 기금을 기부하는 소수의 희생으로 다수의 사람들에게 공공재를 제공한다. 공통 기반 피어 생산을 활용하는 프로젝트도 마찬가지이다. 예를 들어 위키피디아와 같은 온라인 협업 미디어와 기타 위키 프로젝트에 대한 기여, 리눅스와 같은 무료 소프트웨어 프로젝트들은 모든 독자 또는 소프트웨어 사용자들에게 공공재(정보)를 제공하는 비교적 적은 수의 기여자로 볼 수 있다.
이타적 행동에 대한 제안된 설명은 생물학적 이타주의와 상호 이타주의를 포함한다. 예를 들어 노동조합과 자선단체 같은 자발적 집단은 종종 연합 구조를 갖는데, 부분적으로는 협업이 큰 집단보다 작은 사회 집단에서 더 쉽게 나타나기 때문일 것이다. (던바의 수 참조)
생물학적이고 상호적인 이타주의가 다른 동물에게서 관찰되는 동안 인간들의 복잡한 사회적 행동은 이러한 원료를 훨씬 더 멀리 가져갔다. Andrew Carnegie와 같은 일부 부유하나 사람들의 자선 사업은 역사적으로 많은 공공재를 지원해왔다. 한 가지 주요 영향을 미친 것은 록펠러 제단이 1970년대에 약 수백만 명의 기아를 구조한 “녹색 혁명” 개발이다.
무임승차 문제 이타적 해결책
전형적으로 인생의 대부분을 외지고 위험한 곳에서 보내는 기독교 선교사들은 수세기 동안 전 세계의 그들의 숫자에 비해 불균형한 영향을 끼쳤다. 20세기의 공산주의 혁명가들은 비슷한 헌신과 큰 영향을 끼쳤다. 국경 없는 의사회, 세이브 더 칠드런, 엠네스티 인터네셔널과 같은 국제 구호 단체들은 수백만의 혜택을 누렸고, 때로는 근로자의 목숨을 앗아갔다. 더 좋거나 더 나쁜 것은 인간이 그들의 생물학적 친족 외에 무한할 정도의 다양한 원인들을 생각하고 희생할 수 있다는 것이다.
자발적이면서도 이타적인 조직들은 종종 그들의 구성원들에게 합리적인 논쟁에 의해 증명된 것보다 더 믿음에 따라 취하는 종교적이든, 다른 것(사회 정의나 환경주의와 같은)이든 깊은 개인적 믿음을 장려함으로써 동기를 부여한다. 각 개인이 이러한 신념을 갖고 있기 때문에 (또는 이렇게 하는 타인들의 반대를 두려워하기 때문에) 무임승차 유혹에 저항할 때, 그들은 행정적 강요만으로는 생산하기 어렵거나 불가능할 수 있는 공공재를 다른 사람들에게 제공한다.
무임승차 문제 이타적 해결책
인간 사회에서 종교적 신념의 편재성에 대한 한 가지 설명은 다단계 선택이다. 이타주의자들이 종종 집단 내에서 패배하지만, 그러나 더 많은 이타주의자들을 갖고 있는 집단이 승리한다. 회원들이 이타적인 행동에 동기부여하는 “실용적 현실”을 믿는 집단은 “현실적 현실”에 대한 인식이 행동을 이기적이게 하는 다른 집단보다 더 경쟁적일수 있다. 전형적인 예시는 자신의 부족이나 나라를 위해 기꺼이 싸우려는 군인의 의지이다. 또 다른 예시는 진화생물학자인 데이비드 슬론 윌슨의 다윈 성당으로 볼 수 있다. 이 교회는 로마 제국 후기의 초기 기독교 교회인데, 이 당시 로마 사회는 매우 개인주의적이었다. 때문에 빈번한 전염병 동안 많은 사람들이 질병이 아닌 치료의 부족으로 죽었었다. 그런데 내세를 믿었던 기독교인들은 전염병의 위험에도 불구하고 기꺼이 아픈 사람들을 치료했다. 비록 이로 인한 간호사들의 사망률은 높았지만, 일반 기독교인들은 다른 로마인들보다 전염병에서 살아남을 가능성이 훨씬 높았고, 이로 인해 지역 사회는 번창했다.
사회가 위기에 처하고, 국방 등 공공재가 가장 필요할 때에는 종교적, 비종교적 전통과 이념(국수주의, 애국주의 등)이 가득해 있다. 전시 상황의 지도자들은 그들의 신에게 보호를 요청하고 그들 사회의 가장 숭고한 전통이 위태로워진다고 주장한다. 예를 들어, 남북 전쟁 중 에이브러햄 링컨 대통령의 게티스버그 연설에 따르면, 연합은 “국민에 의한, 국민을 위한 정부가 지구상에서 소멸되지 않도록” 싸우고 있었다. 이러한 자발적인 권고는 과장된 것일 경우, 사람들이 그들의 명분을 위해 희생하도록 동기를 부여하기 위해 강제적인 조치, 즉 세금과 징병 조치를 보완한다.
이심전
이심전(李心傳, 1167년 ~ 1244년)은 남송의 사학자이며 자는 미지(微之)이다.
그는 영종 때 과거 시험에 응시했지만 떨어졌다.
과거에 떨어진 후, 그는 과거를 포기하고 역사 저술을 하기 시작했으며 수많은 저서를 편찬해냈다.
그가 쓴 대표적인 저서에는 건염이래조야잡기(建炎以來朝野雜記), 병자학역편(丙子學易編) 등이 있다.
만년자명종
만년자명종(일본어: 萬 (まん)秊 (ねん)自 (じ)鳴 (めい)鐘 (しょう) 만넨지메이쇼[*])은 에도 시대의 발명가 타나카 히라시게가 1851년에 제작한 천문시계이며 화시계(일본 전통 시계)다.
용수철로 작동한다. 용수철을 완전히 감으면 더 감지 않아도 1년간 작동한다. 시간을 7가지 방식(일반 시각, 주, 월, 달의 위상, 전통 시간, 절기)으로 표시하며 정각마다 종을 울린다. 1,000개 이상의 부품으로 이루어진 복잡한 물건으로, 3년에 걸쳐 만들어졌다.
남양주 수종사 사리탑
남양주 수종사 사리탑(南楊州 水鐘寺 舍利塔)은 대한민국 경기도 남양주시 운길산 수종사에 전해오는 석조 사리탑으로 팔각오층석탑(보물 제1808호), 삼층석탑(비지정)과 함께 대웅전 옆에 자리하고 있다.1995년 8월 7일 경기도의 유형문화재 제157호로 지정되었다가, 2019년 1월 25일 대한민국의 보물 제2013호로 승격되었다.
남양주 수종사 사리탑 개요
부도는 승려의 무덤을 상징하여 그 유골이나 사리를 모셔두는 곳이다. 이 부도는 운길산에 자리한 수종사에 있는데, 수종사는 조선 세조 4년(1458)에 왕명에 의해 중창된 사찰이다.
전체적으로 8각을 기본으로 하여, 2단을 이루는 기단(基壇) 위에 탑신(塔身)을 올리고 머리장식을 얹은 모습이다. 기단부는 일반적으로 상·중·하의 3단으로 구성되는데 이 부도는 간략하게 2개의 돌로만 마련한 것이 특이하다. 탑신의 몸돌은 둥근 형태가 변하여 거의 사각형에 가깝고, 용의 모습을 매우 도드라지게 새겼다. 지붕돌은 두꺼운 편이고, 처마는 느린 U자형을 이룬다. 꼭대기에는 노반(露盤:머리장식받침) 위로 보주(寶珠:구슬모양 장식), 보륜(寶輪:수레바퀴모양 장식) 등이 남아 머리장식을 하고 있다.
지붕돌 윗면에 남아 있는 기록을 통해, 조선 세종 21년(1439) 왕실에서 뜻을 모아 이 부도를 만들었음을 알 수 있다. 부도 안에서 고려시대 청자로 만든 항아리와 은으로 만들어 금을 입힌 6각의 단지(보물 제259호)를 발견하여 불교중앙박물관에서 소장하고 있다.